Mitteilung der Kommission an den Rat über die Auswirkungen der Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr auf die Beschäftigung (1999/C 66/04)

EINFÜHRUNG

Der Europäische Rat von Wien (11. und 12. Dezember 1998) hat "in bezug auf die 1991 getroffene Entscheidung über den abgabenfreien Warenverkauf im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr" darum gebeten, "die Kommission und der Rat (ECOFIN) mögen bis März 1999 prüfen, welche Probleme in bezug auf die Beschäftigung auftreten könnten und wie auf der Grundlage von Kommissionsvorschlägen diese Probleme bewältigt werden könnten, einschließlich einer etwaigen begrenzten Ausdehnung der Übergangsregeln (1)

(1) Ziffer 24 der Schlußfolgerungen des Europäischen Rates.".

In dieser Mitteilung werden entsprechend dem Auftrag des Europäischen Rates Möglichkeiten zur Lösung der Probleme vorgeschlagen, die sich aus der Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs insbesondere hinsichtlich etwaiger Arbeitsplatzverluste ergeben könnten. Dies entspricht der Beschäftigungsstrategie der Europäischen Union. Die Kommission stellt fest, daß eine kohärente Politik mit dem Ziel einer beschäftigungsfreundlicheren Gestaltung der einzelstaatlichen Steuersysteme nunmehr erklärtes Ziel der Mitgliedstaaten ist. Der Europäische Rat von Wien hat dieses Ziel kürzlich bekräftigt.

Die Duty-free-Regelung (1) darf nicht isoliert betrachtet werden, denn sie wirkt sich nicht nur auf die Beschäftigung in der Duty-free-Branche selbst aus, sondern betrifft wegen ihrer verzerrenden Wirkung auf den Wettbewerb im Einzelhandel und zwischen den Verkehrsträgern die gesamte Wirtschaft. Der Umgang mit der Duty-free-Regelung kann als Testfall dafür angesehen werden, wie glaubwürdig die Entschlossenheit der EU ist, im Wege der Steuerkoordinierung den schädlichen Steuerwettbewerb und verdeckte Subventionen zu bekämpfen, da beide Erscheinungen die Arbeitskosten belasten und so der Schaffung von Arbeitsplätzen abträglich sind.

Diese Mitteilung befaßt sich entsprechend dem Wunsch des Europäischen Rates von Wien vor allem mit den Möglichkeiten zur Regelung etwaiger Beschäftigungsprobleme, die im Zusammenhang mit der Abschaffung des Duty-free-Verkaufs auftreten können, und berücksichtigt dabei auch eine etwaige begrenzte Verlängerung der Geltungsdauer der jetzigen Regelung. Aus der Analyse des Sachverhalts zieht die Kommission den Schluß, daß die Abschaffung des Duty-free-Verkaufs auf Dauer keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf die Gesamtbeschäftigung haben wird. Wie beim Auslaufen jeder anderen wettbewerbsverzerrenden Beihilfe auch, wird im Gegenteil damit gerechnet, daß die kurzfristigen negativen Folgen für die Beschäftigung durch die langfristigen Wirkungen zugunsten neuer Arbeitsplätze mehr als ausgeglichen werden.

1. BEGRÜNDUNG DER RATSBESCHLÜSSE VON 1991 UND 1992

Die Schaffung des Binnenmarktes erforderte die Beseitigung der Steuergrenzen, womit innerhalb der Europäischen Union die Tatbestände der Ein- und Ausfuhr entfielen. Deshalb können alle EU-Bürger im Mitgliedstaat ihrer Wahl Waren erwerben und müssen die dafür fälligen Steuern nur noch am Ort des Einkaufs entrichten. Trotz der unbestrittenen Vorteile des Binnenmarktes erkannte man, daß die Beseitigung der Steuergrenzen für manche Branchen kurzfristig mit Nachteilen verbunden sein könnte.

Der Rat beschloß zugunsten dieser Branchen daher folgende spezifische Maßnahmen:

- Austausch- und Fortbildungsprogramm für Zollbeamte der Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Umstrukturierung der einzelstaatlichen Zollverwaltungen (Matthäus-Programm) (2);

- ein mit 30 Mio. ECU ausgestattetes Aktionsprogramm zur strukturellen Anpassung des Gewerbes der Zollagenten und -spediteure an den Binnenmarkt (3); den Mitgliedstaaten wurde auch gestattet, Begleitmaßnahmen aus Mitteln der Strukturfonds der Gemeinschaft (Europäischer Sozialfonds und INTERREG I) zu finanzieren - auf diese Weise wurden 63 000 Zollagenten und -spediteure unterstützt;

- Übergangsregelungen (1991 für die Mehrwertsteuer, 1992 für die Verbrauchsteuern) (4), die es gestatten, daß in Duty-free-Läden noch bis zum 30. Juni 1999 unter Beachtung der Freigrenzen und der Verkäuferkontrollregelungen Waren mehrwert- und/oder verbrauchsteuerfrei an Reisende verkauft werden, um den Betreibern derartiger Verkaufsstellen Gelegenheit zu geben, sich auf einen Binnenmarkt ohne Steuergrenzen einzustellen.

2. BINNENMARKT UND DUTY-FREE-VERKAUF

Mit der Schaffung des Binnenmarktes und der Beseitigung der Steuergrenzen entfiel für sämtliche Einzelhändler die Möglichkeit, die in einem Mitgliedstaat gezahlte Steuer bei der Verbringung ("Ausfuhr") von Waren in einen anderen Mitgliedstaat zu erstatten oder die Steuer gar nicht erst zu berechnen.

Um die Auswirkungen dieser Beschlüsse für bestimmte Einzelhandelsgeschäfte zu begrenzen, räumte der Rat den Mitgliedstaaten die Möglichkeit ein, während einer Übergangszeit Waren, die im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr an Bord von Fähren, Flugzeugen und auf Flughäfen (später kamen noch die beiden Kanaltunnel-Terminals dazu) gekauft werden, von der Mehrwert- und/oder Verbrauchsteuer zu befreien (5). Diese Möglichkeit wird von allen Mitgliedstaaten in Anspruch genommen, im Fall Deutschlands und Luxemburgs allerdings mit gewissen Einschränkungen. Im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr per Bahn und Bus gibt es keinen abgabenfreien Warenverkauf. Wichtig ist dabei, daß der Duty-free-Verkauf nur im Rahmen bestimmter Freibeträge und -mengen zulässig ist (6). Häufig ist den Kunden nicht bekannt, daß für teure Waren (im Wert von über 90 EUR) keine Abgabenfreiheit gilt.

Der Rat legte im Rahmen einer politischen Einigung (7) Mindestanforderungen für die Kontrollen fest, die von den Behörden des Einfuhrmitgliedstaats zu erfuellen sind. Einem Bericht der Kommission über die Anwendung dieser neuen Regelung (8) ist zu entnehmen, daß die jeweiligen Verfahren nicht in allen Fällen eine Gewähr für die Einhaltung der Freigrenzen bieten.

3. MERKMALE DER DUTY-FREE-BRANCHE

Generell verfügen Duty-free-Läden über eine attraktive Geschäftslage und eine mehr oder weniger monopolistische Stellung und genießen so einen natürlichen Wettbewerbsvorteil. Durch die Steuerbefreiung kommt ein weiterer - künstlicher - Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Einzelhandelsgeschäften und anderen Verkehrsträgern (d. h. Straßen- und Eisenbahnverkehr) hinzu, die voll versteuerte Waren verkaufen. Der Duty-free-Verkauf verzerrt also nicht nur den Wettbewerb im Einzelhandel, sondern vor allem auch den zwischen verschiedenen Verkehrsträgern.

Wegen der Steuerbefreiung können Duty-free-Verkaufsstellen größere Handelsspannen nutzen als sonst im Einzelhandel möglich. Diverse Preisvergleichsstudien (9) zeigen, daß der Preisvorteil für den reisenden Verbraucher oft recht gering oder sogar überhaupt nicht vorhanden ist und daß die in Duty-free-Läden verlangten Preise teilweise sogar über denen des normalen Einzelhandels liegen. Selbst bei Waren wie Alkohol und Tabakwaren, bei denen die Verbrauchsteuern meist höher sind als die Mehrwertsteuer und die daher das größte Potential für Preisnachlässe bieten, macht die Ersparnis für den Verbraucher häufig nur einen Bruchteil des Betrags der Steuerbefreiung aus. Dies läßt sich durch Vergleich des Preises ohne Steuern und des Einzelhandelspreises einschließlich Steuern belegen. Die Steuerbefreiung kommt also mehr den Duty-free-Geschäften selbst zugute, als daß sie die Nachfrage nach den dort verkauften Waren fördert. Dieser Umstand ist bei der Untersuchung der möglichen Folgen der Abschaffung der Duty-free-Regelung zu bedenken.

4. DIE DUTY-FREE-BRANCHE IN ZAHLEN (10)

Nach von der Duty-free-Branche selbst vorgelegten Zahlen belief sich der Gesamtumsatz der Duty-free-Läden auf Flughäfen sowie an Bord von Flugzeugen und Schiffen in der Gemeinschaft im Jahr 1996 auf 5,8 Mrd. EUR (1991: 3,6 Mrd. EUR), wobei 71 % (4,1 Mrd. EUR) auf Duty-free-Umsätze im Zusammenhang mit innergemeinschaftlichen Reisen (verkürzt: "innergemeinschaftliche Duty-free-Umsätze") entfielen, was 0,06 % des BIP (11) der EU im Jahr 1996 entspricht. Dieser Umsatzanstieg zeigt ganz deutlich, daß die Branche während der Übergangszeit, die ihnen helfen sollte, sich auf das Auslaufen der Duty-free-Regelung vorzubereiten, ihre Geschäftstätigkeit ausgeweitet hat.

Duty-free-Geschäfte sind in drei große Kategorien einzuteilen: Geschäfte auf Flughäfen (innergemeinschaftlicher Duty-free-Umsatz 1,6 Mrd. EUR (39 %)), auf Fähren (2,1 Mrd. EUR (51 %)) und durch Fluggesellschaften (0,4 Mrd. EUR (10 %)).

Die in Duty-free-Läden verkauften Waren werden in folgende vier Gruppen eingeteilt: Wein und Branntwein, Tabakwaren, Parfüms und Kosmetika sowie Verschiedenes. Diese Warengruppen haben am innergemeinschaftlichen Duty-free-Umsatz nach Angaben der Branche selbst folgende Anteile: Verschiedenes 29 % (1,2 Mrd. EUR), Wein und Branntwein 27 % (1,1 Mrd. EUR), Parfüms und Kosmetika sowie Tabakwaren je 22 % (beide Kategorien je 0,9 Mrd. EUR). Verbrauchsteuerpflichtige Waren (d. h. Alkohol und Tabakwaren) machen 49 % dieses Umsatzes aus.

Anhand der Zahlen von 1996 schätzte die Duty-free-Branche, daß in Duty-free-Läden und damit zusammenhängenden Tätigkeiten insgesamt 140 000 Menschen beschäftigt sind (12). Da 70 % des Umsatzes im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr erzielt werden, ist anzunehmen, daß etwa 100 000 Arbeitsplätze mit dem innergemeinschaftlichen Duty-free-Geschäft zusammenhängen. Dies entspricht einem Anteil an der Gesamtbeschäftigung in der EU von 0,066 % in 1996.

Wie aus Anhang I hervorgeht, beträgt der Umsatz pro Beschäftigten im Einzelhandel 146 000 EUR, während der Umsatz pro Beschäftigten im innergemeinschaftlichen Duty-free-Sektor nur 41 000 EUR ausmacht. Dies bedeutet entweder, daß im Duty-free-Sektor weniger Personen beschäftigt sind, oder, daß von den 100 000 Arbeitsplätzen nicht alle direkt mit dem Verkauf verbunden sind.

Die Arbeitsplätze können kaum einzelnen Warengruppen zugeordnet werden. Da verbrauchsteuerpflichtige Waren (d. h. Alkohol und Tabakwaren) 49 % des innergemeinschaftlichen Duty-free-Umsatzes ausmachen (13), dürfte das Auslaufen der Regelung vor allem Beschäftigte betreffen, die mit verbrauchsteuerpflichtigen Waren befaßt sind. Allerdings dürften in den Bereichen Wein, Branntwein und Tabakwaren anteilsmäßig weniger Menschen beschäftigt sein als bei "Verschiedenen Waren", die mehr Verkaufsfläche und Beratung durch das Verkaufspersonal benötigen.

5. AUSWIRKUNGEN DER RATSBESCHLÜSSE VON 1991 UND 1992 AUF DIE BESCHÄFTIGUNG

Um untersuchen zu können, wie sich die vom Rat beschlossene Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs bei innergemeinschaftlichen Reisen auf die Beschäftigung auswirkt, bedarf es geeigneter Bezugsgrößen.

5.1. AUFFASSUNG DER WIRTSCHAFT

Auf seiten der Duty-free-Branche schätzt man, daß von der Aufhebung der Duty-free-Regelung 50 000 Arbeitsplätze unmittelbar betroffen sind. Werden die potentiellen mittelbaren Auswirkungen auf die Beschäftigung berücksichtigt, so schätzt die Branche, daß 140 000 Arbeitsplätze betroffen sein könnten (14). Infolge der niedrigeren Umsätze und Gewinne würden die Beförderungspreise steigen, was wiederum die Nachfrage dämpfen und Arbeitsplätze im Verkehrssektor kosten würde. Letztlich könnte dies auch negative Folgen für Zwischenerzeugnisse und Produktionsmittel (z. B. Werften) haben.

Diese Schätzungen beruhen auf Studien, die von der Wirtschaft in Auftrag gegeben worden sind und die sich unterschiedlicher Methoden und Grundannahmen bedienten. Dabei wurden die länderspezifischen Zahlen addiert, bei denen sämtliche möglichen Negativfaktoren, nicht aber die positiven Auswirkungen auf die Beschäftigung im normalen Einzelhandel mit voll versteuerten Waren berücksichtigt wurden. Bei dieser Vorgehensweise werden die Zahlen über die betroffenen Arbeitsplätze viel zu hoch geschätzt, wie unabhängige Untersuchungen zeigen (15).

5.2. AUFFASSUNG DER MITGLIEDSTAATEN

Untersuchungen von fünf Mitgliedstaaten bestätigen die Einschätzung, daß die Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs bei innergemeinschaftlichen Reisen keine Auswirkungen auf die Beschäftigungslage insgesamt haben wird, sondern sich nur spezifisch und lokal begrenzt - hauptsächlich im Seeverkehr - auf die Beschäftigung auswirken wird (16).

Zur Vervollständigung dieser Informationen bat die Kommission die Mitgliedstaaten um Informationen, die die Beurteilung des Ausmaßes lokaler Beschäftigungsprobleme erleichtern könnten. Alle Mitgliedstaaten haben derartige Informationen übermittelt (17), und deren Angaben bestätigen die Auffassung, daß die Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr keine Auswirkungen auf die Beschäftigung insgesamt haben wird.

5.3. BEWERTUNG

Zunächst sei daran erinnert, daß die Aufhebung der Duty-free-Regelung zum 30. Juni 1999 nur für den abgabenfreien Warenverkauf innerhalb der EU gilt. Reisende, die sich in ein Drittland begeben, werden auch weiterhin steuerfrei einkaufen können.

Auch die EG-Bestimmungen über die Versorgung an Bord von Schiffen, wonach die Mitgliedstaaten Waren, die für den Verbrauch an Bord bestimmt sind, von der MwSt. und den Verbrauchsteuern befreien können, bleiben von der Aufhebung der Duty-free-Regelung unberührt. Dies ist vor allem für Kreuzfahrten von großer Bedeutung.

Die Duty-free-Branche bietet Arbeitsplätze in erster Linie im Bereich der Beförderung und damit zusammenhängenden Tätigkeiten, die nur zum Teil vom Duty-free-Verkauf abhängen. Die wachsende Nachfrage nach Beförderungsleistungen dürfte durch die Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr nicht wesentlich gebremst werden, da die meisten Reisen aus zwingenden Gründen unternommen werden. Nur im Seeverkehr gibt es neben den echten Reisenden Personen, die die Fahrt nur wegen der Möglichkeit des steuerfreien Einkaufs antreten, doch selbst eintägige Ausfluege auf Fährschiffen werden häufig nicht nur wegen der Duty-free-Einkaufsmöglichkeiten unternommen, sondern um in Mitgliedstaaten mit niedrigeren Verbrauchsteuern einkaufen zu können.

Außerdem ist es häufig so, daß Beschäftigte in der Duty-free-Branche oftmals sowohl für Tätigkeiten im Zusammenhang mit der normalen Beförderungsleistung als auch für den Verkauf von Duty-free-Waren eingesetzt werden, und in manchen Fällen, z. B. bei Flugbegleitern, ist die Zahl der Beschäftigten durch Sicherheitsvorschriften vorgegeben und wird nicht mit Blick auf die Produktivität bestimmt. Für die meisten Reisenden stellt der Duty-free-Einkauf nur eine zusätzliche "Attraktion" dar, denn während der Wartezeit auf einem Flughafen oder während der Überfahrt auf einer Fähre ist der Einkaufsbummel der bevorzugte Zeitvertreib, und daran dürfte sich auch nach Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs nichts ändern.

Diese Auffassung wird durch die Erfahrungen der Flughäfen in den USA bestätigt, wo auf Inlandsfluegen nie die Möglichkeit des steuerfreien Einkaufs bestand und dennoch ein großer, expandierender Markt besteht, was sich daran zeigt, daß die Ladenpassagen für den Verkauf regulär versteuerter Waren aufgrund der steigenden Nachfrage der Reisenden vergrößert wurden. Auch europäische Unternehmer der Duty-free-Branche haben hier investiert.

Auch nach der Abschaffung des Duty-free-Verkaufs wird also weiter eingekauft werden, und Verkäufer, Regalbefueller usw. werden auch weiterhin benötigt. Bei vielen in Duty-free-Läden verkauften Waren ist auch zu bedenken, daß die Verkaufsstellen über ausgesprochen günstige Standorte verfügen, denn der Unterschied zwischen Duty-free- und normalen Einzelhandelspreisen ist oftmals sehr gering. Es bestätigt sich also, daß die Kaufentscheidung des Reisenden nicht unbedingt auf den Preisvorteil zurückzuführen ist, sondern großenteils auf die vergleichsweise günstige Lage der Duty-free-Läden oder die Attraktivität der Ware selbst (so werden Raucher nicht einfach deshalb als Kunden wegfallen, weil sie ihre Zigaretten nicht mehr steuerfrei kaufen können). Mit größeren Auswirkungen auf den Gesamtabsatz der betreffenden Waren ist also nicht zu rechnen, da die Gesamtnachfrage der Endverbraucher unverändert bleibt und nur in den normalen Einzelhandel verlagert wird (18). Es ist daher unwahrscheinlich, daß die Abschaffung der Duty-free-Regelung kurzfristig erhebliche negative Auswirkungen auf die Beschäftigung in der Produktion der betreffenden Waren haben wird.

Bestimmte Fährstrecken könnten allerdings betroffen sein. Sie sind eindeutig stärker auf Einnahmen aus Duty-free-Verkäufen angewiesen als Flughäfen und Fluggesellschaften. Die der Kommission vorliegenden Informationen deuten darauf hin, daß einige Fährverbindungen nach Aufhebung der Duty-free-Regelung reduziert oder eingestellt werden könnten. Hierzu zählen die das ganze Jahr hindurch bestehende Verbindung zwischen zwei INTERREG-Regionen im nördlichen Teil des Bottnischen Meerbusens, einige Kurzstrecken zwischen Deutschland und Dänemark und zumindest eine Verbindung zwischen Irland und Frankreich. In diesen drei Fällen wird mit einem Verlust von bis zu 100 Arbeitsplätzen gerechnet. Diese Beispiele legen zwar nahe, daß sich auch bei anderen Fährverbindungen erhebliche Konsequenzen für die Beschäftigung ergeben könnten, doch dürften sich die Auswirkungen auf den Sektor insgesamt in Grenzen halten, da die Frequenz der meisten Fährverbindungen durch die Aufhebung der Duty-free-Regelung nicht wesentlich betroffen sein wird.

Die Beschäftigungseinbußen in Duty-free-Läden würden im Gegenteil durch einen entsprechenden Zuwachs im normalen Einzelhandel ausgeglichen, dessen Verbände sich bei der Kommission über die derzeitigen Wettbewerbsverzerrungen beklagt haben.

Eine Schätzung der Kommission hat ergeben, daß die Duty-free-Regelung für die Mitgliedstaaten im Jahr 1996 möglicherweise Einnahmeausfälle bis zu 2 Mrd. EUR verursacht hat. Angesichts der Schwierigkeit, die tatsächlich entgangenen Verbrauchsteuern zu berechnen, käme jedoch selbst die konservativste Schätzung noch zu einem Ergebnis von mindestens 1 Mrd. EUR entgangener Steuereinnahmen. Dieser Steuerausfall dürfte heute natürlich höher bemessen sein. Letztlich ist es damit der europäische Steuerzahler, der die Abgabenbefreiung im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr finanziert. Würde diese Summe statt dessen zur Senkung der indirekten Steuern insgesamt verwendet, würde der Verbrauch steigen und es wäre per Saldo mit neuen Arbeitsplätzen zu rechnen.

Die Kommission wird dem Rat einen Vorschlag über die Möglichkeit einer versuchsweisen Anwendung eines ermäßigten Mehrwertsteuersatzes auf arbeitsintensive Dienstleistungen unterbreiten. Auf diese Weise könnten aus der Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr resultierende Steuereinnahmen zur Beschäftigungsförderung eingesetzt werden.

Die positiven Auswirkungen wären deutlich größer, wenn diese Einnahmen in Übereinstimmung mit den für 1999 vorgeschlagenen Beschäftigungsleitlinien (19) gezielt zur Finanzierung der Senkung der Sozialversicherungsbeiträge für niedrig entlohnte Beschäftigte mit geringem Ausbildungsniveau verwendet würden. Langfristig könnte die Abschaffung des innergemeinschaftlichen Duty-free-Verkaufs zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen, wenn die Einnahmen zur Verringerung der steuerlichen Belastung der Arbeit herangezogen würden. Erfahrungen und bereits früher veröffentlichte Simulationsrechnungen der Kommissionsdienststellen zeigen, daß eine gezielte Senkung der Lohnnebenkosten in der Größenordnung von 1 Mrd. EUR netto etwa 20 000 neue Arbeitsplätze schaffen könnte (20).

Alternativ könnten die Mitgliedstaaten die Einnahmen zur weiteren Konsolidierung der Staatshaushalte verwenden, wie vom Rat im Zusammenhang mit dem Stabilitäts- und Wachstumspakt und den Grundzügen der Wirtschaftspolitik wiederholt gefordert.

Es ist ganz klar Sache der Mitgliedstaaten zu entscheiden, welchen Weg sie einschlagen wollen. Langfristig jedoch würden diese Maßnahmen zusammengenommen (Verlagerung der Nachfrage von Duty-free-Läden zum normalen Einzelhandel, Umstieg von der Steuerbefreiung auf Senkung der Lohnnebenkosten, Konsolidierung der Staatshaushalte) die kurzfristigen Arbeitsplatzeinbußen kompensieren.

Abschließend ist festzustellen, daß die Auswirkungen auf die Beschäftigung zeitlich begrenzt und auf bestimmte Gegenden und Branchen beschränkt sein werden. Mittelfristig hingegen ist per Saldo ein Beschäftigungsanstieg zu erwarten.

6. MASSNAHMEN

6.1. VERLÄNGERUNG DER ÜBERGANGSFRIST

Die Verlängerung der zum 30. Juni 1999 auslaufenden Übergangsfrist für abgabenfreie Verkäufe innerhalb der Gemeinschaft könnte in unterschiedlicher Form erfolgen: eine befristete Verlängerung, eine Verlängerung nur für bestimmte Sektoren oder nur für bestimmte Waren. Einige allgemeine Überlegungen gelten für alle Varianten.

Eine Verlängerung der Duty-free-Regelung würde die Ungleichbehandlung vergleichbarer Beförderungsarten (z. B. Flug-, See- und Schienenverkehrsverbindungen zwischen Mitgliedstaaten ohne Zwischenstopp) verlängern, denn nur Flug- und Seeverkehr kommen in den Genuß der Duty-free-Regelung. Der Schienenverkehr ist hiervon ausgenommen, während die Beförderung über die Straße gar nicht erst in Betracht kommt.

Es ist damit zu rechnen, daß Unternehmer, die durch Wettbewerbsverzerrungen infolge von abgabenfreien Verkäufen geschädigt werden, jede Verlängerung der Duty-free-Regelung vor dem Gerichtshof anfechten werden. Der Europäische Gerichtshof räumt Unternehmen ein solches Anfechtungsrecht eindeutig ein, insbesondere auf der Grundlage von Vorabentscheidungsersuchen nach Artikel 177 EG-Vertrag (wie unlängst in seinem Urteil "Eurotunnel" (21)). Verbände, die berechtigte Interessen ihrer Mitglieder vertreten, haben bereits ihre Absicht kundgetan, eine Verlängerung der Duty-free-Regelung vor dem Gerichtshof anzufechten.

Jeder neue Vorschlag der Kommission muß auch den Vorschriften für staatliche Beihilfen Rechnung tragen. Der Verzicht auf die Erhebung der normalerweise fälligen MwSt. und Verbrauchsteuern bedeutet für die Begünstigten, zu denen Unternehmen einschließlich Beförderungsunternehmen gehören, einen wirtschaftlichen Vorteil. Das Privileg des abgabenfreien Verkaufs könnte daher als Betriebsbeihilfe angesehen werden, die von der Kommission nach Maßgabe des EG-Vertrags zu prüfen wäre.

Eine Verlängerung der Duty-free-Regelung birgt zudem das Risiko, mit der EU-Politik in anderen Bereichen zu kollidieren (z. B. im Gesundheitswesen, wenn der Verkauf von Tabakwaren und Alkohol durch niedrige Preise gefördert wird). Schließlich ist zu bedenken, daß der Anteil von Alkohol und Tabakwaren am Gesamtumsatz der Duty-free-Verkäufe mehr als die Hälfe ausmacht.

Allen Optionen ist ein weiteres wichtiges Merkmal gemeinsam. Sie verlängern eine vom Rat beschlossene Übergangsfrist und stellen damit alle Gemeinschaftsregelungen in Frage, die sich auf die Zuverlässigkeit einer Übergangsfrist stützen. Gerade im Steuerbereich steht die Glaubwürdigkeit wichtiger Elemente der Gemeinschaftspolitik auf dem Spiel, die unter anderem eine beschäftigungsfreundlichere Ausrichtung des Steuersystems anstreben. Insbesondere im Fall des Verhaltenskodex für die Unternehmensbesteuerung, der auf die Selbstverpflichtung der Mitgliedstaaten angewiesen ist, vom Rat als schädlich eingestufte Maßnahmen innerhalb einer bestimmten Frist zurückzunehmen, würde eine weitere Verlängerung der ohnehin schon langen Übergangszeit von sieben Jahren im Wege einer rechtlich verbindlichen Richtlinie den gesamten Verhaltenskodex unterminieren.

Bei den verschiedenen Varianten für eine Verlängerung der Übergangsfrist sind darüber hinaus spezifische Aspekte zu berücksichtigen.

1. Befristete Verlängerung

Eine Variante könnte darin bestehen, den abgabenfreien Verkauf befristet zu verlängern. Eine kurze Verlängerung der Übergangsfrist (über sechs oder zwölf Monate) würde sich nicht nachhaltig auf die Beschäftigung auswirken, weil nicht genügend Zeit bliebe, in der sich die Wirkungen entfalten könnten.

Eine Verlängerung über einen längeren Zeitraum könnte für die Wirtschaft ein irreführendes Signal sein. In der Annahme, daß danach weitere Verlängerungen möglich wären, könnten die Unternehmen die notwendigen Anpassungen hinauszögern und so das Beschäftigungsproblem auf längere Sicht vergrößern. Die Erfahrungen der letzten sieben Jahre legen nahe, daß die führenden Unternehmen der Branche aus durchaus gerechtfertigten wirtschaftlichen Gründen versuchen werden, den Markt zu erweitern, um ihre Gewinne zu steigern, während die Unternehmen, die sich in Schwierigkeiten befinden, versucht sein könnten, die unvermeidlichen Strukturanpassungen aufzuschieben.

Mit dieser Option würde zudem gegen etwaige sektorbezogene Beschäftigungsprobleme nur dann vorgegangen werden können, wenn sich die Duty-free-Branche ernsthaft auf die Aufhebung der Abgabenbefreiung einstellen würde. Andernfalls würden sich die Strukturprobleme der betroffenen Sektoren eher verschärfen.

2. Zeitlich begrenzte Verlängerung der Duty-free-Regelung für bestimmte Sektoren (z. B. Fährschiffe)

Die Aufhebung der abgabenfreien Verkäufe innerhalb der Union wird die verschiedenen Bereiche der Duty-free-Branche aufgrund der ihnen eigenen Besonderheiten nicht in gleicher Weise treffen. Eine Option könnte daher darin bestehen, diese Verkäufe zeitlich begrenzt nur für Fährschiffe aufrechtzuerhalten, da der Fährbetrieb stärker auf diese Verkäufe angewiesen ist als Flughäfen oder Fluggesellschaften. Zwar hätte dies den Vorteil eines begrenzteren und zielgerichteteren Adressatenkreises, doch würde dies in jedem Fall eine weitere Verletzung des Gleichbehandlungsgebots bedeuten und die unterschiedliche Behandlung der Verkehrsarten betonen.

Die Leitlinien der Kommission über staatliche Beihilfen für den Seeverkehr sehen bereits die Möglichkeit vor, Fährverbindungen zwischen den Mitgliedstaaten zu unterstützen. Diese Leitlinien sind insofern restriktiv, als sie Betriebsbeihilfen nur in außergewöhnlichen Fällen zulassen, nämlich wenn Dienstleistungen im Rahmen eines öffentlichen Auftrags subventioniert werden. Wichtige Fährverbindungen müssen von den Mitgliedstaaten normalerweise ausgeschrieben werden. Falls eine Subventionierung wichtiger Fährverbindungen für notwendig gehalten werden sollte, hätten diese Leitlinien den Vorteil, daß die Subventionierung transparent wäre und Rechtsunsicherheiten aufgrund der Verlängerung der Duty-free-Regelung vermieden würden.

Diese zweite Option wäre zwar zielgerichteter, sie würde jedoch die derzeit bestehenden Verzerrungen verstärken. Außerdem könnten etwaige sektorspezifische Beschäftigungsprobleme auf diese Weise nur dann angegangen werden, wenn die Option wirklich zur Vorbereitung auf die Aufhebung der Duty-free-Regelung genutzt würde. Sie könnte ferner dazu beitragen, die Strukturprobleme der Branche zu vergrößern.

3. Schrittweise Einführung der Verbrauchsteuern (auf Alkohol und Tabakwaren) und sofortige Anwendung der MwSt.

Diese Option wurde in einer französischen Studie vom Juli 1998 behandelt (22). MwSt. und Verbrauchsteuern sollen danach bei der Aufhebung der abgabenfreien Verkäufe getrennt geregelt werden. So soll die MwSt. ab 1. Juli 1999 erhoben werden, während die Verbrauchsteuern stufenweise (jeweils in Dritteln) eingeführt würden, bis sie den europäischen Durchschnittssatz (für Tabakwaren und Alkohol) erreichen. Bis zu einem noch festzulegenden Zeitpunkt wären die Verbrauchsteuern dann vollständig harmonisiert oder würden andernfalls von jedem Mitgliedstaat auf dessen innerstaatliches Niveau angehoben. Bei dieser Option wird davon ausgegangen, daß der MwSt.-Vorteil für Verbraucher ohnehin recht begrenzt ist, da nur Waren bis zu 90 EUR im Rahmen der Duty-free-Regelung mehrwertsteuerfrei sind (für Luxusgüter wie Kameras gibt es keine Steuerbefreiung).

Ein solches Vorgehen ist insofern nicht uninteressant, als Unternehmer auf diese Weise zu einer schrittweisen Anpassung gezwungen würden. Die Anwendung dieser Option wäre technisch allerdings sehr aufwendig, nicht zuletzt weil im gleichen Steuergebiet zwei verschiedene Sätze gelten würden.

Die schrittweise Wiedereinführung der Verbrauchsteuern würde zudem gegen einen allgemeinen Grundsatz des Verbrauchsteuerrechts der Gemeinschaft verstoßen, wonach in einem Mitgliedstaat nur ein Satz angewendet werden darf. Wenn hier eine Ausnahme gemacht würde, könnte dies Druck auf andere Bereiche ausüben, ebenfalls ermäßigte Sätze einzuführen, vor allem in Grenzregionen. Den Unternehmen würden außerdem infolge der nötigen schrittweisen Anpassung höhere Verwaltungskosten entstehen.

Das Problem der Ungleichbehandlung vergleichbarer Verkehrsarten wird mit dieser Option auch nicht gelöst, und die Vorteile für die Beschäftigung sind nicht ohne weiteres ersichtlich, da der Bereich Alkohol und Tabakwaren im Duty-free-Sektor nicht sehr beschäftigungsintensiv ist.

Eine Variante wäre, die MwSt. wie zuvor sofort einzuführen und die Verbrauchsteuern zu einem späteren Zeitpunkt, aber dafür in vollem Umfang. Die Realisierung wäre technisch einfacher, hätte aber nicht den Vorzug einer schrittweisen Anpassung. Außerdem könnte sie auf eine unbegrenzte Verlängerung der Duty-free-Regelung hinauslaufen, da es schwierig, wenn nicht gar unmöglich wäre, Einstimmigkeit bei der Harmonisierung der Steuersätze zu erzielen.

6.2. MASSNAHMEN ZUR LÖSUNG SPEZIFISCHER BESCHÄFTIGUNGSPROBLEME

Dieser Ansatz hat den offenkundigen Vorteil, daß er auf das Kernproblem gerichtet ist, auf das der Europäische Rat in Wien hingewiesen hat, und zwar die Arbeitsplätze, die von der Aufhebung der abgabenfreien Verkäufe betroffen sein könnten. Welche EG-Regelungen hier herangezogen werden könnten, wurde bereits in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 20. November 1998 (SEK(98) 1994) dargelegt.

1. Bestehende EG-Regelungen

Probleme mit lokalem oder regionalem Schwerpunkt könnten im Rahmen der bestehenden Gemeinschaftsregelungen eine angemessene Lösung finden. Sowohl Studien der Mitgliedstaaten als auch unabhängige Untersuchungen sind zu dem Schluß gekommen, daß die Abschaffung der abgabenfreien Verkäufe keine makroökonomischen Auswirkungen haben wird und mikroökonomische Auswirkungen lokal oder regional begrenzt sein werden.

Es wäre daher nur konsequent, eine Lösung zu verfolgen, die sich in den Rahmen bestehender gemeinschaftspolitischer Ziele einfügt, um lokale, regionale oder soziale Probleme anzugehen, die in den Mitgliedstaaten gegebenenfalls festgestellt werden.

- Strukturfonds

Wie in der Arbeitsunterlage der Kommission ausgeführt wurde, können die Strukturfonds zur Abfederung der wirtschaftlichen und sozialen Probleme beitragen, die sich in einigen Regionen nach Aufhebung der Duty-free-Regelung stellen könnten. Beispielsweise können aus dem Europäischen Sozialfonds Fortbildungsmaßnahmen für Personen finanziert werden, deren Arbeitsplatz gefährdet ist, und zwar für das gesamte Gemeinschaftsgebiet (Ziel 4). Der jetzige Planungszeitraum läuft Ende 1999 aus. Die Finanzplanung für sämtliche Strukturfonds für den Zeitraum 1994-1999 zeigt zum 1. Januar 1999, daß die Mitgliedstaaten 1999 noch über erheblichen Spielraum verfügen, um Maßnahmen zu finanzieren, die dazu beitragen könnten, mögliche Folgen aus der Aufhebung der Duty-free-Regelung aufzufangen. Solche Maßnahmen könnten sich bereits aus den vorhandenen Programmen ergeben, doch besteht sicher die Möglichkeit, Mittel für zusätzliche Aktionen zuzuweisen, die darauf abzielen, die Folgen zu neutralisieren, die sich aus der Aufhebung der Duty-free-Regelung auf regionaler und lokaler Ebene ergeben (23).

Bisher haben die Mitgliedstaaten noch keine entsprechenden Förderanträge gestellt. Die Kommission wird dennoch jeden Antrag, den ein Mitgliedstaat oder eine Region noch in diesem Jahr stellt, um die laufenden Programme entsprechend zu erweitern, wohlwollend prüfen. Da der jetzige Planungszeitraum Ende 1999 ausläuft, muß die Kommission bis 31. Dezember 1999 über entsprechende Anträge entscheiden.

Der nächste Förderzeitraum 2000-2006 bietet den Vorteil, daß den Mitgliedstaaten und den betroffenen Regionen mehr Zeit zur Verfügung steht, um Strukturmaßnahmen vorzuschlagen, mit denen den wirtschaftlichen und sozialen Folgen begegnet werden kann, die sich auf regionaler oder lokaler Ebene stellen können. Diese Maßnahmen könnten sowohl im Rahmen der allgemeinen Programme (neue Ziele 1, 2 und 3) als auch im Rahmen der Initiative INTERREG III vorgeschlagen werden. Für Regionen, deren Wirtschaft stark auf abgabenfreie Verkäufe angewiesen ist und die im Rahmen von Ziel 1 nicht förderfähig sind, könnten die Mitgliedstaaten Fördermittel im Rahmen von Ziel 2 beantragen.

- Kohäsionsfonds

Die betroffenen Mitgliedstaaten können aus dem Kohäsionsfonds Mittel gezielt für Hafen- und Flughafeninfrastrukturprojekte einsetzen, die die Förderkriterien des Fonds erfuellen und außerdem als TEN-Projekte (Transeuropäische Netze) in Frage kommen.

Die Kommission wird jeden Antrag, den ein Mitgliedstaat oder eine Region noch in diesem Jahr stellt, um diese Maßnahmen in die laufenden Programme zu integrieren, wohlwollend prüfen. Da der jetzige Planungszeitraum Ende 1999 ausläuft, muß die Kommission bis 31. Dezember 1999 über solche Anträge entscheiden.

- Staatliche Beihilfen

Die Mitgliedstaaten, die auf staatliche Beihilfen zurückgreifen wollen, um Beschäftigungsprobleme in der Duty-free-Branche auf lokaler Ebene zu lösen, müssen, wie vorstehend erläutert, die entsprechenden EG-Vorschriften beachten. Für Beihilfen zugunsten kleiner und mittlerer Unternehmen, zur Förderung der Beschäftigung und der Regionalentwicklung gelten allerdings Sonderregeln. Im Bereich Verkehr wurden die Mitgliedstaaten insbesondere auf die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zugunsten des See- und Luftverkehrs hingewiesen.

Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten daher auf, eine Förderung im Rahmen der Strukturfonds oder der Ad-hoc-Initiativen (vor allem für KMU) bzw. die Genehmigung staatlicher Beihilfen auf der Grundlage der entsprechenden Leitlinien der Kommission zu beantragen.

2. Eine spezifische Gemeinschaftsinitiative

Soweit die bestehenden Gemeinschaftsinstrumente keine ausreichende Basis für die Überwindung spezifischer Probleme innerhalb kurzer Zeit abgeben, könnte eine weitere Möglichkeit in einer zusätzlichen, separaten Initiative bestehen, die nach ähnlichen Vorgaben wie in der Ratsverordnung über das Gewerbe der Zollagenten und -spediteure (24) eine gezielte Unterstützung bietet. Das Ziel einer solchen Initiative könnte darin bestehen,

- Regionen, die sowohl in bezug auf die Beschäftigung als auch hinsichtlich der Einnahmen in besonderer Weise auf den steuerfreien Verkauf angewiesen sind, mit speziellen Maßnahmen gezielt zu unterstützen und

- zur Umstrukturierung der besonders stark betroffenen Unternehmen des Sektors beizutragen, um Arbeitsplätze im Wege der Diversifizierung zu erhalten (und alternative Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen).

Jeder Vorschlag dieser Art bedarf selbstverständlich einer klaren Bewertung der potentiellen Wirksamkeit und des Mehrwerts solcher Maßnahmen sowie einer Bestimmung der Größenordnung des Problems und der begünstigten Zielgruppe. Er müßte darüber hinaus mit der neuen Finanziellen Vorausschau sowie mit den einschlägigen EG-Vorschriften (z. B. über staatliche Beihilfen) vereinbar sein.

7. SCHLUSSFOLGERUNG

- Aus der Anlayse der Kommission, die durch von den Mitgliedstaaten übermittelte Schätzungen gestützt wird, geht hervor, daß die Auswirkungen der Abschaffung der innergemeinschaftlichen Duty-free-Verkäufe sowohl zeitlich als auch räumlich und branchenbezogen begrenzt sein dürften, wobei der Seeverkehr (einschließlich Hafendienstleistungen) voraussichtlich am meisten betroffen sein wird.

- Die Analyse der Kommission zeigt aber auch - und die Feststellungen des einen Mitgliedstaats, der eine entsprechende Untersuchung vorgenommen hat, stützen diese Auffassung -, daß durch andere Verwendung der Steuereinnahmen und Verlagerung der Umsätze mittelfristig per Saldo durchaus neue Arbeitsplätze entstehen können.

- Die Beschäftigungsförderung hat für die Kommission höchste Priorität, und die Kommission ist daher der Auffassung, daß auch den Auswirkungen in anderen Branchen (insbesondere bei anderen Verkehrsträgern und im normalen Einzelhandel) Rechnung zu tragen ist. Ferner ist sie der Meinung, daß die Beschäftigung mittels verschiedener, kohärenter politischer Maßnahmen gefördert werden sollte, wozu auch - wie der Europäische Rat selbst betont hat - eine beschäftigungsfreundlichere Gestaltung der Steuersysteme gehört, um schädlichem Steuerwettbewerb zu begegnen.

- Die Kommission ist der Ansicht, daß eine Verlängerung der Duty-free-Regelung den von ihr ermittelten begrenzten und spezifischen Beschäftigungsproblemen nicht gerecht würde. Eine derartige Lösung wäre zu breit angelegt, und sie würde auch relativ kostspielig sein in Anbetracht der nur begrenzten Auswirkungen der Abschaffung des innergemeinschaftlichen Duty-free-Verkaufs auf die europäische Wirtschaft. Darüber hinaus hat die Erfahrung gezeigt, daß die Fortführung der Duty-free-Regelung von den Unternehmen nicht als Anreiz verstanden wird, sich auf eine neue Situation einzustellen.

- Um den möglichen begrenzten und spezifischen Auswirkungen auf die Beschäftigung zu begegnen, ist es nach Auffassung der Kommission angemessen, auf die beschriebenen, bereits vorhandenen Gemeinschaftsinstrumente zurückzugreifen. Daher fordert die Kommission die Mitgliedstaaten dringend auf, die bestehenden Möglichkeiten im Rahmen der Strukturfonds im derzeitigen und im kommenden Programmzeitraum (2000-2006) voll auszuschöpfen, indem sie gezielte Finanzierungsvorschläge unterbreiten.

- Falls der Rat dies für zweckmäßig hält, besteht außerdem die Möglichkeit, festgestellten begrenzten und spezifischen Beschäftigungsproblemen durch gezielte finanzielle Unterstützung von seiten der Gemeinschaft im Rahmen einer noch auszuarbeitenden Regelung zu begegnen, für die die Kommission einen Vorschlag unterbreiten würde, sollte der Rat darum bitten.

(1) Im folgenden ist mit "abgabenfrei" und "duty-free" "mehrwert- und verbrauchsteuerfrei" gemeint.

(2) Beschluß 94/844/EWG der Kommission.

(3) Verordnung (EWG) Nr. 3904/92 des Rates.

(4) Richtlinie 91/680/EWG des Rates und Richtlinie 92/12/EWG des Rates.

(5) Artikel 28k der Richtlinie 91/680/EWG und Artikel 28 der Richtlinie 92/12/EWG.

(6) Siehe Tabelle 1 in Anhang I.

(7) "Leitlinien für die Kontrolle steuerfreier Verkäufe in der Gemeinschaft" vom 14. Dezember 1992.

(8) Bericht über die Anwendung der Verkäuferkontrollregelungen in den Mitgliedstaaten (KOM(96) 245 vom 26. Juli 1996).

(9) Derartige Untersuchungen wurden u. a. vom Europäischen Büro der Verbraucherverbände (BEUC) - Studie von 1994 - und der Kommission - im Dezember 1998 - durchgeführt.

(10) Siehe Anhang I.

(11) Damit wird die Bedeutung der Branche überschätzt, da die Umsatzzahlen auch den Input aus anderen Branchen berücksichtigen. Die Wertschöpfung der Duty-free-Branche dürfte schätzungsweise 0,02 % des BIP betragen.

(12) Diese Zahlen stammen von der European Travel Research Foundation, einem 1995 gegründeten Zusammenschluß von 30 Duty-free-Shop-Betreibern sowie Herstellern und Verteilern von Waren für den Duty-free-Markt.

(13) Siehe Tabelle 4 in Anhang I.

(14) International Duty Free Confederation (IDFC) und Association Française de Commerce Hors-Taxes (AFCOHT): "Contribution of Duty- and Tax-Free-Sales to the EU and its Citizens", September 1997.

(15) Eine IFO-Studie über den europäischen Binnenmarkt und die Duty-free-Regelungen (IFO Financial Policy Studies 68) ergab, daß die Auswirkungen auf die Beschäftigung in den meisten der von der Duty-free-Branche in Auftrag gegebenen oder selbst durchgeführten Untersuchungen übertrieben dargestellt wurden.

(16) Dänemark: Bericht über die Auswirkungen der Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs an Reisende zwischen Dänemark und den übrigen EU-Ländern zum 1. Juli 1999; Steuerministerium, Dezember 1997.

Frankreich: Bericht von Herrn André Capet, Abgeordneter des Départements Pas-de-Calais, an den Premierminister in Europa; 23. Juli 1998.

Irland: Bericht über die Auswirkungen der Abschaffung des abgabenfreien Warenverkaufs im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr im Jahr 1999; März 1998, KMPG Management Consulting mit Fitzpatrick Associates und MDS Transmodal im Auftrag des Finanzministeriums.

Schweden: Offizieller Bericht der Regierung über die Auswirkungen des Auslaufens des abgabenfreien Warenverkaufs in der EU; 25. März 1998, Ministerium für Verkehr und Kommunikation.

Vereinigtes Königreich: Studie über die wirtschaftlichen Auswirkungen der Abschaffung der Reisefreimengen in der EU; 1998, Ministerium für Umwelt, Verkehr und Regionen.

(17) Siehe Anhang II.

(18) Es trifft zwar zu, daß in den letzten beiden Jahrzehnten die Nachfrage nach diesen Waren ständig zurückgegangen ist, während die Preise inklusive Steuern gestiegen sind. Diese Entwicklung kann jedoch nur zum geringen Teil mit hohen Verbrauchsteuern erklärt werden, denn die stärksten Triebkräfte beim Rückgang der Nachfrage nach Wein, Branntwein und Tabakwaren sind Änderungen der Gewohnheiten und des Geschmacks sowie gesundheitliche Erwägungen.

(19) Vorschlag für eine Entschließung des Rates zu den beschäftigungspolitischen Leitlinien für 1999, 18. Januar 1999.

(20) OECD 1997, Taxation and Economic Performance.

(21) EuGH vom 11. November 1997, Rechtssache C-408/95.

(22) Bericht an den Premierminister über die Aufhebung der abgabenfreien Verkäufe in Europa "Impact et propositions" vom 23. Juli 1998, Verfasser: André Capet, Abgeordneter von Pas-de-Calais.

(23) Siehe Anhang III.

(24) Siehe Kapitel 1, S. 2 der Mitteilung.

ANHANG I

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ANHANG II

Angaben der Mitgliedstaaten zu den Auswirkungen auf die Beschäftigung

Im Januar 1999 haben die Mitgliedstaaten eine Anfrage der Kommissionsdienststellen über die voraussichtlichen Auswirkungen der Ratsentscheidung zur Abschaffung der innergemeinschaftlichen steuerfreien Verkäufe auf die Beschäftigung beantwortet. Sie haben dies auf der Grundlage unterschiedlicher Ausgangsannahmen getan. Aufgrund dieses Ansatzes sind die Daten nicht ganz vergleichbar, sie vermitteln aber einen allgemeinen Eindruck.

Aus den Angaben wird ersichtlich, daß der Grad der Genauigkeit der gelieferten Informationen von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat verschieden ist. Einige nationale Verwaltungen sahen sich nicht in der Lage, substantiiertes Zahlenmaterial in bezug auf die möglichen Auswirkungen auf die Beschäftigung zu liefern.

Die von den nationalen Verwaltungen zur Verfügung gestellten Informationen geben jedoch nützliche Anhaltspunkte für die Einschätzung der Auswirkungen der 1991 und 1992 getroffenen Ratsentscheidungen auf die Beschäftigungslage. Sie bestärken die Annahme, daß die Auswirkungen auf die Beschäftigung nicht von makroökonomischer Bedeutung sind. Es könnten sich, wie sich aus den Informationen erkennen läßt, gewisse Anpassungsprobleme stellen, doch sollte es möglich sein, diesen Problemen durch den Einsatz der Strukturfonds zu begegnen.

Die durch die Mitgliedstaaten übermittelten Zahlen zeigen, daß für jeden von ihnen die Auswirkungen der Abschaffung der steuerfreien Verkäufe sehr gering sind.

In Anbetracht der unterschiedlichen Methoden, die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung dieses Zahlenmaterials angewandt wurden, ist es nicht möglich, die Zahlen einfach zu addieren. Mehrere Mitgliedstaaten haben sich dafür entschieden, auch indirekte Auswirkungen (durch nicht näher erläuterte Hochrechnungen auf die Auswirkungen auf den Tourismus usw.) in Betracht zu ziehen, während andere den Duty-free-Sektor als Ganzes betrachtet haben, obwohl dieser Bereich lediglich durch die Aufgabe des innergemeinschaftlichen Teils dieser Verkäufe betroffen ist.

Es sollte ebenfalls beachtet werden, daß sich einige Mitgliedstaaten von den Schätzungen distanziert haben, da die Untersuchungen von der Duty-free-Branche selbst durchgeführt worden sind.

Bei der Betrachtung der Schätzungen wird schließlich deutlich, daß die meisten nationalen Verwaltungen nur geringe indirekte Auswirkungen auf die Beschäftigungslage erwarten.

Belgien:

Eine Schätzung wurde nicht übermittelt. Die belgischen Behörden wiesen jedoch darauf hin, daß die Abschaffung der steuerfreien Verkäufe tatsächlich Auswirkungen auf die Beschäftigung haben kann.

(Quelle: Finanzministerium)

Dänemark:

Im Bereich der Luft- und Schiffahrt seien 1 800 Arbeitsplätze betroffen, jedoch könnten die aus der Abschaffung der derzeitigen Steuerbefreiung resultierenden Steuereinnahmen (in Höhe eines Betrages von 1 Mrd. DKK) die Schaffung von 2 200 Arbeitsplätzen ermöglichen. Auf lange Sicht stellt Dänemark die Schaffung von 400 Arbeitsplätzen in Aussicht.

(Quelle: Bericht des Finanzministeriums - Dezember 1997)

Deutschland:

- Im Bereich der Luftfahrt seien 1 350 Arbeitsplätze direkt betroffen.

- Im Bereich der Schiffahrt stuenden von den insgesamt 5 700 Arbeitsplätzen 3 000 Arbeitsplätze auf dem Spiel.

(Quelle: Analyse, die auf bereichsspezifischen Studien der Duty-free-Branche basiert)

Griechenland:

Der globalen Analyse der Verwaltung lassen sich keine geschätzten Zahlen entnehmen. Die Verwaltung weist jedoch darauf hin, daß in Anbetracht des Preisanstiegs im Verkehrssektor sowie aufgrund eines möglichen Rückgangs des Tourismus erhebliche Auswirkungen auf die Beschäftigungslage denkbar sind.

(Quelle: Studie von KPMG Peat Marwick für die European Travel Research Foundation (1) (Duty-free-industry), November 1997)

Spanien:

Der Verlust von Arbeitsplätzen wird mit 22 406 Stellen angegeben. Infolge der Abschaffung der steuerfreien Verkäufe würde mit einem Anstieg der Tarife im Luftverkehr sowie mit einem Tourismusrückgang zu rechnen sein.

(Quelle: Finanzministerium)

Frankreich:

Hauptsächlich werden die Schiffahrt und verschiedene Produktionsbereiche angesprochen.

- Nördliche Regionen - Gebiet von Calais und Bretagne: Schiffahrtsgesellschaften: Arbeitsplatzverluste in Höhe von 1 500, Häfen: 600 betroffene Arbeitsplätze, Handel: 2 500 Arbeitsplätze;

- Gebiet Cognac (Produktion und Handel): 2 500 Arbeitsplätze;

- Andere Gebiete, in denen alkoholische Erzeugnisse hergestellt werden (Produktion und Handel): 290 Arbeitsplätze;

- Parfümindustrie (Produktion und Handel): 1 100 Arbeitsplätze;

- Andere Branchen (Produktion und Handel): 900 Arbeitsplätze.

(Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Finanzen und Industrie - Januar 1999)

Irland:

- Im Bereich der Luftfahrt stuenden 466 Arbeitsplätze auf dem Spiel.

- Im Bereich der Schiffahrt stuenden 700 Arbeitsplätze auf dem Spiel.

- Die indirekten Arbeitsplatzverluste (Produktion usw.) sind nicht geschätzt worden.

- In bezug auf die Auswirkungen der Abschaffung auf den Haushalt werden die Mehreinnahmen auf 30 bis 45 Mio. IEP geschätzt.

(Quelle: KPMG-Studie im Auftrag des Finanzministeriums - März 1998)

Italien:

Dieser Mitgliedstaat hat keine geschätzten Zahlen geliefert, aber auf den Verlust von Arbeitsplätzen im Bereich der Luftfahrt hingewiesen angesichts des wichtigen Umsatzes, der in diesem Bereich im innergemeinschaftlichen Verkehr erzielt wurde (66 % des 1998 auf diesem Sektor erzielten Umsatzes).

(Quelle: Punktuelle Untersuchung durch das Finanzministerium)

Luxemburg:

Nur der Bereich der Luftfahrt würde betroffen: Kurzfristig sei ein Abbau von 6 Arbeitsplätzen und mittelfristig ein Abbau von 4 bis 6 Arbeitsplätzen denkbar.

(Quelle: Finanzministerium, auf der Grundlage von Angaben der Branche)

Niederlande:

- Hinsichtlich der direkten Arbeitsplätze glauben die Niederlande, daß die Verluste an Arbeitsplätzen zwischen 681 (Schätzung der Industrie (Duty-free-Verband der Benelux-Länder) Juli 1997) und 3 258 (Schätzung der Industrie (ETRF (2)) Oktober 1998) betragen könnten.

- Was die indirekten Arbeitsplätze anbetrifft, würden die Verluste im Bereich von 362 Arbeitsplätzen (Schätzung der Industrie vom Juli 1997) und 681 liegen (Schätzung der Industrie vom Oktober 1998). In Anbetracht der Quelle dieser Informationen sind die betreffenden nationalen Verwaltungen jedoch der Ansicht, daß es sich empfiehlt, mit diesen Schätzungen zurückhaltend umzugehen.

(Quelle: Finanzministerium, auf der Grundlage von Schätzungen der Duty-free-Branche)

Österreich:

Betroffen sei der Bereich der Luftfahrt: Von den 500 Arbeitsplätzen in diesem Bereich würden 250 verlorengehen.

(Quelle: Finanzministerium)

Portugal:

Der Duty-free-Umsatz im innergemeinschaftlichen Reiseverkehr macht fast 70 % des Gesamtumsatzes aus. Bei ungünstiger Annahme ist mit einem Rückgang der Geschäftstätigkeit im Duty-free-Bereich um ca. 57 % zu rechnen.

(Quelle: Finanzministerium, auf der Grundlage von Schätzungen der Duty-free-Branche)

Finnland:

Im Bereich der Luftfahrt sei ein Verlust von 100 Arbeitsplätzen zu befürchten.

Im Bereich der Luftfahrt stuenden

- zwischen 2 500 und 3 000 Arbeitsplätze auf der Ostsee auf dem Spiel. Jedoch würden diese Arbeitsplätze davon abhängen, welcher Geschäftsstrategie die Unternehmen in bezug auf die Verbindungen zu den Åland-Inseln folgen (die außerhalb des Steuergebiets der Gemeinschaft liegen).

- In bezug auf den Bottnischen Meerbusen sei mit einem Verlust von 300 Arbeitsplätzen zu rechnen; allerdings würde gerade eine staatliche Beihilfemaßnahme auf nationaler Ebene untersucht (auf der Basis einer Verpflichtung des öffentlichen Dienstes).

- Von der Abschaffung dieser Verkäufe wären des weiteren 200 indirekte Arbeitsplätze betroffen.

(Quelle: Finanzministerium)

Schweden:

Dieser Mitgliedstaat hat sich auf eine Studie berufen, die er im März 1998 erstellen ließ. Von den Auswirkungen auf die Beschäftigung sei in diesem Zusammenhang in erster Linie der Fährbetrieb betroffen: Die Verluste von Arbeitsplätzen würden zwischen 500 und 1 200 betragen.

500 weitere Arbeitsplätze stuenden auf dem Spiel, doch würden sie von der Geschäftsstrategie der Unternehmen in bezug auf die Verbindungen zu den (außerhalb des EU-Steuergebiets liegenden) Åland-Inseln abhängen.

Was die indirekten Wirkungen anbelangt, werden keine Strukturveränderungen hinsichtlich des Einzelhandels erwähnt; angesprochen werden lediglich eine begrenzte Wirkung auf den Tourismus und eine noch geringere Wirkung auf die Preise für den Gütertransport mit Lastkraftwagen. Die Preiserhöhung in bezug auf die Beförderung von Passagieren im Fährverkehr würde 15 % betragen.

(Quelle: Bericht des Ministeriums für Verkehr und Kommunikation - März 1998)

Vereinigtes Königreich:

An direkten Arbeitsplätzen in Duty-free-Läden, auf Flughäfen und Fluglinien, auf Fähren und beim Eurotunnel würden zwischen 1 300 und 2 700 verlorengehen.

Der Verlust an indirekten Arbeitsplätzen auf Fähren, Flughäfen und im örtlichen Einzugsbereich würde zwischen 780 und 915 liegen.

Zusätzlich würden zwischen 580 und 1 300 Arbeitsplätze hauptsächlich im produzierenden Gewerbe verlorengehen (Tabakwaren, Alkohol und Parfüm).

(Quelle: Studie des Ministeriums für Umwelt, Verkehr und die Regionen)

(1) Vergleiche Fußnote 13.

(2) Vergleiche Fußnote 13.

ANHANG III

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