Mittwoch, 16. November 2011

Einheitlicher europäischer Eisenbahnraum ***I

P7_TA(2011)0503

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 16. November 2011 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung) (KOM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

2013/C 153 E/41

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren – Neufassung)

Das Europäische Parlament,

in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2010)0475),

in Kenntnis der von der luxemburgischen Abgeordnetenkammer im Rahmen des Protokolls (Nr. 2) über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegten begründeten Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf des Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 16. März 2011 (2) ,

in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 28. Januar 2011 (3) ,

unter Hinweis auf das Schreiben des Rechtsausschusses vom 26. Mai 2011 an den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gemäß Artikel 87 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0367/2011),

in der Erwägung, dass der vorliegende Vorschlag nach Auffassung der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die im Vorschlag als solche ausgewiesen sind, und dass sich der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit jenen Änderungen auf eine reine Kodifizierung der bestehenden Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen beschränkt,

legt unter Berücksichtigung der Empfehlungen der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

(1) ABl. C 236 E vom 12.8.2011, S. 125.

(2) ABl. C 132 vom 3.5.2011, S. 99.

(3) ABl. C 104 vom 2.4.2011, S. 53.

(4) ABl. C 77 vom 28.3.2002, S. 1.

Mittwoch, 16. November 2011

P7_TC1-COD(2010)0253

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 16. November 2011 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2011/…/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (3), die Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (4) sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (5) wurden 2004 und 2007 in wesentlichen Punkten geändert. Da noch weitere Änderungen notwendig sind und diese Rechtsvorschriften miteinander in Verbindung stehen, sollten diese Richtlinien aus Gründen der Klarheit neu gefasst und zu einem einzigen Rechtsakt verschmolzen werden.

(2) Ein stärkeres Zusammenwachsen des Verkehrsmarktes der Union ist für die Vollendung des Binnenmarkts von wesentlicher Bedeutung. Die Eisenbahnen sind ein wichtiger Bestandteil des Verkehrsmarktes in der Union und der Bestrebungen zur Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität.

(2a) Entgegen den Zielsetzungen des Eisenbahnpakets aus dem Jahr 2001 ("das erste Eisenbahnpaket", Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (6) , Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (7) und Richtlinie 2001/14/EG) ist der Anteil des Eisenbahnsektors am Verkehrsaufkommen während des letzten Jahrzehnts nicht gestiegen, was darauf hindeutet, dass die derzeit geltenden Rechtsvorschriften weiter verbessert werden müssen, um den Sektor zu unterstützen. Daraus folgt, dass die vorliegende Neufassung unbedingt erforderlich ist. [Abänd. 1]

(2b) Die zahlreichen gegen Mitgliedstaaten eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahren zeigen, dass die derzeit geltenden Rechtsvorschriften zu Auslegungsdivergenzen führen und das erste Eisenbahnpaket einer Klarstellung und Verbesserungen bedarf, um eine echte Öffnung des europäischen Eisenbahnmarktes zu gewährleisten. [Abänd. 2]

(2c) Die Investitionen in den Ausbau und die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur sind für die Entwicklung des Sektors und seine Wettbewerbsfähigkeit weiterhin unzureichend. [Abänd. 3]

(2d) Die Richtlinien, zu denen das erste Eisenbahnpaket gehört, haben es nicht verhindert, dass sich eine erhebliche Bandbreite bei der Struktur und Höhe von Wegeentgelten und bei der Form und Dauer der Verfahren zur Fahrwegzuweisung herausgebildet hat. [Abänd. 4]

(2e) Die fehlende Transparenz der Marktbedingungen ist ein eindeutiges Hindernis für wettbewerbsfähige Schienenverkehrsdienste . [Abänd. 5]

(3) Die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes muss unter Berücksichtigung seiner Besonderheiten verbessert werden, damit es sich in einen Wettbewerbsmarkt einfügt.

(3a) Aufgrund der Tatsache, dass es in den Mitgliedstaaten verschiedene Systeme der sozialen Sicherheit im Eisenbahnsektor gibt, besteht die Gefahr von unlauterem Wettbewerb zwischen neuen Eisenbahnunternehmen und den etablierten Unternehmen; es bedarf deshalb einer Harmonisierung, wobei die speziellen Merkmale des Sektors und der Mitgliedstaaten berücksichtigt werden müssen. [Abänd. 6]

(3b) Es muss gewährleistet werden, dass die Regulierungsstellen ihre Aufsichtspflichten erfüllen, damit es nicht zu Benachteiligungen von Eisenbahnunternehmen kommt, damit geeignete Entgeltgrundsätze angewandt werden und damit dem Grundsatz der getrennten Rechnungsführung entsprochen wird . [Abänd. 7]

(3c) Zur Vollendung des europäischen Eisenbahnraums ist die vollständige Interoperabilität des Eisenbahnsystems auf europäischer Ebene notwendig. Die Europäische Eisenbahnagentur sollte mit geeigneten Befugnissen und Ressourcen ausgestattet werden, damit dieses Ziel schneller erreicht wird, unter anderem in Bezug auf die Ausarbeitung einheitlicher Normen für die Zertifizierung von rollendem Material und von Sicherungs- und Signalisierungssystemen. [Abänd. 8]

(4) Der Regionalverkehr, Stadtverkehr und Vorortverkehr sowie die im Rahmen des Pendelverkehrs im Ärmelkanaltunnel erbrachten Verkehrsleistungen sollten nicht unter den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen. Auch auf eigenen Gleisen betriebene historische und Museumseisenbahnen sollten vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen sein. [Abänd. 9]

(5) Damit der Eisenbahnverkehr leistungsfähig und gegenüber anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähig wird, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die Eisenbahnunternehmen den Status eines unabhängigen Betreibers haben und sich infolgedessen eigenwirtschaftlich nach Maßgabe der Erfordernisse des Marktes verhalten können.

(6) Um die künftige Entwicklung und eine wirtschaftliche Nutzung des Eisenbahnnetzes zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der Erbringung der Verkehrsdienste und dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur vorgenommen werden. Dies setzt voraus, dass beide Bereiche in jedem Fall ein getrenntes Rechnungswesen erhalten und getrennt verwaltet werden , so dass Transparenz gewährleistet ist, durch die sichergestellt wird, dass öffentliche Gelder nicht auf andere Wirtschaftstätigkeiten umgeleitet werden. [Abänd. 10]

(6a) Es muss eine strikte Trennung der Rechnungsführung des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens gewährleistet sein. Öffentliche Gelder, die einem dieser Tätigkeitsbereiche zufließen, sollten nicht auf einen anderen übertragen werden. Dieses Verbot sollte in den Rechnungslegungsvorschriften für jeden einzelnen Tätigkeitsbereich klar ersichtlich sein. Der Mitgliedstaat und die nationale Regulierungsstelle sollten die wirksame Anwendung dieses Verbots gewährleisten . [Abänd. 11]

(6b) Unabhängig von der Unternehmensform müssen alle Eisenbahnunternehmen die Rechtsvorschriften bezüglich des Sozialschutzes und der Gesundheit einhalten, damit es weder zu Sozialdumping noch zu unlauterem Wettbewerb kommt. [Abänd. 12]

(6c) Um den Eisenbahnverkehr gegenüber dem Straßenverkehr konkurrenzfähig zu gestalten, sollten die unterschiedlichen nationalen Regelwerke, beispielsweise zu Sicherheitsvorschriften im Eisenbahnverkehr, zur Handhabung von Begleitdokumenten, zu Regelungen für die Zugbildung und deren Dokumentierung, zu Signalen und Kennzeichnungen zur Führung des Zuges, zu Maßnahmen und Kontrollen für Gefahrguttransporte und zu einheitlichen Verfahren für Registrierung und Kontrollen für Abfalltransporte, vereinheitlicht werden. [Abänd. 13]

(7) Die Anwendung des Grundsatzes der Dienstleistungsfreiheit im Eisenbahnverkehr muss die Besonderheiten dieses Verkehrsträgers berücksichtigen.

(8) Um den Wettbewerb im Bereich der Erbringung der Verkehrsleistungen zur Verbesserung von Fahrgastkomfort und -betreuung zu stimulieren, sollte die allgemeine Verantwortung für die Entwicklung einer angemessenen Eisenbahninfrastruktur weiterhin bei den Mitgliedstaaten liegen.

(9) Da es noch keine gemeinsamen Regeln für die Anlastung der Eisenbahninfrastrukturkosten gibt, sollten die Mitgliedstaaten nach Anhörung des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur die Modalitäten für die Abgeltung der Benutzung dieser Infrastruktur durch Eisenbahnunternehmen festlegen. Diese Modalitäten sollten dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen genügen.

(10) Die Mitgliedstaaten sollten unter Berücksichtigung der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen dafür sorgen, dass die Infrastrukturbetreiber und die bestehenden öffentlichen bzw. öffentlich kontrollierten Eisenbahnunternehmen eine gesunde Finanzstruktur haben.

(10a) Die Europäische Union sollte alternative Quellen für die Finanzierung von europäischen Eisenbahnprojekten durch innovative Finanzinstrumente wie etwa Projektanleihen der Europäischen Union prüfen, um private Investitionen zu fördern und den Zugang zu Risikokapital zu verbessern. Außerdem muss der Eisenbahnmarkt durch klare, transparente Rechtsrahmen für alternative, private Investoren attraktiv gemacht werden. [Abänd. 14]

(10b) Die Mitgliedstaaten und die Infrastrukturbetreiber sollten in der Lage sein, Infrastrukturinvestitionen auf andere Weise zu finanzieren als durch eine direkte staatliche Finanzierung, etwa durch eine Finanzierung aus dem Privatsektor. [Abänd. 15]

(11) Ein effizienter Personen- und Güterverkehr, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr und vor allem in Fällen, in denen unterschiedliche Spurweiten nach wie vor ein mechanisches Hindernis für den Wettbewerb darstellen , erfordert dringende Maßnahmen zur Öffnung der Märkte in den einzelnen Mitgliedstaaten und zur Erzeugung von Wettbewerb Marktöffnung. [Abänd. 16]

(12) Um sicherzustellen, dass die Rechte auf Zugang zur Infrastruktur der Eisenbahnen in der gesamten Union einheitlich und auf der Grundlage der Gleichbehandlung angewandt werden, ist die Einführung einer Genehmigung für Eisenbahnunternehmen zweckmäßig.

(13) Auf Strecken mit Zwischenhalten sollte es neuen Marktteilnehmern gestattet sein, Fahrgäste an Zwischenhalten aufzunehmen und abzusetzen, um sicherzustellen, dass solche Verkehrsdienste rentabel sind und potenzielle Wettbewerber nicht gegenüber den bisherigen Betreibern benachteiligt werden.

(14) Die Einführung neuer, allgemein zugänglicher grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste mit Zwischenhalten sollte nicht dafür benutzt werden, den Markt für inländische Personenverkehrsdienste zu öffnen, sondern sich lediglich auf Zwischenhalte auf der grenzüberschreitenden Strecke konzentrieren. Der Hauptzweck derartiger der neuen Verkehrsdienste sollte in der grenzüberschreitenden Beförderung von Fahrgästen liegen. Bei der Bestimmung des Hauptzwecks des Verkehrsdienstes sollten Kriterien wie beispielsweise der Anteil am Umsatz und am Fahrgastaufkommen (ermittelt anhand der Fahrgastzahlen im inländischen oder grenzüberschreitenden Verkehr und der Streckenlänge) berücksichtigt werden. Diese Bestimmung sollte durch die jeweilige nationale Regulierungsstelle auf Antrag eines Betroffenen vorgenommen werden. [Abänd. 17]

(15) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (8) sieht die Möglichkeit vor, dass Mitgliedstaaten und lokale Gebietskörperschaften öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben, die ausschließliche Rechte zur Durchführung bestimmter Dienste umfassen können. Es ist daher erforderlich, die Kohärenz zwischen den Bestimmungen der genannten Verordnung und dem Grundsatz der Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb zu gewährleisten.

(15a) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ermöglicht den Mitgliedstaaten, im Zusammenhang mit der Trennung zwischen der Erbringung der Verkehrsdienste und dem Betrieb der Infrastruktur, die zu einem Übergang von Unternehmen führen kann, die Aufrechterhaltung der Arbeitnehmerrechte zu garantieren. [Abänd. 18]

(16) Die Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb könnte sich auf die Organisation und die Finanzierung von Personenverkehrsdiensten auf der Schiene auswirken, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Zugangsrecht zum Markt einzuschränken, wenn dieses Recht das wirtschaftliche Gleichgewicht dieser öffentlichen Dienstleistungsaufträge gefährden würde und wenn die in Artikel 55 dieser Richtlinie genannte zuständige Regulierungsstelle und gegebenenfalls das Netz der Regulierungsstellen gemäß Artikel 57 dieser Richtlinie einem entsprechenden Antrag der zuständigen Behörden, die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt haben, auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse stattgibt. [Abänd. 19]

(17) Bei der Beurteilung der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet sein könnte, sollten vorab festgelegte Kriterien berücksichtigt werden, wie beispielsweise die Auswirkungen auf die Rentabilität von Verkehrsdiensten, auf die sich ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag erstreckt, einschließlich der dadurch verursachten Auswirkungen auf die Nettokosten für die zuständige Behörde, die den Auftrag erteilt hat, die Fahrgastnachfrage, die Fahrpreisgestaltung, die Regelungen für den Fahrscheinverkauf, die Lage und die Anzahl der Halte auf beiden Seiten der Grenze sowie die Fahrzeiten und die Häufigkeit der geplanten neuen Verbindung. Entsprechend dieser Beurteilung und der Entscheidung der zuständigen Regulierungsstelle können die Mitgliedstaaten das angestrebte Recht auf Zugang zu grenzüberschreitenden Personenverkehrsdiensten gewähren, ändern oder verweigern; hierzu gehört auch die Erhebung eines Entgelts vom Betreiber eines neuen grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes im Einklang mit der wirtschaftlichen Analyse, nach Maßgabe des Unionsrechts sowie gemäß dem Grundsatz der Gleichbehandlung und dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung.

(18) Als Beitrag zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten auf Strecken, die eine öffentliche Dienstleistungsverpflichtung erfüllen, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, den für diese Dienste zuständigen Behörden zu gestatten, eine Abgabe für Personenverkehrsdienste, die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen, zu erheben. Diese Abgabe sollte zur Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen beitragen.

(18a) Die Marktentwicklungen haben gezeigt, dass ein zentrales Anliegen die Stärkung der Rolle der Regulierungsstellen ist. Wenn sie eine zentrale Rolle dabei spielen sollen, ein faires Umfeld mit gerechten Zugangsbedingungen sicherzustellen, müssen sie die finanziellen Mittel sowie eine angemessene Personal- und logistische Ausstattung erhalten, um dieser Rolle gerecht werden zu können. [Abänd. 20]

(18b) Die nationale Regulierungsstelle muss eine unabhängige Regulierungsbehörde sein, die über Selbstbefassungs- und Untersuchungsbefugnisse verfügt und außerdem Stellungnahmen abgeben und vollstreckbare Entscheidungen treffen kann, umeinen offenen Markt ohne Hemmnisse zu gewährleisten, auf dem ein freier, nicht verfälschter Wettbewerb herrscht. [Abänd. 21]

(19) Die Funktionsweise der nationalen Regulierungsstelle sollte dergestalt sein, dass unbeschadet des Umstands, dass diese Stelle aus dem nationalen Haushalt oder durch vom Schienenverkehrsgewerbe erhobene Gebühren finanziert werden kann, und unbeschadet der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen jeder Interessenkonflikt und jede Mitwirkung an der Vergabe des betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags vermieden wird. Die Zuständigkeit der Regulierungsstelle sollte dahingehend erweitert werden, dass sie die Befugnis erhält, den Zweck eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes und gegebenenfalls etwaige wirtschaftliche Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge zu bewerten. [Abänd. 22]

(19a) Die nationale Regulierungsstelle sollte organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern gänzlich unabhängig sein. Die nationale Regulierungsstelle muss im Hinblick auf Personal und Finanzausstattung über die erforderliche Verwaltungskapazität verfügen, um einen offenen und transparenten Eisenbahnmarkt zu gewährleisten. Der erforderliche Personalumfang sollte unmittelbar an den Bedürfnissen des Marktes ausgerichtet sein und entsprechend variieren. Die nationale Regulierungsstelle sollte verpflichtet sein, über Beschwerden zu entscheiden, auf eigene Initiative hin tätig zu werden, Streitigkeiten zu untersuchen und die Entwicklung des Marktes zu verfolgen. Sie sollte durch eine regulierende Abteilung der Kommission unterstützt werden. Außerdem sollte die nationale Regulierungsstelle eine für die Kommission zugängliche Datenbank über die Entwürfe ihrer Entscheidungen unterhalten. [Abänd. 23]

(20) Um in Dienstleistungen zu investieren, die spezialisierte Infrastrukturen wie etwa Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen, brauchen die Antragsteller in Anbetracht der umfangreichen langfristigen Investitionen Rechtssicherheit.

(21) Die nationalen Regulierungsstellen sollten unter der Schirmherrschaft der Kommission ein Netzwerk einrichten, um durch die Formulierung gemeinsamer Grundsätze und den Austausch von bewährten Verfahren und Informationen ihre Zusammenarbeit zu stärken . Gegebenenfalls sollten sie austauschen und in Einzelfällen gegebenenfalls ihre Beurteilungsgrundsätze und ihre Beurteilungspraxis in der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet ist, koordinieren. Ausgehend von ihrer Erfahrung sollten sie auf europäischer Ebene schrittweise Leitlinien entwickeln. Auf der Grundlage der Erfahrungen dieses Netzes der Regulierungsstellen sollte die Kommission einen Vorschlag für einen Gesetzgebungsakt zur Einrichtung einer europäischen Regulierungsstelle vorlegen. [Abänd. 24 und 25]

(22) Um einen fairen Wettbewerb zwischen Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der sollten die Erbringung von Verkehrsdiensten und dem der Betrieb von Serviceeinrichtungen auf transparente und diskriminierungsfreie Weise vorgenommen werden. Angesichts dessen müssen diese beiden Tätigkeiten voneinander unabhängig von getrennten juristischen Personen durch die Regulierungsstelle gemäß den in dieser Richtlinie festgelegten Verfahren verwaltet werdenDiese Unabhängigkeit impliziert nicht notwendigerweise die Einrichtung einer separaten Stelle oder Gesellschaft für jede Serviceeinrichtung. [Abänd. 26]

(22a) Ein verbesserter Zugang zu Reiseauskünften und zur Fahrscheinausstellung in Personenbahnhöfen sollte weitere Regelungsinitiativen ergänzen, die auf die Einführung und Entwicklung von Telematikanwendungen für den Personenverkehr abzielen. [Abänd. 138]

(23) Um zuverlässige und angemessene Verkehrsdienste zu gewährleisten, muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit , sozialen Standards und fachliche Eignung genügen. [Abänd. 27]

(24) Zum Schutz von Kunden und Dritten ist es unabdingbar muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen ausreichend haftpflichtversichert sind. Es sollte auch gestattet sein, die Haftung bei Unfällen durch Bürgschaften zu decken, die durch Banken oder andere Unternehmen übernommen werden, sofern diese Deckung zu marktüblichen Konditionen angeboten wird, nicht einer staatlichen Beihilfe gleichkommt und keine Elemente enthält, mit denen andere Eisenbahnunternehmen diskriminiert werden. [Abänd. 28]

(25) Die Alle Eisenbahnunternehmen sollten im Übrigen weiterhin verpflichtet sein, sowohl die nationalen und als auch die Vorschriften der Union über die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu beachten, die in nichtdiskriminierender Weise für sie gelten und mit denen sichergestellt werden soll, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit auf spezifischen allen Strecken unter sicheren Bedingungen und unter angemessener voller Berücksichtigung des Gesundheitsschutzes, der bestehenden Verpflichtungen in den Bereichen der Sozialbedingungen , des Gesundheitsschutzes sowie der Rechte von Arbeitnehmern und Verbrauchern ausüben können. [Abänd. 29 und 30]

(26) Die Verfahren für die Erteilung, Aufrechterhaltung und Änderung von Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen sollten dem Erfordernis von Transparenz und Gleichbehandlung genügen.

(26a) Die Erteilung einer Genehmigung für Rollmaterial von Eisenbahnunternehmen wird noch allzu oft zu Unrecht erschwert, was Störungen beim Zugang zum Markt verursacht. Das Mandat für die Europäische Eisenbahnagentur sollte daher entsprechend stark sein. Daher wird die Kommission ersucht, im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (9) zu prüfen, ob die Zuständigkeit der Europäischen Eisenbahnagentur in diesem Punkt ausgeweitet werden kann. [Abänd. 31]

(27) Um Transparenz und einen nichtdiskriminierenden Zugang zu den Eisenbahnfahrwegen und schienenverkehrsbezogenen Leistungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen, sind alle für die Wahrnehmung der Zugangsrechte benötigten Informationen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen auch in für Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität zugänglichen Formaten zu veröffentlichen. [Abänd. 32]

(28) Geeignete Regelungen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn werden in Verbindung mit wettbewerbsfähigen Nutzern zu einer besseren Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger führen.

(29) Anreize zur optimalen Nutzung der Eisenbahnfahrwege werden zu einer Verringerung der gesamtgesellschaftlich zu tragenden Kosten des Verkehrs beitragen.

(30) Über angemessene Entgeltregelungen für die Eisenbahnfahrwege in Verbindung mit angemessenen Entgeltregelungen für andere Verkehrsinfrastrukturen und wettbewerbsfähige Betreiber sollte ein optimales dauerhaftes Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern herbeigeführt werden.

(31) Bei den Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollte allen Unternehmen ein gleicher und diskriminierungsfreier Zugang geboten werden und so weit wie möglich angestrebt werden, den Bedürfnissen aller Nutzer und Verkehrsarten gerecht und ohne Diskriminierung zu entsprechen. Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollten einen fairen Wettbewerb bei der Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten ermöglichen.

(33) In dem von den Mitgliedstaaten abgesteckten Rahmen sollten die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen den Betreibern der Eisenbahninfrastruktur einen Anreiz geben, die Nutzung ihrer Fahrwege zu optimieren.

(34) Kapazitätszuweisungsregelungen sollten den Eisenbahnunternehmen klare und konsequente Signale geben, die sie zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

(35) Jede Entgeltregelung gibt den Nutzern wirtschaftliche Signale. Diese Signale für Eisenbahnunternehmen sollten kohärent und klar sein und die Nutzer zu rationalen und nachhaltigen Entscheidungen veranlassen. [Abänd. 33]

(36) Um den Bedürfnissen der Nutzer oder potenziellen Nutzer der Fahrwegkapazität der Eisenbahn im Hinblick auf die Planung ihrer Geschäfte sowie den Bedürfnissen der Verbraucher und Geldgeber Rechnung tragen zu können, muss der Infrastrukturbetreiber sicherstellen, dass die Fahrwegkapazität auf eine Art und Weise zugewiesen wird, die die Notwendigkeit einer Aufrechterhaltung und Verbesserung des Zuverlässigkeitsstandards der Dienstleistungen widerspiegelt.

(37) Den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern sollten Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes geboten werden.

(38) Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, Bezieher von Eisenbahnverkehrsdiensten unmittelbar am Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu beteiligen.

(39) Es ist wichtig, dass den geschäftlichen Anforderungen sowohl der Antragsteller als auch des Infrastrukturbetreibers Rechnung getragen wird.

(40) Es ist wichtig, den Infrastrukturbetreibern bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität größtmögliche Flexibilität zu bieten, doch sollte dies mit der Erfüllung der angemessenen Anforderungen der Antragsteller vereinbar sein.

(40a) Antragsteller, die Einzelwagenleistungen anbieten, müssen gefördert werden, um den potenziellen Markt für neue Bahnkunden zu erweitern. Es ist daher wichtig, dass diese Antragsteller vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Kapazität berücksichtigt werden, um es ihnen zu ermöglichen, diesen rechtlichen Rahmen voll auszuschöpfen und den Anteil neuer Sektoren am Eisenbahnmarkt zu vergrößern. [Abänd. 34]

(41) Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten muss vermieden werden, dass die Entwicklung der Geschäftstätigkeit anderer Unternehmen, die über Rechte zur Fahrwegnutzung verfügen oder solche Rechte erwerben wollen, unnötigen Zwängen unterworfen wird.

(42) Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen gegebenenfalls der Tatsache Rechnung tragen, dass verschiedene Teile des Schienennetzes im Hinblick auf unterschiedliche Hauptnutzer ausgelegt wurden.

(43) Da die Auswirkungen verschiedener Nutzer und Arten von Nutzern auf die Fahrwegkapazität häufig unterschiedlich sind, müssen die Bedürfnisse der verschiedenen Verkehrsdienste sorgfältig gegeneinander abgewogen werden.

(44) Für Verkehrsdienste, die vertraglich für öffentliche Auftraggeber erbracht werden, sind gegebenenfalls besondere Regeln erforderlich, damit ihre Attraktivität für die Nutzer erhalten bleibt.

(45) Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen den Auswirkungen einer zunehmenden Auslastung der Fahrwegkapazität und letztlich der Knappheit dieser Kapazität Rechnung tragen.

(46) Wegen der unterschiedlichen Planungszeiträume der Verkehrsarten sollte gewährleistet werden, dass Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung gestellt werden, stattgegeben werden kann.

(47) Um ein für die Eisenbahnunternehmen optimales Ergebnis zu gewährleisten, sollte eine Prüfung der Nutzung der Fahrwegkapazität vorgeschrieben werden, wenn es zur Erfüllung der Bedürfnisse der Nutzer erforderlich ist, die Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu koordinieren.

(48) Angesichts ihrer Monopolstellung sollten die Infrastrukturbetreiber verpflichtet werden, die verfügbare Fahrwegkapazität und Methoden zu ihrer Erhöhung zu prüfen, wenn die Anforderungen der Nutzer im Rahmen des Kapazitätszuweisungsverfahrens nicht erfüllt werden können.

(49) Das Fehlen von Informationen über Anträge anderer Eisenbahnunternehmen und über die Systemzwänge kann es den Eisenbahnunternehmen erschweren, ihre Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu optimieren.

(50) Es ist wichtig, eine bessere Koordinierung der Zuweisungsregelungen sicherzustellen, um die Attraktivität der Schiene für Verkehr zu erhöhen, bei dem Schienennetze mehrerer Infrastrukturbetreiber genutzt werden, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. In diesem Zusammenhang erscheint die mittelfristige Einrichtung einer europäischen Regulierungsstelle wünschenswert. [Abänd. 35]

(51) Die Wettbewerbsverzerrungen, die sich aufgrund wesentlicher Unterschiede bei den Entgeltgrundsätzen zwischen Fahrwegen oder Verkehrsträgern ergeben könnten, sind so gering wie möglich zu halten.

(52) Es ist wünschenswert festzulegen, welche Bestandteile der Fahrwegbereitstellung wesentliche Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsdienstes durch ein Eisenbahnunternehmen und als Gegenleistung für Mindestzugangsentgelte zu erbringen sind.

(53) Verstärkte Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur – vor allem die bestehende Infrastruktur – sind notwendig, und Wegeentgeltregelungen sollten den Infrastrukturbetreibern Anreize geben, entsprechende wirtschaftlich sinnvolle und ökologisch nachhaltige Investitionen zu tätigen. [Abänd. 36]

(54) Um die Festlegung angemessener und gerechter Wegeentgelte zu ermöglichen, müssen die Infrastrukturbetreiber eine Bestandsaufnahme und Bewertung ihrer Anlagegüter vornehmen und ein klares Verständnis von den Kostenfaktoren beim Betrieb des Fahrwegs entwickeln.

(55) Es sollte sichergestellt werden, dass externen Kosten bei verkehrsbezogenen Entscheidungen Rechnung getragen wird und die Erhebung von Wegeentgelten im Schienenverkehr dazu beitragen kann, dass externe Kosten in koordinierter und ausgewogener Weise verkehrsträgerübergreifend internalisiert werden.

(56) Es muss sichergestellt werden, dass die Entgelte im inländischen und grenzüberschreitenden Verkehr so bemessen sind, dass der Schienenverkehr die Marktbedürfnisse erfüllen kann. Die Wegeentgelte sollten daher in Höhe der Kosten festgelegt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.

(57) Das Gesamtniveau der Kostendeckung durch Wegeentgelte hat Auswirkungen auf den von der öffentlichen Hand zu erbringenden Beitrag. Die Mitgliedstaaten können die Höhe der Kostendeckung unterschiedlich festlegen. Wegeentgeltregelungen sollten jedoch die Nutzung des Schienennetzes durch Verkehr ermöglichen, der zumindest die von ihm verursachten zusätzlichen Kosten tragen kann.

(58) Der Fahrweg stellt ein natürliches Monopol dar. Es ist deshalb erforderlich, den Infrastrukturbetreibern Anreize zur Kostensenkung und zur effizienten Verwaltung ihrer Fahrwege zu geben.

(58a) Damit im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern mehr Güter und Fahrgäste mit der Bahn befördert werden, ist es wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten bei der Internalisierung der externen Kosten dafür sorgen, dass die differenzierten Entgelte sich nicht negativ auf das finanzielle Gleichgewicht des Infrastrukturbetreibers auswirken. Sollte der Infrastrukturbetreiber infolge dieser Differenzierung dennoch finanzielle Verluste erleiden, wird empfohlen, dass die Mitgliedstaaten diesen Unterschied unter Berücksichtigung der Bestimmungen für staatliche Beihilfen ausgleichen. [Abänd. 37]

(59) Bei der Entwicklung des Schienenverkehrs sollten unter anderem die zur Verfügung stehenden Instrumente der Union genutzt werden, unbeschadet der bereits festgelegten Prioritäten. [Abänd. 38]

(60) Den Eisenbahnunternehmen eingeräumte Entgeltnachlässe müssen zu den tatsächlich eingesparten Verwaltungskosten, insbesondere Transaktionskosten, in Beziehung stehen; Nachlässe können auch zu dem Zweck gewährt werden, eine effiziente Nutzung des Fahrwegs zu fördern.

(61) Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten Anreize erhalten, Störungen im Schienennetz zu minimieren. [Abänd. 39]

(62) Durch die Zuweisung von Fahrwegkapazität entstehen dem Infrastrukturbetreiber Kosten, deren Übernahme sichergestellt werden sollte. [Abänd. 40]

(63) Die effiziente Verwaltung und gerechte und diskriminierungsfreie Nutzung von Eisenbahnfahrwegen erfordern die Einrichtung einer Regulierungsstelle nationaler Regulierungsstellen , die über die Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie wacht wachen und als Beschwerdestelle fungiert fungieren , unbeschadet der gerichtlichen Nachprüfung. [Abänd. 41]

(64) Es bedarf besonderer Maßnahmen, um den spezifischen geopolitischen und geografischen Gegebenheiten in einigen Mitgliedstaaten sowie der besonderen Organisation des Eisenbahnsektors in mehreren Mitgliedstaaten unter Wahrung der Integrität des Binnenmarktes Rechnung zu tragen.

(65) Die Kommission sollte ermächtigt werden, die Anhänge dieser Richtlinie anzupassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, mit denen nicht wesentliche Bestimmungen dieser Richtlinie geändert werden, sind diese Maßnahmen als delegierte Rechtsakte nach Artikel 290 des Vertrags zu erlassen. Um eine angemessene Überwachung des Schienenverkehrsmarktes und eine gute Regulierung betreffend der Erhebung von Gebühren für die Nutzung von Eisenbahnfahrwegen und der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte hinsichtlich der Kriterien und der Verfahren für den Umfang der Marktüberwachung, bestimmter Teile der Schienennetz-Nutzungsbedingungen, bestimmter Entgeltgrundsätze, der vorübergehenden Herabsetzung für das Europäische Zugsteuerungssystem (European Train Control System, ETCS), bestimmter Teile der leistungsabhängigen Entgeltregelung, der Kriterien, die in Bezug auf die Anforderungen an Antragsteller für Fahrwege einzuhalten sind, des Zeitplans des Zuweisungsverfahrens, der Finanzberichte und der von den Regulierungsstellen erstellten gemeinsamen Grundsätze und Verfahren für Entscheidungen zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. [Abänd. 42]

(66) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (10) erlassen werden. Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der vorliegenden Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (11) , ausgeübt werden. [Abänd. 43]

(67) Nach dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritäts- und Verhältnismäßigkeitsprinzip können die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Förderung der Entwicklung des Eisenbahnsektors der Union, die Festlegung allgemeiner Grundsätze für die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und die Koordinierung von Regelungen in den Mitgliedstaaten über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die für deren Nutzung erhobenen Entgelte, angesichts der eindeutig grenzüberschreitenden Dimension der Erteilung derartiger Genehmigungen sowie des Betriebs wichtiger Teilkomponenten des Eisenbahnnetzes und angesichts der Notwendigkeit, gerechte und nichtdiskriminierende Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur festzulegen, und die Ziele können daher wegen ihrer grenzübergreifenden Aspekte besser auf Unionsebene verwirklicht werden. Diese Richtlinie geht nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(68) Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte nur jene Bestimmungen betreffen, die im Vergleich zu den bisherigen Richtlinien inhaltlich geändert wurden. Die Verpflichtung zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus den bisherigen Richtlinien.

(69) Für Mitgliedstaaten, die über kein Eisenbahnsystem verfügen und auch in nächster Zukunft nicht über ein solches verfügen werden, wäre die Verpflichtung zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie unverhältnismäßig und zwecklos. Daher sollten diese Mitgliedstaaten von dieser Verpflichtung ausgenommen werden.

(70) Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (12) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Union eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

(71) Diese Richtlinie sollte die in Anhang XI Teil B genannten Fristen, innerhalb deren die Mitgliedstaaten die früheren Richtlinien umsetzen müssen, unberührt lassen.

(71a) Nach den Entschließungen des Europäischen Parlaments vom 12. Juli 2007 (13) und vom 17. Juni 2010 (14) zur Umsetzung des ersten Eisenbahnpaktes sowie im Hinblick auf die Umsetzung der Richtlinie 2001/12/EG sollte die Kommission vor Ende des Jahres 2012 einen Vorschlag für einen Rechtsakt betreffend die Trennung zwischen Infrastrukturbetreiber und Betreiber vorlegen. Da der Eisenbahnsektor noch nicht vollständig geöffnet ist, sollte die Kommission bis zu diesem Datum einen Gesetzgebungsvorschlag zur Öffnung des Markts vorlegen [Abänd. 44] –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

(1) Diese Richtlinie legt Folgendes fest:

a) die Vorschriften für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen, die ihren Sitz in einem Mitgliedstaat haben oder haben werden (wie in Kapitel II niedergelegt).

b) die Kriterien für die Erteilung, Verlängerung oder Änderung von Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen durch einen Mitgliedstaat, die ihren Sitz in der Union haben oder haben werden (wie in Kapitel III niedergelegt);

c) die Grundsätze und Verfahren für die Festlegung und Erhebung Berechnung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn (wie in Kapitel IV niedergelegt).

(2) Diese Richtlinie gilt für die Nutzung von Fahrwegen im inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr.

Artikel 2

Ausnahmen vom Anwendungsbereich

(1) Kapitel II findet keine Anwendung auf Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich im Stadtverkehr, Vorortverkehr oder Regionalverkehr tätig sind.

(2) Die Mitgliedstaaten können folgende Unternehmen von der Anwendung des Kapitels III ausnehmen:

a) Unternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste auf einer örtlichen oder regionalen eigenständigen Eisenbahninfrastruktur durchführen;

b) Eisenbahnunternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste im Stadtverkehr oder Vorortverkehr durchführen;

c) Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich regionale Schienengüterverkehrsdienste erbringen;

d) Unternehmen, die nur Güterverkehrsdienste auf Fahrwegen im Privateigentum durchführen, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden.

2a. Die Mitgliedstaaten können Folgendes von der Anwendung der Artikel 6, 7, 8 und 13 sowie des Kapitels IV ausnehmen:

— Eisenbahnunternehmen, die nur Güterverkehrsdienste auf Fahrwegen durchführen, die vor dem … (15) von ihnen betrieben wurden und deren Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz des Mitgliedstaats unterscheidet und die mit einem Eisenbahnnetz auf dem Hoheitsgebiet eines Drittstaates verbunden sind, sofern das betriebene Netz nicht im Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes aufgeführt ist (16) . [Abänd. 135 und 135]

(3) Die Mitgliedstaaten können Folgendes von der Anwendung des Kapitels IV ausnehmen:

a) eigenständige örtliche und regionale Schienennetze für Personenverkehrsdienste;

b) nur für die Durchführung von Schienenpersonenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmte Netze;

c) regionale Schienennetze, die von einem nicht unter Absatz 1 fallenden Eisenbahnunternehmen ausschließlich für regionale Güterverkehrsdienste genutzt werden, bis zu dem Zeitpunkt, wo von einem anderen Antragsteller die Zuweisung von Fahrwegkapazität auf dem betreffenden Netz beantragt wird;

d) Fahrwege in Privateigentum, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden;

e) Beförderungsleistungen in Form von Eisenbahnverkehrsdiensten, die im Transit durch das Gebiet der Union erbracht werden.

Die Mitgliedstaaten können für grenzüberschreitende Zugtrassen, die in Zusammenarbeit mit Infrastrukturbetreibern aus Drittländern festzulegen sind und auf einem Netz verlaufen, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, andere Zeiträume und Fristen für den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität festlegen, als nach Artikel 43 Absatz 2, Anhang VIII Nummer 4 Buchstabe b und Anhang IX Nummern 3, 4 und 5 vorgesehen. [Abänd. 45]

(3a) Die Mitgliedstaaten können Fahrzeuge, die im Verkehr aus und nach Drittländern betrieben werden oder betrieben werden sollen und die auf einem Netz fahren, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, von der Anwendung von Artikel 31 Absatz 5 ausnehmen. [Abänd. 46]

(4) Diese Richtlinie findet keine Anwendung auf Unternehmen, deren Zugbetrieb ausschließlich auf die Erbringung von Leistungen im Pendelverkehr zur Beförderung von Straßenfahrzeugen durch den Ärmelkanaltunnel beschränkt ist, sowie die Beförderung von Straßenfahrzeugen durch den Ärmelkanaltunnel im Pendelverkehr mit Ausnahme des Artikels 6 Absatz 1 sowie der Artikel 10, 11, 12 und 28.

(5) Die Mitgliedstaaten können Eisenbahnverkehrsdienste, die im Transit durch die Union erbracht werden und außerhalb des Gebiets der Union beginnen und enden, von der Anwendung der Artikel 10, 11, 12 und 28 ausnehmen.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

1. „Eisenbahnunternehmen“ bedeutet jedes nach dieser Richtlinie zugelassene öffentlich-rechtliche oder private Unternehmen, dessen Haupttätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen;

2. „Infrastrukturbetreiber“ bedeutet jede Einrichtung oder jedes Unternehmen, die bzw. das unter Einhaltung der anwendbaren Sicherheitsvorschriften insbesondere für die Einrichtung, die Verwaltung und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn, einschließlich Verkehrsmanagement, Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung, zuständig ist; die wesentlichen mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmendenAufgaben des Infrastrukturbetreibers sind: Entscheidungen über die Zugtrassenzuweisung, einschließlich sowohl der Bestimmung als auch der Beurteilung der Verfügbarkeit und der Zuweisung von einzelnen Zugtrassen, sowie Entscheidungen über die Wegeentgelte, einschließlich ihrer Berechnung und Erhebung, und Investitionen in die Infrastruktur können verschiedene Einrichtungen oder Unternehmen betraut werden [Abänd. 47];

2a. „Regulierungsstelle” bedeutet eine Stelle, die die korrekte Anwendung der einschlägigen Vorschriften in einem Mitgliedstaat überwacht, in keiner Weise in die Unternehmensleitung eingebunden ist und keinerlei Verbindungen zu Unternehmen hat, insbesondere zu den in den Nummern 1 und 2 genannten Unternehmen; [Abänd. 48]

3. „Eisenbahninfrastruktur“ bedeutet die in Anhang I Anlage 1 Teil A der Verordnung (EWG) Nr. 2598/70 der Kommission vom 18. Dezember 1970 zur Festlegung des Inhalts der verschiedenen Positionen der Verbuchungsschemata des Anhangs I der Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 (17) vom 4. Juni 1970 aufgeführten Anlagen, die aus Gründen der Übersichtlichkeit in Anhang Idieser Richtlinie enthaltenen Punkte enthalten sind; [Abänd. 49]

4. „grenzüberschreitender Güterverkehrsdienst“ bedeutet ein Verkehrsdienst, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert; der Zug kann erweitert und/oder geteilt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;

5. „grenzüberschreitender Personenverkehrsdienst“ bedeutet ein Verkehrsdienst zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert, und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist; der Zug kann zusammengesetzt und/oder getrennt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrt- oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;

6. „Stadt- und Vorortverkehr“ bedeutet Verkehrsdienste, die die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abdecken;

7. „Regionalverkehr“ bedeutet Verkehrsdienste, die die Verkehrsbedürfnisse einer Region oder Grenzregion abdecken; [Abänd. 50]

8. „Transit“ bedeutet die Durchfahrt durch das Gebiet der Union ohne Be- oder Entladen von Gütern und/oder ohne Aufnahme oder Absetzen von Fahrgästen im Gebiet der Union;

9. „Genehmigung“ bedeutet eine Genehmigung, die ein Mitgliedstaat einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten anerkennt; diese Befähigung kann auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt werden;

10. „Genehmigungsbehörde“ bedeutet die Stelle, die in einem Mitgliedstaat für die Erteilung von Genehmigungen verantwortlich ist;

11. „Zuweisung“ bedeutet die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn durch einen Infrastrukturbetreiber;

12. „Antragsteller“ bedeutet ein Eisenbahnunternehmen und andere natürliche oder juristische Personen wie zuständige Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, die ein einzelwirtschaftliches oder gemeinwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben;

13. „überlastete Fahrwege“ bedeutet ein Fahrwegteil, auf dem der Nachfrage nach Fahrwegkapazität auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität während bestimmter Zeitabschnitte nicht vollständig entsprochen werden kann;

14. „Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität“ bedeutet eine mit einem Durchführungszeitplan verbundene Maßnahme oder Reihe von Maßnahmen zur Behebung von Kapazitätsengpässen, die dazu führen, dass ein Fahrwegteil als „überlastet“ eingestuft wird;

15. „Koordinierung“ bedeutet das Verfahren, bei dem der Infrastrukturbetreiber und der Antragsteller versuchen, Lösungen für konkurrierende Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu finden;

16. „Rahmenvertrag“ bedeutet eine rechtsverbindliche allgemeine öffentlich-rechtliche oder privatrechtliche Vereinbarung über die Rechte und Pflichten eines Antragstellers und des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die zuzuweisende Fahrwegkapazität und die zu erhebenden Entgelte über einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode;

17. „Fahrwegkapazität“ bedeutet die Möglichkeit, für einen Teil des Fahrwegs für einen bestimmten Zeitraum beantragte Zugtrassen einzuplanen;

18. „Netz“ bzw. „Schienennetz“ bedeutet der gesamte Eisenbahnfahrweg, der von einem Infrastrukturbetreiber verwaltet wird;

19. „Schienennetz-Nutzungsbedingungen“ bedeutet eine detaillierte Darlegung der allgemeinen Regeln, Fristen, Verfahren und Kriterien für die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen einschließlich der zusätzlichen Informationen, die für die Beantragung von Fahrwegkapazität benötigt werden;

20. „Zugtrasse“ bedeutet die Fahrwegkapazität, die erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann;

21. „Netzfahrplan“ bedeutet die Daten zur Festlegung aller geplanten Zugbewegungen und Bewegungen des rollenden Materials, die auf dem betreffenden Schienennetz während der Gültigkeitsdauer des Netzfahrplans durchgeführt werden.

KAPITEL II

ENTWICKLUNG DES EISENBAHNSEKTORS DER UNION

ABSCHNITT 1

Unabhängigkeit der Geschäftsführung

Artikel 4

Unabhängigkeit der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Eisenbahnunternehmen, die direkt oder indirekt Eigentum von Mitgliedstaaten sind oder von ihnen kontrolliert werden, in Bezug auf die Geschäftsführung, die Verwaltung und die interne Kontrolle der Verwaltungs-, Wirtschafts- und Rechnungsführungsfragen eine unabhängige Stellung haben, aufgrund derer sie insbesondere über ein Vermögen, einen Haushaltsplan und eine Rechnungsführung verfügen, die von Vermögen, Haushaltsplan und Rechnungsführung des Staates getrennt sind.

(2) Der Infrastrukturbetreiber ist unter Beachtung der Rahmenbedingungen betreffend die Entgelterhebung und die Kapazitätszuweisung und der von den Mitgliedstaaten festgelegten Einzelvorschriften für seine eigene Geschäftsführung, Verwaltung und interne Kontrolle verantwortlich.

(2a) Der Infrastrukturbetreiber unterhält eine eigene Informatikabteilung, damit vertrauliche Geschäftsdaten hinreichend geschützt werden. [Abänd. 51]

(2b) Die Mitgliedstaaten stellen ferner sicher, dass sowohl die Eisenbahnunternehmen als auch die Infrastrukturbetreiber, die nicht vollständig unabhängig voneinander sind, für ihre eigene Personalpolitik verantwortlich sind. [Abänd. 52]

Artikel 5

Führung der Eisenbahnunternehmen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit dem Markt anpassen und ihre Geschäfte unter der Verantwortlichkeit ihrer leitenden Organe so führen können, dass sie effiziente und angemessene Leistungen zu den bei der geforderten Qualität dieser Leistungen geringstmöglichen Kosten anbieten.

Die Eisenbahnunternehmen müssen unabhängig von ihrer Eigentumsstruktur nach den Grundsätzen geführt werden, die für Handelsgesellschaften gelten. Dies gilt auch für die ihnen von Mitgliedstaaten auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie für die öffentlichen Dienstleistungsaufträge, die ihnen von den zuständigen Behörden des Staates erteilt werden.

(2) Die Eisenbahnunternehmen legen ihre Geschäftsplanung, einschließlich der Investitions- und Finanzierungspläne, fest. Diese Planung ist so auszulegen, dass ein finanzielles Gleichgewicht des Unternehmens und die sonstigen Ziele der technischen, kommerziellen und finanziellen Geschäftsführung erreicht werden; ferner ist anzugeben, mit welchen, Mitteln diese Ziele erreicht werden sollen.

(3) Unter Bezugnahme auf die von jedem Mitgliedstaat aufgestellten gesamtpolitischen Leitlinien und unter Berücksichtigung der nationalen — gegebenenfalls mehrjährigen — Pläne oder Verträge, einschließlich der Investitions- und Finanzpläne, können die Eisenbahnunternehmen insbesondere:

a) unbeschadet der Bestimmungen der Artikel 7, 29 und 39 ihre interne Organisation festlegen;

b) unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 die Bereitstellung und den Vertrieb der Leistungen kontrollieren und deren Preise festlegen;

c) über Personal, Vermögensgegenstände und Anschaffungen entscheiden;

d) ihren Marktanteil vergrößern, neue Technologien und Dienstleistungen entwickeln und innovative Managementtechniken einführen;

e) in dem Eisenbahnverkehr verwandten Bereichen neue Geschäftstätigkeiten entwickeln.

(4) Im Falle von Eisenbahnunternehmen, die direkt oder indirekt Eigentum eines Mitgliedstaats sind oder von ihm kontrolliert werden, gehen dessen Kontrollbefugnisse in Bezug auf die Geschäftsführung nicht über das Maß hinaus, das nach nationalem Gesellschaftsrecht den Anteilseignern privater Kapitalgesellschaften zusteht. Die in Absatz 3 genannten Leitlinien, die der Staat für Unternehmen im Hinblick auf die Kontrolle durch die Anteilseigner aufstellen kann, dürfen nur allgemeiner Art sein und keine spezifischen Unternehmensentscheidungen der Geschäftsführung berühren.

ABSCHNITT 2

Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Erbringung von Verkehrsleistungen sowie zwischen verschiedenen Arten von Verkehrsleistungen

Artikel 6

Transparente Trennung der Rechnungsführung

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen erstellt und veröffentlicht werden für die Erbringung von Verkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen einerseits und den Betrieb der Infrastruktur andererseits. Öffentliche Gelder, die einem dieser beiden Tätigkeitsbereiche zufließen, dürfen nicht auf den anderen übertragen werden.

(2) Die Mitgliedstaaten können ferner vorschreiben, dass mit Blick auf diese Trennung innerhalb desselben Unternehmens voneinander getrennte Unternehmensbereiche eingerichtet oder dass der Infrastrukturbetrieb und der Verkehrsbetrieb von getrennten Einrichtungen geführt werden , um die Förderung des Wettbewerbs, weitere Investitionen und die Kostenwirksamkeit der Dienstleistungserbringung des Eisenbahnsektors zu gewährleisten .

(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen einerseits und Schienenpersonenverkehrsleistungen andererseits aufgestellt und veröffentlicht werden. Öffentliche Zuwendungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen sind für jeden öffentlichen Dienstleistungsauftrag in den entsprechenden Rechnungen getrennt auszuweisen und dürfen nicht auf Tätigkeitsbereiche übertragen werden, die andere Verkehrsleistungen oder sonstige Geschäfte betreffen.

(4) Um die uneingeschränkte Transparenz der Infrastrukturkosten sicherzustellen, muss die Rechnungsführung der verschiedenen Geschäftsbereiche gemäß den Absätzen 1 und 3 muss es ermöglichen, das Verbot, öffentliche die Einhaltung der Bestimmungen der genannten Absätze sowie die Verwendung der Einnahmen aus Wegeentgelten, des Gewinns aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten des Infrastrukturbetreibers und öffentlicher und privater Gelder zugunsten des Infrastrukturbetreibers eines der Geschäftsbereiche auf einen anderen zu übertragen,zu kontrollieren Die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers dürfen in keiner Weise von einem Eisenbahnunternehmen oder einer Einrichtung oder einem Unternehmen verwendet werden, die bzw. das ein Eisenbahnunternehmen kontrolliert, da dadurch ihre bzw. seine Marktposition gestärkt oder sie bzw. es in die Lage versetzt werden könnte, gegenüber anderen Eisenbahnunternehmen wirtschaftliche Vorteile zu erzielen. Dieser Absatz steht nicht der Erstattung – unter der Aufsicht der Regulierungsstelle gemäß Artikel 55 –, einschließlich der Zahlung von Zinsen nach den Marktkonditionen, des verwendeten Kapitals entgegen, das dem Infrastrukturbetreiber von der Einrichtung bzw. dem Unternehmen zur Verfügung gestellt wurde, die bzw. das das Eisenbahnunternehmen kontrolliert . [Abänd. 53]

Artikel 7

Unabhängigkeit bei wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionennach Anhang II, die für einen gerechten und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur im Sinne des Artikels 3 Absatz 3 ausschlaggebend sind, an Stellen oder Unternehmen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Ungeachtet der Organisationsstrukturen ist der Nachweis zu erbringen, dass dieses Ziel erreicht worden ist. Um den Verkehr auf dem Netz effizient abzuwickeln, ist jedoch die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern von zentraler Bedeutung.

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann Anhang II nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

Die Mitgliedstaaten können jedoch Eisenbahnunternehmen oder jeder anderen Einrichtung die Verantwortung für die Unterstützung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur übertragen, wozu beispielsweise Investitionen, Wartung und Finanzierung gehören.

(2) Ist der Infrastrukturbetreiber rechtlich, organisatorisch oder in seinen Entscheidungen nicht von Eisenbahnunternehmen unabhängig, so werden die in den Abschnitten 3 und 4 des Kapitels IV dargelegten Aufgaben — jeweils von einer entgelterhebenden Stelle und einer Zuweisungsstelle wahrgenommen, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig sind.

(3) Wird in den Bestimmungen der Abschnitte 2 und 3 des Kapitels IV auf wesentliche Funktionen der Infrastrukturbetreiber Bezug genommen, so gelten diese Bestimmungen für die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche der entgelterhebenden Stelle und der Zuweisungsstelle.

(3a) Die Kommission legt bis zum 31. Dezember 2012 einen Vorschlag für eine Richtlinie mit Bestimmungen betreffend die Trennung des Betriebs der Infrastruktur und der Erbringung von Verkehrsleistungen sowie einen Vorschlag für die Öffnung des nationalen Markts für Schienenpersonenverkehrsdienste vor, durch den die Qualität des Schienenverkehrs nicht beeinträchtigt wird und die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewahrt bleiben. [Abänd. 54 und 137]

ABSCHNITT 3

Finanzielle Sanierung

Artikel 8

Solide Finanzierung des Infrastrukturbetreibers

(1) Die Mitgliedstaaten entwickeln – gegebenenfalls unter Berücksichtigung der allgemeinen Erfordernisse der Union – ihre nationale Eisenbahninfrastruktur. Sie veröffentlichen zu diesem Zweck spätestens … (18) zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie und nachdem interessierte Kreise und Akteure, einschließlich der betreffenden kommunalen und regionalen Behörden, der Gewerkschaften, der Branchengewerkschaften sowie Fahrgastvertreter, angehört wurden, eine Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, um auf der Grundlage einer soliden und dauerhaften Finanzierung des Eisenbahnsystems dem künftigen Mobilitätsbedarf zu entsprechen. Die Strategie erstreckt sich über mindestens fünf sieben Jahre und kann verlängert werden.

(2) Wenn die Einkünfte nicht ausreichen, um den Finanzierungsbedarf der Infrastrukturbetreiber zu decken, weisen die Mitgliedstaaten unbeschadet der Vorschriften für die Entgelterhebung der Artikel 31 und 32 der vorliegenden Richtlinie und unter Wahrung der Artikel 93, 107 und 108 des AEUV können die Mitgliedstaaten dem Infrastrukturbetreiber außerdem Mittel zuweisen zu , die in angemessenem Verhältnis zu seinen Aufgaben, der Größe der Infrastruktur und dem Finanzbedarf stehen, und zwar insbesondere für Neuinvestitionen.

(3) Im Rahmen der vom Staat festgelegten allgemeinen Politik und unter Berücksichtigung der Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur nach Absatz 1 beschließt der Infrastrukturbetreiber einen Geschäftsplan, der Investitions- und Finanzierungsprogramme enthält. Bei der Planung wird die Gewährleistung einer optimalen, effizienten Nutzung, Bereitstellung und Entwicklung der Infrastruktur angestrebt; dabei ist das finanzielle Gleichgewicht zu gewährleisten, und es sind die zur Erreichung dieser Ziele erforderlichen Mittel bereitzustellen. Der Infrastrukturbetreiber sorgt dafür, dass die Antragsteller vor der Annahme des Geschäftsplans Investitionsplans in nicht diskriminierender Weise zu den Bedingungen für Zugang und Verwendung sowie zur Art, zur Bereitstellung und zum Ausbau der Infrastruktur konsultiert werden. Die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle gibt eine unverbindliche Stellungnahme zu der Frage ab, ob der Geschäftsplan zur Erreichung dieser Ziele geeignet ist Antragsteller diskriminiert .

(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass sich die Einnahmen eines des Infrastrukturbetreibers aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten , nicht rückzahlbaren Zuschüssen aus privater Quelle und der staatlichen Finanzierung , gegebenenfalls auch staatliche Vorauszahlungen, einerseits und die Fahrwegausgaben , gegebenenfalls auch eine nachhaltige Finanzierung langfristiger Anlagenerneuerungen, andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen Zeitraum von höchstens drei zwei Jahren zumindest ausgleichen, wobei gegebenenfalls auch staatliche Vorauszahlungen eingeschlossen sind. [Abänd. 55]

Unbeschadet des etwaigen langfristigen Ziels, dass die Infrastrukturkosten bei allen Verkehrsträgern durch deren Nutzer auf der Grundlage eines gerechten und nichtdiskriminierenden Wettbewerbs der Verkehrsträger gedeckt werden, wenn der Eisenbahnverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig ist, kann ein Mitgliedstaat im Rahmen der Entgeltregelungen der Artikel 31 und 32 von einem Infrastrukturbetreiber verlangen, seine Einnahmen und Ausgaben ohne staatliche Mittel auszugleichen.

Artikel 9

Transparente Entschuldung

(1) Unbeschadet der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen sowie nach Maßgabe der Artikel 93, 107 und 108 des AEUV schaffen die Mitgliedstaaten geeignete Mechanismen, um dazu beizutragen, dass die Verschuldung der im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Eisenbahnunternehmen soweit verringert wird, dass eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis möglich ist, und um diese Unternehmen finanziell zu sanieren.

(2) Zu dem in Absatz 1 genannten Zweck verlangen die Mitgliedstaaten, dass im Rechnungswesen dieser Unternehmen ein gesondertes Konto für die Schuldentilgung geschaffen wird.

Auf der Passivseite dieses Kontos können bis zur vollständigen Tilgung alle Darlehen gebucht werden, die von dem Unternehmen zur Finanzierung von Investitionen oder zur Deckung von Betriebsdefiziten, die sich aus der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen oder dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur ergeben haben, aufgenommen wurden. Schulden aus der Tätigkeit von Tochtergesellschaften werden nicht berücksichtigt.

(3) Absätze 1 und 2 finden keine Anwendung auf Schulden und Zinsen für Schulden, die die Unternehmen nach dem … (19) 15. März 2001 bzw. im Fall von Mitgliedstaaten, die der Union nach dem 15. März 2001 beigetreten sind, nach dem Beitrittsdatum aufgenommen haben. [Abänd. 56]

ABSCHNITT 4

Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und zu Schienenverkehrsdiensten

Artikel 10

Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur

(1) Eisenbahnunternehmen, die unter diese Richtlinie fallen, erhalten für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten zu angemessenen, diskriminierungsfreien und transparenten Bedingungen Zugang zur Infrastruktur aller Mitgliedstaaten. Dies schließt auch Schienenzugänge zu Häfen ein.

(2) Die unter diese Richtlinie fallenden Eisenbahnunternehmen erhalten das Recht auf Zugang zur Infrastruktur in allen Mitgliedstaaten, um grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste zu erbringen. Bei der Durchführung eines grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes haben die Eisenbahnunternehmen das Recht, Fahrgäste an beliebigen Bahnhöfen auf der grenzüberschreitenden Strecke aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, auch an Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat.

Das Recht auf Zugang zur Infrastruktur der Mitgliedstaaten, in denen der Anteil des grenzüberschreitenden Personenverkehrs auf der Schiene mehr als die Hälfte des Personenverkehrsumsatzes der Eisenbahnunternehmen dieses Mitgliedstaats ausmacht, ist bis zum 31. Dezember 2011 zu erteilen.

Die in Artikel 55 genannte(n) zuständige(n) Regulierungsstelle(n) bestimmt (bestimmen) auf Antrag der jeweils zuständigen Behörden oder der betroffenen Eisenbahnunternehmen, ob der Hauptzweck des Verkehrsdienstes in der Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten liegt.

Die Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur dürfen keinesfalls verhindern, dass Fahrgäste Zugang zu Informationen erhalten und Fahrkarten für eine Reise zwischen zwei Orten erwerben können, wobei unerheblich ist, wie viele Eisenbahnunternehmen die Personenverkehrsdienste zwischen diesen beiden Orten ganz oder teilweise erbringen. [Abänd. 57]

Die Kommission kann beschließt auf der Grundlage der Erfahrungen der Regulierungsstellen bis zum … (20) Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Absatzes beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte gemäß der dem in nach Artikel 64 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 58]

Artikel 11

Einschränkung des Zugangsrechts und des Rechts, Fahrgäste aufzunehmen und abzusetzen

(1) Die Mitgliedstaaten können das in Artikel 10 festgelegte Zugangsrecht auf Strecken zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort, die Gegenstand eines oder mehrerer mit dem geltenden Unionsrecht zu vereinbarender öffentlicher Dienstleistungsaufträge sind, einschränken. Eine derartige Einschränkung darf das Recht zur Beförderung von Fahrgästen zwischen beliebigen Bahnhöfen auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes, auch zwischen Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat, nur in dem Fall einschränken, in dem die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährden würde.

(2) Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, wird von der (den) in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse und vorab festgelegter Kriterien auf Antrag eines der folgenden Beteiligten beurteilt:

a) der zuständigen Behörde(n), die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt hat (haben);

b) anderer betroffener zuständiger Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Maßgabe dieses Artikels befugt sind;

c) des Infrastrukturbetreibers;

d) des den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmens.

Die zuständigen Behörden und die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmen stellen der (den) zuständigen Regulierungsstelle(n) die Informationen zur Verfügung, die diese nach vernünftigem Ermessen für die Entscheidungsfindung benötigt (benötigen). Die Regulierungsstelle prüft die zur Verfügung gestellten Informationen, hört gegebenenfalls alle Betroffenen an und unterrichtet die Betroffenen von ihrer mit einer Begründung versehenen Entscheidung innerhalb einer vorher festgelegten angemessenen Frist, auf jeden Fall jedochspätestens einen Monat zwei Monate nach Eingang dem in Anhang 2 genannten Antrag aller entscheidungserheblichen Informationen. [Abänd. 59]

(3) Die Regulierungsstelle teilt die Gründe für ihre Entscheidung mit und gibt an, in welchem Zeitraum und unter welchen Bedingungen folgende Betroffene eine erneute Prüfung der Entscheidung verlangen können:

a) die jeweils zuständige(n) Behörde(n);

b) der Infrastrukturbetreiber;

c) das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen;

d) das den Zugang beantragende Eisenbahnunternehmen.

(4) Die Kommission kann beschließt auf der Grundlage der Erfahrungen der Regulierungsstellen bis zum … (21) Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3 dieses Artikels beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach gemäß dem in Artikel 64 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 60]

(5) Die Mitgliedstaaten können auch das Recht zur Beförderung von Fahrgästen zwischen beliebigen Bahnhöfen innerhalb desselben Mitgliedstaats auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes einschränken, wenn im Rahmen eines vor dem 4. Dezember 2007 nach einem fairen wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren und im Einklang mit den einschlägigen Grundsätzen des Unionsrechts geschlossenen Konzessionsvertrags ausschließliche Rechte für die Beförderung von Fahrgästen zwischen diesen Bahnhöfen eingeräumt wurden. Diese Einschränkung darf während der ursprünglichen Laufzeit des Vertrags oder 15 Jahre lang angewendet werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist.

(6) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um die gerichtliche Nachprüfbarkeit der in den Absätzen 1, 2, 3 und 5 genannten Entscheidungen zu gewährleisten.

Artikel 12

Abgaben für Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen

(1) Unbeschadet des Artikels 11 Absatz 2 können die Mitgliedstaaten gemäß den Bedingungen dieses Artikels die für den Personenverkehr auf der Schiene zuständige Behörde ermächtigen, bei den Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste anbieten, auf den Betrieb von Strecken, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen und zwischen zwei Bahnhöfen in diesem Mitgliedstaat liegen, eine Abgabe zu erheben.

In diesem Fall haben die Eisenbahnunternehmen, die inländische oder grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste anbieten, die gleiche Abgabe auf den Betrieb von Strecken zu entrichten, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen.

(2) Die Abgabe dient der Behörde als Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die in nach Unionsrecht erteilten öffentlichen Dienstleistungsaufträgen festgelegt sind. Die Einnahmen aus solchen Abgaben, die als Ausgleichsleistung gezahlt werden, dürfen einen Betrag nicht übersteigen, der erforderlich ist, um die bei der Erfüllung der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angefallenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Gewinnmarge für die Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder zum Teil zu decken.

(3) Die Abgabe muss mit dem Unionsrecht im Einklang stehen und insbesondere den Grundsätzen der Fairness, der Transparenz, der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit, insbesondere zwischen dem durchschnittlichen Preis der Dienstleistung für die Fahrgäste und der Höhe der Abgabe, entsprechen. Der Gesamtbetrag der gemäß diesem Absatz erhobenen Abgaben darf die wirtschaftliche Rentabilität des Personenverkehrsdienstes auf der Schiene, auf den sie erhoben werden, nicht gefährden.

(4) Die zuständigen Behörden bewahren die Informationen auf, die sie benötigen, um zu gewährleisten, dass die Herkunft und die Verwendung der Abgaben verfolgt werden können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen zur Verfügung.

Die Kommission führt eine vergleichende Analyse der Methoden zur Festlegung der Höhe der Entgelte in den Mitgliedstaaten durch, damit eine einheitliche Berechnungsmethode zu deren Festlegung erstellt werden kann. [Abänd. 61]

Artikel 13

Bedingungen für den Zugang zu Leistungen

(1) Die Infrastrukturbetreiber erbringen für alle Eisenbahnunternehmen haben unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Anspruch auf das Mindestzugangspaket die Leistungen des Mindestzugangspakets gemäß Anhang III Nummer 1.

(2) Alle Die Betreiber von Serviceeinrichtungen ermöglichen allen Eisenbahnunternehmen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung unter der Aufsicht der Regulierungsstelle gemäß Artikel 56 Zugang – einschließlich des Schienenzugangs – zu den in Anhang III Nummer 2 genannten Einrichtungen sowie zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden .

Ist der Betreiber einer Serviceeinrichtung im Sinne von Anhang III Nummer 2 Teil eines Unternehmens oder einer Einrichtung, das/die auch in mindestens einem der Schienenverkehrsdienstleistungsmärkte, für die die Serviceeinrichtung genutzt wird, tätig ist und eine beherrschende Stellung hat, so muss der Betreiber von dem betreffenden Unternehmen bzw. der Einrichtung rechtlich, organisatorisch und in den Entscheidungen unabhängig sein. Der Betreiber einer Serviceeinrichtung und dieses Unternehmen bzw. diese Einrichtung haben eine getrennte Rechnungsführung, einschließlich getrennter Bilanzen und getrennter Gewinn- und Verlustrechnungen.

Anträge von Eisenbahnunternehmen auf Zugang zur Serviceeinrichtung werden innerhalb einer von der nationalen Regulierungsstelle festgelegten Frist beantwortet und dürfen nur abgelehnt werden, wenn tragfähige Alternativen vorhanden sind, die es ermöglichen, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst auf derselben Strecke unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen durchzuführen. Wenn der Betreiber der Serviceeinrichtung den Zugang zu seiner Serviceeinrichtung verweigert, schlägt er eine wirtschaftlich und technisch vertretbare Der Nachweis des Bestehens einer vertretbaren Alternative vor und rechtfertigt seine Weigerung schriftlich . Diese Verweigerung stellt keine Verpflichtung für den Betreiber der Serviceeinrichtung dar, Investitionen in Ressourcen oder Einrichtungen zu tätigen, um allen Anträgen von Eisenbahnunternehmen entsprechen zu können muss dabei vom Betreiber der Serviceeinrichtung erbracht werden.

Stellt der Betreiber der Serviceeinrichtung Konflikte zwischen verschiedenen Anträgen fest, so bemüht er sich um eine bestmögliche Erfüllung aller Anforderungen. Besteht keine tragfähige Alternative und kann nicht allen auf nachgewiesenem Bedarf beruhenden Anträgen auf Kapazitäten der betreffenden Serviceeinrichtung stattgegeben werden, so ergreift die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle von sich aus oder aufgrund einer Beschwerde eines Antragstellers unter Berücksichtigung der Bedürfnisse aller betroffenen Akteure die geeigneten Maßnahmen, damit ein angemessener Teil der Kapazität anderen Eisenbahnunternehmen als denjenigen zugewiesen wird, die demselben Unternehmen bzw. derselben Einrichtung angehören wie der Betreiber der Serviceeinrichtung. Neu gebaute Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen, die speziell für neues Rollmaterial für Hochgeschwindigkeitsbahnen im Sinne der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (22) entwickelt wurden, dürfen jedoch für die Dauer von fünf zehn Jahren ab ihrer Inbetriebnahme für die Nutzung durch ein Eisenbahnunternehmen reserviert werden.

Der Betrieb von Serviceeinrichtungen, die für während mindestens zwei aufeinanderfolgende Jahre einem Jahr nicht genutzt wurden und in Bezug auf welche Eisenbahnunternehmen anhand von nachgewiesenem Bedarf gegenüber dem Betreiber einer derartigen Serviceeinrichtung Interesse am Zugang zu dieser Einrichtung bekundet haben , wird vom Eigentümer zur Vermietung oder zum Leasing zur Nutzung für Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Eisenbahnsektor ausgeschrieben , es sei denn, der Betreiber einer derartigen Einrichtung weist nach, dass Eisenbahnunternehmen die Einrichtung aufgrund eines laufenden Umstellungsprozesses nicht nutzen können .

(3) Bietet der Infrastrukturbetreiber Betreiber von Serviceeinrichtungen Dienstleistungen an, die in Anhang III Nummer 3 als Zusatzleistungen bezeichnet sind, so muss er diese für Eisenbahnunternehmen auf Antrag ohne Diskriminierung erbringen.

(4) Eisenbahnunternehmen können den Infrastrukturbetreiber oder andere Dienstleister Betreiber von Serviceeinrichtungen um weitere Nebenleistungen ersuchen; diese sind in Anhang III Nummer 4 aufgeführt. Der Infrastrukturbetreiber ist zur Erbringung dieser Leistungen nicht verpflichtet.

(5) Anhang III kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden. [Abänd. 62 und 162]

ABSCHNITT 5

Länderübergreifende Vereinbarungen

Artikel 14

Allgemeine Grundsätze für länderübergreifende Vereinbarungen

(1) Jegliche in länderübergreifenden Vereinbarungen zwischen Die Mitgliedstaaten enthaltenen Regelungen, die stellen sicher, dass die länderübergreifenden Vereinbarungen, die sie abschließen, bestimmte Eisenbahnunternehmen diskriminieren oder die deren eine Einschränkung ihrer Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsdienste darstellen beschränken, werden hiermit aufgehoben. [Abänd. 63]

Diese Vereinbarungen sind der Kommission zu notifizieren. Die Kommission prüft, ob die Vereinbarungen mit dieser Richtlinie im Einklang stehen, und entscheidet gemäß dem Beratungsverfahren nach Artikel 64 Absatz 2, ob ihre Anwendung weiterhin zulässig ist. Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten mit.

(2) Unbeschadet der Aufteilung der Zuständigkeiten zwischen der Union und den Mitgliedstaaten entsprechend dem Unionsrecht erfolgt die Aushandlung und Anwendung länderübergreifender Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern im Rahmen eines Kooperationsverfahrens zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission.

Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Absatzes beschließen , mit denen die Verfahrensmodalitäten des in Unterabsatz 1 genannten Kooperationsverfahrens festgelegt werden . Diese DurchführungsmaßnahmenMaßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach dem in Artikel 64 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren Artikel 63 Absatz 3 erlassen. [Abänd. 64]

ABSCHNITT 6

Überwachungsaufgaben der Kommission

Artikel 15

Umfang der Marktüberwachung

(1) Die Kommission trifft die erforderlichen Vorkehrungen zur Überwachung der technischen , sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen und der Marktentwicklungen , einschließlich der Entwicklung der Beschäftigung, sowie der Einhaltung der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union im europäischen Schienenverkehr.

(2) In diesem Rahmen beteiligt die Kommission Vertreter der Mitgliedstaaten , einschließlich Vertretern der Regulierungsstellen gemäß Artikel 55, und der betreffenden Sektoren, einschließlich betroffener kommunaler und regionaler Behörden, der Sozialpartner im Eisenbahnsektor und der Nutzer, eng an ihren Arbeiten, damit diese in der Lage sind, die Entwicklung des Schienenverkehrs und die Marktentwicklung besser zu überwachen, die Wirkung der getroffenen Maßnahmen zu evaluieren und Wirkungsanalysen der von der Kommission in Aussicht genommenen Maßnahmen vorzulegen. Gegebenenfalls beteiligt die Kommission auch die Europäische Eisenbahnagentur.

(3) Die Kommission überwacht die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor, insbesondere in Bezug auf die Wegeentgelte, die Kapazitätszuweisung, Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, Entwicklungen bei Preisen und Qualität der Schienenverkehrsdienste, Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die Erteilung von Genehmigungen , den Grad der Marktöffnung, Beschäftigungs- und Sozialbedingungen sowie den Grad der Harmonisierung , insbesondere im Bereich der sozialen Rechte, zwischen und in den Mitgliedstaaten. Sie sorgt für eine aktive Zusammenarbeit zwischen den entsprechenden Regulierungsstellen der Mitgliedstaaten.

(4) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat regelmäßig alle zwei Jahre Bericht über:

a) die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts und schienenverkehrsbezogener Leistungen, einschließlich des Grads der Marktöffnung ;

b) die Rahmenbedingungen, auch in Bezug auf öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste;

ba) die Entwicklung der Beschäftigungs-, Arbeits- und Sozialbedingungen in dem Sektor;

c) den Stand des europäischen Schienennetzes;

d) die Nutzung der Zugangsrechte;

e) Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten;

f) Infrastrukturbeschränkungen;

g) den Rechtsetzungsbedarf.

(5) Für die Zwecke der Marktüberwachung durch die Kommission stellen die Mitgliedstaaten jährlich die folgenden und in Anhang IV aufgeführten Informationen sowie alle sonstigen von der Kommission verlangten Angaben bereit.

a) Entwicklung der Beförderungsleistungen im Schienenverkehr und des Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen;

b) Umfang der Marktöffnung und des fairen Wettbewerbs für jeden Mitgliedstaat und Anteil der Eisenbahnunternehmen am Gesamtverkehr;

c) für die Funktion der Regulierungsstellen als Beschwerdestellen bestimmte Ressourcen und Tätigkeiten;

d) einschlägige Entwicklungen hinsichtlich der Umstrukturierung des etablierten Eisenbahnunternehmens und der Annahme/Umsetzung nationaler Verkehrsstrategien im vorangegangenen Jahr;

e) wichtige Aus-/Fortbildungsinitiativen/-maßnahmen im Schienenverkehr, die in einem Mitgliedstaat im vorangegangenen Jahr ergriffen wurden;

f) Beschäftigungs- und Sozialbedingungen bei Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und anderen im Eisenbahnsektor tätigen Unternehmen Ende des vorangegangenen Jahres;

g) Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz im vorangegangenen Jahr;

h) Länge des Schienennetzes Ende des vorangegangenen Jahres;

i) Wegeentgelte im vorangegangenen Jahr;

j) Bestehen einer leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 35 dieser Richtlinie;

k) Anzahl der gültigen, von der zuständigen nationalen Behörde ausgestellten Genehmigungen;

l) Stand der Einführung des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS);

m) Anzahl der im vorangegangenen Jahr eingetretenen Störungen, Unfälle und schweren Unfälle, wie sie in der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Eisenbahnsicherheit (23) definiert sind;

n) sonstige einschlägige Entwicklungen;

o) Entwicklung der Wartungsmärkte und Grad der Öffnung des Markts für Wartungsdienstleistungen.

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann der Anhang IV nach dem Verfahren in Artikel 60a geändert werden , um die für die Überwachung des Eisenbahnmarktes erforderlichen Informationen zu aktualisieren . [Abänd. 65]

KAPITEL III

GENEHMIGUNGEN FÜR EISENBAHNUNTERNEHMEN

ABSCHNITT 1

Für die Erteilung von Genehmigungen zuständige Stelle

Artikel 16

Zuständige Stelle für die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen

Jeder Mitgliedstaat benennt die Stelle, die für die Erteilung von Genehmigungen und für die Erfüllung der Verpflichtungen aus diesem Kapitel zuständig ist.

Die benannte Stelle erbringt selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen und ist von Unternehmen oder Einrichtungen, die dies tun, unabhängig.

ABSCHNITT 2

Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung

Artikel 17

Allgemeine Anforderungen

(1) Ein Eisenbahnunternehmen kann in seinem Niederlassungsstaat eine Genehmigung beantragen, sofern Mitgliedstaaten oder Staatsangehörige von Mitgliedstaaten insgesamt zu mehr als 50 Prozent am Eigentum des Unternehmens beteiligt sind und es tatsächlich kontrollieren, entweder unmittelbar oder mittelbar über ein oder mehrere zwischengeschaltete Unternehmen, wenn keine Übereinkunft mit einem Drittstaat, der die Union als Vertragspartei angehört, etwas anderes bestimmt.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen Genehmigungen nicht erteilen oder aufrechterhalten, wenn die Anforderungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.

(3) Ein Eisenbahnunternehmen, das den Anforderungen dieses Kapitels genügt, hat Anspruch auf eine Genehmigung.

(4) Ein Eisenbahnunternehmen darf unter dieses Kapitel fallende Eisenbahnverkehrsleistungen nur dann erbringen, wenn es die erforderliche Genehmigung für die betreffende Verkehrsleistung erhalten hat.

Diese Genehmigung allein berechtigt jedoch nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

(5) Die Kommission kann beschließt Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens für denen die Verfahrensmodalitäten für die Ausstellung von Genehmigungen und für die Schaffung Anwendung dieses Artikels, einschließlich der Verwendung eines gemeinsamen Genehmigungsmusters gemäß den in Abschnitt 2 dargelegten Anforderungen festgelegt werden , beschließen. Diese Maßnahmen Durchführungsmaßnahmen , die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 dem in Artikel 64 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen. [Abänd. 66]

Artikel 18

Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung

Ein Eisenbahnunternehmen muss den Genehmigungsbehörden des betreffenden Mitgliedstaats vor Aufnahme seiner Tätigkeiten nachweisen können, dass es jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, die finanzielle Leistungsfähigkeit und die fachliche Eignung sowie die Deckung der Haftpflicht im Sinne der Artikel 19 bis 22 genügen kann.

Für diese Zwecke legt jeder Antragsteller alle erforderlichen Angaben vor.

Artikel 19

Anforderungen an die Zuverlässigkeit

Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, unter denen die Anforderungen an die Zuverlässigkeit erfüllt sind, um sicherzustellen, dass gegen das antragstellende Eisenbahnunternehmen oder die für die Geschäftsführung verantwortlichen Personen

a) kein Urteil wegen schwerwiegender Straftaten einschließlich Wirtschaftsstraftaten ergangen ist;

b) kein Konkursverfahren eröffnet worden ist;

c) kein Urteil wegen schwerwiegender Verstöße gegen Verkehrsvorschriften ergangen ist;

d) kein Urteil wegen schwerer oder wiederholter Verstöße Verstößen gegen arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten einschließlich der Pflichten im Bereich der Sicherheitsvorschriften, aus dem Arbeitsschutzrecht oder – im Falle eines Unternehmens, das einen grenzüberschreitenden Güterverkehr, der Zollverfahren unterliegt, zu betreiben wünscht – gegen zollrechtliche Pflichten ergangen ist. [Abänd. 67]

Artikel 20

Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit

(1) Die Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass es seine tatsächlichen und potenziellen Verpflichtungen unter realistischen Annahmen über einen Zeitraum von zwölf Monaten erfüllen kann. Die Genehmigungsbehörde prüft die finanzielle Leistungsfähigkeit anhand des Jahresabschlusses des Eisenbahnunternehmens bzw. für die Antragsteller, die keinen Jahresabschluss vorlegen können, anhand der Jahresbilanz. [Abänd. 68]

(2) Für diese Zwecke hat macht jeder Antragsteller ausführliche mindestens die im Anhang V genannten Angaben zu folgenden Punkten: vorzulegen.

a) verfügbare Finanzmittel einschließlich Bankguthaben sowie zugesagte Überziehungskredite und Darlehen,

b) als Sicherheit verfügbare Mittel und Vermögensgegenstände,

c) Betriebskapital,

d) einschlägige Kosten einschließlich der Erwerbskosten oder Anzahlungen für Fahrzeuge, Grundstücke, Gebäude, Anlagen und rollendes Material,

e) Belastungen des Betriebsvermögens,

f) Steuern und Sozialversicherungsbeiträge. [Abänd. 69]

(3) Die Genehmigungsbehörde erachtet einen Antragsteller nicht als finanziell leistungsfähig, wenn erhebliche Rückstände an Steuern oder Beiträgen zu Sozialversicherungen bestehen, die aus der Unternehmenstätigkeit geschuldet werden. [Abänd. 70]

(4) Die Genehmigungsbehörde kann insbesondere die Vorlage eines Prüfungsberichts und geeigneter Unterlagen einer Bank, einer öffentlichen Sparkasse, eines Wirtschaftsprüfers oder eines vereidigten Buchprüfers verlangen. Darin müssen Angaben zu den unter Absatz 2 Buchstaben a bis f dieses Artikels genannten Aspekten enthalten sein. [Abänd. 71]

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann Anhang V nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden. [Abänd. 72]

Artikel 21

Anforderungen an die fachliche Eignung

Die Anforderungen an die fachliche Eignung sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass es über eine Betriebsorganisation verfügt oder verfügen wird und die erforderlichen Kenntnisse oder Erfahrungen für eine sichere und zuverlässige betriebliche Beherrschung und Überwachung der in der Betriebsgenehmigung genannten Geschäftstätigkeit besitzt. Das Unternehmen weist zum Zeitpunkt des Antrags ferner nach, dass es eine Sicherheitsbescheinigung gemäß Artikel 10 der Richtlinie 2004/49/EG besitzt. [Abänd. 73]

Artikel 22

Anforderungen an die zivilrechtliche Haftung

Unbeschadet Kapitel III der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (24) muss ein Eisenbahnunternehmen ausreichend versichert sein oder über angemessene Garantien unter Marktbedingungen verfügen , um die Unfallhaftpflicht insbesondere für Fracht, Post und Dritte nach nationalem und internationalem Recht zu decken. Die als angemessen zu betrachtende Höhe der Deckung kann nach der besonderen Art der Dienste differenziert werden, insbesondere wenn eine Bahn aus kulturellen oder kulturhistorischen Gründen im öffentlichen Eisenbahnnetz betrieben wird. [Abänd. 140]

ABSCHNITT 3

Gültigkeit der Genehmigung

Artikel 23

Gültigkeitsbereich und -dauer

(1) Die Gültigkeit der Genehmigung erstreckt sich auf das gesamte Gebiet der Union.

(2) Eine Genehmigung gilt so lange, wie das Eisenbahnunternehmen den Verpflichtungen aus diesem Kapitel nachkommt. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch vorschreiben, dass regelmäßig eine Überprüfung stattfindet. In diesem Fall findet die Überprüfung zumindest alle fünf Jahre statt.

(3) Eine Genehmigung kann besondere Bestimmungen für die Aussetzung oder den Widerruf der Genehmigung erhalten.

Artikel 24

Befristete Genehmigung, Aussetzung und Zustimmung

(1) Die Genehmigungsbehörde kann bei ernsthaftem Zweifel daran, dass ein Eisenbahnunternehmen, dem sie eine Genehmigung erteilt hat, die Anforderungen der Abschnitte 2 und 3 dieses Kapitels, insbesondere des Artikels 18, erfüllt, jederzeit prüfen, ob es diesen Anforderungen nachkommt.

Die Genehmigungsbehörde setzt die Genehmigung aus oder widerruft sie, wenn sie feststellt, dass das Eisenbahnunternehmen den Anforderungen nicht länger nachkommt.

(2) Stellt die Genehmigungsbehörde eines Mitgliedstaats fest, dass ein ernsthafter Zweifel daran besteht, dass ein Eisenbahnunternehmen, dem die Behörde eines anderen Mitgliedstaats eine Genehmigung erteilt hat, die Anforderungen dieses Kapitels erfüllt, so teilt sie dies der Behörde des anderen Mitgliedstaats unverzüglich mit.

(3) Unbeschadet des Absatzes 1 kann eine Genehmigungsbehörde, wenn eine Genehmigung wegen Nichterfüllung der Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit ausgesetzt oder widerrufen worden ist, bis zum Abschluss der Reorganisation des Eisenbahnerunternehmens auch eine befristete Genehmigung erteilen, wenn die Sicherheit nicht gefährdet ist. Die befristete Genehmigung gilt jedoch nur für höchstens sechs Monate vom Zeitpunkt ihrer Erteilung an.

(4) Hat ein Eisenbahnunternehmen den Betrieb sechs Monate lang eingestellt oder innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung einer Genehmigung den Betrieb nicht aufgenommen, so kann die Genehmigungsbehörde entscheiden, dass die Genehmigung zur erneuten Zustimmung vorzulegen oder auszusetzen ist.

Im Falle der Betriebsaufnahme kann ein Unternehmen beantragen, dass unter Berücksichtigung der Besonderheit der erbrachten Verkehrsleistungen ein längerer Zeitraum festgelegt wird.

(5) Im Falle einer Änderung, die sich auf die Rechtsstellung eines Eisenbahnunternehmens auswirkt, insbesondere bei Zusammenschlüssen oder Übernahmen, kann die Genehmigungsbehörde entscheiden, dass die Genehmigung zur erneuten Zustimmung vorzulegen ist. Das betreffende Eisenbahnunternehmen kann den Betrieb fortsetzen, sofern nicht die Genehmigungsbehörde entscheidet, dass die Sicherheit gefährdet ist In einem solchen Fall ist die Entscheidung zu begründen.

(6) Beabsichtigt ein Eisenbahnunternehmen, seine Geschäftstätigkeit erheblich zu ändern oder zu erweitern, so muss die Genehmigung der Genehmigungsbehörde zur erneuten Prüfung vorgelegt werden.

(7) Die Genehmigungsbehörde darf nicht zulassen, dass ein Eisenbahnunternehmen, gegen das ein Konkursverfahren oder ein ähnliches Verfahren eingeleitet worden ist, seine Genehmigung behält, wenn sie davon überzeugt ist, dass innerhalb einer vertretbaren Zeit keine realistischen Aussichten auf eine erfolgversprechende Sanierung bestehen.

(8) Wenn eine Genehmigungsbehörde eine Genehmigung erteilt, aussetzt, widerruft oder ändert, unterrichtet der betreffende Mitgliedstaat die Kommission unverzüglich davon. Die Kommission unterrichtet unverzüglich die anderen Mitgliedstaaten.

Artikel 25

Genehmigungsverfahren

(1) Die jeweilige Genehmigungsbehörde veröffentlicht die Verfahren für die Erteilung von Genehmigungen und setzt die Europäische Eisenbahnagentur hiervon in Kenntnis.

(2) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Angaben, insbesondere derjenigen des Anhangs V. Die Genehmigungsbehörde berücksichtigt alle verfügbaren Informationen. Die Entscheidung wird dem antragstellenden Eisenbahnunternehmen unverzüglich mitgeteilt. Eine Ablehnung des Antrags ist zu begründen.

(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Entscheidungen der Genehmigungsbehörde der richterlichen Überprüfung unterliegen.

KAPITEL IV

ERHEBUNG VON WEGEENTGELTEN UND ZUWEISUNG VON FAHRWEGKAPAZITÄT IM SCHIENENVERKEHR

ABSCHNITT 1

Allgemeine grundsätzE

Artikel 26

Effektive Nutzung der Fahrwegkapazität

Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen für die betreffenden Fahrwege den in dieser Richtlinie festgelegten Grundsätzen entsprechen und es dem Infrastrukturbetreiber so ermöglichen, die verfügbare Fahrwegkapazität zu vermarkten und so effektiv wie möglich zu nutzen.

Artikel 27

Schienennetz-Nutzungsbedingungen

(1) Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht nach Konsultationen mit den Beteiligten, einschließlich der Regulierungsstelle nach Artikel 55, Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die gegen Zahlung einer Gebühr, die nicht höher sein darf als die Kosten für die Veröffentlichung dieser Unterlagen, erhältlich sind. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden in mindestens zwei Amtssprachen der Union , von denen eine Englisch ist, veröffentlicht. Ihr Inhalt wird unentgeltlich in elektronischer Form auf der Website der Europäischen Eisenbahnagentur veröffentlicht. [Abänd. 75]

(2) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten Angaben zum Fahrweg, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht. Sie enthalten die folgenden Informationen zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg und die Serviceeinrichtungen : Anhang VI enthält den Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

a) einen Abschnitt mit Angaben zur Art des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg,

b) einen Abschnitt mit einer Darlegung der Entgeltgrundsätze und der Tarife,

c) einen Abschnitt über die Grundsätze und die Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Die Betreiber von Serviceeinrichtungen, die nicht dem Infrastrukturbetreiber unterstehen, stellen Informationen über die Entgelte, die für den Zugang zu den Einrichtungen und die erbrachten Leistungen erhoben werden, sowie über die technischen Zugangsbedingungen bereit, die in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen sind,

d) einen Abschnitt mit Informationen bezüglich der Beantragung von Genehmigungen gemäß Artikel 25 und nach der Richtlinie 2004/49/EG erteilten Sicherheitsbescheinigungen,

e) einen Abschnitt mit Angaben zu den Streitbeilegungs- und Beschwerdeverfahren bezüglich des Zugangs zu Schieneninfrastruktur und Diensten sowie der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 35,

f) einen Abschnitt mit Informationen über den Zugang zu den Serviceeinrichtungen gemäß Anhang III und die dafür erhobenen Entgelte,

g) einen Mustervertrag für den Abschluss von Rahmenverträgen zwischen Infrastrukturbetreibern und Antragstellern gemäß Artikel 42.

Die Angaben in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden jährlich aktualisiert und müssen mit den gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (25) zu veröffentlichenden Infrastrukturregistern im Einklang stehen oder auf diese verweisen. Die Nutzer werden frühzeitig über Infrastruktur in Kenntnis gesetzt, die nicht entsprechend gewartet wird und deren Qualität sich verschlechtert.

Die Angaben der Buchstaben a bis g können anhand der gewonnenen Erfahrungen von der Kommission nach dem Verfahren in Artikel 60a gemäß Anhang VI geändert und genauer ausgeführt werden. [Abänd. 76]

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann Anhang VI nach dem Verfahren in Artikel 60a geändert werden.

(3) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind auf dem neuesten Stand zu halten und bei Bedarf zu ändern.

(4) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind mindestens vier Monate vor Ablauf der Frist für die Beantragung von Fahrwegkapazität zu veröffentlichen.

Artikel 28

Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern

Die Eisenbahnunternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen, schließen mit den Betreibern der genutzten Infrastruktur auf öffentlich-rechtlicher oder privatrechtlicher Grundlage die erforderlichen Vereinbarungen. Die Bedingungen dieser Vereinbarungen müssen Diskriminierungen ausschließen und transparent sein und müssen mit dieser Richtlinie im Einklang stehen.

ABSCHNITT 2

Wege- und Dienstleistungsentgelte

Artikel 29

Festsetzung, Berechnung und Erhebung von Entgelten

(1) Die Mitgliedstaaten schaffen eine Entgeltrahmenregelung, wobei die Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 zu wahren ist.

Vorbehaltlich der Bedingung der Unabhängigkeit der Geschäftsführung legen die Mitgliedstaaten auch einzelne Entgeltregeln fest oder delegieren diese Befugnisse an den Infrastrukturbetreiber.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht werden.

Unbeschadet der Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 und unter der Voraussetzung, dass dieses Recht mindestens zwei Jahre vor Inkrafttreten dieser Richtlinie unmittelbar durch Verfassungsrecht gewährt wurde, kann das nationale Parlament das Recht haben, die Höhe der vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Entgelte zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern. Im Falle einer solchen Änderung ist sicherzustellen, dass die Entgelte mit dieser Richtlinie und mit den geltenden Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung in Einklang stehen. [Abänd