Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates (97/C 77/02) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(96) 248 endg. - 96/0164 (COD)

(Von der Kommission vorgelegt am 29. August 1996)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses,

gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Im Rahmen des Binnenmarkts sind Maßnahmen zu treffen.

Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz (1), das am 22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wird dazu aufgefordert, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien entsprechend anzupassen. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeine Orientierung vom Rat mit Entschließung vom 1. Februar 1993 (2) gebilligt wurde, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen. Ferner werden in diesem fünften Programm Ziele für die Emissionsverminderung verschiedener Schadstoffe festgelegt, wobei davon ausgegangen wird, daß sowohl Emissionen aus mobilen als auch aus stationären Quellen verringert werden müssen.

In der Richtlinie 70/220/EWG des Rates (3) werden die Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt. Diese Grenzwerte wurden zum ersten Mal durch die Richtlinie 74/290/EWG des Rates (4) herabgesetzt und im Rahmen der Richtlinie 77/102/EWG der Kommission (5) durch Grenzwerte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe wurden mit den Richtlinien 78/665/EWG (6), 83/351/EWG (7) und 88/76/EWG (8) der Kommission schrittweise herabgesetzt. Grenzwerte für partikelförmige Schadstoffemissionen aus Dieselmotoren wurden durch die Richtlinie 88/436/EWG des Rates (9) festgelegt. Verschärfte europäische Vorschriften für Emissionen gasförmiger Schadstoffe von Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum unter 1 400 cm³ wurden durch die Richtlinie 89/458/EWG des Rates (10) eingeführt. Diese Vorschriften wurden auf alle Personenkraftwagen unabhängig von ihrem Hubraum auf der Grundlage eines verbesserten europäischen Prüfverfahrens, das einen außerstädtischen Fahrzyklus einschließt, erweitert. Vorschriften über die Verdunstungsemissionen und die Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Fahrzeugkomponenten sowie strengere Vorschriften für partikelförmige Schadstoffe für mit Dieselmotoren ausgerüstete Kraftfahrzeuge wurden durch die Richtlinie 91/441/EWG des Rates (11) eingeführt. Mit der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) wurden Vorschriften für strengere Grenzwerte für alle Schadstoffe und eine Änderung der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion erlassen. Personenkraftwagen, die zur Beförderung von mehr als sechs Insassen ausgelegt sind, mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg, leichte Nutzfahrzeuge und Geländefahrzeuge, die unter den Geltungsbereich der Richtlinie 70/220/EWG fallen und für die bis dahin weniger strenge Vorschriften galten, wurden unter Berücksichtigung der spezifischen Bedingungen dieser Fahrzeuge durch die Richtlinien 93/59/EWG des Rates (13) und 97/. . ./EG des Europäischen Parlaments und des Rates (14) ebenso strengen Vorschriften unterworfen, wie sie für Personenkraftwagen gelten.

Nach Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG muß die Kommission im Rahmen eines neuen mehrschichtigen Ansatzes, der auf einer umfassenden Kosten/Wirksamkeitsbewertung aller Maßnahmen zur Emissionsminderung im Straßenverkehr beruht, Maßnahmen vorschlagen, die nach dem Jahr 2000 in Kraft treten sollen. Der Vorschlag sollte neben einer Verschärfung der Emissionsvorschriften ergänzende Maßnahmen, wie eine Verbesserung der Kraftstoffqualität sowie strengere Vorschriften für die Inspektion und Wartung des Fahrzeugparks umfassen. Dem Vorschlag sollten Luftqualitätskriterien und damit verbundene Emissionsverminderungsziele sowie eine Kosten/Wirksamkeitsbewertung jedes einzelnen Maßnahmenpakets zugrunde gelegt werden, wobei auch der potentielle Beitrag anderer Maßnahmen wie unter anderem Verkehrsmanagement, Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs, neue Antriebstechnologien und die Verwendung alternativer Kraftstoffe berücksichtigt werden sollten.

Im Hinblick auf die Erfuellung der Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG hat die Kommission ein europäisches Programm über Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien (das Auto-Öl-Programm) lanciert. Daneben hat die europäische Automobil- und Mineralölindustrie ein weiteres Programm, das Forschungsprogramm "Europäisches Programm über Motorkraftstoffe und Emissionen (EPEFE)", durchgeführt, um festzustellen, welcher Beitrag von den künftigen Fahrzeugen und den sie antreibenden Kraftstoffen geleistet werden kann. Durch das Auto-Öl- und das EPEFE-Programm sollte sichergestellt werden, daß mit den Richtlinienvorschlägen über Schadstoffemissionen die bestmöglichen Lösungen sowohl für den Bürger als auch für die Wirtschaft gefunden werden. Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Pkw-Emissionstechnologie erforderlich ist, um die Luftqualitätsziele des Jahres 2010, die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm beschrieben werden, zu erreichen.

Die Verbesserung der Vorschriften für neue Personenkraftwagen in der Richtlinie 70/220/EWG ist Teil einer kohärenten globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revision der Vorschriften für leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge ab dem Jahr 2000, eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Überprüfung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen umfaßt. Neben diesen Maßnahmen werden allerdings zusätzliche kostenwirksame lokale Maßnahmen erforderlich sein, um die Luftqualitätskriterien in den am stärksten belasteten Gebieten einzuhalten.

Die Richtlinie 70/220/EWG ist eine der zu dem Typgenehmigungsverfahren gehörenden Einzelrichtlinien, das in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (15), zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (16), festgelegt wird. Das Ziel der Verminderung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen kann von den einzelnen Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden und läßt sich daher leichter durch die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeuge erreichen.

Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte der Prüfung Typ I um 40 % der Stickoxide, 40 % der Kohlenwasserstoffe insgesamt, 30 % der Kohlenmonoxide für Pkw mit Benzinmotor sowie um 20 % der Stickoxide, 20 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % der Kohlenmonoxide und 35 % der partikelförmigen Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit indirekter Einspritzung und 40 % der Stickoxide, 40 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % der Kohlenmonoxide und 50 % der partikelförmigen Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit Direkteinspritzung wird als unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Diese Verminderungen gelten für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide unter der Annahme, daß Stickoxide jeweils 45 % bzw. 80 % des Gewichts des für leichte Nutzfahrzeuge mit Benzin- bzw. Dieselmotor gemessenen kombinierten Werts gemäß der Richtlinie 94/12/EG ausmachen. Zur Überwachung der Emissionen beider Schadstoffe werden nunmehr für Fahrzeuge mit Benzinmotor getrennte Grenzwerte festgelegt. Für Dieselfahrzeuge, für die die Vorschriften der Stufe 2000 am schwierigsten einzuhalten sind, wird ein kombinierter Grenzwert beibehalten, um die Konstruktion neuer Motoren zu erleichtern. Bei diesen Verminderungen sollen die Auswirkungen einer Änderung des Prüfzyklus auf die tatsächlichen Emissionen berücksichtigt werden, bei der die Emissionen nach einem Kaltstart besser repräsentiert werden ("Streichung von 40 s").

Ferner sollten neue Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) eingeführt werden, mit denen sich eine Fehlfunktion der Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs unverzüglich erkennen läßt, und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durch regelmäßige oder stichprobenartige Kontrollen wesentlich besser aufrecht erhalten werden kann. Für Fahrzeuge mit Dieselmotor befinden sich die OBD-Systeme in einem weniger fortgeschrittenen Entwicklungsstadium und können daher in diese Fahrzeuge nur als Option eingebaut werden.

Die Prüfung Typ IV zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor läßt sich verbessern, um den tatsächlichen Verdunstungsemissionen sowie dem Stand der Meßtechnik besser Rechnung zu tragen.

Die Merkmale der Bezugskraftstoffe, die für die Emissionsprüfung verwendet werden, sollten dem Entwicklungsstand der im Rahmen der Rechtsvorschriften für Otto- und Dieselkraftstoffe im Jahr 2000 auf dem Markt angebotenen Kraftstoffspezifikationen entsprechen.

Ein neues Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen hat sich als kosteneffiziente flankierende Maßnahme erwiesen und wird in die Emissionsrichtlinie mit dem Ziel der Umsetzung im Jahr 2001 aufgenommen. Die Richtlinie 70/156/EWG sollte daher entsprechend geändert werden.

Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, die Einführung von Fahrzeugen, die die strengeren Anforderungen dieser Richtlinie erfuellen, durch steuerliche Anreize zu fördern.

Es ist notwendig, indikative Grenzwerte für das Jahr 2005 einzuführen, die auch für die Gewährung steuerlicher Anreize zur Förderung der vorzeitigen Einführung von Fahrzeugen mit der besten Abgasreinigungstechnik genutzt werden können.

Die indikativen Grenzwerte werden durch die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates auf der Grundlage eines Vorschlags der Kommission, den sie spätestens am 31. Dezember 1998 vorlegt, bestätigt. Die Kommission wird gleichzeitig Maßnahmen zur Verbesserung der Kraftstoffqualität für das Jahr 2005 vorschlagen. Beide Richtlinien sollen im Jahr 2005 in Kraft treten.

Die Richtlinie 70/220/EWG sollte entsprechend geändert werden -

HABEN DIE FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 70/156/EWG wird wie folgt geändert:

1. Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a) Die Überschrift erhält folgende Fassung:

"Übereinstimmung der Produktion und Vorkehrungen zur Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen"

b) Folgender neuer Absatz 3 wird angefügt:

"(3) Der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung in bezug auf Einzelrichtlinien erteilt, welche quantifizierte Bestimmungen für die Dauerhaltbarkeit von in Betrieb befindlichen Systemen, Bauteilen und technischen Einheiten, die unter diese Richtlinien fallen, enthalten, muß die erforderlichen Vorkehrungen treffen, um die Einhaltung dieser Bestimmungen durch Überprüfung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge entsprechend den in den betreffenden Richtlinien festgelegten Verfahren sicherzustellen."

2. Artikel 11 wird wie folgt geändert:

a) Die Überschrift erhält folgende Fassung:

"Nichtübereinstimmung und Nichteinhaltung"

b) Folgender Absatz 4 a) wird eingefügt:

"(4 a) Eine Nichteinhaltung der quantifizierten Dauerhaltbarkeitsbestimmungen einer Einzelrichtlinie liegt vor, wenn sich bei einer gemäß den einschlägigen Spezifikationen der Richtlinie durchgeführten Überprüfung eines in Betrieb befindlichen Fahrzeugs herausstellt, daß der betreffende Fahrzeugtyp nicht den Dauerhaltbarkeitsbestimmungen entspricht.

Stellt der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, fest, daß in Betrieb befindliche, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehene Fahrzeuge die quantifizierten Dauerhaltbarkeitsbestimmungen einer Einzelrichtlinie, nach der ihnen die Typgenehmigung erhalten wurde, nicht einhalten, so beschließt er, welche Maßnahmen zu treffen sind, um sicherzustellen, daß diese Bestimmungen von den in Betrieb befindlichen Fahrzeugen wieder eingehalten werden. Die Genehmigungsbehörden dieses Mitgliedstaats unterrichten die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten von den geplanten Maßnahmen. Es obliegt den einschlägigen Behörden jedes Mitgliedstaats zu entscheiden, ob die geplanten Maßnahmen auf ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden sollen.

Stellt ein Mitgliedstaat fest, daß in Betrieb befindliche, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehene Fahrzeuge die quantifizierten Dauerhaltbarkeitsbestimmungen einer Einzelrichtlinie, nach der für sie die Typgenehmigung erteilt wurde, nicht einhalten, so fordert er den Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, auf, erforderlichenfalls in Zusammenarbeit mit den anderen Mitgliedstaaten durch eine Feldüberwachung zu überprüfen, ob diese Bestimmungen von den in Betrieb befindlichen Fahrzeugen eingehalten werden. Die hierzu notwendigen Maßnahmen sind möglichst bald, auf jeden Fall aber innerhalb einer Frist von sechs Monaten ab Antragsdatum zu treffen.

Wird bei einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug die Nichteinhaltung nach Unterabsatz 3 festgestellt, so trifft die Fahrzeuggenehmigungsbehörde die entsprechenden Maßnahmen nach Unterabsatz 2."

c) Die Absätze 5 und 6 erhalten folgende Fassung:

"(5) Die Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten unterrichten einander innerhalb eines Monats über jeden Entzug einer Typgenehmigung und die Gründe hierfür. Im Fall einer Feldüberwachung nach Absatz 2 des Artikels 10 unterrichten die Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten einander von den auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Überprüfung getroffenen Entscheidungen.

(6) Bestreitet der Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, die ihm nachgewiesene Nichtübereinstimmung oder Nichteinhaltung, so bemühen sich die betreffenden Mitgliedstaaten um die Beilegung des Streitfalls. Die Kommission wird laufend darüber unterrichtet und führt erforderlichenfalls Konsultationen durch, die geeignet sind, eine Lösung herbeizuführen."

3. In Artikel 12 wird folgender Absatz angefügt:

"Jede Entscheidung aufgrund der zur Anwendung dieser Richtlinie erlassenen Vorschriften, durch die Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen getroffen werden, ist genau zu begründen. Die zuständigen Behörden jedes Mitgliedstaats, die die Einleitung der geplanten Maßnahmen beschließen, teilen dies den Beteiligten unter Angabe der in den Mitgliedstaaten nach geltendem Recht vorgesehenen Rechtsbehelfe und der Rechtsbehelfsfristen mit."

Artikel 2

Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden entsprechend dem Anhang dieser Richtlinie geändert.

Artikel 3

(1) Vorbehaltlich der Vorschriften nach Artikel 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1998 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen,

- weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG verweigern noch

- die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern oder

- die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Fahrzeugen verbieten,

wenn die Fahrzeuge den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen.

(2) Vorbehaltlich der Vorschriften nach Artikel 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 2000 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp

- die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG nicht mehr erteilen und

- müssen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht erfuellt.

Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile A der Tabelle unter 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

(3) Ab dem 1. Januar 2001

- betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Emissionen beziehen, die gemäß der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie,

- müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Emissionen beziehen, die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG versehen sind, verweigern,

wenn die Fahrzeuge die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht erfuellen.

Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile A der Tabelle unter 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen. Die Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags genügen und nachstehende Bedingungen erfuellen:

- Sie gelten für alle Neufahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat auf den Markt gebracht werden und im voraus entweder die in der Zeile A der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, angegebenen verbindlichen Grenzwerte einhalten oder die in der Zeile B der obengenannten Tabelle genannten indikativen Grenzwerte einhalten;

- sie enden, sobald die Emissionsgrenzwerte für neue Kraftfahrzeuge nach Artikel 3 Absatz 3 verbindlich angewandt werden müssen oder am 1. Januar 2005 im Fall der Anwendung der in Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie;

- sie liegen bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen unter den tatsächlichen Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung

- der in Artikel 3 Absatz 3 genannten Grenzwerte oder

- der in der Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, festgelegten indikativen Grenzwerte

eingeführten technischen Lösungen einschließlich der Kosten für ihren Einbau in das Fahrzeug.

Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zu unterrichten, die auf die Einführung oder die Änderung steuerlicher Anreize im Sinne des Unterabsatzes 1 abzielen, daß sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 5

Die Kommission schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat eine weitere Anpassung der Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, bis spätestens 12 Monate nach der Annahme dieser Richtlinie, jedoch in jedem Fall bis zum 31. Dezember 1998, vor. Der Vorschlag beruht auf einer revidierten und verbesserten Vorgehensweise zur Ausarbeitung von Vorschriften für diese Richtlinie.

Die im Vorschlag enthaltene Strategie soll Maßnahmen zur Einhaltung der gemeinschaftlichen Luftqualitätsstandards und der damit zusammenhängenden Kosten beinhalten und folgendes berücksichtigen:

- Tendenzen in der Luftqualität;

- die vom Verkehr und anderen Quellen ausgehenden schädlichen Luftverunreinigungen in Europa sowie den Beitrag, den bestehende, geplante und zukünftige Maßnahmen für alle Quellen zur Verbesserung der Luftqualität leisten können;

- technische Entwicklungen hinsichtlich der Fahrzeugtechnologie wie auch von neuen Antriebstechnologien (zum Beispiel der Elektroantrieb, die Brennstoffzelle) und der Raffinerietechnologie;

- Potentiale alternativer Kraftstoffe zur Verminderung der Kraftfahrzeugemissionen wie zum Beispiel Erdgas (CNG), Flüssiggas (LPG), Dimethylester (DME) und Biokraftstoffe;

- mögliche Verbesserungen des Prüfverfahrens, insbesondere die Einführung eines neuen Prüfverfahrens bei niedrigen Temperaturen;

- Potentiale technischer, nicht-technischer und lokaler Maßnahmen zur Emissionsminderung. In diesem Zusammenhang soll der Beitrag der Verkehrsmaßnahmen und andere Maßnahmen wie zum Beispiel Maßnahmen der Verkehrssteuerung, zur Verbesserung der städtischen öffentlichen Verkehrsmittel und Programme zur Fahrzeugverschrottung untersucht werden;

- der Beitrag, den ausgewählte und spezielle steuerliche Maßnahmen zur Emissionsminderung leisten können, ohne daß sie einen negativen Einfluß auf den Binnenmarkt haben;

- den Einfluß jeder Maßnahme auf die CO2-Emissionen;

- Strategien von Drittländern zur Verbesserung der Luftqualität und deren Emissionsgrenzwerte;

- Angebot und Verfügbarkeit von Rohöl in Europa.

Der Vorschlag beinhaltet Emissionsgrenzwerte, die vom 1. Januar 2005 obligatorisch anzuwenden sind oder die in der Zeile B der Tabelle unter Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, genannten indikativen Grenzwerte abändern. Der Vorschlag soll darüber hinaus darauf eingehen, ob der in der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, gegebene Rahmen, nach dem die Mitgliedstaaten steuerliche Anreize gewähren dürfen, revidiert werden soll.

Der in Unterabsatz 1 genannte Vorschlag soll dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig mit dem Vorschlag nach Artikel 9 der Richtlinie 97/. . ./EG [des Europäischen Parlaments und des Rats über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen] (17) vorgelegt werden; die im Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen sollen gleichzeitig mit den Vorschriften nach Artikel 9 der genannten Richtlinie in Kraft treten.

Artikel 6

Die Vorschriften dieser Richtlinie treten gleichzeitig und im Einklang mit dem Zeitplan für die Einführung von Maßnahmen in Kraft, die in dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen festgelegt sind.

Artikel 7

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie bis zum 31. Dezember 1997 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 8

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 9

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. Nr. C 112 vom 20. 12. 1973, S. 1.

(2) ABl. Nr. C 138 vom 17. 5. 1993, S. 1.

(3) ABl. Nr. L 76 vom 6. 4. 1970, S. 1.

(4) ABl. Nr. L 159 vom 15. 6. 1974, S. 61.

(5) ABl. Nr. L 32 vom 3. 2. 1977, S. 32.

(6) ABl. Nr. L 223 vom 14. 8. 1978, S. 48.

(7) ABl. Nr. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1.

(8) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 1.

(9) ABl. Nr. L 214 vom 6. 8. 1988, S. 1.

(10) ABl. Nr. L 226 vom 3. 8. 1989, S. 1.

(11) ABl. Nr. L 242 vom 30. 8. 1991, S. 1.

(12) ABl. Nr. L 100 vom 19. 4. 1994, S. 42.

(13) ABl. Nr. L 186 vom 28. 7. 1993, S. 21.

(14) ABl. Nr. L ...

(15) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.

(16) ABl. Nr. L 169 vom 8. 7. 1996, S. 1.

(17) Siehe S. . . . dieses Amtsblatts.

ANHANG

ÄNDERUNGEN DER ANHÄNGE DER RICHTLINIE 70/220/EWG, IN DER FASSUNG DER RICHTLINIE . . .

VERZEICHNIS DER ANHÄNGE

1. Das Verzeichnis der Anhänge wird wie folgt geändert:

- Die Bezeichnung des Anhangs VI erhält folgende Fassung:

"ANHANG VI: Prüfung Typ IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)

Anlage 1: Häufigkeit und Verfahren der Kalibrierung

Anlage 2: Umgebungstemperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung"

- ANHANG VIII:

Der Titel erhält folgenden Wortlaut: "Technische Daten der Bezugskraftstoffe"

- Die folgenden Punkte werden angefügt:

"ANHANG X: Überwachung der Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen

ANHANG XI: On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge

Anlage 1: Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen)

Anlage 2: OBD-Diagnosedienste (Prüfverfahren)

Anlage 3: OBD-Prüf- und -Lesegeräte

Anlage 4: Empfohlene OBD-Fehlercodes

Anlage 5: Nachtrag zum Beschreibungsbogen

Anlage 6: Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie

Anlage 7: Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen"

ANHANG I

2. Der Titel erhält folgenden Wortlaut:

"GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG, EG-TYPGENEHMIGUNG, PRÜFVORSCHRIFTEN, ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN DURCH IN BETRIEB BEFINDLICHE FAHRZEUGE (FELDÜBERWACHUNG), ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME)"

3. Abschnitt 1:

Der erste Satz erhält folgenden Wortlaut:

"Diese Richtlinie gilt für

- Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor

und

- die Auspuffemissionen, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen sowie On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen der Klasse M1 und N1 (1) mit Dieselmotor,

die unter Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 83/351/EWG (2) fallen, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse N1, deren Typgenehmigung nach der Richtlinie 88/77/EWG (3) erteilt wurde."

4. Der folgende neue Abschnitt 2.13 wird hinzugefügt:

"2.13. 'On-Board-Diagnosesystem' ('OBD-System') bezeichnet ein an Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung, das in der Lage sein muß, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen."

5. Die Abschnitte 3 bis 3.2.1 erhalten folgenden Wortlaut:

"3. ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Verdunstungsemissionen, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile und und seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Fahrzeughersteller zu stellen.

Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System), ist das Verfahren in Anhang XI Abschnitt 3 anzuwenden.

3.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens zu Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen und Dauerhaltbarkeit ist in Anhang II, ein entsprechendes Muster für ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) in Anhang XI Anlage 5 enthalten.

3.2.1. Soweit zweckmäßig sind auch Kopien anderer Typgenehmigungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung von Typgenehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren einzureichen."

6. Die Abschnitte 4 bis 4.2 erhalten folgenden Wortlaut:

"4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfuellt, wird die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.

4.2. Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens zu Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen und Dauerhaltbarkeit ist in Anhang IX, ein entsprechendes Muster für ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) in Anhang XI Anlage 7 enthalten."

7. Abschnitt 5:

Die Anmerkung wird gestrichen.

8. Abschnitt 5.1.1:

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Richtlinie aufweisen. Darunter fällt auch die Sicherheit der zusammen mit den Emissionsminderungseinrichtungen verwendeten Schläuche sowie ihrer Verbindungsstücke und Anschlüsse, die so gestaltet sein müssen, daß sie ihren ursprünglichen Zweck erfuellen.

Für die Auspuffemissionen gelten diese Vorschriften als erfuellt, wenn die Bestimmungen der Abschnitte 5.3.1.4 (Typgenehmigung), 7 (Übereinstimmung der Produktion) und 8 (Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten werden.

Für Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als erfuellt, wenn die Bestimmungen des Abschnitts 5.3.4 (Typgenehmigung) sowie der Abschnitte 7 von Anhang VI (Übereinstimmung der Produktion) und 8 (Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten werden.".

9. Der folgende neue Abschnitt 5.1.3 wird hinzugefügt:

"5.1.3. Überhöhte Verdunstungsemissionen aufgrund eines fehlenden Tankdeckels müssen vermieden werden. Dazu können folgende Vorkehrungen getroffen werden:

- ein nicht abnehmbarer, sich automatisch öffnender und schließender Tankdeckel;

- konstruktive Maßnahmen zur Vermeidung überhöhter Verdunstungsemissionen bei fehlendem Tankdeckel;

- ein anderer Fehlfunktionsanzeiger als der des OBD-Systems, der auf einen fehlenden Tankdeckel hinweist

oder sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung."

10. Die Tabelle I.5.2 wird durch folgende neue Tabelle ersetzt:

">PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"

11. Abschnitt 5.3.1.4:

- Nach Absatz 1 wird folgende neue Tabelle mit folgendem Wortlaut eingefügt:

">PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"

- Die erste Zeile dieser Tabelle für Fahrzeuge der Klasse M wird gestrichen.

12. Ein neuer Abschnitt 7.1.4 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:

"7.1.4. Eine Überprüfung der Leistungsfähigkeit des OBD-Systems muß entsprechend Abschnitt 7 des Anhangs XI erfolgen."

13. Abschnitt 8 wird gestrichen.

14. Die folgenden neuen Abschnitte 8 und 9 werden hinzugefügt:

"8. EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN (FELDÜBERWACHUNG)

8.1. Ordnungsgemäß benutzte und gewartete Fahrzeuge müssen zur Einhaltung der Vorschriften des Abschnitts 5.1.1 bis zu einem Alter von fünf Jahren oder, wenn dies eher eintritt, bis zu einer Fahrleistung von 80 000 km die Anforderungen des Abschnitts 5.3.1.4 (Auspuffemissionen) und 5.3.4 (Verdunstungsemissionen) einhalten. Die Einhaltung dieser Vorschriften wird nach den Bestimmungen des Artikels 11 der Richtlinie von den Behörden, die die Typgenehmigung des betreffenden Fahrzeugs erteilt haben, anhand von Feldüberwachungen an zu diesem Typ gehörenden Fahrzeugen überprüft. Das Verfahren für die Feldüberwachung ist in Anhang X festgelegt.

Alle Fahrzeuge, die mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach der Richtlinie 70/156/EWG versehen sind, können einer Feldüberwachung unterzogen werden.

Wird eine Nichteinhaltung nach den Bestimmungen des Anhangs X festgestellt, muß der Hersteller des betreffenden Fahrzeugtyps die ihm von den Behörden der Mitgliedstaaten gemäß den Bestimmungen der Artikel 11 Absatz 2 und 12 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG mitgeteilten Maßnahmen durchführen.

9. ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE

9.1. Fahrzeuge der Klasse M (1) mit Fremdzündungsmotor, ausgenommen

- Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes,

- Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg

sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissionsüberwachung gemäß Anhang XI auszurüsten. Werden andere Fahrzeuge der Klasse M mit einem solchen System ausgerüstet, muß dieses den Vorschriften von Anhang XI entsprechen.

(1) Gemäß Anhang II A der Richtlinie 70/156/EWG."

ANHANG III

15. Abschnitt 2.3.1:

- Die Absätze 2 und 3 werden gestrichen.

- Absatz 2 (der frühere Absatz 4) erhält folgenden Wortlaut:

"Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und Hoechstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind so lange . . ." (Rest unverändert).

16. Abschnitt 6.1.3:

Der erste Satz erhält folgenden Wortlaut:

"Ein Luftstrom wird mit unterschiedlicher Geschwindigkeit über das Fahrzeug geblasen."

17. Abschnitt 6.2.2 wird gestrichen.

Anlage 1

18. Abschnitt 1.1:

- Die Abbildung III.1.1 wird durch folgende Abbildung ersetzt:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

- In der englischen Fassung erhält in Tabelle III.1.2 Spalte 5 (mit dem Titel: "Speed (km/h)") 'operation 23' folgenden Wert:

"35 - 10"

19. Die Abschnitte 4 bis 4.3 einschließlich Tabelle III.1.4 und Abbildung III.1.4 werden vollständig gestrichen.

Anlage 3

20. Abschnitt 5.1.1.2.7:

In der englischen Fassung lautet die Formel wie folgt:

"P = >NUM>M V Ä V >DEN>500 T".

ANHANG VI

2.1 Die Abschnitte 1 bis 6 erhalten folgenden Wortlaut:

"1. EINLEITUNG

Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV nach Anhang 1 Abschnitt 5.3.4.

Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit Fremdzündung.

2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG

Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1) dient der Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen aufgrund täglicher Temperaturschwankungen, des Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in der Stadt. Die Prüfung besteht aus den folgenden Phasen:

- Vorbereitung der Prüfung, die einen Stadtfahrzyklus (Teil I) und einen außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) umfaßt,

- Bestimmung der Verdunstungsverluste beim Heißabstellen,

- Bestimmung der Tankatmungsverluste.

Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der Masse der Kohlenwasserstoffemissionen während der Heißabstellverlust- und der Tankatmungsverlust-Phase.

3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF

3.1. Fahrzeug

3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischem Zustand befinden und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren worden sein. Das Kontrollsystem für die Verdunstungsemissionen muß über diesen Zeitraum korrekt angeschlossen und funktionstüchtig und die Aktivkohlefalle normal beansprucht, d. h. weder einer übermäßigen Spülung unterzogen noch einer übermäßigen Beladung ausgesetzt worden sein.

3.2. Kraftstoff

3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang VIII dieser Richtlinie definiert, verwendet werden.

4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG

4.1. Fahrleistungsprüfstand

Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen von Anhang III entsprechen.

4.2. Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen

Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine gasdichte, viereckige Meßkammer mit genügenden Ausmaßen, um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das Fahrzeug muß von allen Seiten zugänglich sein, und nach Verschluß der Kammer muß diese gasdicht gemäß Anlage I sein. Die Innenflächen der Kabine müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen sein und dürfen nicht mit diesen reagieren. Das Temperaturregelungssystem muß die Lufttemperatur in der Kabine entsprechend dem vorgeschriebenen Temperatur-Zeit-Verlauf steuern können, wobei über die Dauer der Prüfung eine Durchschnittsabweichung von ± 1 K zulässig ist.

Das Regelungssystem muß einen glatten Temperaturverlauf geringer Instabilität mit möglichst wenigen Überschwingungen und Oszillationen gegenüber dem gewünschten langfristigen Umgebungstemperaturverlauf gewährleisten. Die Innenwandtemperaturen müssen während der gesamten Tankatmungsprüfung zwischen 278 K (5 °C) und 328 K (55 °C) liegen. Die Wand muß so beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeausbreitung fördert. Die Innenwandtemperaturen müssen während der gesamten Heißabstellprüfung zwischen 293 K (20 °C) und 325 K (52 °C) liegen.

Um die Volumenveränderungen aufgrund von Kabinentemperaturschwankungen aufzufangen, kann eine Kabine mit veränderlichem oder mit festem Volumen verwendet werden.

4.2.1 Kabine mit veränderlichem Volumen

Eine Kabine mit veränderlichem Volumen reagiert durch Ausdehnung oder Zusammenziehung auf Temperaturschwankungen der in ihr enthaltenen Luftmasse. Dem kann z.B. durch eine oder mehrere bewegliche Wände oder eine Faltenbalgkonstruktion mit einem oder mehreren undurchlässigen Beutel(n) innerhalb der Kabine Rechnung getragen werden, der/die sich bei Veränderungen des Innendrucks durch Luftaustausch mit der Umgebung ausdehn(t/en) oder zusammenzieh(t/en). Bei jedem konstruktiven Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß innerhalb des festgelegten Temperaturbereichs die Dichtheit der Kabine im Sinne der Anlage 1 erhalten bleiben.

Jedes Verfahren zur Volumenanpassung muß gewährleisten, daß der Innendruck der Kabine um nicht mehr als ± 5 hPa vom Umgebungsluftdruck abweicht.

Die Kabine muß sich bei einem festen Volumen fixieren lassen. Eine Kabine mit veränderlichem Volumen muß ihr Volumen gegenüber ihrem "Nennvolumen" (siehe Anlage 1 Abschnitt 2.1.1) zur Anpassung an Temperatur- und Luftdruckschwankungen während der Prüfung um ± 7 Prozent ändern können.

4.2.2. Kabine mit festem Volumen

Eine Kabine mit festem Volumen muß starre Wände besitzen, die ein festes Volumen einschließen, und den im folgenden genannten Anforderungen entsprechen.

4.2.2.1. Die Kabine muß mit einem Luftauslaß versehen sein, durch den während der ganzen Prüfung langsam und gleichmäßig Luft aus der Kabine ausströmt. Zum Ausgleich kann über einen Lufteinlaß die ausströmende Luft durch Umgebungsluft ersetzt werden. Die einströmende Luft muß durch eine Aktivkohlefalle geleitet werden, damit ihr Kohlenwasserstoffgehalt weitgehend konstant bleibt. Jedes Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß einen Innendruck der Kabine gewährleisten, der nicht über und höchstens 5 hPa unter dem Umgebungsluftdruck liegt.

4.2.2.2. Die verwendeten Geräte müssen die Masse der Kohlenwasserstoffe in der ein- bzw. ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0,01 Gramm messen können. Zur Entnahme einer anteilmäßigen Probe der aus- bzw. einströmenden Kabinenluft können Auffangbeutel verwendet werden. Alternativ kann die ein- und ausströmende Luft auch kontinuierlich mit einem On-line-FID-Meßgerät analysiert und die Meßwerte zusammen mit den Volumenstrommessungen ausgewertet werden, so daß eine kontinuierliche Aufzeichnung der aus der Kabine entfernten Kohlenwasserstoffe erstellt wird.

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

4.3. Analysesysteme

4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator

4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoff-Analysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Das Probengas muß vom Mittelpunkt einer Seitenwand oder des Dachs der Kammer entnommen werden; jede Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, und zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem Umluftgebläse.

4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 % des Ablesewerts muß weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die Beständigkeit muß für alle Meßbereiche besser sein als 2 % des Skalenendwerts bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts über einen Zeitraum von 15 Minuten.

4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1 Standardabweichung, muß in allen Meßbereichen besser als 1 % bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts sein.

4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, daß sie für die Meß-, Kalibrier- und Dichtheitsprüfung die beste Auflösung liefern.

4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators

4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator sollte mit einem Linienschreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das Aufzeichnungssystem muß Betriebseigenschaften aufweisen, die dem aufzuzeichnenden Signal zumindest äquivalent sind, und muß in der Lage sein, eine Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu liefern. Die Aufzeichnung muß den Beginn und das Ende der Heißabstellprüfung bzw. der Tankatmungsprüfung (einschließlich Beginn und Ende der Probenahme sowie den Zeitraum zwischen Beginn und Beendigung einer jeden Prüfung) eindeutig anzeigen.

4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin)

4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine regulierbare Wärmequelle zu erwärmen; geeignet hierfür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W. Das Erwärmungssystem muß die Wärme unterhalb des Kraftstoffpegels gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine lokale Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf nicht direkt erwärmt werden.

4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es ermöglichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 289 K (16 °C) um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, wobei der Temperaturfühler wie in 5.1.1 beschrieben positioniert sein muß. Das Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die Kraftstofftemperatur während der Tankerwärmung bis auf ± 1,5 K der erforderlichen Temperatur zu regulieren.

4.5. Aufzeichnung der Temperatur

4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kammer erfolgt an zwei Stellen durch Temperaturfühler, die so anzuschließen sind, daß sie einen Mittelwert anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich innerhalb der Kammer ca. 0,1 m von der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand entfernt in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälter(s) ist durch Fühler aufzuzeichnen, die im Kraftstoffbehälter positioniert sein müssen, wie in Abschnitt 5.1.1 für die Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5) beschrieben.

4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.

4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß bis 0,4 K aufgelöst werden können.

4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis ± 15 Sekunden auflösen können.

4.6. Aufzeichnung des Drucks

4.6.1. Die Differenz Dp zwischen dem Umgebungsluftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck der Kabine muß während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.

4.6.2. Die Genauigkeit des Druckaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 2kPa liegen, und der Druck muß bis +/- 0,2 kPa aufgelöst werden können.

4.6.3. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis ± 15 Sekunden auflösen können.

4.7. Ventilatoren

4.7.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muß durch den Einsatz von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneter/geöffneten Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können.

4.7.2. Die Kammer muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 bis 0,5 m³s-1 ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luft in der Kammer sicherstellen. Es muß möglich sein, während der Messungen eine gleichmäßige Temperatur und Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer zu erzielen. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren bzw. Gebläsen ausgesetzt sein.

4.8. Gase

4.8.1. Die für die Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase müssen folgende Eigenschaften aufweisen:

- gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm C1-Äquivalente, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent;

- FID-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit weniger als 1 ppm C1-Äquivalente und weniger als 400 ppm CO2);

- Propan (C3H8), Reinheit mindestens 99,5 %;

- Butan (C4H10), Reinheit mindestens 98 %;

- Stickstoff (N2), Reinheit mindestens 98 %.

4.8.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter synthetischer Luft einzusetzen. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer Genauigkeit von ± 2 % des Nennwerts bestimmt werden. Die in Anlage 1 aufgeführten Konzentrationen können auch mit einem Gas-Mischdosierer, der mit synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet, erhalten werden.

4.9. Zusätzliche Geräte

4.9.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 % bestimmt werden können.

5. PRÜFVERFAHREN

5.1. Vorbereitung der Prüfung

5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbereitet:

- Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen.

- Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden.

- Bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5) muß der Kraftstoffbehälter mit einem Temperaturfühler ausgerüstet sein, und zwar in einer Weise, daß die Temperatur im Kraftstoffbehälter bei Befuellung auf 40 % seines Fassungsvermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs gemessen werden kann.

- Zusätzliche Ausrüstung, wie Armaturen und Anschlußstücke, müssen an dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung des Kraftstoffbehälters möglich ist. Eine Veränderung des Gehäuses des Kraftstoffbehälters ist dafür nicht erforderlich.

5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 293 und 303 K (20 und 30 °C) beträgt.

5.1.3. Die Alterung der Aktivkohlefalle(n) muß überprüft werden. Dazu kann nachgewiesen werden, daß sie über eine Fahrstrecke von mindestens 3 000 km zum Einsatz gekommen ist. Andernfalls ist das folgende Verfahren zu verwenden. Besteht das System aus mehreren Aktivkohlefallen, muß jede einzelne getrennt geprüft werden.

5.1.3.1. Die Aktivkohlefalle wird aus dem Fahrzeug entfernt. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.

5.1.3.2. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird gemessen.

5.1.3.3. Die Aktivkohlefalle wird mit einem möglichst externen Kraftstoffbehälter verbunden, der zu 40 % des Volumens des (der) Kraftstoffbehälter(s) mit Bezugskraftstoff gefuellt ist.

5.1.3.4. Die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter sollte zwischen 283 K (10 °C) und 287 K (14 °C) betragen.

5.1.3.5. Der (externe) Kraftstoffbehälter wird so von 288 auf 318 K (von 15 auf 45 °C) erwärmt, daß die Temperatur alle 9 Minuten um 1 °C steigt.

5.1.3.6. Kommt es bei der Aktivkohlefalle zum Durchbruch, bevor die Temperatur 318 K (45 °C) erreicht hat, wird die Wärmezufuhr abgeschaltet. Die Aktivkohlefalle wird gewogen. Kommt es bei der Aktivkohlefalle während der Erwärmung auf 318 K (45 °C) nicht zum Durchbruch, wird die Prüfung ab Abschnitt 5.1.3.3 wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.

5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach dem Verfahren der Abschnitte 5.1.6.1 und 5.1.6.2 dieses Anhangs oder nach einem anderen Probenahme- und Analyseverfahren geprüft werden, durch das sich die Kohlenwasserstoffemissionen der Aktivkohlefalle beim Durchbruch feststellen lassen.

5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 Litern pro Liter Aktivkohle und Minute mit Laboratoriumsluft gespült, bis das Behältervolumen 300mal ausgetauscht worden ist.

5.1.3.9. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird ermittelt.

5.1.3.10. Die in den Abschnitten 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 beschriebenen Schritte sind neunmal zu wiederholen. Nach mindestens drei Alterungszyklen kann die Prüfung vorzeitig abgebrochen werden, wenn sich das Gewicht der Aktivkohlefalle nach den letzten Zyklen stabilisiert hat.

5.1.3.11. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.

5.1.4. Zur Vorkonditionierung der Aktivkohlefalle für die Verdunstungsemissionen ist das Verfahren in Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 anzuwenden. Bei Fahrzeugen mit mehreren Aktivkohlefallen ist jeder Filter einzeln vorzukonditionieren.

5.1.4.1. Zur Feststellung des Durchbruchs werden die Emissionen der Aktivkohlefalle gemessen.

Der Durchbruch ist definiert als der Zeitpunkt, zu dem die aufsummierte Emission an Kohlenwasserstoffen 2 Gramm beträgt.

5.1.4.2. Der Durchbruch kann unter Verwendung der Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen entsprechend Abschnitt 5.1.5 bzw. 5.1.6 festgestellt werden. Eine andere Möglichkeit zur Feststellung des Durchbruchs ist der Anschluß einer zusätzlichen Aktivkohlefalle an den Ausgang der fahrzeugeigenen Falle. Die zusätzliche Falle ist vor der Beladung gründlich mit trockenere Luft zu spülen.

5.1.4.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.

5.1.5. Beladung der Aktivkohlefalle mit wiederholten Tankatmungszyklen bis zum Durchbruch

5.1.5.1. Der/die Kraftstoffbehälter des (der) Fahrzeug(s/e) wird/werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn(es/-hähne) entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s) entfernt wird/werden.

5.1.5.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und 287 K (10 und 14 °C) befuellt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen.

5.1.5.3. Innerhalb einer Stunde nach der Befuellung wird das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen gebracht. Der Kraftstoffbehälter-Temperaturfühler wird an das Temperaturaufzeichnungssystem angeschlossen. Eine Wärmequelle wird in bezug auf den/die Kraftstoffbehälter in Position gebracht und an die Temperaturregelung angeschlossen. Die Wärmequelle wird in Abschnitt 4.4 beschrieben. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoffbehälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie nachfolgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt. Die Temperatur in den Behältern muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.

5.1.5.4. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des Tankatmungszyklus von 293 K (20 °C) ± 1 K erwärmt werden.

5.1.5.5. Sobald die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 °C) erreicht, sind unverzüglich das Gebläse abzuschalten, die Türen der Kabine zu schließen und zu versiegeln und die Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine einzuleiten.

5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter 293 K (20 °C), beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K. Während des Erwärmungsvorgangs hat die Temperatur des Kraftstoffs ± 1,5 K der nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.

Tr = T° + 0,2333 - t

Dabei sind:

Tr = erforderliche Temperatur (K),

T0 = Anfangstemperatur (K),

t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters in Minuten.

5.1.5.7. Sobald der Durchbruch eintritt oder die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C) erreicht, je nachdem, was zuerst eintritt, werden die Wärmezufuhr abgeschaltet, die Türen der Kabine entsiegelt und geöffnet und der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs entfernt. Erreicht die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C), ohne daß der Durchbruch eingetreten ist, werden die Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus der Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen geholt und das ganze in Abschnitt 5.1.7 beschriebene Verfahren wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.

5.1.6. Butanbelastung bis zum Durchbruch

5.1.6.1. Wird zur Bestimmung des Durchbruchs die Kabine verwendet (vgl. Abschnitt 5.1.4.2), wird das Fahrzeug zur Messung der Verdunstungsemissionen mit abgeschaltetem Motor in der Kabine aufgestellt.

5.1.6.2. Die Aktivkohlefalle wird für die Beladung der Falle vorbereitet. Die Aktivkohlefalle wird nur dann aus dem Fahrzeug entfernt, wenn er in seiner normalen Position so schwer zugänglich ist, daß die Beladungsprüfung nur bei ausgebauter Aktivkohlefalle erfolgen kann. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.

5.1.6.3. Die Aktivkohlefalle wird so mit einer Mischung aus 50 Volumenprozent Butan und 50 Volumenprozent Stickstoff belastet, daß 40 Gramm Butan pro Stunde eingeleitet werden.

5.1.6.4. Sobald der Durchbruch der Aktivkohlefalle eintritt, wird die Gaszufuhr gestoppt.

5.1.6.5. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeug werden wiederhergestellt.

5.1.7. Ablassen des Kraftstoffs und Wiederbefuellung des Kraftstoffbehälters

5.1.7.1. Der/die Kraftstoffbehälter des (der) Fahrzeug(s/e) wird/werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn(es/-hähne) entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s) entfernt wird/werden.

5.1.7.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 291 ± 1 K (18 ± 8 °C) befuellt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen.

5.2. Vorkonditionierungs-Fahrzyklus

5.2.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Beladung der Aktivkohlefalle gemäß Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 werden mit dem Fahrzeug auf einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil I) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) der Prüfung Typ I nach Anhang III gefahren. Während dieses Arbeitsvorgangs werden keine Abgasemissionsproben entnommen.

5.3. Abstellperiode

5.3.1. Innerhalb von 5 Minuten nach Beendigung der in Abschnitt 5.2.1 beschriebenen Vorkonditionierung ist die Motorhaube vollständig zu verschließen, das Fahrzeug vom Fahrleistungsprüfstand herunterzufahren und im Abstellbereich zu parken. Das Fahrzeug wird für eine Dauer von mindestens 12 Stunden und von maximal 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muß die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 K mit der Temperatur des Abstellbereichs übereinstimmen.

5.4. Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand

5.4.1. Nach Ende der Abstellperiode wird das Fahrzeug einem vollständigen Fahrzyklus der Prüfung Typ I entsprechend Anhang III (Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und außerstädtischer Fahrzyklus) unterzogen. Dann wird der Motor abgeschaltet. Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch werden die Ergebnisse nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet.

5.4.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der Prüfung Typ I gemäß Abschnitt 5.4.1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionierungs-Fahrzyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzyklus mit Warmstart einer Prüfung Typ I besteht. Dann wird der Motor wieder abgeschaltet. Während dieses Arbeitsvorgangs brauchen keine Abgasemissionsproben entnommen zu werden.

5.5. Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen

5.5.1. Vor Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus muß die Meßkammer mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration von Kohlenwaserstoffen erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch der/die Ventilator(en) eingeschaltet.

5.5.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt.

5.5.3. Am Ende des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Motorhaube vollständig zu schließen und alle Anschlüsse zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu lösen. Anschließend wird das Fahrzeug in die Meßkammer gefahren, wobei das Gaspedal so wenig wie möglich zu betätigen ist. Der Motor muß ausgeschaltet werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Meßkammer gelangt. Der Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem Datenaufzeichnungssystem für die Messung der Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die Aufzeichnung der Temperatur beginnt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum des Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon geschehen ist.

5.5.4. Das Fahrzeug ist bei abgeschaltetem Motor in die Meßkammer zu schieben oder auf andere Weise dorthin zu bewegen.

5.5.5. Innerhalb von 2 Minuten nach Ausschalten des Motors und innerhalb von 7 Minuten nach Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Türen der Kabine gasdicht zu verschließen.

5.5.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten beginnt, sobald die Kammer verschlossen ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHC,i, Pi und Ti für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6) verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in der Kammer darf während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase nicht unter 296 K und nicht über 304 K betragen.

5.5.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten muß der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt werden.

5.5.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten muß die Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kammer gemessen werden. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Dies sind die Endwerte CHC,f, Pf und Tf der Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden.

5.6. Abstellperiode

5.6.1. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor in den Abstellbereich geschoben oder auf andere Weise dorthin bewegt. Dort verbleibt es zwischen 6 und 36 Stunden nach Ende der Heißabstellprüfung bis zum Beginn der Tankatmungsprüfung. Innerhalb dieses Zeitraums wird das Fahrzeug mindestens 6 Stunden lang einer Temperatur von 293 ± 2 K (20 °C ± 2 °C) ausgesetzt.

5.7. Tankatmungsprüfung

5.7.1. Das Prüffahrzeug wird einem Umgebungstemperaturzyklus gemäß der Verlaufskurve in Anlage 2 ausgesetzt, wobei die Temperatur zu keinem Zeitpunkt um mehr als ± 2 K vom angegebenen Wert abweichen darf. Die aus den absoluten Werten der gemessenen Abweichungen errechnete durchschnittliche Temperaturabweichung gegenüber der Verlaufskurve darf nicht mehr als 1 K betragen. Die Temperatur der Umgebungsluft wird mindestens einmal pro Minute gemessen. Der Temperaturzyklus beginnt zum Zeitpunkt tAnf. = 0 (siehe Abschnitt 5.7.6).

5.7.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.

5.7.3. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnete(m/n) Gepäck(raum/räumen) in die Prüfkabine gebracht. Das Umluftgebläse wird so eingestellt, daß unter dem Kraftstoffbehälter des Prüffahrzeugs ein ständiger Luftstrom von mindestens 8 km/h gewährleistet ist.

5.7.4. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.

5.7.5. Die Kabinentüren werden verschlossen und gasdicht versiegelt.

5.7.6. Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und Versiegeln der Türen werden die Kohlenwaserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHC,i, Pi und Ti für die Tankatmungsprüfung verwendet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist tAnf. = 0.

5.7.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.

5.7.8. Die Entnahme von Verdunstungsemissions-Proben endet 24 Stunden ± 6 Minuten, nachdem sie, wie in Abschnitt 5.7.6 angegeben, begonnen hat. Die verstrichene Zeit wird aufgezeichnet. Die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck werden gemessen. Dies sind die Endwerte CHC,f, Pf und Tf der Tankatmungsprüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden. Damit ist die Verdunstungsemissionsprüfung abgeschlossen.

6. BERECHNUNG

6.1. Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur Ermittlung von Verdunstungsemissionen erlauben die Berechnung der Kohlenwasserstoff-Emissionen bei der 24-Stunden- und der Heißabstellprüfung. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen werden unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte für Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck sowie des Nettovolumens der Kabine errechnet.

Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

Dabei sind:

MHC = die über die Prüfphase emittierte Menge von Kohlenwasserstoffen (Gramm);

MHC,out = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);

MHC,i = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);

CHC = die in der Kabine gemessene Kohlenwasserstoff-Konzentration (ppm (Volumen) C1-Äquivalent);

V = Nettovolumen der Kabine in Kubikmetern, korrigiert um das Fahrzeugvolumen bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m³ abgezogen;

T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kammer in K;

P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in kPA;

>NUM>H/>DEN>C = Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff;

k = 1,2 . (12 + >NUM>H>DEN>C);

wobei

i der Ausgangswert ist;

f der Endwert ist;

für >NUM>H>DEN>C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 angenommen wird;

für >NUM>H>DEN>C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 angenommen wird.

6.2. Gesamtergebnisse der Prüfung

Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe wird wie folgt errechnet:

MGesamt = MDI + MHS

Dabei sind:

MGesamt = die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen (Gramm);

MDI = die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen bei der Tankatmungsprüfung (Gramm);

MHS = die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen beim Heißabstellen (Gramm)."

Anlage 1

22. Die Abschnitte 1 und 2 erhalten folgenden Wortlaut:

"1. HÄUFIGKEIT UND VERFAHREN DER KALIBRIERUNG

1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert werden; danach müssen sie so oft wie notwendig und auf jeden Fall im dem der Typgenehmigungsprüfung vorangehenden Monat kalibriert werden. Diese Anlage beschreibt die zu verwendenden Kalibrierverfahren.

1.2. Normalerweise sind dabei die jeweils zuerst genannten Temperaturen zu verwenden. Alternativ können die in eckigen Klammern angegebenen Temperaturen verwendet werden.

2. KALIBRIERUNG DER KABINE

2.1. Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine

2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch ist das Innenvolumen der Kammer folgendermaßen zu bestimmen: Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung eventueller Unregelmäßigkeiten, z. B. Verstrebungen, sorgfältig vermessen. Das Innenvolumen der Kammer ist aus den vorgenommenen Messungen zu bestimmen.

Kabinen mit veränderlichem Volumen werden bei einem festen Volumen fixiert, wenn die Umgebungsluft in der Kabine eine Temperatur von 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] aufweist. Dieses Nennvolumen muß mit einer Abweichung von höchstens ± 0,5 Prozent wiedereinstellbar sein.

2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m³ vom Innenvolumen der Kammer bestimmt. Statt der 1,42 m³ kann das Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern hierfür verwendet werden.

2.1.3. Die Dichtheit der Kammer wird gemäß Abschnitt 2.3 geprüft. Wenn die Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der eingespritzten Menge übereinstimmt, muß dies korrigiert werden.

2.2. Ermittlung der Hintergrundemissionen der Kammer

Bei diesem Arbeitsgang wird ermittelt, ob die Kammer Materialien enthält, die wesentliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Kontrolle wird bei Inbetriebnahme der Kammer sowie nach jedem in der Kammer stattfindenden Arbeitsgang, der die Hintergrundemissionen beeinflussen kann, jedoch mindestens einmal pro Jahr, durchgeführt.

2.2.1. Kabinen mit veränderlichem Volumen können entweder mit gemäß Abschnitt 2.1.1 fixiertem Volumen oder mit nicht fixiertem Volumen eingesetzt werden. Die Umgebungstemperatur muß während des gesamten unten erwähnten 4-Stunden-Zeitraums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] liegen.

2.2.2. Bei Kabinen mit festem Volumen sind der Lufteinlaß und der Luftauslaß zu schließen. Die Umgebungstemperatur muß während des gesamten unten erwähnten 4-Stunden-Zeitraums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] liegen.

2.2.3. Die Kabine kann geschlossen werden, und das Umluftgebläse darf bis zu 12 Stunden lang laufen, bevor die 4-stuendige Probenahme für die Ermittlung der Hintergrundemissionen beginnt.

2.2.4. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und danach auf Nulleinstellung gebracht und der Meßbereich eingestellt.

2.2.5. Die Kammer ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Konzentration angezeigt wird. Das Umluftgebläse wird angeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist.

2.2.6. Die Kammer wird geschlossen und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC,i, Ti und Pi, bei der Berechnung der Hintergrundkonzentration der Kammer verwendet.

2.2.7. Die Kammer wird über einen Zeitraum von 4 Stunden bei angeschaltetem Umluftgebläse ohne Störungen belassen.

2.2.8. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration der Kammer mit demselben Analysator gemessen. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese stellen die Endablesewerte CHC,f, Tf und Pf dar.

2.2.9. Zu berechnen ist die über den Prüfzeitraum erfolgte Veränderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Kammer gemäß Abschnitt 2.4. Die Hindergrundemission der Kammer darf 0,05 g nicht überschreiten.

2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste

Die Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste liefert eine Kontrolle des nach Abschnitt 2.1 berechneten Volumens und dient gleichzeitig zur Messung möglicher Undichtigkeiten. Die Messung der Undichtigkeit der Kammer wird bei ihrer Inbetriebnahme sowie nach jedem in der Kammer stattfindenden Arbeitsgang, der ihre Unversehrtheit beeinflussen kann, jedoch mindestens einmal pro Monat, durchgeführt. Mußte bei sechs aufeinanderfolgenden monatlichen Prüfungen auf Kohlenwasserstoff-Wiederfindung nicht korrigierend eingegriffen werden, kann die Undichtigkeit der Kammer vierteljährlich gemessen werden, solange kein korrigierender Eingriff erforderlich ist.

2.3.1. Die Kammer wird so lange gespült, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration erreicht ist. Das Umluftgebläse wird eingeschaltet, sofern dies noch nicht geschehen ist. Der Kohlenwasserstoff-Analysator wird auf Null gestellt und kalibriert (falls erforderlich), und der Meßbereich wird eingestellt.

2.3.2. Kabinen mit veränderlichem Volumen werden so fixiert, daß ihr Volumen dem Nennvolumen entspricht. Bei Kabinen mit festem Volumen müssen der Lufteinlaß und der Luftauslaß geschlossen sein.

2.3.3. Die Umgebungstemperaturregelung wird eingeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist, und auf einen Anfangswert von 308 K(35 °C) [309 K (36 °C)] eingestellt.

2.3.4. Wenn sich die Temperatur in der Kabine bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] stabilisiert hat, werden die Kabine versiegelt und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC,i, Ti und Pi zur Kalibrierung der Kabine verwendet.

2.3.5. Ca. 4 g Propan werden in die Kabine eingespritzt. Die Propanmenge muß mit einer Genauigkeit von ± 0,2 % bestimmt werden.

2.3.6. Um eine Durchmischung des Kabineninhalts zu gewährleisten, wird 5 Minuten gewartet, bis die Kohlenwassserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen werden. Diese werden als Endablesewerte CHC,i, Ti und Pi, für die Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste verwendet.

2.3.7. Unter Verwendung der Ablesewerte nach den Abschnitten 2.3.4 und 2.3.6 und der Formel in Abschnitt 2.4 wird die Propanmenge in der Kabine errechnet. Dieser Wert muß auf ± 2 % mit der nach Abschnitt 2.3.5 gemessenen Propanmenge übereinstimmen.

2.3.8. Bei Kabinen mit veränderlichem Volumen wird die Fixierung auf das Nennvolumen gelöst. Bei Kabinen mit festem Volumen werden der Lufteinlaß und der Luftauslaß geöffnet.

2.3.9. Innerhalb von 15 Minuten nach dem Schließen der Kabine ist damit zu beginnen, die Umgebungstemperatur über einen 24-Stunden-Zeitraum entsprechend dem (alternativen) Verlauf gemäß Anlage 2 von 308 K (35 °C) auf 293 K (20 °C) und zurück auf 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) auf 295,2 K (22,2 °C) und zurück auf 308,6 K (35,6 °C)] zu verändern. (Für die zulässigen Abweichungen gilt Anhang VI Abschnitt 5.7.1).

2.3.10. Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck gemessen und aufgezeichnet. Diese sind die Endablesewerte CHC,f, Tf und Pf der Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste.

2.3.11. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der Formel in Abschnitt 2.4 aus den Ablesewerten nach den Abschnitten 2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Die Menge darf nicht um mehr als 3 % von der nach Abschnitt 2.3.7 berechneten Kohlenwasserstoffmenge abweichen.

2.4. Berechnungen

Die Berechnung der Veränderung der Nettomenge an Kohlenwasserstoffen in der Kammer wird zur Ermittlung der Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und Undichtigkeitsrate der Kammer verwendet. In der nachfolgend dargestellten Formel werden die Ausgangs- und Endablese-Werte für Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck zur Berechnung der Veränderung der Menge verwendet.

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

Dabei sind:

MHC = Menge an Kohlenwasserstoffen in Gramm;

MHC,out = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);

MHC,i = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm);

CHC = Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine (ppm Kohlenstoff (Hinweis: ppm Kohlenstoff = ppm Propan × 3));

V = Kabinenvolumen (in Kubikmetern) entsprechend der Messung in Abschnitt 2.1.1.

T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kabine (in K);

P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in kPA;

k = 17,6,

wobei:

i der Ausgangswert ist;

f der Endablesewert ist."

Anlage 2

23. Folgende Anlage 2 wird angefügt:

"Anlage 2

Umgebungstemperaturverlauf über 24 Stunden für die Kalibrierung der Kabine und die Tankatmungsprüfung

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Alternativer Umgebungstemperaturverlauf über 24 Stunden für die Kalibrierung der Kabine gemäß Anhang I Abschnitt 1.2

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"

ANHANG VIII

24. Anhang VIII erhält folgenden Wortlaut:

"ANHANG VIII

TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE

1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR

Typ: unverbleites Benzin (Normal, Super, Super Plus)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE MIT DIESELMOTOR

Typ: Dieselkraftstoff

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"

ANHANG X

25. Der folgende neue Anhang X wird angefügt:

"ANHANG X

ÜBERWACHUNG DER EINHALTUNG DER EMISSIONSVORSCHRIFTEN VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN

1. EINLEITUNG

1.1. In diesem Anhang wird das Verfahren beschrieben, auf das in Abschnitt 8 des Anhangs I über die Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen Bezug genommen wird. Das Verfahren beschreibt die Auswahl und Behandlung der Prüffahrzeuge, die Feldüberwachung und Bewertung, den Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel und dessen Durchführung.

2. FELDÜBERWACHUNG

2.1. Die Feldüberwachung wird von der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung nach dieser Richtlinie erteilt hat, nach dem in Abschnitt 5 festgelegen Verfahren durchgeführt.

2.2. Der Hersteller ist zu benachrichtigen, falls die Genehmigungsbehörde in einem Mitgliedstaat, die die ursprüngliche Typgenehmigung gemäß dieser Richtlinie erteilt hat, festgestellt hat, daß ein von diesem Hersteller produzierter Fahrzeugtyp trotz ordnungsgemäßer Wartung und Benutzung diese Vorschrift nicht einhält.

2.3. Wird einem Hersteller mitgeteilt, daß ein Fahrzeugtyp die geltenden Vorschriften (einschließlich der Emissionsgrenzwerte) dieser Richtlinie nicht einhält, muß der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel vorlegen.

2.4. Alle nach den Anforderungen dieser Richtlinie genehmigten Fahrzeuge unterliegen den Vorschriften dieses Anhangs.

3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

3.1. Die im Anhang X verwendeten und nicht besonders definierten Begriffe haben die ihnen im Anhang I dieser Richtlinie zugewiesene Bedeutung, und wenn sie im Anhang I dieser Richtlinie nicht definiert sind, die ihnen in der Richtlinie 70/156/EWG zugewiesene Bedeutung.

3.2. Unter 'Feldüberwachung' sind Prüfungen und Bewertungen zu verstehen, die gemäß diesem Anhang durchgeführt werden.

3.3. 'Ordnungsgemäß gewartet und benutzt' bedeutet für die Zwecke eines Prüffahrzeugs, daß dieses Fahrzeug die Akzeptanzkriterien eines ausgewählten Fahrzeugs nach Abschnitt 5 erfuellt.

4. ZEITPLAN FÜR DIE FELDÜBERWACHUNG

4.1. Der Hersteller wird 45 Arbeitstage vor Beginn der Feldüberwachung eines Fahrzeugtyps benachrichtigt.

4.2. Der Hersteller kann einen freiwilligen Plan über Abhilfemaßnahmen vorlegen, der zu einem beliebigen Zeitpunkt vor der Beendigung der Feldüberwachung nach Abschnitt 6 abzufassen ist.

5. AUSWAHLKRITERIEN, WARTUNG UND FELDÜBERWACHUNG

5.1. Emissionsprüfungen und Bewertungen, nach denen festgestellt wird, ob ein Fahrzeugtyp den Anforderungen entspricht, werden gemäß den Verfahren nach Abschnitt 5 durchgeführt. Dem Hersteller wird Gelegenheit gegeben, die Auswahl und die Prüfungen zu beobachten und alle nach Abschnitt 5 geprüften Fahrzeuge zu untersuchen. Feldüberwachungen des On-board-Diagnosesystems werden nach Abschnitt 5.5 vorgenommen. Die Abschnitte 5.2, 5.3 und 5.4 gelten nicht für die OBD-Überwachung.

5.2. Die Genehmigungsbehörde wählt die Fahrzeuge für die Feldüberwachung stichprobenweise entsprechend Anlage 1 dieses Anhangs unter den Fahrzeugen des jeweiligen Typs aus. Die Fahrzeugwahl wird von der Genehmigungsbehörde festgelegt. Die für die Prüfung bestimmten Fahrzeuge müssen für den Fahrzeugtyp, zu dem sie gehören, repräsentativ sein und in der EU angeboten oder verkauft werden.

Auswahlkriterien

5.3. Die Akzeptanzkriterien eines ausgewählten Fahrzeugs ergeben sich aus den Abschnitten 5.3.1 bis 5.3.8. Die Daten werden über eine Untersuchung des Fahrzeugs und ein Gespräch mit dem Halter ermittelt und können auch einen schriftlichen Bericht des Herstellers einschließen.

5.3.1. Das Fahrzeug gehört zu einem Fahrzeugtyp, für den die Typgenehmigung nach dieser Richtlinie erteilt wurde, und der mit einer Übereinstimmungsbescheinigung nach Richtlinie 70/156/EWG versehen ist. Es muß in der EU zugelassen sein und privat benutzt werden.

5.3.2. Das Fahrzeug ist weniger als 80 000 km gefahren oder ist seit weniger als 5 Jahren in Betrieb, je nachdem, was zuerst eintritt.

5.3.3. Aus den Aufzeichnungen über die Wartung geht hervor, daß das Fahrzeug ordnungsgemäß gewartet wurde, d. h. die regelmäßigen Inspektionen nach den Herstellerempfehlungen durchgeführt wurden.

5.3.4. Es liegen keine Anzeichen einer außergewöhnlichen Benutzung (z. B. Rennfahren, Überladung, falsche Betankung oder sonstige unsachgemäße Benutzung) oder sonstiger Faktoren (z. B. mißbräuchliche Eingriffe) vor, die die Emissionsleistung beeinträchtigen könnten. Im Fall von Fahrzeugen, die mit einem OBD-System ausgerüstet sind, werden die darin gespeicherten Informationen berücksichtigt.

5.3.5. Weder am Motor noch am Fahrzeug wurden unerlaubte größere Reparaturen vorgenommen.

5.3.6. Der Bleigehalt und der Schwefelgehalt der aus dem Kraftstofftank des Fahrzeugs entnommenen Kraftstoffprobe entsprechen den geltenden Vorschriften, und es gibt keinerlei Anzeichen einer falschen Betankung. Überprüfungen können im Auspuffrohr usw. vorgenommen werden.

5.3.7. Es gibt keinerlei Hinweise auf Probleme, die die Sicherheit des Personals des Prüflabors gefährden könnten.

5.3.8. Alle Bauteile des Emissionsverminderungssystems in dem Fahrzeug stimmen mit der geltenden Typgenehmigung überein.

Diagnose und wiederherstellende Wartung

5.4. Die Diagnose und wiederherstellende Wartung werden vor der Feldüberwachungsprüfung an für die Prüfung angenommenen Fahrzeugen nach den Abschnitten 5.4.1 bis 5.4.8 durchgeführt.

5.4.1. Überprüfung des Luftfilters, sämtlicher Antriebsriemen, des Stands sämtlicher Flüssigkeiten, des Kühlerverschußdeckels, aller Unterdruckschläuche und der elektrischen Verkabelung, die die Emissionsverminderung beeinträchtigen können; Überprüfung der Zündung, der Kraftstoffdosierung und der Bauteile des Emissionsverminderungssystems auf falsche Einstellung und/oder mißbräuchliche Eingriffe. Alle Abweichungen sind aufzuzeichnen.

5.4.2. Überprüfung der Unversehrtheit des OBD-Systems; sämtliche im OBD-Speicher gespeicherten Fehlfunktionsangaben sind aufzuzeichnen. Alle zur Löschung der Fehlfunktionsangaben erforderlichen Reparaturen sind durchzuführen.

5.4.3. Wird von dem OBD-Fehlfunktionsanzeiger während des Vorkonditionierungszyklus oder des Emissionsprüfzyklus eine Fehlfunktion aufgezeichnet, so kann der Fehler ermittelt und behoben werden. Es darf ein neuer Prüflauf durchgeführt werden, und die Ergebnisse des reparierten Fahrzeugs können verwendet werden.

5.4.4. Überprüfung des Zündsystems und Ersatz von defekten Bauteilen, d. h. Zündkerzen, Kabel usw.

5.4.5. Überprüfung der Verdichtung.

5.4.6. Überprüfung und Einstellung der Motorkennwerte nach den Spezifikationen des Herstellers.

5.4.7. Ist bei dem Fahrzeug nach höchstens [weniger als] 800 km ein Wartungsdienst fällig, so wird diese Wartung entsprechend den Wartungsanweisungen des Herstellers durchgeführt. Unabhängig vom Stand des Kilometerzählers können auf Antrag des Herstellers ein Ölwechsel und ein Wechsel des Luftfilters vorgenommen werden.

5.4.8. Nach der Annahme des Fahrzeugs ist der Kraftstoff durch den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfung zu ersetzen, es sei denn, der Hersteller ist mit der Verwendung marktüblichen Kraftstoffs einverstanden.

Feldüberwachungsprüfung und Bewertung der Ergebnisse

5.5. Die nach dieser Richtlinie geltenden Emissionsprüfungen werden an Fahrzeugen durchgeführt, die entsprechend den Anforderungen der Abschnitte 5.3. und 5.4 ausgewählt und einer Vorkonditionierung unterzogen wurden.

5.6. Mit einem OBD-System ausgerüstete Fahrzeuge werden auf ordnungsgemäße Dauerhaltbarkeit des Fehlfunktionsanzeigers usw. im Zusammenhang mit den Emissionsmengen für die Typgenehmigungsspezifikation (z. B. den im Anhang XI festgelegten Grenzwerten für die Fehlfunktionsanzeige) überprüft.

5.6.1. Das OBD-System kann z. B. auf Nichtanzeige einer Fehlfunktion bei Überschreiten der Grenzwerte der Emissionsmengen, systematische fälschliche Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und erwiesenermaßen defekte oder verschlechterte Bauteile des OBD-Systems geprüft werden.

5.6.2. Entspricht das Verhalten eines Bauteils oder Systems nicht den Angaben des Typgenehmigungsbogens und/oder der Beschreibungsunterlagen für diesen Fahrzeugtyp, wobei diese Abweichung nicht nach Artikel 5 Absatz 3 oder 5 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG genehmigt wurde, und zeigt das OBD-System keine Fehlfunktion an, so wird das Bauteil oder System vor der Emissionsprüfung nur ersetzt, wenn erwiesen ist, daß mißbräuchliche Eingriffe oder unsachgemäße Behandlung des Bauteils oder Systems dazu geführt haben, daß das OBD-System die daraus folgende Fehlfunktion nicht erkennt.

5.7. Die Prüfergebnisse werden dem Bewertungsverfahren nach Anlage 1 dieser Richtlinie unterzogen.

5.8. Binnen 10 Arbeitstagen nach Beendigung der Prüfung werden die Ergebnisse der Prüfung und die Bewertung nach Abschnitt 5.7 dem Hersteller vorgelegt.

5.9. Dem Hersteller wird soweit möglich Gelegenheit gegeben, Fahrzeuge, deren Prüfergebnisse nicht den nach dieser Richtlinie geltenden Schadstoffgrenzwerten entsprechen, zu inspizieren und zu untersuchen, um festzustellen, ob dieser Umstand auf eine unsachgemäße Wartung oder Benutzung, falsche Betankung, mißbräuchliche Eingriffe oder nicht vorgesehene Benutzung zurückzuführen ist, die vor Beginn der Prüfung nicht erkennbar waren.

5.10. Binnen 25 Arbeitstagen nach Erhalt der Prüfergebnisse kann der Hersteller anhand zusätzlicher Untersuchungen von Probefahrzeugen der Behörde eine Erklärung über die Prüfleistung oder die Feststellung einer Nichteinhaltung vorlegen. Eine solche Erklärung wird in das Prüfprotokoll aufgenommen. Bei der Beurteilung der Frage, ob eine Nichteinhaltung vorliegt, wird die Erklärung des Herstellers von der Behörde gebührend berücksichtigt.

5.11. Binnen 10 Arbeitstagen nach Ablauf der unter Abschnitt 5.10 genannten Frist schließt die Behörde das Prüfprotokoll ab und entscheidet über die Einhaltung oder Nichteinhaltung. Die Nichteinhaltung wird erklärt, wenn für einen einzigen Schadstoff des Ergebnisses der Bewertung nach 5.7 die Grenzwerte nach Abschnitt 5.3.1.4 des Anhangs I dieser Richtlinie überschritten werden. Die Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert werden.

6. PLAN ÜBER MASSNAHMEN ZUR BEHEBUNG DER MÄNGEL

6.1. Wird dem Hersteller mitgeteilt, daß ein Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser Vorschriften nicht einhält, muß der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel unterbreiten. Dieser Plan kann in Betrieb befindliche Fahrzeuge, im Bau befindliche Fahrzeuge sowie ggf. Änderungen der Typgenehmigung betreffen.

6.2. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel wird von der Genehmigungsbehörde spätestens 45 Arbeitstage ab dem Datum der Notifizierung gemäß Abschnitt 5.10 zu den Akten genommen. Die Genehmigungsbehörde erklärt binnen 20 Arbeitstagen, ob sie mit dem Plan über die Maßnahmen zur Behebung der Mängel einverstanden ist oder nicht.

6.2.1. Die Genehmigungsbehörde kann für die Annahme des Plans über die Maßnahmen zur Behebung der Mängel Bedingungen stellen.

6.2.2. Die Genehmigungsbehörde kann die Frist bis zur Vorlage eines Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel bis auf 60 Arbeitstage verlängern, wenn der Hersteller schriftlich triftige Gründe für eine solche Verlängerung angeführt hat.

6.2.3. Ist die Genehmigungsbehörde außerstande, den Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel zu genehmigen, so kann sie andere Maßnahmen entsprechend Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a) der Richtlinie 70/156/EWG treffen.

6.3. Die Genehmigungsbehörde teilt allen Mitgliedstaaten ihre Entscheidung betreffend den Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel mit und übermittelt diesen allen Mitgliedstaaten.

Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel

6.4. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel muß inhaltlich den Anforderungen der Abschnitte 6.4.1 bis 6.4.11 entsprechen. Dem Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel wird vom Hersteller eine einheitliche Nummer oder Bezeichnung gegeben.

6.4.1. Der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel umfaßt eine Beschreibung jedes Fahrzeugtyps.

6.4.2. Eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Fahrzeugs herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers bezüglich besonderer Maßnahmen zur Korrektur der Nichteinhaltung zugrunde liegen.

6.4.3. Eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeughalter unterrichten will.

6.4.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Benutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung macht, damit Reparaturen im Rahmen des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel durchgeführt werden, sowie eine Erklärung der Gründe, die den Hersteller zu diesen Vorbedingungen veranlassen. Wartungs- oder Benutzungsbedingungen dürfen nur gestellt werden, wenn sie nachweislich mit der Nichteinhaltung und den Maßnahmen zur Behebung der Mängel im Zusammenhang stehen.

6.4.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem der Fahrzeughalter vorgehen muß, damit die Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu gehören das Datum, nach dem die Nichteinhaltung korrigiert werden kann, die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt zur Behebung der Mängel benötigt, und die Angabe, wo die Behebung der Mängel vorgenommen werden kann. Die Reparatur ist binnen einer angemessenen Frist nach der Auslieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.

6.4.6. Eine Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.

6.4.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, nach dem der Hersteller vorgehen will, um eine angemessene Versorgung mit Bauteilen oder Systemen zur Durchführung der Aktion zur Behebung der Mängel sicherzustellen. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um die Maßnahmen einzuleiten.

6.4.8. Eine Kopie aller Anweisungen, die an die Personen übermittelt werden sollen, welche die Reparatur durchzuführen haben.

6.4.9. Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Korrektur auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten, die Sicherheit jedes Fahrzeugtyps, einschließlich des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel mit Daten, technischen Untersuchungen usw., die diesen Schlußfolgerungen zugrunde liegen.

6.4.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die die Genehmigungsbehörde zur Beurteilung des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel für erforderlich hält.

6.4.11. Gehört zu dem Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel eine Rückrufaktion, ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Kennzeichnung der Reparatur vorzulegen. Falls ein Etikett verwendet wird, ist ein Beispiel davon vorzulegen.

6.5. Vom Hersteller kann verlangt werden, daß er Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder vernünftige Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit der Änderung, Reparatur oder Neuerung zu demonstrieren.

6.6. Es obliegt dem Hersteller, über jedes zurückgerufene und reparierte Fahrzeug und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Die Genehmigungsbehörde hat auf Anfrage während eines Zeitraums von 5 Jahren ab der Durchführung des Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel Zugang zu den Aufzeichnungen.

7. DURCHFÜHRUNG DES PLANS ÜBER MASSNAHMEN ZUR BEHEBUNG DER MÄNGEL

7.1. Eine Rückrufaktion beginnt nach der Entscheidung des Mitgliedstaats auf der Grundlage des genehmigten Plans über Maßnahmen zur Behebung der Mängel. Der Hersteller oder sein/ihr Vertreter ist für die Durchführung der Aktion entsprechend dem genehmigten Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel verantwortlich.

7.1.1. Wird der Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel nicht innerhalb der in dem Plan festgelegten und genehmigten Frist durchgeführt und kann der Hersteller das Überschreiten der Frist nicht rechtfertigen, so kann die Genehmigungsbehörde Maßnahmen gemäß Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a) der Richtlinie 70/156/EWG treffen.

7.2. Der Fahrzeughalter ist unverzüglich zu benachrichtigen. Diese Benachrichtigung muß alle einschlägigen Angaben über die notwendige Reparatur des Fahrzeugs enthalten.

7.3. Der Hersteller stellt eine Kopie aller Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Plan über Maßnahmen zur Behebung der Mängel zur Verfügung. Er/sie führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Genehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Dinge."

ANHANG XI

26. Ein neuer Anhang XI mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

"ANHANG XI

ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE

1. GELTUNGSBEREICH

Dieser Anhang behandelt die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics - OBD) zur Emissionsüberwachung aller mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) ausgerüsteten Kraftfahrzeuge der Klasse M1 (1) sowie aller mit Selbst- oder Kompressionszündungsmotoren (Dieselmotoren) ausgerüsteten Kraftfahrzeuge der Klasse M1 im Sinne des Artikels 1 dieser Richtlinie.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs bedeuten:

2.1. 'On-Board-Diagnosesystem' ('OBD-System') ein an Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung, das in der Lage sein muß, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen.

2.2. 'Fahrzeugtyp' Kraftfahrzeugklasse, die sich hinsichtlich der nach Anlage 5 definierten wesentlichen Merkmale des Motors und des OBD-Systems nicht unterscheiden.

(1) Gemäß Anhang II A der Richtlinie 70/156/EWG.

2.3. 'Fahrzeugfamilie' eine vom Hersteller vorgenommene Zusammenfassung von Fahrzeugen, von denen aufgrund ihrer Konstruktion anzunehmen ist, daß sie emissionsmäßig und hinsichtlich des OBD-Systems ähnliche Merkmale aufweisen. Jeder in einer solchen Fahrzeugfamilie eingesetzte Motor muß den Anforderungen dieser Richtlinie genügen.

2.4. 'Emissionskontrollsystem' die elektronische Motorsteuerung sowie alle im Abgas- oder Verdunstungssystem vorgesehenen emissionsrelevanten Bauteile, die diese Steuerung mit Daten versorgen oder Daten von ihr erhalten.

2.5. 'Fehler-' oder 'Fehlfunktionsanzeige' (Malfunction Indicator - MI) ein sichtbares oder hörbares Signal, das dem Fahrzeugführer klar anzeigt, wenn ein an das OBD-System angeschlossenes emissionsrelevantes Bauteil oder das OBD-System selbst eine Fehlfunktion aufweist.

2.6. 'Fehler' oder 'Fehlfunktion' der Ausfall oder ein fehlerhaftes Funktionieren eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, das ein Überschreiten der unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte.

2.7. 'Sekundärluft' die mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise erfolgende Einleitung von Luft in das Abgassystem, die dem Zweck dient, die Oxidierung von im Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid zu fördern.

2.8. 'Verbrennungsaussetzer' (engine misfire) nicht erfolgende Verbrennung im Zylinder eines Motors mit Fremdzündung, verursacht durch fehlenden Zündfunken, schlechte Gemischdosierung, ungenügende Verdichtung oder sonstige Umstände. Im Sinne der OBD-Überwachung ist dies der Prozentsatz an Verbrennungsaussetzern an der Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Hersteller) ein Überschreiten der unter Abschnitt 5.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte oder um den Prozentsatz, der zur Überhitzung und damit ggf. zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte.

2.9. 'Prüfung Typ I' der Fahrzyklus (Teil 1 und 2), der bei Emissionsgenehmigungen zugrunde gelegt wird, und der in Anhang III Anlage 1 im einzelnen beschrieben ist.

2.10. Zu einem 'Fahrzyklus' gehört das Anlassen des Motors, eine Fahrbedingung, bei der eventuell vorhandene Fehlfunktionen zu erkennen wären, und das Abstellen des Motors.

2.11. Bei einem 'Warmlaufzyklus' wird das Fahrzeug solange betrieben, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim Anlassen des Motors um mindestens 22K erhöht und mindestens einen Wert von 343K (70 °C) erreicht hat.

2.12. Unter 'Gemischregelung' (fuel trim) ist die selbsttätige, adaptive Anpassung der Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr zu verstehen. Bei der kurzfristigen Gemischregelung erfolgt eine dynamische und sofort wirkende Anpassung. Bei der langfristigen Gemischregelung handelt es sich um eine im Vergleich zur kurzfristigen Gemischregelung wesentlich langsamere Anpassung des Kraftstoffsystems zum Ausgleich für Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen und für im Laufe der Zeit allmählich eintretende Veränderungen.

2.13. Die 'rechnerisch ermittelte Motorlast' (calculated load value - CLV) bezieht sich auf die Angabe des aktuellen Luftdurchsatzes, geteilt durch den höhenkorrigierten maximalen Luftdurchsatz (wenn vorhanden). Der auf diese Weise ermittelte dimensionslose, nicht motorspezifische Wert liefert dem Servicepersonal ein in % ausgedrücktes Maß für die tatsächliche Motorlast (voll geöffnete Drosselklappe = 100 %):

CLV = >NUM>aktueller Luftdurchsatz>DEN>maximaler Luftdurchsatz (NN) . >NUM>atmosphärischer Druck (NN)>DEN>barometrischer Druck

2.14. Eine 'permanente Emissions-Festwerteinstellung' (permanent emission default mode) liegt vor, wenn ein fehlerhaftes Bauteil oder System dazu führen würde, daß die Fahrzeugabgase die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs genannte Emissionsgrenzwerte übersteigen und in der die elektronische Motorsteuerung permanent zu einer Einstellung wechselt, in der von dem fehlerhaften Bauteil oder System keine Daten benötigt werden.

2.15. Eine 'Nebenabtriebeinheit' ist eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten,

3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1. Dem Antrag gemäß Anhang I Abschnitt 3 sind neben den in Anlage 5 geforderten Angaben die folgenden zusätzlichen Unterlagen beizufügen:

3.1.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungs-Motoren eine Erklärung des Herstellers über den Prozentsatz von Verbrennungsaussetzern in der Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, ...

3.1.1.1. . . . der, wenn dieser Prozentsatz Verbrennungsaussetzer bei einer Prüfung Typ I nach der Beschreibung in Anhang III Abschnitt 5.3.1 von Anfang an auftritt, dazu führen würde, daß die Abgasemissionen die unter Abschnitt 5.3.2 dieses Anhangs vorgegebenen Grenzwerte überschreiten;

3.1.1.2. . . . der zu einer Überhitzung und in der Folge zu einer irreversiblen Schädigung des oder der Abgaskatalysatoren führen könnte;

3.1.2. eine vollständige und detaillierte schriftliche Beschreibung der Funktionsweise und der Betriebsbedingungen des OBD-Systems einschließlich einer Liste aller von dem OBD-System überwachten wesentlichen Teile des Emissionskontrollsystems des Fahrzeugs (Meßsonden, Stellglieder und sonstige Bauteile);

3.1.3. eine Beschreibung der Fehleranzeige, mit deren Hilfe das OBD-System dem Fahrzeugführer das Vorliegen einer Fehlfunktion anzeigt;

3.1.4. eine vom Hersteller zu gebende Beschreibung der Vorkehrungen zur Verhinderung unerlaubter Eingriffe und Veränderungen an dem zur Emissionskontrolle eingesetzten Bordrechner;

3.1.5. gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen mit allen für eine eventuelle Erweiterung dieser Genehmigungen erforderlichen Angaben;

3.1.5.1. gegebenenfalls Einzelangaben zur Fahrzeugfamilie gemäß Anlage 6.

3.2. Für die Durchführung der im Abschnitt 5 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen ist der für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienststelle ein für den betreffenden Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilie repräsentatives Fahrzeug bereitzustellen, das mit dem zur Genehmigung anstehenden OBD-System ausgerüstet ist. Wenn die technische Dienststelle feststellt, daß das bereitgestellte Fahrzeug nicht vollständig dem in Anlage 6 beschriebenen Fahrzeugtyp oder der beschriebenen Fahrzeugfamilie entspricht, ist für die Prüfungen gemäß Abschnitt 5 dieses Anhangs ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug bereitzustellen.

4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1. Dem Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Abschnitt 4 wird ein Nachtrag nach dem in Anlage 7 wiedergegebenen Muster beigefügt.

5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

5.1. Alle Fahrzeuge sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) auszurüsten, das so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein muß, daß es in der Lage ist, während der ganzen Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen anzuzeigen. In Verfolgung dieses Ziels kann es die für die Genehmigung zuständige Behörde als akzeptabel ansehen, wenn bei Fahrzeugen, die eine höhere Fahrleistung aufweisen, als sie in der unter Abschnitt 5.3.1 erwähnten Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V vorgesehen ist, im OBD-System insofern eine Leistungsminderung auftritt, als die unter Abschnitt 5.3.2 vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzeigt.

5.2. Das OBD-System muß so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, daß es unter normalen Betriebsbedingungen in der Lage ist, den Anforderungen dieses Anhangs zu entsprechen.

5.2.1. Vorübergehende Abschaltung des On-Board-Diagnosesystems:

5.2.1.1. Der Hersteller darf das OBD-System vorübergehend außer Funktion setzen, wenn dessen Fähigkeit, Fehlfunktionen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffpegel beeinträchtigt wird. Eine solche Abschaltung darf jedoch nur erfolgen, wenn der Kraftstoffbehälter zu 15 % und weniger seiner Nennkapazität gefuellt ist.

5.2.1.2. Der Hersteller darf das OBD-System bei Umgebungstemperaturen (beim Anlassen des Motors) unter 266 K (-7 °C) oder in Höhen über 2 500 m über NN außer Funktion setzen wenn er entsprechende Daten und/oder ein technisches Gutachten vorlegt, mit denen schlüssig nachgewiesen wird, daß die Überwachung der Fahrzeugfunktionen unter den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Der Hersteller kann auch beantragen, das OBD-System bei anderen, beim Anlassen des Motors herrschenden Umgebungstemperaturen abschalten zu dürfen, wenn er der Behörde durch Vorlage geeigneter Daten und/oder eines technischen Gutachtens nachweist, daß es unter diesen Bedingungen zu Fehldiagnosen kommen würde.

5.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen Überwachungssysteme außer Funktion zu setzen, vorausgesetzt, die Abschaltung erfolgt nur, solange die Energieabnahmeeeinheit in Betrieb ist.

5.2.2. Verbrennungsaussetzer - Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren:

5.2.2.1. Die Hersteller dürfen bei bestimmten Motordrehzahl- und -lastbedingungen, für die sie nachweisen können, daß die Erkennung geringerer Verbrennungsaussetzerraten unzuverlässig wäre, Fehlfunktionskriterien mit höheren Prozentsätzen von Verbrennungsaussetzern anwenden als sie der Behörde angegeben wurden.

5.2.2.2. Hersteller, die der Behörde nachweisen können, daß die Erkennung der Verbrennungsaussetzerrraten unter solchen Bedingungen auch bei Zugrundelegung höherer Prozentsätze unzuverlässig wäre, dürfen das Überwachungssystem bei Auftreten dieser Bedingungen außer Funktion setzen.

5.3. Beschreibung der Prüfungen:

5.3.1. Die Prüfungen werden nach dem in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Prüfverfahren an dem Fahrzeug durchgeführt, das für die in Anhang VII beschriebene Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V benutzt wurde. Die Durchführung der Prüfungen erfolgt im Anschluß an die Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V. Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V durchgeführt wird oder auf Antrag des Herstellers,