[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 18.9.2006

KOM(2006) 515 endgültig

2004/0048 (COD)

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

gemäß Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag betreffend den vom Rat angenommenen gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal

2004/0048 (COD)

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

gemäß Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag betreffend den vom Rat angenommenen gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal

1. HINTERGRUND

Übermittlung des Vorschlags an das EP und den Rat (KOM(2004)0142 – C6-0002/2004 – 2004/0048(COD)): | 4. März 2004 |

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses: | 9. Februar 2005 |

Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung: | 28. September 2005 |

Annahme des Gemeinsamen Standpunkts: | 14. September 2006 |

2. ZIEL DES KOMMISSIONSVORSCHLAGS

Am 3. März 2004 hat die Kommission eine Reihe von Maßnahmen (das so genannte „dritte Eisenbahnpaket“) vorgeschlagen. Der Rat begann mit seinen Beratungen darüber im April 2004 und das Parlament im Oktober 2004. Das Paket umfasst vier Legislativvorschläge, darunter eine Richtlinie über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal. Der in Absprache mit dem Sektor und den Sozialpartnern ausgearbeitete Text sieht ein Verfahren vor, mit dem die Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten bezüglich Ausbildung, Bewertung und Anerkennung der Befähigung von Triebfahrzeugführern und sonstigem Zugpersonal, das Sicherheitsaufgaben wahrnimmt, besser definiert werden können. Ein Triebfahrzeugführer muss über eine eigene Fahrerlaubnis verfügen, die eine Anerkennung seiner allgemeinen Qualifikation darstellt und im gesamten Gebiet der Gemeinschaft gültig ist. Diese Fahrerlaubnis muss durch eine Bescheinigung des jeweiligen Eisenbahnunternehmens ergänzt werden, die eine spezielle Schulung auf der Fahrstrecke, den eingesetzten Fahrzeugen und in den unternehmenseigenen Betriebs- und Sicherheitsverfahren bestätigt.

3. ANMERKUNGEN ZUM GEMEINSAMEN STANDPUNKT

Der Rat hat einstimmig allgemeine Änderungen an dem Kommissionsvorschlag beschlossen, die akzeptiert werden können, da sie die Ziele des Vorschlags nicht in Frage stellen.

Von den 45 vom Europäischen Parlament in erster Lesung vorgeschlagenen Abänderungen hat die Kommission 25 vollständig oder mit geändertem Wortlaut übernommen (1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 18, 19, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 34, 36, 42, 44 und 46). Elf Abänderungen wurden im Grundsatz (5, 17, 21, 22, 23, 35, 37, 40, 41, 43 und 47) und eine (2) teilweise akzeptiert. Acht Abänderungen waren für die Kommission nicht akzeptabel (15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 und 45).

Der Rat stellte fest, dass in seinem Gemeinsamen Standpunkt großen Teilen der vom Europäischen Parlament verfolgten Ziele bereits Rechnung getragen wurde und hat bestimmte Abänderungen unverändert übernommen (27, 36, 44).

4. EINZELANMERKUNGEN DER KOMMISSION

4.1. Abänderungen, die von der Kommission gebilligt und teilweise in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen wurden

Die nachstehenden Verweise beziehen sich auf Erwägungsgründe und Artikel des Gemeinsamen Standpunktes.

- Abänderung 1: Die vorgeschlagenen Präzisierungen finden sich an anderer Stelle der Einleitung.

- Abänderung 6 wird mit anderem Wortlaut in den neuen Erwägungsgrund 20 des Gemeinsamen Standpunkts übernommen.

- Abänderung 8 wird zum Teil in die neue Begriffsbestimmung für „Triebfahrzeugführer“ in Artikel 3 Buchstabe b des Gemeinsamen Standpunkts übernommen.

- In Abänderung 10 wird eine Bestimmung des Begriffs „Ausbildungszentrum“ vorgeschlagen, die zum Teil in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen wurde (Artikel 3 Buchstabe k).

- Abänderung 12: Die Kommission kann der Vereinfachung der Klassen, in denen die harmonisierte Zusatzbescheinigung zum Führen eines Fahrzeugs berechtigt, insofern zustimmen, als der Gemeinsame Standpunkt in Artikel 4 Absatz 3 eine Festlegung von Codes vorsieht, die eine genauere Bestimmung der zugelassenen Dienste ermöglichen.

- Abänderung 13: Die vom Europäischen Parlament geforderte Präzisierung wurde in den neuen Wortlaut von Artikel 11 Absatz 3 vollständig übernommen.

- Die Abänderungen 17, 46 und 47 betreffen Artikel 16, der die regelmäßigen Überprüfungen festlegt, die zur Aufrechterhaltung der Gültigkeit von Fahrerlaubnis und Bescheinigung des Triebfahrzeugführers erforderlich sind. Artikel 16 des Gemeinsamen Standpunkts des Rates wurde neu gefasst, um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Bestimmungen des verfügenden Teils und denen des Anhangs zu schaffen. Im Anhang werden für alle Arten von Überprüfungen Mindesthäufigkeiten festgelegt, die bei Bedarf aufgrund der gewonnenen Erfahrungen im Ausschussverfahren geändert werden können. Der Grundsatz der ständigen Weiterbildung wurde in Artikel 23 Absatz 8 des Gemeinsamen Standpunkts aufgenommen.

- Abänderung 19 betrifft den Artikel 17 und wurde fast vollständig in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen.

- Abänderungen 21 und 22: Den Vorschlägen zur Neuformulierung von Artikel 18 kann im Grundsatz zugestimmt werden. Sie finden sich zum Teil im Gemeinsamen Standpunkt wieder, in dem ein besseres Verhältnis zwischen der Überwachung durch den Arbeitgeber (Artikel 18) und den Kontrollen durch die zuständige Behörde (Artikel 28) erreicht wurde.

- Abänderung 23: Dem Vorschlag zur Neuformulierung von Artikel 19 kann im Grundsatz zugestimmt werden. Eine vollständige Liste der Aufgaben der zuständigen Behörde erschien jedoch notwendig und wurde in den Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen.

- Abänderung 28 betrifft die Übertragung von Aufgaben der zuständigen Behörde. Der Aspekt wurde im neuen Wortlaut von Artikel 19 präzisiert.

- Abänderung 29 betrifft die Veröffentlichung des Registers der zugelassenen Personen. Der Aspekt wurde im neu gefassten Artikel 20 des Gemeinsamen Standpunkts präzisiert.

- Abänderungen 30 und 33 betreffen die Anerkennung von Ausbildern und Prüfern durch die zuständige Behörde. Sie wurden fast vollständig in die Artikel 20, 23 (Ausbildung) und 24 (Prüfungen) des Gemeinsamen Standpunkts übernommen.

- Abänderung 41: Der Zweck dieser Abänderung, für die Umwandlung der bestehenden Befähigungsnachweise eine Frist zu setzen, wurde mit dem neu hinzugefügten Artikel 36 Absatz 2 Buchstabe c des Gemeinsamen Standpunkts erfüllt.

- Abänderung 42 wurde fast vollständig in Artikel 33 des Gemeinsamen Standpunkts übernommen. In der Abänderung ist auch eine Erklärung enthalten, die eher in die Einleitung als in den verfügenden Teil gehört.

4.2. Abänderungen, die von der Kommission gebilligt, jedoch nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen wurden

- Abänderung 2 konnte die Kommission nur zum Teil unterstützen. Dem letzten Satzteil „sowie [das Übereinkommen] über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr“ kann nicht zugestimmt werden, da der Vorschlag der Kommission sich nicht auf die Arbeits- und Ruhezeiten bezieht.

- Abänderungen 3 und 4 präzisieren die zu erreichenden Ziele und wurden von der Kommission unterstützt.

- Abänderungen 5 und 37: Hinsichtlich der Rolle der Sozialpartner hatte die Kommission darauf hingewiesen, dass zu unterscheiden ist zwischen den TSI (technische Spezifikationen für die Interoperabilität) einerseits, bei denen es sich um technische Vorschriften handelt, die die Europäische Eisenbahnagentur gemäß den geltenden Interoperabilitätsrichtlinien und der Verordnung zur Errichtung dieser Agentur erarbeitet, und den Anhängen einer Richtlinie andererseits, die im Mitentscheidungsverfahren oder, durch Befugnisübertragung, im Ausschussverfahren beschlossen werden. Zu akzeptieren war jedoch, dass bei Vorschriften, die sich auf die Arbeitsbedingungen, die Gesundheit und die Sicherheit der Arbeitnehmer auswirken, die Sozialpartner in angemessener Form konsultiert werden .

- Abänderungen 7, 9, 11, 34 und 35 sehen vor, den Begriff „Zugpersonal“ und die für dieses Personal geltenden Vorschriften genauer festzulegen, ohne jedoch den von der Kommission verfolgten Ansatz in Frage zu stellen. Den Abänderungen kann somit im Grundsatz zugestimmt werden, wenngleich darauf hinzuweisen ist, dass der Vorschlag des EP, im Ausschussverfahren einen neuen Anhang hinzuzufügen, rechtliche Probleme aufwirft. Der Rat hat diese Abänderungen nicht nur unberücksichtigt gelassen, sondern auch den Anwendungsbereich der Richtlinie ausschließlich auf Triebfahrzeugführer beschränkt.

- Abänderung 14 ist die logische Folge, die aus der Vereinfachung der Klassen resultiert. Dennoch wurde diese Bestimmung, nach der die Mitgliedstaaten von den Bewerbern eine Berufserfahrung von mindestens zwei Jahren in der Klasse A fordern können, bevor sie Zugang zu der Klasse B erhalten, gestrichen, weil die Bescheinigung vom Eisenbahnunternehmen unter seiner Verantwortung ausgestellt wird und die Bewerber dafür eine Ausbildung absolvieren müssen, deren Ziele im Anhang genannt werden, und vor anerkannten oder akkreditierten Prüfern bestimmte Prüfungen zu bestehen haben. Somit sind alle Bedingungen erfüllt, damit die Bescheinigungen unter Würdigung der Kenntnisse ausgestellt werden und den Unternehmen genügend Spielraum bleibt, um die Ausbildung und die Zertifizierung ihrer Triebfahrzeugführer bestmöglich zu organisieren.

- Abänderung 18 kann von der Kommission akzeptiert werden. Sie sieht vor, dass bei Beendigung des Arbeitsverhältnisses zwischen einem Triebfahrzeugführer und einem Eisenbahnunternehmen oder einem Infrastrukturbetreiber die zuständige Behörde von diesen unverzüglich davon in Kenntnis gesetzt wird.

- Abänderung 31 steht im Einklang mit der Richtlinie 95/46/EG zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr.

- Abänderung 40 bezieht sich auf Artikel 34 Absätze 1 bis 4. Das EP schlägt u. a. eine Bezugnahme auf Lokomotiven und Triebfahrzeuge vor, für die sich das Zugangsrecht aus der Richtlinie 91/440/EWG ableitet. Zwar würde hierdurch der Zeitplan für die Durchführung der Richtlinie vereinfacht, allerdings wäre auch ihr Anwendungsbereich nicht mehr so klar definiert. Darüber hinaus sind die vorgeschlagenen Termine angesichts des Zeitplans für die Annahme des dritten Eisenbahnpakets unrealistisch. Der neu gefasste Artikel 34 bringt die verschiedenen Aspekte miteinander in Einklang: Einrichtung der Register vor der Zertifizierung der Triebfahrzeugführer, Berücksichtigung der Triebfahrzeugführer, die bei Inkrafttreten der Richtlinie bereits über eine Fahrerlaubnis verfügen oder sich in Ausbildung befinden u. a.

- Abänderung 43 betrifft die Überprüfung der physischen Eignung gemäß Anhang III Absatz 3.2 Unterabsatz 1 und kann grundsätzlich akzeptiert werden.

4.3. Abänderungen, die von der Kommission abgelehnt und nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen wurden

- Abänderung 15: Der Bezeichnung „regelmäßige Überprüfungen“ wird der Vorzug gegeben, um klar hervorzuheben, dass Triebfahrzeugführer aus Sicherheitsgründen regelmäßig bestimmte Prüfungen ablegen müssen, damit ihre Fahrerlaubnis und harmonisierte Zusatzbescheinigung weiterhin gültig bleiben.

- Abänderungen 24 und 25: Die Begriffe „Arbeitsmediziner“ und „Verkehrspsychologe“ haben je nach Mitgliedstaat unterschiedliche Bedeutungen. Die Kommission kann deshalb diese Änderungsvorschläge nicht übernehmen.

- Abänderung 26 ist unklar in ihrer Zielsetzung. Die Überprüfung der allgemeinen beruflichen Befähigung kann entweder von einem Institut oder einem Prüfer vorgenommen werden, sofern sie von der zuständigen Behörde zugelassen sind. Davon abgesehen ist der Gemeinsame Standpunkt präziser als der ursprüngliche Vorschlag (siehe Artikel 20 und 23) und könnte somit das EP in dieser Hinsicht zufrieden stellen.

- Abänderung 32: Grundsätzlich wird durch diesen Abänderungsvorschlag zwar die Investition eines Arbeitgebers in die Berufsausbildung von Triebfahrzeugführern abgesichert, doch erwachsen hieraus auch eine Reihe von Problemen. Zum einen besteht bei anderen Verkehrsarten keine derartige Klausel, obwohl auch dort, insbesondere im Luftverkehr, die Ausbildung hohe Kosten verursacht. Eine solche Klausel ist auch arbeitsrechtlich von Bedeutung und erscheint somit in der vorliegenden Richtlinie als nicht zweckmäßig. Zum anderen kann ein Triebfahrzeugführer seinen Arbeitgeber aus sehr unterschiedlichen Gründen verlassen. Warum sollte ein anderes Unternehmen die Kosten der Ausbildung tragen, wenn die Schuld für den Weggang beim Arbeitgeber liegt?

- Abänderung 39: Nach Verabschiedung der Richtlinie sollte den Mitgliedstaaten ausreichend Zeit gegeben werden, damit sie die Richtlinie umsetzen und ihr innerstaatliches Recht entsprechend anpassen können. Dieser Zeitraum sollte mindestens zwei Jahre betragen.

- Abänderung 45: Im Hinblick auf die Sicherheit ist festzuhalten, dass Triebfahrzeugführer zur Erlangung der harmonisierten Zusatzbescheinigung Kenntnisse bezüglich Strecken, Betriebsvorschriften und Sprache nachweisen und eine entsprechende Ausbildung absolvieren müssen und bei einem von der Sicherheitsbehörde des Landes, in dem sie zu fahren beabsichtigen, akkreditierten oder anerkannten Prüfer eine Prüfung ablegen müssen. Der Abänderungsvorschlag würde die wirtschaftliche Last der Ausbildung für die Eisenbahnunternehmen unnötig erschweren.

4.4. Abänderungen, die von der Kommission abgelehnt und in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen wurden

- Abänderung 38 bezieht sich auf den von der Agentur zu erstellenden Bericht über die Anwendung der Richtlinie. Der Gemeinsame Standpunkt trägt diesem Abänderungsvorschlag Rechnung und ist darüber hinaus noch umfassender.

- Abänderung 40 bezieht sich auf Artikel 35 Absatz 5. Sie sieht u. a. die Möglichkeit einer befristeten Ausnahmeregelung für Triebfahrzeugführer vor, die ausschließlich im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats tätig sind. Die Kommission kann solchen sich auf das gesamte Hoheitsgebiet erstreckenden Ausnahmen jedoch aus mehreren Gründen nicht zustimmen. Erstens würden dadurch in sozialer Hinsicht zwei „Klassen“ von Triebfahrzeugführern geschaffen, die aber in der Praxis nicht streng voneinander abgegrenzt sind. Dadurch würden Unterschiede bei den Laufbahnen und Einkommen entstehen, die schwer zu rechtfertigen wären. Zweitens hätte dies unter dem Sicherheitsaspekt zur Folge, dass auf ein und derselben Strecke zwei Klassen von Triebfahrzeugführern tätig sind, nämlich solche, die nach dieser Richtlinie, und solche, die nach einer einzelstaatlichen Ad-hoc-Regelung zertifiziert wurden. Dies könnte bedeuten, dass sie in identischen Situationen unterschiedlich reagieren. Drittens ist auf die wirtschaftlichen Folgen hinzuweisen, da u. a. die Mitgliedstaaten zwei unterschiedliche Rechtssysteme sowie zwei unterschiedliche Akkreditierungs-/Zulassungsverfahren für Ausbilder/Prüfer und die Unternehmen zwei Ausbildungssysteme unterhalten müssten. Diese Zweigleisigkeit ist ineffizient und verursacht Kosten.

5. SCHLUSSFOLGERUNGEN

Der Vorschlag der Kommission sah vor, dass das gesamte mit Sicherheitsaufgaben betraute Zugpersonal unter die Richtlinie fällt und es für die Mitgliedstaaten keinerlei Ausnahmeregelung gibt. Die Kommission erkennt jedoch an, dass der Gemeinsame Standpunkt des Rates weder das wesentliche Ziel noch den Inhalt ihres Vorschlags verändert.