MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT gemäß Artikel 251 Absatz 2 zweiter Unterabsatz EG-Vertrag betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft

BEGRÜNDUNG

1. Vorgeschichte

Am 22. Juli 1998 verabschiedete die Kommission einen Vorschlag [1] für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft [2].

[1] KOM(1998) 480 endgültig vom 22.7.1998.

[2] Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991, ABl. L 237 vom 24.8.1991, S.25.

Der Vorschlag sollte die Trennung der Rechnungsführung für den Betrieb der Infrastruktur und das Erbringen von Verkehrsdiensten klären, die getrennte Rechnungsführung zwischen Personen- und Güterverkehrsdiensten einführen und gewährleisten, daß eine Regulierungs funktion, die den Zugang zu Eisenbahninfrastruktur festlegt, von Organisationen oder Unternehmen wahrgenommen wird, die nicht selbst Schienenverkehrsdienste erbringen. Ferner klärte der Vorschlag die Rolle des Staates bei der Bereitstellung von Eisenbahninfrastruktur.

Das Europäische Parlament hat den Vorschlag der Kommission auf seiner Plenarsitzung vom 15. September 1999 gebilligt.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß und der Ausschuß der Regionen gaben ihre Stellungnahmen am 26. Mai 1999 [3] bzw. am 17. November 1999 [4] ab.

[3] ABl. C 209 vom 22.7.1999, S. 22.

[4] ABl. C 57, 29.2.2000, S. 40.

Am 25. November 1999 verabschiedete die Kommission nach der ersten Lesung im Europäischen Parlament einen geänderten Vorschlag.

Der Rat erzielte auf seiner Tagung am 9. und 10. Dezember 1999 eine politische Einigung zu dem Vorschlag.

Auf seiner Tagung am 28. März 2000 verabschiedete der Rat den Gemeinsamen Standpunkt.

2. Hintergrund des Kommissionsvorschlags

Hinweis: Der hier behandelte Vorschlag ist Teil des sogenannten "Infrastrukturpakets". Dieses besteht aus einem Vorschlag [5] für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft [6], der Gegenstand dieser Mitteilung ist, einem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunter nehmen [7] sowie einem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahr wegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisen bahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung.

[5] KOM(1998) 480 endgültig vom 22.7.1998.

[6] Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991, ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25.

[7] ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70.

Die Kommission strebte ursprünglich lediglich eine Klärung der Rechtslage in bezug auf die Trennung des Betriebs der Eisenbahninfrastruktur vom Erbringen von Verkehrsleistungen an. In bezug auf die Marktöffnung hat die Kommission 1995 einen Vorschlag vorgelegt [8].

[8] Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, KOM (95)337 endg.

3. Änderungen gegenüber dem geänderten Vorschlag der Kommission

Das Europäische Parlament machte in der ersten Lesung deutlich, daß es einen weiteren Schritt bei der Schaffung des Binnenmarktes für Schienenverkehrsdienste in die Richtlinie einfügen wollte. Nach intensiven Diskussionen im Rat entstand die Idee der Definition eines Netzes für den grenzueberschreitenden Güterschienenverkehr. Dieser Gedanke wurde zum Konzept des transeuropäischen Netzes für den Güterschienenverkehr (TEN-GS) weiterentwickelt, der durch Artikel 10a und die entsprechenden Anhänge eingeführt wird.

Um die Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts, die für das Erreichen eines nachhaltigen Verkehrssystems von zentraler Bedeutung ist, besser beobachten zu können, wurde ein Europäisches Beobachtungssystem für den Schienenverkehr vorgesehen.

3.1. Das transeuropäische Netz für den Güterschienenverkehr (TEN-GS)

Die Kommission ist der Ansicht, daß das geschaffene Netz (d.h. die Karten, die Liste der Häfen und andere Bestimmungen des neuen Artikels 10a) einen kohärenten Ansatz für bessere und nahtlosere Güterverkehrsdienste darstellt. Sie begrüsst die Konzeption und die Dichte des Netzes nachdrücklich.

3.2. Trennung des Betriebs der Eisenbahninfrastruktur vom Erbringen von Verkehrsleistungen

Das Ziel der geänderten Richtlinie besteht unter anderem darin, die Rechtslage in bezug auf die Trennung des Betriebs der Eisenbahninfrastruktur vom Erbringen von Verkehrsleistungen zu klären. Durch diese Trennung soll vor allem verhindert werden, daß integrierte Eisenbahnunternehmen (d.h. Unternehmen, die Infrastruktur betreiben und darauf Verkehrsdienste durchführen) im Hinblick auf einige für das reibungslose Funktionieren des Marktes wesentliche Aspekte gleichzeitig "Richter und Partei" sind. Die Kommission ist der Ansicht, daß diese wesentlichen Funktionen -- Zuweisung von Infrastrukturkapazität, Erhebung von Entgelten für die Infrastrukturnutzung, Erteilung von Sicherheits bescheinigungen und Genehmigungen -- nicht von einer Gesellschaft oder Organisation wahrgenommen werden dürfen, die selbst im Verkehrsmarkt tätig ist.

Diese Lösung wurde jedoch durch die Aufnahme von Artikel 6 Absatz 4 derart verwässert, daß das gesamte Konzept in Frage gestellt sein könnte. Der besagte Absatz sieht eine Ausnahme von der obligatorischen Trennung vor, wenn eine unabhängige Regulierungsstelle für den Schienenverkehr eingesetzt wird. Dadurch wird die Kohärenz des gesamten Pakets gefährdet: Durch Artikel 30 der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung werden alle Mitgliedstaaten zur Einsetzung einer Regulierungsstelle verpflichtet. Die in Artikel 6 Absatz 4 vorgesehene Ausnahme wäre nur dann sinnvoll, wenn die genannte Regulierungsstelle andere und weiterreichende Funktionen als die in Artikel 30 der Richtlinie genannte Regulierungsstelle hätte. Die Unterschiede zwischen den beiden Konzepten sind jedoch undeutlich und können das allgemeine Ziel von Artikel 6 gefährden. Angesichts der Erfolge in anderen Teilen des Pakets, insbesondere in bezug auf das TEN-GS sowie die Regeln zur Entgelterhebung und Trassenzuweisung, wäre die Kommission jedoch bereit, das Gesamtpaket in seiner derzeitigen Form zu akzeptieren.

3.3. Ausnahme- und Übergangsregelungen

3.3.1. Ausnahmeregelungen

3.3.1.1. Griechenland und Irland/Nordirland

Der Rat verständigte sich darauf, diese Mitgliedstaaten von der Pflicht zu entbinden, eine unabhängige Stelle mit der Gewährleistung eines gerechten und nichtdiskriminierenden Zugangs zur Infrastruktur gemäß Artikel 6 Absatz 3 Unterabsatz 1 sowie mit den in Artikel 7 Absatz 2 Unterabsatz 1 genannten Aufgaben zu betrauen, soweit diese Artikel die Mitgliedstaaten zur Einsetzung unabhängiger Stellen, die die in den besagten Artikeln genannten Aufgaben wahrnehmen, verpflichten. Diese Ausnahmeregelung ist von begrenzter Dauer. Sie kann verlängert werden, solange die in Artikel 14a Absätze 2 und 3 genannten Bedingungen erfuellt sind.

Die Kommission stimmt in dieser Frage mit dem Rat überein und betont ihre Hoffnung, daß sich die geopolitische Lage Griechenlands so entwickelt, daß Griechenland umfassenden Nutzen aus den Initiativen der Europäischen Union im Bereich der Schienenverkehrspolitik ziehen kann.

3.3.1.2. Luxemburg

Luxemburg wurde bis zum 31. August 2004 von der Pflicht entbunden, eine unabhängige Stelle mit der Gewährleistung eines gerechten und nichtdiskriminierenden Zugangs zur Infrastruktur gemäß Artikel 6 Absatz 3 Unterabsatz 1 zu betrauen, soweit dieser Artikel die Mitgliedstaaten zur Einsetzung unabhängiger Stellen verpflichtet, die die im besagten Artikel genannten Aufgaben wahrnehmen.

Die Kommission hält die Übergangsregelung für eine angemessene Maßnahme, um Luxemburg ausreichend Zeit zur Vorbereitung auf die neue Lage zu geben.

3.3.2. Übergangsregelungen

3.3.2.1. Belgien und Luxemburg

Angesichts der Dimension und der Konzeption des Schienennetzes von Belgien und Luxemburg scheint es mit dem im Rat erarbeiteten politischen Kompromiß vereinbar, Belgien und Luxemburg bezueglich der "Zubringerstrecken-Regel" nach Artikel 10 a Absatz 1 Buchstabe d) Übergangsfristen für die Anpassung zuzubilligen.

Die Kommission kann daher diesen Kompromiß akzeptieren.

4. Schlußfolgerung

Die Kommission hat den vom Europäischen Parlament in erster Lesung geäusserten Auffassungen in grösstmöglichem Umfang Rechnung getragen und die vorgeschlagenen Änderungen entweder wörtlich und vollständig oder sinngemäß übernommen.

Die Kommission stellt gewisse Unterschiede zwischen ihrem Vorschlag und dem Gemeinsamen Standpunkt fest, insbesondere in bezug auf die Vollendung des Binnenmarktes für Schienenverkehrsdienste und die Trennung des Betriebs der Eisenbahninfrastruktur vom Erbringen von Verkehrsleistungen.

Sie ist jedoch der Ansicht, daß der vom Rat nach intensiven Diskussionen und durch die Anstrengungen dreier Ratspräsidentschaften erzielte Gesamtkompromiß einen sinnvollen Fortschritt in der Schienenverkehrspolitik darstellt und zur nachhaltigen Entwicklung des Schienenverkehrs beiträgt.

Die Kommission betont, daß die Vollendung des Binnenmarktes für Schienenverkehrsdienste das Ziel bleiben muß.

Nach der Überzeugung der Kommission ist das Erreichen dieser zweiten Etappe bei der Reform des rechtlichen Rahmens für Schienenverkehrsdienste ein wichtiger Schritt. Sie befürwortet daher den Gemeinsamen Standpunkt.