KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 24.07.1996 
KOM(96) 335 endg. 
96/0207 (SYN) 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
über ein Aktionsprogramm zur Förderung 
des kombinierten Güterverkehrs 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 
über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen für Aktionen 
zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs 
(von der Kommission vorgelegt) 

MITTEILUNG DER KOMMISSION 
über ein Aktionsprogramm zur Förderung 
des kombinierten Güterverkehrs 
EINFUHRUNG 
1. Um sich weiter entfalten zu können, braucht die Europäische Gemeinschaft einen 
zuverlässigen und europaweit integrierten Verkehr. Das europäische Verkehrssystem, das 
Grundlage für den Handel ist und die Mobilität gewährleistet, muß effizient sein und 
gleichzeitig auch den kollektiven wirtschaftlichen und sozialen Anforderungen, insbe­
sondere dem Umweltschutz und der Sicherheit der Benutzer und Dritter, gerecht werden. 
2. Unter kombiniertem Verkehr versteht man im allgemeinen Gütertransport mittels 
intermodalen Materials durch mindestens zwei Verkehrsträger ohne Zwischenentladung 
des Gutes; dabei sollte der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich 
gehalten werden. Dieses Transportsystem kann eine Schlüsselrolle in einem effizienten 
intermodalen System spielen. In einem solchen System stehen die Verkehrsträger in 
einem fairen Wettbewerb zueinander, denn der Nutzer zahlt alle internen und externen 
Kosten des Verkehrsmittels, welches er wählt. Die Verkehrsträger kooperieren auch und 
stellen die intermodale Transportkette dar, in der jeder Verkehrsträger für den Teil des 
Transport gewählt wird, wo er am wettbewerbsfähigsten ist. Im allgemeinen bedeutet dies 
Straßenverkehr für den Vor- und Nachlauf und Schiene, Binnen- oder Seeschiffahrt für 
den Langstreckenteil des Transportvorgangs. 
3. In der Praxis jedoch spielt der kombinierte Verkehr noch nicht diese Rolle. Die Netze 
des kombinierten Verkehrs in der Gemeinschaft sind häufig unterbenutzt. Der 
kombinierte Verkehr ist noch nicht in der Lage, wirklich mit der Straße auf Langstrecken 
zu konkurrieren. Die Gründe dafür sind insbesondere: 
Für viele Transporte stimmt der Preis des Straßenverkehrs noch nicht voll mit den 
Kosten überein, die dieser Verkehrsträger in bezug auf Staus, Sicherheit und 
Umwelteinwirkungen verursacht. Daher ist der Straßenverkehr oft in der Lage, 
niedrigere Preise als der kombinierte Verkehr anzubieten. Straßenverkehr ist auch 
deshalb billiger als der kombinierte Verkehr, weil er nicht das oft teure intermodale 
Material, welches nicht im normalen Straßenverkehr eingesetzt werden kann, und die 
für den kombinierten Verkehr notwendigen Ladeeinrichtungen benötigt. 
Die Dienstleistungsqualität des kombinierten Verkehrs kann nicht immer mit der des 
Straßenverkehrs konkurrieren. So bedeutet die Umladung im kombinierten Verkehr 
einen Zeitverlust und damit eine Einschränkung seiner Wettbewerbsfähigkeit. Für den 
kombinierten Verkehr werden heute technologisch weit fortgeschrittene Informations­
systeme benötigt, weil diese Transportart verschiedene Verkehrsunternehmen und 
verschiedene Verkehrsträger benötigt, und die beteiligten Personen oft verschiedene 
Sprachen sprechen. Der Informationsfluß ist jedoch im Vergleich zum Straßenverkehr 
oft noch nicht befriedigend. Auch wird der kombinierte Verkehr manchmal als 
weniger zuverlässig als der Straßenverkehr angesehen. 
4. Ein Schritt zu einem wahrhaft intermodalen System ist die Nutzung des kombinierten 
Verkehrs zu erhöhen. Die Zurechnung der wahren Kosten in bezug auf Verkehrsträger 
ist ein langfristiges Ziel. Es kann nur schrittweise erreicht werden, weil das 
Transportsystem und die Nutzer Zeit brauchen, um sich diesen Änderungen anzupassen. 
Kurzfristig kann erhöhte Nutzung des kombinierten Verkehrs durch Verbesserung seiner 
Leistungsfähigkeit in den derzeitig geltenden Rahmenbedingungen erzielt werden. 
Handeln der Mitgliedstaaten auf diesem Gebiet ist offensichtlich hilfreich. Weil aber der 
kombinierte Verkehr in der Regel längere Strecken deckt, die mehrere Staaten betreffen, 
war eine Initiative der Gemeinschaft nötig, um die internationale Kooperation der 
Marktteilnehmer zur Verbesserung des kombinierten Verkehrs zu fördern. 
5. Daher legte die Kommission im Jahre 1992 ein Programm auf, welches aufzeigen sollte, 
daß der kombinierte Verkehr auch unter den derzeitigen Rahmenbedingungen 
wettbewerbsfähig sein konnte und Verkehr von der Straße auf andere Verkehrsträger 
betriebswirtschaftlich erfolgreich verlagerte; dies würde auch Yorteile in bezug auf 
Umwelt und Verkehrssicherheit nach sich ziehen. Das Programm wurde "PACT" 
genannt: Pilotaktionen fur den kombinierten Verkehr. 
6. Das Programm läuft nun aus. Ein neues PACT-Programm wird vorgeschlagen, in Form 
einer Ratsverordnung mit einem Budget von ECU 35 Millionen fur die Jahre 1997 bis 
2001. Die Dienststellen der Kommission haben kürzlich eine interne Auswertung dieses 
Programms vorgenommen. Das erste PACT-Programm enthielt keine spezifischen Ziele; 
d.h. es bestimmte nicht die notwendigen konkreten Schritte, um das allgemeine Ziel der 
erhöhten Nutzung des kombinierten Verkehrs herbeizufuhren. Auch gibt es keine unab­
hängige Datenerhebung über die Auswirkungen des PACT-Programms. Jedoch scheint 
eine erhebliche Zahl von Projekten ermutigende Resultate zu zeigen. Zwei der Haupter­
gebnisse der internen Auswertung müssen betont werden: der wachsende Bedarf an 
öffentlicher Hilfe für Investitionen in intermodales Transportmaterial und die Notwendig­
keit, finanzielle Hilfen fur die wirtschaftliche Umsetzung von Forschungsergebnissen. 
Die vorgeschlagene Verordnung versucht, die bei der Bewertung des ersten PACT-
Programms vorgefundenen Schwierigkeiten durch folgende Mechanismen zu beseitigen: 
Das neue PACT soll klar definierte spezifische Ziele haben. 
Das neue PACT soll ebenfalls ein verbessertes Rahmenwerk für Kontrolle und 
Bewertung aufweisen. 
Daher bleibt das allgemeine Ziel dasselbe: zur erhöhten Nutzung des kombinierten 
Verkehrs beizutragen, wo sich dies wirtschaftlich auf lange Sicht rechnet. Die 
spezifischen Ziele des neuen PACT sollten den oben erwähnten Nachteilen des 
kombinierten Verkehrs entgegensteuern und können wie folgt zusammengefaßt werden: 
die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs sowohl in bezug auf Preis als 
auch Servicequalität gegenüber der Straße zu verbessern; 
fortgeschrittene Technologien im kombinierten Verkehr zu fördern; 
den Zugang zum kombinierten Verkehr für Unternehmen unabhängig von ihrer 
Größe zu fördern; dies wird den Wettbewerb beim Angebot von Diensten im 
kombinierten Verkehr und damit die Wettbewerbsfähigkeit fördern. 
7. Diese Mitteilung behandelt die laufenden Pilotaktionen (Teil A), den Inhalt des neuen 
PACT-Programms, das das alte ablösen wird, (Teil B) sowie die Leitlinien für künftige 
Aktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs (Teil C). Dem folgt ein Vorschlag 
für eine Ratsverordnung betreffend die Gewährung von finanzieller Unterstützung für 
Aktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs. 
Dem Anhang sind die wichtigsten Ergebnisse der in den Jahren 1992-1995 über die 
Pilotaktionen geförderten Projekte zu entnehmen. 
A. LAUFENDE PACT-PELOTAKTIONEN 
8. Die Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs (PACT - Pilot Actions of 
Combined Transport) liefen 1992 aufgrund eines Beschlusses der Kommission(1) an. Im 
Rahmen dieser Maßnahme mit einer Laufzeit von fünf Jahren sollte untersucht werden, 
ob ein Bedarf an solchen Aktionen besteht. Sie fügte sich in das Arbeitsprogramm zur 
Einrichtung eines Europäischen Kombinierten Verkehrsnetzes ein, das die Kommission 
dem Rat 1992 unterbreitet hat (KOM(92)230)(2). Die PACT-Initiative, die zunächst nur 
versuchsweise eingeführt wurde, verfügt nur über ein geringes Budget: 1992 
1,963 Mio. ECU, 1993 2,9 Mio. ECU, 1994 4,395 Mio. ECU und 1995 4,1 Mio. ECU. 
5 Mio. ECU sind für das Jahr 1996 vorgesehen. 
9. Mit der PACT-Initiative sollte der kombinierte Landverkehr als Alternative zum 
alleinigen Straßenverkehr gefördert werden. Sie fügte sich in das allgemeine Programm 
ein, das die Kommission dem Rat vorgelegt(3) hatte und das die Maßnahmen zur 
Schaffung des transeuropäischen Netzes ergänzen und unterstützen soll. Bei der 
Vorbereitung des Programms wurden die folgenden Schwächen des kombinierten 
Verkehrs im Vergleich zum Straßentransport sichtbar: 
Die Vorbehalte der in Frage kommenden Benutzer gegenüber dieser Verkehrsform, 
insbesondere aufgrund von Mängeln im Dienstleistungsbereich und den höheren 
Kosten im Vergleich zur Straße. 
Ein Umstieg vom Straßenverkehr auf den kombinierten Verkehr erfordert 
Investitionen in spezielle Anlagen, die - bei Problemen auf der Schiene oder 
Wasserstraße - im Straßenverkehr nicht genutzt werden können. 
Daher wird das bestehende KV-Netz nach wie vor zu wenig beansprucht. Seine 
Ausnutzung soll intensiviert und gleichzeitig die fehlenden Glieder auf längere Sicht mit 
Hilfe der Ratsentscheidung über das transeuropäische Netz für den kombinierten 
Verkehr^ ergänzt werden. 
10. Die PACT-Initiative hat sich auf kurzfristige Maßnahmen zur Verbesserung der KV-
Dienstleistungsqualität konzentriert und diente der Ergänzung der Forschungs- und 
Investitionsvorhaben für die Infrastruktur. Um den europäischen Interessen gerecht zu 
werden und die Wettbewerbsregeln zu beachten, werden die Finanzunterstützungen im 
Rahmen von PACT für verschiedene Projekte zur Verbesserungen des kombinierten 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Beschluß 93/45/EWG der Kommission vom 22. Dezember 1992 über die Gewährung von Finanzhilfen 
für Pilotaküonen zur Förderung des kombinierten Verkehrs. ABl. Nr. L 16 vom 25. 1.1993. 
KOM(92)230 endg. vom 11.6.1992. 
idem 
Entscheidung des Rates vom 29. Oktober 1993 zur Schaffung eines transeuropäischen Netzes für den 
kombinierten Verkehr. ABl. Nr. L 305 vom 10.12.1993, S. 1. 
Verkehrs auf der jeweiligen Achse bewilligt und jedem Betreiber zur Verfügung gestellt, 
der sich an dem betreffenden Projekt beteiligen will und bereit ist, darin zu investieren. 
PACT gilt für das Gebiet der Mitgliedstaaten. Die Pilotaktionen können aber auch KV-
Strecken außerhalb der Gemeinschaft betreffen, wenn dies aufgrund bedeutender 
Verkehrsströme in die Gemeinschaft oder aus der Gemeinschaft gerechtfertigt wird. 
11. PACT hat sich mit dem kombinierten Verkehr Schiene/Straße bzw. Wasserstraße/Straße 
befaßt. Ist ein Seeweg für eine Region der Gemeinschaft der einzig mögliche Zugang 
zum übrigen Gebiet der Gemeinschaft, konnte auch diese Strecke berücksichtigt werden. 
Das war beispielsweise für die Achse Nordeuropa - Italien - Griechenland, für die Achse 
Irland - Vereinigtes Königreich - Frankreich (durch den Armelkanaltunnel) und für die 
Achse Deutschland - Finnland der Fall. 
12. In vier Jahren konnten 65 Projekte auf 22 Achsen finanziert werden, davon 
11 Schiene/Straße, 5 unter Einbeziehung der Binnenschiffahrt und 6 unter Einbeziehung 
der Seeschiffahrt. 17 betrafen ausschließlich das Gebiet der Gemeinschaft (einschließlich 
Österreich, Schweden und Finnland vor ihrem Beitritt) und 5 umfaßten Strecken 
außerhalb der Gemeinschaft durch die Schweiz oder mittel- und osteuropäische Länder 
(Polen, Tschechische Republik und Slowenien). Die für das Projekt Verantwortlichen 
waren Behörden (Ministerien, Eisenbahnunternehmen), halbstaatliche Stellen (autonome 
Binnenschiffahrts- und Seehäfen) und private Einrichtungen (Betreiber von 
KV-Unternehmen, Handelskammern). 1995 wurden bei der Kommission 57 Projekte mit 
einem Finanzvolumen von fast 20 Mio. ECU beantragt, von denen nur 4,1 Mio. ECU in 
der Haushaltslinie für PACT und 0,4 Mio ECU in der Haushaltslinie für KV-Aktionen 
im Bereich von Drittländern bewilligt werden konnten. Anhang II führt entsprechende 
Einzelheiten auf und gibt eine Übersicht über das Programm für die vier letzten Jahre. 
13. PACT wurde bewußt zur Unterstützung der Unternehmen konzipiert. Daher wurde 
versucht, die Initiative für die Projekte möglichst den Betreibern zu überlassen und die 
Verfahren flexibel und effizient zu gestalten. Zum Ausgleich für den einfachen Zugang 
sieht PACT Informationsaktionen zu seiner Funktionsweise und insbesondere eine 
kontinuierliche strenge Kontrolle vor: Prüfung durch die Kommission, ob die 
Antragsteller tatsächlich bereit sind, für den Teil der Maßnahmen aufzukommen, für den 
sonst keine Hilfen gezahlt werden, obligatorische Zustimmung der betreffenden 
Mtgliedstaaten und Konsultation der anderen, Kontrolle des Arbeitsfortschrittes und der 
tatsächlichen Ausgaben, wenn das Projekt zur Hälfte durchgeführt ist, technische und 
finanzielle Prüfung nach Vollendung jedes Projektjahres (einschließlich der Überprüfung 
der Rechnungen und der tatsächlich finanzierten Maßnahmen). 
14. PACT wurde als Pilotaktion eingeführt. Daher wurde ein beträchtlicher 
Handlungsspielraum für die förderwürdigen Maßnahmen vorgesehen. Durch den 
Beschluß der Kommission wurden drei Aktionsarten genehmigt: Vorstudien zu den 
Aspekten, die allen Projekten gemeinsam sind; diese werden nach einem 
Ausschreibungsverfahren zu 100% finanziert; Durchführbarkeitsstudien für eine 
bestimmte Pilotachse, die bis zu 50% finanziert werden; innovatorische Maßnahmen, die 
bis zu 30% finanziert werden. Über PACT wurde bisher nur eine einzige Studie zu 100% 
(über die intermodalen Terminals), hingegen 32 Durchführbarkeitsstudien finanziert. 
77,86% des Budgets für die vier Jahre von 1992-1995 wurden für innovatorische 
Maßnahmen ausgegeben. Der Anteil an solchen Maßnahmen vergrößerte sich im Laufe 
der Jahre und erreichte 1995 97%. 
B. DAS NEUE PACT-PROGRAMM 
15. Das neue PACT wird aus einem strukturierten Programm bestehen und auf einer 
Verordnung beruhen. Bei dem ersten PACT-Programme war eine starke Zunahme der 
Anträge auf PACT-Unterstützung festzustellen. Daher reichte das Budget für 1994 nicht 
aus, um auch nur die am besten konzipierten Projekte zu fördern. 1995 mußte die 
Kommission sogar laufende Projekte definitiv oder vorübergehend einstellen, um 
genügend Spielraum für die Inangriffnahme zumindest einiger neuer Achsen, 
beispielsweise in die neuen Mitgliedstaaten, zu haben. Das neue PACT-Programm muß 
an erster Stelle versuchen, diesem Bedarf gerecht zu werden. 
16. Die Flexibilität der Pilotaktionen erklärt ihre Attraktivität für den Privatsektor, und 
insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen^. Das hier vorgeschlagene Verfahren 
baut auf dem des laufenden Programms auf. Das bedeutet, daß sämtliche privaten und 
öffentlichen Wirtschaftsteilnehmer, einschließlich der öffentlichen Körperschaften, direkt 
bei der Kommission ein Projekt vorschlagen können. Diese prüft zuerst nach, ob die 
unmittelbar betroffenen Staaten das Projekt genehmigen, und bereitet eine Bewertung 
vor. Jedes Jahr analysiert ein Ausschuß nationaler Experten, die von den Regierungen der 
15 Mitgliedstaaten berufen wurden (IIa-Ausschuß gemäß der Entscheidung des Rates 
vom 13. Juli 1987), die vorgeschlagenen Projekte und gibt eine Stellungnahme dazu ab. 
Die Kommission verwaltet dann die von ihr ausgewählten Projekte und erstattet dem 
Ausschuß jedes Jahr über den Verlauf der im Vorjahr ausgewählten Projekte Bericht. 
Wie zuvor haben die Experten nur eine Beratungsfünktion. In der Praxis ist die 
Kommission aber grundsätzlich ihrem Standpunkt gefolgt. Angesichts der Zunahme der 
eingehenden Anträge und der Notwendigkeit, die Ausgaben über das Jahr zu verteilen, 
werden die Vorschläge anstatt wie zuvor einmal im Jahr zweimal geprüft. Im 
Finanzbogen sind daher zwei Sitzungen pro Jahr vorgesehen. 
17. Indem durch die Pilotaktionen Techniken verbreitet bzw. die Durchführbarkeit von auf 
den ersten Blick schwierigen Achsen nachgewiesen wurde, können sie bisher skeptische 
. Betreiber überzeugen und durch einen Schneeballeffekt zu anderen Projekten anregen. 
Es ist also von entscheidender Bedeutung, die Ergebnisse jedes Projekts breitgestreut zu 
verbreiten und für das Programm zu werben. Die Kommission hat daher dafür gesorgt, 
daß diese Aktionen bekannt gemacht werden, und wird die Information der Öffentlichkeit 
intensivieren. Darüber hinaus müssen alle Berichte veröffentlicht werden, mit Ausnahme 
des Teils der wirtschaftlichen Angaben, die unter das Geschäftsgeheimnis fallen; 
sämtliche Projekte müssen offen sein, d. h. alle möglichen Partner, die sich konkret an 
einem von PACT unterstützten Projekt beteiligen wollen, müssen dies zu den gleichen 
Bedingungen wie die Unternehmen, die bereits Projektpartner sind, tun können, 
vorausgesetzt, die Umstände sind gleich. Schließlich müssen für jede vorgeschlagene 
durchführbare Aktion, die zu einem bereits angelaufenen Projekt in Konkurrenz steht, die 
gleichen Bedingungen gelten, um dem ersten Projekt keinen den Wettbewerbsbe-
(5) Nach der Mitteilung der Kommission über kleine und mittlere Unternehmen C(96)261 gelten für diese 
Unternehmen folgende Kriterien: 
weniger als 250 Angestellte 
jährlicher Umsatz weniger als 40 Mio. ECU bzw. Jahresbilanz im Rahmen von 27 Mio. ECU 
höchstens 25% des Kapitals im Besitz eines oder mehrerer Unternehmen, bei denen es sich 
nicht um KMU handelt. 
Stimmungen zuwiderlaufenden zeitlichen Vorsprung zu verschaffen. Dazu ist für das 
PACT-Programm insgesamt ein ausreichendes Budget nötig. 
18. Was die förderwürdigen Aktionen betrifft, wurden auch bei der Ausarbeitung des 
Vorschlags für eine Verordnung die Lehren aus der laufenden PACT-Regelung gezogen. 
Darin ist die Möglichkeit einer 100-prozentigen Finanzierung von Vorstudien über 
Aspekte, die allen Projekten gemein sind, vorgesehen. Tatsächlich wurde diese 
Möglichkeit in Anbetracht der praxisnahen Zielsetzung der Pilotaktionen nach und nach 
immer weniger wahrgenommen. In diesem Vorschlag ist diese Maßnahme daher nicht 
mehr vorgesehen. 
Es sei darauf hingewiesen, daß solche Studien im Rahmen des allgemeinen 
Studienbudgets der GD VII gemäß den üblichen Ausschreibungsverfahren(6) weiterhin 
möglich sein werden. Die Durchführbarkeitsstudien für eine bestimmte Achse, die zu 
50% finanziert werden können, wurden hingegen beibehalten, um von Anfang an 
Wirtschaftsteilnehmer des intermodalen Sektors in das Projekt einzubinden. 
19. Den wichtigsten Teil des Programms stellen selbstverständlich nach wie vor 
innovatorische Maßnahmen dar. In der Regel können Maßnahmen für einen Zeitraum von 
bis zu drei Jahren gefördert werden. In Fortschreibung der bereits durchgeführten 
Pilotaktionen hat das neue PACT-Programm deshalb das Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit 
des kombinierten Verkehrs durch Unterstützung von Pilotaktionen zu fördern. Dies soll 
zugleich einer Politik dienlich sein, die ein ausgewogeneres intermodales Verkehrssystem 
als das jetzige zum Ziel hat. Es wird daher vorgeschlagen, Gemeinschaftsunterstützungen 
in Form einer Subventionierung von zeitlich begrenzten innovatorischen Maßnahmen zu 
gewähren, um Investitionszuschüsse auf die Anlaufphase zu beschränken, und nicht ganz 
normale Betriebskosten zu subventionieren. Es wird weiter vorgeschlagen, die Verfahren 
für den Zugang zum Programm zu vereinfachen. Die Analyse der Beziehung zwischen 
dem Finanzierungsbetrag und den Vorteilen für die Allgemeinheit in bezug auf 
Sicherheit, Umwelt und eine Verkehrsverlagerung werden ein wesentliches 
Bewertungskriterium für die Vorschläge und deren Priorität sein, insbesondere um 
knappe Resourcen optimal zu nutzen. 
20. Im alten PACT-Programme wurden die innovatorischen Maßnahmen bei den laufenden 
Pilotaktionen zu höchstens 30% finanziert. Diese wurden absichtlich nicht genau 
definiert. Mit den Pilotaktionen sollte lediglich untersucht werden, was auf dem Markt 
gewünscht wird und was nützlich wäre. In den vier Programmjahren haben sich 
eigentlich sehr unterschiedliche Bedürfnisse herauskristallisiert, die sich aber in vier 
große Gruppen von unterstützten Aktionen einteilen lassen: 
a) Investitionen in Geräte (spezielle Eisenbahn- oder Straßengeräte für den kombinierten 
Verkehr) und Umschlagsausrüstung in den Terminals (Portalkräne, feste oder 
bewegliche Kräne, usw.), 
(6) Es wird darauf hingewiesen, daß bei den laufenden Pilotaktionen im Gegensatz zu anderen Studien und 
Maßnahmen die zu 100% finanzierten Studien im Rahmen von üblichen Verfahren der Kommission, 
insbesondere von Ausschreibungsverfahren, bewilligt werden. 
7 
b) Hilfen für die kommerzielle Nutzbarmachung neuer Techniken bzw. Technologien, 
insbesondere solcher, die in nationalen oder europäischen Forschungsprogrammen 
getestet wurden, 
c) Teilnahme an den Kosten des Zugangs zur Infrastruktur, unter der Bedingung, daß 
diese Zuschüsse insgesamt die Grenzkosten für den Zugang zur Infrastruktur für den 
Dienst des kombinierten Verkehrs, den die Pilotaktion betrifft, nicht übersteigen, und 
schließlich 
d) sämtliche Logistik- und Ausbildungsmaßnahmen. 
Darüber hinaus verändert die vorgeschlagene Verordnung nichts an der Flexibilität von 
PACT. Das Programm muß weiterhin lediglich für die Fixkosten und bestimmte variable 
Kosten, mit Ausnahme von Gehältern, Energieverbrauch oder finanziellen Verlusten 
aufkommen. Die Dauer der finanziellen Unterstützung ist beschränkt: Jedes Projekt muß 
bestimmte Leistungsziele erreichen und spätestens nach dieser Frist genügend 
wettbewerbsfähig sein, um zu verhindern, langfristig nicht rentable Projekte mit Gewalt 
durchzuschleppen. 
21. Ein Proj ekt kann zwar Erkenntnisse über erforderliche Änderungen des Netzes erbringen, 
Aufbau und Gestaltung des Netzes sind jedoch eine Frage der Infrastrukturpolitik 
(transeuropäische Netze). Für sie sind andere Haushaltsmittel vorgesehen. Daher sind der 
Bau und Ausbau von Infrastrukturen vom PACT-Programm ausgenommen(7). Das gilt 
auch für Forschungsarbeiten, die im Rahmen eines spezifischen Programms der 
Gemeinschaft für den Verkehr(8) durchgeführt werden und die umfassender sind als die 
PACT-Aktionen. 
22. PACT zielt als Alternative zum alleinigen Straßenverkehr auf wettbewerbsfähige KV-
Dienste ab, die hochwertig und langfristig auch preislich konkurrenzfähig sind. Das 
bisherige PACT war auf den Binnenverkehr ausgelegt (Schiene/Straßen/Binnenschiffahrt). 
Der Seeverkehr fand nur dann Berücksichtigung, wenn für eine Region der Gemeinschaft 
der Seeweg den einzigen Zugang zum Gebiet der Gemeinschaft darstellt. Im Interesse 
der Intermodalität bezieht die neue Verordnung die Küstenschiffahrt in die Gruppen 
förderwürdiger Aktionen ein, allerdings unter der Bedingung, daß sie dem Ziel von 
PACT, nämlich der Schaffung von Alternativen zur Straße dient. 
23. Das vorige PACT operierte mit jährlichen Haushalten von ECU 2-5 Millionen. Es wird 
vorgeschlagen, dieses Budget aus folgenden Gründen anzuheben: 
Neuerlich kommen Anträge für die PACT-Finanzierung verstärkt von nicht 
herkömmlichen Gesellschaften, d. h. von Betreibern, die neu auf dem KV-
Verkehrsmarkt auftreten, ja sogar von Gesellschaften, die im Hinblick auf den neuen 
Bedarf gegründet wurden. Natürlich wird sich dieser Trend in den kommenden drei 
Jahren noch verstärken. Dies ist im Zusammenhang mit dem durch die 
(7) 
(8) Der Bau und Ausbau von Infrastrukturen fällt unter die Verordnung (EG) des Rates Nr. 2236/95 vom 
18. September 1995, ABl. Nr. L 228 vom 23.9.1995, S.l. 
Entscheidung 94/914/EG des Rates vom 15. Dezember 1994 zur Annahme eines spezifischen 
Programms für Forschung und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich 
des Verkehrs (1994-1998). ABl. Nr. L 361 vom 31.12.1994. 
8 
Richtlinie 91/440/EWG ermöglichten Zugang zum Schienennetz zu sehen. Eine der 
Auswirkungen wird allerdings sein, daß das für das neue PACT-Programm 
vorgesehene Budget erheblich aufgestockt werden muß. 
Darüber hinaus steigt aufgrund der Überalterung eines großen Teils des intermodalen 
Fuhrparks und der zunehmenden Zurückhaltung der nationalen Eisenbahn­
gesellschaften bei Anlageninvestitionen der Bedarf der intermodalen Verkehrs­
betreiber an Sonderwagen, um einer möglichen Verkehrszunahme gewachsen zu sein. 
Die Budgeterhöhung dürfte auch die Einführung neuer Techniken für das rollende 
Material und fur das Umladen auf dem Markt begünstigen, die im Vierten FTE-
Rahmenprogramm, insbesondere im spezifischen Programm der Gemeinschaft für 
Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration im Verkehrsbereich(9), 
entwickelt werden. 
24. Wie bereits die bisherige PACT-Initiative bewilligt das neue Programm Projekte 
außerhalb des Gebiets der Gemeinschaft, einschließlich Projekte privater Gesellschaften, 
die nicht in der Gemeinschaft ansässig sind, sofern auf der betreffenden Achse erhebliche 
Verkehrsströme in Richtung der Gemeinschaft unterwegs sind oder dort ihren Ursprung 
haben und die begünstigte Gesellschaft ausreichende Garantien hinsichtlich ihrer 
Vertrauenswürdigkeit und ihrer Finanzkraft vorweisen kann. 
25. Was die Kontrolle anbelangt, behält die. vorgeschlagene Verordnung die 
Hauptmodalitäten der bisherigen Regelung bei; sie fügt aber eine Anzahl von weiteren 
Sicherungen hinzu. Grundsätzlich soll der Zugang zum Programm (das für alle Betreiber, 
auch für KMU, zur Verfügung stehen soll) ermöglicht werden, und gleichzeitig werden 
strenge Durchführungskontrollen eingeführt. Das Bewerbungsverfahren wurde weitgehend 
vereinfacht, und gleichzeitig werden im Bereich der Werbung für das Programm und der 
Transparenz erhebliche Anstrengungen unternommen und noch weiter verstärkt. Wenn 
ein Projekt allerdings ins Werk gesetzt wurde, kontrolliert die Kommission mindestens 
alle 6 Monate die Arbeitsfortschritte und erstattet die Kosten nur gegen den Nachweis 
der ausgeführten Arbeiten. Schließlich sieht der Vorschlag eine Auslauffrist für das 
Programm vor, um nicht eine ständige Unterstützungsregelung zu schaffen. Das 
allgemeine Ziel dieser Aktion ist es, einen Beitrag zur erhöhten Nutzung des 
kombinierten Verkehr zu leisten. Nach der fünfjährigen Geltungszeit der Verordnung 
wird zu beurteilen sein, ob das Programm dieses Ziel erreicht hat. 
C. ZUKÜNFTIGE HERAUSFORDERUNGEN 
26. Die EG-Politik für den intermodalen Verkehr zielt unter anderem darauf ab, die zur Zeit 
geltenden wirtschaftlichen Nachteile des kombinierten Verkehrs, die auf die mangelnde 
Berechnung der sozialen Kosten im Preis der Beförderung zurückzuführen sind, im 
Rahmen der langwierigen Umstellung auf die Berücksichtigung der tatsächlichen Kosten 
des Verkehrs auszugleichen. Die Maßnahmen im Rahmen des in diesem Dokument 
vorgeschlagenen PACT-Programms gehören zu den zahlreichen möglichen Instrumenten. 
Daneben könnten auch auf der Ebene der Mitgliedstaaten entsprechende Anreize 
(9) Entscheidung 94/914/EG des Rates vom 15. Dezember 1994 zur Annahme eines spezifischen 
Programms für Forschung und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich 
des Verkehrs (1994-1998). ABl. Nr. L 361 vom 31.12.1994. 
geschaffen werden. Die Kommission hat eine allgemeine Überprüfung der Grundsätze 
und Leitlinien für die staatlichen Beihilfen für den Verkehr in Angriff genommen. Sie 
macht sich insbesondere Gedanken über mögliche Aktionen zugunsten des kombinierten 
Verkehrs. 
27. Eine erste Überlegung betrifft die Frage, ob es gerechtfertigt wäre, die Finanzierung von 
Schienen- oder KV-Verkehrsinfrastrukturen als staatliche Beihilfen zu betrachten. In 
Anbetracht des Grundsatzes des freien Zugangs zum Schienennetz, der in der Richtlinie 
91/440/EWG(10) niedergelegt ist, sollte diese Frage geprüft werden. Auch was die 
intermodalen Terminals betrifft, ist dies in Erwägung zu ziehen, wenn sie Eigentum eines 
öffentlichen Unternehmens sind, unter dem Vorbehalt, daß der Grundsatz der 
Zugangsfreiheit auch für sie gilt. 
28. Ein anderer Aspekt, der im Zusammenhang mit den staatlichen Beihilfen bedacht werden 
sollte, sind die Kosten des Zugangs zur Schieneninfrastruktur. Analog zu dem, was hier 
vorgeschlagen wird, wird die Gewährung von staatlichen Beihilfen für die Gebühren bei 
der Benutzung der Schieneninfrastruktur im Hinblick auf einen Ausgleich der Nachteile 
geprüft, die der Eisenbahnverkehr (also auch der kombinierte Verkehr Schiene/Straße) 
aufgrund der unzureichenden Anrechnung der sozialen Kosten im Straßenverkehr zu 
tragen hat. Das trifft aber nur dann zu, wenn die Beihilfe den genauen Betrag zum 
Ausgleich dieses Nachteils nicht übersteigt. 
29. Schließlich ist es auch an der Zeit, sich mit dem Problem der Querung von Gebirgen zu 
befassen. Die Schienenstrecken, die aufgrund der geologischen Gegebenheiten teurer 
sind, können bei den aktuellen Kosten des Straßenverkehrs keine echte Konkurrenz zu 
den Straßenachsen durch die Alpen und die Pyrenäen sein, die oft durch ökologisch 
gefährdete Gebiete führen. In diesem spezifischen Fall könnte es aufgrund der ernsten 
ökologischen und sicherheitsrelevanten Sachzwänge erforderlich werden, diese 
Verkehrsträger stärker zu fördern. Hier stellt sich die Frage der Staatsbeihilfe zum Tragen 
der Betriebskosten in diesen Extremfällen. Dies mag in bestimmten Fällen zu einer 
Änderungen der gemeinschaftlichen Beihilferegelung im Transportbereich führen. 
30. Auch in einem anderen Bereich könnten sich staatliche Beihilfen und 
Gemeinschaftsunterstützung als notwendig erweisen: bei den Investitionen in die Geräte 
für den kombinierten Verkehr. Die speziellen intermodalen Geräte (Container, 
Wechselbehälter, Plattformen, Decksattelanhänger) sind nämlich im Fall von Problemen 
im Straßenverkehr nur mit einem extrem hohen Kostenaufwand einsetzbar, und viele 
Unternehmen können es sich einfach nicht leisten, dieses Risiko einzugehen. Eine 
Änderung der Besteuerung dieser Geräte wird derzeit geprüft. 
31. Darüber hinaus müssen die Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen ausgebaut werden. 
Das PACT-Programm hat nämlich gezeigt, daß die neuen Techniken finanziell unterstützt 
werden müssen, wenn sie auch auf den kombinierten Verkehr zugeschnitten sein sollen, 
da die Unternehmen des Sektors mit Ausnahme der großen Schienennetze weder groß 
genug sind noch die nötigen Mittel haben, um diese Arbeiten selbst durchzuführen. 
Neben dem bereits in Punkt 23 erwähnten Vierten Rahmenprogramm hat die Kommission 
im Bereich der Forschung Arbeitsgruppen "Forschung und Industrie" (Task Forces) 
(10) Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der 
Gemeinschaft. ABl. Nr. L 237 vom 24.8.1991. 
10 
eingesetzt. Eine dieser Task Forces befaßt sich mit der Intermodalität im Verkehr 
(SEK(95)1824). Sie schlägt vor, bestimmte Forschungsarbeiten in diesem Bereich zu 
intensivieren (KOM(96)12), und plant - wie in ihrem Aktionsprogramm "Die 
Gemeinsame Verkehrspolitik"01} angekündigt - eine Mitteilung über Umweltfragen im 
Güterverkehr auf der Straße. Diese Bemühungen müssen fortgesetzt werden. Das hier 
vorgeschlagene neue PACT-Programm nutzt die Synergien mit sämtlichen Aktionen, 
denn mit ihm kann die Wirkung dieser Programme mit frischen Finanzmitteln verstärkt 
werden, indem das spätere Inverkehrbringen und der kommerzielle Rentabilitätstest 
unterstützt werden. 
32. Schließlich sollte man über die Union hinausblicken. Die Öffnung des Eisernen Vorhangs 
hat die Verkehrsströme verändert, aber auch zu Verkehrsströmen in östliche Richtung 
geführt, durch die die Netze Mittel- und Osteuropas allmählich ausgelastet sind. Jetzt, da 
alternative Beförderungsmittel dringend notwendig sind, treten in den mittel- und 
osteuropäischen Ländern zunehmend Schwierigkeiten auf: es sind so gut wie keine 
intermodalen Geräte (sowohl fur das Umladen als auch für den Transport) vorhanden, 
und es stehen kaum Finanzmittel für Investitionen zur Verfügung; der Markt des 
Straßenverkehrs ist zersplittert; die Schienenstrukturen sind noch schwerfällig und nicht 
ausreichend effizient. Die Entwicklung von intermodalen Achsen ist eine erste Antwort. 
Die Einrichtung von Infrastrukturen muß jedoch von Maßnahmen zur Förderung ihrer 
Benutzung begleitet sein. In diesem Sinne zeigt PACT in der Europäischen Union, was 
möglich ist. Das jetzige PACT-Programm hat schon Aktionen auf Routen von der 
Gemeinschaft nach Osteuropa gefördert (vgl. oben, Punkt 12), und die hier 
vorgeschlagene Verordnung sieht diese Möglichkeit ebenfalls vor. Darüber hinaus 
erforscht die Kommission die Möglichkeit der Förderung des kombinierten Verkehrs in 
Zentral- und Osteuropa (z.B. Ost-Ost-Relationen) und die geeigneten Instrumente für 
solche Aktionen. Die Kommission wird darüber berichten, welche Maßnahmen in den 
Ländern Zentral- und Osteuropas notwendig sind, und wie eine Förderung am 
kostenwirksamsten gestaltet werden kann. Wenn angemessen, wird die Kommission bis 
Ende des Jahres 1996 entsprechende Vorschläge unterbreiten. 
Um eine auf Dauer tragbare Mobilität zu gewährleisten und wirksame Verkehrssysteme 
einzuführen, muß die Union jetzt besonders die Intermodalität im Gütertransport fördern. 
Die Wahl des Verkehrsträgers muß dem Benutzer überlassen bleiben. Ausschlaggebend 
ist, daß man weiterhin den Betreibern Gehör schenkt und ihnen die nötigen Mittel an die 
Hand gibt, damit sie sich für den kombinierten Verkehr entscheiden, indem rechtliche, 
aber auch wirtschaftliche Hindernisse für die umweltfreundlichsten Verkehrsträger aus 
dem Weg geräumt werden. Der Erfolg einer solchen immer notwendiger werdenden 
Politik wird von der Fähigkeit der Union abhängen, die Wirtschaftsteilnehmer bei dieser 
Entwicklung zu überzeugen und zu unterstützen und ein umfassendes und kohärentes 
Aktionsprogramm für die Intermodalität zu entwickeln, das auch unsere Nachbarn mit 
einbezieht. 
ai) KOM(95)302 
11 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 
über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen 
für Aktionen zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs 
12 
Begründung 
Allgemeines Ziel des Vorschlags 
1. Ziel des Vorschlags ist die Verlängerung und der Ausbau der bestehenden 
Finanzhilferegelung für Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs 
(PACT)(1). PACT wurde 1992 für fünf Jahre als versuchsweise ins Leben gerufen. Nach 
einer Laufzeit von vier Jahren sollen die Pilotaktionen in ein Programm mit einer 
Laufzeit von fünf Jahren ab 1997 übergehen. Der Vorschlag sieht eine Erhöhung der 
Finanzausstattung vor. Das Programm wird damit in vollem Umfang in Funktion treten. 
2. In der Entschließung vom 30. Oktober 1990(2) über den Aufbau eines europäischen 
Netzes für den kombinierten Verkehr hat der Rat bekräftigt, daß die Verkehrsressourcen 
der Gemeinschaft unter Berücksichtigung der Umweltschutzanforderungen so gut wie 
möglich verwaltet werden müssen und daß diese optimale Verwaltung eine Förderung 
des kombinierten Verkehrs beinhaltet. 
Inzwischen räumt man ein, daß die Transportpreise in den verschiedenen 
Beförderungsarten die sozialen Kosten des einzelnen Transportvorgangs in bezug auf 
Umweltschutz, die Sicherheit der Benutzer und Dritter und der Entlastung des 
Verkehrssystems nicht voll widerspiegeln. 
Diese Situation benachteiligt den kombinierten Verkehr ernsthaft und es ist daher not­
wendig, eine Politik zum Ausgleich der wirtschaftlichen Nachteile des KV durch Verbes­
serung seiner Leistungen, insbesondere bei der Organisation und Logistik, umzusetzen. 
3. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission 1992 das PACT-Programm ins Leben 
gerufen. Dieser Vorschlag greift die Zielsetzungen der laufenden Pilotaktionen emeut auf. 
Er sieht allerdings eine Ausweitung des geographischen Anwendungsgebiets auf den 
Seeverkehr vor. Außerdem wird eine leichte Änderung der Bestimmungen über 
Fördermittel vorgeschlagen: aufgrund der Erfahrungen der letzten vier Jahre wird die 
Möglichkeit der 100-prozentigen Finanzierung von Vorstudien abgeschafft, konkrete 
Machbarkeitsstudien können bis zu 50 Prozent finanziert werden, und die Bemessungs­
grundlage für die innovatorischen Maßnahmen zu 30% wird genauer festgelegt. Der 
Vorschlag verbessert jedoch die Verfahren zur Auswahl und Kontrolle der Projekte und 
sieht ein verbessertes Rahmenwerk für die Auswertung vor. 
4. Schließlich ist zu unterstreichen, daß die Entwicklung des kombinierten Verkehrs dazu 
führen soll, daß der tatsächliche oder potentielle Verkehr von der Straße auf umwelt­
freundlichere Verkehrsmittel, insbesondere die Schiene und Wasserwege, verlagert wird. 
Das Programm kann auch dazu beitragen, die verkehrsbedingten Umweltschäden in 
bezug auf den Verbrauch von natürlichen Ressourcen, die Luft-Wasser- und Boden­
belastung sowie die Gesundheit und Sicherheit der Menschen abzubauen. Das Programm 
0) 
(2) PACT: Pilotaküonen zur Förderung des kombinierten Verkehrs. Beschluß 93/45/EWG der Kommission 
vom 22. Dezember 1992 über die Gewährung von Finanzhilfen für Pilotaktionen zur Förderung des 
kombinierten Verkehrs. ABl. Nr. L 16 vom 25. 1.1993, S. 55. 
Vermerk des Generalsekretariats des Rates Nr. 9832/90 vom 12. November 1990. 
13 
dient schließlich auch einer nachhaltigen Regionalentwicklung durch die Integration von 
peripheren Gebieten mittels der Förderung des kombinierten Verkehrs. 
5. Die in diesem Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen der Gemeinschaft können anhand 
von vier grundsätzlichen Fragen daraufhin untersucht werden, ob das Subsidiaritätsprinzip 
beachtet wird. 
a) Wie sind die Ziele des Programms im Zusammenhang mit den Pflichten der 
Gemeinschaft zu sehen? 
Die Union ist verpflichtet, ein effizientes und den Mobilitätsbedürfnissen der 
Benutzer entsprechendes Gütertransportsystem einzuführen und zu gewährleisten. Der 
kombinierte Verkehr ist ein Kernstück dieser Regelung, da er eine bessere Nutzung 
unserer Verkehrsressourcen erlaubt. Seine Entwicklung wird jedoch durch die oben 
genannten Gründe gehindert. Diese Hemmnisse lassen sich kurzfristig nur durch 
Finanzhilfen aus dem Weg räumen. 
Eine solche Regelung wurde von der Kommission 1992 versuchsweise eingeführt. 
Das geplante Programm hat zum Ziel, dieses Instrument zu einem verläßlicheren 
Werkzeug zu machen, indem Änderungen eingebracht werden, die im Hinblick auf 
die Erfahrungen der letzten vier Jahre erforderlich erscheinen. 
b) Fällt dieser Vorschlag in den ausschließlichen Zuständigkeitsbereich der Gemein­
schaft oder eher in den Bereich der gemeinsamen Zuständigkeit der Gemeinschaft 
und der Mitgliedstaaten? 
Das Programm betrifft die Entwicklung des kombinierten Verkehrs auf europäischer 
Ebene und sieht in erster Linie internationale Verkehrsachsen vor. Die 
gemeinschaftsweite Dimension scheint insofern am angemessensten. Daher stützt sich 
dieser Vorschlag auf Artikel 75 des Vertrags und fällt in den ausschließlichen 
Zuständigkeitsbereich der Gemeinschaft. 
c) Welche Handlungsinstrumente stehen der Gemeinschaft zur Verfügung? 
Die Gemeinschaft verfügt bereits über Instrumente zur Finanzierung von 
Infrastruktureinrichtungen (transeuropäische Netze) (Ratsverordnung 2236/95) und 
Mechanismen zur Unterstützung der Forschung (Ratsentscheidung 94/914 EG). Die 
hier vorgeschlagene Regelung kommt zu diesen hinzu. Sie schließt Infrastruktur­
maßnahmen aus, kann aber vorrangig Achsen des transeuropäischen Netzes fur den 
kombinierten Verkehr betreffen. Sie kommt nicht bei Forschungsprojekten, sondern 
in der darauffolgenden Phase, also bei der erstmaligen kommerziellen Nutzung von 
bereits getesteten Technologien, insbesondere im Rahmen der Gemeinschafts­
maßnahmen zur Forschung und technologischen Entwicklung des vierten Rahmen­
programms (1994-1998)(3), zur Anwendung. Die vorgeschlagene Regelung ist also 
(3) Vor allem im Rahmen der Task Force für Intermodalität im Verkehr bzw. des spezifischen Programms 
für Forschung und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich des Verkehrs 
(1994-1998), das mit der Entscheidung 94/914/EG des Rates vom 15. Dezember 1994, ABl. Nr. L 361 
vom 31.12.1994, eingeführt wurde, und im Rahmen der Task Force im Bereich Forschung und Industrie 
"Intermodalität und Interoperabilität im Verkehr (SEK(95)1824). 
14 
eine Ergänzung, durch die Synergien mit den bestehenden Gemeinschafts­
instrumenten geschaffen werden können. 
d) Ist eine Verordnung erforderlich oder reicht eine Richtlinie aus? 
Bei Finanzhilfen der Gemeinschaft ist die Form der Verordnung die beste Lösung, 
wenn diese Finanzhilfen allein von der Kommission verwaltet werden. 
Inhalt der einzelnen Artikel 
1. Artikel 1 legt die allgemeinen und spezifischen Ziele der von der Verordnung 
finanzierten Aktionen nieder. 
2. Artikel 2 enthält die Definitionen der in der Verordnung verwendeten Begriffe und legt 
den Anwendungsbereich fest. Wenn ein gemeinschaftliches Interesse nachgewiesen 
werden kann, können auch Projekte berücksichtigt werden, die außerhalb des Gebiets der 
Gemeinschaft beginnen oder enden. 
3. In Artikel 3 sind die Bedingungen für Vorschläge festgelegt, die für Förderung in Frage 
kommen. Die Vorschläge müssen darauf abzielen, die Wettbewerbsfähigkeit des 
kombinierten Verkehrs sowohl in bezug auf Preis und Qualität gegenüber der Straße zu 
verbessern; sie müssen die Nutzung von fortgeschrittener Technologie entwickeln wollen; 
oder sie müssen zum Ziel haben, den Zugang für Unternehmen unabhängig von ihrer 
Größe zum kombinierten Verkehr zu verbessern. 
Die Vorschläge können nur dann berücksichtigt werden, wenn die Staaten, auf deren 
Hoheitsgebiet die Aktion durchgeführt wird, dies genehmigen. 
4. Artikel 4 enthält Regeln über die Ausmaß der Förderung. Die Mittel können 
Durchführbarkeitsstudien für eine Achse und innovatorischen Maßnahmen, d.h. gezielte 
Investitionen and bestimmte variable Kosten mit Ausnahme von Personal- oder 
Energiekosten und Ausgleich von finanziellen Verlusten. Investitionen in Material des 
kombinierten Verkehrs, für Zugang zu Bahn- und Binnenschiffsinfrastrukturen, für die 
kommerzielle Anwendung von Techniken oder Material, welche zuvor getestet und 
zugelassen wurden, und auch Projekte, die sich auf Logistik, Schulung und Information 
über das Programm beziehen, sind von der Verordnung gedeckt. 
In Artikel 4 ist auch der Höchstprozentsatz des Gemeinschaftszuschusses festgelegt. Es 
ist den Mitgliedstaaten weiterhin erlaubt, soweit sie Gemeinschaftsrecht, und 
insbesondere Artikel 77, 92, 93 und die entsprechenden Anwendungsvorschriften(4) 
beachten, im Rahmen dieses Gemeinschaftsprogramms bereits bezuschußte Maßnahmen 
finanziell zu unterstützen. 
5. In Artikel 5 ist das Verfahren zur Einreichung von Anträgen festgelegt. Es beruht auf 
drei Grundsätzen: 
(4) Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen-
und Binnenschiffsverkehr. ABl. Nr. L 130 vom 15.6.1970. 
15 
Erleichterung des Zugangs zum Programm, um insbesondere kleine und mittlere 
Unternehmen erreichen zu können; 
Gewährleistung der Gleichbehandlung der Bewerbungsunterlagen, indem Inhalt und 
Form genau festgelegt werden; 
Bereitstellung von genügend Information für die Kommission, um nur solche 
Projekte auszuwählen, die zur Erreichung der Ziele des PACT-Programms beitragen. 
6. Artikel 6 legt das Verfahren und die Auswahlkriterien für die Bereitstellung finanzieller 
Unterstützung fest. 
7. Artikel 7 befaßt sich mit dem Verfahren der Beschlußfassung. Dazu wird gemäß 
Artikel 2 Verfahren II Variante a des Ratsbeschlusses vom 13. Juli 1987 zur Festlegung 
der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchfuhrungs-
befugnisse(5) ein beratender Ausschuß aus nationalen Sachverständigen gebildet. 
8. Artikel 8 enthält die Finanzbestimmungen. 
9. In Artikel 9 sind die Bestimmungen über die finanzielle Kontrolle der Aktionen 
festgelegt. 
10. Artikel 10 behandelt die Verlaufskontrolle und die Auswertung der Projekte. 
11. Artikel 11 verpflichtet die Kommission, zwei Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung 
einen Bericht über die Ergebnisse des Programms zu verfassen, der dem Parlament, dem 
Rat, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß sowie dem Ausschuß der Regionen zu 
unterbreiten ist. Der Artikel legt auch fest, daß das Programm nach den 
Auswertungsprinzipien der Kommission ausgewertet werden soll. 
12. Artikel 12 verpflichtet die Begünstigten des Programms, die Öffentlichkeit bestmöglich 
über die Maßnahmen der Gemeinschaft zu informieren. 
13. Artikel 13 legt den Zeitpunkt des Auslaufens des Programms auf den 31. Dezember 2001 
fest. 
14. Artikel 14 betrifft den Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung. 
(5) Beschluß 87/373/EWG des Rates vom 13. Juli 1987. ABl. Nr. L 197 vom 18.7.1987. 
16 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EGi DES RATES 
über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen für Aktionen 
zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs 
DER RAT DER EUROPAISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75 Absatz 1, 
auf Vorschlag der Kommission0}, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2), 
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrages, in Zusammenarbeit mit dem 
Europäischen Parlamant(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die gegenwärtige Lage und die voraussichtliche Entwicklung des Verkehrs in der 
Gemeinschaft machen es erforderlich, die Verkehrsressourcen der Gemeinschaft so gut wie 
möglich zu verwalten und dabei die Belange des Umweltschutzes zu berücksichtigen; dazu 
gehört, wie der Rat in seiner Entschließung vom 30. Oktober 1990 über den Aufbau eines 
europäischen Netzes für den kombinierten Verkehr bekräftigt hat, die Förderung des 
kombinierten Verkehrs. 
Es ist angebracht, den Aufbau eines Netzes für den kombinierten Verkehr durch 
Gemein Schaftsaktionen in bezug auf die Organisation der Transportketten des kombinierten 
Verkehrs zu vervollständigen. 
Die Kommission hatte aufgrund der genannten Entschließung des Rates vom 
30. Oktober 1990 mit der Entscheidung 93/45/EWG(4) für fünf Jahre versuchsweise eine 
Regelung zur Gewährung von Finanzhilfen für Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten 
Verkehrs ins Leben gerufen. Diese Regelung läuft am 31. Dezember 1996 aus; 
Der Nutzen einer gemeinsamen Aktion in diesem Bereich wurde also nachgewiesen, und es 
ist angebracht, diese Pilotaktionen zu einer stabilen Regelung - einem Aktionsrahmen für den 
kombinierten Güterverkehr von europäischem Interesse - auszubauen, bei dem die seit 1992 
gesammelten Erfahrungen verwertet werden. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) ABI. Nr. L 16 vom 25.1.1993, S. 55. 
17 
Die Aktionen zielen darauf ab, die Vorteile des kombinierten Verkehrs für die Allgemeinheit 
im Hinblick auf die Entlastung der Straßen, eine größere Sicherheit und insbesondere den 
Umweltschutz berücksichtigt und dadurch eine nachhaltige regionale Entwicklung Europas 
zu fördern. 
Letztendliches Ziel der Aktionen ist es, zum Aufbau eines effizienten europäischen 
Verkehrsnetzes beizutragen, indem Alternativen zum Straßenverkehr auf langen Strecken 
gefördert werden, die für den Markt akzeptabel sind; die im Rahmen dieser Verordnung 
geförderten Aktionen dürfen somit nicht zu einer erneuten Zunahme des Straßenverkehrs 
führen. 
Diese Aktionen betreffen den kombinierten Verkehr der Gemeinschaft auch außerhalb des 
Gebiets der Gemeinschaft; daher muß es möglich sein, auch die Achsen zu berücksichtigen, 
die teilweise außerhalb dieses Gebiets liegen, wenn das Gemeinschaftsinteresse an diesem 
Verkehr nachgewiesen ist. 
Im Rahmen dieser Aktionen werden - unter Berücksichtigung des Prinzips der freien Wahl 
des Beförderungsmittels - Finanzhilfen gewährt, die Investitionen in Material des 
kombinierten Verkehrs, für Zugang zu Bahn- und Binnenschiffsinfrastrukturen, für die 
kommerzielle Anwendung von Techniken oder Material, welche zuvor getestet und zugelassen 
wurden, und auch Projekte, die sich auf Logistik, Schulung und Information über die 
Aktionen beziehen, betreffen. 
Dazu gehören Studien, insbesondere Durchführbarkeitsstudien, oder finanzielle Beiträge zu 
innovatorischen Aktionen, durch die die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs 
verbessert werden soll, nicht jedoch die Finanzierung des Baus oder Ausbaus von 
Verkehrsinfrastrukturen oder Forschungsprojekten im Bereich der Technologie. 
Die in dieser Verordnung vorgesehene Finanzhilfe entspricht nicht der der Verordnung (EG) 
Nr. 2236/95 des Rates vom 18. September 1995 über die Grundregeln für die Gewährung von 
Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze(5) bzw. der Entscheidung 94/914/EG des 
Rates vom 15. Dezember 1994 zur Annahme eines spezifischen Programms für Forschung 
und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich des Verkehrs 
(1994-1998)(6). Daher können Finanzhilfen für verschiedene Maßnahmen genehmigt werden, 
die die gleiche Pilotachse betreffen, da dadurch nützliche Synergien geschaffen werden 
können. Dieser Gemeinschaftszuschuß kann somit eine zusätzliche Hilfe für die Tätigkeiten 
der Gemeinschaft im Bereich der Forschung und der Einrichtung der transeuropäischen Netze 
sein. 
Ferner scheint es angesichts des europäischen Interesses der ausgewählten Projekte und ihrer 
ständigen Kontrolle durch die Kommission gerechtfertigt, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit 
zu geben, die Maßnahmen, auf die sich die Pilotaktionen beziehen, unter Beachtung der 
Artikel 77, 92 und 93 EG-Vertrag und der relevanten Durchfuhrungsbestimmungen finanziell 
zu unterstützen. 
(5) ABl. Nr. L 228 vom 23. 9.1995, S. 1. 
(6) ABl. Nr. L 361 vom 31.12.1994, S. 56. 
18 
Solche Finanzhilfen sollten zeitlich begrenzt sein und eine entscheidende Unterstützung 
darstellen, die geeignet ist, die Betreiber zur Einrichtung solcher Dienste zu veranlassen. 
Die Anwendung dieser Verordnung sollte regelmäßig kontrolliert werden; die Kommission 
sollte dazu nach zwei Jahren nach ihrem Inkrafttreten das Europäische Parlament, den Rat, 
den Wirtschafts- und Sozialausschuß sowie den Ausschuß der Regionen anhand eines 
Berichtes informieren. 
Ziel der von dieser Verordnung abgedeckten Aktionen ist es, Projekte des kombinierten 
Verkehrs in der Anlaufphase zu fördern; daher sollte die Laufzeit solcher Aktionen begrenzt 
sein -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1: Ziele 
Diese Verordnung legt die Bedingungen, Modalitäten und Verfahren für die Bereitstellung 
von Gemeinschaftsfinanzhilfen für Projekte des kombinierten Verkehrs fest, die durch 
folgende Maßnahmen zu einer erhöhten Nutzung des kombinierten Verkehrs führen: 
a) die Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs sowohl in bezug 
auf Preis als auch in bezug auf Servicequalität gegenüber der Straße; oder 
b) die Förderung der Nutzung von fortschrittener Technologie im kombinierten Verkehr; 
oder 
c) den verbesserten Zugang zum kombinierten Verkehr für Unternehmen, unabhängig 
von ihrer Größe. 
Artikel 2: Begriffsbestimmungen 
1. Im Sinne der Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen: 
a) intermodales Transportgerät: Container, Plattformen, Wechselaufbauten oder 
Straßenfahrzeuge; der Begriff deckt jedoch nicht See- und Binnenschiffe. 
b) kombinierter Verkehr: der gesamte Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten, der mit 
ein und demselben intermodalen Transportgerät abgewickelt wird, ohne daß die 
Güter auf der gesamten Strecke von diesem Gerät abgeladen werden, unter 
Verwendung von mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern wie Straße, 
Schiene, Binnenschiffahrt und Seeverkehr, wobei die auf der Straße zurückgelegte 
Strecke so kurz wie möglich gehalten wird; 
c) Betreiber: jedes Unternehmen, das ganz oder teilweise mit eigenem oder gemieteten 
Gerät Beförderungsdienste durchfuhrt, aber Traktionsleistungen von Eisenbahn,- See­
oder Binnenschiffahrtsunternehmen übernehmen läßt. 
19 
2. Auf dem Gebiet der Gemeinschaft müssen die Aktionen vorrangig internationale 
Korridore des kombinierten Verkehrs betreffen, die von der Entscheidung 
Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(7) erfaßt werden. Der von 
einer oder mehreren Aktionen im Sinne dieser Verordnung betroffene Korridor wird als 
Pilotachse bezeichnet. 
Diese Aktionen können darüber hinaus KV-Strecken außerhalb der Gemeinschaft 
betreffen, wenn dies aufgrund bedeutender Verkehrsströme in die oder aus der 
Gemeinschaft gerechtfertigt ist. 
Artikel 3: In Betracht kommende Aktionen 
1. Finanzhilfen der Gemeinschaft können für Aktionen auf bestehenden oder 
einzurichtenden Pilotachsen gewährt werden, die auf die Erreichung der in Artikel 1 
genannten Ziele ausgerichtet sind: 
2. Jeglicher Antrag fur eine Aktion muß erst von den Mitgliedstaaten genehmigt werden, 
auf deren Territorium die Route des kombinierten Verkehrs liegt, auf der die Aktion 
stattfindet. 
3. Finanzhilfen der Gemeinschaft können ab dem 27. Juni 1997 nicht für Maßnahmen zur 
Übernahme der Kosten des Zugangs zur Schieneninfrastruktur oder der Traktionsleistung 
gewährt werden, wenn das betreffende Eisenbahnunternehmen nicht im Besitz einer 
Genehmigung im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 95/18/EG des Rates(8) ist. 
4. Finanzhilfen der Gemeinschaft dürfen nicht den Infrastrukturmanagern und 
Eisenbahnunternehmen im Sinne des Artikels 3 der Richtlinie 91/440/EWG des Rates(9), 
mit Ausnahme der in Artikel 10 Absatz 2 der genannten Richtlinie bezeichneten 
Eisenbahnunternehmen, für innovatorische Maßnahmen gemäß Artikel 4 Absatz 2 
Buchstaben a, b und c der vorliegenden Verordnung gewährt werden. 
Artikel 4: Ausmaß der Finanzhilfe der Gemeinschaft 
1. Finanzhilfe der Gemeinschaft kann gewährt werden für 
a) Durchführbarkeitsstudien auf einer bestimmten Pilotachse; 
b) innovatorische Maßnahmen, d. h. spezifische Investionen und bestimmte variable 
Betriebskosten mit Ausnahme der Kosten für Personal, Energie und Verlustausgleich. 
2. Die Finanzhilfe der Gemeinschaft für die Machbarkeitsstudien ist auf 50% und für die 
innovatorischen Maßnahmen auf 30% begrenzt. Die innovatorischen Maßnahmen müssen 
in erster Linie folgendes betreffen: 
(7) 
(8) 
(9) ABl. Nr. L 228 vom 9. 9.1996, S. 1. 
ABl. Nr. L 143 vom 27. 6.1995, S. 70. 
ABl. Nr. L 237 vom 24. 8.1991, S. 25. 
20 
a) Investitionen in intermodales Transportgerät, vorausgesetzt, daß sich der bzw. die 
Begünstigten der Maßnahme verpflichtet/(n), diese Geräte mindestens fünf Jahre lang 
auf der betreffenden Achse einzusetzen; 
b) Investitionen in Umschlagsgerät für alle Verkehrsträger; 
c) Teilnahme an den Kosten des Zugangs zur Schienen- oder Binnenschiffahrts­
infrastruktur; 
d) die kommerzielle Anwendung der Techniken, Technologien oder Geräte, die zuvor 
im Rahmen von europäischen Forschungsprogrammen auch im Bereich der Telematik 
getestet und fur gut befunden wurden; 
e) Maßnahmen der Logistik, der Personalausbildung und der Werbung für die von 
dieser Verordnung erfaßten Aktionen. 
Die Mitgliedstaaten können unter Beachtung der Artikel 77, 92 und 93 EG-Vertrag und 
der Vorschriften über staatliche Beihilfen sowie öffentliche Auftragsvergabe den 
Begünstigten einer Gemeinschafts-finanzhilfe fur die gleiche Maßnahme Beihilfen 
gewähren. 
Artikel 5: Einreichung von Anträgen 
1. Der Vorschlag für eine Aktion wird der Kommission durch einen Mitgliedstaat oder 
einen Drittstaat bzw. durch ein privates oder öffentliches Unternehmen aus der 
Gemeinschaft oder von außerhalb der Gemeinschaft vorgelegt. Vorschläge können auch 
von mehreren Staaten oder Unternehmen gemeinsam vorgelegt werden. 
2. Der Vorschlag sollte das Projekt unter Berücksichtigung der folgenden Elemente 
beschreiben: 
a) Projekttyp 
Innovative Maßnahme 
Durchführbarkeitsstudie (einschl. Ziel, Methode und Kosten der Studie) 
b) Beschreibung des Projekts 
beteiligte Verkehrsträger und Betreiber 
Grund für das Projekt (Kundenwünsche, Stau, Marktpotential, 
Abgelegenheit der Region usw.) 
Innovative Merkmale im Vergleich mit bestehender Situation 
Intensität und Kooperationstyp 
Laufzeit des Projekts 
Notwendigkeit der Unterstützung (andere gegebene oder erwartete 
Unterstützung, eigene finanzielle Mittel des Antragstellers) 
Betrag der beantragten Unterstützung in ECU 
c) Route/Achse des Projekts 
Wichtigkeit der Achse für die Wirtschaft der Gemeinschaft 
(Verkehrsaufkommen per Verkehrsträger; weiteres Potential) 
21 
Wichtigkeit der Achse im Rahmen der Verkehrspolitik der 
Gemeinschaft (Einschluß der Pilotroute im Netz des kombinierten 
Verkehrs der Gemeinschaft; Gewicht der Pilotroute im Lichte der 
größeren multimodalen Transportkorridore von Drittstaaten) 
Marktgegebenheiten einschließlich existierende Dienste oder 
Technologien, auch unter Berücksichtigung anderer Verkehrsträger 
d) Typ der Finanzhilfe der Gemeinschaft nach Artikel 4 Absatz 2. 
3. In ihrem Antrag definieren die Antragsteller ihre Projektziele und die Mittel, um diese 
Ziele zu erreichen. Der Antrag sollte alle notwendigen Elemente enthalten, um der 
Kommission die Auswahl der Anträge nach Artikel 6 Absätze 1 bis 4 zu ermöglichen. 
4. Um jeden Antrag für eine Aktion bewerten zu können, muß diesem neben den in den 
Absätzen 2 und 3 aufgeführten Angaben folgendes beigefügt werden: 
a) ein Absichtsschreiben der Antragsteller mit einer Zusage, daß sie das Projekt bei 
einer Gewährung der Finanzhilfe in die Wege leiten, 
b) ein Finanzbogen, der genaue Einzelheiten zu den Maßnahmen unter Angabe der 
Kosten in Ecu sowie alle weiteren vorgesehenen Finanzhilfen für das gesamte Projekt 
enthält, 
c) ein Anhang, in dem die Projektpartner vorgestellt werden und ihr rechtlicher Status 
sowie ihre finanzielle Leistungsfähigkeit angegeben sind. 
5. Bei Eingang des Antrags überprüft die Kommission umgehend die Förderwürdigkeit im 
Sinne der Artikel 2, 3 und 4. 
Artikel 6: Auswahl der Projekte - Gewährung der Finanzhilfe 
1. Die Entscheidungen über die Gewährung einer Finanzhilfe der Gemeinschaft nach dieser 
Verordnung werden nach dem Verfahren des Artikels 7 getroffen. Die Entscheidungen 
basieren auf einem Auswahlverfahren, in welchem bestimmt wird, ob das Projekt zu 
einer erhöhten Nutzung des kombinierten Verkehrs führt. 
2. Die Kommission bewertet, ob das Projekt aller Wahrscheinlichkeit nach seine Ziele nach 
Artikel 5 Absatz 3 und die allgemeinen und spezifischen Ziele nach Artikel 1 erreicht. 
Um zu dieser Entscheidung zu gelangen, wird die Kommission vorrangig die in den 
Absätzen 3 und 4 dieses Artikels genannten Kriterien in Betracht ziehen. 
3. Bei der Bewertung, ob das Projekt aller Wahrscheinlichkeit seine Ziele erreicht, werden 
die folgenden Elemente vorrangig in Betracht gezogen und mit den Schätzungen des 
Antragssteilers verglichen: 
a. Kundenpotential für den kombinierten Verkehr; 
b. Preis und Dienstleistungsqualität (Zugang, Verläßlichkeit, Zeitgewinn) im Vergleich 
mit Straßen- und anderen Transportdiensten (zur Zeit der Antragsstellung und nach 
Durchführung des Projekts); 
22 
c. vorhergesagte Einnahmen; 
d. Kostenfaktoren (einschließlich Elementen zur Bewertung der Grenzkosten beim 
Zugang zur Infrastruktur, inbesondere Eisenbahn, für den von der Aktion betroffenen 
Dienst, und jegliche weitere Information, die ein Urteil darüber ermöglicht, ob Hilfe 
in bezug auf Infrastrukturkosten gerechtfertigt erscheint); 
e. Zeitplan für Erreichen der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit. 
4. Bei der Entscheidung, ob das Projekt aller Wahrscheinlichkeit nach die 
Transportpolitikziele der Gemeinschaft erreicht, werden die folgenden Elemente 
vorrangig in Betracht gezogen: 
a. Vorhersage für Verkehrsverlagerung (in Prozent des Gesamtverkehrs auf der 
Route/Achse); 
b. Auswirkungen auf andere Verkehrsdienste im relevanten Markt und auf potentielle 
neue Markteintritte; 
c. Bedeutung der Projektresultate für andere Projekte/Routen/Marktteilnehmer; 
d. Vorteile für die Umwelt und Sicherheit im Vergleich mit dem geltenden Angebot. 
5. Die Kommission stellt auch sicher, daß der Projektantrag mit den anderen in dieser 
Verordnung genannten Bedingungen im Einklag steht, insbesondere: 
a. Genehmigung der Staaten, auf deren Territorium die Aktion stattfindet; 
b. Ausschluß von Infrastrukturmaßnahmen; 
c. Ausschluß von Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen; 
d. Garantie, daß ab dem 27. Juni 1997 die Eisenbahnunternehmen, die am Projekt 
teilnehmen, eine Lizenz im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 95/18/EG halten. 
6. Die Einzelheiten zur Bewertung und zur Kontrolle gemäß Artikel 10 sind in den 
Entscheidungen gemäß Absatz 1 dieses Artikels enthalten. 
7. Die Entscheidungen sind an die Begünstigten und die Mitgliedstaaten gerichtet, auf deren 
Staatsgebiet sich die KV-Route befindet. 
Artikel 7: Ausschuß 
Die Kommission wird von dem gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 
eingesetzten Ausschuß unterstützt, der sich in der dem Verkehrssektor entsprechenden 
Zusammensetzung trifft. *Ö 
Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden 
Maßnahmen. Der Ausschuß gibt seine Stellungnahme zu diesem Entwurf innerhalb einer Frist 
ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage 
23 
festsetzen kann. Die Stellungnahme wird mit der Mehrheit abgegeben, die in Artikel 148 
Absatz 2 des Vertrags für die Annahme der vom Rat auf Vorschlag der Kommission zu 
fassenden Beschlüsse vorgesehen ist. Bei der Abstimmung im Ausschuß werden die Stimmen 
der Vertreter der Mitgliedstaaten gemäß dem vorgenannten Artikel gewogen. Der Vorsitzende 
nimmt an der Abstimmung nicht teil. 
Die Kommission erläßt Maßnahmen, die unmittelbar gelten. Stimmen sie jedoch mit der 
Stellungnahme des Ausschusses nicht überein, so werden diese Maßnahmen sofort von der 
Kommission dem Rat mitgeteilt. 
Die Kommission kann die Durchführung der von ihr beschlossenen Maßnahmen um einen 
Zeitraum von höchstens einem Monat von dieser Mitteilung an verschieben. 
Der Rat kann innerhalb des in dem vorstehenden Absatz genannten Zeitraums mit 
qualifizierter Mehrheit einen anderslautenden Beschluß fassen. 
Artikel 8: Finanzbestimmungen 
1. Finanzhilfen der Gemeinschaft können für die Kosten der Durchführung von Aktionen 
gewährt werden, die von den Begünstigten oder von einem mit der Durchführung 
beauftragten Dritten ausgeführt werden. 
2. Für die vor Eingang des Antrags auf Finanzhilfe der Gemeinschaft bei der Kommission 
entstandenen Kosten kann keine Finanzhilfe der Gemeinschaft gezahlt werden. 
3. Die Verbindlichkeiten und Zahlungen werden in Ecu berechnet und ausgezahlt. 
4. Im allgemeinen wird die Zahlung in Form eines Vorschusses und einer Abschlagszahlung 
ausgezahlt. Die Abschlagszahlung erfolgt unmittelbar nach der Bewilligung des Antrags 
auf Gemeinschaftsfinanzhilfe. Die folgenden Zahlungen erfolgen auf der Grundlage der 
Zahlungsanträge unter Berücksichtigung der Fortschritte bei der Durchführung des 
Projekts. 
5. Die Kommission legt die Abschlußzahlung nach Annahme eines Tätigkeitsberichts über 
die Studie bzw. über sonstige Maßnahmen fest, den der Begünstigte vorlegt und in dem 
alle tatsächlich entstandenen Kosten aufgeführt sind. 
Artikel 9: Finanzkontrolle 
1. Unbeschadet der von den Mitgliedstaaten aufgrund nationaler Rechts- und 
Verwaltungsvorschriften durchgeführten Kontrollen und unbeschadet des Artikels 188 a 
EG-Vertrag und jeder nach Artikel 209 Buchstabe c EG-Vertrag durchgeführten 
Kontrolle können Beamte oder Bedienstete der Kommission die finanzierten 
Pilotaktionen vor Ort, insbesondere durch Stichproben kontrollieren. 
2. Wenn die Durchführung einer Aktion einen Teil - oder Gesamtbetrag - der bewilligten 
Finanzhilfe offensichtlich nicht rechtfertigt, führt die Kommission eine entsprechende 
Prüfung durch. 
24 
3. Aufgrund der in Absatz 2 vorgesehenen Prüfung kann die Kommission die Finanzhilfe 
für die betreffende Aktion kürzen, aussetzen oder beenden, wenn bei der Prüfung 
Unregelmäßigkeiten festgestellt wurden, bzw. wenn eine der Bedingungen für die 
Gewährung der Finanzhilfe nicht erfüllt wurde, insbesondere bei einer wesentlichen 
Änderung, die die Art bzw. die Durchführungsbedingungen der Aktion berührt und für 
die die Genehmigung durch die Kommission nicht beantragt wurde. 
Artikel 10: Kontrolle und Bewertung 
1. Bei der Durchführung der Projekte und nach ihrem Abschluß nimmt die Kommission die 
Kontrolle des Projektverlaufs wahr. Dazu sollte sie auch, soweit notwendig, auf externe 
Expertise zurückgreifen. Der Zeitrahmen für die Kontrolle nach Abschluß des Projekts 
wird von der Kommission in ihrer Entscheidung gemäß Artikel 6 unter Berücksichtigung 
der jeweiligen Umstände bestimmt. Beim Abschluß eines Projekts und vor der 
endgültigen Zahlung führt die Kommission eine Bewertung des Projekts durch. 
2. Bis zu ein Prozent des in dieser Verordnung vorgesehenen Budgets wird für unabhängige 
Kontrolle und Bewertung zurückgehalten. 
Artikel 11 - Bericht 
Zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung legt die Kommission dem Europäischen 
Parlament, dem Rat, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß und dem Ausschuß der Regionen 
einen Bericht über die nach ihrer Maßgabe durchgeführten Tätigkeiten vor. Die Kommission 
trägt den Stellungnahmen der anderen Organe in ihrem Bericht so weit wie möglich 
Rechnung. 
Die Anwendung dieser Verordnung wird in Übereinstimmung mit den Bewertungsrichtlinien 
der Kommission bewertet. Das Ergebnis dieser Bewertung soll spätestens bis zum 
1. Oktober 2001 vorliegen. 
Artikel 12 - Information der Öffentlichkeit 
Die Begünstigten sorgen für eine angemessene Information der Öffentlichkeit über die 
Finanzhilfen, die im Rahmen dieser Verordnung gewährt werden, um die Rolle der 
Gemeinschaft bei der Durchführung der Projekte bekannt zu machen. Sie konsultieren die 
Kommission hinsichtlich entsprechender Initiativen. 
25 
Artikel 13 - Laufzeit 
Die Finanzhilfen für den kombinierten Verkehr im Rahmen dieser Verordnung dürfen vom 
1. Januar 1997 bis 31. Dezember 2001 gewährt werden. Spätestens am 31. Dezember 2001 
entscheidet der Rat auf Vorschlag der Kommission gemäß den im Vertrag vorgesehenen 
Bedingungen, ob die Gemeinschaftsfinanzhilfe fortgesetzt werden soll. 
Artikel 14: Inkrafttreten 
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem 
Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
26 
ANHANG ZUR MITTEILUNG 
A. BESCHREIBUNG DES PACT 1992 - 1995 
1. In vier Jahren konnten 65 Projekte auf 22 Achsen finanziert werden, davon 
11 Schiene/Straße, 5 unter Einbeziehung der Binnenschiffahrt und 6 unter Einbeziehung 
der Seeschiffahrt. 17 betrafen ausschließlich das Gebiet der Union (einschließlich 
Österreich, Schweden und Finnland) und 5 umfaßten Strecken außerhalb der Union durch 
die Schweiz oder mittel- und osteuropäische Länder (Polen, Tschechische Republik und 
Slowenien). Die für das Projekt Verantwortlichen waren Behörden (Ministerien, 
Eisenbahnunternehmen), halbstaatliche Stellen (autonome Binnenschiffahrts- und 
Seehäfen) und private Einrichtungen (Betreiber von kombinierten Verkehrsunternehmen, 
Handelskammern). 1995 wurden bei der Kommission 57 Projekte mit einem 
Finanzvolumen von fast 20 Mio. ECU beantragt, von denen nur 4,1 Mio. ECU in der 
Haushaltslinie für PACT und 0,4 Mio ECU in der Haushaltslinie für Aktionen im 
Bereich von Drittländern bewilligt werden konnten. 
Verzeichnis der bereits finanzierten Pilotachsen (1992-1995) 
Nr. 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 Jahr 
1992 
1992 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 Achse 
Nordeuropa - Italien 
- Griechenland via 
Brindisi/Patras 
Deutschland -
Frankreich - Spanien 
- Portugal via Port 
Bou/Cerbère 
Frankreich (Le 
Havre) - -
Mitteleuropa 
Skandinavien -
Kontinentaleuropa 
Niederlande -
Österreich 
(Rotterdam - Wien) 
Vereinigtes 
Königreich - Belgien 
- Deutschland -
Italien 
Vereinigtes 
Königreich (Glasgow 
- Folkestone) 
Kontinentaleuropa 
via Ärmelkanaltunnel Verkehrsträger 
Schiene -
Seeverkehr - Straße 
Schiene - Straße 
Schiene - Straße 
Schiene -
Seeverkehr - Straße 
Binnenschiffahrt -
Straße 
Seeverkehr -
Schiene - Straße 
Schiene - Straße Art von PACT 
Studien + Aktionen 
Studien + Aktionen 
Studien + Aktionen 
Studien + Aktionen 
Aktionen 
Aktionen 
Studien 
27 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 1993 
1993 
1993 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1995 
1995 
1995 
1995 Deutschland - Polen 
(Hannover - Posen) 
Irland - Vereinigtes 
Königreich -
Kontinentaleuropa 
Niederlande -
Schweiz (Rotterdam 
- Basel) 
Deutschland - Italien 
(München - Verona) 
Niederlande -
Frankreich 
(Rotterdam - Lille) 
Belgien -
Deutschland 
(Zeebrugge -
Aachen) 
Niederlande -
Belgien (Rotterdam -
Antwerpen) 
Deutschland 
Frankreich - Spanien 
- Portugal via Irun 
(atlantische Achse) 
Irland- Vereinigtes 
Königreich -
Deutschland 
(Rostock - Dresden) 
Deutschland-
französi seh-spani sehe 
Grenze (Koblenz -
Perpignan) 
Deutschland 
(Dresden) -
Südosteuropa 
Frankreich - Belgien 
(Lille - Antwerpen) 
Finnland - Schweden 
(Hafen Turku) Schiene - Straße 
Seeverkehr -
Schiene - Straße 
Binnenschiffahrt -
Straße 
Schiene - Straße 
Binnenschiffahrt -
Straße 
Schiene - Straße 
Binnenschiffahrt -
Straße 
Schiene - Straße 
Seeverkehr -
Schiene - Straße 
Schiene - Straße 
Schiene - Straße 
Binnenschiffahrt -
Straße 
Seeverkehr -
Schiene - Straße Studien 
Studien 
Studien 
Aktionen 
Aktionen 
Aktionen 
Aktionen 
Studien + Aktionen 
Studien 
Studien + Aktionen 
Aktionen 
Aktionen 
9 
Aktionen 
28 
21 
22 1995 
1995 Spanien -
Vereinigtes 
Königreich via 
Ärmelkanaltunnel 
Nordeuropa -
Deutschland -
Österreich -
Slowenien 
(Ljubljana) Schiene - Straße 
Schiene - Straße Aktionen 
Studien + Aktionen 
2. Die Projekte für diese Achsen waren entsprechend den verschiedenen Situationen und 
Wünschen der Benutzer sehr unterschiedlich. So hatte die Qualität auf manchen Strecken 
einen besonderen Stellenwert, was dazu führte, daß in erster Linie Spitzentechniken im 
Bereich der Telematik gefördert wurden. Beispielsweise erprobt das französische 
Unternehmen CNC (Compagnie Nouvelle des Conteneurs) derzeit auf mehreren Tausend 
Ladeeinheiten (Container, Wechselaufbauten und Sattelanhänger) eine Plakette, die es 
ermöglicht, diese Sendungen zu orten. Die Terminals des Unternehmens auf der Strecke 
Le Havre - Mitteleuropa werden mit automatischen Lesegeräten für diese Plaketten 
ausgestattet. Dies ist in Europa bisher einzigartig, denn diese Technologie war bisher nur 
für Waggons und auf die Anforderungen der Eisenbahnunternehmen hin getestet worden, 
während dieses System nun von einer KV-Gesellschaft im Hinblick auf ihren eigenen 
Bedarf genutzt wird. Die Kommission hat für das Projekt eine Finanzhilfe in Höhe von 
30% der erforderlichen Investitionen zur Verfügung gestellt, hat aber die Einhaltung der 
neuen Telematiknormen zur Auflage gemacht, um die Kohärenz mit den künftigen 
Entwicklungen des Systems zu gewährleisten und anderen Betreibern den Zugang zu 
diesen Techniken nicht zu verschließen. Im folgenden Verzeichnis sind einige der 
finanzierten Projekte aufgeführt. 
Achse Deutschland/Benelux - Italien - Griechenland 
via Mailand - Bari - Brindisi - Patras 
Das Projekt wurde 1992 ins Leben gerufen und ist eine der beiden ersten PACT-Achsen. 
Die Projektpartner sind Uniontrasporti, die zur italienischen Handelskammer gehört, die 
Mitgliedsgesellschaften der UIRR (Internationale Vereinigung der 
Huckepackgesellschaften), die italienische Staatsbahn (Ferrovie dello Stato), 
Assointerporti (Verband italienischer "Güterverkehrszentren") sowie Combimare 
(italienische Transportgesellschaft), die nationale Technische Hochschule Athen (NTUA), 
die griechische Eisenbahngesellschaft und die griechischen Beratergesellschaften 
ADKTriton, Impetus und FORTH (regionale kretische Stiftung für Forschung und 
Technologie). 1994 haben sich die griechischen Reeder dem Projekt angeschlossen. Die 
deutsche Gesellschaft für den kombinierten Verkehr beteiligt sich indirekt über die UIRR 
an dem Projekt. Die Deutsche Bahn ist über die italienische Staatsbahn vertreten. 
Die Partner haben sich dazu verpflichtet, einen neuen KV-Dienst 
Schiene/Straße/Seeverkehr einzurichten, durch den die Qualität des Dienstes verbessert 
wird. Mit dem Projekt konnte ein Pendelzug pro Tag in beide Richtungen zu einem Preis 
eingesetzt werden, der mit der Straße alleine konkurrieren kann. Das Projekt wurde 1992 
29 
mit einer Durchführbarkeitsstudie in die Wege geleitet. Aufgrund dieser Studie haben die 
Partner eine zweite sogenannte Versuchsphase für 1993-94 beschlossen, in der die 
Tauglichkeit des Projekts getestet wurde, indem mit einem geringen Investitionsaufwand 
ein Dienst von im Vergleich zu dem eigentlich vorgesehenen Projekt minderer Qualität 
initiiert wurde. Dabei wurden die vorhandenen Züge verwendet, ein kombiniertes Schiff 
(Fahrgäste/Fracht) zwischen Brindisi und Patras eingesetzt und "Pionierkunden" 
herangezogen. Der Dienst funktionierte ab März 1994 mit Gerät, das zur Begrenzung des 
Risikos fur zwei Monate mit Verlängerungsmöglichkeit gemietet und nicht gekauft 
wurde. Die Fahrzeit zwischen Mailand und Brindisi betrug etwa 16 Stunden. 
Die positiven Ergebnisse dieser Versuchsphase haben die Partner dazu veranlaßt, eine 
dritte leistungsstärkere Projektphase einzuleiten: Einrichtung einer direkten 
Zugverbindung zwischen Mailand und Brindisi, Änderung der Schiffsfahrpläne mit dem 
Ziel, eine reines Frachtschiff zwischen Brindisi und Patras einzusetzen, Investition in 
Umladegerät und Informatikausrüstung. Diese Phase begann 1995. Die Partner haben 
noch im gleichen Jahr auf einen Zug pro Tag umgestellt und planen einen weiteren 
Ausbau des Dienstes. Die Kommission hat die Durchfuhrbarkeitsstudie zu 50% und die 
meisten Aktionen in der zweiten und dritten Phase des Projekts zu 30% finanziert. Eine 
Verlängerung der Achse nach Kreta mit einer Finanzierung durch die Kommission in 
Höhe von 50% wird derzeit ebenfalls geprüft. 
Nordeuropa - Frankreich - Spanien - Portugal 
4. Zunächst wurde die Achse Deutschland - Iberische Halbinsel über den Ostrand der 
Pyrenäen (Port Bou) in Angriff genommen. 
Die erste Phase wurde im Oktober 1993 beendet. Sie bestand in erster Linie aus 
Infrastrukturarbeiten. In Port Bou wurde ein neuer Portalkran aufgestellt. Dies brachte 
eine qualitative Verbesserung durch eine erhebliche Zeiteinsparung bei der Verladung 
zwischen den Zügen (die aufgrund des Übergangs von der französischen auf die 
spanische Spurweite nötig ist) und eine Erhöhung der Verladekapazität um 35% mit sich. 
Die Verwaltungsvorgänge auf den Bahnhöfen wurden durch die Einrichtung eines 
Datenverarbeitungssystems zur besseren Koordinierung des Verladens, Entladens und 
Transits ebenfalls verbessert. Das Projekt beinhaltete darüber hinaus den Kauf von 
Spezialwagen, die Einrichtung elektronischer Fakturierungs- und Reservierungssysteme 
sowie eine Reihe zusätzlicher Studien zur Verbesserung der Dienstleistungsqualität auf 
der Achse. 
In einer zweiten Phase wurden Investitionen zur Beseitigung der letzten 
Verkehrshindernisse auf der Achse getätigt und eine Studie zur Verknüpfung der 
verschiedenen Kommunikationssysteme zwischen den vier KV-Betreiber auf der Achse 
begonnen, um den Informationsfluß zwischen den Betreibern und die Information der 
Kunden und Benutzer des kombinierten Verkehrs zu verbessern. 
Die Projektpartner sind: die spanische (RENFE), portugiesische (CP) und französische 
(SNCF) Eisenbahngesellschaft, die Mitgliedsgesellschaften der UIRR, ICF 
(Intercontainer - Interfrigo) und die CNC (französische KV-Gesellschaft). 
Die Kommission hat die innovatorischen Maßnahmen zu 30% und die 
Durchfuhrbarkeitsstudien zu 50% finanziert. 
30 
1995 kamen zwei weitere Projekte (ein spanisches und ein portugiesisches) auf der Achse 
hinzu. Sie befaßten sich mit der Erprobung neuer bimodaler Techniken (Einsatz von 
speziell verstärkten Sattelanhängern für den Straßenverkehr, die direkt auf ein 
Zugdrehgestell verladen werden können und als Waggon fungieren) für die Umstellung 
auf die unterschiedliche Spurweite in Frankreich und Spanien. 
5. 1994 kam eine zweiter Korridor hinzu, der entiang des atlantischen Bogens von den 
Benelux-Ländern bis Spanien über die Westgrenze der Pyrenäen (Hendaye) verläuft. Bei 
diesem Projekt sollen insbesondere Finanzhilfen in Höhe von 50% für eine Studie über 
den Engpaß am Grenzübergang und in Höhe von 30% für den Kapazitätsausbau im 
Grenzgebiet Hendaye-Irun bereitgestellt werden. 
Die Projektpartner sind: die belgische, französische, spanische und portugiesische 
Eisenbahn sowie die beiden großen französischen KV-Gesellschaften (Novatrans und 
CNC). 
6. Die Arbeiten an einem dritten Korridor zwischen Deutschland und dem Südosten 
Frankreichs und weiter in Richtung Spanien wurden 1995 begonnen. Es handelt sich 
dabei ebenfalls um ein bimodales Projekt, allerdings mit einer anderen Technik als bei 
den vorgenannten Beispielen. Um nicht eine bimodale Technik zu Lasten einer anderen 
zu fördern, die ebenfalls neu auf dem Markt ist, hat die Kommission beschlossen, jedes 
rentable Projekt zur kommerziellen Erprobung dieser Techniken in Europa gleichermaßen 
zu unterstützen. Der Projektpartner ist die deutsche Gesellschaft ITINERA. 
Alpenquerung 
München - Verona 
7. Nach diesem Grundsatz wurde durch PACT darüber hinaus ein Projekt der deutschen 
Gesellschaft BTZ zur Entwicklung einer dritten bimodalen Technik für die Strecke 
München - Verona unterstützt. Dieses Projekt ist insofern von Interesse, als es eine 
Achse betrifft, auf der der Straßenverkehr erheblich eingeschränkt ist und auf der daher 
zusätzliche Alternativen zum herkömmlichen kombinierten Verkehr gefunden werden 
müssen, die den Bedürfnissen der traditionellen Straßenverkehrsunternehmen besser 
gerecht werden. Dank des Bimodalsystems können sie ihre Straßenfahrzeuge behalten. 
Außerdem sind keine neuen Umladezentren Straße/Schiene nötig. 
Sonstige Projekte zur technologischen Innovation 
8. PACT unterstützt darüber hinaus die kommerzielle Entwicklung neuer Techniken. 1993 
unterstützte das Programm das Piggyback Konsortium (Verband der Unternehmen, die 
den Ärmelkanaltunnel nutzen wollen) bei der Entwicklung neuer Spezialgeräte für den 
Tunnel, die auch auf den kleineren Bahninfrastrukturanlagen im Vereinigten Königreich 
verwendbar sind, und dennoch ein ausreichend großes Ladevolumen haben, um 
wettbewerbsfähig sein zu können. 
Neben den bereits verwendeten bimodalen Techniken unterstützt PACT seit 1995 auch 
die Einrichtung von automatisierten und regelbaren Umladesystemen in Deutschland, um 
die kommerzielle Rentabilität dieser neuen Technologien zu erproben. 
31 
Anbindung abgelegener Gebiete oder Randgebiete 
9. Das Programm wurde für ganz Europa und insbesondere zur Anbindung der Randgebiete 
und entlegenen Gebiete konzipiert. Eines der ehrgeizigsten Projekte betrifft Griechenland 
und dient der Einrichtung von zuverlässigen und leistungsfähigen Verbindungen zur 
restlichen Union (siehe Punkt 3). Eine andere Pilotachse hat auf Initiative der dänischen 
Gesellschaft NTU in Zusammenarbeit mit der Eisenbahn Skandinavien über Jutland mit 
Deutschland verbunden. Das Projekt ist noch nicht abgeschlossen. 
1995 wurde im Rahmen von PACT eine neue Projektreihe zur Anbindung der neuen 
Mitgliedstaaten ins Leben gerufen. Zu nennen ist beispielsweise das Projekt zwischen 
Finnland und Schweden, das in erster Linie auf die Verbesserung der intermodalen 
Leistung von Turku (Finnland) abhebt. 
Kombinierter Binnenschiffsverkehr 
10. Ziel von PACT ist es, den kombinierten Verkehr zu fördern. Dieser beschränkt sich 
keinesfalls auf die Straße/Schiene. Seit 1993 hat das Programm mehrere 
Binnenschiffahrtsprojekte finanziert. 
Niederlande - Deutschland - Österreich 
Achse Rotterdam - Wien 
Das erste Projekt wurde 1993 ins Leben gerufen und 1994 und 1995 weitergeführt. Es 
dient der Entwicklung eines KV-Dienstes Straße/Binnenschiffahrt zwischen Rotterdam 
und verschiedenen Häfen an Rhein und Donau. Das Projekt soll einen kostengünstigen, 
aber qualitativ hochwertigen Dienst bieten und die Binnenschiffahrt stärker in den 
kombinierten Verkehr einbeziehen. 
Die Projektpartner sind die Schiffahrtsgesellschaften des Rheins. 
Niederlande - Belgien - Frankreich 
Achse Rotterdam - Lille 
Diese Projekt wurde 1994 vom Port de Lille begonnen. Es ist bisher sehr erfolgreich 
gewesen und wird stetig weiter ausgebaut. Es hat dazu beigetragen, die vorhandenen 
Schiffe mittlerer Größe einzusetzen, was beweist, daß auch diese Schiffe im kombinierten 
Verkehr auf vorher als unzulänglich eingestuften Infrastrukturen eingesetzt werden 
können. Voraussetzung für den Erfolg war eine bemerkenswerte Zuverlässigkeit des 
Dienstes und die Übernahme des Anfangsrisikos durch den Hafen Lille, der eine 
staatliche Einrichtung ist. Der Hafen hat sich verpflichtet, den Dienst dem Privatsektor 
zu überlassen, sobald er rentabel ist. 
11. Ein weiteres interessantes Beispiel ist das Projekt Rotterdam/Antwerpen/Renory. das auf 
die Initiative einer belgischen Gesellschaft für die Konditionierung und Beförderung von 
Metallerzeugnissen zurückgeht. Sie beschloß, in den intermodalen Verkehr zu investieren, 
was sich bisher ausgezahlt hat. Das zeigt, daß PACT den kleinen und mittleren 
Unternehmen zugute kommen kann, indem es ihnen einen interessanten, aber angesichts 
ihrer relativ knappen Finanzen zu riskanten Markt erschließt. 
32 
12. Die Kommission hat 1995 eine ausführliche Broschüre zu sämtlichen finanzierten 
Projekten herausgegeben. Eine Neuauflage mit den Projekten von 1995 ist in Bearbeitung 
und wird Mitte 1996 erscheinen. 
B. BEWERTUNG DES BISHERIGEN PACT-PROGRAMMS 
1. Einleitung 
13. Damit PACT ab 1997 auf einer Rechtsgrundlage weitergeführt werden kann, führten die 
Dienststellen der Kommission eine interne Bewertung der Aktion vor; dies sollte auch 
der Verbesserung der Pilotaktionen der Gemeinschaft im allgemeinen dienen. Um 
Folgeinitiativen zu planen, dient diese Bewertung der Bestimmung der allgemeinen 
Effektivität des bisherigen PACT-Programms und schlägt mögliche Maßnahmen zur 
Verbesserung von Pilotaktionen vor. 
2. Bewertung 
14. Wegen Beschränkungen im Hinblick auf Zeit und verfügbarem Personal hat die 
Bewertung die Aktionen fast ausschließlich durch einen Vergleich zwischen den 
Projektverträgen und den von den Projektteilnehmern vorgelegten Abschlußberichten 
gestützt. Ein weiteres Problem ergab sich daraus, daß wegen des experimentellen 
Charakters von PACT für die Pilotaktionen keine spezifischen Ziele vorgegeben wurden. 
Projekte wurden auf der Basis der allgemeinen Ziele der Kommissions­
entscheidung 93/45 EWG ausgewählt und kontrolliert. 
15. Die Bewertung hat eine repräsentative Auswahl von 22 Verträgen (14 Pilotaktionen und 
8 verlängerte Verträge aus einer Gesamtzahl von 77 Projekten ausgewählt, die in der Zeit 
von 1992 bis 1996 durchgeführt wurden; die Auswahl deckt somit 28 Prozent der 
gesamten Verträge ab. Die Vergabesumme beträgt ECU 2.833.124, d. h. 21 Prozent der 
gesamten vergebenen Mittel. 
16. Die Auswahl deckt 10 Achsen ab: Griechenland - Italien (3 Projekte), Deutsch­
land - Italien, Deutschland - Spanien, Vereinigtes Königreich - Deutschland - Italien, 
Rotterdam - Österreich (Binnenschiffahrt), Rotterdam - Lüttich (Binnenschiffahrt), 
Deutschland - Ostsee - Vereinigtes Königreich, Vereinigtes Königreich - Kanaltunnel, 
Vereinigtes Königreich - Irland, Nördliche Verbindungen (Dänemark - Schweden - Nor­
wegen). 
12 Studien und 10 innovative Maßnahmen wurden untersucht. 
Die 9 innovativen Maßnahmen erhielten insgesamt ECU 1.671.735, d. h. 59 Prozent der 
Mittel. 
Die Studien erhielten die restlichen 41 Prozent der Mittel. 
3. Ergebnisse 
17. Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen sind die Ergebnisse der Bewertung wie 
folgt: 
33 
18. Nur eine der 14 untersuchten Pilotaktionen (vgl. oben, Punkt 15) führte zu 
unbefriedigenden Resultaten, sowohl weil die Methodik unklar war als auch weil die 
Ergebnisse vage blieben. Alle anderen Projekte standen im großen Umfang im Einklang 
mit den allgemeinen Zielen und erfüllten die Vertragsbedingungen. 
19. Die Pilotaktionen scheinen nützliche Informationen über die Organisation von 
Transportketten und Maßnahmen zur Verbesserung von bestimmten Transportvorgängen 
im kombinierten Verkehr gesammelt zu haben. 
20. Zehn der 14 Projekte scheinen zu weiteren Aktionen oder Studien geführt zu haben. Nur 
drei hatten wenig oder gar kern follow-up. Eine Studie (Datenerhebung) war nicht dazu 
gedacht, weitere Aktionen hervorzurufen. 
21. Bei allen Projekten ist davon auszugehen, daß sie die untersuchten intermodalen 
Lösungen durch Informationskampagnen bei Entscheidungsträgern im Transportsektor 
bewußt gemacht haben; dies wurde insbesondere bei den PACT-Sitzungen mit Vertretern 
der Mitgliedstaaten deutlich. 
22. Das Haupthindernis für die Entwicklung des kombinierten Verkehrs bleibt der 
vergleichsweise niedrigere Preis des Straßenverkehrs; technische und organisationeile 
Probleme spielen eine geringere Rolle. 
23. Eine Machbarkeitsstudie (Nr. 13) hatte einen entscheidenden Einfluß auf die Chancen der 
Einführung des Huckepack-Verkehrs im Vereinigten Königreich. Dies könnte dem 
kombinierten Verkehr national und in Europa einen entscheidenden Impetus verleihen. 
24. Im allgemeinen führten innovative Maßnahmen (einschließlich der Finanzierung von 
Material) zu konkreteren Resultaten im Hinblick auf die Entwicklung des intermodalen 
Vekehrs als Machbarkeitsstudien - was zu erwarten war. 
25. Die Abschlußberichte variieren stark in bezug auf Länge, Struktur und Inhalt (z. B. gibt 
es Berichte von fünf, aber auch von 250 Seiten). 
27. Projektkontroll verfahren wurden manchmal durch unvorhergesehene Änderungen im 
Eisenbahnbetrieb oder im Transportpreis erschwert. 
28. Im allgemeinen enthalten die Projekte ein reiches Anschauungsmaterial welches 
möglicherweise sehr nützlich für die Entwicklung von neuen Diensten ist. Zur Zeit bleibt 
diese Information jedoch vertraulich und kann nicht vom Markt genutzt werden. 
29. Im Hinblick auf allgemeine Ziele kann der Erfolg der Pilotaktionen wie folgt 
zusammengefaßt werden: 
ALLGEMEINE ZIELE 
Gibt das Projekt Informationen, um die Nützlichkeit der Gemeinschaftspolitik zu 
bewerten? 
3 Projekte: nicht einschlägig 
3 Projekte entprechen diesem Kriterium voll 
5 Projekte entsprechen diesem Kriterium teilweise 
3 Projekte entsprechen diesem Kriterium nicht 
34 
Gibt das Projekt Informationen über die Organisation von Transportketten? 
1 Projekt: nicht einschlägig 
8 Projekte entsprechen diesem Kriterium voll 
5 Projekte entsprechen diesem Kriterium teilweise 
0 Projekte entsprechen diesem Kriterium nicht 
ALLGEMEINE BETRIEBLICHE ZIELE 
Führt das Projekt zu einer Verbesserung des Betriebs oder der Organisation von 
Transportketten ? 
0 Projekte: nicht einschlägig 
9 Projekte entsprechen diesem Kriterium voll 
5 Projekte entsprechen diesem Kriterium teilweise 
0 Projekte entsprechen diesem Kriterium nicht 
Enthält das Projekt Maßnahmen zur Verbesserung der Ko-operation der 
Marktteilnehmern in der Logistikkette? 
1 Projekt: nicht einschlägig 
6 Projekte entsprechen diesem Kriterium voll 
7 Projekte entsprechen diesem Kriterium teilweise 
0 Projekte entsprechen diesem Kriterium nicht 
Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit des Projekts im Vergleich zum 
Straßenguttransport 
0 Projekte: nicht einschlägig 
7 Projekte entsprechen diesem Kriterium voll 
4 Projekte entsprechen diesem Kriterium teilweise 
3 Projekte entsprechen diesem Kriterium nicht 
Anreiz für des PAC1-Projekts fltr weitere Aktionen/Investitionen 
2 Projekte: nicht einschlägig 
7 Projekte entsprechen diesem Kriterium voll 
4 Projekte entsprechen diesem Kriterium teilweise 
1 Projekt entspricht diesem Kriterium nicht. 
4. Zusammenfassung 
30. Es ist zur Zeit schwierig, sich endgültig zur Effizienz von PACT zu äußern. Denn das 
Programm hatte keine spezifischen Ziele. Es gibt keine unabhängige Datenerhebung über 
die Auswirkungen von PACT. Auswirkungen können auch auf sich warten lassen und 
sind nicht sofort sichtbar. Man darf jedoch nicht vergessen, daß das Programm 
experimenteller Natur ist und daß eine erhebliche Anzahl von Projekten ermutigende 
Ergebnisse aufweisen. Viele Pilotaktionen scheinen nützliche Informationen über die 
Machbarkeit von Maßnahmen zur Organisierung von Transportketten im kombinierten 
Verkehr gesammelt zu haben. Mehrere Pilotaktionen haben auch zu Folgeaktionen oder 
Studien geführt, und es besteht die allgemeine Einschätzung, daß das Programm zu einer 
35 
Bewußtseinsbildung über die Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs bei 
Entscheidungsträgern geführt hat. 
31. Um weiter zur Entwicklung des kombinierten Verkehrs beizutragen und auf den 
ermutigenden Ergebnissen von PACT aufzubauen, schlägt die Kommission vor, die 
Pilotaktionen für eine zweite Periode fortzuführen. Es wird jedoch zu einer Reihe von 
Änderungen in bezug auf Projektauswahl und Bewertung kommen. Die 
Hauptempfehlungen sind: 
32. Das Kontroll system von PACT muß weiter entwickelt werden, um den Dienststellen der 
Kommission die Möglichkeit zu geben, Informationen über Projekt-0«#w/ und Wirkung 
zu erhalten. 
33. Die allgemeinen Ziele rür zukünftige Pilotaktionen sollten durch eine Reihe von 
spezifischen und nachprüfbaren Ziele ergänzt werden, an denen individuelle Aktionen 
gemessen werden können. 
34. Verschiedene Auswahl- und Bewertungskriterien für Studien und innovative Maßnahmen 
müssen entwickelt werden, um der verschiedenen Natur dieser Projekte gerecht zu 
werden. 
35. Auswahlkriterien für Machbarkeitsstudien sollten so eng gefaßt werden, daß die 
Ergebnisse betrieblich umgesetzt werden können. Man sollte ins Auge fassen, die Mittel 
für Studien im Vergleich zu denen für innovative Maßnahmen zu kürzen. 
36. Verträge sollten die Vorgaben für die Abschlußberichte (Struktur, Zusammenfassung etc.) 
enthalten, differenziert nach Studien und innovativen Aktionen. 
37. Verträge für Machbarkeitsstudien sollten darlegen, ob die Daten nur erhoben werden oder 
ob sie auch analysiert und bewertet werden sollen. 
38. Vertragspartner sollten darlegen, ob die Dienste und Systeme, die erwogen werden, offen 
für andere Betreiber sind, oder ob sie auf ihren eigenen Geschäftsbereich beschränkt sind. 
39. Vertragspartner, die die Möglichkeit von Gemeinschaftsunternehmen in Betracht ziehen, 
sollten eine Einschätzung des Geschäftsrisikos für die einzelnen Partner darlegen. 
40. Pilotaktionen, die über mehrere Jahre laufen, müssen laufend in bezug auf ihre 
Marktwirkungen überwacht werden, um einem Verstoß gegen Wettbewerbsregeln 
vorzubeugen (z. B. mit Marktneulingen, die keine PACT-Finanzierung erhalten). 
36 
Finanzbogen 
1 Bezeichnung der Maßnahme 
Aktion zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs 
2 Haushaltslinie 
B2-7060 
3 Rechtsgrundlage 
Artikel 75 EG-Vertrag; Entschließung des Rates vom 31. Oktober 1990 über den Aufbau 
eines europäischen Netzes für den kombinierten Verkehr 
Verordnung des Rates (EWG) Nr (Vorschlag ist beigefügt) 
4 Beschreibung der Maßnahme 
Erhebliche Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs auf 
Achsen von europäischem Interesse; 
Dieses Programm greift die Hauptelemente der laufenden Pilotaktionen auf, die 1992 
begonnen wurden und 1996 abgeschlossen werden. 
4.1 Allgemeines Ziel der Maßnahme 
Die Kommission verfolgt seit mehreren Jahren eine Politik zur Förderung des 
intermodalen Verkehrs. Im Bereich des Güterverkehrs unterstützt sie Verkehrsträger bzw. 
Verkehrsträgerkombinationen, die der Allgemeinheit den größten Nutzen bringen, d. h. 
daß nicht nur die wirtschaftlichen, sondern auch die sozialen Kosten berücksichtigt 
werden. 
Inzwischen ist man zu der Einsicht gekommen, daß die einzelnen Verkehrsarten die 
Kosten, die sie der Gesellschaft verursachen, nicht homogen decken. Es steht aber auch 
fest, daß eine Umstellung auf die wahren Kosten des Verkehrs stufenweise erfolgen muß. 
Dies bedeutet, daß sich die Neuausrichtung der Verkehrsmittelwahl, auf 
umweltverträglichere Verkehrsträger auf ordnungspolitische, vor allem aber auf 
finanzielle Instrumente stützt, die diese Verkehrsträger im Wettbewerb mit der Straße 
leistungsfähiger und für den Benutzer attraktiver macht. 
Das allgemeine Ziel des Programms ist daher, zur stärkeren Nutzung des kombinierten 
Verkehrs als eines auf Dauer tragbaren Systems beizutragen. Um dieses allgemeine Ziel 
zu erreichen, baut der Vorschlag auf Gemeinschaftshandeln, um die 
Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs im Vergleich zur Straße, insbesondere 
in bezug auf Preis und Qualität, und den Zugang zum kombinierten Verkehr für 
Unternehmen zu fördern. 
37 
4.2 Dauer der Maßnahme und ggf. Bestimmungen über ihre Erneuerung oder 
Verlängerung 
5 Jahre (1997 - 2001). Vor dem Ablauf dieses Zeitraums hat der Rat über die 
Beendigung bzw. die Verlängerung des Programms zu entscheiden. 
5 Einstufung der Ausgaben/Einnahmen 
5.1 Nichtobligatorische Ausgaben (NOA) 
5.2 Getrennte Mittel (GM) 
5.3 Betroffene Einnahmen 
keine 
6 Art der Ausgaben/Einnahmen 
Zuschuß von höchstens 50% zwecks Kofinanzierung mit anderen öffentlichen und/oder 
privaten Geldgebern 
Ist bei wirtschaftlichem Erfolg der Maßnahme eine teilweise oder vollständige 
Rückzahlung des Finanzbeitrags der Gemeinschaft vorgesehen? NEIN 
Ändert sich durch die Maßnahme die Höhe der Einnahmen? NEIN 
7 Finanzielle Auswirkungen 
7.1 Berechnungsweise für die Gesamtkosten der Maßnahme (Angabe der Kosten je Einheit) 
Durchführbarkeitsstudien: Kosten der Studie - Finanzierung zu 50% 
innovatorische Maßnahmen: Schätzung auf der Grundlage einer Höchstbeteiligung 
von 30% an den förderwürdigen Gesamtkosten (ausschließlich Infrastruktur­
maßnahmen und Forschungsaktionen) der Demonstrationsaktionen. 
Die Erfahrung zeigt, daß die Kosten der vorgeschlagenen Aktionen sehr unterschiedlich sein 
können. Einige Projekte forderten nur eine Unterstützung von weniger als ECU 20.000, weil 
sie nur auf eine Verbesserung schon bestehender Dienste oder Einrichtungen zielten. Andere 
Projekte, wie zum Beispiel die Einrichtung neuer Dienste mit kompatiblem Gerät und 
Technologie einschließlich Machbarkeitsstudien, fragten machmal um mehrere Millionen 
ECUs nach. Die von 1992 bis 1995 durchschnittlich gezahlte Gemeinschaftshilfe war 
ca. 200.000 ECU pro Projekt. Der Anteil von kleinen und großen Projekten ändert sich von 
Jahr zu Jahr und ist daher schwierig vorherzubestimmen. Dennoch können einige Vorhersagen 
auf der Basis der Erfahrung mit dem jetzigen Programm in bezug auf den benötigten Haushalt 
gemacht werden. 
Die Anzahl der Anträge hat seit 1992 jährlich zugenommen. Da sowohl die Politik 
als auch die Wirtschaft in der Gemeinschaft mehr und mehr Wert auf intermodale 
Transportkonzepte legt, kann man davon ausgehen, daß die Kommission eine ständig 
38 
wachsende Anzahl von Anträgen erhält. Dies wird wohl auch zu einer steigenden 
Zahl von förderwürdigen Projekten führen. 
Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur wurde liberalisiert.Man kann daher erwarten, 
daß mehr Unternehmen kombinierte Verkehrsleistungen anbieten. Weil 
Anfangskosten, inbesondere Investitionen und Zugangsgebühren zur Infrastruktur 
hoch und für KMU sogar unerschwinglich sein können, ist eine steigende Nachfrage 
zu erwarten. 
Viele Eisenbahnunternehmen investieren nur noch zögerlich in intermodale Waggons, 
und einige intermodale Waggons sind technisch nicht mehr auf dem neuesten Stand. 
Unternehmen im kombinierten Verkehr müssen daher mehr und mehr bereit sein, 
dieses teure Material selbst zu finanzieren. 
Eine große Anzahl von neuen intermodalen Techniken und Technologien wird zur 
Zeit unter dem F&E-Rahmenprogramm der EG entwickelt. Daher wird auch mehr 
Finanzierung benötigt, um die Ergebnisse der Forschung in betriebswirtschaftlich 
rentabler Weise zu nutzen. 
7.2 Aufschlüsselung nach Kostenelementen 
Wegen der eben genannten Gründe ist es schwer, die Summen anzugeben, die einzelnen 
Projekttypen zufließen werden. Dennoch können zum jetzigen Zeitpunkt einige Vorhersagen 
gemacht werden in bezug auf die Entwicklung der Finanzierung von Projekttypen nach 
Artikel 4 der Verordnung. Die Gewichtung und die prozentuale Zuteilung (Durchschnitt 
1997 - 2001) ist wie folgt. 
1. Investitionen in intermodales Transportgerät: von wachsender Wichtigkeit, da 
Eisenbahnunternehmen weniger willens sind, Investitionen in dieses Gerät zu tätigen; hier 
müssen die Operateure des kombinierten Verkehrs einspringen. Andererseits darf in 
Anbetracht der relativ geringen Mittel des Programms und der relativen Kostenintensität 
des Geräts dieser Typ von Kosten nicht einen Großteil des Gesamtbudgets zu Lasten von 
anderen ebenfalls nützlichen Maßnahmen in Anspruch nehmen (25%). 
2. Kosten des Zugangs zu Binnenschiffahrts- und Eisenbahninfrastruktur, von wachsender 
Wichtigkeit, weil die Erfahrung zeigt, daß Zugangskosten zur Zeit auf einem hohen 
Niveau stehen. Da Eisenbahnen nunmehr nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten 
operieren müssen-, werden Zugangskosten wohl hoch bleiben (20%). 
3. Investitionen in Umschlagsgerät: von gleichbleibender Wichtigkeit, weil verbesserte 
Umschlagseinrichtungen eine wichtige Rolle bei Verbesserung der Servicequalität spielen 
(15%). 
4. Kommerzielle Anwendung von Techniken, Technologien oder Gerät, welches schon 
vorher getestet und zugelassen wurde, insbesondere unter EG-Forschungsprogrammen: 
von gleichbleibender Wichtigkeit; F&E im Transportbereich hat durch das Vierte F&E-
Rahmenprogramm einen Ansporn erhalten, und mehr Techniken sind nunmehr erhältlich, 
die auf dem Markt getested werden müssen. Andererseits ist eine gewisse Konsolidierung 
der Forschungsergebnisse nötig, um nicht die Wettbewerbsfähigkeit neuer und daher 
fragiler Techniken in Frage zu stellen (15%). 
39 
5. Maßnahmen in bèzug auf Logistik, Schulung und Verbreitung des Programms: von 
gleichbleibender Wichtigkeit, obwohl die Verbreitung der Ergebnisse eine größere Rolle 
als bisher spielen mag (15%). 
6. Machbarkeitsstudien: von abnehmender Wichtigkeit, mit der möglichen Ausnahmen von 
einigen osteuropäischen Routen (9%). 
7. Externe Kontrolle: notwendig, um eine gute Führung des Programms sicherzustellen 
(i%). 
in Mio. ECU 
Aufschlüs­
selung 
Investition in 
Geräte 
Zugangskoste 
n zur 
Infrastruktur 
Kommerzielle 
Anwendung 
von F&E 
Logistik, 
Schulung und 
Verbreitung 
Machbarkeits 
-Studien 
Externe 
Kontrolle 
Investitionen 
in 
Umschlags­
gerät 
INSGESAMT 1997 
2,0 
1,0 
1,25 
1,0 
0,8 
0,07 
1,25 
7,37 1998 
2,0 
1,5 
1,0 
1,25 
0,75 
0,07 
1,0 
7,57 1999 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
0,6 
0,07 
1,0 
6,97 2000 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
1,0 
6,87 2001 
1,15 
1,5 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
1,0 
6,22 Insge­
samt 
8,75 
7,0 
5,25 
5,25 
3,15 
0,35 
5,25 
35,0 
40 
7.3 Indikativer Fälligkeitsplan für Verpflichtungs- und Zahlungsermächtigungen 
in Mio. ECU 
Verpflichtungser­
mächtigungen 
Zahlungser­
mächtigungen 
1997 
1998 
1999 
2000 
2001 
Insgesamt 1997 
6,0 
5,4 
5,4 
5,4 1998 
7,5 
6,5 
5,0 
1,5 
6,5 1999 
8,0 
7,2 
3,4 
3,8 
7,2 2000 
7,5 
6,3 
3,6 
2,7 
6,3 2001 
6,0 
5,8 
4,3 
1,5 
5,8 2002 
3,8 
3,8 
3,8 Insge­
samt 
35,0 
35,0 
• 
35,0 
8 Vorgesehene Betrugsbekämpfungsmaßnahmen (und gegebenenfalls Ergebnisse) 
Ausschuß aus Vertretern der Mitgliedstaaten zur Auswahl der Vorschläge und zur 
Bewertung der Ergebnisse 
Zahlung einer Finanzhilfe in drei Etappen, wobei die einzelnen Etappen erst nach 
Abschluß der vorhergehenden begonnen werden dürfen 
Kontrolle durch die Kommission und die Mitgliedstaaten jederzeit möglich 
Bewertung am Ende jeder Aktion, wo die Vertragsvorgaben mit den Ergebnissen des 
Projekts verglichen werden. 
9 Angaben zur Kosten-Wirksamkeits-Analyse 
9.1 Quantifizierbare Einzelziele, Zielgruppe 
- Einzelziele: 
(1) die Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs sowohl in bezug 
auf Preis als auch in bezug auf Servicequalität gegenüber der Straße; oder 
(2) die Förderung der Nutzung von fortschrittener Technologie im kombinierten Verkehr; 
oder 
(3) den verbesserten Zugang zum kombinierten Verkehr für Unternehmen, unabhängig 
von ihrer Größe. 
- Zielgruppe: A^F-Betreiber (einschließlich Bahnunternehmen) und (öffentliche oder 
private) Wirtschaftsteilnehmer, die sich am intermodalen Verkehr beteiligen möchten. 
41 
9.2 Begründung der Maßnahme 
- Notwendigkeit des Einsatzes von Haushaltsmitteln der Gemeinschaft: Der Einsatz von 
Haushaltsmitteln der Gemeinschaft ist aus verschiedenen Gründen notwendig: 
es handelt sich um transeuropäische Achsen 
im Zuge der Öffnung der Märkte und des Zugangs zum Schienennetz sind 
Maßnahmen der Gemeinschaft zur Gewährleistung der Gleichbehandlung aller 
Betreiber ungeachtet ihrer Staatsangehörigkeit unbedingt notwendig 
der Einsatz von Haushaltsmitteln ist dadurch gerechtfertigt, daß die Nachteile der 
umweltfreundlichsten Verkehrsträger gegenüber der Straße in einer Übergangszeit 
ausgeglichen werden müssen, indem die Kosten der Infrastrukturbenutzung und die 
sozialen Kosten für die Allgemeinheit (insbesondere Umwelt und Sicherheit) 
einbezogen werden 
die Versuchsphase 1992-1996 (Pilotaktionen) hat gezeigt, daß es vier Gruppen 
wirksamer Maßnahmen gibt: Investitionen in Geräte und in Umladevorrichtungen, 
Maßnahmen zur kommerziellen Nutzbarmachung neuer Techniken bzw. 
Technologien, Zuschüsse zu den Kosten des Zugangs zur Infrastruktur sowie 
Logistik- und Ausbildungsmaßnahmen. 
- Wahl der Interventionsmodalitäten 
• Vorteile gegenüber Alternativmaßnahmen (Komparative Vorteile) 
Das Programm gibt den Operateuren im kombinierten Verkehr ein leicht 
zugängliches Werkzeug, um ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße zu 
verbessern. Weil der Schneeballeffekt von Maßnahmen und die Verbreitung von 
Resultaten ein wichtiger Teil des Programms sind, sollte das Programm in der Lage 
sein, zu einem auf Dauer vertäglicheren Transportsystem mittels eines relativ kleinen 
Budgets beizutragen. Es besteht daher eine sehr gute Zweck/Mittel-Relation. Das 
Programm wird wohl auch dazu beitragen, der Kommission nützliche Informationen 
darüber zu beschaffen, was im Markt funktioniert. Letztendlich werden diese 
Informationen für eine intermodale Politik nützlich sein, die praxisorientiert ist und 
konkrete Probleme anspricht. Der Wert der politischen Information, den das 
Programm vermittelt, ist von großer Bedeutung für eine positives Urteil über 
dasselbe. 
Auswahlkriterien für die Projekte, die geförderten Projekte müssen das allgemeine Ziel 
der erhöhten Nutzung des kombinierten Verkehrs durch Erreichung einer bestimmten 
Anzahl von spezifischen Zielen, wie in 9.1 dargelegt, erreichen. Dazu sind folgende 
Kriterien zu berücksichtigen: 
a. Kundenpotential für den kombinierten Verkehr; 
b. Preis und Dienstleistungsqualität (Zugang, Verläßlichkeit, Zeitgewinn) im Vergleich 
mit Straßen- und anderen Transportdiensten (zur Zeit der Antragsstellung und nach 
Durchführung des Projekts); 
c. vorhergesagte Einnahmen; 
d. Kostenfaktoren (einschließlich Elementen zur Bewertung der Grenzkosten beim 
Zugang zur Infrastruktur, inbesondere Eisenbahn, für den von der Aktion betroffenen 
Dienst, und jegliche weitere Information, die ein Urteil darüber ermöglicht, ob Hilfe 
in bezug auf Infrastrukturkosten gerechtfertigt erscheint); 
42 
e. Zeitplan für Erreichen der Profitabilität. 
f. Vorhersage für Verkehrsverlagerung (in Prozent des Gesamtverkehrs auf der 
Route/Achse); 
g. Auswirkungen auf andere Verkehrsdienste im relevanten Markt und auf potentielle 
neue Markteintritte; 
h. Bedeutung der Projektresultate für andere Projekte/Routen/ Marktteilnehmer; 
i. Vorteile für die Umwelt und Sicherheit im Vergleich mit dem geltenden Angebot. 
- Wichtigste Unsicherheitsfaktoren, die die Ergebnisse der Maßnahmen beeinträchtigen 
können. 
Verkehrsprognosen, Preis des konkurrierenden Verkehrsträgers (Straße), Änderung der 
gesetzlichen Rahmenbedingungen. 
9.3 Kontrolle und Bewertung der Maßnahme 
- Erfolgsindikatoren 
Preise und Transportdauer, Verkehrsverlagungen auf kombinierten Verkehr 
- Vorgesehene Modalitäten und Periodizität der Bewertung 
Beobachtung der Auswirkungen des neuen Dienstes auf den Verkehrsmarkt 
Externe Bewertung durch unabhängigen Experten 
Mögliche Prüfungen vor Ort durch Experten der Kommission 
jährliche ex-ante Bewertung durch den Ausschuß der nationalen Experten (Art. 7 der 
Verordnung) 
Bewertung nach jeder jährlichen Zahlung für jede Aktion 
Gesamtbewertung des Programms durch einen Bericht der Kommission an das 
Parlament und an den Rat. Der Bericht enthält Elemente für die Änderung der 
Prioritäten bei der Finanzierung durch die Kommission. 
10 Verwaltungsausgaben. (Teil A des Haushaltsplans) 
Die notwendigen Verwaltungsmittel werden aufgrund des jährlichen Beschlusses der 
Kommission über die Mittelzuteilung unter Berücksichtigung des Personalbedarfs und der von 
der Haushaltsbehörde zusätzlich bewilligten Mittel freigegeben. 
Die zusätzlichen Anträge können keinesfalls dem Beschluß der Kommission über die 
Mittelzuteilung vorgreifen. 
43 
10.1 Auswirkung auf den Personalbestand 
Art des 
Arbeitsver­
trags 
Beamter 
oder 
Bediensteter 
auf Zeit A 
B 
C 
Sonstige 
Ressourcen 
Insgesamt Personal für die 
Verwaltung der 
Aktion 
Feste 
Stellen 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Zeitar­
beit Davon 
Nutzung der 
bestehenden 
Ressourcen der 
GD und der 
betroffenen 
Dienststelle 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Verwendung 
zusätzlicher 
Ressourcen 
1 Dauer 
5 Jahre 
5 Jahre 
5 Jahre 
5 Jahre 
" (1996-
2001) 
10.2 Gesamte Personal ausgaben für die zusätzlichen Arbeitskräfte 
Beträge B erechnungswei se 
Beamte 
Bedienstete auf Zeit 
Sonstige 
Arbeitskräfte 
(Haushaltslinie angeben) 
Insgesamt 
Die jährlichen Personalkosten für die Verwaltung der Aktion, die aus den vorhandenen Mitteln gezahlt 
werden, betragen 250 000 ECU (2,5 Beamte), für den 5-Jahres-Zeitraum also insgesamt 
1 250 000 ECU. 
44 
10.3 Erhöhung anderer Ausgaben durch die Aktion 
Haushaltslinie Beträge Berechnungsweise 
(Nr. und Titel) 
A - 2510 104 250 Kosten für den 5-Jahres-
Zeitraum: 
durchschnittliche Kosten pro 
Teilnehmer 
(Regierungssachverständiger) 
pro Sitzung: 
695 ECU 
Geschätzte Kosten einer 
zusätzlichen Sitzungn im 
Jahr: 
1 (Sitzung)x30 (Zahl der 
Teilnehmer)x695 (ECU, 
durchschnittliche Kosten) = 
20 850 ECU 
A 1300 100 000 
Kosten für den 5-Jahres-
Zeitraum: 
12 bis 15 Dienstreisen pro 
Jahr für 1 bzw. 2 Person(en) 
Insgesamt 
r) Der Ausschuß soll zweimal im Jahr zusammenkommen. Bishertagte eine Sachverständigengruppe 
einmal pro Jahr. Die Kosten wurden aus der Haushaltslinie A-250 finanziert. 
45 
BEWERTUNG DER AUSWIRKUNGEN 
AUSWIRKUNGEN DES VORSCHLAGS AUF UNTERNEHMEN; INSBESONDERE AUF 
KLEINE UND MITTLERE UNTERNEHMEN (KMU) 
Titel des Vorschlags: Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Gewährung von 
Finanzhilfen für Aktionen zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs 
Vorschlag 
1. Der Vorschlag sieht ein Programm für Finanzhilfen zugunsten von KV-Aktionen, vor. Ziel ist 
es, die Nutzung des kombinierten Verkehrs zu erhöhen. Die Aktion geht auf die Entschließung 
des Rates vom 30. Oktober 1990 über den Aufbau eines europäischen Netzes für den 
kombinierten Verkehr zurück und erfüllt die Erwartungen der Unternehmen der hochrangigen 
Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr - einer Gruppe aus Vertretern der Mitgliedstaaten 
und der mit dem intermodalen Verkehr befaßten europäischen Vereinigungen (einschließlich der 
Benutzer). 
Die Idee ist die Initiierung transeuropäischer Projekte, die mit dem transeuropäischen KV-Netz 
koordiniert werden. Die vorgeschlagene Aktion muß daher auf Gemeinschaftsebene durchgeführt 
werden. Die Kommission hat das Programm von 1992 bis 1996 versuchsweise durchgeführt. 
Die Kohärenz der Projekte, die Durchführung dieser Projekte auf europäischer Ebene, die 
Möglichkeit einer wirksamen Zusammenarbeit mit Partnern aus anderen Ländern der 
Gemeinschaft und die kommerzielle Entwicklung der neuen Techniken nur durch Maßnahmen 
auf europäischer Ebene sichergestellt werden. 
Auswirkungen auf die Unternehmen 
2. Wer ist von dem Vorschlag betroffen? 
Schienen-, Straßen-, Binnenschiffahrts- und Seeverkehrsunternehmen 
Unternehmen, die Verkehrsdienste benutzen 
Betreiber von intermodalen Güterverkehrszentren 
Hersteller von Transport- und Umladegerät 
Entwickler neuer Techniken 
Ein nicht zu vernachlässigender Teil dieser Betreiber sind kleine und mittlere Unternehmen. 
3. Was müssen die Unternehmen tun, um die Anforderungen des Vorschlags zu erfüllen? 
Sie sind zu keinen Maßnahmen verpflichtet. Wenn ein Unternehmen ein Projekt vorschlagen 
möchte, hat es lediglich die Antragsverfahren zu beachten. 
4. Welche wirtschaftlichen Auswirkungen dürfte der Vorschlag haben? 
Positive Auswirkungen auf die Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger, 
positive Auswirkungen für sämtliche genannten Unternehmen mit Ausnahme derer, die sich 
weiterhin ausschließlich auf den Straßenverkehr konzentrieren 
46 
5. Umfaßt der Vorschlag Maßnahmen, die die besondere Lage kleiner und mittlerer Unternehmen 
berücksichtigen (geringere oder unterschiedliche Anforderungen o. ä.)? 
Nein. Das Verfahren zur Beteiligung an dem Programm ist absichtlich flexibel gestaltet, um 
kleine und mittlere Unternehmen nicht gegenüber größeren zu benachteiligen. 
Konsultation 
6. Folgende Organisationen wurden vor der Initiierung des Programms konsultiert: 
UIRR (Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften) 
CCFE (Gemeinschaft der europäischen Bahnen) 
UNIFE (Union der Europäischen Eisenbahn-Industrien) 
UNICE (Vereinigung der Wirtschafts- und Arbeitgeberverbände Europas) 
IBU (Internationale Binnenschiffahrtsunion) 
ZKR (Zentralkommission für die Rheinschiffahrt) 
ECSA (Reederverband der Europäischen Gemeinschaft) 
Die Organisationen befürworteten das Programm, wobei es UNIFE allerdings begrüßen würde, 
wenn das Programm den alleinigen Straßenverkehr nicht benachteiligen würde. Der Ausbau des 
kombinierten Verkehrs und die Zurückdrängung des reinen Straßenverkehrs ist jedoch ein 
Schlüsselelement der gemeinsamen Verkehrspolitik, die der Rat in seiner Entschließung vom 30. 
Oktober 1990 und die Kommission im Weißbuch Verkehr bekräftigt haben. 
47 



ISSN 0254-1467 
KOM(96) 335 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-96-413-DE-C 
ISBN 92-78-07841-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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