Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu:

- dem "Vorschlag für Richtlinien des Rates zur Änderung der Richtlinie 93/104/EG vom 23. November 1993 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in den Sektoren und Tätigkeitsbereichen, die von dieser Richtlinie ausgeschlossen sind",

- dem "Vorschlag für Richtlinien des Rates über die Arbeitszeit des fahrenden Personals und der selbständigen Kraftfahrer im Straßenverkehr", und

- dem "Vorschlag für Richtlinien des Rates zur Durchsetzung der Arbeitszeitregelung von Seeleuten an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen"(1)

(1999/C 138/11)

Der Rat beschloß am 23. Dezember 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75, 118 a und 84 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu den vorgenannten Vorschlägen zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 9. März 1999 an. Berichterstatter war Herr Konz, Mitberichterstatter Herr Ribeiro.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 362. Plenartagung am 24. und 25. März 1999 (Sitzung vom 25. März) mit 72 gegen 33 Stimmen bei 6 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die allgemeinen Arbeitszeitbestimmungen sind in der Richtlinie 93/104/EG enthalten(2). Einige Sektoren und Tätigkeitsbereiche fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie. Dabei handelt es sich um den Luft-, Schienen-, Straßen- und Seeverkehr, die Binnenschiffahrt, die Seefischerei, andere Tätigkeiten auf See sowie die Tätigkeiten der Ärzte in der Ausbildung.

1.2. Angesichts dessen hat sich die Kommission schon mehrfach verpflichtet(3), Initiativen zu den vom Anwendungsbereich der Richtlinien ausgeschlossenen Sektoren und Tätigkeitsbereichen zu ergreifen.

1.3. So verabschiedete die Kommission am 15. Juli 1997 ein Weißbuch zu den Sektoren und Tätigkeitsbereichen, die von der Arbeitszeitrichtlinie ausgeschlossen sind(4); dieses Weißbuch stellte die erste Phase der förmlichen Konsultation zur Arbeitszeitgestaltung in den Sektoren und Tätigkeitsbereichen, die von der Arbeitszeitrichtlinie ausgeschlossen sind, dar. Das Weißbuch behandelte das Wesen und die Tragweite des Ausschlusses, die Größenordnung des Problems, die rechtliche und vertragliche Lage in den Mitgliedstaaten sowie die ergriffenen Initiativen. Es enthielt eine branchenspezifische Analyse und Auswertung der Merkmale und Probleme, die den einzelnen Sektoren und Tätigkeitsbereichen eigen sind.

1.4. Nach Erhalt der Reaktionen auf das Weißbuch leitete die Kommission am 31. März 1998 eine zweite Konsultationsphase zum Inhalt ihres Entwurfs eines Vorschlags ein, in dem sie weiterhin eine "differenzierte" Vorgehensweise befürwortete.

1.5. Im Anschluß an den Konsultationsprozeß wurden die Diskussionen zwischen den Sozialpartnern in den meisten betroffenen paritätischen Ausschüssen intensiviert; in einigen Fällen kam es dabei zum Abschluß förmlicher Vereinbarungen, in anderen (dem Straßenverkehrssektor) scheiterte eine Einigung.

1.6. In dem vorliegenden Dokument werden die zwischen den Sozialpartnern geschlossenen Vereinbarungen weitgehend berücksichtigt und die von der Kommission vorgesehenen Maßnahmen zum Schutz der Arbeitnehmer, die derzeit nicht unter die Richtlinie 93/104/EG fallen, vor schädlichen Auswirkungen auf ihre Gesundheit und Sicherheit dargestellt, wobei berücksichtigt wird, daß eine überlange Arbeitszeit, eine ungenügende Ruhezeit, die Nachtarbeit bzw. eine unregelmäßige Arbeitsorganisation auch das Wohlbefinden und die Sicherheit anderer gefährdet.

1.7. Die Kommission schlägt folgende Maßnahmen vor:

1.7.1. Horizontale Maßnahmen

- Mitteilung zur Arbeitszeitgestaltung in den ausgeschlossenen Sektoren und

- Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 93/104/EG.

Der Vorschlag zielt darauf ab, den Anwendungsbereich der Richtlinie auf alle nicht mobilen Arbeitnehmer einschließlich der Ärzte in der Ausbildung und der Off-Shore-Arbeitnehmer sowie auf die mobilen Arbeitnehmer des Sektors Schienenverkehr auszuweiten und bestimmte Vorschriften für sonstige mobile Arbeitnehmer zu erlassen.

1.7.2. Sektorale Maßnahmen

a) Eine Richtlinie für den Straßenverkehrssektor

- Vorschlag für eine Richtlinie mit einschlägigen Bestimmungen über die Arbeitszeit im Straßenverkehr. Mit dieser Richtlinie werden drei wichtige Ziele verfolgt:

- Gewährleistung eines sozialen Schutzniveaus in gleichem Maße wie es bereits für mobile Arbeitnehmer in anderen Verkehrssektoren besteht;

- Schutz von Gesundheit und Sicherheit aller Straßenverkehrsteilnehmer;

- Ausschaltung des unlauteren Wettbewerbs im gemeinsamen Verkehrsmarkt.

b) Zwei Richtlinien und eine Empfehlung für den Seeverkehr

- Vorschlag für eine Richtlinie zur Durchführung der "Europäischen Vereinbarung über die Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten", die von der ECSA (Verband der Reeder in der EG) und der FST (Verband der Verkehrsgewerkschaften in der EU) geschlossen wurde;

- Vorschlag für eine Richtlinie zur Durchsetzung der Arbeitszeitregelung von Seeleuten an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen;

- Empfehlung zur Ratifizierung des IAO-Übereinkommens Nr. 180 (1996) sowie des Protokolls zum IAO-Übereinkommen Nr. 147 (1976).

Diese drei Dokumente greifen im wesentlichen die Schlußfolgerungen des Abkommens zwischen den Sozialpartnern vom 30. September 1998 und die internationalen Arbeitszeitvorschriften auf.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 93/104/EG über die Arbeitszeitgestaltung (zur Abdeckung der von dieser Richtlinie ausgeschlossenen Sektoren und Tätigkeitsbereiche unter bestimmten Vorbehalten) und der Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Arbeitszeit des fahrenden Personals und der selbständigen Kraftfahrer im Straßenverkehr basieren ebenso wie die Richtlinie 93/104/EG auf Artikel 118 a des EG-Vertrags. Darin heißt es:

"Die Mitgliedstaaten bemühen sich, die Verbesserung insbesondere der Arbeitsumwelt zu fördern, um die Sicherheit und die Gesundheit der Arbeitnehmer zu schützen."

2.2. Was die Wahrung der Grundsätze der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit anbelangt, so erinnert die Kommission zu Recht an das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 12. November 1996(5) zur Nichtigkeitsklage des Vereinigten Königreichs hinsichtlich der Arbeitszeitrichtlinie. Der Gerichtshof hatte hierzu folgendes bemerkt:

"Sobald der Rat also festgestellt hat, daß das bestehende Niveau des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit der Arbeitnehmer verbessert und die in diesem Bereich bestehenden Bedingungen bei gleichzeitigem Fortschritt harmonisiert werden müssen, setzt die Erreichung dieses Ziels durch das Setzen von Mindestvorschriften unvermeidlich ein gemeinschaftsweites Vorgehen voraus";

"Die gewählten Mittel (müssen) zur Erreichung des angestrebten Zweckes geeignet (sein) und (dürfen) das Maß des hierzu Erforderlichen nicht übersteigen."

Da die Richtlinienvorschläge hinsichtlich der Grundsätze nicht über die Bestimmungen in der Richtlinie 93/104/EG hinausgehen, unterstützt der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Kommission bei ihrer Vorgehensweise und fordert den Rat auf, unverzüglich eine entsprechende Richtlinie zu erlassen.

Darüber hinaus unterstützt der Ausschuß die Kommission bei ihrer Vorgehensweise, in den spezifischen Vorschlag zum Straßenverkehr nicht nur das fahrende Personal, sondern entsprechend der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates auch die selbständigen Kraftfahrer aufzunehmen, die einen Bus oder LKW steuern, um deren eigene Sicherheit und Gesundheit zu schützen. Dadurch wird die Verkehrssicherheit erhöht, und Wettbewerbsverzerrungen aufgrund der starken Fragmentierung der Straßenverkehrsunternehmen in sehr kleinen Einheiten werden vermindert.

2.3. Der WSA hatte schon am 18. Dezember 1990 mit breiter Mehrheit seine Stellungnahme(6) zum ersten Richtlinienvorschlag zu diesem Thema verabschiedet, der keine ausgeschlossenen Bereiche vorsah. Der Ausschuß hatte die Kommissionsvorschläge in ihrer Zielsetzung gutgeheißen, wollte sie jedoch verstärken und verwies daher mehrmals auf die einschlägigen IAO-Normen.

2.4. Auch sieben Jahre später, am 26. März 1998, unterstützte der WSA in seiner Stellungnahme(7) zum "Weißbuch zu den Sektoren und Tätigkeitsbereichen, die von der Arbeitszeitrichtlinie ausgeschlossen sind" die Kommission im Hinblick auf die Verabschiedung von Mindestvorschriften, die den Schutz von Gesundheit und Sicherheit gemeinschaftsweit garantieren sollten, was die Arbeitszeit der Arbeitnehmer in Sektoren und Tätigkeitsbereichen, die von der Richtlinie 93/104/EG des Rates ausgeschlossen sind, anbelangt.

2.5. Ebenso wie die Kommission hat auch der WSA damals für eine differenzierte Vorgehensweise optiert, die folgendes beinhalten sollte:

- Ausweitung der gesamten Bestimmungen der Richtlinie 93/104/EG auf alle "nicht mobilen" Arbeitnehmer;

- Ausdehnung folgender Bestimmungen der Richtlinie 93/104/EG auf alle "mobilen" Arbeitnehmer einschließlich der Bereiche "Seefischerei" und "andere Tätigkeiten auf See":

- vier Wochen bezahlter Jahresurlaub

- ärztliche Untersuchung für Nachtarbeiter

- Gewährleistung einer ausreichenden Ruhezeit

- Hoechstgrenze für die Jahresarbeitszeit in Stunden.

- Verabschiedung spezifischer Arbeitszeit- und Ruhezeitvorschriften für "mobile" Arbeitnehmer der einzelnen Sektoren und Tätigkeitsbereiche sowie mutatis mutandis für Arbeitnehmer in den Bereichen "Seefischerei" und "andere Tätigkeiten auf See".

2.6. Der WSA hoffte damals, die jeweiligen Sozialpartner der Bereiche "Verkehr" und "Seefischerei" würden miteinander eine Einigung finden. Deshalb hat der Ausschuß die Kommission aufgefordert, bei ihrer Vorgehensweise zu bleiben und den Sozialpartnern in den verschiedenen "paritätischen Ausschüssen" Verantwortung zu übertragen, und dabei angegeben, welchen Voraussetzungen die neuen Vorschriften genügen müssen.

Diese sollten:

1) den zwingenden Charakter einer Richtlinie erhalten;

2) auf alle betroffenen Arbeitnehmer Anwendung finden, also auch auf das Personal von Unternehmen, die neu in dem betreffenden Sektor tätig werden;

3) keinen Rechtfertigungsgrund für eine Verschlechterung der bestehenden Arbeitsbedingungen darstellen;

4) die Bestimmungen der Richtlinie 93/104/EG über mögliche und erforderliche Ausnahmebestimmungen aufgreifen;

5) das Subsidiaritätsprinzip einhalten, dem zufolge diese Ausnahmebestimmungen in den Gremien und auf den Wegen ausgehandelt werden können, die bisher in den verschiedenen Mitgliedstaaten dafür vorgesehen waren;

6) gleichzeitig in Kraft treten, um einen ruinösen Wettbewerb zwischen einzelnen Verkehrsträgern zu vermeiden, der sich aus unterschiedlichen Vorschriften über den Schutz von Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer ergeben würde;

7) die Vorteile herausheben, die die Gesamtbevölkerung aus solchen Vorschriften erlangen kann, da Ermüdungserscheinungen aufgrund überlanger Arbeitszeiten ein tatsächliches und direktes Risiko für die Unversehrtheit und Sicherheit anderer darstellen.

2.7. Heute muß der WSA feststellen, daß nur in den Bereichen Schienenverkehr und Seeverkehr förmliche Abkommen unterzeichnet worden sind. Der Ausschuß bedauert sehr, daß es den Sozialpartnern trotz der intensiven Verhandlungen im paritätischen Ausschuß für den Straßenverkehr nicht gelungen ist, in der letzten Sitzung am 30. September 1998 eine Einigung zu erzielen, obwohl in zahlreichen Punkten schon Einigkeit bestand.

2.8. Der WSA hatte empfohlen, die Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern innerhalb kurzer Frist abzuschließen, und die Kommission aufgefordert, den Rat ohne unnötige Verzögerung mit konkreten Vorschlägen zu befassen, um hinsichtlich der Arbeitszeit einen wirksamen Schutz der Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer in den ausgeschlossenen Sektoren und Tätigkeitsbereichen zu gewährleisten und dabei gleichzeitig ausreichende Flexibilität zu bewahren, um den Unternehmen einen angemessenen Spielraum zu lassen. Daher beglückwünscht der Ausschuß die Kommission zu ihrer effizienten Vorgehensweise und ihren klaren, zweckmäßigen und ausgewogenen Vorschlägen, die in ihren Grundzügen den vom WSA gestellten obigen Bedingungen genügen.

2.9. Da die in Richtlinie 93/104/EG, Artikel 17 Ziffer 1 a enthaltene Ausnahmeregelung für "leitende Angestellte oder sonstige Personen mit selbständiger Entscheidungsbefugnis" in den Kommissionsvorschlägen nicht in Frage gestellt wird, regt der Ausschuß an, sich mit dieser Frage zu befassen, sobald die Ergebnisse der laufenden Untersuchung der Arbeitszeit leitender Angestellter in Europa bekannt sind. Es muß vermieden werden, daß diese Arbeitnehmergruppe als einzige von der allgemeinen Arbeitszeitrichtlinie ausgeschlossen bleibt.

2.10. Schließlich möchte der Ausschuß betonen, daß alle Bestimmungen über die Arbeit von Frauen, insbesondere bei Mutterschaft, ihre volle rechtliche Gültigkeit behalten.

3. Sektorspezifische Bemerkungen

3.1. Schienenverkehr

3.1.1. In diesem Sektor waren die im paritätischen Ausschuß für den Schienenverkehr vertretenen Sozialpartner schon am 18. September 1996 zu einer Einigung gelangt, die alle Eisenbahner, nicht mobile wie auch mobile Arbeitnehmer, in den Anwendungsbereich der Richtlinie 93/104/EG einschließt unter dem Vorbehalt einer spezifischen Ausnahmeregelung für das fahrende Personal (Fahrer und Begleiter) in den Zügen.

3.1.2. Der WSA ist darüber erfreut, daß die (fast eine Million) Arbeitnehmer in diesem wichtigen Verkehrssektor, der naturgemäß 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche funktionieren muß, durch den Kommissionsvorschlag abgedeckt sind, der auf die Änderung der Richtlinie 93/104/EG in diesem Sinne abzielt. Diese Arbeitnehmer, einschließlich derer, die künftig durch neue Betreiber beschäftigt werden, die in diesem Sektor tätig werden, der in sozialer Hinsicht noch weitgehend durch einzelstaatliche Gesetze oder für allgemeinverbindlich erklärte Tarifvereinbarungen geschützt ist, sollen hinsichtlich der Arbeitszeit künftig durch gemeinschaftliche Mindestvorschriften vor den schädlichen Auswirkungen auf ihre Gesundheit und Sicherheit geschützt werden, die sich aus folgenden Arbeitsbedingungen ergeben:

- überlange Arbeitszeit,

- unzureichende Ruhezeit,

- Nachtarbeit oder

- unregelmäßige Arbeitsorganisation.

3.1.3. Die Vorteile, die die Bevölkerung insgesamt aus solchen Vorschriften zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr ziehen wird, brauchen nicht mehr belegt zu werden, denn es ist klar, daß die durch überlange Arbeitszeiten entstehende Ermüdung eine tatsächliche und unmittelbare Unfallgefahr darstellt.

3.1.4. Unter dem Vorbehalt, daß die Ausnahmeregelung des Bezugszeitraums für die Anwendung von Artikel 6 (wöchentliche Hoechstarbeitszeit) sechs Monate nicht überschreiten darf (vgl. Artikel 17 Absatz 4 Unterabsatz 1) und der neue Artikel 17 a über mobile Arbeitnehmer keine Anwendung auf Eisenbahner findet, äußert der Ausschuß seine Zustimmung zu all den Vorschlägen, mit denen er befaßt ist, da diese der zwischen den Sozialpartnern getroffenen Vereinbarung entsprechen.

3.1.5. Hinsichtlich einer etwaigen Verlängerung des Bezugszeitraums über sechs Monate hinaus sind die Sozialpartner zu der Schlußfolgerung gelangt, daß dies negative Auswirkungen für ein Unternehmen haben könnte, das gegen Jahresende einen Personalmangel zu verzeichnen hat, wenn zahlreiche Beschäftigte ihre Sollarbeitsstunden bereits abgeleistet haben.

3.1.6. Um jegliche Mißverständnisse zu vermeiden, sollte unter Artikel 2 - Begriffsbestimmungen bei dem neuen Punkt 7 "mobile Arbeitnehmer" der Begriff "Schienen-," (-Verkehr) gestrichen und Artikel 17 "Abweichungen" Absatz 2.1 Unterabsatz a) am Ende wie folgt ergänzt werden: "insbesondere Zugpersonal (Zugführer und -begleiter) in Zügen".

3.2. Straßenverkehr

3.2.1. Der Ausschuß ist auch weiterhin davon überzeugt, daß die Probleme der Arbeitszeitgestaltung in diesem Sektor, der für die europäische Wirtschaft von existentieller Bedeutung ist, so schnell wie möglich gelöst werden müssen, was für die etwa 3,2 Millionen mobilen Arbeitnehmer, die im Straßenverkehrsgewerbe abhängig beschäftigt sind, betrifft.

Wenngleich die etwa 3,5 Millionen mobilen Arbeitnehmer, die in Straßenwerkverkehrsunternehmen abhängig beschäftigt sind, schon von der Richtlinie 93/104/EG abgedeckt sind, müssen sie doch gleichberechtigt mit den übrigen angestellten Kraftfahrern behandelt werden.

Daher muß die Gesundheit und Sicherheit der selbständigen Fahrer durch Mindestvorschriften zur Arbeitszeit geschützt werden. Sobald sie einen Bus oder LKW steuern, geht es um die Sicherheit der beförderten Fahrgäste und/oder Waren sowie um die Sicherheit der anderen Straßenverkehrsteilnehmer. Gleichzeitig wird dadurch eine gravierende Wettbewerbsverzerrung, die das ordnungsgemäße Funktionieren des Verkehrsbinnenmarktes beeinträchtigt, beseitigt.

3.2.2. Darüber hinaus müssen ansässige Straßenverkehrsunternehmen vor einem Wettbewerb geschützt werden, der durch soziales Dumping verfälscht und von Unternehmen aus Drittstaaten mit niedrigem sozialem Schutz ausgeübt wird. Die Europäische Union muß dafür Sorge tragen, daß die beitrittswilligen Länder ohne Verzögerungen oder Vorbehalte den gemeinschaftlichen Besitzstand übernehmen und die entsprechenden Kontrollen und Strafen anwenden. Die Ratifizierung des IAO-Übereinkommens 153 (1979) über die Arbeitszeit und Ruhezeiten (Straßenverkehr) durch alle europäischen Länder hätte diese Probleme sicherlich vermieden und einen wirksameren Schutz der betroffenen Arbeitnehmer sowie einen transparenteren und lautereren Wettbewerb ermöglicht.

3.2.3. Und schließlich müssen aus sozialer Sicht konstruktive Lösungen gefunden werden, insbesondere im Straßengüterverkehr, um große soziale Konflikte und ein nicht hinnehmbares soziales Dumping zu vermeiden.

3.2.4. Der Ausschuß bedauert erneut, daß zwischen den im paritätischen Ausschuß für den Straßenverkehr vertretenen Sozialpartnern keine Einigung erzielt werden konnte (siehe oben Ziffer 2.6). Daher begrüßt es der Ausschuß, daß die Kommission, wie von ihm im übrigen in seiner Stellungnahme vom 26. März 1998 gefordert, dem Rat schnellstmöglich ihre Vorschläge zur Arbeitszeitgestaltung im Straßenverkehr vorgelegt hat.

3.2.5. Dabei handelt es sich zunächst um eine Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie 93/104/EG, so daß diese auch auf alle nicht mobilen Arbeitnehmer und alle mobilen Arbeitnehmer im Straßenverkehrssektor Anwendung finden.

3.2.6. In einem zweiten Schritt schlägt die Kommission eine getrennte Richtlinie vor, die auf alle mobilen Arbeitnehmer im Straßenverkehrsbereich Anwendung findet, einschließlich der mobilen Arbeitnehmer im Straßenwerkverkehr. Die selbständigen Fahrer, die einen Bus oder LKW steuern, sind ebenfalls in diesen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates einbezogen, die hinsichtlich der Arbeitszeit eine Ergänzung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) 3820/85 über die Fahr- und Ruhezeiten darstellt(8). Der neue Vorschlag für eine Richtlinie des Rates (siehe Artikel 1 Ziffer 4) stellt diese Verordnung keineswegs in Frage, vielmehr bleibt diese uneingeschränkt gültig.

Um mögliche Mißverständnisse zu vermeiden, regt der Ausschuß an, in der neuen Ziffer 7 des Artikel 2 "Mobile Arbeitnehmer" der Richtlinie 93/104/EG die Worte "und im Straßenwerkverkehr" anzufügen und diese Ziffer 7 durch einen zweiten Unterabsatz mit folgendem Wortlaut zu ergänzen:

"Betreffend mobile Arbeitnehmer im Straßenverkehrssektor sind Mindestvorschriften über die Arbeitszeit gemäß Artikel 14 'Spezifischere Gemeinschaftsvorschriften' in einer getrennten Richtlinie enthalten."

3.2.7. Wie die Kommission präzisiert, hat sie in ihre Vorschläge die von den Sozialpartnern formulierten Textstellen übernommen, über die Einigkeit besteht. Zu den Punkten, in denen keine Einigkeit herrscht, unterbreitet sie im weiteren Verlauf eigene Vorschläge, die zusammen mit den Elementen zu betrachten sind, bei denen zwischen den Sozialpartnern ein Konsens erzielt wurde.

3.2.8. Der Vorschlag für eine spezifische Richtlinie für mobile Arbeitnehmer im Straßenverkehrssektor sieht insbesondere folgendes vor:

- eine umfassendere Definition des Begriffs Arbeitszeit als in der derzeitigen Vorschrift, die lediglich Fahr- und Ruhezeiten berücksichtigt;

- eine maximale Wochenarbeitszeit von durchschnittlich 48 Stunden über einen Bezugszeitraum von vier Monaten und eine maximale Wochenarbeitszeit von 60 Stunden;

- eine mindestens 30minütige Pause bei einer Gesamtarbeitszeit zwischen sechs und neun Stunden und eine mindestens 45minütige Pause bei einer Gesamtarbeitszeit von über neun Stunden;

- eine tägliche Ruhezeit von mindestens elf Stunden, die auf zehn Stunden reduziert werden kann, wenn zum Ausgleich innerhalb der darauffolgenden vier Wochen eine Ruhezeit von mindestens zwölf Stunden gewährt wird;

- eine wöchentliche Ruhezeit von 35 Stunden;

- das Verbot für Nachtarbeiter, mehr als acht Stunden pro Arbeitstag zu arbeiten bzw. mehr als zehn Stunden, wenn über einen Bezugszeitraum von zwei Monaten ein Durchschnitt von acht Stunden pro Tag nicht überschritten wird;

- eine restriktivere Definition des Begriffs Nachtarbeit als in der allgemeinen Richtlinie.

Gleichzeitig sieht die Kommission Ausnahmebestimmungen vor:

- Zu Artikel 3 (maximale Wochenarbeitszeit), Artikel 5 (Ruhezeiten) und Artikel 6 (Nachtarbeiter) können durch einzelstaatliche Gesetze, Tarifverträge oder Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern Ausnahmen vorgesehen werden, sofern die betroffenen Arbeitnehmer zum Ausgleich über gleichwertige Ruhezeiten verfügen;

- Zu Artikel 3 (maximale Wochenarbeitszeit): Der Bezugszeitraum für die Berechnung der durchschnittlichen maximalen Wochenarbeitszeit von 48 Stunden darf sechs Monate betragen, außer in Fällen, in denen die Mitgliedstaaten eine Verkürzung der Wochenarbeitszeit auf durchschnittlich 39 bzw. 35 Stunden gewähren.

3.2.9. Der Ausschuß kann keine Verlängerung des Bezugszeitraums von vier Monaten (wie in Artikel 3 Absatz 1 zur Berechnung der durchschnittlichen, höchstens 48 Stunden betragenden Wochenarbeitszeit festgelegt) auf mehr als sechs Monate akzeptieren, selbst wenn die Mitgliedstaaten eine Verkürzung der Wochenarbeitszeit gewähren.

Was für den Schienenverkehr richtig ist (siehe Ziffer 3.1.5), kann für den Straßenverkehr nicht falsch sein: Eine Verlängerung des Bezugszeitraums auf über sechs Monate könnte negative Auswirkungen auf ein Unternehmen haben, dem gegen Jahresende nicht mehr viel Personal zur Verfügung steht, wenn viele Arbeitnehmer ihre Sollarbeitsstunden schon abgeleistet haben.

3.2.10. Nach Ansicht des Ausschusses hat Artikel 7 "Abweichende Regelungen" Absatz 3 keinen Sinn, es sei denn, er würde wie folgt formuliert:

"Im Falle der Personenbeförderung im Linienverkehr über eine Entfernung von weniger als 50 km können die Ruhepausen (streichen: 'oder Wendezeiten') in Abweichung von Artikel 4 in Zeitabschnitte von mindestens 15 Minuten aufgeteilt werden (S. 63). Diese Wendezeiten können bei der Berechnung der Ruhepausen berücksichtigt werden."

Die Personenbeförderung im städtischen Raum ist gekennzeichnet durch Lenkzeiten, die von Wendezeiten an den Endstationen unterbrochen sind. Diese - bezahlten - Wendezeiten entsprechen der Zeit von der Ankunft an der Endstation bis zur erneuten Abfahrt zum nächsten Fahrzyklus.

3.2.11. Hinsichtlich der Begriffe "Nachtarbeitszeit" (Artikel 2 Ziffer 6) und "Nachtarbeiter" (Artikel 6) hält der Ausschuß die Überprüfung der Zweckmäßigkeit einer zielgenaueren Definition der Nachtarbeitszeit, insbesondere in dünnbesiedelten Ländern, für wünschenswert.

3.2.12. Genau gesagt stimmt der Ausschuß den Kommissionsvorschlägen zu und appelliert an den Rat, seiner Verantwortung gerecht zu werden und die hier bestehende Gesetzeslücke zu schließen.

3.3. Binnenschiffahrt

3.3.1. Der Ausschuß bedauert erneut, daß keine ernsthaften Verhandlungen zwischen den im paritätischen Ausschuß für die Binnenschiffahrt vertretenen Sozialpartner stattgefunden haben und keine Einigung erzielt werden konnte (siehe oben Ziffer 2.6).

3.3.2. Angesichts dessen begrüßt es der Ausschuß, daß die Kommission ihrer Verantwortung gerecht geworden ist und die mobilen Arbeitnehmer in die Richtlinie 93/104/EG aufgenommen hat (siehe Artikel 2 neuer Absatz 7), wenn auch nach dem neuen Artikel 17 a die Bestimmungen der Artikel 3 "Tägliche Ruhezeit", Artikel 4 "Ruhepause", Artikel 5 "Wöchentliche Ruhezeit" und Artikel 8 "Dauer der Nachtarbeit" nicht für mobile Arbeitnehmer gelten. Hingegen müssen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um zu gewährleisten, daß diese Arbeitnehmer ein Recht auf ausreichende Ruhezeiten haben.

3.3.3. Auch hier kann der Ausschuß eine Verlängerung des Bezugszeitraums von vier Monaten (wie in Artikel 16 Absatz 2 festgelegt) auf über sechs Monate nicht akzeptieren, was die Anwendung von Artikel 6 anbelangt, in dem eine durchschnittliche Arbeitszeit pro Siebentageszeitraum von 48 Stunden einschließlich der Überstunden vorgeschrieben ist (siehe oben Ziffer 3.1.5 und 3.2.9).

3.3.4. In Erwartung der ergänzenden sektorspezifischen Bestimmungen, die die Kommission zur Zeit vorbereitet (siehe Schaubild im Anhang der Mitteilung der Kommission vom 18. November 1998), stimmt der Ausschuß den Vorschlägen, mit denen er befaßt ist, insgesamt zu.

3.4. Seeverkehr

3.4.1. Da eine "Europäische Vereinbarung" über die Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten vom Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und dem Verband der Verkehrsgewerkschaften in der Europäischen Union (FST) geschlossen und am 30. September 1998 unterzeichnet wurde und derzeit gemäß Artikel 4 Absatz 2 des Abkommens über die Sozialpolitik durch einen Beschluß des Rates auf Vorschlag der Kommission (in Form einer Richtlinie) umgesetzt wird, sind die Seeleute, wie sie in dieser Vereinbarung definiert werden, die einzigen von der Richtlinie 93/104/EG ausgeschlossenen Arbeitnehmer.

3.4.2. Obwohl der WSA nicht aufgerufen ist, zu dieser "Europäischen Vereinbarung zwischen Sozialpartnern" Stellung zu beziehen, möchte er dennoch die betreffenden Sozialpartner dazu beglückwünschen und den Rat auffordern, diese Vereinbarung so schnell wie möglich in Kraft treten zu lassen.

3.4.3. Im übrigen unterstützt der Ausschuß die Empfehlung der Kommission an die Mitgliedstaaten vom 18. November 1998, das Übereinkommen Nr. 180 (1996) der IAO über die Arbeitszeit von Seeleuten und Schiffsbesatzungen sowie das Protokoll von 1996 zum Übereinkommen Nr. 147 (1976) über die Handelsmarine (Mindestnormen) so schnell wie möglich zu ratifizieren, damit diese Texte in Kraft treten können. Diese Vorgehensweise ist für die Sozialpartner in diesem gegenüber dem Weltmarkt völlig geöffneten Sektor eine Vorbedingung, da von einer umgehenden Ratifizierung dieses Protokolls und dieses Übereinkommens die Umsetzung der obengenannten "Europäischen Vereinbarung" weitgehend abhängt.

3.4.4. Da der Seeverkehr nicht auf ein bestimmtes Land beschränkt ist und nicht unter die alleinige Rechtsprechung eines Staates fällt, sondern völkerrechtlich geregelt ist, wobei ein Grundprinzip der freie Seeverkehr ist, ist es von höchster Bedeutung, daß die auf internationaler Ebene vereinbarten Hoechstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten eingehalten werden, da davon die Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer sowie die Sicherheit der Schiffe auf den Meeren und in den Häfen abhängt.

Die Mitgliedstaaten, die in ihrer Eigenschaft als Flaggenstaaten handeln, müssen daher Systeme entwerfen, um sicherzustellen, daß jedes in ihren Registern verzeichnete Schiff den Bestimmungen der Richtlinie entspricht, durch die die "Europäische Vereinbarung über die Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten" (siehe oben Ziffer 3.4.1) in Kraft gesetzt wird.

3.4.5. Da die Mitgliedstaaten, die die IAO-Übereinkommen (siehe oben Ziffer 3.4.3) ratifiziert haben, durch das IAO-Übereinkommen Nr. 147 (1976) autorisiert werden, Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, daß die Bestimmungen der in dem Protokoll genannten Übereinkommen an Bord der ihre Häfen anlaufenden Schiffe unabhängig von deren Flagge oder Registerland angewandt werden, sollten sie ihre Kontrollen auch auf diese Schiffe ausweiten.

3.4.6. Um dieses Ziel zu erreichen, wie es im übrigen von den Sozialpartnern, die die "Europäische Vereinbarung über die Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten" unterzeichnet haben, gefordert wird, schlägt die Kommission einen gemeinschaftlichen Ansatz vor. In Form eines Vorschlags für eine Richtlinie des Rates über die Anwendung der Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten an Bord von Schiffen, die in Häfen der Gemeinschaft Zwischenstation machen, möchte die Kommission ein harmonisiertes System der Überprüfung und Kontrolle der Einhaltung der Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten auf diesen Schiffen einführen.

3.4.7. Der Ausschuß unterstützt den gemeinschaftlichen Ansatz der Kommission und billigt den Richtlinienvorschlag, mit dem er befaßt ist.

3.4.8. Der Ausschuß schlägt jedoch vor, Artikel 2 a des Richtlinienvorschlags so zu formulieren, daß sichergestellt ist, daß unter dem Begriff "Schiff" alle Schiffe verstanden werden, die Häfen der Mitgliedstaaten anlaufen, unabhängig von der Flagge der Schiffe. Denn es ist von größter Bedeutung, daß Schiffe mit der Flagge eines Staates, der das Übereinkommen Nr. 180 (1996) der IAO nicht ratifiziert hat oder nicht IAO-Mitglied ist, ebenfalls der Überprüfung unterzogen werden und daß die Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten auch für sie gilt.

3.5. Luftverkehr

3.5.1. Mit Zustimmung der Sozialpartner werden die nicht mobilen Arbeitnehmer dieses Sektors in die Richtlinie 93/104/EG einbezogen.

3.5.2. Da eine Einigung zwischen den im paritätischen Ausschuß für die Zivilluftfahrt vertretenen Sozialpartner über die Flugzeitbeschränkungen immer noch aussteht, begrüßt es der Ausschuß, daß die Kommission entsprechend ihrer Zuständigkeit (wie im übrigen vom WSA in seiner Stellungnahme vom 26. März 1998 gefordert) dafür gesorgt hat, daß die mobilen Arbeitnehmer in diesem Sektor, der sich in einem raschen Wandel befindet, ebenfalls von den Bestimmungen der Richtlinie 93/104/EG abgedeckt sind (siehe hierzu den neuen Absatz 7 zu Artikel 2).

3.5.3. Da die Bestimmungen der Artikel 3 "tägliche Ruhezeit", 4 "Ruhepause", 5 "wöchentliche Ruhezeit" und 8 "Dauer der Nachtarbeit" gemäß dem neuen Artikel 17 a nicht für mobile Arbeitnehmer gelten, werden die Mitgliedstaaten ebenfalls in Artikel 17 a verpflichtet, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, daß diese Arbeitnehmer Anspruch auf angemessene Ruhezeiten haben.

3.5.4. Auch für diesen Sektor kann der Ausschuß eine Verlängerung des in Artikel 16 Absatz 2 für Artikel 6 (wöchentliche Hoechstarbeitszeit) vorgesehenen Bezugszeitraums von vier Monaten auf über sechs Monate nicht hinnehmen; in Artikel 6 Absatz 2 heißt es, daß "die durchschnittliche Arbeitszeit pro Siebentageszeitraum 48 Stunden einschließlich der Überstunden nicht überschreitet" (siehe oben Ziffer 3.1.5 und 3.2.9).

3.5.5. In Erwartung der Vorschläge der Kommission für eine gemeinschaftliche Regelung zur Begrenzung der Flugzeiten auf der Grundlage von Flugsicherheitserwägungen (siehe Punkt 40 der Kommissionsmitteilung und die Übersichtstabelle im Anhang zu dieser Mitteilung) möchte der Ausschuß bereits jetzt nachdrücklich betonen, daß parallel und ergänzend zu diesem Regelungsvorhaben auch ein angemessenes Konzept für den Sicherheits- und Gesundheitsschutz des Flugpersonals entwickelt werden sollte.

In diesem Zusammenhang stellt der Ausschuß zu seiner Zufriedenheit fest, daß die Sozialpartner die Verhandlungen wiederaufgenommen haben, und möchte sie ermutigen, baldmöglichst zu einer Einigung zu gelangen, die die Gewährleistung eines hinreichenden Schutzes der mobilen Arbeitnehmer dieses im Umbruch befindlichen Sektors ermöglicht.

3.6. Seefischerei

3.6.1. Auch bezüglich dieses Sektors bedauert der Ausschuß, daß die in dem paritätischen Ausschuß für Fischerei vertretenen Sozialpartner keine Einigung erzielen konnten (siehe oben Ziffer 2.6).

3.6.2. Daher begrüßt es der Ausschuß, daß die Kommission im Rahmen ihrer Zuständigkeit durch die Anfügung von Absatz 7 an Artikel 2 die mobilen Arbeitnehmer dieses Wirtschaftszweigs, in dem durch Arbeitsunfälle mehr Todesfälle und Verletzungen verursacht werden als in allen anderen Branchen, in den Anwendungsbereich der Richtlinie 93/104/EG aufnimmt, wenngleich nach dem neuen Artikel 17 a die Bestimmungen der Artikel 3 "Tägliche Ruhezeit", 4 "Ruhepause", 5 "Wöchentliche Ruhezeit" und 8 "Dauer der Nachtarbeit" keine Anwendung finden. Hingegen müssen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen, um zu gewährleisten, daß diese Arbeitnehmer Anspruch auf ausreichende Ruhezeiten haben.

3.6.3. Auch kann der WSA keine Verlängerung des in Artikel 16 Absatz 2 für Artikel 6 (wöchentliche Hoechstarbeitszeit) festgelegten Bezugszeitraums von vier Monaten auf über sechs Monate gutheißen; in Artikel 6 Absatz 2 heißt es, daß "die durchschnittliche Arbeitszeit pro Siebentageszeitraum 48 Stunden einschließlich der Überstunden nicht überschreitet".

3.6.4. In Erwartung der zusätzlichen sektorbezogenen Bestimmungen, die die Kommission vorbereitet (siehe Schaubild im Anhang der Kommissionsmitteilung vom 18. November 1998) billigt der Ausschuß die Vorschläge, mit denen er befaßt ist, insgesamt.

3.7. Andere Tätigkeiten auf See (Off-Shore-Arbeiten)

3.7.1. Der Ausschuß unterstützt die Kommission in ihrem Bestreben, die Richtlinie 93/104/EG uneingeschränkt auf Arbeitnehmer anzuwenden, die Off-Shore-Arbeiten ausführen (siehe den neuen Absatz 8 "Arbeit auf Off-Shore-Anlagen" zu Artikel 2).

3.7.2. Der Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 93/104/EG des Rates berücksichtigt das besondere System der in diesem Sektor erforderlichen Schichtarbeit.

3.7.3. Der Ausschuß zögert jedoch, der Kommission dabei zu folgen, den Mitgliedstaaten zu gestatten, Arbeitnehmern, die hauptsächlich Off-Shore-Tätigkeiten ausführen, den in Artikel 16 Absatz 2 festgelegten Bezugszeitraum von vier Monaten auf zwölf Monate zu verlängern; in Artikel 6 heißt es, daß "die durchschnittliche Arbeitszeit pro Siebentageszeitraum 48 Stunden einschließlich der Überstunden nicht überschreitet".

3.8. Ärzte in der Ausbildung

3.8.1. Entsprechend einer allgemein anerkannten Definition werden als Ärzte in der Ausbildung Ärzte bezeichnet, die sich nach ihrer Erstausbildung einer spezialisierten oder spezifischen (beruflichen) Ausbildung unterziehen und gleichzeitig als Teil dieser Ausbildung Aufgaben in einer Abteilung übernehmen, in der dies nach der nationalen Gesetzgebung erforderlich ist, um die Anerkennung oder Zulassung als Facharzt oder in einer sonstigen Berufsgruppe zu erhalten.

3.8.2. Die Ärzte in der Ausbildung waren vom Anwendungsbereich der Richtlinie 93/104/EG ausgeschlossen. So wurden 270 000 europäische Ärzte von dem durch diese Richtlinie verliehenen Schutz ausgeschlossen(9). Die Situation dieser Ärzte ist daher gekennzeichnet durch überlange Arbeitszeiten, sehr begrenzten rechtlichen Schutz und keine einheitliche Regelung für alle Mitgliedstaaten.

3.8.3. Die Lage dieser Ärzte in Europa kann wie folgt zusammengefaßt werden:

- Die Ärzte in der Ausbildung sind integrierter Bestandteil der medizinischen Einrichtungen;

- sie müssen meistens Wochenend- und Nachtarbeit leisten;

- die wöchentliche Arbeitszeit der Ärzte in der Ausbildung schwankt zwar von Land zu Land und von Krankenhaus zu Krankenhaus, übersteigt jedoch gewöhnlich 54 Wochenarbeitsstunden;

- sie sind mit keinen anderen Aufgaben betraut als die übrigen Ärzte.

3.8.4. Die Ärzte in der Ausbildung befinden sich somit in einer besonders ungeschützten Lage, denn sie können weder ihnen anvertraute Aufgaben ablehnen noch Rechte oder Pflichten geltend machen, die insofern mit den Interessen ihrer Vorgesetzten kollidieren können, als diese Haltung Auswirkungen auf die Bewertung des Arztes am Ende der Ausbildung haben könnte, aber auch auf den Arbeitsvertrag, der normalerweise zeitlich befristet ist. Auf diese Weise haben sich die Verwaltungen angewöhnt, diese billigen Arbeitskräfte maximal zu nutzen.

3.8.5. Bei der Behandlung der Frage der Arbeitszeit von Ärzten in der Ausbildung müssen zwei Gedanken berücksichtigt werden:

- Die "reale" Arbeitszeit umfaßt die Zeit, die der Arzt im Krankenhaus verbringt. Sie sollte jedoch auch die Zeit umfassen, die der Arzt während der normalen Arbeitszeit in Kursen oder wissenschaftlichen Veranstaltungen im Krankenhaus verbringt;

- "Bereitschaftsdienst" bedeutet, daß der Arzt seinem Arbeitgeber zur Verfügung steht, jedoch gerade nicht arbeitet. Dieser Fall sollte in einzelstaatlichen Gesetzen oder lokalen Vereinbarungen geregelt werden.

3.8.6. Aus diesen Gründen besteht nach Ansicht des Ausschusses wie schon in seiner Stellungnahme vom 26. März 1998 hervorgehoben "kein triftiger Grund zum Ausschluß der Ärzte in der Erst- oder Fachausbildung vom Anwendungsbereich der Arbeitszeitrichtlinie, da sie a) keine 'mobilen' Arbeitnehmer sind und b) auch keine andere Arbeit verrichten als ihre Kollegen, die angestellten Ärzte, die ihre Ausbildung bereits abgeschlossen haben und per definitionem unter den Anwendungsbereich der Richtlinie 93/104/EG des Rates fallen".

3.8.7. Andererseits gefährden die (selbst innerhalb ein und desselben Landes) bestehenden erheblichen Unterschiede in diesem ganz besonderen Bereich nicht nur kurz- und mittelfristig die physische und psychische Gesundheit des betroffenen Personenkreises, sondern stellen als unmittelbare Folge einer übermäßig langen Arbeitszeit bzw. unzureichender Ruhezeiten auch die Qualität der Behandlungen, für die sie gegenüber der gesamten Gesellschaft verantwortlich sind, in Frage.

3.8.8. Daher und unter Berücksichtigung der Tatsache, daß es auf europäischer Ebene keine repräsentative Einrichtung für die Angestellten dieses Sektors gibt, hält es der Ausschuß für die einzige Möglichkeit der Lösung des Problems der Ärzte in der Ausbildung, daß der Rat legislative Maßnahmen ergreift, die den Kommissionsvorschlägen entsprechen, wenngleich einige spezifische Aspekte des Vorschlags noch verbessert werden können, nämlich:

- Die tägliche Arbeitszeit sollte höchstens neun, die wöchentliche höchstens 48 Stunden betragen;

- ausnahmsweise kann die tägliche Arbeitszeit bis zu elf Stunden betragen, jedoch höchstens drei Mal in einem Bezugszeitraum von zwei Wochen;

- ein Arzt in der Ausbildung sollte höchstens einmal sieben aufeinander folgende Nächte pro Monat Nachtdienst machen müssen;

- und schließlich erscheint die vorgesehene Übergangsfrist von sieben Jahren als ungerechtfertigt lang, daher regt der Ausschuß an, unter Berücksichtigung der gewöhnlich für die Umsetzung der Richtlinien erforderlichen Frist einen Zeitraum von höchstens drei Jahren festzulegen.

Brüssel, den 25. März 1999.

Die Präsidentin

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) ABl. C 43 vom 17.2.1999, S. 1-25.

(2) Richtlinie 93/104/EG des Rates vom 23. November 1993 zu einigen Aspekten der Arbeitszeitgestaltung (ABl. L 307 vom 13.12.1993, S. 18) Stellungnahme des WSA: ABl. C 60 vom 8.3.1991, S. 26.

(3) Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament - SEC (93) 1054 endg. vom 7. Juli 1993 und Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen. Mittelfristiges sozialpolitisches Aktionsprogramm 1995-1997, KOM(95) 134 endg.

(4) KOM(97) 334 endg. - Stellungnahme des WSA in ABl. C 157 vom 25.5.1998, S. 74.

(5) Urteil des Gerichtshofs vom 12. November 1996 (Vereinigtes Königreich von Großbritannien und Nordirland gegen Rat der Europäischen Union - Richtlinie 93/104/EG des Rates über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung - Nichtigkeitsklage) Rechtssache C-84/94, Sammlung der Rechtsprechung 1996, S. I-5755.

(6) ABl. C 60 vom 8.3.1991, S. 26.

(7) ABl. C 157 vom 25.5.1998, S. 74.

(8) Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 vom 20.12.1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 1) - Stellungnahme des Ausschusses: ABl. C 303 vom 25.11.1985, S. 29 und ABl. C 104 vom 25.4.1985, S. 4.

(9) Siehe den Coshape-Bericht, den die Kommission bei der Firma Coshape GmbH im Rahmen der vorbereitenden Arbeiten vor der Vorlage ihrer jetzigen Vorschläge in Auftrag gab.

ANHANG

zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Der folgende Änderungsantrag, der mindestens ein Viertel der abgegebenen Stimmen als Ja-Stimmen auf sich vereinigte, wurde in der Debatte abgelehnt:

Ziffer 2.2

Nach dem letzten Satz folgenden Satz anfügen "Nach Ansicht des Ausschusses gehören zu den selbständigen Kraftfahrern, die unter die vorgeschlagene Änderungsrichtlinie fallen sollen, nicht die Unternehmer, die die in der Richtlinie 98/76/EG angekündigten Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit erfuellen."

Begründung

In der geltenden Verordnung über Arbeits- und Ruhezeit sind Hoechstgrenzen für Arbeits- und Ruhezeiten festgesetzt. Die tägliche Ruhezeit ist auf ca. 12-13 Stunden festgesetzt, was für die Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit als ausreichend angesehen wird. Unter die Verordnung fallen alle Kraftfahrer, d.h. sowohl die Fuhrunternehmer als auch das fahrende Personal.

Bisher wurden keine Maßnahmen zur Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer ergriffen. Es handelt sich hier also um einen wichtigen Präzedenzfall. Der Vorschlag widerspricht den Zielen, die die Europäische Kommission in dem Dokument KOM(1998) 550 endg. im Hinblick auf eine Förderung des Unternehmergeistes und der Wettbewerbsfähigkeit gesetzt hat, insbesondere dem Ziel einer Reduzierung des Verwaltungsaufwands kleiner Unternehmen, da auch ein Nachweis der Arbeitszeiten des Unternehmers gefordert wird.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 44, Nein-Stimmen: 68, Stimmenthaltungen: 5.