Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge" () (97/C 206/05)

Der Rat beschloß am 27. Januar 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 9. April 1997 an. Berichterstatter war Herr Decaillon.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 345. Plenartagung am 23. und 24. April 1997 (Sitzung vom 23. April) mit 118 gegen 3 Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Richtlinienvorschlag der Kommission:

1.1.1. betrifft:

- die jährliche Kraftfahrzeugsteuer;

- die Benutzungs- und Mautgebühren;

- die Festlegung empfindlicher Strecken.

1.1.2. gilt für:

- Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen, mit Ausnahme der Fahrzeuge, die ausschließlich für den Verkehr mit außereuropäischen Gebieten der Mitgliedstaaten eingesetzt werden, sowie der auf den Kanarischen Inseln, in Ceuta und Melilla, auf den Azoren oder Madeira zugelassenen Fahrzeuge, die ausschließlich für Transporte in diesen Gebieten oder zwischen diesen Gebieten und dem spanischen bzw. portugiesischen Festland eingesetzt werden.

1.1.3. zielt darauf ab,

- Wettbewerbsverzerrungen im Rahmen der Weiterentwicklung des Binnenmarkts abzubauen. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, unterbreitet die Kommission folgende Maßnahmenvorschläge:

bessere Deckung der mit der Straßenbenutzung verbundenen Kosten einschließlich der externen Kosten;

stärkere, an den Kosten orientierte Differenzierung der Gebühren;

weitreichendere Anwendung des Territorialitätsprinzips bei der Anlastung der Wegekosten.

1.2. Der Richtlinienvorschlag der Kommission leistet zwei rechtlichen Verpflichtungen Folge:

1.2.1. der Verpflichtung zur Überprüfung des Hoechstbetrags für die Benutzungsgebühren durch den Rat gemäß Artikel 7 Buchstabe f) der Richtlinie 93/89/EG ();

1.2.2. der Verpflichtung zur Verabschiedung - innerhalb einer angemessenen Frist - einer Neufassung der Richtlinie 93/89/EG, die im Juli 1995 () aus nachstehenden Gründen vom Europäischen Gerichtshof aufgehoben wurde:

- Der Rat hatte einen Text verabschiedet, der wesentliche Änderungen gegenüber dem am 18. Dezember 1992 vorbehaltlich zwei geringfügiger Änderungen vom Europäischen Parlament gebilligten Kommissionsvorschlag aufwies, ohne zuvor das Parlament erneut anzuhören, wie es in den Artikeln 75 und 99 des Vertrags vorgesehen ist.

- Die regelmäßige Anhörung des Parlaments in den im Vertrag vorgesehenen Fällen ist eine wesentliche Formvorschrift, deren Nichtbeachtung die Aufhebung des betreffenden Rechtsakts nach sich zieht. Die effektive Beteiligung des Parlaments am gemeinschaftlichen Gesetzgebungsprozeß ist ein wesentlicher Faktor für das institutionelle Gleichgewicht und Ausdruck eines fundamentalen demokratischen Prinzips.

- Das Vorbringen des Rates wurde abgewiesen.

1.3. Der Richtlinienvorschlag der Kommission hat einen besonderen juristischen Hintergrund.

1.3.1. Aus Gründen der Rechtssicherheit (Vermeidung eines "juristischen Vakuums") hielt der Gerichtshof die Aufrechterhaltung sämtlicher Wirkungen des aufgehobenen Rechtsakts bis zum Erlaß einer neuen Richtlinie durch den Rat für erforderlich.

1.3.2. Bei der Prüfung der Rechtmäßigkeit nach Artikel 173 des Vertrags gelangte der Gerichtshof zu dem Schluß, daß er nicht befugt sei, dem Rat eine Frist für den Erlaß einer neuen Richtlinie zu setzen.

1.3.3. Nichtsdestoweniger ist der Rat verpflichtet, den begangenen Verfahrensfehler innerhalb einer angemessenen Frist zu korrigieren.

1.4. Der Richtlinienvorschlag der Kommission betrifft sowohl die Vollendung des Binnenmarkts (Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen) als auch die Gemeinsame Verkehrspolitik.

1.4.1. Neben den Rechtsakten, die speziell zur Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen erlassen wurden, wird in der Richtlinie ausdrücklich auf weitere Texte bzw. Instrumente Bezug genommen, und zwar insbesondere die folgenden:

- das "Weißbuch für die Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik" (), in dem eine globalere Strategie für auf Dauer tragbare und ausgewogener konzipierte Verkehrssysteme befürwortet wird;

- das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" (), in dem insbesondere Korrekturmöglichkeiten für wirtschaftlich nicht lebensfähige Entwicklungen im Verkehrswesen und Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten angesprochen werden;

- die gesetzgeberischen, technischen oder organisatorischen Instrumente zur Steigerung der Attraktivität, der Rentabilität und des Leistungsniveaus in anderen Bereichen des Landverkehrs (Marktöffnung im Schienenverkehr, Pilotaktionen, PACT für den kombinierten Verkehr, Marktumstrukturierung in der Binnenschiffahrt u.a.).

2. Rückblick

2.1. Vorgeschichte des Richtlinienvorschlags

2.1.1. 1968 schlug die Kommission die Einführung einer Regelung für die Besteuerung von Nutzfahrzeugen () vor.

2.1.2. 1978 erklärte der Rat sein grundsätzliches Einverständnis.

2.1.3. 1988 unterbreitete die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Anlastung der Wegekosten an schwere Nutzfahrzeuge [KOM(87) 716 endg. () zur Änderung des Dokuments KOM(86) 750 endg. ()].

2.1.4. 1992 unterbreitete die Kommission einen neuen Richtlinienvorschlag [KOM(92) 405 endg. ()] zur Änderung ihrer ursprünglichen Vorschläge sowie derjenigen des 1991 vorgelegten Dokuments KOM(90) 540 endg. ().

2.1.5. 1993 erließ der Rat die Richtlinie 93/89/EWG über die "Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten", wich dabei jedoch insbesondere in zwei Punkten wesentlich von dem Kommissionsvorschlag und der Stellungnahme des Europäischen Parlaments ab: Er war nicht länger verpflichtet, bis zum 31. Dezember 1998 ein harmonisiertes Straßenverkehrsbesteuerungssystem zu verabschieden, und es war auch nicht mehr vorgesehen, daß er die Kommission darum ersuchen sollte, Vorschläge zur Einführung einer auf dem Territorialitätsprinzip beruhenden Anlastungsregelung zu unterbreiten.

2.2. Wichtige Stellungnahmen des Wirtschafts- und Sozialausschusses

2.2.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat eine Reihe von befürwortenden Stellungnahmen mit unterschiedlichen Bemerkungen zu den verschiedenen Kommissionsvorschlägen verabschiedet:

- Stellungnahme vom 2. Juli 1987 zum Dokument KOM(86) 750 endg. (Berichterstatter: Herr Moreland) ();

- Stellungnahme vom 2. Juni 1988 zum Dokument KOM(87) 716 endg. (Berichterstatter: Herr Rouzier) ();

- Stellungnahme vom 24. April 1991 zum Dokument KOM(90) 540 endg. (Berichterstatter: Herr Moreland) ();

- Stellungnahme vom 25. November 1992 zum Dokument KOM(92) 405 endg. (Berichterstatter: Herr Moreland) ().

2.2.2. Die verschiedenen Stellungnahmen des Wirtschafts- und Sozialausschusses lassen eine inhaltliche Konstanz in bezug auf einige wesentliche Fragen erkennen:

a) weitere Maßnahmen zur Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen;

b) Entwicklung eines abgestuften und vereinfachten Konzepts;

c) grundlegende Besteuerungskriterien:

- zulässiges Hoechstgewicht und Achszahl,

- keine Benachteiligung der kleinen Fahrzeuge;

d) weitere Maßnahmen zur Verwirklichung eines gemeinsamen Modells für die progressive Anlastung der Wegekosten und der externen Kosten;

e) Anstreben des Ziels, die Mautgebühren (mit Ausnahme der Gebühren für die Nutzung spezifischer Infrastruktureinrichtungen) zu gegebener Zeit abzuschaffen;

f) bis zur Erreichung des unter e) genannten Ziels: weitestgehende Anwendung des Territorialitätsprinzips auf allgemeine und spezifische Infrastruktureinrichtungen;

g) Berücksichtigung aller wirtschaftlichen, sozialen und umweltspezifischen Kosten und Vorteile eines jeden Verkehrsträgers.

3. Erwägungen des Wirtschafts- und Sozialausschusses

3.1. Rechtsgrundlage des Richtlinienvorschlags

3.1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß ist der Ansicht,

- daß verschiedene grundsätzliche Artikel des Vertrags - insbesondere die Artikel 2 und 3 - angeführt werden können, um den Zielen des Richtlinienvorschlags noch mehr Gewicht zu verleihen,

- daß jedoch in erster Linie die Bestimmungen des Titels IV des Vertrags - vor allem die des Artikels 75 - die Rechtsgrundlage des Richtlinienvorschlags bilden müssen.

3.1.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß erkennt an, daß mit dem Richtlinienvorschlag auch Interdependenzen mit anderen Bestimmungen des Vertrags geschaffen werden, ist allerdings der Auffassung,

- daß diese Interdependenzen in der Natur des Verkehrswesens und seines transversalen Charakters liegen;

- daß den Eigentümlichkeiten des Verkehrswesens trotzdem in vollem Umfang Rechnung getragen werden muß;

- daß der Erhebung von Gebühren für die Benutzung der Verkehrswege deshalb notwendigerweise Erwägungen zugrunde liegen müssen, in denen die charakteristischen Merkmale der Gemeinsamen Verkehrspolitik zum Ausdruck kommen;

- daß es von Nachteil wäre, wenn diese Gebühren mit den steuerpolitischen Bestimmungen des Vertrags (Artikel 95 ff.) in Verbindung gebracht würden;

- daß Artikel 75 nicht nur im Hinblick auf die Ziele und Bestimmungen des Richtlinienvorschlags geeignet ist, sondern darüber hinaus hinsichtlich des Verabschiedungsverfahrens (Artikel 189 c) auch den Kriterien eines effizienten Tätigwerdens und einer schnellen einschlägigen Beschlußfassung gerecht wird, auf deren Bedeutung der Wirtschafts- und Sozialausschuß des öfteren hingewiesen hat.

3.2. Allgemeine Bemerkungen

3.2.1. Der Ausschuß bekräftigt seine in vorangegangen Stellungnahmen vertretene Auffassung, daß im Rat so schnell wie möglich eine Einigung über die Anlastung der Wegekosten im Straßenverkehr erzielt werden muß,

- damit der Binnenmarkt durch die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen weiterentwickelt werden kann,

- damit sowohl zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern als auch im intermodalen Verkehr gesunde Wettbewerbsverhältnisse herbeigeführt werden können,

- damit den Erfordernissen, die mit der Förderung eines effizienten, ausgewogenen und auf Dauer tragbaren Verkehrssystems verknüpft sind, Rechnung getragen werden kann,

- damit das europäische Verkehrssystem vor allem im Hinblick auf künftige Erweiterungen konsolidiert werden kann,

- damit das Prinzip "Wer nutzt, der zahlt" deutlicher zum Ausdruck kommen kann,

- damit sowohl die positiven als auch die negativen externen Auswirkungen des Verkehrs in die einschlägigen Kosten- und Preiskalkulationen einfließen können.

3.2.2. Der Ausschuß bekräftigt seinen bereits mehrfach zum Ausdruck gebrachten Standpunkt, daß die Mautgebühren zwar eine Anwendungsform des Territorialitätsprinzips darstellen, ihre Kombination mit Kraftfahrzeug- und Verbrauchsteuern jedoch einer Doppelbesteuerung gleichkommt. Aus diesem Grunde spricht sich der Ausschuß weiterhin dafür aus, die Mautgebühren zu gegebener Zeit abzuschaffen. Die Nutzung der technologischen Neuerungen - insbesondere der elektronischen Gebühreneinzugssysteme - müßte es ermöglichen, in Zukunft derartige Doppelbesteuerungen zu vermeiden und dabei gleichzeitig den Verkehrsfluß reibungsloser zu gestalten.

3.2.3. Der Ausschuß begrüßt die progressiv, maßvoll und schrittweise konzipierte Strategie der Kommission, die es in Anbetracht der in mehrfacher Hinsicht unterschiedlichen Verhältnisse und Beurteilungen in den einzelnen Mitgliedstaaten ermöglichen dürfte, innerhalb des Rates zu einer Einigung zu gelangen. Der Ausschuß betont, daß er unter den gegebenen Umständen das Vorgehen der Kommission für richtig hält, schrittweise auf eine vollständigere Harmonisierung hinzuarbeiten und es bestimmten Mitgliedstaaten zu ermöglichen, eigene Maßnahmen bei der Fahrzeugbesteuerung zu ergreifen, was jedoch keine neuen Wettbewerbsverzerrungen zur Folge haben darf.

3.2.3.1. Der Ausschuß weist darauf hin, daß sich das gegenwärtig in der Europäischen Union vorherrschende Konzept für die Mineralölbesteuerung vor allem auf fiskalpolitische und erst in zweiter Linie auf verkehrspolitische Erwägungen stützt, weil die Mineralölsteuern nach wie vor eine wichtige Einnahmequelle sind und dies auch bleiben werden.

Er hofft, daß ein wirklich logischer Zusammenhang zwischen den aus fiskalpolitischen Gründen erhobenen indirekten Steuern, den für die Benutzung der Verkehrswege erhobenen direkten Abgaben und der in den Bereich der Verkehrspolitik fallenden Deckung der externen Kosten herbeigeführt werden kann.

3.2.4. Der Ausschuß erkennt die Anstrengungen an, die die Kommission unternommen hat, um einen Vorschlag zu unterbreiten,

- der sowohl dem Grundsatz der Differenzierung nach Fahrzeugkategorien gerecht wird als auch einfach genug ist, um ohne administrative Mehrkosten rasch durchgeführt werden zu können;

- der dem Grundsatz gerecht wird, daß die Besteuerung möglichst weitgehend der tatsächlichen Nutzung der Verkehrswege entsprechen sollte;

- der eine einfache und maßvolle Einbeziehung der externen Kosten in die verschiedenen Arten der Gebührenerhebung ermöglicht und gleichzeitig den Grundsätzen der Nichtdiskriminierung und der Kompatibilität zwischen den Gebührenerhebungsformen gerecht wird;

- der den spezifischen Charakter bestimmter Gegebenheiten und Verkehrswege berücksichtigt.

3.2.5. Der Ausschuß erkennt die Anstrengungen an, die die Kommission unternommen hat, um ihren Vorschlag auch auf seine praktischen Auswirkungen hin zu prüfen - eine Analyse, die sicherlich anfechtbar, aber doch relativ vollständig und sorgfältig ist.

3.2.6. Der Ausschuß bekräftigt nochmals, daß er das Bemühen der Kommission um eine allgemeine Anwendung des Territorialitätsprinzips billigt, möchte die Kommission jedoch gleichzeitig auf einige praktische Probleme aufmerksam machen.

3.2.7. Obwohl auch dem Ausschuß klar ist, daß ein ausreichendes Steueraufkommen der Mitgliedstaaten sichergestellt werden muß, möchte er nochmals zum Ausdruck bringen,

- daß die Einnahmen der tatsächlichen Nutzung der Verkehrswege entsprechen müssen und keine allgemeine Ausweitung des Steueraufkommens darstellen dürfen;

- daß die Neugestaltung der Gebührenerhebung ausgewogen, maßvoll und gerecht sein muß, damit die verschiedenen Benutzergruppen, die sich gegenwärtig in einer sehr schwierigen Lage befinden, keine ungerechtfertigten Nachteile erleiden, damit der Grundsatz des freien Verkehrs nicht gefährdet wird und der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern bzw. im intermodalen Verkehr nicht durch neue Verzerrungen beeinträchtigt wird.

3.2.8. Der Ausschuß unterstreicht erneut, welch große Bedeutung er der Evaluierung und Berücksichtigung der Wegekosten und der externen Auswirkungen beimißt. Er ist der Auffassung, daß ihre Internalisierung bei allen Verkehrsträgern erfolgen muß, hält es allerdings angesichts der derzeitigen Lage und der Notwendigkeit des schrittweisen Vorgehens für normal, sich in einer ersten Phase dem exponiertesten Sektor - d.h. dem Straßengüterverkehr - zuzuwenden. Im übrigen erinnert der Ausschuß daran, daß eine vollständige Berücksichtigung der externen Effekte die Durchführung einer Analyse und einer Internalisierung auf Kosten/Nutzen-Basis voraussetzt [s. hierzu insbesondere die WSA-Stellungnahme zum "Grünbuch über die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt - eine Strategie der Gemeinschaft für eine umweltgerechte Entwicklung der Verkehrssysteme" () und die WSA-Initiativstellungnahme zum Thema "Wegekosten in bezug auf den Straßengütertransport - ein Ansatz für einen Vergleich mit anderen Verkehrsträgern" ()].

3.2.9. Wenngleich der Ausschuß einräumt, daß mit diesem Richtlinienvorschlag ein ganz spezifisches Ziel verfolgt wird, hält er es für zwingend erforderlich, daß parallel dazu auch in anderen Bereichen der Verkehrspolitik kurzfristig Beschlüsse im Rat gefaßt und sämtliche Gesetzgebungsmaßnahmen im Rahmen einer integrierten Strategie aufeinander abgestimmt werden [s. hierzu die WSA-Stellungnahme zu dem Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr - politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union" ()].

3.2.10. Der Ausschuß erkennt die der Einführung "empfindlicher Strecken" zugrundeliegenden Erwägungen an, fragt sich jedoch, mit Hilfe welcher Verfahren die Festlegung dieser Strecken erfolgen soll. Gleichzeitig hält er es für wünschenswert, im Rahmen dieser Festlegung klarzustellen, daß die als "empfindlich" eingestuften Strecken keine Beeinträchtigung des freien Verkehrs darstellen und keine neuen Wettbewerbsverzerrungen hervorrufen dürfen.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Auswirkungen auf die Zusammensetzung der Lkw-Flotte

4.1.1. Der Ausschuß begrüßt die erwarteten Änderungen bei der Zusammensetzung der Lkw-Flotte, d.h. den wachsenden Anteil der umweltgerechteren Fahrzeuge.

4.1.2. Er wirft allerdings diesbezüglich die Frage auf, ob die Vorausberechnungen der Kommission nicht zu "schablonenhaft" sind, da die Kommission offenbar von "einer ansonsten absolut identischen Sachlage" ausgegangen ist.

4.1.3. Bestimmte Verkehrsunternehmen und Staaten setzen sich gegenwärtig mit Nachdruck für eine Dehnung der technischen Normen für Straßenfahrzeuge ein. Nach Ansicht des Ausschusses wäre die Kommission gut beraten, etwaige Änderungen dieser technischen Normen im Rahmen von "Simulationen" durchzuspielen und auf diese Weise die zu erwartenden Auswirkungen in bezug auf die Abnutzung der Verkehrswege und die externen Kosten zu evaluieren.

4.1.4. Im übrigen schließt der Ausschuß nicht aus, daß die Anwendung der Richtlinie Fehleffekte zur Folge hat und die Dualisierung der Lkw-Flotte und des Straßenverkehrsgewerbes dahingehend verstärkt, daß nur noch eine relativ geringe Zahl von Unternehmen finanziell dazu in der Lage ist, sich den effizientesten Normen anzupassen und vom degressiven Charakter der Steuern, Maut- und Benutzungsgebühren zu profitieren, während eine immer größere Zahl von Unternehmen nicht in der Lage ist, diese Normen zu erfuellen und infolgedessen nicht nur mit einer überhohen Steuerlast zu kämpfen hat, sondern auch in immer größerem Maße Schäden an den Verkehrswegen und damit auch externe Kosten verursacht.

4.2. Auswirkungen auf die Transportkosten

4.2.1. Der Ausschuß begrüßt, daß sich die Richtlinie nur in geringem Maße auf die Transportkosten auswirken soll.

4.2.2. Dennoch befürchtet er das Auftreten unerwünschter Folgeerscheinungen, weil je nachdem, in welcher Situation sich die verschiedenen Marktteilnehmer befinden, selbst geringfügige Auswirkungen der für die Benutzung der Verkehrswege erhobenen direkten Steuern mehr oder weniger stark durchschlagen können.

4.2.3. Die Auswirkungen werden für einige dieser Akteure tatsächlich relativ gering sein und können sogar auf die Preise abgewälzt werden; für andere werden sie jedoch eine weitere Verschlechterung der finanziellen Situation bedeuten.

4.3. Auswirkungen auf die Nachfrage im Straßengüterverkehr und modale Verschiebungen

4.3.1. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß sich die Bestimmungen der Richtlinie nur geringfügig auf die Entwicklung des Verkehrsträgers Straße auswirken sollen.

4.3.2. Er vertritt die Ansicht, daß die Richtlinie nur dann durch anschließende Gesetzgebungsmaßnahmen vertieft werden kann, wenn gleichzeitig oder zumindest möglichst kurzfristig weitere Bestimmungen erlassen werden, die sich auf das Angebot auswirken, und zwar sowohl infrastrukturseitig als auch im Hinblick auf die Leistungserbringung durch andere Verkehrsträger sowie auf neue Telematikdienste [vgl. WSA-Initiativstellungnahme zum Thema "Anwendung von Telematiksystemen im intermodalen Verkehr in einem gesamteuropäischen Zusammenhang" ()].

4.3.3. Der Ausschuß ersucht deshalb den Rat und die Kommission, sich mit Nachdruck dafür einzusetzen, daß Instrumente zur Förderung eines multimodalen Angebots entwickelt werden, das leistungsfähiger ist und Verkehrswege und Umwelt weniger stark belastet (vgl. WSA-Stellungnahme zu dem Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr - politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union").

4.4. Auswirkungen auf die Warenpreise

4.4.1. Der Ausschuß begrüßt, daß sich die Richtlinie nur geringfügig auf die Preise der von den betroffenen Verkehrsunternehmen beförderten Waren auswirken soll.

4.4.2. Angesichts der Tatsache, daß ein Vergleich zwischen den langfristigen Entwicklungen der Frachtraten und der Preise der beförderten Waren eindeutig zuungunsten der Frachtraten ausgeht, ist der Ausschuß sogar der Meinung, daß die Auswirkungen auf die Warenpreise in vollem Umfang von den Befrachtern oder Auftraggebern getragen werden könnten, ohne daß ihre Wettbewerbsfähigkeit dadurch beeinträchtigt würde.

4.5. Straßeninfrastrukturkosten und externe Kosten

4.5.1. Der Ausschuß wünscht, daß seinen allgemeinen und besonderen Bemerkungen zu diesem Thema Rechnung getragen wird (vgl. WSA-Stellungnahme zu dem Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr - politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union").

4.6. Gebührenaufkommen

Der Ausschuß nimmt den erwarteten Anstieg des Gebührenaufkommens zur Kenntnis, möchte jedoch darauf hinweisen,

- daß dies nicht das Ziel der Richtlinie ist;

- daß eine stärkere Differenzierung nach Benutzern sowohl im Hinblick auf die Anlastung der effektiven Kosten als auch im Hinblick auf eine gerechte Gebührenerhebung wünschenswert wäre.

4.7. Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit

4.7.1. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß der geringfügige Anstieg der Transportkosten durch eine erhöhte Leistungsfähigkeit des Straßengüterverkehrsgewerbes und des gesamten Verkehrssystems mehr als wettgemacht werden dürfte.

4.7.2. Er legt jedoch Wert auf die Feststellung, daß das Straßengüterverkehrsgewerbe und das Verkehrssystem in seiner Gesamtheit nur dann leistungsfähiger werden können, wenn - wie bereits betont - Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsangebots getroffen werden.

4.8. Produktions- und Handelsstrukturen, Europäischer Raum

4.8.1. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß sich der Vorschlag nach Ansicht der Kommission nicht nachteilig auf die Kohärenz und die Kohäsion in der Gemeinschaft auswirken wird.

4.8.2. Er ersucht die Kommission jedoch, bei der Erstellung ihres Berichts über die Umsetzung der Richtlinie nicht nur - soweit erforderlich - Korrekturmaßnahmen ins Auge zu fassen, sondern darüber hinaus im Rahmen neuer Vorschläge die Entwicklung von Maßnahmen und Verfahren anzustreben, die sich positiv auf die Kohärenz und die Kohäsion der Gemeinschaft als produzierende, handeltreibende und geographische Einheit auswirken.

4.9. Sozialsystem

4.9.1. Der Ausschuß bedauert, daß die Kommission nicht geprüft hat, wie sich ihr Richtlinienvorschlag in sozialer Hinsicht auswirken könnte. Er ersucht sie daher, dieses erhebliche Manko insbesondere dadurch wettzumachen, daß sie untersucht, ob sich ihr Vorschlag dahingehend auf das Straßenverkehrsgewerbe auswirken könnte, daß die steuerliche Belastung der Marktteilnehmer zunimmt, sich die Arbeitsbedingungen verschlechtern, die Bereitschaft zur Einhaltung der einschlägigen Vorschriften geringer wird und in verstärktem Maße auf Subunternehmer zurückgegriffen wird. Bei diesen Untersuchungen sollte nach Ländern und Unternehmenskategorien differenziert werden.

4.9.2. Je nachdem, welche Ergebnisse diese Untersuchungen liefern, sollte die Kommission alles Erdenkliche tun,

- um etwaige negative Folgen der Richtlinie abzuwenden;

- um über eine Verbesserung der sozialen Bedingungen im Verkehrswesen eine größere Leistungsfähigkeit und eine bessere Qualität des Angebots zu fördern.

5. Besondere Erwägungen

5.1. Erwägungsgrund 2

5.1.1. Der Ausschuß nimmt erfreut zur Kenntnis, daß die Anlastung der externen Kosten Berücksichtigung gefunden hat, stellt jedoch gleichzeitig die Frage, warum in diesem Zusammenhang die Formulierung "gegebenenfalls" gewählt wurde. Hier besteht anscheinend ein Widerspruch zu Erwägungsgrund 4, wo die "Gewährleistung eines auf Dauer tragbaren Verkehrs" und die Förderung der "Verwendung umweltfreundlicherer Arten des Güterverkehrs" als erforderlich erachtet werden, und zu Erwägungsgrund 10, wo zu diesem Zweck eine stärkere Differenzierung der marktwirtschaftlichen Instrumente vorgeschlagen wird.

5.1.2. Der Ausschuß schlägt eine Neuformulierung des zweiten Erwägungsgrundes vor.

5.2. Artikel 2

5.2.1. Angesichts der gegenwärtigen Entwicklung einiger Transportarten (insbesondere im Gütereilverkehr) stellt der Ausschuß die Frage, ob es richtig ist, den Geltungsbereich der Richtlinie auf Kraftfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen zu beschränken.

Die Kommission sollte zumindest in folgenden Punkten nachweisen, daß diese Einschränkung gerechtfertigt ist: keine Verzerrung des Wettbewerbs und gleichzeitig eine den Realitäten entsprechende Anlastung der Kosten für die Benutzung der Verkehrswege und der externen Kosten bzw. Progressivität, Einfachheit und schrittweiser Aufbau ihres Konzepts.

5.2.2. Der Ausschuß wirft die Frage auf, warum in der Definition des Begriffs "externe Kosten" lediglich von "Verkehrsstaus, Luftverschmutzung und Lärm" die Rede ist. Wäre es nicht angebracht, in diesem Zusammenhang weitere Faktoren (Sicherheit, Flächennutzungsgrad, Vibrationen usw.) zu berücksichtigen?

5.3. Artikel 6

5.3.1. Obwohl der Ausschuß mit den Bestrebungen der Kommission, die Dinge einfacher zu gestalten, einverstanden ist, wirft er im Zusammenhang mit der Festlegung der Fahrzeugkategorien folgende Fragen auf:

- Hätte eine genauere Differenzierung nicht die Möglichkeit geboten, eine den tatsächlichen Gegebenheiten noch besser entsprechende Anlastung der Kosten für die Benutzung der Verkehrswege und der externen Kosten vorzunehmen?

- Gibt es für die Anwendung einer linearen Progression in Stufen von jeweils 10 % (Nicht-Euro-Fahrzeuge, Fahrzeuge der Kategorien Euro I und II) weitere Rechtfertigungsgründe als den Grundsatz der Einfachheit?

Brüssel, den 23. April 1997.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() ABl. Nr. C 59 vom 26. 2. 1997, S. 9.

() ABl. Nr. L 279 vom 12. 11. 1993, S. 32; ABl. Nr. C 19 vom 25. 1. 1993, S. 74.

() Urteil des Gerichtshofs vom 5. 7. 1995 - Rs. C-21/94. Slg. 1995, I-1827.

() KOM(92) 494 endg. - ABl. Nr. C 352 vom 30. 12. 1993, S. 11.

() KOM(95) 691 endg. - CES 1261/96 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

() KOM(68) 567 endg. (ABl. Nr. C 96 vom 21. 9. 1968, S. 44) - ABl. Nr. C 48 vom 16. 4. 1969, S. 5.

() ABl. Nr. C 79 vom 26. 3. 1988, S. 8; ABl. Nr. C 208 vom 8. 8. 1988, S. 29.

() ABl. Nr. C 232 vom 31. 8. 1987, S. 88.

() ABl. Nr. C 311 vom 27. 11. 1992, S. 63; ABl. Nr. C 19 vom 25. 1. 1993, S. 71.

() ABl. Nr. C 75 vom 20. 3. 1991, S. 1; ABl. Nr. C 159 vom 17. 6. 1991, S. 18.

() Titel des Dokuments frei übersetzt, da bei der Quellenangabe ("ABl. Nr. C 313 vom 30. 11. 1992, S. 18") offensichtlich ein Irrtum unterlaufen ist.

() ABl. Nr. C 18 vom 22. 1. 1996, S. 27.

() CES 1391/96 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).