21. 3. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 77/13 
2. 7. Im vorgeschlagenen Beschluß des Rates ist die 
Anhörung des Europäischen Parlaments zum Betrag und 
zur Bestimmung der Mittelzuweisungen vorgesehen, für 
die Anleihen aufgenommen werden können. Die 3 Mrd. 
ECU sollen ja in mehreren Tranchen, die sich nach den 
Funktionserfordernissen des NGI richten, aufgenommen 
werden. Die Kommission beabsichtigt, das Parlament vor 
der Zuweisung jeder Tranche anzuhören und dabei auch 
um Stellungnahme zu der genaueren Orientierung hin­
sichtlich des Anwendungsbereichs dieser Tranche zu 
bitten. Von einer Anhörung des Wirtschafts- und Sozial­
ausschusses ist dagegen in diesem Stadium keine Rede. 
Der Ausschuß, in dem alle maßgeblichen Gruppen des 
wirtschaftlichen und sozialen Lebens vertreten sind, für 
welche die Anleihe- und Darlehenspolitik auf europä­
ischer Ebene von unmittelbarem Interesse ist, sollte 
jedoch ebenso wie das Europäische Parlament gehört 
werden. 
2.8. Bezüglich der Anwendungsmodalitäten sieht der 
Vorschlag eine Verstärkung der Kooperation zwischen 
der Kommission und der Europäischen Investitionsbank 
vor, die in der gleichzeitigen Einreichung der Darlehens­
anträge bei beiden Stellen zum Ausdruck kommt. Der 
Ausschuß begrüßt diese verstärkte Zusammenarbeit, 
denn sie liegt im Sinne einer besseren Koordinierung der 
Geschehen zu Brüssel am 26. Januar 1983. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: 
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf die Artikel 84 
und 87, Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft. Durch diese 
Modalitäten wird eine Komplementarität geschaffen zwi­
schen der politischen Rolle der Kommission, die in letzter 
Instanz für die Entscheidungen über die Darlehensgewäh­
rung verantwortlich bleibt, und der sachverständigen 
Begutachtung der Anträge durch die Europäische Investi­
tionsbank, womit jede Gefahr von Doppelarbeit und 
bürokratischer Verzögerung ausgeschlossen wird. 
3. Der Ausschuß stellt abschließend fest, daß die 
Annahme dieses Beschlusses, die eine Ausweitung der 
NGI-Maßnahmen gestatten würde, im Einklang mit den 
Zielen stünde, die in den Schlußfolgerungen des Vorsitzes 
aus den Beratungen des Europäischen Rates anläßlich 
dessen Tagung in Kopenhagen am 3./4. Dezember 1982 
vorgezeichnet sind. Dabei geht es um die Notwendigkeit 
einer umfassenden Strategie im Hinblick auf eine spürba­
re Verbesserung der Arbeitsmarktlage durch Schaffung 
dauerhafter neuer Arbeitsplätze, um die Wiederherstel­
lung der wirtschaftlichen Stabilität und die Förderung der 
produktiven Tätigkeit. 
Der Ausschuß bekräftigt auch den vom Europäischen Rat 
geäußerten Wunsch, daß dieser Vorschlag vom Rat 
schnellstens verabschiedet wird. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis CEYRAC 
gestützt auf das Ersuchen des Rates vom 3. November 
1981 um Stellungnahme zu dem obengenannten Vor­
schlage1), 
(>) ABl. Nr. C 282 vom 5. 11. 1981, S. 4. Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Einzelheiten der 
Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf die Seeschiffahrt 
Die Vorlage, die Gegenstand der Befassung war, ist im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften Nr. C 282 vom 5. November 1981 auf Seite 4 veröffentlicht worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Am 3. November 1981 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgrund der 
Artikel 84 und 87 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft um 
Abgabe einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema auf 
seiner 204. Plenartagung am 26./27. Januar 1983 in Brüssel verabschiedet. 
Nr. C 77/14 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 3. 83 
gestützt auf die Verordnungen des Rates Nr. 17 vom 
6. Februar 1962 (J), Nr. 141 vom 26. November 
1962 (2) und (EWG) Nr. 1017/68 vom 19. Juli 
1968 (3), 
gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des 
Rates vom 15. Mai 1979 (4) über die Ratifikation des 
Übereinkommens der Vereinten Nationen über einen 
Verhaltenskodex für Linienkonferenzen durch die Mit­
gliedstaaten oder über den Beitritt der Mitgliedstaaten zu 
diesem Übereinkommen sowie auf seine Stellungnahme 
vom31. Mai 1978 (5) zum entsprechenden Vorschlag der 
EG-Kommission vom 15. Dezember 1977 (6), 
gestützt auf seine Stellungnahmen zur Seeschiffahrt und 
insbesondere auf seine Initiativstellungnahme zur Ge­
meinschaftspolitik im Bereich der Seeschiffahrt (Billige 
Flaggen - Flaggendiskriminierung - Rolle der neuen 
Schiffahrtsländer) vom 4. April 1979 (7), 
gestützt auf den Beschluß seines Präsidiums vom 12. No­
vember 1981, die Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel mit der Erarbeitung einer Stellungnahme zu 
diesem Vorschlag zu beauftragen (Artikel 22 der 
Geschäftsordnung), 
gestützt auf die Stellungnahme, die die vorgenannte 
Fachgruppe in ihrer 146. Sitzung am 10. November 1982 
annahm, 
gestützt auf den vom Berichterstatter, Herrn Bonety, und 
von der Mitberichterstatterin, Frau Bredima, vorgelegten 
Bericht, 
gestützt auf die Beratungen anläßlich seiner 204. Plenar­
tagung am 26./27. Januar 1983 (Sitzung vom 27. Ja­
nuar), 
in Erwägung, daß die Wettbewerbsbestimmungen des 
Vertrages (Artikel 85 und 86) nach Auffassung der 
Kommission auch für die Seeschiffahrt gültig sind; 
in Erwägung, daß angesichts der aus Artikel 84 des 
Vertrages abzuleitenden Besonderheiten dieses Sektors 
sowie des internationalen Rahmens, in dem der Seever­
kehr abgewickelt wird, eine flexible Anwendung der 
Wettbewerbsvorschriften für diesen Sektor erforderlich 
ist -
VERABSCHIEDETE FOLGENDE STELLUNGNAHME 
mit 89 gegen 4 Stimmen bei 7 Stimmenthaltungen: 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß stimmt dem Vor­
schlag der Kommission vorbehaltlich der nachstehenden 
allgemeinen und besonderen Bemerkungen zu: 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Rechtsgrundlage 
1.1.1. Der Ausschuß prüfte die Tragweite der Rats­
verordnungen Nr. 17 vom 6. Februar 1962, Nr. 141 vom 
(») ABl. Nr. 13 vom 21. 2. 1962, S. 204/62. 
(2) ABl. Nr. 124 vom 28. 11. 1962, S. 2751/62. 
(3) ABl. Nr. L 175 vom 23. 7. 1968, S. 1. 
(<) ABl. Nr. L 121 vom 17. 5. 1979, S. 1. 
(s) ABl. Nr. C 269 vom 13. 11. 1978, S. 46. 
(6) ABl. Nr. C 35 vom 11. 2. 1978, S. 3. 
(7) ABl. Nr. C 171 vom 9. 7. 1979, S. 34. 26. November 1962 und (EWG) Nr. 1017/68 vom 
19. Juli 1968 und stellte fest, daß aufgrund der Verord­
nungen Nr. 141 und (EWG) Nr. 1017/68 die Verord­
nung Nr. 17, die die erste Durchführungsverordnung zu 
den Artikeln 85 und 86 bildet, auf den Luftverkehr und 
den Seeverkehr nicht Anwendung findet. 
1.1.2. Aufgrund der vom Gerichtshof in den Rechts­
sachen 167/73 und 156/77 gefällten Urteile vom 
4. April 1974 bzw. 12. Oktober 1978 sind Seeverkehr 
und Luftverkehr Artikel 85 und 86 jedoch unterworfen, 
obwohl sie nach Artikel 84 Absatz 2 des Vertrages dessen 
Titel IV betreffend die gemeinsame Verkehrspolitik nicht 
unterliegen, solange der Rat nichts anderes beschließt. 
Von dieser Annahme ausgehend stützt die Kommission 
ihren Vorschlag zur Festlegung der Modalitäten für die 
Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den 
Seeverkehr ausschließlich auf Artikel 87 des Vertrages, 
der u. a. vorsieht, daß die betreffenden Vorschriften 
„vom Rat mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der 
Kommission beschlossen werden". 
1.1.3. Ohne auf alle Details und rechtlichen Nuancen 
eingehen zu wollen, die im Laufe seiner Beratungen 
vorgebracht wurden, vertritt der Ausschuß die Ansicht, 
daß der Rat für seinen eigenen diesbezüglichen Vorschlag 
eine doppelte Rechtsgrundlage, nämlich sowohl Arti­
kel 84 Absatz 2 als auch Artikel 87, heranziehen sollte, 
da die Festlegung der Einzelheiten der Anwendung der 
Artikel 85 und 86 des Vertrages auf die Seeschiffahrt für 
diesen Sektor von großer Bedeutung ist. 
1.1.4. In diesem Zusammenhang erinnert der Aus­
schuß daran, daß die Kommission seit der Veröffent­
lichung des Memorandums über den Luftverkehr im Jahr 
1979 dem Rat eine Reihe von Vorschlägen unterbreitet 
hat, wovon einige vom Rat angenommen wurden. Die 
betreffenden Rechtsakte des Rates stützen sich allesamt 
auf Artikel 84 Absatz 2 des Vertrages. Der Ausschuß 
wirft deshalb die Frage auf, weshalb die Kommission in 
dem so wichtigen Bereich des Wettbewerbs im Luft- und 
Seeverkehr, der naturgemäß über die Gemeinschaft hin­
ausgreift, ihrer in der Vergangenheit eingeschlagenen 
Verhaltenslinie nicht gefolgt ist. 
1.2. Geltungsbereich der Verordnung 
1.2.1. Der Ausschuß ist damit einverstanden, daß der 
Massengutverkehr vom Geltungsbereich der Verordnung 
ausgeschlossen wird, da dieser gegenwärtig in der Regel 
nach dem Grundsatz des freien Wettbewerbs abgewickelt 
wird. Er stellt freilich fest, daß der Verordnungsvorschlag 
vom 13. Oktober 1981 keine genaue Definition des 
Massengutverkehrs enthält (8). Diese Frage ist zwar nicht 
(8) Beim derzeitigen Stand ihrer diesbezüglichen Arbeiten beab­
sichtigen die Dienststellen der Kommission, der Arbeitsgrup­
pe des Rates folgende Definition des Massengutverkehrs 
vorzuschlagen: „Beförderung von Massengütern in nicht 
registrierter ausgehender Fahrt, wobei unter Massengütern 
eine nicht gekennzeichnete und nicht abgezählte Ladung zu 
verstehen ist." (inoffizielle Übersetzung). 
21. 3. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 77/15 
unmittelbar Gegenstand des Verordnungsvorschlags, 
doch legt der Ausschuß Wert darauf, die Kommission auf 
den unlauteren Wettbewerb durch die Gefälligkeitsflag­
gen aufmerksam zu machen. Zu diesem gesamten Fra­
genkomplex sollte die Kommission seines Erachtens 
konkrete Vorschläge unterbreiten, wie er dies bereits in 
seiner Stellungnahme vom April 1979 anregte, auch wenn 
im Rahmen der OECD derzeit eine Studie hierüber im 
Gange ist. 
1.3. Zweckmäßigkeit einer Wettbewerbsregelung im 
Bereich des Seeverkehrs 
1.3.1. Der internationale Seeverkehr ist ein äußerst 
vielschichtiger Sektor. Vereinfacht dargestellt läßt er sich 
jedoch im wesentlichen in zwei getrennte Sektoren unter­
teilen, den Massengutverkehr und den Linienverkehr, 
wobei letzterer in der Regel im Rahmen eines Systems von 
„Linienkonferenzen" erfolgt, die als Tarifkartelle angese­
hen werden können, ohne daß sie deshalb bereits als 
Monopole zu bezeichnen wären. 
1.3.2. In einer Marktwirtschaft ist der Wettbewerb 
grundsätzlich die Regel. Sowohl seine wirtschaftlichen als 
auch seine sozialen Folgen müssen freilich so genau wie 
möglich abgeschätzt werden. 
1.3.3. Im Verkehrsbereich muß der Wettbewerb 
unter Berücksichtigung der Besonderheiten dieses Wirt­
schaftssektors sowie der derzeitigen Entwicklung im 
Bereich des internationalen Wettbewerbsrechts in 
bestimmten Drittländern, insbesondere in den Vereinig­
ten Staaten, geregelt werden. 
1.3.4. Was den im Rahmen von „Linienkonferenzen" 
durchgeführten Linienverkehr anbetrifft, so ist dieses 
System nach Ansicht des Ausschusses das beste derzeit 
bekannte Instrument zur Gestaltung des internationalen 
Transports von „general cargo"-Gütern. Dieses System 
ist durch den Verhaltenskodex der Vereinten Nationen 
und der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des Rates 
anerkannt. 
1.3.5. Der Ausschuß hat nichts gegen den Grundsatz 
des freien Wettbewerbs einzuwenden; wenn die Kommis­
sion aber eine weitergehende Konkurrenzregelung für 
diesen Bereich für erforderlich hält, sollte sie dem spezi­
fischen Charakter der internationalen Seeschiffahrt und 
insbesondere den Belangen der Konferenzen stärker 
Rechnung tragen, als dies bei ihrem Vorschlag der Fall 
ist. 
1.3.6. Der Haupteinwand des Ausschusses gegen den 
Kommissionsvorschlag lautet, daß er zwar die Linienkon­
ferenzen von den Vorschriften des Artikels 85 des 
Vertrages freistellt, diese Freistellung jedoch an bestimm­
te Bedingungen geknüpft wird. Bei Nichterfüllung dieser 
Bedingungen wird die Freistellung automatisch hinfällig, 
so daß die Linienkonferenzen ihrer Wirkungsmöglichkeit 
beraubt würden. Außerdem sind die Bedingungen für die 
Freistellung unsicher und zweifelhaft. 1.3.7. Der Ausschuß verweist ferner auf die über das 
Gemeinschaftsgebiet hinausreichenden Wirkungen der 
Kommissionsvorschläge und befürchtet, daß die betrof­
fenen Drittstaaten gegenüber den Seeverkehrsgesellschaf­
ten der Mitgliedstaaten zu gewissen Diskriminierungs­
maßnahmen oder Repressalien greifen könnten. Unilate­
ral durchgesetzt könnte der Kommissionsvorschlag mit­
hin bedeutende wirtschaftliche und soziale Folgen für die 
Seeschiffahrt der Gemeinschaft haben. 
1.3.8. Der Ausschuß betont mit Nachdruck, daß die 
Interessen der Verkehrsnutzer im Rahmen des Verhal­
tenskodex der Vereinten Nationen viel günstiger behan­
delt werden, da dieser eine Verpflichtung zum Dialog 
zwischen Verladern und Konferenzen und erforderlichen­
falls Schlichtungsverfahren vorsieht. Der Verhaltens­
kodex setzt folglich voraus, daß es zu einer Einigung 
zwischen den Konferenzen und den Verladern kommt. 
Der Ausschuß fordert daher, daß der Verordnungsvor­
schlag keine ungünstigere Regelung bewirkt. 
2. Besondere Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln 
2.1. Artikel 1 
2.1.1. Der Ausschuß vertritt die Ansicht, daß es bei 
dem durch eine Charterpartie geregelten Massengutver­
kehr auf internationaler Ebene keine restriktiven Prakti­
ken bzw. Monopole gibt. In diesem Sektor gibt es im 
Gegensatz zu den Linienkonferenzen, die faktisch Kartel­
le sind, innerhalb der Gemeinschaft weder Absprachen, 
die den freien Wettbewerb beeinträchtigen können, noch 
Kartelle; das freie Spiel von Angebot und Nachfrage kann 
sich ungehindert entfalten. Aus diesem Grund stimmt der 
Ausschuß dem Auschluß des Massengutverkehrs aus dem 
Geltungsbereich der Verordnung zu. 
2.1.2. Es erscheint jedoch geboten, diesen Ausschluß 
in Artikel 1 genauer zu präzisieren. Der Wortlaut dieses 
Artikels könnte dann wie folgt formuliert werden: 
„(1) Diese Verordnung legt die Einzelheiten der 
Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf 
die internationale Seeschiffahrt von oder nach einem 
oder mehreren Häfen der Gemeinschaft fest. 
(2) Der Massengutverkehr fällt nicht unter diese 
Verordnung." 
2.1.3. Nach Ansicht des Ausschusses sollte die Kom­
mission in einem Absatz 3 des Artikels 1 den Begriff 
„Massengutverkehr" genau definieren. Hierbei ist als 
Kriterium der Charakter des Massengutverkehrs zugrun­
de zu legen, d. h. es ist von der Betriebsform des Schiffes 
auszugehen, die derjenigen der Linienkonferenzen gegen­
übergestellt ist. Gerechtfertigt wird die Ausklammerung 
des Massengutverkehrs aus dem Geltungsbereich der 
geplanten Verordnung nämlich durch die Art und Weise 
des wirtschaftlichen Betriebs der betreffenden Schiffe, der 
unter Bedingungen des freien Wettbewerbs erfolgt. 
Nr. C 77/16 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 3. 83 
Es könnte von folgenden Merkmalen ausgegangen wer­
den: 
a) Transport auf nicht vorher festgelegten Routen, 
b) Aufnahme von Frachtgut an beliebigen Orten der 
Welt (nicht gekennzeichnet, nicht abgezählt und 
unbeschadet der Art der Verpackung), 
c) nicht von vornherein feststehende, sondern unter dem 
vollkommenen Wettbewerb ähnelnden Bedingungen 
entsprechend Angebot und Nachfrage von Fall zu Fall 
einvernehmlich festgelegte Fracht. 
2.2. Artikel! 
2.2.1. In Buchstabe c) sollte auf den Begriff „kombi­
nierter Verkehr" oder „intermodaler Verkehr" abgestellt 
werden. 
2.2.2. Der Ausschuß stellt ferner fest, daß der Wort­
laut von Artikel 2 von demjenigen des Vorschlags 
„Wettbewerb Luftverkehr" abweicht und daß seine der­
zeitige Formulierung in sämtlichen Sprachen einer Über­
prüfung bedarf. 
2.3. Artikel 3 
2.3.1. Das System der Linienkonferenzen ist weltweit 
anerkannt als ein kartellartiger Zusammenschluß von 
Linienschiffahrtsgesellschaften mit den ihm eigenen Vor-
und Nachteilen, die sowohl den Reedern, die sich einer 
Linienkonferenz anschließen möchten, als auch den 
Benutzern dieser Konferenzen im Laufe der Jahre bewußt 
geworden sind. 
2.3.2. Für den Ausschuß, der die Konferenzen grund­
sätzlich positiv beurteilt, ist es jedoch entscheidend, daß 
eine nationale Reederei, wenn sie einen entsprechenden 
Antrag stellt, den Konferenzen unter den gleichen Bedin­
gungen beitreten kann, wie sie für die ihnen bereits 
angehörenden Mitglieder gelten. In diesem Zusammen­
hang vertritt er den Standpunkt, daß die Entwicklung 
des Außenhandels als Kriterium berücksichtigt werden 
müßte. 
2.3.3. Die Freistellung der Konferenzen gemäß Arti­
kel 3 wird lediglich dann ein Bestandteil der gemein­
schaftlichen Verkehrspolitik sein, wenn die Gemeinschaft 
deren Struktur definiert und das unbehinderte Tätigwer­
den von „Außenseitern" außerhalb der Linienkonferen­
zen, die mit den Linienkonferenzen auf der Grundlage 
kommerzieller Kriterien in Wettbewerb treten, gewähr­
leistet. 
2.4. Artikel 4 
2.4.1. Gegen die Formulierung von Artikel 4 des 
Kommissionsvorschlags, in dem die Voraussetzungen für 
die Freistellung der Linienkonferenzen nach Artikel 3 
enthalten sind, werden Bedenken angemeldet. 2.4.2. Die gewährte Freistellung ist nämlich mit 
Bedingungen solcher Art verbunden, daß sie ganz offen­
sichtlich auf Beschluß der Kommission widerrufen wer­
den kann. Damit seh webt praktisch ein Damoklesschwert 
über den Konferenzen, selbst wenn sie freigestellt sind. 
2.4.3. Der Ausschuß wirft die Frage auf, ob es nicht 
denkbar wäre, eine vorherige Zulassung vor Anwendung 
der von einer bestimmten Konferenz geplanten Vereinba­
rungen, Beschlüsse und Verhaltensweisen ins Auge zu 
fassen und somit eine Konzertierung im Sinne des Ver­
haltenskodex für Linienkonferenzen zu ermöglichen. 
2.4.4. Zu dieser Konzertierung sollten selbstverständ­
lich alle Beteiligten, also Reeder, Benutzer und Vertreter 
der Arbeitnehmer, herangezogen werden. 
2.4.5. Nach Ansicht des Ausschusses sollten die als 
Bedingungen für die Gruppenfreistellung ausgestalteten 
Regelungen des Verordnungsentwurfs gekürzt, im Wort­
laut gestrafft und im übrigen nur als Auflagen in den 
Artikel 5 aufgenommen werden. Die in Artikel 4 implizite 
angedrohte Rechtsfolge einer Untersagung der Freistel­
lung ist in der Praxis weder tragbar noch angemessen. 
2.4.6. Im übrigen ist eine bloße Erhebung unter­
schiedlicher Frachtraten und Beförderungsbedingungen 
noch keine Verletzung kartellrechtlicher Bestimmungen. 
Eine unterschiedliche Frachtratenhöhe kann gleichwohl 
sachlich gerechtfertigt sein, soweit nicht ein Diskriminie­
rungstatbestand hinzukommt. Dieser ist aber im Vor­
schlag der EG-Kommission nicht formuliert. 
2.4.7. Ziffer 2 ist in dieser Form mit dem Verhaltens­
kodex für Linienkonferenzen nicht vereinbar. Der Kodex 
überläßt die Ausgestaltung von Treuevereinbarungen der 
Konsultation zwischen Verladern und Reedern. Der 
Absatz im Verordnungsentwurf sollte daher gestrichen, 
allenfalls als Auflage in Artikel 5 übernommen, dann aber 
wesentlich verkürzt werden. Es ist kein Grund ersichtlich, 
die Gewährung von Zeitrabatten als einzige Alternative 
zu untersagen. 
2.4.8. In Ziffer 3 wird die Wahlfreiheit des „Verla­
ders" bei bestimmten Landtransporten und Kaidiensten 
verlangt. Diese Wahlfreiheit betrifft auch Landtransporte 
und Kaidienste in Drittländern, wobei die Frage auftritt, 
wo hier ein Schutzinteresse für das europäische Wettbe­
werbsrecht liegt. An dieser Stelle wird wiederum beson­
ders deutlich, daß die Rechtsfolge der Nichtigkeit der 
Kartellfreistellung bei Verstoß gegen diese Bestimmung 
eine weit überzogene Reaktion wäre. 
2.4.9. Die Bedingungen unter Ziffer 1 enthalten eine 
Reihe unklarer Begriffe, die in dieser Form für die Praxis 
unbrauchbar sind („in derselben Verkehrsverbindung", 
„Hilfsgewerbetreibende des Verkehrs" anstatt „transitai-
res", „Spediteur", „freight forwarders"). 
21. 3. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 77/17 
2.5. Artikels 
2.5.1. Absatz 1 dieses Artikels sollte dem Wortlaut 
des UN-Verhaltenskodex angeglichen werden. 
2.5.2. Der Ausschuß tritt dafür ein, Artikel 5 Absatz 2 
zu streichen, da es unklar ist, welche Kompetenzen die 
Kommission mit der Mitteilung der Schiedssprüche ver­
binden und welchen Zweck sie damit erreichen will. 
2.6. Artikel 6 
Artikel 6 ist ungenau und bedarf einer inhaltlichen 
Klarstellung, insbesondere in bezug auf die davon betrof­
fenen Arten von Absprachen. 
2.7. Artikel 7 
2.7.1. Der Ausschuß hat erhebliche Bedenken dage­
gen, daß Beschlüsse, für die eine Freistellung nach Artikel 
3 gilt, gleichwohl gegen Artikel 85 Absatz 3 verstoßen 
können sollen. Dieser Rückgriff auf Artikel 85 Absatz 3 
schafft für die Seeschiffahrt nicht übersehbare Unsicher­
heiten. Insbesondere die sogenannte „Unerläßlichkeits­
klausel" des Artikels 85 Absatz 3 ist für die internationale 
Seeschiffahrt nicht praktikabel. Das gleiche gilt für die 
„angemessene Beteiligung der Verbraucher an dem ent­
stehenden Gewinn", die Artikel 85 Absatz 3 verlangt. Die 
Begriffsbestimmungen, die das europäische Kartellrecht 
hier für den europäischen Binnenmarkt verwendet, sind 
auf die internationalen Seeschiffahrtsmärkte nicht über­
tragbar. Hier ist es notwendig, auf Artikel 84 Absatz 2 
des Vertrages zurückzugreifen und eine für die interna­
tionale Seeschiffahrt brauchbare Abweichung von den 
Bestimmungen des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrages zu 
formulieren. 
2.7.2. Ferner richten sich Seetransportpreise, entge­
gen der Annahme in dem vorerwähnten Text, nicht allein 
nach der Länge der Fahrstrecke, sondern nach ganz 
anderen Kriterien. Auch ist es kartellrechtlich irrelevant, 
ob ein Preis „übertrieben" erhöht ist oder ob eine 
„wirkliche Konkurrenz durch andere Verkehrsdienste" 
vorliegt. Sollten diese Merkmale unter kartellrechtlichen 
Gesichtspunkten geprüft werden können, würde die 
Kommission zum alleinzuständigen Preiskommissar, eine 
Rolle, die sie selbst nicht anstrebt. 
2.8. Artikel 8 
2.8.1. Der Artikel betrifft die Kollision mit ausländi­
schem Kartellrecht, d. h. einen Tatbestand, der für die 
international tätige Seeschiffahrt ein Kernproblem ist. 
Der Artikel wird diesem Tatbestand mit der Anordnung 
bloßer Konsultationspflichten für die Kommission nicht 
gerecht. Hier muß entweder in der Verordnung selbst eine Abgrenzung der juristischen Sphären geschaffen werden 
(etwa nach ausgehendem und eingehendem Verkehr), 
oder der Kommission muß ein Verhandlungsmandat 
eingeräumt werden, um auch das eigene Recht in bilate­
ralen Verträgen der ausländischen Rechtslage anpassen 
zu können. Diese Anpassung ist um so notwendiger, als 
vermieden werden muß, daß die europäischen Mitglieder 
internationaler Linienkonferenzen durch das europäische 
Wettbewerbsrecht benachteiligt werden. 
2.9. Artikel 9 
2,9.1. Was Abschnitt II des Vorschlags anbetrifft, so 
werden der Kommission aufgrund dieser Verfahrens­
regeln erhebliche Befugnisse im Zusammenhang mit der 
Überprüfung und Ahndung von Zuwiderhandlungen 
gegen die Verordnung übertragen. Mit diesen Verfahrens­
regeln, die denjenigen der Verordnung (EWG) Nr. 
1017/68 über den Eisenbahn-, Straßen- und Binnen­
schiff sverkehr genau entsprechen, wird ein kompliziertes 
und zeitraubendes Verfahren eingeführt, ohne die Beson­
derheiten und die speziellen Arbeitsbedingungen der 
Reedereien zu berücksichtigen. Durch die Anwendung 
dieser Regeln im Seeschiffahrtsbereich könnte ein für 
künftige Maßnahmen hinderlicher Präzedenzfall geschaf­
fen werden. In Anbetracht der besonderen Natur der 
Tätigkeit der Reedereien ist dafür Sorge zu tragen, daß die 
Verfahrensregeln nicht auf eine Beeinträchtigung dieser 
Tätigkeit hinauslaufen. 
2.10. Artikel 12 
2.10.1. Unter Berücksichtigung der obigen Bemer­
kungen sollte in Artikel 12 Absatz 3 der Ausdruck „mit 
rückwirkender Kraft" gestrichen werden; eine Entschei­
dung nach Artikel 85 Absatz 3 sollte mit anderen Worten 
nicht mit rückwirkender Kraft, sondern allein für die 
Zukunft widerrufen werden können. 
2.11. Artikel 14 
2.11.1. Der Ausschuß stellt fest, daß dem Beratenden 
Ausschuß für Kartell- und Monopolfragen lediglich für 
den Seeverkehr zuständige Beamte, und zwar zwei pro 
Mitgliedstaat, angehören. 
2.11.2. Was die allgemeinen Aspekte der geltenden 
Verfahren im Bereich der Wettbewerbspolitik anbetrifft, 
so wurden diese bereits kritisiert. In diesem Zusammen­
hang sei auf die früheren Berichte des WSA sowie auf den 
dem Europäischen Parlament am 16. November 1981 
unterbreiteten Bericht über den „10. Bericht der Kommis­
sion über die Wettbewerbspolitik" verwiesen. 
2.11.3. Da die Kommission nach Ansicht des Aus­
schusses auf diesem Gebiet gleichzeitig die Rolle des 
Untersuchungsrichters, des Anklägers und des Richters 
Nr. C 77/18 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 3. 83 
spielt, tritt er dafür ein, daß die Einsetzung eines bera­
tenden Ausschusses ins Auge gefaßt wird, dem neben 
Vertretern der Mitgliedstaaten auch Vertreter der Ree­
der, der Seeverkehrsnutzer sowie der Gewerkschaften 
angehören sollten. 
2.12. Artikel 19 
2.12.1. Dieser Artikel ist nach Auffassung des Aus­
schusses inakzeptabel, da er ein Nachprüfungsverfahren 
vorsieht, das im Bereich der Seeschiffahrt absolut unan­
wendbar ist und das den besonderen Bedingungen des 
Seeverkehrs nicht Rechnung trägt. Wie sollen die beauf­
tragten Bediensteten der Kommission in der Lage sein, 
sich die verschiedenen Unterlagen an einem bestimmten 
Ort aushändigen zu lassen und die in Absatz 1 Buchsta­
ben a), b), c) und d) vorgesehenen Nachprüfungen 
vorzunehmen, wo sich die die Seeverkehrsunternehmen 
betreffenden Geschäftsunterlagen doch bekanntlich in 
verschiedenen Ländern befinden? 
2.12.2. Ferner besteht bei einer unbeschränkten 
Nachprüfung verschiedener Unterlagen die Gefahr nega­
tiver Auswirkungen, durch die sogar die Existenz der 
betreffenden Seeverkehrsunternehmen bedroht werden 
kann. Die allgemeine Formulierung des Artikels 19 
könnte hier zu mißbräuchlichen Praktiken Anlaß geben. 
Es wird daher vorgeschlagen, Artikel 19 Absatz 1 
folgendermaßen umzuformulieren: 
„Die Kommission kann zur Erfüllung der ihr in dieser 
Verordnung übertragenen Aufgaben bei Unterneh­
men und Unternehmensvereinigungen alle erforder­
lichen Nachprüfungen vornehmen. Die Interessen des 
betreffenden Seeverkehrsunternehmens dürfen durch 
diese Nachprüfungen nicht in ungerechtfertigter 
Weise offengelegt werden." 
2.12.3. Hinsichtlich Artikel 19 Absatz 2 genügt es 
nicht, daß die von der Kommission mit der Nachprüfung 
beauftragten Bediensteten zwecks Ermächtigung zur 
Durchführung ihres Auftrags einen schriftlichen Prü­
fungsauftrag vorlegen. In einigen Mitgliedstaaten sind 
derartige Nachprüfungen nach den einzelstaatlichen 
Rechtsvorschriften entweder überhaupt nicht zulässig 
oder an detaillierte Bedingungen geknüpft. 
2.12.4. Es sollte infolgedessen in Absatz 2 folgende 
Bestimmung hinzugefügt werden: 
Geschehen zu Brüssel am 27. Januar 1983. „Die mit der Nachprüfung beauftragten Bediensteten 
der Kommission sind erst dann zur Ausübung ihrer 
Befugnisse ermächtigt, wenn die zuständigen Behör­
den des Mitgliedstaats, in dem das Nachprüfungsver­
fahren stattfindet, die schriftliche Ermächtigung unter 
Berücksichtigung der etwaigen gesetzlichen Verpflich­
tungen des Mitgliedstaats gegenüber Unternehmen 
dritter Länder im einzelnen geprüft haben." 
2.12.5. Im übrigen sollte die Kommission nach Auf­
fassung des Ausschusses ihren Verordnungsvorschlag 
durch Bestimmungen ergänzen, in denen die Rechtsga­
rantien des zur See fahrenden Personals präzisiert sind, 
das den in Artikel 19 vorgesehenen Nachprüfungen an 
Bord unterworfen ist, damit die Interessen der Besat­
zungsmitglieder gewahrt werden, sofern sie von denen 
ihres Arbeitgebers bzw. des Schiffseigners abweichen. 
2.13. Artikel 20 
2.13.1. Die Seeverkehrsunternehmen sind aufgrund 
der Art ihrer Tätigkeit in sehr vielen Fällen nicht einmal in 
der Lage, ihre Betriebskosten zu decken, ja mitunter 
arbeiten sie sogar mit Verlust. Die Höhe der festgesetzten 
Geldbußen kommt einer glatten Konfiskation der Seever­
kehrsunternehmen gleich. Es wird daher vorgeschlagen, 
die in Absatz 1 vorgesehene Höhe der Geldbußen herab­
zusetzen und zwischen „vorsätzlich" und „fahrlässig" zu 
differenzieren: 
„. . . Geldbußen in Höhe von 100 bis 5 000 Rech­
nungseinheiten bei vorsätzlichem Verstoß und in 
Höhe von maximal 1 000 Rechnungseinheiten bei 
Fahrlässigkeit festsetzen." 
Absatz 2 sollte wie folgt geändert werden: 
„. . . Geldbußen in Höhe von 1 000 bis 200 000 
Rechnungseinheiten, wenn der Verstoß vorsätzlich 
erfolgte, und in Höhe von 1 000 bis 50 000 Rech­
nungseinheiten, wenn der Verstoß aus Fahrlässigkeit 
erfolgte ..." 
2.13.2. Ferner wird vorgeschlagen, im gleichen 
Absatz folgenden Passus zu streichen: 
„. . . oder über diesen Betrag hinaus bis zu zehn 
vom Hundert des von dem einzelnen an der Zuwider­
handlung beteiligten Unternehmen im letzten Ge­
schäftsjahr erzielten Umsatzes . . .". 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis CEYRAC 
21. 3. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 77/19 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Abgelehnte Änderungsanträge 
1. Folgende, nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachten Änderungsanträge wurden vom 
Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Seite 2, erster Absatz 
Der Text „Die Fachgruppe . . . und besondere Bemerkungen zu:" ist durch folgenden Text zu 
ersetzen: 
„Der Ausschuß hat davon Kenntnis erhalten, daß die Kommissionsvorlage in der Zwischenzeit 
auch auf der Ebene des Rates einer ersten Prüfung unterzogen wurde und daß ein Mitgliedstaat in 
der Folge einen auf Artikel 84 Absatz 2 und Artikel 87 EWGV gestützten Gegenvorschlag 
erarbeitet hat, der gegenwärtig von der Kommission geprüft wird. 
Der Ausschuß hat indessen von diesem Gegenvorschlag bisher noch nicht Kenntnis nehmen können 
und äußert sich deshalb lediglich kritisch zu dem Kommissionsvorschlag. Er geht jedoch davon aus, 
daß er erneut um Stellungnahme ersucht werden wird für den Fall, daß der Vorschlag der 
Kommission wesentliche Änderungen erfahren sollte." 
Begründung 
Siehe oben. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 1, Nein-Stimmen: große Mehrheit, Stimmenthaltungen: 12. 
Seite 3 Ziffer 1.1.3 
In Ziffer 1.1.3 ist „Artikel 84 Satz 2" zu ersetzen durch „Artikel 87". 
Begründung 
Nach Feststellung des Gerichtshofes der Europäischen Gemeinschaften fällt der See- und Luftverkehr 
unter die Artikel 85 und 86 des Vertrages. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 16, Nein-Stimmen: 84, Stimmenthaltungen: 9. 
Seite 8 Artikel 3 Ziffer 2.3.2 
Der zweite Satz dieser Ziffer sollte durch folgenden Wortlaut ersetzt werden: 
„In diesem Zusammenhang vertritt der Ausschuß den Standpunkt, daß durch eine ausdrückliche 
Bestimmung die dauerhafte Mitwirkung neuer Mitglieder an den Konferenzen gewährleistet 
werden sollte, wobei diese Mitwirkung frei von jedweder nationalitätsbedingten, auf die Flagge des 
Schiffes oder den Ursprung des Frachtgutes abstellenden Diskriminierung zu erfolgen hat." 
Begründung 
Der Ausschuß hält die Linienkonferenzen für eine zweckmäßige Einrichtung, die unbedingt beibehalten 
werden sollte. Da die Linienkonferenzen jedoch Kartelle sind, stehen sie im Widerspruch zum 
Grundgedanken des EWG-Vertrags, d. h. zum Grundsatz des freien und fairen Wettbewerbs. Folglich 
sollte die in Artikel 3 vorgesehene Freistellung der Konferenzen von Bestimmungen begleitet sein, die 
den Kartellbegriff so weit wie möglich abmildern. Dies läßt sich dadurch erreichen, daß durch die 
Nr. C 77/20 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 3. 83 
Verordnung einerseits die Möglichkeit des Bestehens und Tätigwerdens von „Outsidern" außerhalb der 
Linienkonferenzen, die mit diesen auf der Grundlage kommerzieller Kriterien konkurrieren, sicherge­
stellt wird und andererseits die Möglichkeit, daß zu den Konferenzen neue Mitglieder zugelassen 
werden, und zwar unter den gleichen Bedingungen, wie sie für die ihnen bereits angehörenden 
Mitglieder gelten, d.h. unter Einräumung eines rentablen Frachtvolumens. Um dem im EWG-Vertrag 
verankerten allgemeinen Grundsatz der Nichtdiskriminierung aus Nationalitätsgründen gerecht zu 
werden, darf sich eine solche Zulassung selbstverständlich nicht auf Kriterien stützen, die eine derartige 
Diskriminierung auf Gemeinschaftsebene begründen, wie etwa die Flagge des Schiffes oder der 
Ursprung des Frachtguts. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 25, Nein-Stimmen: 52, Stimmenthaltungen: 16. 
2. Folgender Text aus der Stellungnahme der Fachgruppe wurde im Verlauf der Beratungen 
abgelehnt: 
Seite 3 Ziffer 1.1.3 
„Was die Rechtsgrundlage anbetrifft, die für die Festlegung der Einzelheiten der Anwendung der 
Artikel 85 und 86 des Vertrages auf die Seeschiffahrt vorgeschlagen wird, so sollte in Anbetracht 
der Bedeutung dieser Frage für diesen Sektor nach Ansicht der Fachgruppe allein Artikel 84 
Absatz 2 des Vertrages als Grundlage für den Verordnungsvorschlag herangezogen werden." 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 16, Nein-Stimmen: 84, Stimmenthaltungen: 9. 
Seite 8 Ziffer 2.3.3 in fine 
„. . . wenn man die Struktur dieser Konferenzen und damit die angemessenen Aufnahmebedin­
gungen für Nichtmitglieder definiert." 
Ergebnis der Abstimmung 
Einstimmig abgelehnt. 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Anwendung der 
Artikel 85 und 86 EWG-Vertrag auf den Luftverkehr (für Unternehmen geltende Wettbe­
werbsregeln) 
Die Vorlage, die Gegenstand der Befassung war, ist im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften Nr. C 291 vom 12. November 1981, Seite 4, und Nr. 317 vom 3. Dezember 
1981, Seite 3, veröffentlich worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Am 27. August 1981 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgrund der 
Artikel 84 und 87 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft um 
Abgabe einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema auf 
seiner 204. Plenartagung am 26./27. Januar 1983 in Brüssel verabschiedet. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: