MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT gemäß Artikel 251 Absatz 2 zweiter Unterabsatz EG-Vertrag betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung

BEGRÜNDUNG

1. Vorgeschichte

Am 22. Juli 1998 verabschiedete die Kommission einen Vorschlag [1] für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung.

[1] KOM(1998) 480 endgültig vom 22.7.1998.

Der Vorschlag sollte die Regeln für die Zuweisung von Infrastrukturkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für deren Nutzung klären.

Das Europäische Parlament hat den Vorschlag der Kommission auf seiner Plenarsitzung vom 15. September 1999 gebilligt.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß gab seine Stellungnahme am 26. Mai 1999 [2] ab.

[2] ABl. C 209 vom 22.7.1999, S. 22.

Am 25. November 1999 verabschiedete die Kommission nach der ersten Lesung im Europäischen Parlament einen geänderten Vorschlag.

Der Rat erzielte auf seiner Tagung am 9. und 10. Dezember 1999 eine politische Einigung zu dem Vorschlag.

Auf seiner Tagung am 28. März 2000 verabschiedete der Rat den Gemeinsamen Standpunkt.

2. Hintergrund des Kommissionsvorschlags

Hinweis: Der hier behandelte Vorschlag ist Teil des sogenannten "Infrastrukturpakets". Dieses besteht aus einem Vorschlag [3] für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft [4], einem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunter nehmen [5] sowie dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahr wegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisen bahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung, der Gegenstand dieser Mitteilung ist.

[3] KOM(1998) 480 endgültig vom 22.7.1998.

[4] Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991, ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25.

[5] ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70.

Der Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung wird die bestehende Richtlinie 95/19/EG ersetzen. Durch den überarbeiteten Vorschlag werden Regeln für die Erhebung von Entgelten festgelegt und ein Rahmen für die Zuweisung von Infrastrukturkapazitäten geschaffen. Der Vorschlag enthält Elemente zur Harmonisierung der Verfahren für die Fahrplantrassenzuweisung auf europäischer Ebene. Er sieht spezifische Maßnahmen bei begrenzter Kapazität vor. Dem Vorschlag zufolge sind für die Infrastrukturnutzung notwendige Informationen und Regeln zu veröffentlichen, und es muß eine Regulierungsstelle eingesetzt werden.

3. Hauptelemente des Kompromisses in bezug auf die vom Europäischen Parlament gewünschten Abänderungen

Mit den vom Parlament vorgeschlagenen Abänderungen werden folgende Ziele angestrebt:

* Den Mitgliedstaaten soll grössere Flexibilität bei der Festlegung von Entgelten für die Infrastrukturnutzung ermöglicht werden.

* Für die Zulassung von Antragstellern soll das jeweilige einzelstaatliche Recht ausschlaggebend sein.

* Die Regeln zur Kapazitätzszuweisung sollen vereinfacht werden.

Durch den ursprünglichen Kommissionsvorschlag wären die Wegeentgelte im Güterverkehr auf die zusätzlichen Kosten aufgrund der Durchführung des Verkehrsdienstes begrenzt worden, um sicherzustellen, daß die Entgelte der vollen Entfaltung des Marktpotentials des Schienengüterverkehrs nicht entgegenstehen. Für den Personenverkehr wäre die Erhebung höherer Entgelte möglich gewesen, und zwar nach Maßgabe ziemlich detaillierter Regeln zur Festsetzung dieser höheren Entgelte. Dem Parlament und einer Reihe von Mitgliedstaaten zufolge sollten für Güter- und Personenverkehr die gleichen Regeln gelten, und die Methoden zur Erhebung von Entgelten, die über den zusätzlichen Kosten aufgrund der Durchführung des Verkehrsdienstes liegen, sollten vereinfacht werden. Der Gemeinsame Standpunkt wird diesen Zielen gerecht und bietet gleichzeitig die Gewähr für die Wettbewerbsfähigkeit des grenzueberschreitenden Güterverkehrs und Produktivitäts steigerungen der Eisenbahn unternehmen sowie dafür, daß kein Verkehr durch die Höhe der Entgelte unnötig von der Infrastruktur ferngehalten wird.

Der ursprüngliche Kommissionsvorschlag hätte auch anderen Organisationen als Eisen bahnunternehmen erlaubt, Fahrwegskapazität zu beantragen, die zur Nutzung der Kapazität allerdings vertragliche Vereinbarungen mit Eisenbahnunternehmen hätten treffen müssen. Die Notwendig keit hierzu ergibt sich aus der Tatsache, daß diese Organisationen oftmals ein grosses Interesse an der Art der Kapazität oder an der Option zur Beibehaltung der Kapazität für den Fall haben, daß sie das Eisenbahnunternehmen wechseln, das die Verkehrsdienste erbringt. Das Parlament und einige Mitgliedstaaten waren der Auffassung, daß die Entscheidung hierüber bei den einzelnen Mitgliedstaaten liegen sollte. Der Gemeinsame Standpunkt entspricht diesem Wunsch und lässt den Mitgliedstaaten diese Möglichkeit.

Das Parlament war der Ansicht, daß die Regeln für das Verfahren der Kapazitätszuweisung im allgemeinen zu detailliert waren, strebte allerdings in einem Bereich genauer definierte Regeln an. Um die angestrebte stärkere Harmonisierung der einzelstaatlichen Kapazitätszuweisungsverfahren und eine gerechte Behandlung aller Infrastrukturnutzer zu gewährleisten, scheint es notwendig, eine ziemlich detaillierte Beschreibung des Verfahrens und der Regeln beizubehalten. Dennoch wurden entsprechend den Vorschlägen des Parlaments zahlreiche Änderungen an der Beschreibung des Kapazitätszuweisungsverfahrens vorgenommen. Daher wurde das vom Parlament verfolgte allgemeine Ziel einer Straffung des Textes erreicht und gleichzeitig hinreichende Klarheit der einzelnen Regeln im Hinblick auf eine optimale Kapazitätsnutzung gewährleistet.

4. Ausnahme- und Übergangsregelungen

4.1. Allgemeine Ausnahmeregelungen für Griechenland und Irland/Nordirland

Der Rat einigte sich darauf, daß Griechenland und Irland/Nordirland aufgrund der geopolitischen und geographischen Lage dieser beiden Mitgliedstaaten von Teilen der Richtlinie über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung abweichen können.

Diese Ausnahmeregelungen sind zeitliche begrenzt (zunächst auf fünf Jahre), auf Antrag erneuerbar und sind in den folgenden Fällen nicht mehr anwendbar:

1. Ein in einem der in Frage stehenden Mitgliedstaaten lizenziertes Eisenbahnunternehmen stellt einen offiziellen Antrag auf Zuweisung von Fahrwegkapazität in einem anderen Mitgliedstaat, oder 2. ein in einem anderen Mitgliedstaat lizenziertes Unternehmen stellt einen offiziellen Antrag auf Zuweisung von Fahrwegkapazität in, nach oder von einem der in Frage stehenden Mitgliedstaaten; in letzterem Fall wird über die weitere Anwendung der Ausnahmeregelungen im Wege des im Artikel 37, Paragraph 2, vorgesehenen Beratenden Ausschusses entschieden.

Die Kommission stimmt in dieser Frage vollständig mit dem Rat überein und betont ihre Hoffnung, daß sich die geopolitische Lage Griechenlands so entwickelt, daß Griechenland umfassenden Nutzen aus den Initiativen der Europäischen Union im Bereich der Schienenverkehrspolitik ziehen kann.

5. Schlußfolgerung

Die Kommission hat den vom Europäischen Parlament in erster Lesung geäusserten Auffassungen in grösstmöglichem Umfang Rechnung getragen und die vorgeschlagenen Änderungen entweder vollständig oder sinngemäß übernommen.

Die Kommission ist der Ansicht, daß der vom Rat nach intensiven Diskussionen und durch die Anstrengungen dreier Ratspräsidentschaften erzielte Gesamtkompromiß einen sinnvollen Fortschritt in der Schienenverkehrspolitik darstellt und zur nachhaltigen Entwicklung des Schienenverkehrs beiträgt.

Nach der Überzeugung der Kommission ist das Erreichen dieser zweiten Etappe bei der Reform des rechtlichen Rahmens für Schienenverkehrsdienste ein wichtiger Schritt in Richtung der Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen für alle Unternehmen, die Verkehrsdienste im Schienenverkehr erbringen oder dies beabsichtigen. Sie befürwortet daher den Gemeinsamen Standpunkt.