Nationales Verfahren der Niederlande für die Zuteilung begrenzter Verkehrsrechte im Luftverkehr

(2007/C 213/04)

Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 847/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten veröffentlicht die Europäische Kommission das nachstehende nationale Verfahren für die Verteilung der Verkehrsrechte auf die in Frage kommenden Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in den Fällen, in denen diese Verkehrsrechte durch Luftfahrtabkommen mit Drittstaaten begrenzt sind.

„Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Vermerk über die Erteilung von Verkehrsrechten

(geändert druch die Entscheidung vom 7. Mai 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Einleitung

Aus dem Urteil des Gerichtshofes in den ‚Open Skies‘-Rechtssachen vom 5. November 2002 (1) geht hervor, dass ein europäisches Luftfahrtunternehmen, das sich in den Niederlanden niederlassen will, ohne Benachteiligung und auf transparente Weise die Möglichkeit erhalten muss, Verkehrsrechte aufgrund der bilateralen niederländischen Luftverkehrsabkommen auszuüben. Dies ist festgelegt in der ‚Verordnung (EG) Nr. 847/2004 über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘. In diesem Zusammenhang hat der Generaldirektor für Luftverkehr (DGTL) beschlossen, die Regelung für die Erteilung von Verkehrsrechten einschließlich der Durchführungsvorschriften an diese Entwicklungen des europäischen Rechts anzupassen und im Sinne der Transparenz in diesem Regelungsvermerk festzulegen.

Neben dem System für die Erteilung von Verkehrsrechten wird auch die Art der Verkehrsrechte angepasst. So wird es künftig allen in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft grundsätzlich gestattet sein, nach allen Zielflughäfen der Welt zu fliegen. Um eine bestimmte Strecke bedienen zu dürfen, muss diese allerdings in einer vom Minister aufzustellenden Liste tatsächlich zu bedienender und genehmigter Strecken enthalten sein.

Der DGTL will das heutige System so weit wie möglich beibehalten, sofern es nicht dem EU-Recht widerspricht. Daher werden die auf der Staatsangehörigkeit beruhenden Eigentums- und Kontrollklauseln gemäß dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Sache der ‚Open Skies‘-Abkommen mit den USA mit den Anforderungen von Artikel 43 EG-Vertrag (Niederlassung) in Übereinstimmung gebracht.

Vor der Erteilung einer Genehmigung muss der DGTL bei einer beschränkten Anzahl von Landerechten auf transparente und nicht diskriminierende Weise festlegen, welches Luftfahrtunternehmen auf welcher Strecke fliegen darf. Hierbei wird er sich auf die bisherige Regelung stützen, die im Vermerk über die Genehmigungsregelung (Nota Vergunnigenbeleid) aus dem Jahr 1994 niedergelegt ist, sowie auf die ergänzenden Bestimmungen in diesem Vermerk über die Erteilung von Verkehrsrechten (Nota Routevergunningenbeleid). Die Entscheidungen werden nach den Verfahren des Allgemeinen Verwaltungsrechts (Awb — Algemene wet bestuursrecht) getroffen und begründet.

Anwendungsbereich

Ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das aus den Niederlanden auf Strecken von, über und nach Drittländern Flüge ausführen will, muss sich, um sich auf die bilateralen Rechte berufen zu können, die die Niederlande erhalten haben, zunächst in den Niederlanden niederlassen und ein Verkehrsrecht oder — wenn es sich um Bedarfsluftverkehr handelt — eine Chartergenehmigung beantragen.

Damit ein Verkehrsrecht gültig ist, muss das Luftfahrtunternehmen außerdem eine gültige Betriebsgenehmigung aufgrund § 16a des Luftfahrtgesetzes besitzen.

Die Erteilung und die Gültigkeit der Betriebsgenehmigung hängt jederzeit vom Besitz eines gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) ab, in dem die unter die Betriebsgenehmigung fallenden Tätigkeiten festgelegt sind (Verordnung 2407/92, Artikel 9). Der Verkehr muss dem ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis entsprechen.

Wenn das Luftfahrtunternehmen, das ein niederländisches Verkehrsrecht besitzt, nicht länger ein in den Niederlanden niedergelassenes Luftfahrtunternehmen ist, kann der Minister beschließen, das Verkehrsrecht einzuziehen.

Übrigens bedeutet die Erteilung eines Verkehrsrechts nicht, dass der Rechteinhaber in anderem Rahmen aufgestellte Vorschriften nicht zu berücksichtigen bräuchte, etwa die Vorschriften der Behörden von Drittländern, die angeflogen werden, oder die Verfügbarkeit von Zeitnischen.

Rechtsrahmen

National

Ein Verkehrsrecht oder eine Chartergenehmigung wird aufgrund von § 16b Luftfahrtgesetz erteilt, worin die Möglichkeit vorgesehen ist, eine Genehmigung im Sinne von § 16 zu erteilen, die in Bezug auf die Betriebsgenehmigung nicht unter § 16a fällt. Dies ist gleichzeitig die Rechtsgrundlage dieser Verwaltungsmaßnahme.

Die Genehmigung kann für höchstens fünf Jahre erteilt werden. Die der Erteilung vorausgehende Prüfung erfolgt aufgrund dieses Vermerks über die Änderung der Erteilung von Verkehrsrechten und des Vermerks über die Genehmigungsregelung. Bei Abweichungen zwischen dem Vermerk über die Genehmigungsregelung und dem Vermerk über die Erteilung von Verkehrsrechten ist letzterer maßgebend. Daneben gelten für den Charterverkehr der Erlass über Bedarfsluftverkehr (BOL, Erlass vom 2. Mai 1975/Staatsblatt 1975,227) und, wenn es um eine Pauschalreise geht, der Erlass ‚IT-Reisen‘ (Regelung vom 5. Februar 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/Staatscourant 1981, 33).

Neben dem Erlass IT-Reisen gelten für den Bedarfsluftverkehr aufgrund von § 7 BOL genauere Vorschriften des Erlasses Frachtverkehr und sonstige Flüge (Regelung vom 5. Februar 1981/Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/Staatscourant 1981, 33), die Verfügung ABC-Flüge (Verfügung vom 11. Juni 1979/Nr. LV/L 22952/Staatscourant 1979, 131), und die Verfügung Beförderung geschlossener Gruppen (Regelung vom 29. Juli 1975/Nr. POL/L 23676/ Staatscourant 1975, 150).

Europäisch

Am 5. November verkündete der Europäische Gerichtshof sein Urteil in den Rechtssachen, die die Kommission in Bezug auf die ‚Open Skies‘-Verträge mit den USA (2) angestrengt hatte. Nach Auffassung des Gerichtshofs ist die Gemeinschaft in bestimmten Bereichen alleinig befugt. Weiter urteilt der Europäische Gerichtshof, dass Klauseln in Bezug auf nationales Eigentum und nationale Kontrolle in Luftverkehrsabkommen einen Verstoß gegen das Niederlassungsrecht gemäß Artikel 43 EG-Vertrag darstellen. Sowohl der Gerichtshof als auch die Kommission (3) haben die Mitgliedstaaten aufgefordert, diese Verletzung des EG-Vertrags zu beenden.

Angesichts dieser Urteile des Gerichtshofs und Artikel 10 EG-Vertrag müssen die Niederlande Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass die Verpflichtungen aufgrund des Vertrags oder der Tätigkeiten der Gemeinschaft eingehalten werden. Nach dem Gerichtsurteil hat die Kommission die Verpflichtungen in Bezug auf die Erteilung von Verkehrsrechten festgelegt in der ‚Mitteilung der Kommission über die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittstaaten‘ (KOM(2003) 94) und der anschließenden ‚Verordnung über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘ (EG Nr. 847/2004). Für die Erteilung von Verkehrsrechten ist insbesondere Artikel 5 dieser Verordnung relevant.

Art der Genehmigungen für die Streckenzuteilung

Befreiung von Genehmigungen für die Streckenzuteilung

Der Luftverkehr innerhalb der EG ist gemäß der Verordnung (EWG) 2408/92 (4) über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs durch Luftfahrtunternehmen mit einer von einem Mitgliedstaat erteilten Betriebsgenehmigung zugelassen. Für Strecken in einigen Mitgliedstaaten ist eine Genehmigung durch den entsprechenden Mitgliedstaat erforderlich.

In den Niederlanden wird die Genehmigung jedoch ohne Verwaltungsmaßnahme automatisch erteilt — abgesehen von der Meldung beim Flughafen und der Flugsicherung, wenn tatsächlich ein Flug durchgeführt wird. Seit 1. April 1997 dürfen Luftfahrtunternehmen der EG laut der Verordnung auch Flüge von und nach Flughäfen innerhalb eines Mitgliedstaats (Kabotage) durchführen. Für Flüge außerhalb der EG muss ein Verkehrsrecht oder eine Chartergenehmigung beantragt werden.

Verkehrsrecht

Strecken außerhalb der Europäischen Gemeinschaft fallen weitgehend unter das System bilateraler Abkommen. Jede bilaterale Beziehung ist anders. Abhängig von verschiedenen politischen und ökonomischen Faktoren wie der Marktmacht des Luftfahrtunternehmens in dem Land, mit dem das Luftverkehrsabkommen abgeschlossen wird, werden die erteilten Rechte eher liberal oder eher restriktiv sein. Die Erteilung und Bewertung von Verkehrsrechten gilt daher lediglich für Strecken außerhalb der Europäischen Gemeinschaft.

Das liberalste geltende Luftverkehrsabkommen ist das ‚Open Skies‘-Abkommen mit den Vereinigten Staaten. Bei einer solchermaßen offenen Regelung ist es mehreren niederländischen Luftfahrtunternehmen gestattet, von allen Punkten in den Niederlanden nach allen Punkten des Landes zu fliegen, mit dem das Abkommen geschlossen wurde, und zwar über einen beliebigen Punkt dazwischen und mit Weiterflug nach beliebigen anderen Punkten. Auch die wöchentliche Bedienungshäufigkeit (‚Frequenz‘) bleibt bei dieser sehr liberalen Regelung frei. Deshalb wird unter diesen Umständen sowohl ein Verkehrsrecht für Linienflugdienste mit Fluggästen und Fracht als auch eine Chartergenehmigung praktisch automatisch erteilt.

Ist die bilaterale Regelung restriktiv, dann wird im Luftverkehrsabkommen u. a. festgelegt, wie viele Luftfahrtunternehmen mit welcher Frequenz auf welchen Strecken im Linienflugdienst fliegen dürfen. In einigen Fällen wird das Drittland gemäß dem Abkommen außerdem eine Mitteilung der Flugpreise verlangen. Diese Preise müssen eventuell erst vom betreffenden Land genehmigt werden.

Im Allgemeinen wird derzeit sowohl bei liberalen als auch bei restriktiven Luftverkehrsabkommen verlangt, dass die zu benennenden Luftfahrtunternehmen vorwiegend in niederländischem Besitz sind und niederländischer tatsächlicher Kontrolle unterstehen. Die Luftverkehrsabkommen regeln vor allem den Linienflugverkehr. Die Niederlande haben daher die Bedingung bezüglich niederländischen Eigentums und niederländischer Kontrolle in die Verkehrsrechte aufgenommen, die für Linienflüge erteilt werden. Diese Bedingung wird abgeändert in die Bedingung, dass das Luftfahrtunternehmen, dem ein Verkehrsrecht erteilt wird, ein in den Niederlanden niedergelassenes Gemeinschaftsunternehmen sein muss. Charterflüge und Ad-hoc-Flüge werden häufig außerhalb des Luftverkehrsabkommens von Fall zu Fall im Rahmen der bilateralen Luftverkehrsbeziehung betrachtet; hierfür wird eine Chartergenehmigung erteilt.

Chartergenehmigung

Wie bereits angegeben, fallen die allermeisten Charterflüge und Ad-hoc-Flüge nicht unter die bilaterale Regelung. Für innereuropäische Flüge gibt es keine besondere Regelung für Charterflüge; es gilt die europäische Verordnung 2408/92. Im Prinzip wird bei Charterflügen nicht zwischen niederländischen und nicht niederländischen Luftfahrtunternehmen unterschieden, falls niederländische Unternehmen im Niederlassungsstaat des nicht niederländischen Luftfahrtunternehmens gleichen Zugang zur Durchführung von Charterflügen haben.

Bei Charterflügen spielt die Nationalitätsfrage daher eine geringere Rolle. Allerdings muss das Verfahren auch hier transparent und frei von Diskriminierung sein. Auf Antrag kann für die Durchführung von Charterflügen oder Ad-hoc-Flügen eine Chartergenehmigung erteilt werden, in der für einen bestimmten Zeitraum eine bestimmte Zahl von Charterflügen genehmigt wird. Für die Prüfung des Antrags gelten die gleichen Kriterien wie für die Prüfung eines Antrags auf Erteilung eines Verkehrsrechts. Auch das Verfahren unterscheidet sich in Bezug auf Konsultation und Beschlussfassung nicht. Daneben gelten die Richtlinien und Genehmigungsverfahren des Erlasses über Bedarfsluftverkehr (BOL, Erlass vom 2. Mai 1975/Staatsblatt 1975,227) und die darauf gestützten Durchführungsbestimmungen (wie etwa, wenn es um eine Pauschalreise geht, der Erlass ‚IT-Reisen‘ (Regelung vom 5. Februar 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/Staatscourant 1981, 33)). 1981,33)).

Da bei der Genehmigungspolitik Nachdruck auf die Stärkung des Linienflugnetzes gelegt wird, wird die Frage, ob die luftverkehrspolitische oder wirtschaftliche Tragfähigkeit eines wichtigen Linienflugdienstes durch die betreffenden Charterflüge gefährdet wird, für die Erteilung einer Chartergenehmigung eine wichtige Rolle spielen. Plant ein Charterunternehmen, Linienflüge durchzuführen, muss es erst mittels der Verfahren der Verordnung 2407/92 und von JAROPS dafür sorgen, dass die Betriebsgenehmigung und das Luftverkehrsbetreiberzeugnis angepasst werden.

Verfahren für die Erteilung von Flugrechten

Luftverkehrspolitische Verhandlungen

Bei luftverkehrspolitischen Verhandlungen spielen die Belange der nationalen Luftfahrtunternehmen eine wichtige Rolle. Nach heutiger Praxis werden die Verkehrsrechte häufig auf Grundlage des Interesses ausgehandelt, das die oder eines der Luftfahrtunternehmen für neue Möglichkeiten zeigen. Zunächst wird untersucht, ob der Antrag des interessierten Luftfahrtunternehmens den Kriterien des Vermerks über die Genehmigungsregelung entspricht und ob das Luftfahrtunternehmen alle Anforderungen erfüllt. Danach werden andere Interessenten angehört und erhalten die Möglichkeit, den Verhandlungen beizuwohnen. Ergibt sich aus den Verhandlungen, dass nur eine beschränkte Zahl von Luftfahrtunternehmen benannt werden kann, um die Verkehrsrechte zu nutzen, wird aufgrund der Kriterien des Vermerks über die Genehmigungsregelung über die geeigneten diplomatischen Kanäle eine Benennung an den Partner der bilateralen Beziehung geschickt. Die bestehenden Benennungen und damit die zugeteilten Strecken werden unter Beachtung der in der Verkehrsrechtserteilung festgelegten Vorschriften und Beschränkungen beibehalten.

Aufgrund des Urteils des Gerichtshofs werden auch die Belange der in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft berücksichtigt. Das Verfahren — von den Luftverkehrsverhandlungen bis zum Abschluss des Luftverkehrsabkommens — muss auch für andere als nationale Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft transparent und frei von Diskriminierung sein.

Verfahren

Die in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft müssen selbst einen Antrag stellen, um erhaltene Verkehrsrechte oder frei gewordene Strecken nutzen zu können, die ein anderes Luftfahrtunternehmen nicht mehr nutzt. Hat ein Luftfahrtunternehmen einen schriftlichen Antrag auf Erteilung eines Verkehrsrechts eingereicht, wird der DGTL zunächst untersuchen, ob die Luftverkehrsbeziehung es in Bezug auf die fragliche Strecke zulässt, dem Antrag nachzukommen.

Für die Behandlung des Antrags auf Erteilung eines Verkehrsrechts geltenden die üblichen Verfahrensvorschriften der Kapitel 3, 4 und 6 des Allgemeinen Verwaltungsrechts (Awb). Aufgrund dieser Bestimmungen wird normalerweise innerhalb einer angemessenen Frist von acht Wochen nach Eingang des Antrags eine Entscheidung getroffen. Nach diesen Bestimmungen erhält der Antragsteller etwa die Gelegenheit, seinen Antrag erforderlichenfalls zu ergänzen. Auch wird der Antragsteller angehört, wenn der Antrag ganz oder teilweise abgelehnt wird. Aufgrund des Awb erhalten auch Dritte das Recht auf Anhörung, wenn erwartet wird, dass sie Einwände gegen die Genehmigung des Antrags haben. Ist die Verfügung ergangen, können die verschiedenen betroffenen Dritten weiterhin Beschwerde dagegen einreichen.

Nach dem neuen System gilt das Verkehrsrecht fünf Jahre lang. Im Gegensatz zur früheren Praxis gibt es nach dem neuen System keine eigenen Gültigkeitszeiträume für einzelne Strecken. Die zu bedienenden Strecken und die zugehörigen Frequenzen sind nämlich in eine vom Minister aufzustellende Liste tatsächlich zu bedienender Strecken aufgenommen. Die aufgrund des Verkehrsrechts aufgestellte Liste gilt so lange wie das Verkehrsrecht. Diese Liste kann auf Grundlage der in der Verkehrsrechtserteilung festgelegten Bestimmungen und Beschränkungen geändert werden. So kann die Liste aufgrund von Artikel 3 der Verkehrsrechtserteilung unter anderem geändert werden, wenn die erlaubte Nutzung der verfügbaren Verkehrsrechte für den Inhaber der Rechte erweitert wird. Auch wenn ein Genehmigungsinhaber während mindestens eines Jahres nicht auf einer Strecke fliegt, für die er aufgrund des Verkehrsrechts eine Genehmigung erhalten hat, kann der Minister die Liste ändern (Grundsatz des Use-it-or-lose-it).

‚Use-it-or-lose-it‘

Der Artikel in den Verkehrsrechtserteilungen, der es ermöglicht, Strecken, auf denen mehr als ein Jahr lang nicht geflogen wurde, einzuziehen, bleibt bestehen und wird aktiver angewandt werden, da die Zahl der Anträge auf wenige zuzuteilende Rechte möglicherweise zunehmen wird. Als Übergang zu diesem aktiveren Vorgehen wird die Möglichkeit, Strecken einzuziehen, erst ein Jahr nach Verabschiedung der geänderten Verfügung angewandt, vor allem, weil diese Regelung in den letzten Jahren nur auf dem Papier stand.

Stellt sich ein Jahr nach Erteilung der Genehmigung zum Betrieb auf bestimmten Strecken heraus, dass ein Luftfahrtunternehmen auf der betreffenden Strecke während dieses Jahres weniger als 80 % der erlaubten Flüge durchgeführt hat, kann der Minister die Genehmigung für die betreffende Strecke einziehen, indem er diese von der Liste der tatsächlich zu bedienenden Strecken streicht. Dabei werden die nachstehend beschriebenen Kriterien berücksichtigt.

Für Strecken, die dieses Jahr durch Verfügung aufgrund der Verkehrsrechte festgelegt werden, gilt, dass der Inhaber der Rechte die Strecken nur im Rahmen von Rechten bedienen kann, die am 22. August 2004 in Luftverkehrsabkommen festgelegt sind.

Die genehmigten Frequenzen auf den festgelegten Strecken werden zu Prüfzwecken im Verwaltungsrahmen festgelegt. Hierzu wird in Absprache mit den in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eine Liste mit unter anderem den zu den genehmigten Strecken gehörenden Frequenzen festgelegt.

Ist das Luftfahrtunternehmen das einzige Unternehmen, das im Rahmen des Luftverkehrsabkommen benannt wurde, und können keine weiteren Luftfahrtunternehmen benannt werden (single designation), dann können in diesem Fall alle genehmigten Frequenzen auf dieser Strecke eingezogen werden. Gibt es mehrere Luftfahrtunternehmen oder können mehrere benannt werden (multiple designation), dann wird in Erwägung gezogen, die Genehmigung für den unbenutzten Teil der zugewiesenen Frequenzen einzuziehen. Wenn jedoch die beschränkte Durchführung nicht den Zielen in Bezug auf die nachstehend beschriebenen Kriterien entspricht, die bei der Zuteilung knapper Verkehrsrechte angewandt werden, kann erwogen werden, auch bei multiple designation alle zugeteilten Frequenzen einzuziehen und für eine Neuverteilung verfügbar zu machen.

Der Minister wird die erteilte Genehmigung jedoch nicht einziehen, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass die Mindernutzung der genehmigten Frequenzen Folge außergewöhnlicher Umstände ist, die auch durch das Treffen aller zumutbaren Maßnahmen nicht hätten vermieden werden können. Darunter ließe sich etwa eine Lage wie die nach einem Terroranschlag oder einem Ausbruch von SARS verstehen, aber auch z. B. notwendige Einschränkungen aus verhandlungstaktischen Erwägungen oder aus anderen luftverkehrspolitischen Gründen. Auch können Umstände dazu zählen, unter denen das Code Sharing durch restriktive Vereinbarungen ernsthaft beschränkt wird.

Für eine Neuverteilung eingezogener Strecken können über das Verteilungsverfahren alle in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, also auch das Unternehmen, das bis zur Einziehung die Genehmigung besaß, auf diesen Strecken zu fliegen, in Frage kommen. Hierfür müssen die Luftfahrtunternehmen ihr Interesse, auf einer bestimmten Strecke zu fliegen, lange vorher (spätestens drei Monate vor der Flugplanperiode, während der das Luftfahrtunternehmen seine Flüge aufnehmen will, wenn Strecken/Frequenzen frei werden) durch Einreichung eines schriftlichen Antrags kenntlich machen. Auf Grundlage des Antrags und der Verfügbarkeit von Rechten wird der DGTL dann unter Berücksichtigung der entsprechenden verwaltungsrechtlichen Bestimmungen eine Entscheidung treffen.

Der Minister kann jedoch auch beschließen, trotz der beschränkten Nutzung genehmigter Frequenzen keine Einziehung vorzunehmen. Etwa, wenn das Luftfahrtunternehmen, das die Genehmigung besitzt, rechtzeitig zu erkennen gegeben hat, dass es im kommenden Jahr die Zahl der Flüge so ausweiten wird, dass die Frequenzen vollständig genutzt werden und kein anderes Luftfahrtunternehmen sein Interesse an der Durchführung dieser Flüge geäußert hat.

Kriterien

Die Kriterien, die der DGTL bei der Beurteilung eines Antrags auf Erteilung von Verkehrsrechten handhabt, sind teilweise im Vermerk über die Genehmigungsregelung, teils in den allgemeinen Grundsätzen des Ministeriums für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft enthalten, wie sie in der Vorlage des Haushalts nach dem neuen System (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording-VBTB) (5) festgelegt sind. Nachstehend werden die Kriterien der Deutlichkeit halber noch kurz erläutert. Der DGTL wird jeden Antrag auf der Grundlage der Kriterien prüfen, und zwar unter Berücksichtigung der politischen Folgen des Urteils des Gerichtshofs, die nachstehend nochmals zitiert werden. Da sich Luftverkehrsabkommen stark voneinander unterscheiden, werden die Kriterien dabei auch unterschiedlich gewichtet.

Luftverkehrspolitik

Eines der allgemeinen Ziele des Ministeriums für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft ist es, ‚durch den Beitrag zur Entwicklung und Stabilität eines gut funktionierenden Luftverkehrsmarktes für ein effizientes Luftverkehrssystem zu sorgen‘ (6). In diesem Rahmen tragen die Niederlande zur Entwicklung eines offenen und freien Verkehrsmarktes bei. Daher wird bei der Aushandlung von Luftverkehrsabkommen ein möglichst liberales System angestrebt. Daneben werden im Hinblick auf die Ziele bei den Verhandlungen über die Zuteilung von Verkehrsrechten luftverkehrspolitische Erwägungen berücksichtigt werden müssen.

Angesichts der Bemerkungen im Hinblick auf Nationalitätsklauseln weiter oben in diesem Vermerk wird sich der DGTL außerdem bemühen, in Absprache mit seinem Partner in der bilateralen Beziehung die Klausel in den einzelnen Luftverkehrsabkommen anzupassen, so dass auch andere Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die erteilten Verkehrsrechte nach den geltenden nationalen Verfahren beanspruchen können, sofern sie in den Niederlanden niedergelassen sind. Wenn der luftverkehrspolitische Partner des GDL auf der Nationalitätsklausel besteht, muss im Einzelfall untersucht werden, wie diese zu handhaben ist und welche Folgen dies für die Erteilung von Verkehrsrechten und die dazu gehörenden Verfügungen auf diesen Strecken hat.

Was künftige luftverkehrspolitische Verhandlungen betrifft, so muss die Arbeitsweise angepasst werden, um ein transparentes Verfahren und gleichen Zugang zu den erteilten Rechten sicherzustellen. Dabei müssen die Bestimmungen der ‚Verordnung (EG) Nr. 847/2004 über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘ (7) beachtet werden. Die Verhandlungen werden im Namen aller Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft geführt, und nach ihrem Abschluss werden alle in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft informiert, die daraufhin einen Antrag auf Nutzung der erteilten Rechte stellen können.

In Bezug auf Fracht wird sich der DGTL bemühen, eine getrennte Frachtregelung mit dem bilateralen Partner einzuführen, so dass die Belange von Fracht befördernden Luftfahrtunternehmen optimal berücksichtigt werden können. Kann keine getrennte Frachtregelung aufgestellt werden, wird der DGTL auf der Grundlage der Kriterien in diesem Vermerk und dem Vermerk über die Genehmigungsregelung im Einzelfall entscheiden, wie die erhaltenen Rechte zwischen Luftfahrtunternehmen, die Fluggäste, und solchen, die Fracht befördern, aufgeteilt werden können.

Auf dem Weg von luftverkehrspolitischen Verhandlungen bis zur Nutzung erhaltener Rechte werden die geltenden nationalen und europäischen Wettbewerbsregeln und die einschlägigen Gerichtsurteile zugrunde gelegt. In Bezug auf Code Sharing gilt außerdem, dass für Flüge von und aus den Niederlanden sowie durch die Niederlande die niederländischen Behörden grundsätzlich lediglich das ausführende Unternehmen (operating carrier) benennen müssen. Einige Länder verlangen jedoch, dass im Luftverkehrsabkommen auch das Vertragsunternehmen (marketing carrier) genannt wird und manchmal wird eine Genehmigung für die Durchführung von Flügen gefordert. Bei single designation könnte dies bedeuten, dass es nicht mehr möglich ist, ein anderes in den Niederlanden niedergelassenes Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu benennen. Bei multiple designation kann dies dazu führen, dass die für das Vertragsunternehmen durchgeführten Frequenzen die Zahl der im Rahmen des Luftverkehrsabkommens verbleibenden Frequenzen beschränken. Auf Antrag des Vertragsunternehmens wird in solchen Fällen untersucht werden, ob dies einen Grund für eine Benennung und/oder eine Genehmigung des Ministers auf Grundlage des Verkehrsrechts liefert.

Für die bestehenden Code Sharing-Tätigkeiten, die auf Grundlage von Luftverkehrsabkommen bereits genehmigt sind, behalten die Luftfahrtunternehmen ihre Rechte unter Berücksichtigung der in der Verkehrsrechtserteilung festgelegten Voraussetzungen und Durchführungsbestimmungen.

Wenn ein Luftfahrtunternehmen die Genehmigung für die Durchführung von Flügen auf einer bestimmten Strecke erhalten hat und beabsichtigt, die direkte Bedienung dieser Strecke über Code Sharing in eine indirekte umzusetzen, muss es den DGTL darüber informieren. Wenn die genannte Anpassung der Bedienungsart oder neue Code Sharing-Tätigkeiten Anlass für luftverkehrspolitische Verhandlungen geben, wodurch sich das Paket der Rechte ändert, wird der DGTL auf Grundlage der Kriterien erneut über die Verteilung der Rechte entscheiden.

Qualität des Netzes

Wie im Vermerk über die Genehmigungsregelung angegeben, spielen die Folgen für das Netz von Verkehrsverbindungen von und nach den Niederlanden sowie durch die Niederlande eine wichtige Rolle bei der Frage, ob ein Luftfahrtunternehmen eine Genehmigung für die Durchführung von Flügen auf einer Strecke außerhalb der Europäischen Gemeinschaft erhalten kann. So ist in dem Vermerk vorgesehen, dass Linienflugunternehmen keine Genehmigung für Strecken erhalten können, die das bestehende weltweite Netz von Flügen aus den Niederlanden wesentlich beeinträchtigt. Auf diese Weise wird dem Ziel Rechnung getragen, das Netz von Luftverkehrsverbindungen über die Niederlande zu stärken. Im Rahmen des VBTB 2002-2006 lassen sich die politischen Ziele wie folgt zusammenfassen: ‚In einem offenen und wettbewerbsorientierten internationalen Verkehrsmarkt sollen die Verbindungen der Niederlande mit dem weltweiten Luftverkehrsnetz beibehalten und verstärkt werden‘. (8). Dabei wird angestrebt, dass Schiphol in Bezug auf die Qualität des Netzes weiterhin zu den vier besten nordwesteuropäischen Flughäfen gehört.

Ob ausreichend zur Qualität des Netzes beigetragen wird, wird unter anderem aus Sicht des zu- und aussteigenden Fluggastes einerseits und des umsteigenden Fluggastes (9) andererseits beurteilt. Beim zu- und aussteigenden Fluggast geht es um die ‚Erreichbarkeitsqualität‘ durch den niederländischen Luftraum (also Schiphol). Beim umsteigenden Fluggast geht es um die ‚Transferqualität‘ bei Verbindungen durch die Niederlande (also über Schiphol).

Die Prüfkriterien bei dieser Beurteilung der Netzqualität richten sich nach Art und Qualität der angebotenen Flugdienste. Hierbei stützt sich der DGTL auf folgende Angaben:

— Beschreibung des Flugdienstes (u.a. geplante Strecke)

— Flugfrequenz und angebotene Kapazität

— Luftfahrzeugtyp und Konfiguration

— Direktflüge bzw. Umsteigeverkehr

— Aufnahme des Flugbetriebs

— Kontinuität des Flugbetriebs

— Art der Leistung (Passagiere, Fracht oder sonstige)

— Zugänglichkeit des Flugdienstes für die Nutzer

— Realisierung von Weiterflügen

— Wettbewerb auf der Strecke.

Sicherheit

Allgemeines politisches Ziel des DGTL ist ‚die Förderung der Sicherheit des Luftverkehrs‘ (10). In diesem Zusammenhang muss das Luftfahrtunternehmen im Besitz eines gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) sein. Der Verkehr darf nur innerhalb der Grenzen dieses AOC unter Berücksichtigung der nationalen und internationalen Sicherheitsbestimmungen erfolgen.

Die Erteilung und die Gültigkeit der für ein Verkehrsrecht und eine Chartergenehmigung benötigten Betriebsgenehmigung hängt jederzeit vom Besitz eines gültigen AOC ab, in dem die unter die Betriebsgenehmigung fallenden Tätigkeiten festgelegt sind (Verordnung 2407/92, Artikel 9).

Umwelt

Allgemeines politisches Kriterium in Bezug auf die Umwelt ist ‚die Einführung und Aufrechterhaltung einer nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrs‘ (11). In diesem Zusammenhang können Lärm- und Emissionsmerkmale der für die Bedienung einer bestimmten Strecke eingesetzten Luftfahrzeuge eine Rolle spielen.

Niederlassung

Gemäß Artikel 43 EG-Vertrag sind Beschränkungen der freien Niederlassung von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats (oder Gesellschaften, siehe Artikel 48 EG-Vertrag) oder Beschränkungen der Gründung von Agenturen, Zweigniederlassungen oder Tochtergesellschaften durch Angehörige eines Mitgliedstaats verboten.

Artikel 43 ermöglicht es Angehörigen bzw. Unternehmen eines Mitgliedstaats, in einem anderen Mitgliedstaat Tätigkeiten nach den Bestimmungen des Aufnahmestaates für seine eigenen Angehörigen auszuüben. Der Europäische Gerichtshof vertritt die Auffassung, dass ein in einem Mitgliedstaat niedergelassenes Unternehmen genauso behandelt werden muss wie ein nationales Unternehmen dieses Mitgliedstaates. Die Klauseln in Bezug auf nationales Eigentum und nationale Kontrolle in Luftverkehrsabkommen bilden einen Verstoß gegen die Niederlassungsfreiheit.

Aus der allgemeinen Regel und entsprechenden Urteilen des Gerichtshofs ergibt sich, dass die europäischen Niederlassungsvoraussetzungen auf die tatsächliche Ausübung von Tätigkeiten im Bereich des Luftverkehrs mit der Absicht hinauslaufen, dies langfristig zu tun, wobei die Rechtsform des Unternehmens nicht entscheidend ist. Dies ist ebenso ausgedrückt in Erwägungsgrund 10 der ‚Verordnung über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘.

Wenn ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Luftverkehrsrechte beansprucht, die die Niederlande in bilaterale Verhandlungen erhalten haben, wird der DGTL untersuchen, ob dieses Unternehmen tatsächlich in den Niederlanden niedergelassen ist. Dabei wird er die Kriterien des Europäischen Gerichtshofs in Bezug auf tatsächliche Integration in die nationale Wirtschaft und dauerhafte Anwesenheit in den Niederlanden zugrunde legen. Ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das sich in den Niederlanden niederlässt, muss sich außerdem an die niederländischen Vorschriften halten, die für niederländische Luftfahrtunternehmen gelten. Dabei geht es unter anderem um die Genehmigungsvoraussetzungen in den Artikeln 16, 16a und 16b des Luftfahrtgesetzes, die sich hauptsächlich auf die Anforderungen der Verordnung 2407/92 stützen.

Grundsätzlich dürfen Luftfahrtunternehmen aus anderen EU-Mitgliedstaaten keine Beschränkungen aufgrund des AOC auferlegt werden, da die ursprüngliche Genehmigung im Heimatland entsprechend der Harmonisierung durch die Verordnung 2407/92 anerkannt werden muss. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die heutigen Sicherheitsvorschriften nicht vollständig harmonisiert sind. Dies kann Anlass sein, auf die Sicherheitsvorschriften in der Zwischenzeit das nationale Recht anzuwenden (12). Darum ist in Artikel 16a Absatz 4 festgelegt, dass ein Minister eine Genehmigung, die unter die Verordnung 2407/92 fällt, einziehen kann, wenn die Durchführung des Luftverkehrs gegen die Vorschriften dieses Gesetzes verstößt oder die an die Genehmigung geknüpften Bedingungen nicht beachtet wurden.

Auch im bereits früher zitierten Erwägungsgrund 10 wird festgelegt, dass ein in mehreren Mitgliedstaaten niedergelassenes Unternehmen den Vorschriften des nationalen Rechtes unterworfen ist, sofern diese nicht gegen europäisches Recht verstoßen. Daher gelten neben den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes auch etwa nationale Bestimmungen auf dem Gebiet des Arbeitsrechts und des Verbraucherrechts, sofern diese ohne Diskriminierung angewandt werden.

Eigentum und Kontrolle

Der Europäische Gerichtshof hat geschlussfolgert, dass die Nationalitätsklauseln in Luftverkehrsabkommen, durch die nicht alle im entsprechenden Land niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft für die erteilten Verkehrsrechte in Frage kommen, einen Verstoß gegen das Recht auf Niederlassung bilden.

Die Bedingung in der Verkehrsrechtserteilung, dass Eigentum und tatsächliche Kontrolle in niederländischer Hand sind und bleiben müssen, wird ersetzt. Die Bedingung wird gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung 2407/92 des Rates (13) so formuliert werden, dass das Luftfahrtunternehmen ein in den Niederlanden niedergelassenes Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sein muss. Als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaften gilt derzeit aufgrund der Verordnung 2407/92 ein Luftfahrtunternehmen, dessen Eigentum (mehrheitlicher Anteil) und dessen tatsächliche Kontrolle in den Händen eines oder mehrerer Mitgliedstaaten der Europäischen Union und/oder Angehöriger von Mitgliedstaaten ist. Ob es sich um ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft handelt, kann durch eine gültige Betriebsgenehmigung aufgrund der genannten Verordnung nachgewiesen werden. Daher ist der Besitz einer Betriebsgenehmigung aufgrund der Verordnung 2407/92 erforderlich.