KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 05.07.1995 
KOM(95) 317 endg. 
Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den 
Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen 
"Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: 
Perspektiven und Herausforderungen " 

I.Einführung 3 
H. Das entwicklungspotential des kurzstreckenseeverkehrs 4 
A. . Verbesserung von Qualität und Effizienz der Kurzstrecken­
seeverkehrsleistungen 5 
B. Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen . 6 
C. Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres 
Europa 7 
in. Schlussfolgerung 8 
IV. Aktionsprogramm 9 
A. Aktionsprogramm der Kommission 9 
B. Allgemeines Aktionsprogramm - Tabellarische 
Zusammenfassung 12 
ANNÄNGE 
ANHANG I: VORTEILE DES KURZ STRECKENSEEVERKEHRS 
ANHANG II: WACHSTUMSPOTENTIAL DES 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRS 
ANHANG III: HERAUSFORDERUNGEN AN DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR IN EUROPA 
ANHANG IV: EIN INTEGRIERTES KONZEPT FÜR DIE 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRS - POLITIK IN 
EUROPA 
ANHANG V: STATISTISCHE DATEN - EIN ÜBERBLICK ÜBER DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR 
f\-2 
I.Einführung 
In ihrem Weißbuch "Die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik" vom 
Dezember 19921 erläuterte die Kommission die künftigen Prioritäten; hierbei ließ sie sich 
von der Notwendigkeit leiten, den Mobilitätsbedarf und die Umweltbelange im Sinne 
einer auf Dauer tragbaren Mobilität miteinander in Einklang zu bringen. 
In der vorliegenden Mitteilung wird untersucht, welchen Beitrag der 
Kurzstreckenseeyerkehr zur Erreichung des Ziels einer auf Dauer tragbaren Mobilität 
leisten könnte. Es werden zahlreiche Empfehlungen an die Mitgliedstaaten bzw. ihre 
Gebietskörperschaften und an die maritimen Industrien selbst ausgesprochen. Außerdem 
enthält die Mitteilung Vorschläge für Maßnahmen, die günstigerweise auf Unionsebene 
ergriffen werden sollten. Es ist geplant, den Rat um politische Unterstützung für diese 
Empfehlungen zu ersuchen. 
Für die Zwecke der vorliegenden Mitteilung deckt der Begriff "Kurzstreckenseeverkehr" 
alle Beförderungen auf See ab, die keine Ozeanüberquerung erfordern. Er umfaßt den 
Seeverkehr entlang der Küste sowie zwischen dem Festland und den Inseln der 
Europäischen Union. Des weiteren deckt dieser Begriff den rein innerstaatlichen Verkehr 
(Kabotage), grenzüberschreitende Verkehre sowie den See-/Flußverkehr von 
Küstenschiffen nach und von Häfen im Hinterland ab. Er schließt darüber hinaus den 
Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten der Union und Norwegen, Island und weiteren 
an die Ostsee, das Schwarze Meer und das Mittelmeer angrenzenden Staaten mit ein. 
Diese Begriffsbestimmung wird im Lichte der Aussprache über die vorliegende Mitteilung 
überprüft werden. 
Auf den ersten Blick liegt der Schwerpunkt in dieser Mitteilung auf der angestrebten 
Verlagerung (der dazu geeigneten Güter) von der Straße auf die See. Mit dem Ziel einer 
auf Dauer tragbaren Mobilität vor Augen richtet sich die Aufmerksamkeit 
notwendigerweise in erster Linie auf den Güterverkehr. Die vorgeschlagenen Maßnahmen 
sollen aber auch für den Personenverkehr gelten. Es steht außer Frage, daß einige oder 
sogar alle im Aktionsprogramm für den Güterverkehr vorgeschlagenen Maßnahmen sich 
gleichzeitig auch auf die Qualität und die Leistungsfähigkeit des Personenschiffsverkehrs 
positiv auswirken werden. 
Der Kurzstreckenseeverkehr kann dazu beitragen, die derzeitige Engpaßsituation im 
Landverkehr zu entlasten. Die in den letzten Jahren angestiegene Nachfrage nach Trans­
portleistungen hat erhebliche Verkehrsstauungen auf den Straßen im Herzen der Union 
zur Folge gehabt. Das Verkehrssystem der Europäischen Union leidet an seinen 
Unausgewogenheiten und seiner mangelnden Effizienz. Einer der wichtigsten Gründe 
hierfür besteht darin, daß die Nutzer dieser Transportleistungen nicht, wie es angemessen 
wäre, die vollen Kosten der von ihnen in Anspruch genommenen Dienstleistungen zu 
tragen haben. Das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage im Bereich der 
Transportleistungen hat daher eine Verzerrung erfahren, und zwar sowohl zwischen als 
auch innerhalb der einzelnen Verkehrsträger. Da insbesondere die Straßenverkehrskosten 
nicht die vollständigen sozial- und umweltbezogenen Transportkosten widerspiegeln, 
wurde die Nachfrage künstlich hoch gehalten. Dies hat zu einer deutlichen Ver-
1 KOM(92)494 endg., 2.12". 1992 
A-3 
schlechterung der Wettbewerbsposition umweltfreundlicher Verkehrsträger wie etwa des 
Kurzstreckenseeverkehrs geführt. Die eher allgemeine Frage der Internalisierung der 
externen Transportkosten wird Thema eines Diskussionspapieres der Kommission sein, 
das noch im Laufe dieses Jahres veröffentlicht wird. 
Die Mitteilung ist kein Rechtsakt und auch kein Anhang zu einem Rechtsakt. Sie ist ein 
politisches Papier, in dem allgemeine Leitlinien für die Politik skizziert werden. Indem 
die Kommission diese Mitteilung vorlegt, bevor sie gezielte Vorschläge für Rechtsakte 
zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs unterbreitet, möchte sie eine allgemeine 
politische und öffentliche Diskussion über die verschiedenen in dieser Mitteilung 
dargelegten Vorstellungen auslösen. Daß sie diese Debatte in Gang bringen wollte, hatte 
sie bereits in ihrem Arbeitsprogramm für 1995 angekündigt. Die Ergebnisse dieser 
politischen Debatte und auch der Gespräche mit der Industrie werden der Kommission 
gegebenenfalls für die Ausarbeitung von Vorschlägen dienen. 
Das von der Kommission im Jahre 1992 ins Leben gerufene Forum der maritimen 
Industrien (MIF)2 stuft die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs als äußerst 
vordringlich ein und betont immer wieder, welche bedeutende Rolle diese Verkehrsform 
innerhalb des gemeinschaftlichen Verkehrssystems spielen könnte. 
II. Das entwicklungspotential des kurzstreckenseeverkehrs 
Als Folge des allgemeinen Wirtschaftswachstums dürfte die Verkehrsnachfrage künftig 
noch weiter ansteigen. Auch der europäische Binnenmarkt wird zu einer Intensivierung 
des Handels zwischen den Mitgliedstaaten führen. Dieser Trend wird durch den Beitritt 
Österreichs, Schwedens und Finnlands noch verstärkt. 
Der Kurzstreckenseeverkehr hat gegenüber dem Landverkehr gewisse Vorteile. Europa 
ist eine große Halbinsel, die von Binnenmeeren, wichtigen Flüssen und Kanälen 
durchzogen wird. Aufgrund seiner günstigen geographischen Struktur ist Europa für den 
Schiffsverkehr besonders geeignet. In bezug auf den Infrastruktur- und Energiebedarf 
sowie auf die Umweltverträglichkeit braucht der Kurzstreckenseeverkehr den "Vergleich 
mit anderen Verkehrsträgern nicht zu scheuen. Durch kostengünstige Transportleistungen 
kann er zur wirtschaftlichen Entwicklung von Inseln und Randgebieten der Union 
beitragen. Des weiteren ist er eine relativ sichere Verkehrsform. Bereits vor dem Beitritt 
Schwedens und Finnlands zur Union wurden ungefähr 30 % des Warenverkehrs zwischen 
den Mitgliedstaaten mit Hilfe des Kurzstreckenseeverkehrs abgewickelt. Da es sich bei 
etwa 50 % der in der Europäischen Union gebauten Schiffe um Schiffstypen handelt, die 
in erster Linie im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden, kann diese Verkehrsform 
darüber hinaus einen, wesentlichen Beitrag zur Entwicklung der europäischen 
Schiffbauindustrie leisten. 
Das 1992 gegründete Forum der maritimen Industrien untersucht die in den maritimen Indu­
strien bestehenden Probleme und spricht gegenüber den Mitgliedstaaten, der Kommission 
und der Industrie selbst Empfehlungen aus. Im Forum arbeiten Vertreter der Industrie, der 
Gewerkschaften, von Forschungsinstituten, Regierungen und EU-Institutionen Seite an Sei­
te. 
R - 4 • 
In einer von der Kommission mitfinanzierten Studie wurde die Wettbewerbsposition des 
Kurzstreckenseeverkehrs auf acht wichtigen Handelskorridoren in der Union untersucht, 
von denen drei über die Außengrenzen der Union hinausgehen. Die Untersuchung zeigt, 
daß es für den Kurzstreckenseeverkehr in mindestens sechs der acht untersuchten 
Korridore Möglichkeiten des Wachstums gibt, darunter insbesondere die Korridore 
Spanien/Portugal - Deutschland, Spanien/Portugal - Vereinigtes Königreich, 
Benelux/Deutschland - Nordische Länder und Benelux - Norden des Vereinigten 
Königreiches. In der Studie wurde beispielsweise geschätzt, daß der 
Kurzstreckenseeverkehr auf dem Korridor zwischen Spanien/Portugal und Deutschland 
kurz- bis mittelfristig weitere 20% des gesamten Verkehrsaufkommens und langfristig 
noch einmal 13% vom Landverkehr übernehmen könnte. Zur ausführlichen Erläuterung 
dieser Studie siehe Anhang 2. 
Trotz seiner Vorteile hat der Kurzstreckenseeverkehr mit zahlreichen Hindernissen zu 
kämpfen, die dessen Nutzung unattraktiv erscheinen lassen. Verschiedene Probleme in den 
Häfen sorgen für Verzögerungen. Dazu gehören das Fehlen einer Infrastruktur oder von 
Verbindungen zum Hinterland, schwerfällige bürokratische Abläufe, hinderliche 
Arbeitspraktiken und Arbeitskämpfe. In einigen Häfen, insbesondere in Südeuropa, sind 
die Hafengebühren recht hoch. Der Kurzstreckenseeverkehr ist darüber hinaus 
unzulänglich mit anderen Verkehrsträgern in der Transportkette verknüpft und kann Just-
in-time-Anforderungen nicht immer genügen. Die Transitzeiten sind eher länger als bei 
anderen Verkehrsträgern. Des weiteren haftet dem Kurzstreckenseeverkehr etwas 
Altmodisches an, weil die Verlader das vollständige Leistungsangebot oft nicht kennen. 
Eine auf Dauer tragbare Mobilität erfordert multimodale Verkehrsnetze, in denen die 
Vorteile der einzelnen Verkehrsträger so miteinander kombiniert werden, daß die 
Effizienz erhöht, die Umweltbelastung verringert und die vorhandenen Ressourcen optimal 
genutzt werden können. Der Kurzstreckenseeverkehr trägt zum Erreichen dieser Ziele 
bislang nicht bei. 
Die vorliegende Mitteilung, mit der der Kurzstreckenseeverkehr als gleichwertiger 
Verkehrsträger etabliert werden soll, befaßt Sich mit drei Aufgabenschwerpunkten: 
A. Verbesserung von Qualität und Effizienz der 
Kurzstreckenseeverkehrsleistungen 
, B. Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen 
C. Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres Europa. 
A. Verbesserung von Qualität und Effizienz der Kurzstrecken­
seeverkehrsleistungen 
Hierbei geht es in erster Linie um die Rolle des vierten gemeinschaftlichen 
Rahmenprogramms für Forschung und Entwicklung sowie um dessen Bedeutung für den 
Kurzstreckenseeverkehr. Das spezifische Verkehrsprogramm wird zur Entwicklung neuer 
Schiffstechnologien und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Industrien 
in Europa beitragen. Forschungsthemen werden u.a. schnelle Seeverkehrssysteme und 
-technologien sein, etwa schnelle Frachtschiffe, selbstlöschende Massengutfrachter, 
automatisierte Unit-load-Schiffe und See-/Flußschiffe. Die diesbezüglichen 
Forschungsaktivitäten dürften einer besseren Einbindung des Kurzstreckenseeverkehrs in 
muitimodale Transportketten förderlich sein. Auch die übrigen Bereiche des 
Seeverkehrsprogramms, insbesondere die Abschnitte über Häfen und Logistik, werden 
beträchtliche Auswirkungen auf die künftige Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs 
haben. 
Auch andere spezifische Programme (z.B. in den Bereichen Meereswissenschaft und -
technologie,. Umwelt und Klima, industrielle und Werkstofftechnologien) sowie die 
Fernerkundungsaktivitäten der Gemeinsamen Forschungsstelle sind in diesem 
Zusammenhang von Belang, da es darin u.a. um die Seegangs- und 
Wasserstandsüberwachung und -vorhersage, die Entwicklung von Meßgeräten und 
Materialien sowie um Fragen des Küsteningenieurswesens geht. 
Ein anderer Schwerpunkt ist die flächendeckende Einführung des elektronischen 
Datenaustauschs (EDI) im Kurzstreckenseeverkehr, der die herkömmlichen schwerfälligen 
Dokumentensysteme ablösen soll, die einer effizienten Aufgabenbewältigung im Wege 
stehen, die potentielle Fehlerhäufigkeit erhöhen und höhere Verwaltungskosien 
verursachen. EDI wird den reibungslosen Güterfluß fördern, Effizienz, Sicherheit und 
Zuverlässigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs verbessern und dessen Schnittstellen mit den 
anderen Verkehrsträgern optimieren. 
B. Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen 
Maßnahmen zur Verbesserung des Kurzstreckenseeverkehrsprodukts müssen mit 
Maßnahmen zur Verbesserung der Hafeneffizienz Hand in Hand gehen, wenn die 
Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs spürbar gesteigert werden soll. Die 
Häfen sind das Bindeglied zwischen See- und Landverkehr. Nur wenn die Häfen als 
integraler Bestandteil der Transportkette effizient arbeiten, lassen sich alle Vorteile des 
Kurzstreckenseeverkehrs nutzen. 
Die Häfen sind im transeuropäischen Verkehrsnetz fest integriert. Leitlinien für den 
Aufbau dieses Netzes sind von der Kommission vorgeschlagen worden und haben bereits 
mehrere Stufen des Beschlußfassungsverfahrens durchlaufen. Der Kommissionsvorschlag 
sieht kein festes Hafennetz von gemeinschaftlichem Interesse vor. Die Mitgliedstaaten sind 
zu Recht der Ansicht, daß bei netzbezogenen Maßnahmen jene Häfen benachteiligt 
würden, die diesem Netz nicht angehören. Außerdem ist der Seeverkehr nicht auf starre 
Infrastrukturvorgaben angewiesen. Der Vorschlag zielt daher auf Hafen- und 
hafenrelevante Infrastrukturprojekte von gemeinsamem Interesse ab. Diese sollen nicht auf 
Häfen beschränkt werden, die direkt an die landgestützten Netzkomponenten angebunden 
sind. Im Prinzip können solche Projekte in sehr viel mehr See- und See-Fluß-Häfen 
durchgeführt werden. 
Gemäß dem vorgenannten Vorschlag müssen Hafenprojekte von gemeinsamem Interesse 
bestimmten allgemeinen Grundsätzen, die für alle Verkehrsträger gelten, und einer Reihe 
von hafenspezifischen Anforderungen genügen. Für die von den Mitgliedstaaten 
finanzierten und in den Leitlinien der Union ausgewiesenen Projekte von gemeinsamem 
Interesse stehen Gemeinschaftsmittel aus der TEN-Haushaltslinie zur Verfügung. 
Die Transparenz der Hafengebühren ist von direktem Belang für die Hafenbenutzer, die 
ein natürliches Interesse daran haben zu wissen, auf welcher Basis die Gebühren für die 
verschiedenen Dienstleistungen berechnet werden, damit sie ihre Auswahl gezielt treffen 
können. 
P\- 6 
Um zu gewährleisten, daß die Vertragsregeln über staatliche Beihilfen befolgt werden, 
startet die Kommission derzeit eine Bestandsaufnahme aller von den Mitgliedstaaten 
gewährten Hafenbeihilfen sowie eine Aktion für mehr Transparenz in der 
Rechnungslegung von Unternehmen bzw. Stellen, die für die Bereitstellung von 
Verkehrs infrastrukturen und -dienstleistungen zuständig sind. In den geplanten Leitlinien 
möchte die. Kommission außerdem festlegen, wie die Vertragsbestimmungen über 
staatliche Beihilfen auf den Hafensektor anzuwenden sind. 
Im Sinne von mehr Effizienz und kundenorientierteren Dienstleistungen ist es von 
zentraler Bedeutung, daß Artikel 85 des Vertrages, der restriktive Vereinbarungen 
zwischen Unternehmen verbietet, Artikel 86, der den Mißbrauch einer beherrschenden 
Stellung unterbindet, und Artikel 90 über staatliche Monopole ordnungsgemäß angewandt 
werden. Die uneingeschränkte Anwendung des Wettbewerbsrechts wird dazu beitragen, 
ineffiziente Abläufe im Hafen zu verringern, die zu Wartezeiten, überhöhten Kosten für 
die Hafenbenutzer und - bei der Erbringung von Monopoldiensten - zu 
Beschäftigungsproblemen führen. 
Eine erhebliche Effizienzsteigerung in den Häfen ließe sich durch eine verhältnismäßig 
einfache Maßnahme im Bereich der Arbeitszeiten erreichen. Die NichtVerfügbarkeit 
wesentlicher Hafendienstleistungen am Abend, an Wochenenden und in den 
Mittagsstunden in vielen Häfen wurde als eine wichtige Ursache von Verzögerungen 
erkannt. Ein Rund-um-die-Uhr-Dienst, insbesondere für Veterinär- und Zollkontrollen, 
könnte in Häfen mit ausreichender Nachfrage die Wartezeitprobleme erheblich 
vermindern. 
Um Qualität und Effizienz von Kurzstreckenseeverkehrsleistungen und Häfen zu fördern, 
unterstützt die Kommission das Entstehen informeller Diskussionsstrukturen, 
beispielsweise Runder Tische. Zur Suche nach pragmatischen Lösungen für 
Hafenprobleme ist ein verstärkter Dialog zwischen öffentlichen Stellen (etwa Hafen- und 
Zollbehörden), Dienstleistern (etwa Stauereien und Terminalbetreiber) und Hafennutzern 
(Reeder, Schiffsagenturen, Spediteure) von entscheidender Bedeutung. Die Runden Tische 
sollten zunächst auf lokaler, d.h. Hafenebene eingerichtet werden. Daneben sollten zur 
Erörterung Von Problemen, die sich nicht auf lokaler Ebene lösen lassen, Runde Tische 
auf nationaler Ebene unter Beteiligung der Zentralverwaltungen geschaffen werden. In 
einigen europäischen Ländern zeitigen solche Runden Tische bereits ermutigende 
Ergebnisse. 
C. Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres Europa 
Durch die Abkommen zwischen der EU und mehreren mittel- und osteuropäischen 
Staaten, einschließlich der baltischen Staaten, werden sich die Handelsbeziehungen 
intensivieren und wird die Nachfrage nach effizienten Beförderungsleistungen 
entsprechend zunehmen. Da die meisten dieser Länder große Häfen an der Ostsee oder 
am Schwarzen Meer besitzen, befindet sich der Kurzstreckenseeverkehr in einer mehr als 
guten Ausgangsposition. Weiteren Auftrieb wird der Kurzstreckenseeverkehr durch die 
engeren wirtschaftlichen Beziehungen mit den Nachbarländern im Mittelmeerraum 
erhalten. 
ft-7 
Der Seeverkehr und vor allem der Kurzstreckenseeverkehr müssen sich für ein größeres 
Europa rüsten. Bei Bedarf sollte die Kommission daher auf die Notwendigkeit einer 
Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs hinweisen, wenn mittel- und osteuropäische 
Länder, aber auch andere Länder (z.B. im Mittelmeer- oder Schwarzmeerraum) die Union 
um Unterstützung für Verkehrsinfrastrukturprojekte oder -Studien bitten. Es ist wichtig, 
daß der Seeverkehr und die Häfen jetzt, da grundlegende Entscheidungen über die 
künftige Verkehrspolitik dieser Länder getroffen werden, in vollem Umfang berücksichtigt 
werden. 
In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß die Kommissionsdienststellen bereits 
Arbeitsgruppen eingesetzt haben, die sich mit der Entwicklung des Seeverkehrs in der 
Ostsee, dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer befassen. Jede dieser Arbeitsgruppen 
wird ein mehrjähriges Arbeitsprogramm aufstellen, um in ihrer jeweiligen Region das 
Potential des Kurzstreckenseeverkehrs auszuschöpfen. Die Gemeinschaft und andere Geber 
werden somit finanzielle und sonstige Hilfen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs 
bereitstellen können. 
ELL Schlussfolgerung 
Die vorliegende Mitteilung soll einen Überblick über das Entwicklungspotential des 
Kurzstreckenseeverkehrs in Europa vermitteln. Es sind allerdings noch zahlreiche Hürden 
zu überwinden, bevor der Kurzstreckenseeverkehr eine vollwertige Rolle im multimodalen 
Verkehrssystem spielen kann. 
Die Verbesserung der Kurzstreckenseeverkehrsleistungen muß mit Maßnahmen in den 
Bereichen Verwaltung, Technik und Handel einhergehen und impliziert eine enge 
Zusammenarbeit zwischen Industrie, Nutzern und Verwaltungen. Die Maßnahmen müssen 
nicht nur auf die Schiffahrt ausgerichtet sein, sondern auch auf die Häfen und den 
allgemeinen politischen und rechtlichen Rahmen der Schiffahrt, und sie müssen 
koordiniert sein. Die Verkehrsverlagerungen, die sich aus der Beseitigung der Hemmnisse 
für den Kurzstreckenseeverkehr ergeben dürften, werden zu einer Entlastung im 
Landverkehr sowie zur Verbesserung der Umweltsituation führen und vermutlich auch zu 
einer Senkung des Investitionsbedarfs für die Verkehrswege des Landverkehrs beitragen. 
Sowohl Verkehrsnutzer als auch Verkehrsanbieter dürften letztendlich von einem 
effizienteren multimodalen Verkehrsnetz profitieren, in dem der Kurzstreckenseeverkehr 
sein volles Potential ausschöpfen kann. 
Die Kommission skizziert hier ein Aktionsprogramm, das Vorschläge für mögliche 
Themen von EU-Maßnahmen sowie Empfehlungen an sonstige Akteure in diesem Bereich 
umfaßt. Die Durchführung dieses Programms erfolgt in enger Zusammenarbeit mit 
nationalen und lokalen Behörden wie auch mit dem Schiffahrtssektor selbst. 
Mit der Vorlage dieser Mitteilung über die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs 
möchte die Kommission eine allgemeine politische und öffentliche Debatte über die 
verschiedenen darin angestellten Überlegungen in Gang setzen. Im Anschluß an diese 
Debatte wird die Kommission gegebenenfalls Vorschläge für Rechtsakte unterbreiten. 
f\- 8 
IV. Aktionsprogramm 
In Abschnitt A sind sämtliche Maßnahmen aufgelistet, die die Gemeinschaft ergreifen 
wird. Abschnitt B vermittelt einen tabellarischen Überblick über die notwendigen 
Maßnahmen und die für deren Umsetzung Zuständigen. 
A. Aktionsprogramm der Kommission 
a) Verbesserung von Qualität und Leistungsfähigkeit des 
Kurzstreckenseeverkehrs 
Im Rahmen der spezifischen Programme "Verkehr" und "Telematik-
anwendungen" des vierten Rahmenprogramms für Forschung und 
Entwicklung wird die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs einen der 
wichtigsten Forschungsschwerpunkte bilden (ab 1995). 
Einleitung eines großmaßstäblichen Demonstrationsprojekts zum 
Kurzstreckenseeverkehr (1997), das sich auf die Ergebnisse des EURET-, 
des AP AS- und des vierten Rahmenprogramms stützt. Der Aufbau und die 
Einzelheiten dieses Projekts sollen anhand der Ergebnisse einer 
konzertierten FuE-Aktion zum Kurzstreckenseeverkehr festgelegt werden 
(1995). 
Unterstützung von Pilotaktionen auf dem Gebiet des 
Kurzstreckenseeverkehrs in Verbindung mit integrierten intermodalen 
Transportketten (läuft bereits). 
Einbeziehung des Kurzstreckenseeverkehrs in ein multimodales 
Verkehrsinformationssystem, das Bestandteil des kooperativen 
Verkehrsmanagements bilden soll (ab 1996). 
_ Umsetzung und Verfolgung des MARI S-Projekts (Maritime Information 
Society) (läuft bereits). 
Projekte von gemeinsamem Interesse im Zusammenhang mit Häfen für den 
Fluß-/Seeverkehr sollen ebenso für eine Unterstützung aus dem TEN-
Programm in Frage kommen wie die Seehäfen (läuft bereits). 
Förderung des elektronischen Datenaustauschs (EDI): 
gegebenenfalls finanzielle Unterstützung von Initiativen zur 
Förderung des EDI-Einsatzes in den maritimen Industrien 
(1995/läuft bereits). 
Unterstützung der Bildung einer aus EDI-Fachleuten der Industrie 
bestehenden Gruppe, die kleinen Häfen und mittelständischen 
Reedereien Dienste erbringen würde (1995). 
R- 9 
Unterstützung von Initiativen, die allen Beteiligten über EDI-
Systeme Daten zu den aktuellen Kurzstreckenseeverkehrsdiensten 
zugänglich machen (1995/läuft bereits). 
Unterstützung von Konferenzen, Workshops und sonstigen Maßnahmen zur 
Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs (läuft bereits). 
Beteiligung an einem Schulungsprogramm zum Kurzstreckenseeverkehr, 
das im Rahmen der europäischen TRAINMAR-Zentren der UNCTAD 
durchgeführt wird (läuft bereits). 
Vorschlag für eine endgültige Regelung der Veterinärkontrollen, um diese 
Kontrollen so weit wie möglich auf den Bestimmungshafen zu beschränken 
(1995). 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Erhebung statistischer Daten 
über den Seeverkehr (ist von der Kommission 1994 angenommen worden). 
b) Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen 
Einbeziehung von Hafenprojekten von gemeinsamem Interesse in das 
TEN-Programm, wenn diese Projekte für den Kurzstreckenseeverkehr 
besonders interessant sind (1996). 
Vorlage von Kommissionsleitlinien für staatliche Beihilfen zugunsten von 
Häfen (1996). 
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Zusammenhang mit Häfen 
werden einen wichtigen Bestandteil des Schiffsverkehrsprogramms 
innerhalb des vierten FuE-Rahmenprogramms darstellen (1995). 
Unterstützung der Einrichtung Runder Tische für einzelne Häfen oder für 
die maritimen Industrien eines Landes, die sich mit hafenrelevanten Fragen 
auseinandersetzen und Maßnahmen zur Förderung des 
Kurzstreckenseeverkehrs entwickeln können (1995/läuft bereits). 
Unterstützung der Initiativen von Runden Tischen der Industrie zur 
Effizienz-Steigerung im Hafen und zur Förderung des Kurzstrecken­
seeverkehrs (1995/läuft bereits). 
Bereitstellung von Finanzhilfen für Besuche und Entsendungen von 
Experten in Häfen, vorwiegend nach Südeuropa (1995/läuft bereits). 
Bereitstellung von Finanzhilfen für Ausbildungsprogramme, die in 
hochentwickelten Häfen für Führungskräfte von am Rande der Union 
gelegene Häfen veranstaltet werden sollen (1995/läuft bereits). 
P - 10 
c) Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres Europa 
In den Beziehungen zu bestimmten Drittländern (insbesondere den Ostsee-, 
Schwarzmeer- und Mittelmeeranliegern) soll Nachdruck auf den Ausbau 
des Kurzstreckenseeverkehrs und damit auch der Seeverkehrsverbindungen 
zur Europäischen Union gelegt werden (läuft bereits). 
Förderung - gegebenenfalls und auf Antrag - von Projekten im 
Zusammenhang mit dem Kurzstreckenseeverkehr, die im Zuge der 
technischen Hilfe zugunsten der mittel- und osteuropäischen Länder sowie 
der Neuen Unabhängigen Staaten durchgeführt werden (läuft bereits). 
Mitwirkung in Arbeitsgruppen, die sich mit dem Schiffsverkehr im 
Schwarzen Meer, in der Ostsee und im Mittelmeer befassen, und deren 
Arbeitsprogramme unter anderem auf die Entwicklung des Potentials des 
Kurzstreckenseeverkehrs in diesen Gebieten abzielen (1995/1998). 
Verwirklichung des MARI S-Projekts als Beitrag zur Vorbereitung des 
Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres Europa (läuft bereits). 
f\-n 
B. Allgemeines Aktionsprogramm - Tabellarische Zusammenfassung 
MASSNAHME / EMPFEHLUNG 
! 
I. Verbesserung von Qualität und Leistungsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs 
Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs als eine der Prioritäten innerhalb des 
spezifischen Verkehrsprogramms des vierten gemeinschaftlichen FuE-
Rahmenprogramms 
Unterstützung des Aufbaus von offenen verkehrsträgerübergreifenden Transport­
informationssystemen und Telematikdiensten für kooperatives Management unter 
Berücksichtigung der besonderen Erfordernisse der Kurzstreckenreedereien sowie 
der kleineren und mittleren Häfen 
Unterstützung von Pilotaktionen auf dem Gebiet des Kurzstreckenseeverkehrs im 
Zusammenhang mit integrierten intermodalen Transportketten 
Umsetzung und Verfolgung des MARIS-Projekts 
Förderung des elektronischen Datenaustauschs (EDI): 
Weiterentwicklung von EDI für Zollverfahren, Veterinärkontrollen usw. 
Gegebenenfalls finanzielle Unterstützung von Workshops, Konferenzen und 
sonstigen Initiativen zur Förderung des EDI-Einsatzes in den maritimen 
Industrien UMSETZUNG DURCH 
Kommission 
X 
X 
X 
X 
X 
X Mitglied­
staaten 
X 
X 
X 
X 
X 
X Lokale / 
regionale 
Behörden 
X 
X 
X Hafen­
behörden 
X Maritime 
Industrien 
X 
X 
X 
X 
• 
12 
3> 
\ MASSNAHME / EMPFEHLUNG 
Unterstützung der Bildung einer aus EDI-Fachleuten der Industrie 
bestehenden Gruppe, die kleinen Häfen und mittelständischen Reedereien 
Dienste erbringen soll 
Unterstützung von Initiativen, die allen Beteiligten eventuell über EDI-
Systeme Daten zu den aktuellen Kurzstreckenseeverkehrsdiensten zugänglich 
machen 
Beteiligung an einem Schulungsprogramm zum Kurzstreckenseeverkehr, das im 
Rahmen der europäischen TRAINMAR-Zentren der UNCTAD durchgeführt wird 
Unterstützung von Konferenzen und Workshops zur Förderung des 
Kurzstreckenseeverkehrs 
Häfen und Reedereien sollten verstärkt laufend aktualisierte Informationen zu 
Diensten, Linien, Agenten, Frachtarten und bedienten Häfen bereitstellen. 
Vorschlag für eine Ratsrichtlinie über die Bereitstellung von statistischen Daten 
zum Seeverkehr 
Endgültige Regelung der Veterinärkontrollen, um diese Kontrollen so weit wie 
möglich auf den Bestimmungshafen zu beschränken 
II. Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen 
Einbeziehung von Hafenprojekten von gemeinsamem Interesse in das TEN-
Programm, wenn diese Projekte für den Kurzstreckenseeverkehr besonders 
interessant sind oder den Fluß-See-Verkehr betreffen UMSETZUNG DURCH 
Kommission 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Mitglied­
staaten 
X 
X 
X 
X 
X 
X Lokale / 
regionale 
Behörden 
A 
X Hafen­
behörden 
X 
X Maritime 
Industrien 
X 
X 
13 
1 MASSNAHME / EMPFEHLUNG 
Unterstützung der Einrichtung Runder Tische der maritimen Industrien zur 
Erörterung hafenrelevanter Probleme und zur Förderung des Kurzstrecken-
seeverkehrs 
Unterstützung der Initiativen von Runden Tischen der Industrie zur 
Effizienzsteigerung im Hafen und zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs 
Bereitstellung von Finanzhilfen für Besuche und Entsendungen von Experten in 
Häfen, vorwiegend nach Südeuropa 
Bereitstellung von Finanzhilfen für Ausbildungsprogramme, die in 
hochentwickelten Häfen für Führungskräfte von am Rande der Union gelegene 
Häfen veranstaltet werden 
Vorlage von Kommissionsleitlinien für staatüche Beihilfen zugunsten von Häfen 
Mehr Transparenz in den finanziellen Beziehungen zwischen Häfen und 
Behörden 
Überprüfung der Lotsengebühren für Kurzstreckenschiffe 
Transparente Hafengebühren, und zwar ledigüch für die tatsächüch gewünschten 
und erbrachten Leistungen 
Abschaffung restriktiver Praktiken in Häfen 
Festsetzung der auf den neuen BRZ-Systemen beruhenden Tarife, ohne daß dabei 
übermäßige Gewinne zu Lasten des Kurzstreckenseeverkehrs gemacht werden UMSETZUNG DURCH 
Kommission 
X 
X 
X 
X 
X 
X Mitglied­
staaten 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Lokale / 
regionale 
Behörden 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Hafen­
behörden 
X 
X 
X 
X 
X 
X Maritime 
Industrien 
X 
X 
X 
X 
X 
14 
MASSNAHME / EMPFEHLUNG 
III. Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres Europa 
In den Beziehungen zu bestimmten Drittländern (insbesondere den Ostsee-, 
Schwarzmeer- und Mittelmeeranliegern) soll Nachdruck auf den Ausbau des 
Kurzstreckenseeverkehrs und damit auch der Seeverkehrsverbindungen zur EU 
gelegt werden. 
(GegebenenfaUs und auf Antrag) Unterstützung von Projekten ün Zusammenhang 
mit dem Kurzstreckenseeverkehr, die ün Zuge der technischen Hilfe zugunsten 
der mittel- und osteuropäischen Länder sowie der Neuen Unabhängigen Staaten 
durchgeführt werden 
Mitwirkung in Arbeitsgruppen, die sich mit dem Schiffsverkehr ün Schwarzen 
Meer, in der Ostsee und ün Mittelmeer befassen, und deren Arbeitsprogramme 
u.a. auf die Entwicklung des Potentials des Kurzstreckenseeverkehrs in diesen 
Gebieten abzielen UMSETZUNG DURCH 
Kommission 
X 
X 
X Mitglied­
staaten 
X Lokale / 
regionale 
Behörden Hafen­
behörden Maritime 
Industrien 
X 
15 
"Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: 
Perspektiven und Herausforderungen " 
ANNÄNGE 
ANHANGT. 
ANHANG II: 
ANHANG III: 
ANHANG IV: 
ANHANG V: VORTEILE DES KURZSTRECKENSEEVERKEHRS 
WACHSTUMSPOTENTIAL DES 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRS 
HERAUSFORDERUNGEN AN DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR IN EUROPA 
EIN INTEGRIERTES KONZEPT FÜR DIE 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRS - POLITIK IN 
EUROPA 
STATISTISCHE DATEN - EIN ÜBERBLICK ÜBER DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR 
ANHANG I: VORTEILE DES KURZ STRECKENSEEVERKEHRS 4 
1. Vorteile geographischer Art 4 
2. Energieeffizienz und Umweltverträglichkeit 4 
3. Positive Auswirkungen auf die Entwicklung anderer Sektoren .... 5 
4. Entwicklungspotential 6 
ANHANG IL WACHSTUMSPOTENTIAL DES 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRS 7 
A. Beispiele 7 
B. Die "Korridorstudie" 8 
1. Einführung 8 
2. Entwicklungspotentiale einzelner Korridore 8 
3. Resume 13 
ANHANG III: HERAUSFORDERUNGEN AN DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR IN EUROPA 14 
A. Strukturbedingte Hindernisse bei der Entwicklung effizienter 
Dienstleistungen im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs 14 
1. Mangelnde Integration 14 
2. Regelmäßigkeit der Dienstleistungen 15 
3. Leistungsfähigkeit der Schiffe 15 
4. Schwierigkeiten bei der wettbewerbsfähigen 
Preiskalkulation 16 
5. Administrative Hemmnisse 16 
a. Dokumente und Verfahren 16 
b. Veterinärkontrollen 17 
6. Mangel an statistischen Daten 17 
7. Imageprobleme '.'.'.. 18 
B. Probleme im Bereich der Infrastruktur und der Effizienz von 
Häfen 18 
1. Wartezeiten in Häfen 18 
2. Hafengebühren 19 
3. Arbeitsrechtliche Probleme 20 
ANHANG IV: EIN INTEGRIERTES KONZEPT FÜR DIE 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRSPOLITIK IN 
EUROPA 21 
Oberstes Ziel Verbesserung der Effizienz durch modale Integration 21 
Subsidiarität: Eine angemessene Festlegung von Zuständigkeiten 21 
A. Verbesserung von Qualität und Effizienz des 
Kurzstreckenseeverkehrsleistungen 22 
1. Das vierte Rahmenprogramm für Forschung und 
Entwicklung - Ziele für den Kurzstreckenseeverkehr 22 
2. Integration in die multimodalen Transportketten 24 
2.1 Pilotaktionen 24 
2.2 Das MARIS-Projekt 26 
2.3 Kombinierter Verkehr 26 
2.4 See-/Flußverkehr 28 
2.5 Integrierte Managementsysteme 29 
2.6 Elektronischer Datenaustausch (EDI) 30 
3. Administrativer Rahmen und Fördermaßnahmen 31 
3.1 Liberalisierung der Seekabotage eröffnet neue 
Marktchancen 31 
3.2 Aufbesserung des Image des 
Kurzstreckenseeverkehrs 32 
3.3 Administrative Hemmnisse 33 
a. Dokumentenbezogene Anforderungen und 
Verfahren S3 
b. Veterinärkontrollen 33 
3.4 Statistische Daten 34 
B. Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen . 36 
1. Häfen und die transeuropäischen Verkehrsnetze 37 
1.1 Der Plan zum transeuropäischen Verkehrsnetz .... 37 
2. Verbesserung der Transparenz 39 
2.1 Transparenz der Hafengebühren 39 
2.2 Transparenzpflichten bei den staatlichen Beihilfen . . 40 
3. Anwendung der Wettbewerbsregeln 40 
4. Arbeitsrechtliche Probleme 41 
5. Der Dialog zwischen den Partnern 42 
C. Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf ein größeres 
Europa 43 
1. Die Bedeutung eines größeren Europa für den 
— Kurzstreckenseeverkehr '.'... 43 
2. Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze 44 
3. Entwicklung neuer Strukturen für die Zusammenarbeit 
(Arbeitsgruppen für Schiff s Verkehrsfragen) 45 
4. Sonstige Maßnahmen der Kommission 46 
ANHANG V: STATISTISCHE DATEN - EIN ÜBERBLICK ÜBER DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR 48 
Gütervolumina im grenzüberschreitenden Verkehr 49 
Die Bedeutung des Feeder-Verkehrs 49 
Verkehrsströme zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union 
(1992) 50 
Die gegenwärtige Struktur der Kurzstreckenflotte 55 
Fazit 58 
ANHANG I: VORTEILE DES KURZSTRECKENSEEVERKEHRS 
1. Vorteile geographischer Art 
Aufgrund der geographischen Gegebenheiten Europas ist die Schiffahrt für die 
Europäische Union eine überaus günstige Verkehrsart. Die Küstenlinie der Europäischen 
Union mißt seit dem Beitritt der neuen Mitgliedstaaten über 67.000 km. Nur wenige 
Industrie- und Wirtschaftszentren sind weiter als 400 km von einem Hafen entfernt. 
Zwischen 60 und 70% aller großen europäischen Industriestandorte liegen innerhalb einer 
Distanz von ca. 150 bis 200 km vom Meer und haben daher im Prinzip leichten Zugang 
zum Seeverkehr. 
Spezielle Küstenschiffe können in das ausgedehnte europäische Fluß- und Kanalnetz von 
25.000 km Länge einfahren; 12.000 km davon gehören zum transeuropäische'n 
Verkehrsnetz. Auf den Flüssen und Kanälen der Europäischen Union werden jährlich 430 
Millionen Tonnen Fracht transportiert. Binnenhäfen wie Duisburg, Mannheim und 
Straßburg sowie Paris, Lyon, Lüttich, Gent und Brüssel können auch von größeren 
Schiffen angelaufen werden. So sind direkte Schiffahrtslinien zu See- und Binnenhäfen 
in anderen Ländern der Europäischen Union, in Skandinavien und in Mittel- und 
Osteuropa möglich. 
Abgesehen von den für die Fahrt erforderlichen Seezeichen und Sicherheitssystemen muß 
eine Infrastruktur nur in den Häfen geschaffen werden. Die Infrastrukturkosten des 
Seeverkehrs sind somit niedriger und der Flächenbedarf geringer als bei den 
Landverkehrsträgern. 
2. Energieeffizienz und Umweltverträglichkeit 
Der Kurzstreckenseeverkehr ist energieeffizienter als der Straßen- und Schienenverkehr. 
Laut einer vom Verkehrsministerium des Vereinigten Königreichs durchgeführten Studie1 
liegt beispielsweise der spezifische Energieverbrauch der Straßengüterverkehrs zwischen 
0,7 und 1,2 Megajoule/Tonnenkilometer. Für den Schienenverkehr bewegt sich der Wert 
um ca. 0,6 MJ/tkm. Dagegen beträgt der Energieverbrauch eines Küstentankers mit einer 
Bruttotragfähiekeit von 3.000 Tonnen bei 10 Knoten 0,25 MJ/tkm, der eines mittleren 
Containerschiffs ungefähr 0,12 MJ/tkm. 
Ebenso wichtig für den Erfolg des Kurzstreckenseeverkehrs sind dessen 
Umweltverträglichkeit und Sicherheit. Was die Schadstoff- und Lärmemission betrifft, ist 
der Seeverkehr bei weitem die umweltfreundlichste Verkehrsart. So wurden z.B. bezüglich 
der Luftverschmutzung durch verschiedene Verkehrsarten folgende Werte für die 
Gesamtemission von C02 (in Gramm pro Tonnenkilometer) ermittelt: Schiffsverkehr 30, 
Aus: Cheetham, C, Hornby, P. und Papenhuijzen,R., "Recent Developments in Feeder Transport 
by Coasters", in European Shortsea Shipping, proceedings of the First European Research 
Roundtable Conference on Shortsea Shipping, Lloyds of London Press Ltd. 
Schienenverkehr 41 und Straßenverkehr 207.2 (Ein detaillierterer Vergleich verschiedener 
Verkehrsträger im Hinblick auf Luftverschmutzung und Energieverbrauch findet sich in 
Tabelle 2). ' Vergleichbare Daten zum S02-Ausstoß liegen nicht vor, doch ergeben im 
Auftrag der Kommission durchgeführte Untersuchungen, daß im Jahr 1993 auf den 
Schiffsverkehr 32 % der S02-Emissionen des Verkehrssektors und 2 % der 
Gesamtemissionen entfielen. 
Tabelle 1: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen verschiedener 
Güterverkehrsarten 
Schienenverkehr 
677 Spezifischer Primärenergieverbrauch (kl/Tonnenkilometer) 
Schiffsverkehr 
423 Straßenverkehr 
2.890 Pipeline 
168 Luftverkehr 
15.839 
< 
co2 
CH4 
VOC1' 
NOx 
CO Schiene 
41 
0,06 
0,08 
0,2 
0,05 Spezifischer Schadstoffausstoß (Gramm/Tonnenkilometer) 
Schiffsverkehr 
30 
0,04 
0,1 
0,4 
0,12 Straßenverkehr 
207 
0,3 
1,1 
3,6 
2,4 Pipeline 
10 
0,02 
0,02 
0,02 
0,00 Luftverkehr 
1.206 
2,0 
3,0 
5,5 
1,4 
1} VOC = Flüchtige organische Verbindungen 
Quelle: Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future - The case of Europe", 
1993. 
3. Positive Auswirkungen auf die Entwicklung anderer Sektoren 
Der Kurzstreckenseeverkehr spielt auch in einem größeren politischen und 
makroökonomischen Kontext eine wichtige Rolle. 
Für Inseln und Regionen an der Peripherie der Union ist die Kurzstreckenschiffahrt bei 
weitem die wichtigste und oftmals die einzige Art des Personen- und Güterverkehrs. Sie 
stimuliert die Wirtschaftstätigkeit in Insel- und Randgebieten und leistet so einen Beitrag 
zu Entwicklung dieser Regionen. 
Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future; The Case for Europe", 1993. 
5 
Auch zur Entwicklung der europäischen Werftindustrie trägt der Kurzstreckenseeverkehr 
wesentlich bei. 1992 entstanden 17 % aller weltweit gebauten Handelsschiffe bis 6.000 
BRT, nämlich 96 von 560, auf europäischen Werften. 52 % aller auf europäischen 
Werften gebauten Schiffe (96 von 185) haben 6.000 BRT oder weniger. 
Tabelle 2: Im Jahr 1992 gebaute Handelsschiffe mit maximal 6.000 BRT* 
(ohne Fahrgastschiffe) 
Handelsschiffe mit Schiffsneubauten 
maximal 6.000 BRT insgesamt 
WELT 560 984 
EUROPA 161 302 
EUROPÄISCHE UNION 96 185 
Quelle: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), nach Daten der 
Lloyd's Fleet Datenbank, Januar 1994. 
*Bei 6.000 BRT wird oftmals die Grenze zwischen Hochsee- und Küstenschiffen 
gezogen. 
4. Entwicklungspotential 
Während der Straßenverkehr zunehmend überlastet ist, bestehen im Kurzstreckensee­
verkehr noch freie Kapazitäten. Zusätzliches Frachtaufkommen könnte ohne große 
Investitionen in zusätzliche Schiffe von der bestehenden Kurzstreckenflotte bewältigt 
werden. 
Die Kosten für die bei Kapazitätserweiterungen erforderlichen Infrastrukturen sind relativ 
gering und würden vorwiegend Hafenprojekte betreffen. Die Ausarbeitung, Vorbereitung 
und Umsetzung solcher Projekte ist oftmals weniger zeitaufwendig als bei größeren 
Projekten anderer Verkehrsarten. Hafenprojekte von relativ geringem Umfang und 
finanziellem Aufwand können gewaltige Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung 
haben. So kann beispielsweise durch verhältnismäßig kostengünstige Maßnahmen wie die 
Beseitigung von Sandbänken oder die Errichtung von Molen der seeseitige Zugang eines 
Hafens erheblich verbessert werden. Ein Zuwachs des Kurzstreckenseeverkehrs würde 
in den meisten Teilen der Europäischen Union (südeuropäische Häfen bilden hier 
generell eine Ausnahme) keine finanziell aufwendigen Infrastrukturmaßnahmen erfordern. 
Aus dem Gesagten ergibt sich, daß Investitionen in Kapazitätserweiterungen im 
Kurzstreckenseeverkehr allgemein kosteneffizienter sind als im Landverkehr. 
ANHANG H: WACHSTUMSPOTENTIAL 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRS DES 
A. Beispiele 
Als Folge der kriegerischen Auseinandersetzungen im ehemaligen Jugoslawien müssen 
für Beförderungen von und nach Griechenland heute teure Umwege in Kauf genommen 
oder der Seeweg gewählt werden3. Für den Gütertransport kommt somit auch der 
Kurzstreckenseeverkehr von und nach Italien stärker zum Zuge. Gerade Griechenland 
muß - als Alternative zu dem langen und problematischen Landweg - seine 
Schiffahrtsverbindungen ausbauen und effizienter gestalten. Tabelle 1 zeigt, daß die Zahl 
der auf dem Seeweg von Griechenland nach Italien beförderten Lastwagen seit 1991 
sprunghaft angestiegen ist. 
Tabelle 3: Auf dem Seeweg von Griechenland nach Italien beförderte Lastwagen (1991-1994) 
Von 
Griechenland 
1991 
1992 
1993 Nach Italien 
Ancona 
20522 
25604 
32913 Bari 
11511 
16982 
24366 Brindisi 
14650 
17613 
36254 Triest 
-
1263 
2519 Insgesamt 
46683 
61462 
96052 1991 = 100 
100 
132 
206 
Quelle: Wirtschaftsfakultät der Universität Athen. 
Diese Zahlecumachen deutlich, daß die Leistungsfähigkeit der Adria-Häfen gesteigert und 
Maßnahmen zu deren Ausbau beschlossen werden müssen, damit der 
Kurzstreckenseeverkehr im Nord-Süd-Handel auf dem Balkan eine interessantere 
Alternative zur Beförderung auf dem Landweg wird. 
1990 wurden 90 % der griechischen Ausfuhren in die EG auf dem direkten Landweg in die 
Kernregionen der Gemeinschaftbefördert. Seit B eginn der kriegerischen Auseinandersetzungenim Jahr 
1991 muß auf andere Strecken ausgewichen werden: 
entweder auf eine weiter östlich verlaufende Straßenverbindung über Bulgarien, Rumänien und 
Ungarn oder sogar über die Tschechische und die Slowakische Republik 
oder auf die Seeverbindung über die auch für den RoRo-Verkehr ausgerüsteten Häfen Brindisi, 
Bari oder Ancona in Italien sowie Patras und Igoumenitsa in Griechenland. 
B. Die "Korridorstudie" 
1. Einführung 
In einer großangelegten, von der Kommission finanziell geförderten Studie wurde die 
Wettbewerbsstellung des Kurzstreckenseeverkehrs auf dem Verkehrsmarkt untersucht. 
Dabei wurden acht große Handelskorridore in der Union, von denen drei die Grenzen 
des Gemeinschaftsgebiets überschreiten, ausgewählt und analysiert.4 Ziel der Studie war 
es, für jeden dieser acht Korridore herauszufinden, welche Arten und Mengen von 
Gütern vom Landverkehr auf den Kurzstreckenseeverkehr verlagert werden könnten. 
Daneben sollten die Haupthindernisse einer solchen Verlagerung ermittelt werden. Auf 
einzelnen Strecken ist, wenn auch nicht eingehend, das Potential des Fluß-/See-Verkehrs 
untersucht worden. 
Aus der Studie können die folgenden Schlüsse gezogen werden: 
- Der Handelsverkehr kann in gewissem Umfang vom Land auf die See verlagert 
werden. Dazu muß der Kurzstreckenseeverkehr jedoch effizienter abgewickelt und in 
multimodale Transportketten eingegliedert werden. 
- Das . Verlagerungspotential rechtfertigt in den nächsten Jahren erhebliche 
Neuinvestitionen in den Kurzstreckenseeverkehr. 
- Würde das potentiell umleitbare Frachtvolumen tatsächlich vollständig verlagert, so 
ließe sich dadurch der Verkehrszuwachs auf den überlasteten Landkorridoren erheblich 
reduzieren. 
- Mit Küstenschiffen, die Binnenhäfen anlaufen, ließen sich leistungsstarkte neue 
Verkehrsverbindungen zwischen einigen bedeutenden europäischen Industriestandorten 
schaffen. 
2. Entwicklungspotentiale einzelner Korridore 
Die Studie, die das verfügbare statistische Datenmaterial nutzte, bezog sich auf die 
folgenden acht Korridore: 
Spanien - Vereinigtes Königreich 
Portugal - Vereinigtes Königreich 
Spanien/Portugal - Deutschland 
Italien/Griechenland - Vereinigtes Königreich/Irland 
Italien - Donauanliegerstaaten 
Die Studie umfaßte die beiden folgenden Berichte: 
"Analysis of the Competitive Position of short sea shipping: Development of Policy Measures". 
Policy Research Corporation N.V., August 1993. 
"Transport de Marchandises sur les Grands Axes Européens - Recherche de Routes Alternatives 
Terre-Mer". Institut Français de la Mer, August 1993. 
8 
Benelux/Deutschland - Nordeuropa 
Benelux/Deutschland - Vereinigtes Königreich/Irland 
Benelux/Deutschland - Schwarzmeergebiet 
Die Ergebnisse sind nachfolgend zusammengefaßt.5 Ein gewisser Prozentsatz erscheint 
für den Straßenverkehr in allen fraglichen Korridoren, einschließlich derer, bei denen zu 
einem bestimmten Zeitpunkt eine Seeschiffahrtsstraße zu überqueren wäre. Der Grund 
hierfür lautet, daß der in der Statistik auftauchende Verkehrsträger der Verkehrsträger 
ist, der am Ort der Datenerfassung eingesetzt war, wenngleich mehr als ein 
Verkehrsträger beteiligt gewesen sein kann. Die Analyse nennt das Potential des 
Kurzstreckenseeverkehrs auf diesen Korridoren, weil alle Güter, die irgendwann einmal 
eine Seeschiffahrtsstraße überqueren müssen, potentiell für den längeren Seeweg in Frage 
kommen. 
a) Spanien - Vereinigtes Königreich 
Der Marktanteil des Kurzstreckenseeverkehrs am gesamten Handelsvolumen auf diesem 
Korridor beträgt bereits 81% (Richtung Norden 75,5%, Richtung Süden 87%), der des 
Straßengüterverkehrs 17% (nach Norden 22% und nach Süden 12%). Der Rest - weniger 
als 2% - entfallt auf den Schienenverkehr und andere Verkehrsarten. Wertmäßig vertritt 
der Straßenverkehr 50% des Marktes, der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs beträgt 
33%. Das gesamte Handelsvolumen betrug 1990 9,3 Millionen Tonnen. 4,5 Mio. 
Tonnen Güter wurden von Süden nach Norden und 4,8 Mio. Tonnen von Norden nach 
Süden transportiert. 
38 bis 40 % des Straßenverkehrs könnten kurz- bis mittelfristig auf den 
Kurzstreckenseeverkehr verlagert werden. Das entspricht einem Frachtvolumen von 0,6 
Mio. Tonnen (0,2 Mio. t nordwärts und 0,4 Mio. t südwärts). Hierbei handelt es sich 
um ungefähr 6% des Gesamtverkehrs. Eine weitere Verlagerung von 4 bis 5 % des 
Gesamtverkehrs auf das Schiff könnte langfristig und unter größeren Anstrengungen 
gelingen. Welche Frachtmengen tatsächlich verlagert werden können, wird jedoch von 
den Auswirkungen des Kanaltunnels abhängen. Dies gilt ebenso für den Korridor 
Portugal - Vereinigtes Königreich. 
b) Portugal - Vereinigtes Königreich 
Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs beträgt auf diesem Korridor 93% (Richtung 
Norden 93,6% und Richtung Süden 92,6%) des Verkehrsvolumens, aber nur 47,5% des 
Sofern nicht anders angegeben, beziehen sich die Zahlen auf den Zeitraum 1990/91 und geben das 
Handelsvolumen in beiden Richtungen an. Prozentangaben sind gerundet. Die obengenannten Studien 
enthalten eingehendere Analysen und Erläuterungen zur Methodik. 
Wertes. Auf den Straßengüterverkehr entfallen 6,5% des Verkehrsvolumens (nordwärts 
6,1% und südwärts 7%). Das Gesamtvolumen beläuft sich auf 3,2 Mio. t (1,7 Mio. t 
nordwärts und 1,5 Mio. t südwärts). 
Aufgrund des bereits hohen Anteils des Kurzstreckenseeverkehrs am Verkehrsvolumen 
werden schätzungsweise weniger als 3 % des Gesamtverkehrs kurz- und mittelfristig auf 
das Schiff verlagert werden können. Volumenmäßig beträgt das Verlagerungspotential 
100.000 Tonnen. Weitere 2,5% könnten längerfristig verlagert werden. 
c) Spanien/Portugal - Deutschland 
Im Handel zwischen Spanien/Portugal und Deutschland ist der Straßenverkehr mit einem 
Marktanteil von über 51% (zu etwa gleichen Teilen in beide Richtungen) die 
vorherrschende Verkehrsart. Es folgt der Kurzstreckenseeverkehr mit 23,5% (zu etwa 
gleichen Teilen in beide Richtungen). Auf der Schiene werden etwa 8,5% der Waren 
(nach Norden 12% und nach Süden 20%) transportiert. Auf den Binnenschiffsverkehr 
entfallen 17% (südwärts 13% und nordwärts 20%). 
Das Gesamthandelsvolumen zwischen Portugal und Deutschland betrug 1,8 Millionen 
Tonnen (0,7 Mio. t nach Süden und 1,1 Mio. t nach Norden). 
Das Gesamthandelsvölumen zwischen Spanien und Deutschland betrug 7,4 Millionen 
Tonnen (3,7 Mio. t in beide Richtungen). 
Der Kurzstreckenseeverkehr könnte kurz- und mittelfristig 20 % und langfristig weitere 
13% des Gesamtmarktes vom Straßenverkehr übernehmen, wenn es ihm gelingt, im 
umfangreichen und wertmäßig bedeutenden Rohstoffhandel wettbewerbsfähig zu werden. 
Kurz- bis mittelfristig könnte ein Volumen von 1,8 Millionen Tonnen (0,5 Mio. t 
nordwärts und 1,3 Mio. t südwärts) verlagert werden. 
d) Italien/Griechenland - Vereinigtes Königreich/Irland 
Das Verkehrsvolumen zwischen dem Vereinigten Königreich und Griechenland ist 
gering. Es beläuft sich auf 220.000 Tonnen in nördlicher und 160.000 Tonnen in 
südlicher Richtung. Die direkte, reine Seeverbindung ist die lange Route über Gibraltar. 
Alternative dazu ist der mit Fährpassagen (Griechenland-Italien und Frankreich-
Vereinigtes Königreich/Irland) kombinierte Transport auf dem Land. Nach Freigabe für 
den Verkehr wird auch der Kanaltunnel eine Rolle spielen. 
Der Kurzstreckenseeverkehr wird beeinträchtigt durch Zersplitterung und eine relativ 
geringe Verkehrsfrequenz. Ein relativ schnelles Ro-Ro-Schiff könnte die Strecke in sechs 
Tagen bewältigen. Würden die bereits auf diesem Korridor aktiven Betreiber Ladungen 
konsolidieren, so könnte die Verkehrsfrequenz auf eine Fahrt alle 2-3 Tage erhöht 
10 
werden. (Die derzeit höchste Verkehrsfrequenz ist eine Fahrt wöchentlich). Die 
obengenannte Überfahrtszeit kann jedoch nur erreicht werden, wenn in Nordeuropa der 
letzte Anlaufhafen im Vereinigten Königreich und der erste im östlichen Mittelmeer 
angelaufene Hafen in Griechenland liegt. 
Wenn die Probleme im Hinblick auf die Überfahrtszeiten und die Verkehrsfrequenz in 
befriedigender Weise gelöst werden, könnte ein "direkter" Kurzstreckenseeverkehr auch 
in Süditalien einen größeren Anteil des Verkehrsmarktes erobern. Ein direkter Ro-Ro-
Service könnte aus Kostengründen attraktiv sein. Alternativ könnten Transporte aus dem 
östlichen Mittelmeer auf dem Weg ins Vereinigte Königreich Ziele in Süditalien 
anlaufen. Das Handelsvolumen insgesamt ist jedoch begrenzt, und Containerlinien halten 
bereits einen erheblichen Marktanteil. 
e) Italien - Donauanliegerstaaten 
Im Jahre 1989 entfielen 31% (ostwärts 17% und westwärts 34%) des Gesamtverkehrs 
zwischen Italien und den Donauanliegerstaaten6 auf den Kurzstreckenseeverkehr, 41% 
(ostwärts 66% und westwärts 36%) auf den Straßenverkehr und 27% (ostwärts 16% und 
westwärts 30%) auf den Schienenverkehr. 
Es könnte ein Anteil von bis zu 6% des Gesamtverkehrs, nämlich 1,4 Millionen Tonnen 
(0,4 Mio t ostwärts und 1 Mio t westwärts) von der Straße auf die See verlagert werden. 
Der Ausbau des Fluß/See-Verkehrs auf der Donau und die eventuelle weitere 
Einschränkung des Straßengüterverkehrs in Österreich und in der Schweiz könnten das 
Verlagerungspotential schon kurzfristig erhöhen. 
f) Benelux/Deutschland - Nordeuropa/Ostsee 
Auf diesem Korridor ist der Kurzstreckenseeverkehr mit 70 % des Gesamtverkehrs von 
Nordeuropa und Polen nach Benelux/Deutschland bzw. 55% in umgekehrter Richtung 
die vorherrschende Verkehrsart. Auf den Straßenverkehr entfallen 30% des 
Gesamtverkehrs von Benelux/Deutschland nach Nordeuropa und Polen, aber nur 9 % des 
Verkehrs von Nordeuropa nach Benelux/Deutschland und Polen. 
Der Gesamtverkehr zwischen den beiden Regionen erreicht ein Volumen von 175 
Millionen Tonnen; 52 Mio. t gehen von Benelux/Deutschland und 123 Mio. t gehen von 
Nordeuropa und Polen aus. 
Im Handelsverkehr von Benelux/Deutschland nach Nordeuropa/Ostseestaaten besteht ein 
erhebliches Verlagerungspotential. Voraussetzung für dessen Realisierung ist eine 
Hierzu werden für die Zwecke dieser Berechnung Österreich, die ehemalige Tschechoslowakei, das 
ehemalige Jugoslawien, Ungarn, Rumänien und Bulgarien gezählt. 
11 
Senkung der Kosten im Kurzstreckenseeverkehr durch ein effektives intermodales 
Management. 
In jüngeren Untersuchungen kommen dieselben Gutachter zu dem Ergebnis, daß allein 
der Kurzstreckenseeverkehr von und zum Hafen von Zeebrugge in den nächsten zehn 
Jahren um schätzungsweise zwei bis vier Millionen Tonnen anwachsen könnte. 
g) Benelux/Deutschland - Vereinigtes Königreich/Irland 
Aufgrund der Insellage des Vereinigten Königreichs und Irlands erfordert jeglicher 
Warenverkehr zwischen diesen Ländern und dem Kontinent zwangsläufig die 
Einbeziehung der Schiffahrt, zumindest solange, bis der Kanaltunnel seinen regulären 
Betrieb aufgenommen hat. Daher sollte versucht werden, die Nutzung jener Routen 
auszuweiten, die den Schiffsverkehr verstärkt einbeziehen, die "direkten" 
Kurzstreckenseeverkehrslinien. 
Die Hauptschwierigkeit beim Ausbau des Anteils des "direkten" Kurzstreckenseeverkehrs 
am Verkehr zwischen Irland und den Beneluxländern besteht darin, ein für häufigere und 
schnellere Überfahrten ausreichendes Verkehrsvolumen anzuziehen. Dasselbe gilt für die 
südlichen und zentralen Korridore zum britischen Festland, die mit der 
"Landbrückenroute" durch Nordirland konkurrieren. 
Im Korridor Vereinigtes Königreich - Niederlande/Deutschland/Dänemark bieten die von 
den Nordseehäfen ausgehenden Routen entsprechende Alternativen. 
h) Benelux/Deutschland - Schwarzmeergebiet 
Über den Kurzstreckenseeverkehr werden 56% des Gesamtverkehrs von 
Benelux/Deutschland ins Schwarzmeergebiet, aber nur 41% in umgekehrter Richtung 
abgewickelt. Der Anteil des Straßenverkehrs beträgt von Benelux/-Deutschland ins 
Schwarzmeergebiet 18%, während er in umgekehrter Richtung 34% beträgt. 
Mengenmäßig beläuft sich das Verkehrsvolumen auf 5,2 Mio. t von Benelux/Deutschland 
ins Schwarzmeergebiet und 3,7 Mio. t vom Schwarzmeergebiet nach 
Benelux/Deutschland. 
Konkrete Schätzungen zum Umfang des zusätzlich auf den Kurzstreckenseeverkehr 
verlagerbaren Verkehrs liegen nicht vor. Das Hauptproblem des Kurzstreckenseeverkehrs 
auf diesem Korridor sind die langen Lieferzeiten, die durch Verzögerungen in den 
Häfen, die langen Überfahrtszeiten und z.T. auch durch die Fahrpläne bedingt sind. 
Außerdem sind in einigen Häfen des Schwarzmeergebiets die Einrichtungen zum 
Umschlag von Containern unzureichend. 
12 
3. Resume 
Die Untersuchung belegt, daß in mindestens sechs der acht analysierten Korridore 
Wachstumschancen für den Kurzstreckenseeverkehr bestehen. Hierzu gehören 
insbesondere Spanien/Portugal-Deutschland, Spanien/Portugal-Vereinigtes Königreich, 
Benelux/Deutschland-Nordeuropa sowie Benelux-nördliches Vereinigtes Königreich. 
13 
ANHANG IK: HERAUSFORDERUNGEN AN DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR IN EUROPA 
A. Strukturbedingte Hindernisse bei der Entwicklung effizienter Dienstleistungen 
im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs 
1. Mangelnde Integration 
Die mangelnde Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern stellt ein entscheidendes 
Problem des Kurzstreckenseeverkehrs dar, weil die Kunden in zunehmendem Maße eine 
Zusammenarbeit zwischen Seefracht, Schienenverkehr und Landtransport fordern, die 
u.a. die "Just-in-time"-Transportlogistik betrifft. Dieses Fertigungsprinzip basiert auf 
einer verringerten Lagerhaltung und macht somit regelmäßige, häufige und zuverlässige 
Lieferungen zu vereinbarten Terminen erforderlich. Diese Aspekte der Lieferleistung 
sind für die Kunden in vielen Fällen ebenso wichtig wie die Kostenfrage. Zum 
gegenwärtigen Zeitpunkt ist der Kurzstreckenseeverkehr in den Augen der Kunden jedoch 
nicht in der Lage, diese Anforderungen in ausreichendem Maße zu erfüllen. 
Der Kurzstreckenseeverkehr ist bislang nicht optimal in das multimodale Verkehrssystem 
eingebunden. Gemessen an den Gesamtkosten sind die Umschlagkosten häufig 
unerschwinglich hoch, insbesondere wenn die zur See zurückgelegte Strecke verhältnis­
mäßig kurz ist. Mit Ausnahme einiger Container-Zubringer- bzw. Haus-Haus-Dienst­
leistungen bedarf der Kurzstreckenseeverkehr darüber hinaus noch immer erheblicher 
Verbesserungen in bezug auf Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der 
Dienstleistungen. Der Kurzstreckenseeverkehr ist somit nicht immer ein bevorzugter 
Partner in einer multimodalen Transportkette. 
Eine Integration des Kurzstreckenseeverkehrs wird weiterhin durch den fehlenden groß­
flächigen Einsatz des Elektronischen Datenaustausches (EDI) behindert, der zur erhebli­
chen Erleichterung des Güterflusses beiträgt, der Effizienz und der Zuverlässigkeit 
förderlich ist und die Sicherheit im Seeverkehr erhöht. Ein weiteres Hindernis für die 
Integration ist die Tatsache, daß die verschiedenen Verkehrsträger unterschiedliche 
Transportbehälter verwenden. 
14 
2. Regelmäßigkeit der Dienstleistungen 
Die Regelmäßigkeit der Dienstleistungen stellt ein wesentliches Problem im Kurz­
streckenseeverkehr dar. Ursache ist das unausgewogene Handelsgleichgewicht zwischen 
den verschiedenen Teilen Europas. Häufig besteht bei den Handelsaktivitäten zwischen 
Regionen in Nord- und Südeuropa eine Inkongruenz zwischen den Importen und den 
Exporten. So belief sich beispielsweise 1992 der gesamte Unitload-Frachtverkehr 
zwischen dem Vereinigten Königreich und Griechenland auf ca. 220.000 Tonnen in Rich­
tung Norden und nur 160.000 Tonnen in Richtung Süden. Zusammen mit der Saison­
gebundenheiteiniger Verkehre steht dies der Entwicklung regelmäßiger Dienstleistungen 
im Kurzstreckenseeverkehr im Wege. Die Unausgewogenkeit des Handelsaufkommens 
kann alle Verkehrsträger betreffen. Im Gegensatz zum landgebunden Verkehr kann sich 
der Kurzstreckenseeverkehr jedoch nicht so leicht an ein solches Ungleichgewicht 
anpassen, weil er bei der Aufnahme zusätzlicher Fracht zur Auslastung der verfügbaren 
Kapazität weniger flexibel ist. 
Die Regelmäßigkeit und Flexibilität der Dienstleistungen des Kurzstreckenseeverkehrs 
ließen sich in gewissem Rahmen verbessern, wenn die Erbringer dieser Dienstleistungen 
zur Förderung gemeinsamer Dienstleistungen und zur Koordinierung von Lieferplänen 
Kooperationsverträge abschließen würden. Solche Verträge verschaffen den Dienstlei­
stungsanbietern größere Möglichkeiten, ihre Lieferpläne und Lieferhäufigkeit auf 
Nachfrageschwankungen abzustimmen. 
3. Leistungsfähigkeit der Schiffe 
Ein weiterer komparativer Nachteil des traditionellen Kurzstreckenseeverkehrs ist seine 
im Vergleich zu seinen Wettbewerbern in den europäischen Handelskorridoren, 
insbesondere auf der Straße, geringe Geschwindigkeit, die verhältnismäßig lange Liefer­
bzw. Transitzeiten zur Folge hat. Die Lieferzeiten werden darüber hinaus durch die 
Wartezeiten beim Umschlag in den Häfen beeinträchtigt. In vielen Fällen entspricht die 
Schiffstechnik nicht dem neuesten technischen Stand bei anderen Verkehrsträger. Die 
sich daraus ergebende Langsamkeit wird durch hafenbezogene Unzulänglichkeiten noch 
weiter erhöht. Je kürzer die Strecke, um so deutlicher ist der Vorteil des landgebundenen 
Verkehrs. Bei längeren Strecken kann der Einsatz moderner Schiffbautechniken jedoch 
zur Verschiebung des modalen Gleichgewichts zugunsten des Kurzstreckenseeverkehrs 
beitragen. 
15 
4. Schwierigkeiten bei der wettbewerbsfähigen Preiskalkulation 
Unter Berücksichtigung gewisser Nachteile in bezug auf Integration, Regelmäßigkeit, 
Geschwindigkeit und des leicht negativen Images wurde berechnet, daß der Kurzstrecken­
seeverkehr um mindestens 35% billiger arbeiten müßte als die anderen Verkehrsträger, 
wenn er wettbewerbsfähig bleiben will.7 Es hat den Anschein, als wäre es für den Kurz-
streckenseeverkehr strukturell nicht einfach, dieses wettbewerbsfähige Preisniveau zu 
erreichen. Eine wettbewerbsfähige Preisgestaltung erfordert hohe Ladungsfaktoren, die 
wiederum die Stückkosten verringern. Jedoch ist das Frachtvolumen in der Nähe von 
Häfen oftmals nicht ausreichend genug, um einen regelmäßigen und häufigen 
Frachtdienst auf einer bestimmten Strecke zu rechtfertigen. Diese Tatsache läßt den 
Kurzstreckenseeverkehr in den Augen der Verlader weniger attraktiv erscheinen. 
5. Administrative Hemmnisse 
a. Dokumente und Verfahren 
Die häufig sehr umfangreichen Dokumente und Verwaltungsverfahren in den Häfen 
stellen für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ein Hindernis dar. Dies gilt 
insbesondere für die in Verbindung mit der Fracht oder dem Schiff angewendeten 
Zollverfahren. Die Anforderungen in bezug auf Informationen und Dokumente sind in 
vielen Fällen nicht benutzerfreundlich. Die uneinheitliche Anwendung der Verfahren in 
den einzelnen Mitgliedstaaten schafft ebenfalls Probleme. 
Ungeachtet der Vereinfachung der Zolltransitverfahren seit dem 1. Januar 1993 bleiben 
die Schwierigkeiten im Seeverkehr bestehen. Das neue Transitsystem der Union sieht 
vor, daß in Zusammenhang mit Waren, die innerhalb der Europäischen Union 
transportiert werden, davon ausgegangen werden kann, daß sie sich in freiem Umlauf 
befinden, solange nicht das Gegenteil nachgewiesen ist. Waren, die auf dem Seewege 
transportiert werden, fallen nicht unter diese Regelung, wenn das betreffende Schiff zum 
Be- oder Entladen auch Häfen außerhalb der Union (oder einen Freihafen in der Union) 
angelaufen hat. In gewissem Maße bedeutet dies für bestimmte Frachten, die im Rahmen 
des Kurzstreckenseeverkehrs transportiert werden, eine Vorenthaltung der Vorzüge des 
neuen Systems. Bedingt durch die arteigene Abwicklung von Seetransporten verlassen 
Schiffe häufig die Hoheitsgewässer der Europäischen Union und laufen Häfen in 
Drittländern an. In diesen Fällen muß bei Ankunft im Entladehafen in der Union der 
Status der Unionswaren nachgewiesen werden. Allerdings gelten für andere 
Verkehrsträger vergleichbare Verfahren. Wenn beispielsweise Waren auf der Straße 
zwischen Mitgliedstaaten unter Berührung des Hoheitsgebietes eines Drittlandes bewegt 
werden, müssen sie das interne Transitverfahren der Union durchlaufen, wenn es sich 
bei dem Drittland um einen Mitgliedstaat der EFTA handelt. Erfolgt der Transit über 
7 Siehe "Mariniseerbare Ladingen (Seeverkehrsfähige Ladungen)", MERC/NEA, Juli 1991. 
16 
Länder, die nicht der EFTA angehören, ist der Unionsstatus bei Ankunft im 
Zielmitgliedstaat nachzuweisen. 
b. Veterinärkontrollen 
Ein besonderes verwaltungstechnisches Problem liegt im neuen Veterinärkontrollsystem, 
das seit dem 1. Januar 1993 in Kraft ist.8 Hinsichtlich der Beförderung von Erzeugnissen 
tierischen Ursprungs aus einem Drittland scheint sich dieses System negativ auf den 
Kurzstreckenseeverkehr auszuwirken. Auf dieses Problem hat das MIF aufmerksam 
gemacht. 
Es werden verschiedene Arten von Veterinäruntersuchungen vorgenommen: physische, 
Nämlichkeits- und dokumentenbezogene Untersuchungen. Die Richtlinie 90/675/EWG 
sieht im Zusammenhang mit Gütern tierischen Ursprungs, die aus Drittländern in die 
Union eingeführt werden, als allgemeine Regel vor, daß die veterinärmedizinische 
Untersuchung bei der Einfuhr dieser Erzeugnisse in das Hoheitsgebiet der Union an einer 
der Grenzinspektionsstellen vorzunehmen ist. Die Richtlinie sieht ferner vor, daß die 
physischen Untersuchungen trotzdem im Endbestimmungshafen durchgeführt werden 
können, wenn die Fracht auf dem Seewege transportiert wurde. 
Die Tatsache, daß nicht alle Untersuchungen an ein und demselben Ort vorgenommen 
werden, verursacht Probleme für die Reeder. Dies aus dem Grunde, weil sich das 
veterinärmedizinische Originaldokument nicht immer bei den transportierten Waren 
befindet, da die Spediteure es als Garantie bei den Banken im Endbestimmungshafen 
verwenden. Die Reeder beklagen sich auch darüber, daß die Verschiedenartigkeit der 
Untersuchungen und der unterschiedliche Umfang der Kontrolen, die in den Mitglied-
staatenn durchgeführt werden, zu Unsicherheiten führen und die Kosten erhöhen. 
6. Mangel an statistischen Daten 
Die unzureichende Zuverlässigkeit und Vereinbarkeit der verfügbaren statistischen Daten 
über den Warenverkehr im allgemeinen und den Seeverkehr im besonderen stellt einen 
Nachteil dar, zumal dadurch die genaue Analyse der Handelsströme zwischen den Häfen 
und den Regionen erschwert wird. Diese Tatsache schafft sowohl in bezug auf die 
kommerzielle Entwicklung als auch auf die Politikgestaltung Probleme. 
Es bedeutet ferner eine Erschwerung bei der Durchführung von Marktanalysen im 
Hinblick auf die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs auf bestehenden Linien und 
Entscheidung 92/571/EWG der Kommission vom 15. Dezember 1992 über neue Überleitungsmaßnahmen 
zur Erleichterung des Übergangs zu der in der Richtlinie 90/675/EWG des Rates vorgesehenen der 
Veterinärkontrollregelung, ABl. Nr. L 367 vom 16.12.1992. Siehe auch Richtlinie 90/675/EWG des 
Rates vom 10. Dezember 1990 zur Festlegung von Grundregeln für die Veterinärkontrollen von aus 
Drittländern in die Gemeinschaft eingeführten Erzeugnissen, ABl. Nr. L 373 vom 31.12.90. 
17 
die Schaffung neuer Linien. Dadurch wenden die privaten Betreiber davon abgehalten, 
nach neuen Marktchancen zu suchen. Der Mangel an statistischen Daten stellt darüber 
hinaus für die wirksame Politikgestaltung ein Hindernis dar, weil er den Behörden die 
effektive Planung erschwert.9 
7. Imageprobleme 
Im Gewerbe wird zum Teil die Ansicht vertreten, daß neben den verschiedenen prakti­
schen Schwierigkeiten, die hier beschrieben wurden, das Imageproblem des 
Kurzstreckenseeverkehrs möglicherweise das größte Hindernis für seine Entwicklung 
darstellt. Auf Seiten der Disponenten in großen Unternehmen sei häufig eine starke 
Abneigung gegen die Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs zu verzeichnen, selbst wenn 
zuverlässige Dienstleistungen verfügbar sind. 
Der Kurzstreckenseeverkehr hat in bestimmten Kreisen das Image, altmodisch zu sein, 
was dem Erreichen einer stärkeren Position auf dem Verkehrstmarkt hinderlich ist. In 
vielen Fällen werden die Dienstleistungen nicht effektiv vermarktet, und mitunter sind 
die Verlader nicht einmal über die verfügbaren Dienstleistungen informiert. Die 
Aufbesserung seines Image erfordert angemessene Marketingmaßnahmen, die auf 
potentielle Nutzer abzielen müssen. Das MIF-Panel zum Kurzstreckenseeverkehr hat dies 
als ein bedeutendes Hindernis erkannt. 
Zahlreiche europäische Verlader und Spediteure kennen das Dienstleistungsangebot des 
Kurzstreckenseeverkehrs häufig nicht. Beim Güterverkehr denken sie zunächst an den 
Straßen- oder Schienenverkehr; Seeverkehr dagegen setzen sie mit Überseeverkehr 
gleich. Schiffahrt auf europäischer Ebene wird ausschließlich mit Massengutverkehr 
assoziiert und nicht als echte Alternative oder Ergänzung zum Landverkehr betrachtet. 
B. Probleme im Bereich der Infrastruktur und der Effizienz von Häfen 
1. Wartezeiten in Häfen 
Ein erheblicher Nachteil des Kurzstreckenseeverkehrs besteht in den langen Hafenum­
schlagszeiten, die sich teilweise aufgrund unzureichender Infrastrukturen ergeben. Dies 
ist insbesondere in südeuropäischen Ländern und in Irland der Fall. Generell haben die 
kleineren Häfen in diesen Ländern aufgrund fehlender Finanzmittel in den letzten 
zwanzig Jahren nur wenig in die Infrastruktur investiert. Weitere Faktoren, welche die 
Liegezeiten verlängern können, sind unzulängliche Verbindungen mit den Infrastrukturen 
des Hinterlandes sowie betriebliche Ineffizienzen in Häfen, deren Anlagen heutigen 
Erfordernissen nicht mehr gerecht werden. 
Näheres zu diesem Problem siehe Anhang V. 
18 
Beispielsweise bestehen in bezug auf die Geschwindigkeit bei der Abfertigung von 
Containern offensichtlich große Unterschiede zwischen den effizientesten Häfen in 
Nordeuropa und vielen südeuropäischen Häfen. Die leistungsfähigsten Häfen im Norden 
Europas rühmen sich eines Containerdurchsatzes von bis zu 30 Containern pro Stunde, 
wohingegen einige Häfen im Süden des Kontinents nur etwa halb so viel abfertigen 
können. 
Aufgrund dieser Ineffizienzen verbringen Schiffe häufig einen erheblichen Teil der 
gesamten Reisezeit in Häfen, wodurch sich die Kosten erhöhen. Schätzungen der 
europäischen Reeder zufolge verbringen die Schiffe im Durchschnitt 60 % der Gesamt­
reisezeit in Häfen und nur 40% auf See. 
2. Hafengebühren 
Die in europäischen Häfen erhobenen Gebühren sind in vielen Fällen unverhältnismäßig 
hoch. Diese Tatsache hat einen beträchtlichen Wettbewerbsnachteil für den Kurzstrecken­
seeverkehr zur Folge. Laut MIF-Panel Kurzstreckenseeverkehr können in bestimmten 
Fällen die in Häfen entstehenden Kosten 70 bis 80% der Gesamtkosten eines 
Kurzstreckenseetransports ausmachen. Einer Schätzung zufolge können die 
durchschnittlichen Hafenkosten für einen im Kurzstreckenseeverkehr transportierten 
Container zwischen 55/75 ECU in vielen nordeuropäischen Häfen und bis über 200 ECU 
in einigen Häfen in Südeuropa schwanken.10 
Die Hafengebühren sind nicht immer transparent; in einigen Häfen sind die Nutzer ver­
pflichtet, für Dienstleistungen zu bezahlen, die sie weder benötigen noch verlangt haben. 
Ein Schiff, das einen Hafen anläuft, muß u.a. für Lotsendienste und für die Benutzung 
des Hafens und des Kais bezahlen. Diese Gebühren sind üblicherweise von Größe und 
Typ des Schiffes, vom zu- bzw. ausgeladenen Frachtvolumen und der Art des Hafens 
und seiner Anlagen abhängig. Oftmals können insbesondere die Lotsengebühren für 
Kurzstreckenschiffe eine relativ größere Belastung darstellen als für Hochseeschiffe. 
Auch wenn ein Schiff überhaupt keine Lotsendienste benötigt, muß es grundsätzlich die 
Gebühren dafür entrichten. Ähnlich verhält es sich in vielen Fällen bei den Schlepp­
kosten. Auch die in einigen Ländern geforderten hohen Kosten für das Stauen der 
Ladung sind ein Grund für die hohen Hafengesamtkosten. 
Im Zusammenhang mit den Hafengebühren ist das Internationale Übereinkommen über 
die Schiffsvermessung von 1969 (Osloer Übereinkommen) zu erwähnen, das im Juli 1994 
in vollem Umfang in Kraft trat. Dieses Übereinkommen sieht die Umstellung der 
Grundlage für die Schiffsvermessung von der Bruttoregistertonne auf die Bruttoraumzahl 
vor. Diese Umstellung hat offensichtlich Probleme verursacht, insbesondere für Eigner 
von Schiffen, die älter als zwölf Jahre sind und neu vermessen werden mußten. 
10 Die Zahlen wurden 1994 von MDS Transmodal vorgelegt. 
19 
Abgesehen .vom Frachtumschlag, fallen die größten Kosten in Häfen in Form von 
Lotsen-, Schlepp- und Hafengebühren an. Die Tarife für diese Dienstleistungen basieren 
häufig und in hohem Maße auf der Vermessung des Schiffes. Reedern zufolge führen 
diese Änderungen für bestimmte Schiffe zu sehr viel höheren Kosten. 
3. Arbeitsrechtliche Probleme 
Arbeitssituation und -bedingungen in Häfen verbessern sich zwar allmählich, doch wird 
die Effizienz des Hafenbetriebs nach wie vor durch restriktive arbeitsrechtliche 
Bestimmungen und Praktiken beeinträchtigt, die sich in erheblichem Maße in den Kosten 
für den Güterumschlag niederschlagen. Bestimmungen und Vereinbarungen, welche die 
Hafenbehörden und andere Beteiligte an der eigenständigen Einstellung qualifizierten 
Personals hindern, führen zu Wettbewerbsverzerrungen. Dieser Umstand ist vor allem 
in den Bereichen bedeutsam, in denen der Seeverkehr in direkter Konkurrenz zum 
Landverkehr steht. 
20 
ANHANGIV: EIN INTEGRIERTES KONZEPT FÜR DIE 
KURZSTRECKENSEEVERKEHRSPOLITIK IN EUROPA 
Oberstes Ziel-Verbesserung der Effizienz durch modale Integration 
Eine auf Dauer tragbare Mobilität erfordert multimodale Verkehrsnetze, in denen die 
Vorteile der einzelnen Verkehrsträger so miteinander kombiniert werden, daß die Effi­
zienz erhöht, die Belastung der Umwelt verringert und die vorhandenen Ressourcen 
optimal genutzt werden können. Der Kurzstreckenseeverkehr trägt bislang noch nicht 
zum Erreichen dieser Ziele bei. 
Die mangelnde Integration in die multimodale Transportkette stellt ein wesentliches 
Problem des Kurzstreckenseeverkehrs dar. Der Kurzstreckenseeverkehr kann sein volles 
Potential nur dann entwickeln, wenn er in angemessener Weise in die Transportkette 
eingegliedert wird. Handel und Industrie verlangen heute Haus-Haus-Dienstleistungen 
und die "Just-in-time" -Lieferung von Waren und Bauteilen. Ein integriertes multimodales 
Verkehrssystem, das die Gewähr für regelmäßige und zuverlässige Dienste bietet, kann 
diese Anforderungen am besten erfüllen. 
Gemäß den Ergebnissen der obengenannten Studie ist der potentielle Frachttransfer von 
anderen Verkehrsträgern ausreichend, um neue Investitionen in den Kurz­
streckenseeverkehr in den kommenden Jahren zu rechtfertigen. Die zugunsten dieses 
Transfers durchgeführten Maßnahmen sollten nach Ansicht der Kommission allerdings 
nicht zu künstlichen Vorteilen für den Kurzstreckenseeverkehr gegenüber den anderen 
Verkehrsträgern führen. 
Subsidiarität: Eine angemessene Festlegung von Zuständigkeiten 
Der Kurzstreckenseeverkehr hat ausgeprägte EU-Merkmale; ein Großteil des Verkehrs 
in Europa ist zwischenstaatlich, d.h. grenzüberschreitend. Aus diesem Grunde erfordert 
die deutliche Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs innerhalb 
der Europäischen Union koordinierte Maßnahmen, die über die nationalen Grenzen 
hinausgehen. So können sich beispielsweise von einzelnen Mitgliedstaaten ergriffene 
Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz ihrer Häfen als wirkungslos erweisen, wenn 
diese nicht auf Maßnahmen in anderen Mitgliedstaaten abgestimmt sind, mit denen sie 
Handel treiben. Der Ausbau des kombinierten Verkehrs, einschließlich eines 
Seeverkehrszweiges, die Entwicklung elektronischer Datenaustauschnetze (EDI) und die 
Verbesserung der Rolle des Kurzstreckenseeverkehrs in bezug auf Drittländer machen 
ebenfalls Maßnahmen durch die Kommission wie auch auf internationaler Ebene 
erforderlich. 
21 
Die Vorschläge in der vorliegenden Mitteilung sind vorwiegend an die Industrie, die 
Hafenbehörden und die Staats-, Regional- oder Kommunalbehörden der Mitgliedstaaten 
gerichtet. Ein großer Teil der Impulse für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs 
muß von der Industrie oder den staatlichen bzw. lokalen Behörden ausgehen. Der Beitrag 
der Union zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs liegt 
in der Ausweitung der Bemühungen im Bereich von Forschung und Entwicklung wie 
auch in der Förderung der Integration, des Marketing und der Geschäftschancen für den 
Kurzstreckenseeverkehr. In diesem Zusammenhang wird die Kommission auch weiterhin 
eng mit dem Forum der maritimen Industrien und insbesondere mit dem Panel des 
Forums für Kurzstreckenseeverkehr zusammenarbeiten. Auf diese Weise können die 
maritimen Industrien einen effektiven Beitrag zur Vorbereitung der Gemeinschaftspolitik 
und zur Durchführung des vorgeschlagenen Aktionsprogramms leisten. 
A. Verbesserung von Qualität und Effizienz des Kurzstreckenseeverkehrs­
leistungen 
1. Das vierte Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung - Ziele für 
den Kurzstreckenseeverkehr 
Die bisher durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsprogramme, wie etwa 
EURET11, COST12 und APAS13, haben bereits zur Förderung des Kurzstrecken­
seeverkehrs beigetragen. Ein starker Impuls für die Forschung und Entwicklung im 
Bereich des Seeverkehrs kann vom vierten Rahmenprogramm der Kommission für 
Forschung und Entwicklung (1994-1998)14, insbesondere vom spezifischen Verkehrs­
programm15, wie auch u.a. vom Telematik-Anwendungsprogramm16 erwartet werden. 
11 EURET = European Research and Development Programme for Transport (Spezifisches Programm für 
Forschung und technologische Entwicklung im Verkehrswesen), durchgeführt im zweiten Rahmen­
programm für Forschung und Entwicklung. 
COST = European Cooperation in the field of Scientific and Technical Research (Europäische 
Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlichen und technischen Forschung). 
Das APAS-Programm wurde im Hinblick auf die Vorbereitung der aus dem vierten Rahmenprogramm 
unterstützten Verkehrsmaßnahmen eingerichtet. Es ermöglichte der Kommission die an die 
Seeverkehrsforschung gestellten Anforderungen zu erfüllen, während das Genehmigungsverfahren für die 
verschiedenen spezifischen Forschungsprogramme lief. Unter APAS wurde 1994 eine Reihe von Studien 
begonnen, die die Beurteilung der Struktur und der Organisation des Seeverkehrs, die Analyse von An­
gebot und Nachfrage im Kurzstreckenseeverkehr und die Auswirkungen der sich ändernden Logistik im 
Seeverkehr zum Gegenstand haben. 
Beschluß Nr. 1110/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. April 1994 über das 
Vierte Rahmenprogramm der Europäischen Gemeinschaft im Bereich der Forschung, technologischen 
Entwicklung und Demonstration (1994-1998), ABl. Nr. L 126 vom 18.5.1994. 
Entscheidung 94/914/EG des Rates vom 15. Dezember 1994 zur Annahme eines spezifischen Programms 
für Forschung und technologische Entwicklung, einschließlich Demonstration, im Bereich des Verkehrs 
( 1994-1998), ABl. Nr. L 361 vom 31.12.1994. 
16 Entscheidung 94/801/EG des Rates vom 23. November 1994, ABl. Nr. L 334 vom 22.12.1994. 
22 
Das Voranschreiten der Forschungsprojekte auf dem Gebiet des Seeverkehrs unter 
diesem Programm wird zur Entwicklung neuer Schiffstechnologien und zur Stärkung der 
Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Industrien in Europa beitragen. Für die Verkehrsfor­
schung stehen Haushaltsmittel von insgesamt 240 Mio. ECU zur Verfügung. Etwa 45 
Mio. ECU - ein erheblicher Teil dieser Mittel - wurden für das Seeverkehrsprogramm 
bereitgestellt. Weitere, eher allgemeine Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten werden 
für die maritimen Industrien ebenfalls von Nutzen sein, wie beispielsweise die Forschung 
auf den Gebieten Telematik, Kommunikations technologien oder Industrie- und 
Materialtechnologien. 
Im Oktober 1993 organisierte die Kommission zusammen mit den maritimen Industrien 
und den Mitgliedstaaten einen Workshop zum Thema Seeverkehr. Dieser Workshop 
ermittelte die aussichtsreichsten Bereiche für die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten 
im Bereich des Seeverkehrs, die innerhalb des vierten Rahmenprogramms ausgeführt 
werden sollten. Auch das Forum der maritimen Industrien hat Empfehlungen für 
Maßnahmen in bezug auf technische Konzepte im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs 
vorgelegt. Die Forschungsprioritäten der Kommission wurden im wesentlichen auf der 
Basis dieser Empfehlungen und der Beiträge der Mitgliedstaaten festgelegt. 
Die Forschung und Entwicklung im Bereich der schnellen Seeverkehrssysteme und der 
zugehörigen Technologie, wie etwa schnelle Frachtschiffe, selbstlöschende Massengut­
frachter, automatisierte Unitload-Schiffe und See-/Flußschiffe dürften der besseren 
Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die multimodalen Transportketten förderlich 
sein. Weitere Bereiche des Seeverkehrsprogramms, insbesondere die Gebiete der Häfen 
und der Logistik, werden ebenfalls eine beträchtliche Wirkung auf die künftige 
Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs haben. 
Die Konstruktion der Schiffe kann eine bedeutende Rolle bei der Verbesserung der 
Effizienz spielen. Auch schnellen Frachtschiffen könnte in bezug auf den Ausbau des 
Kurzstreckenseeverkehrs eine große Bedeutung zukommen, sofern das verfügbare 
Frachtvolumen und die Zeiteinsparungen ausreichend sind, um derartige Dienstleistungen 
mit höheren Energie- und sonstigen Kosten zu rechtfertigen. Damit das Potential dieses 
Schiffstyps jedoch voll ausgeschöpft werden kann, muß die in Häfen verbrachte Zeit 
reduziert werden. 
Technologien wie Frachtinformationssysteme, selbstlöschende Massengutfrachter und 
automatisierte Unitload-Schiffe können die Effizienz des Kurzstreckenseeverkehrs 
deutlich steigern. Die erhöhte Automatisation des Güterumschlags auf Schiffen und 
zwischen den Schiffen und dem Kai könnte den Umfang der vom Kai benötigten 
Unterstützung verringern und zur deutlichen Reduzierung der Wartezeiten und Kosten 
beitragen, insbesondere wenn Schiffe außerhalb der normalen Arbeitszeit ankommen. 
Auch die vermehrte Nutzung der Selbstbe- und -entladetechnik dürfte die Position 
kleinerer Häfen stärken, die dann in der Lage sind, ohne umfangreiche Neuinvestitionen 
mehr Verkehr anzuziehen. 
23 
Darüber hinaus zielt das Arbeitsprogramm "Telematikanwendungen im Verkehr" auf die 
Steigerung der Effizienz des Kurzstreckenseeverkehrs als einer alternativen Verkehrsform 
ab, und zwar im Hinblick auf die Unterstützung der Integration und Optimierung der 
Logistikfunktionen innerhalb der Transportkette, die Ausweitung der Dienstleistungen 
im Bereich des Schiffsverkehrs, den organisierten Austausch von Informationen und die 
Berücksichtigung der zusätzlichen EDI-Erfordernisse in Verbindung mit der Beförderung 
von Personen, Fahrzeugen und Frachtgut. 
Die Anwendung neuer Schiffstechniken erfordert den Einsatz von qualifizierten 
Fachkräften in diesem Sektor. Ausbildungsbezogene und kulturelle Unterschiede 
bewirken eine Lücke zwischen den fachlichen Fertigkeiten und der Nutzung neuer 
automatisierter Systeme. Zur Lösung dieses Problems bedarf es der Förderung einer 
Ausbildung mit Multimedia- und Fernschulungstechnologien. 
Der auf den Seeverkehr bezogene Teil des vierten Rahmenprogramms sieht auch die 
Einleitung eines groß angelegten Demonstrationsprojektes für den Kurzstreckenseever­
kehr vor, wobei die im Rahmen von EURET, APAS und viertem Rahmenprogramm 
erzielten Ergebnisse berücksichtigt werden sollen. Vorbereitet wird dieses Projekt von 
der Kommission und Vertretern der Mitgliedstaaten durch eine konzertierte Aktion im 
Bereich der Forschung und Entwicklung. 
2. Integration in die multimodalen Transportketten 
2. / Pilotaktionen 
Ein Großteil der oben beschriebenen FuE-Bemühungen wird der Integration des 
Kurzstreckenseeverkehrs förderlich sein und ihn schneller und zuverlässiger machen und 
ihm einen deutlicher auf die Nutzer ausgerichteten Charakter verleihen. Jedoch ist die 
Kommission der Ansicht, daß neben grundlegenden Forschungsarbeiten, das Lernen aus 
der praktischen Erprobung der von den neuen Methoden gebotenen Möglichkeiten und 
die Nutzung neuer Märkte durch Pilotaktionen ein unbedingtes Erfordernis darstellen. 
Aus diesem Grunde hat die Kommission ein Förderprogramm für Pilotaktionen ins Leben 
gerufen und beabsichtigt, ihre Förderung auszuweiten. 
Zu den bereits laufenden Pilotaktionen gehören u.a. Durchführbarkeitsstudien und die 
Einrichtung von Projekten im Bereich der Spezialtransporte. Früher geförderte oder zum 
gegenwärtigen Zeitpunkt geförderte Durchführbarkeitsstudien beziehen sich auf: 
• Einrichtung neuer Schiffahrtsverbindungen zwischen Irland und dem europäi­
schen Festland unter Verwendung schnellerer Schiffe; 
• ein auf dem Einsatz von automatisierten Unitload-Schiffen basierendes Kurz­
streckenseeverkehrssystem, das sich ursprünglich auf Schweden erstreckte, 
24 
nun aber auf Finnland, Norwegen, Dänemark, Deutschland, das Vereinigte 
Königreich, Irland, die Niederlande und Belgien ausgeweitet wird; 
• ein auf einer Seeverbindung zwischen dem Vereinigten Königreich und dem 
Ostteil Deutschlands basierendes kombiniertes Verkehrssystem; 
• Möglichkeit eines neuen Ro-Ro-Dienstes zwischen Belgien und Nordportugal. 
• Möglichkeit eines neuen Ro-Ro-Dienstes entlang der Westküste Spaniens, der 
Südküste Frankreichs und der Nordwestküste Italiens. 
Die Kommission beabsichtigt, weitere Finanzmittel zu beantragen, damit sie die 
Förderung insbesondere in folgenden Bereichen noch ausweiten kann: 
• die Benennung potentiell wirtschaftlich lebensfähiger Kurzstreckensee-
verkehrslinien und -markte, Durchführbarkeitsstudien über bestimmte Pilot­
strecken und, wo angebracht und unbedingt erforderlich, die Durchführung 
der Anlaufphase von Pilotaktionen; 
• auf die Verbesserung der Qualität des multimodalen Kurzstreckenseeverkehrs­
dienstes ausgerichtete Studien und innovative Aktionen; 
• Förderung des Know-how-Transfers zwischen Häfen der Union mit gewissen 
Erfahrungen und Sachkenntnissen in bezug auf die Abwicklung des 
Kurzstreckenseeverkehrs und anderen Häfen, die von dieser Verkehrsform 
potentiell genutzt werden könnten; 
• Unterstützung bei der Realisierung von EDI-Systemen in Häfen; 
• Förderung der Zusammenarbeit zwischen kleinen und mittleren Kurzstrecken­
schiffahrtsgesellschaften sowie zwischen diesen und anderen Anbietern in der 
Haus-Haus-Kette, insbesondere durch Joint Ventures, die unter Beachtung der 
Wettbewerbsbestimmungen der EU gegründet werden. 
Finanzhilfen werden in Form von Finanzierungsbeteiligungen bereitgestellt. Die 
wichtigste Voraussetzung, die von den Vorhaben zu erfüllen ist, ist die Darlegung ihres 
potentiellen Beitrags zur Verlagerung gegenwärtiger und zukünftiger Warenströme von 
landgebundenen Verkehrsträgern, im wesentlichen der Straße, auf das Meer zu 
handelsüblichen Bedingungen. Die Finanzierungsbeteiligungen an Pilotaktionen sollten 
keinen wirklich negativen Einfluß auf den Wettbewerb zwischen Transportunternehmen 
oder Häfen haben oder den Wettbewerb mit landgebundenen Verkehrsträgern 
verfälschen. 
25 
(6) 
2.2 Das MARIS-Projekt 
Die von der Kommission organisierte G717-Ministerkonferenz über die Informations­
gesellschaft am 25726. Februar 1995 in Brüssel genehmigte elf Pilotaktionen zum 
Ausbau der Informationsgesellschaft in verschiedenen Sektoren. 
Bei einem dieser Vorhaben handelt es sich um MARIS (Maritime Informationsgesell­
schaft). Ziel von MARIS ist die Integration und Ausweitung von Umweltschutz und 
Wettbewerbsfähigkeit für alle Aktivitäten im Bereich der Schiffahrt durch Nutzung von 
Informations- und Kommunikationstechnologien, einschließlich Anwendungen auf dem 
Gebiet der Sicherheit und der Umwelt, intelligenten Fertigungsverfahren und Logistiknet­
zen. Grundsätzlich wird MARIS eine Basis für die Neuentwicklung von Produktions- und 
Logistikprozessen im Bereich der Schiffahrt schaffen. MARIS umfaßt die folgenden vier 
Einzelprojekte: 
• SAFEMAR - Sicherheit und Umwelt in der Schiffahrt; 
• MARTRANS - Logistik; 
• MARVEL - industrielle Fertigung; 
• MARSOURCE - Meeresressourcen 
Insbesondere das MARTRANS-Projekt wird sich positiv auf den Kurzstreckenseeverkehr 
auswirken. Ziel dieses Projektes ist der Aufbau eines hafenbezogenen Logistikinforma­
tionsnetzes, von dem Echtzeitinformationen über Frachten und Spediteure bereitgestellt 
werden. Erreicht werden soll dies durch die Zusammenschaltung bereits vorhandener 
Hafenkommunikationssysteme sowohl in den G7-Staaten als auch in der Europäischen 
Union und durch Förderung der Realisierung dieser Systeme in kleinen und mittleren 
Häfen. Auf diese Weise können Schiffe und Frachten optimaler aufeinander abgestimmt 
werden. Es-wird davon ausgegangen, daß MARTRANS durch die Bereitstelrurig von 
Echtzeitinformationen einen Beitrag zur Verwirklichung eines wettbewerbsfähigen, zuver­
lässigen, hochwertigen und kosteneffizienten Verkehrswesens leistet. 
2.3 Kombinierter Verkehr 
Die Kommission ist der Ansicht, daß der Kurzstreckenseeverkehr zu einer vollständig 
integrierten Verkehrsform und einer wettbewerbsfähigen Alternative ausgeweitet werden 
sollte. Seine Funktion sollte nicht auf die Bereitstellung notwendiger und unvermeidlicher 
Meeresüberquerungen sowie von Verbindungen zu den Randgebieten beschränkt werden. 
Die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs sollte bei künftigen Maßnahmen und 
Rechtsvorschriften der Europäischen Union zum kombinierten Verkehr einen größeren 
Raum einnehmen. Das traditionelle Konzept des kombinierten Verkehrs, das vor mehr 
17 Gruppe der sieben am stärksten industrialisierten Länder der Welt (Frankreich, Deutschland, Italien, 
Vereinigtes Königreich, Kanada, Vereinigte Staaten und Japan). 
26 
als zwanzig Jahren unter der Verordnung (EWG) Nr. 1107/7018 entwickelt wurde, betraf 
nur Kombinationen von Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr. 
Dem Vorschlag der Kommission folgend faßte der Rat 1993 eine Beschluß zur Schaffung 
des transeuropäischen Netzes für den kombinierten Verkehr19. 
Dieses Netz umfaßt Eisenbahn- und BinnenschiffahrtsVerbindungen sowie alle 
Umschlagseinrichtungen zwischen Straße, Schiene, Binnenschiffahrtswegen und Meer. 
Mit diesem Netz soll die Infrastruktur festgelegt werden, die das kombinierte 
Verkehsnetz umfaßt, wie etwa die Hafeninfrastruktur. Diese Maßnahme stellte einen 
bedeutenden Schritt zur Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die kombinierten 
Transportketten dar. 
Im Rahmen des 1992 ins Leben gerufenen PACT-Programms (Pilotaktionen für den 
kombinierten Verkehr)20 kann die Kommission finanzielle Unterstützung für Pilotaktionen 
im Bereich des kombinierten Verkehrs gewähren. Dieses Programm konzentriert sich im 
wesentlichen auf den Straßen-, den Schienen- und den Binnenschiffsverkehr. Wenn 
jedoch eine Meeresüberquerung für eine bestimmte Region der Union die einzige 
Möglichkeit des Zugangs zum Gebiet der Union darstellt, kann sich das Programm auch 
auf Schiffahrtslinien erstrecken. 
Ein Beispiel für eine von PACT geförderte Aktion im Bereich des Kurzstrecken­
seeverkehrs ist das Projekt für einen kombinierten Verkehrskorridor von Süddeutschland 
nach Patras in Griechenland. Dieses Vorhaben umfaßt eine Seeroute zwischen Brindisi 
in Italien und Patras und ist auf die Optimierung der Gesamtqualität und der Kostenredu­
zierung des kombinierten Verkehrs auf dieser Route ausgerichtet. 
PACT beinhaltet derzeit drei weitere Projekte mit einer Seeverbindung: 
• Korridor zwischen Irland, dem Vereinigten Königreich und Frankreich, über 
die Irische See und durch den Kanaltunnel; 
• Korridor von Norwegen/Schweden nach Dänemark und Deutschland; 
18 Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 26. Juni 1970 über die Gewährung von Beihilfen im 
Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr, ABl. Nr. L 130 vom 15.6.1970. 
19 Entscheidung 93/628/EWG des Rates vom 29. Oktober 1993 zur Schaffung eines transeuropäischen 
Netzes für den kombinierten Verkehr, ABL, Nr. L 305 vom 10.12.1993. 
20 Beschluß 93/45/EWG der Kommission vom 22. Dezember 1992 über die Gewährung von Finanzliilfen 
für Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs, ABl. Nr. L 16 vom 25.1.1993. 
27 
Seekorridor vom Vereinigten Königreich nach Deutschland und weiter auf der 
Schiene nach Deutschland hinein (die Ostsee-Alternativroute)21. 
2.4 See-/Flußverkehr 
Bei See-/Flußschiffen handelt es sich um seetüchtige Schiffe, die aufgrund ihrer 
konstruktionstechnischen Merkmale auch auf Binnenschiffahrtswegen fahren können. Sie 
erweitern den Bereich der Küstenschiffahrt erheblich und ermöglichen einer Reihe von 
im Hinterland angesiedelten Industriegebieten den direkten Zugang zum Seeverkehr. Weil 
der Umschlag in Seehäfen entfällt, erzielen diese Schiffe Kosten- und Zeiteinsparungen. 
Darüber hinaus können weitere Einsparungen realisiert werden, weil die Ladekosten in 
Binnenhäfen in aller Regel niedriger sind. 
Die Ausweitung des See-/Flußverkehrs gestattet es dem Kurzstreckenseeverkehr, tiefer 
in die Mitgliedstaaten einzudringen. Ferner wird durch diesen Ausbau die im Rahmen 
des Kurzstreckenseeverkehrs zurückgelegte Strecke verlängert und die Existenzfahigkeit 
seiner Dienste verbessert. 
Die Kommission hat eine Studie zur Untersuchung der Marktstruktur des See-/Fluß-
verkehrs auf den wichtigsten europäischen Binnenschiffahrtswegen initiiert. Ergeben hat 
sich dabei, daß sich das jährliche See-/Flußverkehrsvolumen in den Ländern der EU und 
der EFTA auf etwa 15 Mio. Tonnen beläuft. Zwischen 1982 und 1992 hat sich das 
Gesamtvolumen um 25 % erhöht. 
Der Studie zufolge können sich im Vergleich zur Nutzung der Kombination aus 
Kurzstrecken- und Binnenschiffahrt durch die Verwendung von See-/Flußschiffen für den 
Transport von Massen- und Stückgutfrachten auf bestimmten Strecken Kostenein­
sparungen in Höhe von 10 bis 20% der gesamten Transportkosten ergeben. Auf 
bestimmten Strecken ist der See-/Flußtransport von Containern um 5 bis 10% billiger als 
der kombinierte Einsatz von Küstenschiffen oder Lkw. Bei Gütern, die derzeit zwischen 
Lyon und Rom auf der Straße transportiert werden, würde die Nutzung der See-/Fluß-
Alternative somit die Transportkosten um über 30% verringern, wenngleich die 
Transitzeit um einige Tage länger wäre. Diese Alternative wäre auch billiger als die 
Straße-/See-Strecke über einen Hafen wie etwa Marseilles. 
Die Erfordernisse des See-/Flußverkehrs im Bereich der Forschung und Entwicklung 
werden im wesentlichen im verkehrsspezifischen Teil des vierten Rahmenprogramms 
beschrieben. 
21 Ein weiterer Teil dieses Vorhabens wird im Rahmen einer Pilotaktion zum Kurzstreckenseeverkehr 
gefördert; siehe A. 2.1. 
28 
Wenn untersucht wird, welchen Beitrag die Verkehrssysteme zu einer auf Dauer 
tragbaren Mobilität leisten können, ist der Umweltfreundlichkeit der Binnenschiffahrt 
Rechnung zu tragen. Dieser Frage widmet sich das spezifische Umwelt und 
Klimaprogramm. 
2.5 Integrierte Managementsysteme 
Da ein entscheidendes Problem des Kurzstreckenseeverkehrs in seiner mangelnden 
Verknüpfung mit den übrigen Verkehrsträgern besteht, müssen Hafen und Schiffs­
betreiber in die Transportkette ihrer Kunden und den zugehörigen Informationsfluß 
integriert werden. 
Für künftige Anwendungen der innovativen Telematik mit dem Ziel, durch den Einsatz 
integrierter Managementsysteme die Erträge zu steigern, die Gesamtqualität des Produkts 
zu verbessern und den steigenden Anforderungen gerecht zu werden, sind im wesentli­
chen zwei potentielle Bereiche zu nennen: 
• kooperatives Management des Güterflusses (z.B. gemeinsames Orten und 
Verfolgen von Ladungen) und 
• kooperatives Management des Einsatzes von Ressourcen (z.B. von Schiffen, 
Umschlagausrüstung, Lagern oder Personal). 
Die von der Kommission in diesem Bereich ergriffenen Maßnahmen werden sich auf die 
Koordinierung und Beteiligung an Forschungsprojekten, technologischen Entwicklungs­
maßnahmen und Demonstrationen zur Definition von Systemen erstrecken, die im 
wesentlichen die folgenden Gebiete betreffen: 
• Aufbau eines offenen Verkehrsinformationsnetzes, das kleinen und mittleren 
Unternehmen und Häfen die Möglichkeit eröffnet, sich an Verkehrs- und 
Logistik-Informationsnetzen zu beteiligen; 
• kooperatives Management des Güterflusses (z.B. gemeinsames Orten und 
Verfolgen von Ladungen); 
• kooperatives Management des Einsatzes von Ressourcen (z.B. von Schiffen, 
Umschlagausrüstung, Lager oder Personal); 
• Mensch-System-Schnittstellen, einschließlich der Multimediakommunikation 
zur Unterstützung des Kooperationsdialoges. 
29 
2.6 Elektronischer Datenaustausch (EDI) 
Die traditionellen Dokumentationssysteme sind schwerfällig, stehen der effizienten Auf­
gabenbewältigung im Wege, erhöhen die potentielle Fehlerhäufigkeit und sind mit hohen 
Verwaltungskosten verbunden. Dem Elektronischen Datenaustausch (EDI) kommt in 
Verbindung mit abgestimmten und harmonisierten Verfahren bei der Verbesserung dieser 
Situation große Bedeutung zu. Wie bereits weiter oben angesprochen, verbessert EDI den 
reibungslosen Güterfluß, fördert die Effizienz, Sicherheit und Zuverlässigkeit des 
Kurzstreckenseeverkehrs und optimiert dessen Schnittstellen zu den übrigen Verkehrs­
trägern. 
EDI kann sein ganzes Potential nur dann entwickeln, wenn alle Beteiligten (Verlader, 
Hafenbehörden, Stauer, Reeder usw.) am Datenaustausch teilnehmen und die Häfen 
miteinander vernetzt werden. Wenngleich die Installation und die Nutzung von EDI 
sowohl dem Kurzstreckenseeverkehr als auch der Hochseeschiffahrt zugute kommen 
wird, ist der Zugang zu Echtzeitinformationen im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs 
doch von grundlegenderer Bedeutung. Weil in diesem Sektor die Schiffs-/Fracht-
Transitzeiten erheblich kürzer sind, werden auch höhere Anforderungen in bezug auf 
einen schnellen Datenfluß gestellt. 
Allerdings ist der Einsatz von EDI bei den maritimen Industrien bislang noch nicht in 
ausreichendem Maße verbreitet. Für die Ausweitung der Nutzung von EDI in ganz 
Europa, ja, in der ganzen Welt, ist die Einhaltung allgemeingültiger Normen erforder­
lich. In diesem Zusammenhang ist die Arbeit des UN/EDIFACT22-Ausschusses zu 
erwähnen. Die EDIFACT-Regeln umfassen eine Reihe international gültiger Normen für 
den elektronischen Austausch strukturierter Daten, insbesondere zum Waren- und Dienst­
leistungsverkehr. Die Entwicklung neuer EDIFACT-Nachrichten ist jedoch ein 
langwieriger und aufwendiger Prozeß, der sich im Durchschnitt über drei Jahre erstreckt. 
Die Kommission wird im Bereich von EDI folgende Maßnahmen durchführen: 
• Die Kommission wird Anforderungen im Hinblick auf den Informations­
austausch in ihre Vorschläge für Rechtsvorschriften der Union auf dem 
Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr einarbeiten, insbesondere wenn die 
Rechtsakte die Beförderung von Gefahrgütern und umweltschädlichen Stoffen 
betreffen. Dies wird die Weiterentwicklung von EDI fördern. 
• Initiativen mit dem Ziel, die maritimen Industrien vom Nutzen von EDI zu 
überzeugen, werden von der Kommission finanziell unterstützt. 
EDIFACT = Electronic Data Interchange for Administrations, Commerce and Trade (Elek­
tronischer Datenaustausch für Industrie, Handel und Transport) 
30 
Die Kommission wäre bereit, eine Initiative zur Einsetzung einer aus EDI-
Fachleuten bestehenden Projektgruppe zu unterstützen, die kleinen Häfen und 
Unternehmen in technischen Fragen beratend zur Seite stehen würde. Diese 
Dienstleistung sollte kostenlos sein, da die beteiligten Fachleute von 
Unternehmen und Gesellschaften unterstützt würden, die an der Verbreitung 
von EDI interessiert sind. 
Die Einrichtung einer EDI-Informationsdatenbank wird von der Kommission 
unterstützt. Diese Datenbank wird Informationen über alle in den Häfen 
verfügbaren EDI-Dienste enthalten und regelmäßig aktualisiert werden. 
3. Administrativer Rahmen und Fördermaßnahmen 
3.1 Liberalisierung der Seekabotage eröffnet neue Marktchancen 
Ein großer Teil der in den Häfen der Europäischen Union umgeschlagenen Ladungen 
überschreitet die Landesgrenzen nicht. In Mitgliedstaaten mit einer langen Küstenlinie 
spielt die Seekabotage eine gewichtige Rolle, insbesondere im Massengutverkehr. Dies 
ist beispielsweise in Spanien und Italien der Fall, wo über 30 bzw. 20% des Binnen­
verkehrs zur See abgewickelt wird. Der entsprechende Wert für Großbritannien liegt 
ebenfalls über 20%. 
Wie bereits weiter oben erwähnt, besteht ein Nachteil des Kurzstreckenseeverkehrs im 
unausgewogenen Handelsgleichgewicht und der mangelnden Flexibilität des Kurz­
streckenseeverkehrs. Den nachteiligen Auswirkungen dieser Unpaarigkeit des Verkehrs 
auf die Auslastung der Kapazitäten kann bis zu einem gewissen Grad durch die uneinge­
schränkte Liberalisierung der Kabotage begegnet werden. Auf diese Weise läßt sich die 
Zahl der leeren Schiffe auf den Meeren vermindern. Durch größere Auslastung der 
Ladekapazität eines Schiffes werden darüber hinaus die Transportgesamtkosten für den 
Nutzer gesenkt. Die Liberalisierung der Kabotage dürfte ferner die Reeder dazu 
veranlassen, neue Dienstleistungen anzubieten und so zur Ausweitung des See-
kabotagemarktes beizutragen. 
Die Liberalisierung der Seekabotage verbessert die Qualität der Dienstleistungen, senkt 
die Kosten zugunsten des Nutzers und fördert die Wettbewerbsfähigkeit des Kurz­
streckenseeverkehrs der Mitgliedstaaten. Außerdem gibt die Öffnung nationaler Märkte 
den Transportunternehmen die Möglichkeit, ihr Dienstleistungsangebot innerhalb der 
Union effizienter zu organisieren. Die Liberalisierung der Seekabotage schafft nicht nur 
neue Marktchancen; sie trägt darüber hinaus dazu bei, das Problem der unausgewogenen 
Handelsströme in der Weise anzugehen, daß dem Kurzstreckenseeverkehr die Möglich­
keit zur Aufnahme von Fracht zwischen zwei nationalen Häfen gegeben wird. 
31 
Seit dem 1.. Januar 1993 wird in der Union der Grundsatz der freien Seekabotage ange­
wandt. Durch die Verordnung (EWG) Nr. 3577/9223 des Rates zur Anwendung des 
Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten 
(Seekabotage) werden rechtliche Beschränkungen beseitigt, die den freien Wettbewerb 
der Schiffahrt in den Mitgliedstaaten behinderten. Für bestimmte Bereiche des 
Kabotagehandels, insbesondere die Inselkabotage in den fünf südlichen Mitgliedstaaten 
wurden befristete Sonderregelungen bewilligt. Diese Sonderregelungen sollten genügend 
Zeit für eine allmähliche Übernahme der Liberalisierung lassen. Der Effekt der 
Liberalisierung der Kabotage wird somit erst nach Auslaufen aller Sonderregelungen voll 
zum Tragen kommen. In Kürze wird die Kommission dem Ministerrat ihren ersten 
Bericht über die Durchführung dieser Verordnung vorlegen. 
3.2 Aufbesserung des Image des Kurzstreckenseeverkehrs 
Das Image des Kurzstreckenseeverkehrs bedarf einer Aufbesserung, und die Leistungs­
fähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs müßte durch eine bessere Vermarktung seiner 
Dienstleistungen deutlicher herausgestellt werden. 
Die Häfen und die Schiffahrtsgesellschaften müßten aktuelle Informationen über Dienst­
leistungen, Linien und Schiffsagenturen, Frachtarten und Anlaufhäfen regelmäßig für 
weite Kreise verfügbar machen. Die Kommission wird Initiativen fördern, die darauf 
abzielen, diese Daten den potentiellen Nutzern über EDI-Systeme zur Verfügung zu 
stellen, und Informationssysteme zur Unterstützung des integrierten Managements 
einrichten. 
Die Förderung der Wettbewerbsvorteile des Kurzstreckenseeverkehrs basiert auf der 
Zusammenarbeit zwischen Verladern, Reedern, Hafenbehörden, sonstigen Dienst­
anbietern, Regierungen und der Kommission. So könnten insbesondere die weiter unten24 
angesprochenen Runden Tische der Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten förderlich 
sein und zur Verbesserung der Vermarktung der Dienstleistungen im Bereich des 
Kurzstreckenseeverkehrs beitragen. 
Im Rahmen der europäischen TRAINMAR-Zentren der UNCTAD werden 
Schulungskurse zum Thema Kurzstreckenseeverkehr angeboten, die die Vermarktung und 
Förderung der positiven Merkmale und des Potentials des Kurzstreckenseeverkehrs in 
Europa zum Ziel haben. Zu den Teilnehmern dieser Kurse gehören Führungskräfte 
kleiner und mittlerer Unternehmen in den Bereichen Verkehrswesen und mulitimodale 
Verkehrsabwicklung sowie Verlader und Spediteure. Die Kommission ist an diesem 
Programm beteiligt und beabsichtigt, ihre Maßnahmen auf diesem Gebiet auszuweiten. 
23 ABl. Nr. L 364 vom 12. 12 .1992, S. 7. 
24 Siehe B.5. 
32 
3.3 Administrative Hemmnisse 
a. Dokumentenbezogene Anforderungen und Verfahren 
Dokumentenbezogene Anforderungen und Verfahren, insbesondere in Häfen, stellen nach 
wie vor beträchtliche Hindernisse für die reibungslose Beförderung von Ladungen im 
Seeverkehr dar. 
Im Handel innerhalb der Union sollten die dokumentenbezogenen Anforderungen und 
Verfahren in Verbindung mit dem Frachtgut und den Verkehrsträger auf das notwendige 
Minimum reduziert und innerhalb der ganzen Union und für alle Verkehrsträger weitest­
gehend vereinheitlicht werden. 
Aufgrund fortdauernder Bemühungen um Handelserleichterungen hat die Kommission 
bereits Bestimmungen zur Vereinfachung der Zollanforderungen durch die Verwendung 
kommerzieller Dokumente, insbesondere des Ladungsmanifests, eingeführt. Erreicht 
werden soll hierdurch die Verringerung der Handelsauflagen auf ein Mindestmaß, bei 
gleichzeitiger Beibehaltung der erforderlichen Kontrollmaßnahmen. Im Rahmen des Zoll-
und Transitausschusses der Mitgliedstaaten wurde eine Ad-hoc-Gruppe für Fragen zum 
Seeverkehr eingerichtet. Diese Gruppe wird sich mit spezifischen Problemen befassen, 
die sich im Zusammenhang mit den Dokumenten und Verfahren des Seeverkehrs 
ergeben. 
Die Kommission empfiehlt den Mitgliedstaaten darüber hinaus folgendes: 
• Berücksichtigung der von der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation 
verabschiedeten Vereinfachungskonvention, was die Dokumente, die Formate 
lind die Standarderklärung bezüglich der Sicherheitszeugnisse des Schiffes 
betrifft. 
• Gleichwertigkeit von Standards und Kontrollen für Gefahrgüter für alle 
Verkehrsträger in allen Mitgliedstaaten, soweit sie dafür zuständig sind. 
b. Veterinärkontrollen 
Probleme mit dem derzeitigen Veterinäruntersuchungssystem beim Umschlag in einem 
Unionshafen scheinen einen nachteiligen Effekt auf die Beförderung von Gütern 
tierischen Ursprungs zu haben. 
33 
Die Kommission hat bereits Schritte unternommen, um die Situation in bezug auf den 
Ort der Überprüfung zu verbessern. Im Rahmen der Übergangsmaßnahmen25 über 
Veterinärkontrollen wurde vorgesehen, daß im Falle der Umladung in einem Hafen die 
physischen und die Nämlichkeitsuntersüchungen im Endbestimmungshafen durchzuführen 
sind, wenngleich eine dokumentenbezogene Kontrolle nach wie vor im Ausgangshafen 
vorzunehmen ist. Es wird beabsichtigt, diese Maßnahmen bis Ende Januar 1996 
beizubehalten. Die Kommission traf ferner eine Entscheidung über die verminderte 
Häufigkeit von physischen Untersuchungen harmonisierter Erzeugnisse, die aus 
Drittländern eingeführt werden.26 Diese Entscheidung dürfte prinzipiell im Februar 1996 
in Kraft treten. In dieser Entscheidung ist der Umfang der von Mitgliedstaaten 
durchzuführenden Untersuchung der verschiedenen Erzeugnisse tierischen Ursprungs 
festgelegt. Allerdings ist noch eine weitergehende Harmonisierung der Einführbedingun­
gen erforderlich, die in Kürze auch vorgeschlagen werden wird. 
Mit dem Ziel, ein definitives Kontrollsystem einzuführen, das die Untersuchungen so 
weit wie möglich auf den Endbestimmungshafen beschränkt, beabsichtigt die 
Kommission, in der nahen Zukunft eine Änderung der Richtlinie (EWG) 90/675 
vorzuschlagen. Jedoch soll nach wie vor die Möglichkeit gegeben sein, dokumenten­
bezogene Kontrollen in der Grenzinspektionsstelle durchzuführen, wenn die zuständige 
Behörde dies wünscht. 
3.4 Statistische Daten 
Die sich aus der unzureichenden Zuverlässigkeit und Vereinbarkeit der verfügbaren 
statistischen Daten über den Güterverkehr einschließlich des Seeverkehrs ergebenden 
Probleme wurden bereits weiter oben beschrieben. 
Im Jahre 1994 legte die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur 
Verbesserung der statistischen Seeverkehrdaten27 vor. 
Die Verabschiedung der Richtlinie wird das Spektrum der Informationen über den Güter­
und Personenverkehr von und nach EU-Häfen und über die dafür eingesetzten Schiffe 
erweitern. Zu den über die Güter vorzulegenden Daten werden insbesondere die 
folgenden gehören: Volumen, Art der Fracht, Ausgangs- und Bestimmungshafen, 
Nationalität des Verkehrsträgers und Informationen über die eingesetzten Schiffe. Die 
Entscheidung 92/571/EWG der Kommission, a.a.O., zuletzt geändert durch die Entschei­
dung 94/659/EG, ABI. Nr. L 256 vom 4.10.1994. 
Entscheidung 94/360/EG der Kommission vom 20. Mai 1994 betreffend die Verringerung der 
Kontrollhäufigkeit bei bestimmten Erzeugnissendungen aus Drittländern gemäß der 
Richtlinie 90/675/EWG des Rates, ABI. Nr. L 158 vom 25.6.1994. 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die statistsiche Erfassung des Güter- und Per­
sonenseeverkehrs, KOM(94) 275 endg. und ABI. Nr. C 214 vom 4.8.1994. 
34 
Durchführung auf Unionsebene wird sicherstellen, daß die Daten miteinander vereinbar, 
umfassend, widerspruchsfrei und regelmäßig verfügbar sein werden. 
Diese Richtlinie bezieht sich auf den Seeverkehr im allgemeinen und nicht speziell auf 
den Kurzstreckenseeverkehr. Die Struktur der Richtlinie wird aber auch die Einholung 
der erforderlichen Daten über den Kurzstreckenseeverkehr gestatten. 
Weitere Maßnahmen seitens der Kommission in bezug auf die Vorlage von Daten sind: 
• die unlängst eingeleitete Studie - im Vorfeld der Verabschiedung und 
Durchführung der Richtlinie - über den Seeverkehr inner- und außerhalb der 
Union. Die Studie wird, wenn die vorhandenen Daten ausreichend sind, u.a. 
Schätzungen über die Seehandelsströme zwischen den Mitgliedstaaten und 
zwischen der Union und Drittländern in bezug auf Volumen und Wert wie 
auch über den jeweiligen Ursprung und Bestimmungsort vornehmen. Diese 
Handelsströme werden darüber hinaus nach Nationalität des Verkehrsträgers, 
Reeder und nach Flagge aufgeschlüsselt, damit die relevanten Trends ermittelt 
werden können; 
• die Initiierung bzw. Mitfinanzierung von Studien, die darauf abzielen, im 
Hinblick auf die Verlagerung vom landgebundenen zum Seeverkehr potentiel­
le Märkte anhand von Handelsströmen zu ermitteln. 
35 
B. Verbesserung von Infrastruktur und Leistungsfähigkeit der Häfen 
Maßnahmen zur Verbesserung des Kurzstreckenseeverkehrs müssen mit Maßnahmen zur 
Verbesserung der Hafeneffizienz Hand in Hand gehen, damit die Wettbewerbsfähigkeit 
des Kurzstreckenseeverkehrs maßgeblich gesteigert werden kann. Die Häfen stellen das 
wesentliche Bindeglied zwischen See- und Landverkehr dar. Nur wenn die Häfen als 
integraler Bestandteil der Transportkette effizient arbeiten, können alle Vorteile des 
Kurzstreckenseeverkehrs realisiert werden. 
Die Häfen müssen daher folgendes bereitstellen können: 
• eine effiziente, bedarfsorientierte Infrastruktur, die die verschiedenen 
Verkehrsträger in angemessener Weise miteinander verknüpft; 
• Dienstleistungen und Ausrüstungen für den reibungslosen Umschlag der Güter 
zwischen den Verkehrsträgern; 
• verwaltungstechnische und arbeitsrechtliche Strukturen, die die Optimierung 
der potentiellen Erträge der vorgenommenen Investitionen gewähren, und 
• Strukturen, unter denen die Verkehrsträger offene und wettbewerbsfähige 
Dienstleistungen bereitstellen. 
Was die hafenbezogenen Probleme betrifft, so denkt die Kommission an ein globales 
Konzept, das auf den folgenden Elementen beruht: 
Verbesserung der Infrastruktur im Kontext des Planes über das 
transeuropäische Verkehrsnetz sowie des Regional- und des Kohäsionsfonds; 
Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten für Häfen, auch auf die Steigerung 
der Hafeneffizienz und die Verkürzung der Wartezeiten ausgerichtet; 
Erhöhung der Transparenz in Häfen in bezug auf Tarife und staatliche 
Beihilfen; 
Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln auf Häfen (Monopole, miß­
bräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung, restriktive Praktiken 
in Häfen); 
Ausweitung des Dialogs zwischen allen Beteiligten, um potentielle Probleme 
pragmatisch zu lösen; 
Optimierung der Informations infrastruktur im Kontext der Informationsgesell­
schafts initiative und des transeuropäischen Telekommunikationsnetzes. 
36 
1. Häfen und die transeuropäischen Verkehrsnetze 
1.1 Der Plan zum transeuropäischen Verkehrsnetz 
Gemeinschaftsleitlinien für die Errichtung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wurden 
dem Rat und dem Europäischen Parlament bereits von der Kommission vorgeschlagen28. 
Dieser Vorschlag sieht den schrittweisen Aufbau eines einzigen multimodalen Netzes im 
gesamten Bereich der Union bis zum Jahr 2010 vor. 
Das Netz umfaßt Infrastrukturen für den Straßen-, Schienen-, Binnenschiffs- und den 
kombinierten Verkehr, Hafen- und Flughafeninfrastrukturen sowie die zugehörigen 
Management- und Kontrollsysteme. In bezug auf den Seeverkehr enthält der Vorschlag 
der Kommission Bestimmungen über ein Seeverkehrsmanagement- und -informations-
system für europäische Gewässer. Der Vorschlag der Kommission hat die Verbesserung 
der Effizienz und der Sicherheit im Seeverkehr wie auch den Schutz der Umwelt zum 
Ziel. Er umfaßt die Entwicklung der VTMIS29- und der SAR30-Infrastruktur, der 
Funknavigationsinfrastrukturen für die Ortung von Schiffen und Informationssysteme 
über die Bewegung von Schiffen in Gewässern der Union. Die zugehörigen Telematik-
Anwendungen und -Infrastrukur werden im Rahmen der gemäß dem transeuropäischen 
Telekommunikationsnetz geplanten Maßnahmen bereitgestellt. Gemäß dem Vorschlag soll 
das Netz auch auf Drittländer in Mittel- und Osteuropa, des Mittelmeeraumes und die 
NUS (Neue Unabhängige Staaten) ausgedehnt werden. 
Der Vorschlag der Kommission sieht dagegen kein festgelegtes Hafennetz von 
gemeinsamem Interesse vor. Die Mitgliedstaaten sind zu Recht der Ansicht, daß 
netzbezogene Maßnahmen jene Häfen benachteiligen können, die diesem Netz nicht 
angehören. Außerdem ist der Seeverkehr nicht auf starre Infrastrukturyorgaben 
angewiesen. Vielmehr zielt der Vorschlag auf Projekte zur Hafen- und hafenbezogenen 
Infrastruktur von gemeinsamem Interesse ab. Der Vorschlag will sich nicht auf die Häfen 
beschränken, die direkt an die landgestützten Elemente des Netzes angebunden sind. 
Prinzipiell können diese Projekte in einer bedeutend größeren Palette von Häfen in der 
Union zum Tragen kommen, sowohl See- als auch See-/Flußhäfen. Es sollte beachtet 
werden, daß es sich bei mindestens 15 bis 20 der Binnenhäfen in der Union auch um 
See-/Flußhäfen handelt. Die Entwicklung dieser Häfen kann zur Förderung der auf Dauer 
tragbaren Mobilität beitragen und verdient daher größere Beachtung in der 
Verkehrspolitik. 
28 Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinschaftliche 
Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes KOM(94)106 endg. vom 7. April 
1994. Dieser Vorschlag wurde am 22. Februar 1995 geändert (KOM(95)48 endg.). 
29 Vessel Traffic Management and Information Systems (Management- und Informationssysteme für den 
Schiffsverkehr) 
30 Search and Rescue at Sea (Seenotrettungswesen) 
37 
Gemäß dem Vorschlag müssen Hafenprojekte von gemeinsamem Interesse mit. einer 
Reihe von allgemeinen Grundsätzen, die für alle Verkehrsträger gelten, und einer Reihe 
von spezifischen Bedingungen, die nur für Häfen Gültigkeit haben, in Einklang stehen. 
Die besonderen Ziele und Bedingungen erfordern, daß die Projekte entweder das 
Wachstum des Handels in der Union ermöglichen, den Grundsatz der auf Dauer 
tragbaren Mobilität unterstützen, insbesondere durch Förderung des Kurzstreckensee­
verkehrs, oder die Zugangsmöglichkeiten verbessern und den Zusammenhalt festigen. 
Eine wichtige Bedingung besteht darin, daß die Projekte sich in einer Analyse der 
(sozialen) Kosten und Nutzen als wirtschaftlich lebensfähig erweisen. Dies ist sowohl im 
Hinblick auf die Messung der Effizienz der vorgeschlagenen Projekte als auch auf die 
Vermeidung der Verzerrung des Wettbewerbs zwischen einzelnen Häfen wichtig. 
Des weiteren verlangt der Vorschlag von der Kommission die nähere Beschreibung der 
Projekte sowie weiterer allgemeiner Maßnahmen; hierbei wird sie von den Mitgliedstaa­
ten im Verkehrsinfrastrukturausschuß unterstützt. Als Hilfe für diesen Ausschuß wird die 
Kommission einen Bericht erstellen, in dem nicht nur Projekte und weitere allgemeine 
Maßnahmen vorgeschlagen werden, sondern auch der Kontext erläutert wird, in dem sich 
diese Vorschläge bewegen. Dieser Bericht wird in Zusammenarbeit mit der Gruppe der 
Mitgliedstaaten für Häfen und Seeverkehr31 ausgearbeitet, die zur eingehenden 
Erörterung der Fragen eine Reihe von Regionalgruppen32 eingesetzt hat. 
Durch die Aufnahme einer Bestimmung für Projekte im Bereich des Kurzstreckensee­
verkehrs und der Hafeninfrastruktur in den neuen Anhang III über vorrangige Projekte 
von gemeinsamem Interesse hebt der überarbeitete Kommissionsvorschlag vom Februar 
1995 die Bedeutung des Kurzstreckenseeverkehrs deutlicher hervor. 
Mit der Ausführung dieser Projekte und der Verbesserung der Effizienz des Yerkehrs-
flusses durch die Häfen dürfte der Kurzstreckenseeverkehr in die Lage versetzt werden, 
eine stärkere Konkurrenzstellung gegenüber dem landgebundenen Verkehr einzunehmen. 
Für die von den Mitgliedstaaten finanzierten und in den Leitlinien der Union benannten 
Projekte von gemeinsamem Interesse stehen Gemeinschaftsmittel aus der TEN-
Haushaltslinie zur Verfügung. Ein Vorschlag der Kommission für eine Rats Verordnung, 
in der allgemeine Regeln für die Gewährung von Finanzhilfen durch die Union im 
Bereich des transeuropäischen Netzes33 festgelegt sind, wird derzeit im Rat und im 
Europäischen Parlament diskutiert. Eine Förderung von Hafen- und hafenbezogenen 
31 Diese Gruppe wurde von der Kommission eingesetzt und tagt unter dem Vorsitz der Kommissionsdienst­
stellen. An ihr sind Vertreter der Mitgliedstaaten, Beobachterländer wie etwa Norwegen sowie Hafen-
und Schiffahrtsexperten beteiligt. 
Regionale Hafenarbeitsgruppen wurden für die Bereiche Nordsee, Atlantik, Ostsee und Mittelmeer 
eingesetzt. An den Sitzungen der Ostsee- und der Mittelmeergruppe nehmen auch Vertreter aus 
angrenzenden Drittländern teil. 
33 KOM(94) 62 vom 2. März 1994. 
38 
Projekten ist auch möglich durch den Europäischen Regionalentwicklungsfonds und den 
Kohäsionsfonds nach den für diese Fonds geltenden Regeln. 
Prinzipiell können See-/Flußhafenprojekte von gemeinsamem Interesse auch für eine 
finanzielle Förderung durch die Union im Rahmen des Planes für das transeuropäische 
Verkehrsnetz in Frage kommen. 
Aufgrund der Konkurrenzsituation zwischen den einzelnen Häfen wird die Finanzhilfe 
durch die Europäische Union so begrenzt sein, daß es zu keiner ungebührlichen 
Verzerrung des Wettbewerbs kommt. Schließlich ist es noch wichtig, daß vorhandene 
Infrastrukturkapazitäten so effizient wie möglich genutzt werden, ehe neue Infrastruktur­
projekte in Angriff genommen werden. 
2. Verbesserung der Transparenz 
2.1 Transparenz der Hafengebühren 
Die Transparenz der Hafengebühren ist von direktem Belang für die Hafenbenutzer, die 
ein natürliches Interesse daran haben, zu erfahren, auf welcher Basis die Gebühren für 
die verschiedenen Dienstleistungen berechnet werden, damit sie gezielt zwischen den 
angebotenen Dienstleistungen auswählen können. 
Für den Kurzstreckenseeverkehr sind die Lotsengeühren häufig ein gewichtigerer Kosten­
faktor als für die Hochseeschiffahrt. Kurzstreckenschiffe haben jedoch weniger Tiefgang 
als Hochseeschiffe, und ihre Kapitäne laufen häufiger dieselben Häfen an und sind 
folglich in vielen Fällen mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut. Daher wird den 
Mitgliedstaafen vorgeschlagen, eine Überarbeitung der Gebührenordnungen für die 
Lotsendienste für Kurzstreckenschiffe in Betracht zu ziehen. Hinsichtlich des 
See-/Flußverkehrs sollten die Mitgliedstaaten, wo dies möglich ist, See-/Flußschiffe in 
Häfen und Seezubringerkanälen von den Lotsengebühren befreien, wenn auch die 
Binnenschiffahrt von diesen Gebühren befreit ist. 
Die Kommission empfiehlt ferner, daß die Hafenbehörden sicherstellen, daß nur die 
tatsächlich verlangten und erbrachten Dienstleistungen berechnet werden. In diesem 
Zusammenhang solltendie Häfen ein "Mitbenutzen-Mitbezahlen-Konzept" bei eindeutiger 
Benennung aller Tarife verfolgen. Die Kalkulationsgrundlagen müssen klar sein, damit 
die Schiffahrtsgesellschaften die voraussichtliche Höhe der Gebühren im voraus 
abschätzen können. 
Des weiteren wird empfohlen, daß Häfen und Anbieter von hafenbezogenen 
Dienstleistungen, wenn die Gebühren auf der Grundlage der Bruttoraumzahl der Schiffe 
kalkuliert werden, wie dies von der Osloer Konvention vorgesehen ist, ihre Gebühren 
39 
so festsetzen, daß keine ungebührlichen Gewinne auf Kosten der Schiffahrt im 
allgemeinen und des Kurzstreckenseeverkehrs im besonderen gemacht werden. 
2.2 Transparenzpflichten bei den staatlichen Beihilfen 
Durch die Gewährung staatlicher Beihilfen darf es einem Hafen nicht ermöglicht werden, 
die Konkurrenz zu unterbieten und auf diese Weise zusätzliche Nutzer anzulocken, oder 
Dienstleistungen zu ähnlichen Preisen, aber unwirtschaftlicher anzubieten als seine Kon­
kurrenten. 
Um zu gewährleisten, daß die Vertragsregeln über staatliche Beihilfen befolgt werden, 
startet die Kommission derzeit eine Bestandsaufnahme aller von Mitgliedstaaten gewähr­
ten Beihilfen zugunsten von Häfen wie auch eine Aktion zur Verbesserung der 
Transparenz der Rechnungslegung von Unternehmen, die für die Bereitstellung von 
Verkehrs infrastrukturen und -dienstleistungen zuständig sind. Die Kommission plant die 
Aufstellung von Leitlinien darüber, wie die im Vertrag enthaltenen Bestimmungen über 
staatliche Beihilfen auf den Hafensektor anzuwenden sind. 
Grundsätzlich sollen diese Leitlinien klären, wie Artikel 92 von der Kommission in 
bezug auf Infrastrukturprojekte ausgelegt wird. Darüber hinaus kann möglicherweise eine 
Abgrenzung vorgenommen werden zwischen Verbesserungen, die von öffentlichem 
Interesse und allgemeinem Nutzen sind (einschließlich Maßnahmen im Bereich der 
Sicherheit und der Umwelt), auf die Artikel 92 gegebenenfalls nicht zutrifft, und die 
Unterstützung kommerzieller Interessen, für die der Artikel Gültigkeit hätte. Staatliche 
Finanzierungsbeihilfen für Suprastrukturprojekte, nicht ortsgebundene Wirtschaftsgüter, 
Betriebsdienstleistungen und Umstrukturierungsprogramme würden gemäß den normalen 
Regeln des Artikels 92 bewertet, und es würden Leitlinien hinsichtlich der Arten der 
Beihilfe festgelegt, die von der Kommission potentiell genehmigt werden. 
3. Anwendung der Wettbewerbsregeln 
Die Anwendung von Artikel 85 des Vertrages über die Europäische Union, der 
restriktive Vereinbarungen zwischen Unternehmen verbietet, und von Artikel 86, der die 
mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung unterbindet, in Verbindung 
mit der Bestimmung über staatliche Monopole gemäß Artikel 90 des Vertrages, ist von 
erheblicher Bedeutung für die Verbesserung der Effizienz und von kundenorientierten 
Dienstleistungen. Die uneingeschränkte Anwendung des Wettbewerbsrechts wird somit 
dazu beitragen, das Ausmaß an ineffizienten Abläufen im Hafen zu verringern, die zu 
Wartezeiten, überhöhten Kosten für die Hafenbenutzer und zu bestimmten 
Beschäftigungsproblemen führen, wie dies bei der Bereitstellung von 
Monopoldienstleistungen der Fall ist. 
40 
Das Urteil des Europäischen Gerichtshofes in der Rechtssache "Hafen von Genua"34 
machte klar, daß die von einem Mitgliedstaat Werftarbeitern gewährten Hafenmonopole, 
die die mißbräuchliche Ausnutzung beherrschender Stellungen ermöglichen oder 
praktizieren, nicht mit Artikel 90 Absatz 1 und Artikel 86 des Vertrages über die 
Europäische Union vereinbar sind. 
Der Wettbewerb kann auch noch durch weitere Faktoren beeinträchtigt werden. Die 
Kommission hat eine Untersuchung über die Beziehungen zwischen den Hafenbehörden 
und Terminalbetreibern angestellt und dabei besonderes Augenmerk auf die den 
Betreibern gewährten Exklusivrechte und die Art der Festlegung der Gebühren gerichtet. 
Derzeit führt die Kommission eine Studie zur Untersuchung der Beziehungen zwischen 
den Hafenbehörden und den sonstigen Dienstleistungsanbietern durch, wie etwa Lotsen 
und Bootsleuten. Die Kommission wird prüfen, welche weiteren Maßnahmen in 
Anbetracht dieser Studie gegebenenfalls durchzuführen sind. 
4. Arbeitsrechtliche Probleme 
Eine bedeutende Verbesserung der Effizienz in Häfen könnte durch eine verhältnismäßig 
einfache Maßnahme im Bereich der Arbeitszeiten erreicht werden. Die 
NichtVerfügbarkeit wesentlicher Hafendienstleistungen am Abend, an Wochenenden und 
in den Mittagsstunden in vielen Häfen wurde als ein wichtiger Grund für Wartezeiten 
erkannt. Durch die Einführung des 24-Stunden-Dienstes, insbesondere für Veterinär- und 
Zollkontrollen, in Häfen mit ausreichender Nachfrage, könnten die Wartezeitprobleme 
erheblich gemindert werden. Der wirtschaftliche Schiffsbetrieb kann ebenfalls die 
Verfügbarkeit von Umschlagseinrichtungen rund um die Uhr erfordern. 
Restriktive Arbeitspraktiken werden zum gegenwärtigen Zeitpunkt in vielen Mitglied­
staaten geändert, insbesondere in Verbindung mit dem zunehmenden Trend zur 
Privatisierung von Hafenterminals. Mit Blick auf die Steigerung der 
Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs sollten die Mitgliedstaaten bemüht sein, die 
Nachfrage nach längeren Dienstzeiten in den Häfen zu befriedigen und gleichzeitig die 
Arbeitsbedingungen sowie die Beziehungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern 
zu verbessern. 
34 Urteil vom 10. Dezember 1991, Rechtssache C179/90 - Merci Convenzionali Porto di Genova gegen 
Siderurgica Gabrielli. 
41 
5. Der Dialog zwischen den Partnern 
Angesichts der vielfältigen Zuständigkeiten bei hafenbezogenen Fragen ist ein verstärkter 
Dialog zwischen öffentlichen Stellen (wie etwa Hafen- und Zollbehörden), 
Dienstleistungsanbietern in Häfen (wie etwa Stauereien und Betreiber von Terminals) und 
Hafenbenutzern (Reeder, Schiffsagenturen, Spediteure) für die pragmatische Lösung von 
Hafenproblemen von besonderer Bedeutung. Am besten beraten ist die 
Hafengemeinschaft, wenn sie die Inangriffnahme dieser Probleme und die Verbesserung 
der Betriebsbedingungen für den Kurzstreckenseeverkehr im Rahmen einer konzertierten 
Aktion und mit möglichst geringem Verwaltungsaufwand vornimmt. 
Die Kommission unterstützt die Schaffung informeller Institutionen, wie etwa Runder 
Tische, die ein Forum der Industrie und der Verwaltung für die Diskussion der 
erforderlichen Anpassung der relevanten Gesetzgebung bieten könnten. Sie könnten 
ferner die genaue Marktnachfrage (Verlader und Spediteure) untersuchen, um eine 
Verlagerung vom landgebundenen zum Seeverkehr zu bewirken. Die Runden Tische 
sollten zunächst auf lokaler (Hafen-)Ebene eingerichtet werden. Neben diesen lokalen 
Institutionen sollten zur Erörterung von Problemen, die nicht auf lokaler Ebene gelöst 
werden können, Runde Tische auf nationaler Ebene unter Beteiligung der Zentralver­
waltungen geschaffen werden. In einigen europäischen Ländern zeitigen solche Runden 
Tische bereits ermutigende Ergebnisse. 
Ein Workshop dieser Runden Tische wurde im Mai 1995 in Marseille mit Unterstützung 
der Kommission im Rahmen des Kurzstreckenseeverkehrspanels des Forums der 
maritimen Industrien organisiert. Bei diesem Workshop waren die Beteiligten zur 
Erörterung der Hemmnisse in der Schiffahrt und möglicher Lösungen vereinigt. 
Ausgerichtet war die Arbeit dieses Workshops auf die Ausweitung der Aktivitäten der 
bereits existierenden Runden Tische und die Anregung zur Schaffung weiterer Runder 
Tische in bestimmten Häfen und auf nationaler Ebene. 
Ein weiterer pragmatischer Weg zur Lösung von Hafenproblemen ist die Entsendung von 
Experten aus der Industrie in die Häfen. Im Rahmen des Kurzstreckenseeverkehrspanels 
des MIF haben Fachleute aus der Industrie Häfen in Südeuropa besichtigt, um die in den 
einzelnen Häfen auftretenden Probleme zu untersuchen und gezielte Lösungsvorschläge 
zu unterbreiten. Das Programm hat offenbar einen konstruktiven Dialog zwischen den 
Beteiligten in Gang gesetzt. In Anknüpfung an diese Reisen könnte eine längerfristige, 
über mehrere Monate gehende Entsendung von Industriefachleuten in Häfen ins Auge 
gefaßt werden. 
Nachdem die Kommission die vom MIF organisierten Expertenreisen bereits finanziell 
unterstützt hat, wird sie die folgenden weiteren Maßnahmen ergreifen: 
42 
Initiierung weiterer Expertenreisen; 
Prüfung von Anträgen auf Unterstützung von Anschlußreisen, insbesondere 
wenn sie innerhalb des MIF oder der obengenannten Runden Tische 
organisiert sind; 
Förderung von Besuchen und Schulungsprogrammen für Manager von Häfen 
aus Randgebieten der Union in hochentwickelten Häfen in anderen Regionen 
der Europäischen Union. Diese Besuche sollten auf das Sammeln von 
Erfahrungen bei der Umsetzung von Plänen und der Abwicklung des 
Hafenbetriebs ausgerichtet sein. 
C. Vorbereitung des Kurzstreckensee Verkehrs auf ein größeres Europa 
1. Die Bedeutung eines größeren Europa für den Kurzstreckenseeverkehr 
Die EU beteiligt sich aktiv am Aufbau politischer und wirtschaftlicher Verbindungen mit 
Nachbarstaaten. Dieser Prozeß dürfte sich in erheblich verbesserten Möglichkeiten für 
die weitere Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs niederschlagen, da sich die durch­
schnittlichen Entfernungen im Güterverkehr verlängern. 
Der Beitritt Schwedens und Finnlands dürfte zu einem weiteren Ausbau der bereits durch 
das EWR-Abkommen gefestigten Wirtschaftsverbindungen führen. Die Entstehung von 
Marktwirtschaften in anderen Ländern im Ostseeraum dürfte auch Möglichkeiten für den 
Kurzstreckenseeverkehr schaffen. Insbesondere Polen hat in der jüngeren Vergangenheit 
stärkere Anzeichen des wirtschaftlichen Wachstums erkennen lassen; die Handelsaktivitä­
ten mit der EU nehmen rapide zu. Dieses Wachstum ist in diesem Zusammenhang 
besonders im Hinblick auf Polens Bedeutung im Bereich der Schiffahrt von Relevanz. 
Politische und wirtschaftliche Veränderungen im Gebiet des Schwarzen Meeres dürften 
zu einer Ausweitung des Handels mit den Ländern in dieser Region führen. Dieses 
Gebiet stellt darüber hinaus eine Brücke zwischen Europa und dem Nahen Osten und 
Ostafrika dar. In vielen Fällen sind die Staaten am Schwarzen Meer die nächstgelegenen 
Bezugsquellen für Rohstoffe und Halbfabrikate und gleichzeitig Absatzmärkte für 
Erzeugnisse und Technologien aus der EU. 
Was den Mittelmeerraum betrifft, so wurden bereits Sondierungsgespräche zwischen der 
Kommission und Zypern und Malta in bezug auf den möglichen Beitritt dieser Länder 
zur Union aufgenommen. Da diese Länder im Zusammenhang mit der Schiffahrt einen 
hohen Stellenwert haben, würde ihr Beitritt neue Möglichkeiten für den Seeverkehr 
schaffen. Auch die Verbindungen mit weiteren Mittelmeerländern nehmen an Bedeutung 
zu. 
43 
In groß angelegten Bemühungen wird versucht, die Verbindungen zwischen der Union 
und den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOEL) sowie den Neuen Unabhängigen 
Staaten (NUS) der ehemaligen Sowjetunion wieder aufzubauen. Diese Länder sehen sich 
bedeutenden infrastrukturellen Herausforderungen gegenüber. Die Antwort auf die 
Verkehrserfordernisse kann nicht allein die Entwicklung der landgebundenen 
Infrastruktur sein. Eine solche Politik impliziert gewaltige finanzielle Investitionen, die 
über mehrere Jahre verteilt werden müssen. Der verhältnismäßig schlechte Zustand der 
Infrastruktur und der Rückstand bei den infrastrukturellen Investitionen wird auch 
weiterhin Verkehrsstauungen und zusätzliche Umweltprobleme zur Folge haben. Es ist 
wichtig, daß Seeverkehr und Hafeninfrastruktur zu einer Zeit, da fundamentale 
Entscheidungen für die künftige Verkehrspolitik dieser Länder getroffen werden, in 
vollem Umfange berücksichtigt werden. 
Die Kommission wird dort, wo es angebracht ist, deutlich auf das Erfordernis der 
Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs hinweisen, wenn die mittel- und osteuropäischen 
Länder und auch andere Länder (z.B. im Bereich des Mittelmeeres oder des Schwarzen 
Meeres) die Union um Unterstützung bei Projekten oder Studien in Verbindung mit der 
Verkehrsinfrastruktur bitten. Im Bereich der Hafeninfrastruktur wird bei der 
Unterstützung von Durchführbarkeitsstudien oder Hafenmasterplänen durch die Union 
dem Ausbau der Kurzstreckenseeverkehrsverbindungen zur Union Rechnung tragen 
werden. 
Auf der Mitte März 1994 auf Kreta abgehaltenen zweiten gesamteuropäischen 
Verkehrskonferenz wurden die bisher zur Entwicklung einer europaweiten Verkehrs­
politik unternommenen Schritte begrüßt. Die Teilnehmer kamen ferner über die 
Notwendigkeit der Zusammenarbeit bei der Entwicklung und Realisierung trans­
europäischer Verkehrsnetze überein. Weitgehende Befürwortung fanden auch 
Maßnahmen zum weiteren Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs innerhalb des Kontextes 
einer europaweiten Verkehrspolitik. 
2. Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze 
Der internationale Charakter des Kurzstreckenseeverkehrs erfordert, soweit dies möglich 
und angebracht ist, die Beteiligung von Verwaltungen und Betreibern aus Drittländern 
an der Durchführung des in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Aktionsprogrammes. Die 
Mehrzahl der hier behandelten Themen ist auch für sie von Interesse. 
Ausgehend von den Resultaten der Konferenz auf Kreta bereitet die Kommission derzeit 
die Ausweitung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf die mittel- und osteuropäischen 
und die Neuen Unabhängigen Staaten wie auch auf die Länder im südlichen 
Mittelmeerraum vor, unter Benennung von neun multimodalen Prioritätskorridoren. Einer 
dieser Korridore ist die Donau, die für den Kurzstreckenseeverkehr hervorragend 
geeignet ist; viele der anderen Korridore münden in einen Hafen. Die auf Kreta erfolgte 
Benennung dieser Prioritätskorridore stellt die Anerkennung der Möglichkeit der 
44 
Finanzierung bestimmter Projekte über oder in bezug auf diese Korridore durch die 
Union dar. Diese Anerkennung steht mit den Schlußfolgerungen der europäischen Räte 
in Edinburgh und Kopenhagen im Einklang, bei denen auf das Erfordernis hingewiesen 
wurde, die Entwicklung der Verkehrs infrastruktur auch in den Ländern zu fördern, die 
nicht Mitglied der Union sind. Des weiteren spiegelt sie die Schlußfolgerungen der 
Gipfel von Korfu und Essen über die Notwendigkeit der Vorbereitung des Beitritts der 
MOEL zur Europäischen Union wider. 
Projekte, die "naturbedingt" zur Verbesserung der Verbindungen zwischen Ost- und 
Westeuropa beitragen, sind daher im Rahmen der Programme für die technische Hilfe 
zugunsten der MOEL und der NUS zu fördern. 
3. Entwicklung neuer Strukturen für die Zusammenarbeit (Arbeitsgruppen 
für Schiffsverkehrsfragen) 
Die Arbeitsgruppe Schwäres Meer für Schiffsverkehrsfragen wurde von der im Oktober 
1993 in Constanza (Rumänien) abgehaltenen Ministerkonferenz über Aufgaben auf dem 
Gebiet des Verkehrswesens in Südosteuropa (Schwarzes Meer) eingerichtet. Ziel dieser 
Arbeitsgruppe ist die Erarbeitung von pragmatischen Lösungen für Probleme im Bereich 
des Schiffsverkehrs. Sie kam im September 1994 in Rumänien zusammen, nachdem im 
April 1994 in Brüssel ein vorbereitender Workshop stattgefunden hatte. 
Die Arbeitsgruppe Schwarzes Meer wickelt ein über drei Jahre laufendes Arbeits­
programm ab, bei dem folgendes angestrebt wird: 
• Entwicklung des Schiffsverkehrs, insbesondere des Kurzstreckenseeverkehrs, 
in der Region; 
• Suche nach Möglichkeiten eines Weges zur Anbindung von Häfen am 
Schwarzen Meer an das europäische Verkehrssystem und das transeuropäi­
sche Verkehrsnetz; 
• Förderung von Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz der Häfen am 
Schwarzen Meer; 
• Errichtung logistischer Systeme und Verbesserung von Verfahren; 
• Aufbau von EDI-Systemen. 
Die bereits im Rahmen der Ostseekonferenz der Verkehrs minister wie auch des Rates der 
Ostseestaaten durchgeführten Arbeiten führten zu der Einrichtung eines Workshops über 
Häfen und Seewirtschaft im November 1994 in Finnland. Dieser Workshop untersuchte 
u.a. die Koordination der Hafenentwicklung in der Region, und zwar ausgehend von 
einer im Rahmen des 1994 abgeschlossenen PHARE-Programms durchgeführten Studie 
über die Ostsee-Häfen. Die Ergebnisse dieser Studie werden als Basis für die 
bevorstehende Unterstützung der Ostseehäfen dienen. 
45 
Am 22.123 x Mai 1995 fand in Kopenhagen eine von Dänemark und der Kommission 
organisierte Konferenz über die Aussichten für die Schiffahrt in der Ostsee statt. Es 
wurde beschlossen, eine Arbeitsgruppe zum Schiffsverkehr in der Ostsee einzusetzen. 
Diese Arbeitsgruppe wird ein mehrjähriges Arbeitsprogramm ausarbeiten und 
beschließen, das der Ostseekonferenz der Verkehrsminister vorgelegt werden soll. 
Die Kommission organisierte im April 1995 in Barcelona eine Regionalkonferenz für die 
Entwicklung des Schiffsverkehrs im Mittelmeerraum, auf der es um die Schlußfolgerun­
gen des Essener Gipfels über die Wiederbelebung der Zusammenarbeit mit den 
Mittelmeerländern und die Fortsetzung der von der Christophersen-Gruppe geleisteten 
Arbeit ging. Die Konferenz hatte sich ferner zum Ziel gesetzt, einen Austausch von 
Informationen über den Schiffsverkehr im Mittelmeer vorzunehmen, die Wettbewerbs­
position der Schiffahrt in diesem Gebiet zu beurteilen und das Bewußtsein für die 
Bedeutung bestimmter Themen zu erweitern, wie beispielsweise das Erfordernis des 
weiteren Ausbaus des Kurzstreckenseeverkehrs, die Konvergenz von Sicherheitsnormen, 
die Verbesserung der Effizienz in Häfen und die Erleichterung des Seehandels in der 
Region, und zwar durch die Einbindung der Häfen in das transeuropäische Verkehrsnetz. 
Zur Benennung von Bereichen für eine weitere Zusammenarbeit im Schiffsverkehr und 
zur Beschäftigung mit Fragen allgemeinen Interesses im Rahmen eines mehrjährigen 
Aktionsprogramms wurde eine Arbeitsgruppe für den Schiffsverkehr im Mittelmeer 
eingerichtet. Vorgesehen ist, daß die Gruppe der Kommission mit Blick auf die 
zwischenstaatliche Europa-Mittelmeer-Konferenz (im November 1995 in Barcelona) einen 
Statusbericht vorlegt. 
Die Programme der Arbeitsgruppen werden den Rahmen und die Grundlage für die 
Prüfung von Anträgen auf Unterstützung für Seeverkehrsprojekte im Rahmen des 
PHARE-, TÄCIS- und Mittelmeerprogramms bilden. 
4. Sonstige Maßnahmen der Kommission 
Zur Realisierung der Einbindung von Nachbarstaaten in ein ausgedehnteres europäisches 
Schiffsverkehrsnetz plant die Kommission folgende weitere Maßnahmen: 
• Initiierung einer umfassenden Studie über die Entwicklung der Häfen im 
Gebiet des Schwarzen Meeres, einschließlich einer Beurteilung der 
Schiffahrts- und der Hafenpolitik in diesen Ländern; 
46 
ein von Finnland gefördertes Pilotprojekt über "Telematics in Foreign Trade 
Delivery Management" wurde von der Christopherson-Gruppe35 für das trans­
europäische Verkehrsnetz als ein vorrangiges, in den kommenden Jahren zu 
realisierendes Projekt akzeptiert. Das Projekt ist auf die effizientere Nutzung 
der multimodalen Verkehrsverbindungen zwischen den Ostseeländern und 
zwischen diesen Ländern und der Union ausgerichtet. 
Die Kommission wird - gegebenenfalls und auf Antrag 
Kurzstreckenseeverkehrsprojekte fördern, die im Zuge der technischen Hilfe 
zugunsten mittel- und osteuropäischer Länder sowie der Neuen Unabhängigen 
Staaten (NUS) durchgeführt werden. 
35 Christopherson-Gruppe = Expertengruppe bestehend aus persönlichen Vertretern der Staats- und 
Regierungschefs unter dem Vorsitz des ehemaligen Vizepräsidentender Kommission, H. Christopherson. 
Die Gruppe benannte vorrangige Projekte von gemeinsamem Interesse für den Ausbau der trans­
europäischen Netze in den Bereichen Verkehr, Energie und Umwelt. Sie legte ihren Abschlußbericht 
im Dezember 1994 dem Europäischen Rat in Essen vor. 
47 
ANHANG V: STATISTISCHE DATEN - EIN ÜBERBLICK ÜBER DEN 
KURZSTRECKENSEEVERKEHR 
Der Mangel an umfassendem, zuverlässigem und kompatiblem Datenmaterial erschwert 
eine Analyse der Trends und der Faktoren, die im Kurzstreckenseeverkehr eine Rolle 
spielen. Dies wiederum steht der Ausarbeitung wirtschaftlich tragfähiger Konzepte 
entgegen. 
Da Eurostat nur über nicht harmonisierte nationale Statistiken der EU-Mitgliedstaaten 
verfügt, bestehen gewisse Beschränkungen im Falle von Studien auf beispielsweise 
regionaler Ebene oder falls ein einzelner, im Kurzstreckenseeverkehr tätiger 
Unternehmer Daten für die Vorhersage der zukünftigen Verkehrsnachfrage einer 
bestimmten Region oder Verkehrsart benötigt. In den Außenhandelsdaten von Eurostat 
finden sich keine Statistiken zu Häfen oder einzelnen Regionen. Daten zu 
Nichtmitgliedstaaten können nur aus den Importdaten der 12 Mitgliedstaaten gewonnen 
werden. Die bestehende Lücke müßte von einzelstaatlichen Datenbanken oder - sofern 
vorhanden - Hafendatenbanken geschlossen werden. 
Ein Vergleich der Kurzstreckenseeverkehrsströme mit Hilfe von Daten aus verschiedenen 
Datenbanken ist aus einer Reihe von Gründen problematisch: 
- Eine eindeutige Definition des Begriffs "Kurzstreckenseeverkehr" existiert nicht. 
Daher können je nach der zu einer Untersuchung herangezogenen Definition die 
Ergebnisse erheblich differieren. 
- Bei Außenhandelsdaten wiederum bestehen erhebliche Unterschiede in der Art, wie 
die einzelnen statistischen Ämter Import und Export definieren. 
- Warenströme werden in statistischen Darstellungen oftmals aufgespalten, damit die 
Bedeutung"bestimmter Warenkategorien beurteilt werden kann. Leider bestehen recht 
viele Klassifikationen, z.B. IWA (Internationales Warenverzeichnis für den 
Außenhandel), NSTR (Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik, 
revidiert), KN (Kombinierte Nomenklatur) usw., die sich alle voneinander 
unterscheiden. Ein Vergleich von Warenströmen mit Daten aus verschiedenen 
Datenbanken, welche unterschiedliche Güterklassifikationen verwenden, ist daher 
kaum möglich. 
Da der aktuelle Eurostat-Datensatz zum Außenhandel nach Verkehrsart sich auf Import-
und Exportdaten beschränkt, gehen Angaben zum Transitverkehr - der in Ländern wie 
Belgien oder den Niederlanden einem erheblichen Warenstrom entspricht - entweder 
verloren oder müssen aus anderen Datensätzen kompiliert werden, so daß auch in diesem 
Fall das Problem der uneinheitlichen Daten gegeben ist. Aufgrund bestimmter 
Besonderheiten bei der Datenerfassung wird davon ausgegangen, daß der Anteil des 
Kurzstreckenseeverkehrs am innereuropäischen Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten 
in Wirklichkeit über 30 % liegt und nicht bei 29 %. 
48 
Seit dem 1, Januar 1993 hat sich die Situation noch dahingehend verschlechtert, daß 
keine Eurostat-Daten mehr zum Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten vorliegen. 
All dies erschwert die Durchführung von Marktforschung zu bestehenden und neuen 
Strecken, was wiederum private Verkehrsunternehmer davon abhält, derartige Optionen 
in Betracht zu ziehen. Auch die öffentlichen Stellen können deshalb nicht effizient tätig 
werden. 
Viele dieser statistischen Probleme dürften sich allerdings durch die Anwendung der 
vorgenannten neuen Statistikrichtlinie lösen lassen. 
Gütervolumina im grenzüberschreitenden Verkehr 
Die Gesamtmenge der Güter (Importe), die 1992 innerhalb der Mitgliedstaaten der 
Europäischen Union befördert wurden (ausgenommen ist der Rohrleitungsverkehr), belief 
sich 1992 auf 685 Millionen Tonnen36. Dabei entfielen auf die einzelnen Verkehrsarten 
folgende Anteile (Prozentangaben gerundet): 
Straßenverkehr 43% 
Seeverkehr 29% 
Binnenschiffsverkehr 20% 
Schienenverkehr 7% 
1992 wurden 76 % der EG-Einfuhren (ohne Rohrleitungsverkehr) aus den fünf EFTA-
Staaten Norwegen, Schweden, Finnland, Österreich und der Schweiz auf dem Seeweg 
befördert; aus den sieben Mittelmeerländern Türkei, Israel, Ägypten, Lybien, Tunesien, 
Marokko und Algerien waren es 95 %37. 
Die Bedeutung des Feeder-Verkehrs 
Innerhalb des Kurzstreckenseeverkehrs stellen die Feeder-Verkehre38 vermutlich den am 
schnellsten wachsenden Bereich dar. Der Anteil des Feeder-Verkehrs am europäischen 
Container-Verkehr ist von 30 % im Jahre 1982 auf 43 % im Jahre 1992 gestiegen39. Es 
hat eine spürbare Konzentration der Hochseeverkehre (vor allem im Stückgutbereich) auf 
einige wenige Häfen in der Nähe der großen europäischen Wirtschaftsstandorte, d.h. im 
nordwestlichen Europa, stattgefunden. 
36 Eurostat. Die Daten zu Irland sind Schätzwerte. 
37 Eurostat. 
38 Feeder-Dienste sind Zubringerdienste zwischen kleinen und großen Seehäfen, in denen 
containerisierte Ladung von einem bzw. auf ein Hochsee-Containerschiff umgeladen wird. Feeder-
Schiffe befördern diese Container meist im Auftrag von Hochseereedereien im Hafen-Hafen-
Verkehr. 
39 MDS Transmodal, "The European Container Freight Market - Containers by Sea", 1994. 
49 
Die meisten Container-Schiffe auf internationalen Routen bedienen aus Kostengründen 
ganz Europa auf einer einzigen Fahrt. Aus eben diesen Gründen lohnt es sich für geringe 
Frachtmengen auch nicht mehr, kleinere Häfen anzulaufen. 
Vor diesem Hintergrund haben sich die Feeder-Dienste entwickelt, die die großen 
Knotenpunkthäfen mit den Häfen verbinden, die nicht selber an internationalen 
Schiffahrtsrouten liegen. Diese Dienste konnten sich einen erheblichen Anteil des 
innereuropäischen Verkehrs sichern, der durch die geringe Zahl der von Hochseeschiffen 
noch bedienten Häfen entstanden war. Es wird mit einer weiteren Zunahme des Feeder-
Verkehrs gerechnet40. 
Verkehrsströme zwischen den Mitgliedstaaten,der Europäischen Union (1992) 41 
Tabelle 4 zeigt die Verkehrsströme innerhalb der Union im Jahre 1992, ohne die per 
Pipeline beförderten Güter. 
Tabelle 4: Internationale Gesamtverkehrsströme innerhalb der Union, ohne den 
Rohrleitungsverkehr (Zahlen für 1992, in 1.000 Tonnen) 
ZIEL 
QUELLE BLWU l DK GR IRL; NL ®m Summe 
BLWU' 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
E 
UK : 793 ; 
444"! [ 
T986Ö"! 682'T 
'2Ï'Ï32T"4839'T' 
2ÖÖ"j 157"j" 
255"j 64'1' 
"2Ö4J"] 49'9'f 
'4Ö658"'V'T5Ö4'7 
476"1 ÏO'0'T 
••"Ï626": 566"f 
••"6379'T"30C>T7 34369 
799" 23566 : 375 388 
""56 5222 : 29033 651 1997 5663 102057 
••"Ï4465' 7513 : 
30865'";' 105 
Ï024 
10*17" 1269 
"20489" 1183 
"83'53' 117 ; 207 
•3O7TÎTO952" 2771 
"999Ï" 791 
-7"22 106083 
"130606" 23022 
......„„.„. 17321 
"4666" 
'265" 47104 
505" 916 ; 4037 
"Tl"] 650' 10496 
•••»•»•»»• 1148 
"i'ö'i'7" 9593 
"8402" 693 
"1Ö744 18 
"1"764" 659 
ï'5'9'2" 29 i 148 
"i'5"63"; 3456" 5253 
'34l"6' 12565 
72071' 139 
'978 37779 
Ï544Ï3" 13445 
"TÏ84 962 
'""e'ö" 8569 
-524" 1165 ; 2527 
] 2942" 12533 
'"1786" 
••"4293" 1286 
""4645" 
"i'97"70' 24 510 
"26Ö'2" 8892 
'30506' 7825 
"Ï4642 438 
"694" 3470 
"7459" 4805 
"1482' 8302 13935 6788 82452 
Summe 93071 =12206 =107924 =174446 = 6458 = 11677 69251 =105475 13816 = 33704 57217 685247 
* BLWU = Belgisch-luxemburgische Wirtschaftsunion 
Quelle : EUROSTAT 
40 CATRAM, "Opportunities for Coasting and Feedering Services - Contribution to the promotion 
of a project for restoring the dynamics of the ports of the Atlantic seabord", Dezember 1993. 
41 Die Tabellen zu den Verkehrsströmen stützen sich auf Daten von Eurostat und beziehen sich auf 
Importe. Daten zu Irland sind leider nicht verfügbar. Die in den Tabellen für Irland angegebenen 
Zahlen stützen sich auf die Exportdaten der anderen Länder. Der angegebene Verkehrsträger ist 
der zum Zeitpunkt der Datenerfassung verwendete Verkehrsträger. Die geringfügigen 
Abweichungen in den Tabellen ergeben sich aus den Abrundungen der Werte. 
50 
In der folgenden Tabelle sind jeweils Quell- und Zielländer von Seeverkehrsströmen 
innerhalb der Union aufgeführt: 
Tabelle 5: Internationale Seeverkehrsströme innerhalb der Union (Zahlen für 1992, in 
1000 Tonnen) 
ZIEL 
QUELLE BLWU : DK GR IRL NL UK Summe 
BLWU 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
E 
UK : 453 
""221"'; 
TÖÖ9": 267" 
""821 "V"i"926" 
""i"4Ö"= 149" 
""ï'38'l '59" 
""509"': 280"' 
"12Ï8"; 966 
""356"! 79 
'•947": 493" 
"53T5"':'"2953 2811 671 
"34Ï7" 
""7Ï9" 295 287 
"52 1668 251 474 965 5652 13527 
69 
886* 
"482 782 
'5'3'9'i" 701 
"Ï2l"5" 88 
"224Ï"' 97 
T975" 2766 
'9965' 8463 
2'44'Ï9" 749 
'353' 
""39' 1409 
"Tiöö" 
ë'3'i" 
•'"3Ö92" 
""2682" 
'573' 
""1965" 
ï'39'30' 581 
"4236" 
Ï08" 1136 
""403" 483 
9" 1315 
""641" 10472 18978 
""7896' 167 : 
'569"T 
363 T 
""257i •:' 
'545"=" 
577'T 
Ï5090";' 15 
T453" 470 21 
"i"l"92 
""975" 107 
Ï7Ï4" 2635 
'34Ö9' 4753 
"12309" 27 
85Ï"" 752 
""57" 1324 
....„„.„.. 1473 
""3'5'è" 12517 
'""Ï783" 
""42*5*5* 25330 
"'"4347' 21 
"2Ö6" 322 
Ï489' 421 
"640" 1796 
'5586 2230 
'Ï3Ï2 14379 
"6822Ï' 4452 12879 6063 
Summe 10675 = 7627 • 28463 24689 5069 = 7039 21726 = 19138 9027 = 14706 54465 202623 
* BLWU = Belgisch-luxemburgische Wirtschaftsunion 
Quelle : EUROSTAT 
Diese Daten illustrieren, daß der Stellenwert des Kurzstreckenseeverkehrs sehr stark 
abhängt von geographischen Gegebenheiten sowie von der Schiffahrtstradition in dem 
betreffenden Land. So liegen beispielsweise Quell- und Zielorte von Verkehrsströmen vom 
und zum Vereinigten Königreich vorwiegend in Frankreich, Deutschland und den 
Beneluxländern. Für Irland ist die Verbindung zum Vereinigten Königreich bei weitem die 
bedeutendste. Die größten Verkehrsströme Dänemarks führen nach bzw. kommen aus 
Deutschland. Für Griechenland ist Italien der wichtigste Partner, Frankreich folgt mit 
großem Abstand an zweiter Stelle. Italiens wichtigste Verbindungen betreffen das 
Vereinigte Königreich, Frankreich, Griechenland und die Länder der Iberischen Halbinsel. 
Die größten Kurzstreckenseeverkehrsströme Europas laufen über Inseln wie Großbritannien 
und Irland sowie über andere Gebiete in Randlagen, wo es praktisch keine Alternative zum 
Seeverkehr gibt. In den Tabellen 6, 7 und 8 werden Handelsströme aufgezeigt, die auf 
Straße, Schiene und Binnenwasserstraße abgewickelt werden. 
51 
Tabelle 6: Internationale Schienenverkehrsströme innerhalb der Union (Zahlen für 1992, 
in 1.000 Tonnen) 
[ ZIÊL —] 
QUELLE "BLWU j DK j F j P j GR j IRL j I j NL j P i E j UK | Summe 
BLWU* ! 10 ; 3773 • 2558 : 14 : 2 ; 1101 : 1350 ; - : 55 ; 8865 
DK i'"= 1 27"] 39 "= ï'1 '-'"="' Ï39*1 3": '-'": \"\ '-' 2ÏÏ" 
F 2'2'9Ö"1""l'ÖÖ'"= 1 282Ö"1 261 *2*1 5858"1 225*1 W] 774": '-* "' "UUÖ" 
D 27Ö6"r"262""1 2882"1 1 95**1 8*1 72Ï2"| 699 "1 2Ï"\ 3*1*5**1 "-'""" 14201'" 
GR 9"] TT"'. 2*1 7*9*1 1 -1 40* "j '"] '-"= '-"= '-" T3Ô" 
IRL ''"= ""! i"1 5*1 ""j 1 50 "| 63'"= '-"' yv-»»- -»»g» 
I ï'97": '78"= 71*2**1 2097"1 i'Ö'1 l"i"1 ] 5*7*1 7"\ 34"1 - 3"2Ö6*" 
NL 477"1 4*1 i*i"77*1 2997*1 Ï5*1 '-"1 931*1 1 :"1 26**1 '-' 5627" 
P '-"1 -*1 3**1 6*1 "*1 -1 2*1 '"1 1 1Ö3"1 - l"i*5" 
E 25**1 3**1 Ï66"1 368"1 -'] -*1 Ï5Ï"1 19**1 233 T \ '-" '965" 
UK 47" 1 '-"1 74**1 345*'1 T) 5Ï"1 44*1 "1 8*1 -"1 8'i"1 Ï049" 
Summe 5751 = 459 = 8818 : 11312 j 163 = 78 : 15923 : 2425 = 278 : 1394 ; 74 46675 
* - BLWU - Belgisch-luxemburgische Wirtschaftsunion 
Quelle : EUROSTAT 
52 
Tabelle 7: Internationale Straßenverkehrsströme innerhalb der Union (Zahlen für 1992, 
in 1000 Tonnen) 
I ZIEL | 
QUELLE BLWU; DK ; F ; D ; GR ; IRL ; I ; NL i P j E ;UK| Summe 
BT^u"*,™,,,,,BiT"32T?267Ö^ 
DK Ï92"1 *'"'] 46Ï'T"3880"*j 35"; 4"; 347 "1 44Ï"; 29"; Ï09"; 3 55*02"' 
F 74345 •]""3"14"] 1 Ï8Ï19 T'lTÖ" 1 38']''*'9229'"1"'"'395Ï"] 806 T""8Ï94"1 9 '55ÏÏ5" 
D 'Tl'3"98'T'2644'n'6^4"'; T "403 T 26Ï'T*"'938Ï'"1"25ÏÔ4""1 4ÖT";"''*2373"; 9 68936" 
GR 44"! ï"\ 99"j 434"] j ï"j 374"; 63 "j 3'1 9*] - 1034"' 
ERL TÏ6"1 5"; 48*"] 327"; 3"j ; Ï06"; Ï09"; 7"; 3TJ2536 3293'' 
I ' *Ï*3*Ï9"1 14ÏÏ";'"69^7"["'9'69ÏT"299"'; 97"; \ Ï229"; 334'j Ï699"; ï 2*1736*' 
NL ''ï"^8*1"'*'53Tr6272T209^ Ï22"';""2'507"; 1 Ï77"] Ï025"; Ï2 4785Ï" 
p TÏ2"; 20"; 603"; 372"; 3"; 3"; 266"; 94"; ;""2482"; ï 3955"" 
E 6Ï9"; 6Tp568ÏÏ'1''2983"; ïï"1 3Ï"; Ï5Ï4"; 743"";' '"2'323"j 1 4 Ï3975"* 
UK "899"; 40"; 56T;'"3416'; 49*]'""377'8"j Ï428*"; 876"! Ï65"; 623"; ÏÏ840" 
Summe 45572 j 4101 j63221 173725 11165 i 4433 j 27604 \ 51099 j 4418 \ 17519 J2583 295439 
* = BLWU = Belgisch-luxemburgische Wirtschaftsunion 
Quelle : EUROSTAT 
53 
Tabelle 8: Internationale Binnenschiffsverkehrsströme innerhalb der Union (Zahlen für 
1992, in 1000 Tonnen) 
ZIEL 
QUELLE BLWU ! DK ! F D GR IRL m& UK Summe 
BLWU 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
E 
UK 30 ; 
""22l"Ö'T 
""5695'T 
6*1" 
2T 
T4"1' 
"22"93'3"'' 1673 : 
38'T 6773 
""Ï62 8757 
9077 
2237 : 1 
96" 38 
*2960" 
12 : 464 
TÏ3* 20153 
35' 
1 ; 346 
'33'Ö9"'"'"454'34" 15 
"33* 
35 
"ll"4" 3 i 359 
"il'"1 7Ö2" 
"14"* 849" 61 
"3*39" 
166 17203 
268" 
14248 
"28Ï8Ï' 
505 
ï'42" 
394 
"7Ï679" 
431 
Ï087* 
1143 
Summe 31047 ; - : 7298 : 64279 : - : 100 
* - BLWU - Belgisch-luxemburgische Wirtschaftsunion 
Source : EUROSTAT 32557 135281 
Die folgende Tabelle zeigt den Anteil des grenzüberschreitenden unions internen 
Seeverkehrs am Gesamtverkehr. 
Tabelle 9: Internationale Seeverkehrsströme innerhalb der Union im Verhältnis zu den 
Gesamtverkehrsströmen (Zahlen für 1992, in %) 
ZIEL 
QUELLE BLWU ! DK D GR ; IRL I NL UK Summe 
BLWU* 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
E 
UK ; 57,1 ; 
'49"8"1 ;*' 
""5"i '] 39,2"]" 
""3'9'j 39"8']'' 
"%"X\ 94,8"]" 
"54,0"] 9l",'6"1" 
"24,9"] '56,TT 
""3"Ö"'1 64^2";' 
"74,8"] 79"4"]" 
"58"3"1 87,T'1" 
"83"3"| 98"4"V 8,2 ; 2,8 ; 78,6 ; 74 
'33,8"1 45^5";"*65VÖ"; 93"ï* 
j 2"3"r'86,5"] 94,T 
'"6"ï"; r"47"3"1""49;o 
"9'ï'3"; i'4'3"; ; 98"'ï* 
*"9Ï"0"] '56"Ö'T'82,2"1 
"28"8"j 2,9"]"'82,3"j Ï9,'6 
"Ï9,9"1 3,'6'1""78,2"] 87,T 
"48,4"] 42,4'']''*95,"l"] 87,'6 
"25,"ï"] Ï2';4";""9'6"ï"; 87";Ö" 
"95"l"1 76,3"T"92,3"] 53"6 31,9 0,9 ! 72,9 
61,6 j 59,2 j 75,4 
"26';3""; Ï4"6"1'"72"8 48,3 
"46,6" 
3,4 ; 2,4 ; 52,8 
'90Ï8"'î"*79";9"'j"*77"ï'' 18,0 
"32",'6 
40,9 ; 71,3 ; 74,1 
1 Ï7"ï"]-76"2" 98,6 
"72,6" 
15,5 ; ; 83,7 
"48V6"1 63";ï"! 49,6 
•'58,3" 
"Ï2VÏ" 
51,8 j 57,2 ; 46,4 
"74,9"1 92;4'i""88"5" 89,3 99,8 
'9"9"'8 
99,7 
*99,'8 
99,9 
50,'ï" 
99,8 
"99,9" 
99,8 
"99,"f 13,3 
'58"5" 
23,0 
"Ï4"5" 
82,3 
*56','6" 
32,6 
ï'6,'4" 
48,9 
'47'X 
82,7 
Summe 11,5 i 62,5 i 26,4 j 14,2 i 78,5 ! 60,3 31,4 i 18,1 ! 65,3 i 43,6 95,2 29,6 
* = BLWU = Belgisch-luxemburgische Wirtschaftsunion 
Quelle : EUROSTAT 
54 
Die gegenwärtige Struktur der Kurzstreckenflotte 
Die nachfolgend angeführten Daten zur Struktur der Kurzstreckenflotte beschränken sich 
auf Schiffe, die zur Güter- und/oder Personenbeförderung bestimmt sind. 
Die Verwendung unterschiedlicher Kriterien kann dazu führen, daß sich die Zusammen­
setzung einer Flotte unterschiedlich darstellt. Zur Erstellung der Flottenprofile wurde 
anstatt der Flagge bzw. der Registrierung die Eigentümerschaft/Nationalität herangezogen. 
Aufgrund der weitverbreiteten Praxis des Ausflaggens dürfte die Eigentümerschaft im 
Hinblick auf bestimmte Flottenmerkmale aussagekräftiger sein. 
In der vorliegenden Erhebung werden Schiffe bis 6.000 BRZ zur Kategorie der 
Kurzstreckenschiffe gezählt, wenngleich natürlich in der Praxis auch größere Schiffe im 
Kurzstreckenseeverkehr bzw. kleinere Schiffe in der Hochseeschiffahrt eingesetzt werden. 
Die folgende Tabelle 10 gibt einen Überblick über die Zusammensetzung der Hochsee-
und Kurzstreckenflotten in der Europäischen Union, im übrigen Europa und in der übrigen 
Welt. 
Tabelle 10: Die Flotten in der Europäischen Union, im übrigen Europa und in der übrigen 
Welt (1992) 
Europäische 
Union 
Übriges Europa 
Übrige Welt Hochsee 
Kurzstrecke 
Hochsee 
""Kurzstrecke 
Hochsee 
Kürzstrecke zahlenmäßige 
Verteilg. in % 
42,7 
57,3 
37,3 
62,7 
31,5 
68,5 Verteilung 
BRZ in % 
92,1 
7,9 
88,6 
11,4 
90,4 
9,6 Verteilung 
DWTin % 
93,3 
6,7 
90,8 
9,2 
91,1 
8,9 Durchschnitts­
alter in Jahren 
14 
20 
13 
21 
13 
18 durchschnittl. 
Bruttoraumzahl 
25.958 
1.654 
- 24.598 
1.882 
27.155 
1.319 
Quelle: Policy Research Corporation N.V., Daten bereitgestellt von Lloyd's Register. 
Der Anteil der Kurzstrecken- an der gesamten Handelsflotte ist überall ähnlich, im 
Hinblick auf die Anzahl ebenso wie im Hinblick auf die durchschnittliche Bruttoraumzahl. 
Geringe Unterschiede werden jedoch vor allem in der durchschnittlichen Größe und im 
Durchschnittsalter von Kurzstreckenschiffen deutlich (Größe und Durchschnittsalter liegen 
in der übrigen Welt etwas unter den Werten der Europäischen Union und des übrigen 
Europa). 
55 
Das Durchschnittsalter der Schiffe ist ein aussagekräftiger Parameter für den 
Erneuerungszyklus einer Flotte. Wie aus der Tabelle deutlich wird, liegt in allen drei 
Erhebungsgebieten das Durchschnittsalter der Kurzstreckenflotte erheblich über dem der 
Hochseeflotte. Für die betreffenden Schiffe kann also ein niedrigeres Innovationsniveau 
angenommen werden. Die 1991-1993 fertiggestellten oder für diese Zeitspanne erwarteten 
Neubauten werden das Durchschnittsalter nicht signifikant senken, da sie anteilsmäßig nur 
ca. 2% der Gesamtflotte ausmachen. 
Zur Aufschlüsselung der Verteilung des Kurzstrecken- und des Hochseeschiffsverkehrs auf 
verschiedene Schiffsarten werden fünf Hauptkategorien unterschieden: Schiffe für 
Flüssigladung, für Trockenladung, Containerschiffe, Ro/Ro-Schiffe und andere42. 
42 Zu den Frachtschiffen für Flüssigladung werden Flüssiggastanker, Chemikalientanker, Öltanker, 
Öl/Chemikalien-Tanker und andere Arten von Tankschiffen gezählt. Die Kategorie Trockenladung 
umfaßt Schiffe für Schüttgut, Schüttgut/Öl sowie selbstlöschende und andere Schüttgutfrachter. In 
der Kategorie Container werden Zellenschiffe für Container erfaßt. Ro/Ro umfaßt sowohl Fracht-
Ro/Ro- als auch Passagier-Ro/Ro-Schiffe. Unter Andere fallen Stückgutfrachter, Passagier-
/Stückgutfrachtschiffe, Kühlschiffe, andere Trockenfrachtschiffe und Passagierschiffe. 
56 
Tabelle 11: Die Flotten in der Europäischen Union, im übrigen Europa und in 
übrigen Welt, aufgeschlüsselt nach Schiffsarten (1992) der 
Schiffsart Kurzstrecke 
Anz. 
% BRZ 
% Alter 
0 BRZ 
0 Anz. 
% BRZ 
% Alter 
0 BRZ 
0 
Europäische 
Union Flüssigladung Fracht 14,8 : 1.793 
Trockenladung 
Container 
Ro/Ro 
Andere 17,9 : 2.244 
11,8 : 3.450 
17,8 : 2.127 
17,5 : 1.459 12,5 
13,7 
Übriges 
Europa Flüssigladung 
Trocken ladung 
Container 
Ro/Ro 
Andere 18,1 : 2.351 
24,0 : 2.470 
1,5 : 2.934 
16,0 : 1.491 
20,5 : 1.829 9,0 : 
Übrige 
Welt Flüssigladung 
Trockenladung 
Container 
Ro/Ro 
Andere 14,0 : 1.210 
20,0 : I.Sie 
14,0 : 3.400 
16,0 : 1.397 
18,8 i 1.306 11,0 
Quelle: Policy Research Corporation N.V.; Daten bereitgestellt von Lloyd's Register. 
"Andere" Schiffsarten stellen in der Europäischen Union, im übrigen Europa und in der 
übrigen Welt zwischen 57% und 72% der Kurzstreckenflotte dar, vorwiegend aufgrund 
des beträchtlichen Anteils von Stückgutfrachtschiffen. 45,3% der gesamten Kapazität der 
europäischen Kurzstreckenflotte entfallen auf Stückgutfrachter. In den Abbildungen 1, 2 
und 3 weiter hinten wird dargestellt, wie sich Hochsee- und Kurzstreckenseeverkehr in der 
Europäischen Union, im übrigen Europa und in der übrigen Welt jeweils auf verschiedene 
Schiffsarten verteilen. Frachter für flüssiges Massengut stellen mit 17-24% der gesamten 
Beförderungskapazitäten die zweitgrößte Kategorie dar. Bezogen auf die Bruttoraumzahl 
kommt der Kategorie Ro/Ro im Kurzstreckenverkehr in der Europäischen Union 
gegenüber dem übrigen Europa und der übrigen Welt erheblich mehr Bedeutung zu, 
bezogen auf die Anzahl der Schiffe jedoch ist der Unterschied weniger deutlich. In diesem 
Umstand spiegelt sich die rasche Zunahme der Durchschnittsgröße von Ro/Ro-Schiffen in 
der Europäischen Union wider. Frachter für flüssige Massengüter sind im 
57 
Kurzstreckenverkehr relativ stark vertreten (21%), während Schiffe für Trockenfracht in 
der Gesamtbeförderungskapazität der Kurzstreckenschiffahrt in der Europäischen Union 
nur eine untergeordnete Rolle spielen. 
Fazit 
Die meisten im Kurzstreckenverkehr eingesetzten Schiffe unterscheiden sich durch 
bestimmte Charakteristika von Hochseeschiffen. Im Gegensatz zum Hochsee­
containertransport, der im allgemeinen mit Zellencontainerschiffen betrieben wird, 
kommen im Kurzstreckenverkehr größtenteils noch Mehrzweckschiffe (Trockenladung/ 
Container) zum Einsatz. Ro/Ro-Schiffe für den Kurzstreckenverkehr sind vorwiegend 
Mehrzweckschiffe, die mehr oder weniger geeignet sind für die Beförderung von 
Ladungen auf Rädern oder von Fracht, die horizontal verladen und gelöscht werden kann. 
Küstenschiffe neuerer Bauart zeichnen sich insbesondere durch die große Flexibilität in den 
Einsatzmöglichkeiten aus; kleinere Schiffe dieser Art können zumeist auch in 
Binnenwasserstraßen einfahren (Fluß-See-Schiffe). 
58 
Abb. 1: Zusammensetzung der Flotte der Europäischen Union nach Schiffsarten (Anzahl der 
Schiffe) 
Zahlenmäßige Zusammensetzung der Flotte der EU 
(prozentualer Anteil der verschiedenen Schiffsarten an der jeweiligen Flotte) 
Kurzstreckenflotte 
Container 
2% 
Flüssigladung 
20% 
Trockenladung 
Ro/Ro 2% 
12% 
sn 
Hochseeflotte 
Trockenladung 
37% Container 
10% 
Flüssig ladung 
23% 
Quelle: Policy Research Corporation, 1993 
C?o 
Abb. 2: Zusammensetzung der Flotte des übrigen Europa nach Schiffsarten (Anzahl der 
Schiffe) 
Zahlenmäßige Zusammensetzung der Flotte des übrigen Europa 
(prozentualer Anteil der verschiedenen Schiffsarten an der jeweiligen Flotte) 
Ku rzstreckenf lotte 
Container 
1 v* Flüssigladung 
14% 
Trockenladung 
1% 
Cl 
Hochseeflotte 
Trockenladung 
28% Container 
2% 
Flüssig ladung 
27% 
Quelle: Policy Research Corporation, 1993 
Cl 
Abb. 3: Zusammensetzung der Flotte der übrigen Welt nach Schiffsarten (Anzahl der 
Schiffe) 
Zahlenmäßige Zusammensetzung der Flotte der übrigen Welt 
(prozentualer Anteil der verschiedenen Schiffsarten an der jeweiligen Flotte) 
Kurzstreckenflotte 
Container 
1% 
Flüssig ladung 
26% 
Trockenladung 
4% 
es 
Hochseeflotte 
Trockenladung 
36% Container 
9% 
Flüssig ladung 
22% 
Quelle: Policy Research Corporation, 1993 
Ci\ 



ISSN 0256-2383 
KOM(95) 317 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-95-364-DE-C 
ISBN 92-77-91502-1 
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L-2985 Luxemburg