Stellungnahme zum Thema "Binnenschiffahrt" (94/C 393/11)

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 24. Februar 1994 gemäß Artikel 23 Absatz 3 der Geschäftsordnung, eine Initiativstellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten: "Binnenschiffahrt".

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahme ihre Stellungnahme am 7. September 1994 an. Berichterstatter war Herr von Haus.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 318. Plenartagung (Sitzung vom 14. September 1994) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Vorbemerkung

Die meisten in dieser Stellungnahme behandelten Fragen betreffen nur die mit einem Netz von Binnenwasserstrassen untereinander verbundenen Staaten von Belgien, der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden. Dies gilt insbesondere für die Ziffern 4 ("Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt"), 5 ("Sofortmaßnahmen") und 6.3 ("Marktordnung"). Einzelne Hinweise im Rahmen der "Maßnahmen zur Harmonisierung im Rahmen einer Gesamtkonzeption" und "Transeuropäisches Binnenwasserstrassennetz" beziehen sich dagegen auch auf alle übrigen Staaten der Gemeinschaft.

2. Verkehrspolitische Bedeutung

2.1. Die grosse verkehrspolitische Bedeutung der Binnenschiffahrt innerhalb der Europäischen Union wird daran deutlich, daß sie allein im innergemeinschaftlichen Warenverkehr mit 38 % beteiligt ist, obwohl nur fünf der zwölf Staaten der Gemeinschaft über ein untereinander verbundenes Binnenwasserstrassennetz verfügten. Insgesamt wurden auf dem Binnenwasserstrassennetz Belgiens, der Bundesrepublik Deutschland, Frankreichs, des Großherzogtums Luxemburg und der Niederlande sowie der Schweiz 1990 mit 12 860 Schiffen und einem Ladevolumen von 12,1 Mio. t 425 Mio. t befördert.

2.2. Dabei entspricht das Binnenschiff weitgehend dem Anforderungsprofil an einen modernen Verkehrsträger der Zukunft. Es ist umweltfreundlicher, kostengünstiger und sicherer als die Konkurrenzverkehrsträger Bahn und Lkw.

2.3. Die Sanierung und der Ausbau der Wasserstrasseninfrastruktur ist in aller Regel umweltverträglich, führt zu einem geringfügigen Flächenverbrauch und nicht zu einer Versiegelung der Landschaft. Eingriffe in Natur und Landschaft lassen sich leicht durch ökologische Ausgleichsmaßnahmen kompensieren.

2.4. Darüber hinaus verfügt die Binnenschiffahrt als einziger Verkehrsträger über erhebliche freie Kapazitäten. Das ist angesichts des prognostizierten Anwachsens des Güterverkehrs als Folge der Auswirkungen des gemeinsamen Binnenmarktes, der Öffnung zu den mittel- und osteuropäischen Staaten und der zunehmenden Arbeitsteilung in der Wirtschaft von grosser Bedeutung.

2.5. Das gilt insbesondere für den kombinierten Verkehr unter Einschluß aller Verkehrsträger. Die Bestrebungen der Kommission und aller Regierungen der Mitgliedstaaten, den Verkehr unter Nutzung freier Kapazitäten und systembedingter Vorteile sozialverträglich und umweltfreundlich zu fördern, finden insoweit gute Voraussetzungen.

3. Wirtschaftliche Lage

3.1. Die wirtschaftliche Lage der Binnenschiffahrt in der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich und den Benelux-Staaten hat sich durch einen permanenten Frachtenverfall seit 1992 ständig verschlechtert und hat in den ersten Monaten des Jahres 1994 existenzbedrohenden Charakter angenommen. Mittelständische Unternehmen sind durch Betriebsaufgaben und Arbeitnehmer durch den Verlust von Arbeitsplätzen bedroht. Hochqualifizierte Arbeitskräfte gehen dem Gewerbe verloren. Ihr Fehlen steht einem späteren Aufschwung des Verkehrsträgers Binnenschiffahrt hinderlich im Wege. Die Ausbildungsbereitschaft in den Unternehmen hat bereits heute in bedenklicher Weiser nachgelassen. Ausgenommen sind von dieser Entwicklung die Schiffe, die an den Tour-de-Rôle Systemen mit Ladungsverteilung und Preisfestsetzung teilnehmen.

3.2. So ist einer NEA-Studie (Nederlands centrum voor onderzök, adversering en oderwijs op het gebied van verkeer en vervör) über Kosten- und Preisentwicklung in der Binnenschiffahrt im Auftrag der Generaldirektion Verkehr der Kommission der Europäischen Union aus dem Monat März 1994 zu entnehmen, daß sich die Schere zwischen Kosten und Frachtraten seit 1992 kontinuierlich geöffnet hat und im Jahre 1994 so weit auseinandergefallen ist, wie nie zuvor seit Aufnahme der Marktbeobachtung im Rheinregime.

3.3. Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) führt in einem Dokument vom 8. März 1994 zutreffend aus, daß die wirtschaftliche Lage der Rheinschiffahrt so besorgniserregend ist, daß ein Flottenerhalt ohne Substanzverlust nicht mehr möglich ist, und dies trotz grösster Bemühungen um Einsparungen bei den Betriebskosten der Flotte.

3.4. Die Internationale Binnenschiffahrts-Union und die Internationale Arbeitsgemeinschaft der Rheinschiffahrt e.V. sprechen von einer "existentiellen Krise" und einem "Frachtenniveau von noch nie dagewesenem Tiefstand".

3.5. Die Ursache für die existenzbedrohende Situation in der westeuropäischen Binnenschiffahrt liegt im drastischen Frachtenverfall, der im grenzueberschreitenden Verkehr bei der Tankschiffahrt in der Spitze 80 % ausmacht. Abgesehen von Spezialschiffen und solchen, die an den noch bestehenden Tour-de-Rôle-Systemen in den Niederlanden, in Belgien und Frankreich teilnehmen, ist ein kostendeckender Betrieb von Binnenschiffen im allgemeinen nicht mehr möglich.

3.6. Die Ursachen für diesen starken Frachtenverfall sind folgende:

- Die Binnenschiffahrtsflotten in Belgien, der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, im Großherzogtum Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz weisen eine strukturelle Überkapazität von ca. 15 % in der Trockenschiffahrt und 20 % in der Tankschiffahrt auf.

- Die Rezession in diesen Staaten hat zu einem Rückgang im Massengutverkehr von 4-5 % geführt.

- Die in der Bundesrepublik Deutschland im Vorgriff auf einen liberalisierten Verkehrsmarkt vorgenommene Aufhebung der innerdeutschen Tarife in der Binnenschiffahrt hat den Frachtenverfall erheblich beschleunigt.

- Bei den europäischen Bahnen ist in Konkurrenz zur Binnenschiffahrt entlang der Wasserstrassen ein aggressives Preisverhalten erkennbar. In der Bundesrepublik werden von der Deutschen Bahn AG die in den letzten Monaten um 50-60 % gesunkenen Frachten sogar noch unterboten.

- Die Binnenschiffahrt setzt sich aus einer Vielzahl von kleinen Anbietern von Schiffsraum zusammen, der eine relativ kleine Zahl grosser Verlader gegenübersteht. Dies musste daher bei Überkapazitäten zu einem Frachtenverfall führen.

3.7. Die wirtschaftliche Lage des Binnenschiffahrtsgewerbes stellt sich infolge bestehender Wettbewerbsverzerrungen in den einzelnen Staaten unterschiedlich dar. Sie ist in der Bundesrepublik Deutschland am schlechtesten, da dort mit der Aufhebung des Preisbildungssystems im innerdeutschen Verkehr die Liberalisierung praktisch vollzogen ist, während in den anderen Staaten noch Systeme der Ladungsverteilung und Preisbildung (Tour-de-Rôle) bestehen.

4. Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt

4.1. Die Kommission hat im Juni 1994 einen Bericht über die Marktordnung in der Binnenschiffahrt und die Tour-de-Rôle Systeme vorgelegt. Die Vorlage einer solchen Konzeption wird von den betroffenen internationalen Gewerbe, vertreten durch die Internationale BinnenschiffahrtsUnion (IBU) und der Europäischen Schiffer-Organisation (ESO), begrüsst. Von allen Beteiligten wurden unabhängig davon Sofortmaßnahmen zur Sicherung der Wirtschaftlichkeit und dauerhaften Leistungsfähigkeit des unverzichtbaren Verkehrsträgers Binnenschiffahrt verlangt. In diesem Bericht wird der Rat der EU im wesentlichen dazu aufgefordert, ein harmonisiertes Verfahren für die schrittweise Abschaffung noch bestehender Tour-de-Rôle-Systeme und Tarife zu einem zu vereinbarenden Termin und mittels einer Reihe von Schutz- und Begleitmaßnahmen festzulegen.

4.2. Das von der Kommission in Zusammenarbeit mit den betroffenen nationalen Staaten entwickelte Instrumentarium zur "Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt", geregelt in den Verordnungen EWG Nr. 1101/89, Nr. 844/94, Nr. 1102/89 und Nr. 3690/92, bietet die Möglichkeit, die strukturelle Überkapazität durch Abwrackung abzubauen und den Zugang von Neubautonnage durch die Alt-für-Neu-Regelung zu begrenzen.

4.3. Die Rahmenbedingungen der Strukturbereinigung müssen allerdings, wie der Wirtschafts- und Sozialausschuß in seiner Stellungnahme zu dem "Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt" (Dok. KOM (93) 553 endg. - SYN 475) feststellt, verbessert werden. Die notwendigen Änderungen beziehen sich auf die Differenzierung der Abwrackprämien nach Schiffsgrössen, die Verschärfung der Alt-für-Neu-Regelung, auf eine Erhöhung des Sonderbeitrags (Pönale), die Finanzierung der Abwrackprämie sowie auf einige organisatorische Regelungen.

5. Sofortmaßnahmen

5.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß empfiehlt der Kommission, zur Sicherung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und dem dauerhaften Bestand der westeuropäischen Binnenschiffahrt unverzueglich im Rahmen der Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt folgende Entscheidungen zu treffen:

5.1.1. Auf der Warteliste der gegenwärtig laufenden Abwrackaktion stehen zur Zeit 373 Schiffe. Eine Abwrackung kann wegen fehlender Finanzmittel nicht erfolgen. Die Kommission wird gebeten, die Bereitschaft einzelner betroffener Mitgliedstaaten, das für notwendige Prämienzahlungen erforderliche Finanzvolumen aufzubringen, zu koordinieren und organisatorisch zu unterstützen.

5.1.2. Es ist eine neue Abwrackaktion mit dem Ziel einzuleiten, 15 % der gleichwertigen Tonnage der Trockengüterschiffahrt einschließlich der Schubboote und 20 % der gleichwertigen Tonnage der Tankschiffahrt abzuwracken. Die Rahmenbedingungen der entsprechenden Verordnungen sind wie folgt zu ändern:

5.1.2.1. Für grössere Schiffe soll eine Prämiendifferenzierung eingeführt werden, um grössere Anreize für deren Abwrackung zu geben. Der bisherige Prämiensatz pro Tonne soll für Schiffe von 650 t - 999 t gelten. Ab 1 000 t - 1 199 t soll der Prämiensatz linear von 100 auf 130 % steigen, ab 1 200 t soll der Prämiensatz konstant 130 % betragen.

5.1.2.2. Die Abwrackaktion soll im Tenderverfahren erfolgen und nach oben geöffnet sein, d.h. es ist auch die Möglichkeit einzuräumen, Anträge auf Prämien zu stellen, die über dem Hoechstsatz der Prämien liegen.

5.1.2.3. Das geschätzte Mittelvolumen für die Erreichung des oben genannten Abwrackzieles beträgt ca. 180 Mio. ECU für die Trockenschiffahrt und ca. 95 Mio. ECU für die Tankschiffahrt. Dieses Mittelvolumen ist aus öffentlichen Haushalten der nationalen Staaten und/oder der Europäischen Union zu finanzieren. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüsst in diesem Zusammenhang die Aufnahme eines Titels in den Haushalt der Europäischen Union als einen ersten Schritt in die richtige Richtung. Eine neue Belastung des Gewerbes zur Finanzierung der Abwrackprämie neben der Tilgung der Altschulden aus der vorangegangenen Abwrackaktion des Jahres 1990 ist wirtschaftlich nicht mehr vertretbar.

5.1.2.4. Für die Trockenschiffahrt und die Tankschiffahrt sind jeweils zwei getrennte Abwrackkassen für Schiffe unter und über 1 000 t vorzusehen, um die Abwrackung von grösseren Schiffseinheiten sicherzustellen.

5.1.2.5. Die Alt-für-Neu-Regelung ist auf das Verhältnis 1,5: 1 zu verschärfen. Der Sonderbeitrag soll dabei entsprechend angehoben werden, nicht dagegen die Abwrackprämie. Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) der Verordnung 1101/89 ist daher entsprechend zu ändern, der eine Koppelung von Prämie und Pönale in gleicher Höhe vorsieht.

6. Maßnahmen zur Harmonisierung im Rahmen einer Gesamtkonzeption

6.1. Im Rahmen des von der Kommission angekündigten Gesamtkonzeptes für die Europäische Binnenschiffahrt sind Maßnahmen zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen, die Schaffung einer gemeinsamen Marktordnung und die Entwicklung von Vorstellungen über Aus- und Neubau sowie Finanzierung eines transeuropäischen Binnenwasserstrassennetzes erforderlich.

6.2. Im sozialen, fiskalischen und technischen Bereich gibt es eine Vielzahl abweichender Regelungen zwischen den Staaten der Europäischen Union die auch zu Wettbewerbsverzerrungen führen, da sie Auswirkungen auf die Kostenstruktur der Unternehmen haben. Es wird daher angeregt, folgende Maßnahmen zur Harmonisierung zu ergreifen:

6.2.1. Vollständige Umsetzung der Richtlinien der Europäischen Union zum Zugang zum Beruf in der Binnenschiffahrt.

6.2.2. Erarbeitung von Mindestbesatzungsvorschriften für alle Wasserstrassenkategorien sowie Vorschriften über die Ruhezeit der Besatzungsmitglieder für die Binnenschiffahrt in Belgien der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich und den Niederlanden.

6.2.3. Schaffung gemeinsamer Rechtsvorschriften für die Arbeitssicherung und den Gesundheitsschutz.

6.2.4. Zur Erhaltung und Sicherung einer qualifizierten Berufsausbildung wird die Forderung nach Einrichtung eines Gemeinschaftsfonds unterstützt, um der nachlassenden Ausbildungsbereitschaft entgegenzuwirken.

6.2.5. Dieser Zielsetzung dient auch die Forderung nach einer einheitlichen europäischen Berufsausbildung mit gleichen Qualifikationsanforderungen.

6.2.6. Die Einrichtung eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms zur Erforschung der Einsatzmöglichkeiten der modernen Kommunikationstechnologie in der Binnenschiffahrt sowie die Erarbeitung praktikabler Handreichungen stellen eine hilfreiche zusätzliche Unterstützungsmaßnahme dar.

6.2.7. Die Übernahme der von der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt in Vorbereitung befindlichen entwickelten Leitlinien für die Abfallbeseitigung in der Rheinschiffahrt für das westeuropäische untereinander verbundene Wasserstrassennetz sollte geprüft werden.

6.3. Im Bereich der Verkehrsmarktordnung gibt es in den einzelnen nationalen Staaten unterschiedliche Regelungen, die zu Wettbewerbsverzerrungen führen, der Sicherung wirtschaftlich auskömmlicher Frachten nur partiell dienen und deshalb dringend der Harmonisierung bedürfen. Mit der Verordnung EWG Nr. 3921/91, nach der im innergemeinschaftlichen Binnenschiffsverkehr die Kabotagevorbehalte für Schiffe der Europäischen Union zum 31. Dezember 1994 aufgehoben werden, ist ein erster Schritt in diese Richtung getan worden. Transporte zwischen allen Häfen der Union unterliegen dann keinerlei Beschränkungen mehr.

6.3.1. Während in der Bundesrepublik Deutschland zum 1. Januar 1994 die innerdeutschen Tarife im Binnenschiffsverkehr aufgehoben worden sind, bestehen die in den Niederlanden, Frankreich und Belgien existierenden Tour-de-Rôle-Systeme mit Ladungsaufteilung und Preisfestsetzung fort. Sie sollen nach dem Willen der jeweiligen Regierungen mit einer Übergangsfrist von 5-6 Jahren nur schrittweise abgebaut werden. Die obligatorischen Tarife im Tour-de-Rôle System garantieren den Frachtführern gute Frachten, durch die andere Verkehre bezuschusst werden können, in denen die Frachtraten deutlich niedriger liegen. Die Tour-de-Rôle Systeme haben allerdings den Nachteil, den Wechsel der Schiffe erheblich einzuschränken. Sie weisen darüber hinaus den Nachteil auf, daß der Verlader keine Möglichkeit hat, ein Schiff entsprechend seinen Anforderungen in bezug auf Qualität und Ausrüstung, Sicherheit und Grösse auszuwählen. Entgegen der Praxis auf dem übrigen Markt hat er auch keinen Einfluß auf die Frachtpreisgestaltung. Im Interesse eines harmonisierten Marktes mit gleichen Wettbewerbsbedingungen für alle Beteiligten ist eine rasche Abschaffung der Tour-de-Rôle Systeme notwendig. Im Gegenzug wäre eine Förderung von Maßnahmen zu einer besseren Einbindung der Binnenschiffahrt im Rahmen des kombinierten Verkehrs innerhalb der Europäischen Union durch eine gezielte Verkehrspolitik wünschenswert.

6.3.2. Das der Kommission am 7. Dezember 1992 vom Ministerrat erteilte Mandat zu Verhandlungen mit Drittländern in Mittel- und Osteuropa über Regelungen für den Ost-West-Verkehr, muß bei dessen Ausgestaltung die wirtschaftliche Situation und die Kostenstruktur des Gewerbes in den Ländern der Europäischen Union einerseits und den Drittstaaten andererseits berücksichtigen. Darüber hinaus sind die Erfordernisse aufgrund der Zunahme im Warenverkehr zwischen der Europäischen Union und den mittel- und osteuropäischen Ländern zu berücksichtigen. Ein freier Marktzugang bei freien Frachtpreisen darf nur schrittweise in dem Masse erfolgen, wie die wirtschaftlichen Verhältnisse vergleichbar werden und sich die Kostenstrukturen innerhalb der Drittstaaten denen der westeuropäischen Binnenschiffahrtsunternehmer anpassen. Die Elemente der zwischen einigen Staaten der Europäischen Union und den MÖ-Staaten getroffenen bilateralen Vereinbarungen über Regeln im Binnenschiffsverkehr sind in den angestrebten multilateralen Vertrag zu übernehmen. Das gilt insbesondere für die hälftige Ladungsaufteilung im Wechselverkehr und das Verbot der grossen Kabotage (innerhalb der Grenzen der Europäischen Union) und der kleinen Kabotage (innerhalb der Grenzen eines nationalen Staates). Auch die Anschlußkabotage muß unter Genehmigungsvorbehalt gestellt werden.

6.3.3. Bei der Formulierung einer gesamteuropäischen Verkehrskonzeption begrüsst der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Aussage der Kommission sowie die der Regierungen der Mitgliedstaaten zu einer verstärkten Berücksichtigung des Umweltschutzes in der Verkehrspolitik. Diesem Anspruch muß durch konkrete Entscheidungen und Maßnahmen Rechnung getragen werden. Dies bedeutet im Zusammenhang mit der Binnenschiffahrt, daß mögliche Verlagerungspotentiale von anderen Verkehrsträgern auf das Binnenschiff untersucht und gegebenfalls durch flankierende politische Entscheidungen, wie beispielsweise durch die verursachungsgerechte Anlastung der externen Kosten, umgelenkt werden. Verkehrspolitisches Ziel muß es sein, zur Entlastung der Strasse Stückgüter vom Lkw auf die Bahn zu verlagern, die durch Abgabe von Massengutmengen an das Binnenschiff notwendige Kapazitäten erhält.

7. Transeuropäisches Binnenwasserstrassennetz

7.1. Die Entschließung des Rates vom 29. Oktober 1993 über die Entwicklung eines transeuropäischen Binnenwasserstrassennetzes, das der angestrebten technischen Kohärenz der Wasserstrassen Rechnung trägt und die vorrangig durchzuführenden Maßnahmen festlegt, wird vom Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüsst. In diesen Zusammenhang erscheint es wünschenswert, den Po und seine Verbindungen mit der Adria in die Liste der vorrangigen Maßnahmen für ein europäisches Netz der Wasserstrassen aufzunehmen. Dies würde zu einer Verbesserung in der Entwicklung der transeuropäischen Verbindungen sowohl mit den südlichen als auch mit den östlichen Ländern führen.

7.2. Wünschenswert wäre auch eine Festlegung der Prioritätenfolge zur Realisierung der zeitlichen Abwicklung der einzelnen Ausbaumaßnahmen nach der Bedeutung für den innergemeinschaftlichen Verkehr. Die Aufstellung von Kosten-Nutzen-Analysen, die den Vorteilen für Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt Rechnung tragen, sind folgerichtig.

7.3. Eine rasche Realisierung der mit hohen Kosten verbundenen Ausbaumaßnahmen im Rahmen dieses Programms liegt im Gemeinschaftsinteresse. Eine Mitfinanzierung aus dem Haushalt der Europäischen Union als Komplementärmittel zur jeweiligen nationalen Finanzierung erscheint sinnvoll und notwendig.

Geschehen zu Brüssel am 14. September 1994.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Susanne TIEMANN