Nr. C 347/26 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
3.3. Artikel 3 und 4 
3.3.1. Im Sinne von Ziffer 2.2 sollte Artikel 3 um 
einen Passus erweitert werden, der die Kommission 
ermächtigt, gleichberechtigt mit den einzelstaatlichen 
Verwaltungsbehörden Sanktionen zu ergreifen (vgl. Ar­
tikel 1 Absatz 3 erste Einrückung). 
3.3.2. Der Ausschuß ist völlig damit einverstanden, 
daß die Kommission bis zur Erteilung des Zuschlags 
Verfahren aussetzen kann, die gegen die EG-Richtlinien 
verstoßen. Dies sollte immer (und nicht nur in dringen-
Geschehen zu Brüssel am 22. Oktober 1987. 
1. Einleitung 
1.1. Im Laufe des Jahres 1986, des Europäischen 
Jahres der Straßenverkehrssicherheit, wurden mit dem 
Blick auf die EG-Zielsetzung, bis zum Jahre 2000 die 
Zahl der Verkehrstoten in der Gemeinschaft (jährlich 
50 000) um mindestens die Hälfte zu verringern, ver­
schiedene Initiativen zur Verbesserung der Straßenver­
kehrssicherheit ergriffen. 
1.2. Das Jahr der Straßenverkehrssicherheit hat u.a. 
die allgemeine Erkenntnis gebracht, daß die Straßenver­
kehrssicherheit in den letzten zehn Jahren durch zahlrei­
che Änderungen an der technischen Auslegung und den 
Sicherheitsmaßstäben der Fahrzeuge erheblich verbes­
sert wurde, weitere Fortschritte jedoch in der Hauptsa­
che durch eine Verbesserung der Straßeninfrastruktur 
und Erziehung und Information aller Straßenver­
kehrsteilnehmer möglich sein werden. den Fällen) möglich sein. Eine solche Aussetzung sollte 
aber unverzüglich widerrufen werden können, wenn die 
Ausschreibestelle innerhalb kürzester Zeit die Kommis­
sion davon überzeugen kann, daß die Ausschreibung 
allen Anforderungen der Richtlinie genügt. Er tritt des­
halb dafür ein, den Ausdruck „in dringenden Fällen" 
in Artikel 3 zu streichen. Statt des Ausdrucks „in jedem 
Stadium des Verfahrens" in Artikel 4 sollte es hingegen 
besser heißen „bis zum Vertragsabschluß". Nach die­
sem Zeitpunkt sind nämlich andere Sanktionen als eine 
Aussetzung geboten, so z.B. Tagesbußgelder bzw. die 
Annullierung des Vertrags. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
1.3. Der geeignetste Weg zu einer Verbesserung der 
Straßeninfrastruktur ist die Anwendung der Informatik 
und Telekommunikation. Sie soll den Fahrer bei seiner 
Aufgabe, das Fahrzeug sicher durch den Verkehr zu 
steuern, unterstützen und wird intelligente Fahrzeuge 
hervorbringen, in denen die elektronischen Bordinstru­
mente, deren Einbau in den nächsten zehn Jahren stän­
dig zunehmen dürfte, optimal genutzt werden können. 
1.4. Das Forschungsprogramm DRIVE bildet den 
Rahmen zur Unterstützung technischer Forschungspro­
gramme, wie z.B. PROMETHEUS, deren Durchfüh­
rung unterschiedlich weit fortgeschritten ist. 
1.5. Fixpunkt des DRIVE-Vorhabens ist die Verbes­
serung der Effizienz des gesamten Straßenverkehrs­
systems durch die Förderung eines europaweit ungehin­
derten Verkehrsflusses, wovon man sich natürlich eine 
weitere Senkung der Anzahl und des Schweregrades der Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates für ein Gemeinschaftspro­
gramm im Bereich der Informationstechnik und des Fernmeldewesens im Straßenverkehr 
DRIVE (Dedicated road infrastructure for vehicle safety in Europe) 
(87/C 347/09) 
Am 4. September 1987 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 
130 Buchstabe q des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft um 
Stellungnahme zu vorgenannter Kommissionsvorlage zu ersuchen. 
Die mit den vorbereitenden Arbeiten des Ausschusses zu diesem Thema betraute Fachgruppe 
Verkehr und Kommunikationsmittel regelte ihre Arbeiten nach Artikel 47 der Geschäftsord­
nung (Dringlichkeitsverfahren). Sie nahm ihre Stellungnahme am 7. Oktober 1987 an. Bericht­
erstatter war Herr Perrin-Pelletier. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß verabschiedete auf seiner 249. Plenartagung (Sitzung 
vom 22. Oktober 1987) folgende Stellungnahme: 
22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/27 
Verkehrsunfälle erhofft. Außerdem sind infolge eines 
noch geringeren Schadstoffausstoßes und Energie­
verbrauchs positive Auswirkungen für die Umwelt zu 
erwarten. Dies wird sowohl dem einzelnen Autofahrer 
wie auch der Gesellschaft direkt zugute kommen. 
1.6. Neben der erhöhten Straßenverkehrssicherheit 
erhofft man sich von diesem Programm einen Impuls 
für die Entwicklung zuverlässiger hochtechnologischer 
elektronischer Geräte zu vernünftigen Kosten. Dies ist 
eine der Grundvoraussetzungen für die Erhaltung bzw. 
Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der europäi­
schen Wirtschaft sowie für die Schaffung neuer Arbeits­
plätze. 
1.7. Im Jahr 1985 stellte die Kommission in Zusam­
menarbeit mit Vertretern dieses Wirtschaftszweiges eine 
Untersuchung an, deren Ergebnisse auf dem DRIVE-
Seminar im November 1986 vorgestellt wurden. Ziel 
dieses Seminars war die Sammlung aller relevanten 
Informationen, auf deren Grundlage dann schließlich 
der Vorschlag im Juli 1987 zustande kam. 
2. Inhalt des DRIVE-Programms 
2.1. In seiner Anfangsphase — d.h. sobald das 
DRIVE-Programm offiziell eingeleitet worden ist — soll 
ein Referenzmodell für die Bewertung der Effizienz von 
Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen in der Praxis 
eingesetzt werden. Dies ist eine Erstleistung in Europa. 
2.2. Gleichzeitig sollen mit Hilfe einer konzertierten 
und vorwettbewerblichen Forschungs- und Normungs­
aktion auf internationaler Ebene die Anforderungen 
und Spezifizierungen ermittelt werden, denen alle Ein­
zelkomponenten genügen müssen. DRIVE wird die der­
zeitigen Arbeiten in diesem Bereich konzentriert und 
gezielt intensivieren und ergänzen. 
2.3. Ein Beispiel für die in Ziffer 2.2 angesprochenen 
Einzelkomponenten, die ein Interaktionssystem zwi­
schen „intelligenten Fahrzeugen" und einer „intelligen­
ten Infrastruktur" im Rahmen von DRIVE bilden, ist 
die Verwendung eines Fahrzeugbordcomputers, der bei­
spielsweise über die im Fahrzeug installierte Empfänger-
Sender-Einheit und Satelliten mit einer Verkehrsleitstel­
le verbunden ist. 
2.4. Der Hintergedanke des DRIVE-Programms liegt 
darin, daß die für die Motorfunktionssteuerung (Bord­
computer) und Unterhaltung (Radio) heute gängige 
elektronische Ausrüstung auch dazu eingesetzt werden 
soll, den Fahrer bei schwierigen Verkehrsbedingungen 
zu unterstützen. 
2.5. Beispielsweise könnte bei einer vollentwickelten 
intelligenten Infrastruktur der Sicherheitsabstand zwi­
schen Fahrzeugen selbst bei schlechten Sichtverhältnis­
sen, wie etwa bei Nebel, automatisch gewährleistet 
werden. Dies könnte so aussehen, daß bei einem elektro­
nisch gesteuerten Bremssystem (wie z.B. dem bereits auf 
dem Markt angebotenen Anti-Blockiersystem (ABS)) 
im nachfolgenden Fahrzeug ein Bremsbefehl durch ein 
Signal ausgelöst wird, sobald beim vorausfahrenden Fahrzeug die Bremsen — entweder durch den Fahrer 
oder anderweitig — betätigt werden. 
2.6. Ein weiteres Beispiel ist der Einsatz intelligenter 
Infrastrukturen als Orientierungshilfe für den Führer 
des intelligenten Fahrzeugs auf ihm unbekannten 
Straßen durch die generelle Einführung von elektro­
nischen Straßenkarten. Diese Einrichtung, deren Pra­
xistauglichkeit bereits erwiesen ist, dürfte wirtschaftlich 
fühlbare Zeit- und Energieeinsparungen ermöglichen 
und außerdem für die Fahrer schwerer Nutzfahrzeuge 
eine Verringerung des Streßfaktors bedeuten und ihnen 
bei der Einhaltung ihrer Zeitpläne mehr Spielraum ver­
schaffen. 
2.7. Im Rahmen des DRIVE-Programms wird ermit­
telt werden, inwieweit in anderen Forschungsprogram­
men wie z.B. RACE, ESPRIT, MOBILFUNK, Satelliten­
systeme usw. durchgeführte Arbeiten für den Verkehrs­
bereich genutzt werden könnten, so daß die technisch 
und wirtschaftlich effizientesten Lösungen gefunden 
werden. Dieses Synergiefenster läßt ein Tätigwerden in 
naher Zukunft geboten erscheinen, solange die Mög­
lichkeit des wechselseitigen Nutzeffektes gegeben ist. 
3. Allgemeine Bemerkungen 
3.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt, 
daß seine Stellungnahme vom 24. Mai 1984 (*) zu dem 
Entwurf einer Entschließung des Rates zur Durchfüh­
rung eines gemeinschaftlichen Programms auf dem Ge­
biet der Sicherheit im Straßenverkehr, von der Kommis­
sion bei der Konzipierung ihrer Vorlage berücksichtigt 
wurde. Es dürfte wohl das erste Mal sein, daß die 
Kommission in den Erwägungsgründen ausdrücklich 
auf eine Stellungnahme des Ausschusses Bezug nimmt. 
Allerdings bekundet der Ausschuß sein Unbehagen dar­
über, daß ihm nicht genügend Zeit für die Stellungnah­
me zu einer so komplexen und umfassenden Thematik 
eingeräumt wurde. Er behält sich daher das Recht vor, 
erforderlichenfalls weitere Bemerkungen vorzutragen. 
3.2. Mit Blick auf die Vollendung des einheitlichen 
europäischen Marktes bis 1992 ist das DRIVE-Projekt 
für die europäische Wirtschaft von großer Bedeutung, 
da es dazu beitragen könnte, daß Europa im Elektronik-
und Automobilsektor seine Wettbewerbsfähigkeit be­
hält oder sogar noch steigert. 
3.3. Damit das Programm ein Erfolg werden kann, 
muß es unverzüglich verabschiedet werden, denn diese 
europäische Initiative hat bereits starke Konkurrenz aus 
Übersee bekommen, zumal aus Japan, wo am 
1. Oktober 1986 zwischen dem japanischen Industrie­
ministerium (MITI) und 13 Industriefirmen der Auto-
und Elektronikbranche ein Joint Venture auf dem Ge­
biet der Straßenverkehrsinformatik vereinbart wurde. 
3.4. Zu den Auswirkungen dieses Projekts auf die 
gemeinsame Verkehrspolitik müssen noch weitere 
Überlegungen angestellt werden. 
(') ABl. Nr. C 206 vom 6. 8. 1984, S. 60. 
Nr. C 347/28 Amtsblatt der Europäischen Gemeinscharten 22. 12. 87 
3.5. Unter anderem ist zu untersuchen, ob anläßlich 
der mit DRIVE eingeleiteten Neubewertung der Stra­
ßenverkehrsinfrastruktur auch die anderen Ver­
kehrsträger, d.h. der Schienen-, See- und Luftverkehr, 
eine entsprechende Behandlung erfahren müssen. 
3.6. Es werden die durch das DRIVE-Programm vor­
aussichtlich berührten sozialen Aspekte zu beachten 
sein, wie z.B. die Auswirkungen auf die erforderlichen 
beruflichen Qualifikationen der Kraftfahrer, auf deren 
Fahrverhalten und Gesundheit sowie auf das Fahr­
verhalten der Autofahrer allgemein. Es müssen Ausbil­
dungsprogramme entwickelt werden, insbesondere um 
die Qualifikation des Kraftfahrers sowie des mit der 
Instandhaltung der Fahrzeuge und der Infrastruktur 
betrauten Personals zu verbessern. 
4. Besondere Bemerkungen 
4.1. Zu Artikel 1 
In diese Textstelle sollte eine Passage aufgenommen 
werden, die darlegt, welche Konsequenzen DRIVE für 
Straßenfahrzeuge aller Art zur Beförderung von Perso­
nen und Gütern sowie für alle Straßenverkehrsteilneh­
mer mit sich bringt. 
4.2. Zu Artikel 2 
Der endgültige Wortlaut von Artikel 2 sollte deutlicher 
zum Ausdruck bringen, daß mit dem DRIVE-Programm 
die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf 
die Umwelt weiter reduziert werden können. 
Geschehen zu Brüssel am 22. Oktober 1987. 4.3. Zu Artikel 5 
Die erforderlichen EG-Aufwendungen betragen 60 Mil­
lionen ECU für den 30-Monatszeitraum, aber nur 
4 Millionen ECU im ersten Jahr. 
4.4. Zu den Artikeln 6 und 7 
4.4.1. Angesichts der enormen Aufgabe, die es hier zu 
bewältigen gilt, sollte die Kommission die Einrichtung 
eines DRIVE-Lenkungsausschusses zur Unterstützung 
des in Artikel 6 und 7 genannten Ausschusses erwägen. 
Dieses Gremium sollte aus Sachverständigen bestehen, 
die von den an DRIVE beteiligten öffentlichen Einrich­
tungen und Industrieunternehmen entsandt werden. 
4.4.2. Damit das ganze Programm praxistauglicher 
wird, sollte diesem Lenkungsausschuß u.a. auch die 
Kompetenz übertragen werden, die Projektziele zu erar­
beiten sowie sonstige für die Durchführung der vorlie­
genden Verordnung erforderliche Maßnahmen zu pla­
nen. Der Lenkungsausschuß sollte ferner dafür Sorge 
tragen, daß das Programm nicht zur Entwicklung von 
elektronischen Spielereien, sondern von nützlichen und 
zuverlässigen Hilfseinrichtungen für den Autofahrer 
führt. 
4.4.3. Diesem Gremium sollten nicht nur technische 
Sachverständige angehören, sondern auch Fachleute auf 
dem Gebiet der Sozialwissenschaften und des Kommu­
nikationswesens, damit die vorgeschlagene Initiative 
beim Straßenverkehrsteilnehmer wie auch bei der brei­
ten Öffentlichkeit soziale Akzeptanz finden kann. 
4.5. Zu Artikel 8 
Neben der Anhörung der Sozialpartner wäre es aber 
auch sehr wichtig, daß der Wirtschafts- und Sozialaus­
schuß über die Ergebnisse der im ersten Satz dieses 
Artikels erwähnten Überprüfung unterrichtet wird. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT