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DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM(78)211
Vol.1978/0071

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concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
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règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DEREUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(78)211 endg .
Brüssel ,den 23.Juni 1978 .
J
MITTEILUNG
DER KOMMISSION AN DEN RAT
ZUR KONZERTIERUNG DER PROGRAMME AUF DEM SEKTOR DER ZIVILEN LUFTFAHRT
ENTSPRECHEND DER ENTSCHLIESSUNG DES RATES VOM 4.MÄRZ 1975
UND DER ERKLÄRUNG VOM 14.MÄRZ 1977
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KOM(78)211endg .

INHALTSUBERSICHT
I.DIEEUROPAISCHE LUFT-UNDRAUMFAHRTINDUSTRIE,
EINEXPANDIERENDER SEKTOR S.1
II.DIELUFTFAHRTINDUSTRIE IMZUSAMMENHANG MIT
DERGEMEINSCHAFT GESEHEN :VORGESCHICHTE 2
III.GEGENSTAND UNDORIENTIERUNG DERKONZERTIERUNG
•ÜBERDIELUFTFAHRTPROGRAMME 4
IV.MÖGLICHE ROLLEDERGEMEINSCHAFT BEIDER
ENTWICKLUNG EINERECHTENEUROPÄISCHEN
LUFTFAHRTINDUSTRIE 6
ANLAGE:DIEPROJEKTE DEREUROPÄISCHEN INDUSTRIE

DIEEUROPAISCHE LUFT-UNDRAUMFAHRTINDUSTRIE ,EINEXPANDIERENDER
SEKTOR
1.Dieeuropäische Luft-undRaumfahrtindustrie zeigteinebemerkens­
werteStabilitätinihrerExpansion,obwohlsichihreTätig­
keitenineinemwirtschaftlich allgemeinschwierigen Umfeldund
inderPeriodeeinerschwerenKrisevollziehen,vonderdie
Wirtschaft undderHandelderwestlichen Weltbetroffensind.
IhreGesamtumsatzziffer (Umsätzeauszivilen,militärischen und
Raumfahrtaufträgen )istbeikonstantenPreisenundzumWechsel­
kursvon1970zwischen1970und1976um40%gestiegen,was
einerjährlichenmittlerenZuwachsrate von5,7%entspricht.
DieserFortschrittistumsobemerkenswerter ,alsderUmsatz
deramerikanischen IndustrieimselbenZeitraumum26%gesunken
ist;demzufolgeistdasUmsatzverhältnis dereuropäischen
IndustrieimVergleichzudemderamerikanischen Industrievon
18,5%imJahre1970auf35%imJahre1976gestiegen.
Esistinteressant,dieseExpansionanzweigesamtwirtschaft­
lichenIndizesderGemeinschaft zumessen:
-WährenddiegesamteAusfuhrderMitgliedstaaten (zuMarktpreisen )
zwischen1973und1976um51%gestiegenist(1),stiegder
Umsatzdereuropäischen Luft-undRaumfahrtindustrie auf
Drittmärkten inderselbenZeitspanne (zuMarktpreisen )um
88%:
-Dieobengenannte jährlicheZuwachsrate derLuft-undRaum-
fahrtindustrie (5,7%)istnahezudoppeltsohochwiedie
Zuwachsrate desBruttoinlandsprodukts derGemeinschaft
'währendderselbenZeit(2,9%);
SicherlichliegteinederHauptursachen dieserpositivenEnt­
wicklunginderZuwendungbedeutenderöffentlicher Mittelin
Formvonmilitärischen AufträgenundF.u.E.-Vertragen,durch
dieeinkonstantes WachstumderGeschäftstätigkeiten unddie
ErhaltungderArbeitsplätze (etwa430.000Beschäftigte )ge­
währleistet wurden.EinandererwichtigerGrundliegtinder
schnelleren ExpansiondesLuftfahrzeugmarktes ausserhalbder
traditionellen Industriestaaten .
2.Nunbestehtbeidereuropäischen Industrie-wieübrigensauch
beiderIndustrieeinesjedenandernHerstellerlandes -das
langfristige Entwicklungsziel einerVerringerung derAbhängigkeit
vondenmilitärischen Märkten(diezurZeit70%desUmsatzes
fürsichinAnspruchnehmen).DieBedingungenfürdasErreichen
einessolchenZielssindvorhanden,dennalleVorausschauen
lassendieAussichten einesWachstumsdeszivilenMarktsei–
kennen.Dereuropäische Marktistbesonderszwischen1970und
1976wertmässig um14,7bis19%imVergleichzumWeltmarkt
gestiegen (EWGimVergleichzum"westlichen"Markt).
(1)Einschliesslich desinnergemeinschaft IichenHandels

-2-
3.Mankannalsosagen,dasssichdieeuropäischeIndustrietrotz
derkleinenRolle,diesienochaufdemWeltmarktderzivilen
Verkehrsflugzeuge spielt,dankihrestechnologischen Potentials
undderLeistungenihrerErzeugnisse insgesamtalseinenexpan­
dierendenWirtschaftszweig darstellt.
SiegehörtsomitzuderkleinenGruppederIndustrienmit
Spitzentechnologie ,aufdiedieGemeinschaft hinsichtlich ihrer
künftigenwirtschaftlichen Entwicklung zählensollteundfür
dielangfristige Leitliniensowiediedazuerforderlichen
Mittelfestgelegt werdensollten.
Schliesslich weistsieeineEigentümlichkeit auf,dieErwähnung
verdient :
-IhrimVergleichzudemderamerikanischen Industriekleinerer
Pro-Kopf-Umsatz(1)lässtkurz-undmittelfristig keine
ExpansionderBeschäftigung erwarten,dasichdieBemühungen
inersterLinieaufdieErhaltungdesderzeitigenBeschäfti-
gungsstandes undaufdieVerbesserung derGesamtproduktivität
konzentrieren müssen;
-ihreunabhängige Rolleaufderinternationalen Bühnewird
davonabhängen,wievielAnstrengungen aufdentechnologischen
Fortschritt verwendetwerdenkönnen.DieProduktionskapa­
zitäten(imZuliefer-undimMontagebereich )werdensich
nämlichübereineständigwachsendeAnzahlvonLändernder i
drittenWelterstrecken,undderWettbewerb,dersichzur
.ZeitimBereichderEntwicklungskapazitäten zwischenAmerika
undEuropaabspielt,wirdsichlangfristig gesehensehr
wahrscheinlich aufandereLänder(beispielsweise Japan)
ausweiten;
-DieGrösseseineramUmsatzgemessenenWertschöpfung(47%)
lässtdieBedeutungdiesesIndustriezweiges fürdieGemein­
schaftunddiemöglichenAuswirkungen seinerTätigkeiten
aufdeninternationalen Handelerkennen.
II.DIELUFTFAHRTINDUSTRIE IMZUSAMMENHANG MIT-DERGEMEINSCHAFT GESEHEN
VORGESCHICHTE
1.AufInitiativederKommissionverfolgendieeuropäischen
Institutionen seit1972sehraufmerksamdieEntwicklung
derLageaufdemSektorderLuftfahrtindustrie .Diesrührt
vonderTatsacheher,dasszahlreicheEntwicklungsprobleme
diesesSektorsausGründen,dieinihrerNaturliegen,nicht
mehralleinaufnationaler Ebenegelöstwerdenkönnen.
(1)DerUmsatzanteil probeschäftigte Personistindenamerikanischen
Unternehmendoppeltsohochwieindeneuropäischen Firmen(siehe
Dok.SEK(77)2939vom2.August1977,Seite47,Tabelle69).

-3-
AufGrundeinerMitteilungderKommissionhatderRatam4.März
1975eineEntschliessung angenommen,diefürdieZivilLuftfahrt-
industriedenGrundsatzeinerKonzertierung aufGemeinschafts­
ebenevorsieht.ImOktoberdesselbenJahreshatdieKommission
mitihrem"Aktionsprogramm fürdieeuropäischeLuftfahrtindustrie
undLuftfahrt"eineneueVorgehensweise vorgeschlagen ,die-ohne
dieStrukturenderUnternehmen anzutasten-imwesentlichem
aufdieVerwirklichung einergemeinsamen Programmstrategie ,auf
dieSchaffungfunktionnellerZusammenarbeitsforineln sowieaufdie
ZuweisungderRolleabzielte,diedieOrganederGemeinschaft
beiderVerwirklichung solcherZiele,insbesondere beiihrer
Finanzierung,zuspielenhätten.DasVorgehenderKommission
beschränkte sichnichtaufZielvorschläge füreinePolitikim
BereichdeszivilenFlugzeugbaus,sondernberührteauchdie
Bereichedesmilitärischen Flugzeugbaus unddesLuftverkehrs .
SeitdemhabendieRegierungenbesonderswegendesstrategischen
CharaktersdieserIndustrienationaleNeuordnungspolitiken
verfolgt,eingeleitet oderausgearbeitet .
2.ÜbrigenswurdebeidenAussprachen,dienachderVeröffentlichung
des"Aktionsprogramms fürdieeuropäischeLuftfahrtindustrie und
Luftfahrt"imParlament,imRat,inderIndustrie,inden
Gewerkschaften undanderenbetroffenen Kreisen,besondersin
deneuropäischen LuftfahrtgeselIschaftengeführtwurden,das
GewichtaufdenZusammenhang derProgrammegelegt,undin
derErklärungdesRatesvom14.März1977sindinsbesondere
nachstehende Zieleenthalten :
-"Ausarbeitung einerkohärentenStrategiefürjedesneueProgramm
fürdenBauzivilerGrossraumflugzeuge ,beidemnachvor­
herigerPrüfungderverschiedenen OptionenÜberschneidungen
vonvornhereinausgeschlossen sind,inengemKontaktmitallen
interessierten Kreisen;"
-"Durchführung vonVerfahren,inderenRahmendieVertreter
derHersteller undderLuftfahrtgesellschaften zusammen­
treffen,umFlugzeugtypen festzulegen undVorprojekte zu
erörtern,diezuLancierungsent scheidüngenführensollen;"
-"Gemeinsames Handelndereuropäischen HerstellerbeiderSuche
nachetwaigenFormenderZusammenarbeit mitderIndustrie
derVereinigtenStaatenumdasFussfassendereuropäischen
IndustrieaufdemWeltmarktzufördern;"
-DieNotwendigkeit gemeinsamer Anstrengungen aufdemGebiet
derProgrammeindustrieller Technologie,umdieZusammenarbeit
unddieVerbreitungdernotwendigen Kenntnissefürdiekünftige
Flugzeuggeneration zufördern.

-4-
3.DiesesDokumententsprichteinerdoppeltenZielsetzung :
-demRataufderGrundlagederverfügbaren Datenüberdiederzei­
tigeEntwicklung,besondersindenIndustrienderdreiwegenihrer
Projektebesondersbetroffenen Länder(Frankreich,Bundesrepublik
Deutschland undVereinigtes Königreich )dieerforderlichen Informv
tionsunterlagenzuliefern,damiterdenStandderKonzertierung
überdiezivilenProgrammeermittelnkann.
-dieRollezubestimmen,welchedieGemeinschaft fürdieEnt­
wicklungdereuropäischen Luftfahrtindustrie einnehmenkann.
DasersteZielistGegenstanddesKapitelsIII,daszweitewird
inKapitelIVausgeführt .
III.GEGENSTAND UNDORIENTIERUNG DERKONZERTIERUNG ÜBERDIELUFTFAHRT-
PROGRAMME
1.Nachverschiedenen Versuchenmehrerereuropäischer Konstrukteure ,
separateZusammenarbeitsmöglichkeiten mitamerikanischen Konstruk­
teurenzufinden,scheintesnunmehrmöglichzusein,eineVerein­
barunginsAugezufassen,die-wennsiesichaufdenBaueiner
ReihevonFlugzeugenerstreckte-einEreignisvonausserordent-
licherTragweitefürdieZukunftdeszivilenLuftfahrtsektors
inWesteuropa wäre.-
ImVerlaufdesJahres1977habendreiHauptfaktorendieEnt-,
wicklungderLagedereuropäischen Luftfahrtpositivbeeinflusst :
-dieerhebliche ZunahmedesLuftverkehrsvolumens ,durchdiesich
dieLuftfahrtgeselIschaftenermuntertsahen,eineErneuerung
ihrerFlotteinsAugezufassen;
-derErfolgdesAirbusaufdemWeltmarkt (AirbusIndustriehat
nun95festeBestellungen und63Optionen-einschliesslich
25Optionenüberdiezukünftige B10Versionerhalten-d.h.
insgesamt158Maschinen);
-derBeschlussderdreiRegierungen (Frankreichs,Deutschlands und
Grossbritanniens ),ihreFlugzeugbauer -Aerospatiale,MBB,
VFW-FOKKERundBritishAerospacealsMitgliederderselben
FamilieaufderGrundlagedesAirbus-Prcgramms zusammenein
gemeinsameseuropäisches Flugzeugprogramm auszuarbeiten .
Diesedreiengmiteinander verbundenen FaktorenhabeneinZusammen-
arbeitsklima geschaffen,inwelchemdievierUnternehmendesFlug­
zeugbausihreVorstellungen weiterdefinierenkonnten,dieauf
eineKonzentrierung ihresgesamtenindustriellen Potentialsauf
zweiengmiteinanderintegrierteEntwicklungslinien abzielen:
dieEntwicklung desAirbus-Programms unddieLancierungdes
JET-Programms ,diebeidenwürdenineinemeinheitlichen Rahmenent­
worfen,umeineeinzigeFamilieeuropäischer Flugzeugezuschaffen;
dieseFlugzeugfamilie würdevoneinereinzigenindustriellen Zu-
sammenarbeitsorganisation unterstützt,dievondervorhandenen
Organisation,AirbusIndustrie,ausgehenwürde,indemAirbus
Industrie.abgeändertwürde,sodasssieihrenneuenVerpflichtungen ,
diesieübernehmensollte,nachkommen kann.

-5-
DieDaten,diediesesVorgehenerklaren,sindimAnhangübernommen,
dersichübrigensmitdenProblemenderFlugzeugemitkleinerer
Sitzkapazität ,wiez.B.dieProjekteHS146undFokkerF28Super,
beschäftigt .
2.DurchdasVerfahrendergemeinschaftlichen Konzertierung ,wiesiein
derEntschliessung vom4.März1975undinderErklärungvom14.März
1977vorgesehenist,wirddenMitgliedstaaten derGemeinschaft und
derKommissiondieGelegenheit gegeben,dieEntwicklungsprobleirsa
desLuftfahrtsektors indenRahmendesInteressesdergesamten
Gemeinschaft zustellen.
IndiesemZusammenhang ergebensichklarzweiAspekte:
a)-DerGtmeinschaftsmarkt
DerErfoLgdereuropäischen ProgrammewirdmitSicherheit von
derIntegrierung derLeistungenundderMittelderIndustrien
derzurZeitindiesemProzessengagierten Länder,aberauch
vomEinschussdurchdenGemeinschaftsmarkt abhängen.
Diesrechtfertigt alsoeinVorgehenaufbreitererBasisals
bisher,wobeidasZusammenfHessenderInteressenderverschie­
denenPartnerderGemeinschaft sowohlalsHersteller wieauch
alsAbnehmeralsZieldahinterstel lenmuss.WasdieHersteller
anbelangt,soistzubemerken,dassesinfastjedemLandder
Gemeinschaft Kapazitätengibt,diezumFlugzeugbaubeitragen
könnten,sowieesauchinverschiedenen GebietenderVereinig­
tenStaatenKapazitätengibt,diefürdenBauderGrossflugzeuge
inSeattleoderinLosAngelesherangezogen werden.-Darüber
hinaushatsichindenVereinigten StaateneinZusammenwirken
1vonFlugzeugbauern undLuftfahrtgesellschaften beiderKonzeption
derProjekteherausgebildet ;diegleicheAssoziationsform müsste
sichauchinEuropaentwicklen.
UmdasZusammenlaufen derInteressen derverschiedenen Partner
derGemeinschaft zuverwirklichen unddamitjederdasGemein­
schaftinteresse,dasineinerlebenstüchtigen undweltweit
wettbewerbsfähigen Luftfahrzeugindustrie liegt,inseinemgan­
zenUmfangewahrnimmt,mussdasjetzigeVorgehenzueinerengeren
Verknüpfung zwischendengrossenFlugzeugbauländern einerseits
unddenübrigenLändernandererseits,dietrotzihreskleineren
Entwicklungsstandes ebenfallsProduktionskapazitäten habenund
alsAbnehmereinebedeutendeNachfragekapazität darstellen,
führen.EinanderesVorgehenkönnteaufmittlereundlange
Sichtnurschädigende Wirkungen-haben;denneswürdedasin­
dustriellePotentialverkleinern unddieserIndustriejede
Aussichtnehmen,sichaufdemBinnenmarkt eineGrundlagezu
verschaffen,diedenZwängenderweltweitenKonkurrenzgewachsen
wäre.
b)-DieFinanzierung
ObwohlsichzurZeitdieInvestitionskosten fürdieProjektenur
schwergenaubeziffernlassen,sodürfteeinBetragvonzwei
MilliardenDollar,einschliesslich derFu.E-Kostenundder
KostenfürdieBetriebsmittel ,nichtzuhochgegriffensein.

-6-
Derstrategische CharakterdiesesSektors,se'inhohestechnolo­
gischesNiveauunddieAuswirkungen,dieeraufdiegesamte
Wirtschafthabenkann,stellenFaktorendar,dieeinesolche
finanzielle Anstrengungrechtfertigen könne.DieMittelhierzu
werdenaufmöglichstbreiterGrundlageaufgetrieben werdenmüssen,
undeswirddaraufzuachtensein,dassFlugzeugbauer auseiner
möglichstgrossenAnzahlvonMitgliedstaaten beiRisikoteilung
andiesenProgrammenbeteiligtwerden.
Zusammenfassend istzusagen,dassdieKonzertierung imRaterlauben
sollte:
a)-dassalleRegierungsvertreter derMitgliedstaaten dieMöglichkeit
erhalten,TragweiteundAussichtenderzurZeitvoneinigen
Mitgliedstaaten inAussichtgenommenen Programmeselbstzu
beurteilen; »
b)-eigenszudiesemZweckineinemangebrachten RahmenZusammenkünfte
mitdenVertreterndereuropäischen Flugzeugbauindustrie und
dereuropäischen Luftfahrtgesellschaften zuveranstalten ;
c)-dieMöglichkeiteinerbreiterenfinanziellen Beteiligung zu
prüfen,nachwelcherdieinderGemeinschaft vorhandenen
Produktionskapazitäten aufindustrieller Ebeneherangezogen
werden.
IV.MÖGLICHE ROLLEDERGEMEINSCHAFT BEIDERENTWICKLUNG EINERECHTEN
EUROPÄISCHEN LUFTFAHRTINDUSTRIE
ÜberdasblosseKonzertierungsverfahren imRathinausistinBetracht
zuziehen,inwelchemMassedieGemeinschaft zurEntwicklung der
Luftfahrtindustrie ineuropäischen Massstabbeitragenkann.
VorallemhatsienatürlichnichtdirektindieArbeiten,dieder
Herbeiführung einerindustriellen Programmstrategie zugrundeliegen,
einzugreifen .HierhandeltessichumeinGebiet,dasinerster
LiniederIndustriezukommt,dieihreZuständigkeit ine^inemkon­
struktivenGesprächmitdenLuftfahrtgeselIschaftenwahrnehmen muss.
Indenverschiedenen Bereichen,wodieRollederGemeinschaft sich
konkretisieren kann,könnendreiArtenvonAktionenauftreten :
-Aktionen,dieaufdieVerwirklichung desBinnenmarktes abzielen;
-Aktionen,dieeineBeteiligung derGemeinschaft andenindustriellen
RisikenzumZielhaben,diemitderLancierungneuerProgrammever­
bundensindunddiegewöhnlich vondennationalenRegierungen
übernommenwerden;
-flankierende Massnahmen,diesichausbestehenden horizon­
talenVorgehensweisen ergeben.

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1.DieSchaffungdesBinnenmarktes
a)-DieOrganisation desLuftverkehrsmarktes
GewisseschongetroffeneoderaufGemeinschaftsebene nochzu
treffendeMassnahmenkönntenmittelfristig dereuropäischen
Luftfahrtindustrie einenwichtigeren Marktöffnen.
IndiesemZusammenhang istzubemerken,dassderLuftverkehrs-
marktindenVereinigten StaatendurchseineGrösseunddurch
dasniedrigeNiveaugewisserKosten,allgemeinniedrigere
PreisealsdiedesGemeinsamen Marktesaufweist.
DiePreise-undEntwicklungsunterschiede desLuftverkehrs
zwischendenVereinigten StaatenundEuropasindauchaufdas
Bestehenunterschiedlicher nationaler SystemeinEuropa
zurückzuführen ,dasdenAbschlusszahlreicherbilateraler
Vereinbarungen imRahmendesChicagoerAbkommenserfordert,
währenddieVereinigtenStaateneineneinzigenintegrierten
Markthaben.
UnterBerücksichtigung dieserSituationbereitetdieKommission
denEntwurfeinerVerordnungzurAnwendungderWettbewerbs-
regeln(Artikeln85,86,90)zuminnergemeinschaftlichen
Verkehrvor.NachEinholungderGutachtendernationalen
Sachverständigen wirdsiezudiesemEntwurfStellungnehmen.
Eineuropäischer,demWettbewerb mehrgeöffneterBinnenmarkt
solltefolgendeErgebnisseherbeiführen :Förderungder
InnovationundFlexibilität derDienstleistungen ,Verbesserung
derWirksamkeit,SenkungderPreisederBenutzer.
Andererseits beabsichtigt dieKommission,ihreAnstrengungen
,fortzuführen,umdiejetzigenimMinisterrat laufendenArbeiten
bezüglichdesArbeitsprogramms überFragenderzivilenLuft­
fahrtvoranzutreiben .
b)-DieWettbewerbsrege In
-DieKontroUestaatIicher_§(MhiJ.fen
DieBeihilfen,diederIndustrieunddenBenutzernvonden
Mitgliedstaaten gegebenwerden,fallenindenAnwendungs­
bereichderEWG-Vertragsbestimmungen bezüglichderstaat­
lichenBeihilfen (Art.92ff.).
DieseBestimmungen seheneineprinzipielle Unvereinbarkeit
dieserBeihilfenvor,insoweitsiedenHandelundden
WettbewerbinnerhalbderGemeinschaft beeinträchtigen ,sie
sehenaberauchvor,dassdieKommissioningewissenFällen
dieseUnvereinbarkeit aufhebenkann.
GemässdiesenBestimmungen hatdieKommissiondiefinanzielle
Unterstützung zuprüfenundzubeurteilen,diedieRegierun­
genderMitgliedstaaten gewissenProgrammengeben.Umdas
gemeinsameInteresse imSinnedesArtikels92,§3b,
welcheseinGrundelement derBeurteilung derKommissiondar­
stellt,besserhervorzuheben ,könntediesePrüfungdieet­
waigeKonzertierung überdiegenanntenProgrammeberück­
sichtigen.

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~YSIIIDE^runger^zwjschen Unternehmen
WieessichausdiesemganzenDokumentergibt,kanndie
KommissioneineengeZusammenarbeit zwischendenUnternehmen
derGemeinschaft zurVerwirklichung derFamilieeuropäischer
Flugzeugenurbegrüssen.DiesjedochohnedieWettbewerbs-
regelninArtikel85ff.sowiedieNotifizierungsverpflichtung
andieKommissiongemässderRatsverordnung 17/62zu
präjudizieren .
c)-DieHarmonisieurngdertechnischenRechtsvorschriften
DerLuftfahrzeugbau entwickeltsichineinemUmfeldnationaler
technischerRechtsvorschriften ,derenHarmonisierung das
ständigeAnliegenderRegierungen undderIndustrieist.
BedeutendeFortschritte konnteninEuropaaufdiesemGebiet
erzieltwerden,insbesonderehinsichtlich derStandardisierung
unddesFlugtüchtigkeitscodes .EineGruppevonSachverstän­
digenausdenRegierungen undausderIndustrievonsieben
europäischen Ländern(davonfünfausderGemeinschaft )haben
bereitseineneuropäischen Flugtüchtigkeitscodeausgearbeitet,
derweitgehendaufdenNormendesamerikanischen Codesberuht.
DasendgültigeErgebniswirdhierjedochdavonabhängen,ob
diesereuropäische CodeinallenLändernderGemeinschaft
anwendbargemachtwerdenkannundoberreichtwerdenkann,dass
diezuständigen BehördeneinesjedenMitgliedstaates gegenseitig
dieFlugtüchtigkeitszertifikate anerkennen. '
NunisteinesolcheMöglichkeit indenBestimmungen des
Vertragesgegeben,nachdenenderErlassvonRichtlinien inder
Artwiediejenigen,diebereitsfüreineReiheanderer
Industriesektoren erlassenwordensind,möglichist.Die
Kommission hatbereitsKontaktmitdennationalen Behörden
aufgenommen undbeabsichtigt,aufdiesemGebiettätigzuwerden.
2.EtwaigeBeteiligung derGemeinschaft andenfinanziellen Aufwendungen,
diezurLancierungneuer,zurZeitvonderIndustriegeplanter
Programmenotigsind
DerBetragderfürdieLancierungderneuenProgrammevorgesehenen
Investitionen undderUmfangdieserProgrammerechtfertigen vom
Gesichtspunkt einerlangfristigen Entwicklungsstrategie fürdiesen
SektoreinefinanzielleBeteiligung derGemeinschaft innochfestzu­
legenderArtundWeise.Dieskönnteüberdiebestehenden Finanzie-
rungsmechanismen entwederdurchInanspruchnahme desneuenFinanzie-
rungsinstruments mitstrukturbezogener Zweckbestimmung oderdurch
Haushaltsmittel oderauchdurchEinschaltung derEIBerfolgen.
3.Flankierende Massnahmen imRahmenderbestehenden MittelundAktionen
a)DieHandelspolitik unddieauswärtigen Beziehungen
DieGemeinschaft hatinFragenderHandelspolitik ,derKoope-
rationsabkommen mitmehrerenDrittländern undderEntwicklungs­
hilfedirekteVerantwortlichkeiten .

-9-
EsgibtalsoMöglichkeiten (welchedieKommissioninbestimmten
Fällenbereitsnutzt),umdieEntwicklungsziele derIndustriein
derGemeinschaft zuunterstützen :
-wasdieBeziehungen zudenanderenIndustriestaaten anlangt,
sokanneinbessererZugangzumMarktdurchdieHerstellung
vonHandelsverbindungen aufGegenseitigkeit gewährleistet
werden.
DieZollsätzesindaufdemGebietderLuftfahrtindustrie nicht
ohneBedeutung.DergrössteHersteller vonFlugzeugenauf
derWelt,dieVereinigtenStaaten,hälteinenZollsatzvon
5%aufrecht,währendieEuropäische Gemeinschaft ihren
Zollsatzvon5%aufdiemeistenzivilenFlugzeugeaufgehoben
hat.Daherkönnendiejetzigenmultilateralen Handelsver-
handlungennochdieMöglichkeitbieten,dieMärktezuöffnen.
DerVerkaufwettbewerbsfähiger europäischer Flugzeugeist
auchoftvondempolitischen Zusammenhang beeinflusst,in
welchemdieGeschäftestattfinden .DieGemeinschaft kann
einewichtigeRollespielen,indemsiedieeuropäischen
Flugzeughersteller ,diesichbemühen,Flugzeugeausserhalb
Europaszuverkaufen,unterstützt,wiesieesindenBeziehun­
genzuJapantut,unddamiteinenBeitragzurErhaltungdes
Handelsgleichgewichts mitdiesemLandeleistet.ImRahmen
derKooperationsvereinbarungen mitindustrialisierten Ländern
wieKanadazumBeispielkannaucheinewichtigeUnterstützung
fürdenVerkaufeuropäischer Flugzeugeunddieindustrielle
Zusammenarbeit aufdiesemGebietgegebenwerden.Anstren­
gungendieserArt,wennsieaufGemeinschaftsebene durch­
geführtwerden,könntenerheblicheWirkungenaufunsere
ganzenBeziehungen mitanderenindustrialisierten Ländelrn
ausübenunddazubeitragen,dereuropäischen Luftfahrt-
industrieeineangemesseneStelleaufWeltebenewiederzugeben .
-WasdieEntwicklungsländer anlangt,diefürdieeuropäische
Luftfahrtindustrie einenbedeutenden Marktdarstellen,so
könntenFinanzierungen derArt,wiesievonderGemeinschaft
fürdieAusfuhrenvorgenommen werdenkönnen,zurErhaltung
undEntwicklung derTätigkeiten dereuropäischen Industrien
aufdiesemMarktnotwendigwerden.
b)DieGemeinschaftsmassnahmen imBereichderindustriellen
Technologie
ImHaushaltderGemeinschaft sindbereitsLinienfürInterven-
tionsausgaben indiesemBereichvorgesehen,unddieKommission
hatbereitsVorschlägeunterbreitet .DaszuverfolgendeZiel
bestehtnichtsosehrdarin,dieseAktionsarten vondennatio­
nalenHaushaltenaufdenGemeinschaftshaushalt zutransferieren ,
sonderneherinderUnterstützung derinindustrieller Zusammen­
arbeitkonzipierten Aktionen,dieaufeineIntensivierung der
innergemeinschaftlichen Kooperation unddergleichzeitigen
Rationalisierung derVerwendungderöffentlichen Mittel
abzielen.

Anlage
DieProjektedereuropäischen Industrie
1.DasAirbus-Programm
DiejüngstenVerkaufserfolge derVersionenB2unddesAirbussowie
diePerspektiven ,diesichmitderÖffnungdesMarktesderVereinigten
Staatenaufgetanhaben(EasternAirlineshat23A300B4bestelltund
hatOptionenüber9weitereB4sowieauf25A300B10)müsstenzuder
Erwägungführen,eineetwaskleinereneueVersion,densogenannten
A300/B10mitetwa214-217Plätzen(1)ineinerKurzstreckenausführung
C3.300km,1.800n.m.)undeinerMittelstreckenausführung (5.370km,
2.900n.m.)(2)insAugezufassen.DiesesFlugzeugwäredurch
erheblichetechnologische Verbesserungen gekennzeichnet ,insbesondere
wasdasTragwerkundbestimmteelektronische Ausrüstungen anbelangt,
undwürdedurchgedrosselte odernichtgedrosselte Motorender
Kategorie"20Tonnen"angetrieben .DerTypsoll1982inDienstge­
stelltwerden.Diegeschätztevoraussichtliche Gesamtnachfrage bis
1990fürdieFlugzeugkategorie ,zuwelcherdieVersionenB£,B4und
B10desAirbusgehören,sowiedieVerkaufsaussichten desletzteren
dürftensichanAngabenderIndustriewiefolgtstellen:
■■■■1.i.
1
Europa
I
[USAÜbrigewestliche j
«TTi I
iInsgesamt
iGesamtnachf rage 450 !
II
!
1000 i
!550 !2000 i
1
:Verkaufsaussichten
i j250 ;150 i
!
i
I
L200 600
(1nureineKlasse,miteinemAbstandzwischendenSitzreihen von
34Zoll
^dieBoeing767,zweimotoriges Flugzeugmit190-220Plätzen
wäreeinernsthafter Konkurrent .

2.DasJET-Programm
UnterdieserAbkürzunghatmanursprünglich dasvondenvierSystem-
Konstrukteuren C1)BritishAerospace,M.B.B.,VFW-Fokker,Aerospatiale
zurEntwicklungeinesKurz-Mittelst reckenflugzeugsmitschmalem
RumpfundzweiMotorenvon10-14TonnenSchubkraftgebildete
JointEngineering Teamverstanden.Nunverzeichnet dieselbeAb­
kürzungdiesenFlugzeugtyp (JointEuropeanTransport).Alseinziger
Motoreignetsichbisherderfranzösisch-amerikanische CFM56für
dieVersionendiesesProjektsJET1,undJET2(siehenachstehend).
SohabendievierGesellschaften einFlugzeugprojekt geplant,dasder
Marktnachfrage entspricht,dievoneineranderenArbeitsgruppe
"JointMarketingTeam"ermitteltwurde.
ZurZeitstellenRepräsentanten ,diedenvierGesellschaften ange­
hören,diesesProgrammdenLuftverkehrsgesellschaften vor.
DiesesBauprogrammfüreinFlugzeug,dasAnfang1983inDienstge­
nommenwerdensoll,istfürverschiedene Versionengeplant,nämlich
alsJET1mit136Sitzplätzen undalsJET2mitetwa163Sitzplätzen
(2),womitdersichaufdieseSitzspannekonzentrierenden Nachfrage
Rechnunggetragenwäre.DerAktionsradius wäre2.400km(1300n.m.)
bzw.3.100km.(1700n.m.).
DiegeschätzenGesamtnachfrageaussichten fürdieseFlugzeugkategorie
bis1990unddieVerkaufsaussichten derbeidenVersionendeseuro­
päischenFlugzeugsdürftensichetwawiefolgtausmachen :
i
Europa USAÜbrige Insgesamt
westliehe .!
WeIt
ii
Gesamtnachfrage 400 400 400 1200 j
Verkaufsaussichten200 80à100 !100à200
I380bis420
DerGrundtypdesFlugzeugswäredieVersionJET2,dieaufdieNach-
fragedeckung derMehrheitderLuftfahrgesellschaften abzieltunddie
fürdieminimalenKostenjeSitz/kmabgestimmtist.Dieverkürzte
VersionJET1diegleichzeitig zudemGrundtypverfügbarwäre,könnte
fürdieGesellschaften passen,dieeinekleinereKapazitätmitnie­
drigerenFlugzeug-km-Kostenbrauchen.
(1)SowerdendieFlugzeugbauer genannt,daunterihrerOberaufsichtdie
verschiedenen TeileeinesSystemszusammengebaut werden:Zellen,Motoren,,
Ausrüstung
^2)eineKlasse,miteinemAbstandzwischendenSitzreihenvon34Zoll
(3)dasBoeingProjekt,einzweimotoriges mit160bis180Plätzen,ausdem
727/737weiterentwickeltes Flugzeugwäreeinsehrernstzunehmender
Konkurrent .

-3-
Dieschrittweise ZunahmedesTriebwerkschubs (CFM56)würdezuerst
zueinergrösserenReichweitedesJET2führenunddann,sechsJahre
nachderInbetriebnahme entwederzugleicherSitzzahlalsJET2mit
einerReichweitevon4.400km(2.400n.m.)oderzueinemverlängerten
Flugzeug(JET3)führen,das188Passagiere -über3.300km(1.800
n.m.)befördernkönnte.IndiesemFlugzeugkönnteauchderRolls
Royce-Motor RB211-535verwendetwerden.
3.Diesichabzeichnende Ausrichtung kannalsowiefolgtzusammengefasst
werden:
-eskönntezuderfolgendenReiheeuropäischer Flugzeugekommen:
Anzahlder Reichweite
Sitzplätze,
(Einheitsklassel km n.m.
34Zoll)
JET1 136 2.400 1.300
jJET2163 3.100 1.700
i(JET3)
l(188) (3.300) (1.800)
|A300B10 214-2173.300-5.3701.800-2.90o|
iA300B2' 269 3.300 1.800
;A300B4 269 4.600 2.500
I
NachdemdieEntwicklungeinerVersionA300B4miteinemerhöhten
Aktionsradius beschlossen wordenist,würde :daseuropäische Angebot
einereichhaltige AuswahlinKapazitäten undAktionsradien enthalten,
angefangen vomTypmit136Plätzenund2.400km(1300n.m.)
Aktionsradius biszumTypmit269Plätzenundungefähr5.500km
(3000n.m.)Aktionsradius ;dabeikönnendieLuftfahrtgesellschaften
überzweiGrund-Flugzeugtypen (AirbusundJET)mitjeweilsverschie­
denenKapazitäten undLeistungenverfügen,die"Gemeinschaftlichkeit "
derAusrüstungen würdesichaufdiegesamteSkalaerstrecken.Durch
einesolcheStrategiekönntederammeistenvorgebrachten Forderung
derLuftfahrtgesellschaften (nämlichübereinesehrgrosseEin­
heitlichkeit beidenverschiedenen Flugzeugtypen Flottenzuver­
fügen)Rechnunggetragenwerden.
DieseStrategiewürdedemnachdieWettbewerbsfähigkeit unddie
Rentabilität derFlugzeuge,diewesentliche Bedingungenfürdie
LancierungderProgrammedarstellen,fördern.
-UmfüreinsolchesAngebotanFlugzeugeneinHöchstmassan
Glaubwürdigkeit aufdemMarktzugewährleisten,musshinterjedem
TypunbedingtdieGewissheiteinereinzigenZusammenarbeitst ruk-
turstehen(undzwarnichtnurhinsichtlich desBaus,sondern
auchhinsichtlich derVermarktung),derenMarkenzeichen zurZeit
beidenbetroffenen Unternehmen eingehenduntersuchtwird.

-4-
IhrKonzeptbestehtdarin,dieStrukturderAirbus-Industrie zu
verwenden,wobeisieangepasstwurde,umdenneuenAufgaben
nachkommen zukönnen.
AuchdieVerteilungderArbeitenundderfinanziellen Belastungen
werdeneingehenduntersucht unddurchdiskutiert .DasProblem
bestehtdarin,eingerechtesGleichgewicht zwischendenpoten­
tiellenPartnernzufinden,einGleichgewicht ,dasnurunter
Berücksichtigung dervollständigen Flugzeugfamilie hergestellt
werdenkann.
4.FlugzeugemitkleinererSitzkapazität
Schliesslich istauchdaranzuerinnern,dassindemhier
skizzierten Orientierungsrahmen nichtaufdieFrageeinereuro­
päischenPräsenzinderKlassederkleinerenStrahlflugzeuge
mitbis110-120Sitzplätzen Bezuggenommenwird.
ZudiesemPunktistzusagen,dassdieindemBerichtderGruppe
"Wirtschaftsfragen"desMinisterrates derEWGvom16.Februar1977
geschilderte Lagesichnichtpositivveränderthat.
ImGegenteilgemässverfugbarer Informationen hatteBritish
AerospacedieRegierung umihreBeteiligung anderFinanzierung
derFundEfürdenHS146gebeten.Sobestehenimmernochneben­
einanderderHS146(vierTriebwerke,70/100Plätze)undder
FokkerF28Super(zweiTriebwerke,100/120Plätze),zusammen
mitdemF28undesgibtanscheinend keineernstzunehmende
AussichtaufeinegemeinsameLosungzurBefriedigung dieses
Marktbedürfnisses .DiePerspektiven fürdenF28Superwürden
auchdurchdieLancierungdesJET1inFragegestellt.
Diesistumsobeuauerlicher,alsesnachderMarktlagenichtso
aussieht,alsobdienegativenWirkungeneinerZweigleisigkeit
auszuschliessenwären,diedieMitgliedstaaten immerhinerklärter-
weisevermeidenwollen.
Zwischenzeitlich müsstedieUnterbrechung desProgramms VFW614
ElementezumNachdenken überdieAussichten aufeinenwirtschaft­
lichenErfolgimBereich -derFlugzeugemitTurbostrahltriebwerken
kleinererGrösseliefernundauchzuderFrageAnlassgeben,
warumsichdieeuropäischeIndustrienichtmehrfürneueFlugzeuge
mitTurbopropeller-Triebwerken fürdenKurzstreckenverkehr
geringerDichtezuinteressieren scheint.
5.DieMotoren
Dieeuropaische Flugmotorenindustrie ,dieinAnbetrachtderLänge
derzurErreichungderRentabilitätsschwelle erforderlichen Serien
erstnocheinenWeltmarktfindenmuss,verfügtübereineReihe
vonMotorenoderPrototypen,diedenAnforderungen derhier
beschriebenen Vorhabenentsprechen können.

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ZurZeitwirdindenAirbus-Versionen B2undB4derGeneral-
Electric-MotorCF6verwendet,dochkannauchderRolls-Royce-
MotorRB211.524indieVersionen B2,B4undB10desAirbus
eingebautwerden.DergleicheMotorwäreinderVersion
RB211.535fürdasFlugzeugJET3undzugleichauchfürdas
VorhabenBoeing757,derRolls-Royce RB432fürdasFlugzeug
F28Supergeeignet,undschliesslich istderfranzösisehr
amerikanische MotorCFM56(SNECMA/GeneralElectric)für
dieVersionenJET1,JET-2undspäterJET3vorgesehen.