Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle)

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

Durch den Untergang der ERIKA sind mehrere Schwächen des geltenden Systems der Hafenstaatkontrolle zutage getreten. Die zahlreichen Überprüfungen, die in den letzten Jahren an Bord der ERIKA im Rahmen der Hafenstaatkontrolle durch Klassifikationsgesellschaften oder das private Inspektionswesen der Mineralölunternehmen durchgeführt worden waren, haben es nicht ermöglicht, die Mängel aufzudecken, denen das Unglück zugeschrieben wird.

Seit Annahme der Richtlinie 95/21/EG wurden insbesondere im Rahmen der Pariser Vereinbarung über die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat erhebliche Anstrengungen unternommen, um die Einheitlichkeit und Wirksamkeit der Überprüfungsverfahren zu verbessern. Trotzdem ist festzustellen, daß in der Gemeinschaft nach wie vor erhebliche Disparitäten bestehen, und daß Schiffe, die eine erhöhte Gefährdung für die Umwelt darstellen, nicht mit der gebotenen Wachsamkeit und Konsequenz behandelt werden, wenn sie europäische Häfen anlaufen.

Die Kommission sah sich unter anderem durch folgende Feststellungen veranlaßt, eine Änderung der Richtlinie vorzuschlagen:

- In mehreren Mitgliedstaaten wird die Anforderung, mindestens 25 v. H. der Anzahl einzelner Schiffe zu überprüfen, nicht immer eingehalten.

- Das im Rahmen der Pariser Vereinbarung entwickelte und durch die Richtlinie zwingend vorgeschriebene System der Prioritätsfaktoren wird nicht zufriedenstellend angewendet.

- Die Uberprüfung der Protokolle der an Bord der ERIKA vor ihrem Untergang durchgeführten Überprüfungen scheint zu zeigen, daß die erweiterten Überprüfungen in Anwendung der Richtlinie nicht durchweg mit der gebotenen Strenge durchgeführt wurden. Darüber ließ sich bei dieser Überprüfung nicht feststellen, inwieweit die in Anhang V aufgeführten Leitlinien befolgt und welche Kontrollen im durchgeführt wurden.

Folglich schlägt die Kommission eine Reihe von Maßnahmen vor, mit denen das in der Richtlinie über Hafenstaatkontrolle beschriebene Überprüfungssystem verbessert und verstärkt werden soll.

Folgende Änderungen werden vorgeschlagen:

1. Schiffe, die nachweislich besonderes weit unter den Normen liegen, sollten für die europäischen Hoheitsgewässer gesperrt werden.

Die Kommission hält es für unannehmbar, wenn gewisse Schiffe, deren Vorgeschichte zeigt, daß sie nachweislich eine Gefahr für die Sicherheit auf See und für die Meeresumwelt darstellen, weiterhin die Hoheitsgewässer der Gemeinschaft befahren. Ein derartiger Zustand kann von der Öffentlichkeit nur als Beweis für die Unwirksamkeit der durch den Hafenstaat an Bord der Schiffe durchgeführten Kontrollen aufgefaßt werden.

Die Kommission ist der Ansicht, daß eine klare und nachdrückliche Botschaft an die Betreiber von Schiffen und an all diejenigen zu richten ist, deren Verhalten oder Untätigkeit zu einer erheblichen Gefährdung der Sicherheit auf See und der Meeresumwelt beiträgt. Dies gilt insbesondere für die Flaggenstaaten oder die Klassifikationsgesellschaften.

Folglich schlägt die Kommission vor, solche Schiffe für die Europäische Union zu sperren. Dabei handelt es sich um die in Artikel 7 und Anhang V der Richtlinie [1] erfaßte Kategorie der sogenannten Risikoschiffe. Die Genehmigung zum Einlaufen in die Häfen der Gemeinschaft müßte solchen Schiffen verweigert werden, die ein gewisses Alter (über 15 Jahre) aufweisen, als "rückfällig" (in den letzten zwei Jahren mehr als zweimal festgehalten) eingestuft wurden und unter der Flagge eines Staates fahren, der auf der im Rahmen der Pariser Vereinbarung aufgestellten "Schwarzen Liste" für Festhaltemaßnahmen steht.

[1] Anhang V der Richtlinie sieht ein System zur erweiterten Überprüfung bestimmter Schiffskategorien (Öl-, Gas-, und Chemikalientankschiffe sowie Massengutfrachter ab einem gewissen Alter und Fahrgastschiffe) vor.

Die Kommission hat Leitlinien zur Durchführung dieser Maßnahme aufgestellt, die die für den Sperrbeschluß anzuwendenden Verfahren darlegen und auch die Möglichkeit vorsehen, diesen wieder aufzuheben, wenn nachgewiesen werden kann, daß das Schiff keine Sicherheits- und Umweltrisiken mehr birgt. Die Kommission wird alle sechs Monate eine Liste der gesperrten Schiffe veröffentlichen.

2. Für Schiffe, die ein erhöhtes Risiko für die Sicherheit auf See und die Meeresumwelt darstellen, sollte eine obligatorische Überprüfung vorgeschrieben werden.

In der geltenden Richtlinie 95/21/EG ist die Verpflichtung, ein Schiff zu überprüfen, nicht enthalten. Unabhängig von der potentiellen Gefahr, die von einem Schiff ausgeht, beruht die Entscheidung, ein Schiff zu überprüfen, zunächst immer auf einer vorherigen Auswahl, die der Besichtiger des Hafenstaats aufgrund seiner fachlichen Beurteilung trifft. Der durch eine Änderung der Richtlinie vom 19. Juni 1998 eingeführte Prioritätsfaktor stellt einen wichtigen Fortschritt im Sinne einer Harmonisierung der Auswahlkriterien dar. Die Kommission ist jedoch der Auffassung, daß in bestimmten Fällen der Ermessensspielraum des Besichtigers bei der Auswahl der zu überprüfenden Schiffe erheblich eingeschränkt werden muß, will man eine echten Vereinheitlichung und Effizienz der Praktiken erreichen.

Dementsprechend schlägt die Kommission vor, in folgenden Fällen eine Überprüfungspflicht vorzuschreiben:

(a) - wenn der Prioritätsfaktor einen bestimmten Wert übersteigt:

Das durch die Richtlinie und die Pariser Vereinbarung eingeführte Vorrangsystem funktioniert nicht völlig zufriedenstellend. Die Schiffe mit dem höchsten Prioritätsfaktor bekommen in der Praxis nicht systematisch die höchste Priorität.

Die Kommission schlägt vor, in Artikel 5 eine Verpflichtung dahingehend einzuführen, daß Schiffe, deren Prioritätsfaktor 50 Punkte übersteigt, jedes Mal, wenn sie einen Hafen der Europäischen Union anlaufen, nach dem in der Pariser Vereinbarung festgelegten Verfahren systematisch überprüft werden. Der Wert 50 gilt für Schiffe mit hohem Risiko. Nach Schätzungen, die im Rahmen der Pariser Vereinbarung anhand der im Jahre 1999 überprüften Schiffe vorgenommen wurden, dürften weniger als 2,5 % der in der einschlägigen Datenbank Sirenac [2] erfaßten Schiffe davon betroffen sein.

[2] Sirenac ist eine vom Centre Administratif des Affaires Maritimes in Saint-Malo (Frankreich) betriebene Datenbank, in der Informationen bezüglich der von den Mitgliedstaaten der Pariser Vereinbarung durchgeführten Überprüfungen gespeichert werden.

(b) - wenn die betroffenen Schiffe einer Kategorie angehören, die eine erweiterte Überprüfung rechtfertigt.

Die Bestimmungen der Richtlinie bezüglich des erweiterten Überprüfungssystems für "Risikoschiffe" lassen zuviel Spielraum für die Entscheidung, ob und in welcher Form solche Schiffe zu überprüfen sind. Zudem haben die jüngsten Ereignisse gezeigt, daß das Versagen der Verbände bei bestimmten Schiffstypen und insbesondere Öltankern zu Unfällen mit dramatischen Auswirkungen auf die Umwelt führen können. Es steht außer Frage, daß die Klassifikationsgesellschaften für das Aufdecken baulicher Mängel grundsätzlich verantwortlich sind. Es ist jedoch auch wichtig, daß sich die Hafenstaatbehörden mit Mitteln ausstatten, die es erlauben, den guten baulichen Zustand eines Schiffes (insbesondere im Hinblick auf die Korrosion der Tanks) zu beurteilen, wobei die grundsätzliche Verantwortung der nicht in Frage gestellt wird.

Folglich schlägt die Kommission vor, das in Artikel 7 und Anhang V der Richtlinie vorgesehene erweiterte Überprüfungssystem in folgenden Punkten zu ändern:

- Durch die Änderung von Artikel 7 wird für die betreffenden Schiffe eine eindeutige Überprüfungspflicht eingeführt. Somit muß jedes dieser Schiffe einer erweiterten Überprüfung unterzogen werden, wenn es nach einem Zeitraum von 12 Monaten einen Hafen der Europäischen Union anläuft. Die geltende Bestimmung, daß ein Schiff auch innerhalb dieses Zeitraums einer normalen oder einer gründlicheren Überprüfung unterzogen werden kann, bleibt bestehen. Die in Anhang V enthaltene Mindestanforderung von 25 v.H. ist jedoch auf die erweiterten Überprüfungen im Rahmen von Artikel 7 anzuwenden (wie auch auf die anderen in dieser Richtlinie vorgesehenen Überprüfungen).

- Die in der Richtlinie enthaltenen nicht bindenden Leitlinien werden zwingend vorgeschrieben: die Überprüfung muß zumindest die allgemeinen oder die für die betroffenen Schiffskategorien spezifischen Kontrollen umfassen. Der Vorschlag sieht jedoch die Möglichkeit vor, bestimmte Kontrollen nicht vorzunehmen, wenn sie materiell undurchführbar sind (z.b. die Überprüfung der Tanks eines beladenen Öltankschiffs) oder wenn diese Kontrollen besondere Risiken (z.B. Explosionsgefahr) für das Schiff, seine Besatzung oder den Hafen beinhalten.

- Bei Öltankschiffen (Punkt 2 des geltenden Anhangs V-B) wird der Bauzustand anhand einer Überprüfung der Angaben des Besichtigungsberichts untersucht. Es ist für die Kommission wesentlich , daß die baulichen Aspekte und nicht nur die Borddokumente kontrolliert werden, indem der Besichtiger den baulichen Zustand des Schiffes direkt in Augenschein nimmt. Da jedoch die Ladetanks während der Liegezeit im Hafen normalerweise nicht zugänglich sind, muß der Besichtiger zumindest einen der Ballasttanks in Augenschein nehmen, um sich einen allgemeinen Eindruck davon zu verschaffen, inwieweit gegebenenfalls Korrosionsschäden vorliegen. Wenn das Schiff nicht mit getrennten Ballasttanks ausgerüstet ist, muß der Besichtiger sich bemühen, eine solche Beurteilung anhand eines geeigneten und normal zugänglichen Tanks oder Leerraums vorzunehmen.

- Es wird eine Vornotifizierungspflicht (neuer Absatz B in Anhang V) eingeführt, um die weitere Durchführung der Überprüfung zu erleichtern, sobald das Schiff im Hafen angekommen ist. Eine erweiterte Überprüfung erfordert grundsätzlich Vorbereitungsmaßnahmen. Der Reeder oder der Kapitän werden verpflichtet, 48 Stunden vor dem Einlaufen in den Hafen (bzw. schon vom Abfahrtshafen aus) bestimmte Auskünfte zum Schiffsbetrieb zu übermitteln (z.B. Dauer der Liegezeit, Zustand der Ballast- und Ladetanks, während der Liegezeit geplante Betriebsvorgänge, usw.).

- Für Öltankschiffe wird das Alter des Schiffes, ab dem erweiterte Überprüfungen vorzunehmen sind (gegenwärtig 20 oder 25 Jahre, je nach Art des Tankschiffs entsprechend den Daten zur schrittweisen Außerdienststellung laut Regel 13 G des Marpol-Übereinkommens) auf 15 Jahre gesenkt. Dies gilt für Öltankschiffe mit einfacher Hülle unabhängig davon, ob sie mit getrennten Ballasttanks ausgerüstet sind oder nicht.

3. Die Weiterverfolgung der Überprüfungsergebnisse:

Die Weiterverfolgung der Überprüfungen von einem Hafen zum nächsten ist nicht optimal. Besonders schwierig ist es, anhand der über das Sirenac-System zugänglichen Angaben zu ermitteln, welche Partien des gerade überprüften Schiffes in dem (den) zuvor angelaufenen Hafen (Häfen) kontrolliert wurden. Folglich läuft die Überprüfungsbehörde eines Hafens Gefahr, Partien des Schiffes zu kontrollieren, die schon im zuvor angelaufenen Hafen kontrolliert wurden. Um solche Doppelarbeit zu vermeiden und das gesamte Kosten-Nutzen-Verhältnis des Systems der Hafenstaatkontrolle zu optimieren, schlägt die Kommission vor, im Überprüfungsbericht (von dem ein Exemplar an Bord behalten wird und im nächsten Überprüfungshafen vom Besichtiger zu kontrollieren ist) zu vermerken, welche Partien des Schiffes überprüft wurden.

4. Meldung an den Flaggenstaat und die Klassifikationsgesellschaften

Entsprechend der geltenden Regelung gemäß Richtlinie 95/21/EG werden der Flaggenstaat und die Klassifikationsgesellschaften von den Überprüfungsbehörden des Hafenstaats nur in Kenntnis gesetzt, wenn das Schiff festgehalten wurde. Eine Meldung im Anschluß an jede Überprüfung wäre hingegen von außerordentlichem Nutzen für die Verwaltung des Flaggenstaats oder die in seinem Namen tätige Klassifikationsgesellschaft, die damit die Entwicklung (und die mögliche Verschlechterung) des Schiffszustands wirksamer weiterverfolgen könnten. Folglich schlägt die Kommission vor, Artikel 8 der Richtlinie dahingehend zu ändern, daß in ihm vorgesehen wird, ein Exemplar des Überprüfungsberichts an den Flaggenstaat und an die betroffene Klassifikationsgesellschaft zu übermitteln.

5. Kontrolle der Finanzgarantiedokumente zur Deckung des Risikos der Umweltverschmutzung

Wie der Schiffbruch der ERIKA zeigt, können Öltankschiffe durch eine Ölpest erhebliche Schäden verursachen. Daher ist eine angemessene Deckung dieses Risikos besonders wichtig. Das durch das Protokoll von 1992 geänderte Internationale Übereinkommen von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden verpflichtet den Eigner eines in einem Unterzeichnerstaat registrierten Schiffes, das mehr als 2000 Tonnen Mineralöl als Massengut befördert, eine Versicherung abzuschließen oder eine andere Finanzgarantie beizubringen, um seine Haftpflicht für Verschmutzungsschäden abzudecken. Die Kommission schlägt vor, diese Unterlagen in das Verzeichnis der laut Anhang II der Richtlinie von den Besichtigern zu prüfenden Zeugnisse aufzunehmen. Ihr Fehlen ist als Rechtfertigung für eine gründlichere Überprüfung des Schiffes zu betrachten und stellt einen Grund für das Festhalten des Schiffes dar.

6. Transparenz der Informationen über Schiffe, die nach Maßgabe der Richtlinie überprüft oder festgehalten werden

Artikel 15 der Richtlinie sieht die Veröffentlichung bestimmter Angaben über die in den Häfen der Europäischen Union festgehaltenen Schiffe vor. Auf diese Weise wird das Verhalten der Betreiber verfolgt, die einen Teil der Verantwortung für das Nichteinhalten der Sicherheitsnormen tragen. Die geltende Richtlinie schreibt somit vor, den Namen des Betreibers und den der Klassifikationsgesellschaft des Schiffes zu veröffentlichen. Auch noch andere sind dafür verantwortlich, daß es Substandard-Schiffe gibt. Dies sind insbesondere die Ladungseigner, die ein Schiff chartern: wenn es "Billigreeder" gibt, dann deshalb, weil bestimmte Charterer wenig Wert auf die Qualität der von ihnen gecharterten Schiffe legen.

Ein weiteres Ziel besteht darin, den Entscheidungsträgern (Charterern, Versicherern usw.) sowie den europäischen Bürgern ein vollständigeres und deutlicheres Bild von den Überprüfungen zu vermitteln, die in den Häfen der Gemeinschaft vorgenommen werden. Darum ist es wichtig, zusätzliche Informationen über die eingehenderen Besichtigungen seitens der Hafenstaatbehörden (erweiterte Überprüfungen gemäß Artikel 7) oder durch die Klassifikationsgesellschaften (Sonderbesichtigungen) verfügbar zu machen. Ebenso notwendig sind Informationen darüber, wie die Hafenstaatbehörden oder die Klassifikationsgesellschaften das Festhalten eines Schiffes nach Maßgabe der Richtlinie weiterverfolgen.

Dementsprechend wird vorgeschlagen, folgende Informationen zu veröffentlichen:

- Die Identität des Charterers und die Art der Charter (Reisecharter oder Zeitcharter). Diese Verpflichtung betrifft nur Schiffe, die fluessige oder feste Stoffe als Massengutladung befördern. Bei der Beförderung von Gütern in verpackter Form würde die Identifizierung der zahlreichen Beteiligten zu große praktische Probleme verursachen.

- Auskünfte über die letzte erweiterte Überprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle und die letzte "Sonderbesichtigung" durch eine Klassifikationsgesellschaft.

- Angabe der Maßnahmen, die in der Folge einer Festhaltemaßnahme durch die Hafenbehörden oder die Klassifikationsgesellschaften getroffen wurden (zur Durchführung von Reparaturen eingeräumte Fristen usw.).

7. Weiterverfolgung der Anwendung der Richtlinie und Beurteilung der Leistung der Mitgliedstaaten.

Laut Artikel 17 der Richtlinie 95/21/EG sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, bestimmte Angaben über die Zahl der zur Kontrolle der Schiffe eingesetzten Besichtiger und die Anzahl einzelner Schiffe zu machen, die ihre Häfen in einem repräsentativen Kalenderjahr angelaufen haben.

Anhand dieser Angaben kann die Kommission die Einhaltung des in Artikel 5 Absatz 1 festgesetzten Mindestwerts von 25 % für die Überprüfungen feststellen. Sie reichen aber nicht aus, um die ordnungsgemäße Anwendung der Bestimmungen der Richtlinie gründlich nachzuprüfen, wozu die Kommission laut Vertrag verpflichtet ist, bzw. nötigenfalls Verstoßverfahren gegen die säumigen Mitgliedstaaten einzuleiten. So werden womöglich Nachlässigkeiten in gewissen Gemeinschaftshäfen nicht aufgedeckt, und es besteht weiterhin das Risiko ungleicher Sicherheitsniveaus sowie einer Wettbewerbsverzerrung zwischen den Häfen.

Die Kommission schlägt somit vor, die Häufigkeit der Datenübermittlung zu steigern (jedes Jahr, statt alle drei Jahre, wie in der geltenden Richtlinie vorgesehen) und das Verzeichnis der an die Kommission zu übermittelnden Angaben zu verlängern. Der Richtlinie wird ein neuer Anhang hinzugefügt. Gemäß diesem Anhang werden die Mitgliedstaaten gehalten sein, der Kommission detaillierte Angaben über die Bewegungen der Schiffe in den Häfen zu machen. Diese Angaben sind nach bestimmten Kriterien (Alter, Flagge, Größe des Schiffes usw.) zu gliedern.

2000/0065 (COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle)

(von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission [3],

[3] ABl. C [...] vom [...], S. [...]

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [4],

[4] ABl. C [...] vom [...], S. [...]

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [5],

[5] ABl. C [...] vom [...], S. [...]

gemäß dem Verfahren laut Artikel 251 b des Vertrages [6],

[6] ABl. C [...] vom [...], S. [...]

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Mit der Richtlinie 95/21/EG wird für die Europäische Gemeinschaft eine Kontrolle der Schiffe durch den Hafenstaat aufgrund einheitlicher Überprüfungsverfahren und Festhaltemaßnahmen eingeführt.

(2) Den zwischenzeitlich in Kraft getretenen Änderungen der Übereinkommen, Protokolle, Codes und Entschließungen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) sowie den Entwicklungen im Rahmen der Pariser Vereinbarung muß Rechnung getragen werden.

(3) Bestimmte Schiffe stellen wegen ihres Alters, ihrer Flagge und ihrer Vorgeschichte ein unbestreitbares Risiko für die Sicherheit auf See und die Meeresumwelt dar. Folglich muß diesen Schiffen der Zugang zu Gemeinschaftshäfen verweigert werden, sofern nicht der Nachweis erbracht wird, daß sie ohne Gefahr in den Gemeinschaftsgewässern betrieben werden können. Es müssen Leitlinien für die bei einer Verweigerung des Zugangs und der Aufhebung dieser Maßnahme anzuwendenden Verfahren aufgestellt werden. Das Verzeichnis der Schiffe, denen der Zugang zu den Gemeinschaftshäfen verweigert wurde, ist durch das Informationssystem Sirenac zu veröffentlichen und anzuzeigen.

(4) Schiffe, die einen hohen Prioritätsfaktor aufweisen, bedeuten ein besonders großes Unfall- oder Verschmutzungsrisiko. Daraus leitet sich die Notwendigkeit ab, solche Schiffe jedesmal, wenn sie einen Gemeinschaftshafen anlaufen, zu überprüfen.

(5) Die in Anhang V aufgeführten Kategorien von Schiffen stellen ab einem gewissen Alter gleichfalls ein großes Unfall- oder Verschmutzungsrisiko dar. Die Überprüfungsbehörde verfügt über einen Ermessensspielraum bei der Entscheidung, ob sie solche Schiffe einer erweiterten Überprüfung unterzieht oder nicht. Dadurch wird die innerhalb der Gemeinschaft geforderte Vereinheitlichung der Praktiken verhindert. Deshalb ist es notwendig, die Überprüfung dieser Schiffe zwingend vorzuschreiben.

(6) Der Inhalt der erweiterten Überprüfungen, der Gegenstand der in Anhang V Teil B festgelegten Leitlinien ist, kann je nach Ermessen der Überprüfungsbehörde ausgesprochen unterschiedlich ausfallen. Folglich ist es unerläßlich, diese Leitlinien bindend vorzuschreiben. Allerdings ist eine Ausnahme vorzusehen, wenn die Durchführung einer Überprüfung auf solchen Schiffen insbesondere in Anbetracht des Zustandes der Ladetanks des Schiffes oder aus betrieblichen Sachzwängen im Zusammenhang mit den Lade- oder Löschvorgängen nicht möglich ist oder zu große Risiken für die Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung sowie die Sicherheit im Hafengebiet mit sich brächte.

(7) Das Versagen von Verbänden eines Schiffes kann das Unfallrisiko auf See erhöhen. Hat das Schiff Mineralöl als Massengut geladen, so können solche Unfälle katastrophale Folgen für die Umwelt haben. Die Überprüfungsbehörde muß die zugänglichen Partien des Schiffes in Augenschein nehmen, um gegebenenfalls übermäßige Korrosionschäden aufzudecken und die nötigen Folgemaßnahmen zu ergreifen, die insbesondere die für den baulichen Zustand der Schiffe verantwortlichen Klassifikationsgesellschaften betreffen.

(8) Eine aus der zwingend vorgeschriebenen Untersuchung bestimmter Partien des Schiffes bestehende erweiterte Überprüfung erfordert Zeit sowie gründliche Organisation. Die Vorbereitung der Überprüfung muß erleichtert und ihre Effizienz auf diese Weise gesteigert werden. Dazu muß der Kapitän oder der Betreiber jedes Schiffes, das einen Gemeinschaftshafen anläuft, bestimmte betriebsbezogene Informationen mitteilen.

(9) In Anbetracht der Risiken einer umfangreichen Verschmutzung durch Öltankschiffe sowie der Tatsache, daß die überwiegende Mehrheit der Mängel, die ein Festhalten begründen, bei Schiffen auftreten, die über 15 Jahre alt sind, ist es erforderlich, Tankschiffe ab einem Alter von 15 Jahren einer erweiterten Überprüfung zu unterziehen.

(10) Aufgrund der wachsenden Bedeutung, die der Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat bei der Bekämpfung unternormiger Praktiken zukommt, erhöht sich der Arbeitsaufwand für die Besichtiger insgesamt. Daher sind besondere Anstrengungen erforderlich, um überfluessige Überprüfungen zu vermeiden und die Besichtiger besser über den Inhalt der Überprüfungen zu informieren, die in den zuvor angelaufenen Häfen durchgeführt wurden. Zu diesem Zweck muß der durch den Besichtiger nach einer Überprüfung bzw. einer gründlicheren oder erweiterten Überprüfung angefertigte Bericht Angaben über die Partien des Schiffes enthalten, die überprüft wurden. Der Besichtiger des nächsten von dem Schiff angelaufenen Hafens könnte diese Angaben somit berücksichtigen und gegebenenfalls entscheiden, daß eine Partie des Schiffes nicht überprüft wird, wenn bei der vorhergehenden Überprüfung keine Mängel entdeckt wurden.

(11) Die Verwaltung des Flaggenstaats eines überprüften Schiffs bzw. die betroffene Klassifikationsgesellschaft müssen von dem Überprüfungsergebnis Kenntnis haben, um die Entwicklung und gegebenenfalls die Verschlechterung im Zustand des Schiffes wirksamer weiterverfolgen und rechtzeitig die notwendigen Abhilfemaßnahmen einzuleiten zu können.

(12) Eine unfallbedingte Ölverschmutzung kann Umwelt und Wirtschaft der betroffenen Region erheblich schädigen. Folglich muß festgestellt werden, ob Öltankschiffe, die die Häfen der Europäischen Union anlaufen, gegen diese Risiken angemessen versichert sind. Bei jeder Überprüfung eines Öltankschiffes, das mehr als 2000 Tonnen Mineralöl als Massengutladung befördert, muß der Besichtiger nachprüfen, ob sich Unterlagen über eine Versicherung oder eine andere Finanzgarantie zur Deckung von Verschmutzungsschäden gemäß dem durch das Protokoll von 1992 geänderten Internationalen Übereinkommen von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden an Bord befinden.

(13) Die Transparenz der Informationen über Schiffe, die überprüft und festgehalten wurden, ist wesentlicher Bestandteil einer Politik, die darauf abzielt, den Einsatz von Schiffen, die den Sicherheitsnormen nicht genügen, unattraktiv zu machen. In diesem Sinne ist es angebracht, das Verzeichnis der zu veröffentlichenden Informationen mit Angaben zur Person des Schiffscharterers zu ergänzen. Die Öffentlichkeit muß zudem vollständiger und klarer über die Überprüfungen und Festhaltemaßnahmen in den Häfen der Europäischen Union unterrichtet werden. Dabei handelt es sich insbesondere um Angaben über eingehendere Besichtigungen, die von den Hafenstaatbehörden oder den Klassifikationsgesellschaften an Bord der Schiffe vorgenommen werden, sowie um Erläuterungen über die Weiterverfolgung durch die Hafenstaatbehörden oder die betroffenen Klassifikationsgesellschaften im Anschluß an eine gemäß der Richtlinie verhängte Festhaltemaßnahme.

(14) Um dem Risiko ungleicher Sicherheitsniveaus sowie einer Wettbewerbsverzerrung zwischen den Häfen der Europäischen Union entgegenzuwirken, ist es von grundlegender Bedeutung die Fälle aufzudecken, in denen die Richtlinie nicht ordnungsgemäß angewendet wurde oder in denen eine nachlässige Handhabung der Bestimmungen in bestimmten Gemeinschaftshäfen festgestellt wurde. Um die Anwendungsbedingungen der Richtlinie eingehender prüfen zu können, muß die Kommission über genauere Informationen, insbesondere über die Bewegungen der Schiffe in den Häfen verfügen. Solche Angaben müssen der Kommission jährlich gemacht werden, damit sie schneller eingreifen kann, wenn Unregelmäßigkeiten festgestellt werden.

(15) Die Bestimmungen der Richtlinie 25/21/EWG betreffend das Ausschußverfahren müssen geändert werden, um dem Beschluß Nr. 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [7] Rechnung zu tragen.

[7] ABl. L 184 vom 17.07.1999, S. 23.

(16) Da zur Umsetzung dieser Richtlinie Maßnahmen von allgemeiner Tragweite im Sinne von Artikel 2 des Beschlusses Nr. 1999/468/EG des Rates notwendig sind, müssen diese gemäß dem in Artikel 5 dieses Beschlusses vorgesehenen Regelungsverfahren verabschiedet werden -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 95/21/EG wird wie folgt geändert:

1) Der Titel erhält folgende Fassung:

"Richtlinie 95/21/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Juni 1995 über die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat" .

2) Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a) Punkt 1 wird wie folgt geändert:

(i) folgender Spiegelstrich wird angefügt:

" - das durch das Protokoll von 1992 geänderte Internationale Übereinkommen von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden"

(ii) das Datum "am 1. Juli 1999" wird durch das Datum "am 1. Juli 2000" ersetzt;

b) Unter Nummer 2 wird das Datum "1. Juli 1999" durch das Datum "am 1. Juli 2000" ersetzt.

3) Artikel 5 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"1. Die zuständige Behörde jedes Mitgliedstaats führt jährlich so viele Überprüfungen von Schiffen gemäß Artikel 5 Absatz 2, Artikel 6 und Artikel 7 durch, daß deren Gesamtzahl mindestens 25 v. H. der Anzahl einzelner Schiffe entspricht, die seine Häfen im vergangenen Kalenderjahr angelaufen haben."

b) Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"2. Die zuständige Behörde sorgt dafür, daß jedes Schiff dass keiner gründlichen Überprüfung unterlaufen ist, für das das Informationssystem Sirenac einen Prioritätsfaktor von über 50 anzeigt, einer Überprüfung gemäß Artikel 6 unterzogen wird."

Für die Auswahl der anderen Schiffe zur Überprüfung legt die zuständige Behörde die Reihenfolge des Vorrangs folgendermaßen fest:

- Die in Anhang I Teil 1 genannten Schiffe haben unabhängig von ihrem Prioritätsfaktor absoluten Vorrang.

- Die in Anhang I Teil 2 genannten Schiffe werden in absteigender Reihenfolge entsprechend den Werten ihrer Prioritätsfaktoren ausgewählt."

4) Artikel 7 erhält folgende Fassung:

"Artikel 7

Obligatorische erweiterte Überprüfung bestimmter Schiffe

1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß die unter einer Kategorie von Anhang V Punkt A eingeordneten Schiffe im ersten Hafen, den sie nach einem Zeitraum von zwölf Monaten seit der letzten in einem Hafen eines Mitgliedstaats durchgeführten erweiterten Überprüfung anlaufen, wiederum einer erweiterten Überprüfung unterzogen werden. Zwischen zwei erweiterten Überprüfungen können diese Schiffe jedoch der Überprüfung nach Artikel 6 Absätze 1 und 2 unterzogen werden.

2. Der Betreiber oder der Kapitän eines der im vorstehenden Absatz genannten Schiffe übermittelt der zuständigen Behörde des betroffenen Mitgliedstaats spätestens 2 Werktage vor dem Einlaufen in einen Hafen eines Mitgliedstaats oder, falls die voraussichtliche Ankunftszeit weniger als 2 Werktage beträgt, vom Abfahrtshafen aus alle in Anhang V Punkt B aufgeführten Informationen.

Jedes Schiff, das der betroffenen zuständigen Behörde die obengenannten Informationen nicht übermittelt hat, wird beim Anlaufen des Bestimmungshafens einer Überprüfung gemäß Artikel 6 unterzogen.

3. Anhang V Punkt C enthält bindende Leitlinien für diese erweiterte Überprüfung."

5) Es wird folgender Artikel 7 a) eingefügt:

"Artikel 7 a)

Maßnahmen der Zugangsverweigerung für bestimmte, einer erweiterten Überprüfung unterzogene Schiffe

1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß, mit Ausnahme der Fälle gemäß Artikel 11 Absatz 6, den in einer der Kategorien von Anhang V Punkt A eingeordneten Schiffen von über 15 Jahren Alter der Zugang zu Gemeinschaftshäfen verweigert wird, sofern diese Schiffe

- im Verlaufe der vorausgegangenen 24 Monate mehr als zweimal in einem Hafen eines Mitgliedstaats festgehalten wurden und

- die Flagge eines Staates führen, der drei Jahre hintereinander in der im Jahresbericht der Pariser Vereinbarung veröffentlichten Tabelle über überdurchschnittlich häufiges Festhalten und Aufhalten aufgeführt ist.

Die Maßnahme der Zugangsverweigerung gilt, sobald das Schiff die Erlaubnis erhalten hat, den Hafen zu verlassen, in dem es zum dritten Mal festgehalten wurde.

2. Bei der Anwendung von Absatz 1 richten sich die Mitgliedstaaten nach den in Anhang V Punkt D aufgeführten Verfahren.

3. Die Kommission veröffentlicht halbjährlich Informationen über die Schiffe, denen unter Anwendung dieses Artikels der Zugang zu den Gemeinschaftshäfen verweigert wurde."

6) Artikel 8 erhält folgende Fassung:

"Artikel 8

Überprüfungsbericht

1. Im Anschluß an eine Überprüfung bzw. eine gründlichere oder erweiterte Überprüfung, verfaßt der Besichtiger einen Überprüfungsbericht, der zumindest die in Anhang X genannten Informationen enthält und die Überprüfungsergebnisse, die überprüften Partien oder Teile des Schiffes bzw. im Falle einer gründlicheren oder erweiterten Überprüfung die einzelnen Entscheidungen des Besichtigers sowie die vom Kapitän, dem Eigner oder dem Betreiber vorzunehmenden Korrekturen verzeichnet.

2. Je ein Exemplar des Überprüfungsberichts wird dem Kapitän des Schiffs, der Verwaltung des Flaggenstaats sowie der mit Schiffsbesichtigungen und der Ausstellung von Zeugnissen im Namen des Flaggenstaats gemäß den internationalen Übereinkommen betrauten zugelassenen Organisation übergeben. Im Falle von Mängeln, die ein Festhalten des Schiffes rechtfertigen, werden in die Bescheinigung für den Kapitän nach Absatz 1 auch Angaben zur künftigen Veröffentlichung des Festhaltens gemäß dieser Richtlinie aufgenommen."

7) In Artikel 9 Absatz 5 erhält der Satz "Zusätzlich werden erforderlichenfalls die bestellten Besichtiger oder anerkannten Organisationen, die für die Ausstellung der Zeugnisse für das betreffende Schiff verantwortlich sind, benachrichtigt." folgende Fassung "Zusätzlich werden erforderlichenfalls die bestellten Besichtiger oder anerkannten Organisationen, die für die Ausstellung der Klassenzertifikate oder der im Namen des Flaggenstaats gemäß den internationalen Übereinkommen erteilten Zeugnisse verantwortlich sind, benachrichtigt."

8) Artikel 10 Absatz 1 wird wie folgt geändert:

Nach den Worten "gegen ein von der zuständigen Behörde verfügtes Festhalten" werden die Worte "oder eine Zugangsverweigerung" eingefügt.

9) Artikel 14 Absatz 2 wird wie folgt geändert:

a) Die Bezeichnung "Sirenac E" wird durch die Bezeichnung "Sirenac" ersetzt.

b) Folgender Unterabsatz wird angefügt:

"Zur Durchführung der Überprüfungen gemäß Artikel 6 und 7 konsultieren die Besichtiger die über das Informationssystem EQUASIS zugänglichen öffentlichen und privaten Datenbanken über Schiffsüberprüfungen, sobald dieses System in Betrieb ist."

10) Artikel 15 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

«2. Die in Anhang VIII Teil I und II aufgezählten Angaben sowie die Informationen über Klassenwechsel, Aussetzung oder Ausklassifizierung gemäß Artikel 15 Absatz 3 der Richtlinie 94/57/EG müssen im Informationssystem Sirenac verfügbar sein. Sie werden so schnell wie möglich nach der Überprüfung oder der Aufhebung der Festhaltemaßnahme im Informationssystem EQUASIS veröffentlicht, sobald dieses in Betrieb ist."

11) Die Artikel 17 und 18 erhalten folgende Fassung:

"Artikel 17

Angaben zur Überwachung der Umsetzung

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die in Anhang X aufgeführten Angaben entsprechend der dort festgelegten Häufigkeit."

"Artikel 18

Regelungsausschuß

1. Die Kommission wird durch den gemäß Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG eingesetzten Ausschuß unterstützt .

2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, findet das Regelungsverfahren nach Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG unter Berücksichtigung des Artikels 8 des Beschlusses Anwendung.

3. Die in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist wird mit drei Monaten festgelegt."

12) Artikel 19 Buchstabe a) erhält folgende Fassung:

"a) die Pflichten der Mitgliedstaaten im Sinne des Artikels 5, mit Ausnahme des Satzes von 25 v. H. in Absatz 1, und im Sinne der Artikel 6, 7, 8, 15 und 17 sowie der in diesen Artikeln genannten Anhänge aufgrund der Erfahrung mit der Anwendung dieser Richtlinie unter Berücksichtigung der Entwicklungen der Pariser Vereinbarung anzupassen;"

13) Anhang I Teil II wird durch den Wortlaut in Anhang I dieser Richtlinie ersetzt.

14) In Anhang II wird die folgende Ziffer 35 angefügt:

"35. Internationale Versicherungsbescheinigung oder andere Finanzgarantie zur Abdeckung von Verschmutzungsschäden (für Öltankschiffe im Sinne des durch das Protokoll von 1992 geänderten Internationalen Übereinkommens von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden)."

15) In Anhang III Punkt 1 wird der Ausdruck "II-8 und II-11" durch den Ausdruck "und II-8." ersetzt.

16) Anhang V wird durch den Wortlaut in Anhang II dieser Richtlinie ersetzt.

17) Anhang VI wird wie folgt geändert:

a) Unter Punkt 3.1 werden die Worte "Fehlen der ... gültigen Zeugnisse" durch die Worte "Fehlen der ... gültigen Zeugnisse und Unterlagen" ersetzt.

b) dem Absatz 3.2 wird folgende Ziffer angefügt:

"13. Nichtausführung des erweiterten Besichtigungsprogramms im Sinne der Entschließung A.744(18)."

c) dem Absatz 3.6 wird folgender Punkt angefügt:

"5. Die Akte der Besichtigungsberichte fehlt oder entspricht nicht Regel 13 G (3) (b) des Marpol-Übereinkommens."

18) Anhang VIII wird durch den Wortlaut in Anhang III dieser Richtlinie ersetzt.

19) Die Anhänge IX und X, deren Wortlaut in Anhang IV dieser Richtlinie aufgeführt ist, werden angefügt.

Artikel 2

Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens bis zum [...] die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Bei dem Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den [...]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident

ANHANG I

Anhang I Teil II erhält folgende Fassung:

II. Prioritätsfaktor

Die folgenden Schiffe sind mit Vorrang zu überprüfen.

1. Schiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats erstmals oder nach einer Abwesenheit von mindestens zwölf Monaten anlaufen. Bei der Anwendung dieses Kriteriums berücksichtigen die Mitgliedstaaten auch die Überprüfungen durch Mitglieder der Pariser Vereinbarung. Fehlen geeignete Daten, so stützen sich die Mitgliedstaaten auf die verfügbaren Sirenac-Daten und überprüfen solche Schiffe, die seit der Inbetriebnahme der Sirenac-Datenbank am 1. Januar 1993 dort noch nicht erfaßt sind.

2. Schiffe, die innerhalb der letzten sechs Monate von keinem Mitgliedstaat überprüft wurden.

3. Schiffe, bei denen die in den Übereinkommen vorgeschriebenen Zeugnisse über den Bau und die Ausrüstung und die Klassenzertifikate von einer Organisation ausgestellt worden sind, die nach der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Massnahmen der Seebehörden (ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20) nicht anerkannt ist.

4. Schiffe, welche die Flagge eines Staates führen, der in der Tabelle über überdurchschnittlich häufiges Festhalten und Aufhalten aufgeführt ist, die im Jahresbericht der Pariser Vereinbarung veröffentlicht wird und sich auf den gleitenden Dreijahresdurchschnitt bezieht.

5. Schiffe, die den Hafen eines Mitgliedstaats unter bestimmten Bedingungen verlassen durften, unter anderem:

a) Mängelbeseitigung vor der Abfahrt,

b) Mängelbeseitigung im nächsten Hafen,

c) Mängelbeseitigung innerhalb von 14 Tagen,

d) Mängelbeseitigung gemäß sonstigen Bedingungen.

Falls schiffsbezogene Maßnahmen ergriffen und alle Mängel beseitigt wurden, wird dies berücksichtigt.

6. Schiffe, bei deren früherer Überprüfung Mängel festgestellt wurden, gemäß der Zahl der Mängel.

7. Schiffe, die in einem vorhergehenden Hafen festgehalten wurden.

8. Schiffe, welche die Flagge eines Staates führen, der nicht alle in Artikel 2 dieser Richtlinie genannten einschlägigen internationalen Übereinkommen ratifiziert hat.

9. Schiffe, welche die Flagge eines Staates mit einer überdurchschnittlichen Mängelrate führen.

10. Schiffe, welche die Flagge eines Staates führen, dessen Klassifikationen überdurchschnittliche Mängel aufweisen.

11. Andere Schiffe, die älter als 13 Jahre sind.

Bei der Festlegung der Reihenfolge für die Überprüfung der oben bezeichneten Schiffe trägt die zuständige Behörde der Reihenfolge Rechnung, die sich aus den im Sirenac-Informationssystem angezeigten Prioritätsfaktoren ergibt. Ein höherer Prioritätsfaktor weist auf einen höheren Vorrang der Überprüfung hin. Der Prioritätsfaktor ergibt sich als Summe der entsprechenden Prioritätswerte, die im Rahmen der Pariser Vereinbarung festgelegt werden. Die Ziffern 5, 6 und 7 sind nur auf Überprüfungen anzuwenden, die in den vorangegangenen 12 Monaten erfolgt sind. Der Prioritätsfaktor beträgt mindestens die Summe der Prioritätswerte der Ziffern 3, 4, 8, 9, 10 und 11.

Falls die Kommission innerhalb dreier Monate nach der im Rahmen der Pariser Vereinbarung erfolgten Einführung neuer Prioritätswerte der Auffassung ist, daß diese Werte nicht angemessen sind, kann sie gemäß dem Verfahren von Artikel 19 der Richtlinie 95/21/EG beschließen, diese Werte für die Zwecke dieser Richtlinie nicht anzuwenden."

ANHANG II

Anhang V erhält folgende Fassung.

"ANHANG V

A. KATEGORIEN VON SCHIFFEN, DIE EINER ERWEITERTEN ÜBERPRÜFUNG (im Sinne von Artikel 7 Absatz 1) ZU UNTERZIEHEN SIND1. Gas- und Chemikalientankschiffe, älter als zehn Jahre, gerechnet ab dem in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Baudatum.

2. Massengutfrachter, älter als zwölf Jahre, gerechnet ab dem in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Baudatum.

3. Öltankschiffe mit einfacher Hülle, älter als fünfzehn Jahre, gerechnet ab dem in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Baudatum.4. Fahrgastschiffe, älter als fünfzehn Jahre, die nicht von Artikel 2 Absätzen a und b der Richtlinie 1999/35/EG erfaßt werden.

B. an die zuständige behörde zu übermittelnde angaben (gemäß Artikel 7 Absatz 2)

- A. Name des Schiffes

- B. Flagge

- C. Gegebenenfalls IMO-Kennummer des Schiffes

- D. Tragfähigkeit

- E. Baujahr des Schiffes

- F. für Tankschiffe:

- F.a. Bauweise: einfache Hülle, einfache Hülle mit SBT, Doppelhülle

- F.b. Zustand der Lade- und Ballasttanks: voll, leer, inertisiert

- F.c. Ladungsart und -volumen

- G. Wahrscheinliche Ankunftszeit im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation, wie von der zuständigen Behörde verlangt.

- H. Vorgesehene Dauer der Liegezeit.

- I. Geplante Tätigkeiten im Bestimmungshafen (Laden, Löschen, sonstige)

- J. Datum und Ort der letzten im Rahmen der Hafenstaatkontrolle ausgeführten Überprüfung

C. VERFAHREN FÜR DIE ERWEITERTE ÜBERPRÜFUNG BESTIMMTER KATEGORIEN VON SCHIFFEN (im Sinne von Artikel 7 Absatz 3)

Sofern materiell durchführbar und mit den möglichen Einschränkungen, die sich aus den Anforderungen an die Sicherheit von Personen, bzw. des Schiffes oder des Hafens ergeben, muß die erweiterte Überprüfung mindestens die hiernach folgenden Punkte erfassen. Die Besichtiger müssen sich darüber im klaren sein, daß die sichere Durchführung bestimmter Tätigkeiten an Bord, beispielsweise des Ladungsumschlags, gefährdet werden kann, wenn verlangt wird, daß Prüfungen, die sich unmittelbar darauf auswirken, im Verlauf solcher Tätigkeiten durchgeführt werden.

1. ALLE SCHIFFE (alle Kategorien nach Buchstabe A )

- Stromausfall und Start des Notstromaggregats,

- Überprüfung der Notbeleuchtung,

- Betrieb der Notfeuerlöschpumpe mit zwei an die Feuerlöschhauptleitung angeschlossenen Feuerlöschschläuchen,

- Betrieb der Lenzpumpen,

- Schließen der wasserdichten Türen,

- Aussetzen eines Rettungsboots ins Wasser,

- Prüfung der fernbedienten Notabschaltvorrichtung für Kessel, Lüfter und Brennstoffpumpen,

- Prüfung der Ruderanlage einschließlich der Hilfsruderanlage,

- Überprüfung der Notstromquelle für die Funkanlagen,

- Überprüfung und - soweit möglich - Testen der Öl-Wasser-Separatoranlage für den Maschinenraum.

2. GAS- UND CHEMIKALIENTANKSCHIFFE

Zusätzlich zu den Punkten nach Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei Gas- und Chemikalientankschiffen folgende Punkte umfassen:

- Überwachungs- und Sicherheitseinrichtungen für den Ladetank, in bezug auf Temperatur, Druck und Ullage;

- Geräte für die Sauerstoffanalyse und Explosimeter sowie ihre Kalibrierung. Verfügbarkeit von Ausrüstung für die Bestimmung von Chemikalien (Prüfröhrchengeräte) mit einer angemessenen Zahl von Gas-Prüfröhrchen für die jeweils beförderte Ladung;

- in den Kabinen gelagerte Fluchtretter mit ausreichendem Atem- und Augenschutz für alle Personen an Bord (falls für die Ladungen erforderlich, die in dem Internationalen Zeugnis über die Eignung oder in dem Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien bzw. verfluessigter Gase als Massengut aufgeführt sind);

- Überprüfung, ob die beförderte Ladung in dem Internationalen Zeugnis über die Eignung oder dem Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien bzw. verfluessigter Gase als Massengut aufgeführt ist;

- an Deck fest eingebautes Feuerlöschsystem, wobei es sich je nach der beförderten Ladung um ein Schaum-, ein Trocken- oder ein anderes Feuerlöschsystem handeln kann.

3. MASSENGUTFRACHTER

Zusätzlich zu den Punkten nach Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei Massengutfrachtern folgende Punkte umfassen:

- etwaige Korrosion der Rahmen der Decksmaschinen,

- etwaige Verformung und/oder Korrosion der Lukendeckel,

- etwaige Risse oder örtliche Korrosion in den Querschotten,

- Zugang zu den Laderäumen,

- Beurteilung der baulichen Sicherheit auf Grundlage der Berichte über die Strukturbesichtigungen, der Berichte zur Beurteilung des Schiffszustands, der Berichte über Dickenmessungen und der Beschreibung gemäß der IMO-Entschließung A.744(18).

4. ÖLTANKSCHIFFE

Zusätzlich zu den Punkten nach Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei Öltankschiffen folgende Punkte umfassen:

- An Deck fest eingebautes Schaum-Feuerlöschsystem,

- Feuerlöscheinrichtungen im allgemeinen,

- Überprüfung der Feuerlöscher im Maschinenraum, Pumpenraum und in den Unterkunftsräumen,

- Prüfung des Drucks und des Sauerstoffgehalts des Inertgases,

- Prüfung des Aussehens und eventueller Korrosion bei zumindest einem der Ballasttanks,

- Beurteilung der baulichen Sicherheit auf Grundlage der Berichte über die Strukturbesichtigungen, der Berichte zur Beurteilung des Schiffszustands, der Berichte über Dickenmessungen und der Beschreibung gemäß der IMO-Entschließung A.744(18).

5. DURCH DIE RICHTLINIE 1999/35/EG NICHT ERFASSTE FAHRGASTSCHIFFE

Zusätzlich zu den Punkten nach Titel C Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei Fahrgastschiffen folgende Punkte umfassen:

- Prüfung des Feuermelde- und -anzeigesystems,

- Prüfung der einwandfreien Funktionsweise der Feuertüren,

- Prüfung der Rundspruchanlage,

- Feuerschutzübung, bei der mindestens einmal die gesamte Brandschutzausrüstung vorgeführt werden muß und an der ein Teil des Verpflegungs- und Bedienungspersonals teilzunehmen hat,

- praktische Vorführung, daß Besatzungsmitglieder in Schüsselstellungen mit dem Lecksicherheitsplan vertraut sind.

Die Überprüfung kann mit Zustimmung des Kapitäns oder des Betreibers auf dem Weg in den bzw. aus dem Hafen in dem Mitgliedstaat fortgesetzt werden, falls dies als zweckdienlich erachtet wird. Die Besichtiger dürfen weder den Betrieb des Schiffes behindern noch Situationen herbeiführen, die nach Auffassung des Kapitäns die Sicherheit der Fahrgäste, der Besatzung und des Schiffes gefährden könnten.

D. BINDENDE LEITLINIEN FÜR DIE VERWEIGERUNG DES ZUGANGS ZU GEMEINSCHAFTSHÄFEN (gemäß Artikel 7 a Absatz 2)

1. Wenn die in Artikel 7 a beschriebenen Voraussetzungen gegeben sind, informiert die zuständige Behörde des Hafens, in dem das Schiff zum dritten Mal festgehalten wurde, schriftlich den Kapitän und den Eigner oder den Betreiber des Schiffes über die gegen das Schiff verhängte Maßnahme der Zugangsverweigerung.

Sie informiert gleichfalls die Verwaltung des Flaggenstaates, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, die anderen Mitgliedstaaten, die Europäische Kommission, das Centre Administratif des Affaires Maritimes und das Sekretariat der Pariser Vereinbarung.

Die Maßnahme der Zugangsverweigerung wird gültig, sobald das Schiff die Genehmigung erhalten hat, nach Behebung der Mängel, die zum Festhalten führten, den Hafen zu verlassen.

2. Die Maßnahme der Zugangsverweigerung kann aufgehoben werden, wenn der Eigner oder der Betreiber in der Lage ist, der zuständigen Behörde des Bestimmungshafens nachzuweisen, daß das Schiff betrieben werden kann, ohne eine Gefahr für die Sicherheit der Fahrgäste und der Besatzung bzw. ein Risiko für andere Schiffe oder eine untragbare Bedrohung der Meeresumwelt darzustellen.

3. Zu diesem Zweck stellt der Eigner oder der Betreiber den förmlichen Antrag auf Aufhebung der Zugangsverweigerungsmaßnahme an den Mitgliedstaat, in dem sich der nächste Bestimmungshafen in der Gemeinschaft befindet. Diesem Antrag ist eine Bescheinigung der Verwaltung des Flaggenstaats oder der in seinem Namen tätigen Klassifikationsgesellschaft beizufügen, daß das Schiff allen einschlägigen Bestimmungen der internationalen Übereinkommen genügt und die in Absatz 2 genannten Voraussetzungen erfuellt. Dem Antrag auf Aufhebung der Zugangsverweigerung ist gegebenfalls auch eine Bescheinigung der Klassifikationsgesellschaft, die das Schiff klassifiziert hat, beizufügen, aus der hervorgeht, daß das Schiff den von dieser Gesellschaft angegebenen Klassifikationsnormen entspricht.

4. Wenn ein Antrag auf Aufhebung der Zugangsverweigerung gemäß Absatz 3 gestellt wird, genehmigt der Mitgliedstaat, in dem der Bestimmungshafen liegt, aufgrund der vom Eigner oder Betreiber des Schiffes gegebenen Auskünfte, daß das Schiff den angegebenen Bestimmungshafen anläuft, dies aber aussschließlich zum Zwecke des Nachweises, daß das Schiff die Voraussetzungen nach Absatz 2 erfuellt.

Das Schiff wird, sobald es den Bestimmungshafen erreicht hat, auf Kosten des Besitzers oder Betreibers einer erweiterten Überprüfung unterzogen. Diese muß mindestens die einschlägigen in Anhang V unter Buchstabe C genannten sowie diejenigen Bestandteile umfassen, die beim letzten Festhalten in einem Mitgliedstaat kontrolliert wurden.

Die im vorstehenden Unterabsatz genannte erweiterte Überprüfung wird von den Besichtigern des Mitgliedstaates, in dem der Bestimmungshafen liegt, ausgeführt, die dabei von Besichtigern einer anerkannten Organisation im Sinne der Richtlinie 94/57/EG unterstützt werden, die keinerlei geschäftliches Interesse an dem besichtigten Schiff hat.

5. Sofern die Ergebnisse der erweiterten Untersuchung den Ansprüchen des Mitgliedstaats gemäß Absatz 2 entsprechen, wird die Maßnahme der Zugangsverweigerung aufgehoben. Davon wird der Eigner oder der Betreiber des Schiffes schriftlich in Kenntnis gesetzt.

Die zuständige Behörde unterrichtet auch die Verwaltung des Flaggenstaates, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, die anderen Mitgliedstaaten, die Europäische Kommission, das Centre Administratif des Affaires Maritimes und das Sekretariat der Pariser Vereinbarung von ihrer Entscheidung.

6. Informationen über Schiffe, denen der Zugang zu den Gemeinschaftshäfen verweigert wurde, werden im System Sirenac verfügbar gemacht und gemäß den Bestimmungen von Artikel 15 und Anhang VIII veröffentlicht."

ANHANG III

Anhang VIII erhält folgende Fassung:

"ANHANG VIII

Veröffentlichung von Informationen über Festhaltemaßnahmen und Überprüfungen in den Häfen der Mitgliedstaaten

(entsprechend Artikel 15)

I. - Die gemäß Artikel 15 Absatz 1 veröffentlichten Informationen umfassen im einzelnen:

- Name des Schiffes,

- IMO-Kennummer,

- Schiffstyp,

- Bruttoraumgehalt,

- Baujahr,

- Name und Adresse des Reeders oder des Betreibers des Schiffes,

- für Schiffe, die fluessige oder feste Ladung als Massengut befördern, Namen und Adresse des Charterers und Art der Charter (Reisecharter oder Zeitcharter),

- den Flaggenstaat,

- die Klassifikationsgesellschaft oder fallweise -gesellschaften, die die Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt hat (haben),

- die Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften und/oder jede andere Partei, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaates gemäß den einschlägigen Übereinkommen ausgestellt hat (haben), mit Nennung der ausgestellten Bescheinigungen,

- den Hafen und das Datum der letzten erweiterten Überprüfung und gegebenenfalls die Angabe, daß eine Festhaltemaßnahme verhängt wurde,

- den Hafen und das Datum der letzten Sonderbesichtigung und Angabe der Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat,

- die Anzahl der Festhaltemaßnahmen in den letzten 24 Monaten,

- Land und Hafen der Festhaltemaßnahme,

- das Datum der Aufhebung der Festhaltemaßnahme,

- die Dauer der Festhaltemaßnahme in Tagen,

- die Anzahl der festgestellten Mängel und die Gründe für die Festhaltemaßnahme in klarer und deutlicher Ausdrucksweise,

- die Beschreibung der Weiterverfolgung der Festhaltemaßnahme durch die zuständige Behörde und gegebenenfalls die Klassifikationsgesellschaft,

- die Auskunft, ob dem Schiff der Zugang zu einem Gemeinschaftshafen verweigert wurde, mit Angabe der Gründe in klarer und deutlicher Ausdrucksweise,

- gegebenenfalls die Angabe, daß die Klassifikationsgesellschaft oder jede andere private Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, haftbar gemacht wurde,

- die Beschreibung der Maßnahmen in dem Fall, daß einem Schiff die Fortsetzung seiner Reise bis zur nächstgelegenen geeigneten Instandsetzungswerft gestattet oder der Zugang zu einem Gemeinschaftshafen verweigert wurde.

II - Die gemäß Artikel 15 Absatz 2 veröffentlichten Informationen zu den überprüften Schiffen umfassen folgende Einzelangaben:

- Name des Schiffes,

- IMO-Kennummer,

- Schiffstyp,

- Bruttoraumgehalt,

- Baujahr,

- Namen und Adresse des Reeders oder Betreibers des Schiffes,

- für Schiffe, die fluessige oder feste Ladung als Massengut befördern, Namen und Adresse des Charterers und Art der Charter (Reisecharter oder Zeitcharter),

- den Flaggenstaat,

- die Klassifikationsgesellschaft oder fallweise -gesellschaften, die die Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt hat (haben),

- die Klassifikationsgesellschaft oder fallweise -gesellschaften und/oder jede andere Partei, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaates gemäß den einschlägigen Übereinkommen ausgestellt hat (haben), mit Nennung der ausgestellten Bescheinigungen,

- Land, Hafen und Datum der Überprüfung,

- die Anzahl der Mängel, nach Kategorie."

ANHANG IV

Folgende Anhänge IX und X werden angefügt.

"ANHANG IX

In Anwendung von Artikel 8 erstellter Überprüfungsbericht

Der Überprüfungsbericht umfaßt mindestens folgende Einzelangaben.

I- Allgemeine Angaben

1. Zuständige Stelle, die den Überprüfungsbericht erstellt hat

2. Datum und Ort der Überprüfung

3. Name des überprüften Schiffs

4. Flagge

5. Schiffstyp

6. IMO-Kennummer

7. Rufzeichen

8. Bruttoraumgehalt

9. Tragfähigkeit (gegebenenfalls)

10. Baujahr

11. die Klassifikationsgesellschaft oder fallweise -gesellschaften, die die Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt hat (haben),

12. die Klassifikationsgesellschaft oder fallweise -gesellschaften und/oder jede andere Partei, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaates gemäß den einschlägigen Übereinkommen ausgestellt hat (haben), mit Nennung der ausgestellten Bescheinigungen,

13. Namen und Adresse des Eigners oder Betreibers des Schiffes

14. für Schiffe, die fluessige oder feste Ladung als Massengut befördern, Namen und Adresse des Charterers und Art der Charter (Reisecharter oder Zeitcharter),

15. Abschlußdatum des Überprüfungberichts

II - Angaben zur Überprüfung

1. In Anwendung der einschlägigen internationalen Übereinkommen ausgestellte Bescheinigungen, ausstellende Behörde oder Organisation und Angabe des Ausstellungs- und Ablaufdatums

2. Partien oder Bestandtteile des Schiffs, die einer Überprüfung unterzogen wurden (im Falle einer gründlicheren oder erweiterten Überprüfung)

3. Angabe der Art der Überprüfung (Überprüfung, gründlichere Überprüfung, erweiterte Überprüfung)

4. Art der Mängel

5. Getroffene Maßnahmen

III - Zusätzliche Informationen für den Fall einer Festhaltemaßnahme

1. Datum des Festhaltebeschlusses

2. Datum der Aufhebung der Festhaltemaßnahme

3. Art der Mängel, mit denen der Festhaltebeschluß begründet wurde

4. Auskünfte über die letzte jährliche bzw. Zwischenbesichtigung

5. gegebenenfalls die Angabe, daß die Klassifikationsgesellschaft oder jede andere private Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, haftbar bemacht wurde

6. Getroffene Maßnahmen

ANHANG X

Angaben zur Überwachung der Umsetzung

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission in Anwendung von Artikel 17 folgende Angaben unter Verwendung der nachstehend aufgeführten Tabellen.

1. Alljährlich zu machende Angaben

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission alljährlich bis spätestens zum 1. April folgende Angaben zum Vorjahr .

1.1. Anzahl der für sie tätigen Besichtiger im Rahmen der Kontrolle der Schiffe durch den Hafenstaat.

Die Angaben müssen der Kommission entsprechend dem folgenden Modell übermittelt werden.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Diese Angaben werden auf einzelstaatlicher Ebene und für jeden einzelnen Hafen des betreffenden Mitgliedstaats gemacht. Für die Verwendung in diesem Anhang ist unter Hafen ein einzelner Hafen bzw. die von einem Besichtiger oder einem Besichtigerteam betreute geographische Zone zu verstehen, die gegebenenfalls mehrere einzelne Häfen umfaßt. Ein und derselbe Besichtiger kann auch in mehr als einem Hafen oder geographischen Gebiet tätig sein.

1.2. Anzahl der einzelnen Schiffe, die die Häfen eines Mitgliedstaates angelaufen haben.

2. Alle drei Monate zu machende Angaben

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission entsprechend dem nachstehenden Modell alle drei Monate eine ausführliche Liste der Schiffsbewegungen zwischen ihren Häfen.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>