DE Amtsblatt der Europäischen Union C 157/56

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft“

(KOM(2004) 392 endg. — 2004/0123 (COD))

(2005/C 157/08)

Der Rat beschloss am 8. Juni 2004, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 71 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu obenerwähnten Vorschlag zu ersuchen

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 24. November 2004 an. Berichterstatter war Herr Simons.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 413. Plenartagung am 15./16. Dezember 2004 (Sitzung vom 15. Dezember) mit 144 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme:

1. Einführung

1.1 Die Europäische Kommission hat am 25. Mai 2004 einen Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft vorgelegt. Die Europäische Kommission bezweckt damit die Unterstützung der künftigen Entwicklung der Binnenschifffahrt aufgrund einer Integration und Harmonisierung der bestehenden nationalen Telematikdienste, die in den letzten Jahren in den verschiedenen Mitgliedstaaten eingeführt wurden bzw. werden.

1.2 Den politischen Hintergrund für den Richtlinienvorschlag bildet die Förderung anderer Verkehrsträger als Alternative zum Straßenverkehr, zur Lösung der Probleme einer uneinheitlichen Verkehrspolitik der vergangenen Jahre, die als Ursache der großen derzeitigen Probleme des europäischen Verkehrssystems angemerkt werden. Die Binnenschifffahrt verfügt sowohl in infrastruktureller als auch in schiffstechnischer Hinsicht über ausreichende Kapazitäten, um einen deutlich höheren Anteil des gesamten Gütertransportvolumens in Europa von der Straße zu übernehmen. Über die grenzüberschreitenden Wasserstraßen und die zahlreichen inländischen Wasserwege in Europa kann die Binnenschifffahrt einen Großteil des europäischen Hoheitsgebiets verkehrsmäßig bedienen. Der Binnenschifffahrtssektor wird durch Innovation auf verschiedenen Gebieten gekennzeichnet. Dank einer größeren Bekanntheit als Alternative zum Straßentransport ist es der Binnenschifffahrt bereits gelungen, neue Märkte zu erobern.

1.3 Der Position der Binnenschifffahrt im Gemeinschaftsmarkt wurde vom Europäischen Wirtschafts- und Sozialaus- schuss bereits in verschiedenen (Initiativ-)Stellungnahmen, Beratungen und Schlussfolgerungen in Ausschüssen Bedeutung beigemessen (1). Besondere Beachtung verdient die Beseitigung sowohl nationaler als auch internationaler infrastruktureller Engpässe, wobei der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss die Mitgliedstaaten der Union wiederholt insbesondere zur Durchführung der erforderlichen Instandhaltungsmaßnahmen der Wasserstraßen aufruft. Eine angemessene Instandhaltung der Wasserstraßen wird vom Ausschuss als eine Grundvoraussetzung betrachtet, ohne die die Einführung avancierter Binnenschifffahrtsinformationsdienste kaum als sinnvoll zu betrachten ist. Die Nichterfüllung dieser Grundvoraussetzung führt bereits heute zu Engpässen, die die zukünftige Entwicklung der Position der Binnenschifffahrt gefährden können (2).

1.4 Die Kommission verpflichtet sich im Rahmen der Strategie des Weißbuchs, den Sektor bei der Anpassung an neue Bedürfnisse des Marktes weiter zu unterstützen. Dabei drängt sie auf die Einführung moderner Informations- und Kommunikationstechnologien (ICT), um vor allem das Verkehrs- und Transportmanagement auf den Binnenwasserstraßen zu verbessern.

1.5 Die Europäische Kommission vertritt die Auffassung, dass die Einführung des RIS-Konzepts zur Kompatibilität und Interoperabilität zwischen den derzeitigen und neuen RIS-Systemen auf europäischer Ebene führen wird. Damit sollen die europäischen Ausrüstungshersteller ermutigt werden, RIS-Hardware und -Software zu vernünftigen und vertretbaren Kosten herzustellen.

1.6 Die internationalen Stromkommissionen, die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt und die Donaukommission unterstützen die Entwicklung und Einführung von RIS. Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt hat zu diesem Zweck bereits die nach der Richtlinie vorgesehenen technischen Leitlinien und Spezifikationen, die vom Internationalen Schifffahrtsverband (PIANC) erarbeitet wurden, für den Rhein verabschiedet.

2. Die Nutzer und die Bedeutung von Informationsdiensten (RIS) für die Binnenschifffahrt

2.1 Dem Richtlinienvorschlag zufolge ist das Konzept der Binnenschifffahrtsinformationsdienste die tiefgreifendste Veränderung in diesem Sektor in mehreren Jahrzehnten. Das Konzept zielt darauf ab, Informationsdienste einzurichten, die die Planung und das Management von Verkehr und Transportvorgängen unterstützen. Zu diesem Zweck sollen die auf nationaler Ebene eigenständig entwickelten Telematikanwendungen in ein interoperationelles Konzept integriert werden.

2.2 Die Einführung von RIS soll gemäß dem Vorschlag dem gesamten europäischen Binnenschifffahrtssektor zugute kommen, wobei die Wiederbelebung der Binnenschifffahrt durch die Einführung von RIS besonders im Hinblick auf die Aufnahme der mittel- und osteuropäischen Länder in die Europäische Union von Interesse ist. Gleichzeitig soll RIS den zuständigen Behörden die Aufgaben insbesondere des Verkehrsmanagements und der Überwachung gefährlicher Güter erleichtern. Sicherheit und Umwelt sollen verbessert werden, weil die Beteiligten besser informiert sind und die Reaktionszeiten bei Notfällen verkürzt werden.

2.3 Die Vorteile der Einführung harmonisierter Binnenschifffahrtsdienste sollen sich sowohl auf verkehrsbezogene, als auch auf transportbezogene Dienste beziehen. Dies bedeutet, dass die Vorteile der Richtlinie sowohl den nationalen Behörden, als auch der Binnenschifffahrt zugute kommen sollen. Damit verfolgt die Richtlinie Ziele sowohl öffentlich-rechtlicher als auch privatrechtlicher Art.

2.4 Die unterschiedlichen Zielsetzungen und Ausgangspunkte der Nutzung des Systems für öffentlich- und privatrechtliche Zwecke bedarf einer besonderen Überwachung der Informationen und Dienste und Vermeidung einer uneigentlichen Nutzung. Der Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation muss bei der Nutzung der Daten zu öffentlich-rechtlichen Zwecken eindeutig gewahrt werden.

3. Die Vorteile von RIS für die künftige Entwicklung der Binnenschifffahrt

3.1 Binnenschifffahrtsinformationsdienste werden dem Richtlinienvorschlag zufolge als Unterstützung der potenziellen Verlagerung von Transporten auf das Schiff und eine stärkere Einbindung der Binnenschifffahrt in intermodale Konzepte betrachtet, die gesellschaftlichen Nutzen mit sich bringt. Dem Vorschlag zufolge wird mit RIS ein strategischer Nutzen in vierfacher Hinsicht erwartet, nämlich — höhere Wettbewerbsfähigkeit, — optimierte Nutzung der Infrastrukturen, — Verbesserungen in Bezug auf Sicherheit und Gefahrenabwehr, — verbesserter Umweltschutz.

3.2 Hinsichtlich des ersten Aspekts legt der EWSA Wert darauf zu betonen, dass die höhere Wettbewerbsfähigkeit die Position des gesamten Sektors gegenüber anderen Verkehrsträgern verbessern soll. Die beabsichtigten Dienste dürfen nicht zu einer weiteren Verschlechterung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus den neuen und zukünftigen Mitgliedstaaten führen, die aufgrund der wirtschaftlichen Situation in diesen Staaten bereits geschwächt ist. Bei der Bereitstellung von Mitteln zur Umsetzung der Dienste muss vor allem diesem Aspekt Bedeutung beigemessen werden (3).

3.3 Durch effizientere Reiseplanung werden gemäß dem Vorschlag Beschränkungen der Wartezeiten sowie der Rendementsverluste aufgrund angepasster Geschwindigkeiten erwartet. Darüber hinaus soll RIS über die Informationsschnittstellen mit allen Beteiligten der Versorgungskette die Einbeziehung des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt in intermodale Verkehrsketten fördern.

3.4 Die bekannten Vorteile der Binnenschifffahrt, wie Sicherheit, Gefahrenabwehr und Umweltschutz sollen gemeinsam mit der Förderung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern weiter hervorgehoben werden. Die Binnenschifffahrt gilt bereits heute als der sicherste Verkehrsträger (4).

3.5 Im Bereich des Umweltschutzes wird die Binnenschifffahrt bereits in der heutigen Situation ihren bisherigen Vorsprung gegenüber anderen Verkehrsträgern weiterhin einhalten können. Gemäß einer vor kurzem veröffentlichten Studie über die Umweltleistungen der Binnenschifffahrt (5) kann die Schlussfolgerung gezogen werden, dass Binnenschifffahrt zur Verbesserung der Umweltleistung der Transportkette beitragen kann. Dies wiederum kann zur Realisierung der Kyoto-Zielsetzungen im Hinblick auf eine Abgasreduktion beitragen.

3.6 Die Entscheidung der EU-Umweltminister vom 28. Juni 2004, den Schwefelgehalt der Kraftstoffe für Binnenschiffe im Jahr 2010 auf 0,1 Prozent festzulegen, entspricht ebenfalls dem Umweltbewusstsein der Binnenschifffahrt. Ein hoher Schwefelanteil im Kraftstoff gefährdet die menschliche Gesundheit und kann zur Übersäuerung von Böden und Gewässern führen. Die Binnenschifffahrt wird ihren Beitrag zur Bekämpfung dieser Risiken leisten, um ihren Ruf als umweltfreundlichster Verkehrsträger zu bewahren. Die europäische Binnenflotte benutzt schon heute überwiegend Kraftstoffe mit weniger als 0,2 Prozent Schwefel. Neben dem Einbau abgasarmer Motoren führt auch die Verwendung schadstoffarmen Kraftstoffs dazu, dass die Umweltbilanz der Binnenschifffahrt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern positiv bleibt. Mit dem erklärten Nutzen aufgrund der Einführung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten, die zu einer weiteren Reduzierung des Energieverbrauchs der Binnenschifffahrt führen wird, kann das Streben der Binnenschifffahrt zur Realisierung ihrer Umweltschutzzielsetzungen unterstützt werden.

4. Der Richtlinienvorschlag und dessen Anwendungsgebiet

4.1 Die Richtlinie soll die Mitgliedstaaten verpflichten, die Voraussetzungen für die Einführung und Nutzung harmonisierter Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) zu erleichtern und den regulatorischen Rahmen für die Festlegung und Weiterentwicklung zu gewährleisten. Ausgangspunkt ist es, die bereits bestehenden Technologien unmittelbar zu integrieren, (Artikel 1).

4.2 Die Beschränkung des Anwendungsbereiches auf Wasserstraßen der Klassen IV und darüber erscheint dem EWSA sachgerecht. Zu begrüßen ist, dass mit der Verweisung auf die Klassifikation der Wasserstraßen nach europäischer Festlegung eine dynamische Verweisung gewählt wurde.

4.3 Die Richtlinie definiert die speziellen Verpflichtungen der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Bereitstellung der erforderlichen Daten für die Durchführung der Reise, elektronischer Schifffahrtskarten und Nachrichten für die Schifffahrtstreibenden und Behörden. Die Verpflichtung der Staaten, nur für Wasserstraßen der Klasse Va und darüber gemäß der Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen navigationstaugliche elektronische Schifffahrtskarten zur Verfügung zu stellen, stößt beim EWSA unter Berücksichtigung des deutschen, belgischen, tschechischen und polnischen Netzes der Wasserstraßen auf Bedenken (Artikel 4).

4.4 Die Richtlinie verpflichtet grundsätzlich private Nutzer, d.h. die Schifffahrtstreibenden, nicht die für die Beteiligung an RIS erforderliche Ausrüstung zu installieren. Allerdings werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um darauf hinzuwirken, dass die Benutzer und die Schiffe den in der Richtlinie vorgesehenen Ausrüstungsanforderungen entsprechen. Zur Erfüllung dieser Anforderung und Stimulierung der Nutzung der Dienste durch die Schifffahrtstreibenden bedarf es laut Auffassung des Ausschusses neben der Bereitstellung der erforderlichen Daten seitens der Mitgliedstaaten auch Anreize zur betreffenden Nachrüstung an Bord der Schiffe. Aus Gründen der Transparenz und des Prinzips der Freiwilligkeit muss eine verpflichtende Einführung der Nutzung der Dienste vermieden werden. Methoden und Stimulanzen zur weitestgehenden Nutzung des Systems durch die Schifffahrtstreibenden zur Realisierung der mit der Richtlinie beabsichtigten Zielsetzungen sollen allerdings Bestandteil der Maßnahmen der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Einführung von RIS sein.

4.5 Die technischen Spezifikationen für die Planung, Einführung und den Betrieb der Dienste werden durch technische Leitlinien (RIS-Leitlinien) festgelegt. Zur Wahrung einheitlicher Systeme sollen diese laut Auffassung des Ausschusses im Einklang mit bereits bestehenden Leitlinien und Spezifikationen relevanter internationaler Organisationen stehen.

4.6 Die Nutzung der Daten im Rahmen der Binnenschifffahrtsinformationsdienste zu öffentlichen und betriebswirtschaftlichen Zwecken bedarf des besonderen Schutzes der Privatsphäre des Schifffahrtstreibenden. Die Datensicherheit verdient im Hinblick auf verschiedene sensible Daten laut Auffassung des Ausschusses besondere Beachtung und bedarf des Schutzes vor Weiterleitung an öffentliche Behörden.

4.7 Die Kommission setzt zur Durchführung und Umsetzung der vorgeschlagenen Richtlinie einen Ausschuss gemäß Beschluss des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbestimmungen (1999/468/EG) ein. Zur Gewährleistung der Umsetzung der Richtlinie im Sinne der Zielsetzungen und der beabsichtigten Förderung der Binnenschifffahrt soll der Ausschuss, bestehend aus Vertretern der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, laut Auffassung des Ausschusses auch Vertreter der Gewerbeverbände bei den Arbeiten konsultieren (Artikel 11).

5. Umsetzung der Richtlinie

5.1 Akzeptanz der Benutzer

Besondere Bedeutung muss aus der Sicht des Ausschusses der Einführung und Umsetzung der Richtlinie beigemessen werden. Die standardisierten Binnenschifffahrtsdienste müssen sinnvolle Informationen vermitteln, die zur Förderung der Schifffahrt beitragen können. Telematikumfragen in den Mitgliedstaaten der Union haben gezeigt, dass die Binnenschifffahrt noch nicht in ausreichendem Ausmaß über Möglichkeiten zum Gebrauch von RIS verfügt.

Um die Akzeptanz der Benutzer und die Einführung der Richtlinie von den Schifffahrtstreibenden zu stimulieren, sind laut Auffassung des Ausschusses flankierende Maßnahmen zur Unterstützung bei den Ausrüstungsanforderungen unumgänglich. Der Ausschuss unterstützt demzufolge den gemeinsamen Vorschlag der niederländischen und österreichischen Transportministerien zur Erarbeitung eines gemeinsamen RIS-Umsetzungsvorschlags an die Europäische Kommission. Er fördert die Unterstützung der Umsetzungsprojekte in den (zukünftigen) Mitgliedstaaten aus relevanten EU-Förderprogrammen, insbesondere im Hinblick auf die Einführung von RIS in wirtschaftlich schwächeren Regionen.

Die Effektivität der Binnenschifffahrtsinformationsdienste hängt von der größtmöglichen Nutzung seitens der Schifffahrtstreibenden ab. Die dazu zu entwickelnden Generalpläne müssen laut Auffassung des Ausschusses diesen Anforderungen gerecht werden.

5.2 Kosten

Wie in den Erwägungen des Richtlinienvorschlags erwähnt, sollen die europäischen Ausrüstungshersteller ermutigt werden, die RIS-Hardware und -Software zu vernünftigen und vertretbaren Kosten zu produzieren. Die Europäische Kommission vertritt die Auffassung, dass die Einführung des RIS-Konzepts zur Kompatibilität und Interoperabilität zwischen den derzeitigen und neuen RIS-Systemen auf europäischer Ebene führen wird. Eine derartige Ermutigung bedarf zur Umsetzung nach Ansicht des Ausschusses einer weiteren Stimulierung und Überwachung seitens der Kommission. Regelmäßige Informationen und Veröffentlichungen können dazu beitragen.

Außer den hohen Kosten der RIS-Hardware und -Software wird bislang aus der Sicht der Schifffahrtstreibenden die Übertragung von Daten und Internetkommunikation über GSM aufgrund der hohen Kommunikationskosten begrenzt. Es gilt laut Auffassung des Ausschusses, im Rahmen der Einführung der Richtlinie diejenigen Kommunikationssysteme zu fördern, die den Anforderungen der Binnenschifffahrt am meisten gerecht werden und kosteneffektiv genutzt werden können.

6. Grundlage der nachstehenden Empfehlungen

6.1 Die größte wirtschaftliche Herausforderung der Europäischen Union ist die Realisation ihres Wachstumspotenzials. Zu diesem Zweck müssen nachhaltige Wachstumskonzepte entwickelt und unterstützt werden. Gütertransport spielt eine wichtige Rolle im Gemeinschaftsmarkt. Allerdings sieht er sich aufgrund einer fehlenden kohärenten Verkehrs- und Transportpolitik mit großen Schwierigkeiten konfrontiert, die insbesondere auf Kongestion im Straßenverkehr, das Fehlen der Zusammenarbeit von Eisenbahngesellschaften und das Fehlen eines freien Marktzuganges zurückzuführen ist.

6.2 Die Zukunft Europas liegt unter anderem auf dem Wasser. Wasser und Wasserstraßen spielen in unserer Gesellschaft eine wichtige Rolle. Innerhalb der Europäischen Union lebt 50 % der Bevölkerung in Küstennähe oder am Ufer eines der 15 größten europäischen Flüsse. Mit der Erweiterung der Europäischen Union wird die Binnenschifffahrt eine noch wichtigere Rolle im Binnenmarkt spielen. Viele der neuen Mitgliedstaaten besitzen schiffbare Wasserstraßen, die für den Frachttransport genutzt werden. Im Rahmen der von der Europäischen Kommission angekündigten Politik kann die Binnenschifffahrt als solche sowie als Teil der intermodalen Transportkette eine wichtige Rolle bei der Integration der neuen Mitgliedstaaten und der Entfaltung ihres Wachstumspotenzials spielen.

6.3 Das Funktionieren des Gütertransportes hängt von einer einwandfreien Infrastruktur ab. Die vernünftige Wartung und Unterhaltung der bestehenden Wasserstraßeninfrastruktur sowie die Behebung der Engpässe sind eine Grundvoraussetzung für die Stimulierung intermodaler Gütertransportkonzepte und der Stimulierung der Rolle der Binnenschifffahrt. Eine angemessene Instandhaltung der Wasserstraßen wird vom Ausschuss als eine Grundvoraussetzung betrachtet, ohne die die Einführung avancierter Binnenschifffahrtsinformationsdienste kaum als sinnvoll zu betrachten ist. Die Nichterfüllung dieser Grundvoraussetzung führt bereits heute zu Engpässen, die die zukünftige Entwicklung der Position der Binnenschifffahrt gefährden können. Der Ausschuss fordert demzufolge die Mitgliedstaaten dazu auf, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen und Mittel zur Verfügung zu stellen.

7. Empfehlungen allgemeiner Art

7.1 Die Einführung eines rechtlichen Rahmens für harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft ist in obenstehendem Zusammenhang zu begrüßen. Harmonisierte Informationsdienste auf den Binnenwasserstraßen können unter der Voraussetzung einer breiten Akzeptanz zur Realisierung des damit propagierten Zieles, Modal Shift in Richtung Binnenschifffahrt als alternativer Verkehrsträger mit Wachstumspotenzial und Vorteilen im Bereich der Sicherheit und des Umweltschutzes, beitragen. Die größte wirtschaftliche Herausforderung für die Europäische Union ist die Entfaltung ihres Wachstumspotenzials, weshalb ein nachhaltiges Wachstum gefördert werden muss. Der Frachttransport spielt eine wichtige Rolle im Binnenmarkt, wird jedoch in ganz Europa erheblich durch Verkehrsstaus behindert, die damit die Wirtschaftsentwicklung in der Europäischen Union gefährden. Als Lösung bietet sich Verkehrsverlagerung und nachhaltige Entwicklung durch erleichterte Nutzung intelligenter Transportlösungen an. Die Wirtschaftsentwicklung Europas wird folglich von einer starken, ausgeglichenen Verkehrspolitik bedingt, was von den europäischen Entscheidungsträgern umfassend berücksichtigt werden muss. Zu diesem Zweck muss ein adäquater Rahmen geschaffen und gesichert werden, dass die Entwicklung der Binnenschifffahrt eine politische Priorität wird. Bezugnehmend auf die Erfolge im Rahmen der Verkehrsverlagerung auf die Kurzstreckenschifffahrt können mit gezielten Maßnahmen und unter der Voraussetzung der politischen Unterstützung auch im Bereich der Binnenschifffahrt vergleichbare Erfolge erzielt werden.

7.2 Der volkswirtschaftliche Nutzen bei der Entlastung der Straße, der Integration der Binnenschifffahrt in intermodale Transportketten und der Schonung der natürlichen Ressourcen durch die noch effizientere Auslastung von Schiffsraum spricht für eine europäische Förderung der Telematik in der Binnenschifffahrt und die Harmonisierung der Binnenschifffahrtsdienste. Im Sinne der effektiven Einführung der im Richtlinienvorschlag vorgesehenen Maßnahmen werden vom EWSA folgende Empfehlungen erteilt, die bei der Einführung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten als notwendig erachtet werden: — Übernahme bereits beschlossener technischer Leitlinien anderer relevanter internationaler Organisationen im Rahmen der RIS-Richtlinie; — Verpflichtung an die Staaten, um für Wasserstraßen der Klasse IV und darüber gemäß der Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen, navigationstaugliche elektronische Schifffahrtskarten zur Verfügung zu stellen; — Schutz der Daten vor uneigentlichen Anwendungen; — Konsultation des Gewerbes im Rahmen des von der Kommission eingesetzten bzw. einzusetzenden Ausschusses zur Umsetzung der Richtlinie.

8. Besondere Bemerkungen

8.1 Flankierende Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie an Bord von Binnenschiffen sind nötig. Die Binnenschifffahrt verfügt noch nicht in ausreichendem Ausmaß über Möglichkeiten zum Gebrauch von RIS, während die Effektivität der Binnenschifffahrtsinformationsdienste von der größtmöglichen Nutzung seitens der Schifffahrtstreibenden abhängt. Im Rahmen der zu entwickelnden Generalpläne muss mit gezielten Maßnahmen diesen Anforderungen Rechnung getragen werden. Diese beziehen sich auf: — Erarbeitung eines RIS-Umsetzungsvorschlags; — die Stimulierung und Unterstützung der Schifffahrtstreibenden bei der Einführung der erforderlichen Ausrüstungen an Bord der Schiffe, um das System im Sinne der Zielsetzungen der Richtlinie effizient nutzen zu können; — die Förderung kosteneffektiver Kommunikationssysteme, die den Anforderungen der Binnenschifffahrt am meisten gerecht werden; — die Überwachung der Herstellerkosten der RIS-Hardware und -Software.

9. Der EWSA empfiehlt die Anwendung dieser Maßnahmen im Sinne einer effektiven Umsetzung des Richtlinienvorschlags.

Brüssel, den 15. Dezember 2004 Die Präsidentin des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Anne-Marie SIGMUND

(1) Das sind: DI CESE 48/2002 rev.: Die in der 5. Sitzung des Gemischten Beratenden Ausschusses EU/Rumänien am 23./24. Mai 2002 in Bukarest angenommenen gemeinsamen Schlussfolgerungen zum Thema „Optimierung der Donau als transeuropäischer Verkehrskorridor“, Berichterstatterin: Dr. Bredima-Savopoulou; die Stellungnahme des EWSA zu der „Umsetzung des strukturierten sozialen Dialogs in den gesamteuropäischen Verkehrskorridoren“ABl. C 85 vom 8.4.2002, Berichterstatterin: Frau Alleweldt; die Stellungnahme des EWSA zum Thema „Die Zukunft des transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes“, ABl. C 80 vom 3.3.2002, Berichterstatter: Herr Levaux sowie die Stellungnahme des EWSA zum „Streben nach einer gesamteuropäischen Regelung der Binnenschifffahrt“, ABl. C 10 vom 14.1.2004, Berichterstatter Herr Simons.

(2) So besteht beispielsweise in den Niederlanden im Jahr 2004 ein Investitonsstop für Wasserstraßeninstandhaltung, während Mindestinvestitionen von € 35 Mio. erforderlich sind, um die bestehenden Stagnationen zu lösen und weitere Stagnationen zu vermeiden; die erforderlichen Mittel stehen allerdings erst im Jahr 2007 zur Verfügung.

In Deutschland wurde der Ersatzinvestitionsbedarf für den Zeitraum 2000-2020 auf über 11 Mrd. € geschätzt. Dies entspricht Jahresanteilen von über 500 Mio. €, während der neue Bundesverkehrswegeplan für den Zeitraum 2001-2015 von einem jahresdurchschnittlichen Erhaltungsbedarf von 440 Mio. € ausgeht (Planco Gutachten „Potenziale und Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt“, November 2003).

(3) Alle Donaustaaten nehmen bereits an RIS-Lead-Projekten zur Harmonisierung der Binnenschifffahrtsdienste teil (siehe COMPRIS: Consortium, Operational Management Platform 2002-2005, an dem 44 Partner aus 11 Staaten, darunter die Slowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien teilnehmen). Erwartungen zufolge werden Binnenschifffahrtsinformationsdienste die Donauschifffahrt erheblich modernisieren (via Donau: „Strategy and achievements on the implementation of RIS in the Danube region“, 13.10.2004).

(4) EU Energy and transport in figures, statistical pocketbook 2003, Part 3: Transport, chapter 6: Safety.

(5) Royal Haskoning: „Environmental Performance of Inland Shipping“, vom 27. Januar 2004.