Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Festlegung von Vorschriften und harmonisierten Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

ALLGEMEINE EINFÜHRUNG

1. Die in den letzten Jahrzehnten zunehmende Zahl von Seeunfällen mit Massen gutschiffen und der damit verbundene Verlust an Menschenleben bleibt für die Kommission Anlaß zu ernster Besorgnis. Bereits im Jahr 1993, in ihrer Mitteilung für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr [1] verwies sie auf das Problem des plötzlichen Verschwindens von Massengutschiffen und forderte eine vor dringliche Aktion zur Stärkung der Sicherheit dieses besonders anfälligen Schiffstyps.

[1] KOM(93) 66 endg.

Die Mitteilung der Kommission von 1993 enthielt alarmierende Fakten über die Verlustquote bei Massengutschiffen: seit 1975 sind 280 Massengutschiffe verloren gegangen, davon allein 30 in der Zeit von Januar 1990 bis September 1991, und bis Ende 1991 ist diese letztere Zahl auf 43 angestiegen.

Das spezifische Problem von Massengutschiffsunfällen sind die hohen Verluste an Menschenleben, die mit dem Untergang solcher Schiffe verbunden sind, wenn Konstruktionsfehler die Unfallursache (oder die vermutete Ursache) sind. Tatsächlich verläuft der Auftriebsverlust in diesen Fällen oft so schnell, daß der Besatzung kaum eine Chance bleibt, das sinkende Schiff sicher zu verlassen. Lord Donaldson stellt in seinem Bericht über den Untergang des Massengutschiffs 'Derbyshire' [2] fest, daß in der Zeit von 1980 bis 1994 allein 149 Massengutschiffe verloren gingen, wobei 1 144 Seeleute ums Leben kamen.

[2] Bericht des UK Secretary of State for Transport an das Parlament des Vereinigten Königreichs vom Dezember 1995.

Angesichts dieser scharfen und nicht hinnehmbaren Zunahme der Verluste an Schiffen, Ladung und Menschenleben hat die Kommission in ihrer Mitteilung von 1993 eine Reihe möglicher Vorgehensweisen vorgeschlagen - u.a. die obligatorische Anwendung der Empfehlungen der Klassifizierungsgesellschaften als begleitende Maßnahme zur konvergierenden Anwendung der IMO-Übereinkommen und im Rahmen der Hafen staatkontrolle zu ergreifende Maßnahmen zur Sicherung der Einhaltung dieser Übereinkommen und Empfehlungen.

Der Rat hat diese Mitteilung in seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 [3] begrüßt und ihre Ziele voll unterstützt. Insbesondere stimmte der Rat mit der Kommission darin überein, daß in Verfolgung des Ziels einer wirksamen und einheitlichen Anwendung interna tionaler Regeln zunächst geprüft werden sollte, welche der IMO-Entschließungen notwendig erschienen, um die Verkehrssicherheit der in die Gewässer der Gemeinschaft einlaufenden Schiffe gleich welcher Flagge zu verbessern, und daß die Anwendung dieser Regeln obligatorisch gemacht werden sollte.

[3] ABl. C 271 vom 7.10.1993, S. 1.

Die Statistik der Massengutschiffsunfälle zeigte in den ersten Jahren nach der Veröffentlichung der Mitteilung der Kommission zur Sicherheit im Seeverkehr zwar einen leichten Rückgang, in der Zeit von 1990 bis 1998 sind aber dennoch insgesamt 131 Schiffe verlorengegangen, und der damit verbundene Verlust an Menschenleben belief sich auf 731 [4].

[4] Intercargo (Hrsg.): Bulk carrier casualty report - Analysis of vessel losses and fatalities 1998, mit Daten für 1990-1998.

2. Die anhaltend hohe Verlustquote bei Massengutschiffen und die Erkenntnisse über die möglichen Ursachen dieser Verluste veranlaßten die internationale Schiffahrtswelt, in erster Linie Maßnahmen zur Verbesserung der baulichen Festigkeit dieser Schiffe zu treffen, wobei man sich vor allem auf die Sicherung und Verstärkung des Schiffskörpers und seiner Bauelemente konzentrierte. Anhang 1 vermittelt einen Überblick über diese, auf internationaler Ebene angenommenen und umgesetzten baulichen Sicherheits normen.

3. Der nach der Veröffentlichung der Mitteilung von 1993 andauernde, alarmierende Trend bei den Verlusten von Massengutschiffen veranlasste die Europäische Kommis sion, im Rahmen der Hafenstaatkontrolle eine Anzahl von Maßnahmen vorzuschlagen, um die auf internationaler Ebene laufenden Bestrebungen zur Verbesserung der Sicherheit von Massengutschiffen zu unterstützen. Eine Beschreibung dieser Maßnah men findet sich in Anhang 2.

4. Die Forschungsarbeit der Internationalen Vereinigung der Klassifizierungsgesell schaften (International Association of Classification Societies - IACS) zur Untersu chung konstruktionsbedingter Verluste von Massengutschiffen führte zur Identifizie rung von Konstruktionsmängeln und Instandhaltungsproblemen als möglicherweise mitverantwortlichen Faktoren. Insbesondere Korrosion und Risse der Verbandteile innerhalb der Laderäume scheinen an vielen dieser Unfälle ursächlich beteiligt gewesen zu sein. Die Ergebnisse der IACS-Forschungen deuten aber auch auf andere Faktoren, die zu dem konstruktionsbedingten Versagen des Schiffskörpers beigetragen haben können, vor allem auf übermäßige Spannungsbelastung des Schiffskörpers infolge unsachgemäßer Beladung oder mechanische Beschädigung von Verbandteilen im Lade raum beim Löschen der Ladung.

Eine offensichtliche Bestätigung der Bedeutung des Beitrags der Lade- und Löschpraktiken zu Massengutschiffsunfällen findet sich in der von der internationalen Vereinigung der Eigner von Trockenfrachtern (International Association of dry cargo shipowners - INTER CARGO) durchgeführten Untersuchung der Ursachen solcher Unfälle in der Zeit von 1990 bis 1997 [5]. In dieser Studie wurde festgestellt, daß mehr als die Hälfte der insgesamt zu beklagenden Verluste an Menschenleben (377) bei Untergängen eingetreten sind, die nicht in Verbindung mit schlechten Wetterbedin gungen gebracht werden konnten. Zudem waren 227 der insgesamt 377 Todesfälle bei Untergängen zu verzeichnen, bei denen Wassereinbrüche und Versagen der Rumpf bleche als Hauptursache angegeben waren. Die anderen 150 Todesopfer gab es bei einer Anzahl von Fällen plötzlichen Verschwindens, deren Ursache überhaupt nicht festge stellt werden konnte. Besonders diese letzteren Fälle plötzlichen Verschwindens werfen die Frage auf, ob einige dieser Verluste möglicherweise letztlich auf Fehler bei der Be- und Entladung der Schiffe zurückzuführen sind.

[5] Intercargo (Hrsg.), September 1998: Bulk carrier casualty report - Analysis of total loss and fatality statistics 1990-1997.

5. Die Auswirkungen des Ladens und Löschens fester Massengüter, die bereits als wichtiger Faktor mit erheblichen Rückwirkungen auf die bauliche Sicherheit der diese Ladegüter transportierenden Schiffe erkannt wurden, dürfen in diesem Zusammenhang nicht vernachlässigt werden. Die bei fehlerhaftem Laden oder Löschen von Massen gütern auftretenden Risiken liegen hauptsächlich in übermäßigen Spannungskräften, deren potenziell schädigende Wirkung zunächst unbemerkt bleibt, sich aber verstärken kann, wenn das Schiff auf seiner Fahrt den dynamischen Kräften des Seegangs ausge setzt ist.

In einigen Fällen zeigen sich die Folgen der Überbelastung der Schiffsverbandteile beim Ladevorgang sofort, wie in dem bekannten, dramatischen Fall der 'Trade Daring', eines 145 000 tdw großen Massengutschiffs, das wegen versehentlicher Überladung eines seiner Laderäume während der Beladung an einem Massengutterminal auseinander brach - mit dem Ergebnis, daß der Liegeplatz an dieser Umschlagsanlage mehrere Wochen lang blockiert war. Als Ursache des Überladens wird ein Kommunikations fehler angenommen [6].

[6] ICHCA Safety Panel, Broschüre Nr. 13: "The Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes".

Im Laufe der Jahre sind diese Kräfte, die die Sicherheit eines Schiffs im Laufe seiner langen, rauhen Dienstzeit gefährden können, näher erforscht worden, und zugleich sind auf internationaler Ebene eine Anzahl Initiativen gestartet worden, die - um zu verhindern, daß Fehler beim Laden und Löschen von Massengütern weiterhin zu der hohen Zahl von Verlusten von Massengutschiffen beitragen - bei dem wichtigen Problem der angemessenen Verfahren für die Abstimmung zwischen Schiff und Hafen ansetzen.

6. Die IMO hat die spezifische Bedeutung der Schnittstelle zwischen Schiff und Hafen im Zusammenhang mit der Sicherheit des Ladebetriebs bei Massengütern durch Verab schiedung der 1996er Änderungen des Kapitels VI des SOLAS-Übereinkommens ausdrücklich anerkannt. In diesen Änderungen, die mit Wirkung vom 1. Juli 1998 in Kraft getreten sind, sind eine Reihe grundlegender Vorschriften für das Laden, Löschen und Stauen von Massengütern niedergelegt.

Die Regeln des SOLAS-Übereinkommens enthalten jedoch keine Detailbestimmungen zur Intensivierung des Informationsaustauschs und der Zusammenarbeit zwischen Schiff und Umschlagsanlage - z.B. durch Festlegung von Verantwortlichkeiten und Verfahrensweisen, um sicherzustellen, daß das Laden und Löschen von Massengütern unter Wahrung angemessen sicherer Bedingungen erfolgt. Die einschlägigen SOLAS-Regeln verweisen lediglich in einer Reihe von Fußnoten auf den nicht obligatorischen Code für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen (BLU-Code), der detailliertere Bestimmungen enthält und als Leitlinie für die beteiligten Parteien dienen soll.

In Anbetracht der international anerkannten Bedeutung dieses Codes zur Verbesserung der Sicherheit von Massengutschiffen hat die 20. IMO-Versammlung bei dessen Verabschiedung [7] die Regierungen der Vertragsstaaten dringend aufgefordert, den BLU-Code so schnell wie möglich umzusetzen. Die Regierungen der Staaten, in deren Hoheitsgebiet sich Massengut-Umschlagsanlagen befinden, wurden von der Versamm lung außerdem aufgefordert, entsprechende Hafenordnungen einzuführen, um den im BLU-Code und in der zuvor ergangenen IMO-Entschließung A.797(19) enthaltenen Empfehlungen zur Sicherheit von Massengutschiffen Rechtskraft zu verleihen.

[7] IMO-Entschließung A.862(20) vom 27. November 1997.

Mit der letztgenannten Entschließung hatte die IMO-Versammlung im November 1995 die Regierungen der Vertragsstaaten, die Klassifizierungsgesellschaften, Schiffseigner, Reeder, Kapitäne und Betreiber von Umschlagsanlagen aufgefordert, in Erwartung der von der IACS zu entwickelnden Vorschriften für die Untersuchung und Instandhaltung von Massengutschiffen Sofortmaßnahmen gemäß den im Anhang der Entschließung dargelegten Leitlinien zu treffen. Mit den im Anhang zu der Entschließung A.797(19) geforderten Maßnahmen sind alle in der Verantwortungskette mitwirkenden Parteien angesprochen.

Angesprochen ist zunächst die Zuständigkeit der - unabhängig oder im Rahmen regionaler Zusammenarbeit handelnden - Behörden der Hafenstaaten für die Sicherheitsfragen, die sich aus der Arbeit der Umschlags- und Stauereibetriebe, der Hafenbehörden und der im Dienst der Hafenstaatkontrolle tätigen Beamten ergeben. Sodann werden die Flaggenstaaten aufgefordert, die Sicherheit der unter ihrer Flagge fahrenden Massengutschiffe zu gewährleisten. Und schließlich werden auch die Schiffs eigner und Klassifizierungsgesellschaften ermahnt, ihrer Rolle bei der Verbesserung der Sicherheit von Massengutschiffen gerecht zu werden.

7. Die Notwendigkeit, zur Erhöhung der Sicherheit und Seetüchtigkeit von Massen gutschiffen die Lade- und Löschverfahren zu verbessern, wird nicht nur innerhalb der IMO erkannt und anerkannt. Auch andere internationale Organisationen mit legitimem Interesse an Fragen der Sicherheit des Betriebs von Massengutschiffen haben in letzter Zeit einzeln oder in Zusammenarbeit eine Reihe von Initiativen entwickelt, um das Bewußtsein aller am Transport von Massengütern über See Beteiligten für diese Probleme zu wecken. Alle diese Initiativen zielen darauf ab, die Aufmerksamkeit auf die Bedeutung richtiger Be- und Entladung für die Baugefügesicherheit von Massen gutschiffen zu lenken.

8. Angesichts dieser Entwicklungen auf internationaler Ebene gab die Kommission 1998 eine Studie in Auftrag, in der die an den Massengut-Umschlagsanlagen in der Gemein schaft praktizierten Verfahren vor dem Hintergrund der einschlägigen internationalen Empfehlungen über die Abstimmung zwischen Schiff und Hafen untersucht werden sollten [8]. Die Ergebnisse dieser Studie lassen klar erkennen, daß die Verfahren der Zusammenarbeit und Kommunikation zwischen den Massengutschiffen und den Umschlagsanlagen in den von ihnen angelaufenen europäischen Häfen verbesserungs bedürftig sind. Man ist der Ansicht, daß diese Verbesserung am besten durch eine Politik der Qualitätssicherung für die Umschlagsanlagen zu erreichen wäre.

[8] Burness, Corlett & Partners: 'Bulk Carrier Safety', November 1998.

In der Studie wurde festgestellt, daß die Lade- und Löschverfahren nach den bautechnisch- und wartungsbedingten Problemen die zweitwichtigste Gruppe der die Sicherheit von Massengutschiffen beeinträchtigenden Gefahrenquellen darstellen. Als die beiden wichtigsten Einzelprobleme innerhalb dieser Gruppe an den Umschlags anlagen entstehender Risiken wurden überhöhte Laderaten und das Fehlen eines abgestimmten Lade- oder Löschplans identifiziert. Daneben bezeichnete die Studie die im Verlauf der Stauarbeiten verursachten Schäden als 'mittelschwere' Gefahren. Solche Stauschäden sind offenbar zumeist mechanischer Natur, zurückzuführen auf mangelnde Sorgfalt beim Einsatz von Greifern, Schaufelladern und Presslufthämmern.

Aufgrund dieser Kategorisierung der Risikofaktoren wurde ein Fragebogen über die Lade- und Löschverfahren und -praktiken entwickelt und an alle größeren Massengut umschlagsbetriebe in Europa verschickt. Die Auswertung der Antworten ergab, daß die Empfehlungen der IMO für die Arbeitsweise der Terminals, so wie sie im BLU-Code niedergelegt sind, von den europäischen Umschlagsanlagen nur in begrenztem Umfang befolgt werden.

Die Ergebnisse der Befragung zeigten, daß nur 37% der Umschlagsanlagen den bei ihnen anlegenden Schiffen die für die Anlage geltenden Verfahrensregeln aushändigen. Bei den Fragen nach der Verwendung eines vereinbarten und unterzeichneten Lade- oder Löschplans und einer gemeinsamen schiffs- und landseitigen Sicherheitsprüfliste lagen die positiven Antworten der Terminals bei 65 bzw. 37%. 74% der antwortenden Umschlagsbetriebe gaben an, Daten über die bei ihnen abgefertigten Schiffe vorzu halten, aber nur in 34% aller Fälle haben diese Daten einen Einfluss auf die Entschei dung, ob ein Schiff an dem betreffenden Terminal angenommen werden kann oder nicht. Zum Teil ist dies durch die Tatsache erklärt, daß nur 57% der antwortenden Umschlagsbetriebe die Annahme der Schiffe von Sicherheits- oder Seetüchtigkeits kriterien abhängig machen und nur 45% von ihnen die Schiffe während ihres Aufent halts inspizieren. Alle antwortenden Umschlagsbetriebe haben ein planmäßiges Wart ungssystem für ihre Umschlagseinrichtungen, aber nur 20% dieser Betriebe haben der Studie zufolge ein Qualitätssicherungssystem eingeführt.

9. Ähnliche Ergebnisse erbrachte eine weltweite Umfrage zu den Verfahrenspraktiken der Umschlagsanlagen, die von einer branchenübergreifenden Arbeitsgruppe zu Fragen der Sicherheit von Massengutschiffen durchgeführt wurde [9]. Die Erkenntnisse dieser Studie beruhen auf der Auswertung von mehr als 1 000 Einzelberichten von Schiffen und Terminals über 450 Umschlagsanlagen in 50 Ländern, in Japan, Europa und Australien. Besonders beunruhigend ist, daß den Ergebnissen dieser Umfrage zufolge die Leistun gen einiger westeuropäischer Umschlagsbetriebe im Vergleich zu manchen Terminals in den Entwicklungsländern eher dürftig erscheinen.

[9] 'Bulk carrier safety: the terminal survey and the ship/shore safety checklist', Vortrag von Kapt. Steen Stender Peterson, Stellv. Generalsekretär der BIMCO, auf der Konferenz über Sicherheit im Hafenumschlag '98 in Rotterdam am 24. Juni 1998.

In 57% der Antworten wird von Schwierigkeiten mit den Umschlagsanlagen und ihren Vertretern berichtet. Die hauptsächlich erwähnten Probleme sind zu schnelle Beladung, Nichtbefolgung oder Nichtannahme des Ladeplans, Verwendung schweren Geräts zum Lösen festgesetzter Ladung sowie Kommunikations- und Verständigungsprobleme. In 22% der Fälle waren Schäden am Schiff entstanden - vor allem beim Entladen. In einigen wenigen Fällen weigerte sich die Umschlagsanlage, die Schäden anzuerkennen und vor dem Auslaufen des Schiffs zu reparieren. In 10% aller Fälle beklagten die Kapitäne Mängel in der Kommunikation und Abstimmung mit dem Umschlagsbetrieb.

In 5% der Fälle wurde der Ladeplan nicht angenommen. Dieser Prozentsatz mag vielleicht gering erscheinen, in dem Umfragebericht wird aber darauf hingewiesen, daß Massengutschiffe im allgemeinen mindestens 10 Häfen im Jahr anlaufen, so daß sie im Durchschnitt alle 2 Jahre mit einer solchen Situation konfrontiert sind - und das heißt zehnmal während der normalen Lebenszeit des Schiffs. Nun ist aber allgemein aner kannt, daß eine übermäßige Belastung des Schiffskörpers und seines Baugefüges ein Faktor ist, der zu zahlreichen Massengutschiffsunfällen beigetragen hat, und daher sollte die Nichtannahme des Ladeplans als ernsthaftes Problem angesehen werden.

Aber auch wenn der Lade- bzw. Löschplan angenommen wurde, erfolgt in beun ruhigenden 20% der Fälle das Be- oder Entladen des Schiffs unter weitgehender Mißachtung dieses Plans. Das Nautical Institute berichtete kürzlich im Rahmen seiner Seeunfallberichte über einen speziellen Fall, bei dem die von der Umschlagsanlage effektiv praktizierte Laderate die im Ladeplan zwischen Schiff und Terminal vereinbare Rate um 100-150% überstieg [10].

[10] The Nautical Institute, International Marine Accident Reporting Scheme, Bericht Nr. 99003.

Die internationale Umfrage kommt zu dem Schluß, daß viele dieser Probleme vermieden werden könnten, wenn dafür gesorgt wäre, daß die Betreiber der Umschlags anlagen sich ihrer Mitverantwortung für die Sicherheit von Massengutschiffen bewußt werden. Als besonderes Problem erwähnt der Bericht einen allgemeinen Mangel an Kommunikation und manchmal auch an Verständigung zwischen Schiff, Agent, Charterer und Umschlagsbetrieb. Ein besserer Informationsaustausch vor Ankunft der Schiffe wird als Voraussetzung für eine Verbesserung dieser Situation bezeichnet.

10. Die Europäische Kommission hält flankierende Maßnahmen für erforderlich, um der alarmierenden Häufigkeit von Massengutschiffsverlusten entgegenzuwirken. So er scheint es angebracht, den auf internationaler Ebene beschlossenen Sicherheitsmaß nahmen durch eine ergänzende spezifische Gesetzgebung auf EU-Ebene zusätzlichen Nachdruck zu verleihen. Dabei sollten die Maßnahmen darauf angelegt sein, sämtliche Aspekte zu erfassen, die einen Einfluß auf den sicheren Betrieb von Massengutschiffen haben können.

Von den betrieblichen Aspekten, die sich auf die Sicherheit von Massengutschiffen auswirken können, verdient die Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen Schiff und Hafen besondere Aufmerksamkeit. In ihrem Grünbuch über Seehäfen und Seeverkehrs-Infrastruktur [11] hat die Kommission bereits auf die Notwendigkeit hingewiesen, sich speziell um diese Schnittstelle zu bemühen, deren Funktion ein wesentliches Element der Rolle ist, die die Häfen zur Stärkung der Sicherheit im Seeverkehr spielen.

[11] KOM(97) 678 endg.

In diesem Grünbuch verweist die Kommission auf die Bedeutung der Zusammenarbeit der Häfen bei der Umsetzung und Durchsetzung der internationalen und europäischen Rechtsvorschriften zur Sicherheit im Seeverkehr, die sich primär auf die Schiffe konzentrieren.

Daneben wird in diesem Dokument aber auch festgestellt, daß ein guter Teil der in den Häfen erbrachten Leistungen wie etwa der Ladungsumschlag eng mit der Sicherheit der Schiffe verbunden ist, während andererseits die fehlende Einheitlichkeit in der Anwen dung der Sicherheitsregeln in den Häfen zu Wettbewerbsverzerrungen führen kann. Dieser Umstand wird von der Kommission als äußerst wichtig angesehen, und er ist auch bei der Erarbeitung dieses neuen Richtlinienvorschlags auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr gebührend berücksichtigt worden.

11. Beim Start der Kampagne für Qualität in der Schiffahrt im November 1997 erklärte der für das Verkehrswesen zuständige Kommissar, daß Maßnahmen zur Verringerung der von unsachgemäßer Be- oder Entladung an den Umschlagsanlagen ausgehenden Gefahren für die Festigkeit von Massengutschiffen über die Durchsetzung der einschlä gigen IMO-Codes derzeit geprüft würden und auf der Liste der anstehenden Arbeiten stuenden [12].

[12] Europe and Quality shipping, S. 27: 'The way ahead...'.

Ausgehend von der Analyse der Sicherheitsprobleme von Massengutschiffen im allge meinen und insbesondere der Auswirkungen der Lade- und Löschverfahren und auf grund der Beurteilung der derzeit an den europäischen Umschlagsanlagen im Bereich der Schnittstelle zwischen Schiff und Hafen geübten Praktiken führt diese Untersu chung zu dem Fazit, daß die IMO-Entschließungen A.797(19) und A.862(20) die Grundlage bilden sollten für die Entwicklung eines gemeinschaftsrechtlichen Rahmens mit dem Ziel der Verbesserung der Sicherheit beim Be- und Entladen von Massen gutschiffen in europäischen Häfen. Der geeignetste und wirkungsvollste Weg zum Erreichen dieses Ziels liegt offenbar darin, die wesentlichen Punkte dieser IMO-Empfehlungen in Übereinstimmung mit den in der Entschließung des Rates vom 8. Juni 1993 niedergelegten Kriterien durch einen Rechtsakt der Gemeinschaft obligatorisch zu machen.

ZWECK UND ANWENDUNGSBEREICH DER VORGESCHLAGENEN RICHTLINIE

12. Der Zweck der vorgeschlagenen Richtlinie besteht darin, für einen besseren Schutz der Sicherheit der Massengutschiffe zu sorgen, die zum Laden oder Löschen fester Massengüter Umschlagsanlagen in der Gemeinschaft anlaufen. Durch Festlegung der an die Eignung dieser Schiffe und Umschlagsanlagen zu stellenden Anforderungen und harmonisierte Verfahrensregeln für die Zusammenarbeit und den Informationsaustausch zwischen diesen Schiffen und Umschlagsanlagen soll sie dazu beitragen, die Gefahren einer übermäßigen Belastung der Verbandteile des Schiffskörpers und deren Beschädi gung während des Be- oder Entladens zu verringern.

Der Richtlinienvorschlag zielt darauf ab, einen rechtlichen Rahmen zu schaffen, um die einschlägigen Bestimmungen des von der IMO mit ihrer Entschließung A.862(20) vom Dezember 1997 verabschiedeten Codes für das sichere Be- und Entladen von Massen gutschiffen (BLU-Code) innerhalb der Gemeinschaft auf harmonisierte Weise anzu wenden.

Außerdem soll dieser Vorschlag sicherzustellen, daß als zentrale Anforderungen die fünf im operativen Teil der IMO-Entschließung herausgestellten Hauptgrundsätze verwirklicht werden. In diesem operativen Teil wurden die Vertragsregierungen, in deren Hoheitsgebiet sich Umschlagsanlagen für feste Massengüter befinden, aufgefor dert, Hafenordnungen einzuführen, die bewirken, daß

(1) die Umschlagsanlagen verpflichtet sind, die einschlägigen IMO-Codes und -Empfehlungen für Zusammenarbeit zwischen Schiff und Hafen zu befolgen;

(2) die Betreiber der Umschlagsanlagen verpflichtet sind, einen 'Vertreter der Umschlagsanlage' im Sinne von Abschnitt 1.6 des Anhangs zu der IMO-Entschließung A.797 (19) zu benennen;

(3) der Kapitän zu allen Zeiten die Verantwortung für das sichere Be- und Entladen des Schiffes trägt, dessen Einzelheiten in Form eines vereinbarten Lade- oder Löschplans mit dem Betreiber der Umschlagsanlage abgestimmt sein sollten;

(4) der Kapitän im Fall der Nichtbefolgung des vereinbarten Lade- oder Löschplans oder in jeder anderen, die Sicherheit des Schiffs gefährdenden Situation das Recht hat, die Einstellung der Lade- oder Löscharbeiten anzuordnen;

(5) die Hafenbehörden das Recht haben, die Einstellung des Ladens oder Löschens fester Massengüter anzuordnen, wenn die Sicherheit des diese Güter befördernden Schiffs gefährdet ist.

13. Hinsichtlich der ersten dieser zentralen Anforderungen zielt der Richtlinienvorschlag darauf ab, diejenigen Bestimmungen der IMO-Codes und -Entschließungen umzu setzen, in denen Fragen des Funktionierens der Schiff-Hafen-Schnittstelle angesprochen sind, die für die Einschränkung der Auswirkungen der Lade- und Löschvorgänge auf die bauliche Sicherheit der Massengutschiffe von Bedeutung sind. Besonders relevant sind in diesem Zusammenhang die vorerwähnte IMO-Entschließung A.862(20) und teilweise auch die Bestimmungen der Entschließung A.797(19).

Hier ist anzumerken, daß dieser Vorschlag nicht alle Bestimmungen des BLU-Code übernimmt. Tatsächlich sind einige Bestimmungen dieses Codes bereits aufgrund der SOLAS-Regel VI/7 obligatorisch und sollten daher nicht wiederholt werden, soweit dies nicht im Interesse einer harmonisierten Anwendung in der Gemeinschaft für notwendig erachtet wird.

Im folgenden werden einige der in dem Richtlinienvorschlag vorgesehenen obligatori schen Bestimmungen anhand der entsprechenden Abschnitte des BLU-Code näher betrachtet:

* Abschnitt 2: Eignung von Schiffen und Umschlagsanlagen

Bei der Erstellung der Liste der durch die Umschlagsanlagen zu prüfenden Anforderun gen an die Eignung der Schiffe dienten die im BLU-Code unter Absatz 2.2 auf geführten Bestimmungen als Vorlage. Diese Eignungskriterien betreffen u.a. die Größe der Ladeluken und deren Kennzeichnung, die Einsatzfähigkeit eines ggf. vorhandenen zugelassenen Beladungsrechners und aller sonstiger bordseitiger Ausrüstungen, die in gutem Zustand sein müssen, um das sichere Anlegen, Festmachen, Be- und Entladen des Schiffs zu gewährleisten.

Hinsichtlich der auf die Umschlagsanlagen anzuwendenden Eignungskriterien wurden die Bestimmungen der Absätze 2.3.1 - 2.3.4 und 5.3.3 des BLU-Code in den Vorschlag einbezogen. Die genannten Bestimmungen enthalten sehr allgemein gehaltene Kriterien für die Eignung von Umschlagsanlagen für das sichere Anlegen der Schiffe sowie für ihre Umschlagseinrichtungen und den Ausbildungsstand ihres Personals.

* Abschnitt 3: Verfahren zwischen Schiff und Land vor Ankunft des Schiffes

Die im BLU-Code enthaltenen Bestimmungen über den Informationsaustausch sind als Vorbedingung für die Vorbereitung und Ausarbeitung des Lade- oder Löschplans anzusehen, und daher greift dieser Vorschlag die wesentlichen Punkte der Absätze 3.2 und 3.3 des BLU-Code auf, in denen die Informationen aufgeführt sind, die sich Schiff und Umschlagsanlage gegenseitig liefern müssen.

Von entscheidender Bedeutung ist die Forderung, für eine wirkungsvolle Kommunika tion zwischen Schiff und Umschlagsanlage zu sorgen, um u.a. sicherzustellen, daß das die Umschlagsanlage anlaufende Schiff über alle einschlägigen Vorschriften des Um schlagsbetriebs und der Hafenbehörden informiert ist.

Dieser wichtige Aspekt wird von der IMO anerkannt, und so findet sich in der Einleitung zum BLU-Code die Empfehlung, diese Vorschriften in Form von Terminal- und Hafen-Informationsbroschüren zu veröffentlichen, die Angaben der in Anhang 1 zum BLU-Code genannten Art enthalten sollten. Dementsprechend ist die in Zusam menarbeit mit den Hafenbehörden erfolgende Erstellung und Lieferung solcher Informationsbroschüren durch die Umschlagsbetriebe in diesen Richtlinienvorschlag als eines der Kriterien für die Eignung der Terminals aufgenommen worden. Die Ausgabe dieser Informationen an die Massengutschiffe, die europäische Umschlagsanlagen anlaufen, soll ein klares Signal der Entschlossenheit der Gemeinschaft sein, die von der IMO zur Stärkung der Sicherheit beim Be- und Entladen von Massengutschiffen vorge gebenen Ziele zu beachten und zu fördern.

* Abschnitt 4: Verfahren zwischen Schiff und Umschlagsanlage vor dem Ladungs umschlag

Die gemeinsame schiffs- und hafenseitige Sicherheitsprüfliste und der Lade- oder Löschplan erscheinen als wesentliche Elemente, um die Einhaltung der Verfahrens regeln für das Be- und Entladen der Schiffe zu gewährleisten.

Die gemeinsame Sicherheitsprüfliste soll der Verbesserung der Kommunikation und Abstimmung zwischen Schiff und Umschlagsanlage dienen. Im Lade- und Löschplan werden die Bedingungen und Verfahren festgelegt, die zu beachten sind, um ein sicheres Be- oder Entladen der Massengutschiffe zu gewährleisten.

Wegen der Bedeutung dieser beiden Dokumente sind in diesem Vorschlag klare Verfah rensregeln für die Zusammenarbeit zwischen Schiff und Umschlagsanlage bei ihrer Erstellung und bei der Überwachung ihrer Befolgung vorgesehen.

* Abschnitt 5 und 6: Das Be- und Entladen und der Umgang mit Ballast

Der Vorschlag übernimmt die in den genannten Abschnitten des BLU-Code spezifi zierten Pflichten von Schiff und Umschlagsanlage, die diese während des Umschlags zu erfuellen haben, um sicherzustellen, daß die im Lade- bzw. Löschplan vereinbarten Verfahren in allen Phasen des Lade- oder Löschvorgangs eingehalten werden.

14. Die zweite Hauptforderung, die nach Benennung eines Vertreters des Umschlags betriebs, ist in den Vorschlag als eine der grundlegenden Kriterien für die Eignung von Umschlagsanlagen einbezogen worden. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß die SOLAS-Regel VI/7 zwar nicht ausdrücklich die Benennung eines 'Vertreters der Umschlagsanlage' vorschreibt, andererseits aber auf einen solchen Vertreter der Um schlagsanlage bezug nimmt und dessen Aufgaben im Zusammenhang mit der Verein barung und Einhaltung des Lade- oder Löschplans darlegt.

15. Der dritte Hauptgrundsatz der IMO-Entschließung, wonach der Kapitän zu allen Zeiten die Verantwortung für das sichere Be- und Entladen des Schiffes trägt, ist in dem vorliegenden Richtlinienvorschlag ausdrücklich festgeschrieben. In der SOLAS-Regel VI/7 über das Laden, Löschen und Stauen von Massengut erscheinen die meisten Bestimmungen als gemeinsame Verantwortlichkeiten von Kapitän und Vertreter der Umschlagsanlage.

Durch Aufnahme einer Bestimmung über die Gesamtverantwortlichkeit des Kapitäns für die Sicherheit der Umschlagarbeiten wird mit der vorgeschlagenen Richtlinie ein geeigneter rechtlicher Rahmen geschaffen für die Durchsetzung der mehr ins einzelne gehenden Bestimmungen der SOLAS-Regel VI/7 und des vierten Hauptgrundsatzes der IMO-Entschließung A.862(20), demzufolge der Kapitän im Fall der Nichtbefolgung des vereinbarten Lade- oder Löschplans oder in jeder anderen, die Sicherheit des Schiffs gefährdenden Situation das Recht haben soll, die Einstellung (oder Unterbrechung) der Lade- oder Löscharbeiten anzuordnen.

16. Schließlich ist in dem Vorschlag vorgesehen, daß auch die zuständigen Behörden das Recht haben sollen, das Laden oder Löschen von Massengütern anzuhalten, wenn die Sicherheit des diese Güter befördernden Schiffs gefährdet ist, womit auch der fünfte Hauptgrundsatz des operativen Teils der IMO-Entschließung A.862(20) in den vorge schlagenen Text einbezogen wird. Der Zweck dieser Bestimmung liegt darin, einen Rahmen für die Klärung von Streitigkeiten zwischen dem Kapitän und dem Vertreter der Umschlagsanlage zu schaffen, bei denen es um eine angebliche Gefährdung der Schiffssicherheit durch die Lade- und Löscharbeiten geht.

In diesem Zusammenhang befasst sich die vorgeschlagene Richtlinie auch mit Fällen, in denen beim Laden oder Löschen Schäden am Schiff entstanden sind, die mög licherweise dessen Sicherheit beeinträchtigen könnten. Der geeignetste Weg zur Behandlung solcher Fälle liegt in der Einschaltung der Hafenstaatkontrollbehörden. Diese sollten in Konsultation mit den Behörden des Flaggenstaats oder der von diesem anerkannten Organisation das Ausmaß des Schadens feststellen und entscheiden, ob die Reparatur sofort zu erfolgen hat oder aufgeschoben werden kann. Es ist vorgesehen, daß die Hafenstaatkontrollbehörden in den Mitgliedstaaten eine von der EU anerkannte Organisation beauftragen können, den Schaden zu besichtigen und der Kontrollbehörde über notwendige sofortige Reparaturen oder sonstige Maßnahmen zu berichten.

17. Neben diesem Kern zentraler Vorschriften, die sämtlich auf der IMO-Ent schließung A.862(20) beruhen, sind in dem Richtlinienvorschlag eine Reihe ebenso wichtiger begleitender Maßnahmen vorgesehen, die eine wirkungsvolle Umsetzung und Überwa chung dieser Vorschriften gewährleisten sollen.

Eine erste der in diesem Vorschlag vorgesehenen begleitenden Maßnahmen ist die Einführung eines Qualitätsmanagementsystems für Umschlagsanlagen. Die Einführung eines solchen Systems soll dafür sorgen, daß das Management und der Betrieb der Anlagen - insbesondere die Verfahren für den Informationsaustausch und die Zusam menarbeit mit den Schiffen - nach festgelegten Qualitätskriterien geplant, durchgeführt und regelmäßig überprüft und so ein gleichbleibend hohes Qualitätsniveau gewahrt wird. Das gleiche gilt für die von den Umschlagsanlagen ausgeführten Lade- und Löscharbeiten.

Mit dem vorgeschlagenen obligatorischen Qualitätsmanagementsystem für Umschlags anlagen soll zudem ein vollwertiges Gegenstück zu dem internationalen System für die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen (International Safety Management - ISM) geschaffen werden, das für Massengutschiffe nach Kapitel IX des SOLAS-Überein kommens seit dem 1. Juli 1998 bindend vorgeschrieben ist. Abgesehen davon soll dieser Vorschlag bewirken, daß an Bord wie an Land die gleiche Verpflichtung zur Einhaltung international vereinbarter Grundsätze des Sicherheits- und Qualitäts managements herrscht. Schließlich soll er den Umschlagsanlagen in der Gemeinschaft ein international anerkanntes Qualitätsimage verschaffen und dazu beitragen, den Sicherheitsgedanken in der Branche zu stärken.

Eine weitere, in diesen Vorschlag aufgenommene begleitende Maßnahme zielt darauf ab, der internationalen Schiffahrtswelt ein positives Signal zu geben, daß die EU entschlossen ist, die auf internationaler Ebene laufenden Bestrebungen zur Verbesse rung der Zusammenarbeit zwischen Schiff und Hafen beim Laden und Löschen von Massengütern aktiv zu unterstützen. In diesem Sinne ist vorgesehen, der IMO die Verabschiedung der vorgeschlagenen Richtlinie durch den Rat und das Europäische Parlament als Rechtsakt der Gemeinschaft zu notifizieren. Die IMO hatte bei der Annahme ihrer Entschließung A.797(19) die Behörden der Hafenstaaten - gleich ob sie unabhängig oder in regionaler Zusammenarbeit handeln - aufgefordert, der Organisa tion zu bestätigen, daß die Massengut-Umschlagsanlagen die IMO-Codes und -Empfeh lungen für die Zusammenarbeit zwischen Schiff und Land anwenden. Die offizielle Unterrichtung der IMO über die Verabschiedung des vorgeschlagenen Rechtsakts der Gemeinschaft wäre eine angemessene Antwort auf diese Aufforderung.

Schließlich enthält der Vorschlag auch Bestimmungen über die Überwachung der aufgestellten Verfahrensregeln und die entsprechende Berichterstattung. Um die Durch führung der vorgesehenen harmonisierten Verfahren wirksam verfolgen und ihre sicherheitsfördernde Wirkung einschätzen zu können, ist in dem Vorschlag ein System der Überwachung durch die Mitgliedstaaten vorgesehen, das u.a. auch unregelmäßige Besichtigungen der Lade- und Löscharbeiten an den Umschlagsanlagen einschließt. Der Vorschlag sieht ferner vor, daß die Mitgliedstaaten der Kommission in zweijähriger Folge über die Ergebnisse ihrer Überwachungstätigkeit berichten sollen.

Der Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie umfaßt alle Massengutschiffe gleich welcher Flagge, soweit sie unter die SOLAS-Definition für diese Schiffe fallen, und alle Umschlagsanlagen innerhalb der Gemeinschaft, die sie zum Laden oder Löschen fester Massengüter (außer Getreide) anlaufen.

BEGRÜNDUNG DES VORSCHLAGS EINER RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

18. a) Welche Ziele im Sinne der Aufgaben der Gemeinschaft werden mit dem Vorschlag verfolgt, und inwieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wie viele Mitgliedstaaten sind betroffen, und welche Lösung galt bisher)-

Im Vertrag ist die Schaffung einer gemeinsamen Verkehrspolitik vorgesehen. Zu den zur Realisierung einer solchen Politik durchzuführenden Aktionen gehören gemäß Artikel 80 Absatz 2 (in Verbindung mit Artikel 71 Absatz 1 Buchstabe c) auch Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs.

In diesem Rahmen zielt die geplante Maßnahme in erster Linie darauf ab, die wesentlichen Grundsätze und Bestimmungen der IMO-Empfehlungen über die Sicherheit der zur Beförderung fester Massengüter eingesetzten Schiffe und das sichere Be- und Entladen dieser Schiffe innerhalb der Gemeinschaft auf harmonisierte Weise umzusetzen. Eine harmonisierte Umsetzung dieser nicht bindenden internationalen Bestimmungen auf Gemeinschaftsebene ist erforderlich, um sicherzustellen, daß das Laden und Löschen an europäischen Umschlagsanlagen so erfolgt, daß eine zusätzliche Gefährdung der baulichen Sicherheit der betroffenen Massengutschiffe vermieden wird. Sie ist auch erforderlich, um zu verhindern, daß die Anwendung unterschiedlicher Anforderungen an die Sicherheit von Schiffen und Umschlagsanlagen zu einer Verzer rung des Wettbewerbs zwischen den Umschlagsanlagen um das Laden und Löschen fester Massengüter führt.

Obwohl die den Massengut-Umschlagsanlagen aufzuerlegenden Verpflichtungen nicht alle Mitgliedstaaten umfassen, da einige weder Küste noch Seehäfen besitzen, betrifft die vorgeschlagene Richtlinie doch alle Mitgliedstaaten, und zwar insofern, als sie alle Massengutschiffe haben können, die unter ihrer Flagge fahren.

19. b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig-

Es handelt sich um eine gemeinsame Zuständigkeit der Gemeinschaft und der Mitglied staaten.

20. c) Welche Lösung ist unter Berücksichtigung der Ressourcen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten als die wirksamste anzusehen-

In Anbetracht der Binnenmarktdimension des Seeverkehrs erscheint eine Regelung auf Gemeinschaftsebene als einzig möglicher Weg, um dafür zu sorgen, daß in den europäi schen Häfen ein gleich hohes Niveau an Sicherheit beim Be- und Entladen von Massen gutschiffen gewährleistet ist, und zugleich der Gefahr einer Verzerrung des Wettbe werbs zwischen den Umschlagsanlagen infolge abweichender Verfahrensregeln für das sichere Laden und Löschen von Massengütern entgegenzuwirken.

21. d) Worin besteht der zusätzliche Nutzen der geplanten Gemeinschaftsaktion, und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens-

Die Gemeinschaft hat großes Interesse daran, sicherzustellen, daß das Be- und Entladen von Massengutschiffen an den innerhalb der Gemeinschaft betriebenen Umschlags anlagen sicher und unter angemessenen Bedingungen erfolgt. Eine harmonisierte Rege lung ist erforderlich, um zu verhindern, daß beim Umschlag Fehler auftreten, die die Baugefügesicherheit dieser Schiffe beeinträchtigen und möglicherweise zum Verlust der Schiffe und ihrer Besatzungen beitragen können.

Es bestehen internationale Vereinbarungen über geeignete Grundsätze und Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit beim Be- und Entladen von Massengutschiffen. Da diese Grundsätze und Verfahren jedoch nicht bindend sind, kann ihre Umsetzung in der Gemeinschaft nur durch Schaffung eines durchsetzbaren und harmonisierten gemeinschaftsrechtlichen Rahmens gewährleistet werden.

Der Preis eines Nichttätigwerdens läge vor allem darin, daß die Zahl der Verluste von Schiffen dieses Typs und ihrer Besatzungen unannehmbar hoch bliebe. Außerdem wäre es bei weiterem Fehlen harmonisierter Kriterien für die Eignung von Massengutschiffen zum Laden oder Löschen von Massengütern nicht zu verhindern, daß unterklassige und überaltete Tonnage aus Fahrtgebieten mit strengeren Sicherheitsvorschriften nach Europa abwandert.

Ferner könnte ein Nichttätigwerden als Folge der Anwendung unterschiedlich strenger Sicherheitsvorschriften und -verfahren für das Laden und Löschen von Massengütern zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Umschlagsanlagen führen.

Schließlich bliebe bei Nichttätigwerden das Problem ungelöst, das sich für Massengut schiffe ergibt, wenn Umschlagsanlagen den zur Vermeidung einer übermäßigen Bela stung der Schiffsverbandteile oder ihrer Beschädigung während der Umschlagsarbeiten erstellten Lade- oder Löschplan ablehnen oder nicht einhalten.

22. e) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft- (Empfehlung, finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung)

Da die international vereinbarten Verfahren und Grundsätze für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen nicht obligatorisch sind, sind sie zum Schutz der strukturellen Sicherheit der die Massengut-Umschlagsanlagen in der Gemeinschaft anlaufenden Schiffe nur schwer durchsetzbar. Hinzukommt, daß eine fehlende oder stark unterschiedliche Anwendung dieser internationalen Empfehlungen in den Mitgliedstaaten zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Umschlagsanlagen führen könnte. Es ist daher unerlässlich, für eine harmonisierte und obligatorische Umsetzung dieser international vereinbarten Empfehlungen zu sorgen, und zwar in Form einer Richtlinie oder einer Verordnung.

23. f) Ist eine einheitliche Gesetzgebung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie, die allgemeine Ziele vorgibt und den Mitgliedstaaten die Einzelheiten der Umsetzung überläßt-

Gemäß dem Grundsatz der Subsidiarität wird eine Richtlinie ausreichen, die auf Gemeinschaftsebene einheitliche Regeln aufstellt, die eine harmonisierte Durchführung und Durchsetzung der international vereinbarten Verfahren und Grundsätze für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen gewährleisten, es dabei aber den einzelnen Mitgliedstaaten überläßt zu entscheiden, welche Umsetzungsinstrumente im Rahmen ihrer internen Rechtssysteme am besten geeignet sind.

INHALT DER VORGESCHLAGENEN RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLA MENTS UND DES RATES

24. Die vorgeschlagene Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten, sicherzustellen, daß die im operativen Teil der IMO-Entschließung A.862(20) aufgestellten fünf Hauptgrund sätze für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen von den in ihrem Hoheitsgebiet bestehenden Massengut-Umschlagsanlagen eingehalten werden.

Zu diesem Zweck sind in der Richtlinie eine Reihe von Anforderungen an die Eignung von Massengutschiffen für das Laden oder Löschen von Massengütern aufgeführt.

Die Umschlaganlagen müssen sich davon überzeugen, daß die an ihren Liegeplätzen zum Laden oder Löschen von Massengütern anlegenden Massengutschiffe diesen Eig nungskriterien genügen.

Für die Umschlagsanlagen ihrerseits ist in der vorgeschlagenen Richtlinie vorge schrieben, daß sie den im BLU-Code niederlegten Eignungskriterien für Umschlags anlagen genügen und eine für das Be- und Entladen der an der Umschlagsanlage anlegenden Massengutschiffe verantwortliche Person als Vertreter der Umschlagsanlage benennen. Außerdem sollen die Umschlagsanlagen für die bei ihnen anlegenden Massengutschiffe Informationsbroschüren bereithalten, die alle erforderlichen Angaben enthalten, um den Umschlag an der betreffenden Anlage zu erleichtern. Schließlich sollen die Umschlagsanlagen ein auf der international anerkannten Normen reihe ISO 9000 beruhendes Qualitätsmanagementsystem einführen und unterhalten.

Im BLU-Code und in gewissem Umfang auch im SOLAS-Übereinkommen sind die Zuständigkeiten und Pflichten der Kapitäne von Massengutschiffen und der Vertreter der Umschlagsanlagen im einzelnen dargestellt. Die vorgeschlagene Richtlinie gruppiert diese Verantwortlichkeiten im Hinblick auf deren harmonisierte Anwendung innerhalb der Gemeinschaft. Sie bezeichnet auch die vom Kapitän und vom Vertreter der Umschlagsanlage vor und während der Umschlagarbeiten einzuhaltenden Verfahren, gestützt auf die Bestimmungen des BLU-Code und unter besonderer Betonung der Notwendigkeit einer guten Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen Schiff und Umschlagsanlage.

Im BLU-Code ist auch ein Eingreifen einer zuständigen Behörde vorgesehen, falls die Umschlagarbeiten zu Situationen führen, die die Sicherheit des Schiffs gefährden könnten. Dieser Grundsatz ist in die vorgeschlagene Richtlinie übernommen worden, die zugleich aber auch klarstellt, daß die primäre Verantwortlichkeit für die sichere Be- und Entladung eines Schiffs weiterhin beim Kapitän liegen soll. Der Richtlinien vorschlag sieht daher vor, das Eingreifen der zuständigen Behörden auf Fälle zu beschränken, in denen sich der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage unter einander nicht auf Maßnahmen zur Behebung einer durch die Lade- oder Löscharbeiten verursachten und möglicherweise sicherheitsgefährdenden Situation einigen können.

Für Fälle, in denen ein Schiff sicherheitsgefährdende Schäden an seinen baulichen Verbänden erlitten hat, ist in der vorgeschlagenen Richtlinie jedoch vorgesehen, daß die Hafenstaatkontrollbehörden eingreifen müssen, um in enger Konsultation mit der Verwaltung des Flaggenstaats oder der in deren Namen handelnden anerkannten Organisation über die Notwendigkeit von Reparaturen zu entscheiden. Wenn nötig oder wünschenswert, dürfen sich die hafenstaatlichen Behörden bei der Entscheidung über die Notwendigkeit und Dringlichkeit der Reparatur solcher Schäden auf das Fachwissen einer von der EU anerkannten Organisation stützen.

In der vorgeschlagenen Richtlinie ist ferner vorgesehen, daß die Mitgliedstaaten die Durchführung der in der Richtlinie enthaltenen Bestimmungen beobachten und der Kommission hierüber Bericht erstatten sollen, um diese in die Lage zu versetzen, diese Informationen zu sammeln und zu verarbeiten, um die Umsetzung der Richtlinie zu bewerten.

Außerdem ist in dem Richtlinienvorschlag vorgesehen, der IMO die Verabschiedung der Richtlinie zu notifizieren. Dies entspricht der IMO-Entschließung A.797(19), in der die Vertragsstaaten aufgefordert wurden, der IMO zu bestätigen, daß die Massengut-Umschlagsanlagen die IMO-Codes und -Empfehlungen zur Zusammenarbeit zwischen Schiff und Land anwenden und einhalten.

BESONDERE ERWAEGUNGEN

Zu Artikel 1

Dieser Artikel erläutert den Zweck der Richtlinie: es geht darum, übermäßige Belastungen und Beschädigungen der Verbandteile von Massengutschiffen durch unsachgemäßes Be- oder Ent laden zu vermeiden und dadurch zur Erhaltung der baulichen Sicherheit dieser Schiffe beizutragen. Dieses Ziel ist zu erreichen durch Schaffung harmonisierter Verfahrensregeln für die Zusammenarbeit und Kommunikation zwischen den Massengutschiffen und den Um schlagsanlagen und durch Festlegung von Eignungskriterien für diese Schiffe und Umschlags anlagen.

Es ist nicht Zweck dieser Richtlinie, Haftungsfragen zu klären. Im Zusammenhang mit den Umschlagsvorgängen auftretende Haftungsfragen sollten im Kontext der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften oder der zwischen dem Schiffahrtsunternehmen und dem Betreiber der Umschlagsanlage getroffenen vertraglichen Vereinbarungen behandelt werden.

Zu Artikel 2

In diesem Artikel wird der Geltungsbereich der Richtlinie festgelegt. Er umfaßt alle Massen gutschiffe, die Umschlagsanlagen in Häfen der Gemeinschaft anlaufen, um feste Massengüter zu laden oder zu löschen. Es liegt auf der Hand, daß die vorgeschlagene Richtlinie für alle diese Schiffe gelten muß - unabhängig von der Flagge, unter der sie fahren - denn nur so kann die vorgesehene Regelung wirksam und unter Beachtung des Prinzips der Gleichbehandlung umgesetzt werden. Dies gilt sowohl aus der Sicht des Wettbewerbs als auch im Hinblick auf die angestrebte Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr. Die für die Massengutschiffe geltenden Bestimmungen dieser Richtlinie stützen sich auf die Vorschriften des SOLAS-Übereinkommens und die Grundsätze des BLU-Code. Das SOLAS-Übereinkommen von 1974 ist von den seefahrenden Staaten der Welt weitgehend ratifiziert worden, und jedes Massengutschiff muß die am 1. Juli 1998 in Kraft getretenen Bestimmungen der SOLAS-Regel VI/7 erfuellen. Die Bestim mungen des BLU-Code ihrerseits repräsentieren die international vereinbarten Grundsätze und Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen; diese Sammlung anerkannter Sicherheitspraktiken ist von der internationalen Schiffahrtswelt mit der Verabschie dung der IMO-Entschließung A.862(20) im November 1997 gutgeheißen worden. In dieser Entschließung wurden die Regierungen der Vertragsstaaten nicht nur dringend aufgefordert, die Bestimmungen des BLU-Codes umzusetzen, sie wurden auch aufgefordert, geeignete Rechtsvor schriften einzuführen, um sicherzustellen, daß die wesentlichen Grundsätze dieser wichtigen Entschließung durchgesetzt werden können.

Wie bereits im Zusammenhang mit den besonderen Erwägungen zu der Definition des Begriffs 'Massengutschiff' in Artikel 2 dargelegt, beschränkt sich der Geltungsbereich der Richtlinie auf reine Massengutschiffe, schließt also Stückgutfrachter, die in ihren Laderäumen gelegentlich eine oder mehrere Schüttgutladungen befördern mögen, nicht ein.

Die Einbeziehung aller Massengutschiffe in den Geltungsbereich dieser Richtlinie führt zwangsläufig dazu, daß auch alle Umschlagsanlagen zu erfassen sind, die diese Schiffe zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlaufen. Folglich sind sämtliche in der Gemeinschaft bestehenden Umschlagsanlagen aller Art einbezogen, gleich ob es sich um ortsfeste, schwim mende oder bewegliche Einrichtungen handelt.

Hier ist anzumerken, daß in den internationalen Rahmenbestimmungen für die sichere Be- und Entladung von Massengutschiffen keine Begrenzung hinsichtlich der Größe der Massengut schiffe oder der Umschlagsanlagen vorgesehen ist. Die Vorschriften der SOLAS-Regel VI/7 gelten für alle Schiffe, deren Einsatz zur Beförderung bestimmter Ladungen wegen der spezifischen Gefahren dieser Ladungen für Schiff und Besatzung besondere Vorkehrungen erfordert. Auch die in Kapitel IX des SOLAS-Übereinkommens für die Zwecke der Einführung des Internationalen Codes für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) gegebene Definition des Begriffs 'Massengutschiff' enthält keinerlei Hinweis auf eine größenmäßige Begrenzung der einzubeziehenden Schiffe. Daraus folgt, daß seit dem 1. Juli 1998 alle Massengutschiffe, die nach Bauart und Nutzung unter die im SOLAS-Übereinkommen enthaltene Definition des Begriffs 'Massengutschiff' fallen, unabhängig von ihrer Größe den ISM-Code einhalten müssen.

Auch im ISM-Code selbst wird im Zusammenhang mit der Festlegung seines Geltungsbereichs keine Unterscheidung hinsichtlich der Größe der Schiffahrtsunternehmen gemacht. In der Präambel zum ISM-Code wird ausdrücklich anerkannt, daß es keine zwei gleichartigen Schiffseigner oder Reedereien gibt, und daß die Schiffe unter sehr unterschiedlichen Bedingun gen betrieben werden - weshalb der ISM-Code auf allgemeinen Grundsätzen und Zielen beruht. Daraus folgt, daß der ISM-Code für alle Schiffahrtsgesellschaften gilt, unabhängig von der Zahl oder der Art der von ihnen betriebenen Schiffe.

In ähnlicher Weise geht es auch im BLU-Code um allgemeine Grundsätze und Verfahrensregeln für die sichere Be- und Entladung von Massengutschiffen, weshalb bei der Umschreibung seines Geltungsbereichs weder für die Umschlagsanlagen noch für die Massengutschiffe irgendwelche größenmäßigen Beschränkungen eingeführt werden. Die Kommission ist der Ansicht, daß dieser international verfolgte Ansatz voll gerechtfertigt ist, und daß im Interesse der Sicherheit und auch aus Wettbewerbsgründen eine zweigleisige Regelung, bei der gewisse Klassen von Massengutschiffen oder Umschlagsanlagen allein aufgrund von Größenkriterien vom Geltungs bereich dieser Richtlinie ausgenommen wären, vermieden werden sollte.

Zu Artikel 3

In diesem Artikel sind die Schlüsselbegriffe der vorgeschlagenen Richtlinie definiert. Die Verfasser bemühen sich um möglichst weitgehende Übereinstimmung mit den in internationalen Rechtsakten wie dem SOLAS-Übereinkommen von 1974 und in den geltenden Rechtsvor schriften der Gemeinschaft zur Sicherheit im Seeverkehr enthaltenen Begriffsbestimmungen.

Definition (1): zur Wahrung der Übereinstimmung mit bereits geltenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft wird zur Definition des Begriffs 'internationale Übereinkommen' die in der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle gegebene Begriffsbestimmung übernommen.

Definition (2): hier wird das SOLAS-Übereinkommen von 1974 näher bezeichnet.

Definition (3): der Begriff 'BLU-Code' bezieht sich auf die im Anhang der IMO-Ent schließung A.862(20) enthaltenen Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen (Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers). Die Kurzbezeichnung 'BLU-Code' wird aus praktischen Gründen verwendet: sie erleichtert die Bezugnahme auf diesen Code und ist zudem identisch mit dem Titel der IMO-Veröffentlichung mit den Bestimmungen des Codes. Dabei steht das Akronym 'BLU' für 'Bulk Loading/Unloading'.

Definition (4): die Definition des Begriffs 'Massengutschiff' entspricht der des SOLAS-Überein kommens. Da diese Definition einigen Raum für abweichende Auslegungen läßt, wurde auf der SOLAS-Konferenz von 1997 mit Entschließung Nr. 6 eine harmonisierte Interpretation verab schiedet. Darin ist klargestellt, welche konstruktiven Merkmale die Laderäume aufweisen und wie sie angeordnet sein müssen, damit das Schiff unter die Definition eines Massengutschiffs fällt. Mit der Übernahme dieses IMO-Ansatzes für die Zwecke dieser Richtlinie wird der Anwendungsbereich der Richtlinie auf reine Massengutschiffe beschränkt, d.h. auf Frachtschiffe, die für den Zweck der Beförderung fester Massengüter in loser Schüttung konstruiert, gebaut und betrieben werden. Mit dieser Definition sind Stückgutfrachter, die gelegentlich in einem oder mehreren ihrer Laderäume eine Schüttgutladung befördern mögen, automatisch ausge schlossen.

Definition (5): die Begriffe 'Massengüter in loser Schüttung' oder 'festes Massengut' folgen der im SOLAS-Übereinkommen definierten und im BLU-Code verwendeten Terminologie. Getreide ist vom Geltungsbereich dieser Definition ausgeschlossen, da der BLU-Code ausdrücklich nicht für das Laden und Löschen von Getreide gilt. Die Behandlung von Getreide unterliegt einem anderen IMO-Instrument, dem internationalen Code für die sichere Beförderung von Schütt getreide (International Grain Code).

Definition (6): die Definition des Begriffs 'Getreide' bezieht sich auf die entsprechende SOLAS-Definition, womit klargestellt ist, daß der für die Zwecke dieser Richtlinie geltende Ausschluß von Getreide nicht nur Weizen, Mais, Hafer, Roggen, Gerste usw. umfaßt, sondern auch Hülsen früchte und Saatgut einschließlich veredelter Formen, soweit diese sich ähnlich wie Getreide im natürlichen Zustand verhalten.

Definition (7): die Definition des Begriffs 'Umschlagsanlage' ist so weit wie möglich angelegt, um alle Anlagen einzuschließen, die zum Be- oder Entladen von Massengutschiffen im Sinne der Definition (4) benutzt werden können. Damit soll verhindert werden, daß es zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Umschlagsanlagen kommt, weil einige von ihnen vom Anwen dungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen sind. Der Wortlaut dieser Begriffsbestimmung beruht weitgehend auf dem im Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Hafenauffang anlagen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände [13] zur Definition des Begriffs 'Hafenauffang anlagen' verfolgten Ansatz.

[13] KOM(1998) 452 endgültig vom 17.7.1998.

Definition (8): der Wortlaut der Definition des Begriffs 'Betreiber der Umschlagsanlage' beruht weitgehend auf dem in der Verordnung des Rates (EG) Nr. 3051/95 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs bei Ro-Ro-Fahrgastfährschiffen zur Definition des Begriffs 'Gesellschaft' verfolgten Ansatz. Dieser Ansatz wurde gewählt, um sicherzustellen, daß der Betreiber der Umschlagsanlage in gleicher Weise definiert ist wie das Schiffahrtsunter nehmen, das Massengutschiffe betreibt.

Definition (9): die Definition des 'Vertreters der Umschlagsanlage' beruht weitgehend auf der Beschreibung des Vertreters der Umschlagsanlage in Regel VI/7 Absatz 1 des SOLAS-Über einkommens von 1974. Gemeinsam mit dem Kapitän des zu be- oder entladenden Massengut schiffs hat der Vertreter der Umschlagsanlage entscheidenden Einfluß auf den sicheren Ablauf der Umschlagsarbeiten.

Definition (10): die Definition des Begriffs 'Kapitän' stützt sich auf die entsprechende Definition im BLU-Code, mit geringfügigen redaktionellen Anpassungen an die im Rahmen dieses Richt linienvorschlags verwendete Terminologie.

Definition (11): die Definition des Begriffs 'anerkannte Organisation' ist identisch mit der Definition, die in der Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden niedergelegt ist.

Definition (12): die Definition des Begriffs 'Verwaltung des Flaggenstaats' entspricht der in der Verordnung des Rates (EG) Nr. 3051/95 niedergelegten Definition, jedoch entsprechend ange paßt, um zu berücksichtigen, daß diese Verwaltung in dieser Richtlinie speziell im Hinblick auf die unter ihrer Flagge fahrenden Massengutschiffe angesprochen ist.

Definition (13): die 'Hafenstaatkontrollbehörde' ist die Behörde, die in dem betreffenden Mit gliedstaat ermächtigt ist, die in den Bestimmungen der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle festgelegten Kontrollfunktionen auszuüben.

Definition (14): eine Definition des Begriffs 'zuständige Behörde' ist notwendig, um dem Umstand Rechnung zu tragen, daß die Mitgliedstaaten die Frage, welche Behörde innerhalb ihrer internen Verwaltungsstruktur am besten geeignet ist, die Kontrollbestimmungen dieser Richtlinie durchzuführen, unterschiedlich entscheiden können. Der im BLU-Code verwendete Begriff 'Hafenbehörde' erscheint für die Zwecke dieser Richtlinie ungeeignet, da er zu Verwechslungen mit einer Behörde führen könnte, die einen Hafen betreibt und somit ein wirtschaftliches Interesse am Massengutumschlag in diesem Hafen haben könnte.

Die zuständige Behörde sollte völlig unabhängig vom wirtschaftlichen Betrieb einer solchen Umschlagsanlage sein, um zu gewährleisten, daß ihr Eingreifen in Streitfällen zwischen der Um schlagsanlage und dem Schiff über Fragen des sicheren Ladens und Löschens von Massengütern unparteiisch erfolgt.

Nach der vorgeschlagenen Richtlinie besteht die zentrale Rolle der zuständigen Behörde darin, sicherzustellen, daß die in dieser Richtlinie niedergelegten Grundsätze und Verfahrensregeln für das sichere Laden und Löschen an den Umschlagsanlagen durchgeführt und eingehalten werden. Die Hafenstaatkontrollbehörde sollte nur in Fällen eingreifen, in denen die Verbandteile während des Be- oder Entladens beschädigt wurden, oder wenn Mängel gemäß der Definition der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle gemeldet wurden. Keine der Bestimmungen der vorge schlagenen Richtlinie hindert aber die Mitgliedstaaten daran, die in dieser Richtlinie für die zuständige Behörde vorgesehenen Aufgaben ihrer Hafenstaatkontrollbehörde zu übertragen.

Definition (15): zur Definition der 'Angaben über die Ladung' wird auf die im SOLAS-Über einkommen von 1974 enthaltenen einschlägigen Vorschriften verwiesen.

Definition (16): zur Definition des 'Lade- oder Löschplans' wird auf den Plan verwiesen, der in der Regel VI/7.3 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vorgeschrieben und nach dem in Anhang 2 des BLU-Code wiedergegebenen Muster zu erstellen ist.

Definition (17): die 'gemeinsame schiffs- und landseitige Sicherheits-Prüfliste' ist definiert als die Kontrolliste, die in Abschnitt 4 des BLU-Codes erwähnt und deren Format in Anhang 3 des BLU-Codes wiedergegeben ist.

Definition (18): der Begriff 'Erklärung über die Dichte fester Massengutladung' bezieht sich auf die Bestimmungen der Regel XII/10 des SOLAS-Übereinkommens von 1974. Diese Regel schreibt vor, daß der Verlader vor dem Laden von festem Massengut in ein Massengutschiff zu sätzlich zu den in der SOLAS-Regel VI/2 geforderten Angaben über die Ladung eine Erklärung über die Dichte des zu ladenden Massenguts abgibt.

Zu Artikel 4

Artikel 4 enthält Bestimmungen über die Anforderungen an die Eignung von Massengutschiffen. Die für die Zwecke der vorgeschlagenen Richtlinie als relevant angesehenen, aus dem BLU-Code übernommenen Eignungskriterien für Massengutschiffe sind in Anhang I der Richtlinie aufgeführt.

Die Erfuellung dieser Eignungskriterien durch die Massengutschiffe erscheint als wesentliche Voraussetzung, um sicherzustellen, daß die Bauart und der Zustand des Schiffs, seiner Laderäume und aller anderen für das Laden oder Löschen der Ladung wichtigen Teile oder Ausrüstungen keine Gefahr für die Sicherheit dieser Vorgänge darstellen.

Artikel 4 schreibt daher vor, daß Massengutschiffe, die zum Laden oder Löschen von Massengütern Umschlagsanlagen in den Mitgliedstaaten anlaufen, von diesen Umschlagsanlagen auf die Erfuellung der in Anhang I aufgeführten Eignungskriterien überprüft werden.

Zu Artikel 5:

In diesem Artikel werden die Anforderungen an die Eignung von Umschlagsanlagen festgelegt, denen die in der Gemeinschaft betriebenen Anlagen genügen müssen. Diese Anforderungen beruhen auf den Bestimmungen der SOLAS-Regel VI/7 und des BLU-Code, ergänzt durch die Vorschrift, ein Qualitätssicherungssystem gemäß der einschlägigen ISO-Normenreihe 9000 zu entwickeln, einzuführen und zu unterhalten.

Die erste dieser Anforderungen an die Eignung von Umschlagsanlagen besteht darin, daß sie den entsprechenden Eignungskriterien des BLU-Code genügen müssen, die in Anhang II aufgeführt sind. Diese Kriterien besagen, daß nur solche Massengutschiffe angenommen werden dürfen, die an der Umschlagsanlage sicher anlegen und laden oder löschen können. Sie enthalten ferner die Bestimmung, daß das Umschlagsgerät in gutem Zustand gehalten und von qualifiziertem Per sonal bedient werden muß, und spezifische Anforderungen an die Genauigkeit der Vorrichtun gen zum Wiegen der Ladung. Und schließlich befassen sich diese Kriterien auch mit dem Ausbildungsstand des Personals der Umschlagsanlagen und der Notwendigkeit, angemessene Ruhezeiten einzuhalten, um durch Übermüdung verursachte Unfälle zu vermeiden.

Hinsichtlich dieser letzteren Aspekte und der Auswirkungen, die sie auf die Sicherheit und Gesundheit der an den Umschlagsanlagen tätigen Arbeitnehmer haben, ist anzumerken, daß mehrere der von der Gemeinschaft auf dem sozialen Gebiet bereits beschlossenen Maßnahmen auch für den Bereich des Seeverkehrs sowie für die Beschäftigten der Umschlagsanlagen gelten.

Im Zusammenhang mit der im BLU-Code empfohlenen und in die vorgeschlagene Richtlinie einbezogenen Bereitstellung und Anwendung persönlicher Schutzausrüstungen ist insbesondere auf zwei Richtlinien des Rates zu verweisen. An erster Stelle steht hier die allgemeine Rahmenrichtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit [14].

[14] ABl. L 183 vom 29.6.1989, S. 1.

Im Kontext dieser Rahmenrichtlinie wurde eine spezielle Richtlinie über Mindestvorschriften für Sicherheit und Gesundheitsschutz bei Benutzung persönlicher Schutzausrüstungen durch Arbeitnehmer bei der Arbeit [15] verabschiedet. In dieser dritten Einzelrichtlinie im Rahmen der Richtlinie 89/391/EWG sind die Bedingungen festgelegt, unter denen geeignete persönliche Schutzausrüstungen für die Arbeitnehmer bereitzustellen sind und dafür zu sorgen ist, daß diese Ausrüstungen den gemeinschaftsrechtlichen Sicherheits- und Gesundheitsbestimmungen ent sprechen. Die Richtlinie 89/686/EWG des Rates vom 21. Dezember 1989 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für persönliche Schutzausrüstungen [16] spezifiziert die grundlegenden Sicherheitsvorschriften, denen persönliche Schutzausrüstungen genügen müssen, um den Schutz der Gesundheit und die Sicherheit der Benutzer zu gewährleisten.

[15] Richtlinie 89/656/EWG des Rates vom 30. November 1989, ABl. L 393 vom 30.12.1989, S. 18.

[16] ABl. L 399 vom 30.12.1989, S. 18.

Zur Ausbildung und den Ruhezeiten der auf den Umschlagsanlagen tätigen Arbeitnehmer sind die folgenden der auf dem sozialen Gebiet verabschiedeten Maßnahmen der Gemeinschaft zu erwähnen: zunächst die bereits genannte Rahmenrichtlinie 89/391/EWG, in der die Grundsätze der Information und Ausbildung aufgestellt werden; sodann die Richtlinie 93/104/EG des Rates vom 23. November 1993 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung [17], die Bestimmungen über tägliche Ruhezeiten, Pausen, wöchentliche Ruhezeiten, die höchstzulässige Wochenarbeits zeit, Nachtarbeit, Schichtarbeit, besondere Arbeitsformen sowie Sicherheit und Gesundheits schutz enthält.

[17] ABl. L 307 vom 13.12.1993, S. 18.

In Anbetracht der Tatsache, daß diese gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften bereits bestehen, ist die Kommission der Meinung, daß die Einhaltung der Empfehlungen des BLU-Code zur Ausbildung und zu den Ruhezeiten des Personals der Umschlagsanlagen gewährleistet werden kann, ohne daß es notwendig wäre, im Rahmen der vorgeschlagenen Richtlinie zusätzliche spezifische Maßnahmen vorzusehen.

Das zweite der in Artikel 5 genannt Kriterien für die Eignung von Umschlagsanlagen ergibt sich aus der Bestimmung, daß die Umschlagsanlagen für jedes der bei ihnen zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlegenden Massengutschiffe einen ausdrücklich benannten Vertreter der Umschlagsanlage haben müssen. Hier ist anzumerken, daß das SOLAS-Überein kommen zwar in Regel VI/7 auf einen Vertreter der Umschlagsanlage bezug nimmt, aber keine ausdrückliche Bestimmung enthält, wonach die Umschlagsanlage einen solchen Vertreter benennen muß. Wenn der operative Teil der IMO-Entschließung A.862(20), mit der der BLU-Code angenommen wurde, die Regierungen der Vertragsstaaten auffordert, Rechtsvorschriften einzuführen, mit denen die Betreiber von Umschlagsanlagen verpflichtet werden, einen Vertreter der Umschlagsanlage zu benennen, so kann dies als eine Art Korrektur dieser Lücke im SOLAS-Übereinkommen angesehen werden. Durch Einbeziehung dieser Forderung als eines der Eignungskriterien für Umschlagsanlagen sorgt die Richtlinie dafür, daß der erwähnten Aufforde rung der IMO-Versammlung zumindest innerhalb der Gemeinschaft entsprochen wird.

Angesichts der im BLU-Code aufgeführten Aufgaben und Verantwortlichkeiten des Vertreters der Umschlagsanlage ist es offensichtlich, daß dieser bei der Gewährleistung eines sicheren Ablaufs der Lade- und Löscharbeiten an der Umschlagsanlage eine entscheidende Rolle zu spielen hat. Zudem handelt er als Partner des Kapitäns bei der Vorbereitung, Aufstellung und Ausführung des Lade- oder Löschplans und hat außerdem während des gesamten Umschlags vorgangs weitere Aufgaben zu erfuellen, deren Einzelheiten in Artikel 5 näher beschrieben sind.

Das dritte Eignungskriterium für Umschlagsanlagen besteht in der Vorschrift, Informations broschüren über die Anforderungen der Umschlagsanlage und der zuständigen Behörden zu erstellen, die u.a. die in Anhang 1 des BLU-Code genannten Angaben über die Umschlagsanlage und den Hafen enthalten sollen. Diese Informationsbroschüren sind den Kapitänen der Massen gutschiffe zur Verfügung zu stellen, die die Umschlagsanlagen zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlaufen. Die Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie über die Ausarbeitung und Bereitstellung solcher Informationsbroschüren durch die Umschlagsanlagen sollen ein deutliches Signal setzen, daß die Gemeinschaft entschlossen ist, die Ziele der IMO zur Stärkung der Sicherheit beim Laden und Löschen fester Massengüter zu beachten und zu fördern.

Schließlich ist in Artikel 5 vorgeschrieben, daß die Umschlagsanlagen Qualitätsmanagement systeme gemäß der ISO-Norm 9001:2000 entwickeln, einführen und unterhalten, die nach ISO-Norm 10011:1991 überprüft werden sollen. Diese Bestimmung geht zurück auf die Ergebnisse einer Studie, die 1998 im Auftrag der Kommission durchgeführt wurde und die ergeben hatte, daß nur 20% der auf eine Fragebogenaktion antwortenden Umschlagsanlagen bestätigten, ein Qualitätsmanagementsystem zu besitzen, und in der die Einführung eines Qualitätsmanagement systems für alle Umschlagsanlagen als nützliche Maßnahme empfohlen wurde, um die ange strebte Harmonisierung der in der Umschlagsanlagen der EU praktizierten Verfahren zur sicheren Be- und Entladung von Massengutschiffen zu erreichen.

Die Einbeziehung dieses Eignungskriteriums in die Richtlinie soll bewirken, daß die Geschäfts führung und der Betrieb der Umschlagsanlagen und insbesondere die Verfahren für die Kommu nikation und Zusammenarbeit mit den Massengutschiffen aufgrund spezifisch festgelegter Qualitätskriterien geplant, durchgeführt und regelmäßig überprüft werden und daß ein gleich mäßiges, ausreichend hohes Qualitätsniveau erreicht und beibehalten wird.

Darüber hinaus wird mit der in der vorgeschlagenen Richtlinie vorgesehenen Einführung und Unterhaltung von Qualitätsmanagementsystemen für Umschlagsanlagen ein vollwertiges Pendant zu dem Internationalen System für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs geschaffen, das nach Kapitel IX des SOLAS-Übereinkommens seit dem 1. Juli 1998 für Massengutschiffe verbindlich ist. Die Richtlinie soll sicherstellen, daß beiderseits eine vergleichbar starke Verpflichtung zur Anwendung der international vereinbarten Grundsätze des Sicherheits- und Qualitätsmanagements herrscht - nicht nur an Bord der Massengutschiffe, sondern auch an Land, d.h. in den Umschlagsanlagen, die diese Schiffe zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlaufen. Letztlich wird dies auch dazu beitragen, den Umschlagsanlagen in der Gemeinschaft eine international anerkannte Bestätigung ihres Qualitätsniveaus zu ver schaffen und den Sicherheitsgedanken in diesem Wirtschaftszweig zu stärken.

Hier ist anzumerken, daß es in der Gemeinschaft der anerkannten Praxis entspricht, zur Quali tätssicherung bei innerhalb der EU im freien Verkehr gehandelten Gütern zertifizierte Qualitäts systeme einzusetzen.

Die ISO-Normenreihe 9000 besteht aus einer Anzahl einzelner, aber eng miteinander verbundener internationaler Normen für das Qualitätsmanagement, die entwickelt wurden, um die verschiedenen nationalen Normen zu harmonisieren und der wachsenden Bedeutung der Qualität als Faktor des Wirtschaftslebens gerecht zu werden. Es handelt sich nicht um spezifi sche Normen für bestimmte Wirtschaftszweige, Erzeugnisse oder Dienstleistungen, sondern um anerkannte universelle Indikatoren gleichbleibender Qualität. Die ISO-Reihe 9000 dient als Dach für mehrere getrennte Dokumente, in denen die Elemente der Erstellung oder Durchführung von Qualitätsmanagementsystemen dargestellt sind.

Die Erstellung des in dem Richtlinienvorschlag vorgesehenen Qualitätssicherungssystems soll nach der ISO-Norm 9001:2000 erfolgen. Diese dritte Fassung von ISO 9001, die im Jahr 2000 herauskommen wird, tritt an die Stelle der zweiten Fassung (ISO 9001:1994) die technisch überarbeitet wurde. Die neue ISO-Norm 9001:2000 wird auch die Bestimmungen der bisherigen ISO-Normen 9002:1994 und 9003:1994 einschließen, die mit der Veröffentlichung von ISO 9001:2000 zurückgezogen werden. Dies bedeutet, daß Umschlagsanlagen, die bisher mit ISO 9002:1994 und ISO 9003:1994 gearbeitet haben, in Zukunft ISO 9001:2000 anwenden können, indem sie deren Anwendungsbereich einengen und einige ihrer Anforderungen ausschließen. Hier ist auch anzumerken, daß die 2000er Fassung der ISO-Norm 9001 einen neuen Titel tragen wird, in dem der Begriff Qualitätssicherung nicht mehr erscheint. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, daß es bei den Anforderungen an das Qualitätsmanagement system nach ISO 9001:2000 nicht allein um die Qualitätssicherungsaspekte der Vorgabetreue von Produkten und/oder Dienstleistungen geht, sondern auch um den Nachweis der Fähigkeit einer Organisa tion, ihre Kunden zufrieden zu stellen.

Die ISO-Norm 10011 enthält grundlegende Regeln, Kriterien und Praktiken für die Prüfung von Qualitätssystemen. Sie bietet Leitlinien für die Einrichtung, Planung, Durchführung und Doku mentierung von Qualitätssystem-Audits und für die Überprüfung der Existenz und Anwendung bestimmter Elemente eines Qualitätssystems und der Fähigkeit des Systems, festgelegte Quali tätsziele zu erreichen. Diese Leitlinien sind allgemein genug gefasst, um auf die verschieden artigsten Wirtschaftszweige und Organisationen anwendbar oder anpaßbar zu sein. Zu ihrer Umsetzung muß jede Organisation eigene spezifische Verfahren entwickeln.

Zu Artikel 6

In Artikel 6 sind die Aufgaben und Pflichten der Kapitäne und der Vertreter der Umschlags anlagen dargelegt.

Im 1. Absatz sind die Verantwortlichkeiten des Kapitäns aufgeführt. Der erste Punkt ergibt sich aus dem dritten Hauptgrundsatz des operativen Teils der Entschließung A.862(20), mit der die IMO-Versammlung den BLU-Code verabschiedet hat. Er besagt, daß der Kapitän allzeit für die sichere Be- und Entladung des unter seinem Befehl stehenden Massengutschiffs verantwortlich ist.

An zweiter Stelle ist bestimmt, daß der Kapitän der Umschlagsanlage frühzeitig vor der erwar teten Ankunftszeit des Schiffes an der Umschlagsanlage die in Anhang III der vorgeschlagenen Richtlinie aufgeführten Informationen liefern muß. Dieser Anhang enthält eine Zusammenstel lung der Angaben, die der Kapitän der Umschlagsanlage nach dem BLU-Code zu liefern hat und die für die Zwecke dieser Richtlinie als relevant angesehen werden.

Drittens obliegt es dem Kapitän, sicherzustellen, daß er vor dem Beginn des Ladens fester Massengüter die Angaben über die Ladung und - soweit erforderlich - die Erklärung über die Dichte des Ladeguts erhält. Im Anhang IV sind schließlich die restlichen, im BLU-Code erwähnten Pflichten des Kapitäns aufgeführt, soweit sie für die Zwecke dieser Richtlinie wichtig erscheinen.

Absatz 2 befasst sich mit den Pflichten des Vertreters der Umschlagsanlage. In ähnlicher Weise, wie der Kapitän der Umschlagsanlage die für die Planung und Vorbereitung der Umschlags arbeiten relevanten Informationen liefern muß, ist der Vertreter der Umschlagsanlage dafür verantwortlich, dem Kapitän eines bei ihm anlegenden Massengutschiffs die Angaben zu liefern, die dieser benötigt, um den Lade- oder Löschplan zu erstellen. Die zu liefernden Informationen sind in Anhang V dieser Richtlinie zusammengestellt. Diese Liste beruht auf den im BLU-Code enthaltenen Bestimmungen über den erforderlichen Informationsaustausch.

Die zweite Aufgabe des Vertreters der Umschlagsanlage besteht darin, sicherzustellen, daß der Kapitän die in einem als Ladungserklärung bezeichneten Formular enthaltenen Angaben erhalten hat.

Sodann ist der Vertreter der Umschlagsanlage verpflichtet, die Hafenstaatkontrollbehörden von allen Mängeln in Kenntnis zu setzen, die an Bord festgestellt wurden und das sichere Be- oder Entladen des Schiffs gefährden könnten. Diese Vorschrift stützt sich auf den Grundsatz, daß der Betreiber der Umschlagsanlage und damit auch dessen Vertreter ein legitimes Interesse an einem sicheren Betrieb des Schiffs hat, wie es in Anhang III Absatz 3 der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle vorgesehen ist. In diesem Absatz 3 des Anhangs III der genannten Richtlinie heißt es, daß ein Bericht oder eine Beschwerde einer Person oder einer Organisation mit legitimem Interesse an dem sicheren Betrieb des Schiffs einen klaren Grund für eine erweiterte Inspektion gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Hafenstaatkontrollrichtlinie liefert. Auf ähnliche Weise sind in Anhang III Absatz 9 der genannten Richtlinie auch Hinweise auf nicht sicher oder gemäß den IMO-Leitlinien erfolgende Umschlagsarbeiten als klarer Grund für eine erweiterte Inspektion erwähnt.

Zu diesen IMO-Leitlinien ist anzumerken, daß die IMO-Versammlung im Dezember 1997 auch die Entschließung A.866(20) über Leitlinien für die Schiffsbesatzungen und das Personal von Umschlagsanlagen für die Besichtigung von Massengutschiffen angenommen hat. In dieser Entschließung wird empfohlen, daß die Betreiber von Umschlagsanlagen die Laderäume, Luken abdeckungen und Ballasttanks dieser Schiffe regelmäßig inspizieren, um eventuelle Schäden oder Mängel festzustellen. Gestützt auf diese IMO-Empfehlung in Verbindung mit den Bestim mungen der Hafenstaatkontrollrichtlinie über klare Gründe für erweiterte Inspektionen ist in der vorgeschlagenen Richtlinie vorgesehen, daß der Vertreter der Umschlagsanlage alle Mängel zu melden hat, die die Sicherheit des Lade- oder Löschbetriebs gefährden könnten.

Absatz 2 Buchstabe d) des Artikels 6 behandelt die sonstigen Verantwortlichkeiten des Ver treters der Umschlagsanlage, die in Anhang VI der Richtlinie aufgeführt sind. Diese Liste enthält die Bestimmungen des BLU-Codes über die Aufgaben des Vertreters der Umschlagsanlage, soweit sie für die Zwecke dieser Richtlinie relevant erscheinen.

Zu Artikel 7:

In Artikel 7 sind die Verfahrensregeln dargelegt, die Massengutschiffe und Umschlagsanlagen beim Be- und Entladen dieser Schiffe mit festen Massengütern beachten müssen. Dieser Artikel faßt die für diesen wichtigen Bereich relevanten Bestimmungen der SOLAS-Regel VI/7 und des BLU-Code zusammen. Die entscheidenden Elemente dieser Verfahrensregeln sind einerseits die Benutzung und Vereinbarung eines Lade- oder Löschplans sowie einer gemeinsamen schiffs- und landseitigen Sicherheitsprüfliste und andererseits die Schaffung einer wirkungsvollen Kom munikation zwischen Schiff und Umschlagsanlage für die gesamte Dauer des Umschlags vorgangs.

Nach der SOLAS-Regel VI/7.3 müssen sich der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage vor Beginn der Umschlagsarbeiten auf einen Lade- oder Löschplan einigen, und das gleiche gilt für eventuelle spätere Änderungen dieses Plans. Für die Erstellung dieses Plans sollen sie das in Anhang 2 des BLU-Code wiedergegebene Muster verwenden. Der vereinbarte Plan soll während des gesamten Ablaufs der Lade- oder Löscharbeiten befolgt werden, und nach Abschluß der Arbeiten sollen der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage gemeinsam schriftlich bestätigen, daß die Arbeiten in Übereinstimmung mit dem vereinbarten Plan ausgeführt wurden. Um für den Fall einer Beschädigung oder eines Unfalls des Massengutschiffs während oder nach seiner Be- oder Entladung gesicherte Beweise vorliegen zu haben, ist in der Richtlinie ebenso wie im BLU-Code vorgesehen, daß dieser vereinbarte und unterzeichnete Lade- oder Löschplan bei der zuständigen Behörde zu hinterlegen ist.

Von ähnlicher Bedeutung ist die gemeinsame Sicherheitsprüfliste, die nach den Bestimmungen des BLU-Code vom Kapitän und dem Vertreter der Umschlagsanlage vor Beginn der Umschlagsarbeiten auszufuellen und von beiden zu unterzeichnen ist. Diese Sicherheitsprüfliste soll sicherstellen, daß zwischen dem Kapitän und dem Vertreter der Umschlagsanlage Klarheit besteht hinsichtlich der zu beachtenden Verfahrensregeln und daß die erforderlichen Vorkeh rungen getroffen wurden, um zu gewährleisten, daß das Be- oder Entladen des Schiffs unter sicheren Bedingungen erfolgen kann.

Zu Artikel 8

In Artikel 8 sind die Aufgaben und Verantwortlichkeiten der zuständigen Behörden aufgeführt. In Übereinstimmung mit dem fünften Hauptgrundsatz des operativen Teils der IMO-Empfeh lung A.868(20) soll Absatz 1 sicherstellen, daß die zuständigen Behörden das Recht haben, das Laden oder Löschen fester Massengüter zu verhindern oder anzuhalten, wenn Hinweise vorliegen, daß die Sicherheit des betroffenen Massengutschiffs durch das Be- oder Entladen gefährdet ist.

In Absatz 2 ist darüber hinaus ein Eingreifen der zuständigen Behörden für den Fall vorgesehen, daß sich der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage über die Anwendung der in Artikel 7 dargelegten Verfahrensregeln für die Zusammenarbeit zwischen Schiff und Um schlagsanlage nicht einigen können, diese Zusammenarbeit aber im Interesse der Sicherheit und des Schutzes der Meeresumwelt geboten ist.

Zu Artikel 9

In Artikel 9 sind die Verfahrensregeln festgelegt, die zu beachten sind, wenn das Schiff während des Be- oder Entladens Schäden erlitten hat. In Übereinstimmung mit den entsprechenden Bestimmungen des BLU-Code ist vorgesehen, daß der Vertreter der Umschlagsanlage solche Schäden dem Kapitän zu melden hat, und daß sie, soweit erforderlich, repariert werden müssen.

Hinsichtlich der Entscheidung über die Notwendigkeit solcher Reparaturen ist in Absatz 2 übereinstimmend mit den Bestimmungen des BLU-Code in allen Fällen, in denen der Schaden die bauliche Widerstandsfähigkeit oder die Wasserdichtigkeit des Schiffskörpers oder die Funktionsfähigkeit der technischen Ausrüstungen des Schiffs beeinträchtigen könnte, ein Eingreifen der Verwaltung des Flaggenstaats und der Hafenstaatkontrollbehörden vorgeschrie ben. Die Hafenstaatkontrollbehörden müssen ihre Entscheidung in Konsultation mit der Verwaltung des Flaggenstaats oder der in deren Auftrag handelnden anerkannten Organisation treffen. Da eine wohlfundierte Beurteilung der Notwendigkeit der Instandsetzung baulicher Schäden möglicherweise erhebliche technische Fachkenntnisse erfordert, ist in Absatz 3 vorge sehen, daß sich die Hafenstaatkontrollbehörden zu diesem Zweck auf eine anerkannte Organi sation stützen können.

Die in Artikel 9 festgelegten Verfahrensregeln dienen allein dem Zweck, sicherzustellen, daß im Fall der Beschädigung eines Massengutschiffs während des Be- oder Entladevorgangs alle notwendigen Vorkehrungen getroffen werden, um zu gewährleisten, daß das Schiff seetüchtig ist, bevor es den Hafen verlässt. Sie sind nicht darauf angelegt, Fragen der Haftung für die eingetretenen Schäden zu klären. Fragen dieser Art sind im Rahmen der jeweiligen einzel staatlichen Rechtsvorschriften und der zwischen Schiff und Umschlagsanlage bestehenden vertraglichen Vereinbarungen zu behandeln.

Zu Artikel 10

Artikel 10 enthält Bestimmungen über die Überwachung der Umsetzung der Richtlinie und die entsprechende Berichterstattung. Er sieht vor, daß die Mitgliedstaaten die Umschlagsanlagen regelmäßig überwachen, um zu prüfen, ob sie die Vorschriften von Artikel 5 Absatz 1, Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 einhalten, und daß sie zu diesem Zweck während des Ladens oder Löschens von Massengütern unangemeldete Besichtigungen durchführen.

Den Mitgliedstaten wird auferlegt, der Kommission alle zwei Jahre über die Ergebnisse ihrer Überwachungstätigkeit zu berichten, und zwar jeweils innerhalb von 4 Monaten nach Ablauf des zweijährigen Berichtszeitraums.

Zu Artikel 11

In Artikel 11 geht es um die offizielle Anzeige der Verabschiedung der vorgeschlagenen Richtlinie an die IMO. Diese Notifizierung soll der internationalen Schiffahrtswelt ein Signal geben, daß die EU entschlossen ist, die auf internationaler Ebene im Bereich der sicheren Be- und Entladens von Massengutschiffen unternommenen Anstrengungen aktiv zu unterstützen.

Die IMO hat bei der Verabschiedung ihrer Entschließung A.797(19) die - unabhängig oder in regionalem Verbund handelnden - Behörden der Hafenstaaten aufgefordert, der Organisation zu bestätigen, daß die das Laden und Löschen fester Massengüter betreibenden Umschlagsanlagen die Codes und Empfehlungen der IMO über die Zusammenarbeit zwischen Schiff und Landseite einhalten. Die Notifizierung der Verabschiedung dieser Richtlinie an die IMO sollte eine ange messene Reaktion auf diese Aufforderung darstellen.

Zu Artikel 12

Dieser Artikel betrifft die Einsetzung eines regulierenden Ausschusses und enthält auch einen Hinweis auf die in Artikel 5 des Ratsbeschlusses 1999/468/EG [18] festgelegten Verfahrensregeln, nach denen dieser Ausschuß tätig werden soll. Außerdem ist hier auch die für das Handeln des Rats gemäß Absatz 6 des genannten Artikels vorgesehene Frist festgelegt, und zwar auf drei Monate.

[18] Beschluss des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse, ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

Zu Artikel 13

Dieser Artikel gibt der Kommission die Möglichkeit, diese Richtlinie und ihre Anhänge nach dem in Artikel 12 dargelegten Verfahren anzupassen, um spätere Änderungen von interna tionalen Übereinkommen und Codes, IMO-Entschließungen und -Mitteilungen, ISO-Normen oder Rechtsakten der Gemeinschaft, die nach Verabschiedung dieser Richtlinie angenommen werden oder in Kraft treten, in diese Richtlinie einzubeziehen, soweit dies nicht zu einer Ausweitung ihres Anwendungsbereichs führt.

Ferner ist nach dem gleichen Verfahren auch der Erlaß von Durchführungsbestimmungen für die in der Richtlinie dargelegten Verfahrensregeln sowie deren Einbeziehung in Artikel 7 und die Anhänge vorgesehen, soweit dies nicht zu einer Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richt linie führt.

Zu Artikel 14, 15, 16 und 17

Keine Anmerkungen.

Zu den Anhängen

Die sechs Anhänge zu dieser Richtlinie, die sich jeweils auf einen im Untertitel genannten Artikel beziehen, enthalten Zusammenfassungen der für die in dem betreffenden Artikel behandelten Fragen relevanten Bestimmungen des BLU-Code, soweit diese für die Zwecke der Richtlinie als bedeutend angesehen werden.

ANHANG 1

AUF INTERNATIONALER EBENE BESCHLOSSENE MASSNAHMEN AUF DEM GEBIET DER BAULICHEN SICHERHEIT VON MASSENGUTSCHIFFEN

Seit der 1993 erfolgten Veröffentlichung der Mitteilung der Kommission über eine gemeinsame Politik auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr sind auf internationaler Ebene zum Thema der baulichen Sicherheit von Massengutschiffen eine Reihen wichtiger Initiativen ergangen, vor allem innerhalb der internationalen Seeschiffahrtsorganisation (International Maritime Organisation - IMO), aber auch seitens der internationalen Vereinigung der Klassifizierungs gesellschaften (International Association of Classification Societies - IACS). Zentrales Anliegen dieser Initiativen war insbesondere eine Verbesserung der Schwimmfähigkeit und der baulichen Festigkeit von Massen gutschiffen mit dem Ziel, im Fall einer aus irgendeinem Grunde (Kollision, Leckschlagen des Schiffskörpers, Wassereinbruch durch die Ladelukenabdeckung usw.) eintretenden Flutung eines Laderaums das Sinken eines solchen Schiffs weniger wahrscheinlich zu machen.

Diese Initiativen haben zur Annahme einer Reihe von speziellen Sicherheitsvorschriften für Massengutschiffe geführt, die durch die 1997 erfolgte Verabschiedung eines neuen Kapitels XII des SOLAS-Übereinkommens über zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen für Massengutschiffe weltweit verbindlich geworden sind. Das neue Kapitel enthält Vorschriften über die Schwimmfähigkeit und die bauliche Festigkeit von Massengutschiffen, die das Sinken des Schiffs verhindern sollen, wenn es aus irgendeinem Grund einen Wassereinbruch erleidet. Bestehende Massengutschiffe, die den entsprechenden Anforderungen nicht genügen, müssen verstärkt werden - anderenfalls müssen sie entweder in den Lademengen des von ihnen beförderten Ladeguts eingeschränkt oder auf die Beförderung leichterer Ladegüter umgesetzt werden.

Bei einheitlicher und wirksamer Anwendung werden diese vom 1. Juli 1999 an nach und nach in Kraft tretenden, hauptsächlich baulichen Maßnahmen wesentlich zu einer Verringerung der Zahl der Massengutschiffsunfälle beitragen.

Dabei ist jedoch anzumerken, daß die für diese Maßnahmen vorgeschlagene Übergangsregelung für die rückwirkende Anwendung auf alle bestehenden und am Tage des Inkrafttretens über 10 Jahre alten Massengutschiffe fünf Jahre in Anspruch nehmen wird. Massengutschiffe, die am 1. Juli 1999 20 Jahre alt oder älter sind, müssen den neuen Vorschriften am Tage der ersten nach diesem Datum folgenden Zwischenbesichtigung oder Erneuerungsbesichtigung genügen, je nachdem, welche Besichtigung zuerst fällig ist. Massengutschiffe, die am 1. Juli 1999 zwischen 15 und 20 Jahre alt sind, müssen den Vorschriften am Tage der ersten nachfolgenden Erneuerungsbesichtigung genügen, spätestens jedoch am 1. Juli 2002. Weniger als 15 Jahre alte Massengutschiffe müssen den Vorschriften am Tage der ersten Erneuerungsbesichtigung entsprechen, die auf den Tag folgt, an dem das Schiff 15 Jahre alt wird, spätestens aber an dem Tag, an dem das Schiff 17 Jahre alt wird.

Die sehr aktive und wichtige Rolle, die die IACS bei der Erarbeitung und Annahme der vor erwähnten IMO-Maßnahmen gespielt hat, ist ausdrücklich anzuerkennen. Besonders die von der IACS beigesteuerte Analyse statistischer Daten über Massengutschiffsunfälle [19] erwies sich als eine sehr nützliche Hilfe beim Identifizieren der Hauptprobleme und ihrer relativen Bedeutung. Die IACS-Studie zur Schwimmfähigkeit von Massengutschiffen ergab, daß bei Flutung des vordersten Laderaums das Querschott zwischen den beiden vordersten Laderäumen dem Druck der hin- und herschlagenden Mischung aus Wasser und Ladegut u.U. nicht standzuhalten vermag, besonders wenn die Laderäume des Schiffs in abwechselnder Reihenfolge mit Ladung hoher Dichte (z.B. Eisenerz) beladen sind. Wenn das Schott zwischen zwei benachbarten Laderäumen bricht, kann sich die Flutung schnell über die ganze Schiffslänge ausbreiten und das Schiff sinkt innerhalb weniger Minuten.

[19] Anhang zum MSC (Marine Safety Committee) Dokument 67/4/3 vom 1. Oktober 1996.

Die IACS schloß daraus, daß das Querschott zwischen den beiden vordersten Laderäumen und der Doppelboden des Schiffs an dieser Stelle die verwundbarsten Bereiche von Massen gutschiffen sind. Sie schlug vor, daß diese Bereiche bei einer Sonderbesichtigung der Schiffe sorgfältig geprüft und wenn nötig verstärkt werden sollten.

Die Kommission ist der Ansicht, daß mit den kürzlich verabschiedeten und in Kapitel XII zusammengefaßten Ergänzungen des SOLAS-Übereinkommens das Problem der baulichen Sicherheit der in ihren Geltungsbereich fallenden Schiffe angemessen behandelt ist. Zusätzliche Maßnahmen der Gemeinschaft auf diesem speziellen Gebiet hält sie in diesem Stadium für nicht erforderlich, zumal die IMO die Frage der baulichen Sicherheit von Massengutschiffen anderer Typen als vordringliche Aufgabe in ihr Arbeitsprogramm aufgenommen hat.

Bei der IMO wird derzeit geprüft, ob zur Verbesserung der Sicherheit von Massengutschiffen weitere Maßnahmen erforderlich sind. Anlaß war die Veröffentlichung des Berichts über die vom Vereinigten Königreich und der Europäischen Kommission gemeinsam durchgeführte Untersuchung des Untergangs des Massengutschiffs 'Derbyshire', bei dem 1980 alle an Bord befindlichen Menschen den Tod fanden. Dieser Bericht, der dem Ausschuß für Sicherheit in der Seeschiffahrt (Maritime Safety Committee - MSC) der IMO im Mai 1998 vorgelegt wurde, enthält weitere Empfehlungen für die Auslegung und den Bau von Massengutschiffen. Bei den zur weiteren Erwägung gestellten Punkten geht es u.a. um die Festigkeit von Lukenabdeckungen und -sülle, Freibord- und Bughöhe, Restauftrieb des Vorschiffs, bauliche Maßnahmen zur Verringerung der Belastung von Lukenabdeckungen und Vorschiffsstrukturen und um den Zugang zum Vorschiff und Vordeck. Diese Fragen sollen u.a. im Rahmen eines formellen internationalen Projekts zur Bewertung der Sicherheit von Massengutschiffen behandelt werden.

Schließlich verweist die Kommission auf die Tatsache, daß die anerkannten Organisationen der EU in enger Konsultation gemäß Artikel 15 Absatz 1 der Ratsrichtlinie 94/57/EG sicherzustellen haben, daß diese baulichen Sicherheitsmaßnahmen an Bord der in der Gemeinschaft beheima teten Schiffe auf einheitliche Weise angewendet werden.

ANHANG 2

MASSNAHMEN DER EU IM RAHMEN DER HAFENSTAATKONTROLLE ALS MITTEL ZUR FÖRDERUNG DER UMSETZUNG DER INTERNATIONALEN SICHERHEITSVORSCHRIFTEN FÜR MASSENGUTSCHIFFE

Eine erste Initiative der Gemeinschaft mit Auswirkungen auf die Sicherheit von Massengut schiffen war die im Juni 1995 verabschiedete Richtlinie des Rates über die Hafenstaatkontrolle, die am 1. Juli 1996 in Kraft getreten ist. In dieser Richtlinie erscheinen über 12 Jahre alte Massengutschiffe als eine der Kategorien von Schiffen, die für eine erweiterte Besichtigung in Betracht kommen. Dies hat zur Folge, daß diese Schiffe - wenn sie zur Besichtigung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle ausgewählt werden - einer intensiveren Untersuchung unterzogen werden. Allerdings kann diese Maßnahme nur als ein erster Schritt zur Verbesserung der Sicher heit von Massengutschiffen angesehen werden, und wegen ihres reaktiven Charakters kann ihre abhelfende Wirkung erst bewertet werden, wenn nach Inkrafttreten der Richtlinie genügend Zeit verstrichen ist.

Hafenstaatkontrollstatistiken über die an Bord der besichtigten Schiffe gefundenen Mängel und die Gründe für das Festhalten von Schiffen zeigen, daß die bauliche Sicherheit von Massengut schiffen in zunehmendem Maße Anlaß zu Beanstandungen und Abhilfemaßnahmen gegeben hat.

In zwei zur näheren Untersuchung dieser Entwicklung in den Jahren 1997 und 1998 im Auftrag der Kommission durchgeführten Studien über die Sicherheit von Massengutschiffen ist nachge wiesen worden, daß eine gezieltere hafenstaatliche Kontrolle von Massengutschiffen erforderlich ist, um nicht normgerechte und überalterte Massenguttonnage aus dem Verkehr von und nach europäischen Häfen zu drängen. Die Ergebnisse der 1998er Studie [20] haben klar gezeigt, daß verschärfte und speziell auf die bauliche Sicherheit von Massengutschiffen gerichtete Aktionen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle sich als sehr wirksames Abschreckungsmittel erwiesen haben, um unterklassige Tonnage aus Fahrtgebieten fernzuhalten, in denen eine solche Politik verfolgt wird.

[20] Studie über die Sicherheit von Massengutschiffen von Burness, Corlett & Partners, November 1998.

Als Beispiel verwies die Studie auf die strikten Praktiken, die von australischen Massengut-Umschlagsanlagen entwickelt wurden, bei denen Überalterung und der beobachtete Zustand der Schiffe als Kriterien dienen, um unterklassige Tonnage abzuweisen. Diese strikte Haltung der Umschlagsbetriebe beruht offenbar auf kommerziellen Interessen. Die Politik der australischen Behörde für Sicherheit im Seeverkehr sieht im Rahmen der Hafenstaatkontrolle bei Massen gutschiffen, die australische Umschlagsanlagen anlaufen, eine Inspektionsquote von mindestens 60% vor. Diese Kontrollbesichtigungen umfassen u.a. eine Überprüfung des Baugefüges und führen im Fall ernsthafter Mängel zum sofortigen Festhalten des Schiffs. Aus der anfänglich sehr großen Häufigkeit solcher Fälle ergaben sich Probleme für die australischen Umschlagsbetriebe, deren Umsatz in Gefahr geriet, wenn Schiffe an den Ladekais festgehalten wurden. Die Terminalbetreiber beschlossen daher als proaktive Maßnahme die Einführung von Eignungs kriterien, und als Ergebnis ist festzustellen, daß australische Umschlagsanlagen deutlich seltener von unterklassigen Schiffen angelaufen werden. Die Unfallstatistik bessert sich, die Umschlags leistungen werden stetiger und das Festhalten von Schiffen wird seltener.

Diese erfolgreiche Politik im Pazifik führte jedoch zu einer Verschiebung überalteter und unterklassiger Tonnage in atlantische Fahrtgebiete, d.h. auf die Routen zwischen Europa, Afrika und Südamerika. Nachgewiesen wird dies in einer Analyse der Fahrtfolgen, die im Rahmen einer 1997 für die Kommission erstellten Studie [21] durchgeführt wurde.

[21] 'The safety of bulk carriers and possible legislative initiatives for the European Community', Studie von SPH Global, Juni 1997 (Vertrag Nr. D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

In Reaktion auf das Ergebnis dieser Studien haben die Dienststellen der Kommission dem Ausschuß für die Hafenstaatkontrolle der Pariser Vereinbarung (MOU) im Jahr 1998 den Vorschlag unterbreitet, im Zuge der Hafenstaatkontrolle eine gezielte Inspektionskampagne zur Prüfung der baulichen Festigkeit von Massengutschiffen der Kapklasse zu organisieren. Der Hafenstaatkontrollausschuß der Pariser Vereinbarung hat diesem Vorschlag zugestimmt und beschlossen, eine dreimonatige Kampagne dieser Art durchzuführen, und zwar vom 1. April bis zum 20. Juni 1999.

Die Ergebnisse dieser Inspektionskampagne werden derzeit von der im Rahmen der Pariser Vereinbarung gebildeten Arbeitsgruppe für Fragen der Sicherheit von Massengutschiffen ausgewertet. Vorläufige Ergebnisse lassen jedoch erkennen, daß von den insgesamt besichtigten 79 Schiffen 40 mindestens einen baulichen Mangel aufwiesen und daß 8 von ihnen wegen erheblicher baulicher Mängel festgehalten wurden.

Vorschlag für eine

RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

zur Festlegung von Vorschriften und harmonisierten Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission [22],

[22] ...

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [23],

[23] ...

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [24]

[24] ...

gemäß dem Verfahren nach Artikel 251 EG-Vertrag,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im Hinblick auf die hohe Zahl von Schiffsunfällen mit Massengutschiffen und die damit verbundenen Verluste an Menschenleben müssen im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik weitere Maßnahmen getroffen werden, um die Sicherheit des Seeverkehrs zu stärken.

(2) Untersuchungen der Ursachen von Massengutschiffsunfällen zeigen einerseits, daß Fehler beim Laden und Löschen fester Massengüter entweder durch übermäßige Belastung der Schiffsverbandteile oder durch mechanische Beschädigung tragender Elemente in den Laderäumen zu Verlusten von Massengutschiffen beitragen können; andererseits kann der Schutz der Sicherheit von Massengutschiffen durch gezielte Maßnahmen zur Verringerung der Gefahr baulicher Schäden und von Verlusten infolge unsachgemäßer Be- oder Entladung verbessert werden.

(3) Auf internationaler Ebene hat die Versammlung der Internationalen Seeschiffahrts organisation IMO in einer Reihe von Entschließungen Empfehlungen zur Sicherheit von Massengutschiffen ausgesprochen, in denen die Schnittstelle zwischen Schiff und Hafen im allgemeinen und der Lade- und Löschbetrieb im besonderen angesprochen ist.

(4) Mit der Entschließung A.862(20) ihrer Versammlung hat die IMO einen Verhaltenscode für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen (BLU-Code)verabschiedet und die Regierungen der Vertragsstaaten dringend aufgefordert, diesen Code sobald wie möglich umzusetzen und der IMO alle Nichteinhaltungen anzuzeigen; mit der gleichen IMO-Entschließung wurden die Regierungen, in deren Hoheitsgebiet sich Massengut-Umschlagsanlagen befinden, aufgefordert, Rechtsvorschriften einzuführen, die bewirken, daß einige für die Umsetzung dieses Codes entscheidende Hauptforderungen durchgesetzt werden können.

(5) In Anbetracht des weltweiten Charakters der Massengutschiffahrt haben die Auswir kungen des Umschlagsbetriebs auf die Sicherheit der Massengutschiffe grenzüber greifende Rückwirkungen; da die einzelnen Mitgliedstaaten nicht in der Lage sind, angemessene und wirksame Maßnahmen zu treffen, erfolgt die Entwicklung von Aktionen zur Verhinderung des Verlusts von Massengutschiffen infolge unsachgemäßer Lade- und Löschpraktiken am besten auf Gemeinschaftsebene.

(6) Ein Vorgehen auf Gemeinschaftsebene ist die wirksamste Art, harmonisierte Vorschriften und Verfahrensregeln zu schaffen, um die in der IMO-Entschließung A.862(20) und in dem Code für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen niedergelegten Empfehlungen umzusetzen.

(7) Im Hinblick auf das in Artikel 5 EG-Vertrag niedergelegte Subsidiaritätsprinzip ist eine Richtlinie das geeignete Rechtsinstrument, da sie den Rahmen für eine einheitliche und zwingende Anwendung der Vorschriften und Verfahrensregeln für die sichere Be- und Entladung von Massengutschiffen schafft, es den einzelnen Mitgliedstaaten aber überläßt zu entscheiden, welche Umsetzungsinstrumente in Anbetracht ihrer internen Systeme am besten geeignet sind. Entsprechend dem Verhältnismäßigkeitsprinzip beschränkt sich diese Richtlinie auf das zur Erreichung dieser Ziele notwendige Mindestmaß.

(8) Die Sicherheit von Massengutschiffen und ihrer Besatzungen läßt sich verbessern dur