Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

ALLGEMEINE EINFÜHRUNG

1. Sachlage und Problematik

Öltankschiffsunfälle und ihre verheerenden Auswirkungen, wie sie neulich beim Auseinanderbrechen der ERIKA vor der französischen Küste aufgetreten sind, sind auch weiterhin Gegenstand erhöhter Besorgnis der Europäischen Kommission.

In einer Folgemaßnahme zu den Unfällen der Öltankschiffe "Aegean Sea" vor La Coruña im Dezember 1992 und "Braer" vor den Shetland-Inseln im Januar 1993 hat die Kommission die Mitteilung "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" [1] herausgegeben. In dieser Mitteilung wurde eine Bilanz der Sicherheitssituation im Seeverkehr und der Verhütung der Meeresumweltverschmutzung gezogen. Insbesondere wurde darin das Ersuchen der außerordentlichen Ratstagung "Umwelt" und "Verkehr" vom 25. Januar 1993 hervorgehoben, die Maßnahmen in der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der Sicherheitslücke zwischen neuen und vorhandenen Schiffen zu unterstützen, indem vorhandene, früheren Normen entsprechende Schiffe nachgerüstet und/oder nach einer angemessenen Betriebsdauer außer Dienst gestellt werden. Bei diesem Ersuchen wurde die Notwendigkeit betont, Öltankschiffen besondere Aufmerksamkeit zu widmen, die die internationalen Normen über Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietende Anordnung gemäß dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 und dem dazugehörigen Protokoll von 1978 (MARPOL 73/78) nicht entsprechen.

[1] KOM(93) 66 endg. vom 24.2.1993.

Eine erste regionale Entscheidung zur Außerdienststellung von Einhüllen-Öltankschiffen wurde 1990 von den USA getroffen, wo der "Oil Pollution Act" (OPA 90) erlassen wurde, mit dem eine Doppelhülle sowohl für neue als auch vorhandene Tankschiffe vorgeschrieben wurde. Die Anwendung der Doppelhüllen-Anforderung nach OPA 90 auf vorhandene Tankschiffe hängt vom Alter, der Größe (Bruttoraumzahl) und der Rumpfkonfiguration des Schiffs ab. Grundsätzlich werden zwei Kategorien unterschieden.

Der ersten Kategorie von Tankschiffen wird der Betrieb in US-Hoheitsgewässern gemäß OPA 90 ab dem 1. Januar 2010 untersagt, sofern sie die Doppelhüllen-Anforderung nicht erfuellen. Zu dieser Kategorie gehören alle vorhandenen Einhüllentankschiffe mit einem Bruttoraumgehalt von mehr als 5000 Registertonnen (RT) ohne Doppelböden oder Doppelwände. Im Zeitraum 2005 bis 2010 dürfen solche Einhüllen-Öltankschiffe nicht mehr in US-Hoheitsgewässern betrieben werden, wenn sie mindestens 25 Jahre bzw. im Fall von Tankschiffen über 30.000 RT mindestens 23 Jahre alt sind, sofern sie die Doppelhüllenanforderung nicht erfuellen.

Der zweiten Kategorie von Tankschiffen wird der Betrieb in US-Hoheitsgewässern gemäß OPA 90 ab dem 1. Januar 2015 untersagt, sofern sie die Doppelhüllen-Anforderung nicht erfuellen. Zu dieser Kategorie gehören alle vorhandenen Einhüllentankschiffe über 5000 RT mit Doppelböden oder Doppelwänden und alle vorhandenen Einhüllentankschiffe bis 5000 RT. In den zehn Jahren vor Fristablauf im Jahr 2015 werden Tankschiffe über 5000 RT vom Betrieb ausgeschlossen, wenn sie ein Alter von 30 Jahren bzw. im Fall von Tankschiffen über 30.000 RT ein Alter von 28 Jahren erreichen. Für Tankschiffe bis 5000 RT ist kein Alter für die Außerdienststellung festgelegt.

Angesichts der einseitigen Entscheidung der USA hatte die IMO Maßnahmen zu ergreifen, um auch auf internationaler Ebene die Sicherheitslücke zwischen neuen und vorhandenen Öltankschiffen zu verringern, was im Juli 1993 zum Inkrafttreten wichtiger Änderungen des MARPOL-Übereinkommens von 1973/1978 führte. Die Änderungen umfaßten auch strengere Maßnahmen bezüglich der Konstruktions- und Baunormen für neue und vorhandene Öltankschiffe. Die Konstruktions- und Baunormen bezweckten einen besseren Schutz vor Ölunfällen bei Zusammenstößen oder dem Auflaufen von Schiffen. Sie sehen vor, daß ab dem 6. Juli 1996 abgelieferte Öltankschiffe eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktions anforderungen nach Regel 13F von Anhang I zu MARPOL 73/78 erfuellen.

Außerdem umfassen die Änderungen zum MARPOL-Übereinkommen 73/78 auch eine Regelung für die Außerdienststellung von Einhüllen-Öltankschiffen über 20.000 Tonnen Tragfähigkeit, die vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert wurden. Gemäß Regel 13G müssen solche Tankschiffe ab einem Alter von 25 Jahren nach Ablieferung, in einigen Fällen auch ab 30 Jahren, eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen der Regel 13F von Anhang I des MARPOL-Übereinkommens 73/78 erfuellen. Folglich dürfen vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe, die die Anforderungen bezüglich Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietende Anordnung nicht erfuellen, international ab 2007, in einigen Fällen ab 2012, nicht mehr betrieben werden, wenn sie nicht den Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion der Regel 13F von Anhang I des MARPOL-Übereinkommens 73/78 entsprechen. Für vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe, die diesen Anforderungen bezüglich Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietender Anordnung entsprechen, läuft die Frist spätestens 2026 ab.

Die Unterschiede bei den Altersgrenzen und Fristabläufen zwischen der Außerdienst stellungsregelung nach OPA 90 und der auf internationaler Ebene durch die Änderungen zum MARPOL-Übereinkommen 73/78 geschaffenen Regelung wird ab 2005 dazu führen, daß Einhüllen-Öltankschiffe, die aufgrund ihres Alters nicht mehr in US-Hoheitsgewässern verkehren dürfen, statt dessen in anderen Regionen der Welt, unter anderem auch in der Europäischen Union, eingesetzt und dort weiter betrieben werden, bis sie die Doppelhüllenanforderungen bei Erreichen der Altersgrenzen des MARPOL-Übereinkomens 73/78 erfuellen müssen. Diese geänderten Einsatzmuster werden zu einer Situation führen, in der die ältesten Einhüllen-Öltankschiffe, die nach dem MARPOL-Übereinkommen 73/78 weiterhin betrieben werden dürfen, überwiegend im Öltransport nach, von und innerhalb der Europäischen Union tätig sein werden.

Eine Untersuchung der Umweltauswirkungen von Einhüllen-Öltankschiffen, die 1999 im Auftrag der Kommissionsdienststellen durchgeführt wurde, hat sich mit den Konsequenzen von OPA 90 auf die außerhalb der USA betriebene Tankschiffsflotte befaßt. Nach den Schätzungen der Untersuchung werden im Zeitraum 2000 bis 2025 durchschnittlich 15 % der Rohöltankschiffe nicht mehr in US-Hoheitsgewässern fahren dürfen, deren Betrieb aber nach dem MARPOL-Übereinkommen 73/78 weiterhin zulässig sein wird. Außerdem wird 2010 eindeutig ein Maximum bei der Zahl der Rohöltankschiffe bis 20.000 Tonnen Tragfähigkeit erreicht, die in den USA unter das Verbot fallen, da die Frist nach OPA 90 im Jahr 2010 ausläuft. Bei den Rohöltankschiffen, die diese Größenordnung überschreiten, wird das Maximum der zusätzlich nach Europa umgeleiteten Schiffe 2015 erreicht. In der Untersuchung wird geschätzt, daß sich OPA 90 weniger stark auf Produktentanker auswirkt. Bei den Produktentankern in der Kategorie 5.000 bis 30.000 Tonnen Tragfähigkeit wird das Maximum der umgeleiteten Schiffe im Jahr 2015 erreicht, bei der Größenkategorie darüber im Jahr 2005.

2. Vorgeschlagene Maßnahme auf Gemeinschaftsebene

Die Kommission ist der Auffassung, daß die eingangs beschriebene Entwicklung Anlaß zur Besorgnis bietet, da ältere Schiffe laut Unfallstatistik häufiger verunglücken. Die Gemeinschaft muß darauf angemessen reagieren, insbesondere weil ab 2005, dem ersten wichtigen Stichjahr im Rahmen von OPA 90, bestimmte Einhüllen-Öltankschiffe nicht mehr in US-Hoheitsgewässern verkehren dürfen. Um zu verhindern, daß solche Tankschiffe erstmals oder weiterhin europäische Häfen anlaufen, wird vorgeschlagen, die Einführung der Anforderungen der Regel 13 F von Anhang I des MARPOL-Übereinkommens 73/78 bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion zu beschleunigen. Die beschleunigte Einführung muß sich an den Altersgrenzen und Fristen nach OPA 90 orientieren, damit Öltankschiffe, die gemäß OPA 90 nicht mehr in US-Hoheitsgewässern verkehren dürfen, nicht auf Fahrten nach Europa eingesetzt werden.

Die in MARPOL 73/78 festgelegten drei Hauptkategorien bezüglich Größe und Hüllenkonfiguration werden im Vorschlag beibehalten. Kategorie 1: Sogenannte "Vor-MARPOL"-Einhüllen-Öltankschiffe, das sind Rohöltankschiffe ab 20.000 Tonnen Tragfähigkeit und Produktentanker ab 30.000 Tonnen Tragfähigkeit ohne schutzbietend angeordnete Tanks für getrennten Ballast (SBT/PL, "segregated ballast tanks in protective locations"). Kategorie 2 umfaßt "MARPOL"-Einhüllentankschiffe, deren Größe der Kategorie 1 entspricht, die jedoch über schutzbietend angeordnete Tanks für getrennten Ballast (SBT/PL) verfügen. In Kategorie 3 werden Einhüllen-Öltankschiffe eingeordnet, die nicht die Größe der Kategorien 1 und 2 erreichen und vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert wurden, so daß sie nicht der Regel 13G von Anhang I des MARPOL-Übereinkommens 73/78 zur Einführung der Doppelhüllen anforderungen unterliegen.

Die Kommission schlägt vor, die verschiedenen Kategorien wie folgt zu behandeln.

Für die Kategorie 1 wird vorgeschlagen, die im MARPOL-Übereinkommen 73/78 festgelegte Altersgrenze von 25 oder 30 Jahren auf einheitlich 23 Jahre herabzusetzen. Da diese Einhüllen-Öltankschiffe vor dem Zeitpunkt abgeliefert wurden, ab dem die MARPOL-Anforderungen 73/78 bezüglich schutzbietend angeordneter Tanks für getrennten Ballast (SBT/PL) angewendet wurden (1982), wird als Fristende 2005 festgelegt, damit die Schiffe nicht über das vorgeschlagene Alter von 23 Jahren hinaus betrieben werden. Außerdem sollte die Ausnahmemöglichkeit von Anhang I zu MARPOL 73/78, Regel 13G(7), nach der andere bauliche oder betriebliche Maßnahmen, zum Beispiel die hydrostatisch ausgeglichene Beladung, ersatzweise statt einer Doppelhülle akzeptiert werden können, nicht zugelassen werden. Diese Einschränkung ist notwendig, damit Tankschiffe, die die Altersgrenze erreicht haben, nicht statt mit Doppelhülle oder gleichwertigen Konstruktionsmerkmalen aufgrund anderer Maßnahmen über diese Altersgrenze hinaus betrieben werden können.

Für die Kategorie 2 schreibt der Vorschlag Doppelhüllen oder die Einhaltung gleichwertiger Konstruktionsanforderungen ab einem Schiffsalter von 28 Jahren, spätestens jedoch ab dem 1. Januar 2010, vor.

Für die Kategorie 3 schlägt die Kommission die Einführung einer Altersgrenze von 25 Jahren für Tankschiffe vor, die nicht über schutzbietend angeordnete Tanks für getrennten Ballast (SBT/PL) verfügen, und von 30 Jahren für Tankschiffe, die darüber verfügen, verbunden mit einer Frist bis zum 1. Januar 2015, nach deren Ablauf kein Einhüllen-Öltankschiff dieser Kategorie europäische Häfen anlaufen darf. Es wird jedoch von den grösseren Werftenverbänden (AWES in Europa, SAJ in Japan und KSA in Korea) anerkannt, dass in absehbarer Zukunft das Angebot von Handelsschiffen die Nachfrage übersteigt. Dieser Uberhang wird heute auf 3 bis 4 Mill. Cgt geschätst, welcher - sofern es für den Bau von Doppelhüllenschiffen verwendet würde - etwa 10,42 bis 13,89 Mill Tonnen Deadweigth entsprichtund somit die gestiegenen Nachfrage als Folge des Vorschlags befriedigen könnte.

Da die Altersgrenzen und Fristen dieses Vorschlags für eine beschleunigte Einführungsregelung auf Gemeinschaftsebene an denen von OPA 90 ausgerichtet sind, können Öltankschiffe, die nicht mehr in US-Hoheitsgewässern verkehren dürfen, auch nicht mehr auf Fahrten nach Europa eingesetzt werden.

Durch Festlegung derselben Fristen wie OPA 90 wird die EU-Regelung zu einem erheblich kürzeren Einführungszeitraum führen, was bedeutende, aber zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht im einzelnen bezifferbare Auswirkungen auf die Geschwindigkeit haben wird, mit der Einhüllentankschiffe durch Doppelhüllentonnage zu ersetzen sind. Nach ersten Schätzungen auf der Grundlage verfügbarer Statistiken über die Zusammensetzung der heutigen Welttankschiffflotte sind für die Kategorien 2 und 3 erhebliche Auswirkungen zu erwarten.

Die Kategorie 2 umfaßt zur Zeit rund 2000 Einhüllenschiffe (weltweit). Außerdem gibt es rund 1000 Doppelhüllentankschiffe in dieser Größenkategorie. Nach der vorgeschlagenen EU-Regelung müssen rund 70 % dieser 2000 Schiffe vor dem Jahr 2010 aufgrund des Erreichens der Altersgrenze (28 Jahre) und rund 30 % (rund 600 Schiffe) bei Fristablauf im Jahr 2010 außer Dienst gestellt werden.

Die Kategorie 3 umfaßt zur Zeit rund 3000 Einhüllentankschiffe. In dieser Größenkategorie gibt es zur Zeit nur 300 Doppelhüllentankschiffe, da im MARPOL-Übereinkommen 73/78 keine Altersgrenze oder Frist für den Ersatz von Einhüllenschiffen durch Doppelhüllenschiffe festgelegt ist. Die vorgeschlagene EU-Regelung, die die Altersgrenzen (25 bzw. 30 Jahre) mit einer Frist bis zum Jahre 2015 kombiniert, wird sich wie folgt auswirken: 70 % (rund 2000 Schiffe) müssen vor dem Jahr 2015 aufgrund des Erreichens der Altersgrenze außer Dienst gestellt werden, die restlichen 30 % (rund 1000 Schiffe) bei Fristablauf 2015. Angesichts der hohen Zahl von Schiffen, die bei Fristablauf 2010 und 2015 außer Dienst zu stellen sind, könnte die Kontinuität der Ölversorgung und -verteilung in Europa vorübergehend beeinträchtigt werden, falls keine ausreichende Doppelhüllen tonnage verfügbar ist.

Die größten Werftenverbänden (AWES in Europa, SAJ in Japan und KSA in Südkorea) erkennen an, daß in Zukunft das Angebot an Handelsschiffen die Nachfrage übersteigen wird. Die heutige Überkapazität in diesem Bereich wird auf ca. 3 bis 4 Mio. gBRZ geschätzt. Würde diese Kapazität für den Bau von Doppelhüllen-Öltankschiffen genutzt, entspräche dies ca. 10,42 bis 13,89 Mio. Tonnen Tragfähigkeit, womit sich die infolge dieses Vorschlags zu erwartende steigende Nachfrage decken ließe.

Der beiliegende Vorschlag sieht vor, daß die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe ab 600 Tonnen Tragfähigkeit, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, und unabhängig von der geführten Flagge als Voraussetzung für den Zugang zu EU-Häfen auferlegt wird.

3. Flankierende Maßnahmen

Als flankierende Maßnahme zur Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe wird ein System finanzieller Anreize und Nachteile vorgeschlagen, mit dem der Einsatz von Doppelhüllen-Öltankschiffen von, nach und zwischen Häfen der Gemeinschaft gefördert und die Betreiber vom Einsatz von Einhüllen-Öltankschiffen abgehalten werden sollen. Dieses System sollte auf den Grundsätzen der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates vom 21. November 1994 zur Durchführung der IMO-Entschließung A.747(18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast [2] ("Ballasttank-Verordnung") beruhen. Gemäß diesen Grundsätzen werden den umweltfreundlichsten Öltankschiffen geringere Hafen- und Lotsengebühren auferlegt als Schiffen, die einen schlechteren Schutz vor Ölverschmutzung bieten.

[2] ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 1.

Die Ballasttank-Verordnung trägt jedoch nicht der Tatsache Rechnung, daß Doppelhüllen-Öltankschiffe einen höheren Schutz vor Ölunfällen als Einhüllen-Öltankschiffe bieten, und unterscheidet bezüglich der Hafen- und Lotsengebühren nicht zwischen Doppelhüllen- und Einhüllen-Öltankschiffen. Angesichts der vorgeschlagenen Frist bis 2005 für Einhüllen-Öltankschiffe, die den MARPOL-Anforderungen 73/78 bezüglich Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietender Anordnung nicht entsprechen, sind unterschiedliche Gebühren nach der Ballasttank-Verordnung für solche Öltankschiffe und für Tankschiffe, die die SBT/PL-Anforderungen von MARPOL73/78 erfuellen, nicht länger gerechtfertigt.

Der beiliegende Vorschlag sieht daher die Aufhebung der Ballasttank-Verordnung und die Schaffung eines neuen Systems von Finanzanreizen vor, das während des Zeitraums der beschleunigten Einführung einen Anreiz für den Betrieb von Öltankschiffen bietet, die eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen erfuellen, und vom Einsatz von Öltankschiffen, die diesen Anforderungen noch nicht entsprechen, abhält. Das neue System sollte die Ermäßigung von Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe, die eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktions anforderungen erfuellen, kombinieren mit Aufschlägen auf die Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe, die diesen Anforderungen noch nicht entsprechen.

Bei der Einrichtung dieses kombinierten Systems aus Anreizen und finanziellen Nachteilen sollte eine gerechte Ausgewogenheit angestrebt werden, um die Erbringer von Hafen- und Lotsendiensten vor Ertragseinbußen zu schützen und zu verhindern, daß solche Einbußen zu einer Verschlechterung der Qualität dieser Dienste oder zu einer ausgleichsweisen Anhebung von Hafen- und Lotsengebühren für Schiffe, die nicht für den Transport von Rohöl und Ölprodukten eingesetzt werden, führen. Es ist dabei der Tatsache Rechnung zu tragen, daß die Zahl der Öltankschiffe, die eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen erfuellen, während der ins Auge gefaßten beschleunigten Einführung beständig steigen und die Zahl der Einhüllen-Öltankschiffe während dieses Zeitraums beständig abnehmen wird. Die Ausgewogenheit der Erträge der Erbringer von Hafen- und Lotsendiensten muß dadurch erreicht werden, daß die Ermäßigung der Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion mit dem Alter der Schiffe geringer wird und der Aufschlag auf die Hafen- und Lotsengebühren für Einhüllen-Öltankschiffe mit dem Alter der Schiffe ansteigt.

Die im Vorschlag festgelegten Prozentsätze dieser Ermäßigungen und Aufschläge sollten im Rahmen eines Ausschußverfahrens anpaßbar sein, um Veränderungen bei der Geschwindigkeit der Ersetzung von Einhüllen-Öltankschiffen durch Doppelhüllen tonnage im Laufe der beschleunigten Einführung berücksichtigen zu können. Der Vorschlag sieht auch vor, die Gebührendifferenzierung zu beenden, wenn die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen vollständig abgeschlossen ist.

Eine zweite im Vorschlag vorgesehene flankierende Maßnahme ist die Notifizierung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Regelung für die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe nach deren Verabschiedung an die Internationale Seeschiffahrts-Organisation (IMO). Eine solche Notifizierung entspräche Artikel 211 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS). Artikel 211 Absatz 3 UNCLOS berechtigt Küstenstaaten, fremden Schiffen für das Einlaufen in ihre Häfen oder inneren Gewässer oder für das Anlegen an ihren vor der Küste liegenden Umschlagplätzen besondere Bedingungen aufzuerlegen. Der Artikel bestimmt darüber hinaus, daß diese Bedingungen ordnungsgemäß bekanntzumachen und der zuständigen internationalen Organisation mitzuteilen sind. In der Mitteilung ist anzugeben, welche Staaten dieselben Bedingungen im Rahmen einer gemeinamen Regelung anwenden.

GRÜNDE FÜR EINE VERORDNUNG

4. a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtung der Gemeinschaft mit dem Vorschlag verfolgt und inwieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wie viele Mitgliedstaaten sind betroffen, und was galt bisher)-

Der Vertrag sieht eine gemeinsame Verkehrspolitik vor. Zu den zur Durchführung dieser Politik geplanten Maßnahmen gehört auch die Erhöhung der Sicherheit des Seeverkehrs gemäß Artikel 80 Absatz 2.

Zu diesem Zweck wird mit der vorgeschlagenen Maßnahme das Hauptziel verfolgt, die für Einhüllen-Öltankschiffe geltenden Anforderungen von MARPOL 73/78 zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion in der Gemeinschaft auf harmonisierte Weise anzuwenden. Eine harmonisierte und frühzeitige Einführung dieser Anforderungen auf Gemeinschaftsebene wird für notwendig erachtet, damit im Verkehr von, nach und zwischen Häfen der Mitgliedstaaten so bald wie möglich Öltankschiffe mit Doppelhüllen oder gleichwertiger Konstruktion zum Einsatz kommen, so daß die Gefahr von Ölunfällen mit allen ihren Konsequenzen für europäische Gewässer verringert wird.

Zwar brauchen die nicht an ein Meer anrainenden Mitgliedstaaten Zugangsbedingungen für Öltankschiffe nicht zu regeln, doch betrifft die Verordnung in gewisser Weise alle Mitgliedstaaten, da Öltankschiffe unter den Flaggen aller Mitgliedstaaten fahren können.

5. b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig-

Die Zuständigkeit obliegt sowohl der Gemeinschaft als auch den Mitgliedstaaten.

6. c) Welche Lösung ist die wirksamste, wenn man die Möglichkeiten der Gemeinschaft und die der Mitgliedstaaten berücksichtigt-

Angesichts der Binnenmarktdimension des Seeverkehrs kann nur eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene sicherstellen, daß Öltankschiffe im Verkehr von, nach und zwischen europäischen Häfen dasselbe Sicherheits- und Meeresumweltschutz niveau gewährleisten und gleichzeitig die Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung zwischen Häfen aufgrund unterschiedlicher Prinzipien für Hafen- und Lotsengebühren verringert wird.

7. d) Welchen zusätzlichen Nutzen bewirkt die geplante Gemeinschaftsmaßnahme, und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens-

Die Gemeinschaft hat ein starkes Interesse daran, daß der Seetransport von Rohöl und Ölprodukten, von denen ihre Wirtschaft abhängt, auf die sicherste und umwelt freundlichste Weise erfolgt, damit die verheerenden Auswirkungen von Ölunfällen verhindert werden können. Dazu ist eine harmonisierte Maßnahme erforderlich, damit der Wettbewerb zwischen Öltankschiffen, die schon jetzt die neuesten internationalen Anforderungen zur Verhütung von Ölunfällen erfuellen, und den Tankschiffen, bei denen dies nicht der Fall ist, nicht verfälscht wird. Diese Anforderungen wurden international vereinbart, doch gewährleistet das einschlägige internationale Übereinkommen, in dem diese Anforderungen festgelegt sind, nicht deren harmonisierte und gleichzeitige Anwendung. Die Anwendung der Anforderungen in der Gemeinschaft kann nur durch die Schaffung eines durchsetzbaren und harmonisierten Gemeinschaftsrahmens sichergestellt werden.

Bei einem Nichttätigwerden würde die Zahl der Ölunfälle und die Schwere ihrer Auswirkungen, die durch Strukturversagen oder Beschädigung von Einhüllen-Öltankschiffen verursacht wird, unannehmbar hoch bleiben. Wenn außerdem keine harmonisierte und beschleunigte Einführung von Doppelhüllen und gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für diese Öltankschiffe innerhalb der Gemeinschaft erfolgte, könnte der Gefahr, daß nicht den Anforderungen entsprechende und überalterte Öltankschiffe ihr Einsatzgebiet von den USA, wo strengere Sicherheitsmaßstäbe gelten, nach Europa verlegen, nicht entgegengewirkt werden.

Ein Nichttätigwerden würde auch die Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung zwischen Häfen mit sich bringen, da unterschiedliche Kriterien für Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe zur Anwendung kommen könnten, ohne daß dem erhöhten Schutz vor Ölunfällen bei Öltankschiffen mit Doppelhüllen oder gleichwertiger Konstruktion gegenüber Einhüllen-Öltankschiffen ausreichend Rechnung getragen wird.

8. e) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft- (Empfehlung, finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung)

Da die international vereinbarten Anforderungen, daß Einhüllen-Öltankschiffe den Anforderungen für Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsnormen genügen müssen, der Verwaltung des Flaggenstaats einen weiten Auslegungs- und Anwendungsspielraum einräumen und darüber hinaus eine erhebliche Zahl vorhandener Öltankschiffe aus dem Anwendungsbereich ausgenommen sind, können diese Anforderungen nicht auf einheitliche und harmonisierte Weise durchgesetzt werden und eine schnelle Ersetzung aller Einhüllen-Öltankschiffe durch Doppelhüllentankschiffe gewährleisten. Außerdem könnten zu einer mangelnden oder divergierenden Umsetzung der internationalen Normen führende Freistellungsmöglichkeiten Wettbewerbs verfälschungen bewirken. Es ist daher erforderlich, eine harmonisierte und beschleunigte Anwendung dieser international vereinbarten Normen auf dem Wege einer Verordnung sicherzustellen.

9. f) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen ist-

Eine einheitliche Regelung in Form einer Verordnung ist aus den oben ausgeführten Gründen erforderlich. Gemäß dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird die vorgeschlagene Verordnung auf Gemeinschaftsebene zum einen bestimmen, ab welchem Alter und zu welchen Daten Einhüllen-Öltankschiffe die international vereinbarten Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen zu erfuellen haben, und zum anderen einen einheitlichen Ansatz für die Differenzierung von Hafen- und Lotsengebühren für Einhüllen- und Doppelhüllen-Öltankschiffe, die europäische Häfen anlaufen, festlegen.

Das geltende System für differenzierte Hafen- und Lotsengebühren in der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates vom 21. November 1994 zur Durchführung der IMO-Entschließung A.747(18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast [3] kann nicht mehr angewendet werden, weil es zwischen Einhüllen- und Doppelhüllen-Öltankschiffen, die beide über Tanks für getrennten Ballast verfügen, nicht unterscheidet. Es empfiehlt sich, diese Verordnung aufzuheben und durch eine neue zu ersetzen, die auch die Regelung zur beschleunigten Einführung in Verbindung mit einem neuen System für die Gebührendifferenzierung umfaßt. Würde eine Richtlinie erlassen, bedeutete dies eine zusätzliche Frist für die Umsetzung der Bestimmungen in das innerstaatliche Recht der Mitgliedstaaten, was zu einer weiteren Verzögerung bei der Umsetzung der Regelung zur beschleunigten Einführung führen würde.

[3] ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 1.

INHALT DER VERORDNUNG

10. Die vorgeschlagene Verordnung legt Altersgrenzen und Fristen fest, zu denen Einhüllen-Öltankschiffe eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen nach Regel 13F von Anhang I zu MARPOL 73/78 erfuellen müssen. Die vorgeschlagenen Altersgrenzen liegen entweder unter denen der Regel 13G von Anhang I zu MARPOL 73/78 oder gelten für Kategorien von Tankschiffen, die aufgrund ihrer Größe nicht von dieser Verordnung erfaßt werden. Mit den festgelegten Fristen soll verhindert werden, daß Einhüllen-Öltankschiffe erstmals oder weiterhin nach europäischen Häfen verkehren, wenn sie nach Ablauf der dort geltenden Frist nicht mehr in US-Gewässern betrieben werden dürfen. Die Pflicht zur Einhaltung dieser Anforderungen wird allen Öltankschiffen ab 600 Tonnen Tragfähigkeit, unabhängig davon, welche Flagge sie führen, als Vorbedingung für den Zugang zu Häfen der Mitgliedstaaten auferlegt. Außerdem müssen alle Öltankschiffe dieser Größenkategorie, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, die Regelung zur beschleunigten Einführung der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion einhalten.

11. Zusätzlich sieht der Vorschlag als flankierende Maßnahme die Ersetzung des geltenden System differenzierter Hafen- und Lotsengebühren nach der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates vor. Das geltende System muß abgeschafft werden, da es keine Differenzierung bei den Hafen- und Lotsengebühren zwischen Einhüllen- und Doppelhüllen-Öltankschiffen vornimmt, die beide mit Tanks für getrennten Ballast ausgestattet sind. Außerdem wird die Regelung zur beschleunigten Einführung bereits 2005 zu einem Wegfall von Einhüllen-Öltankschiffen ohne Tanks für getrennten Ballast führen, so daß kein Grund besteht, das geltende System über diesen Zeitpunkt hinaus zu verlängern. Das vorgeschlagene neue System für die Differenzierung der Hafen- und Lotsengebühren sieht eine Ermäßigung dieser Gebühren für Doppelhüllen-Öltankschiffe vor, doch sollte diese Ermäßigung mit zunehmendem Schiffsalter zurückgehen. Für Einhüllen-Öltankschiffe wird ein Aufschlag auf die Gebühren erhoben, der mit zunehmendem Schiffsalter ansteigt. Der Vorschlag sieht vor, die Gebührendifferenzierung zu beenden, wenn die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen vollständig abgeschlossen ist.

12. Schließlich wird vorgeschlagen, die Verordnung nach ihrer Verabschiedung der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) zu notifizieren. Mit der Notifizierung wird bezweckt, die internationalen Schiffahrtskreise über die neuen in der Gemeinschaft geltenden Regeln für den Betrieb von Öltankschiffen nach, von und zwischen Häfen der Mitgliedstaaten zu informieren.

13. Der Vorschlag sieht auch vor, der Kommission im Rahmen eines Ausschußverfahrens das Mandat zur Anpassung der Verordnung zu erteilen, um Änderungen der einschlägigen internationalen Bestimmungen zu berücksichtigen und die Prozentsätze der Ermäßigungen und Aufschläge beim differenzierten Gebührensystem anpassen zu können, um möglichen Fluktuationen bei der Geschwindigkeit, mit der der Ersatz von Einhüllen-Tonnage durch Doppelhüllen-Tonnage im Laufe des Einführungszeitraums erfolgt, Rechnung zu tragen.

BESONDERE ERWAEGUNGEN

Artikel 1

Bestimmt den Zweck der Verordnung: Erhöhung des Sicherheits- und Umweltschutzniveaus für Öltankschiffe, die nach, von und zwischen Häfen der Mitgliedstaaten verkehren, um die Gefahr von Ölunfällen bei Zusammenstößen oder Auflaufen zu verringern.

Zur Erreichung dieses Ziels werden die Fristen verkürzt, bis zu deren Ablauf Einhüllen-Öltankschiffe die Anforderungen bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion der Regel 13F von Anhang I MARPOL 73/78 erfuellen müssen. Als flankierende Maßnahme sieht die Verordnung auch ein System differenzierter Hafen- und Lotsengebühren zwischen Einhüllen-Öltankschiffen und Öltankschiffen mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion vor.

Artikel 2

Legt den Geltungsbereich der Verordnung fest. Sie betrifft alle Öltankschiffe ab 600 Tonnen Tragfähigkeit, unabhängig davon, welche Flagge diese führen, wenn sie Häfen der Gemeinschaft anlaufen, sowie alle Öltankschiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen.

Artikel 3

Enthält die Begriffsbestimmungen wesentlicher Konzepte der Verordnung, die hauptsächlich aus den einschlägigen Begriffsbestimmungen des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78) abgeleitet wurden.

Artikel 4

Legt die Altersgrenzen und Fristen fest, zu denen Einhüllen-Öltankschiffe eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen von MARPOL 73/78 erfuellen müssen. Je nach Größe und Konfiguration der Öltankschiffe variiert die Altersgrenze zwischen 23 und 30 Jahren und laufen die Fristen zwischen 2005 und 2015 ab. Absatz 2 legt außerdem fest, daß bezüglich der Einhaltung dieser Bestimmung die in Regel 13G(7) von Anhang I zu MARPOL 73/78 vorgesehene Möglichkeit, andere strukturelle oder betriebliche Maßnahmen im Wege der Freistellung als Alternativen zur Erfuellung der Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion gemäß Regel 13F von Anhang I des MARPOL-Übereinkommens von 1973/1978 zuzulassen, nicht zu akzeptieren ist.

Artikel 5

Schafft ein System differenzierter Hafen- und Lotsengebühren für Einhüllen-Öltankschiffe und Öltankschiffe, die eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktions anforderungen erfuellen, bei dem mit dem Alter des Schiffs abnehmende Ermäßigungen dieser Gebühren für Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion gewährt werden. Bei Einhüllen-Öltankschiffen, die die Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion noch nicht erfuellen, wird ein Aufschlag auf die Hafen- und Lotsengebühren erhoben, der mit zunehmendem Schiffsalter ansteigt. Beruhen die Systeme für Hafen- und Lotsengebühren auf einem anderen Kriterium als der Tragfähigkeit, muß sichergestellt sein, daß Ermäßigungen und Aufschläge mindestens in derselben prozentualen Höhe wie bei dem auf der Tragfähigkeit beruhenden System angewendet werden. In diesem Artikel wird auch festgelegt, daß die Gebührendifferenzierung zu beenden ist, wenn die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen vollständig abgeschlossen ist.

Artikel 6

Artikel 6 sieht vor, die Verordnung nach ihrer Verabschiedung der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) zu notifizieren. Mit der Notifizierung wird bezweckt, die internationalen Schiffahrtskreise über die neuen Regeln für den Betrieb von Öltankschiffen nach, von und zwischen Häfen in der Gemeinschaft zu informieren.

Nach Artikel 211 des UN-Seerechtsübereinkommens (UNCLOS) sind Küstenstaaten berechtigt, hinsichtlich der Umweltverschmutzung durch Schiffe besondere Anforderungen als Bedingung für das Einlaufen fremder Schiffe in ihre Häfen oder inneren Gewässer oder für das Anlegen an vor der Küste gelegenen Umschlagplätzen vorzuschreiben. Der Artikel bestimmt darüber hinaus, daß diese Bedingungen ordnungsgemäß bekanntzumachen und der zuständigen internationalen Organisation mitzuteilen sind und daß in der Mitteilung anzugeben ist, welche Staaten dieselben Bedingungen im Rahmen einer gemeinsamen Regelung anwenden. Die Notifizierung der Verabschiedung dieser Verordnung gegenüber der IMO bezweckt die Erfuellung dieser Bestimmung des UN-Seerechtsübereinkommens.

Artikel 7

Artikel 7 enthält Bestimmungen zur Überwachung und Berichterstattung über die Anwendung der Verordnung. Der Artikel sieht die regelmäßige Überprüfung durch die Mitgliedstaaten vor, daß Hafen- und Lotsenbehörden das System für die Differenzierung von Hafen- und Lotsengebühren nach Artikel 5 ordnungsgemäß anwenden. Die Mitgliedstaaten haben der Kommission jährlich einen Bericht über die Ergebnisse ihrer Überprüfung vorzulegen, und zwar innerhalb von vier Monaten nach dem Ende des Berichtsjahrs.

Artikel 8

Bestimmt die Einsetzung eines Regelungsausschusses und nimmt Bezug auf das Verfahren nach Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG [4], gemäß dem der Ausschuß tätig wird. Die in Artikel 3 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist für das Tätigwerden des Rates wird auf drei Monate festgesetzt.

[4] Beschluß des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse, ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

Artikel 9

Berechtigt die Kommission, die Verordnung und ihren Anhang nach dem Verfahren des Artikels 8 zu ändern, und Bezugnahmen auf die einschlägigen Regeln von MARPOL 73/78 im Einklang mit nachfolgenden Änderungen dieser Regeln zu aktualisieren.

Der Artikel sieht auch die Anpassung der Prozentsätze der anwendbaren Ermäßigungen und Aufschläge auf Hafen- und Lotsengebühren nach demselben Verfahren vor, um Veränderungen bei der Geschwindigkeit der Ersetzung von Einhüllen-Öltankschiffen durch Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion im Verlauf der Einführung berücksichtigen zu können.

Artikel 10

In Anbetracht des neuen Systems zur Differenzierung von Hafen- und Lotsengebühren, das mit Artikel 5 geschaffen wird, wurde das vorhandene System differenzierter Gebühren, das auf der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates beruht, abgeschafft. Das geltende System sieht bei den Hafen- und Lotsengebühren eine Differenzierung zwischen Öltankschiffen vor, die mit schutzbietend angeordneten Tanks für getrennten Ballast (SBT/PL) ausgestattet sind, und solchen, bei denen dies nicht der Fall ist. Es wird jedoch nur das Vorhandensein schutzbietend angeordneter Tanks für getrennten Ballast (SBT/PL) als Kriterium zugrunde gelegt und nicht zwischen Einhüllen-Öltankschiffen und Öltankschiffen mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion unterschieden.

Artikel 11 und 12

Keine Bemerkungen

Anhang

Der Anhang der Verordnung gibt an, welche prozentualen Ermäßigungen und Aufschläge auf die Hafen- und Lotsengebühren in Abhängigkeit vom Alter des Schiffs anzuwenden sind.

2000/0067 (COD)

Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe

(von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission [5],

[5] ABl. C ... vom ..., S. ....

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [6],

[6] ABl. C ... vom ..., S. ....

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [7],

[7] ABl. C ... vom ..., S. ....

gemäß dem Verfahren nach Artikel 251 EG-Vertrag [8],

[8] ABl. C ... vom ..., S. ....

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik müssen im Bereich des Seeverkehrs weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verhinderung der Umweltverschmutzung ergriffen werden.

(2) Die Gemeinschaft ist ernstlich besorgt über Unfälle von Öltankschiffen und über die damit einhergehende Verschmutzung ihrer Küsten und die Schädigung der Pflanzen- und Tierwelt sowie anderer Meeresressourcen.

(3) Die Kommission hat in ihrer Mitteilung "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" [9] das Ersuchen der außerordentlichen Ratstagung "Umwelt" und "Verkehr" vom 25. Januar 1993 hervorgehoben, die Maßnahmen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der Sicherheitslücke zwischen neuen und vorhandenen Schiffen zu unterstützen, indem vorhandene, früheren Normen entsprechende Schiffe nachgerüstet und/oder nach einer vernünftigen Betriebsdauer außer Dienst gestellt werden, wobei Öltankschiffen, die den 1982 in Kraft getretenen Änderungen des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 und dem Protokoll von 1978 (MARPOL 73/78) nicht ensprechen, besonderes Augenmerk zu widmen ist.

[9] KOM(93) 66 endg. vom 24.2.1993.

(4) Das Europäische Parlament hat die Mitteilung der Kommission in seiner Entschließung über eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr [10] begrüßt und insbesondere dazu aufgerufen, Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit von Öltankschiffen zu ergreifen.

[10] ABl. C 91 vom 28.3.1994, S. 301.

(5) Der Rat hat die Ziele der Mitteilung der Kommission in seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 [11] umfassend unterstützt.

[11] ABl. C 271 vom 7.10.1993, S. 1.

(6) Auf internationaler Ebene hat die Internationale Seeschiffahrts-Organisation im Internationalen Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit dem entsprechenden Protokoll von 1978 (MARPOL 73/78) Regeln für die Konstruktion und den Betrieb von Öltankschiffen zur Verhütung der Meeresverschmutzung international vereinbart.

(7) Wichtige Änderungen des MARPOL-Übereinkommens von 1973/1978, die strengere Maßnahmen bezüglich der Anforderungen an die Konstruktion und den Bau von Öltankschiffen umfassen, wurden am 6. März 1992 von der IMO verabschiedet und sind am 6. Juli 1993 in Kraft getreten. Diese Maßnahmen sehen vor, daß ab dem 6. Juli 1996 abgelieferte Öltankschiffe eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen erfuellen, womit eine Ölverschmutzung im Fall eines Zusammenstoßes oder eines Auflaufens verhindert werden soll. Im Rahmen dieser Änderungen trat am 6. Juli 1995 eine Einführungsregelung für Einhüllen-Öltankschiffe, die vor diesem Datum abgeliefert wurden, in Kraft, wonach solche Öltankschiffe spätestens 25 Jahre, in manchen Fällen 30 Jahre, nach Ablieferung eine Doppelhülle haben oder gleichwertigen Konstruktions anforderungen entsprechen müssen. Aufgrund dieser Maßnahmen dürfen vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe, die die Anforderungen von MARPOL 73/78 bezüglich Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietende Anordnung nicht erfuellen, international ab 2007, in einigen Fällen ab 2012, nicht mehr betrieben werden, wenn sie nicht den MARPOL-Anforderungen der Regel 13F von Anhang I des MARPOL-Übereinkommens 73/78 bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion entsprechen. Für vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe, die den Anforderungen von MARPOL 73/78 bezüglich Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietender Anordnung entsprechen, läuft die Frist spätestens 2026 ab.

(8) Vor Verabschiedung dieser Änderungen von MARPOL 73/78 hatten die USA bereits 1990 den Oil Pollution Act verabschiedet, der Doppelhüllen sowohl für neue als auch für vorhandene Tankschiffe vorschreibt. Diese Bestimmungen sehen vor, daß Einhüllen-Öltankschiffe ohne Doppelboden oder Doppelwände ab dem 1. Januar 2010 nicht mehr von und nach US-Häfen betrieben werden dürfen, sofern sie die Doppelhüllenanforderungen nicht erfuellen. Zusätzlich dürfen Einhüllen-Öltankschiffe in dem Zeitraum vor Ablauf dieser Frist ab 2005 nicht mehr von und nach US-Häfen betrieben werden, wenn sie ein Alter von 25 Jahren, in bestimmten Fällen 23 Jahren, haben, sofern sie die Doppelhüllenanforderung nicht erfuellen. Für Einhüllen-Öltankschiffe mit Doppelboden oder Doppelwänden läuft diese Frist am 1. Januar 2015 ab, und die Altersgrenze für das Schiff beläuft sich im vorangehenden Zeitraum zwischen 2005 und 2015 auf 30 Jahre, in bestimmten Fällen auf 28 Jahre.

(9) Es ist davon auszugehen, daß die Unterschiede zwischen der internationalen Regelung und der von den USA geschaffenen Regelung bezüglich der Altersgrenzen und Fristen für die Anwendung der Doppelhüllenanforderung auf vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe ab 2005 dazu führen werden, daß Einhüllen-Öltankschiffe, die aufgrund ihres Alters nicht mehr von und nach US-Häfen betrieben werden dürfen, statt dessen insbesondere nach Ablauf der Fristen 2010 und 2015 in anderen Regionen der Welt, unter anderem auch in der Europäischen Union, eingesetzt und dort weiter betrieben werden, bis sie die Doppelhüllenanforderungen entsprechend den im MARPOL-Übereinkommen 73/78 festgelegten Altersgrenzen erfuellen müssen.

(10) Aus den nach dem Schiffsalter aufgeschlüsselten Statistiken über Tankschiffsunfälle geht hervor, daß ältere Schiffe in höherem Maße unfallanfällig sind. Auf internationaler Ebene besteht Einigkeit darüber, daß die Annahme der 1992 beschlossenen Änderungen des MARPOL-Übereinkommens, die die Anwendung der Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion auf vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe ab einem bestimmten Alter vorschreiben, einen besseren Schutz vor Ölunfällen bei einem Zusammenstoß oder eines Auflaufens dieser Öltankschiffe bieten.

(11) Es liegt im Interesse der Gemeinschaft, Maßnahmen zu ergreifen, mit denen verhindert wird, daß Einhüllen-Öltankschiffe, die aufgrund ihres fortgeschrittenen Alters oder nach Ablauf der einschlägigen Frist aufgrund des Oil Pollution Act 1990 nicht mehr von und nach US-Häfen betrieben werden dürfen, erstmals oder weiterhin von und nach europäischen Häfen verkehren und dadurch die Gefahr von Ölunfällen in europäischen Gewässern gleich hoch bleibt oder steigt.

(12) Diese Maßnahmen sollten auf den Grundsätzen des MARPOL-Übereinkommens 73/78 beruhen, daß vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe den Anforderungen bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion spätestens bei Erreichen eines bestimmten Alters entsprechen müssen. Die Altersgrenzen in diesen Maßnahmen sollten an denen des Oil Pollution Act 1990 ausgerichtet sein. Zu diesem Zweck sollten die Anforderungen von MARPOL 73/78 bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion für vorhandene Einhüllen-Öltankschiffe beschleunigt eingeführt werden, indem die Altersgrenzen und Fristen in Anlehnung an diejenigen des Oil Pollution Act 1990 festgelegt werden, bei deren Erreichen diese Schiffe die Anforderungen als Voraussetzung für das Anlaufen eines Hafens oder Befahrens der internen Gewässer eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft erfuellen müssen.

(13) Die Anforderungen der Regel 13G von Anhang I zu MARPOL 73/78 bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion gelten hinsichtlich vorhandener Einhüllen-Öltankschiffe nur für Rohöltankschiffe ab 20.000 Tonnen Tragfähigkeit und Produktentanker ab 30.000 Tonnen Tragfähigkeit. Die Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion von Regel 13F von Anhang I zu MARPOL 73/78 gelten für Öltankschiffe ab 600 Tonnen Tragfähigkeit, die nach dem 6. Juli 1996 abgeliefert wurden. Aufgrund dieser unterschiedlichen Größenklassen beim Anwendungsbereich bleibt die Kategorie der Einhüllen-Rohöltankschiffe, die vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert wurden und eine Tragfähigkeit zwischen 600 und 20.000 Tonnen aufweisen, sowie Produktentanker, die vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert wurden und eine Tragfähigkeit zwischen 600 und 30.000 Tonnen aufweisen, unberührt. Angesichts der Bedeutung dieser Kategorie von Öltankschiffen niedrigerer Tonnage für den innergemeinschaftlichen Handel sollten ähnliche Maßnahmen ergriffen werden, um sicherzustellen, daß diese Tankschiffe ebenfalls den Anforderungen von MARPOL 73/78 bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion entsprechen müssen. Zu diesem Zweck sollte die Einführung der Anforderungen von MARPOL 73/78 bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion für diese Kategorie von Einhüllen-Öltankschiffen als Voraussetzung für das Anlaufen einen Hafens oder das Befahren der inneren Gewässer eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft vorgeschrieben werden.

(14) Das Europäische Parlament hat in seiner Entschließung zum Ölunfall vor der französischen Küste vom 20. Januar 2000 [12] Anstrengungen der Kommission begrüßt, den Zeitpunkt vorzuverlegen, ab dem alle Öltankschiffe eine Doppelhülle aufweisen müssen.

[12] ABl. C ... vom ..., S. ....

(15) Die beschleunigte Einführung der Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion für Einhüllen-Öltankschiffe sollte durch flankierende Maßnahmen ergänzt werden, die einen Anreiz für den Einsatz von Öltankschiffen mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion vor der Anwendung der Regelung für die beschleunigte Einführung bieten. Diese flankierenden Maßnahmen sollten finanzielle Anreize für Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion und finanzielle Nachteile für Einhüllen-Öltankschiffe vorsehen, die von oder nach Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft eingesetzt werden.

(16) Die flankierenden Maßnahmen sollten auf den Grundsätzen der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates vom 21. November 1994 zur Durchführung der IMO-Entschließung A.747(18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast [13] beruhen. Gemäß diesen Grundsätzen werden den umweltfreundlichsten Öltankschiffen geringere Hafen- und Lotsengebühren auferlegt als Schiffen, die einen schlechteren Schutz vor Ölverschmutzung bieten.

[13] ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 1.

(17) Die Verordnung (EG) Nr. 2978/94 trägt nicht der Tatsache Rechnung, daß Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion einen besseren Schutz vor Ölunfällen als Einhüllen-Öltankschiffe bieten. Die Verordnung unterscheidet hinsichtlich der Ermäßigung von Hafen- und Lotsengebühren nicht zwischen Einhüllen- und Doppelhüllen-Öltankschiffen, die beide mit Tanks für getrennten Ballast ausgestattet sind.

(18) Angesichts des nahen Fristablaufs für Einhüllen-Öltankschiffe, die den MARPOL-Anforderungen 73/78 bezüglich Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietende Anordnung nicht entsprechen, sind unterschiedliche Gebühren nach der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 für solche Öltankschiffe und für Tankschiffe, die die MARPOL-Anforderungen 73/78 bezüglich Tanks für getrennten Ballast und deren schutzbietende Anordnung erfuellen, nicht länger gerechtfertigt.

(19) Im Hinblick auf die Förderung des Einsatzes von Öltankschiffen mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion im Verkehr mit europäischen Häfen sollte das Anreizsystems der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 durch ein System ersetzt werden, das während des Zeitraums der beschleunigten Einführung den Betrieb von Öltankschiffen fördert, die den Anforderungen bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion entsprechen, und vom Betrieb von Öltankschiffen abhält, die diesen Anforderungen noch nicht entsprechen. Zu diesem Zweck sollte die Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates aufgehoben werden.

(20) Die finanziellen Anreize für Öltankschiffe, die den Anforderungen bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion entsprechen, und die finanziellen Nachteile für Öltankschiffe, die diesen Anforderungen noch nicht entsprechen, sollten auf einem kombinierten System beruhen, das eine Ermäßigung der Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe, die den Anforderungen bezüglich Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion entsprechen, und einen Aufschlag auf die Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe, die diesen Anforderungen noch nicht entsprechen, vorsieht.

(21) Hafen- und Lotsengebühren sollten im Verhältnis zu den erbrachten Dienstleistungen stehen und nichtdiskriminatierend berechnet werden.

(22) Dieses kombinierte System aus Ermäßigungen und Aufschlägen auf Hafen- und Lotsengebühren sollte ausgeglichen sein, um die Erbringer von Hafen- und Lotsendiensten vor Ertragseinbußen zu schützen und zu verhindern, daß solche Einbußen zu einer Verschlechterung der Qualität dieser Dienste oder zu einer ausgleichsweisen Anhebung von Hafen- und Lotsengebühren für Schiffe, die nicht für den Transport von Rohöl und Ölprodukten eingesetzt werden, führen.

(23) Angesichts der Tatsache, daß die Zahl der Öltankschiffe, die eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen erfuellen, während der beschleunigten Einführung beständig steigen und die Zahl der Einhüllen-Öltankschiffe während dieses Zeitraums beständig abnehmen wird, sollte eine Ausgewogenheit der Erträge der Erbringer von Hafen- und Lotsendiensten dadurch erreicht werden, daß die Ermäßigung der Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion mit dem Alter der Schiffe geringer wird und der Aufschlag auf die Hafen- und Lotsengebühren für Einhüllen-Öltankschiffe mit dem Alter der Schiffe ansteigt. Die Gebührendifferenzierung sollte beendet werden, wenn die Ersetzung von Einhüllen-Öltankschiffen durch Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion vollständig abgeschlossen ist.

(24) Da die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen Maßnahmen von allgemeiner Tragweite im Sinne von Artikel 2 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [14] sind, sollten sie unter Anwendung des Regelungsverfahrens des Artikels 5 dieses Beschlusses getroffen werden.

[14] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(25) Gewisse Bestimmungen dieser Verordnung, die Bezugnahmen auf Regeln von MARPOL 73/78 enthalten, können durch die Kommission, unterstützt durch den Ausschuß, geändert werden, um sie an verabschiedete oder in Kraft getretene Änderungen dieser Regeln anzupassen. Die Prozentsätze der anwendbaren Ermäßigungen und Aufschläge auf Hafen- und Lotsengebühren im Anhang können ebenfalls von diesem Ausschuß geändert werden, um sicherzustellen, daß die Erträge der Erbringer von Hafen- und Lotsendiensten angesichts der Geschwindigkeit und des Umfangs der Ersetzung von Einhüllen-Öltankschiffen durch Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion während des Einführungszeitraums ausgeglichen bleiben -

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Zweck

Zweck dieser Verordnung ist

- die Anforderungen von MARPOL 73/78 bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion auf Einhüllen-Öltankschiffe beschleunigt anzuwenden und

- ein System finanzieller Anreize und Nachteile zu schaffen, das eine Ermäßigung von Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe, die eine Doppelhülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktions anforderungen erfuellen, und Aufschläge auf diese Gebühren für Öltankschiffe, die diesen Anforderungen noch nicht entsprechen, vorsieht.

Artikel 2

Geltungsbereich

Diese Verordnung gilt für Öltankschiffe von 600 Tonnen Tragfähigkeit und mehr,

- die in einen Hafen oder die inneren Gewässer eines Mitgliedstaats einlaufen, unabhängig davon, welche Flagge sie führen, oder

- die die Flagge eines Mitgliedstaats führen.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung

(1) ist "MARPOL 73/78" das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit dem entsprechenden Protokoll von 1978 einschließlich der in Kraft getretenen Änderungen;

(2) ist "Öltankschiff" ein Öltankschiff gemäß der Begriffsbestimmung von Regel 1 (4) von Anhang I zu MARPOL 73/78;

(3) ist "Tragfähigkeit" (dw) die Tragfähigkeit gemäß der Begriffsbestimmung von Regel 1 (22) von Anhang I zu MARPOL 73/78;

(4) ist "neues Öltankschiff" ein neues Öltankschiff gemäß der Begriffsbestimmung von Regel 1 (26) von Anhang I zu MARPOL 73/78;

(5) ist "Rohöltankschiff" ein Rohöltankschiff gemäß der Begriffsbestimmung von Regel 1 (29) von Anhang I zu MARPOL 73/78;

(6) ist "Produktentanker" ein Produktentanker gemäß der Begriffsbestimmung von Regel 1 (30) von Anhang I zu MARPOL 73/78;

(7) ist "Einhüllen-Öltankschiff" ein Öltankschiff, das nicht die Anforderungen der Regel 13F von Anhang I zu MARPOL 73/78 bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion erfuellt;

(8) ist "Doppelhüllen-Öltankschiff" ein Öltankschiff, das die Anforderungen der Regel 13F von Anhang I zu MARPOL 73/78 bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion erfuellt;

(9) ist "Alter" das Alter eines Schiffs in Jahren ab dem Tag seiner Ablieferung;

(10) ist "Hafenbehörde" eine öffentliche Stelle oder eine Privatperson, die gegen Entgelt Einrichtungen für die Schiffahrt bereitstellt und Dienste erbringt;

(11) ist "Lotsenbehörde" eine öffentliche Stelle oder eine Privatperson, die berechtigt ist, Lotsendienste für Schiffe zu erbringen.

Artikel 4

Erfuellung der Anforderungen bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion durch Einhüllen-Öltankschiffe

1. Die Mitgliedstaaten erlauben Einhüllen-Öltankschiffen nach dem frühesten der im folgenden angegebenen Zeitpunkte nicht, in ihre Häfen oder inneren Gewässer einzufahren, sofern diese Tankschiffe nicht spätestens zu dem frühesten der angegebenen Zeitpunkte die Anforderungen der Regel 13F von Anhang I zu MARPOL 73/78 bezüglich der Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion erfuellen:

(1) Rohöltankschiffe von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit und Produktentanker von 30.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die die Anforderungen an neue Öltankschiffe der Regeln 13, 13B, 13E und 18(4) von Anhang I zu MARPOL 73/78 nicht erfuellen, ab Erreichen eines Alters von 23 Jahren oder ab dem 1. Juni 2005;

(2) Rohöltankschiffe von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit und Produktentanker von 30.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die die Anforderungen an neue Öltankschiffe der Regeln 13, 13B, 13E und 18(4) von Anhang I zu MARPOL 73/78 erfuellen, ab Erreichen eines Alters von 28 Jahren oder ab dem 1. Januar 2010;

(3) Rohöltankschiffe ab 600 bis unter 20.000 Tonnen Tragfähigkeit und Produktentanker ab 600 Tonnen bis unter 30.000 Tonnen Tragfähigkeit, die die Anforderungen an neue Öltankschiffe der Regeln 13, 13B, 13E und 18(4) von Anhang I zu MARPOL 73/78 nicht erfuellen, ab Erreichen eines Alters von 25 Jahren oder ab dem 1. Januar 2015;

(4) Rohöltankschiffe ab 600 Tonnen bis unter 20.000 Tonnen Tragfähigkeit und Produktentanker ab 600 Tonnen bis unter 30.000 Tonnen Tragfähigkeit, die die Anforderungen an neue Öltankschiffe der Regeln 13, 13B, 13E und 18(4) von Anhang I zu MARPOL 73/78 erfuellen, ab Erreichen eines Alters von 30 Jahren oder ab dem 1. Januar 2015.

2. Andere bauliche oder betriebliche Maßnahmen wie beispielsweise die hydrostatisch ausgeglichene Beladung gemäß Regel 13G(7) von Anhang I zu MARPOL 73/78 sind als Ersatz zur Erfuellung der Anforderungen von Absatz 1 nicht zulässig.

Artikel 5

Differenzierung der Hafen- und Lotsengebühren für Doppelhüllen- und Einhüllen-Öltankschiffe

1. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, daß Hafen- und Lotsenbehörden bei der Berechnung von Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe ein System differenzierter Gebühren mit folgenden Merkmalen anwenden:

- Die Gebühren für Doppelhüllen-Öltankschiffe werden gegenüber den Gebühren für Einhüllen-Öltankschiffe derselben Tragfähigkeit mit einem Alter unter 5 Jahren mindestens um die im Anhang aufgeführten Prozentsätze ermäßigt.

- Die Gebühren für Einhüllen-Öltankschiffe werden gegenüber den Gebühren für Einhüllen-Öltankschiffe derselben Tragfähigkeit mit einem Alter unter 5 Jahren mindestens um die im Anhang aufgeführten Prozentsätze erhöht.

2. Werden die Hafen- und Lotsengebühren anhand eines anderen Kriteriums als der Tragfähigkeit berechnet, stellen die Mitgliedstaaten sicher, daß das von den Hafenbehörden und Lotsenbehörden angewendete Gebührensystem mindestens dieselben prozentualen Ermäßigungen für Doppelhüllen-Öltankschiffe und Aufschläge für Einhüllen-Öltankschiffe wie in Absatz 1 genannt vorsieht.

3. Das System differenzierter Hafen- und Lotsengebühren ist ab dem spätesten in Artikel 4 genannten Zeitpunkt nicht mehr anzuwenden.

Artikel 6

Notifizierung der IMO

Der Ratsvorsitz und die Kommission notifizieren der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation die Verabschiedung dieser Verordnung, wobei auf Artikel 211 Absatz 3 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen Bezug genommen wird.

Artikel 7

Überwachung und Berichterstattung

1. Die Mitgliedstaaten überprüfen regelmäßig, daß Hafenbehörden und Lotsenbehörden das in Artikel 5 bestimmte System differenzierter Gebühren ordnungsgemäß anwenden.

2. Die Mitgliedstaaten legen der Kommission jährlich einen Bericht über die Ergebnisse ihrer Überprüfung, einschließlich Verstößen ihrer Hafenbehörden und Lotsenbehörden, vor. Der Bericht ist bis zum 30. April des auf das Berichtsjahr folgenden Jahres vorzulegen.

Artikel 8

Ausschußverfahren

1. Die Kommission wird von dem mit Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie 93/75/EWG des Rates [15] eingesetzten Ausschuß unterstützt.

[15] Richtlinie des Rates vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, ABl. L 247 vom 5.10.1993, S. 19.

2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so ist das Regelungsverfahren nach Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 7 Absatz 3 und Artikel 8 anzuwenden.

3. Die in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist wird auf drei Monate festgesetzt.

Artikel 9

Änderungsverfahren

1. Die Bezugnahmen in den Artikeln auf die Regeln des Anhangs I zu MARPOL 73/78 können gemäß dem Verfahren des Artikels 8 geändert werden, um sie an Änderungen dieser Regeln, die von der IMO verabschiedet wurden, anzupassen.

2. Gemäß dem Verfahren des Artikels 8 können die im Anhang aufgeführten Prozentsätze der Ermäßigungen und Aufschläge des Systems differenzierter Hafen- und Lotsengebühren geändert werden, um der Geschwindigkeit und dem Umfang der Ersetzung von Einhüllen-Öltankschiffen durch Doppelhüllen-Öltankschiffe während des Einführungszeitraums Rechnung zu tragen.

Artikel 10

Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates

Die Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates vom 21. November 1994 zur Durchführung der IMO-Entschließung A.747(18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast [16] wird aufgehoben.

[16] ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 1.

Artikel 11

Umsetzung

1. Die Mitgliedstaaten erlassen zu gegebener Zeit, jedoch vor dem in Artikel 12 genannten Anwendungsdatum, die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um diese Verordnung umzusetzen.

2. Wenn die Mitgliedstaaten die in Absatz 1 genannten Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Verordnung Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

3. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich die wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Verordnung fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

Artikel 12

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Sie gilt ab dem ... [12 Monate nach Inkrafttreten].

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident

ANHANG

Gebührendifferenzierung bei Hafen- und Lotsengebühren für Öltankschiffe mit Doppelhülle oder gleichwertiger Konstruktion und Einhüllen-Öltankschiffe

Mindestprozentsätze der Ermäßigungen und Aufschläge gemäß Artikel 5

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

FINANZBOGEN

1. Bezeichnung der Massnahme

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe

2. Haushaltslinie(n)

Teil A (siehe Ziffer 10)

Teil B (siehe Ziffer 7) - Haushaltslinie B2-702: Maßnahmen zur Entwicklung, Bewertung und Förderung der Verkehrssicherheit

3. Rechtsgrundlage

Sicherheit in der Seeschiffahrt: Artikel 80 Absatz 2 EG-Vertrag

4. Beschreibung der Massnahme

4.1 Allgemeines Ziel

Schutz der Meeresumwelt vor Ölverschmutzung bei Öltankschiffsunfällen durch die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe

4.2 Dauer der Maßnahme und ggf. Bestimmungen über ihre Erneuerung oder Verlängerung

Unbegrenzt

5. Einstufung der Ausgaben/Einnahmen

5.1 Nichtobligatorische Ausgaben (NOA)

5.2 Getrennte Mittel

5.3 Betroffene Einnahmen: keine

6. Art der Ausgaben oder Einnahmen

Operationelle und Verwaltungsausgaben für die Verfolgung und Überwachung der Anwendung der Verordnung.

Die operationellen Ausgaben decken eine jährliche Sitzung von Sachverständigen der betroffenen Branche und alle drei Jahre eine Bewertungsstudie zu Auswirkungen, Anwendung und Wirksamkeit der Maßnahme ab. Die Mittel für diese operationellen Ausgaben sind in Tabelle 7.2 im einzelnen aufgeführt und werden von der Haushaltslinie B2-702 abgedeckt.

Die Verwaltungsausgaben decken eine jährliche Sitzung des Regelungsausschusses ab, der durch die vorgeschlagene Gemeinschaftsmaßnahme geschaffen wird. Einzelheiten der zugehörigen Kosten sind in Tabelle 10.3 angegeben.

7. Finanzielle Auswirkungen

7.1 Berechnung der Gesamtkosten der Maßnahme (Verhältnis zwischen Einzel- und Gesamtkosten)

Die Gesamtkosten der Maßnahme werden durch Zusammenrechnung der jährlichen Einzelkosten ermittelt, beginnend mit dem Jahr n, in dem die vorgeschlagene Gemeinschaftsmaßnahme in Kraft tritt (siehe Tabelle 7.2).

Diese Einzelkosten belaufen sich auf einen jährlich wiederkehrenden Betrag von 5.000 EUR für die jährlich erfolgende Durchführung einer eintägigen Sitzung mit Sachverständigen der betroffenen Branche. Zusätzlich beabsichtigen die Kommissionsdienststellen, alle drei Jahre einen Auftrag für die Durchführung einer Bewertungsstudie über Auswirkungen, Anwendung und Wirksamkeit der erlassenen Maßnahme zu vergeben. Diese regelmäßige Bewertung der Maßnahme über den gesamten Einführungszeitraum hinweg ist nötig, damit die Kommission im Rahmen des Ausschußverfahrens gegebenenfalls erforderliche Änderungen des flankierenden Systems finanzieller Anreize und Nachteile zur Beschleunigung der Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen in der Gemeinschaft vorschlagen kann. Die Kosten einer solchen Bewertungsstudie werden mit 100.000 EUR veranschlagt.

Es ist vorgesehen, daß die Verpflichtungs- und Zahlungsermächtigungen für die Einzelkosten jeweils in demselben Jahr erfolgen (siehe Tabelle 7.3).

7.2 In Teil B des Haushalts aufgenommene operationelle Ausgaben für Studien, Sachverständige usw.

Verpflichtungsermächtigungen in Mio. EUR (zu jeweiligen Preisen)

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7.3 Fälligkeitsplan für Verpflichtungs- und Zahlungsermächtigungen

Mio. EUR

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8. Vorgesehene Betrugsbekämpfungsmassnahmen

- Kontrolle der Einhaltung der Verfahren für die Einladung von Sachverständigen der Mitgliedstaaten zur Teilnahme an den Arbeiten des Regelungsausschusses

9. Angaben zur Kostenwirksamkeitsanalyse

9.1 Einzelziele und quantifizierte Ziele; Zielgruppe

- Einzelziele: Zusammenhang mit dem allgemeinen Ziel

Schaffung einer Regelung zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion für Einhüllen-Öltankschiffe gemäß den Anforderungen des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78).

- Zielgruppe: getrennt nach Einzelzielen; Angabe der Endempfänger von Finanzbeiträgen der Gemeinschaft und zwischengeschalteter Stellen.

Der Vorschlag umfaßt keine Finanzbeiträge.

Die Ausgewogenheit des System differenzierter Hafen- und Lotsengebühren wird erreicht, indem die Ermäßigung der Gebühren für Doppelhüllen-Öltankschiffe durch Aufschläge auf die Gebühren für Einhüllen-Öltankschiffe ausgeglichen wird.

9.2 Begründung der Maßnahme

- Notwendigkeit von Finanzhilfen der Gemeinschaft unter besonderer Beachtung des Subsidiaritätsprinzips

Der Vorschlag umfaßt keine gemeinschaftlichen Finanzhilfen.

- Wahl der Mittel

* Vorteile gegenüber möglichen Alternativen (komparative Vorteile)

Der Vorteil einer gemeinschaftsweiten beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion für Einhüllen-Öltankschiffe im Vergleich zu individuellen Maßnahmen der Mitgliedstaaten besteht darin, daß Wettbewerbsverfälschungen und unterschiedliche Sicherheitsniveaus vermieden werden können. Sie wird auch gewährleisten, daß alle Öltankschiffe, die die Europäischen Union anlaufen, eine einheitliche Regelung und einheitliche Verfahren zu befolgen haben, die für alle Häfen der Gemeinschaft gelten, was zu einer größeren Klarheit führt und die Gleichbehandlung sicherstellt.

* erläuternder Verweis auf ähnliche Gemeinschafts- oder einzelstaatliche Maßnahmen

Es bestehen keine ähnlichen Gemeinschafts- oder einzelstaatlichen Maßnahmen, auf die in diesem Zusammenhang Bezug zu verweisen wäre.

* Erwartete Neben- und Multiplikatoreffekte

Als Neben- und Multiplikatoreffekte wird erwartet, daß der Gemeinschaftsrahmen weltweit anerkannt wird und Maßnahmen auf internationaler Ebene auslöst, die darauf abzielen, Einhüllen-Öltankschiffe schneller als jetzt nach MARPOL 73/78 vorgesehen außer Betrieb zu nehmen.

- Hauptunsicherheitsfaktoren, die die spezifischen Ergebnisse der Maßnahme beeinträchtigen könnten

Der Hauptunsicherheitsfaktor ist die Geschwindigkeit, mit der Einhüllen-Öltankschiffe während des Einführungszeitraums durch Doppelhüllen-Öltankschiffe ersetzt werden. Der Vorschlag sieht daher die Möglichkeit vor, die prozentualen Ermäßigungen und Aufschläge des Systems differenzierter Hafen- und Lotsengebühren im Rahmen des Ausschuß verfahrens zu ändern, damit die Ausgewogenheit der Erträge der Erbringer von Hafen- und Lotsendiensten gewährleistet werden kann und um zu verhindern, daß ein Ausgleich für Ertragsverluste durch eine Verschlechterung der Qualität dieser Dienste oder durch Anhebung der Hafen- und Lotsengebühren für Schiffe erfolgt, die nicht für die Beförderung von Rohöl oder Ölprodukten eingesetzt werden.

9.3 Follow-up und Bewertung der Maßnahme

- Gewählte Leistungsindikatoren

* Output-Indikatoren (Messung der eingesetzten Ressourcen)

Die Output-Indikatoren werden von den Mitgliedstaaten geliefert, wenn sie über die Anwendung der Verordnung auf einzelstaatlicher Ebene berichten, insbesondere über die Anwendung der Systeme differenzierter Hafen- und Lotsengebühren.

* Wirkungsindikatoren (Messung der Leistung im Verhältnis zur Zielsetzung)

Als Wirkungsindikatoren sind die obengenannten Berichte der Mitgliedstaaten anzusehen, zusammen mit Daten zur Hafenstaatkontrolle, insbesondere zu Mängeln und Festhaltemaßnahmen bei Öltankschiffen. Auch die Zahl und das Ausmaß von Ölunfällen aufgrund von Strukturschäden oder Strukturversagen von Öltankschiffen wird als Indikator für die Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahme dienen. In Artikel 7 des Vorschlags wird außerdem vorgeschrieben, daß die Mitgliedstaaten Berichte über die Anwendung der Systeme zur Gebührendifferenzierung vorlegen.

- Einzelheiten und Häufigkeit geplanter Bewertungen

Es sind jährliche Bewertungen vorgesehen. Diese Bewertungen werden von den Mitgliedstaaten durchgeführt und umfassen Berichte über die Anwendung der Systeme differenzierter Hafen- und Lotsengebühren in den schiffbaren Gewässern und Häfen in ihrem Hoheitsgebiet.

- Beurteilung der erzielten Ergebnisse (bei Maßnahmen, die zu verlängern oder zu erneuern sind)

Die Informationen in den Berichten der Mitgliedstaaten dienen zur Beurteilung, ob eine Anpassung der prozentualen Ermäßigungen und Aufschläge in den Systemen zur Gebührendifferenzierung erforderlich ist. Dazu werden Mittel für eine Bewertungsstudie im dritten Jahr, d.h. nach jedem zweiten Berichtsjahr, eingeplant (siehe Tabelle 7.3).

10. Verwaltungsausgaben ( (Einzelplan III, Teil A des Haushaltsplans)

10.1 Auswirkungen auf die Zahl der Stellen

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10.3 Erhöhung anderer Verwaltungsausgaben aufgrund der Maßnahme

EUR

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Die obengenannten Ausgaben unter dem Titel A 7 sind durch Mittelansätze im globalen Haushalt der GD TREN abgedeckt.

FORMULAR ZUR FOLGENABSCHÄTZUNG AUSWIRKUNGEN DES VORSCHLAGS AUF DIE UNTERNEHMEN UNTER BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER KLEINEN UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU)

Titel:

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe

nummer des Dokuments:

KOM(...) ... endg. vom ...

Der Vorschlag

1. Notwendigkeit eines Rechtsakts der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich und wichtigste Ziele

Der Vertrag sieht eine gemeinsame Verkehrspolitik vor. Zu den zur Durchführung dieser Politik geplanten Maßnahmen gehört auch die Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr gemäß Artikel 80 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 71 Absatz 1 Buchstabe c.

Zu diesem Zweck wird mit der vorgeschlagenen Maßnahme das Hauptziel verfolgt, eine Regelung zur beschleunigten Einführung der für Einhüllen-Öltankschiffe geltenden Anforderungen des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78) bezüglich Doppelhüllen oder einer gleichwertigen Konstruktion auf harmonisierte Weise in der Gemeinschaft anzuwenden. Eine harmonisierte und beschleunigte Anwendung dieser internationalen Anforderungen auf Gemeinschaftsebene ist erforderlich, um die Gefahren und Auswirkungen von Ölunfällen bei Zusammenstößen oder Auflaufen von Schiffen dieser Art erheblich zu verringern. Es ist ebenfalls notwendig zu verhindern, daß es aufgrund unterschiedlicher Systeme für Hafen- und Lotsengebühren für Einhüllen-Öltankschiffe und Öltankschiffe mit Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion zu Wettbewerbs verfälschungen zwischen Häfen kommt.

Die Gemeinschaft hat ein starkes Interesse daran, daß der Seetransport von Rohöl und Ölprodukten unter sicheren und annehmbaren Bedingungen erfolgt, bei denen das Risiko einer Ölverschmutzung bei Unfällen möglichst gering ist. Eine harmonisierte Maßnahme ist erforderlich, um eine neuerliche Ölpest an den Küsten Europas mit der Schädigung der Flora, Fauna und Meeresumwelt zu verhindern, wie sie sich beim Untergang des Öltankschiffs ERIKA vor der französischen Küste im Dezember 1999 ereignet hat.

Angesichts der Binnenmarktdimension des Seeverkehrs kann nur eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene sicherstellen, daß Öltankschiffe im Verkehr von, nach und zwischen europäischen Häfen dasselbe Niveau des Schutzes vor Ölverschmutzung bei Zusammenstößen oder Auflaufen gewährleisten und gleichzeitig die Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung zwischen Häfen aufgrund unterschiedlicher Prinzipien für Hafen- und Lotsengebühren für umweltfreundliche Öltankschiffe verringert wird.

Auswirkungen auf die Unternehmen

2. Wen betrifft der Vorschlag-

- Welche Wirtschaftssektoren-

- Unternehmen welcher Größe (Anteil der kleinen und mittleren Unternehmen)-

- Gibt es geographische Bereiche in der Gemeinschaft, in der derartige Unternehmen schwerpunktmäßig ihren Standort haben-

Die von dem Vorschlag betroffenen Wirtschaftssektoren sind Schiffahrtsunternehmen, die Öltankschiffe im Verkehr nach, von und zwischen Häfen der Europäischen Gemeinschaft für die Ein- und Ausfuhr und die Verteilung von Rohöl und Ölprodukten innerhalb der Gemeinschaft betreiben.

Die Verordnung gilt für alle Öltankschiffe ab 600 Tonnen Tragfähigkeit, unabhängig davon, welche Flagge sie führen, im Verkehr nach, von und zwischen Häfen der Mitgliedstaaten. Es wird keine Unterscheidung getroffen nach der Größe der Schiffahrtsunternehmen, die solche Öltankschiffe betreiben, oder nach den Häfen, in denen sie gelöscht oder beladen werden, da der gesamte Seetransport von Rohöl und Ölprodukten mit Öltankschiffen nach, von und zwischen Häfen der Gemeinschaft Gegenstand der Verordnung ist. Die Zahl aller Öltankschiffe weltweit wird auf über 7000 geschätzt. Angesichts des hohen Anteils der EU an den Ein- und Ausfuhren von Rohöl und Ölprodukten im Seeverkehr, der auf rund ein Drittel des weltweiten Seehandelsvolumens geschätzt werden kann [17], läuft ein erheblicher Teil dieser Öltankschiffsflotte Häfen in der Gemeinschaft an, um Rohöl und Ölprodukte zu löschen oder zu laden. Die meisten der betroffenen Häfen sind große Häfen, auch die Terminalbetreiber sind meist große Unternehmen. Viele Ölterminals sind Eigentum der großen Ölgesellschaften oder werden von diesen verwaltet. Die Betreiber der betroffenen Öltankschiffsflotten können große Unternehmen sein oder diesen gehören, es gibt jedoch auch eine große Zahl meist kleinerer Tankschiffe, die von kleinen und mittleren Unternehmen betrieben werden.

[17] Siehe die Zahlenangaben zur Bedeutung des Öltransports für die Gemeinschaft in der Mitteilung, der dieser Vorschlag beigefügt ist.

Es gibt keine besonderen geographischen Bereiche innerhalb der Gemeinschaft, in denen diese Unternehmen angesiedelt sind: alle bis auf die beiden Mitgliedstaaten ohne Meereszugang verfügen über Seehäfen für den gewerblichen Schiffsverkehr. Österreich und Luxemburg sind daher von der Anwendung der Verordnung in bezug auf Häfen ausgeschlossen. Da jedoch beide Länder Flaggenstaaten im Seeverkehr sind, sind ihre Schiffe Gegenstand der Verordnung.

Der zu erwartende Rückgang von Ölunfällen mit Einhüllen-Öltankschiffen wird positive Auswirkungen auf die Meeresumwelt haben und die Risiken und Auswirkungen einer schweren Verschmutzung der Küsten Europas aufgrund solcher Unfälle sowie die dadurch verursachten Kosten für die Volkswirtschaft, die Gesellschaft und einzelne Wirtschaftszweige deutlich verringern. Außerdem wird der Vorschlag Störungen im Seeverkehr vermeiden, die durch solche Unfälle und den dadurch verursachten finanziellen und zeitlichen Aufwand für die Sicherung der Schiffe und ihrer Ladung oder, im schlimmsten Fall, für die Bergung des Wracks und der umweltgefährdenden Ladung sowie für erforderliche Unfalluntersuchungen zur Ursachen ermittlung hervorgerufen werden.

3. Verpflichtungen der Unternehmen aufgrund des Vorschlags

Die Betreiberunternehmen von Öltankschiffen und Ölumschlagshäfen müssen sicherstellen, daß Einhüllen-Öltankschiffe schrittweise durch umweltfreundlichere Öltankschiffe mit Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion ersetzt werden, wobei den verkürzten Fristen in dem Vorschlag Rechnung zu tragen ist, die auf Altersgrenzen für Schiffe und generellen Fristen beruhen. Zusätzlich haben die Hafen- und Lotsenbehörden, die Dienste für Öltankschiffe erbringen, differenzierte Hafen- und Lotsengebühren anzuwenden, bei denen zwischen Einhüllen-Öltankschiffen und Öltankschiffen mit Doppelhülle oder einer gleichwertigen Konstruktion unterschieden wird.

4. Voraussichtliche wirtschaftliche Auswirkungen des Vorschlags

- auf die Beschäftigung

- auf Investitionen und Unternehmensgründungen

- auf die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen.

Es ist von vorteilhaften Auswirkungen des Vorschlags auf die Beschäftigung auszugehen, da die beschleunigte Ersetzung alter Einhüllen-Öltankschiffe durch neue Doppelhüllenschiffe die Nachfrage nach Neubauten erhöhen wird. Dies dürfte sich positiv auf die Schiffbaubranche und die Schiffsausrüster und Zulieferer auswirken. Aufgrund der großen Schiffbaukapazitäten im Fernen Osten und der agressiven Preispolitik der Branche dürfte allerdings der Großteil der Neubaubestellungen, die wegen der Regelung zur beschleunigten Einführung erfolgen, nicht an europäische Werften gehen. Die vorteilhaften Auswirkungen auf die Beschäftigung in der europäischen Schiffbauindustrie könnten daher recht begrenzt sein. Andererseits könnten europäische Schiffsausrüster von der erhöhten Neubauten-Nachfrage profitieren, da sie mehr Aufträge erhalten werden, auch für Schiffneubauten außerhalb der Gemeinschaft. Die Maßnahme könnte sich auch positiv auf die Beschäftigungschancen europäischer Seeleute auswirken. Es ist davon auszugehen, daß der Bedarf an hochqualifizierten Besatzungs mitgliedern aufgrund der Ersetzung alter Einhüllen-Öltankschiffe durch neue Doppelhüllenschiffe zunehmen könnte. Da diese neuen Schiffe mit neuester Technik ausgerüstet sein werden, wird eine besser qualifizierte Mannschaft benötigt, die diese Technik sicher bedienen kann. Es ist auch zu erwarten, daß es die Eigner neuer Schiffe im Gegensatz zu Betreibern alter und niederwertiger Schiffe vorziehen werden, qualifizierte Besatzungen zu beschäftigen.

Die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe dürfte sich vorteilhaft auf die Wettbewerbsfähigkeit von Betreibern mit hohem Qualitätsstandard auswirken, die über moderne und umweltfreundliche Öltankschiffe verfügen. Zur Zeit leiden sie unter dem unlauteren Wettbewerb von nicht den Standards entsprechenden Betreibern, die Substandard-Schiffe und überalterte Schiffe einsetzen und bei der Sicherheit und dem Meeresumweltschutz sparen, um Tiefstpreise für den Transport von Rohöl und Ölprodukten anbieten zu können. Diese niedrigen Marktpreise machen es den qualitätsbewußten Betreibern unmöglich, eine Rendite zu erwirtschaften.

5. Trägt der Vorschlag der besonderen Situation der kleinen und mittleren Unternehmen Rechnung (geringere oder unterschiedliche Anforderungen usw.)-

Aus den obengenannten Gründen und im Interesse der Sicherheit und der Vermeidung von Ölunfällen wird bei der Geltung der Verordnung nicht zwischen Schiffen, Häfen und Betreibern verschiedener Größe unterschieden. Da der Ersatz von Einhüllenschiffen durch neue Doppelhüllenschiffe auf internationaler Ebene als notwendige Maßnahme zur Verringerung des Ölunfallrisikos vereinbart wurde, wird eine solche Unterscheidung weder als nötig noch als wünschenswert angesehen. Derartige Unterscheidungen würden im Gegenteil zweigleisige Sicherheitsregeln schaffen und die Gefahr von Wettbewerbsverfälschungen mit sich bringen.

Mit dem Vorschlag wird aber angestrebt, für ausgewogene Erträge von Hafen- und Lotsenbehörden, die Dienste für Öltankschiffe im Verkehr nach, von und zwischen europäischen Häfen erbringen, zu sorgen. Diese Ausgewogenheit wird erreicht, indem die Ermäßigung der Hafen- und Lotsengebühren für Doppelhüllen-Öltankschiffe durch Aufschläge auf die Hafen- und Lotsengebühren für Einhüllen-Öltankschiffe ausgeglichen wird.

Konsultationen

6. Einrichtungen, die zu dem Vorschlag konsultiert wurden und ihre Stellungnahmen.

- European Shippers' Council (ESC)

- Verband der Europäischen Privaten Hafenbetreiber (FEPORT)

- Organisation der Europäischen Seehäfen (ESPO)

- Verband der EG-Reeder (ECSA)

- Europäischer Transportarbeiter-Verband (ETF)

- Ausschuß der EU-Schiffbauverbände (CESA)

- Europäischer Ausschuß der Versicherer (CEA)

- Internationaler Verband der Klassifikationsgesellschaften (IACS)

- Internationale Gruppe der P&I-Clubs

- Internationaler Verband Unabhängiger Tankschiffbesitzer (INTERTANKO)

- Internationales Seeverkehrsforum der Ölgesellschaften (OCIMF)

- Internationale Seehandelskammer (ICS)

- Internationaler Verband der Versicherer (UIA)

Branchen- und Berufsverbände wurden zu den Hauptzielen und Grundsätzen des Vorschlags konsultiert. Im allgemeinen sehen die Branchen- und Berufsverbände die vorgeschlagene Einführungsregelung als sehr strikt an, räumen aber die Notwendigkeit ein, Maßnahmen zu einer wesentlich wirksameren Verhinderung von Ölunfällen zu ergreifen. Einige dieser Verbände haben bereits vor diesem Vorschlag angekündigt, freiwillige Maßnahmen ergreifen zu wollen, um zu einem besseren Schutz beizutragen. Alle diese ins Auge gefaßten freiwilligen Maßnahmen von Teilen der Seeverkehrsbranche wurden nach dem Untergang der ERIKA vorgeschlagen und sollen eine vernünftige Antwort auf die berechtigten Bedenken der Öffentlichkeit und politischer Instanzen bezüglich der Sicherheit des Öltransports auf See darstellen. Der Verordnungsvorschlag wird von der Branche als strikte, aber unvermeidliche Maßnahme angesehen, mit der sichergestellt wird, daß gleiche Wettbewerbs bedingungen für alle Beteiligten geschaffen werden, insbesondere für diejenigen, die zur Zeit (noch) nicht bereit sind, ähnliche freiwillige Maßnahmen zu ergreifen.