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 EUROPÄISCHE  
KOMMISSION   
Straßburg, den 14.12.2021  
SWD(2021) 473 final  
 
ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN  
 
BERICHT ÜBER DIE FOLGENABSCHÄTZUNG (ZUSAMMENFASSUNG)  
 
Begleitunterlage zum  
Vorschlag für eine  
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES  
über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur 
Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr.  913/2010 
sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU)  1315/2013  
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Zusammenfassung  
Folgenabschätzung zum Vorschlag für eine Überarbeitung der Verordnung (EU)  1315/2013 über Leitlinien der 
Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN -V). 
A. Handlungsbedarf  
Warum? Um welche Problematik geht es?  
Diese Folgenabschätzung bildet die Grundlage für einen Legislativvorschlag zur Überarbeitung der Verordnung 
(EU) 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN -V). Sie 
ist eine zentrale Maßnahme des europäisc hen Grünen Deals und der Strategie für nachhaltige und intelligente 
Mobilität. Ziel der TEN -V-Verordnung ist der Aufbau eines wirksamen EU -weiten und multimodalen Netzwerks 
aus Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Kurzstreckenseeverkehrsrouten und Straß en, die mit 
städtischen Knoten, See - und Binnenhäfen, Flughäfen und Terminals in der gesamten EU verbunden sind. Im 
Rahmen der Überarbeitung werden die sich nachteilig auf Klima und Umwelt auswirkenden Probleme der 
unzureichenden bzw. unvollständigen TEN -V-Infrastrukturstandards sowie der fehlenden Integration von 
Standards für eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im TEN -V angegangen. Zweitens leidet das TEN -V-
Netz unter Kapazitätsengpässen und einer unzureichenden Netzanbindung aller Regionen, wa s die 
Multimodalität beeinträchtigt. Drittens müssen die unzureichende Sicherheit und Zuverlässigkeit der TEN -V-
Infrastruktur behoben werden. Und schließlich sind die Leitungsinstrumente gemessen a n den neuen 
Erfordernissen ungeeignet, und es bedarf einer Neug estaltung des TEN -V-Netzes, um die Kohärenz mit 
anderen Maßnahmen zu erhöhen.  
Was soll mit dieser Initiative erreicht werden?  
Mit der Überarbeitung des TEN -V sollen vier Hauptziele erreicht werden. Erstens soll der Verkehr 
umweltfreundlicher gemacht werden, indem eine Infrastrukturbasis bereitgestellt wird, die geeignet ist, mittels 
Anreizen  zur Verlagerung der Verkehrsnachfrage auf nachhaltige Verkehrsformen, z.  B. durch die Anwendung 
neuer TEN -V-Standards, Überlastungen zu beheben und Treibhausgasemissionen sowie Luft - und 
Wasserverschmutzung zu verringern. Zweitens soll der nahtlose und effiziente  Verkehr gefördert werden , inde m 
Multimodalität und Interoperabilität zwischen den TEN -V-Verkehrsträgern unterstützt  und die städtischen Knoten 
besser ins Netz integriert werden. Drittens wird angestrebt, die Resilienz  des TEN-V gegenüber 
Klimaveränderungen und anderen Naturkatastrophen  oder vo m Menschen verursachten Katastrophen zu 
erhöhen. Nicht zuletzt sollen die Wirksamkeit der TEN -V-Leitungsinstrumente erhöht, die Instrumente für 
Berichterstattung und Überwachung gestrafft und die Gestaltung des TEN -V-Netzes überarbeitet werden.  
Worin besteht der Mehrwert des Tätigwerdens auf EU -Ebene?   
Der hohe Mehrwert von TEN -V für die EU ist nach wie vor eine der wichtigsten Schlussfolgerungen der 
Bewertung der derzeitigen TEN -V-Verordnung. Die Bündelung der Anstrengungen für die Verwirklichung der 
Vision  eines gemeinsamen EU -weiten Verkehrsnetzes mit Schwerpunkt auf der Beseitigung von Engpässen und 
Schließung von insbesondere grenzüberschreitenden Verbindungslücken wird nachdrücklich als gut 
voranschreitende Errungenschaft anerka nnt, deren Nutzen über den von isolierten einzelstaatlichen 
Maßnahmen hinausgeht. Die Sicherstellung einer gemeinsamen und kohärenten EU -weiten Grundlage für die 
Ermittlung von „Vorhaben von gemeinsamem Interesse“ und entsprechend für die Abstimmung der Pl anungs - 
und Durchführungsbemühungen einer Vielzahl von Akteuren ist von zentraler Bedeutung.  
B. Lösungen  
Welche gesetzgeberischen und sonstigen Maßnahmen wurden erwogen? Wird eine Option 
bevorzugt? Warum?   
Um die Ziele der Überarbeitung des TEN -V angemessen zu berücksichtigen, wurden drei politische Optionen 
(PO) auf ihre wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen hin geprüft. PO1 sieht eine 
Aktualisierung der bestehenden Qualitätsanforderungen  an und Standards für die TEN -V-Infrastruktur vor und 
bildet die geeignete Grundlage für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und intelligente 
Verkehrssysteme. Darüber hinaus umfasst sie Maßnahmen zur Harmonisierung und Straffung der be stehenden 
TEN-V-Instrumente für Berichterstattung und Überwachung. In Bezug auf das TEN -V-Netz umfasst sie 
außerdem eine Überprüfung des Verkehrsnetzes und der Verkehrsknoten. PO2 baut auf PO1 auf und sieht eine 
wesentliche Veränderung vor, indem neue und ehrgeizigere Standards für alle Verkehrsträger eingeführt 
werden, um zur Dekarbonisierung, Verringerung der Verschmutzung, Digitalisierung, Resilienz  und Sicherheit 
des Verkehrsinfrastruktursystems beizutragen. Darüber hinaus wird mittels besonderer Anforderungen an das 
Management des Personen - und Güterverkehrs in Städte bzw. aus Städten eine bessere Integration der 
städtischen Knoten in das TEN -V sic hergestellt. Mit PO3 als bevorzugter Option wird die Fertigstellung des TEN -
 
2 V beschleunigt, indem die Frist für die Fertigstellung bestimmter Standards und Netzabschnitte von 2050 auf 
2040 vorverlegt wird, während die durch PO2 eingeführten ehrgeizigen Sta ndards und Anforderungen 
beibehalten werden. Außerdem wird damit ein umfassender und kohärenter Ausbau im Netz sichergestellt, der 
zu einer grundlegenden Überarbeitung der Gestaltung des TEN -V-Netzes führen wird.  
Wer unterstützt welche Option?   
Die Ergebnisse der Konsultationstätigkeiten zeigen, dass die große Mehrheit der Beteiligten eine Konzentration 
des TEN -V auf eine Kombination von Maßnahmen bevorzugen würde, die auf Dekarbonisierung, Digitalisierung 
und den Aufbau „harter“ Infrastruktur en tsprechend der Philosophie hinter Option  3 abzielen. Tatsächlich 
nannten 34  % der Befragten diese Option als erste und zusätzliche 12  % als zweite Wahl. Breite Unterstützung 
kam vonseiten der Behörden (44  %), Unternehmen (35  %) sowie Bürgerinnen und Bürger  (17 %), die diese 
Option als erste Wahl nannten.  
C. Auswirkungen der bevorzugten Option  
Worin bestehen die Vorteile der bevorzugten Option bzw. der wesentlichen Optionen?   
PO3 birgt erhebliche wirtschaftliche Vorteile, insbesondere einen Anstieg des BIP gegenüber dem Basisszenario 
in Höhe von 0,4  % im Jahr 2030, 1,3  % im Jahr 2040 und 2,4  % bis 2050. Dies bedeutet einen Anstieg des BIP 
gegenüber dem Basisszenario in Höhe von 57  Mrd. EUR im Jahr  2030, 229  Mrd. EUR im Jahr  2040 und 
467 Mrd. EUR im Jahr 2050. Höhere Investitionen im Bereich des TEN -V schaffen außerdem Arbeitsplätze und 
führen zu einem Beschäftigungszuwachs gegenüber dem Basisszenario von schätzungsweise 0,1  % im 
Jahr 2030, 0,3  % im Jahr  2040 und 0,5  % bis 2050, was 200  000 zusätzlich en Beschäftigten im Jahr  2030, 
561 000 im Jahr  2040 und 840  000 bis 2050 entspricht. Mit PO3 werden außerdem gute Ergebnisse erzielt, was 
die Verlagerung der Güter - und Personenverkehrstätigkeit auf nachhaltigere Verkehrsträger betrifft. Die 
erwartete Umse tzung eines neuen Standards für den Personenschienenverkehr (160  km/h 
Streckengeschwindigkeit), die Einführung des Lichtraumprofils P400 (das die Beförderung von Sattelaufliegern 
auf Bahnwaggons ermöglicht) sowie die Ausweitung einiger Schienenstandards vo m Kernnetz auf das 
Gesamtnetz, ve rknüpft mit der Ausweitung von l etzterem, werden voraussichtlich zu einer Zunahme der 
Schienenverkehrstätigkeit führen. Dies spiegelt sich auch in einem höheren Anteil des Schienenverkehrs an der 
Verkehrsteilung zulasten de s Straßensektors wider. Obgleich der Anteil von Binnenschifffahrt und Seeverkehr 
an der Verkehrsteilung weitgehend stabil bleibt, ermöglicht die Umsetzung neuer Standards dem Sektor, die 
voraussichtliche Zunahme des Verkehrsaufkommens in der EU -27 und des innereuropäischen Schiffsverkehrs 
aufzufangen. Außerdem wird die Verlagerung von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger, die durch 
das in PO3 enthaltene Maßnahmenbündel ermöglicht wird, voraussichtlich zu einer Verringerung der CO 2- und 
Luftschadsto ffemissionen führen. Schätzungen zufolge werden sich im Zeitraum 2021 -2050 die externen Kosten 
der CO 2-Emissionen um ca. 387  Mio. EUR gegenüber dem Basisszenario verringern, bei den externen Kosten 
der Luftverschmutzung liegt der Wert bei ca.  420 Mio. EUR (jeweils in Gegenwartswerten). Darüber hinaus führt 
die Ausweitung des Autobahnstandards und der damit verbundenen Sicherheitsmerkmale auf alle 
Netzabschnitte, bei denen ein bestimmter Schwellenwert für das tägliche Verkehr saufkommen  überschritten 
wird, zu  Verbesserungen der Straßenverkehrssicherheit und somit zu einer geringeren Zahl getöteter und 
verletzter Personen. Schätzungen zufolge werden sich die externen Kosten von Unfällen im Zeitraum 2021 -2050 
und in Gegenwartswerten um ca. 3930  Mio. EUR gegenübe r dem Basisszenario verringern . Die externen 
Kosten von Überlastungen innerstädtischer Straßen werden im Zeitraum 2021 -2050 um geschätzt 
ca. 2891  Mio. EUR gegenüber dem Basisszenario sinken . 
Welche Kosten entstehen bei der bevorzugten Option bzw. den wese ntlichen Optionen?   
Bei der bevorzugten Option wird das bestmögliche Gleichgewicht zwischen den erreichten Zielen und den 
Durchführungskosten insgesamt hergestellt. Die Investitionen zur Durchführung aller Maßnahmen im Rahmen 
von PO3 werden im Zeitraum 20 21-2050 und in Gegenwartswerten gegenüber dem Basisszenario mit 
247,5  Mrd. EUR veranschlagt . Darüber hinaus werden die Verwaltungskosten für den Privatsektor im Zeitraum 
2021 -2050 und in Gegenwartswerten auf 8,6  Mio. EUR gegenüber dem Basisszenario geschätzt, und jene für 
die Behörden auf 25,4  Mio. EUR. Andere Auswirkungen im Zusammenhang mit Lärmemissionen und einem 
möglichen Verlust der biologischen Vielfalt werden voraussichtlich sehr begrenzt bleiben. Diese sind jedoch 
schwer zu quantifizieren, w eil Lärm belästigungen  in starkem Maße von der lokalen (Verkehrs -)Situation 
abhängen , und die biologische Vielfalt von der konkreten Lage und den Merkmalen der Infrastruktur. Für beide 
Fälle werden Maßnahmen, auch unter Wahrung des DNSH -Grundsatzes, in die Überarbeitung des TEN -V 
aufgenommen.  
Worin bestehen die Auswirkungen auf Unternehmen, KMU und Kleinstunternehmen?  
Der Ausbau der Infrastruktur für kombinierten Schienenverkehr sowie von Terminals wird KMU Möglichkeiten 
zur Ansiedlung von Dienstleistungen eröffnen, obgleich es in einigen Segmenten auch große Akteure gibt. Als 
Interessenträger am stärksten betroffen sind die Eisenbahnunternehmen im Güterverkehrsmarkt, die Betreiber 
 
3 von Schienengüterterminals, Speditionen und Unternehmen in P assagierterminals. Im Straßensektor wird die 
Verbesserung der Rastplätze und Parksituation für den LKW -Verkehr auf regionalen und Fernstrecken den 
zahlreichen kleinen, von Kraftfahrern geführten und derzeit zu den kleinsten Unternehmen im Verkehrssektor 
gehörenden Speditionen zugutekommen, weil diese von einem dichten und hochwertigen Parkplatznetz 
abhängig sind.   
Hat die Initiative nennenswerte Auswirkungen auf die nationalen Haushalte und Behörden?   
Die zusätzlichen Verwaltungskosten gegenüber dem Basisszenario sind moderat, insbesondere gemessen an 
den ehrgeizigen Überarbeitungsplänen im Rahmen von PO3. Schätzungen zufolge und in Gegenwartswerten 
werden sich die Verwaltungskosten für Behörden im Zeitraum 2021 -2050 auf 25,4  Mio. EUR belaufen (d.  h. 
15,8 Mio. EUR für die Europäische Kommission und 9,6  Mio. EUR für die Behörden der Mitgliedstaaten). 
Darüber hinaus stammen die Investitionen Schätzungen zufolge größtenteils aus öffentlichen Fördermitteln 
(nationale öffentliche Mittel, EU -Mittel) und würd en sich im Zeitraum 2021 -2050 und in Gegenwartswerten auf 
244,2  Mrd. EUR gegenüber dem Basisszenario belaufen.  
Wird es andere nennenswerte Auswirkungen geben?   
PO3 fügt dem Kohäsionsziel von TEN -V eine wichtige Dimension hinzu, indem auf dem gesamten EU -Gebiet 
städtische Knoten festgelegt und die für die regionale Anbindung so wichtigen Passagier -/Güterterminals 
integriert werden. Außerdem ist PO3 am besten geeig net, Anreize zu setzen, damit die TEN-V-Infrastruktur an 
den Klimawandel  angepasst und ihre Resilienz erhöht wird . Schließlich trägt PO3 erheblich zur Sicherstellung 
der Kohärenz mit anderen Maßnahmen bei, indem die Gestaltung des TEN -V-Netzes überarbeitet  wird (z.  B. 
durch die Schaffung europäischer Verkehrskorridore, die die zwei bestehenden Arten von Korridoren  – 
Kernnetzkorridore und Schienengüterverkehrskorridore  – ersetzen).  
D. Folgemaßnahmen  
Wann wird die Maßnahme überprüft?  
Der Legislativvorschlag für die Überarbeitung der Verordnung (EU)  1315/2013 wird im Dezember  2021 erwartet.