MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN - PRIORITÄTEN FÜR DIE SICHERHEIT DES STRASSENVERKEHRS IN DER EU FORTSCHRITTSBERICHT UND EINSTUFUNG DER MASSNAHMEN

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

PRIORITÄTEN FÜR DIE SICHERHEIT DES STRASSENVERKEHRS IN DER EU FORTSCHRITTSBERICHT UND EINSTUFUNG DER MASSNAHMEN

Zusammenfassung

Hinsichtlich der Sicherheit im Straßenverkehr besteht keinerlei Anlaß zur Selbstzufriedenheit. Die Anzahl der Todesopfer ist zwar rückläufig. Die Abnahme der tödlichen Verkehrsunfälle beginnt sich jedoch zu verlangsamen, und in der EU sind jährlich noch immer über 40.000 Verkehrstote zu verzeichnen.

Diese Mitteilung geht über den Rahmen des Aktionsprogramms 1997-2001 hinaus, mit dem in Gestalt des "Eine-Million-EUR-Prinzips" eine sozioökonomische Dimension in die Straßenverkehrssicherheit eingeführt und erstmalig versucht wurde, die materiellen Kosten der tödlichen Verkehrsunfälle sowie der Unfälle mit Personen- und Sachschäden zu erfassen.

Die Mitteilung greift Vorschläge des Rates und des Europäischen Parlamentes hinsichtlich der Erstellung eines Fortschrittsberichtes zum Aktionsprogramm auf. Ebenfalls entsprechend der Aufforderung des Parlamentes werden in dieser Mitteilung zukünftige Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene eingestuft und gegenüber Entscheidungsträgern auf allen Ebenen Empfehlungen ausgesprochen, um verstärkt der Tatsache Rechnung zu tragen, daß die finanziellen Aufwendungen für die Vermeidung von Unfällen im allgemeinen erheblich niedriger sind als die ökonomische Belastung durch Personen- und Sachschäden infolge von Unfällen.

Das Aktionsprogramm 1997-2001 kann als erfolgreicher laufender Prozeß betrachtet werden. Anhang 3 beinhaltet eine detaillierte systematische Zusammenstellung der bereits durchgeführten bzw. zur Zeit geprüften Maßnahmen. In den strategisch wichtigen Bereichen der verbesserten Durchsetzung der Bestimmungen der verschiedenen Straßenverkehrs ordnungen, in der Aufklärung der Öffentlichkeit hinsichtlich der Sicherheit im Straßenverkehr und in bezug auf die Erfassung und Verbreitung sicherheitsrelevanter Informationen wurden erhebliche Fortschritte erzielt.

Nach einer Mehrkriterienanalyse und einer Bewertung der Kostenwirksamkeit der im Programm 1997-2001 genannten Maßnahmen wurden kurz- und mittelfristig die folgenden Prioritäten für die Straßenverkehrssicherheit in der EU definiert:

- Weitere Umsetzung und Weiterentwicklung des EuroNCAP (European New Car Assessment Programme = Europäisches Programm zur Bewertung von Neufahrzeugen);

- Kampagnen und Rechtsvorschriften zur Verwendung von Sicherheitsgurten und Kinder rückhaltesystemen;

- Empfehlung an die Mitgliedstaaten zum maximalen Blutalkoholspiegel im Verkehr;

- Rechtsvorschriften zu Geschwindigkeitsbegrenzern für leichte Nutzfahrzeuge;

- Ausarbeitung von Leitlinien zur Behandlung von Unfallschwerpunkten und Entwicklung "entschärfter" Straßenauslegungen (d.h. weniger gefährliche Straßenauslegung);

- Rechtsvorschriften zu Fahrzeugfrontkonstruktionen, die bei Unfällen für Fußgänger und Radfahrer weniger gefährlich sind.

Über diese Schlüsselprioritäten hinaus werden in dieser Mitteilung fünf weitere Maßnahmen genannt, für die weiterführende Untersuchungen hinsichtlich der Kostenwirksamkeit wünschenswert wären: Medizinische Anforderungen für die Ausstellung von Führerscheinen, Standards für Führerscheinprüfungen, Fahren mit Abblendlicht bei Tag, Auswirkungen von Medikamenten auf das Fahrverhalten und Unfallopferversorgung.

Außerdem wurde drei begleitenden Maßnahmen hohe Priorität eingeräumt: der Führung der CARE-Unfallstatistiken, einem integrierten Informationssystem und den Forschungen im Bereich der Fahrzeugstandards und der Telematik.

Und schließlich enthält diese Mitteilung eine Empfehlung der Kommission, welche die Regierungen sowie die örtlichen und regionalen Behörden der Mitgliedstaaten ermutigen soll, die Kosten und die Auswirkungen von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr zu ermitteln und Mechanismen zu entwickeln, welche die Vorteile der Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr unmittelbarer für diejenigen deutlich machen sollen, die entsprechende Entscheidungen treffen und die Umsetzung dieser Entscheidungen finanzieren.

INHALT

1. EINLEITUNG

1.1. Die Straßenverkehrssicherheit in der EU

1.2. Das EU-Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001

1.3. Gegenstand dieser Mitteilung

2. ERGEBNISSE DES AKTIONSPROGRAMMS SEIT APRIL 1997

2.1. Umfang

2.2. Verbesserte Durchsetzung

2.3. Aufklärung der Öffentlichkeit

2.4. Erfassung und Verbreitung von Informationen

3. PRIORITÄTEN DES EU-PROGRAMMS ZUR STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT

3.1. Methodischer Ansatz

3.2. Mehrkriterienanalyse

3.3. Beurteilung der Kostenwirksamkeit

3.4. Zusammenfassung der Ergebnisse

4. SCHLUSSFOLGERUNG

4.1. Kurz- und mittelfristige Prioritäten der EU

4.2. Empfehlung der Kommission

Anhang 1: Datenbank der Straßenverkehrsunfallstatistiken (CARE)

Anhang 2: Kosten der Unfälle

Anhang 3: Erfolge des Programms zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001

Anhang 4: Dauer der Auswirkungen der Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit

1. Einleitung

1.1. Die Straßenverkehrssicherheit in der EU

Im April 1997 hat die Kommission eine Mitteilung mit einem Maßnahmenprogramm zur Sicherheit des Straßenverkehrs in der EU [1] veröffentlicht.

[1] KOM(97)131 endg. - 9.4.1997

In dieser Mitteilung wurde die Straßenverkehrssicherheit in der EU behandelt und die Gesamtzahl der zu erwartenden Todesopfer ausgehend von den Entwicklungen der vergangenen Jahre beziffert.

In den 15 Mitgliedstaaten wurde davon ausgegangen, daß die Todesopfer von 45.000 im Jahre 1995 auf 38.000 im Jahre 2000, 32.000 im Jahre 2005 und 27.000 im Jahre 2010 abnehmen würden.

Die in Anhang 1 bis zum Jahr 97/98 zusammengestellten Statistiken legen folgende Schlußfolgerungen nahe:

- Die Zahl der Unfalltoten ist in den letzten zehn Jahren stark zurückgegangen. Die meisten Sachverständigen führen dies auf folgende Faktoren zurück:

- sichere Fahrzeuge,

- stärkere Nutzung der Sicherheitsgurte,

- weniger Alkohol im Straßenverkehr,

- Verkehrsberuhigungsmaßnhamen und Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Der rückläufige Trend bei den Unfällen mit Todesfolge scheint sich jedoch abzuflachen; entsprechend ist davon auszugehen, daß auch im Jahre 2000 noch mehr als 38.000 Todesopfer zu verzeichnen sein werden (Tabelle 1 und 2). Auch die übrigen Schätzungen des Jahres 1997 für die anschließenden Zeiträume waren offen sichtlich zu optimistisch.

- Noch immer bestehen enorme Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten (Tabelle 3); diese Unterschiede lassen annehmen, daß weiterhin ein gewaltiges Verbesserungspotential alleine aufgrund der Anwendung der besten Praktiken in der gesamten EU bestehen müßte.

- Für Selbstzufriedenheit besteht keinerlei Anlaß, auch nicht in den Mitgliedstaaten, die insgesamt bessere Statistiken vorzuweisen haben. In den Tabellen 4, 5 und 6 sind die am stärksten gefährdeten Straßenverkehrsteilnehmer zusammengestellt und Möglichkeiten zum Schutze dieser Verkehrsteilnehmer durch gezieltere Maßnahmen in den entsprechenden Bereichen genannt. Wie die Behörden in vielen Mitgliedstaaten immer wieder feststellen, müssen Maßnahmen zur Minderung des tiefen menschlichen Leids hinter diesen Zahlen (z.B. eine bessere Durchsetzung der Promille grenzen, bessere Geschwindigkeitsregelungen und verantwortungsvolleres Werbe verhalten) leider immer noch gegen das deplazierte Argument der "Beschneidung der individuellen Freiheit" verteidigt werden.

Auf allen Ebenen (auch auf EU-Ebene, wo geeignete Rahmenbedingungen vorge geben werden müßten) sind die Behörden verantwortlich dafür, den Trend zu einer stärkeren Reduzierung tödlicher Unfälle zu fördern.

1.2. Das EU-Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001

Wie bereits dargestellt, werden im zweiten Programm zur Straßenverkehrssicherheit mit dem Titel "Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU" für den Zeitraum 1997-2001 über 60 Maßnahmenfelder benannt, die nach 3 großen Kategorien unterschieden werden:

1) Erfassung und Verbreitung von Informationen zu folgenden Bereichen:

- Entwicklung der Kampagnen zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU,

- Zielfelder,

- Zielgruppen,

- wirksame Maßnahmen (einschließlich der möglichen Vorteile durchführ barer Maßnahmen sowie einer Bewertung der Wirksamkeit bereits getroffener Maßnahmen),

- Umsetzung und Durchsetzung der maßgeblichen Rechtsvorschriften,

- rascher Informationstransfer und rasche Übertragung bester Praktiken auf die gesamte Gemeinschaft;

2) Veranlassung und Unterstützung von Maßnahmen zur Vermeidung von Unfällen unter dem Schwerpunkt der menschlich bedingten Faktoren und der Schnittstelle dieser Faktoren mit der Verkehrsumgebung; diese Maßnahmen umfassen entsprechende Rechtsvorschriften, Pilotprojekte und Kampagnen zur stärkeren Sensibilisierung, zur besseren Qualifizierung und zur Verbesserung der physischen Konstitution der Straßenverkehrs teilnehmer sowie umfassendere Überwachungsverfahren und technische Maßnahmen mit dem Ziel der Schaffung einer stärker sicherheitsorientierten Umgebung;

3) Veranlassung und Unterstützung von Maßnahmen zur Minderung der Folgen aufgetretener Verkehrsunfälle; in diesem Bereich wird ein besserer Schutz der Straßenverkehrsteilnehmer durch Sicherheitsgurte, Helme und Fahrzeuge mit besserem Aufprallschutz angestrebt; außerdem sollen Vorschläge zur Entwicklung von EU-Standards und Leitlinien zur Schaffung einer Infrastruktur eingebracht werden, die dazu beiträgt, das Verletzungsrisiko bei Unfällen zu mindern.

In diesem Programm wird die Einführung der sozioökonomischen Dimension der Straßenverkehrssicherheit als Schlüsselelement der Strategie zur rascheren Umsetzung der Verbesserungen durch den immer wirksameren Einsatz immer knapperer öffentlicher Ressourcen betrachtet. Diese Strategie beruht auf der Überzeugung, daß die hohen Kosten der Verkehrsunfälle (die für jedes erfaßte Todesopfer mit etwa einer Million EUR beziffert werden) in vollem Umfang bei den sicherheitstechnischen Maßnahmen der Mitgliedstaaten berücksichtigt werden sollten (Anhang 2). Diese Maßnahme berücksichtigt allerdings nur die unmittelbaren ökonomischen Kosten sowie die Produktivitätsverluste infolge der gemeldeten Straßenverkehrsunfälle und der bei diesen Unfällen verletzten Verkehrsteilnehmer. Nicht berücksichtigt werden die vermutliche Anzahl der nicht gemeldeten Unfälle oder der materielle Wert des Lebens als unter Umständen sehr beträchtlicher Faktor. In einigen Mitgliedstaaten wird der Wert von Menschenleben in den nationalen Schätzungen genannt; andere Mitgliedstaaten sehen mit der Begründung von einer Bewertung ab, daß das menschliche Leben keine materiell faßbare Größe sei. Auch wenn die tatsächlichen Kosten der Straßenverkehrsunfälle mit 1 Million EUR zu niedrig angesetzt sind, empfiehlt dieser Ansatz sich doch als eine annehmbare allgemeine Mindestbewertung.

Als andere Einrichtungen die Mitteilung der Kommission erörterten, stellte sich die Frage nach der Notwendigkeit der Auswahl und/oder der Einstufung der vorgeschlagenen Maßnahmen nach den verschiedenen Kriterien einschließlich der jeweiligen Kostenwirksamkeit und/oder der Reduzierung der Zahl der Unfallopfer. Der Rat und das Parlament haben die Kommission aufgefordert, regelmäßig über die Fortschritte im Rahmen des Programmes zu berichten.

1.3. Gegenstand dieser Mitteilung

Erstens greift diese Mitteilung die Vorschläge des Rates und des Europäischen Parlamentes auf, die während der Debatte über diesen Themenkomplex und bei späteren Gelegenheiten geäußert wurden, und erstellt entsprechend einen Rechenschaftsbericht zum Aktionsprogramm 1997.

Zweitens - und ebenfalls entsprechend der Aufforderung im Beschluß des Europäischen Parlamentes - wird in dieser Mitteilung eine Einstufung der vorgeschlagenen Maßnahmen vorgenommen. Diese Einstufung erfolgte ausgehend vom Potential zur Verringerung der Zahl der Unfalltoten sowie ausgehend von der Kostenwirksamkeit der Maßnahmen; ebenfalls berücksichtigt wurde jedoch eine Reihe weiterer Kriterien, die schwieriger zu quantifizieren sind (z.B. der zusätzliche Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme, die politische Machbarkeit und die gesellschaftliche Akzeptanz).

Drittens enthält diese Mitteilung wie im Aktionsprogramm 1997 angekündigt eine Empfehlung an Entscheidungsträger auf allen Ebenen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit, die verstärkt auf die hohen ökonomischen Kosten der Straßenverkehrsunfälle im Vergleich zu den Aufwendungen infolge der Unfälle aufmerksam machen sollte. Außerdem sollten Mechanismen entwickelt werden, um den Entscheidungsträgern die Vorteile der Maßnahmen zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit besser nahezubringen.

2. Ergebnisse des Aktionsprogramms seit April 1997

2.1. Umfang

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Aktionsprogramms wurden verschiedene Maßnahmen bereits umgesetzt bzw. standen kurz vor der Umsetzung. In diesem Zusammenhang ist zu betonen, daß das Programm insbesondere durch die Einbezie hung des ökonomischen Gesichtspunktes als Katalysator für spezifische Maßnahmen fungierte. Auch der Einfluß des Programms auf Maßnahmen außerhalb der Union sollte nicht unterschätzt werden.

Anhang 3 enthält eine detaillierte und systematische Zusammenstellung der Maßnah men des Aktionsprogramms, die bereits durchgeführt wurden bzw. die zur Zeit geprüft werden, sowie einige zusätzliche Maßnahmen, die zwar im Programm nicht genannt werden, jedoch ebenfalls wesentliche Bedeutung für die Straßenverkehrs sicherheit hatten.

In den folgenden Absätzen werden die wichtigsten Maßnahmen auf EU-Ebene zusammengefaßt, die seit April 1997 in den strategisch wichtigen Bereichen einer besseren Durchsetzung, der verstärkten Aufklärung der Öffentlichkeit und einer besseren Erfassung und Verbreitung von Informationen durchgeführt wurden.

2.2. Verbesserte Durchsetzung

Seit April 1997 wurden im Rahmen des Programms die folgenden Rechtsvorschriften erlassen sowie die folgenden Maßnahmen zur Durchsetzung der entsprechenden Rechtsvorschriften unternommen:

Rechtsvorschriften

Verordnung zur zweiten Fahrtenschreibergeneration; formelle Annahme durch den Rat am 24.09.1998 (Verordnung 2135/98/EG)

Nach Abschluß der technischen Voraussetzungen werden aufgrund dieser Verordnung im Jahre 2002 digitale Kontrollgeräte für Erfassung von Fahr- und Ruhezeiten eingeführt. Diese Geräte werden Verkehrskontrollen sowie systematische Kontrollen auf Geschäftsgrundstücken von Unternehmen erleichtern.

Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über stichprobenartige Kontrollen der Verkehrssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen (Vorschlag der Kommission KOM(98)117 endg. vom 11.3.1998)

Mit der Annahme dieses Vorschlags wird eine Regelung für Verkehrskontrollen bei Nutzfahrzeugen eingeführt; für die Kontrollen ist unerheblich, ob die Fahrzeuge in der EU registriert sind; geprüft werden die Verkehrssicherheit sowie mögliche Umweltbelastungen durch die Fahrzeuge.

Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Harmonisierung der Prüfungsvor schriften für Sicherheitsberater für die Beförderung gefährlicher Güter auf Straße, Schiene oder Binnenwasserstraßen (Vorschlag der Kommission KOM(98)174 endg. vom 19.3.1998)

Dieser Vorschlag ergänzt die bestehenden Rechtsvorschriften für Berater im Bereich der Straßenverkehrssicherheit (Richtlinie 96/35/EG) durch die Harmonisierung der Prüfungsanforderungen.

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den vorderen Unter fahrschutz von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (KOM(1999)32 endg. vom 10.2.1999)

Dieser Vorschlag definiert die technischen Standards für die Typgenehmigung dieser Vorrichtungen mit dem Ziel einer Reduzierung der Anzahl der Todesopfer und der Schwerverletzten bei Kollisionen zwischen Lastkraftwagen und kleineren Fahr zeugen.

Entzug der Fahrerlaubnis

Am 18. Juni 1998 unterzeichneten die 15 Mitgliedstaaten ein Übereinkommen, nach dem der Entzug der Fahrerlaubnis in einem Mitgliedstaat für die gesamte Union rechtswirksam wird. Betroffen sind auch Fälle, in denen die Fahrerlaubnis aufgrund bestimmter Verkehrsverstöße wie z.B. Fahrerflucht, Alkohol am Steuer oder Geschwindigkeitsüberschreitungen entzogen wird. Voraussetzung ist, daß der Staat, in dem der Verstoß begangen wurde, den Entzug der Fahrerlaubnis unverzüglich den zentralen Behörden des Staates mitteilt, in dem der Fahrer seinen Wohnsitz hat, und daß die Behörden dieses Staates entsprechend reagieren.

Alkohol

Rechtsvorschriften hinsichtlich des maximalen Blutalkoholspiegels am Steuer

Seit April 1997 haben weitere vier Mitgliedstaaten (Dänemark, Spanien, Österreich und Deutschland) Rechtsvorschriften dahingehend angenommen, daß der maximal zulässige Blutalkoholspiegel von 0,8 mg/ml auf 0,5 mg/ml reduziert wird. Inzwischen erlauben also nur noch vier Mitgliedstaaten (Irland, Italien, Luxemburg und das Vereinigte Königreich) eine Promillegrenze über 0,5 mg/ml. Die Kommission ist der Auffassung, daß unterschiedliche Promillegrenzen innerhalb der EU die Glaubwürdigkeit der niedrigeren Grenzwerte untergraben, die schließlich auf aktuellen Forschungen beruhen. Alkohol am Steuer ist weiterhin eine der wesentlichen Unfallursachen; diese Tatsache wurde auch während der Debatte des Europäischen Parlamentes zum Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 wieder betont. Der Verkehrsaus schuß des Europäischen Parlamentes hat den früheren Vorschlag der Kommission (KOM(88) 707 sowie 640 endg.) hinsichtlich der Einführung einer Promillegrenze von 0,5 mg/ml nicht bestätigt und die Kommission aufgefordert, einen neuen Vorschlag vorzulegen, der die Entwicklungen der vergangenen zehn Jahre in diesem Bereich stärker berücksichtigt. Die Kommission ist sich jedoch des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich und der Tatsache, daß die Mehrheit der Mitgliedstaaten bereits Grenzwerte von 0,5 mg/ml oder weniger festgelegt hat. Die Kommission beabsichtigt daher, statt eines neuen Gesetzgebungsvorschlags eine Empfehlung an die Mitgliedstaaten vorzulegen, in der eine wirksamere Durchsetzung und grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei der Verfolgung von Verstößen gegen die Promillegrenzen sowie die Einführung einer Grenze von 0,5 Promille oder noch geringerer Grenzen für bestimmte Kategorien angeraten wird.

Drogen und Medikamente

Angesichts der Zunahme der Unfälle infolge von Medikamenten- und Drogen konsum sowie zur Überprüfung derart komplexer Themen hat die Hochrangige Arbeitsgruppe der Vertreter der Regierungen für die Straßenverkehrssicherheit Ende 1997 beschlossen, die Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer wieder zu reaktivieren. Die Gruppe wurde dann aufgefordert, die besten Praktiken zu bestimmen und Empfehlungen zu Maßnahmen zu formulieren, die auf EU-Ebene geprüft werden sollten. Die Ergeb nisse dieser Arbeitsgruppe sollen Mitte 2000 vorliegen.

Innerhalb des 4. Rahmenprogramms wurde das Forschungsprojekt ROSITA begonnen, das sich mit der Entwicklung eines geeigneten Tests zum Nachweis von Drogenkonzentrationen für Verkehrskontrollen beschäftigen sollte. In einer Studie wurde für die verschiedenen Mitgliedstaaten untersucht, welche Informationen den Verbrauchern jeweils mit den einzunehmenden Medikamenten zur Verfügung gestellt werden. Dabei wurde festgestellt, daß bezüglich der Auswirkungen des Medikamentenkonsums auf das Fahrverhalten noch immer ein erhebliches Informa tionsdefizit besteht.

2.3. Aufklärung der Öffentlichkeit

EuroNCAP

In der Mitteilung aus dem Jahre 1997 hat die Kommission ihre Absicht geäußert, die Einrichtung eines Programms zur Bewertung von Neufahrzeugen (EuroNCAP = New Car Assessment Programme) zu unterstützen, um durch Bereitstellung geeigneter Verbraucherinformationen über die passive (sekundäre) Sicherheit von Fahrzeugen einen Markt für sicherheitsrelevante Produkte zu schaffen.

Dem EuroNCAP-Konsortium gehören nun die Europäische Kommission, die Verkehrsministerien des Vereinigten Königreichs, Deutschlands, Frankreichs, Schwedens und der Niederlande sowie die FIA/AIT und die jeweiligen Automobilclubs und verschie dene Verbraucherorganisationen an. Andere Mitgliedstaaten bereiten ihren Beitritt zu diesem Konsortium vor.

EuroNCAP sieht Crash-Tests zur Ermittlung des Verhaltens bei Frontal- und Seitenaufprall sowie eine Bewertung neuer Fahrzeugfrontkonstruktionen im Hinblick auf das Verletzungsrisiko für Fußgänger und Radfahrer vor. Bislang wurden die Ergebnisse des Testprogramms für sieben Fahrzeugklassen veröffentlicht.

Die Unterstützung der Kommission für EuroNCAP hat ein umfassenderes Testprogramm unter Einbeziehung von mehr Fahrzeugen in den einzelnen Klassen ermöglicht als ansonsten vorgesehen. EuroNCAP hatte erheblichen Einfluß sowohl auf die Konstruktion neuer Fahrzeuge als auch auf den Einbau von Ausrüstungen zur Erhöhung der Insassensicherheit in vorhandene Fahrzeugmodelle. Die meisten Her steller stehen in unmittelbarer Verbindung mit den Koordinatoren des Programms, damit die Markteinführung der Produkte zeitlich so abgestimmt werden kann, daß jeweils das neueste (und sicherste) Fahrzeugmodell einem Crash-Test unterzogen wurde.

Das Programm hat erheblich dazu beigetragen, die Verbraucher für Sicherheitsfragen zu sensibilisieren; dies machte sich auch in den Verkaufszahlen verschiedener Fahrzeuge bemerkbar, die in den Tests herausragende Ergebnisse erzielt hatten.

Die 10-Sekunden-Kampagne

Die Europäische Kommission war einer der wesentlichen Geldgeber für verschiedene Aufklärungskampagnen; unter anderem wurde von April bis Oktober 1998 die Kampagne "10 Sekunden, die Ihr Leben retten können" finanziert. Diese europaweite Kampagne konzentrierte sich auf vier einfache Maßnahmen, die binnen 10 Sekunden auszuführen sind und bei einem Unfall lebensrettend wirken können: Anlegen eines Sicherheitsgurtes, richtiges Einstellen von Sitz und Kopfstütze, Unterbringen loser Gepäckstücke im Kofferraum, Verwenden von Kindersitzen und Kinderrückhalte systemen.

Videos gegen Alkohol am Steuer

Die Kommission finanzierte die Produktion einer Reihe von Videos nach einem dänischen Konzept, die jungen Menschen die Beeinträchtigung ihrer Fahrtüchtigkeit durch Alkohol vor Augen führten. Diese Videos wurden in erheblichem Umfang in Jugendclubs und an sonstigen geeigneten Orten gezeigt.

MTV-Videos

Die Kommission hat mit dem Pop- und Rockmusik-Fernsehsender MTV drei Kurzvideos für junge Zuschauer produziert, die die jungen Menschen über die Bedeutung von Sicherheitsgurten und die Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit unter Alkohol- oder Drogenkonsum bewußt machen sollten. Die Videos wurden im Frühjahr und im Sommer 1999 in den vier europäischen MTV-Netzen ausgestrahlt.

2.4. Erfassung und Verbreitung von Informationen

CARE-Datenbank

Gemäß der Entscheidung des Rates 93/704/EG wurde eine Unfallstatistikdatenbank eingerichtet, in der sämtliche von den jeweiligen nationalen Polizeibehörden aufgenommen Unfälle mit Personenschäden erfaßt werden sollten. Diese Datenbank hat sich als zuverlässiges Instrument zur Analyse von Unfällen mit Todesfolge erwiesen; Unfälle, bei denen Menschen jedoch nur verletzt wurden, werden jedoch noch immer nicht vollständig gemeldet. Dies ist auf nationaler Ebene auf die verschiedenen Berichtverfahren, die Definitionen der Verletzungen und die unterschiedlichen juristischen Bestimmungen hinsichtlich der Meldung von Unfällen mit Personenschäden zurückzuführen. Dem Rat und dem Europäischen Parlament wurde im Juni 1987 ein Fortschrittsbericht vorgelegt. In den Beschluß vom 18. Juni 1987 hat der Rat einen Absatz aufgenommen, in dem die Kommission aufgefordert wird, die Entwicklung der europäischen Unfalldatenbank weiter voranzutreiben.

Kürzlich wurde die erste Stufe des Projektes zur Anpassung von Regeln für die Definition eher allgemeingültiger Variablen aus den derzeit disparaten nationalen Daten in das CARE-System integriert; diese Anpassung wird die Möglichkeiten zur Erstellung vergleichbarer Statistiken zu Unfällen im Straßenverkehr beträchtlich verbessern. Innerhalb der Kommission werden die vorhandenen CARE-Daten bereits für die Entwicklung unterstützender Maßnahmen genutzt. Aus der Datenbank wurden z.B. folgende Informationen gewonnen:

- Altersprofil der an Unfällen mit Todesopfern und Verletzten beteiligten Verkehrsteilnehmer innerhalb bestimmter Verkehrsteilnehmergruppen (als Argumentationsmaterial für die Festsetzung von Promillegrenzen),

- Verteilung tödlicher Unfälle innerhalb und außerhalb von Stadtgebieten, je nach Lichtverhältnissen und Kalendermonat zur besseren Bewertung der Auswirkungen der Sommerzeitumstellung auf Straßenverkehrsunfälle,

- Aufkommen an Lastkraftwagen und sonstigen Fahrzeugen in Tunnels (für die drei Mitgliedstaaten, die diese Informationen aufzeichnen) zur Unterstützung einer Bewertung der aktuellen Sicherheitssituation in den Tunnels,

- Anzahl der an Unfällen mit Todesfolge beteiligten Lastkraftwagen und Busse, um bestimmen zu können, in welchem Umfang Unfälle in Verbindung mit Verstößen gegen die Promillegrenzen durch schwere Fahrzeuge verursacht werden,

- Anteil der Unfälle mit Todesfolge aufgrund von Übermüdung (zu bestimmen aufgrund des Datenmaterials aus sieben Mitgliedstaaten, in denen diese Informa tionen erfaßt werden),

- Verteilung tödlicher Unfälle auf die verschiedenen Schwerlastfahrzeuge nach Wochentagen, um mögliche Auswirkungen von Wochenendfahrverboten auf die Straßenverkehrssicherheit beurteilen zu können,

- Anteil der durch Reifenschäden verursachten Unfälle mit Personenschäden, um entsprechende Anfragen seitens der Reifenindustrie beantworten zu können.

Abblendlicht bei Tag

Dieser Aspekt wird sehr unterschiedlich gesehen; aus diesem Grund hat das niederländische Institut für Sicherheit im Straßenverkehr (SWOV) entsprechende Untersuchungen in Auftrag gegeben. Im Bericht der Untersuchung wurde das Fahren mit Abblendlicht bei Tag aufgrund des positiven Kosten-Nutzen-Verhältnisses nachdrücklich befürwortet.

Wegen der Komplexität dieser Frage wurde mit den Mitgliedstaaten die Bildung einer Expertengruppe zur detaillierteren Untersuchung der Auswirkungen des Fahrens mit Abblendlicht bei Tag vereinbart. Diese Gruppe kam im Rahmen der Hochrangigen Gruppe Straßenverkehrssicherheit zusammen. Trotz einiger unterschiedlicher Standpunkte in Detailfragen kam die Hochrangige Gruppe zu dem Schluß, daß das Fahren mit Abblendlicht bei Tag nun aktiv gefördert werden solle.

3. Prioritäten des EU-Programms zur Strassenverkehrssicherheit

3.1. Methodischer Ansatz

In ihrem Programm zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001 bestimmte die Kommission eine Reihe von Maßnahmen, die zur Verbesserung der Straßenverkehrs sicherheit zu unternehmen seien. Dieses Aktionsprogramm wurde vom Europäischen Parlament und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß diskutiert und von Fachleuten staatlicher Stellen sowie von externen Fachleuten kommentiert. In diesem Prozeß wurden die genannten Maßnahmen grundsätzlich unterstützt; jedoch wurde der allgemeine Wunsch nach konkreteren Definitionen und nach der Bestimmung von Prioritäten geäußert.

In Verbindung mit der Prioritätsbewertung wird die Analyse der Kostenwirksamkeit von führenden Fachleuten als eines der Schlüsselelemente für ein "ausgereiftes" Konzept zur Förderung der Sicherheit im Straßenverkehr betrachtet und als Methode zur rationalen Entscheidungsfindung aufgrund der besten verfügbaren Sachinforma tionen gesehen. Die Analyse der Kostenwirksamkeit zielt darauf ab, die kosten günstigste Möglichkeit zur Verwirklichung bestimmter Zielsetzungen zu ermitteln. Die Berechnung der Kostenwirksamkeit kann in einen umfassenden sozialen Kontext gestellt werden, indem die Kosten der Maßnahme je verhindertem tödlichen Unfall dem Nutzen, der je verhindertem tödlichen Unfall veranschlagt wird, gegenübergestellt werden ("Eine-Million-EUR-Kriterium"). Mit dieser Gegenüberstel lung wird die Analyse der Kostenwirksamkeit zu einem Instrument, das einer Kosten-Nutzen-Analyse näher kommt und den Entscheidungsträgern helfen sollte, Prioritäten dahingehend zu setzen, daß die öffentlichen Mittel mit größtmöglicher Wirksamkeit eingesetzt werden.

Ergänzend zur Kostenwirksamkeit der Maßnahmen sollte auch die Anzahl der Unfallopfer geschätzt werden, die durch die betreffenden Maßnahmen vermieden werden könnten.

Im Aktionsprogramm 1997 sind verschiedene Maßnahmen vorgesehen, welche die Erfassung und Verbreitung von Informationen bzw. entsprechende Forschungen zum Gegenstand haben. Diese Maßnahmen sind nicht spezifisch auf die Sicherheit im Straßenverkehr ausgerichtet, führen aber zu Informationen, die gleichermaßen zur Überwachung und zur aktiven Lenkung genutzt werden können. Die Maßnahmen können - wenngleich eher nach subjektivem Ermessen - nur aufgrund der jeweils wahrnehmbaren Vorteile für die politischen Entscheidungsträger eingestuft werden; eine Beurteilung hinsichtlich der Kostenwirksamkeit und/oder des Potentials für die Reduzierung der unfallbedingten Verletzungen ist jedoch schwierig.

Außerdem sind eine Reihe qualitativer Kriterien wie z.B. die zu erwartende gesellschaftliche Akzeptanz, der politische Kontext und die Auswirkungen auf andere Maßnahmen zu berücksichtigen, die nicht in eine ökonomische Betrachtung einfließen können, trotzdem jedoch wichtig für die jeweilige Prioritätseinstufung der verschiedenen Maßnahmen sind. Diese Kriterien können nur in einer eher subjektiven Bewertung zugrundegelegt werden.

Die vollständige Bewertung der Kostenwirksamkeit stellt sich als komplizierter Prozeß dar, da häufig nicht genügend Daten verfügbar sind und weitere Untersuchen ausgeführt werden müssen. Aus diesem Grund und unter Berücksichtigung der genannten subjektiven Kriterien wurde daher ein eher praxisorientiertes Vorgehen dahingehend beschlossen, daß innerhalb des EU-Programms zur Straßenverkehrs sicherheit eine Beschränkung zunächst auf zwei Prioritätsstufen erfolgen sollte:

- Einstufung der qualitativen Priorität der Maßnahmen: Um die Auswirkungen der subjektiven Aspekte dieses strategischen Ansatzes zu reduzieren, wurde dieser Ansatz mit Hilfe einer systematischen Analyse unter Einbeziehung mehrerer Kriterien und unter Berücksichtigung der Standpunkte politischer Entscheidungs träger im Bereich der Straßenverkehrssicherheit in den Mitgliedstaaten verfolgt.

- Anschließend wurden die quantitativen Aspekte der Maßnahmen beurteilt, denen in der ersten Stufe eine hohe Priorität beigemessen worden war. In einer Reihe von Fällen war dazu die Berechnung des jeweiligen Potentials zur Verringerung der Zahl der Unfallopfer und der jeweiligen Kostenwirksamkeit erforderlich.

3.2. Mehrkriterienanalyse

Um zu einer strategischen Prioritätseinstufung des Aktionsprogramms zu gelangen, wurden die Vertreter der Mitgliedstaaten in der Hochrangigen Gruppe Straßenver kehrssicherheit sowie eine Reihe führender Fachleute in Europa gebeten, acht Kriterien in Verbindung mit den vorgeschlagenen Maßnahmen jeweils mit einer Note von 1 bis 5 zu bewerten.

Nach ähnlich gelagerten Fällen in anderen politischen Bereichen (z.B. im Bereich des Umweltschutzes), bei denen eine strategische Prioritätseinstufung vorgenommen wurde, bevor eine ökonomische Analyse durchgeführt werden konnte, wurden die folgenden Kriterien ausgewählt:

1. Zusätzlicher Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme: In welchem Umfang würde die Umsetzung der Maßnahme auf EU-Ebene im Einklang mit dem Grundsatz stehen, daß die EU Maßnahmen nur dann durchführen sollte, wenn die EU die Maßnahmen wirksamer durchführen kann als auf nationaler oder weiter unter geordneter Ebene möglich-

2. Verpflichtende Einbeziehung von Einrichtungen: In welchem Umfang nutzt die Maßnahme frühere und aktuelle Ressourcen, die die betreffenden Organisatio nen auf europäischer Ebene sich einzubringen verpflichtet haben (z.B. die Regierungen der Mitgliedstaaten, Industrieverbände, für die Entwicklung von Pilotprogrammen zuständige Stellen)-

3. Gesellschaftliche Akzeptanz: In welchem Umfang wird die Maßnahme von der Mehrheit der Bürger in den Mitgliedstaaten als legitim betrachtet-

4. Politische Durchführbarkeit: In welchem Umfang können die politischen Entscheidungsträger in Anbetracht des Drucks, der bei der Entscheidungs findung möglicherweise von den verschiedenen Lobbies ausgeübt wird, unge hindert über die betreffenden Maßnahmen entscheiden (auf EU-Ebene sowie auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene)-

5. Einfachheit der Umsetzung durch die betreffenden Einrichtungen: In welchem Umfang kann die Maßnahme in Anbetracht der jeweiligen aktuellen Strategien und Ressourcen (z.B. der Ressourcen zur Überwachung und Durchsetzung der Maßnahmen) wirksam von den für die Einführung der betreffenden Maßnahme zuständigen öffentlichen Stellen umgesetzt werden-

6. Einfachheit der Umsetzung innerhalb der Zielgruppen: In welchem Umfang können die Zielgruppen (z.B. Autofahrer, Automobilhersteller, Schulen, Führerscheinstellen usw.) in Anbetracht der Beschränkungen durch die jewei ligen aktuellen Strategien und Ressourcen die Maßnahmen wirksam umsetzen-

7. Fehlen nachteiliger äußerer Einfluesse auf Dritte (Verschiedene Formen der Überwachung könnten z.B. als Eingriff in die Privatsphäre aufgefaßt werden.)

8. Unabhängigkeit der Auswirkungen einer Maßnahme von der Durchführung ergänzender Maßnahmen (außer in den Fällen, in denen die betreffende Maßnahme Voraussetzung für die erfolgreiche Umsetzung weiterer Maßnahmen ist und daher vor anderen durchgeführt werden muß, damit die anschließend durchzuführenden Maßnahmen greifen können)

Die bisherigen Reaktionen und Stellungnahmen haben die Komplexität des Vorhabens deutlich gemacht und zu einer expliziteren Definition einiger der im Programm genannten Maßnahmen geführt. Expliziter definiert werden mußten

- die Ebene, auf der die Maßnahmen veranlaßt werden sollten (EU-weit, national, lokal), und

- die Art der beabsichtigten Maßnahmen (Rechtsvorschriften, Studien, Informa tionsaustausch, Kampagnen).

Die Maßnahmen wurden anhand der eingegangenen Antworten unter Berücksich tigung verschiedener Gewichtungsfaktoren für die genannten Kriterien eingestuft, um beurteilen zu können, inwieweit das angenommene Modell sinnvoll wäre. Dabei stellte sich heraus, daß das Ergebnis von diesen Unterschieden offenbar nicht wesentlich beeinflußt wurde.

Um Prioritäten für Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene aufgrund der Maßnahmen setzen zu können, für die eine Durchführung auf nationaler oder lokaler Ebene sinnvoller erschien, wurde beschlossen, zwei getrennte Berechnungen anzustellen. Zunächst wurde das Kriterium des "zusätzlichen Nutzens einer Gemeinschaftsmaß nahme" mit 50 % der Gesamtwertung gewichtet, während in die restlichen 50 % alle übrigen Kriterien jeweils zu gleichen Teilen einflossen. In der anschließenden zweiten Berechnung wurde der zusätzliche Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme nicht berücksichtigt.

Die Ergebnisse dieser Berechnungen werden in Gruppen miteinander zusammen hängender Maßnahmen in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

// Hoechste Priorität auf Gemeinschaftsebene (Gewichtung des "zusätzlichen Nutzens einer Gemeinschaftsmaßnahme" mit 50 %)

// Aufprallunfallsicherheit der Fahrzeuge [2] (Maßnahmen wie z.B. EuroNCAP, "entschärfte" Fahrzeugkonstruktion, für Fußgänger und Radfahrer weniger gefährliche Fahrzeugfrontkonstruktionen, Unterfahrschutz vorn)

[2] Diejenigen Maßnahmen, denen innerhalb eines Maßnahmenbündels höchste Priorität eingeräumt wurde und die Gegenstand einer weiteren Kosten-Wirksamkeits-Analyse waren, sind in Fettdruck aufgeführt.

Verwendung von Sicherheitsgurten und Kinderrückhaltesystemen, Tragen von Motorrad- und Fahrradhelmen

EU-System zur Überwachung der Straßenverkehrssicherheit, CARE-Datenbank, CARE Plus, Informationssystem zur nationalen Umsetzung der Maßnahmen, Informationssystem zu Forschungsprojekt Integriertes Informa tionssystem

// Hohe Priorität auf Gemeinschaftsebene (Gewichtung des "zusätzlichen Nutzens einer Gemeinschaftsmaßnahme" mit 50 %).......

// - Geschwindigkeitsbegrenzer für schwere Fahrzeuge (Bewertung), Verkehrs lenkung durch variable Tempoanzeigen, Geschwindigkeitsbegrenzer für leichtere Fahrzeuge

- RDS-Verkehrsfunk, Notrufsysteme, automatische Störfallerfassungssysteme und Notfalldienste

- Alkohol, Drogen/Medikamente

- Medizinische Anforderungen für die Ausstellung von Führerscheinen, Führerscheinprüfungen, Entzug der Fahrerlaubnis

- Abblendlicht bei Tag

// Weitere hohe Prioritäten für Maßnahmen auf nationaler/lokaler Ebene ("zusätzlicher Nutzen einer Gemeinschaftsmaßnahme" nicht berücksichtigt)

// - Bessere Werbung

- Unfallopferversorgung

- "Entschärfte" Straßenauslegungen, Entschärfung von Unfallschwerpunk ten (einschließlich der Überprüfung der Straßensicherheit und strecken abhängiger Geschwindigkeitsbegrenzungen)

3.3. Beurteilung der Kostenwirksamkeit

Umfang

Zur Beurteilung der Kostenwirksamkeit der Maßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit muß der Verhinderung von Unfällen mit Personenschäden ein monetärer Wert zugewiesen werden.

Dazu ist zunächst der Umfang einer möglichen Maßnahme zu definieren. Maßnahmen auf europäischer Ebene können europaweit umgesetzt werden (z.B. Erteilung von Typgenehmigungen). Denkbar ist jedoch auch, daß eine Maßnahme nur in ausgewählten Mitgliedstaaten durchgeführt wird (z.B. gezielte Kampagnen). Auf lokaler Ebene können die durch spezifische Verbesserungen der Infrastruktur erzielten Fortschritte sogar nach individuellen Parametern (z.B. pro Streckenkilo meter oder pro Kreisverkehr) berechnet werden.

Potential zur Verringerung der Zahl der Unfallopfer

Nachdem der Umfang einer Maßnahme definiert wurde, kann das Potential zur Reduzierung der Zahl der Unfallopfer als Grundlage für die Berechnung der Wirksamkeit der Maßnahme angenommen werden. Das Potential zur Reduzierung der Zahl der Unfallopfer muß auf europäischer Ebene für die meisten Maßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit aufgrund statistischer Analysen bestimmt werden; dabei wird geschätzt, wieviele Unfallopfer vermeidbar gewesen wären, wenn ein bestimmter Faktor (z.B. Alkohol, nicht angelegte Sicherheitsgurte oder durch die Infrastruktur bedingte Mängel) nicht bestanden hätten. Am Anfang einer Analyse steht gewöhnlich die Bewertung der Trends in den Unfalldaten vor und nach Einführung einer Maßnahme zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit.

Wie in Abschnitt 3.1 beschrieben, ist auch das Potential zur Verringerung der Zahl der Unfallopfer an sich ein Kriterium für die Prioritätseinstufung und dient entsprechend ebenfalls als Grundlage für die Berechnung der Wirksamkeit einer Maßnahme. Da Verletzte in den Statistiken jedoch nicht immer erfaßt werden, wird im folgenden die Zahl der Todesopfer angegeben, die vermeidbar gewesen wären. Für die Zwecke dieser allgemeinen Bewertung wird angenommen, daß zwischen Todesopfern, Schwerverletzten, Leichtverletzten und Sachschäden ein eher konstantes Verhältnis besteht.

Wirksamkeit

Die Bewertung der Wirksamkeit gemessen an den vermiedenen Verkehrstoten ist in manchen Fällen außerordentlich schwierig, insbesondere, wenn durch die betreffen den Maßnahmen eine Bewußtseinsänderung der Straßenverkehrsteilnehmer erreicht werden soll, die schließlich zu einer Verhaltensänderung führen könnte.

Um die Auswirkungen einer Maßnahme berechnen zu können, sollte für das Potential der betreffenden Maßnahme zur Reduzierung der Todesopfer ein quantita tiver und ein qualitativer Korrekturfaktor angenommen werden. Das Potential einer Maßnahme zur Reduzierung der Todesopfer wäre als Ergebnis einer Maßnahme zu betrachten, wenn die betreffende Zielgruppe (quantitativ) zu 100 % abgedeckt würde und die Befolgungsrate (qualitativ) dieser Zielgruppe ebenfalls 100 % betragen würde. Die Wirksamkeit einer Maßnahme kann also als Produkt des jeweiligen Potentials zur Reduzierung von Todesopfern und der beiden Faktoren berechnet werden, welche die Abdeckung und die Befolgung der Maßnahme beschreiben. Für die verschiedenen Maßnahmentypen sollten diese beiden Faktoren so genau wie möglich geschätzt werden; dabei ist klar, daß die Faktoren sich beträchtlich unterscheiden werden. Bei europaweiten Maßnahmen, die z.B. auf eine Verbesserung der Infrastruktur abzielen, ist aus haushaltstechnischen Gründen von einer niedrigen Abdeckungs- bzw. Umsetzungsrate auszugehen; die Befolgungsrate wird dagegen annähernd 100 % betragen, da die Straßenverkehrsteilnehmer die vorgenommenen Verbesserungen in der Regel nicht umgehen können. Bei Verbesserungen der Fahrzeuge hängt die Abdeckungsrate von der Anzahl der von der jeweiligen Maß nahme betroffenen Fahrzeuge ab. (Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung können nur für bestimmte Neufahrzeuge verbindlich sein.) Die Befolgungsrate wird auch in dieser Hinsicht sehr hoch sein. Juristische Maßnahmen, die auf eine Verhaltensände rung abzielen, können dagegen zu 100 % umgesetzt werden, wenn die jeweiligen Maßnahmen alle Straßenverkehrsteilnehmer betreffen; werden die Maßnahmen von der Öffentlichkeit nicht angenommen bzw. werden die Maßnahmen nicht in ausrei chendem Umfang durchgesetzt, ist eine verhältnismäßig niedrige Befolgungsrate zu erwarten. In diesem Zusammenhang sollte für die Berechnung der Kostenwirksam keit von Durchsetzungsmaßnahmen oder Kampagnen die Abdeckungsrate als quantitativer Faktor mit dem Anteil der erreichten Verkehrsteilnehmer angenommen werden, während die Befolgungsrate als Anteil nur der Verkehrsteilnehmer betrachtet werden sollte, die ihr Verhalten infolge der betreffenden Maßnahmen tatsächlich geändert haben.

Kosten

Die Berechnung der Kosten gestaltet sich vielfach komplex, da verschiedene Kosten nicht ohne weiteres zu schätzen sind, insbesondere, wenn infolge einer bestimmten Maßnahme Kosten aufgrund von Umweltbelastungen oder Staus entstehen oder reduziert werden; außerdem könnten Auswirkungen auf andere Maßnahmen bestehen, die ebenfalls Kosten nach sich ziehen oder Vorteile bieten können. Noch komplizierter wird die Analyse der Kostenwirksamkeit auf Gemeinschaftsebene durch die unterschiedlichen Kosten ergänzender Maßnahmen zwischen den einzelnen Ländern infolge der unterschiedlichen Kaufkraftverhältnisse. Möglich sind nur allgemeine Schätzungen auf der Grundlage von Durchschnittswerten sowie unter Anwendung der verfügbaren Umrechnungsfaktoren. Und schließlich sollten die den jeweiligen Maßnahmen zuzuordnenden Kosten sämtliche Kosten enthalten, die durch öffentliche oder private Stellen entstehen, da auch die Vorteile unter Berücksich tigung sämtlicher gesellschaftlicher Auswirkungen der vermiedenen Personen- und Sachschäden berechnet werden.

Zeitbezug

Um das Kosten-Nutzen-Verhältnis der verschiedenen sicherheitsrelevanten Maßnah men vergleichen zu können, müssen die Anzahl der verhinderten Unfälle sowie der vermiedenen Personen- und Sachschäden und die Kosten der Umsetzung der betreffenden Maßnahmen in einen bestimmten Zeitrahmen eingeordnet werden. Diese Einordnung ist erforderlich, weil die Beziehungen zwischen den Kosten und der Dauer der Auswirkungen je nach sicherheitsrelevanter Maßnahme sehr unter schiedlich sein können. In Anhang 4 ist jeweils die Dauer der Auswirkungen der verschiedenen Maßnahmen gemäß den Schätzungen des Projektes PROMISING genannt.

Die Kosten der sicherheitsrelevanten Maßnahmen lassen sich am leichtesten vergleichen, indem die jährlichen Kosten ermittelt werden, da auch die Vorteile (z.B. vermiedene Todesopfer) im allgemeinen bezogen auf jeweils ein Jahr beziffert werden. Am einfachsten ist es, die Investitionskosten durch die Anzahl der Jahre zu teilen, über die eine sicherheitsrelevante Maßnahme sich auswirkt. Wenn jedoch auch nur die normalen Zinssätze für Investitionen berücksichtigt werden sollen, wäre es insbesondere bei Maßnahmen, die sich über viele Jahre auswirken, angemessener, die Investitionskosten in konstante jährliche Kosten umzurechnen, für die sich bei Einsatz über den gesamten Zeitraum die ursprünglichen Investitionskosten als Barwert ergeben.

Wenn eine Maßnahme z.B. auf 15 Jahre angelegt ist und der Zinssatz 5 % beträgt, errechnen sich die jährlichen Kosten, indem die Investitionskosten durch 10,4 (und nicht durch 15) geteilt werden.

In Anhang 4 sind sämtliche Umrechnungskoeffizienten in einer Tabelle zusammen gestellt.

Präsentation der Ergebnisse

Je nach interessierter Seite, für die die betreffende Bewertung vorgesehen ist, kann die Kostenwirksamkeit einer Maßnahme zur Erhöhung der Straßenverkehrssicher heit in unterschiedlicher Form präsentiert werden.

Ein Verbraucher, der ein sicherheitsrelevantes Gerät kauft oder einen höheren Preis für ein sichereres Fahrzeug bezahlt, dürfte sich sehr für eine Bezifferung der Risikominderung interessieren, für die er sein Geld aufwendet. Örtliche Behörden, die in Pläne zur Verbesserung des Straßennetzes oder in eine gezielte Kampagne investieren, möchten vielleicht eher wissen, wieviele Todesopfer und wieviele Personen- bzw. Sachschäden infolge ihrer Investition verhindert werden.

Für Entscheidungen über auf nationaler Ebene oder auf EU-Ebene zu treffende Maßnahmen wie z.B. Prioritätseinstufungen läßt sich die Kostenwirksamkeit einer Maßnahme in Form der Kosten für jedes vermiedene Todesopfer als "umgekehrtes" Verhältnis der Kostenwirksamkeit ausdrücken; dies würde die Beurteilung gemessen an der Eine-Million-EUR-Grenze erleichtern.

Diese Betrachtungen führen zur folgenden grundlegenden Formel:

// Kosten einer Maßnahme

Kostenwirksamkeit = -------------------------------------------------------------------------- Pot. Reduz. Todesopfer x Abdeckungsrate x Befolgungsrate

Nach diesem Konzept wurde die Kostenwirksamkeit bestimmter Maßnahmen bewertet, denen aufgrund der Analyse unter Berücksichtigung der in Abschnitt 3.2 genannten Kriterien eine hohe Priorität beigemessen wurde. Diese Mitteilung beschäftigt sich zwar im wesentlichen mit der Einstufung der Priorität von Maß nahmen auf EU-Ebene; die allgemeine Kostenwirksamkeit wurde jedoch auch für die Maßnahmen berechnet, die auf nationaler oder lokaler Ebene durchzuführen waren und eine hohe Bewertung erhielten. Bei entsprechender Kostenwirksamkeit sollten diese Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene im Rahmen des Austauschs bester Praktiken übernommen bzw. zu Leitlinien weiterentwickelt werden.

3.4. Zusammenfassung der Ergebnisse

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Bestimmte Maßnahmen wie z.B. Forschungsprogramme oder unterstützende Maßnahmen wie etwa CARE wurden in den Beurteilungen der Kostenwirksamkeit wegen der jeweiligen mittelbaren Vorteile für die Straßenverkehrssicherheit nicht berücksichtigt; andere Maßnahmen (z.B. Schulungsprogramme für Autofahrer oder Unfallopferversorgung) konnten in diesem Stadium noch nicht beurteilt werden, da noch keine zuverlässigen und vergleichbaren Daten vorliegen.

4. Schlussfolgerung

4.1. Kurz- und mittelfristige Prioritäten der EU

In der Zusammenfassung der Ergebnisse in Abschnitt 3.4 werden für jede der acht vorrangigen Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit, die von Verkehrssicherheitsexperten im Rahmen der Mehrkriterienanalyse ermittelt wurden, die Hauptbestandteile der Kostenwirksamkeit bewertet. Es wurde entschieden, diese Liste auf sechs kurz- bis mittelfristige EU-Prioritäten unter Berücksichtigung der folgenden Kriterien zu verkürzen:

- von den Sachverständigen vergebene Punktzahl im Rahmen der Mehrkriterienanalyse,

- geschätzte Auswirkung jeder Maßnahme auf die Verringerung der Zahl der Verkehrstoten,

- geschätzte Kostenwirksamkeit jeder Maßnahme.

In der folgenden Tabelle ist die Rangreihenfolge dieser Kriterien für jede der ausgewählten vorrangigen Verkehrssicherheitsmaßnahmen angegeben. Hinsichtlich der Mehrkriterienanalyse (MK) wurden die sechs Maßnahmen danach geordnet, ob ihnen höchste Priorität (1) oder mittlere Priorität (2) zukommt. Hinsichtlich der Verringerung der Zahl der Verkehrstoten (VT) und der Kostenwirksamkeit (KW) wurden die Maßnahmen in eine Rangfolge von 1 bis 6 gebracht.

Auf dieser Grundlage ist deutlich erkennbar, daß das EuroNCAP-Programm, das bereits in den letzten Jahren viel dazu beigetragen hat, die Schwere der Verletzungen zu verringern, weiterhin als wichtigste Maßnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in der Zukunft angesehen wird. Alle anderen vorrangigen Maßnahmen werden jedoch ebenfalls kurz- bis mittelfristig erheblich zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit in der EU führen.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

MK: Mehrkriterienanalyse VT: Potential zur Verringerung der Zahl der Verkehrstoten KW: Kostenwirksamkeit

Die folgenden fünf Maßnahmen sind ebenfalls vorrangig, doch sind weitere Forschungsarbeiten erforderlich, um ihre Kostenwirksamkeit bewerten zu können (die Prioritätseinstufung beruht ausschließlich auf einer Mehrkriterienanalyse):

// 1) Medizinische Anforderungen für die Ausstellung von Führerscheinen

2) Führerscheinprüfungen

3) Fahren mit Abblendlicht bei Tag

4) Auswirkung von Medikamenten auf das Fahrverhalten

5) Unfallopferversorgung

Die folgenden drei vorrangigen Maßnahmen sind unterstützende Maßnahmen, denen aufgrund der Mehrkriterienanalyse hohe Priorität eingeräumt wurde, deren Potential zur Verringerung der Zahl der Verkehrstoten aber schwer zu ermitteln ist:

// 1) CARE-Datenbank

2) Integriertes Informationssystem

3) Forschungen im Bereich der Fahrzeugstandards und der Telematik

4.2. Empfehlung der Kommission

Der Einsatz von Berechnungen zur Kostenwirksamkeit bzw. - in einem späteren Stadium - auch von Kosten-Nutzen-Rechnungen zur Förderung der Straßenverkehrs sicherheit sollte auf allen Ebenen unterstützt werden. Die vorläufigen Berechnungen, die für die Zwecke dieses Berichtes angestellt wurden, zeigen in vielen Fällen, daß Investitionen in die Straßenverkehrssicherheit als äußerst lohnende Investitionen in das Allgemeinwohl zu betrachten sind. Paradox ist, daß eine Berechnung auf höherer Ebene (EU, Mitgliedstaaten) einerseits einfacher ist, da die Kosten und die Vorteile jeweils derselben interessierten Seite zuzuordnen sind (nämlich der EU bzw. der Gesellschaft), sich andererseits aber auch erheblich komplizierter gestaltet, da die Auswirkungen der betreffenden Maßnahmen allgemeiner geschätzt werden müssen. Um die Berücksichtigung der Kostenwirksamkeit auf allen Ebenen zu erleichtern, sind weitere Forschungsarbeiten erforderlich.

Schließlich ist zu betonen, daß die Entfernung zwischen den Entscheidungsträgern, welche die Kosten der verschiedenen Maßnahmen tragen, und denjenigen, denen die erhöhte Sicherheit zu Gute kommt, wahrscheinlich eine der wesentlichen Ursachen für die schleppenden Fortschritte im Bereich der Verbesserung der Straßenverkehrs sicherheit ist.

In Fällen, in denen der Verbraucher selbst von den getroffenen Maßnahmen profitiert (etwa bei der Ausrüstung von Fahrzeugen mit Airbags), besteht nicht so sehr ein Bedarf an entsprechenden Rechtsvorschriften; die Aufklärung des Verbrauchers über die jeweiligen Vorteile ist in diesen Fällen völlig ausreichend. Bei eher altruistischen Maßnahmen (keine Frontschutzbügel), scheinen Rechtsvorschriften unvermeidlich.

Unter diesen Umständen scheint es angemessen, über die Entwicklung alternativer Anreize wie z.B. Steuervergünstigungen oder niedrigere Versicherungsprämien nach zudenken, die sicherheitsrelevante Investitionen auf allen Ebenen fördern könnten.

Angesichts dessen legt die Kommission die folgende Empfehlung vor.

Empfehlung der Kommission

In Anbetracht der Anzahl der Todesopfer sowie der Personen- und Sachschäden infolge von Unfällen im Straßenverkehr sowie

angesichts der ständigen Unterschätzung der ökonomischen Konsequenzen dieser Unfälle bei der Setzung allgemeiner politischer Prioritäten

ruft die Kommission die Mitgliedstaaten sowie die regionalen und lokalen Behörden auf, die Kosten und Auswirkungen von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu ermitteln und diese in Beziehung zu den Kosten der vermiedenen Unfälle zu setzen,

und ersucht die Kommission die Mitgliedstaaten sowie die regionalen und lokalen Behörden,

- die Investitionen in Projekte zur Förderung der Verkehrssicherheit zu erhöhen, da diese Investitionen gesamtwirtschaftlich in hohem Maße gerechtfertigt sind, sowie

- Mechanismen zu entwickeln, mit denen der Nutzen von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit unmittelbarer für diejenigen deutlich werden, welche die entsprechenden Entscheidungen treffen und die Kosten der Umsetzung dieser Entscheidungen tragen.

ANHANG 1

Europäische Kommission

Generaldirektion Verkehr

Referat Sicherheit - Technologie - Umwelt

CARE

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Unfallstatistiken für den Straßenverkehr

Tabelle 1 : Zahl der Verkehrstoten*

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Quellen: CARE - Nationale Quellen

* 1. Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Die kursiven Werte beziehen sich auf geschätzte Trends.

Unfallstatistiken für den Straßenverkehr

Tabelle 2 : Trends bei der Anzahl der Verkehrstoten*

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

* 1. Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Die kursiven Werte beziehen sich auf geschätzte Trends.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 1

Unfallstatistiken für den Straßenverkehr

Tabelle 3 : Zahl der Verkehrstoten* pro Million Einwohner

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quellen: CARE - Nationale Quellen

* 1. Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Die kursiven Werte beziehen sich auf geschätzte Trends.

Unfallstatistiken für den Straßenverkehr

Abbildung 2 : Zahl der Verkehrstoten* pro Million Einwohner

Quellen: CARE - Nationale Quellen

* Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

Unfallstatistiken für den Straßenverkehr

Tabelle 4 : Im Straßenverkehr getötete Kinder unter 10 Jahren*

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle 5 : Im Straßenverkehr getötete Fußgänger

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle 6 : Im Straßenverkehr getötete Radfahrer

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quellen: CARE - Nationale Quellen

* Als Verkehrstote wurden sämtliche Personen erfaßt, die infolge eines Verkehrsunfalls binnen 30 Tagen nach dem betreffenden Unfall verstorben sind. Für Mitgliedstaaten, in denen diese Definition nicht zugrundegelegt wird, wurden Korrekturfaktoren angenommen (GR: 1,18 bis 1995 - F: 1,09 bis 1993 bzw. 1,057 nach 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. GR: Daten für 1995

ANHANG 2

Kosten infolge von Verkehrsunfällen

Daß die Kommission das "Eine-Million-ECU-Kriterium" in das Programm zur Straßen verkehrssicherheit 1997-2001 aufgenommen hat, hat zahlreiche Diskussionen ausgelöst; daher sollte auch an dieser Stelle betont werden, daß zur Berechnung die mitgeteilten ökonomischen Kosten sämtlicher Verkehrsunfalltypen (tödliche Verkehrsunfälle sowie Unfälle mit Personen- und Sachschäden) durch die Zahl der Todesopfer geteilt wurde. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Berichtes 1997 wurde diese Summe der "harten" Kosten auf etwa 45 Milliarden ECU geschätzt, während in der EU 1996 etwa 45.000 Todesopfer zu verzeichnen waren.

Die jüngsten präziseren Schätzungen der sozioökonomischen Kosten der Straßenverkehrs unfälle in der EU einschließlich des Wertes der jeweiligen Menschenleben und der nicht gemeldeten Unfälle ausgehend von den Statistiken des Jahres 1995 wurden vom ETSC (European Transport Safety Council = Europäischer Rat für Straßenverkehrssicherheit) vorgenommen; diese Schätzungen sind in Tabelle 1 zusammengestellt. Wenn die Berechnung auf die gleiche Weise wie zuvor erfolgen sollte, müßte die Summe der mitgeteilten "ökonomischen" Kosten in Höhe von 52 Milliarden EUR (graues Feld) durch 45.000 geteilt werden; damit ergäbe sich ein für 1999 ein Wert von 1,15 Millionen EUR.

Tabelle 1: Die sozioökonomischen Kosten der Straßenverkehrsunfälle in der E>PLATZ FÜR EINE TABELLE>U (in Milliarden EUR)

Mit diesem Betrag sind die tatsächlichen Kosten jedoch sicherlich unterbewertet, da Unfälle ohne Todesopfer häufig nicht gemeldet werden.

Der Wert von einer Million EUR ist als Richtwert zu verstehen, der sicher nicht als überhöht betrachtet werden kann; daher wird das "Eine-Million-EUR-Kriterium" für die Zwecke der Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU beibehalten.

ANHANG 3

Erfolge des Programms zur Straßenverkehrssicherheit 1997-2001

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

B>PLATZ FÜR EINE TABELLE>ereich I: Erfassung und Verbreitung von Informationen

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B>PLATZ FÜR EINE TABELLE>ereich II: Unfallvermeidung

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B>PLATZ FÜR EINE TABELLE>ereich III: Minderung der Unfallfolgen

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ANHANG 4

Dauer der Auswirkungen der Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit

Maßnahmenkategorie // Typische Dauer der sicherheitsrelevanten Auswirkungen (Wirkungsdauer)

Bodennutzungsplanung, neue Wohngebiete // 25-40 Jahre

Straßengebühren, Systeme zur Besteuerung des Kraftstoffverbrauchs bzw. der Fahrzeuge // 1-3 Jahre bei Altfahrzeugen; 10-15 Jahre wegen Kaufentscheidungen bei Neufahrzeugen

Änderung der Anteile der Verkehrsträger an der Verkehrsleistung // lediglich gleichzeitige Auswirkungen

Große Straßenbauprojekte (neue Straßen) // 25-40 Jahre

Kleinere Straßenbauprojeke // 15-25 Jahre

Verkehrslenkung durch Anzeigen auf den Autobahnen // 10-15 Jahre

Verkehrslenkung durch Beschilderung // 1-10 Jahre

Verbesserte Unterhaltung des Straßennetzes // 1 Jahr

Rechtsvorschriften zur Fahrzeugsicherheit (für Neufahrzeuge) // 10-15 Jahre

Fahrerausbildung (Führerschein-Neuinhaber) // 1-3 Jahre

Verkehrserziehung von Kindern // 1-3 Jahre

Informationskampagnen in der Öffentlichkeit // Auswirkungen nur während der Kampagne bzw. kurz nach der Kampagne

Konventionelle Durchsetzung durch die Polizeibehörden // Auswirkungen nur während der Durchführung der Maßnahmen bzw. kurz nach Durchführung der Maßnahmen

Automatische Durchsetzung durch die Polizeibehörden // Auswirkungen nur während der Durchführung der Maßnahmen bzw. kurz nach Durchführung der Maßnahmen

Umrechnung Investitionskosten in jährliche Kosten (Koeffizienten, durch welche die Investitionskosten zu teilen sind)

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