ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(79)550
Vol.1979/0189

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concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
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27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(79)550 endg
Brüssel ,26november 1979
■ή ■£>-. »
V fc
DIE ROLLE DER GEMEINSCHAFT BEIM .
VERKEHRS INFRASTRUKTURy <.v" ,Ây
(Memorandum der Kommission )
KOM(79 )550endg

Z'inleitun-7 *
1.Ander gemeinsamen Verkehrspolitik wird seit nunmehr fast
zwanzig Jahren gearbeitet .
Die bisherigen Ergebnisse entsprechen nicht den Anstrengungen
und der offenkundigen Notwendigkeit ,eine gemeinsame Politik
voranzutreiben ,die imVertrag von Rom ausdrücklich als wesent­
licher Paktor für den Erfolg des Gemeinsamen Marktes ,für das
Wirtschaftswachstum und für die Annäherung zwischen den Völkern
Europas bezeichnet wird .
2.Die Verbesserung des Verkehrs ist mit derbereits erreichten
Aufhebung der Zölle und mengenmäßigen Beschränkungen eines der
Haupt instrumente zurBeseitigung von Handelshemmnissen zwischen
den Mitgliedstaaten .Außerdem ist der Verkehr ein ähnlich be­
deutsamer Wirtschaftsbereich wie andere große Bereiche ,bei­
spielsweise die Landwirtschaft und die Stahlindustrie .Insge­
samt erbringt der Verkehr
- 6%desBruttozozial produkt esder Gemeinschaft ,d.h.
mehr als die Landwirtschaft ,
- 15%der Bruttokapitalbildung ,
- nahezu 40 5°der Bruttokapitalbildung imöffentlichen
Bereich .
Daraus erklärt sich die Bedeutung ,die die Urheber des Vertrages
von Rom der Schaffung einer gemeinsamen Verkehrspolitik beimaßen .
3.Bisher konzentrierte sich diese gemeinsame Verkehrspolitik haupt­
sächlich auf die Tätigkeit privater und öffentlicher Verkehrs­
unternehmen (l).IhrZiel bestand darin ,dasVerkehrsgewerbe
weitgehend vonrestriktiven Regelungen zubefreien ,Diskriminierungen
zubeseitigen ,den freien Wettbewerb zuermöglichen und gemeinsame
Regeln nur dann zuerlassen ,wenn siefür das gute Funktionieren
des Verkehrsmarktes erforderlich sind .
1Mitteilung anden Rat vom 24.Oktober 1973 ,KOM(73 )1725 endg .
Mitteilung anden flat vom 30.Juni 1976 ,KOM(76)336 endg .

-2-
Auch wenn dieses Ziel noch langst nicht erreicht ist ,so
werden doch allmähliche Fortschritte erzielt .
4.Die Kommission ist davon überzeugt ,daß esimInteresse aller
liegt ,den Verkehrsunternehmen bei der Ausübung ,ihres Gewerbes
größtmögliche Handlungsfreiheit zulassen und gleichzeitig in
diesem wie inanderen Bereichen gute Arbeitsbedingungen und ein
hohes Sicherheitsniveau anzustreben .Indiesem Sinne sind die
bisherigen Maßnahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik ausgear­
beitet worden .
Die Verkehrswege haben eine etwas andere Aufgabe .Die Verkehrs­
wege bieten den entscheidenden Rahmen für das Verkehrsgewerbe ;
ihre Bedeutung kann nur wachsen ,dasie inder Wirtschafts -und
Sozialplanuhg eine anerkannte Rolle spielen .
Die Verkehrswege sind aufgrund dieser Zusammenhänge eine un­
mittelbare Aufgabe der öffentlichen Hand ,die den Bau be­
schließt ,für die Instandhaltung sorgt und die Finanzierung
übernimmt .
5.Die Kommission kam zuderÜberzeugung ,daßdie gemeinsame Ver­
kehrspolitik die ihr imVertrag von Rom gesetzten Ziele nur
dann erreichen und ihre gesamtwirtschaftliche Aufgabe nur dann
erfüllen kann ,wenn sie auch die Verkehrswege einschließt .Die
Gründe dieses Neuansatzes ,der sich großenteils aus der jüngsten
Wirtschaftsentwicklung ergibt ,liegen auf der Hand .Hier seien
folgende Punkte genannt :
-der Verkehr zwischen den Hitgliedstaaten wächst rascher
als der innerstaatliche Verkehr :auf einigen Hauptverkehrs -
s^trecken hat der grenzüberschreitende Verkehr ein nicht un­
erhebliches Maß zur Entstehung von Engpässen beigetragen ;
-die wachsende Verflechtung der Verkehrsnetze untereinander
läßt esnicht mehr zu,einen Staat als abgeschlossenen Pla-
nungsraum zubetrachten ;
-die künftig entscheidende Rolle der Verkehrswege imVerkehrs -
gewerbe der Zukunft ;
-die wachsenden Schwierigkeiten ^mit denen die Gebietskörper -
schaften der einzelnen Mitgliedstaaten bei der Finanzierung
von Verkehrswegen zukämpfen haben und die inbestimmten
Fällen ein V orgehen auf Gemeinschaftsebene rechtfertigen können .

-3-
Ferner bestehen insbesondere UDer die Infrastruktur enge Zu-
sa:~r.ienhänge zwischen de.71Verkehr und den übrigen Wirt schaft s-
bereichen .Dasgilt vor allem heute ,wodie energiepolitischen
Beschränkungen die Bedingungen für den Ausbau des Verkehrswesens
sehr unmittelbar beeinträchtigen können ;außerdem kann der
wünschenswerte Aufschwung neue Industriezweige ,die weniger als
früher antraditionelle Standorte gebunden sind ,zueiner großen
Kachfrage nach Infrastrukturinvestitionen führen .
Generell ist zusagen ,daß sich die Infrastrukturen Scheidungen
über den Bereich der Verkehrspolitik hinaus auf diewirtschaftliche ,
soziale oder regionale Entwicklung auswirken ,was ebenfalls be­
rücksichtigt werden muß .Eskommt darauf an,die verschiedenen
Kriterien der gemeinschaftlichen Bedeutung ineiner Gesaratschau
zukombinieren .
o.Der Infrastrukturbereich ,für den imwesentlichen die öffentliche
Hand zuständig ist und die Zukunft des Verkehrswesens bestimmen ,
eignet sich besonders für die Festlegung und Durchführung einer
gemeinsamen Politik auf Gemeinschaftsebene .
Die V orbereitung und Festlegung einer solchen Politik werfen jedoch
schwierige und vielschichtige Probleme von ganz anderer Art auf ,
als siebisher imRahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik ange­
troffen wurden .
Die Kommission ,die sich des Umfangs der Aufgabe bewußt und davon
überzeugt ist ,daß essich umeinen wesentlichen Teil der künftigen
Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik handelt ,hielt esfür
notwendig ,ihre Leitlinien darzulegen und mit allen Beteiligten ,
d.h.Abgeordneten ,staatlichen Instanzen ,Verkehrsunternehmern ,
Verkehrsnut zern ,Herstellern und Gewerkschaftlern ,eine Debatte
inGang zubringen und eine Analyse anzustreben .
7-Dies ist das Ziel dieses Dokumentes .Die Kommission wird ,nachdem
siedargelegt hat ,welche Gründe ihrer Ansicht nach ein gemein­
schaftliches V orgehen auf diesem Gebiet rechtfertigen und erfordern ,
ihre auf der Linie der bisherigen V orschläge und Maßnahmen liegenden
V orstellungen über die mögliche Form dieses V orga Bns und die ange­
strebten konkreten Ergebnisse unterbreiten .

I. DIE NOTWENDIGKEIT EINER GEMEINSOIAFTLICHEN INPRASTRUKTU RPOLIT IK
IM VERKEHR
ö.Die Verkehrswege wurden bisher imwesentlichen als eine inner­
staatliche Angelegenheit betrachtet .Insbesondere inden letzten
zwanzig Jahren istfestzustellen ,daß die Regierungen ihnen im
allgemeinen eine große Beachtung schenkten und inihrer Wirt­
schaftspolitik einen bedeutsamen Platz einräumten .
9.InAnbetracht der mit dem Wirtschaftswachstum einhergehenden
Steigerung des Verkehrsaufkommens führten sie große ,sich auf
das ganze Land erstreckende Programme für den Neu-und Ausbau
von Autobahnen ,Hochgeschwindigkeitsstrecken derEiserbahn und
Binnen Schiffahrtswege von einem ansehnlichen Röhrleitungsnetz
ganz zuschweigen .
Seit den sechziger Jahren jedoch wuchs der Verkehr zwischen den
Mitgliedsstaaten deutlich rascher als der Inlandsverkehr .Inden
letzten zehn Jahren nahm der innergemeinschaftliche Verkehr
doppelt soschnell zuwie der innerstaatliche Verkehr .Wie die
V orausberechnungen inAnhang Izeigen ,wird der innergemein -
schaftliche Verkehr weiterhin rascher anwachsen als der inner­
staatliche Verkehr .
10.Wenn man heute das gesamte Verkehrsnetz und die Infrastruktur -
politik der einzelnen Mitgliedstaaten untersucht ,lassen sich
folgende bedeutsame Pest steilungen machen :
-Die bestehenden Verkehrsnetze wurden generell aufgrund der
Zielsetzungen der einzelnen Mitgliedstaaten geplant .und
gebaut .Dem Ausbau der Verbindungen zwischen Nachbarstaaten
wurde ,von wenigen Ausnahmen abgesehen ,keine besondere
Beachtung beigemessen .
–Der Zusammenhang zwischen dem Ausbau dieser Verkehrsnetze
und der Verkehrspolitik der einzelnen Mitgliedsstaaten kommt
nicht immer deutlich zum Ausdruck .Bei der Ausarbeitung der
einzel Staat liehen Programme waren offenbar andere als ver­
kehrspolitische Ueberlegungen maßgebend .Daß inmanchen Mit­
gliedsstaaten fürdieVerkehrswege (oder einen Teil davon )und
die eigentliche Verkehrspolitik verschiedene Ressorts zuständig
waren und esmanchmal auch heute noch sind ,ist indieser
Hinsicht übrigens bezeichnend .

-Imi^u:e aer letzten Jahrzehnte räumten die einzelnen Mit-
fflicd^c-L&acon den Verkehrswegen dereinzelnen Verkehrsträger
verschiedene Prioritäten ein .Eine umfassende und etwas ver­
einfachende Betrachtung zeigt ,daß dem Straßen -und Autobahn -
auebau ein unverhältnismäßig großer V orrang eingeräumt wurde .
-Die Grundlagen ,auf denen die einzelStaat liehen Programme be­
ruhten ,ihre Gründe ,ihre Auswahlkriterien und die durchgeführten
Wirtschaftlichkeitsanalysen weisen von einem Mitgliedstaat zum
arideren ,manchmal sogar innerhalb eines Mitgliedstaates große
Unterschiede auf .Auch die jeweiligen Methoden und Verfahren sind
unterschiedlich .
ImErgeonis kann iestgestellt werden ,daß die Verkehrsnetze der
Mitgliedstaaten insgesamt zwar nicht ungünstig zubeurteilen sind ,
aber doch Ueberschneidungen und Unzulänglichkeiten aufweisen .
Bei dem Zusammenwachsen der Gemeinschaft erhielten einige dieser
Probleme eine neue Dimension ,außerdem kamen völlig neue hinzu .
Der gewaltige Anstieg des Handels zwischen den Mitgliedstaaten hat
den bisher unwichtigen Verkehrswegen ,die zur Grenze laufen ,eine
neue Bedeutung verliehen .Esentstanden neue Verkehrsströme ,undalles
deutet darauf hin ,daß sieweiter anwachsen und noch weitere neu
hinzukommen werden .
Nach und nach gewinnen die V olkswirtschaften wie immer größere Ge­
mein schaftsdimension .Eine erste V orausberechnung ergibt ,daß sich die
Verkehrsbedürfnisse ,falls die heutigen Schwierigkeiten nicht zunehmen ,
bis zum Jahre 2000 verdoppeln .Für diese neuen Verkehrsbedürfnisse
bedarf eseines gemeinschaftlichen Verkehrsnetzes ,das sich imwesent­
lichen auf die bestehenden Verkehrsnetze der einzelnen Mitgliedstaaten
stützt ,insbesondere aber die verstärkte Nachfrage nach innergemein -
schaftlicher Beförderungen befriedigen muß .Esversteht sich ,daß diese
neue Aufgabe von der Gemeinschaft insgesamt getragen wird .
Sokommt zumeinzelstaatlichen Interesse ,das bisher durchaus zu
Recht die Infrastrukturprogramme der einzelnen Mitgliedstaaten be­
stimmt ,das Gerne inschaft sinteresse hinzu .Diese Interessen stehen oei
den Verkehrswegen einander selten entgegen ,können imHinblick auf

-6-
auf dieStreckenführung ,,dieStreckengestaltung und insbe­
sondere dieDringlichkeit aber zuunterschiedlichen Ergeb­
nissen führen .Auch ohne eine umfassende Analyse versuchen
zuwollen ,versteht essich doch ,dass eine Kosten-Nutzen -
Analyse ,die jeder wirtschaftlichen und finanziellen Bewer­
tung zugrunde liegt ,beieinem gegebenen Vorhaben nicht zu
denselben Ergebnissen führt ,wenn dieVorteile nur' für dasLand
berücksichtigt werden ,indessen Hoheitsgebiet dasVorhaben
durchgeführt werden soll ,oder wenn auch dieVorteile für
eines oder garmehrere Nachbarlander berücksichtigt werden «
Sobald beiInfrastrukturvorhaben 'einVerkehr eine gewisse
Bedeutung erreicht ,hat derinnere Zusammenhang derVerkehrs­
netze zurFolge ,dass sich dieVerwirklichung dieses Vorhabens ,
mehr oder weniger stark auf dengesamten Verkehr innerhalb
derGemeinschaft auswirken wird .Daher wird diegemeinschaft­
liche Bedeutung zueinem Kriterium ,dassich nicht mehr
übersehen lässt und inbestimmten Fällen ausschlaggebend sein
kann .Anhang IIenthält ergänzende Angaben zumBegriff der
gemeinschaftlichen Bedeutung .
13»Indieser neuen Lage ,inderkünftig nicht nur diepositiven
Auswirkungen auf die anderen Mitgliedstaaten ,sondern auch die
sich ausderDurchführung derVorhaben ergebenden Belastungen
eines einzelnen Mitgliedstaates berücksichtigt werden müssen ,
kommt esaufeine möglichst genaue Beurteilung dergemeinschaft­
lichen Bedeutung an.Wenn dieeuropäische Bedeutung injedem
Einzelfall beurteilt wird ,besteht dieMöglichkeit ,dass die
einzelnen Mitgliedstaaten bei ihren Entscheidungen ,insbeson­
dere beiderFestlegung ihrer Prioritäten ^diegemeinschaftli­
cheBedeutung angemessen berücksichtigen und dass bei jedem
Vorhaben derBeitrag eines Mitgliedstaates und einetwaiger
Zuschuss derGemeinschaft optimal aufeinander abgestimmt wer­
•den . •
14.Diegemeinsame Verkehrspolitik ,dieentsprechend denZielen
desVertrags vonRomgeschaffen werden soll ,muss denVer-
kehrswegen denihnen gebührenden Platz einräumen .Diekünf­
tigen Massnahmen aufallen Gebieten -Marktzugang ,Beförde -
rungspreise ,technische Bedingungen undSicherheitsbestim ­
mungen ,soziale Bedingungen ,Transportkosten usw .müssen den
derzeitigen Stand derVerkehrsnetze und dieAusbauvorhaben
berücksichtigen .Entsprechend müssen Programme fürdenAus­
bau derVerkehrswege undMassnahmen für dieAusweitung und
Abwicklung desBeförderungsgeschehens aufeinander abge­
stimmt werden .^
Diese Überlegungen führen ,zudemSchluss ,dass zunächst auf
.Gemeinschaftsebene eine mittel -und langfristige Infra --
strukturpolitik für denVerkehr ausgearbeitet werden muss ;
bei dieser Politik istinsbesondere ,zuberücksichtigen ,wie .
sich Infrastrukturinvestitionen imVerkehr auf verkehrs -
fremde Gebiete auswirken .

-7-
II. .VSrj'r^IIRSWEGE UND DIE ANDEREN WIRTSCHAFTSBEREICHE '
1;?.Seit langem istmansich darüber imklaren ,dass Verkehrswege
nicht nur denVerkehrsablauf beeinflussen ,sondern über .ihre
Streckenführung ,Bauweise undAuslastung auch wirtschaftliche
alsauch soziale Folgen haben .Diese Auswirkungen sind so
zahlreich und sovielseitig ,dass hier nicht versucht werden
kann ,sieauch nuroberflächlich zuuntersuchen .Sobald esjedoch
um dieAusarbeitung vonProgrammen und dieDurchführung kon­
kreter Vorhaben geht ,wäre esdemöffentlichen Interesse sehr
abträglich ,wenn diese vielfältigen ,nach aussen hinunbedeuten­
denAuswirkungen ebenso berücksichtigt würden wie jene ,<Jieden
Verkehrsablauf unmittelbar berühren .Allerdings stellt sich die
Frage ,wieFaktoren ,dienicht alle leicht fassbar undvielfach
kaum messbar sind ,berücksichtigt ,indiePlanungsarbeiten ein­
bezogen undberechnet werden sollen .Dieser Frage darf aber ,so
* vielschichtig undkompliziert sieauch sein mag ,nicht ausgewi­
chen werden . . ■> . ■
l6.Verkehrswege sind häufig mithohen Investitionskosten verbun­
den ,dieeinen grossen Kapitaüeinsatz erfordern .Man denke nur
andieBaukosten einer Autobahn oder eines Flughafens ,dieMo­
dernisierung einer Schienenstrecke oder denBau eines grossen
Kanals .Meist handelt essich umeine öffentliche Finanzierung ,
auch "wenn dieStaaten private Kapitalmarktmittel inAnspruch
nehmen .Dashat zurFolge ,dass Infrastrukturinvostitionen im
Verkehr inder -Finanz -,Haushalts -und sogar derallgemeinen
Wirtschaftspolitik derMitgliedstaaten einen wichtigen Platz
einnehmen .Dabei sind insbesondere diesozialen Auswirkungen
auf die amBaubeteiligten Industriezweige und somit inbestimm­
tenFällen auf dieBeschäftigung zuberücksichtigen .
Generell ist zusagen ,dass derAusbau derVerkehrswege inder
Geraeinschaft heute wegen seiner möglichen Auswirkungen auf die
Wirtschaftslage eine grosse Bedeutung erlangen kann ,wobei es
unerheblich ist ,obesdarum geht ,"einbesseres Wachstum zu
erzielen ,diesektoral erforderlichen Anpassungen andieneuen
internationalen Gegebenheiten zuerleichtern oder einen Beitrag ■
zurMinderung derUnterbeschäftigung zuleisten .Indieser Hin­
sicht betonte die Kommission schon inverschiedenen Dokumenten
.andenRat ,wiewichtig eine Steigerung derprivaten undöf-
-fentlichen Investitionstätigkeit ist»DerAusbau derVerkehrswege
kann indiesem Zusammenhang unbestreitbar einen wichtigen Bei­
trag zurVerwirklichung derwirtschaftspolitischen .Ziele der
Gemeinschaft leisten .

-8-
17-2ine dynamische undkonsequente Infrastrukturpolitik imVer­
kehr kann dieEntwicklung und dasWachstum bestimmter Wirt­
schaftszweige nur günstig beeinflussen .
Die durch eine Politik desAusbaus derVerkehrswege verursachte
Nachfragesteigerung wirkt sich nicht nur auf denHoch -und
Tiefbau ,sondern auch auf denFahrzeugbau ,d.h .auf zwei Wirt­
schaftszweige aus ,aufdierund 3-^%desBruttosozialpro­
duktes derGemeinschaft entfallen .Angesichts des Zusammen­
hangs ,derzwischen demAusbau derVerkehrswege und derNach -
fragesteigerung indiesen Wirtschaftszweigen besteht ,setzt
dieFestlegung mittel -undlangfristigen Wachstumsprognosen
voraus ,dass dieverschiedenen Optionen ,diebei derAusarbei­
tung einer Infrastrukturpolitik getroffen werden können ,als
Bezugsgrössen bekannt sind .Diese Infrastrukturpolitik muss
konsequent sein und alsGesamtkonzeption für dieverschiedenen
Verkehrsträger ausgearbeitet werden .
Eine konsequente Politik desAusbaus derVerkehrswege kann
auch einen bedeutsamen Anstoss zur technologischen Innovation
geben .Die energie -undumweltbedingten Beschränkungen ,der
Umfang und dieSchwierigkeiten einiger Haupt Verkehrswege ,die
(beispielsweise bei derAnlage undEinrichtung vonFlughäfen ,
internationalen Eisenbahnschnellverbindungen oder bestimmten
Grossvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung wie derBau
einer festen Verbindung unter demÄrmelkanal )inBetracht ge­
zogen werden müssen ,sind lauter Faktoren ,die denEinsatz
neuer Technologien indenbetreffenden Industriezweigen för­
dern und sozueinem Motor destechnologischen Fortschrittes
indiesen Bereichen werden können .
lt'oDieVerwirklichung dergemeinsamen Infrastrukturpolitik ist
für dieGrenzgebiete besonders wichtig .Diese Gebiete wurden
lange Zeit hindurch wegen derstaatlichen Grenzen benachtei­
ligt .Sie sollten dieersten sein ,denen dieAbschaffung die­
serGrenzen alsWirtschaftsschranken zugute kommen sollte .
Ausserdem sollte die unzureichende Infrastruktur dieser Ge­
biete verbessert werden .Deshalb sollte die Infrastrukturpoli -
tik indiesen Regionen zwei Ziele verfolgen ,nämlich dieVer­
bindungen mit dennahegelegenen Gebieten derangrenzenden
Mitgliedstaaten verbessern und dieinnergemeinschaftlichen
Hauptverkehrsverbindungen durch diese Gebiete führen .
19-Eswurde schon häufig gesagt ,dass .dergesamten Gemeinschaft
eine grosse ,von derzentralisierenden Wirkung desGemeinsamen
Marktes ausgehende Gefahr droht ,nämlich dieKonzentration der
Wirtschaft und desWohlstandes aufohnehin schon bevorzugte Regionen

-9-
miteiner zustark ausgebauten Infrastruktur (inderNähe des
räumlichen Mittelpunktes derGeraeinschaft )und fortschreiten­
deVerarmung derRandgebiete ,dieUber eine weniger gute '
Infrastruktur verfügen undwegen derungünstigen .Verkehrs -
lage "benachteiligt sind .Daher wurde vonAnfang aneine Regio­
nalpolitik .durchgeführt ,die dasGleichgewicht wieder herstel­
lenund dieProduktionskräfte besser auf dasganze Gebiet der
Gemeinschaft verteilen soll .Eine wesentliche Voraussetzung
fürdenErfolg dieser Politik istderAusbau derVerkehrswege .
Diese benachteiligten Gebiete müssen einmal interne Verkehrs­
wege haben ,dieihren heutigen undkünftigen Bedürfnissen ge­
recht werden .Zum anderen kommt esdarauf an,ihre Abgeschieden­
heit zuüberwinden und sieüber moderne Schnellstrassen ,die •
ihre sich aus derungünstigen Verkehrslage ergebenden Nach­
teile so .weit wiemöglich verringern sollen ,andieSchwer­
punkte derGemeinschaft anzubinden . '
20.Gute Verkehrswege haben nicht nurwirtschaftliche Bedeutung ,
sondern tragen auch zusozialem' Wohlbefinden undeiner stän­
digen Verbesserung derLebens -und Beschäftigungsbedingungen
bei .Eine wesentliche Voraussetzung für denErfolg dieser Poli­
tik ist eine harmonisierte Durchführung derInfrastruktur -
investitionen imVerkehr und der di-eEntwicklung fördernden
Investitionen auf wirtschaftlichem und sozialem Gebiet .Die
Erschliessung abgelegener undbenachteiligter Gebiete ,deren
Anbindung andieSchwerpunkte derGemeinschaft verbessert wer­
.den sollte ,ist insbesondere vor diesem Hintergrund zusehen .
21.DieVerkehrswege h.aben aber nicht nurpositive Auswirkungen .
Sieberühren intiefgreifender und manchmal auch negativer
Weise dassoziale ,wirtschaftliche undökologische Gefüge der ;
Gebiete .,indenen sie angelegt werden .DieBevölkerung rea­
giert zurecht immer stärker auf diemittelbaren Wirkungen ,
die sich aus demAusbau derVerkehrsinfrastruktur ergeben .Die
.Gemeinschaft konzipierte eine Politik desUmweltschutzes ,die
zwar noch inihren Anfängen steckt ,künftig aber anBedeutung
gewinnen wird .Eswird unerlässlich sein ,imAnfangsstadium
jedweder Planung eine Untersuchung über dieAuswirkungen auf
die Umwelt durchzuführen ,damit dieAuswirkungen indie ,
Kosten -Nutzen -Analysen, die derBeurteilung derVorhaben zu­
grunde liegen ,einbezogen werden können .
22.DieInfrastrukturpolitik hängt engmitdenOptionen zusammen ,,
diederGemeinschaft inderEnergiepolitik offen stehen .In\
derGemeinschaft entfallen auf .denVerkehr rund 1^%des ge­
samten Energiebedarfs und2k#desBedarfs anErölprodukten .

/-10-
Angesichts derpreis -undmengenmassig Ungewissen Energiever -
sorgung derGemeinschaft kommt esdarauf an,dass bei derVer­
wirklichung der Infrastrukturprograrame für denVerkehr künftig
auch energiepolitische Überlegungen berücksichtigt werden *
Angesichts dessen sind einige Ausführungen über dieRaumord -
nung vorauszuschicken «
ImLaufe derletzten 30Jahre haben dieBeschränkungen ,die
-sich ausderräumlichen Lage für denBauvon Wohnhäusern und
dieAnsiedlung von Wirtschaftsbetrieben ergaben ,indemMasse
anBedeutung verloren ,indemdasKraftfahrzeug deneinzel­
nenMenschen mobiler machte .Diese Entwicklung botbeträchtli­
cheVorteile ,dasieeinen leistungsfähigeren Aufbau von Pro­
duktion undVerteilung ermöglichte und denMenschen einen grös-
seren Lebensraum erschloss .Andererseits führten diese Verän­
derungen auch zueiner erzwungenen Mobilität ,die jene ,die
kein eigenes Kraftfahrzeug haben ,benachteiligte .Hinzu kommt ,
dass diese sich fortsetzende Tendenz die ohnehin schon schwie­
rige Boden -undKraftstoffversorgung noch verschärfte .
/
InZukunft werden die Bodenordner diese Probleme vor allem im
Hinblick darauf stärker beachten müssen ,die Fahrstrecken zwi­
schen Wohnung und Arbeitsort ,Schulen und anderen Einrichtun­
gen zuverkürzen .
DieVerkehrspolitik muss demunterschiedlichen Energieverbrauch
dereinzelnen Verkehrsträger dieentsprechende Bedeutung bei­
messen ,obwohl dieEnergie nicht dereinzige Faktor dergesamt­
wirtschaftlichen Kosten des Verkehrs ist ,,denn die Arbeits­
kräfte ,die Instandhaltung und dieErneuerung von Fahrzeugen ,
dieEinrichtungen undVerkehrswege ,derGüterumschlag und die
Fahrzeit sind nicht minder wichtige Kostenfaktoren .Daher
lässt sich nicht einfach sagen ,obdieMassnahmen ,welche die
Anteile dereinzelnen Verkehrsträger beeinflussen sollen ,ge­
rechtfertigt sind .Mankönnte jedoch sagen ,dass derMarkt -
preis denlangfristigen Wert derMineralölerzeugnisse ange­
sichts derungewissen Energieversorgung derGemeinschaft nicht
voll widerspiegelt .Wenn das zutrifft ,könnten dieMarkt­
kräfte allein offenbar keine ideale Verteilung desVerkehrs -
aufkommens auf dieverschiedenen Verkehrsträger herbeiführen .
Dies wirft dieFrage auf ,obderVerkehrsmarkt nicht zugunsten
derVerkehrsträger ,dieEnergieeinsparungen •ermöglichen ,ge­
ordnet werden sollte .

11-
Dies ist ein wichtiger ,bei der Verkehrswegeplanung zuberück­
sichtigender Gesichtspunkt ,weil sioh diese Überlegungen künftig
.imVerkehrswegebedarf widerspiegeln und die Qualität der ver­
schiedenen Verkehrswege bei jedem Verkehrsträger die Entschei­
dung der Verkehrsnutzer mit bestimmt «
2j>.Die Gemeinschaft schaltet sich inalle Bereiche ,diehier ge^-
streift wurden ,ein.Esliegt auf der Hand ,dass dieses V orge­
hen auf dem Gebiet ,der Verkehrswege nicht nur die Erfordernis­
' se_des V orgehens auf anderen ,Gebieten berücksichtigen mussi
sondern auch imEinklang dainit fortentwickelt werden muss «Dies
gilt für die allgemeine Wirtschaftspolitik ebenso wie für die
.Finanz -,Industrie -,Regional -,Raumordnungs -,Landwirtschafts -,
Sozial -,Beschäftigungs -und Umweltpolitik «
2^.Imübrigen liegt auf der Hand ,dass sich ein V orgehen dieses
Ausmasses künftig inden Rahmen einer umGriechenland ,Portu­
gal und Spanien erweiterten Gemeinschaft einfügen muss .Daher
kommt esdarauf an,dass eswirkungsvoll zueiner wirtschaftli­
chen und sozialen Integration dieser Länder in .die Gemeinschaft
beitragen kann «
III.AKTIONSPROGRAMM
25.Zunächst sollte man sich über einige Feststellungen und Grund­
gedanken imklaren sein : .' '
-Das V orgehen der Gemeinschaft kann auf keinen Fall das V or­
gehen' derMitgliedstaaten ersetzen ,dieweiterhin für die
Unterhaltung und den Ausbau der Verkehrswege sorgen «Das
. Ziel des V orgehens der Gemeinschaft wird darin bestehen ,dass
die Programme der einzelnen Mitgliedstaaten durch ihre Koor­
dinierung oder neue Ausrichtung die Schaffung einzelstaatli -
.eher Verkehrsnetze ermöglichen ,die rechtzeitig denkünfti­
gen Verkehrsbedingungeri der Gemeinschaft entsprechen «Eine
etwaige Beeinflussung der einzelstaatlichen Programme wird
auf dem Gesichtspunkt der Bedeutung der Verkehrswege für die
Gemeinschaft beruhen «
-Das V orgehen der Gemeinschaft muss sich ineine langfristige
- ■ 'Perspektive einfügen ,bei der Anspruch und Wirklichkeitssinn
: miteinander inEinklang stehen «
- –Auch wenn der gesunde Menschenverstand und der Blick für die
praktischen Möglichkeiten 'imnier als Richtschnur für konkrete
V Entscheidungen dienen müssen ,sowird esdoch erforderlich
sein ,denjenigen ,diederartige Entscheidungen vorzubereiten
haben ,ein bewährtes wirtschaftliches und technisches Instru - ■
mentarium zur Verfügung zustellen «

/ -12-
-DasVorgehen derGemeinschaft sollte eich huraufVerbindungen
vongemeinschaftlicher Bedeutung ,d.h.aufsolche Verkehrs­
wege erstrecken ,deren Neu-oder Ausbau dieEntwicklung der
Gemeinschaft fördern kann .
-Dasvorgeschlagene Aktionsprogramm betrifft vor allem die
Verkehrswege desStrassen -,Schiehen -undBinnenschiffver -
kehrs .Wegen derwechselseitigen Ergänzung aller Verkehrs­
träger dürfen indiesem Programm bestimmte Gesichtspunkte ,
welche dieAufgabe derHäfen undFlughäfen betreffen ,
nicht unberücksichtigt bleiben .DemAusbau derHäfen ,die
iminnergemeinschaftlichen Verkehr eine grosse Rolle spie­
len ,istbesondere Bedeutung beizumessen .DieFragen des
Stadt -undNahverkehrs ,dieaber aufregionaler Ebene be­
handelt werden sollten ,bleiben vorerst unberücksichtigt .
A.ERSTS MASSNAHMEN .
26.Dieersten Massnahmen sind dasErgebnis gemeinsamer Bemühun­
genderEG-Organe (Europäisches Parlament ,Wirtschafts -und
Sozialausschuss ,RatundKommission )und einBeweis für das
grosse Interesse ,auf das diese Frage bei allen zuständigen
Instanzen der Gemeinschaft stösst .
27.PROGNOSEN
_ •Dielange Nutzungsdauer derVerkehrswege erfordert mehr oder
weniger langfristige Prognosen derVerkehrsbedürfnisse .Dabei
darf allerdings nicht ausser acht gelassen werden ,dass solche
Prognosen zwar ungewiss sind und ständig überarbeitet werden
müssen ,aber dennoch unverzichtbare Daten liefern .
;Aus diesem Grunde beteiligte sich dieGemeinschaft 1973 -
1976 aneiner Prospektstudie über denReiseverkehr zwi­
schen grossen Ballungszentren inEuropa (COST-Untersuchung 33)*
DasZiel dieser 'zusammen mitanderen europäischen Ländern
durchgeführten Untersuchung bestand darin ,Angebot undNach­
frage imstädteverbindenden Personenverkehr indenJahren
1985 -2000 vorauszuberechnen .

-13-
1977 nahm die Kommission mit Unterstützung derMitgliedsstaa­
ten eine Frachtprognosestudie für die gleichen Zeithorizonte
1985 und 2000 auf.Dererste Abschnitt dieser Untersuchung
wurde vor kurzem abgeschlossen ;diebereits erzielten .Ergeb -
.nisse ,sind sehr ermutigend .Eswurden Modeile erarbeitet ,
mit -denen festgestellt werden ,kann ,wie sich Minderungen in
derWirtschaft (Szenario )oder inderVerkehrspolitik (Stra­
tegie )auf den interregionalen Verkehr und den Verkehrsanteil
der Verkehrsfragen auswirken .
Indemjetzt angelaufenen zweiten Abschnitt der Untersuchung
sollen die vorgenannten Prognosen zusammengefasst werden .Der
.für 1980 geplante dritte Abschnitt soll noch praxisbezogen
sein ,denn dabei soll untersucht werden ,wie sich die voraus­
•berechneten Verkehrsströme zwischen den fiegionen der Gemein­
schaft auf die Hauptverkehrswege der Gemeinschaft verteilen
können .
28.übrige Untersuchungen
Die übrigen Untersuchungen betreffen folgende Themen :
Leistungsfähigkeit der Verkehrswege
Diese .Art Untersuchung soll die Schwachpunkte des Verkehrs­
netzes aufdecken ,andenen insbesondere infolge der Zunahme
des grenzüberschreitenden Verkehrs schwierige Verkehrsbedin -
;gungen auftauchen könnten .Derzeit ist eine Untersuchung dar­
über imGange ,unter welchen Umständen eszuEngpässen kommt .
Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung '
Diese sich auf die oben genannten Arbeiten stützenden Untersu­
chungen sind natürlich wichtig ,damit die Gemeinschaft Priori­
täten beurteilen und finanziell ^Unterstützungen begründen
kann .
Die Kommission beauftragte zwei Studienbüros mit einer Unter­
suchung über die Verfahren und Möglichkeiten mit denen die
gemeinschaftliche Bedeutung grosser Infrastrukturvorhaben
'festgestellt werden kann fwobei die verschiedenen Möglichkei­
teneiner festen Ärmelkanalverbindung alspraktisches Beispiel
dienen sollen .Inder letzten Zeit konnten nahezu alle Unter­
suchungen anlaufen ,was dem Europäischen Parlament zuverdan -.
kenist,das ihre Bedeutung voll erkannt und schon "1977 erreicht
hat,dass indenHaushalt 1978 speziell dafür Mittel ein­
gesetzt wurden . •

-14-
29.Gemeinschaftsakte t
Parallel zur Weiterarbeit andiesen Studien unterbreitete die
Kommission zwei Vorschläge :
-Dereine soll das1966 eingeführte Beratungsverfahren
_verbessern und einen Infrastrukturausschuss fürVerkehr
schaffen ,
-derandere soll derGemeinschaft dieMöglichkeit Ver­
schaffen ,bestimmte grosse Infrastrukturvorhaben im
Verkehr finanziell zuunterstützen «
Diese beiden Vorschläge wurden imWirtschafts -und Sozialaus­
schuss sowie imEuropäischen Parlament sehr begrüsst «
1978 verabschiedete derRatdenersten Vorschlag ,nämlich die
Entscheidung desRates vom 20.2.1978 zurEinführung eines Be¬
ratungsverfahrens und zur Schaffung eines Ausschusses auf dem
Gebiet der Verkehrsinfrastruktur « -
Diese Entscheidung ist nicht nur wegen ihrer politischen Be­
deutung ,sondern auch wegen ihres Inhalts äusserst wichtig «
Politisch gesehen beweist sie dieÜberlegung nicht nur des
Rates ,sondern auch derKommission ,dass dasVorgehen auf dem
Gebiet derVerkehrswege von jetzt aneine wichtige Rolle bei
derkünftigen Entwicklung dergemeinsamen Verkehrspolitik
spielen muss «
Diese Bedeutung geht aus denbeschlossenen Massnahmen hervor ,
denn eswurde beschlossen ,dass
-dieMitgliedstaaten derKommission ihre Planungen und
Programme zumAusbau derVerkehrswege sowie Vorhaben ,
vQngemeinschaftlicher Bedeutung mitteilen «Diese kön­
nen mitVertretern anderer Mitgliedstaaten beraten ,ge­
prüft und erörtert werden ;
-innerhalb der Gemeinschaft ein Ausschuss für Verkehrs -
infrastruktur geschaffen wird ,der sich aus Vertretern
vonMitgliedstaaten zusammensetzt und einen grösstmög -
lichen Zuständigkeitsbereich ,insbesondere dieAufgabe
hat ,alle Fragen betreffend dieEntwicklung desVer-
kehrsw^genetzes vongemeinschaftlicher Bedeutung zu
prüfen «
Ausserdem enthält dieEntscheidung eine allgemeine
Definition desBegriffs "gemeinschaftliche Bedeutung ".

-15-
ijsr -Ausschuss wurde gebildet und nahm seine Arbeit auf «Das .
Sachwissen und die Erfahrung seiner Mitglieder zeigen ,welche
Bedeutung die Mitgliedstaaten ihm beimessen .
Die Kommission ist davon überzeugt ,dass dieser Ausschuss ein
wesentliches Instrument 'für die künftig zubewältigenden Auf-,
gaben wird .

-16-
B. PROGRAMM FUER DIE ZUKUNFT
30. Dieersten Ergebnisse dürfen nicht unterschätzt werden ,denn sie
zeigen ,dass einWille zuweiteren Portschritten "besteht undaufwelchem
Wegdiese Fortschritte erzielt werden müssen .Trotzdem sind nach wievor
dieHauptaufgaben festzulegen undinAngriff zunehmen .
31. BeidenRechtsvorschriften derGemeinschaft kommt eszunächst da­
rauf an,dass derRatdenVorschlag einer Verordnung über dieUnterstützung
vonVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung verabschiedet .
Eswurde deutlich gezeigt ,dass aufdemGebiet der'Verkehrswege
dasgemeinsame Interesse beim Zustandekommen einzelstaatlicher Entscheidungen
eme sinnvolle Rolle spielen kann .DieDurchführung bestimmter Grossvorhaben ,
die fürdenbetreffenden Staat immer eine grosse finanzielle Belastung darstel­
len ,kann fürdieGemeinschaft auswirtschaftlichen Gründen vorrangiger sein ,
alsfürdenStaat ,indessen Hoheitsgebiet dieses Vorhaben verwirklicht werden
soll .Eswäre gerechtfertigt ,wenn dieGemeinschaft diesem Staat helfen würde ,
solchen Vorhaben eine gewisse Priorität zuverleihen .
Eswird alsselbstverständlich betrachtet ,dass dieGemeinschaft
ihren Beitrag zurDurchführung ihrer politischen Massnahmen aufGebieten wie w
der Landwirt schaft ,derRegionalent Wicklung undderBeschäftigung leistet .
Esistkaum verständlich ,dass ein sowichtiger Bereich wiederVerkehr voll­
ständig übergangen werden sollte ,obwohl dieVerbesserung derVerkehrswege die
Voraussetzimg fürdenreibungslosen Ablauf desheutigen undkünftigen Verkehrs
innerhalb der Gemeinschaft ist .
Diefinanzielle Unterstützung durch dieGemeinschaft würde Zuschüsse
ermöglichen zurVerwirklichung von
-Vorhaben ,deren Durchführung imHoheitsgebiet eines Mitgliedstaates oder eines
dritten Staates dieMöglichkeit bieten würde ,einen dieAbwicklung desinner­
gemeinschaftlichen Verkehrs beeinträchtigenden Engpass zubeseitigen ;
-grenzüberschreitenden Vorhaben ,dieaufeinzelstaatlicher Ebene keine hohe
Priorität haben unddaher nicht indienationalen Haushaltspläne aufgenommen
werden können ,vomStandpunkt derGemeinschaft aber sehr wichtig sind ,wenn
ihre Verwirklichung dieEntwicklung derwirtschaftlichen Beziehlingen zwischen
Gebieten beiderseits derGrenze fördern kann ;
-Vorhaben ,dieaufeinzelstaatlicher Ebene ebenfalls keine hohe Priorität haben
unddaher imRahmen langfristiger Programme nicht beschlossen werden ,vom
Standpunkt derGemeinschaft aber eine verhältnismässig grössere Bedeutung
haben können ,weil spezifische Zielsetzungen derGemeinschaft berücksichtigt
werden ;
-Vorhaben ,diezurStandardisierung derAnlagen und zueinem gleichgeschalteten
Ausbau desinnergemeinschaftlichen Verkehrsnetzes beitragen und sodieRenta­
bilität derdaran angebundenen Verkehrswege imHoheitsgebiet dereinzelnen
Mitgliedstaaten steigern können . -:
. ■32. DasvonderKommission vorgeschlagene System fürdieFinanzierung
einzelner Vorhaben von *gemeinschaftlicher Bedeutung wird denFächer dergemein­
schaftlichen Finanzierungsinstrumente ,diebeiderFinanzierung derVerkehrswege
bereits genutzt werden ,sinnvoll ergänzen .
Dies sindDarlehen derEuropäischen Investitionsbank (EIB)?dasneue Geraein -
scnaftsinstrument ,mitdemdieKommission Darlehen ,zurFinanzierung vonInvesti­
tionen indenBereichen Energie ,Industrie undInfrastrukturarbeiten aufnehmen
kann ,derRegionalentwicklungsfonds (SFRE )undZinssubventionen ,'die einige der
./•

-17-
amEuropäischen Währungs system (EWS)teilnehmenden Staaten erhalten können .
A; IIIgibt einen Ueberblick über alle Instrumente ,mitdenen dieGemein -
r.", oinzel staatliche Infrastrukturvorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung
finanziell unterstützen kann . . - ..
U.^eachcet dessen ,wiedievorgenannten Instrumente genutzt werden können ,
:feb'i ,dass dieSchaffung einer spezifischen Massnahme aufgrund folgender
Ueberl-egungen gerechtfertigt erscheint :
1.Diebesonderen Kriterien -fürdie Inanspruchnahme derbestehenden Instrumente
-He^ionalent wicklung ,Wirtschaftswachstum .... -können angesichts derNot­
wendigkeit .,eininsich geschlossenes Verkehrsnetz zuschaffen ,dieZuschuss -
rnoglichkeit fürVerkehrsinfrastrukturen inGrenzen halten.'
2.Für .zwei Instrumente ,nämlich denEFRE unddie Zir^sSubventionen imRahmen
desEuropäischen Währungssystems ,bestehen räumliche Grenzen . ' ,
3.Verlorene Zuschüsse kann nurderEPRE gewähren ,wahrend EWS-Zins Subventionen
"nur fürEIB-Darlehen und imRahmen desneuen Gemeinschaft sinstruments ge­
währte Darlehen fürVorhaben inweniger wohlhabenden EG-Ländern möglich
sind .,; ,
4.DieKonditionen derEIB-Darlehen und derimRahmen desneuen Gemeinschafts -
instruments gewährten Darlehen entsprechen denkapitalmarktüblichen Bedin­
gungen . .
Diese 'unterschiedlichen Merkmale legen daher nahe ,füreine gemeinschaftliche
Infrastrukturpolitik imVerkehr eineigenes Finanzinstrument zuschaffen .Es ■
versteht sich jedoch ,dass dieInanspruchnahme dieses Instruments engmitden
anderen Finanzinstrumenten derGemeinschaft koordiniert wird ,umsieinVer­
bindung mitdenLeistungen dereinzelnen Mitgliedstaaten ,dieaufalle Fälle
ihre entscheidende Rolle behalten sollen ,möglichst wirkungsvoll einzusetzen .
• X '- ■
33« DasvonderKommission vorgeschlagene System istfürdiefinanzielle
Unterstützung vonVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung auf ,dieBesonder­
heiten eines Vorgehens derGemeinschaft aufdem Gebiet derVerkehrsinfrastruk -
turzugeschnitten (l):
-Füreine finanzielle Unterstützung kämen nurVerkehrswege inFrage ,deren
gemeinschaftliche Bedeutung eindeutig undanerkannt ist .
.-Diese Unterstützung könnte sehr elastische Formen annehmen ,diegenau auf
die -Erfordernisse -jedes Vorhabens zugeschnitten sind ..
-DieInitiative läge ausschliesslich beidenantragstellenden Mitgliedstaaten .
(1)s•Mitteilung andenRatvom30.6.1976 KOM(76)336endg .

-Diejeweiligen Aufgaben ,diedasParlament ,derRatunddieKommission hier
kuerfüllen hätten ,würden eine enge Zusammenarbeit dieser drei Organe zur
haben .
-DieEinschaltung desInfrastrukturausschusses würde eine zusätzliche Gewähr
füreine ausgewogene Auswahl bieten .
-hic-derzeit geltenden Haushaltsregeln würden nicht geändert ,dadievorge­
schlagenen Unterstützungen inden ,Entwurf desHaushaltsplans derKommission
eingesetzt unddemnormalen Verfahren fürdiesen Haushalt folgen würden .
Somit dürften alle Voraussetzungen vorliegen ,umjede Gefahr von
Fehlern ,Ueberschneidungen oder ungerechtfertigten Kittelverwendungen zuver­
meiden ,v:cbei dievorgeschlagene Verordnung indieser künftigen Infrastruktur -
politik derGemeinschaft eine entscheidende Rolle spielen kann .
34. Diebereits angelaufenen Studien ,die eine wesentliche Grundlage
für jede Investitionspolitik sind ,müssen fortgesetzt und zumAbschluss gebracht
werden .
Die Prcgnosestudien sind insbesondere auf demneuesten Stand zuhalten und zu
verbessern .Nach Ansicht derKommission werden sie zuständigen Instrumenten ,
deren zwangsläufig unvermeidliche Ungenauigkeit jedoch zunehmend eingeschränkt
werden nuss .
Zusätzlich zudiesen Studien derKommission forderte der Ratauf seiner Tagung
vom23.November 197Ö zwei Berichte über folgende Themen an :
–Engpässe
-Kriterien fürdieBewertung derVorhaben vongemeinschaftlicher
Bedeutung
Esbesteht keiipZweifel ,dass diese inVorbereitung befindlichen
Berichte der Kommission und dem Rat wertvolle Informationen liefern werden .
DIE V.'ICHTIGSTEÏÏ AKTIOIfSGEBIETE
35. DieKommission hofft sehr ,dass der Ratdiesen Vorschlag einer
Verordnung über diefinanzielle Unterstützung vonVorhaben vongemeinschaftlicher
Bedeutung aufdemGebiet derVerkehrsinfrastruktur besonders eingehend prüfen
wird .
DieKommission beabsichtigt jedoch ,ohne hier dasErgebnis der
Beratungen imRatabzuwarten ,mitUnterstützung desInfrastrukturausschusses
ihre Bemühungen zurVerwirklichung folgender Zielsetzungen fortzusetzen :
36.Langfristige Ziele :
–Festlegung eine sNetzes vonKaupt verkehrsverMndvr .*envongemeinschaft –
1icher Bedeutung undBewertung desInvestitionsbedarf s
Eine Einigung über dieFestlegung eines Verkehrsnetzes wurde die
/erv;irklichung künftiger Ziele -wesentlich erleichtern .

-19-
Miteiner Bewertung derInvestitionen ,dieerforderlich sind ,damit
dieses Verkehrsnetz denErfordernissen derGemeinschaft entspricht ,würden die
Kitgiiedstaaten unddieGemeinschaft rechtzeitig imvoraus erfahren ,welche
Finanzmittel benötigt werden .
Anhang IVenthält alsBeispiel kurzgefasste Angaben dazu ,welche
Verfahren fürdieAuswahl derHauptverbindungen innerhalb derGemeinschaft
möglich sind undväederKapitalbedarf bewertet werden kann .
Esversteht sich ,dass einsolches Verkehrsnetz nichts Unveränder­
liches wäre ,sondern entsprechend derwirtschaftlichen Entwicklung unddenzu
erwartenden neuen Verkehrsbedürfnissen geändert werden müsste .'
-Ausarbeitung vonKriterien fürdieAuswahl von Investitionsvorhaben
und venVerfahren fürdieKosten -lTutzen -Analyse
Diese Aufgabe istunbedingt notwendig ,damit insbesondere dieVoraus­
setzungen fürdieAnerkennung dergemeinschaftlichen Bedeutung eines Vorhabens
_aufobjektiven Grundlagen festgelegt werden können . : .
7 'DieKommission glaubt ,dass sich aufdiesem Gebiet brauchbare und
vernünftige Ergebnisse erzielen lassen ,wenn vonAnfang aneine geeignete Me--
thodik gewählt wird unddieErfahrungen fortlaufend berücksichtigt werden .
*37.Kurzfristige Ziele :
-Ermittlung vonEngpässen ,diedenVerkehr zwischen denMitgliedstaaten
behindern können '
Dies istoffenkundig einvorrangiges Ziel .ImNovember 1978 wurde
diese Arbeit vom Ratselbst verlangt .Siewurde mitHilfe derbereits weiter
oben erwähnten Untersuchung derKommission undmitUnterstützung desAusschusses
fürVerkehrsinfrastruktur ausgeführt . ~
-Festlegung undPrüfung derVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung - .
Esistsicherlich verfrüht ,jetzt schon eine Liste vonInvestitions -
vorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung vorzulegen ,diegegebenenfalls für
eine Finanzhilfe inFrage kommen könnten .
-Wenn man jedoch aufgrund derbisher vorliegenden Informationen die
Verkehrsverhältnisse aufmehreren Haupt Verbindungsstrecken inderGemeinschaft '
untersucht ,solassen sich bestimmte Mängel inderLeistlingsfähigkeit oder
Qualität derVerkehrswege erkennen undbeieiner ersten Analyse mehrere Vorhaben
feststellen ,diebesondere Beachtung verdienen . '
Indieser Hinsicht zogdieKommission mehrere Verkehrsverbindungen
inBetracht ,fürtieren -Ausbau mehr oder weniger ausgearbeitete Pläne vorliegen .
•Diese nach Gruppen geordneten Verbindungen sollen ausschliesslich
derOrientierung dienen .Esversteht sich ,dass siespäter ,wenn dieQualität
derVerkehrsleistungen aufallen Verbindungen derGemeinschaft eingehender --
analysiert worden ist ,geändert bzw .ergänzt werden müssen .-

-20-
Ferner istdarauf hinzuweisen ,dass dieNennung dieser Strecken den
eingehenden Prüfungen ,diespäter inVerbindung mitdenbetreffenden Mitglied -
Staaten vorgenommen werden müssen ,inkeiner Weise vorgreift .
-Internationale Verbindungen zwischen Grossstädten
Folgende 'Verbindungen sind typische Beispiele dieser
Gruppe :Eisenbahnverbindungen Brüssel –Köln ,Utrecht –Köln –Frankfurt ,
Amsterdam Brüssel -Luxemburg -Strässburg .
-Verbindungen mit Randgebieten
Hier können mehrere Verbindungen genannt werden ,beispiel swsise
inIrland mitdemNorden (Dublin -Belfast -Derry )undmitdemWesten (Dublin -
Cork/Galway ),inEngland mitEast Anglia (vorallem mitdenHäfen )undin
Italien mitdemMezzogiorno unddenInseln .
 
-Verbindungen imZuge desBeitritts neuer Mitgliedstaaten
Diese See-und Landverbindungen verdienen insbesondere deshalb be­
sondere Beachtung ,weil derBeitritt Griechenlands ,Spaniens undPortugals
eine Steigerung desVerkehrsaufkommens erwarten lässt .
-Verbindungen zurUeberwindung naturlicher Hindernisse
Aufmehreren Verbindungen wird dieQualität derVerkehrsleistungen
durch -Meeresarme oder Berge stark eingeschränkt :Überquerung dasAermelkanals ,
Verbindung Deutschland -Dänemark (über Fehmarn ),Verbindungen Deutschland -
Italien über dieAlpen ,undVerbindungen über dieApenninen .
-Verbindungen als "fehlende Glieder "zwischen vorhandenen Verkehrs­
netzen
Hier können mehrere bisher noch fehlende Verbindungen genannt werden .
ImBinnenschiffsverkehr sind dieVerbindungen zwischen Belgien undFrankreich
(Ausbau zuGrossschiffahrt sstrassen )undzwischen Nordsee undMittelmeer über
den Rhein -Rhone -Kanal besonders wichtig .ImStrassenverkehr kann unter anderem
dieVerbindung Diedenhofen -Luxemburg -Trier genannt werden .
DieAufgabe einer gezielten finanziellen Unterstützung durch die
Gemeinschaft bestünde darin ,dieVerwirklichung vonVorhaben aufdiesen Ver­
bindungen ,sobald sievondenMitgliedstaaten vorgelegt werden ,nach eingehen­
derPrüfung derwirtschaftlichen undfinanziellen Gesichtspunkte mitHilfe des
Infrastrukturausschusses zubeschleunigen .DieKommission istderAnsicht ,dass
jedes Jahr mehrere Vorhaben dieser Artgeprüft werden können .Sieistkeines­
falls inderLage ,den .Ergebnissen dieser Prüfungen vorzugreifen und eine Aus­
wahl jener Vorhaben zuverbuchen ,diefür eine finanzielle Unterstützung in
Frage kommen könnten .

-2r
3<j. DieDurchführung solcher vorhaben ,diesich über einen Zeitraum ,.
vcimehreren Jahren erstrecken ,muss sich ineinlangfristiges Schema für
non Aur.o.-iu darVerkehrswege aufeuropäischer Ebene einfügen .
Umdiesem Vorgehen feste Gestalt zuverleihen ,wird dieKommission .
diei-Iitgliedstaaten -insbesondere imInfrastrukturausschuss nachdrücklich auf­
fordern ,bald einige besonders vordringliche Vorhaben vorzulegen ,dievor-
rar<ri,2 in -dieeinzelstaatlichen Programme aufgenommen werden undunter Um­
ständen füretwaige zurFörderung desAusbaus derVerkehrswege bereitstehende
Mittel inPräge kommen 1können . " -

-22-
■SCHLUSSFOLGERUNG
39«Diese kurze Darstellung zeigt ,welch grundlegende Bedeutung
demVorgehen aufdemGebiet derInfrastruktur fürdieWeiter­
entwicklung dergemeinsamen Verkehrspolitik zukommt ,welch
grosse Aufgabe ,zubewältigen istundwelche Lösungsmöglich­
keiten esgibt .
DieBeseitigung deraufunzureichende Verkehrswege zurückzu­
führenden Hemmnisse imVerkehr ,die zudembestmöglichen Ein­
satz derProduktionsmittel und desHumankapitals führen soll ,
isteinVorrangiges Ziel aufGemeinschaftsebene .Auch wenn v
dieMitgliedstaaten äusserst grosse Anstrengungen zurLösung
von Infrastrukturproblemen imVerkehr unternommen und unbe­
streitbar beachtliche Ergebnisse erzielt haben ,soweisen die
für dieGemeinschaft notwendigen Verkehrsverbindungen doch
nach wievor Unzulänglichkeiten auf.Gleichzeitig erfordert
daswirtschaftliche Zusammenwachsen offenkundig ,dass sich be­
stimmte Lösungen zurInfrastrukturpolitik derGemeinschaft in
eine umfassendere Konzeption alsbisher einfügen ,wobei ins­
besondere diespezifischen Ziele derGemeinschaft einzubezie­
hen sind *.
bO.DieMöglichkeit ,Vorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung auf
'Gemeinschaftsebene inenger Verbindung mit denMitgliedstaaten
festzulegen und soihre Durchführung zuerleichtern ,istein
äusserst wünschenswertes Ziel .Eine solche Beteiligung sollte
sich inbestimmten Fallen vor allem dann auf einen finanziel­
lenBeitrag stützen können ,wenn Vorhaben ,deren Verwirkli­
chung sehr sinnvoll ist ,aufeinzelstaatlicher Ebene keine
ausreichende Priorität erhalten oder die Mittel eines Staates
zustark belasten .Solche Beteiligungen können auch dort in
Betracht kommen ,woeinVorhaben mehrere Mitgliedstäaten be- ■
trifft ,esaber keine Möglichkeit gibt ,dieKosten und den
Nutzen ausgewogen aufzuteilen .Eine Beteiligung derGemein­
schaft könnte denWeg fürsolche Vorhaben ebenen ,die für die
wirtschaftliche und soziale Entwicklung derGemeinschaft wich­
tig sind .
kl.Ausdiesem Grunde hielt dieKommission esfürnotwendig ,einen
möglichst umfassenden Dialog mit allen Beteiligten zueröffnen
und dieses Dokument vorzulegen ,dasnur alsGrundlage für ge­
meinsame Überlegungen und eine fruchtbare Debatte dienen soll .

f
AïïïîâïïGÊ
I ' :Entwicklung des innerst aat1icnen und grenzuberschrei
tenden Verkenrs ,
II : Gemeinschaftliche Bedeutung
<V>TTrill 1,r;••••\j
-ι ■
1*vrr r«•»rnIII :Finanzierungs instrument eder Gemeinschaft
TV :Koglicher Verkehrswegehedarf '

AFrEAITC -I
Entwicklung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs in
<^erGemeinschaft
"illiünen Tonnen ;nur Eisenbahn -,Strassen -und Binnenschiffsverkehr ;
a N
Vcr:-..r,.r r..v:h '..Hen anderen Kitglied staat enaus :
:. 1974 , :: 1285 : 2000
:T;ol,ion : .Tonnen
Index66,1 '
" (100)127,7
(193)225 .,4 :
(341)
.r>"r,r -r-ark i Tonnen
Index3,2
(100)7,8
(244)'13,2 ;
(413) :
:'Frankreich :Tonnen - :
: .index ■ ^ :: • 74,5 ':
: (100) , :: 134,1 ' :
: (180) :: 209 , :
: •(232) :
.Bandesrepu -: Tonnen
[blik B(-rutsch -Index
Is.na« 103,0
.(100)•155,4
' (151)236,5 ;
(230)
:Irland :Tonnen :
: Index :: 0,17 -:
: (100) :: 0,92 - :
: .(551) ■:: 1,95 :
: (1.163 )
_Italien -:Tonnen
Index10,9
(100)24,5'
(225)37,6 ;
(345) :
:LuxenVir.u -/? :Tonnen :
: -Index :: 8,6 ,:
: (100) :: 11,7 . :
: (136) :: 18,4 :
: (214); :
.Niederlande :Tonnen
" Index126,7
(100)237,4
(187)444,4 !
(351) •:
:urossbri - :Tonnen
:tannien Index0,9
(100)3,93 :
(441)'7,52 ;
(833) ;
.Gesamt verkehr zwischen den
"i'litgliedstaaten :
: Tonnen
: Index394,2
(100)'703,7
(179)1.195,2 :
(303) :
.innerrtaatlicher Verkehr aller
*I>:itglieostaaten:
: .Tonnen
: , Index6.509
(100)9.151
(141)11.384 :
■ (175) :
s1973
(Puellp ; ■Prachtprognosestudie 1979

-2-A2"tfiaî:G I
Lr.twicklung desgrenzüberschreitenden Personenverkehrs inder
Gemeinschaft
d.oneinzelnen Landern von mehr als 80km,intausend (Hin-und
.<"r- ' .usamncn ) ' '
>r...-.iic'.en den anderen Ländern der Gemeinschaft und :"
1970 : '' 2000
*Anzahl Index Açzahl "Index
Tiolg'j f'n :msgesamt
Binnenverkehr28.146
26.836(100)-
(100)•47.916
.43.123(1703 :
(161) :
:Länemar<c .:insgesamt ::
Binnenverkehr :: 5.088
:4.204\ (100)~ :
(100) ::9.610 :
:'5.722 :: (169) :
: (136) :
Frankreich insgesamt
Binnenverkehr40.214
,35.622(100)
(100)95.830 •
70.368(238)
-(193) ;
:Bundesrepublik
:Deutschland : ■insgesamt :
Binnenverkehr ::51.434
:47.114■(100) :
(100) ::98.194 :
:80.112 :: (191) :
: (170) :
Irland :insgesamt •.
Binnenverkehr3.680
2.508(100)
(100 ).5.092
2.044(138)
(81)
:Italien :insgesamt :
Binnenverkehr ::20.428
:I6.25O(100) :
.(100) ::50.188
:33.086 ;: (246) :
: (204) :
Luxomburg ":insgesamt
Binnenverkehr" "2.164
:2.026(100)
(100)■4.422
3.910■(204) ■:
(193) ;
:Liener lande :.insgesamt' :
Binnenverkehr ;:32.034
:29.880(100) :
(100) ::62.224 :
:52.656 :: (194) :
: (176) :
.Grossbri - :
tannieninsgesamt .
Binnen verk ehr15.876
7.988(100)•
(100)38.532 -
10.762(243) :
(135) •:
gren ?.u*^ersehreitender Ver­
kehr insgesamt zwischen den
?iitgliedstaaten
öav^n über Land.99.832
86.214(100)
(100)206.004 '
150.894(206)
-(175)
ünnorkTOj ?1:Ü)a,jede Fahrt imAusgangs –und imBestimmungsland ,.somit also zweimalerfasst wird ,entspricht dieGesamtzahl derFahrten derHälfte der ;ilerte
jedes einzelnen Landes
■Quelle :,fDieZukunfV desPersonenverkehrs inEuropa 11,OECE ,Paris ,1977
/TC0ST -33)-Âktion7

-3- AHK42TG I
Grenzüberschreitender Personenverkehr
Fahlsten über den Ärmelkanal
r.tv.'iazluns 'öer Zahl derFahrten (l)zwischen demVereinigten Königreich und
Jr.hrden anderen Landern /\derGemeinschaft (2)^anderen
paischen
(Drittii-jest euro –
Landern (b)
?!nder)'
Anzahl
(tausend )IndexAnzahl
(tausend )Inaex :
:1971 :: ,ins-osaTit ::11*308 ::"(lOO) :: 8.570 :: (100) :
:davon auf aem Seewege - :: 5.194 :: 100) :: 2.810 :: (100) :
:1972 ::.insgesamt ■' ;:12.412 ;:(109). : 10.088 ::(!!• ';
:davon auf dem Seewege ::6.OI4 ::(116) :: 2.120 (75) :
:1973 ::insgesamt 1k «
:13.702 ::(120) ::IO.958 :: (123) :
:davon auf dem Seevrege ::6.452 ::(124) :: 2.436 : (87) :
1974 :insgesamt .::14.444 ::(127) :: 9.305 :9 ■ •
: (109) :
:davon auf dem Seewege ::6.246 .:: 120) :: 3.310 :: (118) :
:1975 =:■insgesamt - ::16.402 ::(144) •::10.594 ;: (124 -) :
:davon auf dem Seewege . ::6.320 :: 122) :: 5.176 .:: (203) :
!1976 '"insgesamt :17.548 .::(154) : 10.224 : (199) :
,davon auf dem Seewege 6.642;(128) ;'*5.824 ;;(207) ;
:1977 ::insgesamt • ::18.826 ::(165)" ::10.408 :: (123j :
:davon auf dem Seewege 7.136 (137 6.012 (213) :
Anmerkungen :Die Fahrten sind nach dem Wohn-und Zielort der Reisenden geordnet .
Derunter b)ausgewiesene Seeverkehr fliesst nahezu vollständig über
die Häfen derlcontinentaleuropäischen Länder der Gemeinschaft
(1)Ohne :...i)Transitreisende , . - , .ii)Pendleriii)Angehörige derStreitkräfte
iv)Charterflüge derstaatlichen Verwaltungen
(2)Ohne :Irland •
eile : Coopers and Lvbrand Associates Limited und SETEC-Sconomic (aufder Grund­
lage des vombritischen Handesministeriums erstellten Berichts über den
grenzüberschreitenden Personenverkehr )

V orausberechnete Entwicklung des innerstaatlichen und
grenzüberschreitenden Güterverkehrs
(unter der Annahme eines geringen Wachsturas )
300 . _ ν; ■ ·. " .·y grenzüberschreitender/ Verkehr
250 - :" ./
200 '/ Brutto inlandsproâukt/
X innerstaatlicher Verkeh
100U>^ • -'
1 I ' '1■T*''
1.1974 1985 2000' '
- ' '*
grenzüberschreitender Verkehr zwischen Mitgliedstaaten (Menge )
innerstaatlicher Verkehr aller Kitgliedstaaten(Menge )
angenommenes Wachstum des Bruttoinlandsproduktes -als Grundlage
dieser V orausberechnungen
Que ih;Frachtprognosestudié ,1979

ΑΤΓηΑπα II
Gemeinschaftliche' Bedeutung :dieEntwicklung eines
Arbeit skorifcepts fürdieVerkehrswegeplanung
1. 1;erBegriff "Gemeinschaft liehe .Bedeutung "vonVerkehrswegen wurde in
• Lox-ament dargelegt ;dieser Anhang enthält weitere technische Einzel­
•hri-.r-n»lorderzeitigen Bemühuü -,dastheoretische Konzept ineine praktische •
.SHo :--r-chrmr fürdasVorgehen derGemeinschaft umzusetzen . ,
2. T>ii■T'anpt frarer .:Dasdurch dieRatsentscheidung vom204Februar 197$ (l)
geschaf ;\.-noBeratungsverfahren aufdemGebiet derVerkehrswege legt die "Gemein­
schaftliche Bedeutung "alsKauptkriterium fürdieAuswahl vonVorhaben fest ,.
diederKommission vorgelegt werden können .Diese Definition dergemeinschaft­
lichen Bedeutung istjedoch weitgefasst undkönnte zuunterschiedlichen Ausle - -
gungen .führen .Dies wirft diePräge auf ,wiediese Definition geklärt werben
kann .
2.1 DerVerordnungsentwurf über diefinanzielle Unterstützung vonVorhaben
aufdemGebiet derVerkehrsinfrastructur (2)wirft weitere Fragen derprakti­
schen Anwendung auf .Daeine finanzielle Unterstützung aufdergemeinschaft­
lichen' Bedeutung eines Vorhabens beruhen müsste ,isteine Beurteilung notwen­
dig .DerVerordnungsentwurf verlangt eine Kosten-Nutzen -Analyse ,dieAufschlüsse
bieten kann .DieFrage besteht darin ,wie dasKonzept gemeinschaftliche Bedeu­
tung imHinblick aufeine wirtschaftliche Beurteilung mengenmässig bestimmt wer­
den kann .
3. Sine Definition der ""gemeinschaftlichen Bedeutung ":Infrastrukturvorhaben
imVerkehr sind wegen desNutzens ,den sieüber denRahmen eines Landes hinaus
haben können ,fürdieGemeinschaft bedeutsam .-Alle Mitglied Staaten bewerten be­
reits Kosten undNutzen vonInfrastruktur vorhaben .DasHauptziel der ,"Gemein -•
schaft liehen Bedeutung "sollte jedoch darin bestehen ,dass vondenKitgliedstaa -
tenausgeklammerte Faktoren ,diemitdieser "gemeinschaftlichen Bedeutung "zusam­
menhängen ,berücksichtigt werden .Imallgemeinen handelt ,essich dabei umFak- .
toren ,diesich jenseits derGrenzen eines .Staates bemerkbar machen .Darüber
hinaus könnte eine' Neubewertung bestimmter Faktoren angebracht sein ,damit die
Ziele derGemeinschaft berücksichtigt werden können .
(1)ABl.Nr.L54/1978 ,Seite 16
(2)ABl.Nr.C207/1976 ,Seite 9

3»! Bei -derPrufung ,welche Paktoren fürdie "gemeinschaftliche Bedeu­
tung"inFrage kommen ,sollten zwei Gesichtspunkte unterschieden werden .
l)cieunmittelbare Bedeutung spezifischer Vorhaben entsprechenden An­
gaben desBeratungsverfahrens ; ■ /
Z)diegesamt Wirtschaft ldche Bedeutung aufGrund derGesamtentwicklung der
.Verkehrswege ,damit dielangfristigen Pläne aufdieVerkehrsbedürfnisse
derGemeinschaft zugeschnitten werden können .
m ■ - ' - .
3.2 Dieunmittelbare Bedeutung fürdieGemeinschaft wird inderEntschei –
dune über das "Beratungsverfahren "ausdrücklich erwähnt ,indemdasSchwer­
gewicht aufdieVerkehrs ströme und imallgemeinen aufihren -Einfluss aufdie
Nachbarländer gelegt wird ..Esstellt sich jedoch dieFrage ,obesnotwen­
digundzweckmässig ist ,diese Bedeutung ztimgegenwärtigen Zeitpunkt abzu­
grenzen .Dafür gibt esverschiedene Möglichkeiten ,zumBeispiel dieBestim­
mung ,dass einbestimmtes Mindestaufkommen anGemeinschaft sverkehr notwen­
digist ,dieFestlegung eines Mindestkostenaufwandes oder dieAusarbeitung
einos Verkehrsnetzes mitallen Verbindungen unddamit vonallen Vorhaben
vongemeinschaftlicher Bedeutung .Diese Verfahren ,mitdenen ungeeignete
Vorhaben ausgeschieden werden 1können ,fordern einen rationellen Mittelein -
satz .Kurzfristig besteht jedoch ,solange esanpraktischer Erfahrung auf
Grund derlaufenden Forschungsarbeiten undBeratungen fehlt ,zweifelsohne
dieGefahr ,dass Vorhaben vonechter Bedeutung fürdieGemeinschaft nicht
berücksichtigt werden .Daher wird vorgeschlagen ,diese Frage weiterhin zu
prüfen undüber dieMöglichkeiten einer weiteren Klarstellung undAbgren­
zung aufGrund derForschungsarbeiten und ersten Beratungen zuberichten .
3.3 Diegemeinschaftliche Bedeutung ausgesamtwirtschaftlicher Sicht lässt
sich inallgemeinen Worten vielleicht leichter erklären ,istjedoch sicher­
lich schwerer indie Praxis umzusetzen . • - '
, . ν ν ,
Alle Mitgliedstaaten planen ihren künftigen Infrastrukturbedarf auf
Grund detwirtschaftlichen und sozialen Entwicklung voraus .•BeiderAus­
arbeitung dereinzelstaatlichen Programme werden die .finanziellen Möglich­
keiten unddieBedürfnisse desgesamten öffentlichen Bereichs gegeneinan­
derabgewogen . '

-3-
Auf Gemeinschaft sebene wurden und werden die Grund züge der Infra­
.sirokturpläne durch einzelstaatliche Entscheidungen ,festgelegt .Die
jiö.upt aufgäbe bestellt darin ,dafür zusorgen ,dass die Bedürfnisse der
Gemeinschaft inden Planungssystemen der einzelnen Kitgliedstaaten
zuiT :Ausdruck kommen .Esliegt jedoch auf der Hand ,dass die einzel­
nenMitglied Staaten vielleicht einen unmittelbaren Anstoss brauchen ,
öcLmit sie die Bedürfnisse der Gemeinschaft "berücksichtigen .Die
Planung der einzelnen Ilitgliedstaaten sollte ,folgenden Umständen an­
gepasst werden :
1)dem Gesamtumfang desInfrastrukturhaushalts ; ,
2)derVerteilung dieser Haushaltsmittel .
*
3.4 Auch wenn nicht zuerkennen ist ,dass sich zwischen den Zielen
der einzelnen Mitgliedstaaten -und der Gemeinschaft grössere Unterschie­
deergeben könnten ,sollten diese Möglichkeit und ihre Folgen doch in
Betracht gezogen werden .Die ganze Frage liegt indem Unterschied zwi­
schen dem externen Nutzen für die Gemeinschaft aus einer Änderung der
einzelstaatlichen Politik und den unmittelbaren Kosten einschliesslich
potentieller unmittelbarer Nutzenminderungen für den betreffenden Mit­
glied staat .
 
3.5 Esist kaum möglich ,sich eine genaue V orstellung vom zweckmäs -
sigen Umfang des Infrastrukturbudgets der Gemeinschaft zumachen ,so­
lange die Ergebnisse der langfristigen Untersuchung der Verkehrsbedürf­
nisse der Gemeinschaft nicht vorliegen »Die Durchführung dieser Unter­
suchungen wird Informationen über die Gemeinschaftspolitik inanderen
Bereichen ergründen ,die wie die Regional -und Industriepolitik die Ver­
kehr snach frage beeinflussen .
; Sobald die Ergebnisse vorliegen ,können die Beratungen mit den
i'itgliedstaaten imRahmen des Infrastrukturausschusses eine V orstel­
lung von den Bedürfnissen der Gemeinschaft vermitteln .Ferner sollte
erkundet werden ,obein Uetz von Verbindungen ,die für die Gemeinschaft
von besonderer Bedeutung sind ,festgelegt werden kann .Die ersten
Schritte wurden bereits unternommen ,umdiese Fragen anfolgendem Netz
wichtiger Verbindungen zuuntersuchen :

-4-
•' von der UIT-Wirt schaft skommission für Europa festgelegte System
ri'.r luropastrassen ; . > .•
Ciser.bahn : •-
àieStrecken des IEV-Infrastruktu.rp.lans ,aus dem der quantitative und ,
ruai itative Bedarf hervorgeht ;
liinnenv.'asserstrassen : • • ."
DasNetz derKlasse TV(1.350 Tonnen )nach derEinteilung derEuropäi­
schen Konferenz der Verkehrsminister .
Am Die Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung :Dabei wird ,zwi-
'sehen derunmittelbaren Bedeutung fürdie Gemeinschaft und dem umfassen­
derer ."Konzept der gesamtwirtschaftlichen Bedeutung unterschieden ...Bei
der unmittelbaren Bedeutung wurde versucht ,die Probleme der Beurtei­
lung durch eine Ausdehnung derbereits von denITitgliedstaat enange­
wandten Methodik zulösen .Eine Urftersuchung derMöglichkeit ,den Be­
reich dereinzelstaatlichen Bewertungen zuerweitern ,umdie für die
Gemeinschaft bedeutsamen Faktoren einzubeziehen ,hat bereits gezeigt ,
dass dies ein gangbarer Weg sein kann .
Das Ziel besteht darin ,für einen einzelnen Kitgliedstaat und .die
Gemeinschaft bedeutsame V orhaben mit einer einzigen Bewertung zubeurtei­
len ,obwohl sich beide Faktoren hinreichend unterscheiden .Diese Lö-
sungs Möglichkeit wird -dadurch erleichtert ,aass alle Mitgliedstaaten .
für ihre einzel staat Iiche Planung Kosten-lTut zen-Analysen oder ,ähnliche .
Verfahren anwenden .-Das praktische Ziel besteht darin ,die Verkehrspro -
gnoseri unddieUntersuchung über die Auswirkungen desVerkehrs aufein
iimfassenderes Verkehrsnets ,das über einen einzelnen Mitgliedstaat hin­
ausgeht ,auszudehnen .'Allgemeinere Faktoren wie die Auswirkung auf ,die
Verkehrserzeugung imd die Regionalpolitik ,werden ebenfalls indie Be­
trachtung eingehen ,obwohl eine mengenmässige Bestimmung solcher Fakto - .
rennatürlich vie^L schwieriger ist.Die gesamtwirtschaftliche Bedeu -.
tung fürdie Gemeinschaft sollte ,ebenso wie dieunmittelbare Bedeutung
schon ineinem früheren Planungsstadium berücksichtigt werden .Dies
wird 'das schwierige Problem aufwerfen ,wiepolitische Massnahmen ,die
andere Ziele verfolgen ,bewertet werden sollen .Das Kindestziel ■be- .
steht darin ,demEntscheidungsträger Angaben über die Grossenorönung
des äurGh den Verkehr erzeugten 1Nutzens für die Gemeinschaft vorzule­
gen.- - .. ■ . . ' . ■. -■ '-
/

-5-
Dies erfordert der Ausgleichsgrundsat z,derhinter der vorge­
schlagenen Finanz Verordnung steht :Das Ziel besteht darin ,den Eut-
zeneines V orhabens fürdie Gemeinschaft mengenmässig zubestimmen
und somit eine Richtschnur für die Hö"he einer Finanzhilfe der Gemein­
schaft zuliefern *"Entsprechende Forschungsarbeiten sind imGange ,
wobei die Hoffnung besteht ,dass innaher Zukunft einerster Lösungs -
versuch entwickelt werden kann .

«TELLE *FÜR DIE FIHAHZIERUHG TO*nr7Hi3TmjrruHV0RHAB*ar IKDER OOTEMSCRA »?
(einechl lesal ich7erlcehr§lnfraatnilctur ) •â?mm iir
Europäischer Fond «för regional «
fotvloklungBuropKlaoh *Investitionsbank Yeues Finantlnstruaent
\_ZVnsnbventlonen laRaha»*n d*«sus
für «in«Flnanshll «
fe1qFrag «koaaen «
4«V orhabenInfraatrukturinveatltlonen ,dl«tur oitwiok -
lung beatimnter Regionen beitragenInveatltlonen inInfraatrukturvorhaben
von regionaler oder geaeinaohaftl.ioher
BedeutungInveatltlonen InInfraatrukturvorhaben
die «urKonvergene und Integration bei­
tragen unter "Berückaichtigung derVir«
tcungen auf die Reglonalentwlcklung and
die BeschäftigungInveatl tionen InIrfraet»*ukturvorJ'ab<en
Inärmeren SWS-LKndem unter BerSck-jalohtlgung der regionalen Wirkungen
Kïuallehe Oranten 1*Regionen die von den Mltgliede«taat«n für
ihre eigene Reglonalfö'rderung festgelegt
«erden und fOr die staatliche Hilfen ge­
währt .«erden
2*Beteiligung dea Fond «anderFinanzierung
■peclfiacher Macanahaen >voa Rat sube-
»atlBaende Regionen *1*Oeaelnaohaft
2«Ausserhalb der Oeoeinsohaft
(AKP-andMittelaeerlBnder )Oeae Inschaf t 1*Italien
2.Irland
Zuachuaaforaen 1.Subventionen
•2»Zinsvergütungen von 3Punkten für EIB-
Darlehen .. - •1*Darlehen
2.GarantieDarlehen Zinsvergütung von 3Punkten für Dar­
lehen der Europliechen Investitions­
bank wtd iaRahaen de«Neue «Finant -
lnstruaents
Finanzaittel Fondsaittel 1979 1 945 Mio
RE.fiir Infraatruktionevorhabea verfUgb&r t
70 maaxiaal 661,5 Mio RE.
Aufteilung der Fondsaittel aar die Mit-
glledataaten nach denQuoten ,(l}(95%dar
Fondsaittel )*
Sondern ansnahaen svoa Rat subeetimaende
Aufteilung (5£dea Budgets )«1978 gewährte Darlehen undOarcntien I
2.140,4 Mio REdarunter 320,4 Mio RE
für Infraetrukturvorhaben
innerhalb der Geaeinechaft ..1.000 Mio RE
500 Mio RSals «rata Tranohe «darunter
250Mio HEfürdieInfrastruktur .1.000 Mio RE(in5Jahresraten tuJe
200 Mio RE)altZinsvergütungen für
EIB-Darlehcn und Darlehen laRahaen
dea Neuen Finantlerungeinatruaents
von 5*000 Mio RS(in5Jahresraten
ruje1.000 Mio RS).
F1nanc1arunge bedin•
gungen1*Der Inveatltionebetrag auss 50.000 REÜber­
steigen .
2*-Inveetitlonen 10Mio RElHtfchstbeitrage
ausdea Ponda -30 %dereincelstaatlichen
Hilfe .
•-Inveatl tlonen ^-10Mio RE 1Hb'chstbei trag
aua dea Puade •10 -30 <C»
-Besonders »Actifrtflnvestitionen iHtfohatbei -
trag äua dea Fonda •40,%•
3*Sdnderaaaenahaen *voa Rat tubestiaaende
Bedingungen1.Httchstbeitrag $0 Jbder Kosten des
V orhabens «
2»Die V orhaben allasan Aussichten auf
eine angeaeseene Rentabilität bie­
ten .
Staatliche Oarantio oder ander «au«-
reichende SicherheitGeaosa den Bedingungen der EIB. Oeaäas den Bedingungen der EJB
verfahren 1*Mitgl ledostaat legt der Koaalaeion «einen
Antrag vor
2*Beratung dea Fondaauseohueeo «
3«Anhörung des Auaeohuaae «fürRegionalpoli­
tik (Projekte ^\onioRE)
4*Koaaiaaion entecheldet ,hei Uneinigkeit Bit
dea Aueschuaa entscheidet der Rat.Mitgliedsstaat ,Koaaiaaion oder Un­
ternehmen legen der Bank seinen An­
trag vor.
Beratung der Koaaiaaion und Kit-\
gli.edaataat
Die Bank entecheldet (elnetiaalg
wenn die Komaisaion eine negativa
Stellungnahae abgegeben hat).Der Ratbilligt die Tranohen und
legt Richtlinien ftlrV orhaben fest
Die Anträge werden der EIB unmittel­
bar,über Kommission oder Ober den
Mltgl ladeataat vorgelegt .
Die Konmiaeion entacheidet Uber die
Fö'rderungswllrdlgkeit dea V orhaben «.
Die Bank entacheidet Uber die Ge­
währung unddie Bedingungen des Dar­
lehens .1.Komalealon und Mltglledetaaten .
legen Richtprograatae feat .
2.Anhörung desMitgliedaataata «
3*Die Koaaission entscheidet über die
PtfrderungewtlrdlgkeLt des V orhabens *
4*Die Bank entscheidet ffber die Gewäh­
rung und die Bedingungen des Dar-
lehene .

A5HA.V0111 (Tort#♦ttuj-it )
Crundi «x«riU T°"18,;l-7*rtr^1TU*X"•irUk<1 12»« i*• (jwa)870/78
(rnn\tr--»w/•>« I voB 16.OktoWl978
2'b^M'1979 ?""3<EHa)Kr'214/79""6' '2'Pr°tolto11 0b,rdl*S»tral« DB.I2.Ver.tnbaj-ung Ub.rdl«Zu.«*«n .
I b«lt t*l«ch«n dar Koacaiaslon urid deri
I B*nlc tobn.Roir«Bb«r 1978 . il3«Jahr«ab«rioht 4«r EIB.I.Ratrrtrordnunj (EV3)flr.1736/79
▼o«J«Au^ruct 1979 .
2.R*t»wU®cheldung (CWO)JJr.691/79
▼o«i*Au&ia% 1979 .
1.J9#.Dl£n«B&rIc 1,20 %,»„t.ohl„d 6,00*,Tr^r.loh 16,86 %,Irl«,d 6,46*,I,all„J9lJ9 Lux-bur «0,09 Jt,KLd.rl.nd .1,58f,Or...brlt «»..„ O)<

- -ABEAIIG IV
Die Ausarbeitung der Prognosen des möglichen
Infrast rukturbedar fs
Umdie Grossenordnung der finanziellen Auswirkungen feines Plans'
zurVerbesserung der Verkehrswege vorauszuberechnen ,ist der Versuch .• '
einer Prognose zuunternehmen .Dieser Prognoseversuch beruht vor
allem auf folgenden Faktoren :
a)aufderGrundlage vonKusterunt ersuchungen wiedergemeinsamen OECD/
EKVI'l/EV/G-Unt ersuchung über denPersonenverkehr (COST33)sowie ande­
rer Informationen wurden die bestehenden Hauptverkehrswege beurteilt , "
umdenmöglichen Bedarf indenJahren 1990/2000 zu.bestimmen . <•
b)Unter Berücksichtigung derlaufenden Bauarbeiten undderbereits be­
schlossenen Ekupro gramme der einzelnen Mitgliedstaaten wurde berechnet ,
wieviel zusätzliche Strassenkilometer füreinqualitativ angemessenes
Strassennetz erforderlich sind » .
Einige V orhaben ,über diezusätzliche Informationen vorlagen ,wurden ge­
trennt betrachtet . .
c)AufGrund derfürnotwendig erachteten Verbesserungen (Verbreiterung ,
Neubau usw.)undderdurchschnittlichen Kosten konnte dergesamte In­
vestitionsbedarf berechnet werden .
Kriterien fürdie Auswahl derwichtigsten Verbindungswege inder Gemeinschaft
-y •. .
»
Das Verkehrsnetz mit den wichtigsten Verkehrs Verbindungen innerhalb
der Gemeinschaft wurde folgendermassen festgelegt :
./

-2-
1.Ausarbeitung einer Liste von Knotenpunkten ,die für das Verkehrs -
svstern sehr wichtig sind und nach folgenden Kriterien ausgewählt
wurden :
-Hauptstädte der einzelnen Mitgliedstaaten
-Städte mit mehr als 750*000 Einwohnern
-aus geographischen undhistorischen Gründen bestehende Verkehrs­
knotenpunkte
-regionale Hauptstädte oder regionale Schwerpunkte ,insbesondere in
dünnbesiedelten Regionen .
2.Berücksichtigung der wichtigsten Direktverbindungen zwischen den Kno­
tenpunkten .Einige Verbindungen mit geringem Verkehrsaufkommen oder
vorwiegend regionaler bzw.lokaler Bedeutung wurden ausgeklammert .
Demgegenüber kamen wichtige Verbindungen mitDrittländern hinzu .
Dabei handelt essich vor allem um "geographische "Kriterien .Dai.üt
■aber einpraktikables Verkehrsnetz von gemeinschaftlicher Bedeutung
festgelegt werden kann ,bedarf esumfangreicher Arbeiten ,die inVer­
bindung mit dem Infrastrukturausschuss auf der Grundlage der Verkehrs -
nrognosestud ien durchgeführt werden müssen .Iiier "sei darauf aufmerk­
sam gemacht ,dass eszweckmässig sein kö'nnte ,auch folgende zusätz­
liche Kriterien heranzuziehen .
-Sättigungsgrad der Haupt Verbindungen inder Gemeinschaft ,umbestehende
\mdabsehbare Engpässe feststellen zukönnen ;
-Nettogewinne durch die Verwirklichung bestimmter innergemeinschaft -
licher V orhaben ;
-Beitrag zur Regionalentwicklung durch die Schaffung von Verbindungs -
wegen indenMitgliedstaaten selbst oder zwischen ihnen ;
-Entwicklung von Verkehr und Handel imZuge der Erweiterung der Gemein­
schaft und Auswirkungen auf die Belastung der Verkehrswege nach den
Beitritt sländern .

ANHANGIV
WEGEAUSGABEN (Mio .EREinPreisen von 1976 )
Hauptverbindungswege -Künftiger Bedarf
(indennächsten 20Jahren )
Eisenbahn StrasseBinnen -
wasser -
strasseInsgesamtJahresdurchschnitt des
Investitionsbedarf fürdie
Hauptverbindungswege der
Gemeinschaft inden .
nächsten 20Jahren♦) • U)
Jahresdtirchschnitt
derInvestitionsausgaben
fiiralle Verkehrswege
(1973-1975 )
s
t
:EWG
t
J* i
ι :
II.564 : 13.987 Î
t :4.269 29.820 1.491 12.640
+)Injeweiligen Preisen . ,,
(a)Quelle :Bericht derKommission andenRatüber dieErgebnisse derBuchführung über dieAusgaben und
Tüber dieBenutzung derVerkehrswege desEisenbahn -,Strassen -undBinnenschiffsverkehrs .
P.S. JDieZahlenangabe dervorletzten Spalte ,die imVergleich zuder Angabe inderletzten Spalte
niedrig ist,erklärt sich dadurch ,dass dieersten nurdieHauptverbindungswege von gemein­
schaftlicher Bedeutung ,dieletzten etile Verkehrswege betrifft . ' "

f$e .
"âty
,J? .a\BramaT\a\ ^14-^/)rr ilm v^l 9K./ ®^W rS !\
JIljXL
._, / ^Sv\S MWTWCAW'tt \^\V/OT-X^ÎAF **^ ■.1>-^ /V--S^
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ÏM^XAÀr-d x/\_ *i^-K'""-.Al
fIF-.'"^)fe' «Fr„à£ )V
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iSTRASSEN
Hauptverbindun -
gen inder
Gemeinschaft
möglicher künf­
tiger Bedarf
hfèsxsr// λ-v
<£YV3£i
-vt>0 --VÏ-^
°'"*v
'^Κν^Γ-ν^""· I .„■ / *(
J ^V-'' : 1'.'«.\ '·, / Sί ·%ν^Γ^ν.-.^·Λί ·;:';ΐ·Λ«– ·*.. / ιte:^ ô\ ,;V.y'«"VK/ /V/""
)"''•.r.-^> -S' / -.V'>y'\ --v-rTr-u x ./\_^.-5»–Vv'^' ,–,/S / >/ unîvA-o V / f \ '"i / >,/-i=5s\fZrra Umvfl&v-.j \•"-»«/•V J' C
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-r– ^T5..f^V \=™" \,'•• .^7";.tu.| –' "j !^""rJ y«r=' ■•■'// '
|?–/~~/\ \r-/f==–« iV//\ / ^fl^r \V-J I
h *C I • í°irr^>*CK >• St'.,T\ ( ri'.nisra /■ '.~^ I B • i « j'i >• / *.."Tl \ rl'.nisra –•\."^"!> /■ '.~^ f
/kr~ / ir>tr \v.~r /.,.V^\i \-.j^U£L A–
'7 I?W-XUJ )Vft*v«-= – W V^--i.>,/ *=4ς;·»·–·'··™_...-<Υ ^^ ·%ί~·'/ν\ λ–^ϊ–'–~<·χ "
.^?ί^ Λ.^\.^\\ A L'•\9 \\ «d-iv1? /^^S\\\ '"
c«c=o . . î § ^x^rv fïîctÀvvW ^
^ *eJàS"-^1 ^^
. . '-,
ER[,A:;TSRU ;?G
i) .-^r"\
s!= 7^-y _
1)Nichi eingeplante Varbindungen »
2)Bestehende hochwertige Verbindungen
3)Zuhochwertigen Verbindungen auszubauende Sti

•.Λy . .\J .EISE2TB AHNEN7 -fr..M>^ ß» t <J~.J Hauptverbin -/^Z' :F•V>W ,s~^ f möglicher künf-
ERLÄUTERUNG r
| ; Il < < '?-■? *''-–
^•»..« nnaun """l|Bestehende Verbindungen (Reisegeschwindigkeit <.125 km/h).
• 2}Bestehende Verbindungen {Reisegeschwindigkeit >125ka/h).
3)Neu-undauszubauende Strecken füreine Reisegeschwindigkeit vonmindestens 125 km/h.

f
r £- ~n
I $r * »)BINNïïrWASSER -
! • * :§^.. ™
! p^–é .« n$* ^ ^,3°J Hauptverbindungenù^'"^ <'i/o*inderGemeinechaf
i /«•^ rWÂ •°r ; •■ ■-." V/ jYÀr-?* / Z-v _y <p^l
! / •' : ^ |möglicher kUnfti -
! '^ '^C "' |beFBedarf
C'V-T k .\A^rr 1– ï A 3 Z– ?\ 2íOAJ^c , !¡o-/J21
■S".?^CPctt J
itfsocn .,-**. ¡j * yj8^4 Jvw ■•7"'^:– o X (f-\~ «. ;I- ■;- . >1.r-, Ti^
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e±CLjk 'l-'y \ '^'Nx^s^xL "/\^ x\^. < w««" '^w^x-c J~v~,,v–/w
>r- V ^^ 1O '
; cr\ \ )
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ERLrttJTERWfG lr~^N ^-TVjv ^"V . / i
• X |
3; I < X ^ '
i)Bestehsnde Binnen:#asesre% derKlasse IV(unndeotena 1?300 t).
2{Anders bestehende B1nnsnvas3erstra83en<■
3)Nauaubauer.a «oder auf blasse IVauszubauende BinnsnuaaserstraBsen .