DE    DE DE 
EN    EN  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 10.12.2008 
SEK(2008) 3022 
  
ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zu dem 
 
Vorschlag für eine  
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
 
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr . 1692/2006 zur Aufstellung des zweiten 
„Marco Polo“-Programms über die Gewährung 
von Finanzhilfen der Geme inschaft zur Verbesserung 
der Umweltfreundlichkeit des Güterv erkehrssystems („Marco Polo II“) 
 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
{KOM(2008) 847 endgültig} 
{SEK(2008) 3021} 
EN 0   EN ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr . 1692/2006 zur Aufstellung des zweiten 
„Marco Polo“-Programms über die Gewährung 
von Finanzhilfen der Geme inschaft zur Verbesserung 
der Umweltfreundlichkeit des Güterv erkehrssystems („Marco Polo II“) 
 
Zusammenfassung der Folgenabschätzung 
Das Marco-Polo-Programm dient dem Ziel der EU-Verkehrspolitik, eine nachhaltige 
Mobilität in Europa zu erreichen. Es  trägt dazu durch die Verringerung von 
Verkehrsengpässen auf der Straße und die Förderung des Einsat zes nachhaltigerer 
Verkehrsträger bei. Das Progr amm unterstützt Projekte zur Straßenverkehrsvermeidung bzw. 
zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger mit freien Kapazitäten, z. B. Seev erkehr, Schiene und Binnenschifffahrt. 
1. P
ROBLEMSTELLUNG  
Die Ergebnisse der Aufforderung zur Einreic hung von Vorschlägen des Jahres 2008 für das 
zweite Marco-Polo-Programm und die Schlussfol gerungen der externen Bewertung des ersten 
Marco-Polo-Programms zeigen, dass das Progra mm zwar eine spürbare Verkehrsverlagerung 
bewirkt, jedoch höchstwahrscheinlich das in seiner Rechtsgrundlage fe stgelegte Ziel, einen 
wesentlichen Teil des für den internationalen St raßengüterverkehr in Eu ropa prognostizierten 
Gesamtwachstums zu vermeiden bzw. zu verlagern, nicht erreichen wird. 
Es wird mittels jährlicher Aufforderungen zu r Einreichung von Vorschlägen durchgeführt. 
Die Anträge auf Finanzhilfe und somit die vor geschlagenen Projekte zur Vermeidung bzw. 
Verlagerung des Straßengüterverkehrs werden jedes Jahr weniger, was einen Mangel an 
Interesse bei den potenziellen Antragstellern widerspiegelt.  Diesem geringer werdenden 
Interesse an dem Programm könnt e Folgendes zugrunde liegen: 
• geringe Sichtbarkeit des Programms und dementsprechend geringe Bekanntheit bei 
potenziellen Finanzhilfeempfängern; 
• fehlende Motivation bei den potenzielle n Finanzhilfeempfängern aufgrund der 
Komplexität des Programms, ungeeigneter Fina nzierungsmechanismen oder einer geringen 
Förderintensität. Diese Pr obleme können auf den Wortla ut der Programm-Verordnung 
zurückgeführt werden: 
– Der Anwendungsbereich des Programms is t unklar bzw. ungeeignet (Art. 3). 
– Die Bedingungen für die Förderungswürdigkeit  der Antragsteller sind unklar bzw. 
ungeeignet (Art. 4). 
– Die Projektarten sind unklar bzw. in  ungeeigneter Weise de finiert (Art. 5). 
– Die Einzelbestimmungen für das Verfahren zur Einreichung und Auswahl der 
Projekte sind unklar bzw. ungeeignet (Art. 6). 
EN 1   EN – Die Förderbedingungen und -anforder ungen sind unklar bzw. ungeeignet 
(Anhang I).  
– Die Verwaltungsverfahren sind unklar bzw. ungeeignet. 
– Das Finanzierungsinstrument (F inanzhilfen) ist ungeeignet. 
2. ZIELE  
Es soll vor allem dazu beigetragen werde n, dass das Programm sein  Hauptziel erreicht, 
nämlich die Vermeidung eines wesentlichen Teils des für den internationalen Straßengüterverkehr prognostizierten Wachst ums (veranschlagt auf 20 Mrd. tkm jährlich) 
bzw. seine Verlagerung auf andere  Verkehrsträger als die Straße. 
Im Hinblick darauf sind die Ursachen des Problems anzugehen. Daher muss die Sichtbarkeit 
des Programms erhöht werden, und die potenz iellen Finanzhilfeempfänger müssen für die 
Aufnahme von Projekten zur Vermeidung von Straßengüterverkehr oder zu seiner 
Verlagerung auf andere Verkehrsträger motivie rt werden. Eine solche Motivation kann durch 
eine Vereinfachung, Präzisierung bzw. sonstig e Änderung des Rechtsaktes bewirkt werden. 
Voraussetzung ist, dass eventuelle Progr ammänderungsvorschläge rasch verabschiedet 
werden, damit sie so rasch wie möglich umgesetzt werden. Eine umfassende Überarbeitung des Programms mit politischen Konsequenzen sollte nicht erwogen we rden, damit vermieden 
wird, dass Änderungen zu einem zu späten  Zeitpunkt der Program mlaufzeit (2007-2013) 
wirksam werden. 
3. P
OLITISCHE OPTIONEN  
Option A  - Beim Basisszenario werden die Auswirkungen der von der Kommission bereits 
getroffenen Maßnahmen berücksichtigt: 
1. Mit dem 1.3.2008 wurde die Verwaltung des Programms – neben der anderer 
Gemeinschaftsprogramme – der Exekutivag entur für Wettbewerbs fähigkeit und Innovation 
(EACI) übertragen. Dadurch wird das Progra mm sichtbarer und die Verwaltungsverfahren 
werden gestrafft. 
2. Entsprechend dem Verfahren des Anhangs I P unkt 2 Buchstabe d der Verordnung wird die 
Kommission die maximale Förderintensität je 500 tkm, die beim Straßengüterverkehr 
vermieden bzw. auf andere Verkehrsträger  verlagert werden, von 1 EUR auf 2 EUR 
verdoppeln. 
Option B  – Gezielte Überarbeitung der Rechtsgrundlage  durch Anpassung von Teilen der 
Verordnung ohne politische K onsequenzen, insbesondere: 
B.1 – Erleichterung des Zugangs der Kleinstunternehmen zum Pr ogramm. Dies soll erreicht 
werden durch: 
B.1.1 – Zulassung von Finanzhilfeanträgen einzelner Unternehmen.  Die 
Einführung der Möglichkeit für Einzelunter nehmen, Projekte einzureichen, würde 
EN 2   EN die Voraussetzungen für die Förderungswürdigkeit von Antragstellern klären und 
vereinfachen.  
B.1.2 – Einführung einer besonders niedri gen Schwelle für Projekte der 
Binnenschifffahrt und  Kleinstunternehmen.  Eine eigene, niedrigere Schwelle 
würde für Projekte eingeführt, die die Verl agerung des Güterverkehrs von der Straße 
auf die Binnenschifffahrt zum Ziel haben.  Dies entspricht einem seit langem 
bestehenden Wunsch der Bi nnenschifffahrt und einer spezifischen Empfehlung im 
Rahmen der externen Bewertung des erst en Marco-Polo-Programms für diesen 
fragmentierten Verkehrssektor. 
B.1.3 – Erstattung der Kosten der Antrags erstellung an Kleinstunternehmen.  
Zur Förderung von Anträgen von Kleinstunternehmen, die für den Straßengüterverkehr und die Binnenschifffahr t typisch sind, werden die Kosten der 
Antragserstellung paus chal erstattet.  
B.2 – Sinnvollere Schwellen für die Förderfähigkeit durch 
B.2.1 – Senkung und Vereinfachung der Schwellenwerte für die Förderfähigkeit 
der Projekte.  Die Vereinfachung und Senkung einiger Schwellenwerte wird dem 
Programm zusätzliche kleinere Proj ekte zuführen und zur Erreichung der 
Programmziele beitragen.  
B.2.2 – Streichung der spezifischen Schwelle für Projekte zur 
Straßenverkehrsvermeidung.  Die gemäß der Verordnung  geltende 10 %-Schwelle 
für Maßnahmen zur Straßenverkehrsvermei dung ist ein weiteres Hindernis für eine 
Projektart, die noch keine Unterstützung im Rahmen des Marco-Polo-Programms 
erhalten konnte.  
B.3 – Erhöhung der Förderintensität durch 
B.3.1 – Berücksichtigung des Beförderung selements bei den Berechnungen zur 
Verkehrsverlagerung.  Es wird für sinnvoll erachtet, das Gewicht der 
Beförderungsmittel und -ausrüstungen, die die Fracht aufnehmen, bei den 
Berechnungen zur Verkehrsverlagerung zu  berücksichtigen. Die Überlastung im 
Straßenverkehr entsteht nicht allein dur ch die Güter, sondern auch durch die 
Lastwagen und Container, se lbst wenn diese leer sind. 
B.3.2 – Längere Projektdurchführung in Ausnahmefällen.  Im Rahmen der 
externen Bewertung wurde angeraten, die maximal zulässige Projektdauer bei Projekten mit Problemen in der Anlaufpha se zu verlängern. Die Möglichkeit einer 
Verlängerung in Ausnahmefällen kann den Empfängern das Vertrauen geben, dass 
Verluste in der Anfangsphase durch Gemeinschaftsmittel ausgeglichen werden, auch wenn ihre Projekte sich zu Beginn verzöge rn. Bei „gemeinsamen Lernaktionen“, für 
die derzeit ein kürzer er Umsetzungszeitraum gilt als für die anderen Maßnahmen, 
gibt es häufig ebenfalls Schw ierigkeiten, die Ziele rechtzei tig zu erreichen. In beiden 
Fällen wird die Möglichkeit einer Verlängerung in Erwägung gezogen.  
B.4 – Vereinfachungsmaßnahmen 
B.4.1 – Vereinfachung der Finanzierungsbedingungen  für Infrastrukturen.  Der 
derzeitige Rahmen für die Infrastrukturförderung ist komplex, enthält zahlreiche 
EN 3   EN zusätzliche Ausnahmen und Auflagen im Zusammenhang mit den 
Projektumsetzungsfristen und sieht eine  komplizierte Berechnung der für die 
einzelnen Projekte letztendlich möglic hen finanziellen Unterstützung vor.  
B.4.2 – Vereinfachung der Verwaltungsverfahren des Programms.  Die Dauer 
des Managementzyklus des Programms – von der Abfassung der Aufforderung zur 
Einreichung von Vorschlägen bis zur Ve rtragsunterzeichnung – beträgt 470 Tage. 
Dies ist zu lang, nicht zule tzt, weil es sich bei den Finanzhilfeempfängern um 
Marktbeteiligte handelt, für die sich die Marktbedingungen rasch ändern. Die 
Kommission wird das Verfahren für Beschlüsse zur Veröffentlichung von 
Aufforderungen und die Gewähr ung von Finanzhilfen straffen. 
Option C  – Vollständige Überarbeitung der Rechtsgrundlage  
Da rasch gehandelt werden muss, um die Progr ammergebnisse zu verbessern, kommt eine 
vollständige Überarbeitung des Programms, di e grundlegende Entsch eidungen beinhaltet, 
nicht in Frage und wird daher nicht in Erwägung gezogen. Somit werden sämtliche 
Maßnahmen, die eine Änderung der folge nden Aspekte bewirken würden, von den 
Überlegungen ausgeschlossen: Gegenstand des Programms, Definition der Projektarten und Höchstbeträge für die Gemeinschaftsunterstützung. 
Option D – Beendigung der Programmdurchführung 
Die hypothetische Option der Beendigung der Progr ammdurchführung wird nicht geprüft, da 
das Programm ein wesentlicher Bestandteil der EU-Verkehrspo litik gemäß der überarbeiteten 
Fassung des Weißbuchs zur Verkehrspolitik der EU aus dem Jahr 2006 ist und bereits eine 
beträchtliche Verkehrsverlagerung bewirkt. 
EN 4   EN 4. FOLGENABSCHÄTZUNG  
 Wirkung der Optionen  
Option  Wirksamkei
t 
(wirtschaft-
liche, 
ökologische 
und 
gesellschaft-
liche 
Vorteile)  Effizienz  Verteilung der 
Unterstützung 
auf die 
Projektarten  Vereinfachun
g Weiter-
entwick-
lung  Wirkungen 
außerhalb 
der EU / 
geografisch 
begrenzte 
Wirkungen  Verwaltungs-kosten 
Option A – Basisszenario  
Keine 
Maßnahmen auf 
EG-Ebene  ++ -- neutral  + + neutral  + 
Option B  – Gezielte Überarbeitung der Rechtsgrundlage  
Maßnahmen zugunsten kleiner Unternehmen (B.1)  
Einzelunter-
nehmen  + neutral  ++ ++ neutral  neutral  + 
Schwelle Binnen-
schifffahrt  + neutral  ++ - neutral  + - 
Kostenerstattung  + neutral  + - + neutral  - 
Maßnahmen zur Änderung der Schwellenw erte für die Förderfähigkeit (B.2)  
Mindest-
schwellenwerte  + neutral  ++ + neutral  + + 
Schwelle 
Straßenver-kehrs-
vermeidung  + neutral  + + neutral  neutral  + 
Maßnahmen zur Erhöhung der Förderintensität (B.3)  
Berechnung 
Verkehrs-
verlagerung  ++ -- - ++ neutral  ++ + 
Umsetzungsfrist  ++ neutral  neutral  - neutral  neutral  - 
Vereinfachungsmaßnahmen (B.4)  
Infrastruktur-
förderung  + neutral  neutral  ++ neutral  neutral  + 
Verfahren  + neutral  neutral  +++ ++ neutral  +++ 
EN 5   EN 5. VERGLEICH DER OPTIONEN  
Die Prüfung der Option A ergibt, dass ohne eine  Änderung der Verordnung die Wirksamkeit 
des Programms im Hinblick auf seine Ziele zwar  steigen, die Effizienz jedoch zurückgehen 
würde. Es würde zwar eine weitere Verkehrs verlagerung bewirkt, das in der Rechtsgrundlage 
festgelegte Ziel würde jedoch nicht erreicht. 
Alle Maßnahmen der Option B wurden als wirksa m beurteilt und ergänzen sich. In Bezug auf 
die erwartete Wirkung kann eine Rangfol ge der Maßnahmen erstellt werden: 
Am wirksamsten sind die Maßnahmen zur Erhöhung der Förderintensität (B.3). Wie bei 
Option A gilt jedoch auch hier, dass die hohe  Wirksamkeit mit einem beträchtlichen 
Effizienzverlust für die Gemeinscha ftsmaßnahme insgesamt einhergeht. 
An zweiter Stelle in Bezug auf die Wirksa mkeit stehen die Maßnahmen zur Vereinfachung 
der Rechtsgrundlage und ihrer Um setzung (B.4). Sie werden zu ei ner beträchtlichen, sich mit 
der Zeit verstärkenden Vereinfachung und zu Kosteneinsparungen in der Verwaltung führen. 
An dritter Stelle stehen die Maßnahmen zuguns ten kleiner Unternehmen (B.1), die sich vor 
allem positiv in Bezug auf eine ausgewogene Ve rteilung der Marco-Polo-Finanzhilfen auf die 
verschiedenen Alternativen zum Straßenverkeh r und auf die unterschiedlichen Projektarten 
auswirken werden. 
Schließlich werden die Maßnahmen zur Änderu ng der Schwellenwerte für die Förderfähigkeit 
(B.2) zur Ausgewogenheit bei den grundlegende n Beurteilungskriterien beitragen, und dies 
ohne jegliche negative Auswirkung. Der Mehrwe rt dieser Maßnahmen im Vergleich zum 
Basisszenario liegt in einer ausgewogene ren Verteilung der Finanzhilfen auf die 
verschiedenen Verkehrsträger, Projektarten und geografischen  Gebiete, denen das Programm 
zugute kommt.  
Wahl der Option 
Die Prüfung der Optionen ergab, dass durch Maßna hmen der Kommission, die eine gezielte 
Überarbeitung der Rechtsgrundl age beinhalten, durch eine Erhöhung der Effektivität des 
Programms ein Mehrwert erzie lt wird, wobei beträchtliche we itere positive Auswirkungen zu 
verzeichnen sind (bessere Verteilung der Fi nanzhilfen auf die Projektarten, sinnvolle 
Vereinfachung und Einsparung von Verwaltungskoste n). Wird die EU nicht tätig, wird die 
Programmdurchführung aufgrund der geplante n, nicht legislativen Maßnahmen zwar 
effektiver werden, die Effizienz der Gemeinschaftsmaßnahme insgesamt wird jedoch abgeschwächt und die Verwaltungskosten werden steigen. 
Abschnitt 7: Überwachung und Bewertung  
Die zweite Marco-Polo-Verordnung  enthält bereits einen klaren  Indikator für die Bewertung 
der Ergebnisse der Programmdurchführung. Die Verkehrsverlagerung und –vermeidung 
sollten in Tonnenkilometern gemessen werd en, die von bzw. auf den Straßen der am 
Programm teilnehmenden Länder verlagert bzw. vermieden werden.