MITTEILUNG DER KOMMISSION - Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs

1. Einleitung

Im September 2001 hat die Kommission ihr Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" [1] vorgelegt. Darin wird eine Reihe ehrgeiziger Ziele festgelegt, um Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit der Mobilität auch im Jahr 2010 zu gewährleisten. Der Kurzstreckenseeverkehr kann beim Erreichen dieser Ziele offensichtlich eine zentrale Rolle spielen. Er kann dazu beitragen, den im Weißbuch prognostizierten Anstieg des Schwerlastverkehrs (50%) zu bremsen, eine ausgewogenere Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsträger zu erreichen und Engpässe im Landverkehr zu umgehen; daneben ist er sicher und nachhaltig.

[1] KOM(2001) 370 endg. vom 12.9.2001.

Die politische Überzeugung, dass der Kurzstreckenseeverkehr eine der Prioritäten der Europäischen Union ist, wurde auch bei der inoffiziellen Zusammenkunft der Verkehrsminister der Europäischen Union im spanischen Gijón im Juli 2002 bekräftigt.

2. Kurzstreckenseeverkehr -- eine Wachstumsindustrie

Bereits heute ist der Kurzstreckenseeverkehr sehr erfolgreich und die einzige Verkehrsart, die die Fähigkeit bewiesen hat, mit dem Wachstum des Straßenverkehrs Schritt zuhalten. Nach Tonnenkilometern werden 41% des europäischen Verkehrsaufkommens vom Kurzstreckenseeverkehr bewältigt, der Anteil des Straßenverkehrs beträgt 41% [2]. Seine Wachstumsrate übersteigt jene der Industrieproduktion der Europäischen Union, und seine Tonnenkilometerleistung stieg in den neunziger Jahren um 38% (Straßenverkehr: 40%, vgl. Abbildung 1).

[2] Daten für das Jahr 2000, ohne Berücksichtigung von Pipelines. Quelle: EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2002.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abb. 1: Anstieg der Tonnenkilometerleistung 1990-2000 in Straßenverkehr, Kurzstreckenseeverkehr, Binnenschiffs- und Schienenverkehr (in %) [3].

[3] Quelle: EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2002.

3. Wie kann der Erfolg des Kurzstreckenseeverkehrs weiter ausgebaut werden?

Damit das Potenzial des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa umfassend genutzt werden kann, muss dieser erfolgreich in Logistikketten eingebunden werden und kontinuierliche Haus-zu-Haus-Beförderungen anbieten. Solche Logistikketten müssten von Einzelunternehmen geleitet und kommerzialisiert werden, die Dienste nach dem Konzept ,Alles aus einer Hand" anbieten. Sie sollten für den Kunden eine einzige Anlaufstelle bereitstellen, die für die gesamte intermodale Transportkette zuständig ist. Außerdem sollte das Prinzip der Komplementarität an die Stelle der Rivalität zwischen den Verkehrsarten treten, da deren Zusammenarbeit in Transportketten, die sich auf mehr als einen Verkehrsträger erstrecken, von wesentlicher Bedeutung ist.

Die vollständige Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in intermodale Haus-zu-Haus-Beförde rungensketten muss noch erreicht werden. Dies ist in erster Linie von der Industrie zu leisten, aber Maßnahmen auf anderer Ebene können diesen Prozess fördern und folgende strukturelle Hindernisse beseitigen, die einer rascheren Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs im Wege stehen:

* Er gilt zu Unrecht noch immer als überholte Industrie.

* Er ist mit komplexen Verwaltungs- und Dokumentationsverfahren behaftet.

* Er setzt höhere Effizienz in Häfen voraus.

* Er benötigt fortgeschrittene technische Lösungen für Schiffe, Häfen, Ladeeinheiten und Telematiknetze.

Zur Beseitigung der Hindernisse und Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa wurde bereits eine Reihe von Gemeinschaftsmaßnahmen ergriffen bzw. geplant. Einige Beispiele:

* Annahme der Richtlinie über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft [4];

[4] Richtlinie 2002/6/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Februar 2002 über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft, ABl. L 67 vom 9.3.2002, S. 31.

* Vorschlag für ein neues Förderprogramm ,Marco Polo" [5];

[5] Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Güterverkehrssystems; KOM(2002) 54 endg. vom 4.2.2002.

* Vorschlag für eine Richtlinie über intermodale Ladeeinheiten [6];

[6] Anlage zu dieser Mitteilung.

* Einführung des Konzepts der ,Hochgeschwindigkeitsseewege" im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010;

* Vorschlag für eine Richtlinie über den Marktzugang für Hafendienste [7];

[7] Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste, KOM(2001) 35 endg. vom 13.2.2001 in der durch KOM(2002) 101 endg. vom 19.2.2002 geänderten Fassung.

* Veröffentlichung eines Leitfadens für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr [8];

[8] Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen: Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr, SEK(2002) 632 vom 29.5.2002.

* Einführung des neuen EDV-gestützten Versandverfahrens (NCTS) im Zollgutversand;

* Aktionsprogramme Zoll 2002 und 2007 [9] und RALFH-Projekt [10], finanziert im Rahmen des Programms ,Zoll 2002";

[9] Entscheidung Nr. 253/2003/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.2.2003 über ein Aktionsprogramm für das Zollwesen der Gemeinschaft ("Zoll 2007"), ABl. L 36 vom 12.2.2003, S. 1.

[10] RALFH = Kontaktgruppe der Zollverwaltungen nördlicher Häfen in der Europäischen Union: Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Felixstowe und Hamburg. Ziel des Projekts ist die Verbesserung der praktischen Zusammenarbeit von Häfen in Zollfragen.

* Weiterentwicklung von Thematiknetzen für Häfen und den Kurzstreckenseeverkehr.

4. Warum ein Förderprogramm?

Damit die im Weißbuch genannten Ziele erreicht werden können, sind größere Anstrengungen aller Beteiligten zur stärkeren Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs notwendig. Außerdem wurde bei der inoffiziellen Zusammenkunft der Verkehrsminister der Europäischen Union in Gijón im Juni 2002 die Möglichkeit erörtert, über die zur Entwicklung der politischen Priorität des Kurzstreckenseeverkehrs zentralen Fragen einen Aktionsplan vorzulegen. Eine solche Initiative ist nach Auffassung der Kommission gerechtfertigt.

Mit dieser Mitteilung wird ein Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs vorgelegt. Es besteht aus 14 einzelnen Aktionen, die jeweils in Maßnahmen untergliedert sind. In Bezug auf die Maßnahmen wird neben einem Zeitplan angegeben, wer für deren Durchführung zuständig ist. Die Aktionen können folgendermaßen in legislative, technische und operative Aktionen untergliedert werden:

A. Legislative Aktionen

1. Umsetzung der Richtlinie über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft (IMO-FAL);

2. Umsetzung des Programms ,Marco Polo";

3. Normung und Harmonisierung intermodaler Ladeeinheiten;

4. Hochgeschwindigkeitsseewege;

5. Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Kurzstreckenseeverkehrs.

B. Technische Aktionen

6. Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr;

7. Ermittlung und Beseitigung von Hindernissen, die einem größeren Erfolg des Kurzstreckenseeverkehrs entgegenstehen;

8. Angleichung einzelstaatlicher Anwendungen und Automatisierung der gemeinschaftlichen Zollverfahren;

9. Forschung und technologische Entwicklung.

C. Operative Aktionen

10. ,Verwaltung aus einer Hand";

11. Gewährleistung einer zentralen Rolle der Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr (,Short Sea Shipping Focal Points") [11];

[11] Hierbei handelt es sich um Vertreter einzelstaatlicher Seeverkehrsbehörden, die für den Kurzstreckenseeverkehr zuständig sind.

3. Gewährleistung des guten Funktionierens und orientierender Unterstützung der Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr (,Short Sea Promotion Centres") [12];

[12] Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr sind industriegestützte, unparteiische Organisationen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs.

12. Propagierung des Kurzstreckenseeverkehrs als attraktive Beförderungsalternative;

13. Erhebung statistischer Informationen.

* * * * *

PROGRAMM ZUR FÖRDERUNG DES KURZSTRECKENSEEVERKEHRS

PROGRAMM ZUR FÖRDERUNG DES KURZSTRECKENSEEVERKEHRS

AKTIONSBLATT 1

IMO FAL

Um den Aufwand im Rahmen der Verwaltungs- und Dokumentationsverfahren zu verringern, haben das Europäische Parlament und der Rat im Dezember 2001 einen Vorschlag der Kommission zur Harmonisierung bestimmter Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft (Richtlinie ,IMO-FAL") [13] angenommen. Diese Richtlinie ist ein unmittelbares Ergebnis der Arbeit zur Beseitigung der ermittelten Engpässe. Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten, die genormten IMO FAL-Formulare zu akzeptieren, wenn die relevanten Informationen zur Ankunft und Abfahrt eines Schiffs damit erhoben werden können. Das bedeutet, dass die Vielfalt der unterschiedlichen einzelstaatlichen Formulare nun durch eine einheitliche Reihe von Formularen ersetzt wird. Die Richtlinie hat spätestens ab dem 9. September 2003 praktische Auswirkungen, da die Mitgliedstaaten zu diesem Zeitpunkt die zu deren Umsetzung notwendigen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft gesetzt haben müssen.

[13] S. Fußnote 4.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Praktische Anwendung und Durchsetzung der Richtlinie, Gewährleistung ihres ordnungsgemäßen Funktionierens.

Zuständig: Kommissionsdienststellen und Mitgliedstaaten.

Zeitpunkt: Erste Phase: Bis 9. September 2003, danach: Dauerhaft.

2. Erleichterung des Übergangs zum neuen Rahmen durch Bereitstellung der IMO FAL-Formulare auf der Internetseite der Kommission zum Kurzstreckenseeverkehr [14], so dass die Formulare allgemein zugänglich sind, heruntergeladen und zur sofortigen Verwendung am Computer ausgefuellt und/oder ausgedruckt werden können.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/ maritime/sss/index_en.htm.

Zuständig: Kommissionsdienststellen.

Zeitpunkt: Bis Mitte 2003.

3. Reeder, Agenten und andere Beteiligte über die von der Richtlinie eröffneten Möglichkeiten unterrichten.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Mitgliedstaaten, Industrieverbände, Ansprechpartner und Förderzentren.

Zeitpunkt: Bis 9. September 2003.

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AKTIONSBLATT 2

Marco Polo

Eines der wichtigsten Instrumente zu Unterstützung der Anlaufphase von Kurzstrecken seeverkehrsprojekten in der Gemeinschaft war das Programm ,Pilotaktionen für den kombinierten Verkehr" (PACT). Ein erheblicher Anteil der im Rahmen des Programms bereitgestellten Finanzmittel entfiel auf den Kurzstreckenseeverkehr, dem das Programm so zugute kam.

Das Programm PACT lief Ende 2001 aus. Im Februar 2002 schlug die Europäische Kommission ein Folgeprogramm [15] vor. Das neue Programm ,Marco Polo" wird einen erheblichen Beitrag zur Verwirklichung der Intermodalität in Europa leisten. Das Programm soll mit einem veranschlagten Jahresbudget von 18,75 Mio. EUR [16] dazu beitragen, jährlich ein Verkehrsaufkommen von 12 Mrd. Tonnenkilometer auf den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene und Binnenwasserstraßen zu verlagern. Der Rat der Europäischen Union hat im Dezember 2002 eine politische Einigung zu dem Vorschlag erzielt.

[15] S. Fußnote 5.

[16] Für den Zeitraum 1.1.2003 - 31.12.2006 vorgesehenes Budget.

Der Initiative ,Hochgeschwindigkeitsseewege" (siehe Aktionsblatt 4) als neuer Maßnahme müsste das Programm ,Marco Polo" bei der Aufnahme neuer Dienste in vollem Umfang zugute kommen.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Praktische Durchführung des Programms ,Marco Polo" ab 2003, so dass innovative und wichtige Kurzstreckenseeverkehrsprojekte finanziell unterstützt werden können.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Europäisches Parlament, Mitgliedstaaten und Industrie.

Zeitpunkt: Jährlich, bis 2010 (Budget ursprünglich für vier Jahre vorgesehen).

2. Umfassende Nutzung der von ,Marco Polo" eröffneten Möglichkeiten für den Anschub rentabler und funktionierender Kurzstreckenseeverkehrsdienste auf den Hochge-schwindigkeitsseewegen oder außerhalb derselben.

Zuständig: Kommissionsdienststellen und Industrie.

Zeitpunkt: Jährlich, bis 2010 (Budget ursprünglich für vier Jahre vorgesehen).

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AKTIONSBLATT 3

Intermodale Ladeeinheiten

Die Verbesserung intermodaler Ladeeinheiten (Container und Wechselbehälter) ist eine der im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 vorgeschlagenen Maßnahmen. Die gegenwärtige Vielfalt unterschiedlicher Auslegungen dieser Ladeeinheiten verursacht Reibungskosten und Verzögerungen beim Umschlag zwischen Verkehrsträgern. Diese Schwierigkeiten sollten durch die Harmonisierung bestimmter Merkmale der Ladeeinheiten wie zum Beispiel der Eckbeschläge an der Ober- bzw. Unterseite oder Schwanenhals-Aussparungen (,Gooseneck-Tunnel"), überwunden werden. Darüber hinaus sind Wechselbehälter in der Regel nicht stapelbar und deshalb nicht seeverkehrstauglich. Andererseits werden bei der Verwendung von Containern die im Straßenverkehr zulässigen Hoechstabmessungen nicht voll ausgenutzt [17]. Die Normung einer europäischen Ladeeinheit, die die Stapelbarkeit von Containern mit dem palettenbreiten Frachtraum von Wechselbehältern kombiniert, könnte hier zu einer Lösung führen.

[17] Vgl. Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr, ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59, in der berichtigten und geänderten Fassung.

Die Kommission hat sich mit intermodalen Ladeeinheiten befasst und legt dieser Mitteilung einen Legislativvorschlag bei. Dieser Vorschlag kommt dem Seeverkehr zugute, weil er zum Abbau der durch Reibungsverluste verursachten Kosten beim Hafenumschlag beiträgt und dem Kurzstreckenseeverkehr Anteile am Markt der Beförderung von Wechselbehältern erschließt, der bislang dem Landverkehr vorbehalten war.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Annahme des Vorschlags über die Interoperabilität intermodaler Ladeeinheiten und möglichst rasche Umsetzung desselben.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Europäisches Parlament und Industrie.

Zeitpunkt: Erste Phase bis 2004. Danach dauerhaft.

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AKTIONSBLATT 4

Hochgeschwindigkeitsseewege

Den Begriff ,Hochgeschwindigkeitsseewege" hat die Kommission im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 eingeführt. Die Hochgeschwindigkeitsseewege sollten die wichtigsten Eng pässe im Landverkehr entlasten und die logistische Integration des Kurzstreckenseeverkehrs fördern.

Die Hochgeschwindigkeitsseewege sollten es ermöglichen, Engpässe im europäischen Landverkehr als Teil umfassender Haus-zu-Haus-Logistikketten zu umgehen. Beispiele für solche Engpässe sind die Alpen und die Pyrenäen. Die Umgehung dieser natürlichen Engpässe durch den Kurzstreckenseeverkehr würde sich sowohl auf den Mittelmeerraum als auch auf die Länder nördlich dieser Gebirge auswirken. Derzeit wird geprüft, ob es sinnvoll ist, vom Menschen geschaffene Engpässe einzubeziehen.

Auf den Hochgeschwindigkeitsseewegen sollten effiziente, regelmäßige Dienste mit hoher Frequenz angeboten werden, die mit dem Straßenverkehr im Hinblick auf Beförderungsdauer und -kosten konkurrieren können. Die an die Hochgeschwindigkeitsseewege angeschlossenen Häfen sollten über angemessene Verbindungen zum Hinterland verfügen und den Kunden des Kurzstreckenseeverkehrs hochwertige Dienste (einschließlich reibungsloser Verwaltungsverfahren) bieten. Der Telematikverbund zwischen Häfen und Schiffskommunikationssystemen (wie Vessel Traffic Management and Information Systems -- VTMIS) sollte ausgedehnt und interoperabel gemacht werden, um lokal verbreitete Systeme in ein europäisches Netz einzubinden.

Kostenschätzungen zufolge wäre die Einrichtung neuer Seeverkehrs-Linienverbindungen offenbar mit deutlich niedrigeren Kosten verbunden als der Bau entsprechender Landverkehrsinfrastrukturen.

Die Kommission arbeitet derzeit die Einzelheiten der Hochgeschwindigkeitsseewege aus. Die nächste Überarbeitung der Leitlinien für die Transeuropäischen Verkehrsnetze [18] (TEN-T) Ende 2003 wäre natürlich eine Gelegenheit, diese Einzelheiten vorzustellen. Die Überarbeitung wird derzeit in einer Hochrangigen Gruppe vorbereitet, die sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten und Beitrittsländer zusammensetzt und in der Karel Van Miert, ehemaliger Vizepräsident und für Verkehr zuständiges Mitglied der Kommission, den Vorsitz führt.

[18] Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1, in der durch die Entscheidung Nr. 1346/2001/EG, ABl. L 185 vom 6.7.2001, S. 1, geänderten Fassung.

Nach seiner Fertigstellung könnte der Rahmen für die TEN-T Infrastrukturinvestitionen im Hinblick auf die Hochgeschwindigkeitsseewege fördern, zum Beispiel Hafeninfrastrukturen und die Anbindung von Häfen an das Hinterland. Außerdem könnte das neue Programm ,Marco Polo" (vgl. Aktionsblatt 2) die Aufnahme neuer Dienste auf Seeverkehrswegen fördern, sofern diese den Anforderungen des Programms gerecht werden.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Abschluss der Beratungen über die Hochgeschwindigkeitsseewege, um deren Unterstützung für die Marktakteure interessanter zu machen und auf das Erreichen der im Weißbuch genannten Ziele hin zu arbeiten.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Mitgliedstaaten und Industrie.

Zeitpunkt: Bis Mitte 2003.

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AKTIONSBLATT 5

Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Kurzstreckenseeverkehrs

Der Seeverkehr ist weitaus energieeffizienter und verursacht pro Tonne Fracht oder befördertem Passagier in der Regel auch geringere Umweltbelastungen als andere Verkehrsarten. Eine Verkehrsverlagerung auf den Kurzstreckenseeverkehr könnte beispielsweise ein wichtiger Bestandteil der Gemein schaftsstrategie zur Erfuellung der vom Kyoto-Protokoll [19] auferlegten Verpflichtungen sein.

[19] Die Europäische Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten haben das Kyoto-Protokoll im Mai 2002 ratifiziert.

Die gute Umweltverträglichkeit des Seeverkehrs wird allerdings insbesondere durch die Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) beeinträchtigt, die bedeutend höher liegen als bei anderen Verkehrsträgern.

Die IMO-Konferenz vom September 1997 hat neue Maßnahmen zur Verringerung der Schwefeloxidemissionen in Schiffsabgasen [20] verabschiedet (neuer Anhang VI zu MARPOL 73/78). Die Konferenz hat auch Bestimmungen verabschiedet, die die Einrichtung besonderer ,Kontrollgebiete für SOx-Emissionen" ermöglichen, in denen geringere Emissionswerte gelten. Als solche Gebiete wurden der die Ostsee, die Nordsee und der Ärmelkanal ausgewiesen [21]. Das Ratifizierungsverfahren des neuen Anhangs ist noch nicht abgeschlossen und neue Maßnahmen sind bislang noch nicht weltweit in Kraft getreten.

[20] Der Schwefelgehalt von auf Schiffen verwendetem Schweröl darf 4,5% m/m nicht überschreiten.

[21] Der Schwefelgehalt von auf Schiffen verwendetem Schweröl darf 1,5% m/m nicht überschreiten. Andernfalls müssen Schiffe die SOx-Emissionen mittels anderer Techniken begrenzen.

Im November 2002 hat die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Verringerung des Schwefelgehalts von in der Europäischen Union verwendeten Schiffskraftstoffen [22] vorgelegt. Der Vorschlag stützt sich zum Teil auf die nach Anhang VI zu MARPOL 73/78 eingerichteten ,Kontrollgebiete für SOx-Emissionen", geht aber auch darüber hinaus. Gleichwohl ist der Vorschlag Teil einer umfassenderen europäischen Strategie, mit der gewährleistet werden soll, dass die Umweltverträglichkeit des Seeverkehrs gegenüber dem heutigen Stand noch weiter verbessert wird [23].

[22] Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG im Hinblick auf den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen, KOM(2002) 595 endg. vom 20.11.2002.

[23] Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat - Eine Strategie der Europäischen Union zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen, KOM(2002) 595 endg. vom 20.11.2002.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Kurzstreckenseeverkehrs durch Unterstützung und Weiterverfolgung der von der Kommission vorgelegten Strategie; dies schließt die Annahme und Umsetzung des Legislativvorschlags zur Verringerung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen ein.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Europäisches Parlament, Mitgliedstaaten und Industrie.

Zeitpunkt: Erste Ergebnisse bis 2005. Danach dauerhaft.

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AKTIONSBLATT 6

Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr

Zollverfahren werden größtenteils als zu kompliziert und der Attraktivität des Kurzstreckenseeverkehrs abträglich empfunden. Ein solcher Gemeinplatz zieht freilich keine konkreten Verbesserungen nach sich. Um praxisorientierte Lösungen zu finden, müssen die spezifischen Elemente, die Schwierigkeiten verursachen können, ermittelt werden.

Deshalb haben die Kommissionsdienststellen im Mai 2002 einen Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr [24] veröffentlicht. Dieser dient zwei Zwecken:

[24] S. Fußnote 8.

* Erläuterung der Zollverfahrensregeln für den Kurzstreckenseeverkehr einschließlich der Möglichkeiten einer Anwendung vereinfachter Verfahren;

* Schaffung einer überschaubaren Grundlage zur Ermittlung eventuell notwendiger konkreter Änderungen oder weiterer Vereinfachungen.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Konsultationen mit der Industrie, den Ansprechpartnern und den Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr über den Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr. Gestützt auf die Ergebnisse der Konsultationen ist zu untersuchen, ob Änderungen der Zollverfahrensregeln vorgenommen werden können oder ob bestimmte Punkte im Rahmen der Initiativen zur Angleichung der Anwendung gemeinschaftlicher Zollverfahrensregeln auf einzelstaatlicher Ebene und zur Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen nationalen Zollstellen behandelt werden können (vgl. Aktionsblatt 8, Maßnahme 1).

Zuständig: Kommissionsdienststellen.

Zeitpunkt: Bis zweite Jahreshälfte 2003.

2. Es ist zu klären, in welchem Umfang die durch die derzeit geltenden Zollverfahrensregeln eröffneten Vereinfachungsmöglichkeiten ausgeschöpft werden (insbesondere jene für zugelassene Linienverkehrsdienste sowie für zugelassene Versender/Empfänger). Sofern derzeitige Vereinfachungsregelungen nicht angewandt werden, sind die Gründe hierfür zu ermitteln und mögliche Änderungen der Zollverfahrensregeln zu prüfen. Prüfung technischer Maßnahmen zur Vereinfachung von Zolleinrichtungen.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Industrie, Ansprechpartner und Förderzentren.

Zeitpunkt: Bis zweite Jahreshälfte 2003.

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AKTIONSBLATT 7

Ermittlung und Beseitigung von Hindernissen, die einem grösseren Erfolg des Kurzstreckenseeverkehrs entgegenstehen

Seit Dezember 1999 arbeitet die Kommission an der Erstellung einer Liste von Hindernissen, die der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs entgegenstehen. Dabei werden auch Ideen für die mögliche Beseitigung dieser Engpässe und Hindernisse sowie bewährte Verfahren erfasst.

Die ermittelten Hindernisse können in fünf Kategorien eingeteilt werden:

* Der Kurzstreckenseeverkehr gilt zu Unrecht noch immer als überholte Industrie.

* Seine vollständige Integration in die intermodale Logistikkette konnte noch nicht erreicht werden.

* Er ist mit komplexen Verwaltungs- und Dokumentationsverfahren behaftet.

* Er setzt höhere Effizienz in Häfen voraus.

* Die Anwendung von Regeln und Verfahren unterscheidet sich von Land zu Land.

Einige der Hindernisse werden bereits angegangen (z.B. einheitliche Meldeformulare für Schiffe, Effizienzsteigerung und Kostensenkung im Hafenbetrieb, Standardisierung von Ladeeinheiten). Die Beseitigung ermittelter oder vermuteter Hindernisse wird auf verschiedenen Ebenen -- EU, Mitgliedstaaten, regionale und lokale Ebene -- betrieben.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Systematische Prüfung der Hindernisse Punkt für Punkt zum Zwecke ihrer Beseitigung.

Zuständig: Kommissionsdienststellen mit Ansprechpartnern und Förderzentren in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der Industrie.

Zeitpunkt: Bis Ende 2003.

2. Etwaige weitere Hindernisse, die der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs im Wege stehen, sind zu ermitteln, und es ist auf Lösungen für deren Beseitigung hinzuarbeiten.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Ansprechpartner, Industrie und Förderzentren.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

3. Verbesserung der Effizienz von Hafendiensten durch Annahme des Vorschlags für eine Richtlinie über den Marktzugang für Hafendienste [25] und möglichst baldige Umsetzung derselben.

[25] S. Fußnote 7.

Zuständig: Mitgliedstaaten, Europäisches Parlament und Industrie.

Zeitpunkt: Erste Ergebnisse bis Ende 2003. Danach dauerhaft.

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AKTIONSBLATT 8

Angleichung einzelstaatlicher Anwendungen und Automatisierung der gemeinschaftlichen Zollverfahren

Zollverfahren sind ein wichtiger Aspekt des Kurzstreckenseeverkehrs, da ein von einem EU-Hafen auslaufendes und einen anderen EU-Hafen anlaufendes Schiff das gemeinschaftliche Zollgebiet mit dem Ziel des erneuten Eintritts bei Ankunft im Zielhafen verlässt. Die beförderten Waren verlieren normalerweise ihren Gemeinschaftsstatus, sofern dieser Status nicht durch ein Statusdokument nachgewiesen oder im Zuge eines Transitverfahrens beibehalten wird. Dieser Umstand ist ein zusätzlicher Nachteil für den Kurzstreckenseeverkehr gegenüber dem Landverkehr, bei dem ein solcher Verlust des Gemeinschaftsstatus bei Beförderungen zwischen EU Mitgliedstaaten in der Regel nicht eintritt, sofern kein Drittland durchquert wird.

Die derzeitige Entwicklung hin zu einer elektronischen Übertragung von Zolldaten (,e-Customs") dürfte für den Kurzstreckenseeverkehr vorteilhaft sein, indem sie die notwendigen Verfahren zur Deklaration der Fracht beschleunigt und vereinfacht.

Einer der ersten Schritte der ,e-Customs"-Initiative wird darin bestehen, dass bald ca. 3000 Zolldienststellen in 22 Staaten das neue EDV-gestützte Versandverfahren (NCTS) umsetzen, wobei Verwaltungsakte bei Beförderungen mit dem Einheitspapier auf elektronische Verarbeitung umgestellt werden. Ein zweiter Schritt könnte darin bestehen, dass das System künftig auch auf Beförderungen ausgedehnt wird, die derzeit unter Anwendung der vereinfachten Verfahren für Verkehrsarten erfolgen, und sich so schrittweise zum Rückgrat von ,e-Customs" entwickelt.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Angleichung der Anwendung gemeinschaftlicher Zollverfahrensregeln auf einzelstaatlicher Ebene und Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen nationalen Zollstellen, insbesondere durch das Aktionsprogramm für das Zollwesen in der Gemeinschaft und die Kontaktgruppe der Zollverwaltungen nördlicher Häfen (RALFH) [26].

[26] S. Fußnoten 9 und 10.

Zuständig: Kommissionsdienststellen und Mitgliedstaaten.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

2. Einführung des NCTS für die Gemeinschaft und gemeinsame Transitverfahren.

Zuständig: Kommissionsdienststellen und Mitgliedstaaten.

Zeitpunkt: Bis Mitte 2003.

3. Fortsetzung legislativer Maßnahmen zur Umstellung der Verwaltung von Papier auf elektronische Verfahren im Hinblick auf die Schaffung eines nicht bürokratischen Umfelds, in dem die Verwendung von Papieren auf ein Mindestmaß beschränkt ist.

Zuständig: Kommissionsdienststellen und Mitgliedstaaten.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

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AKTIONSBLATT 9

Forschung und Technologische Entwicklung (FTE)

Die Gemeinschaft führt ständig FTE-Maßnahmen durch, um den Kurzstreckenseeverkehr und die Hafenverfahren mittels neuester technologischer Innovationen zu fördern. Ziele der entsprechenden Forschungsarbeiten waren beispielsweise die Verbesserung der Qualität, Sicherheit und Umweltverträglichkeit des Seeverkehrs. Vor Kurzem wurde ein Thematisches Netz für den Kurzstreckenseeverkehr eingerichtet, um Themen zu bearbeiten, die von unmittelbarer politischer Bedeutung sind.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Im Rahmen des Thematischen Netzes für den Kurzstreckenseeverkehr sind Aufgaben wahr zunehmen, die von unmittelbarer politischer Bedeutung für den Kurzstreckenseeverkehr sind:

- Vergleichende Studie der Kosten von Haus-zu-Haus-Beförderungen bei einzelnen Verkehrsarten;

- Vergleichende Studie der Umweltverträglichkeit von Haus-zu-Haus-Beförderungen im Kurzstreckenseeverkehr gegenüber anderen Verkehrsarten;

- Erstellung einer Entfernungsmatrix für die einfache Umrechnung verfügbarer Tonnendaten zum Kurzstreckenseeverkehr in Tonnenkilometer (in Abstimmung mit laufenden Arbeiten von Eurostat).

Zuständig: Das ausgewählte Konsortium in Abstimmung mit den Kommissionsdienststellen.

Zeitpunkt: Bis 2005 .

2. Nutzung des Sechsten FTE-Rahmenprogramms zur Entwicklung von:

- Innovationen bei der Konstruktion von Schiffen (insbesondere schnelle Ro-Ro-Schiffe und neue Typen schneller Lo-Lo-Schiffe, aber auch andere bauliche Optionen);

- Innovationen bei den Hafentechnologien;

- spezifische Ausrüstungen und Technologien für den Kurzstreckenseeverkehr;

- neue technologische Lösungen für Verwaltungsverfahren.

Zuständig: Kommissionsdienststellen.

Zeitpunkt: Bis 2007.

3. Verbreitung konkreter, klarer und verständlicher Ergebnisse von FTE-Projekten für den Seeverkehr in der weiteren Öffentlichkeit.

Zuständig: Kommissionsdienststellen.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

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AKTIONSBLATT 10

,Verwaltung aus einer Hand"

In den Mitgliedstaaten und Häfen sollten auf administrativer Ebene Maßnahmen ergriffen werden, um eine ,Verwaltung aus einer Hand" [27] zu schaffen, mit der die Formalitäten bei der Ankunft, Abfahrt und Abfertigung von Schiffen weiter vereinfacht und beschleunigt werden könnten. Das muss ohne Beeinträchtigung der Sicherheit bewerkstelligt werden.

[27] Die ,Verwaltung aus einer Hand" wird auch als System der ,einzigen Anlaufstelle" bezeichnet.

Eine ,Verwaltung aus einer Hand" kann in verschiedenen Formen erfolgen. Die Zahl der verschiedenen Behörden, deren Vertreter sich an Bord der Schiffe begeben, könnte begrenzt werden, indem die Erledigung bestimmter Formalitäten anderen Verwaltungsorganen, der Hafenverwaltung oder der Schiffsagentur übertragen wird, wie dies in einigen Mitgliedstaaten bereits der Fall ist. Anstelle der verstreuten Ansiedlung von Verwaltungsorganen im jeweiligen Hafengebiet oder sogar in Nachbarhäfen sollte in jedem Hafen eine einzige Anlaufstelle für Schiffe eingerichtet werden, bei der alle notwendigen Formalitäten erledigt werden können, mindestens jedoch eine Informationsstelle, die darüber Auskunft gibt, wie und wo welche Formalitäten am besten erledigt werden können. Überprüfungen durch verschiedene Kontrollstellen bedürfen in jedem Fall einer Koordinierung, um die Beeinträchtigung des Schiffsbetriebs durch dieselben so weit wie möglich zu reduzieren.

Zusätzlich zur Beschleunigung der Formalitäten für Schiffe sollte diese ,Verwaltung aus einer Hand" dazu beitragen, die mit der Anbindung des Hafengebiets an den Hinterlandverkehr (Straße, Schiene und Binnenwasserstraße) verbundenen Formalitäten zu beschleunigen.

Der Einsatz elektronischer Kommunikationsmittel unter Verwendung genormter Mitteilungen zwischen Schiff und Behörden sollte dringend entwickelt werden. Er sollte auf die gesamte Logistikkette ausgedehnt werden, wie dies für sicherheitsrelevante Verfahren der Fall wäre (vgl. Aktionsblätter 4 und 8).

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Propagieren des Konzepts der ,Verwaltung aus einer Hand" in Häfen, um die Anzahl der Verwaltungen, die sich an Bord der einzelnen Schiffe begeben und diese prüfen, zu verringern oder zumindest deren Tätigkeit zu koordinieren, und so den Hafenkunden eine einzige Anlaufstelle oder eine Informationsstelle für Verwaltungsformalitäten zu bieten.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Mitgliedstaaten, Hafenbehörden und Ansprechpartner.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

2. Prüfung der Möglichkeiten zur Förderung dieser ,Verwaltung aus einer Hand", die durch die im Weißbuch angeregten Hochgeschwindigkeitsseewege (siehe Aktionsblatt 4) eröffnet werden.

Zuständig: Kommissionsdienststellen.

Zeitpunkt: Bis Ende 2003.

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AKTIONSBLATT 11

Gewährleistung einer zentralen Rolle der Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr ("Short Sea Shipping Focal Points")

Alle Küstenstaaten der Union sowie Norwegen und Island haben sogenannte Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt; dabei handelt es sich um Regierungsvertreter, die speziell für die Förderung und Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs zuständig sind. Sie haben sich seit 1999 auf europäischer Ebene zu einem Netz zusammengeschlossen, um die Erfordernisse einer Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs zu beobachten und diesbezüglich Anregungen und Lösungen einzubringen. Die Ansprechpartner kommen regelmäßig unter dem Vorsitz der Kommission zusammen. Die Kommission leistet ferner die Sekretariatsarbeit für diese Zusammenkünfte und stellt ein internetgestütztes Informationsinstrument (CIRCA) [28] zum Austausch von Informationen und Ideen zwischen den Sitzungen bereit. Im Hinblick auf die Erweiterung der Europäischen Union haben die Beitrittsstaaten Estland, Litauen, Polen und Slowenien (sowie der Beitrittskandidat Türkei) entsprechende Kontaktpersonen für den Kurzstreckenseeverkehr ernannt, und sie nehmen als Beobachter an den Arbeiten der Gruppe der Ansprechpartner teil.

[28] CIRCA: Communication and Information Resource Centre Administrator

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Gewährleistung einer ständigen Zusammenarbeit zwischen den Ansprechpartnern für den Kurzstreckenseeverkehr und der Kommission durch Organisation regelmäßiger Zusammenkünfte und durch Aufrechterhaltung des Informationsflusses zwischen den Sitzungen mittels des internetgestützten Informationsinstruments CIRCA.

Zuständig: Kommissionsdienststellen und Ansprechpartner.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

2. Die Einbindung der Beitrittsländer in die Arbeit der Ansprechpartner ist zu gewährleisten, damit diese von Anfang an dem Kurzstreckenseeverkehr zentrale Bedeutung beimessen, anstatt einseitig auf den Straßenverkehr zu setzen.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Ansprechpartner und Förderzentren.

Zeitpunkt: Möglichst bald.

PROGRAMM ZUR FÖRDERUNG DES KURZSTRECKENSEEVERKEHRS

AKTIONSBLATT 12

Gewährleistung des guten Funktionierens und orientierender Unterstützung der Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr (,Short Sea Promotion Centres")

Fast alle Küstenstaaten der Union sowie Norwegen und Polen verfügen über nationale Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr. Dieser Förderzentren werden von Geschäftsinteressen geleitet und bieten ein praktisches Instrument zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auf nationaler Ebene. Sie sind im Wesentlichen unabhängig von spezifischen Interessengruppen wie Reedereien und/oder Häfen, sie beraten Verkehrsnutzer und ermutigen sie zur Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs. Die nationalen Förderzentren werden derzeit im Europäischen Kurzstreckenseeverkehrsnetz (ESN) [29] organisiert, der ein gemeinsames Förderinstrument bietet. Durch die Vernetzung können die Zentren auch Informationen und bewährte Verfahren austauschen und praktische Empfehlungen in Bezug auf beide Endpunkte einer Beförderung im Kurzstreckenseeverkehr bieten. Die Kommission unterstützt diese Zentren, ihre Arbeit und ihre Vernetzung nachdrücklich.

[29] S. www.shortsea.info.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Gewährleistung eines ordnungsgemäßen Funktionierens der Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr und ihres europäischen Netzes; Orientierung ihrer Arbeit in Richtung konkreter und praktischer Möglichkeiten zum Ausbau der Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs.

Zuständig: Kommissionsdienststellen in Zusammenarbeit mit den Förderzentren.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

2. Die Arbeit der Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehrs und ihres europäischen Netzes soll politisch, praktisch und finanziell unterstützt werden.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Ansprechpartner, einzelstaatliche Behörden und Industrie.

Zeitpunkt: Für allgemeine Unterstützung und private finanzielle Förderung: Dauerhaft. Für finanzielle Förderung der öffentlichen Hand: Bis die Zentren durch Mit gliedsbeiträge und anderweitige private Finanzierung Autonomie erreichen.

3. Ausdehnung des von einzelstaatlichen Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr erfassten Bereichs vom Gebiet der EU-Mitgliedstaaten auf die Beitrittsländer.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Ansprechpartner und Förderzentren.

Zeitpunkt: Möglichst bald.

4. Bereitstellung und gemeinsame Pflege eines internetgestützten Instruments (CIRCA) [30] zum Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten des Europäischen Kurzstreckenseeverkehrsnetzes und den Kommissionsdienststellen.

[30] S. Fußnote 28.

Zuständig: Kommissionsdienststellen und Förderzentren.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

PROGRAMM ZUR FÖRDERUNG DES KURZSTRECKENSEEVERKEHRS

AKTIONSBLATT 13

Propagierung des Kurzstreckenseeverkehrs als attraktive Beförderungsalternative

Eine wichtige Maßnahme zur Förderung der Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs besteht in der Korrektur seines Images; er darf nicht enger als altmodische und langsame Beförderungsart gelten, sondern muss der Realität gemäß als dynamisches Verbindungsglied in der Beförderungskette von Haus zu Haus gesehen werden. Der Kurzstreckenseeverkehr kann heute allgemein Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität, Regelmäßigkeit, Verkehrshäufigkeit sowie Frachtsicherheit in hohem Maße bieten. Die Verkehrsnutzer sollten sich dessen bei der Entscheidung für einen Verkehrsträger bewusst sein.

Um den entsprechenden Umbruch vollziehen zu können, müssen die Kurzstreckenseeverkehrsdienste einerseits dem modernen, dynamischen Image gerecht werden, und andererseits müssen insbesondere Verlader für die vom Kurzstreckenseeverkehr eröffneten Möglichkeiten sensibilisiert werden. Das muss in erster Linie von den betreffenden Industrien bewerkstelligt werden. Allerdings können auch Behörden und die Kommission erheblich hierzu beitragen.

Es sollte nicht übersehen werden, dass der Kurzstreckenseeverkehr nicht nur Güterverkehrsdienste erbringt, sondern im Rahmen von Linienverkehrsdiensten und Kreuzfahrten jährlich auch Millionen von Fahrgästen in Europa befördert. Dazu muss der Kurzstreckenseeverkehr den Fahrgästen sowohl in den Häfen als auch an Bord der Schiffe ein hohes Dienstniveau bieten.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Sensibilisierung für das moderne Potenzial des Kurzstreckenseeverkehrs durch Verbreitung von Informationen über diese Verkehrsart und Beteiligung an Konferenzen, Seminaren und Workshops, die auch die Verkehrsnutzer interessieren. Bereitstellung erheblicher Ressourcen für die Öffentlichkeitsarbeit.

Zuständig: Kommissionsdienststellen, Ansprechpartner, Industrie und Förderzentren.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

2. Öffentliche Bereitstellung aktueller und unparteiischer Informationen zur Kurzstrecken seeverkehrspolitik durch das Internet und Weiterentwicklung bestehender Webseiten.

Zuständig: Kommissionsdienststellen [31], Ansprechpartner und Förderzentren [32].

[31] S. Fußnote 14.

[32] Siehe Webseite der ESN www.shortsea.info und die von dort aus zugänglichen Webseiten der einzelstaatlichen Förderzentren. Diese Maßnahmen umfassen auch die laufende Erstellung europäischer Datenbanken für die Linienschifffahrt und Trampdienste.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

3. Nennung von Beispielen für erfolgreiche Kurzstreckenseeverkehrsdienste (sowie von Rückschlägen, aus denen Lehren gezogen werden können) auf der Webseite der Kommission zum Kurzstreckenseeverkehr.

Zuständig: Kommissionsdienststellen.

Zeitpunkt: Dauerhaft.

PROGRAMM ZUR FÖRDERUNG DES KURZSTRECKENSEEVERKEHRS

AKTIONSBLATT 14

Erhebung statistischer Informationen

Die Statistiken auf europäischer Ebene zum Kurzstreckenseeverkehr sind bislang nicht ausreichend detailliert. Die Organisation Europäischer Seehäfen ESPO und 22 ihrer Mitglieder [33] haben der Kommission statistische Daten übermittelt. Die Kommission möchte den Beteiligten für ihre wertvollen Beiträge und der ESPO für die Koordinierung der Datenerfassung danken. Die Methode der Verwendung einer Stichprobe von 15 europäischen Häfen wurde bereits erprobt und erwies sich in der Mitteilung der Kommission von 1999 als hinreichend zuverlässig.

[33] S. Fußnote 3.

Diese Situation wird sich im Lauf der Zeit verbessern, da die Richtlinie des Rates über die statistische Erfassung des Seeverkehrs [34] ab dem Jahr 2000 voll in Kraft getreten ist (auf Grund beantragter Abweichungen können die Daten für 1997-1999 unvollständig sein). Ungefähr 350 Häfen übermitteln im Rahmen dieser Richtlinie detaillierte Informationen. Durch die Richtlinie können die meisten für den Kurzstreckenseeverkehr benötigten Daten bereitgestellt werden, wobei Daten zu jedem einzelnen Hafen verfügbar sind. Auf Ersuchen der Mitgliedstaaten ist die Verbreitung auf das Hafen- und Küstengebiet beschränkt. Allerdings wird es noch einige Jahre dauern, bevor die Richtlinie Datenreihen zur Analyse von Trends bereitstellen kann.

[34] Richtlinie 95/64/EG des Rates vom 8. Dezember 1995 über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs, ABl. L 320 vom 31.12.1995, S. 25, in der durch die Entscheidungen der Kommission 98/385/EG vom 13. Mai 1998, ABl. L 174 vom 18.6.1998, S. 1, 2000/363/EG vom 28. April 2000, ABl. L 132 vom 5.6.2000, S.1, sowie 2001/423/EG vom 22. Mai 2001, ABl. L 151 vom 7.6.2001, S. 41, umgesetzten Fassung.

VORGESEHENE MASSNAHMEN

1. Erfassung statistischer Informationen zum Kurzstreckenseeverkehr im Rahmen der entsprechenden Richtlinie und parallel dazu durch die ESPO, bis die Richtlinie ausreichende Zeitreihen zur Ermittlung von Trends und zum Anstellen zuverlässiger Vergleiche zwischen den Verkehrsarten liefert.

Zuständig: Kommissionsdienststellen in Zusammenarbeit mit ESPO und den Förderzentren.

Zeitpunkt: Bis 2006 .

2. Ausdehnung der Erfassung statistischer Informationen auf die Beitrittsländer.

Zuständig: Kommissionsdienststellen in Zusammenarbeit mit ESPO und den Förderzentren.

Zeitpunkt: Bis 2004.