KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brussel, den 12.9.2001 
KOM(2001) 370 endgliltig 
WEISSBUCH 
Die europaische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen fiir die Zukunft 
----- ------~--~ 
WEISSBUCH 
Die europaische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen fiir die Zukunft 
INHALTSVERZEICHNIS 
LEITLINIEN DES WEISSBUCHS ........................................................................................ 6 
TEIL 1: EIN AUSGEWOGENERES VER.HALTNIS ZWISCHEN DEN 
VERKEHRSTRAGERN SCHAFFEN .................................................................... 22 
I. KONTROLLIERTER WETTBEWERB .................................. .-.............................. 23 
A. Verbesserung des StraBenverkehrs .......................................................................... 24 
1. Die erforderliche Urnstrukturierung .................................................................................. 25 
-2. Die Entwicklung von Rechtsvorschriften .......................................................................... 26 
3. Scharfere Kontrollen und Sanktionen ............................................................................... 27 
B. Wiederbelebung des Schienenverkehrs ................................................................... 28 
1. Integration des Schienenverkehrs in den Binnenmarkt.. ....................... ~ ............................ 29 
2. Optimale Nutzung der Infrastrukturen .............................................................................. 35 
3. Modemisierung der Dienste ............................................................................... .-............. 37 
C. Bewaltigung des "Luftverkehrsanstiegs .................................................................... 38 
1. Bekampfung der Uberlastung des Luftraums .................................................................... 39 
2. Zu i.iberdenken: Die Flughafenkapazitaten und ihre Nutzung ............................................ 42 
3. Zunahme des Luftverkehrs und Umweltschutz ................................................................. 44 
4. Erhaltung des Sicherheitsniveaus ...................................................................................... 45 
II. GEMEINSAME STRATEGIEN FOR ALLE VERKEHRSTRAGER ..................... 46 
A. Gewahrleistung des Verbunds See-BinnenwasserstraBen-Schiene ........................... 47 
1. Ausbau der Hochgeschwindigkeitsseewege ...................................................................... 4 7 
2. Ein innovatives Leistungsangebot .................................................................................... 50 
B. Untersti.itzung des intennodalen Betriebs: das neue Programm Marco Polo ............ 52 
C. Schaffung gi.instiger technischer Voraussetzungen ................................................. 53 
1. Forderung der Tatigkeit des Gi.iterverkehrskonsolidators .................................................. 53 
f 
2. Standardisierung der Container und Wechselbehalter ....................................................... 54 
• TEIL 2: ENGPASSE BESEITIGEN .................................................................................... 55 
. I. ENTLASTUNG DER GROSSEN VERKEHRSACHSEN ...................................... 57 
A. Multimodale Korridore mit Vorrang fur den Gi.iterverkehr ................ _ ...................... 58 
2 
B. Hochgeschwindigkeitsnetz fiir den Personenverkehr ............................................... 58 
C. Bessere StraBenverkehrsbedingungen ..................................................................... 60 
D. GroBe Infrastrukturprojekte .................................. .-................... ~··:··························· 60 
1. Fertigstellung der Alpentunnel .................................................................................... _ ..... 61 
2. ,,Durchlassigkeit" der Pyrenaen .............................................................. : ......................... 62 
3. Neue vorrangige Projekte ................................................................................................. 63 
4. GroBere Sicherheit in Tunneln .......................................................................................... 65 
IL DIE FINANZIERUNG: EINE KO:MPLExE AUFGABE ....................................... 65 
A. Begrenzte offentliche Mittel ................................................................................... 65 
B. Verunsicherte private Investoren ............................................................................ 67 
C. Innovatives Finanzierungssystem: Finanzausgleich zwischen den Verkehrstragem. 67 
TEIL 3: DIE VERKEHRSPOLITIK AUF DEN BENUTZER AUSRICHTEN ..................... 72'. 
I. MANGELNDE SICHERHEIT IM STRASSENVERKEHR ................................... 72 
A. Der alltagliche Tod: 40 000 Verkehrstote im Jahr ................................................... 73 
B. Halbierung der Zahl der Verkehrstoten ................................................................... 75 
1. Die Harmonisierung der Sanktionen ................................................................................. 75 
2. Einsatz neuer Technologien fiir die StraBenverkehrssicherheit.. ........................................ 78 
II. KOSTENW AHRHEIT FOR DEN BENUTZER ..................................................... 81 
A. Hin zu einer schritt~eisen Tarifierung der Infrastruktumutzung ............................. 82 
1. Eine kostengerechte Preisstruktur ..................................................................................... 83 
2. Ein Flickenteppich vori Rechtsvorschriften ..................................................... ~ ................. 85 
3. Notwendigkeit eines gemeinschaftlichen Rechtsrahmens .................................... -.............. 87 
B. Notwendige Harmonisierung der Kraftstoffbesteuerung ............................ ,. ............. 88 
III. VERKEHR NACH !\IBNSCHLICHEM MASS ...................................................... 91 
A. Intermodalitat im Personenverkehr ......................................................................... 91 
1. Beforderungsdokumente filr die gesamte Reise ................................................................ 91 
2. GepacklJeforderung ........................................ ; ................................................................. 92 
3. Umsteigen ohne Hindemisse ............................................................................................. 92 
B. Rechte und Pflichten der Benutzer. ......................................................................... 93 
1. Rechte der Benutzer ......................................................................................................... 93 
2. Pflichten der Benutzer ...................................................................................................... 94 
3 
t 
• 3. Eine offentliche Dienstleistung hoher Qualitat.. ....................................................... _. ........ 95 
IV. RATIONALISIE_RUNG DES STADTVERKEHRS ............................................... 97 
A. Diversifizierung der im Verkehr genutzten Energietrager .......... _..: .......................... 98 
I. Schaffung eines neuen Rechtsrahmens flir altem.ative Kraftstoffe ..................................... 99 
2. N achfragebelebung <lurch Pilotprojekte .......................................................................... 100 
B. Forderung vorbildlicher Praktiken ........................................................................ IO 1 
TEIL 4: DER GLOBALISIERUNG DES VERKEHRS HERR WERDEN ......................... 103 
I. DIE ERWEITERUNG VERANDERT DIE AUSGANGS!LAGE .......................... 103 
A. Herausforderung Infrastruktur .............................................................................. 104 
B. Die Chance eines gut ausgebauten Eisenbahnnetzes ............................................. 105 
C. Eine neue Dimension flir die Sicherheit auf See .................................................... 107 
II. EIN ERWEITERTES EUROPA MUSS SICH AUF DER INTERNATIONALEN 
BDIIN'E BEHAUPI'EN ........................................................................................ 110 
A. Eine einzige Stimme filr die Europaische Union in den intemationalen Gremien .. 111 
B. Die dringende Frage der AuBendimension des Luftverkehrs ................................. 112 
C. Die Notwendigkeit eines weltumspannenden Programms: GALILEO ................... 114 
SCHLUSSFOLGERUNGEN: WEICHENSTELLUNGEN FOR DIE ZUKUNFf .............. 116 
ANHANGE ....................................................................................................................... 119 
I. ANHANG I: AKTIONSPROGRAMM ................................................................. 120 
Il. ANHANG II: QUANTITATIVE VERKEHRSDATEN ........................................ 127 
III. ANHANG III: VON DEN MITGLIEDST AATEN UND DEM EUR OP AISCHEN . 
PARLAMENT VORGELEGTE PROJEKTE, DEREN AUFNAHME IN DIE LISTE 
DER ,,SPEZIFISCHEN PROJEKTE" (SO GENANNTE ESSENER LISTE) VON 
DER KOMMISSION GEPROFr WIRD .............................................................. 133 
IV. ANHANG IV: TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN UND SYSTEME FOR EINEN 
INTELLIGENTEN VERKEIIR. ............................................................................ 135 
4 
Tabelle 1 
Tabelle 2 
Tabelle l 
Graftk 1. 
Grafil\ 4 -
Graftk 3 
Grafik 4 
Graftk 5 
Graftk 6 Zugelassene Hochstgeschwindigkeiten und zulassiger Blutalkohol­
gehalt in der Europaischen Union 
Exteme Kosten und Infrastrukturkosten einer LKW-Autobahnfahrt 
Uber 100 km zu Schwachlastzeiten (in Euro) 
Exteme Kosten und GebUhren einer LKW-Autobahnfahrt Uber 100 km 
zu Schwachlastzeiten (in Euro) 
Personenverkehr: Leistung nach Verkehrstragem 1970-1999 
GUterverkehr: Leistung nach Verkehrstragem 1970-1999 
Containerschiffe und Schiffsverbande 
A VE-Verkehr 
Verminderung des SchadstoffausstoBes im StraBenve~kehr durch das 
Auto-01-.Programm 
Intemationaler StraBengUterverkehr: Kosten pro Kilometer ( 1998) 
Verzeichnis der eingefilgten Karten 77" 
83 
84 
22 
23 
49 
59 
98 
106 
Karte der wichtigsten Stromsysteme im Schienenverkehr in Europa 34 
Kart~ des transeuropaischen Netzes fur den GUterschienenverkehr 36 
Karte der wichtigsten europaischen Hafen fur den GUterumschlag 48 
Karte der BinnenwasserstraBen in Europa 48 
Karte der 1996 angenornmenen ,,spezifischen" Projekte (so genannte 64 _ 
,,Essener Liste") 
Karte der potenziellen ,,spezifischen" Projekte 64 
5 .. 
i 
• LEITLINIEN DES WEISSBUCHS 
Der Verkehr -fiir das Funktionieren der modemen Volkswirtschaft unerlasslich -steht in 
einem standigen Spannungsverhaltnis zwischen einer Gesellschaft, die nach immer mehr 
Mobilitat verlangt, und der offentlichen Meinung, die zunehmend AnstoB nimmt an 
chronischen Verspatungen und der maBigen Qualitat der Leistungen, die bestimmte 
Verkehrsdienste erbringen. Die standig wachsende Verkehrsnachfrage kann die Gemeinschaft 
nicht allein durch den Bau neuer Infrastiukturen und die Offnung der Markte bewaltigen. Die 
Erweiterung und die auf Dauer tragbare Entwicklung -letztere ist in den Schlussfolgerungen 
des Europaischen Rates von Goteborg festgeschrieben -, zu denen es keine Alternative gibt, 
setzen ~ine Optimierung des Verkehrssysterns voraus. Ein modemes Verkehrssystem muss 
sowohl unter wirtschaftlichen als auch sozialen und okologischen Gesichtspunkten auf Dauer 
tragbar sein. 
Bei der Planung der weiteren Entwicklung des Sektors muss seine wirtschaftliche Bedeutung 
berticksichtigt werden. Er hat bei Einrechnung samtlicher Aufwendungen ein Volumen von 
rund IOOO Mrd. Euro, also einen Anteil am Bruttoinlandsprodukt von Uber 10 %. Er stellt 
Uber IO Mio. Arbeitsplatze. Er erfordert eine Infrastruktur und Technologien, die mit so 
hohen Kosten fiir die Gesellschaft verbunden sind, dass man sich keine Einschatzungsfehler 
erlauben darf. Aufgrund der Hohe der Investitionen in den Verkehr und deren groBe 
Bedeutung fiir das Wirtschaftswachstum haben die Yater des Romi.schen Vertrags eine 
gemeinsame Verkehrspolitik mit ganz speziellen Regeln vorgesehen. 
I. Bilanz der gemeinsamen Verkehrspolitik -eine Viel:zahl von Kontrasten 
Lange Zeit war die Europaische Gemeinschaft nicht in der Lage oder nicht gewillt, die im 
Romischen Vertrag vorgesehene gemeinsame Verkehrspolitik zu verwirklichen. Der 
Ministerrat hat es fast 30 J ahre lang versaumt, die Vorschlage der Kommission in konkrete 
MaBnahmen umzusetzen. Erst nachdem der Gerichtshof 1985 die Untatigkeit des Rates 
festgestellt hatte, lieBen die Mitgliedstaaten zu, dass die Gemeinschaft Rechtsvorschriften 
erlasst. 
Mit dem Vertrag von Maastricht wurden danach die politischen, institutionellen und 
finanziellen Grundlagen der Verkehrspolitik ausgebaut. Einerseits wurde im Prinzip die 
Einstimmigkeit der Entscheidungen durch die qualifizierte Mehrheit ersetzt, auch wenn nach 
wie vor in der Praxis im Rat in erster Linie einvemehmlich beschlossen wird. Das 
Europaische Parlament mit seinen Befugnissen im Mitentscheidungsverfahren ist eine 
unerlassliche Triebkraft bei der Beschlussfassung, wie sich im Dezember 2000 gezeigt hat, als 
die historische Entscheidung Uber die vollstandige Offnung des GUterverkehrsmarktes auf der 
Schiene im Jahr 2008 getroffen wurde. Andererseits wurde im Vertrag von Maastricht das 
Konzept des transeuropaischen Netzes verankert, wodurch ein Leitschema filr die 
Verkehrsinfrastruktur auf europaischer Ebene entwickelt werden konnte, fiir die Finanzmittel 
der Gemeinschaft bereitgestellt werden. 
Auf dieser Grundlage wurde im Dezember 1992 das erste WeiBbuch der Kommission ,,Uber 
die kUnftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik" veroffentlicht. Der Leitgedanke 
des WeiBbuches war die Offnung des Verkehrsmarktes. AuBer im Eisenbahnverkehr wurde 
dieses Ziel in den letzten IO Jahren im GroBen und Ganzen erreicht. Inzwischen muss ein 
LKW bei einer grenzUberschreitenden BefOrderung nicht mehr leer zurilckfahren. Er kann 
selbst innerhalb eines anderen Landes als seinem Herkunftsland GUter aufnehmen und 
befOrdem. Die Kabotage auf der StraBe ist nun nicht mehr bloBe Theorie. Der Luftverkehr ist 
6 
flir den freien Wettbewerb geoffnet, was niemand mehr in Frage stellt, _zumal dabei der 
weltweit hochste Sicherheitsstandard gewahrleistet wurde. Die Offnung kam in erster Linie 
der Branche zugute. Sie erklart, warum die Zuwachsraten im Luftverkehr in Europa hoher 
waren als das Wirtschaftswachstum. 
Der erste entscheidende VorstoB der gemeinsamen Verkehrspolitik brachte eine erhebliche 
Senkung der Kosten filr den Verbraucher, eine hohere Dienstqualitat und ein viel 
mannigfaltigeres Angebot, was sich sogar an der Lebensweise und am Verbrauchsverhalten 
der Bilrger in Europa _bemerkbar gemacht hat. Die Mobilitat der Personen, die von 17 
-Kilometer pro Tag im Jahr 1970 auf 35 Kilometer im Jahr 1998 gestiegen ist, wird als 
Besitzstand angesehen und sogar als Recht beansprucht. 
Der zweite VorstoB dieser Politik war die Entwicklung europaweit interoperabler modernster 
Techniken auf der Grundlage der Ergebnisse der Forschungsrahmenprogramme. Die Ende der 
80er Jahre .begonnenen Projekte tragen heute ihre Frilchte, was sich an der Verwirklichung 
eines transeuropaischen Hochgeschwindigkeitszugnetzes und dem Satellitennavigations­
programm GALILEO zeigt. Leider wurden vor allem bei der Bahn mit den modernen 
Techniken und Infrastrukturen nicht gleichzeitig auch moderne Untemehmens­
managementsysteme eingeftihrt. 
Di~ erfolgreiche Offnung der Verkehrsmarkte in den letzten 10 Jahren kann nicht dartiber 
hinwegtauschen, dass die Verwirklichung des Binnenmarktes Wettbewerbsverzerrungen 
aufgrund_ einer mangelnden Harmonisierung der Steuer-und Sozialvorschriften nur schwer 
hinnehmen Iasst. Auf die uneinheitliche Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik sind 
die groBen derzeitigen Probleme zurtickzufiihren. denen das europaische Verkehrssystem 
gegenilberstetit, namlich: 
-Das ungleiche Wachstum der verschiedenen Verkehrstrager: Zurn einen spiegelt es die 
Tatsache wider, dass sich manche Verkehrstrager den Anforderungen der modernen 
Wirtschaft besser ~npassen, zum anderen ist es auch Ergebnis einer fehlenden 
Berilcksichtigung extemer Kosten in den Verkehrspreisen und mangelnder Beachtung 
·bestimmter Sozial-und Sicherheitsvorschriften, besonders im StraBenverkehr. 
Deshalb hat der StraBenverkehr einen Anteil am Gtiterverkehr von inzwischen 44 % 
gegenilber einem Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs von 41 %, der Schiene von 8 % und 
der Binnenschifffahrt von 4 %. Die Dominanz der StraBe ist im Personenverkehr noch 
auffallender: der Marktanteil des Personerlkraftverkehrs belauft sich auf 79 %, wahrend der 
Luftverkehr mit einem Anteil von 5 % die Bahn mit 6 % dernnachst ilberholen dlirfte. 
-Die Uberlastung bestimmter HauptverkehrsstraBen und -eisenbahnlinien, in Stadten und an 
den Flughafen. 
-Die Belastungen fur Umwelt und die Gesundheit der Burger, ohne dabei den hohen Zoll zu 
vergessen, den die Unsicherheit auf den StraBen fordert. 
II. Uberlastung: Folge der unausgewogenen Verkehrsanteile 
In den 90er Jahren ist das Problem der Dberlastung in bestimmten Regionen und auf 
bestimmten Achsen Europas erstmals aufgetreten. Inzwischen bedroht es die 
· Wettbewerbsfahigkeit der Wirtschaft. Paradoxerweise geht die Dberlastung im Zentrum mit 
einer zu starken Isolierung der Randregionen einher, die nach wie vor auf eine bessere 
Anbindung an die zentralen Markte warten, sodass der territoriale Zusammenhang· der 
Europaischen Union gewahrleistet werden kann. In Anlehnung an eine bekannte Aussage 
7 
• Uber die Zentralisierung kann man sagen, dass der Europaischen Union ,,der lnfarkt 1m 
Zentrum und die Llihmung an den Extremitaten" droht. 
Das WeiBbuch ,,Wettbewerb, Wachstum und Beschaftigung" von 1993 enthielt bereits 
folgende beunruhigende Warnung: ,,Verkehrsstaus kosten nicht nur Nerven, sondem auch. 
Produktivitat. Engpasse und fehlende Bindeglieder in der Infrastruktur, Schwachpunkte bei 
der Interoperabilitat zwischen Verkehrstragem und -systemen sowie fehlende Schnittpunkte 
zwischen zu vielen in sich geschlossenen und weit verstreuten Telekomrnunikationssystemen: 
Die Netze sind durch den Binnenmarkt tiberfordert. Die Netze sind durch den Binnenmarkt 
tiberfordert. Dies zeigt sich in einer geringeren Wettbewerbsfahigkeit und darin, dass 
Chancen, neue Markte zu erschlieBen, verpasst und weniger Arbeitsplatze geschaffen werden, 
als uns :moglich ware." 
Wenn auch der GroBteil der Engpasse die Stadte betrifft, ist doch das transeuropaische 
Verkehrsnetz ebenfalls chronisch tiberlastet: Auf den StraBen komrnt es auf einer Lange von 7 
0 500 Kilometem, also auf 10 % des Netzes, taglich zu Staus. 16 000 Kilometer des 
Eisenbahnnetzes, also 20 % des Netzes, gelten als Engpasse. An 16 der'groBten Flughafen der 
Europaischen Union kam es bei mehr als 30 % der Fli.ige zu Verspatungen von i.iber einer 
Viertelstunde. Diese Verspatungen im Luftverkehr haben zusamrnengenommen einen 
zusatzlichen Treibstoffverbrauch von 1,9 Mrd. Litem zur Folge, was rund 6 % des jahrlichen 
Treibstoffverbrauchs im Flugverkehr ausmacht. 
Die Oberlastung gefiihrdet die Wettbewerbsfiihigkeit der europaischen Wirtschaft emsthaft. 
Der ji.ingsten Studie zu diesem Thema zufolge belaufen sich die extemen Kosten der 
Verkehrstiberlastuug im StraBenverkehr alieine auf rund 0,5 % des BIP der Gemeinschaft. 
Den Verkehrsprognosen bis 2010 zufolge diirfte die Oberlastung des StraBenverkehrs 
erheblich zunehmen, wenn nichts dagegen getan wird. Die Kosten der Staus dtirften daher um 
142 % (auf 80 Mrd. Euro im Jahr) ansteigen, was rund 1 % des BIP der Gemeinschaft 
ausmacht. 
Die chronische Uberlastung ist teilweise darauf zurilckzufiihren, dass die Verkehrsbenutzer 
nicht imrner und ilberall filr die Kosten aufkommen, die sie verursachen. Im Allgemeinen 
berticksichtigt die Preisstruktur die Infrastruktur-, Uberlastungs-, Umweltbelastungs- und 
Unfallkosten nicht in vollem Umfang. Ursache dafiir ist u. a. das schlecht organisierte 
~uropaiscl:ie Verkehrssystem und gleichzeitig die nicht optimale Nutzung der Verkehrstrager 
und neuer Technologien. 
Die Sattigung bestimmter Hauptverkehrsstrecken geht teilweise auf die Verzogerungen bei 
der Erstellung der Infrastruktur des transeuropaischen Netzes zurilck. In Gebieten, wo sich die 
Infrastrukturen aufgrund eines zu schwachen Verkehrsaufkomrnens nicht lohnen, fiihren diese 
Verspatungen dazu, dass Regionen in Randlage und abgeschiedene Regionen nicht richtig 
angebunden werden. Der Europaische Rat von Essen hat 1994 eine Reihe vorrangiger 
Projekte festgelegt, die daraufhin durch vom Europaischen Parlament und vom Rat 
beschlossene Leitschemen erganzt wurden, auf deren Grundlage die Europaische Union die 
Verkehrsinfrastruktur finanziell unterstiitzt. Die Gesamtkosten wurden zum damaligen 
Zeitpunkt mit rund 400 Mrd. Euro veranschlagt. Die Methode zum Aufbau eines 
transeuropaischen Netzes, das mit dem Vertrag von Maastricht eingefilhrt wurde, war bisher 
noch nicht mit Erfolg gekront. Erst ein Fiinftel der in den Leitlinien des. Rates und des 
Parlaments vorgesehenen Infrastrukturen wurde bisher gebaut. Einige wichtige Projekte 
wurden verwirklicht, darunter der Flughafen Spata, der Hochgeschwindigkeitszug Bri.is~el -
Marseille oder die Oresund-Querung mit Bri.icke und Tunnel, die Danemark mit Schweden 
verbindet. Zu oft werden jedoch die Abschnitte der Netze in den Mitgliedstaaten nur 
8 
abschnittweise fertiggestellt, so dass sie erst mittelfristig ftir Europa von Bedeutung sind. Mit 
der Erweiterung stellt sich die Frage der Anbindung an die vorrangigen Infrastrukturen in den 
Beitrittslandern (die ,,Korridore" ), deren Kosten in der Agenda 2000 auf fast 100 Mrd. Euro 
geschatzt werden. 
Der erhebliche Investitionsbedarf konnte nicht durch Anleihen auf Ebene der Gemeinschaft 
gedeckt werden, wie es die Kommission 1993 vorgeschlagen hat. Das Defizit an offentlichen 
und privaten Mitteln muss durch innovative Tarifierungs- und 
InfrastrukturfinanzierungsmaBnahmen ausgeglichen werden. Die offentliche Finanzierung 
muss selektiver sein. Sie muss sich auf die ftir den territorialen Zusammenhalt der EU 
notwendigen GroBprojekte sowie auf Investitionen konzentrieren, die eine optimale 
Infrastruktumutzung ermoglichen und zur Beseitigung von Engpassen beitragen. 
Abgesehen von den Mitteln ftir das transeuropaische Netz, die ·auf rund 500 Mio. Euro pro 
Jahr begrenzt sind lind von denen der GroBteil der Eisenbahn zugute kommt, wurde bei Uber 
der Halfte der Strukturausgaben fur die Verkehrsinfrastruktur, darunter die des 
Kohasionsfonds und die Kredite der Europaischen Investitionsbank, auf Wun.sch der 
-Mitgliedstaaten stets der StraBenverkehr gegentiber dem Eisenbahnverkehr bevorzugt. Dabei 
_ ist zu berticksichtigen, dass die StraBendichte in Landero wie Griechenland oder Irland noch 
1998 wesentlicher niedriger als im Durchschnitt der Gemeinschaft war. Vor dem Hintergrund 
der neuen Politik einer auf Dauer tragbaren Entwicklung muss die Finanzhilfe der 
Gemeinschaft in erster Linie auf die Schiene, den See-und den Binnenschiffsverkehr 
ausgerichtet werden. 
III. Der Verkehrsnachfrageanstieg in der erweiterten EU 
Ein kraftiges Wirtschaftswachstum, das Arbeitsplatze urnd Wohlst~nc;l schafft, ist ohne ein 
effizientes Verkehrssystem, das eine optimale Nutzung des Binnenmarktes und der 
Globali~ierung des Handels ermoglicht, nur schwer vorstellbar. Das angebrochene Zeitalter 
der Informationsgesellschaft und des elektronischen Handels hat den Mobilitatsbedarf ganz 
und gar nicht gebremst. Im Internet kann zwar inzwischen jeder mit jedem kommunizieren 
und Waren bestellen, aber man begibt sich immer noch an Ort und Stelle, um zu sehen, 
auszuwahlen, -mit anderen zusammenzutreffen. Die Informationstechnik bietet 
erwiesenermaBen aber .auch Chancen, die Verkehrsnachfrage in bestimmten Fallen zu 
reduzieren, indem sie Telearbeit und Teledienstleistungen moglich macht. 
Der anhaltende Anstieg der Verkehrsnachfrage ist auf zwei Faktoren zurtickzuftihren. Ein 
Faktor im Personenverkehr ist de.r Boom des PKW. Der Fahrzeugbestand hat sich in 30 
Jahren verdreifacht. Er wachst um 3 Mio. Fahrzeuge pro Jahr an. Zwar wird sich in den 
meisten Landero der Europaischen Union die Zahl der PKW pro Haushalt stabilisieren, doch 
sieht es in den Beitrittslandern anders aus, wo das Auto als Symbol der Freiheit gilt. In der 
erweiterten Europaischen Union wird die Anzahl der PKW bis 2010 stark zunehmen. 
Im Gtiterverkehr ist der Zuwachs groBtenteils auf die Veranderungen der europaischen 
Wirtschaft und des Produktionssystems zurtickzuftihren. In den letzten 20 Jahren erfolgte eine 
Umstellung von einer lagerhaltungsorientierten Wirtschaftsweise auf eine 
produktionssynchron belieferte Wirtschaft. Verstarkt wurde dieses Phanomen durch die 
Abwanderung von Branchen -vor allem mit arbeitsintensiver Gtiterproduktion -, um die· 
Produktionskosten auf ein Minimum zu senken, auch wenn die Produktionso~e Hunderte, ja 
Tausende von Kilometem von de~ Endmontagestatte oder dem Verbraucher entfernt sind .. Die 
Beseitigung der Grenzen in der Gemeinschaft hat zur Einfilhrung eines ,,Just in Time"-und 
,,Zero Stock"-Systems beigetragen. 
9 
Wenn bis 2010 in der EU-15 keine tiefgreifenden MaBnahmen zur rationelleren Nutzung der 
Vorteile jedes Verkehrstragers ergriffen werden, wird alleine der Schwerlastverkehr um fast 
50 % gegenilber 1998 zunehmen. Das bedeutet, dass die bereits jetzt stark tiberlasteten 
• Regionen und groBen Transitachsen noch starker belast.et werden. Das erwartete starke 
Wirtschaftswachstum in den Beitrittslandern und die bessere Anbindung der Randregionen 
werden zu einem Anstieg der Verkehrsstrome besonders auf den StraBen fiihren. 1998 haben 
die .Beitrittskandidaten bereits mehr als doppelt soviel ausgefilhrt und mehr als ft.inf mal so vie I 
eingefiihrt wie im Jahr 1990. 
• Zwar verfilgen die Beitrittslander Uber ein Verkehrssystem aus der Zeit der Planwirtschaft, in 
dem der Schiene Vorrang eingeraumt wurde, doch nirnmt deren Verkehrsanteil seit den 90er 
Jahren stark ab, wahrend der 1der StraBe zunimmt. Zwischen 1990 und 1998 ist der 
Gtiterverkehr auf der StraBe um 19,4 % angestiegen, wahrend der Schienenverkehr einen 
Rilckgang von 43,5 % zu verzeichnen hatte, auch wenn er im Durchschnitt noch immer sehr 
viel hoher liegt als in der Gemeinschaft -was ein Vorteil filr die erweiterte EU ist. 
Ein einschneidender Eingriff in die Verkehrsanteile, soweit er moglich ware, konnte das 
gesamte Verkehrssystem destabilisieren und sich negativ auf die Wirtschaft der Beitrittslander 
auswirken. Die Integration der Verkehrssysteme dieser Lander stellt daher eine groBe 
Herausforderung dar, fiir die geeignete LOsungen vorgeschlagen werden mtissen. 
IV. Notwendigkeit der Einbindung des Verkehrs in die auf Dauer tragbare 
Entwicklung . 
AnHisslich der Erweiterung bietet die neue Vorgabe der auf Dauer tragbaren Entwicklung den 
Anlass (um nicht zu sagen das Instrument). filr eine Anpassung der geineinsamen 
Verkehrspolitik. Dieses durch den Vertr~g von Amsterdam eingefilhrte Ziel ist insbesondere 
durch die Einbeziehung1 von Umweltbelangen in die Gemeinschaftspolitiken zu erreichen. 
Auf der Tagung des Europaischen Rates in Goteborg wurde ~in ausgewogeneres Verhaltnis 
der Verkehrstrager zum zentralen Aspekt der Strategie fiir eine auf Dauer tragbare 
Entwicklung erhoben. Klar ist, dass dieses ehrgeizige Ziel in den nachsten zehn Jahren nicht 
vollstandig erreicht werden kann. Die im WeiBbuch vorgestellten MaBnahmen stellen aber 
eine erste wesentliche Etappe auf dem Weg zu einem nachhaltigen Verkehrssystem dar, das 
wir in 30 Jahren zu erreichen hoffen. 
Wie die Kommission bereits im November 2000 in ihrem Grtinbuch zur 
Energieversorgungssicherheit zum Ausdruck brachte, waren 1998 28 % der C02-Emissionen 
-des wichtigsten Treibhausgases -auf den Energieverbrauch im Verkehrssektor 
zurilckzufilhren. Nach den jilngsten Schatzungen dtirften die C02-Emissionen des 
Verkehrssektors -sofem keine MaBnahmen fiir eine Trendwende beim Verkehrswachstum 
ergriffen werden -zwischen 1990 und 2010 um 50 % bis auf 1, 113 Ivlrd. Tonnen steigen 
(1990: 739 Mio. Tonnen). Hierflir ist vor allem der StraBenverkehr verantwortlich, denn auf 
Dieser Prozess wurden vom Europaischen Rat von Cardiff vom Juni 1998 angestoBen, der die 
Ministerrate fiir bestimmte Sektoren aufforderte, konkrete Integrationsstrategien zu entwickeln. Der Rat 
der Verkehrsminister hat seine Strategie im Oktober 1999 prazisiert und dabei flinf Bereich 
herausgehoben, in denen MaBnahmen zu treffen sind, namlich (i) beztiglich des Anstiegs der 
verkehrsbedingten C02-Emissionen, (ii) beztiglich der Schadstoffemissionen und ihrer 
Gesundheitsauswirkungen, (iii) beztiglich des zu erwartenden Verkehrswachstums, insbeso~dere 
aufgrund der Erweiterung, (iv) beztiglich der Verkehrstrageranteile und ihrer Entwicklung und (v) 
beztiglich des Verkehrslarms. 
10 
ihn gehen 84 % der verkehrsbedingten C02-Emissionen zuri.ick. BekanntermaBen sind 
Verbrennungsmotoren nicht sehr energieeffizient, da nur ein Teil der Verbrennungsenergie 
filr die Fortbewegung des·Fahrzeugs genutzt wird. 
. . 
Aus okologischer Sicht muss daher die Abhangigkeit vom ErdOl (derzeit 98 %) durch den 
Einsatz alternativer Kraftstoffe verringert und die Energieeffizienz der Verkehrstrager. erhoht 
werden, was auch eine technische Herausforderung darstellt. 
Die besonders im StraBenverkehr bereits untemommenen Anstrengungen zur Erhaltung der 
Luftqualitat und Minderung der Larmbelastung mils sen -fortgesetzt werden, damit den 
okologischen Erfordemissen und den Besorgnissen der Bilrger Rechnung getragen wird, ohne 
dabei die Wettbewerbsfahigkeit des Verkehrs~ystems und der Wirtschaft in Frage zu stellen. 
Die Erweiterung wird sich spilrbar auf den Verkehrsbedarf auswirken. Zusatzliche 
Anstrengungen werden erforderlich sein, um allmahlich zu einer Entkoppelung von 
Verkehrszunahme und Wirtschaftswachstum und ausgewogeneren Verkehrstrageranteilen zu 
gelangen; wie dies vom Europaischen Rat in Goteborg gewilnscht wurde. Ein 
ausgewogeneres Verhaltnis kann jedoch nicht von einem Tag ·auf den anderen angeordnet 
werden, umso weniger, als das Ungleichgewicht zugunsten der StraBe seit Uber 50 Jahren 
standig zunimmt, so dass heute die Gilterbeforderung auf der Schiene (8 % ) fast schon 
unbedeutend ist (und intemationale Gilterzilge in Europa eine Durchschnittsgeschwindigkeit 
von gerade einmal 18 km/h erreichen). Dies ist in einer modemen Wirtschaft jedoch nicht 
unvermeidlich, denn in den Vereinigten Staaten werden 40 % der GUter auf der Schiene 
befordert. 
Die Drosselung des Verkehrsbedarfs ist eine auBerst komplexe Aufgabe: 
Das Wirtschaftswachstum wird fast automatisch zu einem hoheren Verkehrsbedarf filhren 
(veranschlagt werden +38 % beim GUterverkehr, +24 % beim Personenverkehr); 
-die Erweiterung wird eine Verkehrsexplosion in den ·neuen Mitgliedstaaten zur Folge 
haben, insbesondere in den Grenzgebieten; 
-die Beseitigung von Engpassen der groBen Verkehrsachsen, der Anschluss abgelegener 
Gebiete und von Regionen in auBerster Randlage sowie der Ausbau der Infrastrukturen dei:: 
Beitrittslander erfordem betrachtliche lnvestitionen. 
Die allmahliche Entkoppelung von Verkehrszunahme und Wirtschaftswachstum -eine 
grundlegende 'Strategie des WeiBbuchs -ist in diesem Kontext zu sehen. 
-Die simplistisch~ LOsung bestilnde darin, im Wege von Vorschriften einen Rilckgang der 
Mobilitat von Personen und Giltem und gleichzeitig eine Verlagerung der Anteile der 
einzelnen . Verkehrstrager herbeizufilhren. Dies ist aber unrealistisch, denn die 
Gemeinschaft verfUgt weder Uber die Befugnisse noch die Mittel, Verkehrsbeschrankungen 
in den Stadten bzw. auf den StraBen oder filr den GUtertransport den Huckpackverkehr 
vorzuschreiben. Um nur ein Beispiel .ftir die Probleme _im Zusammenhang mit dem 
Subsidiaritatsprinzip zu nennen: Einige Mitgliedstaaten haben sich bereits grundsatzlich 
gegen ein gemeinschaftsweites Verbot des LKW-Verkehrs an Wochenenden 
ausgesprochen. FUr ,,dirigistische" MaBnahmen milssten fe_mer so rasch wie moglich und 
einstimmig die MineralOlsteuem harmonisiert werden. Vor einigen Monaten haben die 
Mitgliedstaaten allerdings mit sehr unterschiedlichen steuerpolitischen MaBnahmen auf die 
sprunghafte Zunahme des Erd8lpreises reagiert. · 
11 
Im Rahmen einer okonomischen Betrachtung und unter Berticksichtigung der Befugnisse der 
Europaischen Union sind drei Optionen denkbar: 
Der erste Ansatz (Option A)2 konzentriert sich auf dei:i StraBenverke.hr, der Gegenstand 
von MaBnahmen zur Tarifierung ist. BegleitmaBnahmen filr andere Verkehrstrager 
erfolgen bei dieser Option nicht. Sie konnte kurzfristig eine Verlangsamung des 
StraBenverkehrswachstums bewirken, hauptsachlich durch die zu erwartende Steigerung 
der Auslastung von LKW und PKW auf grund gestiegener Verkehrspreise. Fehlende 
MaBnahmen zur Revitalisierung anderer Verkehrstrager und besonders die geringen 
Produktivitatssteigerungen im Schienenverkehr sowie die · unzureichende 
Infrastrukturkapazitat wiirden aber verhindern, dass andere, umweltfreundlichere 
Verkehrstrager ihre Position verbessern. 
-Beim zweiten Ansatz (Option B) steht die Tarifierung des StraBenverkehrs ebenfalls im 
Mittelpunkt, doch werden BegleitmaBnahmen getroffen, mit denen die Effizienz der 
anderen Verkehrstrager erhoht wird (Verbesserung der Dienstqualitat und der Logistik, 
Umsetzung technischer MaBnahmen). Der Ansatz urnfasst jedoch keine lnvestitionen in 
neue Infrastruktur und keine besonderen MaBnahmen zur Erreichung einer 
ausgewogeneren Verteilung der Verkehrstrageranteile, noch ermoglicht er es,· den 
territorialen Zusammenhalt besser zu gewahrleisten. Diese Option konnte eine groBere 
Entkoppelung als beim ersten Ansatz ermoglichen, doch behielte der StraBenverkehr 
seinen beherrschenden Marktanteil bei und wiirde sich weiterhin auf ilberlastete Korridore 
und bestimmte sensible Gebiete konzentrieren, wobei er der die Umwelt am starksten 
belastende Verkehrstrager bliebe. Der Ansatz wtirde auch nicht ausreichen, um die 
notwendige Verlagerung der Verkehrstrageranteile zu gewahrleisten, und stellt keinen 
wirklichen Beitrag zur auf Dauer tragbaren Entwicklung im Sinne des Europaischen Rates 
von Goteborg dar. 
Der dritte Ansatz (Option C), auf den sich das WeiBbuch stiitzt, umfasst eine Reihe von 
MaBnahmen, bei denen Tarifierung, Revitalisierung anderer Verkehrstrager als des 
StraBenverkehrs und gezielte Investitionen in das transeuropaische Netz miteinander 
verbunden werden. Dieser integrierte Ansatz ermoglicht eine Stabilisierung der 
Verkehrstrageranteile auf ihrem Niveau von 1998, um bis 2010 zu einer ausgewogeneren 
Verteilung zu gelangen. Dabei handelt es sich um einen weitaus ehrgeizigeren Ansatz, als 
es den Anschein hat, wenn man das seit 50 Jahren gewachsene Ungleichgewicht zugunsten 
des StraBenverkehrs berticksichtigt. Dieser Ansatz wurde auch im Beitrag der Kommission 
ftir den Europaischen Rat von Goteborg gewahlt, der die Erreichung ausgewogenerer 
Verkehrstrageranteile insbesondere durch Investitionen in die Infrastruktur fur den 
Schienenverkehr, die Binnenschifffahrt, den Kurzstreckenseeverkehr und den intermodalen 
Verkehr vorsieht (KOM(2001) 264 endg.). Dank der Umsetzung der 60 MaBnahmen des 
WeiBbuchs wtirde bis 2010 eine maBgebliche Entkoppelung zwischen der 
Verkehrszunahme und dem Wirtschaftswachstum erfolgen, ohne dass dafilr eine 
Beschrankung der Mobilitat von Personen und Giitem erforderlich ware. Die Zunahme des 
StraBengiiterverkehrs wiirde dank einer besseren Nutzung anderer Verkehrstrager erheblich 
geringer ausfallen (+38 % statt +50 % zwischen 1998 und 2010). Diese Entkoppelung 
ware beim StraBenpersonenverkehr noch groBer (Verkehrsanstieg von 21 % verglichen mit 
einer Zunahme des BIP um 43 % ). 
Siehe die erlauternde Tabe11e in Anhang II. 
12 
V. Notwendigkeit einer iiber die europaische Verkehrspolitik hinausgehenden 
Gesamtstrategie 
Das Ziel eines ausgewogenen Verhaltnisses zwischen den_ Verkehrstrage~, das bisher noch 
nicht erreicht werden konnte, setzt nicht nur voraus, dass im_ Rahmen der gemeinsamen 
Verkehrspolitik das ehrgeizige Programm durchgeftihrt wird, das im WeiBbuch bis 2010 
vorgesehen ist, sondem auch, dass in anderen Politikbereichen auf nationaler und lokaler 
Ebene koharente MaBnahmen ergriffen werden: 
-Festlegung der Wirtschaftspolitik: Berticksichtigung von Faktoren, die zu einer hoheren 
Verkehrsnachfrage flihren, insbesondere durch die Produktionsweise des ,,Just in time" 
und des Abbaus von Lagerbestanden zugunsten von ,,rollenden Lagem auf der StraBe". 
I 
-Stadtplanung und Raumordnungspolitik: eine unnotige Zunahme des Verkehrsbedarfs 
aufgrund der Entfemungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz ist zu vermeiden. 
-Sozialpolitik und Bildungspolitik: bessere Planung der Arbeits- und Unterrichtszeiten, um 
eine Uberlastung der StraBen zu vermeiden, insbesondere vor und nach Wochenenden (hier 
sind die meisten Unfalle zu verzeichnen). 
-Verkehrspolitik in GroBstadten: die Modemisierung der offentlichen Dienstleistungen 
muss mit der Rationalisierung der Nutzung des privaten PKW ip Einklang gebracht 
werden. Nicht nur auf den FemstraBen, auch in den Stadten muss ein Beitrag zur 
Einhaltung der intemationalen Verpflichtungen zur Verringerung der C02-Emissionen 
geleistet werden. 
-Haushalts- und Finanzpolitik: hier sind MaBnahmen erforderlich, wenn die extemen (vor 
allem umweltbezogenen) Kosten ·wirklich intemalisiert werden sollen und gleichzeitig ein 
transeuropaisches Verkehrsnetz geschaffen werden soll, das diesen Namen verdient. 
-Wettbewerbspolitik: insbesondere im Bereich des Schienenverkehrs muss gewahrleistet 
werden, dass die Marktoffnung nicht durch die bereits tatigen marktbeherrschenden 
Untemehmen gebremst wird und sich nicht in einer Verschlechterung der offentlichen 
Dienstleistungen auswirkt. 
-Forschungspolitik im Bereich Verkehr: die unterschiedlichen Anstrengungen auf 
gemeinschaftlicher, nationaler und privater Ebene milssen besser aufeinander abgestimmt 
werden, wie dies im Konzept des Europaischen Forschungsraurns angelegt ist. 
Bestimmte im WeiBbuch genannte MaBnahmen, wie die Rolle des_PKW, die Verbesserung 
der Qualitat der offentlichen Dienstleistungen und die Verpflichtung~ Gtiter mit der B·ahn 
anstatt auf der. StraBe zu befordem, sind allerding~. eher auf nationaler bzw. regionaler. Ebene 
zu entscheiden als durch MaBnahmen auf gemeinschaftlicher Ebene durchzusetzen. 
VI. Wichtigste Ma8nahmen des Weiflbuchs 
Das WeiBbuch enthalt gut 60 prazise Vorschlage fiir MaBnahmen, die im Rahmen der 
Verkehrspolitik auf Gemeinschaftsebene getroffen werden sollten. Dazu gehort ein 
Aktionsprogramm, dessen MaBnahmen sich -mit Zwischenzielen -Uber den Zeitraum bis 
zum Jahr 2010 erstrecken. Vorgesehen ist insbesondere eine Verfolgung der Entwicklung 
sowie eine Bilanz nach der Halfte·der Laufzeit im Jahre 2005, bei der festgestellt werden. soll, 
ob die quantitativen Ziele (z. B. fur den Anteil der einzelnen Verkehrstrager oder die 
Sicherheit im StraBe!lverkehr) erreicht wurden, und ob Anpassungen erforderlich sind. 
13 
Detaillierte Vorschlage, die von der Kommission zu genehmigen sind, werden folgende 
Leitlinien verfolgen: 
Wiederbelebung des Schienenverkehrs 
Der Schienenverkehr ist ein Sektor von strategischer Bedeutung -im eigentlichen Sinne des 
Wortes -, der insbesondere im Gtiterverkehr fur ein ausgewogeneres Gewicht der einzelnen 
Verkehrstrager notwendig ist. Zur Wiederbelebung dieses Sektors bedarf es des Wettbewerbs 
zwischen den Eisenbahngesellschaften. Der Markteintritt neuer Eisenbahnuntemehmen 
konnte dazu beitragen, die Wettbewerbsfiihigkeit des Sektors zu steigern, und mtisste durch 
MaBnahmen tlankiert werden, die die Umstrukturierung der Untemehmen fordert, wobei die 
sozialen Aspekten und die Arbeitsbedingungen zu berticksichtigen sind. Die Offnung der 
I 
Markte ist eine vordringliche Aufgabe, nicht nur im internationalen Giiterverkehr, wie es 
im Dezember 2000 beschlossen wurde, sondern auch bei der Kabotage auf den 
nationalen Markten (keine Leerfahrten) und schrittweise auch im internationalen 
Personeriverkehr. Parallel zur Offnung der Markte muss die Harmonisierung mit Blick auf 
die Interoperabilitat und die Sicherheit starker vorangetrieben werden. 
Im kornmenden Jahr wird die Kommission ein entsprechendes MaBnahmenpaket vorschlagen, 
das es diesem Verkehrstrager gestatten dtirfte, insbesondere im Gtiterverkehr seine Kunden 
vor allem wieder von seiner Zuverlassigkeit und Ptinktlichkeit zu tiberzeugen. Es empfiehlt 
sich, nach und nach ein Eisenbahnnetz ausschlie81ich fiir den Giitenrerkehr vorzusehen, 
damit die Unternehmen den Gtiterverkehr gewerblich ebenso wichtig nehmen wie den 
Personenverkehr. 
Verbesserung des Straflenverkehrs 
Haupttrumpf des StraBenverkehrs ist, dass Gtiter tiberall in Europa mit einer Flexibilitat 
ohnegleichen und zu niedrigeren Kosten transportiert werden konnen. Dieser Sektor spielt 
eine einzigartige Rolle, ist allerdings wirtschaftlich anfiilliger als es scheint. Der 
Gtitertransport auf der StraBe bietet wegen seiner starken Zersplitterung und des Drucks, den 
Verlader und Industrie auf die Preise austiben, nur geringe Gewinnspannen. So fuhlen sich 
einige StraBenverkehrsuntemehmen versucht, ihre Leistungen zu Dumpingpreisen anzubieten 
und sich nicht an die Sozialgesetze und Sicherheitsvorschriften zu halten, um diesen Nachteil 
nuszugleichen. 
Die Kommission wird eine Verordnung zur Hannonisierung bestimmter 
Vertragsklauseln vorschlagen, um die Verkehrsunternehmer gegeniiber den Verladem 
zu schiitzen, damit sie ihre Tarife bei einem plOtzlichen Anstieg der Kraftstoffpreise 
erhohen konnen. 
Eine Anderung werden auch die MaBnahmen mit sich bringen, die den StraBenverkehr unter 
Beachtung der sozial-und arbeitsrechtlichen Vorschriften modernisieren sollen. Gleichzeitig 
. mtissen die Kontrollverfahren harmonisiert und verscharft werden, damit die Praktiken, die 
einen gesunden und lauteren Wettbewerb verhindern, verschwinden. 
F orderung der See-und Binnenschifff ahrt 
Der Kurzstreckenseeverkehr und die Binnenschifffahrt sind die beiden Verkehrstrager, die fur 
die Uberlastung bestimmter StraBen und die Mangel des Eisenbahnnetzes Abhilfe 
versprechen. Beitler Anteil ist noch irnmer zu gering. 
14 
Zur Wiederankurbelung des Kurzstreckenseeverkehrs sollen entsprechend dem Leitplan filr 
das transeuropaische Netz ,,Hochgeschwindigkeitsseewege" geschaffen werden~ 
Voraussetzung dafilr sin<l · ein besserer Anschluss der Hafen an das Eisenbahn- und 
BinnenwasserstraBennetz sowie eine Verbesserung der Hafendienste. Da~i sollen bestimmte 
Seewege (vor allem solche, die eine Umgehung der Engpasse gestatten, wie sie heute ~ie 
Alpen, die Pyrenaen · und die Benelux-Staaten und morgen die deutsch-polnische Grenze 
darstellen) genau wie die StraBen und Schienenwege Teil des. transeuropaischen Netzes 
werden. 
Die Europaische Union braucht strengere Vorschriften fiir die Sicherheit auf See, die Uber 
die Vorschlage, die sie nach dem Untergang der Erika gemacht hat, hinausgehen. In 
Abstimmung mit der Intemationalen Seeschifffahrtsorganisation i.md der . Intemationalen 
Arbeitsorganisation wird die Kommission Mindestsozialvorschriften, deren Einhaltung bei 
den Schiffskontrollen i.iberwacht werden muss, und die Entwicklung eines europaischen 
Seeverkehrsmanagementsystems vorschlagen, um gegen Billighafen und · Billigflaggen 
besser vorgehen zu konnen. Gleichzeitig wird die Kommission eine Richtlinie fiber die 
,,Tonnagesteuer'' nach dem Vorbild der Rechtsvorschriften einiger Mitgliedstaaten 
vorschlagen, um die Rilckfilhrung moglichst vieler Schiffe unter die Gemeinschaftsflagge zu 
fOrdem. 
Die Stellung der Binnenschifffahrt, die von Natur aus ein intermodaler Verkehrstrager ist, 
muss dadurch gestarkt werden, dass Flussanschliisse und Umschlagsanlagen geschaffen 
werden, die es den Schiffen gestatten, wahrend des ganzen Jahres anzulegen. Auch eine 
weitere Harmonisierung der technischen Schiffsvorschriften, der Schifferpatente und der 
sozialen Bedingungen fiir die Mannschaft werden zu einer Belebung dieses Sektors 
beitragen. 
Zunahme des Luftverkehrs und Umweltschutz 
Bislang gibt es in Europa trotz Binnenmarkt und einheitlicher Wahrung noch keinen 
einheitlic~en Luftraum. Die Europaische Union leidet an einer allzu starken Zersplitterung 
ihrer Verkehrsmanagementsysteme, die die Verspatung der Flilge noch_ verstarkt, die 
Treibstoffverschwendung fOrdert und die Wettbewerbsfahigkeit der europaischen 
Untemehmen untergrabt. Daher muss bis zum Jahr 2004 auf alle Falle eine Reihe konkreter 
Vorschlage realisiert werden, die eine Gemeinschaftsregelung fiir den Luftverkehr sowie 
eine wirksame Zusammenarbeit mit den militarischen Behorden wie auch mit 
EUROCONTROL vorsehen. 
Parallel zu dieser Ordnung des europaischen Luftraums muss eine Politik verfolgt werden, die 
darauf abzielt, die unumgangliche Ausweitung der Flughafenkapazitate~, die vor allem im 
-Zuge der EU-Erweiterung notwendig wird, von einer neuen Verordnung zur Verringerung 
der Larmbelastung und der Umweltverschmutzung durch Flugzeuge abhangig zu 
mac hen. 
Verwirklichung der Intennodalitat 
Die Intermodalitat ist fur die Entwicklung wettbewerbsfahiger Alternativen 1m 
StraBenverkehr von grundlegender Bedeutung. Abgesehen von einigen GroBhafen mit 
Eisenbahn- oder Wasseranschluss gibt es bislang nur wenig reale Beispiele filr die 
Intermodalit~t. _Es muss sichergestellt werden, dass jene Verkehrstrager, · die Uber 
umfangreiche potenzietie-K-apaiitaten verfligen; besser in die Transportkette einbezogen 
werden, die gut funktionieren muss und in die alle Leistungen integriert sind. Vorrang haben 
15 
die technische Harmonisierung und die Interoperabilitiit der Systeme, insbesondere von 
Containern. AuBerdem soll das neue Unterstiitzungsprogramm der Gemeinschaft 
,,Marco Polo", das auf innovatorische Initiativen, vor allem auf die Forderung der 
Hochgeschwindigkeitsseewege, abzielt, aus der Intermo<;Ialitat nicht nµr einen einfachen 
Slogan, sondem eine wettbewerbsfahige und volkswirtschaftlich rentable Realitat machen. 
Ausbau des transeuropiiischen Verkehrsne(zes 
Angesichts der Uberlastung bestimmter groBer Achsen und der damit verbundenen 
Umweltbelastung ist es -wichtig, dass die Europaische Union die bereits beschlossenen 
transeuropaischen Projekte auch durchfilhrt. Aus diesem Grund will die Kommission eine 
Anderung der vom Parlament und Rat aufgestellten Leitlinien vorschlagen, die, solange die 
I 
Finanzierung der derzeitigen Projekte nicht sichergestellt ist, nur beschrankt anwendbar sind. 
Im Einklang mit den Schlussfolgerungen des Europaischen Rates von Goteborg schlagt die 
Kommission vor, die Aktualisierung der gemeinschaftlichen Richtlinien auf die 
Beseitigting der Engpasse im Eisenbahnsektor und den Ausbau der wichtigsten 
Verkehrswege zu konzentrieren, um den durch die EU-Erweiterung insbesondere in den 
-Grenzregionen zu erwartenden Verkehrsstrom aufzufangen und die Zuganglichkeit von 
Regionen in Randlage zu verbessern. Im Hinblick auf einen verbesserten Zugang zum 
transeuropaischen Netz bleibt der Ausbau des sekundaren Netzes eine vorrangige Aufgabe der 
Strukturf onds. 
In diesem Zusammenhang muss die Liste der vierzehn vorrangigen GroBprojekte, die der 
Europaische Rat von Essen beschlossen hat und die in der Entscheidung des Europaischen 
Parlaments und des Rates von 1996 Uber Leitlinien filr den Aufbau eines transeuropaischen 
Verkehrsnetzes genannt sind, abgeandert werden. Zurn einen wurden mehrere GroBprojekte 
bereits abgeschlossen, zum anderen ist ein halbes Dutzend neuer Projekte hinzugekommen (z. 
B. GALILEO und die Schienenverbindung hoher Kapazitat durch die Pyrenaen). 
Damit das transeuropaische Netz erfolgreich ausgebaut wird, soll gleichzeitig vorgeschlagen 
werden, die Regeln fiir Finanzhilfen zu andern, damit die Gemeinschaft einen 
gro8tmoglichen Beitrag -in Hohe von 20 % der Gesamtkosten zu 
grenziibergreifenden Eisenbahnprojekten leisten kann, die nattirliche Hindernisse 
tiberwinden wie das Projekt Lyon-Turin, das der Europaische Rat ·von Essen bereits als 
vorrangig eingestuft hat. Solche Projekte sind zwar wenig rentabel, aber von wirklich 
transeuropaischem Nutzen. Diese 20 % konnen dann bei Projekten zum Tragen kommen, die 
der Beseitigung von Engpassen an den Grenzen zu den Beitrittslandern dienen. 
Die Kommission wird 2004 eine umfassendere Anderung des transeuropaischen Netzes 
mit dem Ziel vorschlagen, Hochgeschwindigkeitsseewege einzuftlhren, die 
Flughafenkapazitiiten auszubauen, die Regionen in Randgebieten des Kontinents besser 
anzuschlie8en und die Netze der Beitrittsiander mit denen der EU-Lander zu 
verbinden3. 
Angesichts der geringen Flexibilitat der einzelstaatlichen Haushalte und der Grenzen fur 
offentlich-private Partnerschaften sind neue Losungen erforderlich, die auf einem Ausgleich 
der Einnahmen aus Infrastrukturgebtihren beruhen. Darnit in eine neue Infrastruktur Gelder 
investiert werden konnen, bevor die ersten Einnahmen aus dem Betrieb zu verbuchen sind, 
3 Ohne den Ergebnissen der Beitrittsverhandlungen vorzugreifen; die Netze der Kandidatenlander werden 
im Rahmen der Beitrittsvertrage in das Netz der Europaischen Union integriert. 
16 
sollte es moglich sein, in dem ganzen betroffenen Gebiet oder auf den moglichen 
Ausweichstrecken Maut-oder Benutzungsgebilhren zu erheben und den nationalen oder 
regionalen Budgets zuzufiihren. Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften -werden so 
gestaltet werden, dass ein Teil der Benutzungsgebilhren filr dje Errichtung der 
umweltfreundlichsten Infrastruktureinrichtungen verwendet werden kann. Nach dem Beispiel 
der Abgaben, die die Schweiz insbesqndere auf LK W der Gemeinschaft zur Finanzierung 
ihrer groBen Eisenbahnprojekte erhebt, bietet sich zur Verwirklichung dieses Plans in erster 
Linie eine Besteuerung der LKW zur Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturvorhaben in 
den Alpen an. 
Erhohung der StraBenverkehrssicherheit 
I 
Auch wenn der Verkehr als Faktor betrachtet wird, der filr das Wohl der Allgemeinheit und 
des Einzelnen unverzichtbar ist, wird er doch mehr und mehr als eine potenzielle Gefahr 
angesehen. Am Ende des 20. Jahrhunderts ereigneten sich mehrere dramatische 
Eisenbahimnglticke, der Absturz der Concorde sowie der Untergang des Tankschiffs ,Erika", 
die allesamt die offentliche Meinung gepragt haben. Bis zu welchem Grad die Unsicherheit 
akzeptiert wird, ist jedoch nicht immer klar. Anders gesagt, wie lasst sich die relative 
Toleranz gegenilber StraBenverkehrsunfallen erklaren, wenn jedes Jahr mit 40 000 Toten im 
StraBenverkehr quasi die Bevolkerung einer ganzen Kleinstadt ausgeloscht wird? Die Zahl 
der Menschen, die jeden Tag auf europaischen StraBen den Tod finden, entspricht der Zahl 
der Opfer beim Absturz eines mittelgroBen Flugzeugs. Die Toten ·oder Verletzten des 
StraBenverkehrs bedeuten fur die Gesellschaft Kosten in Rohe vieler Milliarden Euro und 
stellen einen nicht bezifferbaren menschlichen Preis dar. Aus diesem Grund ist es sich die 
Union schuldig, bezi.iglich der StraBenverkehrssicherheit eine Senkung der Opferzahlen bis 
zum Jahr 2010 um 50 % auf ihre Fahne zu schreiben. Sichere StraBen in den Stadten sind 
beispielsweise Vorbedingung fiir eine starkere Benutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel. 
Seitens der Mitgliedstaaten ist eine groBe Zurilckhaltung gegenilber Gemeinschafts­
maBnahmen festzustellen, ob es sich um das Tragen eines Sicherheitsgurts bei Kindern oder 
in Autobussen handelt oder um die Harmonisierung der zulassigen Blutalkoholkonzentration, 
ilbe~ die seit zwolf Jahren diskutiert wird. Die Kornmission will bis zum Jahr 2005 die 
Ubemahme vorbildlicher Praktiken unterstiltzen, behalt sich jedoch vor, die notwendigen 
Regelungen zu erlassen, wenn die Zahl der Unfalle nicht abnilnmt, zumal diese in den 
Beitrittslandern noch sehr hoch ist. 
Zunachst will . die Kommission zwei Ma8nahmen ergreifen, die -sich auf das 
transeuropaische Netz beschriinken. Sie will zum einen die Kenntlichmachung besonders 
gefiihrlicher Orte harmonisieren und zum anderen die Vorschriften filr den intemationalen 
gewerblichen Verkehr ilber Kontrollen und Strafen bei Geschwindigkeits­
iiberschreitungen und Alkohol am Steuer vereinheitlichen. 
Wirksame Tarifierungspolitik 
Wie allgemein bekannt, kommen die Verkehrstrager nicht immer und nicht ilberall fiir die 
Kosten auf, die sie verursachen. Die Lage ist von einem Land zum anderen und von einem 
Verkehrstrager zum anderen sehr unterschiedlich. ·Dies beeintrachtigt das Funktionieren des 
Binnenmarktes und verfalscht den Wettbewerb innerhalb des Verkehrssystems. Darum gibt es 
auch keinen wirklichen Anreiz dafiir, die am wenigste·n umweltbelastenden Verkehrsmittel 
oder die am wenigsten ilberlastet~n Netze zu benutzen. 
Im vorliegenden WeiBbuch werden die folgenden Leitlinien dargelegt: 
17 
-Eine Harmonisierung der Besteuerung gewerblich genutzter Kraftstoffe, 
insbesondere fiir den Stra8enverkehr. 
-Die Annaherung der Tarifierungsgrundsatze fiir die ~nfrastruktu~utzung. Durch die 
Beriicksichtigung der externen Kosten muss auch die Nutzung von Verkehrsmitteln mit_ 
geringerer Umweltbelastung gefOrdert werden, und es muss zulassig sein, die 
entsprechenden Einnahmen in neue Infrastruktureinrichtungen zu investieren, wie es das 
Europaische Parlament im Costa-Bericht4 vorschlagt. Die geltenden gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften, beispielsweise die Richtlinie 62/99 zur ,~urovignette", mlissen durch 
eine modeme Regelung fiir Systeme zur Tarifierung der Infrastruktumutzung ersetzt 
werden, damit entsprechende Fortschritte gefOrdert werden, wobei gleichzeitig ein fairer 
Wettbewerb zwischen den Verkehrstragem und eine wirksamere ';farifierung gewahrleistet 
sein mtissen und sichergestellt wird, dass die Qualitat der Dienstleistung aufrechterhalten 
wird. 
Eine solche Reform setzt eine Gleichbehandlung der Betreiber und Verkehrstrager voraus. 
Fur Flughafen, Hafen, StraBen, Schienenstrecken und Binnenschifffahrtswege hat zu gelten, 
dass sich der Preis fur die Nutzung dieser Infrastrukturen nach denselben Grundsatzen je nach 
Kategorie der benutzten Infrastruktur, Tageszeit, Entfernung, GroBe und Gewicht des 
Fahrzeugs und aller anderen Faktoren, die sich auf die Engpasslage, die Abnutzung der 
Infrastruktur oder die Umweltbelastung auswirken, bestimmen muss. 
In vielen Fallen wird es die Einbeziehung der extemen Kosten ermoglichen, Ertrage zu 
erzielen, die Uber die Deckung der Kosten der benutzten Infrastruktur hinausgehen. Damit der 
groBtmogliche Nutzen fur den Verkehrssektor erzielt wird, ist es wichtig, die verfugbaren 
Ertrage besonderen nationalen oder regionalen Fonds zuzuweisen, mit denen MaBnahmen zur 
Verringerung oder zum Ausgleich der extemen Kosten (,,doppelte Dividende") finanziert 
werden. Vorrang wird der Errichtung von Infrastrukturen einzuraumen sein, die die 
Intermodalitat -besonders im kombinierten Verkehr mit der Schiene -fOrdem und auf diese 
Weise eine umweltfreundlichere Alternative bieten. 
In bestimmten sensiblen Gebieten reicht der Ertragsliberschuss moglicherweise nicht aus, um 
beispielsweise die notige Infrastruktur zur Dberwindung nattirlicher Hindemisse zu errichten. 
In diesem Fall ist zuzulassen, Class der Errichtung der neu·en Infrastruktur ,~rtrage" zugute 
kommen, bevor erste Betriebseinnahmen erzielt werden. Mit anderen Worten wtirde eine 
Maut oder Benutzungsgebtihr fur die Gesamtheit eines Gebiets erhoben, um die ktinftige 
Infrastruktur zu finanzieren. 
SchlieBlich muss auch Uber die ungleiche Besteuerung der von den verschiedenen 
Verkehrsmitteln wie Zug und Flugzeug verwerideten Energietrager nachgedacht werden, die 
auf bestirnmten, von beiden Verkehrsmitteln bedienten Strecken zu einer 
Wettbewerbsverzerrung fuhren kann. 
Anerkennung der Rechte und Pflichten der Benutzer 
Das Recht des europaischen Btirgers auf Zugang zu funktionierenden 
Verkehrsdienstleistungen zu erschwinglichen Preisen muss sichergestellt werden. Die in den 
letzten Jahren beobachtete Senkung der BefOrderungspreise darf keinen Verzicht auf die 
eJementarsten Rechte bedeuten. Daher hat die Kommission mit der Charta der Fluggastrechte 
4 AS-0034/2000. 
18 
einen Weg eroffnet, der auch bei den anderen Verkehrstragem beschritten werden soil. Die 
Fluggastrechte beziiglich Information, Ausgleichsleistungen bei NichtbefOrderung 
wegen Uberbuchung oder Entschadigung bei Unfall Iassen sich auch auf andere 
Verkehrstrager ausdehnen. Wie im Fall der Charta. der Fluggastrechte milsse·n die 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft die Grundlage dafilr schaffen, dass die 
Verkehrsbenutzer ihre Rechte kennen und geltend machen. Im Gegenzug milssten bestimmte 
Pflichten bezilglich der Sicherheit deutlicher herausgestellt werden. 
Funktionierender Nahverkehr 
Angesichts der allgemein abnehmenden Lebensqualitat der europaischen Burger, die unter 
einer wachsenden Verkehrsilberlastung in den Stadten leiden, schlagt die Kommission -unter 
•• I Beachtung des Subsidiaritatsprinzips -vor, die Ubernahme vorbildlicher Praktiken zur 
besseren Nutzung offentlicher V~rkehrsmittel und der Nahverkehrseinrichtungen zu fOrdem. 
Es bedarf einer, besseren Handhabung des Nahverkehrs durch die Kommunen, um die 
Modemisierung der offentlichen Dienstleistungen und die rationellere PKW-Nutzung 
miteinander vereinbar zu machen. Diese MaBnahmen, die Voraussetzung fiir die Erreichung 
einer nachhaltigen Entwicklung sind, gehoren sicherlich zu den am schwierigsten 
umzusetzenden MaBnahmen. Insbesondere konn~n nur zu diesem Preis die in Kyoto 
eingegangenen volkerrechtlichen Verpflichtungen zur Verringerung des C02-AusstoBes 
eingehalten werden. 
Forschung und Technologie im Dienste -umweltfreundlicher und leistungsfdhiger 
Verkehrsmittel 
Die Gemeinschaft hat in den letzten Jahren im Bereich der Forschung und technologischen 
Entwicklung sehr viel (von 1997 bis 2000 ilber l .Milliarde €) in so unterschiedliche Bereiche 
wie die Intermodalitat, umweltfreundliche Fahrzeuge oder Telematikanwendungen im 
Verkehr investiert. In Zukunft geht es darum, im Verkehrssektor weniger Beton und mehr 
Intelligenz einzusetzen. Dementsprechend s~llten sich die Anstrengungen auf die im 
WeiBbuch genannten Ziele konzentrieren. Der Europaische Forschungsraum und eines seiner 
Hauptinstrumente, das neue Forschungsrahmenprogramm 2002-2006, bieten Gelegenheit, 
diese Grundsatze in die Praxis umzusetzen und somit die Koordinierung zu erleichtem und 
die Effizienz des Forschungssystems im Verkehrsbereich zu erhohen. 
Es geht um konkrete MaBnahmen fiir einen umweltfreundlichen StraBen- und Seeverkehr 
sowie um den Einsatz intelligenter Systeme bei allen Verkehrstragem, die eine wirksame 
Verwaltung der Infrastruktureinrichtungen ermoglichen. Im Aktionsplan eEurope wird in 
dieser Hinsicht eine Reihe von Aktionen vorgeschlagen, die von den Mitgliedstaaten und der 
Kommission durchzufilhren sind, wie etwa der Einsatz innovativer Informations- und 
Kontrollsysteme im transeuropaischen Netz und in den Stadten oder die Einfilhrung aktiver 
Sicherheitssysteme in Fahrzeugen. 
Anhand der neuesten Ergebnisse wird die Kommission eine Richtlinie zur. H~rmonisierung 
der Zahlm:igsweisen bei bestimmten lnfrastruktureinrichtungen, insbesondere fur die 
Autobahnmaut, sowie eine Richtlinie ilber die Sicherheitsnormen fiir Tunnel vorschlagen. 
Vorrang im Bereich der Luftfahrt haben die Verbesserung der Umwelteigenschaften der 
Triebwerke, d. h. geringere Schadstoff- und Larmemission.en, eine unabdingbare 
Voraussetzung filr die Aufstellung strengerer Nonnen, und die Verbesserung der 
Flugzeugsicherheit sowie des Trdbstoffverbrauchs. 
19 
Bewiiltigung der Globalisierung 
Die Ordnung des Verkehrs erfolgt seit langer Zeit auf intemationaler Ebene. Dies ist einer der 
Grilnde, weshalb die gemeinsame Verkehrspolitik nur schwer ihren Platz zwischen der 
Aufstellung intemationaler Vorschriften in etablierten · Organisationen und den haufig 
protektionistischen einzelstaatlichen Vorschriften im Binnenmarkt findet. 
Die weltweit geltenden Regeln sollen im Wesentlichen den Handel und die Geschafte 
erleichtem, tragen aber den Erfordemissen des Umweltschutzes und der 
Versorgungssicherheit nicht gentigend Rechnung. Dies fiihrt seit mehreren Jahren dazu, dass 
einige Lander wie die Vereinigten Staaten vor allem ftir die Seeschifffahrt und die Luftfahrt 
regionale Verkehrsvorschriften anwenden, um Einzelinteressen starker zu verteidigen. Die 
Europaische Union ist ihrem Beispiel gefolgt, um sich vor Katastrophen auf See zu schtitzen 
oder um tiberholte Vorschriften abzuschaffen, beispielsweise bei der Bekampfung des 
Fluglarms oder bei der Entschadigung von Fluggasten bei Unfallen. 
Im Hinblick auf die EU-Erweiterung und die Ausdehnung der Verkehrspolitik und des 
transeuropaischen Netzes auf den ganzen Kontinent muss Europa heute seine Rolle auf der 
intemationalen Btihne tiberdenken, wenn es eine langfristig vertretbare Entwicklung 
sicherstellen und mit den Uberlastungs- und Umweltproblemen fertig werden will. In den 
Verhandlungen der Welthandelsorganisation wird die Kommission weiterhin die Rolle eines 
Katalysators fiir eine Marktoffnung der Hauptverkehrstrager bei Wahrung der Qualitat der 
Verkehrsdienstleistungen und der Sicherheit der Benutzer spielen. Die Kommission 
beabsichtigt, eine Stiirkung der Stellung der Gemeinschaft innerhalb der internationalen 
Organisationen wie der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, der Internationalen 
Zivilluftfahrt-Organisation oder der Donau-Kommission vorzuschlagen, um weltweit die 
Int~ressen Europas zu sichern. Eine erweiterte Union muss die Auswirkungen der 
Globalisierung bewaltigen und zu intemationalen LOsungen beitragen konnen, um 
beispielsweise den Missbrauch von Billigflaggen oder das Sozialdumping im StraBenverkehr 
zu bekampfen. 
Paradoxerweise hat die Europaische Union, weltweit an erster Stelle stehende Handelsmacht, 
die einen GroBteil ihres Handels mit Landern auBerhalb der Europaischen Union abwickelt, 
bei der Verabschiedung intemationaler Vorschriften, die wesentliche Aspekte des Verkehrs 
regeln, nur ein geringes Gewicht. Dies liegt daran, dass sie als Europaische Union von der 
Mehrzahl der zwischenstaatlichen Organisationen ausgeschlossen ist und dort nur · 
Beobachterstatus hat. Durch den Beitritt der Gemeinschaft zu zwischenstaatlichen 
Organisationen, die Verkehrsfragen regeln, muss diesem Mangel abgeholfen werden, damit 
die rund dreiBig Mitgliedstaaten der erweiterten Europaischen Union nicht nur mit einer 
Stimme sprechen, sondem auch Einfluss auf deren Tatigkeit austiben und ein System des 
intemationalen Verkehrs fordem konnen, wobei den Erfordemissen einer auf Dauer 
tragfahigen Entwicklung Rechnung getragen wird. 
Mittel-und langfristige Weitere!'twicklung der Umweltziele fiir ein auf Dauer tragbares 
Verkehrssystem 
Es bedarf zahlreicher MaBnahmen und politischer Instrumente, um den Prozess in Gang zu 
setzen, der zu einem dauerhaft umweltvertraglichen Verkehrssystem fiihrt. Es braucht Zeit, 
um dieses Endziel zu erreichen, und die im WeiBbuch vorgesehenen MaBnahmen stellen nur 
die ersten Etappen einer Iangerfr~stigen Strategie dar. 
20 
Notig ist eine praktische Definition <lessen, was ein auf Dauer tragbares Verkehrssystem 
ausmacht, damit den politischen Entscheidungstragem die notwendigen Informationen 
bereitgestellt werden konnen. Soweit mogljch ~ilssen die festgelegten Ziele ·quantitativ 
bestimmt werden. Die Komrnission beabsichtigt, 2002 eine .Mitteilung zur. Prazisierung dieser 
Ziele auszuarbeiten. Ein Mittel zur Kontrolle wurde mit dem T-ERM-Berichtsverfahren 
(Transport and Environment Reporting Mechanism) bereits geschaffen. 
* 
* * 
Zur Untermauerung der Vorschlage, die bis 2010 in die Praxis umgesetzt werden sollen und 
. die eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung fiir die Neuausrichtung der 
gemeinsamen Verkehrspolitik angesichts der Forderung nach einer auf Dauer tragbaren 
Entwicklung darstellen, wird in dem WeiBbuch auf Folgendes hingewiesen: 
-das Risiko der Uberlastung auf den groBen Achsen und die Gefahr territorialer 
Ungleichgewichte, 
-die Bedingungen zur Erreichung ausgewogenerer Anteile der verschiedenen 
V. erkehrstrager, 
-die Dringlichkeit der Beseitigung von Engpassen, 
-den neuen Platz der Benutzer im Mittelpunkt der Verkehrspolitik, 
-die notwendige Bewaltigung der Globalisierung des yerkehrs. 
Es geht somit darum, entweder den Status quo beizubehalten oder einzusehen, dass eine 
Wende notwendig ist. Bei der ersten Losung -dem bequemsten Weg -wilrden die 
Oberlastung und die Umweltbelastung merklich zunehmen und schlieBlich die 
\Vettbewerbsfahigkeit der europaischen Wirtschaft bedrohen. Bei der zweiten Losung -die 
vom Veranderungswillen getragene, zuweilen schwierig durchzusetzende MaBnahmen 
erfordert -milssen neue Formen der Regelung gefunden werden, die es gestatten, kilnftige 
Mobilitatswilnsche zu kanalisieren und fiir die gesamte europaische Wirtschaft eine auf Dauer 
tragbare Entwicklung sicherzustellen. 
,, Im ganzen konnen wir vieles aufopfem, aber uns im einzelnen herzugeben, ist 
eine Forderung, der wir selten gewachsen sind." 
Johann Wolfgang Goethe (Minister fiir Wegebau in Weimar und Schriftsteller), 
,,Die Wahlverwandtschaften" 
21 
TEIL 1: EIN AUSGEWOGENERES VERIIALTNIS ZWISCHEN DEN 
VERKEHRSTRAGERNSCHAFFEN 
Die Europaische Union ist mit einem zunehmenden Ungleichgewicht zwischen den 
Verkehrstragem konfrontiert. Der Vormarsch des StraBen- und des Luftverkehrs 
filhrt zu einer zunehmenden Uberlastung von deren Netzen. Paradoxerweise hemmt 
die mangelnde Kapazitatsausl(lstung der Eisenbahn und der Kilstenschifffahrt die 
Entwicklung reeller Alternativen zum Gtiterkraftverkehr. Die Stauprobleme in 
best_immten Teilen der Europaischen Union dtirfen jedoch nicht die mangelnde 
Anbindung der Randregionen an die zentralen Markte verdecken. 
1 
-.. -.": .~ ... ' 
Personenverkehr · -: ~-·:--· .<<-·,._ 
Verkehrsleistung nach Verkehrstragerr_i EU~15: j97,~~9 .'. · 
4000....-~~~~~--·~-·-··-··--------·--------~·-~~~--~·---~-~--~--~--~-~-·~~---, 
3500 
3000 
2500 
2000 
1500 
1000-
500 
k rrrrr~rr~rr~rrr~~~r~r~~r~~~ r~r ___ , __ . __ 
,_,_~ ___ , __ , ___ ,_,_,_ 0 _____ ,_~ _____ , ___ ~ ___ ,_,_ 
1970 1974 1978 1982 1986 -1990 1994 . 1998 
-.AJ.Jto -Reisebus -·«--Eisenbahn ------Luft 
22 
.::~:::::... -1200. ------------------------------------------------------------------. . --·... . .··:· ::::_ 
. , --­... 
.. _ .:E 
. ..:.::: 
. -
.C --·: 1000 ~" ---------------------------------------------------
~M'i 
--. 
'.l, ~-.... -<.!:· 
·.-i -_ ·-
. m ··. 
·--0 .--= . ,. -· _;;-··.:: 
·~~-::::.<.-~ -_ ... ~';'<"' --··~l. -. ;~_-:}? 
·_ : . E · --600· _----------------
-... · . . . .. . .... ,. 
l_.._sta13,e ---Kostenschiffahrt -~ Schiene -1R-Binnenwasserstra13,en -Rohrleitung I 
Dies_ bewirkt ein Ungleichgewicht bei der Verkehrsaufteilung, das zur Uberlastung 
insbesondere der wichtigsten transeuropais~hen Korridore und der Stadte fiihrt. Eine 
Lo sung dieses Pr<:>blems setzt voraus, dass bis 2010 zwei Hauptziele erreicht werden: 
Gewahrleistung eines kontrollierten Wettbewerbs zwischen den Verkehrstragern 
Gemeinsame Strategien fiir diese Verkehrstrager, damit die Intermodalitat gelingt 
I. KONTROLLIERTER WETTBEWERB 
Es war~ utopisch, zu glauben, dass ohne emen besser kontrollierten Wettbewerb 
zwischen den Verkehrstragem ein weiteres Anwachsen des Ungleichgewichts 
23 
vermieden werden konnte, wobei die Gefahr eines Quasi-Monopols flir den 
StraBengliterverkehr in einer erweiterten Europaischen Union besteht. Daher sollte 
der Anstieg des . StraBen- und Luftverkehrs begrenzt und verstarkt die Bahn und 
andere umweltfreundliche Verkehrstrager unt~rstUtzt werd~n, damit sie zu 
wettbewerbsfiihigen Alternativen werden. 
A. Verbessernng des Straj3enverkehrs 
Fur den GUter-und Personenverkehr ist die StraBe der bevorzugte Verkehrstrager. 
1998 entfielen fast die Ha Ifie des GUterverkehrs5 ( 44 % ) und Uber zwei Drittel des 
Personenverkehrs (79 % ) auf den StraBenverkehr. Der flexibel nutzbare PKW .-der 
der Massenmobilitat die Tore geoffnet hat -ist das Symbol der personlichen Freiheit 
I 
in der heutigen Gesellschaft. Inzwischen besitzen fast zwei Drittel aller Haushalte ein 
Auto. 
Zwischen 1970 und 2000 hat sich die Zahl der PKW in der Gemeinschaft von 62,5 
Mio. auf fast 175 Mio. verdreifacht. Auch wenn sich die Tendenz anscheinend 
verlangsamt, wird der PKW-Fuhrpark in der Gemeinschaft um Uber 3 Mio. im Jahr 
anwachsen, und dieser Anstieg wird nach der Erweiterung noch hoher ausfallen. 
Jeden Tag wird eine Flache von 10 ha zubetoniert, um die StraBeninfrastruktur zu 
erweitem. Diese Politik wurde in den Randregionen und den vom Zentrum Europas 
entfernten Landern besonders intensiv verfolgt, um deren wirtschaftliche 
Entwicklung zu fOrdern. Das war besonders in den Kohasionslandern· der Fall, wo 
die Dichte des Autobahnnetzes in 10 Jahren (1988 -1998).durchschnittlich um 43 % 
zugenommen hat, auch wenn sie weiterhin unter dem Gemeinschaftsdurchschnitt 
Iiegt. Im gesamten Gebiet der Europaischen Union haben sich zwischen 1970 und 
2000 die Autobahnkilometer verdreifacht. 
Trotz dieser neuen Infrastrukturen hat sich die vollkommene Auslastung in 
industrialisierten stiidtischen Ballungsraumen wie im Ruhrgebiet, in Randstad, 
Norditalien oder SUdengland am deutlichsten bemerkbar gemacht. Mangels 
MaBnahmen zur Regulierung des Autoverkehrs hat sich die Situation in den 
GroBstadten weiter zugespitzt. Der Stop-and-go-Verkehr, der mit Staus einhergeht, 
ftihrt zur einer Erhohung der Schadstoffemissionen und des Energieverbrauchs. 
In den Untersuchungen zum KJimawandel werden fossile Brennstoffe filr dieses 
Problem verantwortlich gemacht. Uber die Halfte des Kraftstoffverbrauchs im 
Verkehr geht auf das Konto von PKW, und 1998 war Uber ein Viertel (28 %) des 
C02-Ausst0Bes in Europa auf den Verkehr zurilckzuftihren. Auf den StraBenverkehr 
alleine, der vom Erdol abhangt (67 % der Endverbrauchernachfrage nach Erdol), 
entfallen 84 % der verkehrsbedingten C02-Emissionen. 
Aber das Uberlastungsrisiko erfasst inzwischen auch die Hauptverkehrsstra8en 
und empfindlichen Regionen. 
Diese Entwicklung wird groBtenteils dem grenziiberschreitenden Giiterverkehr 
zugeschrieben. Den Prognosen zufolge wird, wenn keine Trendwende herbeigeftihrt 
wird, bis 2010 alllein beim GUterverkehr eine Steigerung um 50 % erfolgen. Die 
BefOrderung mit Lastkraftwagen ist auf sehr kurzen Strecken unumganglich, da kein 
Der Marktantei1 der StraBe an der GUterbefOrderung wachst kontinuier]ich. Er betrug 1990 41 %, 1998 
44 'k und wird ohne entsprechende MaBnahmen_im Jahr 2010 47 % betragen. 
24 
anderer Verkehrstrager ausreichend an den Bedarf der Wirtschaft angepasst ist. 
Dagegen stellt sich sehr wohl die Frage, aus welchen Grunden diese Beforderungsart 
auch im Mittel-und Langstreckenbereich beibehalten bzw. gefordert wird, obwohl es 
Alternativlosungen gibt. Dies ist zum Teil zurj.ickzufilhren auf 
wettbewerbsverfalschende Praktiken, deren Beseitigung nicht so sehr neue 
Rechtsvorschriften, sondern eher die wirksame Anwendung geltender Vorschriften 
mit verscharften und harmonisierten Sanktionen erforden. 
1. Die erforderliche Umstrukturierung 
Der wichtigste Wettbewerbsvorteil des StraBengilterverkehrs ist seine Fahigkeit, 
Gilter µberall in der Europaischen Union sowie
1 auf dem gesamten Kontinent mit 
beispielloser Flexibilitat und zu den niedrigsten Kosten zu befordem. Diese 
Flexibilitat hat sich jedoch unter paradoxen Bedingungen entwickelt. · Die 
Untemehmen dieses Wirtschaftszweigs liefem sich mit den anderen Verkehrstragem 
und untereinander einen harten Wettbewerb. Dieser hat einen Grad erreicht, an dem 
bestimmte StraBengilterverkehrsuntemehmen die Bestimmungen betreffend die 
Arbeitszeit, die Zulassung sowie die grundlegenden Prinzipien der 
Verkehrssicherheit umgehen, um in diesem auBerst wettbewerbsorientierten Umfeld 
und angesichts der gestiegenen Betriebskosten (Kraftstoffpreise, neue Ausrtistungen) 
ilberleben zu konnen. Dieses GesetzesverstoBe kommen zu haufig vor. Der 
Preiswettbewerb zwischen Unternehmen droht mit der Erweiterung noch zu 
wachsen, da die Betriebskosten in den Beitrittslandern niedriger sind. 
Das Argument, der StraBengilterverkehr sei im Wettbewerb in Bezug auf die 
hoheitsrechtlichen und finanziellen Vorteile, die den EisenbahnuIJ.ternehmen von 
staatlicher Seite eingeraumt werden, benachteiligt, greift immer weniger. Dadurch 
wird verschleien, dass in Bezug auf die Infrastruktur auch der StraBengilterverkehr 
Vorteile vonseiten der offentlichen Hand genieBt. So wilrde beispielsweise die 
Unterhaltung der Autobahnen sechsmal weniger Kosten, wenn sie ausschlieBlich von 
Personenkraftwagen genutzt wilrden. Dieser Vorteil wird nicht durch ein 
entprechendes Verhaltnis zwischen den Autobahngebilhren filr LKW und PKW · 
ausgeglichen. 
Gleichwohl konnen die Marktanteile, die die StraBe gewonnen hat, nicht dariiber 
hinwegtauschen, dass sich heute viele vor allem kleine 
StraBengilterverkehrsuntemehmen in einer prekaren finanzielle Lagen befinden. 
Letztere konnen immer weniger eine oft kilnstliche Reniabilitat aufrechterhalten, da 
sie einem Preisdruck unterliegen, der vor allem in Zeiten eines Konjunkturschocks 
(z.B. Erhohung der Preise filr Dieselkraftstoft) durch Verlader und lndustrie 
ausgeilbt wird .. 
Die iiberhasteten MaBnahmen zur Steuerentlastung, die in einigen Mitgliedstaaten 
ergriffen wurden, um den Unmut der Verkehrsunternehmer nach dem starken 
Anstieg der Preise filr Dieselkraftstoff im September 2000 zu besanftigen, sind keine 
langfristigen Losungen. Es handelt sich weniger um Gegen- als vielmehr um 
AbhilfemaBnahmen. Es besteht nicht nur die Gefahr, dass sie begrenzte 
Auswirkungeri auf die finanzielle Gesundheit des Wirtschaftszweigs haben, sondern 
sie konnten auch die anderen Verkehrstrager benachteiligen, indem der 
Wet_tbewerbsvorteil des_ StraBengilterverkehrs weiter wachst. Diese MaBnanmen 
konnten, eventuell als versteckte Subventionen ausgelegt werden und zu einem 
25 
· ... 
spateren Zeitpunkt den Berufsstand destabilisieren, da die Preise im 
StraBengi.iterverkehr nicht die realen Kosten widerspiegeln. 
Dennoch ist in Europa bislang noch kein echter :t:>Ian fi.ir die Ui:nstrukturierung des 
Sektors aufgestellt worden. Dazu hat zweifellos die Angst vor sozialen Bewegungen 
und einer Lahmung der wichtigsten Transitstrecken beigetragen. Unter den 
gegenwartigen Umstanden erscheint es wtinschenswert, die bisherigen Praktiken zu 
bereinigen und die Untemehmensgrundlagen zu starken, indem Zusammenschltisse 
und eine Diversifizierung der Tatigkeiten gefordert werden. Untemehmen, deren 
GroBe und finanzielle Basis es ihnen ermoglichen, vom technischen Fortschritt zu 
profitieren, konnen -unter bestmoglichen Bedingungen -den neu am auf dem 
StraBengi.iterverkehrsmarkt auftretenden Wettbewerbern aus .Osteuropa die Stirn 
bieten, wo die Arbeitskosten derzeit niedriger sind als in den Landero Westeuropas. 
Vorzusehen sind flankierende MaBnahmen, mit denen -bei Berticksichtigung der 
Wettbewerbspolitik -der Zusammenschluss von Verkehrsunternehmern oder 
Kleinstunternehmen in Strukturen gefordert wird, die sich flir ein Angebot von 
qualitativ hochwertigen Diensten besser eignen; dazu zahlen beispielsweise 
Tatigkeiten im Bereich Logistik und fortgeschrittene Informations- und 
Managementsysteme. 
In diesem Zusammenhang sollte die Harmonisierung der Mindestklauseln beziiglich der 
Weitergabe der Belastungen in den Beforderungsvertragen· dazu dienen, die 
Verkehrsuntemehmer vor dem Druck der Verlader zu schiitzen. Es handelt sich mit anderen 
Worten vor allem darum, zu gewahrleisten, dass die Beforderungsvertrage entsprechende 
Klauseln enthalten, beispielsweise die Preisanpassung im Fall einer sprunghaften Erhohung 
der Kraftstoffpreise. Es darf nicht vergessen werden, dass der StraBengiiterverkehr als 
dominierender Verkehrstrager die Beforderungspreise festsetzt. Unter diesen Bedingungen 
besteht die Tendenz, die Preise zum Nachteil der iibrigen Verkehrstrager, die nicht Uber die 
gleiche Anpassungsfahigkeit verfiigen, zu senken. 
L-----------------------------------------------------~ 
2. Die Entwicklung von Rechtsvorschriften 
Auf der Ebene der Europaischen Union wurden sehr wenige MaBnahmen getroffen, 
um Mindestvorschriften fur die sozialen Bedingungen im. StraBengtiterverkehr zu 
gewahrleisten. Dieser Faktor erklart teilweise seine groBe Wettbewerbsfiihigkeit. Erst 
im Dezember 2000 hat der Ministerrat eine harmonisierte Begrenzung der 
Lenkzeiten auf durchschnittlich 48 Stunden pro Woche beschlossen, wobei es jedoch 
Ausnahmen gibt, beispielsweise fur selbstandige Fahrer. Es wird darauf hingewiesen, 
dass die Arbeitszeit bei den i.ibrigen Verkehrstragem seit langem streng begrenzt ist, 
angefangen bei den Lokftihrern, deren Lenkzeit bei den wichtigsten 
Eisenbahngesellschaften durchschnittlich zwischen 22 und 30 Stunden betragt. 
Zahlreiche Vorschlage der Kommission zielen darauf ab, fur die Europaische Union 
Rechtsvorschriften zu schaffen, <lurch die die Arbeitsbedingungen und die 
Verkehrssicherheit verbessert sowie die Einhaltung der Regeln filr das Funktionieren 
des Binnenmarktes gewahrleistet werden. Es handelt sich vor allem um: 
Arbeitszeitgestaltung; gemaB dem Vorschlag, von dem Selbstandige 
ausgenommen sind, kann die Arbeitszeit auf europaischer Ebene geregelt werden, 
wobei die Wochenarbeitszeit bei durchschnittlich 48 Stunden und hochstens 60 
Stunden liegt. 
26 
Harmonisierung der Fahrverbote fur Lastkraftwagen am Wochenende; dieser 
Vorschlag zielt ab auf eine Annaherung der einzelstaatlicl}en Regelungen und die 
Einfilhrung einer obligatorischen Vorabinformation _vor der Einfilhrung dieser 
Fahrverbote. 
Einfilhrung einer ,,Fahrerbescheinigung"; anhand dieser Bescheinigung konnen 
die nationalen Kontrollbeamten ilberprtifen, ob die Fahrer ordnungsgemaB 
beschaftigt werden, und gegebenenfalls VerstoBe gegen die Bestimmungeri ahnden. 
Weiterentwicklung der Beruf~ausbildung; der Vorschlag sieht gemeinsame 
Regeln filr die obligatorische Grundausbildung aller neuen_ Kraftfahrer im Gtiter­
oder Personenkraftverkehr sowie eine Fortbildung filr alle Kraftfahrer m 
I 
regelmaBigen Abstanden vor. 
Die Verabschiedung dieses MaBnahmenp~kets ist von gruridlegender Bedeutung filr 
die Entwicklung eines StraBengilterverkehrs von hoher Qualitat in einer erweiterten 
Europaischen Union. Dieses Paket konnte erganzt werden durch MaBnahmen der im 
Ausschuss filr den sektoralen Dialog vertretenen sozialen Organisationen, 
insbesondere durch MaBnahmen in Bezug auf die Beschaftigungsfahigkeit der 
Arbeitnehmer und der Arbeitsorganisation der StraBengtiterverkehrsuntemehmen. 
Gegebenenfalls konnten konkrete MaBnahmen gegen die Praxis der Vergabe von 
Unterauftragen an ,,Scheinselbstandige" entwickelt werden. 
3. Scharfere Kontrollen und Sanktionen 
Die Rechtsvorschriften fi.ir den StraBengilterverkehr auf europaischer Ebene, 
insbesondere die Vorschr~ften in Bezug auf die Arbeitsbedingungen, sind nicht nur 
unzureichend, sondem sie werden vor allem auch mangelhaft angewandt. Die in 
Bezug auf die Anwendung dieser Vorschriften · vorhandenen Spielraume sind 
problematisch. So kommt es nicht selten vor, dass ein Kraftfahrer, dem die 
Fahrerlaubnis in einem Mitgliedstaat vorilbergehend entzogen wurde, in einem 
anderen Mitgliedstaat eine neue erhalten kann. 
Auszug aus einem Bericht iiber einen Kontrollbesuch (Generaldirektion Energie und 
Verkehr) 
Die Straj3enkontrolle wurde unter der Leitung von ,,Euro Controle Route", dem 1999 von 
Belgien, den Niederlanden, Luxemburg und Frankreich eingerichteten 
grenziiberschreitenden Kontrollsystem, durchgefahrt. Die Kontrollen wurden von 
lnspektoren, Polizei und Zollbeamten aus den vier Lii.ndem durchgefahrt. 
Am 7. Juli 2000 wurden insgesamt 800 Lastkraftwagen und Kraftomnibusse kontrolliert, 
von denen rund 100 gegen die Vorschriften verstiej3en (dieses Verhiiltnis von 1 zu 8 
entspricht dem Durchschnitt bei einer solchen Kontrolle). Die festgestellten Verstoj3e 
betrafen je zur Hiilfte nationale Vorschriften (Unregelmiij3igkeiten in Bezug auf den 
Fuhrerschein, die Versicherung, die Str-aj3enbenutzungsgebuhren) und europiiisches Recht, 
wobei am hiiufigsten Unregelmiij3igkeiten in Bezug auf die Lenkzeiten festgestellt wurden. 
Die Wirksamkeit der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften ist also von der 
ordnungsgemaBen und einheitlichen Anwendung auf dem gesamten Gebiet der 
Gemeinschaft abhangig. 
27 
B. Zu diesem Zweck beabsichtigt die Kommission, Ende 2001 einen Vorschlag zur 
Hannonisierung der Kontrollen und Sanktionen vorzulegen mit folgenden 
Zielen: 
. . 
Forderung der wirksamen und einheitlichen Auslegung, Anwendung und 
Kontrolle der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften auf dem Gebiet des 
StraBenverkehrs. Diese Anderung der bestehenden Rechtsvorschriften umfasst auch 
Bestimmungen im Hinblick auf die Verantwortlichkeit des Arbeitgebers ftir von 
seinem Fahrer begangene VerstoBe; 
Harmonisierung der Sanktionen und der Bedingungen fiir die St:megung von 
Fahrzeugen; 
Erhohung der Zahl der von den Mitgliedstaaten durchzufiihrenden 
Kontrollen (heute I % der Arbeitstage) der Einhaltung der Lenk-und Ruhezeiten 
der Kraftfahrer; 
Forderung des systematischen Inf ormationsaustauschs, wie beispielsweise der 
Initiative der Beneluxlander, der Koordinierung der Kontrolltatigkeit, der 
regelma.Bigen Konzertierung zwischen den nationalen Verwaltungen sowie der 
Ausbiklung der Kontrolleure, damit die unterschiedlichen Rechtsvorschriften besser 
eingehalten werden. 
In diesem Zusammenhang werden die neuen Techriologien eine wichtige Rolle 
spielen. Die Einfiihrung des digitalen Fahrtenschreibers, der Daten zu 
Geschwindigkeit und Lenkzeit Uber einen langeren Zeitraum aufzeichnen kann als 
der mechanische Fahrtenschreiber, bis Ende 2003 markiert einen grundlegenden 
Fortschritt bei der Leistungsfahigkeit der Kontrollmittel, da die aufgezeichneten 
Daten im Vergleich zu heute besser geschtitzt sind und die Kontrollen zuverlassiger 
sein werden. Auch die neuen Moglichkeiten der Funknavigation durch Satellit sind 
zu beriicksichtigen. Das Programm GALILEO ermoglicht es, Gtiter unabhangig 
vom St~ndort des LKW zusammen mit verschiedenen Fahrtparametem sowie 
weiteren Parametem, z.B. der Temperatur von Containern, zu tiberwachen.Die 
Ferntiberwachung anderer Parame~er als der Lokalisierung des Fahrzeugs konnte 
gegebenenfalls mit anderen Mitteln als GALILEO durchgeftihrt werden 
(beispielsweise Mobiltelefon, Telekomrnuni_kat~onssatelliten). 
Wiederbelebung des Schienenverkehrs 
Der Schienenverkehr bietet ein januskopfiges Bild von Modemitat und 
Alterttimlichkeit. Die Leistungen der Hochgeschwindigkeitsnetze und der -ztige, die 
Dienste ftir die Reisenden in modemen BahnhOfen stehen im Gegensatz zu den 
tiberholten Gtiterverkehrsdiensten und veralteten i.iberlasteten Linien, zu den 
tiberftillten Vorstadtztigen mit chronischen Verspatungen, die die Fahrgaste in 
Massen in zum Teil heruntergekommenen und nicht sehr sicheren Bahnhofen 
ausspucken. 
Mit 241 Mrd. Tonnenkilometem 1998 im Vergleich zu 283 im Jahr 1970 ist der 
Marktanteil der Schiene bei gleichzeitiger spektakularer Zunahme der 
Gtiterbeforderung allgemein von 21,1 % auf 8,4. % geschrumpft. Wahrend der 
Gtiterschienenverkehr in· Europa allmahlich zum Erliegen kommt, erlebt er in "den 
USA Glanzzeiten, wo die Eisenbahnuntemehmen auf die Erwartungen der Industrie 
28 
einzugehen wussten. Der Gtiterschienenverkehr hat in den USA einen Anteil von 40 
% am gesamten Gtiterverkehr gegenilber 8 % in der EU. Das amerikanische Beispiel 
zeigt, dass der Niedergang der Eisenbahn nicht unvermeidlich ist. 
. . 
Die Schiene ist jedoch fast 200 Jahre nach den ersten Eisenbahnfahrten nach wie vor 
ein Verkehrstrager, der umfangreiche Moglichkeiten bietet, und von dessen 
Wiederbelebung es abhangt, ob der Ausgleich der Verkehrstrageranteile Erfolg hat. 
Dies setzt ehrgeizige Ziele voraus, die nicht nur von den· europaischen 
Rechtsvorschriften abhangen, sondem die sich die Wirtschaftsbeteiligten selbst 
setzten milssen. 
Es ist zu begri.iBen, dass sich die Beteiligten dessen bewusst geworden sind und sich 
zur Festlegung einer gemeinsamen Strategie verpflichtet haben, in der der 
Schienenverkehr im Hinblick auf die Schaffung eines einheitlichen europaischen 
Eisenbahnsystems um das Jahr 2020 untersucht werden soll. Nach dem vom 
Intemationalen Eisenbahnverband (VIC), der Gemeinschaft der Europaischen 
Bahnen (GEB), dem Intemationalen Verein filr offentliches Verkehrswesen (UITP) 
und der Union der Europaischen Eisenbahn-Industrien (UNIFE) unterzeichneten 
Dokument wollen die Beteiligten der Branche bis 2020 folgende Ziele erreichen: 
eine Erhohung des Marktanteils von 6 % auf 10 % beim Personenverkehr und von 
8 % auf 15 % beim Gtiterverkehr; 
eine Verdreifachung der Produktivitat des Eisenbahnpersonals; 
eine Steigerung der Energieffizienz um 50 %; 
eine Verringerung der Schadstoff emissionen um 50 % ; 
eine Steigerung der Kapazitat der Infrastruktur entsprechend den verfolgten 
Verkehrszielen. 
AuBerdem muss eine echte Revolution der Eisenbahnkultur erfolgen, so dass dieser 
Verkehrstrager eine zufriedenstellende Wettbewerbsfahigkeit erreicht, aufgrund 
derer er einer der Hauptakteure im Verkehrssystem des erweiterten Europa bleibt. 
Hierzu milssen vorrangig die Probleme gelost werden, ·die seine Weiterentwicklung 
behindem: fehlende filr den moderrien Verkehr ausgelegte Infrastrukturen, fehlende 
Interoperabilitat zwischen Netzen und Systemen, standige Forschung nach 
innovativen Fertigungstechniken, mangelnde Kostentransparenz, unterschiedliche 
Produktivitat und · geringe Zuverlassigkeit eines Dienstes, der den berechtigten 
Erwartungen der Kunden zu wenig entspricht. 
1. Integration des Schienenverkehrs in den Binnenmarkt 
6 Die Gemeinschaft ist in diesem Sektor sehr spat, erst zu Beginn der 90-er Jahre tatig 
geworden, und hat versucht, mit einer Politik der geregelten Offnung der Markte 
dem Schienenverkehr neue Impulse zu geben6 und die funktionellen Mangel zu 
beseitigen, die sich aus der raumlichen Aufsplitterung der Netze ergeben. 
Werden beim Gtiterverkehr kefoe Ma13nahmen getroffen, so wird der Anteil der Schiene, der von i I % 
im Jahr 1990 auf 8 % im Jahr 1998 zurilckgegangen ist, im Jahr 2010 bei 7 % liegen. Beim 
Personenverkehr lag der Anteil der Schiene 1998 bei 6 % und dtirfte sich bis 2010 stabilisieren. 
29 
.l 
7 
8 Der erste Schritt wurde 1991 mit der Richtlinie Uber die Trennung zwischen der 
RechnungsfUhrung filr die Infrastruktur und die Erbringung der Verkehrsleistung der 
Eisenbahnuntemehmen untemommen. Diese Richtlinie hat unter anderem den Weg 
frei gemacht fiir eine unabhangige und transpareme Verwaltung. sowie die kilnftige 
Wettbewerbsfiihigkeit der Eisenbahnuntemehmen. Auf dieser Grundlage haben 
mehrere Iviitgliedstaaten den Betrieb der Eisenbahnlinien und Bau und Verwaltung 
der Netze getrennten Untemehmen tibergeben. Eine Reihe weiterer MaBnahmen zur 
Erleichterung dieser Offnung ist nach einer ,,historischen" Einigung zwischen 
Parlament und Rat im November 2000 am 15. Marz 20017 in Kraft getreten. 
a) Schaff ung eines echten Binnenmarktes ftir den Schienenverkehr 
Die Offnu~g des Schienenverkehrs fur einen geregelten Wettbewerb -er beginnt im 
Marz 2003 mit der Offnung der grenzii berschreitenden Gtiterverkehrsdienste auf den 
50.000 km Strecken, die zum transeuropaischen Netz ftir den Schienen­
giiterverkehr gehoren -ist die zentrale Bedingung filr die Emeuerung des 
Schienenverkehrs. Im Jahr 2008 wird das gesamte · europai~che Netz fiir den 
Schienengiiterverkehr fiir den Wettbewerb geoffnet sein, was insbesondere der 
Entschlossenheit des Europaischen Par laments zu verdanken ist8. DurGh den 
Markteintritt neuer Eisenbahnuntemehmen, die aus anderen Bereichen kommen und 
solide Erfahrungen auf dem Gebiet der Logistik und der Integration der 
Verkehrstrager mitbringen, dtirften die Wettbewerbsfiihigkeit dieses Sektors erhoht 
und die nationalen Eisenbahngesellschaften zur Umstrukturierung unter 
Berticksichtigung der sozialen Gesichtspunkte und der Arbeitsbedingungen 
angehalten werden. Die Umstrukturierung muss von MaBnahmen begleitet werden, 
die ihre sozialen Auswirkungen so weit wie moglich begrenzen. 
Neue Betreiber 
Das bedeutende deutsche Chemieuntemehmen BASF ist im Begriff. der erste groj3e 
Schienengiiterverkehrsbetreiber neben den traditionellen Eisenbahnuntemehmen zu 
werden: Mit den Untemehmen Bertschi AG, Hoyer GmbH und VFG-Lehnkering AG hat 
BASF das Gemeinschaftsuntemehmen ,, Rail4Chem" gegriindet. 
Die schwedische IKEA-Gruppe hat gerade eine eigene Gesellschaft far die Beforderung 
ihrer Giiter gegriindet. Derzeit hat der Schienenverkehr einen Anteil 18 % an der gesamten 
Giiterbeforderung. Die IKEA-Geschiiftsleitung will diesen Anteil bis 2006 auf 40 % 
steigem (entspricht rund 500 Zugen pro Woche). Jn diesem Zusammenhang plant IKEA 
eine an die Eisenbahnuntemehmen gerichtete Ausschreibung far die -kostengiinstigste und 
mit den besten Sicherheiten erfolgende -Durchfiihrung der Beforderung zwischen ihren 
einzelnen Filia/en. In absehbarer Zeit konnte /KEA, der auf diese Weise die Ojfnung des 
europiiischen Marktes ZURUte kommt, eine bedeutende EisenbahnResellscha_ft werden. 
Der Schienenverkehrssektor wird im Vergleich zu den anderen Verkehrstragem 
wettbewerbsfahiger werden, wenn zwischen den Betreibem ein starkerer Wettbewerb 
ermoglicht wird. Die MarktOffnung zusammen mit dem Eintritt neuer Betreiber 
konnte die Wettbewerbsfiihigkeit des Sektors erhohen, indem eine gesunde 
Konkurrenz zwischen den jetzigen Betreibem und neuen Wettbewerbem gefOrdert 
wird. Die bestehenden technischen und rechtlichen Hindemisse begtinstigen die 
etablierten Untemehmen und bremsen noch immer den Markteintritt neuer Betreiber. 
Daher kommt der ordnungsgemaBen Anwendung der gemeinschaftlichen 
Richtlinien 2001/12, 2001113 und 2001/14. ABI. Nr. L 75 vom 15.03.2001. 
Bericht Jarzembowski A5-0013/2201 und Bericht Swboda AS-0014/2001. 
30 
9 Wettbewerbsregeln besondere Bedeutung zu, um wettbewerbswidrige Praktiken zu 
verhindern und eine wirksame Offnung des Schienenverkehrsmarkts in der 
Gemeinschaft zu .gewahrleisten. 
Festzustellen ist aber, dass in zu vielen Fallen ein-e Trennung zwischen Eigentilmer 
der Infrastruktur und Verwalter in der Praxis nicht erreicht wurde. Dariiber hinaus 
haben sich die Untemehmen keine klaren kommerziellen Ziele gesetzt, die eine 
Unterscheidung zwischen Gilter-und Personenverkehrstatigkeiten erlauben wilrden. 
Es ist sogar festzustellen, dass in bestimmten Landern ein und dasselbe Unternehmen 
Eigentilmer der Infrastruktur ist, die Zilge betreibt, Transitrechte fiir das Netz erteilt 
und fiir die Sicherheit zustandig ist. 
I Beispiele von Funktionsschwi:ichen 
Unternehmen, die nicht nachzi:ihlen: Einige Eisenbahnuntemehmen riiumen ein, dass 
sie nicht in der Lage sind, die genaue Zahl der verfagbaren Trieb-oder Zugwagen oder 
die genaue Position von Zugverblinden anzugeben. Daher werden nicht selten geplante 
Zuge (vor allem Guter-, aber auch Personenzuge) einfach gestrichen, weil die 
vorgesehene Lokomotive oder der Zugfiihrer nicht verfagbar ist oder weil dieser nicht 
informiert wurde. 
Ziige, die nicht rollen: Der Austausch einer Lokomotive eines Gilterzugs und die 
Uberpriifung der Fahrttuchtigkeit eines Zugverbands (Austausch der Lokomotive, 
Bescheinigung der Zugzusammensetzung (Brems en), Auswechslung des Zugfiihrungs­
und -begleitpersonals, Zuginspektion, Uberpriifung von gefii.hrlichen Ladungen, 
Uberpriifung der Zugpapiere, Zugbildung, Bezettelung der Waggons, Eintragung des 
Zugs, Oberpriifung des Zugschlusssignals) nehmen dreijJig bis vierzig Minuten in 
Anspruch. Das gilt naturlich nur, wenn die Lok und das Personal punktlich vor Ort sind. 
Von den insgesamt 20 000 Ziigen im grenziiberschreitenden kombiniei:ten Verkehr 
fuhren nach Angaben des Prasidenten der Internationale Vereinigung der Gesellschaften 
fiir den kombinierten Verkehr Schiene-StraBe (UIRR)9, Werner Kuiper, mir die Halfte 
ptinktlich. 
lnformationen, die nicht weitergegeben werden: An der Gre,nze erfolgt ein Wechsel 
von einem Netz zum anderen. lnformationen iiber Anderungen, Bestimmungsorte, 
Waggonzusammensetzungen werden weitergegeben. Es gibt Verbindungen zwischen 
°Informatiksystemen, sie werden jedoch nicht systematisch genutzt, weil sie nicht ~mmer 
zuverllissig sind. Daher eifolgt der Informationsaustausch manchmal noch immer .auf 
Papier. Auf diesem Wege weitergeleitete Daten konnen zu spiit ans Ziel kommen oder 
unzuverliissig sein und mussen daher uberpriift werden. 
,,Geisteniige":Guterzuge halten far einen Lokwechsel. Dadurch laufen sie hiiufig eine 
zusiitzliche Verspiitung auf, wiihrend sie auf eine freie Trasse im benachbarten Netz 
warten. Eine Lok kann bis zur Ankunft eines Zugs blockiert sein, ein Zug kann sich 
verspiiten, weil er auf die Ankunft einer Lok wartet. Der lnformationsmangel, was die 
Ankunftszeiten betrifft, verschiirft die Schwierigkeiten weiter. 
-Ein Zug, mehrere Zugfiihrer: Auch die Ab!Osung der Zugfiihrer beeintriichtigt die 
Produktivitiit der grenzuberschreitenden Eisenbahndienste. ,, Soweit ich weijJ, braucht 
Vorwort zum Jahresbericht . 2000 der Internationalen Vereinigung_ der Gesellschaften flir den 
kombinierten Verkehr Schiene-StraBe (UIRR). 
31 
10 man au/ der Strecke Charleroi-Paris fan/ Zugfii.hrer: zwei m Belgien, drei in 
Frankreich ", riiumt selbst der SNCF-Priisident Louis Gallois ein10• 
Rechnet man siimtliche Stopps ein, betriigt die Durchschnittsgeschwindigkeit im 
grenziiberschreitenden Giiterverkehr lediglich 18 km/h: die Ziig~ sind damit langsamer 
als ein Eisbrecher in der Ostsee! 
Um die Wettbewerbsfahigkeit der grenzilberschreitenden Gilterverkehrsdienste zu 
gewahrleisten und Leerfahrten von Gilterwagen zu begrenzen, muss es den 
Eisenbahnuntemehmen erlaubi sein, unterwegs neue Ladung aufzunehmen, 
gegebenenfalls zwischen zwei Orten im gleichen Mitgliedstaat. Daher wird die 
Kommission Ende 2001 im Rahmen des ,,zweiten Eisenbahnpakets" eine 
Ausweitung der Rechte fiir den Zugang zu allen Gtiterverkehrsdiensten 
einschleiBlich Kabotagemoglichkeiten vorschlagen. 
Die Ausweitung des Zugangs zum grenzilberschreitenden Personenverkehr, auf den 
etwa 6 % der Personenkilometer entfallen, sollte . schrittweise erfolgen. Die 
Korn.mission raumt der Offnung fur den Wettbewerb von Strecken, auf denen ein 
Monopol herrscht, Vorrang ein und wird dafi.ir Sorge tragen, dass durch den 
fehlenden Wettbewerb -der bei einigen innergemeinschaftlichen Verbindungen in 
absehbarer Zeit eintreten konnte -nicht zu einem Missbrauch der beherrschenden 
Stellung in Form von ilberhohten Preisen filhrt. 
In diesem Zusammenhang wird die Kommission 2001 ein neues Ma8nahmenpaket 
zur Schaffung eines echten Schienenverkehrsbinnenmarktes vorlegen, das den 
Anforderungen gemeinwirtschaftlicher Art und dem wirtschaftlichen und 
territorialen Zusammenhalt Rechnung triigt und sich auf folgendes erstreckt: 
Offnung der nationalen Gtitermarkte filr die Kabotage; 
Festlegung eines hohen Sicherheitsniveaus fiir das Eisenbahnnetz durch 
unabhangig festgelegte Vorschriften und eine klare Definition der Zustandigkeiten 
jedes Beteiligten, um das reibunglose Funktionieren dieses Marktes dort zu 
gewahrleisten, wo sich mehrere Betreiber die gleichen Netzabschnitte teilen (siehe 
unten); 
Uberarbeitung der Richtlinien zur Interoperabilitiit, urn die Harmonisierung 
der technischen Bestimmungen und der Verwendungsbestimmungen fur alle 
Komponenten des Hochgeschwindigkeits- und des herkommlichen 
Eisenbahnnetzes sicherzustellen; 
schrittweise Offnung des grenziiberschreitenden Personenverkehrs; 
Forderung von . MaBnahmen zur Gewahrleistung der Qualitiit der 
Schienenverkehrsdienste und der Rechte der Benutzer. Insbesondere werden in 
einem Richtlinienvorschlag die Bedingungen fur Entschadigunge~ bei 
Verspatungen und Verletzungen der Dienstpflicht festgelegt. Andere MaBnahmen 
betreffend die Entwicklung von Indikatoren fur die Qualitat der Dienste, die 
Vertragsbedingungen, die Transparenz von lnformationen fiir die Fahrgaste und die 
Mechanismen ftir die auBergerichtliche Streitbelegung sind geplant. 
Stellungnahme wahrend einer Aussprache der franzosischen Nationalversammlung am 8. Juni 2000. 
32 
11 Schaffung einer gemeinschaftlichen Einrichtung fur Sicherheit und 
Interoperabilitat. 
Dariiber hinaus wird die Kommission zu den Themen ~uftverschmutzung und 
Larmbelastigung ein Gesprache mit der Eisenbahnindustrie fi.ihren, um ·zu prilfen, 
wie. diese Belastungen abgestellt werden konnen ( vergleichbar mit den Gesprachen 
mit den Aut.omobilherstellem im Rahmen des ,,Auto-01-Programms"). Dabei ist zu 
bedenken, dass in der Europaischen Union derzeit 13 % des Verkehrs mit 
Diesellokomotiven durchgefilhrt werden. 
Ein Schienenverkehrssystem kann nur voll wettbewerbsfahig sein, wenn zuvor alle 
Fragen im Zusammenhang mit dem Abbau technischer Handelshemmnisse und der 
I Interoperabilitiit der Zilge -d.h. ihrer Fahigkeit, auf allen Netzabschnitten zu 
fahren ~ gelOst sind. Zwar konnen Gi.iterwagen und ein GroBteil der Personenwagen 
technisch gesehen schon seit Jahrzehnten von Sizilien bis. nach Skandinavien fahren; 
dies gilt jedoch nicht fur die Lokomotiven, die eine groBe Zahl von 
Mindestanforderungen in Bezug auf die Elektrifizierung und Signalisation erfullen 
mi.issen 11• Es bestehen nach wie vor deutliche Unterschiede iwischen den 
europaischen Netzen, die groBtenteils nach nationalen Gesi~htspunkten gebaut 
wurden und lange Zeit diese Unterschiede ausgenutzt haben, um ihre eigenen 
Interessen oder die Interessen ihrer Schienenverkehrsindustrie zu schiltzen. 
Dadurch wurde die Entwicklung des Schienenverkehrs beeintrachtigt, wahrend 
gleichzeitig der StraBenverkehr davon profitierte, dass fur ihn keine technischen 
Hindernisse bestanden. Als Ergebnis dieser Unterschiede bestehen weiterhin mehrere 
geschlossene Markte anstelle eines einheitlichen Netzes. Durch die allgemeine 
Verwendung von Mehrstromlokomotiven (die mit verschiedenen Stromspannungen 
arbeiten) ist der Eisenbahnverkehrsdienst bereits flexibler geworden, aber noch sind 
nicht alle Probleme gelost. Die Kosten dieser technischen Harmonisierung liegen im 
zweistelligen Milliardenbereich (in Euro). 
Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der nationalen Traditionen im Sozialbereich, 
die fiir die Interoperabilitat ein Hindemis darstellen konnten, ware es 
wi.inschenswert, soziale BegleitmaBnahmen fur die Bahnbediensteten zur Hebung des 
allgemeinen Qualifikationsniveaus zu gewahrleisten. Europaische Losungen in 
Bezug auf die Arbeitsbedingunge~ und insbesondere die Lenk-und Ruhezeiten 
hatten so einen Mehrwert gegenilber den einzelstaatlichen Regelungen. Die sozialen 
Organisationen waren auch an die Aufstellung der technischen Spezifikiationen fur 
die Ioteroperabilitat beteiligt, soweit sie soziale Aspekte betreffen. 
Seit Ende letzten Jahres sjnd -zuniichst nur versuchsweise -interoperable Lokomotiven 
vom .Yyp BB 36000 der franzosischen Eisenbahn und E402 B der italienischen Eisenbahn 
im Einsatz, die sowohl auf de.m franzosischen als auch dem italienischen Netz auf der 
Strecke Lyon-Turin eingesetzt werden konnen. Dank dieser neuen Loks konnte di~ 
Aufenthaltsdauer bestimmter Zuge an der Grenze auf 15 Minuten verringert werden, 
verglichen mit durchsch~ittlich eineinhalb Stunden bei den ubrigen Zugen. Diese neuen 
Lokomotiven konnen jedoch aus folgenden Grunden nur eingeschriinkt genutzt werden: 
-Auf italienischer Seite sind zwei Lokfohrer erforderlich, auf franzosischer Seite wird nur 
Die Kosteneinsparungen beim Eisenbahnmaterial durch die Interoperabilitat werden auf 30 % 
geschatzt. 
33 
• Die wichtigsten Elektrifizierungssysteme des europaischen Eisenbahnnetzes 
l=r:·:I 15kV 16 213 Hz Wechselstrom 
CJ 3kV Gleichstrom f"if1l 1.5kV Gleichstrom 
-25 kV 50 Hz Wechselstrom 
c:J Nicht elektrifiziert 
o1111 .... 200iit:=:=:=«>0:111 .... •eoo ~bm~eB 12/9/2001 
1:17550000 
12 einer benotigt, so dass der Zug in Modane halten muss, auch wenn die 
Beforderungsdokumente bereits elektronisch bearbeitet werden "-die franzosischen 
Lokfahrer sindfiir das italienische Netz nicht zugelassen und umgekehr.; 
-Die Liinge der Oberholgleise ist unterschiedlich, so dass zuweilen Zuge zweigeteilt 
werden mussen, was einen nicht unerheblichen Zeitverlust mit sich bringt, dieser wird 
auch durch die unterschiedlichen Verkehrsregelungen bedingt: bei der italienischen 
Eisenbahn sind 1150 Tannen auf der Strecke zuliissig, in Frankreich nur 1000 Tannen. 
-Die Zahl der interoperablen Lokomotiven ist derzeit begrenzt. Die italienischen 
Lokomotiven konnen bauartbedingt bei 1500 Volt im franzosischen Netz nur mit halber 
Kraft f ahren. 
Karte der wichtigsten Stromsysteme im Schienenverkehr in Europa 
In diesem Zusammenhang stellt der Einsatz des dank der 
Forschungsrahmenprogramme der . Gemeinschaft seit Anfang der 90er Jahre 
entwickelten Europaischen Eisenbahnverkehrskitsystems ERTMS 12 einen 
gewaltige!1 Fortschritt bei der Entwicklung der Interoperabilitat der Netze und 
Systeme dar. Der Einsatz von ERTMS ist darilber hinaus eine Bedingung fiir die 
Kofinanzierung der Eisenbahninfrastrukturen und -ausrilstungen <lurch die 
Gemeinschaft. Telematikanwendungen wie die Zusammenschaltung von 
Platzbuchungssystemen, Echtzeit-Informationssysteme oder die· Moglichk.eit, an 
Bord der Zilge zu telefonieren, stellen ebenfalls Chancen dar, die im groBeren 
MaBstab weiterzuentwickeln sind, um die Wettbewerbsfahigkeit des 
Schienenverkehrs zu erhohen. 
Technologische Forschung zur Forderung der Interoperabilitat der Schiene ist 
ebenfalls erforderlich. Ihr Schwerpunkt muss zum-einen auf der Integration von 
Planung ·und Bau der Schienenwege und zum anderen auf den Spezifikationen fur die 
Fahrzeuge liegen, um einen sicheren, sauberen und wirtschaftlich tragfahigen Betrieb 
zu gewahrleisten. 
b) Gewahrleistung der Sicherheit des Schienenverkehrs 
Die Eisenbahn ist stet_s viel sicherer gewesen als die StraBe. Die 
Sicherheitsstatistiken spiegeln diese Lage wider durch eine sinkende Zahl von 
Todesopfem (von 381 im Jahr 1970 auf 93 im Jahr 1996) und eine stetige 
Verbesserung _der Sicherheit der Fahrgaste. Zurn Vergleich: Im selben Jahr kamen 
auf den StraBen 43.500 Menschen urns Leben. Trotz dieser ermutigenden Zahlen gab 
· es in den letzten drei. Jahren mehrere schwere Eisenbahnunglilcke, die die Sicherheit 
des Schienenverkehrs in das Rampenlicht der Offentlichk.eit und der Behorden 
gerilckt haben. Aufgrund der steigenden Nachfrage im grenzilberschreitenden 
Verkehr in Verbindung mit der Interoperabilitat der Netze und Systeme und der 
Marktoffriung war es daher notwenciig, den Ansatz der Sicherheit im 
Schienenverkehr vorab zu tiberdenken. Die lilteroperabilitat muss ein 
Sicherheitsniveau gewahrleisten, dass mindestens dem bisherigen 
Sicherheitsniveau auf nationaler Ebene enstpricht bzw. dariiber liegt. Aus 
diesem Grund ist in der Richtlinie Uber die Interoperabilitat des europaischen 
European Rail Traffic Management System (europaisches Eisenbahnverkehrsleitsystem). 
34 
Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystems 13 und der kilrzlich angeno.mmenen 
Richtlinie Uber konventionelle Bahnsysteme14 die Sicherheit eine grundlegende 
Voraussetzung fur das Funktionieren des transeuropaischen Eisenbahnnetzes. 
Dazu muss auf zwei Ebenen gleichzeitig gehandelt werden: 
Auf der technischen Ebene durch die Festsetzung von Normen, die fur jede 
Komponente des Eisenbahnsystems (Schiene, Fahrzeuge, Signalisation, 
Betriebsverfahren, usw.) einzuhalten sind. Dies ist die Rolle der Richtlinien zur 
Interoperabilitat. 
Auf Verwaltungsebene durch die Festsetzung von Aufgaben und Zustandigkeiten 
aller Wirtschaftsbeteiligten, von den Infrastrukturbetreibem Uber die 
Eisenbahnuntemehmen und die nationalen Behorden bis hin zu den 
Gemeinschaftsbehorden. Dies ist die Rolle der Richtlinie zur Sicherheit, die in 
-Ktirze vorgeschlagen wird. In diesem Rahmen wird die Schaffung einer 
gemeinschaftlichen Einrichtung fiir die Sicherheit im Schienenverkehr ins 
Auge gefasst, die diese MaBnahmen auf technischer Ebene koordinieren soil. 
SAFETRAIN: Technologien zur Gewiihrleistung der passiven Sicherheit der 
Schienenf ahrzeuge 
Das Projekt SAFETRAIN ist ein gutes Beispiel far technologische ·Forschung im Dienste 
der Verkehrspolitik. Seine Ergebnisse wurden nach einer Priifung der dynamischen 
Validienmg von der far die Durchfohrung der Richtlinie zur lnteroperabilitiit 96148/EG 
vom 23. Juli 1996 zustiindigen Europiiischen Vereinigung far die 
Eisenbahninteroperabilitiit (AEIF) berilcksichtigt. Safetrain hat das far die 
vorgeschriebenen technischen Spezifikationen far die mechanischen Merkmale der 
Fahneuge erforderliche wissenschaftliche Fachwissen beigesteuert. Dank des Projekts 
konnten die Festigkeit der Fahrgastabteile und des ,, Uberlebensraums" des 
Triebfahrzeugfohrers deutlich erhoht werden, ohne negative Auswirkungen in Bezug auf 
Gewicht und Energieverbrauch. 
2. Optimale Nutzung der Infrastrukturen 
13 
14 In Europa wurden in den letzten 30 Jahren alljahrlich im Durchschnitt 600 km 
Strecken stillgelegt, wahrend das Autobahnnetz um 1200 km vergroBert wurde -
Symptom des Niedergangs der Bahn. Unter den Tausenden Kilometem stillgelegter -
ja demontierter -Strecken befinden sich Abzweigungen und Linien, die heute sehr 
niltzlich sein konnten, um der Oberlastung bestimmter Teile des Schienennetzes zu 
begegnen . 
. Die schrittweise Realisierung eines interoperablen transeuropaischen Netzes und die 
erwartete Verkehrsentwicklung machen es erforderlich, dass die Organisation der 
Netze unter transeuropasichen Gesichtspunkten tiberpri.ift wird, damit diese besser 
integriert werden konnen. Gerade im Verkehr Uber groBe Entfernungen hat der 
Schienenmarkt die erfolgversprechendsten Wachstumschancen. Damit diese 
Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 Uber die Interoperabilitat der europaischen 
Hochgeschwindigkeitseisenbahnsysteme. · 
Richtlinie 2001/16/EG Uber die lnteroperabilitat des konventionellen europaischen Bahnsystems, ABI. 
L 110 vom 20. April 2001. 
35 
Neuorganisation · von Erfolg gekront ist, muss die Nutzung der bestehenden 
Kapazitaten optimiert werden. 
Zahlreiche Eisenbahninfrastrukturen wurden zw~schen Mitte ~nd Ende des 19. 
Jahrhunderts unter nationalen oder sogar regionalen Gesichtspunkten geplant und 
gebaut. Diese Infrastrukturen sind daher dem wac:hsenden Verkehr nicht mehr 
gewachsen µnd in den letzten Jahren haben sich die Engpasse im Eisenbahnverkehr 
in der Nahe der Ballungszentren vervielfacht, wo sich sehr unterschiedliche 
Verkehrsarten (Gilterzilge, Regional- und Femzilge) die gleichen Infrastrukturen 
teilen. Da den Personenzilgen unter diesen Umstanden Vorrang eingeraumt wurde, 
ging das Vertrauen der Verlader in diesen Verkehrstrager zurtick. 
I 
Fiir ein Wiedererstarken des europaischen Giiterverkehrs miissen dem 
Schienengiiterverkehr leistungsfahige intematiomllle Trassen vorbehalten sein, 
entweder in Form von bestimmten lnfrastrukturen oder in Form von 
bestimmten Tageszeiten. Solch eine MaBnahme kann kurzfristig nur schwer auf 
Gemeinschaftsebene angeordnet werden, doch rnilssen alle einzelstaatlichen . 
MaBnahmen darauf abzielen. Der Aufbau des Hochgeschwindigkeit.snetzes tragt zum 
Erreichen dieses Ziels bei. Durch die Inbetriebnahme neuer Strecken kann ein Teil 
des Verkehrs von den. klassischen Strecken auf neue Strecken umgeleitet werden, 
woduich auf den zuvor vom gesamten Verkehr genutzten Strecken neue Kapazitaten 
frei werden. 
Von der Marktoffnung zur Schaff ung eines gesonderten europiiischen 
Giiterverkehrsnetzes 
In der Richtlinie 2001/12 ist ein transeuropaisches Netz flir den Schienengilterverkehr 
festgelegt, das aus Strecken einer Lange von rund 50 000 km fur den europaischen 
Gtiterverkehr im Jahr 2003 besteht. Jedes europaische Untemehmen, das im -Besitz einer 
Genehmigung ist, kann diese Strecken nutzen und durch das Angebot neuer 
Verkehrsdienste in den Wettbewerb mit anderen Untemehmen eintreten. Ab dem Jahr 2008 
wird die Marktoffnung ftir europaische Gtiterverkehrsdienste ftir das gesamte 
Sc~enengiiterverkehrsnetz von 150 000 km Llinge gelten. Das transeuropaische Netz fiir 
den Schienengtiterverkehr ist daher nur von vorilbergehender Bedeutung. 
Im Dbrigen ist ein transeuropaisches Schienennetz in den Leitlinien angegeben, die 1996 
vom Parlament und dem Rat in der Entscheidung Nr. 1692196 festgelegt wurden und deren 
Oberarbeitung die Kommission vorschlagt, _um die Engpasse zu beseitigen. Dieses Netz 
dient als Bezugsrahmen fur die Finanzierung der Infrastruktur, · sowohl auf 
gemeinschaftlicher als auch einzelstaatlicher Ebene. 
Dieses Infrastruktumetz muss von dem Netz unterschieden werden, das Gegenstand der 
Richtlinie zur Marktoffnung ist. Die beiden Netze sind nicht ganz identisch. Wie aus der 
nachstehenden Karte ersichtlich sind bestimmte Strecken, die bald dem Wettbewerb offen 
stehen, nicht Teil des transeuropaischen Infrastruktumetzes (blau gekennzeichnete Strecken 
in der Karte). Umgekehrt sind bestimmte Teile des Infrastruktumetzes, die ftir den 
Gtiterverkehr und den Anschluss von Hafen durchaus von Bedeutung sind, wie etwa die 
Strecke Brest-Rennes (Frankreich), nicht notwendigerweise ab 2003 dem Wettbewerb 
geoffnet (griin gekennzeichnete Strecken auf der Karte). Ohne_ Zweifel fiihrt dies zu 
Widerspriichen. 
Im Rahmen. der erwahnten Oberarbeitung wird vorgeschlagen, bestimmte Strecken des 
transeuropaischen Netzes fiir den Schienengtiterverkehr in das Leitschema fiir das 
Schienennetz aufzunehmen, damit sie mit europaischen Finanzhilfen gefordert werden 
konnen. Es wird vorgeschlagen, Schienenstrecken mit ei:ner Lange von rund 2000 km auf 
36 
• 912001 
.t 1219/2001 
Transeuropaisches Schienengoternetz 
Bahnlinien often tor europaische Gutertransportcienstleistungen in 2003 und enthalten im traiseuropAischen Eisenbahnnetz 
Andere Bahnlinien enthalten im transeuropAischen Eisenbahnnetz 
Andere Bahnlinien offen fur europAlsche Gutertransportdienstleistungen in 2003 
0 500 Kilometers 
Antrag der betreffenden Lander aufzunehrnen, etwa die Strecken Boulogne-Reims in 
Frankreich oder Rimini-Parma zur Umgehung von Bologna. in Italien. 
Es liegt im Interesse bestimmter Regionen, die mit dem transeuropaischen Infrastruktumetz 
verbunden sind, insbesondere der Ktistenregionen, zur E1rltwicklu1Jg · ihres .Hinterlands so 
schnell wie moglich von der Marktoffnung profitieren zu konnen. Einige Lander waren gut 
beraten, die Wettbewerbsoffnung Uber das transeuropaische Netz ftir den 
Schienengilterverkehr hinaus auch ·auf Strecken in diesen Regionen auszudehnen, 
besonders auf die Strecken zu den Hafen, damit diese ftir europaische Untemehmen leichter 
zuganglich sind. Die Kommission wird dem Grad der W ettbewerbsoffnung bei der 
Auswahl von lnfrastrukturvorhaben, die mit Mitteln der Gemeinschaft gefordert werden 
sollen, Rechnung tragen. 
Karte des transeuropiiischen Netzes fur den Giiterschienenverkehr 
Im Rahmen der optimierten Nutzung der bestehenden Infrastrukturen muss auch die 
von den Schienenfahrzeugen ausgehende Larmbelastigung beriicksichtigt werden. 
Jiingsten Schatzungen der Europaischen Umweltagentut zufolge werden 3 Millionen 
Menschen durch Eisenbahnlarm belastigt15• In den Richtlinien zur Interoperabilitat 
sind entsprechende Begrenzungen der Larmemissionen von Fahrzeugen vorgesehen. 
3. Modemisierung der Dienste 
IS Zunachst haben einige Eisenbahnuntemehmen Anfang der 90er Jahre angesichts der 
Verkehrszunahme, der sie mit integrierten Diensten begegnen wollten, damit 
begonnen, die Grundlagen fur eine intemationale Zusammenarbeit, insbesondere fur 
den grenziiberschreitenden Verkehr zu schaffen. Diese Losung war nur teilweise 
erfolgreich, da viele betriebliche Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der 
Gewahrleistung des Verkehrsflusses Uber die Grenzen hinweg nicht gelost werden 
konnten. Es hat ferner nicht zu grundlegenden und qualitativen Anderungen in der 
Organisation der Untemehmen gefilhrt. 
Das Dienstleistungsniveau, das die Eisenbahn den Verladeril bieten kann, bleibt 
unter diesen Umstanden groBtenteils weit hinter ihren Erwartungen beziiglich 
Pilnktlichkeit, Zuverlassigkeit und Geschwindigkeit sowie hinter dem 
Leistungsniveau der StraBe zurtick. 
Der Personenverkehr auf der Schiene, ein Bereich, in dem die Bahn infolge ihrer 
Innovationstatigkeit im Wettbewerb mit anderen Verkehrstragem besser 
abgeschnitten hat, hat von 217 Mrd. Personenkilometern im Ja~ 1970 auf 290 im 
Jahr 1998 zugenornmen. Nichtsdestotrotz ist au ch hi er auf grund der vi el kraftigeren 
Zunahme des Personenverkehrs auf der StraBe und in der Luft der Marktanteil von 
10 % auf 6 % geschrumpft. Die Verkehrsleistung des Luftverkehrs in 
Personenkilometem ist inzwischen ahnlich hoch wie die der Bahn. 
Dank des Erfolgs der neuen Hochgeschwindigkeitszilge konnten jedoch erhebliche 
Steigerungsraten des Personenverkehrs auf der Langstrecke verzeichnet werden. 
Daneben haben die Regionalisierung und die Verbesserung des Nahverkehrs, die in 
den letzten 15 Jahren in verschiedenen Mitgliedstaaten betrieben wurden, zu einem 
Anstieg der Fahrgastzahlen gefiihrt. Allerdings wird die Dienstqualitat ·auf Intercity-
In der gleichen Studie wird geschatzt, dass 24 Millionen Menschen durch StraBenlarm und 40 Millionen 
Menschen durch Auglarm belastigt werden. 
37 
16 Bahnverbindungen m bestimmten Uindern von den Kunden als mittelmaBig 
eingestuft. 16 
Dies gilt auch fiir den Schienengtiterverkehr. Ai:n Beispiel des. Verkehrs von der 
iberischen Halbinsel nach Nordeuropa Uber Frankreich wfrd in den letzten 
18 Monaten eine Besorgnis erregende Entwicklung sichtbar. Auf dieser Achse 
entfiillt ein bedeutender Teil des Aufkommens auf den Transport von 
Kraftfahrzeugteilen, der im Wesentlichen mit LKW abgewickelt wird. Es wurden 
jedoch verschiedene wettbewerbsfiihige Dienste des kombinierten Verkehrs und des 
Verkehrs mit Ganzztigen eingerichtet. Die vor kurzem eingetretene Verschlechterung 
der Dienstqualitat im Schienengtiterverkehr hat bei manchen dieser Verkehre 
Schwierigkeiten verursacht, und einige Automoilhersteller haben die Versuche mit 
dem Bahntransport aufgegeben und sind zum StraBennverkehr zuri.ickgekehrt. Dieser 
Entwicklung liegen auBer dem Problem unterschiedlicher Spurweiten auch ein 
Mangel an Loks und Zugfilhrern, andauernde Probleme der intemen Organisation 
und bestimmte Konflikte in den Arbeitsbeziehungen zugrunde. Eventuelle 
Entschadigungen filr Verspatungen konnen den von deri Kunden erlittenen Schaden 
nicht wirklich ausgleichen, besonders wenn ein Produktionsband mehrere Stunden 
lang angehalten werden muss oder ausgefallene Eisenbahndienste in letzter Minute 
durch spezielle Transporte mit dem Flugzeug oder LKW ersetzt werden milssen. Bei 
einem Erzeugnis dieser Art mit hoher Wertschopfung kann das Vertrauen der 
Kunden nur durch die Zuverlassigkeit des Dienstes erworben werden. 
Wunschdenken oder Wirklichkeit? Der Schienenverkehr im Jahr 2010 
Die Eisenbahnunternehmen haben zu gleichwertigen Bedingungen Zugang zum 
Schienennetz, die von den Infrastrukturbetreibem veroffentlicht werden: die Zuteilung der 
Kapazitaten im europaischen Netz erfolgt in Echtzeit und die Grundsatze der Tarifierung 
sind harmonisiert. 
Den Herstellern von Eisenbahnmaterial kommt die Umsetzung der gemeinschaftlichen 
Bestimmungen zur Interoperabilitat des Bahnsystems zugute, indem sie ohne 
Diskriminierung Zugang zum europaischen Markt haben und jederzeit innovative 
Techniken nutzen konnen. 
Die Lokfiihrer werden auf dem gesamten transeuropaischen Netz fahren und erhalten ihre 
Ausbildung fur die europaischen Routen in europaischen Ausbildungszentren, zli denen 
alle Eisenbahnuntemehmen Zugang haben. 
Die Betreiber der nationalen Infrastrukturen sind auf europaischer Ebene organisiert 
und legen gemeinsam die Bedingungen fiir den Zugang zum Netz fest. Unter Beachtung 
der Wettbewerbsregeln bestimmen sie gemeinsam die Prioritaten fiir Investitionen und 
bauen ein dem Gilterverkehr vorbehaltenes InfrastruKturnetz auf. 
Die Regulierungsbehorden fiir den Schienenverkehr treffen regelmaBig zusammen, um 
Informationen Uber die Entwick.lung des Schienenmarktes auszutauschen und MaBnahmen 
zur Anpassung an den Wettbewerb durch die anderen Verkehrstrager vorzuschlagen. 
Aile Eisenbahnunternehmen bieten den Reisenden integrierte Online-Dienste an filr 
Auskilnfte, Platzbuchung un<l Zahlung, und zwar sowohl filr Privat- als auch 
Nur 46,1 % der Deutschen zeigen sich mit diesen Diensten zufrieden; im europaischen Durchschnitt lag 
die Zufriedenheitsrate bei rund 57 %. Quelle: Eurobarometer Nr. 53, September 2000. 
38 
Geschaftsreisen. 
Die vom europ~chen Netz gebotene Sicherheit ist hoch und eine gemeinschaftliche 
Einrichtung ist daflir zustiindig, den Sicherheitsgrad des europaischen Eisenbahnsystems 
standig zu analysieren und die notwendigen Verbesserunge~ .'vorzuschlagen. Ein 
unabhangiges Gremium untersucht Unfalle und andere Vorfiille im Netz und spricht 
geeignete Empfehlungen zur Risikominderung aus. 
Die Piinktlichkeit der Ziige wird garantiert und bei Verspatungen werden Benutzer und 
Kunden enstchadigt. 
Die Geschwindigkeit eines Giiterzuges in Europa erreicht mit 80 km/h das Vierfache 
der Geschwindigkeit im Jahr 2000. 
C. Bewaltigung des Luftver_kehrsanstiegs 
. Von allen Verkehrstragem wies der Luftverkehr in den letzten 20 J ahren die groBten 
Zuwachsraten auf. Die Verkehrsleistung in Personenkilometem hat seit 1980 im 
Durchschnitt um 7,4 % jahrlich zugenommen, wahrend sich das 
Verkehrsaufkommen auf den Flughafen der 15 Mitgliedstaaten seit 1970 
verfi.inff acht hat 17• 
Fast 25 000 Flugzeuge durchfliegen Tag fi.ir Tag den europaischen Luftraum. 
Angesichts der steigenden Tendenz ist in den nachsten 10-14 Jahren mit einer 
Verdopplung zu rechnen. Der Luftraum ist zwar groB, doch verursacht die 
Verkehrsdichte zunehmend Probleme. Die immer haufigeren Verspatungen sind ein 
deutliches A~eichen fi.ir die Sattigung des Luftraums 18• 
Die Luftverkehrsgesellschaften prognostizieren bis 2010 fast eine Verdoppelung des 
Luftverkehrs. Ein anhaltendes Wachstum in dieser GroBenordnung setzt eine Reform 
des Lu~raummanagements und ausreichend verfi.igbare Flughafenkapazitaten in 
einer erweiterten Europaischen Union voraus. 
1. Bekampfung der Uberlastung des Luftraums 
17 
18 Sternformige. Netze mit Drehkreuzen funktionieren nach dem Prinzip, dass moglichst 
viele Landungen innerhalb eines kurzen Zeitraums erfolgen, damit 
Umsteigeverbindungen mit minimalen Wartezeiten gewahrleistet werden konnen. 
Die Ersetzung von Direktflilgen durch Umsteigeverbindungen ilber als Drehkreuz 
dienende GroBflughafen hat zum verstarkten Einsatz kleinerer Flugzeugmuster 
gefi.ihrt, da den Luftverkehrsgesellschaften mehr an haufigeren Flilgen anstatt an 
weniger Verbindungen mit GroBraumflugzeugen gelegen ist. Das fi.ihrt leider nicht 
n_ur zur Oberlastung am Boden, sondern erschwert auch die Flugsicherung in einem 
begrenzten Luftraum. · 
Daril~r hinaus verursacht der Flugverkehr in groBerer Flughohe -wo die Flugzeuge 
im Streckenflug ihre Reisefluggeschwindigkeit erreichen -andersartige Probleme. 
Die Flugzeuge . halten sich an Luftkorridore, wodurch die Fluglotsen die 
Der Anteil des Luftverkehrs am Personenverkehr diirfte sich zwischen 1990 und 2010 verdoppeln und 
von 4 % auf 8 % ansteigen (1998: 5 %). · 
Im Jahr 2000 waren wieder erhebliche Verspatungen im Augverkehr zu verzeichnen: jeder sechste Aug 
war verspatet, durchschnittlich um 22 Minuten. 
39 
_t 
19 
20 
21 
22 Flugverkehrslage genau verfolgen konnen. Diese Korridore sind nicht immer am 
sinnvollsten ausgelegt, da sie Sachzwangen unterleigen, die auf die Ordnung des 
Luftraums auf nationaler Ebene zuri.ickzufilhren sind, wie militarische Standorte oder 
die Nichtilbereinstimmung der vertikalen Ei~teilung des ~uftraums in den 
verschiedenen Landero. 
Darilber hinaus sind die Flugsicherungsdienste jeweils nur fiir den nationalen 
Luftraum zustandig. Die Verkehrsmanagementsysteme und -norrnen unterscheiden 
sich nach wie vor erheblich, was die Koordinierung des Betriebs erschwert. 
Die Zersplitterung des Luftraums in Europa 
Ein Flugzeug, das zwischen Frankreich und Groj3britannien unterwegs ist, muss aufgrund 
der unterschiedlichen Abgrenzung des unteren und oberen Luftraums in Frankreich 
( 19 500 Fuj3) und in Groj3britannien (24 500 Fuj3) einem ungunstigen Flugprofil folgen. 
Das europiiische Flugverkehrsmanage"J.entsystem besteht aus 26 Teilsystemen und 
um/asst 58 Kontrollzentren, was auf einer vergleichbaren Fiiiche dreimal so viel ist wie in 
den USA. 
Die EU krankt heute an einem unzureichend integrierten Flugverkehrs­
management. Eine dank EUROCONTROL 19 wirksame Zusammenarbeit zwischen 
den einzelnen Flugsicherungsdiensten hat bereits fiir · einen fliissigeren 
grenziiberschreitenden Flugverkehr gesorgt. Das aktuelle 
Flugverkehrsmanagementsystem leidet jedoch unter der Zwischenstaatlichkeit von 
EUROCONTROL, die Konsensentscheidungen erforderlich macht, unter 
unzureichenden Mittel zur Kontrolle, unter dem Fehlen von Sanktionsbefugnissen 
und der Vermischung von Aufsichtsfunktionen und Dienstleistungsfunktionen. Diese 
Einrichtung ist Richter in eigener Sache und kann daher die Neutralitat ihrer 
Entscheidungen nicht gewahrleisten. 
Die SchafTung eines einheitlichen europaischen Luftraums zahlt zu den 
derzeitigen Prioritaten der Europaischen Union, wie der Rat20 (zuletzt anlasslich 
seiner Tagung in Stockholm) und das Europaische Parlament21 mehrfach betont 
haben. 
Eine hochrangige Gruppe aus _Yertretern _der Zivil-und Militarbehorden der 
Mitgliedstaaten unter Vorsitz des filr Energie und Verkehr zustandigen 
Kommissionsmitglieds hat die Leitlinien fi.ir eine grundlegende Neuorganisation der 
Flugsicherung in Europa festgelegt22• 
Um der exzessiven Fragmentierung des derzeitigen Luftraummanagementsystems 
entgegenzuwirken, ist eine Regelung des Luftverkehrs auf Gemeinschaftsebene 
unbedingt erforderlich. 
EUROCONTROL, die Europaische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, wurde 1960 gegrtindet. 
Die zwischenstaatliche Organisation zahlt derzeit 30 Mitglieder. 
Tagungen des Europaischen Rats von Lissabon· (23.-24. Marz 2000), Santa Maria Da Feira (19.-20. Juni 
2000) und Stockholm (23.-24. Marz 2001 ). 
Bericht von Sir Robert Atkins zur Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europiiische 
Parlament iiber die Schaffung eines einheitlichen europaischen Luftraums, 26. Mai 2000, (EP 232.935). 
Bericht der hochrangigen Gruppe • .Einheitlicher Luftraum", November 2000. 
;l 
40 
Die Europaische Kommission wird ab 2001 auf der Grundlage des Berichts der 
hochrangigen · Gruppe vorschlagen, dass die Europaische Union bis 2004 einen 
einheitlichen Luftraum schafft, indem folgende MaBnahmen getroffen werden: 
Verabschiedung eines_ Rechtsrahmens, durch. den sichergesiellt wird, dass die 
· Luftfahrzeuge sich auf der Grundlage harmonisierter Verfahren, nach MaBgabe der 
vorgeschriebenen Ausrtistungen und auf der Grundlage der gemeinsamen Regeln 
filr die Luftraumnutzung im Luftraum der erweiterten Gemeinschaft bewegen. Eine 
mit ausreichenden Mitteln ausgestattete Regulierungsbehorde der Gemeinschaft 
legt die Ziele fest, mit denen ein Anstieg des Luftverkehrs bei gleichzeitiger 
Gewahrleistung der Sicherheit bewaltigt werden kann. Die Zustandigkeiten ~ieser 
Regulierungsbehorde milssen sich insbesondere auf den Luftraum erstrecken, der 
. als gemeinsame Ressource _anzusehen ist, zu der alle Nutzer Zugang haben milssen 
und die zusammenhangend verwaltet wird, beginnend mit dem oberen Luftraum. 
· Festl_egung eines Verfahr_ens, dass dem Militar die Erhaltung der 
Verteidigungsfahigkeit ermoglicht unter Nutzung der Moglichkeiten zur 
Zusammenarbeit, damit der Luftraum insgesamt effizienter genutzt wird. Es muss 
ein wirklich gemeinsames ziviles/militarisches Management des Flugverkehrs 
erreicht werden. 
Ftihren eines ~ozialen Dialogs mit den Sozialpartnem, der bei den Fluglotsen 
beginnen konnte und ahnlich wie in anderen Bereichen eine Verstandigung Uber 
die gemeinsame Luftverkehrspolitik ermoglicht, die erhebliche soziale 
Auswirkungen hat. Dieser Dialog konnte zu Vereinbarungen zwischen den 
betreffenden Organisationen ftihren. 
Zusamm~narbeit mit EUROCONTROL, die es ermoglicht, bei der 
Entwicklung und Anwendung der gemeinschaftlichen Regelungen auf die 
Zustandigkeiten und Fachkenntnisse dieser Organisation zurtickzugreifen. Die 
Regelungsbefugnisse der Europaischen Union und .die Fachkenntnisse von 
EUROCONTROL milssen sich erganzen. 
Schaffung eines Uberwachungs-, Inspektions- und Sanktionssystems, durch 
das die effektive Umsetzung der Regelungen sichergestellt wird. 
Legislativvorschlage werden die Erbringung von Flugsicherungsdiensten 
(in~besondere die · gegenseitige Anerkennung der Genehmigungen durch die 
Mitgliedstaaten, die Sichersteilung des Flugsicherungsdienstes und der 
Gebilhrenkontrolle), die Ordnung des Luftraums (insbesondere die Schaffung eines 
_oberen Luftraums und von optimierten grenzilbergreifenden Flugsicherungszonen) 
und die Interoperabilitat der Ausrilstungen betreffen. 
Mittel- bzw. langfristig milssen Kapazitatssteigerungen jedoch durch die 
Modemisierung der Arbeitsmethoden und der Ausrilstungen bewirkt werden. 
Abgesehen von den erforderlichen MaBnahmen zur Neuorganisation des Luftraums 
muss erganzend zu den Investitionen in die Forschung und die Ausrilstung der 
Kontrollzentren verstarkt sichergestellt werden, dass adaquates Personal in 
ausreichender Anzahl vorhanden ist. Zwar sind die Flugsicherungslotsen in der EU 
hochqualifiziert und leis~~n erstklassige Arbeit in der Flugsicherung, doch besteh~ ein 
41 
chronischer Mangel an Persona123• Oft kann nur schwer sichergestellt werden, dass in 
samtlichen Kontrollzentren gentigend Fluglotsen zur Gewahrleistung eines 
angemessenen Flugverkehrsmanagements anwesend sind. Abgesehen davon 
bestehen Unterschiede zwischen den Verfahren µnd bei der Aµsbildung, di~ eine 
echte Mobilitat des Personals in Europa verhindern. Die· Einfuhrung einer 
gemeinschaftlichen Fluglotsenlizenz konnte eine Losung darstellen. 
2. Zu ilberdenken: Die Flughafenkapazitaten und ihre Nutzung 
23 
24 Angesichts des Verkehrsanstiegs muss die Nutzung der Flughafen im Hinblick auf 
eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitaten tiberdacht werden. Dies reicht 
jedoch nicht aus und Europa darf nicht am Bau neuer Flughafen sparen, auch 
nicht in den Beitrittslandern, die kaum Uber ausreichende Kapazitaten verfiigen, um 
den mit der Erweiterung verbunden Verkehrsanstieg bewaltigen zu konnen. Dies ist 
auch eine grundlegende Voraussetzung dafur, dass die Luftverkehrsgesellschaften 
ihre Wettbewerbsfahigkeit gegentiber den Konkurrenten, insbesondere in 
Nordamerika, nicht verlieren. Zu bedenken ist, dass der Urnsatz der groBten 
europaischen Gesellschaft nicht einmal den der viertgroBten US-Gesellschaft 
erreicht24. 
Aufgrund der derzeitigen Struktur des Luftverkehrssystems konzentrieren die 
Luftverkehrsgesellschaften ihre Aktivitat auf die GroBflughafen. als Drehkreuze ihrer 
innergemeinschaftlichen und internationalen Tatigkeit. Die Uberlastung konzentriert 
sich auf die groBen Luftverkehrsknotenpunkte mit entsprechenden Auswirkungen in 
Bezug auf Llirmbelastigung und Flugverkehrsmanagement. 
Die Uberlastung des Luftraums ist zwar bereits Gegenstand eines konkreten 
Aktionsplans, doch der Uberlastung am Boden wird noch nicht die notwendige 
Aufmerksamkeit gewidmet. Mehr als die Halfte der fiinfzig groBten europaischen 
Flughafen hat die Kapazitatsgrenze am Boden jedoch bereits erreicht oder steht kurz 
davor. Dort werden daher weitere Anstrengungen verlangt, integrierte Management­
und Kontrollsysteme zu entwickeln, mit denen die Effizienz und Sicherheit an diesen 
Flughafen gewahrleistet wird. r-----------------------------------------------------1 
Filr die effizientere Nutzung der. Flughafenkapazitaten muss ein neuer Rechtsrahmen 
geschaffen werden: 
-Parallel zur Schaffung des einheitlichen europaischen Luftraums ist eine Anderung des 
Rechtsrahmens fur die Zuweisung der Zeitnischen erforderlich, wie sie die 
Kommission soeben vorgeschlagen hat. Insbesondere eine koharente Planung der 
Luftraum- und Flughafenkapazitaten muss sichergestellt sein. Die Zeitnische, d.h. das 
Recht, zu einer bestimmten Zeit auf einem ilberlasteten Flughafen zu starten oder zu 
landen, muss in engem Zusammenhang mit der verfiigbaren Kapazitat des Luftraums 
zugewiesen werden. Sollte der Kommissionsvorschlag angenommen werden, so wird er 
___ ~i!!_e_!l_B_e.!_tr_aB_ !~11.! ~~i!!1is.E_1!_e_!!~n~[e_!ll_E~U~i~~1!... '!~ _i!!_Sp~~~~~ _f!!.e!rr_ !~l!~~!:_D!= _ 
Es fehlen derzeit zwischen 800 und 1600 Fluglotsen bei einem Personalbestand von 15 000 in der 
gesamten EU. Die Zahl der Fluglotsen ist nicht im gleichen MaBe wie der Flugverkehr angestiegen. Die 
Lage ist umso bedenk.licher, als schatzungsweise ein Drittel der Fluglotsen bis 2010 ausscheiden wird. 
(Bericht der hochrangigen Gruppe ,,Einheitlicher Luftraum", November 2000). 
American Airlines, groBte Luftverkehrsgesellschaft der Welt, hat im Jahr 2000 einen Umsati von 
19,7 Mrd. USD erzielt, Federal Express, viertgroBte Gesellschaft, einen Umsatz von 15,6 Mrd .. USD 
und Lufthansa, groBte europaische Luftverkehrsgesellschaft, einen Umsatz von 13,3 Mrd. USD. 
42 
2.S r-----------------------------------------------------1 beim Tausch von Zeitnischen, eine sofortige Verhangung von Sanktionen filr 
nichtgenutzte Zeitnischen und prazisere Kriterien fiir die vorrangige Zuweisung 
ermoglichen. Diese Vorschriften werden in einer zweiten Phase durch die Nutzung der 
Marktmechanismen zu mehr Flexibilitat fiihren. Zu diesem Zweck wird die Kommission 
im Jahr 2003 -nach einer neuen Studie .und nach Abstimmung mit 'den Betreibem -eine 
erneute Anderung des Systems der Zuweisung der Zeitnischen vorschlagen, mit der der 
Marktzugang verbessert werden soll unter gleichzeitiger Berticksichtigung der 
Notwendigkeit, die. Umweltauswirkungen an den Flughafen der Gemeinschaft zu 
verringem. 
-Die Flughafenentgelte mtissen so geandert werden, dass sie einer Konzentration der 
Fltige zu bestimmten Tageszeiten entgegenwirken. 
-Die Umweltvorschriften mtissen zur Suche nach altemativen MaBnahmen anregen, 
bevor die Zahl der Luftverkehrsgesellschaften an einem Flughafen beschrankt wird. 
-Die Intermodalitiit mit der Eisenbahn sollte deutliche Kapazitatssteigerungen 
ermoglichen, wenn Flugzeug und Schiene einander bei den Hochgeschwindigkeits­
zugverbindungen zwischen den Metropolen erganzen wi.irden, anstatt einander ktinstlich 
Konkurrenz zµ machen. Es ist undenkbar, weiterhin Flugverbindungen auf Strecken 
aufrechtzuerhalten, auf denen es eine wettbewerbsfahige Hochgeschwindigkeits­
zugverbindung gibt. Dadurch konnten Kapazitaten fiir Strecken freigemacht werden, auf 
L--~~~~~.i!1~_!I2£_hj~~~~~~~~~~~~~~t!~1!_ep~~--------------------~ 
Die effizientere und rationellere Nutzung der Flughafen darf nicht dazu filhren, dass 
die Kapazitatserhohung vemachlassigt wird. Neue Flughafen sind nur begrenzt 
geplant (Lissabon, Berlin, Paris). 
Von vorrangiger Bedeutung ist es heutzutage, den von der Bevolkerung nur ungem 
hingenornmenen Neubau von Flughafen zu begrenzen und stattdessen zu versuchen, 
den Verkehr mit Hilfe des Flugverkehrsmariagements und durch -den Einsatz 
groBerer Flugzeuge zu rationalisieren. Dabei besteht die Gefahr, die wichtige Gruppe 
der Kunden zu vemachlassigen, die Regionalflilge auf nicht von Schnellzilgen 
bedienten Strecken nutzen. Zu diesem Zweck muss die Entscheidung, die heute 
vielfach zugunsten der groBen Verkehrsinfrastrukturen ausfallt, dort wo es keine 
Alternative durch die Eisenbahn gibt, durch den Erhalt von ,,Lufttaxidiensten" 
zwischen regionalen Metropolen sowie zwischen regionalen Metropolen und 
Luftverkehrsdrehkreuzen neu ausgerichtet werden. Ganz allgemein gilt: Die 
politischen Entscheidungstrager dilrfen den Bau neuer Strecken oder neuer Flughafen 
nicht vernachlassigen, wobei es sich um Investitionen handelt, filr die in den 
kommenden beiden Jahrzehnten eine wirklich auf europaischer Ebene erfolgende 
Planung erforderlich ist. 
Angesichts der Uberlastung der meisten e":lropaischen Flughafen milssen die 
Luftverkehrsgesellschaften versuchen, die Zahl der pro Flug beforderten Fluggaste 
und damit die or·ose der Flugzeuge zu maximieren. Die Organisation rund um die 
Drehkreuze hat jedoch den gegenteiligen Effekt, dass die Luftverkehrsgesellschaften 
mehr zu Flugzeugen mittlerer GroBe als zur eingeschrankten Bedienung von 
Strecken mit GroBraumgerat tendieren. 
Der ilberwiegende Einsatz mittelgroBer Flugzeuge filr die meisten inner­
gemeinschaftlichen Flilge wird anhalten. Dagegen werden sich auf den 
Beispielsweise ist vorgesehen, dass ·die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin-Mailand auch eine 
Anbindung an den Flughafen Malpensa ·umfasst. 
43 
j Verbindungen mit sehr dichtem Verkehr und bei den Langstreckenflilgen 
wahrscheinlich viele Luftverkehrsgesellschaften filr GroBraumflugzeuge 
entscheiden. Der Airbus A380 ist ein Beispiel einer moglichen neuen Generation von 
GroBraumflugzeugen, die mehr Fluggaste beford~m konnen. Di~ Luftfahrtindustrie 
bereitet sich darauf vor26• Die intensive Nutzung dieser GroBraumflugzeuge bringt 
gleichwohl Probleme mit sich. Zunachst milssen die Flughafen an die Verwendung 
dieser Maschinen angepasst werden -das Ein-und _Aussteigen von 500 oder 600 
Personen erfordert von Seiten des Flughafens mehr Organisation als bei 150 oder 
200 Personen, was die Gepackauslieferung, Sicherheitskontrollen, Zollformalitaten 
und den Empfang der Reisenden betrifft. Durch den Einsatz von GroBraum­
flugzeugen wird selbstverstandlich nicht der Zu-und Abbringerverkehr verringert, da. 
die Fluggaste, die diese neuen Flugzeuge benutzen, zum Flughafen gelangen bzw. 
diesen verlassen milssen, sodass der Bedarf an einer effizienten Intermodalitat noch 
erheblich steigen wird. 
Was den Rechtsstatus der Flughafen betrifft, so wird auf die Privatisierung 
hingewiesen, die in Europa eingesetzt hat und deren Auswirkung auf die Kapazitaten 
zum gegenwart.igen Zeitpunkt schwer messbar ist. Diese Entwicklung muss 
angesichts des faktischen Monopols der Flughafen auf jeden Fall geregelt vor sich 
gehen. Insbesondere ist darauf zu achten, dass die Flughafengebilhren den geleisteten 
Diensten entsprechen. Aus diesem Grund hat die Kommission seit langem einen 
Rahmen mit Grundsatzen filr die Flughafengebtihren vorgeschlagen. 
3. Zunahme des Luftverkehrs und Umweltschutz 
26 
27 
28 Der Luftverkehr muss sich verstarkt mit dem Problem auseinandersetzen, class die 
Anwohner der Flughafen vor allem die Larmbelastigung nicht mehr hinnehmen 
wollen. MaBnahmen zur Verringerung der durch den Luftverkehr entstehenden 
Larm-und Abgasemissionen27 sind eine notwendige Voraussetzung filr das 
Wachstum des Sektors. Ihre Umsetzung ist jedoch schwierig, da die Europaische 
Union kaum Bewegungsspielraum hat: die volkerrechtlichen Verpflichtungen der 
Mitgliedstaaten im Rahmen der Intemationalen Zivilluftfahrt-Organisation 
(ICAO) miissen eingehalten werden. 
Die Gemeinschaft hat spezifische MaBnahmen getroffen durch die Annahme der 
Verordnung Uber 13.nrun.indemd umgertistete Flugzeuge28, durch die der Betrieb von 
larmmindemd umgerilsteten Flugzeugen (altere Flugzeuge, die weniger Larm 
verursachen, deren Lann die annehmbaren Werte aber immer noch tibersteigt) in 
Europa untersagt wird. Gegen diese MaBnahme von begrenzter Reichweite haben 
jedoch die USA Einspruch erhoben und vor der ICAO ist ein Streit­
beilegungsverfahren anhangig. Ohne die rasche Einfilhrung neuer ehrgeiziger 
Larmschutznormen auf intemationaler Ebene, durch die eine Verschlechterung der 
Lage der Anwohner verhindert wird, besteht die Gefahr, dass den Flughafen keine 
Wachstumsmoglichkeiten bleiben (Begrenzung der Zahl der genehmigten Fltige) 
oder dass sie gezwungen sind, ortliche und unterschiedliche Flugverbote filr die 
lautesten Flugzeuge anzuwenden. Aus diesem Grund ·muss die ICAO auf ihrer 
Bericht ,,Die Zukunft der europaischen Luftfahrt -eine gemeinsame Vision fiir 2020", vorgelegt von 
Philippe Busquin, Januar 2001. 
Auf einem Flug Amsterdam-New York stOBt ein Flugzeug durchschnittlich eine Tonne C02 je Fluggast 
aus. 
Verordnung Nr. 92511999 vom 29. April 1999. 
44 
29 
30 
31 
32 nachsten Vollversammlung (September/Oktober 2001) eine neue Larmschutznorm 
aufstellen, die filr alle kilnftig in Dienst gestellten Flugzeuge gilt29. Damit ihre 
Auswirkungen bereits in den kommenden Jahren sptirbar werden, muss diese Norm 
durch einen Plan zur schrittweisen Ausmusterung_ der lautesten flugzeuge weltweit 
erganzt werden, der mit den larmmindernd umgertisteten Flugzeugen beginnen sollte. 
Die ICAO muss ferner bis 2002 konkrete MaBnahmen zur Verringerung der 
Treibhausgasemissionen treffen, einer der vorrangigen Punkte im Sechsten 
Umweltaktionsprogramm. 
Darf Kerosin steuerfrei bleiben ? 
Die Luftverkehrsgesellschaften sind aufgrund internationaler Vereinbarungen30 in 
erheblichem · Umf ang von Steuern, insbesondere von der Steuer auf Ke rosin, befreit. 
Kerosin ist sowohl bei internationalen als auch bei innergemeinschaftlichen Fliigen 
steuerbefreit. In den USA wurde eine begrenzte Steuer far die Giiterbeforderung .auf 
Inlandsfliigen eingefiihrt. 
Durch diese Steuerbefreiung far den Flugkraftstoff wird den Luftverkehrsgesellschaften 
kein Anreiz gegeben, sparsamere Flugzeuge nachzufragen, die zur Verringerung der COi­
Emissionen beitragen ( 13 % beim Luftverkehr ). Dies fiihrt dazu, dass zwischen dem 
Luftverkehr und anderen Verkehrstriigern kein gleichberechtigter Wettbewerb herrscht. 
Au/ europiiischer Ebene sind seit langem Uberlegungen zur Kerosin-Besteuerung im 
Gange. Sie sind insbesondere nach der Vorlage einer Mitteilung der Kommission iiber die 
Besteuerung von Flugkraftstoff in Gang gekommen. Der Rat (Wirtschaft und Finanzen) hat 
daraujhin em pf ohlen, dass die Mitgliedstaaten ihre Zusammenarbeit im Rahm en der 
Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (/CAO) in engem Zusammenwirken mit der. 
Kommission verstiirken miissen, um die Einfahrung der Flugkraftstofjbesteuerung und 
anderer Instru~ente mit iihnlicher Wirkung zu erreichen. Die Europaische Union hat 
bislang eifolglos darum ersucht, dass dieses Thema im Rahmen der /CAO erortert wird. Sie 
wird ihre Bemiihungen bei der niichsten ICAO-Versammlung fortsetzen. 
Gleichwohl kann -ohne die vOlkerrechtlichen Regeln in Frage zu stellen -auf eine 
Streichung der Steuerbefreiung far Ke rosin auf innergemeinschaftlichen Flug en hingewirkt 
werden31• Dieser Ansatz ist nicht ohne Komplikationen,. da er eine Gleichbehandlung 
gemeinschaftsfremder Luftverkehrsgesellschaften, die innergemeinschaftliche Fliige 
durchfahren, voraussetzen wiirde. Ferner kOnnte die Moglichkeit gepriift werden, wie in ,_ 
Schweden die Fliige nur dann zu besteuern, wenn eine Alternative besteht, beispielsweise 
die Bedienung durch Hochgeschwindigkeitsziige, da hierdurch eine Verlagerung auf einen 
anderen Verkehrstriiget bewirkt werden konnte, wiihrend die Maj3nahme sonst nur zu 
Preiserhohungen fiihren wiirde. 
Als ergiinzende oder alternative LOsung plant die Kommission im Rahmen der Schaffeng 
des ~inheitlichen Luftraums, die Flugsicherungsgebiihren so zu variieren, dass die 
Umweltauswirkungen der Flugzeuge beriicksichtigt werden32• 
Mit der nachsten Larmschutznorm dtirfte die 1977 verabschiedete Norm um -IOdB im Jahr 2006 
gesenkt werden, wobei technisch eine Senkung um -1 SdB moglich ware. AuBerdem verhindert die 
immer langere Lebensdauer der Triebwerke das lnverkehrbringen der leistungsfahigsten Technologien. 
Die Richtlinie Uber Verbrauchsteuem nimmt das im Luftverkehr verwendete Kerosin gemaB der 
intemationalen Praxis des Abkommens von Chicago von der Besteuerung aus. 
Initiativbericht von Anders Wijkman, angenommen am 28. Februar 2001. 
Zu· erwahnen ist auch, dass ·auf Flugscheine im Allgemeinen keine Mehrwertsteuer erhoben wifd, 
wahrend Eisenbah~kunden diese Steuer zu entrichten haben. Auch hiertiber sollte nachgedacht werden. 
45 
4. Erhaltung des Sicherheitsniveaus 
Der Luftverkehr ist einer der sichersten Verkehrstrager. Dennoch rechnen Experten 
in den kornmenden Jahren mit einem schweren Ui:tfall pro Woch~ auf der Welt. Die 
Berichterstattung Uber diese Unfalle ·in den Medien konnte -der einzige Faktor sein, 
der den Anstieg des Luftverkehrs in Europa bremst, auch wenn die Europaische 
Union mit Stolz auf den hochsten Sicherheitsstandard weltweit verweisen kann. 
Die derzeitige Zusarnmenarbeit _zwischen der Gemeinschaft und-den Behorden der 
meisten europaischen Staten innerhalb der Arbeitsgemeinschaft der europaischen 
Luftfahrtverwaltungen (JAA) hat, aufgrund mangelnder echter Befugnisse, 
insbesondere im Legislativbereich, ihre Grenzen erreicht. Aus diesem Grund hat die 
I Kommission die Schaffung einer Europaischen Agentur ftir die Flugsicherheit 
(EASA)33 vorgeschlagen, die ein unverzichtbares Instrument in Bezug auf alle 
Aspekte des Luftverkehrs, von der Zertifizierung bis zu den Betriebsvorschriften, 
ware. 
Die Luftverkehrssicherheit macht jedoch nicht an den Grenzen der Gemeinschaft halt 
und es ist daher wichtig, dass die Unionsbtirger auf Flugreisen oder als 
Flughafenanwohner sicher sein konnen, dass Flugzeuge aus Drittlandem ebenfalls -
die erforderlichen Sicherheitsgarantien bieten. Aus diesem Grund wird die 
Kommission einen Vorschlag unterbreiten, durch den die Einhaltung von 
Mindestsicherheitsanforderungen, auch durch Flugzeuge aus Drittlandem, 
gewahrleistet werden soll. 
II. GEMEINSAME-STRA TEGIEN FiiR ALLE VERKEHRSTRAGER 
33 
34 Zur Schaffung eines ausgewogeneren Verhaltnisses zwischen den Verkehrstragem 
sind MaBnahmen erforderlich, die nicht nur jedem Verkehrstrager seinen Platz 
zuweisen, sondem auch die Intermodalitat sicherstellen. Das letzte fehlende Glied in 
der Kette ist die enge Verbindung zwischen der See, den WasserstraBen und der 
Schi~ne. Jahrhundertelang haben der See-und Binnenschiffsverkehr den 
Gilterverkehr in Europa beherrscht. Die groBen Stadte wurden an Flilssen oder 
Mtindungen gebaut, und die groBen Jahrmarkte des Mittelalters fanden stets in 
Hafenstadten (an Fltissen oder Kilsten) statt. Heutzutage ist der Schiffsverkehr das 
Sorgenkind im Verkehr, obwohl dieser im Vergleich zur StraBe preiswertere und 
umweltfreundlichere Verkehrstrager wieder leichten Aufwind bekornmen hat34• 
Die europaische Flotte hat Billigflaggen Platz gemacht und den Seemannsberuf 
ergreifen irnmer weniger Menschen. Der Mangel an Seeleuten in der Europaischen 
Union wird irnmer gravierender. Seit Anfang der 80er Jahre ist die Zahl der Seeleute 
in der EU um 40 % zurilckgegangen. Der Mangel an Offizieren der Handelsmarii:ie 
ist bereits zu einem echten Problem geworden. Bis 2006 dtirften in der EU rund 
36 000 Seeleute fehlen. Gut ausgebildete, kompetente Seeleute gewahrleisten die 
Sicherheit der Schifffahrt, einen reibungslosen Betrieb, eine angemessene 
KOM(2000) 144. 
Auch miissen im Seeverkehr die Schadstoffemissionen der Schiffe, insbesondere die 
Schwefeloxid(SOx)-Emissionen, verringert werden. In diesem Zusanunenhang ist es bedauerlich, dass 
noch nicht alle Mitgliedstaaten den Anhang VI des MARPOL-Obereinkommens ratifiziert haben', der 
einen Grenzwert fiir die Schwefelemissionen sowie Kontrollmechanismen filr die Nord-und Ostsee 
vorsieht. 
46 
Instandhaltung der Schiffe und einen Rilckgang der Unfall-und Unfallopferzahlen 
sowie eine geringere Meeresverschmutzung. SchlieBlich setzen bestimmte 
strategische Bedingungen im Zusammenhang mit der Erdolversorgung der 
Gemeinschaft voraus, dass Seeverkehrskenntnisse. in der EU vor.handen sind, die es 
ermoglichen, eine strikte Kontrolle Uber ihre Tankerflotte auszuilben. 
Immerhin werden mehr als zwei Drittel (70 % ) des AuBenhandels der Gemeinschaft · 
mit Hilfe des Seeverkehrs abgewickelt. In den europaischen Hafen werden jahrlich 
rand 2 Mrd. Tonnen verschiedenster Gilter abgefertigt, die sowohl fur die 
europaische Wirtschaft als auch fur den Handel mit den anderen Regionen der Welt 
von wesentlicher Bedeutung sind (feste Brennstoffe und Mineralolerzeugnisse, 
lndustriegilter). 
Paradoxerweise hat sich der Kabotageverkehr zwischen europaischen Hafen nicht in 
gleicher Weise entwickelt, auch wenn er zu einem Abbau der Uberlastung in der 
Gemeinschaft beitragen konnte, insbesondere im Bereich der Alpen und Pyrenaen. 
Der Kurzstreckenseeverkehr ist nur dann eine wirkliche Alternativlosung, wenn die 
Gilter sowohl auf dem Fluss als auch auf der Schiene anstelle der StraBe befOrdert 
werden konnen. Ganz allgemein muss die lntermodalitat mit konkreten und 
praktischen Inhalten gefilllt werden. 
Aus · diesem Grund schlagt die Kommission ein umfangreiches Programm 
(Marco Polo) vor, mit dem Initiativen fur die lntermodalitat und Alternativen zur 
StraBe unterstiltzt werden sollen, bis sie kommerziell rentabel sind. Die 
Intermodalitat setzt femer voraus, dass eine Reihe eher technischer MaBnahmen in 
Bezug auf Container, Ladeeinheiten und den Beruf des Giiterverkehrs­
konsolidators rasch umgesetzt werden. 
A. Gewlihrleistung des Verbunds See.-Binnenwasserstraj3en-Schiene 
Der innergemeinschaftliche Seeverkehr und die Binnenschiffahrt sind zwei 
Schlilsselelemente der lntermodalitat, ·die es ermoglichen, die wachsende 
Uberlastung von StraBen_und Schiene und die Luftverschmutzung zu bekampfen. Die 
beiden Verkehrstrager sind bislang nicht genug ausgelastet, obwohl die 
Gemeinschaft ilber ein unschatzbares Potential (35 000 km Kilste und Hunderte vori 
See-und Binnenhafen) und praktisch unbegrenzte Bef6rderungskapazitaten verfugt. 
Ihre Wiederbelebung erfordert jedoch die Schaffung von ,,Hochgeschwindigkeits­
seewegen" und ein Angebot an leistungsfahigen und vereinfachten Diensten. Die 
Festlegung dieser transeuropaischen Seeverkehrsnetze di.irfte erleichtert werden 
durch den Vorrang, der auf nationaler Ebene, insbesondere an den Atlantik- und 
Mittelmeerkilsten, den gut an das Landverkehrsnetz angeschlossenen Hafen gewahrt 
wird, die fur die Entwicklung einer echten Logistikkette in Frage kommen. 
1. Ausbau der Hochgeschwindigkeitsseewege 
35 Den Kurzstreckenseeverkehr gibt es seit langer Zeit, wie die zahlreichen 
Schiffswracks aus romischer Zeit im Mittelmeer bezeugen. 41 % des Gilterverkehrs 
in der Gemeinschaft entfallen auf den Kurzstreckenseeverkehr35• Er ist der einzige 
Dieser Anteil wird flir 2010 auf 40 % geschatzt. Der Anteil der Binnenschifffahrt ist von 5 % im Jahr 
1990 auf 4 % 1998 gestiegen und wird sich 2010 auf 3 % belaufen. 
47 
• 
Hafen> 13 Mio. Tonnen/Jahr Die wichtigsten Hafen der Gemeinschaft 
30 Gesamter Gotsverkehr 
(Mio. T~Jahr) 
~' 
~ ., AnzaH der Container pro Jatv 
~nMo.) 619/2001 
1:19000000 
O 100 200 Jbo Kibmaers --
36 Verkehrstrager mit ahnlichen Zuwachsraten (+27 % zwischen 1990 und 1998) wie 
im StraBenverkehr ( +35 % ). Ausgedrilckt in Tonnenkilometem hat sich das 
BefOrderungsvolumen zwischen 1979 und li 990 um einen Faktor von 2,5 erhoht, was 
44 % des Gesamtvolumens und 23 % des Oesamtwertes . der innerhalb der 
Gemeinschaft befOrderten Gilter entspricht. Beispiele leistungsfahiger Dienste sind 
der Schiffsverkehr zwischen Sildschweden und Hamburg, zwischen Antwerpen und 
Rotterdam oder zwischen Sildostengland und dem Binnenhafen Duisburg. Die 
derzeitige Verkehrsleistung bleibt in Europa aber weit. hinter der potenziellen 
Kapazitat zurilck. Der Seeverkehr dient nicht nur der BefOrderung von Gi.item von 
einem Kontinent zu einem anderen, so~dem stellt auch eine wirklich 
wettbewerbsfahige Alternative zum Lancllverkehr dar. 
Bei der Containerbeforderung hat vor einem Jahr eine italienische Gesellschaft einen 
· Verkehrsdienst zwischen den Hiifen von Genua und Barcelona gestartet, wobei dank des 
Einsatzes schneller Schiff e in 12 Stunden der gesamle LKW, d. h. Anhiinger und 
Zugmaschine, befordert wird. Dieser neue Dienst,· der Schnelligkeit urUI Piinktlichkeit 
verbindet, ist relativ erfolgreich und ermoglicht es den StrajJengiiterverkehrsuntemehmen, 
zu wettbewerbsfiihigen Preisen die Benutzung einiger der am meisten ilberlasteten 
Autobahnen in Europa zu vermeiden. Dieses Beispiel belegt, dass LOsungen dieser Art auch 
auf andere Ziele ausgedehnt werden konnten. Dabei wird die Kapazitiit des $eeverkehrs mit 
der Flexibilitiit des StrajJenyerkehrs kombinierr6• • · 
Aus diesem Grund sollen bestimmte Seev_erbindungen, insbesondere jene, die 
eine Umgehung von Engpassen wie den Alpen und den Pyrenaen er_moglichen, 
genauso zum transeuropaischen Netze gehoreHl wie die Autobahnen oder 
Schienenwege. Auf nationaler Ebene milssen Seeverkehrsverbindungen zwischen 
europaischen Hafen ausgewahlt werden, um beispielsweise die · Netze zwischen 
Frankreich und Spanien oder Frankreich und dem Vereinigten Konigreich zu fOrdem. 
Ebenso milsse~ solche Verbindungen zwischern Deutschland und Polen angeregt 
wer~en. Diese Verbindungen entwickeln sich jedoch nicht spontan, sondem sie 
milssen -auf Vorschlag der Mitgliedstaaten -durch die Zuweisung europaischer 
Fin_anzrnittel (,,Marco Polo", Strukturfonds) ,,benannt_" werden, um ihre Entstehung 
zu fOrdem und attraktive wirtschaftliche Aussichten sicherzustellen. 
Karte der wichtigsten europii.ischen Hii.fen fur den Giiterumschlag 
Es bleibt jedoch festzustellen, dass dies noch nicht immer der Fall ist. 75 % des von 
Finnland nach Italien ausgefilhrten Holzes wird durch Deutschland und ilber die 
Alpen befordert, obwohl ein Seetransport moglich ware. 
Die EU verfilgt im Ubrigen Uber einen gewichtigen nattirlichen Vorteil, namlich ein 
dichtes Netz an natiirlichen FlieBgewassern und Kanalen, die die in den Atlantik und 
Eine ktirzlich von Grimaldi im Rahm~n des Europaischen Programms zur Klimaanderung, 
Arbeitsgruppe Verkehr, Themengruppe 3, durchgeflihrte Studie mit dem Titel ,,REDUCING C02 
EMISSIONS IN EUROPE THROUGH A DOOR-TO-DOOR SERVICE BASED ON SHORT SEA 
SHIPPING" hat gezeigt, dass die auf dem Kurzstreckenseeverkehr basierende intermodale Beforderung 
2,5-mal weniger umweltschadigend war (gemessen an den C02-Emissionen) als die Befo~derung im 
StraBenverkehr auf der gleic}1en Strecke. 
48 
•. -... -
-t .. -;~·.:... &. --
": 
~: .. •··. ~: --
. ... 
37 
38 die Nordsee flieBenden Flilsse37 miteinander verbinden und Uber den Rhein-Main­
Donaukanal seit kurzem auch den Zugang zum Donaubecken gewahren.- In den sechs 
Landero der EU, die an dieses Netz angebunden sind, mac ht der 
Binnenschiffsverkehr 9 % des Gilterverkehrs aus_. Rechnet ma11 ·die Beitrittslander .. 
und das Donaubecken bis zum Schwarzen Meer hinzu, erfasst-dieses Netz, auf dem 
jahrlich 425 Mio. Gilter transportiert werden, 12 Lander. 
Karte der Binnenwasserstraj3en in Europa 
Der Binnenschiffsverkehr ist ein natilrlicher Partner des Seeverkehrs. Er spielt eine 
zunehmend wichtige Rolle fiir die groBen Hafen der Nordsee, wo ein GroBteil der 
Containerfrachten auf Binnenschiffe verladen wird oder von Binnenschiffen auf 
Seeschiffe umgeladen wird. Die Einzugsgebiete der Rhone, des Po oder des Duro in 
Landern, die nicht an das nordwesteuropaische Netz angeschlossen sind, gewinnen in 
der Regic;malschifffahrt, aber auch fiir den See-/Flussverkehr an Bedeutung. Letzterer 
verzeichnet dank des technischen Fortschritts bei der Entwicklung von Schiffen, die 
sowohl auf Flilssen als auch auf See eingesetzt werden konnen, einen Aufschwung. 
Der Binnenschiffsverkehr ist ein energiesparendes, Iarmarmes und raumsparendes 
Verkehrsmittel. 
Hinsichtlich der Energieeffizienl{j k.Onnen mit einem Kilogramm Kraftstoff 50 Tonnen pro 
LKW-Kilometer, 97 Tonnen pro Eisenbahnkilometer und 127 Tonnen pro Schiffskilometer 
veifrachtet werden. 
Der Binnenschiffsverkehr ist zudem sehr sicher, was ihn gerade fiir 
Gefahrguttransporte (Chemikalien) pradestiniert. Die Unfallzahlen liegen umgelegt 
auf das Transportvolumen praktisch bei Null. Der Binnenschiffsverkehr ist 
zuverlassig und filr den Transport von groBen Massen an Billiggiltem Uber lange 
Str~cken besonders geeignet (Schwerlasten, industrielle Massenfrachten, 
Bauprodukte, Abfall). In einem halben Tag kann ungeachtet der 
Verkehrsbedingungen im Gegensatz zu anderen Verkehrstragem eine Ladung vom 
225 km entfemten Duisburg nach Rotterdam gebracht werden. Auf geeigneten 
Strecken stellt der Binnenschiffsverkehr somit eine senr wettbewerbsfiihige 
Alternative zum StraBen- und Schie~enverkehr dar, der im Zuge der Erweiterung der 
Europaischen Union zu einer erheblichen Entlastung der Ost-West-Verkehrsachsen 
beitragen konnte. 
Containerschiff 
135 m lang wid 1 7 m breit 
470X~ 
. ...:r 
Schubverband mit 4 mit 4 Lei~htem 
193 m lang wid 22,80 m breit 
_ 440X~ Sf.: __ ,-------·-·----·--------· _________ ---· I 
. .---J;;,-
Quelle: ADE:ME (Agence francraise de l'environnf'._ment et de la maitrise de l'energie, fr':lnzosisches 
Umwelt- und EnergiebUro). 
49 
Ferner sind die Infrastruktur und die Schiffe nicht ausgelastet. Sie konnten ohne 
weiteres ein wesentlich hoheres Gi.itervolumen bewaltigen. Das erklart sich 
insbesondere dadurch, dass die nationale Politik der lnfrastrukturinvestitionen haufig 
anderen Verkehrstragem den Vorzug gegeben ~nd die Binne~schifffahrtsstraBen 
sowie die Beseitigung vorhandener Engpasse im Netz vemachlassigt hat. Dartiber 
hinaus kann sich, wie die Aufgabe von Paradeprojekten wie des Rhein-Rhone-Kanals 
zeigt, jedes neue Kanalbauvorhaben negativ auf das Okosystem auswirken, was 
genauestens zu untersuchen ist. 
2. Ein innovatives Leistungsangebot 
Fi.ir die weitere Entwicklung des Binnenschiffs- und Kurzstreckenseeverkehrs ist 
I auch ein effizienter Hafendienst erforderlich, der auf den Grundsatzen des 
kontrollierten Wettbewerbs beruht. 
In den 90er Jahren nahmen die als Zubringerhafen oder Drehscheiben fungierenden 
Hafen, die sozusagen ·als Vorhafen Europas dienen und wo die Schiffe. der groBen 
internationa:len Schifffahrtsgesellschaften moglichst kurz Halt machen, um Container 
zu laden oder zu entladen, ihren Aufschwung. Die vorherrschende Rolle der Hafen 
des ,,Northern Range" im Containerverkehr von Le Havre bis Hamburg -mit einem 
Hinterland von 1200 bis 1300 km -war einer der Griinde ftlr die Zunahme des 
Nord-Siid-Verkehrs in Europa auf bereits ausgelasteten Achsen. Die Nutzung 
dieser Hafen beruht auf dem besseren Preis-Leistungs-Verhaltnis der angebotenen 
Hafendienste, vor allem dank moderner und leistungsfahiger Ausrtistungen, wie das 
in Antwerpen, Rotterdam und Hamburg der Fall. ist. AuBerdem werden sie haufiger 
von Schiffen aus dem auBereuropaischen Ausland angelaufen. 
Die Gemeinschaftsregelungen ermoglichen den Dienstleistem zwar bereits den 
Zugang zum Hafendienstmarkt, doch kann dieses Recht oft nicht in 
zufriedenstellender Weise ausgei.ibt werden. Daher hat die Kommission im Februar 
2001 einen neuen Rechtsrahmen vorgeschlagen, um neue, klarere Regeln 
aufzustellen fi.ir einen hohen Qualitatsstandard am Markt fur Hafendienste 
(Lotsendienst, Umsch!ag, Stauerei) und mehr Transparenz bei den Verfahrensregeln 
herzustellen. Dari.iber hinaus sollte die Betriebsregeln der Hafen vereinfacht 
werden, damit die Hafenbehorde nicht gleichzeitig Richter und an der 
Hafenverwaltung Beteiligter ist. 
Die Erfahrung zeigt, dass im Kurzstreckenseeverkehr effizierite, integrierte 
gewerbliche Dienstleistungen erforderlich sind. Die Tatigkeiten aller Akteure der 
Logistikkette (Verlader, Schiffe oder jeder andere Akteur des Schifffahrtssektors 
sowie StraBengi.iterverkehrs-, Schienengi.iterverkehrs- und B innenschifff ahrts­
untemehmer) sollten in einer Zentralstelle zusammengefasst werden, die die 
intermodale Befc>rderung und die Nutzung des See-und Binnenschiffsverkehrs 
ermoglicht, die ebenso zuverlassig, flexibel und einfach zu nutzen sind wie der 
StraBengtiterverkehr. 
Die Entwicklung fortgeschrittener Telematikdienste in den Hafen kann ebenfalls zu 
einer _erhohten Zuverlassigkeit und Sicherheit des Betriebs beitragen. Die aktive 
Zusammenarbeit der verschiedenen Beteiligten, besonders durch den elektronischen 
Datenaustausch, fi.ihrt zu Verbesserungen bei der Qualitat und Effizienz der 
intermodalen Verkehrskette. · 
50 
Dank einer Reihe von GemeinschaftsmaBnahmen, insbesondere zur Modernisierung 
der Flotte und volligen Offnung des Binnenschifffahrtsmarktes, konnten .in den 
letzten zwei Jahren in diesem Sektor in den meisten Landero ~t einem weitlaufigen 
BinnenwasserstraBennetz Wachstumsraten von µber 10 % erzielt werden. Am 
dynamischsten war der Containerverkehr, aber auch der Verkehr in bestimmten /. 
vielversprechenden Marktnischen wie dem Abfalltransport. Mit der Modernisierung 
und Diversifizierung der Flotte wurde insbesondere erreicht, dass die 
Kundenanforderungen besser beri.icksichtigt werden konnten. 
Ein System mit Grenzen 
Kiistenschiffe. die von belgischen oder niederliindischen Hiifen aus in das europiiische 
Schifffahrtsstraj3ennetz einf ahren wollen. mils sen zunii.chst Ki.istenhiif en dies er · be id en 
Lander anlaufen, um zollrechtliche Transitfonnalitiiten zu erledigen. Sie mussen halten (mit 
Zeitverlust) und ohne Gegenfoistungen Hafengebllhren entrichten. Diese Verkehrstriiger 
· sind dadurch im Wettbewerb mit anderen benachteiligt, die nicht diesen veralteten 
Bestimmungen unterliegen. Eine pragmatische LOsung best~nde darin, in der Gemeinschaft 
ein ,, advance electronic reporting" -System zu entwickeln und zuzulassen und d~ in 
Schweden und Portugal · bereits verwendete ,,inland customs clearance"-System 
e1nzufahren. Diese elektronischen Datenaustauschsysteme (EDI) ermoglichen einen 
Zeitgewinn und eine Kostensenkung. Ahnliche Probleme treten in Frankreich auf Die 
HafenbehOrden versuchen, auch andere indirekte Moglichkeiten ausfindig zu machen, um 
Ki.istenschiffe im See-/Flussverkehr zur Zahlung von Hafengebii.hren zu zwingen, 
beispielsweise durch die Vorschrift, einen Lotsen an Bord nehmen zu mussen. 
Trotz der stetigen Fortschritte bei der Emeuerung der Flotte und der vollstandigen 
Offnung des Binnenschifffahrtsmarkts konnten die Binnenschiffe noch besser 
genutzt werden. So sind noch einige Hindernisse vorhanden, was die Infrastruktur 
anbelangt (Engpasse, unpassende Lichtraumprofile, Hohe von Brucken, 
Schleusenbetrieb, fehlende Umschlagsausrtistung, usw.), und diese Hindernisse 
stehen einem das ganze Jahr Uber erfolgenden Schiffsverkehr im Wege. Darilber 
hinaus behindern unterschiedliche rechtliche Regelungen vor allem. im Bereich der 
technischen Vorschriften fiir Schiffe oder Schifferpatente den freien Schiffsverkehr. 
Die Zuverlassigkeit, Wirksamkeit und Verfiigbarkeit dieses Verkehrstragers mtissen 
folgendermaBen verbessert werden: 
-Beseitigung von Engpassen, Anpassung des Lichtraumprofils, Herstellung 
fehlender Verbindungen, emeute N utzung von nicht mehr genutzten 
BinnenschifffahrtsstraBen fur den Gilterverkehr, Schaffung von 
Flussverbindungen und neuen Umschlagseinrichtungen 
Einsatz von leistungsfiihigen Navigations- und Kommunikationsgeraten im 
SchifffahrtsstraBennetz 
Vereinheitlichung der technischen Vorschriften filr das gesamte 
SchifffahrtsstraBennetz der Gemeinschaft, mit der bereits begonnen wurde 
-Vollstiindigere Harmonisienmg der · Schiff erpatente fur das gesamte 
Schifff ahrtsstraBennetz der Gemeinschaft, darunter auch fiir den Rhein. Die 
Kommission wird 2002 einen dahingehenden Vorschlag vorlegen. 
51 
" 
B. 
39 
40 -Harmonisierung der Ruhezeiten, der Anforderungen filr die 
Schiffsmannschaften, filr die Zusammensetzung der Schiffsmannschaften und filr 
die Fahrtzeiten von Schiffen in der Binnenschiffahrt. Die Korn.mission wird 2002 
einen dahingehenden Vorschlag vorlegen. 
Unterstiitzung des intennodalen Betriebs: das neue Programm Marco Polo 
Im Rahmen des 1992 geschaffenen PACT-Programms39 wurden zahlreiche 
Initiativen entwickelt, da zwischen 1992 und 2000 trotz der bescheidenen 
Haushaltsmittel (53 Millionen Euro im Zeitraum 1992-2001) 167 konkrete Projekte 
gestartet wurden. 
Einige Erfolge von PA CT 
-Eine neue kombinierte Bahn/Schiffsverbindung zwischen Schweden und ltalien uber 
Deutsch/and und Osterreich. Dadurch werden die stark befahrenen 
StrajJenverbindungen um ca. 500 000 Tonnen Fracht entlastet und die Wegezeiten um 
bis zu 48 Stunden verkiirzt. 
-Einrichtung von Schienen-Luftfracht-Diensten zwischen den Flughiifen Schiphol 
(Amsterdam) und Mailand, die bereits im ersten Jahr 45 Luftfrachtpaletten wochentlich 
von der StrajJe abziehen konnten. 
-Eine Binnenschiffsverbindung zwischen Lille und Rotterdam, die tiiglich ca. 50 LKW in 
einem stark befahrenen StrajJenverkehrskorridor ersetzt. 
Ein Seeverkehrsdienst zwischen La Rochelle-Le Havre und Rotterdam, durch den binnen 
drei Jahren 643 000 Tonnen Fracht von der StrajJe auf Seeschiffe umgeleitet wurden. 
-Eine kombinierte Bahn/Schiffsverbindung zwischen Spanien und Deutsch/and, die 
jiihrlich 6 500 LKW-Fahrten auf iiberlasteten StafJenverkehrsachsen iiberfliissig macht. 
-Einrichtung eines lnformationssystems zur Frachtverfolgung, das Mitteilungen in 
verschiedenen Sprachen in eine gemeinsame Sprache iibersetzt und das iiber das 
Internet offentlich zugiinglich ist. 
Die Komrnission beabsichtigt, das PACT-Programm, das im Dezember 2001 
auslauft, durch ein neues Programm zur Forderung der Intermodalitat mit Namen 
,,Marco Polo" zu ersetzen. Nach dem derzeitigen Stand der Finanzplanung40 erlauben 
die verfilgbaren Mittel eine jahrliche Mittelausstattung in Ho he von . etwa 
30 Millionen Euro Uber einen Zeitraum von vier Jahren. ,,Marco Polo" wird fiir alle 
einschlagigen Vorschlage zur Verlagerung des Gtiterverkehrs von der StraBe auf 
andere, umweltfreundlichere Verkehrstrager off en sein. Es wenlen Anstrengungen 
unternommen, um die Vorteile des Kurzstreckenseeverkehrs zur Geltung zu 
bringen. 
Drei Hauptforderziele sind vorgesehen: 
Das erste Ziel betrifft Initiativen der Akteure am Logistikmarkt. Auf Vorschlag 
der Akteure wird der Schwerpunkt auf Startbeihilfen fiir neue Verkehrsdienste 
Programm von Pilotaktionen flir den kombinierten V erkehr (Pilot Actions for Combined Transport). 
Rubrik 3 (inteme Politik). 
52 
liegen, die wrrtschaftlich rentabel sind und filr einen Umstieg von der StraBe auf 
andere Verkehrstrager in erheblichem Umfang sorgen, ohne notwendigerweise 
neue Technologien einzusetzen. Die Finanzhilfen der Gemeinschaft werden auf 
die Startphase dieser Dienste begrenzt sein. -
-Das zweite Ziel ist die Verbesserung des Funktionierens der Intermodalkette 
insgesamt. 
-Das dritte Ziel schlieBlich betrifft die Innovation durch Zusammenarbeit und 
Verbreitung vorbildlic'her Methoden in diesem Sektor. 
Erganzend zum Marco-Polo-Programm wird die Kommission MaBnahmen ergreifen, 
I um die Wettbewerbsfahigkeit der Gemeinschaftsflotten zu starken. 
Der wachsende intemationale Wettbewerbsdruck hat die Mitgliedstaaten zu 
ungeordneten Initiativen veranlasst, die zur Wahrung ihrer Interessen im Seeverkehr 
und zur Erhaltung der Arbeitsplatze in diesem Sektor dienen sollen. Die Leitlinien 
der Gemeinschaft filr staatliche Beihilfen im Seeverkehr von 1997 haben es den 
Mitgliedstaaten ermoglicht, eine Reihe von MaBnahme·n zu treffen, die im 
Allgemeinen positive Auswirkungen auf die ,,Repatriierung" der Gemeinschaftsflotte 
hatten. Nachdem Lehren gezogen wurden im Hinblick auf die MaBnahmen, die am 
besten zur Starkung der Wettbewerbsfiihigkeit der europaischen Flotte geeignet sind, 
ist eine Anderung dieser Leitlinien im Jahr 2002 geplant, um das koordinierte 
Tatigwerden der Mitgliedstaaten zu erleichtem, sodass Wettbewerbsverzerrungen 
vermieden werden. 
C. Schaffung gunstiger technischer Voraussetzungen 
Grenzen sind den meisten Verkehrstragem, wie der Schiene und dem Binnenschiffs­
und Seeverkehr dort gesetzt, woes um die Gilterbef6rderung von Haus zu Haus geht. 
Durch das Umladen entstehen Zeitverluste und Zusatzkosten, ihre 
Wettbewerbsfahigkeit leidet darunter und die StraBe profitiert von einem 
weitverzweigten Netz, auf dem Gilter praktisch ilberallhin befOrdert werden konnen. 
Die technische Forschung hat zu zahlreichen Innovationen im Bereich logistischer 
Konzepte und Systeme gefilhrt. Viele von ihnen sind jedoch nie Uber das Papier oder 
die Prototypphase hinausgekommen, da sie oft nur ein einziges der Intermodalkette 
betrafen. Forschung und Entwicklung milssen von jetzt an unbedingt auf die 
Integration und koharente Validierung . der innovativsten · Konzepte und S ysteme 
abstellen. Die fur Fahrzeuge und Umschlageinrichtungen,_ Kommunikation und 
Verwaltung entwickelten Schlilsseltechnologien milssen unter praktischen und 
technisch abgestimmten Bedingungen getestet werden. 
Damit die Forschung Frilchte tragt, milssen technisch gilnstige Voraussetzungen filr 
die Tatigkeit des Gilterverkehrskonsolidators geschaffen und die Ladeeinheiten 
standardisiert werden. 
1. Forderung der Tatigkeit des Gilterverkehrskonsolidators 
Im Gilterverkehr ist die Auswahl des leistungsfahigsten Verkehrstragers in der 
T~ansportkette, entsprechend den jeweils geltenden Kriterien, die Auf gabe· des 
,,Organisators" der Verkehrsstrome, Hier beginnt sich ein neues Berufsfeld 
abzuzeichnen, das des Gtiterverkehrskonsolidators. Ahnlich wie in der weltweiten 
53 
Befdrderung von Paketen muss sich ein neuer Beruf fiir die integrierte 
GiiterbefOrderung vollstiindiger Ladungen (etwa Uber 5 Tonnen) herausbilden. 
Diese Gilterverkehrskonsolidatoren milssen in der Lage sein, auf europaischer und 
globaler Ebene die spezifischen Qualitaten d~r einzelnen .V erkehrstrager zu 
kombinieren, um ihren Kunden und damit der Allgemeinheit die beste Dienstleistung 
in Bezug auf Effizienz der Befdrderung, Preis und Umweltauswirkungen 
(wirtschaftlich, okologisch, energetisch usw.) bieten zu konnen. 
Wie das Europaische Parlament bereits '.?um Ausdruck gebracht hat41, muss fiir die 
Entwicklung dieses Berufs ein ,,einheitlicher, transparenter und leicht anwendbarer" 
Rahmen gelten, wobei insbesondere die Verantwortung innerhalb der gesamten 
Logisti.k- und Befdrderungskette und die AussteJlung entsprechender 
Befdrderungsdokumente hervorgehoben werden. Die Kommission wird im Jahr 2003 
einen dahingehenden Vorschlag unterbreiten. 
2. Standardisierung der Container und Wechselbehalter 
41 
42 Die traditionellen Seecontainer entsprechen nicht alle dem Bedarf der Verlader. Sie 
sind vor allem nicht breit genug, um zwei genormte Paletten unterzubringen. 
AuBerdem wilrde die Entwicklung groBer Container, die von amerikanischen und 
asiatischen Untemehmen im weltweiten Export eingesetzt werden, bei der 
Endablieferung bestimmte Sicherheitsprobleme auf europaischen StraBen mit sich 
bringen. 
Aus diesem Grund haben die europaischen Landverkehrsuntemehmen groBere, fiir 
die Palettenbefdrderung geeignete Kisten entwickelt: Wechselbehalter, die bei der 
Endauslieferung keine Problem bereiten. Die meisten dieser Behalter konnen leicht 
zwischen Schiene und StraBe umgeladen werden. Sie sind groBer als die Container 
und konnen leicht auf Paletten befdrdert werden, doch sind sie empfindlicher und 
konnen nicht i.ibereinander gestapelt werden. Daher milssen neue, genormte 
Ladeeinheiten entwickelt werden, die die Vorteile der Container und der 
Wechselbehalter in sich vereinen und optimal filr den Umschlag zwischen den 
Verkehrstragem geeignet sind. Die Kommission beabsichtigt, dieses Thema, das 
bereits in Berichten von Abgeordneten angeschnitten wurde42, im Rahmen des 
Sechsten Forschungsrahmenprogramms weiterzuentwickeln. Sie behalt sich die 
Moglichkeit vor, 2003 einen Vorschlag zur Harmonisierung vorzulegen. 
Die Kommission schlagt folgendes Arbeitsprogramm vor: 
-Einbeziehung des Konzepts der Hochgeschwindigkeitsseewege in die ktinftige 
Uberarbeitung der transeuropaischen Netze; 
-Schaffung eines neuen Programms ,,Marco Polo", das spatestens 2003 anlauft und der 
Forderung der lntermodalitat dient; 
-Forderung der Tatigkeit des Gilterverkehrskonsolidators und Normierung der 
Ladeeinheiten (Container und Wechselbehalter); entsprechende Vorschlage werden 
2003 vorgelegt; L-----------------------------------------------------J 
Bericht von Herm U.Stockmann vom 21. Januar 1999 und von Frau A.Poli Bortone vom 27. November 
2000. 
Siehe vorstehenden Verweis. 
54 
r-----------------------------------------------------1 ! Verbesserung der Lage des Binnenschiffsverkehrs durch die gegenseitige ! 
I Anerkennung der Schifferpatente im gesamten BinnenwasserstraBennetz der I 
l I 
t Gemeinschaft und einen Gedankenaustausch rnit den Sozialpartnem Uber die 1 · 
I sozialen Mindestnormen in Bezug auf Besatzungen, Fahr-und Arbeitszeiten. I .,. 
~---------------------------------------~~------------~ 
55 
TEIL 2: ENGPASSE BESEITIGEN 
43 Das Verkehrsaufkommen wachst schneller als die Wirtschaft;· daher stellen das 
Weiterbestehen bzw. die Auswirkungen einiger Engpasse auf den groBen 
intemationalen Verkehrsachsen filr das europaische Verkehrssystem ein groBes 
Problem dar. In Stadtnahe, bei nattirlichen Hindemissen oder an Grenzen: Engpasse 
gibt es bei allen Verkehrstragem. 
Ohne einen Infrastrukturverbund, der keine Engpasse mehr aufweist und den freien 
Verkehr von Personen und Waren physisch moglich macht, bleib~n der Binnenmarkt 
und der territoriale Zusammenhalt der Union unvollstandig. 
Vorhersehbare Engpiisse 
Bei den existierenden Verkehrsnetzen sind in Grenzgebieten noch streng national 
ausgerichtete, z. T. bis ins 19. Jahrhundert zuriickreichende Prinzipien zu erkennen, die bei 
ihrem Bau bestimmend waren. Deren absurde Folgen sind z.B. in der Gemeinde Wattrelos 
( Frankreich) zu beobachten, die iiber keinen Anschluss an das belgische Autobahnnetz 
verfiigt, von dem sie nicht einmal 100 m entfemt lie gt. Kehl und Straj3burg ( deutsch-
franzosische Grenze) sind immer noch allein durch eine einspurige Straj3e mit geringer 
Aufnahmefiihigkeit verbunden, die iiber die enge Rheinbrilcke fahrt. /n den Pyreniien setzen 
sich die zweispurigen nationalen Fahrbahnen jeweils in einspurigen Straj3en fort. Die 
Engpiisse sind aber nicht auf die Grenzen beschriinkt: Jn Bordeaux liiuft der gesamte 
Schienenverkehr (TGV, Regionalziige und Giiterziige) von Nordeuropa nach Spanien, in die 
Pyreniien und in die Region Toulouse iiber eine zweigleisige, weit iiber hundert Jahre alte 
Briicke. Auch auf Straj3en und Autobahnen treff en lokaler und interregionaler bzw. 
internationaler Verkehr zusammen und es entsteht -aufgrund fehlender Brilcken -der 
gefiirchtete ,,Stau von Bordeaux". In Bezug auf Verkehrsmanagement und Information der 
Benutzer sind bei diesen Verkehrsachsen kaum Bemiihungen zu erkennen. Ein weiterer 
bekannter Engpass unter vielen ist auf den Riickstand beim Bau der Schleuse von Lanaye 
· zuriickzufahren, weshalb noch keine Verbindung zwischen Maas und Rhein und mit 
bestimmten Donauabschnitten (Straubing-Vilshofen) besteht. 
Paradoxerweise existieren diese Engpasse noch immer, obwohl die EU filr das 
transeuropaische Verkehrsnetz ehrgeizige Ziele verfolgt. Aufgrund des Vertrags von 
Maastricht ist die Gemeinschaft zustandig filr den Bau bzw. Ausbau des 
transeuropaischen Netzes und verfilgt Uber dfo Mittel dazu. 1993 bemilhte sich die 
Kommission, dem TEN-V eine hohe Prioritat zu verschaffen, insbesondere durch das 
WeiBbuch zu Wachstum, Wettbewerbsfahigkeit und Beschaftigung. Verkehrsnetze 
beruhten zunachst im Wesentlichen auf zusammengefilgten nationalen 
lnfrastrukturplanungen, insbesondere beim herkommlichen Bahnverkehr und beim 
StraBennetz. Die Staats-und Regierungschefs haben dieser Politik Impulse gegeben, 
insbesondere durch die Einsetzung einer Gruppe ihrer personlichen Vertreter 1994, 
die bereits bestehende Prioritaten der Mitgliedstaaten gesammelt und eine Reihe 
vorrangiger Projekte ausgewahlt haben. Es handelt sich um die bekannten Projekte 
des Europaischen Rates von Essen, auf die sich in der Folge ein Teil der 
In vestitionen konzentrierten 43• 
Die Gruppe der personlichen Vertreter der Staats-und Regierungschefs (Christophersen-Gruppe) 
wahlte als Vorgehensweise die Sammlung der auf nationaler Ebene existierenden Prioritiiten (Bottom-
56 
44 1996 verabschiedeten Parlament- und Rat eine Entscheidung mit ersten 
Leitlinien . ftir den Aufbau eines transeuropaischen Verkehrsnetzes. Darin 
wurden die vorrangigen Projekte von Essen in einem einheitlichen Rahmen 
zusammengefasst, ferner Netzplane und Kriterien fiir all~ Verkehrstrager, 
anhand derer weitere Projekte von gemeinsamem Interesse ermittelt werden 
konnen. Diese, Leitlinien enthalten somit die Projekte, die einen betrachtlichen 
Anteil der von der Union fiir lnfrastrukturmaBnahmen bereitgestellten Finanzmittel 
(Haushaltslinie filr · das transeuropaische Verkehrsnetz, Kohasionsfonds, 
Strukturfonds)44 sowie der Mittel der Europaischen Investitionsbank beanspruchen. 
Die in diesen Leitlinien festgelegten globalen Zielsetzungen dienen auch als Bezug 
filr andere Gemeinschaftsvorschriften fiir den intemationalen Verkehr 
(Wochenendfah.rverbot) oder die Interoperabilitat der Netze (Bahn). 
Heute ist ist allerdings festzustellen, dass der Ausbau des trans~uropaischen 
y erkehrsnetzes weder einheitlich noch rasch von statten geht. Knapp 20 % der in 
der Entscheidung des Jahres 1996 vorgesehenen Infrastrukturen wurden 
gebaut. Daher ist die Frage berechtigt, ob das Netz ium vorgesehenen Zeitpunkt 
(2010) fertig gestellt werden kann. Bei der Anpassung des Niveaus der StraBennetze 
weniger entwickelter Regionen und von Landero, die Mittel aus dem Kohasionsfonds 
erhalten, ·an das der anderen Regionen bzw. Lander . wurden gemaB dem zweiten 
Bericht Uber den Zusamrnenhalt allerdings konkrete Fortschritte erzielt. Ferner 
wurden auch einige GroBprojekte (feste Verbindung Oresund, Flughafen Malpensa) 
den Zusagen entsprechend durchgefilhrt. Bei den anderen Verkehrstragern bleibt 
jedoch noch viel zu tun. Heute sind kaum 2800 km neuer Bahnlinien filr den 
Hochgeschwindigkeitsverkehr in Betrieb. Beim derzeitigen Tempo der Arbeiten 
wilrden die 1996 geplanten 12600 km Hochgeschwindigkeitsstrecken erst in zwanzig 
Jahren fertiggestellt. Dieser Rilckstand ist auf die auf lokaler Ebene vorhandene 
Zurilckhaltung beim Bau neuer Infrastru~turen sowie auf das Fehlen eines 
integrierten Konzepts bei der Planung, Evaluierung und Finanzierung 
grenzilberschreitender Infrastrukturen zurilckzufiihren, aber auch auf die imrner 
geringeren offentlichen Mittel, da generell im Verkehrsinfrastrukturbereich weniger 
investiert wird (1970: 1,5 % des BIP, 1995: ca. 1 % des BIP). 
Trotzdem muss -ungeachtet der Verz0gerung einiger Projekte -das 
transeuropaische Verkehrsnetz weiterhin unterstiitzt werden, da .es einen 
wichtigen Faktor der Wettbewerbsfiihigkeit der europaischen lndustrie 
darstellt und eine bessere Anbindung der Randregionen an die zentralen 
Markte der_ EU ennoglicht. 
Die Kommission beabsichtigt daher, eine Uberpriifung der Leitlinien fiir das 
transeuropaische Netz in zwei Stuf en vorzuschlagen. 
up-Konzept) anstelle eines Top-down-Konzepts, bei dem zunachst europaische Prioritaten ermittelt 
werden. . 
Die fur den Zeitraum 2000-2006 Uber die verschiedenen Finanzinstrwnente fur Projekte von 
gemeinsamem Interesse im Rahmen des transeuropaischen Verkehrsnetzes von der Gemeinschaft bereit 
gestellten Finanzmittel werden auf 18 Milliarden Euro veranschlagt. 
57 
.. In der ersten Stufe 2001 wird eine begrenzte Anpassung der geltenden Leitlinien 
entsprechend Artikel 21 der Entscheidung Uber die Leitlinien angestrebt45• Diese 
Uberpri.ifung, die· die Kommission bereits 1999 Mitte vorschlagen mi.issen, soll nicht 
Anlass fi.ir eine Vervielfiiltigung neuer Infrastrukturtrassen sein, .deren Finanzierung 
nicht gesichert ist. Sie wird sich auf die Beseitigung der bereits bekannten Engpasse 
auf den Hauptverkehrsachsen und den Ausbau vorrangiger Verkehrswege 
konzentrieren, um den durch die EU-Erweiterung insbesondere in den Grenzregionen 
zu erwartenden Verkehrsstrom aufzufangen und die Zuganglichkeit von Regionen in 
Randlage zu verbessem. In diesem Zusammenhang ist die Liste der 14 vorrangigen 
Vorhaben, die der Europaische Rat von Essen festgelegt hatte, zu aktualisieren, wie 
dies das Europaische Par lament mehrfach gefordert und die Kommission seit · 1997 
zugesagt: hat. 
In der zweiten Stufe 2004 wird eine umfangreichere Uberpri.ifung erfolgen, bei der 
-insbesondere auf der Grundlage der Reaktionen auf das vorliegende WeiBbuch -
die Einfi.ihrung des Konzepts der Hochgeschwindigkeitsseewege und der Ausbau der 
Flughafenkapazitaten vorgeschlagen werden wird, ebenso wie die Einbeziehung der 
Abschnitte gesamteuropaischer Korridore, die auf dem Gebiet der Beitrittslander, 
einschlieBlich der Lander, die zu dem Zeitpunkt noch nicht Mitglied der 
Europaischen Union sind, liegen. Es wird dabei darum gehen, sich auf ein primares 
Netz zu konzentrieren, das die wichtigsten · Infrastrukturen fi.ir den 
grenzi.iberschreitenden Verkehr und den Zusammenhang auf der Ebene des 
Kontinents umf asst46• 
In diesem Zusammenhang wird die Kommission die Einfi.ihrung eines Konzepts zur 
Erklarung eines europaischen Interesses erwagen, die erfo.lgen kann, wenn eine 
Infrastruktur fi.ir das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts und die 
Beseitigung v_on Engpassen als von strategischer Bedeutung anzusehen ist, auf 
nationaler oder lokaler Ebene aber nicht von demselben Interesse ist. Bei diesem 
Verfahren sollen die Standpunkte verschiedener Beteiligter auf lokaler, nationaler 
und europaischer Ebene einander angenahert werden. 
In der allemachsten Zukunft soll sich die Uberpri.ifung des transeuropaischen 
Netzes47 auf die Beseitigung der Engpasse auf den Hauptverkehrsachsen 
konzentrieren. Unabhangig von der Frage der Trassierung einiger vorrangiger 
Infrastrukturen ist das Haupt problem die Regelung der 
Finanzierungsschwierigkeiten, zu der das WeiBbuch konkrete Vorschlage enthalt, 
insbesondere zum Finanzierungsausgleich. 
I. ENTLASTUNG DER GROSSEN VERKEHRSACHSEN 
45 
46 
47 Die "i.iberarbeiteten Leitlinien der Gemeinschaft fi.ir das transeuropaische 
Verkehrsnetz mi.issen Teil einer okologisch tragbaren Politik sein, die -wie der 
Europaische Rat in Goteborg betonte -,,der Verkehrsiiberlastung ... entgegenwirken 
und die Verwendung umweltfreundlicher Verkehrsmittel ... fordem" muss. Daher 
mi.issen mit den Leitlinien die MaBnahmen der Gemeinschaft neu ausgerichtet 
Nach Artikel 21 der Entscheidung 1692/96/EG ist vorgesehen, die Leitlinien an die 
Wirtschaftsentwicklung und al} die Entwicklung der Technologien im Verkehrssektor, insbesondere im 
Eisenbahnverkehr, anzupassen. 
Siebe den die Erweiterung betreffenden Teil. 
Parallel zum vorliegenden WeiBbuch vorgeschlagen. 
58 
werden, um dier Herausbildung multimodaler Korridore mit Vorrang filr den 
Gilterverkehr und eines Hochgeschwin9igkeitsnetzes filr den Personenverkehr zu 
ermoglichen. Dazu gehort aU:ch eine begrenzte Zahl neuer GroBprojekte filr 
Infrastrukturen. Ftir die wichtigsten europaischen. Verkehrsweg~ milssen Plane filr 
das Verkehrsmanagement erstellt werden, um die vorhandenen Kapazitaten besser zu 
nutzen. Die Kommission wird auf ein allgemeines Gleichgewicht bei der Auswahl 
der Projekte achten. 
A. Multimodale Korridore mit Vorrang fiir den Giiterverkehr 
48 Die Schaffung multimodaler Korridore mit Vorrang fiir den Gtiterverkehr setzt eine 
hochwertige Schienettjnfrastruktur voraus. In Europa sind jedoch im Bereich des 
Bahnverkehrs die materiellen Voraussetzungen fiir einen Gtiterverkehr in groBem 
Umfang kaum gegeben. Weder konnen Container gestapelt, noch lange Zilge 
zusammengestelit werden. Ferner ist das Personenzugaufkommen48 im Allgemeinen 
groB. Diese Zilge nutzen die gleiche. Infrastruktur wie die Gtiterzilge. 
Da in. allemachster Zukunft kein vollstandiges Bahnnetz ausschlieBlich fiir den 
Gtiterverkehr (wie in den Vereinigten Staaten) geschaffen werden kann, muss durch 
Investitionen die allmahliche Herausbildung transeuropaischer Korridore mit 
Vorrang rtir bzw. ausschlie8lich fiir den Giiterverkehr gefordert werden. Diese 
werden sich haupts~chlich aus bereits bestehenden Strecken zusammensetzen, die 
jedoch vorrangig bzw. ausschlieBlich von Lastzilgen befahren werden sollen. In 
Gebieten mit hoher Verkehrsdichte, insbesondere im Stadtbereich, soll die 
Unterscheidung zwischen Strecken fi.ir den Gilterverkehr und Strecken filr den 
Personenverkehr dem Ausbau des Netzes zugrunde gelegt werden, was den Bau 
neuer Strecken bzw. von Umgehungsstrecken fi.ir Bahnverkehrsknotenpunkte 
beinhaltet. In den anderen Gebieten sollen hauptsachlich fiir den Gtiterverkehr 
bestimmte Korridore durch Kapazitatserhohungen geschaffen werden, u.a. durch den 
Ausbau bzw. die Wiederherstellung von Infrastrukturen (Ausweichstrecken mit 
geringem Verkehrsaufkommen) und die Entwicklung von 
Verkehrsmanagementsystemen (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung), die 
~ine bessere zeitliche Staffelung der Verkehrsstrome ermoglichen. 
Die Anbindung der Hafen an das Bahnnetz ist ein wesentliches Element der 
hauptsachlich fiir den Gtiterverkehr bestimmten multimodalen Korridore. Sie ist die 
Hauptvoraussetzung filr den Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs zur Entlastung der 
Verkehrsverbindungen Uber die Alpen und die Pyrenaen. 
Terminals filr die Weiterleitung · bzw. Endzustellung von Waren bzw. die 
Neuzusammenstellung von Zilgen sind wichtige Engpasse. Bei 
Frachtumschlagplatzen, die allen Transportuntemehmen offen stehen, konnen 
offentliche Investitionen in Rangierbahnhofe und Umschlageinrichtungen ein Anreiz 
sein und eine wichtige Rolle bei der Kapazitatserhohung spielen, insbesondere bei 
intermodalen Terminals. 
Ftir Hochgeschwindigkeitsztige (> 250 km/h) ausgelegte Bahnstrecken werden im Allgemeinen auch 
ausschlieBlich von diesen befahren, abgesehen von Eilguttransporten. 
59 
B. Hochgeschwindigkeitsnetzfiir den Personenverkehr 
49 Da sich die Entfernungen zwischen den GroBstadten in der Union rnit der 
Erweiterung vergroBern, ist ein leistungsfahiges ~ochgeschwin~igkeitsnetz fur den 
Personenverkehr erforderlich. Ein solches · · ·Netz umfasst 
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken -auch ausgebaute Strecken -die Anschltisse 
und Systeme, die eine Zusammenflihrung der Luftverkehrsdienste und des 
Bahnverkehrs ermoglichen, ebenso die Flughafen. 
Die ehrgeizigen Programme. des letzten J ahrzehnts fur den Bau eines 
Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes mi.issen im Hinblick darauf fortgesetzt werden. 
Dies ist im tibrigen nicht unvereinb~ mit dem Ausbau eines Gilterverkehrsnetzes. Im 
Gegenteil handelt es sich hier um das gleiche Prinzip, namlich die Erhohung der 
Kapazitaten des Bahnnetzes insgesamt. Die in den vergangenen Jahren zu 
ilberwindenden P!obleme bei der Beschaffung der erforderlichen Finanzmittel geben 
jedoch Anlass zu einer gewissen Zurtickhaltung bei der Festlegung der Ziele. Die 
Unterstiltzung neuer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken muss im Verhaltnis stehen 
zum Ausbau der Kapazitaten fur den Gilterverkehr durch Freigabe von Strecken, die 
frilher dem Personenverkehr dienten und nun wesentlich leichter von Lastzilgen in 
Anspruch genommen werden konnen49. 
Dort, wo keine neuen Strecken gebaut werden konnen, ist der Ausbau bestehender 
Strecken fiir den Hochgeschwindigkeitsverkehr dank der Fortschritte der Neigezug­
Technologie eine ausreichend komfortable und fahrgastfreundliche LOsung. 
100% 
80% 
60% 
40% 
20% 
0% 
vor Ave nach AVE DReisebus 
DPkw 
•Luft 
CSchiene 
Auf vielen Strecken ist der Hochgeschwindigkeitszug eine in Bezug auf 
Zeitaufwand, Preis und Komfort auBerst interessante Alternative zum Flugzeug, vor 
allem, wenn man die Anfahrtszeiten (Stadtzentrum-Flughafe~) berticksichtigt. 
Entg~gen einer weit verbreiteten Ansicht sind Hochgeschwindigkeitszilge fur die 
Reisenden nicht nur bei Fahrzeiten von weniger als drei Stunden interessant. 
Zwischen Paris und dem Mittelmeerraum betrug der Marktanteil der 
Hochgeschwindigkeitszilge vor der Inbetriebnahme der neuen TGV-Strecke mehr als 
Auf bestimrnten Strecken, auf denen der Bau mehrerer Gleise schwierig ist (Tunnel, lange Brucken) 
kann eine gemeinsame Nutzung der Bahnlinie durch den Personen- und den Gtiterverkehr erforderlich 
sein. 
60 
25 %, obwohl die Fahrzeiten nach Marseille und zur Cote d'Azur weit Uber vier 
Stunden betrugen50• 
Aus obiger Graphik51 geht hervor, dass der Mar~anteil des Flugverkehrs zwlschen 
Madrid und Sevilla von 40 % · auf 13 % zurUckging, seit die 
Hochgeschwindigkeitsstrecke (A VE) in Betrieb ist. Ebenso hat sich der PKW­
Verkehr zwischen Paris und Brussel seit Eroffnung der Thalys-Strecke um etwa 
15 % verringert. 
Bei der Planung des Verkehrsnetzes sollte man daher die Kapazitaten der 
HochgeschwindigkeitszUge als Alternative zum Flugzeug nutzen und · Bahn­
untemehmen, Luftverkehrsgesellschaften und Flug?afenverwaltungen ermutigen, die 
Zusammenarbeit (und nicht nur den Wettbewerb) zwischen Schiene und 
Luftverkehr anzustreben. 
lnvestitionen, die zur Integration des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes und des 
Flugverkehrs ftlhren, sind zu unterstiltzen. Es kann sich hierbei z.B. um 
Investitionen in Bahnhofe innerhalb von Flughafen oder fur die Abfertigung von 
Passagieren und Gepack geeignete Terminals in BahnhOfen handeln. Weitere 
MaBnahmen zur Forderung der Integration der Informationssysteme und -dienste 
sowie der Systeme und Dienste fiir Reservierung, Fahr-bzw. Flugscheinausstellung 
und Gepacktransport, die den Reisenden den Ubergang von einem Verkehrstrager 
zum anderen erleichtem, sind vorstellbar52. Ferner konnten -abgesehen von einigen 
wenigen neuen Drehkreuzen, die mittel-oder langfristig ins Auge zu fassen sind -
kleinere Flughafen in Regionen, die nicht an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 
angeschlossen sind, das europaische Hochgeschwfridigkeitsnetz fiir den 
Personenverkehr erganzen. 
C. Bessere Straj3enverkehrsbedingungen 
50 
Sl 
S2 Gezielte, auf europaischer Ebene koordinierte Verkehrsmanagementma8nahmen 
konnten die Verkehrsbedingungen auf den groBen Verbindungsstrecken zwischen 
den Stadten in jedem Fall verbessem, unabhangig von der Ursache der Staus (Unfall, 
Wetter, punktuelle bzw: wiederkehrende Uberlastung, usw.). Inzwischen gibt es in· 
Europa zahlreiche StraBeninfrastrukturbetreiber, die Uber Erfahrung in diesem 
Bereich verfiigen. Seit mehreren Jahren mochte die Europaische Union mit ihren 
Initiativen einen finanziellen Anreiz geben, die· genannten MaBnahmen auf den 
intemationalen Korridoren zu ergreifen. Deutschland und die Niederlande haben u.a. 
bereits MaBnahmen zur Entlastung der Strecken zwischen Koln und Eindhoven 
ergriffen. Die Benelux-Lander und ihre Nachbam fiihren derzeit zahlreiche Tests 
<lurch. Tests finden auch in den Alpen (Frankreich und Italien) und in den Pyrenaen 
statt. ·Bis 2006 dilrften alle wichtigen transeuropaischen Verbindungen iiber 
VerkehrsmanagementpUine verf'tigen. 
Seit Inbetriebnahme.der neuen TGV-Strecke Uber die gesamte Distanz im Juni 20()1 betragt die Fahrzeit 
Paris-Marseille nur noch 3 Stunden. 
A VE: Alta Velocidad Espanola. 
Die Integration des Hochgeschwindigkeitsb~hnnetzes und der Flughafen dtirfte auch dem 
Eilguttransport zugute kommen, insbesondere den Kurierdiensten, denn heute werden etwa 50 % der 
Luftfrachtsendungen auf der StraBe von und zu den Flughafen. befordert (dieser Teil des 
Transportsektors ist in vollem Aufschwung begriffen). 
61 
Ftir LKW konnten im Rahmen eines prazisen Managements zu StoBzeiten u.a. eine 
geeignetere Streckenfiihrung und zeitliche Planung vorgeschlagen und 
Steuerungshilfen ·angeboten werden. So konnten Kapazitatsgewinne und gleichzeitig 
eine Eindammung der Unfall-und U mweltverschm.utzungsgefahr .erreicht werden. 
D. Groj3e Infrastrukturprojekte 
Von den vierzehn Projekten53, die der Europaische Rat von Essen verabschiedet 
hat, sind heute drei abgeschlossen und sechs weitere in der Bauphase. Letztere 
dtirften bis 2005 abgeschlossen sein, u.a. die Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung 
Barcelona-Figueras. Im Zusammenhang mit den anderen Projekten ist zu vermerken, 
dass die Strecken in den Alpen (z.B. Lyon-Turin), die den ~au langer Tunnel 
erfordem, auf grund technischer und finanzieller Prob le me auf zahlreiche 
Schwierigkeiten stoBen und sich verzogem. Im ilbrigen wird in den Pyrenaen ein 
neuer Engpass von europaischer Tragweite entstehen, wenn die Pyrenaen nicht 
,~durchlassiger" werden. Zusatzliche GroBprojekte sind erforderlich, bzw. Projekte 
mtissen angepasst werden. Diese Veranderungen sind der Grund dafilr, warum die 
Liste der vorrangigen Vorhaben aktualisiert werden-muss, die von den Staats-und 
Regierungschefs 1994 festgelegt wurde, bevor sie in die vom Europaischen 
Parlament und vom Rat erlassenen Leitlinien aufgenommen wurde. Bei der 
Durchftihrung der Projekte wurde im ilbrigen deutlich, dass die Sicherheit in Tunneln 
erhoht werden muss. 
1. Fertigstellung der Alpentunnel 
53 Auch wenn sie kaum zum vorgesehenen Zeitpunkt abgeschlossen werden konnen, 
sind die beiden Projekte fur Bahnverbindungen durch die Alpen nach wie vor 
prioritar und besonders wichtig, da sie im Rahmen des verkehrspolitischen 
Gesamtkonzepts fur die Alpenregion dazu beitragen, einen Teil des zunehmenden 
StraBenverkehrs in dieser Region, einer Schnittstelle des transeuropaischen Netzes, 
durch die Schiene aufzufangen. Die Verkehrsentwicklung im Rhone-Korridor zeigt 
die Dringlichkeit von MaBnahrnen auf. 
Die unmittelbare finanzielle Unterstiltzung der Union seit zehn Jahren zeitigte keine 
ausreichende Hebelwirkung, die die betroffenen Mitgliedstaaten dazu gebracht hatte, 
sich innerhalb des vom Rat in Essen festgelegten Zeitraums (d.h. bis 2010) an der 
Realisierung dieser GroBprojekte zu beteiligen. 
Es ist zu erwarten, dass die neuen Formen der Nutzung bestehender Infrastrukturen 
sicherheitsbedingt zu einer sptirbaren Verringerung der Kapazitaten fi.ihren werden, 
was sich rasch auf die Verkehrsbelastung auswirken konnte. Nach den vom 
italienischen Betreiber des Frejus-Tunnels vorgelegten Studien weist die einzige 
StraBenverbindung zwischen Frankreich und Italien durch die Alpen bereits eine 
Uberlastung von 20 % auf, wenn man die nach den neuen Sicherheitsbestimmungen 
maximal zulassige Kapazitat zugrunde legt. Die fur Ende 200 I vorgesehene 
Wiederoffnung des Mont-Blanc-Tunnels wird diese Belastung z.T. auffangen 
konnen. Selbstverstandlich sind die Vorschriften fur den LKW-Verkehr seit dem 
Die Christophersen-Gruppe hat_te 26 vorrangige GroBprojekte ermittelt, von denen der Europaisch~ Rat 
von Essen 1994 die 14 wichtigsten bestatigte. Die Liste dieser Projekte wurde in Anhang III der 
Entscheidung des Europaischen Parlaments und des Rates Uber die Leitlinien filr den Aufbau eines 
transeuropaischen Verkehrsnetzes aufgenommen. · 
62 
--------------
Unfall 1999 wesentlich strenger, abgesehen davon, dass die Anrainer diesem immer 
ablehnender gegenilberstehen. Bilaterale Abkornmen zwischen der Europaischen 
Union und der Schweiz sowie die Durchfilhrung des Prograrnms der Schweiz zum 
Bau neuer Bahnstrecken in den Alpen tragen zur I;:rleichterung d~s Alpentransits bei. 
Diese MaBnahmen sind jedoch. angesichts der sehr problematischen Situation der 
Verkehrsilberlastung der Alpenregion nur ein Tropfen auf den heiBen Stein: hier 
genilgt kein Placebo, es muss vielmehr eine konkrete Losung der immer wieder 
auftretenden Probleme gefunden werden. 
In den kommenden zehn Jahren muss eine Alternative zum StraBenverkehr durch die 
Alpen gefunden und das derzeitige Bahnnetz erganzt werden. Dies bedeutet, dass 
unverzilglich verbindliche Zusagen beztiglich des Baus der neuen Bahnverbi~dung · 
Lyon-Turin gegeben werden milssen, der bereits auf dem Europa"ischen Rat von 
Essen beschlossen wurde. Andernfalls steht die Wettbewerbsfiihigkeit der 
betroffenen Regionen, vor allem Rhone-Alpes und Piemont, auf dem Spiel. 
Die Lebensqualitat der Bewohner Tirols bzw. · Stidtirols ist durch . den 
kontinuierlichen und zunehmenden LKW-Verkehr gefahrdet; innerhalb eines 
akzeptablen Zeitraums ist daher Uber den Bau des neuen Brenner-Tunnels 
(Milnchen-Verona) zu entscheiden. Neben diesen Regionen waren von den 
genannten Engpassen auch ein GroBteil der Verkehrsstrome in Ost-West- bzw. West­
Ost-Richtung, zwischen der iberischen Halbinsel und Mitteleuropa und _den 
Balkanlandern, betroffen. 
2. ,,Durchlassigkeit" der Pyrenaen 
Wenn die. ,,Durchlassigkeit" der Pyrenaen nicht erhoht wird, konnte die 
Verkehrsilberlastung noch drastischere Formen anriehmen, da hier auch 
Langstreckenverkehr durchgeleitet wird, der zur Halfte den Handelsverkehr 
zwischen der iberischen Halbinsel und Landero jenseits von Frankreich betrifft. Aus 
den Arbeiten der franzosisch-spanischen Verkehrsbeobachtungsstelle filr die 
Pyrenaen geht hervor, dass taglich mehr als 15 000 LKW die Pyrenaen im Westen 
und im Osten tiberqueren, und dass der Verkehr standig und rapide ( + 10 % jahrlich) 
zunimmt. Die Verkehrsflilsse· zwischen der iberischen Halbinsel und dem ilbrigen 
Europa lagen bereits 1998 bei 144 Mio. Tonnen im Jahr (53 % auf der StraBe, 44 % 
auf dem Seeweg und 3 % mit der Eisenbahn). Die Beobachtungsstelle schatzt, dass 
bis 2010-2015 ein zusatzliches Verkehrsaufkommen von 100 Mio. Tonnen zu 
bewaltigen ist, das auf die verschieden.en Verkehrstrager aufzuteilen ist. Die 
Verbesserung der vorhandenen Verbindungen und der Bau der 
Hochgeschwindigkeitszugstrecke Stid werden mittelfristig eine Kapazitatssteigerung 
ermoglichen, zu der noch das Potenzial des Kurzstreckenseeverkehrs kommt. Ob der 
Kurzstreckenseeverkehr eine echte Alternative darstellt, hangt jedoch auch davon ab, 
ob die Reeder das Vertrauen der Verlader gewinnen konnen. Neue Bahnkapazitaten 
sind bereitzustellen, insbesondere im Zentrum der · Pyrenaen. Daher schlagt die 
Kommission vor, in die Uberpriifung der Leitlinien ftlr das transeuropaische 
Verkehrsnetz (Anhang III) als neues Gro8projekt eine Bahnlinie hoher 
Kapazitiit durch die Pyrenaen aufzunehmen, deren Trassierung von den 
beteiligten Landero einvemehmlich f estzulegen ist 
In diesem Zusammenhapg stellt sich die Frage, die vorhandene Strecke zwischeQ Pau 
und Saragossa liber Canfranc auszubauen, um die Durchlassigkeit der Pyrenaen in 
ktirzerer. Frist zu erhohen. Trotz seiner geringen Kapazitat gemessen am 
63 
vorhersehbaren langfristigen Bedarf54 ist diese Strecke von Interesse, d~ sie den 
bereits vorhandenen Tunnel nutzt und den Verladem und Spediteuren einen Anreiz 
dafiir geben kann, ihre Logistikkette auf die ktinftige Querung hoher Kapazitat 
auszurichten. Die Aufnahme dieser Strecke . in das Lei~schema fi.ir den 
konventionellen Schienenverkehr der jetzigen Leitlinien · im Rahmen der 
Uberarbeitung wird daher vorgeschlagen, was auch den Forderungen der 
Regierungen der beiden betreffenden Lander entspricht. AuBer auf die okologisch 
vemtinftige Einbettung dieses Vorhabens in den Pyrenaen wird die Kommission 
auch darauf achten, dass eine eventuelle gemeinschaftliche Finanzhilfe zur 
Aufnahme von Arbeiten beitragen wird, mit denen eine Verkehrsachse groBer 
Kapazitat geschaffen wird, und sie wird dafiir Sorge tragen, dass sich die MaBnahme 
im Rahmen eines langfristigen Programms mit gesicherter wirtschaftlicher 
Tragfahigkeit vollzieht und Gegenstand einer grenztibergreifenden Abstimmung ist. 
Im Ubrigen ist die Frage einer eventuellen StraBenverbindung durch die 
Zentralpyrenaen emeut zu tiberdenken, bei der aus U mweltgrtinden, Kostengrtinden 
und im Hinblick auf die Akzeptanz bei den Anrainern darauf zu achten ist, dass sich 
der Huckepackverkehr durchsetzt. 
3. Neue vorrangige Projekte 
54 
SS Es ist ersichtlich, dass zusatzliche vorrangige Projekte erf-0rderlich sind bzw. 
Projekte angepasst oder beschleunigt werden mtissen. Die Liste der ,,spezifischen" 
Projekte im Sinne des Anhangs III der Leitlinien fiir das transeuropaische Netz (so 
genannte ,,Essener Liste") kann im Verfahren der Mitentscheidung vom 
Europaischen Parlament und dem Rat geandert werden. Daher schlagt die 
Kommission vor, aus dieser Liste die bereits abgeschlossenen bzw. fast 
abgeschlossenen Projekte zu streichen und eine sehr begrenzte Arizahl neuer 
GroBprojekte darin aufzunehmen55• 
Neben der genannten neuen Bahnlinie mit gro8er Kapazitiit durch die Pyrenaen 
beabsichtigt die Kommission, folgende neue Projekte bzw. Anpassungen 
existierender Projekte in den ktinftigen Vorschlag aufzunehmen: 
• Osteuropiiischer Hochgeschwindigkeitszug/kombinierter Verkehr: aus 
historischen Grunden sind die West-Ost-Verbindungen, deren Verlangerungen in 
die Beitrittslander fiihren, kaum ausgebaut. Der Handel ~t diesen Landero 
verursacht jedoch bereits heute bedeutende Verkehrsstrome. Auf dem 
Eisenbahnkorridor entlang der Donau handelt es sich bei Uber 60 % des Verkehrs 
bereits um intemationalen Verkehr. Es wird mit einer besonders hohen 
Verkehrswachstumsrate gerechnet. Daher ist die Schaffung einer neuen Ost-West­
Achse mit hoher Kapazitat fi.ir den Bahnverkehr (Gtiter-und Personenverkehr) auf 
der Strecke Stuttgart -Mtinchen -Salzburg/Linz -Wien zu erleichtern. 
Gegenstand dieses Projekts sind Bau bzw. Ausbau von 780 km Bahnstrecke fiir 
den Hochgeschwindigkeitspersonenverkehr sowie Strecken fur den Gtiterverkehr. 
Im Kontext der Erweiterung konnte eine Verlangerung der Strecke bis Budapest 
oder sogar Bukarest und Istanbul erwogen werden. Die Verlangerung der 
Auf dieser Strecke konnen nur 2,8 Mio. Tonnen befordert werden, nur wenig mehr als I % des 
Verkehrsaufkommens zwischen der iberischen Halbinsel und dem tibrigen Europa bis 2010-2015, und 
wegen starker Steigungen ist nur ein eingeschrankter Betrieb moglich. 
Siehe Anhang ill. 
64 
Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost (Projekt Nr'. 4) Paris-StraBburg-Mannheim 
durch die ·nun in Betrieb befindliche Strecke Stuttgart-Mannheim ermoglicht 
einen durchgehenden transeuropaischer Eisenbahnkorridor von Paris nach Wien. 
• Fehmarn-Belt: Brilcke und Tunnel, die das· n·attirliche Hindemis der Fehmam­
Meerenge zwischen Deutschland und Danemark Uberbrticken sollen, stellen ein 
wesentliches Element der Nord-SUd-Achse zwischen dem Zentrum Europas und 
den nordeuropaischen Landero, sowie fiir den Ausbau des Handels zwischen 
diesen Llindem dar. Gegenstand dieses Projektes, das auch die ktirzlich in Betrieb 
genommene feste Oresund-Verbindung beinhaltet, ist die Uberwindung der 
Meerenge (19 km). Der Abschluss des Projekts, das sich derzeit noch im Stadium 
der Voruntersuchungen befindet, dtirfte zur · Entwicklung der Ostseeregion 
beitragen. 
• Straubing- Vilshofen: Bessere Befahrbarkeit der Donau zwischen Straubing und 
Vilshofen. Da diese Strecke Uber 70 km nicht Uber eine ausreichende 
Fahrwassertiefe filr beladene Schiffe verfiigt, ist eine durchgehende Fahrt hier 
nicht moglich. Wtirde dieser Engpass auf der Achse Rhein-Main-Donau, die die 
Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet, beseitigt, konnte ein groBer Teil der 
derzeit auf der StraBe transportierten Gilter auf dem Wasser befOrdert werden -in 
einem Korridor, der immer starker Uberlastet ist. Das Projekt wilrde femer zu 
einer besseren Integration der Beitrittslander in die Europaische Union und einer 
Annaherung der osteuropaischen Donaustaaten an die EU beitragen. Das Projekt, · 
-das unter Beachtung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zum 
Umweltschutz zu konzipieren und durchzuftihren ist, wilrde zu einer besseren 
Integration der Beitrittslander in die Europaische Union und zu einer Annaherung 
der osteuropaischen Donaulander an die Union beitragen. 
• Das Projekt der satellitengestutzten Funknavigation (GALILEO) besitzt globale 
Dimension und ein betrachtliches Potenzial filr das Verkehrsmanagement und die 
Information der Benutzer des transeuropaischen Netzes, umfasst at?er auch 
zahlreiche Anwendungen in anderen Bereichen als dem Verkehr. Bis 2005 ist eine 
Phase intensiver Entwicklungstatigkeit erforderlich, danach erfolgt die Umsetzung 
bis zur Inbetriebnahme 2008 (siehe auch Teil 5). 
• lnteroperabilitii.t des spanischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes: Die 
unterschiedliche ·spurweite zwischen dem Netz auf der iberischen Halbinsel und 
dem transeuropaischen Netz im ilbrigen Europa behindert das reibungslose 
Funktionieren des europaischen Bahnverkehrs enorm. Die Anpassung der 
Spurweite des spanischen Netzes an die europaischen Normen bis 2020 -
zugrundegelegt werden die spanischen und portugiesischen Planungen filr 
Hochgeschwindigkeitsstrecken (Neubau- und Ausbaustrecken) -wird 0 eine 
bessere Anbindung Spaniens und Portugals an das Ubrige transeuropaische Netz 
ermoglichen. 
Ferner sind bestimmte bestehende Projekte anzupassen. Projekt Nr. l, das die 
Brennerachse Mi.inchen-Verona umfasst, ware z. B. durch die Bahnstrecken Verona­
Neapel und Bologna-Mailand zu erganzen. Es handelt sich um den Bau von 830 km 
neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken, die die italienischen GroBstadte und 
Industriegebiete besser. an den Nord-Siid-Eisenbahnkorridor anschlieBen. Um den 
mediterranen Teil des Hochgeschwindigkeitszugs Sud, Madrid-Barcelona-
. Montpellier (Projekt Nr. 3), besser an das franzo~ische Netz anzuschlieBen, milsste 
65 
• 1996 angenommene "spezifische" Vorhaben (so genannte "Essener Liste") 
1. HodlgeselMindigkeiss treckeitom tinierter Verl<etr Nord-SUd 
2 Hodlgesc!Mindigkeitsstrecke PBKAL 
l Hoc:tigesclMindigkellsstrecke SOd 
4. Hodlgese!Mincligkeitsstrecke Ost 
5. Betuwe-lhie. konvenlionelle Zugstredc:rlkorrbiniener Verkehr 
6. HodlgeschwndigkeitsstreckeA<omtinierter VerkelT. Frankrec!). lalien 
7. Griechische Al.ltcbahnai Pathe uni Via Egnatia 
·~-. 1692}JSIEC, ;e-Ol'ld..,.,E,.ld'I~-. 13'&'2001/EG 8. Muitrrodale Verbirdung Porugal-spanien-M~aeleuropa 
9. Kaiventiorelle EisenbahnverbinQ.ing Cak-Oubln-Belast-lam&-Slranraer (ferliggestellt) 
10. Flughafen Malpensa (fertiggestellt) 
11. Feste Sdliene~.Strass111verbi'lctung zwisc:hen OanelTlal1t und Schweden (fertiggestellt) 
12. Nordisches Dn!ieck (Eisenbahn.strasse) 
13. Strasse,,..,erbindung lrtardNereinigtes KOrigre1c:h/Benelux 
14. HauptvErkehrsstrecke WeslkiJsle 
0 200 000 Kilometers 12/9/2001 
1:17550000 
Eisenbahn 
Strasse 
1. HOthgeschv.indigkeitsslreckei1toml:iniert1r Verkehr NOld-SUd 
3. Hochgeschv.indigkeitsslrecke Sud 
15. Gal~eo 
16. 8sEl!bahnverbird.lng rrit gro~r Kapazrtat durch die Pyrenaien 12/912001 
Potentielle "Spezifische" Vorhaben 
17. Hochgescn.vindigceitsstrecke/korrt>inier1er Verketir Os\. West 
18. Schil'fbcrkeit der Oonau zwischen Vlshofen und Straubing 
19. Eisenbahnhcx:hgeschwridigkeitsnteroperabilitat des iberischen Netzes 
20. Fehmam Belt 
0 200 400 600 Kilometers 
diese Strecke bis Nimes verlangert werden. Durch diese zusatzlichen 50 km konnte 
das Projekt besser an die Achse Paris-Marseille angeschlossen werden, die 
Grenzstrecke Perpignan-Figueras wUrde rentabler und der GUterverkehr erleichtert ... 
Karte der 1996 angenommenen ,, spezifischen" · Projekte · (so genannte ,, Essener 
Liste") 
Karte der potenziellen ,,spezifischen" Projekte 
4. GroBere Sicherheit in Tunneln 
Die Sicherheit in langen Tunneln ist ein weiterer wesentlicher Aspekt des 
Autbaus des transeuropiiischen Verkehrsnetzes. Eine groBe Zahl in der Planung 
oder bereits im Bau befindlicher grenzUberschreitender StraBen- und 
Bahnverbindungen weisen z.T. Uber 50 km lange Tunnelstrecken auf. Zu diesen 
Projekten, die entweder bereits einen Finanzbeitrag der Gemeinschaft erhalten haben 
oder einen solchen erhalten werden, gehoren der . Somport-Tunnel zwischen 
Frankreich und Spanien (8 km), die Schiene/StraBe-Verbindung zwischen Danemai-k 
und Schweden (Oresund), die geplante transalpine Bahnverbindung Lyon-Turin, das 
Brenner-Projekt und die im Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke Bologna­
Florenz, von deren 90 km Lange 60 km im Tunnel verlaufen. Ferner ist bei einigen 
bereits existierenden Infrastrukturen (Bahnlinien und StraBen) das Alter. ein Problem 
(80 % der Bahntunnel wurden im 19. Jahrhundert gebaut) bzw. sie konnen den 
standig zunehmenden Verkehr immer weniger verkraften. Die derzeitigen 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten weichen stark voneinander ab. In einigen 
existieren Sicherheitsbestimmungen fi.ir Tunnel, andere verfi.igen nur Uber 
rudimentare bzw. gar keine Vorschriften. Die Europaische Union kann somit in 
technischer Hinsicht und beim Betrieb der Tunnel einen Beitrag zur Sicherheit 
leisten. 
Daher sind europaische Vorschriften anzustreben, z.B. eine Richtlinie zur 
Harmonisierung der Mindestsicherheitsnormen, um die Voraussetzungen f~r eine 
hohe Sicherheit der Verkehrsteilnehmer in StraBen- und Eisenbahntunneln zu 
schaffen, auch in denen des transeuropaischen Verkehrsnetzes. 
Die Kornmission wird femer im Zusamrnenhang mit den SicherheitsmaBnahmen, die 
bei von der Gemeinschaft finanziell unterstUtzten Bauarbeiten mit Tunnelabschnitten 
geplant sind, sehr wachsam sein, u.a. bei der Verwaltung der Finanzmittel fiir das 
transeuropaische Verkehrsnetz. 
II. DIE FINANZIERUNG: EINE KOMPLEXE AUFGABE 
Abgesehen von technischen und okologischen Erwagungen ist das Haupthindemis 
fi.ir den Bau von Infrastrukturen die Schwierigkeit, die notwendigen Finanzmittel zu 
mobilisieren. Die Kommission hatte in diesem Zusammenhang 1993 in ihrem 
WeiBbuch Uber Wachstum, Wettbewerbsfahigkeit und Beschaftigung gewamt. Der 
Vorschlag, mit von der Union begebenen Obligationen eine Anleihe aufzunehmen, 
um zur Finanzierung beizutragen, wurde nicht auf gegriffen. Die Finanzierung ist 
nach wie vor sehr schwierig. Es milssen nicht nur die notwendigen offentlichen und 
privaten Mittel gefunden sondem auch innovative Finanzierungsmoglichkeiten 
eingesetzt werden. 
66 
A. Begrenzte offentliche Mittel 
56 Bisher wurden Verkehrsinfrastrukturen aus offentlichen Mitteln finanziert (der 
Regionen, der Mitgliedstaaten oder der Gemeinschaft). Dies gilt fur die meisten im 
Bau befindlichen StraBen-' und Eisenbahnprojekte. In diesen Fallen zahlt die 
Gesellschaft als Ganzes. Die fur den Ausbau des transeuropaischen Verkehrsnetzes 
erforderlichen Mittel iibersteigen allein fur die vorrangigen GroBprojekte 110 
Milliarden Euro, weshalb eine Reihenfolge bei der Durchftihrung festzulegen ist. 
Daher wurden die offentlichen Mittel bisher vor allem fur 
Hochgeschwindigkeitsstrecken innerhalb der _ Mitgliedstaaten (z.B. TGV Paris­
StraBburg) und weniger fur Projekte wie Alpenilberquerungen eingesetzt, die eher 
mit dem Giiterverkehr verbunden werden und dem internationalen Verkehr dienen 
I 
und daher weniger rentabel erscheinen als andere Projekte. Die Motive der Wahl der 
Mitgliedstaaten stellen einen der Gri.inde fur die unausgewogene Situation im 
Bereich Schiene/StraBe dar. 
Abgesehen von den Finanzmitteln der Mitgliedstaaten ist auch durch Mittel der 
Gemeinschaft (Strukturfonds, Kohasionsfonds und Mittel fur das transeuropaische 
Verkehrsnetz) eine Unterstiltzung von Studien und Arbeiten durch direkte Beihilfen 
moglich56• Im Rahmen der fur das transeuropaische Netz zur Verfiigung stehenden 
Mittel ist der Beitrag der Gemeinschaft auf 10 % der gesamten ·Investitionskosten 
begrenzt. Diese MaBnahmen sollen den Start eines Projekts· bzw. Vorstudien im 
Rahmen einer Kofinanzierung erleichtern, potenzielle Investoren koordiniert 
mobilisieren und zu innovativen Finanzierungslosungen anregen. Die Kornmission 
hat vorgeschlagen, bei mehrjahrigen Projekten ein mehrjahriges Richtprogramm fiir 
den Zeitraum 2001-2006 zu erstellen, was eine bessere Planung der Ausgaben und 
gegeniiber den Projekttragern die Gewahrleistung einer kontinuierlichen 
Unterstiitzung <lurch die Gemeinschaft ermoglicht. 
Die Erfahrung hat allerdings gezeigt, dass in einigen Fallen -insbesondere bei 
grenziibergreifenden vorrangigen Projekten wie Lyon-Turin oder der geplanten 
zentralen Pyrenaenquerung -der derzeitige Hochstanteil des Gemeinschaftsbeitrags 
keinen ausreichenden Anreiz darstellt, um eine Hebelwirkung auszuilben, sodass die 
notwendigen Investitionen nicht koordiniert mobilisiert werden konnen. Daher sollte 
dieser Anteil bei ,,kritischen" Projekteri mit einem hohen zusatzlichen Nutzen fur das 
transeuropaische Netz, aber geringer gesamtwirtschaftlicher Rentabilitat fur die 
einzelnen· Mitgliedstaaten, auf 20 % angehoben werden. Dies befrifft insbesondere 
grenziibergreifende Eisenbahnprojekte, bei denen natiirliche Hindernisse 
(Gebirgsketten, Meeresarme) ilberwunden und fur die imposante Bauwerke realisiert 
werden milssen (Tunnel oder sehr lange Brilcken). Der Anteil von 20 % konnte 
ausnahmsweise auch fur Projekte des transeuropaischen Netzes gelten, die eindeutig 
ermittelte Eisenbahnengpasse beseitigen sollen, die an den Grenzen zu den 
Beitrittslandern noch bestehen. 
Bei einigen Projekten, die im Rahmen der strukturellen Finanzierungsinstrumente 
unterstiltzt werden konnen, ist der Gemeinschaftsbeitrag aufgrund seiner Hohe (bis 
zu 80 % der Gesamtkosten beim Kohasionsfonds) entscheidend. Andere Projekte 
erhalten jedoch nur eine sehr bescheidene Gemeinschaftsunterstiltzung, die durch 
Die Mittel fti.r das transeuropaische Verkehrsnetz konnen auch in Form von Zinsvergtinstigungen oder 
Darlehensbtirgschaften gewahrt werden. 
67 
betrachtliche Summen von anderer Seite erganzt werden muss. Die 4, 17 Milliarden 
Euro, die im Zeitraum 2000-2006 fiir das transeuropaische Verkehrsnetz zur 
Verfiigung stehen und hauptsachlich filr die vorrangigen GroBprojekte bestimmt 
sincL entsprechen nur einem kleinen Teil des Gesamtbedarfs. I?aher muss bei den 
Projekten eine strengere Auswahl getroffen werden. AuBerdem mtissen weitere 
offentliche oder private Finanzmittel (oder eine Kombination von beiden) zur 
Verfiigung stehen. Damit die Gemeinschaftsbeihilfen groBtmogliche Wirkung 
zeigen, wird daher ins Auge gefasst, noch vor der Neufassung der Leitlinien nicht 
nur die Auswahlkriterien strenger zu gestalten, sondern auch die 
Gemeinschaftsbeihilfen starker davon abhangig zu machen, ob MaBnahmen zur 
Gewahrleistung des Verbunds der betroffenen Infrastrukturen, ihrer Interoperabilitat, 
ihres Beitrags zur Entwicklung der Intermodalitat, einer groBeren Sicherheit sowie 
der Wiedereinziehung der Beihilfen bei mangelnder Berticksichtigung dieses 
Prinzips getroff en werden. 
B. Verunsicherte private Investoren 
.57 Der Bau des Armelkanaltunnels wurde von privaten Investoren kofinanziert. Das 
Projekt ist technisch gesehen unbestreitbar ein Erfolg, finanziell gesehen jedoch eine 
Katastrophe, der sowohl Privatpersonen als auch groBe Finanzgruppen zum Opfer 
gefallen sind. Die Hauptschwache eines solchen Finanzierungspakets liegt in dem 
zeitlichen Abstand zwischen Investitionsausgaben und ersten Einnahmen, die erst bei 
der vollen Inbetriebnahme der Infrastruktur zu verzeichnen sind. Diese ersten 
Einnahmen sind auBerdem nicht gleichzusetzen mit Gewinnen. Die _ aus 
finanztechnischer Sicht spi.irbarste Folge dieses Fehlschlags war die Abwendung des 
Privatkapitals von der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere 
grenziiberschreitender Infrastrukturen, die z.T. nicht sehr rentabel -und mit groBen 
Unsicherheiten behaftet sind. 
Um dem entgegenzuwirken hat die Kommission zwischen 1995 und 1997 
Uberlegungen im Hinblick auf die Forderung offentlich-privater Partnerschaften 
eingeleitet. Einige GroBprojekte wie die Oresund-Querung (Brtickeffunnel) wurden 
bereits durch dieses System der Partnerschaft finanziert. GernaB den Garantien liegt 
fast das gesamte Risiko beim Staat. Trotzdem konnte das System der offentlich­
pri vaten Partnerschaft die privaten Investoren noch nicht iiberzeugen. In einigen 
Fallen hat auch die fehlende Flexibilitat e~niger Staaten die Entwicklung des 
Konzepts behindert. 
Mit neuen Verfahren bei der offentlichen Auftragsvergabe hofft die Kommission, das 
Privatkapital star.ker an der Finanzierung von Infrastrukturen interessieren zu 
konnen. Die bereits vorgeschlagene Neufassung der Regeln des 
Beschaffungswesens57 sowie die Prazisierung der Vorschriften fiir die 
Auftragsvergabe sollten anstreben, die Beteiligung des Privatsektors · zum 
frtihestmoglichen Zeitpunkt der Projektentwicklung sowie eine groBere 
Rechtssicherheit bei der Planung zu ermoglichen. Die Erfahrung hat ferner gezeigt, 
dass die Einrichtung einer Stelle, die fur die Zusammenfuhrung der Finanzmittel und 
deren Einsatz verantwortlich ist, fur den Erfolg von Projekten mit Beteiligung des 
Privatsektors entscheidend ist. Dies ist daher zu fordern . 
KOM (2000) 275 und KOM (2000) 276. 
68 
C. Innovatives Finanzierungssystem: Finanzausgleich zwischen den Verkehrstrii.gem 
58 
59 Viele GroBprojekte sind erst nach mehreren Jahrzehnten rentabeL 
Die Strecke Lyon-Turin: ein Beispiel fiir eine neue Form der. Finanzierung 
Die Finanzierung des intemationalen Abschnitts des Projekts einer neuen Bahnverbindung 
Lyon-Turin (St. Jean de Maurienne/Bussoleno) mit zwei langen Tunnelabschnitten (54 km 
und 12 km) erweist sich als schwierig und ist somit eine gute Gelegenheit, ein neues 
Finanzierungskonzept · zu test en. Das Projekt Lyon-Turin ( Hochgeschwindigkeits- und 
kombinierter Verkehr) gehort zu den 14 Projekten, die der Europaische Rat 1994 in Essen 
verabschiedet hat. Es wurde zunachst als Verbi_ndungsglied zwischen dem im Autbau 
befindlichen italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz und dem franzosischen 
Hochgeschwindigkeitsnetz fur das Jahr 2010 eingestuft. 
Die existierende Strecke (,,la Maurienne": Chambery -Modane -Susa -Torino/8, die 
Frankreich iiber den fast 13 km langen Monf-Cenis-Tunnel aus dem Jahr 1870 mit ltalien 
· verbindet, wird von Ziigen far den Personenfemverkehr befahren, vor allem ist sie jedoch 
von zentraler Bedeutung far den Giiterverkehr zwischen · ltalien und seinen Nachbam 
( Frankreich, Benelux, Spanien). Bereits Anfang der neunziger Jahre war die Strecke so gut 
wie ausgelastet; in beiden Richtungen wurden etwa 8 Mio. t transportiert (heute sind es 
bereits JO Mio. t). Im Zeitraum 1994-2000 belief sich die jinanzielle Unterstiitzung der 
Gemeinschaft far Studien im Zusammenhang mit der neuen Strecke auf etwa 60 Mio. Euro, 
d.h. fast 50 % der Gesamtausgaben. Somit hat die Gemeinschaft bisher bei weitem die 
meisten Mittelfar das Projekt bereitgestellt. · 
Zwischen 2001 und 2005 soil die Strecke ausgebaut und die Nutzungsbedingungen sollen 
verbessert werden (vor allem durch den Einsatz von Wechselstromlokomotiven, die eine 
Verkiirzung der Fahrzeit ermoglichen). So soil das in den niichsten Jahren erwartete 
zusiitzliche Verkehrsaufkommen aufgefangen und eine transalpine ,, rollende LandstrajJe" 
geschaffen werden. Der bilaterale Verkehr sowie die Verkehrsstrome zwischen den Staaten 
der Atlantikkiiste und den im Umbruch befindlichen mitteleuropiiischen bzw. Balkanstaaten 
diirften rasch zu einer Auslastung auch der ausgebauten Strecke fahren. Die etwa 
11 000 L.Kw, die tiiglich durch Frankreich oder die Schweiz nach ltalien fa_hren, stellen 
eine Belastigung dar, die immer weniger akzeptabel ist und immer weniger akzeptiert wird. 
Es besteht die Gefahr, dass die gesamte Region hierdurch gelii.hmt wird. Es muss alles 
daran gesetzt werden, dass die neue Bahnstrecke zu Beginn des nachsten Jahrzehnts in 
Betrieb genommen werden kann. Damit es nicht zu weiteren Verz0gerungen kommt, 
miissen neben dem Beitrag der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft zusatzliche 
Finanzquellen gefunden werden. 
In diesem Fall ist zuzulassen, dass der ~rrichtung der neuen Infrastruktur 
,,Ertriige" zugute kommen, bevor erste Betriebseinnahmen erzielt werden. Die 
Einnahmen aus Gebiihren/Entgelten ftlr die Nutzung von · Konkurrenzstrecken 
. nach deren Amortisierung konnen eine Reserve aus iiberschiissigen 
Finanzmitteln bilden59• Ein Teil dieser Einnahmen konnte dazu verwendet 
werden, Finanzierungsliicken beim Bau anderer Infrastrukturen -insbesondere 
von B3.hnstrecken -in derselben Region zu schlie8en. 
Mit anderen Worten wilrde eine Maut oder Benutzungsgebtihr fiir die Gesamtheit 
eines Gebiets erhoben, um die kilnftige Infrastruktur zu finanzieren. Man wartet nicht 
Die Strecke weist Steigungen \ion fast 35 % auf der franzosischen Seite und 30 % auf der italienischen 
Seite auf. weshalb fiir die schwersten Zi.ige z.T. drei Lokomotiven eingesetzt werden mi.issen. 
Siehe auch _das Kapitel zur Tarifierung. 
69 
mehr -wie beim Armelkanaltunnel -bis die Investitionen durch Maut bzw. 
Benutzungsgebtihren zurUckgezahlt werden konnen, die die Benutzer nach 
Inbetriebnahme der Infrastruktur zahlen. Wird dieses Prinzip bei den Alpenstrecken 
angewendet, wUrde dies bedeuten, dass Autobahn~n und Alpentµnnel einen Beitrag 
zur Finanzierung des Baus neuer Strecken Ieisten, bevor diese eroffnet sind. Die 
Schweiz hat die extreme LOsung gewahlt, diese Art von GroBprojekten fast 
volls.tandig durch eine Schwerverkehrsabgabe zu finanzieren, die vor allem auch von 
den LKW der EU gezahlt wird. 
Die Schweiz: ein Sonderfall 
Die Schweiz ist das erste Land mit einem Programm far den Bau von Bahnstrecken, das zu 
mehr ~ls 50 % durch die Straj3e finanziert wird. Die Schweizer nehmen das Thema der 
Verlagerung des Guterverkehrs von der Straj3e auf die Schiene nicht auf die leichte 
Schulter, denn das System zur Finanzierung von Eisenbahngro.f3projekten in den niichsten 
20 Jahren ist Gegenstand eines Artikels der B_undesveifassung (Art. 196). 
In diesem Artikel ist die Finanzierung von Bahnstrecken geregelt, insbesondere die 
Modemisierung des existierenden Bahnnetzes· und der Neuen Eisenbahn­
Alpentransversale, bei denen es sich um die ehrgeizigsten lnfrastrukturprojekte des 
Alpenraums handelt ( LOtschberg-Tunnel und Gotthard-Tunnel, Inbetriebnahme 2007 bzw. 
2012). Die Gesamtkosten in Hohe von uber 19 Milliarden Euro werden uber einen 
Zeitraum von 20 Jahren wie folgt finanziert: 
durch eine Schwerverkehrsabgabe far die Nutzung des schweizerischen Stra.f3ennetzes, 
die fast die Hiilfte der Gesamtkosten der geplanten Projekte abdecken durfte; die 
Transportuntemehmen aus Drittliindem tragen zu fast 20 % zu den Baukosten bei 
(Transit); 
-durch einen Teil der MineralOlsteuer (25 % · der Kosten der Neuen Eisenbahn­
Alpentransversale ); 
durch eine Erhohung der Mehrwertsteuer um 0, 1 Prozentpunkte sowie durch 
ergiinzende Darlehen des Bundes und privater Geldgeber. Die Bahn muss diese 
Darlehen mit Zinsen zuriickzahlen. 
Die Originalitiit des schweizerischen Konzepts liegt vor allem in der Schaffung eines 
eigenen Fonds far die Schwerverkehrsabgabe auf LKW aus der Schweiz und anderen 
Liindem. In diesem Zusammenhang kann das Bundesgesetz vom 19. Dezember 1997 iiber 
diese Abgabe angefahrt werden: ,,Mit der leistungsabhiingigen Schwerverkehrsabgabe soil 
der Schwerverkehr die ihm zurechenbaren Wegekosten und Kosten zulasten der 
Allgemeinheit langfristig decken, soweit er far diese nicht bereits durch andere Leistungen 
oder Abgaben aufkommt. Mit der Abgabe wird auj3erdem ein Beitrag dazu geleistet, dass 
die Rahmenbedingungen der Schiene im Transportmarkt verbessert werden (und) die Guter 
vennehrt mit der Bahn befordert werden. " 
Diese Mittel miissen nicht auf Gemeinschaftsebene verwaltet werden. Eine 
Verwaltung durch die betroffenen Lander bzw. die Verwalter der jeweiligen 
Infrastrukturen im Rahmen bilateraler Abkommen ist vorzuziehen. Da sie ihre Mittel 
aus der Maut bzw. den StraBenbenutzungsgebiihren/-entgelten stark befahrener 
Achsen schopfen, bOten solche Fonds ausreichende Sicherheiten, um auf dem 
Kapitalmarkt rasch Kredite zu guten Bedingungen aufnehmen zu konnen. Dieses 
System konnte auch in sofem interessant sein, als die beteiligten Lander einen Anreiz 
hatten, die grenziiberschreitende Koordinierung zu verbessern. Ferner wtirden die 
70 
60 
61 
62 Risiken im Zusammenhang · mit der Verkehrsentwicklung zwischen Bahn-und 
StraBenverwaltungen ausgeglichen. 
Die Autobahnbetreiber, die bei Bau und Verwaltung der kilnftigen Bahnlinien als 
Partner voll beteiligt sein konnten, wilrden letztendlich davon profitieren, denn sie 
wilrden zur Entlastung ihrer eigenen -bereits stark beanspruchten -Netze beitragen. 
Ein solches System hatte fur die betroffenen Regionen keine Nachteile. Die Benutzer 
des Netzes trilgen die Finanzlast -auch die Fahrzeuge im Transitverkehr und aus 
Drittlandem -anstatt wie bisher die Bewohner und Untemehmen der durchfahrenen 
Lander bzw. Regionen im Rahmen der herkommlichen Finanzierung durch Steuem. 
Das neue Konzept l~gt in den Mitgliedstaaten bereits existierende- Uberlegungen 
zugrunde. Das Prinzip -der Einsatz eines Teils der ilberschilssigen Einnahmen aus 
Gebilhren/Entgelten fur die Benutzung bestehender Infrastrukturen zur Finanzierung 
des Baus fehlender Verbindungsstrecken -wird in mehreren Mitgliedstaaten bereits 
angewendet bzw. in unterschiedlicher Form diskutiert. Das Konzept wird im ilbrigen 
im Parlamentsbericht von Paolo Costa60 erlautert, der darauf hinweist, dass bei 
Einnahmen, die ilber die Kosten von Bau und Wartung der Infrastrukturen 
hinausgehen, erwogen werden sollte, diese zur Verringerung extemer Kosten im 
jeweiligen Verkehrssektor oder aber bei anderen Verkehrstragem einzusetzen. 
Existieretule und geplante wsungen in den Mitgliedstaaten 
In Deutsch/and priift die Regierwzg derzeit die Vorschliige eines unabhiingigen Gremiums 
( Piillmann-Kommission), wonach ein neues System streckenbezogener Benutzungsentgelte 
eingefiihrt werden soll, dessen Einnahmen zur. Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen 
verwendet werden konnten, im Rahmen von Fall zu Fall zu treffender Ausnahmeregelungen 
auch for and.ere Verkehrstriiger. Diese Moglichkeit einer Ausnahmeregelung, beschlossen 
in einem Aus schuss, in dem u.a. Untemehmen des Straj3enverkehrssektors (Hoch-und 
Tiejbau, Bauuntemehmen) vertreten sind, ist eindeutig auf Projekte wie .die Brennerstrecke 
ausgerichtet. · 
Der seit 199S1 in Frankreich existierende ,,Fonds d'lnvestissement dans les Transports 
Terrestres et les Voies Navigables" stutzt sich auf Abgaben der Autobahnbetreiber in Hohe 
von 0,69 Eurocentlkm (Raumordnungssteuer). Im Rahmen dieses Fonds konnen 
lnfrastrukturen_finanziert werden (uber die Hiilfte Bahnstrecken). 
Filr diese& neue Konzept milssen auch die geltenden Gemeinschaftsvorschriften 
geandert werden, da diese nicht nur den Transfer von Maut- und 
StraBenbenutzungsgebilhren zugunsten von Bahnstrecken nicht fOrdem, sondem 
sogar so interpretiert werden konnen, dass sie diesem entgegenstehen. GemaB der 
Richtlinie Uber die Erhebling von Gebilbren fur die Benutzung bestimmter 
Verkehrswege durch schwer~ Nutzfahrzeuge62 dilrfen Maut -und 
Benutzungsgebilhren die Kosten von Bau, Nutzung und Ausbau des StraBennetzes 
nicht il~rsteigen. GemaB der Richtlinie bleibt zwar ;,das Recht der Mitgliedstaaten 
unberiihrt, einen Prozentsatz des Betrags der Maut-oder Benutzungsgebiihren dem 
Umweltschutz und dem ausgewogenen Ausbau der Verkehrsnetze zuzuweisen ", die 
Art der Berechnung dieser Gebilhren beschrankt diese jedoch auf die Kosten von 
Bau, Nutzung und Ausbau des StraBennetzes. Diese Bestimmung ist -wie vom. 
AS-0034/2000. 
Aus technischen Grunden wuide dieser Fonds 2001 in den Haushalt einbezogen. 
Richtlinie 1999/62/EG tiber die Erhebung von Gebtihren flir die Benutzung bestimmter. Verkehrswege 
durch schwere Nutzfahrzeuge. 
71 
Europaischen Parlament angemerkt -ein Widerspruch in sich, denn die Gebilhren 
konnen nicht an die Kosten von Bau, Nutzung und Ausbau des betroffenen 
Infrastruktumetzes gebunden sein und gleichzeitig filr den Schutz der Umwelt und 
den ausgewogenen Ausbau der Verkehrsnetze eingesetzt werdei:i. Die Moglichkeit, 
einen Teil der Gebilhren zur Finanzierung beispielsweise von Eisenbahnprojekten zu 
verwenden, ist somit mit einer Rechtsunsicherheit behaftet, die so rasch wie moglich 
beseitigt werden muss. 
Der neue gemeinsame Rechtsrahmen filr die Tarifierung der Infrastruktumutzung, 
angekilndigt in Teil 3, wird es durch Anpassungen und Anderungen den 
Mitgliedstaaten ermoglichen, die Einnahmen aus Gebilhren zur Finanz~erung solcher 
Projekte zu verwenden. 
f-i~-i~~i~h--ci~-;-L~i;ii~~~--iil~--d-~~--;;~~~~;~~il-i~~i;~-:y~;ic-~ii~~~~-;~-b~h~i~ii~i~--<li~-
Kommission, Folgendes vorzuschlagen: 
2001 eine Anpassung der jetzigen Leitlinien mit dem Ziel, 
-Engpiisse zu iiberwinden, um Eisenbahnk.orridore mit Vorrang fiir den Gtiterverkehr, 
eine bessere Integration von Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und Flughafen und die 
Schaffung von V erkehrsmanagementplanen filr die groBen StraBenverkehrsachsen zu 
~~; . 
-die Liste der ,,spezi.fischen" Projekte (so genannte Essener Liste), die von der 
Gemeinschaft 1994 verabschiedet wurde, um weitere GroBprojekte zu ergiinzen. Dies 
konnten sein: 
-Bahnstrecke hoher Kapazitat fiir den Gtiterverkehr durch die Pyrenaen; 
-osteuropaischer Hochgeschwindigkeitszug/kombinierter Verkehr (Paris-
Stuttgart-Wjen); 
Fehmambelt: Brtickeffunnel zwischen Deutschland und Danemark; 
-Satellitennavigation (GALILEO); 
-Verbesserung der Schiftbarkeit der Donau zwischen Straubing und Vilshofen; 
-Bahnstrecke Verona-Neapel, einschlieBlich der Strecke Bologna-Mailand; 
Interoperabilitat des Schienenverkehrs im iberischen 
Hochgeschwindigkeitsnetz. 
2004 soil eine umfassende Oberarbeitung der Leitlinien filr das transeuropaische 
Verkehrsnetz erfolgen, bei der insbesondere die Netze der Beitrittslander integriert, das 
Konzept der Hochgeschwindigkeitsseewege eingefiihrt, die Kapazitaten der Flughafen 
ausgebaut und die Randregionen kontinentweit besser angebunden werden sollen. 
Im Bereich der Finanzierung der Infrastrukturen beabsichtigt die Kommission, 
Folgendes vorzuschlagen: 
Anderung der Finanzierungsbestimmungen fiir das transeuropaische Verkehrsnetz, 
Erhohung des Hochstbeitrags der Gemeinschaft auf 20 % bei grenztiberschreitenden 
Eisenbahnprojekten, die nattirliche Hindemisse tiberwinden mtissen, und an den 
Grenzen zu den Beitrittslandem 
Schaffung eines Genieinschaftsrahmens ftir die Verwendung von Einnahmen au's der 
.. _ --_ !?!}fl~~~-~g_ --~~~-_y ~~~~~~~~g-~~;- -~~~ --~!--~~~---~~~~ff~!!g_ --~~~~~-_ J!!~~~~!~~~t_1!~~!1 .. _ 
72 
Im Bereich der technischen Vorschriften beabsichtigt die Konunission, Folgendes 
vorzuschlagen: 
Harmonisierung der Mindestnormen fiir die Sicherheit in Straj3en- und Eisenbahn­
tunneln, die zum transeuropaischen Verkehrsnetz gehoren 
-Richtlinie zur Gewiihrleistung der Interoperabilitiit der Mautsysteme im europaischen 
StraBennetz 
L-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
73 
TEIL 3: DIE VERKEHRSPOLITIK AUF DEN BENUTZER 
AUSRICHTEN 
Sei es nun der normale Bilrger oder ein Verkehrsunternehmen: Jeder muss ein 
Verkehrssystem nutzen konnen, das seinen Erwartungen und Bedtirfnissen gerecht 
wird. 
Jetzt gilt es, die Verkehrspolitik wieder in erster Linie auf den Benutzer auszurichten. 
An erster Stelle bei den Benutzern steht die Sorge aufgrund der mangelnden 
Sicherheit im Stra8enverkehr. Dieser Mangel wird als standige Bedrohung 
empfunden. 
AuBerdem mochten die Verkehrsteilnehmer genau wissen, was sie zahlen, wenn ·sie 
eine Autobahn oder ein offentliches Verkehrsmittel ~nutzen. Die Nutzung der 
Infrastruktur wie auch die Bekampfung der Umweltverschmutzung und der 
Verkehrstiberlastung haben einen Preis. Es ist an der Zeit, genau zu erlautern, 
welches die wahren Kosten sind, damit die kilnftige Wahl der Verkehrstrager von 
Transparenz und Koharenz geleitet wird. 
Der Btirger erwartet nicht nur, unter den sichersten Bedingungen bef6rdert zu 
werden. Er envartet auch leichte, flexible Beforderungsbedingungen, vor allem, 
wenn er mehrere Verkehrstrager benutzen muss. Ebenso wilnscht er, dass seine 
Rechte besser anerkannt werden. 
SchlieBlich erwartet der Benutzer einen rationelleren Verkehr in den Stiidten. 
Larmbelastigung und Luftverschmutzung mit ihren Folgen fiir die Gesundheit der 
Bilrger sind in den Stadten besorgniserregender, und es ist dringen~ geboten, klar 
abzugrenzen, welchen Platz PKW und welchen die offentlichen Verkehrsmittel 
einnehmen sollten. Angesichts der Grenzen des im Rahmen des EG-Vertrags 
Moglichen, insbesondere in Anbetracht des Subsidiaritiitsprinzips, beabsichtigt die 
Kommission im Wesentlichen, den Austausch vorbildlicher Praktiken zu fordem. 
Die im Bereich des Stadtverkehrs zu treffenden MaBnahmen, die ,Voraussetzung fur 
die Erreichung einer dauerhaft umweltgerechten Entwicklung des Verkehrs sind, 
gehoren sicherlich zu den am schwierigsten in die Tat umzusetzenden MaBnahmen. 
Zustandig dafilr sind die ortlichen Behorden. 
I. MANGELNDE SICHERHEIT IM STRASSENVERKEHR 
Von allen Verkehrstragem ist der Stra8enverkehr der gefiihrlichste und kostet die 
meisten Menschenleben. Da sie aber als ein normales Erscheinungsbild unserer 
Gesellschaft hingenommen werden, haben die Verkehrsunfalle auf unseren StraBen 
bis vor kurzem keine heftigen Reaktionen ausgelost. Wie sonst !asst sich die relative 
Toleranz gegentiber den StraBenverkehrsunfallen erklaren, wo doch jeden Tag die 
Gesamtzahl der Verkehrstoten auf europaischen StraBen praktisch einem Absturz 
eines Mittelstreckenflugzeugs gleichkommt? 
74 
Trotzdem ist die Sicherheit im StraBenverkehr eine der Hauptsorgen der 
europaischen Bilrger und kann sogar zu ihrem wichtigsten Sorgenpunkt werden63• 
Aus Studien geht hervor, dass die Autofahrer in Europa strengere MaBnahmen auf 
dem Gebiet der StraBenverkehrssicherheit erwaiten, etwa die-' Verbesserung der 
Qualitat der StraBen, eine I?essere Schulung der Fahrer, die Anwendung der 
StraBenverkehrsordnung, die Uberprilfung der Sicherheit der Fahrzeuge und 
Kampagnen filr die Sicherheit im StraBenverkehr64• 
Bis in die 90-er Jahre war es mangels ausdrUcklicher Kompetenzen auf diesen 
Gebieten fi.ir die Gemeinschaft schwierig, im Bereich der StraBenverkehrssicherheit 
tatig zu werden. Doch die Gemeinschaft tragt bereits seit langem zur Sicherheit im 
I 
StraBenverkehr bei. Durch den Binnenmarkt ist es -vor allem Uber die technische 
Normung -gelungen, mit Hilfe von Uber fiinfzig Richtlinien65 sichere 
Fahrzeugausstattungen zu entwickeln (Pflicht zum Anlegen des Sicherheitsgurts, 
Bestimmungen Uber die Beforderung von gefahrlichen Gi.item, Verwendung von 
Gesch~indigkeitsbegrenzem filr LKW, standardisierter FUhrerschein und technische 
trberwachung aller Fahrzeuge). 
Der Vertrag von Maastricht hat letztlich der Gemeinschaft die rechtlichen Mittel an 
die Hand gegeben, um auf dem Gebiet der StraBenverkehrssicherheit den Rahmen 
vorzugeben und MaBnahmen zu ergreifen66. 
Allerdings wird auch heute noch trotz der Aufnahme dieser neuen Zustandigkeiten in 
den Vertrag der offenkundige Bedarf an einer echten europaischen Politik auf dem 
Gebiet der StraBenverkehrssicherheit nicht von allen Mitgliedstaaten anerkannt, und 
die Berufung auf das Subsidiaritatsprinzips macht das Handeln der Gemeinschaft 
schwierig67• . 
Die Europaische Union muss im kommenden Jahrzehnt gemeinschaftsweit das 
ehrgeizige Ziel anstreben, die Zahl der im StraBenverkehr Getoteten um die 
Halfte zu verringern: Hierzu muss sie eine integrierte Aktion durchfiihren, die 
menschliche wie auch technische Dimensionen beriicksichtigt und die darauf 
abzielt, aus dem transeuropaischen Stra8ennetz ein sichereres Netz zu machen. 
A. Der alltagliche Tod: 40 000 Verkehrstote im Jahr 
63 
64 
65 
66 
67 Der Tribut, den die Europaer filr die Mobilitat zahlen, ist nach wie vor zu hoch. So 
haben seit 1970 mehr als 1,64 Millionen unserer MitbUrger auf der StraBe ihr Leben 
gelassen. Anfang der 90-er J ahre ging die Zahl der Verkehrstoten auf den StraBen 
Beispie1sweise ist dies nach einer BV A-Umfrage im ,Journal du Dimanche" vom 21. Januar 2001 
Sorge Nr. 1 der Franzosen. noch vor schwerer Krankheit und Sorgen um die Lebensmittelsicherheit. 
Projekte SARTRE (Social Attitude to Road Trafic Risk in Europe): SARTRE 1. im Jahre 1992 bezog 
sich auf 15 Lander und SARTRE 2 im Jahre 1997auf 19 Lander. 
Zurn Beispiel Vorschriften Uber die generelle Ausstattung von Fahrzeugen mit Windschutzscheiben aus 
Verbundglas, die generelle Installation von Sicherheitsgurten flir alle Insassen, den standardisierten 
Seiten-und Frontalaufprallschutz und die Standardisierung der Bremssysteme. 
Artikel 71 des Vertrags zur Grtindung der Europaischen Gemeinschaft. 
Der erstmals 1988 gemachte Vorschlag, in einem Rechtsakt den Hochtswert flir den Blutalkoholgehalt 
festzulegen, blieb auf der Tagesordnung von 24 Ratsprasidentschaften unbeachtet. Er wurde niemals 
Vt?rwirklicht. Die Kommission hat am 17. Januar 2001 eine Empfehlung verabschiedet, in der die 
wichtigsten Zielen des Ursprungstextes aufgegriffen und weiter ausgefeilt werden. 
75 
68 
69 zwar splirbar zuriick, doch in den letzten Jahren hat sich diese Tendenz wieder 
verlangsamt. 
Im Jahr 2000 forderten Unfalle im StraBenverkehr in der Europaischen Union mehr 
als 41 000 Menschenleben und mehr als 1,7 Millionen Verle.tzte. Am starksten 
betroffen ist die Altersklasse von 14-25 Jahren, fur die Verkehrsunfalle die 
Todesursache Nr. 1 sind. Jeder Dritte wird im Laufe seines Lebens bei einem 
Unfall verletzt. Die unmittelbar messbaren Kosten von Verkehrsunfallen belaufen 
sich auf 45 Milliarden Euro. Die indirekten Kosten (einschlieBlich der korperlichen 
und seelischen Schaden der Opfer und ihrer Angehorigen) liegen drei-bis viermal 
hoher. Dementsprechend wird ein Betrag von 160 Milliarden Euro jahrlich 
angesetzt, was 2 % des BSP der Europaischen Union entspricht68• 
Die fur die Bekampfung der Sicherheitsmangel im StraBenverkehr eingesetzten 
finanziellen Mittel reichen bei dieser dramatischen Sachlage bei weitem nicht aus. In 
der Tat sind die Aufwendungen fur die Verhiltung von Unfallen im StraBenverkehr 
nach wie vor sehr gering: Sie machen weniger als 5 % der Gesamtkosten der Unfalle 
aus, einschlieBlich der Ausgaben der Versicherungen fur Entschadigungen und 
Reparaturen, die sich auf 60 Milliarden Euro belaufen. 
Die Aufsplitterung der Zustandigkeiten und Ressourcen auf eine ziemlich groBe Zahl 
von Stellen, die auf nationaler und regionaler · Ebene mit der 
StraBenverkehrssicherheit betraut sind, schranken den Handlungsspielraum filr 
groBangelegte Aktionen ein und hemmen die Koordinierung von Strategien. 
Die Programme haben oft nur Anki.indigungswirkung, da sie haufig nur bescheidene 
MaBnahmen umfassen. Angesichts der Schwierigkeit, damit Ergebnisse zu erzielen, 
berufen sich die Mitgliedstaaten manchmal auf kulturelle Besonderheiten, um ihre 
fatalistische Haltung zu rechtfertigen. Bestimmte technische MaBnahmen, 
beispielsweise zur Beeinflussung der Sicherheit der Infrastrukturen, erfordem 
betrachtliche Investitionen, die die Staaten geme vor sich herschieben. 
Wenn alle Staaten die gleichen Ergebnisse erzielten wie das Vereinigte Konigreich 
und Schweden, so konnte nach heutigen Schatzungen die Zahl der Unfalltoten um 
20.000 pro Jahr gesenkt werden. Doch zwischen Landero wie Schweden und 
Portugal, die eine vergleichbare Bevolkerungszahl haben, lag der Unterschied in der 
Zahl der Unfalltoten 1998 bei einem Verhaltnis von 1 zu 4,5. Ebenso kommen auf 
einen Verkehrstoten im Vereinigten Konigreich 2,5 in Frankreich69• Auch in den 
Beitrittsanwarterstaaten ist es gut moglich, dass diese Zahlen zunehmen, da die 
Fahrzeuge im Durchschnitt alter sind als in der Europaischen Union und sie nicht mit 
den modemsten Technologien (ABS, Airbag usw.) ausgeriistet sind. 
Schweden hat 1997 einen ehrgeizigen Plan ,,Null Tote und Null Schwerverletzte bei 
Bericht von Ewa Hedkvist Petersen Uber die Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europaische 
Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen ,.Prioritaten fur die 
Sicherheit des Strassenverkehrs in der EU -Fortschrittsbericht und Einstufung der Massnahmen" 
(KOM(2000)125 -CS-0248/2000 -2000/2136(COS)), der am 18. Januar 2001 vom Europaischen 
Parlament angenommen wurde. · 
1998 belief sich die Zahl der Todesopfer des StraBenverkehrs auf 531 in Schweden, 1425 in Portugal, 
3581 im Vereingten Konigreich und 8918 in Frankreich. 
76 
StrajJenverkehrsunfiillen" far das gesamte Land verabschiedet. Dieses Programm setzt an 
siimtlichen Faktoren an, bei denen die Gebietskorperschaften und die Untemehmen eine 
entscheidende Rolle spielen. Sie werden beispielsweise aufgefor:dert, in ihre offentlichen 
Ausschreibungen far Fahrzeuge und Verkehrsdienste Sicherheitskriterien aufzunehmen, 
·damit so das Angebot an sicheren Fahrzeugen erhOht wird. Fem~r werden systematische 
Verbesserungen des StrajJenverkehrsnetzes vorgenommen, um die Schwere vim Unjiillen 
einzudiimmen. AufJerdem werden in Abstimmung mit der Privatwirtschaft Anreize 
geschaffen, die helfen sollen, die Nachfrage nach Straf3enverkehrsmitteln zu drosseln und 
dadurch efne geringere Gefiihrdung der Benutzer zu erreicheri. 
B. Halbierung der Zahl der Verkehrstoten 
Der Kampf gegen die ~icherheitsmangel im StraBenverkehr erfordert von der 
Europaischen Union, dass sie sich das ehrgeizige Ziel setzt, die Zahl der 
Verkehrstoten im Zeitraum zwischen 2000 und 2010 zu verringem. Die 
Kommission mochte die Anstrengungen biindeln, damit in diesem Zeitraum die 
Zahl der Unfalltoten im Stra6enverkehr ungefiihr auf die Halfte absinkt. Auch 
wenn es in erster Linie in der Zustandigkeit der nationalen und lokalen Behorden 
liegt, MaBnahmen zu ergreifen, um dieses Ziel der Halbierung der Zahl der 
Unfalltoten im StraBenverkehr bis zum Jahr 2001 zu erreichen, muss die Europaische 
Union hierzu einen Beitrag leisten, nicht nur durch den Austausch vorbildlicher 
Methoden, sondem auch durch zweierlei MaBnahmenpakete: 
zum einen die Harmonisierung der Sanktionen, 
-zum anderen die Forderung neuer Technologien fiir die StraBenverkehrssicherheit. 
Die Kommission behalt sich vor, auf der Grundlage einer im Jahre 2005 
aufzustellenden Bilanz gesetzgeberische MaBnahmen vorzuschlagen. 
1. Die Harmonisierung der Sanktionen 
Tatsache ist, dass sich die Kontrollen und Sanktionen von einem Mitgliedstaaten 
zum anderen erheblich voneinander unterscheiden. Die PKW-Fahrer und Femfahrer 
wissen, dass sie in manchen Landero, den FuB vom Gaspedal nehmen milssen und in 
anderen praktisch ungestraft munter ,,drauflos fahren" konnen. Diese Feststellung ist 
insofero schockierend, dass sich jeder am Steuer ohne Weiteres in mehreren Landero 
fortbewegen kann. Die StrafmaBnahme (Weiterfahrvetbot, Ftihrerscheinentzug) bei 
einem RechtsverstoB milsste unabhangig von der Staatsa_ngehorigkeit des Fahrers 
und dem Ort des VerstoBes immer die gleiche sein. Doch kann ein Fahrer, <lessen 
Filhrerschein in einem Mitgliedstaat eingezogen wurde, die Fahrerlaubnis in einem 
Nachbarland erhalten. 
Ein Fahrer, der auf den Autobahnen E40 und E5 von Koln nach London fiihrt, muss seine 
Geschwindigkeit auf 120 km/h begrenzen, sobald er die belgische Grenze erreicht, dann 
auf 130 km/h, wenn er nach Frankreich kommt, bis er dann schliefJlich im Vereinigten 
Konigreich eine Hochstgeschwindigkeit von 112 km/h einzuhalten hat. Am Ziel 
angekommen darf er so viel Alkohol trinken, dass sein Alkoholspiegel im Blzlt bis zu 0, 8 
mg/ml erreicht, _auf dem Riickweg aber muss er seinen Alkoholkonsum soweit 
einschriinken, dass der Wert hochstens bei 0,5 mg/ml liegt. 
Zurzeit konnen franzosische Behorden einem Autofahrer den Fiihrerschein entziehen, der 
einen Alkokohlspiegei von iiber 0,8 mg/ml hat, bald auch · bei 
Geschwindigkeitsiiberschreitungen von mehr als 40 km/h. In beiden Fallen erlaubt es das 
77 
franzosische Recht nicht, dies bei einem Autofahrer zu tun, der eine andere als die 
franzosische StaatsangehOrigkeit hat. 
Eine die Mitmenschen gefahrdende Fahrweise ist eine mit Kriminalitat 
gleichzusetzende Plage. Die Kommission plant Initiativ~n · im Rahmen der 
gemeinschaftlichen Justizpolitik, und zwar nicht nur filr Femfahrer, sondem auch fur 
PKW-Fahrer. 
Zurn Beispiel hat der belgische Verband RED neue, wirksame MaBnahmen zur 
Unfallverhtitung im StraBenverkehr entwickelt, insbesondere <lurch folgende 
Initiativen: 
-Vorschlag von Lehrgangen Uber defensives Fahren, u.h. lemen, wie man bei 
Notbremsungen das Auto auf regennasser Fahrbahn wieder in Griff bekommt, wie 
man sich richtig ans Lenkrad setzt usw.; keinesfalls soll es sich um spezielle 
,,Sc hleuderkurse" handeln; 
. . 
-zusammen mit dem Justizministerium Organisation altemativer MaBnahmen bei 
VerstoBen, d.h.: Statt ein BuBgeld zahlen zu mUssen oder den FUhrerschein 
entzogen zu bekommen, erhalten die Betreffenden mit ihrer Zustimmung einen 
Lehrgang Uber defensives Fahren und helfen in Spezialeinrichtungen Personen 
mit einem mehrfachen Trauma von StraBenverkehrsunfallen. 
So sollte sich befasst werden mit der Harmonisierung bestimmter Vorschriften, 
Sanktionen und Kontrollen (insbesondere hinsichtlich Geschwindigkeits­
Uberschreitungen und Alkoholspiegel) in erster Linie auf dem transeuropaischen 
Autobahnnetz, das im Ubrigen von der Gemeinschaft mitfinanziert wird und auf dem 
immer mehr Angehorige unterschiedlicher Mitgliedstaaten unterwegs sind, und 
zuallererst fiir den intemationalen gewerblichen Verkehr. Dies erfolgt 'insbesondere 
durch die Angleichung der technischen Merkmale der Infrastruktur, aber auch durch 
ein MindestmaB an Harmonisierung auf dem Gebiet der Beschilderung. 
Die Vielfalt der Arten von Markierungen und Verkehrsschildern auf den 
europaischen Fahrstrassen, insbesondere der Richtungsgebungsschilder, die durch 
die Ubereinkommen der Vereinten Nationen nicht harmonisiert wurden, stellt eine 
Gefahr fi.ir die Autofahrer dar. Die Ausschilderung bestimmter Arten von StraBen 
variiert von einem Mitgliedstaat zum anderen. So weist die Farbe griln in 5 Landem 
au~ Autobahnen hin, in den anderen Landero dagegen ist es die Farbe blau. Auch die 
Grundsatze hinsichtlich der Sprache fur die Ortsnamen weichen voneinander ab, 
ebenso wie die Nummerierung der Fahrstrassen. Deshalb ist die schrittweise 
Einftihnmg hannonisierter S~hilder und Signale auf dem transeuropaischen 
Netz anzustreben, ebenso wie die Verwendung derselben Signale von Fahrzeugen. 
Ein gemeinsames System zur Kennzeichnung der Abschnitte des transeuropaischen 
StraBennetzes scheint letztlich unumgehbar, will man die Sichtbarkeit erhOhen und 
dadurch die Aufrechterhaltung der Qualitat des Netzes fur die Benutzer sichem. 
Eine sinnvolle Ausschilderung der unfalltrachtigen Stellen -mit Hinweis auf die 
Zahl der Opfer, die sie verursacht haben -dUrfte sie fur die europaischen Fahrer, die 
auf den groBen Verkehrsachsen durch die verschiedenen Lander unterwegs sind, 
erkennbarer machen. 
78 
70 AuBerdem ist zu prilfen, welche Moglichkeiten bestehen, generell Audits und 
Folgenabschatzungen hinsichtlich der StraBenverkehrssicherheit auf den Achsen des 
transeuropaischen StraBenverkehrsnetzes nach dem Muster der Umwelt­
vertraglichkeitsprilfungen durchzufilhren, insbesondere filr Prqjekte, fur die ein 
Zuschuss der Gemeinschaft beantragt wird. 
Dariiber hinaus mlissen die Anstrengungen im Kampf gegen den Alkohol am 
Steuer fortgesetzt und Losungen gefunden werden in der Frage der Einnahme von 
Drogen oder Arzneimitteln, die sich auf die Fahigkeit ausliben, ein Fahrzeug sicher 
zu lenken. Die Kommission hat am 17. Januar 2001 eine Empfehlung an die 
Mitgliedstaaten angenommen, eine allgemeine Grenze von 0,5 mg/ml fur den 
Blutalkoholgehalt von: Kraftfahrern und 0,2 mg/ml filr Berufsfahrer, 
Motorradfahrer und Fahranfiinger vorzuschreiben. 
Zur Bekiimpfung des Problems des Alkohols am Steuer in Belgien wurde 1995 die 
Kampagne ,,Bob", d.h. derjenige, der fiihrt, ist derjenige, der nicht trinkt, ins Leben 
gerufen. Sie hat sehr groj3en Erjolg. Dabei geht es darum, die Autofahrer dazu zu bringen, 
die Person unter den Mitgliedem eine Gmppe auszugucken, die auf das Trinken verzichtet 
und somit die anderen sicher nach Hause fahren kann: 
In Frankreich wurden neben den Sensibilisierungskampagnen weitere Methoden entwickelt, 
um die Zahl der Verkchrstoten nach niichtlichen Diskothekenbesuchen zu verringem. Zum 
Beispiel ermuntem bestimmte Einrichtungen ihre Giistegruppe~ bei ·ihrem Eintreffen dazu, 
ihnen die Autoschliissel anzuvertrauen, die sie ihnen dann nach Priifung des 
Blutalkoholgehalts des Fahrers zuriickgeben. 
Daruber hinaus haben mehrere Regionen die Stellen, an tfenen Menschen bei Unfi:illen ums 
Leben gekommen sind, mit Umrisszeichnungen auf den Seitenstreifen gekennzeichnet, um 
so die Ktaftfahrer zu mehr Vorsicht auf den Straj3en zu ermahnen. Bei deren Anblick 
behaupten 37-% der Autofahrer aufmerksamer zu sein, und 20 % verlangsamen ihr Tempo. 
Mehrere Mitgliedstaaten haben ihre urspriinglichen Initiativen zur Vorbeugung 
risikqreicher Verhaltensweisen auf gestockt, insbesondere bei den J ugendlichen 
hinsichtlich der G_efahren durch Alkohol, und nun ist e"s wichtig, diese guten 
Methoden zu verbreiten und auszutauschen. 
Tabelle 1 Zulassige Hochstgeschwindigkeiten und zulassiger Blutalkoholg~halt 
in den Landem der Europaischen Union 
-.. . . -... 
iniie~t~dtiscli -:.:~··_:}_--:,>:· 
Iiikb5iw0:1. ·.~:-rur. '. .. ·. den 
Blutalkoholgebalt ~:-: ·:! in · 
mgtml.: ; ·_:~~-.. ~ . -~-/;~ 50 
90 
120 
0,5 50 
80 
110 
0,5 50 50 
100 110 
siehe 120 
FuB-
note70 
0,5 0;5 
Quelle: Europ:tische Kommission und Mitgliedstiaten 50 50 48 
90 90 96 
120 -130 112 
0,5 0,5 0,8 -...... ·-' 
50 50 50 50 50 50 50 48 
90 90 80 100 100 80 90 96 
130 120 120 130 120 120 110 112 
0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,2 0,8 
Autobahnen: keine Geschwindigkeitsbegrenzung, Richtgeschwindigkeit:130 km/h, auf tiber_der Halfte 
des Netzes ist die Geschwindigkeit auf 120 km/h oder weniger beschrankt. 
79 
Derzeit wird im Rat und im Europaischen Parlament ein Richtlinienvorschlag 
erortert, der Passagieren in Reisebussen vorschreibt, Sicherheitsgurte anzulegen, 
sofem solche vorhanden sind. Es gibt bereits eine Richtlinie ,,Sicherheitsgurte fiir 
Reisebusse", in dem zwar die technischen Normen_fiir Gurte festgelegt sind, aber den 
Herstellem nicht vorgeschrieben wird, sie in die Busse einzubauen. Soll damit 
tatsachlich Wirkung erzielt werden, muss von den Herstellern von Reisebussen 
verlangt werden, dass alle eingebauten Sitze mit Sicherheitsgurten ausgestattet 
sind. 2002 wird ein dahingehender Richtlinienvorschlag vorgelegt. 
2. Einsatz neuer Technologien fiir die StraBenverkehrssicherheit 
71 
72 
73 
7.i Die technologischen Entwickluugen en11oglichen es auch, die tiblichen Kontroll- und 
Sanktionsmethoden mit Hilfe des Einsatzes automatischer Mittef und von 
Bordgeraten als Fahrhilfen zu verscharfen. In dieser Hinsicht werden -wie schon fiir 
die anderen Verkehrstrager -<lurch den Einbau von Fahrtschreibern, der °frtiher oder 
spater die Regel sein wird, die Parameter gespeichert werden konnen, mit denen die 
technischen Ursachen von Unfiillen geklart werden konnen. Dadurch werden die 
Kraftfahrer zur Verantwortung gezogen, die Gerichtsverfahren infolge von Unfiillen 
beschleunigt, deren Kosten vermindert, und es konnen wirksamere 
VorbeugemaBnahmen getroffen werden. Die Kommission hat femer im Juni 2001 
einen Vorschlag unterbreitet, nach dem Geschwindigkeitsbegrenzer fiir alle 
Fahrzeuge Uber 3,5 Tannen bzw. mit mehr als 9· Passagieren (die 
Hochstgeschwindigkeit wird auf 90 km/h fiir Nutzfahrzeuge und 100 km/h fiir Busse 
beschrankt) vorgeschrieben werden sollten. 
Unbedingt notwendig: unabhangige Untersuchungen 
Ein besonderes Problem stellt sich bei der Auswertung von Unfalluntersuchungen. Zurzeit 
geht es bei den Ermittlungen, die die Justizbehorden bzw. die Versicherungen anstellen, in 
erster Linie darum, die Unfallschaden zu beheben und die Haftungsfragen anhand der vom 
Gesetzgeber vorgegebenen Bestimmungen zu klaren. Doch diese Ermittlungen konnen 
nicht unabhangige technische Untersuchungen ersetzen, die zunehmend als notwendig 
angesehen werden und in Europa und in den Vereinigten Staaten allmahlich aufkommen: 
Die Richtlinie 94/56 ist ein Muster fur die sonstigen Verkehrstrager. Diese Richtlinie stellt die 
Grundprinzipien fur die Untersuchung von Unfcillen und St0rungen in der Zivilluftfahrt auf. Zusatzlich 
hat die Kommission im Dezember 2000 einen Richtlinienvorschlag Uber die Meldung von Vorfallen' in 
der Zivilluftfahrt angenommen. Erganzend zu den gegenwartigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft 
geht es in diesem Vorschlag um die Analyse von StOrfallen, die dem Eintritt eines Unfalls in der Regel 
vorausgehen. 
Mit der Anderung der Richtlinie 91/440, die Teil des im vergangenen Dezember verabschiedeten 
,.Eisenbahnpakets" ist, werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, die erforderlichen MaBnahmen zu 
treffen, damit bei Un fallen systematisch Untersuchungen angestellt werden. Bis Ende des Jahres 2001 
wird die Kommission einen Vorschlag flir eine Richtlinie tiber die Sicherheit im Schienenverkehr 
vorlegen, mit der die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, auf einzelstaatlicher Ebene vollkommen 
unabhangige Stellen einzurichten, die mit den Nachforschungen tiber Unfiille beauftragt werden. Auf 
Ebene der Gemeinschaft wird ein Kooperationsmechanismus eingerichtet, eventuell im Rahmen der 
ktinftigen Agentur fur Sicherheit im Schienenverkehr. 
Die Richtlinie 1999/35 tiber ein System verbindlicher Dberprtifungen im Hinblick auf den sicheren 
Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr 
verlangt ab dem 1. Dezember 2000, dass eine objektive Untersuchung bei einem Unfall aller 
betreffenden Schiffe und Fahrzeuge, die zu einem Hafen der Gemeinschaft oder ab einem solchen 
Hafen unterwegs sind, angestelit wird. Spatestens 2004 will die Kommission ein harmonisiertes System 
fur samtliche Unfiille auf See vorschlagen. 
Vorsitzender des niederlandischen Ausschusses for Sicherheit im Verkehr. 
80 
75 Mit deren Ergebnissen sollen die Ursachen von Unfallen bestimmt und die 
Rechtsvorschriften verbessert werden. 
Seit mehreren Jahren sehen die europaischen Rechtsvorschriften diese Art von 
Untersuchungen filr die Zivilluftfahrt vor71• Eine entsprechende- Ver:pflichtung ist jetzt auch 
in den Schienenverkehrsvorschriften enthalten72
• Die Kommission flant nunmehr, die 
gleiche Art von Untersuchungen filr den Seeverkehr vorzuschlagen 7 ; langerfristig ware 
dann die Entwicklung auch filr StraBenverkehrsunfiille an der Reihe. 
Diese unabhangigen Untersuchungen mlissen auf einzelstaatlicher Ebene angestellt werden, 
aber einer europaischen Methodik folgen. Die Ergebnisse sollten einem Ausschuss 
unabhangiger Sachverstandiger mitgeteilt werden, der bei der Kommission angesiedelt sein 
wird und damit beauftragt wird, die geltenden Rechtsvors~hriften zu verbessem und die 
Methodik insbesondere den technischen Entwicklungen anzupassen. , 
Um mit den Worten von Herm P. van Vollenhoven74 auf der vom Europaischen Rat filr die 
Verkehrssicherheit (ETSC) veranstalteten 3. Konferenz Uber die Untersuchung von 
Unfiillen zu sprechen: ,,Eine unabhangige Einrichtung garantiert nicht nur die 
Unabhangigkeit der Untersuchungen. Durch sie wird a·uch sichergestellt, dass diese 
Emofehlungen tatsachlich Wirkun.e; zeigen." 
Die Einfilhrung des elektronischen · Fiihrerscheins konnte ebenfalls der 
Harmonisierung der StrafmaBnahmen dienen, die darauf abzielen zu verhindern, dass 
Fahrer, denen der Filhrerschein entzogen wurde, weiterfahren .. 
Die Europaische Union hat eine betrachtliche, ja sogar ausschlieBliche, 
Verantwortung, den Einsatz innovativer Technologien zu fordem, die zum 
Inverkehrbringen neuer sicherer Fahrze:ige fiihren. Intelligente Verkehrssysteme 
stellen in dieser Hinsicht eine Chance dar, weshalb ihnen der vom Europaischen 
Rat von Feira vom Juni 2000 angenommene und vom Europaischen Rat von 
Stockholm vom Marz 2001 bestiitigte Plan eEurope einen wichtigen Platz 
einraumt. In diesem Zusammenhang ware es wiinschenswert, die Einfilhrung aktive 
Sicherheitssysteme fur alle Neufahrzeuge zu fordem, deren generelle Einfilhrung 
<lurch eine Vereinbarung75 auf Gemeinschaftsebene mit der Automobilindustrie 
erleichtert werden konnte. Solche Fahrzeuge, die mit innovativen Technologien -
beispielsweise auf dem Gebiet des Verkehrsmanagements und der 
Antiko llisionssysteme ausgestattet sind, stellen eine Verbesserung der 
StraBenverkehrssicherheit um 50 % m Aussicht. AuBerdem diirften · die 
technologischen Entwicklungen dank neuer Werkstoffe und der Einfilhrung neuer 
fortgeschrittener Entwurfsverfahren fiir die Strukturfestigkeit einen besseren 
Aufprallschutz der Fahrzeuge bewirken. 
Die aktuellen Fortschritte bei den Reifen (Verringerung der Spritzwassererzeugung 
bei LKW-Reifen, Verbesserung des Haftvermogens auf rutschiger Fahrbahn, 
Wamsystem bei zu niedrigem Reifendruck) diirften auf kurze Sicht zu einer 
Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und des Abrollgerauschs bei gleichbleibend 
hohem Sicherheitsstandard ftihren. Erwartet werden eine Reduzierung des 
Kraftstoffverbrau~hs um 10 % und rund tausend Verkehrstote weniger im Jahr. 
Diese Vereinbarung, mit deren Ausarbeitung die Kommission zurzeit befasst ist, wird insbesondere 
Systeme zur Abstandskontrolle, Kollisionsvermeidung und Dberwachung der Fahreraufmerksamkeit 
umfassen. 
81 
76 
77 Der ftir die Insassen von Fahrzeugen wichtige Aufprallschutz macht erhebliche 
Fortschritte. Dank der Elektronik werden die neuen intelligenten 
Schutzvorrichtungen, Airbags beispielsweise, die Anzahl der Insassen, ihre Gestalt 
und die Aufprallmerkmale berticksichtigen, um ~o einen angepassteren Schutz zu 
bieten. Systeme, die die Insassen daran erinnern, den Sicherheitsgurt anzulegen, 
sollten zur Standardausstattung eines Fahrzeugs gehoren. 
In Schweden tragen 95 % der Fahrzeuginsassen ihren Sicherheitsgurt. Dagegen waren die 
Hiilfte der todlich Verungluckten zum Zeitpunkt des Unfalls niclzt angeschnallt. 
Hinsichtlich der Erhohung des Schutzes von Fu8gangern und Fahrradfahrern 
konnte die Festlegung von Sicherheitsnormen ftir die Auslegung der Fahrzeugfronten 
I jedes Jahr bis zu 2000 Leben retten. Eine freiwillige Vereinbarung mit der Industrie 
Uber die Anwendung dieser Normen76 ist im Gesprach. 
SchlieBlich ist aufgrund der Steigerung des Verkehrsaufkommens ein besseres 
Geschwindigkeitsmanagement der Fahrzeuge sicherheitstechnisch unverzicht­
bar, womit zur Bekampfung der Uberlastung der StraBen beigetragen werden kann. 
Neben den Vorteilen hinsichtlich der StraBenverkehrssicherheit wird sich die 
Beachtung der Geschwindigkeitsbegrenzungen auch in einer merklichen 
Reduzierung der Treibhausgasemissionen niederschlagen. Die aussichtsreichsten 
Moglichkeiten bieten die neuen Technologien, mit denen jederzeit unter 
Berticksichtigung des Verkehrszustands, der StraBeneigenschaften und auBerer -
etwa meteorologischer -Bedingungen die optimale Geschwindigkeit bestimmt 
werden kann und die Fahrer dartiber mittels externer Signale oder fahrzeugseitiger 
Kommunikationsmittel informiert werden. StraBen und Fahrzeuge tiberall in der 
Europaischen Union sollten so bald wie moglich mit diesen neuen Technologien 
ausgestattet werden, und die lnformationssysteme sollten allen zuganglich sein. 
~-----------------------------------------------------~ 
-Mit einem neuem Aktionsprogramm zur Strafienverkehrssicherheit fiir die J abre 
2002-2010 werden die Mafinahmen festgelegt, mit denen das generelle Ziel der 
Halbierung der Zahl der Unfalltoten im StraBenverkehr erreicht werden kann. Daneben 
sollen mit dem Programm samtliche einzelstaatlichen wie auch europaischen 
MaBnahmen unter die Lupe genommen werden, die zu einer Reduzierung der Zahl der 
Unfallopfer beitragen. · 
-Die Mitgliedstaaten werden · ersucht, ihre Zusammenarbeit und den 
Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der Unfallverhiitung und -analyse 
auszubauen, was sie dank der gemeinsamen, ausgehend von der Datenbank CARE77 
entwickelten Hilfsmittel oder durch die Schaffung eines europaischen Observatoriums 
fiir StraBenverkehrssicherheit tun sollten, in dem samtliche Unterstlitzungsarbeiten filr 
Sachverstandige auf dem Gebiet der StraBenverkehrssicherheit und die Allgemeinheit 
zusammenlaufen. 
-Hinsichtlich des intemationalen Verkehrs wird flir das transeuropaische Autobahnnetz 
eine Harmonisierung der Sanktionen und der geltenden Rechtsvorschriften 
(insbesondere beztiglich der Beschilderung, des zulassigen Blutalkoholspiegels und der 
Geschwindigkeitsliberschreitungen) vorgeschlagen. 
Beschluss der Kommission vom 11. Juli 2001 Uber die Gewahrung zu einer freiwilligen Vereinbarung 
mit der Industrie. - · 
CARE (Community database on Accidents on the Road in Europe): gemeinschaftsweite Datenbank fi.ir 
StraBenverkehrsunfalle in Europa. 
82 
r-----------------------------------------------------1 
-Eine Liste der besonders gefahrlichen UnfaUschwerpunkte wird aufgestellt, damit sie 
entsprechend ausgeschildert werden konnen. 
-Bei der Kommission wird ein Ausschuss unabhangiger Sach:verstandiger fiir die 
Untersuchung von Unfallen eingerichtet, der sie hinsichtlich der Entwicklung der 
Rechtsvorschriften auf allen Gebieten der Sicherheit beraten soll. 
Die Kommission behalt sich dariiber hinaus die Moglichkeit vor, ab 2005 Rechtsakte 
vorzuschlagen, falls in den nachsten 3 bis 4 Jahren keine nennenswerten 
Verbesserungen f estzustellen sind. 
II. KOSTENW AHRHEIT FUR DEN BENUTZER 
I 
Die Verkehrsbenutzer haben ein Recht zu erfahren, was sie wofilr zahlen. Die 
Beseitigung von. Staus in Europa, MaBnahmen gegen den Treibhauseffekt, der 
Ausbau · der Infrastruktur, aber auch mehr Sicherheit im StraBenverkehr und in 
offentlichen Verkehrsmitteln sowie die Verringerung der Umweltbelastungen, all das 
verursacht Kosten. Zu diesen gesamtgesellschaftlichen Kosten kommen noch die 
Investitionen filr eine bessere Steuerung des Verkehrs, die Indienststellung neuer 
Zilge oder den Bau neuer Infrastruktureinrichtungen (z.B. Flughafen). Kilnftig 
werden die Kosten zur Erzielung dieses Nutzens filr die Gesellschaft und die 
Verkehrsbenutzer mehr oder minder starken Niederschlag in .den Verkehrspreisen 
finden milssen, die von den Benutzem gezahlt werden, ohne dass dabei jedoch der 
Zugang zu einem hochwertlgen und dauerhaft flachendeckend angebotenen Dienst 
beeintrachtigt wird. 
Die Erhohung der Preise fi.ir den Verkehr insgesamt · ist somit absehbar, die groBten 
Veranderungen werden jedoch · bei der . Preisstruktur erfolgen milssen. Die 
Kommission hatte bereits in ihrem vorhergehenden Weij3buch zur gemeinsamen 
Verkehrspolitik die Feststellung getroffen, dass eine der Hauptursachen der 
Unausgewogenheit und der Ineffizienzen darin besteht, class den Verkehrsbenutzem 
nicht alle von ihnen verursachten Kosten angelastet werden, und die N achfrage in 
dem MaBe, wie die Preise nicht die gesellschaftlichen Gesamtkosten des Verkehrs 
· wiedergeben, kilnstlich erhoht ist. Bei Anwendung · ein~r angemessenen 
lnfrastrukturtarifierung wilrden diese Ineffizienzen im Laufe der Zeit groBtenteils 
verschwinden. 
Paradoxerweise gibt es fur den· Verkehrsbereich zahlreiche Steuem, Gebilhren und 
sonstige fixe ·Abgaben: Zulassungsgebilhren, Kraftfahrzeugsteuem, Versicherungs­
steuem, Mineralolsteuem und Gebilhren fur die Infrast~ktumutzung. Der Verkehr 
gilt" ~ls hoch besteuert, aber er wird vor allem schlecht und ungleichmaBig besteuert. 
Die Benutzer werden unterschiedslos behandelt, unabhangig davon, in welchem 
AusmaB sie d~e lnfrastruktur beanspruchen, Staus verursachen oder zum 
SchadstoffausstoB beitragen. 
Diese ungilnstige Verteilung der Lasten auf die Infrastrukturbetreiber, die 
Steuerzahler und die Benutzer ist Ursache der erheblichen Wettbewerbsverzerrungen 
zwischen Betreibem und Verkehrstragem. 
Damit Chancengleichheit zwischen den Verkehrstragem herrscht, mlisste die 
Besteuerung nach einheitlichen, verkehrstragerunabhangigen Grundsatzen fi.ir · eine 
bessere Anlastung der· Kosten des Verkehrs sorgen -also der Kosten, die im 
83 
Allgemeinen von der Gesellschaft, mithin den Steuerzahlern und Unternehmen, und 
weniger von den Benutzern getragen werden. Wie Herr Paolo Costa, Mitglied des 
Europaischen Par laments, vor kurzem in einem Parlam~ntsbericht 78 ausgefiihrt hat, 
ware es nach dem Verursacherprinzip angezeigt,_ dass ,,die Ver,kehrsnutzer fiir die 
quantifizierbaren Anteile der Verkehrskosten aujkommen miissen, die sich aus der 
Benutzung, der Qualitiit und der Sicherheit der Infrastrukturen ergeben ". 
Wie auf dem Europaischen Rat von Goteborg hervorgehoben wurde, sollte ,, eine 
nachhaltige Verkehrspolitik ... die vollstiindige Intemalisierung der sozialen und 
Umweltkosten ferdem. Es sind Maj3nahmen erforderlich, um den Anstieg des · 
Verkehrsaujkommens deutlich vom BIP-Wachstum abzukoppeln, insbesQndere durch 
eine Verlagerung von der Straj3e auf die Schiene, die WG:Sserwege und den 
off entlichen Personenverkehr. " Die Ma8nahmen der Gemeinschaft miissen daher 
darauf abzielen, die derzeit dem Verkehrssystem auferlegten Steuern 
schrittweise durch Instrumente zu ersetzen, die die Infrastrukturkosten und die 
extemen Kosten am wirksamsten intemalisieren. Bei diesen Instrumenten handelt 
es sich zum einen um die Tarifierung der Infrastnikturnutzung, die besonders 
wirksam zur Regelung der Stauprobleme und Verringerung der anderen 
Umweltbelastungen beitragt, und zum anderen um die Kraftstoffbesteuerung, die 
sich gut dazu eignet, die Kohlendioxidemissionen zu vermindem. Diese beiden 
Instrumente, die auf eine. starkere Diff erenzierung und Modulierung der Steuern und 
Nutzungsgebilhren 79 hin ausgerichtet sind, milssen aufeinander abgestimmt 
eingesetzt werden, da das erste Instrument <lurch das zweite erganzt wird. 
A. Hin zu einer schrittweisen Tarifierung der Jnfrastruktumutzung 
78 
79 
80 Der Infrastrukturtarifierung liegt das Prinzip zugrunde, dass die Kosten fi.ir die 
Infrastrukturnutzung sowohl die Kosten der Infrastruktur80 als auch die externen 
Kosten., die mit Unfiillen, Luftverschmutzung, Larmbelastung und Staus verbunden 
sind, umfassen milssen. Dieser Grundsatz gilt fi.ir alle Verkehrstrager und alle 
Benutzerkategorien, fur private PKW gleichermaBen wie fiir Nutzfahrzeuge. 
Im Fall privater PKW ist das Aufkommmen im grenzilberschreitenden Verkehr 
jedoch gering; hi er konnte die U msetzung der Grundsatze filr die 
Infrastrukturtarifierung auBerdem Einschrankungen des freien Personenverkehrs mit 
sich bringen und zur Wiedereinfilhrung fakti~ch abg~schaffter Grenzen filhren. Die 
Gemeinschaft sollte daher nicht in die Abwagungen der einzelstaatlichen und lokalen 
Behorden eingreifen, etwa beziiglich der Festlegung von Preisen fi.ir die Nutzung 
eines Kollektivguts, wie es die Verkehrsinfrastruktur ist. Durch die Ermittlung, 
Verbreitung und Forderung vorbildlicher Praktiken, z. B. im Rahmen der 
Forschungsprogramme, kann die Gemeinschaft eher einen niitzlichen Beitrag leisten. 
Sobald es jedoch um den gewerblichen Verkehr geht, ist es zur Vermeidung von 
Wettbewerbsverzerrungen Sache der Gemeinschaft, den Mitgliedstaaten durch die 
Vorgabe eines Rah.mens eine schrittweise Intemalisierung der externen Kosten und 
Bericht EP -AS-0345/2000. 
Die Besteuerung von Fahrzeugen, insbesondere PKW, nach MaBgabe ihrer Umwelteigenschaften kann 
auch zum Kauf und zur Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeuge beitragen (siehe Abschnitt IV A: 
Diversifizierung der im Verkehf genutzten Energietrager). · 
Die verschiedenen Kostenarten sind in Kapitel 3 des WeiBbuchs Uber faire Preise fur die 
Infrastrukturbenutzung, KOM(98) 466, im Einzelnen aufgefiihrt. 
84 
Infrastrukturkosten zu ermoglichen und die Koharenz ihrer Initiativen zu 
gewahrleisten. 
Die Preisstruktur muss den Kosten besser Rechnung tragen, die der Allgemeinheit 
auferlegt werdeil. Angesichts des Flickenteppichs · von Rechtsvorschriften in diesem 
Bereich und der Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen scheint ein 
gemeinschaftlicher Rahmen fi.ir die Tarifierung der Infrastruktur aller Verkehrstrager 
notwendig. 
1. Eine kostengerechte Preisstruktur 
81 Die der Allgemeinheit auferlegten Kosten lassen sich monetar bewerten. In ·der 
folgenden Tabelle sind die Kosten angegeben, die ein LKW bei einer Autobahnfahrt 
Uber 100 -km zu Schwachlastzeiten verursacht. Geschatzt werden die Kosten im 
Zusammenhang mit der Luftverschmutzung (Gesundheitsbeeintrachtigung, 
Schadigung von Kulturpflanzen), der Klimaand~rung (Uberschwemmungen, 
Schadigung von Kulturpflanzen), der Infrastruktur81, ·der Larmbelastung, Unfallen 
(Kosten der Gesundheitspflege) und Staus (Zeitverlust). 
Tabelle 2: Externe Kosten und Infrastrukturkosten einer LKW-Autobahnfahrt 
fiber 100 km zu Schwachlastzeiten (in Euro) 
Exteme Kosten und Infrastrnkturkosten Durchschnittliche 
Spanne 
Luftverschmutzung 2,3 -15 
Klimaanderung 0,2-1,54 
Infrastruktur 2,1-3,3 
La.rm 0,7-4 
Unfiille 0,2 -2,6 
Staus 2,7 -9,3 
Gesamt 8-36 
Quelle: Generaldirektion Energie und Verkehr 
Ein Teil der extemen Kosten und Infrastrukturkosten ist bereits durch die Abgabe·n, 
die auf denselben LKW entfallen, gedeckt, wie · aus der folgenden Tabelle 
hervorgeht; darin sind die durchschnittlichen Abgaben angegeben, die sich aus 
Kraftstoffsteuem und Kraftfahrzeugsteuem sowie lnfrastrukturgebi.ihren 
zusammensetzen. Angegeben sind auch die durchschnittliche Hohe der 
Infrastrukturgebi.ihren in den Landern, in denen solche Gebi.ihren als Maut ode~ mit 
Vignetten erhoben werden, sowie die in Deutschland· vorgesehene und die bereits in 
der Schweiz praktizierte Hohe der Infrastrukturgebi.ihren. · 
Unabhangig von der Art der derzeit geltenden Autobahntarifierung liegt die 
durchschnittliche Gebi.ihrenbelastung eines LK\Y bei einer Fahrt von 100 km in 
einem Bereich von 12 bis 24 Euro, wovon nur wenig mehr als 8 Euro auf 
Infrastrukturgebi.ihren entfallen. 
a.a.O. 
85 
82 
8) Wird die Abgabenlast angehoben, indem Infrastrukturgeblihren oder 
Kraftstoffsteuem erhoht werden, geht der Verkehr zuriick, was auch zu einer 
Verringerung der extemen Kosten und Infrastrukturkosten fiihrt, bis ein 
Gleichgewicht zwischen Kosten und Abgabenlast erzielt. wird. Zentrales 
Anliegen einer wirksamen und gerechten Tarifierung muss es sein, dieses 
Gleichgewicht zu erreichen. 
Dieses Gleichgewicht wird umso leichter erziel, wie wirksame und faire 
Tarifierungssysteme im gesamten Verkehrsnetz angewendet werden. 
Tabelle 3: Kosten und Gebilhren einer LKW-Fahrt iiber 100 km auf einer 
mautpflichtigen Autobahn zu Schwachlastzeiten (in Euro) 
Gesamtkosten durch- Durchschnittliche In Deutschland In der Schweiz 
( exteme Kosten schnittliche Infrastruktur- vorgesehene erhobene 
und Infrastruktur- Belastung82 gebiihren Infrastruktur- Infrastruktur-
kosten . gebiihren gebiihren 
8-36 12-24 8,3 13 36 
Quelle: Generaldirektion Energie und Verkehr (Stand 1998) 
Eine Reihe van bereits eingeleiteten MaBnahmen sallte klinftig zu einer 
Verringerung des Missverhaltnisses zwischen Kosten und Abgaben filhren, so dlirfte 
beispielsweise die schrittweise Verscharfung der Abgasnarmen flir Kraftfahrzeuge 
eine Verringerung der Luftverschmutzung bewirken. Eine Tarifierung, die das 
tatsachliche Niveau der Kosten einpreist, die von verschiedenen Motortypen, durch 
Staus und andere fur die extemen Kosten bestimmende Faktoren verursacht werden, 
wird sich nicht gleichmaBig durch eine Erhohung der Abgabenlast auswirken. Die 
Abgabenlast dlirfte in Gebieten mit starkem Verkehrsaufkommen hoher sein als in 
weniger entwickelten Regionen. 
Entgegen einer weit verbreiteten Ansicht ware eine Einpreisung der Kosten ftlr 
die europaische \Vettbewerbsfiihigkeit nicht von Nachteil. Es ist nicht so sehr 
die Hohe der Abgabenlast insgesamt, die sich wesentlich andern muss. Einer 
tiefgreifenden Anderung bedarf vor allem die Struktur dieser Belastung, damit 
die externen Kosten und die lnfrastrukturkosten in die Verkehrspreise 
eingepreist werden. Wenn bestimmte Mitgliedstaaten die Gesamthohe der 
Verkehrsabgaben anheben wollen, so konnte diese Politik, wie Herr Costa83 
hervorgehoben hat, ,,so entwickelt sein (. .. ), dass eine Nettoerhohung der 
Besteuernng der Wirtschaft insgesamt vennieden ( ... ) wird", beispielsweise dadurch, 
dass schwerpunktmaBig bei der Preisstruktur angesetzt wird und eventuelle 
Anhebungen bei der Tarifierung der Infrastruktumutzung durch eine Senkung 
bestehender Steuem, z. B. auf die Arbeit, oder durch die Nutzung der Einnahmen zur 
Finanzierung der Infrastru~ur ausgeglichen werden. 
Der Einsatz van Informations- und Telekammunikatianstechnik wird die 
Zuverlassigkeit und Genauigkeit der Systeme zur Ortung, Identifizierung und 
Verfolgung van Fahrzeugen und Ladungen immer weiter steigem, besanders dank 
der Nutzung von Satellitennavigationssystemen (GALILEO). Die Tarifstruktur 
Ohne Mwst. 
Bericht EP -AS-0345/2000 
86 
konnte daher zweckmaBiger gestaltet werden und sich nach der K~tegorie der 
Infrastruktur (national, international) und ihrer Nutzung (Fahrstrecke, 
Nutzungsdauer) richten. Weitere objektive Faktoren konnen beri.icksichtigt werden, 
beispielsweise die Fahrzeugart (Umweltbelastung, filr die Infr:astrukturabnutzung 
maBgebliche Fahrzeugmerkmale84, Ladezustand), die Stauneigung (Tageszeit, 
Wochentag oder Jahreszeit) und der Ort (Stadt, Stadtrand, Ballungsgebiet, Land). 
Industrienormen filr automatische Mautsysteme, bei denen Komrimnikationssysteme 
filr kurze Distanzen eingesetzt wird, sollen demnachst verabschiedet werden, und es 
wird an der Festlegung vertraglicher und rechtlicher Aspekte gearqeitet, die die 
Interoperabilitat der Netze ermoglichen. Andere Aspekte sind noch zu klaren 
(Benutzer ohne automatische Gerate, Betrugsbekampfung usw.). Trotz aller 
Anstrengungen ist es der Kommission nicht gelungen, die Betreiber davon zu 
i.iberzeugen, auf freiwilliger Basis und kurzfristig die Interoperabilitat herzustellen. 
Unter diesen Umstiinden beabsichtigt die Kommission, auf der Grundlage der 
laufenden Arbeiten im Jahr 2002 gemeinschaftliche Rechtsvorschriften in Form 
einer Richtlinie vorzulegen, mit der die Interoperabilitat der Mautsysteme im 
transeuropaischen Strafiennetz · gewahrleistet werden soil. Die Benutzer werden 
di~ Infrastrukturgebi.ihren dann einfach und schnell tiberall im Netz auf die~elbe 
Weise entrichten konnen, ohne Zeit an Mautstationen zu verlieren. Zurzeit ist es 
noch so, dass ein Autofahrer bei der Fahrt von Bologna nach Barcelona an mehr als 
sechs Schaltern Mautgebi.ihren zahlen muss, ohne dass 'die ,,elektronischen 
Zahlu~gssysteme" aufeinander abgestimmt waren, selbst innerhalb ein und desselben 
Landes nicht. 
Eine Tarifierung der Infrastrukturnutzung, bei der die externen Kosten, insbesondere 
die Umweltkosten, durch den Verkehrspreis internalisiert werden konnen, konnte 
Systeme ersetzen, bei. denen Rechte zur Durchfahrt sensibler Gebiete rationiert 
. werden, beispielsweise das. osterreichische ,,Okopunktesystem", bei dem filr die 
Nutzung des osterreichischen Sti"aBennetzes Okopunkte in Abhangigkeit der 
U mweltbelastung durch die LKW zu .entrichten sind. Die Kommission wird prilfen, 
ob fiir die empfindlichen Gebirgsregionen ein Ubergangssystem vorgeschlagen 
wercien sollte, falls sie feststellt, dass die allgemeine Anderung der 
Rechtsvorschriften fiir die Tarifierung nicht Anfang 2004 in Kraft treten kann. 
2. Ein Flickenteppich von Rechtsvorschriften 
84 Fi.ir die meisten Verkehrstrager bestehen bereits S ysteme zur Infrastrukturtarifierung, 
wie Trassenentgelte im Schienenverkehr, Hafen- und Flughafeneritgelte und 
Flugsicherungsgebi.ihren sowie Mautgebi.ihren auf Autobahnen. Diese Systeme 
wurden isoliert voneinander fiir jeden Verkehrstrager und jedes Land entwickelt, was 
zuweilen zu Unstimmigkeiten fiihrt, die den internati~nalen Verkehr behindern oder 
das Risiko einer Diskriminierung von Betreibern oder Verkehrstragern in sich birgt. 
So kann es passieren, dass fiir einen Gi.iterzug, der durch · tiberlastete Ballungsgebiete 
fahrt, Trassenentgelte an den Infrastrukturbetreiber zu entrichten sind, wahrend ein 
LKW _in der Regel den gesamten Ballungsraum mautfrei durchfahrt. 
Im WeiBbuch von 1998 Uber faire Preise filr die Infrastrukturbenutzung hatte die 
Europaische Kommission ein · Programm fiir einen schrittweisen Ansatz der 
Im StraBenverkehr beispielsweise die Zahl der Achsen und die Art der Radauthangung. 
87 
85 
86 Gemeinschaft vorgeschlagen. Dieses Programm hat sich bei weitem noch nicht 
konkretisiert, und der einschlagige gemeinschaftliche Rahmen ist weiterhin 
unvollstandig. 
. . 
Im Bereich des Strafiengiiterverkehrs hat der Vorschlag der Kommission, die 
Umweltkosten im gemeinschaftlichen Rahmen fur die Belastung der LKW filr die 
Infrastruktumutzung zu berticksichtigen, nur zum Teil und unter dem Druck der 
Verhandlungen Uber das Verkehrsabkommen zwischcn der Europaischen Union und 
der Schweiz zu einem Ergebnis gefilhrt. So beschrankt sich der geltende 
Gemeinschaftsrahmen fur LKW auf die Festlegung der Mindestgebtihren fur 
Fahrzeuge und der Hochstgrenzen fur Autobahn-Benutzungsgebtihren sowie auf 
Regeln filr die Berechnung1 der Mautgebtihren85• Zurzeit gibt es in der 
Europaischen Union ein Europa der Mautgebiihren, bei dem die Benutzer fiir 
Fahrten auf mautpflichtigen Autobahnen zu zahlen haben, ein Europa der 
Eurovignette, die fiir LKW auf dem gesamten Stra8ennetz und in der Regel fiir 
ein ganzes Jahr zu zahlen ist, und ein Europa, in dem ii_berhaupt keine 
Gebiihren fiillig sind. Das Ergebnis ist daher sowohl hinsichtlich einer Annaherung 
der einzelstaatlichen S ysteme als auch beztiglich der Berticksichtigung von 
Umweltkosten weiterhin unbefriedigend. 
Geltende Rechtsvorschriften fiir die Tarifierung im Stra.flenverkehr 
Nach den europiiischen Rechtsvorschriften dilifen die Mitgliedstaaten keine 
Straj3enbenutzungsgebiihren erheben, deren Hohe die /nfrastrukturkosten iibersteigt86• 
Mautgebiihren haben zwar den Vorteil, mehr mit der Nutzungsintensitiit im Zusammenhang 
zu stehen, aber sie werden in der Regel nur auf Autobahnen erhoben. Beim 
Eurovignettensystem muss for LKW eine Jahresgebiihr gezahlt werden, die sich danach 
richtet, welche Umweltbeeintriichtigungen und Straflenschiiden die LKW vemrsachen. Die 
Gebiihren hiingen van den Emissionen (EURO-Norm) und der Fahrzeuggroj3e (Zahl der 
Achsen) ab und sind van 750 bis 1550 Euro im Jahr gestaffelt. Das System ist auf sechs 
Mitgliedstaaten beschriinkt ( Belgien, Niederlande, Luxemburg, Deutschland, Diinemark 
und Schweden). Bei diesem System wird jedoch der zentrale Grundsatz einer gerechten und 
wirksamen Tarifiemng, dass niimlich die extemen Kosten vollstiindig van den Benutzem zu 
zahlen sind, nur zum Teil verwirklicht, da die GebiihrenhOhe van der Jahresfahrleistung 
unabhiingig ist. 
Im Seeverkehr prtift die Kommission zurzeit, ob sich die in Schweden 
angewendeten Tarife, insbesondere die Hafengebtihren und Abgaben zur Minderung 
des Schadstoffausstosses, dazu eignen, eine bessere Berticksichtigung der extemen 
Kosten in der Gemeinschaft zu fordem. N ach Abschluss dieser Prtifung konnte ein 
gemeinschaftlicher Rahmen zur Verkntipfung der Hafengebtihren mit diesen Kosten 
vorgeschlagen werden. 
Im Schienenverkehr erlaubt das Gemeinschaftsrecht bereits die Intemalisierung der 
Schienenverkehrskosten, solange sie die Wettbewerbsfahigkeit der Eisenbahn 
Richtlinie 1999/62/EG Uber die Erhebung von Geoi.ihren fur die Benutzung bestimmter Verkehrswege 
durch schwere Nutzfahrzeuge. 
Der .Gerichtshof der Europaischen Gemeinschaften hat in seinem Urteil vom 26. September· 2000 
beztiglich der Brennerautobahn an eine Reihe von Pflichten erinnert, die sich aus dem einschlagigen 
Gemeinschaftsrecht ergeben (Rechtssache C-205/98, Kommission gegen Osterreich). 
88 
gegentiber anderen Verkehrstragem nicht beeintrachtigt. Mit anderen Worten konnen 
die Mitgliedstaaten nur dann Tarife einfiihren, die die -Umweltkosten 
berticksichtigen, . wenn letztere auch von den konkurrierenden Verkehrstragem 
getragen werden. Zu prtifen bleibt die Moglichk~it larmbezogener Gebtihren, und 
gegebenenfalls ist eine neue Tarifierungsregelung zu schaffen, die eine 
Berticksichtigung sozialer Kosten dieser Art ermoglicht. 
Im Luftverkehr ist der Vorschlag flir einen Rahmen fur Flughafengebtihren nicht 
aufgegriffen worden. Es werden jedoch mehrere Optionen in diesem Bereich 
untersucht, unter anderem Abgaben auf den Passagierflugpreis, Gebtihren je nach 
zurtickgelegter Entfemung t,md Merkmalen des Flugzeugtriebwerks, Gebtihren im -
Zusammenhang mit Start-und Landeentgelt{fn87• 
Allgemein sind die in den Mitgliedstaaten fur verschiedene Verkehrstrager geltenden 
Regelungen sehr unterschiedlich und auf Gemeinschaftsebene widersprtichlich und 
berticksichtigen die extemen Kosten nicht. 
3. Notw.endigkeit eines gemeinschaftlichen Rechtsrahmens 
87 Mehrere Mitgliedstaaten haben ihren Willen bekundet, die -extemen Koste~ der 
Verkehrsinfrastruktur besser zu verteilen. Deutschland, die Niederlande und 
Osterreich beabsichtigen zum Beispiel, ein Gebtihrensystem einzurichten, dem die 
Fahrleistung zugrunde liegt und das nicht mehr auf einer Vignette fiir einen 
bestimmten Zeitraum oder einer Maut beruht. 
Die geltenden gemeinschaftlichen Regeln mtissen <lurch einen zeitgemaBen Rahmen 
ftir Systeme zur Tarifierung der Infrastruktumutzung ersetzt werden, um derartige 
Fortschritte zu fordem und dabei einen fairen Wettbewerb zwischen den 
Verkehrstrager sowie eine wirksamere Tarifierung zu gewahrleisten. Eine solche . 
Reform setzt eine Gleichbehandlung der Betreiber und Verkehrstrager·voraus. Ob es 
sich um Flughafen, Hafen, StraBen, Schienenwege oder WasserstraBen handelt: Der 
Preis fiir die Nutzung dieser Infrastruktur mtisste nach demselben Prinzip je nach 
benutzter Infrastruktur, Tageszeit, Entfemung, GroBe und Gewicht des Fahrzeugs 
und jedem anderen Faktor, der einen Einfluss auf die Uberlastung oder die 
Beeintrachtigung der Infrastruktur oder der Umwelt hat, variieren. 
Eine derartige Anderung setzt weitere Bemtihungen zu einer vollkommen neuen 
Bestandsaufnahme der Kostenermittlung im Verkehrsbereich voraus, einschlieBlich 
einer eingehenden Prtifung aller Steuem, Abgaben und staatlichen Beihilfen fur 
jeden Verkehrstrager sowie der extemen Kosten. 
Auf der Grundlage der laufenden Arbeiten beabskhtigt die Kommission, 2002 
eine Rahmenrichtlinie vorzuschlagen, mit der ftir alle Verkehrstriiger die 
Grundsatze der Tarifierung der Infrastrukturnutzung sowie die 
Gebiihrenstruktur f estgelegt werden. 
Dieser Vorschlag, der alien Mitgliedstaaten bei der Anwendung breiten 
Spielraum lasst, wird durch eine gemeinsame Methode fiir die Festlegung der 
In der Mitteilung ,,Luftverkehi und Umwelt" aus dem Jahr 1999 werden die verschiedenen Arten 
denkbarer Umweltabgaben, Steuem auf Flugkraftstoffe sowie eine allgemeinere Strategie bezi.iglich 
aller Umweltauswirkungen des Luftverkehrs analysiert. 
89 
88 Tarifienmgshohe unter Einschluss der externen Kosten sowie durch 
Bedingungen fiir einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrstriigern 
erganzt. 
Die Ausarbeitung der Methode ist bereits fortgeschritten, und die wesentlichen zu 
beri.icksichtigenden extemen Kosten sind in Tabelle 3 aufgeftihrt. 
Im Bereich des StraBenverkehrs werden die Gebtihren in Abhangigkeit von den 
Umwelteigenschaften des Fahrzeugs gestaffelt88. Sie werden auch von der Art der 
Infrastruktur (Autobahnen, FernstraBen, stadtische StraBen), der Entfemung, dem 
Achsgewicht und der Art der Achsaufhangung sowie vom Grad der Stauneigung 
abhangen. Die Einftihrung dieser Gebtihren wird schrittweise und abgestimmt auf die 
I 
Verringerung anderer Abgaben fur diesen Bereich, etwa der Fahrzeugsteuer, 
erfolgen, um die Auswirkungen auf den Verkehrssektor zu minimieren. 
Diese Richtlinie sollte schrittweise auch auf andere Verkehrstrager Anwendung. 
finden. So werden die Gebtihren im Bereich des Schienenverkehrs in die Verfahren 
filr die Trassenzuweisung eingebunden und insbesondere so gestaffelt, dass sie die 
Knappheit der Infrastrukturkapazitat sowie die Umweltbelastung beri.icksichtigen. Im 
Seeverkehr mtissen Gebtihren eingefiihrt werden, bei denen die mit der Sicherheit 
des Seeverkehrs verbundenen Kosten eingepreist sind (insbesondere fur Hilfestellung 
auf hoher See, das. Setzen von Baken, die Bereitstellung von H0chseeschleppem wie 
der ,,Abeille"). Alle Schiffe, die in europaischen Gewassern verkehren, mtissten 
diese Gebtihren entrichten. 
In vielen Fallen wird es die Beri.icksichtigung der extemen Kosten ermoglichen, eine 
Dberdeckung der fur die Infrastruktur anfallenden Kosten zu erreichen. Damit der 
gro8tmogliche Nutzen ftlr den Verkehrssektor erzielt wird, ist es wichtig, die 
verfiigbaren Ertriige besonderen nationalen oder regionalen Fonds zuzuweisen, 
mit denen Ma8nahmen zur Verringerung oder zum Ausgleich der externen 
Kosten (,,doppelte Dividende") finanziert werden. Vorrang wird der Erstellung 
von Infrastruktureinrichtungen gegeben werden, die die Intermodalitat fordem und 
auf diese Weise eine umweltfreundlichere Alternative bieten. 
Der Einnahmentiberschuss reicht in bestimmten Fallen moglicherweise nicht aus, 
wenn beispielsweise a1:1fgrund verkehrspolitischer Erwagungen gro8e Infrastruktur­
vorhaben zu vernirklichen sind, die zur Forderung. der Intermodalitat notwendig 
sind, etwa Eisenbahntunnel. Die Rahmenrichtlinie muss daher Ausnahmen 
zulassen, bei denen der zum Ausgleich der extemen Kosten erforderliche Betrag 
um eine weitere Komponente erhoht werden kann. Diese Komponente ware 
durch die Finanzierung von Infrastrukturen gerechtfertigt, die eine 
umweltfreundlichere Alternative darstellen. Diese Moglichkeit wird dem Fall 
wesentlicher Infrastrukturen vorbehalten sein, mit denen natiirliche 
Hindernisse iiberwunden werden, die unter Umweltgesichtspunkten sensibel 
sind, und es wird eine Vorabpriifung sowie eine strenge begleitende 
Uberwachung durch die Kommission erfolgen. 
AuBer den Abgasnormen EURO I bis 5 ist auch eine Klassifizierung nach Gerauschemissionen 
denkbar. 
90 
B. Notwendige Hannonisierung der Kraftstoffbesteueru~g 
Die Kraftstoftbesteuerung erganzt die Tarifierung der Verkehrsinfrastruktumutzung 
im Hinblick auf die lntemalisierung der extemen _Kosten in die .von den Benutzem 
gezahlten Preise. Sie ermoglicht insbesondere die · Einbezietmng desjenigen 
Bestandteils der extemen Kosten, der mit der Emission von Treibhausgasen im 
Zusammenhang. steht. Zu einem Zeitpunkt, zu dem der StraBenverkehrssektor 
vollstandig dem Wettbewerb geoffnet wird, erweist sich die fehlende 
Harmonisierung der. Kraftstoffbesteuerung immer mehr als Hindemis fur das 
reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts. 
Die Kraftstoff abgaben setzen sich groBtenteils aus Verbrauchsteuem ~usammen. Die 
Mitgliedstaaten haben 1992 einstimmig beschlossen, ein gemeinschaftliches System 
flir die Mineralolbesteuerung zu schaffen, das auf zwei Richtlinien beruht, in denen 
ein Mindestsatz fur jedes Mineralolerzeugnis je nach seiner Verwendung (Kraftstoff, 
industrielle und gewerbliche Verwendung, Heizung) vorgesehen ist~ ·In der Praxis 
ilberschreiten die Verbrauchsteuem die gemeinschaftlichen Mindestsatze, die seit 
1992 nicht melrr. angepasst wurden, oft erheblich und weichen auBerdem · von Land 
zu Land stark voneinander ab: fur bleifreies Benzin beispielsweise reicht die Spanne 
von 307 Euro je 1000 Liter in Griechenland bis zu 783 Euro im Vereinigten 
Konigreich. 
Die Mitgliedstaaten · konnen auf grund verschiedener Ausnahmeregelungen 
Mineralolerzeugnisse von der Verbrauchsteuer befreien oder· ermaBigte Satze 
gewahren. Ausnahmen sind im Gemeinschaftsrecht zum Beispiel ftir Kraftstoffe fur 
die gewerbliche. Luftfahrt vorgesehen. 
Das Gemeinschaftsrecht gibt den Mitgliedstaaten auBerdem die Moglichkeit, 
bestimmte Ausnahmen oder ErmaBigungen der Verbrauchsteuer zu beantragen, wenn­
dabei der Gemeinschaftspolitik Rechnung getragen wird, :t>esonders hinsichtlich des 
Umweltsctmtzes, der Energie und des Verkehrs, jedoch auch bezilglich des 
Binnenmarkts und des Wettbewerbs. Solche Ausnahmeregelungen haben die 
Forderung der Einfuhrung neuer Techniken und sauberer Kraftstoffe (z.B. bleifreier 
und schwefelarriter Kraftstoffe) ermoglicht. 
Hin zu einer Harmonisienmg der Kraftstofjbesteuerung im gewerb{ichen Straj3enverkehr 
Als die Kraftstoffpreise Mitte 2000 explosionsartig stiegen, waren die 
Giiterkraftverkehrsuntemehmer der Gemeinschaft einem erheblichem wirtschaftlichen 
Druck ausgesetzt. Auf Kraftstoff e entfallen rund 20 % der Betriebskosten der Untemehmen 
des Kraftverkehrsgewerbes. Zudeni ist aufgrund der Struktur des Sektors, besonders wegen 
der Vielzahl von Kleinstuntemehmen, die Verhandlungsmacht gegeniiber den 
Auftraggebem sehr gering, was die Anpassung der Tarife an den Preisanstieg der 
Produktionsfaktoren bremst. Die Verbrauchsteuern fiir Diesel unterscheiden sich stark von 
Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat und belvegen sich in einer Spanne von 246 bis 797 Euro je 
1000 Liter, was die Spannungen auf einem liberalisierten Markt noch steigert. 
Die Kommission nimmt auch zur Kenntnis, dass die Verbrauchsteuem far Diesel im Mittel 
um 140 Euro je 1000 Liter unter denen far bleifreies Benzin lie gen. 
Gemiij3 den Grundsiitzen einer nachhaltigen Entwicklung sollen die Verkehrsbenutzer mehr 
den ,, wahren" Preisen au.sgesetzt sein, also Preisen, die die extemen, insbesondere mit 
dem Treibhauseffekt zusammenhiingenden Kosten berucksichtigen. Es ist femer 
of(ensichtliclz, dass die BesteuerunR eine ausRleichende Wirkung auf PreisschwankunRen 
91 
beim Rohol hat. 
Eine Entkoppelu.ng der Besteuerung von Kraftstoffen, die fiir gewerbliche Zwecke 
verwendet werden, von der Besteuerung von Kraftstoffen for private Zwecke wiirde es den 
Mitgliedstaaten ermoglichen, die erheblichen Unterschiede der Steuerbelastung von PKW 
beim Betrieb mit Benzin gegenuber dem Dieselbetrieb zu verringem. 
Kun,fristig ware es daher notig, Kraftstoffe zur gewerblichen Verwendung mil einer 
harmonisierten Besteuerung einzufiihren. Dieser Ansatz hiitte das Ziel, eine 
harmonisierte gemeinschaftliche Verbrauchsteuer for Diesel zur gewerblichen Verwendung 
einzufiihren, die ii.her dem jetzigen Durchschnittswert der Dieselverbrauchsteuern liige. 
Diese Verbrauchsteuer 
-wurde den Erfordernissen der gemeinschaftlichen Politik in den Bereichen Verkehr, 
Umwelt unll Energie entsprechen, da sie -dank der Erhohung der Verbrauchsteuern -
zu einem ausgewogeneren Verhiiltnis der Verkehrstriiger und zu einer stiirkeren 
/nternalisierung der externen Kosten beitragen wiirde, 
-·wiirde den Binnenmarkt funktionsfahiger machen, indem Wettbewerbsverfiilschungen 
eingeschriinkt werden, 
-wiirde dem Kraftverkehrssektor einen wesentlichen Vorteil hinsichtlich einer groj3eren 
Stabilitiit der Gestehungskosten bieten. 
Mittelfristig ist eine iihnliche Besteuerung von Benzin und Diesel far alle 
Kraftstoffverbraucher wunschenswert. 
In den Richtlinien 92181/EWG und 92182/EWG waren bereits unterschiedliche 
Verbrauchsteuersiitze far Benzin (337 Euro je 1000 Liter) und Diesel (245 Euro je 1000 
Liter) als Kraftstoffe vorgesehen. Bei griindlicher Analyse zeigt sich, dass diese 
Differenzierung zwischen Benzin und Diesel eindeutig mit den wirtschaftlichen 
Erfordernissen des Kraftverkehrs zusammenhingen. Die Kraftverkehrsunternehmer, 
Hauptverbraucher von Dieselkraftstoffen Ende der achtziger Jahre, mussten bei der 
Ausarbeitung der Richtlinie weniger stark besteuert werden, um sie nicht finanziell zu 
gefiihrden. 
Die Kommission merkt abschliej3end an, dass bei einem starken Anstieg der RohOlpreise 
zusiitzliche Haushaltsmittel, die mit dem Anstieg der Mehrwertsteuereinnahmen in 
Zusammenhang stehen, gegebenenfalls zur Finanzierung eines Konjunktur­
anpassungsmechanismus eingesetzt werden konnten. 
Fur alternative Kraftstoffe gelten haufig Steuerausnahmen oder -ermaBigungen, 
wobei es jedoch wieder Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten gibt. Diesen 
altemativen Kraftstoffen kommt jedoch eine besondere Bedeutung sowohl ftir die 
Energieversorgungssicherheit als auch fiir die Verringerung der 
Umweltauswirkungen des Verkehrs zu. Im Griinbuch zur 
Energieversorgungssicherheit ist vorgesehen, dass 20 % des Gesamtverbrauchs 
im Jahr 2020 auf alternative Kraftstoffe entfallt. Daher ist so bald wie moglich 
der kiinftige Richtlinienvorschlag zu Energieerzeugnissen zu verabschieden, der 
eine steuerliche Freistellung von Wasserstoff und Biokraftstoffen ermoglichen 
wird. Ein weiteres wichtiges Element dieses Programms zur schrittweisen 
Einfilhrung verschiedener Arten von altemativen Kraftstoffen ist die derzeit von der 
Kommission ausgearbeit~te Richtlinie, mit der ein Mindestanteil an Biokraftstoff zur 
Diesel-oder Benzinbeimischung festgelegt wird. 
92 
Abgesehen von der Kraftstoffbesteuerung ergeben sich in manchen Landero auch 
Probleme <lurch die unterschiedliche Handhabung der Mehrwertsteuer im Luft-, 
Schienen- -. · und Reisebusverkehr. Di~se Probleme ungleicher 
Wettbewerbsbedingungen der Verk_ehrstrager. -von d~n Risiken · einer 
Beeintrachtigung der reibungslosen Funktion des Binnenmarkts ganz zu schweigen -
mi.issen geprtift werden. Insbesondere konnte der Luftverkehr der Mehrwertsteuer 
unterworfen werden. 
Die. Bestimmung des steuerlichen Leistungsorts bei Verkehrsdienstleistungen fi.ihrt 
zu erheblichen Anwendungsschwierigkeiten, ·di~ die Kommission <lurch neue 
Vorschlage im Rahmen ihrer · neuen Mehrwertsteuerstrategie auszuraumen 
beabsichtigt. Die Steuerabzugsmoglichkeiten beim Kauf von Firmenfahrzeugen sind 
je nach Mitgliedstaat unterschiedlich. Auf diese Weise kommt es zu einer 
Ungleichbehandlung, was ebenfalls korrigiert werden sollte. In diesem 
Zusammenhang wird auf einen Vorschlag zur Harmonisierung des 
Steuerabzugsrechts hingewiesen, der dem Rat bereits vorliegt. 
III. VERKEHR NACH MENSCHLICHEM MASS 
Die tiefgreifenden Veranderungen im Verkehrssektor auf grund der 
Wettbewerbsoffnung und des technischen Fortschritts di.irfen nicht vergessen 
machen, dass der Verkehr nicht nur ein Gut ist, das den .Regeln des Marktes 
unterworfen ist, sondem auch eine Dienstleistung im allgemeinen Interesse der 
Burger. Daher mochte die Kommission · MaBnahmen zur Forderung der 
Interrnodalitat im Personenverkehr voranbringen und ihre Aktion beztiglich der 
Rechte der Reisenden fiir alle Verkehrstrager verstarken; wobei auch daran gedacht 
wird, sie ki.inftig <lurch. Benutzerpflichten zu erganzen. 
A. Intermodalitiit im Personenverkehr 
Im Bereich des Personenverkehrs konnen erhebliche Verbesserungen erreicht 
werden, die die Reise angenehmer mac hen · und das U msteigen zwischen 
Verkehrsmitteln, das immer noch Probleme bereitet, erleichtem. Der Reisende wird 
noch immer zu haufig davon abgebracht, unterschiedliche Verkehrsmittel fi.ir eine 
Re_ise zu benutzen. Er sieht sich dabei Schwierigkeiten bei der Einholung von 
Informationen und dem Kauf des Beforderungsdokuments gegentiber, wenn er 
mehrere Verkehrsuntemehmen oder verschiedene Verkehrsmittel benutzt, und es 
kommt auch vor, dass das Umsteigen auf andere Verkehrsmittel <lurch ungeeignete 
Infrastruktureinrichtungen erschwert wird (beispielsweise fehlende Abstellplatze fur 
PKW oder Fahrrader). 
Unter Beachtung des Subsidiaritatspnnzips und ohne dass dies erschopfend ware 
mi.issten kurzfristig vorrangige MaBnahmen -in drei Bereichen erfolgen. 
1. Beforderungsdokumente fur die gesamte Reise 
Die Einfi.ihrung von Beforderungsdokumenten fur die gesamte Reise, bei denen die 
Tariftransparenz gewahrleistet bleiben muss, sei es zwischen Eisenbahnuntemehmen 
oder verschiedenen Verkehrstragern (Flugzeug, Reisebus, Fahre, Nahverkehrsmittel, 
PKW-Parkplatz), muss gefordert werden, damit der Ubergang zwischen Netzen oder 
Verkehrstragem erleichtert wird. 
93 
Einige Eisenbahnuntemehmen, z.B. in den Niederlanden, bieten bereits eine 
integrierte Zug-und Taxibeforderung mit demselben Fahrschein an. Das konnte auch 
filr Nahverkehrsmittel oder fiir Zug-/Flugreisen und die Mietwagenbenutzung so 
gehandhabt werden. Die Integration der Dienste _verschiedener ~etreibe.r mit einer 
gemeinsamen Tarifstruktur und einem gemeinsamen Beforderungsdokument, wie 
dies in der Pariser Region bereits seit 1976 oder seit letztem Herbst in Neapel der 
Fall ist, bietet dem Benutzer eine groBere Flexibilitat und macht den offentlichen 
Verkehr somit attraktiver89• 
2. Gepackbeforderung 
89 Bei der Intermodalitat mlissen auch die Zusatzdienstleistungen berticksichtigt 
werden, besonders die Gepackbeforderung. Zwar kann man bereits am Bahnhof fur 
einen Flug einchecken, doch muss sich der Reisende selbst um sein Gepack 
ki.immem und es beim U msteigen mitfilhren. 
1976 wurde die ,,Carte Orange" flir die Betreiber SNCF, RATP, APTR und FNTR eingefuhrt. Seit 
November 2000 wird in Neapel und 43 Gemeinden des Umlandes ein einheitlicher Fahrschein 
(,,UNICO") verwendet. Das Projekt war auf eine einjtihrige Erprobungsphase ausgelegt, soil aber 
bereits verlangert werden. · 
94 
Flug und Zug ergiinzen sich 
Eine innovative Art, die Intermodalitiit der Reisenden zu fordem, wurde in Deutschland . 
und zwischen Belgien und Frankreich verwirklicht. 
Die Lufthansa hat mit der Deutschen Bahn vereinbart, zwischen Stuttgart und Frankfurt 
Zuge als Zu-und Abbringer von Flugen ab und nach Frankfort zu nutzen. Die Reisenden 
brauchen nur ein einziges Zug/Flug-Ticket, das sie in einer einzigen Transaktion erwerben. 
Sie konnen ihr Gepack bei Ankunft am Bahnhof aufgeben und haben bei Problemen 
dieselben Rechte wie normale Flugreisende, unabhii.ngig davon, ob die Deutsche Bahn oder 
die Lufthansa verantwortlich ist. . . 
Wenn sich pieser noch in der Erprobung befindliche Dienst bewii.hrt, konnten die beiden 
Untemehmen ii.hnliche Vereinbarungen far andere Verbindungen treffen, auf denen die 
F ahrzeit unter zwei Stunden lie gt. Es wird geschii.tzt, dass auf liingere Sicht 10 % der 
Lufthansa-Inlandsfluge uber kurze und mittlere Entfemungen durch Zugverbindungen 
ersetzt werden konnen. Die d4durch freigesetzte Kapazitii.t . kii.me den Mittel-und 
Langstreckenflugen zugute. 
Air France und das Bahnunteme~men Thalys haben ebenfalls eine Vereinbarung 
geschlossen, nach der alle Fluggiiste der Air France aus Briissel, die einen Mittel-oder 
Langstreckenflug ab Paris nehmen, mit dem Thalys-Zug anreisen. Dazu chartert Air 
France zwei Wagen in denfanf Thalys-Zugen, die den Flughafen Charles de Gaulle tii.glich 
arifahren. Die Fluggesellschaft hat einen Schalter im Bahnhof Brwssel-Midi eroffnet und 
stellt eigenes Begleitpersonal. In den Buchungssystemen wird die Thalys-Fahrt wie ein Air­
France-Flug behandelt, und die Reisenden brauch,en keine zusiitzliche Reservierung 
vomehmen; sie reisen wie zuvor nur mit ihrem Flugschein. Eine Vorabfertigung der 
Fluggiiste und des Gepii.cks im Bahnhof Briissel-Midi ist vorgesehen, kunftig konnte die 
Geplickabfertigung bereits vollstii.ndig am Abfahrtsbahnhof eifolgen. 
Sole he innovativen und umf assenden Dienstleistungen tragen dazu bei, die Oberlastung 
einiger der groj3ten europiiischen Flughii.fen zu verringem _ und die Piinktlichkeit und 
Qualitii.t des Personenverkehrs zu steigem. 
3. Umsteigen ohne Hindernisse 
.Man muss dem Reisenden das Umsteigen erleichtern. Die Flachennutzungs- und 
Stadtebaupolitik spielen dabei eine wesentliche Rolle. Die groBen U-Bahn- und 
Fernbahnhofe, Bushaltestellen und Parkplatze mi.issen das Umsteigen vom PKW auf 
offentliche Verkehrsmittel ermoglichep. und zusatzliche Dienstleistungen (z.B. 
Geschafte) bieten und auf diese Weise die Benutzung umweltfreundlicher 
offentlicher Verkehrsmittel fordem. Die Bereitstellung von Parkplatzen an den 
Stadtrandern (und auch in der Nahe von Bahnhofen, U-Bahn- und 
StraBenbahnhaltestellen) mit einer .Anbindung <lurch offentliche Verkehrsmittel 
(einschlieBlich Taxis), um die Autofahrer dazu zu bringen, ihr Fahrzeug stehen zu 
lassen, stellt eine Moglichkeit dar, die in einigen Stadten re.alisiert wurde, z.B. in 
Milnchen und Oxford. Die Schaffung von Moglichkeiten zur Fahrradmitnahme im 
offentlichen Verkehr kann auch dazu beitragen, eine bestimmte Form der 
Intermodalitat auf kurzen Strecken zu fordern. Das Fahrrad wird als Verkehrsmittel 
noch .immer vemachlassigt, obwohl damit in Europa rund 50 Mio. Fahrten (5 % aller 
Fahrten) taglich durchgefilhrt werden. Der Anteil erreicht in Danemark sogar 18 % 
und in den Niederlanden 27 %. 
- . 
Bestandteil eines erfolgreichen intermodalen Konzepts muss auch das Taxi sein, das 
weit mehr als nur die Fahrgastbeforderung leistet, da es auch eine Reihe erganzender 
95 
Dienste bietet (Kleintransporte, Eillieferungen usw.). AuBerdem muss die 
Information der Reisenden Uber den Verkehrszustand durch intelligente Verkehrs­
informationssysteme verbessert werden, wodurch sich Zeitverluste beim Wechsel der 
Verkehrstrager verringem lieBen. Selbstverstandlich ist ~s ebenfalls eine 
Voraussetzung fur den Erfolg der Intermodalitat, dass alle Verkehrstrager leicht 
nutzbar sind. In diesem Zusammenhang muss den Schwierigkeiten Rechnung 
getragen werden, die in ihrer Mobilitat eingeschrankte Personen bei der Benutzung 
offentlicher Verkehrsmittel haben; fur sie stellt der Wechsel des Verkehrsmittels oft 
ein wahres Hindemis dar. 
B. Rechte und Pflichten der Benutzer 
I 
Die schrittweise Offnung der verschiedenen Verkehrsmarkte hat den Betreiber in den 
Mittelpunkt der Verkehrsentwicklung gestellt. Der Benutzer hat zwar· eine Reihe von . 
Vorteilen hinsichtlich der Preise erzielt, dari.iber darf jedoch nic~t vergessen werden, 
dass er auch eine Reihe von Rechten hat. Der Reisende muss seine Rechte geltend 
machen konnen, sowohl gegenUber Verkehrsuntemehmen als auch gegenUber 
offentlichen Diensten. Ziel der Kommission fur die nachsten zehn Jahre ist es, die 
Rechte der Benutzer weiterzuentwickeln und zu prazisieren, indem Verbraucher- und 
Benutzerorganisationen in diesen Ansatz eingebunden werden. In diesem 
Zusammenhang stellt sich die Frage, ob sich zu den Rechten der Benutzer nicht auch 
Pflichten gesellen. 
1. Rechte der Benutzer 
Bislang hat sich die Kommission begleitend zur Offnung der Markte auf den 
Luftverkehr konzentriert, um zu verhindem, dass der Fluggast unter rniteinander 
unvereinbaren einzelstaatlichen Vorschriften zu leiden hat. Die Fluggastrechte 
wurden in mehreren Rechtsvorschriften verdeutlicht. Die einschlagigen Rechte 
wurden in einer Charta veroffentlicht, die dank ihrer Mitwirkung in den meisten 
Flughaf en der Gemeinschaft aushangt. In der Chart a sind die nationalen Behorden 
angegeben, bei denen die Fluggaste ihre Rechte geltend machen konnen, und es wird 
auf die Moglichkeit hingewiesen, die Kornmission dari.iber zu informieren, wie 
entsprechende Beschwerden behandelt wurden. Die Charta wird der rechtlichen 
Entwicklung und freiwillig geschlossenen Vereinbarungen angepasst werden. 
Es wurden neue Vorschlage vorgelegt, die Untemehmen bei Unfiillen, Verspatungen 
und Gepackverlust starker in die Verantwortung zu nehmen. Die Kommission wird 
demnachst eine Stiirkung der Rechte. der Flugreisenden vorschlagen, die 
insbesondere Anspruch auf Ausgleichsleistungen erhalten, wenn sie von 
Verspatungen oder Nichtbefi>rderung aufgrund Uberbuchung betroffen sind. Es 
werden auch MaBnahmen vorgeschlagen werden, die den Fluggasten durch die 
Bereitstellung von Indikatoren fur die Dienstqualitat nutzen werden. Dies wird es der 
Kommission ermoglichen, so wie sie es zugesagt hat und wie es in den USA 
praktiziert wird, eine Rangfolge der Luftfahrtunternehmen nach Ptinktlichkeit, 
Prozentsatz der Uberbuchungen, Gepackverlustfallen usw. zu veroffentlichen. 
Di~ Fluggaste werden damit Uber objektive Kriterien fur den Vergleich 
verschiedener Luftverkehrsgesellschaften verfiigen, und diese Transparenz wird 
sicherlich das beste Mittel sein, um Druck auf die Untemehmen auszuliben, ihre 
Dienstleistungen zu verbessem. 
96 
Der Fluggast wird auch ein Anrecht auf korrekte Informationen Uber die 
Bedingungen des Beforderungsvertrags, den er mit dem Luftfahrtuntemehmen 
schlieBt, haben. Die Bedingungen dieses Vertrags mUssen fair sein. Die Kommission 
wird entsprechende Initiativen ab 2001 einleiten. . 
Parallel dazu hat die Kommission in Zusammenarbeit mit der Europaischen 
Zivillu~fahrt-Konferenz (ECAC) Initiativen ergriffen, mit denen die europaischen 
Luftfahrtuntemehmen und Flughafen zu freiwilligen Vereinbarungen gebracht 
wurden, die den Rechtsrahmen erganzen und prazisieren. 
Die Gemeinschaft muss dem Fluggast bei Problemen bei der Durchsetzung seiner 
Rechte beistehen. Wer ist zustandi$? Wie ist in einem anderen Mitgliedstaat 
vorzugehen? Wie erlangt man Schadenersatz? Dies ist notwendig, weil auf einem 
Flughafen anders als in einem Hafen niemand iiber entsprechende :t;Jefugnisse 
zu verfiigen scheint und die Beteiligten (Betreiber, Dienstleister, Polizei, 
Luftfahrtuntemehmen usw.) sich gegenseitig die Verantwortung zuschieben, 
wenn die Fluggaste Problemen gegeniiberstehen. Deshalb muss der Schutz der 
Fluggaste verbessert werden, und es muss ihnen die Moglichkeit zur Verfugung 
stehen, Probleme schnell zu beheben. 
Die nachste Etappe bes~eht darin, die gemeinschaftlichen Ma8nahmen zum 
Schutz der Reisenden, die andere Verkehrstrager benutzen, insbesondere 
Eisenbahn und Seeschifffahrt, im Rahmen des l\IOglichen auszuweiten. Es sind 
neue spezifische MaBnahmen, die die Benutzerrechte bei allen Verkehrstragem 
betreffen, erforderlich, damit die Benutzem unabhangig vom benutzten 
Verkehrsmittel ihre Rechte kennen und sie diese durchsetzen konnen. Diese 
MaBnahmen mi.issen insbesondere die Erfordernisse der Benutzer erfilllen, die in der 
Mitteilung der Korn.mission Uber Leistungen der Daseinsvorsorge in Europa90 
angefilhrt werden~ 
2. Pflichten der Benutzer 
90 Es wUrde zu kurz greifen und den Beschaftigte~ im Verkehrswesen nicht gerecht 
werden, wenn nicht auch die Pflichten der Verkehrsbenutzer in Erinnerung gerufen 
wUrden. Ein verantwortungsloses Verhalten, insbesondere an Bord von Flugzeugen, 
kann schwerste Auswirktingen auf die Sicherheit haben. Die Brandgefahr, die von 
auf der Bordtoilette gerauchten Zigaretten ausgeht, ist eines der. am meisten 
gefi.irchteten Sicherheitsrisiken. Bricht ein Feuer aus, hat die Besatzung nur 
eineinhalb Minuten Zeit, bevor sich giftige Gase ausbreiten. 
Air France unterteilt Vorfiille an Bord je nach Schwere in drei Kategorien 
J: Einfache verbale Auseinandersetzung, passiver Widerstand 
, 
2. Aujbrausende Fluggiiste, Beleidigung, Aggressivitiit, Zigarettenrauchen in den Toiletten 
3. Gefiihrdung der Flugsicherheit, Handgreiflichkeiten 
Die -nach Alkoholkonsum noch gesteigerte -Aggressivitat von Fluggasten hat 
mehrere. Luftverkehrsgesellschaften dazu veranlasst, ihr Personal psychologisch zu 
schulen, solche Konflikte zu entscharfen. Festzustellen ist diese Aggressivitat auch in 
offentlichen Nahverkehrsmitteln und Zilgen gegeni.iber Kontrolleuren und 
Absatz 11 der Mitteilung ,,Leistungen der Daseinsvorsorge in Europa", KOM(2000) 580. 
97 
_,. Schaffnem. Die Ahndung solcher Handlungen ~srnBt in erster Linie auf praktische 
Probleme, es bestehen jedoch auch rechtliche Schwierigkeiten. Uberlegungen auf 
europaischer Ebene, diese Schwierigkeiten zu tiberwinden, sind angezeigt. 
Die Kommission wird eine · neue Fassung der Chart.a fiir. den Bereich des 
Luftverkehrs veroffentlichen, in der die Rechte wie auch die Pflichten der Fluggaste 
aufgefilhrt werden und die den neuesten gesetzgeberischen Entwicklungen Rechnung 
tragt. Die Kommission wird die Ausarbeitung einer Charta der Rechte und Pflichten 
der Reisenden fiir alle anderen Verkehrstrager einleiten. 
3. Eine offentliche Dienstleistung hoher Qualitat 
Als physisches Bindeglied filr den sozialen Zusammenhalt und die ausgeglichene 
Raumentwicklung ist der Verkehr ein wesentlicher Bestandteil der Daseinsvorsorge. 
Der Verkehrssektor ist auBerdem der einzige Bereich, fur den der EG-Vertrag 
ausdrticklich den Begriff des offentlichen Dienstes verwendet. Artikel 73 EG­
Vertrag lautet: ,,Mit diesem Venrag vereinbar sind Beihilfen, die den Eifordemissen 
der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des 
offentlichen Dienstes zusammenhii.ngender Leistungen entsprechen." 
Im Dezember 2000 hat der Europaische Rat von Nizza in einer Erklarung zu den 
gemeinwirtschaftlichen Diensten deren Bedeutung unterstrichen und ausgeftihrt, dass 
,, insbesondere die Abstimmung der Finanzierungsmodi der gemeinwinschaftlichen 
Dienste mit der Anwendung der Vorschriften iiber staatliche Beihilfen prii.zisien 
werden [muss]. lnsbesondere sollte die Vereinbarkeit der Beihilfen, mit denen die 
zusii.tzlichen Kosten der gemeinwinschaftlichen Aufgaben ausgeglichen werden 
sollen, unter Beachtung des Anikels 86 Absatz 2, anerkannt werden. " 
Die Erfilllung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben kann daher im Rahmen einer 
besonderen Regelung beztiglich des Wettbewerbsrecht und der 
Dienstleistungsfreiheit erfolgen, wobei "jedoch die Grundsatze der Neutralitat und 
VerhaltnismaBigkeit zu beachten sind. Offentliche Dienstleistungen sollen den 
Interessen und Bedtirfnissen der Benutzer und nicht denen der Erbringer entsprechen 
und den regelmaBigen Betrieb auf Dauer gewahrleisten. In einigen Landero haben 
sich Benutzer von Eisenbahnverkehrsdiensten in jtingerer Zeit aber aufgrund von 
MaBnahmen organisierter Berufsgruppen dazu veranlasst gesehen, ihre Wahl wegen 
der mangelnden Zuverlassigkeit der Eisenbahn zu tiberdenken und sich dem 
Gtiterkraftverkehr zuzuwenden. 
Die Anforderungen an offentliche Dienste (beispielsweise Haufigkeit und 
Pi.inktlichkeit der Verkehrsdienste, Beforderungskapazitat oder Vorzugstarife filr 
bestimmte Benutzerkategorien) sind das Hauptinstrument, mit dem die Durchfiihrung 
gemeinwirtschaftlicher Dienste im Verkehrsbereich sichergestellt wird. So kann ein 
Mitgliedstaat oder jede andere Gebietskorperschaft gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen, die bei eigenwirtschaftlichem Han de In nicht (oder nicht zu 
denselben Bedingungen) erfilllt wtirden, auferlegen oder mit einem privaten oder 
offentlichen Untemehmen vereinbaren, wenn dabei bestimmte Bedingungen 
eingehalten und keine Wettbewerbshindemisse geschaffen werden. 
Im Bereich des Landverkehrs hat die Kommission einen neuen Ansatz ftir die 
Marktoffnung unter Gewahrleistung der Transparenz, Qualitat und 
Leistungsfahigkeit der offentlichen Verkehrsdienste durch einen regulierten 
98 
I Wettbewerb vorgeschlagen. Der Verordnungsvorschlag91 sieht vor, dass die 
nationalen oder ortlichen Behorden fiir die Einrichtung eines. angemessenen 
offentlichen Verkehrsdienstes Sorge tragen, der auf Mindestkriterien wie der 
Wohlfahrt und Sicherheit der Fahrgaste, der Zuganglichkeit der .Dienste, Hohe und 
Transparenz der Tarife und einer beschrankten Laufzei_t der Konzessionen beruht. 
Dazu erfolgen behordliche Eingriffe in Form offentlicher Dienstleistungsauftrage mit 
einer Laufzeit von filnf Jahren, die im Rahmen einer Ausschreibung vergeben 
werden. Die Betreiber offentlicher Verkehrsdienste konnen jedoch als Ausnahme 
von diesem Verfahren offentliche Dienstleistungsauftrage mit einem bestimmten 
Untemehmen unterhalb einer Schwelle von 800 000 Euro im Jahr schlieBen, ebenso 
zur Berilcksichtigung der Sicherheit bestirnmter Schienenverkehrsdienste. Ebenfalls 
vorgesehen sind Bestirnmungen zur Kontrolle von Zusarnm~nschltissen und Zurn 
Schutz der Beschaftigten im Fall eines Betreiberwechsels. 
Allgemein hat die Erfahrung gezeigt, dass von Beihilfen in beschrankter Rohe keine 
Gefahr einer W~ttbewerbsverfalschung oder Be.eintrachtigung des _Handels ausgeht. 
Trotzdem milssen bislang alle Verkehrsbeihilfen iri1 voraus der Kommission 
notifiziert werden, was im Kontrast zu Entwicklungen in anderen 
Wirtschaftsbereichen steht. Diese generelle Verpflichtung scheint unangemessen, 
besonders wenn es sich um den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher 
Verpflichtungen im Verkehr mit Regionen in Randlage der Gemeinschaft und 
kleinen lnseln handelt. Die Kommission winl eine dahingehende · Ausrichtung 
der Verfahren vorschlagen. · 
Um fur die Benutzer eine flachendeckend und unter Beachtung der gemeinschaftlichen 
Wettbewerbsregeln erbrachte, hochwertige Dienstleistung zu erschwinglichen Preisen zu 
gewahrleisten, wird die Kommission weiterhin MaBnahmen treffen, damit die 
gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienstleistungen einer Reihe allgemeiner Grundsatze 
unterliegen, insbesondere: · · 
Durchflihrung von Ausschreibungen gemaB einem klaren, auf Gemeinschaftsebene 
festgelegten rechtlichen Rahmen; 
Zulassung von Ausnahmen oder ausschlieBlichen Rechten, falls erforderlich; 
Zahlung eines finanziellen Ausgleichs an Betreiber, die offentliche Dienstleistungen 
erbringen. 
L------------~----------------------------------------~ 
IV. RATIONALISIERUNG DES STADTVERKEHRS 
91 Die Entwicklung der Stadte, Veranderungen bei der Lebensweise und die 
Flexibilitat, die der PKW bietet, sind zusammen mit dem nicht immer optimalen 
offentlic~en Nahverkehrsangebot der Grund dafiir, dass der Autoverkehr in den 
Stadten in den vergangenen 40 Jahren enorm zugenommen hat. Zuweilen war die 
Dezentralisierung von Tatigkeiten oder die NeuerschlieBung von Wohngebieten zwar 
von· MaBnahmen filr den Ausbau angepasster Infrastrukturen und offentlicher 
Verkehrsdienste begleitet, doch bleibt die ungeteilte Vorherrschaft des PKW 
Vorschlag flir eine Verordnung des Europaischen Parlaments und des Rates Uber MaBnahmen der 
Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des offentlichen Dienstes und der Vergabe 
offentlicher Dienstleistungsauftrage flir den Personenverkehr auf der Schiene, der StraBe und auf 
Binnenschiffahrtswegen, KOM(2000) 7. 
99 
A. 
92 aufgrund eines nicht vorhandenen integrierten Ansatzes bei der Stadtebau- und 
Verkehrspolitik unangetastet. Die Allgegenwart des Autos ist in den Stadtzentren 
besonders sichtbar und belastend, es sind aber die Stadtrandgebiete, in denen das 
Verkehrswachstum am starksten sind. In diesen Gebieten, in denen der 
Verkehrsbedarf schwieriger zu erfassen und zu befriedigen · ist, erweist sich der 
offentliche Nahverkehr in seiner jetzigen Konzeption als zu unflexibel. Dazu kommt, 
dass in manchen Gegenden und zu bestimmten Tageszeiten das Gefuhl der 
Unsicherheit von der Benutzung offentlicher Verkehrsmittel abschreckt. 
Das Verkehrswachstum und die Verkehrstiberlastung in den Stadten gehen mit einer 
Zunahme der Luftverschmutzung und Larmbelastung sowie steigenden Unfallzahlen 
Hand in Hand. Die Wege sind oft kurz und werden mit kaltem Motor zurtickgelegt, 
sodass der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge exponenziell steigt und die Emissionen 
drei-bis viermal so hoch sein konnen, wahrend die Geschwindigkeit um einen 
ahnlichen Faktor geringer ist. Auf den Stadtverkehr gehen 40 % der C02-Emissionen 
zurilck, die fur die Klimaanderung verantwortlich sind, wozu noch die anderen 
Schadstoffe kommen, deren Auswirkungen auf die Gesundheit der Stadtbewo~er 
ebenfalls beunruhigend sind, was besonders fur die Stickoxide, die hohe 
Ozonkonzentrationen verursachen, und filr unkontrollierte Partikel in den Abgasen 
gilt. Besonders anfallige Personengruppen, wie Kinder, altere Menschen und Kranke 
(Atemwegs-, Herz-Kreislauf- und andere Erkrankungen) sind am starksten davon 
betroffen, und die Kosten fiir die Gesellschaft wurden in einigen Studien auf 1,7 % 
des BIP geschatzt92• Was die Sicherheit angeht, so ereignet sich jeder zweite todliche 
Unfall in der Stadt, und die FuBganger, Fahrrad- und Motorradfahrer sind als erste 
davon betroffen. 
Auch wenn filr den Stadtverkehr, auch im Hinblick auf das Subsidiaritatsprinzip, vor 
allem die nationalen und lokalen Behorden zustandig sind, kann man die Augen vor 
den Mangeln nicht verschlieBen, die der Verkehr in den Stadten aufweist und die 
eine Verschlechterung der Lebensqualitat bewirken. Das Hauptproblem, dass die 
zustandigen Behorden zu bewaltigen haben werden, und zwar schneller als gedacht, 
ist die Bewaltigung des Verkehrs und besonders des Stellenwerts des PKW in den 
Ballungsgebieten. Von welcher Seite man das Problem auch betrachtet 
(Luftverschmutzung, Staus~ fehlende Infrastruktur), unsere Gesellschaften bewegen 
sich in die Richtung, den Stellenwert des Autos zu beschriinken. Die Alternative 
ist die Forderung umweltfreundlicher Fahrzeuge und der Ausbau hochwertiger 
offentlicher Verkehrsangebote. 
Das Subsidiaritatsprinzip erlaubt es der Europaischen Union, Initiativen zu ergreifen, 
insbesondere rechtsetzender Art, mit denen Anreize zur Nutzung diversifizierter 
Energietrager im Verkehr gegeben werden. Umgekehrt kan die Europaische Union 
jedoch keine Rechtsvorschriften erlassen, mit denen Altemativen zum Auto in den 
Stadten vorgeschrieben werden. Aus diesem Grund beschrankt sich die Kommission 
darauf, vorbildliche Praktiken zu fordem. 
Diversifizierung der im Verkehr genutzten Energietrii.ger 
Weltgesundheitsorganisation (WHO): .Jiealth Costs due to Road Traffic related Air pollution". Studie 
zu den Auswirkungen flir Osterreich, Frankreich und die Schweiz, Juni 1999. 
100 
Zu den Hauptverursachern der Luftverschmutzung in Stadten und der Emission von 
Treibhausgasen zahlen ·Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor, der 
einen recht geringen Wirkungsgrad aufweist. Dies tragt auch zu einer ilbermaBigen 
Abhangigkeit der Europaischen Union von Energieeinfuhren bei, GroBe Fortschritte 
wurden bereits durch Normen filr Kraftfahrzeugemissionen und 
Kraftstoffeigenschaften erzielt. Die be:i:eits erlassenen strengeren Normen werden 
schrittweise Frilchte tragen, wie aus der folgenden Grafik hervorgeht. 
Q 
Q -
Q 
C') 
C') -Verminderung des SchadstoffausstoBes im 
StraB~nverkehr infol ge der Auto-01-Ri chtl inien 
12DP 
10op 
sop 
sop 
4DP 
2op 
op 
1995 2000 2005 2010 2015 2020 •NOx 
0802 
oco 
•PM10 
ElNMVOC 
a Benzel 
Trotz dieser tatsachlichen Fortschritte darf man jedoch nicht die Augen vor der 
Tatsache verschlieBen, dass die bislang getroffenen MaBnahmen sowohl zur 
Verringerung der Treibhausgasemissionen von Kraftfahrzeugen als auch zur . 
Verringerung der Energieabhangigkeit der Europaischen Union unzureichend sind. 
Aufgrund der Vereinbarung mit ·dem Verband der europaischen Automobilhersteller 
(ACEA) kann von einer Verringerung des durchschnittlichen C02-Ausstosses von 
Neufahrzeugen bis 2008 um 25 % ausgegangen werden. In Erganzung dieser 
Vereinbarung, filr die neue Emissionsreduktionsziele nach 2008 festzl:llegen sind und 
die auch auf Nutzfahrzeuge erweitert werden muss, milssten auf der .Ebene der 
Gemeinschaft zusatzliche MaBnahmen ftir die Einfiihrung altemativer Kraftstoffe, 
insbesondere von Biokraftstoffen, getroffen und die Nachfrage durch Pilotprojekte 
belebt werden. 
1. Schaffung eine_s neuen Rechtsrahmens fi.ir alternative Kraftstoffe 
Dank der durchgefilhrten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten wurden auch bei 
der Entwicklung neuartiger Fahrzeuge, _die sich altemativer Energietrager bedienen 
und weniger Schadstoffe produzieren, Fortschritte erzielt. Der Nahverkehr ist ein 
Bereich, der sich fur die Verwendung und Verbreitung alternativer Energietrager 
gut eignet. Verschiedene europaische GroBstadte wie Paris, Florenz, Stockholm und 
Luxemburg, um nur einig~ zu nennen, setzen diese Initiative bereits um: Dort 
· verkehren Busse, die mit Erdgas, Biodiesel oder schwefelarmem Dieselkraftstoff 
betrieben werden. Kilnftig konnten auch Privatfahrzeuge wie LKW alternative 
Energietrager nutzen. 
101 
• Am erfolgversprechendsten sind kurz-und mittelfristig Biokraftstoffe, mittel-und 
langfristig Erdgas und langfristig Wasserstoff. Die Kommission hat im Grtinbuch zur 
Energieversorgungssicherheit der Europaischen Union bereits als Ziel fur den 
StraBenverkehr vorgeschlagen, 20 % der herkijmmlichen Kraftstoffe bis zum 
Jahr 2020 durch alternative Kraftstoffe zu ersetzen . 
. Die Verbreitung von Biokraftstoffen wird zur Verringerung der Energieabhangigkeit 
der Europaischen Union, zum Schutz der Umwelt und auch zur Diversifizierung der 
Produktion und der Gewerbeaustibung im Bereich der Landwirtschaft beitragen. Die 
Erzeugung der Rohstoffe fiir Biokraftstoffe kann im Rahmen der gemeinsamen 
Agrarpolitik einen besonders wichtigen Platz bei der Schaffung neuer 
wirtschaftlicher Ressourcen und der Beschaftigungssicherung im Iandlichen _Raum 
einnehmen 93• 
Zur Forderung der Biokraftstoffe beabsichtigt die Kommission 2001 zwei gezielte 
MaBnahmen vorzulegen: 
Eine Richtlinie zur schrittweisen Einfiihrung eines obligatorischen 
Mindestverbrauchsanteils von Biokraftstoffen in allen Mitgliedstaaten: Vorgeschlagen 
· wird als erste Etappe ein Anteil von 2 %, wobei fiir die Erreichung dieses Ziels 
vollkommene Flexibilitat gegeben ist, so dass es durch Beimischung von Biokraftstoffen zu 
fossilen Kraftstoffen oder mit reinen Biokraftstoffen erreicht werden kann. Auf diese Weise i 
werden unvorhergesehene Auswirkungen sowohl auf Motoren als · auch auf die Umwelt 
vermieden. Diese MaBnahme sollte jedoch zur Schaffung eines stabilen Markts fiihren und 
die vorhandene Produktionskapazitat fiir Biokraftstoff e verfiinffachen. In einer zweiten 
Etappe soll bis 2010 ein Biokraftstoffanteil von fast 6 % erreicht werden. 
Neue gemeinschaftliche Regeln fiir Steuererleichterungen bei Biokraftstoffen: Der 
Vorschlag soll der erforderlichen Annaherung der einzelstaatlichen Regelungen filr die 
Besteuerung von Biokraftstoffen Rechnung tragen und den Mitgliedstaaten helfen, die 
wirtschaftlichen und rechtlichen Bedingungen zu schaffen, damit die in deni oben genannten 
Richtlinienvorschlag angegebenen Ziele erreicht oder ilbererfiillt werden konnen. Dieser 
Vorschlag wiirde den Mitgliedstaaten die Moglichkeit geben, Steuersenkungen 
vorzunehmen, die den Haushaltszwangen, den lokalen Gegebenheiten (z.B. Pflanzenbau) 
-~-~~-~-~~-~~~~!~~~:~-~~~~~-~~~~-~~~~~-~:~)~~~~~~~~~~~r-~~~~~~~-~~~!:~~-~e~~-~t-~-~-~---------------
Die Koharenz aller im Bereich der Kfz-Steuem geltenden Bestimmungen wird zu 
pri.ifen sein, und es sind Moglichkeiten zur Schaffung eines weiter reichenden 
Gemeinschaftsrahmens ins Auge zu fassen, der es ermoglicht, Personenkraftwagen 
nach okologischen Kriterien unterschiedlich zu besteuem. Ein derartiges Konzept, 
das fiir die Mitgliedstaaten steueraufkommensneutral gestaltet werden kann, wi.irde 
bei der Kfz-Besteuerung den okologischen Aspekt starker hervorheben und -damit 
einen Anreiz fur die Anschaffung und Benutzung umweltfreundlicherer Fahrzeuge 
bieten. 
2. Nachfragebelebung durch Pilotprojekte 
93 Beim Erdgas und Wasserstoff ist · der wirksamste Ansatz zur Forderung ihrer 
Verbreitung noch genauer zu ermitteln, damit das ehrgeizige Ziel eines Anteils der 
altemativen Kraftstoffe von 20 % erreicht werden kann. Wie im Gri.inbuch Uber die 
Ein Biok.raftstoffanteil von 1 % am Gesamtverbrauch fossiler Brennstoffe in der Europaischen Union 
wtirde zur Schaffung von Arbeitsplatzen in der GroBenordnung von 45 000 bis 75 000 Stellen fUhren. 
102 
Energieversorgungssicherheit .bereits ausgeflihrt wurden, mlissen die zur Verfugung 
stehenden neuen Technologien fil.r umweltfreundliche Fahrzeuge kUnftig auf 
Gemeinschaftsebene starker gefordert werden, insbesondere innerhalb des 6. Wie 
schon im Grilnbuch zur Energieversorgungssiche.rheit unterstric.hen wurde, sollten 
die neuen Technologien fiir umweltfreundliche Fahrzeuge kilnftig starker von 
der Gemeinschaft gef6rdert werden, insbesondere durch das · 6. 
Forschungsrahmenprogramm. Ftir die unmittelbare Zukunft hat die Kommission 
. mehrere Finanzierungsquellen im Rahmen der Initiative CIVIT AS gebtindelt. . Mit 
dieser im Oktober 2000 gestarteten Initiative soll die Durchftihrung inn.~vativer 
Vorhaben im Bereich des umweltfreundlichen Nahverkehrs gefordert werden. Im 5. 
Rahmenprogramm flir Forschung und technologische Entwicklung sind dafilr Mittel 
in Hohe von 50 Mio. Euro vorgesehen. Vierzehn ,,Vorreiterstadte" kamen in die 
Vorauswahl94• Fi.inf Stadte in beitrittswilligen Landern wurden mit eingebunden 95• 
Die Entwicklung einer neuen Generation von Hybridfahrzeugen (mit Elektro- und 
Verbrennungsmotor)96, von erdgasbetriebenen Fahrzeugen und, auf Iangere Sicht, 
von Autos mit Wasserstoff-Brennstoffzelle erweist sich als auBerst vielversprechend. 
Das Elektroauto mit Akkuantrieb ist ebenfalls ein· Beispiel fi.ir unmittelbar 
anwendbare Technologie. Aufgrund seiner derzeit auf rund 100 km begrenzten 
Reichweite bleibt sein 'Absatz jedoch auf Marktnischen beschrankt, wobei es sich in 
der Regel um Fahrzeugflotten stadtischer Betriebe oder offentlicher Dienstleister 
(Wasser, Strom, Gas, Post) mit geringer taglicher Fahrleistung handelt. 
Im Rahmen des Projekts ,, Liselec" stellt der Nahverkehrsbetrieb von La Rochelle seinen 
Kunden an den wichtigsten Umsteigestationen eine Flotte von 50 Elektrofahrzeugen auf 
Selbstbedienungsbasis zur Verfiigung. Dieses neuartige Angebot wird bereits ·von mehr als 
400 Abonnenten genutzt. Wie auch schon in Genua praktiziert, wurden von der 
Stadtverwaltung Zonen eingerichtet, in denen far umweltfreundliche Fahrzeuge bei der 
Zufahrt und beim Parken Sonderrechte gelten. Derartige Versuche mii.ssen ausreichend 
unterstutzt werden, damit sie Erfolg haben und sich die Luftqualitiit spurbar verbessert. 
Fur die betreffenden Fahrzeuge mussen Kraftstoffe verwendet werden, die nicht aus ErdOl 
gewonnen werden, um so die Treibhausgasemissionen und die A:bhiingigkeit vom Erdol zu 
verringem. 
Fi.ir Lieferungen (und fiir Dienstleistungen im offentlichen Interesse) innerhalb des 
Stadtgebiets ist der Einsatz von Taxis und Nutzfahrzeugen denkbar, die entweder 
elektrisch, mit Erdgas oder Wasserstoff (Brennstoffzelle) betrieben werden .. Ftir 
mogliche AnreizmaBnahmen sind im Rahmen der Subsidiaritat die einzelnen 
Mitgliedstaaten und Regionen zustandig. 
B. Forderung vorbildlicher Praktiken 
94 
95 
96 Staus stellen zusammen mit der Luftverschmutzung eine der Ursachen. mangelnder 
Lebensqualitat in den Stadten dar, imd beide Erscheinungen treten in der Regel 
iusammen auf. Die tibermaBige Nutzung von PKW ist einer der Hauptgrilnde dafilr. 
Aalborg, Barcelona, Berlin, Bremen, Bristol, Cork, Goteborg, Graz, Lille, Nantes, Rom, Rotterdam, 
Stockholm und Winchester. 
Bukarest, Gdingen, Kaunas, Peq, Prag. 
Dazu gehoren auch Hybridfahizeuge, die einen Verbrennungsmotor mit geringem Hubraum aufweisen, 
der als Generator zum Aufladen der Akkus dient. Solche Fahrzeuge verftigen Uber eine grof3ere 
Reichweite als herkommliche Elektroautos. 
103 
97 
98 
99 Es miissen deshalb solche LOsungen attraktiver gemacht werden, die eine Alternative 
zum Auto darstellen konnen, sowohl hinsichtlich der Infrastruktur (U-Bahn-Linien, 
StraBenbahnen, Fahrradwege97, Vorrangspuren fur offentlichen Verkehrsmittel), als 
auch hinsichtlich der Dienstleistungen (Bedienungsqualitat, Fahrgastinformation). 
Die offentlichen Verkehrsmittel mlissen ein Niveau an Komfort, Qualitat und 
Geschwindigkeit bieten, das den Erwartungen der Blirger entspricht. Diese 
Qualitatsoption ist von zahlreichen europaischen Stadten beschritten worden, die sich 
zu Innovationen entschlossen haben und neue U-Bahn- oder StraBenbahnstrecken 
eroffnet oder neue Busse angeschafft haben, die fur mobilitatsbehinderte Menschen 
besser nutzbar sind. Wichtig ist, dass sich die offentlichen Verkehrsmittel den 
gesellschaftlichen Veranderungen anpassen: Die Fahrten verteilen sich mehr und 
mehr Uber den Tag, was die Unterscheidung zwischen StoBzeiten und 
Schwachlastzeiten unter Umstanden hinfallig werden !asst. Desgleichen miisste der 
Bau neuer Wohngebiete oder das Entstehen von Einkaufszentren an den Stadtrandem 
zu neuen Linienflihrungen und zum Einsatz anderer Fahrzeuge im offentlichen 
Nahverkehr fuhren. 
Die auf eigener Trasse verkehrende StraBenbahn, wie sie heute in vielen groBen und 
mittelgroBen Stadten verkehrt, ist ein sowohl wirtschaftliches als auch von den 
Fahrgasten gut angenommenes Verkehrsmittel, da die Fahrzeughersteller es geschafft 
haben, sein Image durch eine futuristische Gestaltung zu emeuern98• Stadte wie 
Stuttgart, Freiburg, StraBburg und Nantes haben erhebliche 'Fortschritte bei der 
Erzielung ausgewogenerer Verkehrstrageranteile gemacht, indem sie auf dieses 
Verkehrsmittel gesetzt haben. Sie haben die PKW-Nutzung durch Investitionen in 
andere Verkehrstrager als den StraBenverkehr bremsen konnen. Damit ist die 
Moglichkeit belegt, den Anteil der PKW-Nutzung um I % jahrlich zu senken, 
wahrend er in den meisten anderen Stadten um I % jahrlich zunimmt. 
Andere Stadte haben Anordnungen erlassen, nach denen die Bereitstellung von 
Pru-kplatzen fur neue Blirogebaude auf das strikte MindestmaB begrenzt wird, was 
die PKW-Nutzung weniger praktisch macht. 
Einige lokale Behorden wollen vorrangige Fahrspuren fur offentliche Verkehrsmittel 
(Busse, Taxen) reservieren, aber beispielsweise auch fur PKW von 
Fahrgemeinschaften oder Car-Pools, und gleichzeitig mehr Spuren fur Fahrrader und 
Motorrader bereitstellen. In den GroBstadten und Ballungsgebieten konnten 
Initiativen gefordert werden, die Beteiligung von Arbeitgebem, Untemehmen oder 
Verwaltungen an der Organisation der Fahrten ihrer Arbeitnehmer oder an der 
Finanzierung des offentlichen Verkehrs zu fordem, wie dies in Wien geschieht, WO 
die U-Bahn zum Teil von Wiener Untemehmen finanziert wird. 
Eine erfolgversprechende Entwicklung im Hinblick auf innovatorische Formen der 
Mobilitat stellt die Verbindung des Car-Sharin~ mit anderen Beforderungsmethoden 
dar, die in den letzten Jahren eingefiihrt wurde9 . Um die Verkehrstiberlastung in den 
Stadten zu verringem, sind parallel zum Ausbau neuer offentlicher Verkehrsmittel 
Gesicherte Wege, die Radfahrer ohne Gefahr fur Leib und Leben befahren konnen. 
Die Zuganglichkeit, auch flir Personen mit eingeschrankter Mobilitat, wurde mit der Einflihrung von 
NiederflurstraBenbahnen verbessert. Im Rahmen neuer zum Teil mit Gemeinschaftsmitteln finanzi~rter 
Vorhaben wurden weitere innovative Losungen erarbeitet, die das Erscheinungsbild der StraBenbahn 
grundlegend verandern werden. 
Beispielsweise in Bremen und Wien. 
104 
100 
101 
102 auch Systeme zur Tarifierung der Infrastruktumutzung in Stadten einzufiihren, deren 
einfachste V ariante die Erhebung von Parkgeblihren ist. Komplexere V arianten 
werden von einigen GroBstadten in Erwagung gezogen. So ist in London 
beispielsweise geplant, ein Mautsystem mit e.lektronischer ~dentifizierung der 
Fahrzeuge und einer -eventuell auf gemeinschaftlicher Ebene harmonisierten -
elektronischen Geblihrenerhebung100 einzurichten (siehe den Abschnitt zur 
Tarifierung). Mautgeblihren in Stadten werden jedoch von der Bevolkerung nur dann 
gut aufgenommen, wenn die angebotenen Alternativen bei den Verkehrsdiensten und 
der Infrastruktur fur den offentlichen Nahverkehr wettbewerbsfahig sind. Es ist daher 
von wesentlicher Bedeutung, dass die eingenommenen Mittel dazu genutzt werden, 
zur Finanzierung der neuen Infrastrukturen beizutragen, mit denen das allgemeine 
Nahverkehrsangebot verbessert wird101• 
~ -.-----------------------------------------------------! Unter Beachtung de~ Subsidiaritatsprinzips und angesichts der Tatsache, dass die meisten ! MaBnahmen der Zustandigkeit nationaler, regionaler und lokaJer Stellen unterliegen, 
I beabsichtigt die Kommission, die folgenden MaBnahmen zu fOrdern: , 
-Untersttitzung (mit Gemeinschaftsmitt~l) von ,,Vorreiterstadten"102, wobei jeder Staat 
weiterhin flir sein Engagement in nationalen Planen verantwortlich bleibt 
Verstarkte Nutzung umweltfreundlicher Fahrzeuge und von offentlichen Verkehrs­
mitteln, die fur alle Nutzer zuganglich sind, auch ftir mobilitatsbehinderte Menschen 
(insbesondere behinderte und altere Menschen) 
Ennittlung und Verbreitung vorbildlicher Praktiken im Berei~h der Nahverkehrs­
systeme, einschlieBlich Stadtbahn- und Reg.ionalzi.igen, sowie bei der Verwaltung der 
entsprechenden lnfrastrukturen 
Siehe den von der Komrnission dem Europaischen Rat von Feira vorgelegten Aktionsplan eEurope. 
In Stadten wie Rom, Genua, Kopenhagen, London", Bristol und Edinburgh werden als Teil eines 
integrierten Programms zur Verkehrsentlastung und deutlichen Verbesserung der offentlichen 
Verkehrsnetze Untersuchungen und Erprobungen im Hinblick auf eine Geblihrenerhebung im 
Stadtgebiet durchgeflihrt. 
Initiative CIVITAS. 
105 
TEIL 4: DER GLOBALISIERUNG DES VERKEHRS HERR WERDEN 
Die Aufstellung von Rechtsvorschriften filr den Verkehr umfasst definitionsgemaB 
internationale Aspekte. Die Anfange reichen bis in das romische Recht zurilck. Seit 
der Renaissance hat sich das entstehende Volkerrecht teilweise an den filr den 
Verkehr geltenden Grundsatzen orientiert, vor allem am Seerecht. Im Laufe der 
letzten beiden Jahrhunderte wurden die Vorschriften innerhalb zwischenstaatlicher 
Organisationen entwickelt: Die Palette reicht von der Zentralkommission filr die 
Rheinschifffahrt (die allererste dieser Organisationen) bis zur Intemationalen 
Zivilluftfahrtorganisation. 
Hierin liegt einer der Grtinde filr die Schwierigkeiten der gemeinsamen 
Verkehrspolitik, zwischen der Aufstellung intema~ionaler Regeln innerhalb 
etablierter Organisationen auf der einen Seite und den einzelstaatlichen Regeln, die 
haufig den jeweiligen Binnenmarkt schtitzen sollen, auf der anderen Seite ihren Platz 
zu finden. 
Diese weltweiten Regeln haben im Wesentlichen das Ziel, Austausch und Handel zu 
erleichtem, un9 tragen den dringenden Erfordemissen des Umweltschutzes, der 
Versorgungssicherheit und der industriellen oder sozialen Dimension nur 
unzureichend Rechnung. Dies fiihrt seit mehreren Jahren dazu, dass einige Lander 
wie die Vereinigten Staaten vor allem filr die Seeschifffahrt und die Luftfahrt 
regionale Verkehrsvorschriften anwenden, um Einzelinteressen starker zu 
verteidigen. Die Europaische Union hat sich diesen Ansatz zu eigen gemacht, um 
sich vor Schifffahrtskatastrophen zu schtitzen oder sich von unangemessenen 
Vorschriften zu losen, beispielsweise bei der Bekampfung von Fluglarm oder der 
Entschadigung von Fahrgasten bei Unfallen. 
Dartiber hinaus milsste auch der Bereich Verkehr -vor allem Luft-und Seeverkehr­
Gegenstand der Verhandlungen im Rahmen der Welthandelsorganisation werden, 
damit auch diese Dienstleistungen einbezogen werden konnen. Dabei konnte die 
Gemeinschaft die Rolle des Motors fur die Offnung der nach wie vor zu 
abgeschotteten Markte tibemehmen. 
Im Hinblick auf die EU-Erweiterung und die Ausdehnung der Verkehrspolitik und 
des transeuropaischen Netzes auf den ganzen Kontinent muss Europa heute seine 
Rolle auf der intemationalen Btihne tiberdenken, wenn es eine langfristig vertretbare 
Entwicklung sicherstellen und mit den Dberlastungs- und Umweltproblemen fertig 
werden will. 
I. DIE ERWEITERUNG VERANDERT DIE AUSGANGSLAGE 
Die Erweiterung der kommenden Jahren in ihrem noch nie dagewesenen AusmaB 
wird der Union eine echt kontinentale Ausdehnung geben. Wahrend derzeit die 
groBten Entfemungen mehr als 4000 km betragen (beispielsweise zwischen dem 
Stiden Spaniens und dem Norden Finnlands), wird die ununterbrochene Ausdehnung 
zu Lande mit der Erweiterung noch steigen und bei Uber 3000 km liegen, ~twa 
zwischen Lissabon und Constanza in Rumanien. Der Umfang der Flotte wird 
betrachtlich zunehmen, wenn man bedenkt, dass allein die unter zyprischer und 
106 
maltesischer Flagge. fahrenden Schiffe in Bezug auf die Tonnage praktisch das 
Aquivalent der gegenwartigen Gemeinschaftsflotte ausmachen. 
Die Ubernahme des gemeinschaftlichen Besitzstands im Verke~sbereich <lurch die 
Beitrittsanwarter scheint keine groBeren Schwierigkeiten zu bereiten. Diese Lander 
sind bereits <lurch internationale Dbereinkommen mit den Staaten der Europaischen. 
Union verbunden, insbesondere was den internationalen Giiterverkehr und den 
Luftverkehr angeht. Allerdings gibt es ein Problem, das aber nicht ·speziell mit dem 
Verkehrsbereich · zu tun hat: die Verwaltungskapazitaten zur Umsetzung des 
Besitzstands und vor allem die Ausstattung mit einer ausreichenden ·Zahl von 
Kontrolleuren. 
I 
Erste Herausforderung fur das Gelingen der Erweiterung ist der Anschluss der 
kiinftigen Mitgliedstaaten · an das transeuropaische Netz, was eine der 
Voraussetzungen fur deren wirtschaftliche Entwicklung ist. Denn diese ist 
voraussichtlich mit einer Zunahme der Beforderungen verbunden, was beim Beitritt 
Spaniens und Portugals sowie Griechenlands der Fall war. 
Wegen des bedeutenden Anteils des Schienenverkehrs, der die Bewerberstaaten 
auszeichnet, bietet sich mit der Erweiterung aber vor allem die Chance, ein 
ausgewogenes Verhaltnis der Verkehrstrager zu schaffen. 
SchlieBlich ermoglicht die Erweiterung, der Sicherheit im Seeverkehr einen groBeren 
Stellenwert zu verleihen. 
A. Herausforderung Infrastruktur 
Das transeuropaische Verkehrsnetz der Beitrittsanwarter, wie es im Rahmen der 
,,Agenda 2000" ermittelt wurde, belauft sich auf nahezu 19.000 km StraBe, 21.000 
km Eisenbahnschienen, 4.000 km BinnenwasserstraBen, 40 Flughafen, 20 Seehafen 
und 58 Binnenhafen. Das Verhaltnis der Lange des Netzes zu seiner Flache ist im 
Allgemeinen in den Beitrittsanwarterlandern erheblich kleiner als innerhalb der EU, 
wahrend das Verhaltnis der Netzlange zu den Einwohnern in der Regel vergleichbar 
ist. 
Die Erweiterung wird eine echte Explosion des Austauschs von Waren und Personen 
zwischen den Unionslandern zur Folge haben. · 
Bereits 1998 haben die Beitrittsanwarter 112 Millionen Tonnen nach der Union 
exportiert -d.h. das 2,2-Fache der Atisfuhrmenge von 1990 -zu einem Wert von 68 
Milliarden Euro, und sie haben 50 Millionen Tonnen importiert -d.h. 5 mal mehr als 
1990 -zu einem Wert von 90 Milliarden Euro. Aber in letzter Zeit machen sich 
Engpasse an den Grenzen bemerkbar, und die Gefahr der Sattigung der Ost-West­
Verbindungen ist groB. An der deutsch-polnischen Gr~nzen stauen sich die 
wartenden LKW nicht selten auf bis zu 50 km. 
Das Fehlen leistungsfahiger Verkehrsinfrastrukturnetze, die dieses vorhersehbare 
Verkehrswachstum auffangen konnten, wird noch weitgehend unterschatzt. Dabei 
handelt es sich um ein Schliisselparameter der Strategie zur Wirtschaftsentwicklung 
der Beitrittsanwarter und ihrer Integration in den Binnenmarkt. 
Aus historischen Grunden sind die Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten der 
Europaischen Union · und den Beitrittsanwartem wenig entwickelt. Dank einer 
107 
intensiven technischen Zusammenarbeit zwischen den nationalen Sachverstandigen 
der einzelnen Lander und der Kommission konnten bereits eine Reihe von 
Verkehrskorridoren ermittelt werden, die auf den Gesamteuropaischen 
Verkehrskonferenzen von Kreta im Jahre 1994 und Helsinki im Jahre 1997 offiziell 
ausgewiesen wurden. AuBerdem wurde dadurch eine globale Bewertung des 
Infrastrukturbedarfs in den Beitrittslandem in Gang gesetzt (TINA-Prozess 103). 
Dabei war festzustellen, dass die finanziellen Mittel der offentlichen Hand 
offenkundig unzureichend sind, wenn man bedenkt, dass 91 Milliarden Euro 
erforderlich sind, um bis 2015 die vorrangige Verkehrsinfrastruktur in den 
Beitrittslandern Mittel-und Osteuropas zu verwirk.lichen: Dies sind 1,5 % ihres 
Bruttoinlandsprodukts fur diesen Zeitraum. Die im Rahmen c;les strukturpolitischen 
Instruments zur Vorbereitung auf den Beitritt (Ispa) geplanten Beihilfen sind· auch 
sehr begrenzt (520 Millionen Euro jahrlich ftir den Verkehr)104• Im Rahmen der 
kiinftigen finanziellen Vorausschau der Gemeinschaft gewinnt diese Frage an 
Bedeutung. 
Aus diesem Grund ist es unbedingt notwendig, private Finanzierungen zu 
mobilisieren, insbesondere ilber die Darlehen der Europaischen Investitionsbank. So 
wie es einige von ihnen bereits tun, werden die betreffenden Lander soweit irgend 
moglich auf neuartige Finanzierungsformen zurilckgreifen mlissen, bei denen Fonds 
eingesetzt werden, in die Gelder aus Kraftstoffsteuern und lnfrastrukturgebilhren 
flieBen. 
Vorrang bei der Finanzierung soll Infrastruktur eingeraumt werden, die einen Abbau 
der Engpasse -vor allem an den Grenzen -und die Modemisierung des 
Eisenbahnnetzes moglich macht. Uber die Sanierung oder den Bau bestimmter 
Infrastruktur hinaus ist es von entscheidender Bedeutung, sie an das derzeitige 
transeuropaische Verkehrsnetz anzuschlieBen. Aus diesem Grund werden die 
Beitrittslander mit den ilberarbeiteten Leitlinien fur das transeuropaische Netz, die 
die Kommission fi.ir 2oq4 vorschlagen wird, eingebunden werden. 
B. Die Chance eines gut ausgebauten Eisenbahnnetzes 
103 
IO.i Auf den Schienenverkehr entfallt in den mittel-und osteuropaischen Landero noch 
mehr als 40 % des Gtiterverkehrs -ohne Seekabotage; das entspricht ungefahr dem 
Anteil in den Vereinigten Staaten, wahrend dieser in der Europaischen Union 8 % 
betragt. Geht man von den gegenwartigen Tendenzen aus, konnte der Anteil dieses 
Verkehrstragers jedoch bis zum Jahr 2010 um 10 % zurilckgehen. Der Warenstrom 
hat ab 1990 einen enormen Einbruch erlfrten. Der Tiefststand wurde 1995 erreicht, 
als er auf 65 % seines Werts von 1989 absackte. Dieser Rilckgang ist die Folge des 
Zusammenbruchs der herkommlichen Schwerindustrie und der Wirtschaftskrise in 
diesen Landero. Die Eisenbahnuntemehmen milssen mit den radikalen 
Umwalzungen der Wirtschaft zurecht kommen, ohne dass sie darauf ausreichend 
vorbereitet sind. Der Gliterverkehr, den sie vorher abwickelten, best and im 
TINA: Transport Infrastructure Needs Assessment (Bywertung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs). 
Schlussbericht vom Oktober 1999. 
Den Beitrittslandern konnen !lach ihrem Beitritt auch Strukturinterventionen zugute kommen_, die 
bereits in der auf dem Berliner Gipfel angenommenen finanziellen Vorrausschau unter der Rubrik 
,.Erweiterung" vorgesehen sind. Noch nicht bekannt ist allerdings der Anteil, der auf den 
Verkehrsbereich entfallt. 
108 
Wesentlichen aus der Beforderung von Schwergiltem -mit schwacher 
Wertschopfung -zwischen den Bergbaugebieten und den Industriekombinaten. 
Dieser ,,traditionelle" Verkehr verliert jedoch in der modemen Volkswirtschaft, die 
sich in diesen Landero entwickelt, immer· mehr .an Bedeutung .. Die Konzepte_ der • 
Just-in-Time-Lieferung und der Intermodalitat waren noch bis vor wenigen Jahren 
unbekannt, und das ganze Eisenbahnverkehrssystem muss nun tiberdacht werden: 
Das Material wird alt, denn die Invesiitionen in die Infrastruktur und in die " 
Emeuerung des Fahrzeugbestands sind in diesen letzten Jahren enorm 
zuriickgegangen. 
Dieses besonders weit gespannte und dichte Schienennetz wie auch ein nicht zu 
vernachlassigendes Know-how sind dennoch eine einmalige Chance, qie es zu 
nutzen gilt, um zu einem ausgewogenen Verhaltnis der Verkehrstrager in ·einem 
erweiterten Europa zu gelangen. Deshalb mu_ss alles daran gesetzt w~rden, diese 
Lander davon zu tiberzeugen, den Anteil der Eisenbahn am Gtiterverkehr auf einem 
. hohen Niveau zu halten, wobei die Zielmarke auf 35 % bis zum Jahr 2010 gesetzt 
wW. . . 
Ein Mittel, diesen Rtickgang zu ver~indern, ist die Reform des Eisenbahnsektors in 
den BeitrittsUindem (Trennung des Dienstleistungsbetriebs von der 
Infrastrukturverwaltung, Umstrukturierung der Eisenbahnuntemehmen usw.): Sie 
muss verwirklicht werden, bevor die StraBe vollkommen die ·Oberhand gewonnen 
hat. 
0,80 +-----------------
0,70 +---------
Eur 0 ,60 -t------1......1:-­
olk 
m 0,50 
0.40 
0,30 
0,20 
0,10 
BG CZ E ST H L V LT PL RO SLO SK EU MOEL 
Internatibnaler StraBengilterverkehr: Kosten pro Kilometer ( 1998) • Gemeinko~en 
• Sonstiges 
a Reparatur/Wartung 
•Reiten 
El Kraftstoff 
•Zins 
o Versicherung 
CJ Steuern/Gebuhrenn/Zula 
• \Nertminderung 
EJ Personal 
Quelle: Cost and Benefit of Enlargement study for Phare MCTP, Halcrow/NEI, 
1999. 
Zur Beibehaltung des Anteils des Verkehrstragers Schiene in den. Beitrittslandem 
mtissen auch auf dem Gebiet des StraBenverkehrs entschlossene MaBnahmen 
ergriffen werden, um Bedingungen ftir einen lauteren Wettbewerb zwischen den 
Verkehrstragem zu gewahrleisten, da sich die Wettbewerbsfahigkeit . des 
StraBenverkehrs im Gefolge der Integration in den Gemeinschaftsmarkt erhohen 
wird. Die Folgen einer Offnung der StraBenverkehrsmarkte im Zuge des-Beitritts 
109 
di.irfen allerdings nicht i.iberschatzt werden: Sowohl aufgrund des schwachen Anteils 
des Fuhrparks ~er Beitrittslander, der fur internationale Beforderungen zugelassen 
wi.irde (technische Normen), als auch wegen der schrittweisen Angleichung der 
Kosten dieser Beforderungen, Gehalter inbegriffe_n (siehe Tabe}Je unten). Der Ost­
Westverkehr macht nominal 3 % des gesamten internationalen StraBenverkehrs der 
Europaischen Union aus. Aus diesem Grund sind die Mitgliedstaaten im Ganzen 
gegeni.iber der Offnung des · StraBenverkehrsmarktes ab dem Beitritt positiv 
eingestellt, sofern die Beitrittskandidaten den gemeinschaftlichen Besitzstand 
wirksam anwenden. Allerdings besteht ein betrachtlicher. Kostenunterschied 
aufgrund der niedrigen Gehalter der Fahrer dieser Lander, der sich kurzfristig negativ 
auf bestimmte Markte auswirken konnte. 
Die wirksame Umsetzung des gemeinschaftlichen Besitzstands im StraBenverkehr 
di.irfte auch fur die Umwelt und die StraBenverkehrssicherheit spi.irbare Vorteile 
bringen (Einsatz umweltfreundlicherer LKW). 
C. Eine neue Dimension fiir die Sicherheit auf See 
Die VergroBerung des Ki.istengebiets der Gemeinschaft nach der Erweiterung gibt ihr 
die Moglichkeit, die Uberwachung der Schifffahrt besser zu organisieren und die 
Unfallrisiken einzudammen, insbesondere die Risiken von Unfiillen von Schiffen, die 
gefiihrliche oder umweltschadliche Gliter transportieren. SchlieBlich geht 90 % des 
Erdolhandels mit der Europaischen Union i.iber den Seeweg, und 70 % der 
Erdoleinfuhren der Union werden an der bretonischen Ktiste entlang und durch den 
Armelkanal transportiert. 
Zur Verringerung dieser Risiken hat die Kommission ein Paket wichtiger 
MaBnahmen vorgeschlagen, die hauptsachlich folgende Ziele verfolgen: 
-Verscharfung der Kontrollen, die der Hafenstaat durchfiihrt 
-Verscharfung der Rechtsvorschriften auf dem Gebiet der 
Klassifikationsgesellschaften, um sicherzustellen, dass nur kompetente 
Klassifikationsgesellschaften, die strenge Qualitatskriterien erfiillen, die Erlaubnis 
erteilt wird, im Auftrag der Mitgliedstaaten tatig zu werden 
-schrittweise AuBerbetriebnahme der alten Einhi.illen-Tankschiffe 
Einrichtung eines Entschadigungssystems fiir die Opfer von 
Meeresverschmutzungen 
-Grtindung eincr europaischen Agentur fur die Seeverkehrssicherheit. 
Allerdings ist zu bedenken, dass selbst bei Verabschiedung all dieser MaBnahmen -
die dringend geboten ist -die Gemeinschaft nur wenige Mittel an der Hand hat 
angesichts der Risiken, die zum einen unternonnige Schiffe bestimmter 
Beitrittslander und zum anderen die unzureichende Sicherheitskontrolle in 
bestimmten Hafen in sich bergen. Mit der Erweiterung dlirfte es moglich werden, die 
Schiffe in alien Hafen scharferen Kontrollen zu unterziehen, die so aussehen sollten, 
wie sie die Kommission nach dem Unfall der Erika vorgeschlagen hat. Auf diese 
Weise dUrften nach und nach die ,,Billighafen", in denen -wie jedermann weiB -
die Kontrollen unzureichend sind, vom europaischen Kontinent verschwinden. 
llO 
105 Die Erweiterung muss auch als Gelegenheit genutzt werden, in die von Schiffen, die 
europaische Hafen anlaufen, einzuhaltende Normen nicht nur technische Auflagen 
ftir Struktur und .Wartung der Schiffe aufzunehmen, sondern auch soziale Normen, 
beginnend mit denen flir das Schiff sperso-nal der Intemationalen Arbeitsorganisation. 
Die schwarze Liste der nicht nonngerechten Schiffe, anhand deren die Europaische 
Union ihre Hafen ktinftig filr gefahrliche Schiffe schlieBen kann, milsste 
konsequenterweise auch die Schiffe erfassen, deren Besatzung unterqualifiziert und 
unterbezahlt ist. Hierzu milsste die Europaische Union rasch die sozialen 
Mindestanforderungen festiegen, die ihrer Auff assung nach flir Schiffsmannschaften 
einzuhalten sind. Die Kommission 105 schlagt einen Dialog aller Beteiligten vor, um 
-die Frage der Ausbildung und der Lebens- und Arbeitsbedingungen a·n Bord von 
Schiffen zu prilfen. Auf dieser Grundlage milsste es im erweiterten Europa mit der _ 
dann doppelten Tonnage der Schiffe einfacher sein, gegen die unter Billigflagge 
fahrenden Schiffe und das Entstehen von Billighafen vorzugehen, . 
Wie-entschlossen auch immer sich die Europaische Union hier zeigt, ein 
entscheidendes Problem ist die mangelnde Kontrollbefugnis der Intemationalen 
Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die zwar Regeln aufstellen, aber nicht nachprilfen 
kann, ob diese von den Flaggenstaaten richtig angewendet werden. Die IMO muss 
Kontrollinstrumente schaffen, damit die Flaggenstaaten ihre Zustandigkeiten 
wahrnehmen. Nach dem Muster der MaBnahmen im Rahmen der Internationalen 
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) sollte die Europaische Union angesichts der 
bevorstehenden Erweiterung die Initiative Japans untersttitzen, der IMO eine 
Auditbefugnis fur die Flaggenstaaten zu verleihen. International anerkannte 
Seeverkehrsexperten filr die Uberwachung konnten dann Audits vor Ort durchfilhren, 
bei denen die Versaumnisse der Staaten aufgedeckt werden, unter deren Flagge mit 
Mangeln behaftete Schiffe fahren. Dies ware die erste Etappe einer Dberwachung der 
~inhaltung intemationaler Verpflichtungen, die von. samtlichen Vertragsstaaten der 
IMO-Obereinkommen eingegangen worden sind. Auch wenn die Empfehlungen 
dieser Audits auf internationaler Ebene keinen zwingenden Charakter hatten, 
konnten sie in die schwarze Liste der Schiffe, die aus -den Hafen der Gemeinschaft 
verbannt sind, aufgeno~en werden. 
Ebenso sollte die EU Anregungen aufnehmen aus den von den Einzelstaaten 
entwickelten besten Methoden auf sozial-und steuerpolitischem Gebiet, wie das 
System der Tonnagesteuer, um Anreize dafiir zu geben, dass so viele SchifTe wie 
moglich wieder unter Gemeinschaftsflagge fahren. Bei diesem System zahlt der 
Reeder eine Steuer auf der Grundlage der Tonnage, die er betreibt, unabhangig von 
den realen Einkilnften des Unternehmens. Die Kornmission wird ab 2002 einen 
dahingehenden Vorschlag machen. 
Eine strengere Kontrolle der Billigflaggen -vor allem unter dem Gesichtspunkt der 
Einhaltung sozialer Mindestnonnen -ist nicht nur deshalb dringend, geboten, weil 
Unfiille mit Schiffen, die umweltschadliche Stoffe befordem, verhindert werden 
sollen, sondem auch damit der neuen Form der Organisation der illegalen 
Einwandenmg entgegengewirkt wird. Die aktuellen Ereignisse lehren uns, dass mit 
dem Aufgrundsetzen ganzer Schiffe an den europaischen Kilsten neue Wege der 
illegalen Einwanderung entstehen. Deshalb sollten gezielte Kontrollen bei 
KOM(2001) 188 endg. 
111 
bestimmten Billigflaggen in Kombination mit MaBnahmen im Rahmen der 
justiziellen Zusammenarbeit der Gemeinschaft eingesetzt werden. 
Die illegale Einwanderung 
Der Verkehrssektor kommt an dem Problem der illegalen Einwanderung nicht vorbei. Es 
ex1st1eren bereits Vorschriften und Verwaltungsmethoden (Haftung der 
Transportunternehmen, Grenzkontrollen), mit denen die Zahl der illegalen Einwanderer 
verringert werden soll, doch sie _ milssten noch verscharft werden, da das AusmaB des 
Problems in Zukunft nicht kleiner werden dilrfte. 
Die Haftung der Transportunternehmen, die ein wichtiges Instrument bei der 
Bekampfung der illegalen Einwanderung ist, ist auf europaischer Ebene noch nicht ganz 
harmonisi~rt. Die strengen Bestimmungen Uber die Haftung der Transportuntemehmen in 
einigen Landero sind aus vielerlei Grunden umstritten. Dabei wird vor allem in Frage 
gestellt, ob die Dbertragung der Kontrollaufgaben an das Transportunternehmen ein 
geeignetes politisches Instrument ist, und es wird die Frage aufgeworfen nach dem MaB an 
Sorgfalt, das man von einem T~ansportuntemehmen erwarten kann, und nach der 
Vereinbarkeit der Auswirkungen der einschlagigen Rechtsvorschriften auf die Vorschriften 
des Volkerrechts. 
Ein Round-Table-Gesprach der Beteiligten, insbesondere der Mitgliedstaaten, der 
Verkehrsindustrie und der humanitaren Organisationen, konnte die Vorarbeit Ieisten fur 
eine eventuelle spatere Initiative der Kommission, die auf einem vernilnftigen politischen 
Gleichgewicht beruhen muss. 
Konsequente Kontrollen an den· Aufiengrenzen sind ein weiteres Schlilsselelement bei 
der Bekampfung der illegalen Einwanderung. Um die Abschaffung der Kontrollen an den 
Binnengrenzen auszugleichen, wird ein gemeinsames, vergleichbares MaB an Kontrolle an 
den AuBengrenzen gefordert, und die Anwendung der bestehenden Verpflichtungen aus 
dem Schengen-Besitzstand ist auBerst wichtig. Die Grenzkontrollen konnen offenkundig zu 
Verzogerungen fiihren, die durch leistungsstarke Kontrollgerate, den Einsatz neuer 
Technologien und die Zusammenarbeit und den Austausch von Personal aufgefangen 
werden milssten. 
SchlieBlich sollte die Gemeinschaft schrittweise ein Seeverkehrsmanagement­
system entlang ihrer Kilsten aufbauen. Bis jetzt regeln im Rahmen der IMO 
geschlossene bilaterale Abkornmen, z. B. fur den Armelkanal oder das 
,,Verkehrstrennungsgebiet von Ushant", die Fahrten der Schiffe. Diese lokalen 
Kontrollen betreffen das Fahren (Mindestabstand, Geschwindigkeit und Strecken). 
Wenn die von der Kommission (in dem sogenannten .~rika-II"-Paket) bereits 
unterbreiteten Vorschlage angenornmen werden, sollen sie sich auch auf die 
Gefahrlichkeit der Ladung erstrecken und es ermoglichen, insbesondere bei Unwetter 
die Schiffe umzuleiten, selbst solche, die jenseits der Hoheitsgewasser unterwegs 
sind. Doch welcher Art auch irnmer die Kontrollen sind, die eingeholten 
Informationen werden im Allgemeinen weder ausgewertet noch an die anderen 
Zentren, Behorden oder von der Fahrtstrecke eines Schiffes betroffenen Stellen 
weitergeleitet. 
Die ki.inftige europaische Agentur fiir die Seeverkehrssicherheit wird den 
systematischen Informationsaustausch erleichtem, zumal die Einfi.ihrung 
automatischer Schiffserkennungssysteme (Transponder), die Verpflichtung, 
Schiffsdatenschreiber an Bord mitzufiihren, und demnachst das Prograrnm 
GALILEO eme Uberprtifung der Schiffsposition bis auf einige Meter genau 
112 
II. ermoglichen werden. Die erweiterte Union konnte bis zum Jahr 2010 · ein 
Seeverkehrsmanagementsyste~ einrichten -nach dem Vorbild des entsprechenden 
Systems fiir den FJugverkehr -, das es ihr ermoglicht, sich vor gefahrlichen oder 
verdachtigen Fahrten von Schiffen zu schiltzen, insbesondere dur~h die Umleitung in 
Schutzhafen. Mit Hilfe eines solchen harmonisierten Managementsystems fiir den 
Seeverkehr vom Bosporus bis zur Ostsee, ilber den Golf von Biskaya und den 
Armelkanal, kann die Europaische Union Interventions- und Uberwachungsmittel 
koordinieren, die es ge~tatten, -ohne ein Kilstenwachencorps aufzustellen -nach 
dem Vorbild der Vereinigten Staaten wirksam gegen die Gefahren der hohen See 
(vor allem Drogenhandel, illegale Einwanderung oder Beforderung von Gefahrgut) 
vorzugehen. 
--------------------i--------------------------------------------------------------------------------------
Eine erfolgreiche Er~eiterung macht folgende Schritte erforderlich: 
-Beriicksichtigung einer angemessenen offentlichen Finanzierung der Infrastruktur in den 
neuen Mitgliedstaaten in der finanziellen Vorausschau der Gemeinschaft nach 2006 und 
Anbindung der kiinftigen Mitgliedstaaten Uber hochwertige Infrastruktur an das 
transeuropaische Netz der Union mit dem Ziel, den Anteil des Schienenverkehrs in den 
Beitrittslandem bis zum Jahr 2010 bei 35 % zu halten; hi~rfiir Mobilisierung 
privatwirtschaftlicher Finanzierungen 
-Aufbau der Verwaltungskapazitaten der Beitrittslander, insbesondere durch Ausbildung 
von Kontrolleuren und Verwaltungspersonal, das damit beauftragt wird, fiir die 
Dberwachung der Einhaltung der Rechtsvorschriften im Verkehrsbereich zu s~rgen 
-Rtickgriff auf die besten Methoden der Einzelstaaten auf sozial-und steuerpolitischem 
Gebiet, wie das System der Besteuerung nach Tonnage, damit so viele Schiffe wie 
moglich wieder unter Gemeinschaftsflagge fahren 
-Verscharfung der sicherheitstechnischen Kontrollen im Seeverkehr durch Einrichtung 
eines europaischen Seeverkehrsmanagementsystems. 
EIN ERWEITERTES EUROPA MUSS SICH AUF DER 
INTERNATIONALEN BUIINE BEHAUPTEN 
Paradoxerweise hat die Europaische Union, weltweit an erster Stelle stehende 
Handelsmacht, die einen GroBteil ihres Handels mit Landern auBerhalb der 
Europaischen Union ab,wickelt, bei der Verabschiedung intemationaler Vorschriften, 
die wesentliche Aspekte des Verkehrs regeln, nur ein geringes Gewicht. Das liegt 
daran, dass sie als Europaische Union von den meisten zwischenstaatlichen 
Organisationen ausgeschlossen ist und sie dort nur die untergeordnete Funktion eines 
Beobachters erfullt. Dieser Situation muss rasch abgeholfen werden durch den 
Beitritt der Gemeinschaft zu den zwischenstaatlichen Organisationen, die 
Vorschriften fiir den Verkehr erlassen, nicht nur damit die dreiBig Mitglieder der 
Union mit einer einzigen Stimrne sprechen; sondem vor allem auch um die Tati'gkeit 
dieser Organisationen in die Richtung des gemeinsamen Interesses lind einer 
nachhaltigen Entwicklung zu lenken. 
Besonders dringlich ist die Forderung, dass Europa mit einer einzigen Stimme fiir 
seine industriellen und umweltpolitischen Interessen eintritt, im Luftverkehr. 
Am auffalligsten zeigt s-ich die starkere Prasenz der Union bei der Globalisierung des 
Verkehrs in der Herausforderung, die sie sich mit dem Programm GALILEO gestellt 
hat. Denn mangels einer Selbstandigkeit auf dem Gebiet der Satellitennavigation 
113 
A. Hiuft Europa Gefahr, fur eine gute Regulierung der Verkehrstrager nicht mehr sorgen 
zu konnen. 
Eine einzige Stimme fii.r die Europiiische Union in ~en intemation_alen Gremien 
Der gemeinschaftliche Besitzstand ist in den letzten zehn Jahren erheblich 
angewachsen, var allem in den Bereichen Luft-und Seeverkehr. Im Gegensatz zu 
friiher handelt es sich bei diesem Gemeinschaftsrecht nicht mehr nur um die einfache 
Ubemahme internationaler Ubereinktinfte. Die Gemeinschaft hat spezielle 
Regelungen erlassen, die sich nicht immer mit den Empfehlungen oder 
Ubereinktinften der intemationalen Organisationen decken. 
Im Bereich der Seeverkehrsslcherheit ist die Gemeinschaft tibereingekommen, bis 
2015 Einhtillen-Oltankschiffe aus ihren Hafen zu verbannen. Diese Entschlossenheit 
der Europaischen Union ist Ursache fiir die Anderung des von der Internationalen 
Seesc~ifffahrtsorganisation vorgesehenen Zeitplans ftir die Ausmusterung dieser 
Schiffe. Auch haben die Bemtihungen der Kommission um eine schrittweise 
Reduzierung de~ Fluglarms zu einer Beschleunigung der multilateralen Gesprache 
innerhalb der Intemationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) beigetragen, bei 
denen es um die Uberarbeitung der N ormen fiir Fluglarm geht. 
Dies macht deutlich, dass eine grtindlich koordinierte Aktion d~r EU sich tatsachlich 
auf die Entscheidungen in den intemationalen Instanzen auswirkt. 
Dennoch muss festgestellt werden, dass die Mitgliedstaaten innerhalb dieser 
Organisationen nicht immer eine in Bezug auf das, was auf Ebene der Gemeinschaft 
vereinbart wurde, einheitliche Position vertreten. 
Die Erweiterung macht es fur die Europaische Union noch notwendiger, ein positives 
Signal der Koharenz zwischen den im Rahmen ihrer 15 Mitgliedstaaten erlassenen 
Normen und denen im Rahmen von 150 Staaten in internationalen Gremien zu 
setzen. Die Europaische Union muss ihre Fahigkeit starken, sich auf der 
intemationalen Ebene zu behaupten, damit sie mit einer Stimme fiir ihre sozialen, 
industriellen und umweltpolitischen Interessen eintreten kann. In den Verhandlungen 
der Welthandelsorganisation wird die Europaische Union weiterhin die Rolle eines 
Katalysators fiir eine MarktOffnung des Verkehrsmark~s bei Wahrung der Qualitat 
der Verkehrsdienstleistungen, der Erfiillung gemeinwirtschaftlicher Auf gaben und 
der Sicherheit der Benutzer spielen. 
Die Europaische Union muss sich die Moglichkeit verschaffen, wirklichen Einfluss in den 
intemationalen Gremien, die ftir den Verkehr zustandig sind, auszutiben, vor allem in der 
lntemationalen Zivilluftfahrtorganisation und der Intemationalen Seeschifffahrts­
organisation. Die Kommission wird dem Rat ab Ende 2001 vorschlagen, Verhandlungen 
mit diesen Organisationen aufzunehmen, damit die Europaische Union vollwertiges 
Mitglied dieser Organisationen wird. Die Kommission hat bereits einen Vorschlag fur den 
Beitritt der Gemeinschaft zu EUROCONTROL vorgelegt. 
Die bevorstehende Erweiterung wirft ein spezielles Problem in Bezug auf den Status 
der Gemeinschaft in den zwischenstaatlichen Organisationen auf, die fiir die 
Flussschifffahrt auf dem Rhein oder der Donau zustandig sind. Aus historischen 
Grtinden stellt die Zentralkommission ftir die Rheinschifffahrt die technischen. und 
die Fahrvorschriften fur die Schiffe auf dem Rhein und seinen Nebenfltissen auf, 
d. h. fiir 70 % der europaischen Tonnage. Die Gemeinschaft hat generell versucht, 
114 
diese Vorschriften in das filr das gesamte Netz der BinnenwasserstraBen geltende 
Gemeinschaftsrecht aufzunehmen. Dennoch fiihrt das Nebeneinander dieser beiden 
Rechtsordnungen zu Problemen bei der Ausstellung von Befahigungszeugnissen, fiir 
den Schutz der Schiffsmannschaften und hinsichtlic;h Gasemissio11en. 
Mit der Erweiterung dtirfte sich diese Kluft noch verscharfen. Wird nichts 
untemommen, um diese Situation zu andem, wenn die sechs an das intemationale 
BinnenwasserstraBennetz der Gemeinschaft angeschlossenen Beitrittslander den 
gemeinschaftlichen Besitzstand ilbernommen haben, wird es eine Rechtsordnung · 
geben, die auf dem Rhein gilt, und eine, die auf den anderen BinnenwasserstraBen 
wie der oberen Donau, der Oder und der Elbe gilt, obschon samtliche dieser 
WasserstraBen im Gehiet der Gemeinschaft miteinander verbundeQ sind. Die neuen 
Mitgliedstaaten wtirden aufgefordert, das Gemeinschaftsrecht zu tibemehmen und 
Gemeinschaftspatente auszustellen, die auf dem Rhein nicht gtiltig waren. Diese 
Situation steht dem Binnenmarkt entgegen. 
Aus diesem Grund wird die Kommission vorschlagen, dass die Gemeinschaft 
vollwertiges Mitglied der Kommission fiir die RheinschiflTahrt und der 
Donaukommission wird. 
B. Die dringende Frage der Auflendimension des Luftverkehrs 
106 Der Luftverkehr ist mehr als andere Verkehrstrager von den intemationalen 
Rahmenbedingungen abhangig. Damit sie sich unter den groBen Luftverkehrs­
gesellschaften der Welt behaupten konnen, mtissen die europaischen Gesellschaften 
in der · ganzen Welt tatig · sein. Da die Langstreckenfltige, vor allem die 
transatlantischen, zu den rentabelsten gehoren, ist es fiir die Wettbewerbsfahigkeit 
der europaischen Gesellschaften entscheidend, dass sie sie so intensiv wie moglich 
nutzen, zumal die Inlandsfli.ige immer starkere Konkurrenz <lurch den 
Hochgeschwindigkeitszug bekommen. Doch die bilateralen Abkommen, darunter die 
sogenannten ,,Open-skies"-Abkommen zwischen bestimmten Mitgliedstaaten und 
den Vereinigten Staaten106, beschranken die Austibung der Luftverkehrsrechte allein 
auf ·die nationalen Luftverkehrsgesellschaften. Dies bedeutet, dass auf einer 
Verbindung zwischen Amsterdam und New York nur ein hollandisches 
Untemehmen einen Flug ab Amsterdam anbieten darf, wahrend alle 
Luftfahrtuntemehmen der USA zu samtlichen europaischen Stadten fliegen dtirfen. 
Bei der Fusion von zwei Gesellschaften aus unterschiedlichen Staaten liefen die 
beiden Untemehmen Gefahr, ihre Verkehrsrechte zu verlieren. Denn bei der 
Aushandlung der Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten und den 
Mitgliedstaaten der Europaischen Union erkennt die amerikanische Regierung nur 
die Luftverkehrsgesellschaften der einzelnen Mitgliedstaaten an und keine 
Schweden, Finnland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Osterreich, ltalien und Portugal 
haben allesamt ein ,,Open-skies .. -Abkommen mit den Vereinigten Staaten geschlossen. Die ,,Open­
skies"-Abkommen geben allen von den Vertragsparteien bezeichneten Luftfahrtunternehmen, die die 
Staatsangehorigkeitsvoraussetzungen (Kapital mehrheitlich im Besitz der Staatsangehorigen des 
betreffenden Landes) erf\illen, freien Zugang. Das Abkommen zwischen dem Vereingte_n Konigreich 
und den Vereinigten Staaten -will man dieses spezielle Beispiel herausgreifen -unterscheidet sich 
dadurch, <lass es sich urn ein Abkommen Uber freien Zugang fur samtliche Bestil11!11ungsorte im 
Vereinigten Konigreich handeJt, auBer for den Flughafen Heathrow und in ·geringerem MaBe. den 
Flughafen Gatwick. Insbesondere beim Flughafen Heathrow ist es nur zwei britischen und zwei 
amerikanischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen des Abkommens gestattet, zwischen diesem 
Flughafen und den Vereinigten Staaten Fltige durchzuflihren. 
115 
europaischen Untemehmen. Ein Grund hierfilr liegt darin, dass es keine adaquate 
Rechtsform gibt, rnit der eine solche Staatsangehorigkeitsklausel gestrichen werden 
konnte. Der Status der Gesellschaft europaischen Rechts milsste Ausgangspunkt sein 
fi.ir die Abschaffung dieser Klauseln, die den . Zugang zum. Markt nur ,,rein" 
nationalen Luftfahrtuntemehmen gewahrt. Mit anderen Worten besteht das Ziel 
darin, die N ationalitat der europaischen Luftverkehrsgesellschaften m den 
Beziehungen zu den Drittlandem zu ,,vergemeinschaften". 
Global betrachtet ist diese Situation, in der jeder Mitgliedstaat einzeln und nicht die 
Europilische Union die Zugangsbedingungen mit den Drittlandem verhandelt, ein 
Hindemis. Um nur ein Beispiel herauszugreifen: Die europaischen 
Luftverkehrsgesellschaften konnten auf dem Flughafen Tokio Narita 1nur 
160 Zeitnischen erhalten, wahrend die amerikanischen Untemehmen dort Uber 640 
verfi.igen. 
Trotz der Liberalisierung des Luftverkehrs in der Gemeinschaft kbnnen die Luftverkehrs­
gesellschaften nur von ihrer nationalen Basis aus Fliige durchfahren und haben nicht wie 
in andem Sektoren die Moglichkeit zufusionieren. Deshalb teilen sich die transatlantischen 
Verbindungen mehr als 20 · Untemehmen auf europiiischer Seite gegeniiber 7 
amerikanischen Untemehmen, wobei diese Zahl aufgrund der in den Vereinigten Staaten 
laufenden Fusionen noch auf 4 bis 5 sinken konnte. Die europiiischen 
Luftfahrtuntemehmen beschriinken sich bei ihren interkontinentalen Tiitigkeiten auf einen 
einzigen Markt und hiiufig sogar ein einziges Drehkreuz. So kann eine franzosische 
Gesellschaft zwar Fliige von Berlin nach Malaga anbieten, nicht aber einen Flug von 
Berlin nach New York. Ihre Konkurrenten, die amerikanischen Untemehmen, dagegen 
besitzen mehrere Drehkreuze, von denen aus sie Interkontinentalverbindungen anbieten 
kbnnen: Diese kbnnen ihr Endziel in der Gemeinschaft werden, aber aufgrund von 
Allianzen zwischen Untemehmen auch andere Bestimmungsorte. 
Diese intemationalen Rahmenbedingungen erklaren Vieles der gegenwartigen Lage 
des Luftverkehrssektors: die drei groBten amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften 
befordem jede fur sich genommen durchschnittlich 90 Millionen Passagiere jahrlich, 
die groBten europaischen Gesellschaften dagegen nur 30 bis 40 Millionen. Die 
kleinsten unter ihnen haben keinen inlandischen Markt, der ausreichte, um ihre 
Wettbewerbsfahigkeit zu sichem. 
Daher ist es hochste Zeit, eine AuBendimensio.n des Luftverkehrs zu entwickeln, die 
gleiches Gewicht erhalten sollte wie der gemeinschaftliche Besitzstand auf 
innereuropaischer Ebene. Aus diesem Grund hat die Kommission vor dem 
Europaischen Gerichtshof die Vereinbarkeit dieser ,,Open-skies"-Abkommen 
angefochten. Ohne das Ergebnis dieses Rechtsstreits abzuwarten, sollten die 
Mitgliedstaaten unverziiglich zustimmen, dass die Gemeinschaft -wie schon bei den 
Verhandlungen mit Norwegen, der Schweiz, Island und den Beitrittslandem -
Verhandlungspartner bei der Aushandlung der Luftverkehrsabkommen insbesondere 
mit den Vereinigten Staaten ist. 
Sie muss mit ihren Hauptpartnem diesen Abkommen Grundsatze zugrunde legen, die 
den freien Zugang zu den Verkehrsrechten und fairen Wettbewerb gewahrleisten, 
Sicherheit und Umwelt schiltzen und die Eigentumsregeln aufheben. Auf diesen 
Grundsatzen soll das Konzept des gemeinsamen transatlantischen Luftverkehrsraums 
beruhen, das nach V Qrschlag der Kommission die aktuellen transatlantischen 
Abkommen ersetzen soil. Eine solche transatlantische Zone wird den groBten 
liberalisierten Luftverkehrsraum in der Welt schaffen: Jedes -europaische oder 
116 
amerikanische -Luftfahrtuntemehmen wird frei ohne Beschrankungeri hinsichtlich 
der Verkehrsrechte und unter Einhaltung der zwischen den Vertragsparteien 
vereinbarten Regeln Uber Wettbewerb, Sicherheit und Umwelt tatig sein konnen. 
Diese Regeln werden in gemeinsamen Gremien .verwaltet. Ferner wird zu prtifen 
sein, inwieweit es moglich ware, Verhandlu'ngen Uber den Luftverkehr mit anderen 
wichtigen Partnem, insbesondere Japan und Russland, aufzunehmen. \ 
C. Die Notwendigkeit eines weltumspannenden Programms: GALILEO 
Bei der satellitengestiltzten Funknavigation handelt es sich um eine Technik, die es 
dem Nutzer mittels eines Empfangers ermoglicht, anhand der Signale mehrerer 
Satelliten neben der genauen Zeit jederzeit auch seinen_ Standort (geografische Lange 
und Breite sowie Ho he) mit ho her Genauigkeit zu bestimmen. 
Diese Technik ist immer erfolgreicher und findet taglich neue Anwendungen. Die 
Nutzung und der damit zusammenhangende Markt umfassen eine Vielzahl von 
offentlichen und privaten Tatigkeiten. Sie erstrecken sich auf zahlreiche Bereiche, 
die vom Yerke~ (Ortung und Ermittlung der Ge_schwindigkeit von Fahrzeugen, 
Versicherung usw.), die Telekommunikation (Signale ftir den Verbund der Netze, 
Bankenvernetzungen, Verbindunge.n der Stromnetze) Uber die Medizin 
(Fernbehandlung von Patienten usw.), den Strafvollzug (Beaufsichtigung von 
Strafgefangenen usw.) bis zum Zoll (Untersuchungen vor ·Ort usw.) und zur 
Landwirtschaft (geografische Informationssysteme) reichen. 
Diese Technik hat daher einen offenkundigen stra.tegischen Charakter und kann 
erhebliche wirtschaftliche Vorteile einbringen. 
Sie wird allerdings bislang nur · von den USA mit dem OPS-System und von 
Russland mit dem GLONASS-System beherrscht; beide Systeme werden zu 
militarischen Zwecken finanziert, was zur Folge hat, dass ihre ·Signale zur 
Verteidigung der Eigeninteressen dieser beiden Lander unterbrochen oder verzerrt 
werden _konnen. Dies war beispielsweise der Fall, als die Vereinigten Staaten 
wahrend des Kosovo-Krieges das OPS-Signal abschalteten. Ihre Verlasslichkeit ist 
nicht hundertprozentig: Zurn Beispiel werden die Nutzer nicht sofort Uber 
auftretende Fehler informiert, und die Obertragung ist zeitweise unzuverlassig, 
besonders in den Stadten und Regionen an den auBeren Breitengraden Nordeuropas. 
Europa kann es sich nicht erlauben, in einem so strategischen Bereich ganzlich von 
Drittlandem abhangig zu sein. 
Deshalq hat die Kommission ein eigenstandiges Programm ftir die satellitengesttitzte 
Funknavigation mit der Bezeichnung GALILEO vorgestellt, das eine Konstellation 
von 30 Satelliten vorsieht, die den gesamten Globus ~bdeckt und die <lurch lokale 
terrestrische Sender erganzt wird, mit denen universelle Dienste erbracht werden 
konnen, die fur jeden allerorts -auch an geschiltzten Orten (Tunnel, Tiefgaragen 
usw.) -verfiigbar sind. 
Ob das GALILEO-Programm ein Erfolg sein wird, hangt zu einem groBen Teil 
davon ab, dass die Gemeinschaft "in den intemationalen Verhandlungsrunden eine 
einheitliche Position einnimmt. Ein erster wichtiger Schritt in dieser Richtung wurde 
gemacht, als _bei der Weltfunkkonferenz in Istanbul im Mai 2000 die flii die 
· Verwirklichung des Projekts erforderlichen Funkfrequenzen reserviert wurden. Aber 
117 
die Gemeinschaft muss auch intemationale Verhandlungen filhren, um die 
Komplementaritat von GALILEO mit den amerikanischen und russischen Systemen 
aufzubauen und deren Synergie zu sichern. Die Moglichkeit, gleichzeitig ein GPS­
Signal und ein GALILEO-Signal zu nu_tzen, verstarlct die jeweilige 
Leistungsfahigkeit der beiden Systeme. Zurzeit laufen Verhandlungen mit den 
amerikanischen und den russischen Behorden Uber die Interoperabilitat der Systeme 
und die_ fiir das Projekt erforderlichen Frequenzen. Mit den Vereinigten Staaten sind 
sie noch nicht zum Abschluss gekommen, wahrend Russland auf dem Pariser Gipfel 
vom 30. Oktober 2000 mit der Europaischen Union seinem Willen Ausdruck 
verliehen hat, eine Komplementaritat zwischen dem GLONASS und dem 
GALILEO-System herzustellen. 
Mit diesem Projekt wird der Europaischen Union bis zum Jahr 2008 ein System mit 
globaler Abdeckung zur Verfiigung stehen, Uber das sie Herr ist und das ihren 
~nforderungen an Prazision, Verlasslichkeit und Sicherheit genUgt. Som.it wird sie 
Uber ein Instrument verfilgen, das fiir ihre Verkehrspolitik entscheidend ist. Einige 
Beispiele: GALILEO eroffnet die Moglichkeit der unniittelbaren Erfassung der auf 
dem Eisenbahnnetz beforderten Waren, wodurch eine Just-in-Time-Strategie 
aufgebaut werden kann. GALILEO wird die auBerst prazise Positionsbestimmung 
von Schiffen, die Gefahrgut transportieren, ermoglichen, was den 
Seeschifffahrtsbehorden die Mittel an die Hand gibt, um vor allem in viel befahrenen 
Durchfahrtszonen -etwa dem Verkehrstrennungsgebiet vori Ushant -fiir die 
Sicherheit des Verkehrs zu sorgen. Die Not-, Rettungs- und · 
Katastrophenschutzdienste sind weitere Anwendungen, fiir die GALILEO 
zuverlassige, strengsten Normen geniigende LOsungen anbieten wird. GALILEO 
offnet den Zugang zu einem potenziellen Markt von 9 Milliarden Euro jahrlich filr 
einen Investitionsaufwand, der rund [250 km] Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke 
entspricht. 
GALILEO konnte somit den Verkehrsbereich revolutionieren, wie die 
Liberalisierung des Luftverkehrs es getan hat, wodurch die Grtindung von 
Untemehmen mit reduzierten Kosten moglich war, was fiir den Tourismus neue 
Perspektiven eroffnet hat, oder wie das Mobiltelefon, das das tagliche Leben der 
Burger vollig verandert hat. 
~-----------------------------------------------------~ 
Die vier Phasen des GALil...EO-Programms sehen. wie folgt aus: 
eine Studienphase, die 2001 zum Abschluss geflihrt wird; 
-eine Entwicklungs- und Erprobungsphase fiir den Start der ersten Satelliten: 2001-2005; 
-eine Errichtungsphase fiir eine Konstellation von 30 Satelliten: 200~2007; 
-eine Betriebsphase ab 2008. 
Nach dem Beschluss des Europaischen Rates von Stockhoh:~ dieses Programm 
unverztiglich in Angriff zu nehmen, hangt seine Zukunft nunmehr davon ab, inwieweit der 
privatwirtschaftliche Sektor fiir die Finanzierung des GroBteils der Betriebsphase 
DO~OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOODOOOOOOOOOOOOOOOOOOO 
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o }YoDeoy<;yoo 
GOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOODOOOOODOODDDDjDDDDCD 
0 0 0 0 D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DjO 0 0 DCD 0 Ortige Entwicklungsphase zum Abschluss 
gebracht und die Zusammenfuhrung offentlicher und privater Finanzierungen vorbereitet 
werden kann. 
pl_e _ ~u!~!i~~~ -~ ~l~a_u_pp!:8~~s_a!!~n_@~N- ~.!!~ ~~f!! _g~1!1~~S!1!1~n- !:!~t~f!.l~h.!11~12 .fli! ..J 
die Entwicklungsphase mit der Verwirklichung des Raumsegments und des mit dem 
System verbundenen Bodensegments beauftragt werden. In der Betriebsphase kann eine 
118 
r-----------------------------------------------------1 1 Gesellschaft europaischen Rechts an die Stelle des gemeinsamen Untemehmens treten. I 
~-----------------------------------------------------~ 
119 
SCHLUSSFOLGERUNGEN: WEICHENSTELLUNGEN FUR DIE 
ZUKUNFT 
Es bedarf zahlreicher MaBnahmen und politischer Instrumente, um den Prozess in 
Gang zu setzen, der zu einem dauerhaft umweltvertraglichen Verkehrssystem filhrt, 
bei dem erhofft werden kann, dieses Ziel in 30 Jahren zu erreichen. Die in diesem 
WeiB buch vorgesehenen MaBnahmen stellen nur die ersten Etappen einer 
Iangerfristigen Strategie dar. 
Die Ausrichtung der gemeinsamen Verkehrspolitik an den Anforderungen der 
nachhaltigen Entwicklung kann nur erfolgen, wenn eine Reihe von Problemen rasch 
gelost wird: 
-Ausreichende Finanzmittel fiir Infrastrukturen, die zum Abbau der Engpasse und 
zur Anbindung der Randregionen an das Zentrum der Gemeinschaft notwendig 
sind. Der Aufbau des transeuropaischen Netzes bleibt weiterhin Vorbedingung fiir 
die Erreichung ausgewogenerer Verkehrstrageranteile. Aus diesem Grund kommt 
der Internalisierung der externen Kosten bei der Infrastrukturtarifierung, darunter 
vor allem -der Umweltkosten, die jeder Benutzer zu entrichten hat, grundlegende 
Bedeutung zu. 
-Eine politischer Entschluss, die im WeiBbuch vorgeschlagenen sechzig 
MaBnahmen zu verabschieden. Die Europaische Union kann die 
Verkehrsiiberlastung nur vermeiden, wenn sie die Bedingungen eines regulierten 
V(ettbewerbs im Auge behalt, bei dem die Eisenbahn im Giiterverkehr eine letzte 
Chance erhalt. 
-Ein neues N ahverkehrskonzept der ortlichen Behorden, um die offentlichen 
Dienstleistungen zu modemisieren und gleichzeitig die Nutzung des privaten 
PKW auf eine rationellere Grundlage zu stellen. N ur unter dieser Voraussetzung 
konnen die volkerrechtlichen Verpflichtungen zur Verminderung der C02-
Schadstoffemissionen erfiillt werden. 
Die Erfiillung der Bediirfnisse der Benutzer, die ein Recht auf hochwertige 
Leistungen und auf Berticksichtigung ihrer Ansprtiche haben und daftir immer 
hohere Preise bezahlen, ungeachtet dessen, ob die Leistung durch ein offentliches 
oder privates Untemehmen erbracht wird. Dadurch kann die vorrangige 
Ausrichtung des Verkehrswesens am Benutzer erreicht werden. 
In jedem Fall kann die gemeinsame Verkehrspolitik alleine nicht alle Probleme 
losen. Sie muss sich in eine Gesamtstrategie einfilgen, die die Erfordemisse der 
nachhaltigen Entwicklung berilcksichtigt und folgendes umfasst: 
-wirtschaftspolitische MaBnahmen und Anderungen der Produktionsweise, die sich 
auf die Verkehrsnachfrage auswirken; 
-raum-und insbesondere stadtentwicklungspolitische MaBnahmen -eine unnotige 
Steigerung des Mobilitatsbedarfs durch eine unausgewogene Stadteplanung ist zu 
vermeiden; 
120 
107 
108 -sozial-und schulpolitische MaBnahmen zur Entzerrung der Arbeits- und 
Untemchtszeiten; 
-Nahverkehrspolitik auf lokaler Ebene, insbeson~ere in Ballung~gebieten; 
-haushaltspolitische und fiskalische MaBnahmen, um die Intemalisierung der 
extemen Kosten, darunter vor allem der Umweltkosten, und die Fertigstellung des 
transeuropaischen Netzes zu erreichen; 
-Wettbewerbspolitik: insbesondere im Bereich des Schienenverkehrs muss 
gewahrleistet werden, dass die Marktoffnung nicht durch die bereits tatigen 
marktbeherrschenden Untemehmen gebremst wird und das Ziel eines hohen 
l Qualitatsniveaus der offentlichen Dienstleistungen erreicht wird; 
-Forschungspolitik im Bereich Verkehr: die unterschiedlichen Anstrengungen auf 
gemeinschaftlicher, nationaler und privater Ebene milssen besser aufeinander 
abgestimmt werden, wie dies im Konzept des -Europaischen Forschungsraums 
angelegt ist. 
Uber bestimmte im WeiBbuch genannte MaBnahmen, wie die Rolle des PKW und 
die Qualitat offentlicher Dienstleistungen, miissen die einzel.nen _ Mitgliedstaaten im 
Rahmen einer richtig verstandenen Subsidiaritat entscheiden. Qnd dementsprechend 
· handeln. Bei den Vorschlagen (Anhang I) konzentriert sich das WeiBbuch auf rund 
sechzig MaBnahmen, die auf Ebene der Gemeinschaft zu treffen sind. Wie 
beispielsweise schon in den -Bereichen Energie, Telekommt!_nikation oder 
Finanzdie~stleistungen muss sich auch im Bereich des Verkehrs auf europaischer 
Ebene eine neue Form der Regulierung herausbilden, bei der die nationalen 
Regulierungsbehorden, die nach und nach geschaffen werden, auf koordinierte Weise 
tatig werden, beispielsweise fur die Zuweisung von Zeitnischen im Luftverkehr, fur 
· die Trassenzuweisung im Schienenverkehr oder im Bereich der 
StraBenverkehrssicherheit. Dabei handelt es sich um' eine das neue Regieren 107 
kennzeichnende ·Erscheinung. 
Wie bereits gesagt sind diese MaBnahmen ehtgeiziger, als es den Anschein hat. Man 
muss im Auge behalten, dass im Verabschiedungsprozess -wo am haufigsten das 
Mitentscheidungsverfahren angewandt wird, an dem das Europaische Parlament und 
der Rat beteiligt sind -mit der Praxis gebrochen werden muss, bei der die 
Verkehrsminister bisher systematisch einen Konsens angestrebt haben. Die 
Moglichkeiten des Vertrags von Maastricht zur Beschlussfassung ~t qualifizierter 
Mehrheit, die durch die Vertrage von Amsterdam und Nizza noch e~eitert wurden, 
mtissen uneingeschrankt genutzt werden. 
Um die Beschlussfassung zu beschleunigen und den Stand der Dinge ilberpriifen zu 
konnen, hat die Kommission beschlossen, zu bestimmten Zeitpunkten eine 
Bestandsaufnahme vorzunehmen, bei der die Erreichung konkreter Ziele ilberprilft 
wird. 2005 wird sie eine umfassende Bilanz der Umsetzung der im WeiBbuch 
empfohlenen MaBnahmen ziehen. Diese Bilanz wird die wirtschaftlichen, sozialen 
und okologischen Auswir~ungen 108 der vorgeschlagenen MaBnahmen 
"Europaisches Regieren -Ein WeiBbuch", KOM(2001) 428. 
Dberprtifung im Rahmen des Verfahrens zur Verkehrs- und Umweltberichterstattung TERM (Transport 
and Environnement Reporting· Mechanism). 
121 
berilcksichtigen. Sie wird detailliert analysieren, welche Auswirkungen die 
Erweiterung hat, von der eine Struktur des europaischen Verkehrssystems ausgehen 
konnte. Die Kornmission wird auBerdem soweit moglich die Quantifizierung der 
angegebenen Ziele anstreben und beabsichtigt in diesem Zusamrpenhang, 2002 eine 
Mitteilung zur Prazisierung der Ziele vorzulegen. 
122 
berilcksichtigen. Sie wird detailliert analysieren, welche Auswirkungen die 
Erweiterung hat, von der eine Struktur des europaischen Verkehrssystems ausgehen 
konnte. Die Kornmission wird auBerdem soweit moglich die Quantifizierung der 
angegebenen Ziele anstreben und beabsichtigt in diesem Zusamrpenhang, 2002 eine 
Mitteilung zur Prazisierung der Ziele vorzulegen. 
122 
I. ANHANG I: AKTIONSPROGRAMM 
Die im WeiBbuch vorgeschlagenen MaBnahmen konnen wie folgt 
zusammengefasst werden: 
1. EIN 
ZWISCHEN 
SCHAFF EN AUSGEWOGENERES VERHALTNIS 
DEN VERKEHRSTRAGERN 
1.1. Verbesserung des Stra8e.nver kehrs 
• Harmonisierung der Kontrollen und Sanktionen bis Ende 2001 mit 
folgender Zielsetzung: 
-Forderung der Wirksamkeit und einheitlichen Auslegung, Anwendung 
und Kontrolle der geltenden StraBenverkehrsvorschriften; 
-Haftbarmachung des Arbeitgebers filr bestimmte FahrerverstoBe; 
-Harmonisierung der Bedingungen filr die Verhangung eines Fahrverbots 
filr ein Fahrzeug; 
-Erhohung der Zahl der von den Mitgliedstaaten durchzufilhrenden 
Kontrollen (heute 1 % der Arbeitstage) der Einhaltung der Lenk-und 
Ruhezeiten der Kraftfahrer; 
• Aufrechterhaltung der Attraktivitat des Kraftverkehrsgewerbes durch 
Forderung der . erforderlichen Qualifikation und Gewahrleistung 
angemessener Arbeitsbedingungen 
• Harmonisierung der Mindestklauseln in den Beforderungsvertragen, um 
eine Anpassung der Tarife bei einem Anstieg der Kosten (beispielsweise 
der Kraftstoffkosten) zu ermoglichen 
1.2. Wiederbelebung des Schienenverkehrs 
• Schrittweise Offnung des Eisenbahnmarktes in Europa. Die Kommission 
wird vor Ende 2001 ein zweites MaBnahmenpaket filr die Eisenbahn 
vorlegen, das Folgendes vorsieht: 
-die Offnung der nationalen Q-ilterverkehrsmarkte fur die Kabotage; 
-hohe Sicherheitsstandards im Eisenbahnverkehr durch unabhangig 
festgelegte Vorschriften und eine klare Definition der Zustandigkeiten 
jedes Beteiligten; 
die Aktualisierung der Richtlinien zur Interoperabilitat fur alle 
Komponenten des Hochgeschwindigkeits- und des herkommlichen 
Eisenbahnnetzes ;· 
124 
-schrittweise Offnung des grenzilberschreitenden Personenverkehrs; 
Forderung von MaBnahmen zur Gewahrleistung der Qualitat von 
Schienenverkehrsdiensten und zur Wahrung der .. Fahrgastrechte. 
Insbesondere werden in , einem Richtlinienvorschlag Bedingungen filr 
Entschadigungen bei Verspatung oder Nichterfi.illung der 
Dienstleistungspflichten festgelegt. Weitere MaBnahmen, die sich auf die 
Entwicklung von Indikatoren filr die Dienstleistungsqualitat, die 
Vertragsbedingungen, die Transparenz der Fahrg~stinfo~mationen und 
Verfahren zur auBergerichtlichen Beilegung von Streitigkeiten beziehen, 
werden ebenfalls vorgeschlagen. 
• Verbesserung der Sicherheit im Schienenverkehr mit Hilfe einer 
Richtlinie und der Schaffung einer europaischen Agentur filr die 
Interoperabilitat und die Sicherheit im Schienenverkehr · 
• Forderung neuer Infrastrukturen und insbesondere von Ringbahnlinien mit 
V orrang filr den Gilterverkehr 
• Aufnahme von Gesprachen mit der Eisenbahnindustrie im Rahrnen einer 
fr~iwilligen Vereinbarung zur Reduzierung der Urnweltbelastung 
1.3. Bewaltigung des Luftverkehrsanstiegs 
• Bis zuni Jahr 2004 soll im Rahmen des einheitlichen europaischen 
Luftraums Folgendes eingeftihrt werden: 
eine starke Regulierungsbehorde, die mit ausreichenden Mitteln 
ausgestattet ist und von den verschiedenen Interessen unabhangig ist, die 
Ziele festlegen kann, welche eine Verkehrszunahme ermoglichen und 
zugleich die Sicherheit garantieren; 
ein Mechanismus, der die Verteidigungsfahigkeit der Streitkrafte. sichert, 
dabei aber Moglichkeiten zur Zusammenarbeit nutzt, um den Luftraum 
insgesamt sinnvoller zu ordnen; 
ein sozialer Dialog mit den Sozialpartnem, der bei den Fluglotsen 
beginnen konnte und ahnlich wie in anderen Bereichen eine 
Verstandigung Uber die gemeinsame Luftverkehrspolitik ermoglicht, die 
erhebliche soziale Auswirkungen hat; dieser Dialog konnte zu 
. Vereinbarungen zwischen den betreffenden Organisationen filhren; 
-eine Zusammenarbeit mit EUR~CONTROL, die es ermoglicht, bei der 
Ausarbeitung und Anwendung der Gemeinschaftsvorschriften auf die 
Kompetenzen und den Sachverstand von bUROCONTROL · 
zurilckzugreifen; 
ein Uberwachungs-, Inspektions- und Sanktionssystem, <lurch das ·die 
wirksame Umsetzung der Vorschriften sichergestellt wird. 
125 
< • Anderung der Besteuerung im Luftverkehr im Rahmen der Intemationalen 
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), indem bis 2004 eine Kerosinsteuer 
ausgehandelt wird, und Staffelung der StreckengebUhren der 
Flugsicherung · 
• Im Jahr 2002 Initiierung einer Diskussion Uber die Zukunft der Flughafen 
mit folgendem Ziel: 
-bessere Ausnutzung der vorhandenen Kapazitaten; 
-UberprUfung des Systems der Flughafengebtihren; 
-Einbeziehung des Luftverkehrs in einen verkehrspolitischen 
Systemansatz, der fi.ir alle Verkehrstrager gilt; 
-Ermittlung des Bedarfs an neuer Flughafeninfrastruktur. 
• Im Jahr 2003 Vorlage einer Anderung des Systems ftir die Zuweisung von 
Zeitnischen, mit der der Marktzugang unter Berticksichtigung der 
Notwendigkeit, die Umweltbelastung an den Flughafen der Gemeinschaft 
zu verringem, ausgeweitet wird 
• Aushandlung eines gemeinsamen Abkommens mit den Vereinigten 
Staaten Uber den transatlantischen Flugverkehr, das die derzeit geltenden 
,,Open skies"-Abkommen ersetzen soll 
1.4. Modernisierung des See-und Binnenschifffahrtssystems 
• Errichtung der fi.ir die Verwirklichung von 
Hochgeschwindigkeitsseewegen n_otigen Infrastruktur~n 
• Vereinfachung des rechtlichen Rahmens fi.ir den See-und 
Binnenschiffsverkehr durch die Schaffung von Zentralstellen fur die 
Verwaltungs- unq Zollabwicklung und Zusammenfassung aller an der 
Transportkette Beteiligten 
• Vorschlag einer Rechtsgrundlage fiir die Dberwachung der Sicherheit der 
Reisenden auf Kreuzfahrten in Europa zum Schutz vor Attentaten ahnlich 
wie im Flugverkehr 
• Verstarkung der rechtlichen · Grundlage im Bereich der Sicherheit im 
S~everkehr in Zusammenarbeit mit der Intemationalen 
Seeschifffahrtsorganisation und der Intemationalen Arbeitsorganisation, 
insbesondere durch 
-die Einftihrung sozialer Mindestnorrnen, deren Einhaltung bei den 
Schiffskontrollen Uberprtift wird; 
den Aufbau eines wirklich europaischen Managementsystems fur den 
Seeverkehr. 
.126 
• Forderung der Rilckkehr einer moglichst groBen Zahl von Schiffen unter 
_ europaische Flagge, indem auf dje besten Methoden auf sozial-und -
steuerpolitischem Gebiet zurilckgegriffen ~ird, wofiir 20~2 MaBnahmen 
zur die Besteuerung nach Tonnage vorgeschlagen und -die Leitlinien filr 
staatliche Beihilfen- im Seeverkehr geandert werden sollen 
• Verbess~rung der Lage in der Binnenschifffahrt durch: 
-die in Arbeit befindliche Vereinheitlichung der technischen Vorschriften 
filr das gesamte BinnenwasserstraBennetz der Gemeinschaft bis 2002; 
I -die umf assendere Harmonisierung der Schifferpatente filr das gesamte 
BinnenwasserstraBennetz der Gemeinschaft, einschlieBlich des Rheins; · 
die Korn.mission wird 2002 einen dahingehenden Vorschlag vorlegen; · 
-die Harmonisierung der Bedingungen beziiglich der Ruhezeiten der 
Besatzungsmitglieder, der Zusammensetzung der Besatzung und der 
Fahrzeiten auf Binnenschiffen; die Kommission wird 2002 einen 
dahingehenden Vorschlag vorlegen. 
1.5. Gemeinsame Strategien fiir alle Verkehrstrager 
• Einfilhrung eines neuen Programms zum Jahr 2003 zur Forderung von 
Altemativen zum StraBenverkehr (Marco Polo), das Uber Mittel in einer 
GroBenordnung von 30 Mio. Euro jahrlich verfilgen konnte und mit dem · 
kominerziellen Projekten Starthilfe geleistet werden soll 
• Vorschlag eines neuen Gemeinschaftsrahmens zum Jahr 2003 zur 
Entwicklung des Berufs des .· Giiterverkehrskonsolidators und zur 
Normung der Beforderungseinheiten und der Gilterverladeverfahren 
2. ENGPASSE BESEITIGEN 
• Dberarbeitung der Leitlinien filr das transeuropaische Verkehrsnetz im 
Jahr 2001 im Hinblick auf die Beseitigung von Engpassen. Das soll <lurch 
die Forderung von Korridoren mit Vorrang. fiir den Giiterverkehr, durch 
ein Hochgeschwindigkeitsnetz filr den Personenverkehr und <lurch Plane 
filr das Verkehrsmanagement auf den Hauptachsen des StraBenverkehrs 
sowie <lurch Hinzufilgung folgender Projekte zur Liste vorrangiger 
Vorhaben (so genannte Essener Liste) bewerkstelligt werden: 
-Bahnstrecke hoher Kapazitat filr den ·auterverkehr <lurch die Pyrenaen; 
-osteuropaischer Hochg~schwindigkeitszug/kombinierter Verkehr (Paris­
Stuttgart-Wien); 
-Fehmarn-Belt: Brilckeffunnel zwischen Deutschland und Da1.1emark; 
-Satellitennavigation (GALILEO); 
127 
( 
( -Verbesserung der Schiffbarkeit der Donau zwischen Straubing und 
Vilshofen~ 
-Bahnstrecke Verona-Neapel, einschlieBlich der Strecke Bologna-Mailand; 
Interoperabilitat des Schienen verkehrs im iberischen 
Hochgeschwindigkeitsnetz. 
• Erhohung des Hochstfinanzbeitrags aus dem Haushalt fi.ir die 
transeuropaischen Netze zur Behebung der wichtigsten Yerkehrsengpasse, 
einschlieB lich an den Grenzen zu den Beitrittslandem, im Jahr 2001 auf 
20 % und Einfilhrung vori Auflagen filr die Vergabe 
• Uberarbeitung der Leitlinien fi.ir ein groBer angelegtes transeuropaisches 
Netz im Jahr 2004, bei der insbesondere die Netze der Beitrittslander 
integriert, das Konzept der Hochgeschwindigkeitsseewege eingeftihrt, die 
Kapazitaten der Flughafen ausgebaut und der territoriale Zusammenhalt 
kontinentweit gestarkt werden sollen 
• Schaffung eines Gemeinschaftsrahmens filr die Verwendung von 
Einnahmen aus der Tarifierung von Verkehrswegen, die mit der 
Schaffung neuer Infrastrukturen, insbesondere im Schienenverkehr, 
konkurrieren 
• Harmonisierung der Mindestnormen fi.ir die Sicherheit in StraBen- und 
Eisenbahntunneln, die zum transeuropaischen Verkehrsnetz gehoren 
3. DIE VERKEHRSPOLITIK AUF DEN BENUTZER 
AUSRICHTEN 
3.1. StraBenverkehrssicherheit 
• Festlegung des Ziels filr die Europaische Union einer Halbierung der 
Gesamtzahl der Verkehrstoten auf europaischen StraBen bis zum Jahr 
2010 
• Harmonisierung der Bestimmungen filr Kontrollen und Sanktionen filr 
den intemationalen gewerblichen Verkehr bis 2005 auf dem 
transeuropaischen StraBennetz, insbesondere fi.ir 
. Geschwindigkeitstibertretungen und Trunkenheit am Steuer 
• Erstellung einer Liste besonders gefahrlicher Stellen auf den 
transeuropaischen Achsen (unfalltrachtige Stellen) und Harmonisierung 
der Ausschilderung dieser Stellen 
• Verpflichtung der Reisebushersteller, alle Sitze mit Sicherheitsgurten 
auszustatten; 2003 wird ein dahingehender Vorschlag vorgelegt 
• MaBnahmen gegen gefahrliches Fahrverhalten und verstarkter Austausch· 
bewahrter Praktiken zur Forderung einer verantwortungsvollen Fahrweise 
128 
durch Ausbildungs- und ErziehungsmaBnahmen vor allem filr junge 
Autofahrer 
• Weitere Bekampfung der Trunkenheit am Steuer und Suche nach 
Losungen bezUglich Drogen und Medikamenten 
• Entwicklung einer europaischen Methodik zur Forderung unabhangiger 
technischer Untersuchungen, z.B. durch Einrichtung eines Ausschusses 
unabhangiger Sachverstandiger bei der Kommission 
3.2. Kostenwahrheit filr den Benutzer 
• Vorlage eines Vorschlags ftir eine Rahmenrichtlinie im Jahr 2002 Uber die 
Grundsatze . der Tarifierung fiir die Infrastruktumutzung sowie eine 
gemeinsame Methode zur Festlegung der Tarife im Gegenzug fiir die 
Abschaffung bestehender Steuem, Ermoglichung der Querfinanzierung 
• Starkung der Koharenz des Steuersystems durch einen bis 2003 
erfolgenden Vorschlag zur Einfilhrung einer einheitlichen Kraftstoffsteuer 
filr den gewerblichen StraBenverkehr, um den Binnenmarkt auch dort voll 
zu verwirklichen 
• Vorlage einer Richtlinie im Jahr 2002 zur Gewahrleistung der 
Interoperabilitat der Zahlungsmethoden auf dem europaischen StraBennetz 
3.3. Rechte und Pflichten der Benutzer 
• Erganzung der derzeit geltenden Fluggastrechte durch neue Vorschlage im 
Jahr 2001, insbesondere Uber die Nichtbeforderung we gen Uberbuchung, 
Verspatung oder Streichung des Flugs 
• Vorlage eines Verordnungsvorschlags im Jahr 2001 Uber die 
Anforderungen an Beforderungsvertrage im Luftverkehr 
• Bis 2004 im Rahmen des Moglichen Ausweitung der gemeinschaftlichen 
MaBnahmen zum Schutz der Reisenden, die andere Verkehrstrager 
benutzen, insbesondere Eisenbahn µnd Seeschifffahrt, moglichst auch im 
Nahverkehr. Dies betrifft besonders die Qualitat der Dienstleistungen, die 
Entwicklung von Qualitatsindikatoren, die Vertragsbedingungen, die 
Transparenz der Fahrgastinformationen und Verfahren zur 
auBergerichtlichen Beilegung von Streitigkeite~. 
• Vorschlag einer Lockerung der Verf ahren zur N otifizierung staatlicher 
Beihilfen, besonders wenn es um den Ausgleich gemeinwirtschaftlichet 
· Verpflichtungen im Verkehr mit Regionen in Randlage der Gemeinschaft 
und kleinen Inseln geht 
• Festlegung der Grundsatze fiir die Dienste von allgemeinem 
wirtschaftlichen Jnteresse im Verkehrsbereich, um den Benutzem eine~ 
Dienst von hoher Qualitat zu garantieren, entsprechend der Mitteilung der 
Kommission Uber Leistungen der Daseinsvorsorge in Europa 
129 
'-
• 
c 4. DER GLOBALISIERUNG DES VERKEHRS HERR 
WERDEN 
• Anbindung der klinftigen Mitgliedstaaten Uber hochweitige Infrastruktur 
an die transeuropaischen Netze der Union mit dem Ziel, den Anteil des 
Schienenverkehrs in den Beitrittslandem bis zum Jahr 2010 auf 35 % zu 
halten; hierfi.ir Mobilisierung privatwirtschaftlicher Finanzierungen 
• Einplanung in der klinftigen finanziellen Vorausschau der Gemeinschaft 
einer adaquaten offentlichen Finanzierung der Infrastruktur in den neuen 
Mitgliedstaaten 
• Aufbau der Verwaltungskapazitaten der Beitrittslander, insbesondere 
durch Ausbildung von Priifem und Verwaltungspersonal, das mit der 
Anwendung der Rechtsvorschriften im Verkehrsbereich betraut ist 
• Aufnahme der Europaischen Union als vollwertiges Mitglied der 
wichtigsten intemationalen Organisationen, insbesondere der 
Intemationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), der Intemationalen 
Seeschifffahrtsorganisation (IMO), der Kommis.sion filr die 
Rheinschifffahrt und der Donaukommission 
• Im Rahmen von GALILEO Errichtung eines Satellitennavigationssystems 
der Europaischen Union bis zum Jahr 2008 mit globaler Abdeckung, Uber 
das die EU die Verfilgungsgewalt besitzt und das ihren Anforderungen an 
Prazision, Verlasslichkeit und Sicherheit genUgt 
130 
II. ANHANG II: QUANTITATIVE VERKEHRSDATEN 
Abbildung 1: Lange der Autobahnen und Bahnstrecken (EU 1.5) 
C) 
C) ...-
II 
C) 
CD 
CJ) 140 
120 
1001W;~~~~~~~~~~~~~ 
80 
60 +,;;;..~o....o...;--=--.....,;;=...;;-.-;.;= ........... 
40~~....-..-..-.....~~~~~=---~~ 
20_~..;.;:;:;.;,~~~~~~~~~;.;.;;; 
·~i,~~~~~~~~ .. 0 ~.;.;..;;,p;:.;.;~;p.;...;.,.:.;....~~~~~~~~~~..;.;.;,.,,.;..;;;..,.....;.;i, 
1980 1985 1990 1995 
Quelle: Eurostat, 2001 -Autobahn en --8 a hn st rec ken 
Abbildung 2: Durchschnittliche exteme Kosten 1995 (EUR 17) nach Verkehrstrager 
und Kostenkategorien: Personenverkehr (ohne ilberlastungsbedingte·Kosten) 
Euro 11000 Pim Durchschnittliche externe Kosten: Personenverkehr 1995 
100 ...---------~---------------~-~~--~-~~-~~--. 
38 
25 +----
0-~---
Pla.o 
Quelle: INFRAS, IWW filr die UIC, 2000 Biltn D \Orgelagene Kosien 
D Folgen fiir die Sta:tte 
• Natll' und Landschaft 
II ~rrswandel 
D l.utu:!rsehmJ!Z ll'lg 
aLlinn 
•lilt.lie 
Luftlrerkehr 
Abbildung 3: Durchschnittliche exteme Kosten 1995 (EUR 17) nach Verkehrstrager 
und Kostenkategorien: Gtiterverkehr ( ohne Uberlastungsbedingte Kosten) 
131 
• 
' 
c Euro 11000 Tkn Durchschnituiche externe Kosten: Giiterverkehr 1995 
~O+----t 
o~--
Lkw Bahn Lu tveri<ehr 
Quelle: INFRAS, a.a.0., 2000 c '° rgela gerte Kosten 
a Fo loen flir die St:iidte 
• Natu r u nd Land scha t a l<limawandel a Luftverschmutz ung 
aUinn 
• Un911e 
Wassenueg 
Abbildung 4: Durchschnittliche · exteme tiberlastungsbedingte Kosten (1995), Euro je 
1000 Pkm und tkm 
BJR17 
VK 
Schweiz 
Sch wed en t: 
~ Spanien -Q 
Q Patugal Q ... Nawegen "Cl c N~derlande -E Luxemburg • GOterv erkehr 
~ 
EJ Personenverkehr Q. ltalien 
Q 
Q Irland Q .... Griechenland Q) ·-0 ~utschland ... -Frank.reich w 
Dane mark. 
~lgien 
Osterreich 
0 10 20 
. Quelle: EKVM, 1998; INFRAS, a.a.O., 2000 
Abbildung 5: Personenkilometer und Fahrzeugkilometer m Frankreich, Portugal, 
Fnnland und im Vereinigten Konigreich, 1980-1998 
132 
200 
180 
160 
140 
0 120 0 
~ 
II 100 0 00 
O') 80 --Fahrzeug-km 
--Personerrkm 
60 
40 
20 
:~~~t~~~f~:t~~iFfL\~~~~~fi~tt2!-~~1~~~~rf~~~~~: 0 +..;;.~-r-~~~~~~~~ .............. ~..--..-.--.--.---..--.,......., 
1 9 80 1 9 85 1 99 0 1 99 5 
Quelle: Euro stat, 2001 
In den Tabellen 1 (Zusammenfassung) und 3 (Einzelheiten) sind d!e Ergebnisse der 
verschiedenen Opti<:men dargelegt. 
Tabelle 1: Quantitativer Vergleich der Optionen -Zunahme der Auswirkungen 
zwischen 1998 und 2010 
1998=100 Person en- Tonnen- Fahrzeug- C02-
kilometer kilometer kilometer Emissionen 
EU 15 
Trend- 124 138 . 126 127 
vorhersage 
Option A 124 138. 115 117 
Option B 124 138 115 115 
Option C 124 138 112 110 
BIP 143 143 143 143 
In Tabelle 2 sind die wesentlichen MaBnahmen aufgefilhrt, die ergriffen 
werden konnten, um die Entwicklung des Verkehrs auf Dauer tragbar zu 
machen. Zusatzlich zu dem MaBnahmenprogramm des WeiBbuchs mi.issen 
i.ibergreifende Aktionen in anderen Wirtschaftsbereichen als dem Verkehr 
erfolgen, um den Erfolg der vorgeschlagenen Optionen, insbesondere der 
Option C, zu ermoglichen. 
133 
! Tabelle 2: Arten der Entkopplung 
Bereich der Wirtschaftstatigkeit \T erkehrssystem 
Entkopplung 
Indikator 
MaBnahmen 
zur Entkopp-
lung BIP (Personen- und Fahrzeugkilometer 
Tonnenkilometer) 
I • Stadtplanung • Tarifierung 
• Organisation • Intelligente 
(Beispiele) der Arbeit (z.B. \Terkehrssysteme 
Telearbeit) 
• \T erlagerung der 
• System der · \T erkehrstrager-
industriellen anteile 
Produktion 
• Bessere Fahrzeug-
• Raumordnung a us la stung Umweltauswirkungen 
Schadstoffemissionen 
• Schadstoffarmere 
Kraftstoff e und 
Fahrzeuge 
• Geschwindigkeits-
beschrankung 
• Energieeffizienz der 
Motoren 
Ouelle: 5. Forschungsrahmenprogramm der Kommission, SPRITE: ,,SePaRating the 
Intensity of Transport from Economic growth" 
Erliiuterungen: 
Personenkilometer:_ Beforderung einer-Person iiber einen Kilometer · 
Tonnenkilometer: Beforderung einer Tonne iiber einen Kilometer 
Fahrzeugkilometer: Fahrleistung eines Fahrzeugs in Kilometem 
C02: Kohlendioxidemissionen ( geschiitzt ). Beriicksichtigt sind bei der 
Trendvorhersage und den drei Optionen Energieeffizienzsteigerungen der Fahrzeuge, 
die von freiwilligen Vereinbarungen mit der Automobilindustrie (ACEA, KAMA, 
JAMA) erwartet werden. 
BIP: Wachstumshypothese fur das Bruttoinlandsprodukt entsprechend einer 
jiihrlichen Wachstumsrate von 3 %. 
134 
Tabelle 3: Darstellung der aus den Ansatzen folgenden Ergebnisse 
EU 15 1998 2010 Trendvorhersage 201Q-Option A 2010-0ption B 2010 -Option C 
Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd.· Mio. 
Tonn en Tonn en Tonnen 
Pkm/ Fzkm Tonn en Pkm I Fzkm Tonn en Pkm/ Fzkm C02 Pkm I Fzkm C02 Pkm I Fzkm C02 
C02 tkm C02 tkm tkm 
tkm tkm 
2735~3 0 
PKW 3776 2221.2 434.2 4650 453.4 4650 2486.6 412.2 4650 2486.6 412.2 4559 2438 404.1 
Bus 415 24.4 18.7 441 25.9 19.8 441 25.9 19.8 441 23.6 I 18.0 501 26.8 20.5 
U-B~1hn I 50 0.5 0 53 0.5 0.0 53 . 0.5 0.0 53 0.5 0.0 61 0.5 0.0 
Strafienbahn 
Eisenbahn 290 1.5 6.4 327 1.7 7.2 327 1.7 7.2 327 1.5 6.5 400 1.8 8.0 
Luftverkehr 241 t'.9 59.3 458 3.7 112.7 458 3.7 112.7 458 3.3 102.4 408 3.0 91.2 
Person en- 4772 2249.5 518.6 5929 2767.1 593.1 5929 2518.4 551.9 5929 2515.5 539.J 5929 2470. l . 523.8 
verkehr 
gesamt -
Wach st um 24% ·23% 14% 24% 12% 6% 24% 12% 4% 24% 10% 1% 
1998-2010 
Stral3en- 1255 313.8 271.1 1882 470.5 406.5 1882 427.7 369.6 1882 427.7 369.6 1736 394.5 340.9 
verkehr 
Eisenbahn 241 1.3 1.9 272 l.5 2.2 272 1.5 2.2 272 1.4 2.0 333 1.7 2.4 
Binnenschiff- 121 0.3 3.6 138 0.4 4.1 138 0.4 4.1 138 0.4 3.8 167 0.4 4.6 
135 
·) ,,; i I 
,,... ..... ·'" 
EU 15 1998 2010 Trendvorhersage 2010-Option A 2010 -Option B 20 IO -Option C 
Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd. Mio. Mrd. Mrd. Mio. 
Tonn en · Tonnen Tonn en 
Pkm/ Fzkm Tonn en Pkm I Fzkm Tonn en Pkm/ Fzkm C02 Pkm I Fzkm C02 Pkm I Fzkm C02 
C02 tkm C02 tkm tkm 
tkm tkm 
fahrt 
Rohrleitungs- 87 1.0 100 1.0 100 1.0 100 1.0 100 1.0 
verkehr 
Kurzstrecken- 1166 0.3 23.3 1579 0.4 31.6 1579 0.4 31.6 1579 0.4 28.7 1635 0.4 29.7 
seeverkehr 
Giiterverkehr 2870 315.76 300.9 3971 472.8 445.4 3971 430 408.5 3971 429.8 405.l 3971 397.0 378.6 
gesamt 
Wachstum 38% 50% 48% 38% 36% 36% 38% 36% 35% 38% 26% 26% 
1998-2010 
Gesamt 2565.2 819.5 3239.9 1038.5 2948.4 960.4 2945.3 944.2 2867.1 . 902.4 
Wachstum 26% 27% 15% 17% 15% 15% 12% 10% 
1998-2010 
BTP- 43% 43% 43% 43% 43% 43% 43% 43% 
Wachstum 
1998-2010 -
Quelle: Daten fUr 1998 zu Personenkilometem und Tonnenkilometern; ,,EU-Verkehr in Zahlen", Statistisches Taschenbuch, EuropUische Kommission 
2000. Daten zu C02-Emissionen und Fahrzeugkilometern sind Schatzungen der Kommissionsdienststellen. · 
136 
III. ANHANG III: VON DEN MITGLIEDSTAATEN UND DEM 
EUROPAISCHEN PARLAMENT VORGELEGTE PROJEKTE, DEREN 
AUFNAHME IN DIE LISTE DER ,,SPEZIFISCHEN PROJEKTE" (SO 
GENANNTE ESSENER LISTE) VON DER KOMMISSIO~ (;EPRUFT WIRD 
137 
,.... ,,..... 
VON DEN MITGLIEDSTAATEN UNO DEM EUROPAISCHEN PARLAMENT VORGELEGTE PROJEKTE, DEREN AUFNAHME IN 
DIE LISTE DER ,,SPEZIFISCHEN PROJEKTE" (SO GENANNTE ESSENER LISTE) VON DER KOMMISSION GEPRUFf WIRD 
Projekt 
1 IT Mailand -Bologna und 
Verona -Neapel 
3 · F Montpellier -Nimes 
15 EU GALILEO Lange (km) Art 
830 Hochgeschwindigkeitsstrecke fUr den 
gemischten Verkehr 
50 Hochgeschwindigkeitsstrecke fUr den 
gemischten Verkehr und Giiterverkehr Bauende 
2007 
2012 
Europaisches Satellitennavigationssystem 2008 Noch 
anstehende 
Investitionen 
(Mio.€) 
13994 
790 
3250 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ -------------------------
16 
17 E/F Pyrenaenquerung mit hoher 
Kapazitat 
DI A Stuttgart -Mtinchen -Salzburg -
Wien 180 Giiterschienenverkehrsstrecke 
713 Hochgeschwindigkeitsstrecke fti'r den 
gemischten Verkehr und Giiterverkehr 2020 
2012 5000 
9501 
----------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------
18 D Vilshofen -Straubing 70 Verbesserung der Schiffbarkeit der 
Don au 700 
-----------------------------------~------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------
19 E/P Interoperabilirnt des iberischen 
Hochgesc hw i ndigkeitsnetzes 7800 Neu-und Ausbaustrecken fiir den 
Hochgesc hwindigkeits verkehr 29600 
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- --------------------------..--
20 D/DK Fehmarnbelt 50 Eisenbahn- und StraBenbriicke/-tunnel 2013 3650 
Gesamt 66485 
138 
IV. ANHANG IV: TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN UND SYSTEME FUR 
EINEN INTELLIGENTEN VERKEHR 
109 Technische Innovationen bieten die Moglichkeit, -die Verkehrstrager zu integrieren, 
ihre Leistungsfahigkeit zu erhohen, sie sicherer zu mac hen und · dazu beizutragen, das 
europaische Verkehrssyste·m mit den Bedingungen einer nachhaltigen Entwicklung 
in Einklang zu bringen. Die Europaische Union tragt bereits aktiv zur 
technologischen Innovation im Verkehr bei. Fors~hungs- und 
Entwicklungsprogramme treiben die Innovation voran, wahrend. die trans­
europaischen Netze den bevorzugten Rahmen fiir die groBmaBstabliche Anwendung 
darstellen. Die Technologien der Informationsgesellschaft konnen in hierzu einen 
1 bemerkenswerten Beitrag leisten. 
1) Ausbau der Technologien 
Im Zeitraum 1998-2002 untersttitzt die Gemeinsch(;lft die Anstrengungen der 
Mitgliedstaaten und der Industrie auf dem Gebiet Forschung und technologische 
Entwicklung (FTE) mit schatzungsweise 1,7 Mrd. Euro, die im Verkehrssektor so 
unterschiedlichen Bereichen wie Intermodalitat, Energie oder Fahrzeugtechnologien, 
einschiieBlich Telematikanwendungen im Verkehr, zugute kommen. Anstelle einer 
Erhohung des Gemeinschaftsbeitrags ist .es sinnvoll, diesen in Zukunft eher 
konstant zu halten und dabei die Gemeinschaftsma8nahmen besser auf die Ziele 
der gemeinsamen Verkehrspolitik auszurichten. Das neue Forschungs­
rahmenprogramm 2002-2006 bietet die Gelegenheit, diese Prinzipien im 
Verkehrsbereich umzusetzen. So gehoren die Ausreifung neuer Technologien zur 
Unterstiltzung des Ausbaus von sicheren und sauberen Verkehrstragem sowie der 
Ausbau des europaischen Verkehrssystems zu den vorrangigen Zielen ·des neuen 
Kommi_ssionsvorschlags109
• In <l;iesem Vorschlag fur ein Rahmenprogramm 
erscheinen die folgenden vorrangigen Forschungsgebiete zur Untersttitzung der im 
WeiBbuch dargelegten gemeinsamen Verkehrspolitik besonders vielversprechend: 
1. Luft-und Raumfahrt 
Die Prioritaten der Forschung und technolog-ischen Entwicklung im Luftfahrtbereich 
liegen einerseits bei der Verminderung der Umweltauswirkungen in Form von 
Abgas-und Larmemissionen der Triebwerke und andererseits bei der Steigerung von 
Kapazitat und Betriebssicherheit des Flugverkehrsmanagementsystems zur 
Untersttitzung der Initiative ,,Einheitlicher europaischer Luftraum". 
Im Raumfahrtbereich stellt die Entwicklung von. GALILEO eine der vorrangigen 
Forschungsaktivitaten dar; sie soll in Europa zum Aufbau des Fachwissens und der 
Kenntn.isse beitragen, die fiir eine effizienter~ Nutzung dieser neuen Technologie 
erforderlich sind. 
KOM(2001) 279 endg. 
139 ' _I 
Die Flugzeuge sollen sicherer uod sauberer werden 
Ziel der Forschung und Entwicklung im Bereich Sicherheit ist die Verringerung der 
Unfallquote um den Faktor 5, um so den Verkehrszuwachs auszuglei~hen. Geforscht wird 
an der Entwicklung von Technologien, mit deren Hilfe die Besatzung die Lage standig und 
kontrolliert iiberschaut. 
Im Umweltbereich ist das Ziel, die Zunahme des Luftverkehrs durch eine Verringerung der 
COi-Emissionen um 50 % und der NOx-Emissionen um 80 % auszugleichen, wie auch 
durch eine Verringerung des Fluglarms um 10 dB, um so den Pegel des wahrgenommenen 
Larms um 50 % zu senken. Forschungsgegenstande sind die Flugzeugtechnologie, die 
Verringerung des Luftwiderstands und die Flugbetriebsverfahren. 
I 
2. Auf Dauer tragbare Entwicklung und weltweiter Klimawandel 
Die in diesem vorrangigen Bereich vorgeschlagenen Forschungstatigkeiten sollen die 
wissenschaftlichen und technischen Kapazitaten starke~, deren Europa bedarf, um 
seine Strategie einer nachhaltigen Entwicklung insbesondere mit Hilfe auf 
Nachhaltigkeit ausgerichteter neuer Technologien umzusetzen. 
Strategische Ziele sind insbesondere die Verringerung der Treibhausgase und 
Schadstoffemissionen, die Sicherheit der Energieversorgung und die 
Ausgewogenheit unter den Verkehrstragem, die alle als vorrangige 
Forschungsthemen zur Umsetzung der im WeiBbuch geforderten Verkehrspolitik 
beitragen konnen. 
Als kurz-und mittelfristige Forschungstatigkeiten mit dem Ziel, Treibhausgas­
emissionen und Umweltverschmutzung zur verringem und die Sicherheit der 
Energieversorgung zu gewahrleisten, werden schwerpunktmaBige Forschungsansatze 
zum Ausbau erneuerbarer Energiequellen sowie filr eine saubere und effiziente 
Energienutzung insbesondere in stadtischen Gebieten vorgeschlagen. Ferner sollen 
· neue Verkehrskonzepte entwickelt werden, die umweltfreundlicher sind und eine 
bessere Energieeffizienz aufweisen. 
Umweltfreuodlicher Stadtverkehr 
Die Nutzung des klassischen lndividualfahrzeugs in den Stadtzentren soll rationalisiert und 
saubere stadtische Verkehrsmittel sollen gefOrdert werden -dies sind ebenso vorrangige 
Ziele wie die Bemtihungen um den Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff der Fahrzeuge 
von morgen. Hier ist geplant, MaBnahrnen zur Nachfragelenkung sowie die Integration der 
stadtischen Verkehrsdienste und die Vermarktung von umweltschonenden oder gar 
emissionsfreien Fahrzeugen zu fOrdern. Die Entwicklung einer neuen Generation von 
Elektro-HybridfahrzeJgen (mit Verbrennungsmotoren gekoppelte Elektromotoren), von 
Fahrzeugen mit Erdgasantrieb oder, Iangerfristig, mit Wasserstoff-Brennstoffzellen, 
erscheint sehr vielversprechend. 
Bei kurz-und mittelfristigen Forschungstatigkeiten rnit dem Ziel, die Verkehrstrager 
nachhaltig zu gestalten, wird eine Konzentration auf MaBnahmen vorgeschlagen, die 
den StraBen- und den Seeverkehr sauberer und sicherer gestalten sollen, sowie auf 
die Einbeziehung von intelligenten Verkehrssystemen filr ein effizientes 
Management der Infrastrukturen, auf die Interoperabilitat der Eisenbahnen und den 
Ausbau der Intermodalitat bei der Beforderung von Gtitem und Personen. · 
140 
Interoperabilitat der Eisenbahnen 
Forschung und Entwicklung mtissen dazu beitragen, einen Rahmen zu konzipieren und zu 
realisieren, der die· vollstandige Eisenbahninteroperabilitat zwischen Infrastrukturen, 
Fahrzeugen, Ftihrerstanden und Besatzungen gewahrleistet. Hier geht es um Technologien, 
die Verkehrsmittel und Verkehrsleitsysteme mit groBerer Kapazitat ermoglichen (langere 
Ztige, optimale Trassenzuweisung, Wartungsverfahren), sowie die Organisation 
wettbewerbsfahigerer Dienstleistungen (Betriebssysteme wie die Gtiterverfolgung, 
Ausbildung des Fahrpersonals). 
Ziel der langfristigen Forschung ist die Entwicklung neuer, emeuerbarer 
Energiequellen sowie der Wasserstofftechnologien und der Brennstoffzellen, die per . 
I . . 
se sauber sind und im Verkehrsbereich Anwendung finden konnen. 
3. Vorgriff auf die wissenschaftlichen und technologischen BedUrfnisse der 
Europaischen Union 
Dieses Vorrangthema umfasst spezifische Forschungsaktivitaten oder auch solche, 
die Tatigkeiten im Rahmen der weiter oben erwahnten thematischen Prioritaten 
, erganzen und deren Ziel es ist, politische MaBnahmen von unionsweitem "Interesse, 
wie die in diesem WeiBbuch dargestellte Verkehrspolitik, zu unterstiltzen. 
~Das Programm des Weillbuchs begleiten und bewerten 
Es handelt sich insbesondere darum, die Begleitung und Bewertung des Aktionsprogramms 
und der Leitlinien fur die in diesem W ~illbuch enthaltenen Bereiche Verkehr und 
transeuropaisches Netz mit harmonisierten Daten, Prognoseinstrumenten und Indikatoren 
zu unterstlitzen. 
2) eEurope 
Der Bedarf an neuen Dienstleistungen wurde <lurch den Aktionsplan eEurope 2002 
unterstrichen, der von den Staats- und Regierungschefs auf der Tagung des 
Europaischen Rats von Feira vom Juni 2000 verabschiedet wurde. Es wurden 
spezifische Ziele bis · 2002 festge1egt, um die Entwicklung und Einflihrung 
intelligenter Verkehrssysteme zu beschleunigen, zum Beispiel: 
50 % der · europaischen GroBstadte sollten Uber Verkehrs- und 
Reiseinformationsdienste verfugen. 
-50 % der europaischen Hauptautobahnen sollten Uber Stau-und Unfallerkennungs 
systeme ':lnd Verkehrsmanagementsysteme verfligen. 
Aile in Europa verkauften Neufahrzeuge s~llten Uber aktive Sicherheitssysteme 
hoherer Wirksamkeit verfiigen. 
Allen Reisenden in Europa sollte bei Nutzung der Notrufnummer 112 die 
Notrufortung mit mehrsprachiger Hilfestellung und umfassenden Nothilfediensten 
zur Verfugung stehen. 
-Es sollten LegislativmaBnahmen ergriffen werden, um den einheitlichen 
europaischen Luftraum, den Eisenbahn-Mobilfunk, Seeverkehrsinformations.: und 
-managementsysteme und das Satellitennavigationssystem GALILEO zu fordern. 
141 
t 
( 
110 
111 Der Aktionsplan eEurope bietet einen Rahmen fiir Forschungs-, Entwicklungs- und 
EinfiihrungsmaBnahmen im Bereich intelligenter Verkehrssysteme. Der Aktionsplan, 
der von den Mitgliedstaaten und der Industrie umzusetzen ist, soll die Einftihrung 
neuer LOsungen erleichtem und ihre Entwicklung beschleunigen. Dem Privatsektor 
kommt eine Schli.isselrolle bei der Entwicklung intelligenter · Verkehrssysteme zu. 
Bei der Umsetzung der MaBnahmen von eEurope milssen die Mitgliedstaaten Sorge 
dafi.ir tragen, dass die Hindernisse, die einer Entwicklung privater Dienste im Wege 
stehen, beseitigt werden. 
3) Verbreitung intelligenter Verkehrssysteme 
Die potenziellen Auswirkungen intel)igenter Verkehrssysteme wurde sowohl auf der 
Ebene der Forschung als auch bei den ersten Phasen der Einfilhrung erkannt. Haufig 
wurden Zeiteinsparungen im Verkehr von bis zu 20 % und Steigerungen der 
Netzkapazitat in der GroBenordnung von 5 bis 10 % bei unterschiedlichen Rah~en­
bedingungen erzielt. Haufig wurde eine Verbesserung der Sicherheit festgestellt, weil 
bestimmte Unfalle (Auffahrunfalle) dank koordinierter Informations- und 
Kontrollstrategien schatzungsweise um 10-15 % zurilckgingen, wobei die 
Uberlebenshaufigkeit durch den Einsatz automatischer Unfallerkennungssysteme·zur 
N otfallbewaltigung ebenfalls gestiegen ist. Anscheinend sind nur 6 % aller 
Verkehrsunfalle wirklich unvermeidlich und lassen sich nicht durch technische 
Verbesserungen in den Griff bekommen. Vorlaufige · Schatzungen der 
Emissionsverringerungen sind das Ergebnis integrierter Strategien zur 
Luftreinhaltung und Verkehrsbegrenzung. Die groBten Auswirkungen intelligenter 
Verkehrssysteme zeigen sich wahrscheinlich im GilterstraBenverkehr, doch tragen sie 
auch zur Effizienz und Sicherheit anderer Ver~ehrstrager bei. 
Das transeuropaische Verkehrsnetz ist das bevorzugte Einsatzfeld intelligenter 
Verkehrssysteme. Es beschrankt sich nicht auf die klassischen groBen lnfrastrukturen 
wie FernstraBen und Autobahnen, Eisenbahnen, Hafen oder Flughafen, sondem 
umfasst auch Verkehrsmanagementsysteme und Informationssysteme und -dienste 
sowie Ortungs- und Navigationssysteme, die eine optimale Nutzung dieser 
Infrastrukturen ermoglichen. GALILE0110, dessen Aufnahme in die Liste der 
spezifischen Projekte (so genannte Essener Liste) die Kommission beabsichtigt, stellt 
dabei ein Projekt mit Katalysatorfunktion fi.ir die Entwicklung intelligenter 
Verkehrssysteme dar. Unter diesem Gesichtspunkt wurden wall.rend des Zeitraums 
1998-1999 etwa 100 Millionen Euro oder mehr als 10 % des fur das transeuropaische 
Netz bereitgestellten Haushalts fur Verkehrsmanagementsysteme bestimmt111• Die 
im Rahmen des Mehrjahres-Richtprogramms 2001-2006 fur das transeuropaische 
Netz veranschlagte Finanzunterstiltzung belauft sich auf einen beispiellosen 
Mittelumfang von 800 Millionen Euro. 
Diese Kofinanzierungen sollten konzentriert solchen Projekten zugute kommen, mit 
denen die koordinierte groBmaBstabliche Einfiihrung gefordert wird, und einen 
Beitrag zur zeitlichen Abstirnmung der Investitionen leisten, was angesichts der 
Vielzahl von Beteiligten bei Projekten dieser Art besonders wichtig ist. Ohne eine 
solche Koordinierung konnte ein Flickenteppich von auf regionaler oder 
Fi.ir zivile Zwecke konzipiertes europaisches Projekt flir die satellitengesti.itzte Ortung. 
Es sind noch die in dieser Angabe nicht enthaltenen Subventionen fiir Eisenbahnverkehrsleitsysteme in 
einer GroBenordnung von 45 Millionen Euro hinzuzurechnen. 
142 
einzelstaatlicher Ebene aufgesplitterten Diensten entstehen, was der Kontinuitat der 
Dienste Uber Staatsgrenzen und Betreiberorganisationen hinweg abtraglich ware. Fiir 
die Nutzer bedeutete dies ein neues groBes Hindemis filr das reibungslose 
Funktionieren des Binnenmarkts. > 
Dem Privatsektor kommt bei der Einfiihrung neuer Dienste ~ine Schliisselrolle zu. 
U!lter diesem Gesichtspunkt empfiehlt die Kommission die Ausarbeitung eines 
rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmens fur die Beteiligung des Privatsektors und 
fiir Partnerschaften zwischen offentlichen und privaten Betreibem, um die 
Entwicklung von Mehrwertdiensten fur Verkehrs- und Reiseinformationen zu 
fOrdem. 
I 
AuBer dem in diesem WeiBbuch bereits beschriebenen Programm GALILEO sind 
hauptsachlich folgende Vorhaben bereits im Gange oder sollen eingeleitet werden: 
1. Die groBangelegte Einfuhrung des intelligenten Giiterkraftverkehrs 
Sechs ,,euro-regionale" Initiati-ven unter Beteiligung der wichtigsten Akteure im 
Verkehrsmanagement in Europa werden seit 1996 von der Union finanziell 
unterstiitzt und begleiten bereits die Ausbauphase in vierzehn Mitgliedstaaten. Der 
Schwerpunkt liegt dabei auf den Bediirfnissen der europaischen Nutzer. Die 
Ausriistung des transeuropaischen Netzes mit Telematik .. Infrastrukturen zur 
Datenerfassung sowie Verkehrskontroll- und/oder -informationszentren ist 
entscheidend bei der Gewahrleistung von Qualitat und Zuverlassigkeit der 
Informationen (z.B. zu den Fahrzeiten), so wie auch die Zusammenarbeit unter den 
Betreibem unabdingbar ist, um den Nutzem einen kontinuierlichen und 
hochwertigen Dienst zu bieten, sei es fur lokale oder regionale Strecken, fur 
Urlaubsreisen oder Wochenendfahrten, den Schwerlastverkehr oder Femverkehr. 
Daher kommt der Einrichtung von· Verkehrsmanagementplanen, von Diensten zur 
Information vor oder wahrend der Fahrt, von Frachtmanagementdiensten, Pannen­
und Notfallhilfsdiensten s·owie elektronischen Mautsystemen Vorrang zu, und sie 
diirften einen niitzlichen Beitrag dazu leisten, die Auswirkungen der weitgehenden 
Auslastung des StraBennetzes zu mildem. 
Ein europaisches Netz von Zentren . fiir Verkehrsmanagement und 
. Stra8enverkehrsinformationen 
Die bis 2003 geplante Einrichtung eines europaischen Netzes von Verkehrsmanagement­
und StraBenverkehrsinformationszentren schreitet voran. Mit diesem Netz, das die gesamte 
Europaische Union abdecken soll, konnen den Nutzem wirklich europaweite Dienste flir 
das Verkehrsmanagement und Verkehrsinformationen geboten werden. Das Netz steht im 
Mittelpunkt des europaischen Finanzprogramms flir die Einflihrung (etwa 200 Millionen. 
Euro von 2001 bis 2006), mit dem rund 1,2 Milliarden Euro an lnvestitionen von 
europaischem Interesse mobilisiert und erganzende MaBnahmen auf lokaler, regionaler und 
nationaler Ebene angeregt werden. 
Die elektron!schen Mautentrichtungssysteme oder auch andere Systeme zur 
automatise hen Gebiihrenerhebung erscheinen besonders .. geeignet, um Z\J einer 
ausgewogenen Preisgestaltung zu gelangen. Ihre gegenwartige bzw. geplante 
Einfiihrung in mehreren Landero, aber noch nicht unbedingt mit interoperablen 
Techniken, belegt, wie s.ehr angebracht hier eine normative e·uropaische MaBnahme 
ist. Eine Richtlinie ZlJf Gewahrleistung der Interoperabilitat . miisste mit emer 
Gemeinschaftsbeihilfe fur die Einfiihrung dieser Systeme verkniipft werden. 
143 
112 
113 2. Das europaische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERMTS)112 
Dieses System, dessen Entwicklung Anfang der neunziger Jahre begann und durch 
die gemeinschaftlichen Forschungsrahmenprogramme kontinuierlich gefordert 
wurde, bedeutet einen einzigartigen Fortschritt. Die . ·Erprobungen und 
Zulassungsverfahren filr das Projekt stehen vor dem Abschluss, so dass mit den 
ersten Pilotvorhaben im transeuropaischen Verkehrsnetz begonnen werden kann. 
Die wichtigste Systemfunktion ist die automatische Dberwachung und 
Aufrechterhaltung eines Mindestabstands zwischen den Ztigen. Wahrend es in 
Europa gegenwartig me hr als elf unterschiedliche S ysteme der 
Zugsteuerung/Zugtiberwachung gibt, konnen Ztige in Zukunr mit einem einzigen 
einheitlichen System die europaischen Strecken befahren. 
Auch wenn in ein~gen Landern bereits mit der Inbetriebnahme begonnen wurde, geht es in 
den nachsten Jahren vor allem darum, die Hauptstrecken schrittweise mit diesem System 
auszustatten. Die Anwendungen fiir das Verkehrsmanagement und die Untersttitzung des 
Betriebsablaufs im eigentlichen Sinne, die einen entscheidenden Beitrag zur Entwicklung 
des Schienengilterverkehrs leisten, befinden sich noch in der Entwicklungsphase und · 
konnen mit Beihilfen aus dem oben genannten Forschungsrahmenprogramm gefOrdert 
werden. 
Die ~infilhrung dieses Systems wird schon dadurch kosteilgtinstiger, dass die 
Richtlinie Uber die lnteroperabilitat des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 
gemeinsame Anforderungen fur Systeme dieser Art bei allen Streckenneubauten 
vorschreibt 113• 
3. Luftverkehr 
Betriebliche und vorbetriebliche Ei-probungen, besonders Uber dem N9rdatlantik und 
in Mittelmeersektoren, haben gezeigt, welches Potenzial filr die Erhohung der 
Sicherheit durch prazisere Ortungsinformationen und eine bessere Kommunikation 
besteht. Der Einsatz der Datenilbertragung ermoglicht es den 
Luftverkehrsgesellschaften und anderen Beteiligten auch, Betriebsdaten von Bord 
der Flugzeuge wahrend des Fluges abzurufen. Diese Systeme werden die Einfilhrung 
von Verfahren fur die Flachennavigation (,,Free Flight") erleichern, indem einige 
Flugsicherungsfunktionen in das Cockpit verlagert werden. Filr den Betrieb auf den 
Flughafen ist eine bessere Integration und Handhabung der lnformationen notig, die 
es den in den verschiedenen Flugphasen beteiligten Fluglotsen ermoglicht, Daten 
auszutauschen und das flugbetriebliche Geschehen und die einzelnen 
Flugbewegungen vorherzusehen. Diese Management- und Planungssysteme sowie 
die fortgeschrittenen Orientierungs und Leitsysteme fur Bodenbewegungen auf den 
Flughafen werden die Flughafenkapazitat steigem, besonders bei schlechtem Wetter, 
und gleichzeitig die Belastung der Fluglotsen verringem. 
Die richtige Nutzung der neuen Technologien ist grundlegende Voraussetzung fur 
die VergroBerung des verfugbaren Luftraums (Aufteilung des Luftraums zwischen 
European Rail Traffic Management System (europaisches Eisenbahnverkehrsleitsystem). 
Voraussetzung fur die Gewahiung von Finanzmitteln aus dem Haushalt der transeuropaischen Netze 
zum Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist die Zusage der nationalen Behorden, auf den 
betreffenden Strecken ERMTS zu installieren. 
144 
zivilen und militarischen Benutzern) und ein wirklich europaisches 
Flugverkehrsmanagement (Planung der Luftverkehrssektoren und FlugstraBen). In 
der Vergangenheit waren es haufig die Interessen nationaler Industrien, die die 
Entscheidungen Uber Investitionen in intelligente. Verkehrssysteple bestimmten, so 
dass die technische oder betriebliche Kompatibilitat der einzelnen 
Flugsicherungszentren und damit ihre Interoperabilitat beeintrachtigt wurde. Die 
mangelnde Interoperabilitat bedeutet" eine entscheidende Effizienzminderung und 
verursacht zusatzliche· Kosten, etwa durch unterschiedliche Ausbildungssysteme bei 
Fluglotsen, erschwerte Koordination von Betriebsablaufen und groBeren lnvestitions­
und Instandhaltungsaufwand. 
Die Interoperabilitat -zentrales Anliegen des einheitlichen europaischen Lu~raums 
Bei der Auswahl und Bewertung der von der Gemeinschaft im Rahmen der Entwicklung 
des transeuropaischen Netzes gefOrderten Projekte wird die Interoperabilitat zu einem 
ausschlaggebenden Kriterium. Im vorgelagerten Bereich ist zu fordern, dass die 
Demonstrationen der FTE-Prograinme in groBem MaBstab durchgeftihrt werden. 
4. Sicherheit im Seeverkehr . 
Das wegen des starken Verkehrs auf den europaischen Hauptschifffahrtsrouten 
bestehende Unfallrisiko ist in einigen Gebieten mit hoher Verkehrsdichte, etwa der 
StraBe von Gibraltar oder dem Verkehrstrennungsgebiet von ·ouessant, besonders 
·hoch. 
Die Lei tung und Uberwachung des Schiffsverkehrs durch die Kilsten- bzw. 
Hafenbehorden erfolgt noch haufig auf lokaler Ebene, wobei die gesamrnelten Daten 
im Allgemeinen weder verwertet noch an andere Einrichtungen, Behorden oder 
Organisationen, die von der Route des jeweiligen Schiffes betroffen sind, 
weitergeleitet werden. Doch die Technologien entfalten sich rasch im 
Seeverkehrssektor: Systeme zur automatischen Identifizierung und Verfolgung von 
Schiffen, Entwicklung standardisierter Austauschvorgange per Telematik, 
kornmerzielle Einfilhrung der ,,Black Boxes" usw. Durch diese Entwicklung werden 
zahlreiche weitere Anwendungen ermoglicht, und dies nicht nur in den Bereichen 
Sicherheit und Bekampfung der Umweltverschmutzung, sondem auch im Hinblick 
auf eine generelle Verbesserung der Bedingungen im See-und Hafenverkehr. 
Ein transeuropaisches Management- und Informationsnetz fiir den Seeverkehr 
Die Kommission hat einen Rechtssetzungsvorschlag verabschiedet, der die Einrichtung 
eines gemeinschaftlichen Dberwachungs- und lnformationsverarbeitungssystems fiir den 
Seeverkehr vorsieht. Dieses System wird es erlauben, in die Gewasser der Gemeinschaft 
einfahrende Schiff e zu identifizieren, ihre Bewegungen zu verfolgen und den 
systematischen Austausch von Informationen Uber Schiffe. und ihre Ladung zwischen den 
Akteuren des Seeverkehrs (Verkehrstiberwachungseinrichtungen der Mitgliedstaaten, in 
_den Bereichen Seerettung und Umweltschutz tatige Stellen und Organisationen, 
Hafenbehorden usw.) zu untersttitzen. 
Unter diesen Voraussetzungen dtirfte die Einrichtung eines transeuropaischen 
Management- und Informationsnetzes fiir den Seeverkehr den Bereich 
Verkehrsmanagement und -iiberwachung starken und gleichzeitig die ~chiffskapitane von 
Verwaltungsaufgaben entfasten sowie bewirken, dass Seebehorden angesichts von Unf.allen 
oder Verschmutzungsgefahren besser vorbereitet sind und wirksamer reagieren. 
145 ) 
ISSN 0254-1467 
KOM(2001) 370 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 06 04 08 
Katalognummer : KT-C0-01-557-DE-C 
.· 
Amt fiir amtliche Veroffentlic-hungen der Europaischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg