KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 18.06.1996 
KOM(96) 248 endg. 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
betreffend die künftige Strategie zur Bekämpfung der Luftverunreinigung 
durch den Straßenverkehr unter Berücksichtigung der Ergebnisse 
des Auto-Öl-Programms 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch 
Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der 
Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates 
(von der Kommission vorgelegt) 

MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
betreffend die künftige Strategie zur Bekämpfung der Luftverunreinigung 
durch den Straßenverkehr unter Berücksichtigung der Ergebnisse 
des Auto-Öl-Programms 
I. HINTERGRUND 
1. EU-Rechtsvorschriften über Fahrzeug-Emissionsvorschriften 
In der Richtlinie 70/220/EWG(l) wurden zum ersten Mal Emissionsgrenzwerte für 
Personenkraftwagen festgelegt. Im Laufe der letzten 20 Jahre wurden die 
Gemeinschaftsvorschriften in diesem Bereich durch eine Reihe von Änderungen der 
Richtlinie 70/220/EWG und die Verabschiedung von Rechtsvorschriften über 
Emissionsvorschriften für leichte Nutzfahrzeuge(2) und schwereNutzfahrzeuge(3) verschärft 
Abbildung 1 ___ 
Entwicklung der Emissionsvorschriften für Personenkraftwagen in 
der Gemeinschaft 
w B0 C 3 1_ 
a 
C 
£ 
a % co 
g % HC & NOx 
und erweitert. Mit dem Inkrafttreten 1996/1997 der in der Richtlinie 94/12/EG(4) (der 
jüngsten Änderung der Basisrichtlinie von 1970) festgelegten Emissionsvorschriften 
werden die Emissionen der reglementierten Schadstoffe von neuen Pkw verglichen zu den 
Standards der frühen siebziger Jahre um über 90 % niedriger sein. Diese Verbesserungen 
werden in der Abbildung 1 veranschaulicht. 
(i) 
(4) Richüinie 70/220/EWG; ABl. Nr. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. 
m Richtlinie 93/59/EWG; ABl. Nr. L 186 vom 28.7.1993, S. 21. 
(3) Richtlinie 91/542/EWG; ABl. Nr. L 295 vom 25.10.1991, S. 1. 
Richtlinie 94/12/EG; ABl. Nr. L 100 vom 19.4.1994, S. 42. 
3 
Die beachtlichen Fortschritte hinsichtlich der Emissionsminderung von 
Personenkraftwagen werden jedoch aller Voraussicht nach durch das gestiegene 
Verkehrsaufkommen (größere Anzahl von Fahrzeugen, mehr gefahrene Kilometer) 
wettgemacht und es ist fraglich, ob sich die Emissionen insgesamt auf ein Niveau 
vermindern lassen, das ein Erreichen der künftigen Luftqualitätsziele noch ermöglicht. 
Angesichts der bereits erzielten Verminderungen war für weitere Aktionen zur 
Verringerung der Fahrzeugemissionen eine Neubewertung des derzeitigen politischen 
Konzepts erforderlich, da die durch weitere Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie 
gebotenen Möglichkeiten für zusätzliche Emissionsverminderungen im Vergleich zu 
anderen potentiellen Lösungen begrenzt und vermutlich sehr kostspielig sind. Die 
Kommission hat daher im Oktober 1992 eine Konferenz mit allen relevanten 
Interessengruppen einberufen, auf der die Frage der Fahrzeugemissionsstandards für das 
Jahr 2000 und darüber hinaus erörtert wurde. Das wichtigste Ergebnis dieser Konferenz 
war die Erkenntnis, daß künftige Emissionsstandards auf einem integrierten Konzept 
beruhen und auf die Erreichung der Luftqualitätsziele ausgerichtet sein sollten. In-diesem 
Zusammenhang war eingeräumt worden, daß weitere Maßnahmen nicht zuletzt aufgrund 
des erhöhten Verkehrsaufkommens (mehr Fahrzeuge und mehr gefahrene Kilometer) 
notwendig seien. 
Dieses neue Konzept wurde in den dem Rat und dem Parlament 1992 vorgelegten 
Legislatiworschlägen der Kommission näher erläutert. Es ist in Artikel 4 der Richtlinie 
94/12/EG, die vom Rat und vom Parlament 1994 nach dem Mitentscheidungsverfahren 
erlassen wurde, wiedergegeben. Die wichtigsten Elemente des Artikels 4 sind nachstehend 
aufgeführt: 
"Die Kommission legt diesen Vorschlägen [den künftigen Vorschlägen für die ab dem 
Jahr 2000 geltenden Emissions\>orschrifien] folgendes Konzept zugrunde: 
- Die Maßnahmen sind so zu gestalten, daß ihre Wirkung den Anforderungen der 
Gemeinschaft an die Luftqualitätskriterien und den damit verbundenen Zielen gerecht 
wird; 
- jede Maßnahme wird einer Kostenwirksamkeits-Analyse unterzogen; bei dieser 
Analyse ist unter anderem zu berücksichtigen, welchen Beitrag 
das Verkehrsmanagement, beispielsweise hinsichtlich einer zweckmäßigen 
Verteilung der Umweltkosten, 
- die Verbesserung der öffentlichen Nahverkehrsmittel, 
- die neuen Antriebstechnologien (zum Beispiel der Elektroantrieb) und *^L 
- die Nutzung alternativer Kraftstoffe (zum Beispiel Biokrafistojfe) zur Verbesserung 
der Luflqualität leisten können; 
- die Maßnahmen stehen in einem angemessenen Verhältnis zu den angestrebten Zielet! 
und sind durch diese gerechtfertigt. 
Die Vorschläge, die sich nach der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise richten und 
eine substantielle Verringerung der Schadstoffemissionen der Fahrzeuge nach dieser 
Richtlinie herbeifithren sollen, enthalten insbesondere folgende Bestandteile: 
1. Weitere Verbesserungen der Anforderungen dieser Richtlinie auf der Grundlage der 
Bewertung 
- des Potentials der herkömmlichen Motor- und Nachverbrennungstechnologie; 
- möglicher Verbesserungen des Prüfverfahrens, zum Beispiel Kaltstart, Start bei 
niedrigen oder winterlichen Temperaturen, Dauerhaltbarkeit (beispielsweise bei 
den Kottformitätsprüfungen), Verdunstungsemissionen; 
- der Maßnahmen im Bereich der Typgenehmigung im Hinblick auf strengere 
Vorschriften flir die Inspektion und Wartung, einschließlich zum Beispiel On-
board-Diagnosesystemen; 
- der Möglichkeit, die Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge zu 
überprüfen; 
- der etwaigen Notwendigkeit 
i) spezifischer Grenzwerte für HC undNOx, zusätzlich zu einem kumulativen 
Grenzwert, und 
ii) von Maßnahmen zur Erfassung von Schadstoffen, fiir die es noch keine 
Regelungen gibt. 
2. Ergänzende technische Maßnahmen im Rahmen von Einzelrichtlinien, einschließlich 
Verbesserungen der Kraftstoffqualität, soweit sie die Emissionen gefährlicher 
Stoffe (insbesondere Benzol) von Kraftfahrzeugen betreffen; 
Verschärfung der Anforderungen an Inspektions- und Wartungsprogramme. 
Die herabgesetzten Grenzwerte, die Gegenstand der neuen Richtlinie sind, gelten für 
neue Typgenehmigungen erst ab dem I. Januar 2000. Der Rat entscheidet über die 
Bedingungen, nach denen steuerliche Anreize auf der Grundlage dieser Grenzwerte 
gewährt werden. " 
Die Richtlinie 94/12/EG wurde zwar erst 1994 verabschiedet, in ihrem Artikel 4 ist 
jedoch der Rahmen abgesteckt, innerhalb dessen die Kommission ihre 
Vorbereitungsarbeiten für die Ausarbeitung der künftigen Legislatiworschläge im 
Hinblick auf die Verminderung der Emissionen des Straßenverkehrs durchführt, die ab 
dem Jahr 2000 wirksam werden sollen. 
2. DAS AUTO-ÖL-PROGRAMM 
Angesichts der Tatsache, daß die künftige Gemeinschaftspolitik zur Verminderung der 
Fahrzeugemissionen auf einem integrierten und umfassenden Konzept beruhen sollte, bei 
dem die Möglichkeiten Vielzahl verschiedener Maßnahmen berücksichtigt werden, um 
kosteneffiziente Lösungen herbeizuführen, hat die Kommission 1992 die europäische 
Mineralöl- und Automobilindustrie aufgefordert, an einem gemeinsamen Pflägramm 
mitzuarbeiten, mit dem Ziel, eine solide technische Grundlage zu schaffen, auf der die 
Kommission ihre künftige Strategie aufbauen konnte: Dieses Programm wurde in der 
Folge als Auto-Öl-Programm bezeichnet. 
(Eine kurze Zusammenfassung der im Rahmen des Auto-Öl-Programms durchgeführten 
technischen Analyse ist im Anhang 1 dieser Mitteilung wiedergegeben. Eine detailliertere 
Erläuterung des Programms findet sich in einem konsolidierten technischen Bericht). 
Das Auto-Öl-Programm war eine umwälzende Neuerung, bei der sich die Ressourcen und 
die Fachkenntnis zweier großer Industriezweige vereinigt haben, um zusammen mit den 
Dienststellen der Kommission die Herausforderung anzunehmen, die darin bestand, eine 
vernünftige Grundlage für künftige legislative Maßnahmen zu entwickeln. Das Programm 
ist damit ein Beispiel für den Grundsatz der Partnerschaft, der im fünften 
Umweltaktionsprogramm angesprochen wird. Die Kommission möchte an dieser Stelle 
beiden Industriezweigen ihren Dank dafür aussprechen, daß sie sich dem Ziel der 
nachhaltigen Entwicklung in einer so konkreten Art und Weise verpflichtet haben. 
Insbesondere das als European Programme on Engines Fuels and Emissions (EPEFE) 
(Europäisches Programm über Motorkraftstoffe und Emissionen) bezeichnete 
umfangreiche Forschungsprogramm hat bisher einmalige Erkenntnisse über den 
Zusammenhang zwischen Kraftstoffqualität/Motortechnologie und Fahrzeugemissionen 
geliefert. 
Grundprinzip des Auto-Öl-Programms war es, sowohl die Kosten als auch das 
Emissionsminderungspotential einer Reihe unterschiedlicher Maßnahmen abzuschätzen, 
die zu einer Reduktion der Fahrzeugemissionen und zur Einhaltung von 
Luftqualitätszielen beitragen könnten. Zu den in die Analyse einbezogenen Maßnahmen 
gehören nicht nur Fortschritte bei der Fahrzeugtechnologie und der Kraftstoffqualität, 
sondern auch die Vorteile von Verbesserungen der regelmäßigen Inspektions- und 
Wartungsverfahren sowie der potentielle Beitrag nichttechnischer Maßnahmen wie 
Straßenbenutzungsgebühren, die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und 
Verschrottungsprogramme. Ziel der Auto-Öl-Analyse war es, kosteneffiziente 
Maßnahmenbündel zu ermitteln, die ausreichen, um die Fahrzeugemissionen auf ein 
Niveau zu senken, das gemeinschaftsweit mit der Erreichung strenger 
Luftqualitätsstandards vereinbar ist. 
3. LUFTREINHALTUNG: GRÜNDE FÜR DIE REDUZIERUNG VON 
FAHRZEUGEMISSIONEN 
Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG legt fest, daß Maßnahmen zur Reduzierung von 
Fahrzeugemissionen getroffen werden sollen, die den Anforderungen der europäischen 
Luftqualitätsnormen und den damit verbundenen Zielen entsprechen Die bestehende 
europäische Gesetzgebung im Bereich der Luftreinhaltung die u.a. die Schadstoffe 
Stockstoffdioxid, Schwefeldioxid, Feststoffteilchen, den Bleigehalt und tropospherisches 
Ozon umfaßt ist in der Überarbeitung. In Anbetracht der neuesten Informationen dieses 
Überarbeitungsprozesses und der Arbeiten der WHO zur Revidierung ihrer 
Luftqualitätsrichtlinien haben sich die Kommission und ihre zwei Partner im Auto-Öl-
Programm darauf geeinigt, ihrer Arbeit eine Reihe von Luftqualitätszielen zu Grunde zu 
legen: diese Luftqualitätsziele und ihre Verwendung im Auto-Öl-Programm sind im 
Anhang zu dieser Mitteilung beschrieben und werden ausführlich dargestellt im Bereich 
zur Modellierung der Luftqualität. 
Die entscheidenden Luftqualitätsziele, die dann später auch als Grundlage für die 
Zusammenstellung des Maßnahmenpaketes zur Verminderung der Fahrzeugemissionen 
benutzt wurden, sind in Tabelle 1 dargestellt. 
Tabelle 1 
Luftqualitätsziele 
Schadstoff 
Luft­
qualitäts­
ziele: Städtisches 
N02 
200ug/m3 
max. 
stünd­
licher 
Wert Städtisches 
CO 
10 mg/m3 
max. 
stünd­
licher 
Wert Städtisches 
Benzol 
10jig/m3 
Jahres­
durch­
schnitt Städtische 
Feststoff­
teilchen 
50jig/m3 
gleitender 
24 Std.-
Wert Troposph. 
Ozon 
180 ug/m3 
einstund. 
99 
percentil-
wert 
4. VERMINDERUNG DER EMISSIONEN DES STRASSENVERKEHRS -
INTEGRIERTE STRATEGIEN: GETEILTE VERANTWORTUNG 
Der Schwerpunkt des Auto-Öl-Programm s lag ausschließlich auf der Verminderung der 
Emissionen des Straßenverkehrs. Zwar ist der Straßenverkehr bei dem größten Teil der 
Luftschadstoffe die wichtigste Emissionsquelle, ein erheblicher Anteil entfällt jedoch auch 
auf andere Quellen wie Kraftwerke, Industrie und private Haushalte. Durch die 
Umsetzung der aus dem Auto-Öl-Programm hervorgegangenen Maßnahmen wird 
sichergestellt, daß die Emissionen des Straßenverkehrs auf ein Niveau gesenkt werden, 
das mit der Einhaltung strenger Luftqualitätsstandards vereinbar ist. Zur Erreichung der 
Luftqualitätsstandards wird es allerdings notwendig sein, daß parallel dazu die Emissionen 
aus anderen vom Menschen verursachten Quellen in ebenso signifikanter Weise 
vermindert werden. Die Ergebnisse des Auto-Öl-Program m s haben vor allem gezeigt, daß 
Verminderungen der vom Menschen verursachten Emissionen sowohl bei flüchtigen 
organischen Stoffen (VOC) als auch bei Stickoxiden (NOx) in der Größenordnung von 
70 % im Vergleich zu den heutigen Mengen erforderlich sein werden, um die 
Luftqualitätsziele für tropospärisches Ozon (in niedriger Höhe) zu erreichen. 
Die gemeinschaftsweite Einhaltung zufriedenstellender Luftqualitätsziele sollte auf einem 
integrierten, ausgewogenen und kosteneffizienten Emissionsminderungskonzept beruhen. 
Die Luftqualität in den einzelnen Städten und Regionen in der Gemeinschaft ist sehr 
unterschiedlich, und die kosteneffizienteste Lösung in bezug auf die durch den Verkehr 
verursachten Emissionen kann nicht einfach auf der Annahme beruhen, daß 
gemeinschaftsweite auf die Fahrzeuge und die Kraftstoffe angewandte technische 
Maßnahmen zusammen mit einer besseren Inspektion und Wartung allein ausreichen 
werden, die Schadstoffbelastungsprobleme in den am schlimmsten betroffenen Städten 
und Regionen zu lösen. 
Luftqualitätsnormen werden in den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft festgelegt, und 
von den Mitgliedstaaten wird erwartet, daß sie zumindest die Einhaltung dieser Normen 
sicherstellen. Diese grundlegende gesetzliche Verpflichtung der Mitgliedstaaten ist 
letztlich die rechtliche Garantie dafür, daß die auf gemeinschaftlicher, einzel staatlich er 
und lokaler Ebene getroffenen Emissionsminderungsmaßnahmen zur Erreichung der 
notwendigen Luftqualitätsziele führen werden. 
Bei dem Auto-Öl-Program m und dem von der Kommission vorzuschlagenden 
Maßnahmenpaket wird davon ausgegangen, daß technische Maßnahmen, wie 
Emissionsvorschriften und Regelungen über die Kraftstoffqualität und bessere Inspektions­
und Wartungssysteme bis zu einem gewissen Grad gemeinschaftsweit angewandt und zu 
einer umfassenden und signifikanten Verminderung der Emissionen führen werden. Diese 
gemeinschaftsweiten Maßnahmen können jedoch durch örtliche und nationale Maßnahmen 
wie Straßenbenutzungsgebühren, Ausdehnung der öffentlichen Verkehrssysteme und 
Verschrottungsmaßnahmen für ältere Fahrzeuge ergänzt und unterstützt werden. Diese 
nationalen und lokalen Maßnahmen müßten mindestens in jenen Orten bzw. Regionen 
angewandt werden, in denen die gemeinschaftsweiten technischen Maßnahmen allein ohne 
solche gezielten Aktionen nicht ausreichen würden, um die Erreichung und Einhaltung 
der in den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft vorgeschriebenen Luftqualitätsstandards 
sicherzustellen. Darüber hinaus steht es jenen Mitgliedstaaten und Gebietskörperschaften, 
die höhere Luftqualitätsstandards erreichen wollen als die Mindeststandards der 
Gemeinschaftsrechtsvorschriften, selbstverständlich frei, alle einzelstaatlichen und lokalen 
Maßnahmen, die sie zur Verminderung der Fahrzeugemissionen für geeignet harten, zu 
ergreifen, vorausgesetzt, diese Maßnahmen sind mit dem Vertrag, wie den Bestimmungen 
zum freien Warenverkehr, und insbesondere mit den Bestimmungen der Richtlinien, die 
dieser Mitteilung beiliegen, vereinbar. 
Zwar sollten Entscheidungen über die geeignete Wahl geographisch begrenzter 
Maßnahmen zur Verminderung der Luftverschmutzung auf nationaler, regionaler und 
lokaler Ebene im Rahmen der gemeinsamen Verantwortung getroffen werden, der 
Gemeinschaft kommt jedoch die Aufgabe der Information, Förderung und Unterstützung 
zu, um sicherzustellen, daß sich die Gemeinschaftsmaßnahmen positiv auswirken. Zu 
diesem Zweck hat die Kommission ein Grünbuch über den öffentlichen Personenverkehr 
mit dem Titel "Das Bürgernetz" herausgegeben, das Mittel und Wege aufzeigt, durch die 
der öffentliche Verkehr attraktiver und benutzerfreundlicher gemacht werden kann. Die 
Kommission ist ferner an einer Reihe anderer Initiativen und gemeinsamer Vorhaben 
einschließlich unter anderem dem Netz autofreier Städte beteiligt, das inzwischen über 
50 Städte umfaßt, die Netzwerke, die sich mit Verkehr, Energieeffizienz und Luftqualität 
befassen und an den JOULE-THERMIE Programme teilnehmen (das POLIS Netzwerk 
zur Anwendung der Telematik im Verkehrswesen, das EUROCITIES, TELECITEES und 
POLIS Netzwerk zum europäischen Digital Stadt Projekt, Stadtnetzwerke in Umwelt-
telematik Projekten und CITELEC). 
Die Interdependenz der einzelnen Elemente der Kommissionsstrategie gilt nicht nur für 
die Beziehung zwischen auf Gemeinschafts-/nationaler/regionaler Ebene und aüHokaler 
Ebene getroffenen Maßnahmen, sondern auch für die verschiedenen technischen 
Maßnahmen. 
Die zunehmend strengeren Fahrzeugemissionsstandards gelten zu dem Zeitpunkt, an dem 
die Typgenehmigung eines Fahrzeugs erteilt wird und es in der Gemeinschaft in den 
Verkehr gebracht wird; dabei müssen die Hersteller sicherstellen, daß alle hergestellten 
Fahrzeuge dieses Typs diesen Standards entsprechen, und daß sich die Emissionsleisrung 
während der Lebensdauer des Fahrzeugs nicht nennenswert verschlechtert. Sobald das 
Fahrzeug in Betrieb ist, wird seine Emissionsleistung durch die Kraftstoff quäl ität und das 
Fahrverhalten dçs Fahrers beeinflußt. Elektronische Sensoren, die die Fahrzeugemissionen 
überwachen, werden ferner den Fahrer auf eventuelle Fehler und auf die Notwendigkeit 
einer Reparatur aufmerksam machen. Schließlich sollen regelmäßige Inspektionen und 
Wartungstests zusammen mit Unterwegsüberprüfungen und Rückrufmaßnahmen ebenfalls 
sicherstellen, daß die Fahrzeuge während ihrer ganzen Lebensdauer einen optimalen 
Emissionswirkungsgrad behalten. 
Bei der Überwachung der Fahrzeugemissionen ist besonders die Interdependenz aller 
Elemente des Systems hervorzuheben: die technischen Bauteile müssen kompatibel und 
die Verwaltungsverfahren aufeinander abgestimmt sein und sich gegenseitig unterstützen, 
die Fahrzeughersteller und die Mineralölgesellschaften müssen ihre Verpflichtungen 
einhalten und die einzelnen Fahrzeughalter müssen sich darüber klar werden, daß ihnen 
bei der Verbesserung der Luftqualität ebenfalls eine große Verantwortung zukommt. 
Das Auto-Öl-Programm und die künftige Strategie der Kommission zur Überwachung der 
Fahrzeugemissionen beruhen auf dem Konzept der gemeinsamen Verantwortung und der 
Lastenteilung zwischen der Gemeinschaft, nationalen und lokalen Regierungen, der 
Industrie und dem einzelnen Bürger. Ein solcher Ansatz steht vollkommen im Einklang 
mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung, nach dem allen Beteiligten beim 
Schutz der Umwelt eine Rolle zukommt. _~ 
5. VOM AUTO-ÖL-PROGRAMM ZU LEGISLATIWORSCHLÄGEN 
Das Auto-Öl-Programm liefert die technische Grundlage, auf der die Kommission ihre 
Strategie im Hinblick auf die Verminderung der Fahrzeugemissionen aufbauen wird. Bei 
der Ausarbeitung ihrer Vorschläge für die Rechtsvorschriften, die den Kern dieser 
Strategie ausmachen, hat die Kommission über die ausschließlich technischen Angaben 
des Programms hinaus einer Reihe anderer Erwägungen Rechnung getragen: 
Ungewißheit 
Angesichts der allen wissenschaftlichen Untersuchungen, insbesondere einer so 
komplexen Untersuchung wie dem Auto-Öl-Programm innewohnenden Ungewißheit, 
beruhen die Vorschläge der Kommission auf einem kritischen Ansatz. Das bedeutet, daß 
die Legislatiworschläge so streng sind, daß selbst bei vorsichtigen Annahmen hinsichtlich 
der Wirkung der nichttechnischen Maßnahmen mit Sicherheit erwartet werden kann, daß 
die erforderlichen Luftqualitätsziele gemeinschaftsweit eingehalten werden. 
Ein integriertes Paket 
Wie bereits in Abschnitt 3 erläutert, stützt sich die Strategie der Kommission auf ein 
integriertes Konzept, das auf Aktionen auf mehreren Ebenen und der gemeinsamen 
Verantwortung aller Beteiligten beruht. Die Legislativvorschläge der Kommission müssen 
daher als ein Paket gesehen werden - alle Teile des Maßnahmenpaketes-müssen 
angenommen werden, damit die Strategie wirksam werden kann. Zusätzlich und in 
Übereinstimmung mit den Grundsätzen des Auto-Öl-Programm es müssen die 
verschiedenen Elemente gleichzeitig umgesetzt werden, um einen maximalen Effekt zu 
erzielen. 
Durchführbarkeit 
Bei den Vorschlägen der Kommission wird ferner darauf geachtet, daß die Maßnahmen 
innerhalb der festgelegten Fristen auch technologisch durchführbar sind. So wird 
beispielsweise im Fall der Emissionsstandards für Dieselfahrzeuge von der Annahme 
ausgegangen, daß der NOx-Katalysator erst etwa im Jahre 2000 in Serie gefertigt wird. 
Dagegen wird in dem Vorschlag der Kommission berücksichtigt, daß für die 
Weiterentwicklung dieser wichtigen Technologie ein Anreiz geschaffen werden muß 
sowie die Verpflichtung, daß Kraftstoffe mit einer Qualität, die die Leistungsfähigkeit 
neuer Fahrzeugtechnologien sicherstellt, dann zur Verfügung stehen, wenn Fahrzeuge, die 
mit diesen Technologien ausgerüstet sind, auf den Markt kommen. 
Die Einheitlichkeit des Binnenmarkts 
Die sich aus der Schaffung eines Binnenmarkts mit über 350 Millionen Verbrauchern 
ergebenden Vorteile waren für die Kommission bei der Erarbeitung ihrer 
Legislatiworschläge von ausschlaggebender Bedeutung. Die Kommission war bestrebt, 
die Notwendigkeit, flexibel genug auf den jeweiligen Luftqualitätszustand in der 
Gemeinschaft einzugehen mit dem Bestreben in Einklang zu bringen, die Einheitlichkeit 
des Binnenmarkts zu wahren. 
Kohärenz der Rechtsetzungspolitik 
Auch die Vorgeschichte und die Ausgewogenheit der bestehenden Rechtsvorschriften 
wurden in den Vorschlägen der Kommission berücksichtigt. So hat beispielsweise das 
Auto-Öl-Programm ergeben, daß in bezug auf die für die verschiedenen Fahrzeugklassen 
geltenden Emissionsstandards für leichte Nutzfahrzeuge strenge Emissionsvorschriften und 
für Personenkraftwagen nur niedrige bis mäßige Grenzwerte angewandt werden sollten. 
Angesichts der Tatsache, daß in beiden Fahrzeugklassen häufig die gleichen Motoren 
verwendet werden, wird die Kommission vorschlagen, daß für beide vergleichbare und 
koordinierte Emissionsgrenzwerte gelten sollen. 
Erwartungen der Mitgliedstaaten und des Parlaments 
Aufgrund regelmäßig stattfindender Sitzungen mit technischen Sachverständigen sowie 
schriftlicher Verlautbarungen ist die Kommission über den Standpunkt der Mitgliedstaaten 
zu dem Auto-Öl-Program m und den daraus abgeleiteten Legislatiworschlägen 
unterrichtet. Darüber hinaus hat sich das Parlament verschiedentlich für umweltpolitisch 
ehrgeizige Maßnahmen zur Verminderung der Emissionen des Straßenverkehrs 
ausgesprochen. Die Gesichtspunkte der Mitgliedstaaten und des Parlaments wurden von 
der Kommission bei der Ausarbeitung ihrer Legislativ vorschlage berücksichtigt. 
6. DAS AUF DEM AUTO-ÖL-PROGRAMM BERUHENDE VORSCHRIFTEN­
PAKET 
Zum besseren Verständnis der Art und Weise, in der die Vorschläge der Kommission in 
den in Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG festgelegten Rahmen einzuordnen sind, folgt 
nachstehend eine kurze Beschreibung dieser Vorschläge: 
6.1 Fahrzeugbezogene Maßnahmen — 
6.1a - Personenkraftwagen 
Die Emissionsvorschriften für Personenkraftwagen werden durch einen 
Änderungsvorschlag der Richtlinie 70/220/EWG verschärft (dieser Vorschlag liegt dieser 
Mitteilung im Anhang bei). Eine Zusammenfassung der neuen Emissionsvorschriften, 
die im Jahre 2000 in Kraft treten sollen, sowie die voraussichtliche Verbesserung im 
Vergleich zu den derzeitigen Vorschriften (in %) sind in der Tabelle 2 (bezeichnet als 
Vorschlag A in der Tabelle). Tabelle 2 zeigt auch die Richtwerte, die die Kommission 
für das Jahr 2005 vorschlägt (bezeichnet als Vorschlag B in der Tabelle). Diese sehr 
strikten Standards werden auch als "Standards der zweiten Stufe" bezeichnet und werden 
nach Vorlage eines Vorschlags durch die Kommission vor Ende 1998 Gegenstand der 
Überprüfung und Bestätigung durch den Rat und das Parlament sein. Der Grund für die 
10 
Einsetzung einer "Zweiten Stufe" ist im Abschnitt 7 näher erläutert (Tabelle 2 zeigt auch 
den Vergleich mit den Normen, wie sie sich für die LEV und ULEV-Werte in den 
Vereinigten Staaten ergeben). 
Die Vorschläge der Kommission enthalten ferner Vorschriften, mit denen sichergestellt 
werden soll, daß die im Fahrzeug eingebauten Emissionsminderungssysteme während der 
ganzen Lebensdauer des.Fahrzeugs zuverlässig arbeiten. Insbesondere müssen nunmehr 
Personenkraftwagen mit einer Technik ausgerüstet werden,, die die Emissionsleistung 
überwacht und dem Fahrer Fehlfunktionen anzeigt: diese Technik wird als On-board-
Diagnosesystem (OBD) bezeichnet. Darüber hinaus werden mit der Richtlinie über 
Personenkraftwagen auch Bestimmungen für die Prüfung von in Betrieb befindlichen 
Fahrzeugen und eventuelle Rückruf-Aktionen von Fahrzeugmodellen nach deren 
Inverkehrbringen eingeführt. Neben strengeren regelmäßigen technischen Inspektionen 
(siehe unten) dürften die Bestimmungen über OBD und Rückrufaktionen sicherstellen, 
daß sich die Emissionsleistung während der Lebenszeit des Fahrzeugs nicht signifikant 
verschlechtert. -— 
Zur Verminderung der Mengen flüchtiger organischer Stoffe (vor allem Benzindämpfe), 
die durch Verdunstung in die Atmosphäre entweichen, wird in die Vorschriften für die 
Typgenehmigung von Personenkraftwagen mit Benzinmotor ein strengeres Prüfverfahren 
für Verdunstungsverluste aufgenommen. 
Eines der Ergebnisse der Autoöluntersuchung war es, daß bereits bestehende Maßnahmen 
zu signifikanten Verminderungen fahrzeugseitiger Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) 
führen werden, so daß die Luftqualitätsstandards für CO eingehalten werden. Die 
Einführung eines Kaltstartprüfverfahrens als Teil der Typgenehmigungsvorschriften 
wurde daher nicht als notwendig erachtet. Ferner werden, wie in Artikel 4 der Richtlinie 
94/12/EG gefordert, auch getrennte Emissionsgrenzwerte für NOx und 
Kohlenwasserstoffe für Personenkraftwagen in die Kommissionsvorschläge aufgenommen 
(siehe Tabelle 2). 
11 
Tabelle 2 
Vergleich der Grenzwerte für Personenkraftwagen 
Vorschlag A 
(2000) 
Vorschlag B* 
(2005) 
Aktuelle US 
Standards 
C.A.R.B. TLEV" 
C.A.R.B. LEV" 
C.A.R.B. ULEV **** Grenzwerte 
Menge 
Kohlenmonoxid 
(CO) 
(g/km) 
Benzin 
2,3 
1,00 
2.1 
2.1 
2.1 
1,7 Diesel 
0,64 
0,50 
2.1 
2.1 
2.1 
1.7 Menge 
Kohlenwasserstoffe 
(HC) 
(g/km) 
Benzin 
0,20 
0,10 
0.25 
0,08 
0,05 
0,02 Diesel 
-
-
0.25 
0.08 
0.05 
0.02 Menge 
Stickoxide 
(NOx) 
(g/km) 
Benzin 
0,15 
0,08 
0.25 
0.25 
0.12 
0,12 Diesel 
0,50 
0,25 
0.25 
0.25 
0.12 
0.12 Kombinierte Menge 
Kohlenwasserstoffe 
und Stickoxide 
(HC+NOx) 
L2 + L, 
(g/km) 
Benzin 
-
-
-
-
-
-Diesel 
0,56 
0,30 
:~— 
-
-Menge 
Partikel 
(PM) 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
0.05 
. 
-
-
* Richtwert 
Die Standards des CARB (Californian Air Resources Board) werden in den nächsten zehn Jahren neben 
Kalifornien in einer Reihe anderer US-Staaten schrittweise eingeführt. CARB-Standards sind: 
** Transient Low Emission Vehicle Standard (vorläufiger niedriger Fahrzeugemissionsstandard) 
*** Low Emission Vehicle Standard (niedriger Fahrzeugemissionsstandard) 
**** Ultra Low Emission Vehicle Standard (äußerst niedriger Fahrzeugemissionsstandard) 
Diese Standards beziehen sich auf Emissionen von Non Metane Organic Gases (NMOG) 
(organische Nichtmethangase) und nicht auf Kohlenwasserstoffe (ein großer Teil der HC sind 
NMOG) 
Der in den USA angewandte Fahrzyklus unterscheidet sich von dem der EU, so daß diese nicht 
unmittelbar vergleichbar sind. 
Für Dieselmotoren sind keine Standards angegeben, da es bei der Pkw-Flotte in den USA 
praktisch keine Dieselfahrzeuge gibt. 
6.1.b - Leichte Nutzfahrzeuge 
Vor Ende 1996 wird die Kommission einen Vorschlag für eine weitere Ändeaing der 
Richtlinie 70/220/EWG, und zwar für leichte Nutzfahrzeuge vorlegen. Die~neuen 
Emissionsvorschriften für Schadstoffemissionen, die für diese Fahrzeugklasse ab dem Jahr 
2000 in das Typgenehmigungsverfahren aufgenommen werden sollen, sind aus der 
Tabelle 3 ersichtlich. Die genauen Werte dieser Emissionsvorschriften sind noch endgültig 
festzulegen, und die Werte in der Tabelle 3 werden daher als prozentuale 
Verminderungen im Vergleich zu den derzeit geltenden Vorschriften angegeben. 
Neben den revidierten Emissionsvorschriften wird der Vorschlag der Kommission für eine 
Änderung der Richtlinie 70/220/EWG in bezug auf leichte Nutzfahrzeuge auch viele der 
zusätzlichen Vorschriften enthalten, die für Personenkraftwagen vorgesehen sind, z.B. 
OBD, Rückruf, ein verbessertes Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen flüchtiger 
Kohlenwasserstoffe und getrennte Emissionsgrenzwerte für NOx und Kohlenwasserstoffe. 
12 
Tabelle 3 
Vorläufige Angaben über die Emissionsverminderungen von 
leichten Nutzfahrzeugen 
Leichte Nutz­
fahrzeuge mit 
Benzinmotor 
Leichte 
Nutzfahrzeuge 
mit Dieselmotor Prozentuale Verminderung gegenüber dem 
derzeitigen Standard 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65 % NOx 
40% 
20% PM 
-
35 % 
6.1c - Schwere Nutzfahrzeuge 
Anfang 1997 wird die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 
88/77/EWG betreffend Dieselmotoren, die hauptsächlich in schweren Nutzfahrzeugen 
verwendet werden, vorlegen. Der Vorschlag der Kommission soll strengere 
Emissionsgrenzwerte für reglementierte Schadstoffe umfassen (siehe Tabelle 4). Wie bei 
den leichten Nutzfahrzeugen sind die genauen Emissionsgrenzwerte noch nicht endgültig 
festgelegt. 
Daher handelt es sich bei den Zahlen in der Tabelle 4 um ungefähre prozentuale 
Verbesserungen im Vergleich zu den derzeitigen Standards. Neben den verbesserten 
Emissionsstandards wird der Vorschlag der Kommission eventuell auch die Einführung 
eines neuen Prüfzyklus zur Messung der Emissionen als Teil des 
Typgenehmigungsverfahrens umfassen (die Auswirkungen des neuen Fahrzyklus werden 
auch bei der Festlegung der neuen Emissionsgrenzwerte zu berücksichtigen sein). Dieser 
neue Prüfzyklus soll das tatsächliche Fahrmuster dieser Motortypen effizienter 
repräsentieren als das derzeitige Verfahren. 
Tabelle 4 
Vorläufige Angaben über die Emissionsverminderungen 
von schweren Nutzfahrzeugen 
Prozentuale Verminderung gegenüber dem 
derzeitigen Standard *ri 
NOx PM 
Schwere Nutzfahrzeuge 30 % 30 % 
und Busse mit , 
Dieselmotor 
6.1d - Alternative Antriebsysteme 
Zwar war die Kommission in Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG aufgefordert worden, die 
Möglichkeiten alternativer Antriebssysteme zu bewerten, diese Frage wurde jedoch nicht 
im Rahmen des Auto-Öl-Program m s untersucht. Die Kommission ist davon überzeugt, 
daß solchen Systemen eine bedeutende Rolle im 21. Jahrhundert zukommen wird, dies 
besonders in Anbetracht der Tatsache, daß sich weitere striktere Emissionsnörmen 
13 
durchsetzen könnten, wenn der Einfluß von Fahrzeugemissionen auf die menschliche 
Gesundheit und auf den Treibhauseffekt besser verstanden wird, und um der 
Herausforderung des internationalen Wettbewerbs im Hinblick auf saubere 
Antriebstechnologien gewachsen zu sein. Daher hat sie die Task Force "Das Auto von 
morgen" (siehe Abschnitt 8) eingesetzt, die die Koordinierung der Forschungsarbeiten 
über künftige Technologien mit dem besonderen Schwerpunkt weiterentwickelter 
Antriebssysteme und einer strengeren, breitgefächerten Einschätzung ihrer Leistung 
vergleichend zu der konventioneller Antriebssyteme übernehmen soll. 
6.2 Verbesserte Kraftstoffqualität 
Das Auto-Öl-Programm hat bestätigt, daß eine verbesserte Kraftstoffqualität signifikante 
Auswirkungen auf die Schadstoffemissionen von Fahrzeugen haben kann. 
Eines der Ergebnisse des Auto-Öl-Programm s ist es, daß verbesserte 
Kraftstoffqualitätsstandards Bestandteil eines kosteneffizienten Bündels 
gemeinschaftsweiter technischer Maßnahmen sein sollten, die auch zur Einhaltung 
strenger Luftqualitätsziele beitragen würden. Gegenwärtig gibt es nur relativ wenige 
Gemeinschaftsvorschriften über die Qualität von im Straßenverkehr verwendeten 
Kraftstoffen (Blei und Benzol im Benzin (Richtlinie 85/210/EWG); Gehalt an 
sauerstoffhaltigen Komponenten im Benzin (Richtlinie 85/536/EWG) und 
Schwefelmengen in Dieselkraftstoff (Richtlinie 93/12/EWG). Diese Vorschriften sollen 
nunmehr durch eine Reihe von Spezifikationen sowohl für Benzin als auch für 
Dieselkraftstoff ersetzt werden, die in einer neuen Richtlinie festgelegt sind. Die 
Tabellen 5 und 6 zeigen, wie sich der Vorschlag der Kommission für eine 
Rahmenrichtlinie auf die Kraftstoffqualität auf dem europäischen Markt auswirken wird. 
Tabelle 5 
Voraussichtliche durchschnittliche Qualität im Jahr 2000 von handelsüblichem 
Kraftstoff und Auswirkungen des Vorschlags - Benzin 
Parameter 
Dampfdruck 
nach Reid 
Sommer 
E.100 
E.150 
Olefine 
Aromaten 
Benzol 
Sauerstoff 
Schwefel 
Blei Einheit 
kPa 
Vol.-% 
Vol.-% 
Vol.-% 
Vol.-% 
Vol.-% 
m/m % 
ppm 
g/i Durchschnittswert 
im Markt 
ohne Vorschlag 
68 
53 
84 
11 
40 
2,3 
0,6 
300 
0,005 Durchschnittswert 
im Markt 
mit Vorschlag 
58 
53 _ 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 
Tabelle 6 
Voraussichtliche durchschnittliche Qualität im Jahr 2000 von handelsüblichem 
Kraftstoff 
und Auswirkungen des Vorschlags - Diesel 
Parameter 
Cetanzahl 
Dichte 
Polyaromaten 
T95 
Schwefel Einheit 
-
kPa 
% Vol 
°C 
ppm Durchschnittswert 
im Markt 
ohne Vorschlag 
51 
843 
9 
355 
450 Durchschnittswert 
im Markt 
mit Vorschag 
53 
835 
6 
350 
300 _._ 
In Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG wurde besonders auf die Notwendigkeit hingewiesen, 
das Problem des Benzolgehalts von Benzin zu behandeln. In ihrem Vorschlag für eine 
Rahmenrichtlinie über die Kraftstoffqualität vertritt die Kommission den Standpunkt, daß 
der Höchstgehalt an Benzol von den derzeit nach der Richtlinie 85/210/EWG zulässigen 
5 % auf 2 % herabgesetzt werden sollte. 
In Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG ist ferner vorgesehen, daß die Kommission bei der 
Ausarbeitung ihrer künftigen Legislatiworschläge die Möglichkeiten alternativer 
Kraftstoffe berücksichtigt. Alternative Kraftstoffe wie Druck-Erdgas (CNG) und 
Flüssiggas (LPG) kommen nach dem Auto-Öl-Programm als mögliche Alternativen zu 
Dieselkraftstoff zur Verwendung durch Busse und andere "Fahrzeuge mit bestimmtem 
Verwendungszweck " - Müllwagen, Taxis usw. - in Städten in Frage (siehe nachstehend 
unter lokale Maßnahmen). Die von der Kommission vorgeschlagene Rahmenrichtlinie 
über Kraftstoffqualität umfaßt ferner die Zusage, daß die Möglichkeiten von CNG, LPG, 
Biokraftstoffen und anderen alternativen Kraftstoffen weiter untersucht und gegebenenfalls 
Änderungen zu der Richtlinie vorgelegt werden. 
6.3 Inspektion und Wartung 
Durch regelmäßige -jährliche oder halbjährliche - Inspektionen oder Überprüfungen kann 
sichergestellt werden, daß sich die Emissionsleistung eines Fahrzeugs im Laurjr-seines 
Lebens nicht erheblich verschlechtert. Im Auto-Öl-Programm sind alle Maßnahmen zur 
Verbesserung der Dauerhaltbarkeit von Emissionsminderungssystemen - OBD, Rückruf 
(siehe Abschnitt 6.1a) und verbesserte Inspektion und Wartung - als äußerst 
kosteneffizient fücdie Verminderung von Schadstoffemissionen ausgewiesen. Bei diesen 
Maßnahmen wird davon ausgegangen, daß sie geeignet sind, bei einigen Schadstoffen bis 
zu über einem Drittel zu den Emissionsverminderungszielen beizutragen. Die 
Gemeinschaft verfügt bereits über grundlegende Anforderungen für Inspektion und 
Wartung, die in der Richtlinie 92/55/EWG festgelegt sind. 
Angesichts der Schlußfolgerungen des Auto-Öl-Programms und der Ergebnisse einer 
ausführlichen Untersuchung, die 1996 abgeschlossen werden soll, wird die Kommission 
im Laufe des Jahres 1997 Vorschläge zur Verschärfung der in der Richtlinie 92/55/EWG 
festgelegten Anforderungen vorlegen. Diese Vorschläge, die im Jahr 2000 in Kraft treten 
15 
sollen, werden Verbesserungen bezüglich der Testmethoden, die bei der jährlichen 
technischen Überprüfung angewandt werden, beinhalten, um diese Tests representativer 
im Hinblick auf real bestehende Straßen- und Fahrbedingungen zu gestalten und um 
sicherzustellen, daß Großverschmutzer in der Fahrzeugflotte (es wird geschätzt, daß über 
50 % der Fahrzeugemissionen von 10 % der Flotte erzeugt werden) systematisch zu 
identifizieren. Die Kommission wird auch Schritte einleiten, die die Mitgliedstaaten dazu 
ermuntern sollen, Inspektionen am Straßenrand vorzunehmen. Dies wird als ein weiterer 
Schritt angesehen, die Einhaltung der ursprünglichen Emissionsminderungsleistung eines 
Fahrzeuges über dessen gesamte Benutzungsdauer sicherzustellen. Letztlich - und wie 
schon in Abschnitt 3 erläutert - kommt dem/der einzelnen Fahrzeughalter/in eine wichtige 
Rolle bei der Verminderung der Fahrzeugemissionen zu. Die Verantwortung, das 
Fahrzeug in einem guten Zustand zu halten, stellt eine grundsätzliche Verpflichtung für 
alle Straßenbenutzer dar. 
7. DER ZWEISTUFIGE ANSATZ 
Zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Richtlinie 94/12/EG war eingeräumt worden, daß 
es bei der Vorlage der Vorschläge der Kommission für Maßnahmen zur Anwendung nach 
dem Jahr 2000 auch notwendig sein könnte, Zielwerte vorzuschlagen, die zu einer 
weiteren substantiellen Verringerung der Emissionen führen (14. Erwägungsgrund). 
Der Kommissionsvorschlag, der sich mit zukünftigen Emissionsnormen für 
Personenfahrzeuge befaßt, enthält zwei Grenzwertpakete. Das erste Grenzwertpaket ist 
obligatorisch und tritt ab dem Jahre 2000 in Kraft: es ist auf der Grundlage der 
Ergebnisse des Auto-Öl-Programmes entstanden. Das zweite Grenzwertpaket ist sehr viel 
ehrgeiziger in seiner Zielsetzung als das erste. Sein Inkrafttreten is fur das Jahr 2005 
vorgesehen. Diese Grenzwerte werden jedoch zum Ende 1998 noch einmal im Hinblick 
auf ihre technologische Machbarkeit überprüft. Dabei werden Entwicklungen im Bereich 
der Luftqualität und die Verfügbarkeit von verbesserten Kraftstoffen mit berücksichtigt. 
Das zweite Grenzwertpaket (die zweite Stufe) ist ein wichtiger Teil der 
Kommissionspolitik bei der Verminderung von Fahrzeugemissionen. 
Den Mitgliedstaaten wird gestattet, steuerliche Anreize zu bieten, um die Vermarktung 
von Fahrzeugen, die sowohl die erste als auch die zweite Gruppe von Emissionsstandards 
einhalten, zu fördern (nachstehend wird auf steuerliche Anreize näher eingegangen). Das 
bedeutet, daß die Hersteller ermutigt werden, weiter in die Entwicklung von 
Abgasreinigungstechnologien zu investieren. Die zweite Stufe ist daher so gestaltet, daß 
sie die frühe Markteinführung von saubereren Fahrzeugtechnologien, die von den 
Herstellern entwickelt werden, fördert. 
Die Vorteile der zweiten Stufe lassen sich gut am Beispiel von Diesel-Pkw 
veranschaulichen. Dieselmotoren stoßen relativ große Mengen von Partikel sub stanzen und 
Stickoxiden (NOx) aus. 
Derzeit werden beachtliche Mittel in die Entwicklung neuer Technologien investiert 
(Partikelfallen und NOx-Katalysatoren) durch die sich die Emissionen dieser Schadstoffe 
ohne negative Auswirkungen auf andere Emissionen signifikant vermindern lassen. Es 
wird jedoch generell davon ausgegangen, daß diese Technologien erst im Jahre 2000 in 
Serie gefertigt werden, und der Vorschlag der Kommission für die Emissionsgrenzwerte 
für Diesel-Pkw für das Jahr 2000 spiegelt diese Erwartungen wider. Ohne eine zweite 
Stufe hätten die Hersteller keinen Ansporn, die Entwicklung und die Markteinführung 
16 
neuer Abgasreinigungstechnologien weiter voranzutreiben. Da es eine zweite Stufe gibt, 
haben jene Hersteller, die als erste den "super-sauberen" Diesel-Pkw auf den Markt 
bringen, deutliche Marktvorteile. 
Die Kommission ist ferner der Ansicht, daß das Bestehen der zweiten Stufe der Industrie 
ein gewisses Maß an Rechtssicherheit für die nächsten 10-15 Jahre bietet. Schließlich 
glaubt die Kommission, daß durch die Festlegung anspruchsvoller Standards in der 
Gemeinschaft mit einem Markt von 350 Millionen Menschen die Grundlage für ein 
starkes Exportpotential für Gemeinschaftsprodukte gelegt wird. Die neuen Märkte, die 
sich in Asien auftun, sowie der traditionelle Exportmarkt von Nordamerika bieten 
Absatzmöglichkeiten für kraftstoffsparende Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen. Es liegt 
daher im wirtschaftlichen Interesse der Gemeinschaft, auf dem Gebiet der technischen 
Entwicklung vorn zu liegen. Die Verbreitung ehrgeiziger Standards, die anspruchsvolle 
Technologien erfordern, ist ein effizientes Instrument um sicherzustellen, daß die 
europäische Industrie auf dem internationalen Markt wettbewerbsfähig bleibt. 
In bezug auf die Kraftstoffe sieht die Kommission vor, überarbeitete Vorschläge 
hinsichtlich der Spezifikationen von Otto- und Dieselkraftstoffen zu unterbreiten. Diese 
verbesserten Spezifikationen sollen im Jahr 2005 in Kraft treten, zur selben Zeit wie die 
"zweite Stufe" bei den Emissionsgrenzwerten auf die im o.g. Text Bezug genommen wird. 
Der Kommissionsvorschlag zieht auch in Betracht, dass Verbesserungen der 
Kraftstoffqualität einen direkten und signifikanten Einfluß auf die Emissionen von 
Feststoffteilchen, flüchtigen Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden haben. Alle diese 
Schadstoffe üben direkt oder indirekt durch ihren Beitrag zur Entstehung von Ozon einen 
wichtigen Einfluß auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt aus. 
Zusätzlich zu dem direkten Nutzen den eine verbesserte Kraftstoffqualität auf 
Fahrzeugemissionen hat, besteht ein klarer Zusammenhang zwischen der Kraftstoffqualität 
und der Fahrzeugtechnologie. Im Bezug auf die Entwicklung neuer Abgastechnologien 
wie den Entstickungskatalysator gibt es Hinweise, dass Kraftstoffe einer bestimmten 
Qualität, insbesondere Kraftstoffe mit einem geringen Schwefelgehalt, nötig sind, um eine 
optimale und langlebige Leistungsfähigkeit dieser Technologien zu erzielen. 
Dementsprechend sollte der zukünftige Kommissionsvorschlag zur änderung der 
Spezifikationen von Otto- und Dieselkraftstoffen einer signifikante Verringerung des 
Schwefelgehaltes für beide Kraftstoffe beinhalten. Die augenblicklichen Forschungs- und 
Entwicklungsergebnisse deuten darauf hin, daß ein Schwefelgrenzwert im Bereüh von 
50 ppm für die optimale Betriebsleitung der neuen Abgastechnologien und zur 
Verbesserung der Emissionsleistung der bestehenden Fahrzeugflotte benötigt wird. 
Trotz der im vorhergehenden Absatz dargelegten Überzeugung der Kommission dass eine 
Überarbeitung der Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe notwendig ist, hält sie 
es nach dem heutigen Wissensstand für übereilt, heute schon die Kraftstoffspezifikationen 
für das Jahr 2005 festzuschreiben. Die Kommission hat daher die Absicht, zum Ende 
1998 eine überarbeitete Fassung der jetzigen Kraftstoffrichtlinie vorzulegen. Diese wird 
u.a. Änderungen der Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe wie sie in der jetzigen 
Richtlinie festgelegt sind beinhalten und im Jahre 2005 in Kraft treten. Der 
Kommissionsvorschlag wird auf einer umfassenden Überarbeitung und Abschätzung der 
17 
Kosteneffizienz der Maßnahmen beruhen ( siehe weiter unten). Die Festlegung eines ganz 
bestimmten Wertes für die überarbeiteten Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe 
werden selbstverständlich von dem Ergebnis dieser Abschätzung abhängen. 
In Anbetracht der Möglichkeit, dass Fahrzeuge die mit den neuen Abgastechnologien wie 
den Entstickungskatalysator ausgestattet sind entwickelt werden und vor dem Jahre 2005 
auf den Markt kommen, hat die Kommission in ihren Vorschlag auch folgende 
Verpflichtung aufgenommen. Wenn nötig, wird der für Ende 1998 zu unterbreitende 
Vorschlag, der Kosteneffizienz und Proportionalität in vollem Maße berücksichtigt, 
Bestimmungen enthalten, die sicherstellen, dass zum Zeitpunkt der Markteinführung von 
Fahrzeugen, die mit den neuen Abgastechnologien ausgestattet sind, Kraftstoffe, die die 
Leistungsfähigkeit dieser Technologien gewährleisten, in ausreichendem Maße zur 
Verfügung stehen. Bei der Vorbereitung solcher Vorschläge soll die Kommission 
Überlegungen zur Luftqualität, zur Kosteneffizienz und zur Proportionalität besonders 
berücksichtigen. Weiterhin wird die Kommission: 
i) die neuesten Informationen bezüglich des Zusammenwirkens von 
Kraftstoffqualität und die Leistungsfähigkeit neuer Abgastechnologien wie den 
Entstickungskatalysator; 
ii) die Situation bezüglich der Entwicklung und Produktion neuer 
Abgastechnologien und die Vorhersage im Hinblick auf die Vermarktung von 
Fahrzeugen, die mit diesen Technologien ausgestattet sind; 
iii) die Notwendigkeit, dass die vorgeschlagenen Massnahmen weder die 
Bewegungsfreiheit von Personen und Sachen einschränkt noch den Wettbewerb 
unnötig verzerrt; 
in Betracht ziehen. 
Überprüfung der erzielten Fortschritte 
Die Strategie zur Kontrolle von Fahrzeugemission ist in der vorliegenden Mitteilung 
beschrieben und basiert auf der Grundlage des Auto-Öl-Programmes. Die Strategie ist so 
angelegt, dass mit ihren Auswirkungen die Erreichung der Luftqualitäts- und anderer 
damit zusammenhängender Ziele auf die kostengünstigste Weise erreicht werden können. 
Nichtsdestotrotz kann auf einem Gebiet auf dem Wissen sich so rasch weiterentwickelt 
die Strategie nicht statisch sein: sie muss vielmehr im Hinlick auf fortschreitendes 
Wissens ständig weiterentwickelt werden. Aus diesem Grund hat die Kommission ihre 
Absicht angekündigt, eine umfassende Abschätzung und Überarbeitung dieser Strategie 
vorzunehmen wobei folgende Gesichtspunkte in Betracht gezogen werden: 
Entwicklungen im Bereich der Luftqualität; 
die schädliche Verschmutzung durch Schadstoffe in Europa, die aus Verkehrs- und 
anderen Bereichen stammen und den Beitrag bestehender, noch nicht beschlossener 
und potentieller zukünftiger Maßnahmen zur Minderung aller Emissionen im 
Hinblick auf die Verbesserung der Luftqualität; 
technische Entwicklungen im Bezug auf: 
* Fahrzeugtechnologien sowie neuer Antriebstechnologien wie z.B. elektrischer 
Antrieb, Brennstoffzellen; 
* Raffinerietechnologien; 
das Potential alternativer Kraftstoffe wie Druckerdgas (CNG), Flüssiggas (LPG) 
Dimethylether (DME) und Biokraftstoffen zur Verminderung von 
Fahrzeugemissionen; 
mögliche Verbesserungen der Testverfahren für die Typenzulassung neuer Fahrzeuge 
besonders im Hinblick auf ein zusätzliches neues Testverfahren bei niedrigen 
Temperaturen; 
das Potential technischer, nicht-technischer und lokaler Maßnahmen zur 
Verringerung von Emissionen: in diesem Zusammenhang sollten Verkehrs- und 
andere Maßnahmen wie z.B. Verkehrsmanagement, eine Erweiterung öffentlicher 
Verkehrsmittel und Verschrottungsprogramme untersucht werden; 
den Beitrag, den ausgesuchte und differenzierte steuerliche Maßnahmen zur 
Emissionsminderung leisten können ohne negative Beeinflussung des 
Binnenmarketes; ~~ 
die Auswirkungen von Maßnahmen aller Art of C02 Emissionen; 
die Strategien von Drittländern zur Verbesserung ihrer Luftqualität und die dort 
bestehenden Emissionsgrenzwerte; 
die Situation im Hinblick auf die Versorgung mit und Qualität von Rohöl für die 
Gemeinschaft; 
Auf der Grundlage dieser umfassenden Abschätzung (wie oben beschrieben) legt die 
Kommission nicht später als 12 Monate nach Annahme der Richtlinie aber in jedem Fall 
bis spätestens dem 31. Dezember 1998 folgende Vorschläge vor: 
ein Vorschlag zur weiteren Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für 
Personenkraftwagen. Dieser Vorschlag soll u.a. festlegen, ob die "zweite Stufe" der 
Emissionsgrenzwerte (siehe auch oben) die im vorliegenden änderungsvorschlag zur 
Richtlinie 70/220/EWG als Richtwerte festgesetzt sind, als obligatorische Grenzwerte 
ab dem Jahre 2005 in Kraft treten sollen; 
ein Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie bezüglich der Qualität von Otto- und 
Dieselkraftstoffen. Dieser Vorschalg sollte weitere Verbesserungen der 
Spezifikationen für beide Kraftstofftypen (insbesondere eine erhebliche Verringerung 
des Schwefelgehaltes beider Kraftstoffe) beinhalten und ebenfalls am 1. Januar 2005 
in Kraft treten. 
Auto-Öl II Programm 
Um die umfassende Abschätzung durchzuführen, die der Kommission als Grundlage für 
ihre zukünftigen Vorschläge, die bis spätestens Ende 1998 vorgelegt werden müssen, 
dienen soll, zieht die Kommission die Notwendigkeit in Betracht, auf das Konzept des 
Auto-Öl-Programmes aufzubauen, es zu verbessern und zu erweitern. 
Auf diesem Hintergrund und mit der Absicht ein Auto-Öl-II-Programm einzurichten, wird 
die Kommission Kontakte mit der Industrie,den Mitgliedstaaten und den Nicht-
Regierungs-Organisationen aufnehmen. 
19 
8. FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG. DAS AUTO VON MORGEN 
Nach eingehender Beratung mit verschiendenen Interessengruppen u. a. Vertretern der 
Auto- und Ölindustrie, öffentlichen Verwaltungen, Verkehrsunternehmen und Firmen hat 
die Kommission 1995 eine 'Task Force' zum Thema "Das Auto der Zukunft" ins Leben 
gerufen. Das Ziel der 'Task Force' ist es, die nächste Generation von Straßenfahrzeugen, 
und insbesondere Fahrzeuge, die sauber, sicher, energieeffizient und intelligent sind, in 
den Blickpunkt von FuE-Aktivitäten zu stellen. Diese FuE-Aktivitäten sind auch darauf 
ausgerichtet, weitere Einsichten in die Entwicklung von Luftqualitätszielen und der 
Verbesserung der Abschätzung von Risiken für die menschliche Gesundheit und der 
Umwelt die von Fahrzeugemissionen ausgehen zu vermitteln. Auf der Grundlage der 
Arbeit der 'Task Force' haben die Kommissionsdienststellen einen Aktionsplan für das 
"Auto der Zukunft" entwickelt. 
Die Kommission betrachtet die Arbeit der 'Task Force' und den kürzlich entwickelten 
Aktionsplan als eine Initiative, die das Emissionsminderungspotentiäf von 
Straßenfahrzeugen an die zweite Stufe der Emissionsminderung (die in der vorliegenden 
Emissionsrichtlinie festgelegt wird) heran und noch darüber hinausführt und letztendlich 
zur Entwicklung von Fahrzeugen führt, die fast keine oder keine Emissionen erzeugen. 
Die 'Task Force' wird auf die Erreichung dieser Ziele durch die Anregung von 
FuE-Aktivitäten und durch die Demonstration von erfolgversprechenden sauberen 
Antriebstechnologien, die saubere Kraftstoffe brauchen, hinarbeiten. Diese Maßnahmen 
werden integrativ verbunden mit Telematiksystemen und neuen Technologien zur 
Reduzierung von Fahrzeuggewicht und -zug. Die FuE Aktivitäten werden untermauert 
durch eine breitgefächerte vergleichende Abschätzung auf der Grundlage einer 
Lebenszyklusanalyse, die dazu dienen soll, kosteneffizientere Wege zur Verminderung 
von Fahrzeugemissionen und Energieverbrauch aufzuzeigen. 
9. WIRTSCHAFTLICHE STEUERUNGSINSTRUMENTE 
9.1 Fiskalische Instrumente 
Alle Steuern beeinflussen das Verhalten, ganz gleich, ob dies beabsichtigt ist oder ob sie 
nur ein Mittel zur Erhöhung der Einnahmen sind. So werden Neuwagen beispielsweise 
durch eine Verbrauchssteuer teurer, was die Verbraucher veranlaßt, weniger oder andere 
Pkw zu kaufen oder ihr altes Fahrzeug länger zu behalten. Eine Kraftstoffverbrauchssteuer 
wirkt sich auf einen anderen Aspekt des Verkehrs aus. Da dadurch die Kraftstoffkosten 
für jeden gefahrenen Kilometer steigen, fahren die Leute weniger oder oehutzen 
sparsamere Autos. 
Dieses Verhaltensmuster kann ausgenutzt werden, um das Besteuerungssystem so zu 
konzipieren, daß es zu einer Verminderung der Fahrzeugemissionen führt. Bis zu einem 
gewissen Grad wenden die Mitgliedstaaten schon jetzt unterschiedliche Steuern und 
Gebühren als Mittel zur Veränderung des Verkehrsverhaltens in eine gewünschte 
Richtung an. Beispielsweise soll durch Benzinsteuern der Kraftstoffverbrauch gesenkt 
werden. Analog dazu können fiskalische Instrumente zur Emissionsverringerung beitragen, 
indem das Verkehrsverhalten in eine gewünschte Richtung gelenkt wird. 
Verkehrsbedingte Emissionen werden zurückgehen, wenn die Leute Autos mit 
schadstoffarmer Technologie kaufen, sie ordnungsgemäß warten, alte und verunreinigende 
Autos verschrotten, schadstoffärmere Kraftstoffe verwenden, weniger fahren, sich an 
20 
Mitfahrgemeinschaften beteiligen usw. Regelungen in Bezug auf Fahrzeugemissionen und 
Kraftstoffverbesserungen, die dazu dienen, die Gesetzgebung der Mitgliedstaaten auf 
einem hohen Umweltschutzniveau zu vereinheitlichen, wirken sich nur auf eine begrenzte 
Anzahl von Verhaltensmustern aus. Eine Politik, die sich auf diese technologischen 
Aspekte beschränkt, hat nur geringe Auswirkungen auf das Verhalten und würde wichtige 
Ansatzpunkte, über die eine Emissionsminderung erreicht werden könnte, außer acht 
lassen. Diese Verhaltensaspekte könnten dagegen durch wirtschaftliche Instrumente 
beeinflußt werden, bei denen ein unerwünschtes Verhalten kostspieliger wird als ein 
erwünschtes Verhalten. Das könnte entweder über eine höhere Besteuerung von 
Tätigkeiten, die Verunreinigungen verursachen, erreicht werden oder über steuerliche 
Anreize, d.h. Steuernachlässe für Tätigkeiten, die die Emissionen reduzieren. 
Das kann über verschiedene wirtschaftliche Instrumente geschehen. Beispielsweise kann 
die beim Kauf oder bei der Zulassung erhobene Steuer so differenziert werden, daß 
stärker verunreinigende Autos höher besteuert werden als schadstoffärmere. In ähnlicher 
Weise könnte die jährlich erhobene Kraftfahrzeugsteuer ebenfalls anhand der 
Emissionsmerkmale differenziert werden. Ein solches Instrument würde sich nicht nur auf 
Neufahrzeuge auswirken, sondern auch auf bereits in Verkehr befindliche Fahrzeuge, die 
an den Verkehrsemissionen einen erheblichen Anteil haben. Eine gestaffelte 
Kraftfahrzeugsteuer wäre daher eine kosteneffiziente Maßnahme zur Ergänzung der 
Emissionsvorschriften, da durch sie die Emissionen dieses Teils der Fahrzeugflotte 
reduziert werden könnten. Eine Subventionierung der Verschrottung könnte ebenfalls dazu 
beitragen, daß alte und stark verunreinigende Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen 
werden. 
Die unterschiedliche Besteuerung von verbleitem und unverbleitem Benzin sowie von 
Kraftstoffen mit hohem und niedrigem Schwefelanteil in einigen Ländern hat gezeigt, wie 
wirkungsvoll fiskalische Instrumente auf dem Kraftstoffmarkt sein können. Das 
Fahrverhalten läßt sich durch höhere Gebühren in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometer 
beeinflussen, beispielsweise über Straßenbenutzungsgebühren. Die verwaltungstechnischen 
Voraussetzungen sind für die meisten dieser Maßnahmen bereits geschaffen. Um die 
gewünschten Auswirkungen auf das Verhalten zu erzielen, sind lediglich die jeweiligen 
Steuersätze zu ändern. 
Eine Reihe von Initiativen im Bereich der indirekten Steuern, die für Umweltaspekte wie 
Emissionsmengen relevant sein könnten, sind zur Zeit in Gange oder für die nächste 
Zukunft geplant. Diese Initiativen betreffen sowohl Kraftstoffverbrauchssteuern als als 
Kraftfahrzeugsteuern. 3r 
Auf alle Kraftstoffe werden Verbrauchssteuern erhoben. Einige Mitgliedstaaten haben 
nach einem Verfahren, das die Genehmigung der Kommission und aller Mitgliedstaaten 
erfordert (Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG) innerhalb des 
Verbrauchssteuersystems Befreiungen von den üblichen Vorschriften beantragt, und diese 
wurden ihnen auch gewährt. In einigen Fällen betreffen diese Befreiungen die 
Kraftstoffqualität. So wurden beispielsweise Dänemark, Finnland, Griechenland und 
Schweden Befreiungen gewährt, die ihnen gestatten, umweltfreundlichen Dieselkraftstoff 
niedriger zu besteuern. Finnland darf für unverbleites und verbleites Benzin mit neuer 
Zusammensetzung niedrigere Verbrauchssteuern erheben. Dänemark darf unterschiedliche 
Steuersätze anwenden, je nachdem, ob das Benzin an Tankstellen, die mit einer 
Rückleitung für Benzindämpfe ausgetattet sind oder an anderen Tankstellen gezapft wird. 
Eine Reihe von Anträgen anderer Mitgliedstaaten werden zur Zeit bearbeitet. 
21 
Einige der nach Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG gewährten Befreiungen 
laufen Ende dieses Jahres aus oder müssen im Laufe des Jahres 1996 überprüft werden. 
Diese Überprüfung ist notwendig, damit die Kontinuität gewährleistet ist, und um der sich 
ständig ändernden Lage gerecht zu werden, da verschiedene Mitgliedstaaten häufig aus 
Gründen des Umweltschutzes unterschiedliche Steuersätze einführen wollen. Die 
Überprüfung wird somit eine Gelegenheit bieten, kurzfristig diesen Aspekt eingehender 
zu untersuchen. 
Mindestsätze der Verbrauchssteuer werden auf Gemeinschaftsebene mit der Auflage 
festgelegt, daß sie alle zwei Jahre angesichts des Funktionierens des Binnenmarktes, des 
tatsächlichen Wertes der Zollsätze und den sonstigen Aspekten des Vertrags überprüft 
werden. Die erste Überprüfung hat zu keinen Änderungsvorschlägen geführt, da die 
Ergebnisse breit angelegter Konsultationen abgewartet werden, die unter anderem mit 
Blick auf die sonstigen Aspekte des Vertrags durchgeführt werden sollen. Dieser Prozeß 
ist nunmehr beinahe abgeschlossen, und die nächste Überprüfung soll Ende dieses Jahres 
stattfinden. •-
Der Kommissionsvorschlag für eine Rahmenrichtlinie für Kraftstoffe wird bedeutende 
Verbesserungen der durchschnittlichen Kraftstoffqualität im Markt nach sich ziehen. Es 
ist jedoch wahrscheinlich, daß einige Mitgliedstaaten, besonders die, die schon in der 
Vergangenheit auf steuerliche Maßnahmen zurückgegriffen haben (siehe oben), wünschen, 
den Gebrauch von sauberen Kraftstoffen als Teil ihrer Gesamtstrategie zur Verbesserung 
der Luftqualität zu fördern. Die Kommission geht davon aus, daß die Richtlinie 
92/81/EWG den Rahmen darstellt, innerhalb dessen die Mitgliedstaaten steuerliche 
Anreize anwenden können. 
Die Diskussionen um einen Kommissionsvorschlag bezüglich einer Energiesteuer haben 
keine Einigung im Rat erbracht.Da keine Einigung erzielt wurde, hat der ECOFIN Rat 
vom 11. März 1996 die Kommission aufgefordert, neue Vorschläge für die Besteuerung 
von Energieprodukten vorzulegen. Eine große Anzahl von Mitgliedstaaten hat den 
Wunsch geäußert, daß diese Vorschläge auf dem bestehenden Steuersystem aufbauen 
sollten. Angesichts des eindeutigen Zusammenhangs zwischen der Forderung nach einer 
Überprüfung der Mindestverbrauchssteuersätze und der Absicht, neue Vorschläge für die 
Besteuerung von Energieerzeugnissen vorzulegen, liegt es nahe, beides zu kombinieren, 
und es ist zu erwarten, daß bis Ende 1996 neue Vorschläge vorgelegt werden. Diese 
Vorschläge werden sicherlich durch Umweltaspekte entscheidend beeinflußt werden. 
Bei der Frage der Besteuerung von Fahrzeugen muß daraufhingewiesen werden~3&ß die 
steuerliche Behandlung von Fahrzeugen von einem Mitgliedstaat zum anderen enorme 
Unterschiede aufweist, nicht nur was die steuerliche Belastung angeht, sondern auch den 
jeweiligen Anteil der verschiedenen erhobenen Steuern. 
Auch die Faktoren, die der Besteuerung der Fahrzeuge zugrundegelegt werden, sind in 
den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, und neben den üblichen 
wirtschaftlichen und industriellen Beweggründen spielen häufig herkömmliche, soziale 
und kulturelle Aspekte eine Rolle. 
Die Kommission hat vor kurzem eine detaillierte Untersuchung der Fahrzeugbesteuerung 
in den Mitgliedstaaten in Angriff genommen. Bei dieser Studie sollen die einzelnen in 
den Mitgliedstaaten angewandten Konzepte analysiert werden. Ferner soll die 
Fahrzeugbesteuerung vom Standpunkt der Gemeinschaft aus untersucht werden, um 
22 
herauszufinden, welche Gemeinschaftsmaßnahmen im Interesse eines besseren 
Funktionierens des Binnenmarkts und zur Förderung anderer politischer Ziele, 
einschließlich umweltpolitischer Belange, notwendig oder angemessen sind. 
9.2 Der Gebrauch von steuerlichen Anreizen im Bezug auf Fahrzeug­
emissionsnormen 
In Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG wird im Zusammenhang mit den Maßnahmen, die 
von der Kommission bei der Ausarbeitung künftiger Rechtsvorschriften berücksichtigt 
werden sollten, auf steuerliche Anreize nicht speziell Bezug genommen. Artikel 4.2 sagt, 
daß der Rat über die Bedingungen zur Gewährung von steuerlichen Anreizen im Hinblick 
auf zukünftige Emissionsgrenzwerte auf der Basis der Vorschläge der Kommission 
entscheidet. 
Seit der Annahme der Richtlinie 89/548/EWG stellen die Entscheidungen der 
Gemeinschaft bezüglich der Umweltaspekte von Fahrzeugemissionen einen Rahmen für 
die Gewährung von steuerlichen Anreizen zur Förderung der frühen Anwendung der 
neuen Emissionsnormen dar. In diesen Richtlinien ist ein Ausgleich gefunden worden 
zwischen einerseits der Notwendigkeit der schnellstmöglichen Einführung neuer 
Technolgien, und andererseits der Notwendigkeit, eine Zersplitterung des Binnenmarktes 
mit diversen Programmen zur steuerlichen Anreizung unterschiedlicher Grenzwerte zu 
vermeiden andererseits. Letzteres würde zur gleichzeitigen Existenz einer Reihe von 
regulatorischen Grenzwerten im Markt führen. 
Das Prinzip dieses Rahmens, wie in Artikel 3 der Richtlinie 94/12/EG niedergelegt, ist 
es, steuerliche Anreize nur für solche Fahrzeuge zu erlauben, die mit der Richtlinie und 
dem Vertrag übereinstimmen. Die Anreize müssen: 
nichtdiskriminierend sein, 
zeitlich begrenzt sein und mit dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Grenzwerte der 
Richtlinie auslaufen, 
niedriger in ihrem Wert sein als die zusätzlichen Kosten der technischen 
Maßnahmen, die dazu dienen, die Erreichung der neuen Grenzwerte sicherzustellen, 
und deren Einbaukosten in das Fahrzeug. 
Während der Entwicklung von Vorschlägen in Bezug auf Emissionsnormen^suf der 
Grundlage des Auto-Öl Programmes hat die Kommission ihre Absicht kundgetan, einen 
flexibleren Ansatz für die Anwendung von steuerlichen Anreizen zu untersuchen. 
Dementsprechend enthält der Kommissionsvorschlag zur Änderung der Emissionsnormen 
zwei Emissionsgrenzwertpakete (siehe auch Abschnitt 6.1). Mitgliedstaaten werden von 
steuerlichen Anreizen Gebrauch machen können, um die Enführung von Fahrzeugen zu 
fördern, die den beiden Grenzweitpaketen entsprechen. Im Vergleich zur jetzigen 
Situation hat der Gebrauch von steuerlichen Anreizen im Rahmen eines 'Zwei-Stufen' 
Konzeptes bedeutende Vorteile, da die Grenzweite der zweiten Stufe ehrgeizig genug 
sind, um die steuerlichen Anreize für sie zu einer echten Förderung von Neuerungen in 
der Fahrzeugtechnologie zu machen. 
23 
Ungeachtet des zweistufigen Ansatzes und der größeren Freiheit, die bei der Anwendung 
steuerlicher Anreize eingeräumt wird, ist es möglich, daß einige Mitgliedstaaten Einwände 
gegen den Grundsatz der auf Artikel 100 a beruhenden Gemeinschaftsrechtsvorschriften 
erheben, da dadurch ihre Freiheit bezüglich der Anwendung steuerlicher Anreize 
eingeschränkt wird. Die Kommission glaubt weiter daran, daß der Gemeinschaftsrahmen 
für die Anwendung von steuerlichen Anreizen in Bezug auf Emissionen wichtig ist, um 
die Einheit des Binnenmarktes zu sichern, die andernfalls durch die steigende Zahl von 
steuerlichen Anreizsystemen verschiedener Mitgliedstaaten gefährdet sein könnte. Obwohl 
die Kommission sich daher auf der einen Seite für eine größere Freiheit im Hinblick auf 
die Gemeinschaftspolitik zur Verminderung von Fahrzeugemissionen ausspricht, ist sie 
jedoch auf der anderen Seite strikt gegen alle Initiativen, die das Prinzip des einheitlichen 
Binnenmarktes und die damit verbundenen Vorteile ernsthaft gefährden würden. 
10. EMISSIONSVERMINDERUNGEN IM RAHMEN DES MASSNAHMENPAKETS 
DER KOMMISSION ÜBER FAHRZEUGEMISSIONEN 
Das Gesamtpaket gesetzgeberischer Maßnahmen, das im Jahr 2000 in Kraft tritt und im 
Abschnitt 6 erläutert ist, wird zu erheblichen Verminderungen der Fahrzeugemissionen führen, 
die über die, welche von schon beschlossenen Maßnahmen zu erwarten sind, hinausgehen (siehe 
auch Tabelle 7 unten). 
24 
Tabelle 7 
Einfluß von Auto-Öl Maßnahmenpaket auf Emissionen 
Schad­
stoff 
NOx 
Stadt­
verkehr 
Fest­
stoffteil 
chen 
Stadt­
verkehr 
CO 
Stadt­
verkehr 
Benzol 
Stadt­
verkehr 
VOC 
insges. 
NOx 
insges. Emissionen in 1990 
1000 
t/Jahr 
1936,68 
124,663 
25189,17 
15,91 
4105,72 
5864,84 Prozent 
satz 
Niveau 
1990 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Emissionen in 1995 
1000 
t/Jahr 
1940,58 
137,029 
20224,04 
13,88 
3688,83 
5581,33 Prozent 
satz 
Niveau 
1990 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Emissionen in 2010 
1000 
t/Jahr 
1207,77 
69,383 
11961,25 
7,78 
1811,33 
3053,25 Prozent 
satz 
Niveau 
1990 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Emissionen 2010 mit 
Auto-Öl Paket 
1000 
t/Jahr 
748,817 
42,324 
5980,625 
4,0456 
996,232 
1984,613 Prozent­
satz 
Niveau 
1990 
38,7 
34 
23,7 
25,4 
24 
33, 8 
Obwohl die Gemeinschaftsmaßnahmen an einigen Stellen möglicherweise durch gezielte lokale 
Maßnahmen (siehe auch Abschnitt 3) ergänzt werden müssen, ist die Kommission 
zuversichtlich, daß bis zum Jahr 2010 und unter der Annahme, daß gleichzeitig Maßnahmen 
zur Verminderung der Emissionen von stationären Quellen getroffen werden, die 
Luftqualitätsziele, wie sie in Tabelle 1 aufgeführt sind, in der ganzen Gemeinschaft eingehalten 
werden können. Obschon der Nutzen der Maßnahmen im Bezug auf die menschliche 
Gesundheit (Sterberate, Krankheitsrate, Lebensqualität) und auf die Umwelt (Ernteeinbußen und 
Schädigung des Ökosystems) nur sehr schwer in Zahlen auszudrücken ist, machen die 
vorliegenden Beweise klar, daß ein beträchtlicher Nutzen erreicht wird. «_^ 
Zu den beträchtlichen Nutzen durch die Emissionsminderung, die durch die Maßnahmen im 
Jahr 2000 erreicht werden, kommt noch der Nutzen, der mit der Einführung der zweiten Stufe 
der Emissionsnormen für Fahrzeuge einhergeht (siehe auch Abschnitt 7). 
25 
Die Kosten(S) der Gesetzesvorschläge der Kommission 
Kosten für die Industrie 
Maßnahmen, die Im Jahre 2000 in Kraft treten 
Hersteller von Personenkraftwagen (PKW's) 3094 Million ECU pro Jahr 
Hersteller von Lieferwagen 373 Million ECU pro Jahr 
Hersteller von Lastkraftwagen 675 Million ECU pro Jahr 
Raffinerien 765 Million ECU pro Jahr 
Nationale Regierungen 
In Zusammenhang mit verbesserten Inspektions­
und Wertungssystem 555 Million ECU pro Jahr 
TOTAL 5461 Million ECU pro Jahr. 
Maßnahmen, die im Jahr 2005 in Kraft treten "Die zweite Stufe" 
Hersteller von PKW's und Lieferwagen 2500 Million ECU per annum 
Hersteller von Lastkraftwagen 500 Million ECU per annum 
Kosten für den/die Verbraucher/in 
Maßnahmen die im Jahre 2000 in Kraft treten 
Kraftstoff 
Zusätzliche Kosten pro Liter/1000 Liter 
Ottokraftstoff : 0.002 ECU pro Liter : 2 ECU pro 1000 Liter 
Diesel : 0.0018 ECU pro Liter 1.8 ECU pro 1000 Liter 
Zusätzliche Kosten für Benutzer/innen von Fahrzeugen 
Ottokraftstoff : 2.3 ECU (Annahme 12,600 km pro Jahr und 8.61 1/100 km) 
Diesel : 1.7 ECU (Annahme 12,600 km pro Jahr und 7.61 1/100 km) 
Zusätzliche Fahrzeugkosten 
PKW's (Ottokraftstoff) PKW's (Diesen 
Klein 200 ECU pro neues Fahrzeug 
Mittel 225 ECU pro neues Fahrzeug Mittel 380 ECU pro neues Fahrzeug 
Gross 290 ECU pro neues Fahrzeug Gross 520 ECU pro neues Fahrzeug 
Lieferwagen: 145-290 ECU pro neues Fahrzeug 
Hersteller von Lastkraftwagen: 530-1620 ECU pro neues Fahrzeug 
Höhere Kosten für Inspektion und Wartung 
7.5-10 ECU pro Jahr für PKW's _ 
Maßnahmen für Fahrzeuge für das Jahr 2005 " Die Zweite Stufe" 
Zwischen 150 und 200 ECU pro neuem Fahrzeug (Durchschnittswert) 
(5) Alle Kosten sind ausgedrückt in 1995 ECU 
26 
ANHANG — BERICHT ÜBER DAS AUTO-ÖL-PROGRAMM 
1 DAS EUROPÄISCHE AUTO-ÖL-PROGRAMM 
1. 1 Phase I - Schaffung der Grundlagen 
Im Zuge ihrer Bemühungen um die Entwicklung eines umfassenderen Konzepts zur Ver­
minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr beschloß die Kommission Ende 1992 
die Erstellung eines Arbeitsprogramms als solide technische Grundlage ihrer künftigen 
Legislativvorschläge. Entsprechend dem im 5. Umweltaktionsprogramm festgelegten Grundsatz 
der geteilten Verantwortung ersuchten die für Umweltschutz, Industrie und Energie 
zuständigen Mitglieder der Kommission den Dachverband der Europäischen Automobilherstel­
ler (ACEA) und die Vereinigung der Europäischen Mineralölindustrie (EUROPIA), ihr um­
fangreiches Know-how und ihren großen Sachverstand durch ihre Mitarbeit in dieses 
Arbeitsprogramm einfließen zu lassen. Beide Organisationen folgten dieser Aufforderung und 
beteiligten sich an Entwurf, Planung und Durchführung des später so bezeichneten Auto-Öl-
Programms. 
Der Zweck des Auto-Öl-Programms wurde folgendermaßen definiert: 
Beschreibung der objektiv kostengünstigsten Maßnahmen auf den Gebieten Fahrzeug­
technik, Kraftstoffqualität und Steigerung der Dauerhaltbarkeit sowie der nicht­
technischen Maßnahmen zur Verminderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr 
auf ein Niveau, das vereinbar ist mit den neuen Luftqualitätsnormen, deren In­
kraftsetzung in der Europäischen Union derzeit vorbereitet wird. 
1. 2 Arbeitsprogramm 
Das Arbeitsprogramm wurde folgendermaßen in jeweils verknüpfte Abschnitte untergliedert: 
i) Luftqualitätsprognose für die Gemeinschaft; sofern die prognostizierte Luftqualität 
unterhalb akzeptabler Grenzen liegt, Ermittlung angemessener Emissionver­
minderungsziele für den Straßenverkehr; 
ii) Erhebung bzw. Vergleich von Daten zum Wirkungspotential verschiedener 
Maßnahmen auf den Gebieten Fahrzeugtechnik, Kraftstoffqualität und Steigerung 
der Dauerhaltbarkeit sowie ergänzender Maßnahmen zur Verringerung des 
Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr; ^-
iii) Erhebung bzw. Vergleich von Daten zu den Kosten dieser Maßnahmen; 
iv) Ermittlung des kostenrentabelsten Maßnahmenpakets zur Verwirklichung der 
in Abschnitt i) ermittelten Emissionsverminderungsziele auf der Grundlage der in 
Abschnitt ii) und iii) erhobenen Daten. 
27 
1.3 Organisatorischer Rahmen 
a. Zusammenarbeit zwischen Kommission und Industrie 
Aus Vertretern der Kommission, des ACEA und der EUROPIA wurden eine Projektleitungs­
gruppe und mehrere technische Arbeitsgruppen gebildet. Die Projektleitungsgruppe trat 
regelmäßig zusammen; sie war für inhaltliche und zeitliche Planung und Beaufsichtigung des 
Arbeitsprogramms zuständig. Die technischen Arbeitsgruppen wurden für die Behandlung zu 
vertiefender Fragen eingerichtet. 
Auf Ebene der Kommissionsdienststellen waren verschiedene Generaldirektionen (vorwiegend 
die GD II, III, XI und XVII, die von den GD VII und XII unterstützt wurden) mit der 
Durchfuhrung des Auto-Öl-Programms befaßt. 
Neben Mitarbeitern der Kommission und der beiden Industrieorganisationen wurden externe 
Sachverständige mit der Durchführung bestimmter Projektphasen beauftragt. Diese befaßten 
sich insbesondere mit den Themen Kraftstoffqualität, Emissionen/Luftqualität und Kosten­
effizienz. 
b) Unterrichtung der nicht direkt am Auto-Öl-Programm beteiligten Ben-offenen 
i. Europäisches Parlament 
1995 fanden mehrere technische Informationssitzungen mit Mitgliedern verschiedener 
Parlamentsausschüsse statt, um die Abgeordneten und ihre Mitarbeiter über die Fortschritte 
des Auto-Öl-Programms zu unterrichten. 
ii. Mitgliedstaaten 
Anfang 1993 wurde eine Gruppe einzelstaatlicher Sachverständiger zu "Umweltspezifikationen 
für Kraftstoffe" (environmental fuel specifications expert group, EFEG) eingesetzt, in der die 
Entwicklung des Auto-Öl-Programms verfolgt und dessen Ergebnisse regelmäßig diskutiert 
werden sollten. Die Kommission ersuchte die Mitgliedstaaten um technische Beratung und 
Unterstützung in den Bereichen, die für sie von besonderem Interesse sind. 
Ferner wurde die Arbeitsgruppe Kraftfahrzeugemissionen (Motor Vehicle Emissions Group, 
MVEG) konsultiert; sie informierte über verschiedene Aspekte der Fahrzeugtechnik und 
höherer Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit. 
Im Laufe des Jahres 1995 veranstaltete die Kommission vier Sitzungen mit Teilnahme von 
EFEG und MVEG," auf denen ausführlich über Fortschritte und Ergebnisse des Auto-Öl-
Programms berichtet wurde. 
Die Sitzungen von EFEG und MVEG bildeten außerdem ein Forum für verschiedene 
Industrien und nichtstaatliche Umweltschutzorganisationen. So wurde auch eine Reihe von 
Interessengruppen informiert, die wahrscheinlich von der künftigen Rechtsetzung betroffen sein 
werden. 
28 
2 MODELLIERUNG DER LUFTQUALITÄT 
2.1 Einführung 
Im Rahmen des Auto-Öl-Programms wurde die Luftverschmutzung durch folgende Schadstoffe 
ermittelt: 
Kohlenmonoxid (CO) - in Städten 
Feststoffe (Partikel) - in Städten 
Benzol - in Städten 
Stickstoffdioxid (N02) - in Städten 
Troposphärisches Ozon (03) - vorwiegend auf regionaler Ebene. 
Eine kurze Beschreibung dieser Schadstoffe, ihrer Auswirkungen auf die menschliche 
Gesundheit sowie des Beitrags des Straßenverkehrs zu den Gesamtemissionen findet sich in 
Tafel 1. 
2.2 Luftqualität in Städten 
Hohe Bevölkerungsdichte, Industriebetrieb und hohes Verkehrsaufkommen führen in Stadt­
gebieten oftmals zu akuter Luftverschmutzung. Es wurden sieben europäische Städte — Athen, 
Den Haag, Köln, London, Lyon, Madrid und Mailand — ausgewählt, um das Problem der 
städtischen Luftverschmutzung eingehend zu untersuchen. Diese Städte wurden im Hinblick 
unter anderem auf ihre Luftqualität, geographische Lage und die Eigenschaften ihrer 
Fahrzeugflotte als repräsentativ erachtet(1). Auf der Grundlage von Informationen zum 
Schadstoffausstoß aus verschiedenen Quellen und den Beziehungen zwischen Emissionen und 
der Luftqualität wurde anhand von Computermodellen die Luftqualität der sieben Städte im 
Jahr 2010 prognostiziert^. Leider war die Qualität der Daten zu Feststoffteilchen für eine 
Vorhersage der Luftqualität der sieben Städte im Jahr 2010 unzureichend. Aus diesem Grund 
wurde die Luftverschmutzung durch Feststoffteilchen gesondert behandelt (s.u., Kapitel 3.3). 
(i) 
(2) Um die Luftqualitätsprognosen auf eine möglichst verläßliche Grundlage zu stellen, förderte die 
Kommission das Modell FOREMOVE, das detaillierte Informationen zu den Fahrzcugflottcn in allen 
Mitgliedstaaten bietet (Fahrzeugkategorien, Alter, Kilometerleistung) und für jede Fahrzeugkategorie die 
Ermittlung des gesamten und anteilsmäßigen Ausstoßes der wichtigsten Schadstoffe ermöglicht. Femer 
erlaubt FOREMOVE Prognosen zur Entwicklung der Fahrzeugflotte jedes Landes in den nächsten 25 
Jahren sowie zu den Folgen gegenwärtiger und beschlossener künftiger gesetzgeberischer Maßnahmen 
auf die Emissionen von Fahrzeugen. 
Das Jahr 2010 wurde deshalb als Referenzjahr gewählt, weil das Auto-Öl-Programm zur Ermitüung von 
ab dem Jahr 2000 wirksamen Maßnahmen konzipiert ist. Die im Jahr 2000 eingeführten Maßnahmen, 
z.B. Emissionsnormen für Neuwagen, wirken sich erst nach und nach mit dem Ersetzen der bestehenden 
Fahrzeugflotte aus. 2010 wird es möglich sein, ihre Wirkimg zu beurteilen. 
29 
Für jeden Schadstoff wurden Qualitätsnormen definiert, um feststellen zu können, ob die 
prognostizierte Luftqualität im Hinblick auf die drei Schadstoffgruppen Kohlenmonoxid, 
Benzol und Stickoxide zufriedenstellend ist. Für N02 und CO bestehen bereits Qualitäts­
normen, die in gemeinschaftlichen Rechtsakten (N02: Richtlinie 85/23/EWG) oder in 
Leitlinien der WHO festgelegt sind. Da jedoch eine Revision der Leitlinien der WHO für N02 
und CO bevorstand und erste Empfehlungen wissenschaftlicher Sachverständigengruppen für 
neue Werte bereits vorlagen, wurde beschlossen, zwei Luftqualitätsnormen für das Auto-Öl-
Programm zu verwenden: 
TAFEL 1 
Im Rahmen des Aiito-ÖI-Programins untersuchte Schadstoffe, ihre Quellen und Aus^virkungen 
Feststoffteilchen / Ruß 
Kohlenmonoxid (CO) 
CO Goimlcmljjlontn In der KU 1990 n»ch Quellen 
'•* La*w*uchat CnrmliHoniquHIr i Str»ftenv<Tkrhr 
Farbloses, genich- und geschmackloses Gas. Es ersetzt den Blutsauerstoff und 
führt so in hohen Konzentrationen zum Ersticken. In der Atmosphäre wird CO zu 
C02 umgewandelt und wirkt dort als "Treibhausgas". 
Stickstoffmonoxid (NO) 
(Reagiert vorwiegend zu N02) 
Stickstoffdioxid (N02, zusammen mit NO als NOx bezeichnet) 
Ein rotbraunes Gas, das inbesondere bei empfindlichen Bevölkerungsgruppen (z.B. 
Kinder und Asthmatiker) zu Reizungen der Atemwege führt. Es ist am Entstehen 
saurer Niederschläge beteiligt und hemmt das Pflanzenwachstum. 
.NOi-Ccumlemlsilonen (>lt N02)ln (1er 
EU 1990 nach Quellen NOi-Emh»lonsquellen Im Str»0en\erkehr Hierzu gehören alle Arten von Partikeln. Die Folgen ihres Vorhandenseins in der 
Luft hängen von ihren Eigenschaften ab; es bestehen Hinweise, daß kleinere Korn­
größen in der Regel krebserregend wirken. Ruß enthält jedoch nicht immer die 
heute als krebserregend geltenden Klcinstpartikel. Ferner sind weitere Rußbcstand-
tcilc, z.B. Schwcrmctallc, toxisch. 
Ozon (03) 
Ein Sckundärschadsloff, der vorwiegend bei Reaktionen von NOx mit flüchtigen 
organischen Verbindungen (VOC) unter Sonneneinstrahlung entsteht. Ozon ist ein 
starkes Oxidans, das SchJeimhautreizungen,Hustenund Kopfschmerzen verursacht. 
Ferner schädigt es Materialien und hemmt das Pflanzenwachstum. 
Kohlenwasserstoffe (HC) 
Hierunter fallen — in der Regel flüchtige — organische Verbindungen und Benzol. 
Flüchtige organische Verbindungen (VOC) 
nlcmlulonen In der F.U 1990 
n»rh Quellen V(>C-rrr*i«laniqiirtlm1m Vr««nvirkfhr 
rtr4matf tm4 
•rntilrfTf 
Hierzu gehören alle organischen Verbindungen, die ausreichend flüchtig sind, um 
durch Verdampfung in erheblicher Menge in die Luft zu gelangen. Durch die kom­
plexen Reaktionen vieler VOC entstehen sekundäre Schadstoffe wie Ozon (s.o.). 
VOC spielen auch bei der Aziditätsproblematik eine Rolle; Ethylen hemmt das 
Pflanzenwachstum. Einige VOC sind kanzerogen, z.B. Benzol (s.u.). 
Benzol (C6H6) 
Farblose Flüssigkeit oder Gas mit Mandelgeruch. 
Benzol wirkt sowohl toxisch als buch krebserregend. 
eine weniger strenge Norm auf der Grundlage bestehender Luftqualitätsnormen; 
eine strengere Norm auf der Grundlage erster Empfehlungen der Expertengruppen, die 
derzeit die WHO-Leitlinien überarbeiten. 
Für Benzol bestehen keine Gemeinschaftsnormen, und die WHO legt für als krebserregend 
geltende Stoffe wie Benzol keine Grenzwerte fest. Angesichts der wissenschaftlich gesicherten 
Fakten und der in den Mitgliedstaaten bestehenden empfohlenen Grenzwerte einigten sich die 
am Auto-Öl-Programm Beteiligten wie im Fall von CO und N02 auf eine strengere und eine 
weniger strenge Norm. Da einige Mitgliedstaaten jedoch für die Benzolkonzentration extrem 
niedrige "Zielwerte" anstreben, bestand die Kommission ferner auf Festlegung einer sehr 
strengen Norm für diesen Schadstoff. 
Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Luftqualitätsnormen im Hinblick auf CO^N02 und 
Benzol. In Tabelle 2 werden die in jeder der sieben Städte zur Erreichung dieser Vorgaben 
notwendigen Emissionsverminderungen zusammengefaßt. 
2.3 Feststoffteüchen 
Wie in Kapitel 2.2 erwähnt, war es nicht möglich, die Luftverschmutzung durch Feststoffteil­
chen in derselben Weise zu ermitteln wie die Verschmutzung durch andere Schadstoffe, da 
über den Zusammenhang von Emissionen und Luftqualität keine ausreichenden Informationen 
vorliegen und die Luftverschmutzung durch Feststoffteilchen nicht einheitlich und konsequent 
gemessen wird. Gegenwärtig werden erste Erkenntnisse gewonnen, die vorläufige Schlüsse auf 
die zu erwartenden Folgen der Feststoffteilchenverschmutzung der Atemluft auf die 
menschliche Gesundheit, auf provisorische Luftqualitätsnormen und erforderliche Emissions­
verringerungen zulassen. 
Die Hinweise auf eine bedeutende Rolle von Feststoffteilchen als Krankheits- und 
Todesursache in Westeuropa verdichten sich. Dabei gelten vorwiegend Partikel kleinerer 
Korngrößen als krankheitserregend; diese kleineren Korngrößen werden mit dem Parameter 
PM10 gemessen, d.h. die Korngröße liegt bei maximal 10 um. Im Hinblick auf die Festlegung 
einer für den Schutz der menschlichen Gesundheit ausreichenden Luftqualitätsnorm besteht 
noch kein internationaler Konsens. Die vom Vereinigten Königreich eingesetzte Experten­
gruppe für Luftqualitätsnormen hat vor kurzem den über 24 Stunden gemessenen Durch­
schnittswert von 50 ug/m3 als Norm empfohlen (Expert Panel on Air Quality Standards: 
Particles, DoE 1995). Dieser Wert wird mangels alternativer Normen für die Zwecke dieses 
Berichts übernommen. 
32 
Tabelle 1 
Im Luftqualitätsmodell verwendete Zielwerte 
Schadstoff 
N02 
CO 
Benzol Norm* 
Weniger strenge Nonn = 200 ug/m3 als 98. Perzentil** stündlich 
erhobener Werte 
Strengere Norm*** = 93 ug/m3 als 98. Perzentil stündlich erhobener 
Werte 
Weniger strenge Norm = 10 mg/m3 als 98. Perzentil in achtstündigem 
Abstand erhobener Werte 
Strengere Nonn "*** = 5 mg/m3 als 98. Perzentil in achtstündigem 
Abstand erhobener Werte 
Weniger strenge Norm = 16 ug/m3 als Jahresmittel 
Strengere Norm = 10 ug/m3 als Jahresmittel 
Sehr strenge Norm*"*** = 2,5 ug/m3 als Jahresmittel 
Um Werte aus verschiedenen gemiüelten Zeiträumen, die diesen Nonnen zugrundelie-
gen, in Beziehung bringen zu können, mußte eine statistische Analyse der Daten zur 
europäischen Luftqualität vorgenommen werden. Dabei wurde auf die APIS-Datenbank (Air 
Pollution Information Service) und auf weitere Daten aus den Mitgliedstaaten zurückgegrif­
fen, die von der Organisation der Mineralölgesellschaften für Umwelt- und Gesundheits­
schutz CONCAWE erhoben wurden. 
Das 98. Perzentil ist der Wert, über dem nur 2% aller im Laufe eines Jahres ermittelten 
Meßwerte liegen. Wird stündlich eine Messung vorgenommen, so werden jährlich 365 x 24 
= 8760 Werte erhoben. Das 98. Perzentil entspricht dem Wert, unter dem 8585 der ermittel­
ten Stundenwerte liegen. Anders ausgedrückt: Das 98. Perzentil ist der Wert, der an 175 
Stunden, also insgesamt an 7 Tagen im Jahr überschritten werden darf. 
98. Perzentil entsprechend einem Höchstwert von 200 ug/m3 (von Arbeitsgruppen der 
WHO empfohlene neue Norm). Die Relation zwischen Höclistwcrten und 98. Perzentilen 
wurde anhand von Aufzeiclmungen über die europäische Luftqualität ermittelt. ~; 
98. Perzentil entsprechend einem Höchstwert von 10 ug/m3 (von Arbeitsgruppen der 
WHO empfohlene neue Norm). Die Relation zwischen Höchstwerten und 98. Perzentilen 
wurde anhand von Aufzeichnungen über die europäische Luftqualität ermittelt. 
Einige Mitgliedstaaten betrachten Benzol mit besonderer Besorgnis und haben daher 
sehr niedrige langfristige Zielwerte festgelegt. Da es sich bei diesen Ziclwertcn um ange­
strebte Werte handelt, wurde vereinbart, die zum Erreichen eines Wertes von 2.5 ug/m3 
notwendigen Emissionsverringerungen zu ermitteln. 
33 
Tabelle 2 
Luftqualitätsmodell — Aufstellung der Emissionsverminderungen 
STADT 
Athen 
Köln 
Den Haag 
London 
Lyon 
Madrid 
Mailand N02*/ NOx 
Zum Erreichen der Luftqualitätsziele 
notwendige Emissionsverringerung in 
% 
weniger strenge 
Nomi 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 strengere Norm 
50 
20,5 
0 
31,5 
22,5 
39 
45 CO 
Zum Erreichen der Luftquali-
tätszielc notwendige Emissions­
verringerung in % 
weniger 
strenge Norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 strengere 
Nomi 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Benzol 
Zum Erreichen der Luftqualitätsziele notwendige 
Emissionsverringerung in % 
weniger 
strenge Norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 strengere Norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 sehr strenge 
Norm 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
* Stickstoffdioxid ist nachweisbar direkt und indirekt gesundheits- und umweltschädlich. Luftqualitätsnormen werden deshalb durch N02-
Konzentrationen ausgedrückt. Emissionen aus Fahrzeugen und anderen Quellen enthalten jedoch ein Geinisch aus Stickstoffdioxid und 
Stickstoffmonoxid (NO). Zur Festlegung von Emissionsgrenzen werden diese beiden Gase unter der Bezeichnung NOx zusammengefaßt. Aus 
diesem Grund beziehen sich in Tabelle 2 die Luftqualitätskonzcntrationcn auf N02, die angestrebten Emissionsverringerungen jedoch auf NOx. 
34 
Zuverlässige Messungen von Feststoffteilchenkonzentrationen in der Luft unter Verwendung 
des Parameters PM10 sind erst seit kurzer Zeit verfügbar. Über das Vereinigte Königreich 
liegen einige Daten vor, weitere Informationen brachte ein im Rahmen des Forschungs­
programmes der Europäischen Gemeinschaft unternommenes größeres Forschungsprojekt. Die 
Daten aus dem VK und dem EU-Programm werden in Tabelle 3 dargestellt. Diese Daten 
weisen daraufhin, daß in vielen europäischen Städten die durchschnittlichen Tageshöchswerte 
der PM10-Konzentrationen zwischen 100 und 150 ug/m3 liegen. Das bedeutet, daß zum 
Erreichen der Luftqualitätsnorm von 50 ug/m3 Verringerungen um 50 bis 65% notwendig sind. 
Aus diesen Schätzungen können Schlüsse auf die voraussichtlich erforderlichen Emissionsver­
minderungen nur mit großer Vorsicht gezogen werden, da der Beitrag verschiedener Quellen 
zur gesamten Feststoffteilchenbelastung noch unklar ist und regional stark variiert. Im Auto-
Öl-Programm wurde jedenfalls die Spanne 50-65% des Niveaus von 1995 als Emissionsver-
ringerungsziel bis 2010 beschlossen^. 
2.4 Weiträumige hohe Ozonkonzentrationen in der Troposphäre 
Troposphärisches Ozon gilt als Sekundärschadstoff. Das bedeutet, daß es infolge einer 
Reaktion zwischen primären Schadstoffen (vorwiegend Stickoxide und flüchtige organische 
Verbindungen) entsteht. Hohe Temperaturen und Sonneneinstrahlung begünstigen die 
Ozonbildung. Daher spricht man bei hohen Ozonkonzentrationen oftmals von "Sommersmog". 
Troposphärisches .Ozon ist ein grenzübergreifendes Problem, da hohe Ozonkonzentrationen 
häufig in beträchtlicher Entfernung (Hunderte von Kilometern) von Ballungsgebieten auftreten, 
die als Hauptquelle der Voriäuferschadstoffe NOx und VOC gelten. Um die grenzüber­
greifenden Aspekte der Ozonbildung zu beleuchten, bedienten sich die am Auto-Öl-Programm 
beteiligten Partner in großem Umfang des EMEP-Modells, das zur Unterstützung der 
verschiedenen im Rahmen des Genfer Übereinkommens von 1979 über die weiträumige 
grenzüberschreitende Luftverschmutzung erstellten Protokolle entwickelt wurde. 
Auf der Grundlage von Daten zu Primärschadstoffemissionen, den einzelnen chemischen 
Vorgängen bei der Ozonbildung und Faktoren wie Temperatur, Windgeschwindigkeit und 
Intensität der Sonneneinstrahlung können anhand des EMEP-Modells Ozonkonzentrationen in 
ganz Europa vorhergesagt werden. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Entwicklungen 
bei der Primärschadstoffemission wurden die prognostizierten Luftqualitätswerte mit den in 
der Richtlinie 92/72/EG festgelegten Luftqualitätszielen im Hinblick auf troposphärisches Ozon 
verglichen (s. Tabelle 4). s=_ 
In Tabelle 5 sind einige Daten des EMEP-Modells dargestellt, die sich aus der Berücksichti­
gung der zu erwartenden Folgen einer generellen Verringerung der Emissionen aus allen 
Quellen ergeben. Die Ergebnisse werden als prozentualer Anteil des EU-Landterritoriums 
angegeben, in dem die diversen Luftqualitätsziele verwirklicht sind. 
(3) Durch die bereits vereinbarten Maßnahmen werden die Feststoffteilchenemissionen in der EU auf etwa 
die Hälfte des Standes von 1995 verringert. Die zum Erreichen der angestrebten Verringerung um 50-
65% des Niveaus von 1995 zusätzlich notwendigen Emissionsvenninderurigen entsprechen daher 
ungefähr einem Drittel der für 2010 prognostizierten Emissionen. 
35 
Tabelle 3 
Aufstellung von Daten aus dem VK und aus EU-Studien zu PM-Konzentrationen in Städten 
Daten des APHEA-Projekts: 
Stadt 
Athen 
Barcelona 
Helsinki 
Köln 
London 
Lyon 
Mailand 
Paris 
Rotterdam gemessene 
Parameter 
Ruß 
TSP*"o. PMx 
TSP o. PMx 
TSP o. PMx 
Ruß 
PM13 
TSP o. PMx 
TSP o. PMx 
Ruß Winter (Dezember, 
Januar, Februar) 
Min.* 
64,0 
137,5 
33,4 
70,3 
24,1 
48,6 
187,9 
36,4 
15,6 Max.** 
141,4 
232,2 
121,8 
83,8 
94,5 
87,8 
199,7 
67,3 
29 Sommer (Juni, 
Juli, August) 
Min.* 
41,8 
117,2 
41,9 
72,1 
7,2 
29,8 
81,7 
37,6 
9,4 Max.** 
102,4 
177,7 
91,7 
83,4 
15,9 
55,7 
85,1 
47,8 
20,4 Daten des PEACE-Pro-
jekts: 
Land 
Finnland 
Deutschl. 
Beutschi. 
Griechenl. 
Italien 
Italien 
NL 
Schweden Stadt 
Kupio 
Berlin 
Zerbst 
Athen 
Pisa 
Torre del 
Lago 
Amsterdam 
Malmö Max. PM,0 
Winter 
(ug/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 
59 Daten aus dem VK: 
Stadt 
Belfast 
BirminghamA 
BirminghamB 
Bristol 
Cardiff 
Edinburgh 
Hull 
Leeds 
Liverpool PM10-
Tages­
mittel 
(ug/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
Mittelwert der Meßstation, an der die niedrigsten Jahreswerte für jede Stadt gemessen wurden. 
Mittelwert der Meßstation, an der die höchsten Jahreswerte für jede Stadt gemessen wurden. 
(Mittelwert der obigen Daten: 112,6) 
36 
In Tabelle 5 werden die prognostizierten Folgen einer 50-, 60-, 70- und 80-prozentigen 
Verringerung der NOx- und VOC-Emissionen aus allen anthropogenen Quellen gegenüber 
1990 dargestellt. 
Die besonderen Umstände der Ozonbildung erfordern eine drastische Senkung der Emissionen 
aller Vorläufersubstanzen aus allen Quellen, bevor die vollständige Einhaltung der 
Luftqualitätsnormen zu erwarten ist. Erst nach einer Senkung der Emissionen von Vorläufer­
substanzen aus allen Quellen um 80% (gegenüber 1990) wird die Stundenkonzentration von 
Ozon in voraussichtlich über 90% des EU-Landterritoriums unter 180 ug/m3 liegen. 
Beim 99. Perzentil für die Stundenmittelnorm von 180 ug/m3 fuhren generelle Emissionsver­
ringerungen der Ozonvorläufersubstanzen um 60% bzw. 70% zu einer Einhaltung der Norm 
in 95 bzw. 99% des EU-Landterritoriums. Für das Auto-Öl-Programm wurde das Ziel der 
Gesamtverringerung von Ozonvorläuferemissionen bis 2010 mit 70% des Standes von 1990 
bezifferte 
Tabelle 4 
Vergleichswerte: Modellberechnung reaktionsfreudiger Schadstoffe 
Leitlinien Luft quäl itätsnorm Schwellenwert 
Richtlinie 110 ug/m3 Schwellenwert für den Ge-
92/72/EWG 8-stündiges Mittel sundheitsschutz 
Richtlinie 180 ug/m3 Schwellenwert, ab dem die 
92/72/EWG 1-stündiges Mittel Bevölkerung behördlich infor­
miert/gewarnt werden muß 
WHO-Luftquali- 120 ug/m3 Schwellenwert für den Ge-
tätsleitlinien 8-stündiges Mittel sundheitsschutz 
1995 J 
(4) Durch die bereits vereinbarten Maßnahmen werden die Ozonvorläuferemissionen in der EU auf etwa die 
Hälfte des Standes von 1990 verringert. Die zum Erreichen der angestrebten Verringerung um 70% des 
Niveaus von 1990 zusätzlich notwendigen Emissionsvermindeningen entsprechen daher ungefähr einem 
Drittel der für 2010 prognostizierten Emissionen. 
37 
Tabelle 5 
Einhaltung der Ozon-Luftqualitätsnormen in der EU 
Szenario 
Ausgangspunkt 1990 
hochgerechneter 
Ausgangspunkt 2010 
Ausgangspunkt 1990 
-50% 
Ausgangspunkt 1990 
- 60% 
Ausgangspunkt 1990 
- 70%o 
Ausgangspunkt 1990 
- 80%o Prozentualer Anteil des EU-Landterritoriums (gemessen in 
EMEP-Rasterfeldem) in dem die Normen eingehalten werden 
einstündiges 
Mittel 
lOO.Perzentil 
%>> 180 
ug/m3 
' 37 
53 
62 
73 
81 
92 einstündiges 
Mittel 
99. Perzentil 
% > 180 
ug/m3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 achtstündiges 
Mittel 
100. Perzen­
til 
%•> 120 
ug/m3 
unbekannt 
5 
8 
11 
18 
26 achtstündi­
ges Mittel 
99. Per­
zentil 
% > 120 
ug/m3 
-rd-
19 
25 
28 
37 
46 
38 
Schlüsse aus der Auto-Öl-Studie im Hinblick auf die untersuchten Schadstoffe im 
einzelnen: 
1) Kohlenmonoxid. Durch bereits beschlossene Maßnahmen (insbesondere breite 
Verwendung des Dreiwegekatalysators) werden bis 2005 die CO-Konzentrationen 
in allen Städten unter den Grenzwerten der strengsten Luftqualitätsnormen liegen. 
Angesichts dieses Ergebnisses sind Vorschriften zur weiteren Senkung der 
Emissionen dieses Gases nicht vordringlich. 
2) Benzol. Analog zu CO wird auch die Konzentration von Benzol in der Luft durch 
die generelle Verwendung des Dreiwegekatalysators in den nächsten Jahren 
deutlich sinken. Nur für den Fall, daß eine Luftqualitätsnorm von 2,5 ug/m3 als 
Vergleichsgrundlage verwendet wird, ist die Notwendigkeit weiterer Emissions­
verminderungen in den am stärksten belasteten Städten absehbar. 
3) Stickoxide. Die Ergebnisse der Luftqualitätsmodelle zeigen deutlich, daß bei 
Zugrundelegung der strengeren Luftqualitätsnormen für Stickoxide bis-2010 
weitere Emissionsverminderungen bis zu 50% (je nach Stadt) notwendig sind. 
4) Feststoffteilchen. Um eine angemessene Luftqualität zu erreichen, sind gegenüber 
dem heutigen Stand Reduktionen der Feststoffteilchenemissionen des Straßen­
verkehrs in Stadtgebieten zwischen 50 und 65% notwendig. 
5) Weiträumige hohe Ozonkonzentrationen. Wichtigste Erkenntnisse: 
- Durch bereits beschlossene Maßnahmen werden sich bis 2010 erhebliche 
Verbesserungen im Hinblick auf weiträumige hohe Ozonkonzentrationen 
einstellen. 
- Die Verminderung der Ozonkonzentrationen über das durch die beschlossenen 
Maßnahmen erreichte Maß hinaus erfordert erhebliche Verringerungen der NOx 
und VOC-Emissionen, nämlich um 70-80% gegenüber dem Stand von 1990. 
- Weitere Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen durch den Verkehr 
werden ohne gleichzeitige Maßnahmen zur Beschränkung insbesondere der 
VOC-Emissionen allenfalls marginalen Erfolg haben. 
- Für die Zwecke des Auto-Öl-Programms wird als Ziel die Verringerung der 
NOx- und VOC-Gesamtemissionen in der EU um mindestens 70% gegenüber 
dem Stand von 1990 festgeschrieben. 
39 
3 KOSTEN UND POTENTIELLER NUTZEN VON MASSNAHMEN ZUR VER­
RINGERUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN VON FAHRZEUGEN 
3.1 Das Europäische Programm "Umweltfreundliche Kraftstoffe und Motoren" 
Eine der ersten Maßnahmen im Rahmen des Programms bestand in der Prüfung aller 
verfügbaren Daten zur Beziehung zwischen Fahrzeugemissionen, Kraftstoffeigenschaften und 
Motortechnologie. Dabei wurden auch die Ergebnisse des amerikanischen Auto-Öl-Programms 
einbezogen. Die Ergebnisse dieser Prüfung wurden 1994 in dem Bericht "Auswirkung von 
Kraftstoffeigenschaften und Motortechnologie auf die Emissionen europäischer Fahrzeuge"(5) 
dargestellt. 
Bei der Prüfung der zu Kraftstoffeigenschaften, Motortechnologie und Abgasemissionen 
vorliegenden Daten wurden Lücken im Hinblick auf bestimmte Wechselbezi ehungenzwi sehen 
Fahrzeug und Kraftstoff deutlich. Da solche Daten für die Durchführung des Auto-Öl-
Programms von größter Bedeutung sind, unternahmen die europäische Mineralöl- und 
Fahrzeugindustrie gemeinsam eine breit angelegte Forschungsinitiative zur Erarbeitung der 
fehlenden Daten. Dieses Forschungsprogramm wurde als das Europäische Programm zu 
Emissionen, Kraftstoffen und Motoren (European Programme on Emissions, Fuels and Engine 
Technologies — EPEFE) bezeichnet. 
Das Programm EPEFE war ein großer Erfolg. Es brachte wichtige Erkenntnisse über den 
Zusammenhang von Kraftstoffeigenschaften und Emissionen. Dieser Zusammenhang ist 
komplex; so wurde beispielsweise festgestellt, daß in einigen Fällen die Änderung bestimmter 
Kraftstoffparameter die Emissionen eines Schadstoffes senkt, die eines anderen hingegen 
steigert. Solche Einsichten sind von wesentlicher Bedeutung beim Versuch, die dringendsten 
Emissionsverminderungen durch die Wahl der Kraftstoffeigenschaften zu bewerkstelligen. 
Das Programm EPEFE war eines der ehrgeizigsten Forschungsprojekte seiner Art. Es leistete 
einen Beitrag zur Quantifizierung der Beziehungen zwischen den wichtigsten Kraftstoff­
parametern (z.B. Schwefelgehalt, Gehalt an Aromaten und Polyaromaten, Destillationseigen­
schaften von Benzin und Diesel, Cetanzahl, Dichte) und den Schadstoffemissionen. Aus der 
Sicht der Partner aus der Industrie stellte das Programm EPEFE eine erhebliche Investition 
dar, und es ist unwahrscheinlich, daß solch ein ehrgeiziges Unternehmen ohne die vom Auto-
Öl-Programm ausgehenden Impulse ins Leben gerufen worden wäre. 
Die Ergebnisse des Programms EPEFE wurden von der Industrie veröffentlicht:6'."Auch die 
einzelnen Testergebnisse aus Zehntausenden von Messungen, die im Rahmen von EPEFE 
durchgeführt wurden, sind auf Anfrage erhältlich. 
(5) Dieser Bericht (Bericht der Untergruppe 1) ist auf Anfrage bei der Europäischen Kommission crhälüich. 
(6) European Programme on Emissions. Fuels, and Engine Technologies, Final Report. ACEA/ EUROPIA. 
09.10.1995. 
40 
3. 2 Änderung der Kraftstoffeigenschaften — Kosten und potentieller Nutzen 
Zusammen mit den bereits verfügbaren Daten bildete das Programm EPEFE eine solide 
Grundlage für verläßliche Schätzungen zu den Auswirkungen, die Änderungen der Kraftstoff­
eigenschaften auf die Emissionen von Fahrzeugen haben würden. So konnten die am Auto-Öl-
Programm Beteiligten Kraftstoffe in Kenntnis ihrer Auswirkungen auf die Emissionsprofile 
verschiedener Fahrzeugklassen entwerfen. 
Zur Durchfuhrung einer Kostenanalyse mußten die Daten zu den Auswirkungen verschiedener 
Kraftstoffeigenschaften auf die Motoremissionen (der Nutzen) mit Daten zu den zusätzlichen 
Produktionskosten für Kraftstoffe nach neuen, umweltorientierten Spezifikationen in Beziehung 
gesetzt werden. 
Die Kosten, die der Industrie durch Änderungen der Zusammensetzung von in europäischen 
Raffinerien erzeugten Otto- und Dieselkraftstoffen entstehen würden, wurden auf der 
Grundlage von Daten der Industrie und einer Untersuchung unabhängiger, von der 
Kommission beauftragter Sachverständiger ermittelt. 
Eine Aufstellung einiger Daten zum Nutzen (Emissionsverringerungen) und den Kosten 
saubererer Otto- und Dieselkraftstoffe enthalten die folgenden Tabellen 6 und 7. Alle 
Einzelheiten zu den Kosten und Nutzen neuer Kraftstofformein finden sich im Sachver­
ständigenbericht und im Schlußbericht zum Auto-Öl-Programm. 
Tabelle 6 
Kosten und Nutzen saubererer Kraftstoffe — Diesel: 
Emissionsreduktions-
potential von Fahr­
zeugen mit Dreiwe­
gekatalysator 
jährliche Kosten für 
die Industrie" 
Kosten pro Liter 
Kosten für den Kraft­
fahrer*** 7,12% 
NOx" II 
-6,36% 18,62% 
VOC H 
4,31% 17,16%o 
CO tl 
5,36% 
327 - 1450 Mio. ECU 
0,003478 ECU7 Liter => 0,010964 ECU / Liter =^_ 
3,77 ECU jährlich =-11,89 ECU jährlich 
Mit der negativen Emissionsreduzierung bei NOx wird ein Emissionsanstieg bezeichnet, 
den neue Kraftstofformeln (bei Fahrzeugen mit Katalysator) im Vergleich zum Emis-
sionsniveau der gegenwärtigen Kraftstoffqualität mit sich bringen würden. 
Gesamtkosten in Mio. ECU zu Preisen von 1995, abgezinst über den Zeitraum 1996 -
2015 zu 7% jährlich. 
Durchschnittliche Kosten bei einem Kraftstoffverbrauch von 8.61 1/100 km und einer 
jährlichen Fahrleistung von 12.000 km. 
41 
Tabelle 7 
Kosten und Nutzen saubererer Kraftstoffe — 
Diesel in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen: 
Emissionsreduk-
tionspotential je 
Fahrzeug 
jährliche Kosten 
für die Industrie* 
Kosten je Liter 
Kosten für den 
Kraftfahrer" 1,8% 
NOx tl 
0,5% 34,3% 
VOC tl 
10,7% 36,1% 
CO tl 
10,6% Par- 30% 
tikel tl 
10% 
260 - 1742 Mio. ECU 
0,001761 ECU / Liter •=» 0,01301 ECU / Liter_ 
1,69 ECU jährlich - 12,47 ECU jährlich 
Gesamtkosten in Mio. ECU zu Preisen von 1995, abgezinst über den Zeitraum 1996 -
2015 zu 7% jährlich. 
Durchschnittliche Kosten bei einem Kraftstoffverbrauch von 7,61 1/100 km und einer 
jährlichen Fahrleistung von 12.000 km. 
3.3 Änderungen der Fahrzeugtechnologie — Kosten und potentieller Nutzen 
Europäische Fahrzeughersteller wurden um Schätzungen der zusätzlichen Kosten gebeten, die 
eine Ausrüstung ihrer Fahrzeuge mit der zum Erreichen zunehmend strenger Emissionsver-
ringerungsvorgaben notwendigen Technologie verursachen würde. 
Diese Angaben wurden für insgesamt 16 verschiedene Fahrzeugsubkategorien erbeten, z.B. 
Fahrzeuge mit Ottomotor — klein, mittel, groß; Hochleistungs-Dieselfahrzeuge — klein, 
mittel, groß usw. Die von den Fahrzeugherstellern übermittelten Informationen wurden von 
unabhängigen, von der Kommission beauftragen Sachverständigen ausgewertet und anhand von 
Informationen der Zulieferer geprüft. 
Die folgenden Tabellen 8 und 9 enthalten eine Aufstellung einiger Daten zu den erreichbaren 
Emissionsverringerungen und den damit verbundenen Kosten. Alle Einzelheiten zu den Kosten 
und Nutzen neuer Fahrzeugtechnologien finden sich im Sachverständigenbericht und im 
Schlußbericht zum Auto-Öl-Programm. 
Die in der Analyse verwendeten Werte zum weiteren Emissionsverringerungspotential von 
Dieselmotoren stützen sich auf die Annahme, daß der Stickoxidkatalysator im Jahr 2000 noch 
nicht serienreif ist. Das Verringerungspotential der NOx-Emissionen wäre bei Verfügbarkeit 
und zuverlässiger Funktion dieser Technologie natürlich weitaus größer. 
42 
Tabelle 8 
Kosten und Nutzen besserer Fahrzeugtechnologie 
Pkw mit Ottomotor 
Emissionsverringerung gegenüber dem heutigen Stand: 
Kosten: 65 % 
NOx tl 
20 % 
klein 
mittel 
groß 65% 
HC* tl 
20% 
zusätzliche Kosten 
je Fahrzeug 
43 - 237 ECU 
42 - 256 ECU 
72-341 ECU 45 % 
CO * tl 
20% 
Anteil am Kauf­
preis 
0,5 - 2 % jährliche 
Kosten fur 
die Industrie 
574 =* 3262-
Mio. ECU 
HC = Kohlenwasserstoffe — zu einem großen Teil VOC 
Tabelle 9 
Kosten und Nutzen besserer Fahrzeugtechnologie 
Pkw mit Dieselmotor 
Emissionsverringemng gegenüber dem heutigen Stand: 
50% 
PM tl 
20% 
Kosten: 20% 
NOx tl 
20% 
mittel 
groß 65% 
HC* tl 
10% 
zusätzliche Kosten 
je Fahrzeug 
203 =• 367 ECU 
227 -> 402 ECU 50% 
CO tl 
25% 
Anteil am Kaufpreis 
0,5 - 2,5 % jährl. Ko­
sten f. die 
Industrie 
3£> -605 
Mto. ECU 
HC = Kohlenwasserstoffe — zu einem großen Teil VOC 
43 
3. 4 Steigerung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungssystemen — Kosten und 
potentieller Nutzen 
Die Leistung eines Fahrzeugs und die Effizienz seines Abgasreinigungssystems sinken im Lauf 
der Zeit. Wird der Effizienzrückgang des Abgasreinigungssystems gebremst, so ergibt sich die 
Möglichkeit erheblicher Emissionsverminderungen. Dies kann folgendermaßen geschehen: 
strengere und häufigere Pflichtinspektionen und Werkstattprüfungen; 
- Verlängerung der Herstellergarantie auf das Abgasreinigungssystem von 80.000 km auf 
160.000 km Laufleistung; 
- elektronische Sensoren zur Überwachung der Funktion des Abgasreinigungssystems 
(On-board-Diagnosesysteme); 
- Rückrufaktionen zur Nachrüstung von Modellen, deren Abgasemissionen ein 
akzeptables Maß überschreiten; 
- bessere Mechanismen zum Aufspüren von Fahrzeugen im Verkehr, deren Abgas­
emissionen ein akzeptables Maß überschreiten. 
Im Rahmen des Auto-Öl-Programms wurden Daten zu Kosten und Nutzen verschiedener 
Maßnahmen erhoben, mit denen der Effizienzrückgang des Abgasreinigungssystems gebremst 
werden kann. 
Die folgende Tabelle enthält eine Zusammenstellung von Daten zum Nutzen (Emissionsver­
minderungen) und den Kosten einer Steigerung der Lebensdauer von Abgasreinigungs­
systemen. 
44 
Tabelle 10 
Kosten und Nutzen 
einer Steigerung der Lebensdauer von Abgasreinigungssystemen 
Emissionsverringerungspotential: 
Kosten* Gesamt 
NOx 15,9% 
tl 
0% Gesamt 
VOC 30% 
tl 
0% Partikel 10% 
inStäd- tl 
ten* 0% 
290 Mio. ECU / Jahr 1.112 Mio. ECU/Jahr 
Unter der Annahme, daß sich bei Dieselmotoren nur die Feststoffemissionen 
verringern. 
Gesamtkosten in Mio. ECU zu Preisen von 1995, abgezinst über den Zeitraunf 
1996-2015 zu 7% jährlich. 
4 ZUSATZLICHE LOKALE MASSNAHMEN TECHNISCHER UND NICHT­
TECHNISCHER ART — Kosten und potentieller Nutzen 
Nach Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG soll die Kommission bei der Erarbeitung künftiger 
Vorschläge unter anderem dem Potential nichttechnischer Maßnahmen wie Verkehrssteuerung, 
Förderung des öffentlichen Verkehrs und Nutzung alternativer Kraftstoffe Rechnung tragen. 
Nichttechnische Maßnahmen sind darauf ausgerichtet, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer 
zu ändern. Wie die von der Kommission durchgeführte Analyse (s.u.) zeigt, sind solche 
Verhaltensänderungen besonders dringend nötig in Städten mit schlechter Luftqualität, wo 
strengere Emissionskontrollen, bessere Kraftstoffqualität und die Steigerung der Dauerhaltbar­
keit von Abgasreinigungssystemen alleine nicht ausreichen, um die Luftqualitätsziele zu 
erreichen. Viele dieser zusätzlichen Maßnahmen würden natürlich auf Ebene der Mitgliedstaa­
ten, auf regionaler oder lokaler Ebene von den zuständigen Behörden beschlossen und 
ergriffen. Die Kommission würdigt die Bedeutung dieser Maßnahmen durch die Förderung von 
Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekten z.B. im Rahmen der Programme 
THERMIE und SAVE II und durch die Förderung des Erfahrungsaustausches zwischen 
europäischen Städten, um die "beste Praxis" der lokalen Verkehrsplanung (z.B. durch die 
Expertengruppe der Kommission "Städtische Umwelt" und die Kampagne "Zukunftsfähige 
Städte") zu verbreiten. Zuletzt legte die Kommission zwei Grünbücher über das Bürgernetz 
und die Nutzung von Preismechanismen im Verkehrssektor vor, um die Diskussion dieser 
Fragen auf europäischer Ebene anzuregen. 
Die genannten Instrumente umfaßten sowohl lokale Maßnahmen (Verkehrsverbote, 
Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verbilligung der öffentlichen Verkehrsmittel, alternative 
Treibstoffe) als auch wirtschaftliche Maßnahmen nichtfiskalischer Art (Mautgebühren, 
Verschrottungsprämien) und fiskalischer Art (Besteuerung der Kraftstoffe, des Erwerbs und 
des Besitzes von Kraftfahrzeugen) zur Steuerung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer. In 
die Schlußanalyse wurden Mautgebühren, Verkehrsverbote, die Förderung des öffentlichen 
Verkehrs, Verschrottungsprämien und die Umstellung von Stadtbussen auf alternative 
Kraftstoffe (Flüssiggas — LPG, CNG) einbezogen. Unter Berücksichtigung der Erfahrungen 
45 
verschiedener Staaten mit diesen Maßnahmen wurden Daten zu deren Kosten und Nutzen 
gesammelt. Mit dem von der Kommission (Generaldirektion II) entwickelten Personen­
verkehrsmodell EUCARS wurden die Reaktionen auf die verschiedenen Maßnahmen 
vorhergesagt(7). Neben den Investitions- und Betriebskosten einiger Maßnahmen wurden 
nichtmonetäre Nachteile für die Gesellschaft ("Gemeinwohlkosten"), die dem EU-Bürger aus 
den auferlegten Verhaltensänderungen erwachsen (z.B. den Verlust der Möglichkeit, mit dem 
Auto ins Stadtzentrum zu fahren), und Änderungen der Steuereinnahmen berücksichtigt. Die 
Bürger reagieren unterschiedlich auf die untersuchten nichttechnischen Maßnahmen, z.B. 
indem sie die Nutzung des Autos einschränken, ein Fahrzeug mit geringerem Schadstoffaus­
stoß kaufen oder vorhandene Fahrzeuge besser warten. 
Im Vergleich zur Bewertung technischer Verbesserungen ist die Beurteilung nichttechnischer 
Maßnahmen mit einigen Schwierigkeiten behaftet. Die Reaktionen von Verkehrsteilnehmern 
werden oftmals von lokalen Faktoren beeinflußt und können nicht exakt vorhergesagt werden. 
Nichttechnische Maßnahmen sind weniger genau definiert als technische Maßnahmen, weshalb 
die Ermittlung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses schwieriger ist. Der Erfolg vieler Maßnahmen 
hängt wiederum von anderen Maßnahmen ab, ihre Kosten und ihr Nutzen unterliegen dem 
Einfluß externer Faktoren (z.B. wirtschaftliche Entwicklung). Eine Quantifizierung von Kosten 
und Nutzen lokaler Maßnahmen und wirtschaftlicher Instrumente ist daher mit erheblichen 
Unsicherheiten behaftet. 
Bei der Analyse zeigte sich, daß die Investitions-, Betriebs- und Gemeinwohlkosten nicht­
technischer Maßnahmen stark variieren und daß eine Reform der Kraftfahrzeugsteuer nach 
Umweltkriterien einen kosteneffizienten Beitrag zu Verminderung der Luftverschmutzung 
durch den Verkehr leisten könnte. Unter bestimmten Bedingungen könnten Mautgebühren 
durch eine Steigerung der Gesamtverkehrseffizienz neben der Emissionsverringerung sogar 
noch weitere Vorteile mit sich bringen. Unter angemessener Berücksichtigung der diesen 
Beurteilungen zugrunde liegenden Ungewißheiten ergab die Analyse, daß lokale technische 
Maßnahmen (Umstellung von Bussen auf Flüssiggas) und nichttechnische Maßnahmen 
(Mautgebühren, Verbilligung öffentlicher Verkehrsmittel, Verkehrsverbote und Verschrottungs-
prämien — nicht jedoch fiskalische Instrumente) die städtischen NOx-Emission über die durch 
Verbesserung der Kraftstoffquälität, der Fahrzeugtechnologie und der Lebensdauer von 
Abgasreinigungssystemen erzielten Verringerungen hinaus um weitere 10 bis 25% senken 
können. Der potentielle Beitrag lokaler technischer und nichttechnischer Maßnahmen zur 
Verminderung des Ausstoßes anderer Schadstoffe wurde nicht ebenso detailliert untersucht wie 
im Fall der Stickoxide, bewegt sich aber wahrscheinlich in der gleichen Größenordnung. 
(7) Europäische*Kommission (Generaldirektion II). "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to 
Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (Final Report. 
12.10.1995). S. auch den Sachverständigenbericht zur Analyse der Kosteneffizienz. 
46 
5 KOSTENEFFIZIENTE LOSUNGEN ZUM ERREICHEN DER 
LUFTQUALITÄTSZIELE 
Im wichtigsten Abschnitt des Auto-Öl-Programms wurden die zu Kosten und Nutzen 
verschiedener Emissionsverringerungsmaßnahmen erhobenen Daten ausgewertet (Abschnitte 4 
und 5), um die kosteneffizientesten Lösungen zum Erreichen der in Abschnitt 2 festgelegten 
Ziele zu ermitteln (s. Abb. 2). 
Im ursprünglichen Konzept des Auto-Öl-Programms war vorgesehen, für die Verringerung 
aller Schadstoffe gleichmäßige Ziele zu setzen und gleichzeitig die kostengünstigsten 
Lösungen zum Erreichen dieser multiplen Ziele zu ermitteln. Wie in Abschnitt 2.3 
beschrieben, war es jedoch nicht möglich, Emissionsverringerungsziele für Feststoffteilchen 
in jeder der sieben Städte festzulegen, allerdings wurde versuchsweise das Ziel einer 
Verringerung in der Größenordnung von 50-65% gegenüber dem heutigen Standjanvisiert. 
Ähnlich problematisch war die Festlegung von Zielen für die Verringerung der Gesamt­
emissionen von NOx und VOC als Verursachern von Sommersmog. Auch für diese beiden 
Schadstoffe wurde das Ziel einer Verringerung um 70-80% gegenüber dem Stand von 1990 
versuchsweise festgelegt. 
In Ermangelung eines einheitlichen Ziels für die Verringerung aller Schadstoffe wurde die 
Analyse schrittweise durchgeführt, wobei zunächst die drei Schadstoffe, für die präzise 
Verringerungsziele in den sieben §tädten festgelegt werden konnten (NOx, CO und Benzol) 
behandelt wurden. Danach wurden Strategien zur Verringerung der Feststoffteilchenemissionen 
in Städten untersucht und schließlich Konzepte für die Verringerung der Gesamtemissionen 
von NOx und VOC als Verursachern hoher Ozonkonzentrationen geprüft. 
Im Hinblick auf das Erreichen der Ziele für die Verringerung der Schadstoffemissionen in 
Städten wurde besonders geachtet auf die Herstellung eines Gleichgewichts zwischen EU-
weiten, vorwiegend technischen Maßnahmen wie Emissionsnormen, Kraftstoffqualität, 
Inspektion und Wartung einerseits und andererseits überwiegend nichttechnischen Maßnahmen 
wie Mautgebühren, Förderung des öffentlichen Verkehrs, Verschrottungsaktionen und 
Umstellung von Bussen und Lkw von Diesel auf Flüssiggas. 
Ziel war die Ermittlung des kosteneffizientesten Pakets ineinandergreifender Maßnahmen, 
womit ein bestimmter Anteil der Luftverschmutzung durch EU-weite technische Maßnahmen 
abgebaut würde; diese technischen Maßnahmen sollen erforderlichenfalls in starkJjelasteten 
Gebieten durch einzelstaatliche und/oder lokale Maßnahmen ergänzt werden, scrdaß die 
angestrebten Emissionsverminderungen mit dem geringsten finanziellen Aufwand für die 
Gemeinschaft insgesamt erreicht werden können. 
Die Einzelheiten dertechnisehen Verfahren zur Ermittlung des kostengünstigsten Maßnahmen­
pakets werden im Sachverständigenbericht über die Kosten/Nutzen-Studie und im kon­
solidierten Bericht über das Auto-Öl-Programm beschrieben. 
47 
96/0163 (COD) 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates 
48 
BEGRÜNDUNG 
1 HINTERGRUND 
Die Europäische Union kann, was die Verringerung der Fahrzeugemissionen angeht, bereits 
auf eine langjährige Geschichte zurückblicken. Die Richtlinie 94/12/EG(1) stellt die jüngste 
Änderung der Basisrichtlinie 70/220/EWG(2) dar. Sie legt neue Emissionsnormen für 
Personenkraftwagen fest. Wenn die Bestimmungen der neuen Richtlinie 1996/97 in Kraft 
treten, werden die Emissionen an reglementierten Schadstoffen aus neuen Pkw um über 90% 
gegenüber den in den frühen siebziger Jahren geltenden Normen reduziert sein. 
Diese beachtliche Entlastung bei den Emissionen aus privaten Fahrzeugen aber fJrohen das 
steigende Verkehrsaufkommen unü die zunehmende Kilometerleistung wieder zunichte zu 
machen, so daß die für die Luftreinhaltung angestrebten Verringerungen nicht erreicht werden. 
Da zur weiteren Verringerung der Abgase mit einer Verschärfung der Vorschriften zu rechnen 
ist, ist eine Neubewertung der heute verfolgten Politik geboten. Es liegt auf der Hand, daß der 
S pi el räum für wei tere Emi ssi on sreduzi erungen durch verbesserte Fahrzeugtechnol ogi e begrenzt 
ist, weil damit — verglichen mit anderen möglichen Lösungen — höhere Kosten verbunden 
sind. 
Im Lichte dieser Überlegungen wurde ein neuer, umfassender, integrierter Ansatz gewählt. In 
Richtlinie 94/12/EG, Artikel 4 wird dieser neue Ansatz wie folgt umrissen: 
"Die Kommission legt ihren Vorschlägen [künftige Vorschläge zur Verringerung der verkehrs­
bedingten Emissionen, um deren Vorlage die Kommission ersucht wurde] folgendes Konzept 
zugrunde: •o* 
Die Maßnahmen sind so zu gestalten, daß ihre Wirkung den Anforderungen der 
Gemeinschaft an die Luftqualitätskriterien und den damit verbundenen Zielen gerecht 
wird; 
jede Maßnahme wird einer Kosten/Nutzen-Analyse unterzogen; bei dieser Analyse ist 
unter anderem zu berücksichtigen, welchen Beitrag e^ 
die Verkehrssteuerung, beispielsweise hinsichtlich einer zweckmäßigen 
Verteilung der Umweltkosten, 
die Verbesserung der städtischen öffentlichen Verkehrsmittel, 
die neuen Antriebstechnologien (z.B. der Elektroantrieb) und 
die Nutzung alternativer Kraftstoffe (z.B. Biokraftstoffe) 
zur Verbesserung der Luftqualität leisten können; 
(1) ABl. Nr. L 100 vom 19.4.1994, S. 42. 
(2) ABl. Nr. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. 
49 
* die Maßnahmen stehen in einem angemessenen Verhältnis zu den angestrebten Zielen 
und sind durch diese gerechtfertigt." 
Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG schreibt vor, daß die auf ihre Kosten und ihren Nutzen zu 
prüfenden Maßnahmen die Verbesserung der Fahrzeugtechnologie, geeignetere Mechanismen 
zur Verringerung der gebrauchsbedingten Leistungsverschlechterung von Emissions-
steuerungssystemen sowie "Verbesserungen der Kraftstoffqualität, soweit sie die Emissionen 
gefährlicher Stoffe (insbesondere Benzol) von Kraftfahrzeugen betreffen", einschließen sollen. 
Welche Bedeutung die Kraftstoffe hinsichtlich der Freisetzung von Luftschadstoffen wie Blei, 
Benzol und S02 im Fahrzeugabgas haben, ist seit langem bekannt. EU-weite Rechtsvor­
schriften zielen deshalb auf eine Begrenzung der gesundheits- und umweltschädlichen 
Emissionen ab. Die heute geltenden Grenzwerte sind in den Richtlinien 85/210/EWG(3) 
(Bleigehalt von Benzin) und 93/12/EG(4) (Schwefelgehalt von flüssigen Brennstoffen) 
festgelegt. 
Bei der Verbrennung von Kraftstoffen werden aber noch andere Luftschadstoffe freigesetzt, 
wie flüchtige organische Verbindungen (VOC), Stickoxide (NOx), Kohlenmonoxid (CO) und 
Feststoffteilchen bzw. Partikel (PM), die unmittelbar oder als Vorläufersubstanzen von Ozon 
gesundheits- und umweltschädliche Wirkungen haben. Die Kosteneffizienz-Beurteilung von 
Änderungen der Kraftstoff ei gen Schäften zwecks Senkung der Fahrzeugemissionen muß 
deshalb eine breitere Palette von Kraftstoffbestandteilen erfassen als in den heutigen 
Bestimmungen vorgeschrieben. 
2 DAS EUROPÄISCHE AUTO-ÖL-PROGRAMM 
Unter Einhaltung ihrer Verpflichtung zur Entwicklung eines umfassenderen Konzepts zur 
Verminderung des Schadstoffausstoßes vom Straßenverkehr und in Übereinstimmung mit den 
Prinzipien, die in Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EWG aufgeführt sind, beschloß die 
Kommission Ende 1992 die Erstellung eines technischen Arbeitsprogramms als solide 
technische Grundlage ihrer künftigen Legislativvorschläge. Entsprechend dem im 5. Umwelt­
aktionsprogramm festgelegten Grundsatz der geteilten Verantwortung ersuchten die für 
Umweltschutz, Industrie und Energie zuständigen Mitglieder der Kommission den 
Dachverband der Europäischen Automob il herstell er (ACEA) und die Vereinigung der 
Europäischen Mineralölindustrie (EUROPIA), ihr umfangreiches Know-how und ihren großen 
Sachverstand durch ihre Mitarbeit in dieses Arbeitsprogramm einfließen zu lassen. Beide 
Organisationen folgten dieser Aufforderung und beteiligten sich an Entwurf, Planung und 
Durchführung des später so bezeichneten Auto-Öl-Programms. 
Inhalt und Anlage des Auto-Öl-Programms sind aus der beigefügten Mitteilung ersichtlich. 
Nachstehend geben wir eine kurze Beschreibung des Programms und der daraus abgeleiteten 
Schlußfolgerungen. 
(3) ABl. Nr. L 96 vom 03.04.1985, S. 25. 
(4) ABl. Nr. L 74 vom 27.3.1993, S. 81. 
50 
Erklärter Zweck des Auto-Öl-Programms war es, den politischen Entscheidungsträgern eine 
objektive Beurteilung zu erlauben, welches Maßnahmenpaket am geeignetsten wäre, die 
straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen kostengünstig auf ein Maß zurückzuführen, 
das mit den neuen Luftgütenormen vereinbar ist, deren Inkraftsetzung in der Europäischen 
Union derzeit vorbereitet wird. 
Im Rahmen des Auto-Öl-Programms wurden kosteneffiziente Maßnahmenkom­
binationen ermittelt, mit denen bis 2010 strenge Luftqualitätsnormen bezüglich 
folgender Schadstoffe erreicht werden können: 
* Stickoxide (NOx) in Städten 
* Benzol in Städten 
* Kohlenmonoxid (CO) in Städten 
* Feststoffteilchen (Partikel, PM) in Städten _ 
* troposphärisches Ozon und damit Emissionen an Gesamt-NOx und flüchtigen 
Kohlenwasserstoffen (VOC). 
Das Auto-Öl-Program m wies nach, daß bei Ausbleiben weiterer Schritte zur 
signifikanten Emissionsverringerung im Verkehrssektor die Konzentrationen von NOx, 
Feststoffteilchen und troposphärischem Ozon in der Atemluft eine fortschreitende 
Gefährdung der menschlichen Gesundheit und unseres Lebensraums ins nächste 
Jahrtausend hinein bedeuten würden. Dagegen wurde prognostiziert, daß die Wirkung 
bereits vereinbarter Maßnahmen die Konzentrationen an CO und Benzol auf ein 
tragbares Niveau reduzieren werden. 
Das Auto-Öl-Programm ermöglichte die Berechnung der Kosten und des Emissions-
verringerungspotentials verschiedener Maßnahmen, darunter Verbesserung der 
Fahrzeugtechnologie, Inspektions- und Wartungspläne, Änderungen der Kraftstoff­
eigenschaften und eine Anzahl nichttechnischer Maßnahmen wie Verschrottungspolitik 
und Straßenbenutzungsgebühren. 
Ausgehend von den Ergebnissen des Auto-Öl-Programms hat die Kommission sich fur ein 
Paket gesetzgeberischer Vorschläge entschieden, die dem Rat und dem Parlament vorgelegt 
werden sollen: 
Vorschlag über eine gemäßigte Formelveränderung für Otto- und Dieselkraftstoffe 
[vorliegender Vorschlag] J=L" 
Vorschlag zur Verschärfung der Überwachung der heutigen Emissionsgrenzwerte für 
Pkw (Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch Richtlinie 94/12/EG) - [dem 
vorliegenden Vorschlag beigefügt] 
Vorschlag zur Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge 
(Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch gemeinsamen Standpunkt 3/96 [im 
Jahr 1997])(5) 
(5) ABl. Nr. C 37 vom 9.2.1996, S. 23. 
51 
Vorschlag zur Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge 
(Richtlinie 88/77/EWG(6), zuletzt geändert durch Richtlinie 91/542/EWG(7)) 
Vorschlag zur Verschärfung der heutigen Vorschriften über Inspektion und Wartung 
(Richtlinie 92/55/EG(8) [im Jahr 1997]). 
Die aufgeführten Gesetzesvorschläge sehen das gleichzeitige Inkrafttreten einer Reihe von 
Maßnahmen vom 1. Januar 2000 an vor. 
Die Kommission schätzt, daß dieses Maßnahmenpaket bis zum Jahr 2010 — im Vergleich zu 
den ohne die Maßnahmen zu erwartenden verkehrsbedingten Emissionen — folgende Ver­
ringerung bewirken wird: 
NOx in Städten = - 39% Feststoffteilchen in Städten = - 39% 
CO in Städten = - 51% Gesamt-NOx = - 35% _ 
Benzol in Städten = - 48% Gesamt-VOC = - 46% 
3 EMISSIONSREDUZIERUNG AUS ORTSFESTEN QUELLEN 
Das Maßnahmenpaket ist Teil einer Gesamtstrategie der Kommission zur Reduzierung der 
Luftschadstoffemissionen aus sämtlichen Quellen, die auf der Grundlage des Fünften Aktions­
programms zum Umweltschutz entwickelt wurde. Die Reduzierung der Emissionen aus 
beweglichen Quellen leistet zwar einen wichtigen Beitrag zur Erfüllung der künftigen 
Luftgütenormen, reicht aber nicht aus, das Problem hoher troposphärischer Ozonkonzen­
trationen und saurer Niederschläge zu beheben. 
Die Kommission verfolgt deshalb ergänzende Maßnahmen zur Entgiftung der Abgase aus 
ortsfesten Quellen wie Kraftwerken, Industrieanlagen, Haushalten usw. Die Revision der 
Richtlinie Großverbrennungsaniagen(9) und die vorgeschlagene Richtlinie über integrierte 
Verhütung und Kontrolle von Verunreinigungen(10) (IPPC) zielen in diese Richtung. Weitere 
Schritte, insbesondere zur Verringerung der Freisetzung flüchtiger organischer Verbindungen 
(VOC) als Vorläufer für die Bildung von Ozon, sind zur Ergänzung der verkehrsbezogenen 
Maßnahmen vonnöten. 
4 DER EUROPÄISCHE MARKT FÜR OTTO- UND DIESELKRAFTSTOFFE 
Der Gesamtenergiebedarf der Gemeinschaft wird aus verschiedenen Quellen gedeckt. Fast die 
Hälfte bilden flüssige Brennstoffe. Der Jahresumsatz beläuft sich auf fast 40 Mrd^ECU pro 
Jahr. 
1990 entfielen rund 30% des gesamten Endenergieverbrauchs auf den Verkehrssektor. Mehr 
als 83% der für den Verkehr benötigten Energie werden im Straßenverkehr in Form von 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) ABl. Nr. L 36 vom 09.02.1988, S. 1. 
ABl. Nr. L 295 vom 25.10.1991, S. 1. 
ABl. Nr. L 225 vom 10.08.1992, S. 68. 
Revision der Richtlinie 88/609/EEC: ABl. Nr. 336 vom 07.12.1988, S. 1. 
(I0) COM 96/C87/02 
52 
Kraftstoffen, hauptsächlich als Benzin und Dieselöl verbraucht, daneben in geringerem 
Umfang als Flüssiggas (Erdölgas, LPG und Druckerdgas, CNG). Nach den letzten Zahlen der 
Ölindustrie belief sich 1995 der Verbrauch von Ottokraftstoffen auf rund 170 Mrd. Liter, der 
von Dieselkraftstoffen auf 120 Mrd. Liter. Die Beraterfirma A.D. Little schätzt den EU-weiten 
Verbrauch im Zeitraum 2000-2015 auf 2.540 Mrd. Liter Benzin und 2.572 Mrd. Liter 
Dieselöl. Diese Schätzungen liegen angesichts der Bestrebungen der Kommission, die C02-
Emissionen aus Pkw mit politischen Massnahmen zu senken, wahrscheinlich zu hoch. 
Schaubild 1 
Marktanteile von verbleiten und unverbleiten Ottokraftstoffen • Unverbcit 
OVcxbcit 
Spanien Griechenland 
I I 1 I I 1 1 I I 1 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 
Marktanteile in Prozent 
53 
Verhältnis zwischen verbleitem und unverbleitem Benzin 
Der Markt für Ottokraftstoffe ist in die Segmente des verbleiten und des unverbleiten 
Benzins aufgeteilt. Der Marktanteil des letzteren wuchs in den vergangenen Jahren stetig und 
erreichte 1995 in der EU durchschnittlich rund 68%. In den einzelnen Ländern ist diese 
Entwicklung aber noch unterschiedlich weit fortgeschritten. In Ländern wie Österreich, 
Finnland und Schweden wird nur noch bleifreier Kraftstoff verkauft, während in Spanien, 
Griechenland und Portugal der Marktanteil unverbleiten Benzins erst 30-40% beträgt (vgl. 
Schaubild 1 für das Jahr 1995). 
Mit der Einführung des Katalysators dürfte der Anteil unverbleiten Benzins jährlich um schät­
zungsweise 8% des Marktanteils von 1995 weiter ansteigen. 
Unverbleite Benzinsorten am Markt sind "unverbleites Normalbenzin" (91/92 ROZ [Research-
Oktanzahl]), "unverbleites Superbenzin" (ROZ 95) und "unverbleites Super Plus" (ROZ 98). 
Tabelle 1 gibt die von der Mineralölwirtschaft geschätzten jeweiligen Anteile am Gesamt­
markt für Ottokraftstoffe wieder. 
Tabelle 1: (Schätzung Europia 1995) 
Unverbleiter Prozentualer Anteil am Prozentualer Anteil am 
Kraftstofftyp Gesamtmarkt unverbleiter Gesamtmarkt der Ottokraft-
Ottokraftstoffe Stoffe 
ROZ 91/92 1^5 9 
ROZ 95 6^5 47 
ROZ 98 1^0 12 
Kraftstoffqualität 
Die Qualität von bleifreien Otto- und Dieselkraftstoffen in Europa unterliegt den Normen des 
Europäischen Komitees für Normung CEN (Vgl. Ziffer 12). Die in den CEN-Normen 
vorgeschriebenen Anforderungen werden zum Zwecke verbesserter Motoren-ZFahrzeuglei-
stungswerte festgelegt. Während die Festlegung europäischer Normen für eine- gewisse 
Harmonisierung der Kraftstoffqualitäten sorgt, weisen die Angaben über die am Markt 
befindlichen Kraftstoffe erhebliche Schwankungsbreiten auf (Unterschiede zwischen Nord-, 
Süd- und Mitteleuropa sowie saisonale Unterschiede Winter/Sommer). 
In den nachstehenden Tabellen 2 und 3 ist die künftige Entwicklung der Kraftstoffparameter 
handelsüblicher Otto- und Dieselkraftstoffe bis zum Jahr 2000 unter der Hypothese dargestellt, 
daß keine neuen gesetzgeberischen Maßnahmen erlassen werden. 
54 
Tabelle 2: Prognostizierte Durchschnittswerte von Parametern handelsüblicher Kraftstoffe 
fbleifreies Benzin) 
Parameter Einheit Prognostizierte Durchschnittswerte 
handelsüblicher Qualitäten im Jahr 
2000 ohne neue Massnahmen 
Reid-Verdunstungs- kPa 68 
druck — Sommer 
E.100 % v/v 53_ 
E.150 % v/v 84 
Olefine % v/v H 
Aromatische Verbindungen % v/v 40 — 
Benzol % v/v 2,3 
Sauerstoff % m/m 0,6 
Schwefel ppm 300 
Blei g/1 0,005 
Tabelle 3: Prognostizierte Durchschnittswerte von Parametern handelsüblicher Kraft­
stoffe (Diesel) 
Parameter Einheit Prognostizierte Durchschnittswerte 
handelsüblicher Qualitäten im Jahr 
2000 ohne neue Massnahmen 
Cetanzahl - 51 
Dichte kg/m3 843 
Poly aromatische vol% 9 
Verbindungen 
T95 °C 355 
Schwefel ppm 450 ^ 
5 EMISSIONS VERRINGERUNGEN UND KOSTEN DER KRAFTSTOFFOUALI-
TÄTSVERBESSERUNG 
Das Auto-Öl-Programm hat klar erkennen lassen, daß Veränderungen der Kraftstoff­
eigenschaften wie zum Beispiel der Gehalt an Schwefel, aromatischen Verbindungen und 
Benzol sowie der Verdunstungsdruck bei Benzin bzw. der Schwefelgehalt, die Cetanzahl, die 
Dichte und der Gehalt an polyaromatischen Verbindungen bei Diesel signifikante 
Verbesserungen bei den Schadstoffemissionen bewirken können. Im Zuge des Auto-Öl-
Programms wurde für bleifreies Benzin und Dieselkraftstoffe das Verhältnis zwischen dem 
55 
Nutzen in Form von Emissionsverringerungen und den Kosten unter zunehmend verschärften 
Auflagen untersucht. 
Der Vorschlag der Kommission 
Wie unter Ziffer 2 beschrieben, wurden im Rahmen des Auto-Öl-Programms mäßige 
Qualitätsverbesserungen von Otto- und Dieselkraftstoffen als Teil eines kosteneffizienten 
integrierten Maßnahmenpakets ermittelt. 
Die von der Kommission vorgeschlagenen Kraftstoffspezifikationen für Benzin und Diesel, 
wie sie sich aus dem Auto-Öl-Programm ergeben, werden in Tabelle 4 und 5 vorgestellt. Die 
Spezifikationen werden ausgedrückt als Maximum und Minimum verschiedener um­
weltrelevanter Parameter. Die Toleranzen des Herstellungsprozesses in der Raffinerie 
bedeuten, daß zur Einhaltung der Spezifikationen die durchschnittliche Qualität des 
vermarkteten Kraftstoffes die Spezifikationen übertreffen wird. Tabelle 4 und 5 zeigen auch 
die Schätzwerte der durchschnittlichen Kraftstoffqualität am Markt bei Anwendung der 
vorgeschlagenen Spezifikationen. Ein Vergleich mit den prognostizierten Durchschnittswerten 
im Jahr 2000 handelsüblicher Otto- und Dieselkraftstoffe bei Ausbleiben gesetzgeberischer 
Maßnahmen (siehe Tabelle 2 und 3) weist Verbesserungen hinsichtlich folgender Parameter 
aus: Reid Verdunstungsdruck (RVP), Aromaten-, Benzol- und Schwefelgehalt von 
Ottokraftstoffen sowie Cetanzahl, Dichte, T95 (Destillation), Polyaromaten- und Schwefelge­
halt bei Diesel. 
56 
Tabelle 4. Vorgeschlagene Grenzwerte für Kraftstoffparameter (bleifreies Benzin) geltend 
ab dem Jahr 2000 und die entsprechenden Durchschnittswerte im Markt 
Parameter 
RVP Sommer 
E.100 
E.150 . 
Olefine 
Aromatische 
Verbindungen 
Benzol 
Sauerstoff 
Schwefel 
Blei Einheit 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/1 Durchschnittswert 
handelsüblicher 
Qualitäten 
(bei vorgeschl. 
Kraftstoff-Maß­
nahmenpaket) 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 Grenzwerte (bei vorgeschl. 
Kraftstoff-Maßnahmenpaket) 
Minimum 
-
46 
75 
-
-
-
-
-
-Maximum 
60 
-
-—= 
18* 
45 
2 
2,3 
200 
0,005 
[* Ausnahme: für unverbleites Normalbenzin wird der maximale Olefingehalt bei 21% v/v 
liegen]. 
57 
Tabelle 5: Durchschnitts- und Grenzwerte für Kraftstoffparameter (Dieselkraftstoff) 
geltend ab dem Jahr 2000 und die entsprechenden Durchschnittswerte im 
Markt 
Parameter 
Cetanzahl 
Dichte 
Poly aromatische 
Verbindungen 
T95 
Schwefel Einheit 
-
kPa 
% Vol. 
°C 
ppm Durchschnittswert 
handelsüblicher 
Qualitäten 
(bei vorgeschl. 
Kraftstoff-Maß­
nahmenpaket) 
53 
835 
6 
350 
300 Grenzwerte (vorg. Kraft­
stoff-Maßnahmenpaket) 
Minimum 
51 
-
-
-Maximum 
-
845 
-tl 
360 
350 
Emissionssenkungen 
Welche Emissionssenkungen sich durch die für das Jahr 2000 vorgeschlagenen Spezifikatio­
nen für Benzin und Diesel erreichen lassen, geht aus Tabelle 6 hervor. 
58 
Tabelle 6: Emissionsverringerungen bei den unterschiedlichen Fahrzeugklassen aufgrund 
der erwarteten Änderungen der Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
Schadstoff 
NOx 
VOC 
CO 
PM 
Benzol Prozentuale Emissions­
verringerung durch die 
vorgeschlagene Ände­
rung bei Benzin 
-7,12 
-8,44 
-8,89 
» 
-20,7 Prozentuale Emissions­
verringerung durch die 
vorgeschlagene Änderung 
bei Diesel (leichte Nutz­
fahrzeuge)* 
-0,53 
- 10,68 
- 10,60 
-9,95 
— Prozentuale Emissions­
verringerung durch die 
vorgeschlagene Änderung 
bei Diesel (schwere Nutz­
fahrzeuge)* 
-2,15 
-2,20 
-0,39 
-3,22 
— 
Der Unterschied zwischen Leicht- und Schwerfahrzeugen geht zurück auf den unterschiedlichen 
Prüfzyklus (unterschiedliche Motortechnologie und unterschiedliche Betriebslasten). 
Zusätzlich zu den vorgeschlagenen gemeinschaftsweiten emissionssenkenden Maßnahmen 
können die Mitgliedstaaten auf nationaler, regionaler oder lokaler Ebene weitere Maßnahmen 
einleiten, um vorgegebene Luftgütewerte überall in der Gemeinschaft zu erreichen (Vgl. das 
Kapitel "Fiskalische Maßnahmen"). 
Verbleites Benzin 
Das Auto-Öl-Programm ging nur den Kosten und Emissionswirkungen von unverbleiten 
Benzinsorten nach. Mit größerer Verbreitung der Katalysatoren geht der Anteil der verbleiten 
Kraftstoffe weiter erheblich zurück. Während der Anteil an verbleitem Benzin zur Zeit bei 
etwa 30%> liegt lässt die geschätzte Wachstumsrate des Marktanteils von bleifreiem Benzin 
die Vorhersage zu,dass bis 2000 nur noch wenig unverbleites Benzin am Markt sein wird (2% 
Anteil). Außer sogenannten Oldtimer-Modellen wird die gesamte Fahrzeugflotte für den 
Betrieb mit bleifreiem Benzin tauglich sein. Bleiersatzstoffe können eventuell dem bleifreien 
Benzin zugemischt werden, sie sind heute schon an Tankstellen zwecks Zumischung durch 
den Verbraucher erhältlich. 
Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht der erheblichen Gesundheitsrisiken nie mit der 
Luftbelastung durch Blei verbunden sind, schlägt die Kommission vor, die Vermarktung von 
bleihaltigem Benzin ab dem 1. Januar 2000 zu verbieten. In Erkenntnis der Tatsache, daß ein 
solch frühes Verbot in bestimmten Mitgliedstaaten zu erheblichen wirtschaftlichen und 
sozialen Problemen führen kann, enthält der Kommissionsvorschlag gleichzeitig eine auf zwei 
Jahre begrenzte Ausnahmeregelung. 
Benzol 
Nach EG-Richtlinie 85/210 ist der Gehalt von Benzol in Ottokraftstoffen derzeit auf 5% 
begrenzt. In einer Reihe von Mitgliedstaaten wird bereits Benzin mit erheblich geringerem 
Benzolanteil hergestellt, der Durchschnittsgehalt der in Europa handelsüblichen Qualitäten 
beträgt 2,3% (Vgl. Kapitel 4). 
59 
Im Jahr 2010 dürfte der Benzolgehalt der Atmosphäre nach Luftgütemodellen im Rahmen des 
Auto-Öl-Programms auch ohne zusätzliche Schritte hinreichend niedrig liegen, wenn dieser 
Durchschnittswert beibehalten wird. Kurz- bis mittelfristig wird die Benzolverunreinigung der 
Luft (in Bereichen mit hoher Verkehrsbelastung wie Innenstädten, Kreuzungen usw.) indessen 
noch problematisch bleiben. Deshalb haben Länder wie Österreich, Finnland, Deutschland, 
Italien und Schweden auf einer Tagung der Umweltminister im Dezember 1994 beantragt, den 
zulässigen Benzolgehalt im Benzin auf europäischer Ebene auf 1% zu begrenzen. Richtlinie 
94/12/EG Artikel 4 verpflichtet die Kommission insbesondere, die Emissionsauswirkungen 
einer Benzolgehaltsänderung zu untersuchen. 
Dem Beitrittsland Österreich wurde zugestanden, seinen Benzolgrenzgehalt von 3% für einen 
Übergangszeitraum beizubehalten. Schweden und Finnland durften einen Steueranreiz 
beibehalten, mit dem der Benzolgehalt von Ottokraftstoff auf 3% bzw. 1% gesenkt wurde. 
Die Kommission nimmt in dieser Frage eine positive Haltung ein, wenn sie eine Senkung des 
zulässigen Benzolgehalts von heute 5% auf 2% vorschlägt. Angesichts der Luftqualitäts­
prognosen (siehe Mitteilung über das Auto-Öl-Programm bzw. Ziffer 2 in dieser Begründung) 
sieht sie indessen keine Notwendigkeit dafür, einem EU-weiten Benzolgrenzwert von 1% das 
Wort zu reden. 
Überprüfung der erzielten Fortschritte 
Innerhalb von 12 Monaten nach der Annahme der vorgeschlagenen Richtlinie und bis 
spätestens zum 31. Dezember 1998 wird die Kommission Vorschläge zur Änderung der 
Richtlinie unterbreiten. Diese Vorschläge basieren auf der Grundlage einer Abschätzung in 
Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Artikel 4 der vorgeschlagenen Änderungen der 
Richtlinie 70/220/EWG. Zweck dieser Abschätzung ist es, eine Strategie zu entwickeln, die 
die kostengünstigste Ereichung der gemeinschaftlichen Luftqualitäts- und damit zusammen­
hängender Ziele zur Folge hat. Bei der Entwicklung dieser Strategie zieht die Kommission 
folgendes in Betracht: 
Entwicklungen im Bereich der Luftqualität; 
die schädliche Verschmutzung durch Schadstoffe in Europa, die aus Verkehrs- und 
anderen Bereichen stammen und den Beitrag bestehender, noch nicht beschlossener 
und potentieller zukünftiger Maßnahmen zur Minderung aller Emissionen kaJiinblick 
auf die Verbesserung der Luftqualität; — 
technische Entwicklungen im Bezug auf. 
* Fahrzeugtechnologien sowie neuer Antriebstechnologien wie z.B. elektrischer 
Antrieb, 
Brennstoffzellen; 
* Raffinerietechnologien; 
das Potential alternativer Kraftstoffe wie Druckerdgas (CNG), Flüssiggas (LPG) 
Dimethylether (DME) und Biokraftstoffen zur Verminderung von Fahrzeugemissionen; 
60 
mögliche Verbesserungen der Testverfahren für die Typenzulassung neuer Fahrzeuge 
besonders im Hinblick auf ein zusätzliches neues Testverfahren bei niedrigen 
Temperaturen; 
das Potential technischer, nicht-technischer und lokaler Maßnahmen zur Verringerung 
von Emissionen, in diesem Zusammenhang sollten Verkehrs- und andere Maßnahmen 
wie z.b. Verkehrsmanagement, eine Erweiterung öffentlicher Verkehrsmittel und 
Verschrottungsprogramme untersucht werden; 
den Beitrag, den ausgesuchte und differenzierte steuerliche Maßnahmen zur Emissions­
minderung leisten können ohne negative Beeinflussung des Binnenmarketes; 
die Auswirkungen von Maßnahmen aller .Art of C02 Emissionen; 
die Strategien von Drittländern zur Verbesserung ihrer Luftqualität und die dort 
bestehenden Emissionsgrenzwerte; 
die Situation im Hinblick auf die Versorgung mit und Qualität von Rohöl für die 
Gemeinschaft; 
Der Vorschlag zur Änderung der Bestimmungen der Richtlinie, der auf einer umfassenden 
Abschätzung beruht und wesentlicher Bestandteil der oben beschriebenen Strategie ist, wird 
u.a. eine Überarbeitung der Kraftstoffspezifikationen von Otto- und Dieselkraftstoffen wie in 
den Anhängen I und II festgelegt beinhalten. Die überarbeiteten Spezifikationen treten ab dem 
1. Januar 2005 in Kraft. 
Der Kommissionsvorschlag zieht auch in Betracht, daß Verbesserungen der Kraftstoff quäl ität 
einen direkten und signifikanten Einfluß auf die Emissionen von Feststoffteilchen, flüchtigen 
Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden haben. Alle diese Schadstoffe üben direkt oder indirekt 
durch ihren Beitrag zur Entstehung von Ozon einen wichtigen Einfluß auf die menschliche 
Gesundheit und die Umwelt aus. 
Zusätzlich zu dem direkten Nutzen den eine verbesserte Kraftstoffqualität auf Fahrzeug­
emissionen hat, besteht ein klarer Zusammenhang zwischen der Kraftstoffqualitât und der 
Fahrzeugtechnologie. Im Bezug auf die Entwicklung neuer Abgastechnologien wie den 
Entstickungskatalysator gibt es Hinweise, daß Kraftstoffe einer bestimmtes^Qualität, 
insbesondere Kraftstoffe mit einem geringen Schwefelgehalt, nötig sind, um eine optimale und 
langlebige Leistungsfähigkeit dieser Technologien zu erzielen. 
Dementsprechend sollte der zukünftige Kommissionsvorschlag zur Änderung der Spezifikatio­
nen von Otto- und Dieselkraftstoffen eine signifikante Verringerung des Schwefelgehaltes 
für beide Kraftstoffe beinhalten. Die augenblicklichen Forschungs- und Entwicklungsergeb­
nisse deuten daraufhin, daß ein Schwefelgrenzwert im Bereich von 50 ppm für die optimale 
Betriebsleistung der neuen Abgastechnologien und zur Verbesserung der Emissionsleistung 
der bestehenden Fahrzeugflotte benötigt wird. Während der bestehende Vorschlag keine 
Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Otto- und Dieselkraftstoffen für das Jahr 2005 
61 
vorschreibt, wird die Festlegung dieser Werte jedoch auf der Grundlage der Ergebnisse der 
Kosteneffizienzanalyse die im Vorfeld der Entwicklung der neuen Vorschläge durchgeführt 
wird erfolgen. 
In Anbetracht der Möglichkeit, daß Fahrzeuge die mit den neuen Abgastechnologien wie den 
Entstickungskatalysator ausgestattet sind entwickelt werden und vor dem Jahre 2005 auf den 
Markt kommen, hat die Kommission in ihren Vorschlag auch folgende Verpflichtung 
aufgenommen. Wenn nötig, wird die Kommission Vorschläge unterbreiten, die sicherstellen, 
daß zum Zeitpunkt der Markteinführung von Fahrzeugen, die mit den neuen Abgast­
echnologien ausgestattet sind, Kraftstoffe, die die Leistungsfähigkeit dieser Technologien 
gewährleisten, in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen. Bei der Vorbereitung solcher 
Vorschläge soll die Kommission Überlegungen zur Luftqualität, zur Kosteneffizienz und zur 
Proportionalität besonders berücksichtigen. Weiterhin wird die Kommission: 
i) die neuesten Informationen bezüglich des Zusammenwirkens von Kraftstoff­
qualität und die Leistungsfähigkeit neuer Abgastechnologien wie den 
Entstickungskatalysator; 
ii) die Situation bezüglich der Entwicklung und Produktion neuer Abgast­
echnologien und die Vorhersage im Hinblick auf die Vermarktung von 
Fahrzeugen, die mit diesen Technologien ausgestattet sind; 
iii) die Notwendigkeit, zu gewährleisten, daß die vorzuschlagenden Maßnahmen 
weder den freien Personen- und Warenverkehr beeinträchtigen noch den 
Wettbewerb verzerren; 
in Betracht ziehen. 
Fiskalische Maßnahmen 
Der Vorschlag der Kommission wird zwar bereits zu einer signifikanten Verbesserung der 
durchschnittlichen Qualität von Kraftstoffen in der Gemeinschaft führen, wahrscheinlich 
werden aber einige Mitgliedstaaten — insbesondere jene, in denen sich fiskalische Anreize 
bereits bewährt haben — die Verwendung noch reinerer Kraftstoffe fördern wollen, um die 
Luftqualität zu verbessern. Solche lokalen Initiativen möchte die Kommission nicht behindern, 
sofern sie nicht der Richtlinie 92/81 /EWG0u über die Struktur der Verbrauchsteuern auf 
Mineralöle zuwiderlaufen. 
Nach dieser Richtlinie sind Mineralöle, die als Motorkraftstoff verwendet werden^mit einem 
einzigen Satz je Produktkategorie zu besteuern. Der Verbrauchsteuersatz für jedes Erzeugnis 
wird von jedem Mitgliedstaat einzeln festgelegt, wobei die Mindestsätze der Gemeinschaft 
nach Richtlinie 92/82/EWG(12) einzuhalten sind. Sollte ein Mitgliedstaat die Einführung 
steuerlicher Anreize über differenzierte Steuersätze beabsichtigen, die von denjenigen des 
Artikels 8 Absatz 2 der Richtlinie 92/81/EWG des Rates abweichen, so hat er die 
Möglichkeit, eine Ausnahmeregelung gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie zu beantragen; 
ein solcher Antrag muß aber vom Rat genehmigt werden. 
(11) ABl. Nr. L 316 vom 31.10.1992, S. 12. 
(12) ABl. Nr. L 316, 31.10.1992, S. 19 
62 
Für Kraftstoffe sind Dänemark, Finnland, Griechenland und Schweden Sonderregelungen 
eingeräumt worden, die es diesen Ländern gestatten, verringerte Sätze auf umweltfreundlichen 
Dieselkraftstoff anzuwenden. Finnland kann verringerte Verbrauchsteuersätze auf unverbleites 
und verbleites Benzin mit geänderter Formel anwenden. Dänemark kann differenzierte 
Steuersätze für Benzin anwenden, je nachdem, ob es an Tankstellen, die mit einer Anlage zur 
Rückführung der Benzindämpfe ausgestattet sind, oder an anderen Tankstellen abgegeben 
wird. Eine Anzahl Anwendungen dieser Möglichkeit steht derzeit zur Prüfung an. 
Ausnahmeregelungen - Besondere Kraftstoffe 
Ungeachtet der Möglichkeiten der Mitgliedstaaten, die Vermarktung von saubereren 
Kraftstoffen durch steuerliche Anreize zu fördern, kann es bestimmte Gebiete wie z.B. große 
städtische Ballungsräume geben, in denen die Luftverschmutzung ein schwerwiegendes und 
immer wiederkehrendes Problem fur die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt 
darstellt oder darstellen kann. In diesen Gebieten könnten es die Mitgliedstäaten für 
erforderlich halten, auf der Vermarktung besonderer Kraftstoffe als Teil einer Gesamtstrategie 
zur Bekämpfung der Luftverschmutzung zu bestehen. Der Kommissionsvorschlag sieht daher 
die Möglichkeit vor, den Mitgliedstaaten eine Ausnahmeregelung zu gewähren, um den 
Gebrauch solcher Kraftstoffe durchzusetzen. 
Der Kommissionsvorschlag sieht ebenfalls vor, daß Mitgliedstaaten, die diese Ausnahmerege­
lung in Anspruch nehmen wollen, die von ihnen vorgeschlagenen Maßnahmen auf der 
Grundlage von Luftqualitätsmessungen und den Verbesserungen die von diesen Maßnahmen 
im Hinblick auf die Luftqualität ausgehen begründen müssen. Die Mitgliedstaaten sind auch 
aufgefordert zu beweisen, daß die vorgesehenen Maßnahmen mit dem Prinzip der 
Proportionalität besonders im Hinblick auf den Binnenmarkt und den Wettbewerb im Einklang 
stehen. 
6 DIE EUROPÄISCHE RAFFINERIEBRANCHE 
In der Europäischen Union der 15 gibt es 106 Raffinerien mit einer Destillationskapazität von 
insgesamt 13.212.833 Barrel pro Tag. Früher teilte man die Raffinerien nach drei Merkmalen 
ein: einfache Rohöldestillation, katalytisches Cracken und volle Veredelung. Diese Kategorien­
einteilung wird den heutigen Gegebenheiten in Europa nicht mehr gerecht. In den letzten drei 
bis fünf Jahren haben einige Raffinerien ihre Anlagen aufgrund strengerer Produkt­
spezifikationen (verringerter Bleigehalt im Benzin, Absenkung des Schwefelgehaltsjbei Heizöl 
und Dieselkraftstoff) ausgebaut. " 
Heute haben wir es mit folgenden Raffinerietypen zu tun: 
* einfache Raffinerie — einschließlich thermische Verfahren und diverse 
Vakuumdestillationen 
* flüssiges katalytisches Cracken (FCC) 
FCC mit oder ohne Vorbehandlung 
FCC mit oder ohne C6-Isomerisation 
* Hydrocracking 
* FCC und Hydrocracking 
* sonstige (Schmierölproduktion usw.). 
63 
Die letztgenannte Kategorie ist ohne Bedeutung für die Otto- und Dieselkraftstoffherstellung 
und soll im weiteren unberücksichtigt bleiben. 
Das geläufigste Raffinerieverfahren in Europa ist das FCC (mit oder ohne Vorbehandlung und 
mit oder ohne C6-Isomerisation, ausgenommen aber die Kombination von FCC plus 
Hydrocracker). Darauf entfallen rund 61% der insgesamt in der EU installierten Kapazität für 
atmosphärische Destillation. 
Tabelle 7 gibt einen Überblick über europäische Raffinerietypen und ihren prozentualen Anteil 
an der gesamten europäischen Destillationskapazität. Schaubild 2 zeigt die in jedem Land 
vorhandenen Raffinerietypen und ihre gesamte Destillationskapazität. 
Tabelle 7 Europäische Raffinerietypen und ihr Anteil an der europäischen Destillations­
kapazität (1994) 
Raffinerietyp 
Rohöldestillation ohne thermische Ver­
fahren oder C6-Isomerisation 
Rohöldestillation ohne thermische Ver­
fahren, aber mit C6-Isomerisation 
Rohöldestillation mit thermischen Ver­
fahren, aber ohne C6-Isomerisation 
Rohöldestillation mit thermischen Ver­
fahren und C6-Isomerisation 
Hydrocracking ohne C6-Isomerisation 
Hydrocracking mit C6-Isomerisation 
FCC ohne Vorbehandlung oder C6-
Isomerisation 
FCC ohne Vorbehandlung, aber mit 
C6-Isomerisation 
FCC mit Vorbehandlung, aber ohne 
C6-Isomerisation 
FCC mit Vorbehandlung und C6-Iso-
merisation 
FCC und Hydrocracking ohne Vorbe­
handlung oder C6-Isomerisation 
FCC und Hydrocracking ohne Vorbe­
handlung, aber mit C6-Isomerisation 
Sonstige 
Insgesamt in Europa Anzahl 
Raffinerien 
18 
3 
10 
9 
7 
3 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Atmosphä-rische Destilla­
tion Gesamt-kapazität 
(Barrel pro Tag) 
969030 
244000 
737118 
696700 
881160 
494000 
3218500 
2793000 
1454025 
598300 
737000 
390000 
0 
13212833 Prozentualer Anteil 
an der europäischen 
Kapazität 
7,3% 
1,8% 
5,6% 
5,3% 
6,7% 
3,7% 
24,4% 
21,1% 
•^r 11,0% 
4,5% 
5,6% 
3,0% 
0% 
64 
18 r 
_ 16 
S 14 c 
X 
* 12 
:= 10 
ua Schaubild 2 
Raffinerieypen nach Ländern (1994) 
i.i 
m Q 
o -|a Hydro ~"1 
! Cd FCC und Hydro ohne Vorbehandlung 
H FCC mir Vorbehandlung ! 
D FCC ohne Vor be hand lung i 
• Einfache Rohöldestillation 
B 
In Österreich, Belgien, Frankreich, Italien, den Niederlanden, dem Vereinigten Königreich und 
Spanien herrschen die verschiedenen FCC-Typen vor. Die griechische Destillationskapazität 
umfaßt sowohl die einfache Destillation und FCC, wobei eine der FCC-Raffinerien auch über 
Hydrocracking-Kapazität verfügt, wodurch Griechenland hinsichtlich der erforderlichen 
Qualitätsveränderungen beim Kraftstoff flexibler wird. Die deutschen Raffinerien verfügen 
unter allen Mitgliedstaaten über die größten Hydrocracker-Anlagen. Finnland weist neben 
einer einfachen Destillationsanlage eine FCC-Hydrocracking-Raffinerie auf. Dänemark und 
Irland betreiben nur die einfache Rohöldestillation. Schweden hat zu etwa gleichen Teilen 
einfache Raffinerien und FCC, wobei eine der letzteren Anlagen auch eine Hydrocracking-
Kapazität umfaßt. 
Die Raffinerie-Konfiguration ist sowohl ein wichtiger Faktor für die Fähigkeit derTVIineral-
ölindustrie zum Einhalten von Produktspezifikationen als auch ein Indikator für die Fähigkeit 
der Branche und der einzelnen Raffinerie, technisch den künftig strengeren Kraftstoff­
spezifikationen nachzukommen, die sich aus den europäischen Rechtsvorschriften zum 
Umweltschutz ergeben werden. 
Allgemein kann festgestellt werden, daß strengere Grenzwerte für Diesel und Benzin wie z.B. 
Schwefel- und Olefingehalt leichter von einfachen Raffinerien unci Hydrocracker-Anlagen 
bewältigt werden als von anderen Raffinerietypen. FCC und kombinierte FCC/Hydrocracker-
Anlagen können besser die Verschärfung der Vorschriften über bestimmte Benzinbestandteile 
wie Benzol und Aromaten verkraften. 
65 
Veranschlagte Kosten der verschärften Kraftstoffspezifikationen für die Raffinerie­
branche 
Die durch die vorgeschlagenen Spezifikationen verursachten Kosten für die europäische 
Raffineriewirtschaft (EU12) werden in Tabelle 8 aufgelistet (veranschlagte Gesamtkosten im 
Zeitraum von 15 Jahren, ausgedrückt als heutiger Nettowert; gesamter Kapitalinvestitionsauf­
wand und jährliche fixe Betriebs- und Energiekosten). 
Tabelle 8: Durch die für das Jahr 2000 vorgeschlagenen Spezifikationen für Otto- und 
Dieselkraftstoffe (EU 12^ ausgelösten Kosten (Mio. ECUV 
Heutiger Netto­
wert 
(Zeitraum 15 
Jahre) 
11,380 Gesamter 
Kapitalinvesti­
tionsaufwand 
7,223 Feste jährliche 
Betriebskosten 
291 Feste jährliche 
Energiekosten 
146 
* Kostenberechnung anhand der ECU von 1995, ausgehend von einer Projeküebensdauer von 15 Jahren 
ab dem Jahr 2000. 
In dieser Rechnung sind die finanziellen Auswirkungen für die Raffinerieindustrie in 
Österreich, Finnland und Schweden noch nicht enthalten; diese Länder waren zu Beginn des 
Auto-Öl-Programms noch nicht beigetreten. Alle drei Länder haben indessen schon mit 
Vorarbeiten im Zusammenhang mit der Umstellung der Benzin- und Diesel Spezifikationen 
begonnen. Besonders in Schweden und Finnland gelten bereits in mancher Hinsicht strengere 
Kraftstoffnormen als sie in der vorliegenden Richtlinie anvisiert werden. Es kann damit 
gerechnet werden, daß die Kosten für den Raffineriesektor Schwedens und Finnlands durch 
die bevorstehende europäische Gesetzgebung nicht steigen werden; in Österreich allerdings 
werden einige Kosten verursacht. 
Die aggregierten Gesamtkosten für EU-12 geben keinen Aufschluß über die großen 
Unterschiede zwischen einzelnen Raffinerien oder Regionen; diesen Aspekten wurde indessen 
sehr wohl nachgegangen. Die Unterschiede können jedoch nicht homogen seinj^weil die 
Qualität des Endproduktes neben der Raffineriestruktur auch vom jeweiligen Ausgangsstoff 
abhängt. 
So dürften der Mittelmeerregion mit ihren schwefelhaltigeren Ausgangsstoffen überdurch­
schnittliche Kosten entstehen (Entschwefelung). Nordwesteuropa und die Atlantikregion 
dagegen werden überdurchschnittliche Kosten für die Beseitigung von Benzol und Aromaten 
aufzubringen haben, weil ihre Ausgangsstoffe hohe Gehalte an diesen Substanzen aufweisen. 
Eine Schwankungsbreite der aggregierten Kosten von ± 25% je nach Raffinerietyp und Region 
kann veranschlagt werden. 
66 
7 FOLGEN FUR DEN HANDEL 
Um eine Palette von Kraftstoffen produzieren und den lokalen Bedarf befriedigen zu können, 
muß ein Raffineriebetreiber oft mit Rohstoffen bzw. mit gewissen Mengen an Mineralöler­
zeugnissen handeln. Nur so kann er sich seiner Raffinerie-Konfiguration anpassen und auf die 
Nachfrageentwicklungen und auf Veränderungen des Rohölangebots flexibel reagieren. 
Dieser Handel kann sowohl Mitgliedstaaten als auch nichteuropäische Länder einschließen. 
Benzin 
In den letzten zehn Jahren ergaben sich im Außenhandel der EU mit Ottokraftstoffen Über­
schüsse; die Gesamtausfuhr nach Drittländern nahm von 6,7 auf 15,0 Mio. Tonnen'zu. Die 
USA und Kanada sind die größten Abnehmer europäischen Benzins 1992 und 1993 
produzierten diese Länder zusätzliche Mengen an MTB und substituierten damit einen Teil 
der europäischen Benzineinfuhren. 1994 erholten sich unsere Ausfuhren wieder und stiegen 
erneut auf rund 6,8 Mio. Tonnen. Schaubild 3 zeigt den Anteil der Mitgliedstaaten an diesen 
Ausfuhren. 
Schaubild 3 
Benzinausfuhren nach USA und Kanada 1994 
B/L 
Andre 
10% 
Quelle: ETSU/High and Watt Associates, 1995 
67 
Eine Zukunftsprognose für die Entwicklung dieser Ausfuhrtätigkeit läßt sich schwerlich 
abgeben; die Ausfuhren werden sowohl von künftigen Qualitätsveränderungen in der EU als 
auch von der Entwicklung in den USA ("Benzin nach neuer Formel") beeinflußt werden. 
Gasöl/Dieselkraftstoff 
Die Handelsbilanz beim Gasöl/Diesel hat sich im Zeitraum 1985-94 zum Positiven gewandelt. 
Die Nettoausfuhren in Drittländer betrugen 1994 rund 1 Mio. Tonnen. Von den Einfuhren 
stammt der größte Anteil aus Rußland (30%), der zweitgrößte aus Ägypten (20%). 
Über die Aufteilung der Einfuhren zwischen Diesel und anderem Gasöl liegen keine 
Statistiken vor. Allerdings nimmt der Dieselanteil an der gesamten Gasölproduktion zu 
(Anstieg von 49% im Jahr 1993 auf 50% im Jahr 1994). Für 1995 wird der Dieselanteil auf 
53% veranschlagt. 
Die in der vorliegenden Richtlinie vorgeschlagenen Änderungen der Dieselqualität machen 
es schwieriger, die Schwefel- und Dichtevorschriften bei Diesel einzuhalten. Es ist abzusehen, 
daß es zu vermehrter Nachfrage nach schwefelarmen Rohölsorten kommen wird. Mittel- und 
langfristig wird schwefelarmes Rohöl im Nordwesten Europas und in der Atlantikregion 
knapper werden. Die Preisunterschiede zwischen schwefelarmen und schwefelreicheren 
Qualitäten könnten damit größer werden, die schwefelarmen Sorten dürften dann ihren Anteil 
an den Einfuhren erhöhen. Diese Entwicklung kommt den nordafrikanischen Rohöllieferanten 
entgegen, während die russischen und die meisten westafrikanischen Lieferanten mit ihrem 
generell höheren Schwefelgehalt das Nachsehen haben. 
8 FOLGEN FÜR DEN/DDE VERBRAUCHERIN 
Die Mehrkosten für einen europaweiten Schwenk in der Kraftstoff quäl ität müssen letztlich 
vom Verbraucher getragen werden. Für die Kraftstoffveränderungen, die im Jahr 2000 in Kraft 
treten dürften die Kosten an der Tankstelle etwa jeweils 0.002 ECU für Otto- und 
Dieselkraftstoff ausmachen. Auf eine individuelle Fahrleistung von 12.600 km im Jahr 
umgerechnet, ergibt sich eine Verteuerung um rund 2 ECU im Jahr für den/die Verbraucher/in 
von Benzin- und Dieselfahrzeugen. Dieser Preisanstieg liegt deutlich unter den Preisver­
änderungen, die durch andere Marktentwicklungen (etwa durch Schwankungen der Rohöl- und 
Feedstockpreise) ausgelöst werden. 
9 AUSWIRKUNGEN AUF DIE GEMEINSCHAFTSWEITEN CQ2-EMJSSIONEN 
Veränderungen der Kraftstoffqualität bedingen den Einsatz zusätzlicher Energie, was 
wiederum die C02-Emissionen erhöht. Es wird davon ausgegangen, daß die jährlichen C02-
Emissionen in der" Zwölfergemeinschaft um 6 Mio. Tonnen zunehmen, wenn die vor­
geschlagenen Qualitätsveränderungen für das Jahr 2000 zur Norm gemacht werden. 
Diese 6 Mio. Tonnen repräsentieren rund 0,2% der insgesamt freigesetzten C02-Mengen bzw. 
0,8% der im Verkehrssektor im Jahr 1993 freigesetzten C02-Emissionen. 
68 
10 SUBSIDIARITÄT 
10.1 Was bezweckt die vorgeschlagene Maßnahme hinsichtlich der Verpflichtungen der 
Kommission? 
Ziel der Maßnahme ist es, eine grundlegende Harmonisierung für den beachtlichen 
Kraftstoffmarkt (rund 290 Mrd. Liter im Jahr 1995) einzuführen. 
Zwar bestehen fur bestimmte Kraftstoffkomponenten vom CEN festgelegte Normen, 
doch gelten für die meisten auf den Markt gebrachten Benzin- und Dieselsorten in 
bezug auf bestimmte Kraftstoffkomponenten (Schwefel, Aromaten, Benzol) noch 
unterschiedliche Grenzwerte. Mit dem Vorschlag sollen die bestehenden Spannen um 
des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes willen weiter eingeengt werden. 
Die Abstimmung wird künftig noch an Bedeutung gewinnen, weil viele Mitgliedstaa­
ten sich angesichts der Umweltprobleme veranlaßt sehen könnten, ihre Anforderungen 
bezüglich der genannten Komponenten weiter zu verschärfen. Alleingänge bei den 
Produktspezifikationen aber hemmen den freien Verkehr der Produkte. 
Unter Ziffer 5 wurde dargestellt, welche Bedeutung den Kraftstoffen für eine 
potentielle Verringerung des C02-Ausstoßes zukommt. Zur Verringerung der 
Emissionen im Sinne künftiger verschärfter Luftqualitätsnormen in Städten und 
Regionen haben sich Veränderungen der Kraftstoffzusammensetzung als kosteneffekti­
ver Weg erwiesen. Nur gesetzgeberische Schritte auf Gemeinschaftsebene können 
gewährleisten, daß das Potential, das die Kraftstoffe in dieser Hinsicht bieten, in dem 
erforderlichen Maße auch genutzt wird. 
10.2 Fällt die vorgeschlagene Aktion in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft 
oder in die Zuständigkeit von Gemeinschaft und Mitgliedstaaten? 
Es geht um die Harmonisierung des Binnenmarktes und handelt sich deshalb um eine 
Angelegenheit, die ausschließlich in die Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt. 
10.3 Welche Aktionen stehen der Gemeinschaft zu Gebote? 
Die einzig realistische Form, in der die Gemeinschaft tätig werden kann, igt der Erlaß 
entweder einer Richtlinie oder einer Verordnung. " 
10.4 Ist eine einheitliche Verordnung notwendig, oder genügt eine Richtlinie, die 
allgemeine Ziele vorschreibt, die Umsetzung aber den Mitgliedstaaten überläßt? 
Eine Richtlinie, die allgemeine Ziele vorgibt und die Durchführung im einzelnen den 
Mitgliedstaaten überläßt, hat den Vorteil, daß den Mitgliedstaaten erheblicher 
Spielraum bleibt, was die praktischen Einzelheiten der Umsetzung betrifft. 
69 
11 ERGEBNISSE DER ANHÖRUNGEN DER BETROFFENEN PARTEIEN 
Konsultation der Mitgliedstaaten 
Im Laufe des Auto-Öl-Programms, das die technisch-wissenschaftliche Basis für künftige 
Vorschriften über Kraftfahrzeugemissionen und Kraftstoffqualitäten liefern sollte, haben die 
beteiligten Dienststellen GD XI und III in zahlreichen Anhörungen mit den einzelstaatlichen 
Sachverständigen beraten. 
Die Mitgliedstaaten wurden dabei über alle Aspekte des Programms ausführlich informiert; 
im Gegenzug wurden ihre Kommentare ausgewertet. 
Am 7. Dezember wurden die Mitgliedstaaten zu den in diesem Richtlinienvorschlag 
enthaltenen Kraftstoffspezifikationen konsultiert. Generell begrüßten die Mitgliedstaaten die 
Initiative der Kommission einer gesetzgeberischen Regelung der Qualität von'Ôtto- und 
Dieselkraftstoffen. 
Eine Anzahl Mitgliedstaaten, darunter Österreich, Dänemark, Finnland, Deutschland, 
Schweden und die Niederlande äußerten sich dahingehend, die meisten Kraftstoff Spezifikatio­
nen seien nicht streng genug. Besonders Finnland und Schweden äußerten sich besorgt, die 
in ihren Ländern geltenden strengen Qualitätsvorschriften könnten zur Disposition gestellt 
werden, sollte die Kommission nur mäßige Kraftstoffqualitätsveränderungen vorschlagen. 
Andere Mitgliedstaaten wie Irland, Frankreich, Spanien und Portugal vertreten die Auffassung, 
einige Kraftstoffparameter, besonders der Schwefelgehalt bei Benzin und Diesel, werden von 
ihren Raffinerien schwerlich einzuhalten sein. 
Konsultation der europäischen Mineralölwirtschaft und der Fahrzeughersteller 
(Europia und ACEA) 
Die europäischen Verbände der Mineralölindustrie (Europia) und der Fahrzeughersteller 
(ACEA) waren Partner im Auto-Öl-Programm. Die Arbeit im Zuge des Programms basierte 
auf dem Konsens aller Beteiligten. Auf einer abschließenden technischen Sitzung des Auto-
Öl-Programms am 20. März 1996 wurde die Datenbasis und das Vorgehen zur Durchführung 
der Kosten/Nutzen-Analyse gutgeheißen. 
Die Mineralölbranche wurde außerdem zu einer Anzahl technischer Fragen konsultiert, die 
in der Diskussion über die Umsetzung der in der Kosten/Nutzen-Analyse benutzten Kraftstoff­
parameterwerte in Grenzwerte aufgetaucht waren. 
In Bezug auf die" vorgeschlagenen Kraftstoffveränderungen hat die Ölindustrie ihren 
energischen Widerstand dagegen geäussert, dass schon in dem jetzt vorliegenden Richtlinien­
vorschlag die Notwendigkeit für erhebliche Verringerungen des Schwefelgehaltes von Otto-
und Dieselkraftstoffen im Jahr 2005 angekündigt wird. Europia hält dies für eine Verletzung 
des Kosten-Nutzen Prinzips. Im Hinblick auf den Benzolgehalt von Ottokraftstoffen besteht 
Europia auf ihrem ursprünglichen Standpunkt, wonach im Lichte der Ergebnisse der 
Luftqualitätsmodellrechnungen im Rahmen des Auto-Öl-Programmes eine Verringerung des 
derzeitigen EU-Durchschnittswertes am Markt von etwa 2.3% nicht gerechtfertigt sei. 
70 
Die Automobilindustrie hält die für das Jahr 2000 vorgeschlagenen Spezifikationen für nicht 
streng genug und würde insbesondere eine Verschärfung im Hinblick auf den Schwefelgehalt 
von Dieselkraftstoffen begrüßen. ACEA behauptet, mit dem vorliegenden Vorschlag zur 
Kraftstoffqualität, der jährliche Kosten von rund 880 Mio. ECU für die Mineralölindustrie 
bedeuten würde, werde der Großteil der finanziellen Lasten von 5326 Mio. ECU/Jahr der 
durch die Gesamtmaßnahmen zur Emissionsverringerung entsteht, der Automobilindustrie 
aufgebürdet. 
12 BESCHREIBUNG DER GESETZESLAGE IN DEN MITGLIEDSTAATEN 
Gegenwärtig gültige Rechtsvorschriften zur Kraftstoffqualität 
Im heutigen Gemeinschaftsrecht gibt es Grenzwerte für Blei und Benzol im Benzin (Richtlinie 
85/210/EWG) und für den Schwefelgehalt von Diesel (Richtlinie 93/12/EWG). _ 
Richtlinie 85/536/EWG legt den Rahmen fest für die Beifügung von Ersatzkraftstoffkom­
ponenten zum Benzin. Die Mitgliedstaaten müssen eine bestimmte Menge an Sauerstoff­
verbindungen im Benzin zulassen und dürfen einen Überschuß davon erlauben. 
Nach dem oben genannten Gemeinschaftsrecht müssen die Mitgliedstaaten folgende Werte 
einhalten: 
Benzin 
Bleigehalt (g/1) in verbleitem Benzin > 0,15 - < 0,40 
Bleigehalt (g/1) in bleifreiem Benzin < 0,013 
Benzolgehalt% m/m < 5,0 
Diesel 
Schwefelgehalt (% m/m) 0,2 
0,05 (1.10.1996) 
Zeitweilige Abweichungen für neue EU-Mitgliedstaaten zum Zeitpunkt ihres Beitritts 
Den neu beitretenden Ländern wurden vorläufige Abweichungen bei einigen Kraftstoff­
komponenten, für die nationale Vorschriften bereits bestanden, eingeräumt: ^ 
Österreich Benzol in Benzin 3% 
Schwefel in Diesel 500 ppm 
Verbot verbleiten Benzins 
Schweden/Finnland Verbot verbleiten Benzins/Beibehaltung der geltenden 
Steueranreize für umweltfreundlichere Kraftstoff quäl itä-
ten 
71 
Zusätzliche nationale Gesetzgebung 
Einige Mitgliedstaaten haben das bestehende Gemeinschaftsrecht auf andere Kraftstoff­
parameter ausgedehnt und die technischen Normen des CEN für eine Reihe von Kraftstoff­
parametern rechtsverbindlich gemacht. Tabelle 9 und 10 geben eine Übersicht über die 
Länder, die den CEN-Normen rechtsverbindlichen Status verliehen haben, und über die 
Kraftstofftypen sowie die umweltrelevanten Kraftstoffbestandteile, für die sie gelten. 
Tabelle 9 
Dieselkraftstoff 
Spezifikationen Grenzwerte 
Dichte (kg/m3) >- 820 <. 860 
Cetanzahl z 49 (gemäßigtes Klima) — 
Destillation, T 95% <; 370 °C (gemäßigtes Klima) 
Länder: Finnland, Frankreich, Deutschland, Vereinigtes Königreich, Italien 
Tabelle 10 
Bleifreies Benzin (Normal/Super) 
Spezifikationen Grenzwerte 
Schwefelgehalt (%m/m) <; 0.05 
Reid-Dampfdruck (kPa) £ 35 s 100 (je nach Jahreszeit und geogra­
phischer Lage) 
Destillation (El00) (%v) ^ 40 <; 70 (je nach Jahreszeit und geogra­
phischer Lage) 
Länder: Österreich, Frankreich, Deutschland und Vereinigtes Königreich. Die CEN-
Normen für unverbleites Normal- und Premiumbenzin wurden auch auf 
Superqualität angewandt. 
Den Ländern Dänemark, Finnland, Griechenland und Schweden sind im Rahmen der 
Richtlinie 92/81/EWG Ausnahmeregelungen hinsichtlich der Einführung verringerter 
Verbrauchsteuersätze auf umweltfreundliche Kraftstoffe eingeräumt wordenrrDie ent­
sprechenden Anträge anderer Mitgliedstaaten (Irland, Vereinigtes Königreich) werden 
gegenwärtig noch von der Kommission geprüft (siehe Ziffer 5, fiskalische Maßnahmen). 
Tabellen 11 und 12 liefern eine Gegenüberstellung der Diesel- und Benzinqualitäten einiger 
dieser Länder mit den in dieser Richtlinie vorgeschlagenen Spezifikationen. 
72 
Tabelle 11: Parametervergleich Ottokraftstoffe 
Parameter (Ein­
heit) 
Schwefel ppm 
(max) 
E. lOO(min) % 
Reid Dampf- kPa 
dmck 
(max) 
Benzol (max) Vol% 
Aromaten VoI% 
(max) 
Olefine (max) Vol% 
Sauerstoff % m/m 
(max) 
Blei (max) g/1 Schweden 
100 
47 
70 
2 
46 
-
2,0 
0,00$ Finnland 
100 
43 
70 
1 
-
-
2,7 
-Österreich 
100 
-
58 
3 
-
-
-
-für 2000 vorge­
schlagene EU-
Spezifikationen 
200 
46 
60 
.1.0 
45 
18* 
2,3 
0,005 
Ausgenommen unverbleites Normalbenzin, bei dem der Olefmgehalt maximal 21% v/v betragen 
darf.] 
73 
Tabelle 12: Parametervergleich Dieselkraftstoff 
Parameter (Ein­
heit) 
Cetanzahl (min) No. 
Dichte (max) kg/m 3 
Destillation 95% 
(max) "C 
Polyzyklische aroma­
tische Kohlenwasser- % m/m 
Stoffe 
Aromaten Vol% 
Schwefel (max) ppm Schweden 
(Kategorie 1) 
50 
820 
285 
0.017 
5 
10 Finnland 
(Stadt­
diesel) 
49 
850 
-
-
20 
50 Dänemark 
Ultra light 
(Bus­
treibstoff) 
50 
855 
320 
-
-
500 Für 2000 
vorgeschlagene 
EU-Spezifika­
tionen 
51 
845 
360 
11 
-
350 
13 ERLÄUTERUNG DER IN DEM VORSCHLAG ENTHALTENEN BESTIMMUNGEN 
Geltungsbereich der Richtlinie (Artikel 1) 
Durch Harmonisierung der einzel staatlichen Rechtsvorschriften bzw. Kraftstoffnormen soll ein 
hohes Maß an Luftreinheit in Städten und Regionen und andererseits das einwandfreie 
Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet werden. Die vorgeschlagenen Maßnahmen 
beseitigen die Umweltbelastungen nicht, tragen jedoch in gewissem Umfang zu ihrer 
Reduzierung bei. 
Begriffsbestimmungen (Artikel 2) 
Die Definitionen der einzelnen Kraftstoffe lehnen sich so eng wie möglich an die heute 
geltenden EU-Definitionen an. 
Benzin (Artikel 3) 
3.1 Blei ist ein Luftschadstoff und zerstört den Katalysator, der zur Erfüllung der Jüngsten 
Pkw-Emissionsnormen benötigt wird. Bis 1995 ist der Marktanteil verbleiten Benzins EU-weit 
auf rund 30% des insgesamt verbrauchten Benzins gesunken. Bis 2000 dürfte er weiter, und 
zwar auf 2% zurückgehen. Bis dahin wird vermutlich der gesamte europäische Fahrzeug­
bestand mit bleifreiern Benzin betrieben werden können. Die Kommission sieht deshalb ein 
Auslaufen des Angebots verbleiten Benzins bis 2000 vor. 
74 
3.2 Im Rahmen des europäischen Auto-Öl-Programms wurde das Potential bestimmter 
Benzinqualitätsveränderungen für die Emissionssenkung und damit für die Luftreinhaltung 
ermittelt. Die vorgeschlagenen Grenzwerte stehen im Einklang mit den Kraftstoffqualitäts­
maßnahmen, die durch die Kosteneffizienz-Analyse identifiziert wurden. 
3.3-3.6 Diese Absätze ermöglichen eine auf zwei Jahre begrenzte Ausnahmeregelung vom 
Verbot bleihaltigen Benzins in solchen Mitgliedstaaten, wo sich daraus schwerwiegende 
wirtschaftliche und soziale Schwierigkeiten ergeben können. 
Dieselkraftstoffe (Artikel 4) 
Das europäische Auto-Öl-Programm hat das Potential bestimmter Diesel qualitätsveränderungen 
für die Emissionssenkung und damit für die Luftreinhaltung nachgewiesen. Die vor­
geschlagenen Grenzwerte stehen im Einklang mit den Kraftstoffqualitätsmaßnahmen, die durch 
die Kosteneffizienz-Analyse identifiziert wurden. ~ — 
Freier Verkehr (Artikel 5) 
Dieser Artikel soll sicherstellen, daß die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen von 
Kraftstoffen, die den in dieser Richtlinie festgelegten Spezifikationen entsprechen, nicht 
behindern oder beschränken. Dies gilt auch im Falle von Mitgliedstaaten, denen Aus­
nahmeregelungen nach Artikel 6 eingeräumt wurden, wonach strengere Spezifikationen durch 
Steueranreize gefördert werden dürfen. 
Ausnahmeregelung - Besondere Kraftstoffe (Artikel 6) 
Dieser Artikel sieht vor, dass Mitgliedstaaten Ausnahmebestimmungen zur Vermarktung 
sauberer "besonderer" Kraftstoffen dann gewährt werden, wenn in bestimmten Gebieten 
besonders schwerwiegende Luftqualitätsprobleme auftreten. 
Änderungen bei der Versorgung mit Rohöl (Artikel 7) 
Die Kapazität einer Raffinerie in einem Mitgliedstaat zur Formelanpassung hängt eng mit ihrer 
Versorgung mit einer bestimmten Rohölsorte zusammen. Um Probleme im Zusammenhang 
mit einer plötzlichen Veränderung der angelieferten Ausgangsstoffe zu vermeiden, kann die 
Kommission für einen Zeitraum von höchstens sechs Monaten höhere Grenzwerte für einen 
oder mehrere Kraftstoffbestandteile zulassen. 
Überwachung der Einhaltung und Berichterstattung (Artikel 8) 
Die Mitgliedstaaten werden verpflichtet, durch nationale Überwachungssysteme sicherzustellen, 
daß die Qualitätsmerkmale der Kraftstoffe am Markt eingehalten werden. Hierzu sollte 
gegebenenfalls unter Mitwirkung des CEN ein einheitliches System entwickelt werden. 
Ab dem Jahr 2002 sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, jährlich über die Qualität des 
vermarkteten Benzins und Diesels Bericht zu erstatten. 
75 
Überprüfung der erzielten Fortschritte (Artikel 9) 
Innerhalb von 12 Monaten nach Annahme der vorgeschlagenen Richtlinie und bis spätestens 
zum 31. Dezember 1998 wird die Kommission einen Vorschlag zur Überarbeitung der 
Richtlinie vorlegen. Diese überarbeitete Fassung wird auf der Grundlag einer umfassenden 
Abschätzung erfolgen und in Übereinstimmung mit Artikel 4 der vorgeschlagenen Änderungen 
der Richtlinie 70/220/EWG. Der Vorschlag wird eine überarbeitete Fassung der Spezifikatio­
nen für Otto- und Dieselkraftstoff fur das Jahr 2005 und u.a. eine erhebliche Verringerung der 
Höchstgrenzwerte für den Schwefelgehalt beider Kraftstofftypen beinhalten. Der Über­
arbeitungsvorschlag wird auch mögliche Aktionen in Bezug auf alternative Kraftstoffe 
berücksichtigen. 
Verfahren zur Anpassung an den technischen Fortschritt und Ausschußverfahren 
(Artikel 10 und 11) 
Mit der Anpassung der Meßverfahren nach den Anhängen I und II dieser Richtlinie an den 
technischen Fortschritt wird der gemäß Artikel 12 der Richtlinie 96/../EG(13) eingesetzte 
Ausschuß der Kommission betraut (auszufüllen zum Zeitpunkt der Verabschiedung der 
Rahmenrichtlinie zur Luftqualität, derzeit Gemeinsamer Standpunkt Ref. 5/96). 
Außerkraftsetzung bestehender Richtlinien über Kraftstoffqualität (Benzin und Diesel) 
(Artikel 12) 
Alle relevanten Vorschriften der derzeit geltenden Richtlinien über bestimmte Otto- und 
Dieselkraftstoffkomponenten (85/210/EWG, 93/12/EG, Artikel 1 (b), Artikel 2 (1 und 2) und 
85/536/EWG) werden in den neuen Vorschlag übernommen. 
Die bestehende Richtlinie 93/12/EG wird nur noch für Gasöl gültig bleiben. 
Umsetzung in das nationale Recht und Inkrafttreten (Artikel 13 und 14) 
Diese Artikel enthalten Standardbedingungen. 
Artikel 15 
Dieser Artikel enthält Standardformulierungen. ^_ 
(13) Von der Kommission vorgelegter Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Beurteilung und die 
Kontrolle der Luftqualität - KOM(94) 109 endg., 94/0106(SYN), ABl. Nr. C 216 vom 6.8.1994, S. 4. 
76 
96/0163 (COD) 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates 
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 100 a, 
auf Vorschlag der Kommission(1), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2), 
gemäß dem Verfahren des Artikels 189 b des Vertrags, _ 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
1. Die Unterschiede bei den von den Mitgliedstaaten erlassenen Rechtsvorschriften 
und Verwaltungsmaßnahmen über die Spezifikationen für konventionelle und 
alternative Kraftstoffe zur Verwendung in Fahrzeugen mit Fremdzündungs- und 
Dieselmotoren führen in der Gemeinschaft zu Handelsschranken und 
Wettbewerbsverzerrungen, die unmittelbare Auswirkungen auf die Errichtung und 
das Funktionieren des Binnenmarktes haben können. Entsprechend den 
Bestimmungen des Artikels 3 b des Vertrags erscheint daher eine Angleichung der 
Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet erforderlich. 
2. Artikel 100a Absatz 3 EG-Vertrag sieht vor, daß die Kommission in ihren 
Vorschlägen für die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts in Bezug 
auf den Umweltschutz von einem hohen Schutzniveau ausgehen soll. 
3. In den Abgasen und Verdunstungsemissionen von Kraftfahrzeugen sind erhebliche 
Mengen primärer Luftschadstoffe wie Stickoxide, unverbrannte Kohlenwasser­
stoffe und Partikelsubstanzen enthalten, die direkt oder indirekt durch den 
entstehenden Sekundärschadstoff Ozon ein erhebliches Risiko für die menschliche 
Gesundheit und die Umwelt darstellen. 
4. Ungeachtet der in der Richtlinie 70/220/EWG des Rates(3), zuletzt geändeft durch 
die Richtlinie ../.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates(4) und in der 
Richtlinie 88/77/EWG des Rates(5), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/l/EG(6) 
festgelegten immer strengeren Grenzwerte für die Fahrzeugemissionen sind für die 
Erreichung einer befriedigenden Luftqualität weitere Maßnahmen in Bezug auf 
die Verminderung von Fahrzeug- und anderen Emissionen notwendig. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) ABl. Nr. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. 
Siehe S. ... dieser Ausgabe des Amtsblattes. 
ABl. Nr. L 36 vom 9.2.1988, S. 33. 
ABl. Nr. 40 vom 17.2.1996, S. 1. 
77 
5. In Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(7) 
wird ein neues Konzept für Maßnahmen zur Emissionsverminderung bis zum 
Jahre 2000 und darüber hinaus eingeführt. Danach soll die Kommission unter 
anderem untersuchen, welchen Beitrag Verbesserungen der Qualität von Otto- und 
Dieselkraftstoff sowie sonstiger Kraftstoffe zur Verminderung der 
Luftverunreinigung leisten können. 
6. Das Europäische Auto-Öl-Programm, das in einer Mitteilung der Kommission(8) 
zur zukünftigen Strategie zur Kontrolle atmospherischer Schadstoffe aus dem 
Verkehrsbereich an den Rat und an das Parlament im einzelnen erläutert wird, 
liefert die wissenschaftliche, technische und wirtschaftliche Grundlage für die 
Einführung neuer umweltfreundlicher Spezifikationen für Benzin und 
Dieselkraftstoff auf Gemeinschaftsebene. 
7. Die Einführung umweltfreundlicher Kraftstoffspezifikationen für Otto- und 
Dieselkraftstoffe ist ein wichtiger Bestandteil des im Rahmen des Europäischen 
Auto-Öl-Programms ermittelten Bündels europaweit und auf nationaler, regionaler, 
bzw. lokaler Ebene zu treffender Maßnahmen. 
8. Die Umsetzung einer Kombination von europaweit und auf 
nationaler/regionaler/lokaler Ebene zu treffenden Maßnahmen zur Verminderung 
der Fahrzeugemissionen ist Teil der Gesamtstrategie der Kommission, durch die 
die Luftverunreinigung aus mobilen und ortsfesten Quellen auf kosteneffiziente 
und ausgewogene Weise verringert werden soll. 
9. Diese Richtlinie sollte unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie 92/81/EWG 
des Rates(9), zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/74/EG(10), und insbesondere 
deren Artikel 8 Absatz 4 gelten. 
10. Kraftstoffspezifikationen, die auf eine Verminderung sowohl der Abgase als auch 
der Verdunstungsemissionen abzielen, gibt es im allgemeinen nicht. 
11. Bis zum Jahre 2000 werden voraussichtlich alle Straßenfahrzeuge mit 
Benzinmotor mit unverbleitem Benzin fahren können. Daher sollte von diesem 
Zeitpunkt an verbleites Benzin nicht mehr vermarktet werden. 
12. Die Notwendigkeit einer Verminderung der Fahrzeugemissionen und die 
Verfügbarkeit der notwendigen Raffinerietechnik rechtfertigen die Festlegung 
umweltfreundlicher Kraftstoffspezifikationen für die Vermarktung unverbleiter 
Otto- und Dieselkraftstoffe. ~~ 
13. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und/oder der Umwelt in begrenzten 
Gebieten mit besonderen Luftqualitätsproblemen sollten die Mitgliedstaaten die 
Vermarktung besonderer Kraftstoffe fordern können. 
14. Die Mitgliedstaaten sollen Überwachungssysteme entwickeln um die Einhaltung 
der in der Richtlinie festgesetzten Spezifikationen zu gewährleisten. Diese 
(7) 
(8) 
(9) 
(10) ABl. Nr. V 100 vom 19.4.1994, S. 42. 
ABl. Nr 
ABl. Nr. L 316 vom 31.10.1992. S. 12. 
ABl. Nr. L 365 vom 31.12.1994, S. 46. 
78 
Überwachungssysteme sollen auf einer einheitlichen Grundlage hinsichtlich der 
Methodik der Probeentnahme und der Testmethoden basieren. 
15. Auf der Grundlage einer umfassenden Abschätzung legt die Kommission innerhalb 
von 12 Monaten nach Annahme der Richtlinie aber in jedem Fall bis spätestens 
dem 31. Dezember 1998 dem Rat und dem Parlament einen Vorschlag zur 
Überarbeitung der der vorliegenden Richtlinie vor. 
16. Weitere Entwicklungen bezüglich der Referenzprüfverfahren im Rahmen der in 
dieser Richtlinie festgelegten Spezifikationen könnten sich im Lichte des 
wissenschaftlichen und technischen Fortschritts als wünschenswert erweisen. 
Daher sollte die Anpassung der Anhänge der Richtlinie an den technischen 
Fortschritt vorgesehen werden. 
17. Die Richtlinie 85/210/EWG des Rates vom 20. März 1985 zur Angleichung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den Bleigehalt von Benzin(ll), zuletzt 
geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, 
die Richtlinie 85/536/EWG des Rates vom 5. Dezember 1985 zur Einsparung von 
Rohöl durch Verwendung von Ersatz-Kraftstoffkomponenten im Benzin(12), 
geändert durch die Richtlinie 87/441/EWG der Kommission(13), sowie Artikel 1 
Absatz 1 Buchstabe b und Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 93/12/EWG des Rates 
vom 23. März 1993 über den Schwefelgehalt bestimmter flüssiger Brennstoffe(14) 
sollten dementsprechend aufgehoben werden -
haben folgende Richtlinie erlassen: 
Artikel 1 
Geltungsbereich 
In dieser Richtlinie werden auf Gesundheits- und Umweltaspekten beruhende technische 
Spezifikationen fur alle - herkömmlichen und alternativen - Kraftstoffe zur Verwendung 
in Fahrzeugen mit Fremdzündungs- und Dieselmotor festgelegt. 
Artikel 2 
Begriffsbestimmungen 
Im Sinne dieser Richtlinie bedeuten 
1. "Ottokraftstoff" jedes flüchtige Mineralöl, das zum Betrieb von Fahrzeug­
verbrennungsmotoren mit Fremdzündung bestimmt ist und unter die K^Codes 
2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 und 2710 00 36 fällt. 
2. "Dieselkraftstoffe" Gasöle, die unter den KN-Code 2710 00 69 fallen und zum 
Antrieb von Fahrzeugen im Sinne der Richtlinien 70/220/EG, 88/77/EWG und 
74/150/EWG des Rates(15) verwendet werden, sowie für Motoren von "anderen 
beweglichen Maschinen und Geräten als Kraftfahrzeugen", d.h. Maschinen oder 
ai) 
(12) 
(13) 
(14) ABl. Nr. L 96 vom 3.4.1985, S. 25. 
ABl. Nr. L 334 vom 12.12.1985, S'. 20. 
ABl. Nr. L 238 vom 21.8.1987, S. 40. 
ABl. Nr. L 74 vom 27.3.1993, S. 81. 
(15) ABl. Nr. L 84 vom 28.3.1974, S. 10. 
79 
Fahrzeuge mit oder ohne Aufbau, angetrieben von einem Selbstzündungsmotor*16*, 
mit einer Nutzleistung von bis zu 560 kW2, mit Ausnahme von Fahrzeugen für 
den Personen- oder Güterverkehr auf der Straße und landwirtschaftlichen 
Zugmaschinen gemäß Artikel 1 der Richtlinie 74/150/EWG. 
Artikel 3 
Ottokraftstoff 
1. Die Mitgliedstaaten verbieten auf ihrem Hoheitsgebiet den Verkauf jeder Art von 
verbleitem Ottokraftstoff ab dem 1. Januar 2000. 
2. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß Ottokraftstoff auf ihrem Hoheitsgebiet nur 
verkauft werden darf, wenn er in bezug auf bestimmte umweltbezogene Parameter 
den unter Anhang I aufgeführten Spezifikationen entspricht. 
3. Abweichend von Absatz 1 können die Mitgliedstaaten bei Nachweis 
schwerwiegender sozio-ökonomischer Schwierigkeiten durch das Verbot von 
verbleitem Ottokraftstoff zum 1. Januar 2002 bis zu drei Jahren nach Annahme 
dieser Richtlinie aber in jedem Fall nicht später als bis zum 1. Januar 2002 die 
Vermarktung von verbleitem Ottokraftstoff auf ihrem Hoheitsgebiet weiterhin 
zulassen. 
Mitgliedstaaten die von der Abweichung Gebrauch machen wollen, müssen die 
Kommission vor dem 1. Januar 1999 darüber unterrichten. Der Mitgliedstaat, der 
die Regelung in Anspruch nimmt, muß der Kommission gegenüber auch die 
Notwendigkeit für die Anwendung der Ausnahmeregelung begründen. 
Die Kommission kann der Abweichung für die Vermarktung von verbleitem 
Ottokraftstoff zustimmen. 
Die Kommission teilt den Mitgliedstaaten ihre Entscheidung mit und informiert 
den Rat. 
Artikel 4 
Dieselkraftstoff 
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß Dieselkraftstoff auf ihrem Hoheitsgebiet nur 
verkauft werden darf, wenn er in bezug auf bestimmte umweltbezogene Parameter den 
unter Anhang II aufgeführten Spezifikationen entspricht. 
Artikel 5 
Freier Verkehr 
Die Mitgliedstaateji dürfen ab dem in Artikel 13 Absatz 1 genannten Anwendungstermin 
das Inverkehrbringen von Kraftstoffen, die den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen, 
weder verbieten noch beschränken oder verhindern. 
(16) ABI. Nr. C 328 vom 7.12.1995, S. 1. 
80 
Artikel 6 
Besondere Kraftstoffe 
1. Abweichend von den Artikeln 3, 4 und 5 können die Mitgliedstaaten in 
bestimmten Gebieten, in welchen die Luftverschmutzung ein schwerwiegendes und 
immer wiederkehrendes Problem für die menschliche Gesundheit und/oder die 
Umwelt darstellt oder darstellen kann, die Vermarktung von Kraftstoffen einer 
höheren Qualität als der in dieser Richtlinie festgelegten verfügen. . 
2. Mitgliedstaaten, die von der unter Absatz 1 genannten Abweichung Gebrauch 
machen wollen, müssen die Kommission vor dem Einsatz dieser Maßnahmen 
unterrichten. Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission weiterhin Informationen 
über den Zustand der Luftqualität in den entsprechenden Gebieten und über die 
Auswirkungen der vorgesehenen Maßnahmen auf die Luftqualität unterbreiten. 
Zusätzlich zu diesen Informationen müssen die Mitgliedstaaten der Kommission 
auch Beweise dafür liefern, daß die vorgeschlagenen Maßnahmen mit dem 
Verhältnismäßigkeitsprinzip vereinbar sind und daß sie nicht den freien PeTsonen-
und Warenverkehr sowie den Wettbewerb beeinträchtigen. 
Die Kommission kann, nach Unterrichtung der anderen Mitgliedstaaten über die 
Informationen die sie erhalten hat, der Vermarktung von verbessertem Kraftstoff 
wie von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgeschlagen zustimmen. 
Die Kommission gibt den Mitgliedstaaten und dem Rat ihre Entscheidung 
bekannt. 
Jeder Mitgliedstaat kann innerhalb einer Frist von einem Monat nach Bekanntgabe 
der Entscheidung den Rat mit der Entscheidung der Kommission befassen. 
Der Rat kann mit qualifizierter Mehrheit innerhalb eines Monats nach seiner 
Befassung eine anderslautende Entscheidung erlassen. 
Artikel 7 
Änderungen bei der Versorgung mit Rohöl 
Haben die Raffinerien in einem Mitgliedstaat infolge einer plötzlichen Änderung bei der 
Versorgung mit Rohöl oder Erdölerzeugnissen Schwierigkeiten, die in den Artikeln 3 und 
4 festgelegten Kraftstoffspezifikationen zu erfüllen, so setzt der Mitgliedstaat die 
Kommission davon in Kenntnis. Nach entsprechender Information der anderen 
Mitgliedstaaten kann die Kommission höhere Grenzwerte für eine oder Mehrere 
Kraftstoffkomponenten für einen Zeitraum von höchstens 6 Monaten in dem betroffenen 
Mitgliedstaat festsetzen. 
Die Kommission gibt den Mitgliedstaaten und dem Rat ihre Entscheidung bekannt. 
Jeder Mitgliedstaat kann innerhalb einer Frist von einem Monat nach Bekanntgabe der 
Entscheidung den Rat mit der Entscheidung der Komission befassen. 
Der Rat kann mit qualifizierter Mehrheit innerhalb eines Monats nach seiner Befassung 
eine anderslautende Entscheidung erlassen. 
81 
Artikel 8 
Überwachungssysteme und Berichterstattung 
1. Die Mitgliedstaaten erstellen Programme zur Überwachung der Einhaltung der 
Bestimmungen von Artikel 3 Absatz 2 und Artikel 4. 
2. Die analytischen Verfahren zur Bestimmung der Konzentration/Menge eines 
Stoffes/Parameters in dem Kraftstoff entsprechen den in den Anhängen I und II 
beschriebenen Standardverfahren. 
3. Die Kommission fördert die Entwicklung eines einheitlichen Systems für Programme 
zur Überwachung der Einhaltung. Zur Entwicklung eines solchen Systems kann die 
Kommission die Unterstützung des CEN anfordern. 
4. Die Mitgliedstaaten legen der Kommission binnen zwölf Monaten nach dem 
Inkrafttreten dieser Richtlinie eine detaillierte Beschreibung ihrer nationalen 
Programme zur Überwachung der Einhaltung vor. 
5. Ab dem Jahr 2002 legen die Mitgliedstaaten der Kommission jährlich jeweils zum 
30. Juni eine Zusammenfassung der Ergebnisse der nationalen Programme zur 
Überwachung der Einhaltung für das vorangegangene Kalenderjahr vor. Die 
Kommission wird für diese Zusammenfassung der Ergebnisse ein einheitliches 
Format festlegen. 
Artikel 9 
Überprüfung der erzielten Fortschritte 
1. Die Kommission legt regelmäßig und zum erstenmal nicht später als 12 Monate nach 
Annahme dieser Richtlinie, spätestens jedoch zum 31. Dezember 1998, dem 
Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Überarbeitung dieser 
Richtlinie vor. Der Vorschlag erfolgt im Lichte einer Abschätzung in 
Übereinstimmung mit Artikel 5 der Richtlinie 96/..../EG. Der Vorschlag wird weitere, 
kosteneffiziente Verbesserungen der Kraftstoffspezifikationen von Otto- und 
Dieselkraftstoffen im Hinblick auf die in den Anhängen I und II dieser Richtlinie 
festgelegten Parameter beinhalten und sollte insbesondere eine erhebliche 
Verringerung des Schwefelgehaltes in Otto- und Dieselkraftstoffen vorsehen, die ab 
dem Jahre 2005 in Kraft treten soll. Diese Maßnahme ist Teil einer Gesamtstrategie 
die dazu dient, den Erfordernissen der Luftqualitätsziele der Gemeinschaft und 
anderen damit zusammenhängenden Zielen auf die kostengünstigste Weise gerecht 
zu werden. 
2. Zusätzlich zünden Bestimmungen des Absatzes 1 kann die Kommission Vorschläge 
unterbreiten, die die Verteilung und ausgewogene Bereitstellung von Kraftstoffen im 
Gebiet der Gemeinschaft vor dem Jahr 2005 sicherstellen, deren Qualität mit dem 
wirksamen Funktionieren neuer Abgastechnologien in Einklang steht. Bei der 
Vorbereitung solcher Vorschläge berücksichtigt die Kommission Überlegungen zur 
Luftqualität, zur Kosteneffizienz und zur Angemessenheit. Weiterhin zieht die 
Kommission: 
82 
- die neuesten Informationen bezüglich des Zusammenwirkens von Kraftstoffqualität 
und die Leistungsfähigkeit neuer Abgastechnologien wie den 
Entstickungskatalysator; 
- die Situation bezüglich der Entwicklung und Produktion neuer Abgastechnologien 
und die Vorhersage im Hinblick auf die Vermarktung von Fahrzeugen, die mit 
diesen Technologien ausgestattet sind; 
- die Notwendigkeit, dass die vorgeschlagenen Massnahmen weder die 
Bewegungsfreiheit von Personen und Sachen einschränkt noch den Wettbewerb 
unnötig verzerrt; 
in Betracht. 
3. Der in Absatz 1 genannte Vorschlag soll dem Europäischen Parlament und dem Rat 
zur gleichen Zeit wie die nach Artikel 5 der Richtlinie 96/.../EWG genannten 
Maßnahmen unterbreitet werden. Die Maßnahmen treten zur gleichen Zeit wie die 
Maßnahmen nach Artikel 5 der Richtlinie 96/.../EWG in Kraft. 
Artikel 10 
Verfahren zur Anpassung an den technischen Fortschritt 
Änderungen, die zur Anpassung der in den Anhängen I und II dieser Richtlinie 
festgelegten Meßverfahren an den technischen Fortschritt notwendig sind, werden von der 
Kommission mit Unterstützung des gemäß Artikel 12 der Richtlinie 96/.../EG(17) 
eingesetzten Beratenden Ausschusses und nach dem Verfahren des Artikels 11 dieser 
Richtlinie erlassen. 
Artikel 11 
Ausschußverfahren 
Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden 
Maßnahmen. Der Ausschuß gibt eine Stellungnahme zu diesem Entwurf innerhalb einer 
Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden 
Frage - erforderlichenfalls durch eine Abstimmung - festsetzen kann. 
Die Stellungnahme wird in das Protokoll aufgenommen; darüber hinaus hat jeder 
Mitgliedstaat das Recht zu verlangen, daß sein Standpunkt im Protokoll festgehalten wird. 
Die Kommission berücksichtigt soweit wie möglich die Stellungnahme des Ausschusses. 
Sie unterrichtet den Ausschuß darüber, inwieweit sie seine Stellungnahme berücksichtigt 
hat. 
(17) Von der Kommission vorgelegter Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Beurteilung und 
die Kontrolle der Luftqualität - KOM(94) 109 endg., 94/0106(SYN), ABl. Nr. C 216 vom 6.8.1994, 
S. 4. 
83 
Artikel 12 
Aufhebung und Änderung bestehender Richtlinien betreffend die 
Kraftstoffqualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
1. Die Richtlinien 85/210/EWG und 85/536/EWG werden mit Wirkung ab dem Datum 
der Anwendung gemäß Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie aufgehoben. 
2. Die Richtlinie 93/12/EWG wird durch Streichung ihres Artikels 1 Absatz 1 
Buchstabe b und ihres Artikels 2 Absatz 1 mit Wirkung ab dem Datum der 
Anwendung gemäß Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie geändert. 
Artikel 13 
Umsetzung in einzelstaatliche Rechtsvorschriften 
1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, 
um dieser Richtlinie spätestens am 1. Juli 1999 nachzukommen. Sie setzen die 
Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. 
Sie wenden diese Rechtsvorschriften ab dem 1. Januar 2000 an. 
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen 
Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf 
diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser 
Bezugnahme. 
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten 
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie 
fallenden Gebiet erlassen. 
Artikel 14 
Inkrafttreten der Richtlinie 
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Artikel 15 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel, den 
Im Namen des Parlaments, Im Namen des Rates 
Der Präsident Der Präsident 
84 
ANHANG I 
UMWELTVORSCHRIFTEN FÜR HANDELSÜBLICHE KRAFTSTOFFE ZUR 
VERWENDUNG IN FAHRZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR 
Typ:Ottokraftstofif 
Merkmal 
Dampfdruck (nach 
Reid) 
- Sommerhaibjahr(3) 
Siedeverlauf4): 
bei 100°C 
verdunstet 
bei 150°C 
verdunstet 
Analyse der 
Kohlenwasser­
stoffe: 
- Olefine 
- Aromaten 
- Benzol 
Sauerstoffgehalt 
Schwefelgehalt 
Bleihalt Einheit 
kPa 
Vol.-% 
Vol.-% 
Masse-% 
ppm 
g/1 Grenzwerte(1) 
Mindestwert 
46,0 
75,0 Höchstwert 
60,0 
18,0* 
45,0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 Prüfverfahren 
(2) 
EN 12 
ISO 3405 
ASTMD1319 
EN 238 
prEN1601 
ISO 8754 
EN 237 
( 1 ) Die in der Vorschrift angegebenen Grenzwerte sind "tatsächliche Werte". Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte 
wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 "Petroleum products - determination and application 
of precision data in relation to methods of test" angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts 
wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt (R = Reproduzierbarkeit). 
Zur Klärung der Frage, ob ein Kraftstoff den Anforderungen der Vorschriften entspricht oder nkbt, sind die 
Bestimmungen von ISO 4259 anzuwenden. 
(2) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben genannten Eigenschaften 
veröffentlicht sind. 
(3) Das Sommerhalbjahf beginnt jedes Jahr am 1 April und endet am 30. September, bezogen auf alle flüchtigen 
Stoffe nach EN 228. 
(4) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer zurückgewonnener Anteil 
+ prozentualer Verlustanteil). 
f*Außer für unverbleites Normalbenzin (Mindest-Motor-Oktanzahl (MOZ) 81 und Mindest-Research-Oktanzahl 
(ROZ) 91) bei einem maximalen Olefmgehalt von 21 Vol.-%] 
85 
ANHANG n 
UMWELTVORSCHRIFTEN FÜR HANDELSÜBLICHE KRAFTSTOFFE ZUR 
VERWENDUNG IN FAHRZEUGEN UND FAHRBAREN MASCHINEN MIT 
KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOR 
Typ: Dieselkraftstoff 
Merkmal 
Cetanzahl 
Dichte bei 
15°C 
Siedeverlauf3: 
95 % 
Polyzyklische 
aromatische 
Kohlenwasserstoffe 
Schwefelgehalt Einheit 
kg/m3 
°C 
Masse/% 
ppm Grenzwerte (1) 
Mindestwert 
51,0 Höchstwert 
845 
360 
11 
350 Prüf­
verfahren^) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) Die in der Vorschrift angegebenen Grenzwerte sind "tatsächliche Werte". Bei der Festlegung ihrer 
Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 "Petroleum products - determination 
and application of precision data in relation to methods of test" angewendet, und bei der Festlegung 
eines Mindestwerts wurde eine MindestdifTerenz von 2 R über Null berücksichtigt (R = 
Reproduzierbarkeit). 
Zur Klärung der Frage, ob ein Kraftstoff den Anforderungen der Vorschriften entspricht oder nicht, 
sind die Bestimmungen von ISO 4259 anzuwenden. 
(2) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben genannten Eigenschaften 
veröffentlicht sind. 
(3) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer zurückgewonnener 
Anteil + prozentualer Verlustanteil). 
86 
FINANZBOGEN 
TEIL I - FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN (TEIL B DES HAUSHALTS) 
1. BEZEICHNUNG DER MASSNAHME 
Vorschlag für eine Rahmenrichtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments 
betreffend die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen. 
2. HAUSHALTSLINIE 
B4-304 Rechtsvorschriften und sonstige allgemeine Maßnahmen im 
Zusammenhang mit dem fünften Programm der Gemeinschaft auf dem Gebiet der 
Umweltpolitik [Projekte XI.D.3]. 
3. RECHTSGRUNDLAGE 
EU-Vertrag Artikel 100 a, Entschließung des Rates und der im Rat vereinigten 
Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom 1. Februar 1993 über ein 
Gemeinschaftsprogramm für Umwelt und Maßnahmen im Hinblick auf eine 
dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung. 
4. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME 
4.1 Allgemeines Ziel der Maßnahme 
Im Bereich der Emissionsminderung von Fahrzeugen kann die Europäische 
Union bereits auf eine lange Geschichte zurückblicken. Die bezüglich der 
Emissionsminderung von Personenkraftfahrzeugen bereits erzielten 
beachtlichen Ergebnisse werden jedoch voraussichtlich durch das 
gestiegene Verkehrsaufkommen (mehr Fahrzeuge, mehr gefahrene 
Kilometer) wieder kompensiert, was zur Folge hat, daß die zur Erreichung 
der künftigen Luftqualitätsziele erforderlichen Emissionsmengen nicht 
erreicht werden können. 
Da weitere Aktionen zur Verminderung der Fahrzeugemissionen 
voraussehbar waren, mußte das derzeitige politische Konzfpt neu 
überdacht werden. Es ist deutlich geworden, daß weitere Verbesserungen 
der Fahrzeugtechnologie nur ein begrenztes Verminderungspotential bieten 
und vermutlich im Vergleich zu anderen möglichen Lösungen sehr 
kostspielig wären. 
Daher wurde ein neues umfassendes und integriertes Konzept entwickelt, 
das in Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG dargelegt wird. Artikel 4 sieht 
vor, daß die technischen und nichttechnischen Maßnahmen, für die eine 
Kostenwirksamkeits-Bewertung durchzuführen ist, neben der Verbesserung 
der Fahrzeugtechnologie die Verwendung alternativer Kraftstoffe (z.B. 
LPG, CNG, Biokraftstoffe) geeignetere Mechanismen, die (auf der 
Grundlage eines Inspektions- und Wartungsprogramms) eine 
Verschlechterung der in Betrieb befindlichen Emissionsminderungssysteme 
87 
verhindern, sowie "Verbesserungen der Kraftstoff quäl ität, soweit sie die 
Emissionen gefährlicher Stoffe (insbesondere Benzol) von Kraftfahrzeugen 
betreffen" umfassen sollen. 
Die in diesem Vorschlag vorgeschriebenen Qualitätsverbesserungen von 
Otto- und Dieselkraftstoffen werden Schadstoffemissionen wie Benzol, 
flüchtige organische Stoffe (VOC), Stickoxide (NOx), Kohlenmonoxid 
(CO) und Partikel sub stanzen (PN) erheblich herabsetzen. Mit diesen 
Emissionsminderungen wird ein signifikanter Beitrag zur Erreichung der 
künftigen Luftqualitätsziele geleistet. 
4.2 Laufzeit und Vorkehrungen für eine Verlängerung oder Erweiterung 
Die vorgeschlagene Richtlinie schreibt vor, 
* daß die Mitgliedstaaten — 
sicherstellen, daß ab dem 1. Januar 2000 auf ihrem 
Hoheitsgebiet nur Kraftstoffe in Verkehr gebracht werden, 
die den Spezifikationen der Richtlinie entsprechen, 
Programme zur Überwachung der Einhaltung mit der 
Richtlinie erstellen, 
ab dem Jahr 2002 der Kommission eine detaillierte 
Beschreibung und eine Zusammenfassung der Ergebnisse 
ihrer jeweiligen nationalen Programme zur Überwachung 
der Einhaltung vorlegen; 
* daß die Kommission 
die Ausarbeitung eines einheitlichen Systems für die 
Programme zur Überwachung der Einhaltung der 
Kraftstoffqualität fördert. Für die Zwecke der Ausarbeitung 
eines solchen Systems wird unter Umständen das 
Europäische Komitee für Normung um Mitarbeit ersucht, 
dem Rat und dem Parlament einen Bericht über^weitere 
Aktionen auf dem Gebiet der Kraftstoffqualität, 
einschließlich möglicher Maßnahmen über alternative 
Kraftstoffe, vorlegt, 
erforderlichenfalls gemäß Artikel 8 und 9 dieser Richtlinie 
einen überarbeiteten Vorschlag über die Kraftstoff­
spezifikationen, insbesondere den Schwefelgehalt von 
Dieselkraftstoff ausarbeitet, welcher benötigt werden wird, 
wenn neue Fahrzeugtechnologien wie der NOx-Katalysator 
4 auf dem Markt sein werden, 
den Ausschuß zur Anpassung der Anhänge I und II an den 
technischen Fortschritt einberuft. 
88 
EINSTUFUNG DER AUSGABEN/EINNAHMEN DNO UND GN 
Aus dieser Aktion sind keine Einnahmen zu erwarten. 
ART DER AUSGABEN 
Technische Arbeiten in unmittelbarem Zusammenhang mit der 
Ausarbeitung eines einheitlichen Systems für Programme zur Überwachung 
der Einhaltung; 
technische Arbeiten im Zusammenhang mit der Ausarbeitung neuer 
Vorschläge, insbesondere zu alternativen Kraftstoffen und dem 
Zusammenhang zwischen neuen Fahrzeugtechnologien und der 
Kraftstoff quäl ität; 
technische Arbeiten im Zusammenhang mit der Ausarbeitung von 
Richtlinien der Kommission im Rahmen des Ausschußverfahrens. 
FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN 
7.1 Berechnungsweise für die jährlichen Gesamtkosten der Maßnahme 
(Voranschlag) 
Technische Unterstützung bei der Entwicklung eines einheitlichen 
Systems zur Überwachung der Kraftstoffqualität durch das CEN 
(Gesamtkosten in Höhe von etwa 250.000 ECU). 
Technische Unterstützung bei der Ausarbeitung neuer Vorschläge, 
insbesondere zu alternativen Kraftstoffen und dem Zusammenhang 
zwischen neuen Fahrzeugtechnologien und der Kraftstoffqualitât. 
Die Kosten belaufen sich auf etwa 100.000 ECU pro Jahr zwischen 
1998 und 2000. 
7.2 Aufschlüsselung nach Kostenelementen 
Aufschlüsselung 
- Techn. 
Hilfestellung bei 
der Entw. einheit­
licher Über-
wachungssy steme 
der Kraftstotr-
qualitat im Markt 
- Techn. 
Hilfestellung bei 
der Entw. neuer 
Vorschläge 
Insgesamt Haushaltsjahr 
n 
• 
, HVE 
n+1 
0,11 
0,11 n+2 
0,11 
0,1 
0,21 n+3 
0,03 
0,1 
0,13 n+4 
0,1 
0,1 n+5 und 
folgende 
Haushalts 
-jähre 
-Insgesamt 
0,55 
89 
7.3 Vorläufiger Fälligkeitsplan für Verpflichtungs- und Zahlungsermächtigungen 
Verpflichtungser-
mächügungen 
Zahlungsermächtigungen 
Haushaltsjahr n 
n+1 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 und folgende 
Haushaltsjahre 
Insgesamt Haushalts 
-jähr 
n n+1 
0,11 n+2 
0,21 n+3 
0,13 n+4 
0,1 n+5 und 
folgende 
Haushalts­
jahre Insge­
samt 
0,55 
0,077 
0,033 
0,11 0,147 
0,063 
0,21 0,091 
0,039 
0,13 0,07 
0,03 
0,1 0,55 
BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN 
In den Verträgen wird ausdrücklich festgelegt werden, daß alle 
durchgeführten Arbeiten Eigentum der Komission sind. 
Die Endabrechnung mit den Auftragnehmern findet erst nach Eingang und 
Überprüfung der angeforderten Berichte und Dienstleistungen statt 
90 
TEIL II - ANGABEN ZUR KOSTEN-WIRKSAMKEITS-ANALYSE 
9.1 Einzelziele« Zielgruppe 
Generelles Ziel ist der Schutz 
der menschlichen Gesundheit, der Ökosysteme, der Pflanzenwelt 
und der Gebäude gegen die Auswirkungen von Luftschadstoffen 
wie Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und troposhärischem Ozon; 
ferner der menschlichen Gesundheit gegen die Auswirkungen von 
Partikelsubstanzen; 
ferner der Ökosysteme gegen die Auswirkungen von 
Stickoxidablagerungen ("saurer Regen") auf dem Land und auf 
dem Wasser. 
Nach den Ergebnissen des europäischen Auto-Öl-Programms, der 
technischen Grundlage dieser Richtlinie, können Qualitätsverbesserungen 
von Otto- und Dieselkraftstoffen einen beachtlichen Beitrag zur 
Verminderung von Abgasen und Verdunstungsemissionen aus 
Kraftfahrzeugen leisten. Diese Richtlinie ist Teil eines aus dem Auto-Öl-
Programm abgeleiteten Maßnahmenbündels. Durch das Maßnahmenbündel 
sollen Emissionsminderungen des Straßenverkehrs ermöglicht werden, 
durch die sich für die folgenden Schadstoffe sehr strenge 
Luftqualitätsstandards erreichen lassen: Kohlenmonoxid (5 ug/m3 als 98. 
Perzentil in achtstündigem Abstand erhobener Werte), Stickoxid (93 ug/m3 
als 98. Perzentil stündlich erhobener Werte), Benzol (10 ug/m3 als 
Jahresmittel), Partikel sub stanzen (50 ug/m3 als 24-Stunden-
Durchschnittswert) und regionales Ozon (180 ug/m3 als Durchschnittswert 
pro Stunde). 
Dieser Vorschlag wird europaweit zu folgenden Minderungen von 
Verkehrsemissionen führen : 
je 70 % Stickoxide und flüchtige Kohlenwasserstoffe 
65 % Feststoffteilchen (im Stadtbereich) 
75 % Kohlenmonoxid (im Stadtbereich) 
9.2 Begründung der Maßnahme ^r 
Einige Kraftstoffbestandteile wie Blei und Benzol in Ottokraftstoff und 
Schwefel in Dieselkraftstoff unterliegen zwar bereits Gemeinschafts­
rechtsvorschriften, jedoch nicht die Kraftstoffqualität als Ganzes, die 
Gegenstand dieser Richtlinie ist. Entsprechend den oben beschriebenen und 
in Kapitel 4 der Begründung enthaltenen Erwägungen tragen 
Qualitätsverbesserungen bei Otto- und Dieselkraftstoffen, was Stickoxide, 
Partikel Substanzen, Benzol und Ozon angeht, erheblich zur Verbesserung 
der Luftqualität bei. 
Es wäre daher unrealistisch, diese Schadstoffquelle zu vernachlässigen, die, 
wie die Ergebnisse des Auto-Öl-Programms gezeigt haben, in 
kosteneffizienter Weise verringert werden können. 
91 
9.3 Follow-up und Bewertung der Maßnahme 
System zur Überwachung der Einhaltung 
Die Mitgliedstaaten müssen zur Einhaltung der Richtlinie Programme für 
nationale Systeme zur Überwachung der Einhaltung einführen. 
Die Kommission wird sich für die Entwicklung eines einheitlichen 
Systems einsetzen, das alle Mitgliedstaaten bei der Durchführung dieser 
Programme zugrundelegen müssen, um der Kommission vergleichbare 
Informationen liefern zu können. 
Zu diesem Zweck wird die Kommission voraussichtlich die Unterstützung 
des Europäischen Komitees für Normung (CEN) in Anspruch nehmen. 
Die Mitgliedstaaten müssen zwölf Monate nach dem Datum des 
Inkrafttretens der Richtlinie eine detaillierte Beschreibung ihres nationalen 
Programms zur Überwachung der Einhaltung und ab dem Jahr 2002 zum 
30. Juni jedes Jahres eine Zusammenfassung der Ergebnisse dieser 
Überwachungsprogramme für das vorhergehende Kalenderjahr übermitteln. 
Luftqualität 
Die Kommission wird in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten die 
Entwicklung der Luftqualität auf städtischer und regionaler Ebene 
überwachen, um die Richtigkeit der Luftqualitätsvoraussagen zu 
überprüfen, die den hiermit vorgeschlagenen Rechtsvorschriften 
zugrundeliegen. 
Die Ergebnisse dieser Überwachung werden einer der Hauptbestandteile 
eines Berichts sein, den die Kommission spätestens zum 30. Juni 2002 
vorlegen muß und auf dessen Grundlage unter anderem zu entscheiden 
sein wird, ob Änderungsvorschläge und/oder Erweiterungen dieser 
Richtlinie notwendig sind. 
92 
TEIL III - VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A DES HAUSHALTS) 
10. VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A DES HAUSHALTSPLANS) 
10.1 Erhöhung des Personalbestandes 
Typ 
Beamte 
Zeiüich 
befristete 
Angestellte A 
B 
C 
Weitere 
Insgesamt Personal 
Feste 
Stellen 
0 Zeitl. befristete 
Stellen 
0 Personal 
bestehendes 
Personal in der 
GD 
? 
0 zusätzliches 
Personal 
— 
0 
0 Dauer 
? 
10.2 Finanzielle Gesamtauswirkungen der zusätzlichen Stellen 
(ECU) 
Betrag Berechnungsmethode 
Beamte 0 
ZeiÜ. befr. Angstellte 0 
Andere Stellen 0 
Insgesamt (ECU) 0 
10.3 Steigerung anderer Ausgaben 
Finanztitel Betrag Berechnungsmeuiode 
A-2510 (Reisekosten für das 20850 15 x 695 ECU/Sitzung x 2 
Kommittee nach Art. 10 des Sitzungen/Jahr 
Vorschlags) 
Insgesamt (ECU) 20850 
93 
ATISWIRKUNGEN AUF DIE UNTERNEHMEN 
Die Auswirkungen des Vorschlags auf die Unternehmen, insbesondere auf kleine und 
mittlere Unternehmen (KMU) 
TITEL DES VORSCHLAGS 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments über die 
Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
Dokumentennummer: 
1. NOTWENDIGKEIT EINES RECHTSAKTS DER GEMEINSCHAFT 
UNTER BERÜCKSICHTIGUNG DES SUBSIDIARITÄTSPRINZIPS IN 
DIESEM BEREICH UND WICHTIGSTE ZIELE 
Es handelt sich um eine Frage im Zusammenhang mit der Harmonisierung des 
Binnenmarkts und fällt daher ausschließlich unter die Zuständigkeit der 
Gemeinschaft. Der Markt für Kraftstoffe zum Antrieb von Fahrzeugen ist 
außerordentlich groß (etwa 290 Millionen Liter im Jahr 1995), und ungeachtet der 
Tatsache, daß von dem Europäischen Komitee für Normung (CEN) für bestimmte 
Kraftstoffkomponenten Normen festgelegt wurden, ist der Otto- und 
Dieselkraftstoffmarkt größtenteils dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Reihe 
umweltrelevanter Kraftstoffparameter der jeweils zulässige Anteil im Kraftstoff 
sehr unterschiedlich ist (z.B. Schwefel, Aromaten, Benzol). Der Vorschlag sieht 
stattdessen ein größeres Maß an Harmonisierung vor, wodurch ein reibungsloses 
Funktionieren des Marktes gewährleistet werden soll. 
Wichtigstes Ziel der Richtlinie ist die Verminderung der Fahrzeugemissionen, um 
die künftigen EU-weiten Luftqualitätsziele zu erreichen. Sie ist Teil eines Bündels 
von Legislativmaßnahmen, die die Kommission zu diesem Zweck vorzulegen 
beabsichtigt. Die Richtlinie beruht teilweise auf den Ergebnissen des europäischen 
Auto-Öl-Programms, in dem kosteneffiziente Maßnahmenpakete technischer und 
nichttechnischer Art untersucht wurden, mit denen sich bis zum Jahre 20r^für die 
wichtigsten städtischen und regionalen Schadstoffe wie Stickoxide, 
Partikel Substanzen und Ozon strenge Luftqualitätsstandards erreichen lassen. In 
dem Programm wurden die Kosten und das Potential einer Reihe unterschiedlicher 
technischer Maßnahmen, unter anderem eine Verbesserung der 
Fahrzeugtechnologie, der Inspektions- und Wartungssysteme und der 
Kraftstoffqualität sowie eine Reihe nichttechnischer Maßnahmen wie 
Verschrottungsprogramme, Verkehrsmanagement, verstärkte Investitionen im 
öffentlichen Verkehr und Straßenbenutzungsgebühren untersucht. 
Auf der-Grundlage der Ergebnisse des Auto-Öl-Programms hat die Kommission 
ein Bündel von Legislativvorschlägen beschlossen, die dem Rat und dem 
Parlament vorgelegt werden sollen: 
94 
Ein Vorschlag über neue Vorschriften für die Qualität von Otto- und 
Dieselkraftstoffen (der vorliegende Vorschlag); 
ein Vorschlag zur Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für PKW (ein 
Vorschlag, der dem vorliegenden Vorschlag beiliegt); 
Vorschläge zur Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für leichte und 
schwere Nutzfahrzeuge (1996/1997); 
ein Vorschlag zur Verschärfung der derzeitigen Rechtsvorschriften für die 
Inspektion und Wartung (1997). 
Die Kommission geht davon aus, daß durch dieses Maßnahmenpaket die obigen 
Schadstoffe bis zum Jahre 2010 im Vergleich zu den Emissionen, die ohne solche 
Maßnahmen zu erwarten wären, erheblich herabgesetzt werden. 
2. MERKMALE DER BETROFFENEN UNTERNEHMEN 
Welche Branchen sind betroffen? - — 
Änderungen der Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen betreffen die 
Raffinerien und infolgedessen die Mineralölgesellschaften, die 
petrochemische Industrie und den einzelnen Verbraucher, der ein Benzin­
oder Dieselfahrzeug fährt. 
Auch unabhängige Händler könnten betroffen sein, die Otto- und/oder 
Dieselkraftstoffe * aus Regionen mit weniger strengen Umwelt-
Kraftstoffspezifikationen importieren und auf den Markt anbieten. 
Unternehmen welcher Größenordnung sind betroffen? 
Es kann davon ausgegangen werden, daß alle Mineralölgesellschaften und 
petrochemischen Unternehmen Großunternehmen sind. Bei Händlern 
handelt es sich um kleine bzw. mittlere Unternehmen. 
Befinden sich diese Unternehmen in besonderen geographischen 
Bereichen der Gemeinschaft? 
Raffinerien, petrochemische Unternehmen und Händler sind in allen 
Regionen der Gemeinschaft zu finden. 
3. WELCHE VERPFLICHTUNGEN MÜSSEN DIE UNTERNEHMEN 
ERFÜLLEN. UM DIESEN VORSCHLAG EINZUHALTEN? 
Die Raffinerien müssen ihre Raffinerieprozesse umstellen, neue Anlagen 
installieren und/oder Mischungen durchfuhren um die in der Richtlinie 
vorgeschriebenen geänderten Quäl itätsanf orderungen an Otto- und/oder 
Dieselkraftstoffe zu erfüllen. Bei den zur Überwachung der einzelnen 
Kraftstoffparameter verwendeten Mechanismen handelt es sich um bereits 
verfügbare und erprobte Technologien. 
95 
Einige Veränderungen lassen sich bereits durch eine Umstellung bei der 
Rohölzusammensetzung bewerkstelligen, z.B. auf Rohölarten mit niedrigem 
Schwefelgehalt wie dem Nordseeöl, die einen hohen Benzol- und Aromatengehalt 
aufweisen, oder auf Rohölarten aus dem Mittleren Osten mit niedrigem 
Benzol-/Aromatengehalt (die einen hohen Schwefelgehalt haben). 
Den petrochemi sehen Unternehmen und den einzelnen Kraftstoffbenutzern 
erwachsen aus der vorgeschlagenen Richtlinie keine Verpflichtungen. 
4. VORAUSSICHTLICHE WIRTSCHAFTLICHE FOLGEN DES 
VORSCHLAGS 
Auf die Beschäftigung 
Der Vorschlag erfordert beachtliche Investitionen der Raffinerieindustrie 
(siehe unten). Angesichts der derzeitigen Überkapazität und der begrenzten 
Gewinnspannen für die Industrie wird der Vorschlag höchstwahrscheinlich 
deutlich negative Auswirkungen auf die Beschäftigung in der 
Raffinerieindustrie haben. 
Im Bereich der Vormaterialproduktion (wie sauerstoffhaltiger 
Komponenten) und der Forschung und Entwicklung werden die 
Auswirkungen auf die Beschäftigung dagegen eher positiv sein. Die 
Produktion von sauerstoffhaltigen Komponenen muß erheblich verbessert 
werden, um die erforderliche Mischfähigkeit zu erzielen. Ein Teil der 
zusätzlichen Produktionskapazität wird in Europa installiert werden. Im 
Bereich der Forschung und Entwicklung ist zu erwarten, daß die Suche 
nach wettbewerbsfähigeren, kostengünstigeren Raffinerieprozessen die 
Geschäftstätigkeit von technischen Entwicklungsbüros bzw. 
Bauunternehmen ankurbeln wird, was einige positive Auswirkungen auf 
die Beschäftigung haben dürfte. 
Die Auswirkungen auf die Beschäftigungsentwicklung in der 
petrochemi sehen Industrie läßt sich schwer abschätzen. Ein Überangebot 
an Benzol aufgrund der neuen Kraftstoffzusammensetzung wird sich 
voraussichtlich negativ auf Europas hauptsächliche Benzolquelle für die 
Aromatenproduktion von Pygas auswirken. Ethylenhersteller könnten daher 
einen Teil ihrer Wettbewerbsfähigkeit einbüßen. AJlerdings^stellen 
Ethylenhersteller in den meisten Fällen auch Aromaten her und können mit 
dem billigeren Rohstoff Benzol möglicherweise die Aromatenproduktion 
steigern. Die Auswirkungen auf die Beschäftigung sind ungewiß. 
Auf die Händler sind aller Voraussicht nach keine nennenswerten 
Auswirkungen zu erwarten. 
96 
Auf die Investitionen und die Schaffung neuer Unternehmenstätigkeiten 
Nach den im Rahmen des Auto-Öl-Programms durchgeführten 
Kostenschätzungen müssen die Raffinerien insgesamt etwa 8.442 Mio. 
ECU investieren, um die derzeit vorgeschlagenen Kraftstoffspezifikationen 
einzuhalten. Die Kosten stützen sich auf den Wert des ECU im Jahre 1995 
und eine Laufzeit des Projekts von 15 Jahren ab dem Jahre 2000. Es wird 
erwartet, daß die Investitionen während vier Jahren zwischen 1996 und 
1999 vorgenommen werden, wobei 15 % 1996 und 1999 und 35 % jeweils 
in den Jahren 1997 und 1998 investiert werden. Neben den 
Kapitalanlagekosten müssen von der europäischen Raffmerieindustrie feste 
Betriebskosten in Höhe von 342 Mio. ECU und Energiekosten in Höhe 
von 171 Mio. ECU getragen werden. 
Bei allen Kosten handelt es sich um Gesamtkosten, die die Kosten einer 
einzelnen Raffinerie oder regionale Unterschiede nicht widerspiegefn. Die 
Kostenabweichungen aufgrund dieser individuellen und regionalen 
Unterschiede sind vermutlich nicht einheitlich, da die Auswirkungen der 
geänderten Qualitätsparameter sowohl von den Vorprodukten als auch von 
der Raffineriekonfiguration abhängen. Die Größe der Raffinerie spielt 
hinsichtlich der Kostenvariationen vermutlich eine relativ geringe Rolle im 
Vergleich zu dem Einfluß der Verfügbarkeit des Vormaterials und der 
Raffineriekonfiguration. 
Ein Neugeschäft ist zu erwarten mit der Produktion von sauerstoffhaltigen 
Komponenten als Vorprodukt. Wie bereits erwähnt, wird die Nachfrage 
nach diesem Erzeugnis zur Kompensierung des Oktanverlusts durch die 
Verminderung von Benzol und Aromaten erheblich steigen. Die 
Raffinerien selbst werden vermutlich die Produktion von sauerstoffhaltigen 
Komponenten durch bessere Technologien (neue Katalysatoren und/oder 
neue Produktionseinheiten) erweitern. 
Was die petrochemische Industrie angeht, so ist schwer voraussehbar, ob 
ein Rückgang der Vormaterial Produktion (Pygas) durch eine Steigerung 
der Produktion von Aromaten ausgeglichen werden kann und welche 
Folgen diese Entwicklungen für die Beschäftigung haben würden. 
Auf die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen ""r 
Die Auswirkungen des Vorschlags auf die einzelnen Raffinerien werden 
je nach der derzeitigen technischen Konfiguration sehr unterschiedlich 
sein. Während bei einigen Raffinerien nur geringfügige Investitionen 
erforderlich sind, werden bei anderen je nach ihrer technischen 
Konfiguration erhebliche Umstellungen notwendig sein. 
Was die petrochemische Industrie angeht, so könnte sich die zunehmende 
Verfügbarkeit von Benzol aus der neuen Kraftstoffzusammensetzung 
nachteilig auf die Produktion eines wichtigen Vormaterials - des Pygas -
auswirken. Pygas ist die größte Benzolquelle für den Aromatenmarkt in 
97 
Europa, und aus einer Wertminderung von Pygas aufgrund eines 
Überangebots von Benzol aus anderen Quellen könnten den europäischen 
Ethylenherstellern Wettbewerbsnachteile erwachsen. 
Die Wettbewerbsfähigkeit der Händler könnte beeinträchtigt werden, wenn 
ihre Importe von Otto- und Dieselkraftstoffen hauptsächlich aus Quellen 
mit weniger strengen oder keinen umweltbezogenen 
Kraftstoffspezifikationen stammen. Die Händler können ihre Wettbewerbs­
fähigkeit beibehalten oder wiedergewinnen, wenn sie für eine ausreichende 
Diversität der Importquellen sorgen. 
5. ENTHÄLT DER VORSCHLAG MASSNAHMEN ZUR 
BERÜCKSICHTIGUNG DER BESONDEREN LAGE KLEINER UND 
MITTLERER UNTERNEHMEN (WENIGER STRENGE ODER 
UNTERSCHIEDLICHE VORSCHRIFTEN USW.) 
Es kann davon ausgegangen werden, daß es sich bei allen Raffinerien und 
Unternehmen der petrochemi sehen Industrie in Europa um Großunternehmen 
handelt. 
Den unabhängigen Händlern und Vertriebsorganisationen stehen genügend 
Möglichkeiten offen, ihre Marktposition z.B. durch Diversifizierung der 
Importquellen zu erhalten. 
Die Anwender von Kraftstoffen mit neuer Zusammensetzung werden in kaum 
nennenswerter Weise von geringfügig erhöhten Preisen für Dieselkraftstoffe 
berührt. 
Sondermaßnahmen für kleine und mittlere Unternehmen erscheinen daher nicht 
erforderlich. 
6. KONSULTATIONEN 
Liste der Organisationen, die zu dem Vorschlag angehört wurden und 
Zusammenfassung ihrer Stellungnahmen: 
Europia (Europäischer Verband der Mineralölindustrie), 
ACEA (Dachverband der europäischen Automobilhersteller), "Z. 
APA, eine Untergruppe des CEFIC (Verband der Aromatenhersteller). 
Europia ACEA 
Sowohl der Verband der europäischen Mineralölindustrie (Europia) als auch der 
Verband der Automobilhersteller (ACEA) haben am Auto-Öl-Programm 
mitgearbeitet. Die im Rahmen des Programms durchgeführten Arbeiten beruhten 
auf dem Konsens aller beteiligten Partner. Auf einer abschließenden technischen 
Sitzung des Auto-Öl-Programms am 20. März 1996 wurden sowohl die für die 
Durchführung der Kosteneffizienzanalyse verwendete Datenbank als auch die 
Methodologie befürwortet. 
98 
Die Mineralölindustrie wurde ferner zu einer Reihe technischer Fragen konsultiert, 
die in der Diskussion über die Umsetzung der in der Kosteneffizienzanalyse 
verwendeten Kraftstoffparameter in Grenzwerte aufgetaucht waren. 
Hinsichtlich der vorgeschlagenen Spezifikationen hat die Mineralölindustrie 
Vorbehalte bezüglich der Grenzwerte für den Schwefelgehalt beider 
Kraftstoffarten, insbesondere für Ottokraftstoff geäußert und behauptet, daß die 
Emissionsverminderungen in keinem Verhältnis zu den Kosten stehen. Ferner 
äußert die Mineralölindustrie Bedenken hinsichtlich des Benzolgehalts von 
Ottokraftstoff. Europia beharrt auf seinem Standpunkt, nach dem angesichts der 
Ergebnisse des im Rahmen des Auto-Öl-Programms erstellten Luftqualitätsmodells 
eine Senkung des derzeitigen durchschnittlichen Marktwerts in der EU um etwa 
2,3 % nicht gerechtfertigt ist. 
Die Automobilindustrie hält ihrererseits die vorgeschlagenen Kraftstoff­
spezifikationen für zu gemäßigt und wünscht sich strengere Grenzwerte 
insbesondere für den Schwefelgehalt von Dieselkraftstoffen. Der ACEA macht 
ferner geltend, daß sich bei dem derzeitigen Vorschlag über die Kraftstoffqualität 
die jährlichen Kosten für die Mineral Ölindustrie auf etwa 880 Mio. ECU belaufen, 
während der Löwenanteil der finanziellen Belastung von 5326 Mio. ECU pro Jahr 
für das gesamte Bündel der Emissionsminderungsmaßnahmen der 
Automobilindustrie aufgebürdet wird. Ein solches Argument der Kostenteilung 
zwischen den beiden Industriebranchen entspricht jedoch nicht der Forderung nach 
einer kosteneffizienten Lösung künftiger Luftqualitätsprobleme, die in Artikel 4 
der Richtlinie 94/12/EG gefordert wird. 
APA 
APA äußert seine Besorgnis darüber, daß mit den ständig steigenden Mengen von 
Benzol aufgrund der neuen Kraftstoffzusammensetzung in Europa und der Pygas-
Produktion in den USA eine der größten Benzolquellen für die 
Aromatenproduktion in Europa erheblich reduziert würde. Darüber hinaus 
befürchtet der APA, daß - auch wenn die Aromatenproduktion im Prinzip dank 
niedrigerer Preise für Benzol-Vormaterial steigerungsfähig ist - die Entwicklungen 
der Aromatenmärkte in anderen Teilen der Welt dazu führen werden, daß Europa 
keine geeigneten Exportmärkte mehr findet. 
99 
96/0164 (COD) 
Vorschlag fur eine 
RICHTLINIE DES DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über Maßnalimen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von 
Kraftfahrzeugen und zur Änderung 
der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates 
100 
Begründung 
A. Ziel des Vorschlags 
Mit diesem Vorschlag sollen die Gemeinschaftsvorschriften zur Begrenzung der 
Schadstoffemissionen von Personenkraftwagen verschärft werden. Sie unterliegen der Richtlinie 
70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/12/EG. Der Vorschlag ist Teil einer globalen 
Gemeinschaftsstrategie, zur der unter anderem die Verschärfung der Anforderungen für Pkw, 
leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge0} ab dem Jahr 2000, neue Mindeststandards für 
Motorkraftstoffe und verschärfte Emissionsvorschriften für in Betrieb befindliche Fahrzeuge 
gehören. Diese verschiedenen Maßnahmen zusammen mit zusätzlichen örtlichen Maßnahmen 
stellen nach Ansicht der Kommission ein optimales Paket legislativer Aktionen dar, durch das 
gewährleistet werden soll, daß die im Rahmen der Durchführung des Auto-Öl-Programms 
festgelegten Luftqualitätsziele bis spätestens zum Jahre 2010 eingehalten werden. Daneben umfaßt 
dieser Vorschlag einen revidierten Rahmen für emissionsbezogene steuerliche Anreize und 
Emissionswerte, die den für die Stufe 2005 der Pkw-Emissionswerte entsprechen. Das eigentliche 
Auto-Öl-Programm wird in einer getrennten Mitteilung über das Auto-Öl-Programm beschrieben. 
B. Rechtsgrundlage 
Die Maßnahmen werden auf der Grundlage von Artikel 100a des Unions-Vertrags vorgeschlagen. 
Sie entsprechen der Empfehlung des Rates über das 5. Umweltaktionsprogramm, in dem die 
Notwendigkeit einer weiteren Verbesserung der Pkw-Emissionsstandards ab dem Jahr 2000 
angekündigt worden war. Die Maßnahmen sind Teil des Europäischen Typgenehmigungssystems 
für Pkw, und ihre 'Einhaltung wird für neue von den einzelstaatlichen Behörden erteilte 
Typgenehmigungen verbindlich vorgeschrieben sein. Die Maßnahmen entsprechen dem 
traditionellen legislativen Ansatz in diesem Bereich, d.h. sie unterliegen der vollständigen 
Harmonisierung aller relevanten technischen Vorschriften. Danach müssen die Leistungsstandards 
eingehalten werden, wobei den Hersteilem die Auslegung und Herstellung der erforderlichen 
Einrichtungen zu deren Einhaltung überlassen bleiben. Dieser legislative Ansatz wird von den 
Unternehmen voll und ganz unterstützt. 
Der Text ist für den EWR-Vertrag relevant. 
C. Hintergrund 
Durch die schrittweise Verschärfung der Emissionsnormen wurden bei der Verbesserung der 
Luftqualität in Europa bereits erhebliche Fortschritte erzielt. Seit der Verabschiedung der ersten 
Richtlinie von 1970 lag die Verringerung der Emissionen aus neuen Personenkraftwagen insgesamt 
in der Größenordnung von 90 % je nach Schadstoff (Kohlenmonoxidemission (CO), Emf^ionen 
von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden (HC + NOx)). 
Das Auto-Öl-Programm wurde erstellt, da aufgrund der Tatsache, daß zusätzliche 
Emissionsverminderungen von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2000 aus technologischer Sicht immer 
schwerer zu realisieren und kostspielig wären, eingeräumt werden mußte, daß sich künftige 
Vorschriften auf eine wissenschaftlichere Grundlage stützen müssen, bei der die potentiellen Vor-
und Nachteile aller Maßnahmen berücksichtigt werden, die zur Emissionsminderung beitragen 
können. 
(1) Richtlinie 88/77/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/1/EG. 
101 
1. Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG: Der mehrschichtige Ansatz 
Die vom Europäischen Parlament und dem Rat am 23. März 1994 angenommene Richtlinie 
94/12/EG, in der ab 1996 neue Emissionsgrenzwerte für neue Typen von Personenkraftwagen 
festgelegt werden, sieht in Artikel 4 vor, daß die Kommission im Rahmen eines neuen 
mehrschichtigen Ansatzes weitere im Jahre 2000 einzuführende Maßnahmen vorschlägt, die sich 
auf eine umfassende Kostenwirksamkeits-Bewertung sämtlicher Maßnahmen zur Verminderung 
der Luftvemnreinigung im Straßenverkehr stützen. Laut Artikel 4 sollte dieser Vorschlag neben 
einer Verschärfung der Pkw-Emissionsvorschriften zusätzliche Maßnahmen, wie Verbesserungen 
der Kraftstoffqualität und strengere Vorschriften für die Inspektion und Wartung der Fahrzeugflotte 
umfassen. 
Laut Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG muß die Kommission ihre Vorschläge im wesentlichen auf 
zwei Pfeiler stützen: 
die Festlegung von Luftqualitätskriterien und damit verbundenen Emissionsverminderungs-
zielen, _ 
eine Bewertung der Kostenefflzienz der einzelnen vorgeschlagenen Maßnahmen, wobei 
der mögliche Beitrag weiterer Maßnahmen zu berücksichtigen ist, dazu gehören: 
Verkehrsmanagement, 
Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs, 
neue Antriebstechnologien, 
die Verwendung alternativer Kraftstoffe. 
Artikel 4 sieht also vor, daß die Bewertung der Kosteneffizienz sich nicht nur auf die von der 
Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen (Verbesserung bei neuen Fahrzeugtechnologien, 
Kraftstoffen und bei der technischen Überwachung) erstrecken sondern auch alle Maßnahmen 
einbeziehen sollte, die zu einer Verminderung der Luftvemnreinigung im Straßenverkehr beitragen 
können, unabhängig davon, ob sie unter die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten oder lokaler 
Behörden fallen. 
Der mehrschichtige Kostenwirksamkeitsansatz unterscheidet sich von dem üblichen Ansatz, dem 
die Bewertung der besten verfügbaren Technologie zugrundeliegt. In Artikel 4 wird von der 
Kommission dagegen auch verlangt, daß der Vorschlag für die Stufe 2000 zu einer "substantiellen" 
Verringerung der Schadstoffemissionen führen müsse. Auch die nächste Stufe wird auf Artikel 
100a des Vertrags beruhen, d.h., dem Vorschlag muß ein "hohes Umweltschutzniveau" 
zugrundegelegt werden. Somit ist es bis zu einem gewissen Grade erforderlich, diese zwei 
unterschiedlichen Konzepte auf einen Nenner zu bringen. Wird jedoch der Grundsatz der besten 
verfügbaren Technologie unabhängig auf jede einzelne Maßnahme angewandt, so würde das aller 
Wahrscheinlichkeit nach zu einer Reihe von Maßnahmen führen, die weder wirtschaftlich noch 
ökologisch optimal sind. Mit dem mehrschichtigen Ansatz soll daher das beste kosteneffizienteste 
Maßnahmenbündel im Hinblick auf ein hohes Schutzniveau festgelegt werden. 
2. Das Auto-Öl-Programm 
Im Einklang mit dem Grundsatz der "gemeinsamen Verantwortung", der im fünften Umweltschutz-
Aktionsprogramm zum Ausdmck kam, haben die für .Umwelt, Industrie und Energie zuständigen 
Mitglieder der Kommission Ende 1992 beschlossen, den Anstoß für ein technisches Arbeits­
programm zu geben, das eine solide technische Grundlage für ihre künftigen Legislatiworschläge 
liefern sollte. Die Kommission hat die Fachverbände der europäischen Automobilhersteller und der 
Mineralölindustrie (ACEA und EUROPIA) aufgefordert, ihr umfangreiches Know-how und 
Fachwissen zur Verfügung zu stellen. Die beiden Industriebranchen haben auf diese Einladung 
positiv reagiert und - gemeinsam mit den Dienststellen der Kommission - das Programm, das in 
102 
der Folge unter der Bezeichnung Auto-Öl-Programm bekannt wurde, entworfen, geplant und 
durchgeführt. 
Ziel des Auto-Öl-Programms sollte sein, den Entscheidungsträgem eine objektive Bewertung des 
kosteneffizientesten Maßnahmenbündels an die Hand zu geben, zu dem die Fahrzeugtechnologie, 
die Kraftstoffqualität, Inspektion und Wartung sowie nichttechnische Maßnahmen gehören, die 
notwendig sind, um die durch den Straßenverkehr verursachten Emissionen auf ein Niveau zu 
vermindern, das für die Einhaltung der neuen Luftqualitätsstandards, die in der Europäischen 
Union derzeit ausgearbeitet werden, notwendig sind. 
Organisation, Hypothesen und Ergebnisse der Arbeiten des Auto-Öl-Programms werden in der 
beiliegenden Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm und die künftigen Strategien 
zur Emissionsverminderung(2) beschrieben. 
3. Veränderungen bei der Fahrzeugtechnologie 
Im Rahmen des Auto-Öl-Programms waren die europäischen Fahrzeughersteller aufgefordert 
worden, Schätzungen über die zusätzlichen Kosten mitzuteilen, die erforderlich wären, um ihre 
Fahrzeuge mit der Technologie auszurüsten, die notwendig ist, um den Anforderungen von 
schrittweise verschärften Emissionsszenarien zu genügen. 
Die Kostenanalyse der Fahrzeugtechnologien hat im wesentlichen zu folgenden Ergebnissen 
geführt: 
durch verbesserte Fahrzeugtechnologien sind signifikante Verminderungen der 
Schadstoffemissionen möglich; 
bei Anwendung des strengsten Vermindemngsszenarios auf alle Fahrzeugklassen würden 
sich die Kosten in der Union auf 5,5 Mrd. ECU (Kurswert 1995) belaufen; 
bezogen auf ein einzelnes Fahrzeug, entspräche das strengste Maßnahmenbündel, für das 
Kostenangaben vorliegen, einer Erhöhung des derzeitigen Kaufpreises um 3 - 5 % (ohne 
Steuern). 
Darüber hinaus wurden als Teil des Auto-Öl-Programms Daten über die Kosten und die Effizienz 
verschiedener Verfahren gesammelt, mit denen die Verschlechterung von 
Emissionsminderungssystemen verringert werden kann. 
Zwei technische Einrichtungen, mit denen sich solche Verbessemngen erreichen lassen, wurden 
untersucht: ^r 
im Fahrzeug eingebaute elektronische Sensoren zur Überwachung des Wirkungsgrads der 
Abgasreinigungssysteme - die gemeinhin als On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
bezeichnet werden; 
"In-use compliance testing "-Verfahren (Verfahren zur Prüfung der Einhaltung der 
Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen), bei denen Fahrzeuge von 
den Behörden zurückgerufen und erforderlichenfalls repariert werden können, wenn sich 
ihr Emissionswirkungsgrad über ein annehmbares Niveau hinaus verschlechtert. 
Auch Vorschriften für Inspektion und Wartung haben sich als besonders kosteneffizient erwiesen. 
(2) Dokument COM(96) .... vom Juni 1996. 
103 
4. Optimierung der Kosteneffizienz 
Anhand der vorliegenden Daten über die Kosten und die potentiellen Vorteile der verschiedenen 
technischen Maßnahmen (Motortechnologie, Kraftstoffqualität und verbesserte Inspektion und 
Wartung der Emissionsmindemngssysteme) konnte das kostenwirksamste Bündel technischer 
Maßnahmen ennittelt werden, das erforderlich ist, um auf europäischer Ebene eine signifikante 
Verminderung von NOx in städtischen Ballungsräumen, von Partikelbestandteilen in den meisten 
schadstoffbelasteten Gebieten und von Vorläufern des Ozons zu erreichen. 
D. Konsultation der interessierten Parteien 
1. Standpunkt der Industrie 
Die Automobil- und die Mineralölindustrie wurden während des gesamten Ablaufs des Auto-Öl-
Programms beteiligt und konsultiert. Sie haben die festgelegte Methodologie sowie einen Großteil 
der Ergebnisse akzeptiert. Die Automobilhersteller hätten einer Berechnungsweise der Emissionen 
den Vorzug gegeben, bei der durch die Berücksichtigung eines "emission discounting" Messungen 
mit unmittelbarer Wirkung mehr Gewicht eingeräumt wird. Die Kommission ist dagegen der 
Auffassung, daß eine nachhaltige Politik der Luftqualitätsverbesserung sich gleichermaßen auf 
unmittelbare und langfristige Messungen stützen müsse. Dieses Ziel wird mit der globalen Strategie 
der Stufe 2000 verfolgt. Die Automobilhersteller sind der Auffassung, daß der größte Anteil der 
Kosten auf sie entfalle und daß bestimmte Ausgleichsmaßnahmen untersucht werden sollten. Die 
Kommission ist jedoch der Auffassung, daß die vorgeschlagenen Maßnahmen die 
Kostenwirksamkeitskriterien erfüllen müssen. In dieser Hinsicht hat die Optimierung gezeigt, daß 
gmndsätzlich fahrzeugtechnische Maßnalimen die effektivsten sind. 
2. Standpunkt der Mitgliedstaaten 
Die Mitgliedstaaten wurden während des gesamten Verlaufs des Programms regelmäßig 
unterrichtet und konsultiert. Sie halten die von der Kommission insbesondere anläßlich einer 
informellen Sitzung vom 7. Dezember 1995 vorgelegten Leitlinien im allgemeinen für akzeptabel. 
Die Hälfte der Mitgliedstaaten haben sich für strengere Maßnalimen ausgesprochen als diejenigen 
die zum damaligen Zeitpunkt vor allem für Benzinfahrzeuge vorgesehen waren. 
Das Prinzip der Festlegung einer späteren "Stufe 2005", die der Gewährung steuerlicher Anreize 
zugrundegelegt wird, wurde von keinem Mitgliedstaat kontestiert. 
3. Standpunkt des Europäischen Parlaments 
Das Europäische Parlament wurde in vier Sondersitzungen über die durchgeführten Arbeiten 
unterrichtet. Die Mitglieder des Europäischen Parlaments haben sich zwar positiv über die dem 
Programm zugrundeliegenden Prinzipien geäußert, haben jedoch bedauert, daß einige interessierte 
Parteien wie die Automobil-Zulieferindustrie, die Hersteller von Kraftstoffzusatzstoffen und die 
nichtstaatlichen Organisationen nur in geringerem Maß konsultiert worden sind. Das Parlament 
bedauert femer die Verzögerung bei der Vorlage der Vorschläge und wird erst fonnell Stellung 
nehmen, wenn konkrete Vorschläge vorliegen. Es wünscht, daß das Vorsorge- und das 
Harmonisierungsprinzip auf der Grundlage der besten verfügbaren Technik berücksichtigt wird. 
104 
E. Inhalt des Vorschlags 
1. Emissionsvorschriften für Personenkraftwagen - Änderung der Richtlinie 
70/220/EWG 
Im Einklang mit dem Auto-Öl-Programm schlägt die Kommission vor, daß die 
Emissionsvorschriften für Pkw durch zusätzliche Anforderungen verschärft und verbessert werden. 
Sie schlägt vor, daß diese (nachstehend näher erläuterten) Maßnahmen ab den Jahr 2000 für neue 
Fahrzeugtypen und ab dem Jahr 2001 für alle Neufahrzeuge gelten sollen. Eine weitere 
Regelungsstufe soll vorgesehen werden, die ab dem Jahr 2005 für neue Fahrzeugtyp und ab dem 
Jahr 2006 für alle Neufahrzeuge gelten soll. Dieses soll bestätigt werden (siehe unten). 
1.1. Prüfung der Auspuffemissionen nach einem Kaltstart ("Prüfung Typ I") 
Die Prüfung Typ I ist der wichtigste Bestandteil der Richtlinie. Durch sie sollen die 
luftverunreinigenden Emissionen von Kraftfalirzeugen einer Gesamtmasse von bis zu 3500 kg, 
wenn sie unter typischen städtischen und außerstädtischen Verkehrsbedingungen gefahren werden, 
wirksam begrenzt werden. 
Der Fahrzyklus, mit dem solche Verkehrsbedingungen für die Zwecke der Durchführung dieser 
Prüfung im Prüflabor simuliert werden, wird geändert, um einen typischen Kaltstart des Fahrzeugs 
besser zu repräsentieren. Auf Vorschlag der Arbeitsgmppe Kraftfahrzeugemissionen der 
Kommission entfallt die bei der derzeitigen Prüfung zulässige Aufwärmzeit von 40 Sekunden vor 
der Probenahme der Auspuffgase. Diese Änderung führt bei Fahrzeugen mit Benzinmotor zu einem 
erheblichen Anstieg der während der Prüfung gemessenen Emissionen von Kohlenmonoxid (bis 
zu 40%) und Kohlenwasserstoffen. Abgesehen von den Änderungen der Grenzwerte stellt diese 
Maßnahme an sich bereits eine erhebliche Verschärfung der Anforderungen der Prüfung Typ I dar. 
1.2. Grenzwerte 
Die vorgeschlagenen, ab dem Jahr 2000 anzuwendenden Grenzwerte werden gegenüber den 
Emissionsvorschriften der Stufe 1996 zu folgenden Venninderungen führen: 
40% Stickoxide, 40% Kohlenwasserstoffe, 30% Kohlenmonoxid bei Pkw mit Benzinmotor; 
20% Stickoxide, 20% des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % 
Kohlenmonoxid. 35% Partikclbestandteile bei Pkw mit Dieselmotor mit Direkteinspritzung; 
40% Stickoxide, 40% des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % 
Kohlenmonoxid, 50% Partikelbestandteile bei Pkw mit Dieselmotor mit Direkteinspritzung, für 
die gegenwärtig niedrigere Grenzwerte gelten. ^ 
Diese Verminderungen entsprechen den Szenarien des Auto-Öl-Programms wie in der Mitteilung 
über das Auto-Öl-Programm beschrieben. Bei den neuen Grenzwerten für Fahrzeuge mit 
Dieselmotor wird zwischen Motoren mit oder ohne Direkteinspritzung nicht mehr unterschieden, 
da die Technologie der Direkteinspritzuung bis zum Jahr 2000 ausgereift sein wird, und die 
allgemeinen Anforderungen für Fahrzeuge mit Dieselmotor daher eingehalten werden können. 
Sollen diese Venninderungen auf die derzeitigen Grenzwerte der Richtlinie 94/12/EG angewandt 
werden, muß der kombinierte Wert für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide aufgeschlüsselt werden. 
Früher wurde davon ausgegangen, daß das Verhältnis dieser Schadstoffe in den Auspuffemissionen 
bei Benzin-Pkw 55 zu 45 und bei Diesel-Pkw 20 zu 80 war. Dieses Verhältnis wurde festgelegt, 
als die Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide in der Richtlinie 83/351/EWG zum 
ersten Mal kombiniert wurden. Neuere Daten zeigen jedoch, daß für moderne Dieselmotoren, 
105 
insbesondere wenn sie mit Oxidationskatalysator ausgerüstet sind, ein Verhältnis von 10 zu 90 eher 
zutreffend ist. 
Für Pkw mit Benzinmotor werden nunmehr getrennte Grenzwerte für Kohlenwasserstoff- und 
Stickoxidemissionen vorgeschlagen, um für beide Schadstoffe Emissionsminderungen zu erzielen. 
Dagegen wird für Pkw mit Dieselmotor, für die die Vorschriften der Stufe 2000 besonders streng 
sind, ein kombinierter Grenzwert für diese Schadstoffe beibehalten, damit die erforderliche 
Flexibilität für die Konstruktion künftiger Dieselmotoren und der zugehörigen 
Emissionsmindemngstechniken gewährleistet ist. Darüber hinaus ist bei Diesel-Pkw der Ausstoß 
unverbrannter Kohlenwasserstoffe sehr gering. Angesichts der Bedeutung, die die Kommission der 
Verminderung von Stickoxidemissionen beimißt, wird jedoch der kombinierte Wert durch einen 
gesonderter Wert für Stickoxide ergänzt. 
Die Grenzkosten für die vorgeschlagenen Vorschriften der Stufe 2000 wurden ebenso wie die zur 
Einhaltung dieser Vorschriften erforderlichen Technologien in der Kostenwirksamkeits-Analyse 
des Auto-Öl-Programms bewertet. Darin wurden die durchschnittlichen Kosten mit zwischen 
113 ECU bei einem kleinen Pkw mit Benzinmotor und 402 ECU bei Pkw mit Diesejmotor 
veranschlagt. Zur Erreichung dieser Vorschriften sind Technologien wie der dicht am Motor 
angeschlossene Katalysator, verbesserte Einspritzung, duale Sauerstoffsonde für Benzinfahrzeuge 
sowie die voll elektronische Pumpe und die elektronisch gesteuerte Abgasrückfühmng für 
Dieselfahrzeuge erforderlich. Das Auto-Öl-Programm hat gezeigt, daß diese Technologien bis zum 
Jahr 2000 verfügbar sein werden. 
Für die Stufe 2000 werden die folgenden Grenzwerte vorgeschlagen: 
Stufe : 
CO 
HC+NOx 
HC 
NOx Pkw mit Benzinmotor 
Richtlinie 94/12/EG 
2,2 
0,5 Richtlinie 94/12/EG 
korrigierte 
Grenzwerte® 
2,7 
0,341 
0,252 Stufe 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
( Grenzwerte in g/km ) 
Stufe : 
CO 
HC + NOx r. 
NOx 
PM Pkw mit Dieselmotor 
Richtlinie 94/12/EG 
1,0 
0,7 / 0,9 (4) 
0,08 / 0,10 {4) Richtlinie 94/12/EG 
korrigierte Werte 
1,06 
0,71 / 0,91 
0,63 / 0,81 (4) 
0,08 / 0,10 (4^ Stufe 2ÖÖD 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 
( Grenzwerte in g/km ) 
(3) 
(-1) Korrigiert, um der Änderung des Prüfzyklus aufgrund der Streichung der 40 Sekunden 
langen Warmlaufzeit Rechnung zu tragen. 
Für Fahrzeuge mit Direkteinspritzungsmotor. 
106 
1.3. Prüfung der Verdunstungsemissionen ("Prüfung Typ IV") 
Diese Prüfung wurde 1991 in die europäischen Emissionsvorschriften aufgenommen, um die 
KohlenwasserstoffVerluste durch die Verdunstung aus dem Kraftstoffsystem eines Pkw mit 
Benzinmotor zu vermindern. Zu diesem Zweck werden in der Prüfung die Bedingungen festgelegt, 
die ein Pkw einhalten muß, wenn er unter besonders warmen Witterungsbedingungen abgestellt 
wurde. 
Entsprechend den Empfehlungen der Arbeitsgmppe Kraftfhhrzeugemissionen der Kommission soll 
die Prüfung verbessert werden, um den tatsächlichen Voraussetzungen für Verdunstungsemissionen 
sowie dem Stand der einschlägigen Labortechniken besser gerecht zu werden. Auf der Grundlage 
einer Überprüfung der vorliegenden emissionsbezogenen und meteorologischen Daten wird 
vorgeschlagen, die Prüfung durch strengere Spezifikationen für die Vor-Konditionierung der 
Prüffahrzeuge und eine neue Tankatmungsprüfüng nach Einwirkung hoher Temperaturen während 
eines längeren Zeitraums zu verbessern. 
1.4. Maßnahmen zur Gewährleistung der Dauerhaltbarkeit von Emissionsminderungs­
systemen 
Es gibt im wesentlichen drei Verfahren, nach denen die Dauerhaltbarkeit der Emissions­
mindemngssysteme gewährleistet werden kann, und die für die vorgeschlagene Richtlinie relevant 
sind. 
1.4.1. On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
OBD hat sich im Rahmen des Auto-Öl-Programms als kosteneffizientes Mittel erwiesen, um 
sicherzustellen, daß die Emissionen eines Pkw während seiner gesamten Lebensdauer auch 
tatsächlich vermindert werden. OBD hat einen doppelten Zweck. Es ermittelt Fehlfunktionen des 
Emissionsminderunssystems des Pkw und zeigt diese dem Fahrer an, so daß er das Fahrzeug in 
der Werkstatt reparieren lassen kann. Femer zeichnet es die ermittelten Fehler auf, was es den 
Technischen Überwachungsdiensten bei der Durchführung der jährlichen Überprüfung ermöglicht, 
festzustellen, ob die einschlägigen Reparaturen auch vorgenommen wurden. 
Der neue Anhang XI der Richtlinie 70/220/EWG enthält die für die Typgenehmigung von OBD-
Systemen erforderlichen technischen Vorschriften. Für die vorgeschlagenen OBD-Spezifikationen 
sind keine direkten Emissionsmessungen erforderlich, sondern sie sollen durch elektronische 
Rechner und Sensoren die Überwachung der Leistungsfähigkeit der relevanten Bauteile oder 
Systeme sicherstellen. Für Fahrzeuge mit Benzinmotor ist die Technologie bereits erprobt, für 
Dieselfahrzeuge sind die OBD-Technologien in einem weniger entwickelten Stadium. Die 
Richtlinie sieht daher die Vorschriften für diese Fahrzeuge in der Stufe 1 als fakultativ vor. Der 
Vorschlag berücksichtigt die jüngsten technologischen Entwicklungen für beide Fahrzeuglîassen. 
Die OBD-Vorschriften werden notwendigerweise Bestimmungen gegen unbefugte Eingriffe 
umfassen. Es wurde eine Klausel aufgenommen, um zu vemieiden, daß die Verwendung von 
Zubehörteilen mit gleichwertigem Emissionsminderungsniveau durch Sicherungseinrichtungen 
gegen unbefugte Eingriffe ausgeschlossen wird. 
1.4.2. Überwachung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen 
Das Auto-Öl-Programm hat das günstige Kostenwirksamkeits-Potential von Systemen zur 
Überprüfung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen mit den Vorschriften, 
die zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung dieser Fahrzeuge in Kraft waren, besonders 
hervorgehoben. Solche Systeme existieren in den Vereinigten Staaten, in Schweden und auf 
freiwilliger Basis in den Niederlanden. Das EG-Typgenehmigungsverfahren enthält derzeit nur 
Vorschriften für die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion. 
107 
Die Kommission schlägt daher vor, in das EG-Typgenehmigungsverfahren für Kraftfahrzeuge 
Vorschriften einzubeziehen, nach denen die Übereinstimmung der Fahrzeuge mit den 
Dauerhaltbarkeitsanfordemngen dieser Richtlinie mit Hilfe von Feldüberwachungen an in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen, die bis zu 80 000 km gefahren und/oder 5 Jahre alt sind, überprüft wird. 
Um die Anwendung dieser Vorschriften auf EU-Ebene sicherzustellen, müssen sie eng mit den 
bestehenden Vorschriften in bezug auf die Zuständigkeiten der einzelstaatlichen Behörden bei der 
Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion verknüpft werden. 
Für die Einführung des vorgeschlagenen neuen Systems muß nicht nur diese Richtlinie sondern 
auch die Rahmenrichtlinie über die Typgenehmigung (70/156/EWG) geändert werden. Die 
Änderungen dieser letztgenannten Richtlinie und die detaillierten Vorschriften bezüglich der 
statistischen Aspekte der Überwachungsmaßnahmen an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen sowie 
die zu treffenden Abhilfemaßnahmen im Falle der Nicht-Übereinstimmung (z.B. "Rückruf ') sind 
Gegenstand des neuen Anhangs X der Richtlinie 70/220/EWG. 
1.4.3. Prüfung zur Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen 
("Prüfung Typ V") 
Diese Prüfung wurde mit der Richtlinie 91/441/EWG eingeführt um zu überprüfen, ob die vom 
Hersteller getroffenen Maßnahmen zur Begrenzung der Emissionen über die gesamte 
Fahrzeuglebensdauer bei normaler Fahrzeugbenutzung wirksam sind. Die Prüfung beinhaltet einen 
Test zur Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während eines 
Alterungstests von 80 000 km. 
Die Erfahrungen der Industrie und der nationalen Genehmigungsbehörden haben jedoch einen 
erheblichen Mangel hinsichtlich den Repräsentativität der Dauerhaltbarkeit der 
emissionsmindernden Einrichtungen unter den aktuellen Fahrbedingungen aufgezeigt. Die 
Kommission hat beschlossen, von der Ausdehnung des Tests auf 160 000 km abzusehen, da nur 
die Kosten für die Typgenehmigung von Pkw ohne spürbaren Nutzen für die Umwelt erhöht 
würden. Die z.Z. gültigen Vorschriften der Richtlinie hinsichtlich der Prüfung Typ V bleiben 
unverändert. 
1.5. Bezugskraftstoffe 
Auch die Merkmale der für die Emissionsprüfungen verwendeten Bezugskraftstoffe wurden 
geändert, um der Entwicklung der Spezifikationen von im Jahre 2000 auf dem Markt angebotenen 
Kraftstoffen Rechnung zu tragen. 
1.6. Prüfung bei niedrigen Temperaturen 
Die Kommission schlägt keine besonderen Anforderungen bezüglich der Emissionsleistung von 
Fahrzeugen bei niedrigen Temperaturen vor, da die durch diese Prüfung simulierten typischen 
Bedingungen nicht unter das Auto-Öl-Programm fallen. Angesichts des von einigen Mitgliedstaaten 
bekundeten Interesses für eine solche Prüfung wird die Kommission jedoch deren potentielle 
Kosten und Wirksamkeit zu einem späteren Zeitpunkt untersuchen und erforderlichenfalls 
Vorschläge vorlegen. 
2. Stufe 2005 
Der Vorschlag beinhaltet indikative Grenzwerte für die Anwendung einer zweiten Stufe zur 
Reduzierung der Kraftfahrzeugemissionen im Jahr 2005. 
Die zweite Stufe verfolgt zwei Ziele. Erstens, die Nennung von realistischen indikativcn 
Grenzwerten für die Anwendung ab dem Jahr 2005; die Kommission gibt der Automobilindustrie 
108 
damit eine bessere Information über die Vorschriften, die von diesem Datum ab erforderlich sind. 
Zweitens, die Werte für das Jahr 2005 werden vorgesehen um den Mitgliedstaaten, die zur 
Verbesserung der vorzeitigen Einführung umweltfreundlicher Technologien steuerliche Anreize 
gewähren wollen, einheitliche Ziele vorzugeben. 
Hinsichtlich der zweiten Stufe schlägt die Kommission vor, daß die vorgesehenen Grenzwerte 
durch einen Beschluß des Europäischen Parlaments und des Rates bestätigt werden sollten. Die 
Kommission wird dem Rat und dem Parlament spätestens 12 Monate nach Annahme dieser 
Richtlinie, jedoch spätestens am 31. Dezember 1998, gemäß Artikel 4 der vorliegenden Richtlinie, 
einen Vorschlag vorlegen. 
Die Kommission will gleichzeitig mit dem neuen Vorschlag für Fahrzeuge auch einen Vorschlag 
für neue Kraftstoffqualitäten vorlegen. Die Vorschläge für Kraftstoffe und Fahrzeuge zur 
Reduktion der Emissionen im Jahr 2005, wird auf einer weiteren Analyse basieren, die 
Veränderungen in der Luftqualität, technische Entwicklungen in der Fahrzeug- und 
Rafinerietechnologie, Potentiale alternativer Kraftstoffe hinsichtlich der Reduktion von 
Kraftfahrzeugemissionen sowie Kosten und Wirksamkeit der Maßnahmen berücksichtigt— 
Die indikativen Grenzwerte basieren auf dem strengsten Maßnahmenbündel des Auto-Öl-
Programms, daß jedoch nicht für das Jahr 2000 ausgewählt wurde Die Kosten für die erforderliche 
Technologie der zweite Stufe sind z.Z. nicht bekannt. 
Die Stufe 2005 sieht Normen vor, die speziell für Dieselfahrzeuge die Entwicklung von 
Technologien wie den DE-NOx-Katalysator erfordern, der z.Z. noch nicht serienmäßig einsetzbar 
ist. Dieses erfordert die Verfügbarkeit von verbesserten Dieselkraftstoff (z.B. Dieselkraftstoff mit 
niedrigem Schwefelanteil). Dieses ist ein weitere Grund dafür, daß der zweiten Stufe für 
Kraftfahrzeuge eine zweite Stufe für Kraftstoffe einhergehen muß. 
109 
Für die Stufe 2005 werden die folgenden Grenzwerte vorgeschlagen: 
Stufe 
CO 
HC 
NOx Pkw mit Benzinmotor 
Richtlinie 94/12/EG 
korrigierte Werte 
2,7 
0,341 
0,252 Stufe 2000 
2,3 
0,20 
0,15 Stufe 2005 
indikative Grenzwerte 
1,00 
0,10 
0,08 
(Grenzwerte in g/km) 
Stufe 
CO 
HC+NOx 
NOx 
PM Pkw mit Dieselmotor 
Richtlinie 94/12/EG 
korrigierte Werte 
1,06 
0,71 /0,91(5) 
0,63 /0,81(5) 
0,08 / 0,10(5) Stufe 2000 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Stufe 2005 
indikative Grenzwerte 
0,50 
0,30 
0,25 
0.025 
(Grenzwerte in g/km) 
3. Emissionsbezogene steuerliche Anreize 
Seit der Verabschiedung der Richtlinie 89/45 8/EWG enthalten Kommissionsbeschlüsse über die 
Umweltaspekte von Kraftfahrzeugemissionen einen Rahmen für die Gewährung steuerlicher 
Anreize, durch die die frühzeitige Anwendung der Grenzwerte begünstigt werden soll. In diesen 
Richtlinien wurde ein Gleichgewicht gefunden zwischen einerseits der Notwendigkeit, die neuen 
Technologien so schnell wie möglich einzuführen und andererseits der Notwendigkeit, zu 
vermeiden, daß der Binnenmarkt durch verschiedene Programme für steuerliche Anreize 
zerstückelt wird, die unterschiedliche Grenzwerte begünstigen, mit der Folge, daß es de facto auf 
dem Markt gleichzeitig eine Vielzahl von Emissionsnormen gäbe. 
Nach den im Rahmen von Artikel 3 der Richtlinie 94/12/EG festgelegten Grundsätzen sollen 
steuerliche Anreize nur für Fahrzeuge zulässig sein, die der Richtlinie entsprechen. Femer müssen 
sie mit den Bestimmungen des Vertrags im Einklang stehen und 
nichtdiskriminierend, 
zeitlich begrenzt sein und enden, sobald die Grenzwerte verbindlich vorgeschrieben sind, 
und sie müssen unter den tatsächlichen Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung der 
festgelegten Werte eingeführten technischen Lösungen einschließlich der Kosten für deren 
Einbau in das Fahrzeug liegen. 
(5) für Fahrzeuge mit Diesel mit Dircctcinspritzung 
110 
Es wird daraufhingewiesen, daß dieser steuerliche Rahmen durch eine Richtlinie festgelegt wurde, 
die auf Artikel 100 a des Vertrags beruht, was von einigen Mitgliedstaaten beanstandet wurde. Aus 
rechtlicher Sicht ist dies jedoch durchaus gerechtfertigt, da die Richtlinie in erster Linie Fragen 
des Binnenmarkts (Harmonisierung der Rechtsvorschriften) betrifft, und der Rahmen für die 
steuerlichen Anreize nicht auf eine Harmonisierung der Steuern abzielt, sondern vielmehr 
vermeiden soll, daß das Funktionieren des Binnenmarkts in diesem Bereich behindert wird. Ohne 
einen Gememschaftsrahmen würde nichts die Mitgliedstaaten daran hindern, innerhalb der Grenzen 
des Vertrags eine Vielzahl von Emissionsgrenzwerten zu begünstigen. Das wäre jedoch dem 
einwandfreien Funktionieren des Binnenmarkts abträglich. Aus diesem Grund haben die 
Mitgliedstaaten der Festlegung eines Rahmens zugestimmt, innerhalb dessen steuerliche Anreize 
gewährt werden können. Die Kommission hält es für unerläßlich, daß diese Politik auch künftig 
verfolgt wird. Dagegen hat sie die Modalitäten des Rahmens daraufhin überprüft, ob sie flexibler 
gestaltet werden könnten, ohne die oben beschriebenen Ziele zu beeinträchtigen. 
Die Kommission weist in diesem Zusammenhang daraufhin, daß sie im Verlauf der Diskussionen 
über die Richtlinie 94/12/EG erklärt hatte, daß im Hinblick auf die Einbeziehung von 
Schadstoffemissionen bei der Berechnung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer Anpassungen 
schrittweise und auf der Grundlage des tatsächlichen Wirkungsgrads jedes einzelnen Fahrzeugtyps 
erfolgen sollten. Steuerliche Anreize sollten nicht zur Fördemng von Grenzwerten dienen, die nicht 
auf Gemeinschaftsebene angenommen wurden (z.B. US-Standards), können jedoch im Rahmen 
der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer zur Fördemng der derzeitigen Emissionsnormen gewährt 
werden. 
Im letzten Erwägungsgrund der Richtlinie 94/12/EG wird die Kommission vom Rat und vom 
Parlament aufgefordert, bei der Vorlage von Maßnahmen, die nach dem Jahr 2000 gelten sollen, 
erforderlichenfalls Zielwerte vorzuschlagen, die zu einer weiteren substantiellen Verringerung der 
Emissionen führen. Solche Zielwerte könnten zweifellos für die Zwecke steuerlicher Anreize 
zugrunde gelegt werden. 
Bei der Abwägung der Vor- und Nachteile einer solchen Vorgehensweise stellt die Kommission 
fest, daß einige Mitgliedstaaten - insbesondere Deutschland und Schweden - eine Zeitlang dafür 
plädiert haben, Zielgrenzwerte für die Zwecke steuerlicher Anreize festzulegen. Schweden wendet 
in der Tat ein solches System an (im Rahmen der Umweltklassen I/II/III), obwohl dies im 
Widerspruch steht zu den derzeitigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft. Auch das Europäische 
Parlament hat eine zweite Stufe befürwortet. Demgegenüber haben einige andere Mitgliedstaaten 
erklärt, daß sie der Beibehaltung einer einzigen Stufe von Grenzwerten für steuerliche Anreize den 
Vorzug geben, einem Konzept, das bisher verfolgt wurde. 
Diese Frage wurde von der Kommission im Jahre 1991 erörtert, und die zuständigen Mitglieder 
der Kommission harten sich darauf geeinigt, daß die Festlegung eines Zielgrenzwertes einer 
zweiten Stufe für die Zwecke steuerlicher Anreize berechtigt sei, wenn diesem Grenzwert die 
fortschrittlichsten Technologien zugrunde gelegt werden. Das Auto-Öl-Programm hat Daten über 
die fortschrittlichsten Zukunftstechnologien geliefert, und folglich liegen die Informationen vor, 
die einer zweiten Stufe für die Zwecke steuerlicher Anreize zugrundegelegt werden können. 
Darüber hinaus wurden diese Informationen auf europäischer Ebene gesammelt und bieten daher 
wahrscheinlich eine solidere Grundlage für eine zweite Stufe als die Zahlen, die früher von 
einzelnen Mitgliedstaaten anhand der Möglichkeiten ihrer eigenen nationalen Industrien 
vorgeschlagen wurden. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß wichtige Gründe für eine Öffnung des jetzigen Rahmens 
und Einführung eines zweiten Förderniveaus sprechen. Zwar muß eingeräumt werden, daß es 
einige Risiken für den Binnenmarkt mit sich bringt, wenn ein zweites Förderungsniveau zugelassen 
wird. Nach dem vorliegendem Zeitplan wird dieser Vorschlag wahrscheinlich nicht vor 1998 durch 
die Mitgliedstaaten angenommen werden. Dieses ist nur eine kurze Zeitspanne bis die Falirzeuge 
obligatorisch den Emissionsanforderungen der Stufe 2000 entsprechen müssen. Es wird nur ein 
111 
sehr kurzer Zeitraum sein, in dem gleichzeitig drei Normen am Markt existieren (die gegenwärtige 
Norm, Stufe 2000, indikative Stufe 2005). Diese muß in dem Zusammenhang gesehen werden, 
daß es weitaus gefährlicher ist, wenn eine Einigung über einen Rahmen überhaupt nicht zustande 
kommt, was zur Folge hätte, daß steuerliche Anreize ohne jegliche Kontrolle zulässig wären. Das 
könnte dazu führen, daß eine Vielzahl von Vorschriften in Umlauf kommen, und das 
Funktionieren des Binnenmarkts bedroht wird. 
Die zweistufige Vorgehensweise bei der Gewähmng steuerlicher Anreize sollte unter der 
eindeutigen Auflage zulässig sein, daß diese und nur diese Grenzwerte begünstigt werden dürfen 
und nicht andere Grenzwerte wie US-Standards oder Varianten davon. Artikel 4 des 
Richtlinienentwurfs regelt, daß das System der steuerlichen Anreize für das Jahr 2005, falls 
erforderlich, revidiert wird, die vom Jahr 2005 anzuwendenden Grenzwerte durch einen Vorschlag 
bestätigt oder revidiert werden. 
Im Hinblick, auf steuerliche Anreize im Zusammenhang mit der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer 
schlägt die Kommission vor, daß die von ihr bei der Verabschiedung der Richtlinie 94/12/EG 
beschriebene Politik beibehalten werden sollte. — 
F. Neue Maßnahmen für andere Fahrzeugklassen 
1996 soll ein Vorschlag zur Änderung der Vorschriften der unter die Richtlinie 70/220/EWG 
fallenden leichten Nutzfahrzeuge vorgelegt werden. Um die Kohärenz zwischen den bei leichten 
Nutzfahrzeugen und bei Pkw angewandten Grenzwerten sicherzustellen, soll eine Extrapolation 
der Grenzwerte für diese Fahrzeuge auf der Grundlage des vorliegenden Vorschlags 
vorgenommen werden. Die Kommission wird umgehend prüfen ob die Grenzwerte der Klasse I 
und II der leichten Nutzfahrzeuge die gleichen sein sollen. 
Im Jahre 1996 soll ein Vorschlag zur Verringerung der NOx- und der Partikelemissionen um 30% 
für Dieselmotoren schwerer Nutzfahrzeuge vorgelegt werden, die nach der Richtlinie 88/77/EWG 
genehmigt wurden. Bei der Festlegung der Grenzwerte sollen die noch laufenden Diskussionen 
über die Revision des Prüfverfahrens für schwere Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden. Die 
Umsetzungstermine werden die gleichen sein wie die für Pkw. Wie für Pkw und leichte 
Nutzfahrzeuge sind auch für schwere Nutzfahrzeuge Zielwerte für 2005 vorgesehen. Femer sollen 
die Flüssiggas- und Erdgastechnologien für Busse und Stadtfahrzeuge weiterentwickelt werden. 
G. Subsidiarität 
1. Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft mit der 
geplanten Maßnahme verfolgt? 
Ziel der Maßnahmen ist es, die bestehenden Maßnahmen an den technischen Fortschritt sowie an 
die neuesten Erkenntnisse im Bereich des Umweltschutzes anzupassen. Die bestehenden 
Maßnahmen haben seit 1970 weitgehend zur vollständigen Harmonisierung des Fahrzeugmarkts 
in der Gemeinschaft beigetragen. Ihre Anpassung wird in der Richtlinie 94/12/EG ausdrücklich 
gefordert und gehört^zu dem globalen Konsens, der die Verabschiedung der letzten Richtlinie 
ermöglicht hat. 
2. Ist die Gemeinschaft für die Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit den 
Mitgliedstaaten zuständig? 
Mit Richtlinie 89/485/EWG hat die Gemeinschaft festgelegt, alle Vorschriften für neue 
Fahrzeugtypgenehmigungen hinsichtlich der Emissionen auf der Grundlage der vollständigen 
Harmonisiemng einzuführen. Die Maßnahmen fällt daher unter die ausschließliche Zuständigkeit 
der Gemeinschaft. 
112 
3. Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft? 
Die einzige realistische Vorgehens weise besteht darin, Rechtsvorschriften in Form einer Richtlinie 
oder einer Verordnung zu erlassen. Als Einzelrichtlinie, die die Anwendung der durch die 
Richtlinie 70/156/EWG eingeführten Typgenehmigung erlaubt, entspricht die Form des Vorschlags 
allen Anfordemngen auf diesem Gebiet. 
4. Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit 
allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen ist? 
Eine einheitliche detaillierte Regelung ist erforderlich, um den Anfordemngen der 
Rahmenrichtlinie 70/156/EWG gerecht zu werden. 
H. Schlußfolgerungen 
Mit diesem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates wird das 
höchstmögliche Umweltschutzniveau gewährleistet, das mit einem wirtschaftlich vertretbaren 
globalen Ansatz vereinbar ist. 
In den Vorschlägen werden ehrgeizige aber realistische Ziele abgesteckt, die zu einer Verbesserung 
des Gesundheitsschutzes der Bevölkerung in der Gemeinschaft beitragen werden. Dabei wird der 
Automobil- und Zulieferindustrie eine genügend lange Vorlaufzeit eingeräumt, um die 
entsprechenden Technologien zu entwickeln. 
Darüber hinaus hat die Kommission bei der Ausarbeitung ihrer Vorschläge die Notwendigkeit 
berücksichtigt, einen stabilen Rahmen für die Unternehmen zu schaffen. 
Die Veränderungen sind so ehrgeizig, daß die Gemeinschaft bei den weltweiten Anstrengungen 
zur Emissionsverminderung eine Spitzenreiterposition einnimmt. Allerdings werden mit den auf 
der Ebene der Europäischen Union getroffenen Maßnahmen kosteneffiziente Maßnahmen auf 
lokaler Ebene einhergehen müssen, um die Luftqualitätsziele zu erreichen. 
113 
96/0164 (COD) 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch 
Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur 
Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates 
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 100 a, 
auf Vorschlag der Kommission(1), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozial au sschusses(2), — 
gemäß dem Verfahren des Artikels 189 b des Vertrags(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Im Rahmen des Binnenmarktes sind Maßnahmen zu treffen. 
Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz(4), das 
am 22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wird dazu aufgefordert, den 
neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung 
durch Abgase aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen 
Richtlinien entsprechend anzupassen. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeine 
Orientierung vom Rat mit Entschließung vom 1. Februar 1993(5) gebilligt wurde, sind 
weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen 
Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen. Ferner werden in diesem 
fünften Programm Ziele für die Emissionsverminderung verschiedener Schadstoffe 
festgelegt, wobei davon ausgegangen wird, daß sowohl Emissionen aus mobilen als auch 
aus stationären Quellen verringert werden müssen. 
In der Richtlinie 70/220/EWG des Rates(6) werden die Grenzwerte für Emissionen von 
Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren 
festgelegt. Diese Grenzwerte wurden zum ersten Mal durch die Richtlinie 74/29Ö3iWG 
des Rates(7) herabgesetzt und im Rahmen der Richtlinie 77/102/EWG der Kommission(8) 
durch Grenzwerte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese 
0) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) ABl. Nr. C ... 
ABl. Nr. C .... 
Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom ..., Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 
und Entscheidung des Europäischen Parlaments vom ... 
ABl. Nr. C 112 vom 20.12.1973, S. 1. 
ABl. Nr. C 138 vom 17.5.1993, S. 1. 
ABl. Nr. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. 
ABl. Nr. L 159 vom 15.6.1974, S. 61. 
ABl. Nr. L 32 vom 3.2.1977, S. 32. 
114 
drei Schadstoffe wurden mit den Richtlinien 78/665/EWG(9), 83/351/EWG(10) und 
88/76/EWG(11) der Kommission schrittweise herabgesetzt. Grenzwerte für partikelförmige 
Schadstoffemissionen aus Dieselmotoren wurden durch die Richtlinie 88/436/EWG des 
Rates(12) festgelegt. Verschärfte europäische Vorschriften für Emissionen gasförmiger 
Schadstoffe von Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum unter 1400 cm3 wurden durch die 
Richtlinie 89/458/EWG des Rates(13) eingeführt. Diese Vorschriften wurden auf alle 
Personenkraftwagen unabhängig von ihrem Hubraum auf der Grundlage eines verbesserten 
europäischen Prüfverfahrens, das einen außerstädtischen Fahrzyklus einschließt, erweitert. 
Vorschriften über die Verdunstungsemissionen und die Dauerhaltbarkeit von 
emissionsmindernden Fahrzeugkomponenten sowie strengere Vorschriften für 
partikelförmige Schadstoffe für mit Dieselmotoren ausgerüstete Kraftfahrzeuge wurden 
durch die Richtlinie 91/441/EWG des Rates(14) eingeführt. Mit der Richtlinie 94/12/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates(15) wurden Vorschriften für strengere Grenzwerte 
für alle Schadstoffe und eine Änderung der Kontrolle der Übereinstimmung der 
Produktion erlassen. Personenkraftwagen, die zur Beförderung von mehr als sechs 
Insassen ausgelegt sind, mit einer Höchstmasse von mehr als 2500 kg, Teichte 
Nutzfahrzeuge und Geländefahrzeuge, die unter den Geltungsbereich der Richtlinie 
70/220/EWG fallen und für die bis dahin weniger strenge Vorschriften galten, wurden 
unter Berücksichtigung der spezifischen Bedingungen dieser Fahrzeuge durch die 
Richtlinien 93/59/EWG des Rates(16) und 96/.../EG des Europäischen Parlaments und des 
Rates(17) ebenso strengen Vorschriften unterworfen, wie sie für Personenkraftwagen gelten. 
Nach Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG muß die Kommission im Rahmen eines neuen 
mehrschichtigen Ansatzes, der auf einer umfassenden Kosten/Wirksamkeitsbewertung aller 
Maßnahmen zur Emissionsminderung im Straßenverkehr beruht, Maßnahmen vorschlagen, 
die nach dem Jahr 2000 in Kraft treten sollen. Der Vorschlag sollte neben einer 
Verschärfung der Emissionsvorschriften ergänzende Maßnahmen, wie eine Verbesserung 
der Kraftstoffqualität sowie strengere Vorschriften für die Inspektion und Wartung des 
Fahrzeugparks umfassen. Dem Vorschlag sollten Luftqualitätskriterien und damit 
verbundene Emissi onsverminderungsziele sowie eine Kosten/Wirksamkeitsbewertungj edes 
einzelnen Maßnahmenpakets zugrundegelegt werden, wobei auch der potentielle Beitrag 
anderer Maßnahmen wie unter anderem Verkehrsmanagement, Verbesserung des 
öffentlichen Nahverkehrs, neue Antriebstechnologien und die Verwendung alternativer 
Kraftstoffe berücksichtigt werden sollten. 
Im Hinblick auf die Erfüllung der Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG 
hat die Kommission ein europäisches Programm über Luftqualität, Emissionen im 
Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien (das Auto-Öl-Programm(18) ltficiert. 
Daneben hat die europäische Automobil- und Mineral Ölindustrie ein weiteres Programm, 
(9) ABl. Nr. L 223 vom 14.8.1978, S. 48. 
(10) ABl. Nr. L 197 vom 20.7.1983, S. 1. 
(11) ABl. Nr. L 36 vom 9.2.1988, S. 1. 
(12) ABl. Nr. L 214 vom 6.8.1988, S. 1. 
(13) ABl. Nr. L 226 vom 3.8.1989, S. 1. 
(14) ABl. Nr. L 242 vom 30.8.1991, S. 1. 
(15) ABl. Nr. L 100 vom 19.4.1994, S. 42. 
(16) ABl. Nr. L 186 vom 28.7.1993, S. 21. 
(17) ABl. Nr. L ... 
* Mitteilung der Kommission ..., ABl. Nr. ... 
115 
das Forschungsprogramm "Europäisches Programm über Motorkraftstoffe und Emissionen 
(EPEFE)", durchgeführt, um festzustellen, welcher Beitrag von den künftigen Fahrzeugen 
und den sie antreibenden Kraftstoffen geleistet werden kann. Durch das Auto-Öl- und das 
EPEFE-Programm sollte sichergestellt werden, daß mit den Richtlinienvorschlägen über 
Schadstoffemissionen die bestmöglichen Lösungen sowohl für den Bürger als auch für die 
Wirtschaft gefunden werden. Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-
Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Pkw-Emissionstechnologie 
erforderlich ist, um die Luftqualitätsziele des Jahres 2000, die in der Mitteilung der 
Kommission über das Auto-Öl-Programm beschrieben werden, zu erreichen. 
Die Verbesserung der Vorschriften für neue Personenkraftwagen in der Richtlinie 
70/220/EWG ist Teil einer kohärenten globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine 
Revision der Vorschriften für leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge ab dem 
Jahr 2000, eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Überprüfung der 
Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen umfaßt. Neben diesen Maßnahmen 
werden allerdings zusätzliche kostenwirksame lokale Maßnahmen erforderlich sehr, um 
die Luftqualitätskriterien in den am stärksten belasteten Gebieten einzuhalten. 
Die Richtlinie 70/220/EWG ist eine der zu dem Typgenehmigungsverfahren gehörenden 
Einzelrichtlinien, das in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über 
die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für 
Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(19), zuletzt geändert durch die Richtlinie 
96/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(20), festgelegt wird. Das Ziel der 
Verminderung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen kann von den einzelnen 
Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden und läßt sich daher leichter durch 
die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die 
Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeuge erreichen. 
Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte der Prüfung Typ I um 
40 % der Stickoxide, 40 % der Kohlenwasserstoffe insgesamt, 30 % der Kohlenmonoxide 
für Pkw mit Benzinmotor sowie um 20 % der Stickoxide, 20 % des kombinierten Werts 
für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % der Kohlenmonoxide und 35 % der 
partikelförmigen Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit indirekter Einspritzung und 
40% der Stickoxide, 40% des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 
40 % der Kohlenmonoxide und 50% der partikelförmigen Schadstoffe für Pkw mit 
Dieselmotor mit Direkteinspritzung wird als unerläßlich erachtet, um mittelfristig 
zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Diese Verminderungen gelten für 
Kohlenwasserstoffe und Stickoxide unter der Annahme, daß Stickoxide jeweils 45 %:bzw. 
80 % des Gewichts des für leichte Nutzfahrzeuge mit Benzin- bzw. Dieselmotor 
gemessenenen kombinierten Werts gemäß der Richtlinie 94/12/EG ausmachen. Zur 
Überwachung der Emissionen beider Schadstoffe werden nunmehr für Fahrzeuge mit 
Benzinmotor getrennte Grenzwerte festgelegt. Für Dieselfahrzeuge, für die die 
Vorschriften der Stufe 2000 am schwierigsten einzuhalten sind, wird ein kombinierter 
Grenzwert beibehalten, um die Konstruktion neuer Motoren zu erleichtern. Bei diesen 
Verminderungen sollen die Auswirkungen einer Änderung des Prüfzyklus auf die 
tatsächlichen Emissionen berücksichtigt werden, bei der die Emissionen nach einem 
Kaltstart besser repräsentiert werden ("Streichung von 40 s"). 
(19) ABl. Nr. L 42 vom 23.02.1970, S. 1. 
(20) ABl. Nr. L 169 vom 8.7.1996, S. 1. 
116 
Ferner sollten neue Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
eingeführt werden, mit denen sich eine Fehlfunktion der Abgasreinigungsanlage des 
Fahrzeugs unverzüglich erkennen läßt, und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau 
von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durch regelmäßige oder stichprobenartige 
Kontrollen wesentlich besser aufrecht erhalten werden, kann. Für Fahrzeuge mit 
Dieselmotor befinden sich die OBD-Systeme in einem weniger fortgeschrittenen 
Entwicklungsstadium und können daher in diese Fahrzeuge nur als Option eingebaut 
werden. 
Die Prüfung Typ IV zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit 
Fremdzündungsmotor läßt sich verbessern, um den tatsächlichen Verdunstungsemissionen 
sowie dem Stand der Meßtechnik besser Rechnung zu tragen. 
Die Merkmale der Bezugskraftstoffe, die für die Emissionsprüfung verwendet werden, 
sollten dem Entwicklungsstand der im Rahmen der Rechtsvorschriften für Otto und 
Dieselkraftstoffe im Jahre 2000 auf dem Markt angebotenen Kraftstoffspezifikationen 
entsprechen. 
Ein neues Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion an in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen hat sich als kosteneffiziente flankierende Maßnahme erwiesen 
und wird in die Emissionsrichtlinie mit dem Ziel der Umsetzung im Jahre 2001 
aufgenommen. Die Richtlinie 70/156/EWG sollte daher entsprechend geändert werden. 
Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, die Einführung von Fahrzeugen, die die 
strengeren Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen, durch steuerliche Anreize zu fördern. 
Es ist notwendig indikative Grenzwerte für das Jahr 2005 einzuführen, die auch für die 
Gewährung steuerlicher Anreize zur Förderung der vorzeitigen Einführung von 
Fahrzeugen mit der besten Abgasreinigungstechnik genutzt werden können. 
Die indikativen Grenzwerte werden durch die Richtlinie des Europäischen Parlaments und 
des Rates auf der Grundlage eines Vorschlags der Kommission, den sie spätestens am 
31. Dezember 1998 vorlegt, bestätigt. Die Kommission wird gleichzeitig Maßnahmen zur 
Verbesserung der Kraftstoff quäl ität für das Jahr 2005 vorschlagen. Beide Richtlinie sollen 
im Jahr 2005 in Kraft treten. 
Die Richtlinie 70/220/EWG sollte entsprechend geändert werden - *Z 
HABEN DIE FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN. 
Artikel 1 
Die Artikel Richtlinie 70/156/EWG wird wie folgt geändert: 
1. Artikel 10 wird wie folgt geändert: 
a) Die Überschrift erhält folgende Fassung: 
117 
"Übereinstimmung der Produktion und Vorkehrungen zur Einhaltung der 
Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen" 
b) Folgender neuer Absatz 3 wird angefügt: 
"3. Der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung in bezug auf 
Einzelrichtlinien erteilt, welche quantifizierte Bestimmungen für die 
Dauerhaltbarkeit von in Betrieb befindlichen Systemen, Bauteilen 
und technischen Einheiten, die unter diese Richtlinien fallen, 
enthalten, muß die erforderlichen Vorkehrungen treffen, um die 
Einhaltung dieser Bestimmungen durch Überprüfung der in Betrieb 
befindlichen Fahrzeuge entsprechend den in den betreffenden 
Richtlinien festgelegten Verfahren sicherzustellen." 
Artikel 11 wird wie folgt geändert: 
a) Die Überschrift erhält folgenden Fassung: 
"Nichtübereinstimmung und Nichteinhaltung" 
b) Folgender Absatz 4 a) wird eingefügt: 
"4 a) Eine Nichteinhaltung der quantifizierten Dauerhaltbarkeits­
bestimmungen einer Einzel richtiinie liegt vor, wenn sich bei einer 
gemäß den einschlägigen Spezifikationen der Richtlinie 
durchgeführten Überprüfung eines in Betrieb befindlichen 
Fahrzeugs herausstellt, daß der betreffende Fahrzeugtyp nicht den 
Dauerhaltbarkeitsbestimmungen entspricht. 
Stellt der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, fest, 
daß in Betrieb befindliche, mit einer Übereinstimmungsbeschei­
nigung versehene Fahrzeuge die quantifizierten Dauerhaltbarkeits­
bestimmungen einer Einzel richtiinie, nach der ihnen die Typgeneh­
migung erhalten haben, nicht einhalten, so beschließt er, welche 
Maßnahmen zu treffen sind, um sicherzustellen, daß diese 
Bestimmungen von den in Betrieb befindlichen Fahrzeugen wieder 
eingehalten werden. Die Genehmigungsbehörden dieses Mitglied­
staates unterrichten die Genehmigungsbehörden der arideren 
Mitgliedstaaten von den geplanten Maßnahmen. Es obliegt den 
einschlägigen Behörden jedes Mitgliedstaats zu entscheiden, ob die 
geplanten Maßnahmen auf ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt 
r- werden sollen. 
Stellt ein Mitgliedstaat fest, daß in Betrieb befindliche, mit einer 
Übereinstimmungsbescheinigung versehene Fahrzeuge die 
quantifizierten Dauerhaltbarkeitsbestimmungen einer Einzel­
richtlinie, nach der für sie die Typgenehmigung erteilt wurde, nicht 
einhalten, so fordert er den Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung 
erteilt hat, auf, erforderlichenfalls in Zusammenarbeit mit den 
anderen Mitgliedstaaten durch eine Feldüberwachung zu 
überprüfen, ob diese Bestimmungen von den in Betrieb 
118 
befindlichen Fahrzeugen eingehalten werden. Die hierzu 
notwendigen Maßnahmen sind möglichst bald, auf jeden Fall aber 
innerhalb einer Frist von sechs Monaten ab Antragsdatum zu 
treffen. 
Wird bei einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug die 
Nichteinhaltung nach Unterabsatz 3 festgestellt, so trifft die 
Fahrzeuggenehmigungsbehörde die entsprechenden Maßnahmen 
nach Unterabsatz 2." 
c) Die Absätze 5 und 6 erhalten folgende Fassung: 
"5. Die Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten unterrichten 
einander innerhalb eines Monats über jeden Entzug einer 
Typgenehmigung und die Gründe hierfür. Im Falle einer 
Feldüberwachung nach Absatz 2 des Artikels 10 unterrichten die 
Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten einander von den auf 
der Grundlage der Ergebnisse dieser Überprüfung getroffenen 
Entscheidungen. 
6. Bestreitet der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, die 
ihm nachgewiesene Nichtübereinstimmung oder Nichteinhaltung, so 
bemühen sich die betreffenden Mitgliedstaaten um die Beilegung 
des Streitfalls. Die Kommission wird laufend darüber unterrichtet 
und führt erforderlichenft.ils Konsultationen durch, die geeignet 
sind, eine Lösung herbeizuführen." 
3. In Artikel 12 wird folgender Absatz angefügt: 
"Jede Entscheidung aufgrund der zur Anwendung dieser Richtlinie erlassenen 
Vorschriften, durch die Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung 
von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen getroffen werden, ist genau zu begründen. 
Die zuständigen Behörden jedes Mitgliedstaats, die die Einleitung der geplanten 
Maßnahmen beschließen, teilen dies den Beteiligten unter Angabe der in den 
Mitgliedstaaten nach geltendem Recht vorgesehenen Rechtsbehelfe und der 
Rechtsbehelfsfristen mit." 
Artikel 2 
Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden entsprechend dem Anhang dieser 
Richtlinie geänderte 
Artikel 3 
1. Vorbehaltlich der Vorschriften nach Artikel 6 ürfen die Mitgliedstaaten ab dem 
1. Januar 1998 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die 
Fahrzeugemissionen beziehen, 
119 
weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 
der Richtlinie 70/156/EWG verweigern noch 
die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern oder 
die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Fahrzeugen 
verbieten, 
wenn die Fahrzeuge den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 
dieser Richtlinie, entsprechen. 
Vorbehaltlich der Vorschriften nach Artikel 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 
1. Januar 2000 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die 
Fahrzeugemissionen beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp 
die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 
70/156/EWG nicht mehr erteilen und 
müssen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern, 
wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser 
Richtlinie, nicht erfüllt. 
Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile A der Tabelle unter 5.3.1.4 des 
Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden. 
Ab dem 1. Januar 2001 
betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die 
Luftverunreinigung durch die Emissionen beziehen, die gemäß der 
Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigungen 
für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 
der genannten Richtlinie, 
müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die 
Luftverunreinigung durch die Emissionen beziehen, die Zulassung, den 
Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer 
Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 70/1567EWG 
versehen sind, verweigern, 
wenn die Fahrzeuge die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung 
dieser Richtlinie, nicht erfüllen. 
Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile A der Tabelle unter 5.3.1.4 des 
Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden. 
120 
Artikel 4 
Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die den 
Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der Fasung dieser Richtlinie entsprechen. Die 
Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags genügen und nachstehende Bedingungen 
erfüllen: 
Sie gelten für alle Neufahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat auf den Markt 
gebracht werden und im voraus entweder die in der Zeile A der Tabelle unter 
Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser 
Richtlinie, angegebenen verbindlichen Grenzwerte einhalten oder die in der Zeile 
B der obengenannten Tabelle genannten indikativen Grenzwerte einhalten; 
sie enden, sobald die Emissionsgrenzwerte für neue Kraftfahrzeuge nach Artikel 2 
Absatz 3 verbindlich angewandt werden müssen oder am 1. Januar 2005 im Fall 
der. Anwendung der in Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs 
I der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung dieser Richtlinie; 
sie liegen bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen unter den tatsächlichen 
Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung 
~ der in Artikel 3 Absatz 3 genannten Grenzwerte oder 
— der in der Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der 
Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung dieser Richtlinie festgelegten 
indikativen Grenzwerte 
eingeführten technischen Lösungen einschließlich der Kosten für ihren Einbau in 
das Fahrzeug. 
Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zu unterrichten, die auf die Einführung 
oder die Änderung steuerlicher Anreize im Sinne des Unterabsatzes 1 abzielen, daß sie 
dazu Stellung nehmen kann. 
Artikel 5 
Die Kommission schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat eine weitere 
Anpassung der Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge, die in den AnwendungsBereich 
dieser Richtlinie fallen, bis spätestens 12 Monate nach der Annahme dieser Richtlinie, 
jedoch in jedem Fall bis zum 31. Dezember 1998, vor. Der Vorschlag beruht auf einer 
revidierten und verbesserten Vorgehen s weise zur Ausarbeitung von Vorschriften für diese 
Richtlinie basieren., 
Die im Vorschlag enthaltene Strategie soll Maßnahmen zur Einhaltung der 
gemeinchaftlichen Luftqualitätsstandards und der damit zusammenhängenden Kosten 
beinhalten und folgendes berücksichtigen: 
Tendenzen in der Luftqualität; 
121 
die vom Verkehr und anderen Quellen ausgehenden schädlichen 
Luftverunreinigungen in Europa sowie den Beitrag, den bestehende, geplante und 
zukünftige Maßnahmen für alle Quellen zur Verbesserung der Luftqualität leisten 
können; 
technische Entwicklungen hinsichtlich der Fahrzeugtechnologie wie auch von 
neuen Antriebstechnologien (zum Beispiel der Elektroantrieb, die Brennstoffzelle) 
und der Raffinerietechnologie; 
Potentiale alternativer Kraftstoffe zur Verminderung der Kraftfahrzeugemissionen 
wie zum Beispiel Erdgas (CNG), Flüssiggas (LPG), Dimethylester (DME) und 
Biokraftstoffe; 
mögliche Verbesserungen des Prüfverfahrens, insbesondere die Einführung eines 
neuen Prüfverfahrens bei niedrigen Temperaturen; 
Potentiale technischer, nicht-technischer und lokaler Maßnahmen zur 
Emissionsminderung. In diesem Zusammenhang soll der Beitrag der 
Verkehrsmaßnahmen und andere Maßnahmen wie zum Beispiel Maßnahmen der 
Verkehrssteuerung, zur Verbesserung der städtischen öffentlichen Verkehrsmittel 
und Programme zur Fahrzeugverschrottung untersucht werden; 
der Beitrag, den ausgewählte und spezielle steuerliche Maßnahmen zur 
Emissionsminderung leisten können, ohne daß sie einen negativen Einfluß auf den 
Binnenmarkt haben; 
den Einfluß jeder Maßnahme auf die C02-Emissionen; 
Strategien von Drittländern zur Verbesserung der Luftqualität und deren 
Emi ssi on sgrenzwerte; 
Angebot und Verfügbarkeit von Rohöl in Europa. 
Der Vorschlag beinhaltet Emissionsgrenzwerte, die vom 1. Januar 2005 obligatorisch 
anzuwenden sind oder die in der Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des 
Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung dieser Richtlinie genannten 
indikativen Grenzwerte abändern. Der Vorschlag soll darüber hinaus darauf eingehen, ob 
der in der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung dieser Richtlinie gegebene Rahmen, 
nach dem die Mitgliedstaaten steuerliche Anreize gewähren dürfen, revidiert werden soll. 
Der in Unterabsatz 1 genannte Vorschlag soll dem Europäischen Parlament und dem Rat 
gleichzeitig mit dem Vorschlag nach Artikel 9 der Richtlinie .../.../EG [des Europäischen 
Parlaments und des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen](21) vorgelegt 
werden; die im Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen sollen gleichzeitig mit den 
Vorschriften nach Artikel 9 der genannten Richtlinie in Kraft treten. 
[(21) ABl , Siehe Seite ... dieser Ausgabe] 
122 
Artikel 6 
Die Vorschriften dieser Richtlinie treten gleichzeitig und im Einklang mit dem Zeitplan 
für die Einführung von Maßnahmen in Kraft, die in dem Vorschlag für eine Richtlinie des 
Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
festgelegt sind. 
Artikel 7 
1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs­
vorschriften, um dieser Richtlinie bis zum dem 31. Dezember 1997 
nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. 
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen 
Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung 
auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten-rJieser 
Bezugnahme. 
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten 
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie 
fallenden Gebiet erlassen. 
Artikel 8 
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Artikel 9 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel 
Im Namen des Rates Für das Europäische Parlament 
Der Präsident Der Präsident 
123 
ANHANG 
ÄNDERUNGEN DER ANHÄNGE DER RICHTLINIE 70/220/EWG, 
IN DER FASSUNG DER RICHTLINIE ... 
Verzeichnis der Anhänge 
1. Das Verzeichnis der Anhänge wird wie folgt geändert: 
Die Bezeichnung des Anhangs VI erhält folgende Fassung: 
"Anhang VT: Prüfung Typ IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus 
Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor) — 
Anlage 1: Häufigkeit und Verfahren der Kalibrierung 
Anlage 2: Umgebungstemperaturverlauf für die 
Tankatmungsprüfung" 
- Anhang VIII: 
Der Titel erhält folgenden Wortlaut: "Technische Daten der 
Bezugskraftstoffe" 
Die folgenden Punkte werden angefügt: 
"Anhang X: Überwachung der Einhaltung der Emissionsvorschriften von in 
Betrieb befindlichen Fahrzeugen 
Anhang XI: On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge 
Anlage 1: Funktionelle Aspekte von On-Board-
Diagnosesystemen (OBD-Systemen) 
Anlage 2: OBD-Diagnosedienste (Prüfverfahren) ~Z 
Anlage 3: OBD-Prüf- und -Lesegeräte 
Anlage 4: Empfohlene OBD-Fehlercodes 
Anlage 5 Nachtrag zum Beschreibungsbogen 
Anlage 6: Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie 
Anlage 7: Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen" 
124 
Anhang I 
2. Der Titel erhält folgenden Wortlaut: 
"GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF EG-
TYPGENEHMIGUNG. EG-TYPGENEHMIGUNG, PRÜFVORSCHRIFTEN, 
ERWEITERIJNGDEREG-TYPGENEHMIGUNG,ÜBEREINSTIMMUNGDER 
PRODUKTION, EINHALTUNG DER EMISSIONS VORSCHRIFTEN DURCH 
IN BETRIEB BEFINDLICHE FAHRZEUGE FELDÜBERWACHUNG), ON-
BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME)" 
3. Abschnitt 1: 
Der erste Satz erhält folgenden Wortlaut: 
"Diese Richtlinie gilt für — 
Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem 
Kurbelgehäuse, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen 
und On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen mit 
Fremdzündungsmotor 
und 
die Auspuffemissionen, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden 
Einrichtungen sowie On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von 
Fahrzeugen der Klasse Ml und Nj (1) mit Dieselmotor, 
die unter Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 
83/351/EWG (2) fallen, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse Nb deren 
Typgenehmigung nach der Richtlinie 88/77/EWG (3) erteilt wurde." 
4. Der folgende neue Abschnitt 2.13 wird hinzugefügt: 
"2.13. "On-Board-Diagnosesystem" ("OBD-System") bezeichnet ein an Bord des 
Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung, das 
in der Lage sein muß, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes 
Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen."3"^ 
5. Die Abschnitte 3 bis 3.2.1 erhalten folgenden Wortlaut: 
"3 ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG 
3.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 
4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der 
Auspuffemissionen, der Verdunstungsemissionen, der Dauerhaltbarkeit der 
emissionsmindernden Bauteile und und seines Oh-Board-Diagnosesystem s 
(OBD-Systems) ist vom Fahrzeughersteller zu stellen." 
Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System), ist das 
Verfahren in Anhang XI Abschnitt 3 anzuwenden. 
125 
3.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens zu Auspuffemissionen, 
Verdunstungsemissionen und Dauerhaltbarkeit ist in Anhang II, ein 
entsprechendes Muster für ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) 
in Anhang XI Anlage 5 enthalten. 
3.2.1 Soweit zweckmäßig sind auch Kopien anderer Typgenehmigungen mit den 
erforderlichen Daten für die Erweiterung von Typgenehmigungen und die 
Festlegung von Verschlechterungsfaktoren einzureichen." 
6. Die Abschnitte 4 bis 4.2 erhalten folgenden Wortlaut: 
"4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG 
4.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfüllt, wird die EG-
Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG 
erteilt. — 
4.2. Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens zu Auspuffemissionen, 
Verdunstungsemissionen und Dauerhaltbarkeit ist in Anhang IX, ein 
entsprechendes Muster für ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) 
in Anhang XI Anlage 7 enthalten." 
7. Abschnitt 5: 
Die Anmerkung wird gestrichen. 
8. Abschnitt 5.1.1: 
Absatz 2 erhält folgende Fassung: 
"Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, daß die 
Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen 
Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und Verdunstungs-
emissionen entsprechend dieser Richtlinie aufweisen. Darunter fällt auch die 
Sicherheit der zusammen mit den Emissionsminderungseinrichtungen verwendeten 
Schläuche sowie ihrer Verbindungsstücke und Anschlüsse, die so gestaltet sein 
müssen, daß sie ihren ursprünglichen Zweck erfüllen. 
Für die Auspuffemissionen gelten diese Vorschriften als erfüllt, wenn die 
Bestimmungen der Abschnitte 5.3.1.4 (Typgenehmigung), 7 (Übereinstimmung 
der Produktion) und 8 (Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb 
befindlichen,Fahrzeugen) eingehalten werden. 
Für Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als erfüllt, wenn die 
Bestimmungen des Abschnitts 5.3.4 (Typgenehmigung) sowie der Abschnitte 7 
von Anhang VI (Übereinstimmung der Produktion) und 8 (Einhaltung der 
Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten 
werden." « 
9. Der folgende neue Abschnitt 5.1.3 wird hinzugefügt: 
126 
"5.1.3 Überhöhte Verdunstungsemissionen aufgrund eines fehlenden Tankdeckels 
müssen vermieden werden. Dazu können folgende Vorkehrungen getroffen 
werden: 
10. - ein nicht abnehmbarer, sich automatisch öffnender und schließender 
Tankdeckel; 
- konstruktive Maßnahmen zur Vermeidung überhöhter Verdunstungs­
emissionen bei fehlendem Tankdeckel; 
- ein anderer Fehlfunktionsanzeiger als der des OBD-Systems, der auf 
einen fehlenden Tankdeckel hinweist 
oder sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung." 
Die Tabelle 1.5.2 wird durch folgende neue Tabelle ersetzt: 
"Tabelle 1.5.2 
Verschiedene Möglichkeiten für die Typgenehmigung und deren Erweiterungen 
Fahrzeuge mit Fahrzeuge mit 
Typgenehmigungsprüfüng Fremdzündungsmotor der Selbstzündungsmotor der 
Klassen M und N Klassen MA und N, 
Typ I Ja Ja 
(Masse < 3,5 t) (Masse < 3,5 t) 
Typ II Ja 
(Masse < 3,5 t) 
T>T» III Ja 
T>-p IV Ja 
(Masse < 3,5 t) 
Typ V Ja Ja 
(Masse < 3,5 t) (Masse < 3,5 t) 
Einhaltung im Betrieb Ja Ja 
(Abschnitt 8) (Masse < 3,5 t) (Masse < 3,5 t) 
On-board-Diagnose Ja fc 
(Abschnitt 9) (< 6 Insassen) Fakultativ 
(Masse < 2,5 t) 
Abschnitt 6 
Bedingungen für die Abschnitt 6 M2 und N2 
Erweiterung mit Bezugsmasse bis zu 
2 840 kg" 
127 
11. Abschnitt 5.3.1.4: 
Nach Absatz 1 wird folgende neue Tabelle mit folgendem Wortlaut eingefügt: 
"Fahrzeugklasse 
A (2000) 
B*(2005) Klasse 
M(2) 
M(2) Gruppe 
-
-Bezugs 
masse 
RW 
(kg) 
alle 
alle Grenzwerte 
Masse des 
Kohlenmonoxids 
(CO) 
(g/km) 
Benzin 
2,3 
1,00 Diesel 
0,64 
0,50 Masse der 
Kohlenwasser­
stoffe 
(HC) 
(g/km) 
Benzin 
0,20 
0,10 Diesel 
-
-Masse der 
Stickoxide 
(NOJ 
L3 
(g/km) 
Benzin 
0,15 
0,08 Diesel 
0,50 
0,25 Summe der 
Massen der 
Kohlenwasser­
stoffe und 
Stickoxide 
(HC + NOJ 
L2 + Lj 
(g/km) 
Benzin 
-
-Diesel 
0,56 
0,30 Partikel­
masse 
(PM) 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025" 
(*) indikative Grenzwerte für neue Fahrzeugtypen ab 1. Januar 2005, die vom Rat und vom 
Europäischen Parlament bestätigt werden müssen. Diese Grenzwerte können für steuerliche 
Anreize gemäss Artikel 3 der Richtlinie [Nummer der vorliegender Ändenmgsrichtlinie] 
Die erste Zeile dieser Tabelle für Fahrzeuge der Klasse M wird gestrichen. 
12. Ein neuer Abschnitt 7.1.4 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt: 
"7.1.4. Eine Überprüfung der Leistungsfähigkeit des OBD-Systems muß entsprechend 
Abschnitt 7 des Anhangs XI erfolgen." 
13. Abschnitt 8 wird gestrichen. 
14. Die folgenden neuen Abschnitte 8 und 9 werden hinzugefügt: 
"8. EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN VON IN BETRIEB 
BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN (FELDÜBERWACHUNG) fc 
8.1. Ordnungsgemäß benutzte und gewartete Fahrzeuge müssen zur Einhaltung der 
Vorschriften des Abschnitts 5.1.1 bis zu einem Alter von fünf Jahren oder, wenn 
dies eher eintritt, bis zu einer Fahrleistung von 80 000 km die Anforderungen 
des Abschnitts 5.3.1.4 (Auspuffemissionen) und 5.3.4 (Verdunstungsemissionen) 
einhalten. Die Einhaltung dieser Vorschriften wird nach den Bestimmungen des 
Artikels 11 der Richtlinie von den Behörden, die die Typgenehmigung des 
betreffenden Fahrzeugs erteilt haben, anhand von Feldüberwachungen an zu 
diesem Typ gehörenden Fahrzeugen überprüft. Das Verfahren für die 
Feldüberwachung ist in Anhang X festgelegt. 
Alle Fahrzeuge, die mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach der 
Richtlinie 70/156/EWG versehen sind, können einer Feldüberwachung unterzogen 
werden. 
128 
Wird eine Nichteinhaltung nach den Bestimmungen des Anhangs X festgestellt, 
muß der Hersteller des betreffenden Fahrzeugtyps die ihm von den Behörden der 
Mitgliedstaaten gemäß den Bestimmungen der Artikel 11 Absatz 2 und 12 Absatz 
2 der Richtlinie 70/156/EWG mitgeteilten Maßnahmen durchführen. 
9. ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHR­
ZEUGE 
9.1 Fahrzeuge der Klasse M(1) mit Fremdzündungsmotor, ausgenommen 
- Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes, 
- Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg 
sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissions­
überwachung gemäß Anhang XI auszurüsten. Werden andere Fahrzeuge der 
Klasse M mit einem solchen System ausgerüstet, muß dieses den Vorschriften 
von Anhang XI entsprechen." 
(1) Gemäß Anhang II A der Richtlinie 70/156/EWG 
129 
Anhang III 
15. Abschnitt 2.3.1: 
Die Absätze 2 und 3 werden gestrichen. 
Absatz 2 (der frühere Absatz 4) erhält folgenden Wortlaut: 
"Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und 
Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind so lange ..." (Rest unverändert). 
16. Abschnitt 6.1.3: 
Der erste Satz erhält folgenden Wortlaut: 
"Ein Luftstrom wird mit unterschiedlicher Geschwindigkeit über das Fahrzeug geblasen." 
17. Abschnitt 6.2.2 wird gestrichen. 
Anlage 1 
18. Abschnitt 1.1: 
Die Abbildung III. 1.1 wird durch folgende Abbildung ersetzt: 
130 
Geschwindigkeit (km/h) 
100 Abbildung III. U 
Fahrzyklus für die Prüfung Typ I 
BP = Beginn der Probenahme 
EP = Ende der Probenahme 
- In der englischen Fassung erhält in Tabelle III. 1.2 Spalte 5 (mit dem Titel: "Speed 
(km/h)") 'operation 23' folgenden Wert: 
"35 -10" 
19. Die Abschnitte 4 bis 4.3 einschließlich Tabelle III. 1.4 und Abbildung III. 1.4 werdend 
vollständig gestrichen. 
Anlage 3 
20. Abschnitt 5.1.1.2.7: 
In der englischen Fassung lautet die Fomiel wie folgt: 
M V A V 
500 T 
131 
Anhang VI 
21. Die Abschnitte 1 bis 6 erhalten folgenden Wortlaut: 
"1. EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV nach Anhang 
1 Abschnitt 5.3.4. 
Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung des Verlustes an 
Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen 
mit Fremdzündung. 
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG 
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.l) dient der 
Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen aufgrund täglicher 
Temperaturschwankungen, des Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in 
der Stadt. Die Prüfung besteht aus den folgenden Phasen: 
Vorbereitung der Prüfung, die einen Stadtfahrzyklus (Teil I) und einen 
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) umfaßt, 
Bestimmung der Verdunstungsverluste beim Heißabstellen, 
Bestimmung der Tankatmungsverluste 
Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der Masse der 
Kohlenwasserstoffemissionen während der Heißabstellverlust- und der 
Tankatmungsverlust-Phase. 
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF 
3.1. Fahrzeug 
3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischem Zustand befinden und vor der 
Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren worden sein. Das Kontrollsystem für 
die Verdunstungsemissionen muß über diesen Zeitraum korrekt angeschlossen 
und funktionstüchtig und die Aktivkohlefalle normal beanspmcht, d. h. weder 
einer übermäßigen Spülung unterzogen noch einer übermäßigen Beladung 
ausgesetzt worden sein. 
3 2. Kraftstoff ^ 
3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang VIII dieser Richtlinie 
definiert, verwendet werden. 
4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG 
4.1. Fahrleistungsprüfstand 
Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anfordemngen von Anhang III entsprechen. 
132 
4.2. Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen 
Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine gasdichte, 
viereckige Meßkammer mit genügenden Ausmaßen, um das Prüffahrzeug zu 
umschließen. Das Fahrzeug muß von allen Seiten zugänglich sein, und nach 
Verschluß der Kammer muß diese gasdicht gemäß Anlage I sein. Die 
Innenflächen der Kabine müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen 
sein und dürfen nicht mit diesen reagieren. Das Temperaturregelungssystem muß 
die Lufttemperatur in der Kabine entsprechend dem vorgeschriebenen 
Temperatur-Zeit-Verlauf steuern können, wobei über die Dauer der Prüfung eine 
Durchschnittsabweichung von ±1K zulässig ist. 
Das Regelungssystem muß einen glatten Temperaturverlauf geringer Instabilität 
mit möglichst wenigen Überschwingungen und Oszillationen gegenüber dem 
gewünschten langfristigen Umgebungstemperaturverlauf gewährleisten. Die 
Innenwandtemperaturen müssen während der gesamten Tankatmungsprüfung 
zwischen 278 K (5 °C) und 328 K (55 °C) liegen. Die Wand muß so beschaffen 
sein, daß sie eine gute Wärmeausbreitung fördert. Die Innenwandtemperaturen 
müssen während der gesamten Heißabstellprüfüng zwischen 293 K (20 °C) und 
325 K (52 °C) liegen. 
Um die Volumenveränderungen aufgmnd von Kabinentemperaturschwankungen 
aufzufangen, kann eine Kabine mit veränderlichem oder mit festem Volumen 
verwendet werden. 
4.2.1. Kabine mit veränderlichem Volumen 
Eine Kabine mit veränderlichem Volumen reagiert durch Ausdehnung oder 
Zusammenziehung auf Temperaturschwankungen der in ihr enthaltenen 
Luftmasse. Dem kann z.B. durch eine oder mehrere bewegliche Wände oder eine 
Faltenbalgkonstruktion mit einem oder mehreren undurchlässigen Beutel(n) 
innerhalb der Kabine Rechnung getragen werden, der/die sich bei Veränderungen 
des Innendmcks durch Luftaustausch mit der Umgebung ausdehn(t/en) oder 
zusammenzieh(t/en). Bei jedem konstruktiven Verfahren zur Anpassung an 
Volumenveränderungen muß innerhalb des festgelegten Temperaturbereichs die 
Dichtheit der Kabine im Sinne der Anlage 1 erhalten bleiben. 
Jedes Verfahren zur Volumenanpassung muß gewährleisten, daß der Innendruck 
der Kabine um nicht mehr als ± 5 hPa vom Umgebungsluftdruck abweicht. 
Die Kabine muß sich bei einem festen Volumen fixieren lassen. Eine Kabine mit 
veränderlichem Volumen muß ihr Volumen gegenüber ihrem "Nennvolumen" 
(siehe Anlage 1 Abschnitt 2.1.1) zur Anpassung an Temperatur- und 
Luftdruckschwankungen während der Prüfung um ± 7 Prozent ändern können. 
4.2.2. Kabine mit festem Volumen 
Eine Kabine mit festem Volumen muß starre Wände besitzen, die ein festes 
Volumen einschließen, und den im folgenden genannten Anforderungen 
entsprechen. 
4.2.2.1. Die Kabine muß mit einem Luftauslaß versehen sein, durch den während der 
ganzen Prüfung langsam und gleichmäßig Luft aus der Kabine ausströmt. Zum 
Ausgleich kann über einen Lufteinlaß die ausströmende Luft durch 
Umgebungsluft ersetzt werden. Die einströmende Luft muß durch eine 
133 
Aktivkohlefalle geleitet werden, damit ihr Kohlenwasserstoffgehalt weitgehend 
konstant bleibt. Jedes Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß 
einen Innendmck der Kabine gewährleisten, der nicht über und höchstens 5 hPa 
unter dem Umgebungsluftdruck liegt. 
4.2.2.2. Die verwendeten Geräte müssen die Masse der Kohlenwasserstoffe in der ein-
bzw. ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0,01 Gramm messen 
können. Zur Entnahme einer anteilmäßigen Probe der aus- bzw. einströmenden 
Kabinenluft können Auffangbeutel verwendet werden. Alternativ kann die ein-
und ausströmende Luft auch kontinuierlich mit einem on-line-FTD-Meßgerät 
analysiert und die Meßwerte zusammen mit den Volumenstrommessungen 
ausgewertet werden, so daß eine kontinuierliche Aufzeichnung der aus der 
Kabine entfernten Kohlenwasserstoffe erstellt wird. 
134 
Abbildung VU 
Bestimmung der Verdunstungsemissionen 
3000 km-Einfahrzeit (ohne übermäßige Spülung oder Beladung) 
Prüfung der Alterung der Aktivkohlefalle(n) 
Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls nötig) 
n 
Kraftstoffentleerung, 
Kraftstofftankbefüllung 
max 1 h 
Beladung der 
Aktivkohlefalle bis zum 
Durchbruch (Benzin) 
~ 1 
Wiederholte 
Tagestemperaturgänge 
zum Durchbruch von 2 Gramm 
TAnf = 293 K <20 °C) 
AT="l5 K =f-
max 1 h 
_L 
T 
12 bis 
36 h 
_L 
max 
2 min 
max 
7 min 
T 
6 bis 
36 h Beginn 
Beladung der Aktivkohlefalle 
bis zum Durchbruch 
(Butan) 
Kraftstoffentleerung, 
Kraftstofftankbefüllung 
Vorkonditionierungs-
Fahà~zyklus 
max 5 min 
Abstellperiode 
Prüfung Typ I 
Konditionierungsfahrzyklus 
des Verdunstungsbegrenzungs-
systems 
und max. 2 Min 
nach dem Motorab­
stellen 
Abstellperiode 
Prüfung der 
Tankatmungsverluste 
Ende Kraftstofftemp.: 283 bis 287 K (10-14 °C). 
40% ± 2% der Nennkapazität des Tanks 
Umgebungslufttemp.: 293 bis 303 K (20-30 °C). 
Beladung mit Butan und Stickstoff bis zum 
Durchbruch von 2 Gramm 
Kraftstofftemp.: 283 bis 287 K (10-14 °C) 
40% ± 2% der Nennkapazität des Tanks 
Umgebungslufttemp.: 293 bis 303 K (20-30 °C) 
Typ I: ein Teil I und zwei Teile II 
TAnf= 293 bis 303 K (20-30 °C). 
Umgebungslufttemp.: = 293 bis 303 K (20-30 CC). 
Typ I: ein Teil I und ein Teil II 
TAnf= 293 bis 303 K (20-30 CC). 
Typ I: Teil I 
296 K (23 CC). 
304 K (31 °C). 
60 min ± 0.5 min 
T = 293 = 2 K (20 ± 2 °C) in den letzten 6 Stunden 
TAnf = 293 K (20 CC) 
'I'max =308 K; AT= 15 K 
24 Stunden: Zahl der 24-Stunden-Zeiträume: I 
Anmerkung: 1. Verdunstungsemissionskontrollfamilien - Details festgelegt 
2. Auspuffemissionen können während der Prüfung Typ I zwar gemessen werden, doch werden diese 
nicht für die Typgenehmigung herangezogen. Prüfungen der AusputTcmissionen im Hinblick auf die 
Typgenehmigung werden getrennt durchgeführt. 
135 
4.3. Analysesysteme 
4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator 
4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoff-Analysator 
vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Das Probengas 
muß vom Mittelpunkt einer Seitenwand oder des Dachs der Kammer entnommen 
werden; jede Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, und 
zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem Umluftgebläse. 
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 % des Ablesewerts 
muß weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die Beständigkeit muß für alle 
Meßbereiche besser sein als 2 % des Skalenendwerts bei Null und bei 80 ± 20 
% des Skalenendwerts über einen Zeitraum von 15 Minuten. 
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1 Standardabweichung, 
muß in allen Meßbereichen besser als 1 % bei Null und bei 80 ± 20-% des 
Skalenendwerts sein. 
4.3.1.4 Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, daß sie fur die 
Meß-, Kalibrier- und Dichtheitsprüfung die beste Auflösung liefern. 
4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators 
4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator sollte mit einem Linienschreiber oder einem 
anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal 
mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das 
Aufzeichnungssystem muß Betriebseigenschaften aufweisen, die dem 
aufzuzeichnenden Signal zumindest äquivalent sind, und muß in der Lage sein, 
eine Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu liefern. Die Aufzeichnung muß den 
Beginn und das Ende der Heißabstellprüfung bzw. der Tankatmungsprüfung 
(einschließlich Beginn und Ende der Probenahme sowie den Zeitraum zwischen 
Beginn und Beendigung einer jeden Prüfung) eindeutig anzeigen. 
4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Beladung der Aktivkohlefalle 
durch Benzin) 
4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine regulierbare 
Wärmequelle zu erwärmen; geeignet hierfür ist beispielsweise ein Heizkissen mit 
einer Leistung von 2 000 W. Das Ervvärmungssystem muß die Wärme unterhalb 
des Kraftstoffpegels gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine 
lokale Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der Dampf im 
Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf nicht direkt erwärmt werden. 
4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es ermöglichen, den 
Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 289 K (16 °C) um 14 K 
gleichmäßig zu erwärmen, wobei der Temperaturfühler wie in 5.1.1 beschrieben 
positioniert sein muß. Das Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die 
Kraftstofftemperatur während der Tankerwärmung bis auf ± 1,5 K der 
erforderlichen Temperatur zu regulieren. 
136 
4.5. Aufzeichnung der Temperatur 
4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kammer erfolgt an zwei Stellen durch 
Temperaturfühler, die so anzuschließen sind, daß sie einen Mittelwert anzeigen. 
Die Meßpunkte befinden sich innerhalb der Kammer ca. 0,1 m von der ver­
tikalen Mittellinie jeder Seiten wand entfernt in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälters) ist durch Fühler aufzuzeichnen, 
die im Kraftstoffbehälter positioniert sein müssen, wie in Abschnitt 5.1.1 fur die 
Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5) beschrieben. 
4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der 
Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet 
oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden. 
4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 1,0 K 
liegen, und die Temperatur muß bis 0,4 K aufgelöst werden können. •-
4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis 
± 15 Sekunden auflösen können. 
4.6. Aufzeichnung des Drucks 
4.6.1. Die Differenz Ap zwischen dem Umgebungsluftdmck im Prüfbereich und dem 
Innendmck der Kabine muß während der gesamten Dauer der 
Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet 
oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden. 
4.6.2. Die Genauigkeit des Dmckaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 2 kPa liegen, 
und der Druck muß bis +/- 0,2 kPa aufgelöst werden können. 
4.6.3. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis 
± 15 Sekunden auflösen können. 
4.7. Ventilatoren 
4.7.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muß durch den Einsatz von 
einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen bei geöfmeter/geöffiieten 
Tür(en) auf die Kohlenwasserstofrkonzentration der Umgebungsluft reduziert 
werden können. fc 
4.7.2. Die Kammer muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen mit 
einer möglichen Leistung von 0.1 bis 0,5 mV ausgestattet sein, die eine 
gründliche Durchmischung der Luft in der Kammer sicherstellen. Es muß 
möglich sein, während der Messungen eine gleichmäßige Temperatur und 
Kohlenwasserstofrkonzentration in der Kammer zu erzielen. Das Fahrzeug darf 
in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren bzw. Gebläsen 
ausgesetzt sein. 
137 
4.8. Gase 
4.8.1. Die fur die Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase müssen folgende 
Eigenschaften aufweisen: 
gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm C,-Äquivalente, £ 1 ppm 
CO, <; 400 ppm C02, £ 0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 
21 Volumenprozent; 
FID-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit weniger als 1 ppm 
Q -Äquivalente und weniger als 400 ppm C02.); 
Propan (C3Hg), Reinheit mindestens 99,5 %; 
Butan (C4H10), Reinheit mindestens 98 %; 
Stickstoff (N2), Reinheit mindestens 98 %. - -
4.8.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter 
synthetischer Luft einzusetzen. Die tatsächliche Konzentration eines 
Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Bei Einsatz 
eines Gas-Mischdosierers müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer 
Genauigkeit von ± 2 % des Nennwerts bestimmt werden. Die in Anlage 1 
aufgeführten Konzentrationen können auch mit einem Gas-Mischdosierer, der mit 
synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet, erhalten werden. 
4.9. Zusätzliche Geräte 
4.9.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 % bestimmt werden 
können. 
5. PRÜFVERFAHREN 
5.1. Vorbereitung der Prüfung 
5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbereitet: 
Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen. 
Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen 
werden. 
Bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5) muß der 
Kraftstoffbehälter mit einem Temperaturfühler ausgerüstet sein, und zwar 
in einer Weise, daß die Temperatur im Kraftstoffbehälter bei Befüllung auf 
40 % seines Fassungsvermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs gemessen 
werden kann. 
Zusätzliche Ausrüstung, wie Armaturen und Anschlußstückc müssen an 
dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung 
des Kraftstoffbehälters möglich ist. Eine Veränderung des Gehäuses des 
Kraftstoffbehälters ist dafür nicht erforderlich. 
5.1.2. Das Falirzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Temperatur der 
Umgebungsluft zwischen 293 und 303 K (20 und 30 °C) beträgt. 
138 
5.1.3. Die Alterung der Aktivkohlefalle(n) muß überprüft werden. Dazu kann 
nachgewiesen werden, daß er über eine Fahrstrecke von mindestens 3 000 km 
zum Einsatz gekommen ist. Andernfalls ist das folgende Verfahren zu 
verwenden. Besteht das System aus mehreren Aktivkohlefallen, muß jeder 
einzelne getrennt geprüft werden. 
5.1.3.1. Die Aktivkohlefalle wird aus dem Fahrzeug entfernt. Dabei ist sorgfaltig darauf 
zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als 
Ganzes beschädigt werden. 
5.1.3.2. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird gemessen. 
5.1.3.3. Die Aktivkohlefalle wird mit einem möglichst externen Kraftstoffbehälter 
verbunden, der zu 40 % des Volumens des (der) Kraftstoffbehälters) mit 
Bezugskraftstoff gefüllt ist. 
5.1.3.4. Die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter sollte zwischen-283 K 
(10 °C) und 287 K (14 °C) betragen. 
5.1.3.5. Der (externe) Kraftstoffbehälter wird so von 288 auf 318 K (von 15 auf 45 °C) 
erwärmt, daß die Temperatur alle 9 Minuten um 1 °G steigt. 
5.1.3.6. Kommt es bei der Aktivkohlefalle zum Durchbmch, bevor die Temperatur 318 
K (45 °C) erreicht hat, wird die Wärmezufuhr abgeschaltet. Die Aktivkohlefalle 
wird gewogen. Kommt es bei der Aktivkohlefalle während der Erwärmung auf 
318 K (45 °C) nicht zum Durchbmch, wird die Prüfung ab Abschnitt 5.1.3.3 
wiederholt, bis der Durchbmch eintritt. 
5.1.3.7. Der Durchbmch kann nach dem Verfahren der Abschnitte 5.1.6.1 und 5.1.6.2 
dieses Anhangs oder nach einem anderen Probenahme- und Analyseverfahren 
geprüft werden, durch das sich die Kohlenwasserstoffemissionen der 
Aktivkohlefalle beim Durchbmch feststellen lassen. 
5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 Litem pro Liter Aktivkohle und Minute mit 
Laboratoriumsluft gespült, bis das Behältervolumen 300mal ausgetauscht worden 
ist. 
5.1.3.9. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird ermittelt. 
5.1.3.10. Die in den Abschnitten 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 beschriebenen Schritte sind neunmal 
zu wiederholen. Nach mindestens drei Alterungszyklen kann die Prüfung 
vorzeitig abgebrochen werden, wenn sich das Gewicht der Aktivkohlefalle nach 
den letzten Zyklen stabilisiert hat. 
5.1.3.11. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen 
Betriebsbedingungen des Fahrzeug werden wiederhergestellt. 
5.1.4. Zur Vorkonditionierung der Aktivkohlefalle für die Verdunstungsemissionen ist 
das Verfahren in Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 anzuwenden. Bei Fahrzeugen mit 
mehreren Aktivkohlefallen ist jeder Filter einzeln vorzukonditionieren. 
5.1.4.1. Zur Feststellung des Durchbmchs werden die Emissionen der Aktivkohlefalle 
gemessen. 
139 
Der Durchbruch ist definiert als der Zeitpunkt, zu dem die aufsummierte 
Emission an Kohlenwasserstoffen 2 Gramm beträgt. 
5.1.4.2. Der Durchbmch kann unter Verwendung der Kabine zur Messung der 
Verdunstungsemissionen entsprechend Abschnitt 5.1.5 bzw. 5.1.6 festgestellt 
werden. Eine andere Möglichkeit zur Feststellung des Durchbruchs ist der 
Anschluß einer zusätzlichen Aktivkohlefalle an den Ausgang der 
fahrzeugeigenen Falle. Die zusätzliche Falle ist vor der Beladung gründlich mit 
trockener Luft zu spülen. 
5.1.4.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang 
zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu 
diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilatoren) in Betrieb gesetzt 
werden. 
Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf 
Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen. — 
5.1.5. Beladung der Aktivkohlefalle mit wiederholten Tankatmungszyklen bis zum 
Durchbruch 
5.1.5.1. Der/die Kraftstoffbehälter des (der) Fahrzeug(s/e) wird/werden mittels des/der 
hierfür vorgesehenen Ablaßhahn(es/-hähne) entleert. Dies muß so geschehen, daß 
die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder 
ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der 
Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der 
Kraftstoffbehälters) entfernt wird/werden. 
5.1.5.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen 
Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und 
287 K (10 und 14 °C) befullt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs 
ist/sind zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen. 
5.1.5.3. Innerhalb einer Stunde nach der Befüllung wird das Fahrzeug mit abgeschaltetem 
Motor in die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen gebracht. Der 
Kj^ff5tofmehälter-Temperaturfuhler wird an das Temperaturaufzeichnungssystem 
angeschlossen. Eine Wärmequelle wird in bezug auf den/die Kraftstoffbehälter 
in Position gebracht und an die Temperaturregelung angeschlossen. Die 
Wärmequelle wird in Abschnitt 4.4 beschrieben. Bei Fahrzeugen, die mit mehr 
als einem Kraftstoffbehälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie 
nachfolgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt. Die Temperatur in den 
Behältern muß auf ± 1,5 K übereinstimmen. 
5.1.5.4. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des Tank-
atmungszyklusvon 293 K (20 °C) ± 1 K erwärmt werden. 
5.1.5.5. Sobald die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 °C) erreicht, sind 
unverzüglich das Gebläse abzuschalten, die Türen der Kabine zu schließen und 
zu versiegeln und die Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration in der 
Kabine einzuleiten. 
140 
5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter 293 K (20°C), 
beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K. Während des Erwärmungsvorgangs 
hat die Temperatur des Kraftstoffs ± 1,5 K der nachfolgend dargestellten 
Funktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg 
erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet. 
Tr = T0 + 0,2333 -1 
Dabei sind: 
Tr = erforderliche Temperatur (K), 
T0 = Anfangstemperatur (K), 
t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters in Minuten. 
5.1.5.7. Sobald der Durchbmch eintritt oder die Kraftstofflemperatur 308 K (35aC) 
erreicht je nachdem, was zuerst eintritt, werden die Wärmezufuhr abgeschaltet, 
die Türen der Kabine entsiegelt und geöffnet und der/die Kraftstoffbehälter-
Deckel des Fahrzeugs entfernt. Erreicht die Kraftstofftemperatur 308 K (35°C), 
ohne daß der Durchbmch eingetreten ist, werden die Wärmequelle vom Fahrzeug 
entfernt, das Fahrzeug aus der Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen 
geholt und das ganze in Abschnitt 5.1.7. beschriebene Verfahren wiederholt, bis 
der Durchbruch eintritt. 
5.1.6. Butanbelastung bis zum Durchbruch 
5.1.6.1. Wird zur Bestimmung des Durchbruchs die Kabine verwendet (vgl. Abschnitt 
5.1.4.2), wird das Fahrzeug zur Messung der Verdunstungsemissionen mit 
abgeschaltetem Motor in der Kabine aufgestellt. 
5.1.6.2. Die Aktivkohlefalle wird für die Beladung der Falle vorbereitet. Die 
Aktivkohlefalle wird nur dann aus dem Fahrzeug entfernt, wenn er in seiner 
normalen Position so schwer zugänglich ist, daß die Beladungsprüfung nur bei 
ausgebauter Aktivkohlefalle erfolgen kann. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, 
daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzes 
beschädigt werden. 
5.1.6.3. Die Aktivkohlefalle wird so mit einer Mischung aus 50 Volumenprozent Butan 
und 50 Volumenprozent Stickstoff belastet, daß 40 Gramm Butan pro Stunde 
eingeleitet werden. 
5.1.6.4. Sobald der Durchbruch der Aktivkohlefalle eintritt, wird die Gaszufuhr gestoppt. 
5.1.6.5. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen Betriebs­
bedingungen des Fahrzeug werden wiederhergestellt. 
5.1.7. Ablassen des Kraftstoffs und Wiederbefüllung des Kraftstoffbehälters 
5.1.7.1. Der/die Kraftstoffbehälter des (der) Fahrzeug(s/e) wird/werden mittels des/der 
hierfür vorgesehenen Ablaßhahn(es/-hähne) entleert. Dies muß so geschehen, daß 
die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder 
ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der 
Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der 
Kraftstoffbehälter(s) entfernt wird/werden. 
141 
5.1.7.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen 
Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 291 + 1 
K (18 ±_8°C) befullt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs ist/sind 
zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen. 
5.2. Vorkonditionierungs-Fahrzyklus 
5.2.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Beladung der Aktivkohlefalle 
gemäß Abschnitt 5.1.5. oder 5.1.6 werden mit dem Fahrzeug auf einem 
Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil I) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) der 
Prüfung Typ I nach Anhang III gefahren. Während dieses Arbeitsvorgangs 
werden keine Abgasemissionsproben entnommen. 
5.3. Abstellperiode 
5.3.1. Innerhalb von 5 Minuten nach Beendigung der in Abschnitt 5.2.1 beschriebenen 
Vorkonditionierung ist die Motorhaube vollständig zu verschließen, das Fahrzeug 
vom Fahrleistungsprüfstand herunterzufahren und im Abstellbereich zu parken. 
Das Fahrzeug wird fur eine Dauer von mindestens 12 Stunden und von maximal 
36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muß die Temperatur des 
Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 K mit der Temperatur des Abstellbereichs 
übereinstimmen. 
5.4. Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand 
5.4.1. Nach Ende der Abstellperiode wird das Fahrzeug einem vollständigen Fahrzyklus 
der Prüfung Typ I entsprechend Anhang III (Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und 
außerstädtischer Fahrzyklus) unterzogen. Dann wird der Motor abgeschaltet. 
Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch werden die Ergebnisse 
nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet. 
5.4.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der Prüfung Typ I gemäß 
Abschnitt 5.4.1. wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionierungs-
Fahrzyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzyklus mit Warmstart einer Prüfung 
Typ I besteht. Dann wird der Motor wieder abgeschaltet. Während dieses 
Arbeitsvorgangs brauchen keine Abgasemissionsproben entnommen zu werden. 
5.5. Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen 
5.5.1. Vor Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus muß die Meßkammer mehrere 
Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergmndkonzentrafîon von 
Kohlenwasserstoffen erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch der/die 
Ventilator(en) eingeschaltet. 
5.5.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasserstoff-Analysator auf 
Null gestellt und der Meßbereich eingestellt. 
5.5.3. Am Ende des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Motorhaube vollständig zu 
schließen und alle Anschlüsse zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu 
lösen. Anschließend wird das Fahrzeug in die Meßkammer gefahren, wobei das 
Gaspedal so wenig wie möglich zu betätigen ist. Der Motor muß ausgeschaltet 
werden, bevor irgendein Teil des Falirzcugs in die Meßkammer gelangt. Der 
142 
Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem Datenaufzeichnungssystem für 
die Messung der Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die Aufzeichnung der 
Temperatur beginnt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum 
des Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon geschehen ist. 
5.5.4. Das Fahrzeug ist bei abgeschaltetem Motor in die Meßkammer zu schieben oder 
auf andere Weise dorthin zu bewegen. 
5.5.5. Innerhalb von 2 Minuten nach Ausschalten des Motors und innerhalb von 
7 Minuten nach Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Türen der 
Kabine gasdicht zu verschließen. 
5.5.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten beginnt, sobald 
die Kammer verschlossen ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, 
die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte 
CHCl, P; und Tj für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der 
Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6) verwendet. Die 
Temperatur T der Umgebungsluft in der Kammer darf während der 60 Minuten 
dauernden Heißabstellphase nicht unter 296 K und nicht über 304 K betragen. 
5.5.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum von 
60 ± 0,5 Minuten muß der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und 
der Meßbereich eingestellt werden. 
5.5.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten muß die Kohlenwasserstoff-
Konzentration in der Kammer gemessen werden. Temperatur und 
Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Dies sind die Endwerte CHCf, 
Pf und Tf der Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 
verwendet werden. 
5.6. Abstellperiode 
5.6.1. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor in den Abstellbereich 
geschoben oder auf andere Weise dorthin bewegt. Dort verbleibt es zwischen 6 
und 36 Stunden nach Ende der Heißabstellprüfung bis zum Beginn der 
Tankatmungsprüfung. Innerhalb dieses Zeitraums wird das Fahrzeug mindestens 
6 Stunden lang einer Temperatur von 293 K ± 2 K (20° C ± 2° C) ausgesetzt. 
5.7. Tankatmungsprüfung 
5.7.1. Das Prüffahrzeug wird einem Umgebungstemperaturzyklus gemäß der 
Verlaufskurve in Anlage 2 ausgesetzt, wobei die Temperatur zu keinem 
Zeitpunkt um mehr als ± 2 K vom angegebenen Wert abweichen darf. Die aus 
den absoluten Werten der gemessenen Abweichungen errechnete 
durchschnittliche Temperaturabweichung gegenüber der Verlaufskurve darf nicht 
mehr als 1 K betragen. Die Temperatur der Umgebungsluft wird mindestens 
einmal pro Minute gemessen. Der Temperaturzyklus beginnt zum Zeitpunkt tAnf 
= 0 (siehe Abschnitt 5.7.6). 
5.7.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang 
zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu 
diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilatoren) in Betrieb gesetzt 
werden. 
143 
5.7.3. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und 
geöffhete(m/n) Gepäck(raum/räumen) in die Prüfkabine gebracht. Das 
Umluftgebläse wird so eingestellt, daß unter dem Kraftstoffbehälter des 
Prüfrahrzeugs ein ständiger Luftstrom von mindestens 8 km/h gewährleistet ist. 
5.7.4. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf 
Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen. 
5.7.5. Die Kabinentüren werden verschlossen und gasdicht versiegelt. 
5.7.6. Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und Versiegeln der Türen werden 
die Kohlenwasserstoff-Konzentration, , die Temperatur und der 
Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHC i5 P; und T, für die 
Tankatmungsprüfung verwendet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist t^ = 0. 
i 
5.7.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator 
auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen. 
5.7.8. Die Entnahme von Verdunstungsemissioris-Proben endet 24 Stunden ± 6 
Minuten, nachdem sie, wie in Abschnitt 5.7.6 angegeben, begonnen hat. Die 
verstrichene Zeit wird aufgezeichnet. Die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die 
Temperatur und der Umgebungsluftdruck werden gemessen. Dies sind die 
Endweite CHC f, Pf und Tf der Tankatmungsprüfung, die bei der Berechnung nach 
Abschnitt 6 verwendet werden. Damit ist die Verdunstungsemissionsprüfung 
abgeschlossen. 
BERECHNUNG 
Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur Ennittlung von 
Verdunstungsemissionen erlauben die Berechnung der Kohlenwasserstoff-
Emissionen bei der 24-Stunden- und der Heißabstellprüfung. Die 
Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen werden unter Verwendung der 
Ausgangs- und Endwerte für Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und 
Umgebungsluftdruck sowie des Nettovolumens der Kabine errechnet. 
Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt: 
\x 1 \r ,~-4 /CncfPf CHC,i-Pj\ m, 
MHC = k-V-10 4'( ) + MHC.«ut-MHC, 
Tf Ti 
144 
Dabei sind: 
MHC = die über die Prüfphase emittierte Menge von 
Kohlenwasserstoffen (Gramm); 
MHC.OUI = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlenwasserstoffen 
bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung 
(Gramm); 
MHC>1 = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei 
Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung 
(Gramm); 
-HC die in der Kabine gemessene Kohlenwasserstoff-Konzentration 
(ppm (Volumen) Cj-Äquivalent); 
V = Nettovolumen der Kabine in Kubikmetern, korrigiert .um das 
Fahrzeugvolumen bei geöffneten Fenstern und geöffnetem 
Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt 
wird, wird ein Volumen von 1,42 m3 abgezogen; 
T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kammer in K; 
P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in kPA; 
H/C = Verhältnis Wasserstofr7Kohlenstoff; 
k = 1,2- (12 + H/C); 
wobei: 
i der Ausgangswert ist; 
f der Endwert ist; 
für H/C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 angenommen wird; 
für H/C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 angenommen wird. 
6 2 Gesamtergebnisse der Prüfung 
Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe wird wie folgt errechnet: 
MGesamt = MDI + MHS 
Dabei sind: 
MGesamt = die Gesamtmenge der Fahrzeugen!issionen (Gramm); 
MDI = die Menge der Kohlenwasserstoffeniissionen bei der 
Tankatmungsprüfung (Gramm); 
MHS = die Menge der Kohlenwasserstoffeniissionen beim Heißabstellen 
(Gramm).'' 
145 
Anlage 1 
22. Die Abschnitte 1 und 2 erhalten folgenden Wortlaut: 
"1. HÄUFIGKEIT UND VERFAHREN DER KALIBRIERUNG 
1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert werden; danach 
müssen, sie so oft wie notwendig und auf jeden Fall im dem der 
Typgenehmigungsprüfung vorangehenden Monat kalibriert werden. Diese Anlage 
beschreibt die zu verwendenden Kalibrierverfahren. 
1.2. Normalerweise sind dabei die jeweils zuerst genannten Temperaturen zu 
verwenden. Alternativ können die in eckigen Klammem angegebenen 
Temperaturen verwendet werden. 
2. KALIBRIERUNG DER KABINE 
2.1. Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine 
2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch ist das Innenvolumen der Kammer 
folgendermaßen zu bestimmen: Die Innenabmessungen der Kammer werden unter 
Berücksichtigung eventueller Unregelmäßigkeiten, z. B. Verstrebungen, sorgfältig 
vermessen. Das Innenvolumen der Kammer ist aus den vorgenommenen 
Messungen zu bestimmen. 
Kabinen mit veränderlichem Volumen werden bei einem festen Volumen fixiert, 
wenn die Umgebungsluft in der Kabine eine Temperatur von 303 K (30 °C) 
[302 K (29 °C)] aufweist. Dieses Nennvolumen muß mit einer Abweichung von 
höchstens ± 0,5 Prozent wiedereinstellbar sein. 
2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m3 vom Innenvolumen der 
Kammer bestimmt. Statt der 1,42 m3 kann das Volumen des zu prüfenden 
Fahrzeugs bei geöffnetem Gepäckiaum und geöffneten Fenstern hierfür verwendet 
werden. 
2.1.3. Die Dichtheit der Kammer wird gemäß Abschnitt 2.3 geprüft. Wenn die 
Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der eingespritzten Menge übereinstimmt, muß 
dies korrigiert werden. 
2.2. Ermittlung der Hintergrundemissionen der Kammer 
Bei diesem Arbeitsgang wird ermittelt, ob die Kammer Materialien enthält, die 
wesentliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Kontrolle wird bei 
Inbetriebnahme der Kammer sowie nach jedem in der Kammer stattfindenden 
Arbeitsgang, der die Hintergrundemissionen beeinflussen kann, jedoch mindestens 
einmal pro Jahr, durchgeführt. 
2.2.1. Kabinen mit veränderlichem Volumen können entweder mit gemäß Abschnitt 2.1.1 
fixiertem Volumen oder mit nicht fixiertem Volumen eingesetzt werden. Die 
Umgebungstemperatur muß während des gesamten unten erwähnten 4-Stunden-
Zeitraums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] liegen. 
2.2.2. Bei Kabinen mit festem Volumen sind der Lufteinlaß und der Luftauslaß zu 
schließen. Die Umgebungstemperatur muß während des gesamten unten erwähnten 
4-Stunden-Zeitraums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °Q] liegen. 
146 
2.2.3. Die Kabine kann geschlossen werden, und das Umluftgebläse darf bis zu 12 
Stunden lang laufen, bevor die 4-stündige Probenahme für die Ermittlung der 
Hintergrundemissionen beginnt. 
2.2.4. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und danach auf Nulleinstellung 
gebracht und der Meßbereich eingestellt. 
2.2.5. Die Kammer ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-
x Konzentration angezeigt wird. Das Umluftgebläse wird angeschaltet, sofern dies 
nicht schon geschehen ist. 
2.2.6. Die Kammer wird geschlossen und die Kohlenwasserstoff-Hintergrund­
konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen. Diese 
werden als Ausgangswerte CHCi, P; und Tt bei der Berechnung der 
Hintergrundkonzentration der Kammer verwendet. 
2.2.7. Die Kammer wird über einen Zeitraum von 4 Stunden bei angeschaltetem 
Umluftgebläse ohne Stömngen belassen. 
2.2.8. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration 
der Kammer mit demselben Analysator gemessen. Temperatur und 
Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese stellen die Endablesewerte 
CHC f, Pf and Tf dar. 
2.2.9. Zu berechnen ist die über den Prüfzeitraum erfolgte Verändemng der 
Kohlenwasserstoffmenge in der Kammer gemäß Abschnitt 2.4. Die 
Hintergrundemission der Kammer darf 0,05 g nicht überschreiten. 
2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste 
Die Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste liefert 
eine Kontrolle des nach Abschnitt 2.1 berechneten Volumens und dient gleichzeitig 
zur Messung möglicher Undichtigkeiten. Die Messung der Undichtigkeit der 
Kammer wird bei ihrer Inbetriebnahme sowie nach jedem in der Kammer 
stattfindenden Arbeitsgang, der ihre Unversehrtheit beeinflussen kann, jedoch 
mindestens einmal pro Monat, durchgeführt. Mußte bei sechs aufeinanderfolgenden 
monatlichen Prüfungen auf Kohlenwasserstoff-Wiederfindung nicht korrigierend 
eingegriffen werden, kann die Undichtigkeit der Kammer vierteljährlich gemessen 
werden, solange kein korrigierender Eingriff erforderlich ist. 
2.3.1. Die Kammer wird so lange gespült, bis eine stabile Kohlenwasserstoff­
konzentration erreicht ist. Das Umluftgebläse wird eingeschaltet, sofern dies noch 
nicht geschehen ist. Der Kohlenwasserstoff-Analysator wird auf Null gestellt und 
kalibriert (falls erforderlich), und der Meßbereich wird eingestellt. 
2.3.2. Kabinen mit veränderlichem Volumen werden so fixiert, daß ihr Volumen dem 
Nennvolumen entspricht. Bei Kabinen mit festem Volumen müssen der Lufteinlaß 
und der Luftauslaß geschlossen sein. 
2.3.3. Die Umgebungstemperaturregelung wird eingeschaltet, sofern dies nicht schon 
geschehen ist, und auf einen Anfangswert von 308 K (35 °C) [309 K (36 °Q] 
eingestellt. 
147 
2.3.4. Wenn sich die Temperatur in der Kabine bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K 
(36 ± 2 °C)] stabilisiert hat, werden die Kabine versiegelt und die 
Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der 
Umgebungsluftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC>1, Ps und T4 
zur Kalibrierung der Kabine verwendet. 
2.3.5. Ca. 4 g Propan werden in die Kabine eingespritzt. Die Propanmenge muß mit einer 
Genauigkeit von ± 0,2 % bestimmt werden. 
2.3.6. Um eine Durchmischung des Kabineninhalts zu gewährleisten, wird 5 Minuten 
gewartet, bis die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der 
Umgebungsluftdruck gemessen werden. Diese werden als Endablesewerte CHC f, Tf 
und Pf zur Kalibrierung der Kabine und als Ausgangswerte CHCi, T; und P, für die 
Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste verwendet. 
2.3.7. Unter Verwendung der Ablesewerte nach den Abschnitten 2.3.4 und 2.3.6 und der 
Formel in Abschnitt 2.4 wird die Propanmenge in der Kabine errechnet. JDieser 
Wert muß auf ± 2 % mit der nach Abschnitt 2.3.5 gemessenen Propanmenge 
übereinstimmen. 
2.3.8. Bei Kabinen mit veränderlichem Volumen wird die Fixierung auf das 
Nennvolumen gelöst. Bei Kabinen mit festem Volumen werden der Lufteinlaß und 
der Luftauslaß geöffnet. 
2.3.9. Innerhalb von 15 Minuten nach dem Schließen der Kabine ist damit zu beginnen, 
die Umgebungstemperatur über einen 24-Stunden-Zeitraum entsprechend dem 
[alternativen] Verlauf gemäß Anlage 2 von 308 K (358C) auf 293 K (20°C) und 
zurück auf 308 K (35'C) [308,6 K (35,6°C) auf 295,2 K (22,2°C) und zurück 
auf 308,6 K (35,6°C)] zu verändern. (Für die zulässigen Abweichungen gilt 
Anhang VI Abschnitt 5.7.1) 
2.3.10. Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasserstoff-End­
konzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck gemessen und aufgezeichnet. 
Diese sind die Endablesewerte CHcf, Tf und Pf der Prüfung der Kammer auf 
Kohlenwasserstoff-Reste. 
2.3.11. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der Formel in Abschnitt 2.4 
aus den Ablesewerten nach den Abschnitten 2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Die 
Menge darf nicht um mehr als 3 % von der nach Abschnitt 2.3.7 berechneten 
Kohlenwasserstoffmenge abweichen. 
2.4. Berechnungen 
Die Berechnung der Verändemng der Nettomenge an Kohlenwasserstoffen in der 
Kammer wird zur Ermittlung der Kohlenwasserstoff-Hintergmndkonzentration und 
Undichtigkeitsrate der Kammer verwendet. In der nachfolgend dargestellten Formel 
werden die Ausgangs- und Endablese-Werte für Kohlenwasserstoff-Konzentration, 
Temperatur und Umgebungsluftdruck zui Berechnung der Veränderung der Menge 
verwendet. 
Dabei sind: 
MHC = Menge an Kohlenwasserstoffen in Gramm; 
MHCout = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei 
Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm); 
148 
MHCJ = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei 
Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung 
(Gramm); 
MHC = k'V-10 4'( ) + MHC,out-MnCi 
Tf Ti 
CHC = Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine (ppm Kohlenstoff 
(Hinweis: ppm Kohlenstoff = ppm Propan x 3)); 
V = Kabinenvolumen (in Kubikmetern) entsprechend der Messung in 
Abschnitt 2.1.1. - , 
T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kabine (in K); 
P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in kPA; 
k = 17,6; 
wobei: 
i der Ausgangswert ist; 
f der Endablesewert ist." 
149 
Anlage 2 
23. Folgende Anlage 2 wird angefügt: 
"Anlage 2 
Umgebungstemperaturverlauf über 24 
Stunden für die Kalibrierung der Kabine 
und die Tankatmungsprüfung 
Zeit 
(Stunden) 
Kalibrierung 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 Prüfung 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Temperatur 
(°Q) 
20 
20,2 
20,5 
21,2 
23,1 
25,1 
27,2 
29,8 
31,8 
33,3 
34,4 
35 
34,7 
33,8 
32 
30 
28,4 
26,9 
25,2 
24 
23 
22 
20,8 
20,2 
20 Alternativer Umgebungstemperatur­
verlauf über 24 Stunden für die 
Kalibrierung der Kabine gemäß 
Anhang I Abschnitt 1.2 
Zeit Temperatur 
(Stunden) (°C,) 
0 35^6 
1 35,3 
2 34,5 
3 33,2 
4 31,4 
5 29,7 
6 28,2 
7 27,2 
8 26,1 
9 25,1 
10 24,3 
11 23,7 
12 23,3 
13 22,9 
14 22,6 
15 22,2 
16 22,5 
17 24,2 
18 26,8 
19 29,6 
20 31,9 
21 33,9 
22 35,1 
23 35,4 
24 35^6 
150 
Anhang VIII 
24. Anhang VIII erhält folgenden Wortlaut: 
"ANHANG VIII 
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE 
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER 
FAHRZEUGE MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR 
Typ: unverbleites Benzin (Normal, Super, Super Plus) 
Merkmale 
Research-Oktanzahl, ROZ 
Motoroktanzahl, MOZ 
Dichte bei 15 °C 
Dampfdruck (nach Reid) 
- Sommerhalbjahr (3) 
Siedeverlauf(4): 
- Siedebeginn 
- bei 100 °C verdunstet 
- bei 150 °C verdunstet 
- Siedeende 
Rückstand 
Analyse der Kohlen­
wasserstoffe: 
- Olefine 
- Aromaten 
- Benzol 
- Alkane 
Verhältnis 
Kohlenstoff/Wasserstoff 
Oxidationsbeständigkeit{5) 
Sauerstoffgehalt 
Abdampfrückstand 
Schwefelgehalt 
Kupferkorrosion bei 50°C 
Bleigehalt 
Phosphorgehalt Einheit 
kg/1 
kPa 
°C 
Vol.-% 
Vol.-% 
°C 
% 
Vol.-% 
Vol.-% 
Vol.-% 
(min 
Masse-% 
mg/ml 
Masse-% 
g/1 
g/1 Grenzwerte 0) 
Mindestwert 
95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 
29,0 
Rest Höchstwert 
0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
14 
41,0 
2.0 
Verhältnis 
480 
z.3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 Prüfverfahren (2) 
IS05-164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTMD 1319 
ASTMD 1319 
EN 238 
ASTMD 1319 
ASTM D 525 
prEN 1601 
ASTMD 381 
ISO 8754 
ASTM D 130 
EN 237 
ASTMD 3231 
(1) Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind "tatsächliche Werte". Bei der Festlegung ihrer 
Grenzwerte wurden die Besümmungen aus dem ISO-Dokument 4259 "Petroleum products -
Determination and application of precision data in relation to methods of test" angewendet, und 
bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 
4 R (R= Reproduzierbarkeit). 
151 
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller 
der Kraftstoffe jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist 
und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls Zweifel 
bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die 
Bestimmungen des Dokuments ISO 4259. 
(2) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle obengenannten 
Eigenschaften veröffentlicht sind. 
(3) Das Sommerhalbjahr beginnt jedes Jahr am 1. April und endet am 30. September. 
(4) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer 
zurückgewonnener Anteil plus prozentualer Verlustanteil). 
(5) Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur 
Stabilisierung des Benzindurchflusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen 
Detergentien und Dispergensionsmittel sowie Lösungsöle nicht zugesetzt werden. 
152 
2 TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER 
FAHRZEUGE MIT DIESELMOTOR 
Typ: Dieselkraftstoff 
Merkmale Einheit Grenzwerte (i) 
Mindestwert Höchstwert Prüfverfahren 
(2) 
Cetanzahl (3) 
Dichte bei 15 °C 
Siedeverlauf(4): 
- 50% 
- 95% 
- Siedeende 
Flammpunkt 
CFPP 
Viskosität bei 40°C 
Polyzyklische aromatische 
Kohlenwasserstoffe 
Schwefelgehalt 
Kupferlamellenkorrosion 
Conradsonzahl (10 % 
Rückstand) 
Aschegehalt 
Wassergehalt kg/m3 
°C 
°C 
°c 52,0 
833 
245 
345 
55 
mm2/s 
Masse-% 
Masse-% 2,5 
Masse-% 
Masse-% 
Masse-% 
Säurezahl (starke Säure) 
Oxidationsbeständigkeit(5) mg/ml mg 
KOH/g 54 
837 
350 
370 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 ISO 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
pr IP 391 
ISO 8754 
ASTMD 130 
ASTM D 189 
ASTM D 482 
ASTM D95/D 
1744 
ASTM 2274 
(I) Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind "tatsächliche Werte". Bei der Festlegung ihrer 
Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem ISO-Dokument 4259 "Petroleum products -
Determination and application of precision data in relation to methods of test" angewendet, und 
bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 
4 R (R= Reproduzierbarkeit). 
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller 
der Kraftstoffe jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist 
und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls Zweifel 
53 
bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anfordemngen erfüllt, gelten die 
Bestimmungen des Dokuments ISO 4259. 
Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle obengenannten 
Eigenschaften veröffentlicht sind. 
Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne 
von 4 R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können 
jedoch die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten 
herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in 
ausreichender Anzahl, um die notwendige Genauigkeit zu gewährleisten, vorgenommen werden 
(4) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer 
zurückgewonnener Anteil plus prozentualer Verlustanteil). (2) 
(3) 
(5) 
(6) Ab dem 1. Januar 2005. 
Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich 
begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen 
und -beständigkeit zu stützen. 
154 
Anhang X 
25. Der folgende neue Anhang X wird angefügt: 
"Anhang X 
ÜBERWACHUNG DER EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN 
VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN 
1 EINLEITUNG 
1.1. In diesem Anhang wird das Verfahren beschrieben, auf das in Abschnitt 8 des 
Anhangs 1 über die Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften von in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen Bezug genommen wird. Das Verfahren beschreibt die 
Auswahl und Behandlung der Prüffahrzeuge, die Feldüberwachung und Bewertung, 
den Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel und dessen Durchführung. 
2 FELDÜBERWACHUNG 
2.1. Die Feldüberwachung wird von der Typgenehmigungsbehörde , die die ursprüngliche 
Typgenehmigung nach dieser Richtlinie erteilt hat, nach dem in Abschnitt 5 
festgelegten Verfahren durchgeführt. 
2.2. Der Hersteller ist zu benachrichtigen, falls die Genehmigungsbehörde in einem 
Mitgliedstaat, die die ursprüngliche Typgenehmigung gemäß dieser Richtlinie erteilt 
hat, festgestellt hat, daß ein von diesem Hersteller produzierter Fahrzeugtyp trotz 
ordnungsgemäßer Wartung und Benutzung diese Vorschriften nicht einhält. 
2.3. Wird einem Hersteller mitgeteilt, daß ein Fahrzeugtyp die geltenden Vorschriften 
(einschließlich der Emissionsgrenzwerte) dieser Richtlinie nicht einhält, muß der 
Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Plan über Maßnahmen zur Behebung der 
Mängel vorlegen. 
2.4. Alle nach den Anforderungen dieser Richtlinie genehmigten Fahrzeuge unterliegen 
den Vorschriften dieses Anhangs. 
3 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN 
Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die folgenden Begriffsbestimmungen. 
3.1. Die im Anhang X verwendeten und nicht besonders definierten Begriffe haben die 
ihnen im Anhang I dieser Richtlinie zugewiesene Bedeutung, und wenn sie im 
Anhang I dieser Richtlinie nicht definiert sind, die ihnen in der Richtlinie 
70/156/EWG zugewiesene Bedeutung. 
3.2. Unter 'Feldüberwachung' sind Prüflingen und Bewertungen zu verstehen, die gemäß 
diesem Anhang durchgeführt werden. 
3.3. 'Ordnungsgemäß gewartet und benutzt' bedeutet für die Zwecke eines Prüffahrzeugs, 
daß dieses Fahrzeug die Akzeptanzkriterien eines ausgewählten Fahrzeugs nach 
Abschnitt erfüllt. 
4 ZEITPLAN FÜR DIE FELDÜBERWACHUNG 
155 
4.1. Der Hersteller wird 45 Arbeitstage vor Beginn der Feldüberwachung eines 
Fahrzeugtyps benachrichtigt. 
4.2. Der Hersteller kann einen freiwilligen Plan über Abhilfemaßnahmen vorlegen, der zu 
einem beliebigen Zeitpunkt vor der Beendigung der Feldüberwachung nach Abschnitt 
6 abzufassen ist. 
5 AUSWAHLKRITERIEN, WARTUNG UND FELDÜBERWACHUNG 
5.1. Emissionsprüfiingen und Bewertungen, nach denen festgestellt wird, ob ein 
Fahrzeugtyp den Anforderungen entspricht, werden gemäß den Verfahren nach 
Abschnittt 5 durchgeführt. Dem Hersteiler wird Gelegenheit gegeben, die Auswahl 
und die Prüfungen zu beobachten und alle nach Abschnitt 5 geprüften Fahrzeuge zu 
untersuchen. Feldüberwachungen des On-board-Diagnosesystems werden nach 
Abschnitt 5.5 vorgenommen. Die Abschnitte 5.2, 5.3 und 5.4 gelten nicht für die 
OB D-Überwachung. 
5.2. Die Genehmigungsbehörde wählt die Fahrzeuge für die Feldüberwachung stich­
probenweise entsprechend Anlage 1 dieses Anhangs unter den Fahrzeugen des 
jeweiligen Typs aus. Die Fahzeugwahl wird von der Genehmigungsbehörde fest­
gelegt. Die für die Prüfimg bestimmten Fahrzeuge müssen für den Fahrzeugtyp, zu 
dem sie gehören, repräsentativ sein und in der EU angeboten oder verkauft werden. 
Auswahlkriterien 
5.3. Die Akzeptanzkriterien eines ausgewählten Fahrzeugs ergeben sich aus den 
Abschnitten 5.3.1 bis 5.3.8. Die Daten werden über eine Untersuchung des Fahrzeugs 
und ein Gespräch mit dem Halter ermittelt und können auch einen schriftlichen 
Bericht des Herstellers einschließen. 
5.3.1. Das Fahrzeug gehört zu einem Fahrzeugtyp, für den die Typgenehmigung nach dieser 
Richtlinie erteilt wurde, und der mit einer Übereinstimmungsbescheinigung nach 
Richtlinie 70/156/EWG versehen ist. Es muß in der EU zugelassen sein und privat 
benutzt werden. 
5.3.1. Das Fahrzeug ist weniger als 80 000 km gefahren oder ist seit weniger als 5 Jahren 
in Betrieb, je nachdem, was zuerst eintritt. 
5.3.3. Aus den Aufzeichnungen über die Wartung geht hervor, daß das Fahrzeug 
ordnungsgemäß gewartet wurde, d.h. die regelmäßigen Inspektionen nach den 
Herstellerempfehlungen durchgeführt wurden. 
5.3.4. Es liegen keine Anzeichen einer außergewöhnlichen Benutzung (z.B. Rennfahren, 
Überladung, falsche Betankung oder sonstige unsachgemäße Benutzung) oder 
sonstiger Faktoren (z.B. mißbräuchliche Eingriffe) vor, die die Emissionsleistung 
beeinträchtigen könnten. Im Fall von Fahrzeugen, die mit einem OBD-System 
ausgerüstet sind, werden die darin gespeicherten Informationen berücksichtigt. 
5.3.5. Weder am Motor noch am Fahrzeug wurden unerlaubte größere Reparaturen 
vorgenommen. 
5.3.6. Der Bleigehalt und der Schwefelgehalt der aus dem Kraftstofftank des Fahrzeugs 
entnommenen Kraftstoffprobe entsprechen den geltenden Vorschriften, und es gibt 
keinerlei Anzeichen einer falschen Betankung. Überprüfungen können im 
Auspuffrohr usw. vorgenommen werden. 
5.3.7. Es gibt keinerlei Hinweise auf Probleme, die die Sicherheit des Personals des 
Prüflabors gefährden könnten. 
156 
5.3.8. Alle Bauteile des Emissionsverminderungssystems in dem Fahrzeug stimmen mit der 
geltenden Typgenehmigung überein. 
Diagnose und wiederherstellende Wartung 
5.4. Die Diagnose und wiederherstellende Wartung werden vor der Feldüberwachungs­
prüfung an für die Prüfung angenommenen Fahrzeugen nach den Abschnitten 5.4.1 
bis 5.4.8 durchgeführt. 
5.4.1. Überprüfung des Luftfilters, sämtlicher Antriebsriemen, des Stands sämtlicher 
Flüssigkeiten, des Kühlerverschlußdeckels, aller Unterdruckschläuche und der elektri­
schen Verkabelung, die die Emissionsverminderung beeinträchtigen können; Über­
prüfung der Zündung, der Kraftstoffdosierung und der Bauteile des Emissions­
verminderungssystems auf falsche Einstellung und/oder mißbräuchliche Eingriffe. 
Alle Abweichungen sind aufzuzeichnen. 
5.4.2. Überprüfung der Unversehrtheit des OBD-Systems; sämtliche im OBD-Speicher 
gespeicherten Fehlfunktionsangaben sind aufzuzeichnen. Alle zur Löschung der 
Fehlfunktionsangaben erforderlichen Reparaturen sind durchzuführen. 
5.4.3. Wird von dem OBD-Fehlfünktionsanzeiger während des Vorkonditionierungszyklus 
oder des Emissionsprüfzyklus eine Fehlfunktion aufgezeichnet, so kann der Fehler 
ermittelt und behoben werden. Es darfein neuer Prüfläuf durchgeführt werden, und 
die Ergebnisse des reparierten Fahrzeugs können verwendet werden. 
5.4.4. Überprüfung des Zündsystems und Ersatz von defekten Bauteilen, d.h. Zündkerzen, 
Kabel usw. 
5.4.5. Überprüfung der Verdichtung. 
5.4.6. Überprüfung und Einstellung der Motorkennwerte nach den Spezifikationen des 
Herstellers. 
5.4.7. Ist bei dem Fahrzeug nach höchstens [weniger als] 800km ein Wartungsdienst fällig, 
so wird diese Wartung entsprechend den Wartungsanweisungen des Herstellers 
durchgeführt. Unabhängig vom Stand des Kilometerzählers können auf Antrag des 
Herstellers ein Ölwechsel und ein Wechsel des Luftfilters vorgenommen werden. 
5.4.8. Nach der Annahme des Fahrzeugs ist der Kraftstoff durch den entsprechenden 
Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfung zu ersetzen, es sei denn, der Hersteller ist 
mit der Verwendung marktüblichen Kraftstoffs einverstanden. 
v,^=» A Fffldüberwachungsprüfung und Bewertung der Ergebnisse 
•ö 
5.5. Die nach dieser Richtlinie geltenden Emissionsprüfungen werden an Fahrzeugen 
durchgeführt, die entsprechend den Anforderungen der Abschnitte 5.3 und 5.4 
ausgewählt und einer Vorkonditionierung unterzogen wurden. 
5.6. Mit-einem OBD-System ausgerüstete Fahrzeuge werden auf ordnungsgemäße 
Dauerhaltbarkeit des Fehlfunktionsanzeigers usw. im Zusammenhang mit den 
Emissionsmengen für die Typgenehmigungsspezifikation (z.B. den im Anhang XI 
festgelegten Grenzwerten für die Fehlfunktionsanzeige) überprüft. 
5.6.1. Das OBD-System kann z.B. auf Nichtanzeige einer Fehlfunktion bei,Überschreiten 
der Grenzwerte der Emissionsmengen, systematische fälschliche Aktivierung der 
Fehlfunktionsanzeige und erwiesenermaßen defekte oder verschlechterte Bauteile des 
OBD-Systems geprüft werden. 
157 
5.6.2. Entspricht das Verhalten eines Bauteils oder Systems nicht den Angaben des 
Typgenehmigungsbogens und/oder der Beschreibungsunterlagen für diesen 
Fahrzeugtyp, wobei diese Abweichung nicht nach Artikel 5 Absatz 3 oder 5 Absatz 
4 der Richtlinie 70/156/EWG genehmigt wurde, und zeigt das OBD-System keine 
Fehlfunktion an, so wird das Bauteil oder System vor der Emissionsprüfung nur 
ersetzt, wenn erwiesen ist, daß mißbräuchliche Eingriffe oder unsachgemäße 
Behandlung des Bauteils oder Systems dazu geführt haben, daß das OBD-System die 
daraus folgende Fehlfunktion nicht erkennt. 
5.7. Die Prüfergebnisse werden dem Bewertungsverfahren nach Anlage 1 dieser Richtlinie 
unterzogen. 
5.8. Binnen 10 Arbeitstagen nach Beendigung der Prüfung werden die Ergebnisse der 
Prüfung und die Bewertung nach Abschnitt 5.7 dem Hersteller vorgelegt. 
5.9. Dem Hersteller wird soweit möglich Gelegenheit gegeben, Fahrzeuge, deren 
Prüfergebnisse nicht den nach dieser Richtlinie geltenden Schadstoffgrenzwerten 
entsprechen, zu inspizieren und zu untersuchen, um festzustellen, ob dieser Umstand 
auf eine unsachgemäße Wartung oder Benutzung, falsche Betankung, mißbräuchliche 
Eingriffe oder nicht vorgesehene Benutzung zurückzuführen ist, die vor Beginn der 
Prüfung nicht erkennbar waren. 
5.10. Binnen 25 Arbeitstagen nach Erhalt der Prüfergebnisse kann der Hersteller anhand 
zusätzlicher Untersuchungen von Probefahrzeugen der Behörde eine Erklärung über 
die Prüfleistung oder die Feststellung einer Nichteinhaltung vorlegen. Eine solche 
Erklärung wird in das Prüfprotokoll aufgenommen. Bei der Beurteilung der Frage, 
ob eine Nichteinhaltung vorliegt, wird die Erklärung des Herstellers von der Behörde 
gebührend berücksichtigt. 
5.11. Binnen 10 Arbeitstagen nach Ablauf der unter Abschnitt 5.10 genannten Frist schließt 
die Behörde das Prüfprotokoll ab und entscheidet über die Einhaltung oder 
Nichteinhaltung. Die Nichteinhaltung wird erklärt, wenn für einen einzigen Schad­
stoff des Ergebnisses der Bewertung nach 5.7 die Grenzwerte nach Abschnitt 5.3.1.4 
des Anhangs I dieser Richtlinie überschritten werden. Die Prüfergebnissc dürfen nicht 
mit Verschlechteningsfaktoren multipliziert werden. 
6 PLAN ÜBER MASSNAHMEN ZUR BEHEBUNG DER MANGEL 
6.1. Wird dem Hersteller mitgeteilt, daß ein Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser 
Vorschriften nicht einhält, muß der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Plan 
über Maßnahmen zur Behebung der Mängel unterbreiten. Dieser Plan kann in Betrieb 
befindliche Fahrzeuge, im Bau befindliche Fahrzeuge sowie ggf. Änderungen der 
Typgenehmigung betreffen. "" 
6.2. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel wird von der 
Genehmigungsbehörde spätestens 45 Arbeitstage ab dem Datum der Notifizierung 
gemäß Abschnitt 5.10 zu den Akten genommen. Die Genehmigungsbehörde erklärt 
binnen 20 Arbeitstagen, ob sie mit dem Plan über die Maßnahmen zur Behebung der 
Mängel einverstanden ist oder nicht. 
6.2.1. Die Genehmigungsbehörde kann für die Annahme des Plans über die Maßnalimen 
zur Behebung der Mängel Bedingungen stellen. 
6.2.2. Die Genehmigungsbehörde kann die Frist bis zur Vorlage eines Plans über 
Maßnahmen zur Behebung der Mängel bis auf 60 Arbeitstage verlängert, wenn der 
Hersteller schriftlich triftige Gründe für eine solche Verlängerung angeführt hat. 
158 
6.2.3. Ist die Genehmigungsbehörde außerstande, den Plan über Maßnahmen zur Behebung 
der Mängel zu genehmigen, so kann sie andere Maßnahmen entsprechend Artikel 11 
Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 70/156/EWG treffen. 
6.3. Die Genehmigunsbehörde teilt allen Mitgliedstaaten ihre Entscheidung betreffend den 
Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel mit und übermittelt diesen allen 
Mitgliedstaaten. 
Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel 
6.4. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel muß inhaltlich den 
Anforderungen der Abschnitte 6.4.1 bis 6.4.11 entsprechen. Dem Plan über 
Maßnahmen zur Behebung der Mängel wird vom Hersteller eine einheitliche 
Nummer oder Bezeichnung gegeber. 
6.4.1. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel umfaßt eine Beschreibung 
jedes Fahrzeugtyps. 
6.4.2. Eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Reparaturen, 
Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um 
die Übereinstimmung des Fahrzeugs herzustellen, einschließlich einer kurzen 
Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung 
des Herstellers bezüglich besonderer Maßnahmen zur Korrektur der Nichteinhaltung 
zugrundeliegen. 
6.4.3. Eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeughalter 
unterrichten will. 
6.4.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Benutzung, 
die der Hersteller zur Vorbedingung macht, damit Reparaturen im PLahmen des Plans 
über Maßnahmen zur Behebung der Mängel durchgeführt werden, sowie eine 
Erklärung der Gründe, die den Hersteller zu diesen Vorbedingungen veranlassen. 
Warnings- oder Benutzungsbedingungen dürfen nur gestellt werden, wenn sie 
nachweislich mit der Nichteinhaltung und den Maßnahmen zur Behebung der Mängel 
im Zusammenhang stehen. 
6.4.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem der Fahrzeughalter vorgehen muß, 
damit die Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu gehören das Datum, nach dem die 
Nichteinhaltung korrigiert werden kann, die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt zur 
Behebung der Mängel benötigt und die Angabe, wo die Behebung der Mängel 
vorgenommen werden kann. Die Reparatur ist binnen einer angemessenen Frist nach 
der Auslieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen. 
6.4.6. Eine Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen. = 
6.4.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, nach dem der Hersteller vorgehen will, um 
eine angemessene Versorgung mit Bauteilen oder Systemen zur Durchführung der 
Aktion zur Behebung der Mängel sicherzustellen. Es ist anzugeben, wann die 
Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um die Maßnahmen 
einzuleiten. 
6.4.8. Eine Kopie aller Anweisungen, die an die Personen übermittelt werden sollen, welche 
die Reparatur durchzuführen haben. 
6.4.9. Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Korrektur auf die 
Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten, die Sicherheit jedes Fahr­
zeugtyps, einschließlich des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel mit 
Daten, technischen Untersuchungen usw. die diesen Schlußfolgerungen 
zugrundeliegen. 
159 
6.4.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die die Genehmigungsbehörde zur 
Beurteilung des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel für erforderlich 
hält. 
6.4.11. Gehört zu dem Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel eine Rückrufaktion, 
ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Kennzeichnung der 
Reparatur vorzulegen. Falls ein Etikett verwendet wird, ist ein Beispiel davon 
vorzulegen. 
6.5. Vom Hersteller kann verlangt werden, daß er Prüfungen an Bauteilen und 
Fahrzeugen, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder vernünftige 
Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirsamkeit der Änderung, 
Reparatur oder Neuerung zu demonstrieren. 
6.6. Es obliegt dem Hersteller, über jedes zurückgerufene und reparierte Fahrzeug und die 
Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu fuhren. Die 
Genehmigungsbehörde hat auf Anfrage während eines Zeitraums von 5 Jahren ab der 
Durchführung des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel Zugang zu den 
Aufzeichnungen. 
7 DURCHFÜHRUNG DES PLANS ÜBER MASSNAHMEN ZUR BEHEBUNG 
DER MÄNGEL 
7.1. Eine Rückrufaktion beginnt nach der Entscheidung des Mitgliedstaats auf der 
Grundlage des genehmigten Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel. Der 
Hersteller oder sein/ihr Vertreter ist für die Durchführung der Aktion entsprechend 
dem genehmigten Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel verantwortlich. 
7.1.1. Wird der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel nicht innerhalb der in 
dem Plan festgelegten und genehmigten Frist durchgeführt und kann der Hersteller 
das Überschreiten der Frist nicht rechtfertigen, so kann die Genehmigungsbehörde 
Maßnahmen gemäß Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 70/156/EWG 
treffen. 
7.2. Der Fahrzeughalter ist unverzüglich zu benachrichtigen. Diese Benachrichtigung muß 
alle einschlägigen Angaben über die notwendige Reparatur des Fahrzeugs enthalten. 
7.3. Der Hersteller stellt eine Kopie aller Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Plan 
über Maßnahmen zur Behebung der Mängel zur Verfügung. Er/sie führt femer Buch 
über die Rückrufaktion und erstattet der Genehmigungsbehörde regelmäßig Bericht 
über den Stand der Dinge. 
160 
Anhang XI 
26. Ein neuer Anhang XI mit folgendem Wortlaut wird angefügt: 
"Anhang XL 
ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE 
1. GELTUNGSBEREICH 
Dieser Anhang behandelt die funktioneilen Aspekte von On-Board-Diagnose-
systemen (On-Board Diagnostics - OBD) zur Emissionsüberwachung aller mit 
Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) ausgerüsteten Kraftfahrzeuge der Klasse M,(1) 
sowie aller mit Selbst- oder Kompressionszündungsmotoren (Dieselmotoren) 
ausgerüsteten Kraftfahrzeuge der Klasse Mj im Sinne des Artikels 1 dieser Richtlinie. 
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN 
Im Sinne dieses Anhangs bedeuten: 
2.1. "On-Board-Diagnosesystem" ("OBD-System") ein an Bord des Fahrzeugs installiertes 
Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung, das in der Lage sein muß, mit Hilfe 
rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen 
anzuzeigen. 
2.2. "Fahrzeugtyp" Kraftfahrzeugklasse, die sich hinsichtlich der nach Anlage 5 definier­
ten wesentlichen Merkmale des Motors und des OBD-Systems nicht unterscheiden. 
2.3. "Fahrzeugfamilie" eine vom Hersteller vorgenommene Zusammenfassung von Fahr­
zeugen, von denen aufgrund ihrer Konstruktion anzunehmen ist, daß sie emissions­
mäßig und hinsichtlich des OBD-Systems ähnliche Merkmale aufweisen. Jeder in 
einer solchen Fahrzeugfamilie eingesetzte Motor muß den Anforderungen dieser 
Richtlinie genügen. 
2.4. "Emissionskontrollsystem" die elektronische Motorsteuerung sowie alle im Abgas­
oder Verdunstungssystem vorgesehenen emissionsrelevanten Bauteile, die diese 
Steuerung mit Daten versorgen oder Daten von ihr erhalten. 
2.5. "Fehler-" oder "Fehlfünktionsanzeige" (Malfunction Indicator - MI) ein sichtbares 
oder hörbares Signal, das dem Fahrzeugführer klar anzeigt, wenn ein an das OBD-
System angeschlossenes emissionsrelevantes Bauteil oder das OBD-System selbst 
eine Fehlfunktion aufweist. 
2.6. "Fehler" oder "Fehlfunktion" der Ausfall oder ein fehlerhaftes Funktionieren eines 
emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, das ein Überschreiten der unter Abschnitt 
5.3.2 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte. 
2.7. "Sekundärluft" die mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere 
Weise erfolgende Einleitung von Luft in das Abgassystem, die dem Zweck dient, die 
Oxidierung von im Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffen und 
Kohlenmonoxid zu fordern. 
2.8. "Verbrennungsaussetzer" (engine misfire) nicht erfolgende Verbrennung im Zylinder 
eines Motors mit Fremdzündung, verursacht durch fehlenden Zündfunken, schlechte 
Gemischdosierung, ungenügende Verdichtung oder sonstige Umstände. Im Sinne der 
OBD-Überwachung ist dies der Prozentsatz an Verbrennungsaussetzem an der 
(n Gemäß Anhange II A der Richtlinie 70/156/EWG 
161 
Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Herstellers) ein 
Überschreiten der unter Abschnitt 5.3.2. genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge 
hätte oder um den Prozentsatz, der zur Überhitzung und damit ggf. zu einer 
irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte. 
2.9. "Prüfung Typ I" der Fahrzyklus (Teil 1 und 2), der bei Emissionsgenehmigungen 
zugrundegelegt wird, und der in Anhang III, Anlage 1 im einzelnen beschrieben ist. 
2.10. Zu einem "Fahrzyklus" gehört das Anlassen des Motors, eine Fahrbedingung, bei der 
eventuell vorhandene Fehlfünktionen zu erkennen wären, und das Abstellen des 
Motors. 
2.11. Bei einem "Warmlaufzyklus" wird das Fahrzeug solange betrieben, bis sich die 
Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim An'assen des Motors um 
mindenstens 22K erhöht und mindestens einen Wert von 343K (70°C) erreicht hat. 
2.12. Unter "Gemischregelung" (fuel trim) ist die selbsttätige, adaptive Anpassung der 
Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr zu verstehen. Bei der kurzfristigen 
Gemischregelung erfolgt eine dynamische und sofort wirkende Anpassung. Bei der 
langfristigen Gemischregelung handelt es sich um eine im Vergleich zur kurzfristigen 
Gemischregelung wesentlich langsamere Anpassung des Kraftstoffsystems zum 
Ausgleich für Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen und für im Laufe der Zeit 
allmählich eintretende Veränderungen. 
2.13. Die "rechnerisch ermittelte Motorlast" (calculated loadvalue - CLV) bezieht sich auf 
die Angabe des aktuellen Luftdurchsatzes, geteilt durch den höhenkorrigierten 
maximalen Luftdurchsatz (wenn vorhanden). Der auf diese Weise ermittelte 
dimensionslose, nicht motorspezifische Wert liefert dem Servicepersonal ein in % 
ausgedrücktes Maß für die tatsächliche Motorlast (voll geöffnete Drosselklappe = 
100%): 
aktueller Luftdurchsatz atmosphärischer Druck (NN) 
CLV= x 
maximaler Luftdurchsatz (NN) barometrischer Druck 
2.14. Eine "permanente Emissions-Festwerteinstellung" {permanent emission default mode) 
liegt vor, wenn ein fehlerhaftes Bauteil oder System dazu fuhren würde, daß die 
Fahrzeugabgase die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten 
Emissionsgrenzwerte übersteigen und in der die elektronische Motorsteuerung 
permanent zu einer Einstellung wechselt, in der von dem fehlerhaften Bauteil oder 
System keine Daten benötigt werden. 
2.15. Eine "Nebenabtriebeinheit" ist eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb 
von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten. 
162 
3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG 
3.1. Dem Antrag gemäß Anhang I Abschnitt 3 sind neben den in Anlage 5 geforderten 
Angaben die folgenden zusätzlichen Unterlagen beizufügen: 
3.1.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungs-Motoren eine Erklärung des Herstellers über den 
Prozentsatz von Verbrennungsaussetzern in der Gesamtzahl der Zündungs­
vorgänge,... 
3.1.1.1. .. der, wenn dieser Prozentsatz Verbrennungsaussetzer bei einer Prüfung Typ I nach 
der Beschreibung in Anhang III Abschnitt 5.3.1 von Anfang an auftritt, dazu führen 
würde, daß die Abgasemissionen die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs 
vorgegebenen Grenzwerte überschreiten; 
3.1.1.2. ...der zu einer Überhitzung und in der Folge zu einer irreversiblen Schädigung des 
oder der Abgaskatalysatoren führen könnte; 
3.1.2. eine vollständige und detaillierte schriftliche Beschreibung der Funktionsweise und 
der Betriebsbedingungen des OBD-Systems einschließlich einer Liste aller von dem 
OBD-System überwachten wesentlichen Teile des Emissionskontrollsystems des 
Fahrzeugs (Meßsonden, Stellglieder und sonstige Bauteile); 
3.1.3. eine Beschreibung der Fehleranzeige, mit deren Hilfe das OBD-System dem Fahr­
zeugführer das Vorliegen einer Fehlfunktion anzeigt; 
3.1.4. eine vom Hersteller zu gebende Beschreibung der Vorkehrungen zur Verhinderung 
unerlaubter Eingriffe und Veränderungen an dem zur Emissionskontrolle eingesetzten 
Bordrechner; 
3.1.5. gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen mit allen für eine eventuelle 
Erweiterung dieser Genehmigungen erforderlichen Angaben; 
3.1.5.1. gegebenenfalls Einzelangaben zur Fahrzeugfamilie gemäß Anlage 6. 
3.2. Für die Durchführung der im Abschnitt 5 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen 
ist der für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienststelle ein für 
den betreffenden Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilie repräsentatives Fahrzeug 
bereitzustellen, das mit dem zur Genehmigung anstehenden OBD-System ausgerüstet 
ist. Wenn die technische Dienststelle feststellt, daß das bereitgestellte Fahrzeug nicht 
vollständig dem in Anlage 6 beschriebenen Fahrzeugtyp oder der beschriebenen 
Fahrzeugfamilie entspricht, ist für die Prüfungen gemäß Abschnitt 5 dieses Anhangs 
ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug bereitzustellen. 
4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG 
4.1. Dem Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Abschnitt 4 wird ein Nachtrag nach 
dem in Anlage 7 wiedergegebenen Muster beigefügt. 
5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN 
5.1. Alle Fahrzeuge sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) 
auszurüsten, das so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein muß, daß es 
in der Lage ist, während der ganzen Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von 
Verschlechterungen oder Fehlfunktionen anzuzeigen. In Verfolgung dieses Ziels 
kann es die für die Genehmigung zuständige Behörde als akzeptabel ansehen, wenn 
bei Fahrzeugen, die eine höhere Fahrleistung aufweisen, als sie in der unter Abschnitt 
5.3.1 erwähnten Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V vorgesehen ist, im OBD-System 
163 
insofern eine Leistungsminderung auftritt, als die unter Abschnitt 5.3.2. vorgegebenen 
Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System 
dem Fahrzeugfvhrer eine Fehlfunktion anzeigt. 
5.2. Das OBD-System muß so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, daß es 
unter normalen Betriebsbedingungen in der Lage ist, den Anforderungen dieses 
Anhangs zu entsprechen. 
5.2.1. Vorübergehende Abschaltung des On-Board-Diagnosesystems: 
5.2.1.1. Der Hersteller darf das OBD-System vorübergehend'außer Funktion setzen, wenn 
dessen Fähigkeit, Fehlfunktionen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffpegel 
beeinträchtigt wird. Eine solche Abschaltung darf jedoch nur erfolgen, wenn der 
Kraftstoffbehälter zu 15% und weniger seiner Nennkapazität gefüllt ist. 
5.2.1.2. Der Hersteller darf das OBD-System bei Umgebungstemperaturen (beim Anlassen 
des Motors) unter 266 K (-7°C) oder in Höhen über 2 500 m über NN außer 
Funktion setzen, wenn er entsprechende Daten und/oder ein technisches Gutachten 
vorlegt, mit denen schlüssig nachgewiesen wird, daß die Überwachung der 
Fahrzeugfunktionen unter den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Der 
Hersteller kann auch beantragen, das OBD-System bei anderen, beim Anlassen des 
Motors herrschenden Umgebungstemperaturen abschalten zu dürfen, wenn er der 
Behörde durch Vorlage geeigneter Daten und/oder eines technischen Gutachtens 
nachweist, daß es unter diesen Bedingungen zu Fehldiagnosen kommen würde. 
5.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist 
es zulässig, die betroffenen Überwachungssysteme außer Funktion zu setzen, voraus­
gesetzt, die Abschaltung erfolgt nur, solange die Energieabnahmeeinheit in Betrieb 
ist. 
5.2.2. Verbrennungsaussetzer - Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren: 
5.2:2.1. Die Hersteller dürfen bei bestimmten Motordrehzahl- und -lastbedingungen, für die 
sie nachweisen können, daß die Erkennung geringerer Verbrennungsaussetzerraten 
unzuve^ässig wäre, Fehlfunktionskriterien mit höheren Prozentsätzen von 
Verbrennungsaussetzern anwenden als sie der Behörde angegeben wurden. 
5.2.2.2. Hersteller, die der Behörde nachweisen können, daß die Erkennung der 
Verbrennungsaussetzerraten unter solchen Bedingungen auch bei Zugrundelegung 
höherer Prozentsätze unzuverlässig wäre, dürfen das Überwachungssystem bei 
Auftreten dieser Bedingungen außer Funktion setzen. 
5.3. Beschreibung der Prüfungen: 
5.3.1. Die Prüfimgen werden nach dem in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen 
Prüfverfahren an dem Fahrzeug durchgeführt, das für die in Anhang VII beschriebene 
Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V benutzt wurde. Die Durchführung der Prüfungen 
erfolgt im Anschluß an die Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V. Wenn keine 
Dauerhaltbarkeitsprüfüng Typ V durchgeführt wird oder auf Antrag des Herstellers, 
kann für die zur Prüfung des OBD-Systems vorzunehmenden Demonstrationstests ein 
anderes, entsprechend gealtertes und repräsentatives Fahrzeug benutzt werden. 
5.3.2. Das OBD-System muß die Fehlfunktion eines emissionsrelevanten Bauteils oder 
Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, daß die Abgasemissionen 
folgende Grenzwerte übersteigen: 
164 
CO HC NOx PM(*) 
Kohlenmonoxid Kohlenwasserstoffe Stickoxide Partikel • 
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) 
Motortyp: 
Fremdzündung 3,2 0,4 0,6 
Selbstzündung 3,2 0,4 1,2 0,18 
(*) nur für Selbstzündungsmotoren 
5.3.3. Vorschriften für die Ubenvachung bei Fahrzeugen mit Fremdzündungs-(Otto-) 
motoren: 
Um den unter Abschnitt 5.3.2 genannten Anforderungen zu genügen, muß das OBD-
System zumindest die folgenden Faktoren überwachen: 
5.3.3.1. Nachlassen des Wirkungsgrades des/der Katalysators(en) (dies bezieht sich nur auf 
die Kohlenwasserstoff-Emissionen); 
5.3.3.2. Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den folgenden Linien begrenzten 
Motorbetriebsbereich: 
(a) einer Höchstdrehzahl von 4 500 min"1 oder, falls niedriger, von 1 000 min"1 
über der höchsten im Verlauf einer Prüfung Typ I auftretenden Drehzahl, 
(b) der positiven Drehmomentkurve (d.h. Motorlast mit Getriebe in 
Leerlaufstellung), 
(c) einer Linie, die die folgenden Punkte miteinander verbindet: den Wert der 
positiven Drehmomentkurve bei 3 000 min"1 und den Punkt auf der unter (a) 
definierten Höchstdrehzahllinie, von dem an das Vakuum im Motorkrümmer 
13,33 kPa geringer ist als auf der positiven Drehmomentkurve; 
5.3.3.3. Ausfall oder Verschlechterung von Sauerstoffsonden; 
5.3.3.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionskontrollsytems oder an einen 
Rechner angeschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Motor/ 
Antriebsstrangs, deren Ausfall bzw. Fehlfunktion dazu fuhren könnte, daß die 
Abgasemissionen die unter Abschnitt 5.3.2. genannten Grenzwerte überschreiten; 
5.3.3.5. alle sonstigen emissionsrelevanten, an einen Rechner angeschlossenen Bauteile des 
Antriebsstrangs müssen auf Schaltkreisstörungen überwacht werden; 
5.3.3.6. die elektronische Steuemng des Verdunstungsemissionssystems zur Abscheidung und 
Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z.B. Spülsystem des Aktivkohlebehälters) muß 
zumindest auf Schaltkreisstörungen überwacht werden. 
5.3.4. Vorschriften für die Überwachung bei Fahrzeugen mit Selbstzündungs-
(Diesel-)motoren: 
Um den unter Abschnitt 5.3.2 vorgegebenen Anforderungen zu genügen, muß das 
On-Board-Diagnosesystem folgende Faktoren überwachen: 
5.3.4.1. Nachlassen des Wirkungsgrades des Katalysators (wenn vorhanden); 
5.3.4.2. Funktionalität und intakter Zustand des Partikelfilters (wenn vorhanden); 
165 
5.3.4.3. der(die) elektronische(n) Kraftstoffmengen- und Zeitregler des Kraftstoff­
einspritzsystems; diese Elemente sind auf auf Schaltkreisstörungen und völligen 
Funktionsausfall zu überwachen; 
5.3.4.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionskontrollsytems oder an einen 
Rechner angeschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Motor/ 
Antriebsstrangs, deren Ausfall bzw. Fehlfunktion dazu führen könnte, daß die 
Abgasemissionen die unter Abschnitt 5.3.2. vorgegebenen Grenzwerte überschreiten; 
Beispiele für solche Systeme oder Bauteile sind die Einrichtungen zur Überwachung 
und Regelung des Massen- und Volumendurchsatzes (und der Temperatur) der 
Ansaugluft, des Aufladungsdrucks und des Drucks im Einlaßkrümmer (und die 
entsprechenden Meßsonden, die die Ausführung dieser Funktionen ermöglichen); 
5.3.4.5. alle sonstigen emissionsrelevanten, an einen Rechner angeschlossenen Bauteile des 
Antriebsstrangs müssen auf Schaltkreisstörungen überwacht werden. 
5.3.5. Die Genehmigungsbehörde kann verfügen, daß bestimmte Bauteile oder Systeme 
nicht überwacht zu werden brauchen, wenn die Hersteller nachweisen können, daß 
die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile 
oder Systeme die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte nicht 
überschreiten. 
5.4. Mit dem Anlassen des Motors soll jeweils eine Reihe diagnostischer Prüfungen 
eingeleitet und mindestens einmal abgeschlossen werden, vorausgesetzt, daß die 
richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu 
wählen, daß sie alle im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie er in der Prüfung Typ 
I dargestellt ist. 
5.5. Aktivierung der Fehlfünktionsanzeige 
5.5.1. Das OBD-System muß eine Fehlfünktionsanzeige umfassen, die vom Fahrzeugführer 
leicht zu erkennen ist. Die Fehlfünktionsanzeige, die für keinen anderen Zweck 
benutzt werden darf, außer zur Notstart- oder Notlauf-Anzeige, muß unter allen 
normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand 
soll sie ein Symbol gemäß ISO 2575(2) zeigen. Ein Fahrzeug darf nicht mehr als eine 
allgemeine Fehlfünktionsanzeige für emissionsbezogene Probleme aufweisen. 
Getrennte Warnleuchten für spezifische Zwecke (z.B. für Bremsanlage, Öldruck, 
Sicherheitsgurte usw.) sind zulässig. Rotes Licht darf für Fehlfimktionsanzeigen nicht 
benutzt werden. 
5.5.2. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfünktionsanzeige im 
Durchschnitt zwischen drei und zehn Fahrzyklen benötigen, muß der Hersteller 
geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem 
hervorgeht, daß das Überwachungssystem eine Verschlechterung des Zustands der 
betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. 
Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfünktionsanzeige im Durchschnitt 
mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die 
Fehlfünktionsanzeige soll auch aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung der 
unter Abschnitt 5.3.2. genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf die 
permanente Emissions-Fehlwerteinstellung schaltet. Die Fehlfunktionsanzeige soll auf 
unterschiedliche Weise aktiviert werden (z.B. als Blinklicht aufleuchten), wenn und 
solange Verbrennungsaussetzer in so starkem Maße auftreten, daß nach Angabe des 
Herstellers mit einer Schädigung- des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. 
Außerdem soll die Fehlfünktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch 
(2) Internationale Norm ISO 2575-1982 (E) ("Straßenfahrzeuge - Symbole für 
Bedienungselemente, Kontrollleuchten und sonstige Anzeiger"): Symbol Nr. 4.36. 
166 
Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloß) aktiviert werden und nach dem 
Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde. 
5.6. Speicherung von Fehlercodes 
Das On-Board-Diagnosesystem muß Codes mit Angaben über den Zustand des 
Emissionskontrollesystems speichern. Mit gesonderten Codes sind die richtig 
funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, 
deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs möglich ist. 
Emissionsprobleme, die wegen Abnutzung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder des 
Übergangs zu Emissions-Standardbetrieb zur Aktivierung der Fehlfünktionsanzeige 
geführt haben, müssen in Form von Fehlercodes gespeichert werden, aus denen die 
Art der Fehlfunktion erkenntlich ist. 
5.6.1. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren, in deren OBD-System getrennte Codes 
für Verbrennungsaussetzer in einzelnen oder mehreren Zylindern gespeichert sind, 
brauchen die Zylinder, in denen die Verbrennungsaussetzer auftreten, nicht im 
einzelnen identifiziert zu werden. 
5.7. Abschalten der Fehlfünktionsanzeige 
5.7.1. Verbrennungsaussetzerraten, bei denen (nach Angabe des Herstellers) mit einer 
Schädigung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist, kann die Fehlfünktionsanzeige 
zur normalen Form ihrer Aktivierung zurückgeschaltet werden, wenn die 
Verbrennungsaussetzer nicht mehr auftreten oder die Betriebsbedingungen des Motors 
hinsichtlich Drehzahl und Motorlast soweit geändert wurden, daß die festgestellte 
Verbrennungsaussetzerrate nicht mehr zu Katalysatorschäden führt. 
5.7.2. Bei allen anderen Fehlfünktionen kann die Fehlfünktionsanzeige nach drei direkt 
aufeinanderfolgenden Fahrzyklen deaktiviert werden, in deren Verlauf das die 
Aktivierung der Fehlfünktionsanzeige auslösende Überwachungssystem die 
betreffende Fehlfunktion nicht mehr festgestellt hat und auch keine andere 
Fehlfunktion festgestellt wurde, die ihrerseits die Fehlfünktionsanzeige aktivieren 
würde. 
5.8. Löschen von Fehlercodes 
5.8.1. Das OBD-System kann einen Fehlercode und die gespeicherten Daten über die beim 
ersten Auftreten des Fehlers herrschenden Motorbetriebsbedingungen ("freeze-frame" 
information) löschen, wenn der gleiche Fehler während mindestens 
40 Warmlaufzyklen des Motors nicht erneut festgestellt worden ist. 
5.9. Vorkehrungen zur Gewährleistung der Systemintegrität 
5.9.1. Alle Fahrzeuge mit rechnergesteuerter Emissionskontrolle müssen durch geeignete 
Maßnahmen gegen vom Hersteller nicht autorisierte Veränderungen geschützt sein. 
Alle umprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen 
unerlaubte Eingriffe gesichert sein, und der Rechner sowie alle diesbezüglichen 
Wartungsanweisungen müssen der SAE-Norm J2186 ("E/E Data Link Security" - ISO 
XXX-8) entsprechen. Alle zur Eichung des Systems dienenden beweglichen 
Speicherchips sollen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder 
durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mit Hilfe von Spezialwerkzeugen 
und -Verfahren zu verändern sein. 
5.9.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter 
Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z.B. durch 
verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete 
Rechnergehäuse). 
167 
5.9.3. Bei Selbstzündungsmotoren mit mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen müssen die 
Hersteller geeignete Vorkehrungen treffen, um die Vollgasstellung vor unerlaubten 
Eingriffen während des Betriebs des Fahrzeugs zu schützen. 
5.9.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz nach allgemeiner Anschauung 
entbehrlich ist, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung 
von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen 
Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die 
Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungskapazität des Fahrzeugs und 
seine zu erwartenden Verkaufszahlen. 
5.9.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme benutzen (z.B. EEPROM -
Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen erprobte Verfahren 
zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung einsetzen. Zur Abwehr unbefugter 
Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden, z.B. 
Datenverschlüsselung mit wirksamen Verfahren zur Sicherung der 
Verschlüsselungsalgorithmen sowie Schreibschutzfünktionen, die den elektronischen 
Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner 
erfordern. Gleichwertige Methoden können von der Behörde entsprechend 
berücksichtigt werden. 
5.9.6 Einrichtungen gegen mißbräuchliche Eingriffe dürfen die Verwendung von 
Ersatzteilen, durch die ein gleichwertiges Emissionsminderungsniveau gewährleistet 
wird, nicht ausschließen. 
6. ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG 
6.1. Eine für einen Fahrzeugtyp im Hinblick auf das OBD-System erteilte Genehmigung 
kann auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die nach der gemäß Anlage 6 
gegebenen Beschreibung zur gleichen Fahrzeug/OBD-Familie gehören. Abgesehen 
von nachstehenden Fahrzeugmerkmalen 
Verbrennungsprozeß 
Zusatzausrüstung des Motors 
Methode der Kraftstoffzufuhr 
Reifen 
äquivalente Schwungmasse 
Kühlsystem 
Gesamtuntersetzungsverhältnis 
Getriebeart 
Aufbauart 
muß das Emissionskontrollesystem des Motors mit dem des bereits genehmigten 
Fahrzeugs identisch sein und der gemäß Anlage 6 gegebenen Beschreibung der OBD-
System/Motor-Familie entsprechen. 
7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION VON FAHRZEUGEN MIT ON-
BOARD-DIAGNOSESYSTEM 
7.1. Wenn die Genehmigungsbehörde feststellt, daß die Produktionsqualität ungenügend 
erscheint, wird der Serie ein beliebiges Fahrzeug entnommen und den in Anlage 1 
beschriebenen Prüfungen unterworfen. 
7.2. Wenn das der Serie entnommene Falirzeug den Anforderungen nach Abschnitt 7.1.5.2 
nicht genügt, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen 
entnommen und den in Anlage 1 beschriebenen Prüfungen unterworfen. Die 
Prüfungen können an Fahrzeugen vorgenommen werden, die mindestens 3 000 km 
eingefahren wurden. 
168 
7.3. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den 
Anforderungen der in Anlage 1 beschriebenen Prüfungen entsprechen. 
8. ALTERNATIVE BESTIMMUNGEN 
8.1. Die Hersteller können eine Typgenehmigung auch aufgrund der unter Abschnitt 8.1.1 
und 8.1.2 genannten alternativen technischen Vorschriften erhalten, sofern die 
zusätzlichen Anforderungen der Abschnittn 8.1.3, 8.1.4 und 8.1.5 erfüllt sind. 
8.1.1. Federal Register 40 CFR, Part 86 Subpart A, "Control of Air Pollution From New 
Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board 
Diagnostic Systems on 1994 and Ixiter Model Year Light-Duty Vehicles and Light-
Duty Trucks" (Eindämmung der Luftverschmutzung durch neue Kraftfahrzeuge und 
neue Kfz-Motoren; Vorschriften über On-Board-Diagnosesysteme für Pkw und leichte 
Nfz ab Modelljahr 1994), herausgegeben vom US Government Printing Office, 
Washington DC 20402. 
8.1.2. Section 1968.1 von Title 13 des California Code of Regulations (CCR), "Malfunction 
and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger 
Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines" (Bestimmungen 
über Fehler- und Diagnosesysteme für Pkw und leichte Nfz sowie mittelschwere 
Fahrzeuge und Motoren ab Modelljahr 1994). 
8.1.3. Dem Genehmigungsantrag ist eine schriftliche Erklärung beizufügen, daß die 
Fahrzeugfamilie den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht. Der 
Genehmigungsantrag muß neben den vollständigen Unterlagen über die Erfüllung der 
Bestimmungen nach Abschnitt 8.1.1 oder 8.1.2 die gemäß Anlage 5 dieses Anhangs 
erforderlichen Unterlagen enthalten. 
8.1.4. Die Fehlfünktionsanzeige muß den Bestimmungen von Abschnitt 5.5 dieses Anhangs 
entsprechen. 
8.1.5. Wenn aufgrund der Bestimmungen dieses Abschnitts eine Typgenehmigung erteilt 
wurde, bleiben die Vorschriften des Abschnitts 7 über die Prüfimg der 
Übereinstimmung der Produktion weiterhin gültig. 
169 
Anlage 1 
FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN 
1. EINFÜHRUNG 
Diese Anlage erläutert das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 5 dieses Anhangs 
anzuwendende Verfahren. Das Verfahren beschreibt eine Methode zur Überprüfung 
der Funktionstüchtigkeit von in Fahrzeugen eingebauten On-Board-Diagnosesystemen 
(OBD-Systemen) durch Simulation von Fehlfünktionen in den relevanten Systemen 
der Motorsteuerung oder Emissionskontrolle. Außerdem beschreibt diese Anlage 
Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen. 
Der Hersteller muß die defekten Bauteile und/oder elektrischen Einrichtungen zur 
Verfügung stellen, die zur Simulation der Fehlfünktionen verwendet werden. Nach 
der Simultion einer Fehlfunktion wird das OBD-System genehmigte wenn die 
Fehlfünktionsanzeige bei einem Überschreiten der Grenzwerte des Abschnitts 5.3.2 
um weniger als [20%] aktiviert wird. 
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG 
2.1. Die Prüfung von On-Board-Diagnosesystemen besteht aus den folgenden Phasen: 
- Simulation einer Fehlfunktion eines Bauteils der Motorsteuerungs- oder 
Emissionskontrolleinheit; 
- Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit simulierter Fehlfunktion über mindestens 
einen Prüfzyklus Typ I oder einen vom Hersteller angegebenen spezifischen 
Voikonditionierungszyklus; 
- Fahren des Fahrzeugs mit simulierter Fehlfunktion über den Prüfzyklus Typ I und 
Messung der Fahrzeugemissionen ; 
- Prüfung, ob das ODB-System auf die simulierte Fehlfunktion anspricht und dem 
Fahrzeugführer auf richtige Weise das Vorliegen einer Fehlfunktion anzeigt. 
2.2. Altemativ kann auf Antrag des Herstellers die Fehlfunktion eines oder mehrerer 
Bauteile gemäß den Bestimmungen des Abschnitts 6 dieser Anlage elektronisch 
simuliert werden. ~ 
2.3. Wenn die Hersteller der Behörde nachweisen können, daß die Überwachung des 
Systems unter den im Rahmen des Prüfzyklus Typ I auftretenden Bedingungen 
zwangsläufig zu einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb des Fahrzeugs 
führen würde, können sie beantragen, daß dieser Teil des Tests außerhalb des 
Prüfzyklus Typ I erfolgt. 
3. PRÜFFAHRZEUG UND -KRAFTSTOFF 
3.1. Fahrzeug: 
Das zur Prüfung verwendete Fahrzeug muß den Bestimmungen des Abschnitts 3.1 
des Anhangs III entsprechen. 
170 
3.2. Kraftstoff: 
Für die Prüfung ist der im Anhang IX bezeichnete entsprechende Bezugskraftstoff 
zu verwenden. 
4. TEMPERATUR- UND DRUCKBEDINGUNGEN 
4.1. Die während der Prüfung herrschenden Temperatur- und Druckbedingungen müssen 
den in Anhang III beschriebenen Bestimmungen für die Prüfung Typ I entsprechen. 
5. PRÜFEINRICHTUNGEN 
5.1. Leistungsprüfstand: 
Der Leistungsprüfstand muß den Vorschriften des Anhangs III entsprechen. 
6. PRÜFVERFAHREN FÜR OBD-SYSTEME 
6.1. Der Betriebszyklus auf dem Leistungsprüfstand muß den Bestimmungen des 
Anhangs III entsprechen. 
6.2. Vorkonditionierung des Fahrzeugs 
6.2.1. Je nach Motortyp und nach Einführung eines der unter Abschnitt 6.3 beschriebenen 
fehlerhaften Betriebszustände ist das Fahrzeug durch Fahren mindestens zweier 
aufeinanderfolgender Prüfzyklen Typ I (Teil 1 und 2) vorzukonditionieren. Bei 
Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren ist eine zusätzliche Vorkonditionierung mit 
zwei Zyklen nach Teil 2 zulässig. Auf Antrag des Herstellers können alternative Vor-
konditionierungsmethoden angewandt werden. 
6.3. Zu prüfende fehlerhafte Betriebszustände: 
6.3.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren: 
6.3.1.1. Ersatz des Abgaskatalysators durch einen verschlechterten oder schadhaften 
Katalysator oder elektronische Simulation dieser Fehlfunktion; 
6.3.1.2. Verbrennungsaussetzer gemäß den unter Abschnitt 5.3.3.2 genannten Bedingungen 
für die Überwachung von Verbrennungsaussetzern; 
6.3.1.3. Ersatz der Sauerstoffsonde durch eine verschlechterte oder schadhafte Sauerstoffsonde 
oder elektronische Simulation dieser Fehlfunktion; 
6.3.1.4. Elektrisches Abschalten eines beliebigen anderen, an einen Rechner angeschlossenen 
emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs; 
6.3.1.5. Elektrisches Abschalten der elektronischen Steuerung des Verdunstungsemissions-
systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z.B. Spülsystem 
des Aktivkohlebehälters) (soweit vorhanden). 
6.3.2. bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren: 
171 
6.3.2.1. Ersatz des Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen verschlechterten oder 
schadhaften Katalysator oder elektronische Simulation dieser Fehlfunktion; 
6.3.2.2. (bei Fahrzeugen mit Partikelfilter) Totalausbau des Partikelfilters oder, wenn Meß­
sonden einen integralen Teil des Filters bilden, fehlerhafter Zusammenbau des Geräts; 
6.3.2.3. Elektrisches Abschalten eines beliebigen, zur Einspritzzeit- und 
Kraftstoffmengenregelung dienenden elektronischen Stellglieds des 
Kj^ffstoffzufiihrsystems; 
6.3.2.4. Elektrisches Abschalten eines beliebigen sonstigen, an einen Rechner 
angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs; 
6.3.2.5. Zur Erfüllung der unter Abschnitt 6.3.2.3 und 6.3.2.4 genannten Anforderungen und 
im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde muß der Hersteller geeignete 
Maßnahmen ergreifen, um nachzuweisen, daß das OBD-System eine Fehlfunktion 
anzeigt, wenn eine derartige Abschaltung/Abtrennung erfolgt. 
6.4. Prüfung des OBD-Systems 
6.4.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren: 
6.4.1.1. nach Vorkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2 dieser Anlage ist das Prüffahrzeug 
über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. Die Fehlfünktionsanzeige muß 
vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eine der nachstehend unter Abschnitt 
6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser Anlage beschriebenen Bedingungen eintritt. Der Technische 
Dienst kann nach Abschnitt 6.4. L6 diese Bedingungen durch andere ersetzen. 
Allerdings darf die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten 
Fehlfünktionen insgesamt nicht größer als 4 sein; 
6.4.1.2. der Ersatz eines Abgaskatalysators durch einen verschlechterten oder schadhaften 
Katalysator oder die elektronische Simulation eines verschlechten oder schadhaften 
Katalysators, der bewirkt, daß die Emissionen die unter Abschnitt 5.3.2 dieses 
Anhangs genannten Kohlenwasserstoff-Grenzwerte übersteigen; 
6.4.1.3. ein gemäß den unter Abschnitt 5.3.3.2 dieses Anhangs genannten Bedingungen für 
die Überwachung von Verbrennungsaussetzern künstlich herbeigeführtes Auftreten 
von Verbrennungsaussetzern, das bewirkt, daß die Emissionen irgendeinen der unter 
Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen; 
6.4.1.4. der Ersatz einer Sauerstoffsonde durch eine verschlechterte oder schadhafte Sonde 
oder die elektronische Simulation einer verschlechterten oder schadhaften 
Sauerstoffsonde, die bewirkt, daß die Emissionen irgendeinen der unter Abschnitt 
5.3.2 dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen; 
6.4.1.5. die elektrische Abschaltung der elektronischen Steuerung des Verdunstungsemissions-
systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z.B. Spülsytem 
des Aktivkohlebehälters) (soweit vorhanden); 
6.4.1.6. die elektrische Abschaltung eines beliebigen anderen, an einen Rechner 
angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs, die bewirkt, daß 
die Emissionen irgendeinen der unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten 
Grenzwerte übersteigen. 
6.4.2. bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren: 
172 
6.4.2.1. nach Vorkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2 dieser Anlage ist das Prüffahrzeug 
über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. Die Fehlfünktionsanzeige muß 
vor Ende dieser Prüfung aktiviert sein, wenn eine der nachstehend unter Abschnitt 
6.4.2.2 bis 6.4.2.5 beschriebenen Bedingungen auftritt: 
6.4.2.2. der Ersatz eines Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen verschlechterten 
oder schadhaften Katalysator oder die elektronische Simulation eines verschlechterten 
oder schadhaften Katalysators, der bewirkt, daß die Emissionen die unter Abschnitt 
5.3.2. dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen; 
6.4.2.3. (bei Fahrzeugen mit Partikelfilter) der Totalausbau des Partikelfilters oder dessen 
Ersatz gemäß den unter Abschnitt 6.3.2.2 genannten Bedingungen durch einen 
schadhaften Filter, der bewirkt, daß die Emissionen die unter Abschnitt 5.3.2. dieses 
Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen; 
6.4.2.4. die gemäß Abschnitt 6.3.2.5. dieser Anlage erfolgende Abschaltung eines beliebigen, 
zur Einspritzzeit- und K^ftstoffmengenregelung dienenden elektronischen Steilglieds 
des Kraftstoffzuftihrsystems, die bewirkt, daß die Emissionen einen der unter 
Abschnitt 5.3.2. dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen; 
6.4.2.5. die gemäß Abschnitt 6.3.2.5. dieser Anlage erfolgende Abschaltung eines beliebigen 
sonstigen, an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des 
Antriebsstrangs, die bewirkt, daß die Emissionen einen der unter Abschnitt 5.3.2. 
dieses Anhangs genannten Grenzwerte übersteigen. 
6.5. Diagnosesignale 
6.5.1.1. Bei der Feststellung einer ersten Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems müssen 
die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen ("freeze-frame"-
Daten) im Speicher des OBD-Rechners abgespeichert werden. Wenn später eine 
Störung im Kraftstoffsystem oder in Form von Verbrennungsaussetzern auftritt, 
müssen die zuvor gespeicherten "freeze-frame"-Daten durch entsprechende Angaben 
über die bei der zuerst auftretenden Fehlfunktion dieser beiden Arten herrschenden 
Bedingungen ersetzt werden. Die zu speichernden Daten über die Betriebs­
bedingungen des Motors müssen zumindest die folgenden Informationen umfassen: 
rechnerisch ermittelte Motorlast, Motordrehzahl, Gemischregelungswerte (wenn 
verfügbar), Kraftstoffdruck (wenn verfügbar), Fahrzeuggeschwindigkeit (wenn 
verfügbar), Kühlmitteltemperatur, Ansaugkrümmerdruck (wenn verfügbar), geregelter 
oder ungeregelter Betrieb (wenn verfügbar) und den Fehlercode, dessen Aktivierung 
die Speicherung der Motorbetriebsdaten ausgelöst hat. Die Hersteller sind gehalten, 
für die Speicherung als "freeze-frame"-lnfoTma!tion möglichst solche Daten zu 
wählen, die sich bei einer nachfolgenden Reparatur als nützlich erweisenjiönnen. Es 
braucht nur ein "freeze-frame"-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den 
Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der 
vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lesegeräte entsprechend den in 
Abschnitt 6.5.3.2 und 6.5.3.3 gegebenen Spezifikationen gelesen werden kann. Wenn 
der die Speicherung auslösende Fehlercode gemäß Abschnitt 5.7 dieses Anhangs 
gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden. 
6.5.1.2. Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem Bordrechner 
zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche Informationen ermittelt 
werden können, sollen bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen "freeze-frame"-
Daten über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung die 
folgenden Daten abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, 
Stellung des Kraftstoffregelsystems (geregelter, ungeregelter Betrieb, anderes), 
173 
Gemischregelung^ündzeitpunkt^oretellung.Einlaßlufftemperatur^rümmerluftdnick, 
Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert des Drosselklappenfühlers, 
Sekundärluftstatus (upstream, downstream oder atmosphärisch), rechnerisch ermittelte 
Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck. 
Die Signale sind in genormten Einheiten gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser 
Anlage genannten Spezifikationen zu geben. Echte Meßwerte müssen sich von 
Ausfallwert- oder Notbetriebs ("limp home,r) angaben klar unterscheiden. Außerdem 
muß über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung 
gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen die 
Möglichkeit bestehen, im Bedarfsfall ein bidirektionales Diagnoseprogramm gemäß 
den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen durchzuführen. 
6.5.1.3. Für alle Emissionskontrollsysteme, für die spezifische bordgestützte Bewertungstests 
durchgeführt werden (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) mit Ausnahme der Systeme 
zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern, zur Überwachung des Kraftsstoffsystems 
und zur Gesamtüberwachung der Komponenten müssen über die serielle Schnittstelle 
der genormten Datenübertragungsverbindung gemäß den unter Abschnitt 6.5.3 dieser 
Anlage genannten Spezifikationen die Ergebnisse der letzten Prüfung des Fahrzeugs 
und die bei der Prüfung des Systems zugrundegelegten Grenzwerte abrufbar sein. Für 
die im vorigen Satz ausgenommenen überwachten Bauteile und Systeme ist über die 
Datenübertragungsverbindung das Ergebnis der letzten Überprüfung (bestanden/nicht 
bestanden) anzuzeigen. 
6.5.1.4. Über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung gemäß 
den unter Abschnitt 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen müssen die 
Vorschriften für OBD-Systeme, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d.h. dieser 
Anhang oder die in Abschnitt 8 dieses Anhangs aufgeführten alternativen 
Bestimmungen) und die von dem OBD-System überwachten wesentlichen 
Emissionskontrollsysteme gemäß Abschnitt 6.5.3.3. dieser Anlage abrufbar sein. 
6.5.2. Das Emissions-Diagnosesystem braucht fehlerhaft funktionierende Bauteile nicht zu 
bewerten, wenn eine solche Bewertung zu einem Sicherheitsrisiko oder zum 
möglichen Versagen der Bauteile fuhren würde. 
6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muß eine genormte Zugangsschnittstelle aufweisen 
und den nachstehend aufgeführten ISO- und/oder SAE-Normen entsprechen. Einige 
ISO-Normen sind von Normen bzw. Empfehlungen der Society of Automotive 
Engineers (SAE) abgeleitet. Wo dies zutrifft, ist die entsprechende SAE-
Refcrenznummer in Klammem angegeben. 
6.5.3.1. Die Schnittstelle für die on-board'off-board-Vcrbindung muß- unter Beachtung der 
jeweils angegebenen Einschränkungen - einer der nachstehenden Normen 
entsprechen: 
- 1 SO 9141-2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the 
Interchange of Digital Information" (Vorschriften der kalifornischen Luftquali-
tatsbehörde CARB für den digitalen Infonnationsaustausch); 
ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: 
Class B Data Communication Interface (SAE J 1850) " (Serielle Datenübertragung 
* - Datenkommunikationsschnittstellc Klasse B). Bei emissionsbezogenen Mit­
teilungen ist die zyklische Redundanzprüfung und ein 3-Bytc-Header zu ver­
wenden, Bytetrennungs- oder Prüfsummenvcrfahren sind nicht zugelassen; 
174 
- ISO DIS 14320 - Teil 1,2 und 3 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword 
Protocol 2000". Anzuwenden entweder in dem von CARB spezifizierten 
Betriebsmodus (direkt äquivalent zu ISO 9141-2) oder mit Schnellinitialisierung 
an der in Anlage 2 spezifizierten Adresse oder in dem durch Keybytes mit dem 
Dezimalwert 2025 (3-Byte-Header in normaler Zeitfolge) spezifizierten Format. 
6.5.3.2. Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte 
müssen den in Anlage 3 gegebenen funktionellen Spezifikationen genügen oder diese 
übertreffen. 
6.5.3.3. Die wesentlichen Diagnosedaten (wie in Abschnitt 6.5.1. dieser Anlage spezifiziert) 
und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem in Anlage 2 beschriebenen 
Format und den entsprechenden Einheiten bereitgehalten werden und mit Hilfe eines 
den Bestimmungen von Anlage 3 entsprechenden Diagnosegeräts abrufbar sein. 
6.5.3.4. Die vom Hersteller gewählten Fehlercodes müssen den in Anlage 4 vorgegebenen 
entsprechen. _ 
6.5.3.5. Die Schnittstelle für die Verbmdung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muß 
sämtliche Anforderungen von ISO XXX-A "Road Vehicles - Diagnostic Systems -
On-board Connector" (SAEJ1962 "Diagnostic Connector, June 1992") (Steckver­
bindungen für Diagnosesysteme) erfüllen. Die Einbaustelle muß von der Genehmi­
gungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, daß sie für das Servicepersonal 
leicht zugänglich, zugleich aber vor unbefugten Eingriffen durch nicht qualifizierte 
Personen geschützt ist. 
175 
Anlage 2 
Inhalt 
Diese Anlage enthält die Definition der Diagnosedienste und der fünktions-
adressierten Abrufe und Antwortmeldungen, die von den Fahrzeugen und den für 
Diagnosezwecke im Zusammenhang mit den emissionsrelevanten Daten des 
Fahrzeugs eingesetzten Prüfgeräten gestützt werden müssen. Diese Signale sollen von 
jedem Servicegerät verarbeitet werden können, das den in Anhang 3 genannten 
Anforderungen entspricht. Sieben Diagnosedienste (Testmodi oder Prüfbetriebsarten) 
sind definiert und in Abschnitt 4 näher beschrieben. 
Diese Anlage stützt sich auf den Normenentwurf ISO CD XXXI und auf SAE J1979 
"E/E Diagnostic Test Modes" (Elektrische/elektronische Prüfbetriebsarten bei 
Diagnosesystemen). 
2. Bezugsdokumente 
2.1. Anwendbarkeit 
Die nachstehenden Veröffentlichungen sind in dem jeweils angegebenen Maße als 
Bestandteil dieser Spezifikation anzusehen. 
2.1.1. Normative Referenztexte - ISO-Normen: 
ISO 9141-2 
ISO CD 14230 
ISO 11519-4 
ISO CD 14229 Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements 
for Interchange of Digital Information 
Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 
Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication -
Class B Data Communication Interface (SAE J1850) 
Diagnostic Services 
2.1.2. Informative Referenztexte - SAE-Anwendungsempfehlungen 
J1850 Februar 94 
J1930 Juni 93 
J1962 Juni 93 
J1978 März 92 
J2012 März 92 Class B Data Communication Network Interface 
(Netzschnittstelle für Datenkommunikation - Klasse B) 
E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations 
and Acronyms (Bei Diagnoseverfahren in 
elektrischem/elektronischen Systemen verwendete Begriffe, 
Definitionen, Abkürzungen und Akronyme) 
Diagnostic Connector (Diagnosestecker) 
OBD II Scan Tool (OBD-System II - Lesegerät) 
Recommended Format and Messages for Diagnostic 
Trouble Codes (Empfohl. Format und Signale/Meldungen 
für OBD-Fehlercodes) 
176 
J 2186 September 91 Diagnostic Data Link Security (Sicherung der 
Datenverbindung in OBD-Systemen) 
J 2190 Juni 93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes (Erweiterte 
Elektrische/elektronische Prüfbetriebsarten für OBD-
Systeme). 
3. Definitionen 
ISO CD XXX3 - Begriffe, Definitionen, Acronyme (SAE J1930) enthält 
Definitionen für die meisten in diesem Text verwendeten Begriffe für Systeme, 
Bauteile usw. Im folgenden Abschnitt sind einige weitere Begriffe definiert, die in 
ISO CD XXX3 nicht erläutert sind. 
3.1. # = Zahl 
3.2. Der Begriff "Dienst" oder "Diagnosedienst" {service; diagnostic service) in den ISO-
Texten zur Datenkommunikation in OBD-Systemen entspricht den in den SAE-
Dokumenten verwendeten Begriffen "Modus", "Prüfmodus" oder "Prüfbetriebsart" 
(mode; test mode). 
3.3. Keine sonstigen Definitionen. 
4. Technische Vorschriften 
4.1. Diagnosedienste - allgemeine Bestimmungen 
Die nachstehenden Leitlinien dienen dem Zweck, sicherzustellen, daß sowohl die 
Prüfgeräte als auch das Fahrzeug während der Diagnoseabläufe ordnungsgemäß 
funktionieren. Die Prüfgeräte dürfen bei Anwendung der nachstehend definierten 
OBD-Signale/-Meldungen (messages) das normale Funktionieren der 
emissionssteuemden Systeme nicht beeinträchtigen 
4.1.1. Mehrfachantworten auf einen einzigen Datenabruf 
Bei den in dieser Anlage behandelten Abrufen bzw. Meldungen handelt es sich um 
• funktionsadressierte Signale, was bedeutet, daß das außerhalb des Fahrzeugs 
arbeitende Prüfgerät Daten abruft, ohne zu wissen, welches der im Fahrzeug 
vorhandenen Module reagieren wird. In manchen Fahrzeugen können möglicherweise 
mehrere Module reagieren und die angeforderte Information liefern. Außerdem kann 
es vorkommen, daß ein einzelnes Modul auf einen Datenabruf mehrere Antworten 
sendet. Jedes zum Abruf von Informationen eingesetzte Prüfgerät muß daher auf den 
Empfang von Mehrfachantworten eingerichtet sein. 
4.1.2. Reaktionszeit 
Für Schnittstellen nach ISO 9141-2 und ISO 14230-2 sind die Anforderungen an die 
Reaktionszeit in den genannten Normen spezifiziert. 
Bei Netzschnittstellen nach ISO CD 11519-4 (SAE J1850) sollte das On-board-
System inneriialb von 100 Millisekunden nach einem Datenabruf oder einer 
vorhergehenden Antwort reagieren. Im Hinblick auf die Möglichkeit von 
Mehrfachantworten auf einen einzigen Abruf läßt dies genügend Zeit, damit alle 
177 
Module Zugriff auf die Datenverbindung nehmen und ihre Meldung(en) durchgeben 
können. Wenn innerhalb dieser Zeit keine Antwort eingeht, kann das Gerät davon 
ausgehen, daß keine Antwort kommt oder, wenn bereits eine Antwort eingegangen 
ist, daß keine weitere Antwort zu erwarten ist. 
4.1.3. Mindestzeit zwischen Datenabrufen vom Lesegerät 
Für Schnittstellen nach ISO 9141-2 sind die erforderlichen Zeitintervalle zwischen 
den Abrufen im Text dieser Norm spezifiziert. 
Bei Netzschnittstellen nach SAE J1850 muß das Lesegerät vor dem Aussenden eines 
neuen Datenabrufs stets die Antwort auf den vorherige Abruf oder das timeout-Signal 
("keine Antwort") abwarten. Keinesfalls darfein Abruf weniger als 100 ms nach dem 
vorhergehenden Abruf erfolgen. 
4.1.4. Keine Daten verfügbar 
Aus zwei Gründen kann es vorkommen, daß keine Daten verfügbar sind: entweder 
wird der fragliche Service nicht gestützt oder er wird gestützt, aber es liegen derzeit 
keine Daten vor. 
Wenn ein fünktionsadressierter Datenabruf von einem Modul nicht gestützt wird, 
erfolgt keine "reject"-Meldung. Auf diese Weise wird vermieden, daß in solchen 
Fällen alle Module reagieren müssen, die den betreffenden Diagnosedienst oder 
Datenwert nicht stützen. 
Auch wenn bestimmte Diagnosedienste vom Fahrzeug gestützt werden, sind 
möglicherweise bei Abruf nicht immer Daten verfügbar. Wenn bei den Diensten $05 
und $06 der Test seit Löschung der Testergebnisse nicht gelaufen ist oder wenn bei 
Dienst $02 keine "freeze frame "-Daten gespeichert wurden, sind für diese Dienste 
keine gültigen Daten verfügbar. In solchen Fällen hat der Hersteller die Wahl, das 
System entweder überhaupt nicht oder mit ungültigen Daten antworten zu lassen. Die 
Methode zur Überprüfung der Gültigkeit der Daten ist in der Funktionsbeschreibimg 
dieser Diagnosedienste behandelt. 
4.1.5. Höchstwerte 
Wenn die Daten den höchsten übermittelbaren Wert übersteigen, soll das OBD-
System den höchstmöglichen Wert senden ($FF oder $FFFF). Das Lesegerät soll 
dann den Höchstwert oder einen Hinweis auf zu hohe Daten anzeigen. 
Normalerweise ist dies bei Echtzeitdiagnosen nicht kritisch, im Fall von 
Verbrennungsaussetzern bei 260 km/h und daraufhin abgespeicherten "freeze frame"-
Daten wäre die Diagnose aber u.U. doch recht wertvoll. 
4.2. Format der Diagnosemeldungen 
4.2.1. Adressierungsmethode 
Alle bei den Diagnosediensten benutzten generischen Signale (Abrufe etc) sind 
fimktionsadressiert, da das Prüfgerät nicht weiß, welches der Bordsysteme die 
benötigten Daten hat. 
4.2.2. Höchstlänge der OBD-Meldungen - definiert in nachstehender Tabelle (Abb.l). 
4.2.3. Format der OBD-Meldungen - definiert in nachstehender Tabelle (Abb.l). 
178 
Header-Bytes 
Priorität Ziel­
adresse Quellen­
adresse Daten-Bytes 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP 
Diagnoseabruf bei 10,4 kb/s (ISO 11519-4 fJ1850] und ISO 9141-2) 
68 6A Prüfgerät­
adresse 
Fx Höchstens 7 Daten-Bytes Ja Nein 
Diagnoseantwort bei 10,4 kb/s (ISO 11519-4 [J1850] und ISO 9141-2) 
48 6B ECU-
Adr. Höchstens 7 Daten-Bytes Ja Nein 
Diagnoseabruf bei 41,6 kb/s (ISO 11519-4 [J 1850]) 
61 6A Fx Höchstens 7 Daten-Bytes Ja Nein 
Diagnoseantwort bei 41,6 kb/s (ISO 11519-4 [J1850]) 
41 6B ECU-
Adr. Höchstens 7 Daten-Bytes Ja Nein 
Diagnoseabruf bei 41,6 kb/s (ISO 14230) 
61 6A Fx Höchstens 7 Daten-Bytes 
Diagnoseantwort bei 41,6 kb/s (ISO 14230) 
41 6B ECU-
Adr. Höchstens 7 Daten-Bytes 
Abb. 1: Format der OBD-Diagnoseabrufe und -antwortmeldungen 
4.2.4. Header-Bytes 
Die ersten drei Bytes aller Diagnosemeldungen sind /fetf<&r-(Vorsatz-)Bytes. Der 
Wert des ersten Header-Byte ist abhängig von der Bit-Rate der Datenverbindung und 
der Art der Meldung. Der Wert des zweiten Header-Byte ist abhängig von der Art 
der Meldung, entweder Datenabruf oder Antwort. Der dritte Header-Byte ist die 
physische Adresse des die Meldung aussendenden Geräts (oder Systems). 
OBD-Lesegeräte haben die Adresse $F1. Für andere Servicegeräte sollen Adressen 
im Bereich von $F0 bis $FD benutzt werden. Die Antwort auf alle in diesem 
Dokument behandelten Datenabrufe ist unabhängig von der Adresse des Information 
anfordernden Geräts. 
Die Fahrzeughersteller sollen die Header-Bytes nach ISO CD XXXI (J1979) nur für 
Diagnosemeldungen und nicht für andere Zwecke venvenden. Soweit sie benutzt 
werden, müssen sie den darin enthaltenen Spezifikationen entsprechen. 
4.2.5. Daten-Bytes 
Die Zahl der (in dieser Anlage spezifizierten) Daten-Bytes beträgt höchstens 7. Das 
erste Daten-Byte nach dem Header bezeichnet die Art des Diagnosedienstes; die 
verbleibenden 6 Bytes variieren je nach Diagnosedienst. Für die Dienste $01 und $02 
179 
wird die Länge der Meldung von der Parameter-Kennung (Parameter Identification -
PID) bestimmt, bei $05 von der Testkennung (Test-ID). Bei allen anderen 
Diagnosediensten wird die Meldungslänge von dem jeweils aufgerufenen Dienst 
definiert. Auf diese Weise sind die Lesegeräte in der Lage, die richtige 
Meldungslänge zu prüfen und das Ende einer Meldung zu erkermen, ohne auf 
mögliche weitere Daten-Bytes zu warten. 
4.2.6. Nicht-Daten-Bytes in Diagnosemeldüngen nach ISO 11519-4 (J1850) 
Bei allen diesen Diagnosemeldungen erfolgt die in ISO 11519-4 (J1850) vorgesehene 
zyklische Redundanzprüfüng (Cyclical Redundance Check - CRC), und zwar über das 
Fehlerkontroll-Byte (Error Detection Byte - ERR). 
Eine in-frame-Antwort (ln-frame Response - RSP) ist in ISO 11519-4 (J1850) als 
fakultativ vorgesehen. Bei allen im vorliegenden Dokument definierten Datenaufruf-
und Antwortmeldungen mit 41.6 kB/s ist die Verwendung des RSP-B}^ 
vorgeschrieben, bei Meldungen mit 10,4 kB/s ist sie nicht zulässig. 
In ISO 11519-4 (J1850) sind außerdem noch zusätzliche Meldungselemente definiert, 
die in die Diagnosemeldungen aufgenommen werden können. Die Anwendung dieser 
Elemente liegt außerhalb des Themenbereichs dieser Spezifikation, muß aber bei der 
Definition kompletter Diagnosemeldungen berücksichtigt werden. 
4.2.7. Nicht-Daten-Bytes in Diagnosemeldungen nach ISO 9141-2 und ISO 14230 
(Keyword Protocol 2000) 
Die Meldungen enthalten eine (in den genannten Normen definierte) Prüfsumme, und 
zwar unter Benutzung des auf die Daten-Bytes folgenden Fehlerkontrolle-Byte 
(ERR). 
Eine in-frame-Antwort (RSP) ist nicht vorgesehen. 
4.2.8. Anordnung der Bits im Byte 
Einige der in diesem Dokument behandelten Byte-Werte enthalten Darstellungen, die 
auf der Position der Bits innerhalb des Byte beruhen. Nach der für dieses Dokument 
geltenden Regelung wird das Bit mit der höchsten Signifikanz (Most Significant Bit -
MSB) als "Bit 7" und das Bit mit der geringsten Signifikanz (Least Significant Bit -
LSB) als "Bit 0" bezeichnet. 
MSB LSB 
Abb.2: Anordnung des Bits im Daten-Byte 
4.3. Erweiterung und Weiterentwicklung der Diagnosedienste 
Die in dieser Anlage dargelegte Struktur ermöglicht die Einführung zusätzlicher 
Diagnosedienste, wobei es sich sowohl um branchenweit geltende Normen als auch 
um herstellerspezifische Dienste handeln kann. Die Diagnosedienste $00 bis $0F sind 
zur Definition in ISO CD XXXI (J1979) freigehalten. 
180 
4.4. Format der Datenanzeige 
Das Format der dem Benutzer der mit diesen Tests gewonnenen Informationen 
anzuzeigenden Daten muß genormt sein, damit die Fahrzeughersteller 
allgemeingültige Service-Anweisungen schreiben können. Die Daten sind vom 
Fahrzeug in metrischen Einheiten zu übermitteln. In der nachfolgenden Tabelle 
(Abb.3) sind die verschiedenen Arten der Daten und die Müidestanforderungen an 
das Datenformat zusammengefaßt. 
Daten Diagnosedienst Format der Datenanzeige 
e 
Kenng. des alle Hexadezimal (00-FF) 
aussendenden Geräts; 
Antwortadresse 
Parameter-Kennung $01 und $02 Hexadezimal (00-FF) _ 
(PID) siehe tabellarische Darstellung unter Abschnitt 5.3 (Abb.6) 
Frame-Nr. $02 Dezimal (0-255) 
Datenwerte $01 und $02 siehe labeile unter 5.3 (Abb.6) 
Diagnose-Fehlercodes $03 und $07 "P", "B", "C" oder "U", dazu 4 Stellen und/oder DTC-
(DTC) Definition 
siehe ISO CD XXX2 (SAE J2012) 
Test-Kennung (Test-ID) $05, $06 und Hexadezimal (00-FF) 
$08 
Testwerte und $05 Technische Einheiten für Test-IDs unter $80 (siehe 
Testgrenzwerte Abschnitt 5.6.2); 
Dezimal (0-255) für Test-IDs über $80 
Testwerte und $06 Dezimal (0-65535) 
Testgrenzwerte 
Bauteii-Kennung $06 (Teil des Hexadezimal (00-7F) 
(Component ID) Datenbyte 3) 
Fakultative Datenbytes $08 4 Bytes, alle dezimal (0-255) 
Abb.3 - Format der anzuzeigenden Daten 
5. Diagnosedienste 
5.0. Im folgenden Abschnitt werden die folgenden Diagnosedienste behandelt: 
Dienst $01 - Abruf der aktuellen Diagnosedaten des Antriebsstrangs 
analoge In- und Outputdaten 
digitale In- und Outputdaten 
system statusbezogene Daten 
rechnerisch ermittelte Werte 
181. 
Dienst $02 - Abruf von "freeze-frame "-Betriebsdaten des Antriebsstrangs 
analoge In- und Outputdaten 
digitale In- und Outputdaten 
systemstatusbezogene Daten 
rechnerisch ermittelte Werte 
Dienst $03 - Abruf emissionsbezogener OBD-Fehlercodes (DTC) für den 
Antriebsstrang 
Dienst $04 - Löschen bzw. Rückstellen emissionsbezogener Diagnosedaten 
Dienst $05 - Abruf von Testergebnissen: Überwachung der Sauerstoffsonden 
Dienst $06 - Abruf von Testergebnissen: On-board-Überwachung nicht konti­
nuierlich überwachter Systeme 
Dienst $07 - Abruf von Testergebnissen: On-board-Überwachung kon­
tinuierlich überwachter Systeme 
Dienst $08 - Befehl zur Überprüfung eines On-board-Systems, -Tests oder 
-Bauteils 
Für jeden dieser Diagnosedienste enthält die nachstehende Darstellung eine 
Funktionsbeschreibung des Dienstes und Angaben über die Formate der Abruf- und 
Antwortmeldungen. 
Für einige der komplexeren Dienste ist jeweils ein Beispiel der Meldungen und der 
Interpretation dieser Meldungen angeführt. 
5.1. Dienst $01 - Abruf der aktuellen Diagnosedaten des Antriebsstrangs 
5.1.1. Funktionsbeschreibung 
Dieser Diagnosedienst vermittelt den Zugriff zu aktuellen emissionsrelevanten Daten 
einschließlich analoger und digitaler In- und Outputs sowie Informationen zum 
Systemstatus. Der Datenabruf enthält einen Wert für die Parameter-Kennung (PID), 
der dem bordseitigen System anzeigt, welche spezifische Information angefordert 
wird. PID-Definitionen sowie Angaben zu Skalierung und Anzeigeformaten finden 
sich im Rahmen dieses Dokuments. 
Das On-board-Systemmodul reagiert auf dieses Abrufsignal mit der Übermittlung der 
letzten von dem System aufgezeichneten Werte der angeforderten Daten. Als 
Sondendaten werden nur tatsächliche Meßwerte gemeldet, nicht die vom System bei 
Fehlfunktion des betreffenden Meßfühlers benutzten Ausfall- oder Ersatzwerte. 
Nicht alle Parameter-Kennungen sind allgemein anwendbar oder werden von allen 
Systemen gestützt. $00 ist eine bit-codierte PID, die für alle Module anzeigt, welche 
PID dieses Modul stützt. Die PID $00 muß von allen Modulen gestützt werden, die 
auf einen " Datenabruf für den Diagnosedienst $01 gemäß der hier gegebenen 
Definition reagieren, da die der Anlage 3 entsprechenden Diagnosegeräte die 
Reaktion des Fahrzeugs auf diesen Abruf dazu benutzen, festzustellen, welches 
Protokoll für die Übertragung der Diagnosedaten anwendbar ist. 
182 
5.1.2. Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadecimal) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Abruf der aktuellen Diagnosedaten des Antriebsstrangs 
Abruf der aktuellen 
Diagnosedaten des 
Antriebsstrangs Ol PID 
Rückmeldung der aktuellen Diagnosedaten des Antriebsstrangs 
Rückmeldung der 
aktuellen Diagnosedaten 
des Antriebsstrangs 41 PID Daten 
A Daten 
B 
(*) Daten 
C 
(*) Daten 
D 
(*) 
Abb.6 (*) bedingt: Anzahl der Bytes abhängig von der Parameter-Kennung (PID); s. Tabelle 
Abb. 4 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $01) benutzte Datenbytes 
5.2. Dienst $02 - Abruf von "freeze-frame"-Betriebsdaten des Antriebsstrangs 
5.2.1. Funktionsbeschreibung 
Dieser Diagnosedienst vermittelt den Zugriff zu den emissionsrelevanten "freeze-frame" -
Speicherwerten (d.h. zu den bei Auftreten einer Fehlfunktion aufgezeichneten Motorbe­
triebsdaten). Dabei ist Raum gelassen für eine Erweiterung, um herstellerspezifischen 
Anforderungen zu genügen, die nicht notwendigerweise im Zusammenhang mit dem 
obligatorischen "freeze fi-ame" stehen und auch nicht notwendigerweise die gleichen 
Datenwerte enthalten müssen wie der vorgeschriebene "freeze fi-ame". Der Datenabruf enthält 
einen Wert für die Parameter-Kennung (PID), der dem bordseitigen System anzeigt, welche 
spezifische Information angefordert wird. PID-Definitionen sowie Angaben zu Skalierung und 
Anzeigeformaten finden sich im Rahmen dieses Dokuments. 
Das On-board-Systemmodul reagiert auf diese Abrufmessage mit der Übermittlung der von 
dem System gespeicherten Werte der angeforderten Daten. Als Sensordaten werden nur 
gespeicherte tatsächliche Meßwerte gemeldet, nicht die vom System bei Fehlfunktion des 
betreffenden Meßfühlers benutzten Ausfall- oder Ersatzwerte. 
Nicht alle Parameter-Kennungen sind allgemein anwendbar oder werden von allen Systemen 
gestützt. $00 ist eine bit-codierte PID, die für alle Module anzeigt, welche PID dieses Modul 
stützt. Die PID $00 muß daher von allen Modulen gestützt werden, die auf einen Datenabruf 
für den Diagnosedienst $02 gemäß der hier gegebenen Definition reagieren. 
Unter PID $02 zeigt das System den Diagnose-Fehlercode (DTC) an, der die Aufzeichnung 
und Speicherung der "freeze //w»«? "-Daten ausgelöst hat. Wenn in dem Modul keine "fi-eeze 
frame "-Daten gespeichert sind, muß das System als DTC $00 00 anzeigen. Wenn als DTC 
$00 00 erscheint, können evtl. gemeldete Daten demnach nicht gültig sein. 
Das für die "fi-eeze fi-ame "-Nummer reservierte Byte zeigt bei (obligatorischen) "freeze frame" -
Daten den Wert $00 an. Die Hersteller haben die Möglichkeit, nach eigener Wahl zusätzliche 
"fi-eeze frames" zu speichern und den Dienst zu nutzen, um durch Angabe der "freeze frame"-
Nummer diese zusätzlichen Daten abzurufen. Wenn ein Hersteller solche zusätzlichen "freeze 
frames" benutzt, unterliegen die Bedingungen ihrer Speichcrung und ihr datenmäßiger Inhalt 
den Spezifikationen des Herstellers. 
183 
5.2.2. Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadecimal) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Abruf von "freeze frame"-Betriebsdaten des Antriebsstrangs 
Abruf von "freeze frame"-
Betriebsdaten des 
Antriebsstrangs 02 PID "freeze 
frame"-
Nummer 
Rückmeldung der "freeze-frame"-Betriebsdaten des Antriebsstrangs 
(Daten nur gültig, wenn Dienst $02 PID $02 DTC *$00 00) 
Rückmeldung der "freeze 
frame"-Betriebsdaten des 
Antriebsstrangs 42 PID "freeze 
frame"-
Nummer Daten 
A Daten 
B 
(*) Daten 
C 
(*) Daten 
D 
(*) 
Abb.6 (*) bedingt: Anzahl der Bytes abhängig von der Parameter-Kennung (PID); s. Tabelle 
Abb. 5 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $02) benutzte Datenbytes 
184 
5.3. Paramctcr-Kcnnungen (PIDs) für die Diagnosedienste $01 und $02 - Siehe nachfolgende Tabelle (Abb.6) 
Dienst / Service 
ID (s.Anm.l) 
$01 
A 
A $02 
A Parameter-
kcnngV PID 
(Hex.) 
00 
01 Beschreibung Mindestwerte 
($00 oder $0000) 
Gestützte PIDs ($01-$20) 
Modul reagiert mit einer 4 Bytes bit-codiertcr Information umfassenden 
Meldung, wobei die einzelnen Bits anzeigen, ob eine PID von dem 
Modul gestützt wird oder nicht; dabei bedeutet: 
0 = PID von diesem Modul nicht gestützt 
1 = PID von diesem Modul gestützt 
Daten A - Zahl der emissionsbezogenen Fehlercodes des Antriebs­
strangs und Status der Fehlfunktionsanzeige: 
Bits 0-6: Zahl der in diesem Modul gespeicherten Codes 
Bit 7: 0 = von diesem Modul ist kein Befehl zur 
Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
ausgegangen 
1 •= von diesem Modul ist ein Befehl zur Aktivierung 
der Fehlfunktionsanzeige erteilt worden. 
Daten B (Bits 0-3) und C - Die einzelnen Bits zeigen an, ob die Aus­
wertung eines OBD-Tests von dem Modul gestützt wird oder nicht: 
0 = Test wird von diesem Modul nicht gestützt 
1 = Test wird von diesem Modul gestützt. 
Daten B betreffen als laufende Überwachung erfolgende Tests 
Daten C betreffen Tests, die bei jeder Fahrt mindestens einmal erfolgen 
Daten B (Bits 4-7) und D - Die einzelnen Bits zeigen für das betr. 
Modul den Status der mit den Daten B (Bits 0-3) und C erfaßten OBD-
Tests an: 
0 = Test abgeschlossen oder nicht anwendbar 
1 = Test nicht abgeschlossen 
Anm.: Die Daten B (Bits 4-7) sind nur erforderlich für Fahrzeuge, die 
kerne nicht-kontinuierlichen Tests stützen. 
Abb.6 - Parameter-Kennungen (PID) für die Diagnosedienste $0 Höchstwerte 
($FF oder $FFFF) Skalierung/Bit 
und Anzeige 
metrisch englisch 
Byte Bit PID 
Daten A 7 $01 
Daten B 6 $02 
Daten B 7 $09 
Daten D 0 $20 
Daten B: 
Bit Gestützter bzw. nicht gestützterTest / Status 
0 Überwachg. Verbrennungsaussetzer gestützt 
1 Überw. des Kraftstoff systems gestützt 
2 Gesamt-Bauteilüberwachg. gestützt 
3 (freigelassen - als "0" zu melden) 
4 Status d. Überw. Verbrennungsaussetzer 
5 Status d. Überw. des Kraftstoff systems 
6 Status d. Allg. Bauteilüberwachung 
7 (freigelassen - als "0" zu melden) 
Daten C und D: 
Bit Gestützter bzw. nicht gestützterTest / Status 
0 Überwachg. d. Katalysatoranlage 
1 Überwachg. d. Katalysatorenheizung 
2 Überwachg. der Verdunstungssysteme 
3 Überwachg. d. Sekundärluftsystems 
4 Überwachg. d. Kühlmittelsystems d.Klimaanlage 
5 Überwachg. d. Sauerstoffsonden 
6 Überwachg. d. Sauerstoffsondenheizung 
7 Überwachg. d. Abgasrückführungssystems 
und $02 (Teil 1/6) 
185 
Dienst / Service 
ID 
(s. Anm.l) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
• $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A Parameter-
kenng./ PID 
(Hex.) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
0A 
OB 
OC Beschreibung 
OBD-Fehlercode(DTC) der die Speicherung der 
obligatorischen"freeze frame"-Daten ausgelöst hat. 
(2-Byte-Wert; $0000 = keine "freeze frame"-Da­
ten) Mindestwerte 
($00 oder $0000) 
00 00 Höchstwerte 
($FF oder 
$FFFF) 
09 99 Skalierung/Bit 
und Anzeige 
metrisch englisch 
Pxxxx, Cxxxx, Bxxxx oder Uxxxx 
Daten A: Status Kraftstoff system 1 
Daten B: Status Kraftstoff system 2 ($00 wenn nicht benutzt) 
Für jedes dieser Daten-Bytes kann zur Kennzeichnung der Situation des betr. Speichers jeweils nur ein Bit auf " 1 " gesetzt werden: 
Bit 0 = ungeregelter Betrieb; Bedingungen für Übergang zu geregeltem Betrieb noch nicht erfüllt 
Bit 1 = geregelter Betrieb - Sauerstoffsonde(n) Iiefert(üefern) Feedback für die Regelung der Krafbtoffzufuhr 
Bit 2 = ungeregelter Betrieb wegen Fahrtbedingungen (z.B. fett wegen Beschleunigung,, mager wegen Verzögerung) 
Bit 3 = ungeregelter Betrieb wegen erkannten Fehlers im System 
Bit 4 = geregelter Betrieb trotz fehlerhafter SauerstofTsonde(n) - Regelung erfolgt u.U. mit einer einzigen Sauerstoffsonde 
Bit 5-7 = freigelassen (als "0" zu melden) 
Rechnerisch ermittelte Motorlast 
Motorkühlmitteltemperatur 
Kurzzeit-Gemischregelung - Reihe I 
(benutzen, wenn nur 1 Gemischregelungswert verfüg­
bar) ' 
Langzeit-Gemischregelung - Reihe 1 
Kurzzeit-Gemischregelung - Reihe 2 
Langzeit-Gemischregelung - Reihe 2 
Kransstoffzufuhr - relaüver Druck 
Ansaugkrümnier - absoluter Druck 
Motordrehzahl (2-Byte-Wert f. hohe u.niedr.Werte) 0% 
-40 "C 
-100% 
(mager) 
0 kPaG (rel.) 
0 kPaA (abs.) 
0 U/min 100% 
+215*C 
+99,22% 
(fett) 
765 kPaG 
255kP,aA 
16.383,75 U/min 100/255%/xxx.x% 
TC (-40'C kom­
pensiert) xxx.x'C xxx.xT 
100/128% 
(0% bei 128) 
xx,x% 
3 kPaG / xxx kPaG 
1 kPaA / xxx kPaA xx,x psi (gauge) 
xx.x in.Hg 
V* U/min / xxxxx U/min 
—————-^———_—^__________ 
186 
Dienst / Service ID 
(s. Anm. 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
X 
oder 
PID 
$Œ> $02 
A Parameter-
kenng./ PID 
(Hex.) 
OD 
0E 
OF 
10 
11 
12 
13 Beschreibung 
Fahrzcuggeschwindigkeit 
Vorzündung für Zylinder 1 (ohne mechan. Vorzündg.) 
Ansauglufttemperatur 
Luftdurchflußrate der MAF.Sonde 
(2-Byte-Wert, je ein Byte f. hohe u.niedrigeWerte) 
Drosselklappenstellung, absolut Mindestwerte 
($00 oder $0000) 
0 km/h 
-64' 
^0*C 
0 g/sek 
0% Höchstwerte 
($FF oder SFFFF) 
255 km/h 
+63,5' 
+215'C 
655,35 g/sek 
100% Skalierung/Bit 
und Anzeige 
metrisch 
1 km/h / xxx km/h englisch 
xxx mph 
'//(O'bei 128)/xx.x* 
rc (-40 *C kom­
pensiert) xxx *C 
0,01 g/sek 
xxx.xx g/sek xxxT 
xxx.x lb/min 
100/255% / xxx.x% 
Status der Sekundärluflsteuerung ("1" wenn zutreffend; es kann jeweils nur ein Bit auf "1" gestellt werden) 
Bit 0: 1 = vor dem Einlaß des ersten katalytischen Umwandlers 
Bit 1: 1 = hinterdem Einlaß des ersten katalytischen Umwandlers 
Bit 2: 1 = atmosphärisch / aus 
Bit 3-7: freigelassen (als "0" melden) 
Anordnung der Sauerstoffsonden, von denen Sonde 1 dem Motor am nächsten gelegen ist (jedes Bit zeigt an, ob an der betreffenden Stelle eine 
Sauerstoffsonde vorhanden ist [1] oder nicht [0]). 
Bit 0: Reihe 1 - Sonde 1 
Bit 1: Reihe 1 - Sonde 2 
Bit 2: Reihe 1 - Sonde 3 
Bit 3: Reihe 1 - Sonde 4 
Bit 4: Reihe 2 - Sonde 1 
Bit 5: Reihe 2 - Sonde 2 
Bit 6: Reihe 2 - Sonde 3 
Bit 7: Reihe 2 - Sonde 4 
Abb.6 - Parametcr-Kennungen (PID) fur die Diagnosedienste $01 und $02 (Teil 3/6) 
187 
Dienst / Service ID 
(s. Anm. 1 ) 
$01 
A 
B $02 Parameter-
kenng./ PID 
(Hex.) 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
1A 
IB 
IC Besclireibung 
Reihe 1 - Sonde 1 
Reihe 1 - Sonde 2 
Reihe 1 - Sonde 3 
Reihe 1 - Sonde 4 
Reihe 2 - Sonde 1 
Reihe 2 - Sonde 2 
Reihe 2 - Sonde 3 
Reihe 2 - Sonde 4 
Für jeden dieser Meßfühler gilt: 
Daten A - Sauerstoffsonden -
Ausgangsspannung 
Daten B - Kurzzeit-Gemischregelung 
aufgrund der Daten dieser 
Sauerstoffsonde 
($FF, wenn diese Sonde bei der 
Berechnung unberücksichtigt 
bleibt) 
OBD-Vorschriften, für die das Fahrzeug ausgelegt ist: 
$01 - OBD II der Luftreinhaltung s-
behörde von Kalifornien 
(CARB) 
$ 02 - OBD der Bundesumwelt-
schutzbehörde der USA 
(Federal EPA) 
$ 03 - OBD und OBD II 
$ 04 - OBD I 
$ 05 - nicht ausgelegt, um eine dieser 
OBD-Vorschriften zu erfüllen Mindestwerle 
($00 oder $0000) 
0 V 
-100,00% (mager) Höchstwerte 
($FF oder $FFFF) 
1,275 V 
+99,22% (fett) Skalierung/Bit 
und Anzeige 
metrisch englisch 
Die hier angegebene Skalierung beruht 
auf Sauerstoffsonden mit einer 
nominalen Vollanzeigespannung von 1 
Volt. Sonden mit anderen 
Vollanzeigewerten müssen kompensiert 
werden, um den nominalen Voll­
anzeigestatus mit $C8 (dezimal 200) 
anzuzeigen. 
0,005 V / x,xxx V 
100/128% (0% bei 128) 
xxx,x% 
Abb.6 - Parameter-Kennungen (PID) für die Diagnosedienste $01 und $02 (Teil 4/6) 
188 
Dienst / Service ID 
(s. Anm. 1) 
$01 
A 
oder 
PID 
$13 
A $02 Parameter-
kcnng./ PID 
(Hex.) 
ID 
IE 
IF Besclireibung Mindestwerte 
($00 oder $0000) Höchstwerte 
($FF oder $FFFF) Skalierung/Bit 
und Anzeige 
metrisch 
Alternative Anordnung der Sauerstoffsonden, von denen Sonde 1 dem Motor am nächsten gelegen ist (jedes Bit zeigt an, ob an 
der betreffenden Stelle eine Sauerstoff sonde vorhanden ist [1] oder nicht [0]). 
Bit 0: Reihe 1 - Sonde 1 
Bit 1 : Reihe 1 - Sonde 2 
Bit 2: Reihe 2 - Sonde 1 
Bit 3: Reihe 2 - Sonde 2 
Bit 4: Reihe 3 - Sonde 1 
Bit 5: Reüie 3 - Sonde 2 
Bit 6: Reihe 4 - Sonde 1 
Bit 7: Reihe 4 - Sonde 2 
Input-Status -
Bit 0: Energieabnahmeeinheit 
(0 = außer Betrieb; 1 = in Betrieb) 
Bit 1-7: freigelassen für spätere Erweiterung 
(als 0 melden) 
Die auf laufender Überwachg.beruhendenTests bleiben 
währ. d. Betriebs der Hilfseinrichtung(en) außer Ansatz 
Nicht benutzt - freigelassen für spätere Erweiterung englisch 
Abb.6 - Parameter-Kennungen (PID) für die Diagnosedienste $01 und $02 (Teil 5/6) 
189 
Dienst / Service ID 
(s. Anm. 1) 
$01 
A 
A 
A $02 
% Parameter-
kenng./ PID 
(Hex.) 
20 
21-3F 
40 
41-FF Beschreibung 
Gestützte PID ($21440) 
Freigelassen - nötigenfalls in ISO 14230-3 
(SAE J2190) zu spezifizieren 
Gestützte PID ($41-560) 
Nicht benutzt - Freigelassen für spatere Erweiterung Mindestwerte 
($00 oder $0000) Höchstwerte 
($FF oder $FFFF) Skalierung/Bit 
und Anzeige 
metrisch englisch 
Byte Bit PI 
D 
Daten A 7 $21 
Daten A 6 $22 
Daten B 7 $29 
Daten D 0 $40 
Abb.6 - Parameter-Kennungen (PID) für die Diagnosedienste $01 und $02 (Teil 6/6) 
Anmerkung 1: Die Buchstaben in den Spalten 1 und 2 (Diagnoscdichst-Kcnnung $01 und $02) verweisen auf die nachstehend aufgeführten 
Rechtsvorschriften über On-Board-Diagnoscs} stemc (OBD-Systeme), in denen der betreffende Wert behandelt ist. Dabei ist 
jedoch zu bedenken, daß es sich hier nur um einen allgemeinen Hinweis handelt, der möglicherweise bereits überholt ist. Um 
festzustellen, ob alle genannten Werte von einem gegebenen Falirzeug unterstützt werden müssen oder ob dies nur für die 
verfügbaren Werte gilt, wird dem Leser empfohlen, die jeweils neuesten einschlägigen Vorschriften zu studieren 
90 
5.4. Dienst $03 - Abruf der emissionsbezogenen OBD-Fehlercodes (Diagnostic Trouble 
Codes DTC) für den Antriebsstrang 
5.4.1. Funktionsbeschreibung 
Der Diagnosedienst $03 ermöglicht dem Off-board-lestgerät den Zugriff zu den 
fahrzeugseitig für den Antriebsstrang gespeicherten emissionsbezogenen OBD-
Fehlercodes. Obwohl dies für das Testgerät ein zweistufiger Vorgang ist, können die 
Module auch ohne Datenabruf für Dienst/PID $01 direkt auf einen Abruf für Dienst 
$03 reagieren. Wenn das Testgerät erkennt, daß Dienst $01 / PID $01 nicht von 
allen im Fahrzeug vorhandenen Modulen gestützt wird, kann es bei weiteren DTC-
Anfragen nur Abrufe für Dienst $03 aussenden. 
1. Schritt: Zuerst wird ein Abruf für Dienst $01, PID $01 ausgesandt, um von allen 
Modulen mit entsprechender Information die Zahl der gespeicherten, den 
Antriebsstrang betreffenden emissionsbezogenen Fehlercodes zu erhalten. Jedes 
Modul, das solche Fehlercodes gespeichert hat, antwortet mit einer Meldung, aus der 
die Zahl der gespeicherten Codes hervorgeht. Ein Modul, das den Antriebsstrang 
betreffende Codes speichern kann, aber keine solchen Codes gespeichert hat, meldet 
die Zahl der gespeicherten Codes mit null. 
2. Schritt: Sodann werden unter Dienst $03 alle für den Antriebsstrang gespeicherten 
emissionsbezogenen Codes abgerufen. Jedes Modul, das solche Codes gespeichert 
hat, antwortet mit einer oder mehreren Meldungen, die jeweils bis zu drei Codes 
umfassen. Module, die keine Codes gespeichert haben, brauchen auf diesen Abruf 
nicht zu reagieren. 
Wenn in der Zeit zwischen der Meldung der Zahl der von einem Modul 
gespeicherten Codes (Schritt 1) und der Übermittlung dieser Codes (Schritt 2) 
zusätzliche Fehlercodes aufgezeichnet werden, kann die Zahl der übermittelten Codes 
die von dem Lesegerät erwartete übersteigen. In diesem Fall muß das Lesegerät das 
Verfahren solange wiederholen, bis die Zahl der übermittelten Codes mit der 
aufgrund der unter Dienst $01 gegebenen Antwort erwarteten Zahl übereinstimmt. 
Die Übermittlung der OBD-Fehlercodes erfolgt in 2 Datenbytes je Code. Wenn die 
beiden ersten (oberen) Bits des ersten Byte null anzeigen, bedeutet dies, daß es sich 
um einen Antriebsstrang-Code handelt (siehe Anlage 3 für weitere Erläuterungen 
dieser Struktur). Die beiden nächsten Bits dienen zur Anzeige der ersten Stelle (Wert 
0-3) der OBD-Fehlercodes. Die zweite Hexziffer des ersten Byte und das gesamte 
zweite Byte werden für die restlichen drei Stellen der als Binär-Dezimalcode (BCD-
Code) zu übermittelnden Fehlercodes gebraucht. Ein als $0143 übermittelter 
Antriebsstrang-Fehlercode sollte als PO 143 angezeigt werden (s.Abb.7). 
191 
Abb. 7 - Beispiel für die Codierung von Diagnose-Fehlercodes 
5.4.2. Wenn weniger als 3 Fehlercodes mitzuteilen sind, müssen die für die Übermittlung 
der Fehlercodes nicht benötigten Bits null anzeigen, um die für alle Meldungen 
erforderliche einheitliche Signallänge einzuhalten. 
Wenn keine Diagnose-Fehlercodes zu berichten sind, ist keine Antwort erforderlich. 
Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadecimal) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Abruf der Zahl der Fehlercodes (von allen Modulen) 
Abruf: Zahl der Antriebs­
strang-Fehlercodes Ol 01 
Meldung der Zahl der Fehlercodes (durch die einzelnen Module) 
Rückmeldung: Zahl der 
Antriebsstrang-Fehlercodes 41 01 Anzahl 
der DTC 
und der 
Fehlfunk­
tionsan­
zeigen Zusatz-
aus-
wertg. 
Nr.l Zusatz-
aus-
wertg. 
Nr.2 Ausw.-
Status 
Abruf der Fehlercodes von allen Modulen 
Abruf: Antriebsstrang-
Fehlercodes 03 
Übermittlung der Fehlercodes (durch die einzelnen Module) 
Rückmeldung: Antriebs­
strang-Fehlercodes 43 1 .Fehlercode 
oder 00 00 2. Fehlercode 
oder 00 00 3.Fehlercode 
oder 00 00 
Abb. 8 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $03) benutzte Datenbytes 
Anmerkung: Zum Codierungsverfahren für die Fehlercodes siehe Anlage 2 (ISO CD XXX2 -
SAE J2012: Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 
(Empfohlenes Format und Mitteilungen für OBD-Fehlercodes) 
192 
5.4.3. Beispiel für OBD-Fehlercodes (DTC) für den Antriebsstrang (bei 10,4 kBytes/s) 
Header-Bytes (Hex.) 
Prior./ 
Art Ziel-
Adr. Qu.-
Adr. Daten-Bytes (Hex.) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Abruf: Zahl der Fehlercodes (DTC) für den Antriebsstrang 
Abruf der Zahl der 
Fehlercodes für den 
Antriebsstrang 68 6A Fl 01 01 
Meldung: Zahl der Fehlercodes für den Antriebsstrang 
Modul 06 hat 6 DTC 
gespeichert 
Modul C3 hat 1 
DTC gespeichert 
Modul 2B hat 0 
DTC gespeichert 
Modul 3E hat 2 DTC 
gespeichert und die 
Fehlfunküonsanzeige 
an 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
2B 
3E 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
- 00 
00 
00 
Abruf: Alle für den Antriebsstrang gespeicherten Fehlercodes 
Abruf aller DTC 
f.d.Antriebsstrang 68 6A Fl 03 
Meldung: Alle für den Antriebsstrang gespeicherten Fehlercodes 
Modul 06 sendet 
Codes PO 143, PO 196 
und P0234 
Modul C3 sendet 
Code P0443 
Modul 06 sendet 
Codes P0357, 
P0531 undP0661 
Modul 3E sendet 
Codes P0112 und 
P0445 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
06 
3E 43 
43 
43 
43 Code 1 
01 43 
Code 1 
04 43 
Code 4 
03 57 
Code 1 
01 12 Code 2 
01 
00 96 
00 
Code 5 
05 31 
Code 2 
04 45 Code 3 
02 
00 34 
00 
Code 6 
~ 06 
00 61 
00 
Abb.9: Beispiel für OBD-Fehlercodes für den Antriebsstrang (DTC) 
5.5. Dienst $04 - Löschen bzw. Rückstellen emissionsbezogener Diagnosedaten 
193 
5.5.1. Funktionsbeschreibung 
Dieser Diagnosedienst ermöglicht es, vom Testgerät außerhalb des Fahrzeugs aus die 
fahrzeugseitigen Modulen anzuweisen, alle emissionsbezogenen Diagnosdaten zu 
löschen. 
Dazu gehören u.a. die folgenden Befehle: 
Zahl der OBD-Fehlercodes (Dienst $01, PID $01) löschen 
OBD-Fehlercodes (Dienst $03) löschen 
"freeze frame "-Speicherung auslösende Fehlercodes (Dienst $01, PID $02) 
löschen 
"freeze-frame "-Betriebsdaten (Dienst $02) löschen 
Information über Sauerstoffsonden-Test (Dienst $05) löschen 
Status der Systemüberwachungs-Tests (Dienst $01, PID $01) rückstellen 
Ergebnisse der OBD-Überwachungs-Tests (Dienst $ 06 und $07) löschen 
Außerdem können auf Abruf unter Dienst $04 auch noch andere, herstellerspezifische 
Lösch- bez. Rückstellfünktionen ausgeführt werden. 
Aus Sicherheits- und technischen Gründen dürfen einige Modulen nur unter 
bestimmten Bedingungen auf diesen Dienst reagieren. Bei eingeschalteter Zündung 
und stehendem Motor müssen alle Modulen auf eine solche Anweisung reagieren. 
Modulen, die den fraglichen Befehl unter anderen Bedingungen (z.B. bei laufendem 
Motor) nicht ausführen können, ignorieren die Anweisung. 
5.5.2. Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadecimal) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 • 
Befehl: emissionsbezogene Diagnosedaten löschen 
Antriebsstrang-DTC 
löschen 04 =— 
Meldung: emissionsbezogene Diagnosedaten rückgestellt 
Antriebsstrang-DTC 
gelöscht 44 
Abb. 10 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $04) benutzte Datenbytes 
5.6. Dienst $05 - Abruf von Testergebnissen: Überwachung der Sauerstoffsonden 
194 
5.6.1. Funktionsbeschreibung 
Dieser Diagnosedienst eröffnet den Zugang zu den Ergebnissen der Überwachung der 
Sauerstoffsonden und der damit verbundenen On-board-Tests. Die gleichen 
Informationen können über Dienst $06 abgerufen werden. 
Der Abruf der Testergebnisse enthält u.a. einen Wert zur Identifizierung der 
angeforderten Information. Definition der Testwerte sowie Angaben zum Skaling und 
zum Anzeigeformat finden sich in diesem Dokument. 
Die einzelnen Hersteller können verschiedene Methoden anwenden, um den 
genannten Anforderungen zu entsprechen. Wenn die aufgrund solcher Abrufe 
gemeldeten Datenwerte von den in diesem Dokument vorgegebenen abweichen, 
können die fiir die hierfür vorgesehenen, in Standard-(metrischen)Maßeinheiten 
ausgedrückten Testweitbereiche benutzt werden. Das Lesegerät kann diese Werte in 
Standard-Maßeinheiten umsetzen und entsprechend anzeigen. 
Das On-board-Modul reagiert auf den Abruf mit der Übermittlung der jeweils neuesten 
vom System erfaßten Testdaten. 
Die Abwicklung dieses Diagnosedienstes innerhalb des Bordmoduls ist anders als bei 
dem Diagnosedienst $01. Im Dienst $01 werden Datenwerte gemeldet, die in einzelnen 
oder mehrfachen, aber benachbarten Speicherfeldern gespeichert sind. Unter Dienst 
$05 können dagegen auch Datenwerte gemeldet werden, die nicht in benachbarten 
Speicherfeldern gespeichert sind. So können z.B. die Testergebnisse in RAM 
gespeichert sein, während die Testgrenzwerte (wenn es sich um einen rechnerisch 
ermittelten Wert handelt) normalerweise in ROM abgelegt sind. Um auf diese Abrufe 
reagieren zu können, muß die On-board-Software daher im Vergleich zu Dienst $01 
höheren Anforderungen genügen. 
Nicht alle Testwerte gelten für alle Fahrzeuge oder werden von allen Fahrzeugen 
gestützt. Als fakultative Funktion unter diesem Dienst können die fahrzeugseitigen 
Module anzeigen, welche Tests von ihnen gestützt werden. Mit dem bitcodierten Wert 
$00 wird angezeigt, daß die Tests mit den Kennungen von $01 bis $20 gestützt 
werden; der Wert $20 besagt, daß die Tests von $21 bis $40 gestützt werden usw. 
Wenn ein Modul auf Test-ID $00 nicht reagiert, dann bedeutet dies, daß diese 
Funktion der Anzeige der gestützten Testkennungen bei ihm nicht realisiert ist. 
195 
5.6.2. Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadecimal) 
1 2 3 4 5 6 7 
Abruf. Ergebnisse d. Sauerstoffsonden-Tests 
Abruf der Sauerstoff-
sonden-Testergebnisse 05 Test-ID 02S 
Sonden.Nr. 
Fakultativ: Meldung der gestützten Sauerstoffsonden-Tests 
(Testkennungen $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Meldung d. gestützten 
S auerstoffsonden -Tests 45 Test-ID 02S 
Sonden.Nr. Stützung der auf die angeforderten ID 
. folgenden 32 Test-IDs wird in den 
Datenbytes 4-7 angezeigt 
Meldung: Ergebnisse d. Sauerstoffsonden-Tests 
(Alle Module, die die gestützten Test-ID nicht anzeigen) 
Daten nur gültig, wenn Dienst $01 PID $01 anzeigt, daß die Überwachung der Sauerstoff sonden gestützt wird 
und der Test abgeschlossen ist. 
Meldung der Sauerstoff­
sonden-Testergebnisse 45 Test-ID 02S Test­
wert Grenzwerte* 
min max 
Anm.: Anzeige der Grenzwerte nur bei Testergebnissen erforderlich - nicht bei Testkonstanten wie ID 
$01-$04 
Abb. 11 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $05) benutzte Datenbytes 
Oxygon 
Sensor 
OUput 
rieh = fett 
oxygen sensor output = Outputwerte der Sauerstoffsonden 
lean = mager 
Anm.: die in dieser Grafik angegebenen Zahlen sind Testkennungen (Test-ID) 
Abb. 12 - Beispiel für Testwerte: Ergebnisse der letzten Kontrolle der On-board-
SauerstofTsondenüberwachung (Dienst $05). 
196 
Daten- Beschreibung 
byte 
2 Welche Tests (Testkennung/Test-ID): 
$00 - Gestützte Test-ID ($01-$20)-fakultativ 
$01 - Sondenspannung a.d. Schwelle von fett zu mager (konstant) 
$02 - Sondenspannung a.d. Schwelle von mager zu fett (konstant) 
$03 - Niedrige Sondenspannung für Schaltzeitberechnung (konstant) 
$04 - Hohe Sondenspannung für Schaltzeitberechnung (konstant) 
$05 - Schaltzeit der Sonde von fett auf mager (berechnet) 
$06 - Schaltzeit der Sonde von mager auf fett (berechnet) 
$09 - Zeit zwischen Sondenumschaltungen (berechnet) 
$0A-$1F - freigelassen 
$20 - Gestützte Test-ID ($21-$40) - fakultativ 
$21-$2F - Werte mit Zeiteinheiten bis 1,02 sec 
$31-$3F - Werte mit Zeiteinheiten bis 10,2 sec 
$40 - Gestützte Test-ID ($41-$60) - fakultativ 
$41-$4F - Werte mit Spannungseinheiten bis 1,275 V 
$50-$5F - Werte mit Spannungseinheiten bis 12,75 V 
$60 - Gestützte Test-ID ($61-$80)-fakultativ 
$61-$6F - Werte mit Frequenzeinheiten bis 25,5 Hz 
$70-$7F - Werte mit Zähleinheiten bis zu 255 Zählem 
$80 - Gestützte Test-ID ($81-$A0) - fakultativ 
$81-$9F - Herstellerspezifische Werte/Einheiten 
$A0 - Gestützte Test-ID ($A1-$C0) - fakultativ 
$A 1 -$BF - Herstellerspezifische Werte/ Einheiten 
$C0 - Gestützte Test-ID ($C1-$E0)-fakultativ 
$C1-$DF - Herstellerspezifische Werte/Einheiten 
$E0 - Gestützte Test-ID ($E1-$FF) - fakultativ 
$E 1 -$FF - Herstellerspezifische Werte/ Einheiten 
3 Zuordnung der Sauerstoff sonden (nur ein Bit darf auf " 1 " stehen) 
Bit Zuordnung der Sonden* Alternative Zuordnung der Sonden** 
0 Reihe 1 - Sonde 1 Reihe 1 - Sonde 1 
1 Reihe 1 - Sonde 2 Reihe 1 - Sonde 2 
2 Reihe 1 - Sonde 3 Reihe 2 - Sonde 1 
3 Reihe 1 - Sonde 4 Reihe 2 - Sonde 2 
4 Reihe 2 - Sonde 1 Reihe 3 - Sonde 1 
5 Reihe 2 - Sonde 2 Reihe 3 - Sonde 2 
6 Reihe 2 - Sonde 3 Reihe 4 - Sonde 1 
7 Reihe 2 - Sonde 4 Reihe 4 - Sonde 2 
* Wenn Dienst $01 PID $13 gestützt wird Ä— 
** Wenn Dienst $01 PID $1D gestützt wird 
Abb. 13 - Beschreibung der für die OBD-Meldungen benutzten Datenbytes (Teil 1/3) 
197 
Daten- Beschreibung 
byte 
Die folgenden 4 Bytes definieren Datenbytes für Test-IDs, die anzeigen, welche anderen Tests gestützt 
werden 
(fakultativ - $00, $20, $40, $60, $80, $ AO, $ CO und $E0) 
4 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $01 
Bit 6 - Abruf von Test-ID + $02 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $08 
5 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $09 
Bit 6 - Abruf von Test-ID + $0A 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $10 
6 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $11 
Bit 6 - Abruf von Test-ID + $12 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $18 
7 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $19 
Bit 6 - Abruf von Test-ID + $1A 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $20 
Abb. 13 - Beschreibung der für die OBD-Meldungen benutzten Datenbytes (Teil 2/3) 
198 
Daten- Beschreibung 
byte 
Die folgenden 4 Bytes definieren Datenbytes für Testk-IDs, die Datenwerte anzeigen 
4 Test-ID Mindestwert ($00) Höchstwert ($FF) Skalierung/Bit 
$01 0 Volt 1,275 V 0,005 V 
$02 OVolt 1,275 V 0,005 V 
$03 0 Volt 1,275 V 0,005 V 
$04 0 Volt 1,275 V 0,005 V 
$05 0 Sekunden 1,02 s 0,004 s 
$06 0 Sekunden 1,02 s 0,004 s 
$07 0 Volt 1,275 V 0,005 V 
$08 0 Volt 1,275 V 0,005 V 
$09 0 Sekunden 10,2 s 0,04 s 
$21-$2F 0 Sekunden 1,02 s 0,004 s 
$30-$3F 0 Sekunden 10,2 s 0,04 s 
$41-$4F 0 Volt 1,275 V 0,005"V 
$50-$5F 0 Volt 12,75 V 0,05 V 
$61-$6F 0 Hz 25,5 Hz 0,1 Hz 
$70-$7F 0 Zähler 255 Zähler 1 Zähler 
5 Unterer Test-Grenzwert (nur für rechnerisch ermittelte Testergebnisse): s. Mindest- und Höchst­
werte sowie Skalierung/Bit unter Datenbyte 4 
6 Oberer Test-Grenzwert (nur für rechnerisch ermittelte Testergebnisse): s. Mindest- und Höchst­
werte sowie Skalierung/Bit unter Datenbyte 4 
Anmerkung : Die derzeit gebräuchlichen Sauerstoffsonden arbeiten mit einer nominalen Vollanzeigespannung 
von 1 V. Wenn Sauerstoffsonden mit abweichenden Outputwerten verwendet werden, sollte 
deren Ausgangsspannung auf 1 V angeglichen werden. Vollanzeige ist mit $C8 (dezimal 200) 
anzuzeigen, womit auch eine Überspannungssituation gemeldet werden kann. 
Abb. 13 - Beschreibung der fur die OBD-Meldungen benutzten Datenbytes (Teil 3/3) 
5.7. Dienst $06 Abruf von Testergebnissen: on-board-Überwachung nicht 
kontinuierlich überwachter Systeme 
5.7.1. Funktionsbeschreibung 
Dieser Testdienst vermittelt den Zugang zu den Ergebnissen der zu Diagrtüpczwecken 
im Fahrzeug erfolgenden Überwachung bestimmter Bauteile bzw. Systeme, die nicht 
kontinuierlich beobachtet werden. Beispiele hierfür sind die Überwachung des oder 
der Katalysatoren und des Verdunstungskontrollsystems. 
Es ist Aufgabe des Fahrzeugherstellers, den Tests der verschiedenen Systeme und 
Bauteile entsprechende Test- und Bauteükennungen zuzuordnen. Der Abruf der 
Ergebnisse erfolgt nach Test-Kennungen. Die Antwortmeldung enthält jeweils nur 
einen Testgrenzwert, der aber wahlweise entweder ein Mindest- oder ein Höchstwert 
sein kann. Wenn beide Grenzwerte angezeigt werden sollen, müssen zwei Antworten 
übermittelt werden, wobei die Reihenfolge beliebig ist. Zur Anzeige der Art des 
Testgrenzwerts dient das Bit mit der höchsten Signifikanz (MSB)* des Datenbyte 3 
("Art des Testgrenzwerts und Bauteilkcnnung"). 
199 
Der Dienst $06 kann alternativ zu Dienst $05 zur Übermittlung der Ergebnisse der 
Sauerstoffsondentests benutzt werden. 
5.7.2. Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadecimal) 
1 2 3 4 5 6 7 
Abruf der Testergebnisse 
Abruf der Testergebnisse 06 Test-ID 
Meldung der gestütztenTests 
(Testkennungen $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Meldung der gestützten 
Tests 46 Test-ID FF Stützung der auf die angeforderten ID 
folgenden 32 Test-IDs wird in den 
Datenbytes 4-7"angezeigt 
Meldung der Testergebnisse 
Es können Mehrfachantworten übermittelt werden 
(andereTestkennungen als $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Daten nur gültig, wenn Dienst $01 PID $01 anzeigt, daß der betreffende Überwachungstest gestützt wird und der 
Test abgeschlossen ist 
Meldung der Testergeb­
nisse 46 Test-ID Art der 
Testgrenzwerte 
und Bauteil-ID Testwert 
MSB* LSB* Testgrenzwert 
MSB* LSB* 
*Anm.: Bit höchster/geiingster Signifikanz; vgl. Abschnitt 4.2.8 dieser Anlage und Abb.2 
Abb. 14 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $06) benutzte Datenbytes (Teil 1/3) 
200 
Daten­
byte Beschreibung 
Test-ID: 
$00 - Gestützte Test-ID ($01-$20) 
$01-$1F - vom Hersteller definierte Werte 
$20 - Gestützte Test-ID ($21-$40) 
$21-$3F - vom Hersteller definierte Werte 
$40 - Gestützte Test-ID ($41-$60) 
$41 -$5F - vom Hersteller definierte Werte 
$60 - Gestützte Test-ID ($61-$80) 
$61 -$7F - vom Hersteller definierte Werte 
$80 - Gestützte Test-ID ($81-$A0) 
$81-$9F - vom Hersteller definierte Werte 
$A0 - Gestützte Test-ID ($A1-$C0) 
$A 1 -$BF - vom Hersteller definierte Werte 
$C0 - Gestützte Test-ID ($C1-$E0) 
$C 1 -$DF - vom Hersteller definierte Werte 
$E0 - Gestützte Test-ID ($E1-$FF) 
$E1-$FF - vom Hersteller definierte Werte 
Bit 7: Das Bit mit der höchsten Signifikanz zeigt die Art des Testgrenzwerts an. Dabei 
bedeutet: 
0 = Höchstwert: Test gilt als nicht bestanden, wenn der Meßwert diesen Wert 
überschreitet 
1 = Mindestwert: Test gilt als nicht bestanden, wenn der Meßwert diesen Wert 
unterschreitet 
Bits 6-0: Bauteilkennung - vom Hersteller definiert - erforderlich, wenn das Fahrzeug mehrere 
Bauteile oder Systeme mit gleich definierten Testkennungen aufweist. 
Abb. 14 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $06) benutzte Datenbytes (Teil 2/3) 
201 
Daten- Beschreibung 
byte 
Die folgenden 4 Bytes definieren Datenbytes für Testkennungen, die anzeigen, welche anderen Tests gestützt 
werden 
(Dienste $00, $20, $40, $60, $80, $ A0,-$ CO und $E0) 
4 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $01 
Bit 6 - Abruf von Test-ID + $02 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $08 
5 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $09 
Bit 6 - Abruf von Test-ID + $0A 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $10 
6 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $11 
Bit 6 - Abruf von Test-ID + $12 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $18 
7 Test.IDs gestützt (1) oder nicht gestützt (0): 
Bit 7 - Abruf von Test-ID + $19 
Bit 6 - Abruf von Test-ID+ $1A 
Bit 0 - Abruf von Test-ID + $20 
Die folgenden 4 Bytes definieren Datenbytes, die Datenwerte melden (Mehrfachmeldungen sind möglich, 
wenn mehrere Bauteile vorhanden sind, die die gleichen Testkennungen stützen und wenn im Datenbyte 3 des 
Abrufbefehls der Wert $FF enthalten war). 
4-5 Testergebnis (2.Byte-Wert) - wenn das MSB (signifikanteste Bit) des Datenbyte 3 auf "0" steht, 
sollte dieser Wert nicht unter dem Testgrenzwert liegen; wenn das MSB des Datenbyte 3 auf " 1 " 
steht, sollte der Wert nicht über dem Testgrenzwert liegen [ganze Werte]. ,.— 
6-7 Testgrenzwert (2-Byte-Wert) [ganze Werte] 
Abb. 14 - Für Diagnosemeldungen (Dienst $06) benutzte Datenbytes (Teil 3/3) 
202 
5.7.3. Beispiele für Abrufe / Meldungen 
Datenbytes (Hex.) 
1 2 3 4 5 6 7 
Feststellung, welche Tests gestützt werden 
Abruf d.gestützten Tests 
Testkennung in Hex. 
Antwort: Tests 06, 10, IE 
und 20 gestützt 
Abruf d.gestützten Tests 
Antwort: Test 40gestützt 
Abruf d. gestützten Tests 
Antwort: Test 60gestützt 
Abruf d.gestützten Tests 
Antwort: Test 80gestützt 
Abruf d. gestützten Tests 
Antwort: Test AOgestützt 
Abruf d.gestützten Tests 
Antwort: Test Algestützt -
keine weiteren Test­
kennungen gestützt 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
AO 
AO FF 00000100 
= 04 00000001 
= 01 00000000 
= 00 00000101 
= 05 
FF 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000001 
= 01 
FF 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000001 
= 01 
FF 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000001 
= 01 
FF 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000001 
= 01 
FF 10000000 
= 10 00000000 
= 00 00000000 
= 00 00000000 
= 00 
Folgende Meldungen zeigenTestergebnisse über Untergrenze für Bauteil Ol 
Abruf : Ergebn. f. Test 06 
Antwort: Ergebnis für 
Bauteil Ol - Testwert über 
Minimum - in Ordnung 06 
46 06 
06 81 Testwert 
32 C4 Testuntergrenze 
16 ^ - 00 
Folgende Meldungen zeigen Testergebnisse über Obergrenze für Bauteil Ol und unter Obergrenze für Bauteil 
02 
Abruf : Ergebn. f. Test lp 
Antwort: Ergebnis für 
Bauteil Ol - Testwert über 
Maximum - nicht in 
Ordnung 
Antwort: Ergebnis für 
Bauteil 02 - Testwert unter 
Maximum - in Ordnung 06 
46 
46 10 
10 
10 Ol 
02 Testwert 
92 36 
Testwert 
06 61 Testobergrenze 
7F ^ FF 
Testobergrenze 
58 43 
Abb. 15 - Beispiele für Abmfe / Meldungen (Dienst $06) (Teil 1/2) 
203 
Datenbytes (Hex.) 
1 2 3 4 5 6 7 
Folgende Meldungen zeigen Testergebnisse zwischen Testober- und -untergrenzen für Bauteil 31 
Abruf .Ergebn. f. Test AI 
Antwort: Ergebnis für 
Bauteil 31 - Testwert über 
Minimum - in Ordnung 
Antwort: Ergebnis für 
Bauteil 31 - Testwert unter 
Maximum - in Ordnung 06 
46 
46 AI 
AI 
AI Bl 
31 Testwert 
35 95 
Testwert 
35 95 Testobergrenze 
14 00 
Testobergrenze 
66 53 
Abb. 15 - Beispiele für Abrufe / Meldungen (Dienst $06) (Teil 2/2) 
5.8. Dienst $07 - Abruf von Testergebnissen: bordgestützte Überwachung kontinuier­
lich überwachter Systeme 
5.8.1. Funktionsbeschreibung 
Dieser Dienst ermöglicht es, mit Hilfe eines außerhalb des Fahrzeugs betriebenen 
Prüfgeräts die Testergebnisse der unter normalen Fahrbedingungen laufend 
überwachten emissionsrelevanten Bauteile bzw. Systeme des Antriebsstrangs 
abzurufen. Die auf diese Weise verfügbaren Daten sind insbesondere als Fülfe für das 
Servicepersonal gedacht, dem sie nach einer Reparatur und dem Löschen der 
Diagnoseinformation bereits nach einem einzigen weiteren Fahrzyklus neue 
Testergebnisse liefern können. Wenn der Test bei diesem Fahrzyklus nicht fehlerfrei 
verläuft, werden die entsprechenden OBD-Fehlercodes angezeigt. Ein unter diesem 
Dienst angezeigtes negatives Testergebnis braucht jedoch nicht notwendigerweise ein 
fehlerhaftes Bauteil oder System zu bedeuten. Erst wenn die Testergebnisse nach 
weiteren Fahrzyklen eine Fehlfunktion anzeigen, wird die Fehlfünktionsanzeige auf­
leuchten, und im Rahmen des Dienstes $03 wird ein Diagnose-Fehlercode gemeldet, 
was dann auf Fehlerhaftigkeit des betreffenden Bauteils oder Systems schließen läßt. 
Die Meldung der Ergebnisse für die einzelnen Bauteile bzw. Systeme erfolgt im 
gleichen Format wie die der OBD-Fehlercodes im Testdienst $03 (Vgl. 
Funktionsbeschreibung fur Dienst 03 - Abschnitt 5.4.1). 
Wenn fur nicht bestandene Tests weniger als drei Fehlercodes zu melden sind, muß 
die Antwortmeldung mit $00-Stellen aufgefüllt werden, um die fur alle Meldungen 
erforderliche feste Signallänge von 7 Bytes einzuhalten. 
Wenn nach dem Ergebnis dieses Tests keine Fehler zu melden sind, ist keine 
Antwort erforderlich. 
204 
5.8.2. Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadecimal) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Abruf: Testergebnisse für kontinierlich überwachte Systeme 
Testergebnisse abrufen 07 
Meldung: Testergebnisse für kontinierlich überwachte Systeme 
Testergebnisse melden 47 1. Fehlercode 
oder 00 00 2. Fehlercode 
oder 00 00 3. Fehlercode 
oder 00 00 
5.9. Abb. 16 - Für die Diagnosemeldungen (Dienst $07) benutzte Datenbytes 
Dienst $08 - Befehl zur Überprüfung eines on-board-Systems, -Tests oder 
-Bauteils 
5.9.1. Funktionsbeschreibung 
Dieser Dienst ermöglicht es, mit Hilfe eines außerhalb des Fahrzeugs betriebenen 
Prüfgeräts das Funktionieren eines on-board-Systems, -Tests oder -Bauteils zu 
überprüfen. 
Die Datenbytes müssen, soweit erforderlich, für jeden Test gesondert definiert werden 
und sind dann spezifisch fiir den betreffenden Test. Wenn für einen Test Datenbytes 
ungenutzt bleiben, müssen sie mit $00-Stellen aufgefüllt werden, um die festgelegte 
Meldungslänge einzuhalten. 
Beim Abrufbefehl sind diese Datenbytes u.a. wie folgt einsetzbar 
- Aktivieren der Funktion 
- Abschalten der Funktion 
- Funktion für nn Sek. laufen lassen 
Bei der Antwortmeldung ergeben sich folgende Anwendungsmöglichkeiten: 
- Meldung des Systemstatus 
- Meldung der Testergebnisse 
205 
5.9.2. Benutzte Datenbytes 
Datenbytes (Hexadezimal) 
1 2 3 4 5 6 7 
Abruf: Überprüfung eines On-board-Bauteils oder -Systems 
Funktionskontrolle 
anfordern 08 Test-
kennung Daten A 
oder $00 Daten B 
oder $00 Daten C 
oder $00 Daten D 
oder $00 Daten 
D 
oder 
$00 
Meldung: Überprüfung eines On-board-Bauteils oder -Systems 
Funktionskontrolle melden 48 Test-
kennung Daten A 
oder $00 Daten B 
oder $00 Daten C 
oder $00 Daten D 
oder 
-$00 Daten E 
oder 
$00 
Abb. 17 - Für die Diagnosemeldungen (Dienst $08) benutzte Datenbytes 
5.9.3. Testkennung und Beschreibung der Daten-Bytes 
Testkennung Beschreibung der Tests und der Daten-Bytes 
(hexadezimal) 
00 Gestützte Datenbytes ($01-$20) 
Abruf: Datenbytes A-E sind auf $00 zu setzen 
Antwort: Daten A - $00 
Daten B - gleich wie Datenbyte 4 bei Dienst $06 
Daten C - gleich wie Datenbyte 4 bei Dienst $06 
Daten D - gleich wie Datenbyte 4 bei Dienst $06 
Daten E - gleich wie Datenbyte 4 bei Dienst $06 
01 Lecktest im Verdunstungssystem 
Die Datenbytes A-E sind bei Abruf und Antwort auf $00 zu setzen. Wenn der Test 
unter den gegebenen Bedingungen nicht abläuft, kann dies daran liegen, das Fahrzeug 
auf den Abruf entweder überhaupt nicht oder nur mit einem vom Hersteller festgelegten 
und dem Grund für das Nichtablaufen entsprechenden Daten-A-Wert reagiert. 
Diese Testfunktion eiTnöglicht die Schaffung der Vorbedingungen für die Durchführung 
eines Lecktests im Verdunstungssystem, führt diesen Test aber nicht aus. £rrrBeispiel 
ist das Schließen eines Belüftungs-Solenoids, um ein Ausströmen während des Druck­
tests des Systems zu verhindern. Es ist Aufgabe der Fahrzeughersteller, die Kriterien für 
eine automatische Beendigung des Tests festzulegen (in dem genannten Beispiel etwa 
durch Öffnen des Solenoids), z.B. Laufen des Motors, Fahrzeuggeschwindigkeit über 
null oder Überschreiten einer bestimmten Zeitspanne. 
02-FF Freigelassen, durch ISO/SAE zu definieren 
II 1 —' Abb. 18 - 5.9.3. Testkennung und Beschreibung der Daten-Bytes 
206 
Anlage 3 
OBD-PRÜF- UND -LESEGERÄTE 
1. Inhalt 
Diese Anlage enthält Bestimungen für Diagnosegeräte (OBD-Lesegeräte), d.h. für 
(außerhalb des Fahrzeugs betriebene) Prüfeinrichtungen, die gemeinsam mit den fahr­
zeugseitigen Modulen die Aufgaben einer OBD-mäßigen Überwachung erfüllen. Sie 
enthält eine Darstellung der an die OBD-Lesegeräte gestellten 
Leistungsanforderungen und der für sie geltenden Übereinstimmungskriterien. 
Diese Anlage stützt sich auf die ISO-Norm CD XXX4 und auf die SAE-Empfehlung 
J1978 "OBD II Scan Tool" (OBD-II-Lesegeräte). 
2. Bezugsdokumente 
2.1. Anwendbarkeit 
Die nachstehenden Veröffentlichungen sind in dem jeweils angegebenen Maße als 
Bestandteil dieser Spezifikation anzusehen. 
2.1.1. Normative Referenztexte - ISO-Normen: 
ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for 
-, Interchange of Digital Information 
2.1.2. Informative Referenztexte - SAE-Anwendungsempfehlungen 
SAE J 1850 Class B Data Communication Network Interface (Netzschnittstelle für 
Datenkommunikation - Klasse B) 
SAE J 1930 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and Acro­
nyms (Bei Diagnoseverfahren in elektrischem/elektronischen Systemen 
verwendete Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme) 
SAE J 1962 Diagnostic Connector (Diagnosestecker) 
SAE J 1979 E/E Diagnostic Test Modes (Elektrische/elektronische 
Prüfbetriebsarten bei Diagnosesystemen). 
SAE J 2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 
(Empfohl. Format u. Mitteilungen f. Fehle#Gedes in 
Diagnosesystemen) ~ 
SAE J 2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools 
(Universal-Schnittstelle fiir OBD-II-Lesegeräte) 
SAE J 2205 (Entwurf) Expanded Diagnostic Protocol (Erweitertes Diagnose­
protokoll) 
3. Rechtsvorschriften (USA) 
CCR (California Code of Regulations), Section 1968.1 Title 13: "Malfunction and 
Diagnostic System Requirements for 1994 and Subsequent Model Year Passenger 
Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles with Feedback Control Systems" 
207 
EPA (Environmental Protection Agency) 40 CFRPart.86: "Control of Air Pollution 
From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring 
On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles 
and Light-Duty Trucks" 
4. Definitionen 
ISO CD XXX3 - Begriffe, Definitionen, Acronyme (SAE J1930) enthält 
Definitionen für die meisten in diesem Text verwendeten Begriffe fiir Systeme, 
Bauteile usw. Im folgenden Abschnitt sind einige weitere Begriffe definiert, die in 
ISO CD XXX3 nicht erläutert sind. 
4.1. "Dienst1*'oder "Diagnosedienst" (service) = "Testmodus", "Prüfbetriebsart" (test 
mode); 
4.2. "ID" = "Identifikation" oder "Kennung" (z.B. Test-ID = Testkennung) 
5. Funktionelle Anforderungen 
Die OBD-Lesegeräte müssen folgende Grundfunktionen erfüllen oder unterstützen: 
- automatische Erkennung der benutzten Kommunikations-Schnittstelle; 
- Abruf und Anzeige von Daten über Stand und Ergebnisse der an Bord des 
Fahrzeugs durchgeführten emissionsbezogenen OBD-Tests; 
- Abruf und Anzeige der emissionsrelevanten OBD-Fehlercodes (DTC); 
- Abruf und Anzeige der emissionsrelevanten aktuellen OBD-Daten; 
- Abruf und Anzeige der emissionsrelevanten OBD-"freeze-frame "-Daten; 
- Löschen der gespeicherten emissionsrelevanten OBD-Fehlercodes, der "freeze-
frame"-Daten und der Angaben über den Stand emissionsbezogener OBD-Tests; 
- Eignung für die zusätzlichen Funktionen gemäß dem in ISO CD XXX6 (SAE J 
2205) dargestellten, erweiterten Diagnoseprotokoll; 
- Abruf und Anzeige der in Anlage 2 beschriebenen emissionsbezogenen Testpara­
meter und -ergebnisse nach OBD II; 
- Gebrauchsanweisung und/oder "help"-Funktion. 
6. Fahrzeug-Schnittstellen 
Im folgenden ist dargestellt, welche fahrzeugseitigen Schnittstellen die OBD-
Lesegeräte mindestens stützen müssen. 
6.1. Datenkommunikations- und physische Ebene 
Das OBD-Lesegerät muß geeignet sein fiir den Datenaustausch mit bordseitigen Kon­
trollmoduln, die die nachstehend dargestellten Kommunikationsschnittstellen 
benutzen. ISO CD XXX6 (SAE J2205) beschreibt einen Satz von Funktionen und 
Kommunikationskriterien. 
6.1.1. ISO 11519-4 Recommended Practice Class B Data Communication Network Interface 
(Netzschnittstelle fur Datenkommunikation - Klasse B) 
208 
ISO 11519-4 beschreibt zwei Sätze von Datenkommunikations- und physischen 
Ebenen für serielle Multiplex-Bus-Netze in Fahrzeugen - Klasse B. Das OBD-
Lesegerät muß in der Lage sein, diese beiden Protokolle auf für den Benutzer 
durchschaubare Weise zu stützen. 
6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for 
Interchange of Digital Information (Vorschriften der kalifornischen Luftreinhaltungs­
behörde fiir den digitalen Datenaustausch bei OBD-Systemen) 
ISO 9141-2 beschreibt die physische und Datenkommunikationsebene für einen 
seriellen OBD-Bus. Für nähere Erläuterungen zur Anwendung von ISO 9141-2 siehe 
ISO CD XXX9. 
6.1.3. ISO 14230-1,2 Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000 -
Physical and Data Link Layers (KWP 2000) 
Für nähere Erläuterungen zur Anwendung des KWP 2000 siehe ISO 14230. 
6.2. Verbindungsstecker 
Das OBD-Lesegerät muß der SAE-Empfehlung J 1962 Diagnostic Connector (Ver­
bindungsstecker für Diagnosesysteme) entsprechen und die in SAE J 1962 definierte 
einheitliche Stiftzuordnung stützen. 
6.3. Abruf- und Antwortmeldungen 
Die zur Ausführung der vorgeschriebenen Funktionen von dem OBD-Lesegerät an 
das Fahrzeugmodul zu sendenden Abrufbefehle und die vom Fahrzeug an das OBD-
II-Lesegerät zu sendenden Antwortmeldungen sind in Anlage 2 oder ISO 14230-1,2 
definiert. 
6.4. Erweitertes Diagnoseprotokoll (Expanded Diagnostic Protocol) 
Das OBD-Lesegerät muß dem Benutzer die Möglichkeit bieten, vom 
Fahrzeughersteller definierte und in den Fahrzeugpapieren aufgeführte 
fahrzeugspezifische Befehle einzugeben, und die entsprechende Antwortmeldung 
anzeigen zu lassen (wie in ISO CD XXX6 [SAE J2205] definiert). 
6.5. Automatische, unbeeinflußte ("hands-off) Erkennung der bei einem Fahrzeug 
benutzten Kommunikationsschnittstelle 
6.5.1. Allgemeine Anmerkungen 
Obwohl es vier Typen von Kommunikationsschnittstellen gibt, die benützt werden 
können, um Zugriff zu den OBD-Funktionen der Fahrzeuge zu erlangen (ISO 11519-
4 [SAE J1850] 41,6 kB/s PWM, ISO 11519-4 [SAE J1850] 10,4 kB/s VPW mit 
CRC, ISO 9141-2 und KWP 2000 ISO CD 14230-1,2), darf in einem bestimmten 
Fahrzeug für den Zugang zu allen gestützten OBD-Funktionen jeweils nur eine dieser 
Schnittstellen angewendet werden. 
Wenn das OBD-Lesegerät an ein Fahrzeug angeschlossen wird oder wenn es (wo 
dies erforderlich ist) auf OB D-Stützung geschaltet wird, muß das Gerät automatisch 
versuchen festzustellen, welche der möglichen Kommunikationsschnittstellen das 
Fahrzeug zur Stützung der OBD-Funktionen verwendet. Das Gerät muß diese 
Bemühungen solange fortsetzen, bis es die benutzte Schnittstelle erkannt hat. Ein 
besonderer Input des Benutzers soll hierfür nicht erforderlich und auch nicht möglich 
sein. 
209 
Während dieses Vorgangs soll das Gerät durch entsprechende Hinweise oder 
Meldungen anzeigen, daß die Initialisierung im Gange ist. Wenn alle 
Schnittstellenarten getestet wurden, aber keine ordnungsgemäßauf den Abruf von 
OBD-Diensten reagiert, muß das Lesegerät den Benutzer auffordern,.. 
- zu prüfen, daß die Zündung eingeschaltet ist, 
- sich durch Nachsehen auf dem Emissionsschild oder im Wartungshandbuch davon 
zu überzeugen, daß das Fahrzeug für OBD ausgerüstet ist, und.. 
- zu prüfen, daß das Gerät richtig an das Fahrzeug angeschlossen ist. 
6.5.2. Einzelheiten der Initialisierung 
Bei dem Versuch, den Typ der zur Stützung der OBD-Funktionen in einem 
bestimmten Fahrzeug benutzten Kommunikationsschnittstelle zu erkennen, darf das 
OBD-Lesegerät nur mit den folgenden Schritten vorgehen: 
- Test auf ISO 11519-4 (SAE J 1850) 41,6 kB/s PWM: 
1. Schritt: die für ISO 11519-4 (SAE J 1850) 41,6 kB/s PWM vorgesehene 
Schnittstelle aktivieren; 
2. Schritt: einen Abrufbefehl für Dienst 1 PID 0 senden 
3. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkommt, ist 
ISO 11519-4 (SAE J 1850) 41,6 kB/s PWM der in diesem Fahrzeug 
zur Stützung der OBD-Funktionen benutzte Schnittstellentyp. 
* - Test auf ISO 11519-4 (SAE J 1850) 10,4 kB/s VPW: 
1. Schritt: die fiir ISO 11519-4 (SAE J 1850) 10,4 kB/s VPW vorgesehene 
Schnittstelle aktivieren; 
2. Schritt: einen Abrufbefehl für Dienst 1 PID 0 senden 
3. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkommt, ist 
ISO 11519-4 (SAE J 1850) 10,4 kB/s VPW der in diesem Fahrzeug 
zur Stützung der OBD-Funktionen benutzte Schnittstellentyp. 
- Test auf ISO 9141-2: 
1. Schritt: die für ISO 9141-2 vorgesehene Schnittstelle aktivieren; 
2. Schritt: einen Abrufbefehl für Dienst 1 PID 0 senden 
3. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkömmt, ist 
ISO 9141-2 der in diesem Fahrzeug zur Stützung der OBD-Funktio­
nen benutzte Schnittstellentyp. 
- Test auf KWP 2000 ISO 14230-1,2: 
1. Schritt: die für KWP 2000 ISO 14230-1,2 vorgesehene Schnittstelle 
aktivieren; 
2. Schritt: wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1 PID 0 zurückkommt, ist 
KWP 2000 ISO 14230-1,2 der in diesem Fahrzeug zur Stützung der 
OBD-Funktionen benutzte Schnittstellentyp. 
Diese vier Tests können in jeder beliebigen Reihenfolge und, wenn möglich, auch 
parallel durchgeführt werden. 
210 
Die Abruf- und Antwortmeldungen für Dienst 1 PID 0 sind in Anlage 2 definiert. 
Wenn es dem Testgerät mit keiner dieser Initialisierungen gelingt, eine 
Kommunikation herzustellen, obwohl die Zündung eingeschaltet ist und aus dem 
Emissionskontrollschild oder den Wartungsanweisungen hervorgeht, daß das 
Fahrzeug OBD-gemäß ausgerüstet ist, sollte das Gerät das Vorliegen eines Fehlers 
in der Datenkommunikation anzeigen. 
6.6. On-board-OBD-Tests 
6.6.1. Abgeschlossene Bereitschaftstests des On-board-Systems 
Unmittelbar nach Initialisierung der Datenkommunikation muß das OBD-Lesegerät 
den Stand der Bereitschaftstests des On-board-Systems abrufen. Wenn einer der 
gestützten Tests noch nicht abgeschlossen ist, muß das Lesegerät dem Benutzer dies 
mit einer entsprechenden Meldung anzeigen, etwa "Nicht alle gestützten On-Board-
Sy stem-Bereitschaftstests abgeschlossen". Das OBD-Lesegerät soll den Benutzer auch 
erkennen lassen, welche Bereitschaftstests ggf. noch nicht abgeschlossen sind. 
6.6.2. Gestützte On-board-System-Bereitschaftstests 
Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, dem Benutzer anzuzeigen, welche der in 
Anlage 2 unter Dienst 1, PID 1, Datenbytes 4 unf 5 definierten Tests gestützt werden 
und welche davon abgeschlossen sind. 
6.6.3. Fehlfünktionsanzeige 
Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, dem Benutzer anzuzeigen, ob und ggf. 
durch welches Modul (oder w7elche Module) die Fehlfünktionsanzeige aktiviert 
worden ist. 
6.7. Universalschnittstelle fiir OBD-Lesegeräte nach ISO CD XXX5 (SAE J2201) 
Für die Kommunikation mit den Fahrzeugsystemen soll das OBD-Lesegerät die in 
ISO CD XXX5 (SAE J2201) beschriebene oder eine gleichwertige Schnittstelle 
benutzen. 
6.8. Verhalten bei Ausbleiben einer Antwort vom Fahrzeug 
Das Ausbleiben einer Antwort eines On-board-Moduls auf einen Abruf vom OBD-
II-Lesegerät kann darauf zurückzuführen sein, daß der Abrufbefehl rfl£ht korrekt 
übermittelt wurde oder daß der Abruf von dem betreffenden Modul nicht gestützt 
wird. Wenn innerhalb des im Protokoll vorgegebenen Zeitlimits keine Antwort 
eingeht, soll das Lesegerät.. 
1. den Abrufbefehl erneut durchgehen; 
2. wenn wieder keine Antwort kommt, einen Abruf fiir Dienst 1, PID 0 übermitteln, 
um festzustellen, ob zu diesem Zeitpunkt eine Kommunikation mit dem Fahrzeug­
system überhaupt möglich ist und ob die gewünschten Daten verfügbar sind; 
3. wenn eine Antwortmeldung gemäß Dienst 1, PID 0 eingegangen ist, andere 
Abrufbefehle übermitteln, um festzustellen, ob die gewünschten Daten vom 
Fahrzeug gestützt werden; 
211 
4. wenn die oben genannten Schritte nicht zum Ziel führen, dem Benutzer anzeigen, 
daß eine Kommunikation mit dem Fahrzeug oder dem Modul oder für die vom 
Benutzer gewählte Information derzeit nicht realisierbar ist. 
6.9. Neben dem Verbindungsstecker für Diagnosesysteme nach SAE J1962 erstellte 
zusätzliche Verbindungen zwischen Fahrzeug und Außengerät 
Wenn zwischen einem Außengerät und einem bestimmten Fahrzeug zusätzlich zu den 
unter Verwendung des Verbindungssteckers für Diagnosesysteme nach SAE J1962 
erstellten Verbindungen weitere Verbindungen hergestellt werden, muß ein evtl. 
vorhandener Erdungsschaltkreis den Bestimmungen für die Fahrgestellerdung bei 
Verbindungssteckem nach SAE J1962 entsprechen. Diese Vorschrift dient dem 
Zweck, die Trennung zwischen der Fahrzeugerdung und der Signalerdung des 
Außengeräts beizubehalten. 
7. Interaktionsfähigkeit des Systems 
7.1. Abruf und Anzeige emissionsbezogener Diagnose-Fehlercodes nach OBD II 
Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, emissionsbezogene OBD-Fehlercodes, die 
als Antwort auf einen Abruf gemäß ISO CD XXXI (SAE J1979) übermittelt werden 
können (s.Anlage 2), zu empfangen, umzusetzen und anzuzeigen. Dabei ist entweder 
der OBD-Fehlercode, dessen Beschreibung oder beides anzuzeigen. Die OBD-
Fehlercodes und ihre Beschreibungen sind in Anlage 4 aufgeführt. Wenn das 
Lesegerät auf Anzeige der Fehlercodes eingestellt ist, soll es laufend vom Fahrzeug 
die Fehlercodes abfragen und dem Benutzer die in den jeweiligen Rückmeldungen 
erhaltenen Daten anzeigen. 
7.2. Abruf und Anzeige emissionsrelevanter OBD-Daten über die aktuellen und "freeze-
frame"-Betriebsbedingungen sowie über Testparameter und -ergebnisse. 
Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, die folgenden emissionsbezogenen OBD-
Informationen abzurufen, zu empfangen, umzusetzen und anzuzeigen: 
- die laufenden (aktuellen) Betriebsdaten; 
- die bei einer angezeigten Fehlfunktion gespeicherte Betriebsdaten ("freeze frame"); 
- die in Anlage 2 beschriebenen Testparameter und -ergebnisse. Anlage 2 enthält 
Einzelangaben über die verfügbaren Daten, die zum Abruf der Daten dienenden 
Befehle, die für die Rückmeldung der Daten zu benutzenden Mitteilungsformate, 
die Konversionswerte für die Umrechnung der Daten und das für die Anzeige der 
Daten geltende Format. 
Wenn das OBD-Lesegerät auf Anzeige der aktuellen Betriebsdaten eingestellt ist, 
solides die betreffenden Informationen laufend vom Fahrzeug abfragen und dem 
Benutzer die in den jeweiligen Rückmeldungen erhaltenen Daten anzeigen. Wenn 
der Benutzer jedoch die Anzeige von "freeze-frame "-Daten oder von Testparametem 
oder -ergebnissen gewählt hat, braucht das Lesegerät diese Daten nicht 
kontinuierlich abzurufen und anzuzeigen. 
Wo es angebracht ist, muß das OBD-II-Lesegerät anzeigen, ob ein Testgrenzwert die 
Ober- oder Untergrenze darstellt. Gegebenenfalls muß bei der Anzeige von 
Testergebnissen auch die Test- und Bauteilkennung erscheinen. 
212 
Wenn die vom Fahrzeug kommenden Daten Angaben über die gestützten OBD-
Dienste, Tests usw. enthalten, müssen diese dem Benutzer über das Lesegerät 
mitgeteilt werden. Das OBD-Lesegerät soll dem Benutzer aber die Möglichkeit 
geben, auch dann Abrufe für Dienste, Parameter- und Testkennungen zu 
spezifizieren, wenn keine fahrzeugseitige Meldung über die Stützung der betreffenden 
Dienste usw. vorliegt. 
7.3. Antworten von mehreren Modulen 
Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, mit Fahrzeugen zu kommunizieren, in 
denen mehrere Module eingesetzt werden können, um den OBD-Anforderungen zu 
entsprechen. 
Wenn mehrere Module auf einen einzelnen Datenabruf reagieren, muß das OBD-
Lesegerät dies dem Benutzer anzeigen. Das Lesegerät muß den Benutzer 
insbesondere informieren, wenn mehrere Module für die gleiche Meßgröße 
unterschiedliche Werte melden. 
Das OBD-Lesegerät muß dem Benutzer die Möglichkeit geben, die auf die gleiche 
Frage von mehreren Modulen gemeldeten unterschiedlichen Werte getrennt anzeigen 
zu lassen. 
7.4. Löschen von Codes 
Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, einen Befehl auszusenden, die emissions­
bezogenen OBD-Fehlercodes und "freeze-frame "-Daten sowie Informationen über den 
Stand emissionsrelevanter OBD-Tests zu löschen. Vorder Übermittlung eines solchen 
Befehls muß das Lesegerät vom Benutzer eine Bestätigung verlangen (z.B. "sind Sie 
sicher?"). 
Allgemeine Merkmale 
1. Anzeige 
Das OBD-Lesegerät muß in der Lage sein, gleichzeitig mindestens 2(zwei) Sätze 
emissionsbezogener OBD-Daten anzuzeigen. 
Eine Liste der emissionsbezogenen aktuellen und "freeze-frame "-Daten, ihrer Para-
meterkennungen, Datenauflösung und Datenumrechnung, Maßeinheiten und Anzeige­
formaten findet sich in Anlage 2. Die Anzeige soll gemäß den in=rAnlage 2 
gegebenen Definitionen sowohl in metrischen (SI) als auch in englischen 
Maßeinheiten erfolgen, wobei der Benutzer in der Lage sein soll, zwischen 
metrischen und englischen Maßeinheiten zu wählen. Für die Umrechnung der 
Einheiten sind die in Anlage 2 spezifizierten Faktoren zu benutzen. 
Die Anzeige der einzelnen emissionsbezogenen aktuellen oder "freeze-frame "-Daten 
muß folgende Elemente enthalten: 
- den Datenwert; 
- die Datenparameter (Kennung/ID oder Benennung); 
- die Modulkennung des die Daten liefernden Moduls. 
213 
Die Anzeige jedes emissionsbezogenen OBD-Fehlercodes muß die Modulkennung 
des den Fehlercode liefernden Moduls enthalten. 
Es müssen mindestens zwei vollständige Datensätze angezeigt werden können. Die 
Parameterkennungen der angezeigten Daten und die Kennungen der die Daten 
liefernden Module müssen entweder gemeinsam mit den Datenwerten angezeigt 
werden oder leicht zugänglich sein. 
Die den angezeigten Daten zugrundeliegenden Maßeinheiten müssen entweder.. 
- zusammen mit den Datenwerten angezeigt werden, 
- über die Anzeige leicht zugänglich sein oder.. 
- für den Benutzer sonst gut erkennbar sein (z.B. auf dem Gehäuse des Prüfgeräts). 
Das Bereithalten dieser Informationen in einer mit dem Gerät nicht fest verbundenen 
Gebrauchsanweisung erfüllt diese Anforderung nicht. 
Die Anzeige muß zumindest alphanumerische Zeichen wiedergeben können. 
8.2. Benutzer-Input 
Das OBD-Lesegerät muß für benutzerseitige Befehlseingaben eingerichtet sein. Mit 
diesem eigenen Input muß der Benutzer die Möglichkeit erhalten,.. 
- zwischen den nach OBD-II vorgeschriebenen Grundfunktionen zu wählen: 
~ (laufende)Anzeige aktueller Betriebsdaten, 
— Anzeige von "freeze-frame "-Betriebsdaten, 
— Anzeige der OBD-Fehlercodes, 
— Löschen emissionsbezogener Daten, 
— Anzeige von Testparametem und -ergebnissen; 
- die gleichzeitige Anzeige von mindestens zwei Sätzen emissionsbezogener OBD-
Daten der folgenden Kategorien zu wählen: 
— aktuelle Betriebsdaten, 
~ "freeze-frame "-Daten, 
— OBD-Fehlercodes, "—-
— Testparameter und -ergebnisse, 
wobei Mehrfachantworten mehrerer Module auf einen Posten abgerufener aktueller 
oder "freeze-frame "-Daten bei Funktionswahl und Anzeige als getrennte 
Datensätze gelten; 
- einen gemäß der in Anlage 2 enthaltenen Definition gegebenen Befehl zur 
Löschung bzw. Rückstellung emissionsbezogener OBD-Daten zu überprüfen; 
- Befehle gemäß dem in ISO CD XXX6 (SAE J 2205) definierten erweiterten 
Diagnoseprotokoll (Expanded Diagnostic Protocol) einzugeben und auszusenden. 
214 
9. Energiebedarf - bei Stromversorgung durch das Fahrzeug über den Diagnosestecker 
nach ISO 11519 (SAE J 1962): 
Spannung 
Das Gerät muß normalerweise mit 8.0 - 18,0 V Gleichstrom arbeiten. 
Das Gerät muß eine stetige Überspannung bis zu 24V Gleichstrom sowie eine stetige 
polverkehrte Spannung bis zu 24 V Gleichstrom mindestens 10 min lang schadlos 
überstehen. 
Es muß für den beim Starten eintretenden Spannungsabfall insofern unempfindlich 
sein, als Daten und Meldungen etc. bei Absinken der Batteriespannung (bis 0,5 s lang 
bis auf 5,5 V) nicht verlorengehen dürfen. Die Anzeige braucht in dieser Zeit nicht 
zu funktionieren. 
Für Angaben zur höchstzulässigen Leistungsaufnahme vgl. ISO 11519 (J1962). 
10. Elektromagnetische Verträglichkeit 
Das Gerät darf das normale Funktionieren der fahrzeugseitigen Module nicht beein­
trächtigen. Das normale Funktionieren des Geräts darf von den im Werkstattbetrieb 
und bei Anschluß an ein Fahrzeug auftretenden Leitungs- und Strahlungsemissionen 
nicht beeinträchtigt werden. 
Das Gerät muß gegenüber elektrostatischen Entladungen normalerweise auftretender 
Stärke unempfindlich sein. 
Für die Messung des elektromagnetischen und elektrostatischen Verhaltens und die 
dafür geltenden Grenzwerte gelten die Normen des Landes, in denen das Testgerät 
verkauft werden soll. 
11. Übereinstimmungsprüfung 
11.1. Allgemeines 
Die Bestimmungen für die Prüfung auf Übereinstimmung mit den Anforderungen 
sind noch in Vorbereitung. Nach ihrer Fertigstellung werden die nachstehend 
beschriebenen Tests entsprechend revidiert werden müssen. %^-
Die Bestimmungen für die Übereinstimmungsprüfung umfassen Vorschriften für die 
Tests, die die Lesegeräte bestehen müssen, um eine Typgenehmigung als "ISO CD 
XXX4 (Datum einfügen) OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" (OBD-kompatibles 
Lesegerät) oder "CONFORMS TO ISO CD XXX4" zu erhalten. Geräte, die die 
genannten Tests nicht bestehen, dürfen nicht so bezeichnet werden. Der Hersteller der 
Lesegeräte ist für die Validierung der Übereinstimmungsprüfung verantwortlich; die 
Zertifizierung kann der Gerätehersteller selbst vornehmen. 
Die in diesem Abschnitt dargestellten Tests müssen fünfmal hintereinander mit Erfolg 
durchgeführt werden, um als bestanden zu gelten. 
215 
Drei Musterstücke, die zumindest aus der Prototypproduktion stammen müssen, 
müssen alle genannten Tests bestehen, damit die betreffende Ausführung der 
Hardware und Software des Geräts als abgenommen gelten kann. 
Jegliche Änderung der in einem Lesegerät zur Erfüllung der in diesem Dokument 
dargestellten Funktionen eingesetzten Hardware oder Software erfordert einen 
erneuten Test oder eine Erklärung des Geräteherstellers, daß und aus welchen 
Gründen ein erneuter Test nicht erforderlich ist. Wenn anstelle eines wegen 
Änderungen erforderlichen Tests eine solche Erklärung vorgelegt wird, entscheidet 
die Organisation, die diese Tests ursprünglich durchgeführt hat, ob die gegebene 
Erklärung als ausreichend anzusehen ist oder ob ein neuer Test erforderlich ist. Bei 
der Entscheidung über die Annehmbarkeit einer solchen Erklärung sind die 
landesüblichen technischen Kriterien zugrundezulegen. 
Der Hersteller von OBD-Lesegeräten ist verpflichtet, den Käufern folgende 
Informationen zur Verfügung zu stellen: 
- die bei der Durchführung dieser Tests angewandten Methoden, 
- die Ergebnisse dieser Tests 
- eine klare Darstellung der Hardware- und Softwareversionen, die diesen Bestim­
mungen entsprechen (d.h., die als mit den Anforderungen von ISO CD XXX4 
OBD SCAN TOOL übereinstimmend bzw. kompatibel gekennzeichnet sind oder 
eine andere, gleichwertige Kennzeichnung tragen). 
Bei den Tests sollen neben gültigen auch ungültige Antwortmeldungen benutzt 
werden. Als ungültig gelten Meldungen, die ein unrichtiges Header-Byte, eine 
unrichtige Dienst- oder Parameterkennung, eine unrichtige Mitteilungslänge oder 
inkorrekte CRC- oder CS-Werte aufweisen. Das Lesegerät muß alle ungültigen 
Meldungen ignorieren und sich so verhalten, als wäre keine Antwort eingegangen. 
Im Rahmen dieser Tests ist auch das Verhalten des Lesegeräts bei Mehrfachantworten 
zu prüfen, d.h. in Fällen, in denen -jeweils in Reaktion auf einen einzigen Abruf-
mehrere Module je eine Antwort, ein einzelnes Modul mehrere Antworten oder 
mehrere Module mehrere Antworten senden. 
Die Zeitspanne zwischen dem Ende des Abrufbefehls und dem Beginn der 
Antwortmeldung(en) ist zu variieren zwischen 0 msek und der Zeit, die verstreichen 
muß, damit das OBD-II-Lesegerät "keine Antwort" anzeigt. Die Verzögerung, die 
eine solche Fehlanzeige auslöst, ist mit den in den einzelnen Protokollen definierten 
Zeiten zu vergleichen '^— 
Die auf den einzelnen Buskanälen übermittelten Befehle und Meldungen sind zu 
beobachten und auf Richtigkeit von Format, Inhalt und Reihenfolge zu überprüfen. 
Zu prüfen ist ferner die Fälligkeit des Lesegeräts, die Ergebnisse der On-board-
System-Bereitschaftstests abzurufen und anzuzeigen, sowie seine Fälligkeit, 
festzustellen und zu berichten, welche Tests vom Fahrzeugsystem gestützt werden 
und welche abgeschlossen sind. 
Die nachstehend unter Abschnitt 11.3 - 11.7 beschriebenen Anforderungen sind fur 
jedes der unter Abschnitt 6.1. spezifizierten Protokolle zu überprüfen. 
Bei der Durchführung dieser Tests sollen als Kriterien für angemessene Leistung 
neben der Beobachtung der Angaben und Anzeigen für den Benutzer die Signale auf 
216 
den Kanälen ISO 11519-4 (SAE J1850) (Bus+) und (Bus-), ISO 9141-2 K und L 
sowie ISO 14230-1,2 K und L gewertet werden 
Die oben genannten Tests sind bei einer Umgebungstemperatur von 25 °C (+/-3'C) 
und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 30-80% (+/-5%) durchzuführen. 
Die in der zu testenden Ausführung des OBD-II-Lesegeräts verwendete Hardware und 
Software ist im einzelnen zu identifizieren. 
11.2. Erkennung des OBD-II-Kommunikationstyps 
Hier geht es um die automatische, vom Benutzer nicht beeinflußte Erkennung des 
Schnittstellentyps - dabei ist zu prüfen, daß.. 
- diese Funktion automatisch erfolgt, sobald der Verbindungsstecker nach SAE 
J1962 in die passende fahrzeugseitige Verbindung gesteckt wird und/oder wenn -
wo ein solcher Schaltvorgang erforderlich ist - der Wählschalter des Geräts auf 
OBD gestellt wird; 
- bei jedem Lesevorgang zumindest ein Test aller für die OBD-Kommunikation 
genutzten Schnittstellen erfolgt; 
- das Abtasten sämtlicher Schnittstellen solange fortgesetzt wird, bis es vom 
Benutzer beendet wird; 
- dem Benutzer angezeigt wird, daß das Abtasten der Schnittstellen im Gang ist; 
- dem Benutzer nach jedem Such/Abtastvorgang angezeigt wird, werm das Gerät 
trotz Abtastens aller möglichen Schnittstellen keine OBD II-gemäßen Schnitt­
stellen finden konnte; 
- das Gerät nach Finden einer geeigneten OBD-Schnittstelle automatisch dazu 
übergeht, den Benutzer zur Auswahl der gewünschten Funktion aufzufordern; 
- das Gerät die in SAE J2201 (oder entsprechenden Normen), Anlage 2, 
ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 und Anlage 4 definierten 
Möglichkeiten und/oder Befehle bzw. Meldungen liefert und anwendet; 
- das Gerät die in Anlage 2 spezifizierten Polling-Raten nicht überschreitet; 
- das Gerät den richtigen Bias für die in ISO 9141-2 und 14230-1 spezifeierten K-
und L-Kanäle liefert; 
- das Gerät die unter Abschnitt 6.5.2 beschriebenen Initialisierungstests ausfuhrt und 
die unter Abschnitt 6.5.1 erwähnte Information anzeigt. 
Diese Tests der Schnittstellen-Erkennung erfolgen unter verschiedenen Szenarien 
fahrzeugseitig vorhandener bzw. erreichbarer Module: 
- kein Modul; 
- ein Modul nach ISO-9141-2; 
- ein Modul nach KWP2000 (ISO 14230); 
217 
- ein Modul nach ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kB/s PMW; 
- ein Modul nach ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kB/s VPW. 
11.3. OBD-Bereitschaftstests - hierbei ist zu prüfen, daß.. 
- das Gerät automatisch die Ergebnisse der Bereitschaftstests der gestützten On-
board-Systeme anfordert und meldet. 
11.4. Funktionsauswahl - hierbei ist zu prüfen, daß.. 
- die in Abschnitt 5 beschriebenen Funktionen von dem Gerät gestützt werden; 
- der Benutzer die Möglichkeit hat, zwischen diesen Funktionen hin- und herzu­
wechseln. 
Dieser Test gilt als bestanden, wenn der Benutzer in der Lage ist, mühelos zwischen 
allen Funktionen hin- und herzuwechseln und die Ergebnisse zu beobachten. 
11.5. Auswahl und Anzeige von OBD-Diensten - hierbei ist zu prüfen, daß.. 
- der Benutzer in der Lage ist, aus jeder der folgenden Datenkategorien gleichzeitig 
mindestens zwei Einzelpositionen abzurufen und anzeigen zu lassen: 
~ speicherte OBD-Fehlercodes 
~ aktuelle Betriebsdaten, 
~ gespeicherte "freeze-frame "-Daten, 
— Testparameter und -ergebnisse; 
- die mit den vorerwähnten Datenposten verbundenen Modul- und Parameterken-
nungen oder -namen ebenfalls wiedergegeben werden können, und zwar entweder 
(a) gleichzeitig mit den angezeigten Daten oder (b) auf andere Weise (z.B. in 
gedruckter Form); 
- alle Angaben über die im Zusammenhang mit aktuellen Betriebsdaten oder 
"freeze-frame"-Daten gebrauchten Maßeinheiten leicht zugänglich sind, und zwar 
entweder als Teil der Datenanzeige, als getrennte Anzeige oder auf hà&r an dem 
Gehäuse des Geräts; 
- das Gerät in der Lage ist, von einem einzigen Abruf ausgelöste mehrfache 
Antworten eines einzelnen Moduls zu verarbeiten; 
- das Gerät in der Lage ist, von einem einzigen Abruf ausgelöste Antworten 
mehrerer Module zu verarbeiten; 
- das Gerät in der Lage ist, von einem einzigen Abruf ausgelöste mehrfache 
Antworten mehrerer Module zu verarbeiten; 
- das Gerät dem Benutzer mitteilt, daß auf einen Abruf Antworten von mehreren 
Module eingegangen sind; der Benutzer muß die Möglichkeit haben, die auf einen 
218 
Abruf von mehreren Modulen eingegangenen Antworten als getrennte Posten 
anzeigen zu lassen; 
- das Gerät dem Benutzer mitteilt, daß auf einen Abruf von mehreren Modulen 
unterschiedliche Antworten eingegangen sind. 
Dieser Test gilt als bestanden, wenn der Benutzer in der Lage ist, mühelos zwischen 
allen Posten hin- und herzuwechseln und die Ergebnisse zu beobachten. 
11.6. Rückfrage zur Bestätigung von Löschbefehlen - hierbei ist zu prüfen, daß.. 
- die Wahl der Datenlöschfiinktion eine Aufforderung an den Benutzer auslöst, 
seinen Löschbefehl zu überprüfen und zu bestätigen (oder nicht); 
- sowohl positive als auch negative Antworten auf diese Rückfrage an den Benutzer 
zur Überprüfung seines Löschbefehls richtig verarbeitet werden. 
Bei diesem Test sind insofern unterschiedliche Bedingungen zugrundezulegen, als 
einmal eine Anzahl OBD-Fehlercodes vorhanden sind (und gelöscht werden können), 
während im anderen Fall keine löschbaren Fehlercodes vorliegen. Bei jedem dieser 
Testschritte ist das OBD-System jeweils vor und nach dem Aktivieren der 
Datenlösch-Funktion auf vorhandene Fehlercodes zu prüfen. 
11.7. Allgemeine OBD-Kommunikationstests 
Bei der Durchführung der OBD-Kommunikationstests ist insbesondere die Eignung 
des Lesegeräts zu prüfen, sofortige und verzögerte Antworten zu verarbeiten und 
auch auf solche richtig zu reagieren, die mit einer größeren Verzögerung eingehen, 
als sie in den einzelnen Protokollen zugestanden ist. 
Das Gerät sollte in der Lage sein, alle innerhalb der von den Protokollen 
zugestandenen Zeitspanne eingehenden Antworten zu verarbeiten. Wenn die Antwort 
über die nach den Protokollen höchstzulässige Zeit hinaus verzögert ist, muß das 
Gerät dem Benutzer das Fehlen einer Antwort anzeigen. 
Das Gerät muß die während der Übermittlung von Antwortmeldungen der Module 
auf einem Bus nach ISO 11519 (SAEJ1850) als in-frame-Ant\\ort erfolgende Eingabe 
seiner Knotenadresse stützen und in der Lage sein, bei der Übermittlung eigener 
Abrufbefehle sowohl das Vorliegen als auch das Fehlen einer solchen in-frame-
Antwort zu tolerieren. %=—-
11.8. Erweitertes OBD-Protokoll - hierbei ist zu prüfen, .. 
- daß der Benutzer mit vertretbarem Aufwand in der Lage ist, Befehle nach dem 
erweiterten OBD-Protokoll (Expanded Diagnostoc Protocol - EDP) einzugeben 
und daß das OBD-Lesegerät die eingegebenen EDP-Befehle korrekt ausfuhrt. 
11.9. Kapazität und Impedanz am Verbindungsstecker nach SAE J1962 - hierbei ist zu 
prüfen, .. 
- daß die Kapazitäts- und Impedanzwerte des OBD-Lesegeräts, der Verbindungs­
kabel und der Stiftseite der SAE J1962-Steckverbindung, am Stecker gemessen, 
innerhalb der in ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 und 
SAE J1962 definierten Grenzwerte liegen. Dabei ist zu beachten, daß in 
219 
SAE J1962 nicht nur die Impedanz der benutzten, sondern auch die der nicht 
benutzten Steckerstifte spezifiziert ist. 
Die Messung dieser Parameter erfolgt nach Gutdünken der Prüfstelle unter Beachtung 
der allgemein anerkannten Regeln der technischen Praxis. 
11.10. Arbeitsspannung und Stromverbrauch - hierbei ist zu prüfen, daß.. 
- das OBD-Lesegerät in dem gesamten, in Abschnitt 9 dieser Anlage spezifizierten 
Spannungsbereich einwandfrei arbeitet und daß der Stromverbrauch die an der 
gleichen Stelle spezifizierten Höchstwerte nicht übersteigt; 
- das Gerät Überspannungen und polverkehrte Spannungen bis zu den in Abschnitt 
9 dieser Anlage genannten Höchstwerten schadlos übersteht. 
Bei den sonstigen Tests im Rahmen der Übereinstimmungsprüfung soll die dem 
OBD-Lesegerät gelieferte Spannung über den gesamten vorgegebenen Bereich variiert 
werden, während zugleich das fortlaufende Funktionieren des Geräts überprüft wird. 
Auch die Stromaufhahme soll laufend mit den vorgegebenen Grenzwerten verglichen 
werden. 
11.11. Protokolltest - hierbei ist zu prüfen,daß .. 
- sämtliche der in den verschiedenen, in Abschnitt 6 dieser Anlage aufgeführten 
Protokollen definierten Abrufbefehle und Antwortmeldungen von dem OBD-
Lesegerät fehlerfrei und ordnungsgemäß angewendet werden. 
11.12. Alphanumerische Anzeige - hierbei ist zu prüfen, daß .. 
- das OBD-Lesegerät alphanumerische Zeichen anzeigen kann. 
Bei dem vorgenannten Test ist durch entsprechende Beobachtung der Ergebnisse 
festzustellen, ob das Gerät in der Lage ist, alphanumerische Zeichen richtig 
anzuzeigen. 
11.13. Gebrauchsanweisung und "help"-Funktion - hierbei ist zu prüfen, daß.. 
- das OBD-Lesegerät mit einer sinnvollen Gebrauchsanweisung und/oder einer 
entsprechenden "help"-Funktion ausgestattet ist; 
- die Gebrauchsanweisung und/oder "help"-Funktion zumindest folgende Punkte 
umfaßt: •=— 
— die Definitionen der in Anlage 2 dargestellten Parameter- und Testkennungen, 
~ die Definitionen der in Anlage 4 dargestellten OBD-Fehlercodes, 
~ eine Erklärung aller vom Gerät benutzten Abkürzungen, 
~ eine Anleitung zur Auswahl der Funktionen, 
~ eine Anleitung zur gleichzeitigen Anzeige mehrerer Datenposten, 
~ eine Anleitung zur Interpretation angezeigter Antwortmeldungen, insbesondere 
zur Erkennung der Parameter, der Postenbezeichnung und der Modulkennung, 
220 
~ eine Anleitung zur Überprüfung/Bestätigung von Löschbefehlen, 
— eine Anleitung zu Abruf und Anzeige emissionsbezogener OBD-Testparameter 
und -ergebnisse gemäß der in der einschlägigen Dokumentation der einzelnen 
Protokolle gegebenen Beschreibung, 
~ eine Erläuterung der Anzeige von auf einen Abruf eingegangenen Mehr­
fachantworten, 
~ eine Erläuterung der Anzeige von auf einen Abruf eingegangenen unter­
schiedlichen Antworten, 
— eine Erläuterung der über OBD verfügbaren aktuellen und "freeze-frame"-
Betriebsdaten, 
~ eine Anleitung zur Eingabe von Abrufbefehlen nach dem erweiterten OBD-
Protokoll und zur Interpretation der Ergebnisse. 
Das OBD-Lesegerät ist auf Verfügbarkeit einer "help"-Funktion und/oder Gebrauchs­
anweisung und den Umfang der darin gegebenen Anleitung zu prüfen. 
221 
Anlage 4 
EMPFOHLENE OBD-FEHLERCODES 
1. Inhalt 
Diese Anlage enthält Empfehlungen für eine gewisse Vereinheitlichung der 
numerischen OBD-Fehlercodes. Sie enhält außerdem Leitlinien fiir eine 
Vereinheitlichung der bei den im Zusammenhang mit diesen Codes anfallenden 
Abrufbefehle und Antwortmeldungen. 
Diese Anlage besteht aus mehreren Abschnitten, die sich mit der Formatstruktur 
und den Abrufen bzw. Meldungen befassen und in denen einige Beispiele fiir die 
Anwendung der in diesem Papier enthaltenen Empfehlungen dargestellt sind. Die 
für die Antriebsstrangsysteme vorgesehenen Codes selbst und die entsprechenden 
Meldungen sind in dem am Schluß dieser Anlage angefügten Teil A 
wiedergegeben. 
Der empfohlene OBD-Fehlercode (Diagnostic Trouble Code - DTC) besteht aus 
einem dreistelligen, numerischen Code, dem eine alphanumerische 
Gattungskennzahl vorgestellt ist. Die Codestruktur selbst ist z.T. offengelassen; ein 
Teil der verfügbaren numerischen Reihen (Teile der Reihen "BO", CO", "PO" und 
"UO") ist jedoch reserviert für einheitliche Codes, die in diesem Dokument oder 
seinen späteren Neufassungen zugeordnet werden. In Anbetracht der laufenden 
Weiterentwicklung der OBD-Systeme und der Flexibilität dieser teilweise offenen 
Codestruktur sollte sorgfältig darauf geachtet werden, daß dem Benutzer die jeweils 
neueste Fassung dieses Dokuments vorliegt. 
Diese Anlage stützt sich auf die ISO-Norm CD XXX2 und auf die SAE-
Empfehlung J2012 "Definitionen von Fehlercodes für On-Board-Diagnosesysteme". 
2. Bezugsdokumente 
2.1. Anwendbarkeit 
Die nachstellenden Veröffentlichungen sind in dem jeweils angegebenen Maße als 
Bestandteil dieser Spezifikation anzusehen. 
2.1.1. Normative Referenztexte - ISO-Nonnen: 
ISO 9141-2: Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for 
Interchange of Digital Information 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 
ISO 11519-4 Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication -
Class B Data Communication Interface (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
2.1.2. Informative Referenztexte - SAE-Anwendungsempfehlungcn 
J1850 Febr.94 Class B Data Communication Network Interface 
(Netzschnittstelle fur Datenkommunikation - Klasse B) 
222 
J1930 Juni 93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and 
Acronyms (Bei Diagnoseverfahren in 
elektrischem/elektronischen Systemen verwendete Begriffe, 
Definitionen, Abkürzungen und Akronyme) 
J1962 Juni 93 Diagnostic Connector (Diagnosestecker) 
J1978 März 92 OBD II Scan Tool (OBD-System II - Lesegerät) 
J2012 März 92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes (Empfohl. Format und Signale für Fehlercodes in 
Diagnosesystemen) 
J 2186 Sept. 91 Diagnostic Data Link Security (Sicherung der Daten Verbindung 
in Diagnosesystemen) 
J 2190 Juni 93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes (Erweiterte Elektrische/ 
elektronische Prüfbetriebsarten bei Diagnosesystemen). 
3. Definitionen 
Die ISO-Norm CD XXX3 - Begriffe, Definitionen, Acronyme (SAE J1930) enthält 
Definitionen für die meisten in diesem Text verwendeten Begriffe für Systeme, 
Bauteile usw. Im folgenden Abschnitt sind einige weitere Begriffe definiert, die in 
ISO CD XXX3 nicht erläutert sind. 
Die meisten der bei den Schaltkreisen, Bauteilen oder Sytemen auftretenden OBD-
Fehlercodes fallen in eine der folgenden vier Grundkategorien: Allgemeine 
Fehlfunktion des Schaltkreises, Meßbereichs- oder Leistungsproblem, niedriger 
Schaltkreisinput oder hoher Schaltkreisinput. 
3.1. Allgemeine Fehlfunktion des Schaltkreises 
Das System gibt keine Antwort oder meldet einen festen Wert. Die Hersteller 
können diesen Code anstelle des (nachstehend beschriebenen) Doppelcodes 
"hoch/niedrig" oder zur Anzeige irgendeiner anderen Fehlerkategorie benutzen. 
3.2. Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
Der Schaltkreis funktioniert, aber nicht im normalen Betriebsbereich. TSëser Code 
kann auch benutzt werden, um klemmende, unstetige, unterbrochene oder einseitig 
verzerrte Werte anzuzeigen, die auf fehlerhaftes Verhalten eines Schaltkreises, 
Bauteils oder Systems schließen lassen. 
3.3. Niedriger Inputwert 
Die am Inputterminal oder -Steckerstift des zu testenden Moduls gemessene 
Spannung, Frequenz oder sonstige Meßgröße ist gleich oder nahe null. Die 
Messung erfolgt bei angeschlossenem Außenschaltkreis, Bauteil oder System. 
Anstelle des Worts "Input" soll in der Meldung die Art des Signals (Spannung, 
Frequenz usw.) erscheinen. 
223 
3.4. Hoher Inputwert 
Die am Inputterminal oder -steckerstift des zu testenden Moduls gemessene 
Spannung, Frequenz oder sonstige Meßgröße ist gleich oder nahe dem für das 
betreffende Signal geltenden Vollanzeigewert. Die Messung erfolgt bei ange­
schlossenem Außenschaltkreis, Bauteil oder System. Anstelle des Worts "Input" 
soll in der Meldung die Art des Signals (Spannung, Frequenz usw.) erscheinen. 
3.5. # = Nummer 
Die einzelnen Hersteller haben zwar die Möglichkeit, eigene OBD-Fehlercodes 
festzulegen, die ihren spezifischen Kontrolleralgorithmen entsprechen, alle 
Fehlercode-Worte müssen aber den jeweils anwendbaren Normen von ISO CD 
XXX3 (SAE J1930) genügen. 
4. Formatstruktur . 
4.1. Allgemeine Erläuterung 
Der OBD-Fehlercode besteht aus einer alphanumerischen Gattungskennzahl - B0-
B3 fiir Karosserie (body), C0-C3 für Fahrgestell (chassis), P0-P3 für 
Antriebsstrang (powertrain) und U0-U3 für Netzkommunikation - gefolgt von drei 
numerischen Stellen. Die Wahl der Alpha-Kennung soll nach dem Kontroller 
erfolgen, dem die zu diagnostizierende Funktion zugeordnet ist, oder, wenn 
mehrere Kontroller in Betracht kommen, nach dem für die betreffende Funktion am 
ehesten passenden Bereich. In den meisten Fällen dürfte die Alpha-Kennung 
vorgegeben sein, da die OBD-Daten von einem bestimmten Kontroller abgerufen 
werden. In den Fällen, in denen die Quelle der OBD-Informationen nicht klar ist, 
wird das Quellensystem von der oberen Hexziffer der zwei Bytes umfassenden 
Kennung (gemäß der in Anhang 2 gegebenen Definition) wie folgt bestimmt: 
0000 - PO - Antriebsstrang-Codes, von ISO/SAE vorgegeben 
0001 - PI - Antriebsstrang-Codes, vom Hersteller bestimmt 
0010 - P2 - Antriebsstrang-Codes, freigehalten 
0011-P3 - Antriebsstrang-Codes, freigehalten 
1100-U0 - Netzkommunikations-Codes, von ISO/SAE vorgegeben 
1101-UI - Netzkommunikations-Codes, vom Hersteller bestimmt 
1110 - U2 - Netzkommunikations-Codes, vom Hersteller bestimme 
1111 - U3 - Netzkommunikations-Codes, freigehalten 
Innerhalb der einzelnen Codeklassen bezeichnet die erste der drei Stellen die 
jeweilige Codegruppe. Diese Codegruppen umfassen jeweils eine Reihe von 100 
Kennzahlen zur Benennung einzelner Codes. 
Die Codes sind festgelegt worden, um einen vermutlichen Fehler- oder 
Problembereich zu bezeichnen; sie sollen insbesondere auch als Anleitung für den 
Wartungsdienst genutzt werden. Um Verwirrung bei der Nutzung für 
Wartungszwecke möglichst zu vermeiden, sollten die Fehlercodes nicht dazu 
verwendet werden, das Nichtvorliegen von Problemen oder den Status bestimmter 
Teile des Systems anzuzeigen (z.B. "Antriebsstrang-Systeme ok" oder 
"Fehlfünktionsanzeige leuchtet"). Sie sollten vielmehr darauf beschränkt bleiben, 
Bereiche anzuzeigen, die die Aufmerksamkeit des Wartungspersonals erfordern. 
224 
Jede Alpha-Kennung hat Unterkategorien von Codes, die entweder industrieweit 
vorgegeben oder herstellerspezifisch sind. Diese, in der obigen Tabelle aufgeführten 
Code-Kategorien werden in den nachstehenden Abschnitten als "Kern-" bzw. 
"nichteinheitliche" Codes bezeichnet. Codes der für ISO/SAE vorgesehenen 
Kategorien dürfen auch dann, wenn sie (noch) nicht definiert sind, von den 
Herstellern erst benutzt werden, wenn dies von ISO/SAE genehmigt wurde. 
4.2. Kern-Fehlercodes 
OBD-Kern-Fehlercodes sind Codes, bei denen industrieweite Einheitlichkeit 
erreicht ist. Ihre Anwendung durch die meisten Hersteller galt als hinreichend 
verbreitet, um ihnen eine gemeinsame Nummer und Fehlermeldung zuzuordnen. 
Alle Undefinierten Nummern in den einzelnen Codegruppen werden für zukünftige 
Zugänge freigehalten. Obwohl die Wartungsverfahren der verschiedenen Hersteller 
sehr unterschiedlich sein können, haben die angezeigten Fehler doch genügend 
Gemeinsamkeit, um ihnen bestimmte Fehlercodes zuzuordnen. 
4.3. Nicht-einheitliche OBD-Fehlercodes 
Innerhalb jeder Alpha-Kennung sind bestimmte Bereiche für nichteinheitliche 
OBD-Fehlercodes vorgesehen. Hier handelt es sich um Fehlercodes, die wegen 
grundlegender Systemunterschiede sowie Unterschieden in der Anwendung oder 
in der Diagnosestrategie nicht allgemein, sondern jeweils nur von einer Minderheit 
von Herstellern angewandt werden. Allen Fahrzeugherstellem oder -anbietern, die 
spezifische OBD-Algorithmen, -Software und -Fehlercodes entwickeln und 
definieren, wird dringend empfohlen, bei der Zuordnung von Codes im 
herstellerbestimmten Bereich auf Durchgängigkeit für ihre gesamte Produktpalette 
zu achten. Bei den Antriebsstrang-Codes sollten die gleichen Gruppierungen wie 
in dem von ISO/SAE vorgegebenen Bereich benutzt werden, also die 100er und 
200er Reihe für Kraftstoff- und Luftdosierung, die 300er Reihe für Zündung und 
Verbrennungsaussetzer usw. 
Die Code-Gruppen für die nicht zum Antriebsstrang gehörenden Bereiche werden 
zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt. 
Die Code-Gruppen für andere Systeme als dem Antriebsstrang werden zu einem 
späteren Zeitpunkt definiert. 
4.4. Codegruppen für Systeme des Antriebsstrangs 
4.4.1. PO XXX - von ISO/SAE vorgegeben — 
4.4.1.1. P01XX - Dosierung der Kraftstoff-und Luftzufuhr 
4.4.1.2. P02XX - Dosierung der Kraftstoff-und Luftzufuhr 
4.4.1.3. PQ3XX - Zündungssystem; Verbrennungsaussetzer 
4.4.1.4. P04XX - Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen 
4.4.1.5. P05XX - Fahrzeuggeschwindigkeit, Leerlaufeinstellung und sonstige Inputs 
4.4.1.6. P06XX - Bordcomputer-und sonstige Outputs 
4.4.1.7. P07XX - Getriebe 
4.4.1.8. P08XX - Getriebe 
4.4.1.9. P09XX - freigehalten für ISO/SAE 
225 
4.4.1.10. P00XX - freigehalten für ISO/SAE 
4.4.2. PI XXX - vom Hersteller bestimmt 
4.4.2.1. P11XX - Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr 
4.4.2.2. P12XX - Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr 
4.4.2.3. P13XX - Zündungssystem; Verbrennungsaussetzer 
4.4.2.4. P14XX - Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen 
4.4.2.5. P15XX - Fahrzeuggeschwindigkeit, Leerlaufejnstellung und sonstige Inputs 
4.4.2.6. P16XX - Bordcomputer- und sonstige Outputs 
4.4.2.7. P17XX - Getriebe 
4.4.2.8. P18XX - Getriebe 
4.4.2.9. P19XX - Kategorie von ISO/SAE festzulegen 
4.4.2.10. P10XX - Kategorie von ISO/SAE festzulegen 
4.4.3. P2XXX - freigehalten für ISO/SAE 
4.4.4. P3 XXX - freigehalten für ISO/SAE 
4.5. Codegruppen für Systeme der Netzkommunikation 
4.5.1. UOXXX • von ISO/SAE vorgegeben 
4.5.2. UI XXX - vom Hersteller bestimmt 
4.5.3. U2 XXX - vom Hersteller bestimmt 
4.5.4. U3 XXX - freigehalten 
Meldungen 
Zu jedem Fehlercode gehört eine Meldung, die angibt, welcher Schaltkreis, welches 
Bauteil oder welcher Systembereich als fehlerhaft erkannt wurde. Diese Meldungen 
sind so organisiert, daß mehrere Einzelmeldungen, die eine bestimmte Meßsonde 
oder ein bestimmtes System betreffen, zusammengefaßt werden. Außerdem ist in 
den Gruppen für den Fall, daß mehrere Fehlermeldungen fiir verschiedene 
Fehlerarten vorliegen, aber auch ein artbezogenes (generisches) Signal vorgesehen, 
und zwar als erstes Element der Code-Meldung. Bei der Realisierung des 
Diagnosesystems bleibt es dem Fahrzeughersteller überlassen, in Anpassung an die 
Komplexität der Diagnose und die gewählte Diagnosestrategie zu entscheiden, ob 
er für Fehler eines Schaltkreises, Bauteils oder Systems einen erïïEéitlichen, 
artbezogenen Sammelcode benutzen oder zur genaueren Bezeichnung der 
gefundenen Fehler auf die spezifischeren Einzelcodes zurückgreifen will. Der 
Hersteller muß entscheiden, welche Codes und welche Meldungen am besten zu 
dem von ihm eingesetzten Diagnosesystem passen. Grundsätzlich soll aber für 
jeden gefundenen Fehler nur ein Code gespeichert werden. 
Wenn Fehlermeldungen für einen bestimmten Schaltkreis, Systembereich etc. in 
detailliertere Fehlerbeschreibungen aufgeteilt werden, muß der Hersteller die für die 
in seinem System diagnostizierbaren Fehler am besten passenden Fehlercodes 
wählen. Die Meldungen sollten jedoch eher allgemein gehalten sein, damit der 
Hersteller sie möglichst oft anwenden kann, ohne in Widerspruch zu seinen 
spezifischen Service- bzw.Reparatüranweisungen zu geraten. Wenn in den 
Meldungen und insbesondere im Zusammenhang mit Inputsignalen die Ausdrücke 
"hoch" oder "niedrig" verwendet werden, beziehen sich diese auf die an den 
226 
Steckerstiften des Kontrollgeräts gemessene Spannung, Frequenz usw. Die im 
Einzelfall für die Begriffe "hoch" und "niedrig" einzusetzenden Werte sind jeweils 
vom Hersteller nach den gegebenen Erfordernissen festzulegen. 
6. Beispiele 
Der Hersteller kann wählen, inwieweit die Diagnose einerseits durch On-board-
Systeme und andererseits durch die außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Geräte 
und die dort auszuführenden Verfahren erfolgen soll. 
Im Fall eines erkannten Fehlers im Zusammenhang mit der Stellung der 
Drosselklappe können mehrere Fehlercodes benutzt werden. 
Wenn die ganze Diagnose außerhalb des Fahrzeugs erfolgen soll, dann ist PO 120 
zu benutzen ([Schaltkreis] Meßsonde Drosselklappenstellung - Fehlfunktion). 
Wenn der Hersteller sich aber dafür entschieden hat, einen größeren Teil der 
Diagnose an Bord vorzunehmen, können folgende Codes benutzt werden: 
- PO 122 (Meßsonde Drosselklappenstellung - Input niedrig): das System stellt fest, 
daß das Inputsignal nahe null festliegt; 
- PO 123 (Meßsonde Drosselklappenstellung - Input hoch): das System stellt fest, 
daß das Inputsignal nahe dem Vollanzeigewert festliegt; 
- PO 121 (Meßsonde Drosselklappenstellung - Meßbereichs- oder 
Leistungsproblem): das System stellt fest, daß das Inputsignal nicht dem in 
Ruhestellung zu erwartenden Wert entspricht (also z.B. 1,5 V anstelle 1 V 
beträgt); 
- PO 120 ([Schaltkreis] Meßsonde Drosselklappenstellung - Fehlfunktion): dieser 
allgemeine, generische Code könnte anstelle aller vorgenannten benutzt werden. 
Aber auch bei detaillierteren OBD-Angaben bleibt die Identifizierung der 
eigentlichen Ursache des Problems eine außerhalb des Fahrzeugsystems zu 
erfüllende Aufgabe. So kann z.B. die erhöhte Ruhespannung entweder auf 
Korrosion elektrischer Kontakte oder auf fehlerhafte Einstellung der Drosselklappe 
zurückzufuhren sein. 
227 
Teil A 
OBD-FEHLERCODES: ANTRIEBSSTRANGSYSTEME 
Anmerkung 
Die aufgeführten OBD-Fehlercodes sind empfohlene, industrieeinheitliche Codes für das 
Steuerungssystem des Antriebsstrangs. Die zu diesem Bereich gehörenden Einzelsysteme sind 
z.T. integriert in elektronische Steuermodule, die zur Regelung bestimmter Motorfunktionen 
(KraftstofTzufuhr, Zündung, Leerlaufdrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit [Cruise Control]) 
oder von Getriebefunktionen dienen. Der Umstand, daß ein Code zur industrieeinheitlichen 
Anwendung empfohlen ist, besagt nicht, daß es sich um einen (gesetzlich) vorgeschriebenen 
Code oder um einen emissionbezogenen Code handelt, oder daß ein mit diesem Code 
gemeldeter Fehler das Aufleuchten der Fehlfünktionsanzeige auslösen muß. 
P01XX Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr 
PO 100 Massen- oder Volumenluftdurchsatz - Fehlfunktion 
PO 101 Massen- oder Volumenluftdurchsatz - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
PO 102 Massen- oder Volumenluftdurchsatz - Input niedrig 
PO 103 Massen- oder Volumenluftdurchsatz - Input hoch 
PO 104 Massen- oder Volumenluftdurchsatz - Input unstetig 
PO 105 Absoluter Druck im Einlaßkrümmer / barometrischer Druck - Fehlfunktion 
PO 106 Absol.Druck i. Einlaßkrümmer / barometr. Druck - Meßbereichs- oder Leistungs­
problem 
PO 107 Absoluter Druck im Einlaßkrümmer / barometrischer Druck - Input niedrig 
PO 108 Absoluter Druck im Einlaßkrümmer / barometrischer Druck - Input hoch 
PO 109 Absoluter Druck im Einlaßkrümmer / barometrischer Druck - Input unstetig 
P0110 Temperatur der Ansaugluft - Fehlfunktion 
P0111 Temperatur der Ansaugluft - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0112 Temperatur der Ansaugluft - Input niedrig 
P0113 Temperatur der Ansaugluft - Input hoch 
P0114 Temperatur der Ansaugluft - Input unstetig 
P0115 Motorkühlmitteltemperatur - Fehlfunktion 
P0116 Motorkühlmitteltemperatur - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0117 Motorkühlmitteltemperatur - Input niedrig 
PO 118 Motorkühlmitteltemperatur - Input hoch 
PO 119 Motorkühlmitteltemperatur - Input unstetig "=~ 
PO 120 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "A" - Fehlfunktion 
PO 121 Drosselkl.- / Gaspedalstellg.: Sonde/Schalter "A" - Meßbereichs- oder Leistungs­
problem 
PO 122 "Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "A" - Input niedrig 
PO 123 Drosselklappen- bzw. Gaspedal Stellung: Sonde/Schalter "A" - Input hoch 
P0124 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "A" - Input unstetig 
PO 125 Kühlmitteltemperatur - zu niedrig für geregelte Kraftstoffzufuhr (Closed loop) 
PO 126 Kühlmitteltemperatur - zu niedrig für stetigen Betrieb 
PO 130 Sauerstoffsonde (Reihe 1*, Sonde 1) - Fehlfunktion 
P0131 Sauerstoffsonde (Reihe 1*, Sonde 1) - Spannung niedrig 
PO 132 Sauerstoffsonde (Reihe 1*, Sonde 1) - Spannung hoch 
228 
PO 133 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 134 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 135 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 136 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 137 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 138 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 139 Sauerstofïsonde (Reihe 
PO 140 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 141 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 142 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 143 Sauerstofïsonde (Reihe 
PO 144 Sauerstoffsonde (Reihe 
PO 145 Sauerstofïsonde (Reihe 
PO 146 Sauerstofïsonde (Reihe 
PO 147 Sauerstofïsonde (Reihe Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 - langsame Reaktion 
- keine Aktivität festzustellen 
- Fehler im Heizungsschaltkreis 
- Fehlfunktion 
- Spannung niedrig 
- Spannung hoch 
- langsameReaktion 
- keine Aktivität festzustellen 
- Fehler im Heizungsschaltkreis 
- Fehlfunktion 
- Spannung niedrig 
- Spannung hoch 
- langsame Reaktion 
- keine Aktivität festzustellen 
- Fehler im Heizungsschaltkreis 
Bei Systemen mit nur einer Sauerstoffsondenreihe sind die Codes für Reihe 1 zu 
benutzen. Ansonsten umfaßt Reihe 1 die Sonden an Zylinder 1. 
Die Sonde 1 ist die dem Motor am nächsten liegende Sonde. 
PO 150 
P0151 
PO 152 
P0153 
PO 154 
P0155 
PO 156 
P0157 
P0158 
PO 159 
PO 160 
P0161 
P0162 
PO 163 
PO 164 
PO 165 
PO 166 
P0167 
PO 170 
P0171 
PO 172 
PO 173 
PO 174 
P0175 
PO 176 
PO 177 
P0178 
PO 179 
PO 180 
P0181 
PO 182 
PO 183 Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
'Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde 
Sauerstofïsonde (Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 
(Reihe 2 Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 - Fehlfunktion 
- Spannung niedrig 
- Spannung hoch 
- langsame Reaktion 
- keine Aktivität festzustellen 
- Fehler im Heizungsschaltkreis 
- Fehlfunktion 
- Spannung niedrig 
- Spannung hoch 
- langsame Reaktion 
- keine Aktivität festzustellen 
- Fehler im Heizungsschaltkreis 
- Fehlfunktion 
- Spannung niedrig 
- Spannung hoch 
- langsame Reaktion 
- keine Aktivität festzustellen 
- Fehler im Heizungsschaltkreis 
Gemischregelung 
Gemischregelung 
Gemischregelung 
Gern i schregelung 
Gemischregelung 
Gemischregelung (Reihe 1*) - Fehlfunktion 
(Reihe 1*) - System zu mager 
(Reihe 1*) - System zu fett 
(Reihe 2) - Fehlfunktion 
(Reihe 2) - System zu mager 
(Reihe 2) -System zu fett 
Meßsonde Kraftstoffzusammensetzung - Fehlfunktion 
Meßsonde Kraftstoffzusammensetzung - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
Meßsonde Kraftstoffzusammensetzung - Input niedrig 
Meßsonde Kraftstoffzusammensetzung - Input hoch 
Kraftstofftemperatursonde "A" - Fehlfunktion 
Kraftstofftemperatursonde "A" - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
Kraftstofftemperatursonde "A" - Input niedrig 
Kraftstofftemperatursonde "A" - Input hoch 
229 
PO 184 Kraftstofftemperatursonde "A" - Input unstetig 
PO 185 Kraftstofftemperatursonde "B" - Fehlfunktion 
PO 186 Kraftstofftemperatursonde "B" - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
PO 187 Kraftstofftemperatursonde "B" - Input niedrig 
PO 188 Kraftstofftemperatursonde "B" - Input hoch 
PO 189 Kraftstofftemperatursonde "B" - Input unstetig 
PO 190 Kraftstoffschienen-Drucksonde - Fehlfunktion 
PO 191 Kraftstoffschienen-Drucksonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
PO 192 Kraftstoffschienen-Drucksonde - Input niedrig 
PO 193 Kraftstoffschienen-Drucksonde - Input hoch 
PO 194 Kraftstoffschienen-Drucksonde - Input unstetig 
PO 195 Motoröltemperatursonde - Fehlfunktion 
PO 196 Motoröltemperatursonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
PO 197 Motoröltemperatursonde - Input niedrig 
PO 198 Motoröltemperatursonde - Input hoch 
PO 199 Motoröltemperatursonde - Input unstetig 
P02XX Dosierung der Kraftstoff- und Luftzufuhr 
P0200 Einspritzung - Fehlfunktion 
P0201 Einspritzung Zylinder 1 - Fehlfunktion 
P0202 Einspritzung Zylinder 2 - Fehlfunktion 
P0203 Einspritzung Zylinder 3 - Fehlfunktion 
P0204 Einspritzung Zylinder 4 - Fehlfunktion 
P0205 Einspritzung Zylinder 5 - Fehlfunktion 
P0206 Einspritzung Zylinder 6 - Fehlfunktion 
P0207 Einspritzung Zylinder 7 - Fehlfunktion 
P0208 Einspritzung Zylinder 8 - Fehlfunktion 
P0209 Einspritzung Zylinder 9 - Fehlfunktion 
P0210 Einspritzung Zylinder 10 - Fehlfunktion 
P0211 Einspritzung Zylinder 11 - Fehlfunktion 
P0212 Einspritzung Zylinder 12 - Fehlfunktion 
P0213 Kaltstarteinspritzung 1 -Fehlfunktion 
P0214 Kaltstarteinspritzung 2 - Fehlfunktion 
P0215 Motorabstellungs-Soleniod - Fehlfunktion 
P0216 Einspritzzeitregelung - Fehlfunktion 
P0217 Motortemperatur - zu hoch TZT 
P0218 Getriebetemperatur - zu hoch 
P0219 Motordrehzahl - zu hoch 
P0220 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung, Sonde/Schalter "B" - Fehlfunktion 
P0221 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "B" - Meßbereichs- oder 
Leistungsproblem 
P0222 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "B" - Input niedrig 
P0223 Drosselklappen- bzw. Gaspedal.stellung: Sonde/Schalter "B" - Input hoch 
P0224 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "B" - Input unstetig 
P0225 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "C" - Fehlfunktion 
P0226 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "C" - Meßbereichs- oder 
Leistungsproblem 
P0227 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "C" - Input niedrig 
P0228 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "C" - Input hoch 
230 
P0229 Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung: Sonde/Schalter "C" - Input unstetig 
P0230 Kraftstoffpumpe, Primärkreis - Fehlfunktion 
P0231 Kraftstoffpumpe, Sekundärärkreis - Input niedrig 
P0232 Kraftstoffpumpe, Sekundärärkreis - Input hoch 
P0233 Kraftstoffpumpe, Sekundärärkreis - Input unstetig 
P0235 Turbolader, Überdrucksonde "A" - Fehlfunktion 
P0236 Turbolader, Überdrucksonde "A" - Input niedrig 
P0237 Turbolader, Überdrucksonde "A" - Input hoch 
P0238 Turbolader, Überdrucksonde "A" - Input unstetig 
P0239 Turbolader, Überdrucksonde "B" - Fehlfunktion 
P0240 Turbolader, Überdrucksonde "B" - Input niedrig 
P0241 Turbolader, Überdrucksonde "B" - Input hoch 
P0242 Turbolader, Überdrucksonde "B" - Input unstetig 
P0243 Turbolader, Abgassolenoid "A" - Fehlfunktion 
P0244 Turbolader, Abgassolenoid "A" - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0245 Turbolader, Abgassolenoid "A" - Input niedrig 
P0246 Turbolader, Abgassolenoid "A" - Input hoch 
P0247 Turbolader, Abgassolenoid "B" - Fehlfunktion 
P0248 Turbolader, Abgassolenoid "B" - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0249 Turbolader, Abgassolenoid "B" - Input niedrig 
P0250 Turbolader, Abgassolenoid "B" - Input hoch 
P0251 Einspritzpumpe "A", Rotor/Nocke - Fehlfunktion 
P0252 Einspritzpumpe "A", Rotor/Nocke - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0253 Einspritzpumpe "A", Rotor/Nocke - Input niedrig 
P0254 Einspritzpumpe "A", Rotor/Nocke - Input hoch 
P0255 Einspritzpumpe "A", Rotor/Nocke - Input unstetig 
P0256 Einspritzpumpe "B", Rotor/Nocke - Fehlfunktion 
P0257 Einspritzpumpe "B", Rotor/Nocke - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0258 Einspritzpumpe "B", Rotor/Nocke - Input niedrig 
P0259 Einspritzpumpe "B", Rotor/Nocke - Input hoch 
P0260 Einspritzpumpe "B", Rotor/Nocke - Input unstetig 
P0261 Einspritzung Zylinder 1 - Input niedrig 
P0262 Einspritzung Zylinder 1 - Input hoch 
P0263 Einspritzung Zylinder 1 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0264 Einspritzung Zylinder 2 - Input niedrig 
P0265 Einspritzung Zylinder 2 - Input hoch 
P0266 Einspritzung Zylinder 2 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0267 Einspritzung Zylinder 3 - Input niedrig '%_ 
P0268 Einspritzung Zylinder-3 - Input hoch 
P0269 Einspritzung Zylinder 3 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0270 Einspritzung Zylinder 4 - Input niedrig 
P0271 Einspritzung Zylinder 4 - Input hoch 
P0272 Einspritzung Zylinder 4 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0273 Einspritzung Zylinder 5 - Input niedrig 
P0274 Einspritzung Zylinder 5 - Input hoch 
P0275 Einspritzung Zylinder 5 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0276 Einspritzung Zylinder 6 - Input niedrig 
P0277 Einspritzung Zylinder 6 - Input hoch 
P0278 Einspritzung Zylinder 6 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0279 Einspritzung Zylinder 7 - Input niedrig 
P0280 Einspritzung Zylinder 7 - Input hoch 
P0281 Einspritzung Zylinder 7 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
231 
P0282 Einspritzung Zylinder 8 - Input niedrig 
P0283 Einspritzung Zylinder 8 - Input hoch 
P0284 Einspritzung Zylinder 8 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0285 Einspritzung Zylinder 9 - Input niedrig 
P0286 Einspritzung Zylinder 9 - Input hoch 
P0287 Einspritzung Zylinder 9 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0288 Einspritzung Zylinder 10 - Input niedrig 
P0289 Einspritzung Zylinder 10 - Input hoch 
P0290 Einspritzung Zylinder 10 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0291 Einspritzung Zylinder 11 - Input niedrig 
P0292 Einspritzung Zylinder 11 - Input hoch 
P0293 Einspritzung Zylinder 11 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P0294 Einspritzung Zylinder 12 - Input niedrig 
P0295 Einspritzung Zylinder 12 - Input hoch 
P0296 Einspritzung Zylinder 12 - Beitrags- bzw. Gleichlaufproblem 
P03XX Zündanlage; Verbrennungsaussetzer 
P0300 Verbrennungsaussetzer erkannt - irgendeiner oder mehrere Zylinder 
P0301 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 1 
P0302 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 2 
P0303 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 3 
P0304 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 4 
P0305 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 5 
P0306 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 6 
P0307 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 7 
P0308 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 8 
P0309 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 9 
P0310 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 10 
P0311 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 11 
P0312 Verbrennungsaussetzer erkannt - Zylinder 12 
P0320 Zündverteiler, Motordrehzahl-Input - Fehlfunktion 
P0321 Zündverteiler, Motordrehzahl-Input - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0322 Zündverteiler, Motordrehzahl-Input - kein Signal 
P0323 Zündverteiler, Motordrehzahl-Input - unstetig 
P0325 Klopfsonde 1 (Reihe 1 oder Einzelsonde*) - Fehlfunktion 
P0326 Klopfsonde 1 (Reihe 1 oder Einzelsonde*) - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0327 Klopfsonde 1 (Reihe 1 oder Einzelsonde*) - Input niedrig \IZ 
P0328 Klopfsonde 1 (Reihe 1 oder Einzelsonde*) - Input hoch 
P0329 Klopfsonde 1 (Reihe 1 oder Einzelsonde*) - Input unstetig 
P0330 Klopfsonde 1 (Reihe 2*) - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0332 Klopfsonde 1 (Reihe 2*) - Input niedrig 
P0333 Klopfsonde 1 (Reihe 2*) - Inpit hoch 
P0334 Klopfsonde 1 (Reihe 2*) - Input unstetig 
* Reihe 1 umfaßt Zylinder 1 
P0335 Kurbelwellenstellung, Sonde "A" - Fehlfunktion 
P0336 • Kurbelwellenstellung, Sonde "A" - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0337 Kurbelwellenstellung, Sonde "A" - Input niedrig 
P0338 Kurbelwellenstellung, Sonde "A" - Input hoch 
P0339 Kurbelwellenstellung, Sonde "A" - Input unstetig 
232 
P0340 
P0341 
P0342 
P0343 
P0344 
P0350 
P0351 
P0352 
P0353 
P0354 
P0355 
P0356 
P0357 
P0358 
P0359 
P0360 
P0361 
P0362 
P0370 
P0371 
P0372 
P0373 
P0374 
P0375 
P0376 
P0377 
P0378 
P0379 
P0380 
P0381 
P0385 
P0386 
P0387 
P0388 
P0389 Nockenwellenstellung, Sonde 
Nockenwellenstellung, Sonde 
Nockenwellenstellung, Sonde 
Nockenwellenstellung, Sonde 
Nockenwellenstellung, Sonde Fehlfunktion 
Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
Input niedrig 
Input hoch 
Input unstetig 
Zündspule, 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule 
Zündspule Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
A", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
B", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
C", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
D", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
E", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
F", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
G", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
H", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
I", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
J", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
K", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
L", Primär-/Sekundärwicklung - Fehlfunktion 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes 
Hochauflösendes Zeitgebersignal "A" 
Zeitgebersignal "A" 
Zeitgebersignal "A" 
Zeitgebersignal "A" 
Zeitgebersignal "A" 
Zeitgebersignal "B" 
Zeitgebersignal "B" 
Zeitgebersignal "B" Fehlfunktion 
zu viele Impulse 
zu wenige Impulse 
Impulse unstetig/unregelmäßig 
keine Impulse 
Fehlfunktion 
zu viele Impulse 
zu wenige Impulse 
Zeitgebersignal "B" - Impulse unstetig/unregelmäßig 
Hochauflösendes Zeitgebersignal "B" - keine Impulse 
Glühkerzen-Heizung - Fehlfunktion 
Glühkerzen-Heizung, Anzeige - Fehlfunktion 
Kurbelwellenstellung, Sonde "B" - Fehlfunktion 
Kurbelwellenstellung, Sonde "B" - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
Kurbelwellenstellung, Sonde "B" - Input niedrig 
Kurbelwellenstellung, Sonde "B" - Input hoch 
Kurbelwellenstellung, Sonde "B" - Input unstetig 
P04XX Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen 
P0400 Durchsatz der Auspuffgas-Rückführung - Fehlfunktion 
P0401 Durchsatz der Auspuffgas-Rückführung - zu gering 
P0402 Durchsatz der Auspuffgas-Rückführung - zu groß 
P0403 Auspuffgas-Rückführung - Fehlfunktion 
P0404 Auspuffgas-Rückführung - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0405 Auspuffgas-Rückführung, Sonde "A" - Input niedrig 
P0406 Auspuffgas-Rückführung, Sonde "A" - Input hoch 
P0407 Auspuffgas-Rückführung, Sonde "B" - Input niedrig 
P0408 Auspuffgas-Rückführung, Sonde "B" - Input hoch 
P0410 Sekundärluft-Einspeisungssystem - Fehlfunktion 
P0411 Sekundärluft-Einspeisungssystem - Durchsatzfehler erkannt 
P0412 Sekundärluft-Einspeisungssystem, Schaltventil "A" - Fehlfunktion 
233 
P0413 Sekundärluft-Einspeisungssystem, Schaltventil "A" - Schaltkreis offen 
P0414 Sekundärluft-Einspeisungssystem, Schaltventil "A" - Schaltkreis kurzgeschlossen 
P0415 Sekundärluft-Einspeisungssystem, Schaltventil "B" - Fehlfunktion 
P0416 Sekundärluft-Emspeisungssystem, Schaltventil "B" - Schaltkreis offen 
P0417 Sekundärluft-Einspeisungssystem, Schaltventil "B" - Schaltkreis kurzgeschlossen 
P0420 Katalysatorsystem (Reihe 1*) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0421 Aufwärm-Katalysator (Reihe 1*) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0422 Hauptkatalysator (Reihe 1*) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0423 beheizter Katalysator (Reihe 1*) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0424 beheizter Katalysator (Reihe 1*) - Temperatur unter Schwellenwert 
P0430 Katalysatorsystem (Reihe 2) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0431 Aufwärm-Katalysator (Reihe 2) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0432 Hauptkatalysator (Reihe 2) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0433 beheizter Katalysator (Reihe 2) - Wirksamkeit unter Schwellenwert 
P0434 beheizter Katalysator (Reihe 2) - Temperatur unter Schwellenwert 
* Reihe 1 umfaßt Zylinder 1 
P0440 Verdunstungsemissions-Kontrollsystem- Fehlfunktion 
P0441 Verdunstungsemiss.-Kontrollsystem- Entlüftungsfluß unrichtig 
P0442 Verdunstungsemiss.-Kontrollsystem- kleines Leck erkannt 
P0443 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Lüftungsventil - Fehlfunktion 
P0444 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Lüftungsventil - Schaltkreis offen 
P0445 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Lüftungsventil - Schaltkreis kurzgeschossen 
P0446 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Auslaßregelung - Fehlfunktion 
P0447 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Auslaßregelung - Schaltkreis offen 
P0448 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Auslaßregelung - Schaltkreis kurzgeschossen 
P0450 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Drucksonde - Fehlfunktion 
P0451 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Drucksonde - Meßbereichs- oder Leistungs­
problem 
P0452 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Drucksonde - Input niedrig 
P0453 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Drucksonde - Input hoch 
P0454 Verdunstungsemiss.-Regelsystem, Drucksonde - Input unstetig 
P0455 Verdunstungsemiss.-Kontrollsystem- erhebliches Leck erkannt 
P0460 Kraftstoffbehälter-Füllhöhensonde - Fehlfunktion 
P0461 Kraftstoffbehälter-Füllhöhensonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0462 Kraftstoffbehälter-Füllhöhensonde - Input niedrig 
P0463 Kraftstoffbehälter-Füllhöhensonde - Input hoch 
P0464 Kraftstoffbehälter-Füllhöhensonde - Input unstetig 
P0465 Entlüftungsflußsonde - Fehlfunktion ^zz 
P0466 Entlüftungsflußsonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0467 Entlüftungsflußsonde - Input niedrig 
P0468 Entlüftungsflußsonde - Input hoch 
P0469 Entlüftungsflußsonde - Input unstetig 
P0470 Abgasdrucksonde - Fehlfunktion 
P0471 Abgasdrucksonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0472 Abgasdrucksonde - Input niedrig 
P0473 Abgasdrucksonde - Input hoch 
P0474 Abgasdrucksonde - Input unstetig 
P0475 Abgasdruck-Regelventil - Fehlfunktion 
P0476 Abgasdruck-Regelventil - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0477 Abgasdruck-Regelventil - Input niedrig 
P0478 Abgasdruck-Regelventil - Input hoch 
P0479 Abgasdruck-Regelventil - Input unstetig 
234 
P05XX Fahrzeuggeschwindigkeit, Leerlaufeinstellung und sonstige Inputs 
P0500 Fahrzeuggeschwindigkeitssonde - Fehlfunktion 
P0501 Fahrzeuggeschwindigkeitssonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0502 Fahrzeuggeschwindigkeitssonde - Input niedrig 
P0503 Fahrzeuggeschwindigkeitssonde - Input hoch 
P0505 Leerlaufregelsystem - Fehlfunktion 
P0506 Leerlaufregelsystem - Drehzahl niedriger als erwartet 
P0507 Leerlaufregelsystem - Drehzahl höher als erwartet 
P0510 Geschlossene Drosselklappe, Schalter - Fehlfunktion 
P0530 Klimaanlage, Kühlmitteldrucksonde - Fehlfunktion 
P0531 Klimaanlage, Kühlmitteldrucksonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0532 Klimaanlage, Kühlmitteldrucksonde - Input niedrig 
P0533 Klimaanlage, Kühlmitteldrucksonde - Input hoch 
P0534 Klimaanlage, Verlust der Kühlmittelcharge 
P0550 Servolenkung, Drucksonde - Fehlfunktion 
P0551 Servolenkung, Drucksonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0552 Servolenkung, Drucksonde - Input niedrig 
P0553 Servolenkung, Drucksonde - Input hoch 
P0554 Servolenkung, Drucksonde - Input unstetig 
P0560 Elektr. System, Spannung - Fehlfunktion 
P0561 Elektr. System, Spannung - unregelmäßig 
P0562 Elektr. System, Spannung - niedrig 
P0563 Elektr. System, Spannung - hoch 
P0565 Tempostat ("Cruise Control"), Signal "an" - Fehlfunktion 
P0566 Tempostat, Signal "aus" - Fehlfunktion 
P0567 Tempostat, Signal "wiederaufnehmen" - Fehlfunktion 
P0568 Tempostat, Signal "einstellen" - Fehlfunktion 
P0569 Tempostat, Signal "rollen" - Fehlfunktion 
P0570 Tempostat, Signal "beschleunigen" - Fehlfunktion 
P0571 Tempostat / Bremsschalter "A" - Fehlfunktion 
P0572 Tempostat / Bremsschalter "A" - Input niedrig 
P0573 Tempostat / Bremsschalter "A" - Input hoch 
P0574-P0580 freigehalten für weitere Tempostat-Codes TZZ 
P06XX Bordcomputer- und sonstige Outputs 
P0600 Serielle Kommunikationsverbindung - Fehlfunktion 
P0601 Internes Steuermodul - Kontrollsummen/speicherfehler 
P0602 Internes Steuermodul - Programmierungsfehler 
P0603 Internes Steuermodul - Fehler im "Keep Alive Memory" (KAM) 
P0604 Internes Steuermodul - Fehler im Random Access Memory (RAM) 
P0605 Internes Steuermodul - Fehler im Read Only Memory (ROM) 
(Modulidentifizierung gemäß ISO CDXXX1 / SAE J1979) 
P0606 Antriebsstrang-Steuermodul - Prozessor-Fehler 
235 
P07XX Getriebe 
P0700 Getriebesteuersystem - Fehlfunktion 
P0701 Getriebesteuersystem - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0702 Getriebesteuersystem - Elektrischer Fehler 
P0703 Drehmomentwandler / Bremsschalter "B" - Fehlfunktion 
P0704 Kupplungsschalter-Input - Fehlfunktion 
P0705 Getriebebereichssonde - Fehlfunktion (PRNDL-Input) 
P0706 Getriebebereichssonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0707 Getriebebereichssonde - Input niedrig 
P0708 Getriebebereichssonde - Input hoch 
P0709 Getriebebereichssonde - Input unstetig 
P0710 Getriebeflüssigkeitstemperatursonde - Fehlfunktion 
P0711 Getriebeflüssigkeitstemperatursonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0712 Getriebeflüssigkeitstemperatursonde - Input niedrig 
P0713 Getriebeflüssigkeitstemperatursonde - Input hoch 
P0714 Getriebeflüssigkeitstemperatursonde - Input unstetig 
P0715 Input/Turbinendrehzahlsonde - Fehlfunktion 
P0716 Input/Turbinendrehzahlsonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0717 Input/Turbinendrehzahlsonde - kein Signal 
P0718 Input/Turbinendrehzahlsonde - Input unstetig 
P0719 Drehmomentwandler / Bremsschalter "B" - Input niedrig 
P0720 Outputdrehzahlsonde - Fehlfunktion 
P0721 Outputdrehzahlsonde - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0722 Outputdrehzahlsonde - kein Signal 
P0723 Outputdrehzahlsonde - Input unstetig 
P0724 Drehmomentwandler / Bremsschalter "B" - Input hoch 
P0725 Motordrehzahl, Inputschaltkreis - Fehlfunktion 
P0726 Motordrehzahl, Inputschaltkreis - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
P0727 Motordrehzahl, Inputschaltkreis - kein Signal 
P0728 Motordrehzahl, Inputschaltkreis - Input unstetig 
P0730 Falsches Übersetzungsverhältnis 
P0731 Falsches Übersetzungsverhältnis - 1. Gang 
P0732 Falsches Übersetzungsverhältnis - 2. Gang 
P0733 Falsches Übersetzungsverhältnis - 3. Gang 
P0734 Falsches Übersetzungsverhältnis - 4. Gang 
P0735 Falsches Übersetzungsverhältnis - 5. Gang 
P0736 Falsches Übersetzungsverhältnis - Rückwärtsgang 
P0740 Drehmomentwandler-Kupplung - Fehlfunktion TZZ 
P0741 Drehmomentwandler-Kupplung - Leistung oder klemmt (aus) 
P0742 Drehmomentwandler-Kupplung - klemmt (an) 
P0743 Drehmomentwandler-Kupplung - elektrischer Fehler 
P0744 Drehmomentwandler-Kupplung - unstetiger Input 
P0745 Druckregelungs-Solenoid - Fehlfunktion 
P0746 Druckregelungs-Solenoid - Leistung oder klemmt (aus) 
P0747 Druckregelungs-Solenoid - klemmt (an) 
P0748 Druckregelungs-Solenoid - elektrischer Fehler 
P0749 Druckregelungs-Solenoid - unstetiger Input 
P0750 Schalt-Solenoid "A" - Fehlfunktion 
P0751 Schalt-Solenoid "A" - Leistung oder klemmt (aus) 
P0752 Schalt-Solenoid "A" - klemmt (an) 
P0753 Schalt-Solenoid "A" - elektrischer Fehler 
236 
P0754 
P0755 
P0756 
P0757 
P0758 
P0759 
P0760 
P0761 
P0762 
P0763 
P0764 
P0765 
P0766 
P0767 
P0768 
P0769 
P0770 
P0771 
P0772 
P0773 
P0774 
P0780 
P0781 
P0782 
P0783 
P0784 
P0785 
P0786 
P0787 
P0788 
P0789 
P0790 Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-
Schalt-Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
Solenoid 
•Solenoid 
Solenoid 
•Solenoid 
•Solenoid 
•Solenoid A" - unstetiger Input 
B" - Fehlfunktion 
B" - Leistung oder klemmt (aus) 
B" - klemmt (an) 
B" - elektrischer Fehler 
B" - unstetiger Input 
C" - Fehlfunktion 
C" - Leistung oder klemmt (aus) 
C" - klemmt (an) 
C" - elektrischer Fehler 
C" - unstetiger Input 
D" - Fehlfunktion 
D" - Leistung oder klemmt (aus) 
D" - klemmt (an) 
D" - elektrischer Fehler 
D" - unstetiger Input 
E" - Fehlfunktion 
E" - Leistung oder klemmt (aus) 
E" - klemmt (an) 
E" - elektrischer Fehler 
E" - unstetiger Input 
Schaltvorgang - Fehlfunktion 
Schaltvorgang l./2.Gang - Fehlfunktion 
Schaltvorgang 2./3.Gang - Fehlfunktion 
Schaltvorgang 3./4.Gang - Fehlfunktion 
Schaltvorgang 475.Gang - Fehlfunktion 
Schaltzeitpunkt-Solenoid - Fehlfunktion 
Schaltzeitpunkt-Solenoid - Meßbereichs- oder Leistungsproblem 
Schaltzeitpunkt-Solenoid - Input niedrig 
Schaltzeitpunkt-Solenoid - Input hoch 
Schaltzeitpunkt-Solenoid - Input unstetig 
Schalter Normal/Leistung - Fehlfunktion 
237 
Anlage 5 
NACHTRAG 
zu dem Beschreibungsbogen Nr. ... 
gemäß Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG des Ratesf) über die 
Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und zur Emissionskontrolle 
durch On-Board-Diagnosesysteme 
3. ANTRIEBSMASCHINE (q) 
3.2.12.2.8. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) 
3,2.12.2.8.1. Schriftliche Darstellung und/oder Zeichnung der Fehlfünktionsanzeige: 
3.2.12.2.8.2. Liste und Zweck aller von dem OBD-System überwachten Bauteile: 
3.2.12.2.8.3. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: 
3.2.12.2.8.3.1. Fremdzündungsmotoren^ ) 
3.2.12.2.8.3.1.1. Überwachung des Katalysators (der KatalysatorenX1): 
3.2.12.2.8.3.1.2. Erkennung von Verbrennungsaussetzem(1): 
3.2.12.2.8.3.1.3. Ubenvachung der Sauerstoffsonden('): 
3.2.12.2.8.3.1.4. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile^): 
3.2.12.2.8.3.2. Selbstzündungsmotoren^) 
3.2.12.2.8.3.2.1. Überwachung des Katalysators (der KatalysatorenX1): 
3.2.12.2.8.3.2.2. Überwachung des PartikelfiltersO: 
3.2.12.2.8.3.2.3. Elektronische Betankungsüberwachung(1): 
3.2.12.2.8.3.2.4. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile^): 
3.2.12.2.8.4. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfünktionsanzeige (feste Anzahl von 
Fahrzyklen oder statistische Methode): 
3.2.12.2.8.5. Liste aller von dem OBD-System verwendeten Outputcodes und -formate 
(jeweils mit Erläuterung): 
3.2.12.2.8.6. Typ des (außerhalb des Fahrzeugs betriebenen) Abfrage- und Lesegeräts: 
(*) Die in diesem Informationsblatt angeführten Ordnungszahlen und Fußnotenhinweise beziehen sich auf 
die entsprechende Einteilung und die Fußnoten im Anhang 1 der Richtlinie 70/156/EWG. Für die 
Zwecke der vorliegenden Richtlinie irrelevante Punkte sind dabei ausgelassen. 
238 
Anlage 6 
WESENTLICHE MERKMALE DES BEGRIFFS "FAHRZEUGFAMILIE" 
1. Parameter zur Définition einer OBD-Fahrzeugfamilie 
Eine OBD-Familie läßt sich definieren anhand einer Reihe grundlegender 
Konstruktionsparameter, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden 
Fahrzeuge übereinstimmen müssen. In einigen Fällen kann eine 
Wechselwirkung zwischen den Parameten eintreten. Auch diese Wirkungen 
müssen berücksichtigt werden, um sicherzustellen, daß wirklich nur Fahrzeuge 
mit ähnlichen Merkmalen ihrer Abgasemissionen in einer OBD-Familie 
zusammengefaßt werden. 
2. Zu diesem Zweck werden Fahrzeugtypen, die in den nachstehend dargestellten 
Parametern identisch sind, als zur gleichen Kombination aus Motor, 
emissionssteuernden Einrichtungen und OBD-System gehörend angesehen. 
Motor: 
Verbrennungsverfahren (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, 
Viertakt); 
Methode der Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzung); 
Emissionssteuernde Einrichtungen: 
- Art des katalytischen Umwandlers (Oxidations-, Dreiwege-, beheizter 
Katalysator oder sonstige); 
- Art des Partikelfilters; 
- Sekundärlufteinblasung (mit oder ohne); 
- Abgasrückfuhrung (mit oder ohne); 
OBD-Systemteile und Arbeitsweise: 
- Die in dem OBD-System angewendeten Methoden der 
Funktionsüberwachung, der Erkennung von Fehlfunktionen-und der 
Anzeige der Fehlfunktionen für den Fahrzeugführer. 
239 
Anlage 7 
NACHTRAG 
zu dem EG-Typgenehmigungsbogen Nr. ... 
betreffend die Typgenehmigung eines On-board-Diagnosesystems 
Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie ... 
1.1. Schriftliche Darstellung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige: 
1.2. Liste und Zweck aller von dem OBD-System überwachten Bauteile: 
1.3. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) 
1.3.1. Erkennung von VefbrennungsaussetzemO: 
1.3.2. Überwachung des Katalysators (der KatalysatorenX1): 
1.3.3. Überwachung der Sauerstoff sonden^): r: 
1.3.4. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile^): 
1.3.5. Überwachung des Katalysators (der KatalysatorenX2)'-
1.3.6. Überwachung der Partikelfalle(2): 
1.3.7. Stellglieder des elektronischen Betankungsüberwachungsystems(2): 
1.3.8. Sonstige, von dem OBD-System überwachte Bauteile(2): 
1.4. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von 
Fahrzyklen oder statistische Methode): 
1.5. Liste aller von dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate 
(jeweils mit Erläuterung): 
1.6. Typ des (außerhalb des Fahrzeugs betriebenen) Abfrage- und Lesegeräts: 
2.4. Gegebenenfalls Anmerkungen: 
(') Bei Fremdzündungsmotoren 
(2) Bei Selbstzündungsmotoren 
240 
FINANZBOGEN 
B5-3000 Binnenmarkt 
1. BEZEICHNUNG DER MASSNAHME 
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über 
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von 
Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 70/220/EWG und 70/156/EWG. 
2. HAUSHALTSLINIE 
B5-3000 
3. RECHTSGRUNDLAGE 
EU-Vertrag Artikel 100a. 
4. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME 
4.1 Allgemeine Ziele 
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von 
Kraftfahrzeugen. 
4.2 Laufzeit und Vorkehrungen für eine Verlängerung oder Erweiterung 
Die vorgeschlagene Richtlinie sieht folgendes vor: 
Ab dem 1. Januar 2000 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich 
auf die Verunreinigung der Luft durch die Fahrzeugemissionen beziehen, 
für einen neuen Fahrzeugtyp die EG-Typgenehmigung nicht mehr erteilen, 
wenn dieser die Vorschriften der "Stufe 2000" nicht einhält. 
Ab dem 1. Januar 2001 verweigern die Mitgliedstaaten die Zulassung, den 
Verkauf oder die Inbetriebnahe von Neufahrzeugen, die nicht den 
Bestimmungen der Richtlinie entsprechen. 
Hinsichtlich der ab dem 1. Januar 2005 geltenden Grenzwerte legt die 
Kommission vor dem 31. Dezember 1999 dem Rat und dem Parlament 
einen Bericht über die industrielle Durchführbarkeit der Anwendung 
solcher Grenzwerte vor, in dem sowohl dem Stand des technologischen 
Fortschritts als auch den Umwelterfordernissen und der Verfügbarkeit 
verbesserter Kraftstoffe Rechnung getragen wird. 
Auf der Grundlage dieses Berichts wird die Kommission einen Vorschlag 
zur Bestätigung oder Revision dieser Grenzwerte vorlegen. 
241 
5. EINSTUFUNG DER AUSGABEN/EINNAHMEN 
Aus dieser Aktion sind keine Einnahmen zu erwarten. 
6. ART DER AUSGABEN 
Technische Arbeiten in unmittelbarem Zusammenhang mit der Bewertung der 
künftigen Fahrzeugtechnologie (A). 
Technische Arbeiten in Zusammenhang mit der Erstellung neuer Vorschläge, 
insbesondere solcher, die sich mit umwälzenden neuen Technologien befassen 
(NOx-Katalysator, mit Druckerdgas oder anderen alternativen Kraftstoffen 
betriebene Fahrzeuge), der Überwachung der Luftqualität und der Entwicklung 
gemeinschaftlicher Kriterien zur Bewertung nicht-technischer Maßnahmen (B). 
Technische Arbeiten im Zusammenhang mit der Ausarbeitung von Richtlinien der 
Kommission über das Ausschußverfahren (insbesondere besserer OBD-
Vorschriften), Festlegung der Vorbedingungen für die Typgenehmigung von 
Ersatzteilen, die eine den Originalteilen entsprechende Überwachung der 
Schadstoffemissionen gewährleisten, ohne das OBD zu beeinträchtigen (C). 
Organisation einer "Review Conference" im Jahre 1999 (D). 
7. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN 
7.1 Berechnungsweise für die jährlichen Gesamtkosten der Maßnahme 
(Voranschlag^ 
Die Kosten werden sich voraussichtlich auf insgesamt etwa 0.6 MECU 
belaufen, die sich auf die Jahre 1997 bis 1999 verteilen. 
- (A) 0.2 
- (B) 0.1 
- (G) 0.1 
- (D) 0.2 
242 
7.2 Aufschlüsselung nach Kostenelementen 
A 
D 
C 
D 
Total Budget 96 PDB 97 
0.1 
0.1 
0.2 PDB 98 
0.1 
0.1 PDB 99 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
7.3 Vorläufiger Fälligkeitsplan für Verpflichtungs- und 
Zahlungsermächtigungen 
- Technische Arbeiten 
- "Review Conférence" 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
8. BETRUGSBEKAMPFUNGSMASSNAHMEN 
In den Verträgen wird ausdrücklich festgelegt werden, daß die durchgeführten 
Arbeiten Eigentum der Kommission sind. 
Die Endabrechnung mit den Auftragnehmern findet erst nach Eingang und 
Überprüfung der angeforderten Berichte und Dienstleistungen statt. 
9. ANGABEN ZUR KOSTEN-WIRKSAMKEITSANALYSE 
9.1 Einzelziele. Zielgruppe 
Auf der Grundlage der verfügbaren Daten über die Kosten und potentiellen 
Vorteile der verschiedenen technischen Maßnahmen (Motortechnologie, Kraftstoff­
qualität und verbesserte Inspektion und Wartung der Emissionsminderungs­
systeme) konnten die kostenwirksamsten Pakete technischer Maßnahmen ermittelt 
werden, die zur Erzielung einer signifikanten Herabsetzung der NOx-Emissionen 
in Städten, der Partikelbestandteile in den am meisten belasteten Gebieten und der 
Ozonvorläufer auf europäischer Ebene erforderlich sind. Dieser Vorschlag 
entspricht der kostenwirksamsten Strategie, die im Auto-Öl-Programm aufgezeigt 
wird. 
243 
9.2 Begründung der Maßnahme 
Die Europäische Union kann, was die Verringerung der Fahrzeugemissionen 
angeht, bereits auf eine lange Geschichte zurückblicken. Die bezüglich der 
Emissionsminderung von Personenkraftwagen bereits erzielten beachtlichen 
Ergebnisse werden jedoch voraussichtlich durch das gestiegene 
Verkehrsaufkommen (mehr Fahrzeuge, mehr gefahrene Kilometer) wieder 
kompensiert, was zur Folge hat, daß die zur Erreichung der künftigen 
Luftqualitätsziele erforderlichen Emissionsmengen nicht erreicht werden können. 
Da weitere Maßnahmen zur Verminderung der Fahrzeugemissionen voraussehbar 
waren, mußte das derzeitige politische Konzept neu überdacht werden. Es ist 
deutlich geworden, daß weitere Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie nur eine 
begrenztes Verminderungspotential bieten und vermutlich im Vergleich zu anderen 
möglichen Lösungen sehr kostspielig wären. 
Daher wurde ein neues umfassendes und integriertes Konzept entwickelt, das in 
Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG dargelegt wird. Artikel 4 sieht vor, daß die 
technischen und nichttechnischen Maßnahmen, für die eine 
Kostenwirksamkeitsbewertung durchzuführen ist, neben der Verbesserung der 
Fahrzeugtechnologie die Verwendung alternativer Kraftstoffe (z.B. LPG, CNG, 
Biokraftstoffe), geeignetere Mechanismen, die (auf der Grundlage eines 
Inspektions- und Wartungsprogramms) eine Verschlechterung der in Betrieb 
befindlichen Emissionsminderungssysteme verhindern, sowie "Verbesserungen der 
Kraftstoffqualität, soweit sie die Emissionen gefährlicher Stoffe (insbesondere 
Benzol) von Kraftfahrzeugen betreffen" umfassen sollen. 
Der Vorschlag ist Teil einer globalen Gemeinschaftsstrategie, die verschärfte 
Anforderungen an Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge(1) ab 
dem Jahr 2000, neue Mindeststandards für Motorkraftstoffe und verbesserte 
Emissionsvorschriften für in Betrieb befindliche Fahrzeuge umfaßt. Diese 
verschiedenen Maßnahmen stellen nach Ansicht der Kommission ein optimales 
Paket legislativer Maßnahmen dar, durch das gewährleistet werden soll, daß die 
im Rahmen der Durchführung des Auto-Öl-Programms festgelegten 
Luftqualitätsziele bis spätestens zum Jahre 2010 erreicht werden. Daneben umfaßt 
dieser Vorschlag einen revidierten Rahmen für emissionsbezogene steuerliche 
Anreize und Emissionswerte, die den Pkw-Emissionsstandards der Stufe 2005 
entsprechen. \Zi 
9.3 Follow-up und Bewertung der Maßnahme 
Die Kommission wird in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten die 
Entwicklung der Luftqualität auf städtischer und regionaler Ebene überwachen, um 
die Richtigkeit der Luftqualitätsvoraussagen zu überprüfen, die den hiermit 
vorgeschlagenen Rechtsvorschriften zugrundeliegen. 
(1) Richtlinie 88/77/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/1/EG. 
244 


ISSN 0256-2383 
KOM(96) 248 endg. 
DOKUMENTE 
DE 14 12 15 
Katalognummer : CB-CO-96-31QJDE-C 
ISBN 92-78-05785-1 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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