22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/5 
3. Besondere Bemerkung 
3.1. Artikel 4 Absatz 2 sollte auf folgenden Wortlaut 
abgeändert werden: „Werden die in Absatz 1 genannten 
Ausschüsse um Stellungnahme ersucht, so kann die 
Kommission eine Frist setzen, in der diese Stellungnah-
Geschehen zu Brüssel am 21. Oktober 1987. 
1. Vorbemerkungen 
1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hatte un­
längst die Zweckmäßigkeit erkannt, sich aus eigener 
Initiative mit dem Problem der europaweiten Verein­
heitlichung der Vorschriften, die den Kraftverkehr auf 
den Straßen der Gemeinschaft regeln, zu befassen. 
1.2. Inzwischen hat die Kommission ihre Mitteilung 
betreffend die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Ge­
meinschaft vorgelegt. 
1.3. Der Ausschuß fand, daß er die Befassung mit 
dieser Mitteilung zum Anlaß nehmen sollte, sich in 
geeigneter Weise zu dem umfassenderen Thema der 
Regelung des Kraftverkehrs auf den Straßen der Ge­
meinschaft zu äußern. 
2. Das Kommissionsdokument 
2.1. Der Ausschuß würde es begrüßen, wenn dem 
Kommissionsdokument, obwohl es in Form einer Mit­
teilung vorgelegt wurde und sein Inhalt den Eindruck 
des formalen Charakters zu bestätigen scheint, eher die 
Bedeutung eines erläuternden und sondierenden Doku­
ments beigemessen würde, dessen Ziel mehr darin läge, 
die betroffenen wirtschaftlichen und sozialen Kreise zu me ergehen muß. Die Stellungnahmen dieser Ausschüsse 
kommen im Wege der Abstimmung zustande. Jedes 
Mitglied dieser Ausschüsse kann beantragen, daß sein 
Standpunkt im Protokoll vermerkt wird." 
Zur Klärung des Standpunktes des Ausschusses ist eine 
Abstimmung erforderlich. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
konstruktiven Vorschlägen anzuregen, als die grundle­
genden Merkmale und den Grundtenor des angekündig­
ten Richtlinienvorschlags schon vorab festzulegen. 
2.2. Er hält es für erforderlich, durch Verabschie­
dung einer entsprechenden Richtlinie zur Regelung der 
Geschwindigkeitsbegrenzung den Erlaß möglichst ein­
heitlicher und möglichst allgemein gültiger Normen 
anzustreben. 
2.3. Obwohl der Ausschuß die gute Absicht der 
Kommission anerkennt, vertritt er die Auffassung, daß 
die Mitteilung mit dem Titel „Geschwindigkeitsbegren­
zung in der Gemeinschaft" inhaltlich unzureichend ist 
und daher keine ausreichend konstruktive Grundlage 
für die Ausarbeitung eines Richtlinienvorschlags zu die­
sem Thema sein dürfte. 
2.4. Angesichts dieser Lage hielt der Ausschuß es 
für zweckmäßig, von der üblichen Methode, die darin 
besteht, sich mit dem Kommissionsvorschlag Punkt für 
Punkt auseinanderzusetzen und dazu eigene Bewertun­
gen und Anregungen vorzubringen, abzuweichen und 
sich statt dessen mit einer eigenen Analyse der Proble­
matik dieser schwierigen und vielschichtigen Frage zu 
versuchen, um hieraus dann entsprechende Schlußfolge­
rungen zu ziehen und geeignete Vorschläge zu äußern. Stellungnahme zu der Mitteilung der Kommission betreffend die Geschwindigkeitsbegrenzung 
in der Gemeinschaft 
(87/C 347/03) 
Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften beschloß am 6. März 1987, den Wirt­
schafts- und Sozialausschuß um Stellungnahme zu ihrer vorgenannten Mitteilung zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 15. Juli 1987 an. Berichterstatter war Herr Cavazzuti. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 249. Plenartagung (Sitzung vom 21. Oktober 1987) 
mit 110 gegen 9 Stimmen bei 21 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme (namentliche 
Abstimmung): 
Nr. C 347/6 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
3. Allgemeine Bemerkungen 
3.1. Der erste Schritt einer solchen Analyse muß 
darin bestehen herauszufinden, welche Zwecke das 
Straßennetz in der modernen Gesellschaft zu erfüllen 
hat. 
3.2. Was die Menschen anbelangt, so muß das Stra­
ßennetz es ihnen ermöglichen, sich einzeln und/oder 
zusammen mit vielen anderen frei, sicher, schnell, preis­
wert, bequem und zügig von einem Ort zum anderen 
zu begeben. 
3.3. Was die Güter anbelangt, so besteht der Zweck 
des Straßennetzes darin, ihre Beförderung unter folgen­
den Bedingungen zu ermöglichen: Freiheit, Sicherheit 
der Fahrzeugführer und Dritter, Beachtung des Arbeits­
rechts und der Arbeitsverträge, Schnelligkeit, Verläß­
lichkeit der Zustellungszeiten, vollkommene Unver­
sehrtheit der beförderten Güter und Wirtschaftlichkeit. 
3.3.1. Der Güterkraftverkehr stellt für den Straßen­
verkehr insgesamt, die Umwelt und die Bevölkerung 
einen verhältnismäßig hohen Risikofaktor, eine Bela­
stung durch Abgase und Lärm sowie eine Behinderung 
dar. In einigen Ländern erfolgt der Gütertransport zu 
über 80 % auf der Straße, während er in anderen Län­
dern viel ausgewogener auf die verschiedenen Verkehrs­
arten verteilt ist. Aus diesen Gründen hält es der Aus­
schuß für erforderlich, alle Hebel in Bewegung zu set­
zen, um den Eisenbahngüterverkehr und den Schiffsgü­
terverkehr immer vorteilhafter und wettbewerbsfähiger 
zu gestalten und dabei den kombinierten Güterverkehr 
(u.a. entsprechend den vom Ausschuß mehrfach geäu­
ßerten Vorstellungen) besonders zu fördern und sich 
gegenüber den Mitgliedstaaten, die sich konkret für 
eine solche Politik engagieren, aller gemeinschaftlichen 
Förder- und Unterstützungsmaßnahmen zu bedienen, 
die am sinnvollsten erscheinen. 
3.3.1.1. Die Beförderung gefährlicher Stoffe muß mit 
besonderer Vorsicht vonstatten gehen. Insbesondere 
müssen die Sicherheit der Fahrzeuge, die Qualifiziertheit 
der Kraftfahrer, sorgfältige Kontrollen, die Wahl der 
geeigneten Route und die Seriosität der Transportunter­
nehmen gewährleistet sein. 
3.3.2. Die quantitative und qualitative Verbesserung 
des Straßennetzes, vor allem in bestimmten Regionen 
der Gemeinschaft, muß zu einer spürbaren Verbesse­
rung der Verkehrsbedingungen, insbesondere was die 
Flüssigkeit und Sicherheit anbelangt, beitragen. 
3.3.2.1. Auf jeden Fall erweist sich eine gemein­
schaftliche Klassifizierung der Straßen auf der Grundla­
ge gemeinsamer technischer Kriterien als notwendiger 
denn je. 
3.3.3. Der Ausschuß findet es insbesondere notwen­
dig, für die Einhaltung und einheitliche Anwendung der 
arbeitsrechtlichen Vorschriften in allen EG-Ländern zu 
sorgen, und zwar nicht nur aus Prinzip und aus Gründen 
der sozialen Gerechtigkeit, sondern auch, weil die Befol­
gung dieser Vorschriften wesentlich zur Sicherheit oder 
zumindest zur Verminderung des Unfallrisikos beiträgt. 3.4. Der Ausschuß hält auch die in vielen Städten 
und im Einzugsbereich von Großstädten herrschende 
Verkehrslage, durch die der Energieverbrauch und die 
Umweltverschmutzung auf ein Höchstmaß gesteigert 
werden, für sehr nachteilig. 
3.4.1. In diesem Zusammenhang erscheint es dem 
Ausschuß am wichtigsten, den öffentlichen Personen­
verkehr bzw. Massenverkehr durch Ergreifung aller 
hierfür geeignetsten Maßnahmen, seitens der zuständi­
gen örtlichen Behörden und mit tatkräftiger Unterstüt­
zung der Gemeinschaft gegenüber dem privaten und 
individuellen Verkehr, wettbewerbsfähig und attraktiv 
zu machen. Der Ausschuß schließt auch nicht die Mög­
lichkeit aus, daß die zuständigen örtlichen Behörden 
hierzu gezielte Maßnahmen zur Regelung des Straßen­
verkehrs in den Städten ergreifen, wozu beispielsweise 
auch die Einrichtung von besonderen, den öffentlichen 
Verkehrsmitteln vorbehaltenen Fahrspuren gehören 
könnte. 
3.5. Theoretisch darf der volle individuelle und kol­
lektive Genuß der oben beschriebenen Beförderungsbe­
dingungen nur durch das Recht aller, hiervon unter 
gleichen oder ähnlichen Ausgangsbedingungen zu profi­
tieren, sowie durch die Pflicht des einzelnen einge­
schränkt werden, die Erfüllung der diesbezüglichen An­
sprüche der anderen durch das eigene Verhalten nicht 
zu vereiteln oder zu beeinträchtigen. 
4. Die Auswirkungen der Geschwindigkeit 
4.1. Die Regelung des Kraftsverkehrs auf den 
Straßen der Gemeinschaft muß daher in diesem proble­
matischen Kontext erfolgen und stellt eine der Grund­
voraussetzungen für einen modernen freien Personen-
und Warenverkehr dar. Eine wirksame Regelung auf 
diesem Gebiet muß daher vielfältigen Aufgaben und 
Zielen gerecht werden. Unter ihnen stellt die Sicherheit 
einen der wichtigsten Aspekte dar. 
4.2. Der Ausschuß neigt sogar dazu, was die negati­
ven Auswirkungen der Benutzung von Kraftfahrzeugen 
anbelangt, d.h. den Energieverbrauch, die Umweltver­
schmutzung und die Unfälle, vor allem letztere, als 
Anhaltspunkt für seine eigenen Vorschläge betreffend 
die Geschwindigkeitsregelung zu nehmen. 
4.3. Hierzu veranlaßt sieht er sich nicht nur, weil die 
anderen beiden Faktoren — bezogen auf den Straßen­
verkehr und abgesehen von absoluten, zeitlich und geo­
graphisch begrenzten, Ausnahmefällen — zweitrangig 
sind, sondern auch, weil für sie im Rahmen anderer 
Gemeinschaftspolitiken und -entscheidungen angemes­
sene Lösungen gefunden werden können und müssen, 
wofür es ja schon Ansätze gibt. In diesem Zusammen­
hang sei darauf hingewiesen, daß Kraftfahrzeuge, insbe­
sondere diejenigen, die auf Autobahnen verkehren, nur 
eine Gruppe unter vielen Kraft- bzw. Brennstoff­
verbrauchern darstellen. Sie sind auch nicht die einzige 
Gruppe von Luftverschmutzern. Bei den anderen han­
delt es sich um Industrieanlagen, Kraftwerke und Hei­
zungsanlagen. Zu betonen ist ferner, daß die Umwelt­
verschmutzung durch Kraftfahrzeuge auf unterschiedli-
22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/7 
che Weise eingedämmt werden kann (z. B. durch regel­
mäßige technische Überwachung, Einbau von schad­
stoffreduzierenden Anlagen, Senkung des Bleigehalts 
von Benzin). Zu einer ganzen Reihe dieser Aspekte hat 
der Ausschuß bereits Stellungnahmen abgegeben (1). 
4.4. Trotzdem möchte er, was die Umweltver­
schmutzung und den erhöhten Energieverbrauch durch 
hohe Geschwindigkeiten anbelangt, folgendes betonen 
und präzisieren: 
4.4.1. Geschwindigkeit und Kraftfahr­
zeugemissionen 
Der Straßenverkehr trägt zum Gesamtausmaß der Um­
weltverschmutzung in verhältnismäßig bescheidenem 
Maße bei: 
— Dennoch gilt es, die Bemühungen fortzusetzen, die 
Abgase durch Verwendung geeigneter Kraftstoffe 
und Auspuffanlagen sowie ganz allgemein durch 
schadstoffarme und lärmbekämpfende Technolo­
gien umweltfreundlicher zu machen. Auf diesem 
Wege werden viel überzeugendere Ergebnisse erzielt 
werden können als mit einer geringfügigen Senkung 
der Geschwindigkeit. 
— Außerdem führen ein extrem langsamer Verkehr 
und ein sehr unregelmäßiger Verkehrsfluß zu einer 
kräftigen Erhöhung der Schadstoffkonzentration 
(insbesondere in Ortschaften und in Tunneln). 
— Als wichtige Vorbeugungsmaßnahme und Voraus­
setzung für die Verkehrszulassung sollte bei allen 
Kraftfahrzeugen die regelmäßige Kontrolle der opti­
malen Einstellung ihrer Motoren eingeführt 
werden (2). 
— Ganz allgemein sollte die Durchsetzung neuer, noch 
strengerer Umweltschutznormen für den Straßen­
verkehr, die vom Rat am 21. Juli 1987 in erster 
Lesung verabschiedet wurden, sowie anderer noch 
zu fassender einschlägiger Beschlüsse, durch die Ver­
abschiedung und vor allem durch die konsequente 
und intelligente Anwendung einer kohärenten und 
gerechten Gesetzgebung ergänzt werden, die sich auf 
alle anderen Umweltschutzfaktoren und -Sektoren 
(Industrieabgase und -rückstände, Heizgas, land­
wirtschaftliche Hilfsstoffe und Rückstände usw.) 
bezieht, worauf bereits in Ziffer 4.3 hingewiesen 
wurde. Hierzu verweist der Ausschuß auf die ein­
schlägigen Vorschläge, die schon seit geraumer Zeit 
beim Rat anhängig sind (3). 
(!) Siehe u.a. die Stellungnahmen zu den Themen: Partikelemis­
sionen von Dieselmotoren, Schwefelgehalt von Brennstoffen, 
Bleigehalt von Benzin, Fluorchlorkohlenwasserstoffe, Luftver­
schmutzung durch Industrieanlagen und Asbest. Zu den Stel­
lungnahmen des Ausschusses, siehe das Dokument „Europäi­
sche Umweltpolitik: Luft, Wasser, Abfallwirtschaft". 
(2) Siehe Stellungnahme des Ausschusses zu dem Vorschlag für 
eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 77/143/ 
EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied­
staaten über die technische Überwachung der Kraftfahrzeuge 
und Kraftfahrzeuganhänger (ABl. Nr. C 333 vom 29. 12. 1986, 
S.7). 
(3) Siehe beispielsweise, die Kommissionsvorschläge von 1983 
betreffend die Begrenzung der Schadstoffemissionen von 
Großfeuerungsanlagen in die Luft. 4.4.2. Geschwindigkeit und Kraftstoff­
verbrauch 
Zum Energieverbrauch ist folgendes zu bemerken: 
— Im Zuge des auch durch die steigenden Ölpreise 
vorangetriebenen technischen Fortschritts konnten 
in den letzten zehn Jahren auf dem Gebiet der 
Senkung des Verbrauchs außergewöhnliche und un­
erwartete Ergebnisse erzielt werden, die denjenigen 
auf anderen Gebieten in nichts nachstehen. 
— Dies ist unter anderem den Erfahrungen zu verdan­
ken, die in sportlichen Wettbewerben (Autorennen 
usw.) gewonnen wurden. Diese Wettbewerbe haben 
in erheblichem Maße zur Entwicklung von Kraft­
fahrzeugen beigetragen, die in der Lage sind, einen 
frontalen oder seitlichen Aufprall abzufedern. 
— Für die Energieeinsparungen, die dank des techni­
schen Fortschritts auf dem Gebiet des Kraftfahr­
zeugverkehrs erreicht wurden, gibt es in den anderen 
Bereichen (von den privaten Haushalten über die 
Landwirtschaft bis zur Industrie) weder hinsichtlich 
der Ergebnisse noch der Bemühungen um eine Ver­
minderung des Energieverbrauchs ein vergleichbares 
Gegenstück. 
— Der beste Lösungsweg, der gewissenhafter und ent­
schiedener befolgt werden sollte, besteht in gleich­
laufenden Bemühungen in allen energieverbrau­
chenden Sektoren, in einem technischen Fortschritt, 
der insbesondere im Wohnungs- und Bürosektor auf 
Energieeinsparungen abzielt, und dies vor allem bei 
Energieträgern wie z. B. Erdöl, deren Vorräte 
schrumpfen, sowie in einer neuen und engagierteren 
Politik auf dem Gebiet der neuen Energiequellen 
sowie alternativer und erneuerbarer Energieträger. 
4.5. Geschwindigkeit und Sicherheit im Straßenver­
kehr 
Was die Sicherheit anbelangt, so hat die Gemeinschaft 
u.a. auch auf Anregung des Ausschusses, bereits ein 
Aktionsprogramm betreffend die Straßenverkehrs­
sicherheit aufgestellt, das mit der Erklärung des Jahres 
1986 zum „Jahr der Straßenverkehrssicherheit" (4) sei­
nen Höhepunkt gefunden hat. 
4.5.1. Übrigens hat der Ausschuß hierzu eine Reihe 
von spezifischen Bemerkungen und Vorschlägen geäu­
ßert, die in seiner Stellungnahme vom 24. Mai 1984 (5) 
zusammengefaßt sind, in der u.a. die Feststellung getrof­
fen wird, daß immerhin 70 % der Unfälle mit Personen­
schaden innerhalb von Ortschaften geschehen, wo der 
Verkehr besonders langsam, reglementiert und kontrol­
liert ist, wo aber auch verschiedene Verkehrsarten, ein­
schließlich des Fußgängerverkehrs, nebeneinander be­
stehen. 
(4) Siehe Stellungnahme des Ausschusses zum Europäischen Jahr 
der Straßenverkehrssicherheit (ABl. Nr. C 101 vom 
28. 4. 1986, S. 8). 
(5) Siehe Stellungnahme des Ausschusses zu dem Entwurf einer 
Entschließung des Rates zur Durchführung eines gemein­
schaftlichen Programms auf dem Gebiet der Sicherheit im 
Straßenverkehr (ABl. Nr. C 206 vom 6. 8. 1984, S. 60). 
Nr. C 347/8 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
4.5.2. Dies heißt nicht, daß die Fahrgeschwindigkeit 
der Kraftfahrzeuge keinen Einfluß auf die Sicherheit 
hätte, doch spielen diesbezüglich noch andere, minde­
stens ebenso wichtige Faktoren eine Rolle. 
4.5.3. Eine wirksame Sicherheitspolitik verlangt da­
her koordinierte und gezielte Maßnahmen, wobei das 
Ziel darin bestehen sollte, die Wahrscheinlichkeit von 
Unfällen herabzusetzen. Vernünftige und umsichtige 
Maßnahmen zur Regelung des Straßenverkehrs können 
zur Erreichung dieses Zieles beitragen. 
Die Sicherheit wird durch viele Faktoren beeinflußt: 
den Menschen mit seinem Fahrverhalten, das Fahrzeug 
mit seinen Baumerkmalen und seiner Fahrtüchtigkeit 
und die Fahrbahn mit ihren funktionellen Merkmalen 
und ihrem (technischen) Zustand. 
4.5.3.1. Was den Menschen anbelangt, der die Si­
cherheit sowohl aktiv beeinflußt als auch (passiv) von 
ihr betroffen ist, so muß neben der qualitativen Verbes­
serung des Verkehrsunterrichts und der Verkehrserzie­
hung besonderes Gewicht auf gezielte Maßnahmen zur 
Erhöhung der Sicherheit, wie z. B. die Verpflichtung 
zur Benutzung von Sicherheitsgurten, gelegt werden. 
4.5.3.2. Insbesondere was die Fahrzeuge angeht, be­
darf es einer verstärkten Förderung von Präventivmaß­
nahmen (Baumerkmale, Zustand des Wagenparks und 
programmierte Wartung) wie auch der Forschungstätig­
keit auf dem Gebiet der Biomechanik der Verletzungen, 
auf dem in jüngster Zeit bedeutende Ergebnisse erzielt 
wurden. (Man denke in diesem Zusammenhang an die 
bekannten Initiativen, die Ralph Nader in den USA 
gegenüber den Automobilfirmen ergriffen hat. Erwäh­
nung verdient außerdem das jüngste Programm der 
Kommission ERGA Sicherheit.) 
4.5.3.3. Was schließlich die Straße anbelangt, so 
kommt den Bedingungen der Straßenumgebungssicher­
heit besondere Bedeutung zu. Unter Umgebungssicher­
heit sind hierbei alle Umgebungsfaktoren zu verstehen, 
die das Fahrverhalten des Fahrzeugführers beeinflussen 
und die vom technischen Straßenzustand über 
Straßenmarkierungen/Anzeigetafeln bis zu einem Zu­
viel an Werbeplakaten usw. reichen. Wichtig ist vor 
allem, daß die wirksamsten automatischen Methoden 
zur Information des Straßenbenutzers verwendet 
werden. 
4.6. In diesem Zusammenhang lassen sich drei Arten 
von Straßen unterscheiden: 
— Straßen, die sich innerhalb geschlossener Ortschaf­
ten befinden, 
— Untergruppe: Hauptverkehrsadern, 
— Landstraßen, 
— Untergruppe: Schnellstraßen, 
— Autobahnen. 
5. Statistische Daten 
5.1. Eine gründlichere Analyse des Sicherheitsstan­
dards und seiner Entwicklung erweist sich als um so 
schwieriger, als es hierüber verhältnismäßig wenig ho­
mogene, klare, aktualisierte und zuverlässige sta­
tistische Daten gibt. 5.2. Anhand der verfügbaren Daten lassen sich je­
doch einige unbestreitbare Schlußfolgerungen ziehen: 
5.2.1. In den meisten betrachteten Ländern ist die 
Zahl der im Straßenverkehr Verunglückten trotz starker 
Zunahme der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge zurück­
gegangen. 
5.2.2. Die Zahl der Verkehrstoten hat — verglichen 
mit der Gesamtzahl der Verkehrsopfer — verhältnis­
mässig stärker abgenommen bzw. geringer zuge­
nommen. 
5.2.3. Betrachtet man insbesondere die Zahl der Ver­
kehrstoten im Verhältnis zur Zahl der in Betrieb befind­
lichen Kraftfahrzeuge, so stellt sich ein Verhältnis von 
durchschnittlich etwa 400 Toten pro Million in Betrieb 
befindlicher Fahrzeuge heraus. 
5.2.4. Setzt man die verfügbaren Daten zu den in den 
verschiedenen Ländern geltenden Geschwindigkeits­
begrenzungen in Beziehung, so stellt man fest, daß es 
weder bezüglich der absoluten Werte noch bezüglich 
ihrer Entwicklungstendenzen eine signifikante Korrela­
tion zwischen generellen Geschwindigkeitsbegrenzun­
gen für den Kraftverkehr auf Autobahnen und der 
Häufigkeit von Unfällen und Verkehrstoten gibt. 
5.2.5. Autobahnen sind im allgemeinen sicherer als 
andere Straßenarten. So ist in den verschiedenen Ge­
meinschaftsländern und in den Vereinigten Staaten die 
Zahl der Verkehrstoten je Fahrzeug/km (Todesrate) auf 
den Autobahnen zwischen 2/3 und 1/7 so hoch wie auf 
den übrigen Straßen. 
5.3. Außerdem sei vermerkt, daß einige Länder zu 
der Gruppe mit dem geringsten Risiko von Unfällen 
mit Personenschaden gehören, obwohl dort noch keine 
Pflicht zur Benutzung von Sicherheitsgurten besteht. 
5.4. Schließlich läßt die Vielschichtigkeit der Un­
fallproblematik nach Ansicht des Ausschusses die Ein­
richtung einer europäischen Datenbank für die Straßen­
verkehrsunfälle angeraten erscheinen, in der die Daten 
und die durchgeführten Erhebungen sowie die gesamte 
Dokumentation (Informationen und Untersuchungen) 
über die Erfahrungen auf dem Gebiet der Straßenver­
kehrssicherheit und ganz allgemein der Sicherheit des 
Verkehrs und der Fortbewegung (auf einheitliche Wei­
se) gesammelt würden. Diese Datenbank sollte u.a. 
auch zur angemessenen Unterstützung der einschlägigen 
Gemeinschaftspolitiken dienen. 
6. Vorschläge des Ausschusses 
Um die Erreichung der in Ziffer 3 dargelegten Ziele zu 
ermöglichen und zu begünstigen, und unter Berücksich­
tigung de in den Ziffern 4 und 5 beschriebenen Lage wie 
auch der Bedeutung der in der Anlage wiedergegebenen 
statistischen Ergebnisse könnte der Richtlinienvor­
schlag, den die Kommission auszuarbeiten gedenkt, 
nach Ansicht des Ausschusses eine Regelung folgender 
Art vorsehen: 
22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/9 
6.1. Geschlossene Ortschaften 
6.1.1. Die Höchstgeschwindigkeit für alle Kraftfahr­
zeuge, ausgenommen Kraftomnibusse und Lastkraftwa­
gen mit einem Gewicht über 3,5 t (Leergewicht + 
höchstzulässige Zuladung) sollte auf 60 km/h festgelegt 
werden. 
6.1.2. Höchstgeschwindigkeit für Kraftomnibusse: 
50 km/h. 
6.1.3. Höchstgeschwindigkeit für Lastkraftwagen 
über 3,5 t: 40 km/h. 
6.1.4. Auf Hauptverkehrsstraßen, bei denen beson­
dere Sicherheitsvorkehrungen getroffen wurden, kann 
die zuständige Behörde Höchstgeschwindigkeiten zulas­
sen, die über den in den Ziffern 6.1.1, 6.1.2 und 6.1.3 
angegebenen Geschwindigkeiten liegen und maximal 90 
bzw. 70 bzw. 60 km/h betragen dürfen. 
6.2. Landstraßen 
6.2.1. Für alle Kraftfahrzeuge, ausgenommen Kraft­
omnibusse und Lastkraftwagen über 3,5 t, beträgt die 
zulässige Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. 
6.2.2. Höchstgeschwindigkeit für Kraftomnibusse: 
80/h. 
6.2.3. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für 
Lastkraftwagen über 3,5 t beträgt 70 km/h. 
6.2.4. Auf Schnellstraßen, d.h. kreuzungsfreien 
Straßen mit mindestens zwei Spuren in jeder Fahrt-
richung, Leitplanken und Linksabbiegeverbot, kann für 
die in den Ziffern 6.2.1, 6.2.2 und 6.2.3 bezeichneten 
Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 120 bzw. 
90 bzw. 80 km/h zugelassen werden. 
6.3. Autobahnen 
6.3.1. Ausgehend von den obigen Erwägungen und 
insbesondere der Feststellung, daß die Höhe der Ge­
schwindigkeit keinen signifikanten Einfluß auf die Zahl 
der Autobahnunfälle hat (eine zu niedrige Fahr­
geschwindigkeit auf der Autobahn führt vielmehr gera­
dezu zu Unaufmerksamkeit, Ablenkung und damit zu 
einem erhöhten Unfallrisiko), und 
6.3.2. weil trotz der unleugbaren Tatsache, daß bei 
einer starken Senkung der Geschwindigkeit die Unfall­
folgen wesentlich weniger schwer sind, sicherlich nicht 
behauptet werden kann, daß bei jeder Senkung der 
Geschwindigkeit um 1 % die tödlichen Unfälle automa­
tisch linear um 4% zurückgehen, schlägt der Ausschuß 
folgendes vor: 
6.3.3. Festlegung einer empfohlenen Höchstge­
schwindigkeit (Richtgeschwindigkeit) von 130 km/h 
auf normalen Strecken und Ermächtigung der zuständi­
gen Behörden, für besonders gefährliche Strecken/Ver­
kehrspunkte andere zwingende Geschwindigkeits­
begrenzungen festzulegen. 6.3.4. Die in Ziffer 6.3.3 erwogenen Höchst­
geschwindigkeiten für besonderes gefährliche Strecken/ 
Verkehrspunkte müssen mit Hilfe gut sichtbarer auto­
matischer Anzeigesysteme angezeigt werden, um die 
zulässigen Geschwindigkeiten den sich wandelnden 
Verkehrsverhältnissen anpassen zu können. Die betref­
fenden Anlagen müssen kurzfristig in Betrieb gesetzt 
werden können. 
6.3.5. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für 
Kraftomnibusse sollte 100 km/h betragen. 
6.3.6. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für 
Lastkraftwagen über 3,5 t sollte 90 km/h betragen. 
6.4. Mindestgeschwindigkeit 
6.4.1. Der Ausschuß möchte noch einmal betonen, 
daß für die Straßenart zu niedrige Geschwindigkeiten 
eine erhebliche Verkehrsbehinderung und ständige Ge­
fahrenquelle darstellen. 
6.4.2. Er hofft, daß die zuständigen Behörden sich 
dazu durchringen, die bestehenden Vorschriften betref­
fend Verkehrsbehinderungen genauer und unter allen 
Umständen anzuwenden, hielte es jedoch für ange­
bracht, für einen Teil des Wegenetzes angemessene 
Mindestgeschwindigkeiten zu empfehlen. 
6.4.3. Auf Autobahnen und Schnellstraßen sollten 
keine Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum unter 
125 cm3, keine Dreiradmaschinen und keine Dreiradlie­
ferwagen verkehren dürfen. 
7. Schlußüberlegungen 
7.1. Anläßlich seiner Überlegungen über eine Neure­
gelung der Geschwindigkeitsbegrenzung möchte der 
Ausschuß die Kommission und den Rat auf die negati­
ven Auswirkungen hinweisen, die etwaige Beschlüsse 
zur Senkung der bisher festgelegten Geschwindigkeiten 
auf den Binnenmarkt und den Exportmarkt hätten, was 
sich wiederum nachteilig auf die Beschäftigung in einem 
Sektor auswirken würde, der einen der Stützpfeiler der 
Wirtschaft der Gemeinschaft darstellt und ohnehin 
schon in eine offene, äußerst schwierige und immer 
noch akute Konfrontation auf dem Weltmarkt ver­
wickelt ist. 
7.2. Die zuständigen Behörden sollten jedoch dazu 
ermächtigt sein, Geschwindigkeitsbegrenzungen festzu­
legen, die von den in den Ziffern 6.1, 6.2 und 6.3 
vorgeschlagenen abweichen, wenn es sich um neural­
gische Verkehrspunkte handelt, die entweder einen 
Dauerzustand darstellen oder die bei bestimmten Ver­
kehrsverhältnissen, bei einem bestimmten Straßen­
zustand oder bei einer bestimmten Witterung auftreten. 
7.3. Die in den Ziffern 6, 7.1 und 7.2 dieser Stellung­
nahme empfohlenen Bestimmungen sollten nach und 
nach in Kraft treten, auf den „europäischen" Strecken 
jedoch so bald wie möglich Anwendung finden. 
7.4. Nach Ansicht des Ausschusses sind die Wirk­
samkeit der Vorschriften und die Einheitlichkeit des 
Nr. C 347/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
Verhaltens der Straßenbenutzer unmittelbar an die 
schrittweise, aber rasche Harmonisierung der Ab-
schreckungs- und Strafmaßnahmen gebunden, wenn 
nicht gar von dieser abhängig. In diesem Zusammen­
hang sollten folgende Maßnahmen in Erwägung gezo­
gen werden: 
— Anpassung der Strafmaßnahmen an die Schwere der 
Verstöße unter Verzicht auf jegliche Diskriminie-
. rung auf Grund der Staatsangehörigkeit, 
— besondere Maßnahmen zur Unterbringung und zum 
Schutz von zu befördernden Kindern und Jugendli­
chen, 
— besonders strenge Maßnahmen für das Fahren bei 
verminderter körperlicher und geistiger Leistungs­
und Reaktionsfähigkeit: Trunkenheit, Drogenkon­
sum, Hunde im Fahrgastraum, usw., 
— ggf. Einführung des Punkteführerscheins. 
Geschehen zu Brüssel am 21. Oktober 1987. 7.5. Jeder Fahrzeugführer und Straßenbenutzer muß 
unter allen Umständen und in jeder Situation Verhal­
tensweisen an den Tag legen, die durch ein Mindestmaß 
an Vorsicht gekennzeichnet sind. Dieses grundsätzlich 
umsichtige Verhalten und die Achtung des Lebens und 
der Rechte der anderen stellen unveränderliche allge­
meingültige Maßstäbe für die Bewertung des Verhaltens 
jedes Straßenbenutzers dar. Dieses Verantwortungsbe­
wußtsein muß allen Bürgern durch Straßenverkehrsun­
terricht in den Schulen, angefangen mit den Grundschu­
len, vermittelt werden und in Fleisch und Blut über­
gehen. 
7.6. Der Ausschuß behält sich auf jeden Fall das 
Recht vor, auf das Thema der Verkehrsregelung und 
der Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Straßen der 
Gemeinschaft anläßlich der Erörterung des diesbezügli­
chen Richtlinienvorschlags zurückzukommen, den ihm 
die Kommission hoffentlich so bald wie möglich über­
mitteln wird. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/11 
ANHANG 1 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder stimmten für die Stellungnahme: 
Die Herren/Damen 
APARICIO BRAVO 
ARENA 
ARETS 
ATAIDE 
BAGLIANO 
BAZIANAS 
BELTRAMI 
BENTO GONCALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSEREE 
BRIGANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDÄO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
DASSIS 
von der DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DODD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GOMEZ MARTINEZ 
HOUTHUYS 
HÖRSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LOW 
MACHADO V. TSCHUSI 
MAINETTI 
MARGALEF MASIA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MURALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUNIZ GUARDADO 
MURPHY 
NETO DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
PETROPOULOS 
PROENCA 
PRONK 
QUEVEDO ROJO 
RAFTOPOULOS 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLÄO GONCALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAlU 
SALMON 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SCHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder stimmten gegen die Stellungnahme: 
die Herren/Damen 
CAMPBELL 
van DAM 
HANCOCK KAZAZIS 
MORELAND 
NOORDWAL de NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder enthielten sich der Stimme: 
die Herren/Damen 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TAVERNIER 
van EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
Nr. C 347/12 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
ANHANG 2 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Der folgende nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachte Änderungsantrag wurde vom Ausschuß im 
Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Ziffer 6.3.3. 
Dieze Ziffer sollte folgenden neuen Wortlaut erhalten: 
„Festlegung einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf normalen Strecken und Ermächtigung der 
zuständigen Behörden, für besonders gefährliche Strecken/Verkehrspunkte andere zwingende Geschwindig­
keitsbegrenzungen festzulegen, die niedriger sind." 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 45, Nein-Stimmen: 82, Stimmenthaltungen: 6. 
Stellungnahme zu 
— dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft 
zur Förderung der beruflichen Rehabilitation und der wirtschaftlichen Eingliederung der 
Behinderten, und 
— dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft 
zur Förderung der sozialen Eingliederung und einer eigenständigen Lebensführung der 
Behinderten 
(87/C 347/04) 
Der Rat beschloß am 7. August 1987, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 
128 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannten Vorlagen zu ersuchen. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beauftragte Herrn Burnel damit, als Hauptbericht­
erstatter die diesbezüglichen Arbeiten vorzubereiten. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 249. Plenartagung (Sitzung vom 21. Oktober 1987) 
einstimmig folgende Stellungnahme: 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Die Behinderten fordern weder Sonderrechte 
noch besondere Vergünstigungen für sich. Sie wollen 
lediglich in den Genuß der Rechte im persönlichen, 
sozialen und wirtschaftlichen Bereich kommen, die je­
der Person zustehen. 
1.2. In diesem Sinne hat sich der Wirtschafts- und 
Sozialausschuß in seinen früheren Stellungnahmen zu 
diesem Thema geäußert. Er stellt mit Interesse fest, 
daß in den beiden Vorschlägen für einen Beschluß im 
wesentlichen die Empfehlungen berücksichtigt wurden, 
die insbesondere in seiner Initiativstellungnahme vom 
2. Juli 1981 zum Thema Situation und Probleme der 
Behinderten (*) und in seiner Stellungnahme vom 23. 
April 1986 zum Entwurf einer Empfehlung des Rates 
über die Beschäftigung der Behinderten in der Europäi­
schen Gemeinschaft (2) enthalten waren. 
(') ABl. Nr. C 230 vom 19. 9. 1981, S. 38 (Berichterstatter Herr 
Davies). 
(2) ABl. Nr. C 189 vom 28. 7. 1986 (Berichterstatter Herr Burnel). 1.3. Der Ausschuß hat wiederholt einhellig die An­
sicht geäußert, daß die wirtschaftliche, berufliche und 
soziale Eingliederung der Behinderten nur mit Hilfe 
einer weitreichenden Solidarität möglich ist. Darin 
brachte er die Zustimmung aller Wirtschafts- und So­
zialpartner zum Ausdruck. 
1.4. Es sei daran erinnert, daß Initiativen zur Förde­
rung der Eingliederung der Behinderten, und zwar ins­
besondere der beruflichen, durch eine teilweise Über­
nahme der von den Unternehmen, den Gemeinden, den 
Genossenschaften und Verbänden getragenen Kosten 
sowie durch Denkanstöße unterstützt werden sollten. 
Manche Verbesserungen wären möglich, wenn den Be­
hinderten und ihren Familien mehr Gehör geschenkt 
würde und der gesunde Menschenverstand zum Einsatz 
käme. 
1.5. Die zunehmende Zahl der Behinderten ist mit 
Sorge zu beobachten (es gibt heute mehr als 30 Millio­
nen Behinderte in der Europäischen Gemeinschaft). Sie 
steigt, trotz des Rückgangs der Behinderungen von Ge-