EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 15.7.2011 
SEK(2011) 919 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
Begleitdokument zum / zur 
Vorschlag für eine 
  
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Änderung der Richtlin ie 1999/32/EG hinsichlich des Schwefelgehalts von 
Schiffskraftstoffen 
{KOM(2011) 439 endgültig} 
{SEK(2011) 918 endgültig}  
 
DE 1   DE 1. POLITISCHER KONTEXT , VERFAHREN UND ANHÖRUNG VON INTERESSIERTEN 
KREISEN  
Diese Folgenabschätzung ist Begleitunterlage  zu einem Vorschlag zur Änderung der Richt-
linie 1999/32/EG über eine Verrin gerung des Schwefelgehalts be stimmter flüssiger Kraft- 
oder Brennstoffe. Zur Vorbereitung dieser Änderung führte die Kommission eine Online-
Konsultation aller interessierten Kreise durch. Außerdem konsultierte die Kommission 
regelmäßig Vertreter der Mitgliedst aaten und andere In teressenträger. 
Luftverschmutzung schädigt die menschliche Gesundheit und die Umwelt, in der wir leben. 
Die EU bemüht sich in verschiedener Weis e um eine Verringerung der Luftverschmutzung. 
Diese Maßnahmen haben in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten bei den meisten Luft-schadstoffen, einschließlich Schwefeldioxid (SO
2), Stickoxide (NO x), flüchtige organische 
Verbindungen, Ammoniak und Partikel (PM) , zu einer erheblichen Verringerung der 
Emissionen geführt. Der größte Anteil dieser  Verringerungen wurde bei landgestützten 
Emissionsquellen (z. B. Industr ieanlagen oder Straßenverkehr) er zielt. Es gibt indes klare 
Belege dafür, dass eine noch stär kere Verringerung dieser Schads toffe erhebliche Vorteile für 
die Gesundheit der Bevölkerung in der EU u nd die Umwelt bringen wird und zugleich 
kosteneffizient ist. 
Den Emissionen aus dem Seeverkehr wurde traditionell weit weniger Aufmerksamkeit 
gewidmet als landgestützten Quellen. Da sich  Luftschadstoffemissionen aber über große 
Entfernungen ausbreiten können, werden vi ele Emissionen aus dem Seeverkehr 
Auswirkungen zu Lande haben, insbesondere wenn sie in Küstennähe entstehen. Projektionen 
haben ergeben, dass die SO 2- und NO x-Emissionen aus dem Seeverkehr ohne zusätzliche 
regulierende Maßnahmen weiter ansteigen und  im Jahr 2020 über den Gesamtemissionen 
dieser Schadstoffe aus allen landge stützten Quellen liegen werden.1 Angesichts des 
historischen Rückstands bei de r Regulierung der Verschmutzung in diesem Sektor liegen die 
Kosten der Verringerung der Verschmutzung durch Schiffe (Kosten je Tonne) derzeit 
erheblich niedriger als be i landgestützten Quellen. 
Die Richtlinie 1999/32/EG (in der durch die Richtlinie 2005/33/EG geänderten Fassung) 
reguliert den Schwefelgehalt  von Kraftstoffen, die im Seev erkehr verwendet werden, und 
übernimmt bestimmte internationale, im Ra hmen der Internationalen Seeschifffahrts-
organisation (IMO) vereinbarte Regeln in EU-R echt. Insbesondere übern immt die Richtlinie 
in ihrer derzeitigen Fassung die strikteren  Vorschriften für den Schwefelgehalt von 
Schiffskraftstoffen, die in Gebieten mit bes onderen Umweltschutzerfordernissen – den SOx-
Emissions-Überwachungsgebieten ( Sulphur Emission Control Areas - SECA )2 - verwendet 
werden. Der Schwefelgehalt eines flüssigen Kr aftstoffs ist ausschlaggebend für die bei der 
Verbrennung dieses Stoffs entstehenden SO 2-Emissionen, d. h. bei der Verbrennung von 
schwefelarmen Kraftstoffen entstehen weniger SO 2-Emissionen. Ebenso kann auch durch den 
Einsatz von stärker schwefelhaltigen Kraftstoffen in Kombination mit emissionsmindernden Verfahren eine Verringerung der SO
2-Emissionen erreicht werden. 
                                                 
1 SEK(2005) 1133: Arbeitsunterlage der Kommissions dienststellen zur Mitteil ung über die Thematische 
Strategische zur Luftreinhaltung (KOM(2005) 446 endgültig) und zum Vorschlag für eine Richtlinie 
über die Luftqualität und saubere Luft für Europa (KOM(2005) 447 endgültig). 
2 In der EU umfassen die SECA die Ost- und die Nordsee sowie den Ärmelkanal. 
 
DE 2   DE Bereits bei der Verabschiedung der Richt linienänderung von 2005 forderten die EU-
Mitgesetzgeber, die mit der Notwendigkeit ei ner weiteren Verringerung der Emissionen aus 
dem Seeverkehr rechneten, die Kommission au f, die rechtlichen Anforderungen an den 
Schwefelgehalt von flüssigen Brenn- und Krafts toffen zu überprüfen. Die IMO-Regeln, die 
die Luftverunreinigung durch  Schiffe betreffen (u. a. in Bezug auf SO 2), wurden im Oktober 
2008 mit tatkräftiger Unterstütz ung der Mitgliedstaaten revidi ert. Diese Regeln sind in 
Anlage VI zum Übereinkommen zur Ve rhütung der Meeresverschmutzung 73/78 
(Anlange VI zum MARPOL-Übereinkommen) enthalten. 
2. ALLGEMEINE PROBLEMBESCHREIBUNG UND ZIELSETZUNGEN  
2.1. Allgemeine Problembeschreibung 
Die wichtigsten im Jahr 2008 vorgenommenen  Änderungen der Anlage VI zum MARPOL-
Übereinkommen der IMO betrafen die Verschmutzung durch SO 2. Kurz zusammengefasst, 
handelte es sich um Folgendes: 
(1) eine Verringerung des Schwef elgehalts aller in den SECA verwendeten Schiffskraft-
stoffe von 1,50% Massenhundertteilen  
– auf 1,00 Massenhundertteile bis 1. Juli 2010; 
– auf 0,10 Massenhundertteile bis 1. Januar 2015; 
(2) eine Verringerung des Schwefelgehalts al ler weltweit außerhalb der SECA verwen-
deten Schiffskraftstoffe („weltweiter Normwert“) von 4,50% Massenhundertteilen 
– auf 3,50 Massenhundertteile bis 1. Januar 2012;  
– auf 0,50 Massenhundertteile bis 1. Januar 2020, vorbehaltlich einer 
Überprüfung im Jahr 2018 und mit der Möglichkeit eines Aufschubs bis 2025; 
(3) Gestattung des Zugangs zu einer breiten Palette von emissionsmindernden Verfahren 
(„gleichwertiger Ersatz“) wi e z. B. Ausrüstung, Methode n, Verfahren oder alternative 
Kraftstoffe. 
Die im Jahr 2008 erfolgte Revision der Anla ge VI zum MARPOL-Übereinkommen der IMO 
bietet der EU Vorteile in Form von verbesse rter Gesundheit und niedrigerer Mortalität, die 
sich mit 15 bis 34 Mrd. EUR beziffern lass en. Die Kosten der Du rchführung der Revision 
liegen bei 2,6 bis 11 Mrd. EUR. Somit betrag en die Vorteile der Revision das Drei- bis 
Dreizehnfache der Kosten. 
Mit der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkom men wurden zudem Bestimmungen zu NOx-
Emissionen eingeführt, und die Ausweis ung von NOx-Emissions-Überwachungsgebieten 
(NECA) wurde ermöglicht. 
Die Vorschriften der neuen Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen in Bezug auf 
Schwefel weichen nunmehr erheblic h von der Richtlinie 1999/32/EG ab: 
 
DE 3   DE – Gemäß der Richtlinie dürfen in den SECA eingesetzte Schiffe Kraftstoffe mit einem 
Schwefelgehalt von bis zu 1,5 % verwenden, wä hrend die neue Anlage VI zum MARPOL-
Übereinkommen nur einen maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % und ab Januar 2015 von 0,1 % gestattet. 
– Die Richtlinie enthält einen strikten Mechanismus, der di e Einhaltung der Vorschriften 
durch die Betreiber gewährleisten soll, während Anlage VI zum MARPOL-Überein-
kommen keinen solchen Durchsetzungsmechanismus umfasst. 
– Die Richtlinie gestattet im Vergleich zur überarbeiteten Anlage VI zum MARPOL-Über-
einkommen nur eine begrenzte Pa lette von als gleichwertiger Ersatz dienenden emissions-
mindernden Verfahren. 
Neben der Angleichung der Richtlinie an die IMO-Regeln haben sich bei der Überprüfung der 
Richtlinie eine Reihe weiterer Themen herauskr istallisiert. Insbesondere  zeigte sich, dass die 
Durchsetzungsbestimmungen der Richtlinie (in Bezug auf Probenahmen und Bericht-
erstattung) Mängel aufweisen und  andere Bestimmungen unklar sind (z. B. die Begriffs-
bestimmungen von „Hafengebiet“ und „im Lini enverkehr eingesetzte Fahrgastschiffe“ oder 
die Frage, nach welchem Verfahren die Üb erprüfung des Schwefelgehalts von Schiffskraft-
stoffen statistisch zu interpretieren ist). 
2.2. Zielsetzungen 
Die allgemeinen Ziele bestehen darin, sicher zustellen, dass die Ges undheits-, Umwelt- und 
Sicherheitsvorteile, die sich aus der im Rahmen der IMO vereinbarten Verringerung der 
negativen Auswirkungen von Luftschadstoffemissi onen aus dem Seeverkehr ergeben, in die 
Praxis umgesetzt werden und dass das ordnungsge mäße Funktionieren des Binnenmarktes für 
den Seeverkehr, EU-Häfen und im Seeverke hr eingesetzte Kraftstoffe und emissions-
mindernde Verfahren gewährleistet ist. 
Zur Verwirklichung dieser allgemeinen Ziele müsse n drei spezifische Ziele erreicht werden: 
(1) Angleichung des EU-Rechts an die neuest en internationalen Regeln in Bezug 
auf Schiffskraftstoffe und Verschmutz ung, einschließlich Anpassung an 
fortgeschrittene technische Normen und Technologien; 
(2) Identifizierung zusätzlicher und/oder alternativer Maßnahmen zur Verringe-
rung der negativen Auswirkungen von Emissionen aus dem Seeverkehr auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt;  
(3) verstärkte und verbesserte Durc hführung der EU-Überwachungs- und 
Durchsetzungsregelung, um die Einhaltung der Richtlinie zu gewährleisten. 
Die Kapitel 3 bis 5 dieser Zusammenfassung enthalten vier wichtige Empfehlungen zur 
Änderung der Richtlinie. Weitere mit der Üb erprüfung der Richtlinie zusammenhängende 
Punkte sind in Kapitel 6 zusammengefasst. 
3. U
MSETZUNG DER REVIDIERTEN IMO-R EGELN IN EU-R ECHT  
Besondere Problemstellung 
 
DE 4   DE Seit der 2008 erfolgten Revision der Anlage VI zum MARPOL-Überei nkommen weicht die 
Richtlinie von den internationalen Regeln (IMO) ab. 
Analyse der Optionen 
In der Folgenabschätzung wurden zehn Optionen geprüft, wie die Diskrepanzen zwischen der 
Richtlinie und der Anlage VI zum MARP OL-Übereinkommen beseitigt werden können. 
Daraus ergaben sich die folgenden Empfehlungen: 
• Übernahme der 2008 erfolgten Revision de r Anlage VI zum MARPOL-Überein-
kommen der IMO in die Richtlinie. 
• Angleichung der Richtlinie an die IMO-Bes timmungen, die eine breitere Palette von 
als gleichwertiger Ersatz dienenden em issionsmindernden Verfahren gestatten. 
Ergänzung dieser Bestimmungen durch zusä tzliche Schutzmaßnahmen, um sicher-
zustellen, dass die gleichwertigen emi ssionsmindernden Verfahren keine unannehm-
baren negativen Auswirkungen auf die Umwelt haben. 
• Übernahme des Brennstoffüberp rüfungsverfahrens der IMO. 
Eine Kombination dieser Optionen würde die EU -Regeln an die internationalen Regeln für 
den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen angl eichen. Die Übernahme der internationalen 
Kraftstoffnormwerte und des entsprechenden Üb erprüfungsverfahrens in EU-Recht würde die 
Wirksamkeit dieser Normwerte erhöhen, da sie im Rahmen der EU-Einhaltungsregelung 
überwacht und durchgesetzt würden, die wirkungsvo ller ist als das intern ationale System. Die 
Erweiterung des Zugangs zu innovativen em issionsmindernden Verfahren und die Förderung 
des Einsatzes dieser Verfahren  als äquivalente Einhaltungsop tion würden zudem die Kosten 
der Einhaltung der IMO-Regeln erheblich senke n (um 50 % bis 88 %) und im Einklang mit 
den Prioritäten der Strategie Europa 2020 und Ar tikel 3 des Vertrags über die Arbeitsweise 
der Europäischen Union innovative industrielle Lösungen fördern. Die Umsetzung der revidierten IMO-Regeln würde somit sicher stellen, dass die ökologischen und wirtschaft-
lichen Ziele, die der IMO-Änderung zugrunde la gen, tatsächlich in einer harmonisierten und 
kosteneffizienten Weise EU-weit verwirklicht werden. 
4. U
MWELTNORMEN FÜR FAHRGASTSCHIFFE IM LINIENVERKEHR  
Besondere Problemstellung Nach der derzeitigen Richtlinie müssen Fahrga stschiffe, die im Linien verkehr außerhalb der 
SECA eingesetzt werden, denselben Normwert  für den Schwefelgehalt des Kraftstoffs 
erfüllen wie in den SECA eingesetzte Schiffe , d. h. den vor der 2008 erfolgten Überarbeitung 
der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkomme n geltenden Normwert von 1,5 %. Dieser 
Normwert findet sich nicht in Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen und besteht nur auf 
EU-Ebene. Diese Vorschrift wurde in die Ri chtlinie aufgenommen, da Fahrgastschiffe 
überwiegend in Häfen oder in Küstennähe einges etzt werden und insofern allgemein stärkere 
negative Auswirkungen auf die menschliche Ge sundheit und die Umwelt haben als andere 
Arten von Schiffen. Als der Normwert von 1,5 % für Fahrgastschiffe eingeführt wurde, galt in 
den SECA dieselbe Kraftstoffqua litätsnorm, sodass die Kraftstoffverfügbarkeit gewährleistet 
war. Mit der Einführung eines vorgeschriebenen Schwefelgehalts von 0,1 % in den SECA ab 
2015 müssen die Kosten und Nutzen einer Be ibehaltung bzw. Änderung der Richtlinien-
 
DE 5   DE bestimmungen für im Linienverkehr außerhalb der SECA eingesetzte Fahrgastschiffe jedoch 
neu bewertet werden, und zwar sowohl im Hi nblick auf die Kraftstoffverfügbarkeit als auch 
hinsichtlich der Nutzen und Kosten der Normwe rte, die für diese Schiffe in Bezug auf den 
Schwefelgehalt von Kraftstoffen gelten. 
Analyse der Optionen 
Es wurden vier Optionen geprüft, woraus  sich die folgende Empfehlung ergab: 
• Wiederherstellung der Verknüpfung zwischen den Kraftstoffvorschriften für außer-
halb der SECA eingesetzte Fahrgastschi ffe und dem in den SECA vorgeschriebenen 
Schwefelgehalt durch Einführung des neue n Grenzwerts von 0,1 % im Jahr 2020 
(statt 2015). 
Die Angleichung der Vorschriften für im Lini enverkehr außerhalb der SECA eingesetzte 
Fahrgastschiffe an den in den SECA geltend en Normwert von 0,1 % hä tte zusätzliche, über 
den Kosten liegende Vorteile für die mens chliche Gesundheit und die Umwelt. Allerdings 
wird in der Folgenabschätzung empfohlen, die Einführung des neuen SECA-Normwerts für Fahrgastschiffe ab 2015 um fü nf Jahre zu verschieben, um etwaige Probleme bei der 
Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden. Die Kost en-Nutzen-Verhältnisse bei der empfohlenen 
Option liegen zwischen 1,5 und 6 (Einführu ng im Jahr 2020) und zwischen 0,8 und 10 
(Einführung im Jahr 2025). 
5. T
HEMEN IM ZUSAMMENHANG MIT DER ÜBERWACHUNG DER EINHALTUNG UND DER 
ENTSPRECHENDEN BERICHTERSTATTUNG  
Besondere Problemstellung Die derzeitige Häufigkeit der Probenahmen ist zu gering (in der Regel eine Probenahme auf 
tausend Schiffe), und es gibt Hinweise, dass ge gen einige der Richtlinienauflagen für den 
Schwefelgehalt von Kraftstoffen in erheblichem Maße verstoße n wird. Infolgedessen sowie 
aufgrund des Fehlens harmonisierter Vorschri ften für die Berichterstattung kann die 
Einhaltung der Richtlinie anhand der von den Mitgliedstaaten übermittelten Berichte nur 
schwer beurteilt werden.  
Analyse der Optionen 
Es wurden vier Optionen geprüft. Die Folgen abschätzung gelangt zu folgender Empfehlung: 
• Ausarbeitung nicht verbindlicher Leitfäden  für Probenahmen und Berichterstattung als 
erster Schritt und – sollte dieser Ansatz  nicht zum Erfolg führen – Erwägung des 
Erlasses verbindlicher Vorschriften. 
Mit dieser Option würde angestrebt, die Einh altung durch ein „weiches“ Instrument zu 
verbessern. Sollte dies fehlschlagen, würden ve rbindliche Vorschriften eingeführt, die die 
Häufigkeit der Probenahmen, die Analyseverfahren sowie Inhalt und Format der Berichte der 
Mitgliedstaaten regeln.  
 
DE 6   DE 6. WEITERE FÜR DIE ÜBERARBEITUNG DER RICHTLINIE RELEVANTE THEMEN  
In der Folgenabschätzung wurden auch eine Reihe weiterer für die Überarbeitung relevanter 
Themen berücksichtigt. 
6.1. Anpassung der Richtlinie an den technischen Fortschritt 
In der Folgenabschätzung wird vorgeschlage n, Verweise und Begriffsbestimmungen in der 
Richtlinie an die neuesten internationalen t echnischen Normen (z. B. ISO) anzugleichen. 
6.2. Verbesserung der Rechtsklarheit und -sicherheit 
In der Folgenabschätzung wird  vorgeschlagen, die Begriffs bestimmungen von „im Linien-
verkehr eingesetzte Fahrgastschiffe“ und „Haf engebiet“ durch von de r Kommission heraus-
zugebende Leitfäden zu präzisieren. 
6.3. Ergänzende Maßnahmen in Bezug auf unv erhältnismäßige Auswirkungen auf 
den Kurzstreckenseeverkehr 
Die Studien über die Auswirkungen des in de n SECA geltenden Schwefelgrenzwertes von 
0,1 % auf den Kurzstreckenseeverkehr ergaben,  dass diese Vorschrift Auswirkungen auf die 
Verkehrsmuster haben könnte. Diese Ausw irkungen könnten bestimmte Abhilfemaßnahmen 
rechtfertigen. 
Die Folgenabschätzung gelangt zu folgenden Empfehlungen: 
Kurzfristig sollten die vorhandenen EU-Instrumente angepasst werden, um gezielt 
unerwünschten Auswirkungen in Form von Verk ehrsrückverlagerungen  entgegenzuwirken. 
Dies würde Maßnahmen zur Unterstützung des Kurzstreckenseeverkehrs ermöglichen, mit denen eine unerwünschte Verlagerung von see- auf landgestützte Verkehrsträger verringert 
werden soll.  
Mittel- und langfris tig könnten – vorbehaltlich der Durchführung weiterer Bewertungen - 
spezifische Maßnahmen erwogen werden. 
6.4. Ausweisung neuer Emissions-Überwachungsgebiete 
Derzeit gibt es Hinweise, dass eine Ausw eitung der Emissions-Überwachungsgebiete auf 
andere Seegebiete der EU positive Nettoeffekte erbringen dürfte. Damit würde auch den Bedenken bezüglich der Wettbewerbsfähigkeit aufgrund unterschiedlicher Umweltnormen in 
EU-Seegebieten Rechnung getragen. Außerdem wurde mit der 2008 erfolgten Überarbeitung 
der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen die Möglichkeit der Ausweisung von NOx-
Emissions-Überwachungsgebieten (NECA) und  der Festsetzung von Emissionsnormwerten 
für NOx und – künftig – für PM eingeführt.  Die Ausweisung eine s neuen Emissions-
Überwachungsgebiets müsste spezifischen von de r IMO festgelegten Kriterien entsprechen. 
Die Kommission ist indessen nicht bef ugt, der IMO Emissions-Überwachungsgebiete 
vorzuschlagen. Zudem handelt es sich bei de n Emissionsgrenzwerten für NOx und PM um 
motorbezogene Normwerte. Ihre Übernahme in EU-Recht würde entweder die Ausweitung 
des Geltungsbereichs der Richtlinie (die derz eit nur die Normwerte für den Schwefelgehalt 
von Kraftstoffen regelt) oder die Verabschied ung eines neuen Instruments erfordern. Dies 
 
DE 7   DE könnte künftig unter Berücksichtigung der Entw icklungen in der IMO in Betracht gezogen 
werden. Gegenwärtig lautet die bevorzugte Option jedoch, dass keine neuen Emissions-
Überwachungsgebiete ausgewiesen werden und die Kommission den Mitgliedstaaten 
weiterhin bei der Ausarbeit ung von der IMO zu unterbreite nden Vorschlägen für weitere 
Emissions-Überwachungsgebiete und Emissions grenzwerte Hilfes tellung leistet. 
7. FAZIT  
Die neuen internationalen Grenzwerte für de n Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen dürften 
die Schwefeldioxidemissionen aus dem Seeverke hr erheblich verringern. Dies wird einen 
wesentlichen Beitrag zu den allgemeinen Um weltzielen der Thematischen Strategie zur 
Luftreinhaltung von 2005 leisten und steht in Ei nklang mit den Prioritäten der Strategie 
Europa 20203. Außerdem ergeben sich positive Nebeneffekte in Form einer Verringerung der 
Emissionen von NO X und Partikeln. Die internationalen Regeln werden Vorteile für die 
menschliche Gesundheit, die das Drei- bis Drei zehnfache der Kosten betragen, sowie weitere 
erhebliche Vorteile in Fo rm von Verbesserungen der Umwelt erbringen. Außerdem ist 
unbedingt dafür zu sorgen, dass diese projiziert en Vorteile tatsächlich zustande kommen, um 
die Einhaltung der bestehenden Luftqualitätsg renzwerte, die für mehrere derzeit mit 
Vertragsverletzungsverfahren konfr ontierte Mitgliedstaat en ein Problem darstellt, zu fördern. 
Die Folgenabschätzung bestätig t die Kosteneffizienz einer vollständigen Angleichung der 
Richtlinie an die IMO-Kraftstoffnormwerte, eins chließlich der außerhal b der SECA geltenden 
Normwerte, und an die Regeln für die emi ssionsmindernden Verfahren. Die Übernahme der 
internationalen Kraftstoffnormwerte in EU-R echt würde deren Wirksamkeit erhöhen, da sie 
im Rahmen der EU-Regelung übe rwacht und durchgesetzt würde n, die wirkungsvoller ist als 
das internationale System. Der Vorschlag,  die Anwendung innovativer  emissionsmindernder 
Verfahren als äquivalente Einhaltungsoption zu  erweitern, trägt Bedenken hinsichtlich der 
sich aus den neuen IMO-Regeln ergebe nden Kosten Rechnung. Die Anwendung solcher 
Verfahren senkt die Kosten der Einhaltung der IMO-Regeln erheblich und fördert im 
Einklang mit den Prioritäten der Strategi e Europa 2020 und Artikel 3 AEUV innovative 
industrielle Lösungen. Des Weiteren wird in der Folgenabschätzung empfohlen, die 
Verknüpfung zwischen den strikteren Krafts toffnormwerten innerhalb der SECA und den 
Normwerten für im Linienverkehr außerhalb de r SECA eingesetzte Fahrgastschiffe aufrecht-
zuerhalten. Allerdings würd e die Einführung eines neuen SECA-Normwerts für Fahrgast-
schiffe fünf Jahre später erfolgen, um etwaig e Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu 
vermeiden. 
Eine Erhöhung der Wirksamkeit der Überwach ungs- und Durchsetzungsregelung der EU ist 
zudem insofern besonders wichtig, als die erhe blich strikteren Kraf tstoffnormwerte und die 
damit verbundenen höheren Befolgungskosten einer Nichteinhaltung der Bestimmungen 
durch die Wirtschaftsteilnehmer ve rstärkt Vorschub leisten könnten. 
Abschließend wird in der Folgenabschätz ung empfohlen, dass die Europäische Kommission 
und die Mitgliedstaaten die vorhandenen Inst rumente einsetzen und - wo möglich und 
erforderlich - anpassen, um die Industrie beim  Übergang zu den neuen IMO-Normwerten zu 
unterstützen. 
                                                 
3 Mitteilung der Kommission „Europa 2020 - Eine Strategie für intelligentes, nachhaltiges und 
integratives Wachstum“, KOM(2010) 2020 endgültig.