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DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(80)86
Vol.1980/0029

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concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
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règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

KOMMISSION DEREUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(80)86 endg .
Brüssel «den 11.April 1980
VERKEHRSBEZIEHUNGEN MITÖSTERREICH ,
INSBESONDERE :FINANZBEITRAG DER GEMEINSCHAFT
ZUM BAU EINER AUTOBAHN
(Mitteilung derKommission anden Rat)
É?% yr^\p- .7F
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K0MC80 )86endg .

INHALTSVERZEICHNUNG
Seit e
I.AUSGANGSLAGE UND BEDEUTUNG DER VERKEHRSBEZIEHUNGEN 1
.MITÖSTERREICH .
1.VERKEHRSPOLITISCHE LAGE 1
1.1 .VERKEHRSGEOG "APHISCHE BEDEUTUNG ÖSTERREICHS , . 1
INSBESONDERE FÜR DEN TRANSITVERKEHR
1.2 .AUSWIRKUNGEN FÜR ÖSTERREICH 2
1.3 .ÖSTERREICHISCHER ANTRAG ZURFINANZIERUNG DERINNKREIS - 3
PYHRN -AUTOBAHN (IKPA )
1.4 ..EINFÜHRUNG EINER STRASSENVERKEHRSSTEUER INÖSTERREICH 4
1.5 .INITIATIVEN UNDDEMARCHEN IMEUROPÄISCHEN PARLAMENT 5
1.6 .VERKEHRSGESPRÄCHE ZWISCHEN DER KOMMISSION UND ÖSTERREICH v 6
'1.7 .SONDIERUNGSGESPRÄCHE UNDBEITRITT GRIECHENLANDS 6
1.8 .ZWISCHENBILANZ .7
2<DERGROSSERE POLITISCHE ZUSAMMENHANG DERVERKEHRSBEZIEHUNGEN . 8
ZWISCHEN DER GEMEINSCHAFT UND ÖSTERREICH
2.1 .INTEGRATIONSPOLITISCHE BEDEUTUNG - 8
2.1.1 .BEITRITT GRIECHENLANDS ' " 8
2.1.2 .INNERGEMEINSCHAFTLICHE EBENE 9
2.2 .AUSSENPOLITISCHE BEDEUTUNG 9
2.2.1 .ZUSAMMENARBEIT MIT DEN EFTA -LÄNDERN 10
2.2.2 .BEZIEHUNGEN MIT ÖSTERREICH 10
2.2.3 .BEZIEHUNGEN MIT JUGOSLAWIEN ,11
2.2.4 .BEZIEHUNGEN MITDERTÜRKEI UNDDENLÄNDERN DES 13
NAHEN OSTENS
3.SCHLUSSFOLGERUNGEN 13
II.ANALYSE D£RSPEZIFISCHEN VERKEHRSPROBLEME UNDABWÄGUNG DER 15
GEGENSEITIGEN INTERESSEN
4.VERKEHRSINFRASTRUKTUR -INNKREIS-PYHRN -AUTOBAHN (IKPA ) - , 15
4.1 .INFRASTRUKTURPOLITIK DERKOMMISSION 15
4.2 .GESICHTSPUNKT EINER ZUSAMMENARBEIT MIT BESTIMMTEN 15
DRITTLÄNDERN
4.3 .FINANZBEITRAG DER~GEMEINSCHAFT ZUMBAUDERIKPA 16

-2-
4.3.1 .GEGENSTAND DESANTRAGS DERÖSTERREICHISCHEN 16
REGIERUNG
4.3.2 .BEWERTUNG DERGEMEINSCHAFTLICHEN BEDEUTUNG .17
4.3.3 .AUSWIRKUNGEN DER INBETRIEBNAHME DER IKPA AUFDEN 19
VERKEHR AUF ANDEREN VERBINDUNGSWEGEN
(NETZEFFEKTE )
4.3.4 .ZWISCHENBILANZ 19
5.ANLASTUNG DERWEGEKOSTEN -ÖSTERREICHISCHE STRASSENVERKEHRS - 20
STEUER
5.1 .PROBLEMSTELLUNG 20
5.2 .LAGE INDER GEMEINSCHAFT 20
5.3 .LAGE HINSICHTLICH DER STRASSENVERKEHRSSTEUER IN 21"
ÖSTERREICH
21
22
22
22
22
23
24
24
25
26
26
10.SONSTIGE THEMEN 27
11.BEURTEILUNG DER INTERESSENLAGE AUS VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHER 27
SICHT '
11.1 .IKPA 27
11.2 .OSTERREICHISCHE STRASSENVERKEHRSSTEUER 28
11.3 .KONTINGENTIERUNG DESGÜTER TRANSITVERKEHRS 28
11.4 .SONSTIGE THEMEN 29
12.SCHLUSSFOLGERUNGEN 295.4 .ZWISCHENBILANZ
6.ZUGANG ZUM MARKT
6.1 .STRASSENPERSONENVERKEHR
6.2 .STRASSENGUTERVERKEHR
6.2.1 .
6.2.2 .
6.2.3 .
6.3 .BINNENSCHIFFAHRT
7.GEWICHTE UND ABMESSUNGEN
8.ZUSAMMENARBEIT DER EISENBAHNEN -
9.KOMBINIERTER GÜTERVERKEHR SCHIENE /SRASSE

-3-
III .VERHANDLUNGS -UND TAKTISCHE PROBLEME 30
13.ARTEN DES VORGEHENS BEI VERHANDLUNGEN UND IHRE TRAGWEITE 30
13.1 .VORGEHEN NACH PROBLEMBEREICH 30
13.2 .UMFASSENDERES VORGEHEN 31
13.2.1 . 31
13.2.2 . 32
13.2.3 . 33
lk.NOTWENDIGKEIT EINER ENTSCHEIDUNG DERGEMEINSCHAFT ZUR 33
FINANZIERUNG DER IKPA
l*+.l .TAKTISCHE GRÜNDE 34
1^.2 .VERKEHRSPOLITISCHE GRÜNDE 35
1^.3 .AUSSENPOLITISCHE GRÜNDE 36
15.SCHLUSSFOLGERUNGEN 36
IV.VERFAHRENSFRAGEN 38
lb.l .FORTSETZUNG DERSONDIERUNGSGESPRÄCIIE 38
16.2 .FINANZIELLE ASPEKTE 38
V.SCHLUSSFOLGERUNGEN kO
ANHANGE
I_KARTEN
II - ANALYSE DES TRANS ITVERKEHRS IMNW-SO-KORRIDOR
III - PROGNOSEN ÜBER DEN GÜTER -UND PERSONEN-DURCHGANGSVERKEHR
IMÖSTERREICHISCHEN NW-SO-KORRIDOR
IV-AUSWIRKUNG DER IKPA AUF DIE BESTEHENDEN UND KÜNFTIGEN
VERKEHRSWEGE

Verkehrsbeziehungen mitOsterreich ,insbesondere :Finanzbeitrag
der Gemeinschaft zum Bau einer Autobahn
I.
AUSGANGSLAGE UNDBEDEUTUNG DERVERKEHRSBEZIEHUNGEN
MIT ÖSTERREICH
Verkehrspolit ische_Lage
1.1 .Verkehrsgeographische Bedeutung Österreichs ,insbesondere für
den Transitverkehr
Aufgrund seiner geographischen Lage inZentraleuropa besitzt Österreich
imBinnenverkehr eine strategische Position vorallem fürdie
Gemeinschaft .Esisteine äusserst wichtige Drehscheibe fürden
Nord-Süd -Verkehr inEuropa . *
Füreinen bedeutenden undständig wachsenden Teil desinnergemein­
schaftlichen Verkehrs ,insbesondere vonund nach Italien ,muss
zwangsläufig dasösterreichische Hoheitsgebiet durchfahren werden .
Der Beitritt Griechenlands und die Ausweitung desHandels der
heutigen Gemeinschaft mit diesem neuen Mitgliedstaat wird diese
Tendenz noch verstärken .Darüberhinaus fliesst einsehr grosser
/ %
Teil derBeförderungen imRahmen de6Handels zwischen der
Gemeinschaft undihren Handelspartnern inSüdosteuropa ,insbesondere
Jugoslawien ,sowie demNahen Osten über österreichisches Staatsgebiet .
Eskommt hinzu ,dass derTransitverkehr durch Österreich nicht
nurfürdengewerblichen Güterverkehr eine Rolle spielt ,sondern
vor allem auch für den -Individualverkehr vonFerienreisenden und
ausländischen Arbeitnehmern .

-2-
Schon ausverkehrsgeographischer Licht zeigt sich ,dass derGuter -und
Personenverkehr durch Österreich vonerheblicher wirtschaftlicher
undpolitischer Bedeutung fürdieGemeinschaft istunddass erdaher
inihrem ureigenstem Interesse liegt ,eine reibungslose Abwicklung
des Verkehrs durch dieses Land sichergestellt zusehen .
1.2 .Auswirkungen fürÖsterreich
Umgekehrt gilt dies auch fürÖsterreich ,dasdenTransitverkehr
verkraften und die entsprechenden Einrichtungen bereitstellen muss .
DieStatistiken (l)zeigen ,dass derStrassenguterverkehr imTransit
durch Österreich imLaufe derletzten Jahre aussergewöhnlich
zugenommen hat :imZeitraum von 1972 bis 1977 stieg dasTransitvolumen
von5,4Millionen auf 14Millionen Tonnen jährlich ,wovon 95#von
oder nach der Gemeinschaft fliessen (2).
Dieses Verkehrsaufkommen ist mehr als doppelt sogross wie das
Transitvolumen imStrassenguterverkehr durch die Schweiz ,Jugoslawien ,
Griechenland unddieTürkei zusammen genommen ;zumVergleich :
1977 betrug das Transitvolumen imVerkehr durch Deutschland
8,4Millionen Tonnen und durch Frankreich 7,9Millionen Tonnen ,
beiviel grosserer Transit fläche alsÖsterreich .Andererseits hatder
Strassenguterverkehr imTransit durch die Schweiz zukeinem Zeitpunkt
einvergleichbares Ausmass erreicht und sein Volumen betragt
gegenwärtig lediglich rund 0,4Millionen Tonnen ;dies istauf
verschiedene ,seit vielen Jahren eingeführte restriktive Massnahmen
zurückzuführen ,wieinsbesondere dieBegrenzung desGesamtgewichts
auf 28Tonnen fürschweizerische oder auslandische Kraftfahrzeuge ,
die das Strassennetz der Schweiz benutzen wollen .
(1)Untersuchungen inderEuropäischen Konferenz derVerkehrsminister
(CEMT ),Paris
(2)InTonnenkilometer ausgedrückt ,erreichte derStrassenguterverkehr im
Transit durch Österreich imJahre 1977 etwa 2,25 Milliarden t/km ;
imVergleich hierzu inDeutschland rund 5,25 Milliarden t/km,die
jedoch auf einem wesentlich grosseren Strassennetz bewältigt wurden .

-3-
Diese ausserordentlich starke Zunahme des Transitverkehrs auf der
Strasse hat inVerbindung mit dem Wachstum des Wechselverkehrs sowie
\
desnationalen Verkehrs zueiner fürOsterreich immer schwieriger
werdenden Lage gewührt .Sosieht sich dieses Land vordieNotwendigkeit
gestellt ,inständig wachsendem undbeschleunigtem Masse
-leistungsfähige Strassen bereitstellen ,
-öffentliche Finanzmittel dafür aufwenden und
-dienegativen Auswirkungen aufdieUmwelt unddieLebensqualität
hinnehmen zumüssen .
Verschärfend kommt hinzu ,dass Österreich einkleines ,weitgehend
gebirgiges Land ist ,waseine Lösung derProbleme desTransitverkehrs
zusätzlich erschwert .
1.3 «Österreichischer Antrag zurFinanzierung derInnkreis -Pyhrn -Autobahn (IKPA )
Besonders schwierig undangespannt sind dieVerkehrsverhältnisse auf
dergegenwärtig alsStrassenverbindung zwischen Deutschland und
Jugoslawien benutzten Nordwest -Südost -Strecke, dersogenannten
"Gastarbeiterroute ".Diese Strecke besteht aushäufig bergigen und ,
engen Landstrassen ,deren Infrastruktur den Verkehrserfordernissen bei
weitem nicht genügt ;daher kommt esdort häufig zugrossen
Stauungen undaussergewöhnlich vielen Unfällen .Derzeit fahren etwa
l80.000 Lastkraftwagen jährlich imTransit über diese Strecke ,wobei
rund 840Millionen t/kmbewältigt werden ,undnach denvorliegenden
Schätzungen istmiteiner jährlichen Wachstumrate von 5t9%zurechnen (l).
Hinzu kommt ,dass diese Strecke besonders stark vonFerienreisenden und
Gastarbeitern imVerkehr vonoder nach densüdosteuropäischen Landern
benutzt wird .
Umdieser Situation Rechnung zutragen undabzuhelfen ,hat sich
Österreich entschlossen ,beschleunigt eine Nordwest -Südost -Autobahn, die
sogenannte "Innkreis -Pyhrn -Autobahn" (IKPA )auszubauen ,diedasdeutsche
(l)vgl .Anhänge IIund III .

-h-
Autobahnnetz inderNahe vonPa6sau ,beiLinz undGraz inÖsterreich
vorbeiführend ,mitdemjugoslawischen Strassennetz beiSpielf eld/Maribor
verbinden wird (l).
InAnbetracht
-dereuropäischen Bedeutung derkünftigen IKPA alswesentlicher Bestandteil
der Schnellstrassenachse vonNordwest -nach Südosteuropa ,
-desUmstandes ,dass gegenwärtig undzukünftig rund 30%desüber die
österreichische Nordwest -Südost -Strecke fliessenden Transitverkehrs aus
derGemeinschaft stammen bzw .dorthin gehen ,sowie
-derbeschränkten Haushaltsmöglichkeiten zurFinanzierung dieser
Autobahn
hatÖsterreich imMärz 1977 einen formellen unddetaillierten Antrag an
dieKommission gestellt und darin einen Finanzbeitrag derGemeinschaft
zumbeschleunigten BauderIKPA erbeten ,dersich nach österreichischen
Vorstellungen aufinsgesamt rund 370Millionen EREbelaufen soll (2).
Schliesslidi istdarauf hinzuweisen ,dass wegen derhäufig ausgesprochen
schwierigen Verkehrsverhältnisse ,vorallem aufdersogenannten
"Gastarbeiterroute ",österreichische Anrainer dieStrassen wiederholt
blockiert haben .Die Verhältnisse entwickeln sich weiter indieser
Richtung und essteht zubefürchten ,dass sich dieösterreichischen Orts -,
Landes -oder Bundesbehörden angesichts despolitischen Drucks
veranlasst sehen werden Verkehrsbeschränkungen einzuführen ,wenn
mittelfristig keine Alternativlösungen gefunden werden .
1.4 .Einführung einer Strassenverkehrssteuer inÖsterreich
ImZusammenhang mitalldiesen Erwägungen hatÖsterreich ,um
angesichts hoher Haushaltsdefizite denstandig wachsenden Finanzlasten für
Ausbau undUnterhaltung derStrassen begegnen zukönnen ,ab1.Juli 1978
einseitig eine hohe Strassenverkehrssteuer fürin-undauslandische
Nutzfahrzeuge eingeführt .
(1)vgl .Karten inAnhang I
(2)vgl .Ziff .4.3wegen derEinzelheiten desösterreichischen Antrags

-5-
Gleichzeitig erliess esstrenge Beschrankungen betreffend die inden
Kraftstoffbehältern abgabenfrei einfuhrbare Dieselkraftstoffmenge .
Infolge derdiesbezüglich vondenKommissionsdienststellen 1977/78mit
denösterreichischen Behörden geführten Besprechungen konnte zwar
dieBeseitigung gewisser Diskriminierungen sowie eine Herabsetzung
desursprünglich vorgesehenen Steuersatzes erreicht werden ;gleichwohl hat
aber dieEinführung dieser Massnahmen ,mitdenen dieBenutzung derStrassen
abgegolten werden soll ,dieTransporte durch Österreich verteuert (l)
undandenösterreichischen Grenzen ,andenen dieAusländer diese Steuern
zuentrichten haben ,zusätzliche Hemmnisse geschaffen .
Anlasslich seiner Tagung vom12.Juni 1978 verabschiedete derRat (Verkehrs­
fragen )eine Entschliessung ,indererdieEinführung derösterreichischen
Massnahmen bedauert ,dieSuche nach geeigneten Lösungen aufeuropäischer
Ebene befürwortet unddieKommission beauftragt ,ihmüber diediesbezüglich
zuergreifenden Massnahmen zuberichten .
Auch wenn Österreich inzwischen eine grundsätzliche Bereitschaft erkennen
liess ,sich dem EG-System der Wegekostenanlastung anzuschliessen ,sobald
dieses inKraft tritt und sofern esderbesonderen Lage dieses Landes
Rechnung tragt ,stellt dieösterreichische Strassenverkehrssteuer inihrer
gegenwärtigen Form eine zusätzliche Belastung fürdenGemeinschaftsverkehr
darund damit ein sehr ernstes Problem indenBeziehungen zwischen der
Gemeinschaft und Österreich .
1.5 .Initiativen undDemarchen imEuropäischen Parlament
Angesichts derbesonderen verkehrspolitischen Bedeutung Österreichs fürdie
Geraeinschaft undderimmer schwieriger werdenden Verhältnisse imTransit­
verkehr hatdasEuropäische Parlament wiederholt dieGelegenheit ergriffen ,.
umseiner Besorgnis Ausdruck zuverleihen und die Notwendigkeit zubetonen ,
gemeinsam mitÖsterreich geeignete Lösungen zusuchen .
Soweist dasParlament imsog ."Giraud-Bericht "vom 2.Februar 1976 über die
Transitprobleme mitÖsterreich undderSchweiz aufdie imVerkehrsbereich ;
bestehende Interessensgemeinschaft hin und fordert unter anderem zu
(l)österreichischen Informationen zufolge haben ausländische Verkehrs­
unternehmen indenersten sechs Monaten nach Einführung derStrassen -
verkehrssteuer insgesamt 280Millionen ÖSanSteuerzahlungen aufwenden
müssen .

-6-
gemeinsamen Anstrengungen auf ,umdenunzureichenden Verhaltniesen auf
denTransitstrassen abzuhelfen .Auch imsog ."Seefeld-Bericht "vom 5.
Januar 1979 über denStand unddieEntwicklung dergemeinsamen Verkehrs­
politik bezeichnet dasParlament esals eine vordringliche Aufgabe ,
denTransitverkehr durch Österreich und dieSchweiz zuverbessern .
Diegleichen Probleme waren ferner Gegenstand zahlreicher parlamentarischer
Anfragen ,wobei zuletzt anlässlich derSitzung vom2k.September 1979
eine eingehende Aussprache desParlaments stattfand .Bei dieser
Gelegenheit betonten dieSprecher aller Fraktionen die
Notwendigkeit ,dieBedingungen fürdenTransitverkehr inderAlpen -
region zuverbessern und zudiesem Zweck eine engere Kooperation zwischen
derGemeinschaft und Österreich (sowie derSchweiz )herbeizuführen .
1.6 .Verkehrsgespräche zwischen derKommission undÖsterreich
Aufgrund der wachsenden Bedeutung derVerkehrsfragen indenbilateralen
Beziehungen mitÖsterreich undimZusammenhang mitdenBemühungen ,eine
stärkere und vielseitigere Zusammenarbeit zwischen der Gemeinschaft und
denEFTA-Ländern zufördern ,wurde imMarz 1978 einregelmassiger
Meinungsaustausch zwischen derKommission undÖsterreich vereinbart .
Dieser Meinungsauetausch bietet insbesondere die Gelegenheit ,die
beiderseitigen verkehrspolitischen Perspektiven einander gegenüberzu -
stellen ,umallzu unterschiedlichen Entwicklungen vorzubeugen ,und
besonders aktuelle Fragen zubesprechen .
Obwohl sich dieVerkehrsgespräche vorallem imHinblick aufein
besseres Verständnis derbeiderseitigen Probleme inzwischen alszweck -
massig erwiesen haben ,liegt auf derHand,dass dies nur derAusgangspunkt
dafür sein kann ,konkret festgestellte Schwierigkeiten auch gemeinsam zu
lösen ,insbesondere dieTraneitprobleme .
1.7 .Sondierungsgespräche undBeitritt Griechenlands .
Abgesehen vondenProblemen ,diedurch denösterreichischen Finanzierungs -
antrag unddieEinführung derStrassenverkehrssteuer entstanden sind ,
wurde die Gemeinschaft vor kurzem mit einem dritten sehr konkreten
1
Problem konfrontiert ,nämlich mit derFrage dermengenmassigen
Beschränkungen imStrassengüterverkehr durch Österreich aufgrund des
bestehenden Kontingentierungs -und Genehmigungssystems .
Diese Frage kamindenVerhandlungen über denBeitritt Griechenlands zur
Sprache ,wobei dieGemeinschaft undGriechenland aufder11.Sitzung der

-7-
l
Ministerkonferenz vom3«April 1979 (l)folgendes vereinbarten :
".... dieKommission (führt )gleich nach Unterzeichnung derBeitrittsurkunden
Sondierungsgesprache mitJugoslawien undÖsterreich über dieRegelung für
dengrenzüberschreitenden Güterverkehr umfestzustellen ,wiesichergestellt
werden kann ,das& -erforderlichenfalls durch Abschluss eines Abkommens -
die imVerkehr zwischen Mitgliedstaaten durch die verschiedenen den
gemeinschaftlichen Besitzstand bildenden Rechtsakte derGemeinschaft
eingeführten Massnahmen imVerkehr ausoder nach Griechenland angewandt
werden kann ."
Aufgrund dieser Übereinkunft istdieGemeinschaft gehalten ,imWege einer
mitÖsterreich zutreffenden Vereinbarung sicherzustellen ,dasB diedurch
Gemeinschaftsrecht eingeführten Liberalisierungsmassnahmen fürden
innergemeinschaftlichen Strassengüterverkehr imkünftigen Verkehr mit
Griechenland invollem Umgang Anwendung finden ,ohne dass esinden zu
durchfahrenden Transitlandern Hindernisse inForm vonmengenmassigen
Beschränkungen gibt .
Am19.und 20.Juli 1979 haben die Kommissionsdienststellen mit Vertretern
derösterreichischen Behörden eine erste Runde dieser Sondierungsgespräche
geführt .Dabei zeigte sich rasch ,dass Österreich nicht gewillt ist ,denWün­
schen derBeitrittskorif erenz zuentsprechen ,sofern dieGemeinschaft nicht zu
Gegenleistungen auf demGebiet der Finanzierung der Transitinfrastruktur
bereit ist ,insbesondere was den Bau der IKPA angeht .
Zwischenbilanz
Bereits dieser erste Überblick über dieallgemeine Lage derVerkehrsbe -
ziehungen mitÖsterreich macht deutlich ,dass dieverschiedenen
angesprochenen Probleme komplex und engmiteinander verflochten sind ,
einschliesslich desjenigen desösterreichischen Finanzierungsantrags .
(1)Dok .CONF-GR /2V79

-8-
Diese verschiedenen Aspekte desTransitverkehrs müssen imGesamtzusammenhang
mitdenanderen Verkehrsproblemen indenBeziehungen zuÖsterreich gesehen
undeingehender geprüft werden (l).Zunächst erscheint esjedoch sinnvoll ,die
Bedeutung der Verkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich
inihren grösseren politischen Zusammenhang imRahmen derIntegrations -
und Aussenpolitik zustellen .
2.Der grossere politische Zusammenhang der Verkehrsbeziehungen zwischen der
Gemeinschaft und Österreich
2.1 .Integrationspolitische Bedeutung
2.1.1 .Beitritt Griechenlands
ImZusammenhang mit demBeitritt Griechenlands spielen die
Verkehrsbeziehungen zwischen derGemeinschaft undÖsterreich eine
erhebliche Rolle .Aufgrund dergeographischen Randlage
Griechenlands ,fern von denSchwerpunkten derGemeinschaft und
ohne gemeinsame Grenzen mitanderen Mitgliedstaaten ,liegt esauf
derHand ,dass derTransit durch Jugoslawien undÖsterreich für
dieLandverkehrsverbindungen mitdiesem Land vongrösster Bedeutung
sind .Der Beitritt Griechenlands zur Gemeinschaft wird mittel -
und langfristig eine betrachtliche Ausweitung desHandelsaustausches
zwischen diesem Land und denheutigen Mitgliedstaaten und damit
auch des Verkehrsaufkommens ,vor allem imStrassenverkehr ,zur
Folge haben (2).Zwischen 75$und85$desGüterverkehrs mit
Griechenland aufdemLandweg ,werden gegenwartig über dieStrasse
abgewickelt .1978 belief sich dasVolumen desStrassengüterverkehrs
zwischen Griechenland und den Landern der Gemeinschaft auf 955*000
Tonnen (83,3$ )gegenüber 191.000 Tonnen (l6,7$ )»dieaufden
Eisenbahnverkehr entfielen .
*
Von diesem Volumen des Strassenverkehrs zwischen Griechenland und der
Gemeinschaft wird dergrosste Teil auf dersogenannten "Gastarbeiter -
route "durch Jugoslawien undÖsterreich abgewickelt (2).Soliefen
1977 90,3$ derimStrassenverkehr beförderten griechischen Exporte
nach derGemeinschaft über diese Strecke .Daher ist der Ersatz
dieser österreichischen Strecke durch eine gutausgebaute Nordwest -
Südost-Autobahn fürdenVerkehr unddenkünftigen innergemeinschaft­
lichen Handel mit Griechenland von erheblicher Bedeutung .
(1)Vgl .Kapitel II.,S.15
(2)Vgl .Anhänge IIund III

Wenn man davonausgeht ,dass esder Gemeinschaft imRahmen der
Bestrebungen zur vollen und raschen
I
Integration Griechenlands obliegt ,auch fürgute Verkehrsverbindungen mit
diesem neuen Mitgliedstaat zusorgen ,dann istderBau derIKPA fürsie
vonbesonderem Interesse .Übrigens hatdieKommission unter anderem
imHinblick auf dieErweiterung derGemeinschaft beschlossen ,ihren
Verordnungsvorschlag über diefinanzielle Unterstützung vonInfrastruktur -
I
vorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung dahingehend zuergänzen ,dass auch
etwaige Projekte inDrittländern einbezogen werden können ,wenn deren
Verwirklichung fürdieGemeinschaft vonbesonderer Bedeutung ist .
Schliesslich istdarauf hinzuweisen ,dass imZusammenhang mit demBeitritt
i - -
Griechenlandsnicht nur demGesichtspunkt derStrasseninfrastruktur ,
sondern .auch dembereits erwähnten Problem mengehmässiger Beschränkungen ,
imTransitverkehr durch Österreich besondere Bedeutung zukommt (l).
2.1.2 .Innergemeinschaftliche Ebene
Stand undEntwicklung derVerkehrsbeziehungen zwischen Österreich undder
Gemeinschaft sind nicht nurfürdenkünftigen innergemeinschaftlichen
Handel mit Griechenland wichtig ,sondern wirken sich auch auf einen wesent­
lichen Teil desHandelsaustausches zwischen denheutigen Mitgliedstaaten aus ,
insbesondere denjenigen mitItalien .DieAuswirkungen derEinführung der
Strassenverkehrssteuer sowie derAnwendung mengenmässiger Beschränkungen
imTransitverkehr zeigen ,inwelchem Masse verkehrspolitische
Entwicklungen inÖsterreich denHandel vorallem mitItalien beeinträchtigen
können . ,
Wenn auch das italienische Interesse amZugang zur IKPA eher begrenzt ist ,
I
sohat Italien andererseits jegliches Interesse zuvermeiden ,dass
infolge einer Verschlechterung derBeziehungen mitÖsterreich Schwierigkeiten
, . v _ v
auf anderen Transitstrecken ,insbesondere auf derBrenner-Strecke ,
entstehen und dierestriktiven österreichischen Massnahmen aufrechterhalten
oder garverstärkt werden .Unter diesen !Blickwinkel wären Bestrebungen der
Gemeinschaft ,dieVerkehrsbeziehungen mitÖsterreich zuverbessern und zu
intensivieren ,sicherlich geeignet ,positive Wirkungen zuerzielen und
etwaige zusätzliche zukünftige Beschränkungen zuverhindern .
2.2 .Aussenpolitische Bedeutung -
Neben dengenannten integrationspolitischen Erwägungen sind dieVerkehrsbe -
ziehungen mitÖsterreich ,undinsbesondere derBauderIKPA ,auch ausaussen -
politischen Gründen vonbesonderer Bedeutung fürdieGemeinschaft ,undzwar
(1)Vgl .Ziff .1.7 .

-10-
imRahmen der Zusammenarbeit mit den EFTA-Landern sowie der bilateralen
Beziehungen mitÖsterreich ,Jugoslawien ,derTürkei unddenLändern
des Nahen Ostens .
2.2.1 .Zusammenarbeit mit den EFTA-Landern
Seit dem Abschluss des globalen Zollabbaus zwischen der Gemeinschaft und
denEFTA-Ländern (l.Juli 1977 )machen sich beide Seiten Gedanken über die
künftige Entwicklung ihrer Beziehungen .AufSeiten derGemeinschaft
führte dies dazu ,dass derRatam18.Dezember 1978 einen diesbezüglichen
Bericht desAusschusses derStändigen Vertreter guthiess undbeidessen
Prüfung überein kam ,"dass dieGemeinschaft bereit ist ,indenFällen ,
indenen beide Seiten eine Erweiterung der Zusammenarbeit ,die das
Freihandelsabkommen ergänzt ,alswünschenswert ansehen ,eine solche
Zusammenarbeit zum beiderseitigen Nutzen zuverwirklichen ".ImJuni 1979
beauftragte derRat denAusschuss derStändigen Vertreter ,sich mit
Hilfe der Kommission weiterhin umeine bessere Zusammenarbeit mit den
EFTA-Landern zubemühen .
Indiesem Zusammenhang kommt den Verkehrsfragen ,insbesondere inBezug
aufÖsterreich wegen seiner geographischen Lage ,eine besondere
Bedeutung zu.DieStärkung derVerkehrsbeziehungen mitdiesem Land ,
insbesondere einBeitrag derGemeinschaft zumBauderIKPA ,wäre ein
Beispiel fürdenWillen derGemeinschaft ,Fortschritte imHinblick auf
eine Vertiefung dieser Zusammenarbeit inallen Fallen beiderseitigen
Interesses ,zuerzielen .
2.2.2 .Beziehungen mitÖsterreich
a)Aufgrund desStaatsvertrags ,der1955 zwischen Österreich einerseits
unddenVereinigten Staaten ,derUdSSR ,demVereinigten Königreich und
-Frankreich andererseits geschlossen wurde ,hatÖsterreich keinen Antrag
aufBeitritt zurGemeinschaft gestellt ,während dersechziger Jahren
aber mit der Gemeinschaft über einen besonderen Assoziationsstatus
verhandelt .Schliesslich schloss Österreich imJuli 1972 mit der
Gemeinschaft zwei Freihandelsabkommen und ist mit ihr ferner durch
eine Reihe weiterer Abkommen verbunden .

-11-
VonderSchweiz abgesehen ,erzielt dieGemeinschaft inÖsterreich den
grössten Handelsüberschuss .Dieser Uberschuss entspricht inseiner Grössen -
ordnung etwa demHandelsdefizit derGemeinschaft gegenüber Japan .
b)IndenBeziehungen mitÖsterreich ,dasjazumgrössten Teil gemeinsame
Grenzen mit derGemeinschaft hat ,kommt denVerkehrsfragen eine ganz
besondere Bedeutung zu.
Von dengenannten Problemen -Finanzierung der IKPA ,Strassenverkehrssteuer
undKontingentierung desTransitverkehrs -einmal abgesehen ,hat die
Bedeutung derVerkehrsbeziehungen mitÖsterreich ,insbesondere fürden
/
Gutertransit ,die Gemeinschaft veranlasst ,mit diesem Land mehrere r
Abkommen zuschliessen \
-einAbkommen über dieEinführung direkter internationaler Eisenbahntarife
imDurchgangsverkehr mit Kohle und Stahl durch dasStaatsgebiet der
Republik Österreich (1957 )5
-verschiedene Abkommen über dieVereinfachung derZollverfahren undden
Gütertransit durch Österreich .
Imübrigen istdarauf hinzuweisen ,dass anlässlich desBesuchs des
Präsidenten derKommission inWien ,Anfang Oktober 1979 »dieVerkehrsprobleme
indenGesprächen mitBundeskanzler Kreisky ,verschiedenen Mitgliedern
seiner Regierung sowie demösterreichischen Parlament über diebilateralen
Beziehungen zwischen derGemeinschaft undÖsterreich eine herausragende
Rolle gespielt haben .Ausdiesen Gesprächen desPräsidenten hatsich ins­
besondere ergeben ,dass dieFrage eines Finanzbeitrages der Gemeinschaft zum
'BauderIKPA fürdiebilateralen Beziehungen vonaussergewöhnlicher
Bedeutung ist .Dies wird imübrigen dadurch bestätigt ,dass Österreich '.
unlängst indenHauptstädten derMitgliedstaaten eine diplomatische
Offensive eingeleitet hat mit dem Ziel ,indieser Angelegenheit Fortschritte
zuerzielen . • ''
?.2.3 .Beziehungen mit Jugoslawien .
Zwischen derGemeinschaft undJugoslawien finden gegenwärtig Verhandlungen über
denAbschluss eines Kooperationsabkommens statt .Dieses Abkommen wird die
Zusammenarbeit zwischen derGemeinschaft und diesem Land enger gestalten

-12-
und sicherlich eine Steigerung desVerkehrs zwischen beiden Seiten zur
Folge haben .Dergrösste Teil dieses Verkehrs wird über Österreich
abgewickelt .
Die angestrebte Zusammenarbeit erstreckt sich unter anderem auf das Gebiet
desVerkehrs und wird insoweit insbesondere anstreben ,
dieDienstleistungen namentlich inbezug aufdenVerkehr zuLande ,vor
allem imSinne ihres ergänzenden Charakters ,zuverbessern undauszubauen
-dieVerbesserung derInfrastrukturen imbeidarseitigen Interesse der
Parteien zufördern "(l).
Am1^.November 1978 unterzeichneten dieEuropäische Investitionsbank (EIB )
undJugoslawien einen Darlehensvertrag über 25Millionen ERE .Dieses
1
Darlehen ,das mit einer Laufzeit von 15Jahren und zueinem Jahreszinssatz
von9,65# gewährt wurde ,istdazu bestimmt ,fünf Abschnitte dergeplanten
trans jugoslawischen Autobahn zufinanzieren .DieBauarbeiten sind imGange ,
undderzweite voninsgesamt vier Teilbeträgen wurde bereits ausbezahlt .
ImRahmen desneuen Kooperationsabkommens istvorgesehen ,dass das
Finanzprotokoll imAnhang zudiesem Abkommen gewisse Bestimmungen über
dieFinanzierung des jugoslawischen Strassennetzes enthalten soll .
DieEIBhatsich bereit .erklärt ,fürInvestitionsvorhaben inJugoslawien
200Millionen EREbereitzustellen ,dievoraussichtlich vorrangig fürdie
Verbesserung des jugoslawischen Strassen -,Eisenbahn -undFernmeldenetzes
Verwendung finden werden .
DieOrgane derGemeinschaft haben also bereits zumBaubestimmter Teile
desjugoslawischen Autobahnnetzes beigetragen undkönnten zuweiteren
Massnahmen bewogen werden ,einschliesslich derFinanzierung derbereits
geplanten Autobahnabschnitts zwischen Maribor anderösterreichisch -jugosla­
wischen Grenze undZagreb (2).Unter diesem Blickwinkel muss derBauderNord
west -Südost -Autobahn durch osterreich alsergänzende Massnahme betrachtet
w«rd«u,die fürdieSchaffung eines leistungsfähigen Verkehrsnetzes inden
Beziehungen zwischen derGemeinschaft und Jugoslawien vongrosser Bedeutung
ist ,insbesondere unter Berücksichtigung derletzten politischen
Entwicklungen .
(1)Verhandlungsrichtlinien desRates vom 6.Februar 1979
(2)Vgl .Anhang I,Karte 2

-13-
2.2 .b.Beziehungen mit derTürkei und denLändern desNahen Ostens
Diebesondere wirtschaftliche undpolitische Lage derTürkei ,künftig
das einzige mit derGemeinschaft assoziierte Land ,sollte die
Gemeinschaft veranlassen ,alle Faktoren zuberücksichtigen ,mitdenen die
besonderen Beziehungen mitdiesem Land weiter vertieft werden können .
DieHerstellung modernerer undleistungsfähigerer Stras6enverbindungen
mitdiesem Land wäre einerheblicher Beitrag dazu ,denHandelsaustausch
.
mitder ;Türkei zuerleichtern undzufordern ,zumal sich dieWirtschaft
dieses Landes ineiner besonders ernsten Krise befindet .
Die Gemeinschaft ist mit Israel durch einKooperationsabkommen und mit
■Syrien ,Libanon undJordanien durch Präferenzabkömmen verbunden .Der
Ausbau derAutobahnverbindungen kann ,auch wenn die IKPA und die
' trans jugoslawische Autobahn hurTeilelemente sind ,diemitdiesen
Abkommen angestrebten Wirkungen nurverstärken .DieLänder am
, - I
Persischen Golf sind einer derwichtigsten Ausfuhrmärkte derGemeinschaft
geworden .Eine Verbesserung der Bedingungen des Landverkehrs indiese
\ - .
Region istfürdieErhaltung undSteigerung derWettbewerbsfähigkeit der
Gemeinschaft aufdiesen äusserst umkämpften Märkten sehr wichtig .
3.SchlussfolpierunKen
Dieallgemeine Schilderung desStandes der Verkehrsbeziehungen zwischen der
Gemeinschaft undÖsterreich undihrer umfassenderen Bedeutung zeigt ,dass die "
inRede stehenden Probleme ,insbesondere dieFrage eines etwaigen Finanzbeitrags
zumBauderIKPA ,sehr politischer Artsind undüber deneigentlichen
Verkehrsbereich hinausgehen .Sie beeinflussen inentscheidender Weise
insbesondere diegesamten bilateralen Beziehungen mitÖsterreich unddarüber
hinaus unter bestimmten Gesichtspunkten die Integration Europas . .
Auspolitischen undverkehrstechnischen Gründen kommt esdarauf an,zweckmässige
/
Losungen zufinden .,die esermöglichen ,zugleich die Interessen derGemeinschaft
V
zuwahren und zufordern und imRahmen desMöglichen berechtigten Wünschen
Österreichs entgegenzukommen .Hierbei kann mandavon ausgehen ,dass der
,wichtigste gemeinsame Nenner darin besteht ,einen reibungslosen Transitverkehr
durch Österreich unter beiderseits annehmbaren Bedingungen zugewährleisten .

-3Λ -
DadieGemeinschaft undOsterreich imVerkehr aufeinander angewiesen sind ,
können nurdurch eine engere Zusammenarbeit undeine gemeinsame
Durchfuhrung ausgewogener konkreter Massnahmen diehierfür erforderlichen
Voraussetzungen geschaffen werden .
UmdieAusgangspunkte imHinblick auf diese Zielrichtung naher zu
veranschaulichen ,erscheint esangebracht ,von dembereits dargelegten -
und kaum messbaren -allgemeinen und politischen Interesse einmal
abgesehen ,inausführlicherer Weise dieübereinstimmende bzw .
unterschiedliche Interessenslage beider Seiten inden einzelnen ,im
Verhältnis zuÖsterreich wichtigen Teilbereichen derVerkehrspolitik
aufzuzeigen .Diepolitische Beurteilung sowie die Analyse der
besonderen Verkehrsinteressen sollten zusammen die Möglichkeit bieten ,
klare politische Optionen herauszuarbeiten ,diealsRichtschnur für
dasweitere Vorgehen dienen können .

.t
-15- '
II.
ANALYSE DERSPEZIFISCHEN VERKEHRSPROBLEME UNDABWÄGUNG
DERGEGENSEITIGEN INTERESSEN
4.Verkehrsinfrastruktur -InnkreiB-Pyhrn-Aut obahn(IKPA)
4,1.Infrastrukturpolitik derKommission
DieKommission hatinihremMemorandum zurRollederGemeinschaft beim
AusbauderVerkehrsirfrästruktur(l)dieÜberzeugung zumAusdruckgebraoht,
daßdiegemeinsame Verkehrspolitik dieihrimVertraggesetzten Zielenur
dannerreichen kann,wennsieauohdieVerkehrswege einschließt .
\
ImInfrastrukturbereich gehtdieKommission davonaus,daßeinGesamt­
konzeptüberdenVerkehrswegebedarf derGemeinschaft erforderlioh ist,
dasimRahmendergemeinsamen Verkehrspolitik auszuarbeiten ist.Dies
istauohdasZielderEntscheidung desRateszurEinführung einesBeratungs­
verfahrens undzurSchaffung einesAusschusses aufdemGebietderVerkehrs-
infrastruktur (2).ImgleichenSinnehatdieKommission demRatdieVer­
abschiedung einerVerordnung zurEinsetzung einesgemeinschaftlichen Finanz-
meohanismus zurUnterstützung vonVorhaben vongemeinschaftliche ?Bedeutung
vorgeschlagen (3).
DieEntscheidung undderVerordnungsvorschlag betreffen jedochnurdie
Verkehrswege aufdemGebietderGemeinschaft .
4.2.Gesichtspunkt einerZusammenarbeit mitbestimmten Drittländern
Angesichts derwachsenden Bedeutung derVerkehrsströmezwischen den
Mitgliedstaaten ,diedurchdasHoheitsgebiet einesDrittlandes gehen,
kanndieVerwirkliphung bestimmter Infrastrukturvorhaben außerhalb des
Gebietes derGemeinschaft durohaus indenRahmendermitdergemeinsamen
Verkehr6infra8trukturpolitik verfolgten Zielsetzungen fallen.Diesgilt
zurZeitinsbesondere fürdieTransitverbindungen durchOsterreichund
(1)Dok.KOM(79)550endg.
(2)ABlNr.54vom25.2.1978 .
(3)ABlNr.207 vom2.9.1976.

-16-
die Schweiz .Durch denBeitritt Griechenlands werden dieVerbindungs -
wege duroh Österreich undJugoslawien ebenfalls stark anBedeutung
gewinnen .Daher scheint eszweckmäßig ,denBegriff "vongemeinschaft­
licher Bedeutung "aufbestimmte Infrastrukturvorhaben inDrittländern
auszudehnen ,deren Verwirklichung dieLandverbindungswege zwischen den
Mitgliedstaaten erheblich verbessern würde .DieKommission hatdaher
vorkurzem beschlossen ,ihren Vorschlag füreine Verordnung zur
finanziellen Unterstützung von Infrastrukturvorhaben von gemeinschaft­
licher Bedeutung indiesem Sinne zuergän^en(l ).
4.3.Finanzbeitrag der Gemeinschaft zumBau der IKPA
Ausdenbereits genannten Gründen (2)hatÖsterreich beschlossen ,den
Baudersogenannten "Innkreis -Pyhrn -Autobahn" (IKPA )zubeschleunigen ,
welche die inPassau endende deutsohe Autobahn mit der österreichisch -
jugoslawischen Grenze beiSpielfeld^Caribor verbinden undanLinz und
Graz inÖsterreich vorbeiführen soll .
4.3.1 .Gegenstand desAntrags der österreichischen Regierung
Österreich hatbeiderGemeinschaft einen Beitrag zurFinanzierung
desBaus dervon116,5 kmderaufinsgesamt 307kmveranschlagten
IKPA beantragt .Dieverschiedenen Autobahnabschnitte ,fürdie ein
Finanzbeitrag gewünsoht wird ,sind inAnhang Inäher gekennzeichnet .
Die österreichischen Wünsohe sehen imeinzelnen wie folgt aus :
-ein verlorener Zuschuß inHöhe von rund 100 Millionen EHE sowie
-eine Beteiligung amZinsendienst inderForm ,daß sich dievon
Österreich zutragende Zinslast auf 3%ermäßigt }derBetrag zu
Lasten der Gemeinschaft würde sich auf rund 270Millionen ERB
belaufen .DieZahlung dieser Beiträge wurde sich aufeinen Zeitraum
von rund 20Jahren erstrecken .
DieAktualisierung dieser finanziellen Beteiligungen »aufdasJahr
1978 bezogen ,ergibt unter Berücksichtigung derverschiedenen
möglichen Aktualisierungs sätze folgende Zahlen *inMillionen ERB ,
5,5$
254,36* 8% 10%
204,8 175,0 151,3
(1)Dok .KOM (80)58
(2)Vgl .Ziffer 1.3 .

-17-
DervonOsterreich gewiinsohte BeitragderGemeinschaft macht455»der
Gesamtkosten derTeilstreoken derIKPAaus,aufdiesichderAntrag
erstreckt .SieBaukosten fürdieseTeilstreoken entsprechen einemDrittel
derBaukosten dergesamten Autobahn .
4.3.2.Bewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung
Diewirtschaftlichen Vorteile ,diesichausdemBauderIKPAfürdie
Gemeinschaft ergeben,wurdenimRahmeneinereingehenden Analyseermittelt ,
mitderenDurchführung einIngenieurbüro betraut wurde.
Diewichtigste Schlußfolgerung dieserAnalyseist,daßwederandere
Verkehrsträger nochetwaigeandereStreckenführungen kurzfristig eine
realistische Alternative bieten,umdemindenkommenden Jahrzenten zu
erwartenden Verkehrsbedarf zuentsprechen .
Diewirtschaftlichen Vorteile wurdenwiefolgtermittelt !
-DieZunahme desGüter-undPersonenverkehrs imNW-SO-Korridor durch
Österreich wurdeaufderGrundlage vorsichtiger Hypothesen fürdie
kommenden Jahrzehnte errechnet (l).Danachwurdeuntersucht ,weloher
Anteilvoraussichtlich aufdenStrassenverkehr bzw.weloherAnteil
desStrassenverkehrs voraussichtlich aufdieIKPAentfällt .Von
diesenGrundlagen ausgehend 'wurdendieBewegungen vonNutz-und
Privatfahrzeugen errechnet ,dieeinenGesamteindruck überdiekünftige
NutzungderIKPAvermitteln .
–FürdieseFahrzeugbewegungen wurdedannberechnet ,welcheEinsparungen
inBezugaufBeförderungszeit undUnfallkosten erzieltwerdenkönnen.
AlleweiterenVorteile ,einsohließlioh Einsparungen beidenBetriebs­
kosten,wurdeausseraohtgelassen.ImRahmenderStudiewurdenferner
etwaigeVorteileuntersucht ,diesiöhausweiteren Einsparungen ergeben
könnten,aber^iese wurdenausverschiedenen Gründenvorsichtshalber
niohtberücksichtigt .
(l)vgl.AnhängeIIundIII

-18-
-Diesoerrechneten Vorteile wurdendannzwischen derGemeinschaft
einerseits unddensüdosteuropäischen Ländern sowiedenLänderndes
Vorderen Orientsandererseits aufgeteilt ,umeineEvaluierung der
gemeinschaftlichen Bedeutung zuermöglichen .
DieBeurteilung derVorteile fürdieGemeinschaft kannunterzwei
Gesichtspunkten erfolgen «
a)EskönnendieVorteileberücksichtigt werde.i,diesichunmittelbar
auseinemetwaigen BeitragderGemeinschaft ergeben ,d.h.ausgehend
davon,daßdieAutobahnbereits1987undniohterst199^fertigge­
stelltwird.
Anhangvonviervorgegebenen Aktualisierungssätzen ergebensichfür
dieGemeinschaft -bezogenaufdasJahr1978-folgendeVorteile
(inMillionen EHE):
Aktualisierungssatzî 3,5%6%8$ 10%
Vorteile :18 14,3 12 10,1
b)DieBeurteilung desVorhabens darfsichnichtnuraufdieVorteile
imZusammenhang mitdervorgezogenen Inbetriebnahme derIKPA
gründen,sondernessindauchdieVorteile inBetraoht zuziehen,
diesichfürdenTransitverkehr imFalleeinerreinösterreichischen
Finanzierung ergeben.DieseBewertung ,beideralleVorteile be­
rücksichtigt werden,diesichaufdiegesamteDauerdesIKPA-Projekts
(50Jahre)erstrecken ,führtzufolgenden Ergebnissen »
Aktualisierungssatz j3,5%6$8%10%
Vorteile 1113 106,444,332,4
ZurBewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung unterreinverkehrs-
wirtschaftlichen Gesichtspunkten undimHinblick aufeinetwaige
Anwendung derunterZiffer4.1«erwähnten Verordnung könntennurdie
untera)genanntenVorteileherangezogen werden.

4.3#3»Auswirkungen derInbetriebnahme derIKPAaufdenVerkehrauf
anderenVerbindungswegen (fletzeffekte )
BeiderBeurteilung derAuswirkungen derInbetriebnahme derIKPA
istnotwendigerweise vonderAnnahmeauszugehen ,daßdieArbeiten ,die
zurAnbindung dieserAutobahn andasdeutsohe undjugoslawische Straßen­
netzerforderlich ;ind,abesohlossen werden.DieseArbeiten sindzur
ZeitinDeutschland imGange.Amunmittelbarsten werdensichdie
Wirkungen zwangsläufig inBezugaufdie"Gastarbeiterroute "inOster-.
reiohzeigen,aberauchbezüglich andererzurZeitüberlasteter Ver-
bindungswege ,wiez.B.dieStreckeHünchen-Salzburg .DerVerkehrauf
diesenVerbindungsstreoken wirdspürbarentlastet werden.
DieAuswirkungen aufdieanderenVerkehrsträger sindschwieriger zu
ermitteln .Generellistzubemerken ,daßderZeitgewinn ,derdurch
dieBenutzung derIKPA(etwa1-J-Stunden)erzieltwerdenkann,im
Vergleich zurGesamtdauer derFahrzeit aufdenzurüokgelegten Strecken
relativbegrenztist.DaherwerdendieAuswirkungen aufdie
konkurrierenden Verkehrsträger geringsein.Außerdem sinddieetwaigen
Auswirkungen vonMaßnahmen zuberücksichtigen ,welchediekonkurrierenden
Verkehrsträger imkommerziellen Bereich bzw.imInfrastrukturbereich
durchführen konnten.Dieseverschiedenen AspektewerdeninAnhangIV
eingehender behandelt .
4.3.4.Zwischenbilanz
Dievorausgehende Analysezeigt,daßdieGemeinschaft unterVerkehrs--
wirtschaftlichen Gesichtspunkten grundsätzlich eindirektes Interesse -
ambeschleunigten BauderInnkreis-Pyhrn-Autobahnhat.Esbleibtjedoch
zuüberlegen ,unterwelohenpolitischen Bedingungen undinnerhalb
welcherGrenzeneinfinanzieller BeitragderGemeinschaft geleistet
werdenkönnte(vgl.TeilIV).

-20-
5.Anlastung derWegekosten -österreichische Straßenverkehrssteuer
5.1.Problemstellung
Planung undFinanzierung derInfrastrukturinvestitionen stelltdie
Grundlage jederPolitikindiesemBereichdar.DiesemußdurchMaß­
nahmenzurInstandhalt vuigundoptimalen NutzungdieserVerkehrswege
sowiedurcheinSystemzurAbgeltung derKostendurchdieBenutzer
ergänztwerden.DieAnlastung dieserKostenuniihreAbgeltung durch
dieStraßenbenutzer ,dieinFormderErhebung vonMineralöl-undKraft-
fahrzeugsteuern erfolgtistwichtiger Bestandteil dergemeinsamen
Verkehrspolitik
5.2.LageinderGemeinschaft
AufVorschlag derKommission hatsichderRat(Verkehrafragen)am
12.Juni1978überdenTexteinerRichtlinie zurEinführung eines
gemeinschaftlichen SystemsderBesteuerung vonNutzfahrzeugen geeinigt .
DieAnnaiimedieserRichtlinie stehtjedochnoohaus,daeinMitgliedstaat
einenVorbehalt eingelegt hatundseineRücknahme voneinerÜbereinkunft
zurFragederGewichte undAbmessungen v®NutzfahrzeugCT abhängig maoht,
wozudemRatVorschläge derKommission vorliegen .
Dasbeabsichtigte Gemeinsohaftssystem siehtvor,daßfürjedesFahrzeug
imRahmenderMineralölsteuer (Dieselkraftstoff )undderKraftfahrzeug -
steuereinBetragzuentrichten ist,derdenKostenentspricht ,diedx\roh
dieBenutzung derVerkehrswege entstehen .Dabeisoll,umdenHandelsaus­
tauschzuerleichtern unddenGrenzübergang nichtzubehindern ,die
Besteuerung desFahrzeugs nurindemLanderfolgen ,indemdas
Fahrzeug auohzugelassen ist(Nationalitätsprinzip ).
Zugleich bearücksiohtigt derSteuersatz jedochdieinsgesamt zurück­
gelegteStreoke,einschließlich derinanderenLändernzurückgelegten
Teilstrecken .
DasNationalitätsprinzip gelangtbereits imRahmenderbilateralen
Abkommen zwischen denMitgliedStaatenwieauchmitbzw.zwischen
denmeistenDrittländern inFormeinergegenseitigen Steuerbefreiung
zurAnwendung .
(1)EsgibtjedochnochandereArten,insbesondere dieineinigen
Ländernerhobene Autobahnbenutzungsgebühr .

-21-
' \
5.3.Lagehinsichtlich derStrassenverkehrssteuer inÖsterreich
Dieam1.Juli1973inÖsterreich eingeführte Strassenverkehrssteuer ,
dieauchfürausländische Fahrzeuge giltundfürdieseandenQrenzen
erhobenwird(l),stellteineUmkeirungderösterreichischen Politik
indiesemBer-ichdar,denndasNationalitätsprinzip wirdindiesem «
FalldurchdasTerritorialitätsprinzip ersetzt,d.h.dieSteuerwird
vorOrt'imVerhältnis zuderinOsterreich zurückgelegten Fahrtstrecke
erhoben.DasNebeneinanderbestehen dieserbeidenPrinzipien undihrer
Anwendung wirfternsthafte Probleme derDoppelbesteuerung aufundhat
dazugeführt,daßsichdieTransporte durchÖsterreich verteuert haben
undsichbeimGrenzübergang indiesesLandzusätzliche Schwierigkeiten
ergeben.DiemitderSteuererhebung verbundene ^Restriktionen betreffend
diezollfreie Einfuhr vonDieselkraftstoff kommenerschwerend hinzu.
Fernerdientdieösterreichische Maßnahme anderenDrittländern ,
insbesondere derTürkei,Jugoslawien undinjüngsterZeitauohderSchweiz,
alsVorwand,gleichfalls eineetwaigeEinführung bzw.Erhöhung ent­
sprechender SteuerninBetracht zuziehen(2).
5.4»Zwischenbilanz /
Dieösterreichische Strassenverkehrssteuer unterscheidet sichvondem
angestrebten Gerneinschafts Systemsowiedengenerell inEuropaübliohen
Praktiken .Siestelltinsbesondere fürdeninnergemeinsohaftliohen
• ..
Strassenverkehr durchÖsterreich einsohweres Hindernis dar.Umdieser
'fürdieGemeinschaft unbefriedigenden Lageabzuhelfen ,sollteesdas
vordringliche Zielsein,Österreich zuveranlassen ,sichandas
Gemeinschaft ssystemanzupassen (3)*ZudiesemZweckeistesnotwendig ,
daßdievorgeschlagene Gemeinschaft sriohtlinie sobaldwiemöglich
vomRatangenommen undinKraftgesetztwird,damitdieGemeinschaft
übereinesolideVerhandlungsgrundlage verfügt.Imübrigenstelltdie
Möglichkeit einerBesteuerung vonösterreichischen Fahrzeugen ,dieüber
dasGebietderGemeinschaft fahren,durchaus eineAlternative dar,die
imRahmenvonVerhandlungen mitOsterreich nichtausgeschlossen werden
sollte.7..
mVgl.Ziffer1.4.
(2)DieSchweizbeabsichtigt gegenwärtig eineStraßenverkehrs steuereinzuführen )
ihreInkraftsetzung hängtjedochletztlioh voneinerVolksabstimmung ab.
(3)Vgl.Ziffer1.5. '

-22-
6.Zugang zumMarkt
6.1.Strafiesoersonenverkehr
AufdiesemGebietsindderzeitmultilaterale Verhandlungen zwischen der
Gemeinschaft undverschiedenen europäischen Drittstaaten imGange(l)
undweiteresindgeplant.Diebisherigen Verhandlungen habengezeigt ,
daßÖsterreich offensichtlich aneinerweitergehenden Liberalisierung
interessiert ist.DerPersonenverkehr dürftezurZeitineinembilateralen
Rahmenzwischen derGemeinschaft undöstarreioh .:einebesonderen Probleme
aufwerfen .
0
6.2.Straûengtiterverkehr
6.2.1.DerStraßengüterverkehr zwischen denMitgliedstaaten und
Österreich wieauchderTransitverkehr durchÖsterreich sindim
allgemeinen kontingentiert undsomitmengenmäßigen Beschränkungen
unterworfen .
Bestimmte Beförderungen sindjedochaufgrund vonEntschließungen
derEuropäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT)vonjeglicher
Kontingentierung ,jasogarvonjeglioher Genehmigungspflicht be­
freit;eshandeltsichhierweitgehend umdiegleichen Beförderungen ,
dieimVerkehrzwischen MitgliedStaatennachMaßgabedermehrfaoh
geänderten Richtlinie desRatesvom23*7»19^2(ersteRichtlinie )
freigestellt ,wurden.Bestimmte Beförderungen wurdenhierbeiteilweise
sogarnochinstärkerem Maßeliberalisiert alsinderGemeinschaft .
Fürdienichtliberalisierten Beförderungen werdendieGenehmigungen
entweder imRahmeneinessehrkleinen ,vonderCEMTfestgesetzten
multilateralen Kontingents (fürdieEG–Mitgliedstaaten 144inÖsterreich
gültigeGenehmigungen )oderimRahmenbilateraler Kontingente erteilt,
diezwischen jedemeinzelnen Mitgliedstaat undÖsterreich vereinbart
werden.IndenmeistenFällenunterscheiden dieseKontingente nioht
zwischen Transitverkehr undWechselverkehr .WasdieBenutzung derauf­
grunddesGemeinschaft skontingents erteilten Genehmigungen betrifft ,die
nuraufdemGebietderGemeinschaft gültigsind,soverwenden dieMit­
gliedstaaten fürdenTransitverkehr durchÖsterreich dieGenehmigungen ,
derdiesieimRahmenbilateralen Kontingente erhalten .
(1)Verhandlungen imHinblickaufeinÜbereinkommen überdengrenzüberschreiten ­
denPersonengelegenheitsverkehr mitKraftomnibussen .
(2)ABl.Nr.70vom6.8.1962.

/
t-23-
Beratungen mitdenHitgliedstaaten ,dieauchaufGriechenland aus­
gedehntwerdensollen,habenerkennenlassen,daß-abgesehen
vondervonÖsterreich erhobenen Straßenverkehrssteuer ,diealle
1
ablehnen-dieMitgliedstaaten mitderheutigen Lagezufrieden sind,
wobeiallerdings zweivonihnendieAuffassung vertreten ,daßdievon
Österreich fürdenDurchgangsverkehr erteilten Genehmigungen nioht
ausreichen (l).ZweiweitereMitgliedstaaten weisendaraufhin,daß
siedievonÖsterreich beantragten Erhöhungen ihrerbilateralen
Kontingente abgelehnt haben(2). '
Fernererklärten dieHitgliedstaaten einmütig ,daßsieetwaige
ProblemeindiesemZusammenhang imRahmenihrerbilateralen Abkommen
mitÖsterreich regelnmächten. _
6.2.2»DemstehtjedochdieFragederAnwendung desGemeinschaft s-
kontingents aufGriechenland (3)gegenüber.
DieErweiterung wirdnämlichdazuführen,daß«umeinendieGenehmigungen
desGemeinschaftskontingents ,überdiediederzeitigen Hitgliedstaaten
verfügen ,fürdieVerkehrsverbindungen zwischen ihnenundGriechenland
gültigseinwerden,unddaßzumanderenGriechenland einenangemessenen
TeilandiesemKontingent erhält.
DieMöglichkeit derungehinderten Verwendung dieserGemeinschaft s-
genehmigungen wirdzwangsläufig davonabhängen ,inwelchem Umfange
Österreich denderzeitigen Hitgliedsta&ten undGriechenland Transit-
genehmigungen erteilt.Gegenwärtig istdasGemeinschaftskontingent im'
gesamten grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr vonnurbegrenzter
Bedeutung (etwa6/S),dochdürftesichdiesemitderZeitverstärken ,
undinjedemFallewirddiese«Kontingent aufGriechenland ausgedehnt .
Verhandlungen mitÖsterreich überdieVerwendung desGemeinschafts -
kontingents fürdenVerkehrausodernachdenHitgliedstaaten und
Griechenland ,imTransitdurchÖsterreich ,fallenindenZuständig-.
keitsbereioh derGemeinschaft undmüssendahervonderKommission geführt
undvomRatabgeschlossen werden.
(1JItalien-Vereinigtes Königreich
(2)Belgien-Frankreich
(3)Vgl.Ziffer1.7.

-24-
ImRahmenderBeitritt sverhandlungen mitGriechenland haben
dieMitgliedstaaten zwarvorläufig nurdiesbezüglich® Sondierunge -
gespräche zugestanden ,andererseits aberauchVerhandlungen auf
Gemeinschaftsebene ineinemzweitenStadiumnichtausgeschlossen .
DieHaltungÖsterreichs imVerlaufe dererstenSondierungsgespräche ,
diedieKommissionsdienststellen inDurchführung dervonderGemein­
schaftgegenüber Griechenland eingegangenen Verpflichtungen geführt hab-
maohtdeutlich ,daßsoloheVerhandlungen notwendig werden(l).
6.2.3.ImRahmendieserSondierungsgespräche hatÖsterreich
unteranderemdasInteresse seinerVerkehlsunternehmer geltend gemacht ,
sichamTransitverkehr durohösterreiohißohes Hoheitsgebiet "ange­
messen"beteiligen zukönnenundmehrGenehmigungen fürdieBefordere
zwischen ihremLandundbestimmten Mitgliedstaaten zuerhalten .
Österreich hataucheingewissesInteresse anForaenderZusammenarbeit
mitdenMitgliedstaaten undderGemeinschaft gezeigt ,dieeineTeilnahm »
amVerkehrinnerhalb derGemeinschaft ermöglichen könnten (bei­
spielsweise Beteiligung amGemeinschaftskontingent ).
DieseInteressen könntenebenfalls ,jenachLage,entweder in
spezifischen sekrtoriellen Verhandlungen überdenZugangzumMarkt
oderinVerhandlungen überalleeinschlägigen Verkehrsinteressen derbe-/3<sr
Parteien einbezogen werden.
6.3.Binnenschiffahrt
Dieösterreichische Regierung hatmehrfach denWunschgeäußert ,
Österreich mögealsRheinanliegerstaat eingestuft werden;fernei>
seinerFlottesolltendiegleichen Reohteeingeräumt werdenwieden
zurRheinschiffahrt gehörenden .Siestrebtdarüberhinausan,der
Zentralkommission fürdieRheinschiffahrt (ZKR)alsMitgliedbeizutry 1;?
à
DieseBestrebungen derösterreichischen Rflgiarung gewinnen eine
besondere Bedeutung imHinblick aufdiebevorstehende Fertigste !3ang
(1)Vgl.Ziffer1.7.

desMain-Donau-KanalssowiedieInkraftsetzung desZusatzprotokolls
zurMannheimer Aktevom17.10.1979 »dasdieSohiffahrtsfreiheit auf
demRheinzugunsten derFlottenderHheindliegerstaaten undder
EWG-Mitgliedstaaten beschränkt ,umdenPraktiken unlauteren Wettbe­
werbsgewisserOstblockstaaten entgegenzutreten .
DasInteresse Österreichs ,anderRheinschiffahrtteilzunehmen ,
derkönnteebenfalls einPaktorsein,imRahmenvonVerhandlungen
überdieVerkehrsinteressen beiderParteien zu"berücksichtigen ist,
da dieZulassung Österreichs zurRheinschiffahrt
bzw.einBeitritt zurMannheimer Aktevoneinemvorherigen Be-
schlußderGemeinschaft abhängt.
7.Gewichte undAbmessungen '
DieFragederGewiohte undAbmessungen vonMutzkraftfahrzeugen istein
sehrwichtiges ThemaimHinbliok aufdieHarmonisierung derWettbewerbs -
bedingungen imStraßengüterverkehr .
DerletzteKommissionsvorschlag indiesemBereich(l)siehteinen
gemeinschaftlichen Fahrzeugtyp vor.
DieHöchstwerte ,diedieKommission untermehrerenAspekten (Wirt­
schaftlichkeit ,Energieverbrauch usw.)fürdiegünstigsten hält,
werdenvonÖsterreich möglicherweise nichtalssolcheanerkannt .Das
inÖsterreich 0zufassigeGesamtgewicht beträgtnämlich38Tonnen,während
derKommissionsvorschlag biszu44TonnenGesamtgewicht vorsieht.
SolltederKommissionsvorschlag angenommen unddementsprechend ein
höchstzulässiges Gesamtgewicht fürNutzfahrzeuge von44Tonneneingeführt
werden,würdedieBeibehaltung derHöchstgewiohtsgrenze von38Tonnen
inÖsterreich einzusätzliches Hindernis fürdeninnergemeinsohaftlichen
Warenaustausch imTransit durchdiesesLandbedeuten .
AndieserStelleseidaranerinnert ,wienegativsichdieinder
Schweizbestehende Gewichtsbeschränkung auf28TonnenaufdenGüter-
transitauswirken ,umzuermessen ,welcheFolgen eineWeigerung
Österreichs hätte,dieGemeinschaft snomenzuübernehmen .Indiesem
BereichdrängtsichdemnaoheineengeZusammenarbeit mitÖsterreich auf.
(1)Dok.KDM(78)728endg.vom4.1.1979
(2)Vgl.Ziffer1.2.

-26-
8.Zusammenarbeit derEisenbahnen
Die Betriebsdefizite der EiBenbahnunternehmen bereiten
allen Regierangen Sorge }diekritische Lage derEisenbahnen lastet schwer
aufderVerwirklichung einer gemeinsamen Verkehrspolitik .
Eine gewisse Integration derEisenbahnen derMitgliedstaaten ,diealler­
dings nurauflange Sicht insAuge gefaßt werden kann ,könnte zubesseren
Betriebsergebnissen beitragen .Inzwischen bemüht sich dieKommission um
eine stärkere kommerzielle ,technische undadministrative Zusammenarbeit
zwischen denEisenbahnen der Gemeinschaft «und der Rathat zudiesem Zweck
dieEntscheidung vom 20.Mai 1975 zurSanierung derEiseribahnunter -
nehmen erlassen (l).Indiesem Zusammenhang wurden bereits einige Maß­
nahmen durchgeführt ,dieauch fürdieEisenbahnen derTransitländer ,
vorallem Österreich ,vonInteresse sein dürften .Wiebeim Straßenverkehr ,
sogeht auch eingroßer Teil desinnergemeinschaftlichen Eisenbahnverkehrs
über österreichiches Hoheitsgebiet ,wasvoll und ganz rechtfertigt ,daß
die Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnen der Gemeinschaft auch auf
die österreichische Eisenbahn ausgedehnt wird .
9.Kombinierter Güterverkehr Schiene /Straße
DieTechnik deskombinierten Verkehrs Schiene /Straße kann zurLösung
derProbleme beitragen ,denen sioh Österreich hinsichtlich desSättigungs -
grades der Straßen und des Schutzes derUmwelx gegenübergestellt sieht .
ImHinblick darauf ,daßderkombinierte Verkehr Schiene /Straße besonders
fürdieGüterbeförderung über lange Strecken aufdengroßen Verkehrsaohsen
geeignet ist ,hatdieGemeinschaft mit derRichtlinie vom 17.Februar 1975
(2),bestätigt durch dieRichtlinie vom19.Dezember 1978 (3)»gemeinsame
Regeln fürbestimmte Beförderungen imkombinierten Güterverkehr Schiene /
Straße ,einschließlich Container ,zwischen denMitgliedstaaten festgelegt .
Hiernach sind diese Beforde ruiigen vonallen mengenmäßigen Beschränkungen
(Kontingentierung )sowie vonderGenehmigungspflicht freigestellt .
fi)
(2)
3)1)ABl.Nr.152/3vom12.6.1975
2)ABl .Nr.L48vom22.2.1975
3)ABl.Nr.L5vom9.1.1979

-27-
FernerhatdieKommission demRatvorgeschlagen ,Verhandlungen auf­
zunehmen mitdemZiel,dieAnwendung dieserRegelung auohaufdenVerkehr
mitverschiedenen Drittländern ,darunterÖsterreich ,auszudehnen (l).
Sieplantaußerdem umfassende Maßnahmen zurFörderung dieserTechnikvorzuschlagenvor,u.a.ausökologischen undEnergieeinsparungsgründei^fc DieGemeinschaft
hateinInteresse daran,dieseMaßnahmen mitdenVorhabenÖsterreichs auf'
diesemGebietabzustimmen .
10.Sonstige Themen
Abgesehen vondenbereitserwähnten ThemengibtesnooheineReiheanderer,
diefürdieGemeinschaft undOsterreich vongemeinsamen Interesse sind:
-Sommerzeit ,
I
-Beförderungstarife und-bedingungen ,
-Grenzprobleme ,
-sozialeBedingungen imStraßenverkehr (ÄnderungdesAETR-Abkommens (2)).
(2).
11.Beurteilung derInteressenlage ausverkehrswirt sohaftlicher Sicht
Dievorstehende Analyse maohtdeutlich ,daßausverkehrswirtsohaftlicher
Sichtverschieden abgestufte Interessenlagen aufSeitenÖsterreichs undder
Gemeinschaft bestehen ,hinsichtlich dereinzelnen aufgezeigten Problem­
kreiseLösungen zufinden*
11.1.IKPA
Dasösterreichische Interesse ammogliohst baldigen BauderIKPA
liegtaufderHand,dennumsoschneller könnendieSchwierigkeiten
aufdergegenwärtigen Transitstreoke "Gastarbeiterroute' 1behoben
werden.Gleichzeitig istÖsterreich sehrstarkaneinerfinanziellen
Unterstützung derGemeinschaft zudiesemZweckinteressiert ,daes
aufgrundderdefizitären LagedesStaatshaushalts nichtinderLage
ist,denbeschleunigten BauderIKPAbis19Ö7alleinzufinanzieren .
(1)Dok.KOM(75)188endg.
(2)"Europäisches Übereinkommen überdieArbeitdesiminternationalen
Straßenverkehr beschäftigten Personals",dasimRahmenderUN-Wirt-
sohaftskommission fürEuropa(ECB)geschlossen wurde.

-28-
Andererseits hatdieBeurteilung derwirtschaftlichen Interessen der
Gemeinschaft ambeschleunigten BaudieserAutobahn gezeigt ,daßdieser
auchfürdieGemeinschaft unmittelbare Vorteile mitsichbringt.Wenn­
gleichdieseVorteilenichtsogroßsindwiefürÖsterreich ,könnten
siealleinschoneinegewissefinanzielle Beteiligung derGemeinschaft
rechtfertigen .Außerdem darfnichtübersehen werden,daßdieGemeinschaft
auflangeSichtsehrklareVorteile ausdemBauderIKPAziehenwird.
11.2.österreichische Straßenverkehrssteuer
AufdiesemGebietdürftedasInteresse Österreichs ,sichdemvorgeschla­
genenSystemderGemeinschaft zurBesteuerung derNutzfahrzeuge anzu­
schließen ,eherbegrenzt sein.DadieGemeinschaftsländer ,voneiner
Ausnahme abgesehen ,bisherkeineVergeltungsmaßnahmen ergriffen haben,
umderEinführung derStraßenverkehrssteuer inÖsterreich entgegenzu­
wirken,sindfürÖsterreich keinewirtschaftlichen Nachteile ausdieser
einseitigen Maßnahme entstanden }imGegenteil ,esthatsogarNutzen
darausgezogen.
Andererseits istderGemeinschaft sehraneinerÄnderungderöster­
reichischen Steuergelegen,umdasProblemderDoppelbesteuerung von
Nutzfahrzeugen derGemeinschaft imVerkehrmitoderdurchÖsterreich zu
beheben.AusdieserSichtistsieinhohemMaßedaraninteressiert ,daß
sichÖsterreich demSteuersystem derGemeinschaft anschließt .
11.3.Kontingentierung desGütertransitverkehrs
Wenngleich dasGemeinschaftskontingent zurZeitnureinengeringen
TeildesStraßengüterverkehrs erfaßt,wirdseineAnwendung aufdenTransit
verkehr durchÖsterreich derZukunfteineTüröffnenundaufdieseWeise
zurErleichterung^Iurch denStraßengüterverkehr abgewickelten Handelsaus-
tausches zwischen denMiigliedstaaten derGemeinschaft ,einschließlich
Griechenland ,beitragen .
Demgegenüber habendieÖsterreicher selbstansichkeinInteresse daran,
daßdieGemeinschaftsregelungen iminnergemeinschaftlichen Verkehr im
TransitdurchihrLandangewandt werden.Allenfalls habensieeingewisses
Interesse daran,daßihreeigenenVerkehrsunternehmer indieGemeinschafts -
regelungen einbezogen werden,umihnensodieMöglichkeit zuBeförderungen
innerhalb derGemeinschaft unddurchdasGebietderGemeinschaft zueröffnen .

-29-
DiesesInteresseistjedochnichtsostarkwiedasderGemeinschaft ,
dennderStraßengüterverkehr derGemeinschaft durohÖsterreich kon­
zentriert sichaufeinigesehrstarkbefahrene Strecken,währendsich
umgekehrt derVerkehrÖsterreichs aufdasgesamteStraßennetz der
Gemeinschaft verteilt »
11.4.Sonstige Themen /
BeidenunterZiffer7bis10angeschnittenen Themensinddiebeider­
seitigenInteressen mehroderwenigerausgeglichen .EineLösungdieser
FragenwirdjedochnuraufmittlereodersogarlangeSiohtmöglichsein*
DiesgiltauchfürdenBereichderBinnenschiffahrt ,indemdasInteresse
*
Österreichs überwiegt .
12.Schlußfolgerungen
DieBestandsaufnahme bezüglich dereinzelnen Teilbereiche 'derVerkehrspolitik ,
diefürdieBeziehungen mitÖsterreich wichtigsind,verdeutlicht «ine
R«4hevonVerkehrsproblemen ,diefürbeideSeitenvonInteresse sindund
füreineverstärkte Zusammenarbeit zwischenderGemeinschaft undÖsterreich
spreohen.Dabeimußjedochunterschieden werdenzwischen Problemen ,dieun­
verzüglich konkrete Lösungen erfordern unddahervordringlich behandelt
werdenmüssen,undsolchenProblemen ,derenLösunglängerfristig anzustreben
-ist.Gleichzeitig sindauch,jenachSachbereich ,unterschiedlich abgestufte
Interessen aufSeitenÖsterreichs undaufSeitenderGemeinschaft zuunter­
scheiden .
Dasgegenwärtig dringendste Problem,ausösterreichischer Sicht,istdie
Forderung nacheinemFinanzbeitrag derGemeinschaft zumBauderIKPA.
Andererseits gehtesfürdieGemeinschaft umdieAbschaffung bzw.Verminderung
dermengenmäßigen Beschränkungen imTransitverkehr -durchÖsterreich -
keineHemmnisse inÖsterreich fürdenimRahmendesGerneinsohaftskontingent s
durchgeführten innergemeinschaftlichen Straßengüterverkehr -sowieumeinerasohe
LösungdesProblems derösterreichischen Straßenverkehrssteuer .Esersoheint kaum
vorstellbar ,daßdieGemeinschaft einenFinanzbeitrag zumBauderIKPAleistet,
wennihrbezüglich diesergenannten Saohbereiche Gegenleistungen verweigert
werden.DieanderenProbleme sindwenigerdringlich ,dochisteswiohtig,auoh
insoweit Löaungsansätze vorzubereiten .
Angesiohts derVielschichtigkeit undVerflechtung derverschiedenen Sachbereiche ,
desunterschiedlichen Dringlichkeitsgrades ,derInteressenlage Österreichs
undderGemeinschaft sowiederpolitischen Erwägungen stelltsichdieFrage,
inwelcherFormundnaohwelchenVerhaltensleitlinien gegenüber Österreich
vorzugehen ist.

-30-
III.
VERHANDLUNGS -UNDTAKTISCHE PROBLEME
13.ArtendesVorgehens beiVerhandlungen undihreTragweite
Theoretisch kannmansicheinganzesSpektrumverschiedenartiger
Vorgehensweisen vorstellen ,umdieangeschnittenen Probleme mit
Österreich zubehandeln .AufdereinenSeitedesSpektrums steht
einsektorielles Vorgehen ,wonachjedeseinzelne derverschiedenen
Verkehrsprobleme durchvölligverschiedene Verhandlungen abgehandelt
würde,umzugetrennten undsektorspezifischen Vereinbarungen zugelangen .
AufderanderenSeitestehteinvölligintegriertes Vorgehen ,wonach
dieeinzelnen Probleme imRahmeneinesGesamtpaketes ihreLösung
finden,gleichzeitig oderinverschiedenen Etappen.Zwiaohen diesen
beidenExtremen sindeineReiheverschiedener Kombinationen von
Saohbereichen undZeitfaktoren denkbar ,jenachDringlichkeit ,Durch­
führbarkeit undOpportunität .
13.1.Vorgehen nachProblembereich
Hiernach würdenmitÖsterreich Lösungenfürdenjeweiligen Problem­
bereichgesucht ,umeinenInteressenausgleich innerhalb eines
einzelnen Bereiches zuerzielen ,anstatteinInteressengleichge -
wichtübermehrereProblembereiche hinweganzustreben .Sowären
beispielsweise Verhandlungen überdasalleinige Problemder
einseitig vonÖsterreich eingeführten Straßenverkehrssteuer denkbar.
Einsolchessektorielles Vorgehen setztjedochvoraus,daßinden
einzelnen Problembereiohen aufbeidenSeiteininetwagleich­
rangiges Interesse besteht ,umzueinersektorspezif isohen
Vereinbarung zugelangen .WenndieseGleichran^igkeit nicht
gegebenist,sonderndieInteressen deutlich auseinanderklaffen ,
sindsolcheLösungen nichtmöglich.Andererseits istanzunehmen ,
daßimRahmeneinessektoriellen Vorgehens dieBesonderheit
derjeweilsanstehenden Probleme besserberücksichtigt werdenkann,
ohnedaßdieVerhandlungen durchErwägungen ,dieandereProblem­
kreisebetreffen ,erschwert werden.

-31-
Obwohleingewisses Oleiohgewioht derösterreichischen und
gemeinschaftlichen Interessen inbestimmten Problembereich ,wie
kombinierter VerkehrSohiene/Straße,Zusammenarbeit derEisenbahn-
unternehmen usw.,festgestellt werdenkann,gibtesandereBereiche ,
indenendassektorielle Torgehen schwervorstellbar ist*Diesgilt
insbesondere fürdasHauptproblem ,nämlichdieFragederFinanzierung
derIKPA.InsoweitdürfteeinefürbeideSeitenvorteilhafte Lösung
aufsektorieller Ebenenichtzufindensein,denndasösterreichische
Interesse istdeutlioh stärkeralsdasderGemeinschaft ;gleichzeitig
wäreesZumindest merkwürdig ,wenndieGemeinschaft vonOsterreich
Gegenleistungen imBereichderInfrastrukturfinanzierung verlangt ,
umeinsektorielles Gleichgewicht herzustellen .Dienotwendigen Aus-
gleichsleistungen ,diedieGemeinschaft füreinenFinanzbeitrag zumBau
derIKPAerhalten müßte,könnensomitnurinanderen Problembereichen
erbracht werden(beispielsweise imBereichderTransitgenehmigungen ).
Hierausfolgt daßeinvölliggetrenntes Torgehen naoheinzelnen
Problembereichen undohneBerücksichtigung derEntwicklungen inden
anderenBereichen imvorliegenden Fallnichtsinnvollerscheint .
13.2.Umfassenderes Torgehen
13.2.1. Dahersolltegeprüftwerden,obesfürdieGemeinschaft
nichtgünstiger ist,sichfüreinumfassenderes Torgehen zuentscheiden ,
mitdemverschiedene Problembereiche inkoordinierter Foraaufgegriffen
werden,umsoangesichts unterschiedlicher Interessen durcheinGeben
undNehmenVorteile zuerzielen ,anstattjedesProblemisoliert zn
behandeln *

-32-
Zugleichistesjedocherforderlich zuvermeiden ,siohdurch
einezuengeVerknüpfung derThemen inderWeisedieHände
zubinden,daßwennÖsterreich ineinemProblembereich -beispiels­
weiseFinanzbeitrag zumBauderIKPA-nichtzufriedengestellt wird,
dieserUmstandalsHindernis fürdieGemeinschaft wirkt,dieanderen
Probleme entsprechend ihrerEigenbedeutung weiterzubehandeln .
13.2.2.Esistfestzuhalten ,daßvorallemfirdiedreiHauptprobleme ,
d.h.Finanzbeitrag zumBauderIKPA,Straßenverkehrssteuer und
Transitgenehmigungen ,dieInteressen derGemeinschaft undÖsterreichs
unterschiedlich inGradundAusriohtung Bind.DahersollteeinVor­
gehenangestrebt werden,dasesderGemeinschaft duroheineKoppelung
dieserdreiProblembereiche ennöglicht ,eineSachfrage
handelnmitBliokwinkel aufdieübrigen.EinsolohesVorgehensollte
esmöglich machen,einpositives undwechselseitig befriedigendes
Ergebnis zuerzielen ,dabeideSeitenihrejeweiligen Interessen
imRahmeneinesübergreifenden Gleichgewichts berücksichtigt sähen.
IndiesemSinnekonntevonbeidenSeiteneinzufriedenstellendes
Resultaterreicht werden,wenneinerseits dieGemeinschaft Österreich
einenBeitragzurFinanzierung derIKPAgewähren würdeund
andererseits Österreich denForderungen derGemeinschaft inSachen
Straß -enverkehrssteuer undTransitgenehmigungen ,fürdenimRahmen
derGemeinschaftsregelungen durchgeführten Straßengüterverkehr ,ent­
gegenkommt .
Gleichzeitig solltebezüglich deranderenProblembereiohe ,z.B.
kombinierter Verkehr,Zusammenarbeit zwischen denEisenbahnen usw.,
alsoindenBereichen ,indenendieInteressen inetwagleichrangig
sind,inAussicht genommen werden,ersteGrundlagen füreine
intensivere mittel-undlangfristige Zusammenarbeit zwischen
Österreich undderGemeinschaft zuschaffen.Möglicherweise könnten

-33-
sohoneinigepraktische Schritteeingeleitet werden.Auchbeider
Behandlung dieseranderenSachbereiche solltemanabernichtdieMög­
lichkeit außeraohtlassen,Fortschritte aufeinemGebietdurch
Zugeständnisse aufeinemanderenzuerreichen ,wenngleich zumindest
f\ireinigederProblemeeffektive Lösungen nurimVerlaufmehrerer
-aufeinanderfolgender oderparalleler -Etappenverwirklicht werden
können.
13.2.3 »Binderartiges umfassenderes TorgehenhättedenVorteil,
einerealistische Grundlage zubilden,umvorrangig undkurzfristig
diedringendsten ProblemeindenVerkehrsbeziehungen Österreich/Ge­
meinschaft zulösenundgleichzeitig mitderSuohenachgemein­
samenLösungenfürdieanderenProbleme zubeginnen.Zugleich
könntedamitdieallgemein angestrebte Verbesserung derZusammen­
arbeitzwisohen derGemeinschaft unddenEFFA-Ländern fortgesetzt
werden.
14.Notwendigkeit einerEntscheidung derGemeinschaft zurFinanzierung derIKPA
Österreich hatvorbereitsdreiJahrenseinenursprünglichen Antrag
betreffend dieFinanzierung desBausderIKPAgestellt.InderZwischen-
χ
zeithabendieindieserHitteilung dargelegten Probleme anGewichtge­
wonnenundbildeneinenBestandteil derGesamtproblematik ,diedie
Gemeinschaft inihrenBeziehungen mitÖsterreich berücksichtigen muß.
EsistfürdieGemeinschaft unabdinglich geworden ,jetztdieVerhaltens-
richtlinien füreineGemeinschaft saktionzurLösungderanstehenden Probleme
festzulegen .IhreLösunghängtweitgehend vondenEntscheidungen ab,die
derBataufderGrundlage vonKommissionsvorschlägen trifft.DieSachlage
isthinreichend aufgeklärt undderSachstand aneinemPunktangelangt ,der
esunerläßlioh macht,daßdieGemeinschaft endliohgeeignete Schritte
betreffend dasVerhältnis zuÖsterreich einleitet .

-34-
14.1.Taktische Gründe
DieAnpassung derösterreichischen Straßenverkehrssteuer undin
gewissen MaßedieVerbesserung desösterreichischen Systemsder
Kontingentierung imTransitverkehr ,vorallemfürdenVerkehrmit
Griechenland ,sindPunkte,"bezüglich dererdieGemeinschaft Forderungen
stellt.Österreich hatdieFragedesFinanzbeitrages ,denesfür
denBauderIKPAfordert ,mitderFragedesGemeinschaftskontingents
verknüpft ,währenddieGemeinschaft eineVerknüpfung vonFinanzbeitrag
undSteuerfrage hergestellt hat.Eineablehnende Stellungnahme der
Gemeinschaft bezüglioh derösterreichischen Forderung würdeFort­
schritte inRichtung aufdieVerwirklichung dervonihrverfolgten
Zieleunwahrscheinlich machen(l).Andererseits kanndieGemeinschaft
jedoohimVerkehrsbereioh keineanderenGegenleistungen bieten,die
derzeitindenAugenderÖsterreicher interessant genugwären,umvon
ihnendieunerläßlichen Zugeständnisse inBezugaufdieStraßenverkehrs -
steuerunddieKontingentierung desTransitverkehrs ausderGemeinschaft
zuerhalten .
mVgl.Ziffer1.7.

-35-
14.2.Verkehrspolitisohe Gründe
Ausverkehrspolitischer Sichtisteswünschenswert ,dieVoraussetzungen
fürdenraschen BauderIKPAzusohaffen.Dabeigehtesnichtnurum
wirtschaftliche VorteilefürdieGemeinschaft ,sondernesmußauch
einegewisseeuropäische Solidarität bewiesen werden,gemeinsam die
immergrößeren Probleme desTransitverkehrs ,insbesondere im
Alpenraum ,zubewältigen .Diederzeitige unbefriedigende Lage
hatdazugeführt,daßinimmerstärkerem Maßebestimmte Länder
einseitige Haßnahmen ergreifen ,z.B.Einführung besonderer Steuern,
wobeidiese-weileuropäische Lösungen fehlen-inersterLinieals
Schutzmaßnahmen begriffen werden,tatsächlich abergeeignet sind,
v dasgesamteVerkehrssystem inHitleidenschaft zuziehen.Unterdiesen
Umständen istesunerläßlioh ,daßdieGemeinschaft -dieinso
hohemHaßevondenVerkehrswegen imAlpenraum abhängigistundaus
ihnenNutzenzieht-aktivzurLösungdieserProblemebeitragt.
Unteranderem ausdiesenErwägungen heraushatderRat(Verkehrs­
fragen)anläßlich seinerBeratungen überdieösterreichische Straßen-
verkehrssteuer am12.Juni1973dieKommission aufgefordert ,ihmüber
künftigeInitiativen füreuropäische Lösungen zuberichten (l).
AusalldiesenGründensoheintesverkehrspolitisch gerechtfertigt
undwünschenswert ,daßdieGemeinschaft schnellstmöglich zuder
österreichischen Forderung sowiedenanderenangesprochenen Verkehrs-
problemen Stellung nimmt,umzuraschenundklarenpolitischen Ent­
scheidungen zukommen.Diehierbei zuprüfenden Fragenkreise betreffen
nichtnurdasProblem IKPA,sondernauchdieProbleme derStraßenver -
kehrssteuer sowiederTransitgenehmigungen .Darüberhinauskönnten
Fortschritte ,dieaufdiesenGebietenerzieltwerden,dazubeitragen ,
dieGrundlagen füreineeffektive Zusammenarbeit zwisohen derGe­
meinschaft undOsterreich auchbezüglich einerReiheandererVer-
kehrsprobleme vonbeiderseitigem Interesse zuschaffen.
(1)Vgl.Ziffer1.5.

-36-
14.3«Außenpolitische Gründe
Außenpolitische Gründesprechenebenfalls füreinepositive Ent­
scheidung derGemeinschaft inBezugaufdasösterreichische Ersuchen .
Österreich alsunmittelbares Nachbarland derGemeinschaft bildet,
geographisch gesehen eineBrückenachOst-undSüdosteuropa .Es
liegtanderPeripherie desfreienTeilsvonEuropaundistein
politisch neutrales Land,wobeiderGemeinschaft darangelegensein
muß,daßseinepolitische undwirtschaftliche Lagesostabilwiemöglich
bleibt.DarüberhinseihieraufdieErwägungeninZiffer2.2.dieser
Mitteilung verwiesen ,inderdieBedeutung desVerkehrs fürdie
politischen Beziehungen derGemeinschaft denEPTA-Ländern ,zu
Österreich ,Jugoslawien ,derTürkeiunddenUahost-Ländernhervorge­
hobenwird.
Zubetonenistferner,daßimZusammenhang mitdemBeitritt Griechen­
landsdieVerbesserung derVerkehrsverbindungen mitdiesemLand
durchÖsterreich (undJugoslawien )ganzbesondere Aufmerksamkeit
verdient ,umdievollständige -undrascheIntegration Griechenlands
zufördern.AusdieserSichtsindguteBeziehungen zuÖsterreich
notwendig ,unddeshalbwirdeinepositive HaltungderGemeinschaft
inderFragederFinanzierung derIKPAtinmittelbar undlangfristig
sicherlich günstige Folgenzeitigen .Analoggiltdiesauchfür
denüberÖsterreich laufenden innergeaeinschaftliehenHandelmit
Italien.
15.Schlußfolge rangen
UnterBerücksichtigung dervorstehenden Erwägungen überdieVorhandlungs-
undtaktischen Probleme imZusammenhang mitdemVorgehen gegenüber Öster­
reichwirdempfohlen ,daßdieGemeinschaft mitösterreioh Lösungen aus­
handelt,dieimwesentlichen folgenden dreiparallel zuverfolgenden
Leitlinien Reohnung tragen:

-37-
ta)Festlegung desGrandsatzes undderModalitäten einesFinanzbeitrages
derGemeinschaft zumBauderIKPAeinerseits sowiedesGrundsatzes
undderModalitäten derösterreichisoherseits vorzunehmenden Aufhebung
dermengenmäßigen Beschränkungen (l)fürdenvonVerkehrsunternehmen
derGemeinschaft inAnwendung vonGemeinsohaftsregelungen abgewickelten
Straßengüterverkehr imTransitdurchOsterreich andererseits .
b)Bereitschaft Österreichs ,sichgemeinsam mitderGemeinschaft auf
einSystemzurAbgeltung derWegekosten festzulegen mitdemZiel,
dieösterreichische Straßenverkehrssteuer andiesesSystemanzupassen ,
entsprechend demindiesemSinneabgegebenen Erklärungen der6ste]>-
reichisohen Regierung «
\
c)Gemeinsame Absichtserklärung dahingehend ,daßbezüglich der
sonstigen Fragenvonbeiderseitigem Interesse eineZusammenarbeit
sowieLosungen angestrebt werden«
(1)Vgl.Ziffern6.2,11.3.I

-38-
IV.
VERFAHHEN SFRAGEST
16.1.Fortsetzung derSondierungsgespräche
DieKommission wirdsöhnelistmöglich undentsprechend denin
dieserMitteilung dargelegten Leitlinien die"bereitseinge­
leiteten Sondierungsgespräche mitderösterreichischen Regierung
überdieAuswirkungen desBeitritts Griechenlands fortsetzen ,um
demRatergänzend zudieserMitteilung einenEntwurffürVerhand-
lungsrichtlinien zuunterbreiten .IndiesenGespräohen solltevor
allemdieMöglichkeit geklärtwerden,diePrägedesFinanzbei-
trageszumBauderIKPAindengrößeren Zusammenhang derBeziehungen
mitÖsterreich ,insbesondere imVerkehrssektor ,zustellen,sowie
vorstehend unterZiffer15ausgeführt .Zugleichsollteesmöglich
sein,Klarheit überHöheundModalitäten einesFinanzbeitrages
derGemeinschaft zugewinnen ,derdieserzuurutbarist.
Essolltemöglichsein,dieSondierungsgespräche imFrühjahr
abzuschließen ,umunmittelbar danaohdemRateineMitteilung
miteinemEntwurffürVerhandlungsrichtlinien vorzulegen .Nur
unterdiesenVoraussetzungen wirdesmöglichsein,dieTermine
einzuhalten ,diesichausdemBeitritt Griechenlands zurGemeinschaft
ergeben,undeinegleichlaufende Entwicklung derBeziehungen zu
Jugoslawien zugewährleisten .
16.2.Finanzielle Aspekte
Derösterreichische AntragaufeinenFinanzbeitrag derGemeinschaft
zumBauderIKPAbeläuftsichaufinsgesamt rund370MioERE,ver­
teiltübereinenZeitraum vonmehrerenJahren(20Jahre).Der

-39-
Gesamtbetrag wirdinFinanzbeiträge verschiedener Artgegliedert ,
z.B.verlorene Zuschüsseoderzinsverbilligte Darlehen (l).
DerGesamtbetrag ,dendieGeraeinschaft Osterreich letztlich zu
gewährenbereitwäre,hängtnichtnurvomwirtschaftlichen Interesse
derGemeinschaft ambeschleunigten BaudieserAutobahn ab,sondern
auchvompolitischen iteresse aneinerAutobahnachse ,dieGriechen­
landunddieanderenHitgliedstaaten miteinander verbindet und
imübrigenauchdenBeförderungen vonodernachJugoslawien ,der
Türkaiunddemgesamten NahenOstendient.Außerdemistzuberück­
sichtigen ,inwelchemMaßeÖsterreich bereitist,derGemeinschaft
indenübrigenindieserMitteilung erwähnten Problembereichen wie
denjenigen derStraßenverkehrssteuer undderTransitgenehmigungen
entgegenzukommen .Deshalbmui^clieHöhedesBetragesnachdemErgebnis
dermitÖsterreich zuführenden Verhandlungen richten.1Diesgiltauch
fürdieFestlegung der~endgültigen FormeinesFinanzbeitrages und
seinerStreuung aufeinebestimmte AnzahlvonJahren.
DerneueHaushaltsvorschlag derKommission fürI98Oenthält
einenHaushaltsposten (3781)betreffend Kredite,überderen' ■
Inanspruchnahme inAnwendung derVerordnung überdiefinanzielle
Unterstützung vonInfrastrukturvorhaben vongemeinschaftlicher
Bedeutung entschieden werdenwird.
SolltendieSondierungsgespräche unddieVerhandlungen mitder
österreichischen Regierung noohimJahre1980zueinempositiven
Ergebnis führen,daseserlaubt,einenFinanzbeitrag derGaneinschaft
sowiedenBahmenfüreineerstenochimgleiohen Jahreinzuleitende
Zahlungfestzulegen ,sowäreessinnvol,insoweit denHaushaltsposten
378],inAnspruch zunehmen.Diessetztjedochvoraus,daßzunächst
dieVerordnung überdieInfrastrukturfinanzierung angenommen wird.
(1)Vgl.Ziffer4.3.1

-40-
V.
SCHLUSSFOLGEKUNGEN
DieindieserMitteilung dargelegten Überlegungen zurAußenpolitik
sowiezurgemeinsamen Verkehrspolitik veranlassen dieKommission ,
demRatvorzuschlagen t
-dieBedeutung einerVerbesserung derVerkehrsbeziehungen mitÖsterreich
imRahmenderVertiefung derBeziehungen zudenEFTA-Staaten sowieins­
besondere imHinblick aufdenBeitritt Griechenlands anzuerkennen }
-dasPrinzipeinesFinanzbeitrages derGemeinschaft zumBauder
"Innkreia-Pyhm-AutobahnM(IKPA)ZUbefürworten }
-diesenFinanzbeitrag indenZusammenhang vonVerhandlungen mitÖsterreich
zustellen,diezumZielhaben,einebessereZusammenarbeit indenver­
schiedenen Bereichen dergemeinsamen Verkehrspolitik herzustellen ,ein­
schließlich inBezugaufdieAnwendung desGemeinschaftsrechts aufden
VerkehrmitGriechenland imTransitdurchÖsterreich }
-dieAbsichtderKommission zurKenntnis zunehmen,ihmunmittelbar nach
Abschluß derdiesbezüglichen Sondierongsgespräche mitderösterreichischen
Regierung einenEntwurffürVerhandlungsrichtlinien nebstFinanzierungs -
voranschlag vorzulegen ;dermögliche Finanzbeitrag derGemeinschaft
zumBauderbesagten Autobahn würdeindenHaushalt derGemeinschaft einge­
stellt;
-seineBeratungen überdenVorschlag derKommission betreffend die
finanzielle Unterstützung vonInfrastrukturvorhaben vongemeinschaftlicher
Bedeutung (l),wiekürzlichergänzt(2),
zumZweckeseinerAnnahme zubeschleunigen ,waserlauben würde,
dasIKPA-Vorhaben ineinProgramm vonVorhaben einzuordnen ,die
möglicherweise einefinanzielle Unterstützung erfahren .
–schnellstmöglich endgültig denVorschlag füreineRichtlinie zurAnpassung
dernationalen SystemederSteuernfürbestimmte Nutzfahrzeuge endgültig zuver-
ateohieden ,alsunerläßliches ElementzurAnnäherung derösterreichischen
Haltung a*idiePolitikderGemeinschaft aufdemGebietderAbgeltung der
Wegekosten .
1)ABlG207vom2.9.1976
_( /«\2)Dok.KOM(80)58endg.vom7.2.1980
3)ABl.C95vom21.9.1968

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TAUERNAUTOBAHN ACUrnativrout#
DieAutobahnabechnitte ,fürdieeinFinanzbeitrag derGeaeinachaft gewünscht
wird ,.sind durch einen-Kreis gekennzeichnet .

Nürnberg
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Sejzburg*^^ y
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*a^^Spittol * V("* ^ JCXMorlbor* v*vVitlach sr\Plôkenpon*<;V_ ^\
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Udir>.^--,unMljf Zogr.b\
Tries» / \
Venedig ^Plòkenpon
MonteCroceComico
Udine'
Triest
Venedia
Triest
ITALIENBelgrad
CRIECHENLANO
ÎÛRKEI
!
I

ANHANG II
Analyse desTransitverkehrs imNW-SO-Korridor
Soll derNutzen des Innkrei s-Pyhrn -Autobahnprojekts (IKPA )fürdieGemein­
schaft wirtschaftlich beurteilt werden ,sosind vorallem dieVorteile für
den Güter -und Personentransitverkehr zwischen der Gemeinschaft und Südost -
europa unddenVorderen Orient zuveranschlagen ,diesich ergeben würden ,
wenn dieAutobahn früher fertiggestellt wird ,alsesÖsterreich ohne fremde
Unterstützung zutunkönnen behauptet .
DieBasis dieser wirtschaftlichen Beurteilung isteine Vorausschätzung der
Verkehrsströme imNW-SO-Korridor durch Österreich ;diese Prognose konzen­
triert sich aufdie Ströme zwischen denhauptsächlich betroffenen Ländern
undbasiert aufderAnalyse einet ;Zeitreihe derfrüheren Ströme .Diefolgenden
Tabellen veranschaulichen dieEntwicklung imGüter -undReiseverkehr fürden
Landverkehr (Schiene und Strasse )und den Seeverkehr .
1.Guterverkehrsstrome
1.1 .Schiene und Strasse
Dieerste Tabelle enthalt dieVerkehrsvolumen unddieAufteilung auf
Schiene undStrasse .Hier wird diezentrale Position ersichtlich ,die
Österreich wegen seiner geographischen Lage imSchienenverkehr
zwischen Nordwest -undSüdosteuropa einnimmt .-
Tabelle 1:Anteil vonSchiene undStrasse amTransitverkehr durch '
Österreich anderösterreichisch-jugoslawischen Grenze (1976 )
Transitverkehr
. ISchiene Strasse Insgesamt
I1000 t 1000 t 1000 t %
mRichtung
Jugoslawien 1,151 47 1.305 53 2.456 100
aus Richtung
Jugoslawien 638 40 940 60 1.578 100
beide Richtungen 1.789 44 2.245 56 4.034 100
alle Quellver -
kehrszonen 8.946 41 12.891 59 21.837 100
alle Zielver - /
kehrszonen 9.105 42 I12.747
I •58 21.852 100

-2-
InTabelle2werdendieinTabelle 1ausgewiesenen Durchschnittswerte
fürdieVerkehrsverteilung aufSchieneundStrassenach10Gütergruppen
untergliedert .WieausderTabellehervorgeht,wirddergrössteTeilder
Massengüter aufderSchienebefördert.
Tabelle2:AnteilvonSchieneundStrasseamTransitverkehr durchÖsterreich anderösterrei-
chisch-jugoslawischen Grenze(1976)nachHauptgütergruppen
GutergruppeinRichtungJogoslawien ausRichtungJugoslawien
Schiene Strasse Schiene Strassei
1000tX1000t%1000t%1000tX
Land-undforstwirtschaftliche
Erzeugnisse undLebendtiere 675653441833534765
1.Nahrungs-undFuttermittel 924113359652420876
2.FesteBrennstoffe 392 83100
3.Mineralôlerzeugnisse 23492451491 9
4.ErzeundSchrott 475 125672228
5.Metallerzeugnisse 15468733257574343
6.Mineralische Rohstoffe oder
Erzeuflnisse undBaustoffe 746835322866t
2434
7.Dungemittel 289 11 299 1
8.ChemischeErzeugnisse 281582004261752025
9.Maschinen,Fahrzeuge,ver­
arbeitete Güterund
SpeziaTransportgüter 452378856323043,30557
■Insgesamt 1.151 471.305536384094060
Tabelle3schliesslich gibteinenüberblicküberdieAufteilung aufdie
Verkehrsträger nachHerkunfts-undBestimmungsland inSüdosteuropa und
imVorderenOrient. ',

3
Tabelle 3:AnteilvonSchieneundStraßeam(Kitertransitverkehr
durchÖsterreich nachSüdosteuropa unddemITahenOsten
(1975)(in%)
Herkunfts–/Bestimir\mgs-
land
/Transitverkehr nach..Transitverkehr aus..
Schiene Straße Sohiene Straße
Jugoslawien 79 21 60 40
IGriechenland 33 67 43 57
IRumänien 87 13 84 16
1Tiirkei 16 84 1 99
IsonstigeLanderdes
Vorderen Orients 2 98 mm 100
!
WasdenStraßenverkehr betrifft,istausTabelle4und5dieEntwick­
lungdesTransitkraftVerkehrs inbeideRiohtungen imNW-SO-Korridor
fiirdieJahre1974bis1976/77zuentnehmen .
AusdenTabellen sindunteranderemfolgende Schlüsse zuziehent
–WährenddesBeobachtungsZeitraums hatderTransitkraftverkehr im
Korridorerheblich zugenommen (rund50$).
-DerAnteildesHW-SO-TransitVerkehrs aasodernacheinemGemein-
schaftslandbeliefsichaufüber90

Tabelle4:Güterkraftverkehr imNW-SO-TransitdurchÖsterreich 1974-1977(1.000t)
I ■ «
• nach
aus -––.!irr»cauî IGrî*~hpnLan*"' IR"m5nipnI
I!Jjj IHarnh^rhinaus–t
rt
1974[1975]197619771974|119751976f1977
11974 ι11975
I»976[1977J1974
i!1975 :!1976
! 11977I
L•1974
!19751976j1977.1974|
r–JΓ19751976
Belgien/Luxembourg
BRDeutschland18
19723
20823
20730
23911
7822
12631
17131
1933I
23j3
224!
05!-123i11
5315
7217
949
'64
Danemark S4382133I
I-Ί1111
1
Frankreich S787S6111510699164I6i5
I
Vereinigtes Königreich 131315208 794I3
I33281513I15
Irland
Italien 211 I*11r2
1-!J
Niederlande 3941576114182430136IJ5102526:19
I––4I
i I
1
Gemeinschaft insgesamt
SonstigeLänder281
24290
32
I314
31
I356
41[
»118
I8176
18247 1
11281
1444
334
952
342I
I89
L_i129
11I159
11;
!8
Insgesamt 304322[745407i1261952582954714355i
44'95|1401701122:143469644 716116811473
I868a
■ j
ohne"darüberhinaus"Quelle:österreichisches Statistisches Zentralamt/Bundesministerium fürVerkehr
Tabelle 5:Guterkraftv »rkshrimSO-NW-TransitdurchÖsterreich 1974-1977<1.000t)
" aus-lIJugoslawienI
1Griechenland Rumänien iTürkeiI
Idarüberhinaus InsoesarrI*
nach 1974j19751197619771974ji1975197619771974 11975 11976119771
I 11974li!HiLiîii,1977,•1974197519761i1977197419751137b1»/<
––-J
Belgien/Luxemburg j1
15283091020I11235714i»!
BRDeutschland 1401842122161082122933152626303449727760
Dänemark33542465 !-11■
Frankreich 8710939122611913175566I
i
Vereinigtes Königreich 16141313 17815983351278
1
IrlandI*
Italien 91 171 121 -
Niederlande ■ 2226I36408192828j2L_*J•J133|1110LJ
- –4
Gemeinschaft insgesamt
SonstigeLänder201
261
258
31306
35312
43126
2277
4367
12408
750
352
3|58
470
7[
I67
6108
7116
.692
8
Insgesamt 2271
289!340ra138I
I280379415535562Lui1731151122i°°l127
1 150151 SI67901955]947a
Quelle:österreichisches Statistisches Zentralamt/Bundesministerium fürVerkehr
aohne"darüberhinaus"

Seevekehr
Dievorliegenden Statistiken vermitteln folgendes BildvomHandelschiff -
fahrtsverkehrzwischen denMitgliedstaaten derGemeinschaft
unddeneinschlägigen Hauptgebieten:*
Tabelle61Seeverkehr fürdiewichtigsten miiBestimmungsgebiet
(1976,19?7Jin1.000t)
Griechen­
landMittelmeerländer Mittlerer Osten
BRDeutschland 412 9'636 17630
Frankreich821 20241 91851
Italien 4269 68998 I70051
Niederlande 1291 11966 :94000 !
1
Belgien/Luxemburg137 5292 7132
Verein.Königreidl764 7845 54381 I
Irland
Dänemark 26 __* __* !
I
EWGinsgesamt 7720 123978 335045
*Angabenniohtverfügbar
Quellern Eurostat.1976,(Griechenland )
0ECD,1977(Mittelmeerl&nder :Gibraltar ,Malta,Marokko,
Algerien,Tunesien,Lybien,Xgypten,Zypern,Syrien,
Libanon,Israël,Jordanien .
Mittlerer Osten:LanderdesPersisohen Golfsunddes
RotenMeeres)
Reiseverkehrs strome
DieStudieüberdieZukunftdeseuropäischen Reiseverkehrs (COST-
Projekt33)enthältToraussohätzungen desPersonenverkehrs .Diese
Prognosen wurdenfürdieZweckedesIKPA-Projekts modifiziert und
ausgewertet .
AufdieserGrundlage wurdediefolgendeTabelle 7zusammengestellt .
SieenthälteineUntergliegerung derReiseverkehrs strömenaohLänder-
Verbindung fürdenStraßenverkehr (IrlandundItalienwurdenaus­
genommen).Somitzeigtsich,dassderPkw-Strom imReisetransit-
verkehrdurchdenKorridor weitgehend vomVerkehrzwischender
Bundesrepublik Deutschland undJugoslawien dominiert wird(50,9$)•

Tabelle7sPersonen-undPkw-Ströme imStraßenverkehr zwischendenGemeinschaftsländern (l)undJugoslawien/Griechenland/
Europäische TürkeiimJahre1975(beideRichtungen )
1.000Personen(insgesamt) [ 1.000Pkws(Korridor )
I T7at*V»Î» I
F,SP GZufîammen * F,SP G Zusammen/"
!D-TU 776 26 802 35,9 371.6 20,0 391,6 50,9
GB-GR 248 4251 11,3 43,0 1,2 44,2 5,7
D-GR 192 10 202 9,0 47,1 0,4 47,5 6,2
F-GR 122 10 132 5,9 9,4 1,6 11,0 1,4
F-YU 113 16 129 5,8 14,5 3,6 18,1 2,3
NL-YU 121 4125 5,6 49,9 3,0 52,9 6,9
GB-YU 111 8119 5,3 33,8 4,4 38,2 5,0
B/L-YU 97 4 101 4,5 43,9 3,0 46,9 6.1
DK-YU 85 0 85 3,8 40,5 0 40,5 5,3
DK-GR 79 4 83 3,7 20,9 1,8 22,7 2,9
NL-GR 61 6 67 3,0 12,2 2,6 14,8 1,9
B/L–GR 61 6 67 3,0 14,0 2,4 16,4 2,1
F-TR 16 2 18 0,8 3,3 0,8 4,1 ,5
D-TR 13 2 15 0,7 5,1 1,4 6,5 0,8
DK-TR 11 0 11 0,5 4,7 0 4,7 0,6
GB-TR 9 0 9 0,4 2,3 0 2,3 0,3
NL-TR 7 2 9 0,4 2,5 1.4 2,5 0,5
B/L-TR 7 0 7 0,3 2,5 0 2,5 0,3
0e»ein8fh|fJ8aJirt(1)2,129 1042,233 100,0 721,2 47,6 768,8 100,0
(l)OhneItalienundIrland
Quelle tCOST-Projekt 33undeigeneSchätzungenSchlflssel :
F«Ferienreisen
G=Geschäftsreisen
SP-SonstigePrivatreisen .

ANHANGIII
,Prognosen überdenGüter-undPersonen-Durchgangsverkehr imösterreichischen
NM-SO-Korridor
DiePrognosen überdenPersonenverkehr wurdenimRahmendesCOST-Projektes 33
erstellt .DieGüterströme sindeinerPrognose überdieEntwicklung desAussen-
handels zwischen denbetreffenden Ländern entnommen .
Beidenletzteren wirddavonausgegangen ,dassdasAussenhandelsvolumen der
LänderJugoslawien ..Griechenland undTürkeiproportional zumrealenWirtschafts­
wachstum zunimmt.DieEntwicklungsperspektiven fürdieVolkswirtschaft desVorderen
Orientslassenjedochvermuten,dassihreVolkswirtschaften einehöhereWachstums-
quotealsihrAussenhandel aufweisen werden.DieErgebnisse derPrognosen fürdie
beidengenannten Ländergruppen sindindennachstehenden Tabellen 8und9aufge­
führt:
Tabelle 8:FürdasProjektrelevante Einfuhren undAusfuhren aus/nachGriechenland ,
Jugoslawien unddieTürkeientsprechend demBestimmungs- /Herkunftsland
indenJahren1975und2000(1000t,%).
EINFUHREN AUSFUHREN
Länder 1975 2000Jahrliche
Zuwachsrate
197'3-20001975 2000Jahrliche
Zuwachsrate
1975-2000
Bundesrepublik
Deutschland
1,000tinH2,114
41.39,772
39.56.3 2,294
40.79,645
35.45.9
Vereinigtes Königreich /
Niederlande/Belgien/
Luxemburg1,000t1,837 8,807 6.5 1,922 10,762 7.1
in% 35.9 .35.6 34.1 39.5
Frankreich /Schweiz
1,000t 916 5,294 7.3 1,347 6,049 6.2
in% 17.9 21.4 23.9 22.2
Dänemark
1000t 251 -866• |
i
5.1 72 736 9.7
in$ 4.9 3.5 1.3 2.7
INSGESAMT' 1,000t 5,177 24,739 6.5 5,637 27,247 I6.5 i
|in$.100 100 loo 100_J

-2-
Tabelle9:FürdasProjektrelevanteEinfuhrenundAusfuhrenaus/nachdem
VorderenOriententsprechend demBestimmungs-VHerkunftsland inden
Jahren1975und2000(1.000t,'/.)
EINFÜHREN AUSFUHREN
Länder
41975 2000Jahrliche
Zuwachsrate
1975-20001975 2000Jahrliche
Zuwachsrate
1975-2O00
Bundesrepublik
Deutschland
1,000t
in$342
22.31,412
20.95.82,049
34.27,354
33.15.2
Vereinigtes Königreich ,
Niederlande/Belgien/
Luxemburg
1,000t
in%665
43.42,212
31.44.8
/2,666
44.510,443
47.05.6
Frankreich/Schweiz
1,000tin4475
31.03,148
46.67.61,156
19.34,155
18.75.3
Danemark
1,000t
inia51
3.374
1.1
I1.6 120
2.0267
1.23.3
INSGESAMT*1,000t
in1,532
1006,756
1006.15,990
10022,218
1005.4
Ohne,ErdölundErdölprodukte .
DieHypothesenüberdiekünftigeVerteilung desVerkehrsaufkommens zwischenden
konkurrierenden Verkehrsträgern (modalsplit)wurdenanhandderbisherigen Ent­
wicklungen,desvoraussichtlichen AusbausderVerkehrswege undandererFaktoren
aufgestellt,welchedenGüter-undPersonenverkehr (Güterzusammensetzung ,Ein-
kommenstendenzen ,GradderMotorisierung )beeinflussen .DieBeförderungsstrecken
imStrassenverkehr wurdenaufderGrundlagevonZeit-undKostenvergleichen
ausgewählt,wobeiderAuswirkungverkehrslenkender Massnahmen Rechnunggetragen
wurde.DieUmrechnung desPersonen-undGüterverkehrsaufkommens inKraftfahrzeug-
bewegungenerfolgteanhandeinerPrognoseüberdenGradderPKW-Besetzung

-3-
(PersonenjePersonenkraftwagen )unddiedurchschnittliche Ladungsmenge je
Lastkraftwagen unterBerücksichtigung derLeerfahrten .Diedarausresultierende
PrognoseenthältSchätzungen überdieKraftfahrzeugströme imTransitverkehr durch
denösterreichischen NW-SO-Korridor,dieaufdieInnkreis-Pyhrn-Autobahn,die
Tauernautobahn unddiezweispurigen Bundesstrassen ("Gastarbeiterroute ")aufge­
teiltwerden.Dienachstehenden Ergebnisse derVerkehrsprognosen sindfürdie
Beurteilung derVorteilevongrosserBedeutung :
-DerGüterverkehr aufderNW-SO-Transitstrecke überÖsterreich wirdvoraussicht­
lichvonetwa2MioTonnenimJahre1975aufetwa9,3MioTonnenimJahre2000
(beideRichtungen )zunehmen.Diesentsprichteinerjährlichen Zuwachsrate von
durchschnittlich 6,4%.DagegenwächstdasGesamtvolumen desAussenhandels der
betreffenden Länderumdurchschnittlich 6,1%proJahr.DiestärkereZunahme
desGüterkraftverkehrs istdaraufzurückzuführen ,dassderAnteilderGüter­
gruppenamAussenhandel ,dieüberwiegend mitLastkräftwagen befördertwerden,
überdurchschnittlich zunimmt.
Di£ZahlderLastkraftwagen ,welchedenösterreichischen Nordwest-Südostkorridor
imTransitverkehr benutzen,wirdvoraussichtlich vonetwa165.000Fahrzeugen im
Jahre1975aufungefähr682.000imJahre2000steigen(beideRichtungen).Dies
entsprichteinerjährlichen Zuwachsrate vondurchschnittlich 5,9%.Dieniedri­
gereZuwachsrate imVergleich zudemBeförderungsvolumen istdaraufzurückzu­
führen,dassdieLadungsmenge jeLastkraftwagen infolgedesrückläufigen Anteils
derLeerfahrten voraussichtlich zunehmenwird.
-Derdurchschnittliche AnteilderInnkreis-Pyhrn-Autobahn amLastkraftwagen -
Transitverkehr wirdauf71%dergesamtenVerkehrsströme durchdenKorridorge­
schätzt.DiesentsprichteinerZunahmederLastkraftwagen ,welchedieIKPA
benutzen,von165.000imJahre1980aufrund484.000imJahre2000.
-DerPersonenverkehr überdenNW-SO-Korridorwirdvoraussichtlich vonetwa
0,9MioPkwimJahre1975aufrund1,6MioimJahre2000ansteigen.Davon
entfallenschätzungsweise 45%aufdieIKPA.DiesentsprichteinerZunahmevon
rund470.000PkwimJahre2980aufetwa720.000PkwimJahre2000.

ANHANGIV
Auswirkung derIKPAaufdiebestehenden und'künftigenVerkehrswege
1.Auswirkungen aufandereStrassenverbindunqen
1.1.Mankannsichvorstellen,dassdieIKPAnachihrerFertigstellung diebestehenden
StrassenindiesemKorridorentlastenundsozueinerrationelleren Verteilung der
Verkehrsströme beitragen kann. 1
,UmdieAuswirkungen derIKPAbeurteilen zukönnen,mussmanzunächstdasVorhaben
alsTeildesgesamtenVerkehrsnetzes ,überdenderVerkehrdurchÖsterreichfliesst
bewertenundandereAusbauvorhaben ,derenPlanungundDurchführung bereitsange­
laufensind,berücksichtigen .IndiesemZusammenhang sindzweiandereStrassenver-
bindungenvongrössterBedeutung:Nürnberg-Regensburg-Passau,dievorallem
\dieStreckeNürnberg-München-österreichische Grenzeentlasten unddieStrassen-
verbindungen inJugoslawien verbessernsollen.' 1
Bis1985wirdderdirekteIKPA-Anschluss Regensburg-Passaufertiggestellt .Die
Spielfeld-Zagreb-Verbindung unddieStrassevonLaibachzurösterreichischen
GrenzesollenspäterzurAutobahnausgebautwerden.VordiesemHintergrundistzu
bemerken,dassdieIKPAnachdenösterreichischen Prognosen,fallsdieGemein­
schaftkeinenZuschusserteilt,umdenBauzubeschleunigen ,um1998fertiggestellt
wird.
1.2.Angesichts derVerkehrsverhältnisse nachFertigstellung derTauern-undder
Innkreis-Pyhrn-AutobahnwurdenbeidererwartetenVerkehrsverteilung folgende 1
Überlegungen berücksichtigt :
-\
ImGüterverkehr wirddieIKPAdenbeiweitemgrösstenTeildesVerkehrsansich
ziehen,dasiedieschnellste,kürzesteundbilligsteStrassenverbindung nach
allenSüdosteuropäischen GebietenjenseitsSplitundnachdemNahenundMittleren
Ostenist.DieTauernstrecke wirdweitgehend VerkehrnachTriestunddenjugosla­
wischenAdriahäfen sowienachundvonnordjugoslawi schertGebietenanziehen.
InsgesamtgesehenwirdfolgendeVerteilung desGüterverkehrs erwartet:,
Innkreis-Pyhrn-Autobahn:
Tauernautobahn :,
"Gastarbeiterroute ":
DieTauernautobahn istfürdenPersonenverkehr imallgemeinenattraktiver alsfür
denGüterverkehr,dadiegrössereHöheineinemPersonenkraftwagen nichtalsNach­
teilgiltunddieTauernstrecke touristischattraktiverist.IndenSommermonaten
giltdasvorallemfürdenFerienverkehr ,derweitgehend denUmfangdesgesamten
Personendurchgangsverkehrs bestimmt.71%
24%
5%

-2-
InsgesamtgesehenwirdfolgendeVerteilung desPersonenverkehrsauf kommens
erwartet :
Innkreis-Pyhrn-Autobahn: 45%
Tauernautobahn : 45%
"Gastarbeiterroute " 10%
Allerdingssolltebeachtetwerden/dassdieseAufschlüsselung desPersonenverkehrs
vonzahlreichen Unwägbarkeiten (z.B.Entwicklung desFremdenverkehrs )abhängt.
2.Verhältnis zudenanderenVerkehrsträgern
2.1.Eisenbahnverkehr
AndersalsimStrassenverkehr gibtesimEisenbahnverkehr imallgemeinen wenig
Neubauvorhaben .DiesisteineFolgederVerkehrsverluste andenStrassenverkehr /
diedieEisenbahnen indenmeistenwestlichen Ländernhinnehmenmussten.Insgesamt
gesehenfehltesanderNachfrage nachNeubaustrecken undandenFinanzmitteln für
dieVerwirklichung vonGrossprojekten .Investitionsaufwendungen derEisenbahnunter -
nehmendienenüberwiegend dazu,dieLeistungsfähigkeit bestehender Strecken(z.B.
A »
durchElektrifizierung )zusteigern.
DerkünftigeAusbauderEisenbahnstrecken zwischenderEuropäischen Gemeinschaft
undSüdosteuropa unddenNahenOstenmussauchvordiesemallgemeinen Hintergrund
gesehenwerden.Esgibtvielleicht allgemeine Vorstellungen vonderNotwendigkeit /
indiesemRaumneue,leistungsfähige Schienenverbindungen zubauen.Diesebetreffen
meistabernichtjeneVorhaben/diefürdieBewertung desIKPA-Verkehrs innerhalb
desUntersuchungszeitraums bedeutsamsind.Fernerwirddavonausgegangen/dass
sichderEisenbahnanteil amNordwest-Südost-Durchgangsverkehr indemPrognosezeit-
raum.aufdemStandvon1975einpendeln wird.KurzfristigistdasfürdenSchienen-
verkehreineoptimistische undfürdenStrassenverkehr einepessimistische Annahme/
dasichdieVerkehrsanteile seit1975weiterzugunstendesStrassenverkehrs ver­
schobenhaben,überdengesamtenPrognosezeitraum betrachtet/kanndiesjedochals
einevernünftige Annahmegelten.
2.2.Binnenschif fsverkehr
ObwohldieBinnenschiffahrt imVerkehrdurchÖsterreich mengenmässig -insGewicht
fällt/spieltsiebeiderBewertungdesIKPA-Vorhabens nureineuntergeordnete
Rolle.Einmalwerdendiewichtigensüdosteuropäischen undnahöstlichen Quell-und
Zielgebiete nurinminimalem UmfangoderüberhauptnichtvomBinnenschiffsverkehr
bedient/zumanderenstehtdieBinnenschiffahrt wegenihrerLeistungsmerkmale
nichtsosehrmitdemGüterkraftverkehr /sondernvorallemmitdemEisenbahn-und
demSeeverkehrinWettbewerb .DieseLagewirdsichmitderFertigstellung des
Rhein-Main-Donau-Kanalsnichtgrundlegend ändern. '

-3-
2.3.Seeverkehr
Imallgemeinen herrschtzwischen demSeeverkehr unddemStrassenverkehr kein
starkerWettbewerb .DiefürdenVerbraucher wichtigsten FaktorenbeiderBeurtei­
lungderVerkehrsleistung -Kosten,Beförderungszeit und-kapazität-weisenim
Strassenverkehr undimSeeverkehr sogrosseUnterschiede auf,dassbeieinerbe­
stimmtenBeförderung dereineVerkehrsträger selteneinepraktischeAlternative
zumanderenist.
GleichwohlzeigtdiejüngsteVergangenheit einestarkeZunahmederEinfuhrender
LänderdesVorderenOrients,diezueinerdirektenVerlagerung derVerkehrsvertei-
lungzwischendemSeeverkehr unddemStrassenverkehr zugunstendesStrassenverkehrs
führten.DieHauptursache liegtvermutlichindenUnzulänglichkeiten derNahost-
häfen.SieführtennichtnurzueinerSteigerung desRoll-on-roll-off-Verkehrs,
sondernauchzueinemstärkerenAnteildesdurchgehenden Strassenverkehrs .Dieser
Entwicklung kamderUmstandzugute,dassdieraschwachsenden EinfuhrenderNah-
ostländer zueinemerheblichen TeilaufGüterartenentfallen,beidenenderStras-
senverkehr aufkürzerenStreckenoderbesserenStrassenimallgemeinen einenhohen .
Verkehrsanteil häWt.
ImSeeverkehr mussdavonausgegangen werden,dassdieEntwicklungen imNahenOsten
d.h.diehöherenEinfuhren unddieandereVerkehrsverteilung ,biszueinemgewissen
Gradeaussergewöhnliche Vorgängesind.DasEinfuhrwachstum wirdsichverlangsamen ,
undderAusbauderHafenanlagen dieserLänderwirddieÜberlegenheit desRoll-on-
roll-off-Verkehrsgegenüber demContainer-undherkömmlichen Stückgutverkehr ver­
ringernunddenStrassenverkehr alsAusgleichfürdieunzulängliche Hafenkapazität
entbehrlicher machen.
3.Änderungen inderVerkehrsstruktur undmöglicheVerkehrsver Lagerungen aufgrunddes
Wettbewerbs zwischendenHäfen
DerWettbewerb zwischenitalienischen undjugoslawischen Adriahäfen (südlicheHäfen
einerseits unddenHäfenimFahrgebiet Hamburg-Antwerpen (nördlicheHäfen)ande­
rerseitswirdvomBauderIKPAnichtbeeinflusst .
DerGrundfüreineVerschärfung diesesWettbewerbs wirdvoralleminÄnderungen der
wichtigsten Wirtschaftsstrukturen zusuchensein,diewiederumzuVerschiebungen
zwischendenQuell-undZielpunkten desDurchgangsverkehrs führenwerden.Diefol­
gendeAnalysekönnteeinenHinweisdaraufgeben,inwelcheRichtungsichderWettbe­
werbvielleicht entwickeln wird.
V

-4-
DieAnalysederbisherigen Wettbewerbsverhältnisse zwischen dennördlichen und
südlichen HäfenergabWettbewerbsvorteile insbesondere desHafensTriestbeiden
Fracht-undSchiffskosten wieauchbeiZu-undAblaufkosten vonundnachSüd–
deut;schland ,insbesondere Bayern.Ausserdem stelltesichheraus,dasssichdas
Hinterland desHafensTriestnachNordenhinausdehnen kann.DiesenVorteilen ste­
henalsNachteile jedochvorallemdieZahlundHäufigkeit derAbfahrten,die
Leistungsfähigkeit derHafenanlagen unddieSchnelligkeit derHafen-undGrenzab-
fertigung gegenüber .Bis1975wogendieseWettbewerbsnachteile offenbar dieWett-
bewerbsvorteile wiederauf,daderDurchgangsverkehr überTriest1971bis1975
(ausgenommen derRohrleitungsverkehr )ständig abnahm.Diesgaltvorallemfürden
überdieStrasseabgewickelten Zu-undAblaufverkehr Triests,derindiesemZeit­
raumumrund140.000Tonnen<=27X)zurückging .
IndenletztenJahrenhatsichdieWettbewerbslage dersüdlichen Häfengebessert .
DieHauptursachen sinddiestarkgestiegenen Einfuhren derölförderLänderdes
Vorderen Orientsaufgrund derOlpreissteigerungen undderWiedereröffnung des
Suezkanals .DerVorteil,geographisch zwischen deneuropäischen Industriestaaten
unddensichraschentwickelnden ölförderLänderndesVorderen Orientszuliegen,
kommtallensüdlichen Häfen,etwaVenedigundTriest,aberauchGenua,Livornound
Ravennasowiedenjugoslawischen HäfenRijekaundKöperzugute.Abernichtalle
Häfensindgleichermassen gutausgerüstet ,umdiesenStandortvortej lfüreinen
grösseren Hafenumschlag zunutzen.
Triestverfügtzweifellos überdiegünstigsten Voraussetzungen .Anlagenfürden
Container-undRoll-on-roll-off-Verkehr, derimVerkehrmitdemVorderen Orient
erheblich zugenommen hat,sindgebautworden.DreiweitereRoll-on-roll-off-Rampen
sindfürRoll-on-roll-off-Schiffemitbiszu20.000odersogar30.000TonnenTrag­
fähigkeit geplant,fallsderRo-Ro-Verkehr imMittelmeer künftigdieseGrössen-
ordnungerreichen sollte.Ausserdem wurdendieVerbindungen Triestsmitseinem
Hinterland durchdieTauernautobahn unddieEinführung vonContainerzügen von
Nürnberg,Stuttgart,MünchenundSalzburgverbessert .WeitereVerbesserungen werden
vondemgeplanten Plöckenpasstunnel erwartet,derdieEntfernung zwischen München
undTriest umrund100kmverkürzen wird.

-5-
Ausserdem istesdemHafenTriestgelungen,dieHäufigkeit derAbfahrten nach
demöstlichen Mittelmeer zusteigern .DieerstenErfolgedieserinTriestge­
troffenen Massnahmen undderbeschleunigten Wirtschaftsentwicklung imNahen
OstenkommendarinzumAusdruck,dassdasTransitgeschäft Triests 1977zugenommen
hat.
Indenjugoslawischen Häfenisteinerheblicher AusbauderAnlagenvorallemin
Rijekageplant.RijekadientebisheralsDurchgangshafen vorallemfürÖsterreich ,
UngarnunddieTschechoslowakei .DerVerkehrnachundvonderBundesrepublik
Deutschland wirdhauptsächlich überdieEisenbahn abgewickelt ,dadieStrassen-
verbindungen mitdemHinterland diesesHafensbisherunzureichend sind.Geplante
Strassenbauvorhaben werdenwahrscheinlich erstMittederachtziger Jahreabge­
schlossen .