EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 8.11.2021 COM(2021) 679 final BERICHT DER KOMMISSION gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 zur Analyse der von den Mitgliedstaaten und Herstellern für den Berichtszeitraum 2019 übermittelten Daten über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer schwerer Nutzfahrzeuge



Inhaltsverzeichnis BERICHT DER KOMMISSION gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 zur Analyse der von den Mitgliedstaaten und Herstellern für den Berichtszeitraum 2019 übermittelten Daten über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer schwerer Nutzfahrzeuge 1. Rechtsgrundlage 2. Inhalt des Berichts 3. Datengrundlage 4. Analyse für den ersten Berichtszeitraum 4.1 CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch 4.1.1 Leistungsmerkmale der Flotte in der EU 4.1.2 Leistungsmerkmale der Flotte in den Mitgliedstaaten 4.1.3 Leistungsmerkmale der Flotte der Hersteller 4.1.4 CO2-Emissionen bei verschiedenen Einsatzprofilen/Nutzlastkombinationen 4.1.5 CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch nach Kraftstoffart 4.2 Fortschrittliche CO2-Technologien und alternative Antriebe 4.2.1 Fortschrittliche CO2-Technologien 4.2.2 Alternative Kraftstoffe 4.2.3 Alternative Antriebe

5. Umfang der Verwendung von Pauschalwerten in den gemeldeten Daten 6. Schlussfolgerung 6.1 CO2-Emissionen 6.2 Kraftstoffe und Antriebe Anhang A.1 Einsatzprofil-Gewichte (mittelschwere Lastkraftwagen) A.2 Durchschnittliche Nutzlast A.3 Durchschnittliche CO2-Emissionen pro Mitgliedsstaat A.4 Durchschnittliche CO2-Emissionen pro Hersteller.



1. Rechtsgrundlage Gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Juni 2018 über die Überwachung und Meldung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs neuer schwerer Nutzfahrzeugeveröffentlicht die Kommission jährlich einen Bericht mit ihrer Analyse der von den Mitgliedstaaten und Herstellern für den vorangegangenen Berichtszeitraum übermittelten Daten. Dies ist der erste Bericht im Rahmen dieser Verordnung. Er enthält eine Datenanalyse für den Berichtszeitraum 2019, der ausnahmsweise vom 1. Januar 2019 bis zum 30. Juni 2020 läuft, wobei die Meldefrist am 30. September 2020 endet. Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch neuer schwerer Nutzfahrzeuge werden über das von der Europäischen Kommission entwickelte Instrument zur Berechnung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, VECTO) bestimmt, einem Simulationsinstrument für schwere Nutzfahrzeuge. Die Grundsätze, die der Simulation neuer schwerer Nutzfahrzeuge unter Verwendung des Simulationsinstruments VECTO zugrunde liegen, sind in der Verordnung (EU) 2017/2400 über die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen festgelegt. 2. Inhalt des Berichts Diese Analyse erstreckt sich gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 auf Folgendes: 1)Leistungsmerkmale der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge in der EU 2)Leistungsmerkmale der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge in jedem Mitgliedstaat 3)Leistungsmerkmale der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge jedes einzelnen Herstellers Alle drei oben genannten Punkte werden auf der Grundlage der CO2-Emissionen ausgewählter repräsentativer Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge für verschiedene Kombinationen von Einsatzprofilen und Lasten sowie verschiedene Kraftstoffarten geschätzt. Darüber hinaus werden ausgewählte Werte für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge in der Union berücksichtigt.

Die Analyse umfasst die verfügbaren Daten über die Verbreitung neuer und fortschrittlicher Technologien zur Reduzierung der CO2-Emissionen sowie alternativer Antriebe. Weitere Leistungswerte sind im Zentralregister für Daten über schwere Nutzfahrzeuge zu finden. Die Ergebnisse der Kontrollprüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße konnten nicht in den Bericht aufgenommen werden, da sie der Kommission für den Berichtszeitraum 2019 nicht vorliegen. 3. Datengrundlage Dieser Bericht basiert auf Daten, die alle von den Herstellern gemeldeten Fahrzeuge umfassen; diese wurden mit den Zulassungen in den Mitgliedstaaten im Berichtszeitraum 2019 in der der Kommission bis zum 30. Juni 2021 vorliegenden Fassung abgeglichen. In der Verordnung (EU) 2017/2400 sind bestimmte Fahrzeuggruppen auf der Grundlage der wichtigsten technischen Parameter festgelegt. Die Bestimmung der CO2-Emissionen für die verschiedenen Fahrzeuggruppen begann zu unterschiedlichen Zeitpunkten (siehe Tabelle 1). Fahrzeuggruppen Beginn der verpflichtenden Bestimmung der CO2-Emissionen Gegenstand dieses Berichts Schwere Lastkraftwagen 4, 5, 9 und 10 1. Januar 2019 Ja Mittelschwere Lastkraftwagen 1, 2 und 3 1. Januar 2020 Ja 11, 12 und 16 1. Juli 2020 Nein Tabelle 1: Beginn der verpflichtenden Bestimmung der CO2-Emissionen für verschiedene Fahrzeuggruppen Für Fahrzeuge der Gruppen 4, 5, 9 und 10 (im Folgenden zusammen als schwere Lastkraftwagen bezeichnet) ist die Bestimmung der CO2-Emissionen für ab dem 1. Januar 2019 zugelassene Fahrzeuge obligatorisch. Die CO2-Emissionen von schweren Lastkraftwagen werden durch die Verordnung (EU) 2019/1242 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen geregelt. Es sollte auch beachtet werden, dass schwere Lastkraftwagen etwa 70 % aller CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen ausstoßen. Darüber hinaus ist die Bestimmung der CO2-Emissionen für Fahrzeuge der Gruppen 1, 2 und 3 (im Folgenden zusammen als mittelschwere Lastkraftwagen bezeichnet) nur für ab dem 1. Januar 2020 zugelassene Fahrzeuge obligatorisch. Daher ist die Gesamtzahl mittelschwerer Lastkraftwagen für diesen Berichtszeitraum nicht direkt mit der Anzahl schwerer Lastkraftwagen vergleichbar. Die Bestimmung der CO2-Emissionen für Fahrzeuge der Gruppen 11, 12 und 16 ist nur für ab dem 1. Juli 2020 zugelassene Fahrzeuge obligatorisch. Diese Fahrzeuggruppen werden daher im ersten Berichtszeitraum nicht erfasst und aus diesem Bericht ausgeschlossen. 4. Analyse für den ersten Berichtszeitraum 4.1 CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch Dieser Abschnitt enthält eine Analyse der CO2-Emissionen nach Mitgliedstaaten, Herstellern, Fahrzeuggruppen und verschiedenen Einsatzprofilen. Darüber hinaus werden ausgewählte Werte für den Kraftstoffverbrauch sowie verschiedene Kraftstoffarten angegeben, die von den neu zugelassenen Fahrzeugen verwendet werden. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben werden in Abschnitt 4.2.3 gesondert betrachtet und daher bei den in Abschnitt 4.1 analysierten Daten nicht berücksichtigt. 4.1.1 Leistungsmerkmale der Flotte in der EU Die gemeldeten CO2-Emissionen hängen stark von den Fahrzeuggruppen und Untergruppen ab. Tabelle 2 enthält Daten über die Zusammensetzung und die CO2-Emissionen der Fahrzeuggruppen. Dabei werden insbesondere die Anzahl der Fahrzeuge sowie die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der verschiedenen Untergruppen angegeben. Alle im ersten Berichtszeitraum zugelassenen Arbeitsfahrzeuge gehören zu den Fahrzeuggruppen 4 und 9. Die sehr große Mehrheit mittelschwerer Lastkraftwagen gehört zu den Gruppen 2 und 3. Bei schweren Lastkraftwagen machen die Fahrzeuge der Untergruppe 5-LH (Fernverkehr) 63 % aller neuen schweren Lastkraftwagen aus. Dabei handelt es sich um die am häufigsten für den Fernverkehr in der EU eingesetzten Fahrzeuge. Fahrzeug-gruppe Fahrzeugunter-gruppe Zahl der Fahrzeuge Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) Durchschnittliche Nutzlast (t) 1 - 953 566,84 1,46 2 - 4 647 619,85 2,34 3 - 4 676 704,80 3,37 4 4-UD 681 814,32 2,65 4-RD 13 099 627,00 3,18 4-LH 9 506 794,25 7,42 Arbeitsfahrzeug 894 1396,77 - 5 5-RD 1 345 862,69 10,26 5-LH 159 004 786,26 13,84 9 9-RD 10 302 697,11 6,28 9-LH 27 787 876,21 13,40 Arbeitsfahrzeug 1 957 1589,25 - 10 10-RD 171 858,04 10,26 10-LH 27 047 808,53 13,84 EU gesamt - 262 069 790,31 - Tabelle 2: Anzahl der Fahrzeuge, durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen in g/km und durchschnittliche Nutzlast in t nach Fahrzeuguntergruppe (Hinweis: RD steht für Fahrzeuge, die hauptsächlich für den Verteilerverkehr, LH für solche, die für den Fernverkehr und UD für solche, die für den Stadtverkehr eingesetzt werden) Dabei werden die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs aus einer bestimmten Untergruppe als gewichtetes Mittel über verschiedene Einsatzprofile wie in Anhang I der Verordnung (EU) 2019/1242 definiert berechnet. Für die Fahrzeuggruppen 1, 2 und 3 sind die Einsatzprofil-Gewichte, die für alle Berechnungen in diesem Bericht verwendet werden, noch nicht gesetzlich festgelegt. Die für diesen Bericht verwendeten Definitionen finden sich in Tabelle A-1 im Anhang. Tabelle 2 gibt auch die durchschnittliche Nutzlast in t für alle Fahrzeuggruppen an. Die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen in g/tkm erhält man durch Division der spezifischen CO2-Emissionen in g/km durch die durchschnittliche Nutzlast in Tonnen.

In Abschnitt A.2 des Anhangs wird beschrieben, wie die durchschnittliche Nutzlast für alle Fahrzeuggruppen berechnet wurde. 4.1.2 Leistungsmerkmale der Flotte in den Mitgliedstaaten Tabelle 3 enthält Informationen über die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen in g/km für jeden Mitgliedstaat. Arbeitsfahrzeuge werden nicht berücksichtigt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden hier nur die Emissionswerte für die Fahrzeuggruppe 2 und die Untergruppe 5-LH (Fernverkehr) sowie alle schweren Lastkraftwagen (d. h. die Gruppen 4, 5, 9 und 10) dargestellt. Die Gruppen 2 und 5-LH wurden als die beiden repräsentativen Gruppen für mittelschwere Lastkraftwagen (Gruppen 1, 2 und 3) und schwere Lastkraftwagen (Gruppen 4, 5, 9 und 10) ausgewählt. Mittelschwere Lastkraftwagen Schwere Lastkraftwagen Mitgliedstaat Fahrzeug-gruppen 1, 2, 3 Zahl der Fahrzeuge Gruppe 2 Durch-schnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) Fahrzeug-gruppen 4, 5, 9, 10 Zahl der Fahrzeuge Gruppe 5-LH Durch-schnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) Fahrzeug-gruppen 4, 5, 9, 10 Kombinierte durch-schnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) Österreich 219 619,41 4 836 804,26 799,01 Belgien 458 636,11 7 159 795,12 780,23 Bulgarien 18 600,96 2 611 772,63 773,13 Kroatien 36 653,07 877 777,48 778,79 Zypern 2 569,51 10 752,88 802,88 Tschechien 384 641,92 6 567 777,68 783,79 Dänemark 104 611,25 3 059 775,19 798,63 Estland 5 683,71 764 765,57 780,54 Finnland 79 593,44 1 480 776,98 805,17 Frankreich 2 093 594,77 42 500 795,17 789,68 Deutschland 3 469 616,74 43 703 791,84 794,94 Griechenland 24 746,75 122 807,34 740,52 Ungarn 24 627,44 4 418 779,23 782,54 Irland 101 598,33 1 083 774,59 775,04 Italien 477 666,24 16 641 787,17 789,91 Lettland 4 595,23 933 780,60 781,84 Litauen 4 563,61 7 666 784,17 784,48 Luxemburg 42 594,97 1 069 801,07 797,38 Malta 12 681,17 10 790,63 801,98 Niederlande 400 621,66 12 539 776,98 779,00 Polen 458 643,44 25 462 777,11 779,19 Portugal 87 636,34 4 026 770,12 768,37 Rumänien 35 628,95 5 313 783,45 783,60 Slowakei 80 647,41 1 432 772,17 768,83 Slowenien 8 609,04 1 278 775,38 771,94 Spanien 666 594,45 18 878 782,72 778,83 Schweden 151 607,41 4 451 787,31 827,08 Vereinigtes Königreich 833 736,10 29 508 793,91 789,57 Nicht bekannt 3 - 547 781,71 787,17 EU gesamt 10 276 619,85 248 942 786,26 787,50 Tabelle 3: Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen in g/km der Fahrzeuggruppen 2 und 5‑LH sowie aller schweren Lastkraftwagen für jeden Mitgliedstaat In Abschnitt A.3 des Anhangs wird beschrieben, wie die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen sowie die kombinierten durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aus Tabelle 3 berechnet werden. 4.1.3 Leistungsmerkmale der Flotte der Hersteller In Tabelle 4 werden die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen in g/km für alle Hersteller dargestellt. Arbeitsfahrzeuge werden nicht berücksichtigt. Mittelschwere Lastkraftwagen Schwere Lastkraftwagen Hersteller Fahrzeug-gruppen 1, 2, 3 Zahl der Fahrzeuge Gruppe 2 Durch-schnittliche spezifische CO2-Emis-sionen (g/km) Fahrzeug-gruppen 4, 5, 9, 10 Zahl der Fahrzeuge Gruppe 5-LH Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) Fahrzeug-gruppen 4, 5, 9, 10 Kombinierte durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) DAF NV 1 968 709,58 48 247 784,34 783,95 DAIMLER TRUCK AG 2 253 626,13 40 462 793,61 801,21 FORD OTOMOTIV SANAYI AS - - 789 830,36 824,81 IVECO SPA 407 693,41 1 281 - 695,13 IVECO MAGIRUS-AG - - 11 432 802,80 803,60 MAN TRUCK AND BUS SE 2 884 601,14 34 728 803,19 788,93 RENAULT TRUCK SA 1 960 564,44 22 196 807,96 801,09 SCANIA CV AB - - 49 207 743,16 755,71 VOLVO TRUCK CORPORATION 804 597,01 40 600 798,19 805,58 Tabelle 4: Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen in g/km der Fahrzeuggruppen 2 und 5‑LH sowie aller schweren Lastkraftwagen für jeden Hersteller Zu beachten ist, dass die kombinierten durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen stark von der Verteilung der Fahrzeuge auf die verschiedenen Untergruppen abhängen. Die Untergruppen spiegeln die unterschiedlichen technischen Parameter und Fahrmuster der Fahrzeuge wider und weisen daher erhebliche Unterschiede in Bezug auf ihre durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen auf (siehe Tabelle 2). Für eine umfassende Analyse der Unterschiede zwischen den Herstellern hinsichtlich der kombinierten durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen muss daher die Zusammensetzung ihrer Flotten berücksichtigt werden (siehe Tabelle 5 mit der Anzahl der Fahrzeuge pro Untergruppe für jeden Hersteller). Beispielsweise fallen bei Iveco SPA mit Abstand die meisten Fahrzeuge in die Untergruppe 4-RD, die einen relativ niedrigen Laufleistung*Nutzlast-Gewichtungsfaktor hat (der den Transportnutzen der Fahrzeuguntergruppe über den gesamten Lebenszyklus widerspiegelt) Dadurch sind die kombinierten durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieses Herstellers deutlich niedriger als die der anderen Hersteller. Fahrzeuguntergruppe Hersteller 4-UD 4-RD 4-LH 5-RD 5-LH 9-RD 9-LH 10-RD 10-LH DAF NV 620 2 332 1 676 94 33 640 377 3 320 5 6 183 DAIMLER TRUCK AG 0 1 765 2 304 302 26 226 1 812 5 693 5 2 355 FORD OTOMOTIV SANAYI AS 0 117 147 0 495 18 12 0 0 IVECO SPA 5 1 187 89 0 0 0 0 0 0 IVECO MAGIRUS-AG 0 317 156 135 7 978 1 511 1 107 0 228 MAN TRUCK AND BUS SE 0 2 415 1 337 279 20 896 2 457 4 296 98 2 950 RENAULT TRUCK SA 3 2 032 1 159 163 14 339 1 320 1 766 0 1 414 SCANIA CV AB 53 1 514 1 642 285 29 218 1 528 6 571 51 8 345 VOLVO TRUCK CORPORA-TION 0 1 420 996 87 26 212 1 279 5 022 12 5 572 In Abschnitt A.4 des Anhangs wird beschrieben, wie die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen sowie die kombinierten durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aus Tabelle 4 berechnet werden. 4.1.4 CO2-Emissionen bei verschiedenen Einsatzprofilen/Nutzlastkombinationen Im Simulationsinstrument VECTO werden alle Fahrzeuge über verschiedene Einsatzprofile und mit zwei unterschiedlichen Nutzlasten (niedrig oder repräsentativ) simuliert. Jede Fahrzeuggruppe wird über eine bestimmte Anzahl entsprechender Einsatzprofile simuliert. Tabelle 6 gibt die durchschnittlichen spezifischen Emissionen in g/km und g/tkm aus den Fahrzeuggruppen 2 und 5 sowie aus allen Arbeitsfahrzeugen der Gruppe 9 an.

Mittelschwere Lastkraftwagen Fahrzeuggruppe 2 Schwere Lastkraftwagen Fahrzeuggruppe 5 Arbeitsfahrzeuge Fahrzeuggruppe 9v Einsatzprofil/ Nutzlast Durch-schnittliche CO2-Emissionen (g/km) Durch-schnittliche CO2-Emissionen (g/tkm) Durch-schnittliche CO2-Emissionen (g/km) Durch-schnittliche CO2-Emissionen (g/tkm) Durch-schnittliche CO2-Emissionen (g/km) Durch-schnittliche CO2-Emissionen (g/tkm) RDL 506,95 845,48 674,46 259,41 - - RDR 546,14 182,15 839,13 65,05 - - LHL 671,07 516,21 647,22 248,93 - - LHR 775,28 79,02 846,45 43,86 - - UDL 633,01 1055,76 1056,16 406,21 - - UDR 733,52 244,65 1449,55 112,37 - - REL - - 852,18 243,48 - - RER - - 1080,30 61,73 - - LEL - - 813,22 232,35 - - MUL - - - - 2239,60 1866,34 MUR - - - - 2414,47 402,41 COL - - - - 784,72 560,52 COR - - - - 918,22 129,33 4.1.5 CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch nach Kraftstoffart Tabelle 7 enthält die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen nach Kraftstoffart. Ähnlich wie Tabelle 3 und Tabelle 4 liefert sie Werte für die Fahrzeuggruppen 2 und 5-LH, Arbeitsfahrzeuge werden dabei nicht berücksichtigt. Keines der im Berichtszeitraum 2019 zugelassenen Fahrzeuge verwendete Benzin (PI), Ethanol (PI) oder LPG (PI). Eine detailliertere Analyse der verschiedenen von neu zugelassenen Fahrzeugen verwendeten Kraftstoffe findet sich in Abschnitt 4.2.2. Mittelschwere Lastkraftwagen Fahrzeuggruppe 2 Schwere Lastkraftwagen Fahrzeuguntergruppe 5-LH Kraftstoff-art (Motor) Zahl der Fahr-zeuge Durch-schnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) Durch-schnittlicher Kraftstoff-verbrauch Zahl der Fahr-zeuge Durch-schnittliche spezifische CO2-Emissionen (g/km) Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch Diesel (CI) 4 632 620 23,69 l/100 km 155 180 787,10 30,08 l/100 km Ethanol (CI) - - - 15 696,22 46,90 l/100 km LNG (PI) - - - 2 015 754,62 272,42 g/km CNG (PI) 15 611 227,15 g/km 1 350 752,63 279,79 g/km NG (PI) - - - 444 743,66 292,78 g/km Für 444 Erdgasfahrzeuge der Untergruppe 5-LH, die mit frühen Versionen des Simulationsinstruments VECTO simuliert wurden, sind keine Angaben zur Art des Erdgases verfügbar, d. h., ob Flüssigerdgas (LNG) oder komprimiertes Erdgas (CNG) verwendet wird. Diese Fahrzeuge werden hier als NG klassifiziert. 4.2 Fortschrittliche CO2-Technologien und alternative Antriebe Dieser Abschnitt konzentriert sich auf den Einsatz fortgeschrittener und alternativer Technologien bei den im ersten Berichtszeitraum zugelassenen Fahrzeugen. Dabei wird insbesondere sowohl die Gesamtzahl der Fahrzeuge angegeben als auch der Anteil der Flotte, der mit einer bestimmten Technologie ausgestattet ist. Die Flotten verschiedener Hersteller und Mitgliedstaaten werden verglichen. 4.2.1 Fortschrittliche CO2-Technologien Im Berichtszeitraum 2019 konnten die Hersteller zusätzliche „fortschrittliche Technologien zur Senkung der CO2-Emissionen“ angeben, waren dazu aber nicht verpflichtet. Diese Informationen hatten keinen Einfluss auf die Ergebnisse der VECTO-Simulation. Nur ein Hersteller gab konsequent an, ob ein zugelassenes Fahrzeug über fortschrittliche Technologien zur Senkung der CO2-Emissionen verfügt. Folglich betrifft diese Analyse nur die Flotte dieses Herstellers. Von allen Neufahrzeugen seiner Flotte wurden 67 % mit einem aktiven Kühlergrill ausgestattet, der als ein fortschrittliches aerodynamisches Leistungsmerkmal eingestuft wird. Darüber hinaus waren etwa 80 % der Neufahrzeuge mit einer „Pulse & Glide“-Technik ausgestattet, die zu einer energiesparenden Fahrweise führt. Es können keine Aussagen über fortschrittliche Technologien zur Senkung der CO2-Emissionen in der gesamten Flotte in der EU gemacht werden. Neben diesen fakultativen Angaben zu „fortschrittlichen Technologien zur Senkung der CO2-Emissionen“ mussten die Hersteller angeben, ob das zugelassene Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem (FAS) ausgestattet ist. Diese Parameter wurden bei VECTO-Simulationen berücksichtigt, sodass davon ausgegangen werden kann, dass die gemeldeten Daten für alle Hersteller korrekt sind. Tabelle 8 zeigt die Gesamtzahl der Fahrzeuge, die mit einem Fahrerassistenzsystem (FAS) ausgestattet sind. Fahrzeuggruppe Insgesamt Moderne Fahrassistenzsysteme (FAS) 1 2 3 4 5 9 10 Eco-Roll ohne Start-Stopp-System 17 184 154 2 121 58 180 7 251 6 461 74 368 Vorausschauende Geschwindigkeits-regelung 0 0 0 488 41 039 2 668 3 472 47 667 Gesamtzahl der Fahrzeuge in der Gruppe 953 4 647 4 676 24 180 160 349 40 046 27 218 262 069 Anteil der mit FAS ausgestatteten Fahrzeuge (%) 1,8 3,9 3,3 10,8 61,9 24,8 36,5 6,6 Im Berichtszeitraum 2019 wurden keine Fahrzeuge zugelassen, die mit den modernen Fahrerassistenzsystemen „Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands“ oder „Eco-Roll mit Start-Stopp-System“ ausgestattet waren. 4.2.2 Alternative Kraftstoffe Die Angabe der Kraftstoffart und des Motortyps eines zugelassenen Fahrzeugs waren im Berichtszeitraum obligatorisch, da sie einen Einfluss auf die Emissionsermittlung mit dem Simulationsinstrument VECTO haben. Fast 98 % der zugelassenen Fahrzeuge verwenden Dieselkraftstoff, ein kleiner Teil der neu zugelassenen Fahrzeuge jedoch auch Ethanol, LNG oder CNG. Tabelle 9 gibt einen Überblick über die verschiedenen Kraftstoffarten und Motortypen innerhalb der einzelnen Fahrzeuggruppen. Fahrzeuggruppe Insgesamt Kraftstoff-art (Motor) 1 2 3 4 5 9 10 Herkömm-liche Kraftstoffe Diesel (CI) 953 4 632 4 662 23 694 156 445 39 039 27 176 256 601 Alternative Kraftstoffe Ethanol (CI) 0 0 0 0 16 15 0 31 LNG (PI) 0 0 0 28 2 024 110 14 2 176 CNG (PI) 0 15 14 389 1 420 768 25 2 631 NG (PI) 0 0 0 69 444 114 3 630 Gesamtzahl der Fahrzeuge in der Gruppe 953 4 647 4 676 24 180 160 349 40 046 27 218 262 069 Anteil der Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen (%) 0,0 0,3 0,3 2,0 2,4 2,5 0,2 2,1

Für 630 Erdgasfahrzeuge, die mit frühen Versionen des Simulationsinstruments VECTO simuliert wurden, ist keine Angabe über die Art des Erdgases (LNG oder CNG) verfügbar. In Tabelle 9 werden diese Fahrzeuge als NG eingestuft. Tabelle 10 enthält Daten pro Mitgliedstaat in Bezug auf die Anzahl der Fahrzeuge, die alternative Kraftstoffe verwenden. Die Daten werden in die beiden wichtigsten Kategorien eingeordnet: Mittelschwere Lastkraftwagen (d. h. Gruppen 1, 2 und 3) sowie schwere Lastkraftwagen (d. h. Gruppen 4, 5, 9 und 10). Mittelschwere Lastkraftwagen Fahrzeug-gruppen 1, 2 und 3 Schwere Lastkraftwagen Fahrzeuggruppen 4, 5, 9 und 10 Gesamt-zahl der Fahr-zeuge Anteil der Fahr-zeuge mit alter-nativen Kraft-stoffen (%) Mitglied-staat Diesel (CI) CNG (PI) Diesel (CI) Etha-nol (CI) LNG (PI) CNG (PI) NG (PI) Österreich 219 0 4 822 0 7 22 8 5 078 0,73 Belgien 458 0 7 091 0 93 75 22 7 739 2,46 Bulgarien 18 0 2 417 0 1 171 29 2 636 7,63 Kroatien 36 0 873 0 1 1 4 915 0,66 Zypern 2 0 10 0 0 0 0 12 0,0 Tschechien 384 0 6 522 0 6 44 15 6 971 0,93 Dänemark 104 0 3 163 0 0 13 10 3 290 0,70 Estland 5 0 725 0 1 28 11 770 5,19 Finnland 79 0 1 448 1 5 45 5 1 583 3,54 Frankreich 2 087 6 41 452 14 323 805 144 44 831 2,88 Deutsch-land 3 469 0 43 421 0 431 295 34 47 650 1,59 Griechen-land 24 0 122 0 0 0 0 146 0,0 Ungarn 24 0 4 416 0 1 1 0 4 442 0,05 Irland 101 0 1 081 0 0 10 0 1 192 0,84 Italien 457 20 15 736 0 459 355 230 17 257 6,17 Lettland 4 0 921 0 10 2 0 937 1,28 Litauen 4 0 7 630 0 30 6 0 7 670 0,47 Luxemburg 42 0 1 077 0 1 2 0 1 122 0,27 Malta 12 0 14 0 0 0 0 26 0,0 Nieder-lande 400 0 12 610 0 80 50 30 13 170 1,21 Polen 458 0 25 163 0 212 103 36 25 972 1,35 Portugal 87 0 3 997 0 19 24 6 4 133 1,19 Rumänien 35 0 5 145 0 84 86 3 5 353 3,23 Slowakei 80 0 1 415 0 17 3 0 1 515 1,32 Slowenien 8 0 1 273 0 2 3 0 1 286 0,39 Spanien 663 3 18 355 0 366 177 37 19 601 2,97 Schweden 151 0 4 396 16 24 99 3 4 689 3,02 Vereinigtes Königreich 833 0 30 516 0 1 182 1 31 533 0,58 Nicht bekannt 3 0 543 0 2 0 2 550 0,73 EU gesamt 10 247 29 246 354 31 2 176 2 602 630 262 069 2,09 Die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind möglicherweise auf die unterschiedlich entwickelten Infrastrukturen für das Betanken mit alternativen Kraftstoffen wie CNG/LNG zurückzuführen. Jedoch ist die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, in der EU insgesamt gesehen gering. 4.2.3 Alternative Antriebe Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, d. h. emissionsfreie Fahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und Zweistofffahrzeuge, sind gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2017/2400 von den VECTO-Simulationen ausgenommen. Die Verordnung (EU) 2019/1242 definiert ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug als ein Fahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor, dessen Emissionen weniger als 1 g CO2/kWh bzw. weniger als 1 g CO2/km betragen. Ein Hybridelektrofahrzeug ist ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor kombiniert. Ein Zweistofffahrzeug ist ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der so ausgelegt ist, dass er gleichzeitig mit zwei verschiedenen Kraftstoffen betrieben werden kann. Die im Berichtszeitraum 2019 vorgelegten Daten erlauben es bisher nur, Angaben zur Gesamtzahl der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben pro Hersteller und Mitgliedstaat zu machen. Zusätzliche Informationen zu diesen Fahrzeugen, z. B. zu ihren Fahrzeuggruppen und Untergruppen, liegen noch nicht vor. Tabelle 11 zeigt, dass die Zahl der im Berichtszeitraum zugelassenen Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sehr gering war. Alternativer Antrieb Hersteller Emissions-freies Fahrzeug Hybridelektro-fahrzeug Zweistoff-fahrzeug Gesamtzahl der Fahrzeuge nach Hersteller Anteil der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (%) DAF NV 1 0 0 51 765 0,00 DAIMLER TRUCK AG 0 0 0 43 942 0,00 FORD OTOMOTIV SANAYI AS 0 0 0 789 0,00 IVECO SPA 0 0 0 1 688 0,00 IVECO MAGIRUS-AG 0 0 0 11 432 0,00 MAN TRUCK AND BUS SE 1 0 0 37 613 0,00 RENAULT TRUCK SA 0 0 0 24 156 0,00 SCANIA CV AB 0 20 0 49 227 0,04 VOLVO TRUCK CORPORATION 1 0 1 006 42 486 2,37 Gesamtzahl der Fahrzeuge 3 20 1 006 263 098 0,39 5. Umfang der Verwendung von Pauschalwerten in den gemeldeten Daten Für die Bestimmung der CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 sind in der genannten Verordnung anstelle der zertifizierten Werte, die auf der Grundlage von Prüfungen bestimmt wurden, Pauschalwerte festgelegt, die nach Wahl des Herstellers für bestimmte Bauteile verwendet werden können. Durch die Verwendung von Pauschalwerten werden die Kosten für die Prüfung gesenkt. Diese Pauschalwerte sind so festgelegt, dass die Hersteller angeregt werden, eine Zertifizierung und Prüfung der Bauteile zu beantragen. Dies bedeutet, dass die Pauschalwerte die Leistungsmerkmale der weniger effizienten Bauteile, die auf dem Markt verfügbar sind, widerspiegeln müssen. Daher führt ihre Anwendung typischerweise zu einer gewissen Überschätzung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen der simulierten Fahrzeuge. Dieser Abschnitt gibt einen Überblick über den Umfang der Verwendung von Pauschalwerten in den gemeldeten Daten. Eine umfassendere Analyse des quantitativen Einflusses der Verwendung von Pauschalwerten gegenüber zertifizierten Werten auf die gemeldeten CO2-Emissionen geht über die Zielsetzung des vorliegenden Berichts hinaus. Eine Evaluierung wird von der Kommission im Rahmen der Bewertung der als Referenz dienenden CO2-Emissionen durchgeführt. Tabelle 12 zeigt den Prozentsatz der Fahrzeuge der Gruppen 1, 2 und 3, bei denen mindestens ein Pauschalwert während der Simulation verwendet wird. Darüber hinaus wird die Gesamtzahl der Fahrzeuge in den jeweiligen Gruppen angegeben. Fahrzeuggruppe Anteil der Fahrzeuge innerhalb der Gruppe, bei denen für mindestens ein Bauteil ein Pauschalwert verwendet wird (%) Flottenzusammen-setzung: Gesamtzahl der Fahrzeuge 1 82,7 1 890 2 61 4 660 3 48,3 3 557 Tabelle 12: Flottenzusammensetzung und Anteil der Fahrzeuge mit Pauschalwerten in den Gruppen 1, 2 und 3 (mittelschwere Lastkraftwagen)

Fahrzeuge, die zu den Gruppen schwerer Lastkraftwagen gehören, werden weiter in Untergruppen unterteilt, die das typische Nutzungsmuster und die spezifischen technischen Merkmale der Fahrzeuge berücksichtigen. Tabelle 13 zeigt den Prozentsatz der Fahrzeuge aus den verschiedenen Untergruppen, bei denen mindestens ein Pauschalwert während der Simulation verwendet wurde. Außerdem wird die Flottenzusammensetzung schwerer Lastkraftwagen dargestellt. Fahrzeuguntergruppe Anteil der Fahrzeuge innerhalb der Untergruppe, bei denen für mindestens ein Bauteil ein Pauschalwert verwendet wird(%) Flottenzusammen-setzung: Gesamtzahl der Fahrzeuge 4-UD 0,2 413 4-RD 43,5 10 324 4-LH 10,7 2 419 5-RD 35,5 1 151 5-LH 1,3 76 504 9-RD 30,8 9 822 9-LH 10,6 11 445 10-RD 12 150 10-LH 1,4 11 751 Tabelle 13: Flottenzusammensetzung und Anteil der Fahrzeuge mit Pauschalwerten in den Gruppen 4, 5, 9 und 10 (mittelschwere Lastkraftwagen) Die gemeldeten Daten umfassen auch Arbeitsfahrzeuge, d. h. Fahrzeuge für besondere Zwecke wie Fahrzeuge für Müllabfuhr oder Bauarbeiten. Arbeitsfahrzeuge werden jedoch aus den Daten in Tabelle 12 und Tabelle 13 ausgeschlossen. Insgesamt werden innerhalb der Untergruppe 5-LH, die den größten Anteil an der Flotte hat, bei 98,7 % aller Fahrzeuge zertifizierte Werte für die Simulation verwendet. Insgesamt werden bei 93,6 % der schweren Lastkraftwagen zertifizierte Werte für die Simulation verwendet. In einigen der Fahrzeuguntergruppen der schweren Lastkraftwagen wird jedoch mindestens ein Pauschalwert in erheblichem Umfang für die Simulation verwendet (d. h. 43,5 % in der Untergruppe 4-RD, 35,5 % in der Untergruppe 5-RD und 30,8 % in der Untergruppe 9-RD). Darüber hinaus wurde bei mehr als 57 % aller mittelschweren Lastkraftwagen mindestens ein Pauschalwert für die Simulation verwendet. Diese Beobachtung bestätigt die Erwartung, dass Pauschalwerte hauptsächlich für Fahrzeugtypen verwendet werden, die in geringerer Anzahl zugelassen sind. 6. Schlussfolgerung In diesem ersten Bericht soll in erster Linie der gegenwärtige Stand bezüglich der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge in der EU dargestellt werden. Für die kommenden Berichte sind eingehendere Analysen der Überwachungsdaten geplant, da erst dann Entwicklungen und Trends im Zeitverlauf untersucht werden können. In dem Bericht werden die Leistungsmerkmale der Flotten verschiedener Mitgliedstaaten, Hersteller und Fahrzeuggruppen verglichen. Er enthält ausgewählte Werte für die CO2 -Emissionen, den Kraftstoffverbrauch sowie den Anteil alternativer Technologien bei schweren Nutzfahrzeugen, die im ersten Berichtszeitraum zugelassen wurden. In diesem Abschnitt werden die wichtigsten Beobachtungen aus den gemeldeten Daten zusammengefasst. 6.1 CO2-Emissionen Ein gerechter Vergleich der Leistungsmerkmale der einzelnen Mitgliedstaaten und Hersteller in Bezug auf die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen ihrer Flotten ist nur innerhalb einer bestimmten Gruppe (für mittelschwere Lastkraftwagen) oder Untergruppen (bei schweren Lastkraftwagen) möglich. Innerhalb der repräsentativen Gruppe für mittelschwere Lastkraftwagen, d. h. Gruppe 2, lassen sich je nach Mitgliedstaat und Hersteller erhebliche Unterschiede zwischen den Flotten feststellen. Der relative Unterschied zwischen der Flotte des Mitgliedstaats mit den besten und dem mit den schlechtesten Leistungsmerkmalen beträgt mehr als 30 % (siehe Tabelle 3). Bei den Herstellern beträgt der relative Unterschied 25 % (siehe Tabelle 4). Bei schweren Lastkraftwagen sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten und Herstellern im Hinblick auf die Leistungsmerkmale der Untergruppe 5-LH (Fernverkehr) weniger ausgeprägt. Der relative Unterschied bei den Leistungsmerkmalen der Flotten beträgt zwischen den Mitgliedstaaten (siehe Tabelle 3) rund 7 % und bei den Herstellern (siehe Tabelle 4) rund 12 %. Die größere Abweichung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen bei mittelschweren Lastkraftwagen gegenüber den schweren Lastkraftwagen lässt sich durch zwei Faktoren erklären. Erstens erfolgen die Simulationen bei den mittelschweren Lastkraftwagen mit leicht unterschiedlichen Nutzlasten je nach ihrer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand, während die Nutzlast, die bei den Simulationen von schweren Lastkraftwagen verwendet wird, nicht von den technischen Eigenschaften des einzelnen Fahrzeugs abhängt. Zweitens gibt es insgesamt mehr als eine Größenordnung mehr schwere als mittelschwere Lastkraftwagen. Dies hat zur Folge, dass zufällige Schwankungen der CO2-Emissionen, insbesondere in kleineren Mitgliedstaaten, bei mittelschweren Lastkraftwagen wahrscheinlicher sind. Darüber hinaus zeigen die Daten über die Verbreitung fortschrittlicher Technologien, dass fast die Hälfte der neu zugelassenen Fahrzeuge mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet sind. Die Daten zu weiteren fortgeschrittenen CO2-Technologien sind begrenzt, deuten jedoch darauf hin, dass ein hoher Anteil der Fahrzeuge auch mit fortschrittlichen aerodynamischen Leistungsmerkmalen oder der „Pulse & Glide“-Technik ausgestattet ist. 6.2 Kraftstoffe und Antriebe Derzeit machen Dieselfahrzeuge immer noch mehr als 97 % aller neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge in der EU aus. Nur eine begrenzte Anzahl von Fahrzeugen verwendet alternative Kraftstoffe oder alternative Antriebe. Der Anteil der Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen wie Ethanol, CNG oder LNG betrieben werden, ist von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich. Während er in Zypern, Griechenland, Ungarn, Litauen, Luxemburg, Malta und Slowenien sehr niedrig ist (unter 0,5 %), liegt er in Bulgarien und Italien bei mehr als 7 % bzw. 6 % (siehe Tabelle 10). Dies ist vor allem auf einen relativ hohen Anteil von Erdgasfahrzeugen (LNG, CNG, NG) zurückzuführen, was wiederum auf eine recht gut ausgebaute Betankungsinfrastruktur für Erdgas in diesen Ländern zurückgeht. Derzeit ist die Zahl der emissionsfreien schweren Nutzfahrzeuge in der EU vernachlässigbar gering, im ersten Berichtszeitraum wurden nur drei Fahrzeuge zugelassen (siehe Tabelle 11). Aufgrund des Inkrafttretens der Verordnung (EU) 2019/1242 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge dürfte die Verbreitung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge in den kommenden Jahren jedoch zunehmen.



Anhang A.1 Einsatzprofil-Gewichte (mittelschwere Lastkraftwagen) Fahrzeuggruppe RDL RDR UDL UDR 1 0,1 0,3 0,18 0,42 2 0,125 0,375 0,15 0,35 3 0,125 0,375 0,15 0,35 A.2 Durchschnittliche Nutzlast Für die Gruppen 1, 2 und 3 sind die Nutzlastwerte nicht festgelegt, sondern variieren entsprechend der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand des Einzelfahrzeugs. Für die Berechnung der durchschnittlichen Nutzlast innerhalb einer Gruppe müssen daher fahrzeugspezifische Nutzlasten berücksichtigt werden. Die durchschnittliche Nutzlast für die Gruppen 1, 2 und 3 wird wie folgt berechnet: . Dabei ist die Summe über alle Fahrzeuge der Gruppe , die Summe aller Einsatzprofile, der dem Fahrzeug zugeordnete Nutzlastwert für das Einsatzprofil und die Gesamtzahl der Fahrzeuge aus der Fahrzeuggruppe . sind dieselben Einsatzprofil-Gewichte, die für die Berechnung der spezifischen CO2-Emissionen der Gruppen 1, 2 und 3 verwendet werden (siehe Tabelle A-1). A.3 Durchschnittliche CO2-Emissionen pro Mitgliedsstaat Die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen in g/km einer Fahrzeug(unter)gruppe pro Mitgliedstaat werden wie folgt berechnet: . Dabei ist bzw. sind die Summe über alle Fahrzeuge einer bestimmten (Unter-)Gruppe und eines Mitgliedsstaats und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines neuen schweren Nutzfahrzeugs aus Gruppe und Mitgliedstaat gemäß der Definition unter Punkt 2.1. in Anhang I der Verordnung (EU) 2019/1242. ist die Gesamtzahl der Fahrzeuge der Gruppe , die im Mitgliedstaat zugelassen sind Die kombinierten durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Gruppen 4, 5, 9 und 10 werden analog zu der in Anhang I Nummer 2.7 der Verordnung (EU) 2019/1242 angegebenen Formel berechnet: . Dabei ist bzw. sind die Summe über alle Fahrzeuguntergruppen der Gruppen 4, 5, 9 und 10; sind die durchschnittlichen spezifischen Emissionen aller neuen schweren Nutzfahrzeuge im Mitgliedstaat MS und in der Fahrzeuguntergruppe , wie oben definiert und in Tabelle 3 dargestellt. ist der Gewichtungsfaktor für Kilometerleistung und Nutzlast, wie unter Punkt 2.6 in Anhang I der Verordnung (EU) 2019/1242 festgelegt, dabei ist der Anteil der neuen schweren Nutzfahrzeuge aus einem bestimmten Mitgliedstaat in einer bestimmten Untergruppe A.4 Durchschnittliche CO2-Emissionen pro Hersteller.