(1)

Die Anhänge 0, III, IIIa, IIIb und IV werden wie folgt geändert: a) Anhang 0 Abschnitt 3 wird wie folgt geändert: i) Die Überschrift erhält folgende Fassung: „3. Fahrzeuge ‚EURO III‘/‚EURO IV‘/‚EURO V‘“; ii) in der Tabelle wird die Zeile betreffend „Fahrzeug ‚EEV‘“ gestrichen; iii) folgender Wortlaut wird angefügt: „Euro-VI-Emissionsgrenzwerte Grenzwerte CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOX (1) (mg/kWh) NH3 (ppm) Partikel-masse (mg/kWh) Partikel-zahl (#/kWh) WHSC (CI) 1 500 130 400 10 10 8,0 x 1011 WHTC (CI) 4 000 160 460 10 10 6,0 x 1011 WHTC (PI) 4 000 160 500 460 10 10 6,0 x 1011 Anmerkung: PI = Fremdzündung CI = Selbstzündung b) Anhang III wird wie folgt geändert: i) Abschnitt 2 wird wie folgt geändert: — Nummer 2.1 sechster Gedankenstrich erhält folgende Fassung: „— Die Verteilung der Kosten auf schwere Nutzfahrzeuge die einzelnen Fahrzeugtypen muss auf objektive und transparente Weise unter Berücksichtigung des Anteils des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen den einzelnen Fahrzeugtypen im Netz und der damit zusammenhängenden Kosten erfolgen. Die von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer können zu diesem Zweck durch objektiv gerechtfertigte ‚Äquivalenzfaktoren‘, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden (*1). [Abänd. 120] — Nummer 2.2 zweiter Gedankenstrich erhält folgende Fassung: „— Die Kosten müssen auf der Grundlage der tatsächlichen und der prognostizierten Anteile der Fahrzeugkilometer auf schwere Nutzfahrzeuge und andere Fahrzeugtypen leichte Fahrzeuge verteilt werden; die Verteilung kann durch objektiv gerechtfertigte Äquivalenzfaktoren, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden.“; [Abänd. 121] ii) in Abschnitt 4 erhalten Überschrift und erster Gedankenstrich folgende Fassung: „4. ANTEIL DES VERKEHRS MIT SCHWEREN NUTZFAHRZEUGEN, ÄQUIVALENZFAKTOREN UND KORREKTURMECHANISMEN — Die Berechnung der Mautgebühren muss auf dem tatsächlichen oder prognostizierten Anteil des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen an den Fahrzeugkilometern beruhen; die Gebühren können, sofern dies gewünscht wird, durch Äquivalenzfaktoren korrigiert werden, um den erhöhten Kosten für den Bau und die Instandsetzung der von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Infrastruktur gebührend Rechnung zu tragen.“; c) Anhang IIIa erhält folgende Fassung: „ANHANG IIIa MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE ERHEBUNG VON GEBÜHREN FÜR EXTERNE KOSTEN In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen festgelegt, die bei der Erhebung einer Gebühr für externe Kosten und gegebenenfalls bei der Berechnung der Höchstgebühr für externe Kosten einzuhalten sind. 1. Betroffene Abschnitte des Straßennetzes Die Mitgliedstaaten geben genau an, auf welchen Abschnitten ihres Straßennetzes Gebühren für externe Kosten erhoben werden. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, lediglich einen oder mehrere Abschnitte des Straßennetzes, das sich aus seinem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und den Autobahnen zusammensetzt, mit Gebühren für externe Kosten zu belegen, so werden die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, bei der folgende Feststellungen getroffen wurden: — Der Umfang der Umweltschäden durch den Fahrzeugverkehr auf den Straßen, die der Gebühr für externe Kosten unterliegen, übersteigt den durchschnittlichen Umfang der betreffenden Schäden, die gemäß Luftqualitätsberichterstattung, nationalen Emissionsinventaren und Verkehrsaufkommen sowie im Hinblick auf die Lärmbelastung gemäß der Richtlinie 2002/49/EG bewertet wurden, oder — die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Abschnitten des so zusammengesetzten Straßennetzes könnte sich nachteilig auf die Umwelt oder die Verkehrssicherheit auswirken, oder die Erhebung und Einziehung einer Gebühr für externe Kosten wäre dort mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden. [Abänd. 122] 2. Betroffene Fahrzeuge, Straßen und Zeiträume Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte, unterrichtet er die Kommission über die Fahrzeugklassen, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert werden soll. Ferner teilt er der Kommission geografische Angaben zu den Straßen mit, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher (im Folgenden ‚Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)‘) oder niedriger (im Folgenden ‚Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)‘) sind. Gegebenenfalls teilt er der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Lärmkosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen. Die Einstufung von Straßen als Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) und Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) und die Festlegung von Zeiträumen müssen auf objektiven Kriterien beruhen, die mit dem Grad der Belastung der betreffenden Straßen und ihrer Umgebung durch Luftverschmutzung und Lärm zusammenhängen, also Kriterien wie Bevölkerungsdichte, mittlere jährliche Luftverschmutzung (insbesondere die Werte für PM10 und NO2) sowie die Zahl der Tage (für PM10) und Stunden (für NO2), in denen die Grenzwerte gemäß der Richtlinie 2008/50/EG überschritten werden. Diese Kriterien sind in der entsprechenden Mitteilung zu nennen. [Abänd. 123] 3. Gebührenhöhe Dieser Abschnitt findet Anwendung, wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum einen jeweils spezifischen Betrag fest. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss transparent sein, der Öffentlichkeit bekannt gemacht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Die Veröffentlichung sollte rechtzeitig vor der Umsetzung erfolgen. Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der einzelnen externen Kostenbestandteile nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen. Bei der Festsetzung der Gebührenhöhe orientiert sich der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle am Grundsatz der effizienten Preise, wonach der Gebührensatz nahe bei den durch die Nutzung des gebührenpflichtigen Fahrzeugs verursachten sozialen Grenzkosten liegt. Die Höhe der Gebühr wird nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung im Hinblick auf die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden. Er bzw. sie passt gegebenenfalls alle zwei Jahre die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte spezifische Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an. 4. Gebührenbestandteile für externe Kosten 4.1. Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung mittels folgender Formel: dabei sind — PCVij = Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer); — EFik = Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (Gramm/Fahrzeugkilometer); — PCjk = monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j (EUR/Gramm). Die Emissionsfaktoren sind dieselben, die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung der nationalen Emissionsinventare gemäß der Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe (*2) verwendet werden (wobei der EMEP-/EUA-Leitfaden zum Inventar der Luftschadstoffemissionen (*3) anzuwenden ist). Die monetären Kosten von Schadstoffen werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von der in Artikel 7c Absatz 4 genannten unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann wissenschaftlich gesicherte alternative Methoden zur Berechnung des Betrags der Kosten der Luftverschmutzung unter Verwendung von Daten aus Luftschadstoffmessungen und des lokalen Werts der monetären Kosten von Luftschadstoffen anwenden. 4.2. Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung mittels folgender Formeln: dabei sind — NCVj = Kosten der Lärmbelastung durch einen Lastkraftwagen auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer); — NCjk = Kosten der Lärmbelastung je Person, die auf einer Straße der Kategorie j Lärm des Pegels k ausgesetzt ist (EUR/Person); — POPk = Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/Kilometer); — WADT = gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent); — a und b Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fahrzeugkilometer den (täglichen) NCVj entspricht. Die verkehrsbedingte Lärmbelastung bezieht sich auf die Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit der Bürger in der Umgebung der Straße. Die Zahl der dem Lärmpegel k ausgesetzten Einwohner wird den nach Artikel 7 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*4) erstellten strategischen Lärmkarten entnommen. Die Kosten der Lärmbelastung je Person, die dem Lärmpegel k ausgesetzt ist, werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls einer unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt. Für das gewogene durchschnittliche tägliche Verkehrsvolumen wird ein Äquivalenzfaktor „e“ zur Umrechnung zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen zugrunde gelegt, der anhand der Geräuschemissionswerte des durchschnittlichen Personenkraftwagens und des durchschnittlichen Lastkraftwagens sowie unter Berücksichtigung der Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG ermittelt wird. Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann differenzierte Lärmgebühren festlegen, um die Nutzung geräuschärmerer Fahrzeuge zu belohnen, sofern dies nicht zu einer Diskriminierung ausländischer Fahrzeuge führt. (*2) Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe, zur Änderung der Richtlinie 2003/35/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2001/81/EG (ABl. L 344 vom 17.12.2016, S. 1)." (*3) Methode der Europäischen Umweltagentur: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016" (*4) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).“" d) Anhang IIIb erhält folgende Fassung: „ANHANG IIIb REFERENZWERTE MINDESTWERTE FÜR DIE GEBÜHR FÜR EXTERNE KOSTEN Dieser Anhang enthält Referenzwerte Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten, einschließlich der Kosten von Luftverschmutzung und Lärmbelastung. [Abänd. 126] Tabelle 1: Referenzwerte Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für Lastkraftwagen [Abänd. 127] Fahrzeugklasse Eurocent/Fahrzeugkilometer Vorstadt (2) Außerstädtisch (3) Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht unter 14 Tonnen oder mit zwei Achsen EURO 0 13,3 8,3 EURO I 9,1 5,4 EURO II 8,8 5,4 EURO III 7,7 4,3 EURO IV 5,9 3,1 EURO V 5,7 1,9 EURO VI 3,2 0,6 Umweltfreundlicher als EURO VI 2,5 0,3 Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 14 und 28 Tonnen oder mit drei Achsen EURO 0 23,3 15,1 EURO I 16,4 10,1 EURO II 15,7 10,0 EURO III 13,5 8,2 EURO IV 9,5 5,7 EURO V 8,9 3,7 EURO VI 3,6 0,8 Umweltfreundlicher als EURO VI 2,5 0,3 Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 28 und 40 Tonnen oder mit vier Achsen EURO 0 30,4 19,7 EURO I 22,6 13,9 EURO II 21,3 13,9 EURO III 17,8 11,2 EURO IV 12,2 7,7 EURO V 9,2 4,0 EURO VI 3,5 0,8 Umweltfreundlicher als EURO VI 2,5 0,3 Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 40 Tonnen oder mit fünf oder mehr Achsen EURO 0 43,0 28,6 EURO I 31,5 19,8 EURO II 29,2 19,4 EURO III 24,0 15,6 EURO IV 16,2 10,6 EURO V 9,8 4,7 EURO VI 3,6 1,0 Umweltfreundlicher als EURO VI 2,5 0,3

Tabelle 2: Referenzwerte Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für Reisebusse [Abänd. 128] Fahrzeugklasse Eurocent/Fahrzeugkilometer Vorstadt (4) Außerstädtisch (5) Reisebus mit einem zulässigen Gesamtgewicht von höchstens 18 Tonnen oder mit zwei Achsen EURO 0 20,3 13,1 EURO I 16,0 10,4 EURO II 15,6 9,9 EURO III 13,9 8,5 EURO IV 10,0 5,7 EURO V 9,0 5,0 EURO VI 2,8 0,8 Umweltfreundlicher als EURO VI 1,4 0,2 Reisebus mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 18 Tonnen oder mit drei oder mehr Achsen EURO 0 24,9 16,2 EURO I 19,2 12,3 EURO II 18,5 12,0 EURO III 15,7 9,8 EURO IV 10,6 6,6 EURO V 10,2 5,2 EURO VI 2,8 0,8 Umweltfreundlicher als EURO VI 1,4 0,2 Die Werte in den Tabellen 1 und 2 dürfen in Bergregionen und in Ballungsräumen mit einem Faktor Referenzfaktor von höchstens 2 4 multipliziert werden, soweit dies durch geringere Streuung, Straßensteigung bzw. -gefälle, geografische Höhe oder Temperaturinversionen gerechtfertigt ist. Wenn wissenschaftliche Erkenntnisse für einen höheren Faktor für Bergregionen oder Ballungsräume sprechen, kann dieser Referenzfaktor auf der Grundlage einer ausführlichen Begründung erhöht werden. “; [Abänd. 129] Tabelle 3: Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für Personenkraftwagen (Eurocent pro Fahrzeugkilometer) Fahrzeug Motor EURO-Klasse Vorstadt Außerstädtisch Auto, Diesel <1,4 l Euro 2 1,9 0,9 Euro 3 1,6 0,9 Euro 4 1,3 0,7 Euro 5 0,9 0,5 Euro 6 0,6 0,3 1,4 –2,0 l Euro 0 3,6 1,0 Euro 1 1,9 0,9 Euro 2 1,8 0,8 Euro 3 1,7 0,9 Euro 4 1,4 0,7 Euro 5 0,9 0,5 Euro 6 0,6 0,3 >2,0 l Euro 0 3,9 1,3 Euro 1 1,9 0,9 Euro 2 1,8 0,9 Euro 3 1,7 0,9 Euro 4 1,4 0,7 Euro 5 0,9 0,5 Euro 6 0,6 0,3 Auto, Benzin <1,4 l Euro 0 3,7 2,4 Euro 1 1,0 0,4 Euro 2 0,7 0,3 Euro 3 0,5 0,2 Euro 4 0,5 0,2 Euro 5 0,5 0,2 Euro 6 0,5 0,2 1,4 -2,0 l Euro 0 3,9 3,0 Euro 1 1,1 0,4 Euro 2 0,7 0,3 Euro 3 0,5 0,2 Euro 4 0,5 0,2 Euro 5 0,4 0,2 Euro 6 0,4 0,2 >2,0 l Euro 0 4,0 3,0 Euro 1 1,0 0,4 Euro 2 0,5 0,3 Euro 3 0,5 0,2 Euro 4 0,5 0,2 Euro 5 0,4 0,2 Euro 6 0,4 0,2 [Abänd. 124] Tabelle 4: Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für leichte Nutzfahrzeuge (Eurocent pro Fahrzeugkilometer) Fahrzeug EURO-Klasse Vorstadt Außerstädtisch Leichtes Nutzfahrzeug, Benzin Euro 1 2,4 0,7 Euro 2 1,9 0,4 Euro 3 1,8 0,4 Euro 4 1,7 0,3 Euro 5 1,6 0,3 Euro 6 1,6 0,3 Leichtes Nutzfahrzeug, Diesel Euro 1 4,0 1,7 Euro 2 4,1 1,7 Euro 3 3,5 1,3 Euro 4 3,0 1,1 Euro 5 2,2 0,8 Euro 6 1,9 0,5 [Abänd. 125] e) in Anhang IV erhält die Tabelle mit der Überschrift „Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge)“ folgende Fassung: „FAHRZEUGKOMBINATIONEN (SATTELKRAFTFAHRZEUGE UND LASTZÜGE) Antriebsachsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung Andere Federungssysteme an den Antriebsachsen Schadensklasse Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht (in Tonnen) Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht (in Tonnen) Gleich oder über Unter Gleich oder über Unter 2 + 1 Achsen 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 Achsen 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 Achsen II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 Achsen II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 Achsen 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44 7 Achsen 40 50 40 50 II 50 60 50 60 III 60 60 8 oder 9 Achsen 40 50 40 50 I 50 60 50 60 II 60 60 III“. ea) In Anhang IV wird der folgende Absatz angefügt: „ Für alle mit alternativem Kraftstoff betriebene Kraftfahrzeuge wird das höchste zulässige Gesamtgewicht um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht — höchstens jedoch 1 t — angehoben. “[Abänd. 130]