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stungs- und wettbewerbsfähig sind. Diese Maßnahmen 
kommen direkt und indirekt dem Außenhandel der 
Gemeinschaft zugute. Die Möglichkeiten, diese Maß­
nahmen zu koordinieren und noch stärker zum Gemein­
schaftsvorteil auszubauen, können sicherlich zielbe­
wußt erweitert werden. 5.7. Voraussetzung ist hierbei ein spürbarer Fort­
schritt in der Harmonisierung der Kraftfahrzeug- und 
Mineralölsteuer, der Arbeits- und Lenkzeitvorschriften 
einschließlich Kontrollen, der Maße und Gewichte wie 
auch der Maßnahmen zur Erleichterung der Grenzab­
fertigung. 
Geschehen zu Brüssel am 30. Oktober 1985. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Gerd MUHR 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 
75/130/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im 
kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (*) 
(85/C 330/02) 
Der Rat beschloß am 14. Juni 1985, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 
des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 9. Oktober 1985 an. Berichterstatter war Herr 
Querleux. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 230. Plenartagung (Sitzung vom 30. Oktober 1985) 
einstimmig folgende Stellungnahme: 
1. Vorbemerkung 
Der Richtlinienvorschlag betrifft vier verschiedene 
Fragen: 
— die Erweiterung des Anwendungsbereichs der Be­
stimmungen für den kombinierten Verkehr mit Bin­
nenschiffen, der gegenwärtig auf^ Container von 
mindestens 20 Fuß beschränkt ist; 
— die Ausdehnung des geographischen Gebiets für die 
Freistellung des Vor- oder Nachlaufs auf der Straße 
beim kombinierten Verkehr mit Binnenschiffen auf 
einen Umkreis von 150 km (vorgeschlagene Rege­
lung) anstatt von 50 km (gegenwärtige Regelung) 
um die Binnenhäfen; 
— die Erleichterung der Zugleistung auf der Straße im 
Nachlauf beim kombinierten Werkverkehr; 
— die Nichtanwendung des für herkömmliche Beförde­
rungen auf der Straße geltenden Fahrverbots an 
gewissen Tagen oder zu gewissen Zeiten auf den 
Vor- und Nachlauf auf der Straße bei einem kombi­
nierten Verkehr. Da es sich hier um vier verschiedene Themen handelt, 
wird der Ausschuß in den folgenden Abschnitten zu 
jedem dieser Themen gesondert Stellung nehmen. 
2. Erweiterung des Anwendungsbereichs der Bestim­
mungen für den kombinierten Verkehr mit Binnen­
schiffen 
2.1. Der Ausschuß nimmt mit großer Genugtuung 
von dem Vorschlag Kenntnis, den Geltungsbereich der 
Bestimmungen für den kombinierten Verkehr mit Bin­
nenschiffen (der gegenwärtig auf Container von minde­
stens 20 Fuß beschränkt ist) auf Lastkraftwagen, An­
hänger, Sattelanhänger mit oder ohne Zugmaschine und 
Wechselaufbauten auszudehnen. Die derzeit geltende 
Regelung beeinträchtigt nämlich in unverständlicher 
Weise sowohl auf technischer als auch auf wirtschaftli­
cher Ebene die Entwicklung des kombinierten Bin­
nenschiffsverkehrs; in einer am 23. September 1981 
einstimmig verabschiedeten Stellungnahme (2) hatte 
(') ABl. Nr. C 139 vom 7. 6. 1985, S. 2. (2) ABl. Nr. C 310 vom 30. 11. 1981, Ziffer 1.1.5. 
Nr. C 330/6 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 20. 12. 85 
der Ausschuß denn auch die Kommission aufgefordert, 
die Möglichkeit einer derartigen Erweiterung 
schnellstens zu prüfen. 
2.2. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß nach 
Inkraftsetzung dieser Maßnahme genau beobachtet 
werden muß, wie sie sich entwickelt: 
— auf technischer Ebene (Kapazität der Infrastruktur 
für den Umschlag Straße/Binnenschiffsverkehr, Zu­
verlässigkeit des Straßen- und Binnenschiffsver­
kehrs, Sicherheit von Personen und Gütern); 
— auf wirtschaftlicher Ebene (Umfang der Verlagerung 
von Verkehrsströmen auf den kombinierten Ver­
kehr, Rentabilität der Investitionen, Entwicklung 
der Beförderungspreise); 
— auf sozialer Ebene (mögliche Auswirkungen auf das 
Personal der Transportunternehmen und auf den 
Beschäftigungsstand im allgemeinen); 
— auf der Ebene der Umwelt. 
3. Ausdehnung des geographischen Gebiets um die 
Binnenhäfen, auf das sich die Freistellung des Vor-
und Nachlaufs auf der Straße beim kombinierten 
Verkehr mit Binnenschiffen erstreckt 
3.1. Die Kommission schlägt vor, im kombinierten 
Binnenschiffsverkehr den Radius des geographischen 
Gebiets, in dem die Zu- oder Ablauftransporte auf der 
Straße von jeder Kontingentierung und Genehmi­
gungspflicht befreit sind, von 50 km auf 150 km Luftli­
nie auszudehnen, weil ein Radius von 150 km ihrer 
Auffassung nach das wirtschaftliche Optimum für diese 
Art des kombinierten Verkehrs darstellt. 
3.2. Der Ausschuß teilt die Auffassung, daß der kom­
binierte Binnenschiffsverkehr in einigen konkreten Fäl­
len sehr zufriedenstellende Fähigkeiten in bezug auf 
Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit ge­
zeigt hat und ein recht differenziertes Leistungsangebot 
präsentieren mußte, wobei er sich auch als energiespa­
rend und wirtschaftlich konkurrenzfähig erwiesen hat. 
3.3. Die Wirtschaftskrise hat freilich, wie auch die 
Kommission in ihrer Begründung einräumt, bei den 
vorhandenen Verkehrsmitteln einen Kapazitätsüber­
hang verursacht und zu sehr schwierigen Wettbewerbs­
verhältnissen geführt. Die Liberalisierung des Vor- oder 
Ablaufs auf der Straße in einem Radius von 50 km 
wurde erst vor drei Jahren beschlossen (Richtlinie 82/ 
603/EWG vom 28. Juli 1982); eine weitaus stärkere 
Liberalisierung (Radius von 150 km) birgt nach Auffas­
sung des Ausschusses die Gefahr schwerwiegender wirt­
schaftlicher und sozialer Störungen bei der Entwicklung 
des Verkehrsmarktes. Der Ausschuß ist der Auffassung, 
daß eine weniger abrupte Entwicklung vorzuziehen wäre; so sollte der Radius des Gebiets, in dem die 
Liberalisierung des Vor- und Nachlaufs auf der Straße 
Anwendung findet, für einen weiteren Zeitraum von 
mehreren Jahren nicht mehr als 100 km betragen. 
4. Erleichterung der Zugleistung auf der Straße im 
Nachlauf beim kombinierten Werkverkehr 
4.1. Als kombinierter Werkverkehr soll nach Auffas­
sung der Kommission eine kombinierte Beförderung 
gelten, bei der für den Vor- oder Nachlauf auf der 
Straße ein Zugfahrzeug eingesetzt wird, das sich im 
Eigentum des Empfängers (oder Versenders) der im 
kombinierten Werkverkehr beförderten Güter befindet. 
4.2. Die Kommission hatte bereits 1980 einen dahin 
gehenden Vorschlag vorgelegt, und der Ausschuß war 
in seiner am 23. September 1981 einstimmig verabschie­
deten Stellungnahme (*) dafür eingetreten, daß bei der 
Ausführung von Beförderungen im Nachlauf bzw. Vor­
lauf eines kombinierten Verkehrs die rechtliche Unter­
scheidung zwischen Werkverkehr und gewerblichem 
Verkehr nicht berührt wird. Diese Forderung beruhte 
vor allem auf der Feststellung, daß der Großteil des 
Güterfernverkehrs auf der Straße (der als einziger für 
den kombinierten Verkehr in Frage kommt) von ge­
werblichen Verkehrsunternehmen abgewickelt wird 
und daß die von der Kommission beabsichtigte Locke­
rung der Vorschriften die Gefahr in sich birgt, daß 
sich bei Gütern, die per Bahn bzw. von gewerblichen 
Straßenverkehrsunternehmern über große Entfernun­
gen befördert werden, eine Verlagerung auf einen 
„kombinierten Werkverkehr" vollzieht (der in den Ge­
nuß der verschiedenen spezifischen Vorteile für den 
Werkverkehr käme). 
4.3. Der Ausschuß bleibt bei seiner Auffassung, daß 
die Entwicklung des kombinierten Verkehrs, so sehr sie 
vonjJer Kommission auch gewünscht sein mag, nicht 
von einer grundlegenden Änderung der Definition des 
Werkverkehrs ausgehen darf, die dem gewerblichen 
Verkehr zum Nachteil gereicht. Er schlägt daher vor, 
den Kommissionsvorschlag auf die Fälle zu beschrän­
ken, in denen der Vor- und Nachlauf auf der Straße 
mit Zugfahrzeugen erfolgt, die von ein- und demselben 
Unternehmen mit in seinem Dienst stehendem Personal 
bzw. von zwei Unternehmen betrieben werden, die zu 
einer einzigen wirtschaftlichen Einheit gehören (d.h. 
deren Gesellschaftskapital mehrheitlich in den Händen 
einer einzigen natürlichen oder juristischen Person 
liegt). 
5. Nichtanwendung des für herkömmliche Beförde­
rungen auf der Straße geltenden Fahrverbots an 
gewissen Tagen oder zu gewissen Zeiten auf den 
Vor- und Nachlauf auf der Straße bei einem kombi­
nierten Verkehr 
5.1. Der Ausschuß stellt fest, daß die meisten Ver­
sand- oder Annahmedienste von Unternehmen in der 
Praxis samstags und an Sonn- und Feiertagen geschlos­
sen sind, d.h. also zu Zeiten, zu denen für herkömmliche 
(') ABl. Nr. C 310 vom 30. 11. 1981, Ziffern 1.1.3, 1.1.4 und 
1.2.4. 
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Beförderungen auf der Straße Fahrverbote gelten kön­
nen. Er glaubt daher, daß dieses Fahrverbot in der 
Praxis eine sehr geringe Rolle spielt. 
5.2. Der Ausschuß räumt aber ein, daß die auf natio­
naler Ebene und ohne Harmonisierung festgelegten 
Fahrverbote an bestimmten Tagen einer optimalen Or­
ganisation des internationalen Güterverkehrs abträglich 
sind, und würde eine Gemeinschaftsinitiative begrüßen, 
um diese negativen Auswirkungen so weit wie möglich 
zu vermeiden. 
5.3. Was den kombinierten Verkehr anbetrifft, so ist 
der Ausschuß der Ansicht, 
— daß in Anbetracht der Gründe für die Einführung 
des Fahrverbots kein Unterschied zwischen den Be­
ll. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat bereits 
mehrfach erklärt, daß er jede Maßnahme zur Erhöhung 
der Sicherheit im Seeverkehr und zur Verhütung der 
Meeresverschmutzung sowie der Verschmutzung der 
Küsten vorbehaltlos unterstützt. Er befürwortet daher 
den Vorschlag der Kommission, den für die Vollendung 
der konzertierten Forschungsaktion COST 301 vorgese­
henen Zeitraum entsprechend zu verlängern und die 
dafür bewilligten Mittel entsprechend aufzustocken, um 
zu gewährleisten, daß die Verwirklichung der vorge­
nannten Ziele nicht abgebrochen wird. Im übrigen erin-förderungen auf der Straße im Rahmen eines kombi­
nierten Verkehrs und den anderen Beförderungen 
im Straßenverkehr besteht; 
— daß sich negative Auswirkungen auf die Kosten 
von Unternehmen, die kombinierte Beförderungen 
durchführen, sowie nicht bedachte soziale Folgen 
ergeben könnten; 
— daß die Ausnahmeregelung für den kombinierten 
Verkehr Anlaß geben könnte, die Zahl der Fahrver­
botstage zu erhöhen, was unbeabsichtigte negative 
Folgen für Beförderungen im Straßenverkehr hätte, 
die nicht für die Techniken des kombinierten Ver­
kehrs in Frage kommen. 
5.4. Der Ausschuß lehnt daher diesen Vorschlag der 
Kommission ab. 
nert er daran, daß er in seiner Stellungnahme vom 
25. November 1981 (2) einstimmig für die Durchfüh­
rung der Aktion COST 301 eingetreten ist. 
2. Die Vorbehalte, die er seinerzeit in bezug auf eine 
mögliche Überschneidung der Tätigkeiten im Rahmen 
des COST 301-Programms mit den Tätigkeiten der 
IMO (Intergovernrnental Maritime Organisation), einer 
Unterorganisation der Vereinten Nationen, geäußert Geschehen zu Brüssel am 30. Oktober 1985. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Gerd MUHR 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates zur Änderung des Beschlusses 
82/887/EWG über eine konzertierte Aktion der Europäischen Wirtschafsgemeinschaft auf 
dem Gebiet der landseitigen Hilfen für die Navigation (l) 
(85/C 330/03) 
Der Rat beschloß am 24. Juli 1985, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 
des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 9. Oktober 1985 an. Berichterstatter war Herr 
Bonety, der seinen Bericht mündlich erstattete. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 230. Plenartagung (Sitzung vom 30. Oktober 1985) 
einstimmig folgende Stellungnahme: 
(!) ABl Nr. C 182 vom 20. 7. 1985, S. 7.t (2) ABl. Nr. C 348 vom 31. 12. 1981, S. 24.