[pic] | EUROPÄISCHE KOMMISSION |

Brüssel, den 17.9.2010

KOM(2010) 475 endgültig

2010/0253 (COD)

Vorschlag für eine

RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums

(Neufassung)

SEK(2010) 1043 SEK(2010) 1042

BEGRÜNDUNG

KONTEXT DES VORSCHLAGS

Hintergrund

Nach der Blütezeit der Eisenbahn im 19. Jahrhundert und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts begann ab den 1970er Jahren der Niedergang infolge der steigenden Beliebtheit von Autos und Flugreisen. Um diesen Niedergang zu stoppen, verabschiedete die Europäische Gemeinschaft eine Reihe von Rechtsvorschriften, die eine Neubelebung des Eisenbahnverkehrs durch den schrittweisen Aufbau eines integrierten europäischen Eisenbahnraums zum Ziel hatten. Das erste Eisenbahnpaket, das die Kommission 1998 vorlegte und Ende 2000 verabschiedet wurde, signalisierte den Wunsch nationaler wie europäischer Entscheidungsträger nach einer Reform des Rechtsrahmens, um den Eisenbahnsektor europaweit zu integrieren und ihn so wettbewerbsfähig wie möglich gegenüber anderen Verkehrsträgern zu machen.

Das erste Eisenbahnpaket umfasst drei Richtlinien:

- Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001[1], durch die eine bereits bestehende Richtlinie des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft[2] geändert wurde;

- Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001[3], durch die eine bereits bestehende Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen[4] geändert wurde;

- Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur[5].

Das Inkrafttreten dieser Richtlinien 2003 hatte weitreichende Auswirkungen auf den Schienenverkehrsmarkt in der Europäischen Union. Zwei Akteure sind zu unterscheiden, Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Eisenbahnunternehmen, die nach EU-Kriterien zugelassen wurden, sollten unter gerechten und diskriminierungsfreien Bedingungen Zugang zur Schieneninfrastruktur erhalten, um europaweite Verkehrsdienste anbieten zu können. Die Infrastrukturbetreiber können für die Nutzung ihrer Netze Entgelte erheben und müssen einen Mindestumfang an Diensten anbieten, was auch den Zugang zu bestimmten Einrichtungen einschließt. In den Richtlinien werden Zugangsrechte für die Erbringung von Personen- und Güterverkehrsdiensten festgelegt sowie gewisse Schutzbestimmungen in Bezug auf das Management von Eisenbahnunternehmen, um Wettbewerbern diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz zu gewährleisten. Zudem enthalten die Richtlinien Empfehlungen zur Schaffung unabhängiger nationaler Regulierungsstellen, die den diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur sicherstellen und den Wettbewerb auf den Schienenverkehrsmärkten überwachen sollen.

Dank dieser neuen Rechtsvorschriften ist es der Eisenbahnbranche gelungen, ihr Beförderungsaufkommen zu stabilisieren und in einigen Mitgliedstaaten Marktanteile von der Straße zurückzugewinnen. Auch der Rückgang der Beschäftigtenzahlen hatte sich vor Beginn der Krise verlangsamt. Allerdings reichte das Wachstum des Schienengüterverkehrs (in beförderten Tonnen) in den vergangenen Jahren nicht aus, um den zwischen 1995 und 2003 eingebüßten Marktanteil von 2,3 % zurückzuerobern. Sollte sich der aktuelle Trend fortsetzen, so wird der Gesamtmarktanteil des Schienengüterverkehrs nicht ansteigen. Im Schienenpersonenverkehr war der Rückgang in den letzten drei Jahrzehnten weniger dramatisch als im Frachtsektor. Der Schienenanteil am gesamten Personenverkehr (in Personenkilometern) ist von 10,2 % im Jahr 1970 auf 6,1 % im Jahr 2003 (EU-15) gesunken. Betrachtet man die EU der 27 Mitgliedstaaten, so ist der Marktanteil des Schienenpersonenverkehrs zwischen 1995 und 2003 von 6,6 % auf 5,9 % zurückgegangen. Seitdem ist eine geringfügige Erholung und Stabilisierung zu beobachten.

Das gegenwärtige Wirtschaftsklima lässt die Schwächen des Schienenverkehrsmarkts noch stärker zu Tage treten. Der Güterverkehr (einschließlich Schiene) erlitt einen erheblichen Einbruch (je nach Marktsegment zwischen 20 % und 50 %), und auch der Personenverkehr ist zurückgegangen. Die Akteure wiesen darauf hin, dass sich die Investitionen infolge der nationalen Konjunkturprogramme nicht im erhofften Maße beschleunigt hätten und mit einem größeren Stellenabbau, insbesondere im Frachtsektor, zu rechnen sei.

Anstehende Probleme

Die Entwicklung des Eisenbahnsektors und dessen Fähigkeit, mit anderen Verkehrsträgern dauerhaft zu konkurrieren, werden noch immer erheblich beeinträchtigt, weil a) die Finanzierung der Infrastruktur und die Zugangsentgelte nicht angemessen sind, b) Wettbewerbshemmnisse fortbestehen und c) keine angemessene Regulierungsaufsicht besteht.

(a) In vielen Mitgliedstaaten wird noch immer zu wenig in den Aufbau und die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur investiert. In vielen Fällen nimmt die Qualität der vorhandenen Infrastruktur kontinuierlich ab. Die unzureichenden Investitionen auf nationaler Ebene sind teilweise darauf zurückzuführen, dass keine klaren Investitionspläne und langfristigen Strategien bestehen. Unzureichende Instandhaltung, schleppende Modernisierung und eine zunehmende Zahl von Netzengpässen haben unmittelbare Folgen für die Eisenbahnunternehmen, da sie nicht mit anderen Verkehrsträgern Schritt halten können und für Investitionen unattraktiv sind. Diese Schwierigkeiten werden in vielen Mitgliedstaaten noch verschärft, da Höhe und Struktur der Wegeentgelte nicht angemessen sind.

(b) Verschiedene Faktoren halten den Wettbewerb zwischen den Eisenbahnunternehmen noch immer in Grenzen. Neuen Unternehmen wird die Erbringung wettbewerbsfähiger Schienenverkehrsdienste noch immer erschwert, weil die Marktbedingungen intransparent sind und der institutionelle Rahmen nur schlecht funktioniert. Darüber hinaus werden neue Marktteilnehmer beim Zugang zu schienenverkehrsbezogenen Leistungen, die sich häufig in Händen der etablierten Eisenbahngesellschaften befinden, weiterhin diskriminiert. Auch bei den Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur (Trassenzuweisung und Entgelte) sind nach wie vor Diskriminierungen zu beobachten.

Eine zusätzliche Verschärfung dieser Probleme ergibt sich durch die Schwierigkeiten, mit denen die Regulierungsstellen bei ihrer Aufsichtstätigkeit konfrontiert werden, insbesondere bei der Aufgabe, Benachteiligungen von Eisenbahnunternehmen zu vermeiden und zu prüfen, ob Entgeltregelungen korrekt angewandt oder die Vorgaben bezüglich getrennter Buchführung in vollem Maße erfüllt werden. Diese Schwierigkeiten sind häufig auf einen Mangel an qualifiziertem Personal und sonstigen Ressourcen zurückzuführen. Erschwerend kommt in manchen Fällen der Umstand hinzu, dass die Regulierungsstellen über keine ausreichende Unabhängigkeit von den Infrastrukturbetreibern, dem etablierten Eisenbahnunternehmen oder dem Ministerium verfügt, das Anteilsrechte an dem etablierten Eisenbahnunternehmen wahrnimmt.

Die vollständige Umsetzung der geltenden Rechtsvorschriften wird einen sehr wesentlichen Beitrag zur Lösung dieser Probleme leisten. Die Kommission ist deshalb auch bereits tätig geworden und hat zur Durchsetzung der geltenden Rechtsvorschriften Vertragsverletzungsverfahren gegen Mitgliedstaaten eingeleitet, die das EU-Recht nicht richtig oder unvollständig umgesetzt haben.

Der bestehende Rechtsrahmen enthält allerdings Unzulänglichkeiten, Unklarheiten und Lücken, die es zu beseitigen gilt, um die ursprünglichen Ziele der Vorschriften voll zu verwirklichen. Die Kommission betrachtet die Neufassung des ersten Eisenbahnpakets als einen der hierfür notwendigen Schritte.

ZIELE DES VORSCHLAGS

Allgemeine Ziele

Das Hauptziel der EU-Verkehrspolitik ist die Schaffung eines Binnenmarkts, indem gemeinsame Strategien zur Förderung eines hohen Grads von Wettbewerbsfähigkeit und einer harmonischen, ausgewogenen und nachhaltigen Entwicklung des Wirtschaftslebens erarbeitet werden. Durch die Ergänzung und Stärkung bestehender Maßnahmen, die auf EU-Ebene für den Eisenbahnsektor beschlossen wurden, wird der Vorschlag zur Neufassung des ersten Eisenbahnpakets zu diesem Ziel beitragen, indem die Integration und Entwicklung des europäischen Schienenverkehrsmarkts erleichtert werden.

Die Schaffung eines echten Binnenmarkts ist für die Neubelebung des Eisenbahnsektors von grundlegender Bedeutung und wird dazu beitragen, Schienenpersonen- und -güterverkehrsdienste wettbewerbsfähiger zu machen und auf diese Weise ihre Attraktivität und ihren Marktanteil zu steigern. Wegen der höheren Energieeffizienz des Eisenbahnverkehrs (vor allem im Vergleich zum Straßenverkehr) ist eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene gleichbedeutend mit weniger CO2-Emissionen und sonstigen Schadstoffen.

Horizontale Ziele

Die Vereinfachung, Präzisierung und Modernisierung des Rechtsrahmens in Europa ist eines der wesentlichen Ziele, das die Kommission mit ihrem Handeln verfolgt. Dieses Ziel von übergreifender strategischer Bedeutung vor Augen, verfolgt die Kommission ein ehrgeiziges Programm zur besseren Rechtsetzung, um die Strategie Europa 2020 voranzubringen.

Die Vereinfachung der Rechtsetzung durch Kodifizierung und Zusammenfassung ist das erste horizontale Ziel, das dieser Neufassung zugrunde liegt. Das Wegfallen von Querverweisen unter den drei Richtlinien, indem diese neu strukturiert und zu einem einzigen Regelwerk über den Zugang zum Schienenverkehrsmarkt zusammengefasst werden, wäre zur Erreichung dieses Ziels von zentraler Bedeutung.

Zweitens ist die Kommission der Auffassung, dass die Präzisierung mancher Bestimmungen über den Zugang zum Schienenverkehrsmarkt es erleichtern würde, das EU-Recht in allen Mitgliedstaaten ordnungsgemäß umzusetzen und wirksam durchzuführen. Wie erwähnt enthält das erste Eisenbahnpaket einige ungenaue Bestimmungen, deren Durchführungsmodalitäten nur unzureichend definiert sind.

Schließlich ist es notwendig, die Rechtsvorschriften zu aktualisieren , indem obsolete Bestimmungen (die in der Vergangenheit vor der vollständigen Marktöffnung relevant waren und mit der traditionellen Verschmelzung von Verkehrsdienstleistung und Infrastrukturbetrieb in Zusammenhang stehen können) aufgehoben und neue eingeführt werden, die dem derzeitigen Funktionieren des Marktes besser entsprechen (etwa in Bezug auf neue Marktteilnehmer und Infrastruktur, die ganz oder teilweise in staatlichem Besitz ist).

Spezifische Ziele

Der Vorschlag zur Neufassung des ersten Eisenbahnpakets beinhaltet folgende Themen: a) angemessene Infrastrukturfinanzierung und Wegeentgelte, b) Wettbewerbsbedingungen auf dem Eisenbahnmarkt und c) organisatorische Reformen, die zur Sicherstellung einer angemessenen Marktaufsicht notwendig sind.

(a) Das erste Ziel der vorgeschlagenen Neufassung besteht darin, für eine angemessene, transparente und dauerhafte Finanzierung der Infrastruktur zu sorgen und – durch bessere Berechenbarkeit des Infrastrukturausbaus und der Zugangsbedingungen – Investitionen der Eisenbahnunternehmen zu fördern. Zugleich sollen die Höhe und Struktur der Wegeentgelte besser angepasst werden, so dass sich die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern verbessert und ein Beitrag zur Internalisierung von Umweltkosten geleistet wird.

(b) In einer zweiten Gruppe von Zielen geht es darum, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, die durch die Verwendung staatlicher Mittel für Wirtschaftstätigkeiten entstehen, die etablierten Unternehmen daran zu hindern, wirtschaftlich sensible Informationen zu sammeln und gegen ihre möglichen Konkurrenten zu verwenden, Interessenkonflikte beim Management schienenverkehrsbezogener Leistungen zu beseitigen und den Zugang neuer Marktteilnehmer zu solchen Leistungen zu erleichtern sowie dafür zu sorgen, dass durch größere Markttransparenz ein wirksamer Wettbewerb entsteht.

(c) Auf dem Gebiet der Regulierungsaufsicht soll die vorgeschlagene Neufassung dazu führen, dass die Regulierungsstellen durch größere Unabhängigkeit, erweiterte Zuständigkeiten und zusätzliche Mittel ihre Aufsichtstätigkeiten wirksam ausüben können.

ANGABEN ZU DEN ÄNDERUNGSVORSCHLÄGEN

Erste Sichtung

Gestützt auf ausgiebige Forschungen und Bewertungen ermittelte die Kommission eine Reihe von Maßnahmen, die zur Erreichung der einzelnen Ziele im vorigen Abschnitt beitragen könnten. Auf der Grundlage mehrjähriger Studien[6] und unter Berücksichtigung der Beiträge der Beteiligten wurden von der Kommission 37 Maßnahmen erarbeitet. Von diesen blieb nach gründlicher Sichtung ein Paket von 26 Maßnahmen übrig. Bei der Sichtung wurde in zwei Schritten vorgegangen: Zunächst wurden die Ergebnisse der Konsultation der Beteiligten berücksichtigt. Anschließend wurden die Maßnahmen anhand von fünf Kriterien (Wirksamkeit, Dauer der Umsetzung, Effizienz, administrative Durchführbarkeit und Vereinbarkeit mit dem bestehenden Rechtsrahmen) einer unabhängigen Bewertung unterzogen.

Einholung von Fachwissen und Konsultation der Beteiligten

Nach der Entscheidung, für die Neufassung des ersten Eisenbahnpakets eine Folgenabschätzung durchzuführen, wurde PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) aufgrund des Rahmenvertrags TREN/A2/143-2007 über Folgenabschätzungen und Evaluierungen der GD TREN mit einer externen Studie beauftragt.

Im Rahmen der von PWC durchgeführten externen Studie sind annähernd 380 Organisationen aus 25 Mitgliedstaaten (EU-27 ohne Zypern und Malta, die über kein Eisenbahnnetz verfügen) konsultiert worden. Die Beteiligten sollten dabei auf besondere Hindernisse hinweisen, die ihrer Meinung nach der vollständigen Liberalisierung des internationalen Schienenverkehrsmarktes und der Entwicklung schienenverkehrsbezogener Leistungen im Wege stehen. Außerdem sollten die Beteiligten Bereiche nennen, in denen die EU-Rechtsvorschriften verbessert werden könnten, und zur voraussichtlichen Wirksamkeit der vorgesehenen Maßnahmen Stellung nehmen.

Folgenabschätzung

Gestützt auf die vorgenannte externe Studie und die Schlussfolgerungen des Konsultationsprozesses hat die Kommission das ausgewählte Maßnahmenpaket einer quantitativen und qualitativen Folgenabschätzung unterzogen. Im Fall der neuen Maßnahmen, durch die der bestehende Rechtsrahmen modernisiert werden soll, wurden dabei auch Alternativmöglichkeiten geprüft, sofern sie noch nicht Gegenstand einer Folgenabschätzung waren.

Subsidiarität

Bei den Problemen der Eisenbahnbranche spielen länderübergreifende Aspekte eine Rolle, die ein Handeln auf EU-Ebene erfordern. Die mangelnde Koordinierung der Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und anderen Akteuren beeinträchtigt die Effizienz des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs und birgt das Risiko, dass die Schiene gegenüber dem Straßenverkehr Marktanteile einbüßt, was wiederum mehr Staus und Umweltbelastungen zur Folge hätte. Eine Präzisierung der Rechtsvorschriften über den Zugang zum Schienenverkehrsmarkt mit dem Ziel, den Markteintritt zu erleichtern, den Wettbewerb zu fördern und die Märkte für Schienenverkehrsdienste zu entwickeln, lässt sich besser auf Unionsebene als durch einzelne Mitgliedstaaten erreichen.

ANMERKUNGEN ZU DEN WICHTIGSTEN ÄNDERUNGSVORSCHLÄGEN

Getrennte Rechnungsführung (Artikel 6)

Im Interesse der Transparenz wird in den neuen Bestimmungen die erforderliche getrennte Rechnungsführung in den Eisenbahnunternehmen klarer definiert. Darin wird eine getrennte Rechnungsführung für Aktivitäten vorgeschrieben, die einem gesetzlichen Monopol unterliegen, im Gegensatz zu solchen, die dem Wettbewerb unterliegen. Diese Schutzmaßnahme dient der Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und ist notwendig, damit staatliche Mittel, die zum Ausgleich unrentabler Aktivitäten gewährt werden, nicht zur Subventionierung kommerzieller Tätigkeiten zweckentfremdet werden.

Unabhängigkeit bei wesentlichen Funktionen (Artikel 7)

Der Vorschlag sieht die Abschaffung der Möglichkeit vor, Eisenbahnunternehmen die Erhebung von Wegeentgelten zu übertragen. Diese Maßnahme wäre einem fairen Wettbewerb zuträglich, da gewisse (etablierte) Eisenbahnunternehmen nicht mehr die Möglichkeit hätten, über die Rechnungen, die den (neuen) Konkurrenzunternehmen ausgestellt werden, Zugang zu wirtschaftlich sensiblen Informationen über Zugtrassen zu erhalten. Ferner wird ein zusätzlicher Anreiz für einen diskriminierungsfreien Infrastrukturbetrieb gegeben, der den Grundsätzen einer wirtschaftlichen Haushaltsführung entspricht.

Strategie für den Infrastrukturausbau (Artikel 8)

Nach diesem Artikel müssen die Mitgliedstaaten mittel- bis langfristige Strategien für die Entwicklung des Eisenbahnsektors veröffentlichen, die auf einer soliden und dauerhaften Finanzierung des Eisenbahnsystems aufbauen und es ermöglichen, dem künftigen Mobilitätsbedarf zu entsprechen. Damit werden Anreize für Investitionen in Anlagen und Ausrüstungen mit langer Nutzungsdauer geschaffen, von denen die Eisenbahnbranche abhängig ist. Langfristige Verpflichtungen sind notwendig, um neue Marktteilnehmer anzuziehen und neue Dienstleistungen zu entwickeln.

Schienenverkehrsbezogene Leistungen (Artikel 13)

Die Änderungsvorschläge betreffen die Modernisierung der schienenverkehrsbezogenen Leistungen und dienen zwei Zielen.

Erstens wird gefordert, dass das Management von Serviceeinrichtungen und die Erbringung von Schienenverkehrsdiensten rechtlich, organisatorisch und in den Entscheidungsprozessen voneinander unabhängig sein müssen, um Interessenkonflikte zu vermeiden zwischen den Anbietern schienenverkehrsbezogener Leistungen bzw. den Eigentümern der entsprechenden Einrichtungen einerseits und den etablierten Eisenbahnunternehmen andererseits. Diese Maßnahme wird zu einem diskriminierungsfreien Zugang zu den Serviceeinrichtungen beitragen.

Zweitens wird in Artikel 13 vorgeschlagen, für das Management von Anlagen für schienenverkehrsbezogene Leistungen die Regel „Nutzen oder Abgeben“ ( Use-it-or-lose-it ) einzuführen. Wird eine Serviceeinrichtung nicht genutzt, so muss sie vom Eigentümer anderen Beteiligten (auf Miet- oder Leasingbasis) zur Verfügung gestellt werden. Durch die Vermeidung einer künstlich erzeugten Sättigung sorgt diese Maßnahme für eine höhere Verfügbarkeit solcher Einrichtungen am Markt.

Länderübergreifende Vereinbarungen (Artikel 14)

Die vorgeschlagenen Bestimmungen präzisieren die allgemeinen Grundsätze, die den Abschluss von Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen mehrerer Länder, zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern betreffen. Sie beinhalten außerdem Notifizierungs- und Kooperationsverfahren, durch die die Kommission sicherstellen kann, dass solche Vereinbarungen mit dem EU-Recht im Einklang stehen.

Marktüberwachung (Artikel 15)

In diesem Artikel soll deutlich gemacht werden, dass die Überwachung des Schienenverkehrsmarkts durch die Kommission auch Investitionen in die Schieneninfrastruktur, Preisentwicklungen, die Qualität von Schienenverkehrsdiensten sowie gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Schienenpersonenverkehr einschließen wird und dass die Mitgliedstaaten deshalb einschlägige Informationen, die im neuen Anhang IV aufgeführt sind, liefern müssen. Die Aufspürung von Marktengpässen wird durch diese Maßnahme erleichtert.

Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen (Artikel 27)

Die vorgeschlagenen Bestimmungen präzisieren die geeigneten Mittel und Wege für die Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen durch die Infrastrukturbetreiber. Durch ihre Veröffentlichung in einer zweiten EU-Amtssprache sowie in elektronischer Form auf der Website der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) werden die Schienennetz-Nutzungsbedingungen besser zugänglich, was wiederum zu größerer Transparenz führt.

Informationen über Entgeltregelungen (Artikel 29)

Um in Bezug auf die Verwendung von Staatsgeldern für mehr Transparenz zu sorgen, sollen die Mitgliedstaaten in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung veröffentlichen.

Verträge zwischen zuständigen Behörden und Infrastrukturbetreibern (Artikel 30)

Die Änderungsvorschläge legen Einzelheiten über den Abschluss und die Verwaltung vertraglicher Vereinbarungen fest, die von den zuständigen nationalen Behörden und den Infrastrukturbetreibern hinsichtlich der Infrastrukturkosten und der Zugangsentgelte getroffen werden. Insbesondere erhält die Regulierungsstelle die Befugnis zu prüfen, ob der geplante mittel- bis langfristige Finanzierungsrahmen den Leistungsvorgaben, die in Bezug auf die Infrastruktur für den entsprechenden Zeitraum festgelegt wurden, angemessen ist. Eine solche unabhängige Prüfung kann das Risiko verringern, dass die etablierten Eisenbahnunternehmen ihr politisches Gewicht dazu nutzen, Einfluss auf solche Vereinbarungen zu nehmen.

Entgeltgrundsätze (Artikel 31)

Artikel 31 wird zur Einführung zweier Maßnahmen geändert:

Die erste Maßnahme betrifft eine Differenzierung der Wegeentgelte nach den Lärmemissionen der Fahrzeuge, aus denen sich der Zug zusammensetzt. Damit wird ein klarer Anreiz zur Modernisierung der Infrastruktur gegeben, insbesondere zur Investition in umweltfreundlichere Eisenbahntechnologien.

Um die Entgelte transparenter zu gestalten, müssen Dienstleister Angaben zu den Entgelten für schienenverkehrsbezogene Leistungen machen, die von den Infrastrukturbetreibern in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht werden sollen.

Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen (Artikel 32)

Zur besseren Angleichung der nationalen Wegeentgeltregelungen wird die Einführung gemeinsamer Kriterien zur Ermittlung von Marktsegmenten vorgeschlagen, die gegebenenfalls Aufschläge für die jeweiligen Verkehrsdienste tragen können. Die Kriterien sind in Anhang VIII Absatz 3 aufgeführt.

Um die Übergangszeit zu verkürzen, in der die Strecken sowohl mit dem jeweiligen nationalen Signalsystem als auch dem Europäischen Zugsteuerungssystem (ETCS) ausgerüstet sind, und damit auch die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur zu senken, wird vorgeschlagen, dass für Züge, die mit ETCS ausgerüstet sind, niedrigere Zugangsentgelte zu entrichten sind.

Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber (Artikel 37)

Bezüglich der Zuweisung von Fahrwegkapazität nach Artikel 40 werden im neuen Artikel 37 neue Maßnahmen vorgeschlagen, die sicherstellen sollen, dass die Infrastrukturbetreiber bei der Bemessung von Wegeentgelten zusammenarbeiten, wenn mehr als ein Schienennetz betroffen ist.

Regulierungsstellen (Artikel 55)

Es wird vorgeschlagen, die Bestimmungen zur Unabhängigkeit der Regulierungsstellen zu aktualisieren, indem klar gefordert wird, dass sie von allen öffentlichen Stellen unabhängig sein müssen. Diese Unabhängigkeit, insbesondere von den Behörden, die Anteilsrechte an den etablierten Eisenbahnunternehmen wahrnehmen, verringert das Risiko von Interessenkonflikten und erhöht die Aufsichtskapazitäten und die Glaubwürdigkeit der Regulierungsstellen.

Aufgaben der Regulierungsstelle (Artikel 56)

Drei in Artikel 56 vorgeschlagene Maßnahmen sollen den Kompetenzbereich der Regulierungsstellen erweitern: 1) Ihre Zuständigkeit wird sich ausdrücklich auf Entscheidungen über den Zugang zu schienenverkehrsbezogenen Leistungen, die für den Markteintritt und fairen Wettbewerb unverzichtbar sind, und die dafür erhobenen Entgelte erstrecken. 2) Um für eine bessere Trennung der Rechungsführung zu sorgen und zu vermeiden, dass für den Ausgleich unrentabler Aktivitäten gewährte staatliche Mittel zur Finanzierung kommerzieller Tätigkeiten zweckentfremdet werden und dadurch der Wettbewerb verfälscht wird, erhalten die Regulierungsstellen zudem die Befugnis, Prüfungen vorzunehmen oder externe Kontrollen von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern einzuleiten und so festzustellen, ob die Bestimmungen zur getrennten Rechnungsführung eingehalten werden. 3) Damit die Regulierungsstellen effizienter arbeiten können, müssen die Infrastrukturbetreiber ihnen aggregierte und standardisierte Kostendaten in Form so genannter „Finanzberichte zu Aufsichtszwecken“ vorlegen.

Zusammenarbeit der Regulierungsstellen (Artikel 57)

Zur Verbesserung der länderübergreifenden Zusammenarbeit und der Bedingungen für den Markteintritt werden die Regulierungsstellen bei Entscheidungen, die sich auf den Zugang zur Infrastruktur und Entgelte für grenzüberschreitende Verkehrsdienste beziehen, zusammenarbeiten müssen. Im Rahmen dieser Entscheidungsprozesse müssen die Regulierungsstellen rechtzeitig Informationen austauschen können.

Einstufung schienenverkehrsbezogener Leistungen (Anhang III)

Die Festlegung, dass die Nutzung von Stromversorgungsanlagen für die elektrische Zugförderung Teil eines Mindestpakets für den Infrastrukturzugang sein soll, würde bedeuten, dass solche Dienste den Anforderungen der Nichtdiskriminierung unterliegen. Außerdem wird die Verpflichtung, die Entgelte für die Nutzung von Stromversorgungseinrichtungen und Fahrstrom getrennt auszuweisen, für größere Transparenz bei den Netzbetriebskosten sorgen und den Infrastrukturbetreibern Anreize bieten, die Kosten der Fahrwegbereitstellung zu senken.

Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen (Anhang VI)

Durch die in Anhang VI vorgeschlagenen Maßnahmen wird der Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen klarer definiert, so dass ihre Effektivität gesteigert und der Eisenbahnmarkt transparenter wird. Nach den neuen Bestimmungen müssen die Infrastrukturbetreiber insbesondere Folgendes veröffentlichen: 1) ein Antragsmuster für die Zuweisung von Fahrwegkapazität, 2) genaue Angaben zu den Verfahren für die Zuweisung grenzüberschreitender Fahrtrassen, 3) Informationen über Anträge auf Genehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen, 4) Informationen über Streitbeilegungsverfahren und Rechtsbehelfe bei Fragen des Marktzugangs, 5) Informationen über den Zugang zu Anlagen für schienenverkehrsbezogene Leistungen (zusätzlich zu den derzeit geforderten Preisangaben).

Vertragliche Vereinbarungen (Anhang VII)

Der neue Anhang VII präzisiert Inhalt und Anwendung der vertraglichen Vereinbarungen nach Artikel 30, mit denen langfristige Strategien zur Entwicklung der Eisenbahn gefördert werden sollen.

Anforderungen in Bezug auf Infrastrukturkosten und Zugangsentgelte (Anhang VIII)

Im Interesse einer soliden und dauerhaften Finanzierung des Eisenbahnsystems werden im neuen Anhang VIII einige Bestimmungen von Artikel 31 präzisiert. Dies beinhaltet u. a. 1) die Kosten, die bei der Berechnung der direkten Kosten des Mindestzugangspakets und der Zugangsdienste (gemäß Definition in Anhang III Absätze 1 und 2) nicht berücksichtigt werden dürfen, sowie die Kriterien für die Ermittlung von Marktsegmenten, die gegebenenfalls Aufschläge tragen können, 2) die Anforderungen an eine lärmabhängige Differenzierung der Wegeentgelte, 3) die Art, wie die Infrastrukturbetreiber Marktsegmente für eventuelle Preisaufschläge bestimmen, und 4) die wesentlichen Merkmale und generellen Grundsätze leistungsabhängiger Entgeltregelungen.

Finanzberichte zu Aufsichtszwecken (Anhang X)

Der neue Anhang X enthält die Einzelheiten zum gemeinsamen Standardformat für die zu Aufsichtszwecken vorzulegenden Finanzberichte. Diese Maßnahme würde den Regulierungsstellen ihre Aufsichtstätigkeit erleichtern und ihnen die Möglichkeit geben, die Angaben der Infrastrukturbetreiber im Detail zu prüfen.

⎢ 2004/49/EG Artikel 30 Absatz 1 (angepasst)

2010/0253 (COD)

Vorschlag für eine

RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

√zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ∏

(Neufassung)

(Text von Bedeutung für den EWR)

⎢ 2001/14/EG (angepasst)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag √ über die Arbeitsweise der Europäischen Union ∏, insbesondere auf Artikel √ 91 ∏,

auf Vorschlag der Ö Europäischen Õ Kommission,

√ nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, ∏

nach Stellungnahme des √ Europäischen ∏ Wirtschafts- und Sozialausschusses[7],

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen[8],

gemäß dem √ ordentlichen Gesetzgebungsverfahren ∏,

in Erwägung nachstehender Gründe:

∫ neu

(1) Die Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft[9], die Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen[10] sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung[11] wurden 2004 und 2007 in wesentlichen Punkten geändert. Da noch weitere Änderungen notwendig sind und diese Rechtsvorschriften miteinander in Verbindung stehen, sollten diese Richtlinien aus Gründen der Klarheit neu gefasst und zu einem einzigen Rechtsakt verschmolzen werden.

⎢ 91/440/EWG Erwägungsgrund 1 (angepasst)

(2) Ein stärkeres Zusammenwachsen des Verkehrsmarktes der √ Union ∏ ist für √ die Vollendung ∏ des Binnenmarkts von wesentlicher Bedeutung. Die Eisenbahnen sind ein wichtiger Bestandteil des Verkehrsmarktes in der √ Union und der Bestrebungen zur Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität ∏.

⎢ 91/440/EWG Erwägungsgrund 2

(3) Die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes muss unter Berücksichtigung seiner Besonderheiten verbessert werden, damit es sich in einen Wettbewerbsmarkt einfügt.

⎢ 95/18/EG Erwägungsgrund 5 (angepasst)

(4) Der Regionalverkehr, Stadtverkehr und Vorortverkehr √ sowie ∏ die im Rahmen des Pendelverkehrs im Ärmelkanaltunnel erbrachten Verkehrsleistungen √ sollten ∏ nicht unter den Anwendungsbereich √ dieser Richtlinie ∏ fallen.

⎢ 91/440/EWG Erwägungsgrund 3 (angepasst)

(5) Damit der Eisenbahnverkehr leistungsfähig und gegenüber anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähig wird, Ö sollten Õ die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die Eisenbahnunternehmen den Status eines unabhängigen Betreibers √ haben ∏ und sich infolgedessen eigenwirtschaftlich nach Maßgabe der Erfordernisse des Marktes verhalten können.

⎢ 91/440/EWG Erwägungsgrund 4 (angepasst)

(6) √ Um ∏ die künftige Entwicklung und eine wirtschaftliche Nutzung des Eisenbahnnetzes √ zu gewährleisten, ∏ sollte eine Trennung zwischen der Erbringung der Verkehrsdienste und dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur vorgenommen werden. Dies setzt voraus, dass beide Bereiche in jedem Fall ein getrenntes Rechnungswesen erhalten und getrennt verwaltet werden.

⎢ 95/18/EG Erwägungsgrund 2

(7) Die Anwendung des Grundsatzes der Dienstleistungsfreiheit im Eisenbahnverkehr muss die Besonderheiten dieses Verkehrsträgers berücksichtigen.

⎢ 91/440/EWG Erwägungsgrund 5 (angepasst)

(8) Um den Wettbewerb im Bereich der Erbringung der Verkehrsleistungen zur Verbesserung von Fahrgastkomfort und -betreuung zu stimulieren, √ sollte ∏ die allgemeine Verantwortung für die Entwicklung einer angemessenen Eisenbahninfrastruktur weiterhin bei den Mitgliedstaaten liegen.

⎢ 91/440/EWG Erwägungsgrund 6 (angepasst)

(9) Da es noch keine gemeinsamen Regeln für die Anlastung der Eisenbahninfrastrukturkosten gibt, √ sollten ∏ die Mitgliedstaaten nach Anhörung des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur die Modalitäten für die Abgeltung der Benutzung dieser Infrastruktur durch Eisenbahnunternehmen festlegen. Diese Modalitäten sollten dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen genügen.

⎢ 91/440/EWG Erwägungsgrund 7 (angepasst)

(10) Die Mitgliedstaaten Ö sollten unter Berücksichtigung der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen ∏ dafür sorgen, dass die Infrastrukturbetreiber und die bestehenden öffentlichen bzw. öffentlich kontrollierten Eisenbahnunternehmen eine gesunde Finanzstruktur haben.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 8

(11) Ein effizienter Güterverkehr, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr, erfordert Maßnahmen zur Marktöffnung.

⎢ 95/18/EG Erwägungsgrund 4 (angepasst)

(12) Um sicherzustellen, dass die Rechte auf Zugang zur Infrastruktur der Eisenbahnen in der gesamten √ Union ∏ einheitlich und auf der Grundlage der Gleichbehandlung angewandt werden, ist die Einführung einer Genehmigung für Eisenbahnunternehmen zweckmäßig.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 7 (angepasst)

(13) Auf Strecken mit Zwischenhalten √ sollte es ∏ neuen Marktteilnehmern gestattet sein, Fahrgäste an Zwischenhalten aufzunehmen und abzusetzen, um sicherzustellen, dass solche Verkehrsdienste rentabel √ sind ∏ und potenzielle Wettbewerber nicht gegenüber den bisherigen Betreibern benachteiligt werden.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 8 (angepasst)

(14) Die Einführung neuer, allgemein zugänglicher grenzüberschreitender √ Personenverkehrsdienste ∏ mit Zwischenhalten sollte nicht dafür benutzt werden, √ den Markt ∏ für inländische Personenverkehrsdienste zu öffnen, sondern sich lediglich auf Zwischenhalte auf der grenzüberschreitenden Strecke konzentrieren. √ Der ∏ Hauptzweck √ der neuen Verkehrsdienste sollte ∏ in der grenzüberschreitenden Beförderung von Fahrgästen liegen. Bei der Bestimmung des Hauptzwecks des Verkehrsdienstes sollten Kriterien wie beispielsweise der Anteil am Umsatz und am Fahrgastaufkommen (ermittelt anhand der Fahrgastzahlen im inländischen oder grenzüberschreitenden Verkehr und der Streckenlänge) berücksichtigt werden. Diese Bestimmung sollte durch die jeweilige nationale Regulierungsstelle auf Antrag eines Betroffenen vorgenommen werden.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 9 (angepasst)

(15) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße[12] sieht die Möglichkeit vor, dass Mitgliedstaaten und lokale Gebietskörperschaften öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben, √ die ∏ ausschließliche Rechte zur Durchführung bestimmter Dienste umfassen können. Es ist daher erforderlich, die Kohärenz zwischen den Bestimmungen der genannten Verordnung und dem Grundsatz der Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb zu gewährleisten.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 10

(16) Die Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb könnte sich auf die Organisation und die Finanzierung von Personenverkehrsdiensten auf der Schiene auswirken, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Zugangsrecht zum Markt einzuschränken, wenn dieses Recht das wirtschaftliche Gleichgewicht dieser öffentlichen Dienstleistungsaufträge gefährden würde und wenn die in Artikel 55 dieser Richtlinie genannte zuständige Regulierungsstelle einem entsprechenden Antrag der zuständigen Behörden, die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt haben, auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse stattgibt.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 12 (angepasst)

(17) Bei der Beurteilung der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet sein könnte, sollten vorab festgelegte Kriterien berücksichtigt werden, wie beispielsweise die Auswirkungen auf die Rentabilität von Verkehrsdiensten, auf die sich ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag erstreckt, einschließlich der dadurch verursachten Auswirkungen auf die Nettokosten für die zuständige Behörde, die den Auftrag erteilt hat, die Fahrgastnachfrage, die Fahrpreisgestaltung, die Regelungen für den Fahrscheinverkauf, die Lage und die Anzahl der Halte auf beiden Seiten der Grenze sowie die Fahrzeiten und die Häufigkeit der geplanten neuen Verbindung. √ Entsprechend ∏ dieser Beurteilung und der Entscheidung der zuständigen Regulierungsstelle können die Mitgliedstaaten das angestrebte Recht auf Zugang zu grenzüberschreitenden Personenverkehrsdiensten gewähren, ändern oder verweigern; hierzu gehört auch die Erhebung eines Entgelts vom Betreiber eines neuen grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes im Einklang mit der wirtschaftlichen Analyse, nach Maßgabe des √ Unionsrechts ∏ sowie gemäß dem Grundsatz der Gleichbehandlung und dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 13

(18) Als Beitrag zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten auf Strecken, die eine öffentliche Dienstleistungsverpflichtung erfüllen, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, den für diese Dienste zuständigen Behörden zu gestatten, eine Abgabe für Personenverkehrsdienste, die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen, zu erheben. Diese Abgabe sollte zur Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen beitragen.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 14

(19) Die Funktionsweise der Regulierungsstelle sollte dergestalt sein, dass jeder Interessenkonflikt und jede Mitwirkung an der Vergabe des betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags vermieden wird. Die Zuständigkeit der Regulierungsstelle sollte dahingehend erweitert werden, dass sie die Befugnis erhält, den Zweck eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes und gegebenenfalls etwaige wirtschaftliche Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge zu bewerten.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 16 (angepasst)

(20) Um in Dienstleistungen zu √ investieren ∏, die spezialisierte Infrastrukturen wie etwa Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen, brauchen die Antragsteller √ in Anbetracht der ∏ umfangreichen langfristigen Investitionen Rechtssicherheit.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 17

(21) Die nationalen Regulierungsstellen sollten Informationen austauschen und in Einzelfällen gegebenenfalls ihre Beurteilungsgrundsätze und ihre Beurteilungspraxis in der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet ist, koordinieren. Ausgehend von ihrer Erfahrung sollten sie schrittweise Leitlinien entwickeln.

ò neu

(22) Um einen fairen Wettbewerb zwischen Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der Erbringung von Verkehrsdiensten und dem Betrieb von Serviceeinrichtungen vorgenommen werden. Angesichts dessen müssen diese beiden Tätigkeiten voneinander unabhängig von getrennten juristischen Personen verwaltet werden. Diese Unabhängigkeit impliziert nicht notwendigerweise die Einrichtung einer separaten Stelle oder Gesellschaft für jede Serviceeinrichtung.

⎢ 95/18/EG Erwägungsgrund 9

(23) Um zuverlässige und angemessene Verkehrsdienste zu gewährleisten, muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung genügen.

⎢ 95/18/EG Erwägungsgrund 10

(24) Zum Schutz von Kunden und Dritten muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen ausreichend haftpflichtversichert sind.

⎢ 95/18/EG Erwägungsgrund 12 (angepasst)

(25) Die Eisenbahnunternehmen √ sollten ∏ im Übrigen weiterhin verpflichtet sein, die nationalen und √ die Vorschriften der Union ∏ über die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu beachten, die in nichtdiskriminierender Weise für sie gelten und mit denen sichergestellt werden soll, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit auf spezifischen Strecken unter sicheren Bedingungen √ und unter angemessener Berücksichtigung des Gesundheitsschutzes, der Sozialbedingungen sowie der Rechte von Arbeitnehmern und Verbrauchern ∏ ausüben können.

⎢ 95/18/EG Erwägungsgrund 14 (angepasst)

(26) Die Verfahren für die Erteilung, Aufrechterhaltung und Änderung von Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen Ö sollten Õ dem Erfordernis von Transparenz und Gleichbehandlung genügen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 5 (angepasst)

(27) Um Transparenz und einen nichtdiskriminierenden Zugang zu den Eisenbahnfahrwegen √ und schienenverkehrsbezogenen Leistungen ∏ für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen, sind alle für die Wahrnehmung der Zugangsrechte benötigten Informationen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu veröffentlichen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 6

(28) Geeignete Regelungen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn werden in Verbindung mit wettbewerbsfähigen Nutzern zu einer besseren Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger führen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 7

(29) Anreize zur optimalen Nutzung der Eisenbahnfahrwege werden zu einer Verringerung der gesamtgesellschaftlich zu tragenden Kosten des Verkehrs beitragen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 10 (angepasst)

(30) Über angemessene Entgeltregelungen für die Eisenbahnfahrwege in Verbindung mit angemessenen Entgeltregelungen für andere Verkehrsinfrastrukturen und wettbewerbsfähige Betreiber Ö sollte Õ ein optimales √ dauerhaftes ∏ Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern herbeigeführt werden.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 11

(31) Bei den Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollte allen Unternehmen ein gleicher und diskriminierungsfreier Zugang geboten werden und soweit wie möglich angestrebt werden, den Bedürfnissen aller Nutzer und Verkehrsarten gerecht und ohne Diskriminierung zu entsprechen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 16

(32) Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollten einen fairen Wettbewerb bei der Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten ermöglichen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 12

(33) In dem von den Mitgliedstaaten abgesteckten Rahmen sollten die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen den Betreibern der Eisenbahninfrastruktur einen Anreiz geben, die Nutzung ihrer Fahrwege zu optimieren.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 13

(34) Kapazitätszuweisungsregelungen sollten den Eisenbahnunternehmen klare und konsequente Signale geben, die sie zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 35

(35) Jede Entgeltregelung gibt den Nutzern wirtschaftliche Signale. Diese Signale für Eisenbahnunternehmen sollten kohärent sein und die Nutzer zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 14

(36) Um den Bedürfnissen der Nutzer oder potenziellen Nutzer der Fahrwegkapazität der Eisenbahn im Hinblick auf die Planung ihrer Geschäfte sowie den Bedürfnissen der Verbraucher und Geldgeber Rechnung tragen zu können, muss der Infrastrukturbetreiber sicherstellen, dass die Fahrwegkapazität auf eine Art und Weise zugewiesen wird, die die Notwendigkeit einer Aufrechterhaltung und Verbesserung des Zuverlässigkeitsstandards der Dienstleistungen widerspiegelt.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 15

(37) Den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern sollten Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes geboten werden.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 9

(38) Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, Bezieher von Eisenbahnverkehrsdiensten unmittelbar am Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu beteiligen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 17

(39) Es ist wichtig, dass den geschäftlichen Anforderungen sowohl der Antragsteller als auch des Infrastrukturbetreibers Rechnung getragen wird.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 18 (angepasst)

(40) Es ist wichtig, den Infrastrukturbetreibern bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität größtmögliche Flexibilität zu bieten, doch Ö sollte Õ dies mit der Erfüllung der angemessenen Anforderungen der Antragsteller vereinbar sein.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 19

(41) Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten muss vermieden werden, dass die Entwicklung der Geschäftstätigkeit anderer Unternehmen, die über Rechte zur Fahrwegnutzung verfügen oder solche Rechte erwerben wollen, unnötigen Zwängen unterworfen wird.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 21

(42) Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen gegebenenfalls der Tatsache Rechnung tragen, dass verschiedene Teile des Schienennetzes im Hinblick auf unterschiedliche Hauptnutzer ausgelegt wurden.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 23 (angepasst)

(43) Ö Da Õ die Auswirkungen verschiedener Nutzer und Arten von Nutzern auf die Fahrwegkapazität häufig unterschiedlich Ö sind, müssen Õ die Bedürfnisse der verschiedenen Verkehrsdienste sorgfältig gegeneinander abgewogen werden.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 24

(44) Für Verkehrsdienste, die vertraglich für öffentliche Auftraggeber erbracht werden, sind gegebenenfalls besondere Regeln erforderlich, damit ihre Attraktivität für die Nutzer erhalten bleibt.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 25

(45) Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen den Auswirkungen einer zunehmenden Auslastung der Fahrwegkapazität und letztlich der Knappheit dieser Kapazität Rechnung tragen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 26

(46) Wegen der unterschiedlichen Planungszeiträume der Verkehrsarten sollte gewährleistet werden, dass Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung gestellt werden, stattgegeben werden kann.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 28

(47) Um ein für die Eisenbahnunternehmen optimales Ergebnis zu gewährleisten, sollte eine Prüfung der Nutzung der Fahrwegkapazität vorgeschrieben werden, wenn es zur Erfüllung der Bedürfnisse der Nutzer erforderlich ist, die Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu koordinieren.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 29 (angepasst)

(48) Angesichts √ ihrer ∏ Monopolstellung √ sollten die ∏ Infrastrukturbetreiber verpflichtet werden, die verfügbare Fahrwegkapazität und Methoden zu ihrer Erhöhung zu prüfen, wenn die Anforderungen der Nutzer im Rahmen des Kapazitätszuweisungsverfahrens nicht erfüllt werden können.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 30

(49) Das Fehlen von Informationen über Anträge anderer Eisenbahnunternehmen und über die Systemzwänge kann es den Eisenbahnunternehmen erschweren, ihre Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu optimieren.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 31

(50) Es ist wichtig, eine bessere Koordinierung der Zuweisungsregelungen sicherzustellen, um die Attraktivität der Schiene für Verkehr zu erhöhen, bei dem Schienennetze mehrerer Infrastrukturbetreiber genutzt werden, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 32

(51) Die Wettbewerbsverzerrungen, die sich aufgrund wesentlicher Unterschiede bei den Entgeltgrundsätzen zwischen Fahrwegen oder Verkehrsträgern ergeben könnten, sind so gering wie möglich zu halten.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 33

(52) Es ist wünschenswert festzulegen, welche Bestandteile der Fahrwegbereitstellung wesentliche Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsdienstes durch ein Eisenbahnunternehmen und als Gegenleistung für Mindestzugangsentgelte zu erbringen sind.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 34 (angepasst)

(53) Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur sind √ notwendig ∏, und Wegeentgeltregelungen sollten den Infrastrukturbetreibern Anreize geben, entsprechende Ö wirtschaftlich sinnvolle Õ Investitionen zu tätigen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 36

(54) Um die Festlegung angemessener und gerechter Wegeentgelte zu ermöglichen, müssen die Infrastrukturbetreiber eine Bestandsaufnahme und Bewertung ihrer Anlagegüter vornehmen und ein klares Verständnis von den Kostenfaktoren beim Betrieb des Fahrwegs entwickeln.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 37

? neu

(55) Es sollte sichergestellt werden, dass externen Kosten bei verkehrsbezogenen Entscheidungen Rechnung getragen wird ? und die Erhebung von Wegeentgelten im Schienenverkehr dazu beitragen kann, dass externe Kosten in koordinierter und ausgewogener Weise verkehrsträgerübergreifend internalisiert werden ⎪.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 38

? neu

(56) Es muss sichergestellt werden, dass die Entgelte ? im inländischen und ⎪ grenzüberschreitenden Verkehr so bemessen sind, dass der Schienenverkehr die Marktbedürfnisse erfüllen kann. Die Wegeentgelte sollten daher in Höhe der Kosten festgelegt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 39

(57) Das Gesamtniveau der Kostendeckung durch Wegeentgelte hat Auswirkungen auf den von der öffentlichen Hand zu erbringenden Beitrag. Die Mitgliedstaaten können die Höhe der Kostendeckung unterschiedlich festlegen. Wegeentgeltregelungen sollten jedoch die Nutzung des Schienennetzes durch Verkehr ermöglichen, der zumindest die von ihm verursachten zusätzlichen Kosten tragen kann.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 40

(58) Der Fahrweg stellt ein natürliches Monopol dar. Es ist deshalb erforderlich, den Infrastrukturbetreibern Anreize zur Kostensenkung und zur effizienten Verwaltung ihrer Fahrwege zu geben.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 41 (angepasst)

(59) √ Bei der Entwicklung des Schienenverkehrs sollten ∏ unter anderem die zur Verfügung stehenden √ Instrumente der Union ∏ genutzt werden, unbeschadet der bereits festgelegten Prioritäten.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 42 (angepasst)

(60) Den Eisenbahnunternehmen eingeräumte Entgeltnachlässe müssen zu den tatsächlich eingesparten Verwaltungskosten √, insbesondere Transaktionskosten, ∏ in Beziehung stehen; Nachlässe können auch zu dem Zweck gewährt werden, eine effiziente Nutzung des Fahrwegs zu fördern.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 43

(61) Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten Anreize erhalten, Störungen im Schienennetz zu minimieren.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 44

(62 Durch die Zuweisung von Fahrwegkapazität entstehen dem Infrastrukturbetreiber Kosten, deren Übernahme sichergestellt werden sollte.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 46 (angepasst)

(63) Die effiziente Verwaltung und gerechte und diskriminierungsfreie Nutzung von Eisenbahnfahrwegen erfordern die Einrichtung einer Regulierungsstelle, die über die Anwendung Ö der Vorschriften Õ dieser √ Richtlinie ∏ wacht und als Beschwerdestelle fungiert, unbeschadet der gerichtlichen Nachprüfung.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 47 (angepasst)

(64) Es bedarf besonderer Maßnahmen, um den spezifischen geopolitischen und geografischen Gegebenheiten in einigen Mitgliedstaaten sowie der √ besonderen ∏ Organisation des Eisenbahnsektors in mehreren Mitgliedstaaten unter Wahrung der Integrität des Binnenmarktes Rechnung zu tragen.

∫ neu

(65) Die Kommission sollte ermächtigt werden, die Anhänge dieser Richtlinie anzupassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, mit denen nicht wesentliche Bestimmungen dieser Richtlinie geändert werden, sind diese Maßnahmen als delegierte Rechtsakte nach Artikel 290 des Vertrags zu erlassen.

⎢ 2001/14/EG Erwägungsgrund 48

(66) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse[13] erlassen werden.

⎢ 2001/13/EG Erwägungsgrund 7 (angepasst)

(67) Nach dem in Artikel 5 des Vertrags √ über die Europäische Union ∏ niedergelegten Subsidiaritäts- und Verhältnismäßigkeitsprinzip können die Ziele dieser Richtlinie, nämlich √ die Förderung der Entwicklung des Eisenbahnsektors der Union, ∏ die Festlegung √ allgemeiner ∏ Grundsätze für die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen √ und die Koordinierung von Regelungen in den Mitgliedstaaten über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die für deren Nutzung erhobenen Entgelte, ∏ angesichts der eindeutig grenzüberschreitenden Dimension der Erteilung derartiger Genehmigungen √ sowie des Betriebs wichtiger Teilkomponenten des Eisenbahnnetzes und angesichts der Notwendigkeit, gerechte und nichtdiskriminierende Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur festzulegen ∏, und Ö die Ziele Õ können daher wegen Ö ihrer Õ grenzübergreifenden Aspekte besser auf Unionsebene verwirklicht werden. Diese Richtlinie geht nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

∫ neu

(68) Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte nur jene Bestimmungen betreffen, die im Vergleich zu den bisherigen Richtlinien inhaltlich geändert wurden. Die Verpflichtung zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus den bisherigen Richtlinien.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 21 (angepasst)

(69) Für Mitgliedstaaten, die über kein Eisenbahnsystem verfügen und auch in nächster Zukunft nicht über ein solches verfügen werden, wäre die Verpflichtung zur Umsetzung und Durchführung √ dieser Richtlinie ∏ unverhältnismäßig und zwecklos. Daher sollten diese Mitgliedstaaten von dieser Verpflichtung ausgenommen werden.

⎢ 2007/58/EG Erwägungsgrund 23 (angepasst)

(70) Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung[14] sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der √ Union ∏ eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

∫ neu

(71) Diese Richtlinie sollte die in Anhang XI Teil B genannten Fristen, innerhalb deren die Mitgliedstaaten die früheren Richtlinien umsetzen müssen, unberührt lassen –

⎢ 2001/14/EG

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

Artikel 1

√ Gegenstand und Anwendungsbereich ∏

(1) Diese Richtlinie Ö legt Folgendes fest: Õ

a) Ö die Vorschriften Õ für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen, die ihren Sitz in einem Mitgliedstaat haben oder haben werden √ (wie in Kapitel II niedergelegt) ∏.

⎢ 2001/13/EG Artikel 1 Absatz 1 (angepasst)

b) die Kriterien für die Erteilung, Verlängerung oder Änderung von Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen durch einen Mitgliedstaat, die ihren Sitz in der √ Union ∏ haben oder haben werden Ö (wie in Kapitel III niedergelegt) Õ;

⎢ 2001/14/EG (angepasst)

c) die Grundsätze und Verfahren für die Festlegung und √ Erhebung ∏ Berechnung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn √ (wie in Kapitel IV niedergelegt) ∏.

(2) Diese Richtlinie gilt für die Nutzung von Fahrwegen im inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr.

⎢ Berichtigung, ABl. L 305 vom 6.11.1991, S. 22 (angepasst)

√ Artikel 2∏

√ Ausnahmen vom Anwendungsbereich ∏

(1) √ Kapitel II findet keine Anwendung auf ∏ Eisenbahnunternehmen, √ die ausschließlich im ∏ Stadtverkehr, Vorortverkehr oder Regionalverkehr tätig sind.

⎢ 2001/13/EG Artikel 1 Absatz 1 (angepasst)

(2) √ Die Mitgliedstaaten können folgende Unternehmen von der Anwendung des Kapitels III Õ ausnehmen:

ê 2001/13/EG Artikel 1 Absatz 1

a) Unternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste auf einer örtlichen oder regionalen eigenständigen Eisenbahninfrastruktur durchführen;

b) Eisenbahnunternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste im Stadtverkehr oder Vorortverkehr durchführen;

ê 2001/13/EG Artikel 1 Absatz 1 (angepasst)

c) Eisenbahnunternehmen, √ die ausschließlich ∏ regionale Schienengüterverkehrsdienste √ erbringen ∏;

d) Unternehmen, die nur √ Güterverkehrsdienste ∏ auf Fahrwegen im Privateigentum durchführen, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden.

⎢ 2001/14/EG (angepasst)

(3) √ Die Mitgliedstaaten können Folgendes von der Anwendung des Kapitels IV Õ ausnehmen:

a) √ eigenständige ∏ örtliche und regionale Schienennetze für Personenverkehrsdienste;

b) nur für die Durchführung von √ Schienenpersonenverkehrsdiensten ∏ im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmte Netze;

c) regionale Schienennetze, die von einem √ nicht unter Absatz 1 ∏ fallenden Eisenbahnunternehmen ausschließlich für regionale Güterverkehrsdienste genutzt werden, bis zu dem Zeitpunkt, wo von einem anderen Antragsteller die Zuweisung von Fahrwegkapazität auf dem betreffenden Netz beantragt wird;

ê 2001/14/EG

d) Fahrwege in Privateigentum, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden;

⎢ 2007/58/EG Artikel 2 Nummer 1 (angepasst)

e) Beförderungsleistungen in Form von Eisenbahnverkehrsdiensten, die im Transit durch das Gebiet der √ Union ∏ erbracht werden.

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 3 (angepasst)

(4) Ö Diese Richtlinie findet keine Anwendung auf Õ Unternehmen, deren Zugbetrieb ausschließlich auf die Erbringung von Leistungen im Pendelverkehr zur Beförderung von Straßenfahrzeugen durch den Ärmelkanaltunnel beschränkt ist, √ sowie die Beförderung von Straßenfahrzeugen durch den Ärmelkanaltunnel im Pendelverkehr ∏ mit Ausnahme des Artikels 6 Absatz 1 sowie der Artikel 10, 11, 12 und 28.

⎢ 2007/58/EG Artikel 1 Nummer 1 (angepasst)

(5) Die Mitgliedstaaten können Eisenbahnverkehrsdienste, die im Transit durch die √ Union ∏ erbracht werden und außerhalb des √ Gebiets der Union ∏ beginnen und enden, von der Anwendung der Artikel 10, 11, 12 und 28 ausnehmen.

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

Artikel 3

√ Begriffsbestimmungen ∏

Ö Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten die folgenden Begriffsbestimmungen: Õ

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe a (angepasst)

1. „Eisenbahnunternehmen“ Ö bedeutet Õ jedes nach √ dieser Richtlinie ∏ zugelassene öffentlich-rechtliche oder private Unternehmen, dessen Haupttätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen;

2. „Infrastrukturbetreiber “Ö bedeutet Õ jede Einrichtung oder jedes Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung √ , die Verwaltung ∏ und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn √ , einschließlich Verkehrsmanagement, Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung, ∏ zuständig ist; mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Aufgaben des Infrastrukturbetreibers können verschiedene Einrichtungen oder Unternehmen betraut werden;

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

ð neu

3. „Eisenbahninfrastruktur“ Ö bedeutet Õ die in √ Anhang I ∏ Anlage 1 Teil A der Verordnung (EWG) Nr. 2598/70 der Kommission vom 18. Dezember 1970 zur Festlegung des Inhalts der verschiedenen Positionen der Verbuchungsschemata des Anhangs I der Verordnung (EWG) Nr. 1108/70[15] vom 4. Juni 1970 aufgeführten Anlagen, ð die aus Gründen der Übersichtlichkeit in Anhang I dieser Richtlinie enthalten sind ï wobei im letzten Gedankenstrich des Teils A nur die Worte „Dienstgebäude des Wegedienstes“ Anwendung finden;

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe b (angepasst)

4. „grenzüberschreitender Güterverkehrsdienst“ Ö bedeutet Õ ein Verkehrsdienst, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert; der Zug kann erweitert und/oder geteilt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;

⎢ 2007/58/EG Artikel 1 Nummer 3 (angepasst)

5. „grenzüberschreitender Personenverkehrsdienst“ Ö bedeutet Õ ein Verkehrsdienst zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert, und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist; der Zug kann zusammengesetzt und/oder getrennt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrt- oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

6. „Stadt- und Vorortverkehr“ Ö bedeutet Õ Verkehrsdienste, die die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abdecken;

7. „Regionalverkehr“ Ö bedeutet Õ Verkehrsdienste, die die Verkehrsbedürfnisse einer Region abdecken;

⎢ 2007/58/EG Artikel 1 Nummer 4 (angepasst)

8. „Transit“ Ö bedeutet Õ die Durchfahrt durch das Gebiet √ der Union ∏ ohne Be- oder Entladen von Gütern und/oder ohne Aufnahme oder Absetzen von Fahrgästen im Gebiet √ der Union ∏;

⎢ 95/18/EG (angepasst)

9. „Genehmigung“ Ö bedeutet Õ eine Genehmigung, die ein Mitgliedstaat einem Unternehmen erteilt und damit dessen √ Befähigung zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten ∏ anerkennt; diese Befähigung kann auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt werden;

10. „Genehmigungsbehörde“ Ö bedeutet Õ die Stelle, die Ö in einem Õ Mitgliedstaat für die Erteilung von Genehmigungen Ö verantwortlich Õ ist;

⎢ 2001/14/EG (angepasst)

11. „Zuweisung“ Ö bedeutet Õ die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn durch einen Infrastrukturbetreiber;

ê 2001/14/EG (angepasst)

12. „Antragsteller“ Ö bedeutet Õ ein Eisenbahnunternehmen und andere natürliche oder juristische Personen wie √ zuständige ∏ Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, Ö die ein einzelwirtschaftliches oder gemeinwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben Õ;

13. „überlastete Fahrwege“ Ö bedeutet Õ ein √ Fahrwegteil ∏, auf dem der Nachfrage nach Fahrwegkapazität auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität während bestimmter Zeitabschnitte nicht vollständig entsprochen werden kann;

14. „Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität“ Ö bedeutet Õ eine mit einem Durchführungszeitplan verbundene Maßnahme oder Reihe von Maßnahmen zur Behebung von Kapazitätsengpässen, die dazu führen, dass √ ein Fahrwegteil ∏ als „überlastet“ eingestuft wird;

15. „Koordinierung“ Ö bedeutet Õ das Verfahren, bei dem √ der Infrastrukturbetreiber ∏ und der Antragsteller versuchen, Lösungen für unvereinbare Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu finden;

16. „Rahmenvertrag“ Ö bedeutet Õ eine rechtsverbindliche allgemeine öffentlich-rechtliche oder privatrechtliche Vereinbarung über die Rechte und Pflichten eines Antragstellers und des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die zuzuweisende Fahrwegkapazität und die zu erhebenden Entgelte über einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode;

ê 2001/14/EG (angepasst)

17. „Fahrwegkapazität“ Ö bedeutet Õ die Möglichkeit, für einen Teil des Fahrwegs für einen bestimmten Zeitraum beantragte Zugtrassen einzuplanen;

ê 2001/14/EG (angepasst)

18. „Netz“ bzw. „Schienennetz“ Ö bedeutet Õ der gesamte Eisenbahnfahrweg, der von einem Infrastrukturbetreiber verwaltet wird;

19. „Schienennetz-Nutzungsbedingungen“ Ö bedeutet Õ eine detaillierte Darlegung der allgemeinen Regeln, Fristen, Verfahren und Kriterien für die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen Ö einschließlich der Õ zusätzlichen Informationen, die für die Beantragung von Fahrwegkapazität benötigt werden;

20. „Zugtrasse“ Ö bedeutet Õ die Fahrwegkapazität, die erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann;

ê 2001/14/EG (angepasst)

21. „Netzfahrplan“ Ö bedeutet Õ die Daten zur Festlegung aller geplanten Zugbewegungen und Bewegungen des rollenden Materials, die auf dem betreffenden Schienennetz während der Gültigkeitsdauer des Netzfahrplans durchgeführt werden.

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

√ KAPITEL II ∏

√ ENTWICKLUNG DES EISENBAHNSEKTORS DER UNION ∏

ABSCHNITT 1

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 5

Unabhängigkeit der Geschäftsführung

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 6 (angepasst)

Artikel 4

√ Unabhängigkeit der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ∏

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Eisenbahnunternehmen √ , die direkt oder indirekt Eigentum von Mitgliedstaaten sind oder von ihnen kontrolliert werden, ∏ in Bezug auf die Geschäftsführung, die Verwaltung und die interne Kontrolle der Verwaltungs-, Wirtschafts- und Rechnungsführungsfragen eine unabhängige Stellung haben, aufgrund derer sie insbesondere über ein Vermögen, einen Haushaltsplan und eine Rechnungsführung verfügen, die von Vermögen, Haushaltsplan und Rechnungsführung des Staates getrennt sind.

(2) Der Infrastrukturbetreiber ist unter Beachtung der √ Rahmenbedingungen betreffend die Entgelterhebung und die Kapazitätszuweisung und der von den Mitgliedstaaten festgelegten Einzelvorschriften ∏ für seine eigene Geschäftsführung, Verwaltung und interne Kontrolle verantwortlich.

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

è1 Berichtigung, ABl. L 305 vom 6.11.1991, S. 22

Artikel 5

√ Führung der Eisenbahnunternehmen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen ∏

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit dem Markt anpassen und ihre Geschäfte unter der Verantwortlichkeit ihrer leitenden Organe so führen können, dass sie effiziente und angemessene Leistungen zu den bei der geforderten Qualität dieser Leistungen geringstmöglichen Kosten anbieten.

Die Eisenbahnunternehmen müssen √ unabhängig von ihrer Eigentumsstruktur ∏ nach den Grundsätzen geführt werden, die für Handelsgesellschaften gelten. Dies gilt auch für die √ ihnen ∏ von √ Mitgliedstaaten ∏ auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie für die öffentlichen Dienstleistungsaufträge, die ihnen von den zuständigen Behörden des Staates erteilt werden.

(2) Die Eisenbahnunternehmen legen ihre Geschäftsplanung, einschließlich der Investitions- und Finanzierungspläne, fest. Diese Planung ist so auszulegen, dass ein finanzielles Gleichgewicht des Unternehmens und die √ sonstigen ∏ Ziele der technischen, kommerziellen und finanziellen Geschäftsführung erreicht werden; ferner √ ist anzugeben, mit welchen ∏, Mitteln diese Ziele √ erreicht werden sollen ∏.

(3) Ö Unter Bezugnahme auf die Õ von √ jedem Mitgliedstaat aufgestellten ∏ gesamtpolitischen Leitlinien und unter Berücksichtigung der nationalen — gegebenenfalls mehrjährigen — Pläne oder Verträge, einschließlich der Investitions- und Finanzpläne, können die Eisenbahnunternehmen insbesondere:

ê 91/440/EWG

a) unbeschadet der Bestimmungen der Artikel 7, 29 und 39 ihre interne Organisation festlegen;

b) unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 die Bereitstellung und den Vertrieb der Leistungen kontrollieren und deren Preise festlegen;

c) über Personal, Vermögensgegenstände und Anschaffungen entscheiden;

d) ihren Marktanteil vergrößern, neue Technologien und Dienstleistungen entwickeln und innovative Managementtechniken einführen;

ê 91/440/EWG

e) in dem Eisenbahnverkehr verwandten Bereichen neue Geschäftstätigkeiten entwickeln.

∫ neu

(4) Im Falle von Eisenbahnunternehmen, die direkt oder indirekt Eigentum eines Mitgliedstaats sind oder von ihm kontrolliert werden, gehen dessen Kontrollbefugnisse in Bezug auf die Geschäftsführung nicht über das Maß hinaus, das nach nationalem Gesellschaftsrecht den Anteilseignern privater Kapitalgesellschaften zusteht. Die in Absatz 3 genannten Leitlinien, die der Staat für Unternehmen im Hinblick auf die Kontrolle durch die Anteilseigner aufstellen kann, dürfen nur allgemeiner Art sein und keine spezifischen Unternehmensentscheidungen der Geschäftsführung berühren.

⎢ 91/440/EWG

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ABSCHNITT 2

TRENNUNG ZWISCHEN INFRASTRUKTURBETRIEB UND ERBRINGUNG VON VERKEHRSLEISTUNGEN ð SOWIE ZWISCHEN VERSCHIEDENEN ARTEN VON VERKEHRSLEISTUNGEN ï

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 7 (angepasst)

Artikel 6

√ Trennung der Rechnungsführung ∏

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen erstellt und veröffentlicht werden für die Erbringung von Verkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen einerseits und den Betrieb der Infrastruktur andererseits. Öffentliche Gelder, die einem dieser beiden Tätigkeitsbereiche zufließen, dürfen nicht auf den anderen übertragen werden.

(2) Die Mitgliedstaaten können ferner vorschreiben, dass mit Blick auf diese Trennung innerhalb desselben Unternehmens voneinander getrennte Unternehmensbereiche eingerichtet oder dass der Infrastrukturbetrieb √ und der Verkehrsbetrieb ∏ von getrennten √ Einrichtungen ∏ geführt werden.

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 10 (angepasst)

(3) √ Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte ∏ Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen √ einerseits und Schienenpersonenverkehrsleistungen andererseits ∏ aufgestellt und veröffentlicht werden. √ Öffentliche ∏ Zuwendungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen sind √ für jeden öffentlichen Dienstleistungsauftrag ∏ in den entsprechenden Rechnungen getrennt auszuweisen und dürfen nicht auf Tätigkeitsbereiche übertragen werden, die andere Verkehrsleistungen oder sonstige Geschäfte betreffen.

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 7 (angepasst)

? neu

(4) Dieses Verbot muss auch in der Die Rechnungsführung der √ verschiedenen ∏ Geschäftsbereiche √ gemäß den Absätzen 1 und 3 ∏ ð muss es ermöglichen, das Verbot, öffentliche Gelder zugunsten eines der Geschäftsbereiche auf einen anderen zu übertragen, zu kontrollieren. ï

Artikel 7

√ Unabhängigkeit bei wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber ∏

(1) Die Mitgliedstaaten Ö stellen sicher Õ, dass die Funktionen nach Anhang II, die für einen gerechten und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebend sind, an Stellen oder Unternehmen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Ungeachtet der Organisationsstrukturen ist der Nachweis zu erbringen, dass dieses Ziel erreicht worden ist.

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Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann Anhang II nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

ê 2001/12/EG Artikel 1 Absatz 7 (angepasst)

Die Mitgliedstaaten können jedoch Eisenbahnunternehmen oder jeder anderen Einrichtung die Verantwortung für √ die Unterstützung des Ausbaus ∏ der Eisenbahninfrastruktur übertragen, wozu Ö beispielsweise Õ Investitionen, Wartung und Finanzierung gehören.

4. Die Anwendung des Absatzes 3 ist Gegenstand eines Berichts der Kommission gemäß Artikel 10b, der bis zum 15. März 2006 zu übermitteln ist.

⎢ 2001/14/EG (angepasst)

(2) Ist der Infrastrukturbetreiber rechtlich, organisatorisch oder in seinen Entscheidungen nicht von Eisenbahnunternehmen unabhängig, so werden die in den Abschnitten 3 und 4 des Kapitels IV dargelegten Aufgaben — √ jeweils ∏ von einer entgelterhebenden Stelle und √ einer Zuweisungsstelle ∏ wahrgenommen, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig √ sind ∏.

∫ neu

(3) Wird in den Bestimmungen der Abschnitte 2 und 3 des Kapitels IV auf wesentliche Funktionen der Infrastrukturbetreiber Bezug genommen, so gelten diese Bestimmungen für die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche der entgelterhebenden Stelle und der Zuweisungsstelle.

⎢ 91/440/EWG

ABSCHNITT 3

FINANZIELLE SANIERUNG

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 8 (angepasst)

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Artikel 8

√ Solide Finanzierung des Infrastrukturbetreibers ∏

(1) Die Mitgliedstaaten Ö entwickeln Õ – gegebenenfalls unter Berücksichtigung der allgemeinen Erfordernisse der √ Union ∏ – ihre nationale Eisenbahninfrastruktur. ? Sie veröffentlichen zu diesem Zweck spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie eine Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, um auf der Grundlage einer soliden und dauerhaften Finanzierung des Eisenbahnsystems dem künftigen Mobilitätsbedarf zu entsprechen. Die Strategie erstreckt sich über mindestens fünf Jahre und kann verlängert werden. ⎪

(2) Unter Wahrung der Artikel √ 93, 107 und 108 ∏ des Vertrags √ können die Mitgliedstaaten dem Infrastrukturbetreiber außerdem ∏ Mittel zuweisen, die in angemessenem Verhältnis zu √ seinen ∏ Aufgaben, der Größe √ der Infrastruktur ∏ und dem Finanzbedarf stehen, und zwar insbesondere für Neuinvestitionen.

(3) Im Rahmen der vom Staat festgelegten allgemeinen Politik ? und unter Berücksichtigung der Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur nach Absatz 1 ⎪ √ beschließt ∏ der Infrastrukturbetreiber einen Geschäftsplan, der Investitions- und Finanzierungsprogramme enthält. Bei der Planung wird die Gewährleistung einer optimalen, effizienten Nutzung √ , Bereitstellung ∏ und Entwicklung der Infrastruktur angestrebt; dabei ist das finanzielle Gleichgewicht zu gewährleisten, und es sind die zur Erreichung dieser Ziele erforderlichen Mittel bereitzustellen. ? Der Infrastrukturbetreiber sorgt dafür, dass die Antragsteller vor der Annahme des Geschäftsplans konsultiert werden. Die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle gibt eine unverbindliche Stellungnahme zu der Frage ab, ob der Geschäftsplan zur Erreichung dieser Ziele geeignet ist. ⎪

⎢ 2001/14/EG (angepasst)

? neu

(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass sich die Einnahmen eines Infrastrukturbetreibers aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten und der staatlichen Finanzierung einerseits und die Fahrwegausgaben andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum ? von höchstens drei Jahren ⎪ zumindest ausgleichen, √ wobei gegebenenfalls auch staatliche Vorauszahlungen eingeschlossen sind. ∏

ê 2001/14/ EG

Unbeschadet des etwaigen langfristigen Ziels, dass die Infrastrukturkosten bei allen Verkehrsträgern durch deren Nutzer auf der Grundlage eines gerechten und nichtdiskriminierenden Wettbewerbs der Verkehrsträger gedeckt werden, wenn der Eisenbahnverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig ist, kann ein Mitgliedstaat im Rahmen der Entgeltregelungen der Artikel 31 und 32 von einem Infrastrukturbetreiber verlangen, seine Einnahmen und Ausgaben ohne staatliche Mittel auszugleichen.

⎢ 91/440/EWG

Artikel 78

Der Betreiber der Infrastruktur erhebt ein Entgelt für die Benutzung der von ihm betriebenen Infrastruktur, das von den Eisenbahnunternehmen die diese Infrastruktur benutzen, zu entrichten ist. Nach Konsultation des Betreibers bestimmen die Mitgliedstaaten die Modalitäten der Festsetzung dieses Entgelts.

Das Nutzungsentgelt ist so festzulegen, daß jegliche Diskriminierung der Eisenbahnunternehmen untereinander vermieden wird; es kann insbesondere die geleisteten Zugkilometer, die Zusammensetzung des Zuges sowie besondere Anforderungen, die auf Faktoren wie Geschwindigkeit, Achslast und Umfang oder Dauer der Benutzung der Infrastruktur zurückzuführen sind, berücksichtigen.

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

? neu

Artikel 9

√ Transparente Entschuldung ∏

(1) ? Unbeschadet der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen sowie nach Maßgabe der Artikel 93, 107 und 108 des Vertrags ⎪ schaffen die Mitgliedstaaten gemeinsam mit den bestehenden öffentlichen Eisenbahnunternehmen geeignete Mechanismen, um dazu beizutragen, dass die Verschuldung der Ö im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Õ Eisenbahnunternehmen soweit verringert wird, dass eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis möglich ist, und um diese Unternehmen finanziell zu sanieren.

(2) Zu Ö dem in Absatz 1 genannten Õ Zweck √ verlangen ∏ die Mitgliedstaaten, dass im Rechnungswesen dieser Unternehmen ein gesondertes Konto für die Schuldentilgung geschaffen wird.

Auf der Passivseite dieses Kontos können bis zur vollständigen Tilgung alle Darlehen gebucht werden, die von dem Unternehmen zur Finanzierung von Investitionen oder zur Deckung von Betriebsdefiziten, die sich aus der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen oder dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur ergeben haben, aufgenommen wurden. Schulden aus der Tätigkeit von Tochtergesellschaften Ö werden Õ nicht berücksichtigt.

∫ neu

(3) Absätze 1 und 2 finden keine Anwendung auf Schulden und Zinsen für Schulden, die die Unternehmen nach dem 15. März 2001 bzw. im Fall von Mitgliedstaaten, die der Union nach dem 15. März 2001 beigetreten sind, nach dem Beitrittsdatum aufgenommen haben.

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 9

3. Bei der Gewährung von Beihilfen zur Tilgung der in diesem Artikel genannten Schulden beachten die Mitgliedstaaten die Artikel 73, 87 und 88 des Vertrags.

⎢ 91/440/EWG (angepasst)

ABSCHNITT 4

ZUGANG ZUR EISENBAHNINFRASTRUKTUR √ UND ZU SCHIENENVERKEHRSDIENSTEN ∏

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 11 (angepasst)

Artikel 10

√ Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur ∏

2. Die Eisenbahnunternehmen, die unter Artikel 2 fallen, erhalten für das Erbringen von Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr ein Zugangsrecht zur Infrastruktur der übrigen Mitgliedstaaten zu angemessenen Bedingungen.

⎢ 2004/51/EG Artikel 1.2(a) (angepasst)

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3. Eisenbahnunternehmen, die unter Artikel 2 fallen, erhalten für das Erbringen von Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden Frachtverkehr zu angemessenen Bedingungen Zugang zu dem Transeuropäischen Schienengüternetz im Sinne des Artikels 10 a und des Anhangs I und spätestens zum 1. Januar 2006 Zugang zu dem gesamten Netz.

(1) Darüber hinaus erhalten Eisenbahnunternehmen, die unter √ diese Richtlinie ∏ fallen, erhalten für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten spätestens zum 1. Januar 2007 zu angemessenen √ , diskriminierungsfreien und transparenten ∏ Bedingungen Zugang zur Infrastruktur aller Mitgliedstaaten. ? Dies schließt auch Schienenzugänge zu Häfen ein. ⎪

⎢ 2007/58/EG Artikel 1 Nummer 8 (angepasst)

(2) Die unter √ diese Richtlinie ∏ fallenden Eisenbahnunternehmen erhalten spätestens ab dem 1. Januar 2010 das Recht auf Zugang zur Infrastruktur in allen Mitgliedstaaten, um grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste zu erbringen. Bei der Durchführung eines grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes haben die Eisenbahnunternehmen das Recht, Fahrgäste an beliebigen Bahnhöfen auf der grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, auch an Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat.

ê 2007/58/EG Artikel 1 Absatz 8

Das Recht auf Zugang zur Infrastruktur der Mitgliedstaaten, in denen der Anteil des grenzüberschreitenden Personenverkehrs auf der Schiene mehr als die Hälfte des Personenverkehrsumsatzes der Eisenbahnunternehmen dieses Mitgliedstaats ausmacht, ist bis zum 31. Dezember Januar 2011 zu erteilen.

ê 2007 /58/EG Artikel 1 Absatz 8 (angepasst)

√ Die in Artikel ∏ 55 genannte(n) zuständige(n) Regulierungsstelle(n) bestimmt (bestimmen) auf Antrag der jeweils zuständigen Behörden oder der betroffenen Eisenbahnunternehmen, ob der Hauptzweck des Verkehrsdienstes in der Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten liegt.

∫ neu

Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Absatzes beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

⎢ 2007/58/EG Artikel 1 Nummer 8 (angepasst)

√ Artikel 11 ∏

√ Einschränkung des Zugangsrechts und des Rechts, Fahrgäste aufzunehmen und abzusetzen ∏

(1) Die Mitgliedstaaten können das in Artikel 10 festgelegte Zugangsrecht auf Strecken zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort, die Gegenstand eines oder mehrerer mit dem geltenden √ Unionsrecht ∏ zu vereinbarender öffentlicher Dienstleistungsaufträge sind, einschränken. Eine derartige Einschränkung darf das Recht zur Beförderung von Fahrgästen zwischen beliebigen Bahnhöfen auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes, auch zwischen Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat, nur in dem Fall einschränken, in dem die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht Ö eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags Õ gefährden würde.

(2) Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines Ö öffentlichen Dienstleistungsauftrags Õ gefährdet würde, wird von der (den) in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse und vorab festgelegter Kriterien auf Antrag eines der folgenden Beteiligten beurteilt:

ê 2007/58/EG Artikel 1 Absatz 8

a) der zuständigen Behörde(n), die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt hat (haben);

b) anderer betroffener zuständiger Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Maßgabe dieses Artikels befugt sind;

c) des Infrastrukturbetreibers;

d) des den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmens.

Die zuständigen Behörden und die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmen stellen der (den) zuständigen Regulierungsstelle(n) die Informationen zur Verfügung, die diese nach vernünftigem Ermessen für die Entscheidungsfindung benötigt (benötigen). Die Regulierungsstelle prüft die zur Verfügung gestellten Informationen, hört gegebenenfalls alle Betroffenen an und unterrichtet die Betroffenen von ihrer mit einer Begründung versehenen Entscheidung innerhalb einer vorher festgelegten angemessenen Frist, auf jeden Fall jedoch spätestens zwei Monate nach Eingang aller entscheidungserheblichen Informationen.

ê 2007/58/EG Artikel 1 Absatz 8 (angepasst)

3. Die Regulierungsstelle teilt die Gründe für ihre Entscheidung mit und gibt an, in welchem Zeitraum und unter welchen Bedingungen √ folgende Betroffene eine erneute Prüfung der Entscheidung verlangen können ∏ :

ê 2007/58/EG Artikel 1 Absatz 8

a) die jeweils zuständige(n) Behörde(n);

b) der Infrastrukturbetreiber;

c) das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen;

d) das den Zugang beantragende Eisenbahnunternehmen.

∫ neu

(4) Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3 dieses Artikels beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

⎢ 2007/58/EG Artikel 1.8 (angepasst)

(5) Die Mitgliedstaaten können auch das Recht zur Beförderung von Fahrgästen zwischen beliebigen Bahnhöfen innerhalb desselben Mitgliedstaats auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes einschränken, wenn im Rahmen eines vor dem 4. Dezember 2007 nach einem fairen wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren und im Einklang mit den einschlägigen Grundsätzen des √ Unionsrechts ∏ geschlossenen Konzessionsvertrags ausschließliche Rechte für die Beförderung von Fahrgästen zwischen diesen Bahnhöfen eingeräumt wurden. Diese Einschränkung darf während der ursprünglichen Laufzeit des Vertrags oder 15 Jahre lang angewendet werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist.

3d. Diese Richtlinie verpflichtet keinen Mitgliedstaat, vor dem 1. Januar 2010 Eisenbahnunternehmen und ihren direkt oder indirekt kontrollierten Tochterunternehmen, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, in dem keine vergleichbaren Zugangsrechte erteilt werden, das Zugangsrecht nach Absatz 3a zu erteilen.

(6) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um die gerichtliche Nachprüfbarkeit der in den Absätzen 1, 2, 3 und 5 genannten Entscheidungen zu gewährleisten.

√ Artikel 12 ∏

√ Abgaben für Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen ∏

ê 2007/58/EG Artikel 1 Absatz 8

(1) Unbeschadet des Artikels 11 Absatz 2 können die Mitgliedstaaten gemäß den Bedingungen dieses Artikels die für den Personenverkehr auf der Schiene zuständige Behörde ermächtigen, bei den Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste anbieten, auf den Betrieb von Strecken, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen und zwischen zwei Bahnhöfen in diesem Mitgliedstaat liegen, eine Abgabe zu erheben.

In diesem Fall haben die Eisenbahnunternehmen, die inländische oder grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste anbieten, die gleiche Abgabe auf den Betrieb von Strecken zu entrichten, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen.

ê 2007/58/EG Artikel 1 Absatz 8 (angepasst)

(2) Die Abgabe dient der Behörde als Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die in nach √ Unionsrecht ∏ erteilten öffentlichen Dienstleistungsaufträgen festgelegt sind. Die Einnahmen aus solchen Abgaben, die als Ausgleichsleistung gezahlt werden, dürfen einen Betrag nicht übersteigen, der erforderlich ist, um die bei der Erfüllung der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angefallenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Gewinnmarge für die Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder zum Teil zu decken.

(3) Die Abgabe muss mit dem √ Unionsrecht ∏ im Einklang stehen und insbesondere den Grundsätzen der Fairness, der Transparenz, der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit, insbesondere zwischen dem durchschnittlichen Preis der Dienstleistung für die Fahrgäste und der Höhe der Abgabe, entsprechen. Der Gesamtbetrag der gemäß diesem Absatz erhobenen Abgaben darf die wirtschaftliche Rentabilität des Personenverkehrsdienstes auf der Schiene, auf den sie erhoben werden, nicht gefährden.

ê 2007/58/EG Artikel 1 Absatz 8

(4) Die zuständigen Behörden bewahren die Informationen auf, die sie benötigen, um zu gewährleisten, dass die Herkunft und die Verwendung der Abgaben verfolgt werden können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen zur Verfügung.

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 11

4. Die Kommission prüft in einem spezifischen Fall auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder von sich aus die Frage der Anwendung und Durchsetzung dieses Artikels und entscheidet binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens und nach Anhörung des in Artikel 11a Absatz 2 genannten Ausschusses, ob die betreffende Maßnahme weiterhin angewendet werden darf. Die Kommission teilt dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten ihre Entscheidung mit.

Unbeschadet des Artikels 226 des Vertrags kann jeder Mitgliedstaat den Rat innerhalb einer Frist von einem Monat mit der Entscheidung der Kommission befassen. Der Rat kann unter außergewöhnlichen Umständen innerhalb eines Monats mit qualifizierter Mehrheit einen anders lautenden Beschluss fassen.

⎢ 2004/51/EG Artikel 1 Nummer 2 Buchstabe c

6. Der Schienenzugang zu eisenbahnbezogenen Diensten in den Terminals und Häfen gemäß den Absätzen 1, 2 und 3, die mehr als einen Endnutzer bedienen oder bedienen können, und die Bereitstellung dieser Dienste werden allen Eisenbahnunternehmen in nichtdiskriminierender und transparenter Weise gewährt, und die Anträge von Eisenbahnunternehmen können nur dann Beschränkungen unterliegen, wenn vertretbare Schienenalternativen unter Marktbedingungen bestehen.

⎢ 2001/14/EG (angepasst)

? neu

Artikel 13

√ Bedingungen für den Zugang zu ∏ Leistungen

(1) Die Eisenbahnunternehmen haben unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Anspruch auf das Mindestzugangspaket gemäß Anhang III Nummer 1.

(2) ð Alle Betreiber von Serviceeinrichtungen ï Ö erbringen Õ die in Anhang III Nummer 2 genannten Leistungen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung, wobei entsprechende Anträge von Eisenbahnunternehmen nur abgelehnt werden dürfen, wenn vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen vorhanden sind. Falls die betreffenden Leistungen nicht von ein und demselben Betreiber der Infrastruktur angeboten werden, muss der Anbieter des „Hauptfahrwegs“ nach Kräften bestrebt sein, die Erbringung dieser Leistungen zu erleichtern.

∫ neu

Ist der Betreiber einer Serviceeinrichtung Teil eines Unternehmens oder einer Einrichtung, das/die auch in mindestens einem der Schienenverkehrsdienstleistungsmärkte, für die die Serviceeinrichtung genutzt wird, tätig ist und eine beherrschende Stellung hat, so muss der Betreiber von dem betreffenden Unternehmen bzw. der Einrichtung rechtlich, organisatorisch und in den Entscheidungen unabhängig sein.

Anträge von Eisenbahnunternehmen auf Zugang zur Serviceeinrichtung dürfen nur abgelehnt werden, wenn tragfähige Alternativen vorhanden sind, die es ermöglichen, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst auf derselben Strecke unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen durchzuführen. Der Nachweis des Bestehens einer vertretbaren Alternative muss dabei vom Betreiber der Serviceeinrichtung erbracht werden.

Stellt der Betreiber der Serviceeinrichtung Konflikte zwischen verschiedenen Anträgen fest, so bemüht er sich um eine bestmögliche Erfüllung aller Anforderungen. Besteht keine tragfähige Alternative und kann nicht allen auf nachgewiesenem Bedarf beruhenden Anträgen auf Kapazitäten der betreffenden Serviceeinrichtung stattgegeben werden, so ergreift die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle von sich aus oder aufgrund einer Beschwerde die geeigneten Maßnahmen, damit ein angemessener Teil der Kapazität anderen Eisenbahnunternehmen als denjenigen zugewiesen wird, die demselben Unternehmen bzw. derselben Einrichtung angehören wie der Betreiber der Serviceeinrichtung. Neu gebaute Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen, die speziell für neues Rollmaterial entwickelt wurden, dürfen jedoch für die Dauer von fünf Jahren ab ihrer Inbetriebnahme für die Nutzung durch ein Eisenbahnunternehmen reserviert werden.

Der Betrieb von Serviceeinrichtungen, die für mindestens zwei aufeinanderfolgende Jahre nicht genutzt wurden, wird vom Eigentümer zur Vermietung oder zum Leasing ausgeschrieben.

⎢ 2001/14/EG

(angepasst)

(3) Bietet der Infrastrukturbetreiber Dienstleistungen an, die in Anhang III Nummer 3 als Zusatzleistungen bezeichnet sind, so muss er diese für EisenbahnÖ unternehmen Õ auf Antrag √ ohne Diskriminierung ∏ erbringen.

ê 2001/14/EG

(4) Eisenbahnunternehmen können den Infrastrukturbetreiber oder andere Dienstleister um weitere Nebenleistungen ersuchen; diese sind in Anhang III Nummer 4 aufgeführt. Der Infrastrukturbetreiber ist zur Erbringung dieser Leistungen nicht verpflichtet.

∫ neu

(5) Anhang III kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 12

Artikel 10a

1. Das Transeuropäische Schienengüternetz umfasst folgende Elemente:

a) Schienenverkehrsstrecken nach Maßgabe der Karten in Anhang I.

b) Gegebenenfalls Umleitungsstrecken, und zwar insbesondere zur Umgehung von überlasteten Fahrwegen im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG. Werden diese Umleitungsstrecken angeboten, so ist zu gewährleisten, dass die Gesamtdauer der Fahrt nach Möglichkeit eingehalten wird.

c) Schienenzugang zu Terminals, die mehr als einen Endnutzer bedienen bzw. bedienen können, wie auch zu anderen Anlagen und Einrichtungen, einschließlich der entsprechenden Zubringerstrecken.

d) Schienenzugang zu und von Häfen nach Maßgabe des Anhangs I, einschließlich Zubringerstrecken.

2. Die Zubringerstrecken gemäß Absatz 1 Buchstaben c) und d) umfassen am Anfang wie auch am Ende der Fahrt 50 km bzw. 20 % der Länge der Fahrt auf den Schienenverkehrsstrecken gemäß Absatz 1 Buchstabe a), je nachdem, welcher Wert größer ist.

Belgien und Luxemburg als Mitgliedstaaten mit einem relativ kleinen bzw. konzentrierten Netz können die Länge der Zubringerstrecken im ersten Jahr nach dem 15. März 2003 auf mindestens 20 km und bis zum Ende des zweiten Jahres auf mindestens 40 km begrenzen.

∫ neu

ABSCHNITT 5

Länderübergreifende Vereinbarungen

Artikel 14

Allgemeine Grundsätze für länderübergreifende Vereinbarungen

(1) Jegliche in länderübergreifenden Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten enthaltenen Regelungen, die Eisenbahnunternehmen diskriminieren oder die deren Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsdienste beschränken, werden hiermit aufgehoben.

Diese Vereinbarungen sind der Kommission zu notifizieren. Die Kommission prüft, ob die Vereinbarungen mit dieser Richtlinie im Einklang stehen, und entscheidet gemäß dem Verfahren nach Artikel 64 Absatz 2, ob ihre Anwendung weiterhin zulässig ist. Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten mit.

(2) Unbeschadet der Aufteilung der Zuständigkeiten zwischen der Union und den Mitgliedstaaten entsprechend dem Unionsrecht erfolgt die Aushandlung und Anwendung länderübergreifender Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern im Rahmen eines Kooperationsverfahrens zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission.

Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Absatzes beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 13 (angepasst)

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ABSCHNITT

ÜBERWACHUNGSAUFGABEN DER KOMMISSION

ARTIKEL 15

√ Umfang der Marktüberwachung ∏

(1) Die Kommission trifft bis zum 15. September 2001 die erforderlichen Vorkehrungen zur Überwachung der technischen und wirtschaftlichen Bedingungen und der Marktentwicklungen √ im ∏ europäischen Schienenverkehr. Die Kommission stellt sicher, dass angemessene Mittel bereitgestellt werden, damit dieser Sektor wirksam überwacht werden kann.

(2) In diesem Rahmen beteiligt die Kommission Vertreter der Mitgliedstaaten und der betreffenden Sektoren, einschließlich der Nutzer, eng an ihren Arbeiten, damit diese in der Lage sind, die Entwicklung des Schienenverkehrs und die Marktentwicklung besser zu überwachen, die Wirkung der getroffenen Maßnahmen zu evaluieren und Wirkungsanalysen der von der Kommission in Aussicht genommenen Maßnahmen vorzulegen.

(3) Die Kommission überwacht die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor, insbesondere in Bezug auf die Wegeentgelte, die Kapazitätszuweisung, die Sicherheitsregelung ? Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, Entwicklungen bei Preisen und Qualität der Schienenverkehrsdienste, Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge, ⎪ die Erteilung von Genehmigungen sowie den Grad der Harmonisierung Ö zwischen den Mitgliedstaaten Õ. Sie sorgt für eine aktive Zusammenarbeit zwischen den entsprechenden Regulierungsstellen der Mitgliedstaaten.

ê 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 13

ð neu

(4) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat ? regelmäßig ⎪ Bericht über:

a) die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts;

ê 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 13 (angepasst)

b) die Rahmenbedingungen, √ auch in Bezug auf öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste; ∏

⎢ 2004/51/EG Artikel 1 Nummer 3

c) den Stand des europäischen Schienennetzes;

⎢ 2001/12/EG Artikel 1 Nummer 13

d) die Nutzung der Zugangsrechte;

e) Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten;

f) Infrastrukturbeschränkungen;

g) den Rechtsetzungsbedarf.

∫ neu

(5) Für die Zwecke der Marktüberwachung durch die Kommission stellen die Mitgliedstaaten jährlich die in Anhang IV aufgeführten Informationen sowie alle sonstigen von der Kommission verlangten Angaben bereit.

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann der Anhang IV nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

⎢ 2001/13/EG Artikel 1 Absatz 3 (angepasst)

√ KAPITEL III ∏

√ GENEHMIGUNGEN FÜR EISENBAHNUNTERNEHMEN ∏

√ ABSCHNITT 1 ∏

√ FÜR DIE ERTEILUNG VON GENEHMIGUNGEN ZUSTÄNDIGE STELLE ∏

Artikel 16

√ Zuständige Stelle für die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen ∏

ê 2001/13/EG Artikel 1 Nummer 3

Jeder Mitgliedstaat benennt die Stelle, die für die Erteilung von Genehmigungen und für die Erfüllung der Verpflichtungen aus diesem Kapitel zuständig ist.

ê 2001/13/EG Art. 1 Nummer 3 (angepasst)

Die √ benannte ∏ Stelle erbringt selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen und √ ist ∏ von √ Unternehmen oder Einrichtungen ∏, die dies tun, unabhängig.

⎢ 95/18/EG (angepasst)

? neu

ABSCHNITT 2

Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung

Artikel 17

√ Allgemeine Anforderungen ∏

ê 95/18/EG

ð neu

(1) Ein Eisenbahnunternehmen kann in seinem Niederlassungsstaat eine Genehmigung beantragen ? , sofern Mitgliedstaaten oder Staatsangehörige von Mitgliedstaaten insgesamt zu mehr als 50 Prozent am Eigentum des Unternehmens beteiligt sind und es tatsächlich kontrollieren, entweder unmittelbar oder mittelbar über ein oder mehrere zwischengeschaltete Unternehmen, wenn keine Übereinkunft mit einem Drittstaat, der die Europäische Union als Vertragspartei angehört, etwas anderes bestimmt ⎪.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen Genehmigungen nicht erteilen oder aufrechterhalten, wenn die Anforderungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.

(3) Ein Eisenbahnunternehmen, das den Anforderungen dieses Kapitels genügt, hat Anspruch auf eine Genehmigung.

(4) Ein Eisenbahnunternehmen darf unter dieses Kapitel fallende Eisenbahnverkehrsleistungen nur dann erbringen, wenn es die erforderliche Genehmigung für die betreffende Verkehrsleistung erhalten hat.

ê 95/18/EG (angepasst)

Diese Genehmigung allein berechtigt jedoch nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

∫ neu

(5) Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Artikels, einschließlich der Verwendung eines gemeinsamen Genehmigungsmusters, beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

⎢ 95/18/EG (angepasst)

Artikel 18

√ Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung ∏

ê 95/18/EG

Ein Eisenbahnunternehmen muss den Genehmigungsbehörden des betreffenden Mitgliedstaats vor Aufnahme seiner Tätigkeiten nachweisen können, dass es jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, die finanzielle Leistungsfähigkeit und die fachliche Eignung sowie die Deckung der Haftpflicht im Sinne der Artikel 19 bis 22 genügen kann.

ê 95/18/EG (angepasst)

Für Ö diese Õ Zwecke legt jeder Antragsteller alle erforderlichen Angaben vor.

Artikel 19

√ Anforderungen an die Zuverlässigkeit ∏

ê 95/18/EG

Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, unter denen die Anforderungen an die Zuverlässigkeit erfüllt sind, um sicherzustellen, dass gegen das antragstellende Eisenbahnunternehmen oder die für die Geschäftsführung verantwortlichen Personen

ê 95/18/EG Artikel 5 und 6

a) kein Urteil wegen schwerwiegender Straftaten einschließlich Wirtschaftsstraftaten ergangen ist;

b) kein Konkursverfahren eröffnet worden ist;

c) kein Urteil wegen schwerwiegender Verstöße gegen Verkehrsvorschriften ergangen ist;

⎢ 2001/13/EG Artikel 1 Absatz 5

d) kein Urteil wegen schwerer oder wiederholter Verstöße gegen arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten einschließlich der Pflichten aus dem Arbeitsschutzrecht oder – im Falle eines Unternehmens, das einen grenzüberschreitenden Güterverkehr, der Zollverfahren unterliegt, zu betreiben wünscht – gegen zollrechtliche Pflichten ergangen ist.

⎢ 95/18/EG

(angepasst)

Artikel 20

√ Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit ∏

ê 95/18/EG

Die Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass es seine tatsächlichen und potenziellen Verpflichtungen unter realistischen Annahmen über einen Zeitraum von zwölf Monaten erfüllen kann.

Für Ö diese Õ Zwecke hat jeder Antragsteller mindestens die im Anhang V genannten Angaben vorzulegen.

ò neu

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann Anhang V nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

⎢ 2004/49/EG Artikel 29 Absatz 1 (angepasst)

Artikel 21

√ Anforderungen an die fachliche Eignung ∏

Die Anforderungen an die fachliche Eignung sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen √ nachweisen kann, dass es ∏ über eine Betriebsorganisation verfügt oder verfügen wird und die erforderlichen Kenntnisse oder Erfahrungen für eine sichere und zuverlässige betriebliche Beherrschung und Überwachung der in der Betriebsgenehmigung genannten Geschäftstätigkeit besitzt.

⎢ 95/18/EG (angepasst)

?

Artikel 22

√ Anforderungen an die zivilrechtliche Haftung ∏

ê 95/18/EG

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? Unbeschadet Kapitel III der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates[16]⎪ muss ein Eisenbahnunternehmen ausreichend versichert sein oder gleichwertige Vorkehrungen getroffen haben, um die Unfallhaftpflicht insbesondere f