KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(93) 553 endg. - SYN 475 
Brüssel, den 16 November 1993 
BERICHT DER KOMMISSION 
über die Auswirkungen der Strukturbereinigungsmaßnahmen in der 
Binnenschififahrt gemäß der Verordnung (EWjG) Nr. 1101/89 des Rates 
vom 27. April 1989 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES SYN 475 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die 
Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt 
(von der Kommission vorgelegt) 
- A 
BERICHT DER KOMMISSION 
über die Auswirkungen der Strukturbereinigungsmaßnahmen in der 
Binnenschiffahrt gemäß der Verordnung (EWjGr) Nr. 1101/89 des Rates 
vom 27. April 1989 
1. Einleitung ' 
Die Verordnung des Rates (EWG) Nr. 1101/89 vom 27. April \^^>^^) 
führte eine Reihe von Maßnahmen zum Abbau des strukturellen 
Schiffsraumüberhangs in der Binnenschiffahrt ein, von dem dieser Markt 
seit dem Konjunkturrückgang der 80iger Jahre betroffen ist. Die 
Verordnung des Rates führte zwei Arten von Maßnahmen ein: a) Gewährung 
einer Abwrackprämie für den Kapazitätsabbau der aktiven 
Binnenschiffahrtsflotte und b) Abbau von Investitionen in zusätzliche 
Schiffe im Rahmen eines koordinierten Abwrackprogramms. (In Kapitel 2 
werden die wichtigsten Elemente der Verordnung des Rates Nr. 1101/89 
eingehender beschrieben). Die letztgenannten Maßnahmen, die allgemein 
als "Alt-für-neu"-Regelung bekannt sind, wurden für einen Zeitraum von 
fünf Jahren ab dem Inkrafttreten der Verordnung (28.4.1989) mit der 
Möglichkeit einer Verlängerung um höchstens weitere fünf Jahre 
eingeführt. 
Artikel 8 Absatz 5 der Verordnung des Rates 1101/89 besagt: 
"Der Rat kann anhand eines Vorschlags der Kommission, dem ein Bericht 
mit einer entsprechenden Begründung beigegeben ist, beschließen, den in 
Absatz 1 genannten Zeitraum um höchstens fünf Jahre zu verlängern."^). 
Der vorliegende Bereicht erläutert, warum die Kommission eine solche 
Verlängerung als erforderlich betrachtet. Der entsprechende Vorschlag 
ist als Anlage I beigefügt. 
2. Hintergrund 
Die Verordnung des Rates Nr. 1101/89 und die darauf bezogene Verordnung 
(EWG) Nr. 1102/89 der Kommission vom 27. April 1989<3) mit 
Durchführungsbestimmungen zur Verordnung des Rates sollen das 
strukturelle Ungleichgewicht beseitigen, das zwischen Nachfrage und 
Angebot auf dem Binnenschiffahrtsmarkt herrscht. Die wichtigsten 
Komponenten des "EG-Abwrackprogramms" lauten wie folgt: 
a) In einem harmonisierten Gemeinschaftsrahmen werden in den 
Mitgliedstaaten, deren Binnenschiffahrtswege miteinander 
verbunden sind und die eine Binnenschiffahrtsflotte mit einer 
Tonnage von über 100.000 t haben, nationale Abwrackfonds 
betrieben. Diese unmittelbar betroffenen Mitgliedstaaten sind 
Belgien, Deutschland, Frankreich und die Niederlande. 
(1) ABl. L 116 vom 28.4.1989, S. 25, zuletzt geändert durch die 
Verordnung des Rates (EWG) Nr. 3572 vom 4.12.1990, s. ABl. L 353 
vom 17.12.1990, S. 14. 
(2) Der in Absatz i bezeichnete Zeitraum, innerhalb dessen die Alt-für-
neu-Regelung Anwendung findet, erstreckt sich vom 28.4.1989 bis zum 
27.4.1994. 
(3) Abi. L 116 vom 28.4.1989, S. 30, zuletzt geändert durch die 
Verordnung (EWG) Nr. 3690/92 der Kommission vom 21.12.1992, s. ABl. 
L 347 vom 22.12.1992, S.22. 
- 2 -
Schiffe, die in anderen Mitgliedstaaten (z.B. Luxemburg) 
registriert sind, aber das gleiche Netz benutzen, müssen sich 
einem dieser Abwrackfonds anschließen. 
b) Dieses Abwrackprogramm gilt für die gesamte aktive Flotte der 
Güterschiffe und Schubboote, die auf diesem Netz betrieben 
werden und in einem Mitgliedstaat eingetragen sind. Eine 
begrenzte Anzahl von Ausnahmen wird in der Verordnung 
festgelegt. 
c) Das ursprüngliche Ziel der Abwrackaktion der Gemeinschaft 
bestand darin, zwischen dem 1.1.1990 und dem 1.12.1990 die 
Flottenkapazität bei Trockenladungsschiffen um 10% und bei 
Tankschiffen um 15% zu verringern. 
d) Um die Schiffahrtsunternehmen davon abzubringen, neue 
zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, wurde das sogenannte "Alt­
für-neu "-System eingeführt. Dies bedeutet, daß 
Schiffahrtsunternehmen, die zusätzliche Kapazität in Betrieb 
nehmen wollen: 
* entweder (ohne Abwrackprämie) eine Schiffsraumtonnage 
abwracken, die der Tonnage dieser zusätzlichen Kapazität 
entspricht 
* oder, wenn sie kein Schiff abwracken, einen Sonderbeitrag 
an den Abwrackfonds in Höhe der Abwrackprämie entrichten, 
die der Tonnage des neuen Schiffs entspricht. 
e) Der für die Gewährung von Abwrackprämien erforderliche 
Gesamtbetrag wurde den Abwrackfonds von den betroffenen 
Regierungen in Form von rückzahlbaren zinsfreien Krediten zur 
Verfügung gestellt. Die Kredite werden von der 
Binnenschiffahrtsindustrie über einen Zeitraum von mehreren 
Jahren getilgt. Hierfür zahlen die Schiffseigentümer jährliche 
Beiträge in die Fonds ein, die nach Tonnage und Art des 
Schiffes festgelegt werden. 
f) Die Schweizer Behörden haben gleichzeitig für ihre eigene 
Flotte identische Maßnahmen eingeführt. Die Verwaltung des 
Schweizer Fonds erfolgt in Koordinierung mit den anderen Fonds. 
g) Zwischen den Fonds gilt das Prinzip der finanziellen 
Solidarität, um zu gewährleisten, daß die Tilgungsdauer für die 
zinsfreien Kredite in allen beteiligen Staaten gleich lang ist. 
Da es sich um ein Gemeinschaftssystem handelt, müssen die mit ihm 
verbundenen Entscheidungen auf Gemeinschaftsebene getroffen werden. 
Die Kommission ist ermächtigt, gewisse Entscheidungen bezüglich der 
Anwendung des Systems zu treffen. Die Kommission hat daher 
folgendes festgelegt: Höhe der Abwrackprämien für die 
unterschiedlichen Schiffstypen, Höhe der Jahresbeiträge für den 
Abwrackfonds, Einzelheiten der finanziellen Solidarität usw. 
- 3 -
Außerdem veranstalten die Kommissionsdienststellen regelmäßig 
Koordinierungssitzungen mit Vertretern der betroffenen Staaten 
sowie der für die Abwrackfonds zuständigen Behörden, um eine 
einheitliche Anwendung der Bestimmungen zu gewährleisten. Hierzu 
werden auch die Binnenschiffahrtsverbände regelmäßig konsultiert. 
3. Zusammenfassung der Ergebnisse der EG-Abwrackaktion 
Am 15. Juli 1992(4) legte die Kommission einen ersten Bericht über 
die Ergebnisse der Abwrackaktion vor. Nachstehend erfolgt eine kurze 
Zusammenfassung der wichtigsten Teile dieses Berichts, ergänzt durch 
zusätzliche Angaben aus den Abwrackfonds und sonstigen Quellen über den 
darauf folgenden Zeitraum. 
Zwischen dem 1. Januar 1990 und dem 1. Mai 1990 konnten die 
Schiffseigner Anträge auf Abwrackprämien stellen. Im Laufe des Jahres 
1990 wurden 1615 Anträge auf Abwrackprämien von den Fonds genehmigt. Es 
folgt eine Zusammenfassung der Ergebnisse für die verschiedenem 
Schiffsklassen insgesamt. 
Tabelle 1 : Abwrackanträge - genehmigt von den Fonds von B, D, F, NL 
und CH 
Genehmigte Abwrackträge 
Zahl Tonnage oder kw Durchschnitt 
Tonnage oder 
kw 
Trockenladungs-
schiffe 
Tanker 
Schubboote 1.318 
260 
37 799.200 
264.398 
30.407 606t 
1.017t 
822kw 
Um einen Vergleich zwischen der insgesamt aus dem Markt genommenen 
Kapazität mit der verbleibenden Kapazität der aktiven Flotte anstellen 
zu können, müssen die Produktivitätsunterschiede zwischen den 
unterschiedlichen Schiffstypen (z.B. Motorgüterschiffe, Schubleichter, 
Schleppkähne) berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck wurden in der 
Verordnung Nr. 1102/89 der Kommission Anpassungskoeffizienten 
festgelegt, die es ermöglichen, die Kapazität der Flotte in 
"Tonnagenäquivalenten von Motorschiffen über 650 Tonnen" auszudrücken. 
(4) Bericht der Kommission über die Strukturbereinigung in der 
Binnenschiffahrt gemäß Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 
27. April 1989. Dokument Nr. SEK (92)1284 endg. vom 15.7.1992 
- 4 -
Tabelle 2: Kapazitätsverminderung infolge der gemeinsamen 
Abwrackmaßnahmen 
Trockenladung 
Tanker 
Schubboote Aktive Flotte 1991 
B+D+F+NL+CH 
(a) 
7.819.964 t.äq. 
1.710.625 t.äq. 
330.171 kw Abwrackgenehmigung 
(b) 
613.357 t.äq. 
222.663 t.äq. 
30.407 kw % 
(b:a) 
7,84 
13,02 
9,21 
Aus der Tabelle geht hervor, daß im Rahmen der 1990 durchgeführten 
gemeinsamen Abwrackmaßnahmen bei den Trockenladungsschiffen 
ungefähr 8% und bei den Tankschiffen 13% der Kapazität aus dem 
Markt genommen wurden. 
4. Zusätzliche Abwrackmaßnahmen 
Im Anschluß an die deutsche Vereinigung vom 3. Oktober 1990 wurde 
eine zusätzliche Abwrackaktion für die Binnenschiffahrtsflotte der 
ehemaligen DDR durchgeführt. Die Ergebnisse dieser vom Umfang her 
kleinen Aktion müssen den oben aufgeführten Zahlen hinzugefügt 
werden. 
Auf Bitte der deutschen Regierung wurden in der Verordnung (EWG) 
Nr. 317/91(5) der Kommission die Bedingungen für diese zusätzliche 
Abwrackmaßnahme festgelegt. 1991 wurden insgesamt 196 Anträge mit 
einer Gesamtladekapazität von 98.589 t genehmigt. Damit wurden 
14,25% der ursprünglichen Kapazität der ehemaligen DDR-Flotte 
abgewrackt. Der restliche Teil der ehemaligen Flotte der DDR wurde 
voll in das gemeinschaftliche Abwracksystem einbezogen. 
Auch die französische Regierung hat Maßnahmen auf der Grundlage von 
Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung Nr. 1101/89 des Rates getroffen. 
Dieser Artikel gestattet es den Mitgliedstaaten, Schiffe mit einer 
Tragfähigkeit von weniger als 450 t von dieser Verordnung 
auszunehmen, wenn die wirtschafliehe und soziale Lage auf dem 
Sektor dieser Schiffe es erfordert. In diesem Fall muß der 
betreffende Mitgliedstaat einen alternativen Plan aufstellen. 
Frankreich hat diese Möglichkeit genutzt und der Kommission einen 
nationalen Verbesserungsplan mitgeteilt, für den die staatlichen 
Beihilferegeln gelten. Mit. Hilfe dieses sogenannten "Plan 
Economique et Social" soll ein beträchtlicher Teil der 
Kleinschiff flotte (20% oder mehr) über einen mehrjährigen Zeitraum 
aus dem Markt genommen werden. Der Plan sieht Abwrackprämien und 
flankierende soziale Maßnahmen vor. Gleichzeitig enthält er 
Bestimmungen zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen. Dies 
bedeutet, daß die in den "Plan Economique et Sociale" einbezogenen 
Schiffseigner ebenfalls jährliche Beiträge entrichten müssen, die 
in etwa denen des gemeinschaftlichen Abwrackprogramms entsprechen. 
(5) Amtsblatt Nr. L 37 vom 9.2.1991, S.27 
- 5 -
Als der Plan am 1.1.1990 in Kraft trat, betraf er 2.153 
Trockenladungsschiffe mit einer Ladekapazität von insgesamt 980.288 
t. In der Zeit vom 1.1.1990 bis zum 1.1.1993 wurden 569 
Abwrackanträge über eine Ladekapazität von 203.287 t genehmigt. 
Dies entspricht 20,7% der Kapazität der ursprünglichen Flotte. Die 
französische Regierung beabsichtigt, diesen Plan Ende 1994 
auslaufen zu lassen. 
5. Gesamtheit der Abwrackmaßnahmen (1990-1992) 
Abgerundet sieht das Ergebnis der verschiedenen in der Zeit vom 
1.1.1990 bis zum 1.1.1993 durchgeführten Abwrackmaßnahmen wie folgt 
aus: 
Trockenladungsschif fe : Abwrackung von mehr als 2.000 Schiffen 
mit einer Ladekapazität von insgesamt 1,1 Millionen Tonnen 
Tankschiffe: Abwrackung von 260 Schiffen mit einer 
Ladekapazität von insgesamt 260.000 Tonnen. 
Zusätzlich wurden über diesen Zeitraum Schubboote mit einer 
Kapazität von 30.000 kw aus dem Markt genommen. 
6. Finzielle Auswirkungen 
In den Jahren 1990-1992 beliefen sich die Gesamtausgaben für die 
Zahlung der Abwrackprämien im Rahmen der gemeinsamen Abwrackaktion 
(einschließlich der ehemaligen DDR-Flotte) auf schätzungsweise 
104.401.576 ECU, von denen 66.041.893 ECU auf Trockenladungsschiffe 
und Schubboote, und 38.359.683 ECU auf Tankschiffe entfielen*6). 
Wie schon erwähnt, wurden diese Beträge von den Regierungen der 
unmittelbar betroffenen Mitgliedstaaten in Form zinsfreier Kredite 
zur Verfügung gestellt. Der Betrag wird jetzt von den 
Binnenschiffahrtsunternehmen über jährliche, nach Typ und Tonnage 
ihrer Schiffe berechnete Beiträge zurückgezahlt (z.B. 1 ECU pro 
Tonne und Jahr für Trochenladungsmotorschiffe über 650 Tonnen). 
Die Sonderbeiträge von Binnenschiffahrtsunternehmen, die neue 
Schiffe in Betrieb nehmen, ohne ein Tonnenäquivalent alter 
Kapazität abzuwracken, dienen den Abwrackfonds als zweite 
Einnahmequelle. 
Nachstehend eine Übersicht über die Gesamteinnahmen der 5 Fonds 
seit Beginn der gemeinsamen Abwrackaktion: 
(6) Zusätzlich wurden im Rahmen des französischen "Plan Economique et 
Social" 15,9 Mio. ECU für die Zahlung von Abwrackprämien 
bereitgestellt. Dieser Betrag wird außerhalb der gemeinsamen 
Abwrackaktion finanziert und daher in diesem Kapitel nicht weiter 
in Betracht gezogen. 
m 
- 6 -
Tabelle 3: Einnahmen pro Jahr (B + D + F + NL + CH) in ECU 
Jahr Trockenladungsschiffe Tanker 
(einschl. Schubboote) 
1990 9.620.185 5.801.845 
1991 9.694.580 7.908.491 
1992 9.825.993 15.570.928 
1990 - 1992 29.140.758 29.281.264 
Bei den Trockenladungsschiffen wurden bis Ende 1992 44% der 
zinsfreien Darlehen zurückbezahlt, wohingegen im Tankerbereich 
schon 76% der Rückzahlungen erfolgt sind. Der Unterschied beruht 
auf den erheblichen Beträgen, die in Form von Alt-für-Neu-
Sonderbeiträgen in Verbindung mit dem Bau neuer Tanker in den 
Jahren 1991 und 1992 an die Fonds gezahlt wurden. 
Aus den in Kapitel 7 und 8 dargelegten Gründen sieht die Verordnung 
(EWG) Nr. 3690/92 der Kommission vom 21. Dezember 1992 vor, daß der 
Sonderbeitrag, der für Schiffe zu entrichten ist, die neu in 
Betrieb genommen werden, ohne daß eine äquivalente 
Schiffsraumtonnage abgewrackt wurde, ab dem 1.1.1993 nicht mehr für 
die Rückzahlung der zinsfreien Darlehen verwendet werden kann, 
sondern für die Gewährung von Abwrackprämien verwendet wird. Für 
1993 und die darauffolgenden Jahre wird bei den 
Trockenladungsschiffen mit Einnahmen von ungefähr 9 Mio. ECU und 
bei den Tankern mit ca. 5 Mio, ECU pro Jahr gerechnet. So ist es 
wahrscheinlich, daß die Darlehen für den Trockenladungssektor bis 
1996 zurückgezahlt sein werden, wohingegen im Tankerbereich 1994 
die Rentabilitätsschwelle erreicht werden könnte. 
Da Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung des Rates Nr. 1101/89 besagt, 
daß der Zahlungszeitraum 10 Jahre nicht überschreiten soll 
(gerechnet ab 1990), kann davon ausgegangen werden, daß die 
Rückzahlungen durchaus; planmäßig erfolgen. 
7. Wirtschaftliche Auswirkungen der Abwrackaktion 
Eine bedeutende sozio-ökonomische Auswirkung der gemeinsamen 
Abwrackaktion von 1990 bestand darin, daß eine beträchtliche Anzahl 
von privaten Schiffseignern in die Lage versetzt wurde, sich zu 
finanziell annehmbaren Bedingungen aus dem Gewerbe zurückzuziehen. 
Ein weiteres, möglicherweise noch wichtigeres Ziel der Aktion 
bestand darin, für diejenigen, die weiterhin in der Branche tätig 
sind, eine bessere Erwerbssituation zu schaffen. 
Die Entwicklung der Kosten und Preise auf bestimmten Teilmärkten 
des Wasser Straßenverkehrs wiru von der Kommission im Rahmen ihres 
Marktbeobachtungssystems ständig überwacht. Der Rheinmarkt ist der 
bedeutendste dieser Teilmärkte. Mehr als die Hälfte des 
Gesamttransportvolumens in der Binnenschiffahrt der Gemeinschaft 
wird auf dem Rhei- ab<jewi ekelt. 
- 7 -
Trockenladungsschiffe 
Das nachstehende Schaubild gibt Aufschluß über die Entwicklung der 
Kosten und Preise des Trockenladungsfrachtverkehrs auf dem Rhein 
seit Einführung der Abwrackmaßnahmen. Als Berechnungsgrundlage 
dient das Jahr 1988, das letzte Jahr vor Inkrafttreten der 
Verordnung Nr. 1101/89 des Rates. Die zu Beginn von 1988 geltenden 
Preise und Kosten erhalten den Indexwert "100". Dies bedeutet 
allerdings nicht, daß die Preise den Kosten entsprachen. Im 
Gegenteil, 1988 lagen die Preise extrem tief und deckten bei weitem 
nicht die Kosten. 
RHEINMARKT, TROCKENLADUNG 
Kosten- und Preisindizen (1988=100) 
Index 
200 
150 
100[ 
234123412341234123412 
1988 | 1989 ! 1990 j 1991 ' 1992 11993 
Quartat/Jahr 
Das Schaubild macht deutlich, daß in den darauffolgenden Jahren 
(1989, 1990, 1991 und Anfang 1992) die Preise stärker anstiegen als 
die Kosten. (Für einen detaillierten Überblick des Preis-
/Kostenindex s. Tabelle 4 auf der folgenden Seite). 
Diese Entwicklung ist auf einen Abbau der Überkapazitäten bei 
gleichzeitig stabiler Nachfrage zurückzuführen. Statistische 
Angaben aus dem Marktbeobachtungssystem ergeben für das auf 
Binnenschiffahrtswegen der EUR-5 (B, D, F, L, NL) von 
Trockenladungsschiffen beförderte Gesamtfrachtvolumen das 
nachstehende Bild: 
1986 = 344,6 Mio t.; IS 39 = 343,9 Mio t.; 1990 = 347,8 Mio t. und 
1991 = 349,2<7> Mio t. 
(7) Vorläufige Angaben. 
- 8 -
i Für 1992 oder 1993 sind noch keine statistischen Angaben verfügbar. 
Im Verlaufe des Jahres 1992 trat plötzlich eine starke 
Verschlechterung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. In 
Bereichen, die für die Binnenschiffahrt von Bedeutung sind, so z.B. 
dem Bausektor, der Stahl- und Kohleindustrie sowie der chemischen 
Industrie, wurden drastische Produktionsrückgänge verzeichnet. Dies 
hatte unmittelbare Auswirkungen auf die Preise am 
Binnenschiffahrtsmarkt. Hatte der Preisindex für den 
Trockenladungsverkehr auf dem Rhein im ersten Quartal 1992 noch 
einen Spitzenwert von 164 erreicht, fiel er Ende 1992 auf 124 und 
sank im zweiten Quartal 1993 noch weiter auf 119. 
Tabelle 4: Kosten- und Preisindex - Rheinverkehr (1988 = 100) 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II Trockenladungsschiffe 
Kosten 
100 
100 
100 
100 
101 
103 
111 
106 
110 
116 
113 
112 
113 
115 
113 
116 
115 
121 
121 Preise 
100 
100 
105 
105 
115 
127 
115 
127 
129 
132 
147 
139 
135 
129 
164 
139 
125 
124 
126 
119 Tanker 
Kosten 
100 
100 
100 
100 
100 
102 
110 
106 
108 
114 
113 
112 
112 
114 
113 
115 
114 
119 
119 Preise 
100 
100 
85 
85 
81 
132 
197 
153 
167 
204 
184 
281 
254 
185 
239 
165 
132 
128 
125 
116 
Da der Kostenindex ebenfalls auf diese Werte angestiegen war (121 
im gleichen Quartal), lautet die Schlußfolgerung, daß das Kosten-
/Preisverhältnis in der ersten Hälfte von 1993 wieder so niedrig 
lag wie Anfang 1988. 
- 9 -
Der Kosten- und Preisindex für den freien Rheinmarkt eignet sich im 
allgemeinen gut zur Beurteilung des Marktes für Unternehmen, die 
größere Schiffe betreiben. Dennoch kann bei kleineren 
Schiffsklassen die an den Schiffahrtsbörsen gemeldete Anzahl der 
Wartetage zwischen zwei Fuhren als nützlicher zusätzlicher 
Indikator dienen. Aus dem nachstehenden Schaubild läßt sich die 
Entwicklung der Wartetage für die Verbindungen Niederlande-Belgien 
und Niederlande-Frankreich ablesen. 
NORD-SÜD-MARKT 
Wartetage, durchschnittliche Reisetage 
Wartetage 
25, 
Niederlande - Frankreich 
Niederlande - Belgien 
0 
2 3 
1988 2 3 
1989 4 1 2 3 
l 1990 
Quartal/Jahr 4 1 2 3 
1991 4 1 2 3 
1992 
Die an der Börse registrierten langen Wartezeiten (10 bis 20 Tage) 
lassen eindeutig erkennen, daß es auf dem Markt erhebliche 
Überkapazitäten gibt. Im Zeitraum 1989-1991 ließ sich bei der 
Verbindung NL->F eine allmähliche Verkürzung der Wartezeiten 
erkennen. Dies war auf das Abwracken einer erheblichen Zahl kleiner 
Schiffe in Belgien, Frankreich und den Niederlanden zurückzuführen, 
was eine positive Auswirkung auf die Umlaufzeit der übrigen Schiffe 
hatte. 
Bei der Verbindung NL->B treten diese Auswirkungen weniger stark 
zutage, da kleinere Schiffe in diesem Verkehrsbereich von 
geringerer Bedeutung sind. 
Somit wurden die Auswirkungen der allmählich sinkenden Nachfrage 
auf die Schiffahrtsbörsen durch die Abwrackaktion aufgefangen. 
Diese Entwicklung kam jedoch zum Stillstand und schlug 1992 infolge 
einer weiter sinkenden Nachfrage sogar ins Gegenteil um. Weitere 
statistische Angaben zu den Streiks und Protestkundgebungen der 
Betreiber im Nord-Süd-Verkehr in den Niederlanden und Belgien im 
Sommer 1993 sind wohl kaum erforderlich um nachzuweisen, daß die 
wirtschaftliche Lage dieser Betreiber erneut auf eine kritische 
Schwelle abgesunken ist. 
10 -
Tankschiffe 
1988 war in der Binnenschiffahrt die Lage auf dem Tankermarkt noch 
schlechter als auf dem Markt für Trockenladungsschiffe. Daher hatte 
man sich zum Ziel gesetzt, im Vergleich zu 10% bei den 
Trockenladungsschiffen im Tankschiffsektor 15% der Flotte 
abzuwracken. Als Folge hiervon wurden, wie schon gesagt, 13% der 
Kapazität aus dem Markt genommen. Das folgende Schaubild zeigt, wie 
sich die Preise für den Transport von Flüssigladungen im 
Rheinverkehr im Laufe von 1989 erholt und schließlich im ersten 
Halbjahr 1991 Spitzenwerte erzielt haben. 
RHEINMARKT, TANKSCHIFFAHRT 
Kosten- und Preisindizen (1988=100) 
Index 
300 
250 
200 
150 
100 
50 
0 / Preise 
v ' S 
/ \ 
/ \ ,\ 
\ / * 
V \ 
Kosten 
123 4 12341234123 4 123412 
1988 I 1989 | 1990 | 1991 | 1992 |1993 
Quartal/Jahr 
Eine Kombination von Faktoren wie zeitweilige Nachfragespitzen 
(Zeiträume geringen Wasserstandes, Golfkrise), aber insbesondere 
der bedeutende Abbau der Flottenkapazität, hat diesen Aufschwung 
verursacht. Die starke Erholung der Preise ist bemerkenswert, da 
der strukturelle Trend bei der Nachfrage nach Tankschiffkapazität 
eher nach unten als nach oben zeigte, wie sich aus den folgenden 
Zahlen erkennen läßt (EUR-5): 
1988 = 74,7 Mio.t.; 1989 
1991 = 69,8<8) Mio.t. = 70,0 Mio.t.; 1990 69,0 Mio.t. und 
(8) Vorläufige Angaben. 
11 -
Genau wie bei den Trockenladungsschiffen, blieb auch der Tankermarkt 
bis zum ersten Halbjahr 1992 stark. Dann stellte sich mit der 
Veränderung der allgemeinen Konjunkturlage ein starker Preisverfall 
ein, der dazu führte, daß Mitte 1990 ein ähnliches Kosten-
/Preisverhältnis herrschte wie 1988. 
Allgemeine Beurteilung 
Aus dem vorstehenden Lagebericht wird deutlich, daß die 1989 vom Rat 
ergriffenen Rehabilitationsmaßnahmen der Krise ein Ende setzen konnten. 
Allerdings wird aus der Analyse auch ersichtlich, daß der Sektor 
weiterhin für Nachfrageschwankungen sehr anfällig ist und derzeit von 
der Rezession sehr stark getroffen wird. 
8. Die Alt-für-neu-Regelung 
Die Alt-für-neu-Regelung war dazu gedacht, dem Trend zu 
Überinvestitionen entgegenzuwirken. Wurde dieses Ziel erreicht? 
Zunächst sollte darauf verwiesen werden, daß die Alt-für-neu-Regelung 
nie dazu gedacht war, sämtliche Investitionen in neue Kapazitäten zu 
blockieren. Im Gegensatz zu einem Tonnage-Stop sollte eine Alt-für-neu-
Regelung die erforderliche Modernisierung der Flotte nicht behindern. 
Selbst wenn sich der Markt als Ganzes nicht erweitert, wird es in 
bestimmten Teilmärkten stets einen Erweiterungs- und 
Modernisierungsbedarf geben. Innerhalb des Referenzzeitraums traf dies 
insbesondere für die Teilmärkte Containerfracht und Beförderung 
chemischer Erzeugnisse zu. Es konnte festgestellt werden, daß in den 
vergangenen Jahren eine ausreichende Zahl solcher neuen Schiffe in 
Betrieb genommen wurde. Zusätzlich wurde eine Anzahl neuer 
Schubleichter in Betrieb genommen. Als eine erste Schlußfolgerung läßt 
sich daher feststellen, daß die Investitionsbeschränkungen nicht allzu 
streng gehandhabt wurden. 
Zweitens stellt sich die Frage, ob die Regelung vielleicht nicht zu 
locker war, um wirkungsvoll zu sein. Ausgehend von Daten der 5 
zusammenarbeitenden Abwrackfonds gibt Tabelle 5 (s.folgende Seite) eine 
Übersicht über sämtliche Maßnahmen, die im Rahmen der Alt-für-neu-
Regelung getroffen wurden. Bei der Analyse dieser Zahlen muß ein 
Unterschied zwischen dem Trocken- und dem Flüssigladungsmarkt gemacht 
werden. 
Im Trockenladungssektor wurde die Flottenkapazität in der Zeit vom 
28.4.1989 bis zum 1.1.1993 um 177.431 Tonnen vergrößert. Dies 
entspricht einer durchschnittlichen Expansionsrate der gesamten 
Flottenkapazität (10 Mio. Tonnen) von ungefähr 50.000 Tonnen oder 0,5% 
pro Jahr. Dies ist eine relativ geringe Zahl. Zur Veranschaulichung: 
Alleine im Jahr 1988 wurde im Trockenladungssektor die Kapazität der 
gemeinschaftlichen Binnenflotte um 210.117 Tonnen vergrößert. 
Zusätzlich wurde die Inbetriebnahme neuer Kapazitäten größtenteils 
(67%)dadurch ausgeglichen, daß die Auftraggeber von Neubauten 118.689 t 
axter Kapazitäten abwrackten. Für nicho ausgeglichene neue Tonnagen 
wurden an die Fonds Sonderbeiträge in Höhe von insgesamt 4,036 Mrd. ECU 
entrichtet. Dieser Betrag wurde für die teilweise Rückzahlung der 
zinsfreien Darlehen verwendet. 
Tabelle 5 : Anwendung der Alt-für-neu-Regelung in der Zeit vom 28.4.1989 - 1.1.1993. 
"Alt für neu"-Regelung: Sonderbeiträge und zum Abwracken angebotener Schiffsraum 
(Zeitraum: 28.4.1989 - 01.01.1993) 
Schiffstyp 
Trockenladung 
-Motorgüterschiffe 
-Schubleichter 
-Schleppkähne 
Total 
Tankladung 
-Motorgüterschiffe 
-Schubleichter 
-Schleppkähne 
Total 
Schubboote* Neubauten, usw. 
Anzahl 
10 
49 
9 
68 
41 
1 
42 
1 Tonnage 
22.081 
123.626 
21.952 
167.659 
86.630 
995 
87.625 
3.960 Verlängerungen 
Anzahl 
56 
5 
61 
20 
1 
21 
9 Tonnage 
9.352 
420 
9.772 
4.871 
767 
5.638 
1.803 Spezi albeit rage (ECUS) 
Total der 
Spezi albei träge 
1.600.650 
2.408.361 
27.117** 
4.036.128 
14.705.908 
190.804 
14.896.712 
251.925 davon schon 
einkassiert 
802.814 
2.408.361 
27.117 
3.238.292 
13.423.012 
190.804 
13.613.816 
194.345 Kompensat i onstonnage 
Total 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 davon schon 
abgewrackt 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 ro 
I 
*/kw 
**/Kompensationstonnage in Schubleichtern anstelle von Sonderbeiträgen 
- 13 -
Insgesamt läßt sich hieraus schließen, daß die Zahlen für den 
Trockenladungssektor ein Bild ergeben, das ira großen und ganzen der 
ursprünglichen Zielsetzung entspricht, die darin bestand: 
(a) die Investitionen auf ein Niveau zu senken, daß ausreicht, um 
legitime Modernisierungserfordernisse zu erfüllen und 
(b) die Schiffseigner davon zu überzeugen, wo möglich, Neubauten 
durch Abwrackmaßnahmen zu "kompensieren". 
Die Zahlen für den Tankersektor ergeben jedoch ein anderes Bild. Im 
Referenzzeitraum wurden 93.263 Tonnen zusätzlicher Kapazität in 
Betrieb genommen, was 25.000 Tonnen pro Jahr und einer 
durchschnittlichen Expansionsrate von 1,2% jährlich gemessen an der 
gesamten Tankerflotte entspricht. Nur ein kleiner Anteil (26%) der 
neuen Kapazität wurde durch das Abwracken alter Tonnage (23.988 t) 
ausgeglichen. Die meisten Betreiber zogen es vor, einen 
Sonderbeitrag zu zahlen anstatt abzuwracken. 
Dieses Verhalten läßt sich durch die Marktlage 1991 und im ersten 
Halbjahr 1992 erklären. Als 1991 die Beförderungspreise für 
Flüssigladungen weiterhin stiegen, entschlossen sich mehrere 
Betreiber von Tankschiffen Neubauten in Auftrag zu geben. Die 
Investitionsentscheidungen wurden durch die gestiegenen Preise für 
Gebrauchttanker und die niedrigen Neubaupreise osteuropäischer 
Werften gefördert. Da die Preise für gebrauchte Schiffe zum 
damaligen Zeitpunkt sehr hoch waren, war es billiger, einen 
Sonderbeitrag zu zahlen als abzuwracken, wodurch sich die niedriege 
Kompensationsrate erklären läßt. 
Sobald Zahlen über diese Entwicklung vorlagen, machte sich die 
Kommission daran, die Lage zu analysieren und Abhilfemaßnahmen zu 
treffen. In einer Konzertierungsaktion mit den betroffenen 
Mitgliedstaaten, Abwrackfonds und Berufsverbänden gelangte man zu 
dem Schluß, daß in einer Marktsituation, in der für 
Gebrauchtschiffe - einschließlich der sehr alten Schiffe 
vorübergehend zu hohe Preise verlangt werden, die Anwendung der 
Alt-für-neu-Regelung verbessert werden kann, indem man die an die 
Fonds entrichteten Sonderbeiträge für die Gewährung von 
Abwrackprämien zu einem späteren Zeitpunkt zurückstellt. Somit 
sollte also der Sonderbeitrag nicht länger für die vorzeitige 
Rückerstattung der zinsfreien Darlehen verwendet werden, sondern 
dazu dienen, eine äguivalente Tonnage aus dem Markt zu nehmen, 
sobald die Preise für alte Schiffe auf die Höhe der angebotenen 
Abwrackprämien sinken würden. 
Am 21 Dezember 1992 verabschiedete die Kommision die Verordnung 
Nr.3690/92, mit der die beschriebenen Änderungen und die einzelnen 
Bestimmungen für die Gewährung von Abwrackprämien nach dem neuen 
Verfahren festgelegt wurden. Die Verordnung trat am 1.1.1993 in 
Kraft. Von diesem Datum an haben Schiffseigner erneut die 
Möglichkeit, Anträge auf Abwrackprämien einzureichen. Allerdings 
sind die verfügbaren Finanzmittel beschränkt und bestehen lediglich 
aus den nach diesem Datum entrichteten Sonderbeiträgen. 
Vorschriftsmäßig ausgefüllte Abwrackanträge, denen wegen mangelnder 
finanzieller Mittel nicht entsprochen werden kann, werden - falls 
dies der Eigentümer wünscht - auf eine Warteliste gesetzt. 
- 14 -
Die ersten Ergebnisse des neuen Systems werden in der nachstehenden 
Tabelle zusammengefaßt. 
Tabelle 6: Zwischen dem 1.1.1993 und dem 1.7.1993 gewährte 
Abwrackprämien 
Trockenladung 
Schubboote 
Tankschiffe Anzahl der 
Schiffe 
1 
1 
23 Abgewrackte 
Kapazität 
2.185 t 
985 kw 
11.877 t Gewährte 
Abwrackprämien 
131.000 ECU 
236.400 ECU 
1.956.356 ECU 
Wegen der beschränkten Mittel konnten bei den 
Trockenladungsschiffen nur 2 Anträge genehmigt werden (davon ein 
Schubboot). Im Tankersektor standen - nach der Inbetriebnahme 
einiger neuer Tankschiffe, die in der Hochkonjunktur bestellt 
worden waren - größere Beträge zur Verfügung, mit deren Hilfe 
beinahe 12000 t an Überkapazität abgewrackt werden konnten. 
In den ersten 6 Monaten des Jahres 1993 gingen bei den Abwrackfonds 
weitaus mehr Anträge ein, als diese im Rahmen der beschränkten 
Haushaltsmittel genehmigen konnten. Am 1. Juli 1993 standen 
einschließlich der Schubboote bei den Trockenladungsschiffen noch 
220 Anträge sowie weitere 27 Anträge für Tanker auf der Warteliste. 
Schlußfolgerungen 
Hinsichtlich der Alt-für-neu-Regelung stellen die am 1.1.1993 
eingeführten Änderungen eine Verbesserung dar, da hierdurch alle 
neu in Dienst gestellten Kapazitäten automatisch durch das 
Abwracken einer äquivalenten Tonnage ausgeglichen werden. 
Die große Zahl der auf der Warteliste stehenden Abwrackanträge 
macht deutlich, daß Bedarf für die Fortsetzung der laufenden 
Rehabilitationsmaßnahmen besteht. Im Lichte der derzeitigen 
Marktlage muß auch die Frage, ob die in Artikel 8 der Verordnung 
Nr. 1101/89 des Rates enthaltene Alt-für-neu-Regelung am 28. April 
1994 überprüft werden soll, bejaht werden. Nach Maßgabe von 
Artikel 8 Absatz 6 der besagten Verordnung des Rates legt die 
Kommission hiermit dem Rat einen Vorschlag für die Verlängerung der 
Alt-für-neu-Regelung vor, der diesem Bericht beigefügt wird. 
-•15-
Vorschlag fur eine 
VERORDNUNG (EGÏ DES RATES SYN 475 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die 
Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt 
(von der Kommission vorgelegt) 
-16 -
Begründung 
1. Auf Vorschlag der Kommission hat der Rat am 27. April 1989 ein 
Paket von Maßnahmen für den Abbau des strukturellen 
Schiffsraumüberhangs in der Binnenschiffahrt verabschiedet. Diese 
Maßnahmen sind in der Verordnung (EWG) des Rates Nr. 1101/89t1) 
enthalten. Die Verordnung sieht zwei Arten von Maßnahmen vor: 
(a) die Gewährung von Abwrackprämien für den Abbau von Schiffsraum 
in der aktiven Binnenschiffahrtsflotte und 
(b) Maßnahmen zur Einschränkung von Investitionen in zusätzliche 
Schiffe im Rahmen eines koordinierten Abwracksystems. Diese 
letztgenannten Maßnahmen sind generell als "Alt-für-neu-
Regelung" bekannt. Die alte "Alt-für-neu-Regelung" gilt 
vorübergehend und läuft am 28.4.1994 aus. 
2. Artikel 8 Absatz 5 der Verordnung Nr. 1101/89 besagt, daß der Rat 
anhand eines Vorschlags der Kommission, dem ein Bericht mit einer 
entsprechenden Begründung beigegeben ist, beschließen kann, den 
Zeitraum, für den die Alt-für-neu-Regelung eingeführt wurde, um 
höchsten fünf Jahre zu verlängern. 
Der beigefügte Bericht belegt, daß die Alt-für-neu-Regelung 
tatsächlich zu einem Abbau des Schiffsraumüberhangs beiträgt. 
Allerdings zeigt der Bericht auch, daß der durch die Rezession 
verursachte Nachfrageschwund, der im Verlauf des Jahres 1992 zutage 
trat, die Binnenschiffahrtsindustrie ernsthaft betroffen hat. 
Daher wird eine Verlängerung der Alt-für-neu-Regelung für einen 
weiteren Abbau des Schiffsraumüberhangs als erforderlich erachtet. 
3. Im Verlaufe der von den Dienststellen der Kommission durchgeführten 
Konsultation vertraten die unmittelbar betroffenen Mitgliedstaaten 
und die Berufsverbände der Binnenschiffahrtsunternehmer die 
Ansicht, daß die Alt-für-neu-Regelung aus den unter Ziffer 2 
vorgetragenen und in dem beigefügten Bericht eingehender 
erläuterten Gründen vorübergehend verlängert werden sollte. 
4. Das vom Rat mit der Verordnung Nr. 1101/89 eingeführte 
Maßnahmenpaket für den Abbau des strukturellen Schiffsraumüberhangs 
wird von der Industrie selbst finanziert. Durch das System werden 
die Betreiber in der Gemeinschaft dazu verpflichtet, während eines 
Zeitraums, der über den 28.4.1994 hinausgeht, jährliche Beiträge an 
den Abwracktondti /u entrichten. Sollte die Alt-für-neu-Regolung 
nicht über diesen Zeitraum hinaus verlängert werden, würde 
hierdurch die Ausgewogenheit des Pakets zunichte gemacht. 
5. Aus den vorgenannten Gründen vertritt die Kommission die 
Auffassung, daß die Alt-für-neu-Regelung um weitere fünf Jahre 
verlängert werden sollte. Allerdings wäre es aufgrund der 
Marktschwankungen angemessen, die Lage Ende 1996 erneut zu prüfen 
und dem Rat, falls erforderlich, zusätzliche Vorschläge zu 
unterbreiten. Diese Vorschläge könnten im Hinblick auf einen 
reibungslosen Übergang eine allmähliche Lockerung der Bedingungen 
unter der Ait-für-neu-Regelung beinhalten. 
(1) ABl. Nr. L 116 vom 28.4.1989, S. 25 zuletzt geändert durch die 
Verordnung (EWG) des Rates Nr. 3572 vom 4.12.1990, s. ABl. Nr. L 
353 vom 17.12.1990, S. 14. 
-1} -
VorsehJag für eine 
Verordnung fEG) Nr...... des Rates 
vom 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über 
die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt(^) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN, 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, 
insbesondere auf Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommissionl^2), 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament (-3), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(4), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Durch die Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates wurden eine Reihe von 
Maßnahmen für den Abbau des strukturellen Schiffraumüberhangs in der 
Binnenschiffahrt eingeführt. Eine dieser Maßnahmen, mit der eine 
vorübergehende Einschränkung von Investitionen in zusätzliche 
Kapazitäten erreicht werden soll, wurde ursprünglich für einen Zeitraum 
von fünf Jahren eingeführt. 
Die besagten Maßnahmen haben zu einem Abbau des strukturellen 
Schiffsraumüberhangs in der Binnenschiffahrt beigetragen. Allerdings 
hat der vor kurzem eingetretene Konjunkturrückgang zu einem Rückgang 
der Nachfrage nach Binnenschiffahrtsdiensten und somit zu einer 
erneuten Überkapazität des Binnenschiffsgüterverkehrsmarktes geführt. 
Daher erscheint es als angemessen, die laufenden 
Strukturverbesserungsmaßnahmen über einen bestimmten Zeitraum 
fortzusetzen. 
Da Vorhersagen erkennen lassen, daß ein Fortbestehen des 
Kapazitätsüberhangs über einen erheblichen Zeitraum wahrscheinlich ist, 
erweist sich eine Überprüfung der Lage vor Ende 1996 im Lichte der dann 
bestehenden Marktverhältnisse als angemessen. 
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN : 
(1) ABl. Nr.116 vom 28.4.1989, S. 25. 
(2) 
(3) 
(4) 
4 ff 
Artikel 1 
Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 wird wie folgt geändert : 
1. In Artikel 8 Absatz 1(a) erster Satz, wird der Zeitraum "Fünf 
Jahre" ersetzt durch "Zehn Jahre". 
2. Dem Artikel 10 wird folgender Absatz 5 angefügt : 
"5. Zur Bewertung sämtlicher Auswirkungen der in dieser Verordnung 
enthaltenen Maßnahmen wird die Kommission einen Bericht und, 
falls angemessen, Vorschläge ausarbeiten, die sie dem 
Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 1996 
vorlegen wird". 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am 28. April 1994 in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt 
unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel, am Im Namen des 
Rates 
A3 BSN0254-1467 
KOM(93) 553 endg. 
KUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-93-591-DE-C 
ISBN 92-77-60754-8 
Amt für amtliche VeröffentHchimgen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg