•an BBi KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 21.12.1998 
KOM(1998)795endg. 
*0Ü 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
W 
über 
EUROPAWEITE INTEROPERABILITÄT DER SYSTEME 
ZUR ELEKTRONISCHEN GEBÜHRENERHEBUNG 

ZUSAMMENFASSUNG 
1. Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung (EFC - Electronic Fee Collection) 
ermöglichen den Einzug von Straßenbenutzungsgebühren für Kraftfahrzeuge auf sehr 
flexible Art. Mit ihrer Hilfe können Gebührenkonzepte zur Verbesserung der 
Leistungsfähigkeit des Verkehrs umgesetzt, und die vom Verkehr und/oder dem 
Verkehrsmanagement verursachten Kosten entsprechend angelastet werden. Dabei 
muß jedoch die Interoperabilität solcher Systeme in den Mitgliedstaaten gewährleistet 
werden, damit entsprechend den Binnenmarktvorschriften des Vertrags nicht neue 
Hindernisse auf den europäischen Verkehrswegen geschaffen werden. 
2. Die Interoperabilität soll sicherstellen, daß die Benutzer lediglich ein Gerät in ihrem 
Fahrzeug benötigen, das sie in allen Gebieten, in denen es Systeme zur elektronischen 
Gebührenerhebung gibt, benutzen können, und nicht auf manuelle Zahlung 
zurückgreifen müssen. Da die Einführung der elektronischen Gebührenerhebung in 
einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich weit fortgeschritten ist, hat der Rat 
festgestellt, daß es einer Strategie zur Zusammenfuhrung der Systeme zur 
elektronischen Gebührenerhebung1 bedarf, damit ein ausreichendes Maß an 
Interoperabilität inxler Europäischen Union (EU) erreicht werden kann. 
3. In der Zusammenführungsphase kann der Grad der Interoperabilität der elektronischen 
Gebührensysteme unterschiedlich sein. Auch die Methoden zur Erreichung dieses 
Maßes an Interoperabilität und die damit verbundenen Kosten können verschieden 
sein. Das langfristige Ziel ist jedoch, alle Systeme zur elektronischen 
Gebührenerhebung in Europa so zu gestalten, daß die in den Fahrzeugen mitgefuhrten 
Geräte in jedem dieser Systeme verwendet werden können. 
4. Oft wird auch die Ansicht vertreten, daß die Anwendung von EFC-Systemen zum 
Einzug von Straßenbenutzungsgebühren oder zur Zugangssteuerung das Problem der 
immer häufiger werdenden Verkehrsstaus in den städtischen Ballungszentren in 
Europa lösen könnte. Bei der Entwicklung und Einführung von Systemen zur elektro­
nischen Gebührenerhebung muß daher auf Interoperabilität zwischen städtischem und 
außerstädtischem Bereich geachtet werden. Dies erfordert eine enge Zusammenarbeit 
zwischen den Personen, die für die Sicherstellung der grenzüberschreitenden Interope­
rabilität verantwortlich sind, und jenen, die sich mit Systemen in Städten befassen. 
5. In dieser Mitteilung wird untersucht, welche Herausforderungen sich bei der 
Einführung einer Rahmenregelung für den zeitgerechten Einsatz elektronischer 
Gebührensysteme stellen, die - bei Aufrechterhaltung nationaler oder regionaler 
Besonderheiten - Interoperabilität gewährleisten und gegenwärtige oder künftige 
Gebührenerhebungskonzepte umsetzen können. Es wird darin vorgeschlagen, wie 
diese Aufgaben am besten zu lösen sind, wobei insbesondere die von der Kommission 
in ihrem Weißbuch "Faire Kostenanlastung im Verkehr"2 dargelegten Vorschläge über 
entfernungsabhängige Gebühren, die an den Eigenschaften des betreffenden Fahrzeugs 
und an geographischen Gegebenheiten ausgerichtet sind, umgesetzt werden können. 
l Entschließung des Rates vom 17.6.1997 zum Ausbau der Telematik im Straßenverkehr, insbesondere zur 
elektronischen Gebührenerfassung (97/C 194/03), ABl. C 194 vom 25.6.1997. 
2 Weißbuch der Kommission KOM(1998) 466 endg. Vom 22.07.1998 über "Faire Preise für die 
Infrastrukturbenutzung : Ein abgestuftes Konzept fur einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrs­
infrastrukturgebühren in der EU". 
a) Die größte Herausforderung ist die technische Interoperabilität. Bestehende 
elektronische Gebührensysteme fur Autobahnen verwenden die dedizierte 
Nahbereichskommunikation (Dedicated Short Range Communication, DSRC) 
zwischen straßenseitigen Einrichtungen und Fahrzeug. Diese Technologie ist 
nachgewiesenermaßen praktisch anwendbar, und auch Vornormen auf europäischer 
Ebene konnten bereits entwickelt werden. Diese Vornormen sind allerdings nicht 
immer kompatibel mit den bestehenden Systemen. 
Als Alternative wird ein auf Satelliten- (GNSS3) und Mobiltelefontechnologie (GSM) 
beruhendes System erwogen. Diese beiden Techniken sind zwar fur sich allein 
genommen erprobt, Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung auf Grundlage 
einer Kombination der beiden Technologien sind jedoch noch nicht weit 
fortgeschritten. 
Für welche Technologie man sich schließlich entscheidet, hängt von den konkreten 
Anforderungen, vom Zeitplan und vom technischen Entwicklungsstand ab. Als erste 
Aufgabe sollten gemeinsame Mindesterfordernisse für die Systeme festgelegt werden, 
so daß die Fahrer ihre zur Zahlung notwendigen Bordgeräte auf den Netzen aller 
Betreiber des Systems verwenden können. Die Möglichkeit der Entwicklung von 
Geräten, die auf beide Techniken zurückgreifen können, sollte geprüft werden. 
b) Die zweite große Herausforderung ist die vertragliche Interoperabilität. Vertragliche 
Vereinbarungen zwischen den Betreibern und zwischen Betreibern und anderen 
Einrichtungen, die Zahlungsmittel zur Verfugung stellen können, müssen die 
technische Interoperabilität ergänzen. Alle wesentlichen Punkte werden im Rahmen 
von EU gesponserten Projekten geprüft, um zu einer gemeinsamen Absichtserklärung 
zwischen den betreffenden Akteuren zu gelangen. 
c) Fahrzeuge ohne Bordgeräte: Eine besondere Herausforderung stellt auch die 
Einbeziehung von Fahrzeugen ohne die zur Zahlung notwendigen Bordgeräte dar. Um 
eine Diskriminierung zu vermeiden, müssen die EFC-Systeme so gestaltet werden, daß 
diese Verkehrsteilnehmer nicht mühsame und zeitraubende alternative 
Zahlungsmethoden anwenden müssen oder höhere Gebühren zu entrichten haben. 
Abgesehen von diesen Anforderungen können die Mitgliedstaaten, die elektronische 
Gebührensysteme einfuhren, entscheiden, wie Fahrzeuge ohne Bordgeräte behandelt 
werden. 
d) Klassifizierung: Die in den einzelnen Staaten geltende Einteilung der Fahrzeuge in 
verschiedene Kategorien muß zwar nicht harmonisiert werden, um die Interoperabilität 
sicherzustellen, eine Harmonisierung würde jedoch die Vergleichbarkeit erleichtern 
und die Gebührenstruktur für die Benutzer transparenter machen. Daher wäre es 
wichtig, sich auf eine Liste von Merkmalen zu einigen, die zur Einteilung in 
verschiedene Kategorien herangezogen werden. Die Arbeiten hierzu haben bereits in 
EU gesponserten Projekten im Bereich des vierten Rahmenprogramms und dem Trans-
Europäischen-Verkehrshaushalt begonnen. Auch die Arbeiten der europäischen 
Normungsgremien zum Entwurf einer Norm im Bereich der Klassifizierungs­
merkmale sind bereits weit fortgeschritten. Damit die Systeme zur elektronischen 
GNSS: Global Navigation Satellite System. 
Gebührenerhebung den Anforderungen einer künftigen Gebühren- und 
Preisgesetzgebung genügen können, sollte diese Liste neben den allgemeinen 
Merkmalen eines Fahrzeugs auch seine Emissionswerte und die Lärmentwicklung 
berücksichtigen. Da einige dieser Merkmale nicht laufend gemessen werden können, 
müssen die entsprechenden Werte in den Bordgeräten gespeichert werden, und die 
elektronischen Gebührensysteme müssen sie ablesen können. Die Mitgliedstaaten 
können die Straßenbenutzungsgebühren nach Maßgabe einer Kombination dieser 
Werte und/oder anhand der allgemeinen Merkmale des Fahrzeugs festsetzen. 
e) Durchsetzung: Nur wenn sichergestellt ist, daß die Gebühren auch tatsächlich bezahlt 
werden, können die gesteckten Ziele erreicht werden. Ansonsten würden die Betreiber 
Einkünfte einbüßen und auch an Glaubwürdigkeit verlieren. Die Durchsetzung muß 
daher Teil jedes Systems zur elektronischen Gebührenerhebung sein. Die Einarbeitung 
von Systembausteinen für den verläßlichen, automatischen Gebühreneinzug im 
Mehrspurbetrieb stellt gegenwärtig eine Herausforderung dar um die operationellen 
Zuverlässigkeitsanforderungen zu erfüllen. Wirksamer grenzüberschreitender 
Informationsaustausch und grenzüberschreitende Strafverfolgung setzen eine 
Vereinbarung über die zulässigen Beweismittel und Verfahren voraus. Die 
Möglichkeit einer effizienten Durchsetzung mit Hilr enger Verbindungen und 
Zusammenarbeit zwischen Gebühreneinzugsstellen und nationalen Fahrzeugregistern 
sollten untersucht werden. 
f) Betrug: Werden interoperable elektronische Gebührensysteme in einem größeren 
Gebiet angewandt, ist das Betrugsrisiko wahrscheinlich höher. Solange nicht 
bestimmte Sicherheitskriterien erfüllt sind, könnten einzelne Betreiber davor 
zurückschrecken, mit anderen Betreibern vertragliche Vereinbarungen zu treffen, die 
jedoch eine Voraussetzung für die Interoperabilität darstellen. Andererseits müssen 
auch die Benutzer ein ausreichendes Maß an Datenschutz und Schutz der Privatsphäre 
genießen, das jedoch je nach Mitgliedstaat und Rechtstradition und je nach Benutzer 
oder Benutzergruppen unterschiedlich sein kann. 
6. In dieser Mitteilung sollen eine Strategie und Maßnahmen aufgezeigt werden, mit 
deren Hilfe die genannten Herausforderungen bewältigt werden können, mit dem Ziel, 
einen "angemessenen Grad der Interoperabilität" zwischen den Systemen zur 
elektronischen Gebührenerhebung in Europa zu erreichen. Was einen "angemessenen 
Grad" darstellt, bestimmt sich anhand von Faktoren wie EU-weiter oder nationaler 
Verkehrskonzepte, den Sicherheitserfordernissen der Betreiber, dem Wunsch von 
Benutzern nach Anonymität, dem Ausmaß des Einsatzes bereits bestehender Systeme, 
den Kosten für Änderungen dieser Systeme und dem vereinbarten Zeitplan. 
7. Die Strategie berücksichtigt die Vorschriften und Grundsätze des Gemeinschaftsrechts 
und des Rechts der Mitgliedstaaten, wie die Nichtdiskriminierung zwischen den 
einzelnen Benutzern, den Datenschutz und den Schutz der Privatsphäre. Mittelfristig 
wird die Entwicklung wohl dahin gehen, daß jeder Staat nach seinen innerstaatlichen 
Vorschriften ein eigenes elektronisches Gebührensystem einrichtet, das jedoch 
gewissen allen Systemen gemeinsamen Kriterien genügt, so daß die Benutzer ihre 
Bordgeräte zumindest in mehreren Staaten benutzen können. 
8. Schwerpunkte für die Umsetzung müssen mit den Schwerpunkten der Konzepte zur 
Einführung bzw. Entwicklung von Gebührensystemen im Einklang stehen. Sofortiges 
Handeln ist erforderlich für Systeme, die in bestimmten Fahrzeugkategorien wie 
Lastkraftwagen (Lkw), die bereits einer EU-Gebührenregelung unterliegen4, zum 
Einsatz kommen, ebenso wie auch für Fernreisebusse. Bei dieser Kategorie ist ein 
gemeinsamer Ansatz bei der Gebührenerhebung und internationale Interoperabilität im 
Hinblick auf den Binnenmarkt am wichtigsten. Ein weiterer Vorteil dabei wäre, daß 
die Durchsetzung, der Schutz der Privatsphäre und die Frage der Einbeziehung von 
Verkehrsteilnehmern ohne Bordgeräte leicht gelöst werden könnten. Dennoch sollte 
man der breiteren Interoperabilität der Systeme keine Hindernisse in den Weg legen, 
indem man Gebührensysteme für LKWs und Fernreisebusse vordringlich behandelt. 
9. Um die Interoperabilität der Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung, die eine 
Konvergenz von existierenden und zukünftigen Systemen gewährleistet, im Rahmen 
einer EU-Strategie sicherzustellen muß daher schrittweise vorgegangen werden. Diese 
Vorgehensweise entspricht dem von der Kommission in ihrem Weißbuch dargelegten 
schrittweisen Ansatz im Bereich der Infrastrukturgebühren. 
10. Die wichtigsten Maßnahmen in der ersten Phase (1998 bis 2000) basieren auf den 
folgenden Hauptannahmen: 
- Die Interoperabilität von Systemen zur elektronischen Gebührenerhebung für LKWs 
und Fernreisebusse im transeuropäischen Straßennetz wird mit Vorrang behandelt. Zu 
diesem Zweck müssen die Mittel zur Umsetzung von Beschlüssen bezüglich einer 
Politik zur Gebührenerhebung auf EU ebene bereitgestellt werden. Das Weißbuch der 
Kommission hat gewerblichen Betreibern Anwendungen zur kostengerechten 
Belastung zum Jahr 2004 vorgeschlagen, die nach zeitlichen Kriterien, der 
Eigenschaften des betreffenden Fahrzeugs, oder des gewählten Straßenabschnitts 
differenzieren. 
- Die Interoperabilität von Anwendungen zwischen städtischem Verkehr und 
Ausserortsverkehr sollte, in Bezug auf Entwicklung und Einsatz von Systemen zur 
elektronischen Gebührenerhebung, auch Vorrang erhalten. 
- Es bedarf einer offenen Systemarchitektur, die sich der Politik der EU sowie der 
nationalen Politik anpassen kann, um eine Integration weiterer operationeilen und 
technologischen Entwicklungen zuzulassen sowie Geschäftsgelegenheiten zu 
ermöglichen. Diese Architektur sollte eine „dual-" oder „multi-mode" Ausrüstung 
berücksichtigen, welche nicht nur den Einsatz von DSRC Technologie erlaubt sonder 
auch den von auf GNSS basierenden Systemen oder gegebenenfalls anderen 
Technologien, als Antwort auf politische Änderungen oder operationellen 
Bedürfhissen. Diese Architektur sollte eine zusätzliche Nutzungsmöglichkeit der EFC-
Technologien zur Verkehrslenkung und von Mehrwertdiensten erlauben. 
Um diese Ziele zu erreichen bedarf es Maßnahmen der Kommission, der 
Mitgliedstaaten, der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, der Betreibern und 
der Normungsgremien. 
4 Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur 
Güterbeförderung, ABl. L 279 vom 12. November 1993, S. 32. 
Diese Maßnahmen sind : 
a) der Beschluß und die Festlegung von gemeinsame Mindestfunktionalitäten für die 
Geräte im Bereich der EU (d.h. die grundsätzlichen Anforderungen um 
Interoperabilität zu gewährleisten, z.B. die Fähigkeit verschiedene Fahrzeugtypen zu 
unterscheiden sowie Verfahren und Vereinbarungen um Zahlungen durchzuführen, 
usw.) in Anbetracht der politischen und operationeilen Notwendigkeiten. Das kann im 
Rahmen des Vierten Rahmenprogramms für Forschung und technologische 
Entwicklung (FTE) erfolgen, insbesondere innerhalb der EU gesponserten Projekte im 
Bereich der Telematikanwendungen im Verkehrswesen und zum transeuropäischen 
Verkehrsnetz. Zusätzliche Maßnahmen können unter dem Fünften Rahmenprogramm 
durchgeführt werden. 
b) um diese gemeinsame Mindestfunktionalitäten einsetzen zu können sollte das CEN 
(Europäischen Komitees für Normung) seine Arbeit im Bereich der Systeme zur 
elektronischen Gebührenerhebung abschließen. Diese Arbeit basiert auf dem Mandat 
270 der Europäischen Kommission, in Bezug auf die Entwicklung, die Validierung 
und den Beschluß zu DSRC-Normen und gegebenenfalls in andere Bereichen. Diese 
Normen sollten den Mehrspurbetrieb und die Einführung von Verkehrslenkung und 
zusätzlicher Telematikdienste, die dieselbe Technologie verwenden, ermöglichen. 
c) Die Kommission wird alle beteiligten Akteure dabei unterstützen, vertragliche 
Interoperabilität herzustellen, indem sie die Unterzeichnung einer gemeinsamen 
Absichtserklärung, die auf der EU Rahmenregelungseinigung basiert, zwischen diesen 
Akteuren fordert. 
d) Sie wird Möglichkeiten zur Erleichterung der grenzüberschreitenden Durchsetzung 
und angemessenen Berücksichtigung des Schutzes der Privatsphäre und des 
Datenschutzes untersuchen. 
e) Die Kommission wird mit Gruppen lokaler und regionaler Gebietskörperschaften 
verschiedener Nationen zusammenarbeiten, welche die Einführung von 
Straßenbenutzungsgebühren beabsichtigen, um einen koordinierten Ansatz zwischen 
lokalen Systeme sowie zwischen diesen und Ausserortsverkehrdiensten, zu bieten. 
11. Die Kommission wird anhand der in der ersten Phase erzielten Ergebnisse sowie der 
weiterführenden politischen Entwicklungen Vorschläge für die in folgenden Phasen zu 
treffende Maßnahmen vorlegen. Wie vom Rat erbeten ist das Ziel eine 
Konvergenzstrategie für Interoperabilität von Systeme zur elektronischen 
Gebührenerhebung zu erreichen. Der Mißerfolg in der Verwirklichung von Systeme 
zur elektronischen Gebührenerhebung hat negative Auswirkungen auf die 
europäischen Bürger, insbesondere Langstreckenfahrer, die mit künstlichen Grenzen 
zwischen den verschiedenen Mitgliedstaaten konfrontiert werden, durch die 
Verpflichtung auf verschiedene Karten oder on-board Ausrüstungen zurückzugreifen, 
oder an Mautstellen anzuhalten um Barzahlungen vorzunehmen. Die europäischen 
Industrie wird Wettbewerbsvorteile auf dem Weltmarkt verlieren, durch die 
Verbreitung von geschützten Systemen sowie durch den Ausfall von 
Rationalisierungseffekten. Letztendlich werden die Straßenbetreiber unter höheren 
Ausrüstungskosten und unter den begrenzten Wahlmöglichkeiten leiden. 
12. Nationale oder lokale Behörden und Privatkonzessionäre, die Systeme zur 
elektronischen Gebührenerhebung betreiben, sollten ihre Entscheidungen in der 
Zwischenzeit an dieser Mitteilung ausrichten. 
Hierzu fordert die Kommission den Rat und das Parlament auf die erste Stufe der 
Konvergenzstrategie für Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung in Europa und die 
grundlegenden Annahmen gutzuheißen. 
INHALTSVERZEICHNIS 
1. EINLEITUNG 1 
2. ENTWICKLUNGDER SYSTEME 3 
3. DAS ZIEL DER INTEROPERABILITÄT 5 
3.1 ALLGEMEINES 5 
3.2 FESTLEGUNG GEMEINSAMER MINDESTERFORDERNISSE FÜR DIE GERÄTE 7 
3.3 INTEROPERABILITÄT VON AUTOBAHNGEBÜHRENSYSTEMEN MIT DER STRABENVERKEHRSTELEMATIK IN 
STÄDTEN UND LOKALEN GEBÜHRENSYSTEMEN 8 
4. DIE HERAUSFORDERUNGEN 10 
4.1 FAHRZEUGE OHNE BORDGERÄTE 10 
4.2 EINTEILUNG DER FAHRZEUGE IN VERSCHIEDENE KATEGORIEN 11 
4.3 DURCHSETZUNG , 12 
4.4 SICHERHEITSERFORDERNISSE UND DATENSCHUTZ ....13 
4.5 SCHUTZ DER PRIVATSPHÄRE 14 
5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DIE ZUSAMMENFÜHRUNG DER SYSTEME 16 
6. SCHLUSSFOLGERUNGEN 17 
'Ol! 
1. EINLEITUNG 
13. Viele Straßenbetreiber wollen ihre Kosten für Bau, Betrieb und Instandhaltung der 
Straßen durch Maut- oder Benutzungsgebühren wiedereinbringen. Darüber hinaus 
erwägen viele Staaten und Städte die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren zur 
Steuerung der Verkehrsnachfrage, Verringerung der negativen Auswirkungen des 
Verkehrs (Staus, Unfälle und Umweltverschmutzung), Verbesserung der 
Verkehrssicherheit und bestmöglichen Nutzung der vorhandenen Kapazitäten. 
14. Um diese Konzepte bei steigendem Verkehrsaufkommen umsetzen zu können, wird 
die Einführung von automatischen Gebührenerhebungssystemen erwogen, die für die 
Verkehrsteilnehmer keine zusätzliche Belastung darstellen. Sie sollten die Abbuchung 
der Gebühren bei normaler Autobahnfahrtgeschwindigkeit ermöglichen, ohne den 
Verkehrsfluß aufgrund einer Einteilung in verschiedene Fahrspuren zu behindern. 
15. In einigen Staaten, die schon seit langem Autobahngebühren erheben, gibt es neben 
den Mautstellen bereits Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung, da die 
Benutzer schnellere und bessere Dienstleistungen erwartet und die Betreiber eine 
kostengünstigere Alternative zur manuellen Zahlung gesucht hatten. Nachdem 
elektronische Gebührensysteme nun immer häufiger - entweder als Ersatz für ältere 
Systeme oder durch Neueinführung - zum Einsatz kommen, wird Interoperabilität 
immer wichtiger. 
16. Aus der Sicht der Benutzer bedeutet Interoperabilität, daß sie durch das gesamte 
Gebiet der Europäischen Union fahren können, ohne sich auf von ihren Mitgliedstaa­
ten abweichende Verfahren einstellen zu müssen und ohne beim Wechsel in andere 
Gebühreneinzugsgebiete zusätzliche technische Geräte zu benötigen. Interoperabilität 
ist aber auch ein wichtiger Faktor fur den Binnenmarkt, für nachhaltige Mobilität, für 
die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für die Industrie und die Entwicklung der 
Informationsgesellschaft. Dies rechtfertigt die Regelung auf EU-Ebene, um so 
Interoperabilität zwischen den EFC-Systemen zu erreichen. 
17. Bereits 1993, als die Maut- und Benutzungsgebühren für Lkw zum ersten Mal 
gemeinschaftsweit harmonisiert wurden5, hat der Rat festgelegt, daß Mitgliedstaaten, 
die elektronische Mautsysteme einführen, 2u berücksichtigen haben, daß die Systeme 
untereinander verknüpfbar sein sollen. Die Initiative CARDME6 wurde gefördet, um 
Hindernisse für die Interoperabilität elektronischer Gebührensysteme aufzudecken und 
mittel- bis langfristige Strategien zur Erreichung einer vollständigen Interoperabilität 
von Gebühreneinzugssystemen in Europa zu entwickeln. 
5 Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur 
Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege 
durch die Mitgliedstaaten, ABl. L 279 vom 12. November 1993, S. 32. 
6 Concerted Action for Research on Demand Management in Europe. 
18. 1995 hat die Kommission angesichts der zunehmenden Verkehrsüberlastung, 
Umweltverschmutzung und Unfälle ein Grünbuch über faire und effiziente Preise im 
Verkehr vorgelegt7. Darin vertritt sie die Auffassung, daß die für eine Fahrt bezahlten 
Preise die tatsächlichen Kosten widerspiegeln sollten. Da sich die Kosten jedoch je 
nach Zeit, Ort und Verkehrsträger unterscheiden, sei eine weitergehende Differenzie­
rung und Transparenz notwendig, die nur durch elektronische Gebührensysteme 
erreicht werden könne. Im Grünbuch wird festgehalten, daß inkompatible Systeme 
jedoch, unbedingt vermieden werden sollten. Zur Sicherstellung der Interoperabilität 
seien außerdem europaweite Vorschriften erforderlich. In ihrem Weißbuch über 
Verkehrsinfrastrukturgebühren hat die Kommission nun konkretere Vorschläge dazu 
vorgelegt. Es handelt sich dabei um eine kohärente Rahmenregelung über die 
Anlastung der Kosten der Infrastrukturnutzung durch die einzelnen Verkehrsträger. 
Für die Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung ist es vor allem deshalb von 
Bedeutung, weil es einen Zeitplan für die Umsetzung enthält und den Schwerpunkt 
eindeutig auf Maßnahmen im Bereich des Lkw-Verkehrs legt, die zu einer 
entfernungsabhängigen Kostenanlastung führen sollen. 
19. 1997 hat die Kommission eine Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament 
über eine Gemeinschaftsstrategie und Rahmenbedingungen für den Einsatz der 
Straßenverkehrstelematik in Europa angenommen8. In ihrem Vorschlag für erste 
Maßnahmen hat die Kommission die elektronische Gebührenerhebung als einen der 
wichtigsten Bereiche der Straßenverkehrstelematik auf Ebene der Europäischen Union 
bezeichnet8, in dem Maßnahmen erforderlich sind, damit eine Strategie zur Anglei-
chung bestehender und geplanter Systeme festgelegt und umgesetzt werden kann, die 
einen ausreichenden Grad an Interoperabilität auf europäischer Ebene gewährleistet. 
20. Der Ministerrat hat eine Entschließung9 über den Einsatz der Telematik im Straßen­
verkehr angenommen, wobei er einen Schwerpunkt auf die Systeme zur elektronischen 
Gebührenerhebung legte. Darin zeigt sich erneut, wie wichtig eine Strategie für die 
Zusammenführung der elektronischen Gebührensysteme ist, bei der die vorhandenen 
Systeme und die Arbeiten der europäischen Normungsgremien berücksichtigt werden, 
damit europaweit ein angemessenes Maß an Interoperabilität sichergestellt werden 
kann. 
In dieser Mitteilung werden Hindernisse für die Interoperabilität der Systeme zur 
elektronischen Gebührenerhebung untersucht und Möglichkeiten aufgezeigt, einen 
angemessenen Grad der Interoperabilität dieser Systeme in Europa zu erreichen. 
Die Mitteilung beabsichtigt nicht alle Aspekte der Gebührenkonzepte der 
Mitgliedstaaten oder der Europäischen Union für den Straßenverkehr, z.B. 
7 "Faire und effiziente Preise im Verkehr - Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des 
Verkehrs in der Europäischen Union", KOM(95) 691 endg. vom 20.12.1995. 
8 Mitteilung über eine Gemeinschaftsstrategie und Rahmenbedingungen für den Einsatz der Straßenverkehrs­
telematik in Europa, KOM(97) 223 endg. vom 20.05.1997. 
9 Entschließung des Rates vom 17.6.1997 zum Ausbau der Telematik im Straßenverkehr, insbesondere zur 
elektronischen Gebührenerfassung (97/C 194/03), ABl. C 194 vom 25.6.1997. 
unterschiedliche Gebühren je nach Straßenart oder Uhrzeit, zu behandeln. Mit Hilfe 
interoperabler Systeme sollten alle vereinbarten Konzepte umgesetzt werden können. 
Die internationale Dimension des Straßenfrachttransports in der EU, das Prinzip des 
Binnenmarktes, das die Schaffung von Schranken für den innergemeinschaftlichen 
Transport und Straßenhandel ausschließt, die Pläne für die innerstädtischen EFC-
Systeme und die Vorschläge der Kommission für die zunächst für den Handelsverkehr 
geltenden Straßenbenutzungsgebühren weisen alle auf die Notwendigkeit hin, den 
Arbeiten auf EU-Ebene an den EFC-Systemen, die auf dem TERN für LKWs und 
Fernreisebusse gelten sollen, Vorrang einzuräumen. 
21. In Übereinstimmung mit dem Subsidiaritätsprinzip und dem Prinzip der 
Verhältnismäßigkeit soll mit diesem Ansatz sichergestellt werden, daß die 
Entwicklung der Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung voranschreitet, wobei 
gegenwärtige und zukünftige Gebührenkonzepte umgesetzt und nationale und 
regionale Besonderheiten berücksichtigt werden. 
2. ENTWICKLUNG DER SYSTEME 
22. Ursprünglich wurden Mautgebühren in der Form erhoben, daß die Fahrer an einer 
Schranke anhielten und die Gebühr direkt der in der Mautstation sitzenden Person 
bezahlten, die sodann die Schranke öffnete. Dieses einfache Verfahren war bei einer 
geringen Verkehrsdichte sehr wirkungsvoll und bot den Vorteil, daß die 
Verkehrsteilnehmer je nach Fahrzeugkategorie bezahlten, ihre Privatsphäre zugleich 
jedoch nicht beeinträchtigt wurde. 
23. Bevor die Telematik-Technologie in den Straßenverkehr Einzug hielt, mußte die 
Bezahlung unweigerlich manuell erfolgen. Große, mehrere Fahrspuren umfassende 
Mautstationen wurden errichtet, um Warteschlangen zu verhindern. Bei "offenen" 
Mautsystemen gibt es lediglich an einem bestimmten Ort eine Zahlstelle, bei 
"geschlossenen" Systemen wird genau registriert, wo die Auffahrt auf die Mautstrecke 
erfolgt und die Gebühr wird dann bei der Ausfahrt fällig. Beide Systeme bieten je nach 
Verkehrskonzept, Verkehrsfluß, zur Verfügung stehendem Gelände und anderen 
Gegebenheiten Vor- und Nachteile, die von den Betreibern genau verglichen werden, 
bevor sie sich für das eine oder andere System entscheiden. Mit zunehmender 
Verkehrsdichte und technischem Fortschritt wurden schließlich elektronische 
Gebührensysteme mit Nahbereichskommunikation (Mikrowelle) zwischen Fahrzeug 
und Einrichtungen am Straßenrand in einer oder mehreren Spuren der Mautstationen 
eingeführt. Auch wenn nach wie vor auf Schranken zurückgegriffen wird, um die 
Bezahlung sicherzustellen, wird der Verkehrsfluß in den Mautstationen durch solche 
Maßnahmen verbessert und die durchschnittliche Wartezeit der Fahrer verringert. 
Fahrer ohne die erforderlichen Bordeinrichtungen müssen weiterhin manuell bezahlen. 
Die Konstrukteure der Mautstationen planen gewöhnlich bereits Spuren ein, auf denen 
elektronische Systeme zur Anwendung kommen können, damit diese Technologie 
vollständig genutzt werden kann, sobald die Zahl der Anwender groß genug ist. Diese 
sogenannten "Einspursysteme" wurden aufgrund fehlender Normen ohne 
Vorkehrungen zur Erreichung grenzüberschreitender Interoperabilität entwickelt. 
24. Einige EU-Mitgliedstaaten erheben gegenwärtig keine Autobahngebühren und 
möchten aus verschiedenen Gründen auch keine Mautstationen errichten. Statt dessen 
wollen sie "Mehrspursysteme" einfuhren, bei denen Fahrer ohne Verringerung der 
Geschwindigkeit und mit der Möglichkeit des Spurwechsels ungehindert 
Mauteinzugsstellen passieren. Bei Mehrspursystemen sind Mautstationen nicht 
erforderlich, sondern lediglich Spezialgeräte, die bei den Mauteinzugsstellen an den 
Signalbrücken angebracht werden, um die Fahrzeuge zu registrieren, die Kategorie 
festzustellen, den Preis zu bestimmen und den Betrag abzubuchen. Dabei sind die 
Infrastrukturerfordernisse äußerst gering. Es gibt bereits Systeme zur elektronischen 
Gebührenerhebung, die diesen Anforderungen genügen, ihre Zuverlässigkeit 
insbesondere hinsichtlich der Feststellung der Fahrzeugkategorie und des 
automatischen Gebühreneinzugs muß* jedoch noch geprüft werden. 
25. Zur Zeit wird an zwei verschiedenen Technologien für die elektronische 
Gebührenerhebung gearbeitet: ein System basiert auf der dedizierten 
Nahbereichskommunikation (Dedicated Short Range Communications, DSRC), das 
andere auf Satellitenortung (GNSS) und Mobiltelefontechnologie (GSM). Der Einsatz 
der DSRC-Technologie auf einem Frequenzband von 5,8 GHz wurde bereits erprobt 
und 1997 wurden europaweite Vornormen angenommen. Obwohl diese Basisfrequenz 
für die koordinierte Einführung von Straßenverkehrstelematiksysteme formell durch 
das ERC (European Radiocommunication Committee - Entscheidung 22. Oktober 
1992) bestimmt wurde, kann es möglich sein, daß die dazugehörige Bandbreiten in der 
nahen Zukunft überprüft werden müssen, um andere Dienste als zur elektronischen 
Gebührenerhebung zu ermöglichen. Auch weiterhin wird sicherzustellen versucht, daß 
neue Ausrüstungen verschiedener Hersteller untereinander kompatibel sind. Diese 
Arbeiten sollten bis zum Jahr 2000 abgeschlossen sein. Bei GNSS und GSM ist zwar 
die Basistechnologie erprobt und eröffnet viele Möglichkeiten, die Anwendung einer 
Kombination dieser Technologien auf automatische Gebühreneinzugssysteme ist 
jedoch noch nicht sehr weit fortgeschritten. Die Satellitentechnik kann herangezogen 
werden, um festzustellen, ob sich ein Fahrzeug auf einer gebührenpflichtigen Strecke 
befindet und um bei streckenabhängiger Gebühr die gefahrenen Kilometer zu 
berechnen; die GSM-Technologie kann für den Gebühreneinzug verwendet werden. 
Werden diese Technologien für Systeme angewandt, die entfemungsabhängige 
Gebühren vorsehen, sollte die Koppelung von Abbuchungsgerät und, wenn vorhanden, 
digitalem Fahrtenschreiber erwogen werden. Zur Prüfung eines integrierten Systems 
müssen noch weitere FTE-Studien durchgeführt werden. 
26. Einige Mitgliedstaten haben bereits Konzepte entwickelt oder arbeiten an eigenen 
Konzepten, die auf der Mikrowellen Technologie aufbauen, so daß Benutzer mit 
denselben Bordgeräten das gesamte innerstaatliche Straßennetz befahren können. 
Außerhalb dieses Staates müssen die Fahrer jedoch auf die manuelle Zahlung 
zurückgreifen, da die Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung in Europa 
gegenwärtig noch nicht über grenzüberschreitende Interoperabilität verfugen. 
3. DAS ZIEL DER INTEROPERABILITÄT 
3.1 Allgemeines 
27. Interoperabilität soll zum einen sicherstellen, daß Fahrer, die für ein elektronisches 
Autobahngebührensystem in einem Staat oder Konzessionsgebiet ausgerüstet sind, 
auch in jedem anderem Staat oder Konzessionsgebiet Mautgebühren entrichten 
können, ohne zusätzliche Bordgeräte zu benötigen. Das setzt nicht voraus, daß es nur 
einen einzigen Anbieter gibt, sondern daß die verschiedenen Systeme, gestützt auf 
vertragliche Vereinbarungen zwischen den Betreibern, in ausreichendem Maß 
technisch kompatibel sind, so daß Fahrer mit ihren Bordgeräten verschiedene 
gebührenpflichtige Straßenabschnitte in der Europäischen Union nutzen können. Zum 
anderen sollen die Bordgeräte zur Bezahlung der Mautgebühren auf Autobahnen wenn 
möglich auch für das Verkehrsmanagement in den Stadtgebieten oder für andere 
Anwendungen zur Gebührenanlastung einsetzbar sein. 
28. Die Mitgliedstaafen erkennen an, daß die elektronischen Gebührensysteme 
untereinander verknüpfbar sein sollen9b und "ein angemessener Grad der 
Interoperabilität zwischen den Systemen zur elektronischen Gebührenerhebung in der 
Gemeinschaft erreicht werden [muß], damit der Benutzer ein optimales Angebot unter 
wirtschaftlich vernünftigen Bedingungen und ohne unnötigen Verwaltungsaufwand 
erhält"10. Sie haben diese Konzepte jedoch nicht so weit festgelegt, daß eine Kosten-
Nutzen-Analyse durchführbar wäre. 
Die Vorteile der Interoperabilität für die Benutzer sind größere Annehmlichkeit, 
kürzere Fahrtzeiten, geringere Ausgaben für Geräte und die Möglichkeit der 
Inanspruchnahme zusätzlicher Dienste. 
29. Die Betreiber, die ja prinzipiell nach Einahmenmaximierung streben, werden aufgrund 
der Interoperabilität dann finanzielle Vorteile erzielen, wenn damit geringere Kosten 
verbunden sind oder mehr Fahrzeuge die Autobahn benutzen. Kann europaweite 
Interoperabilität jedoch nur dadurch erreicht werden, daß andere Einrichtungen als die 
Autobahnbetreiber die Zahlungsmittel zur Verfügung stellen (Aussteller), sind damit 
Nachteile verbunden, die sich auf den unmittelbaren Cash-Flow der Betreiber 
ungünstig auswirken könnten. Die Gebühren der Aussteller müssen entsprechend 
niedrig gehalten werden, damit die Akzeptanz für Benutzer und Betreiber gewahrt 
bleibt. 
9b Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur 
Güterbeförderung, Abi. L 279 vom 12.November 1993, S.32 
10 Entschließung des Rates vom 17.6.1997 zum Ausbau der Telematik im Straßenverkehr, insbesondere zur 
elektronischen Gebührenerhebung (97/C 194/03) vom 17.06.1997, oben erwähnt 
30. Die Hersteller werden voraussichtlich davon profitieren, wenn untereinander 
verknüpfbare Geräte in-Gebrauch stehen, besonders wenn neue und bereits bestehende 
Systeme zusammengeführt werden können. Elektronische Gebührensysteme könnten 
den Markt eventuell noch besser durchdringen, wenn sie zusätzlich zur Abbuchung 
von Mautgebühren auch für die Zahlung von Parkgebühren, Zufahrtssteuerung und 
andere Dienste herangezogen werden können. 
31. Studien im Rahmen von CARDME ergaben, daß Interoperabilität nur dann möglich 
ist, wenn auf technischer, verfahrenstechnischer und rechtlicher Ebene geeignete 
Vereinbarungen getroffen werden. Das betrifft vor allem die Art der Kommunikation 
zwischen Fahrzeug und das straßenseitigen Geräten, die Speicherung und 
Verarbeitung der ausgetauschten Daten (einschließlich der einzelnen Schritte und der 
Algorithmen der Transaktion) und das Verhältnis zwischen Benutzern, Betreibern und 
etwaigen Dritten wie Finanzinstitutionen. 
32. Auf technischer Ebene muß zumindest die Kommunikation der sich auf die 
DSRC-Technologie stützenden Bordgeräte mit den straßenseitigen oder am Boderr 
befindlichen Geräten in jedem Staat oder Konzessionsgebiet sichergestellt werden. Die 
kürzlich beschlossene Vornorm des CEN für DSRC-Verbindungen ermöglicht zwar 
die Kommunikation der einzelnen Systeme, da aber verschiedene technische 
Parameter für die einzelnen Bauteile zulässig sind, wird sie nicht in jedem Fall 
sichergestellt. Daher sind weitere Vereinbarungen über die Kommunikationsparameter 
zwischen den einzelstaatlichen Behörden und den Betreibern in Zusammenarbeit mit 
der Industrie notwendig, um die technische Interoperabilität zu gewährleisten. Da die 
CEN-Vornorm nicht mit einigen bestehenden Systemen zur elektronischen 
Gebührenerhebung in Europa übereinstimmt, ist eine Strategie zur Erreichung 
gesamteuropäischer Interoperabilität erforderlich. 
33. Nachdem einige Staaten bei ihren Systemen die satellitengestützte Navigation und 
GSM-Technologien einsetzen möchten, wird Interoperabilität noch schwieriger. Wie 
bereits dargelegt, wird bei diesen Systemen die Satellitentechnik eingesetzt, um das 
Fahrzeug zu orten, und die Gebühreneinziehung erfolgt über zellularen Mobilfunk 
zwischen Fahrzeug und Zentralsystem. Dabei muß die Interoperabilität nicht nur 
zwischen verschiedenen Systemen dieser Art, sondern auch zwischen diesen und 
DSRC-Systemen hergestellt werden. Dennoch könnten eher vertragliche und 
verfahrensrechtliche, als technische Lösungen die Interoperabilität herbeiführen. 
34. Diese Technologien (DSRC und GNSS/GSM) könnten jedoch nicht nur für die 
elektronische Gebührenerhebung, sondern auch für andere Anwendungen wie 
Zielführung, Verkehrsmanagement, Diebstahlsicherung, Fuhrparkmanagement usw. 
verwendet werden. In einigen Mitgliedstaaten und auch außerhalb der Europäischen 
Union werden solche Systeme und Dienste bereits entwickelt und getestet. Diese 
Anwendungsmöglichkeiten werden mehr Fahrer dazu anregen, Geräte für die 
elektronische Gebührenerhebung anzuschaffen, und die Notwendigkeit der 
technischen Interoperabilität verstärken. Sie könnten die technische Ausführung der 
Geräte beeinflussen, wobei die bisherigen Arbeiten der Normungsgremien davon 
jedoch unberührt bleiben, da diese neben der elektonischen Gebührenerfassung auch 
andere Anwendungen berücksichtigt haben. Umgekehrt sollte auch bei der 
Entwicklung von Geräten für diese Dienste auf Kompatibilität mit Systemen zur 
elektronischen Gebührenerhebung geachtet werden. 
35. Auf verfahrenstechnischer Ebene müssen die Funktionen der Bordausrüstung den 
Erfordernissen der Mautgeräte entsprechen. Die zwischen der Bordausrüstung und den 
straßenseitigen Geräten ausgetauschten Daten müssen alle notwendigen 
Informationen enthalten, so daß der Betreiber sicher sein kann, die richtige Gebühr zu 
erhalten. 
36. Der Entwurf einer Vornorm zur Koppelung der Bord- und Straßengeräte scheint ein 
geeigneter Rahmen für die Sicherstellung der Interoperabilität von DSRC-Systemen 
im verfahrenstechnischen Bereich zu sein. Eine entsprechende Vornorm für Systeme 
mit Satellitenortung wird ebenfalls entwickelt. Dennoch können einzelne Bordgeräte, 
die die Norm erfüllen, in der Praxis für eine bestimmte Anwendung ungeeignet sein, 
da die Norm verschiedene 'Wahlmöglichkeiten offenläßt. Daher ist eine Vereinbarung 
über gemeinsame Mindestfunktionen von Bordgeräten erforderlich, so daß Benutzer 
mit entsprechender Ausrüstung ihre Gebühren bei allen an der Vereinbarung 
beteiligten Betreibern entrichten können. 
37. Auf vertraglicher Ebene sind Vereinbarungen zwischen den Betreibern und möglichen 
Ausstellern erforderlich, damit die Bezahlung an die Betreiber sichergestellt wird. Für 
die Benutzer muß es ein Zahlungsmittel geben, das von den Betreibern aller 
Konzessionsgebiete, durch die sie fahren, angenommen wird11. Gegenwärtig hängt 
diese Interoperabilität von im Einzelfall ausgehandelten bilateralen Vereinbarungen 
zwischen Betreibern ab - eine mühevolle Vorgehensweise, mit der europaweite 
Interoperabilität wohl kaum zu erreichen ist. Eine Rahmenregelung für europaweit 
kompatible Zahlungsmittel beginnt sich bereits abzuzeichnen, erfordert aber noch 
weitere Anstrengungen, damit die rechtlichen Unterschiede zwischen den einzelnen 
Mitgliedstaaten berücksichtigt und Streitschlichtungsmechanismen bei Konflikten 
zwischen Betreibern und Finanzinstitutionen eingerichtet werden können. Mit 
Einführung des EURO sollte die elektronische Abbuchung in der EURO-Zone 
einfacher und transparenter werden. Bei der Ausarbeitung dieser Vereinbarungen sind 
die Bedürfhisse der Verbraucher in vollem Umfang zu berücksichtigen. Verbraucher­
verbände könnten dabei zu Rate gezogen werden. 
3.2 Festlegung gemeinsamer Mindesterfordernisse für die Geräte 
38. Die Festlegung bestimmter Mindesterfordernisse für alle innerstaatlichen Systeme zur 
Erreichung eines höheren Grads an Interoperabilität könnte mit sich bringen, daß 
einige Staaten einen höheren Standard einführen müßten, als er für das in ihrem Staat 
angewandte System nötig ist, oder andere ihre Anforderungen herabsetzen müssen. 
Um Interoperabilität zu erreichen, muß ein Gleichgewicht angestrebt werden. Künftige 
Systembetreiber müssen die mit ihrem System verfolgten Ziele, die daran gestellten 
Anforderungen und dessen technische Möglichkeiten in Betracht ziehen, um den 
künftigen Benutzern annehmbare Wahlmöglichkeiten für die Zahlung zu bieten. Das 
kann die Eröffnung eines Kontos sein, die Zahlung kann aber, je nach Wahl des 
Benutzers, auch über eine zentrale Datenbank oder bar erfolgen. Benutzer, die auf 
Interoperabilität Wert legen, sollten die Möglichkeit zur Ausstattung mit Bordgeräten 
bekommen, die bei mehreren Zahlungsmöglichkeiten und einer einheitlichen 
11 Die Benutzer müssen daher mit dem Aussteller vereinbaren, daß dieser die Zahlung an den Betreiber 
weiterleitet, und die Betreiber und Aussteller (andere Betreiber oder Finanzinstitutionen) die Bedingungen 
für die Überweisung der Zahlung aushandeln. 
elektronischen Gebührenerhebung angewandt werden können. Diese Ausrüstung muß 
dann gewisse gemeinsame Mindesterfordernisse erfüllen, die höher oder niedriger sein 
können, als es im Inland erforderlich ist. Wenn fur die Betreiber damit zusätzliche 
Kosten verbunden sind, könnten sie höhere Gebühren verlangen; der Größenvorteil 
eines europaweiten Marktes könnte solche Gebühren jedoch überflüssig machen. 
39. Die gemeinsamen Mindesterfordernisse sollen sich grundsätzlich auf alle technischen 
und vertraglichen Elemente erstrecken, die autorisierten Benutzern eine elektronische 
Zahlungsmöglichkeit mit denselben Zahlungsmitteln und Geräten auf allen Strecken 
der am System beteiligten Betreiber bieten. 
40. Empfohlene Vorgehensweise 
Im Rahmen von EU-Projekten sollen in enger Zusammenarbeit mit den Betreibern 
gemeinsame Mindesterfordernisse festgelegt werden, wobei vor allem der 
grenzüberschreitende Verkehr von LKW und Fernreisebussen zu berücksichtigen sind. 
CARDME kann dabei als Koordinationsforum dienen. Diese gemeinsamen 
Mindesterfordernisse sollten in einer gemeinsamen Absichtserklärung festgehalten 
werden, auf die um Interoperabilität bemühte Betreiber dann in ihren Verträgen 
zurückgreifen können. 
CEN sollte im Rahmen seiner Tätigkeit an gemeinsamen Mindesterfordernissen für 
elektronische Gebührensysteme arbeiten. 
Die Strategie zur Erreichung gemeinsamer Mindesterfordernisse sollte den Betreibern 
bestehender inkompatibler Systeme die Möglichkeit geben, unter angemessener 
Amortisierung ihrer Investitionen auf interoperable Systeme überzugehen. 
Die europäischen und innerstaatlichen Normungsgremien sollten ihre Arbeiten im 
Bereich der Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung (mittels DSRC, GNSS und 
GSM) so schnell wie möglich abschließen und annehmen. 
Die CEN und anderen Normungsgremien in dieser Mitteilung vorgeschlagenen 
Maßnahmen sollen aufgrund des Mandats M 270 der Europäischen Kommission 
ergriffen werden. Die Ergebnisse werden im Hinblick auf ihre Übereinstimmung mit 
den Empfehlungen dieser Mitteilung geprüft werden. Um diese Ziele zu erreichen, 
könnte ein neues Mandat für weitere Maßnahmen erforderlich sein. 
3.3 Interoperabilität von Autobahngebührensystemen mit der 
Straßenverkehrstelematik in Städten und lokalen Gebührensystemen 
41. Das Konzept, die Straßenbenutzung in Städten zur Steuerung der Verkehrsnachfrage 
mit Gebühren zu belegen, wird in Europa immer populärer. So wichtig die 
Interoperabilität zwischen den elektronischen Gebührensystemen in einzelnen Städten 
und auf Autobahnen ist, so schwer ist sie zu erreichen. Zielsetzungen, Erfordernisse 
und Technik der beiden Systeme können unterschiedlich sein, so daß verschiedene 
Lösungen in Betracht kommen: Auf Autobahnen werden die Gebühren zur 
Einbringung der Kosten erhoben, wohingegen in der Stadt die Verkehrsnachfrage 
gesteuert werden soll. Ein Binnenmarkt setzt jedoch gewisse gemeinsame Merkmale 
und Interoperabilität der in beiden Systemen angewandten Geräte voraus. 
42. Lokale Gebührensysteme, die Satelliten- oder GSM-Techniken verwenden, scheinen 
für Städte gut geeignet zu sein, da sie weniger Geräte entlang der Straßen erfordern 
und ohne Mautstationen auskommen. Diese Techniken sind aber noch relativ 
unerprobt und die Interoperabilität mit auf DSRC basierenden Autobahngebühren­
systemen muß erst erreicht werden. Höchstwahrscheinlich werden bimodale Geräte 
erforderlich sein, wenn einzelne Mitgliedstaaten GNSS- und GSM-Technologien 
verwenden. Bei Systemen für Lkw und Fernreisebusse, die streckenabhängige 
Gebühren vorsehen, sollte eine Koppelung mit dem digitalen Fahrtenschreiber 
erwogen werden. 
'43. In den meisten Staaten wurde die Harmonisierung der Straßenverkehrstelematik in 
verschiedenen Städten und die Interoperabilität zwischen Stadt- und 
Autobahngebührensystemen bisher nur wenig beachtet. 
Bei der Entwicklung von Gebührensystemen in Städten muß zumindest sichergestellt 
werden, daß die entstehende, auf CEN-Vornormen aufbauende Rahmenregelung für 
Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung zugrunde gelegt wird. 
Die Kommission wird, wie sie in ihrem Weißbuch über Infrastrukturgebühren 
dargelegt hat, mit grenzüberschreitenden Gruppen von städtischen oder regionalen 
Behörden zusammenarbeiten, die ernsthaft vorhaben, Straßengebühren einzuführen, so 
daß ein koordinierter Ansatz zwischen verschiedenen lokalen Systemen und zwischen 
diesen und innerstädtischen Systemen angeboten wird, und daß gesichert ist, daß diese 
Gruppen Vorteile aus der Forschung und der technischen Arbeit an EFG auf EU-
Ebene ziehen können. 
44. Empfohlene Vorgehensweise 
Künftige Gebührensysteme in Städten sollten auf der entstehenden Rahmenregelung 
für Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung aufbauen, um die Interoperabilität 
zu erleichtern. So sollten zum Beispiel die CEN-Normen ("Standard Application 
Interface Definition ") sollten dabei zugrunde gelegt werden. 
CEN sollte die Normen für elektronische Gebührensysteme mit Satellitenortung so 
erstellen, daß Informationen über die zurückgelegte Wegstrecke abgelesen werden 
können. 
CEN sollte auch die Normen für elektronische Gebührensysteme basierend auf 
DSRC-Technologie ("DSRC Application Interface Definition") so festsetzen, daß die 
mit Kilometerzähler oder Satellitentechnik ermittelte Wegstrecke eingefügt werden 
kann. 
CEN und ETSI sollten ferner die elektromagnetische Kompatiblität zwischen den 
einzelnen Systemen, die mit der Infrastruktur eingerichtet werden, sicherstellen und 
überprüfen. 
Lkw-Fahrtenschreiber sollten die Daten über die zurückgelegte Entfernung 
weiterleiten können. 
4. DIE HERAUSFORDERUNGEN 
4.1 Fahrzeuge ohne Bordgeräte 
45. In dieser Mitteilung sind unter Fahrzeugen ohne Bordgeräte sowohl Fahrzeuge zu 
verstehen, die überhaupt nicht ausgerüstet sind, als auch Fahrzeuge mit Bordgeräten, 
die im betreffenden Konzessionsgebiet nicht einsetzbar sind. 
46. Einzelne Betreiber von Mautstationen bieten bereits elektronische Gebührensysteme 
für Benutzer an, die nicht manuell bezahlen möchten. Der Marktanteil solcher Systeme 
ist jedoch noch sehr gering. Im Durchschnitt verfugen 5 % aller Benutzer von 
gebührenpflichtigen Straßen über entsprechende Bordgeräte, wobei diese Zahl jedoch 
in Norwegen und Portugal beträchtlich höher ist. 
47. Staaten mit Mautstationen stellen verschiedene Zahlungsmöglichkeiten zur Auswahl: 
Die Fahrer können bar zahlen, Kredit-, Debet- oder verschiedene Abbuchungskarten 
für regelmäßige Benutzer verwenden, oder auch an Automaten bezahlen. Sie müssen 
nicht j edesmal die gleiche Zahlungsart verwenden. 
48. Staaten, die Gebührensysteme einführen, müssen überlegen, wie sie Benutzer 
einbeziehen, die nicht über die für die elektronische Gebührenerhebung notwendige 
Ausrüstung verfugen. Die meisten Staaten gestehen den Benutzern das Recht auf 
Barzahlung zu, zumal sich herausgestellt hat, daß auch Benutzer mit Bordgeräten 
manchmal lieber manuell bezahlen. 
49. Sollen nur bestimmte Marktbereiche wie etwa der Schwerlastverkehr von den 
Gebühren betroffen sein, sieht die Lage anders aus. Da Lkw ohnehin besonderen 
Vorschriften und Kontrollen unterliegen, ist es einfacher, Geräte für die elektronische 
Gebührenerhebung vorzuschreiben. Lkw müssen bereits mit einem Fahrtenschreiber 
ausgerüstet sein, und es gibt auch schon Entwürfe für Maßnahmen auf EU-Ebene für 
künftige digitale Entfernungsaufzeichnungsgeräte. In diesem Fall würde nur ein Teil 
der Verkehrsteilnehmer Gebühren zahlen; die meisten Benutzer von Mautstraßen 
wären davon ausgenommen und brauchten daher auch keine entsprechenden 
Bordgeräte. Dies kann die Wahl des geeignetsten Systems zur elektronischen 
Gebührenerhebung bestimmen. 
50. Elektronische Gebührensysteme müssen, insbesondere im Hinblick. auf die 
Durchsetzung, zwischen Fahrzeugen ohne Bordgeräten, die gebührenpflichtig sind, 
und nicht ausgerüsteten Benutzern, die keine Gebühren zahlen müssen, unterscheiden 
können (siehe unten). Eine Lösung wäre eine Ausrüstungspflicht für alle Fahrzeuge, 
wobei von der Zahlungspflicht ausgenommene Benutzer anhand entsprechender 
Kommunikation ihrer Geräte als solche erkennbar sind, und nicht ausgerüstete 
Benutzer gegen die Zahlungspflicht verstoßen. 
51. Empfohlene Vorgehensweise 
Jede direkte oder indirekte Diskriminierung zwischen Benutzern aufgrund ihres 
Herkunftslandes soll ausgeschlossen sein. Innerhalb der vom Gemeinschaftsrecht 
gesetzten Grenzen sollte jeder Staat nach seinen besonderen Gegebenheiten, seinem 
Straßennetz und den Verkehrsbedingungen wählen können, wie er nicht ausgerüstete 
Benutzer einbeziehen möchte. 
10 
Die Gebühren sollen für alle Benutzer gleich berechnet werden. Für die Nutzung von 
Zahlungsmöglichkeiten, die für die Betreiber kostengünstiger sind, kann jedoch ein 
Nachlaß gewährt werden. 
Nicht mit den notwendigen Bordgeräten ausgestattete Verkehrsteilnehmer müssen z.B. 
auf standardisierten Hinweistafeln vor der Einfahrt in die Mautstation und auf 
telefonische Anfrage über Zahlungsmöglichkeiten informiert werden. 
Die Zahlungsmöglichkeiten fur Fahrzeuge ohne Bordgeräte sollten im Verhältnis zur 
Fahrtzeit nicht zu lange Zeit in Anspruch nehmen. 
4.2 Einteilung der Fahrzeuge in verschiedene Kategorien 
52. Elektronische Gebührensysteme müssen verschiedene Fahrzeugkategorien 
unterscheiden können, damit die entsprechende Straßenbenutzungsgebühr angelastet 
werden kann. Die meisten gegenwärtig angewandten Systeme können die einzelnen 
Kategorien automatisch erfassen, und die zur Zeit in Einspursystemen verwendeten 
Geräte sind genau und zuverlässig. Sie stellen äußerliche Merkmale wie die Anzahl 
der Achsen und die Maße des Fahrzeugs fest, anhand derer die Betreiber die Kategorie 
und damit den Preis festsetzen. Im Mehrspurbetrieb funktioniert die Einteilung in 
verschiedene Fahrzeugklassen anhand der Merkmalerkennung bisher noch 
unzureichend. 
53. Systeme zur Bestimmung der Fahrzeugklasse aufgrund meßbarer Merkmale müssen 
sich jedoch mit wenigen Kriterien wie etwa Länge, Höhe und Breite begnügen, was 
für die Klassifizierung in Zukunft nicht ausreichen wird. Zur Lösung dieses Problems 
wird die Speicherung zusätzlicher Merkmale auf der Bordausrüstung geprüft. Dabei 
kann es sich um Kriterien wie die Emissionswerte, die Federung oder Lademerkmale 
handeln, die vor Ort sehr viel schwieriger oder oft gar nicht zu messen sind, in Zukunft 
jedoch immer wichtiger werden könnten. 
54. Zur Zeit steht die Einteilung in verschiedene Kategorien ausschließlich im Ermessen 
des Betreibers und Interoperabilität ist nicht vorgeschrieben. Vereinbarungen über die 
Interoperabilität müssen daher bestimmte gemeinsame Merkmale festlegen, die dann 
in der Bordausrüstung gespeichert werden. 
Im Rahmen der Vorschläge des CEN für eine "Standard Application Interface 
Definition" wird gegenwärtig an einer Vereinbarung über jene Merkmale gearbeitet, 
die allen Systemen zugrunde liegen müssen, damit die Interoperabilität gewährleistet 
ist. 
55. Empfohlene Vorgehensweise 
Systeme zur Einteilung der Fahrzeuge in verschiedene Kategorien, die allein auf 
Länge, Breite und Höhe basieren, könnten den Erfordernissen der einzelnen Staaten 
und den Anforderungen eines künftigen effizienten gemeinschaftsweiten 
Gebührensystems nicht ausreichend gerecht werden. Daher sollten die Betreiber im 
Rahmen der Verhandlungen bestimmte gemeinsame Klassifizierungsparamenter 
festlegen, die auch in die gemeinsame Absichtserklärung aufzunehmen sind. 
11 
Interoperable Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung im Mehrspurbetrieb 
müssen diese Merkmale speichern und verarbeiten können, ohne die auf Abmessungen 
aufbauenden Systeme zu beeinträchtigen. 
CEN sollte eine Norm für Klassifizierungsparameter festlegen, die den Anforderungen 
der Betreiber entsprechen. 
4.3 Durchsetzung 
56. Die Durchsetzung ist ein wichtige Bestandteil der Gebührensysteme. Kann die 
Zahlung nicht sichergestellt werden, verlieren sie ihre Glaubwürdigkeit und die damit 
verbundenen Ziele der Kosteneinbringung oder des Verkehrsmanagements können 
nicht erreicht werden. Die wesentlichen Herausforderungen dabei sind: 
57. Bei DSRC-Systemen im Einspurbetrieb erfolgt die Gebührenverrechnung technisch 
zufriedenstellend, die Durchsetzung im Mehrspurbetrieb ist jedoch noch nicht 
ausreichend. Die Systeme müssen in der Lage sein, unabhängig von Verkehrs- und 
Wetterbedingungen die Durchfahrt nachzuweisen und den dafür geschuldeten Betrag 
festzusetzen. Die Ortung, Klassifizierung und Registrierung von Fahrzeugen, die sich 
frei im Verkehr bewegen, stellt jedoch eine schwierige technische Aufgabe dar. Die 
Erhebung der Gebühren könnte aufgrund des Schutzes der Privatsphäre und des 
Systemaufbaus von der Durchsetzung getrennt werden. Die Durchführung könnte u.a. 
mittels Datenbanken erfolgen. Mißlingt der Zahlungsvorgang, müßte es möglich sein, 
das Fahrzeug durch Fotografieren des Nummernschildes oder durch Speicherung einer 
elektronischen Nummer zu identifizieren. 
58. Elektronische Gebührensysteme werden auch jene Fahrzeuge erfassen, für die keine 
Gebühr entrichtet wurde. Viele Benutzer werden allerdings keiner Gebührenpflicht 
unterliegen, weshalb auch keine Zahlung durchzusetzen ist. Systeme zur 
elektronischen Gebührenerhebung müssen daher zwischen von der Zahlungspflicht 
ausgenommenen Verkehrsteilnehmern und der Zahlungspflicht unterliegenden 
Benutzem, die dieser Pflicht nicht nachgekommen sind, unterscheiden können, um 
eine ungerechtfertigte Erhebung zu vermeiden. Die Fahrzeuge dieser Benutzer können 
entweder mit Bordgeräten ausgestattet sein oder auch nicht. 
59. Die zweite große Herausforderung besteht darin, daß eine grenzüberschreitende 
Verfolgung nur aufgrund internationaler (multi- oder bilateraler) Vereinbarungen 
möglich wäre, die jedoch zur Zeit noch nicht bestehen. Als Beispiel für eine bilaterale 
Regelung können die Vereinbarungen zwischen den Niederlanden, Belgien und 
Deutschland über den Datenaustausch über Fahrer, die Verkehrsdelikte begangen 
haben, gelten. Diese Vereinbarungen müssen die gegenseitige Anerkennung von 
Zahlungsnachweisen und der geschuldeten Summe, den Informationsaustausch und 
verwaltungstechnische Fragen einschließen. Der Verwaltungsaufwand muß im 
Verhältnis zum eingetriebenen Betrag stehen. Wenn stichprobenartige Kontrollen 
durchgeführt werden, muß die Wahrscheinlichkeit einer Kontrolle für alle Benutzer 
gleich und hoch genug sein, um abschreckende Wirkung zu entfalten. 
12 
60. Elektronische Gebührensysteme mit GNSS- und GSM-Technologie haben besondere 
Erfordernisse für die Durchsetzung der Zahlung. Bei DSRC-Systemen wird die 
Nichtzahlung bei der Erhebung der Gebühr festgestellt und ist damit Teil der 
Transaktion; wird das Fahrzeug jedoch anhand seines Bordgerätes geortet und 
geschieht die Zahlung per Mobilfunk, muß die Durchsetzung getrennt erfolgen. 
61. Empfohlene Vorgehensweise 
Eine EU-Rahmenregelung zur Erleichterung der grenzüberschreitenden Verfolgung 
von Delikten im Zusammenhang mit elektronischen Gebührensystemen, sollte - als 
Ergänzung oder als Grundlage für bilaterale Vereinbarungen — durch die Kommission 
geprüft werden. 
Die nationalen Behörden sollten die Beziehungen zwischen den für die Einziehung der 
Gebühren zuständigen Stellen und innerstaatlichen Datenbanken für Zulassungsdaten 
weiterhin stärken, um die grenzüberschreitende Durchsetzung und die Verfolgung von 
Tätern aus anderen Mitgliedsländern erleichtern. 
Betreiber und für die Einziehung zuständige Stellen sollten einheitliche Verfahren für 
den Informationsaustausch über Zuwiderhandlungen und die Durchsetzung 
annehmen. Werden Nachweise über Verstöße ausgetauscht, muß den Vorschriften 
über den Schutz der Privatsphäre und den damit verbundenen Erfordernissen 
Rechnung getragen werden (siehe Punkt 4.5). 
Elektronische Leseverfahren fur Nummernschilder sollten verbessert werden. 
Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet könnten im Rahmen des Fünften FTE-Rahmen-
programms durchgeführt werden. 
Betreiber und künftige Betreiber elektronischer Gebührensysteme sollten aufbauend 
auf im Rahmen bisheriger EU-Programme im Bereich der Forschung und 
technologischen Entwicklung durchgeführter Arbeiten die weitere Forschung, 
Entwicklung und Prüfung der Systeme fordern, insbesondere im Bereich der 
Teilsysteme für die Durchsetzung bei Mehrspursystemen. 
4.4 Sicherheitserfordernisse und Datenschutz 
*7 Wenn Verkehrsteilnehmer die Möglichkeit haben, mit ihren Bordgeräten elektronische 
Gebührensysteme in ganz Europa zu nutzen, ist das Betrugsrisiko unweigerlich höher. 
Für die Benutzer stellt es zwar einen Vorteil dar, auf längeren Reisen ungehindert 
durch verschiedene Konzessionsgebiete fahren zu können, doch gerade dadurch wird 
auch organisierter Betrug erleichtert. Die Sicherheitseinrichtungen zum Schutz der 
Betreiber und Benutzer in einer bestimmten Gegend könnten für den 
transeuropäischen Verkehr ungeeignet sein. 
13 
63. Im Rahmen von MO VE-IT12, CARDME und der Arbeitsgruppe 1 des Technischen 
Ausschusses 278 des CEN13 wurden die Sicherheitserfordernisse für interoperable 
Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung erarbeitet. Vertragliche 
Rahmenvereinbarungen müssen die Anerkennung von Datenschutzbestimmungen 
anderer Mitgliedstaaten, die Schadensersatzpflicht, die Streitschlichtung und 
Beweislastregelung, sowie Fragenkontrolle der Ausrüstung beinhalten. Dabei sollte 
insbesondere eine Einigung über die Vorgehensweise im Datenschutzbereich und über 
Übergangswege erzielt werden. Diese könnten zu einer allgemeinen Einigung führen, 
und so das Risiko, das sich durch unterschiedliche Sicherheitsanforderungen einzelner 
Betreiber für die Interoperabilität ergibt, vermindern. Regelungen zum Schutz der 
Privatsphäre und über Sicherheitserfordernisse bei elektronischen Gebührensystemen 
müssen mit den allgemeinen Grundsätzen des Datenschutzes im Bereich der 
Informationstechnologie und dem Schutz der Privatsphäre, mit innerstaatlichen 
Rechtsvorschriften und der EU-Datenschutzrichtlinie 14in Einklang stehen. 
64. Empfohlene Vorgehensweise 
Die bestehenden Vorschriften über den Datenschutz und den Schutz der Privatsphäre 
sind anzuwenden. Solange sich nicht Gegenteiliges herausstellt, ist davon auszugehen, 
daß sie ein ausreichendes Schutzniveau bieten. 
Dennoch sollten innerstaatliche Behörden und Betreiber überlegen, ob zusätzliche 
Schutzbestimmungen erforderlich sind. Bestimmungen über Schadensersatz, 
Versicherungen und die Risikoübernahme bei Versagen des Datenschutzes sollten in 
die Vereinbarungen der Vertragsparteien aufgenommen werden. 
Die rechtlichen und praktischen Erfordernisse zum Schutz der Privatsphäre und der 
Umgang mit Datenmaterial, das durch den Gebrauch der Telematikanwendungen in 
Systemen zur elektronischen Gebührenerhebung gewonnen werden könnte, sollten in 
detaillierten Studien untersucht werden. 
4.5 Schutz der Privatsphäre 
65. Prinzipiell ist davon auszugehen, daß die Privatsphäre durch elektronische 
Gebührensysteme nicht beeinträchtigt wird. Die Mitgliedstaaten und die Europäische 
Union haben allgemeine Vorschriften zum Schutz der Privatsphäre; besondere 
Bestimmungen zugunsten der Benutzer von Systemen zur elektronischen Gebühren­
erhebung gibt es bisher jedoch noch nicht, und die Überlegungen dazu sind noch nicht 
abgeschlossen. Die Schutzbestimmungen aller Mitgliedstaaten zu übernehmen, könnte 
- falls das überhaupt ein gangbarer Weg wäre - sehr kostspielig sein. 
12 MO VE-IT (Motorway Operators Validate EFC for Interoperable Transport) ist ein FTE-Projekt der 
Europäischen Union. 
13 Technischer Ausschuß für Straßenverkehr und Verkehrstelematik. 
14 Richtlinie über den Schutz der Privatsphäre vom 23.11.1995 Abi. L 281 
14 
66. Ein Vorschlag lautet etwa dahingehend, daß nicht ausgerüstete Verkehrsteilnehmer bei 
Mehrspursystemen nicht unmittelbar bei der Durchfahrt, sondern zu einem anderen 
Zeitpunkt zahlen. Sie könnten die Gebühren binnen einer festgelegten Frist entrichten, 
z.B. 24 Stunden vor oder nach der Fahrt auf der gebührenpflichtigen Straße. Dabei 
müßte der Betreiber die Identität von Benutzem, die ihre Gebühren bei Verlassen der 
Autobahn noch nicht bezahlt haben, während dieser Frist speichern, und danach 
entweder die Zahlung bestätigen oder deren Durchsetzung einleiten. Ob dieses System 
rechtlich zulässig ist, wurde bisher noch von keinem Gericht entschieden, daß es vom 
Prinzip her durchführbar ist, wurde jedoch bereits bei anderen Anwendungen und 
Gebieten festgestellt. 
67. Einige Benutzer bevorzugen möglicherweise eine Zahlungsweise, bei der sie anonym 
bleiben können. Das bedeutet nicht nur, daß ihre Identität Dritten nicht preisgegeben 
wird, sondern daß auch der Betreiber diese nicht feststellen kann, es sei denn, die 
Zahlung muß gegenüber säumigen Schuldnern durchgesetzt werden. Zur Zeit kann die 
Barzahlung diese Anonymität sicherstellen. In Kürze wird jedoch auch elektronisches 
Geld zur Verfügung stehen, das, sofern es von den Betreibern als Zahlungsmittel 
akzeptiert wird, einen ähnlichen Grad an Anonymität gewährleisten könnte. Die 
Ausgabe von elektronischem Geld wird durch Finanzinstitutionen erfolgen. Viele 
Betreiber möchten diese jedoch ungern einbeziehen, da der Aussteller hohe Beträge 
verwaltet, die für die Geschäftstätigkeit der Betreiber notwendig sind. Als möglicher 
Kompromiß, der für die Betreiber annehmbar, für die Benutzer jedoch mit mehr 
Aufwand verbunden ist, bietet sich der Gebrauch von speziellem elektronischem Geld 
an, das nur vom jeweiligen Betreiber gebührenpflichtiger Straßen akzeptiert wird und 
das dieser selbst ausgeben könnte. Die Beteiligung von Verbraucherverbänden könnte 
dazu beitragen, eine geeignete Lösung zu finden und ihre Akzeptanz zu stärken. 
68. Empfohlene Vorgehensweise 
Die Kommission wird prüfen, ob die Gemeinschaftsrichtlinie über den Schutz der 
Privatsphäre15 für Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung ausreicht, oder ob 
eine zusätzliche Regelung erforderlich ist. Die rechtlichen und praktischen 
Erfordernisse zum Schutz der Privatsphäre, die sich aus der Anwendung 
elektronischer Gebührensysteme ergeben könnten, sollten in detaillierten Studien 
untersucht werden. 
15 Richtlinie über den Schutz der Privatsphäre vom 23.11.1995 Abi. L 281 
15 
5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DIE ZUSAMMENFÜHRUNG DER SYSTEME 
69. Aufgrund der Unterschiede in der Systemtechnologie, der Marktdurchdringung und 
der Pilotprojekte innerhalb der Europäischen Union, muß eine Strategie zur 
Erreichung europaweiter Interoperabilität verschiedene Phasen der Migration vom 
status quo vorsehen: Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung werden in den 
einzelnen Staaten in unterschiedlichem Ausmaß eingesetzt, in manchen Staaten bisher 
gar nicht, viele experimentieren sie aus oder wollen sie einfuhren. Aufgrund der 
unterschiedlichen Ausgangsposition müssen die Übergangsoptionen einen 
angemessenen Grad der Interoperabilität gewährleisten. Dieser kann durch 
schrittweise Änderungen der Ausrüstung und der verfahrenstechnischen und 
rechtlichen Vereinbarungen erzielt werden, und zu geringsten Kosten für Betreiber 
und Benutzer zu Interoperabilität mit zunehmender Funktionalität in einem immer 
größer werdenden Gebiet führen. Ein erster Schritt wäre der Abschluß der Arbeiten im 
Rahmen der EU geförderten Projekte, welche die Umsetzung der bestehenden CEN-
Vornormen in bezug auf den DSRC-Link in eine Vollnorm möglich machen sollte. 
Diese würden als eines der wichtigsten Ergebnisse der laufenden Projekte im Rahmen 
des Vierten Ralimenprogramms CEN zur Genehmigung vorgelegt. 
70. Für die Zukunft sollte aus theoretischen Überlegungen heraus ein Modellsystem 
definiert werden, auf das so wirtschaftlich wie möglich hingearbeitet wird. Langfristig 
könnte das möglich sein, kurzfristig wird aber voraussichtlich jeder Staat sein eigenes 
System haben, das gewissen gemeinsamen Erfordernissen genügt, so daß die Fahrer 
zumindest in mehreren Staaten die anfallenden Gebühren mit denselben Bordgeräten 
elektronisch bezahlen können. 
71. Jene Staaten, in denen es bereits gebührenpflichtige Autobahnen gibt, haben 
mehrspurige Mautstationen mit manueller oder automatischer Zahlungsmöglichkeit 
eingerichtet. Im allgemeinen sind nur eine Spur oder zwei Fahrstreifen für die 
elektronische Gebührenerhebung ausgerüstet. Die technische Interoperabilität könnte 
dadurch erreicht werden, daß in einer der bestehenden Spuren ein weiteres System 
installiert wird, sofern die beiden Systeme kompatibel sind und sich nicht gegenseitig 
beeinträchtigen. 
72. In Staaten, in denen es keine Mautstationen gibt, werden in den meisten Fällen 
Mehrspursysteme erforderlich seih, deren Interoperabilität mit den in anderen Staaten 
angewandten Einspursystemen und den entsprechenden Bordgeräten sichergestellt 
werden muß. Die technischen Probleme sind zwar nicht unüberwindlich, die 
praktischen Schwierigkeiten - die Sicherstellung der Anonymität in bestimmten Fällen 
und die Verhinderung finanzieller Verluste durch Betrug - sind jedoch mindestens 
ebenso schwer zu lösen wie bei bestehenden Systemen. 
73. Die Anonymität wird am leichtesten durch die in den bisherigen Systemen übliche 
Barzahlung garantiert. Sollte diese Lösung auch bei den neuen Mehrspursystemen 
übernommen werden, müßte eine Barzahlungsmöglichkeit bei Autobahnen ohne 
Mautstationen gefunden werden. Anonymität und Schutz der Privatsphäre sind jedoch 
nicht gleichbedeutend: Anonymität bedeutet, daß nur der Fahrer selbst seine 
Fahrtstrecke kennt, Schutz der Privatsphäre, daß zwar der Betreiber das Fahrzeug 
orten kann, diese Information aber rechtlich geschützt werden kann. 
16 
74. Vorkehrungen zur Verhinderung von Betrug werden immer schwieriger, je größer die 
Zahl der Benutzer und der Betreiber ist, die in interoperablen Systemen verbunden 
sind. Daher könnte es sinnvoll sein, interoperable Systeme schrittweise so 
einzurichten, daß es zuerst nur wenige Betreiber und Aussteller in einem bestimmten 
Gebiet gibt. 
75. Bei der Entwicklung von Konvergenzstrategien muß stufenweise vorgegangen 
werden. In der ersten Phase wird empfohlen, Interoperabilität nur für LKW und 
Femreisebusse herzustellen, bei denen die Kosten der notwendigen Ausrüstung nicht 
so stark ins Gewicht fallen könnten wie bei Privatpersonen, und bei denen der Schutz 
der Privatsphäre und die Durchsetzung voraussichtlich leichter zu bewerkstelligen 
sind. Eine weitere Möglichkeit ist ein Konzept von Mindesterfordernissen, bei dem 
davon ausgegangen wird, daß die meisten privaten Fahrzeugbesitzer nur selten 
außerhalb ihres Landes fahren. Das Projekt CES ARE und Gemeinschaftsinitiativen 
der Europäischen Union und einzelner Regionen wie VIKING und CENTRICO 
können zur Entwicklung dieser Strategien beitragen. CARDME wird dabei als 
Koordinationsforum dienen. 
6. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
76. Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung stellen ein flexibles Instrument zum 
Einsatz, EU, nationaler, regionaler und lokaler Politiken zur Gebührenerhebung für 
Straßenfahrzeuge für die Benutzung der Infrastruktur, entweder zur Kostendeckung 
oder zum Ziele Verkehrslenkung. Der Rat hat zugestimmt, daß eine geeignetes Niveau 
von Interoperabilität zwischen Systemen zur elektronischen Gebührenerhebung 
erreicht werden muß und hat die Kommission sowie die Mitgliedstaaten aufgefordert 
die Arbeiten zu beschleunigen um die Hindernisse zur Interoperabilität zu 
identifizieren und zu beseitigen. Der Rat hat die Mitgliedstaaten auch aufgefordert, im 
Falle eines Ersatzes, eines „Upgrades" oder eine Neueinfuhrung von Systeme zur 
elektronischen Gebührenerhebung die Konvergenzstrategie16 zu berücksichtigen. Dazu 
ist eine schrittweise Vorgehensweise erforderlich. Diese Mitteilung stellt die erste 
Phase einer solchen Konvergenzstrategie dar. 
77. Die wichtigsten Maßnahmen in der ersten Phase (1998 bis 2000) basieren auf den 
folgenden Hauptannahmen: 
i. Die Interoperabilität von Systemen zur elektronischen Gebührenerhebung für 
LKWs und Fernreisebusse im transeuropäischen Straßennetz wird mit Vorrang 
behandelt. Zu diesem Zweck müssen die Mittel zur Umsetzung von Beschlüssen 
bezüglich einer Politik zur Gebührenerhebung auf EU ebene bereitgestellt werden. Das 
Weißbuch der Kommission hat gewerblichen Betreibern Anwendungen zur 
kostengerechten Belastung zum Jahr 2004 vorgeschlagen, die nach zeitlichen 
Kriterien, der Eigenschaften des betreffenden Fahrzeugs, oder des gewählten 
Straßenabschnitts differenzieren. 
ii. Die Interoperabilität von Anwendungen zwischen städtischem Verkehr und 
Ausserortsverkehr sollte, in Bezug auf Entwicklung und Einsatz von Systemen zur 
elektronischen Gebührenerhebung, auch Vorrang erhalten. 
16 Zur Zeit gültige Pläne einiger Mitgliedstaaten in Bezug auf Ersatz, „Upgrade" oder Neueinführung von 
Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung, zielen bereits in diese Richtung. 
17 
iii. Es bedarf einer offenen Systemarchitektur, die sich der Politik der EU sowie der 
nationalen Politik anpassen kann, um eine Integration weiterer operationellen und 
technologischen Entwicklungen zuzulassen sowie Geschäftsgelegenheiten zu 
ermöglichen. Diese Architektur sollte eine „dual-" oder „multi-mode" Ausrüstung 
berücksichtigen, welche nicht nur den Einsatz von DSRC Technologie erlaubt sonder 
auch den von auf GNSS basierenden Systemen oder gegebenenfalls anderen 
Technologien, als Antwort auf politische Änderungen oder operationeilen 
Bedürfhissen. Diese Architektur sollte eine zusätzliche Nutzungsmöglichkeit der EFC-
Technologien zur Verkehrslenkung und von Mehrwertdiensten erlauben. 
Um diese Ziele zu erreichen bedarf es Maßnahmen der Kommission, der 
Mitgliedstaaten, der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, der Betreibern und 
der Normungsgremien. 
Diese Maßnahmen sind : 
a) der Beschluß und die Festlegung von gemeinsame Mindestfunktionalitäten für die 
Geräte im Bereich der EU (d.h. die grundsätzlichen Anforderungen um 
Interoperabilität zu gewährleisten, z.B. die Fähigkeit verschiedene Fahrzeugtypen zu 
unterscheiden sowie Verfahren und Vereinbarungen um Zahlungen durchzuführen, 
usw.) in Anbetracht der politischen und Operationellen Notwendigkeiten. Das kann im 
Rahmen des Vierten Rahmenprogramms für Forschung und technologische 
Entwicklung (FTE) erfolgen, insbesondere innerhalb der EU gesponserten Projekte im 
Bereich der Telematikanwendungen im Verkehrswesen und zum transeuropäischen 
Verkehrsnetz. Zusätzliche Maßnahmen können unter dem Fünften Rahmenprogramm 
durchgeführt werden. 
b) um diese gemeinsame Mindestfunktionalitäten einsetzen zu können sollte das CEN 
(Europäischen Komitees für Normung) seine Arbeit im Bereich der Systeme zur 
elektronischen Gebührenerhebung abschließen. Diese Arbeit basiert auf dem Mandat 
270 der Europäischen Kommission, in Bezug auf die Entwicklung, die Validierung 
und den Beschluß zu DSRC-Normen und gegebenenfalls in andere Bereichen. Diese 
Normen sollten den Mehrspurbetrieb und die Einführung von Verkehrslenkung und 
zusätzlicher Telematikdienste, die dieselbe Technologie verwenden, ermöglichen. 
c) Die Kommission wird alle beteiligten Akteure dabei unterstützen, vertragliche 
Interoperabilität herzustellen, indem sie die Unterzeichnung einer gemeinsamen 
Absichtserklärung, die auf der EU Rahmenregelungseinigung basiert, zwischen diesen 
Akteuren fördert. 
d) Sie wird Möglichkeiten zur Erleichterung der grenzüberschreitenden Durchsetzung 
und angemessenen Berücksichtigung des Schutzes der Privatsphäre und des 
Datenschutzes untersuchen. 
e) Die Kommission wird mit Gruppen lokaler und regionaler Gebietskörperschaften 
verschiedener Nationen zusammenarbeiten, welche die Einführung von 
Straßenbenutzungsgebühren beabsichtigen, um einen koordinierten Ansatz zwischen 
lokalen Systeme sowie zwischen diesen und Ausserortsverkehrdiensten, zu bieten. 
18 
78. Die Kommission wird auf der Grundlage des in dieser Mitteilung dargelegten 
Konzeptes und der Ergebnisse der laufenden Arbeiten auf der Ebene der Europäischen 
Union, der Mitgliedstaaten und einzelner Regionen detaillierte Vorschläge ausarbeiten. 
Sie wird anhand der in der ersten Phase erzielten Ergebnisse Vorschläge für die in 
folgenden Phasen zu treffende Maßnahmen vorlegen. 
79. Die Kommission empfiehlt nationalen oder lokalen Behörden und 
Privatkonzessionären, die Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung betreiben, 
ihre Entscheidungen in der Zwischenzeit an dieser Mitteilung auszurichten. 
80. Der Mißerfolg in der Verwirklichung von Systeme zur elektronischen 
Gebührenerhebung hat negative Auswirkungen auf die europäischen Bürger, 
insbesondere Langstreckenfahrer, die mit künstlichen Grenzen zwischen den 
verschiedenen Mitgliedstaaten konfrontiert werden, durch die Verpflichtung auf 
verschiedene Karten oder on-board Ausrüstungen zurückzugreifen, oder an 
Mautstellen anzuhalten um Barzahlungen vorzunehmen. Die europäischen Industrie 
wird Wettbewerbsvorteile auf dem Weltmarkt verlieren, durch die Verbreitung von 
geschützten Systemen sowie durch den Ausfall von Rationalisierungseffekten. 
Letztendlich werden die Straßenbetreiber unter höheren Ausrüstungskosten und unter 
den begrenzten Wahlmöglichkeiten leiden. 
81. Hierzu fordert die Kommission den Rat und das Parlament auf die erste Stufe der 
Konvergenzstrategie für Systeme zur elektronischen Gebührenerhebung in Europa und 
die grundlegenden Annahmen gutzuheißen. 
19 



ISSN 0254-1467 
KOM(98) 795 endg. 
DOKUMENTE 
DE 10 09 02 06 
Katalognummer : CB-CO-98-795-DE-C 
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L-2985 Luxemburg 
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