ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (81)317
Vol.1981/0102

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity withArticle 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 desRates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(81 )317 endg .
Brüssel -den 11.Juni 1981
STRUKTUR UNO AUSSICHTEN DER
EUROPÄISCHEN AUTOMOBILINDUSTRIE 1981
STELLUNGNAHME DER KOMMISSION«|jei?i3sc npifjaç
ciM
ir;
KOM (81)317 endg .

I.BEGRÜNDUNG UNDZIELE
1.ImOktober1980hatdieKommissiondemEuropäischenParlament,
denStändigenVertretungen demWirtschafts-undSozialausschuß
unddenWirtschaftsverbänden undGewerkschaften einDokument
zurBeurteilungderLagedesAutomobilsektors übermittelt**.
DasEuropäische ParlamenthateineumfassendeAusspracheüber
dieAutomobilindustrie geführtundam13.JanuardiesesJahres
einediesbezügliche Entschließung**^verabschiedet.
DieWirtschaftsverbände undGewerkschaften habenIhreAnsichten
indetaillierten Stellungnahmen dargelegt.
DerWirtschafts-undSozialausschuß hatbeschlossen,eineAr­
beitsgruppe "Automobilindustrie "einzusetzen.
Schließlich hatdieKommission beimMinisterrat wiederholt auf
dieNotwendigkeit einergemeinsamenHandelspolitik gegenüber
Japanhingewiesen .EinersolchenPolitikkommtangesichtsdes
jüngstvonJapangegenüberdenVereinigtenStaatenbeschlossenen
Selbstbeschränkungsabkommens ganzbesondereBedeutungzu.
I.
2.DieWirtschafts-undSozialpartner stimmenindergrundlegenden
Beurteilung derLageundüberdasAusmaßdervondereuropäischen
>Automobilindustrie vorzunehmenden Anpassungen weitgehendüberein.
DieeuropäischeAutomobilindustrie mußihreerstrangige Rollein
derGemeinschaft verteidigen undihreinternationale Wettbewerbs­
fähigkeitbewahren.Angesichtsdesjapanischen Wettbewerbs,der
ehrgeizigenamerikanischen PläneunddesAuftretensneuerHersteller
istesAufgabederIndustrie,denstrukturellen Anpassungsprozeß
fortzusetzen .DiesistauchwegenderHeterogenität desKraftfahr-
zeugbausundderAufsplitterung derEinzelteilherstellung erfor­
derlich.DieBemühungen umRationalisierung desProduktionsapparats ,
1♦>SEK(80)4381vom30.9.1980
♦♦>EP70304-P55vom13.1.1981

-2-
umNutzung undWeiterentwicklung destechnologischen Know-how
undumverbesserte Effizienz derVertriebssysteme müssen ver­
stärkt werden .
Natürlich sind inerster Linie die Unternehmen selbst betroffen
undverantwortlich .Gleichwohl istesAufgabe aller ,diean
einem wirtschaftlich gesunden Zustand der Automobilindustrie
interessiert sind oder hierfür Verantwortung tragen ,aufbest­
mögliche Weise mitden ihnen zurVerfügung stehenden Mitteln zur
weiteren Entwicklung des Sektors beizutragen .
Dieeuropäische Automobilindustrie benötigt wirtschaftliche Rahmen­
bedingungen ,die esihrerlauben ,diezurVerbesserung ihrer Wett­
bewerbsfähigkeit erforderlichen Anpassungen fortzusetzen und zu
verstärken ,wiesieinsbesondere indenbeabsichtigten umfangreichen
Investitionsvorhaben zum Ausdruck kommen .
3.Vordiesem Hintergrund undangesichts derschwierigen Entwick­
lung aufdenWeltmärkten sowie demMarkt derGemeinschaft hält
esdieKommission fürnotwendig ,ineiner umfassenden Branchen -
studie ihre Sicht derProbleme imAutomobi Ibersi chimeinzelnen
darzulegen .
MitderVorlage derStudie "Struktur undAussichten derEuropäischen
Automobi lindustrie 1981 "verfolgt dieKommission imwesentlichen
drei Ziele :
-Siewill sich analle diejenigen richten ,die aneiner gesunden
wirtschaftlichen Entwicklung desAutomobilsektors interessiert
sind ,insbesondere imHinblick aufdievonihnen vorgelegten
Stellungnahmen ,undsieveranlassen ,ihre eigene Verantwortung
indemhier vorgeschlagenen Sinne wahrzunehmen .Dabei stellt
dieses Dokument einen Ausgangspunkt dar .Eswird insbesondere
unter demGesichtspunkt Fahrzeugteile undVertriebsfragen in
einer zweiten Phase ergänzt werden undansonsten regelmäßig fort-
zuschreiben sein .
-Siewill einReferenzdokument zurVerfügung stellen imHinblick
aufdiemitdenanderen Indust rieländern (USA,Japan ,Schweden »..)

-3-
zuführendenGesprächeüberdieAussichtenderAutomobilin-
dustrieunddabeidiejenigenPunktepräzisieren,bezüglich "
dereresmitBlickaufeinensolchenDialogStellungzube­
ziehengilt.DieserMeinungsaustausch darfsichnichtaufdie
Behandlungderkurzfristigen ProblemeunddiePrüfungder
Konjunkturfragen beschränken.DieweltweiteEntwicklungder
Automobilindustrie ,diemiteinerzunehmenden Durchdringung
derProduktions-undHandelsstrukturen einhergeht,verlangt,
daßhierbeiauchdiejeweiligeEinschätzung undBeurteilung
,d^r,langfristigen Entwicklungsaussichten diesesIndustrie-
sektorsmiteinander konfrontiert werden. * ■
-SiewilldervomEuropäischen Parlament am13.Januarverab­
schiedetenEntschließung zurAutomobilindustrie Rechnung
tragen.UnterdiesemGesichtspunkt istdasDokumentauchfür
dieanderenInstitutionen undOrganederGemeinschaft von
Interesse.EsistnichtAufgabederGemeinschaftsinstitutionen ,
andieStellederUnternehmen zutreten,diedieHauptverant­
wortungfürdieFestlegungundDurchführung dernotwendigen
Anpassungentragen;allerdings wiIIdieKommissiondafürsorgen,
daßdievonihrkontrollierten Instrumente ineinerWeiseein­
gesetztwerden,diederderzeitigen Lageambestenangemessenist.
II.DIEGEMEINSCHAFTSMASSN AHMEN N
DieKommissionbeabsichtigt,durcheinBündelvonkoordinierten Maß­
nahmendievonderAutomobilindustrie inderGemeinschaft unternommenen
Anstrengungen zufördernmitdemZiel,ihreWettbewerbsfähigkeit zu
verbesseren,dienotwendigen Anpassungen zuerleichtern undangemessene
wirtschaftliche Rahmenbedingungen zuentwickeln.
DieseMaßnahmen,dieinengerVerbindungmitdenMitgliedstaaten um­
gesetztwerdenmüssen,werdeninvierRichtungenhinentwickelt:
1.StärkungdesBinnenmarktes
DieStärkungdesBinnenmarktes unddieNutzungseinerDynamik,
d.h.derkombinierten positivenEffekteseinerDimension,sind
•wirklichvongrundlegender Bedeutung.DabeiwirddieVerwirklichung

günstigerer Rahmenbedi ngunge'n fürdieAutomobilindustrie in
der Gerneinschaft angestrebt durch :
-eine verstärkte Harmonisierung der noch heterogenen Elemente ,
insbesondere inden Bereichen Besteuerung und Energie .Die
Kommission weist insoweit aufdieNachteile hin,die sich an
den anhaltenden Unterschieden der nationalen Steuersysteme
ergeben und die eine Zersplitterung des Gemeinschaftsmarktes
zur Folge haben .Siehofft ,daßparallel zuihren aktiv fort­
gesetzten Bemühungen zur Harmonisierung der Steuerstrukturen
dieMitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen ,umdas Niveau derfür
Kraftfahrzeuge relevanten Steuern anzugleichen ,insbesondere
inBezug auf die beim Autokauf erhobene Mehrwertsteuer sowie
die Besteuerung vonKraftstoff .Diese Maßnahmen sollten so
beschaffen sein,daß sie dem Kauf von Kraftfahrzeugen nicht
abträglich sind und das Einsparen von Energie fördern .Sie
könnten beispielsweise darauf abzielen ,die beim Kauf anfallen­
den Steuern auf ein wesentlich niedrigeres Niveau als das in
manchen Mitgliedstaaten bestehende abzusenken undgleichzeitig
eine hohe Besteuerung desKraftstoffs beizubehalten .
-eine Anp assung der Rechts -und Verwaltungsvorschriften andie
wirtschaftliche ,technologische undenergiewirtschaftliche Ent­
wicklung .Inder Vergangenheit sind die Fragen der Rechts -und
Verwaltungsvorschriften häufig inviel zuisolierter Weise ge­
prüft worden .Benötigt wird emAnsatz ,dergleichzeitig den
Sichernei ts-,den Umwelt -und den Energieeinsparungsaspekten
Rechnung trägt .Ein solcher gemeinsam definierter Ansatz soll
dieAufstellung mittel -undlangfristiger Ziele ermöglichen ,
die den stark zeitlichen Sachzuängen unterliegenden Untei–
nehmen des Automcbi lsektors die notwendigen Anhaltspunkte für
ihre Weiterentwicklung vermitteln .Ein solches Verfahren sowie
die Schaffung der Gemeinschaft sbeschei nigung wird auch eine
größere Dynamik unserer Automobi Iherstel lerfördern ,insbesondere
gegenüber ihren Partnern inarideren Teilen der Welt,unddie
4 Voraussetzungen füreinen konstruktiven Dialog mit denDritt­
ländern über diese Fragen schaffen .
*♦) DieEntwicklungsperiode von der Konzeption bis zur serienmäßigen Hei
Stellung eines Kraftfahrzeuges beträgt etwa fünf Jahre .

eineForderungderInnovationmittelseinerReihepunktueller oder
fortlaufender Massnahmenmitdemwesentlichen Ziel,esderIndustrie
zuerleichtern,sichüberNotwendigkeiten undHandlungsmöglichkeiten
Klarheitzuverschaffen .DieseMassnahmenkönntenwiefolgtaussehen:
.Inventarderlaufendenode*beabsichtigten Aktivitäten inder
Gemeinschaft indenBereichenForschung,Entwicklung undInnovation
zumZweckeeinerpräzisenBestandsaufnahme undKlärungderOptionen;
.BeitragzurFörderungvonalsvorrangigeingestuften Studienoder
Pilotprojekten (z.B.Gasturbinen,Vielstoff-Motorenusw.);
*
.SchaffungvonBeobachtungs-undKonzertierungsstrukturen mit
demZiel,allenWirtschaftspartnern Informationen zuliefern
undGelegenheit zumMeinungsaustausch überdieErgebnisse von
Forschungs-undEntwicklungsprogrammen ,dieSituationimAusländ,
dielangfristigen Nachfrageentwicklungen aufdenverschiedenen
Weltmärkten,usw.zugeben;
.Unterstützung zur.ErrichtungvonoderBeteiligung an"technischen
Zentren",diemitderForschungundInnovation imBereichKraftfahrzeug
*teilebetrautwerden;
.Formulierung koordinierter Grundlagenforschungsprogramme ,beider
dieIndustrie,dieUniversitäten unddieöffentliche Handmit­
wirken,undSchaffungvonbesonderenSpitzentechnologiezentren ,
andenenHersteller,Ausrüstungsfabrikanten undöffentliche
Laboratorienbeteiligtzuseinsollten'(über Hochtemperatur-Werkstoffe
oderzusammengesetzte Materialienbeispielsweise^

-6-
2.Förderung derstrukturellen Entwicklung des Sektors
Oer Kommission obliegen insoweit besondere Verantwortlich­
keiten .Sie ergeben sich aus ihren Zuständigkeiten für Wett-
bewerbsfragen und für die Handhabung derihr unterstehenden
Finanzinstrumente .DieAufrechterhaltung und Verbesserung der
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie
müssen das wesentliche Ziel der sektoralen Anpassungsbemühungen
sein »
.InBezug auf die Anwendung der Wettbewerbsregeln der Gemein­
schaft wird die Kommission das Erfordernis einer verstärkten
Zusammenarbeit innerhalb des Sektors wie auch mit den voi–und
nachgeschalteten Industrien berücksichtigen ,beigleichzeitiger
Wahrung eines unverfälschten Wettbewerbs ,der sich imRahmen
eines auf Weltebene ausgerichteten Marktes vollzieht .Diese Be­
urteilung beruht natürlich auf der Annahme ,daß der gemeinsame
Markt ein offener Markt bleibt .
.InBezug auf staat liche Beihilfen wird die Kommission die be­
stehenden Regeln durch ein System zurnachträglichen Überwachung
einzelstaat Iieher Beiiii Ifen ergänzen ,das sowohl die spezifischen
als auch die allgemeinen Beihilfen zugunsten derAutomobilin -
dustrie erfaßt .Der unübersi chtliche Einsatz öffentlicher Mittel
birgt nämlich dasRisiko ,eine Situation derÜberkapazität her­
beizuführen ;dies wiederum könnte zurEinführung protektionistischer
Maßnahmen veranlassen oder zur späteren Gewährung neuer Beihilfen ,
dann jedoch zur Wiederanpassung .Imübrigen beeinträchtigt das
überbieten mitnationalen Beihilfen insbesondere die finanzschwachen
Mitgliedsraaten .
Dieses System soll dieInformationen der Kommission ergänzen .
Dadurch ,daß esdie globale Transparenz derBeihilfen gewähl –
leistet und eine gemeinsame Bezugsgrund läge fürdie Diskussion
zwischen der Kommission und denMitgliedstaaten über die Fragen
der Anpassung des Sektors bildet ,wird esmöglich sein,die un­
erläßliche Disziplin bei der Beihilfegewährung zuverstärken und
dasAuftreten von überschüssigen Kapazitäten inder Gemeinschaft
zuvermeiden .

.Wasschließlich denEinsatzderGemeinschaftsinstrumente
zugunstenderAutomobilbranche anbetrifft,die,imLaufe
derletztenJahreinerheblichem MaßeUnterstützung erfahren
hat,sosollteeranKriterienorientiertsein,welchedie
BemühungenderIndustriezurVerbesserung ihrerProduktivi­
tätundinsbesondere zurRationalisierung derHerstellung
vonFahrzeugteilen fördern.Dabeisolltederunterschiedlichen
LagederUnternehmen derGemeinschaft Rechnunggetragen
werden.
DieseKriterienwerdendaraufausgerichtet sein,zueiner
verbesserten Integration derIndustrietätigkeiten inder
Gemeinschaft beizutragen undInvestitionen inProduktions­
bereichenmithoherWertschöpfung sowiedietechnologische
Entwicklung undAutomatisierung zufördern.
NurdieweitereEntwicklung derWettbewerbsfähigkeit unddie
beschleunigte Einbeziehung destechnischenFortschritts er­
laubenes,Arbeitsplätze zusichern,undzwarsowohlimei­
gentlichenAutomobilsektor alsauchindenvor-undnachge­
schalteten Industrien .
i
ImübrigenkönntendieseneuenKriterienauchalsBezugs-
grundlagefürdieMitgliedstaaten vonNutzenseinundauf
dieseWeiseeineweitereFolgewirkung erzielen.
Erleichterung zurBeschäftigungsumstellung
NachAuffassungderKommissionsinddieBeschäftigungsfragen
vongrundlegender Bedeutungundmüssendaherzugleichmitden
anderenAspektenberücksichtigt werden.Angesichtsdersich
raschverändernden wirtschaftlichen undindustriellen Bedin­
gungenistesbesonderswichtig,daßalleimWirtschaftsleben
Verantwortlichen dieDynamikundFlexibilität andenTaglegen,
dieangesichtsderumfassenden Anpassungsmaßnahmen erforder-
I ' ,
liehist.AnersterStellesinddieAuswirkungen desderzei­
tigenWandelsaufdieBeschäftigung undaufdieArbeitsbedin­
gungenpräziserabzuklären.DiesisteineVoraussetzung dafür,
daßüberhauptwirksameMaßnahmenergriffenwerdenkönnen.

-8-
*
DasFehlenausreichender Informationen unddetaillierter
AnalysenzudiesemThemaerscheintunterdenderzeitigen
Umständeninakzeptabel,dahierdurchdieeffektivenMöglich­
keitenzurAnpassungandieVeränderungen beeinträchtigt
werdenundesgleichzeitig denUnternehmen erschwertwird,
Arbeitskräfte zufinden,dieihrenAnforderungen entsprechen .
DieKommissionwirddieseFragegesondertprüfen.Imersten
StadiumihrerArbeitenwirdsie,wennmöglichunterBerück­
sichtigungderSituationindenverschiedenen Regionen,die
Informationen unddieVorausschätzungen zusammentragen und
bewerten,diedieAuswirkungen derProduktionsentwi cklung
undinsbesondere derAutomatisierung aufdieBeschäftigung ,
dieQualifikationen unddieArbeitsbedingungen betreffen,
undzuentsprechenden Vorhabenbeitragen.
4.DialogmitdenHandelspartnern derGemeinschaft
Dieausfuhrorientierte AutomobilindustriederGemeinschaft
mußaufWeltebenewettbewerbsfähig sein,wasnurineinem
offenenMarktdenkbarist.DieEntwicklung derAutomobiHer­
stellunginRichtungeinerzunehmenden internationalen Inte­
gration,wiesieineinerwachsenden AnzahlvonKooperations-
abkommenundAuslandsinvestitionen zumAusdruckkommt,wird
vonderKommissionbeiderSuchenachLösungenfürdieintei–
nationalen Problemegenutzt:
.imSinneeinerSanierungundeinerStabilisierung der
kommerziellen Strukturen beruhendaufeinemverstärkten
AustauschvonFahrzeugteilen ,Ausrüstungsgütern undTech­
nologien;
.imRahmeneinerkohärentenHandelspolitik derGemeinschaft
gegenüberdenDrittländern .DiederzeitigeSituationstellt
durchdievonihrausgelösteMarktzersplitterungeinHinder­
nisfürdieAnpassungderIndustriederGemeinschaft dar.
Esgilt,sichumeineKonvergenzdereinzeIstaatlichenStrate­
gienimRahmeneinergemeinsamen Handelspolitik zubemühen,
dieeinefortschreitende DosierungderImporteindieGe­
meinschaftinsgesamtimpliziert undihreExporteinDritt­
länderbegünstigt .

-9-
/
DieKommissionwirddenDialogmitdenHandelspartnern der
Gemeinschaftaktivbetreiben,umdiegewünschteEntwicklung
zuermöglichen .
Dievorgenannten LeitlinienunddieihnenzugrundeliegendeAnalyse
sindindemDokument"StrukturundAussichtendereuropäischen Auto-
mobilindustrie-1981"nähererläutert (Anlage).
EssinddiesdieOrientierungen ,diedieKommissionbeiderAusar­
beitungdiesesDokumentsgeleitethabenunddiesieimLaufeder
kommendenMonatedurchGesprächemitdenanderenInstitutionen und
OrganenderGemeinschaft,mitdenRegierungen,denWirtschaftsver­
bändenundGewerkschaften sowiemitdenwichtigsten Handelspartnern
weiterzuentwickeln beabsichtigt .

KOMMISSION
DER
EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
STRUKTUR AND ZUKUNFTSAUSSICHTEN
DER EUROPÄISCHEN AUTOMOBILINDUSTRIE
-1981 -
Provisorische Anschrifr Ru«dalaLoi200 ,B-1049 Brussel -Tel .7350040/7358040-Telegrammadresse :"COMEUR Brùsiel -
Farnschreiber :"21877 COMtO B

»
STRUKTUR UND ZUKUNFTSAUSSICHTEN
DER EUROPÄISCHEN AUTOHOBILiriDlJSTR IE
-1981 -
ÜBERSICHT Seite "
.*
VORWORT 0
I
ZUSAMMENFASSUNG 1-5
TEIL 1-DIE EUROPÄISCHE AUTOMOBILINDUSTRIE IM RAHMEN DER
WELTWIRTSCHAFT
4I. DIE ENTWICKLUNG DER INTERNATIONALEN WETTBEWERBSBEDINGUNGEN 2
A.EINE NEUE ENTWICKLUNGSPHASE DER AUTOMOBILINDUSTRIE .3
1.Zusammensetzung der Nachfrage 3
2..Di«Rollo der Technik 5
3.Die Produktionsbedingungen . 5
.4.Die Mandelsströme < 7
B. DIEWETTBEWERBS FÄHIGKEIT JAP ANS 9
1.Die Ergebnisse ' 9
2.Die Ursachen des Erfolges 9
3.Die Entwicklungsaussichten .12
C.DIE AMERIKANISCHEN AMBITIONEN 14
1.Die Schwierigkeiten 14
2*Die Projekte 15
D. NEUE KONKURRENTEN 20
1.Die Staatshandelsländer '20
2-DieIntegration derbeitrittswilligen Länder 22
3.DieIndustrialisierung der Entwicklungsländer 24
II.STARKEN UND SCHWACHEN DER AUTOMOBILINDUSTRIE DER GEMEINSCHAFT '26
A.EIN ENTWICKLUNGSPOL DER GEMEINSCHAFTSWIRTSCHAFT .26
1.Die Sogwirkung aufdieBasissektoren 1 27
2.Belebung derSpitzenindustrien - 27
B.EINE (BEDROHTE )HANDELSMACHT 29
1.Schwächung derPosition auf dem Gemeinschaftsmarkt 30
2.Die"Unterhöhlung derStellung auf den Auslandsmärkten 30
3.Die Aussichten 31
••ras

Λ
-2-
Seite
C.EINGROSSES ,ABER ZERSTÜCKELTES INDUSTRIELLES ERBE 33
1.OerAutomobilbau :Einheterogenes Ganzes 34
2.DieEinzelteilfertigung :Nachteilige Aufsplitterung 37
D.E1NBEACHTLICHES FORTSCHRITTSPOTENTIAL 38
1.Rationalisierung des Industrieapparates 38
2.Nutzung dervorhandenen Technologie 42
3*Diebessere Nutzung derAbsatzorganisation 43
TEIL 2-ELEMENTE EINER VORAUSSCHAUENDEN BEURTEILUNG 46
I. DIE rNPASSUNG DER PRODUKTIVSTRUKTUREN 47
A.INDUSTRIELLE ANPASSUNGEN 47
1»Konzentration ,Zusammenarbeit undWettbewerb 47
?.Inte rventionen der Behörden 49
B.FINANZIE LLEFRAGEN ' bl
1.Investitionen und Finanzierungskapazitäten 52
?,DieGemeinschaftsTinanzierungen 54
C.TECHNOLOGISCHE ASPEKTE 56
>
1.Die Anstrengungen imBereich Forschung und Entwicklung 56
?.DieNotwendigkeit langfristiger Vorausschau 58
D.DER STRUKTURWANDEL INDF9 BESCHÄFTIGUNG 'UND DIE REGIONALEN 61
PROBLEMS
1.Die Art des Wandels 61
2.DieLokalisierung derTätigkeiten 64
II.DIE DYNAMIK DES BINNENMARKTES .66
A.DERALLGEMEINE RAHMEN ' 67
1.Beseitigung der innergemeinschaftlichen Handelshemmnisse 67
2.Das Urnfeld der Automobi Iwirtschaf tinder Gemeinschaft 70
B.DIE REGLEMENTIERUNG ...... 74
1.Diewirtschaftliche Bedeutung derReglementierung 74
2.DieFestlegung eines integrierten Vorgehens 77

-3-
Seite
ni*DIEENTWICKLUNG DERINTERNATIONALEN GLEICHGEWICHTE 80
A.DIENEUORIENTIERUNG DESHANDELS 80
1.Dieunausgewogene Lage 80
2.DieStabilisierung derHandelsbeziehungen 83
B.AUSLÄNDISCHE INVESTITIONEN UNDINDUSTRIELLE ZUSAMMEN­
ARBEIT 85
1.Gegenseitige Durchdringung derProduktivstrukturen 85
2.VerstärkteKooperationsvereinbarungen 87
ANLAGEN

VORWORT
ImOktober1980legtedieKommission demEuropäischen Parlament,
denStändigenVertretern,demWirtschafts-undSozialausschuß und
denberufsständigenundGewerkschaftsorganisationen einDokument
zurEinschätzungderLagedesAutomobilsektorsvor(*).
DieReaktionen ,diedieserBerichthervorrief ,ließenerkennen,daß
dieLagevonallenGruppeninWirtschaft undGesellschaft ähnlichein­
geschätztwurde.-
ImEuropäischen Parlamenthateineausführliche DebattezurAutomobil-
industriestattgefunden ,dieihrenAbschlußinderEntschließung vom
13.JanuardiesesJahresfand.
Dieberufsctäniigenundgewerkschaftlichen Organisationen legtenihre
Meinunginausführlichen Stellungnahmen nieder.
DerWirtschafts-undSozialausschuß beschloß,eineArbeitsgruppe
"Automobilindustrie "einzusetzen .
DieHandelsbeziehungen mitJapanschließlich ,beidenendasAuto­
mobileinewichtigeRollespielt,warenmehrfachGegenstandvonBe­
ratungendesHinisterrates .
SomitistderZeitpunktgekommen,vonderAnalysederTatsachenzu
zukunftsvreisendenÜberlegungen zugelangen.DiesistderLeitgedanke ,
derderNiederschrift' desvorliegenden Dokumentszugrundeliegt.Die.
AutorenhattenzweierleiimSinn:
-einezusammenfassende Darstellungdervorliegenden Einschätzungen ,
nachdemdieeinzelnenStellungnahmen vorliegen;
-dieWeiterführung derbegonnenAnalysemitEinbeziehungderImpli­
kationenderSituationbezüglichderVerantwortlichkeiten derKom­
missionundderGesamtheitderanderWirtschaftBeteiligten.
*
» *
(*)Vgl.DieeuropaischeAutomobilindustne
SEC80(1381)-3O.9.I98O

STRUKTUR UND ZUKUNFTSAUSSICHTEN
DER EURQP ÄISCHEii AUT0M03I l_INDUST RIE
-1981 - ..
RESUME
Die europäische Automobilindustrie macht eine dertiefgreifendsten
Veränderungen ihrer Geschichte durch .
Der Umfang dieser Anpassungen ,die vorzunehmen sind,dringt allmäh­
lich ins allgemeine Bewusstsein .
Inerster Linie sind natürlich die Unternehmen betroffen .Aber die
derzeit erfolgenden strukturellen Anpassungen haben ein solches
Ausmass ,dass sämtliche amFunktionieren des Sektors Beteiligten
zuihrer Verwirklichung beitragen müssen .
Nur durch eine eingehende Fakten-Analyse lässt sich ermitteln ,in
welcher Weise die jeweiligen Verantwortlichen helfen können ,der
Industrie die Anpassung andie neuen Perspektiven zuerleichtern .
Angesichts der Probleme des Automobi Isektors hielt die Kommission
eine Stellungnahme anhand eingehender Überlegungen und unter Be­
rücksichtigung sämtlicher ihr zur Verfügung stehender Beurteilungs -
faktoren für nützlich .
Indem Bestreben ,inder derzeitigen Lage die ihr zur Verfügung
stehenden Instrumente möglichst zweckmässig einzusetzen ,hat sie
auch die Prüfung ihrer Massnahmen inden überlegungsprozess ein­
bezogen ,umdeutlich zumachen ,welche Richtung sie ihnen zugeben
wünscht .
Bei diesem Prozess ,der indem beiliegenden Dokument eingehender
dargelegt wird ,wird die europäische Industrie inden weltweiten
Zusammenhang gestellt ,bevor ihre Entwicklungsaussichten untersucht
werden ,

-2-
Diewichtigsten Schlussfolgerungen der Überlegungen können folgender -
massen zusamnenoefasst werden :
1.Die Entwicklung des Automobils inder Welt ist ineine neue,durch
tiefgreifende Änderungen gekennzeichnete Phase getreten .Diese be­
treffen :
-die Nachfrage :Verlangsamtes Wachstum ,internationalisierte
Charakteristiken ,verstärkte Konjunkturanfälligkeit ;
-die Technologie :Künftig wesentlicher Faktor derWettbewerbsfähig - .
keit der Unternehmen ,den diese inbeschleunigtem Tempo inihre
Produkte und Werke einführen müssen ;
'-die Produktion :Gekennzeichnet durch einen raschen Automat isierungs -
prozess und eine intersektor ielleVerlagerung des Wertzuwachses
nach den vorgelagerten Industrien und neuen Sektoren ;
-den Handel :Bei dem sich gleichzeitig eine Umorientierung zugunsten
der leistungsfähigsten Produktionszonen und einstruktureller Wandel
vollzieht ,wobei Bauteile andieStelle der Fertigprodukte treten ;
-die Beschäftigung :Beeinflusst von den Folgen der Suche nach einer
höheren Produktivität und durch den Bedarf anhöher qualifizierten
Arbeitskräften ,die dem Einsatz neuer Technologien angepasst sind .
2.Diese Entwicklungen gelten natürlich fürsämtliche Automobilhersteller ..
Essind die Gegebenheiten ,unter denen die europäische Automobilindustrie
fertig werden muss mit:
-der Konkurrenz der japanischen Industrie ,die sich durch einen überaus
leistungsfähigen Produkt ionsapparat ,Produktionskosten ,die um20bis
30 %unter denen der Gemeinschaftshersteller und einen noch nie da­
gewesenen Hände Isdynami smus auszeichnet ;
-den Ambitionen der amerikanischen Industrie ,die nach dem zweiten
Erdölschock aus dem Gleichgewicht geriet ,die aber entschlossen ist,
durch gigantische Investitionsanstrengungen ihre Wettbcwerbsstel lung
wieder zuerlangen ;
-demAuftreten neuer Konkurrenten ,die das Automobil benutzen wollen ,
umihren Handel auszudehnen undihrindustrielles Wachstum zusichern .
3.DieAutomobilindustrie derGemeinschaft ,dieindenletzten Jahrzehnten
eine zentrale Rolle beiderwirtschaftlichen Entwicklung derGemeinschaft
sowohl "direkt als auch durch die vonihraufzahlreiche Schlüsselsektoren
ausgehenden Impulse gespielt hat,könnte künftig eine entscheidende
Funktion beiderDynamisierung derSpitzenindustrien haben (Automation ,
Elektronik usw.).
•■/••

-3-
4«Siemuß jedoch :
-ihre kommerzielle Stärke erhalten ,diedurch eine Schwächung des
Inlandsmarktes unddurch einAbbröckeln ihrer Auslandsmärkte ge­
fährdet ist ;
–ihre industrielle Grundlage neuorganisieren ,dieverwundbar er­
scheint aufgrund derHeterogenität inKraftfahrzeugbau undder
Zersplitterung bei der Herstellung derBauteile .
5.Trotz dieser strukturellen Schwächen verfügt dieIndustrie derGe­
meinschaft über einerhebliches Entwicklungspotential ,dassieeinsetzen
kann :
-durch Rationalisierung ihres Produktionsapparates ,d.h .durch Verein­
fachung ihrer Strukturen undModernisierung ihrer Anlagen ;
-durch Ausschöpfung ihres technologischen Besitzstandes und seine Ent­
wicklung ;
-durch Verbesserung ihrer Vertriebssysteme ,die stärker zuihrer kommer­
ziellen Leistungsfähigkeit beitragen können .
6.DiefürdieVerbesserung derWettbewerbsfähigkeit notwendige Anpassung
der Produktionsstrukturen erfordert :
-aufindustrieller Ebene :eine stärkere Zusammenarbeit ,die sich durchaus
unter befriedigenden Wettbewerbsbedingungen entwi ekeln läßt ,undbe­
sondere Aufmerksamkeit gegenüber dem staatlichen Interventionismus .
-DieEinführung aposteriori eines Ücerwachungssysxems dernationalen Bei­
hilfen aufGemeinschaftsebene würde indieser Hinsicht dieMöglichkeit
geben ,dienotwendige Transparenz zugewährleisten undgemeinsame Uber­
legungen zwischen Kommission undMitgliedstaaten anzustellen ,umdieAn­
passungen zuerleichtern ;
-infinanzieller Hinsicht :Investitionsprogramme ,diewegen ihres Umfangs
dieMobilisierung sehr umfangreicher I'lnansierungsrcittel implizieren ,
waseine Neuorientierung derKriterien fürdieGewährung von Gemein -
schaf tshiIfen wünschenswert erscheinen lassen könnte ,umdieVerbes­
serung d.erProduktivität unddieRationalisierung derHerstellving von
Einzelteilen zubegünstigen ;
-intechnologischer Hinsicht :eine Verstärkung derForschung und Ent­
wicklung imRahmen einer langfristigen Perspektive derEntwicklung des
Automobils .Dies läßt sich nurdurch Nutzung derVersü&rkereffekte
verwirklichen ,diedieKooperation nicht nurzwischen denUnternehmen ,
sondern auch mitdemStaat ,denUniversitäten undsämtlichen interes­
sierten Beteiligten ermöglicht ;
••/*•

-inregionaler undsozialerHinsicht:eineraumliche„Umorganisation
derProduktion,beiderdiebenachteiligten Legionenundeinein-
tersektorale undqualitative Neuverteilung derArbeitgefördert
wird.DieErzielungeinesKonsenszwischendenVerantwortlichen
inWirtschaft undGesellschaft undderAbbauderinstitutionellen
Verkrustungen erscheinenindieserHinsichtalsnotwendigeVoraus­
setzungfürdieVerwirklichungvonAnpassungen ^diedieVerbesserung
derArbeitsbedingungen miteinerbesserenNutzungdesProduktions-
apparatesverbinden. ^
DieNutzungderDynamikdesBinnenmarktes erscheintalsnotwendiger
KatalysatorfürdiesenNeuansatz:
-durchSchaffungeinesgünstigeren allgemeinen Umfeldes,waseine
stärkereHarmonisierung derBedingungen,unterdenensichdasAutomobil
ind.erGemeinschaft entwickelt (Transport,Besteuerung,Versicherung )
unddieweitereBemühungumAufhebungderHemmnissevoraussetzt,die
dertatsächlichen Verwirklichung einesgemeinsamen Automobilmarktes
entgegenstehen ;
Î
-durchAnpassungdesrechtlichen Rahmensandiewirtschaftliche ,
technologische undenergiepolitische Entwicklung .DieKommissionist
indieserHinsichtderAnsicht,dasseinglobalerAnsatznotwendig
ist,dergleichzeitig dieEnergieeinsparungs -,Umwelts-undSicherheits­
aspekteberücksichtigt ,unreinenharmonisehen.undderVerteidigung der
Wettbewerbsposition derGemeinschaftsindustrie förderlichen rechtlichen
Rahmenzuschaffen,wasselbstverständlich auchbedingt,dassdieBe­
schlüsse,diediesbezüglich aufdenanderenMärktengetroffenwerden,
mitberücksichtigt werden..
Schliesslich istesentscheidend fürdieGemeinschaft ,dasssichihre
Automobilindustrie positivindieEntwicklung desinternationalen Gleich­
gewichteseinfügt.Dabei:
-darfdieEntwicklungderHandelsströme keineSchrumpfungderGrundlage
dereuropäischen Industriedurcheineübermässige undungleichgewichtige
Konzentration des'HandelsaufdieFertigprodukte hervorrufen .Dieein­
gehendePrüfungderEntwicklungstendenzen desAutomobilsektors zeigt
deutlich,dasseswirtschaftlich undindustriellmöglichist,übereine
erhöhteIntegrationderKraftfahrzeugproduktion aufWeltebenezustabi­lisierenundzugesundenHandelsstrukturen zugelangen,dieaufeinem
stärkerenHandelmitBauteilenundaufeinergeordnetenEntwicklung
hinsichtlich derStandortederProduktionsstätten beruhen;

-5-
stellendieAuslandsinvestitionen derdreigrossenProduktions-
zonendasvorrangigeInstrumentfürdieErlangungdiesesGleich­
gewichtesdar,indemsiedieerwünschtewirtschaftliche Verflechtung
imRahmeneinerindustriellen Zusammenarbeit fördern,diekünftig
alseinzigesMittelzurErhöhungderwirtschaftlichen Leistungs­
fähigkeitdesSektorsundzurAufhebungderkommerziellen Spannungen
erscheint.SiemüssendeshalbimRahmeneinerstärkerenKonzertierung
zwischendenbeteiligten wirtschaftlichen undpolitischen Räumenge­
fördertwerden.

TEIL 1
DIE EUROPAISCHE AUTOMOBILINDUSTRIE IM
RAHMEN DER WELTWIRTSCHAFT

-2-
Umdie Aussichten der europaischen Automobi lindust rie.richtigein­
schätzen zukönnen ,ist zunächst eine Einordnung indieweltwirt­
schaftlichen Zusammenhänge erforderlich .
Nur eine Auseinandersetzung mit den Stärken und Schwächen des Auto-
mobi Isektors inder Gemeinschaft ,gemessen ander Entwicklung der
internationalen Wettbewerbsbedingungen ,vermag aufzuzeigen ,welche
Art von Anpassung erbraucht ,umsich auch inZukunft einen festen
Platz imKräftespiel von Wirtschaft ,Industrie und Handel zusichern .
Indiesem Sinne soll nun indiesem ersten Teil versucht werden :
-einen Blick indie Zukunft zuwerfen ,umEntwicklungstrends inder
Automobi lindust rieherauszuarbeiten und zuKlären ,welche Faktoren
dieMarktstel lung der Automobi lindust rieder wichtigsten Länder -
gruppen beeinflussen ,
-hiervon ausgehend ,Trumpf karten und Handicaps der EG-Industrie
zuuntersuchen .
 *
*
I.DIE ENTWICKLUNG DER INTERNATIONALEN WETTBEWERBSBEDINGUNGEN
Die WeItautomobi lindust rieist ineine neue Entwn cklungsphase einge­
treten mittiefgreifenden Veränderungen inder Nachfrage ,der Technik ,
den Produktionsverhältnissen und den Handelsströmen .
Dieser Realität müssen sich alle Produzenten stellen ;die europaische
Industrie hat aber darüber hinaus auch noch andere Sorgen ,denn sie muss
sich auch der japanischen Wettbewerbskraf t,amerikanischer Ambitionen
und neuer Konkurrenten erwehren .

EINENEUEENTWICKLUNGSPHASE DERAUTOMOBILINDUSTRIE ,
DiemeistenExperten,diesichmitdenEntwicklungslinien dc-rAuto-
mobilindustrieauseinandergesetzt haben,sindzuähnlichenErgebnissen
gelangt,diedasBildeineskrisengeschüttelten Wirtschaftszweiges
einerernstenKorrekturunterziehen,zumindestinsoweit,alsdieser-
BegrifffürandereIndustrienverwendetwurde,diesichinsehrernsten
Schwierigkeiten befinden.
DerTrend,unterdemdieEntwicklung derAutomobilindustrie vonder
erstenStundeangestandenhat,bestimmtauchweiterhindielangfristigen
Entwicklungsaussichten derBranche.DerHauptfaktoristnatürlichdie
Entwicklung derMotorisierung inderWelt;umwelcheGrössenordnungen
eshiergeht,mögenzweiZahlenzeigen:währenddieKraftfahrzeugdichte
indenVereinigten Staatenbei540Fahrzeugenje1.000Einwohnern und
inderEWGbei332liegt,istderWeltdurchschnitt erstbei79Fahrzeugen
auf1.000Einwohnerangelangt.(*)
DieWeltautomobilindustrie istjedochineineneuePhaseeingetreten,
nichtweilsichgrundsätzlich etwasandenWachstumsfaktoren geändert
hätte,sondernweilsichinderRangordnung derFaktorenVerschiebungen .
ergebenhaben., .
EinBlickaufdieVeränderungen inderZusammensetzung derNachfrage,
dieRollederTechnik,dieProduktionsverhältnisse unddieHandelsströme
machtzugleichauchdietiefergehendenVeränderungen unddieerforder­
lichenAnpassungsprozesse verständlich . _-
1.Zusammensetzung derNachfrage
DieAutomobil-Nachfrage reagiertnatürlichsehrempfindlich aufdie
wirtschaftIieher.Ratlmenbedingungen ,undhiervorallemdieFolgender
Energiekrise .
DerallgemeineRückgangderNachfrageimGefolgedeszweitenölschocks
unterschied sichindieserHinsichtnichtsehrvondenVorgängen im
AnschlussandieKrisevon1973.DieExpertenrechnendahefauchfür
1981nichtmiteinemAnziehenderNachfrage. ~
AuflängereSichterwartendiemeistenQuellen(**)gegenwärtigüber­
einstimmend fürdienächstenJahreeinevondreiGrössenbestimmte
Nachfrage :
(*)Anlage 1
(**)Vgl."Europeancarindustryreview"Nr.4»
Eurofinajice 1980

Vert^ri_qsa rntes_Wac_hsturn
Während die Zahl der verkauften Kraftfahrzeuge von 1975 bis 1980
weltweit jährlich um5,6 %zunahm ,wird für die nächsten fünf
Jahre nur mit einem Jahresdurchschnitt von 3%gerechnet ,weil
die alten Märkte mit bisher relativ hohem Fahrzeugbestand allmäh­
lich gesättigt ,und die neuen Märkte sehr konjunkturanfällig sind .
Oie Entwicklung der Nachfrage ist zudem sehr ungewiss ,denn esei–
weist sich als schwierig ,die Auswirkungen einzuschätzen ,die die
tiefgreifenden Änderungen inder Automobi lindust rieund Verwendung
des Automobils verursachen .(Entwicklung von Gleichgewichten
Schiene/Strasse einerseits undöffentlicher /privater Transport
anderersei ts).
DieGültigkeit der Prognosen und die sich aus deren Eintreffen er­
gebenden Folgen werden von mehreren Faktoren beeinflusst ,die auf
jeden Fall verdienen ,hervorgehoben zuwerden :
.Die Prognosen beziehen sich nur auf die Zahl der Fahrzeuge .Die
Wagen werden jedoch technisch immer anspruchsvoller und die Energie -
verknappung dürfte diesen Trend noch verstärken .Die indem einzelnen
Wagen steckende Wertschöpfung dürfte also stark zunehmen .(**) So­
lange inden Prognosen die Wertschöpfung unberücksichtigt bleibt ,
wird also die Nachfrage inechter Wirtschaftskraft unterschätzt .
.Die Prognosen gehen von einer wachsenden Sättigung des Automobil -
marktes der entwickelten Länder aus;das könnte sich aber leicht
ändern ,wenn die Technik einen grossen Sprung macht und die heute
laufenden Wagen damit entwertet würden .Indenalten Autoländern
könnte esdann zueiner raschen Erneuerung des Kraftfahrzeugbestandes
kommen :dieVereinigten Staaten wären wahrscheinlich daserste Bei­
spiel für einen derartigen Umschwung .
Stàrkere Kcnjunkturanfalligkeit
weil die Ersatznachfrage gegenwärtig inden entwickelten Ländern
dominiert und die Entwicklungsländer undPlanwirtschaftsländer -wo
die eigentlichen Wachstumsreserven (.iegen -stark energi eabhangi g
sind .
_3carkere__techni_schAngLeichijngde_r£_ah.rz_iei^ge _
zumi ndes t'inder Grundawsstattung -vorn Verbrauch und den Kosten her
erzwungen „
Dieser Faktor istbesonders wichtig ,daererhebliche strukturelle
Auswirkungen auf die Produkt ionsbedi nyungen hat.
mm!mm
<*) Anlage 1
(**) Stellungnahme der europäischen Industrie (CCMC-CLCA )

.DieRollederTechnik
DietechnischeEntwicklung hatindenletztenJahrzehntenderAutomobil-
industriekeinewesentlichen Neuerungengebracht.
DieAutomobilindustrie hatvielmehreinelangeZeithintersich,inder
sichtechnischkaumetwasrührte-dieäussereFormgehtaufdie
Zeitum1910,dieFliessbandfertigung auf1920zurück,derVorderrad­
antrieb,dieEinzelradaufhängung unddieselbsttragende Karosserie
kamenum1935auf.
DieVeränderungen imGefolgedererstenEnergiekrise habenesmit
sichgebracht,dassdieWettbewerbsfähigkeit derUnternehmen ent­
scheidendvonihrerFähigkeitabhängt,technischeNeuentwicklungen
zuverarbeiten .
Diewissenschaftliche BasisderAutomobilindustrie wirdindennächsten
JahrenerheblichanBedeutunggewinne,wenntechnischeNeuentwicklungen
indieProduktionEinzughalten:dieFahrzeugeleichterwerden,eine
windschlüpfigereFormerhaltenunddieElektronikfüroptimaleBe-
betriebsbedingungen sorgt.
Einzelteile werdennatürlichschnellerverbessert,aberesistkaum
zuerkennen,dasssichinabsehbarerZeitradikaleNeuerungendurch­
setzenwerden;dazuistzuunsicher,wievielEnergieundzuwelchem
Preisvorhandenseinwird,wiederStaatreagiertundfürwelche
StrategiesichdiegrossenHerstellerentscheiden .
Sicheristnur,dassdietechnischeLeistungsfähigkeit nichtmehr
eineStütze,sonderndieVoraussetzung füreinÜberlebenaufdem
Marktseinwird.
DieAutomobilindustrie wirdalsoindenkommendenJahrentechnisch
vielNeuesbringen;NeuesimAutoundNeuesindenProduktionsver-
fahren,unddiekonkurrierenden LänderwerdenderAutomobil-Strategie
einenhohenRangeinräumen. !
DieProduktionsbedihgungen
HistorischstanddieEntwicklung derProduktionsbedingungen inder
AutomobilindustrieständigunterdercBemühen,durchGross-Serien-
produktionzueinerKostendegression zugelangen.

-6-
UnterdemEinflussderbeachtlichen Fortschritte inderAusrüitunqs-
güterindustrie ,dankdesEinsatzesderElektronik undd£rVereinheit­
lichungderNachfragenimmtdiesesBemühenneueGestaltan:
-Automatisierung derProduktionsprozesse ;
-WandelderProduktionsstrukturen ;
-intersektorale Wertschöpfungsverschi ebungen.
.Automatisierung derProduktionsprozesse :
Fortschrittliche Automobilproduktion bedeutetAutomatisierung der
Produktionsprozesse :EinigeFertigungsstätten sindbereitszu97%
automatisiert .'DieseTendenzwirdsichimkpmmendenJahrzehnt
charakterisitscherweiseverstärken,undzwarsowohlbeidenAutomobil-
herstellern selbstalsauchbeiderenZulieferindustrie ,dennsie
bildetfürdieUnternehmen eineunabdingbare Voraussetzung fürihre
Wettbewerbsfähigkeit .
Sosind50%derProduktion vonIndustrierobotern inJapan(dem
Weltproduzenten )schonjetztfürdieAutomobilindustrie bestimmt,
werdendieamerikanischen Fahrzeugherstel lerindennächstenfünf
Jahren5MilliardenDollarfürneueWerkzeugmaschinen ausgebenund.
stelleneinigeeuropäische Automobilproduzenten bereitsselbst
Fertigungsautomaten vonhöchstemtechnischem Weltniveauher.
DieserZugzurAutomatisierung ,derzugleichdieproduktive
Flexibilität entscheidend verbessert,gehtmitderInternational i-
sierungderBrancheeinherundbringtsoeinentiefgreifenden Wandel
derProduktionsstrukturen mitsich.
.WandelderProduktipnsstrukturen :
DieAutomobilindustrie bietetseitlangemdastypischeBeispielfür
dieMassenherstellung amFliessband.SeiteinigenJahrengewinnen
zweiFaktorenanEinfluss:
-derBegriffdes"Weltautos ",deraufdieVereinheitlichung des
Automobilmarktes zurückgeht.ErbedeutetnichtdieHerstellung
identischer FahrzeugefürdengesamtenWeltmarkt,sonderndie
Konzeption vonFahrzeugen,diesichaufunterschiedlichen
MärktenausgrosseriengefertigtenBauteilenineinerbegrenzten
ZahlvonFertigungsstätten mor.tierenlassen.
•·I··

-dieVerteilungderSerieneinsparungen :DieAutorcobiHerstellung
lässtsichinPhasenunterteilen,dienachdenhierzuangestellten
Studien(*)unterschiedlich grosseoptimaleProduktionsmassstäbe
haben.DieseEinschätzung seianeinigenZahlenkonkretisiert :
BeiderMotorenfertigung liegtdieMindestzahl beietwa500.000
StückimJahr,währendsichimBereichderFahrzeugmontage mit
Jahresserien ab100bis150.000Einheitendiewesentlichen Gross-
serieneinsparungen erzielenlassen.DieVerteilungs-undProduktions ^-
nebenkostenjeEinheitwürdensichhalbieren,wennmandieProduktion
von100.000auf500.000Fahrzeugesteigert.
DiesebeidenFaktorenhabenoffenbareinenbeträchtlichen Einflussauf
diegesamteOrganisation desProduktionssystems .
.Intersektorale WertSchöpfungsverschiebungen :
DerverstärkteRückgriffaufhochautomatisierte Fertigungsanlagen ,die
'Notwendigkeit ,Bauteileinhinreichend grossenSerienaufzulegen,sowie
diezunehmendetechnischeKompliziertheit derFahrzeugeimplizieren de­
finitiveineintersektorale Umverteilung derWertschöpfung :
-zugunstenderTeilefertigung ,weilhierdertechnischeFortschritt
vorzugsweise zumTragenkommt;
-zugunstenderAusrüstungsgüterindustrie ,diedieentsprechenden
Werkzeugmaschinen produziert;
-zugunstenderWartungstätigkeiten sowohlimZusammenhang mitder
Produktionsausrüstung alsauchderFahrzeugeselbst(z.B.Verwendung
aufwendiger Kontroll-undEinstellanlagen ).
EsgehthierumeinPhänomen,dasbesondereAufmerksamkeit erfordert-
nichtnurfürdieBewertungdersozialenAuswirkungen derimGangbe­
findlichenVeränderungen (VerlagerungderWertschöpfung bedeutetgleich­
zeitigVerlagerung vonBeschäftigungsmöglichkeiten ),sondernauchfür
dieVorwegnahmeihrerregionalwirtschaftIichenAuswirkungen(Verschie­
bungdergeographischen StandortederProduktionsstätten )undinter-*
nationalenAuswirkungen (VeränderungderHandelsströme).
DieHandelsstrôme
DieErgebnissederobigenUntersuchungen wirkennotwendigerwei.se
nachhaltigaufdieEntwikclungderHandelsströme ein,undzwarumsomehr,
alssiesichdenwirtschaftspolitischen Entscheidungen bestimmterLänder
bezüglichderräumlichenVerteilungderProduktionstätigkeiten hinzu-
gesellen.
(*)Vgl."DieAutoraoMlindustrie inderWelt",
MFSA.1980

DieserEinflussdurfteimfolgenden zumAusdruckkommen:
.ZunehmendeLokalisierung derMontagetätigkeitenaufdenzube­
dienendenMärkten,infolgedesZusammenwirkens einertechnischen
Möglichkeit unddespolitischen WillensvielerLänder,eine
Automobilindustrie aufzubauen;
.Entsprechende ZunahmedesHandelsmitBauteilen,Ausrüstungen
undtechnologischem Know-HowzuLastendesHandelsmitfertigen
Fahrzeugen .DieseEntwicklung hatdieEuropäische Gemeinschaft
bereitserreicht DerAnteilderEinzelteile andergemein­
schaftlichen Automobilausfuhr istvon23%imJahre1970aufüber
31%imJahre1979gestiegen.IndenUSAdürfteerraschzunehmen;
dieamerikanischen Hersteller werdeningrossemStilbeiihren
europäischen Zweigfirmen einkaufen,undebenfallsinJapan,dessen
Teileverkauf insAuslandnachSchätzungen (**)198540%der
Automobilausfuhr (gegenüberheute20%)ausmachenwird.
*
* *
DieeinzelnenHerstellerländer befindensichangesichtsdieserneuen
Entwicklungsphase imAutomobilsektor insehrunterschiedlichen Aus­
gangspositionen .SiehabenbereitsihreStrategienangedeutet .Was
ihreKonkurrenzsituation betrifft,somussdieIndustriederGemein­
schaftmitdreiPhänomenenrechnen:derjapanischen Konkurrenz,den
Ambitionen AmerikasunddemAuftauchen neuerProduzenten .
m•/• m
(*)Anlage2
(**)AnalysefinancièreBr.37

-9-
B.DIE WETTBEWERBSFÄHIGKEIT JAPANS
Dieerste Herausforderung fürdieeuropäische Automobilindustrie istdie
japanische Konkurrenz .
Indenletzten Jahren hatnämlich Japan esambesten zuwege gebracht /die
Elemente fürdieEntwicklung desneuen Weltautos zuintegrieren .
DieErgebnisse derjapanischen Konkurrenz liegen aufderHand ;esgeht
nunvorallem darum ,ihren Ursachen nachzuforschen undihre Entwi cklungs -?
chancen abzuwägen .
1.DieErgebnisse
ImJahre 1952 stammten vonden130.000 inJapan zugelassenen Personen­
kraftwagen 100.000 ausausländischer Produktion .
1980 hatJapan 7.050.000 Personenkraftwagen produziert ,wovon über
3.800.000 exportiert wurden .
Während dieAutomobilproduktion inder'EWG imJahrzehnt von 1970 bis
1980 praktisch stagnierte undihre Ausfuhr umfast 237.zurückging ,
steigerte Japan seine Produktion um122 %und seine Ausfuhr um426 X(*).
2.DieUrsachen des Erfolges
.Vierlerlei hatherhalten müssen ,umdenErfolg der japanischen Automobil -
industrie zuerklären :Produktivität ,soziales Gefüge undLohnniveau ,
Ausnutzung derGeldwertschwankungen usw .
DieWettbewerbsstärke der japanischen Autoherstel ler lässt sich aber nicht
auf klar abgrenzbare Einzelfaktoren zurückführen .
Sie istvielmehr dasErgebnis einerseits einer zielgerichteten ,lang­
fristig durchgehaltenen Entwicklungsstrategie ,beiderInvestitionsent -
scheidungen stets sogetroffen werden ,dass dieVerfahren undErzeugnisse
modernisiert werden ,undandererseits eines integrierten Organisations -
systems ,das immer aufdieOptimierung derindustriellen undkaufmännischen
Effiziene ausgerichtet ist :
(*)Anlage 1und 3.

-10-
-EinelangfjristigeEnt_WT.c_lungs_st_ra_t^e_gi
Diejapanischen Firmenlegenimallgemeinen mehrGewichtaufden
industriellen alsaufdenfinanziellen Aspekt,d.h.sielegenweniger
Wertaufdieunmittelbare Rentabilität alsvielmehraufdenAusbauvon
Marktpositionen .
DieseExpansionspolitik hatdiejapanischenHerstellerdazuveranlasst,einen,
höherenAnteilihrerWertschöpfung fürInvestitionen aufzuwendenalsihre
amerikanischen undeuropäischen Konkurrenten .SobetrugdasVerhältnis
Investitionen /Wertschöpfung von1974bis1977beidendreigrössten
japanischenAutoherstelleindurchschnittlich über35%,beidenwichtigsten
zehneuropäischen Herstellerfirmen dagegennur18%,undbeidenvier
grossenamerikanischen Firmensogarnurknapp14%(*).
DersobetriebeneInvestitionsaufwand ,inseinerFinanzierung begünstigt
durchdasGewichtderinternenRessourcen undgelenktdurchgünstige
Steuerbestimmungen ,richtetesichaufdieAusweitungderProduktions­
kapazitäten unddieVerbesserung derProduktivität durchintensiveAuto­
matisierung derFliessbänder :gemässgewissenSchätzungenistdieHälfte
alleraufderWeltexistierenden Industrieroboter injapanischen Fabriken
installiert (**).
SohatJapanseit20JahrenseinejährlicheProduktivität imAutomobil-
bereichzweimalsoschnell .steigernkönnenwiedieEuropäerundgar
viermalschnelleralsdieAmerikaner (***).
AusserdemhättenGrösseundAusrichtung derInvestitionen derjapanischen
Herstellernichtsoeffizientausfallenkönnen,wärensienichteinher­
.gegangenmit
.einersehrraschenAusbildungderArbeitskräfte :Indenjapanischen
Autofirmen habenzweiDrittelderFacharbeiter undangelernten Arbeiter
Abiturbildung ;
.einersehrraschansteigenden Produktivität inderZulieferindustrie :
Nacheinemvorläufigen BerichtüberdieAutomobil-Ausrüstungsindustrien
inderEWGundinJapanliegtdieProduktivität diesesTeilbereichs in
JapanzweimalhöheralsderGemeinschaftsdurchschnitt .DieserFaktor
istoffenbarbesonderswichtig,wennmandiestrategische Rollebedenkt,
diederTeilep^oduktion undderbesonderenStrukturderjapanischen
Automobilindustrie zukommt,wodieArbeitenbiszu65bis80%anUnter­
.auftragnehmervergebenwerden(gegenüber50bis55%inderEWG).
(*)siehe:DieAutomobilindustrieinderWelt-DAFSA1980.
(**)ZudiesemPunktseiunterstrichen -,dassdieverfügbaren Zahlen
sehrschwerauszulegen undhäufigstrittigsind,weileineklare
Definition des"Industrieroboters "fehlt.Entsprechend Berechnungen
vonRENAULT,wobeidiejapanischeKlassifizierung zugrundegelegt
wird,bewegtsichdieAnzahlderindereuropäischen undder
japanischen AutomobiLinciustrieeingesetzten Roboterindergleichen
Grössenordnung .
(***)Vgl.Informationsbericht ciesfranzösischen Senats-1980.

-11-
JEirivoj.IJ<ownen_integHertes^i_ndlu£t£i£LJ^es ^(jncJ^a£fmånnji_s£h£s System
EineEigenheitderOrganisation vonProduktionundVermarktungder
japanischen Automobilindustrie istdieoptimaleIntegration der
Industrie-undAbsatzkreisläufe .Diedamitverbundenen Vorteilesind
folgende: ,
.EinegrosseFlüssigkeitderProduktionsgänge :Diejapanischen Auto-
mobiIherstellersteuernüberzahlreichefinanzielle Verbindungen
weitgehendihreEinzelteiIzulieferf irmen.Ausserdemverbindetdas
vonTOYOTAentwickelteMaterialbestell -undVersandsystem "Kanban"
diemeistenLieferanten engmitdenHerstellern,dieaufdieseWeisedie
'Versorgung _derFliessbänder optimalkoordinieren unddieLager­
haltungvonEinzelteilen aufeinMinimumbeschränken könnenundin
denGenusseinesInformationsflusses inbeidenRichtungen kommen,
waseineengeKoordinierung derProduktiongestattet;
.DurchäussersteffizienteVerteilungsverfahren -nichtnurbeider
LieferungvonFahrzeugen-dankdesEinsatzesperfekterInformatik
(dieBestellungen werdensogarübereinenSatellitenübertragen)
undeinezentralgesteuerteTransportflotte mitFrachtkosten von
wenigerals40%dereuropäischen Frachtkosten ;
.MittelseinersehrgutenAnpassungdesAngebotsandieNachfrage,
insbesondere aufdenDrittmärkten,Dankspezifischer Erzeugnisse,
dieaufdiebesonderenBedürfnissedieserMärkteabgestelltsind
(währendoftmalsdieBestrebungen derKonkurrenzdarinbestehen,
dieüberschüssige ProduktionfürdeneigenenMarktzuexportieren )
-undinfolgeeinerweitgehenden AnpassungderProduktionandie
NachfragedurchdirekteRückmeldung vonKundenwünschen durchdie
Hersteller .
DieEffizienzderjapanischenIndustriegründetschliesslich nichtzuletzt
aufdemfürsieextremgünstigengesellschaftlichen Konsensus,deru.a.
geprägtistdurchdaspraktischtotaleFehlenvonStreiksunddieäusserst
hoheNutzungsrate derProduktivanlagen :Ihredurchschnittliche Nutzungin
Japanbeläuftsichauf2.000Stundenjährlichgegenüber1.717Stundenin
Frankreichund1.626StundeninDeutschland (nachAngabenderChambre
SyndicaleFran?aiseunddemdeutschen VDA).
DieseMerkmalezusammengenommen gebenderjapanischenAutomobilindustrie
gegenüberihrenMitbewerbern wichtigeTrumpfkarten indieHand,deren
markanteste wohldiegegenüberEuropaum20bis30%niedrigerenProduk­
tionskosten sind(*).
DeshalbkommtderAnalyseihrerZukunftsaussichten erstrangigeBedeutung
zu.
(*)Vgl."TheJapaneseAirSomotileOffensiveinEurope-
CCMC-18.9.1980.

-12-
3.Die Entwi cklungsaussi chten
DieZukunftsaussichten lassen sich hier nurinsoweit abschätzen ,
als die Projekte der japanischen Hersteller bekannt und ihre
Ziele erklärt sind .Dieallgemeine Frage derEntwicklung des
internationalen industriellen Gleichgewichts ,die sich inder
Gesamtheit derindustrialisierten Welt entscheidet ,istGegen­
stand einer eingehenderen Betrachtung imzweiten Teil dieser
Aufzeichnung .
Nach einer neueren Verlautbarung des MITI werden die japanischen'
Hersteller inden nächsten drei Jahren 12Milliarden Dollar in
Japan investieren .Diese Ausgaben sollen bestimmt sein für die
Erneuerung derModelle und derProdukt ion.saus rüstungen ;die
Erweiterung der Produktionskapazitäten beschränke sich im
wesentlichen auf Fahrzeuge mit kleinem Hubraum (500 ccm).
Diese Angaben stehen zwar imWiderspruch zuanderen Stimmen ,die
eine Ausweitung der japanischen Produktionskapazitäten um20%
inden Jahren 1981 bis 1983 vorhersagen (*),doch reichen siezur
definitiven Beurteilung nicht aus :
-nach einem neueren Informationsbericht des französischen Senats
hatderMITI eine neue Industriepolitik imAutomobilsektor definiert ,
derzufolge eine beschleunigte Umstellung derProduktionsprozesse auf
EDVvorgesehen istdergestalt ,dass sich die Produktivität jeArbeits -,
kraft infünf Jahren verdoppelt .Die erste Anrei zmassnahme imRahmen
derneuen Politik soll inderVergabe einer besonderen Abschreibungs -
prämie bestehen ,die denHerstellern zugute kommt ,diehochtechnisierte
Roboter anschaffen .Informationen ausverschiedenen Quellen zufolge
sollen von der Firma TOYOTA 720 Schwei ssroboter bestellt worden sein ,
womit die Werke dieser Firma bis 1934 voll automatisiert wären .
-Diegenannten Zahlen betreffen nurdie inJapan gelegenen Produktions­
stätten .Nun scheinen sich aber verschiedene Anzeichen für eine Ver­
änderung derStrategie der japanischen Äutomobi Iwirtschaf timSinne
einer Mässigung derAusfuhrsteigerungen ,derAnsiedlung imAusland und
der industriellen Diversifizierung zubestätigen .DieUmstrukturierung
der japanischen Industrie liefe somit aufeine weltweite Streuung der
Kraftfahrzeugproduktions -undMontagetätigkeiten und e'jne Politik der
Investitionen ausserhalb des Sektors hinaus .Dievielfältigen Verein­
barungen ,diezwischen japanischen ,europäischen undamerikanischen
Firmen bestehen ,sowie neue VorhaDen zurdirekten Investition (NISSAN
inGrossbritannien )bestätigen diese Annahmen fürs erste .
(*) TheU.A. Auto industry 1930 -U.S. Dept .ofTransport

DasFinanzkapital derjapanischen Firmenist50gross,dassseine
Reinvestition invollemUmfangimAutomobilbereich jedenfallsaus­
geschlossenist.SosetztNISSANnacheinembereitszitierten
Bericht(*>aufdieFertigungvonAussenbordmotoren unddenBau
vonkomplettenBooten,währenddieFirmaTOYOTA,diesichbereits
aufdemBankensektor betätigt,damitgeonnenhat,amBandvorge­
fertigteSerien-Privathäuser zufabrizieren.
DiejapanischeAutomobilindustriehatdefinitiveinLeistungsniveau ,
eineRentabilität undeineDynamikerreicht,dasssiealleindurch
dasindenletztenJahrengewonneneEigengewicht einegrosseBe-"
drohungfürihreHauptkonkurrenten ,vorallemdienordamerikanische
Industrie,darstellt.
."M
(*)Berichtdesfranzösischer »Senats

«-14-
C.DIEAMERIKANISCHEN AMBITIONEN(*)
1.DieSchwierigkeiten
Fürdieamerikanische Automobilindustrie war1980dasschwersteJahr
ihrerGeschichte :
-dieVerlustederdreigroßenHerstellerfirmen werdenfürI98Oauf
zusammenmehrals4»5MilliardenDollarveranschlagt ;
-dieProduktionsankgegenüber1979umetwa30
-dasHandelsdefizit desAutomobilsektors erreichteüber13Milliarden
Dollar,undderMarktanteilderAusländerüberstieg25%;
–fast300.000Arbeitskräfte wurdenentlassen,davonübereinViertel
unmittelbar imAutomobilsektor .
DieUrsachenhierfür'lassensichinwenigenZeilenzusammenfassen :
Dieamerikanischen Herstellerwarenaufdieaufgrunddeszweitenöl--
schocksplötzlichsackendeNachfrage(zugunstenvonKleinfahrzeugen )
nichtvorbereitet .Gewöhnt,einenMarktzubeliefern,dessenEigen­
artendieausländische Konkurrenzabschreckte ,betriebensiemitVor­
rangoberflächliche ÄnderungenanihrenModellenundvernachlässigten
dabeiInvestitionen zurProdiaktivitätssteigerung undtechnischen Ver­
besserung .
UnterdemDruckderjapanischenKonkurrenz,die80%deramerikanischen
Automobileinfuhren fürsichverbuchen,zeigtesichdasdoppelteHandikap
deramerikanischen Hersteller :
-Unfähigkeit ,dieNachfragequalitativzubefriedigen ;
–deutlichhöhereGestehungspreise .Nachdenvomamerikanischen Ver-
kehrsministerium veröffentlichten Zahlenrechnendiejapanischen
Unternehmen miteinemGestehungspreis jeJcihrzeug,der1.000bis
1.500Dollarniedrigerliegt,dieKostenfürPrachtundZugangzum
amerikanischen Marktbereitseingerechnet .
••/•»
(*)DieInformationen diesesKapitelss-cammenimwesentlichen auseinem
neuerenBerichtdesamerikanischen Verkehrsminist eriums"TheU.S.Automobile
Industry198(7'

-15-
Nun spielt dieAutomobil industrie inderUS-Wirtschaft eine noch wich­
tigere Rolle alsinderWirtschaft derGemeinschaft ,undzwar nicht wegen
ihres Eigengewichts ,dasunmittelbar vergleichbar ,ist ,sondern wegen der
Stellung ,diesieimamerikanischen Verkehrswesen einnimmt :95$derinner­
städtischen Personenbeförderungen und83foderPersonenbeförderungen zwi­
schen denStädten entfallen indenVereinigten Staaten aufdasKraftfahr­
zeug .
Deshalb erstaunt esnicht ,daßdieVereinigten Staaten denEhrgeiz haben ,
ihre Vormachtstellung inderWeltautomobilindustrie zurückzugewinnen .Dies
bedeutet zwar keine unmittelbare Bedrohung dereuropäischen Hersteller ,
weil dieÜbergangszeit fürdieAmerikaner mindestens bis1984 dauern dürfte ,
doch werden diePläne dieses Landes mittelfristig dasKräftespiel inner­
halb des Automobilsektors entscheidend beeinflussen .
2.Die Pro.iekte
Bevor wirdie Polgen deramerikanischen Pläne imAutomobilsektor fürdie
kommenden Jahre betrachten ,wollen wir einen Blick aufdieZielsetzungen ,
diedazu eingesetzten Mittel unddieinvolvierten Verantwortlichkeiten
werfen .
-Die Ziele
Dieamerikanischen Hersteller haben denEhrgeiz ,ihren Produktions -
apparat vollständig umzukrempeln ,umunter demDruck desWettbewerbs 1985
eine Reihe vonFahrzeugen produzieren zukönnen ,diedemangenommenen
Inlandsbedarf entsprechen .Nach Berechnungen desVerkehrsministeriums ,
die auf denvon den Unternehmen veröffentlichten Investitionsprogrammen
beruhen ,würde dieProduktion kraftstoffsparender PkwindenUSA1985
über 11Millionen Einheiten (einschließlich derleichten Lieferf ahrzeuge
13Millionen )erreichen (*).
-Die Mittel
DerInvestitionsaufwand deramerikanischen Gesellschaften indennächsten
fünf Jahren istauf70bis80Milliarden Dollar veranschlagt worden (**)}
dasi3twesentlich mehr ,alsdasProgramm APOLLO gekostet hat .Dergrößte
Teil dieses Kapitals wird selbstverständlich fürdieNeuausrüstung mii ;
Werkzeugen unddie"Maßstabverkleinerung "benötigt (geschätzter Auf­
""-wand 56Milliarden Dollar );derRest bliebe fürForschung undEntwicklung
sowie fürNullserie undAnlauf .
(*) Indieser Zahl istdiegeschätzte Produktion von450.000 Einheiten des
VW-USA enthalten ,nicht aber dieanderer eventueller Niederlassungea
ausländischer Hersteller .Vgl .Anlage 4«
(**) Inkonstanten Dollar .

-16-
MitdiesenInvestitionen könnendieamerikanischen Herstellerselbst­
verständlich ihreProduktivität beträchtlich steigarn,indem ,siesich
unteranderemIndustrieroboter zulegen(GT-IwillseinenRoboterpark
bis1983auf470Einheitenverdoppeln).
DaswirdjedochseineZeitbrauchen.Deshalbwirdweithineinzweiter
HegderAnpassungbeschritten :RückgriffaufTechnologien undBelie­
ferungenvonaußen.
.Dieamerikanischen Hersteller habenbereitseineReihevonVerein­
barungenmitjapanischen undeuropäischen FirmenüberdieLieferung
vonMotorenundanderenBauteilenfürihreneuenModellebeschlossen
bzw.vorbereitet .SowirdCHRYSLERzwischen1981und19851Killion
.MotorenbeiMITSUBISHIkaufen(**).GMundFORDgreifenimgleichen
Umfangaufihreeuropäischen undlateinamerikanischen Tochterfirmen
zurückundintegrieren diesedamitweitausaktiveralsbisherindie
weltweiteOrganisation ihrerProduktion .
DieseVereinbarungen beschranken sichübrigensnichtaufden.Handel
mitBauteilen.Esseidarinerinnert,daßseitJahrenwichtige
finanzielle Verbindungen zwischendenamerikanischen unddenjapani­
schenGesellschaften bestehen:FORDistzu25$amKapitalvonTOYOKOGYO
beteiligt,GENERALMOTORSkontrolliert 34%vonISUZUundCHRYSLER
besitzteinen15^-AnteilanMITSUBISHI.WachneuerenPressemeldungen
(***)sollFORDbeabsichtigen ,zweiVerträgezuschließen:einenmit
TOYOKOGYOüberdieEinfuhreinesvollständig inJapanmontiertenKlein­
wagensindieUSAab1984tundeinenzweiten,inZusammenarbeit mit
TOYOTAundTOYOKOGYO,betreffenddieMontagevon300.000Kleinliefer-
wagenjährlichindenUSAausBauteilen,dieweitgehendausJapan
importiertwerden.
–DieVerantwortlichkeiten
Diepolitischen FragenbetreffenddenAutomobilsektorindenUSAwerden
derzeitinweitenKreisendiskutiert .OhnedenEntscheidxuigen vorzu-
greifen,seiendiewichtigsten ThemenderDiskussiongenannt,diedie
Verantwortlichkeit alleranderWirtschaftBeteiligten angehen:
,(**)EineÜbersichtüberneuerlichgeschlossene Vereinbarungen
befindetsieninAnlage5»
(***)LeHouvelEconomistevom2.Marz1981.

.DieRemertoiffï
-EineVereinbarung zurSelbstbeschränkung derjapanischenAuto-
mobil-Ausfuhren wurdeausgehandelt ,umdenamerikanischen Her­
stellerndieerforderliche ZeitfürihreUmstellungzuverschaffen .
BeidenBehördenwurdeeineHilfestellung zurAufbringungdesfür
ihreInvestitionen erforderlichen Kapitalsbeantragt $
-fernerwirdbesondersdarübernachgedacht ,wieeinebessereZusammen­
arbeitzwischenIndustrieundRegierungbeiderFestlegungderZiele
zustandegebracht werdenkönnte.Dieamerikanische Verwaltunghatbe­
reitsbeschlossen ,dengesetzlichen Druckzuerleichtern durchAuf­
hebunggewisserGesetzesbestimmungen sowiedurchGewährunglängerer
FristenfürdieEinführungunddieKontrollverfahren dereinstehenden
Programme(Prallsack,verschmutzende Bnissionen,Treibstoffverbrauchs
I
-schließlichstelltsichdieunmittelbare Frage,wiedeminternationalen
WettbewerbbeiderAnwendungderAnti-Trust-GesetzeundbeimBemühen
umbessereberufsmäßige AnpassungderArbeitskräfte Rechnunggetragen
werdensoll.
.DieIndustrieistihrerseitsaufgefordert ,ihreProduktivität zustei­
gern,ihreForschungs-undErvtwicklungstätigkeiten zuverstärken,eine
größereVerantwortung bezüglichderAuswirkungenihrerFertigungsanlagen
undErzeugnisseaufUmweltundGesellschaft zuakzeptieren undihre
BeziehungenzurBelegschaft zureorganisieren . t
.DieGewerkschaften schließlich sehensichvorderFrage,wieeineLohn-
strategieaussehenmuß,diezugleichdemAbbauderArbeitskostendifferenz
zwischendenUSAundJapandient(*).EinerderVorschlägehierzuläuft
aufLohnkonzessionen zugunsteneinerBeteiligung andenUnternehmens–
ergebnissen hinaus.
I
-DieFolgen '
DieJblgenderUmstrukturierung deramerikanischen Automobilindustrie
werdensowohlinternalsauchnachaußenzuspürensein,undsieer­
streckensichaufdieQualitätwiedieQuantität.
DieinternenFolgensindeingehendvomamerikanischen Verkehrsministerium
Untersucht worden:
t•/••
(*)DieÜbersichtinAnlage6gibtSchätzungenderamerikanischen
Behördenwieder.

-18-
•vora sozialen undrepaonalen Standpunkt aus :selbst wenn dieAmbitionen
deramerikanischen hers rexler sich verwirklichen lassen ,dasheißt ,
wenn esihnen gelingt ,I9S5 13Millionen Einheiten herzustellen und
ihren Binnenmarkt zurückzuerobern ,müßte dieunmittelbare Beschäftigung
von1980 bis1985 um200.000 Arbeitskräfte abnehmen .Desgleichen wären
dieregionalen Auswirkungen "beträchtlich ,dadieneuen ,wenig zahlreichen
Fertigungsstätten ,dieerrichtet werden müssen ,oftmals woanders lokali­
siert sein werden alsdiealten Fabriken ,diedann geschlossen werden (*):
.vom kaufmännischen Standpunkt aus :das Defizit imAutomobilsektor der
Vereinigten Staaten müßte noch weiter anwachsen ,dainsbesondere dar
Handel mitBauteilen einwachsendes Ungleichgewicht verursacht .
Noch heikler istdieAnalyse derexternen Folgen :
.qualitativ entsprechen dieEntwicklungsperspektiven deramerikanischen
Industrie völlig denneuen Tendenzen derWeltautomobilindustrie (vel .k)z
.quantitativ undhinsichtlich derEntwicklung derHandels gleichgewi chte
kann eine Vorhersage nur aufSpekulationen über dasVerhalten der im
Wettbewerb stehenden Produktionsländer beruhen .Deshalb sei hervor­
gehoben ,daßbeiErfüllung derPläne deramerikanischen Firmen gegen
1983 bis 1985 dieGefahr droht ,daßAutomobilüberkapazitäten amWelt­
markt entstehen (dies wird vomVerkehrsministerium selbst unterstrichen ).
Selbstverständlich hat dieses Risiko inder Sicht der Länder oder der
Hersteller lediglich Bedeutung bezüglich ihrer Wettbewerbsfähigkeit
irnd ihrer Handelsbeziehungen .Dasgroße Problem ,dasbereits jetzt in
seiner Möglichkeit bedacht werden muß ,kann wie folgt umrissen werden :
dieVereinigten Staaten importieren gegenwärtig rund .2,8Millionen
Fahrzeuge .Wenn sie1985 über eine Produktionskapazität entsprechend
ihrem Binnenmarkt verfügen ,waswird dann ausdiesen Einfuhren ?Drei
Szenarien sind vorstellbar :
(*) 90%deramerikanischen Automobilproduktion konzentrieren sich
auf 7Staaten .

-19-
die amerikanische Industrie erobert ihren Binnenmarkt zurück .
Wohin werden sich diegegenwärtigen Einfuhren indiesem Fall er­
gießen ?
Dieamerikanische Industrie beginnt zuexportieren .Wemwird sie
ihre Fahrzeuge verkaufen ?
Neue Krisensituation ,noch viel schwerer alsdieheutige ,entsprechend
demUmfang dereingesetzten Finanzmittel .
DieAussichten sind mit größter Aufmerksamkeit zubedenken ,zumal
abzusehen ist ,daßsich derWettbewerb aufgrund neuhinzukommender .
Herstellerländer verschärfen wird .
»•/••

-20-
îï^jr :T<:0ir<I7RRENTEN
DerEinfluß derneuen Herstellerländer (diezudentraditionellen Her-
stellerländern Nordamerika ,Japan undEuropa hinzukommen )hielt sich bis
jetzt inGrenzen .
IhrAnteil anderWeltproduktion wächst jedoch regelmäßig .Von1970-1980
nahm ervon10,3 auf19»8$zu.
UmdiePolgen fürdieWettbewerbsbedingungen dereuropäischen Automobil -
industrie abzuschätzen ,ist eszweckmäßig ,diese Länder indrei Gruppen
einzuteilen :dieStaatshandelsländer ,dieLänder ,dieihren Beitritt zur
Europäischen Gemeinschaft angemeldet haben unddieübrigen Länder (Latein­
amerika ,Afrika ,Asien ).
1.Die Staatshandelslander
DieLänder desOstblocks lieferten 1980 6,9$derWeltautomobil -
produktion .
DieEhtwicklung ihrer Automobilindustrie stützte sich aufdenTechnologie -
transfer vorallem ausEuropa (zumeist Kauf schlüsselfertiger Prcduktions -
anlagen ,z.B. dervonFiat inderUDSSR errichtete TOGLIATTI-Komplex ).
DieProdukte werden zumgroßen Teil exportiert ,wenn auch mitrückläufiger
Tendenz (1SJ0 :34,7 1900s 27,4 f°)t^zwar vorallem aufdieeuro­
päischen Märkte .
DiePolgen dieser Aufwärt sentwicklung fürdieIndustrie derGemeinschaft
sind wie folgt zubewerten :
-Rolle des Staates inden Ostblockländern :dieMengen undPreise der
fürden Export bestimmten Fahrzeuge bestimmen sich ummittelbar nach
demDevisenbedarf }
–Eigenschaften desErzeugnisses ,dasalsLizenzbau unmittelbar mitden
europäischen Modellen vergleichbar ist.Überdies hartdelt essich um
Fahrzeuge amunteren Ehde derSkala ,diesich aneinKäuferpublikum
wenden ,dasempfindlich aufdenKaufpreis reagiert ,derdasHaupt­
element ihrer Wettbewerbsfähigkeit darstellt .

-21-
VomHandel sstandpunkt au3gesehen hatdieEhtwicklung desOst-West –
Technologietransfers esdeneuropäischen Herstellern erlaubt ,zumPreis
einer begrenzten Wettbewerbsverdichtung amGemeinschaft smarkt :
-Fabrikanlagen undKnow-how aufMärkte zuexportieren ,diefürFertig­
erzeugnisse dicht abgeriegelt sind .
-Durch Rückkaufverträge Fahrzeuge undBauteile zuniedrigem Preis zu
erhalten :sohatbeispielsweise Fiat sich verpflichtet ,gegen den
Bauvonzwei Fabriken inPolen seinerseits in7Jahren 820.000 Motoren ,
50.000 Fahrzeuge undverschiedene Baugruppen abzunehmen (*).
Eine Analyse derneueren Entwicklung derindustriellen Ost-West-Beziehungen
imAutomobilsektor gibt indessen Veranlassung ,künftig mit einem stärker
spürbaren Einfluß ausdieser Richtung aufdieeuropäische Automobilindustrie
zurechnen .
Auseiner kürzlich veröffentlichten Aufzeichnung des Eritwicklungsausschusses
derWirtschaftskommission fürEuropa (*)geht nämlich hervor ,daßseit 1975
drei Faktoren zusammen eine rasche Ausweitung desHandels imAutomobilbe­
reich mitdiesen Ländern bewirken ,nämlich dieVermehrung derVereinbarungen
zwischen westlichen Firmen undOstblockländern ,dieErweiterung derRück-
nahmeverpflichtungen derWestpartner unddiezunehmende Größe derinsAuge
gefaßten Projekte .
Außerdem geht esbeieinigen neueren Projekten -imGegensatz zufrüher ,
wodieZusammenarbeit weitgehend bestehende Fahrzeugmodelle undimganzen
vor ,westlichen Firmen erprobte Fertigungsmethoden betraf –umvöllig neue
kouolle ,dieausschließlich vondenPartnern desOstens unter Anwendung
riioi:.e:;ii3ter Techniken gefertigt werden sollen (Beispiele :Vertrag zwischen
Citroen undRumänien über dieProduktion desModells "Olcit "oder Fiat mit
Pol^u über dasModell "Zero"). . .
••/té
(*)Quelle :East-West Coopération -DIT-ECE ,

-22-
DieseEntwicklunglaßtsichaufzwei'Ursachenzurückführen :
-DieUnternehmen derbetreffenden LanderkönnenwestlicheKonstruk­
tion-undQua.litätsstandards nureinhalten,wennsiemodernste
Technikenanwenden(dieserPaktoristsehrwichtigangesichtsder
vermehrenRücknahmeverpflichtungen )}
-DieOstblockländer wollenamWeltmarktkonkurrenzfähig werdenund
einenhinreichenden TeilihrerProduktionerportieren .
InwieweitdieseFaktorensichaufdenWelthandelauswirkenwerden,ist
schwerauszuloten.NachSchätzungenkönntederjährlicheUmfangdervon
deneuropäischen Unternehmen imRahmenderRückkaufvereinbarungen in
denOstblockgetätigtenGegenlieferungengegen1982/832bis3Milliarden
Dollarerreichen(gegenüberjährlich500MillionenDollarinden70erJahren).
DieAutomobileinfuhrenderE-/GausdemOstblockwürdenihrerseits vonetwa
'160.000EinheitenimJahre1979aufetwa500.000EinheitenimJahre1985
steigen(*).
2.DieInte,eyationderbeitrittswilli /rrenLänder(Spanien,Portugal)
DieLagedieserbeidenLänderistwogenihresbevorstehenden Beitritts
zurGemeinschaft vonbesondererWichtigkeit .
DieUmwälzungen ,dieinderletztenZeitinihrerAutomobilindustrie
stattgefunden haben,undihreEntwicklungsaussichten lassendasschritt-,
weiseAufgehenindeneuropäischen Herstellungskompl exerwarten.
DieEntwicklungihrerProduktionundihresEinflusses imWettbewerbs-
kontextwargekennzeichnet durch:>
-raschesWachstumihrerBinnenmärkte :DerKraftfahrzeugbe&tand hatsich
von1969his1977inSpanienvon49auf149Fahrzeuge,iaPortugalvon
37auf85Fahrzeugeje1000Einwohnererhöht;
-denentscheidenden WillenderRegierungendieserLänder,rascheine
bodenständige Industrieaufzubauen-diesgiltsowohlfürdieMontage
alsauchfürdieFertigungvonBauteilen,(inSpanienwurdedervon
denHerstellernanzuwendende SatzörtlichgefertigterTeileauf50%
festgelegt):
.zurFörderungderAnpassungihresProduktivapparats ,
•*/••
(*)DieSchätzungenschwankenvon300.000 "bis800*000Einheiten «

-23-
ϊ
.zunbesserenAusgleichihrerHandelsbilanz ,indemdieEinfuhr
eingeschränkt wird(inSpanienbestehteinesehrstarkeZoll-
undSteuerprotektion ,inPortugalstarkeKontingentierung )
undderExportgefördertwird(49foderspanischenProduktion
wurden1980exportiert,1970warenesnur6,9%)i
-EinegroßeRollespielendieTochtergesellschaften derMultis:
InSpanienkontrollieren diegesamteProduktiondieFirmenSEAT
(anderFIATeinenhohenAnteilinnehat),PSAPEUGEOTCITROfiN
(CITROENundCHRYSLER),RENAULTundFORD;,inPortugalbestätigen
sichimwesentlichen Tochterfirmen vonGesellschaften ausder
Gemeinschaft .
DieneuereEntwicklung desAutomobilproblems indiesenbeidenLandern
istgekennzeichnet durchs
-dievorsichtigeInkraftsetzung neuerRechtsvorschriften ,durchdie
dieBinnenmärkte schrittweise fürEinfuhrengeöffnetwerden:Gewäh­
rungvonEinfuhrkontingenten fürbereitsmontierteFahrzeugeinSpanien,
ErweiterungdergeltendenQuoteninPortugalj
-planmäßigeUmstrukturierung zwecksSteigerungderWettbewerbsfähigkeit
derortsansässigen Industrie ?
-Förderungausländischer Geldanlagen :DieAutomobilhersteller wollen
angeblichindennächstenfünfJahren3,8MilliardenDollarinSpanien
investieren,undinPortugalwerdengegenwärtig zweigroßeVorhaben
derFirmenRENAULTundFORDgeprüft.DieGemeinschaftsunternehmen sind
hiernichtalseinzigebetroffen:NISSANhatkürzlicheineBeteiligung
inHöhevon35,9%amKapitalderMOTORIBERICAerworben,umhierab
1982Nutzfahrzeuge zubauen,undzwischendenspanischenBehördenund
denjapanischenHerstellernsindGesprächeübereineBeteiligungdar
JapaneramFirmenkapital vonSEATimGange.
DerEinflußdieserbeidenLänderaufdieWettbewerbssituation dereuro­
päischenIndustrieistalsounterdemBlickwinkeldieserkünftigenWett-
bewerbspotenz zusehen,diesieindieGemeinschafteinbringen,undweni­
gerunterdemAspekteinerkurzfristigen Konkurrenzbedrohung einiger
Hersteller .
••/••

-24-
3•DieIndustrialisierung derEntwicklunpnländer
(La^einamerika ,SüdkoreaundIndien,Afrika)
DieseLändervereinigenheuteaufsichknapp7$derWeltproduktion .
IhreKonkurrenzgegenüberdereuropäischen Automobilindustrie be­
stimmt,sichnachfolgendenFaktoren:
-denvonihrenRegierungenverfolgtenIndustrie-undHandelspolitiken
-jenachdem,obsieihresehrstarkwachsendenBinnenmärkte privi­
legierenodermehrdenAbsatzim.Auslandanstreben;
-denNiederlassungsstrategien unddemGradderAutonomiedergroücn
HerstelleraufihrenMärkten;
-demUmfangdesTechnologietransfers zuihrenGunsten. *
DieWettbewerbskraft dieser"neuenErzeuger"standbislangimScnattcn
dergroßenHerstellerfirmen .DieFähigkeit,FahrzeugefürdenWelt­
marktherzustellen ,hängtfürdiese.Länderdavonab,inwieweitsie
dieTechnologien unddas"Know-how"ausJapan,AmerikaoderEuropaan­
wendenkönnen.
DennochstelleneinigedieserLänderfürdieeuropaischeIndustrie
einewachsendeGefahrdar,soweitunmittelbare Exportebetroffensind.
DiesistderFallbeiSüdkorea,dasaufdenwestlichenMärktensehr
wettbewerbsfähige Fahrzegeanbietet,dieunteroptimalenBedingungen
gefertigtwerden,nämlich
-beisehrniedrigenLohnkosten,
I
-unterVerwendungjapanischerTechnologie undGroßbaugruppen ,
–unterRückgriffaufeuropäisches Designundeuropäische Aus–-
rüstangen.
••/••

-25-
Dagegen weisen sienureinsehr "begrenztes Einfuhrpotential auf ,
daihre Regierungen diesbezüglich extrem restriktive Politiken
verfolgen :dieEinfuhr vonPkw istinBrasilien praktisch ver­
boten (andere Fahrzeuge unterliegen einem Zollsatz von250%),
dieobligatorische örtliche Zulassungsgebühr überschreitet 60$
inArgentinien undKorea ;fürbestimmte Fahrzeugtypen erreicht
siesogar 95
Vordiesem vielschichtigen Hintergrund läßt sich eine Beurteilung
derStärken undSchwächen dereuropäischen Automobilindustrie vor~
nehmen .

-26-
II.STÄRKENUNDSCHWÄCHE!»DERAUTCMOBILINIÜSTRIE DERGET-^INSCHAFT
DieAutomobilindustrie derGemeinschaft warundbleibteinetragende
SäulederVolkswirtschaft .DieAnalyseihrerStärkenundSchwächensoll
sichnachfolgendenviergroßenAspektengliedern:
-Einindustrieller Eritwicklungspol indenletztenJahrzehnten-sowohl
durchdaseigeneWachstumalsauchdurchdenvonihrausgehenden ,auf
zahlreicheBasissektoren derWirtschafteinwirkenden Sogeffekt-wird
dieAutomobilindustrie ihreRolleauchinZukunftzuspielenhaben
alseinSektor,vondemwesentliche ImpulsenamentlichfürdieSpitzen-
sektorenausgehen.
-DieWeltbedeutung diesesSektorsdereuropäischen Industrieerscheint
heutebedröhtdurcheineSchwächungseinerVormachtstellung aufdorn
Gemeinschaftsbinnemnax-kt undeineAushöhlungseinerPositionauf
denAaslandsmärkten .
-JenseitsderfürdieEntwicklung desKonkurrenzgeschehens spezifischen
Faktorengiltesauchweiterhin,alleszuunternehmen ,damitderAuto­
mobilsektorderGemeinschaft seineweltweiteWettbewerbsfähigkeit vieder*-
gewinnt.Hierbildetdiezwargroße,aberheterogeneundaufgesplitterte
Industriestruktur sicherlicheineninnerenSchwachpunkt .
–TrotzdiesesMangels,dessenUrsachenindergeschichtlichen Entwicklung
liegen,verfügtdieeuropäischeAutomobilindustrie übereinbeachtliche ;-?
Portschrittapotential ,dessenNutzungimwesentlichen voneinerin­
dustriellen ,technologischen undkaufmännischen Umstrukri;urier;mg ab­
hängt.
A.EI»ENTWICKLUNGSPOL DERGE^EINSCHAFTSWIRTSCEAFT
DieRollederAutomobilindustrie bejderEntwicklungderGemeinschaft
indenletztenJahrzehnten hatsichbeileibenichtaufdieunmittelbar
mitdemAutomobilbau selbstZusammenhängegen Wirtschaftstätigkeiten
beschränkt .
Trotzdesverlangsamten WachstumsderMärkte–dieGründehierfür
wurdenweiterobendargelegt–hatderAutomobilsektor vieleAus­
sichten,einStützpfeiler desWirtschaftsfortschritts inderGemein­
schaftzubleiben.
«•I••

-27-
Dennoch sollte sich sein Beitrag zumWachstum vonGrund auf in
einem übrigens fürdieGemeinschaftswirtschaft höchst wünschens­
werten Sinne entwickeln :DieAutomobilindustrie kann ihre Punktion ,
denBasissektoren derWirtschaft Anreize zugeben ,schrittweise
dahingehend ergänzen ,daßsiederSpitzenindustrie Impulse liefert .
1.Die So£wirkun£ auf die Basissektoren
DievonderAutomobilindustrie ausgehenden Anreize fürdieGesamt -
wirtschaft derGemeinschaft lassen sich aneinigen Zahlen veran­
schaulichen :
-20$derStahlproduktion undaller erzeugten Werkzeugmaschinen , '
über 5derGlasproduktion undrund 15 derKautschukproduktion
werden vonderAutomobilbranche aufgenommen .
–Jedem Arbeitsplatz inderAutomobilindustrie selbst entsprechen
rund 2Arbeitsplätze inderZulieferindustrie .
;Außerdem hat siclTdie Zahl der imAutomobilsektor selbst beschäf­
tigten Arbeitskräfte trotz derstetigen Produktivitätssteigerung
derletzten Jahre ständig erhöht ;ihre Zahl erreichte 1979 fast
2Millionen oder 5»4 9»derinsgesamt -inderIndustrie Beschäftigten .
Dieser Sogeffekt beschränkt sich wohlgemerkt nicht aufrem quan­
titative Aspekte .ZumBeispiel hatsich unter demDruck derEntwick­
lung derAutomobiltechnik derVerbrauch anSonderstählen undLeicht -
legierungen zuLasten einfacherer Metalle erhöht .DerEinfluß des
Automobils istdennoch bisheute mehr durch diemit ihmverbundenen
Absatzmöglichkeiten fürdieBasissektoren alsdurch sein eigenes
qualitatives Gewicht -wiegroß dies auch immer war-zuspüren .
2.Belebung der Spitzenindustrien
/
Diedurch diesteigenden Energieschwierigkeiten unddieNotwendig­
keit derKostenoptimierung erzwungenen technologischen Veränderungen ,
dieerforderlich sind ,uminternational wettbewerbsfähig zubleiben ,
geben demAutomobilbau derGemeinschaft dieGelegenheit ,zueinem
wesentlichen AntriebsfaJctor fürdieSpitzenindustrien zuwerden .
••/••

-28-
DieUrsachenfürdieseEntwicklung wurden "bereitsgenannt(*).Worum
eshiergeht,sindihreFolgenfürdieeuropäischeIndustrieundderen
Fähigkeit,sieindenDiensteinerwirksamenEhtwicklungcatrategie zu
stellen.
-DiePolgendertechnischen Revolution imAutomobilbau erstreckensich
sowoEl*~aufdieFahrzeugkonzeption alsauchauf'dieFabrikationsbedingungeru
.Dieeuropäischen FahrzeugebesitzenbereitstechnischeEigenschaften ,
diegrundsätzlich marktgerecht sind,undesseidieBehauptunger­
laubt,daßvomQualitativen herundimVerhältniszurProduktiondie
europäischen Herstellerdiebsfriedigendsten Produktpaletten anzu­
bietenhaben.DeshalbwerdenindieserHinsichtwenigerÄnderungen
zuerfolgenhabenalsbeideramerikanischen Produktion ,dieunter
anderemvonderKonzeption "Fahrgestell-Karosserie "zurselbsttra^-
gendenKarosserieübergehenmüssen,vomHinterradantrieb zumVorder^-
radantrieb,vonderStarrachsezurEinzelradaufhängung .
VomGesichtspunkt desProduktesgiltesfürdieeuropäischeIndustrie,
zv/eigroßeTendenzenzubefolgen:leichtereFahrzeugeundOptimierung
derFunktionen ;dasbedeutetEinsatzneuerMaterialieneinerseits
undausgeklügelte elektronische Ausrüstungen andererseits .
.WasdieHerstellungsverfahren betrifft,sogehtesinersterLinieum
dieAutomatisierung ,dieinEuropanochnichtsoweitfortgeschrittenistwieinJapan(unteranderemauchdeswegen,v/eildieFertigungs­
anlageniraDurchschnittältersind)5dasbedeuteteinenverstärkten
EinsatzvonIndustrierobotern undverfeinerten Werkzeugmaschinen in
denProduktionsbetrieben .
-UmdieFähigkeitderIndustrie,dieseVeränderungen vorzunehmen ,deren
Notwendigkeit wedervondenHerstellern nochvondenGewerkschaften
bestrittenwird,istesnacheinererstenAnalyseinEuropaweniger
gutbestelltalsinJapan:diejapanischeIndustrieistinderTatbei
Industrierobotern weltweitderMarktführer,unddieJapanischen Auto-
mobilhersteller unterhaltenseitlangemengeBindungenmitdenElektronik-
firmen(TOYOTAmitTOSHIBAundNTSSAWmitHITACHTusw).Zwarsindin
denletztenJahrenähnlicheZusammenschlüsse auchinderEuropäisehen
Gemeinschaft zustandegekommen–sowohlbeidenHerstellern (RENAULT-
BENDIX)alsauchbeidenZulieferfirmen (JAEGER-MATRA ),dochgiltes
hieraufzuholen .
UnterdiesemGesichtswinkel müsseneinerEinschätzung derFolgender
EntwicklungdesSektorsinderGemeinschaft (insbesondere wasdieBe­
schäftigungangeht).dreiÜberlegungen vorausgehen:
••f♦•
(*)Vgl.PunktI.A.2
*

-29-
.Automatisierung undElektronik sind keine automobilspezifische Not­
wendigkeit .Giesind Angelegenheit dergesamten .produzierenden In­
dustrie .Aufdieindiesem Bereich produzierenden Industrien (Industrie­
roboter ,Mikroprozessoren ,verfeinerte Werkzeugmaschinen )entfallen
diewesentlichen Industriearbeitsplätze dernächsten Jahre ,während sich
imStadium derEndmontage derErzeugnisse zugleich eine mengenmäßige Ab­
nahme undeine qualitative Verbesserung deranfallenden Arbeit ergeben
wird .
.DieAuswirkung des Strukturwandels imAutomobilbereich aufdieBe­
schäftigung läßt sich nur ermitteln ,wenn manzugleich seine Global -
auswirkung aufalle betroffenen Sektoren analysiert .DasBeispiel Japan
istindiesem Punkt interessant ,weil hier eine massive Verlagerung von
Arbeitskräften vonderAutomobilindustrie aufdieHerstellung von In-
dustrierobotern und aufdieWartungstätigkeiten bereits stattgefunden
hat .Doch fand siestatt unter sehr günstigen Wachstumsbedingungen .
.Endgültig stellt sich dieeigentliche Präge beidenAnreizen fürdie
,Spitzenindustrien ,undindiesem Sinne kann dasKraftfahrzeug einen
wesentlichen Beitrag leisten ,indem esausreichend große Märkte er­
öffnet ,umdierasche undtatsächlich strategische Entwicklung dieser
Sektoren zuermöglichen . ,' . . -
Aufjeden Fall wird esnuraufeiner solchen Basis möglich sein ,die
Wettbewerbsfähigkeit dergemeinschaftlichen Automobilindustrie ,des
Garanten ihrer Wirtschaftskraft ,zuerhalten .
B. Eitra (BEDROHTE )KAHDELSMACHT
DieKraft fahrzeugaus fuhren derGemeinschaft überstiegen 1979 23Mrd .
Dollar (*),diejenigen Japans (wertmäßig anzweiter Stelle )etwas über
18Mrd .Dollar .
Mitdiesem Exportposten konnte dieGemeinschaft dank ihrem Handels –
Überschuß imAutomobilsektor rund 20$ihrer Öleinfuhren finanzieren .
Verfolgt mandiesen Handelsaustausch über dieletzten Jahre hingenauer ,
sozeigt sich ,daßdasHandelspotential derGemeinschaft imAutomobil­
bereich bedroht ist,undzwar durch dieSchwächung derVormachtstellung
dereuropäischen Hersteller aufdemBinnenmarkt unddieAushöhlung ihrer
Stellung aufdenExportmärkten .
♦ \
/
••/••
(*)Anlage 2:Ausfuhre vonPkw,Nutzfahrzeugen undEinzelteilen .

-30-
1.Schwachen der Position r>.v.f den Gemeinnchaftmarkt
Diese Schwächung läßt sich amdeutlichsten andenvondenjapanischen
Herstellern eroberten Marktanteilen ablesen .Von1970 bisI98O haben
dieJapaner inderGemeinschaft folgende Marktanteile errungen (*):
in% D Ρ I UK B/LUX IJL DK IRE GR RiG
I97O 0,1 0,2 0,02 0,4 5,0 3,2 0,4 014,6 0,6
I.98O '10,3 3,1 0,1 11,9 24,6 26,2 29,5 30,5 42 8,9
Sowurde derAbsatz japanischer Fahrzeuge inderEuropäischen Gemein­
schaft von48*400 Einheiten imJahre 1970 aufüber 754-000 imJahre
1980 gesteigert .Dergünstigere Gestehungspreis (**) istdiewich­
tigste Voraussetzung fürdiesen Verkaufserfolg derJapaner inEuropa
und araWeltmarkt .
2,DieUnterhöhlunr der Stellung auf denAuslandsmärkten
I IIIII·· ι^·Ι·Μιιι··ι II–ΙΙΙΙΙΙ »ι·ιι·ι·ιι ■■■– ιιίι^Ι· !»»»– –
Von1970 b.i31980 verringerte sich dieAutomobilausfuhr ausder
Gemeinschaft von2.458.000 auf1.899 «000Einheiten (-23fo),während
dieWelt-Automobilausfuhr imgleichen Zeitraum umfast 777?zunahm
(nämlich von4»8Mioauffast 8,5Mio )unddiejenige Japans um426^
(vonetwa 700.000aufüber 3r8Mio)(***).'
•*/»m
(*) Anlage 9(PkwundNu'ozfahrzeuge )
(**) Ziffer I.B.
(***) Aiilage 1,33und10.

-31-
DieEntwicklung dereuropaischen Zweigwerke indenVereinigten Staaten ,in
einigen lateinamerikanischen Ländern undAfrika erklärt dieses Bild nur
zueinem sehr kleinen Teil ,weil dievondenJapanern gehaltenen Markt­
anteile indiesen drei geographischen Räumen stark zugenommen haben .Sie
haben von1969 tis1979 beispielsweise gesteigert werden können :
-von5%auf11%inLateinamerika }
-von15$auf35% Afrika .
DasBeispiel desnordamerikanischen Marktes isthier besonders auf-
schlußreich .Von 1970 bis1980
-war die Ausfuhr der Gemeinschaft indiesem Land um435 «000Einheiten
rückläufig ,während dieProduktion europäischer Fahrzeuge anOrtund
Stelle (VOLKSWAGEN )nurumrund 250.000 Fahrzeuge zunahm ;
-stiegen diejapanischen Verkaufe indenVereinigten Staaten ummehr
als1,5MioEinheiten (Steigerung desMarktanteils von4auf21%).
Diese Verringerung derAusfuhrkapazität derAutomobilindustrie der
Gemeinschaft äußert sich schließlich durch beachtliche Gewinnverluste :
Wenn die Gemeinschaft ihren Teil anderAutomobilwirtschaft inder
Welt gehalten hätte -erbelief sich 1970 aufüber 41%derAusfuhr
dieses Sektors -,hätte sie1980 rund 4f3MioFahrzeuge verkauft ,also
2,4Miomehr ,alssietatsächlich absetzen konnte .
AufderBasis dermittleren Produktivität desSektors imJahre 1979 (*) .
(einschließlich Einzelteile )entspricht dies unmittelbar rund 400.000
Arbeitsplätzen . ;
3.DieAussichten
Alle Analysen (**) stimmen darin überein ,daßsich dergegenwärtige
Trend mindestens bis1985 fortsetzen wird .Dasbedeutet :
(*)rund 6Fahrzeuge proPerson undproJahr
(**)Vgl .dieStudien EUROFINANCE undEconomist Intelligence Unit .

-32-
-Zunahme;derAutomobilemfuhren derLanderWesteuropas ,besondersder
EG;
-RückgangderAusfuhrenderGeraeinschaft anfertigenFahrzeugen .
BasZusammentreffen dieserbeidenPhänomenebedeuteteineallmähliche Ver­
schlechterung desAutomobilhandels derGemeinschaft (Pkw).Deshalbkönnte
EuropanacheinigenUntersuchungen ab1983zumNetto-Importeur vonFahr­
zeugenwerden,währendandereSzenarieneinenAusfuhrrückgang derGemein­
schaftvonheuterund550.000Einheitenauf300.000imJahre1985annehmen.
ErklärtVierdendieseVorausschauen miteinerVielzahlvonFaktoren:
-Fortbestehen desjapanischen Wettbewerbsdrucks }
-Ritwicklungderauswärtigen Niederlassungen ;
-Umstellungderamerikanischen Industrie,dieaufhörenwird,vonihren
europäischen Tochterfirmen Kleinwagen (z.B.FordFiesta)abzunehmen;
~ZunahmederEinfuhrausdemOstblockundausanderenLändern(wie
KoreaundBrasilien).
DieAussichtenfürdenHandelmitSinzelteilen sinddagegengünstiger,
wenngleichschwieriger zuanalysieren ,insbesondere wegenderumfang­
reichenKäufe,welchedieamerikanischen Gesellschaften inEuropazu
tätigengedenken(*).
NimmtmandieErgebnisseallerdieserAnalysenüberdieimGangbefind­
licheUmstrukturierung derAutoraobilindustrie unddieEntwicklung im
Wettbewerbsbereich zusammen,soistdieFragenachderAutomobilwirt –
schaftderGemeinschaft wiefolgtzustellen;
–DerTrend,denHandelmitferxigenFahrzeugendurcheinenvermehrten
HandelmitEinzelteilen zuersetzen,dürftesichfortsetzen ,sowohl
au3dengenanntentechnischen undindustriellen Gründenalsauch
aufgrundderEntwicklung derwirtschaftspolitischen Einstellung zur
Automobileinfuhr .DieWiedergewinnung derExportkapazität derGemein­
schaft(eineFragedesPreises!)verlangtüberdiesihreZeit,während
dioderKonkurrenzaufdemGemeinschaftsmarkt undaufdenAußenmärkten
nichtruhenwird;
»•/••
(*)Vgl.ZifferI.C,

-33-
-Neue,größereExportChancenwerdensichallmählicheröffnenfür:
.Einzelteile(*),
.Ausrüstungsgüter fürdieAutomobilindustrie (vorallemIndustrie­
roboter),
.Technologie undKnow-how.
Hierseiunterstrichen ,daßeinesolcheEntwicklungpositiveSeitenhat:
einTeildesWachsttunsderWertschöpfung fälltindieseBereich,undeine
internationale Arbeitsteilung ,dieaufuneingeschränktem Handelnicht
nurmitFertigerzeugnissen beruht,weistverstärkteStabilitätseleraente
auf.DieAufteilungdereinzelnenProduktionsstadien aufmehrereLänder
erlaubtesnämlich,dieHandelsströme aufindustrielle undnichtaus­
schließlichhandelspolitische Interessenabzustützen .
JedenfallsstehtundfälltderkünftigeBeitragdesAutomobilsektor3
zurVerteidigung desAußenhandels derGemeinschaft damit,obdiese
Chancengenutztwerden..
C.EINGROSSES,ABERZERSTÜCKELTES INDUSTRIELLES ERBE
EinVergleichdergemeinschaftlichen Automobilindustrie mitderjenigen
JapansundNordamerikaserhelltdieBeziehungen ,diezwischenderGröße
derMärkte,derHomogenitätderUmweltunddenIndustriestrukturen be­
stehen.
IndenviergrößereneuropäischenMitgliedstaaten istdieAutomobilin–
dustriederbeherrschende Industriesektor ,wobeidienationalenIndustrien
nebeneinander stehen:
-EinzelnbetrachtetsindsieinihrenStrukturendirektvergleichbar
mitdenjapanischenundamerikanischen ,beiallerdingswesentlich
kleinerenMärkten;
–Zusammengenommen verfügensieüberdenerstenAutomobilmarkt der
Welt,aberihreStrukturentragendieserGegebenheitnochunzu­
reichendRechnung.
(*)Vgl.hierzudieEntwicklungen derStudiedesamerikanischen DOT
unddesEIV-Berichts .

-34-
Eingenauerer Blick aufdieAutomobilproduktion derGemeinschaft läßt
also erkennen ,daßtrotz großer vorhandener Produktionskapazitäten
(erster Produzent derWelt )dieGemeinschaftsdndustrie eine gewisse
Heterogenitüt derAutomobillierstelluag aufweint -sowie eine Zer­
splitterung ,diederTeilefertigung abträglich ist .
1.Der Automobilbar .:ein heterogenem .Ganzes
Verglichen rnit ihren Konkurrenten inJapan undAmerika weist die
europäische Automobilindustrie sine Heterogenität auf ,diesich
unter folgenden Aspekten kennzeichnen läßt :
-Unterschiedliche Situation der Unternehmen :
.Bezuglich der Spezialisierung :Fahrend dieamerikanischen und
japanischen Unternehmen Erzeugnisse fertigen ,dieaufihren
nationalen Märkten unmittelbar miteinander inWettbewerb treten ,
haben eich einige europäische Hersteller aufbesondere Erzeugnisse
spezialisiert (z.B. Eri'f,Daimler-Benz ,Alfa Romeo );
.Bezüglich derVerbindungen zuausländischen Firmen :Während es
keinerlei Niederlassung eines ausländischen Autoraobilherstellers
inJapan gibt undVOLKSWAGEN die einzige Firma ist ,diederzeit
indenVereinigten Staaten produziert ,wird fast einViertel der
europäischen Produktion von europäischen Tochterfirmen von FORD
undGENERAL MOTORS gefertigt ,die imübrigen enger indieStrategie
ihrer Kutterfirmen einbezogen werden sollen (*)j
.Bezüglich ihrer Beziehungen zudenStaaten :Einige europäische
Herstellerfirmen werden staatlich kontrolliert (BRITISH LEYLAND ,
RENAULT )%
.Bezüglich desProdukt ionsmaßstabs tsr.dderfinanziellen Situation .
Zwar gibt esauch wichtige Größenunterschiede unter denjapanischen
Filmen undbeträchtliche finanzielle Unterschiede innerhalb der
verschiedenen amerikanischen Firrüen fdoch bestehen beide Phänomene
gleichzeitig auch inderGemeinschaft ;
-Geringerer Konz entrationsgradt
Während indenVereinigten Soaateii und inJapan dieersten beiden
Hersteller rund 75$ihrer jeweiligen Märkte abdecken ,müssen die
Anteile derfünf wientigsten Gemeinschaftsunternehmen zusammenge­
nommen werden ,umvergleichbare Größenordnungen zuergeben .Dies
hat seine historischer .Ursachen indernational staat liehen Konzen­
tration .
(*)Vgl .Ziffer I.C.

-35-
MehrereFirmengruppenderGeraeinschafthabenalsoeineGrößeerreicht
diesieihrerJahresproduktion nachdenerstenzehnWeltfirmenzuweisensieabermaßstabmäßigweithinterdenbeidengroßenamerikanischen Firmenrangierenlassen,wiedienachstehendeÜbersichtzeigt:
DIEZEHNWELTGRÖSSTEN AUTOMOBILHERSTELLER
mi
'Produktion(*)
1.GENERALMOTORS 8.533.742
2.FORDMOTOR 5.230.383
3·TOYOTA2.996.225
4.NISSAN2.7C4.544
5.VOLKSWAGEN-AUDI 2.530.565
6.PEUGEOT-CITROEN-TALBOT 2.425.798
7.RENAULT-SAVIEM-BERLIET ·I.945.289 ,
8.FIAT-AUTOBIANCHI-LANCIA-OK1.542.163
9.CHRYSLERCorp. 1.429.x082
10.T0Y0-K0GY0
11".MITSUBISHI
12..HONDA
13.BRITISHLEYLAND
14.DAIMLER-BENZ
15-ISUZU971.421
938.517
801.869
657.637
604.859
424.788
DieseUbersichtenthält
-alleproduzierten Fahrzeugederverschiedenen Firmengruppen(Personen­
wagenundIndustriefahrzeuge)}
–dieProduktionallerihrerausländischen Niederlassungen ,ausgenommen
dieindenOstblockländern hergestellten Einheiten,daessichhierbei
nichtumTochterfirmen handelt(z.B.LADAundPOLSKIimFallevonFIAT).
••/••
(*)Quelle:l'Argus

-36-
Schon die Namen dieser Firraengruppen reflektieren dieVerwundbarkeit
der europäischen Industrie gegenüber ihren Konkurrenten -durch die
Komplexität ur.ddieSchwerfälligkeit ihrer Produktion3Strukturen .
ImGegensatz zudenjapanischen undnordamerikanischen Firmen ,die
irawesentlichen aussieht selbst heraus gewachsen sind (d.h .durch
Investitionen undErveiterungen von "bestehenden Firmen ),mußten die
europäischen Produzenten weitgehend auf einWachstum vonaußen ,d.h.
Firmenzusammenschlüsse zurückgreifen ,umProduktionsskalen zuerrei­
chen ,dieden erweiterten Märkten entsprachen .
Dieau3 einem solchen invergleichsweise kurzem Zeitraum erfolgenden
Konzentrationsprozeß resultierenden Strukturen sind naturgemäß sehr
schwerfällig und erfordern mithin ,bevor dieVorteile ihrer Größe
realisiert v/erden kennen ,gewaltige Harmonisierungen ,dieumsoschwie­
riger zubewerkstelligen sind ,als dasWirtschaftsklima rauher geworden
ist .
Drei Unternehmen der Geraeinschaft sind -bei grundlegend verschiedener
Finanzlage -besonders betroffen :PEUGEOT -CITROEN -TALBOT ,FIAT und
BRITISH LEYLAND .Zwei andere verfügen über eine günstigere interne
Organisation :REMÜLT undVOLKSWAGEN .
Nach demüber dieGroßserienvorteile weiter oben Ausgeführten (Abschnitt
I.A)kommt derGroßcerienef fekt beiderFertigung vonEinzelteilen stärker
alsbei der Produktion vonModellreihen zumTragen .DieMotoren ,diemeist
vondenHerstellern selbst gebaut werden ,bilden einsignifikantes Beispiel
fürdie zwischen den europäischen Firmen bestehenden Disparitäten .Nach einem
kürzlich erschienenen Bericht (*)differieren die --Jahresproduktion von 1bis
10zwischen BL,die ,dasiediemeisten Modelle mitunterschiedlichen Mo­
toren ausstatten ,nursehr kleine Serien vonMotoren bauen (z.B. 60.000
Einheiten imJahr )undVW,diedank hochentwickelter Standardisierung
Produktionsserien von 62?.000Einheiten imJahr erreichen .
Diese Pra^e derStandardisierung derBauteile ,die sich fürdieHersteller
beiderinternen Organisation undgegebenenfalls beiderZusammenarbeit
zwischen denUnternehmen stellt (**), mußauch imMaßstab derspeziali­
sierten Hersteller gestellt werden ,die inderGemeinschaft eine ver­
sprengte Truppe bilden .
(*) Bericht desitalienischen Industrieministeriums
(*-*) Vgl .Abkommen zwischen PEUGHOT ,RENAULT undVOLVO über die
gemeinsame Entwicklung eines Motors fürdieGemeinschaft
unddieunter I.Czitierten Übereinkommen deramerikanischen
Firraengruppen ,

-37-
2.Die Einsolteilfortifr-mp ;:nachteilige Aufnplitterung
DervondenEuropäern erreichte Konzentrationegrad imBereich derTeile -*
fertigung bleibt weit hinter demderJapaner undAmerikaner zurück .Dies
gilt nicht nurfürdi£Zahl derUnternehmen ,sondern auch fürdieSpeziali
sierung derUnternehmen unddieStandardisierung derProduktion .
Auseiner imAuftrag derKommission durchgeführten Studie (*)ergibt
sich folgendes :
-InJapan gibt es350Firmen ,diediegesamten Kraft fahrz eugherstell er
mitTeilen versorgen ,während ihre Zahl inEuropa sich auf1.750 be­
lauft }
-diejapanischen Uhternehraen sind imDurchschnitt größer ;85%von
ihnen beschäftigen über 100Personen ,während dieser Prozentsatz
inDeutschland nurweniger als60joundinPrankreich garnurrund
40%beträgt ; ' -
-obwohl die .Studien indieser Hinsicht keine einheitliche Aussage
machen ,scheint derSektor derAusrüstungsgüter fürdieAutomobil -
industrie derGemeinschaft weniger produktiv als inJapan .Diese
Einschätzung mußjedoch relativiert werden ,denn dieInanspruchnahme
vonZulieferern istindiesem Lanct viel bedeutender alsinderEG(**);
I
-dieProduktionsmaßstäbe sind inJapan wesentlich günstiger alsmder
Gemeinschaft ,dank häufigerer Nutzung gemeinsamer Anlagen durch die
japanischen Hersteller .
Uber diese Peststellungen hinaus istinderGemeinschaft dieTeilepro -,
duktion grundlegend anders organisiert alsbeiihren Konkurrenten ,unter
anderem wasdieBeziehungen zwischen denHerstellern unddenAnlagen -
produzenten angeht :Während indenVereinigten Staaten undvorallem in
*Japan zahlreithe Zulieferunternehmen unter derfinanziellen undkauf­männischen Kontrolle derKraftfahrzeughersteller stehen (inJapan werden
83ioderAusrüstungen ohneProduktionszwischenhandel verkauft ),istdie
Situation inderGemeinschaft umgekehrt :hier sind diemeisten Unter­
nehmen finanziell unabhängig undgehen rund 50$derProduktion inden
Ersatzteilmarkt .
(*)Vgl .Comparative Economic Study oftheCarComponents
•Industries intheEuropean Community andJapan -1980

-38-
Esi3twohlnichtmöglich,einendirektenKausalzusammenhang zwischen
diesenunterschiedlichen Produlctivorganisationen undderWettbewerbs­
fähigkeitderUnternehmenherzustellen ,denndieUnterschiede haben
gleichzeitigpositive(z.B.ZunahlnedesWettbewerbs )undnegative
Auswirkungen (BegrenzungderMöglichkeiten derGroßserie).Diejapa^-
nißcheIndustriescheintallerdingsdieEigenartenihrerOrganisation
mitbesserenErgebnissen zunutzenalsdieeuropäische dieihre.
# »
EsdürftenachdembisherGesagtenklargewordensein,daßdieeuropäische
IndustrieimVerhältniszuihrerfernöstlichen Konkurrenz (wodieAbläufe
ingewisserWeiseoptimalgestaltetzuseinscheinen)übereindeutliches
Portschrittspotential hinsichtlich derVerbesserung ihresProduktions­
systemsverfügt.
I>'EINBFACJITLICHES FORTSCKRITTSPOTENTIAL
LmVergleichzuramerikanischen Industrie ,diesichaufeinweitge-
spammtesUmstrukturierungsprograram eingelassenhat,beidemesumeine
völligeNeugestaltung desProdukfcivapparate3 geht,undzurjapanischen
Industrie,diebereitsübereinevollkommeneOrganisation verfügtund
diesbezüglich keinewesentlichen Verbesserungen mehrerhoffenkann,be­
findetsichdieeuropäische Automobilindustrie ineinereinzigartigen
Situation:Pursiekönnteda.sVerhältnis"Kosten/Nutzen"deranstehenden
Anstrengungen -amgünstigsten aussehen.
SieverfügtnämlichnochübereinsehrbreitenPortschrittspotential ,
dasieesnichtnurmiteinerRationalisierung ihrerAnlagen,sondern
auchmitderNutzungihrestechnologischen KapitalsundderValorisierung
ihrerAb3atzsysteme zutunhat.
1.Ratìonalisierung deaIndustrieanparates
DieEffizienzeinerIndustrie "bemißtsichnachdenbetriebswirt­
schaftlichen Griuidbe^rif fenProduktivität undProduktionsstückkosten .

-39-
Vergleiche zwischen Industrien sind indessen schwierig ,nicht nurwegen
Strukturunterschieden zwischen denProdukt ivapparat en,sondern auch wegen
derUnvergleichbarkeit des .wirtschaftlichen undsozialen Umfelds .
)
SoistderVorteil derjapanischen Industrie ,über densiemitdemsehr
günstigen sozialen Konsensus inJapan verfügt ,"beiderErörterung der
möglichen Verbesserungen innerhalb •dereuropäischen Industrie zuberück­
sichtigen .
Dienachstehende Übersicht gibt einen sehr allgemeinen Vergleich der
Produktions -undBeschäftigungssituation derAutomobilindustrie inder
Europäischen Gemeinschaft ,denVereinigten Staaten undinJapan (*):
in1000EWG (*)
.(1979)USA (*)
(1979)JAPAN (*)
(1979)
Produzierte
Fahrzeuge
Beschäftigte1-1.487
1.95311.400
2.2009.269 -
665
-DieProduktionszahlen umfassen alle Pkwund alle Industrie -bzw .Liefer -
fahrzeugej -
-DieBeschäftigtenzahlen enthalten dieunmittelbar beidenHerstellern
undTeileproduzenten bestehenden Arbeitsplätze .
••f*m
(*)Quellen :ENG :EUROSTAT
USA :Bericht des DOT .
JAPAN :Bericht DAIWA Sec .

-40-
DieseAngabenwurdenzwarnachgleichartigen Gesichtspunkten zusammen­
gestellt,sindabermiteinergewissenVorsichtzuinterpretieren ,
-v/eildieFahrzeugpaletten derdreigeographischen Zonenverschieden
sind:WährendinderEGundindenUSArund500«000Lkwjährlichvom
Bandrollen,sindesinJapannuretwa150.000(*);
-DieEinzelteilfertigung istindenAngabaufürdieEGunddieUSA
nurunvollkommen erfaßt,weildieseAngabenzumgroßenTeilfürden
Ersatzteilmarkt zusammengestellt wurden;
-DiegenaueZahlderBeschäftigten istvoralleminJapanschwerzu
ermittelnwegenderKomplexität desPhänomensderAuftragsvergabe an
Unterlieferanten.
DiejapanischeIndustriescheintindessengegenüberihrenKonkurrenten
übereinenProduktivitätsvorteil zuverfügen,derdurchdieseUnterschiede
nichtaufgewogenwerdenkann,Einedetaillierte Untersuchung einesameri­
kanischenGroßherstellers ,dievoneinemdirektenVergleichder
Produktionseinheiten ausging,bestätigtdiesesGefälleundkommtzu
folgendemSchluß:
-beiderMontage:Selbstdieambestenabschneidenden europäischen
Einheitensinddreimalwenigerproduktivalsdiejapanischen ;so
beschäftigt eineHontageeinheit vonTOYOTAnureinePersonproTag
progefertigtem FahrzeuggegenüberdreiPersonenineinerdeutschen
undsechsPersonenineinerbritischenEinheit;
-beiderTeilefertigung :DasGefälleistsogroß,weilTOYOTAtäglich
neunMotorenproPersonfertigtgegenüberzweiineinervergleich­
barenProduktionseinheit inGroßbritannien .
DieseDifferenzen ergäbensichauseinemhöherenAutomatisierungsgrad
undeinerbesserenAuslastungderAnlagen.
••/••
(*)Vgl.Analyse-Fiiiancièréîîir.37

41-
Siesind;auchderGrunddafür,daßtrotzdesinJapaninzwischenge­
stiegenenLohnniveausdieGestehungspreise nochweitunterdeneuro­
päischenundamerikanischen liegen(*).
Dabeiistnochzweierleizubedenken:
\-BeidenAutomobilherstellern imengerenSinneliegendieLohnkosten
jeBeschäftigten heuteinJapanhöheralsinEuropa(**).
-DagegenliegendiemittlerenStundenkosten derIndustrie-nachder
ÜbersichtinAnlage6-(einschließlich derHerstellervonAusrüstungen )
inJapanbeiweitemdarunter.
NimmtmanallediesePaktorenzusammen,sozeigtsich,daßdieFähigkeit
derEuropäer,ihrenProduktionsapparat zurationalisieren ,gebundenist
-andieVerbesserung seinerinnerenOrganisation :Hierlassensich
vielleichtdiegrößtenFortschritte erzielen;
-aneinebessereAuslastungderAusrüstungen ,WeitgehendeineFrage
derMitarbeitderSozialpartner :
/
-andiesystematische Automatisierung,eineFragederFinanzkraft
derUnternehmen . ;
Esistwohlgemerktnichtmöglich,dieVorteile,diediejapanischeIn­
dustriegegenüberderjenigenderGemeinschaft genießt.,ineinenkompen­
sierbarenTeilundeinenanderenTeil,deraufgrundderwirtschaftlichen
Gegebenheiten diesesLandesnichtkompensierbar wäre,aufzuspalten .
Betrachtet mandagegendenSpielraumfürunmittelbarnutzbareStruktur-
Verbesserungen imeuropäischen Automobilsektor,soerscheintder"nicht
übertragbare "Teilbeimgegenwärtigen StandderDingealseinezweit­
rangigeFrage,zumaldieProduktionskosten nureinesderElementeder,
Wettbewerbsfähigkeit darstellen...
(*)Um20bis30%gegenüberDeutschlandundFrankreichunduin1.000bis1.500DollargegenuberdenUSA(vgl.Punkt.i).
(**)Vgl.DAFSA-Studie ,a.a.O.
»t

-42-
2.Nutzung aor vorhandenen Technologie
DieGemeinschaft verfügt hinsichtlich derAutomobiltechnologie über
eineinzigartiges Kapital inderWelt ,nicht nurwasdieErzeugnisse ,
sondern auch wasdieProduktionsmethoden angeht .
Eben aufdieser europäischen Technologie beruht dieEntwi cklung der
japanischen Industrie ,und ebenso wollen die amerikanischen Hersteller
weitgehend aufdieeuropäische Technologie zurückgreifen ,umihre
Strukturen zumodernisieren .
Allerdings hatdieser Technologiestand ,derdie europaischen Fahrzeuge
zudenbesten macht , »
-zueinem Teil andieaußereuropäischen Industrien ,besonders Japan ,
abgetreten werden müssen ,dieWichtiges imBereich Forschung und Ent­
wicklung geleistet haben :Nach einem neueren Bericht desCommissar -'at
auPlan frangais (*)belaufen sich dieAufwendungen fürForschung und
Entwicklung inderAutomobilindustrie anteilig amGesamtaufwand dieser
Industrie inJapan weit über 10fo,während sieinderGeraeinschaft unter
diese Harke abgesunken sind ;
-istdieTechnologie aufzahlreiche Unternehmen verstreut ;
-wird dieTechnologie nurunzureichend genützt .Hierzu zwei Beispiele ,
die zudenken geben können :
.was dieProduktionsprozesse angeht ,soverfügen einige europäische
Hersteller über einen technologischen Vorsprung imBereich derAuto­
matisierung ,legen aber nicht hinreichend große Serien auf ,ummit
denjapanischen vergleichbare Gestehungspreise zuerzielen (**),
.wasdieProdukte betrifft ,sowerden Vorrichtungen ,diedasFahr-
verhalten derFahrzeuge fühlbar verbessern ,einem Bruchteil der
europäischen Produktion vorbehalten (zumBeispiel Bremssystem (ABS).
••I0•
*)Zitiert imBericht desfranzösischen Senats
**)1979 belief sich dermittlere PreiB eines Vollautomaten in
Europa auf 4.50*000 Fl7'gegenüber 250.000 FFinJapan -Bericht
des französischen Sentats .

-43-
DievolleNutzungdestechnologischen Kapitalserscheintsomitals
einwesentlicher PaktorderWettbewerbsverbesserung imAutomobil-
sektor.Voraussetzung ist.allerdings
-dieÜberwindungderAbkapselungundeinverstärktesZustandekommen
vonForschungs-undEntwicklungsvereinbarungen :Dieeuropäischen
Herstellersolltennichtlängerzögern,den"Gemeinsamen Porschungs-
ausschuß"insLebenzurufen,andemRENAULT,BRITISHLEHLAND,FIAT,
PSA,VOLKSWAGENundVOLVObeteiligtsind;
-daßtechnologische Neuerungenbeschleunigt indieindustrielle Fer­
tigungunddieProdukteEingangfinden.
3.DiebessereNutzungderAbsatzorganisation
Diewirtschaftliche undstrategische BedeutungderVertriebs-und
Wartungssysteme warbereitsindemInformations-Dokument derKom­
missionvomletztenOktoberherausgestellt worden(*).
EsgibtinEuroparund500.000Kraftfahrzeug-Handels -undWartungs-
unternehmenmitschätzungsweise 2.900.000Beschäftigten (**)■•Die
entsprechenden Beschäftigtenzahlen inJapanunddenVereinigten
Staaten,dieselbstverständlich imVerhältniszudenDimensionen
derMärkteundRäumegesehenwerdenmüssen,betragen656.000be­
ziehungsweise 2.600.000.
DieHändlernetze sindalsoinderGemeinschaft außerordentlich dicht,
einewichtigeTrumpfkartebeiderAbwehrauswärtigerKonkurrenten .
DasiedurchdieUmstrukturierungsbewegungen derHerstellerfirmen
(Neuorganisation desHändlernetzes TALBOTzumBeispiel)unmittelbar
betroffensind,dürftesichdieEffizienzderAutomobilhändler durch
(*)Vgl.Dok.SEC(80)1381.
(**)Quelle:InternationalOrganisationforMotorTradeandRepair.

-44-
eineengereBindungandieHerstellerstarkenlassen.Vorteile:
-bessererKontaktzwischenAngebotundNachfrage.Diejapanischen
HerstellererfahrenüberperfektarbeitendeInformatiksysteme sehr
schnell,wiesichdieVerbraucherwünsche wandeln,undsiepassen
sichdeminkürzesterZeitan:
-besteVoraussetzungen fürdieBeschaffung dernotwendigen Aus­
rüstungenunddieVervollkommnung derFahrzeugkontroll -undEin-
stellanlagen .
Bleibtschließlich dieFragederauslandischen Händlernetze alsVor­
aussetzungfürsinnvolleNiederlassungen imAuslandundfürdenExport.
BasGrundproblem sinddieAufbaukosten solcherNetze,dievieleeuro­
päischeHerstellereinzelnnichtfinanzieren können,v;asaberingemein­
samerAnstrengung (Beispiel:dasZusammengehen vonPEUGEOTundFIATin
Lateinaraerika )vielleichtkünftigzuschaffenwäre.
*

VordemHintergrund derinternationalen Konkurrenz undaufgrund der
Untersuchung über dieStärken undSchwächen dereuropäischen Auto -
mobilindustrie wird deutlich ,mitwelcher Artundwelchem Umfang von
Anpassungen siesich konfrontiert Bieht .
Eswird cbutlich ,daß-unabhängig vondenKonjunkturschwierigkeiten
unddemdamit verbundenen allgemeinen Nachfragerückgang -derbereits
erfolgte Strukturwandel inderIndustrie fortgesetzt undverstärkt
werden muß .
Amdirektesten sind wohlgemerkt dieUnternehmen selbst betroffen .Alle
Wirtschaftssubjekte ,denen aneinem reibungslosen Funktionieren des
Sektors gelegen ist ,müssen invollem Ibifang ihrer Möglichkeiten zu
seiner günstigen Entwicklung beitragen .Indiesem Zusammenhang ist es
unerläßtlich ,zurOrientierung derverschiedenen zuständigen Stellen
eine vorausschauende Beurteilung dessen anzustellen ,wasdieUmstellung
derAutomobilindustrie impliziert .
Beidieser Beurteilung Werden selbstverständlich dieAktionen der
Kommission unddieStoßrichtung ,die sieihnen zugeben beabsichtigt ,
berücksichtigt .Siewird nacheinander folgende Themen berühren «
-DieAnpassung derProduktivstrukturen -Voraussetzung fürdieVer­
besserung derWettbewerbsfähigkeit desSektors .
_DieDynamik desBinnenmarktes ,dessen Ausschopfung denUnternehmen
eingünstiges Bitwicklungsumfeld verschaffen muß .
-DieEntwicklung desinternationalen Gleichgewichts ,innerhalb dessen
dieAutomobilindustrie derGemeinschaft ihren Platz behalten muß .

-46-
TEÏL II
ELEMENTE EINER VORAUSSCHAUENDEN
BEURTEILUNG

-47-
I.DIEANPASSUNG DERPRODUKTIVSTRUKTUREN
DieAnpassungderProduktivstrukturen ,dieinderIndustrieder
Gemeinschaft vorgenommen werdenmuss,impliziertVeränderungen im
industriellen ,finanziellen,technologischen ,regionalen und
sozialenBereich.EinePrüfungdieserunterschiedlichen Aspekte
lässterkennen,wievielschichtig dieVeränderungen seinmüssen;
dieWirtschafts-undGesellschaftssachverständigen stimmenanderer­
seitsimganzendarüberüberein<*),welcheFormdieseVeränderungen
annehmenmüssen.DieInitiativedervorzunehmenden Veränderungen
liegtnatürlichbeidenUnternehmen;siemüssenallerdingseinfür
ihreVollendungförderliches Gesamtklima vorfinden.
A.DIEINDUSTRIELLE ANPASSUNG
Vomindustriellen StandpunktmüssenzweiHauptthemen abgehandelt
werden,nämlichdasThemaderEntwicklung derZusammenarbeit und
derKonzentration desSektorsaufdereinenSeiteunddasThema
desstaatlichen Interventioni smusaufderanderen.
1.Konzentration ,Zusammenarbeit undWettbewerb
DieZersplitterung derProduktivstrukturen imAutomobilsektor
machtüberdiezahlreichen Zusammenschlüsse undUmstrukturierungs -
massnahmenderletzten15"JahrehinauseinnochengeresZusammen-•
rücken-überdienationalen GrenzenhinausaufGemeinschaftsebene -
erforderlich ;diesbetrifftganzbesondersdieHerstellung vonBau­
teilen.
DiesistinersterLinieSachederIndustrieselbst:Nurunter
dieserVoraussetzung lassensichdieVorteilederGrosserienfer-
tigungwahrnehmenundwirdesihrmöglichsein,dievonihrge­
wünschten,aminternationalen Marktkonkurrenzfähigen Gruppierungen
zuschaffen. -
DieZusammenarbeit dereuropäischen Firmenerscheintindiesem
SinnealsdasambestengeeigneteMittelzurErreichungdieser
Ziele(**).
(*>Vgl.Entschliessung desEuropäischen ParlamentsundStellungnahmen
derIndustrieundderGewerkschaftsorganisationen .
(**)DieseZusammenarbeit wirdauchvomEuropäischen Parlamentunter
Ziffer24seinerEntschliessung undvomEuropäischen Metallgewerk-
schaftsbund(EMB)befürwortet .

-48-
DieKommissiontrifftaufdemGebietdesWettbewerbs wegenderihrinsoweit
nachdenVertrügenzustehenden BefugnisseeinebesondereVerantwortung .
BeiderAnwendungderWettbewerbsregeln desGemeinschaftsrechts imKraftfahr-
zeugsektorgingesihrdarum,wirksamenWettbewerbinnerhalbdesGemeinsamen
Markteszuerhalten;dabeibezogsieindieseWürdigungsowohldentatsäch­
lichenwieauchdenpotentiellen Wettbewerbmitein,dervonaußenaufden
Geraeinsamen Markteinwirkt.DiePrüfungderWettbewerbsbedingungen ,denen
dieKraftfahrzeughersteller imGemeinsamen Marktausgesetztsind,undinsbe­
sonderedieVeränderungen ihrerMarktanteile inderGemeinschaft ,dieinder
Vergangenheit zuverzeichnen waren,lassenerkennen,daßesaufdemKraftfahr-
zeugraarkttrotzseineroligopolistischenStrukturundderbereitsgeschaffenen
Verbindungen aufGrundvonKooperationen wirksamenWettbewerbgibt.DieseBe­
wertungderaugenblicklichen Wettbewerbslage gehtdavonaus,daßderGemeinsame
Markt,derinfolgewirksamerHandhabung ,derGrundsätzedesfreienWarenverkehrs
engmitden'Weltmärkten verknüpftist,geöffnetbleibtunddaßdieEinfuhren
undEinfuhrmöglichkeiten nichtdurchprotektionistische Maßnahmenbehindert
werden.
Hinsicht!ichderStruktur
DieKommissionistbefugt,einedurchKonzentration hervorgerufene mißbräuch-
licheVerstärkungder"beherrschenden StellungeinesodermehrererUnternehmen(*)zuuntersagen .
EinVergleichderMarktanteile ,welchedieviergrößteneuropäischen Hersteller
vonPersonenkraftwagen undNutzfahrzeugenunddieeuropäischen Tochtergesell-
schaftenderbeidennordamerikanischen Konzerneinnehaben,läßtdieSchlußfolge-
rungzu,daßbishernochkeinHerstellereinesolchebeherrschende Stellunginner­
halbdesGemeinsamen M.vr'rteserreichthat.
vgl..dieaufGrundderEntscheidung "Continantal Can"desEuropäischen
Gerichtshofs zuArtikel86desEWG-Vertrages entwickelte Doktrin.
./•

DieErhaltung eines ausgewogenen Oligopols mitWettbewerb erfordert es,miß-
bräuchliche Verstärkungen beherrschender Stellungen zuvermeiden ,welche demMarkt
seine Gegengewichte entzögen ,diefürwirksamen Wettbewerb unerläßlich sind ;
esißtindessen weder möglich ,,dieimeinzelnen maßgebenden Schwellenwerte
für .dieUnternehmensgröße imvoraus theoretisch festzulegen ,dienicht über­
schritten werden dürfen ;noch istesmöglich ,eine noch ausreichende Anzahl
vonWettbewerbern anzugeben .
ImBereich derBauteile undAusrüstungen sind dieProduktions -undAbsatzstruk -
turen höchst unterschiedlich .Esgibt zwar noch einen gewissen Spielraum für
Konzentrationen ,diegeeignet sind ,dieWettbewerbsfähigkeit derUnternehmen zu
verbessern .Einige Teileraarkte haben aber schon einen derart hohen Konzentrations -
grad erreicht ,daß eine weitere horizontale Konzentration indiesem Sektor oder
eine vertikale Konzentration mit bedeutenden Automobilherstellern mit dem Verbot
vonZusammenschlüssen inKollision geraten könnte .Frühere Analysen haben gezeigt ,
daßdie imBereich derHerstellung vonBauteilen vorzunehmenden Anpassungen vor
allem dieSerienproduktion ,dienoch keinen kontinentalen Zuschnitt hat ,unddie
Produkt ionserweiterungen wegen technischen Fortschritts betreffen .
Hinsichtlich der Absprachen ,
DieKommission hatferner dieBefugnis ,einerseits wettbewerbsschädigende Ab­
sprachen imGemeinsamen Markt zuverbieten undandererseits Kooperationsformen
zugenehmigen ,-diesowohl dieWirtschaftlichkeit derbeteiligten Unternehmen
verbessern wieauch Vorteile fürdieVerbraucher mitsich "bringen v'.
DieKooperationsvereinbarungen ,'dieinsbesondere Forschung ,Entwicklung und
Großserienfertigung vonTeilen fürdenKraftfahrzeugbau betreffen ,wurden bis­
hervonderKommission vorallem wegen derdamit verbundenen günstigen Rationa –
lisierungswirkungen positiv beurteilt .Kooperationsvereinbarungen dieser Art
dürften nach Artikel 85keine größeren Probleme aufwerfen ,undzwar insbesondere ,
dann nicht ,wenn siesich nicht aufBestandteile beziehen ,deren Kosten beider
Festsetzung desPreises fürdasEnderzeugms von entscheidender Bedeutung sind .
(«■)■
Artikel 85des - Vertrages .

-48t>-
Kooperationen ,diedasEndprodukt ,z.B. dieFertigung eines restimmten Fahr-
zeugtyps ,zumGegenstand haben ,wurden ebenfalls bereits positiv beurteilt .
DieKommission muß jedoch sorgfältig dieGefahren derMarkt aufteilung bedenken ,
die mit solchen Kooperationen verbunden sein können .
Einwichtiger Pktor des Wettbewerbs imAutomobilsektor imGemeinsamen Markt
istdieAufrechterhaltung desWettbewerbs imVertrieb .DieKommission erkennt
dasR:chtderHersteller an,Vertriebsnetze mitausgewählten Wiederverkäufern
zuerrichten ,wasdie'Errichtung vonAbsatzsystemen ermöglicht hat ,dieder
besonderen Natur desErzeugnisses angepaßt sind .Aufdiese Weise wird den
Herstellern rechtlich 'dieMöglichkeit gewährt ,dieihren Erfordernissen ent­
sprechenden spezialisierten Vertriebsnetze zurVerteidigung ihrer Stellung am
Markt v/irksam zunutzen .Diebisher gewonnenen Erfahrungen erlauben es,die
baldige Verabschiedung einer allgemeinen Freistellungsverordnung füiVertriebs -
vereinbarungen der ■Kraftfahrzeugind.ustrie insAuge zufassen ,diedurch ange­
messene Bedingungen auf dieverschiedenen Betroffenen Rücksicht nehmen .Wegen
derBo-jeutung derAufrecht erhaltung eines wirksaaen Wettbewerbs aufdemoligo­
polistischen Kraftfahrzeugmarkt mußdieKommission dafür Sorge tragen ,daßdie
Vertriebsnetze derwichtigsten konkurrierenden Hersteller unabhängig bleiben
und daß insbesondere derPreiswettbewerb imHendel zwischen denMitgliedstaaten
nicht ausgeschaltet wird .
Alle diese Erwägungen zeigen ,daß dieWünsche desEuropäischen Parlaments hin­
sichtlich derErhaltung desWettbewerbs und der Not' rendigkeit einer verstärkten
Zusammenarbeit inderAutomobilindustrie derGemeinschaft ,worauf inallen
Stellungnahmen hingewiesen wurde ,sehr wohl miteinander vereinbar sind .
Esmuß jedoch darauf aufmerksam gemacht werden ,daßdieKocperat ionsbemühungen
sich nicht aufdenAutonobilsektor imengeren Sinn beschränken sollten ,sondern
auch dieBeziehungen zurElektronik -sowie Zuliefer -undAusrüstungsindustrie
erfassen sollten .Angesichts derstrategischen Bedeutung dieser beiden Sekto­
renund der Dimension der B.darf «markte inderGemeinschaft sollte diePräge
derZusammenschlüsse undderVereinbarungen aufeuropäischer Ebene indiesen
beiden Bereichen sorgfältig geprüft werden .

-49-
2.Interventionen der Behörden
Behördliche Interventionen sind einheute indergesamten Automobil­
wirtschaft "beobachtetes Phänomen :
-inJapan ,wosich dieser Sektor ursprünglich unter demAntrieb des
KETI (***) undunter derBegünstigung durch steuerliche undfinanzielle
- • \
Maßnahmen aufeinem geschlossenen Markt entwickelt hatundwoer
weiterhin denGegenstand einer aufmerksamen Industriepolitik bildet ;
-indenVereinigten Staaten ,wodieBundesregierung sich veranlaßt
sah ,der Pirraengruppe CHRYSLER mitAnleihegarantien zuHilfe zueilen ,
undwodieReglementierung jetzt systematisch gelockert worden ist
–indenmeisten europäischen Staaten ,dieihre Hersteller mehr oder
weniger aktiv undaufverschiedene Weise stützen .
DieRolle derBehörden inJapan hat sich indieser Hinsicht alsbesonders
wirksam herausgestellt ,obwohl hier nicht mehr Hilfe gewährt wurde als
ineinigen anderen Ländern auch .IndenVereinigten Staaten wird über die
Präge derstaatlichen PLnanzhilfe zugunsten einiger Hersteller weiterhin
diskutiert .InderGemeinschaft gehen dieÜberlegungen umdieAuswirkung
von Interventionen deröffentlichen Hand aufdieStrukturanpassungen
imAutomobil sektor .
••/-
BshörJ zurFörderung derAutomatisierung
Ministerium fürinternationalen Handel undIndustrie
Vrl .Teil I,Abschnitt Bund C.(*) Ziffer 16derBitschließung vom13.1.1981
(** ')Vgl .diekürzlich angekündigten Beihilfen derfranzösischen
(*,>-**) vcl.Teil I,

-50-
Die Entschließung dos Europäischen Parlaments bringt diese Sorge unter
Ziffer 5zumAusdruck ,wovonderNotwendigkeit die Iiede ist ,dienationa­
lenUnterstützung jmaßnahraen zukoordinieren .Der E-TB für seinen Teil for­
dert auf einzels taatliuher und gemeinschaftlicher Ebene dieEinführung
einer ;Anmelde syr.tems fürInvestitionen undauf Geirioin3chaftse"bene die
Harmonisierung der derAutomobilindustrie gewährten behördlichen Hilfen .
Diese Forderungen scheinen umsobegründeter ,alsdievonderAutomobil -
industrie aufgestellten Wachstumsaussichten imallgemeinen eine verlang­
samte Entwicklung klar aufzeigen ,bei derder Ersatz denwesentlichen
Anteil der zuJrünftigen Nachfrage aufdentraditionellen Märkten ausmachen
könnte .Beidieser Aussicht liefe eine nicht sachgerechte Verwendung öffent­
licher Mittel tatsächlich dieGefahr derSchaffung vonÜberkapazitäten ,was
dieVersuchung mit sich brächte ,diese imWege über protektionistische
Maßnahmen bzw .durch nachträglich gewährte Reorientierungsbeihilfen zu
beheben .
Esmuß inBetracht gesogen werden ,daßderartige eventuelle öffentliche
Anreize eher dieVerbesserung derWettbewerbsfähigkeit derAutomobil in–
dustrie anstreben sollten ,undzwar imBesonderen durch dieReorganisation
und die Zunahme des Mehrwertes der Unternehmen .
Ganz allgemein müssen dasErfordernis derStrukturanpassung undModerni­
sierung desAutomobil sektors sowie seine besondere Wettbewerbslage also
indieBeurteilung einbezogen werden :
-sowohl von denMitgliedstaaten ,wenn sieeinigen Unternehmen aus öffent­
lichen Mitteln Unterstützung gewähren .Gewiss dürfen zudiesem Punkt nicht
ausschließlich national staat IicheElemente berücksichtigt werden und ist
dieAuswirkung aufder .Gesamtsektor besonders aufmerksam zubeachten .Die
Kenntnis desOcmeinschaftszusammenhangs seilte zueiner Kohärenz führen ,
inderdieCefahr desgegenseitigen Überbietens gebannt istunddievom
gemeinsamen Standpunkt auskostspielige Verschwendung unterbleibt ;
-alsauch vonderKommission ,diedieVerantwortung dafür trägt ,darüber
zuwachen ,daßdieRegeln derArtikel 92ff.desEWG–Vertrages bezüglich
der staatlichen Beihilfen eingehalten v/erden .Indem siedies tut ,istes
ihrmöglich ,inihre Beurteilung unter bestimmten Voraussetzungen und
kraft ihrer Ptr.es sensbefugnis ,dieihrdurch Artikel 32Absatz 3über­
tragen ist ,gewisse Elemente derbesonderen Wettbewerbssituation ,dieam
Weltmarkt für -Automobile besteht ,einzubeziehen .
Inihren Stellungnahmen hatdieKommission sobereits den inbestimmten
Bereichen geseilten gemeinschaftlichen Prioritäten (Shergieeinsparungen ,
Umweltschutz ,Regional politik ,Beschäftigungspolitik )Rechnung tragen
können .

-51-
Imübrigenwäredafürzusorgen,daß,.soweitdieZieledefiniertund
dieerforderlichen Anpassungenanerkanntsind,diezumEinsatzkommen­
denHilfsmittelvorrangigihrerRealisierung dienen.DieserAspektmuß
u.a.beiderEinschätzung dereinzelstaatlichen Hilfenberücksichtigt
v/erden;erkann,desgleichenunmittelbardieVergabegemeinschaftlicher
Unterstützungen beeinflussen .
EinsolchesglobalesVorgehen,wasdieInterventionen deröffentlichen
Handbetrifft,impliziertgemeinsameÜberlegungen mitdenMitgliedstaaten
überdieNotwendigkeit gezielterMaßnahmenfürdenSektorundgegebenen­
fallsüberKriterienfürdieAnwendungdergemeinschaftlichen Finanzierungs–
instrumente .
UnterdiesenBlickwinkel könntedieKommissionsicheinInstrument' "zusätz­
licherÜberwachung"der"indiesemSektorgewährtenUnterstützungen schaffen.
SiekönntezuraBeispiel,gestütztaufArtikel93Absatz1dieMitgliedstaaten
auffordern,ihrnachträglich alledemAutomobilsektor gewährtenBeihilfen,
gleichgültig ,wohersiekommenundaufwelcherRechtsgrundlage siegewährt
werden,mitzuteilen .EinsolchesSystemiirürdedieInformationen derKom­
mission-überdieBeihilfen,dieihrvorabbekanntgegeben sind,hinaus-
ergänzen:SieerführesoauchvondenBeihilfen,diegegebenenfalls von
denMitgliedstaaten direktgewährtwordensind,etwaimZusammenhang mit
besonderen,mitderKommission imBereichvonRegionalbeihilfen oderall­
gemeinenBeihilfenunterzeichneten Vereinbarungen .
Eshätteselbstverständlich nichtzurFolge,dieGewährungdieserHilfen
zuverhindern,schüfeabereinegrößereTransparenz undwürdederKorunission
dieBewertungihresGlobaleffekt3gestatten.Siekönntegegebenenfalls eine
Präventivaktion auslösen,besonderswennsiefeststellenmüsste,daßdiese
Hilfengeeignetsind,dieStrukturprobleme desSektorszuverschärfen .
DagegenmußtedasInstrumentderNotifizierungallerBeihilfenwohlhin­
fälligwerden,sobaldderSektornichtmehrdieMerkmaleeinesKrisen-sektorsaufweist,wieimübrigenbereitsweiteroben(AbschnittI.A)
indieserAufzeichnung betontwordenist.
*
* *

B. FINANZIERUNGSFRAGEN
Die Anpassung der Produktionsstrukturen der europäischen Automobi lindust rie
erfordert einen beachtlichen Investitionsaufwand ,wenn auch nicht indem
gleichen Umfang ,wie ihn die nordameri kani sehen Hersteller leisten müssen .
Dieser Aufwand muss ineiner gegenüber früher viel weniger günstigen
Gesamtsituation erbracht werden .
Wichtig istnicht nur die Überlegung ,woundinwelchem Umfang investiert
werden soll,sondern auch,obdie Unternehmen dieInvestitionen werden
finanzieren können .
1.Investitionen und Finanzierungskapazitaten
InAnbetracht der Komplexität der Finanzstrukturen und desvertraulichen
.Charakters der Informationen über die Unternehmen ist esnicht leicht ,
hier zueiner eindeutigen Beurteilung zugelangen .
Allgemein lässt sich die Lage wiefolgt resümieren :
-Invest itionsvorhaben
.Die amerikanischen Hersteller beabsichtigen ,inden kommenden fünf
Jahren 75Milliarden Dollar aufzuwenden ;sie müssen aber ihre
Fertigungsstätten neu ausrüsten (*);
.die japanischen Hersteller werden inden nächsten drei Jahren 12
Milliarden Dollar inJapan investieren ,ihre Ausrüstungen sind
aber schon jetzt sehr produktiv (*);
.die Vorhaben belaufen sich auf rund 35Milliarden Dollar (geschätzt ).
(*) Vgl.Teil 1,Ziffer I.(B.und C.)

-53-
UmdieBedeutung dergeplanten finanziellen Anstrengungen zusituieren ,
genügt derVergleich der von 1970 bis 1977 getätigten Investitionen :
-weniger als 35Milliarden Dollar (die 4grössten amerikanischen
Hersteller );
-rund 8,5Milliarden Dollar (diedrei grössten japanischen Hersteller );
-kaum 15Milliarden (die zehn grössten europäischen Herstellerfirmen )
(*).
-Finanzierungskapazitâten
-Nurdiejapanischen Firmen sind inder Lage,indennächsten Jahren
Überschüsse anFinanzmitteln zuerwirtschaften ,die esihnen im
übrigen jetzt schon gestatten ,eine gewisse Diversifizierung voi–
zunehmen .
-Dieamerikanischen Hersteller ,diesich indenletzten Jahren selbst
finanzieren konnten (mittlere Selbstfinanzierung 1970-1977 rund 170%),
werden sich stark verschulden müssen ,und zwar nicht nur aufgrund
ihrer Investitionsvorhaben ,sondern auch infolge der schweren
finanziellen Verluste ,diesie besonders imJahre 1980 erlitten
haben . ., ■
-Die europäischen Hersteller ,denen esgelungen war,ihre globale
Finanzierungskapazitat wieder herzustel len,(Selbst finanzierungsrate
1974-1977 110%,gegenüber 85% 1970-1973 ),werden sich wahrschein­
lich erneut imvermehrten Umfang verschulden ,und zwar stärker als
ihre Konkurrenten :ImJahre 1978 betrug dielangfristige Verschuldung
derwichtigsten Firmengruppen inder Gemeinschaft imallgemeinen
über 20% ihres Stammkapitals gegenüber 4,8% bei GMund 0,1% bei
TOYOTA (**).
Deshalb müssen sich alle Institutionen ,die aufdie eine oder andere
Weise zur Finanzierung desAutomobilsektors beitragen ,und insbesondere
die Kommission ,dieindenletzten Jahren eine beträchtliche Unterstützung
geleistet hat,darüber klar werden ,welche Ausrichtung ihrer Aktion zu
geben ist.
••/•■»
(*) Quelle :DAFSA
(**) Quelle :Bulletin Financier -Banque Bruxelles-Lambert ,November 1979 .

-54-
2.DieGemeinschaftsfinanzierungen
Diefinanziellen Beteiligungen derGemeinschaft imAutorr.obiIbereich
warenbisjetztnichtscktoralausgerichtet ;.sieerfolgtenzumeist
imRahmenregionalerodersozialerHilfen.
DiefürdieseBeteiligungen aufgewendeten Mittelhabensichinden
letztenJahrenbelaufenauf:
-rund290MillionenRechnungseinheiten imRahmendesEuropäischen
FondsfürRegionaleEntwicklung (1975-1980);
-rund435Millionen REinderFormvonDarlehenderEuropäischen
Gemeinschaft fürKohleundStahl(1975-1980);
-rund?50Millionen REausDarlehenderEuropäischen Investitions­
bank-(1975-1979);
-einigeMillionen REimRahmenderBeteiligungen desEuropäischen
Sozialfonds (*).
DieBeurteilung desqualitativen EinflussesdieserBeteiligungen muss
folgendenGegebenheiten Rechnungtragen:
-DieBeihilfendesRegionalfonds sindnurpartielleRefinanzierungen
nationalerBeihilfenundwerden"neutral"vergeben,d.h.sieerfüllen
dieAufgabe,Kostenzuerstatten,welchedieUnternehmenaufgrunddes
regionalenStandortesihrerNiederlassungen aufbringen;
-dieEIB-Darlehen enthaltenkeineVorzugsbedingungen undwerdennach
Gesichtspunkten desMarktesvergeben;
-dieBeteiligungen derEGKS,diemitZinsvergünstigungen gewährtwerden
können,dienendazu,vonSeitenderUnternehmenStandortentscheidungen
sowieVerpflichtungen imBereichderBeschäftigung zuerhalten,wie
sieinArtikel56EGKS-Vertrag vorgesehensind.
Quantitativ warihrEinflusskeineswegszuvernachlässigen ,weilderTeil
derEFRf.-BeteiligungenanderFinanzierung derInvestitionen,zudenen
siebeigetragen haben,von1975bis1980fast7%erreichthatunddie
EGKS-Darleheninzahlreichen Fällenbiszum'Höchstsatzvon50%des
involvierten Kostenaufwandes abgedeckthaben.EineungefähreBerechnung
ergibt,d^sderAnteilderausderGemeinschaft stammendenMittelauf
über5%dezurFinanzierung derInvestitionen derAutomobilindustrie
indenletztenJahreninsgesamtaufgebrachten Mittelveranschlagt werden
kann.
(*)Vgl.hierzudasKapitel"DerStrukturwandel inderBeschäftigung
undAnlage15.

-55-
Diese Zahlen zeigen ,dass dieAutomobilindustrie dank ihrer Dynamik in
derLuge war,vondendurch diegemeinschaftlichen Finanzierungsinstrumente
dargebotenen Möglichkeiten breiten Gebrauch zumachen .
Derkünftige Beitrag derKommission dürfte zwar geringeren Umfang haben ,
nicht aber weniger wichtig sein :
-durch seine Ausrichtung ,etwa imSinne einer vermehrten Koordinierung
aufProduktivitätsverbesserungen hin;
durch dengezielten Einfluss inRichtung Mobilisierung undZuweisung
deserforderlichen Kapitals andieIndustrie .
DieFrage istjetzt ,welche Beurteilungskriterien fürdieZuteilung der
finanziellen Unterstützungen derGemeinschaft gelten sollen .Diese Kriterien
könnten imübrigen alsReferenz beiderBewertung dervondenEinzelstaaten
gewährten Beihilfen dienen und soeinen Anreiz darstellen .InAnbetracht
dervorstehenden Überlegungen über dieNatur derAnpassungen ,diedie
Industrie vornehmen muss ,undüber dieBedingungen ,unter denen sieerfolgen
müssen ,sollte dieDefinition dieser Kriterien auf \folgendes abstellen :
-Förderung derIntegration derIndustrietätigkeiten derGemeinschaft ,
indem dieKooperation zwischen mehreren Herstellern unterstützet wird ;
-Stützung derRationalisierung derStrukturen beiderBauteilefertigung ,
denn ausdengenannten wirtschaftlichen undindustriellen Gründen
(Serieneinsparungen ,Internationalisierung desMarktes )müssen die
Bemühungen hier konzentriert einsetzen .DieEndmontagetätigkeit müsste
deshalb von derGemeinschaftsunterstützung zugunsten derBauteile -
fertigung ,wohin sich einwachsender Teil derWertschöpfung verlagert ,
imallgemeinen ausgenommen sein :
-Sorge tragen dafür ,daßdieZuteilungsbedingungen fürGemeinschafts -
beihilfen dentechnischen Fortschritt nicht behindern ,insbesondere
durch eine zustrenge Bindung derBeihilfen andiegeschaffenen Arbeits­
plätze .Arbeitsplätze können letztlich nurverteidigt v/erden ,wenn die
Wettbewerbsfähigkeit ausgebaut wird unddertechnische Fortschritt rasch
zurAnwendung gelangt .Dies gilt fürdenAutomobil sektor ebenso wiefür
die ihmvorgelagerten bzw .nachgeschalteten Industriebereiche .
o
o 0

-56-
C.DTETECHNOLOGISCHE NASPEKTE
Dieinternationale Wettbewerbsfähigkeit dereuropäischen Automobilinduslrie
beruhttraditionellerweiseaufihremfortgeschrittenen technologischen
Stand.
DieNotwendigkeit ,unterverschärften Wettbewerbsbedingungen energiesparende,
sichereundzugleichumweltfreundliche Fahrzeugezubauen,zwingtdieUnter­
nehmenzueinerbesserenNutzungdertechnischen Möglichkeiten undzugleich
zuvermehrter Forschung.
Uberdievondenverschiedenen Produktionszonenunternommenen Anstrengungen
hinaushängtderErfolgdavonab,obmaninderLageseinwird,dieseAn­
strengungen ineinerlangfristig kohärenten Weisezuorganisieren .Forschung
undEntwicklung müssenlangfristig angelegtsein,dennesbrauchtseine
Zeit,bisihreErgebnissepraktischangewendet undaufdemFahrzeugnarkt
angebotenwerdenkönnen.
DiesespeziellfürdieAutomobilindustriegeltendezeitlicheDimension
stellteinzwingendes Elementdar:Siebestimmtweitgehend,inwelche-"!
TempoderÜbergangvondenUnternehmen gemeistert werdenmuss.Sielässt
deutlichwerden,wiewichtigesist,imBereichForschungundEntwicklur.g
undbezüglichihrerReglementierungsimpl ikationenlangfristig voraus-
zuplanen,damitdieIndustrieihreWahlentscheidungen unterdenbestmög­
lichenVoraussetzungen treffenkann.
1.DieAnstrengungen imBereichForschungundEntwicklung
Zunächstmussfestgestellt werden,dassArtundUmfangdererforderlichen
Anstrengungen weitüberdenAutomobilsektor imengerenSinnehinausgehen .
WirnennennurdieBedeutungderElektronik,derMateriälforschung und
derErprobungalternativer AntriebsLösungen,umdieVielfaltderbetroffenen
Industriezweige insBewusstsein zurufen.
DahermussvorabeineEinschätzung derallgemeinen Situationderwichtigsten
Konkurrenten indiesemBereichvorgenommen werden.DiegraphischeDarstellung
inAnlage11weistaus,dassderForschungsaufwand inderGemeinschaft all­
gemeinimVerhältnishinterdemderVereinigten Staatenzurückgeblieben ist
unddassdieEuropäersichdiesbezüglich seitmehrerenJahrenvonJapan
überbieten lassen.

-57-
Wasdiespezifischen Bemühungendereuropäischen Automobilhersteller
betrifft,sosinddieseebenfallshinterdenenihrerwichtigsten
Konkurrenten zurückgeblieben .DieAusgabenfürForschungundEnt­
wicklungimAutomobilbau imEuropaderNeunliegenunter10%der
AusgabendieserIndustrie,währenddieserAnteilinden'Vereinigten
Staatendie10%-MarkeerreichtundinJapanweitübersteigt(*).
DieseBewertungistallerdingszuergänzendurcheinenVergleich
dervomStaatindiesemBereichgeleistetenBeiträge.Dieverfügbaren
Angabenhierzusindäusserstwidersprüchlich ,dochlassensieerkennen,
dassdieStützungderöffentlichen HandzugunstenderHerstellerin
AmerikaundJapanvielweitergehtalsinEuropa:
-11%derAusgabenfürForschungundEntwicklungderAutomobilhersteller
werdenindenVereinigtenStaatenvomStaatfinanziert,währenddieser
BeitraginDeutschlandnurrund5%,inFrankreichgarnur1%beträgt<**)
-derAufwandfürForschungundEntwicklung kannimjapanischenSteuer­
systemzumTeilvondenErträgenabgesetztwerden(***).-
DieseFeststellungen wiegenschwer,weildertechnologische Fortschritt
vonjetztandenMotordesWachstumsabgebensollunddasInnovations-
potentialauflängereSichtdieindustrielle Wettbewerbsfähigkeit und
denGradderFlexibilität desProduktivsystems bedingt.
Hierzuseiunterstrichen ,dassdiemitderUmstellunginderAutomobil-
industriegegebenenChancenbesondersindenBereichenAutomationund
ElektronikderGemeinschaft nurzugutekommenwerden,wennsieinder
Lageist,dieerforderlichen Innovationen indenbetreffenden Sektoren
einzuführen unddamitdieVoraussetzungen füreineBefriedigung dersich
dynamischwandelndenNachfrageschafft.Diesbezügliche Unfähigkeithätte
sehrschwereFolgennichtnuraufgrundihrerunmittelbaren Auswirkungen,
sondernmehrnochwegenderGefahrfürdieeuropäischeIndustrie,ihre
technologische Selbständigkeit einzubüssen .
InAnbetrachtderzunehmenden Bedeutungderfinanziellen undindustriellen
Masseneffekte scheintdereinzigeAuswegwideruminderKooperation und
Koordinierung zuliegen.DieZersplitterung derAnstrengungen könntesich
alsäusserstnachteiligherausstellen -sowohl,wasdieNutzungbereits
bekannterTechnologien alsauch,wasdieEntwicklungkünftigerTechniken
angeht.
(*)Quelle:Vorbereitender Berichtzumfranzosischen VIII.Plan.
(**)Quelle:R.D.Optionswithregardtofutureproblemsofthe
europeancarindustry-1980-G.K00PMANN.
(***)Quelle:StellungnahmederCCMC-CLCA(bereitszitiert).

-58-
DieseZusammenarbeit gehtnichtnurdieAutomobiLherstelleran,die
diesenWegmitderSchaffungdesGemeinsamen Forschungsausschuss (*)
zurgemeinsamen ForschunginBereich,diezurZeitnichtdemWettbe­
werbunterliegen,bereitseingeschlagen haben.Siemusssichauch
aufdieDauteileherstellungerstrecken,dienurdurchtechnische
Verfahrenmodernisiert werdenkann,aufdieelektronische Industrie,
dieeinenzichtigenBeitragzuleistenhat,unddeAusrüstungsgüter -
industrie (Forschungen imBereichderAutomation).
SiemusssowohldieUnternehmenalsauchdieBehörden,Universitäten ,
Gewerkschaften undVerbraucher berühren,denndiebehandelten Gegen­
ständebetreffenalleamWirtschaftsleben Beteiligten .
WieesinderParlamentsentschliessung unterZiffer19heisst,muss
dieKoordinierung unbedingtaufgesamteuropäischer Ebeneerfolgen.
AllerdingserforderteinederartigeEntwicklung gegenüberderheutigen
LageeinglobalesVorgehendergesamtenAutomobilindustrie undeine
weitvorausschauende SichtderkünftigenVeränderungen .
.DieNotwendigkeitlangfristiger Vorausschau
IndenLitgliedstaaten sindzahlreicheInitiativen imBereichForschung
undEntwicklungergriffenworden,undeswirdvielfachanProgrammen
zurVerwendung vonErsatztreibstoffen undzurEntwicklung sparsameren
Fahrzeugengearbeitet .DieKommissionfördertihrerseitsdurchBeteili­
gunganUntersuchungen undNeuentwicklungen spezifische Vorhabenzur
Verringerung desVerbrauchs.
AufdieserGrundlage,diesichbisjetztmitimwesentlichen defensiver
Absichtentwickelthat,müsstekünftigbewussterweiterfortgeschritten
werden,wobeidielangfristigen Entwicklungen desAutomobilsgegenüber
denabsehbarenwirtschaftlichen undsozialenHwpothesenfürdienächsten
15bis20Jahrevorweggenommen werdenmüssteunddementsprechend Ziel­
setzungenaufkurze,mittlereundlängereSichtfestgelegtwerdensollten.
(*)UnterBeteiliaung vonRENAULT-PSA–BL–FIAT-VW–VOLVO.

-59-
Aufeuropaischer EbenekonntesicheinsolchesVorgehenauffolgende
Punkteabstützen : ,
-Entwicklung vonAktionenzurSchaffungeinesinnovationsfördernden
Kontexts;
-FörderungderZusammenarbeit derIndustrie;
-Konsolidierung einesdurchRechtsvorschriften abgesteckten Raums,
indemsichdietechnologische undwirtschaftliche Entwicklung
vollziehen kann(*);
-FestlegungvonLeitlinienfürForschungundEntwicklung imRahmen
eineslangfristig angelegtenGlobalvorhabens fürdenAutomobilsektor .
Selbstverständlich obliegtesinersterLiniedenUnternehmen,die
Wahlentscheidungcn zutreffenundfürihreVerwirklichung zusorgen.Die
Vorhaben,mitdenensichdervonsechseuropäischen Herstellern ge­
gründete"JointResearchCommittee"(**)derzeitbeschäftigt,unddievor
allemlangfristige Forschungenbetreffen (u.a.Forschungen überdie
Verbrennung undüberdieQualitätzusammengesetzter Materialien),ver­
dienenunterdiesemBlickwinkel gefördertzuwerden.EinederInitiativen
diesesAusschusses scheintbesondersinteressant :dieSchaffungeines
gemeinsamen Zentrums,indemdieAutomobilhersteller gemeinsamander
Definition derKenndatenderfürdasAutomobilerforderlichen elektronischen
Bauteilearbeiten.WürdedieseInitiativeverwirklicht,sogelangteman
tatsächlich zueinemstandardisierten AusdruckdesBedarfs,wasdurchdie
SchaffungeinerhomogenenNachfragesowohldemBenutzer(billigere An­
schaffung)alsauchderElektronikindustrie zugutekäme,diesoüber
eineneuropäischen HarktfürAutomobilbauteile verfügenkönnte.
WasdieKommissionmitdemwesentlichen Ziel,derIndustriezueiner
besserenBewusstwerdung derErfordernisse undderMöglichkeiten zu
verhelfen,beitragenkönnte,würdeumfassen:
-sowohlpunktuelleAktionen: '
.Katalogisierung derArbeiten,Forschungen undForschungs-undEnt­
wicklungsvorhaben undInnovationen,dieinderGemeinschaft im
Gangesind,wasklarererkennenliesse,wasvorhandenistundwas
benötigtwird;
.BeitragzurFörderungvonStudienoderPilotprojekten ,dieals.
vonvorrangigerWichtigkeitanerkanntsind(zumBeispielGasturbinen,,
polyvalente Motorenusw.); ,
mm/mm
(*)Vgl.AbschnittII.B
(**)Vgl.Seite58.

-60-
-Aktionenmitpermanentem CharakterzurForderung :
.derSchaffungvonBeobachtungs-undKonzertierungsstrukturen ,deren
Aufgabedarinbestünde,allenPartnernInformationen zuliefernund
Gelegenheit zumGedankenaustausch überdieErgebnissederFuE-Pro-
gramme,überdieSituationimAusland,überdielangfristigen Nach-
frageentwicklungen andenverschiedenen Weltmärkten zugebenusw.;
.derSchaffungvon"technischen Zentren",derenAufgabeeswäre,
Forschungen imBereichderAutomobilbauteile zubetreibenund
Innovationen einzuführen(*),
.derFormulierung koordinierter Grundlagenforschunsprogramme ,bei
derdieIndustrie,dieUniversitäten unddieöffentliche Hand
mitwirken,undderSchaffungvonbesonderenSpitzentechnologie -
zentren,beidenenHersteller,Ausrüstungsfabrikanten undöffent­
licheLäboratorien beteiligtzuseinhätten(überHochtemperatur-Werkstof fe
oderzusammengesetzte Materialien beispielsweise ).
EinsolchesVorgehenlasstsichselbstverständlich nuraufderGrundlage
aktiverundkohärenterAnstrengungen allerVerantwortlichen realisieren .
(*)DieserVorschlagfindetsichunterdenMassnahmen,dieindem
Informationsbericht desfranziosischen SenatsÜDerdieAuto-
mobilindustriegenanntsind.

-61-
D. DER STRUKTURWANDEL IN DER BESCHÄFTIGUNG .UND DIE REGIONALEN' PROBLSmg
Diewirtschaftliche ,industrielle und technische Entwicklung imAuto-
mobilsektor wird indessen gewaltige soziale Konsequenzen nach sich
ziehen .Sie werden zum Ausdruck kommen ingrossen Veränderungen be­
züglich derQualifikationen und dersektoralen Verteilung derArbeits­
kräfte ,und eswerden sich entsprechende Veränderungen bei der regionalen
Standortverteilung derTätigkeiten vollziehen .
1.Die Natur der Veränderungen
Seit Jahren bemüht sich die Kommission aktiv darum ,den Arbeitnehmern
die Anpassung an,diewirtschaftliche Entwicklung zuerleichtern und
die Beziehungen zwischen den Sozialpartnern zuverbessern .
• •
Besonders der Sozialfonds ist imBereich der Automobilindustrie un­
mittelbar tätig geworden ,indem erdieEinstellung bzw.Rehabilitation
mehrerer tausend Arbeitnehmer gefördert hat durch
-Konzentration aufdie Regionen ,dieunter einem Entwicklungsrück -
stand oder dem Niedergang dominierender Wirtschaftstätigkeiten
leiden ; .
-Förderung der Nutzbarmachung destechnischen Fortschritts durch
gezielte Massnahmen zurBerufsbildung (Automation ,EDV-gestütztes
Zeichnen ,Informatisierung vonMontageeinheiten ).
-Erhöhung derberuflichen Mobilität undRequalifizierung derArbeits­
kräfte inden Unternehmensgruppen .
Diebisjetzt angestellten Überlegungen lassen fürdieZukunft auf
folgendes schliessen :
-qualitativ gesehen wird dieArbeitnehmerschaft mitgrossen Um-
stellungsproblemen zutun haben -dieStrukturveränderungen berühren
dasQualifikationsniveau unddiesektorale Aufteilung derBeschäfti­
gung :

-62-
-quantitativ gesehen muss das Problem auf der Ebene des
gesamten Automobi Lbaus einschliesslich dervorgelagerten
undnachgeordneten Wirtschaftstätigkeiten gewürdigt werden .
Angesichts dieser Situation haben sich dieGewerkschaften für
eine Verkürzung derArbeitszeit ,eine Umverteilung derArbeit und
eine vorausschauende Politik zugunsten derArbeitnehmer ausge­
sprochen (*), während dieIndustrie darauf hinweist ,dass dieWirt-
schaftsentwicklung eine Vermehrung dersozialen Leistungen proble­
matisch macht und dass esgeboten erscheint ,dieProduktivanlagen
besser auszulasten.'
Nun wird diezunehmende Automation derProduktion ,dievon jedermann
fürerforderlich gehalten wird ,folgende Konsequenzen nach sich
ziehen :
-quantitativer Abbau derBeschäftigung bei denAutomobilherstellern durch tei
woisc Verlagerung auf dievorgeschalteten Tätigkeiten (Bauteile -
fertigung ,Werkzeugmaschinen ,Industrieroboter ,Elektronik )und
auf dienachgeschalteten Tätigkeiten (Wartung undInstandhaltuno );
-Verringerung des Anteils derunmittelbar beschäftigten Arbeitskräfte
zugunsten indirekter Beschäftigung ,was denEinfluss derdirekten
Arbeitskosten auf dieGestehungsprei sebegrenzen wird und der
Lohnentwicklung forderlich sein dürfte ;
-Verbesserung derArbeitsbedingungen durch Wegfall schwerer körper­
licher Arbeit ; ' • ■ -
Eshandelt sich also inWirklichkeit umeine globale Reorganisation
der Arbeit ,unddernotwendigen grösseren Kapazitätsauslastung ,wie
siebeispielsweise imBereich des EDV-Materials bereits üblich ist,
kann man näherkommen durch
-eine grössere Flexibilität bei derVerteilung der Arbeit und der
Gestaltung derArbeitszeiten ;
-eine Bereicherung derFunktionen durch denEinsatz vonAusrüstungen ,
diedieBeschäftigung qualifizierter undpolyvalenter Arbeitskräfte
begünstigt ;
-eine Anpassung derEntgelte entsprechend denQualifikationen und
den Arbeitsbedingungen .
(*)Stellungnahmen des EMBvom22.10.1980 und 13.4.1981 .

\
-63-
DieseNeuorganisation kannjedochnuraufderGrundlageeines
KonsensusderSozialpartner erfolgen,undsiedarfnichtdurchstarre
Rechts-undVerwaltungsvorschriften behindertwerden.
BeieinemsoschnellenWandelderwirtschaftlichen undindustriellen
Bedingungenistesaberbesonderswichtig,dassalleanderWirtschaft
BeteiligtenihrerseitsdieBeweglichkeit undFlexibilität beweisen,
diegefordertsind,umdieAnpassungen invollemUmfangzuvollziehen.
ZunächsteinmalgiltesineinersolchenLage,dieAuswirkungen der
imGangbefindlichen Umwälzungen aufdieBeschäftigungsbedingungen
möglichstgenauvorauszusehen .DassInformationen undeingehende
Forschungen zudiesemThemagegenwärtigfehlen,istwirklicherschreckend,
hängtdochdavondietatsächliche FähigkeitzurAnpassungandiegewandel­
tenVerhältnisse unddieMöglichkeit derUnternehmen,dievonihnenbe­
nötigtenArbeitskräfte zufinden,ab!
DieKommissionhältessodannfürnotwendig,Informationen undVoraus­
schauenüberdieKonsequenzen derEntwicklung derProduktionundins­
besonderederAutomatisierung fürdieBeschäftigung ,dieQualifikationen
,unddieArbeitsbedingungen zusammeln,auszubauenundauszuwerten,und
siewirdzudenBemühungenindiessrRichtungihrenBeitragleisten.
Schliesslich erhältdie"FragederBerufsausbildung ganzentscheidendes
Gewicht.EsistinderTatfrappierendfestzustellen ,dasstrotzder
hohenArbeitslosigkeit inderallgemeinenWirtschaftskrise wichtige
Beschäftigungsmöglichkeiten ungenutztbleiben,weilesanhinreichend
qualifizierten Arbeitskräften fehlt,wodurcheszumeistanstrate­
gischenPunktenderProduktionsprozesse zuEngpässenkommt.
Solassensichnacheinemkürzlicherschienenen Artikel(*)-umnur
dieunmittelbar denAutomobilbereich berührenden Sektorenzunennen-
nurhalbsovieleIngenieureinderFachrichtung Mikroelektronik
ausbilden,wiegebrauchtwürden;undderMarktderaufWartunghoch-
entwickelter Ausrüstungen (vorallemIndustrieroboter )spezialisierten
TechnikerundIngenieureistsehrgespannt.
(*)L'UsineNouvelle-5.Mârz1981.
(dieserArtikelschildertdieVerhältnisse inFrankreich).

-64-
DieKommission kannzwarindiesemBereichzupunktuellen Massnahmen
ihrenBeitragleisten/dochliegtdieHauptverantwortung beiden
Mitgliedstaaten :esgilt,besondereAnstrengungen imBereichder
BildungundBerufsbildung sowiederberuflichen Umschulung zuuntei–
nehmen.
EsbestehteingrossesGefallezwischendemmittlerenAusbildungs-
niveauderjapanischen unddereuropäischen Arbeiter(*),undmehrere
europäische Unternehmen klagenbereits,dasssienureinenTeilder
entsprechend ausgebildeten TechnikerundIngenieurefinden,mit
derenHilfediediegewünschten Produktionsumstellungen durchführen
können.Eserscheintgrundlegend,dieAufmerksamkeit aufdiesenPunkt
zurichten:DieAnpassungderMenschenandieneuenProduktionsformen -
unddiesgiltnichtnurfürdieAutomobilindustrie -istdieVoraus­
setzungdafür,dasssieihreUmstrukturierung erfolgreichvollziehen
kann.
2.DieLokalisierung derTätigkeiten
DieLokalisierung derAutomobilherstellung hängtnichtalleinvon
technischen Voraussetzungen ab.Diegeographische Standortwahl bei
Neuinvestitionen werdenweitgehendinAbhängigkeit vondemGewicht
derbestehenden Ausrüstungen ,deninterindustriellen Austauschnetzen
unddergeographisehenLagederbereitsBeschäftigten getroffen.
WährendfünfzigJahrenwardieAutomobiIherstellunginderGemeinschaft
diewichtigste "industrialisierer.de Industrie".MitderEntwicklung
inRichtungaufdieFertigungvonEinzelteilen undAusrüstungsbau-
teilenundauffastvollautomatische Montagebänder wirddieseFunktion
anandereTätigkeiten abgegeben.
Dasbedeutetnicht,dassdieFertigungohneMenschenauskäme,sondern
vielmehreineKonzentration vonArbeitskräften aufBau-,Wartungs-
undLogistiktätigkeiten .Wenigerqualifizierte Arbeitskräfte werden
durchhöherqualifizierte Arbeitskräfte ersetzt.
Vonallgemeiner WartelässtsichausfrüherenEntwicklungen ablesen,
dassdiekünftigenStrukturveränderungen eineverstärkteVerschiebung
derWertSchöpfunginderAutomobilindustrieaufdievorgeschalteten
Industrien,insbesondere dieBauteileproduzierenden ,bewirkenwird.
DashatstarkeAuswirkungen aufdiegeographische Verteilungder
Investitionen ,denndieZunahmederWertschöpfungeinesProdukts
bringteineErweiterung derMarktemitsich,dievoneinerundder­
selbenFertigungseinheit bedientwerdenkönnen(geringeresGewicht
ι ·■/·'·
(*)SieheTeilI,Abschnitt1.1

»
65
derEinkaufs»undTransportkosten fürRohstoffesowiederKosten
fürdenAbsatzdesFertigprodukts andemglobalenGestehungspreis ).
Hinzukommt,dassdieseneuenEinheitenwesentlichgrössereProduktions­
kapazitätenalsdie.zuersetzendenaltenAnlagenrepräsentieren .Ihre
Belegschaft wirdkleinsein,aberhohesQualifikationsniveau aufweisen.
SiewerdeninvielstärkeremUmfangaufDienstleistungen vonaussen
zurückgreifen alsdiealtenWerke.
DieserFaktorkommtnaturlichzudenFolgenderEntwicklungaufein
"Weltauto"hinhinzu,dieihrerseitsebenfallsaufdieErrichtung
vonProduktionseinheiten ausgerichtet sind,dieerweiterteHarkte
bedienen(*).
AlledieseFaktorenerhöhenimEndergebnisdieFlexibilität bezüglich
def*Standortwahl fürdieProduktion undverstärkensodenAnreizeffekt
gegebenerregionalpolitischer Instrumente.
<*)Vgl.TeilI,Kapitel X

-66-
II.DIEDYNAMIKDESBINNENMARKTES
Dergemeinschaftliche Automobilmarkt istnachdemamerikanischen
derzweitgrösste derWelt(*).InAnbetrachtderunterschied­
lichenAusrüstungsquoten istesderMarkt/derindenkommenden
JahrendemabsolutenWertnachdengrösstenTeilderWeltnachfrage
hervorbringen wird.
Diesisteinbeachtlicher TrumpffürdieAutomobilindustrie der
Gemeinschaft .DasVorhandensein einesgrossen,einheitlichen Binnen­
marktesnämlichisteinenotwendigeBasisfürdievorzunehmenden
industriellen Umstellungen unddieVoraussetzung dafür,dassdiese
Umstellungen rentabilisiertwerdenkönnen:
-Möglichkeit derProduktioninGrossserien mitdendamitverbundenen
Einsparungen ;
-Diversifizierung derNachfrage,wasdieEntwicklungsmöglichkeiten „
vervielfacht ;
-AnreizzuInnovationen,eineäusserstwichtigeVorbedingung für
dieVerbesserung derWettbewerbsfähigkeit .
DieStärkungdiesesBinnenmarktes unddieAusnutzungseinerDynamik,
d.h.dieKombinationallerpositivenEffekteinVerbindungmitseiner
Grösse,musserstesAnliegenbleiben:
-füralleanderWirtschaftBeteiligten,dieVerantwortung fürdie
Realisierung diesesWirtschaftsraumes tragen;
-undvorallemfürdieUnternehmen,denenesobliegt,dassoent­
wickeltePotential zuvalorisieren .
DieKommission hatmitihremWirkenindenletztenJahrzehnten bereits
einenbeachtlichen Rahmenzuschaffenvermocht,mandenkenurandie
Beseitigung dertechnischen Handelshemmnisse innerhalbderGemeinschaft,
dankdererdieHerstellerheuteFahrzeugefüralleMitgliedstaaten
produzieren können.
(*)WasdiePkwangeht,vgl.Anlage1.

-67-
Dennoch bleibt noch mancher Schritt zutun,umeinrestlos günstiges
Kliiaa fürdieAutomobilwirtschaft inderGemeinschaft zuschaffen .
DerfürdieStrukturaiipasstEigen desSektors benotigte Spielraum muß
aufjeden Fall Geraeinschaftsmaß aufweisen »undessind verstärkte An­
strengungen inRichtung aufeine progressive Konvergenz dervielfach
heute noch heterogenen Aspekte vonnöten ,umdieses Umfeld noch kohären­
terzugestalten .
DieKommission wird durch Festlegung vonVerordnungsvorschriften ,welche
dietechnische undv;irtschaftliche Entwicklung fördern ,wesentlich zur
Schaffung eines solchen günstigen Klimas "beitragen können .
A.DER ALLGFMEINE RAHMEU
1.Beseitigung der innergemeinschaftlichen Handelshemranisse
–Das Erreichte
DerAutomobilbau inderGemeinschaft kann nurunter optimalen
Bedingungen -gemessen andenDimensionen desMarktes -erfolgen ,
wenn dietechnischen Eigenschaften dererzeugten Fahrzeuge injedem
Mitgliedstaat sobeschaffen sind ,daßdiese problemlos aufden
anderen Märkten verkauft werden können .Nurunter dieser Bedingung
lassen sich Serien einsparungen invollem Umfang nutzen .Diese Grund -
Überlegung kennzeichnet denindustriellen Effekt ,dendieHarmoni­
sierung derRechtsvorschriften -konkret :dieBeseitigung derinner­
gemeinschaftlichen technischen Handelshemmnisse -zeitigt .
Die Kommission hat natürlich dieser Aktion imAutomob ils«ktor in
Anbetracht seiner wirtschaftlichen Bedeutung besonderes Gewicht bei­
gemessen :DerUmfang derAutomobilausfuhren zwischen denMitglied­
staaten (1980 fast 2.700.000 Einheiten )istinderTatum50#
größer alsderjenige nach außerhalb derGemeinschaft .
Siehat ihrZiel fast erreicht ,dasdarin besteht ,einFahrzeug *u
haben ,welches ,ineinem Mitgliedstaat bauartgenehmigt ,inderge­
samten übrigen Gemeinschaft automatisch alstechnisch konform ak­
zeptiert wird .
••/••

-68-
IndenletztenzehnJahrenwardieHarmonisierung dertechnischen
MerkmalebeiKraftfahrzeugen tatsächlich sowirksam,daßesgegen­
wärtigbereitswenigerUnterschiede zwischendenSpezifikationen der
einzelnenMitgliedstaaten gibtalszwischenverschiedenen Staatender
USA(l).Dienochnichtharmonisierten Punktebildenimübrigenkeine
BehinderungfürdenAutomobilsektor ,derdieGroßserieneffekte bereits
heutevollnutzenkann.SchätzungenzufolgekonntendurchdieseHarmoni­
sierungüber10%desGestehungspreises eingespartwerden.
-DienochoffenenPrägen
DieGemeinschaftsbescheinigruig istnochnichtWirklichkeit geworden.
Hierzuwürdeesjedochgenügen,wieesdasEuropäische Parlamentin
Punkt14seinerEntschließung fordert,dieletztenRichtlinien über
dieBeseitigung dertechnischen Handelshemmnisse beiKraftfahrzeugen
zuverabschieden :DieVorschlägederKommission-eshandeltsichnur
nochumdreierlei,nämlichWindschutzscheibe ,ReifenundAngabedes
Anhängergewichts (*)-liegendemRatseitlangemvor.Wieesferrer
inderBitSchließungheißt,würdedieVerabschiedung dieserVorschläge
dieEinführungeinerGemeinschaftsbescheinigung fürKraftfahrzeuge zur
Folgehabenkönnen;einsolchesZulassungverfahren würdederGemeinschaft
einebedeutendeVerhandlungs positionimRahmenderneuenGATT-Verein-
barungenüberdieGegenseitigkeit beinichttarifären Handelshemmnissen
verschaffen .
EsgehtbeidieserPrägejetztinderTatumdieHandelsbeziehungen
mitdemAusland,dadieindustriellen EffektedörHarmonisierung bereits
jetztvollausgeschöpft werdenkönnen.Dieserklärtauch,warumdie
gemeinschaftliche Betriebserlaubnis jetztunmittelbar andenBegriffder
Gemeinschaftsbescheinigung fürgewerblicheErzeugnisse ausDrittländern
geknüpftist,wozudemRatebenfallseinVorschlagfüreineRichtlinie
derKommissionvorliegt(**).
•••
(l)IndiesemBereichsind59Richtlinienverabschiedet worden,-
einschließlich derjenigenzurAnpassungandentechnischen
Fortschritt .Vgl.Anlage13-
(*)ABI.C119/21vom16.11.1972
C15/4vom20.1.1977
C37/1vom14.2.1977
(**)ABl.C54/5vom4-3.1980

-69-
Die "beiden Aspekte ,diebeurteilt werden müssen ,sind schließlich
folgende :
.Zulässigkeit vonKraftfahrzeugen ausdritten Ländern aufeinem wirklich
vereinheitlichten Binnenmarkt ,was "bedeutet ,daßeinineinem Mitglied -
staat bauartgenehraigtes Fahrzeug defacto dieVoraussetzung dafür mit­
bringt ,indenanderen Mitgliedstaatn verkauft werden zukönnen .Diese
Präge steht selbstverständlich indirektem Zusammenhang mitderPräge
derHandelsgleichgewichte (vgl .Kapital III).
.DieGegenseitigkeit inbezug aufdieBeseitigung dernichttarifären
Hemmnisse ,diedieGemeinschaft vondenanderen produzierenden Zonen
erwarten darf .Hierzu fordert die Industrie von der Gemeinschaft in
ihren Stellungnahmen ,deninternationalen Handel ,insbesondere durch
dieBeseitigung derHindernisse fürdenExport inandere Teile der
Welt ,aktiv zufördern .DieKommission istbereits indiesem Sinne bei
denjapanischen Behörden vorstellig geworden ,umdieBeseitigung der
technischen Hindernisse fürdenAutomobil erport nach Japan undvorallem
dieVereinfachung derZulassungs verfahren sowie denAufschub des Inkraft­
tretens der Normen über verschmutzende Saissionen für die aus der EWG
eingeführten .Fahrzeuge zuerreichen .
Beim gegenwärtigen Stand derDinge wäre esäußerst bedauerlich ,wenn die
Suche nach Lösungen -dienatürlich über dieAnnahme der "Drittländer -
Richtlinie "unddieGemeinschaftsbescheinigung zufinden sind -eine Zer­
stückelung desBinnenmarktes hervorrufen würde ,waszueinem Aufleben des
Protektionismusdenkens führen könnte .
Bleibt einletzter Punkt bezüglich desAbbaus dertechnischen Hemmnisse
zubedenken :dietechnische Überwachung derFahrzeuge .DieTatsache ,daß
einige Mitgliedstaaten noch nicht über einsolches System fürPkwverfügen ,
sorgt inderTatfürStörungen desHandels mitGebrauchtfahrzeugen zwischen
denMitgliedstaaten .
Ferner ist eserlaubt sich vorzustellen ,daßdieallgemeine Einführung der
technischen Überwachung derPkwaufeuropäischer Ebene ,sowieesdie
Parlamcntsent Schließung undeinige Hersteller fordern (*), günstige Aus­
wirkungen aufdieSicherheit ,dieUmwelt ,denVerbrauch unddieWartung
derFahrzeuge sowie aufdieEntwicklung derNachfrage haben würde .
• ••
(*)Ziffer 15derParlamentsentschließung

-70-
DieMitgliedstaaten ohneeinderartigesSystemmeinenallerdings ,daß
dasKbcten-Nutzen-Verhältnisungünstigausfallenwürde.Esscheintde­
finitivnotwendig,daßvorherigeAnalysenangestelltwerden,umeine
eventuelleErweiterung desAnwendungsbereichs derGemeinschaftsricht -linie(*)überdietechnischeÜberwachungzuprüfen,diebeiihrerVer­
abschiedung durchdenRataufNutzfahrzeuge beschränktwordenwar.
2.DasUnfernderAutomobilwirtschaft inderGemeinschaft
DietechnischeVereinheitlichung amBinnenmarkt ,zuderdieBeseitigimg
derHandelshemmnisse geführthat,kannindessendievielfältigen Ungereimt­
heitennichtüberdecken ,dienochzumNachteilderAutomobilwirtschaft in
derGemeinschaft fortbestehen .
Diesefortbestehenden Divergenzen hinderndieUnternehmendarin,das
Potential,daseingroßergemeinschaftlicher Wirtschaftsräumbietet,voll
zunutzen.
EinkurzerBlickaufdieBedingungen ,diedieProduktion ,denKaufund
dieNutzungdesKraftfahrzeug inderGemeinschaft beeinflussen ,läßtklar
erkennen,wieunterschiedlich dieGegebenheiten sind,undinwelcheRich­
tungdieVerantwortlichen zuwirkenhaben,umdemabzuhelfen.
»-DieProduktion ;•
DerEinfluSderSteuernaufdieProduktionsbedingungen wurdebereits
erwähnt(**)•Diediesbezügliche LageindeneinzelnenMitgliedstaaten
istnachwievoräußerstuneinheitlich .DienationalenSteuersysteme ,
dienochunterdieSouveränität derMitgliedstaaten fallen,laufentat­
sächlichweitauseinander ,undesistäußerstschwierigfestzustellen ,
obsieineinemgegebenenStaatdieAutomobilproduktion mehroderweniger
alsineinemanderenMitgliedstaat oder,inJapanfördern.
HiererhebensichzweiwichtigePraxen:
.Reinaussteuerlichen GründenkönnenWettbewer'bsverzerrungen zwischen
denHerstellernderGemeinschaft hervorgerufen werden(***);
'*)ABI.L47vou18.2.]977
«*)Vgl.TeilII,AbschnittI.C
***)Vgl.dasKapitelüberdiebehördlichenInterventionen .

-71-
.Welchen globalen Effekt haben diesogewährten Vergünstigungen ?Tat­
sächlich dürften die steuerlichen Maßnahmen eine besonders wirksame
Rolle beiderEntwicklung derWettbewerbsfähigkeit derjapanischen
Industrie gespielt haben ,ohne daßsiefinanzielle stärker insGe­
wicht gefallen wären alsineinigen anderen konkurrierenden Ländern .
Diebisheute vonderKommisoion realisierten oder vorgeschlagenen
Harinonisierungsmaßnahnen haben sich imwesentlichen aufdieSteuer -
Strukturen undBesteuerungsgrundlagen erstreckt .Indennächsten Jahren
wird dieAktion indieser Richtung fortgesetzt ,undes "bleibt eine ganze
Reihe vonVorschlägen indiesem Bereich zumachen ,besonders bezüglich
derErmittlung dessteuerpflichtigen Unternehmensgewinns .
Über diestrukturellen Disparitäten zwischen denSteuersystemen hinaus
sei "aufdenbreiten FeLcher derSteuersätze hingewiesen ,die ,davonden
Mitgliedstaaten souverän festgelegt ,denFahrzeugkauf selbst unmittelbar
beeinflussen .
DerKauf_
DieDivergenzen derSteuervorschriften betreffend denKauf vonKraft­
fahrzeugen (Mehrwertsteuer undZulassungsgebühren )sind enorm .Besonders
hohe Steuern zahlt man inDänemark undGriechenland ,sehr niedrige in
Luxemburg .
DiePolgen lassen sich unter zwei Haupt gesichtspunkten einordnen :
.Erstens beeinflußt dieallgemeine Besteuerung unmittelbar denUmfang
derNachfrage nach Kraftfahrzeugen ,unddieDifferenzen desrelativen -
Gewichts dieser Besteuerung lassen sich anderjeweils unterschied­
lichen Entwicklung derbetreffenden Märkte ablesen .
.Zweitens wird sich derAnvendungsmodus dieser Besteuerung (Berechnungs -
weise usw .)aufdieUachfragestruktur aus ,indem einige Teilbereiche
derProduktion bevorzugt oder benachteiligt werden .Dies isteinbeacht­
licher Störeinfluß fürdenhomogenen Binnenmarkt ,derauch gegenüber
derKonkurrenz vonaußen schwerwiegende Polgen haben kann ,indem zum
Beispiel die"Einfuhr :vonNiedrigpreisfahrzeugen begünstigt wird (dies
istzumBeispiel inDänemark undGriechenland derPall).DieKommission
macht dieKitgliedstaaten darauf aufmerksam ,welch günstigen Effekt
eine größere Gemeinschaftssolidarität –weniger divergente Politiken –
indiesem Bereich hätte !
••/•«

-72-
Alsletztesmußschließlich nochdieRollederVerbraucher selbst
hervorerhobenwerden.SietrageneinezweifacheVerantwortung ,
indemsieeinerseitseinemglattenFunktionieren desProduktions­
systemsinteressiert sind,andererseits aberdieKaufentScheidungen
treffen.
IndemMaße,wodieProduktionsbedingungen amgemeinschaftlichen
Marktsichvondenenderanderenproduzierenden Zonenunterscheiden ,
giltesnämlichbeimVerbraucheineoffensichtliche Arbitragewahr­
zunehmenzwischen
.demKaufgemeinschaftlicher Erzeugnisse ,dieteurerseinkönnen,
weilinsieElementedesLebensstandards eingehen,dieesinanderen
konkurrierenden Ländernnichtgibt,und
.demKaufvonFahrzeugen ,diewenigerteuersind,weilsieunter
anderenBedingungenproduziertwordensind;dieserKaufverursacht
natürlichindirekteKosten,weilereinenVerlustvonMarktanteilen
undeineinduzierteSchwächungfürdieGemeinschaftsindustrie bewirkt.
-DieNutzung
UnterdenFaktoren,diedieNutzungderKraftfahrzeuge beeinflussen ,
wiegenzweiElementebesondersschwer:dieKraftstoffkostenundKfz-
Steuerneinerseits unddieVersicherungskosten andererseits .
DieKraftstoffsteuern,dieeinwesentliches ElementdesPreisesdieser
Erzeugnissedarstellen,unddieKfz-Steuern ,derenBerechnung^-methoden
imübrigenvonMitgliedstaat zuMitgliedstaat sehrunterschiedlich sind,
könnenebenfallsdieNachfragestruktur beeeinflussen (AnteilderBenzin-
uniPieselmotorfahrzeuje usw.):soistbeispielsweise dieVerbrauchsteuer
aufDieselkraftstoff inGroßbritannien hochundinItalien(*)niedrig.
GlobalbetrachtetistderSteueranteil andenKraftstoffkostenseit1973
invielenMitgliedstaaten gesunken.Hierscheintesangesichtsderzuver­
folgendenenergiepolitischen Zielewünschenswert ,daßdieserrelativeAn­
.teilkünftigzumindestgleichbleibt,besserab?:rnochnachobenharmonisiert
wird.
••/«•
(*)Vgl.TabelleinAnlage12

-73-
Diese Unterschiedlichkeit läßt sich auch beidenHaftpfIichtversieh erungs -
systemen feststellen ;dieVorschläge derKommission zurHarmonisierung
sind vondenHitgliedstaaten jedoch verworfen worden .Deshalb können
dievomEuropäischen Parlament inZiffer 29seiner Entschließung ge­
nannten "konkreten Möglichkeiten einer Übereinkunft zwischen Herstellern
vonEinzelteilen ,Versicherungsgesellschaften undVereinigungen von
Reparaturbetrieben ,umdieReparaturen anKraftfahrzeugen zuverein­
heitlichen unddieKosten zusenken "schwerlich insAuge gefaßt werden ,
weil sieeine Gefahr fürdenWettbewerb darstellen ,solange einein­
heitlicher Markt fürdieVersicherungswirtschaft fehlt .
Diese Disparität istauch beidenKosten derPrivathaftplichtversicherung
festzustellen ,dieunter anderem beeinflußt werden vondenSystemen der
privaten Haftpflicht selbst ,dienicht harmonisiert sind ,einerseits ,und
vondenBeträgen ,biszuderen Höhe diese Versicherimg obligatorisch ist ,
andererseits .Betreffend denletzteren Punkt hatdieKommission imAugust
1980 Vorschläge zurRechtsangleichung gemacht .
Imübrigen scheint esschwer zusein ,denrealen Möglichkeiten einer Ab­
sprache zwischen denErsatzteilherstellem ,Versicherungsgesellschaften
undReparat uruntemehmen imHinblick auf eine Harmonisierung undRedu­
zierung derKraftfahrzeug-Reparaturkosten ,wie sievomEuropäischen
Parlament inZiffer 29seiner Bnpfehlung gefordert werden ,dasWort zu
reden ,denn siewürden dieGefahr mitsich bringen ,daßsich dieMärkte
stärker gegeneinander abkapseln -eine Tendenz ,diedengegenwärtig von
derKommission entfalteten Anstrengungen ,dieFreiheit derDienstlei­
stungen imVersicherungssektor zugewährleisten ,zuwiderliefe .
*
* *
Alle vorstehend angeschnittenen Fragen lassen erkennen ,vonwelchen Punkten
ausdieKohäsion desGemeinschafts -Binnenmarkts gestärkt vrerden kann .Die
Kommission legt Wert darauf ,ihrerseits durch Konsolidierung eines durch
Vorschriften abgesteckten Raums dertechnologischen undwirtschaftlichen
Eatwicklur.g zusteuern .

-74-
B.DIERTOLMEflTIERUNG
DieReglementierung übtaufdieAutomobilinduntrie einenEinfluß
aus,dersichnichtaufdieunmittelbaren Sicherheits-undUrowelt-
auflagenunda\ifdenEnergieverbrauch beschränkt ,daerEntschei­
dendeszurWettbewerbsfähigkeit dermiteinanderinWettbewerbste­
hendenProdukrtionssonen beitragenkann.
Deshalbscheintesnotwendig,aufeuropaischer EbeneeinVorgehen
festzulegen ,beidemalledieseAspektegleichermaßen berücksichtigt
sind.
1.Diewirtschaftl icheBedeutungderReglementierung
DieReglementierung istaufdieAutomobilindustrie indenletzten
JahrennichtohneEinflußgeblieben.InderheutigenWirtschaftslage
nachderEnergiekrise und-beizunehmendeminternationalen Wettbewerb
kommtihrdurchihreEinflußmöglichkeit aufdieWirtschafteineent­
scheidende Rollezu.*
-Dasbestehende Problem
DerAnwendungsbereich derReglementierung erweitertsicnimmermehr
nachderSicherheit undderIfaweltwendetsiesichjetzthauptsäch­
lichdemEnergieverbrauch zu,undzwarinfolgederAbhängigkeitdtr
Versorgung vomAuslandeinerseitsunddesspezifischen Gewichts
desAutomobilsektors hinsichtlich desglobalenVerbrauchsanErd-
ölproduktenandererseits .
UnterdiesemBlickwinkel sinddieAmerikanerineinerganzanderen
lägealsdieEuropäeroderdieJapaner,dasieinwenigerhohem
Gradeeinfuhrachängigsind;Eiidererseits aberistbeiihnender
AnteildesErdöl\erbrauchsdurchdasKraftfahrzeug besondershoch
(30$gegenüber16–1J%inEuropa).
««/«•

-75-
DierelativeSituationderdreigroßenProduktionszonenistzurZeit
folgende:
.InJapanbesteht "bereitseinestrengeReglementierung imBereichder
SicherheitunddesUmweltschutzes ,unddieHerstellerhabensichfrei­
willigaufZielederEnergieeinsparimg festgelegt,dieimganzenstrenger
sindalsdiederzeitinEuropainsAugegefaßten;
.IndenUSAwurdendieSicherheits-undUmweltvorschriften ergänztdurch
eine-gemessenandemheuteüblichenVerbrauchsniveau -verhältnismäßig
scharfeobligatorische Verbrauchsreduzierung .DieneueAdministration
hatindiesenBereicheinePolitikderLockerungderVorschriften einge­leitet(*),undbeidenbeibehaltenen VorhabenhatsiedieDefinitionen
gemildertunddieFristenverlängert;mitderIndustriehatsieeine
aktiveZusammenarbeit überdieFestlegungkünftigerZieleeingeleitet ;
.InEuropabestehteineziemlichstrengeReglementierung imBereichder-
Sicherheit,währenddieUniweltschutzvorschriften (ausgenommendieGe-
räuschpegeivorschriften )wenigerstrengsind.WasdieVerbrauchsein­
schränkungangeht,sosinddieeinzigenAuflagenzurZeitdievonden
Herstellern gegenüberihrenRegierungenfreiwilligeingegangenen Ver­
pflichtungen .
InAnbetrachtderEntwicklungindenkonkurrierenden Produktionszonen
undvorallemderLockerungderAuflagenindenUSA.stelltsichdieFrage,
welcheZielemitwelchenKittelnverfolgtwerdensollen,uraeinnochhomo-
genei'csVorschriftenuafeld inderGemeinschaft zuschaffen.
DaszurLösunganstehendeProblemistäußerstkompliziert,weilesnot­
wendigist,dieaufdemVerordnungswege zuerlassendenAuflageninden
Gesamtkomplex derMaßnahmenzurEhergieverbrauchsverringerung undvor
allemderSteuerbestimmungen einzupassen(**).
DiegünstigeGelegenheit,dieKraftstoff-Verbrauchsteuern dazueinzu­
setzen,dieKraftstoffkostenmitderallgemeinenPreisentwicklung in
Einklangzuhalten,unddieMöglichkeiteinerallgemeineren Reorien­
tierungderKauf–undNutzungssteuer derKraftfahrzeuge inAbhängig­
keitvomEnergieverbrauch wurdenbereitserörtert.
*)zunächst34verschiedeneVorschriften
**)VergleichedasKapitelüberdenUmweltschutz imAutomobilsektor

-76-
Esgehtjetztfernerdarum,
.dieZiele:Verbesserung derSicherheitundVerringerung derUmwelt­
belastungmitdemZielderVerringerung desVerbrauchszuverein­
baren;
.dieDisparitätderSituationindereuropäischen Industrieunddie
AuswirkungderReglementierung aufdenWettbewerbrichtigzuberück­
sichtigen.
–Diewirtschaftliche AuswirkungderReglementierung
SieistengmitderAuswirkungderReglementierung aufdieWettbewerbs­
fähigkeitderUnternehmenverknüpft.DieWechselwirkung zwischenRegle­
mentierung undWettbewerbsfähigkeit mußunterdreiergänzenden Aspekten
betrachtet werden:
.EineVerspätungderReglementierung wurdefürEuropaeinewachsende
Verwundbarkeit seinesBinnenmarktes durchKonkurrenz vonaußenbedeuten
undkönntedaslatente -protektionismusdenken wachrufen .Dieswürdeeine
BedrohungsowohlfürdenZusammenhalt desBinnenmarktes alsauchfür
denBestandderbisheuteerzieltenFortschritte inderHandels-und
Zollpolitik bedeuten.
.DieDurchdringung derAuslandsmärkte würdeerschwert,weildieeuro­
päischenProduktesichkostspieligen Kodifikationen unterziehen nüißten,
umdielokalenBestimmungen zuerfüllen;dennsiewärenjanichtinden
normalenProdtiktionsprozeßintegriert .FürdieauswärtirenKonkurrenten
wärederEffektumgekehrt:siehättenkeineSchwierigkeit ,technisch
aufwendigere ProdukteinSeriezufertigenundindieGebietzuexpor­
tieren,wodieAuflagenwenigerstrengsind.
.DiePolgekosten vonReglementierungen hängenengmitderGrößederauf­
gelegtenSerienzusammen.VondiesesGesichtswinkel auskönntedieeuro­
päischeAutomobilindustrie ,diebereitsgegenüberdenJapanernund
Amerikanern imNachteilist,eineVielfaltvonReglementierungen inner­
halbderGemeinschaft nichtverkraften .

-77-
ImZusammenhang mitderInternationalisierung desAutomobilmarktes
mußder Fciktor Reglementierung zunehmend deninternationalen Handels­
beziehungen Rechnung tragen ,dadieStaaten mitderstrengsten Vor­
schrift –vorausgesetzt ,ihrer Hersteller sind mächtig genug -bei
derallgemeinen Entwicklung desMarktes denTonangeben ,ihren hei­
mischen Markt schützen undihre Produktion aufdieEscportmärkte wer­
fen können .
Eswäre deshalb äußerst wünschenswert ,wenn dieGemeinschaft zueiner
gemeinschaftlichen Reglementierung finden könnte ,diealle diese Über­
legungen insich vereint .
2.BieFestlegung eines integrierten Vorgehens
DieStellungnahmen derverschiedenen Partien gegenüber derEntwicklung
derreglementierenden Vorschriften inderGemeinschaft bleiben stark
nuzmciert :
-während dieGewerkschaften sich fürdieSchaffung oder Verstärkung
dereuropäischen Normen bezüglich derKraft stoff einsparung ,des
Umwelt schütz esundderSicherheit aussprechen unddabei unterstreichen ,
daßdies nur zurStärkung derWettbewerbsstellung dereuropäischen
Hersteller beitragen kann ,-
-verlangt dieIndustrie vonderGemeinschaft ,derVerbesserung der .
Wettbewerbsfähigkeit Vorrang vormarginalen Verbesserungen -zum
Beispiel imUmwelt schütz -,einzuräumen .Dies ließe sich dadurch
erreichen ,daßmandieeuropäischen Normen bezüglich desKraftfahr­
zeugs verschärft ,
-undfordert dieParlamentsentschließung dieKommission auf ,die
Konsequenzen einer europäischen Reglementierung imBereich der
Energieeinsparung ,derSicherheit unddesUmweltschutzes zuprüfen .
••/••

-78-
Diese Nuancen kommen auch "beidenMitgliedstaaten zumAxisdruck ,deren
einige dieVerschärfung derUmweltnormen fordern ,während -andere die
Schwierigkeiten herausstellen ,diederIndustrie ausallzu strengen
ökologischen Normen erwachsen können .
Zugleich werden diese Fragen aufhöchstem Niveau indenVereinigten
Staaten diskutiert (*), undineinigen Partnerländern derGemeinschaft
laufen dieAntworten aufeine Verschärfung derAuflagen hinaus (Schweden ,
Schweiz ).
DieKommission hatbereits Untersuchungen zueinigen Aspekten derReg­
lementierung angestellt ,und siebeabsichtigt ,einen eingehenden Meinungs­
austausch mit der Industrie zudiesem Thema einzuleiten .Die bereits ver­
abschiedeten Richtlinien werden überdies regelmäßig entsprechend überar­
beitet .
Zwei Punkte sind indessen schon jetzt desNachdenkens wert :
-eine Geschwindigkeitsbeschränkung :DieinAnlage 14beigefügte Übersicht
läßt erkennen ,daß esnurnoch wenige Regionen gibt ,wosolche amtlicher .
Beschränkungen noch nicht bestehen .Diewirtschaftlichen Vorteile (Sen/jorg
desKraftstoffverbrauchs unddesGestehungspreisss derFährzeuge ),die iß
allgemeine ,einheitliche Einführung vonVorschriften über Höchstgeschwindig -
keiten mit sich bringen würde ,sind nicht vonderHand zuweisen ;
–dasGleichgewicht zwischen aktiver undpassiver Sicherheit :Diepassive
Sicherheit bewirkt heute oft eine Steigerung desVerbrauchs .Eine genaue -a
Untersuchung hierzu wäre' zweifellos sehr vonNutzen ,unddieKommission
hatvordrei Jahren (inZusammenarbeit mitallen einschlägigen Organi­
sationen iaEuropa )einumfangreiches Studienprogramm über Biomechanik
eingeleitet ,dessen Ergebnisse 1962 vorliegen werden undwertvolle Deck-
last ößewerden geben kennen .
Inderheutigen Situation halt die Xoc'ni ssion inAnbetracht derdrückende .!
Energiekostenentwicklung undderdirekten Rückwirkungen dt;-Energiever -
brauchs der Fahrzeuge auf dieWettbewerbsbedingungen eine Reglementierung
imBereich des Kraft stoffVerbrauchs nicht für ■wür .sehenswert .
(*)Vgl .Teil I,Abschnitt I.Csowie Abschnitt 1dieses Kapitels .

-79-
UnterEinbeziehungallesvorstehendAusgeführten scheintesjedoch
nötig,dieReglementierungderwirtschaftlichen undtechnischenBit-N
wiclclungundderEnergiesituation anzupassen .Hierzumußeinglobales
Vorgehengewährleistet werden,d.h.esmüssengleichzeitig dieAspekte
Energieeinsparung ,Umweltschutz undSicherheit,sowiedieaufanderen
Märktengetroffenen Entscheidungen berücksichtigt werden,umeinen
harmonischen unddieVerteidigung derWettbewerbsstellung dereuro­
päischenIndustriebegünstigenden Vorschriftenrahmenzuschaffen.

-80-
III .DIE ENTWICKLUNG TNTERHAT ICJIALE ?!GLEICHGEWICHTE
Für die Gemeinschaft ist eslebenswichtig ,daßihre Automobilindustri
sich reibungslos indieinternationalen Gleichgewichtsverhältnisse
einfügt .BeiderPrüfung derVeränderungen ,diedie Ausrichtung-' ,und
die Strulrturen derHandelsbewegungen "beeinflussen ,zeichnet sich klar
diewirtschaftliche undindustrielle Möglichkeit ab,zuwirtscnaftlic
stabilen Handelsströmen zugelangen .
Diegegenwärtigen Spannungen können nurabgebaut werden unddieNeu­
aufteilung derweltweiten Automobilproduktion kann sich nur geordnet ;
vollziehen ,wenn dieHerstellerländer zueiner politischen Konver­
tierung bereit sind .DieIntegration derPrcduktivstrukturen wird
nämlich davon abhängen ,obimBereich deraußenwirtschaftlichen In­
vestitionen und der industriellen Zusammenarbeit kohärente Entschei­
dungen getroffen werden .
A.DIE KEUORintTimiTiG DES HANDELS
ZurZeit herrscht eintiefgreifendes Ungleicngewicht zwischen den
einzelnen Produktionszonen bezüglich desKraftfahrzeug-Handels -
austauschs .Eine günstige Entwicklung inRichtimg auf eine Bei­
legung derdurch dieses Ungleichgewicht verursachten Spannungen
imHandel wäre jedoch unter Umständen vonderUmorientierung der
Handelsströme zuerwarten ,diedurch den Strukturwandel des Sek­
tors erforderlich geworden ist .
1.Die unaus gewogene Lage
Diegegenwärtige Lage desAutomobilhandels derdrei großen
Herstellerzonen kann wie .?<- ;-~teingeschätzt werden (*):
-DieVereinigten Staaten sine *ziajsNettoeinfuhrland geworden ,
undihre Produktion istgegenvä r+,ig ua1,8Millionen Fahrzeug
niedriger alsihrBedarf .
••/•m
(*)Vgl .Anlage 1:Personenkraftwagen

-81-
-DieEWGistNettoexporteur ;sieproduziert insgesamt eine Million Pkw
mehr ,als sieselbst "braucht .
–Japan produziert dengroßen Überschuß undexportiert mehr als50%
seiner Produktion ,wogegen seine Einfuhr zurZeit zuvernachlässigen
ist .DerNettoüberschuß anPkwerreicht fast 4Millionen Einheiten .
Dieses Bild läßt dastiefgreifende Ungleichgewicht derHandelsströme
heiPersonenkraftwagen erkennen .DieEinbeziehung desübrigen Handels
imAutomobilsektor (Nutzfahrzeuge ,Bauteile ,Werkzeugmaschinen )modi– •
fiziert dasGesamtbild nicht wesentlich .
Innerhalb derGemeinschaft bestehen zudem große Disparitäten bezüglich
derDurchdringung derMärkte (**) mit .japanischen Fahrzeugen (dieüber
50%derGemeinschafts einfuhren ausmachen )(*).
Diese Disparitäten haben verschiedene Ursachen :
–historische :Italien verfügt über formelle Einfuhrbeschränkungen
fürjapanische Fahrzeuge (seit 1956 2.200 Fahrzeuge jährlich ):
-kaufmannische :Selbstbeschränkung oder faktische Stabilisierung der
japanischen Verkäufe inGroßbritannien undFrankreich .
Dies hatSpannungen hervorgerufen ,aufgrund derer indenVereinigten
Staaten undinEuropa füreine Mäßigung derjapanischen Ausfuhren plä­
diert wurde .
SohatderMinisterrat der Geraeinschaft am25«November 1980 erklärt :
[*) Anlage 1
[**)Vgl .Teil I,Abschnitt II.C

-82-
"Inden Sektoren ,woeine stetige Zunahme der japanischen Ausfuhren
indieEuropäische Gemeinschaft zuSchwierigkeiten führt ,isteine
wirksame Mäßigung erforderlich ,dierasch zuhandfesten Ergebnissen
führt .Siesollte fürdie gesarate EGwirksam sein ,nicht nur für
einzelne Teilmärkte ."
Esliegt jedoch aufderHand ,daß dieBeziehungen imAutomobilbereich
ineinem globalen Rahmen -gesehen werden müssen unddaß die indiesem
Bereich inder IX},denVereinigten Staaten undJapan zutreffenden
EntScheidungen genau aufeinander abgestimmt sein werden (*). Dabei
dürfen auch die Entwicklungsländer ,indenen dieAutomobilindustrie
eine größere wirtschaftliche Rolle spielt ,nicht außer Betracht bleiben .
DieGefahr ,derdiedrei großen Herstellerzonen begegnen müssen ,ist
natürlich die einer Vermehrung derprot ektioni stisehen Spannungen ,die
ihnen' allen schaden müßten ,weil sieunweigerlich einen Rückschlag für
denWelthandel insgesamt bedeuten würden .
Soheißt esineinem kürzlich erschienenen Dokument desGATT (**):
"Verstärkt eine Regierung dieHandelshemmnisse ,umdieindustrieller .
Anpassungen desLandes hinauszuzögern ,sobelastet siedas finanzielle
Gleichgewicht des Bankensekt.ors ,indem siedieRentabilität beeinträch­
tigt und sodasRisiko heraufbeschwört ,daßdieexportierenden Unter­
nehmen inKonkurs gehen .Jede Maßnahme zurSinfuhrverringerung wird letzten
Eilties einen E>:portrückgang zurFolge haben ,dadieausländischen Kunden
imTausch weniger Einnahmen haben unddenexportierenden Unternehmen veniger
inländische Ressourcen zurVerfügung bleiben -und sieeben aufden Tsil
derRessourcen verzichten müssen ,der improtegierten Sektor eingefroren
ist."
*)Vgl .hierzu Teil I,Abschnitt I.C
*"*)Vgl ."Lecommerce international en1980 etlesperspectives
actuelle ?"-GATT 1285 ,10.Mars 1981 .

-83-
Diese Überlegung giltbesonders fürdenAutomobilsektor ,wojede
Blockierung derAnpassungen dieGefahr mitsich bringt ,dieRezession
zur Krise werden zulassen .
Dieweiter oben angestellten Untersuchungen lassen mmaber klar
erkennen ,daß einweiteres Wachstum desSektors durch eine kohärente
Anpassung derHandels strukturen sichergestellt ,werden kann .Die
industrielle Umstrukturierung erscheint indieser Optik nicht als
Last ,sondern alseine Tätigkeit ,dieEinkommen schafft unddas
Potential hat ,dieser Industrie .unddemvonihrabhängigen Handel
neuen Aufschwung zuverleihen .
2.DieStabilisierung derHandelsbeziehungen
DieUrsache fürdieZunahme derlatenten Spannungen imHandel des
Automobilsektors legt imwesentlichen inseiner übermäßigen und
unausgewogenen Konzentration aufdieFertigerzeugnisse .
Eine aufmerksame Beobachtung derEntwicklungstendenzen imAutomobil­
bereich läßt indessen diewirtschaftlichen undindustriellen Möglich­
keiten amHorizont erscheinen ,imWege einer zunehmenden weltweiten
Integration derAutooobilproduktion zustabilisierten ,gesunden
Handelsstrukturen zugelangen ,beruhend aufvermehrtem Handel mit
Bauteilen undaufeiner geordnet verlaufenden Entwicklung derStand - •
ortwahl derproduzierenden Einheiten .
Ferner seiunterstrichen ,daßdiehier vorgetragene Beurteilung jelänger ,
desto mehr nicht nurdieVerkäufe vonfertigen Fahrzeugen und
Eauteilen ,sondern auch denAustausch von /Industrieausrüstungen und
technologischem Know-how einbeziehen muß.
Ohne dieEinzelheiten der inTeil Idieser Aufzeichnung angestellten
Überlegungen über dieEntwicklung derHandelsströme noch einmal zu
wiederholen ,empfiehlt essich ,andieser Stelle dieKraftlinien ins
Gedächtnis zurufen ,die-positiv genutzt -erlauben könnten ,den
internationalen Automobilhandel aufstabilisierte Grundlagen zu
stellen .

-84-
–Vomtechnischen undindustriellen Standpunktistnämlichzu
beachten:
.diezunehmendeAuseinandcrverlagerung derStadienderAutornobil-
produktion ,dieausGründenderSerieneinsparungen unterschied­
licheoptimaleBetriebsniveaus aufweisen;
.eineVerlagerung derWertschöpfung aufdievorgelagerten Sektoren
(BauteileundIndustrieausrüstungen )undeinegesteigerte "Inteilektuali-
sierung"dieserWertschöpfung .
-DiesebeidenElementemodifizieren dasGleichgewicht derFaktoren,die
dieStandortwahl derproduzierenden Einheitenbeeinflussen ,indemsie
dieFlexibilität derWahlerhöhen(geringereAbhängigkeit gegenüber
denklassischenKriterienderinternationalen Arbeitsteilung )undeine
ZunahmederweltweitenIntegration derAutomobilprodukticn begünstigen
(Notwendigkeit ,BauteileinsehrgroßenSerienaufzulegenundMöglich­
keit,eineProduktions-oderMontagestufe leichteraufdenverschie­
denenMarktenzusituieren).
-DieKonsequenzfürdenHandel:Denersten(oderzumindesteinengrös-
seren)PlatzninrrtderHandelmitBauteilen,Ausrüstungen undKnow-how
ein(anstellevonFertigfahrzeugen ).DieswäreinzweifacherHinsicht
zubegrüßen:ZumeinenwürdendieSpannungenindenHandelsbeziehungen
resorbiert ,undzirnanderenwürdendieHandelsbeziehungen dadurchge­
festigt,daßsieeinetragfähigeindustrielle Grundlageerhalten.
Wichtigstes WerkzeugfüreinesolcheWiederherstellung desGleichge­
wichtswärennatürlichdieAuslandsinvestitionen unddieindustrielle
Zusaiunenarbeit ;undsiekannselbstverständlich nurgelingen,wenndie
beteiligtenWirtschaftspartner zueinemgemeinsamenpolitischen Willen
finden.
*
* *
••/#•

-85-
B.AUSLÄNDISCHE INVESTITIONEN UND INDUSTRIELLE ZUSAMMENARBEIT
DieBedeutung dieser beiden Punkte kommt inderEntschließung des
Parlaments vom 13»Januar 1981 zumAusdruck ,wounter Ziffer 25bis
27(*)dieThemen derInvestitionen derDrittländer inderGemein­
schaft ,dieInvestitionen dereuropäischen Hersteller inDrittländern
unddieSchaffung gemeinsamer Unternehmen angesprochen werden .Hier
mußzweigleisig vorgegangen werden :
–zunehmende gegenseitige Durchdringung derProduktivstrukturen ,
«
-Entwicklung vonKooperationsvereinbarungen .
1.Gegenseitige Durchdringung der Produktivstrukturen
DieParlamentsentsöhließung befürwortet Investitionen dereuropäischen
Hersteller indritten Ländern sehr ,lenkt dieAufmerksamkeit derKom­
mission aber auch aufdiemöglichen Auswirkungen vonausländischen
Investitionen inder Gemeinschaft .
t
Zumzweiten Punkt hatdieIndustrie imübrigen wiederholt darauf hin­
gewiesen ,daßdieErrichtung vonNiederlassungen dernordaaerikani sehen
Konzerne inEuropa nach deinzweiten Weltkrieg dasbeste Beispiel ge­
lungener Auslandsinvestitionen darstellt .DerErfolg beruht aufeiner
weitgehenden lokalen Eingliederung derTochterfirmen ,diesiewett-
bewerbsmäßig denFirmen europäischer Herkunft praktisch gleichstellt .
Inlogischer Fortführung dex4vorstehenden Analysen sehen wiruns
veranlaßt ,dasThenia wiefolgt anzugehen :
(*)Bibliographie Ziff .2

-86-
–Dieweltweite Internat ionalisierung desAutomobilsektors macht alle
Einschätzungen ,dievoneiner Konzeption gegeneinander abgeschotteter
Märkte ausgehen ,hinfällig .
–DieIndustrie steht nicht mehr vorderklassischen ,vondenamerikanischen
lindjapanischen Herstellern indenletzten Jahrzehnten getroffenen Wahl
zwischen zwei Alternativen :
.Lokalisierung der gesamten Produktionsprozesse andenzu "bedienenden
Märkten ,und
.Zentrali sierung derProduktion imUrsprungsland ,undvondort direkte
Ausfuhr derPertigerzeugnisse .
–Eshandelt sich heute fürdieAutomobilhersteller darum ,eine Organisation ;
ihrer Produktions -undHandelsstrategien einzuleiten ,inderdie Auftei­
lung der Produktion und desKandelsaustauschs zwischen allen betroffenen
Märkten ineiner Gesamtschau kombiniert ist .Dasheißt praktisch ,esgilt ,
diebereits seit mehreren Jahren vondeneuropäischen Herstellern einge­
schlagene Politik ingroßem Maßstab auszubauen -eine Politik ,wie sie
örtlich vondenjapanischen Firmen aufdenasiatischen Märkten verfolgt
wird undwie sievonden großen amerikanischen Konzernen vorbereitet
wird (*).
Eine solche Entwicklung impliziert eine beträc?itliche Zunahme desHandels­
austausch singesaat und eine rasche Diversifizierung seiner Strukturen .
Cber dieses imGrunde positive Element hinaus gestattet sieeine ausge -
wogenere Entwicklung desHandels ,denn sievervielfacht diegegenseitig .!!
InteresseTi zwischen den produzierenden Zonen unddieMöglichkeiten des
Handelsauegleichs innerhalb des Sektors undüber dieSektorgrenzen hinaus .
Indirekter Abhängi gkeit vonden Sr-tscheidungen derUnternehmen über
ausländische Investitionen betrifft sie auch die Behörden ,die instark *«
KaüedaaKlima fürausländische Niederlassungen mitbestiaa.«eii .Eswäre iß
derTat zuJZSchaden aller anderWirtschaft Bei .eiligten ,wenn sich hier
Phänomene krasser Divergenz manifestieren würde »–nicht nur zwischen äzn
großen Herstell erzonen ,sondern auch inner hrlb derselben .DieMitglied­
staaten d«r Geneinschaft tragen hier besondere 1.erantwcrtimg ,denn unter­
schiedliche Einstellungen bezüglich derAufnahmebedingungen fürauslän­
dische Investitionen hätten natürlich schwerwiegende Konsequenzen fürdie
Industrie derGemeinschaft insgesamt .Hierbei wäre eszweckmäßig ,daßdie
Mitglifcdiviaaten sich andievonderKommission bezüglich derKriterien
fürdieGewährung gemeinschaftlicher Beihilfen vorgegebener :Leitlinien
(»)'Vgl .Teil I,Abschnitt I.C.

-87-
hielten(l).DiesesProblemwiegtumsoschwerer,alsdieEntwicklung
derindustriellen Zusammenarbeit zurNotwendigkeit gewordenist,will
mandiewirtschaftliche EffizienzdesSektorsverbessernunddieSpan­
nungenimHandelabbauen.
2.VerstärkteKooperationsvereinbarungen
WarendieFällederindustriellen Zusammenarbeit indenletztenJahr­
zehntennochrelativseltenundaufganzspezifischeBedürfnisse be­
schränkt(*),sosindsieindenletztenJahrenbeigleichzeitiger Ver­
vielfachungderMotiveundFormenzahlreicher geworden.
-Sohabendieamerikanischen FirmenihreBeziehungen zudenjapanischen
UnternehmenimWegefinanzieller Beteiligungen undHandelsabkommen
ausgebaut.DieseAbkommenwerdenschrittweise auchaufdenAustausch
vonIndustrieausrüstungen undtechnologischem Know-howausgedehnt(**).
-SowurdenneuerlichzahlreicheVereinbarungen zwischenjapanischen und
europäischen Firmengetroffen(HONDA,mitBRITISHLEYLAND,NISSANmit
ALFA,MOTORIBERICAundVOLKSWAGEN).
-SokameszuBeteiligungen mitindustriellen Konsequenzen zwischen
'FirmenderGemeinschaft undderVereinigtenStaaten(REMAULT-AMC,
PEUGEOT-CRYSLER ).
-SohabendieKooperationsvorhaben zwischeneuropaischenHerstellern
unddenOstblockländern neueFormenangenommen(***).
EshandeltsichmithinumeinebreitangelegteBewegung,diederbe­
reitsunterstrichenen Grundtendenz zurallmählichen weltweitenInte­
grationderAutomobilproduktion folgtundzugleichAusdruckdafüri3t,
daßesmöglichist,fürdievielfältigen Anpassungen ,dieindemSektor
erfolgenmüssen,äußerstvariantenreiche ,flexibleLösungenzufinden:
••/••
(1)Vgl.dasKapitel"Finanzierungsfragen "
•(*)Vgl.-u.a.denAbschnitt"BeziehungenmitdenStaatshandels-
läudera",TeilI,AbschnittI.D.
f**)Vgl.dasKapitel"Dieamerikanischen Ambitionen"
(***)Vgl.TeilI,AbschnittI.D.
ι

-88-
-SanierungvonunternehmeninSchwierigkeiten ,
-AnpassungvonFirmen,dietechnologisch inRückstandgeratensind,
-Harmonisierung derBedingungendesinternationalen Wettbewerbs ,
-SanierungundFestigungvonHandelsbeziehungen .
DarumkanndieseEntwicklung nurbegrüßtwerdenundmußversuchtwerden»
ihrerPolgenHerrzuwerden.
DievermehrteKonzertierungzwischendenwirtschaftlichen undpolitischen
KomplexenwirdsozurNotwendigkeit .
Selbstverständlich bedeutetdies,daßallebeimSpieldesfreienHandels-
austauschsmitspielen unddieRegelndesGATTrespektieren .
DieKommissionvertrittdieAuffassung ,daßdieGemeinschaft ,dieVereinig­
tenStaatenundJapaninvollemUmfangihreVerantwortung wahrnehmen müssen,
umdenBestandderliberalenWirtschaftsordnung ,derenHauptakteure siesind,
zugewährleisten .
WiedieKommissioninihremBeitragzurAussprachedesEuropäischen Parla­
mentsüberdenAutcrnobilsektor am13-Januar1981ausführte(*),müssenalle
NutznießerdiesesSystemsauchseineLastentragen.Japanbefindetsich
diesbezüglich ineinerbesonderenSituation,daesaushistorischen und
strukturellen GründenwenigerbeisteuertalsseinePartner.Eswäreanomal,
wenndieseSachlagefortbestünde unddiesesLandseinehalbdurchlässige
Stellungbewahrte,indemesFertigprodukte ausdemLandheraus,aberkeine
hereinlaßt .JederPartnerhatnämlichdasRecht,vondenandereneinenge­
rechtenBeitragzumreibungslosen AblaufdesSystemszuverlangen,das
schließlich allennutzt.
(*)ABl.C28vom9-2.1°8l
Anlage1-265

-89-
DieEntwicklung desWeltautos kann letztlich nurunter guten Voraus­
setzungen fortschreiten ,wenn eszueiner wirklich gegenseitigen und
wirksamen Integration derProduktions -undHandelsstrukturen kommt .
ι ■
DieKommission hatdenpolitischen Willen ,hierzu beizutragen ,aber '
esdürfte klar sein ,daßdies nuringemeinsamer Anstrengung derdrei
großen Hersteller -derGemeinschaft ,derVereinigten Staaten und
Japans -gelingen kann .

ANLAGEN
ÜBERSICHT
1.EntwicklungderAutomobilindustrie 1970-1980(Personenkraftwagen )
2.WertderEinfuhr/AusfuhrJapansundderEWG
3«Geographische Verteilungderjapanischen AusfuhrenvonPersonenkraft­
wagen
4.USA:Geschätzteneuenetwickelte kraftstoffsparende Kapazität1980-65
5«Industrielle Zusammenarbeit deramerikanischen Firmen
6.LohnkosteninderAutomobilindustrie 1975-80
7.Beschäftigung indereuropäischen Automobilindustrie 1974-79
8.Geographische Verteilungdergemeinschaftlichen Ausfuhrenvon
Personenkraftwagen 1970-1930
9.Entwicklungderjapanischen Durchdringung desEG-Marktes
30.EntwicklungderweltweitenAutomobilexporte
11.Aufwendungen fürForschungundEatwicklung
12.a)JährlichesteuerlicheBelastungderNutzungdesKraftfahrzeugs
b)Kraftstoffsteuernund-preiseinderEWG
13.Richtlinien 'Kraftfahrzeuge "
14.Geschwindiglceitsbegrenzugungext inderWelt
15«Europäischer Sozialfonds-Begünstigte dmAutomobil–undEinsel™
teilsektor

ANLAGE 1
1970-1980(PERSONIMMFTWAGBW )
V
JAHR EWG'USA JAPAN1
ÜBRIGE
WELTINSGESAMT
Zugelassene PKW·
(Millionen)1970
1975
198053.770
70.258
86.53488.209
105.987
120.1048.041
16.683
23.655.38.180
60.672
86.892188.000
253.600
317.185
Veränderungin%
1970-80+60,9+36,1+194,1+127,00 +68,7
PKW-Dichte
(Anzahlauf1000Per-
sonen)1970
1975
1980214
272
332·431
496
54077
149
20212
17
2351
63
79
I
Veränderungin%"
I97O-8O-+55,1'+25,2+162,3-+91,6+54,9
Zulassungen
(inTausend)1970
1975
19806.751
6.964
8.5358.388
8.262
8.8012.379
2.738
■2.8864.582
7.745
10.52822.100
25.709
30.750
!Veränderungin%
I97O-SO+26,4 +4,9+21,3+129,8 +39,1
Produktion
1(inTausend)
»
t1970
1975
19809.424
8.328
9.5456.550
6.717
7.0003.179
4.568
7.0503.547
5.787
7.15522.7GO
25.400
30.750
Veränderungin%
'970-30+1,3+6,9+121,7+101,7 +35,4
*.^uhr(inTausend)
■1 «1970
1975
19802.458
2.050
1.898285
640
695726
1.827
3.8201.307
1.808
2.0344.776
6.32S
8.447
!/bränderungin%
I97O-8O1-22,8♦148,2+426,2+55,6+76,9
Einfuhr(inTausend)1970
1975
1980.149
.599
1.362*)
2.007
2.077
2.83018
42
*472.275
3.414
4.2034.449
6.132
8.442
Veränderungin%
I97O-8Ox8,1+41,0+161,1+84,7'+89,8
J^uelle:_tfarketingJSvste'irs
*)einschließlich derEinfuhren •ausKanada

AIILACE 2
K?T!T DSR ErNFJHR /AUSFUHR JAPANS TTTD DER FWG
1)PEW
Gesamt –Einfuhr 1970 1975 1978 1979 19SO
EWG
Japan 5*1.11,246.5
236.93,621.9
412.65,004.8
575.0
C0?2.Ίt-Ausfuhr
EWG
Japan3,668.0
903Λ6,628.8
i»,03010,337.1
10,61711,839.5
11,964
irat~fahr o ·..
Ge-art-Einfuhr 1970 .1975 1978 1979 19&Λ
Τ*.Γ<ΊW..J
Japan204.7
7.0546.6
12.8798.7
24.0
Gccast-Ausfuhr
τ*f^
·\J
Japen
¡980.3
¿*02.53,703.7
2·039 »63,433.7
5,019.44,091.3
4,563-6'
3)Ersatzteile
Ges uhr 1970 1975 1978 1979 1-5
Τ*."'"*· 571.6 1,181.8 1,594.3
1Jars η
ί45.5 89.9 93.7
I
Cc·-· ant-ΛusΓuhr
E'.'G 1,389.8 3.806.3 f,381.9 7,284.2
IJapan 124.6 637.6 i,6Í3.0 1,737.4
*-.'ert der Einfuhr/Ausfuhr –PKW +Kut 2fahr zeug «■*■Ersatzteile
Cc-ant-E-Lr.Γ 1970 1975 1978 1979
ri960
Jr.ysn2,03?,8
289.4S350.3
515.37,^97.8
697.7i
i
S
»
' Γ-qr"C^^Λ·– - .-ao* I
tv;-·*>/α
Japon6,038.1
1,430.514,138 .&
6,707.2IQ,157.7
l7,2 /f9.423,215.0
18,265.0

ANLAGE 3
•Geograf isehe Verteilung derjapanischen Ausfuhren vonPersonenkraftwagen
'
1970 19 79 1980Bestimmungsland
1.Volumen % Volumen % Volumen *
Nordamerika 404,5 55,7 1648,4 53,1 1986,7 52,0
davon :Vereinigte Staate339,5 46,8 1587,5 51,2 1850,0■
48,4 .
EWG 44,6 6,1 630,2 20,3 743,4 19,5 . j
davon :Deutschland0,4 0,1 175,9 211,0 5,7 5,5
Frankreich 1,5 0,2 47,6 1,5 54,8 1,4Italien 0,4 0,1 . 1,6 0,1 0,3
Niederlande 15,2 2,1 94,1 3,0 117,0 3,1
Belgien /Luxemburg 17,0 2,3 81,3 2,6 105,6 2,8
Ver.Königrei ch 5,0 0,7 175,7 5,7 201,1 5,3 !
Irland--27,0 0,9 28,1 0,7 . '
Dänemark 5,1 0,7 27,0 °'9 25,5 0,7
1
übriges Westeuropa 56,5 7,8 179,6 5,8 217,0 s-7 !
1davon :Griechenland 3,8 0,5 15,7 .0,5 10,7 0,3 !
I
!
ιEWG +Griechenland.48,4 6,7 645,9 20,8 754,1/
19,7 Î
j
;'Vsien 63,9 8,8 ' 345,1 11,1 485,1 12,7 !
davon :Nahost 7,7 1,1 149,2 4,8 209,95,5 j
» .Saudi-Arabien 1,3 0,2 100,2 3,2 130,3 3,4 !
IAustralien +Neuseeland 86,3 11,9 .149,5 4,8 165,04'3"!
Afrika 39,6 5,4 72,3
f2,3 117,53, j
'j
Lateinamerika 29,8 4,1 72,4 2,3 104,1¡
2'7 !
Osteuropa.°,4 0,1 4,5 0,1 2,0 0,1 i
ι
Weltweit 725,6 τοο,ο 3102,0 100,0 3820,8
«!
100,0 ;
!
I
»
f
ing Systems

ANLAGE 4
USA/Geschätzte neuentui ekelte kraftstoff sparende Kapazität 1950-85
EM0 :
Motort :
K-îxxJy<90
100
l.wo
300
2'JO
Tottf .1»0 ~ l.?59To<il
Om<»I Hmuh .,
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C^^PJ't 1.100$1^0.4 ».»»
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Tçtil -l-'J*
Sitjbit 150
TouI.IMS
Krtt :Mestktu*nmgtósaüu rx«bfUiCtpefUwrt dInucofUlwi Md*?aii ewtó*
574M RJiUKrSl , >

AUL'ACE5
Teilcbeschaffung ausdemAusland–NeueAngabenderAutomobil-
herstellerderUSAübereingegangeneVerpflichtungen zumKauf
vonBauteilenfürdieInlands-AutomcTbilproduktion"beiauslän­
dischenHersteilem
Hersteller Bauteil
'G.H. .2.8literV-6Beabsichtigte
Verwendung
CarsHergestellt
von
GM4*texicoMengepro
Jahr
<400,000/yearZeitraum
1982-
2.0HterL-«
withtransrrissionMinitrucksIsuzu(Japan)100,000/year •53'·
1.8literdieselL-4Chevette Isuzu(Japan)smallnumbers 1982-
1.8literL-4 J-car GMdeBrazil 250,000/year 1979-
«.*.TKM160automatic
transmissionChevctte CMStrasbourg
(France)-250,000/year 1979-
Ford'2.211terL-4 Cars Ford-Mexico «400,000/year 1983-
DieselL-4 Cars ToyoKogyo 150,000/year 1983-
- 2.0literL-4 Minitrucks ToyoKogyo,<100,000/year 1982-
2.3literL-4 Cars ForddeBrazil *-50,000/vear 1979-
Dieselβcyl. Cars BFW/Stegr 100,000/year 1983-
Turbo-d1ese1/4cyl.Cars BW/Steçer. -.1985-
Ksnualtranssxles FrontDiscCarsToyoKoqyo 100,000/year 1960-
■AluminumCylinder
heads ¡1.6literL-4Eurone,Mericom 1980-
fleetronicEngine
controldevicesCars Toshiba 100,000+/year1978-
BallJoints Cars,Musashi.Selmibu 1,000,000/year1980-1984
~t-ysler L-6endV-8enaines cars ChryslerdeMexico <100,000/yearearly1970
..2.2literL-4 K-body ChryslerdeMexico.<270,000/year 1981
2.6LiterL-4 K-body Mitsubishi 1Million 1981-85
1.7LiterL-4 l-body(Crani)Volkswaoen 1.2Million 1978-82
1.6L1t«rL-4 L-body Talbot(Peugeot)400,000total1982-84
2.0LiterDieselV-6K-bo<fy Feuoeot 100,000/year 1982-
1.4LiterL-4 Α-body(Ownl
replacement)Mitsubishi 300,000/year1984-
Alutilm»Cyl1«KÎ«r
Heeds2.2literL-4
t/-Fiat
•
AMC Carcomponentsand
powertreinAîC-Reftault RenaultinFranc#
en4Mexico'300,000/year 1982-
VWoftaeHc«Radiators,Stsaplma Rabbit VW6eMexico 250,000/year 1979-
L*4dieseland<r.sUn VWdethyico 300,000Vyear 1982-
Quellen:ComDlledfromAutomotiveNews,Ward'sEntrineUpdate,Ward'sAutomotiveReDort
AmericanMetalMarket,DetroitFreePress,andJapanEconomicJournal.
viii

ANLAGE 6
G3SCE£TZTE STUJIDEIJLCKNE VONPHOIXJXTIOl}2AÜ3EITi27IIIAUTOMOBIL-UND
AUSRUSTUIîGSIinyjSTRIE
16-!
14H
12H
10H
U.S.$^W.Germany .
O.S.
Cariai
^^ranC;
Japâr
-_BrazU
Γ,Χ–-γ- 1 5Γ'I '.« <θ7β1379 19(197519781S77197819791990
BureauofUborStatistics.OWeeotProductivityandTechno***1980'
Note:Majorautomobi :
•corporateavéra
An».*Cro**reKcrstellerkonzerne«hl«l^^l^^L^elnb^iebcSchnittsarbeitskosten aufalsdieotengezeigten,indenenvae
enthaltensind..

ANLAGE7
BESCHÄFTIGUNG INDEREUROPAISCHEN AUTOMOBILINDUSTRIE
(1974-1979)
x1000'
BRD
Frankreich
Ver.Königreich
Italien
Belgien
Luxemburg
Irland
Dänemark
.Niederlande197*
631»,t
fciM
'1»97,8
253,7
50.7
0,6
7,6
1»,8
22.8
1.886,91975
591,5
M6,7
/
1*78,3
2U2.5
k6,h
.0,7
7,2
4,0
.21,81976
•589,7
463,7
UUU,1
21*0,1»
50,5
0,8
7,0
•v
3,9
21.1»1977
619.5
1»86,1
1»7U,1
230.6
52,5
0,8
7,0
1*»3
22,1*
1.839,11.821,5 1.897,3
'tomobilbauundTeilefertigung
\
Quelle:EUROSTAT -Salariés donsl'industrie
NACE-35

ANLAGE 8
GfOGRAPHISCHE VERTEILUNG DER GEMEINSCHAFTLICHEN AUSFUHREN VON PERSONENKRAFTWAGEN
(x1000 Stück )
Best immungs Land1 9 7 0. 19 7 9 19 8 0
Volumen % Volumen X
\Volumen X
Westeuropa
davon :Griechenland659,0
21,426,8
0,9803,1
45,038,4
2,2733,4
37,230,6
2,0
031europa 80,9 3,3 80,1 3/8 63,4 3,3
Nordameri ka
davon :Vereinigte
Staaten993,9
867,540,4
35,3534,3
428,925/5
20,5501,0
44t,626,4
23,2
Lateinamer ika 162,5 6,6 131,4 6,3 108,5 5,7
Asien
davon :Nahost
Japan154,6
69,2
12,26,3
2,8
0,5217,7
82,2
39,110,4
3,9
1,9226,8
139,0
31,511,9
•7/3«
17
Afrika 258,9 10,5 253,5 12,1 221,0 11,6
0"*2 *°Λ.
*123,3 5,0 57,2 2,7 29,7 1,6
Ande re 24,8 ' 1,0 14,8 0,7 15,0 0,8
Weltweit insgesamt 2457,9 '100,0 2092,1 100,0 1898,8 100,0
Ausfuhr innerhalb der
EWG2272,6- 2999,5- 2692,8–

ENTWICKLUNG DERJAPANISCHEN DURCKTEINCUNC
DESEG–MARKTESIMAUTOMOBILS SREICH
-%Marktanteil-
Land 1970 197119721973:1974 1975 1976:1977:1978:1979ï19S0
D 0,10,10,4i,r1,31,71,92,43,7 .5,610,3
F 0/20,20,40,70,8,1'52,72,61,82,23,1*
I 0,02°,10,10,10,040,10,20,10,10,10,1
UK 0/.1,02,95,56,79,09,4.10,610,9'10,811,9
B/LUX 5/07,010,012,013,0
•16,518,019,317,817,724,6
NL 3/26,79,511,411,615,616,819,818,819,526,2
DK 0,44,39,66,610,7'16,119,017,418,014,429,5
IRE 0 00,95,34,911,612,719,723,926,730,5.
GR.14,613,513,38,7.8,910,815,119,113,8·34,2<*>«<·>I
Total:EWC0,61,0?,03,03,44,85,47,06,36,9[
8,9!r \
»
(*)Schätzwert;POundNutzfahrzeuge
Quelle:MarketingSystems

Anlage 10
WELTWEITE PKW-AUFUHREN
BESTITOTüNGSLANI )JAHRAusfuhraus
K-sa 1JAPAN ΓUSA i;S"N"TICF:,'*TOTAL
x'lOOOVolure
XlOGU*Volume
•xlOOO*Efco *T^CÔO%;
«
EWG197C
1975
1980m»
«D
!«M**.6
367,1
7*3,*30.1
69,0
5*,66.*
13,0
*0.5
r*.3
2,1
3.09ΰ,9
!231»9
577.065,51
37,?I
*2,*I1*8,c
6π,ΐ
1.36ο.t"
WEST-EUROPA
(AUSSEREWG)1970
1975
1950
1970
1975
I9606*7.5
687.1
729.190.6
60,0
71,956.1
118,2
.210,67.9
13.7
20.8i*,9
6,8
13,50,7
0,8
1.35»7
*7.3
60,90,8J71*,!5.5I859,;
6.031.011·,!
AFPΤKA(EINSCHL.
NIC-PIAUNDSÜD-
ArølKA)10*.3
9*,*
62.385.8
77,7
1*8,216.5
15.6
T1.313.6
12.8
»»1.7Í0,1
0e2
2,50.1
0.2
1.50.6
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3.1
8,7Ifΐ?1'li *I»!!.,(
1170;
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f1451,1
li
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302/
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1975
192071».β
19«·.3
Il»1,SJ...It
77.2
62.3
31,*8.8
59.7
215.19.1
19,2
*7,6*.5
38,5
50,9*.7
12.*
11.38,7
19.0
*3.89.0
6.1
9.7
FERNCST
(OHNESÜDKOREA
UNDTAIVAN)1970
1975
1960
1970
1975
I960
1970
1975
198070,7
60,3
59.0
119,9
80.1
25,658.1»
37,0
19.5*1.5
70.9
212.5
.<11..τ«...»3fc.3
*3.9
70,25,7
15.1
Ui.O
1.0
0.1
0.**.7
9.3
*.63.1
15,2
17.2
20.3
13.6
25.72.6
9.*
5.7
9.7
5.5
12,UCΞJUNTEN
AUSTRALIEN UND
NEUSEELAND57,«»
28,2
12,*67,7
185.1
155.232.*
66.3
75,00,5
ola
NORDAMERIKA
(USAUNDKAKkm)993.9
627,9
501.06?„8
*1,9
2l.fc*01».5
601,8
1.986.727,6
5^5
75.8«»
«0
Wø67.5
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73.**.6
*,6
2,811,*éó,
|i.*97.
2.561,
S''TAMERIKA
■(OHNE3-ASIL,
A?:EN:i?:-\.Mexiko,
veni-I'UELA)1970
1975
19ÔO39.8
26,6
to,56*.9
1*2,8
30.*Γ10.3
2*,2
60.7
*16.8
38.9
*3.65,0
*.3
12.98,2
6.9
9.76,2
7.1
19.010,1
11,*
1*.361
62
133
Quelle;H&rketitgfî/&tesa®

ANLAGE 11_
AUFWENDUNGEN FÜR FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG (prozentual vomBIP)
cIVer.Kôniqreich
0
Nièderlanca ," «. Vereinigte Staat
*>·»··
2nA xLl'-–j«>">!/| / ^Europa 9
Frankrei ch^x y/ y .
Danemark,,
n ..../p..H iuuen
Irland
L 1 i i ~J -J––J 1
Quelle :Untersuchung über dasForschungs -undEntwicklungspotential
derMitgliedstaaten der EG-EG-K rumssion

ANLAGE 12a)
JÄHRLICHE STEUERLICHE BELASTUNG DERNUTZUNG DESKRAFTFAHRZEUGS
(Steuern aufKraftstoff undaufFahrzeuge +10?Kaufsteuer für
acht europäische Kraftfahrzeuge ait15.000 k«Jahresfahrleistung )
alen Werten (Steuern aufDurchschnittslöhne ohne Sozialabgaben
bezogen )
« ^
• •
m

ANLAGE 12b)
Kraftstoffsteuern und-preise
(inE5?EundinProzent)
Superbenzin ,Dieselkraftstoff undLPG
EndeFebruar1980
inEREje1001undin%
;Β;ni;ρ;Ρ;!;LNL« 1_ÎIRL.OB,
1Α.Verbraucher -?'
1Steuer·' *
!Superbenzin'20,99',23,56
ι « ·
•Diesel'·6,943,88Η ·
ïLPG':6,82J3,88
• · ·• · ·1:
t
17,72¡25,05
16,80¡13,13
12,89t7,14
it 1■
tt
\29,91*17,26
!2,16¡4,96
:17,51s2,23
:ι19,13
6,76
Kil20.77
12.78
9,83• t• ·
• ·• ·
I12,54
14,23
6,26
: t
sB«KWst.s
! J
• ·
,Supernbenzifl 7,51
jDiesel4,98
LPG ι4,74
••j
••
i
!9,5s
•
'Cil15,44
4,535,32
5,32
3,83••
2
Φ
m
!8,78
•
;5,68
»5,09• ·• «
t «
1:
¡6,04!2.049 ·
¡2.67;1,24
14,65:,1,12
î:7,89
5,15
3,144,52
3.65
2,885,76
;5,59
:3,73
*
C.Steuer \
insgesamt
Superbenzin ^28,50.
•
Diesel 111,92
•
LPG s11,56
m33,14
9,32
8,4123,04
22,12
16,72••
1
33,83j35,95
•
18,81;4,83
12,23s22,16
••;19,34
!6,20
i3,3527,02
11,91
3,1425,29
'16,47
12,7118,30
19,82
9,99
Φ
D,Verkaufs-'
preis .
Superbenzin:5457
•
Diesel .·:36,lß
LPGί34,37
••56,96
32,49;
27,05s
••46,33
46,33
33,44.
58,00
38,20
34,07•
■
56,50
M
25.0
38.11
43,41
25,79
23,2851,52
33,62
20,38.,.
49,80
40,66
31,7843,71
43,04
28,ro
EVerkaufs-
preisrelativ
•
••
Superbenzin :100
••
[Diesel*66
:LPGi63•
:
:
100:100
:
57¡100
44:72100
66
59100
44
67100
59
.54;-:
100
65
40•
«
ι
100
82
64:
:
:
t
100Î
-i
66
• ·
,FVerbraucher -^ ,
*Steuerrelativ
\ <
Superbenzin ;100:
Dieselj33]
• ·
LPG ·*32-1
: t :•
:
100îioo
16;95
ifi'73
» 1100
52
29
1100
«■
59
■s100
129
►
»13
r:
«
100Ï
35:
m
0
t100
62
471
ι100:
113;
50:
ι

AÏÏIAGE 13-Seite 1
X Richtlinien KRAFTFAHRZEUGE
Nr.
:Nr.der
Richtlinie 1Rat /
Kommi ssionTitelVerabschie -
dungsdatunNr.und
Seite des
AmtsblattsDatum des
Amtsblatts
1 70/156 (+) Rat Betriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhanger 6.02.1970 L42/1 23.02.1970
Rat Entschließung betreffend dievollständige
EWG-Betriebserlaubnis für zur Personen -
beförderung bestimmte Kraftfahrzeuge 29.06.1977 C177/1 26.07.1977
2 70/157 (+) Rat Zulässiger Geräuschpegel und Auspuff vorri chtung
von Kraftfahrzeugen 6.02.1970 L42/16 23.02.1970
3 70/220 (+) Rat Maßnahmen gegen die Verunreinigung derLuft
durch Abgase vonKraftf ahrzeugmotoren mit
Fremdzündung
-Berichtigung20.03.1970 L76/1
L.81/156.04.1970
11.04.1970
4 70/221 (+) Rat Behälter fürflüssigen Kraftstoff und Unter-
fahrschutz vonKraftfahrzeugen undKraftfahr -
zeuganhängern
-Berichtigung (FR-EN-IT-NL-DA)20.03.1970 L76/23
L65/426.04.1970
15.03.1979
5 70/222 (+) Rat Anbringungsstellen und Anbringung der amtlichen
Kennzeichen ander Rückseite von Kraftfahr -?
zeugen und Kraftfahrzeuganhängern 20.03.1970 L76/25 6.04.1970
6 70/311 (+) Rat Lenkanlagen von Kraftfahrzeugen undKraft-
fahr zeug anhängern
-Berichtigung8.06.1970 L133/10
L196/1418.06.1970
3.09.1970
7 70/387 (+) Rat
lTüren von Kraftfahrzeugen undKraftfahrzeug -
anhängern 27.07.1970 L176/5
i
I10.08.1970
(+) Beitrittsvertrag(DA-IRL"VK) 22.01.1972 L73 27.03.(972

r I
X
1Richtlinien KRAFTFAHRZEUGE
Nr-Nr.der
RichtlinieRat /
KommissionTitelI
Verabschie - {Nr-dungsdatum 'des
iund Seite
AmtsblattsDatum des
Amtsblatts
i
!
8 !70/388 (+) Rat Vorrichtungen fürSchallzeichen vonKraftfahr -
zeugen
-Beri chtigung27.07.1970 L
L176/12
176/7210.08.1970
21.06.1974
9 71/127 (+) Rat Rückspiegel vonKraftfahrzeugen 1.03.1971 L68/1 22.03.1971
10 71/320 (+) Rat Bremsanlagen bestimmter Klassen vonKraftfahr -
zeugen undderen Anhängern ^26.07.1971 l202/37 6.09.1971
11 72/245 Rat Funkentstörung vonKraftfahrzeugmotoren mit
Fremdzündung 20.06.1972 L152/15 6.07.1972
12 72/306 RatV
Maßnahmen gegen die Emission verunreinigender
Stoffe aus Dieselmotoren zum Antrieb von
Fahrzeugen
-Berichtigung (FR-EN-IT-NL-0A)
-Berichtigung (FR-EN)2.08.1972 L
L
L190/1
215/20
297/2720.08.1972
6.08.1974
23.11.1977
13 73/350 Kommission Anpassung derRichtlinie des Rates 70/157/EWG
vom 6.02.1970 über den zulässigen Geräuschpegel
unddieAuspuffvorrichtung von Kraftfahrzeugen
anden technischen Fortschritt 7.11.1973 L321/33 22.11.1973
14 74/60 Rat Innenausstattung derKraftfahrzeuge (Teile im
Insassenraum -ausgenommen Innenrückspiegel -
Anordnung derBetätigungseinrichtungen ,Dach und
Schiebedach ,Rückenlehne undfrinterer Teil der
Sitie)· 17.12.1973 L38/2 11.02.1974
(+)Beitritt svertrag (-DA-IRL ~VK) 22.01.1972 L73 27.
XJ

- Richtlinien KRAFTFAHRZEUGE
ν
•i.·Nr.der
Richtlinie
ιRat/
KommissionTitelVerabschie-
dungsdatumNr.
desundSeite
AmtsblattsDatumdes
Amtsblatts
!
74/60 (Fortsetzung )-Berichtigung (FR-EN-Nt-IT-DA) L215/20 6.08.1974
1574/61 I
ίλ
Rat
.Sicherungseinrichtung gegenunbefugteBenützung
vonKraftfahrzeugen
-Berichtigung (FR-EN-NL-IT-DA)17.12.1973 L
L38/22
215/2011.02.1974
6.08.1974
1674/132 Kommission AnpassungderRichtliniedesRates71/320/EWG
von26.07.1971überdieBremsanlagen bestimmter
KlassenvonKraftfahrzeugen undderen
AnhängernandentechnischenFortschritt 11.02.1974 L74/719.03.1974
1774/290 Rat
•
t
»AnpassungderRichtliniedesRates70/220/EWG
vom20.03.1970überMaßnahmengegendie
Verunreinigung derLuftdurchAbgasevon
Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzundung anden
technischen Fortschritt 28.05.1974 L159/6115.06.1974
1874/297 Rat Innenausstattung vonKraftfahrzeugen (Verhalten
derLenkanlagebeiUnfallstößen ) 4.06.1974 L165/1620.06.1974
1974/408 Rat
αInnenausstattung derKraftfahrzeuge (Wilerstands-
fahigkeitderSitzeundihrerVerankerung )22.07.1974 L221/112.08.1974

ι
; χRichtlinien KRAFTFAHRZEUGE ""
i
NT.!
iι
Nr.der j
Richtlinie ¡l
'I!
Rat /
KommissionTitelVerabschie- j
dungsdatum ' !
1Nr.und Seite
des AmtsblattsDatum des
Antsb latts
20!t
74/483 Rat Vorstehende Außenkanten beiKraftfahrzeugen1
17.G9.1974 |L266/4 2.10.1974
21 75/443 Rat Rückwärtsgang und Geschwindigkeitsrneßgerät in
Kraftfahrzeugen
-BerichtigungV
26.06.1975 L196/1
%
L296/1926.07.1975
15.11.1975
22 75/524 Kommission Anpassung derRichtlinie des Rates 71/320/EWG
vom 26.07.1971 über die Bremsanlagen bestimmter
Klassen von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern
anden technischen Fortschritt 25.07.1975 L236/3 8.09.1975
23 76/114 Rat Schilder ,vorgeschriebene Angaben sowie deren
Lage undAnbringungsart anKraftfahrzeugen und
Kraftfahr zeuganhängern 18.12.1975 L24/1 30.01.1976
¿4 76/115 Rat Verankerungen derSicherheitsgurte inKraft-
fahrzeugen 18.12.1975 L24/6 30.01.1976
25 76/756 Rat Anbau der Beleuchtungs -undLichtsignalein -
richtungen fürKraftfahrzeuge undKraftfahr -
zeuganhänger 27.07.1976 L262/1 27.09.1976
26 76/757 Rat Rückstrahler fürKraftfahrzeuge undKraftfahr -
zeuganhänger 27.07.1976 L262/32 27.09.1976
X5

- ■
X !jRichtlinien KRAFTFAHRZEUGE
Nr.i
Nr.der ¡
?ich:L-iηic jRat /
Xommi ssion TitelVerabschie -
cun^sdatum·Nr.
desund Seite
AmtsblattsDatu~ des
Amtsblatts
2? 76/758
1
i
JRat
:UTifHeuchten ,Eegrenzungs leuchten ,Schluß -
leuchten undBremsleuchten fürKraft fahrzeuge
undKraf tfahrzeuganhanger 27.07.1976 L262/54 27,09.1976
2376/759 j
t
i
!Rat Fahrtrichtungsanzeiger fürKraftfahrzeuge und
Κraítfahrzeug anhang er 27.07.1976 L262/71 27L09.1976
29!
76/760 Rat Beleuchtungseinrichtungen für dashintere
Kennzeichen vonKraftfahrzeugen undKraftfahr -
zeuganhängern 27.07.1976 L262/85 27.09.1976
30 76/761
!Rat Fernlicht und/oder Abblendlicht sowie
Glühlampen fürdiese Scheinwerfer 27.07.1976 L262/96 27.09.1976
31 76/762
I
jRat Nebelscheinwerfer fürKraftfahrzeuge und
Glühlampen fürdiese Scheinwerfer 27.07.1976 L262/122\
27.09.1976
32
ι77/102 Kommi ssion Anpassung derRichtlinie des Rates 70/220/EWG
vom20.03.1970 über Maßnahmen gegen die
Verunreinigung derLuft durch Abgase von
Kraft fahrzeugrrotoren mit Fremdzündung anden
technischen Fortschritt 30.11.1976 L32/32 3.02.1977
W6

ι
x 1Richtlinien KRAFTFAHRZEUGE
!
1
Nr.j
1
INr.der
RichtLiniet
Rat /
KommissiorI
Titel I
■
1Verabschie -
dungsdatumNr.
desund Seite
AmtsblattsDatum des
Artsblatts
33 77/212 Rat Änderung derRichtlinie 70/157/EWG vom 6.02.1970
über den zulässigen Geräuschpegel und Auspuff -
vorrichtung vonKraftf ahrzeugen 8.03.1977 'L66/33 12.03.1977
f
34 77/389 Rat Abschleppeinrichtungen anKraftfahrzeugen 17.05.1977 L145/41 13.06.1977
35 77/538 Rat Nebelschlußleuchten fürKraftfahrzeuge und
Κraftfahr zeuganhänger
-Berichtigung (FR-DE-EN-NL-IT-DA)28.06.1977 L
L220/60
284/11i
29.08.1977
10.10.1978
36 77/539 Rat Rückfahrscheinwerfer fürKraftfahrzeuge und
Kraftfahr zeuganhänger
-Berichtigung (FR-DE-EN-NL-IT-DA)28.06.1977 L
L220/72
284/1129.08.1977
10.10.1978
37 77/540 Rat Parkleuchten fürKraftfahrzeugen
-Berichtigung (FR-DE-EN-NL-IT-DA)28.06.1977 L
L220/83
284/1229.08.1977
10.10.1978
38 77/541 Rat Sicherheitsgurte und Haltesysteme für
Kraftfahrzeuge 28.06.1977 L220/95 29.08.1977
X7

XiRichtlinien KRAFTFAHRZEUGE 4
Nr.Nr.der
fiichtLinieRat/
KommissionTitelVcrabschie-
dungsdatumNr.
desundSeite
Amtsblatt :Datun
A-ritsbldtts
3977/64?Rat SichtfeldderFahrervonKraftfahrzeugen
-Berichtigung (FR-Dt-EN~IT-NL-DA)
-Serichtigung(FR-DE-DA-IT-NL)27.09.1977 L
L
L267/1
150/6
284/1119.10.1977
6.10.1978
10.10.1973
4073/3*i5Rat ÄnderungderRichtlinie 70/156/EWGvom6.02.1970
überdieBetriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge
undKraftfahrzeuganhanger 21.12.1977 L81/128.03.1973
4178/316 Rat Innenrawstatturg derKraftfahrzeuge (Kenn-
zeichnungderBetätigungseinrichtungen ,
Kontrolleuchten undAnzeiger) 21.12.1977 L81/328.03.1978
42
t75/317 Rat Eitfrostungs-undTrocknungsanlagen fürdie
verglastenFlächenvonKraftfahrzeugen 21.12.1977 L81/2728.03.1978
4378/313 Rat Scheibenwischer undScheibenwäscher von
Kraftfahrzeugen 21.12.1977 L81/4928.03.1978
4478/507 Kommission
1AnpassungderRichtliniedesRates76/114/EWG
vom18.12.1975überSchilder,vorgeschriebene
Angaben,derenLageundAnbringungsart an
Kraftfahrzeugen undKraftfahrzeuganhangern
andentechnischen Fortschritt 19.05.1978 L155/3113.06.1978

I
ιχ
,;Richtlinien KRAFTFAHRZEUGE
i
Nr.
•
.Nr.c'e-
RτchtLin"ie !;Rat/
1KommissionTitelVerab-
schied'jngs-
datumINr.und
iSeiteces
¡AmtsblattsDatum
des
Amtsb13tts
4578/547ι
Rat ÄnderungderRichtlinie70/156/EWGvom6.02.1970
überdieBetriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge
undKraftfahrzeuganhänger•12.06.1978 ,L168/3926.06.1978
¿673/548(Rat.HeizungdesInnenraumsvonKraftfahrzeugen 12.06.1978 L168/4026.06.1978
4778/549'
tRat Radabdeckungen vonKraftfahrzeugen 12.06.1978 L168/4526.06.1978
48
ι78/632
SKommission AnpassungderRichtliniedesRates74/60/EWG
vom17.12.1973überdieInnenausstattung der
Kraftfahrzeuge(TeilfimInsassenraum-aus-
genommenInnenrückspiegel -,Anordnungder
Betätigungseinrichtungen ,DachundSchiebedach,
Rückenlehne undhintererTeilderSitze)anden
technischen Fortschritt . 19.05.1978 L206/2629.07.1978
4978/665*
KommissionAnpassungderRichtliniedesRates70/220/EWG
vom20.03.1970überMaßnahmengegendie
Verunreinigung derLuftdurchAbgasevon
Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung anden
technischenFortschritt 14.07.1978 L223/4814.08.1978
5078/932 RatKopfstützenfürSitzevonKraftfahrzeugen 16,10.1978 L325/120.11.1978
Xv

Nr .
52
53
54
55Nr.der
Richtlirsie
79/488
79/439
79/490
79/795
80/233iRichtlmi en KRAFTFAHRZEUGE
Rat /
Konmission
Kommission
Kommi ssion
Kommission
Kommission
KommissionTitel
Anpassung derRichtlinie o'es Ratrs 74/483/EWG
vom 17.09.1974 über die vorstehenden Außenkanten
beiKraft fahrzeugen anden technischen
Fortschritt
Dritte Anpassung derRichtlinie 71/320/EWG
übör die Bremsanlagen bestimmter Klassen von
Kraftf ahrzeugen und deren Anhänger anden
technischen Fortschritt
-Berichtigung
Anpassung derRichtlinie 70/221/EWG vom
20.03.1970 über dieBehälter fürflüssigen
Kraftstoff und den Unterfahrschutz von
Kraftfahrzeugen undKraftf ahrzeugsnhängern an
den technischen Fortschrittver ao-
schiedungs -
dstun
18.04.197 ?
Anpassung derRichtlinie 71/127/EWG
vom1.03.1971 über Rückspiegel vonKraftfahr­
zeugen
Anpassung derRichtlinie 76/756/EWG vom
27.07.1976 über den Anbau der Beleuchtungs -und
Lichtsignaleinrichtungen fürKraftfahrzeuge und
Kraf tfabrzeuganhänger anden technischer .
Fortschritt
-Berichtigung (FR-DE-EN-IT-NL-DA)18.04.1979
18.04.1979
20.07.1979
21.11.1979tir.unc "
Seite des
Amtsblatts
L128/1
L128/12
L146/35
L128/22
L239/1
L51/8
L111/220atum
des
A^tsblatts
26.05.1979
26.05.1979
14.06.1979
26.05.1979
22.09,1979
25.02.1980
30.04.1980

t
Richtlinien KRAFTFAHRZEUGE
I
Nr.Nr.derj|
Richtlinie !
iRat/
KommissionΤitelVerabschie-
dungsdatumMr.und
Seitedes
Amtsblatts1
D?tumdes !
Amtsblatts
56.
57.
53.
159..i
80/780
80/1257.
80/1268
80/1269Rat
Rat
Rat
Rat
1
11
Rückspiegel von.Zweiradmatorfahrzeugenmit
.oderohneBeiwagenundihrenAnbituandiese
Fahrzeuge
ÆnderungderRichtlinie7θ/ΐ56/ΐΗ5überdie
Eetriebserlaubnis furKraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhänger
Kraftstoffverbrauch vonKraftfahrzeugen
Motorleistung vonKraftfahrzeugen22.07.1980
16.12.1980
16.12.1980
16.12.1980L229/49
L375/34
L375/36
L375/46
i
I30.OS.1980
3i.i2.i98O
3i.i2.lS8O
3i.i2.i98O

Landjjohne Anhängerrn.it Anhänger
Etrassenì /||1
ϊΓ;leicht schwer
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j"M.tBremsejohne Bronse ;
iTTTITTTInnt Spikes -;
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3RDeutschland
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Deutsche Demokrati sche
Republik
Rumam en
gereinigtes Königreich
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LandmitAnhängermitSpikes-
reifenohneAnhänger
leicht schwer mitBremse ohneBremse
;Straßen^^:12 3123123'1231231'23
Schweiz
Tschechoslowakei
Türkei
UdSSR }Jugoslawien■>^3)130100"10QJJ
90.-ν9090
120rfJ1008080808080806011)
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«S1)1:Autobahr.cn.2:StraßenmitdemZeichenE17"Autofernstraßen "desÜbereinkommens überdieKennzeicheniEStraßen­
verkehr(1968)5indenLandern,wodiesesZeichennichtverwendetwird,inderFußnoteangegebeneStraßen,außerwenn
diegleicheGeschwindigkeitsbeschränkung fürdie"sonstigenStraßen"giltj3.SonstigeStraßen.
2)Snpfchlenei;öchstge3chvindigkeit
3)WenndurchZeichenangegeben,darfschnellergefahrenwerden
4)über1,5t
5;StraßenmitgetrenntenFahrbahnen,durchGrünstreifeno.a.abgeteilt
6)FürFahrermitjüngeremFührerscheinals2Jahre:100,70»70
7)AnbängermiteinerAchse
8)AnhängermitmehrerenAchsen
9}DieVerwendungvonSpikesreifenistnurinSonderfällenerlaubtlö)Höchstgewicht2,5t
11)ÜbereineTonne
12)Geschwindigkeitsbeschränkung giltfürFahrzeuge,diefürdiePersonenbeförderung bestimmtsind
13)90km/hfürPersonenkraftwagen mitHübraumzwischen1500und2000ccm,
80km/hfürPersonenkraftwagen mitHübraumunter1500ccmund
70km/h.fürSpezialfahrzeuge mitdoppeltemAntrieb
14)DieangegebenenGeschwindigkeitsbeschränkungen schwankenjenachdem,obessichhandelt:-imKraftfahrzeuge mitwenigerals599ccmHübraum: •909090-umKraftfahrzeuge mitHubraumzwischen600und900ccm:11011090
-umKraftfahrzeuge mitHübraumvon901bia1300ccm:130130100
15)Aufkreuzungsfreien StraßenmitzweigetrenntenFYihrbahnen,dienichtalsAutobahnenklassifiziert werden,könnendielokalenBehördeneineGeschwindigkeitsbegrenzung-von 110bis130km/hanordnen
16)50km/hfürSpezialfahrzeuge mitdoppeltemAntrieb
17)VorläufigeMaßnahmeseit30.Mai1979zumZweckderEnergieeinsparungta!
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AÏÏLA1E15
EUROPÄISCHEM S0ZIALF0ND3
EEC-ÜNSTIGTS IXA?JTO"OBTL-UIIDSTNZSLTSrLSSCTOR
Regionen
Personen
1978
1979
1980
1931*)5.000
2.000ERE
6.202.000,-
1.482.000,-Technischer
Portschritt
Personen
1.000
2/0ERE
1.200.000,-
149.000.,Ifiiternehmenc–
mrren
Personen
1.0002ίΕ
1.900.000,–
*)DieZahlenfür1931sindunvollständig,dadieKommissiondieGenehmigungender2.Zuteilung1981nochnichtbeschlossen hat.