Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft

(Vorlage der Kommission)

INHALTSVERZEICHNIS

TEIL I: LEISTUNGSFÄHIGERE FINANZIERUNGS- UND VERWALTUNGS INSTRUMENTE IM DIENSTE DER ENTWICKLUNG DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES

1. Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes: gegenwärtige Situation

1.1. Ein Netz ohne Finanzierung

1.2. Die Koordinierung der öffentlichen Mittel muss verbessert werden

1.3. Öffentliche Investitionen in ausgewählte Projekte

1.4. Die vollständig private Finanzierung

1.5. Gemeinsame Finanzierung mit öffentlichen und privaten Geldern

1.6. Die Finanzierung erfordert bessere Rahmenbedingungen

2. Lösungsansätze

3. Bessere Koordinierung und Synergien durch neue Strukturen

3.1. Fonds

3.2. Strukturen

3.3. Koordinierung auf Projektebene: Bildung von transnationalen Körperschaften

3.4. Entwicklung neuer gemeinschaftlicher Finanzierungsinstrumente

3.5. Unionsbürgschaften für die politischen Risiken des transeuropäischen Verkehrsnetzes

TEIL II: SCHAFFUNG EINES EUROPÄISCHEN MAUTDIENSTES

1. Einleitung

2. Bisherige Normung

3. Mauteinführung in weiteren Mitgliedstaaten und Situation der Lastkraftwagen

4. Ziel der Richtlinie

5. Verwirklichung des Ziels

6. Satellitenortung und Mobilfunk in Verbindung mit der Mikrowellentechnik ist die kurz- und mittelfristige Lösung, langfristig soll ausschließlich die modernste Technik zum Einsatz kommen.

7. Langfristige technische Lösung für den europäischen Mautdienst: ab 2008 wird die Nutzung der Satellitenortungstechnik für neue Systeme und ab 2012 für alle Systeme verbindlich vorgeschrieben.

8. Zeitplan für die Einrichtung des europäischen Mautdienstes

9. Einrichtung des europäischen Mautdienstes: Regelungsausschuss

BEGRÜNDUNG

1. Einleitung

Elektronische Mautsysteme wurden in einigen europäischen Ländern seit Beginn der 1990-er Jahre von Autobahnbetreibern zur Finanzierung des Aufbaus und der Instandhaltung der Infrastruktur eingeführt. Ihr Hauptziel besteht in der Verkürzung der Durchfahrtzeiten an den Mautstellen, um deren Kapazität zu erhöhen. Es wurden verschiedene Systeme auf lokaler und dann auf nationaler Ebene eingeführt, die allerdings untereinander nicht kompatibel sind. Daraus ergeben sich neue Schwierigkeiten für Kraftfahrer, die (bisweilen innerhalb eines Ballungsgebietes) mehrere Vignetten oder ,Tags" an den Windschutzscheiben ihrer Fahrzeuge anbringen müssen, um diese Systeme nutzen zu können. In Italien, Portugal, Frankreich, der Schweiz, Slowenien und Norwegen gibt es landesweite Systeme, die allerdings untereinander wiederum nicht kompatibel sind. Angesichts der Zunahme des internationalen Verkehrs stellt sich heute die Frage nach der europaweiten Interoperabilität all dieser Systeme.

Überdies kommt es an bestimmten Überlastungspunkten des europäischen Straßennetzes zu Spitzenverkehrszeiten oder sogar regelmäßig an den Mautstellen zu Staus, Verkehrsstockungen, Unfällen und Störungen zum großen Nachteil der Straßenbenutzer und der Umwelt. Dagegen stehen bei der elektronischen Mauterhebung der Straßenbenutzer und sein Fahrzeug im Mittelpunkt der Verkehrsorganisation. Sie ist ein hervorragendes Mittel zur Staureduzierung, wenn die Mautstellen über eine ausreichende Anzahl elektronisch ausgerüsteter Spuren verfügen und ein hoher Anteil der Fahrzeugführer dieses System abonniert (und dadurch zahlreiche Fahrzeuge entsprechend ausgestattet sind). Es ermöglicht die einfache Trennung der regelmäßigen Nutzer von den Gelegenheitsnutzern schon bei der Zufahrt zur Mautstelle oder bei der Durchfahrt. Die Abonnenten können dann auf den eigens dafür vorgesehenen Spuren ohne weiteres - wenn auch mit stark verminderter Geschwindigkeit - durchfahren, und brauchen nicht mehr anzuhalten. Dies gilt sogar dann, wenn die Mautspur mit einem Schlagbaum ausgestattet ist, da die Spurbreite entsprechend angepasst ist. So beträgt der maximale Durchsatz in einer Spur mit Bankkartenautomat oder mit manueller Abfertigung etwa 120 Fahrzeuge pro Stunde, wogegen in einer Spur mit elektronischer Mauterhebung je nach Einrichtung zwischen 200 und 300 Fahrzeuge pro Stunde abgefertigt werden können.

Elektronische Mautsysteme beseitigen daher nicht nur Staupunkte und machen den Verkehr fluessiger, sondern tragen auch zur Verringerung der Anzahl von Unfällen und damit zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr bei. Durch die Verringerung der Geldbeträge in den Mautstellen sinkt darüber hinaus auch das mit Geldtransporten verbundene Risiko.

Elektronische Mautsysteme sind nicht zuletzt auch der potenzielle Schlüssel zur Entwicklung der Informationsgesellschaft im Straßenverkehr, denn die gleichen Geräte können in den Fahrzeugen zur Erbringung anderer, für den Reisenden nützlicher Telematik-Dienstleistungen und für Sicherheitssysteme genutzt werden: automatischer Unfallnotruf, Echtzeitinformationen über die Verkehrslage oder über Fahrzeiten usw. Elektronische Mautsysteme stärken daher die europäische Elektronikindustrie, die auf diesem Gebiet führend ist und die nach technischen Normen verlangt, damit es nicht zur Fragmentierung des Marktes kommt. Überdies werden auch die Autohersteller die Möglichkeit haben, ihre neuen Fahrzeuge mit Mautgeräten auszustatten.

2. Bisherige Normung

Heutige elektronische Mautsysteme beruhen auf der Technologie der sog. Mikrowellen-Nahbereichskommunikation (DSRC), die in zahlreichen Varianten auf dem Markt vertreten ist. Die jahrelange Normungsarbeit innerhalb des Europäischen Komitees für Normung (CEN) hat im Januar 2003 endlich zur Verabschiedung eines endgültigen Normentwurfs geführt. Dieser Entwurf enthält jedoch zwei unterschiedliche Varianten.

Im Jahr 1997 waren Vornormen vom CEN angenommen worden, die aber nicht die Kompatibilität der Systeme untereinander gewährleisten und unterschiedliche Auslegungen erlauben. Dies hat dazu geführt, dass heute in Europa die beiden oben genannten Varianten nebeneinander bestehen. Darüber hinaus gibt es aber außerhalb dieser Vornormen zahlreiche ältere Systeme, die dennoch weit verbreitet sind und zum Teil viele Benutzer haben.

Eine europäische Richtlinie, die eine Umstellung hin zur künftigen Interoperabilität der unterschiedlichen Systeme für den Nutzer gewährleistet, ist nun erforderlich, weil die verschiedenen Mitgliedstaaten der Union sonst auch weiterhin technisch inkompatible nationale Mautsysteme einführen werden, wodurch sie zusätzliche Probleme für den internationalen Straßenverkehr schaffen und das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes weiter behindern. Kommt diese Richtlinie nicht zustande, werden die Fahrzeugführer gezwungen sein, ihre Fahrzeuge mit mehreren nationalen Mautgeräten auszustatten, um das europäische Straßennetz problemlos befahren zu können.

Diese Richtlinie beruht auf der Vorarbeit, die bereits innerhalb des Rahmenprogramms für Forschung und Entwicklung und im Zusammenhang mit den Transeuropäischen Netzen geleistet wurde.

3. Mauteinführung in weiteren Mitgliedstaaten und Situation der Lastkraftwagen

Elektronische Mautsysteme, die es ursprünglich nur in einigen Ländern gab, breiten sich nun in ganz Europa aus. So führen seit kurzem mehrere Länder die elektronische Mauterhebung als Mittel der Verkehrssteuerung z. B. in Stadtgebieten (Niederlande, Vereinigtes Königreich) oder für bestimmte Fahrzeugkategorien (LKW in Deutschland, Österreich und der Schweiz) ein oder haben dies vor. Einige dieser Länder setzen dabei auf neueste Technologien wie Satellitenortung (GNSS: GPS, später GALILEO) in Verbindung mit Mobilfunk (nach der GSM/GPRS-Norm). Damit vermeiden sie vor allem kostspielige Investitionen in die Ausrüstung ihrer Straßennetze und können den letzten Stand der Technik einsetzen, wobei sie allerdings auf die Weiterentwicklung der Satellitennavigationssysteme, insbesondere GALILEO, vertrauen. Sie wählen somit eine Standardtechnologie für die künftige Entwicklung des Straßenverkehrs. Dabei müssen sie nicht die für 2008 vorgesehene Inbetriebnahme von GALILEO abwarten, weil das Vorgängersystem EGNOS bereits ab 2004 eine Ortungsgenauigkeit bieten wird, die über der von GPS allein liegt. Überdies ist die Verbindung von Satellitenortung und Mobilfunk auch die einzige Lösung, die eine einfache Realisierung der ,Gebietsmaut" ermöglicht, d. h. die Bemautung von Fahrzeugen, die in ein bestimmtes geografisches Gebiet (beispielsweise ein städtisches Ballungsgebiet) einfahren oder es verlassen. Andere Länder entscheiden sich je nach verfolgter Gebührenpolitik und bestehendem Straßennetz konservativer und setzen weiterhin auf die Mikrowellen-Technik.

Andere Techniken als die Mikrowelle oder das Paar ,GPS/GSM" werden gegenwärtig in keinem Mitgliedstaat für die Einführung neuer Mautsysteme in Betracht gezogen.

Die Zukunft der europäischen Mautsysteme läuft also auf zahlreiche unterschiedliche Anwendungen dieser drei Techniken hinaus, was den Reisenden in arge Bedrängnis bringen könnte. Betrachten wir das Beispiel der Lastkraftwagen. LKW müssen schon seit Jahren in der Schweiz Gebühren entrichten. Dabei ist die Schweiz ein unumgängliches Transitland für einen großen Teil des transalpinen Straßenverkehrs. Die LKW müssen mit einem komplizierten Gerät ausgestattet sein, das im Fahrerhaus von außen für Polizei und Zoll sichtbar anzubringen ist, damit diese das Funktionieren und die ordnungsgemäße Verwendung visuell kontrollieren können. Beim schweizerischen System kommt eine Kombination aus DSRC-Mikrowelle und GPS zum Einsatz. Österreich kündigte Ende Mai 2002 die Einführung eines anderen Systems an, das nur mit DSRC arbeitet, aber ebenfalls zur Gebührenerhebung bei LKW dienen soll. Deutschland gab im Juni 2002 eine ähnliche Entscheidung bekannt und wird eine Kombination aus den drei Techniken zum Einsatz bringen. Und diese Situation wird noch unübersichtlicher, wenn weitere europäische Staaten wie die Niederlande und das Vereinigte Königreich eine LKW-Maut einführen oder wenn andere Länder wie Frankreich zulassen, dass auch LKW ihre schon vorhandenen nationalen Mautsysteme benutzen (Italien gestattet dies bereits). Soll den LKW-Fahrern in Zukunft zugemutet werden, dass sie ein halbes Dutzend elektronischer Geräte (die jeweils 1,5-2,5 dm³ ausmachen und 1-2 kg wiegen können) im Fahrerhaus mitführen müssen, die allesamt nur einer einzigen Funktion dienen, nämlich der Gebührenerhebung? Auch der Anschaffungspreis für solche Geräte macht diese Situation unerträglich.

Es muss daher dringend verbindlich festgelegt werden, dass den Kraftfahrern im internationalen Verkehr Mautgeräte zur Verfügung gestellt werden, die sich für alle in Europa eingesetzten Systeme eignen. Nach Ansicht der Industrie ist dies ohne wesentliche Erhöhung der Gerätepreise möglich. Einige Hersteller geben an, dass gegenüber dem Preis von 20 EUR für ein Fahrzeuggerät, das lediglich mit einem einzigen Mikrowellensystem kommunizieren kann, der Preis eines interoperablen Geräts, das mit allen in der EU eingesetzten Mikrowellensysteme zusammenarbeitet, etwa 25 EUR betragen würde. Zur wirklichen Preissteigerung wird es erst mit der Integration der Satellitenortungs- und Mobilfunktechnik in die Geräte kommen. Andererseits würde aber der Preis eines solchen satellitenfähigen Mautgerätes durch den Einbau eines Mikrowellenssystems nicht wesentlich steigen.

Überdies bergen die unterschiedlichen Funktionsweisen der Mautgeräte die zunehmende Gefahr von Bedienungsfehlern der Fahrzeugführer, die zu ungewollten Rechtsverstößen (z. B. Falschdeklarierung des Anhängers oder der Achszahl) und damit zu heiklen Situationen sowohl für die Benutzer als auch für die Betreiber führen können. Zur Vereinheitlichung und Rationalisierung der Fahrzeuggeräte ist daher ein Eingreifen erforderlich.

4. Ziel der Richtlinie

Die hier vorgeschlagene Richtlinie wurde bereits im Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" angekündigt. Sie schafft die Voraussetzungen für die schnellstmögliche Einführung eines europäischen Mautdienstes im gesamten gebührenpflichtigen Straßennetz der Gemeinschaft. Dieser Dienst beruht auf dem Grundsatz: ,ein Vertrag pro Kunde - ein Gerät pro Fahrzeug".

Es ist hervorzuheben, dass die Entgeltpolitik selbst nicht Gegenstand dieser Richtlinie ist. Der Vorschlag greift daher in keiner Weise den Möglichkeiten einer künftigen Gebührenpolitik vor. Die enthaltenen technischen Lösungen gestatten ganz im Gegenteil die Einführung aller möglichen Gebührenmodelle, die derzeit sowohl auf Unionsebene als auch in den Mitgliedstaaten in Betracht gezogenen werden. Durch die Gewährleistung der Interoperabilität der Mautsysteme innerhalb des Binnenmarktes erleichtert die Richtlinie die Einführung von Infrastrukturgebühren auf europäischer Ebene. Die vorgeschlagene Technik eignet sich für die gesamte Infrastruktur (Autobahnen, Straßen, Brücken, Tunnel usw.) und alle Fahrzeugarten (LKW, PKW, Motorräder...).

5. Verwirklichung des Ziels

Die Autobahnbetreiber haben bedeutende Summen (in einer Größenordnung von jeweils mehreren Hundert Millionen Euro) in die ihre Systeme investiert, um eine für PKW-Fahrer komfortablere Mautabwicklung zu ermöglichen. Diesen Investitionen und ihrer finanziellen und technischen Amortisierung ist bei einer schrittweisen Umstellung auf interoperable Systeme im Rahmen des ,europäischen Mautdienstes" Rechnung zu tragen. Nationale oder lokale Systeme, die für lokale Anwendungen genutzt werden, können bis zu ihrer Ausmusterung neben dem neuen europäischen Dienst beibehalten werden. Durch die Verpflichtung der Betreiber, interessierten Nutzern interoperable Empfangsgeräte zur Verfügung zu stellen, werden aber die Auswirkungen dieser Situation für den Nutzer wesentlich verringert.

Dadurch wird es möglich, die künftige Interoperabilität der bestehenden Systeme in die Wege zu leiten. Allerdings möchten einige der bereits genannten Länder die elektronische LKW-Maut bereits im Jahr 2003-2004 einführen. Einige Städte wie Rom oder London haben die Mauteinführung beschlossen, um die Zufahrt von Fahrzeugen in das Stadtzentrum besser zu steuern. Deshalb ist es wichtig, so schnell wie möglich technische Leitlinien festzulegen, um die Interoperabilität der künftigen Systeme sicherzustellen. Im Übrigen verlangt auch der Markt nach einem zukunftsträchtigen Standardsystem.

Um dieser zweifachen Problemstellung gerecht zu werden, umfasst der ,europäische Mautdienst" sowohl eine kurzfristige Lösung (bis 2005) für die vorhandenen Systeme als auch eine langfristige Lösung (2008-2012), die bereits heute festgelegt und bekannt gemacht wird.

Die Kommission fordert die Industrie auf, ihre Bemühungen zur schnellstmöglichen Verabschiedung gemeinsamer Normen für die drei Techniken fortzusetzen.

6. Satellitenortung und Mobilfunk in Verbindung mit der Mikrowellentechnik ist die kurz- und mittelfristige Lösung, langfristig soll ausschließlich die modernste Technik zum Einsatz kommen.

Diese in Artikel 2 genannte Lösung zielt darauf ab, die Entgelterhebung im Straßennetz ohne Neubau von Mautstellen zu ermöglichen. Die allgemeine Gebühreneinführung erfordert neue technische Lösungen, die sich für das gesamte Straßennetz eignen. So ist die Einrichtung von Mautstrecken im gesamten Straßennetz einschließlich der Stadtzentren denkbar, wofür es sowohl finanzielle als auch umwelt- oder sicherheitspolitische Gründe geben kann.

Der Vorschlag beruht auf der Anwendung neuer Techniken, die bereits zur Verfügung stehen, nämlich dem Paar GNSS/GSM in Verbindung mit der unionsweit schon genutzten und sehr weit verbreiteten Mikrowellentechnik. Diese drei Techniken sind die einzigen, die heute für neue Mautsysteme in Europa überhaupt in Frage kommen.

Wegen ihrer größeren Flexibilität und ihrer besseren Anpassbarkeit an neue gemeinschaftliche Entgeltkonzepte ist die Satellitenortung in Verbindung mit dem Mobilfunk für den Aufbau des europäischen Mautdienstes grundsätzlich vorzuziehen. Außerdem handelt es sich hierbei um Bestandteile zahlreicher aktiver Sicherheitssysteme, mit denen die Hersteller ihre Fahrzeuge ohnehin zunehmend ausstatten werden. Dennoch können die Betreiber bis 2008 die Mikrowellentechnik auch in neuen Systemen noch einsetzen.

Diese Lösung schützt einerseits den Fortbestand der in mehreren Ländern bereits getätigten Investitionen und trägt gleichzeitig den qualitativen Vorteilen der neuen Technik Rechnung, die sich zweifellos in naher Zukunft durchsetzen wird. Dies gilt umso mehr, als sie den neuen, in der Einleitung erwähnten Mehrwertdiensten für Reisende den Weg ebnen. Dieser Ansatz hat den Vorteil, dass die Betreiber die Lösung wählen können, die sich am besten für ihren Einzelfall eignet, während gleichzeitig die Anforderungen für die Einrichtung des europäischen Mautdienstes erfuellt werden.

7. Langfristige technische Lösung für den europäischen Mautdienst: ab 2008 wird die Nutzung der Satellitenortungstechnik für neue Systeme und ab 2012 für alle Systeme verbindlich vorgeschrieben.

Angesichts des technischen Forschritts wird im Jahr 2008 die aus den 70-er Jahren stammende Mikrowellentechnik über dreißig Jahre alt und technisch veraltet sein, auch wenn sie weiterhin in den Straßennetzen zum Einsatz kommt. Dagegen wird sich die Satellitentechnik, die mit der vollständigen Inbetriebnahmen von GALILEO im Jahr 2008 ihre technische Reife erreicht, nicht nur ausreichend bewährt haben, es werden auch die nötigen Erfahrungen vorliegen, um den europäischen Mautdienst allein auf diese Technik zu stützen. Insbesondere das schwierige Problem der Betrugsbekämpfung, das heute mit Hilfe einer komplexen Nahbereichskommunikation zwischen der straßenseitigen Ausrüstung und den Fahrzeuggeräten gelöst wird, dürfte mit der Entwicklung der neuen technischen Lösungen leichter in den Griff zu bekommen sein.

Es ist ferner zu fürchten, dass bis zum Jahr 2008 weitere Versuche unternommen werden, um neue Mikrowellensysteme einzuführen, wodurch neue Probleme der technischen Interoperabilität geschaffen würden.

Aus diesem Grund wird in der Richtlinie festgelegt, dass ab 2008 bei allen neuen Systemen, die im Rahmen des europäischen Mautdienstes in Betrieb genommen werden, die Satellitenlösung, die aus der Verbindung von Satellitenortung und Mobilfunk besteht, den Mikrowellentechniken vorzuziehen ist. Zur Erhaltung bereits der in bestimmten Ländern, insbesondere in Österreich, Spanien, Frankreich, Griechenland, Portugal und Italien, schon getätigten oder geplanten Investitionen können die bereits in Betrieb genommenen Systeme aber weiter genutzt werden. Es muss allerdings in allen Ländern, die dies tun, eine Umstellungsstrategie für das Jahr 2010 ausgearbeitet werden. Die Umstellung selbst muss bis zum Jahr 2012 vollzogen sein.

Um sicherzustellen, dass die bestehenden Probleme in Bezug auf die Nutzung der Satellitentechnik zufriedenstellend berücksichtigt und gelöst werden, legt die Kommission vor dem 31. Dezember 2007 einen Bericht vor. Sollte aus diesem in Zusammenarbeit mit dem Mautausschuss ausgearbeiteten Bericht hervorgehen, dass noch immer Probleme bei der Anwendung der Satellitenortungs- und Mobilfunksysteme bestehen, wird die Kommission einen Vorschlag unterbreiten, um eine weitere parallele Nutzung von Satelliten/Mobilfunk- und Mikrowellensystemen zu ermöglichen.

Es ist darauf hinzuweisen, dass dank der technischen Lösung, die auf Satellitenortung und Mobilfunk beruht, für die meisten Nutzer die Mautschranken verschwinden würden, da sie zum Bezahlen nicht mehr anhalten müssten. Es würden lediglich kleine Mautanlagen für nicht ausgerüstete und Gelegenheitsnutzer erhalten bleiben.

In diesem Zusammenhang kommt es darauf an, dass sich die Industrie für den erfolgreichen Abschluss der Normungsarbeiten im Rahmen der europäischen Normenorganisationen einsetzt, und zwar sowohl im Hinblick auf die Mikrowellentechnik als auch - und vor allem - für die Satellitenortungs- und Mobilfunktechnik.

8. Zeitplan für die Einrichtung des europäischen Mautdienstes

Die technischen und vertraglichen Bedingungen für die vollständige Einführung des ,europäischen Mautdienstes" auf der Grundlage der hier beschriebenen Technik werden von einem in Artikel 5 festgelegten Ausschuss erörtert.

Die Einführung des Mautdienstes erfolgt in zwei Schritten:

- elektronische Maut für LKW und Reisebusse ab 2005,

- elektronische Maut für PKW ab 2010.

Bis zum Jahr 2010 wird es der technische Fortschritt erlauben, alle vierrädrigen Fahrzeuge mit einem Mauterfassungsgerät auszustatten, das die Kommunikation per Mikrowelle, GSM/GPRS und GNSS ermöglicht und verschiedene Telematikdienste, darunter die elektronische Mauterhebung, unterstützt. Dieser Technologiesprung hat bereits begonnen und wird dazu führen, dass die Kosten eines Erfassungsgeräts auf den heutigen Preis eines einfachen Mikrowellen-Fahrzeuggeräts (,DSRC-Tag"), also etwa 20-50 Euro, fallen.

Der europäische Mautdienst wird die vollständige Umsetzung zweier politischer Ziele der Europäischen Union oder der Mitgliedstaaten ermöglichen, nämlich der Gebührenerhebung bei LKW und der gebührengestützten Verkehrssteuerung im Stadtgebiet. Über die bessere Eignung für die Erhebung der bereits genannten ,Gebietsmaut" hinaus bietet die Kombination Satellitenortung/Mobilfunk den Vorteil, dass damit eine nachträgliche Ausrüstung von Straßennetzen, für die ursprünglich keine Mauterhebung vorgesehen war, entfällt.

Bis 2010 wird also die Interoperabilität der nationalen elektronischen Mautsysteme durch die Einrichtung eines ,europäischen Mautdienstes" gewährleistet, der allen Arten von Benutzern zur Verfügung steht.

9. Einrichtung des europäischen Mautdienstes: Regelungsausschuss

Die Grundlagen des europäischen Mautdienstes sind in Artikel 3 festgelegt. Dieser Dienst, der von allen Mautbetreibern angeboten wird, macht es möglich, den Straßenbenutzer tatsächlich in den Mittelpunkt der Verkehrsorganisation zu stellen. Er steht allen Benutzern aufgrund eines einzigen Abonnementvertrags im gesamten Straßennetz der Gemeinschaft zur Verfügung und stellt damit eine einheitliche Schnittstelle zwischen Nutzer und Infrastrukturbetreibern dar, bei der für die Einhaltung der Grundsätze des europäischen Rechts (insbesondere Schutz der Privatsphäre und Verarbeitung personenbezogener Daten) gesorgt ist.

Die Funktionsweise des europäischen Mautdienstes und zahlreiche technische Begleitmaßnahmen müssen jedoch genau festgelegt werden. Beispielsweise muss eine Vereinbarung zwischen den europäischen Infrastrukturbetreibern über die Einrichtung dieses Dienstes und die Schaffung eines Systems von Ausgleichszahlungen getroffen werden.

Die Kommission ist für die Festlegung des ,europäischen Mautdienstes" zuständig und trifft die dazu erforderlichen technischen Entscheidungen nach dem Komitologieverfahren gemäß Artikel 5 der Richtlinie. Nach Artikel 5 des Richtlinienvorschlags wird die Kommission von einem Ausschuss unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten mit konkreten Erfahrungen in den Bereichen elektronische Maut und Straßenmanagement zusammensetzt. Da dieser Ausschuss noch nicht besteht, ist er neu zu schaffen. Er wird an die Ergebnisse der nach dem Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung und im Rahmen der transeuropäischen Netze durchgeführten Forschungsprojekte anknüpfen. Vorbereitende Arbeiten wurden bereits unter Leitung der Kommission in Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden, den Infrastrukturbetreibern und der Industrie durchgeführt.

Folgende Fragen sind zu behandeln (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

- genaue Bestimmung des Dienstes: insbesondere funktionelle und technische Spezifikationen des Dienstes, der Dienstqualität und des Angebotsumfangs (Anzahl der Spuren) an den Mautstellen zur Begrenzung von Warteschlangen, Verkehrsstockungen und Störungen aller Art infolge der Mauterhebung; außerdem die mit dem Abonnement verbundenen Zahlungsmittel, der Kundendienst usw.

- Bestimmung der ,Mautanwendungen", d. h. einer einheitlichen Nutzungsweise der Mautgeräte. Beispielsweise sind eine Bankkarte mit Chip und eine Kranken- oder Sozialversicherungskarte mit Chip technisch zwar kompatibel, aber nur die Bankkarte eignet sich zum Abheben von Bargeld am Automaten. Um ein solches Problem geht es hier;

- Einleitung und Verfolgung der technischen Normung durch die europäischen Normenorganisationen;

- mögliche technische Ergänzungen der verwendeten Normen zur Gewährleistung der Interoperabilität; Verfahren zur Berücksichtigung der technischen Entwicklung, insbesondere im Bereich des Mobilfunks;

- Vereinheitlichung der Mauterhebungsverfahren zwischen den Betreibern: Klassifizierung der Fahrzeuge, Zeichen und Markierungen an den Mautstellen, Behandlung von nicht ausgerüsteten Gelegenheitsnutzern;

- Spezifikationen für den Einbau der Mautgeräte in die Fahrzeuge;

- europäische Zulassungsverfahren für die Erfassungsgeräte im Fahrzeug, aber auch die straßenseitigen Ausrüstungen sowie für das Gesamtsystem aus Fahrzeug und Mautgerät, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit im Straßenverkehr;

- Überprüfung der gewählten technischen Lösungen im Hinblick auf die europäischen Normen zum Schutz der grundlegenden Rechte und -freiheiten natürlicher Personen, vor allem ihrer Privatsphäre; es ist insbesondere die Vereinbarkeit mit den Richtlinien 95/46/EG [1] und 2002/58/EG [2] zu gewährleisten;

[1] Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr

[2] Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation (Datenschutzrichtlinie für elektronische Kommunikation).

- Behandlung von Funktionsstörungen (Geräteausfall, beabsichtigte oder unbeabsichtigte Falschbedienung, Störungen usw.), vor allem im internationalen Kontext, wenn der Kunde nicht aus dem Land stammt, in dem die Zahlung erfolgen soll;

- Festlegung einer Vereinbarung zwischen den Betreibern über die Einführung des Dienstes im europäischen Straßennetz und eines einheitlichen Kundenvertrags. Es muss möglich sein, diese Vereinbarung später auf Bank- und Finanzinstitute auszudehnen, deren Zahlungskarten in das elektronische Mautsystem eingebunden werden sollen.

Die Kommission und der Ausschuss greifen auf den technischen Rat speziell dafür benannter Sachverständigengruppen zurück. Die Kommission wird insbesondere mit einer Expertengruppe aus Vertretern der Betreiber des ,europäischen Mautdienstes", der Elektronik- und Automobilindustrie, der Benutzer sowie Fachleuten und Einzelpersonen zusammenarbeiten. Diese Expertengruppe wird vor allem bei der Ausarbeitung des Berichts über den Stand der technischen Entwicklung zu Rate gezogen. Diese Sachverständigengruppen können mit der Ausarbeitung der vorbereitenden Ausschussunterlagen beauftragt werden. Ferner kann die Kommission andere Ausschüsse oder Arbeitsgruppen, insbesondere die gemäß Artikel 29 der Richtlinie 95/46/EG eingesetzte Gruppe für den Schutz von Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, um deren Stellungnahmen bitten.

2003/0081 (COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission [3],

[3] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses [4],

[4] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [5],

[5] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

gemäß dem Verfahren nach Artikel 251 EG-Vertrag,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In seiner Entschließung vom 17. Juni 1997 zum Ausbau der Telematik im Straßenverkehr, insbesondere zur elektronischen Gebührenerfassung [6] ersuchte der Rat die Mitgliedstaaten und die Kommission, eine Strategie für die Zusammenführung der Systeme zur elektronischen Gebührenerfassung zu entwickeln, um einen angemessenen Grad der Interoperabilität auf europäischer Ebene zu erreichen. In ihrer Mitteilung an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über die europaweite Interoperabilität der Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung [7] stellte die Kommission die erste Phase dieser Strategie vor.

[6] ABl. C 194 vom 25.6.1997, S. 5.

[7] KOM(1998) 795 endg.

(2) Die europäischen Staaten haben elektronische Mautsysteme zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur oder elektronische Gebührenerhebungssysteme für die Nutzung ihrer Straßennetze (nachfolgend gemeinsam ,elektronische Maut" genannt) eingeführt, die mehrheitlich mit der Technik der Mikrowellen-Nahbereichskommunikation (DSRC) mit Frequenzen um 5,8 GHz arbeiten; diese Systeme sind jedoch untereinander nicht kompatibel. Die Arbeiten des Europäischen Komitees für Normung (CEN) in Bezug auf diese Mikrowellentechnik haben nach der Verabschiedung von Vornormen im Jahr 1997 [8] schließlich im Januar 2003 zur Annahme technischer Normen geführt, die der Kompatibilität der elektronischen Mautsysteme, bei denen die Mikrowellentechnik bei 5,8 GHz zum Einsatz kommt, dienlich sind. Diese technischen Normen enthalten jedoch zwei Varianten, die nicht vollständig miteinander kompatibel sind. Diese Normen beruhen auf dem von der Internationalen Normenorganisation (ISO) für die Kommunikation zwischen Computersystemen festgelegten OSI-Modell für die Verbindung offener Systeme (,Open Systems Interconnection" [9]).

[8] Die CEN-Vornormen über die Mikrowellen-Nahbereichskommunikation bei 5,8 GHz sind unter dem Fachbegriff Dedicated Short Range Communications (DSRC) bekannt.

[9] Verweis einfügen

(3) Industrie und Infrastrukturbetreiber haben sich in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union dennoch auf die Entwicklung von Produkten geeinigt, die auf der Grundlage der Vornormen von 1997 interoperabel sind und die mit einer Hochgeschwindigkeitsübertragung zwischen dem straßenseitigen Gerät und dem Fahrzeuggerät arbeiten. Daher ist es möglich, neue elektronische Mautsysteme einzuführen, die mit den zuletzt in der Gemeinschaft in Betrieb genommenen Systemen (Frankreich, Spanien, Österreich) technisch kompatibel sind.

(4) Es kommt es nun darauf an, diese Normungsarbeit so schnell wie möglich zum Abschluss zu bringen, damit technische Normen festgelegt werden, die gewährleisten, dass alle elektronischen Mautsysteme, die auf der Mikrowellentechnik beruhen, miteinander kompatibel sind. Ferner muss die Normungsarbeit in Bezug auf die Kombination aus Satellitenortung und Mobilfunk für die Zwecke der elektronischen Mauterhebung zügig abgeschlossen werden, um eine neuerliche Marktfragmentierung zu verhindern.

(5) Da mit der allgemeinen Einführung elektronischer Mautsysteme in den Mitgliedstaaten und ihren Nachbarländern zu rechnen ist, sind Systeme erforderlich, die der künftigen Entwicklung einer gemeinschaftlichen Gebührenpolitik gerecht werden.

(6) Die neue Satellitenortungs- und Mobilfunktechnik (GNSS und GSM/GPRS) und ihr Einsatz zur Mauterhebung wird den Anforderungen der neuen Gebührenpolitik gerecht, die in der Gemeinschaft und in den Mitgliedstaaten derzeit in Betracht gezogen wird. Sie erlaubt die Erfassung der pro Straßenkategorie zurückgelegten Kilometer, ohne dass teure Infrastrukturinvestitionen oder die Errichtung neuer Mautstellen erforderlich wären. Außerdem ebnet diese Technik den Weg für neue Sicherheitsfunktionen und Reisedienste wie den automatischen Unfallnotruf mit Positionsangabe des Fahrzeuges und Echtzeit-Informationen über die Verkehrsbedingungen, das Verkehrsaufkommen oder Durchfahrtzeiten. Im Bereich der Satellitenortung wird das von der Europäischen Union im Jahr 2002 begonnene Projekt GALILEO ab 2008 Informationen liefern, die die Qualität des gegenwärtigen GPS übertreffen und sich optimal für Telematikdienste im Straßenverkehr eignen. Das Vorläufersystem EGNOS wird bereits im Jahr 2004 mit einer vergleichbaren Leistung in Betrieb gehen. Diese innovativen Systeme könnten sich allerdings im Hinblick auf die Zuverlässigkeit der Kontrolle und die Betrugsbekämpfung als problematisch erweisen.

(7) Die Tatsache, dass für elektronische Mautdienste mehrere verschiedene Techniken (vor allem Mikrowelle bei 5,8 GHz, Satellitenortung und Mobilfunk) vorgesehen oder eingesetzt werden und dass die Mitgliedstaaten und deren Nachbarländer dafür unterschiedliche Spezifikationen vorschreiben, kann sich als Hindernis für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts erweisen und den Zielen der gemeinsamen Verkehrspolitik schaden. Diese Situation birgt die Gefahr, dass künftig mehrere teure und miteinander inkompatible Mautgeräte in den Fahrerhäusern der LKW angebracht werden müssen und dass es zu Bedienungsfehlern und zu unbeabsichtigten Betrugsfällen seitens der Kraftfahrer kommt.

(8) Es ist notwendig, einerseits die künstlichen Hindernisse zu beseitigen, die dem freien Personen- und Warenverkehr zwischen den Mitgliedstaaten entgegenstehen, und gleichzeitig den Mitgliedstaaten und der Union die Möglichkeit zu erhalten, auf lokaler, nationaler und internationaler Ebene unterschiedliche Gebührenkonzepte für alle Fahrzeugarten anzuwenden. Die in den Fahrzeugen angebrachten Erfassungsgeräte müssen die Erhebung dieser Gebühren unter Beachtung des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung zwischen den Bürgern aller Mitgliedstaaten der Europäischen Union ermöglichen. Deshalb muss so schnell wie möglich die gemeinschaftsweite Interoperabilität der elektronischen Mautsysteme hergestellt werden.

(9) Die Kraftfahrer erwarten mit Recht eine höhere Dienstqualität der Straßeninfrastruktur - vor allem im Bereich der Sicherheit - und eine Verkürzung der Warteschlangen an den Mautstellen, insbesondere zu Spitzenverkehrszeiten und an bestimmten Überlastungspunkten des Straßennetzes. Die Merkmale des europäischen Mautdienstes müssen dem Rechnung tragen.

(10) Elektronische Mautsysteme tragen wesentlich zur Verringerung der Unfallgefahr und damit zur Erhöhung der Sicherheit der Reisenden an den Mautstellen, zur Verringerung der Bargeldzirkulation und insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen zur Verminderung der Staus an den Mautstellen bei. Außerdem ermöglichen sie die Vermeidung der negativen Umweltauswirkungen, die mit dem Bau neuer Mautstationen oder der Erweiterung bestehender Mautstellen verbunden sind.

(11) Die Einführung von elektronischen Mautsystemen ist mit der Verarbeitung personenbezogener Daten verbunden. Bei dieser Verarbeitung muss die Einhaltung der europäischen Rechtsvorschriften, insbesondere der Richtlinien 95/46/EG und 2002/58/EG sichergestellt sein. Das Recht auf den Schutz der personenbezogenen Daten wird in Artikel 8 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union ausdrücklich anerkannt.

(12) Da die Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahme, insbesondere die Interoperabilität der elektronischen Mautsysteme innerhalb des Binnenmarktes und die Einrichtung eines europäischen Mautdienstes für das gesamte mautpflichtige Straßennetz der Gemeinschaft, durch die Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher aufgrund ihrer europäischen Tragweite besser auf Gemeinschaftsebene zu realisieren sind, kann die Gemeinschaft unter Beachtung des in Artikel 5 EG-Vertrag verankerten Subsidiaritätsprinzips tätig werden. Diese Richtlinie geht nicht über das für die Erreichung der Ziele erforderliche Maß hinaus und steht daher im Einklang mit dem im gleichen Artikel erwähnten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.

(13) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [10] erlassen werden -

[10] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1 Ziel und Anwendungsbereich

In dieser Richtlinie werden die Voraussetzungen für die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft festgelegt. Sie gilt für die elektronische Erhebung aller Arten von Straßenbenutzungsentgelten im gesamten gemeinschaftlichen Straßenverkehrsnetz einschließlich aller städtischen und außerstädtischen Straßen, Autobahnen, übergeordneten und nachgeordneten Straßen sowie Bauwerke wie Tunnel und Brücken oder Fähren usw.

Zur Verwirklichung des in Absatz 1 genannten Zwecks wird ein ,europäischer Mautdienst" geschaffen, der gewährleisten soll, dass die elektronischen Mautsysteme, die auf nationaler oder regionaler Ebene bereits im Einsatz sind oder die künftig auf dem Gebiet der Europäischen Union in Betrieb genommenen werden, für den Nutzer interoperabel sind.

Artikel 2 Technische Lösungen

1. Alle neuen elektronischen Mautsysteme, die ab dem 1. Januar 2005 in Betrieb genommen werden und für LKW aller Kategorien und/oder Reisebusse bestimmt sind, nutzen zur Mautabwicklung eine oder mehrere der drei folgenden Techniken:

a) Satellitenortung

b) Mobilfunk nach der GSM/GPRS-Norm (GSM TS 03.60/23.060)

c) Mikrowelle bei 5,8 GHz

2. Ein ,europäischer Mautdienst" wird gemäß Artikel 3 zum 1. Januar 2005 geschaffen. Ab diesem Termin müssen die Betreiber interessierten Nutzern nach dem Zeitplan in Artikel 3 Absatz 3 Erfassungsgeräte für ihre Fahrzeuge bereitstellen, die sich für alle innerhalb der Europäischen Union eingesetzten elektronischen Mautsysteme und für alle Fahrzeugarten eignen und die mit allen auf dem Gebiet der Union betriebenen Systemen interoperabel sind und kommunizieren können.

3. Dieses Erfassungsgerät kann zur Berechnung der anfallenden Gebühren auch mit dem digitalen Fahrtenschreiber des Fahrzeugs verbunden werden.

4. Ab 1. Januar 2008 beruhen alle neuen Systeme, die im Rahmen des ,europäischen Mautdienstes" gemäß Artikel 3 in Betrieb genommen werden, ausschließlich auf den in Artikel 2 Absatz 1 genannten Satellitenortungs- und des Mobilfunktechniken.

5. Die Systeme, die im Rahmen des ,europäischen Mautdienstes" vor dem 1. Januar 2008 in Betrieb genommen wurden, müssen die 5,8-Ghz-Mikrowellentechnik bis zum 1. Januar 2012 aufgegeben haben. Eine Strategie zur Umstellung dieser Systeme ist zu erarbeiten und in der Zeit vom 1. Januar 2008 bis zum 1. Januar 2012 zu verwirklichen.

6. Um sicherzustellen, dass die Satellitenortungs-/Mobilfunktechniken den Anforderungen der Mautsystembetreiber gerecht werden, legt die Kommission vor dem 31. Dezember 2007 einen Bericht vor, den sie mit Unterstützung des Mautausschusses erarbeitet, sowie gegebenenfalls einen Vorschlag über die Verlängerung der Nutzungsdauer der Mikrowellensysteme.

7. Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um die Nutzung elektronischer Mautsysteme zu erhöhen. Sie sorgen insbesondere dafür, das spätestens im Jahr 2005 in jeder Mautstelle mindestens 50 % der Spuren für die elektronische Mauterhebung ausgerüstet sind.

8. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die für den Betrieb des ,europäischen Mautdienstes" notwendige Verarbeitung personenbezogener Daten in Übereinstimmung mit den europäischen Rechtsnormen zum Schutz der Freiheiten und Grundrechte natürlicher Personen, insbesondere den europäischen Richtlinien 95/46/EG und 2002/58/EG, erfolgt.

Artikel 3 Schaffung eines europäischen Mautdienstes

1. Für die gesamte maut- oder gebührenpflichtige Straßenverkehrsinfrastruktur der Gemeinschaft wird ein ,europäischer Mautdienst" eingerichtet. Dieser Dienst gilt für das gesamte Infrastrukturnetz aufgrund eines einzigen Abonnementvertrages, der bei einem beliebigen Betreiber eines Teils dieser Infrastruktur abgeschlossen werden kann.

2. Der europäische Mautdienst steht in keinem Zusammenhang mit der Höhe der Gebühren oder dem Zweck ihrer Erhebung. Er betrifft lediglich die Art der Maut- oder Gebührenerhebung. Seine Abwicklung erfolgt einheitlich und unabhängig vom Zulassungsort des Fahrzeugs, der Staatsangehörigkeit des Abonnenten und dem Sitz des Betreibers, bei dem der Dienst abonniert wird, sowie von dem Mautgebiet oder der Stelle, an der die Maut erhoben wird.

3. Jeder betroffene Netzbetreiber muss seinen Kunden den europäischen Mautdienst nach folgendem Zeitplan anbieten:

a) für alle Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse über 3,5 Tonnen und für Fahrzeuge, die mehr als 9 Personen befördern (Fahrzeugführer + 8) ab 1. Januar 2005,

b) für alle anderen Fahrzeugarten spätestens ab 1. Januar 2010.

Artikel 4 Merkmale des europäischen Mautdienstes

1. Der europäische Mautdienst ist durch folgende Merkmale gekennzeichnet:

a) funktionelle und technische Spezifikationen des Dienstes, der Dienstqualität und des Angebots (Anzahl der Spuren) an den Mautstellen zur Begrenzung von Warteschlangen, Verkehrsstockungen und Störungen aller Art infolge der Mauterhebung;

b) Einleitung und Verfolgung der technischen Normung durch die europäischen Normenorganisationen;

c) mögliche technische Ergänzungen der verwendeten Normen oder Vornormen zur Gewährleistung der Interoperabilität; Verfahren zur Berücksichtigung der technischen Entwicklung, insbesondere der Weiterentwicklung der Mobilfunktechnik, damit die Liste der Techniken, auf denen der europäische Mautdienst beruht, auf dem neuesten Stand gehalten wird;

d) Spezifikationen für den Einbau der Mautgeräte in die Fahrzeuge;

e) europäische Zulassungsverfahren für die Erfassungsgeräte im Fahrzeug, aber auch die straßenseitigen Ausrüstungen sowie für das Gesamtsystem aus Fahrzeug und Mautgerät, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit im Straßenverkehr;

f) Klassifizierung der Fahrzeuge;

g) Transaktionsmodelle;

h) Vereinbarung zwischen den Betreibern der betroffenen Straßenverkehrsnetze über die Einführung des Dienstes im europäischen Straßennetz und eines einheitlichen Kundenvertrags;

i) Behandlung von Sonderfällen wie Gelegenheitsnutzern und von Funktionsstörungen aller Art;

j) Überprüfung der gewählten technischen Lösungen im Hinblick auf die europäischen Normen zum Schutz der grundlegenden Rechte und -freiheiten natürlicher Personen, vor allem ihrer Privatsphäre. insbesondere die Vereinbarkeit mit den Richtlinien 95/49/EG und 2002/58/EG muss sichergestellt sein.

2. Der europäische Mautdienst beruht auf den in Artikel 2 genannten technischen Lösungen.

3. Die Kommission trifft die technischen Entscheidungen in Bezug auf die Merkmale des ,europäischen Mautdienstes" nach dem in Artikel 5 Absatz 2 genannten Verfahren.

4. Entsprechend dem in der Richtlinie 98/34/EG festgelegten Verfahren fordert die Kommission die europäischen Normenorganisationen, insbesondere das Europäische Komitee für Normung auf, mit aller Kraft an der schnellen Verabschiedung von Normen für elektronische Mautsysteme zu arbeiten, insbesondere im Hinblick die Mikrowellentechnik und auf Systeme, die auf den Satellitenortungs- und Mobilfunktechniken beruhen.

5. Die für den europäischen Mautdienst bestimmten Geräte müssen insbesondere den Anforderungen der Richtlinien 1999/5/EG (Funkanlagen und Telekommunikationsendeinrichtungen) und 89/336/EG (elektromagnetische Verträglichkeit) entsprechen.

Artikel 5 Ausschuss

Die Kommission wird vom ,Mautausschuss" unterstützt, der sich aus den Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.

Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG [11] unter Beachtung von dessen Artikel 8.

[11] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.

Artikel 6

Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 30. Juni 2004 nachzukommen. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

Artikel 7

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 8

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

FINANZBOGEN ZU RECHTSAKTEN

Politikbereich(e): Energie und Verkehr

Tätigkeit(en): Nachhaltige Verkehrspolitik

Bezeichnung der massnahme: Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft

1. HAUSHALTSLINIE (Nummer und Bezeichnung)

B2-704 A Nachhaltige Verkehrspolitik - Verwaltungsausgaben (für 2003)

06 01 04 03 Nachhaltige Verkehrspolitik - Verwaltungsausgaben (ab 2004)

2. ALLGEMEINE ZAHLENANGABEN

2.1. Gesamtmittelausstattung der Maßnahme (Teil B): Mio. EUR (VE) - keine

2.2. Laufzeit: jährlich

beginnt im Jahr 2003 und läuft gegen 2009 aus

2.3. Mehrjährige Gesamtvorausschätzung der Ausgaben

a) Fälligkeitsplan für Verpflichtungsermächtigungen/Zahlungsermächtigungen (finanzielle Intervention) (vgl. Ziffer 6.1.1)

in Mio. EUR (bis zur 3. Dezimalstelle)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

b) Technische und administrative Hilfe und Unterstützungsausgaben (vgl. Ziffer 6.1.2)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

c) Gesamtausgaben für Personal und sonstige Verwaltungsausgaben (vgl. Ziff. 7.2 und 7.3)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.4. Vereinbarkeit mit der Finanzplanung und der Finanziellen Vorausschau

XX Der Vorschlag ist mit der derzeitigen Finanzplanung vereinbar.

Der Vorschlag macht eine Anpassung der betreffenden Rubrik der Finanziellen Vorausschau

sowie gegebenenfalls eine Anwendung der Interinstitutionellen Vereinbarung erforderlich.

2.5. Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen [12]

[12] Einzelheiten sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.

XX Keinerlei finanzielle Auswirkungen (betrifft die technischen Aspekte der Durchführung einer Maßnahme).

ODER

Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:

N.B.: Einzelangaben und Anmerkungen zur Berechnungsmethode sind diesem Finanzbogen auf einem getrennten Blatt beizufügen.

in Mio. EUR (bis zur ersten Dezimalstelle)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(Beschreibung für jede einzelne Haushaltslinie; die Tabelle ist um die entsprechende Zeilenzahl zu verlängern, wenn die Wirkung der Maßnahme sich über mehrere Haushaltslinien erstreckt)

3. HAUSHALTSTECHNISCHE MERKMALE

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4. RECHTSGRUNDLAGE

Artikel 71 Absatz 1 EG-Vertrag

5. BESCHREIBUNG UND BEGRÜNDUNG

5.1. Notwendigkeit einer Maßnahme der Gemeinschaft [13]

[13] Weitere Informationen sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.

5.1.1. Ziele

Seit Jahren drängt die Kommission die Mitgliedstaaten zur Harmonisierung ihrer Vorhaben auf diesem Gebiet, um zu verhindern, dass es am Ende so viele nationale und miteinander inkompatible Systeme wie Mitgliedstaaten gibt und für jedes Mautsystem ein spezielles elektronisches Gerät im Fahrzeug mitgeführt werden muss. Trotz der vielen Millionen Euro, die in die Rahmenprogramme für Forschung und Entwicklung und in europäische Regionalprojekte geflossen sind, ist diese Strategie gescheitert. Den letzten Beweis dafür lieferten im Mai 2002 die gleichzeitigen Entscheidungen Deutschlands und Österreichs, zwei miteinander inkompatible nationale Systeme einzuführen.

Die Richtlinie schafft die Voraussetzungen für die Einrichtung eines ,europäischen elektronischen Mautdienstes" nach dem Grundsatz ,ein Vertrag und ein Erfassungsgerät im Fahrzeug für das gesamte mautpflichtige Straßennetz der Gemeinschaft".

Der Dienst beruht auf zwei Techniken:

- den Mikrowellensystemen bei 5,8 GHz, die heute bereits auf gebührenpflichtigen Autobahnen in Europa im Einsatz sind.

- Satellitenortung in Verbindung mit dem Mobilfunk - eine innovative Lösung, die langfristig auf GALILEO aufbauen wird und als einzige die Verwirklichung der von der Kommission und den Mitgliedstaaten angestrebten Gebührenpolitik ermöglicht, die auf eine bessere Verkehrssteuerung, die Erhöhung der Sicherheit und einen besseren Verkehrsfluss vor allem im übergeordneten Straßennetz innerhalb und außerhalb der Städte abzielt. Die Richtlinie favorisiert im Hinblick auf den künftigen Einsatz die zweite Lösung.

Durch die Richtlinie wird ein Mautausschuss eingesetzt, der in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten für die Regelung aller technischen und vertraglichen Fragen bei der Einrichtung des europäischen Mautdienstes zuständig ist.

5.1.2. Maßnahmen im Zusammenhang mit der Ex-ante-Bewertung

entfällt

5.1.3. Maßnahmen infolge der Ex-post-Bewertung

entfällt

5.2 Geplante Einzelmaßnahmen und Modalitäten der Intervention zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts

Die Funktionsweise des europäischen Mautdienstes und zahlreiche technische Begleitmaßnahmen müssen genau festgelegt werden. Beispielsweise muss eine Vereinbarung zwischen den europäischen Infrastrukturbetreibern über die Einrichtung dieses Dienstes und die Schaffung eines Systems von Ausgleichszahlungen getroffen werden.

Nach Artikel 5 des Richtlinienvorschlags wird die Kommission von einem Ausschuss unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten mit konkreten Erfahrungen in den Bereichen elektronische Maut und Straßenmanagement zusammensetzt und der daher aufgrund seiner fachlichen Kompetenz eine sachdienliche Entscheidungsfindung durch die Kommission ermöglicht. Da dieser Ausschuss noch nicht besteht, ist er neu zu schaffen. Er wird an die Ergebnisse der nach dem Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung und im Rahmen der transeuropäischen Netze durchgeführten Forschungsprojekte anknüpfen. Vorbereitende Arbeiten wurden bereits unter Leitung der Kommission in Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden, den Infrastrukturbetreibern und der Industrie durchgeführt.

Der Ausschuss wird durch die Kommission mit folgenden Fragen befasst werden (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

- genaue Bestimmung des Dienstes: insbesondere funktionelle und technische Spezifikationen des Dienstes, der Dienstqualität und des Angebotsumfangs (Anzahl der Spuren) an den Mautstellen zur Begrenzung von Warteschlangen, Verkehrsstockungen und Störungen aller Art infolge der Mauterhebung; außerdem die mit dem Abonnement verbundenen Zahlungsmittel, der Kundendienst usw.

- Bestimmung der ,Mautanwendungen", d. h. einer einheitlichen Nutzungsweise der Mautgeräte. Beispielsweise sind eine Bankkarte mit Chip und eine Kranken- oder Sozialversicherungskarte mit Chip technisch zwar kompatibel, aber nur die Bankkarte eignet sich zum Abheben von Bargeld am Automaten. Um ein solches Problem geht es hier;

- Einleitung und Verfolgung der technischen Normung durch die europäischen Normenorganisationen;

- mögliche technische Ergänzungen der verwendeten Normen zur Gewährleistung der Interoperabilität; Verfahren zur Berücksichtigung der technischen Entwicklung, insbesondere im Bereich des Mobilfunks;

- Vereinheitlichung der Mauterhebungsverfahren zwischen den Betreibern: Klassifizierung der Fahrzeuge, Zeichen und Markierungen an den Mautstellen, Behandlung von nicht ausgerüsteten Gelegenheitsnutzern;

- Spezifikationen für den Einbau der Mautgeräte in die Fahrzeuge;

- europäische Zulassungsverfahren für die Erfassungsgeräte im Fahrzeug, aber auch die straßenseitigen Ausrüstungen sowie für das Gesamtsystem aus Fahrzeug und Mautgerät, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit im Straßenverkehr;

- Überprüfung der gewählten technischen Lösungen im Hinblick auf die europäischen Normen zum Schutz der grundlegenden Rechte und -freiheiten natürlicher Personen, vor allem ihrer Privatsphäre; es ist insbesondere die Vereinbarkeit mit den Richtlinien 95/46/EG [14] und 2002/58/EG [15] zu gewährleisten;

[14] Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr

[15] Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation (Datenschutzrichtlinie für elektronische Kommunikation).

- Behandlung von Funktionsstörungen (Geräteausfall, beabsichtigte oder unbeabsichtigte Falschbedienung, Störungen usw.), vor allem im internationalen Kontext, wenn der Kunde nicht aus dem Land stammt, in dem die Zahlung erfolgen soll;

- Festlegung einer Vereinbarung zwischen den Betreibern über die Einführung des Dienstes im europäischen Straßennetz und eines einheitlichen Kundenvertrags. Es muss möglich sein, diese Vereinbarung später auf Bank- und Finanzinstitute auszudehnen, deren Zahlungskarten in das elektronische Mautsystem eingebunden werden sollen.

Die beantragten Haushaltsmittel dienen der Deckung der Gesamtkosten aller für die Ausschussarbeit erforderlichen Studien.

5.3. Durchführungsmodalitäten

Die Ausführung dieser Arbeiten erfolgt durch externe Sachverständigengruppen, die gemeinsam mit dem Ausschuss ausgewählt und von der Kommission eingesetzt und überwacht werden. Die Sachverständigen werden aufgrund von Ausschreibungen ausgewählt.

6. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN

6.1. Finanzielle Gesamtbelastung für Teil B des Haushalts (während des gesamten Planungszeitraums): keine

(Die Berechnung der Gesamtbeträge in der nachstehenden Tabelle ist anhand der Aufschlüsselung in Tabelle 6.2 zu erläutern.)

6.1.1. Finanzielle Intervention

VE in Mio. EUR (bis zur dritten Dezimalstelle)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

6.2. Berechnung der Kosten für jede zu Lasten von Teil B vorgesehene Einzelaktion (während des gesamten Planungszeitraums) [16]: keine

[16] Weitere Informationen sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.

(Werden mehrere Maßnahmen durchgeführt, so sind zu den hierfür erforderlichen Einzelaktionen hinreichend detaillierte Angaben zu machen, um eine Schätzung von Umfang und Kosten der verschiedenen Teilergebnisse (Outputs) zu gestatten.)

VE in Mio. EUR (bis zur dritten Dezimalstelle)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(Erforderlichenfalls ist die Berechnungsweise zu erläutern.)

7. AUSWIRKUNGEN AUF PERSONAL- UND VERWALTUNGSAUSGABEN

7.1. Auswirkungen im Bereich der Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7.2. Finanzielle Gesamtbelastung durch die Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.

7.3. Sonstige Verwaltungsausgaben im Zusammenhang mit der Maßnahme

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.

(1) Angabe von Kategorie und Gruppe des Ausschusses.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die Personal- und Verwaltungsausgaben werden aus den der zuständigen Generaldirektion im Rahmen des jährlichen Haushaltsverfahrens zugewiesenen Mitteln gedeckt.

8. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG

8.1. Überwachung

Die Überwachung der Arbeiten des Mautausschusses erfolgt auf der Grundlage der genauen Definition, die auf den ersten Sitzungen festgelegt wird, des Arbeitsprogramms und des damit verbundenen Zeitplans zur Verwirklichung der Ziele der Richtlinie. Das wichtigste Ziel ist zunächst die Einrichtung des europäischen Mautdienstes für Lkw im gesamten mautpflichtigen Straßennetz der Gemeinschaft bis zum 1. Januar 2005. Durch die Überwachung der zeitlichen Planung kann festgestellt werden, ob die Arbeiten entsprechend den Erfordernissen durchgeführt werden.

Anschließend werden folgende Indikatoren für die Einrichtung dieses europäischen Mautdienstes definiert: Anzahl der ausgerüsteten Spuren pro Mautstelle, Anzahl der Abonnement-Annahmestellen usw. (gemeinsam mit dem Ausschuss festzulegen). Die Einrichtung des Mautdienstes erfolgt im Jahr 2004; ab diesem Zeitpunkt sollen auch die Indikatoren gemessen werden, nachdem die Mitgliedstaaten direkt dazu aufgefordert wurden.

8.2. Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertung

Die Planung der Arbeiten des Ausschusses wird alle drei Monate geprüft.

Hinsichtlich der Einrichtung des europäischen Mautdienstes erfolgt die Anpassung der Maßnahmen aufgrund der gemeinsam mit dem Ausschuss festgelegten Indikatoren zunächst alle drei Monate und ab dem zweiten Halbjahr 2004 dann monatlich.

Eine Ex-post-Bewertung findet im März 2005 statt, um die Funktionsweise des gesamten Dienstes zu überprüfen. Diese Bewertung wird aufgrund einer Ausschreibung an ein externes Büro vergeben. Dabei wird geprüft, ob die Einrichtung des europäischen Mautdienstes entsprechend der Zielsetzung erfolgt ist. Außerdem sollen auch Meinungen und Hinweise der Benutzer eingeholt werden, um deren Zufriedenheit festzustellen und den Dienst vor dessen allgemeiner Einführung für Pkw weiterzuentwickeln. Diese Untersuchung kann in zwei Schritten erfolgen, zuerst nach drei Monaten (März 2005) und dann ein Jahr nach Betriebsbeginn des Dienstes (Januar 2006).

9. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN

entfällt

FOLGENABSCHÄTZUNGSBOGEN AUSWIRKUNGEN DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS AUF DIE UNTERNEHMEN UNTER BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER KLEINEN UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU)

Bezeichnung des vorgeschlagenen Rechtsakts:

Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die allgemeine Einführung und die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft

Dokumentennummer:

Der vorgeschlagene Rechtsakt

1. Warum ist ein Rechtsakt der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich notwendig, und welche Ziele werden in erster Linie verfolgt?

Seit Jahren drängt die Kommission die Mitgliedstaaten zur Harmonisierung ihrer Vorhaben auf diesem Gebiet, um zu verhindern, dass es am Ende so viele nationale und miteinander inkompatible Systeme wie Mitgliedstaaten gibt und für jedes Mautsystem ein spezielles elektronisches Gerät im Fahrzeug mitgeführt werden muss. Trotz der vielen Millionen Euro, die in die Rahmenprogramme für Forschung und Entwicklung und in europäische Regionalprojekte geflossen sind, ist diese Strategie gescheitert. Den letzten Beweis dafür lieferten im Mai 2002 die gleichzeitigen Entscheidungen Deutschlands und Österreichs, zwei miteinander inkompatible nationale Systeme einzuführen.

Die Richtlinie schafft die Voraussetzungen für die Einrichtung eines ,europäischen elektronischen Mautdienstes" nach dem Grundsatz ,ein Vertrag und ein Erfassungsgerät im Fahrzeug für das gesamte mautpflichtige Straßennetz der Gemeinschaft".

Der Dienst beruht auf zwei Techniken:

- den Mikrowellensystemen bei 5,8 GHz, die heute auf gebührenpflichtigen Autobahnen in Europa im Einsatz sind.

- Satellitenortung in Verbindung mit dem Mobilfunk - eine innovative Lösung, die langfristig auf GALILEO aufbauen wird und als einzige die Verwirklichung der von der Kommission und den Mitgliedstaaten angestrebten Gebührenpolitik ermöglicht, die auf eine bessere Verkehrssteuerung, die Erhöhung der Sicherheit und einen besseren Verkehrsfluss vor allem im übergeordneten Straßennetz innerhalb und außerhalb der Städte abzielt. Die Richtlinie favorisiert im Hinblick auf den künftigen Einsatz die zweite Lösung.

Durch die Richtlinie wird ein Mautausschuss eingesetzt, der in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten für die Regelung aller technischen und vertraglichen Fragen bei der Einrichtung des europäischen Mautdienstes zuständig ist.

Auswirkung auf die Unternehmen

2. Wer wird durch den vorgeschlagenen Rechtsakt betroffen sein?

- Welche Wirtschaftszweige? Hersteller elektronischer Fahrzeugausrüstungen, Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen.

- Welche Unternehmensgrößen (welcher Anteil kleiner, mittlerer, großer Unternehmen)? 1-5000 Mitarbeiter. Alle Hersteller sind KMU. Zu den Betreibern zählen kleine Unternehmen mit 200 Mitarbeitern bis hin zu größeren Unternehmen mit 5000 Mitarbeitern. Die Größe der Verkehrsunternehmen ist sehr unterschiedlich und kann zwischen einem und mehreren hundert Mitarbeitern liegen.

- Befinden sich diese Unternehmen in bestimmten geographischen Gebieten? Nein, ihre Standorte sind in etwa gleichmäßig verteilt und werden dies in Zukunft erst recht sein.

3. Was werden die Unternehmen zu tun haben, um dem Rechtsakt nachzukommen?

Die Infrastrukturbetreiber werden ihre künftigen Investitionen an den angegebenen technischen Lösungen ausrichten müssen. Sie werden ihre mautpflichtigen Netze mit den angegebenen Einrichtungen ausrüsten müssen, selbst wenn sie heute noch keine elektronische Mauterhebung anbieten. Die bereits getätigten Investitionen bleiben aber bis zu ihrer technischen Ausmusterung erhalten.

Die Kraftfahrzeugzulieferer erhalten technische Vorgaben zur Sicherstellung der Interoperabilität aller in Europa genutzten Systeme, die ihnen die Arbeit in den kommenden Jahren vereinfachen werden, da die angegebenen Lösungen schon allgemein bekannt und im Einsatz sind.

4. Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen des vorgeschlagenen Rechtsakts

- für die Beschäftigung? In der Industrie und im Dienstleistungssektor werden neue und qualifizierte Arbeitsplätze entstehen. Allein in Deutschland werden etwa 40 000 neue Arbeitsplätze erwartet. Hochgerechnet auf die 15 Mitgliedstaaten würde das die Schaffung von mehr als 200 000 qualifizierten Arbeitsplätzen bedeuten. Die Industrie erhält starke Impulse für den Absatz ihrer Produkte auf dem Weltmarkt, zumal die Richtlinie innovative Lösungen fördert, die sich für die Erhebung aller möglichen Straßenbenutzungsgebühren eignen.

- Seitens der Infrastrukturbetreiber kann es langfristig zum Abbau von Arbeitsplätzen kommen, dieser beträfe aber ausschließlich Saisonkräfte. Was die festen Arbeitsplätze angeht, so kann das im Jahr 2010 eventuell betroffene Personal leicht für andere Aufgaben eingesetzt werden, z. B. in der Abonnementannahme, im Maut-Kundendienst oder bei der Autobahninstandsetzung.

- für die Investitionen und die Gründung neuer Unternehmen? Im Dienstleistungsbereich werden neue Unternehmen entstehen, nämlich bei der Gebührenerhebung, dem Kundenmanagement und der grenzüberschreitenden Betrugsverfolgung. Weitere Unternehmen können im Bereich der Wartung der Systeme entstehen. In Deutschland ist dies bereits ab 2003 der Fall.

- für die Wettbewerbsposition der Unternehmen? Durch die Einrichtung offener Systeme - im Gegensatz zu den heute oft herstellerspezifischen Systemen - wird die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zunehmen. Durch ihre Normungswirkung und durch den Mautausschuss sorgt die Richtlinie für die Gewährleistung eines offenen Marktes, von dem kein Zulieferer ausgeschlossen wird. Es wurde geprüft, dass kein gegenwärtig bekannter Zulieferer durch die Richtlinie vom Markt ausgeschlossen wird.

5. Enthält der vorgeschlagene Rechtsakt Bestimmungen, die der besonderen Lage kleiner und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (etwa reduzierte oder andersartige Anforderungen usw.)?

Alle technischen Zulieferer sind in diesem Marktsegment KMU. Die Bestimmungen der Richtlinie werden dieser Lage bestens gerecht. Die Unternehmen der Branche fordern seit mehreren Jahren, dass die Kommission endlich einen Rechtsakt vorschlägt, damit der Stillstand im Europäischen Komitee für Normung überwunden wird und damit sie sich bei der Entwicklung ihrer Produkte auf eine Bezugsnorm stützen können. In Ermangelung einer Kompatibilität mit CEN-Normen wäre die ,Kompatibilität mit der EG-Richtlinie" ein Markenzeichen, auf das die ganze Branche wartet.

Anhörung

6. Zu dem vorgeschlagenen Rechtsakt konsultierte Organisationen und ihre wichtigsten Auffassungen:

Hersteller elektronischer Mautausrüstungen: THALES e-transactions, CS ROUTE, KAPSCH, COMBITECH, Q-FREE - alle geben an, dass ein interoperables Gerät, das mit allen derzeit in Europa bestehenden elektronischen Mautsystemen kommunizieren könnte,

- auf seine Vermarktbarkeit hin geprüft werden muss,

- nur dann entwickelt würde, wenn ein Infrastrukturbetreiber eine Ausschreibung für eine Million Geräte veröffentlichen würde,

- mindestens drei Jahre für seine Entwicklung, Herstellung und Prüfung benötigen würde.

Sie legen sich in keiner Weise auf den Preis eines solchen Geräts fest.

Infrastrukturbetreiber: ASECAP (Verband der europäischen Betreiber mautpflichtiger Autobahnen), ASFA (Verband der französischen Autobahnbetreiber), ASETA (Verband der spanischen Autobahn- und Tunnelbetreiber), AISCAT (Verband der italienischen Autobahn- und Tunnelbetreiber), ASFINAG (österreichische Autobahnen und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft), TOLL COLLECT (mit der Mauterhebung in Deutschland beauftragtes Konsortium), BRISA (portugiesischer Autobahnbetreiber), RAPP AG (Beratungsunternehmen für die elektronische Maut in der Schweiz) - insgesamt gemischte Stellungnahmen zu den Orientierungen der Richtlinie, insbesondere hinsichtlich der Wahl der Technologien.

Bilaterale Beratungen wurden mit den Behörden vieler, von der elektronischen Maut betroffener Mitgliedstaaten (VK, FR, BE, NL, ES, PT, IT, AT, DE) sowie der Schweiz und der EFTA-Länder durchgeführt. Ein allgemeiner Vortrag wurde am 27. Juni 2002 vor den Vertretern der 15 Mitgliedstaaten gehalten. Die von verschiedener Seite gemachten Bemerkungen wurden berücksichtigt.