GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 15/2008

vom Rat festgelegt am 6. Juni 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 184 E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Nach dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, die Küstenstaaten sind, in der Lage sein, die Informationen, die sie im Rahmen der Einsätze zur Überwachung des Seeverkehrs in ihren Zuständigkeitsgebieten erfassen, untereinander auszutauschen. Das von der Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten entwickelte gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen „SafeSeaNet“ (nachstehend „SafeSeaNet“ genannt) umfasst zum einen ein Netz für den Datenaustausch und zum anderen die Standardisierung der wichtigsten über die Schiffe und ihre Ladungen verfügbaren Informationen (Ankunftsmeldungen und andere Meldungen). Es ermöglicht auf diese Weise, genaue und aktuelle Informationen über die Schiffe, die sich in europäischen Gewässern aufhalten, über ihre Bewegungen, ihre gefährlichen oder umweltschädlichen Ladungen und über Ereignisse auf See an der Quelle zu erfassen und an andere Behörden weiterzuleiten.

Von den Informationen, die gemäß der Richtlinie 2002/59/EG gemeldet und ausgetauscht werden, sind jene von besonderer Bedeutung, die die genauen Merkmale der auf dem Seeweg beförderten gefährlichen oder umweltschädigenden Güter betreffen. In diesem Rahmen und in Anbetracht der jüngsten Unfälle auf See sollte den Küstenbehörden ein leichterer Zugang zu Informationen über die Merkmale der auf dem Seeweg beförderten Kohlenwasserstoffe ermöglicht werden, was ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl der zweckmäßigsten Kontrolltechniken ist; im Notfall sollte eine direkte Verbindung zwischen ihnen und den Beteiligten, die die beförderten Erzeugnisse am besten kennen, sichergestellt sein.

Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS — Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden.

Ist der Einbau eines AIS vorgeschrieben, so sollte dies auch bedeuten, dass das AIS fortwährend in Betrieb sein muss, es sei denn, internationale Vorschriften oder Normen sehen den Schutz von Navigationsdaten vor.

Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können.

Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit — wenn es die Sachlage erfordert — Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend „Entschließung A.949(23) der IMO“ genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe ohne Gefahr für Menschenleben geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden.

Auf der Grundlage der Entschließung A.949(23) der IMO und im Anschluss an die von der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend die „Agentur“ genannt) und den Mitgliedstaaten in Kooperation durchgeführten Arbeiten müssen die grundlegenden Bestimmungen, die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen enthalten sollten, festgelegt werden, um eine harmonisierte und wirksame Durchführung dieser Maßnahme zu gewährleisten und den Umfang der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu klären.

Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Zu diesem Zweck sollte die betreffende Behörde eine Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen vornehmen.

Die Mitgliedstaaten sollten bei der Ausarbeitung der Pläne Informationen über potenzielle Notliegeplätze an der Küste erheben, damit die zuständige Behörde im Falle eines Unfalls oder Ereignisses auf See die für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen am besten geeigneten Gebiete eindeutig und rasch ermitteln kann. Diese einschlägigen Informationen sollten eine Beschreibung von bestimmten Merkmalen der in Frage kommenden Gebiete und der verfügbaren Anlagen und Einrichtungen beinhalten, um die Aufnahme der auf Hilfe angewiesenen Schiffe oder die Bekämpfung der Unfall- oder Verschmutzungsfolgen zu erleichtern.

Die Liste der zuständigen Behörden, die mit der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz betraut sind, und der für den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen zuständigen Behörden muss in geeigneter Weise veröffentlicht werden. Auch könnte es sich als nützlich erweisen, dass einschlägige Informationen für die an einer Hilfsaktion auf See Beteiligten — u.a. die Bergungs- und Abschleppgesellschaften — und für die Behörden benachbarter Mitgliedstaaten, die von einer Seenotsituation betroffen sein könnten, zugänglich sind.

Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel bakengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder das globale Satellitennavigationssystem (GNSS), ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken; hierzu gehören auch Systeme zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT). Um die vollständige Einbeziehung solcher Instrumente in das durch die Richtlinie 2002/59/EG eingeführte Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr zu gewährleisten, müssen diese Arbeiten Gegenstand einer umfassenden Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sein.

In diesem Kontext hat die Entwicklung des Systems „Equasis“ gezeigt, wie wichtig es ist, eine Kultur der Seeverkehrssicherheit, insbesondere bei den am Seeverkehr Beteiligten, zu fördern. Die Kommission sollte insbesondere im Wege dieses Systems einen Beitrag zur Verbreitung sämtlicher Informationen in Verbindung mit der Seeverkehrssicherheit leisten können.

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen

Die Richtlinie 2002/59/EG wird wie folgt geändert:

‚auf Hilfe angewiesenes Schiff‘ ein Schiff in einer Lage — abgesehen von einer die Rettung von Personen an Bord erforderlich machenden Lage , die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte.“

Jedes Fischereifahrzeug mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt und in der Gemeinschaft registriert ist oder in den inneren Gewässern oder dem Küstenmeer eines Mitgliedstaats betrieben wird oder seine Fänge im Hafen eines Mitgliedstaats anlandet, wird entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System (Klasse A) ausgerüstet, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.

für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe, das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich der Viskosität in cSt bei 50 °C und der Dichte bei 15 °C, aufgeführt sind;

Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes — unabhängig von dessen Größe — verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber eine Erklärung erhalten hat, in der die folgenden Informationen enthalten sind:

können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

übermitteln sie den Kapitänen der Schiffe, die sich in ihrem Zuständigkeitsbereich befinden oder in einen ihrer Häfen einlaufen oder aus einem solchen auslaufen wollen, sachdienliche Informationen über den Eisgang, die empfohlenen Strecken und die Eisbrecherdienste in ihrem Zuständigkeitsbereich;

(1) Sind die zuständigen Behörden wegen des Eisgangs der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebietes oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,

(1) Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben.

(3) Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist.“

Erweiterung des Einzugsbereichs und/oder Aktualisierung des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifizierung und Überwachung von Schiffen, unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Informations- und Kommunikationstechnologien. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen, um bei Bedarf verbindliche Schiffsmeldesysteme, obligatorische Schiffsverkehrsdienste und geeignete Systeme der Schiffswegeführung einzuführen, die der IMO zur Genehmigung unterbreitet werden sollen. Ferner arbeiten sie innerhalb der betreffenden regionalen oder internationalen Gremien an der Entwicklung von Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen zusammen;“

Artikel 2

Umsetzung

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am … (9) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.

(2) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 6. Juni 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.

(5) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).

(6) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

(7) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1).

(8) ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

(9) 18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

(10) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).“

(11) Drei Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie.

(12) Vier Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie.

(13) Fünf Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie.

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

Die Kommission hat ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (1) im November 2005 angenommen. Der Vorschlag wurde dem Rat am 13. Januar 2006 übermittelt.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 25. April 2007 abgegeben.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat am 13. September 2006 Stellung genommen (2).

Der Ausschuss der Regionen hat seine Stellungnahme am 15. Juni 2006 abgegeben (3).

Der Rat hat im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EGV) am 7. Juni 2007 eine politische Einigung über den Richtlinienentwurf erzielt. Nach der rechtlichen und sprachlichen Überarbeitung des Textes hat der Rat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 6. Juni 2008 festgelegt.

II. ZWECK

Hauptzweck der vorgeschlagenen Richtlinie ist eine Änderung der Richtlinie 2002/59/EG in der Weise, dass ergänzende Maßnahmen aufgenommen werden, die die Sicherheit der Seeschifffahrt und den Schutz der Umwelt besser gewährleisten, und dass die Umsetzung des Konzepts der Notliegeplätze harmonisiert wird.

Der Vorschlag beinhaltet insbesondere die Entwicklung des gemeinschaftlichen Systems für den Austausch von Seeverkehrsinformationen (SafeSeaNet), die Benennung einer unabhängigen Behörde für die Aufnahme von Schiffen in Seenot seitens der Mitgliedstaaten, Maßnahmen bei Eisgang sowie die Vorgehensweise bei nicht versicherten Schiffen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, die Verwendung von automatischen Identifizierungssystemen (AIS) für Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern verbindlich vorzuschreiben und die Meldepflichten des Verladers zu verschärfen.

III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Allgemeines

Im Gemeinsamen Standpunkt des Rates wurde die geltende Richtlinie auf den neuesten Stand gebracht, um so zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr beizutragen. Der Rat teilt zwar die Auffassung der Kommission hinsichtlich des Ziels des Vorschlags, er hat aber verschiedene Anpassungen vorgenommen, die darauf abzielen, die Sicherheit von Fischereifahrzeugen mit einer Länge von mehr als 15 Metern durch die Ausrüstung mit automatischen Identifizierungssystemen (AIS) zu verbessern, Regeln für die Aufnahme oder Zurückweisung von auf Hilfe angewiesenen Schiffen in Notliegeplätzen aufzustellen und die Überwachung von Schiffen durch das Informationsaustauschsystem SafeSeaNet zu verstärken.

Der Gemeinsame Standpunkt enthält weitere Änderungen, die über die Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung hinausgehen: Verschiedene Bestimmungen des ursprünglichen Kommissionsvorschlags wurden um neue Aspekte ergänzt oder vollständig umformuliert.

Darüber hinaus wurde mit einigen redaktionellen Änderungen lediglich bezweckt, den Text zu präzisieren bzw. die Gesamtkohärenz der Richtlinie zu gewährleisten.

Zwei wesentliche Punkte, nämlich die Ausrüstung von Fischereifahrzeugen mit automatischen Identifizierungssystemen (AIS) und die Aufnahme von Schiffen in Notliegeplätzen, erwiesen sich bei den Beratungen in den zuständigen Ratsgremien als besonders bedeutsam.

Einzelpunkte

A. Verwendung von automatischen Identifizierungssystemen (AIS)

Der Rat hat der Verwendung von automatischen Identifizierungssystemen (AIS-Systeme Klasse A) durch Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern — dies ist einer der Kernpunkte der geänderten Richtlinie — zugestimmt. Er war jedoch der Auffassung, das unzweideutig angegeben werden muss, für welche Fahrzeuge dies obligatorisch ist. Dementsprechend hat der Rat den Kommissionsvorschlag in seinem Gemeinsamen Standpunkt geändert und die genauen Bedingungen für diese Muss-Bestimmung festgelegt.

Darüber hinaus hat der Rat die Abänderung 17 des Europäischen Parlaments übernommen, und demzufolge wird in der Richtlinie auf die IMO-Entschließung A.917(22) (Richtlinien für die Verwendung von AIS an Bord von Schiffen) Bezug genommen.

Überdies hat der Rat den von der Kommission vorgeschlagenen Umsetzungszeitplan (Anhang II Teil I) überarbeitet, um sicherzustellen, dass die zeitlichen Vorgaben von den Betroffenen in der Praxis eingehalten werden können. Aus Sicht des Rates muss vorgeschrieben werden, dass mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge das System — von einigen außergewöhnlichen Umständen abgesehen — fortwährend betriebsbereit halten müssen.

B. Aufnahme von Schiffen in Notliegeplätzen

Hinsichtlich der Aufnahme von Schiffen in Notliegeplätzen ist der Rat der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten die IMO-Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe (IMO-Entschließung A.949(23)) anwenden sollten, wonach die Mitgliedstaaten das Recht haben, den Zugang eines Schiffes zu einem Notliegeplatz zu gewähren oder zu verweigern. Mit der vom Rat am Kommissionsvorschlag vorgenommen Änderung wird eindeutig festgelegt, dass die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs zu einem Notliegeplatz Gegenstand einer vorherigen Lagebewertung anhand des Aufnahmeplans und einer Entscheidung einer zuständigen Behörde sein muss. Nach Ansicht des Rates muss sichergestellt werden, dass die Aufnahmepläne nach den Vorgaben der IMO-Entschließungen A.949(23) (IMO-Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe) und A.950(23) (Hilfeleistungen auf See) erstellt werden.

Darüber hinaus ist der Rat — anders als die Kommission — der Ansicht, dass die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen Angaben über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten sollten, die die Bewertung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem Notliegeplatz erleichtern sollten. Was die Weitergabe dieser Pläne an die benachbarten Mitgliedstaaten anbelangt, so hat der Rat vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten eine Geheimhaltungspflicht aussprechen können.

Ein weiterer Aspekt, der bei den Beratungen der Ratsgremien über die Aufnahme in Notliegeplätzen aufgeworfen wurde, war die Rolle der „zuständigen Behörde“. Der Rat hat eine zusätzliche Definition des Begriffs „zuständige Behörde“ aufgenommen, mit der die Bedeutung dieses Begriffs und die Aufgaben der zuständigen Behörde genauer abgegrenzt werden sollen. Bei der Ausgestaltung der zuständigen Behröde wollte der Rat den Mitgliedstaaten, auch unter Berücksichtigung ihrer innerstaatlichen Verwaltungs- und Organisationsstrukturen, hinreichend Spielraum lassen.

Sonstiges

Über die oben genannten beiden Kernpunkte hinaus hat der Rat den Kommissionsvorschlag noch in weiteren Punkten geändert, insbesondere in Bezug auf die Maßnahmen bei Eisgang. Hierzu wurde festgelegt, dass die zuständigen Behörden unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung und unbeschadet der einschlägigen internationalen Vorschriften vorgehen sollten.

Was die vorgeschlagene Bestimmung über finanzielle Sicherheiten anbelangt, wonach die Mitgliedstaaten vom Betreiber des Schiffes eine Versicherungsbescheinigung oder eine Sicherheitsleistung verlangen können, so hielt es der Rat nicht für zweckmäßig, auf einen anderen Kommissionsvorschlag zu verweisen, über den im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens derzeit noch beraten wird (Vorschlag über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern).

Was das Inkrafttreten der geänderten Richtlinie betrifft, so wurde die Frist, in der die Mitgliedstaaten die einzelstaatlichen Maßnahmen zur Umsetzung der künftigen Richtlinie in Kraft setzen müssen, von 12 auf 18 Monate verlängert.

Zum SafeSeaNet enthält der Gemeinsame Standpunkt des Rates in Anlehnung an die Abänderung 65 des Europäischen Parlaments eine Bestimmung, wonach die Kommission gewährleisten muss, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist.

IV. ABÄNDERUNGEN DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

In den Gemeinsamen Standpunkt wurden einige der Abänderungen des Europäischen Parlaments aus der ersten Lesung übernommen; diese dienen der redaktionellen Verbesserung bzw. Präzisierung der vorgeschlagenen Richtlinie.

Der Rat hat den Abänderungen 17 und 65 des Europäischen Parlaments (siehe Dok. 8724/07) uneingeschränkt zugestimmt und sich auf eine Umformulierung der Abänderungen 22 und 23 verständigt, so dass Artikel 6a Absatz 2 nunmehr wie folgt lautet: „Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.“

Jedoch finden sich nicht alle anderen Abänderungen im Gemeinsamen Standpunkt. Diese waren für den Rat aus unterschiedlichen Gründen nicht annehmbar. So konnte der Rat beispielsweise den Abänderungen 10, 11, 15, 18, 35 und 45 nicht zustimmen, da sie auf eine Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie abzielen. Die Abänderungen 5, 31, 32, 33 und 34, die die zuständige Behörde betreffen, waren für den Rat nicht annehmbar, weil sie zu speziell und detailliert waren. Sie hätten eine Einengung der organisatorischen Flexibilität bewirkt und hätten es nicht ermöglicht, den Besonderheiten der Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen. Was die Verwendung von AIS durch Fischereifahrzeuge anbelangt, so schloss sich der Rat hinsichtlich der Fahrzeuglänge dem Vorschlag der Kommission an, wobei auch auf die zusätzlichen diesbezüglichen Änderungen im Gemeinsamen Standpunkt hinzuweisen ist. Dementsprechend konnte der Rat die Abänderungen 24, 50 und 51 nicht mittragen. Die Abänderungen 8, 9, 38, 39, 40 und 41 wurden vom Rat als nicht zweckmäßig angesehen, da darin auf einen anderen Vorschlag innerhalb des dritten Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr verwiesen wird, über den im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens derzeit noch beraten wird. Zum Austausch vertraulicher Informationen (Abänderungen 7, 37, 44, 47 und 64) vertritt der Rat die Auffassung, dass sich durch diese Abänderungen gewisse Probleme hinsichtlich der Vertraulichkeit der betreffenden Informationen ergeben könnten. In Bezug auf die Abänderungen 50, 52, 53 und 54, in denen geregelt ist, wann die verschiedenen Fischereifahrzeuge die Vorschriften der Richtlinie einhalten müssen, hält der Rat den im Gemeinsamen Standpunkt vorgesehenen Umsetzungszeitplan für die Betroffenen für zweckmäßiger.

Der Rat ist auch der Ansicht, dass einige Abänderungen eher in die Erwägungsgründe eingearbeitet werden könnten, beispielsweise die Abänderungen 42 und 43.

V. SCHLUSSFOLGERUNG

Der Rat ist der Auffassung, dass der Gemeinsame Standpunkt die Mitgliedstaaten in die Lage versetzt, in geeigneter Weise präventiv tätig zu werden und auch bei Gefahrensituationen angemessen zu reagieren.

Der Rat sieht konstruktiven Gesprächen mit dem Europäischen Parlament im Hinblick auf eine rasche Annahme der Richtlinie mit Interesse entgegen.

(1) Dok. 5171/06 — KOM(2005) 589 endg.

(2) ABl. C 318 vom 23.12.2006.

(3) ABl. C 229 vom 22.9.2006.