BERICHT DER KOMMISSION - DRITTER BERICHT-UMSETZUNG DER VERORDNUNG 3577/92 DES RATES ZUR ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES FREIEN DIENSTLEISTUNGSVERKEHRS AUF DIE SEEKABOTAGE (1997-1998)

BERICHT DER KOMMISSION DRITTER BERICHT-UMSETZUNG DER VERORDNUNG 3577/92 DES RATES ZUR ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES FREIEN DIENSTLEISTUNGSVERKEHRS AUF DIE SEEKABOTAGE (1997-1998)

INHALT

ZUSAMMENFASSENDER BERICHT

1. Einleitung

2. Rechtliche entwicklungen in der EU

2.1. Rechtsvorschriften zur Zulassung von Dienstleistungsangeboten im Bereich der Seekabotage

2.2. Die rechtliche Situation bezüglich der Kabotagefreiheit für Schiffe aus EU-Erst- und -Zweitregistern

2.3. Bestimmungen bezüglich der Übernahme der in bestimmten Bereichen des Kabotageverkehrs für die Besatzungen geltenden Rechtsvorschriften der Gastgeberstaaten

3. Marktentwicklungen in den 15 EU-Mitgliedstaaten

3.1. Kabotagemarkt

3.2. Südliche Mitgliedstaaten: Frachtverkehr

3.2.1. Liberalisierung am 31.12.1997

3.2.2. Nichtliberalisierter Verkehr am 31.12.1997

3.3. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge am Kabotageverkehr in EU-Mitgliedstaaten

3.3.1. Anteil ausländischer Flaggen an den liberalisierten Segmenten des Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten

3.3.2. Anteil ausländischer Flaggen an den nichtliberalisierten Segmenten

des Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten

3.3.3. Das System der Sonderregelungen

3.3.4. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge in den nördlichen Mitgliedstaaten: Frachtverkehr

3.3.5. Anteil der DIS- und MAR-Schiffe

3.3.6. Anteil ausländischer Flaggen in den 15 Mitgliedstaaten der EU: Personenverkehr

3.4. Die Kabotageflotten der EU-Mitgliedstaaten

3.5. Auswirkungen der Liberalisierung des Kabotageverkehrs auf die Beschäftigungssituation im Berichtszeitraum

4. Die Ausdehnung der Verordnung 3577/92 des Rates auf den

EWR und Marktentwicklungen in den EFTA-Staaten

4.1. Frachtverkehr in den EFTA-Staaten

4.2. Personenverkehr in den EFTA-Staaten

4.3. Präsenz ausländischer Flaggen in EFTA-Staaten

4.4. Präsenz von EFTA-Flaggen in den 15 EU-Mitgliedstaaten

4.5. Die Kabotageflotten der EFTA-Mitgliedstaaten

4.6. Beschäftigungssituation in Norwegen und in Island in Abhängigkeit vom Kabotageverkehr

5. Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen

Anhang I Übersicht über die für den Kabotageverkehr relevanten Rechts- vorschriften in den EU- und den EFTA-Ländern

Anhang II Übersicht über die Entwicklung des Kabotageverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten (in Millionen Tonnen)

Anhang III Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen (1998)

ZUSAMMENFASSENDER BERICHT

Dies ist der dritte Zweijahresbericht der Kommission über die Umsetzung der Verordnung 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs im Bereich der Seekabotage in der EU; der Bericht behandelt den Zeitraum 1997-1998. Wie bereits die vorherigen Berichte beschäftigt sich auch dieser Bericht mit den Entwicklungen im rechtlichen und im wirtschaftlichen Bereich in den Mitgliedstaaten der EU und in den EFTA-Staaten sowie mit der Ausdehnung der Verordnung 3577/92 auf den EWR und den Besatzungskosten bei Frachtschiffen.

Hinsichtlich der rechtlichen Entwicklungen in den einzelnen Mitgliedstaaten ist festzustellen, daß gemäß der Verordnung sämtliche Erstregister der Mitgliedstaaten Zugang zur Kabotage in der EU haben. Unter den Zweitregistern haben nur das spanische Spezialregister für Schiffe und Schiffahrtsunternehmen der Kanarischen Inseln (REC) und die portugiesischen Madeira - Register (MAR) uneingeschränkten Zugang. MAR-Schiffe hatten noch bis vor kurzem (bis August 1999) Zugang ausschließlich zur Festlandkabotage. Schiffe des Dänischen Internationalen Schiffsregisters (DIS) waren nur für den Frachtverkehr, nicht aber für den Personenverkehr zugelassen. Über die Zulassung von Schiffen, die im Internationalen Deutschen Schiffsregister (ISR) und im finnischen Verzeichnis der Frachtschiffe im internationalen Verkehr registriert sind, sollte von Fall zu Fall entschieden werden; eine regelmäßige bzw. über das gesamte Jahr gültige Zulassung sollte jedoch nicht erteilt werden. Verschiedene Mitgliedstaaten haben neue Rechtsvorschriften zur Kabotagefreiheit erlassen oder bestehende Rechtsvorschriften der Verordnung angepaßt. Außerdem haben die fünf südlichen Mitgliedstaaten kürzlich Rechtsvorschriften erlassen, mit denen sie sich als Gastgeberstaaten in allen Fragen bezüglich der Schiffsbesatzungen verpflichten, die jeweiligen innerstaatlichen Regelungen auf sämtliche EU-Schiffe anzuwenden, die in ihren Gewässern Dienstleistungen im Bereich der Inselkabotage erbringen sowie für Dienstleistungen mit Schiffen unter 650 BRZ.

In den nördlichen Mitgliedstaaten war die Kabotage bei Inkrafttreten der Verordnung bereits vollständig liberalisiert bzw. wurde die Liberalisierung inzwischen abgeschlossen. In den südlichen Mitgliedstaaten dagegen war die inländische Kabotage traditionell der nationalen Flagge vorbehalten. Daher sieht die Verordnung eine schrittweise Öffnung der Kabotagemärkte der südlichen Mitgliedstaaten vor.

Während des Zeitraums, auf den dieser Bericht sich bezieht, wurden in den südlichen Mitgliedstaaten zwei Kabotagesegmente liberalisiert: Dienstleistungen in Verbindung mit der Beförderung strategisch wichtiger Güter (Öl, Erdölprodukte, Trinkwasser) und Dienstleistungen, die von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von unter 650 BRZ erbracht werden. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die Kommission hinsichtlich des entsprechenden Zahlenmaterials ebenso wie in früheren Berichten von den Erhebungen eines Beratungsunternehmens ausgegangen ist. Offenbar waren die erforderlichen Daten nicht immer verfügbar, als das Beratungsunternehmen bei den Mitgliedstaaten das Datenmaterial für diesen Bericht erhoben hat. Aus diesem Grund beruhen die verwendeten Daten zum Teil auf Schätzungen. Insbesondere, da für das Jahr 1998, d.h. für das Jahr, in dem Dienstleistungen durch Schiffe mit Bruttoraumzahlen unter 650 BRZ liberalisiert wurden, nur Schätzungen vorlagen, beinhaltet der Bericht Daten zum Umfang liberalisierter Kabotage nur für das Jahr 1997.

Die Liberalisierung der strategisch wichtigen Güter führte zu einer erheblichen Zunahme des Umfangs liberalisierter Ladungen (von 18,1 Millionen Tonnen 1995 auf 43,15 Millionen Tonnen 1997); damit hat sich der Anteil des gesamten südeuropäischen Kabotageverkehrs mehr als verdoppelt (von 13 % 1993 auf 31 % 1997). Diese Zunahme ging während des Berichtszeitraums jedoch nicht mit einer entsprechend höheren Marktpräsenz ausländischer Flaggen einher.

Der Anteil ausländischer Flaggen (einschließlich der Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern und aus aus Drittstaaten) am gesamten Kabotageverkehr in den südeuropäischen Mitgliedstaaten wuchs von 8,35 Millionen Tonnen 1995 auf 9,05 Millionen Tonnen 1997.

Die Beteiligung von Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern am liberalisierten Sektor des Kabotagemarktes der südeuropäischen Länder auf der Grundlage der Verordnung nahm von 9,4 % der liberalisierten Ladungen 1995 auf 8,1 % 1997 ab, erhöhte sich dann aber gemessen am Gütervolumen (von 3 Millionen Tonnen auf 5,75 Millionen Tonnen). Der Anteil sonstiger EU-Schiffe an der französischen Kabotage in Verbindung mit der Beförderung von Flüssiggütern sowie der Anteil der in spanischem Besitz befindlichen MAR-Schiffe an der spanischen Kabotage und der Anteil sonstiger EU-Schiffe an der italienischen Spezialfrachtkabotage erhöhte sich ebenfalls. Diese Entwicklungen wirkten sich nicht wesentlich auf die nationalen Märkte aus, da dieselben Schiffe vorher im Rahmen von Sonderregelungen zur Beförderung französischer und spanischer Kabotage eingesetzt wurden, und da die italienische Flotte ohnehin nie über eigene Spezialfrachtschiffe verfügte. Die Beteiligung der Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern im Rahmen von Sonderregelungen im liberalisierten Sektor reduzierte sich ebenfalls prozentual (von 7 % des Gesamtumfangs der liberalisierten Ladung 1995 auf 5,2 % 1997), stieg gemessen am Volumen jedoch von 1,3 auf 2,25 Millionen Tonnen. Eine entsprechende Zunahme war insbesondere in Spanien zu verzeichnen.

Im Bereich der nichtliberalisierten südeuropäischen Kabotage nahm das durch ausländische Schiffe im Rahmen von Sonderregelungen beförderte Volumen von 5,35 Millionen Tonnen 1995 (Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern 0,5 Millionen Tonnen und Schiffahrtsgesellschaften aus EU-Staaten 4,85 Millionen Tonnen) auf 3,3 Millionen Tonnen 1997 (Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern 2,0 Millionen Tonnen und Schiffahrtsgesellschaften aus der EU 1,3 Millionen Tonnen) ab. Der Anteil der Flaggen aus Drittländern, die im Rahmen von Sonderregelungen am geschützten Kabotageverkehr beteiligt waren, vervierfachte sich in diesem Zeitraum nahezu, insbesondere auch in Spanien.

Insgesamt wurden im Kabotageverkehr mit den südeuropäischen Ländern 1997 4,25 Millionen Tonnen von Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern im Rahmen von Sonderregelungen befördert (gegenüber 1,8 Millionen Tonnen 1995).

Hinsichtlich der Anteile von DIS- und MAR-Schiffen ist festzuhalten, daß MAR-Schiffe im portugiesischen und im spanischen Kabotageverkehr aktiv sind. DIS-Schiffe werden in anderen EU-Ländern eingesetzt, im wesentlichen für Container-Feeder-Dienste und in Verbindung mit Spezialschiffen. Seit 1995 ist keine Zunahme des MAR-Anteils in anderen Bereichen des EU-Verkehrs zu verzeichnen. Schiffe, die nicht unter der jeweiligen nationalen Flagge fuhren, waren am Personenkabotageverkehr nicht beteiligt.

Es ist zu erwarten, daß die Liberalisierung der Inselkabotage seit dem 1. Januar 1999 und insbesondere des Ro-Ro-Fährschiffverkehrs sich hinsichtlich des Anteils ausländischer Flaggen deutlicher auswirken wird. Diese Annahme gründet sich auf zwei Ursachen: Der Ro-Ro-Fährschiffverkehr ist ein vergleichsweise wichtiges Marktsegment, und eine Reihe der bestehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge, die zur Zeit jeweils nationalen Unternehmen zugute kommen, dürfte auch für Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten an Attraktivität gewinnen, wenn diese Verträge ausgeschrieben werden. Die ersten Ergebnisse der Liberalisierung der Inselkabotage und des Fährschiffverkehrs werden Gegenstand des nächsten Berichtes über den Zeitraum 1999-2000 sein.

Die Liberalisierung der strategisch wichtigen Produkte sowie der Dienstleistungen, die von Schiffen unter 650 BRZ erbracht werden, hatte keinen merklichen Einfluß auf die Beschäftigungssituation in Verbindung mit der Kabotage in den südeuropäischen Mitgliedstaaten; Auswirkungen waren weder auf die Anzahl der Schiffe in diesen Verkehrssegmenten noch auf die Anzahl der beschäftigten Seeleute aus EU-Ländern festzustellen.

Während des Berichtszeitraums wurde die Verordnung 3577/92 gemäß der Entscheidung des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 4. Oktober 1997, der am 1. August 1998 in Kraft getreten ist, schließlich auch auf den EWR ausgedehnt. Die Verordnung garantiert Schiffen unter norwegischer und isländischer Flagge uneingeschränkten Zugang zum Kabotageverkehr der EU und entsprechend Schiffen aus der EU uneingeschränkten Zugang zum norwegischen und zum isländischen Kabotageverkehr. Den Schiffen des Internationalen Norwegischen Schiffsregisters (NIS) gewährt die Verordnung 3577/92 jedoch keinen Zugang zur EU-Kabotage, und entsprechend können diese Schiffe nicht an der Kabotage innerhalb der EU teilnehmen. Bei dieser Gelegenheit erklärte Norwegen, daß es nicht beabsichtige, die nationalen Rechtsvorschriften bezüglich des NIS-Registers dahingehend zu ändern, daß im NIS registrierten Schiffen Zugang zur norwegischen Kabotage gewährt würde. Die Entwicklungen der Flotten waren nur hinsichtlich der NIS-Flotte von Bedeutung, die von 1995 bis 1997 um 4 % zunahm. Abgesehen von den NIS-Schiffen, sind die EFTA-Schiffe weiterhin nur in geringem Umfang am Kabotageverkehr der EU-Mitgliedstaaten beteiligt.

In bezug auf die Kosten der Besatzungen von Frachtschiffen geht aus dem Bericht hervor, daß auch 1998 die Zweitregister die geringsten Kosten zu verzeichnen hatten. MAR und DIS scheinen die billigsten Flaggen zu sein, dicht gefolgt von der niederländischen Flagge, den NIS-Schiffen und den REC-Schiffen. Am teuersten sind die französischen, schwedischen und belgischen Register. Die isländischen und die norwegischen Register sind geringfügig billiger als die französischen, die schwedischen und die belgischen Register. Während des Berichtszeitraums wirkten Änderungen in den von verschiedenen Registern beanspruchten staatlichen Fördermaßnahmen sich nur geringfügig auf die Position dieser Register unter den übrigen EU- und EWR-Registern aus.

1. EINLEITUNG

1. Dies ist der dritte Bericht zur Anwendung der am 1. Januar 1993 in Kraft getretenen Verordnung 3577/92 [1] des Rates, welche die schrittweise Liberalisierung der Dienstleistungen im Bereich der Seekabotage vorsieht. Gemäß der Verordnung legt die Kommission dem Rat alle zwei Jahre einen Bericht zur Anwendung der Verordnung vor und unterbreitet gegebenenfalls alle erforderlichen Vorschläge. Ferner ist nach Maßgabe der Verordnung eine eingehende Überprüfung der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage vorzunehmen und dem Rat bis zum 1. Januar 1997 ein Bericht vorzulegen, nach dem die Kommission dem Rat einen Vorschlag unterbreitet, in dem hinsichtlich der Bestimmungen zur Staatsangehörigkeit der Besatzungen Änderungen vorgesehen werden können, damit der Rat das endgültige System noch vor dem 1. Januar 1999 genehmigen kann.

[1] Verordnung Nr. 3577 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage); ABl. L 364 vom 12.12.92, S. 7.

Der erste Bericht behandelte den Zeitraum 1993-1994 und wurde dem Rat am 7. September 1995 vorgelegt.

Der zweite Bericht beschäftigte sich mit dem Zeitraum 1995-1996 und wurde am 18. Juni 1997 vorgelegt; gemäß der Verordnung beinhaltete dieser Bericht eine Überprüfung der möglichen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Auswirkungen einer Liberalisierung der Inselkabotage. Ausgehend von diesem Bericht hat die Kommission am 29. April 1998 ein Paket [2] angenommen und dem Rat übermittelt; das Paket enthielt

[2] KOM(1998) 251 endg. vom 29.4.1998.

· eine Mitteilung über eine gemeinsame Politik betreffend die Besatzungen von Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen, die im Linienverkehr in und zwischen den Mitgliedstaaten eingesetzt werden,

· einen Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung 3577/92 des Rates und

· einen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Besatzungsvorschriften für den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen zwischen Mitgliedstaaten.

Diese Mitteilung bzw. diese Vorschläge, die dem Rat zur Zeit vorliegen, sollen in diesem Bericht nicht diskutiert werden.

2. Dieser dritte Bericht behandelt den Zeitraum 1997-1998, in dem in den fünf südlichen Mitgliedstaaten zwei weitere Sektoren des Kabotageverkehrs in der Festlandkabotage liberalisiert wurden: der Transport strategisch wichtiger Güter ab dem 1.1.1997 sowie Dienstleistungen in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ ab dem 1.1.1998; außerdem erörtert der Bericht die grundlegenden Bereiche, die auch in den beiden vorherigen Berichten dargestellt wurden.

· Kapitel 2: Bericht über die von den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung der Verordnung eingeleiteten rechtlichen Entwicklungen

· Kapitel 3: Entwicklungen auf den EU-Kabotagemärkten

· Kapitel 4: Ausdehnung der Verordnung 3577/92 auf den EWR durch die Entscheidung 70/97 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses und die Marktentwicklungen im Kabotagesektor der EFTA-Staaten

· Kapitel 5: Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen

3. Dieser Bericht wird dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß und dem Ausschuß der Regionen zur Information vorgelegt.

2. RECHTLICHE ENTWICKLUNGEN IN DER EU

2.1. Rechtsvorschriften zur Zulassung von Dienstleistungsangeboten im Bereich der Seekabotage

Die Mitgliedstaaten, in denen spezifische Rechtsvorschriften für den Kabotageverkehr bestehen, haben ihre nationalen Bestimmungen, die bislang auf nationale Schiffahrtsgesellschaften beschränkt waren, angepaßt, um die Verordnung zu erfuellen (Spanien durch Gesetz 27/92, Portugal durch Gesetzesdekret 368/93 und Deutschland durch das Gesetz vom 15. Juli 1994). Gegen Frankreich ist noch ein Verstoßverfahren der Kommission anhängig, weil Frankreich nationale Rechtsvorschriften aufrechterhält, die nicht mit der Verordnung konform sind. In Österreich und in Luxemburg bestehen keine Rechtsvorschriften zum Kabotageverkehr. Ebenso bestehen in Belgien, Dänemark und Irland sowie im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden keine Rechtsvorschriften zum Kabotageverkehr, da diese Länder eine Politik der offenen Küsten verfolgen. Nach dem Beitritt am 1. Januar 1995 hat Finnland durch Gesetz 1362/94 vom 22.12.1994 die nationalen Rechtsvorschriften der Verordnung angepaßt; in Schweden erfolgte die Anpassung durch das Dekret 1995:961 vom 1. Juli 1995. Anhang I bietet einen Überblick über die wesentlichen allgemein- und steuerrechtlichen Bestimmungen in den EU- und den EFTA-Ländern zur Kabotagefreiheit, zur Nationalität der Besatzungen für Erst- und Zweitregister, zur Eigentümerschaft an den Schiffen und zur steuerrechtlichen Behandlung.

Während des Zeitraumes 1997-1998 waren in den Mitgliedstaaten die folgenden juristisch relevanten Entwicklungen zu verzeichnen:

Griechenland paßte durch die Präsidialdekrete 117/97 und 84/98 die nationalen Rechtsvorschriften der Verordnung an. Die Anpassung erfolgte im Zuge eines Verstoßverfahrens.

Italien paßte durch Gesetz 30/98 vom 27. Februar 1998 den nationalen "Codice della Navigazione" der Verordnung an. Die Anpassung erfolgte im Zuge eines Verstoßverfahrens.

In Spanien wurde die Gesetzesverordnung 1466/1997 vom 19. September 1997 erlassen, die die rechtlichen Rahmenbedingungen für den regulären Seekabotageverkehr und der für die Öffentlichkeit bedeutsamen Seeverkehrsdienste regelt.

In Portugal wurde das Gesetzesdekret 194/98 vom 10. Juli 1998 erlassen. Der Text dieses Dekrets wurde durch das Gesetzesdekret vom 20. August 1999 teilweise geändert.

Die Konformität der spanischen und der portugiesischen Rechtsvorschriften mit der Verordnung wird zur Zeit von der Kommission im Zusammenhang mit den jeweiligen Verstoßverfahren geprüft.

2.2. Die rechtliche Situation bezüglich der Kabotagefreiheit für Schiffe aus EU-Erst- und -Zweitregistern

Nach den nationalen Gesetzen der Mitgliedstaaten bestehen keine Beschränkungen hinsichtlich des Zugangs von Erstregistern zu den Kabotagemärkten der jeweiligen Länder. Für den Zugang von Zweitregistern zu den nationalen Kabotagemärkten der verschiedenen Länder ist folgendes festzuhalten:

Deutschland: Schiffe, die im Laufe eines Haushaltsjahres vorwiegend im internationalen Verkehr eingesetzt werden, müssen im internationalen Register (ISR) eingetragen sein und können bestimmte steuerliche Vorteile beanspruchen. (Maßgeblich sind das Flaggenrechtsgesetz und das Einkommensteuergesetz in der durch das Gesetz zur Anpassung der technischen und steuerlichen Bedingungen in der Seeschiffahrt an den internationalen Standard (Seeschiffahrtsanpassungsgesetz) vom 18. September 1998 neu geregelten Fassung.)

Finnland: Ausschließlich Frachtschiffe bzw. vorwiegend Frachtschiffe, die im finnischen Erstregister eingetragen sind, weniger als 20 Jahre alt sind und in erster Linie im internationalen Verkehr eingesetzt werden, können in das "Verzeichnis der Handelsschiffe im internationalen Handel" (Gesetz 1707/1991 in der durch Gesetz 1611/1992 geänderten Fassung) eingetragen werden. Fahrgastschiffe, welche die vorstehenden Anforderungen erfuellen und nicht regelmäßig zwischen den nordischen Häfen verkehren, können ebenfalls in dieses Verzeichnis eingetragen werden. Eine Eintragung von Schiffen, die ausschließlich im nationalen Kabotageverkehr betrieben werden, ist nicht möglich.

In Dänemark wurde Gesetz 464 vom 12. Juni 1996 zur Änderung des Gesetzes über das internationale DIS-Register erlassen, um auch im DIS-Register eingetragenen Frachtschiffen Zugang zum dänischen Kabotageverkehr zu ermöglichen. Im DIS eingetragene Fahrgastschiffe haben keinen Zugang zum dänischen Kabotagemarkt.

Während des Zeitraumes 1997-1998 waren in den Mitgliedstaaten im juristischen Bereich die folgenden Entwicklungen zu verzeichnen:

In Portugal wurde Gesetzesdekret 31/97 vom 28. Januar 1997 erlassen; nach diesem Gesetzesdekret sind in Madeira (MAR) registrierte Schiffe für den Seeverkehr zwischen Festlandhäfen zugelassen. Gesetzesdekret 331/99 vom 20. August 1999 garantierte MAR-Schiffen auch den Zugang zur Inselkabotage.

In Spanien wurde die Gesetzesverordnung 2221/1998 vom 16 Oktober 1998 erlassen, nach der im Kabotageverkehr eingesetzten Schiffen bzw. auf dem Kabotagemarkt tätigen Unternehmen eine Eintragung in das Sonderregister der Schiffe und Schiffahrtsgesellschaften der kanarischen Inseln (REC) genehmigt wird. Dieser Text stellt die letzte Stufe auf dem Weg der schrittweisen Zulassung von REC-Schiffen zum nationalen Handel dar.

In Italien wurde mit Gesetz 30/98 vom 27. Februar 1998 das internationale italienische Register für im internationalen Handel eingesetzte Schiffe begründet.

Nach der Verordnung können nur die Reeder aus Ländern der Gemeinschaft am Kabotagemarkt jeweils der übrigen Mitgliedstaaten teilnehmen, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und die unter der Flagge eines Mitgliedstaates fahren; außerdem müssen diese Schiffe sämtliche in den betreffenden Mitgliedstaaten geltenden Anforderungen hinsichtlich des Kabotageverkehrs erfuellen. Die Schiffe müssen also für den jeweiligen nationalen Kabotageverkehr zugelassen werden können.

Die Erstregisterschiffe sämtlicher EU-Mitgliedstaaten erfuellen die Anforderungen der Verordnung und sind entsprechend für den Kabotageverkehr der übrigen Mitgliedstaaten zugelassen. Unter den in den Zweitregistern der EU-Mitgliedstaaten eingetragenen Schiffen erfuellen die folgenden Schiffe die Anforderungen für die Zulassung zum Kabotageverkehr in den übrigen EU-Mitgliedstaaten:

- Schiffe, die im spanischen REC-Register eingetragen sind,

- Schiffe, die im portugiesischen MAR-Register eingetragen sind,

- DIS-Schiffe im Frachtverkehr, nicht aber im Personenverkehr,

- deutsche ISR-Schiffe bei fallweiser Betrachtung sowie nicht im regelmäßigen bzw. über das gesamte Jahr dauernden Kabotageverkehr und

- finnische Schiffe, die in das "Verzeichnis der Frachtschiffe im internationalen Verkehr" eingetragen sind bei fallweiser Betrachtung sowie nicht im regelmäßigen bzw. über das gesamte Jahr dauernden Kabotageverkehr.

Die folgenden in den Zweitregistern der EU-Mitgliedstaaten eingetragenen Schiffe haben keinen Zugang zum Kabotageverkehr der übrigen EU-Mitgliedstaaten:

- Schiffe, die im italienischen Zweitregister eingetragen sind.

2.3. Bestimmungen bezüglich der Übernahme der in bestimmten Bereichen des Kabotageverkehrs für die Besatzungen geltenden Rechtsvorschriften der Gastgeberstaaten

Im Hinblick auf die Liberalisierung der Inselkabotage seit dem 1. Januar 1999 sowie durch die Umsetzung von Artikel 3 der Verordnung haben Italien, Spanien, Griechenland, Frankreich und Portugal Rechtsvorschriften bzw. Verwaltungsbestimmungen erlassen, mit denen die Rechtsvorschriften der jeweiligen Gastgeberstaaten für die Besatzung von Schiffen in der Inselkabotage (sofern die betreffende Fahrt sich nicht an eine Fahrt in einen bzw. aus einem anderen Staat anschließt oder einer Fahrt in einen bzw. aus einem anderen Staat vorausgeht) sowie für Dienstleistungen übernommen werden, die mit Schiffen unter 650 BRZ erbracht werden. Frankreich hat das "Dekret 99/195 vom 16. März 1999 über die Anwendung der Rechtsvorschriften des jeweiligen Gastgeberstaates gemäß Verordnung 3577/92 vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage)" erlassen. Spanien hat die "Verordnung vom 22. Juli 1999 mit Bestimmungen zur Besatzung von Schiffen im Bereich der Inselkabotage erlassen." Diese Texte wurden als mit der Verordnung im Einklang stehend bewertet. Weitere nationale Rechtsvorschriften werden zur Zeit noch von der Kommission geprüft.

3. Marktentwicklungen in den 15 EU-Mitgliedstaaten

3.1. Kabotagemarkt

Die nördlichen Mitgliedstaaten (Belgien, Dänemark, Finnland, Deutschland, Irland, die Niederlande, Schweden und das Vereinigte Königreich) haben ihre Kabotagemärkte jeweils vollständig liberalisiert. Während des Berichtszeitraums dieses dritten Berichts wurden gemäß der Verordnung zwei weitere Sektoren des Kabotagemarktes in den südlichen Mitgliedstaaten (Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal und Spanien) liberalisiert: der Transport strategisch wichtiger Güter (Öl, Ölprodukte und Trinkwasser) am 1. Januar 1997 sowie Dienstleistungen in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ am 1. Januar 1998. Die folgenden Dienstleistungen wurden im Berichtszeitraum in den südlichen Mitgliedstaaten noch nicht liberalisiert:

Im Festlandkabotageverkehr:

- Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen (geschützt bis 1. Januar 1999),

im Inselverkehr:

- Inselkabotage einschließlich Ceuta und Melilla sowie einschließlich der französischen Übersee-Departments (geschützt bis zum 1. Januar 1999),

- Linienverkehrsdienste mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen im Linienbetrieb und entsprechende Dienstleistungen in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ in Griechenland (Liberalisierung am 1. Januar 2004).

Da bestimmte Mitgliedstaaten keine Daten zum Kabotageverkehr mehr erfassen, ist die Beschaffung zuverlässiger Daten zwar schwieriger geworden; es wird jedoch geschätzt, daß das Gesamtvolumen des Kabotageverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten von 239 Millionen Tonnen 1993 (EU 12: 221 Millionen Tonnen zuzüglich FIN und SWE: 18 Millionen Tonnen) über 262 Millionen Tonnen (EU 15) 1995 auf 265,3 Millionen Tonnen 1997 (EU 15) [3] gestiegen ist.

[3] Im vorherigen Bericht wurden infolge der irrtümlichen doppelten Berücksichtigung eines Mitgliedstaates (D) sowie wegen der Bestätigung der ursprünglich vorläufigen Daten für die Jahre 1993 und 1995 etwas andere Zahlen festgestellt.

Von diesem letztgenannten Volumen entfallen 139,7 Millionen Tonnen (52,7 %) auf den Inselverkehr und 125,6 Millionen Tonnen auf den Festlandverkehr. 1993 belief sich der Inselverkehr (EU 12) auf 51 % des Gesamtvolumens, und 1995 wurde der gleiche Anteil verzeichnet (EU 15).

Von den 265,3 Millionen Tonnen des gesamten Kabotageverkehrs 1997 entfielen 125,85 Millionen Tonnen auf Nordeuropa und 139,45 Millionen Tonnen auf Südeuropa.

Tabelle 1 Zusammenfassung des Frachtvolumens im Kabotageverkehr in EU-Ländern - 1997 (Millionen Tonnen)

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In Anhang II ist die Entwicklung der Frachtkabotage seit 1992 in einem detaillierten Überblick dargestellt. In den meisten Mitgliedstaaten haben sich die Frachtvolumina nicht wesentlich geändert.

Im Berichtszeitraum wurde der Personenverkehr in den nordeuropäischen Mitgliedstaaten liberalisiert, und der Personenverkehr in Südeuropa war noch geschützt (außer im Festland-Linienverkehr, wo die Liberalisierung am 1.1.1995 erfolgte). In den Niederlanden, in Belgien und in Irland besteht kein nationaler Personenverkehr. Wichtig sind das Vereinigte Königreich (schätzungsweise 40 Millionen Fahrgäste) und Deutschland (schätzungsweise 5 Millionen Fahrgäste); dort werden die entsprechenden Daten aber nicht mehr erfaßt. Der Rückgang in Dänemark war auf die Öffnung der festen Verbindung zwischen den Inseln Fünen und Seeland 1997 zurückzuführen. Die Schwankungen in Italien und Spanien werden "den konjunkturellen Bedingungen" zugeschrieben.

Die Fahrgastzahlen in Tabelle 2 beziehen sich im wesentlichen auf den Fährschiffverkehr zwischen zwei Häfen. In den genannten Zahlen sind etwa 500.000 nationale Kreuzfahrtreisende (Touristen) enthalten, die 1997 in griechischen Gewässern befördert wurden.

Tabelle 2 Personenverkehr in der EU - 1997 (Millionen Fahrgäste)

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3.2. Südliche Mitgliedstaaten: Frachtverkehr

Im Berichtszeitraum wirkte die fortschreitende Liberalisierung sich nur auf die südlichen Mitgliedstaaten aus. Am 1.1.1997 wurden auch die strategisch wichtigen Ladungen in der Festlandkabotage dem liberalisierten Sektor zugeordnet. Zu diesem Zeitpunkt entfielen von den insgesamt 139,45 Millionen Tonnen im südeuropäischen Kabotageverkehr 43,15 Millionen Tonnen auf liberalisierte Ladungen und 96,3 Millionen Tonnen auf nichtliberalisierte Ladungen.

Da für die am 1. Januar 1998 liberalisierten Ladungen im Bereich der Festlandkabotage in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ nur Schätzungen vorliegen, konnten exakte Zahlen für eine vergleichende Betrachtung der Volumina der liberalisierten und der geschützten Ladungen nur zum 31.12.1997 vorgelegt werden.

3.2.1. Liberalisierung am 31.12.1997

Der zum 31.1.1997 liberalisierte Kabotageverkehr bezog sich auf die gesamte Festlandkabotage in Verbindung mit Schiffen über 650 BRZ und belief sich auf 43,15 Millionen Tonnen. Die Liberalisierung der "strategisch wichtigen" Ladungen seit dem 1. Januar 1997 führte zu einer erheblichen Zunahme des Volumens der liberalisierten Ladungen und wuchs von 1993 bis 1997 auf mehr als das Doppelte (von 13 % des Gesamtvolumens des südeuropäischen Handels 1993 auf 31 % 1997).

Tabelle 3 In den südlichen Mitgliedstaaten liberalisierter Kabotageverkehr nach Marktsegmenten 1993, 1995 und 1997 (jeweils in Millionen Tonnen)

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3.2.2. Nichtliberalisierter Verkehr am 31.12.1997

Die für 1997 genannten Volumina des nichtliberalisierten Verkehrs in Südeuropa beinhalten die Festlandkabotage in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ (liberalisiert am 1. Januar 1998), Festland-Linienverbindungen im Passagier- und Fährschiffverkehr (liberalisiert am 1. Januar 1999) und die Inselkabotage (liberalisiert am 1. Januar 1999 außer bei Linienverkehrsdiensten mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen und bei Diensten in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ in der griechischen Inselkabotage). Von den insgesamt 96,3 Millionen Tonnen der geschützten Kabotageladungen 1997 entfielen 92,9 Millionen Tonnen auf die Inselkabotage und 3,4 Millionen Tonnen auf die Festlandkabotage.

Tabelle 4 In den südlichen Mitgliedstaaten nichtliberalisierter Kabotageverkehr nach Marktsegmenten 1993, 1995 und 1997 (jeweils in Millionen Tonnen)

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Das Gesamtvolumen des geschützten Verkehrs in Verbindung mit Schiffen unter 650 BRZ betrug 1997 5,3 Millionen Tonnen. Die in diesem Volumen enthaltene Festlandkabotage wurde am 1. Januar 1998 liberalisiert. Es wird geschätzt, daß davon Ladungen im Volumen von etwa 2,15 Millionen Tonnen betroffen sind.

3.3. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge am Kabotageverkehr in EU-Mitgliedstaaten

1995 betrug der ausländische Anteil am gesamten südeuropäischen Frachtverkehr 8,35 Millionen Tonnen bzw. 6 %. Infolge der Liberalisierung der strategisch wichtigen Ladungen stieg der Anteil des ausländischen Verkehrs 1997 auf 9,05 Millionen Tonnen (6,5 % des Gesamtvolumens der Ladungen in Südeuropa). In Tabelle 5 sind die Anteile der verschiedenen Flaggen am südeuropäischen Handel nach Kategorien sowie die jeweils noch immer geschützten Volumina genannt.

Tabelle 5 Anteile der Flaggen am gesamten Kabotageverkehr in den südlichen Mitgliedstaaten (in Millionen Tonnen)

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In Tabelle 5 sind die Änderungen in den nationalen Anteilen der Mitgliedstaaten zwischen 1995 und 1997 dargestellt. Aus dieser Tabelle geht hervor, daß die Anteile der nationalen Flaggen nur in Frankreich und in Spanien wesentlich zurückgingen. In Frankreich nahm der Anteil der nationalen Flagge zugunsten sonstiger EU-Flaggen um 12 % (1 Million Tonnen) ab; der Anteil der sonstigen Flaggen erhöhte sich in Frankreich von 4,5 % 1995 auf über 20 % 1997. Dies betraf im wesentlichen den Transport strategisch wichtiger Ladungen, der nach der Liberalisierung durch andere EU-Flaggen von Frankreich abgezogen wurde.

Der Anteil der ausländischen Flaggen (einschließlich Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern sowie der Reeder aus Drittländern) am gesamten Kabotageverkehr in den südeuropäischen Mitgliedstaaten stieg von 8,35 Millionen Tonnen 1995 auf 9,05 Millionen Tonnen 1997

In Spanien nahm der Anteil der nationalen Flagge (einschließlich der im REC-Register eingetragenen Schiffe) zugunsten von Schiffen aus sonstigen EU-Ländern (im wesentlichen MAR-Schiffe) sowie insbesondere zugunsten von Schiffen aus Drittländern um 4,3 Millionen Tonnen ab. Der überwiegende Teil des Kabotagevolumens wurde von Schiffen befördert, die im REC-Register eingetragen sind. 1995 beförderten REC-Schiffe 3 Millionen Tonnen mit nahezu sämtlichen im Festlandverkehr transportierten Ladungen. 1997 war der Anteil der REC-Schiffe auf insgesamt 16,8 Millionen Tonnen gewachsen; von diesem Anteil entfielen über 10 Millionen Tonnen auf Ladungen im Inselverkehr. Die in Spanien eingesetzten MAR-Schiffe befinden sich in spanischem Besitz und beförderten 1997 1,1 Millionen Tonnen (3 %) des gesamten Kabotagevolumens in Spanien. Die Schiffe aus Drittländern beförderten jedoch 9 % des genannten Volumens (im wesentlichen Malta, Zypern und Antigua & Barbuda) gleichermaßen in den liberalisierten und in den geschützten Sektoren.

In Italien hat der Anteil der Schiffe unter nationaler Flagge zwar nur leicht abgenommen; ein erheblicher Anstieg war jedoch beim Anteil der übrigen EU-Schiffe im liberalisierten Transport von Spezialgütern (z.B. Schwergüter) auf dem italienischen Frachtverkehrsmarkt zu verzeichnen (von 0,1 auf 0,8 Millionen Tonnen). Da in der italienischen Flotte keine Spezialschiffe eingesetzt werden, wirkte diese Zunahme sich nicht auf die italienische Schiffahrtsindustrie aus.

In Portugal wurden die 1995 von der MAR-Flotte transportierten Volumina im vorherigen Bericht unter den Volumina erfaßt, die von Schiffen aus anderen EU-Ländern befördert wurden, da diese auf dem portugiesischen Kabotagemarkt nur im Rahmen von Sonderregelungen eingesetzt wurden konnten. Seit 1997 sind MAR-Schiffe zur portugiesischen Festlandkabotage zugelassen; entsprechend wurden die von diesen Schiffen beförderten Volumina in den nationalen Anteil des Jahres 1997 einbezogen.

Beteiligungen schwedischer und finnischer Schiffe an den südeuropäischen Märkten sind eher als zufällig einzustufen.

Tabelle 6 Entwicklung des Anteils nationaler Flaggen nach südeuropäischen Mitgliedstaaten 1995-1997 (in Prozent)

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3.3.1. Anteil ausländischer Flaggen an den liberalisierten Segmenten des Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten

1997 wurden von den 43,15 Millionen Tonnen, die im liberalisierten Handel transportiert wurden, 5,75 Millionen Tonnen bzw. 13 % der liberalisierten Fracht von Schiffen anderer EU-Länder bzw. von in Drittländern registrierten Schiffen befördert. Im Vergleich zur entsprechenden Zahl 1995 (3 Millionen Tonnen 1995 bzw. 16,6 % der liberalisierten Fracht) ging der relative Anteil ausländischer Schiffe zurück; hinsichtlich der beförderten Volumina war jedoch eine Zunahme zu verzeichnen.

Der Anteil der Schiffahrtsgesellschaften aus anderen EU-Ländern am liberalisierten Sektor des Kabotagemarktes der südlichen Länder auf der Grundlage der Verordnung nahm von 9,4 % der liberalisierten Ladungen 1995 auf 8,1 % 1997 ab, erhöhte sich dann aber hinsichtlich des Gütervolumens von 3 Millionen Tonnen auf 5,75 Millionen Tonnen. Der Anteil sonstiger EU-Schiffe an der französischen Kabotage in Verbindung mit Flüssiggütern sowie der Anteil der in spanischem Besitz befindlichen MAR-Schiffe an der spanischen Kabotage und der Anteil sonstiger EU-Schiffe im Bereich der italienischen Spezialfrachtkabotage erhöhte sich ebenfalls. Diese Entwicklungen wirkten sich nicht wesentlich auf die nationalen Märkte aus, da dieselben Schiffe vorher im Rahmen von Sonderregelungen zur Beförderung französischer und spanischer Kabotage eingesetzt wurden, und da die italienische Flotte ohnehin nie über eigene Spezialfrachtschiffe verfügte. Der Anteil der Schiffahrtsgesellschaften aus Drittländern im Rahmen von Sonderregelungen im liberalisierten Sektor reduzierte sich ebenfalls prozentual (von 7 % des Gesamtumfangs der liberalisierten Ladung 1995 auf 5,2 % 1997), stieg gemessen am Volumen jedoch von 1,3 auf 2,25 Millionen Tonnen; eine entsprechende Zunahme war insbesondere in Spanien zu verzeichnen.

In Tabelle 7 ist die Beteiligung der liberalisierten Bereiche der südeuropäischen Mitgliedstaaten dargestellt

Tabelle 7 Anteile der verschiedenen Flaggen an den liberalisierten Frachtvolumina der südlichen Mitgliedstaaten 1995 - 1997 (in Millionen Tonnen)

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3.3.2. Anteil ausländischer Flaggen an den nichtliberalisierten Segmenten des Frachtverkehrs der südlichen Mitgliedstaaten

Die nichtliberalisierte Fracht belief sich 1997 auf insgesamt 96,3 Millionen Tonnen (116,2 Millionen Tonnen 1995) und blieb grundsätzlich Schiffen jeweils nationaler Flagge vorbehalten. 1997 wurden schätzungsweise 3,3 Millionen Tonnen (3,4 %) von ausländischen Schiffen im Rahmen von Sonderregelungen befördert, wenn Schiffe unter nationaler Flagge nicht verfügbar waren; 1995 wurden im Rahmen von Sonderregelungen 5,35 Millionen Tonnen (4,6 %) befördert. 1997 wurden von 3,3 Millionen Tonnen im Rahmen von Sonderregelungen transportiert; davon entfielen 1,3 Millionen Tonnen (1,3 %) auf Schiffe aus anderen EU-Ländern und 2,0 Millionen Tonnen (2 %) auf Schiffe aus Drittländern. 1995 wurden von 5,35 Millionen Tonnen, die im Rahmen von Sonderregelungen transportiert wurden, 4,85 Millionen Tonnen (4,1 %) von Schiffen aus anderen EU-Ländern (einschließlich MAR-Schiffen) und 0,5 Millionen Tonnen (0,4 %) von Schiffen aus Drittländern befördert.

Im Vergleich zum vorherigen Bericht nahm die Anzahl der gewährten Sonderregelungen im Bereich des nichtliberalisierten Handels in allen südlichen Mitgliedstaaten außer in Spanien und - in geringerem Umfang - in Italien merklich ab. Dies war vollständig auf die Liberalisierung des Sektors der strategisch wichtigen Güter zurückzuführen. Der Anteil der Flaggen aus Drittländern am nichtliberalisierten Handel im Rahmen von Sonderregelungen erhöhte sich in diesem Zeitraum insgesamt nahezu auf das Vierfache.

In diesem Zusammenhang sind zwei Entwicklungen von Bedeutung: Die MAR-Flotte, die 1995 eine wichtige Rolle im nichtliberalisierten Verkehr im Rahmen von Sonderregelungen spielte, war im Berichtszeitraum im liberalisierten Sektor aktiv. Die Flaggen aus Drittländern konnten ihren Transportanteil im geschützten spanischen Handel erheblich erhöhen und übernahmen in diesem Sektor ein Volumen von annähernd 2 Millionen Tonnen. Gleichzeitig konnten die EU-Flaggen ihre Anteile in diesen spanischen Sektoren verdreifachen.

Tabelle 8 Anteile der verschiedenen Flaggen an den nichtliberalisierten Frachtvolumina der südlichen Mitgliedstaaten 1995 - 1997 (in Millionen Tonnen)

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3.3.3. Das System der Sonderregelungen

Trotz der Liberalisierung wurden 1997 im Kabotageverkehr der südlichen Mitgliedstaaten insgesamt 4,25 Millionen Tonnen (2,25 Millionen Tonnen im liberalisierten Sektor und 2,0 Millionen Tonnen in den nichtliberalisierten Sektoren) im Rahmen von Sonderregelungen von Schiffahrtgesellschaften aus Drittländern befördert. (1995 betrug bei einem Gesamtvolumen von 1,8 Millionen Tonnen der Anteil der liberalisierten Kabotage 1,3 Millionen Tonnen und der Anteil des nichtliberalisierten Sektors 0,5 Millionen Tonnen.) Der Anteil des von Schiffen aus Drittländern beförderten Volumens ist damit um 136 % gestiegen.

3.3.4. Anteil der Schiffe unter ausländischer Flagge in den nördlichen Mitgliedstaaten: Frachtverkehr

Die Kabotagemärkte der nördlichen Mitgliedstaaten sind vollständig liberalisiert und stehen Schiffen unter den Flaggen anderer EU-Länder offen. In einigen dieser Mitgliedstaaten sind für Schiffe aus Drittländern Sonderregelungen erforderlich (Dänemark, Finnland und Schweden), wenn den betreffenden Schiffen nicht aufgrund bilateraler Vereinbarungen Zugang zum jeweiligen Kabotagemarkt gewährt wurde. In den anderen nördlichen Mitgliedstaaten können Schiffe aus Drittländern sich auf der gleichen Grundlage wie Schiffe aus EU-Ländern am Kabotageverkehr beteiligen. Der Umfang der ausländischen Beteiligung schwankt zwischen den Mitgliedstaaten beträchtlich. In Dänemark werden diese Daten nicht erhoben, und zu den Anteilen der nationalen Flaggen liegen nur Schätzungen vor. In Österreich und in Luxemburg besteht kein Kabotagemarkt. Die begrenzten Volumina in Belgien und in den Niederlanden werden vollständig von Schiffen unter nationaler Flagge befördert. In Tabelle 9 ist die Beteiligung ausländischer Schiffe am Kabotageverkehr der nordeuropäischen Mitgliedstaaten dargestellt.

Tabelle 9 Anteile der Flaggen am gesamten Kabotageverkehr in den nördlichen Mitgliedstaaten - 1995 / 1997 (Millionen Tonnen)

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3.3.5. Anteil der DIS- und MAR-Schiffe

7 MAR-Schiffe (von 25 in portugiesischem Besitz befindlichen Schiffen) bestimmen derzeit den portugiesischen Ölhandel. Die anderen portugiesischen MAR-Schiffe werden weltweit eingesetzt. In großem Umfang befinden MAR-Schiffe sich auch in spanischem Besitz. Die Anzahl der spanischen MAR-Schiffe stieg von 34 im Jahre 1996 auf 45 im Jahre 1998. Mindestens zur Hälfte werden diese Schiffe im nationalen spanischen Handel eingesetzt. Die übrigen spanischen MAR-Schiffe werden weltweit eingesetzt.

Die Bedeutung der DIS-Kabotage ist noch immer im wesentlichen auf Container-Feeder-Dienste beschränkt. 25 dieser Schiffe werden im Kabotageverkehr eingesetzt und davon wiederum die Hälfte in den südlichen Mitgliedstaaten. Etwa 50 weitere Schiffe ohne Containerkapazität werden im Kabotageverkehr eingesetzt, davon jedoch nur 10-15 in Südeuropa (als Tanker für Chemikalien und Gase sowie als sonstige Spezialschiffe). Seit dem letzten Bericht wurde kein Anstieg der Beteiligung am Kabotageverkehr verzeichnet.

3.3.6. Anteil ausländischer Flaggen in den 15 Mitgliedstaaten der EU: Personenverkehr

Im vorigen Berichtszeitraum (1997-1998) waren am inländischen Personenverkehr der verschiedenen EU-Mitgliedstaaten keine ausländischen Flaggen beteiligt.

3.4. Die Kabotageflotten der EU-Mitgliedstaaten

Vielfach ist es kaum möglich, die Kabotageflotten in den nördlichen Mitgliedstaaten zu bestimmen; daher beinhalten die im folgenden genannten Flotten die gesamte Tonnage, die am Kabotageverkehr beteiligt gewesen sein könnte (Flotten im Kurzstreckenseeverkehr <10.000 Deadweight-Tonnen); eine Ausnahme bilden nur die dänischen und die finnischen Erstregisterflotten sowie die schwedische Flotte, die ausschließlich im Kabotageverkehr eingesetzte Schiffe beinhalten. Verschiedene Flotten haben keine bzw. nahezu keine Bedeutung im Kabotageverkehr. Dies betrifft die österreichische, die belgische und die irische Flotte sowie die DIS-Schiffe. Die Flotten Deutschlands, der Niederlande und des Vereinigten Königreichs sind gelegentlich am Kabotageverkehr der nördlichen Länder beteiligt.

Im Berichtszeitraum wuchsen die deutsche und die niederländische Flotte beträchtlich. Die Flotten Belgiens, Irlands und des Vereinigten Königreichs nahmen dagegen ab. Die DIS-Flotte blieb hinsichtlich der Tonnage weitgehend konstant. Insgesamt erhöhte sich die Anzahl der Schiffe in den nordeuropäischen Mitgliedstaaten nur um 73 Schiffe. Gemessen an der Tragfähigkeit ("deadweight") stieg die Tonnage jedoch um fast 4 %.

Tabelle 10 Flotten im Kabotageverkehr der nördlichen Mitgliedstaaten (BRZ und Deadweight-Tonnen x 1000)

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Bei den südlichen Mitgliedstaaten beinhalten die verschiedenen Flotten auch Schiffe, die im nationalen und im internationalen Verkehr gleichermaßen eingesetzt werden.

Die Flotten der südeuropäischen Mitgliedstaaten sind erheblich gewachsen. Die Anzahl der Schiffe stieg um 14 %, die Bruttoraumzahl erhöhte sich um 23 %, und die Tragfähigkeit ("deadweight") nahm um 32 % zu. Die französische Flotte verdoppelte sich praktisch. Da kleinere Schiffe durch größere Schiffe ersetzt wurden, nahm die Tonnage der griechischen Flotte erheblich zu, obwohl nur zehn Schiffe hinzukamen. Während die im spanischen Erstregister eingetragene Flotte abnahm, erhöhte sich der Anteil der REC-Flotte. Die MAR-Flotte wuchs hinsichtlich der Anzahl der Schiffe erheblich (von 59 im Jahre 1996 auf 105 im Jahre 1998). Die Tonnagen blieben jedoch gleich; dies deutet auf einen erheblichen Rückgang in der durchschnittlichen Schiffsgröße im Berichtszeitraum hin (von 18.000 DW auf 10.500 DW).

Tabelle 11 Flotten im Kabotageverkehr der südlichen Mitgliedstaaten (BRZ und Deadweight-Tonnen x 1000)

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3.5. Auswirkungen der Liberalisierung des Kabotageverkehrs auf die Beschäftigungssituation im Berichtszeitraum

1997 betrug die Anzahl der insgesamt in den nördlichen EU-Mitgliedstaaten in Verbindung mit dem Kabotageverkehr Beschäftigten 17.460. 60 % der Besatzungen von Frachtschiffen und 97 % der Besatzungen von Fährdiensten bestanden aus EU-Staatsbürgern. Von den Seeleuten aus Drittländern waren 2.100 im Frachtsektor und 229 im Ro-Ro- bzw. Fährdienstsektor beschäftigt.

Insgesamt waren 1997 im Kabotageverkehr der südeuropäischen Mitgliedstaaten annähernd 50.000 Personen (ausschließlich EU-Staatsbürger) beschäftigt. Die entspricht einem Beschäftigungsrückgang um 1.000 Arbeitsplätze seit 1995. Dies ist teilweise auf die Rationalisierung in Italien sowie auf die Abnahme der Flottengröße im ursprünglichen Register in Spanien zurückzuführen, der nicht vollständig durch eine Zunahme der Beschäftigungszahl im spanischen REC-Register aufgewogen wurde.

Die Liberalisierung der strategisch wichtigen Produkte sowie der Dienstleistungen, die von Schiffen unter 650 BRZ erbracht werden, hatte keinen merklichen Einfluß auf die Beschäftigungssituation in Verbindung mit der Kabotage in den südeuropäischen Mitgliedstaaten; Auswirkungen waren weder auf die Anzahl der Schiffe in diesen Verkehrssegmenten noch auf die Anzahl der beschäftigten Seeleute aus EU-Ländern festzustellen.

4. Die Ausdehnung der Verordnung 3577/92 des Rates auf den EWR und Marktentwicklungen in den EFTA-Staaten

Durch den Beschluß 70/97 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 4. Oktober 1997 wurde die Verordnung 3577/92 des Rates in das EWR-Abkommen aufgenommen und auf die EFTA-Länder ausgedehnt. Um den Bedenken der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Ausdehnung der Verordnung Rechnung zu tragen, wurde die folgende Formulierung der norwegischen Regierung in das Protokoll des genannten Beschlusses des Gemeinsamen EWR-Ausschusses aufgenommen: Norwegen beabsichtigt nicht, die nationalen Rechtsvorschriften betreffend das NIS-Register (NIS = Norwegian International Ship) hinsichtlich des Zugangs zu NIS-Schiffen zur norwegischen Kabotage zu ändern." Außerdem wurde im Rat der Verkehrsminister am 11. Dezember 1997 der genannte Beschluß diskutiert und folgende Erklärung in das Protokoll des Rates aufgenommen: "Der Rat und die Kommission stellen fest, daß die Erklärung Norwegens hinsichtlich des Beschlusses 70/97 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses ein äußerst wichtiges Element für die Gemeinschaft im Hinblick auf ihre Haltung zur Ausdehnung der Verordnung 3577/92 EWG auf den EWR darstellt. Der Rat und die Kommission können diese Haltung überprüfen und nach Maßgabe des EWR-Abkommens geeignete Maßnahmen treffen, wenn die norwegische Haltung in bezug auf den Zugang von NIS-Schiffen zur Kabotage gemäß der Erklärung sich ändern sollte."

Beschluß 70/97 trat am 1. August 1998 in Kraft, nachdem Norwegen die nationalen Verfahren abgeschlossen hatte und wurde entsprechend geltendes Recht für Norwegen und Island. Der Beschluß garantiert Schiffen unter norwegischer und isländischer Flagge uneingeschränkten Zugang zum Kabotageverkehr in der EU und vollen Zugang zum isländischen und norwegischen Kabotageverkehr für Schiffe der EU gemäß Verordnung 3577/92.

Die Rechtsvorschriften zum NIS gewähren NIS-Schiffen keinen Zugang zur norwegischen Kabotage. Entsprechend ist auch ausgeschlossen, daß diese Schiffe gemäß Verordnung 3577/92 Dienstleistungen im Bereich des Kabotageverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten erbringen.

4.1. Frachtverkehr in den EFTA-Staaten

Der Frachtverkehr in der Kabotage der EFTA-Länder - Island und Norwegen - stieg von 36 Millionen Tonnen 1993 über 40 Millionen Tonnen 1995 auf 48 Millionen Tonnen 1997. Über 28 Millionen Tonnen des Volumens im Jahre 1997 betrafen Rohöl, das vom Kontinentalschelf nach Norwegen befördert wurde.

4.2. Personenverkehr in den EFTA-Staaten

In Island belief sich die Anzahl der von nationalen Fährschiffdiensten beförderten Fahrgäste im Jahre 1997 insgesamt auf 381.309. 1995 wurden 356.280 Fahrgäste verzeichnet: In Norwegen wurden 1997 44,6 Millionen Fahrgäste im Linienverkehr mit Fahrgastfährschiffen befördert. Dieser Zahl standen 1994 46,5 Millionen und 1995 43,214 Millionen Fahrgäste gegenüber.

4.3. Präsenz ausländischer Flaggen in EFTA-Staaten

Der Anteil ausländischer Flaggen blieb seit 1995 unverändert, da Island 1997 den gesamten Personen- und Frachtverkehr zu 100 % als nationale Flagge beförderte. In Norwegen liegen bezogen auf das Jahr 1997 Daten nur für 14 größere Häfen vor. Die norwegische Flagge beförderte über 77,2 % der in diese Häfen eingehenden und von diesen Häfen ausgehenden Festlandkabotage (einschließlich NIS-Schiffen im Rahmen von Sonderregelungen); 1996 betrug der Anteil 76 %. Andere EU-Flaggen beförderten 12,2 % des Gesamtvolumens; dabei entfielen 6 % auf das Vereinigte Königreich, 3,6 % auf Schweden und 2,6 % auf sonstige EU-Flaggen (Dänemark, Deutschland, Finnland, Griechenland, Italien und die Niederlande). Die verbleibenden 10 % wurden von Flaggen aus Drittländern befördert. In Norwegen werden im Personenverkehr ausschließlich NOR-Schiffe eingesetzt.

4.4. Präsenz von EFTA-Flaggen in den 15 EU-Mitgliedstaaten

Mit Ausnahme der NIS-Schiffe haben Schiffe aus EFTA-Staaten nur geringe Anteile am Kabotageverkehr der EU-Mitgliedstaaten. Der Ausnahmestatus der NIS-Schiffe ist darauf zurückzuführen, daß die NIS-Tanker eine wichtige Rolle im Offshore-Öltransport im Vereinigten Königreich (und in Norwegen) spielen.

Nach den Daten des Jahres 1995 (für den Offshore-Verkehr sind jüngere Daten nicht mehr verfügbar) wird der NIS-Anteil am Offshore-Verkehr im Vereinigten Königreich für 1997 auf etwa 15 % geschätzt (von etwa 16,5 Millionen Tonnen). Außer diesen Volumina beförderten NIS-Schiffe 1997 10 % der Festlandkabotage (von insgesamt 63 Millionen Tonnen) des Vereinigten Königreichs. Damit ergab sich für 1997 ein Gesamtvolumen von etwa 8,5 Millionen Tonnen für NIS-Schiffe, von dem 2,5 Millionen Tonnen auf den Offshore-Verkehr und 6 Millionen Tonnen auf die Festlandkabotage entfielen. In beiden Bereichen wurden im wesentlichen Tanker eingesetzt.

Ferner beförderten NIS-Schiffe 1997 9 % der deutschen Kabotage (von 4 Millionen Tonnen) sowie geringere Spezialfrachtvolumina in Frankreich.

Die isländischen Schiffe waren auf keinem der übrigen nationalen Seeverkehrsmärkte von Bedeutung.

4.5. Die Kabotageflotten der EFTA-Mitgliedstaaten

Am 1. Januar 1998 umfaßte die isländische Handelsflotte 15 Schiffe mit 30.666 BRZ. Seit 1995 hat sich dieser Bestand um zwei Schiffe bzw. 18.000 BRZ reduziert. Zum gleichen Zeitpunkt umfaßte die im norwegischen Erstregister (NOR) eingetragene Flotte 774 Schiffe mit insgesamt 2,45 Millionen BRZ (3,21 Millionen Tonnen Tragfähigkeit). Ende 1995 wurden 772 Schiffe mit 2,08 Millionen BRZ verzeichnet. Viele dieser Schiffe werden im nationalen Kabotageverkehr eingesetzt. Ebenfalls zum gleichen Zeitpunkt bestand die NIS-Flotte aus 683 Schiffen mit 19,63 Millionen BRZ (30,77 Millionen Tonnen Tragfähigkeit). Dies entspricht einer Nettozunahme von 13 Schiffen bzw. 4 % der Schiffsraumtonnage seit Ende 1995. Für den nationalen Kabotageverkehr ist diese Flotte ohne Bedeutung.

4.6. Beschäftigungssituation in Norwegen und in Island in Abhängigkeit vom Kabotageverkehr

In Island standen 1993 1.249 Arbeitsplätze mittelbar und unmittelbar mit dem Kabotageverkehr in Verbindung. Neuere Daten liegen nicht vor; angesichts der Tatsache, daß die Flotte und das Handelsvolumen sich jedoch kaum geändert haben, ist davon auszugehen, daß sich auch im Hinblick auf die Beschäftigungssituation keine wesentlichen Änderungen vollzogen haben. In Norwegen waren 1998 auf in Norwegen registrierten Schiffen 20.500 Seeleute beschäftigt. Diese Schiffe wurden ausschließlich im nationalen Handel eingesetzt und hatten vollständig norwegische Besatzungen.

5. Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen

Wie bei den beiden vorherigen Berichten wurden auch für diesen Bericht die Besatzungskosten nach drei Schiffstypen verglichen, die als typisch für den Frachtverkehr auf den Kabotagemärkten betrachtet werden. Die Besatzungskosten wurden unter Berücksichtigung der Zusammensetzungen der Besatzungen, der Anforderungen an die Staatsangehörigkeiten der Seeleute, der unterschiedlichen Heuern der Seeleute und der spezifischen nationalen Rechtsvorschriften bezüglich der Einkommensteuer und der Sozialabgaben für die Seeleute berechnet. In Anhang III des Berichtes sind die wesentlichen Kosten der drei Frachtschifftypen (Stückgutfrachtschiffe bis 1500 BRZ, Schüttgutschiffe bis 3.300 BRZ und Tankschiffe bis 9.000 BRZ) in drei Tabellen zusammengestellt. Tabelle 12 bietet eine umfassende Übersicht der Ergebnisse. Die Ergebnisse berücksichtigen die durchschnittliche Anzahl der Besatzungsmitglieder sowie die Zusammensetzung der Staatsangehörigkeiten in der für die Flotten der verschiedenen Länder als typisch festgestellten Form. Die Zahlen beziehen sich auf die Netto-Besatzungskosten für die Reeder (d.h. auf die Brutto-Besatzungskosten abzüglich der Steuervergünstigungen bzw. der Arbeitsmarkthilfen der verschiedenen Länder im Jahre 1998).

Tabelle 12 Vergleich der Netto-Besatzungskosten (EU-Durchschnitt = 100): Stückgutfrachtschiffe bis 1.500 BRZ/Schüttgutfrachtschiffe bis 3.300 BRZ und Tankschiffe bis 9.000 BRZ (1998)

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Seit dem vorherigen Bericht sind einige Änderungen hinsichtlich der staatlichen Beihilfen für Reeder erfolgt; diese Änderungen wurden in der Studie zum Vergleich der Besatzungskosten berücksichtigt. Die Verfügbarkeit der staatlichen Beihilfen hatte in der Vergangenheit in einigen Mitgliedstaaten (z.B. NL, FIN, S und NOR sowie in den Zweitregistern) erheblichen Einfluß auf die Nettokosten der Reeder; die im Berichtszeitraum mitgeteilten steuerrechtlichen Änderungen wirkten sich dagegen nur in begrenztem Umfang auf die jeweilige Einstufung oder relative Position der Flaggen im Vergleich zu anderen EU- bzw. EWR-Flaggen aus. Betroffen waren die portugiesische, die spanische, die irische und die belgische Flagge sowie die spanischen REC-Schiffe. Die in Deutschland und Frankreich eingeführten Änderungen bezogen sich ausschließlich auf im internationalen Verkehr eingesetzte Schiffe, und die Wettbewerbsposition dieser Flaggen wurde davon nicht berührt. Im Falle Portugals wirkten die Änderungen bei den staatlichen Beihilfen sich teilweise auf die Kosten der Offiziersanwärter sowie in minimalem Umfang auf die gesamten Besatzungskosten aus. Der Schwedische Reederverband hat mitgeteilt, daß Änderungen in der Regelung der staatlichen Beihilfen im Jahre 1996 zusätzliche Einsparungen bei den Brutto-Besatzungskosten insgesamt in Höhe von etwa 1-2 % ermöglichten. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache in der vergleichenden Analyse der EU-Besatzungskosten bleibt die relative Wettbewerbsfähigkeit der schwedischen Flagge im Vergleich zu anderen EU-Registern bei Schüttgutfrachtschiffen mit 1.500 und 3.300 BRZ gegenüber 1996 unverändert; bei Tankschiffen hat sich die Position dagegen leicht verbessert. (Schweden wurde 1996 als fünftteuerste Flagge eingestuft und 1998 auf die Position der sechstteuersten Flagge zurückgestuft; ebenfalls auf Position 6 wurde Italien eingestuft.).

In Irland erhöhten sich die irischen Besatzungskosten, obwohl die von den Reedern gezahlten Sozialabgaben erstattet werden, und die relative Position im Vergleich mit anderen EU-Flaggen verschob sich seit 1996 ebenfalls leicht nach oben. Die am 1. Januar 1997 in Belgien eingeführte Regelung könnte bei vollständig belgischen Besatzungen Einsparungen in Höhe von etwa 20 % bei den Bruttokosten der Reeder ermöglichen. Diese Einsparungen sollten jedoch eher als theoretisch betrachtet werden, da belgische Schiffe in der Praxis doch häufig mit nichtbelgischen Seeleuten besetzt sind und viele Schiffe ohne Besatzung im luxemburgischen Register gemeldet werden. Und schließlich hat sich die relative Wettbewerbsfähigkeit des REC-Registers bezogen auf andere EU-Flaggen nicht geändert. (1998 wird das Register ähnlich eingestuft wie 1996.)

Weitere Unterschiede in der Einstufung der verschiedenen Register bezogen auf den Bericht des Jahres 1997 sind auf andere Datenquellen (Island, Norwegen und Belgien), Verschiebungen anderer Flaggen in der jeweiligen Einstufung (Kerguelen), Änderungen in den Heuern (Frankreich, Schweden und Italien), Abwertung der jeweiligen Währungen gegen den Dollar (Griechenland und Spanien) oder Änderungen in der Zusammensetzung der für die Berechnung angenommenen Besatzungen zurückzuführen (Deutschland, REC).

Die Berechnungen der Besatzungskosten zeigen, daß die MAR-Flagge regelmäßig eine der billigsten Flaggen bei den drei repräsentativen Schiffstypen ist; bei den MAR-Schiffen werden Einsparungen in der Größenordnung von 60 % im Vergleich zum Durchschnitt anderer EU- und EWR-Flaggen erzielt. Das niederländische Register ist das Register mit den niedrigsten Kosten für nationale Flaggen; aber auch beim niederländischen Register besteht für alle drei Schiffstypen noch ein Kostenunterschied von 13-17 % gegenüber den MAR-Schiffen.

Unter der DIS-Flagge registrierte Schiffe sind zu einem erheblichen Teil mit Seeleuten aus Drittländern besetzt; dies wirkt sich als Kostenvorteil aus. Dieser Vorteil wird in den Tabellen als "DIS (mind.)" bezeichnet. Die Analyse belegt, daß Schiffe unter der Flagge "DIS (mind.)" die EU-Durchschnittswerte je nach Schiff um 46-61 % unterbieten können.

Lohnend ist der Vergleich der Schiffe unter der Flagge "DIS (mind.)" mit den Schiffen unter niederländischer Flagge. Bei den kleinsten der drei zu vergleichenden Schiffstypen waren die Besatzungskosten bei der DIS-Flagge um etwa 20 % niedriger als bei Schiffen unter niederländischer Flagge. Bei den Tankschiffen reduziert dieser Unterschied sich auf 14 %, während die niederländische Flagge bei den Schüttgutfrachtschiffen mit bis zu 3.300 BRZ um 4 % unter den Kosten der DIS-Flagge blieb.

Die genannten Ergebnisse sind mit großer Vorsicht zu behandeln; dabei ist zu berücksichtigen, daß die Besatzungskosten der verschiedenen Register abhängig von Änderungen in den jeweiligen nationalen steuerrechtlichen Regelungen schwanken können. Außerdem ist wie bereits im vorherigen Bericht dargestellt, zu berücksichtigen, daß die Besatzungskosten nur einen Teil der Gesamtkosten eines Frachtschiffs ausmachen. Daher sollten die Ergebnisse in den Tabellen in Anhang III nicht als Maßstab für die Wettbewerbsposition der verschiedenen Register insgesamt betrachtet, sondern als bloßer Vergleich der Besatzungskosten verstanden werden.

ANHANG I

Übersicht über die für den Kabotageverkehr relevanten Rechtsvorschriften in den EU- und den EFTA-Ländern

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Hinweis: Die folgenden Länder haben mit anderen EFTA- und/oder EU-Ländern bilaterale Abkommen zum Kabotageverkehr bzw. Abkommen auf der Grundlage wechselseitiger Regelungen getroffen;

Finnland hat am 1.1.1997 ein bilaterales Abkommen mit Norwegen geschlossen, das NOR- und NIS-Schiffen den Zugang ermöglicht.

Schweden hat bilaterale Abkommen geschlossen mit Norwegen (einschl. NIS), Island, Belgien, Dänemark (einschl. DIS) Irland, den Niederlanden, Portugal und dem Vereinigten Königreich.

Norwegen hat bilaterale Abkommen geschlossen mit Finnland (1997), Deutschland (1997) Schweden, Island, Dänemark, dem Vereinigten Königreich und Portugal

ANHANG II

Übersicht über die Entwicklung des Kabotageverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten (in Millionen Tonnen)

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a. Schätzungen der Beratungsunternehmen

b. Einschließlich geschätzter Daten zu Handelsvolumina, Handelsbereichen oder Warenzuordnung

c. Nur europäische Kabotage

ANHANG III

Vergleich der Besatzungskosten bei Frachtschiffen (1998)

Nettobesatzungskosten im Vergleich: Stückgutfrachtschiffe 1.500 BRZ

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a. Nur für nationale Seeleute

b. Nach ISF-Daten

E: EU-/EWR-Bürger

F: Ausländ.

Quelle: MERC/TecnEcon

Besatzungskosten im Vergleich: Schüttgutfrachtschiffe 3.300 BRZ

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a. Nur für nationale Seeleute

b. Nach ISF-Daten

E: EU-/EWR-Bürger

F: Ausländ.

Quelle: MERC/TecnEcon

Besatzungskosten im Vergleich: Tankschiffe 9.000 BRZ

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a. Nur für nationale Seeleute

b. Nach ISF-Daten

E: EU-/EWR-Bürger

F: Ausländ.

Quelle: MERC/TecnEcon