Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates über Beihilfen für den Schiffbau (96/C 39/20)

Der Rat beschloß am 20. September 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 7. November 1995 an. Berichterstatter war Herr Simpson.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 330. Plenartagung am 22. und 23. November 1995 (Sitzung vom 23. November) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Seit Jahren ist die Schiffbauindustrie in Westeuropa mit sehr schwierigen Marktbedingungen konfrontiert. Der Anteil der Europäischen Union (mit 15 Mitgliedstaaten) an der Weltproduktion ist von 37 % im Jahre 1976 auf 25 % im Jahre 1993 gefallen (). Im selben Zeitraum hielt sich der Anteil Japans mit leichten Veränderungen bei über 37 %, während der Anteil Koreas von weniger als 2 % auf fast 15 % anstieg.

1.2. In der Europäischen Union (mit 12 Mitgliedstaaten) sank die Zahl der Arbeitsplätze im Bereich des Neubaus von Schiffen außer Kriegsschiffen von über 208 000 im Jahr 1975 auf 69 000 im Jahr 1993.

1.3. In den letzten beiden Jahrzehnten hat die Europäische Kommission eine führende Rolle bei der Entwicklung gemeinschaftsweiter Politiken gespielt, mit denen der Wettbewerbsdruck ausgeglichen werden soll:

- Notwendigkeit einer geordneten Rationalisierung der Kapazitäten in der EU, um Überkapazitäten abzubauen;

- Versuche der Regierungen der Mitgliedstaaten, den Schiffbau durch Subventionen zu unterstützen, um die durch die Diskrepanz zwischen Vertragspreisen und Produktionskosten entstandenen Verluste auszugleichen;

- zunehmender und vorgeblich unlauterer Wettbewerb von Werften außerhalb der EU, insbesondere in Japan und in jüngerer Zeit in Korea;

- Preisverzerrungen als Ergebnis einer Kombination aus Überkapazitäten, unterschiedlichen direkten und indirekten Beihilfen und beliebiger Finanzierungsmöglichkeiten;

- protektionistische Maßnahmen zur Nutzung von im Inland gebauten und reparierten Schiffen, wie sie z. B. in den Bestimmungen des "Jones Act" der USA vorgesehen sind.

1.4. In der Europäischen Union bestand die markanteste Maßnahme in der Verabschiedung einer Reihe von Richtlinien zur Begrenzung staatlicher Beihilfen für den Schiffbau. Diese Richtlinien wurden im Laufe der Jahre weiterentwickelt. Anfänglich wurde mit den Richtlinien das Ziel verfolgt, den Schiffbau in der EU bei der Anpassung an den zunehmenden Wettbewerb auf den Weltmärkten zu unterstützen. Bis Ende 1985, d.h. dem Ende der Laufzeit der fünften Richtlinie, bestand die Politik darin, den Abbau der Schiffbaukapazität in Europa zu fördern, um so die aus der Überkapazität resultierenden Probleme abzuschwächen. Da andere Schiffbauländer keine derartige Politik verfolgten und andernorts eine Expansion stattfand, trug diese Politik kaum zur Wiederherstellung des Marktgleichgewichts bei, auch wenn sie möglicherweise die von den Mitgliedstaaten zu tragenden Verluste begrenzen konnte.

1.5. Mit der sechsten und der siebten Richtlinie trat dann ein politischer Wandel ein. Anstatt die finanzielle Unterstützung an Maßnahmen zu knüpfen, die eine Rationalisierung und Umstrukturierung der Kapazität förderten, wurde den Mitgliedstaaten die Möglichkeit zugestanden, Finanzhilfen in einem Umfang zu gewähren, der in etwa so bemessen sein sollte, daß dadurch der Unterschied zwischen dem europäischen Kostenniveau und dem von anderen Werften auf den Weltmärkten gesetzten Preisniveau teilweise ausgeglichen wird. Die Geltungsdauer der siebten Richtlinie wurde Ende 1994 für ein weiteres Jahr, d.h. bis Ende 1995, verlängert (). Mit dieser Richtlinie wird eine EU-weite Obergrenze für die Beihilfen festgelegt, die die Mitgliedstaaten den Werften gewähren dürfen. Derzeit liegt diese Grenze bei 9 % der Baukosten und bezieht sich auf den Gesamtwert aller Produktionsbeihilfen, unabhängig davon, in welcher Form sie gewährt werden.

1.6. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortete die Verlängerung der Gültigkeitsdauer dieser Richtlinie bis Ende 1995 ().

1.7. Ein entscheidendes Kriterium zum Zeitpunkt dieses Beschlusses war, daß rechtzeitig ein neuer internationaler Rahmen für Schiffbaubeihilfen verabschiedet und ratifiziert werden kann, um am 1. Januar 1996 in Kraft zu treten.

1.8. Der Kommissionsvorschlag, der Thema dieser Stellungnahme ist, spiegelt das neue internationalen Übereinkommen wider, das im Rahmen der OECD geschlossen wurde.

1.9. Der Ausschuß befürwortet die Grundsätze, auf die sich dieses Übereinkommen stützt, und er schließt sich der Überzeugung der Kommission an, daß eine wettbewerbsfähige Schiffbauindustrie für die Gemeinschaft nach wie vor von vitalem Interesse ist und zu ihrer wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung beitragen wird. Nach Auffassung des Ausschusses ist die Schiffbauindustrie für die Gemeinschaft in der Tat von strategischer Bedeutung.

2. Das OECD-Übereinkommen

2.1. Die wichtigsten Bestimmungen des im Rahmen der OECD geschlossenen Übereinkommens sind folgende:

a)

Alle bestehenden Maßnahmen oder Praktiken, die nicht mit den normalen Wettbewerbsbedingungen der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie vereinbar sind, werden abgeschafft.

b)

Es werden keine neuen Beihilfemaßnahmen eingeführt.

c)

Zur Sanktionierung von Werften, die gewerbliche Schiffe unter ihrem normalen Wert verkaufen und damit andere Schiffbauunternehmen schädigen, werden Verfahren, d.h. Antidumping-Vorschriften, eingeführt.

2.2. Die Kommission hat im Namen der EU an den OECD-Verhandlungen teilgenommen. Zur Erfuellung ihrer internationalen Verpflichtungen schlägt die Kommission nun die Einführung von zwei neuen Instrumenten vor.

2.3. Das erste ist die vorgeschlagene Verordnung über die Kontrolle der finanziellen Unterstützung von Unternehmen dieses Industriezweigs, die in der Stellungnahme erörtert wird. Das zweite Instrument, das noch vom Wirtschafts- und Sozialausschuß geprüft werden muß, wird sich speziell auf einzelne Antidumping-Maßnahmen beziehen. Der Ausschuß hätte es vorgezogen, beide Verordnungsentwürfe gleichzeitig erörtern zu können, doch lag der zweite noch nicht vor.

2.4. Auch wenn sich im Hinblick auf die Zukunft der Schiffbauindustrie in der EU viele komplexe Fragen stellen, von denen einige in dieser Stellungnahme behandelt werden, sollte dies nicht von den bedeutenden Ergebnissen ablenken, die das Ergebnis des OECD-Übereinkommens sein dürften.

2.5. Der Ausschuß befürwortet das Prinzip einer weltweiten Schiffbauindustrie, die unter normalen Wettbewerbsbedingungen ohne besondere sektorspezifische Zuschüsse arbeitet. Wie weiter unten noch ausgeführt wird, muß über dieses Prinzip hinaus jedoch innerhalb der EU wie auch für die Drittländer Klarheit bestehen über die praktischen Folgen der notwendigen Unterscheidung zwischen spezifischen Beihilfen und allgemeinen nationalen bzw. regionalen Beihilfen, die für alle Industriesektoren, einschließlich des Schiffbaus, gewährt werden.

2.6. Der Grundsatz eines wirksamen Antidumping-Instruments wird ebenfalls unterstützt.

2.7. Diese beiden Grundsätze hängen natürlich miteinander zusammen.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Der Ausschuß möchte einige Vorbehalte gegenüber der Einführung der neuen Verordnung zum Ausdruck bringen.

3.1.1. Erstens enthält weder der Verordnungsentwurf noch das OECD-Übereinkommen eine besondere Vorkehrung im Falle einer möglichen Verzögerung bei der Ratifizierung des Übereinkommens durch einen der Hauptvertragspartner. Der Ausschuß empfiehlt, daß die Kommission bereit sein sollte, die siebte Richtlinie nochmals kurzfristig zu verlängern, wenn sich die Ratifizierung seitens aller Unterzeichner verzögert. Wenn nicht alle anderen Partner des OECD-Übereinkommens dieses bis Ende 1995 ratifizieren, dann kann nicht hingenommen werden, daß die Werften der EU nicht einmal in den Genuß der im Rahmen der siebten Richtlinie vorgesehenen Unterstützung kämen, während ihre Konkurrenten weiterhin von bestehenden Übereinkünften profitieren könnten.

3.1.2. Ferner ist der Ausschuß besorgt über das Fehlen eines Vorschlags, um Länder, die das OECD-Übereinkommen nicht unterzeichnet haben, von einer finanziellen Unterstützung der Schiffbauindustrie abzuhalten, die zu einer Verzerrung des Welthandels führen würde. Die beste Lösung bestuende darin, das Übereinkommen auf alle Schiffbauunternehmen auszudehnen. Auf eine Reihe von Staaten mit einer wichtigen Schiffbauindustrie wird das OECD-Übereinkommen aber wohl keinen direkten Einfluß haben. Die Vertragsparteien des OECD-Übereinkommens hätten deshalb z. B. eine Möglichkeit vorsehen können, um Schiffe, die in diesen Staaten mit einer im Übereinkommen nicht zugelassenen Beihilfe gebaut wurden, vom normalen gewerblichen Handel in den Häfen der Unterzeichnerstaaten auszuschließen. Ein Schwachpunkt des Übereinkommens ist, daß keinerlei Sanktionen vorgesehen sind. Der Ausschuß fordert die Kommission dringend auf zu prüfen, auf welchem Weg Sanktionen eingeführt werden könnten.

3.1.3. Der Ausschuß hofft, daß das OECD-Übereinkommen auf alle Schiffbauländer ausgedehnt wird. Dies wäre beispielsweise im Fall bestimmter osteuropäischer Staaten, wie Polen und der Ukraine, von Interesse. Die Ausdehnung des Übereinkommens auf andere Staaten ist zwar wünschenswert, sollte jedoch ohne unangemessene Ausnahmeregelungen erfolgen, die das Übereinkommen aushöhlen würden.

3.1.4. Wenn das Übereinkommen am 1. Januar 1996 in Kraft tritt und dann in keinem, nach diesem Zeitpunkt abgeschlossenen Vertrag mehr andere spezifische Beihilfen für den Schiffbau als klar definierte Inlands- und Ausfuhrkredite vorgesehen sein dürfen, wird sich die jüngste Politik noch einige Jahre lang günstig auswirken. So werden z. B. bestehende Verträge (einschließlich der vor Ende 1995 unterzeichneten) unter den ursprünglichen Bedingungen ausgeführt werden, die eine finanzielle Unterstützung einschließen.

3.1.5. Zudem werden bestehende Werften, die bei der Entwicklung ihrer Infrastruktur finanziell unterstützt wurden, vorübergehend im Vorteil sein.

3.1.6. Auch wenn die Auswirkungen einer großzügigen Kapitalausstattung schwer einzuschätzen und auszugleichen sind, werden sie doch mit der Zeit immer kleiner werden. Dies gilt jedoch nicht für den potentiellen Mehrfachgewinn, den vertikal integrierte Unternehmen erzielen, die Rohstoffe, insbesondere Stahl oder ingenieurtechnische Erzeugnisse von verbundenen Unternehmen oder Tochtergesellschaften derselben Gruppe beziehen. Vorteilhafte interne Verrechnungen in einer Gruppe könnten theoretisch unter die Bestimmungen zur Vermeidung schädigender Preisbildung fallen. In der Praxis wird es für andere aber schwierig sein, dies zu beweisen und zu ahnden.

3.1.7. In der Vergangenheit beklagten einige europäische Schiffbauer den Umstand, daß die Kommission bei der Überwachung der Finanzen im Schiffbau nicht eben wirkungsvoll vorgegangen sei. Im Rahmen dieser neuen Verordnung sollte die Kommission nach Ansicht des Ausschusses die Mittel für die Überwachung ihrer Durchführung sowohl innerhalb als auch außerhalb der EU aufstocken.

3.1.8. Wenn das Übereinkommen nicht am 1. Januar 1996 in Kraft tritt, empfiehlt der Ausschuß, daß die Bestimmung, wonach die Beihilfefähigkeit nach der 7. Richtlinie vor dem 31. Dezember 1998 erfuellt sein muß, dahingehend geändert werden sollte, daß vom Zeitpunkt des Inkrafttretens der Richtlinie an noch eine Frist von drei Jahren bleibt.

3.2. Im Rahmen des OECD-Übereinkommens sind einige Formen der finanziellen Unterstützung weiterhin gestattet. Diese sind jedoch sorgfältig definiert, um unbefristete betriebliche Beihilfen zu vermeiden.

3.2.1. Unter folgenden Umständen können Zahlungen von Beihilfen eingeleitet oder fortgesetzt werden:

a)

Forschungs- und Entwicklungsvorhaben,

b)

Sozialbeihilfen im Zusammenhang mit Werftschließungen,

c)

Exportkredite für Schiffe gemäß der OECD-Vereinbarung,

d)

Inlandskredite unter vergleichbaren Bedingungen.

3.2.2. Da Beihilfen für Forschungs- und Entwicklungsvorhaben unterschiedlich interpretiert werden können, stellt der Ausschuß fest, daß die Art der Tätigkeiten und der Umfang der zulässigen Beihilfe genau festgelegt worden sind. Theoretisch sind diese Unterscheidungen nützlich. In der Praxis ist jedoch ein Mißbrauch denkbar.

3.2.3. Die Verfahren für die Mitteilung von Projekten und für Mittelbindungen müssen so ausgelegt sein, daß sie eine angemessene internationale Überwachung sicherstellen können. Um den betroffenen Parteien eine Gewähr zu bieten, sollten nach Bekanntgabe des Zwecks und des Umfangs der Zahlungen alsbald die Einzelheiten veröffentlicht werden. Die Kommission sollte sicherstellen, daß diese Informationen von allen Unterzeichnerstaaten des OECD-Übereinkommens eingeholt, einer Rechnungsprüfung unterzogen und ohne größere Verzögerungen auf jährlicher Basis veröffentlicht werden.

3.2.4. Diese Anforderung sollte zusätzlich zu der Verpflichtung bestehen, etwaige Forschungsergebnisse zu veröffentlichen.

3.3. Der Ausschuß verweist darauf, daß die derzeit bewilligten Umstrukturierungsbeihilfen für Belgien, Portugal und Spanien im Falle Belgiens bis Ende 1997 und im Falle der anderen Länder bis Ende 1998 fortgesetzt werden dürfen.

3.3.1. Die Verordnung betrifft nicht die sehr umfassende, bereits bewilligte und ausgeführte Beihilfe für Werften in der ehemaligen DDR, die dazu beigetragen hat, deren Wettbewerbsfähigkeit unter den neuen Bedingungen zu verbessern.

3.3.2. Auch wenn ein internationales Übereinkommen über Maßnahmen im Bereich des Schiffbaus eine begrüßenswerte Entwicklung ist, so bedauert es der Ausschuß doch, daß die Regierung der Vereinigten Staaten den Geist des OECD-Übereinkommens nicht vollständig anerkannt hat. Die in Titel XI vorgesehene Beihilferegelung, die auf Werften in den USA Anwendung findet, stellt eine wichtige indirekte Unterstützung dar. Das in Titel XI enthaltene Finanzpaket wird sich jedoch entsprechend dem Übereinkommen auf maximal zwölf Jahre erstrecken. Es ist mehr als ein bedauerlicher Schwachpunkt, daß die im amerikanischen "Jones Act" enthaltene Bestimmung über in den USA gebaute Schiffe für die Küsten (oder Binnen)fahrt aus dem Übereinkommen ausgeklammert wurde.

3.3.3. Obwohl die schnelle Expansion des Schiffbaus in Korea, die das Gleichgewicht zwischen Angebotskapazität und Nachfrage in diesem Wirtschaftszweig weiterhin gefährdet, ein großes Problem darstellt, wird die Umstrukturierung von Daewoo und KSEC fortgesetzt, wie der OECD mitgeteilt wurde (). Dieser Umstand steht im Widerspruch zu den Auflagen hinsichtlich der Kapazitäten, die Bestandteil der Umstrukturierungsprogramme in der EU sind. Der Ausschuß muß noch davon überzeugt werden, daß das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage, das der Hauptgrund für die Krise in diesem Industriezweig ist, ausgeglichen werden kann, ohne die von Korea geplante neue Kapazitätssteigerung stärker einzuschränken.

3.3.3.1. Die Kommission gesteht dieses Problem ein und verspricht, sich "weiterhin (zu) bemühen, sowohl auf bilateraler als auch auf multilateraler Ebene den nötigen Druck auszuüben, um dieses Problem zu lösen". Es ist sehr bedauerlich, daß dies nicht innerhalb der OECD-Verhandlungen erreicht werden konnte.

3.4. Die von der OECD genehmigte Exportkredit-Regelung bleibt bestehen, und parallel dazu wird eine ähnliche Regelung für inländische Aufträge zugelassen. Diese muß strenger definiert werden als die bisherige Regelung. Die Regelung müßte allerdings sorgfältig überwacht werden. In der Vergangenheit wurden die Zinssätze für die Exportkredite und die Swapfazilitäten dazu benutzt, die Gewährung von Krediten zu beeinflussen. Die Kommission muß sicherstellen, daß die kommerziellen Referenzzinssätze (CIRR) gemeinsam definiert werden und es keine Möglichkeit mehr gibt, versteckte oder indirekte Subventionen zu gewähren. Die Mechanismen zur Festlegung der CIRR und der operationellen Parameter wurden noch nicht genehmigt und sollten feststehen, bevor das Übereinkommen in Kraft tritt.

3.5. Weiter oben (Ziffer 2.5) verwies der Ausschuß auf die Unterscheidung zwischen spezifischen Beihilfen für Werften und allgemeinen Beihilferegelungen, die sich aus einzelstaatlichen oder regionalen Umständen ergeben. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß über die Rolle allgemeiner Beihilferegelungen, unabhängig davon, ob sie bei der Besteuerung ansetzen oder ausgabenwirksam sind, Einvernehmen hergestellt werden muß.

3.5.1. Es kann zwar argumentiert werden, daß alle Arten von Beihilfen abgeschafft werden sollten, dies hätte aber zur Folge, daß der Schiffbau weniger wettbewerbsfähig würde als beispielsweise andere Bereiche des Maschinenbaus. Ebenso ist es problematisch zu definieren, worin eine Beihilfe allgemeiner Art bestehen könnte (z. B. niedrigere Sozialversicherungsbeiträge für junge Arbeitnehmer in einer Region). Der Ausschuß empfiehlt, entsprechend den geltenden Bestimmungen von Artikel 92 und 93 des Vertrags den Begriff "keine spezifische Beihilfe" so zu verstehen, daß Werften keine Beihilfen erhalten, die ihnen einen Vorteil gegenüber anderen Industriezweigen im selben geographischen Raum verschaffen.

3.5.2. Der Ausschuß befürchtet, daß die Zulassung allgemeiner Beihilfen sowohl in den Mitgliedstaaten als auch in anderen Staaten mißbraucht werden könnte. Die Auswirkung allgemeiner Beihilfen auf den Schiffbau innerhalb und außerhalb der EU sollte von der Kommission genauestens überwacht werden.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. In der Seeverkehrswirtschaft ging die Tendenz in den letzten beiden Jahrzehnten u.a. dahin, Schiffe weiterfahren zu lassen, die eigentlich das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hatten. Niedrige Frachtraten hielten die Schiffseigner davon ab, ältere Schiffe zu ersetzen.

4.2. Da das OECD-Übereinkommen und damit auch die Kommissionsvorschläge keine Maßnahmen zur Förderung einer früheren Verschrottung älterer Schiffe umfassen, ist der Ausschuß der Ansicht, daß innerhalb einer allgemeinen Schiffbaupolitik, die u.a. Umwelt- und Sicherheitsfragen einbezieht, eine Abwrack- und Neubaupolitik unbedingt als Mittel zur Steigerung von Nachfrage, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit angesehen werden sollte.

5. Schädigende Preisbildung

5.1. Diese Stellungnahme bezieht sich lediglich auf den neuen Verordnungsvorschlag über Beihilfen für den Schiffbau. Einige der schwierigsten und strittigsten Fragen, die sich aus dem OECD-Übereinkommen ergeben, betreffen die Verhinderung, Anfechtung und Ahndung einer schädigenden Preisbildung der Werften. Die Auswirkungen auf die EU werden in einem weiteren Kommissionsvorschlag untersucht werden. Der Ausschuß hat den Inhalt des OECD-Übereinkommens zur Kenntnis genommen, insbesondere die Maßnahmen zur Definition und zur Bewertung der Behauptung einer schädigenden Preisbildung. Von besonderem Interesse ist der Umfang der zu verhängenden Sanktionen und ihre Durchführung. In dieser Stellungnahme soll hervorgehoben werden, daß ohne wirksame Bestimmungen zur schädigenden Preisbildung ein Großteil des Nutzens der neuen Regelung verloren gehen würde.

6. Schlußfolgerungen

6.1. Der Ausschuß begrüßt die Schritte, die unternommen werden, um für die internationale Schiffbauindustrie normale Wettbewerbsbedingungen ohne übermäßige staatliche Beihilfen zu schaffen.

6.2. Um normale Wettbewerbsbedingungen zu erreichen, müssen anormale Beihilfen für alle Bereiche dieses Industriezweigs und in allen Ländern, die den Weltmarkt für Schiffbau mitbestimmen, abgeschafft werden.

6.3. Das OECD-Übereinkommen zielt darauf ab, durch einen fairen Wettbewerb ein größeres Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage zu erreichen und die Industrie zu Investitionen in innovative Techniken zu ermutigen. Es bietet auch die Gelegenheit, in diesem Industriezweig bessere Umweltschutz- und Sicherheitsvorkehrungen einzuführen.

6.4. Der Ausschuß bedauert, daß der Verordnungsvorschlag keine ausreichende Handhabe bietet, um sicherzustellen, daß gegenüber nicht vom OECD-Übereinkommen erfaßten Schiffen und Schiffswerften Sanktionen ergriffen werden können.

6.5. Bestimmte Vorbehalte bleiben bestehen. Wird das Übereinkommen umfassend genug sein, um auf einen Großteil des weltweiten Schiffbaus Einfluß auszuüben? Wird das Übereinkommen von den wichtigsten Parteien rechtzeitig ratifiziert werden, um 1996 in Kraft zu treten? Werden die neuen Kapazitäten in Korea und Südostasien die Lage destabilisieren? Wird die Umstellung der Werften in den USA, in Rußland und in anderen osteuropäischen Staaten von der militärischen Produktion auf normale Handelsschiffe die Lage noch weiter destabilisieren?

6.6. Unter diesen Umständen ist das OECD-Übereinkommen möglicherweise kein angemessenes Instrument, um weitere Änderungen herbeizuführen. Die Kommission muß deshalb auf künftige Entwicklungen vorbereitet sein.

6.7. Das OECD-Übereinkommen bietet die Möglichkeit, eine kohärente Politik mit weltweiter Bedeutung zu entwickeln. Es schafft für diese Art von Übereinkommen einen Präzedenzfall. Der Ausschuß empfiehlt, daß die Kommission bei Verhandlungen dieser Art nicht nur die Auswirkungen auf die Industrie, sondern auch den notwendigen Umweltschutz und die Erhaltung der grundlegenden sozialen Bedingungen für die betroffenen Bürger ausdrücklich berücksichtigen sollte.

6.8. Der Ausschuß begrüßt den Verordnungsentwurf als einen Schritt hin zu einem wettbewerbsfähigeren und rentableren Schiffbausektor in der Europäischen Union und weltweit.

Geschehen zu Brüssel am 23. November 1995.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() ABl. Nr. C 375 vom 30. 12. 1994, S. 2.

() Richtlinie 90/684/EWG, geändert durch die Richtlinie 94/73/EG.

() ABl. Nr. C 397 vom 31. 12. 1994.

() Siehe OECD-Dokument C/WP6(91)58.

ANHANG zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Der folgende Text, für dessen Beibehaltung sich mindestens ein Viertel der abstimmenden Mitglieder aussprachen, wurde aus der Stellungnahme gestrichen:

"4.1. In Artikel 1 des Verordnungsentwurfs werden die Begriffe definiert. Obwohl die Verordnung für "Seeschiffe mit Eigenantrieb" gelten wird und dieser Begriff auch früher schon benutzt wurde, könnte es Fälle geben, in denen der Begriff durch Streichung der Wörter "mit Eigenantrieb" ausgeweitet werden muß. Dadurch würden die Bestimmungen auch für Verträge zum Bau von Schiffen und schwimmenden Anlagen gelten, die für die Exploration und Erschließung von Erdöl- und Erdgaslagern verwendet werden. So könnte z. B. der Bedarf an Schiffen für die Offshore-Förderung und -Lagerung in den nächsten Jahren deutlich steigen."

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 30, Nein-Stimmen: 46, Stimmenthaltungen: 18.