Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum "Weißbuch - Faire Preise für die Infrastrukturnutzung - Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrs-Infrastrukturgebühren in der EU"

(1999/C 198/04)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf das Weißbuch der Kommission "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung - Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU" (KOM(1998) 466 endg),

aufgrund des Beschlusses seines Präsidiums vom 15. Juli 1998, gemäß Artikel 198 c Absatz 4 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft eine Stellungnahme zu dieser Vorlage abzugeben und die Fachkommission 3 "Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft" mit deren Vorbereitung zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 22. Januar 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 408/98 rev. 1) (Berichterstatter: Herr Weingartner und Frau Bennett),

gestützt auf das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr - Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union" (KOM(95) 691 endg.),

gestützt auf die Entschließung des Ausschusses der Regionen zur "Europäischen Charta der Regionen und Gemeinden für eine fortschrittliche und dauerhafte Verkehrspolitik" (CdR 347/97 fin)(1), in Kenntnis der zwischenzeitlich erarbeiteten Richtlinienvorschläge der Kommission zur Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens:

- Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft;

- Änderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen;

- Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung sowie über die Weiterentwicklung des Kombinierten Verkehrs;

- Änderung der Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im Kombinierten Verkehr zwischen Mitgliedstaaten,

gestützt auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 16. Januar 1997 zum "Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr - Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union" und zum "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege" (CdR 364/96 fin)(2);

gestützt auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 12. März 1998 zum Thema "Eine nachhaltige Verkehrsstrategie für die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union" (CdR 255/97 fin)(3);

verabschiedete auf seiner 28. Plenartagung am 10. und 11. März 1999 (Sitzung vom 11. März) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Das Weißbuch der Europäischen Union "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung" stellt die konsequente Fortführung jener Vorschläge dar, die im Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr"(4) erstmals genannt werden. Dieses Weißbuch ist daher wie das erwähnte Grünbuch ein maßgeblicher Bestandteil der Strategie der Europäischen Kommission zur Förderung effizienterer Verkehrssysteme durch die Schaffung eines Marktes, auf dem faire Preise dazu beitragen sollen, die Verkehrssysteme und die Verkehrsabwicklung in einer auf Dauer verträglichen Art sicherzustellen.

1.2. Neben weiterführenden Arbeiten, die die Kommission in Auftrag gegeben hat, z. B. dem Bericht der hochrangigen Gruppe "Öffentlich - private Partnerschaften" (1997) und dem Bericht der hochrangigen Gruppe "Verkehrsinfrastruktur - Entgelte" (1998) hat sich zwischenzeitlich auch der gemeinsame Rat "Verkehr - Umwelt" gebildet, der sich mit Fragen der optimalen Nutzung der vorhandenen Infrastruktur und der Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger befaßt sowie die Verringerung des Kraftstoffverbrauches und der Schadstoff- und Lärmemissionen gefordert hat.

1.3. Das Weißbuch verweist einerseits wieder auf die große Bedeutung der Verkehrsinfrastrukturen in Europa für das Wirtschaftswachstum, die Mobilität der Arbeitskräfte, die Wettbewerbsfähigkeit und die Lebensqualität der Bürger. Andererseits stellt es jedoch auch fest, daß die Bereitstellung dieser Infrastruktur und die möglichst effiziente Nutzung immer schwieriger zu erreichen sind. Der Ausschuß stellt fest, daß die derzeitigen Tendenzen der Verkehrsnutzung und des Verkehrsvolumens, verbunden mit der zunehmenden Überlastung der Infrastrukturen und der Umweltverschmutzung, Zweifel an der Nachhaltigkeit des Verkehrs aufkommen lassen. Der Ausschuß begrüßt die Tatsache, daß die Kommission diesen Umstand im Weißbuch anerkennt.

2. Wichtige Themen und Leitlinien

Der Ausschuß stimmt folgenden im Weißbuch entwickelten Leitlinien zu:

2.1. Die grundsätzliche Darstellung der Kostenelemente für Verkehrsinfrastrukturen ist hilfreich und zweckmäßig, weil damit - unabhängig von der jeweiligen Verkehrsart - transparent ird, wie sich Infrastrukturkosten zusammensetzen. Dabei ist es auch wesentlich, daß sowohl die "Festkosten", die unabhängig vom Verkehrsvolumen entstehen, als auch die "variablen Kosten", die vom Verkehrsvolumen abhängig sind, "interne" und "externe" Kostenelemente aufweisen. Bei Einbeziehung aller dieser Kostenelemente sollte sichergestellt sein, daß eine vollständige soziale Kosten-Nutzen-Rechnung für die Infrastrukturbereitstellung zur Anwendung kommt.

Ferner sollten, wie die hochrangige Gruppe "Verkehrsinfrastruktur-Entgelte" in ihrem Abschlußbericht hervorhob, zunächst alle potentiellen Kostenelemente ermittelt und dann diejenigen Elemente festgelegt werden, die den Nutzerbeiträgen zugrunde zu legen sind.

2.2. Die heutigen Steuern und Abgaben für den Verkehr basieren in der Regel nicht auf echten Kostenrechnungen. Damit sind - zumindest teilweise - die vorhandenen Probleme im Verkehr begründet:

- Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Mitgliedsstaaten;

- Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern;

- Vernachlässigung sozialer und ökologischer Aspekte;

- Schwierigkeiten bei der Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen.

Die darüber hinaus vorhandenen unterschiedlichen Entgeltsysteme in den einzelnen Mitgliedstaaten bei sonst vergleichbaren Rahmenbedingungen verzerren die Kosten-Nutzen-Situation zusätzlich (Beispiel: Unterschiedlich hohe Verbrauchssteuern auf Kraftstoffe bewirken, daß möglichst dort getankt wird, wo es am billigsten ist, also nicht dort, wo jeweils gefahren wird).

Neue Gebührenstrukturen sollten sowohl die effiziente Nutzung bestehender Infrastruktur als auch die effiziente Bereitstellung neuer Infrastruktur fördern.

2.3. Bei der Entwicklung eines Gemeinschaftskonzeptes für die Anlastung der Infrastrukturkosten sollte dem Subsidiaritätsprinzip Rechnung getragen werden. Obwohl einige Grundsätze der Gebührenerhebung für alle wichtigen Verkehrsarten in jedem Mitgliedstaat gleichermaßen gelten sollten, sind modale und lokale Unterschiede in den resultierenden Gebührenstrukturen und -niveaus aufgrund diverser wirtschaftlicher und sozialer Gründe in einzelnen Regionen unvermeidbar. Hier sollten die Gemeinden und Regionen in den Entscheidungsprozeß hinsichtlich der Erhebung von Gebühren einbezogen werden, um die Notwendigkeit der Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen in der EU mit lokalen bzw. regionalen wirtschaftlichen, ökologischen und gesellschaftlichen Interessen in Einklang zu bringen.

2.4. Gleichzeitig steht fest, daß ein künftiges Gemeinschaftskonzept zur Anlastung von Infrastrukturkosten für alle Mitgliedstaaten auf gleichen Prinzipien, vergleichbaren Rahmenbedingungen sowie unter Achtung des Verursacherprinzips und des Territorialprinzips (Bezahlung der Kosten am Entstehungsort) zur Anwendung gelangen muß. Gleichwohl muß lokalen Gegebenheiten Rechnung getragen werden; das Gemeinschaftskonzept muß also eine gewisse Flexibilität aufweisen.

2.5. Das vorgeschlagene Kostenkonzept geht davon aus, daß ein Gebührenkonzept, das sich an den Grenzkosten orientiert, ein guter Lösungsansatz ist. Als Grenzkosten werden laut Definition die variablen Kosten bezeichnet, die ein zusätzliches Fahrzeug oder eine Beförderungseinheit durch die Nutzung der Infrastruktur verursacht. Ohne dieses Kostenanlastungskonzept hier im einzelnen zu bewerten, wird positiv vermerkt, daß mit einem derartigen Konzept auch die Voraussetzungen für eine Finanzierung von Infrastrukturen über Nutzerbeiträge ermöglicht wird, und zwar auch soweit, daß Einnahmen bei einem Verkehrsträger für Infrastrukturmaßnahmen des anderen Verkehrsträgers Verwendung finden können. Eine solche Querfinanzierung ermöglicht den Bau von Verkehrsinfrastruktur und schafft sowohl die Voraussetzungen für Intermodalität als auch für verkehrsträgerinternen Wettbewerb. Gleichwohl ist es nach Auffassung des Ausschusses legitim, als Gebührenkonzept neben dem Prinzip der sozialen Grenzkosten auch andere Ansätze in Betracht zu ziehen, z. B. die Gebührenerhebung für die Nutzung einer begrenzt verfügbaren Ressource.

2.6. Die Entscheidung über die Verwendung der Einkünfte aus dem vorgeschlagenen Entgeltsystem soll richtigerweise bei den einzelnen Mitgliedstaaten liegen. Dies ist besonders unter dem Blickwinkel der Einbeziehung der externen sozialen Kosten notwendig, weil nur dann die dafür verfügbaren Erträge auch für die vor Ort entstandenen Schäden eingesetzt werden können; aus diesem Grund ist jedoch im Sinne der Subsidiarität auch hier die Mitwirkung der Regionen sicherzustellen.

2.7. Der Vorschlag der Kommission, ein grenzkostenorientiertes Gebührenkonzept für die gesamte Verkehrsinfrastruktur, alle Verkehrsträger, Terminals sowie Informations- und Kommunikationssysteme anzuwenden, entspricht der Forderung, die in der Stellungnahme zum Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" erhoben wurde (CdR 364/96 fin). Das Grünbuch der Kommission (KOM(95) 691) konzentrierte sich hauptsächlich auf Straßenbenutzungsgebühren und Verkehrsprobleme. Der Ausschuß begrüßt die Ausdehnung der Diskussion auf die gesamte Verkehrsinfrastruktur.

2.8. Auch die schrittweise Umsetzung eines künftigen neuen Gemeinschafts-Gebührenkonzeptes entspricht der Vorstellung der Regionen - vergleiche auch dazu die Forderung in der Stellungnahme zum Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr". Besonders wichtig ist dabei die Einigung über die Methodik zur Ermittlung von Grenzkosten - auch darauf wurde in der oben genannten Stellungnahme bereits hingewiesen. Die dafür vorgesehene vorbereitende Phase I (3 Jahre, 1998-2000) sollte für diese Arbeiten ausreichen.

2.9. Die in der Phase II vorgesehene Umstrukturierung der bestehenden Steuern und Abgaben im Verkehrswesen wird für die Umsetzung des Gebührenkonzeptes notwendig sein. Da die Umstrukturierung der Steuern und Abgaben im Verkehrswesen aber auch in direktem Zusammenhang mit der Entwicklung der allgemeinen Steuerpolitik steht, ist die zeitliche Planung der Umsetzung des Gebührensystems der Entwicklung einer allgemeinen Steuerpolitik durch die einzelnen Staaten nachgeordnet. Das bedeutet aber auch, daß unter Umständen bereits die Phase II dieses neuen Gebührensystems gar nicht mehr umgesetzt werden kann, weil z. B. andere allgemeine steuerliche Voraussetzungen nicht geschaffen werden konnten.

2.10. Auch wenn zu den einzelnen, auf die jeweiligen Verkehrsträger abgestimmten, Umsetzungsmaßnahmen im Detail nicht eingegangen wird, erscheint es doch wesentlich anzumerken, daß vor allem vorrangige Maßnahmen für die Phasen I und II im Weißbuch aufgeführt sind.

2.11. Sofern bisher keine Grundlagen und Analysen für die Kostenschätzung verfügbar sind, müssen diese Grundlagen vorrangig geschaffen werden. Die Begleitung dieser Arbeiten durch einen Ausschuß von Regierungssachverständigen erscheint zweckmäßig, wobei der Ausschuß der Regionen fordert, in diesem Begleitgremium angemessen vertreten zu sein.

2.12. Für die verschiedenen Verkehrsträger soll ein möglichst einheitlicher methodologischer Ansatz für die Kostenrechnung gefunden werden. Die geforderten Methoden einer transparenten Buchhaltung, einschließlich "Verkehrskonten", sowie die ebenfalls geforderten besseren Verkehrsstatistiken lassen jedoch befürchten, daß diese Arbeiten nicht kurzfristig erledigt werden können und somit als Grundlagen kaum zeitgerecht zur Verfügung stehen werden.

2.13. Hinsichtlich der notwendigen Änderungen der verkehrsbezogenen Steuerpolitik wird nochmals auf die damit verbundene Zeitproblematik verwiesen (siehe 2.9).

2.14. Wesentlich für ein neues gemeinschaftliches Kostensystem, das faire Preise für die Infrastrukturbenutzung sicherstellen soll, sind die Vorschriften für staatliche Beihilfen, weil damit direkt in den Wettbewerb eingegriffen wird. Es ist daher richtig, daß im Zusammenhang mit der Entwicklung eines neuen Kostensystems auch die dazu vorhandenen Verordnungen überarbeitet werden müssen. Allerdings wird zweifellos eine flexible Anwendung der Vorschriften für staatliche Beihilfen notwendig sein, um die Bereitstellung von Infrastruktur in Regionen in Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte zu ermöglichen.

3. Vorschläge und Forderungen

3.1. In Anlehnung an die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" (CdR 364/96 fin) vom 16. Januar 1997 werden nochmals Bedenken dagegen geäußert, daß mit Kosten bzw. Preisen allein eine Änderung in der Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger kaum zu erreichen sein wird. Dieses Verhalten wird eben auch durch zahlreiche andere Faktoren (z. B. psychologische, historische, soziologische, geographische) bestimmt, die dazu führen, daß die Nachfrage nach Verkehrsträgern nur unzureichend über Preise gesteuert werden kann bzw. die gewünschten Verhaltensänderungen nicht in ausreichendem Umfang herbeigeführt werden können. Der Ausschuß empfiehlt auch andere Formen der Einflußnahme auf das Verbraucherverhalten, z. B. die Abschaffung der Gewährung betrieblicher Vergünstigungen, die Anreize zur Kfz-Nutzung schaffen, wie beispielsweise Steuervorteile und kostenlose Firmenparkplätze. Lokale und regionale Gebietskörperschaften sollten gemäß dem Subsidiaritätsprinzip größere Kompetenzen zur Durchführung von Maßnahmen erhalten, mit denen Nutzungsmuster nach Maßgabe der Gegebenheiten vor Ort gesteuert werden können.

3.2. Darüber hinaus muß auch noch einmal darauf verwiesen werden, daß Kosten und Preise nur dann Änderungen im Verhalten der Verkehrsmittelwahl herbeiführen können, wenn brauchbare, gleichermaßen effiziente und wettbewerbsfähige Alternativen zur Verfügung stehen. Es muß also gelingen, dort wo notwendig, auch neue alternative Verkehrsinfrastrukturen zu schaffen (z. B. TEN-Netz); dieses Weißbuch bietet dafür zumindest insofern einen Ansatz, als dieses Kostenanlastungskonzept auch die Voraussetzung für eine Finanzierung von Infrastruktur über Nutzerbeiträge zuläßt, indem ausnahmsweise auch Gebühren über den Grenzkosten erhoben werden können.

3.3. Besonders kritisch angemerkt werden muß jedoch die Tatsache, daß bisher im Bereich der Verbesserung der Kostenwahrheit praktisch nichts erreicht werden konnte. Die Kommission hat zwar durch eine Vielzahl von Vorschlägen für Richtlinien, Verordnungen, Grün- und Weißbüchern versucht, eine den heutigen Bedürfnissen angepaßte Verkehrspolitik, die natürlich auch Maßnahmen für Preise und Kosten im Verkehr einschließen, zu initiieren. Die Umsetzungen dieser Vorschläge sind jedoch bisher kläglich gescheitert, einerseits weil die davon betroffenen Verkehrsträger Gegenstrategien entwickelt und, zumindest bisher, durchgebracht haben, andererseits weil die nationalen Interessen einvernehmliche Beschlüsse des Rates verhindert haben.

3.4. In diesem Sinne erwartet der Ausschuß der Regionen endlich ein grundsätzliches Umdenken der Entscheidungsträger. Der Ausschuß der Regionen trifft daher folgende Feststellungen bzw. bringt folgende Anregungen und Forderungen ein:

3.4.1. Der Ausschuß begrüßt die Vorlage des Weißbuches als wichtige Grundlage zur inhaltlichen Weiterführung der Wegekostendiskussion und erwartet, daß die in diesem Weißbuch behandelten Themen und angeführten Lösungsvorschläge bzw. Maßnahmen dazu beitragen, eine auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Verkehrspolitik umsetzen zu können.

3.4.2. Die in diesem Weißbuch angeführten Maßnahmen für die einzelnen Verkehrsträger erfordern ein stark verändertes Gefüge von Abgaben und Steuern im Verkehrsbereich. Die Regionen und Gemeinden der Europäischen Union gehen davon aus, daß sie bei der Umgestaltung dieser Fiskalmaßnahmen entsprechend gehört bzw. in den Entscheidungsprozeß einbezogen werden.

3.4.3. Der Ausschuß schließt sich der Meinung der Kommission an, daß ein neues System zur Anlastung der Verkehrswegekosten nur schrittweise eingeführt werden kann, insbesondere da dieses der rechtlichen Ausgangsposition der verschiedenen Verkehrsträger sowie den von der Einführung neuer Entgelte aufgeworfenen komplexen Fragen Rechnung tragen muß. Der Ausschuß vertritt jedoch auch die Meinung, daß bereits in einer ersten Phase erste Schritte hinsichtlich der Anlastung von externen Kosten möglich sein müssen, und zwar besonders dort, wo dies aus Gründen der Umweltbelastung und des Verkehrsaufkommens vordringlich ist.

3.4.4. Der Ausschuß dringt darauf, daß ein neues Kostenanlastungssystem so konzipiert wird, daß die Bezahlung für die Verkehrsinfrastruktur am Nutzungsort erfolgt. Dies bedeutet die Umsetzung des sogenannten Territorialitätsprinzips, wobei erst dieser Grundsatz die Einbeziehung von externen Kosten transparent macht. Eine Mitsprache bei der Gestaltung des neuen Kostenanlastungssystems muß für die unmittelbar betroffenen Regionen möglich sein.

3.4.5. Der Ausschuß fordert, daß dieses neue Kostensystem im Sinne einer stärkeren Berücksichtigung von Natur und Umwelt sauberen Technologien auch finanzielle Vorteile einräumt, weil durch derartige Technologien die negativen externen Kostenelemente reduziert werden können.

3.4.6. Der Ausschuß schließt sich der Meinung der Kommission an, daß die Entscheidung über die Verwendung der Einkünfte aus den Gebühren und Steuern des Verkehrs den Mitgliedstaaten vorbehalten bleiben muß. Der Ausschuß vertritt darüber hinaus die Auffassung, daß die Verwendung der Einkünfte - wo immer möglich - auch auf die Ebene der Regionen und Gemeinden zurückgeführt werden muß.

3.4.7. Der Ausschuß geht davon aus, daß ein neues Kostensystem auch auf dem Verursacherprinzip aufbaut. Damit dies auch für den Bürger sichtbar wird, sollte ein möglichst einfaches und transparentes System gefunden und durch entsprechende Öffentlichkeitsarbeit auch bekannt gemacht werden.

3.4.8. Der Ausschuß vertritt auch die Meinung der Kommission, daß bei der Kostenanlastung im Straßenverkehr primär fahrleistungsabhängige Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge geschaffen werden müssen. Darüber hinaus ist zu beachten, daß Gebührensysteme des regionalen Bereiches kompatibel sind mit Gebührensystemen für Ballungsräume. Bei der Einführung von Gebührensystemen ist zu gewährleisten, daß die Nachteile für Lkw in peripheren Gebieten nicht verschlimmert werden.

3.4.9. Der Ausschuß fordert, daß im Bereich des Schienenverkehrs die besonderen Bedürfnisse des Lokal- und Regionalverkehrs Berücksichtigung finden, und zwar vor allem bei der Kapazitäts- bzw. Trassenzuweisung.

3.4.10. Der Ausschuß fordert in analoger Weise eine stärkere Berücksichtigung des für die Gemeinden und Regionen besonders bedeutsamen regionalen Flugverkehrs hinsichtlich der Slotvergaben und der Flughafengebühren.

3.4.11. Aufgrund der im Vergleich zu anderen Verkehrsarten wie Luft- und Straßenverkehr hohen Energieeffizienz der Schiffahrt sollten sowohl das Gebührenerhebungskonzept als auch die Steuerpolitik darauf ausgerichtet sein, Verkehrsverlagerungen auf die Kurzstreckenseefahrt und die Binnenschiffahrt zu fördern. Dies würde, wie in der Mitteilung der Kommission über Verkehr und CO2 (KOM(1998) 204 endg.) festgestellt wurde, eine erhebliche Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen ermöglichen.

Außerdem sind ein durchdachtes Gebührenkonzept und eine fundierte Steuerpolitik für die Schiffahrt erforderlich, um die negativen Auswirkungen der peripheren Lage von Regionen, die auf die Schiffahrt angewiesen sind, zu minimieren.

3.4.12. Der Ausschuß der Regionen ersucht darum, im vorgesehenen "Ausschuß von Regierungssachverständigen für die Anlastung von Verkehrsinfrastrukturen" angemessen vertreten zu sein, um die Interessen der Regionen und Gemeinden der Europäischen Union dort vertreten zu können.

3.4.13. Der Ausschuß schließt sich der Meinung der Kommission an, daß die Auswirkungen einer veränderten Kostenanlastung im Verkehr auf Randgebiete oder Gebiete mit Entwicklungsrückstand besonders zu untersuchen sind. Sofern es sich dabei um infrastrukturschwache Gebiete mit geringer Verkehrsüberlastung handelt, sollte es ermöglicht werden, die Gebühren niedriger zu halten und alle Maßnahmen aufgrund lokaler und regionaler Erfordernisse flexibel zu handhaben. Die Beteiligung lokaler und regionaler Gebietskörperschaften nach dem Subsidiaritätsprinzip ist gerade bei Entscheidungen über lokale Belange von zentraler Bedeutung.

3.4.14. Der Ausschuß regt an, daß neben den angeführten Studien und Forschungen auch grundsätzliche Untersuchungen darüber angestellt werden, ob bzw. inwieweit das Nutzerverhalten durch Kosten und Preise gesteuert werden kann und welchen anderen wichtigen Einfluessen das Nutzerverhalten unterliegt. Der Ausschuß fürchtet, daß einzelne Kosten bzw. Kosten für einzelne Infrastrukturnutzungen so hoch angesetzt werden müßten, daß sie wirtschaftlich und/oder sozial nicht vertretbar wären und daher auch nicht umgesetzt werden könnten.

3.4.15. Der Ausschuß der Regionen regt darüber hinaus an, daß die sozialen Grenzkosten laufend überprüft werden, weil sich durch die verschiedensten Maßnahmen (z. B. Änderung der Personal- und Managementstrukturen bei den Bahnen) voraussichtlich insgesamt niedrigere Kosten und damit auch veränderte soziale Grenzkosten ergeben werden.

4. Schlußfolgerungen

4.1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt das Weißbuch der Kommission und die Aufnahme der Grundsätze der Nachhaltigkeit und Effizienz sowie des Ziels einer Verringerung der verkehrsbedingten Emission von Treibhausgasen wie CO2. Gute Verkehrsinfrastrukturen sind von wesentlicher Bedeutung für die an diesen Grundsätzen ausgerichtete wirtschaftliche und soziale Entwicklung Europas.

4.2. Die im Kommissionsdokument vorgeschlagenen Maßnahmen bezwecken eine Verkehrsverlagerung von ökologisch weniger effizienten Verkehrsarten wie Straßen- und Luftverkehr auf ökologisch effizientere Arten wie Schienen-, See- und Binnenschiffsverkehr und fördern die Intermodalität, wodurch Überlastungen des Straßennetzes sowie Treibhausgasemissionen verringert werden. Um jedoch die Effizienz des Schienenverkehrs zu steigern und diesen zu einer echten Alternative zum Straßenverkehr zu machen, ist eine Liberalisierung des Marktes erforderlich. Ein einheitlicher Schienenverkehrsbinnenmarkt würde einen netzübergreifenden Zugang eröffnen, und der Ausschuß unterstützt die Entwicklung der TEN sowie der transeuropäischen Güterverkehrsfreeways, die eine enorme Effizienzsteigerung mit sich bringen wird.

4.3. Es steht außer Frage, daß die derzeitigen Steuer- und Gebührensysteme in Europa wichtige Faktoren für die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen auf dem Verkehrssektor und der sich daraus ergebenden Folgen - Ineffizienz, Überlastung und Umweltverschmutzung - sind. Der Ausschuß begrüßt die Vorschläge für ein Gebührensystem, das sich auf das Grenzkostenprinzip, das Verursacherprinzip, das Territorialprinzip sowie den Grundsatz der Internalisierung externer Kosten stützt. Der Ausschuß betont die Bedeutung einer vollständigen sozialen Kosten-Nutzen-Analyse für die Bereitstellung von Infrastrukturen sowie von Daten und Studien zur Berechnung des Grenzkostenrahmens.

4.4. Die nach der Erstellung eines Gebührenrahmens zu ergreifenden Maßnahmen werden für die Verkehrsnutzer erhebliche Veränderungen mit sich bringen. Lokale und regionale Gebietskörperschaften müssen bei der Förderung einer effizienteren Verkehrsnutzung eine wichtige Rolle spielen. Ein einfaches und faires, auf dem Verursacherprinzip basierendes und der Öffentlichkeit gut vermitteltes Gebührensystem wird dazu beitragen, die Unterstützung der öffentlichen Meinung sowie einen Wandel des Denkens und Verhaltens zu gewährleisten.

4.5. Mit den von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen wird eine bessere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur bezweckt, was die Effizienz erhöht und zu sozial- und umweltverträglichen Nutzungsmustern führt. Der Ausschuß der Regionen schließt sich dieser Auffassung an.

Brüssel, den 11. März 1999.

Der Präsident

des Ausschusses der Regionen

Manfred DAMMEYER

(1) ABl. C 251 vom 10.8.1998, S. 7.

(2) ABl. C 116 vom 14.4.1997, S. 58.

(3) ABl. C 180 vom 11.6.1998, S. 1.

(4) KOM(95) 691 endg.