Im EU-Recht wurden mit den Richtlinien 2014/24/EU und 2014/25/EU einheitliche Mindestvorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge festgelegt. Diese Schwellenwerte sind die Voraussetzung für die Anwendbarkeit der Bestimmungen der Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge. Die Ziele dieser Überarbeitung stehen im Einklang mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union, insbesondere was die Anwendung eines diskriminierungsfreien Ansatzes für einzelne öffentliche Auftraggeber, Unternehmen und Betreiber anbetrifft. Sie stimmen mit den wesentlichen Zielen anderer legislativer und nichtlegislativer Initiativen überein, die auf die Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und die Förderung der Nutzung sauberer, emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge ausgerichtet sind. Die Ziele dieser Initiative und die vorgeschlagenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der vorgeschlagenen Verordnung zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für die Zeit nach 2020. Mit der Überarbeitung wird der auf EU-Ebene durch politische Instrumente für den Markt eingeführte „Push-und-Pull“-Ansatz durch die Schaffung zusätzlicher nachfrageseitiger Impulse für saubereFahrzeuge ergänzt. Sie unterstützt so die Einführung von CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 sowie die Einhaltung der derzeit geltenden Luftqualitätsvorschriften in der EU.

Das allgemeine Ziel dieser Initiative ist es, die Marktakzakzeptanz von sauberen, d. h. emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen, im Rahmen der öffentlichen Auftragsvergabe zu fördern und so zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen, zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und zum Wachstum im Verkehrssektor beizutragen. Der öffentlichen Auftragsvergabe kommt bei der Ankurbelung der Nachfrage eine maßgebliche Rolle zu, auch im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, für die derzeit Rechtsvorschriften zur Verringerung der CO2-Emissionen in Vorbereitung sind, aber noch nicht gelten. Über die öffentliche Auftragsvergabe wird die Dynamik der Märkte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in Mitgliedstaaten unterstützt, in denen der Anteil sauberer Fahrzeuge noch sehr gering ist – im Jahr 2017 lag der Anteil von Elektrofahrzeugen an den Pkw-Neuzulassungen in 16 Mitgliedstaaten unter 1 % und in 10 Mitgliedstaaten unter 0,5 %. Im Rahmen der öffentlichen Auftragsvergabe wird zudem die Einführung umweltfreundlicher Fahrzeuge im Marktsegment für schwere Nutzfahrzeuge gefördert.

Eine Ex-post-Bewertung im Jahr 2015 hat ergeben, dass die Richtlinie schwerwiegende Mängel aufweist. Öffentliche Stellen nutzen die öffentliche Auftragsvergabe in der Regel nicht in ausreichendem Maß, um die Markteinführung sauberer Fahrzeuge voranzutreiben. Zudem wurden Mängel bei der Konzeption der Richtlinie, wie ein unzureichender Handlungsspielraum und das Fehlen einer Definition festgestellt. Die Vorschriften für den Kauf von Fahrzeugen sind entweder vage (technische Spezifikationen) oder zu komplex (Monetisierung externer Effekte).

Wie bereits in der Mitteilung der Kommission „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“ angekündigt, gehört der vorliegende Vorschlag zu einem zweiten Paket von Vorschlägen, das den Übergang der EU zur emissionsarmen Mobilität unterstützt. Dieses Paket wird im Rahmen der Mitteilung der Kommission „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ vorgelegt. Es umfasst eine Kombination aus angebots- und nachfrageseitigen Maßnahmen, um in der EU den Weg hin zu emissionsarmer Mobilität zu ebnen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Mobilitätsökosystems zu stärken.

Etwa 95 % der Fahrzeuge auf den Straßen Europas fahren nach wie vor mit fossilen Kraftstoffen. In der europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität wird klar herausgestellt, dass der Einsatz emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge deutlich vorangetrieben werden muss, um die von der EU zugesagte Emissionssenkung zu erreichen. In diesem Zusammenhang wird auf die Bedeutung der öffentlichen Auftragsvergabe verwiesen und angemerkt, dass „die Kommission zur Förderung der Nutzernachfrage im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge entsprechende Anreize in die Vorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge aufnehmen will.“.

In der Mitteilung der Kommission „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“ wird betont, dass eine erhöhte Produktion und Markakzeptanz sauberer Fahrzeuge, Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe und moderne Systemdienste unter Nutzung der Datenwirtschaft in der EU zahlreiche Vorteile bietet: Die europäischen Bürgerinnen und Bürger werden in den Genuss sicherer, attraktiver, intelligenter, nahtloser und zunehmend automatisierter Verkehrslösungen kommen, die Unternehmen neue Möglichkeiten für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit erschließen.

Die Union strebt die Schaffung eines nachhaltigen, wettbewerbsfähigen und sicheren Energiesystems mit geringen CO2-Emissionen an. Die Gewährleistung eines nachhaltigen Verkehrs gehört zu den Hauptzielen der gemeinsamen Verkehrspolitik und nimmt auch unter den politischen Prioritäten der Kommission für 2015–2019 und insbesondere im Rahmen der Energieunion und der Förderung von Beschäftigung, Wachstum und Investitionen eine vorrangige Stellung ein. In der Rede zur Lage der Union 2017 wird eine neue industriepolitische Strategie vorgestellt, mit der die EU bei der Verringerung der CO2-Emissionen weltweit eine führende Rolle übernehmen soll.

·Die zu komplizierte Methodik der Monetisierung, die in der Richtlinie vorgesehen ist: So hat die Evaluierung ergeben, dass öffentliche Einrichtungen diese Methodik aufgrund ihrer Komplexität nur selten nutzen.

Da mit dem vorliegenden Vorschlag eine bestehende Richtlinie geändert wird, ist eine Änderungsrichtlinie das geeignete Instrument. Die meisten Interessenträger, die an der öffentlichen Konsultation teilnahmen, unterstützten diesen Standpunkt und lehnten eine Aufhebung der Richtlinie oder deren Umwandlung in eine Verordnung trotz der Mängel der geltenden Rechtsvorschriften ab. Es wurde festgestellt, dass eine Verordnung nicht die erforderliche Flexibilität bietet, um regionalen und lokalen Unterschieden Rechnung zu tragen.

Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass im Rahmen dieser Initiative ein Eingreifen der EU auf die Bereitstellung eines gemeinsamen politischen Rahmens mit Mindestanforderungen an die Vergabe öffentlicher Aufträge für umweltfreundliche Fahrzeuge beschränkt ist, wobei den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung, einschließlich der Wahl der Technologie, Flexibilität eingeräumt wird. Die vorgeschlagenen Maßnahmen stellen keinen Eingriff in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten für die Erbringung von (öffentlichen) Verkehrsdiensten dar, und beschränken nicht die Möglichkeit der Auswahl der am besten geeigneten Technologie.

Die Bereiche Verkehr, Umwelt- und Vergaberecht unterliegen der geteilten Zuständigkeit der Mitgliedstaaten und der EU. Allerdings fällt die sektorale Harmonisierung der Vorschriften für die Auftragsvergabe im Binnenmarkt in die alleinige Zuständigkeit der EU. Die Probleme im Zusammenhang mit der Richtlinie in ihrer derzeitigen Form könnten nicht von den Mitgliedstaaten allein behoben werden, da die Zuständigkeit eines Mitgliedstaats an seinen Landesgrenzen endet.

Der endgültige Bericht über die Folgenabschätzung enthält eine ausführliche Beschreibung und Beurteilung des Mehrwerts der Initiative und ihrer Verknüpfung mit anderen politischen Initiativen, die in den Abschnitten 1.2, 3.3, 3.4 und 4.3. genannt sind. Die Folgewirkung auf private Kaufentscheidungen wurden unter qualitativen Gesichtspunkten in Abschnitt 2.1 dargelegt. Abschnitt 5 enthält eine ausführliche Beschreibung der Optionen ausgehend von der Beschreibung der Vorabprüfung aller infrage kommenden Maßnahmen in Abschnitt 4. Darin wird auch begründet, warum ein auf der Internalisierung externer Kosten beruhender Ansatz verworfen wurde und hauptsächlich auf den begrenzten praktischen Nutzen verwiesen. Eine umfassende Analyse der Auswirkungen aller Optionen ist in Abschnitt 6 dargestellt und schließt, soweit möglich, eine Analyse etwaiger Nachteile ein. Die Folgenabschätzung enthält auch Informationen über die Beeinflussbarkeit des Basisszenarios durch andere politische Initiativen. Die Zusammenfassung der Folgenabschätzung und die positive Stellungnahme des Ausschusses für Regulierungskontrolle sind auf der Website der Kommission abrufbar:

Die Folgenabschätzung wurde dem Ausschuss für Regulierungskontrolle der Kommission am 26. Juli 2017 vorgelegt. Der Ausschuss gab am 13. September 2017 eine befürwortende Stellungnahme mit Vorbehalten ab. Er vertrat die Ansicht, dass der endgültige Bericht den zusätzlichen Nutzen der Initiative im Vergleich zu anderen Initiativen betreffend straßenverkehrsbedingte Emissionen und im Hinblick auf die Marktakzeptanz sauberer Fahrzeuge umfassend erläutern sollte. Er stellte fest, dass der Bericht klarer darlegen müsse, aus welchen Gründen die Richtlinie Änderungen hinsichtlich der Technologieneutralität vorsieht. Außerdem müsse er die Konzeption der politischen Optionen genauer beschreiben. In der Stellungnahme wurde ferner gefordert, dass der kurz- und langfristige Nettonutzen der politischen Optionen klarer herausgestellt und die Anwendung des gewählten Konzepts und dessen Auswirkungen auf die Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) präziser erläutert werden sollten.

Als weitere Informationsquelle wurden Arbeiten der „Untergruppe für alternative Kraftstoffe in Städten“ der Sachverständigengruppe „Forum für nachhaltigen Verkehr“ der GD MOVE herangezogen. Außerdem wurden die für die Überarbeitung der „Kriterien der Kommission für die umweltgerechte Vergabe öffentlicher Aufträge“ bereitgestellten Informationen genutzt. Die Folgenabschätzung stützt sich in hohem Maße auf eine Begleitstudie von Ricardo AEA. Insgesamt wurden für die Ausarbeitung der Folgenabschätzung zahlreiche Quellen herangezogen, die den verschiedenen Interessengruppen und ihren Standpunkten auf repräsentative Weise Rechnung tragen.

·auf einer öffentlichen Sitzung der Interessenträger zu dieser Konsultation, die am 28. April 2017 stattfand und auf der die Notwendigkeit und die relativen Vorteile der Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie sowie der Einführung einer Definition und entsprechender Anforderungen an die öffentliche Auftragsvergabe erörtert wurden;

Eine effiziente Rechtsetzung und die Vereinfachung der Richtlinie über saubere Fahrzeuge werden durch eine klare Begriffsbestimmung, die Festsetzung entsprechender Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe und die Abschaffung der komplexen Methodik der Monetisierung erreicht. Würde der derzeitige Ansatz der Richtlinie beibehalten, so würden auch weiterhin Interessenkonflikte zwischen einer klareren Definition „sauberer Fahrzeuge“ (und den entsprechenden Vorschriften für ihren Erwerb) und einer Verbesserung der Methodik der Monetisierung das Aussenden starker Marktsignale und wirksamere Vergabeverfahren verhindern. Die Umsetzung der bevorzugten Option dürfte zunächst zu einem Anstieg des Verwaltungsaufwands führen, weil sie die Einhaltung von Mindestzielen und eine Berichterstattungspflicht vorsieht. Insgesamt überwiegen jedoch die sozioökonomischen Vorteile sowie der langfristige Nutzen einer Vereinfachung durch eindeutige Bestimmungen im Rahmen des vorgeschlagenen Konzepts. Bei der Umsetzung dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten besteht die Möglichkeit einer flexiblen Kombination von Beschaffungsmaßnahmen auf lokaler und regionaler Ebene, entsprechend der Marktkapazität und -reife. Die konsequente Verwendung der Codes im Gemeinsamen Vokabular für öffentliche Aufträge (CPV) und die Registrierung in der Datenbank Tender Electronic Daily werden die Berichterstattung und Überwachung unterstützen und vereinfachen. Die Folgenabschätzung zeigt, dass die Vorteile der Vereinfachung im Rahmen der Umsetzung der Richtlinie stetig zunehmen werden.

Option 6 wird als Option für die Überarbeitung der Richtlinie bevorzugt. Sie wird die Kohärenz mit den CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene stärken. In beiden Fällen wird für denselben Fahrzeugtyp eine Kombination aus Push-und-Pull-Instrumenten auf dem Markt eingesetzt. Diese Option gewährleistet, dass die Richtlinie an einen künftigen emissionsabhängigen Ansatz für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge angepasst werden kann. Sie gewährleistet damit auch unmittelbare Auswirkungen auf die Marktakzeptanz im Bereich des Schwerlastverkehrs. Schließlich gibt sie eine eindeutige Perspektive vor, die den Marktteilnehmern langfristige Sicherheit und gleichzeitig Flexibilität und Ermessensspielraum bei der Umsetzung bietet.

Option 6: Einführung einer Definition des Ausdrucks „sauberes Fahrzeug“ anhand von Schwellenwerten für die Emissionen und eines Mindestziels für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge sowie Einführung einer Definition auf der Grundlage alternativer Kraftstoffe und von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge.

·führt zusätzlich ein Mindestziel für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf leichte und schwere Nutzfahrzeuge ein, das auf der Ebene der Mitgliedstaaten gemäß der in den EU-Vergabevorschriften vorgesehenen Definition und den Schwellenwerten für 2025 und 2030 festgesetzt wird;

–die Definitionen in der Richtlinie werden in Artikel 4 Absatz 4 durch die Bezugnahme auf die für die Mitgliedstaaten geltenden Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe ergänzt, die im Anhang aufgeführt sind;

Der vorliegende Vorschlag betrifft auch die derzeit fehlenden Berichterstattungspflichten. Die Mitgliedstaaten werden alle drei Jahre über die Anwendung der Richtlinie Bericht erstatten und erstmals im Jahr 2023 einen Zwischenbericht vorlegen, an den sich im Jahr 2026 dann ein umfassender Bericht über die Umsetzung des Ziels für 2025 anschließt. In das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge der EU sollten gemeinsame Codes für emissionsarme/-freie Fahrzeuge aufgenommen werden, damit ein einfacher Eintrag in der Datenbank Tender Electronic Daily erfolgen kann. Darüber hinaus wird die Kommission die Umsetzung der überarbeiteten Richtlinie durch die Fortsetzung der Arbeiten im Rahmen des Forums für nachhaltigen Verkehr der Europäischen Kommission unterstützen.

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)Die Union strebt die Entwicklung eines nachhaltigen, wettbewerbsfähigen und sicheren Energiesystems mit geringen CO2-Emissionen an. Mit der Energieunion sowie dem energie- und klimapolitischen Rahmen für den Zeitraum 2020 bis 2030 hat sich die Union ehrgeizige Ziele zur weiteren Verringerung der Treibhausgasemissionen (um mindestens 40 % bis 2030 gegenüber 1990), zur Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien am Energieverbrauch (um mindestens 27 %), zu Energieeinsparungen von mindestens 27 % sowie zur Verbesserung der Energieversorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit in der Union gesetzt.

(2) In ihrer Mitteilung „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ betonte die Kommission die Notwendigkeit, die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu beschleunigen und die verkehrsbedingten Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen bis Mitte des Jahrhunderts auf einen klaren Kurs in Richtung null zu bringen, um die auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) in Paris 2015 eingegangenen Verpflichtungen der EU einhalten zu können. Auch die verkehrsbedingten gesundheitsschädlichen Luftschadstoffemissionen müssen unverzüglich erheblich verringert werden. Dies lässt sich über eine Reihe strategischer Maßnahmen erreichen, darunter auch die Vergabe öffentlicher Aufträge in Bezug auf saubere Fahrzeuge.

(3) In ihrer Mitteilung „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“ betont die Kommission, dass eine verstärkte Produktion und Verbreitung von sauberen Fahrzeugen, Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe und neuen Mobilitätsdienstleistungen zahlreiche Vorteile für die Bürgerinnen und Bürger, die Mitgliedstaaten und die Wirtschaft in Europa bieten, wobei auch die Möglichkeiten der Digitalisierung und Automatisierung genutzt werden sollten. Dazu zählen sicherere und nahtlos ineinandergreifende Mobilitätslösungen und eine geringere Belastung durch gesundheitsschädliche Schadstoffe. Zudem strebt die Union nach der Rede zur Lage der Union 2017 eine weltweite Führungsrolle bei der Verringerung der CO2-Emissionen an.

(4) Wie in der Mitteilung der Kommission „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“ angekündigt wurde, gehört der vorliegende Vorschlag zu einem zweiten Paket von Vorschlägen, die den Übergang der EU zu emissionsarmer Mobilität fördern sollen. Dieses Paket, das im Rahmen der Mitteilung der Kommission „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ vorgelegt wird, umfasst eine Kombination angebots- und nachfrageseitiger Maßnahmen, die in der EU den Weg für eine emissionsarme Mobilität ebnen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Mobilitätsökosystems stärken sollen.

(5) Innovative neue Technologien tragen dazu bei, Fahrzeugemissionen zu verringern, und unterstützen so die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Eine schnellere Verbreitung emissionsarmer und freier Straßenfahrzeuge dürfte zur Verringerung der Emissionen von CO2 und bestimmten Schadstoffen (Partikel, Stickoxide und Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe) beitragen und die Wettbewerbsfähigkeit sowie das Wachstum der europäischen Unternehmen auf den immer bedeutender werdenden weltweiten Märkten für emissionsarme und freie Fahrzeuge fördern.

(6)Der öffentliche Sektor kann durch seine Auftragsvergabe Märkte für innovative Güter und Dienstleistungen schaffen und stärken. In den Richtlinien 2014/24/EU und 2014/25/EU sind Mindeststandards für die öffentliche Auftragsvergabe festgelegt, mit denen der Erwerb von Gütern, Bau- und sonstigen Dienstleistungen durch öffentliche Auftraggeber und bestimmte öffentliche Versorgungsunternehmen harmonisiert wird. Insbesondere enthalten sie – auch in Bezug auf die Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge – allgemeine Schwellen für das Vertragsvolumen, ab dem öffentliche Aufträge dem Unionsrecht unterliegen.

(7)Die Richtlinie 2009/33/EG ergänzt die horizontalen Rechtsvorschriften über die öffentliche Auftragsvergabe in der Union durch Nachhaltigkeitskriterien, um den Markt für saubere und energieeffiziente Straßenfahrzeuge zu stimulieren. Die Kommission hat 2015 eine Ex-post-Bewertung der Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge durchgeführt und gelangte dabei zu der Schlussfolgerung, dass die Richtlinie – insbesondere aufgrund von Schwächen ihrer Bestimmungen zum Anwendungsbereich und zum Erwerb von Fahrzeugen – die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt in der gesamten Union nicht beschleunigen konnte. Zudem trug sie der Bewertung zufolge nur in sehr geringem Maß zur Verringerung der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen sowie zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit bei.

(8)Die im Rahmen der Bewertung vorgenommene Folgenabschätzung verdeutlicht die Vorteile einer unionsweiten Änderung des allgemeinen strategischen Konzepts für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge. Im Vergleich zur Internalisierung externer Kosten bei Entscheidungen über die Auftragsvergabe können Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe wirksamer dazu beitragen, die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zu beschleunigen; gleichzeitig wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, bei allen Entscheidungen über die öffentliche Auftragsvergabe Umweltaspekte zu berücksichtigen. Ein solches Konzept ist aufgrund der mittel- und langfristigen Vorteile für die Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen in Europa in vollem Umfang gerechtfertigt, soweit die öffentlichen Auftraggeber und Betreiber nicht zur Anwendung einer bestimmten Technologie verpflichtet werden.

(9)Durch die Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf Beschaffungsformen wie z. B. Leasing, Miete und Mietkauf von Fahrzeugen sowie auf Aufträge für öffentliche Straßenverkehrsdienste, die Personensonderbeförderung, die Bedarfspersonenbeförderung und die Anmietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrern sowie auf besondere Post- und Kurierdienste und Abfallentsorgungsdienste ist sichergestellt, dass alle relevanten Vergabeverfahren erfasst sind.

(10)Weitaus die meisten Interessengruppen befürworten eine Definition des Ausdrucks „saubere Fahrzeuge“, die der erforderlichen Verringerung der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen leichter und schwerer Nutzfahrzeuge Rechnung trägt. Um sicherzustellen, dass in der Union ausreichend Anreize zur Förderung der Verbreitung emissionsarmer und freier Fahrzeuge auf dem Markt bestehen, sollten die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe für diese Fahrzeuge im Rahmen der vorliegenden Änderung mit den Unionsvorschriften zum CO2-Ausstoß von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 2020 in Einklang gebracht werden. Maßnahmen aufgrund der geänderten Richtlinie werden zur Einhaltung der Anforderungen dieser Normen beitragen. Von einem ehrgeizigeren Ansatz für die öffentliche Auftragsvergabe können wichtige zusätzliche Marktimpulse ausgehen.

(11)Leichte und schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Nutzungszwecke und ihrer Marktreife, und die Bestimmungen für die öffentliche Auftragsvergabe sollten diesen Unterschieden Rechnung tragen. Die Folgenabschätzung ergab, dass es einen zusätzlichen Nutzen hätte, ein auf alternative Kraftstoffe gestütztes Konzept anzuwenden, bis die von der Kommission für die Zukunft vorgesehenen technologieneutralen Anforderungen an die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge auf Unionsebene festgelegt sind. Zudem wurde in der Folgenabschätzung festgestellt, dass die Märkte für emissionsarme und freie Stadtbusse bereits einen hohen Reifegrad aufweisen, während sich die Märkte für emissionsarme und -freie Lkw noch in einem früheren Entwicklungsstadium befinden.

(12)Durch die Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe für saubere Fahrzeuge in den Mitgliedstaaten bis 2025 und 2030 sollten Investoren auf Märkten, in denen Investitionen in eine emissionsarme und freie Mobilität erforderlich sind, größere politische Sicherheit erhalten. Die Mindestziele unterstützen die Schaffung von Märkten in der gesamten Union. Die Bestimmungen sehen einen Zeitraum für die Anpassung der öffentlichen Vergabeverfahren vor und senden ein klares Marktsignal aus. Wie in der Folgenabschätzung festgestellt wurde, setzen sich die Mitgliedstaaten in Abhängigkeit von ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der Dringlichkeit des Problems zunehmend selbst Ziele. Für die einzelnen Mitgliedstaaten sollten im Einklang mit ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit (Pro-Kopf-BIP) und der Schadstoffexposition (Bevölkerungsdichte in Städten) unterschiedliche Ziele festgelegt werden. Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe sollten durch die Verpflichtung der öffentlichen Auftraggeber und Betreiber ergänzt werden, relevante Energie- und Umweltaspekte in allen ihren Vergabeverfahren zu berücksichtigen. Die territoriale Folgenabschätzung für diese geänderte Richtlinie hat ergeben, dass die Folgen in allen Regionen der Union gleichermaßen spürbar sein werden.

(13)Die größte Wirkung lässt sich erzielen, wenn die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf saubere Fahrzeuge gezielt in Gebieten erfolgt, die eine vergleichsweise hohe Luftverschmutzung aufweisen. Die Behörden der Mitgliedstaaten werden aufgefordert, sich bei der Umsetzung ihrer nationalen Mindestziele besonders auf diese Gebiete zu konzentrieren und die damit verbundenen Maßnahmen in ihren Berichten im Rahmen dieser geänderten Richtlinie zu melden.

(14) Die Lebenszykluskostenrechnung ist ein wichtiges Instrument der öffentlichen Auftraggeber zur Erfassung der Energie- und Umweltkosten während der Lebensdauer eines Fahrzeugs, wobei sie auf der Grundlage einer relevanten Methode zur Ermittlung des Geldwertes auch die Kosten von Treibhausgas- und anderen Schadstoffemissionen berücksichtigen sollten. Da die in der Richtlinie 2009/33/EG vorgesehene Methode zur Berechnung der über die gesamte Lebensdauer anfallenden Betriebskosten nur selten angewandt wird und die öffentlichen Auftraggeber nach eigenen Angaben über eigene, auf ihre besonderen Umstände und Bedürfnisse zugeschnittene Methoden verfügen, sollten sie nicht zur Anwendung einer bestimmten Methode verpflichtet werden, sondern die Methode zur Lebenszykluskostenrechnung in ihren Vergabeverfahren frei wählen können.

(15)Die Berichterstattung über die öffentliche Auftragsvergabe im Rahmen dieser geänderten Richtlinie sollte einen klaren Marktüberblick bieten, um eine wirksame Überwachung der Umsetzung zu ermöglichen. Sie sollte mit einem Zwischenbericht im Jahr 2023 beginnen, an den sich im Jahr 2026 und danach alle drei Jahre ein umfassender Bericht über die Umsetzung der Mindestziele anschließt. Um den Verwaltungsaufwand der einzelnen öffentlichen Stellen zu verringern und einen aussagekräftigen Marktüberblick zu erhalten, sollte die Berichterstattung auf möglichst einfache Weise erfolgen. Die Kommission wird dafür sorgen, dass bei der Berichterstattung über emissionsarme, emissionsfreie und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge der Union vollständig zugrunde gelegt wird. Spezifische Codes im Gemeinsamen Vokabular für öffentliche Aufträge werden die Registrierung und Überwachung im Rahmen der Datenbank Tender Electronic Daily (TED) unterstützen.

(16)Durch gezielte öffentliche Fördermaßnahmen auf nationaler und EU-Ebene kann die Verbreitung sauberer Fahrzeuge auf dem Markt zusätzlich unterstützt werden. Dazu zählen ein besserer Wissensaustausch und die Abstimmung der Vergabeverfahren, da diese es ermöglichen, durch möglichst großmaßstäbliche Maßnahmen Kosten zu sparen und Einfluss auf den Markt zu nehmen. Staatliche Beihilfen für die Entwicklung der für den Vertrieb alternativer Kraftstoffe notwendigen Infrastrukturen sind nach den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2014-2020 zulässig. Für diese staatlichen Beihilfen gelten jedoch auch weiterhin die Bestimmungen des Vertrags, insbesondere die Artikel 107 und 108.

(17)Um die Ziele dieser Richtlinie zu erreichen, sollte der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem [Bitte Datum des Inkrafttretens einfügen] die Befugnis übertragen werden, nach Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte zu erlassen, um die Bestimmungen in Bezug auf die CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge zu aktualisieren. Dieser Zeitraum sollte sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge verlängern, soweit das Europäische Parlament oder der Rat einer solchen Verlängerung nicht widersprechen. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten – auch auf Sachverständigenebene – angemessene Konsultationen durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.