Nr. C 356/62 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 87 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Einführung gemeinsamer 
Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen (l) 
(87/C 356/16) 
Der Rat beschloß am 7. Mai 1987, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 
des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft um Stellungnahme 
zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 11. November 1987 an. Berichterstatter war Herr 
Bleser. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 250. Plenartagung (Sitzung vom 18. November 1987) 
mehrheitlich bei 3 Nein-Stimmen und 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme: 
1. Einleitung 
1.1. Im Grundvertrag der EWG aus dem Jahre 1957 
wird das Ziel einer gemeinsamen Verkehrspolitik for­
muliert. Dabei wird den Besonderheiten dieses Sektors 
durch die Möglichkeit staatlicher Interventionsmaßnah­
men, z.B. in Form von Festsetzungen von Beförderungs­
entgelten oder der Beschränkung des Marktzugangs, 
Rechnung getragen. 
1.2. Als Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik sind 
im Grundvertrag vorgeschrieben: 
— gemeinsame Regelung für die Herstellung des freien 
Dienstleistungsverkehrs, und 
— Angleichung der Wettbewerbsbedingungen. 
1.3. Bei allen Initiativen der EG zur Erfüllung dieser 
Ziele wurde das Problem der Öffnung von nationalen 
Transportmärkten für nichtansässige Verkehrsunter­
nehmer keiner Lösung zugeführt. Die Lösung dieses 
Problems ist deswegen schwierig, weil die Zulassung 
solcher Kabotageverkehre möglicherweise unerwünsch­
te, wettbewerbsverzerrende Folgen hat. 
1.4. Einige Mitgliedstaaten stellten sich daher auf 
den Standpunkt, daß zunächst die Wettbewerbsvoraus­
setzungen der Binnenverkehrsträger harmonisiert wer­
den müßten, bevor ein freier Dienstleistungsverkehr 
eingeführt werden könne. Die EG-Kommission ver­
stärkte ihre verkehrspolitischen Aktivitäten, nachdem 
das Europäische Parlament erfolgreich gegen den EG-
Ministerrat wegen „Untätigkeit auf dem Gebiet der 
gemeinsamen Verkehrspolitik" vor dem Europäischen 
Gerichtshof geklagt hatte (EuGH, Rechtssache 13/83). 
1.5. In einem sogenannten „Weißbuch" legte darauf­
hin die EG-Kommission im Juni 1985 detaillierte Maß­
nahmen zur Vollendung des Binnenmarktes vor. Für 
den Verkehrsbereich sind folgende Hauptpunkte darin 
enthalten: 
— für die Erbringung von Personentransporten auf der 
Straße wird die Dienstleistungsfreiheit 1989 einge­
führt, — die freie Erbringung von Verkehrsleistungen in der 
ganzen Gemeinschaft ist wichtiger Bestandteil der 
im EG-Vertrag dargelegten Verkehrspolitik, 
— systematische Sicherheitskontrollen an den EG-Bin­
nengrenzen sind auch im Busbereich abzuschaffen. 
1.6. Daraufhin beauftragte der Europäische Rat die 
EG-Verkehrsminister, ein konkretes Arbeitsprogramm 
zu erstellen. Im November 1985 und Juni 1986 beschlos­
sen die EG-Verkehrsminister eine politische Leitlinie, 
wonach bis spätestens 1992 ein freier Verkehrsmarkt 
ohne mengenmäßige Beschränkung zu schaffen sei. 
Während der Übergangszeit müssen die Wettbewerbs­
verzerrungen beseitigt werden, so der Beschluß der Ver­
kehrsminister. Es ist festzustellen, daß der Punkt über 
die „Beseitigung der Wettbewerbsverzerrung" zwischen 
den EG-Verkehrsministern strittig ist. Während einige 
Verkehrsminister an dem Junktim „keine Liberalisie­
rung ohne gleichzeitige Harmonisierung" festhalten, 
scheinen Verkehrsminister anderer Länder eine gegen­
teilige Auffassung zu vertreten. Sie wollen nichts von 
einem Junktim wissen und sind der Meinung, die Libe­
ralisierung müsse auch unabhängig von Harmonisie­
rungsbestrebungen erfolgen können. 
1.7. Auf der Grundlage der Beschlüsse der EG-Ver­
kehrsminister hat die Kommission zwei neue Verord­
nungen vorgeschlagen, die die Busunternehmen der 
Mitgliedstaaten der Gemeinschaft in die Lage versetzen 
sollen, ihre Verkehrsdienste auf dem gesamten EG-
Markt anzubieten. Außer dem Vorschlag für „gemein­
same Regeln" wurde ein weiterer für die „Kabotage" 
unterbreitet. Die bisher geltenden Regelungen gingen 
davon aus, daß die von einem bestimmten Mitgliedstaat 
ausgehenden Beförderungen den in diesem Staat ansäs­
sigen Verkehrsunternehmern vorbehalten bleiben 
sollten. 
1.8. Zur Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit 
müßten für den grenzüberschreitenden Verkehr Vor­
schriften in Kraft treten, die Verkehrsunternehmern 
aller Mitgliedstaaten ohne Beschränkungen aus Grün­
den der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsor­
tes unter bestimmten Bedingungen den Zugang zum 
Markt im grenzüberschreitenden Verkehr ermöglichten. 
1.9. Folgende Änderungen der bestehenden Verord-
(J) ABl. Nr. C 120 vom 6. 5. 1987, S. 9. nungen sollen zu einer Öffnung des Marktes beitragen: 
31. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 356/63 
— Hinfahrten sollen ohne Fahrgäste z.B. zur Aufnah­
me einer Gruppe in einem anderen Land möglich 
sein, 
— die Gruppe soll an mehr als an einem anderen Punkt 
des Ausgangslandes aufgenommen werden können, 
— Ausflüge im Bestimmungsland sollen erleichtert 
werden, 
— die Festlegung einer Gruppe soll flexibler werden. 
1.10. Die Kommission schlägt administrative Ver­
besserungen vor, um einige Verzögerungen und Schwie­
rigkeiten im grenzüberschreitenden Busreiseverkehr zu 
beseitigen. Z.B. soll der Fahrer keine Fahrgastliste mit­
führen müssen. Die Erteilung von Genehmigungen für 
eine Fahrt soll vereinfacht werden. 
1.11. Auf die Sicherheit von Busreisen wird besonde­
rer Wert gelegt. Die Kommission schlägt daher vor, 
einen Zeitplan für die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer 
zu einem Bestandteil des Kontrollpapiers und der Ge­
nehmigung zu machen, die Befugnisse der zuständigen 
Behörden zur Kontrolle der Lenkzeiten zu erweitern 
und im grenzüberschreitenden Verkehr tätige Unterneh­
men zu verpflichten, daß Fahrer und Fahrzeuge die 
nationalen und internationalen Rechtsvorschriften für 
die Sicherheit im Straßenverkehr einhalten. 
1.12. Der neue Vorschlag soll folgende drei bestehen­
den Verordnungen ersetzen: 
— Verordnung (EWG) Nr. 117/66 des Rates vom 28. 
Juli 1966 über die Einführung gemeinsamer Regeln 
für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit 
Kraftomnibussen, 
— Verordnung (EWG) Nr. 516/72 des Rates vom 28. 
Februar 1972 über die Einführung gemeinsamer Re­
geln für den Pendelverkehr mit Kraftomnibussen 
zwischen den Mitgliedstaaten, 
— Verordnung (EWG) Nr. 517/72 des Rates vom 28. 
Februar 1972 über die Einführung gemeinsamer Re­
geln für den Linienverkehr und die Sonderformen 
des Linienverkehrs mit Kraftomnibussen zwischen 
den Mitgliedstaaten. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Die Verwirklichung des Leitsatzes, wonach der 
Markt im grenzüberschreitenden Verkehr künftig den 
Verkehrsunternehmern aller Mitgliedstaaten ohne Be­
schränkungen aus Gründen der Staatsangehörigkeit 
oder des Niederlassungsortes offen stehen soll, wird 
dem ersten Eindruck nach über die von der Kommission 
erwähnten „Technischen Änderungen an der Organisa­
tion dieser Verkehrsdienste" hinaus offenbar erhebliche 
Folgen für die wirtschaftliche Situation des Busgewerbes 
und für die soziale Lage der dort Beschäftigten haben. 
2.2. Die Struktur des Busgewerbes wird in den mei­
sten Mitgliedstaaten durch mittlere und kleinere Unter­
nehmen geprägt. Für den Marktzugang in einigen Mit­
gliedstaaten reicht oft der bloße Nachweis eines gerin­
gen finanziellen Startkapitals, um als Unternehmer am Busmarkt tätig werden zu können. Die Folge des unter­
schiedlich geregelten Marktzugangs kann dann in die­
sen Mitgliedstaaten ein überbesetztes Gewerbe nach 
sich ziehen. 
2.3. Schon heute ist die Lage auf einigen nationalen 
Märkten der EG dadurch gekennzeichnet, daß das Ver­
kehrsangebot die Nachfrage nach Personenverkehrs­
leistungen übersteigt, was Tendenzen zu ruinösem 
Preiswettbewerb mit entsprechenden negativen Auswir­
kungen auf die Arbeits- und Sozialbedingungen der 
Beschäftigten zur Folge hat. 
2.4. So werden Busreisen im Gelegenheitsverkehr zu 
Preisen angeboten, die kaum die Selbstkosten decken, 
was durch eine Disposition ermöglicht werden kann, 
die Verstöße gegen die gesetzlichen Bestimmungen und 
tariflichen Regelungen über die Lenk- und Ruhezeiten 
der Fahrer miteinkalkuliert. 
2.4.1. So ist festzustellen, daß bei Fahrten über weite 
Strecken teilweise Busse eingesetzt werden, die nicht 
unbedingt dem heute üblichen qualitativen Standard 
entsprechen. 
2.4.2. Davon ist auch die allgemeine Verkehrssicher­
heit tangiert. Kontrollergebnisse der EG-Sozialvor­
schriften für das Fahrpersonal im Straßenverkehr sowie 
Kontrollen der nationalen Arbeitszeitbestimmungen 
weisen eine hohe Anzahl von Verstößen auch im Busbe­
reich auf. 
2.5. Folgende Neuregelungen in der Kommissions­
vorlage lassen befürchten, daß es künftig zu übersteiger­
ten Wettbewerbstendenzen kommen kann: 
— Flexibilisierung des Pendelverkehrs und Einführung 
des sogenannten „Umgekehrten Pendelverkehrs", 
— die Erweiterung der Möglichkeiten im Gelegenheits­
verkehrs, 
— die Öffnung der Märkte im Gelegenheitsverkehr 
durch die Befreiung aller mit diesen Verkehrs­
diensten verbundenen Leerfahrten, 
— die genannten Beispiele werden durch die geplante 
Einführung der Dienstleistungsfreiheit (Kabotage) 
ihre Wirkung in der Praxis noch verstärken. 
2.6. Um negative Folgen der genannten Art für das 
Gewerbe und seine Beschäftigten abzuwenden, sollten 
unter Berücksichtigung möglichst weitgehender Anglei-
chung die Wettbewerbsverzerrungen in folgenden Berei­
chen beseitigt werden: 
2.6.1. Harmonisierungsprobleme 
— Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuer 
Die Kfz-Steuer- und Mineralölsteuerbelastung in 
den verschiedenen Mitgliedstaaten weist erhebliche 
Spannweiten auf. 
— Umsatzsteuer 
Viele europäische Länder gewähren ermäßigte Um­
satzbesteuerung für die im Inland erbrachten Beför­
derungsleistungen. Die in ihrem Heimatland tätigen 
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Omnibusunternehmen haben hierdurch ebenfalls 
Wettbewerbsvorteile. 
— Vorsteuererstattung in Europa 
Die verschiedene Art und Weise der Vorsteuererstat­
tung in der EG führt zu weiteren Ungleichheiten. 
2.6.2. Sicherheitsprobleme 
— Es sind EG-weit verbindliche Regelungen für die 
Zahl der Notausstiege in Reisebussen zu schaffen. 
— Die Festigkeit des Aufbaus von Bussen ist zu verbes­
sern. Hierbei ist zu überprüfen, ob die gültigen 
Regelungen der Wirtschaftskommission für Europa 
(ECE) für alle Länder der EG verbindlich vorge­
schrieben werden können. 
— Es sind gesetzliche Vorschriften über die Brennbar­
keit der für den Busbau und die Innenausstattung 
verwendeten Materialien zu erlassen. Als Beispiel 
hierfür seien die in Frankreich geltenden UTAC-
Normen genannt (Vorschriften über das Brenn­
verhalten von Isolierstoffen des Technischen Auto­
mobil- und Zweiradverbandes, Union technique de 
Pautomobile, du motocycle et du cycle). 
— Es sind EG-einheitlich Antiblockier-Systeme (ABS) 
für Reisebusse vorzuschreiben. 
— Insofern, als mit der Öffnung der Märkte eine den 
Verbrauchern zugute kommende Verbesserung der 
Dienstleistung bezweckt wird, liegt es auf der Hand, 
daß das Verkehrsangebot unter bestmöglichen Vor­
zeichen und unter optimalen Bedingungen in puncto 
Sicherheit und Bequemlichkeit erfolgen muß. Dies 
bedeutet, daß auf den Fahrzeugbau zwingend Ge-
meinschaftsnsormen zur Anwendung gelangen 
müßten. 
2.6.3. Sicherheitsauflagen für die Be­
triebe 
2.6.3.1. Über die Gemeinschaftsrichtlinie hinaus ist 
in allen Ländern der Europäischen Gemeinschaft eine 
zwingendere technische Überwachung von Nutzfahr­
zeugen zu schaffen. Diese ist bisher nur in einigen 
Mitgliedstaaten gewährleistet. Es sind einheitliche Re­
gelungen in bezug auf die Art und zeitliche Intensität 
der Untersuchungen zu erlassen. 
2.6.4. Ausbildung der Fahrer 
2.6.4.1. Im Interesse der allgemeinen Verkehrssicher­
heit ist ein möglichst hohes Ausbildungsniveau der Fah­
rer EG-weit anzustreben. Ausbildungsdauer und Aus­
bildungsinhalte zur Erlangung des Führerscheins für 
Omnibusse sind zu vereinheitlichen. Bei der Ausbildung 
ist auf eine ausreichende Fahrpraxis unter realistischen 
Bedingungen Wert zu legen. 
2.6.5. Kontrolle der Sozia 1 vor sehr iften 
nach Art und Intensität 
2.6.5.1. Die Kontrollentschließung der EG-Ver­
kehrsminister vom 20. Dezember 1985 zur Verbesserung 
der Anwendung der Sozialverordnung im Straßenver­
kehr ist in den Mitgliedstaaten umzusetzen. Dazu ist 
erforderlich: — Die Beschäftigtenzahl der Kontrolldienste ist auf­
zustocken. Jährlich müssen mindestens 30% der 
Fahrzeuge und Betriebe kontrolliert werden können, 
wie die Kommission ursprünglich vorgeschlagen 
hat. 
— Die im Kontrolldienst eingesetzten Beschäftigten 
sind entsprechend zu qualifizieren. Ihre Ausstattung 
mit Kontrollgeräten ist dem jeweiligen Stand der 
Technik anzupassen. 
2.6.6. Höhe der Sanktionen bei Ver­
stößen 
2.6.6.1. In einem Katalog ist festzulegen, welche Ver­
stöße mit welchen Maßnahmen geahndet werden sollen. 
Die Ergebnisse des 14. Berichts der EG-Kommission an 
den Rat über die Anwendung bestimmter Sozialvor­
schriften im Straßenverkehr belegen, daß 1984 in den 
zehn Mitgliedstaaten lediglich 7% der festgestellten 
Verstöße gegen die Sozialvorschriften auch geahndet 
wurden. 
2.6.7. Qualitative Voraussetzungen für 
den Berufszugang 
2.6.7.1. Es sind EG-weit Vorschriften zu erlassen, 
die den Zugang zum Markt regeln. Hierbei sind die 
Merkmale Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betrie­
bes und die persönliche Zuverlässigkeit des Unterneh­
mers festzulegen. 
2.6.7.2. Die Sachkundeprüfung zum Nachweis der 
fachlichen Eignung als angehender Busunternehmer ist 
zu verschärfen. 
2.6.7.3. Die finanziellen Mittel der Betriebe müssen 
so ausreichend sein, daß ein hoher Sicherheits- und 
Bedienungsstandard im Busverkehr gewährleistet wird. 
2.6.7.4. Die Merkmale Sicherheit und Leistungsfä­
higkeit des Betriebes sind auch davon abhängig zu 
machen, ob beispielsweise ein Betriebshof oder eine 
Werkstatt sowie eine für den Unternehmenszweck aus­
reichende Zahl von Fahrzeugen und Arbeitskräften zur 
Verfügung stehen. 
2.7. Kriterien für den Widerruf der Genehmigung 
2.7M. Die Genehmigung ist den Unternehmern zu 
entziehen, wenn die Genehmigungsbehörde festgestellt 
hat, daß 
— die Voraussetzungen, die unter Punkt 2.6.7 (qualita­
tive Voraussetzungen für den Berufszugang) ge­
nannt wurden, nicht mehr vorliegen, 
— die im Interesse der öffentlichen Sicherheit erlasse­
nen Vorschriften nicht befolgt werden, 
— gegen die sozialrechtlichen oder arbeitsrechtlichen 
Bestimmungen von Gesetz oder Tarifvertrag für 
die Beschäftigten wiederholt schwer verstoßen wird. 
Dies gilt insbesondere bei Verstößen gegen die Lenk-
und Ruhezeitvorschriften der EG im Straßenver­
kehr. 
31. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 356/65 
2.8. Kontrolle der Verordnung 
2.8.1. Der Ausschuß verlangt, daß eine Schutzklausel 
nicht nur bei der Zulassung der Verkehrsunternehmen 
zur Dienstleistungsfreiheit (Artikel 3 Absatz 3) Anwen­
dung finden soll, sondern auch einer Störung der Markt­
entwicklung insgesamt Rechnung tragen muß. 
2.8.2. Generell ist der Ausschuß skeptisch, ob eine 
Kontrolle der verschiedenen Verkehrsarten überhaupt 
möglich sein wird. Schon heutzutage gehören Übertre­
tungen, ohne Ahndung, zur Tagesordnung. 
3. Besondere Bemerkungen zu den Artikeln 
3.1. Artikel 1 
3.1.1. Zum besseren Schutz des gewerblichen Ver­
kehrsmarktes wird vorgeschlagen, daß die gewerblichen 
Beförderungen mit sogenannten Kleinbussen (Besetzung 
mit weniger als neun Personen) sowie der Verkehr mit 
Taxen im grenzüberschreitenden Verkehr einer geson­
derten Untersuchung unterworfen werden sollen. Es ist 
festzustellen, daß diese Verkehre bisher unzureichend 
geregelt sind. 
3.1.2. Im zweiten Spiegelstrich müßte auch der Tran­
sit durch ein Drittland festgehalten werden. 
3.2. Artikel 2 
3.2.1. Der Begriff der Pendelverkehre ist erweitert 
worden. Dadurch können die Unternehmen in den Mit­
gliedstaaten zusätzliche Pendelverkehrsdienste anbie­
ten. Es sollte jedoch in Form einer Bedürfnisprüfung 
untersucht werden, ob zusätzliche Pendelverkehrs­
dienste nicht durch bereits vorhandene Unternehmen 
abgedeckt werden können. Insbesondere durch die so­
genannten umgekehrten Pendeldienste (die erste Hin­
fahrt ist eine Leerfahrt) dürfte es in einigen Ländern zu 
einem harten Wettbewerb kommen. Es muß hierbei 
sichergestellt sein, daß dieser Wettbewerb nicht mit 
Dumping-Preisen geführt wird und damit das Si-
cherheits- und Qualitätsniveau der Busreisen gefährdet 
wird. Im Verordnungstext ist der Begriff unter bestimm­
ten Umständen zu klären. 
3.2.2. Die „negative" Begriffsbestimmung des Gele­
genheitsverkehrs zur präziseren Bestimmung des Linien-
und Pendelverkehrs wird die Probleme nicht regeln 
können. Die Gefahr liegt nahe, daß gerade durch die 
allzu flexiblen Bestimmungen des Gelegenheitsverkehrs 
viele Unternehmen ihre Fahrten eben nicht als Pendel­
verkehr anmelden. Dies wird noch verstärkt durch die 
in Artikel 2 Absatz 3 d) gegebenen Erläuterungen. Daher 
wäre eine präzisere Abgrenzung der Bestimmungen zwi­
schen Pendelverkehr und Gelegenheitsverkehr erforder­
lich. 
3.2.3. In Absatz 3 b) ist zu klären, was unter einer 
gewissen Häufigkeit zu verstehen ist. Es sollte weiterhin 
deutlich gemacht werden, welche Fälle angesprochen 
werden, wenn es heißt „die Fahrstrecke während der 
Reise geändert oder die Reise unterbrochen werden 
muß". 3.3. Artikel 3 
3.3.1. Die Zugangsbedingungen zum Beruf des Per­
sonenkraftverkehrsunternehmers sind in den einzelnen 
Mitgliedstaaten unterschiedlich geregelt. Die Bedingun­
gen wie Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit 
und fachliche Eignung werden durch die Mitgliedstaa­
ten festgelegt. 
3.3.2. Der Rat hat in seiner Richtlinie vom 12. No­
vember 1974 über den Zugang zum Beruf des Perso­
nenkraftverkehrsunternehmers sich zum Ziel gesetzt, 
gemeinsame Zugangsregeln zu schaffen, um eine bessere 
Qualifizierung des Verkehrsunternehmers zu gewähr­
leisten. Es ist nicht bekannt, inwieweit diese Richtlinie 
aus dem Jahr 1974 in den einzelnen Mitgliedstaaten 
umgesetzt wurde. Im Rahmen der Liberalisierung des 
europäischen Busverkehrsmarktes müssen die Zugangs­
bedingungen unbedingt harmonisiert werden. Auch für 
die Sicherheit im Straßenverkehr besteht Harmonisie­
rungsbedarf. Die Konstruktionsvorschriften für Fahr­
zeuge, Sicherheitsauflagen für die Betriebe (technische 
Überwachung) und die Ausbildung der Fahrer sind zu 
vereinheitlichen. 
3.4. Artikel 4 
3.4.1. Die Begriffsbestimmung des Gelegenheitsver­
kehrs ist erweitert worden, und damit nehmen auch die 
wirtschaftlichen Möglichkeiten für die Busbetriebe der 
einzelnen Mitgliedstaaten zu. Im Interesse eines lauteren 
Wettbewerbs sollte jedoch geprüft werden, ob zusätzli­
che Gelegenheitsverkehre nicht durch bereits am Markt 
operierende Unternehmen abgedeckt werden können. 
3.4.2. Aufgrund der angespannten Marktsituation 
auf Teilmärkten einzelner Mitgliedstaaten steht zu be­
fürchten, daß mit einer Liberalisierung des europäischen 
Busverkehrsmarktes ruinöse Wettbewerbspraktiken 
Platz greifen und damit das Sicherheits- und Qualitäts­
niveau der Busbedienung gefährdet ist. 
3.4.3. Die Verkehrsarten im Abschnitt II sollten in 
der Reihenfolge der Begriffsbestimmungen in den Arti­
keln abgehandelt werden. 
3.5. Artikel 5 
3.5.1. Das Wesensmerkmal des Verordnungsent­
wurfs über die gemeinsamen Regeln besteht darin, daß 
er liberalisierte Verkehrsdienste vorsieht, die als „Gele­
genheitsverkehr" bezeichnet werden, und daneben ge­
nehmigungspflichtige Dienste, nämlich den Pendelver­
kehr und den Linienverkehr. 
3.5.2. Um den Sinn dieser letzteren nicht völlig aus­
zuhöhlen, muß der Wesensgehalt des Gelegenheitsver­
kehrs präzisiert werden. 
3.5.3. Dabei gilt es zu bedenken, daß die Genehmi­
gungspflicht mit der Möglichkeit einhergeht, zum einen 
Fahrgäste an mehreren Orten aufzunehmen oder abzu­
setzen (Linienverkehr) und zum anderen nacheinander 
Reisegruppen zu befördern (Pendelverkehr). 
3.5.4. Der Gelegenheitsverkehr darf nicht auf diese 
Verkehrsdienste übergreifen, da er ja keinerlei Geneh­
migung unterworfen ist. Beim Gelegenheitsverkehr muß 
Nr. C 356/66 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 87 
es sich folglich um Gruppenfahrten mit geschlossenen 
Türen oder um Hin- und Rückfahrten von Einzelreisen­
den handeln. 
3.5.5. In keinem Fall dürfte unter den Begriff Gele­
genheitsverkehr die Beförderung verschiedener Grup­
pen auf einer Hin- und Rückfahrtstrecke fallen. 
3.5.6. Die Anwendung der neuen Regelung wird von 
den Modalitäten der im Gelegenheitsverkehr vorge­
nommenen Kontrollen abhängen. 
3.5.7. Deshalb setzt die neue Regelung eine Verschär­
fung der Kontrollen voraus, wenn auf der anderen 
Seite weiterhin genehmigungspflichtige Verkehrsdienste 
bestehen sollen, was nur unter der Bedingung möglich 
ist, daß diese Dienste einen gewissen „Schutz" vor 
falschem Gelegenheitsverkehr genießen. 
3.5.8. In Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c) sollten 
die Worte „ohne Ausflüge" gestrichen und folgender 
Buchstabe d) angefügt werden: 
„als Option angebotene Ausflüge, die im Rahmen 
von Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d) durchgeführt 
werden können". 
(Die Kontrollmodalitäten für diese „innerstaatlichen" 
Verkehrsdienste, die nur für Fahrgäste bestimmt sind, 
die von demselben Verkehrsunternehmen in den betref­
fenden Staat befördert wurden, machen die Ausstellung 
eines Einzelfahrscheins erforderlich, aus dem der Name 
des Unternehmens hervorgeht.) 
3.6. Artikel 7 
3.6.1. Nach dem Text des Verordnungsentwurfes 
können Reisende unterwegs beliebig häufig aufgenom­
men oder abgesetzt werden. Hier sollte eine Eingren­
zung der Anzahl der zu bedienenden Orte bzw. Gebiete 
vorgenommen werden. 
3.7. Artikel 8 
3.7.1. Im deutschen Text von Absatz 1 heißt es „Ver­
kehrsunternehmer", während der französische Text 
von „Verkehrsunternehmen" spricht. Zu klären wäre 
außerdem, welche Rechtslage sich in diesem Zusam­
menhang beim vorübergehenden Zusammenschluß 
mehrerer Unternehmen oder Unternehmer ergeben 
würde. 
3.7.2. Im deutschen Text müßte der Begriff „gewisse 
verhältnismäßige Auflagen" anders gefaßt, bzw. dem 
französichen Text angepaßt werden (Absatz 4). 
3.8. Artikeln 
3.8.1. Es sollte ein Kriterienkatalog aufgestellt wer­
den, was unter einem „lauteren Wettbewerb" zu verste­
hen ist. Hierbei sollte insbesondere der Preis für die 
Verkehrsleistung als Indikator herangezogen werden. 
Der Preis muß sich u.a. auf Grundlage der gesetzlichen 
Vorschriften für die Sicherheit der Busse und der gesetz­
lichen und tariflichen Bestimmungen zum Schutze der 
Beschäftigten bilden. 3.8.2. Der Ermessensspielraum für die Genehmi­
gungsbehörde bei Ablehnung von Anträgen erscheint 
als zu groß. Insbesondere bei wiederholten schweren 
Verstößen gegen die Vorschriften über die Sicherheit 
im Straßenverkehr, die Sicherheit der Fahrzeuge und 
die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer ist zu prüfen, ob 
diese „Kannbestimmung" in eine „Mußbestimmung" 
abgeändert werden muß. 
3.8.3. Der Markt der Verkehrsdienste zwischen Mit­
gliedstaaten bedingt eine Beurteilung der Marktverhält­
nisse auf der betreffenden Verkehrsverbindung, ein­
schließlich der in den Transitstaaten bestehenden Dien­
ste. In Artikel 11 Absatz 2 müßten deshalb die Worte 
„in den betreffenden Gebieten" ersetzt werden durch 
„auf den betreffenden Verbindungen". 
3.9. Artikel 12 und 13 
3.9.1. Die hier genannten Fristen für das Genehmi­
gungsverfahren/Schiedsverfahren sind zu verkürzen. 
3.10. Artikel 15 
3.10.1. Im neuen Verordnungsentwurf ist zur Durch­
führung des Linienverkehrs lediglich eine Mitteilung an 
die zuständige Genehmigungsbehörde erforderlich. In 
der Richtlinie 72/517/EWG wurde bei den Anträgen 
zur Durchführung eines Linienverkehrs auch geprüft, 
ob die Bedienung des beantragten Verkehrs durch vor­
handene Personenkraftverkehrsdienste bereits zufrie­
denstellend gewährleistet ist. Im Interesse eines lauteren 
Wettbewerbs im Linienverkehr sollte die Bedürfnisprü­
fung beibehalten werden. 
3.11. Artikel 20 
3.11.1. Am Ende von Absatz 3 ist folgender Satz 
anzufügen: 
„Eine ablehnende Entscheidung ist von der zustän­
digen Behörde zu begründen." 
3.12. Artikel 22 
3.12.1. Bei Absatz 2 stellt sich die Frage, was unter 
„Verkehrsbedürfnis" (bzw. „disparition de la demande 
de transports") zu verstehen ist. 
3.12.2. In diesem Zusammenhang ist auch zu klären, 
ob bei wirtschaftlichen Schwierigkeiten bzw. Bankrott 
eines Verkehrsunternehmens die Genehmigung direkt 
verfallen sollte und auf welche Art und Weise die be­
rechtigten Interessen der Verkehrsnutzer sichergestellt 
werden. 
3.13. Artikel 24 
3.13.1. Es muß sichergestellt werden, daß für die 
vorgesehenen Kontrollen auch Kontrollorgane bzw. 
Kontrollpersonal in ausreichender Weise vorhanden 
sind. 
3.14. Artikel 33 
3.14.1. Die Befürwortung des Vorschlags der Kom­
mission ist von der Berücksichtigung der allgemeinen 
und besonderen Überlegungen abhängig zu machen. 
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Das Inkrafttreten zum 1. Januar 1988 dürfte aus den sein. Es ist jedoch anzustreben, daß diese Verordnung 
vorhergehenden Überlegungen heraus kaum möglich zum frühestmöglichen Zeitpunkt in Kraft treten kann. 
Geschehen zu Brüssel am 18. November 1987. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Der folgende Satz aus der Stellungnahme der Fachgruppe wurde vom Ausschuß im Verlauf der Beratungen 
durch folgenden Änderungsantrag gestrichen: 
Ziffer 3.10, Artikel 15 (3.10.2) 
Die Ziffer 3.10.2 ist zu streichen. 
Begründung 
Wie die Kommission in ihrer Begründung des Vorschlags für eine Verordnung des Rates (Dok. KOM(87) 79 
endg.) erklärt, betreffen die Artikel 15 und 16 die Verpflichtungen eines Linienverkehrsunternehmens gegen­
über seinen Fahrgästen; in diesem Verpflichtungen komme zum Ausdruck, daß es sich beim Linienverkehr 
um eine öffentliche Verkehrsleistung handelt. Unter diesen Umständen ist es nur natürlich, daß in der 
Genehmigung auch die Fahrpreise und Beförderungsbedingungen festgelegt sind. 
Ergebnis der Abstimmung 
Einstimmigkeit