ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(79)446
Vol.1979/0155

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concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
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concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(79 )446 endg .
Brüssel «den 25.September 1979
MITTEILUNG DER KOMMISSION ANDEN RAT
ÜBER EINE AKTION ZUR FORDERUNG DES
ABWRACKENS UND DES BAUS VON SEESCHIFTEN
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K0MC79 )446endg .

MITTEILUNG DER KOMMISSION ANDEN RAT
ÜBER EINE AKTION ZURFÖRDERUNG DES ABWRACKENS UNDDES BAUS
VON SEESCHIFFEN
1.Einleitung 2
2.Gründe fürdieEinleitung einer Aktion 5
3.Denkbare Aktionen 8
4.Durchfuhrungsmodalitàten 13
5-Schlußfolgerungen 19
Anlasre : Technisches Beiblatt

Eir.l eituncr
1.1 .Inihrer Mitteilung andenRatvom 6.Dezember 1977 über die
Sanierung des Schiffbaus inderGemeinschaft hatdieKommission
betont ,wienotwendig unddringend Maßnahmen zurUmstruktu­
rierung indiesem Bereich sind .
Inseiner Entschließung vom 9-September 1978 hatderRat
dieNotwendigkeit einer qualitativen undquantitativen Anpassung
des Sektors anerkannt .Indiesem Rahmen hatder Rat die einzel­
staatlichen unddieGemeinschaftsbehörden aufgefordert ,die
Bemühungen derIndustrie umeine Umstrukturierung zuunter­
stützen /insbesondere diesozialen Folgen derKrise abzuschwächen /
undhatdesweiteren dieKommission aufgefordert zuuntersuchen ,
welche Massnahmen geeignet wären ,dieNachfrage nach neuen Schiffen
beidenWerften derGemeinschaft zusteigern .
Diese Mitteilung konzentriert sich aufdieletzteren Aspekte dieser
Entschliessung desRates .Obgleich die indieser Mitteilung befür­
wortete Aktion positive soziale Auswirkungen aufden Sektor haben
wird,behandelt diese Mitteilung nicht diespezifischen Massnahmen
imSozialbereich .
DieKommission beabsichtigt ,zugegebener Zeit ergänzende Massnahmen
imsozialen Bereich fürdenSchiffbau vorzustellen ,die inenger
Zusammenarbeit mit allen betroffenen Kreisen entwickelt werden .
DieKommission wird sich bemühen ,diese Sozia Imassnahmen inandere
Massnahmen zurErleichterung derUmstrukturierung dieses Sektors
einzubetten .

-3-
1.2 .Die .Krise ,diedieSchiffbauindustrie augenblicklich durchmacht ,scheint
noch ernster zusein ,alsausderoben erwähnten Mitteilung derKommission
andenRathervorging ,undsieläuft Gefahr ,sich wegen derneuerli­
chen Energiekrise noch weiter zuverschärfen .
Dies gilt insbesondere fürdieIndustrie inderGemeinschaft .Esist
zubefürchten ,daßderseit 1975 extrem niedrige Stand derAuftrags -
eingänge inderSchiffbauindustrie derGemeinschaft ,der zumweiteren
Absinken tendiert ,dieProduktion indenkommenden Jahren noch unter
dasfür Anfang der80er Jahre erwartete Niveau zurückgehen läßt .
Einderartiger Rückgang derTätigkeit wird den Prozeß einer fort­
schreitenden geordneten Anpassung ,indemsich dieGemeinschafts –
industrie befindet ,gefährden .Nun istaber diese Neuordnung wegen der
Verschärfung derKrise noch notwendiger ,zugleich aber auch schwieri­
gergeworden .
DieSanierung des Sektors isteinschwieriger und langwieriger Prozeß ,
derohne einMinimum anAuftragseingängen nicht erfolgreich abge­
schlossen werden kann .
DaderSchiffbau indergesamten Gemeinschaft betroffen ist ,hält es
dieKommission fürihre Pflicht ,eine Aktion zurWiederbelebung der
Nachfrage zugunsten dieses Industriesektors imLaufe dernächsten
Jahre ,diedenHöhepunkt derKrise darstellen werden ,;vorzuschlagen .
i
Nach Auffassung derKommission muß jede Aktion zwei Kriterien erfüllen :
-DieSanierung desSektors istunerläßlich ,umeine gesunde undwett­
bewerbsfähige Schiffbauindustrie zuerhalten ,deren Tätigkeit mit
den wesentlichen Interessen der Gemeinschaft übereinstimmt .Eine
Aktion zurBelebung derNachfrage alszeitlich begrenzte Maßnahme
sollte dieSanierung mitunterstützen unddamit zugleich denSektor
vor einem Einbruch bewahren .
-Wegen der Schwere derKrise muß dieAktion inkürzester Zeit eine
direkte Steigerung desAuftragsvolumens bewirken .

-4-
InAnbetracht dessen undnach Prüfung mehrerer Möglichkeiten scheint
eine Aktion ,die eine mitdemAbwracken vonSchiffen ,dienoch nicht
zurVerschrottung bestimmt gewesen wären ,gekoppelte finanzielle Unter­
stützung zurFörderung desAuftragsangebots vorsieht ,diegeeignetste zusein
(Abwrack-N eubau -Aktion).
Wie beiderinderStahlindustrie eingeleiteten Aktion handelt essich
umeine Krisenmaßnahme ,durch diedieNeuordnung politisch ,gebiets -
mäßig und sozial ertragbarer gemacht werden soll .Beim Antikrisenplan für
dieStahlindustrie kann dieGemeinschaft jedoch ,gestützt aufdenPariser
Vertrag ,Mittel einsetzen ,die ihrer Artnach spürbarere Auswirkungen
haben alsdieMittel ,diefürdieAktion desAbwrackens und desBaus von
Schiffen zurVerfügung stehen .Wenn auch dieKommission nicht über vergleich­
barwirksame Mittel verfügen kann ,soistsiedoch derMeinung ,daßman
mitdieser Aktion beginnen sollte .Auch unter Zugrunde leguna der .bescheide­
neren Ziele ist die Aktion erforderlich .
Diese Aktion wird sich zudem nicht nurpositiv aufdenSchiffbau inder
Gemeinschaft ,sondern ingeringerem aber spürbarem Maße auch aufdenAb­
bauüberzähliger Flottenkapazitäten auswirken .Esmußbemerkt werden,' daß
sich dies ,vondenWerften ausgesehen -imWesentlichen aufdenBereich
desSchiffsneubaus auswirken würde ,dasich dasAbwracken ,wiesich heraus­
gestellt hat ,inder .Gemeinschaft kaum lohnt .DieAuswirkung aufdie
Flotten könnte optimiert werden ,wenn Nichtmitgliedstaaten insbesondere
durch dieEinführung eines ähnlichen Abwrack-N eubau-S chemas Maßnahmen zur
Verringerung ihrer Überkapazitäten ergreifen würden .Wieaber kann man
Drittländer hierzu veranlassen undmit ihnen Unterhandlungen beginnen ,wenn
dieGemeinschaft ihre eigene Option vorher nicht festgelegt hat?
Diese ,ihrem Charakter nach gezielte undantizyklische Aktion ,deren soziale
Auswirkungen nennenswert sind ,stellt keine direkte Maßnahme zurUm­
strukturierung dar ,aber siewirkt sich jedoch durch Verbesserung
der Bedingungen ,diesonst Gefahr laufen unerträglich zuwerden ,und
unter denen sich dieUmstrukturierung fortsetzen könnte ,positiv auf
letztere aus .
1.3 «Diese Mitteilung enthält dienotwendigen Elemente ,diedemRateine
Entscheidung über diePrinzipien undMerkmale einer Abwrack -Neubau -Aktion
ermöglichen .

-5-
Die Kommission hofft ,dass diese Debatte Leitlinien über festzu­
haltende Lösungen zur Durchführung einer solchen Aktion ermöglicht .
ImLichte dieser ersten Debatte wird die Kommission unter Berück­
sichtigung der getroffenen Wahl einen formellen V orschlag vorlegen .
Gründe für die Einleitung einer Aktion der Gemeinschaft
Mit den Interventionsmassnahmen der Mitgliedstaaten ,sowohl zugunsten der
Werften als auch der einzelstaatlichen Reedereien ,konnten nur insehr
wenigen Fällen ausreichende strukturelle Anpassungen der Werften erzielt
werden .Dagegen ermöglichten sie jedoch eine allmähliche Verringerung
der Produktion indiesem Sektor ,ohne dabei schwere soziale Spannungen
auszulösen .Die Entwicklung der Auftragslage inder Industrie der Ge­
meinschaft zeigt allerdings ,dass diese Massnahmen normalerweise nicht
ausreichen ,umder Krise zubegegnen .--– _L
Ausserdem bleibt die Lage auf dem Seetransportmarkt ,wie aus dem ersten
Halbjahresbericht über die Lage der Schiffbauindustrie inder Gemeinschaft
*)hervorgeht ,wahrscheinli chauch inden nächsten Jahren von Oberkapazitäten
undInstabilität gekennzeichnet .
Zweifellos ist die Überkapazität der Flotten ,die noch Ende des Jahres
1978 auf 100 Mio tdw **) geschätzt wurde ,insgesamt zum Teil mehr oder
weniger beständig zurückgegangen (insbesondere wegen der Geschwindigkeits -
verringerung );grundsätzlich aber ist der Tonnageüberschuss insgesamt
immer noch latent .
Ausserdem beeinträchtigen die Energiekrise und ihre zuerwartenden Folgen ,
wie steigende Inflation und Rückgang der Wachstumsraten ,die Entwicklung
des Welthandels und somit den Seetransport ;die Krise auf dem Seeschiffahrts -
markt kann sich also durchaus verschärfen und noch auf mehrere Jahre aus­
dehnen .
*) COM (79)469 endg .v.17.8.1979
**) siehe technisches Beiblatt

-6-
Die augenblickliche Besserung bei den Frachtraten und den Zweithand -
schiffspreisen ,die heute auf den Märkten verzeichnet wird,ist wahr­
scheinlich nur als eine vorübergehende und sektoral begrenzte Ent­
wicklung anzusehen ;imübrigen stellt ein erheblicher Teil der gegen­
wärtigen Erhöhung der Frachtraten lediglich eine Kompensation für die
Verteuerung des Bunkeröls dar.
V
Demnach ist eine grundlegende und umfassende Erholung des Seetrans -
portmarktes inden allernächsten Jahren unwahrscheinlich .Eher ist wohl
damit zurechnen ,dass das Auftragsvolumen für den Bau von neuen
Schiffen weiterhin sehr niedrig bleiben und nach unten tendieren wird ;
und dass beispielsweise die Aufträge vor allem für Grosstanker sich
zweifellos hauptsächlich auf Aufträge für Ersatzbeschaffung beschränken
werden .
Diese wenig ermutigenden Aussichten für die Schiffbauindustrie zeigen
sich besonders imEG-Bereich als Folge der nicht sehr günstigen Lage
der Reedereien inder Gemeinschaft .Die Handelsflotten der Mitglied­
staaten haben zur Zeit mit zahlreichen Problemen zukämpfen ,und der
Anteil der EG-Flotte ander Welttonnage ,der 1960 noch 33,6 %betrug ,
ging ständig zurück und machte 1979 nur noch 18 %aus,d.h.erlag
deutlich unter dem Anteil amseewärtigen Welthandel ,der auf *die Ge­
meinschaft zurückgeht .
Inden neun Monaten vom 1.7.1978 bis 1.4.1979 musste die Gemeinschafts -
flotte deutliche Verluste von 2,4 Mio BRT imabsoluten Wert hinnehmen ;
das entspricht mehr als 3%ihrer Handelsflotte mit 72,4 Mio BRT.
Diese Tendenz könnte zur Folge haben ,dass der Anteil
der .Reedereien imEG-Bereich ander Weltnachfrage noch weiter zurück­
geht .Nun machen aber die Aufträge von Gemeinschaftsreedereien bereits
mehr als 75 %der bei der EG-Industrie eingegangenen Gesamtaufträge
aus .

-7-
Wie der erste Halbjahresbericht über die Lage der Schiffbauindustrie
inder Gemeinschaft zeigt ,äussern sich die Folgen der Krise im
Schiffbau allmählich immer deutlicher sowohl bei der Produktion als
auch auf dem Arbeitsmarkt .Die Industrie sieht ihren Auftragsbestand
ständig schrumpfen ,dadie neuen Aufträge weit unter dem Produktions­
niveau bleiben ,obwohl auch die Produktion seit 1976 stark zurückge­
gangen ist.
Für die Gemeinschaft beliefen sich die Neuaufträge 1978 auf 2Mio GBRT,
während die Produktion imselben Jahr 3,53 Mio GBRT betrug .Die Auf­
tragsbücher ,indenen traditionsgemäss für wenigstens zwei Jahre Arbeit
vorgemerkt ist,wiesen Ende März 1979 einen Auftragsbestand von 4,78 Mio
GBRT aus,waseiner Auslastung von weniger als einem Jahr imProduktions -
rhythmus von 1978 entspricht ,wenn man davon ausgeht ,dass derzeit mehr
als 40 %der Arbeiten bereits ausgeführt sind .
Die Entwicklung der Auftragseingänge der Industrie der Gemeinschaft
weist entsprechend der Schrumpf ungstendenz der Gemeinschaftsflotte einen
, a
Abwärtstrend auf und eswird befürchtet ,dass sich die jährlichen Auf-
tragseingänge über einige Jahre hinweg beideutlich weniger als 2Mio
GBRT jährlich einpendeln könnten .Dadurch würde die Produktion während
dieses Zeitraums auf ein Niveau von rund 2Mio GBRT oder darunter sinken ,
d.h.auf weniger als die Hälfte der Fertigstellungen der Jahre 1975 und
1976 .Esbesteht also die Gefahr ,dass mehrere der besten Werften keine
Arbeit mehr finden werden undnicht mehr bestehen können ,sofern sie
keine Hilfe erhalten .
Angesichts dieser Lage nicht zuhandeln ,würde bedeuten ,dass die bereits
ernstlich inVerzug geratene uner lässli che Sanierung der Industrie in
einen einfachen Kapazitätsabbau umschlagen könnte .,der nicht mit der
notwendigen strukturellen Anpassung einhergeht ,und zwar ineinem Masse ,
das mit den grundlegenden Interessen der Gemeinschaft nicht mehr ver­
einbar wäre .Auch darf hier nicht übersehen werden ,welche ernsten
Folgen eine solche Entwicklung für die mit dem Schiffbau verbundenen und
vorgelagerten Industriezweige haben könnte .

überdieswürdesichdieLagenochverschlechtern ,wenndieMitglied-
Staateneinzelnreagierten undSofortmassnahmen ergriffen,diezu
Wettbewerbsverzerrungen führenunddieProblemederReedereien noch
verschärfen würden.
DenkbareAktionen
3.1.DurchdenProduktionsrückgang unddieKrise,dielängeranhältals
1977angenommen wordenwar,spitztsichdasBeschäftigungsproblem
weiterzu.EineAktionmüsste,umerfolgreich zusein,eineso­
fortigeWirkunghaben.
Mankannfeststellen,dassnichtnurdieAufträgezueinerErwei­
terungdervorhandenen Flottenzurückgegangen sind,sondernauch
dieBestellungen fürErsatzbeschaffungen aufgeschoben werden.Mit
dervorgeschlagenen Aktionsollinsbesondere beidenletztgenannten
eineStimulierung bewirktwerden.EineAufblähung desAuftragsvolumens
beieinemAufschwung desMarkteswärefastebensoschädlich wie
derderzeitige MangelanAufträgen.
DurcheineAktionzurWiederbelebung derNachfragesollendie
Überkapazitäten derFlottenwedervergrössert,nochdieWettbe-
werbspositionen derReedereien inderGemeinschaft beeinträchtigt
werden.
ImBenehmenmitdenbetroffenen KreisenwurdenmehrereMöglichkeiten
durchgesprochen .Eszeigtesich,dassdieMassnahme,diedenoben-
genanntenForderungen amnächstenkommt,eineAktionseinmüsste,
diesichsowohlaufdieNachfragealsauchaufdieÜberkapazitäten
derHandelsflotten auswirkt.EineAktion,dielediglichdieReedereien
veranlasst,neueAufträgezuerteilen,würdedieProblemedesSee-
transportmarktes erschweren;eineAktion,dielediglich dasAbwracken
alterSchiffebegünstigte,kämenichtnurinsehrbegrenztem
UmfangzumTragen(siebeträfenurSchiffe,dieunterderFlagge
einesMitgliedstaates fahren),siekönnteaucheinezusätzliche
VergabevonAufträgenandieIndustriederGemeinschaft nichtgarantieren

-9-
Eine Aktion ,die die Nachfragebe -
lebung mit der Förderung des Abwrackens verbindet ,könnte den ge­
wünschten Effekt haben .
3.2.-Die von der Kommi ssion .vorge sehene Abwrack -und Neubauaktion
lässt sich wie folgt umschreiben :Gewährung von Finanzhilfen
für die Auftragsvergabe zum Bau von Seeschiffen auf einer Werft
inder Gemeinschaft , wenn die auf dem Gebiet der Gemeinschaf t(1)
niedergelassene Reederei imRahmen derselben Aktion die doppelte
Tonnage der Neubauten ,ausgedrückt inGBRT,abwracken lässt .
-Dadasderzeitige Nachfrageniveau bei etwa 2Mio GBRT jährlich liegt ,
•unddie Gefahr eines weiteren Rückgangs besteht,' ist .'.die Kommission
der Auffassung ,dass ein Ziel von zusätzlich über einen Zeitraum von
drei Jahren zuerteilenden Aufträgen inHöhe von 1Mio GBRT jährlich ,
die Produktion auf einem Niveau von 2,5-3,0 Mio GBRT jährlich halten
könnte (2).
Daraus würde sich das Abwracken von jährlich 2Mio GBRT imselben
Zeitraum ergeben .Denn die abzuwrackende Tonnage müsste ,umeine
Wirkung auf den Abbau der Flottenüberkapazitäten zuhaben ,er­
heblich grösser sein (auch bei Berücksichtigung der höheren Produkti­
vität bestimmter neuer Schiffstypen )als die zusätzliche
Neubautonnage .Andererseits darf nicht soviel Schiffsraum ab-
gewrackt werden ,dass die Reedereien entmutigt werden .
(1)Esist zuprüfen ,obund unter welchen Bedingungen bestimmte
Grossumbauten vonSchiffen indiesem Zusammenhang demNeubau j
gleichgesetzt werden können . j
I
!
(2)übrigens ist der Verbindungsausschuss der Schiffswerften inder
EGder Auffassung ,dass selbst wenn die andie Werften der '
Gemeinschaft unter den heutigen Bedingungen vergebenen Auf­
träge dieselbe Höhe wie 1978 •(= 2Mio GBRT )erreichten ,"die EG '
Produktion während derdrei nächsten Jahre etwä's unter diesem (
Niveau liegen würde . " ,

-10 -τ
Die Kommission hält daher ein Ziel von 1Mio zubauender und 2Mio abzu-
wrackender GBRT jährlich während eines Zeitraums von 3Jahren für zweck -
mässig .Dieser Gedanke wird in3.3 und 3.4.näher untersucht ,denn esgeht
umdie Feststellung ,obdieses £ieL finanziell ^r^g^g^nsU-te&bnisch durch­
führbar ist .
Uminden Genuss der vorgesehenen Regelung zukommen ,müssen die
abzuwrackenden Schiffe bestimmte ,sehr genaue Kriterien der Zuschuss -
fähigkeit erfüllen .Damit sollen vor allem möglichst Schiffe ausge­
schlossen werden ,die innerhalb desfür ,die Aktion ivorgesehenen Zeit- y
raums ohnehin abgewrackt worden wären .Die Reedereien werden sich
Kontrollmechanismen unterwerfen müssen ,durch die die Beachtung dieser
Bedingungen und die Ausführung der Operationen festgestellt werden
können .
Fallen ausschliesslich Schiffe inden Rahmen dieser Aktion ,die eine
bestimmte Zeit lang vor ihrer Abwrackung unter der Flagge eines Mit-
gliedstaates gefahren sind,oder sollen auch Schiffe ,die diese V or­
aussetzungen nicht erfüllen ,einbezogen werden ?
Dieunter der Flagge derMitgliedstaaten fahrenden Flotten sind imallge­
meinen jünger ,sodass die indiesen Flotten verfügbare Tonnäge
nicht ausreicht ,jährlich 2Mio GBRT abzuwracken .Die Kommission ist
daher der Auffassung ,dem Reeder die Möglichkeit zugeben  imRahmen eines Ab-
wrack-Neubauprogramms mehrere Schiffe zumVerschrotten anzubieten ,von denen
jedoch zumindest eines während der letzten 12Monate ineinem der Mit­
gliedstaaten registriert war.
Bei den imRahmen einer Abwrack-Neubaumassnahme gebauten Schiffen
stellt sich ein ähnliches Problem :Sollte ihre Registrierung ineinem
Mitgliedstaat für eine bestimmte Zeitdauer zur Pflicht gemacht werden ?
Die Kommission ist der Meinung ,dass esinder Tat unannehmbar -ist,
wenn ein solches Schiff sofort nach seiner Auslieferung indas Schiffs -
register eines Drittlandes überschrieben wird,umanschliessend den
Flotten der Gemeinschaft Konkurrenz zumachen .Die Kommission schlägt
daher vor,dass die Überschreibung indas Schiffsregister eines Dritt -
landes innerhalb eines Zeitraums von 6Jahren nach Auslieferung des
Schiffes normalerweise dieVerpflichtung der Reederei nach sich zieht ,
wenigstens einen Teil der erhaltenen Finanzhilfe zurückzuzahlen .

-11
3.3.-DieKommissionschlägtvor,dassdieFinanzhilfe auseinemvariablen
TeilzumAusgleichderDifferenzzwischendemZweithand-unddem
Abwrackpreis fürSchiffebesteht/sowieauseinemFixum,mitdemden
ReederneinInvestitionsanreiz gegebenwerdensoll.Nachgegenwärtigen
Schätzungensolltevorgesehen werden,dass^sichdervariableTeilder
Unterstützung (berechnetnachPauschalsätzen fürSchiffstyp,-grosseund
-alter)auf10bis75EREproTLW*),wasschätzungsweise imDurchschnitt 32,5
EREpro6BRTderverschrotteten Schiffeentspricht unddasFixumalsAnreizzum
Neubauauf80EREpro63RTbeläuft.Beieinemmengenmässigen Zielvon1Mio
zubauender 6BRTund2Mioabzuwrackender 6BRTjährlichwährendeines
Zeitraums von.3.J.ahr.enwürdensichdieKostendesProgrammsaufdurchschnittlich
145Mio.EREproJahrbelaufen,entsprechend 435MioEREüberdenZeitraumvon
3Jahren.Diejährlichen ZahlungenmüssenjedochnichtunbedingtdenDurchschnitts
'Detragvon145MioEREerreichen,dadie"entsprechenden Zahlungenaufeinen
längerenZeitraumverteiItwerdenkönnen.Esmussangemerktwerden,dassder
Setragvon145MioERE,15bis20%derstaatlichen Unterstützungsmassnahmen ,
dieindergesamtenGemeinschaft demSchiffbauundderSchiffahrt gewährt
werden,ausmacht.
EsstelltsichnochdieFrage,obdieUnterstützung fürdieAbwrack-Neubau -
aktionmitdenbestehenden nationalen HiIfsmassnahmen kumuliert werdensoll.
IndieserAngelegenheit erinnertdieKommission daran,dassdiederzeitigen
Massnahmen derMitgliedstaaten imallgemeinen dasSchrumpfen derNeuaufträge
aufihrderzeitiges Niveaunichthabenverhindern könnenundnochwenigerdazu
geeigneterscheinen,eineandauernd eundmöglicherweise sichnoch
verschlimmernde Lagezumeistern.AusserdemsinddieBeihilfenfür
dieWerfteninersterLiniealsMassnahmen gedacht,mitdenendie
Unterschiede indenHerstellungskosten zwischenausländischen Schiffs-
werftenundWerften derGemeinschaft ausgeglichen ,abernichtdie
Vergabezusätzlicher Aufträgegefördert wird.NachAuffassung
derKommission könntedieAktionnurdannErfolghaben,wennsiezu
deneinzelstaatlichen Unterstützungsmassnahmen hinzukäme.
3.4.DieKommissionerwartetalsovondemSystem:
-dieGewährleistung einerMindestauslastung derSchiffbauindustrie ;
-dieVermeidung einerweiterenAufstockung derÜberkapazität der
FlottedurchBindungvonNeubauten anVerschrottungen ;
*)siehetechnisches Beiblatt

-12-
-einen Beitrag zur Verringerung der überschüssigen Tonnage auf weltweiter
Ebene ;
-eine Unterstützung der Reeder bei der Modernisierung ihrer Flotte und
demzufolge bei der Erhaltung ihrer Wettbewerbsfähigkeit ;
-eine Unterstützung imKampf gegen die Verschmutzung der Meere und einen
Beitrag zur Erhöhung der Schiffssicherheit .
Die Kommission hofft darüber hinaus ,dass das inerster Linie zur Aus­
lösung einer zusätzlichen Nachfrage seitens der Reedereien der Gemein­
schaft bestimmte System zueiner Verringerung der Beihilfen fuhren
könnte ,mit denen Aufträge der Reedereien von Drittländern ,die ernste
Konkurrenten der Gemeinschaftsflotten sind,hereingeholt werden sollen .
Esist dabei anzumerken ,dass die Verwirklichung des Programms positive
Auswirkungen auf die Beschäftigung indem betroffenen Sektor haben
wird .Die Anzahl der Beschäftigten imHände Isschi ffneubau ist inder
Gemeinschaft von 206.354 imJahre 1975 auf 155.840 imJahre 1978 gesun­
ken,entsprechend einem Rückgang von ca.25%.Für 1979 ist ein zusätzlicher
Abbau um10.000 bis 17.000 Beschäftigte zuerwarten und unter Berück­
sichtigung der gegenwärtigen Marktaussichten muss davon ausgegangen
werden ,dass inden kommenden Jahren der Krise weitere 50.000 Arbeits­
plätze inGefahr geraten könnten .Insgesamt besteht die Gefahr ,dass -
verglichen mit 1975 -die Anzahl der Beschäftigten auf den Werften ummehr
als 50% reduziert wird und dies insbesondere inden Regionen ,indenen
bereits jetzt eine hohe Arbeitslosigkeit besteht ..
Falls das Ziel des Programms verwirklicht werden könnte ,würde esdazu
beitragen ,ca-,35.000 Arbeitsplätze auf den .Werften und zusätzlich eine
Anzahl von Arbeitsplätzen invergleichbarer Grössenordnung inden mit
dem Schiffbau verbundenen und vorgelegten Industrien zuerhalten .
Die Abwrack -und Neubauaktion ist eine von den Massnahmen imRahmen
einer umfassenderen Aktion inden Bereichen Schiffbau und Schiffahrts -
politik ,deren Leitlinien inder Mitteilung anden Rat vom 6.Dezember
1977 festgesetzt wurden .Als vorrübergehende Massnahme gedacht ,zielt
sie nicht darauf ab,die Umstrukturierung direkt zubeeinflussen ,
sondern sie will ermöglichen ,dass diese reibungslos vor sich geht .
Sie unterscheidet sich durch ihren konjunkturellen Charakter von den
bestehenden Finanzierungsinstrumentarien ,doch sie ergänzt sie auf ge­
zielte Weise und für einen bestimmten Sektor .Auf diese Finanzierungs -
instrumentarien greift die Kommission insbesondere für den Fonds zur
Umstrukturierung und Umstellung der Industrie zurück (Artikel 375
des Haushalts ).V orschläge für die Verwendung dieser Mittel ,die durch'
eine finanziel leUnterstützung nicht nur zur Umstrukturierung der - ..
Werften der Gemeinschaft ,sondern auch zur Umstellung der von dieser
Umstrukturierung betroffenen Regionen beitragen soll,werden imRat
diskutiert .
Diese Abwrack -und Neubauaktion soll also auf Gemeinschaftsebene die
Sanierung des Sektors unterstützen ,aber sie wird imallgemeinen nur
zusammen mit den staatlichen Beihilfen eine Wirkung zeigen .Nach den
Grundsätzen der 4.Richtlinie sind einzelstaatliche Beihi Ifsmassnahmen
aber nur insoweit erlaubt ,wie sich die Werften umdie Wiederher­
stellung ihrer Wettbewerbsfähigkeit bemühen .

-13-
WiebeijedemBeihilfesystem kannkeineGewährdafürgegebenwerden,
dassdieZielsetzung derAbwrack-undNeubauaktion injedemFaller­
reichtwird.DerErfolgderAktionhängtinderTatsowohlvonder
Marktentwicklung alsauchvomVerhaltenderReederab.DasSystem
kannnurbeieinemschwachen Seeverkehrsmarkt mitunzureichenden
Frachtraten funktionieren ,aufdemdieZweithand-unddieAbwrackpreise
nahebeieinanderliegen undinnerhalbbegrenzter Margenbleiben.Wenn
sichderMarkterholtundderAbstandzwischendenPreisenfürge­
brauchteSchiffeunddenAbwrackpreisen überdiefestgesetzten Margen
hinausvergrössert,sowirddasSystemdamitautomatisch ausgeschaltet ,
dennalleindurchdieMarktkräfte -lässtsichdasgesetzteZieler­
reichen.InjedemFallistdasSystemflexibel zuhandhaben,damites
ausgesetzt weraenKann,wennsichzeigt,dassdieAuswii–
kungenseinerAnwendungsichalsnichtmehrvereinbarmitdenge­
stecktenZielsetzungen erweisen.Dieswäreinsbesondere dannderFall,wenn
nursehrwenigezusätzliche Aufträgeeingingen.
Dieverbleibenden RisikendürfenabernichtalsVorwanddienen,dass
nichtsgeschieht,denndiederzeitige Lageerfordert zumindest Über­
legungen,aufderEbenederGemeinschaft .
4.DurchführungsmodaIitäten
4.1.Finanzierung durchdieGemeinschaft oderdurchdieEinzelstaaten
•BeidenDurchführungsmodalitäten derAktionistvorallemzuklären,ob
eineFinanzierung undVerwaltung durchdieGemeinschaft oderobdafür
einabgestimmtes VorgehenderEinzelstaaten bessergeeignetwäre.
Abgestimmtes VorgehenderEinzelstaaten bedeutet,dassjederStaat
dievorgeschlagene Methodeanwendenkann,jedochdieBeteiligung
allerMitgliedstaaten nichtgewährleistet ist.
WirdjedocheinAbwrack-Neubau -ZielindervonderKommissionvorge­
schlagenen Grössenordnung alsnotwendigzurErhaltungeinesbedeutenden
TeilsderGemeinschaftsindustrie angesehen,sowäreeineBeteiligung
sämtlicherMitgliedstaaten aneinerAktion,diedannaufderEbene
.derGemeinschaft zufinanzieren wäre,angebracht .

14-
AuchwennsichalleMitgliedstaaten anderAktionaufderGrundlage
einzelstaatlicher Finanzierung zurErreichung desgemeinsamen Ziels
beteiligen wollen,würdediesvoraussetzen ,dassdasVorhabenaufdie
Mitgliedstaaten aufgeteilt wird.DadurchbestehtjedochdieGefahr,
dassdasGesamtzielfürdieGemeinschaft nichterreichtwirdundfolg­
lichdieRisikenderAktionvergrössert werden.
DadieKommission einMengenzielfürangebrachthält,istsieauchder
Auffassung,dassalleMitgliedstaaten anderAktionteilnehmensollten
unddassderGemeinschaftsrahmen zunutzenwäre.Ohnedasseinekonzer­
tierteAktionausgeschlossen werdensoll,ziehtdieKommission jedoch
einegemeinschaftsweit finanzierte Aktionvor.
SolltederRatjedochderMeinungsein,dasszumindesteinTeilderFinan­
zierungvondennationalen Haushalten übernommen werdensoll,sowäre
einSystemdenkbar,inwelchemdieGemeinschaft denvariablenAnteilder
Finanzhilfe bernimmtundderMitgliedstaat ,indemdieWerftliegt,den
festenBetrag(Fixum).
4.2.Durchführung desProgramms
4.2.1Wennbeschlossen wird,dasProgrammvölligdurchdieGemeinschaft
zufinanzieren,solltensämtlicheEntscheidungen überAusgabendurch
dieKommissiongefälltwerden.IndiesemFallwürdedieKommission
durcheinenBeratenden Ausschuss,derausVertretern derMitglied­
staatengebildetwird,unterstützt .
DieMitgliedstaaten würdenbeidiesemVerfahreninderVorbereitungs-
phasebeteiligt werden,insbesondere dadurch,dasssiedieAnträge
aufFörderung imRahmendesProgrammsprüfenundauswählen unddiese
danninÜbereinstimmung mitdenaufGemeinschaftsebene festgesetzten
Bestimmungen prüfen;aberauchdadurch,dass-siediekorrekte
Durchführung jedesimRahmendesProgrammsgeförderten Falles
überwachen .

-15-
Dieses Verwa Itungsverfahren würde nicht die traditionelle Ver­
teilung der Aufträge innerhalb der Gemeinschaft berühren ,da
das Gemeinschaftsprogramm lediglich nationale Beihilfen ,die
ausserhalb dieses Programms gewährt werden ,ergänzt und esdie
letzteren sind,die den Ausschlag bei der Verteilung der Auf­
träge geben .
4.2.2 Wenn jedoch beschlossen wird,das Programm völlig durch die Mit­
gliedstaaten zufinanzieren ,müsste die Kommission dies unter
Zugrundelegung der Bestimmungen der 4.Direktive über Beihilfen für den
•Schiffbau und vonArtikel 92und folgende des Vertrages fest­
setzen und entscheiden ,inwelcher Weise die Mitgliedstaaten dieses
Programm durchführen sollten umeine harmonisierte nationale Durch -
fUhrung des Programms zugewährleisten .
Unter der V oraussetzung einer gänzlichen einzelstaatlichen Finanzierung
sollte eine Auswahl zwischen den verschiedenen Möglichkeiten wie
folgt getroffen werdeni
-Die Durchführung und Finanzierung der Aktion erfolgt durch den
Mitgliedstaat ,inwelchem der Reeder ,der die Abwrack -und Neubauaktion
ausführt ,seinen Standort hat.Dieses System hat den V orteil ,dass es
nicht zuWettbewerbsverzerrungen und zueiner Abgrenzung der
Märkte führt ,wenn die Reederei die Möglichkeit hat,die Werften
innerhalb der Gemeinschaft "selbst zuwählen.
Indiesem Fall könnte die Kommission z.B. den Rahmen für die Mo­
dalitäten dieser Beihilfen ausarbeiten .Eserscheint jedoch unwahr­
scheinlich ,dass der Mitgliedstaat ,indem die Reederei registriert
ist,die Durchführung und die Finanzierung übernimmt ,während ein
anderer Mitgliedstaat ,indem die Werft liegt ,andie die Reederei '
den Auftrag vergibt ,den Nutzen aus der Aktion zieht .

DieDurchfuhrung undFinanzierung derAktionerfolgtdurchden
Mitgliedstaat ,indemdiedenAuftragerhalteneWerftihren
Standorthat.
IndiesemFallwürdedieFinanzhilfe aneineinderGemeinschaft
niedergelassene Reedereivergeben,welcheimRahmeneinesAbwrack-
undNeubauprogramms einenAuftraganeineWerftvergibt,dieihren
StandortindemMitgliedstaat hat,derfinanziert .DieFinanzhilfe
könntedannaufnationaler EbeneentwederdurchneueFondsoder
durchbereitsverfügbare SchiffbauhiIfenoderdurcheineKombination
beiderQuellenfinanziert werden.
Esmussjedochangemerkt werden,dassdiesesSystemohneÜberwachung
leichtzuWettbewerbsverzerrungen führenkönnte.Dasistinsbesondere
dannderFall,wenndasSystemnurineinigenMitgliedstaaten in
Kraftgesetztwird.DieübrigenMitgliedstaaten ,diesichaus
verschiedenen GründenanderAktionnichtodererstspäterbe­
teiligenkönnen,laufendannGefahr,dassdieAufträgeindieanderen
Mitgliedstaaten gehen.DieKommission müsste,wieimFallderdirekten
Beihilfen andieWerften,sichersein,dassdiesesneueSystemdie
allgemeinen Kriteriender4.1Richtliniebeachtet,insbesondere die
Selektivität derHilfensowiedenHöchstsatz derkumulierten Beihilfen .
Selbstverständlich wäreweiterhindaraufzuachten,dassdieAktion
ihrenCharakteralsvollständige Abwrack-undNeubauaktion behältund
nichtnurzueinemSystemzusätzlicher BeihilfenfürdenSchiffbau
wird.
EinedritteMöglichkeit wäre,dassderMitgliedstaat ,indemdie
Reedereiniedergelassen ist,dieKostenfürdenTeilderFinanz­
hilfeträgt,derdenAusgleichfürdieDifferenzzwischendem
Zweithand-unddemAbwrackpreis (variablerAnteil)betrifft;während

-17-
der Mitgliedstaat ,indem die Werft liegt ,die Kosten für die
1Finanzhilfe zur Förderung der Investitionstätigkeit der Reederei
(fixer Anteil )übernimmt .
Dieses Verfahren wirft ähnliche Probleme wie die beiden schon er­
wähnten auf.Eshat ausserdem den Nachteil ,dass die Entscheidungen
über die Genehmigung der Finanzhilfe anzwei verschiedenen Stellen
getroffen werden ,wasfür die Reedereien nicht sonderlich attraktiv
wäre .Das System würde seine Anziehungskraft vollends verlieren ,
wenn ein aneinem Abwrack -und Neubauprogramm beteiligter Mitglied -
staat ander Aktion nicht teilnimmt .
Bei allen diesen einzelstaatlich finanzierten Programmen würden die
Mitgliedstaaten für die gesamte Durchführung verantwortlich sein,
einschliesslich der Entgegennahme der Anträge ,der Prüfung und der
abschliessenden Entscheidungen unter Berücksichtigung der obengenannten
Bestimmungen .
4.2.3 Wenn beschlossen wird,das Programm sowohl einzelstaatlich als auch auf
der Ebene der Gemeinschaft zufinanzieren -dabei würde der variable
Teil der Finanzhilfe von der Gemeinschaft und der fixe Teil (Festbetrag )
der Finanzhilfe von dem Mitgliedstaat ,inwelchem die Werft ihren
Standort hat,übernommen -wird esnotwendig sein,Bestimmungen der
Gemeinschaft für das Programm und seine Durchführung festzusetzen ,
entsprechend denunter Punkt 4.2.1 bzw.4.2.,2 dargestellten Regelungen .
ImRahmen dieser Bestimmungen sollte festgesetzt werden ,dass
-die Kommission über alle Ausgaben der Gemeinschaftsfinanzierung ent­
scheidet ,wie unter Punkt 4.2.1 beschrieben ,
-die
wieKommission denaufnationaler Ebene' _zu,finanzierenden Teil festsetzt .,
unter Punkt 4.2.2 beschrieben .

-18-
Bei der Verwirklichung dieses gemischten Finanzierungsverfahrens
würden die Mitgliedstaaten insbesondere dadurch beteiligt werden ,
dass sie die Anträge inObereinstimmung mit den auf Gemeinschafts­
ebene festgesetzten Bestimmungen prüfen und auswählen sowie die
korrekte Durchführung jeder einzelnen Abwrack -und Neubaumassnahme
überwachen .Dadie beiden Bestandteile des Programms ,Abwracken
und Neubau ,nicht voneinander getrennt werden können ,kann die
abschliessende nationale Entscheidung über die Gewährung der
Finanzhilfe für den fixen Teil (Festbetrag )der Hilfe erst ge­
troffen werden ,wenn die Kommission über den variablen Teil der
Hilfe imEinzelfall entschieden hat .
4.2.4 Die Rechtsform der künftigen Akte der Gemeinschaft zur Inkraft­
setzung der genannten Methode wäre nach der gewählten Lösung
zubestimmen .Man kann jedoch schon jetzt davon ausgehen ,dass
bei den ganz oder teilweise auf Gemeinschaftsebene zufinan­
zierenden Systemen Artikel 235 die Rechtsgrundlage sein wird .
4.3 Die Probleme ,die sich aus der Wahl der Finanzierungsmethode
ergeben sind offensichtlich ein ernsthaftes ,jedoch nicht unüber­
windliches Problem .Die verschiedenen Aspekte rechtfertigen den
Wunsch der Kommission ,dass der Rat imRahmen des Gesamt -
vorschlags die verschiedenen Alternativen prüft ,bevor eine
endgültige Wahl getroffen wird .

- v-
ι
• 5.SchLussfoLgerungen
I
Aufgrund dieser Sachlage ersucht die Kommission den Rat :
1)Das Prinzip einer "Abwrack-Neubauaktion "zugenehmigen ;damit den
Werften inder Gemeinschaft eine Mindestauslastung gewährleistet
und inder Seeschiffahrt damit gleichzeitig zum Abbau der Überka -
pazitäten sowie zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Ge-
meinschaftsflotte beigetragen wird ;
2)Als Ziel eine Million GBRT für den Neubau und zwei Millionen GBRT für
das Abwracken jährlich über einen Zeitraum von 3Jahren fortzusetzen ;
3)Zuden verschiedenen von der Kommission vorgelegten praktischen
V orschlägen Stellung zunehmen ;
4)Die Zweckmässigkeit anzuerkennen Kontakte ,(z.B. imRahmen der OECD )
mit amSystem interessierten Drittländern aufzunehmen .
Die Kommission erinnert noch einmal daran ,dass die
hier empfohlene "Abwrack -und Neubauaktion "zum Rahmen der von der
Kommission vorgeschlagenen Massnahmen gehört ,die die Probleme der
Schiffswerften einschliesslich sozialer Aspekte und der Programme zur
regionalen Umstellung umfassen .Indiesem Zusammenhang erinnert die
Kommission anihren V orschlag ,gleichzeitig die innere Umstruktu­
rierung der Werften und die Schaffung von Ersatztätigkeiten inden
Gebieten ,indenen sie liegen ,durch geeignete Finanzbei hiIfender
Gemeinschaft zufördern ,indem sie die Öffnung der inArtikel 375
des Haushalts vorgesehenen Mittel zugunsten des Schiffbaus em­
pfiehlt .

-20- ANHANG
TECHNISCHES BEIBLATT
Begriffsbestimmung der indieser Mitteilung verwendeten Einheiten :
Bruttoregistertonnen -BRT
DieBruttoregistertonne entspricht demVolumen unter demHauptdeck
plus dem der Zwischendecks und der Aufbauten mit Ausnahme aller un-
überdachten Räume ;sie wird inTonnen ausgedrückt .DerWert einer
Tonne istgleich '100Kubikfuss oder 2,83m3 .
Gewichtete Bruttoregi stertonnen ,GBRT
Dadienormale Bruttoregistertonne eines Schiffes nicht die Anzahl der
notwendigen schiffbaulichen Arbeiten füreinSchiff widerspiegelt (gleich­
zeitig einAusdruck fürdieKompliziertheit eines Schiffes )sind inner­
halb derOECD Koeffizienten fürdieunterschiedlichen Typen undGrössen
seegehender Handelsschiffe erarbeitet worden (BRT xKoeffizient =GBRT ).
Tons Deadweight ,TDW
Die inmetrischen Tonnen ausgedruckte Ton Deadweight entspricht de'm
Gewicht derLadung ,derVorräte ,derMannschaft undgegebenenfalls der
Passagiere ,beinormalem Tiefgang des Schiffes .
Tons Lightweight ,TLW
DieLightweight-Tonne eines Schiffes entspricht dem Gewicht des ausge­
rüsteten Schiffsrumpfes und desbetriebsbereiten Antriebsaggregats .