DE Amtsblatt der Europäischen Union C 255/92

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge“

KOM(2008) 436 endg. — 2008/0147 (COD)

(2010/C 255/17)

Berichterstatter: Gérard DANTIN

Der Rat beschloss am 28. August 2008, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 71 Absatz 1 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge“

KOM(2008) 436 endg. - 2008/0147 (COD).

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 12. November 2009 an. Berichterstatter war Gérard DANTIN.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 458. Plenartagung am 16./17. Dezember 2009 (Sitzung vom 17. Dezember) mit 218 gegen 16 Stimmen bei 9 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1 Das Verkehrswesen ist für die Sicherstellung von Mobilität und sozioökonomischer Entwicklung in der EU von grundlegender Bedeutung. Die Optimierung der Verkehrsinfrastruktur muss den Ansprüchen von Wachstum und Nachhaltigkeit genügen.

Klima- und Umweltschutz und alle Aspekte in Verbindung mit Gesundheit und sozialem Wohlergehen sind wichtige europäische Anliegen im Zusammenhang mit der effizienten Verkehrsnutzung.

1.2.1 Diesbezüglich weist der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss darauf hin, dass es den Mitgliedstaaten gemäß den geltenden EU-Rechtsvorschriften untersagt ist, die externen Kosten in Benutzungsgebühren für Transitstrecken zu internalisieren. Ein benachbarter Drittstaat, der vor vergleichbaren Problemen steht, hat bereits Maßnahmen zur Internalisierung der externen Kosten ergriffen, die unter gewissen Umständen positiven Auswirkungen auf Wirtschaft und Umwelt haben können.

1.3 Die Europäische Kommission arbeitet schon seit Langem daran, Mechanismen zur Bemessung und Internalisierung der externen Verkehrskosten zu entwickeln. Sie verfolgt eine Strategie der „korrekte(n) Preisbildung im Verkehr, so dass die Kosten für die Nutzung von Fahrzeugen, Zügen, Flugzeugen oder Schiffen unter den Gesichtspunkten Umweltverschmutzung, Infrastrukturbelastung und Klimawandel besser widergespiegelt werden“ (siehe KOM(2008) 436 endg./2, Begründung, Ziffer 1.1).

1.4 Angesichts der Globalisierung der Wirtschaft ist die Wettbewerbsfähigkeit des Straßenverkehrs zugegebenermaßen ein wichtiger Parameter. Der Ausschuss vertritt jedoch die Auffassung, dass die Anwendung des Verursacherprinzips, die er befürwortet, und das Gemeinwohlstreben dazu führen müssen, dass die Förderung dieser Wettbewerbsfähigkeit mit Maßnahmen verknüpft wird, die der Verringerung der Umweltverschmutzung, der Lärmbelästigung, der Landschaftszerstörung und der sozialen Kosten (z.B. Kosten in Verbindung mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen, indirekte Unfallkosten, Überlastungskosten usw.) dienen, die die Gesellschaft und somit die Unionsbürger mit erheblichen wirtschaftlichen Kosten belasten. Der Ausschuss kann somit den Richtlinienvorschlag unter dem Vorbehalt befürworten, dass die Europäische Kommission im Sinne der Kohärenz die in seiner im Juli 2009 verabschiedeten Stellungnahme zur „Strategie zur Internalisierung der externen Kosten“ (1) vorgebrachten Anmerkungen berücksichtigt.

Der Ausschuss bekräftigt seine Unterstützung für die Maßnahmen der Europäischen Kommission zur Förderung der Ko-Modalität einschl. des multimodalen Verkehrs.

Die Gewährleistung des territorialen, wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts ist eines der Ziele der Europäischen Kommission. Mittels der Internalisierung der externen Kosten durch die Erhebung von Gebühren für die Infrastrukturnutzung durch schwere Nutzfahrzeuge können die Mitgliedstaaten ungeachtet ihrer geografischen Lage am Rande oder inmitten der EU bestimmte Kosten senken, die durch die in Ziffer 1.4 aufgelisteten Auswirkungen von Umweltverschmutzung und Beeinträchtigungen verursacht werden. Die dadurch möglicherweise bedingte Verringerung der Wettbewerbsfähigkeit des Straßenverkehrs muss global im Rahmen des Gemeinwohlstrebens und auf der Grundlage der wirtschaftlichen Vorteile bewertet werden, die mit der Verringerung der Auswirkungen insbesondere von Umweltverschmutzung und Verkehrsnetzüberlastung geschaffen werden.

Außerdem sollten dank der Internalisierung und ihrer Erleichterung die drei Grundsätze der Lissabon-Strategie, und zwar Nachhaltigkeit, Wachstum und Beschäftigung, auch im Verkehrsbereich eingehalten werden können. Diese neue Ressource sollte zu ihrer Gewährleistung beitragen.

1.5.1 Der Ausschuss empfiehlt, auf EU-Ebene einen Rahmen für die Anlastung der externen Kosten zu schaffen, dem sich kein Mitgliedstaat entziehen darf. Nach Ansicht des Ausschusses müssen in diesen Rahmen einige Voraussetzungen aufgenommen werden, die die in Rechnung zu stellenden Kosten für die Neutralisierung der externen Kosten innerhalb einer gewissen Spannbreite erfüllen müssen. Die zu leistenden Zahlungen oder Abgaben müssen im Verhältnis zur Nutzung stehen und dürfen nicht mit dem Besitz von Verkehrsmitteln verknüpft sein (2).

1.6 Die Änderung der geltenden Richtlinie sollte zur Planung von Maßnahmen zur Forschungsförderung für eine Ökologisierung des Straßenverkehrs führen: intelligente Verkehrssysteme (IVS) (3), Motoren, Kraftstoffe, Nutzlast und Straßenbeläge.

1.7 Wenn die EU Maßnahmen zur Anlastung der externen Kosten auf den Weg bringen will, müssen diese auch auf die anderen Verkehrsträger Anwendung finden.

1.8 Ungeachtet der vor Kurzem erfolgten Umsetzung der Richtlinie 2006/38/EG teilt der Ausschuss die Meinung von Rat und Europäischem Parlament, dass diese Richtlinie zur Verbesserung ihrer Wirksamkeit überarbeitet werden muss. Diesbezüglich erachtet der Ausschuss den auf Initiative des Europäischen Parlaments ausgearbeiteten Richtlinienvorschlag als sinnvoll.

1.9 Zudem wird die praktische Durchführung bestimmter Maßnahmen des logistischen Aktionsplans für den Straßenverkehr wie der Einsatz intelligenter Kommunikationssysteme, die direkt an die Inbetriebnahme der Verkehrsanwendungen von GALILEO gekoppelt sind, zweifellos zur Verringerung der externen Kosten des Verkehrs beitragen.

1.10 Der Ausschuss ist sich durchaus bewusst, dass die Straßenverkehrsunternehmen derzeit durch die Überlastungskosten, die ihre Produktivität beeinträchtigen, benachteiligt werden. Seiner Meinung nach werden jedoch sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Verkehrsüberlastung, die zum Teil Gegenstand dieses Richtlinienvorschlags sind, letztlich zu einer Steigerung der Produktivität des Straßenverkehrs und anderer Verkehrsträger führen.

1.11 Die aus den steuerlichen Einnahmen generierten Gewinne müssen für die Verbesserung der Qualität des Verkehrswesens in Bezug auf seine ökologische, soziale und wirtschaftliche Leistung herangezogen werden.

1.12 Der Ausschuss erachtet die Nutzung elektronischer Mautsysteme für die Infrastrukturentgelterhebung als unerlässlich; allerdings muss hierfür auch die Interoperabilität der verschiedenen in der EU bestehenden Systeme gewährleistet werden.

1.13 Mit der Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten dazu angehalten werden, im Einklang mit konzertiert festgelegten Kriterien die Menge der Treibhausgasemissionen der Fahrzeuge, für die Gebühren für die Infrastrukturnutzung erhoben werden, sowie die Bemühungen für ihre Minderung zu berücksichtigen.

1.14 Laut der Folgenabschätzung der Europäischen Kommission müssen die Auswirkungen der Internalisierung auf die Wirtschaft insgesamt berücksichtigt werden, und zwar sowohl die Vorteile als auch die direkten und indirekten Kosten und die Beeinflussung des Preises der Güter, die im Binnenmarkt befördert bzw. ein- und ausgeführt werden.

2. Einleitung

2.1 Die Europäische Union zählt derzeit 497 Mio. Bürger auf einer Gesamtfläche von 4 324 782 km2 und einen Fuhrpark von 294 Mio. Fahrzeugen (4); es bedarf eines nachhaltigen Verkehrs, um den Mobilitätsanforderungen Rechnung tragen zu können. Sie ist die größte Wirtschaftsmacht weltweit mit einem Anteil von mehr als 18 % am Gesamtein- und -ausfuhrvolumen. Die Handelsbeziehungen sind die Grundlage für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung jedweder modernen Gesellschaft; daher gilt es, eine Möglichkeit zu finden, um Entwicklung mit Nachhaltigkeit in Einklang zu bringen.

2.2 Die Internalisierung ist ein Konzept, die aufgrund von Überlastung, Lärm, Luftverschmutzung und Klimawandel entstehenden externen Kosten der Verkehrsträger umzulegen und sicherzustellen, dass die von den Verkehrsnutzern bezahlten Preise auch wirklich den gesellschaftlichen Kosten entsprechen. Dies ist eine Möglichkeit, um das Verursacherprinzip - so wie vom Europäischen Parlament gefordert - anzuwenden.

2.3 Die Internalisierung der externen Kosten wurde von der Europäischen Kommission bereits 1995 in dem einschlägigen Grünbuch sowie in dem darauffolgenden Weißbuch aus dem Jahr 1998 untersucht und vorgeschlagen. Im Verkehrsweißbuch aus dem Jahr 2001 und seiner Halbzeitbilanz aus dem Jahr 2006 bekräftigte die Europäische Kommission ihre Absicht zur Einführung einer effizienten Infrastrukturnutzungsgebührenerhebung.

2.4 Die erste Richtlinie über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten, die so genannte Eurovignette-Richtlinie, wurde 1993 angenommen.

Diese Richtlinie wurde später durch die Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge geändert.

2.5.1 In Artikel 10 der Richtlinie 2001/14/EG wird für den Schienenverkehr die Anwendung von Maßnahmen, die für andere Verkehrsträger festgelegt wurden, durch Übertragung verpflichtend vorgeschrieben.

2.6 Bis zum 10. Juni 2008 mussten die Mitgliedstaaten die für die Umsetzung der Richtlinie 2006/38/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften annehmen.

2.7 Im Jahr 2006 forderten das Europäische Parlament und der Rat die Europäische Kommission auf, vor Juni 2008 (5)„ein allgemein anwendbares, transparentes und umfassendes Modell für die Bewertung aller externen Kosten vorzulegen, das als Grundlage für künftige Berechnungen von Infrastrukturentgelten dienen kann, ebenso eine Wirkungsanalyse der Einbeziehung von externen Kosten für alle Verkehrsträger und die Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells für alle Verkehrsträger“.

2.8 Im Juli 2008 übermittelte die Europäische Kommission dem Rat und dem Europäischen Parlament ein Maßnahmenpaket zur Ökologisierung des Verkehrs, das neben dem hier erörterten Richtlinienvorschlag auch eine Mitteilung enthält, in der sie ein Modell und eine Strategie erläutert, deren Ziel die korrekte Preisbildung im Verkehr ist, so dass die Kosten für die Nutzung von Fahrzeugen, Zügen, Flugzeugen oder Schiffen unter den Gesichtspunkten Umweltverschmutzung, Infrastrukturbelastung und Klimawandel besser widergespiegelt werden, sowie eine weitere Mitteilung über Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand. Die Mitteilung mit der seinerzeit von Europäischem Parlament und Rat geforderten Strategie ist demnach der Prüfstein für die beiden weiteren Kommissionsvorlagen.

2.9 Der Richtlinienvorschlag dient zur Harmonisierung der Maut- und/oder Benutzungsgebühren; die Mitgliedstaaten können, wenn sie es wollen, die Internalisierung bestimmter externer Kosten (Überlastung, Lärm, Verschmutzung) vornehmen, sind aber nicht dazu verpflichtet.

So können die Mitgliedstaaten insbesondere ihre Gebühren nach Überlastungsumfang differenzieren und im Hinblick auf eine bessere Verkehrsverteilung niedrigere Gebühren für Verkehrsunternehmer vorschlagen, die die Straße außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen. Eine derartige Differenzierung sollte sowohl für den Straßenverkehr als auch für die Spediteure wirtschaftlich vorteilhaft sein.

2.10 Es wird darauf hingewiesen, dass die vorgeschlagene Richtlinie die Mitgliedstaaten nicht daran hindert, Straßenbenutzungsgebühren in Stadtgebieten zu erheben.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1 Wie bereits in seinen früheren Stellungnahmen betont, unterstützt der Ausschuss das Verursacherprinzip. Seine Umsetzung ist Gegenstand dieses Richtlinienvorschlags. Die Anwendung des Verursacherprinzips in Verbindung mit dem Gemeinwohlstreben für die Unionsbürger steht im Mittelpunkt der Überlegungen des Ausschusses in Bezug auf dieses Thema. Seiner Meinung nach bedeutet die Anwendung des Verursacherprinzips logischerweise die Bekämpfung der gesellschaftlichen und ökologischen Auswirkungen der externen Kosten des Straßenverkehrs, die Gegenstand dieses Richtlinienvorschlags sind, und die Suche nach neuen Lösungen in diesem Sinn.

Diesbezüglich erkennt der Ausschuss die Bemühungen der Europäischen Kommission bei der Ausarbeitung ihrer Vorschläge an und begrüßt die Analyse jedweder Initiative, die auf eine Stärkung der Nachhaltigkeit des Verkehrs abhebt und ihrerseits der sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Situation der EU zugute kommt. Der Ausschuss kann somit den Richtlinienvorschlag unter dem Vorbehalt befürworten, dass die Europäische Kommission im Sinne der Kohärenz die in seiner im Juli 2009 verabschiedeten Stellungnahme zur „Strategie zur Internalisierung der externen Kosten“ (6) vorgebrachten Anmerkungen berücksichtigt. Mit der vorgeschlagenen Gebührenregelungen werden zudem Anreize für die Straßenverkehrsunternehmer geschaffen, umweltfreundlichere Fahrzeuge einzusetzen, weniger überlastete Strecken zu nutzen, die Beladung ihrer Fahrzeuge zu optimieren und letztlich die - durch die Gesellschaft über Steuern finanzierte - Infrastruktur effizienter zu nutzen und so ihre Überlastung zu vermindern.

3.2 Ungeachtet der etwaigen Auswirkungen der Anwendung dieser Richtlinie hinterfragt der Ausschuss die möglichen Folgen des Vorschlags zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG für die Stellung der europäischen Erzeugnisse auf den Weltmärkten. Die Europäische Kommission sollte diesen Aspekt aufmerksam verfolgen.

Nach Ansicht des Ausschusses muss das allgemeine und gesellschaftliche Interesse im Mittelpunkt der Überlegungen stehen; unter diesem Gesichtspunkt können etwaige aus der Internalisierung der externen Kosten entstehende Nachteile durch die dadurch geschaffenen Vorteile kompensiert werden, insbesondere in Bezug auf die Verringerung der Umweltverschmutzung, der Lärmbelästigung, der Landschaftszerstörung und der sozialen Kosten (z.B. Kosten in Verbindung mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen, indirekte Unfallkosten usw.), die die Gesellschaft und somit die Unionsbürger mit erheblichen wirtschaftlichen Kosten belasten. Dies ist der Gegenstand des Richtlinienvorschlags.

3.3 Ungeachtet der vor Kurzem erfolgten Umsetzung der Richtlinie 2006/38/EG teilt der Ausschuss die Meinung von Rat und Europäischem Parlament, dass diese Richtlinie zur Verbesserung ihrer Wirksamkeit überarbeitet werden muss.

Diesbezüglich erachtet der Ausschuss den auf Initiative des Europäischen Parlaments ausgearbeiteten Richtlinienvorschlag für sinnvoll.

Er bietet der Europäischen Union auch Gelegenheit, ein starkes Signal an den Markt zu richten und ihre Wirtschafts- und Umweltleistung zu verbessern; diese Verbesserung ist für die Verwirklichung der Ziele, die sich die EU mit dem „Energiepaket“ gesetzt hat, unerlässlich.

3.4 Nach Ansicht des Ausschusses muss die Europäische Kommission für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes und die Vorbeugung gegen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsunternehmern in den Mitgliedstaaten sowie für den territorialen, wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt Sorge tragen.

Aufgrund der Einführung der Erhebung von Entgelten für die Infrastrukturnutzung, die höhere Ein- und Ausfuhrkosten für Waren verursachen, die in keinerlei Verhältnis zu den durch Umweltverschmutzung, Infrastrukturverschlechterung, Verkehrsüberlastung sowie Schädigung von Gesundheit und Umwelt bedingten Kosten stehen, müssen die Mitgliedstaaten an den Außengrenzen der EU und die Transitländer ihre Gebühren neu berechnen. Der Ausschuss ist sich jedoch bewusst, dass der Güterverkehr in einem integrierten Markt ausschließlich von Angebot und Nachfrage gesteuert wird und mal von den Randregionen ins Zentrum, mal umgekehrt erfolgt. Die Infrastrukturentgelterhebung, die auf alle Straßenverkehrsunternehmer Anwendung findet, schafft daher eine gleiche Ausgangslage für alle Akteure in der EU, da es weiterhin der Endverbraucher ist, der letztlich dafür aufkommt.

3.5 Der Ausschuss ist sich bewusst, dass nur ein Teil der negativen Auswirkungen des Verkehrssektors insgesamt auf den Güterverkehr zurückgeführt werden kann.

Die Kostenanlastung sollte daher generell erfolgen.

3.6 Nach Maßgabe der geltenden Richtlinie muss die Europäische Kommission ehestmöglich ein Modell zur Bewertung aller externen Kosten vorlegen, das von einer Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und einer Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Models für alle Verkehrsträger begleitet ist. Dabei sind Maßnahmen zu vermeiden, die zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern führen und die korrekte Anwendung der Ko-Modalität behindern.

3.7 Wie anlässlich der Halbzeitbilanz der europäischen Verkehrspolitik im Jahr 2006 festgestellt wurde, bedarf es einer breiten Palette an politischen Instrumenten auf Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, um die europäischen Logistikketten zu optimieren, den gesamten Verkehr umweltfreundlicher und effizienter zu gestalten und letztlich mittels „Ko-Modalität“ (7) einen nachhaltigeren Verkehr sicherzustellen.

Diesbezüglich erachtet es der Ausschuss zum gegenwärtigen Zeitpunkt als wichtig, parallel zu dem Inhalt dieser Richtlinie im Arbeitsprogramm der Europäischen Kommission ergänzende positive Maßnahmen stärker in den Vordergrund zu rücken wie u.a. die Förderung der Anschaffung von umweltfreundlichen Fahrzeugen, des Einsatzes von Alternativkraftstoffen, von Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation, der Zusammenarbeit zwischen Verkehrsträgern und der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel, die Konzipierung von Schulungsmaßnahmen in den Bereichen Straßenverkehrssicherheit und wirtschaftlichere Fahrweise, die Regelung und Harmonisierung der Anwendung der Verkehrsbeschränkungen und Schaffung von Querverbindungen auf europäischer Ebene, um Verkehrsüberlastungen und unnötige Staus zu vermeiden, und somit die Verbesserung der Lage der internationalen Fernfahrer, um ihnen die Rückfahrt nach Hause zu erleichtern.

3.8 Nach Ansicht des Ausschusses sollte die praktische Durchführung der Richtlinie mit dem Ausbau des Multimodalverkehrs einhergehen, um eine echte Alternative für die Nutzung der Straßenverkehrswege zu schaffen.

3.9 Der Ausschuss ist sich durchaus bewusst, dass die Straßenverkehrsunternehmen derzeit durch die Überlastungskosten, die die Produktivität des Verkehrs beeinträchtigen, benachteiligt werden. Sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Verkehrsüberlastung, die zum Teil Gegenstand dieses Richtlinienvorschlags sind, werden letztlich zu einer Steigerung der Produktivität des Straßenverkehrs führen.

Diesbezüglich betont der Ausschuss die Bedeutung der Verkehrsüberlastungskosten, die von den Mitgliedstaaten im Rahmen der von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Anlastung der externen Kosten behandelt werden können. Die Kosten der Verkehrsüberlastung belaufen sich auf 1,1 % des BIP der Europäischen Union (8). Ohne neue Maßnahmen werden 2020 schätzungsweise 29 % des europäischen Straßennetzes überlastet sein; dies wirkt sich negativ auf den Kraftstoffverbrauch (zusätzlicher Verbrauch von 10 bis 30 % bei starker Verkehrsüberlastung) (9) und den CO2-Ausstoß aus. Auf die Verkehrsüberlastung entfallen 42 % der gesamten externen Kosten im Straßenverkehr. Die schweren Nutzfahrzeuge zeitigen erhebliche Auswirkungen, sie sind für eine 3,5-mal so hohe Überlastung der Nahverkehrsnetze wie Privatfahrzeuge verantwortlich (10).

3.10 Nach Meinung des Ausschusses müssen die steuerlichen Einnahmen für die Verbesserung der Qualität des Verkehrswesens in Bezug auf seine ökologische, soziale und wirtschaftliche Leistung herangezogen werden.

Bei der Verwendung der Einnahmen aus der Gebührenerhebung für externe Kosten muss vor allem der Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Kraftfahrer besonderes Augenmerk gewidmet werden, namentlich durch die Errichtung von sicheren Parkplätzen, die Kraftfahrern angemessene Bedingungen für ihre Ruhezeiten bieten. Außerdem muss der Fuhrpark durch Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation verbessert und die Erfüllung sozialrechtlicher Vorschriften erleichtert werden.

Diesbezüglich könnte ein Artikel zu den sozialen Aspekten in die Richtlinie aufgenommen werden, in dem die Auswirkungen der etwaigen Verwendung der steuerlichen Einnahmen für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Kraftfahrer dargelegt werden.

3.11 Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, geeignete Maßnahmen festzulegen, damit die Verkehrsunternehmen die Kostenlast, die durch die Erhebung der Gebühren aufgrund der Umsetzung dieser Richtlinie entsteht, auf ihre Kunden abwälzen können. Ziel ist, dem Güterverkehr die tatsächlichen Kosten anzulasten, nicht jedoch die sozialen Bedingungen der Arbeitnehmer in diesem Sektor einzuschränken.

3.12 Der Ausschuss stimmt dem Standpunkt der Europäischen Kommission zu, dass die Nutzung elektronischer Mautsysteme anstatt der herkömmlichen Mautstellen von wesentlicher Bedeutung ist, um die Behinderung des freien Verkehrsflusses, die alle Verkehrsteilnehmer betrifft, und Beeinträchtigungen der Umwelt vor Ort durch Warteschlangen an den Mautstellen zu vermeiden. Unter diesem Gesichtspunkt muss den Arbeitnehmern, die aufgrund der Einführung elektronischer Mautsysteme ihren Arbeitsplatz verlieren, besonderes Augenmerk gewidmet werden, namentlich durch die Suche nach alternativen Beschäftigungsmöglichkeiten in dem betroffenen Arbeitsmarktzentrum und die Bereitstellung möglicherweise erforderlicher Berufsbildungsmaßnahmen.

4. Besondere Bemerkungen

4.1 Der Ausschuss begrüßt, dass die Maut- und Nutzungsgebühren nicht diskriminierend sind, doch muss dafür stets derselbe Grundsatz angewendet werden, um rationellere Nutzung zu fördern und zu vermeiden, dass sie unnötige Kosten für die Gesellschaft insgesamt verursachen.

4.2 Der Ausschuss hält fest, dass die Mitgliedstaaten der Raumplanung auf kommunaler Ebene mehr Aufmerksamkeit widmen müssen, um die Bedürfnisse der Bürger hinsichtlich Wohnumfeld und Verkehrsanbindung in Einklang zu bringen und die Zersiedelung der Landschaft entlang der Fernstraßen zu vermeiden. Außerdem sollte die Forschung in die Anwendung technisch verbesserter Straßendecken vorangebracht werden, die eine Verringerung der Lärmbelästigung zum Wohle der Bürger bewirken könnten.

4.3 Die Vermeidung von Verkehrsüberlastungen und Umweltverschmutzung ist ein wichtiges gesellschaftliches Ziel. Der Ausschuss erachtet es daher als sinnvoll zu untersuchen, welche Arten von Fahrzeugen an Staus beteiligt sind, um realistischer einschätzen zu können, wo angesetzt werden kann, um die Folgen weitestmöglich zu verringern.

4.4 Der Ausschuss begrüßt, dass die Höhe der Gebühr für die externen Kosten von einer eigenen Stelle festgesetzt wird, die unabhängig von der für die Verwaltung und den Einzug eines Teils oder der Gesamtheit der Gebühren zuständigen Behörde agiert; dadurch wird ein hohes Maß an Objektivität gewährleistet.

4.5 Aus Sicht des Ausschusses ist es zulässig, dass die etwaigen Aufschläge für die Internalisierung der entsprechenden Kosten für die Infrastruktur in Berggebieten zur Finanzierung der Konzipierung von Vorhaben von vorrangigem europäischen Interesse genutzt werden, mit denen die Ko-Modalität gefördert wird und die eine Alternative im kombinierten Verkehr für denjenigen Verkehrsträger bieten, der zur Finanzierung der Infrastruktur beiträgt.

4.6 Der Ausschuss hält es für korrekt, dass die Mitgliedstaaten berechtigt sind, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben, wenn ein Fahrer bei einer Kontrolle die zur Feststellung der EURO-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen kann, sofern die Möglichkeit einer späteren Berichtigung mit der Rückerstattung der zuviel bezahlten Mautgebühren besteht.

4.7 Der Ausschuss spricht sich für eine differenzierte Behandlung der Fahrzeuge je nach dem verursachten Maß an Verschmutzung bzw. Lärmbelästigung aus.

4.8 Der Ausschuss befürwortet, dass Maut- und Benutzungsgebühren so erhoben werden, dass sie den freien Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigen, und erachtet es außerdem als unabdingbar, dass die Engpässe an einigen Grenzübergängen, die gleichzeitig Mautterminals sind, beseitigt werden.

Brüssel, den 17. Dezember 2009 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) ABl. C 317 vom 23.12.2009, S. 80

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) ABl. C 277 vom 17.11.2009, S. 85.

(4) Laut den Statistiken der Generaldirektion Energie und Verkehr der Europäischen Kommission für 2006 setzt sich der Fuhrpark der EU-27 aus 30 837 000 Motorrädern, 229 954 000 Pkw, 797 900 Autobussen und 32 249 000 Nutzfahrzeugen zusammen.

(5) Siehe Artikel 11 der Richtlinie 2006/38/EG: Bis zum 10. Juni 2011 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung und die Auswirkungen dieser Richtlinie vor, wobei sie der Entwicklung der Technik und des Verkehrsaufkommens, darunter auch dem Gebrauch von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen und weniger als 12 Tonnen, Rechnung trägt und ihre Auswirkungen auf den Binnenmarkt, einschließlich der insularen, eingeschlossenen und am Rande gelegenen Gebiete der Gemeinschaft, den Umfang der Investitionen in dem Sektor und ihren Beitrag zu den Zielen einer nachhaltigen Verkehrspolitik bewertet.

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens am 10. Dezember 2010 die für den Bericht erforderlichen Angaben.

Die Kommission legt bis spätestens 10. Juni 2008 nach Prüfung aller Optionen einschließlich der Umwelt-, Lärm-, Stau- und Gesundheitskosten ein allgemein anwendbares, transparentes und nachvollziehbares Modell zur Bewertung aller externen Kosten vor, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll. Dieses Modell wird durch eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und einer Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells für alle Verkehrsträger begleitet. Dem Bericht und dem Modell werden gegebenenfalls an das Europäische Parlament und den Rat gerichtete Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie beigefügt.

(6) Siehe Fußnote 1.

(7) Ko-Modalität: die effiziente Nutzung der Verkehrsträger bei getrenntem oder multimodalem Einsatz im Rahmen des europäischen Verkehrssystems, mit dem Ziel einer optimalen und nachhaltigen Ressourcennutzung.

(8) Siehe Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Ökologisierung des Verkehrs (KOM(2008) 433 endg.).

(9) Europäische Kommission, Folgenabschätzung für die Internalisierung der externen Kosten, S. 55.

(10) Siehe CE Delft, „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“ (IMPACT).