[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 5.10.2006

SEK(2006) 1232

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zum Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur {KOM(2006) 569 final}{SEK(2006) 1231} Zusammenfassung der Folgenabschätzung

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zum Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur Zusammenfassung der Folgenabschätzung

EINGRENZUNG DES PROBLEMS

Im Jahr 2001 setzte sich die Europäische Union das ehrgeizige Ziel, die Zahl der Verkehrstoten auf Europas Straßen bis 2010 um die Hälfte zu senken (von 50 000 auf 25 000). Zwar ist nun ein gewisser Fortschritt erkennbar (siehe Halbzeitbewertung des Europäischen Aktionsprogramms für die Straßenverkehrssicherheit 2003[1]), jedoch starben im Jahr 2005 immer noch 41 500 Menschen durch Verkehrsunfälle auf europäischen Straßen.

Die direkt messbaren Kosten dieser großen Zahl an Verkehrsunfällen werden in dem Aktionsprogramm mit schätzungsweise 45 Mrd. EUR pro Jahr beziffert. Die indirekten Kosten, die auch die körperlichen und psychischen Schäden der Unfallopfer einschließen, sind schätzungsweise bis zu viermal höher.

Die folgenden spezifischen Probleme sind Gegenstand dieser Richtlinie:

1. Während einerseits der allgemeine Trend dahin geht, Finanzmittel für die Straßeninfrastruktur zu reduzieren, schenken andererseits die Verkehrsteilnehmer der Qualität und dem Sicherheitsniveau von Straßen mehr Aufmerksamkeit. Die Straßenbetreiber müssen mit begrenzten Haushaltsmitteln eine Infrastruktur bereitstellen, die dem neuesten Sicherheitsstand entspricht.

2. Der derzeitige Straßenzustand ist das Ergebnis jahrzehntelanger Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen, die durchgeführt wurden, als Sicherheitsaspekten nicht immer im gleichen Maße wie heute Rechnung getragen wurde. Darüber hinaus haben sich möglicherweise seit der Planung und dem Bau einer Straße die Verkehrsbedingungen geändert.

3. Die Unterhaltung bestehender Straßenverkehrsinfrastruktur erfolgt oft nicht nach dem neuesten Stand der Sicherheitstechnik. Dies trägt zur Entstehung einer unhaltbar hohen Zahl an tödlichen Unfällen auf bestimmten Streckenabschnitten bei.

4. Bei der Planung von Straßen wird oft davon ausgegangen, dass dem Sicherheitsaspekt automatisch entsprochen wird, indem einfach die Vorschriften in Bezug auf Trassierung und Konzeption eingehalten werden. Jedoch genügt es zur Vermeidung von Risiken oft nicht, nur diese Vorschriften einzuhalten.

5. Rund 60 % der Unfalltoten entfallen auf Straßen außerhalb von Ortschaften. Die Notwendigkeit des Baus neuer Straßen bzw. des Ausbaus bestehender Hauptverkehrsstraßen ist von größter Dringlichkeit, insbesondere in Mittel- und Osteuropa, wo die Erfahrungen der EU-15 nutzbringend berücksichtigt werden sollten.

ZIELE

Die Entscheidung der Europäischen Kommission, konkrete Maßnahmen zur Sicherheit der Straßeninfrastruktur zu ergreifen, wurde von dieser in ihrem Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010[2] und in ihrer Mitteilung über ein Europäisches Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit vom 2. Juni 2003 angekündigt. Das Europäische Parlament ersuchte die Kommission, Leitlinien zur Handhabung von Unfallschwerpunkten und zu Verkehrssicherheitsaudits für Straßen vorzulegen[3]. Die Mitgliedstaaten forderten in den Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes von 1996[4] einen hohen Sicherheitsstandard für Straßen.

Ziel dieser Richtlinie ist es daher sicherzustellen, dass der Aspekt der Sicherheit in allen Phasen der Planung, der Konzeption und des Betriebs von Straßeninfrastruktur integriert wird. Dies gewährleistet, dass den Anforderungen von Sicherheit getrennt von wirtschaftlichen und umweltpolitischen Erwägungen Rechnung getragen wird.

Folgende Hauptziele werden verfolgt:

6. Bereitstellung der erforderlichen Instrumente zur Verbesserung der Sicherheit, zur Verdeutlichung der sicherheitsrelevanten Auswirkungen von Entscheidungen und zur Optimierung der Verwendung begrenzter Haushaltsmittel für mehr Effizienz beim Bau und der Instandhaltung von Straßen durch die Straßenbetreiber;

7. Verbesserung der Sicherheit neuer Straßen durch fortlaufende Anpassung an die neuesten Sicherheitsanforderungen;

8. Gewährleistung eines gemeinsamen hohen Sicherheitsstandards für Straßen in allen EU-Mitgliedstaaten;

9. Schaffung eines Sicherheitsbewusstseins für fundierte Entscheidungen bei Planung und Konzeption;

10. ständiger Austausch bewährter Verfahren; die Einholung und Verbreitung verfügbaren Fachwissens zur Nutzung von Forschungsergebnissen ermöglichen.

ANHÖRUNG INTERESSIERTER KREISE

Die Kommission hat im Jahr 2002 zur frühzeitigen Bereitstellung von Fachwissen und im Hinblick auf Transparenz eine Arbeitsgruppe Sicherheit der Verkehrsinfrastruktur eingerichtet. An dieser Gruppe beteiligten sich 11 Mitgliedstaaten[5] mit detaillierten Stellungnahmen zu den in ihren Ländern angewandten Verfahren in Bezug auf die Sicherheit der Straßeninfrastruktur. Die Arbeitsgruppe kam zu dem Ergebnis, dass die Rückmeldung über die Wirksamkeit von Managementsystemen weithin mangelhaft ist, was jede Verbesserung auf der Grundlage „bewährter Verfahren“ unwahrscheinlich macht.

Maßnahmen zur Sicherheit im Straßenverkehr standen im ersten Halbjahr 2006 sehr weit oben auf der Prioritätenliste der österreichischen Ratspräsidentschaft. Am 24. und 25. Januar 2006 fand in Wien ein Hochrangiges Expertentreffen zur Sicherheit der Infrastruktur statt. Als Vorbereitung dieses Treffens wurde ein Fragebogen über verschiedene Aspekte und Instrumente im Zusammenhang mit der Straßensicherheit an die eingeladenen Länder verschickt. Die Umfrageergebnisse wurden in einem Bericht[6] zusammengestellt, aus dem die Verbreitung der vorgeschlagenen Instrumente in den verschiedenen europäischen Ländern hervorgeht. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick der 25 Mitgliedstaaten, in denen die jeweiligen Instrumente verwendet werden.

Straßenverkehrs-sicherheitsstudie | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Verkehrssicherheits-audits | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Sicherheit des Verkehrsnetzes + Management von Unfallschwerpunkten | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Straßensicherheits-überprüfung | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Verbreitung der vorgeschlagenen Instrumente in den Mitgliedstaaten.

Die Ländercodes der Mitgliedstaaten, in denen die jeweiligen Instrumente verwendet werden, sind fett bzw. hellgrau dargestellt.

Im April und Mai 2006 wurde von den Kommissionsdienststellen eine öffentliche Konsultation über ihren Ansatz beim Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur durchgeführt. 51 Stellungnahmen[7] gingen von allen beteiligten Gesellschaftsgruppen ein.

Die wichtigsten Schlussfolgerungen der Konsultation lassen sich wie folgt zusammenfassen:

- alle Stellungnahmen stimmen mehr oder weniger mit der Definition des Problems und der Notwendigkeit von Maßnahmen auf europäischer Ebene überein;

- die vorgeschlagenen Maßnahmen werden allgemein als wirksam anerkannt;

- in zahlreichen Stellungnahmen wird eine Ausweitung der Richtlinie auf Straßen, die nicht Teil des transeuropäischen Straßennetzes sind, angeregt;

- von der Kommission wird erwartet, weniger erfahrene Mitgliedstaaten bei der Umsetzung der Richtlinie zu unterstützen indem diesen ein Rahmen zur Entwicklung von Methoden und Fachwissen bereitgestellt wird;

- in einer großen Mehrheit der Stellungnahmen wird der von der Kommission beabsichtigte Ansatz begrüßt, den Mitgliedstaaten die Annahme eigener Rechtsvorschriften für eine Reihe von Verfahren zu ermöglichen.

Am 22. Mai 2006 wurde eine gemeinsame Unterstützungserklärung zugunsten der Absicht der Europäischen Kommission, diese Richtlinie vorzuschlagen, von neun Organisationen europäischer Interessensgruppen unterzeichnet und veröffentlicht: FIA, ERF, ASECAP, ACEM, IRU, FEMA, EAPA, EUROBITUME und CORTE. Diese Organisationen, die verschiedene Kategorien von Interessengruppen mit oft gegensätzlichen und widersprüchlichen Anliegen repräsentieren, begrüßen einhellig die Initiative der Kommission und fordern die rasche Verabschiedung einer Richtlinie, mit der den Mitgliedstaaten ein Verfahrensinstrumentarium für das Sicherheitsmanagement zur Verfügung gestellt wird.

Darüber hinaus forderte die FIA, die weltweit die Interessen von mehr als 100 Mio. Kraftfahrern und in der Europäischen Union von über 40 Mio. Bürgern vertritt, die Europäische Kommission auf, Rechtsvorschriften auf den Weg zu bringen, die zu einer raschen Verbesserung der Straßeninfrastruktur führen. Dabei wurde hervorgehoben, dass Leitlinien alleine nicht ausreichen werden, um die Zahl der Unfalltoten auf den Straßen bis zum Jahr 2010 zu halbieren[8]. Diese eindeutige Stellungnahme großer Organisationen von Verkehrsteilnehmern macht deutlich, dass die Ungeduld der Verkehrsteilnehmer angesichts fehlender Fortschritte bei der Straßensicherheit zunimmt.

POLITISCHE ENTSCHEIDUNGSALTERNATIVEN UND VERGLEICH

Option 1: Beibehaltung der bisherigen Politik.

Der Vorteil der Beibehaltung des derzeitigen Zustands bestünde darin, dass der Gemeinschaftshaushalt nicht durch direkte Kosten oder Aufwand in Bezug auf das Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur belastet würde. Andererseits hat die Erfahrung gezeigt, dass der Austausch bewährter Verfahren für sich allein noch keine Verbesserung der Sicherheit der Straßeninfrastruktur bewirkt.

Option 2: Bereitstellung von Rechtsvorschriften für die Mitgliedstaaten. Dies würde für die Mitgliedstaaten die Annahme von Leitlinien für 4 Verfahrensinstrumente für das Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur erforderlich machen; die Umsetzungsmodalitäten würden von ihnen selbst festgelegt werden.

Wenn den Mitgliedstaaten die Annahme eigener Rechtsvorschriften für die Bewertung der Straßensicherheit, Audits, Sicherheitsverbesserung und Überprüfungen ermöglicht würde, hätte dies mehrere positive Auswirkungen:

- deutlich geringere Kosten als bei der Harmonisierungsoption, da die Mitgliedstaaten ungeeignete und teure Lösungen vermeiden könnten;

- das Fachwissen, das die Mitgliedstaaten mit ihrer derzeitigen Praxis erwerben, wird sie in die Lage versetzen, zweckmäßige Leitlinien für die Umsetzung der Richtlinie auszuarbeiten;

- wirksamere Instrumente für das Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur würden in kürzerer Zeit angenommen werden und könnten dann sofort zur Rettung von Menschenleben auf den europäischen Straßen beitragen;

- der Vergleich von unterschiedlichen Ansätzen in den Mitgliedstaaten gibt der Kommission die Möglichkeit, bewährte Verfahren zu ermitteln und gegebenenfalls weitere harmonisierte Leitlinien anzunehmen.

Option 3: Erlass harmonisierter Rechtsvorschriften für die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, gemeinsame Verfahren für das Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur einzuführen.

Die Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Bewertung der Straßensicherheit, Audits, Sicherheitsverbesserung und Überprüfungen hätte folgende positiven Auswirkungen:

- gemeinsame Instrumente zur Verbesserung der Sicherheit und damit zum größtmöglichen Nutzen für Straßennutzer und die breite Öffentlichkeit würden bereitgestellt;

- die Instrumente wären einheitlich, würden sich ergänzen und sicherstellen, dass gemeinsame Mindestanforderungen für die Sicherheit auf dem transeuropäischen Straßennetz gelten.

Eine so weitgehende Harmonisierung hätte jedoch, wie in mehreren Stellungnahmen im Rahmen der öffentlichen Konsultation dargelegt, die Ablehnung durch die Mitgliedstaaten zur Folge.

- die meisten Mitgliedstaaten müssten ihre Verfahren und Rechtsvorschriften in Bezug auf Straßensicherheit ändern; dies beträfe auch bereits angenommene und effektive Bestimmungen und würde große Investitionen notwendig machen;

- die großen Unterschiede zwischen den bereits wirksamen Verfahren der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Straßensicherheit würden die Auswahl eines auf die gesamte EU auszuweitenden Ansatzes erschweren;

- harmonisierte Leitlinien würden nicht die organisatorischen Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten berücksichtigen. In der Folge wäre deren Wirksamkeit nicht gesichert;

- der Abschluss des Harmonisierungsprozesses wäre zeitaufwändig und mit der Rettung der entsprechenden Anzahl an Menschenleben könnte erst in einigen Jahren gerechnet werden. Die großen Anstrengungen und Kosten für die Mitgliedstaaten wären so nur teilweise zu rechtfertigen.

Option 2 erscheint als am besten geeignet.

FOLGENABSCHÄTZUNG

Soziale Auswirkungen

Im Jahr 2003 führte das thematische Netz ROSEBUD[9] eine Folgenabschätzung in Bezug auf das vorgeschlagene Verfahrenspaket durch. Danach ist es durchaus realistisch, dass bei einer Anwendung der vier Verfahren auf das transeuropäische Straßennetz schätzungsweise mehr als 600 Unfalltote und ungefähr 7000 Verletzte pro Jahr vermieden werden könnten. Dies entspricht 12 % bis 16 % der Unfälle mit Todesfolge und 7 % bis 12 % der Unfälle mit Verletzungsfolgen.

Die Schätzungen von ROSEBUD gehen außerdem von 400 geretteten Menschenleben pro Jahr aus, wenn das Sicherheitsmanagement auf Autobahnen angewendet würde sowie von weiteren 900 geretteten Menschenleben pro Jahr, wenn es auf das Hauptstraßennetz, d. h. auf Bundesstraßen (ohne Autobahnen) angewendet würde[10]. Damit hätte die Anwendung des Verfahrenspaketes auf alle Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen der EU eine Verringerung der Todesfälle um schätzungsweise 1 300 pro Jahr zur Folge, was 12 % der Todesfälle entspricht, die in diesem Teil des Straßennetzes zu verzeichnen sind.

Die Richtlinie wird den Weg freimachen für eine bewusste Einbeziehung des Sicherheitsaspektes in Straßeninfrastrukturprojekte und für eine Sensibilisierung für Sicherheitsbelange in allen Phasen der Entscheidungsfindung. Ein ähnlicher Ansatz wurde bereits erfolgreich auf europäischer Ebene im Bereich des Umweltschutzes durchgeführt. Gemäß der Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung[11] wird in einer Umweltverträglichkeitsprüfung sichergestellt, dass vor der Erteilung einer Genehmigung die Auswirkungen eines Projekts auf die Umwelt identifiziert und bewertet werden. Die Umsetzung dieser Richtlinie durch die Mitgliedstaaten hat das Umweltbewusstsein deutlich verbessert und so zum Schutz der menschlichen Gesundheit, der Artenvielfalt und zur Lebensqualität beigetragen.

Wirtschaftliche Auswirkungen

Wie oben dargelegt könnten durch die Richtlinie pro Jahr schätzungsweise mehr als 600 Unfalltote und ungefähr 7000 Verletzte auf dem transeuropäischen Straßennetz (TERN) vermieden werden. Laut Weißpapier entspricht dies schätzungsweise über 2,4 Mrd. EUR pro Jahr, die sonst in Form von Sozialleistungen zu zahlen wären. Wenn die Richtlinie auf Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen angewendet würde, hätte dies eine Verringerung der Todesfälle um schätzungsweise 1 300 pro Jahr zur Folge. Dies entspricht einer Einsparung von mehr als 5 Mrd. EUR pro Jahr.

Verwaltungstechnische Auswirkungen

Die Bewertung des Sicherheitseffekts erfolgt zeitgleich mit dem Genehmigungsverfahren und der Straßenplanung. Deshalb ist mit keinen zusätzlichen Verzögerungen im Genehmigungsverfahren zu rechnen. Für eine ungefähre Einschätzung der Kosten von Straßenverkehrssicherheitsstudien können die Kosten für Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) herangezogen werden. Im Allgemeinen betragen die UVP-Kosten weniger als 0,5 % der gesamten Investitionskosten eines Bauvorhabens. Kosten, die um mehr als 1 % darüber hinaus gehen, sind eine Ausnahme. Bei Projekten, deren Investitionskosten mehr als 100 Mio. EUR betragen, liegen die UVP-Kosten möglicherweise bei nur 0,2 %.

Auch Sicherheitsaudits erfolgen zeitgleich mit der Planungs- und Bauphase der Straße und geben daher keinen Anlass zu Verzögerungen. Das thematische Netz RIPCORD-ISEREST[12] führte eine Erhebung zu den geschätzten Auditkosten in den Ländern durch, in denen Audits bereits erfolgten. Aus der Studie geht hervor, dass die Auditkosten in den europäischen Staaten zwischen 600 und 6 000 EUR je Projektphase betragen. Im Allgemeinen geht aus den Schätzungen für die verschiedenen Länder hervor, dass sich die Auditkosten auf wesentlich weniger als 1 % der Baukosten des gesamten Projekts belaufen.

Auch die Kosten für Straßensicherheitsüberprüfungen in den europäischen Staaten wurden durch RIPCORD-ISEREST untersucht. Bei regelmäßig durchgeführten Überprüfungen betragen die Kosten zwischen 600 und 1 000 EUR pro Autobahnkilometer. Wenn für die Berechnung die Straßen zugrunde gelegt werden, für die die Richtlinie verbindlich wird, (d. h. TERN der EU-25 mit einer Gesamtlänge von ungefähr 85 000 km im Jahr 2005), dann dürften sämtliche für die Überprüfung des gesamten Straßennetzes anfallenden Kosten schätzungsweise zwischen 50 und 85 Mio. EUR betragen. Für einen Flächenstaat mit rund 5 000 km TERN auf seinem Staatsgebiet bedeutet dies Überprüfungskosten zwischen 3 und 5 Mio. EUR.

Das Netzsicherheitsmanagement erfolgt auf der Grundlage von Unfallmeldungen und Überprüfungen. Es lässt sich daher annehmen, dass die dadurch entstehenden Kosten vergleichbar sind mit den Kosten der regelmäßig erfolgenden Straßensicherheitsüberprüfungen.

Ökologische und sonstige Auswirkungen

Es wird davon ausgegangen, dass die Verringerung von Unfällen aufgrund der Umsetzung der Richtlinie durch eine Verkehrsentlastung auf europäischen Straßen erreicht wird, und dass dies außerdem eine geringere Belastung der Umwelt durch Verkehr zur Folge haben wird. Schadstoffemissionen aus Fahrzeugen, die im Stau stehen, und der durch Staus verursachte Lärmpegel werden dann abnehmen. Auch der Kraftstoff- und Energieverbrauch verringert sich auf diese Weise, da das Verkehrssystem effizienter funktionieren wird.

Es war nicht möglich, zu beziffern inwieweit diese positiven Auswirkungen in Bezug auf Verkehrsstaus und die Umwelt eine Folge der in diesem Vorschlag enthaltenen Maßnahmen sein werden.

Ferner muss berücksichtigt werden, dass die von den Mitgliedstaaten erlassenen Leitlinien das Haftungsrisiko der Straßenbetreiber verringern. Wenn die Betreiber sich an die Leitlinien halten, haben sie im Rechtssinne ihre Verkehrssicherungspflicht erfüllt.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Die Straßeninfrastruktur und die Straßengestaltung tragen heute in der Europäischen Union zur Entstehung von einem Drittel aller tödlichen Unfälle bei. Zur Verbesserung der Sicherheit der Straßeninfrastruktur wird mit der vorgeschlagenen Richtlinie ein umfassendes System für ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur eingeführt. Dieses beruht auf den folgenden vier Verfahren:

11. Bewertung des Sicherheitseffekts

12. Sicherheitsaudits

13. Netzsicherheitsmanagement

14. Sicherheitsüberprüfung

In der vorliegenden Richtlinie sind die Anforderungen bewusst auf eine möglichst kleine Zahl der Elemente begrenzt worden, die für das Erreichen eines Sicherheitseffekts und für die Verbreitung von bereits effektiven Verfahren erforderlich sind.

[1] Mitteilung der Kommission vom 22. Februar 2006: Halbzeitbewertung des Europäischen Aktionsprogramms für die Straßenverkehrssicherheit 2003, KOM(2006) 74.

[2] Weißbuch der Kommission vom 12. September 2001: „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft”, KOM(2001) 370.

[3] Entschließung des Europäischen Parlaments A5-0381/2000 vom 18. Januar2001.

[4] Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, ABl. L 228 vom 9.9.1996, Art. 10 Absatz 1.

[5] Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Griechenland, Großbritannien, Italien, Norwegen, Österreich, Portugal, Schweden.

[6] Österreichisches Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie – Gruppe Straße: „Hochrangiges Expertentreffen Straßensicherheit - Sicherheit der Infrastruktur in Europa - Bewertung der Umfrageergebnisse”, Wien (Österreich), 2006.

[7] Die Stellungnahmen sind auf folgender Kommissionswebseite verfügbar: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

[8] EuroTest Press Release, 14. Juni 2006: „Vice President Barrot called to halve deaths on the road“.

[9] ROSEBUD ist die Abkürzung für "Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making" (Straßensicherheit und Kosten-Nutzen-Analyse sowie Analyse der Kostenwirksamkeit für die Entscheidungsfindung) . An ROSEBUD beteiligen sich Institute für Straßenforschung aus 11 neuen und alten Mitgliedstaaten sowie aus Israel und Norwegen.

http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[10] Die Berechnungen beziehen sich auf die EU-25 einschließlich Bulgariens, Rumäniens und der Schweiz.

[11] Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten

[12] RIPCORD-ISEREST ist eine Abkürzung und steht für "Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe". An RIPCORD-ISEREST beteiligen sich Institute für Straßenforschung aus 11 Mitgliedstaaten sowie aus Norwegen, der Schweiz und der Türkei.

http://www.ripcord-iserest.com/