Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (96/C 238/01) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(96) 61 endg. - 96/0041 (SYN)

(Von der Kommission vorgelegt am 29. Februar 1996)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses,

gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrages,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Ziel einer Gemeinschaftsmaßnahme für den Seeverkehr sollte die Erhöhung der Verkehrssicherheit sein.

Die Gemeinschaft ist ernstlich besorgt über die jüngsten Unglücke, von denen Fahrgastschiffe betroffen waren und die eine Vielzahl von Menschenleben gekostet haben. Europäische und viele andere Bürger, die in der Gemeinschaft Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge benutzen, können mit Recht einen angemessenen Sicherheitsstandard an Bord erwarten und müssen sich auch auf ihn verlassen können.

Die Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit (1) und ihre einschlägigen Einzelrichtlinien gelten in vollem Umfang auch für die Verwendung von Arbeitsausrüstungen und persönlichen Schutzausrüstungen durch Arbeitnehmer bei ihrer Arbeit auf Fahrgastschiffen in der Inlandfahrt.

Internationale Übereinkommen, insbesondere das SOLAS-Übereinkommen, stellen in ihren Regeln Sicherheitsnormen unter anderem für Fahrgastschiffe auf. Viele dieser Regeln enthalten jedoch vage Ausdrücke, die von den Flaggenstaaten unterschiedlich ausgelegt werden, und räumen jedem Flaggenstaat verschiedene Möglichkeiten ein, eine Befreiung zu gewähren. Überdies schließen sie in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vom Anwendungsbereich der in ihnen festgelegten Normen aus. Dies alles hat dazu geführt, daß die Mitgliedstaaten unterschiedliche Vorschriften und Normen für die Sicherheit von Fahrgastschiffen, insbesondere für die in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe, erlassen haben.

In Verfolgung der Ziele des Binnenmarktes ist die Fahrgastbeförderung im Seeverkehr zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern durch die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates (2) liberalisiert worden. Für die Fahrgastbeförderung im Seeverkehr zwischen Häfen desselben Mitgliedstaats (Seekabotage) hat eine solche Liberalisierung 1993 mit dem Erlaß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (3) begonnen und soll in der ganzen Gemeinschaft innerhalb der nächsten Jahre abgeschlossen werden.

Daher müssen für die ganze Gemeinschaft gemeinsame Normen aufgestellt werden, damit nicht nur im Interesse der Fahrgäste und der Besatzung ein angemessener, harmonisierter Sicherheitsstandard erreicht wird, sondern auch sichergestellt ist, daß der Wettbewerb zwischen den Reedern in Gemeinschaftsgewässern auf gleicher Grundlage stattfindet. Die gemeinsamen Normen sollten zunächst für die Inlandfahrt eingeführt werden, wo die Normenunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten am größten sind, und erst anschließend für die Auslandfahrt, wobei die Gemeinschaft die Politik verfolgt, generell keine Vorschriften für die Auslandfahrt außerhalb des bestehenden internationalen Rahmens zu erlassen. Um die erforderlichen Verfahren für die Ausarbeitung von Vorschriften für die Auslandfahrt in Anlehnung an die Vorschriften für die Inlandfahrt einzuleiten, sollte die Kommission ermächtigt werden, für die Gemeinschaft in der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation über die Überarbeitung und Aktualisierung der Vorschriften für die Auslandfahrt und die Einführung von Vorschriften für eine Befreiung von den SOLAS-Vorschriften bei solchen Fahrten zu verhandeln.

In ihrer Mitteilung vom 24. Februar 1993 "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" (4) hat die Kommission den Beschluß gemeinsamer Sicherheitsanforderungen für Fahrgastschiffe, die nicht unter die einschlägigen internationalen Übereinkommen fallen, als eines der Ziele angekündigt, die auf Gemeinschaftsebene erreicht werden sollen. Außerdem hat der Rat der Europäischen Union auf seiner Tagung vom 8. Juni 1993 die Kommission nachdrücklich aufgefordert (5), ihm so bald wie möglich Anregungen für spezielle Maßnahmen und förmliche Vorschläge für Sicherheitsvorschriften für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe vorzulegen. Schließlich hat das Europäische Parlament die Kommission in mehreren Entschließungen - die letzte datiert vom 27. Oktober 1994 (6) - dringend aufgefordert, eine Reihe von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit von Fahrgastschiffen in Gemeinschaftsgewässern vorzuschlagen.

Da bei der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr auch die Belange des Binnenmarktes zu berücksichtigen sind, ist eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene der einzige Weg, um in der ganzen Gemeinschaft für einen einheitlichen Sicherheitsstandard bei Schiffen zu sorgen. Bliebe die Gemeinschaft untätig, so würde dies nicht nur zu einem mangelhaften Schutz der Fahrgäste führen, sondern auch die allzu komplizierten und unsicheren Regelungen innerhalb der Gemeinschaft zum Schaden und auf Kosten der Industrie fortbestehen lassen.

Gleich hohe Sicherheitsanforderungen müssen durch verbindliche Regelungen der Gemeinschaft sichergestellt werden; eine Richtlinie, bei der der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit dadurch gewahrt wird, daß jedem einzelnen Mitgliedstaat die Entscheidung darüber überlassen wird, welche Form der Umsetzung seiner innerstaatlichen Rechtsordnung am besten entspricht, reicht in diesem Fall aus.

Bei Inkrafttreten dieser Richtlinie wird die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates vom 4. März 1991 zur Umregistrierung von Schiffen innerhalb der Gemeinschaft (7) vorlegen. Durch die Änderung wird sichergestellt, daß ein Mitgliedstaat ein in einem anderen Mitgliedstaat registriertes Fahrgastschiff, das die Anforderungen dieser Richtlinie erfuellt und ein gültiges Zeugnis mit sich führt, nicht aus Gründen, die sich aus unter diese Richtlinie fallenden Umständen ergeben, an der Registrierung hindern kann.

Zur Erhöhung der Sicherheit und Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen sollten die gemeinsamen Sicherheitsanforderungen für alle in der Gemeinschaft in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten, unabhängig davon, welche Flagge sie führen.

Fahrgastschiffe sollten entsprechend der Reichweite des Einsatzgebietes und den dort herrschenden Bedingungen in verschiedene Klassen eingeteilt werden. Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sollten entsprechend dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation eingeteilt werden. Die Kommission sollte anhand der von den Mitgliedstaaten erhaltenen Mitteilungen die Seegebiete festlegen, die als Einsatzzonen für die einzelnen Fahrgastschiffsklassen vorgesehen sind.

Hauptgrundlage für die Sicherheitsnormen sollte das Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 - das SOLAS-Übereinkommen von 1974 - in seiner geänderten Fassung sein, das unter anderem international vereinbarte Normen für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sowie die dazugehörigen Entschließungen und sonstige Regelungen zur Ergänzung und Auslegung desselben enthält.

Die einzelnen Klassen neuer und vorhandener Fahrgastschiffe erfordern in Anbetracht der besonderen Bedürfnisse und Beschränkungen dieser verschiedenen Klassen ein unterschiedliches Konzept bei der Festlegung von Sicherheitsanforderungen, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten sollen. Außerdem muß bei den zu erfuellenden Sicherheitsanforderungen unterschieden werden zwischen vorhandenen Schiffen und Schiffen, die nach Inkrafttreten der aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften gebaut werden, da die Ausdehnung der Vorschriften für vorhandene Schiffe auf neue Schiffe so umfangreiche konstruktionelle Änderungen bedeuten würde, daß dies betriebswirtschaftlich nicht mehr rentabel wäre. Für Schiffe der Klasse B von 24 Meter Länge oder mehr sollten die neuen harmonisierten Vorschriften des Anhangs I nach einem ähnlichen Zeitplan eingeführt werden, wie er in dem SOLAS-Übereinkommen für die Auslandfahrt vorgesehen ist.

Angesichts des Zieles der Richtlinie 96/. . ./EG des Rates über Schiffsausrüstung, die Handelshemmnisse bei solchen Ausrüstungen abzubauen, sowie der Verbindung zwischen den darin genannten Anforderungen und den Anforderungen dieser Richtlinie sollten an Bord befindliche Schiffsausrüstungen, die der Richtlinie 96/. . ./EG entsprechen, keinen zusätzlichen Prüfungen unterzogen werden, wenn sie an Bord eines Fahrgastschiffes eingebaut sind.

In Anbetracht der wesentlichen Unterschiede in der Planung, Konstruktion und Verwendung von Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichen Fahrgastschiffen sollten für diese Fahrzeuge besondere Vorschriften gelten.

Die Mitgliedstaaten können ihre Rechte als Hafenstaat ausüben und die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieser Richtlinie überprüfen, die auf den Bestimmungen der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle) (8), beruhen.

Die Mitgliedstaaten können es für angebracht halten, unter bestimmten Beschränkungen eingesetzte Schiffe von den Bestimmungen dieser Richtlinie zu befreien oder die Verwendung gleichwertiger Normen zu gestatten. Sie sollten das Recht haben, solche Maßnahmen zu treffen, sofern die Kommission, die über den Ausschuß tätig wird, der nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern (9), eingerichtet wurde, binnen sechs Monaten, nachdem sie von solchen Absichten unterrichtet worden ist, keine Einwände erhebt. Die Mitgliedstaaten könnten sich örtlichen Umständen gegenübersehen, die zusätzliche Maßnahmen in bezug auf alle in einem bestimmten Gebiet eingesetzten Schiffe rechtfertigen. In diesem Fall sollte das gleiche Verfahren angewendet werden.

Ein Ausschuß, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt, muß die Kommission, wenn nötig, bei der wirksamen Anwendung der Richtlinie unterstützen. Diese Aufgabe kann der nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG eingesetzte Ausschuß übernehmen.

Zur Kontrolle der wirksamen Umsetzung und Durchsetzung der Richtlinie müssen bei neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und -fahrzeugen von der Verwaltung des Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen das Schiff bzw. Fahrzeug berechtigt ist, oder in ihrem Namen Besichtigungen durchgeführt und eine Erklärung über die Konformität mit der Richtlinie ausgestellt werden. Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge werden die Zeugnisse und Genehmigungen gemäß dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt -

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Zweck

Zweck dieser Richtlinie ist die Einführung eines einheitlichen Sicherheitsstandards zum Schutz von Leben und Eigentum auf neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, wenn beide Kategorien von Schiffen und Fahrzeugen in der Inlandfahrt eingesetzt sind, sowie die Festlegung von Verfahren zur Harmonisierung der Vorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie und ihrer Anhänge bezeichnet der Ausdruck

a) "internationale Übereinkommen" das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 und das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 zusammen mit allen Protokollen und Änderungen, die bei Erlaß dieser Richtlinie wirksam sind;

b) "Code für die Stabilität des unbeschädigten Schiffes" den von der IMO-Versammlung auf ihrer 18. Sitzung mit Entschließung A.749(18) am 4. November 1993 beschlossenen Code für die Stabilität unbeschädigter Schiffe aller unter IMO-Regelungen fallender Schiffstypen in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung;

c) "Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge" den vom Schiffssicherheitsausschuß der IMO mit Entschließung MSC 36 (63) am 20. Mai 1994 beschlossenen Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung;

d) "GMDSS" das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem, das in Kapitel IV des SOLAS-Übereinkommens von 1974 festgelegt ist, in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung;

e) "Fahrgastschiff" ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;

f) "Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug" ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im Sinne von Kapitel X Regel 1 des SOLAS-Übereinkommens in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;

g) "neues Schiff" und "neues Fahrzeug" ein Schiff bzw. Fahrzeug, dessen Kiel am oder nach dem in Artikel 13 Absatz 1 genannten Tag gelegt wird oder das sich zu dem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet; "entsprechender Bauzustand" bezeichnet den Zustand,

i) der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes bzw. Fahrzeugs erkennen läßt und

ii) in dem die Montage von mindestens 50 Tonnen oder von 1 v. H. des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist;

h) "vorhandenes Schiff" und "vorhandenes Fahrzeug" ein Schiff bzw. Fahrzeug, das kein neues Schiff bzw. Fahrzeug ist;

i) "Fahrgast" jede Person mit Ausnahme

i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und

ii) von Kindern unter einem Jahr;

j) "Länge des Schiffes", sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, 96 v. H. der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, bzw., wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorderkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie; bei Schiffen mit Kielfall verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie;

k) "Bughöhe" die in der Regel 39 des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1966 als der senkrechte Abstand am vorderen Lot zwischen der dem erteilten Sommerfreibord und dem Konstruktionstrimm entsprechenden Wasserlinie und der Oberkante des freiliegenden Decks an der Schiffsseite definierte Bughöhe;

l) "Schiff mit Volldeck" ein Schiff, das mit einem durchlaufenden, dem Wetter und der See ausgesetzten Deck ausgestattet ist, das für alle Öffnungen in seinem freiliegenden Teil feste Verschlußvorrichtungen aufweist und unterhalb dessen alle Öffnungen in den Schiffsseiten mit festen, mindestens wetterdichten Verschlußvorrichtungen versehen sind;

bei dem durchlaufenden Deck kann es sich um ein wasserdichtes Deck handeln oder um eine gleichwertige Konstruktion, die aus einem nicht wasserdichten Deck besteht, das mit einer wetterdichten Konstruktion angemessener Stärke zur Gewährleistung der Wetterdichtigkeit vollständig überdeckt und mit wetterdichten Verschlußvorrichtungen versehen ist;

m) "Auslandfahrt" eine Fahrt von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt;

n) "Inlandfahrt" eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu demselben oder einem anderen Hafen innerhalb desselben Mitgliedstaats;

o) "Seegebiet" ein Gebiet, das gemäß Artikel 4 Absatz 2 festgelegt ist;

für die Anwendung der Funkverkehrsvorschriften gelten jedoch die Begriffsbestimmungen für Seegebiete des Kapitels IV Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens;

p) "Hafengebiet" ein von einem Mitgliedstaat festgelegtes Gebiet, das kein Seegebiet ist und das sich bis zu den äußeren festen Hafenanlagen erstreckt, die Teil des Hafens sind;

q) "Zufluchtsort" ein natürlich oder künstlich geschütztes Gebiet, in dem ein Schiff oder Fahrzeug Schutz suchen kann, wenn seine Sicherheit gefährdet ist;

r) "Verwaltung des Flaggenstaates" die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, dessen Flagge das Schiff oder Fahrzeug zu führen berechtigt ist;

s) "Gastgeberstaat" einen Mitgliedstaat, zu oder von dessen Hafen (Häfen) ein Schiff oder Fahrzeug, das die Flagge eines anderen als dieses Mitgliedstaats führt, eine Inlandfahrt durchführt;

t) "anerkannte Organisation" eine Organisation, die gemäß Artikel 4 der Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (10) anerkannt ist;

u) "eine Seemeile": 1 852 Meter;

v) "signifikante Wellenhöhe" die durchschnittliche Höhe des obersten Drittels der während eines bestimmten Zeitraums beobachteten Wellenhöhen.

Artikel 3

Geltungsbereich

(1) Diese Richtlinie gilt für

a) neue und vorhandene Fahrgastschiffe und

b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge,

die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge.

Jeder Mitgliedstaat hat in seiner Eigenschaft als Gastgeberstaat sicherzustellen, daß Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die die Flagge eines Nichtmitgliedstaats führen, die Anforderungen dieser Richtlinie voll erfuellen, bevor sie in seinem Hoheitsgebiet in der Inlandfahrt eingesetzt werden können.

(2) Diese Richtlinie gilt nicht für

a) Fahrgastschiffe folgender Art:

- Kriegsschiffe oder Truppentransportschiffe,

- Schiffe ohne Maschinenantrieb,

- Schiffe, die aus Holz und von einfacher Bauart sind,

- vor 1965 entworfene und hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen gebaute historische Fahrgastschiffe im Original oder als Einzelnachbildung,

- Sportboote, sofern sie nicht mit einer Besatzung ausgerüstet sind oder ausgerüstet werden sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12 Fahrgäste befördern,

- Schiffe, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind;

b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge folgender Art:

- Kriegs- oder Truppentransportfahrzeuge,

- Sportfahrzeuge, sofern sie nicht mit einer Besatzung ausgerüstet sind oder ausgerüstet werden sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12 Fahrgäste befördern, und

- Fahrzeuge, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind.

Artikel 4

Fahrgastschiffsklassen

(1) Fahrgastschiffe werden je nach Einsatzgebiet in folgende Klassen eingeteilt:

"Klasse A": Fahrgastschiffe, die auf anderen Inlandfahrten eingesetzt werden als Schiffe der Klassen B, C und D;

"Klasse B": Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als 20 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können;

"Klasse C": Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als 15 Seemeilen von einem Zufluchtsort und mehr als 5 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in denen die Wahrscheinlichkeit, eine 2,5 Meter überschreitende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v. H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz und über einen bestimmten beschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums (z. B. Sommerbetrieb);

"Klasse D":Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als 6 Seemeilen von einem Zufluchtsort und mehr als 3 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in denen die Wahrscheinlichkeit, eine 1,5 Meter überschreitende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v. H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz und über einen bestimmten beschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums (z. B. Sommerbetrieb).

(2) Die Kommission stellt nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 anhand der von den Mitgliedstaaten zu machenden Mitteilungen eine Liste der Seegebiete auf und hält diese auf dem neuesten Stand. Die Mitgliedstaaten teilen spätestens 6 Monate vor Ablauf der in Artikel 13 Absatz 1 genannten Umsetzungsfrist die ihrer Hoheitsgewalt unterstehenden Seegebiete mit, unter Abgrenzung der Zonen, in denen die einzelnen Schiffsklassen ganzjährig oder gegebenenfalls zeitlich beschränkt nach den in Absatz 1 genannten Kriterien eingesetzt werden sollen. Die Liste wird im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.

(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in Kapitel 1 Absätze 1.4.10 und 1.4.11 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge festgelegten Kategorien.

Artikel 5

Anwendung

(1) Neue und vorhandene Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, müssen den einschlägigen Sicherheitsvorschriften dieser Richtlinien entsprechen.

(2) Die Mitgliedstaaten untersagen Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind und den Anforderungen dieser Richtlinie entsprechen, nicht den Einsatz aus Gründen, die sich aus dieser Richtlinie ergeben. Jeder Mitgliedstaat erkennt in seiner Eigenschaft als Gastgeberstaat Sicherheitszeugnisse für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Betriebsgenehmigungen, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt wurden, sowie Konformitätserklärungen nach Artikel 11, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe ausgestellt wurden, an.

(3) Ein Gastgeberstaat kann ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug und dessen Unterlagen nach den Bestimmungen der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle überprüfen. Führt ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug eine gültige Erklärung über seine Konformität mit dieser Richtlinie oder ein Zeugnis nach Artikel 11 Absatz 3 mit sich, so ist die Tatsache, daß es sich um ein Fahrgastschiff handelt, jedoch nicht als Grund für eine erweiterte Überprüfung nach der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle zu betrachten.

(4) Alle an Bord befindlichen Schiffsausrüstungen, die in Anhang A.1 der Richtlinie 96/... ./EG des Rates (11) aufgeführt sind und die Vorschriften der genannten Richtlinie erfuellen, werden als mit dieser Richtlinie konform betrachtet, unabhängig davon, ob in Anhang I vorgeschrieben ist, daß die Ausrüstungen zugelassen worden sind und Prüfungen zur Zufriedenheit der Verwaltung des Flaggenstaates bestanden haben.

Artikel 6

Sicherheitsvorschriften

(1) Für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D gilt:

a) Der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen müssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer "anerkannten Organisation" oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94/57/EG über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben.

b) Es gelten die Bestimmungen der Kapitel IV, einschließlich der Änderungen von 1988 bezüglich des GMDSS, V und VI des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung.

c) Navigationsausrüstung an Bord

Für die Navigationsausrüstung an Bord gilt Kapitel V Regel 12 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung. An Bord befindliche Navigationsausrüstungen, die in Anhang A.1 der Richtlinie 96/. . ./EG (12) aufgeführt sind und die Vorschriften der genannten Richtlinie erfuellen, werden als konform mit der Typzulassungsvorschrift der SOLAS-Regel V/12 (r) betrachtet.

(2) Für neue Fahrgastschiffe gilt:

a) Allgemeine Vorschriften

i) Neue Fahrgastschiffe der Klasse A müssen vollständig den Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung sowie den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres Anhangs I entsprechen. Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt, hat die Verwaltung in Übereinstimmung mit Anhang I auszulegen.

ii) Neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres Anhangs I entsprechen.

b) Freibordvorschriften

i) Alle neuen Fahrgastschiffe von 24 Meter Länge oder mehr müssen dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 entsprechen.

ii) Bei neuen Fahrgastschiffen von weniger als 24 Meter Länge sind in bezug auf Länge und Klasse Kriterien mit einem gleichwertigen Sicherheitsstandard, wie er in dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, anzuwenden.

iii) Ungeachtet der Ziffern i) und ii) sind neue Fahrgastschiffe der Klasse D von der Anforderung einer Mindestbughöhe, wie sie im Internationalen Feibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, befreit.

iv) Neue Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D müssen über ein Volldeck verfügen.

(3) Für vorhandene Fahrgastschiffe gilt:

a) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse A müssen den Regeln für vorhandene Fahrgastschiffe des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung sowie den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Anhangs I entsprechen. Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt, hat die Verwaltung in Übereinstimmung mit Anhang I auszulegen.

b) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von 24 Meter Länge oder mehr müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Anhangs I entsprechen. Die Anforderungen des Anhangs I müssen, sofern in dieser Richtlinie keine früheren Daten angegeben sind, spätestens am 1. Oktober 2010 oder 15 Jahre nach dem Schiffsbaudatum, je nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt, erfuellt werden. Bis zu diesem Zeitpunkt müssen die innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten, erfuellt werden.

Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge müssen die einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Kapitels III des Anhangs I sowie in allem, was nicht unter diese Anforderungen fällt, die Vorschriften der Verwaltung des Flaggenstaates erfuellen. Diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der besonderen größenbedingten baulichen Beschränkungen dieser Schiffe einen Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I entspricht.

c) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D müssen die einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Kapitels III des Anhangs I sowie in allem, was nicht unter diese Anforderungen fällt, die Vorschriften der Verwaltung des Flaggenstaates erfuellen. Diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen Einsatzbedingungen in den Seegebieten, in denen Schiffe dieser Klassen eingesetzt werden können, einen Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I entspricht.

d) Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß Vorschriften, die die Verwaltung eines Flaggenstaates gemäß der Buchstaben b) und c) erlassen hat, die darin festgelegten Anforderungen nicht beachten, unterrichtet er unverzüglich die Kommission davon. Die Kommission leitet die notwendigen Schritte ein, um nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 eine Entscheidung zu treffen.

e) Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art und die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den Vorschriften des Absatzes 2 Buchstabe a) für neue Schiffe entsprechen. Umbauten an einem vorhandenen Schiff, die nur der größeren Überstehensfähigkeit dienen, werden nicht als Änderungen größerer Art betrachtet.

(4) Für neue Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gilt:

a) Neue Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge müssen den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen.

b) Der Bau und die Instandhaltung von Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen und ihre Ausrüstung müssen den Klassifikationsvorschriften einer "anerkannten Organisation" für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge oder gleichwertigen, von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen angewandten Vorschriften entsprechen.

Artikel 7

Zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertiger Ersatz und Befreiungen

(1) Zusätzliche Sicherheitsanforderungen

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß die geltenden Sicherheitsanforderungen in bestimmten, durch besondere örtliche Umstände bedingten Situationen erhöht werden sollten, und ist die Notwendigkeit dafür erwiesen, kann er nach dem Verfahren des Absatzes 4 Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheitsanforderungen treffen.

(2) Gleichwertiger Ersatz

Ein Mitgliedstaat kann nach dem Verfahren des Absatzes 4 Regelungen erlassen, die für die Regeln des Anhangs I einen gleichwertigen Ersatz gestatten, sofern dieser Ersatz mindestens ebenso wirksam wie diese Regeln ist.

(3) Befreiungen

Sofern der Sicherheitsstandard nicht gesenkt und das Verfahren nach Absatz 4 eingehalten werden, kann jeder Mitgliedstaat Regelungen erlassen, um Schiffe auf Inlandfahrten, die in seinem Hoheitsgebiet unter folgenden Fahrbeschränkungen durchgeführt werden, von diesen besonderen Anforderungen zu befreien: Beschränkung auf Fahrten bei geringerer signifikanter Wellenhöhe, auf einen bestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder bei annehmbaren Witterungsverhältnissen und auf Fahrten von begrenzter Dauer.

(4) a) Ein Mitgliedstaat, der von Absatz 1, 2 oder 3 Gebrauch macht, unterrichtet die Kommission über die geplanten Regelungen, einschließlich aller Einzelheiten, die zur Bestätigung, daß der Sicherheitsstandard in ausreichender Weise aufrechterhalten bleibt, notwendig sind.

b) Kommt die Kommission nach dem in Artikel 9 Absatz 2 festgelegten Verfahren innerhalb von sechs Monaten nach der Unterrichtung zu dem Schluß, daß die geplanten Regelungen nicht gerechtfertigt sind, kann sie von dem betreffenden Mitgliedstaat verlangen, die geplanten Regelungen zu ändern oder nicht zu erlassen.

c) Die erlassenen Regelungen werden in den einschlägigen innerstaatlichen Rechtsvorschriften einzeln aufgeführt und der Kommission mitgeteilt, die die übrigen Mitgliedstaaten über alle Einzelheiten unterrichtet.

d) Solche Regelungen sind auf alle Fahrgastschiffe derselben Klasse bzw. Fahrzeuge anzuwenden, die unter den gleichen Bedingungen eingesetzt sind, und zwar ohne Diskriminierung aufgrund ihrer Flagge oder der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts ihres Reeders.

e) Die in Absatz 3 genannten Regelungen gelten nur so lange, wie das Schiff oder Fahrzeug unter den aufgeführten Bedingungen eingesetzt ist.

Artikel 8

Änderungen

Nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 kann die Kommission

a) folgendes ändern, um die Entwicklungen auf internationaler Ebene zu berücksichtigen:

1. die Begriffsbestimmungen des Artikels 2,

2. die Bestimmungen des Artikels 10 über Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen;

b) den Anhang I ändern, um späteren Änderungen internationaler Übereinkommen in dieser Richtlinie Rechnung zu tragen, unbeschadet der Verfahren zur Änderung der genannten Übereinkommen.

Artikel 9

Beratender Ausschuß

(1) Die Kommission wird von dem gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie 93/75/EWG des Rates eingesetzten beratenden Ausschuß unterstützt.

(2) Soweit auf diesen Absatz verwiesen wird, gilt folgendes Verfahren:

a) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem in Absatz 1 genannten Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden Maßnahmen.

b) Der Ausschuß gibt - gegebenenfalls nach Abstimmung - seine Stellungnahme zu diesem Entwurf innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann.

c) Die Stellungnahme wird in das Protokoll des Ausschusses aufgenommen; darüber hinaus hat jeder Mitgliedstaat das Recht zu verlangen, daß sein Standpunkt im Protokoll festgehalten wird.

d) Die Kommission berücksichtigt so weit wie möglich die Stellungnahme des Ausschusses. Sie unterrichtet den Ausschuß darüber, inwieweit sie seine Stellungnahme berücksichtigt hat.

Artikel 10

Besichtigungen

(1) Jedes neue Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggenstaates folgenden Besichtigungen unterzogen:

a) einer Besichtigung vor Indienststellung des Schiffes,

b) einer Erneuerungsbesichtigung, die alle 12 Monate durchgeführt wird,

c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.

(2) Jedes vorhandene Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggenstaates folgenden Besichtigungen unterzogen:

a) einer erstmaligen Besichtigung, bevor das Schiff in einem Gastgeberstaat in der Inlandfahrt in Dienst gestellt wird, bzw. bei vorhandenen Schiffen, die in der Inlandfahrt in dem Mitgliedstaat, dessen Flaggen zu führen sie berechtigt sind, eingesetzt sind, innerhalb von zwölf Monaten nach Ablauf der in Artikel 13 Absatz 1 zur Umsetzung dieser Richtlinie genannten Frist,

b) einer Erneuerungsbesichtigung, die alle zwölf Monate durchgeführt wird,

c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.

(3) Jedes Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug wird von der Verwaltung des Flaggenstaates den im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vorgeschriebenen Besichtigungen unterzogen.

(4) Es werden die einschlägigen, in der IMO-Entschließung A.746(18) vom 4. November 1993 über ein harmonisiertes System der Besichtigung und Zeugniserteilung festgelegten Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, die für das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe erforderlich sind, in ihrer bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung angewendet.

(5) Die in den Absätzen 1, 2 und 3 genannten Besichtigungen werden von den ausschließlich zuständigen Besichtigern der Verwaltung des Flaggenstaates selbst oder einer "anerkannten Organisation" durchgeführt, um sicherzustellen, daß alle geltenden Anforderungen dieser Richtlinie erfuellt sind.

Artikel 11

Zeugnisse

(1) Alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe müssen eine Erklärung über ihre Konformität mit dieser Richtlinie mit sich führen. Die Konformitätserklärung muß die in Anhang II festgelegte Form aufweisen. Die Erklärung wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nach einer erstmaligen Besichtigung gemäß Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 Buchstabe a) ausgestellt.

(2) Die Konformitätserklärung wird für höchstens 12 Monate ausgestellt. Die Geltungsdauer der Erklärung kann von der Verwaltung des Flaggenstaates um bis zu einen Monat ab dem darin angegebenen Ablaufdatum verlängert werden. Wird eine Verlängerung gewährt, so beginnt die neue Geltungsdauer der Erklärung an dem Ablaufdatum der vorhandenen Erklärung.

Die Konformitätserklärung wird nach einer Erneuerungsbesichtigung gemäß Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe b) und Absatz 2 Buchstabe b) erneuert.

(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge werden von der Verwaltung des Flaggenstaates nach dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und eine Betriebsgenehmigung für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt. Vor Ausstellung der Betriebsgenehmigung für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt in einem Gastgeberstaat eingesetzt werden, sollte die Verwaltung des Flaggenstaates den Gastgeberstaat konsultieren, um Einzelheiten über eventuelle Fahrbedingungen im Zusammenhang mit dem Einsatz des Fahrzeuges in diesem Staat zu erfahren. Solche Bedingungen sollten von der Verwaltung des Flaggenstaates in der Betriebsgenehmigung angegeben werden.

(4) Befreiungen, die einem Schiff oder Fahrzeug nach und in Übereinstimmung mit Artikel 7 Absatz 3 gewährt werden, werden in der Konformitätserklärung vermerkt.

Artikel 12

SOLAS-Regeln

Für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe gilt:

1. Nach Inkrafttreten dieser Richtlinie richtet die Europäische Gemeinschaft an die Internationale Seeschiffahrtsorganisation die Bitte:

i) die derzeitige Überarbeitung der Regeln der Kapitel II-1, II-2 und III des SOLAS-Übereinkommens, in denen bestimmte Entscheidungen der Ermessensfreiheit der Verwaltung überlassen werden, innerhalb der IMO zu beschleunigen, eine harmonisierte Auslegung dieser Regeln festzulegen und für letzteres entsprechende Änderungen zu beschließen;

ii) Vorschriften für die obligatorische Anwendung der Grundsätze zu beschließen, die dem Rundschreiben MSC Circ.606 über die Zustimmung des Hafenstaates zu SOLAS-Befreiungen zugrundeliegen.

2. Diese Bitte wird von der Kommission auf der Grundlage der harmonisierten Regeln des Anhangs I dieser Richtlinie vorgetragen. Alle Mitgliedstaaten setzen sich nach besten Kräften dafür ein, daß die IMO die genannten Regeln und Vorschriften rasch ausarbeitet.

3. Gelangen die in Nummer 1 genannten Vorschriften nicht innerhalb einer angemessenen Frist zur Anwendung, kann die Kommission nach Artikel 9 Absatz 2 diese Richtlinie dahingehend ändern, daß die harmonisierten Regeln des Anhangs I dieser Richtlinie und die Grundsätze des Rundschreibens MSC Circ.606 auch für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe gelten.

Artikel 13

Umsetzung

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Juli 1998 nachzukommen.

(2) Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

(3) Die Mitgliedstaaten legen die Strafen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß diese Strafen angewendet werden. Die vorgesehenen Strafen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.

(4) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission unverzüglich über alle innerstaatlichen Rechtsvorschriften, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

Artikel 14

Mitteilung

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Artikel 15

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung in Kraft.

(1) ABl. Nr. L 183 vom 29. 6. 1989, S. 1.

(2) ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1.

(3) ABl. Nr. L 364 vom 12. 12. 1992, S. 7.

(4) KOM(93)66.

(5) ABl. Nr. C 271 vom 7. 10. 1993, S. 1.

(6) B4-0236/94 vom 27. 10. 1994.

(7) ABl. Nr. L 68 vom 15. 3. 1991, S. 1.

(8) ABl. Nr. L 157 vom 7. 7. 1995, S. 1.

(9) ABl. Nr. L 247 vom 5. 10. 1993, S. 19.

(10) Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (ABl. Nr. L 319 vom 12. 12. 1994, S. 20).

(11) Vorschlag für eine Richtlinie des Rates, die vom Rat 1996 erlassen werden soll.

ANHANG I

SICHERHEITSANFORDERUNGEN AN NEUE UND VORHANDENE IN DER INLANDFAHRT EINGESETZTE FAHRGASTSCHIFFE

KAPITEL I ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Soweit dies ausdrücklich bestimmt ist, finden die Regeln dieses technischen Anhangs I auf neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D Anwendung.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge brauchen die Anforderungen der Regeln II-1/B/2 bis II-1/B/8 und II-1/B/10 dieses technischen Anhangs I nicht zu erfuellen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, daß sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

Vorhandene Schiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge und vorhandene Schiffe der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1 und II-2 dieses technischen Anhangs nicht zu erfuellen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, daß sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

Soweit in diesem technischen Anhang für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die vor Erlaß der IMO-Entschließung gebaut worden sind, der Entschließung nicht zu entsprechen, wohl aber eventuell noch geltenden früheren Entschließungen.

KAPITEL II-1 BAUART DER SCHIFFE - UNTERTEILUNG UND STABILITÄT; MASCHINEN UND ELEKTRISCHE ANLAGEN

TEIL A

ALLGEMEINES

1 Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R 2)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 .1 Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unterteilung des Schiffes zugrundegelegt wird.

.2 Oberste Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die dem größten Tiefgang entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften zulässig ist.

.2 Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge.

.3 Breite des Schiffes ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie gemessene Breite.

.4 Tiefgang ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie.

.5 Tragfähigkeit ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem spezifischen Gewicht vom 1.025 und dem Eigengewicht des Schiffes.

.6 Eigengewicht ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Trinkwasser in den Tanks, verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe.

.7 Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinausgeführt sind.

.8 Tauchgrenze ist eine gedachte Linie, die mindestens 76 Millimeter unterhalb Oberkante, Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.

.9 Flutbarkeit des Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu bestimmen.

.10 Maschinenraum ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze und den äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb dienen, vorgesehenen Räume begrenzen.

.11 Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung durch die Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluß von Gepäck-, Vorrats-, Proviant- und Posträumen.

.12 Wasserdicht in bezug auf die Konstruktion bedeutet, daß Wasser mit einem Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten Zustand auftreten kann, die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen kann.

.13 Wetterdicht bedeutet, daß unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser in das Schiff eindringt.

.14 Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen im Sinne der Regel II-2/A/2.

2 Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R 3)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 .1 Steuerungssystem der Ruderanlage ist die Einrichtung, durch die Befehle von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage übermittelt werden. Die Steuerungssysteme der Ruderanlage umfassen Geber, Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die dazu gehörigen Motoren, motorbetriebene Regler, Leitungen und die Verkabelung.

.2 Die Hauptruderanlage besteht aus maschinellen Einrichtungen, den Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderanlage sowie ergänzender Ausrüstung und Bauteilen zur Einleitung des Drehmoments am Ruderschaft (z. B. Ruderpinne oder -quadrant), die zum Ruderlegen unter normalen Betriebsbedingungen notwendig ist.

.2 Kraftantrieb für die Ruderanlage ist:

.1 im Fall einer elektrischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung;

.2 im Fall einer elektrohydraulischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung sowie die dazugehörige Pumpe;

.3 im Fall sonstiger hydraulischer Ruderanlagen eine Antriebsmaschine sowie die dazugehörige Pumpe.

.3 Hilfsruderanlage ist die Einrichtung - mit Ausnahme aller Teile der Hauptruderanlage -, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die demselben Zweck dienen.

.4 Normale Betriebs- und Lebensbedingungen sind Bedingungen, unter denen das Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und Schutz gegen Wassereinbruch, Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen gewährleisten, die Fluchtwege und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und bestimmungsgemäß arbeiten.

.5 Notlage ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht betriebsfähig sind.

.6 Hauptstromquelle ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der normalen Betriebs- und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient.

.7 Totalausfall des Schiffes ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Einrichtungen nicht in Betrieb sind.

.8 Hauptgeneratorenstation ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet.

.9 Hauptschalttafel ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher verteilen soll.

.10 Notschalttafel ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll.

.11 Notstromquelle ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.

.12 Hoechste Dienstgeschwindigkeit voraus ist die größte Geschwindigkeit, für die das Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist.

.13 Hoechstgeschwindigkeit rückwärts ist die Geschwindigkeit, die das Schiff erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärtsleistung und dem größten zulässigen Tiefgang erreichen kann.

.14 Maschinenräume sind alle Maschinenräume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische Maschinen oder Anlagen, Ölübernahmestellen, Zentraleinheiten der Kühl-, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie Schächte zu diesen Räumen.

.15 Kraftantriebssystem ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame mechanische Bauteile haben, d. h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder Bauteile, die demselben Zweck dienen.

.16 Kontrollstationen sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind.

TEIL B

STABILITÄT UNBESCHÄDIGTER SCHIFFE, UNTERTEILUNG UND LECKSTABILITÄT (1)

1 Stabilität des unbeschädigten Schiffes (Entschließung A. 167-IV, geändert durch A. 206, und Entschließung A. 749)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN, A, B, C UND D:

Neue Schiffe aller Klassen müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des Codes über die Stabilität unbeschädigter Schiffe entsprechen, der am 4. November 1993 von der Versammlung der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation mit Entschließung A.749 (18) auf ihrer 18. Sitzung beschlossen worden ist.

VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN A UND B:

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen in Frage kommenden Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des "Einflusses freier Oberflächen" in bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen der Entschließung 167 Anlage I oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.

a) Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf nicht kleiner sein als

i) 0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30 Grad;

ii) 0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40 Grad oder bis zum Überflutungswinkel, d. h. dem Krängungswinkel, bei dem die Unterkante nicht wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut, in Aufbauten oder Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel weniger als 40 Grad beträgt;

iii) 0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30 und 40 Grad oder zwischen 30 Grad und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel weniger als 40 Grad beträgt.

b) Der aufrichtende Hebelarm GZ muß mindestens 0,20 Meter betragen bei einem Krängungswinkel gleich oder größer als 30 Grad.

c) Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel von möglichst mehr als 30 Grad, aber nicht weniger als 25 Grad auftreten.

d) Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unterschreiten.

Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die Erfuellung der obigen Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Anhang II der IMO-Entschließung A. 167 (IV) aufgelisteten Beladungszustände einschließen.

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B von 24 Meter Länge oder mehr müssen auch den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A. 167 (IV) Anlage Artikel 5.2 und dem Kriterium des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A. 562 (14) entsprechen.

2 Wasserdichte Unterteilung

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

Jedes Schiff muß durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen.

Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes beeinflußt, muß wasserdicht sein.

3 Flutbare Länge (R 4)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet angenommen werden, daß das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.

.2 Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der Oberkante des Decks (an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind.

.3 Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem darüberliegenden Deck befinden.

4 Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt.

5 Flutbarkeit (R 5)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

Die in Regel 3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.

Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel 8.3 festgelegten Werte zu nehmen.

6 Abteilungsfaktor

Der Abteilungsfaktor F ist wie folgt angesetzt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Vorhandene Schiffe der Klasse B müssen diese Vorschrift spätestens an dem in Regel II-1/B/8-1 Absatz 2 angegebenen Tag erfuellen.

7 Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes, und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, daß

.1 die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reicht, das der höchsten Tauchgrenze entspricht, und daß alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel 15 als unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden und

.2 keine der beiden der "Stufe" im Schottendeck benachbarten Abteilungen die bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet und daß außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige Länge überschreitet, die aufgrund der unteren Tauchgrenze errechnet ist.

.2 Eine Abteilung kann die nach Regel 4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

.3 Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in der Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz 5 wie eine Stufe zu behandeln.

.4 Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.

.5 Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, daß nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 3,0 Metern + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v. H. der Schiffslänge erstreckt, je nachdem, welches Maß kleiner ist, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein.

Dieser Absatz kann jedoch nur dann berücksichtigt werden, wenn er nicht im Widerspruch zu Regel 8 steht.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:

.6 Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfuellt:

.1 die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch dieses Schott getrennt sind, darf 90 v. H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht überschreiten; bei Schiffen mit einem Abteilungsfaktor 1 darf jedoch die Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten;

.2 es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott vorhanden wäre;

.3 die Abteilung über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze entspricht, nicht überschreiten.

.7 Bei Schiffen von 100 Meter und mehr Länge ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge.

.8 Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinanderliegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,0 Meter plus 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes.

.9 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.

8 Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1.1 Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muß in allen Betriebszuständen so bemessen sein, daß das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die flutbare Länge einzuhalten ist.

.1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 7.6.1 durch ein gestuftes Schott getrennt, so muß die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

.1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muß die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

.2.1 Den Vorschriften des Absatzes .1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze 3, 4 und 6 zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können.

.2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, daß sie den Durchfluß von Wasser weitgehend behindern, so muß diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden.

.2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt:

.2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muß mindestens 15 Grad gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme der in Absatz .2.3.2 bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10 Grad verkleinert werden.

.2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufgerichteten Hebelarme muß mindestens 0,015 m rad. für Schiffe der KLASSEN B und C und 0,009 m rad. für Schiffe der KLASSE D betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis zum kleineren der folgenden Werte:

.1 dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt;

.2 22 Grad (von der Senkrechten gemessen) im Fall der gleichzeitigen Überflutung nur einer Abteilung oder

27 Grad (von der Senkrechten gemessen) im Fall der gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr benachbarten Abteilungen.

.2.3.3 Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden Krängungsmomente zu ermitteln:

.1 Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite;

.2 Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite;

.3 Winddruck:

bei neuen Schiffen der KLASSE B nach folgender Formel:

GZ(Meter) = (Krängungsmoment/Verdrängung) + 0,04

Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 0,10 Meter betragen.

Bei neuen Schiffen der KLASSEN C und D und bei vorhandenen Schiffen der KLASSE B nach folgender Formel:

GZ(Meter) = (Krängungsmoment/Verdrängung) + 0,02

Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 0,08 Meter betragen.

.2.3.4 Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz .2.3.3 werden folgende Annahmen zugrunde gelegt:

.1 durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente;

.1.1 4 Personen je Quadratmeter;

.1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast;

.1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt, daß sie das ungünstigste Krängungsmoment herbeiführen;

.2 durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente:

.2.1 es wird angenommen, daß alle Rettungsboote und Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit sind;

.2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, daß sie voll besetzt aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Krängungsmoment während des Aussetzens zugrundegelegt;

.2.3 es wird angenommen, daß ein voll besetztes mit Davits auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist;

.2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar;

.2.5 es wird angenommen, daß Rettungsmittel auf der Seite des Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt, sich in einer Staustellung befinden;

.3 durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente:

.3.1 für Schiffe der KLASSE B wird ein Winddruck von 120 Newton/Quadratmeter angenommen, für Schiffe der KLASSEN C und D wird ein Winddruck von 80 Newton/Quadratmeter angenommen;

.3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand,

3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt der Lateralfläche.

.2.4 Falls eine weitergehende Flutung größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist die Kurve des aufrichtenden Hebelarms als beendet zu betrachten und das bei einem Winkel, bei dem die weitergehende Flutung eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf die in Absatz .2.3.1 und .2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend sein müssen.

.2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert fortsetzt und es nur zu einer annehmbaren langsamen Verminderung des aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, muß der Rest der Kurve als teilweise abgebrochen betrachtet werden, in der Annahme, daß der weitgehend geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war.

.2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muß der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7 Grad betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.3 Für die Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in bezug auf solche Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind.

.4 Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen:

.1 Längsausdehnung: der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,0 Meter + 3 v. H der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je nachdem welcher Wert geringer ist;

.2 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fünftel der Breite des Schiffes und

.3 senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt;

.4 würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Absätzen .4.1, .4.2 und .4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde zu legen.

.5 Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen soweit durchführbar selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Bei neuen Schiffen der KLASSEN B, C, und D darf der größte Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15 Grad nicht überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.

.6 Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muß folgender sein:

.1 Bei symmetrischer Flutung muß eine restliche positive metazentrische Höhe von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode "Konstante Verdrängung".

.2 Bei unsymmetrischer Flutung darf der Krängungswinkel bei Flutung einer einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der KLASSE B 7 Grad und bei (neuen) Schiffen der KLASSEN C und D 12 Grad nicht überschreiten. Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen kann eine Krängung von 12 Grad bei vorhandenen und neuen Schiffen der KLASSE B unter der Voraussetzung zugelassen werden, daß der Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als 0,50 ist.

.3 In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, daß die Tauchgrenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für erforderlich hält.

.7 Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um in allen Betriebszuständen ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrundegelegt wurden: er ist ferner warnend darauf hinzuweisen, daß bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B MIT RO-RO-LADERÄUMEN ODER SONDERRÄUMEN:

.8 Die in Absatz .7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen, ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, müssen Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel (KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs- oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen müssen den Einfluß verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der Betriebsgrenzen angeben.

.9 Jedes Schiff muß an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrtgebiet bestehende betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt werden können.

.10 Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muß der Kapitän Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muß sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, daß das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem Zweck kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.11 Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, daß die metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes, die in jedem Betriebszustand erforderlich ist, um diese Vorschrift zu erfuellen, für den beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist.

.12 eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, daß der Verwaltung der Nachweis erbracht wird, daß Verhältniswerte, Einrichtungen und andere Merkmale des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind.

8-1 Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)

VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel 8 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem unten angegebenen Tag, an dem den Bestimmungen entsprochen werden muß, je nach dem A/Amax-Wert im Sinne der Anlage zu dem "Berechnungsverfahren für die Bestimmung der Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgastschiffe, wenn das vereinfachte Verfahren aufgrund der Entschließung A.265 (VIII) angewendet wird", das vom Schiffssicherheitsausschuß auf seiner 59. Tagung im Juni 1991 entwickelt wurde (MSC/Circ.574):

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

8-2 Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2)

NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:

Ungeachtet der Regeln II-1/B/8 und II-1/B/8-1 gilt folgendes:

.1 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Bestimmungen des Absatzes 2.3 der Regel II-1/B/8 entsprechen, wobei angenommen wird, daß der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.

.2 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in den Absätzen 2.1, 2.2 oder 2.3 angegebenen Tag, an dem den Bestimmungen entsprochen werden muß, je nachdem, welches der späteste ist:

.2.1 >PLATZ FÜR EINE TABELLE>

.2.2 >PLATZ FÜR EINE TABELLE>

.2.3 Alter des Schiffs: 20 Jahre oder mehr

Das Alter des Schiffs zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-Fahrgastschiff umgerüstet wurde.

9 Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Es muß ein Vorpiek- oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muß in einem Abstand von mindestens 5 v. H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v. H. der Schiffslänge vom vorderen Lot angeordnet sein.

.2.1 Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z. B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz .1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt entweder:

.1 auf halber Länge dieser Strecke oder

.2 in einer Entfernung von 1,5 v. H. der Schiffslänge vor dem vorderen Lot oder

.3 in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.

.3 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung muß so gestaltet sein, daß sie bei einer Beschädigung oder Loslösung der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.

.4 Die in Absatz 3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz 1 oder 2 festgelegten vorderen Grenze liegen.

Für vorhandene Schiffe der KLASSE B gilt:

.1 Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen 1 und 2 festgelegte vordere Grenze erstrecken.

.2 Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position der Rampe, daß für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz 1 oder 2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen Fortsatz in geringerer Entfernung hinter der in Absatz 1 oder 2 genannten hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist.

.5 Rampen, die die obengenannten Anforderungen nicht erfuellen, werden nicht als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet.

.6 Für vorhandene Schiffe der Klasse B gelten die Vorschriften der Absätze 3 und 4 spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Tag.

.7 Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch nicht verringert wird.

.8 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die Wellenstopfbuchse muß in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, daß die Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.

10 Doppelböden (R 12)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE Schiffe der KLASSE B:

.1 Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muß, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.

.1 Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an dieses herangeführt ist.

.2 Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.

.3 Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.

.2 Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muß seine Höhe den Anforderungen der Regeln einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muß sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, daß der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25 Grad von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.

.3 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzeinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht unter die in Absatz .2 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können durch die Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.

.4 Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffsbodens oder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird.

.5 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, daß vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, daß der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.

11 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muß eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt.

.2 Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen in der Konformitätserklärung aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C.1, wenn nur eine Schottenladelinie festgelegt ist.

Im Fall mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4, usw. gekennzeichnet.

.3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.

.4 Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich in der Konformitätserklärung anzugeben.

.5 In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.

.6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, daß die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.

.7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, daß die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, in Seewasser überschritten wird.

12 Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, daß sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muß den Anforderungen einer anerkannten Organisation entsprechen.

.2.1 Stufen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein, wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen.

.2.2 Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen, ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu bauen.

.3 Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffuellen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffuellen mit Wasser durchgeführt wird, ist eine Abspritzprobe erforderlich; diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. In jedem Fall muß eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.

.4 Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Absatzes .1 entspricht.

.5 Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, der einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist; in keinem Fall darf die Druckhöhe kleiner als 0,9 Meter über der Tankdecke sein. Falls eine Wasserdruckprüfung nicht durchführbar ist, kann eine Luftdichtigkeitsprüfung mit Luftdruck von höchstens 0,14 bar als Druckprüfung akzeptiert werden.

.6 Die in den Absätzen .4 und .5 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, daß die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, daß irgendeine Abteilung geeignet ist, fluessigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann.

13 Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muß so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlußmöglichkeiten für diese Öffnung vorzusehen.

.2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungsschotte geführt, so ist sicherzustellen, daß die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten bleibt.

.2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten Abteilungsschotten nicht gestattet.

.2.3 Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleitungssysteme verwendet werden.

.3.1 Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig:

.1 im Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze,

.2 in wasserdichten Querschotten, die einen Laderaum von einem benachbarten Laderaum trennen, sowie in Absatz 10.1 und in Regel 14 nichts anderes bestimmt ist.

.3.2 Soweit in Absatz 3.3 nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, daß es mit einem Absperrventil versehen ist, daß von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten muß innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein. Es kann auch ein Ventil auf der Rückseite des Kollisionsschotts zugelassen werden, jedoch darf der Raum, in dem das Ventil untergebracht ist, kein Laderaum sein und das Ventil muß in allen Betriebszuständen leicht zugänglich sein.

.3.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, kann das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch zwei Rohre durchbrochen werden, von denen jedes wie in Absatz 3.1 angegeben eingebaut sein muß; es muß jedoch nachgewiesen werden, daß es für den Einbau des zweiten Rohres keine brauchbare Ersatzlösung gibt und daß unter Berücksichtigung der im Vorpiek vorgesehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes gewährleistet bleibt.

.4 In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich der Kessel für den Antrieb enthalten, darf außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden. Bei zwei oder mehr Wellenanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, daß ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die Handschließvorrichtung für diese Türen muß oberhalb des Schottendecks und außerhalb des Maschinenraums liegen.

.5.1 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE:

Wasserdichte Türen müssen als Schiebe- oder Hängetüren ausgeführt oder gleichwertiger Art sein. Nur durch Bolzen gesicherte Türverschlüsse und Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht geschlossen werden, sind nicht zugelassen.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON 24 METER LÄNGE UND MEHR:

Wasserdichte Türen müssen, sofern in Absatz 10.1 oder Regel 14 nichts anderes bestimmt ist, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Anforderungen in Absatz 7 entsprechen und gleichzeitig vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes in nicht mehr als 60 Sekunden geschlossen werden können.

.5.2 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE:

Schiebetüren können entweder

nur Handbetrieb oder

Kraftantrieb nebst Handantrieb haben.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON 24 METER LÄNGE UND MEHR:

Auf Schiffen, die insgesamt nur zwei wasserdichte Türen haben, die sich im Maschinenraum oder in den diesen Raum begrenzenden Schotten befinden, kann die Verwaltung des Flaggenstaates für diese beiden Türen den Handbetrieb zulassen. Sind handbetätigte Schiebetüren eingebaut, müssen diese, bevor das Schiff seinen Liegeplatz bei einer fahrgästebefördernden Fahrt verläßt, geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.5.3 Die kraft- oder handbetriebenen Bedienungsvorrichtungen wasserdichter Schiebetüren - ob mit oder ohne Kraftantrieb - müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von 15 Grad schließen können. Zu berücksichtigen sind auch die Kräfte, die auf eine Seite der Türen einwirken können, wie sich feststellen läßt, wenn durch die Öffnung Wasser fließt und einen einer Wassersäule von mindestens einem Meter entsprechenden statischen Druck über dem Süll in der Mittellinie der Tür erzeugt.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON 24 METER LÄNGE UND MEHR:

.5.4 Die Steuerungen der wasserdichten Türen einschließlich hydraulischer Rohrleitungen und elektrischer Kabel müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in das die Türen eingebaut sind, um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken, daß sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muß derart sein, daß der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fünftels seiner Breite erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene gemessen wird.

.5.5 Sämtliche kraft- und handbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen mit Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungsstellen zeigen, ob die Türen offen oder geschlossen sind. Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der Kommandobrücke gemäß Absatz 7.1.5 und an der Stelle befinden, die Absatz 7.1.4 für den Handbetrieb oberhalb des Schottendecks vorschreibt.

VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE:

.5.6 Wasserdichte Türen, die nicht den Absätzen 5.1 bis 5.5 entsprechen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.6 Handbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Die Tür muß unmittelbar von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können, welche die gleiche Sicherheit bietet. Die zum vollständigen Schließen der handbetriebenen Türen benötigte Zeit darf 90 Sekunden nicht überschreiten.

.7 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

Kraftbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Wird eine Tür von einer zentralen Kontrollstation aus durch Kraftantrieb betätigt, so ist die Steuerung so einzurichten, daß die Bedienung auch an der Tür selbst von jeder Seite aus durch Kraftantrieb erfolgen kann. An jeder Seite des Schottes sind örtliche Bedienungshebel für den Kraftantrieb so anzubringen, daß die durch eine Tür gehende Person beide Hebel in geöffneter Stellung halten kann, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Kraftbetriebene Schiebetüren müssen mit einer Handschließvorrichtung versehen sein, die an der Tür selbst von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden kann, welche die gleiche Sicherheit bietet. Es sind Warnvorrichtungen vorzusehen, die durch ein akustisches Signal anzeigen, daß die Tür angefangen hat, sich zu schließen, und sich dann weiter bewegt, bis sie vollständig geschlossen ist. In Räumen mit einem hohen Geräuschpegel muß die akustische Warnvorrichtung zusätzlich mit einer Blinkanlage ausgestattet sein, die an der Tür angebracht ist.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON 24 METER LÄNGE UND MEHR:

.7.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb:

.1 muß eine senkrechte oder waagerechte Bewegungsrichtung haben;

.2 muß vorbehaltlich des Absatzes 11 normalerweise auf eine größte lichte Breite von 1,2 Meter begrenzt sein. Die Verwaltung des Flaggenstaates darf größere Türen nur so weit genehmigen, wie es für den wirksamen Betrieb des Schiffes für notwendig gehalten wird, vorausgesetzt, daß andere Sicherheitsmaßnahmen einschließlich der folgenden beachtet sind:

.2.1 es ist besonders auf die Festigkeit der Tür und ihrer Verschlußvorrichtung zu achten, um Undichtigkeiten zu verhüten;

.2.2 die Tür muß sich außerhalb des Leckbereichs von B/5 befinden;

.2.3 die Türen müssen geschlossen bleiben, wenn sich das Schiff auf See befindet, mit Ausnahme begrenzter Zeiträume, wenn ein Öffnen nach Feststellung der Verwaltung unbedingt notwendig ist;

.3 muß mit der notwendigen Einrichtung zum Öffnen und Schließen der Tür mittels elektrischer Kraft, hydraulischer Kraft oder einer anderen Art von Kraft, die für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbar ist, versehen sein;

.4 muß mit einem individuellen handbetriebenen Mechanismus versehen sein. Es muß möglich sein, die Tür von Hand an der Tür selbst von jeder Seite zu öffnen und zu schließen und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs zu schließen, welche die gleiche Sicherheit bietet und für die Verwaltung annehmbar ist. Die Richtung der Dreh- oder anderen Bewegung muß in allen Betriebsstellungen deutlich angezeigt werden. Die bei der Bedienung durch den Handantrieb für das vollständige Schließen der Tür benötigte Zeit darf bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes 90 Sekunden nicht überschreiten;

.5 muß mit Steuerungen zum Öffnen und Schließen der Tür durch Kraft von beiden Seiten der Tür aus sowie zum Schließen der Tür durch Kraft vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus versehen sein;

.6 muß mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, die von anderen Warnvorrichtungen in dem Bereich getrennt ist und ein Signal gibt, sobald die Tür fernbedient durch Kraft geschlossen wird, das mindestens fünf, jedoch nicht mehr als zehn Sekunden lang ertönt, bevor die Tür sich zu bewegen beginnt, und weiter ertönt, bis die Tür vollständig geschlossen ist. Bei Handfernbetrieb reicht es aus, wenn das akustische Signal nur bei Bewegung der Tür ertönt.

Für Fahrgastbereiche und Bereiche mit starkem Umgebungslärm kann die Verwaltung des Flaggenstaates zusätzlich fordern, daß das akustische Signal durch ein blinkendes optisches Warnsignal an der Tür ergänzt wird;

.7 muß bei Kraftbetrieb eine ungefähr gleichmäßige Schließgeschwindigkeit haben. Die Schließzeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Tür sich zu bewegen beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie vollständig geschlossen ist, darf bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes keinesfalls kürzer als 20 Sekunden oder länger als 40 Sekunden sein.

.7.2 Die für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb erforderliche elektrische Energie muß von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel versorgt werden. Die zugehörigen Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel gespeist werden und müssen selbsttätig von der zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die Notstromquelle ausfällt.

.7.3 Wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen ausgestattet sein

.1 mit einem zentralisierten hydraulischen System mit zwei unabhängigen Kraftquellen, von denen jede aus einem Motor oder einer Pumpe besteht, die alle Türen gleichzeitig schließen können. Außerdem müssen für die gesamte Anlage hydraulische Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen mindestens dreimal zu betätigen, d.h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15 Grad. Dieser Betätigungszyklus muß ausgeführt werden können, wenn der Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes der Anlage auftreten können. Das Kraftantriebssystem muß so ausgelegt sein, daß die Möglichkeit der Beeinträchtigung des Betriebs von mehr als einer Tür durch eine einzelne Strömung in den Hydraulikrohrleitungen auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Das Hydrauliksystem muß mit einer Niedrigstand-Alarmvorrichtung für Hydraulikfluessigkeitsbehälter, die das Kraftantriebssystem versorgen, und einer Niedriggasdruck-Alarmvorrichtung oder anderen wirksamen Mitteln zur Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern versehen sein. Diese Alarmvorrichtungen müssen akustisch und optisch sein und sich auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke befinden;

.2 mit einem unabhängigen hydraulischen System für jede Tür, wobei jede Kraftquelle aus einem Motor und einer Pumpe besteht, welche die Tür öffnen und schließen können. Außerdem muß ein hydraulischer Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen mindestens dreimal zu betätigen, d.h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15 Grad. Dieser Betätigungszyklus muß ausgeführt werden können, wenn der Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes der Anlage auftreten können. Es müssen eine Niedriggasdruck-Gruppenalarmvorrichtung oder andere wirksame Mittel zur Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke vorhanden sein. An jeder örtlichen Bedienungsstelle muß außerdem eine Anzeige für den Verlust gespeicherter Energie vorgesehen sein; oder

.3 mit einem unabhängigen System und einem Motor für jede Tür, wobei jede Kraftquelle aus einem Motor besteht, der die Tür öffnen und schließen kann. Die Kraftquelle muß selbsttätig von der zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die Notstromquelle ausfällt, und genügend Leistung haben, um die Tür mindestens dreimal zu betätigen, d.h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15 Grad.

Für die in den Absätzen .7.3.1, .7.3.2. und .7.3.3 genannten Systeme müssen folgende Vorkehrungen getroffen werden:

Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von allen anderen Kraftsystemen getrennt sein. Ein einzelne Störung in den elektrischen oder hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des hydraulischen Auslösers darf den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht beeinträchtigen.

.7.4 An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe von 1,6 Metern über dem Boden so anzubringen, daß durch die Tür gehende Personen beide Hebel in geöffneter Stellung halten können, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungsrichtung der Hebel beim Öffnen und Schließen der Tür muß mit der Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und deutlich angegeben sein.

.7.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und Bauteile für wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche und Räume befinden.

.7.6 Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb des Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das Eindringen von Wasser bieten.

.7.7 Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung derart gesichert sein, daß ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall in einem anderen Türkreis verursacht. Kurzschlüsse oder andere Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen einer Tür dürfen nicht zu einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür führen. Die Anordnung muß derart sein, daß das Eindringen von Wasser in die unterhalb des Schottendecks befindlichen elektrischen Einrichtungen nicht zum Öffnen der Tür führt.

.7.8 Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem einer wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen einer geschlossenen Tür führen. Die Verfü