Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (Neufassung)

(von der Kommission vergelegt)

BEGRÜNDUNG

1. Ziel des Vorschlags

Wie in Artikel 4 bis 7 der Richtlinie 88/77/EWG des Rates [1], in der Fassung der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [2], gefordert, sollen mit dem Vorschlag die Emissionen neuer Motoren zum Einsatz in schweren Nutz fahrzeugen weiter gesenkt werden. Das geschieht durch:

[1] ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.

[2] ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.

- neue technische Anforderungen und Verfahren zum Nachweis ausreichender Leistungsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge während einer bestimmten Einsatzdauer;

- neue technische Anforderungen und Verfahren zur Überprüfung der Überein stimmung der emissionsmindernden Einrichtungen von in Betrieb befindlichen Motoren für schwere Nutzfahrzeuge während einer bestimmten, nach Art des Fahrzeug festgelegten Einsatzdauer;

- neue technische Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge.

Solche Anforderungen finden sich bisher in der Richtlinie 88/77/EWG des Rates, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG der Kommission [3].

[3] ABl. L 107 vom 18.4.2001, S. 10.

In der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen mit dem Titel "Aktualisierung und Vereinfachung des Acquis communautaire" [4] ist das Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge als ein prioritärer Bereich für die Vereinfachung gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften genannt. Die Aktualisierung der Richtlinie 88/77/EWG ist ein gesonderter Punkt im Arbeitsprogramm der Kommission.

[4] KOM(2003) 71 endgültig vom 11.2.2003.

Die Richtlinie 88/77/EWG ist viermal geändert worden. Mit der Richt linie 91/542/EWG des Rates vom 1. Oktober 1991 [5] und der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [6] wurden Bestimmungen eingeführt, die zwar autonom, aber mit den Regelungen der Richtlinie 88/77/EWG eng verknüpft sind.

[5] ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.

[6] ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.

Es erscheint daher angebracht, bei dieser Änderung die Leserfreundlichkeit der Richtlinie 88/77/EWG durch eine Neufassung zu erhöhen, zumal neue Mitglied staaten der Europäischen Gemeinschaft beitreten werden und in Genf ein wichtiges weltweites Übereinkommen [7] über die Festlegung internationaler technischer Regelungen geschlossen wurde.

[7] Übereinkommen über die Festlegung globaler technischer Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungs gegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, vom 25.6.1998.

Die Richtlinie 88/77/EWG wird daher durch diese Richtlinie aufgehoben.

Dementsprechend werden die Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG und die zur Einführung neuer technischer Anforderungen erforderlichen Änderungen neugefasst und zwar gemäß der interinstitutionellen Vereinbarung vom 28. November 2001 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission über die systematischere Neufassung von Rechtsakten [8].

[8] ABl. L 77 vom 28.3.2002, S. 1.

2. Neues Regelungskonzept

2.1. Das Zwei-Ebenen-Konzept

Auf der Grundlage von Artikel 251 EG-Vertrag erlassene Richtlinien, die die Bauart und die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen regeln, enthielten bisher nicht nur grundlegende Anforderungen, sondern auch sehr ausführliche technische Spezifi kationen. Infolgedessen mussten sich das Europäische Parlament und der Rat mit umfangreicheren und technisch anspruchsvolleren Rechtsaktsentwürfen befassen, als das bei Weglassung der technischen Einzelheiten der Fall gewesen wäre.

Dieser Vorschlag ist anders aufgebaut als die bisherigen Richtlinien für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen. Er spiegelt das Bestreben wider, den Ent scheidungsprozess effizienter zu gestalten und die Rechtsvorschriften zu verein fachen, so dass das Europäische Parlament und der Rat sich auf die politischen Ziele und Inhalte konzentrieren können, während die Kommission die technischen Vorschriften erlässt, die diese Ziele und Inhalte ausfuellen.

Der Vorschlag folgt deshalb einem Konzept, bei dem zwei Rechtsakte auf verschiedenen Ebenen, aber gleichzeitig erlassen werden:

- eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates, die auf der Grundlage von Artikel 251 EG-Vertrag nach dem Mitentscheidungsverfahren erlassen wird und in der die grundlegenden Anforderungen festgelegt sind (im Folgenden als "politische Richtlinie" bezeichnet),

- eine Richtlinie, die die Kommission, unterstützt von einem Regelungs ausschuss, erlässt und in der die technischen Spezifikationen festgelegt sind, die die grundlegenden Anforderungen ausfuellen (im Folgenden als "technische Richtlinie" bezeichnet).

Artikel 13 der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie 70/156/EWG [9], in der Fassung der Richtlinie 92/53/EWG [10], regelt die der Kommission übertragenen Durch führungsbefugnisse zur Anpassung von Richtlinien im Bereich der Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt. Der vorliegende Vorschlag bezieht sich in Artikel 6 auf das in Artikel 13 der Rahmenrichtlinie vorgesehene Verfahren für den Erlass von Durchführungsmaßnahmen und die Anpassung bestehender Regeln an den technischen Fortschritt durch die Kommission.

[9] ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.

[10] ABl. L 225 vom 10.8.1992, S. 1.

Es sei daher darauf hingewiesen, dass bei diesem Vorschlag und allen künftigen Vorschlägen alle Bestimmungen, die nach Auffassung der Kommission unmittelbar die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Motoren beeinflussen, Eingang finden in einen den Mitgesetzgebern vorzulegenden politischen Vorschlag.

3. Hintergrund

Die Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates legt für neue Motoren zur Verwendung in schweren Nutzfahrzeugen Emissionsgrenzwerte in drei Stufen sowie neue Verfahren zur Emissionsmessung fest. Die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO), von Kohlenwasserstoffen insgesamt (THC), von Stickstoff oxiden (NOx) und von Partikeln (PT) sowie die Rauchtrübung sind im europäischen stationären Fahrzyklus (ESC), im europäischen lastabhängigen Fahrzyklus (ELR) und im europäischen instationären Fahrzyklus (ETC) zu messen. Im ETC-Zyklus werden die Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) gemessen (der NMHC-Grenzwert kann jedoch durch den Grenzwert für die gesamten Kohlenwasserstoffe ersetzt werden). Bei Gasmotoren wird zusätzlich Methan (CH4) gemessen.

Die beiden ersten Stufen der Emissionsgrenzwerte, allgemein als "Euro 3" und "Euro 4" bezeichnet, gelten ab Oktober 2000 bzw. Oktober 2005 für neue Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen und ab Oktober 2001 bzw. Oktober 2006 für alle Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen. Die dritte Stufe, in der lediglich strengere NOx-Grenzwerte festgelegt werden (die anderen Emissionsgrenzwerte für Euro 4 gelten weiterhin) und die als "Euro 5" bezeichnet wird, gilt ab Oktober 2009 für alle Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen. Nach Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG müssen die Euro-5-Grenzwerte jedoch [bis Ende 2002] von der Kommission bestätigt werden.

Nach Artikel 4 bis 7 der Richtlinie 1999/96/EG muss die Kommission verschiedene technische Regelungen vorschlagen, nämlich:

Artikel 4: Bestimmungen für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme);

Artikel 5: Bestimmungen für die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Ein richtungen schwerer Nutzfahrzeuge;

Artikel 6: Bestimmungen für die Kontrolle der Übereinstimmung der emissions mindernden Einrichtungen in Betrieb befindlicher schwerer Nutzfahr zeuge.

Dabei hat die Kommission nach Artikel 7 Folgendes zu berücksichtigen:

- das in Artikel 3 der Richtlinie 98/69/EG und in Artikel 9 der Richt linie 98/70/EG beschriebene Überprüfungsprogramm;

- die Entwicklung der Emissionsminderungstechnik für Selbstzündungs- und Gasmotoren und die wechselseitige Abhängigkeit zwischen dieser Technik und der Kraftstoffqualität;

- die Notwendigkeit, die Genauigkeit und die Wiederholbarkeit der derzeitigen Mess- und Probenahmeverfahren für sehr niedrige Partikelemissionen aus Motoren zu verbessern;

- die Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für die Typ genehmigungsprüfung;

- angemessene Grenzwerte für derzeit nicht von Regelungen erfasste Schadstoffe als Folge der verbreiteten Einführung neuer alternativer Kraftstoffe.

Wie bereits erwähnt muss die Kommission bis Ende 2002 den NOx-Grenzwert von 2.0 g/kWh bestätigen, der ab 1. Oktober 2008 (Euro 5) für alle neuen Typge nehmigungen und ab 1. Oktober 2009 für alle neuen Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen verbindlich wird.

Zum selben Zeitpunkt wird die Kommission auch Bericht erstatten über die Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für die Typgeneh migungsprüfung von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge und erforderlichenfalls einen Vorschlag unterbreiten, um einen solchen harmonisierten Prüfzyklus zu gegebener Zeit einzuführen.

Nach Maßgabe von Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG muss die Kommission als Folge der verbreiteten Einführung ,neuer' alternativer Kraftstoffe Grenzwerte für derzeit nicht von Regelungen erfasste Schadstoffe vorschlagen. Die Richt linie 1999/96/EG enthält spezifische Emissionsgrenzwerte für Motoren in schweren Nutzfahrzeugen, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden, und die Richt linie 2001/27/EG führte technische Bestimmungen ein für die Typgenehmigung schwerer Nutzfahrzeuge mit Motoren, die mit Äthanol betrieben werden; von einer verbreiteten Einführung sogenannter ,neuer' alternativer Kraftstoffe kann jedoch keine Rede sein.

Insgesamt wurden im Jahr 2000 gemeinschaftsweit weniger als 1 000 mit alterna tiven Kraftstoffen betriebene Motoren hergestellt, die meisten von ihnen waren mit Erdgas betriebene Motoren für Kraftomnibusse. Diese Zahl entspricht weniger als 3 % der gemeinschaftlichen Omnibusproduktion und 0,02 % der Lastkraftwagen- und Omnibusproduktion zusammengenommen. Einige Hersteller wollen ihre Fahrzeuge, die mit den künftigen mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Motoren ausgestattet sind, als besonders umweltfreundliche Fahrzeuge (EEV) zertifizieren lassen. Allen Erwar tungen nach wird in der Gemeinschaft keiner der großen Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen bis 2005 mit Äthanol betriebene Fahrzeuge produzieren. Die derzeitige Produktion liegt bei 25 Fahrzeugen pro Jahr.

Die in Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG vorgesehene Überprüfung des NOx-Grenzwerts für 2008 wird sich als Folge der Einführung neuer emissionsmindernder Einrichtungen zur Einhaltung der Normen für 2008 ausführlich mit der Emission nichtregulierter Schadstoffe befassen.

Daher enthält dieser Vorschlag keine Grenzwerte für derzeit nicht regulierte Schadstoffe. Gleichwohl wird die Kommission nach Maßgabe des Artikels 7 des vorliegenden Vorschlags die Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe sowie neuer emissionsmindernder Systeme zur Einhaltung der künftigen Normen der Richt linie 88/77/EWG beobachten und prüfen, ob sich daraus eine Notwendigkeit zur Einführung neuer Grenzwerte für bisher nicht regulierte Schadstoffe ergibt.

Die Durchführung von Maßnahmen auf dem Verkehrssektor, die gegebenenfalls von der Kommissionsgruppe für alternative Kraftstoffe entwickelt werden, wird darauf ebenfalls Einfluss haben [11].

[11] Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über alternative Kraftstoffe für den Straßenverkehr und ein Bündel von Maßnahmen zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen, KOM(2001) 547 endgültig vom 7.11.2001.

4. INHALT DES VORSCHLAGS

4.1. Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates

Der politische Vorschlag ist eine Neufassung der Richtlinie 88/77/EWG gemäß der in Abschnitt 1 genannten interinstitutionellen Vereinbarung. Er enthält zusätzlich die neuen grundlegenden Bestimmungen auf der Basis des Zwei-Ebenen-Konzepts, und zwar:

4.1.1. Definitionen - Artikel 1

Die Definitionen stammen aus der Richtlinie 1999/96/EG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG.

4.1.2. Verpflichtungen der Mitgliedstaaten - Artikel 2

Artikel 2 enthält neue Daten für die Anwendung der jetzigen Rechtsvorschriften für Selbstzündungs- und Gasmotoren sowie für Fahrzeuge, die mit Selbstzündungs- und Gasmotoren betrieben werden. Da die Vorschriften, die gemäß der Richt linie 1999/96/EG seit 1. Oktober 2000 bzw. 1. Oktober 2001 gelten sollen, jetzt in Kraft sind, werden in Artikel 2 Absätze 1, 2 und 3 nur noch die Vorschriften und nicht die Daten genannt.

Die Euro-3-Emissionsgrenzwerte für Gasmotoren sind in den Tabellen des Abschnitts 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG (geändert durch die Richtlinie 1999/96/EG) festgelegt. Die Gültigkeitstermine für neue Typgenehmi gungen finden sich in Artikel 2 Absatz 2 (1. Oktober 2000) und für alle Typgenehmigungen in Artikel 2 Absatz 3 dieser Richtlinie (1. Oktober 2001).

Mit der Richtlinie 2001/27/EG wurden dementsprechend die technischen Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG geändert, insbesondere im Hinblick auf Gasmotoren. Diese Änderungen gelten für alle Typgenehmigungen für Gasmotoren ab 1. Okto ber 2003. Bis zu diesem Zeitpunkt behält eine gemäß der Richtlinie 1999/96/EG ausgestellte Typgenehmigung für einen Gasmotor ihre Gültigkeit. Die Hersteller von Gasmotoren erfuellen schon heute die neuen technischen Anforderungen der Richtlinie 2001/27/EG für neue Typgenehmigungen, damit sie nach Inkrafttreten dieser Anforderungen am 1. Oktober 2003 nicht eine neue Typgenehmigung beantragen müssen.

Bestehende Typgenehmigungen behalten auch mit der Aufhebung der Richt linien 88/77/EWG, 91/542/EWG und 1999/96/EG aufgrund dieser Neufassung ihre Gültigkeit (vgl. Artikel 9 und Anhang XIII - Entsprechungstabelle des Vorschlags).

4.1.3. Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen - Artikel 3

Die Richtlinie 88/77/EWG enthält derzeit keine Vorschriften zur Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge. Solche Motoren sind konzeptionsbedingt langlebig und können bei entsprechender Wartung über sehr große Laufleistungen hinweg ein hohes Emissionsschutzniveau halten. Die künftigen Emissionsgrenzwerte der Richtlinie 1999/96/EG werden jedoch so niedrig sein, dass der verbreitete Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen erforderlich wird.

Möglicherweise können mit Abgasrückführung (AGR) und/oder SCR-Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion von Stickoxiden kombiniert mit einem Dieselpartikelfilter, einem Dieseloxidationskatalysator und gegebenenfalls fortge schrittener Turboladertechnologie die Euro-4-Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. Einige Motoren dürften die Anforderungen auch nur mit einem SCR-Katalysator erfuellen.

Es wird erwartet, dass zur Einhaltung der Euro-5-Grenzwerte allgemein eine Kombination aus SCR-Katalysator, Dieselpartikelfilter und Dieseloxidations katalysator verwendet wird, wobei einige Motoren die Anforderungen auch nur mit einem SCR-Katalysator erfuellen dürften.

Zwar ermöglicht der Einsatz von SCR-Katalysatoren eine bessere Kraft stoffausnutzung, was bei anderen Optionen wie beispielsweise AGR plus Dieselpartikelfilter nicht der Fall ist, gleichwohl hat die letztgenannte Option den Vorteil, dass die NOx-Minderung ohne ein chemisches Reagens erzielt wird. Ob die meisten Motorenhersteller ihre Technik an Euro 4 ausrichten werden, ist noch offen, und die Frage des Schwefelgehalts im Dieselkraftstoff spielt dabei eine wesentliche Rolle. Vielleicht werden im Laufe der Zeit noch andere wirksamere technische Lösungen entwickelt. Im Augenblick hat es jedoch den Anschein, dass die genannten Lösungen zumindest für die Euro-4-Stufe in unterschiedlichen Fahrzeugtypen zum Einsatz kommen. AGR plus Dieselpartikelfilter dürfte eher für Fahrzeuge gewählt werden, die im Kurzstreckenverkehr laufen, SCR eher für Fahrzeuge im Langstreckenverkehr.

Klar ist, dass das Emissionsschutzniveau eines Motors künftig in hohem Maße von der Leistungsfähigkeit des Abgasnachbehandlungssystems abhängen wird. Deshalb sollten Vorschriften für die Ermittlung der Dauerhaltbarkeit der emissions mindernden Einrichtungen jetzt in die Richtlinie 88/77/EWG aufgenommen werden.

Hierzu schlägt die Kommission vor, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1, N2, N3, M2 und M3 eine Einsatzdauer (Zeitspanne oder Wegstrecke) festzulegen, während der die Grenzwerte für Emissionen gasförmiger Schadstoffe, Partikelemissionen und Rauchemissionen nicht überschritten werden dürfen, und die Erfuellung dieser Vorschrift zur Voraussetzung für die Erteilung der Typgenehmigung zu machen. Je nach Fahrzeugklasse ist folgende Einsatzdauer vorgesehen:

- 100 000 km oder fünf Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klasse N1;

Die Richtlinien 88/77/EWG und 70/220/EWG lassen die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse N1 wahlweise nach einer dieser Richtlinien zu. Deshalb sollte die Dauerhaltbarkeitsanforderung an Motoren für Fahrzeuge dieser Klasse der Anforderung der Richtlinie 70/220/EWG, geändert durch die Richtlinie 98/69/EG, entsprechen. Nach der Richtlinie 70/220/EWG gilt die Anforderung "100 000 km oder fünf Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt" ab dem 1. Januar 2005.

- 200 000 km oder sechs Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2 und M2;

- 500 000 km oder sieben Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 und M3.

Die Anforderung, die Emissionsgrenzwerte über die festgelegte Einsatzdauer hinweg einzuhalten, tritt für neue Typgenehmigungen am 1. Oktober 2005 und für alle Typgenehmigungen am 1. Oktober 2006 in Kraft.

Die Hersteller haben die Lebensdauer von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge im Laufe der Zeit erheblich gesteigert, so dass sie über viele Tausende von Betriebs stunden oder Hunderttausende von Kilometern im Einsatz bleiben können, ehe eine Überholung notwendig ist. Außerdem hat die jährliche Laufleistung der Fahrzeuge, vor allem der schweren und der im Langstreckenverkehr eingesetzten, erheblich zugenommen, so dass diese Fahrzeuge hohe Laufleistungen früher erreichen. Nach den Angaben der Hersteller ist bei Motoren schwerer Nutzfahrzeuge im Lang streckeneinsatz alle 250 000 bis 450 000 km (10 000 bis 18 000 Betriebsstunden) eine große Instandsetzung fällig. Für Fahrzeuge mit anderen Betriebsmerkmalen gelten in der Regel andere Intervalle. Das gegenwärtige Entwicklungsziel der Hersteller ist eine Motorlebensdauer von rund 1 000 000 km.

Die Kommission könnte vielleicht aufgrund der Langlebigkeit moderner Motoren höhere Dauerhaltbarkeitsanforderungen rechtfertigen, hält aber gemäßigtere Anfor derungen für sinnvoller. Die Motorenhersteller müssen die neuen Emissions grenzwerte ab 2005 bzw. 2008 einhalten. Damit wird die Abgasnachbehandlung für nahezu alle Kfz-Motoren unumgänglich. Sehr hohe Dauerhaltbarkeitsanforderungen könnten die Erreichung künftiger Emissionsminderungsziele gefährden und dem Einsatz von Abgasnachbehandlungstechniken im Weg stehen, die mit anderen Vorteilen wie geringer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs oder sogar Kraft stoffeinsparungen (im Vergleich zu Euro-3-Motoren) verbunden sind. Die Kommission sieht derzeit keine Notwendigkeit, die hier vorgeschlagenen Dauer haltbarkeitsanforderungen künftig zu überprüfen oder zu ändern.

Daraus folgt natürlich nicht, dass ein Motor nach Ablauf der festgelegten Einsatz dauer mehr Schadstoffe emittiert als zulässig. OBD-Systeme (vgl. Abschnitt 4.1.5) und eine verbesserte jährliche technische Überprüfung werden dafür sorgen, dass die emissionsmindernden Einrichtungen weiterhin zuverlässig arbeiten, auch in Fahrzeugen, die bereits mehrere Halter gehabt haben.

Nicht alle Motoren für schwere Nutzfahrzeuge laufen im Langstreckenbetrieb und erreichen schnell hohe Laufleistungen. Sie treiben auch Fahrzeuge an, die aus schließlich im Kurzstreckenverkehr laufen wie Müllsammelfahrzeuge und Stadt omnibusse. Solche Fahrzeuge sammeln Kilometer sehr viel langsamer. So beträgt beispielsweise im Braunschweiger Stadtfahrzyklus, der die Betriebsbedingungen von Stadtomnibussen repräsentiert [12], die Durchschnittsgeschwindigkeit 22,9 km/h (einschließlich Stillstandszeiten mit laufendem Motor), und die Statistik der Kommission [13] weist für diese Fahrzeuge eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von rund 47 000 km aus.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Report 9707, 1997.

[13] EU-Verkehr in Zahlen, 2000.

Die Forderung nach 500 000 km Dauerhaltbarkeit allein wäre überzogen, da diese Fahrzeuge ihre Kilometerleistung nur langsam steigern. Eine Dauerhaltbarkeit sanforderung von sieben Jahren scheint dagegen in diesem Fall durchaus angemessen. Solcher Kurzstreckeneinsatz ist gekennzeichnet durch intermittierenden Motorbetrieb über fast den gesamten Betriebstag und bei relativ niedriger Temperatur, was zur Folge haben kann, dass sich Dieselpartikelfilter und DeNox-Einrichtungen nicht ausreichend regenerieren können.

Fahrzeuge mit geringer Kilometerleistung sollten daher unter das Kriterium "500 000 km oder sieben Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt" fallen.

Sollten die technischen Maßnahmen zur Durchführung der grundlegenden Bestimmungen über die Dauerhaltbarkeit erst nach der Verabschiedung der politischen Richtlinie im Komitologieverfahren angenommen werden (dieser Artikel sieht für den Abschluss des Komitologieverfahrens den 30. Juni 2004 vor), müssen die Umsetzungsfrist in Artikel 8 Absatz 1 und das Datum für das Inkrafttreten in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 2 der politischen Richtlinie an die Daten der technischen Richtlinie angepasst werden. Es ist wichtig, dass beide Richtlinien zum selben Zeitpunkt in den Mitgliedstaaten umgesetzt werden.

4.1.4. On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) - Artikel 4

Technische Anforderungen an OBD-Systeme für mittelschwere Nutzfahrzeuge sind derzeit Teil von in den USA bundesweit geltenden Spezifikationen. Sie gelten jedoch nur für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 14 000 lbs (6 363 kg). Für schwere Nutzfahrzeuge, d. h. solche mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 40 t oder mehr, bestehen solche Anforderungen nicht.

In Europa wird die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte zum Zeitpunkt der Typgenehmigung am ausgebauten Motor (ohne Nebenaggregate und Getriebe) geprüft, in der Praxis muss ein OBD-System seine Funktion aber im vollständigen Fahrzeug erfuellen. Nach Ansicht der Kommission ist es verfrüht, für schwere Nutzfahrzeuge schon ab 2005 ein umfassendes Konzept für die OBD-Überwachung der emissionsmindernden Einrichtungen vorzuschreiben, da einige Probleme der Sensor- und der Abgasnachbehandlungstechnik noch ungelöst sind. Vor allem Sensoren für DeNOx-Systeme und Partikelsensoren (wenn es denn welche geben wird) für Diesel-Partikelfilter lassen noch auf sich warten. Deshalb wird vorgeschlagen, OBD-Systeme für schwere Nutzfahrzeuge und ihre Motoren in zwei Stufen einzuführen, damit Zeit für die technische Entwicklung ist.

Erste Stufe der OBD-Systeme:

Die erste Stufe gilt für neue Selbstzündungsmotoren, für die eine Typgenehmigung gemäß den Emissionsgrenzwerten in Reihe B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie beantragt wird. Daher gelten die OBD-Anforderungen ab 1. Oktober 2005 für neue Typgenehmigungen und ab 1. Oktober 2006 für alle Typgenehmigungen. Die erste Stufe mit den gleichen Terminen gilt auch für Selbstzündungsmotoren, für die eine Typgenehmigung beantragt wird gemäß den Grenzwerten für umweltfreundliche EEV-Fahrzeuge, die in Reihe C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie aufgeführt sind.

In der ersten Stufe soll das OBD-System die Überschreitung bestimmter Emissions schwellenwerte melden, wie es in der Richtlinie 70/220/EWG für OBD-Systeme für Dieselmotoren vorgesehen ist. Zusätzlich sollen größere Funktionsstörungen an einem eventuell vorhandenen Abgasnachbehandlungssystem gemeldet werden. Zunächst ist nur die Meldung größerer Funktionsstörungen vorgesehen, weil die zur Erkennung von Grenzwertüberschreitungen notwendige Sensortechnik nicht vor 2005 zur Einsatzreife entwickelt sein wird. Im Rahmen des Typge nehmigungsverfahrens wird der Hersteller verpflichtet, dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungsbehörde eine Analyse der möglichen Störungen mit Auswirkungen auf den Schadstoffausstoß zur Verfügung zu stellen.

Zweite Stufe der OBD-Systeme:

Die zweite Stufe gilt für neue Selbstzündungsmotoren und Gasmotoren, für die eine Typgenehmigung gemäß den Emissionsgrenzwerten in Reihe B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie beantragt wird. Daher gelten die OBD-Anforderungen ab 1. Oktober 2008 für neue Typgenehmigungen und ab 1. Oktober 2009 für alle Typgenehmigungen. Die zweite Stufe mit den gleichen Terminen gilt auch für Selbstzündungs- und Gasmotoren, für die eine Typgenehmigung beantragt wird gemäß den Grenzwerten für umweltfreundliche EEV-Fahrzeuge, die in Reihe C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie aufgeführt sind.

In der zweiten Stufe dagegen soll das OBD-System einen Fehler melden, wenn im Motorabgas und im Abgasnachbehandlungssystem bestimmte Schwellenwerte der Schadstoffkonzentration überschritten werden. Im Rahmen ihres Initiativrechts wird die Kommission jedoch die ab Oktober 2008 geltenden Schadstoffgrenzwerte der zweiten OBD-Stufe unter Berücksichtigung der Entwicklung der Sensor- und emissionsmindernden Technologie überprüfen.

In dieser zweiten Stufe soll das OBD-System zur Überwachung der emissions mindernden Einrichtungen auch Daten von anderen Fahrzeugsystemen verarbeiten können, die Einfluss auf das Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen insgesamt haben.

Schwellenwerte für OBD-Fehlermeldungen werden nur für NOx und Partikel vor geschlagen, denn das sind die beiden Hauptschadstoffe, die von schweren Nutz fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren emittiert werden. Dem gegenüber sind die CO- und HC-Emissionen unbedeutend. Schwellenwerte für OBD-Fehlermeldungen werden für die Typgenehmigung von Motoren vorgeschlagen, die die ab 2005 und 2008 geltenden Grenzwerte einhalten, sowie für die Typgenehmigung von Motoren in Fahrzeugen, die die Anforderungen an besonders umweltfreundliche Fahrzeuge (EEV) erfuellen. Wie bereits angesprochen werden die OBD-Schwellenwerte zu den ab 2008 geltenden Grenzwerten (Reihe B2) und zu den EEV-Grenzwerten (Reihe C) überprüft.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist es nicht möglich, technische Anforderungen für OBD-Systeme und OBD-Schwellenwerte für Gasmotoren festzulegen. Die Kommission wird zu einem späteren Zeitpunkt einen diesbezüglichen Vorschlag unterbreiten, der auch OBD-Schwellenwerte für andere von Gasmotoren emittierte Schadstoffe enthalten wird. Es wird jedoch bereits an dieser Stelle vorgesehen, im Oktober 2008 OBD-Schwellenwerte für neue Typen von Gasmotoren einzuführen, damit die Entwicklung von OBD-Systemen vorangetrieben wird und der europäische Markt für Gasfahrzeuge sich ohne zusätzliche Zielvorgaben entwickeln kann.

Bei der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) laufen Gespräche über die Verabschiedung einer globalen technischen Verordnung (Global Technical Regulation, GTR) für OBD-Systeme in schweren Nutzfahrzeugen. Der Zeitplan sieht einen Entwurf für eine GTR jedoch erst für Juni 2004 vor, und bis die Verordnung tatsächlich umgesetzt wird, können noch einige Jahre vergehen. Sobald die Arbeiten allerdings abgeschlossen sind, müssen die europäischen OBD-Anforderungen für schwere Nutzfahrzeuge durch entsprechende technische Änderungen an das Weltniveau angepasst werden. Bei der Festlegung der technischen Anforderungen für OBD-Systeme in dem in Abschnitt 4.2.3 beschriebenen technischen Vorschlag sollten die Arbeitsergebnisse der GTR-Gruppe so weit wie möglich berücksichtigt werden.

Sollten die technischen Maßnahmen zur Durchführung der grundlegenden Bestimmungen über die OBD-Systeme erst nach der Verabschiedung der politischen Richtlinie im Komitologieverfahren angenommen werden (dieser Artikel sieht für den Abschluss des Komitologieverfahrens den 30. Juni 2004 vor), müssen die Umsetzungsfrist in Artikel 8 Absatz 1 und das Datum für das Inkrafttreten in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 2 der politischen Richtlinie an die Daten der technischen Richtlinie angepasst werden. Es ist wichtig, dass beide Richtlinien zum selben Zeitpunkt in den Mitgliedstaaten umgesetzt werden.

4.1.5. Bestimmungen über steuerliche Anreize - Artikel 5

Der die steuerlichen Anreize regelnde Artikel 3 der Richtlinie 1999/96/EG wird in etwas geänderter Struktur in diesen Vorschlag übernommen; der Hinweis auf Reihe A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I wird gestrichen, da die darin beschriebenen Grenzwerte inzwischen für alle Kraftfahrzeuge verbindlich sind, die unter diesen Vorschlag fallen.

In den Erwägungsgründen 12 und 13 des Vorschlags wird ferner auf die Artikel des EG-Vertrags über die Gewährung staatlicher Beihilfen durch Mitgliedstaaten verwiesen.

4.1.6. Durchführungsmaßnahmen und Änderungen - Artikel 6

Artikel 6 regelt durch Verweis auf den in Artikel 13 Absatz 1 der Richt linie 70/156/EWG genannten Ausschuss und das in dessen Absatz 3 genannte Verfahren, dass die Kommission die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen und notwendige Änderungen zur Anpassung der Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt erlässt.

Der technische Vorschlag wird die Anforderungen dieses politischen Vorschlags umsetzen, indem er Folgendes festlegt:

- Verfahren zur Prüfung der Erfuellung der Dauerhaltbarkeitsanforderungen von Artikel 3 dieses Richtlinienvorschlags;

- Verfahren zur Prüfung der Einhaltung des Emissionsschutzniveaus eines in Betrieb befindlichen Motors. Diese Maßnahme wird, obwohl sie auf den Dauerhaltbarkeitsanforderungen basiert, im politischen Vorschlag nicht näher erläutert, da es sich dabei um eine rein technische Angelegenheit handelt und daher Gegenstand des technischen Vorschlags ist;

- Verfahren zur Prüfung der Konformität der OBD-Systeme gemäß Artikel 4. Vorschriften zur Gewährleistung des uneingeschränkten und einheitlichen Zugangs zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur im Einklang mit den bestehenden oder geplanten entsprechenden Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG und Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung der Verträglichkeit mit OBD-Systemen;

- Daneben werden im technischen Vorschlag die Maßnahmen aufgeführt, die notwendig sind, um infolge der ab 1. Oktober 2005 geltenden niedrigen Grenzwerte für Partikelemissionen die Laborverfahren für die Probennahme und Messung des Partikelausstosses zu verbessern. In dem technischen Vorschlag werden auch die Spezifikationen für die bei den Typge nehmigungsprüfungen zu verwendenden Bezugskraftstoffe neu festgelegt, um dem Schwefelgehalt des Dieselkraftstoffes besser Rechnung zu tragen, der ab 2005 auf den Markt kommt (in Anlehnung an die vom Regelungsausschuss bereits gefassten Beschlüsse im Hinblick auf die Richtlinie 70/220/EWG).

- Ferner könnte der technische Vorschlag auch Folgendes enthalten:

- eine Änderung des Prüfzyklus für die OBD-Funktionsprüfung auf der Grundlage eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus (World Harmonised Duty Cycle, WHDC) und seiner Weiterentwiclung zu einer globalen technischen Verordnung;

- eine Änderung im Hinblick auf die Nutzung von OBD-Systemen zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Anforderungen für OBD-kompatible Ersatzteile.

- Die Regelungen über die OBD-Systeme tragen der weltweiten Harmonisierung der OBD-Anforderungen für schwere Nutzfahrzeuge und ihre Motoren Rechnung (vgl. vorletzter Absatz in Abschnitt 4.1.4).

4.1.7. Überprüfung und Berichte - Artikel 7

Einige der in Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG festgelegten Bestimmungen im Hinblick auf die Berichterstattung bleiben bestehen und werden in diese Richtlinie übernommen. So wird die Kommission weiterhin die Notwendigkeit prüfen, neue Emissionsgrenzwerte für bisher nicht regulierte Schadstoffe einzuführen, sie wird über den Fortschritt der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus sowie über die Entwicklung von On-Board-Überwachungssystemem (OBM-Systeme) berichten und den ab 1. Oktober 2008 für alle neuen Typgeneh migungen verbindlichen NOx-Emissionsgrenzwert bestätigen.

4.1.8. Umsetzung - Artikel 8

Das Mitentscheidungsverfahren für den politischen Vorschlag sollte in der ersten Jahreshälfte 2004 abgeschlossen sein. Gleichwohl muss sich das Umsetzungsdatum in dem in Artikel 9 festgelegten Termin für die Aufhebung der Richt linien 88/77/EWG, 91/542/EWG und 1999/96/EG widerspiegeln und mit dem Umsetzungsdatum der Artikel 3 und 4 für die technische Richtlinie verknüpft sein.

4.1.9. Aufhebung - Artikel 9

Diese Richtlinie ersetzt die Richtlinien 88/77EWG, 91/542/EWG und 1999/96/EG, die mit dem Datum für die Umsetzung dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten aufgehoben sind. Anhang X dieses Vorschlags enthält eine Entsprechungstabelle.

Typgenehmigungen, die auf der Grundlage der Richtlinie 1999/96/EG (zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG) erteilt wurden, behalten ihre Gültigkeit bis zur Umsetzung der in diesem Vorschlag enthaltenen Bestimmungen.

4.1.10. Konsolidierte technische Anhänge

Abgesehen von den Fällen, in denen Hinweise auf andere Richtlinie aktualisiert wurden, wurden die konsolidierten Anhänge der Richtlinien 88/77EWG, 91/542/EWG, 96/1/EG, 1999/96/EG und 2001/27/EG in diesen Vorschlag übernommen.

4.1.11. Anhang IX

Gemäß Punkt 7 Buchstabe c) Ziffer ii) der in Abschnitt 1 genannten Interinsti tutionellen Vereinbarung enthält Anhang IX eine Tabelle mit den Fristen für die Umsetzung der aufgehobenen Richtlinien (und der nachfolgenden Änderungsakte) in nationales Recht.

4.1.12. Anhang X

Gemäß Punkt 7 Buchstabe b) der in Abschnitt 1 genannten Interinstitutionellen Vereinbarung enthält Anhang X eine Tabelle mit den Entsprechungen zwischen den jeweiligen Teilen der aufgehobenen Richtlinien und der neugefassten Richtlinie.

4.2. Der Vorschlag für eine Kommissionsrichtlinie

Wie in Abschnitt 2 bereits angesprochen besteht dieser Vorschlag aus zwei Teilen. Dieser Abschnitt beschreibt "den allgemeinen Inhalt und die allgemeinen Ziele" des zweiten Teils, des sogenannten technischen Vorschlags, den die Kommission in Teilen bereits vorgelegt hat und stellt einen vollständigeren Entwurf dar, der in den Arbeitsgruppen der Kommission weiter erörtert werden soll. Nach Fertigstellung wird er dem Regelungsausschuss vorgelegt, der ihn im Rahmen der in einem Vorschlag für eine neue Rahmenrichtlinie für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen noch festzulegenden Verfahren an den technischen Fortschritt anpassen soll. Diese neue Rahmenrichtlinie wird derzeit von den Kommissions dienststellen erarbeitet (vgl. Abschnitt 2.1).

Der technische Vorschlag ist eigentlich eine Durchführung dieses politischen Vorschlags und behandelt gemäß Artikel 6 dieses Vorschlags die folgenden allgemeinen Elemente.

4.2.1. Dauerhaltbarkeit

Die konkreten Dauerhaltbarkeitsanforderungen für die verschiedenen Fahrzeug klassen sind in Artikel 3 der politischen Richtlinie festgelegt. Der Nachweis der Dauerhaltbarkeit durch den Hersteller wird wie folgt geregelt:

- Die Motoren werden in Anlehnung an die Definition in ISO 16185 in Motorenfamilien gruppiert.

- Für die Zwecke des Dauerhaltbarkeitsnachweises könnte es sinnvoll sein, sie nach dem Kriterium der Art des Abgasnachbehandlungssystems weiter in Motorenunterfamilien zu gruppieren. Damit wäre es möglich, Verschlechte rungsfaktoren zu bestimmen, die charakteristisch sind für die Technik eines Abgasnachbehandlungssystems, das wiederum einer Reihe von Motoren gemeinsam ist.

- Aus einer solchen Motorenfamilie wird ein Stammmotor ausgewählt und nach einem vom Hersteller ausgearbeiteten und vom technischen Dienst genehmigten Programm geprüft.

- der Begriff "Prüfprogramm" muss in dem Vorschlag nicht definiert werden. Für seine Gestaltung kann der Hersteller Betriebsdaten heranziehen, die er von im Einsatz befindlichen und mit dem Stammmotor oder einem anderen Motor derselben Familie ausgerüsteten Fahrzeugen erhoben hat, oder er kann ihn auf einem bestehenden Prüfstandszyklus aufbauen.

- Während des Prüfbetriebs ist der Motor im europäischen stationären Fahrzyklus (ESC-Zyklus), im europäischen instationären Fahrzyklus (ETC) und, sofern erforderlich, im europäischen lastabhängigen Fahrzyklus (ELR-Zyklus) auf alle geregelten Emissionen zu prüfen. Diese Prüfungen werden regelmäßig während des Prüfbetriebs durchgeführt. Mit einem Abgas nachbehandlungssystem ausgerüstete Motoren werden erst nach einer gewissen Einfahrzeit geprüft, wenn sich das Betriebsverhalten des Nachbe handlungssystems stabilisiert hat. Diese Einfahrzeit kann auf Verlangen des Herstellers bis zu 125 Stunden betragen. Für das Prüfprogramm ist kein Endpunkt festgelegt. Der Hersteller entscheidet, wie lange er den Motor betreiben und prüfen muss, um sicher zu gehen, dass sich das Emissionsverhalten über den festgelegten Zeitraum nicht deutlich verschlechtert, und um nachzuweisen, dass der Motor oder die Motorenfamilie die Dauerhaltbarkeitsanforderungen erfuellt.

- Während des Prüfbetriebs ist auf der Grundlage der Prüfergebnisse eine Regressionsanalyse vorzunehmen. Die gemessenen Emissionen sind auf den Beginn des Prüfbetriebs und auf die in Artikel 3 der politischen Richtlinie festgelegte Einsatzdauer zu extrapolieren. Anhand der so ermittelten beiden Werte kann für jeden Schadstoff und jeden Fahrzyklus (ESC-Zyklus für CO, HC, NOx und Partikel, ETC-Zyklus für CO, THC, NMHC, CH4, NOx und Partikel, ELR-Zyklus für Rauch) der Verschlechterungsfaktor errechnet und, sofern erforderlich, in die Typgenehmigungsunterlagen eingetragen werden.

- Wer Motoren in Kleinserien herstellt, soll mit Standard-Verschlechterungs faktoren arbeiten können, statt ein volles Prüfprogramm zu durchlaufen. Diese Standardverschlechterungsfaktoren müssen in weiteren Diskussionen festgelegt werden; darüber hinaus ist zu klären, ob sie, unabhängig vom Produktions volumen, auf alle Motoren Anwendung finden können.

- Um den mit dem Dauerhaltbarkeitsnachweis verbundenen Prüfaufwand zu begrenzen, sollte überlegt werden, ob die gemäß der US-Zertifizierung für Motorenfamilien festgelegten Verschlechterungsfaktoren für die EG-Typge nehmigung übernommen werden können. Darüber hinaus könnte es sinnvoll sein, den US-amerikanischen Prüfzyklus (FTP) als einschlägigen Prüfzyklus für Emissionsmessungen während des Prüfprogramms zu übernehmen, um einen einheitlichen Prüfzyklus für gemeinschaftliche, US-amerikanische und eventuell japanische Dauerhaltbarkeitsnachweise zu haben. Diesbezügliche Überlegungen hängen jedoch von den Gesprächen mit den Behörden in den USA und Japan ab, und angesichts eines fehlenden gemeinsamen Standards (bzw. einer globalen technischen Verordnung) erscheint es fraglich, ob im Rahmen einer gegenseitigen Anerkennung die Gemeinschaftsverfahren für Dauerhaltbarkeitsnachweise zur Motorenzertifizierung in den USA und Japan anerkannt werden.

- Die Wartung muss ebenfalls geregelt werden. Wartungsarbeiten, die während des Prüfprogramms durchgeführt werden müssen, müssen die gleichen sein wie in der Praxis und müssen auch dem Betreiber des Fahrzeugs/Motors vorge schrieben werden. Nach Ansicht der Kommission sollten gewisse Mindest standards für Reinigung, Reparatur und Austausch von emissionsrelevanten Bauteilen in die Richtlinie aufgenommen werden.

4.2.2. Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren

Artikel 3 der politischen Richtlinie bestimmt die konkreten Dauerhaltbarkeits anforderungen für Motoren schwerer Nutzfahrzeuge. In der technischen Richtlinie wird festgelegt, wie in Betrieb befindliche Fahrzeuge auf Erfuellung der Dauerhaltbarkeitsanforderungen zu prüfen sind.

Kernstück ist die Verpflichtung des Herstellers, ein Audit des Emissionsverhaltens seiner Motoren im praktischen Betrieb vorzunehmen. Ein Großteil der Informationen, die das Audit liefern soll, betrifft die Emissionsdaten aus den für den Dauerhaltbarkeitsnachweis geforderten Prüfzyklen oder aus den mobilen Emissionsmesseinrichtungen, die an den Fahrzeugen angebracht werden (vgl. Abschnitt 4.2.2.1). Daneben können auch Aufzeichnungen des OBD-Systems über Fehlfunktionen verwendet werden. Die Zahl der zu prüfenden Fahrzeuge beziehungsweise Motoren soll sich nach den Absatzzahlen des Herstellers richten. Die Kommission schlägt keine spezifische Vorgehensweise für das Audit vor. Der Hersteller soll tun, was er für notwendig hält, um im Rahmen der normalen Praxis zur Einhaltung der üblichen Audit-Standards und Audit-Verfahren die notwendigen Emissionsdaten zu gewinnen.

So kann der Hersteller mit Flottenbetreibern die regelmäßige Überprüfung ihrer Fahrzeuge vereinbaren, um solche Daten zu gewinnen. Er muss dann unter Umständen für die Dauer der Prüfung Ersatzfahrzeuge stellen. Er kann auch Daten von repräsentativen Fahrzeugen seiner eigenen Flotte erheben, die unter normalen Betriebsbedingungen laufen.

Erscheinen die vom Hersteller gelieferten Ergebnisse des Audit dem technischen Dienst nicht zufriedenstellend, sollte dieser sich um weitere Informationen bemühen, die der Klärung der Situation dienen. Dies kann dazu führen, dass der Hersteller weitere Prüfungen durchführen muss oder die Behörde kann Prüfungen durchführen.

Man kann darüber streiten, ob die Motorprüfungen vorgeschrieben werden sollen, weil es hohe Kosten verursacht, schwere Nutzfahrzeuge aus dem Betrieb zu nehmen, ihre Motoren auszubauen und an den ausgebauten Motoren Prüfungen im Labor durchzuführen. Solche Prüfstandsläufe sind zwar teuer, gelten aber als anerkanntes Verfahren zur Bestätigung der Übereinstimmung der Typgenehmigung. Da jedoch diese Prüfungen ohne Getriebe und Nebenaggregate vorgenommen werden, die Einfluss auf das Emissionsverhalten haben können, kann man argumentieren, dass Prüfstandsläufe für die realen Betriebsbedingungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors nicht repräsentativ sind und dahei keinen hinreichenden Nachweis seiner Übereinstimmung erbringen.

Die technischen Einzelheiten dieser Prüfungen werden in den Gesprächen zur Ausarbeitung des Vorschlags für die technische Richtlinie festgelegt.

Wird am Ende des Verfahrens die Nichtübereinstimmung festgestellt, können die in der Rahmenrichtlinie über die Typgenehmigung beschriebenen Maßnahmen ergriffen werden. Im Einvernehmen mit dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungs behörde ist dann ein Plan für Abhilfemaßnahmen auszuarbeiten und durchzuführen.

4.2.2.1. Maßnahmen auf internationaler Ebene

Wie oben bereits gesagt, werden sich mobile Emissionsmesseinrichtungen als die kostengünstigste Methode erweisen, um festzustellen, ob schwere Nutzfahrzeuge die Emissionsgrenzwerte einhalten. Besser geeignete Prüfmethoden werden derzeit in verschiedenen Forschungsprogrammen zur fahrzeuginternen Erfassung von Emissionsdaten entwickelt und umfassen ein praxistaugliches Verfahren zur Messung der Emissionen in Betriebszuständen, die im Prüfzyklus nicht vorkommen ("off-cycle driving events"). Die US-Behörden haben für schwere Nutzfahrzeuge Emissionsgrenzwerte festgelegt (sog. NTE-Werte), und für die Erfassung der "off-cycle"-Emissionen wird ein weltweit einheitliches Konzept für sinnvoll erachtet. Dies wurde als Gegenstand einer künftigen UN/ECE-Regelung benannt, die vom Weltforum für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (WP29) auszuarbeiten ist.

Es gibt beispielsweise das Messsystem "West Virginia University Mobile Emissions Measuring System" (MEMS) und zwei von der US-Umweltbehörde EPA entwickelte Systeme - das ROVER-System und das "Portable Emissions Measurement System" (PEMS). Diese Systeme sind in der Lage, Emissionen unter realen Betriebs bedingungen zu messen, und damit geeignet für die umfassende Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge auf Einhaltung der Grenzwerte. Diese Technologie könnte im Rahmen des Herstelleraudits oder zusätzlicher Prüfungen durch die Typge nehmigungsbehörden oder technischen Dienste eingesetzt werden.

Im Hinblick auf die Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahr zeugen/Motoren soll der technische Vorschlag eine Lösung enthalten, die auf der Verwendung von On-Board-Messsystemen beruht und gegebenenfalls die bereits angesprochene weltweite Initiative berücksichtigen. Sollte dies im zeitlichen Rahmen für die Verabschiedung nach dem Zwei-Ebenen-Konzept nicht möglich sein, sollten weitere Anpassungen der technischen Anhänge vorgesehen werden, beispielsweise betreffend die Spezifikationen für On-Board-Messsysteme und Prüfprotokolle, sobald diese entwickelt sind.

Die Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen und Motoren ist erst ab Oktober 2005 zu prüfen und auch erst, wenn die Fahrzeuge eine Kilometer leistung erbracht haben, die eine Prüfung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte sinnvoll erscheinen lässt. Eine Verzögerung bei der Fertigstellung der entsprechenden technischen Anhänge ist in Anbetracht der Tatsache, dass auf diese Weise eine elegantere, effektivere und globale technische Lösung gefunden werden kann, von geringer Bedeutung.

4.2.3. On-Board Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

Neue Bestimmungen enthalten die technischen Grundlagen für die Spezifizierung und die Typgenehmigung von OBD-Systemen.

Die Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG für OBD-Systeme für leichte Nutzfahrzeuge dienten dabei zwar als Modell, die entsprechenden Bestimmungen für schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich von ihnen aber in wesentlichen Punkten.

In der ersten Stufe, gültig ab 1. Oktober 2005 für die Genehmigung neuer Typen von Selbstzündungsmotoren im Hinblick auf die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte von 2005 beziehungsweise der fakultativen EEV-Grenzwerte, soll das OBD-System einen Fehler melden, wenn bestimmte Schwellenwerte der Schadstoffkonzentration im Motorabgas überschritten werden (gleiche Regelung wie für leichte Nutzfahr zeuge in der Richtlinie 70/220/EWG) und zusätzlich größere Funktionsstörungen an eventuell vorhandenen Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung melden. Letztere Anforderung fußt auf der Annahme, dass die zur Erkennung von Grenzwert überschreitungen an dieser Stelle notwendige Sensortechnik nicht vor 2005 für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen entwickelt sein wird.

In der zweiten Stufe, gültig ab Oktober 2008 für die Genehmigung neuer Typen von Selbstzündungs- und Gasmotoren in Hinblick auf die Einhaltung der ab 2008 geltenden Schadstoffgrenzwerte und fakultativen EEV-Grenzwerte, soll das OBD-System einen Fehler melden, wenn im Motorabgas und im Abgasnach behandlungssystem bestimmte Schwellenwerte der Schadstoffkonzentration überschritten werden. Diese ab Oktober 2008 geltenden Schwellenwerte werden jedoch im Lichte der Entwicklung der Sensortechnik überprüft. In dieser zweiten Stufe soll das OBD-System zur Überwachung der emissionsmindernden Einrich tungen auch Daten von anderen Fahrzeugsystemen verarbeiten können, die Einfluss auf das Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen insgesamt haben.

Die neuen Bestimmungen regln, allerdings nicht ausschließlich, folgende Punkte:

- Begriffsbestimmungen zu OBD-Systemen

- Vorschriften für die Prüfung von OBD-Systemen

- die Definition der vorgeschriebenen Überwachung von Systemen (DeNOx-System, Diesel-Partikelfilter, DeNOx-Partikelfilter-Kombination, Katalysator, Einspritzsystem usw.)

- Bestimmungen für die Aktivierung und Deaktivierung der Störungsanzeige sowie für die Speicherung und Löschung der Fehlercodes

- Bestimmungen für die Fehlercodespeicherung und die Erfassung der Motorbetriebsstunden seit Speicherung des Fehlercodes

- bei der Typgenehmigungsprüfung zulässige Fehler von OBD-Systemen

- Bedingungen der Zulässigkeit der vorübergehenden Deaktivierung des OBD-Systems in bestimmten Betriebszuständen des Motors

- Erlass von Vorschriften zur Gewährleistung des uneingeschränkten und einheitlichen Zugangs zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur, die mit den bestehenden entsprechenden Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG im Einklang stehen

- Erlass von Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung ihrer Verträg lichkeit mit schweren Nutzfahrzeugen mit OBD-Systemen.

Die neuen Bestimmungen umfassen die Funktionsprüfung von OBD-Systemen. Im Betriebseinsatz sind bestimmte Überwachungsfunktionen des OBD-Systems schneller aktiv als andere, und einige erfordern relativ lange Zeiten mit ähnlichen (stationären) Betriebsbedingungen, die über längere Zeiträume kumuliert werden müssen. Es hat sich gezeigt, dass der ETC-Fahrzyklus zwar bei der Prüfung der Auspuffemissionen repräsentativ für reale Betriebsbedingungen ist, dass er aber keine so langen Zeiten stationären Betriebs umfasst, dass in den 30 Minuten seiner Dauer alle OBD-Überwachungsfunktionen zuverlässig aktiv werden. Der ESC-Prüfzyklus umfasst hierfür ausreichend lange Zeiten stationären Betriebs, gilt aber eben deshalb als nicht repräsentativ für die realen Betriebsbedingungen, unter denen OBD-Systeme arbeiten müssen. Deshalb wurde für OBD-Funktionsprüfungen ein verkürzter ESC-Fahrzyklus entwickelt. Er hat dieselbe Betriebsphasensequenz wie der volle ESC-Zyklus, die Dauer je Phase beträgt jedoch nur 60 statt 120 Sekunden.

Die Richtlinie 70/220/EWG [14] in der Fassung der Richtlinie 1999/102/EG der Kommission [15] hat OBD-Systeme für leichte Nutzfahrzeuge eingeführt und schreibt für die Übertragung von OBD-Daten innerhalb des Fahrzeugs und zu externen Diagnosegeräten, für Diagnosegeräte, für OBD-Fehlercodes und für die Steckverbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät die Beachtung inter nationaler Normen vor, wie beispielsweise ISO 15765 und ISO 15031. Das ist notwendig, um für die Hersteller von Diagnosegeräten, für Reparaturbetriebe und für Pannenhilfsdienste eine Standardplattform zu schaffen.

[14] ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1.

[15] ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 43.

Solche internationalen OBD-Normen werden in den neuen Bestimmungen verbind lich gemacht, wobei die Besonderheiten schwerer Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden (z. B. höhere Bordnetzspannung, andere Gestaltung der Steckverbindung, damit keine Diagnosegeräte für niedrigere Bordnetzspannung angeschlossen werden können). Es gibt jedoch einige Probleme.

ISO 15765 [16] und ISO 15031-5 [17] werden von vielen europäischen und asiatischen Herstellern mittlerer und schwerer Nutzfahrzeuge angewandt und wurden von Normen abgeleitet, die ursprünglich für leichte Nutzfahrzeuge und Personen kraftwagen entwickelt wurden.

[16] International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Straßenfahrzeuge - Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) - Teil 4: Anforderungen für abgasrelevante Systeme", Dezember 2001.

[17] International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", Dezember 2001.

SAE J1939 [18] wurde vom Industriezweig schwere Nutzfahrzeuge mit Hilfe des SAE Truck and Bus Council ausgearbeitet und von diesem Gremium weiterentwickelt. SAE J1939 wird von den US-Herstellern seit Mitte der 90er Jahre angewandt. Auch viele europäische und asiatische Hersteller arbeiten nach dieser Norm. SAE J1939 umfasst ein ganzes Spektrum von Diagnosekriterien, beispielsweise, Diagnose dienste, Diagnosefehlercodes, Diagnoselampen, Off-Board-Diagnosesteckverbin dungen, Datenverknüpfung und Überwachungsparameter.

[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", April 2000.

Während ISO 15765 und ISO 15031 das gleiche Diagnoseniveau bieten, gibt es zwischen ISO- und SAE-Normen einige technische Unterschiede. Die Diagnose fehlercodes eines Fahrzeugsystems nach SAE J1939 sind problemlos lesbar und auch das Diagnosesystem ist vollständig zugänglich, allerdings in einer anderen Weise, als dies bei Fahrzeugsystemen nach ISO 15765 und ISO 15031 der Fall ist.

Eine einzige Norm für OBD-Systeme wäre wünschenswert, doch ist es zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich, entweder der einen oder der anderen Norm den Vorzug zu geben, besonders angesichts des kurzen Zeitraums, bevor ab Oktober 2005 OBD-System für schwere Nutzfahrzeuge in der EU verbindlich werden. Die Kosten, die der Industrie beim Wechsel von ISO auf SAE oder umgekehrt entstuenden, könnten nicht gerechtfertigt werden.

Die auf die Reparatur von schweren Nutzfahrzeugen spezialisierte Branche verfügt bereits über Geräte für Fahrzeuge nach SAE J1939 und es ist allgemein bekannt, dass der Dienstleistungs- und Reparaturmarkt für schwere Nutzfahrzeuge, zumindest für die schwereren Fahrzeuge, sich von dem für leichte Nutzfahrzeuge unterscheidet. Die Kommission will jedoch sicherstellen, dass künftig überall, wo es möglich ist, alle interessierten Stellen die Möglichkeit erhalten, schwere Nutzfahrzeuge mit genormten OBD-Systemen zu warten und zu reparieren. Des weiteren müsste bei unter diese Richtlinie fallenden schweren Nutzfahrzeugen nach leichteren und schwereren Fahrzeuge dieser Art differenziert werden.

Dementsprechend prüft die Arbeitsgruppe ISO TC22/SC3/WG1 bereits die Vor- und Nachteile, die eine Verpflichtung auf entweder die ISO- oder die SAE-Norm bzw. eine Koexistenz beider Normen mit sich bringen würde. Zum jetzigen Zeitpunkt erscheint die gleichzeitige Anwendung von ISO 15765/15031 und SAE J1939 möglich.

Daher wird die Kommission bei der Ausarbeitung des technischen Vorschlags die Vorteile der ISO- und SAE-Normen sowie die Empfehlungen der ISO-Arbeitsgruppe sorgfältig prüfen, um möglichst kostengünstig ein ausreichendes Diagnoseniveau und einen standardisierten Zugang für Diagnose und Reparatur der auf dem Markt befindlichen schweren Nutzfahrzeuge zu gewährleisten.

4.2.4. Sonstige Teile der technischen Richtlinie

In dem technischen Vorschlag werden auch die Merkmale der in Anhang IV genannten Bezugskraftstoffe so geändert, dass ab 2005 für die Prüfung Kraftstoffe verwendet werden, die für die dann voraussichtlich auf dem Markt befindlichen Kraftstoffe repräsentativ sind (z. B in ihrem Schwefelgehalt). Bei dieser Änderung werden daher gegebenenfalls die Bestimmungen der Kommissionsricht linie 2002/80/EG (zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG) übernommen, die die Anhänge IX und IXa betreffen.

Geändert werden auch die Mess- und Probenahmeverfahren für Partikelemissionen, wie es in Artikel 7 dritter Gedankenstrich der Richtlinie 1999/96/EG vorgesehen ist. Für die Überwachung der ab 1. Oktober 2005 geltenden sehr niedrigen Grenzwerte reicht die Genauigkeit und Reproduzierbarkeit der bisherigen gravimetrischen Verfahren nicht aus. Bei diesen Änderungen werden die kürzlich verabschiedete Norm ISO 16183 sowie andere wichtige Arbeiten in diesem Bereich berücksichtigt.

2003/0205 (COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft , insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission [19],

[19] ABl. Nr. C 193 vom 31. 7. 1986, S. 3.

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses [20],

[20] ABl. Nr. C 333 vom 29. 12. 1986, S. 17.

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [21],

[21] ABl. C [...], [...], S. [...].

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [22],

[22] ABl. C [...], [...], S. [...].

in Erwägung nachstehender Gründe:

neu

(1) Die Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen [23] ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Typgenehmigungsver fahrens gemäß der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger [24] und wurde mehrmals in wesentlichen Punkten geändert, um schrittweise strengere Grenzwerte für Schadstoffemissionen einzuführen. Da weitere Änderungen notwendig sind, sollte die Richtlinie im Interesse der Klarheit neugefasst werden.

[23] ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33; zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG der Kommission (ABl. L 107 vom 18.4.2001, S. 10).

[24] ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1; zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 807/2003 (ABl. L 122 vom 16.5.2003, S. 36).

(2) Mit der Richtlinie 91/542/EWG des Rates vom 1. Oktober 1991 zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen [25], der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates [26] und der Richtlinie 2001/27/EG der Kommission vom 10. April 2001 zur Anpassung der Richt linie 88/77/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied staaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverun reinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen an den technischen Fortschritt [27] wurden Bestimmungen eingeführt, die zwar autonom, aber mit den Regelungen der Richtlinie 88/77/EWG eng verknüpft sind. Diese autonomen Bestimmungen sollten im Interesse der Klarheit und der Rechtssicherheit vollständig in die Neufassung übernommen werden.

[25] ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.

[26] ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.

[27] ABl. L 107 vom 18.4.2001, S. 10.

(3) Alle Mitgliedstaaten sollten dieselben Anforderungen stellen, vor allem damit für jeden Fahrzeugtyp das EG-Typgenehmigungssystem, das Gegenstand der Richt linie 70/156/EWG ist, angewendet werden kann.

(4) Das Programm der Kommission über Luftqualität, straßenverkehrsbedingte Emissionen, Kraftstoffe und Technologien zur Emissionsminderung [28] (erstes Auto-Öl-Programm) zeigte, dass eine weitere Senkung der Schadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen erforderlich war, um die künftigen Normen für die Luftqualität einhalten zu können.

[28] KOM(96) 248 endg.

(5) Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte um 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt, Stickoxide und partikelförmige Schadstoffe wird im ersten Auto-Öl-Programm als unerlässlich erachtet, um mittel fristig zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Eine Senkung der Abgas trübung um 30 % sollte ebenfalls zur Verringerung von partikelförmigen Schadstoffen beitragen. Eine weitere Herabsetzung der ab dem Jahr 2005 geltenden Grenzwerte um weitere 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt und Stickoxide sowie um 80 % für partikelförmige Schadstoffe sollten mittel- bis langfristig erheblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Der ab 2008 geltende zusätzliche Grenzwert für Stickoxide sollte zu einer weiteren Senkung des Emissionsgrenzwertes für diesen Schadstoff um 43% führen.

(6) Es werden Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverun reinigende Partikel sowie Abgastrübung durchgeführt, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Dieselmotoren unter Prüfbedingungen gestatten, die in stärkerem Maße den bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen. Seit dem Jahr 2000 werden konventionelle Selbstzündungs motoren und Selbstzündungsmotoren, die mit bestimmten emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, in einem stationären Prüfzyklus und in einem neuen lastabhängigen Fahrzyklus für die Abgastrübung geprüft. Selbstzündungsmotoren, die mit fortschrittlichen emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, werden darüber hinaus in einem neuen instationären Prüfzyklus getestet. Ab 2005 sollten alle Selbstzündungsmotoren in allen genannten Prüfzyklen getestet werden. Gasmotoren werden lediglich in dem neuen instationären Prüfzyklus getestet.

(7) Es ist notwendig, bei der Festlegung der neuen Normen sowie der Prüfverfahren die Auswirkungen der künftigen Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft auf die Luftqualität zu berücksichtigen. Die Arbeit der Kommission in diesem Bereich hat gezeigt, dass die Motorenindustrie in der Gemeinschaft die Technologie wesentlich optimieren konnte, so dass die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverun reinigender Partikel deutlich zurückgegangen ist. Im Interesse des Umweltschutzes und der öffentlichen Gesundheit muss jedoch auf weitere Verbesserungen bei den Emissionsgrenzwerten und sonstigen technischen Anforderungen gedrängt werden. Dabei sollten vor allem die Ergebnisse der Forschungen über die Eigenschaften ultrafeiner Partikel bei künftigen Maßnahmen berücksichtigt werden.

(8) Darüber hinaus ist auch die Qualität der Motorenkraftstoffe zu verbessern, um eine wirksame und dauerhafte Leistung der in Betrieb befindlichen emissionsmindernden Einrichtungen zu gewährleisten.

(9) Für On-Board-Diagnose (OBD) sollten ab dem Jahr 2005 neue Bestimmungen eingeführt werden, die es erleichtern, dass eine Wirkungsverschlechterung oder ein Ausfall der emissionsmindernden Einrichtungen sofort erkannt wird. Auf diese Weise sollten Diagnose und Reparatur verbessert und dementsprechend das dauerhaft erreichbare Emissionsschutzniveau von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahr zeugen entscheidend erhöht werden. Da OBD für Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen weltweit noch in den Anfängen steckt, sollte sie in zwei Stufen in der Gemeinschaft eingeführt werden, damit die Systeme weiter entwickelt werden können und keine Systeme zum Einsatz kommen, die Falschmeldungen abgeben. Damit die Mitgliedstaaten prüfen können, ob Halter und Betreiber schwerer Nutzfahrzeuge ihrer Pflicht zur Behebung vom OBD-System gemeldeter Fehler nachgekommen sind, sollte im System die Zeitspanne oder die Wegstrecke gespeichert werden, seit der dem Fahrer ein Fehler gemeldet wurde.

(10) Selbstzündungsmotoren sind konzeptionsbedingt langlebig und können beim gewerblichen Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen erwiesenermaßen über große Laufleistungen hinweg ein hohes Emissionsschutzniveau halten. Künftige Emissionsgrenzwerte werden jedoch so niedrig sein, dass sie nur mit dem Motor nachgeschalteten Einrichtungen wie DeNOx-Systemen, Partikelfiltern, Kombinationen aus beiden oder mit anderen noch zu bestimmenden Systemen eingehalten werden können. Daher müssen Dauerhaltbarkeitsanforderungen festgelegt werden, die die Grundlage bilden für Verfahren, mit denen die Übereinstimmung einer emissionsmindernden Einrichtung eines Motors während des Referenzzeitraums gewährleistet werden soll. Bei der Festlegung solcher Anforderungen sollte Folgendes in angemessener Weise berücksichtigt werden: die beträchtliche Kilometerleistung schwerer Nutzfahrzeuge, die Notwendigkeit, geeignete und rechtzeitige Wartungs maßnahmen vorzusehen sowie die Möglichkeit, Typgenehmigungen für Fahrzeuge der Kategorie N1 auszustellen, entweder gemäß dieser Richtlinie oder gemäß der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechts vorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen [29].

[29] ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/80/EG der Kommission (ABl. L 291 vom 28.10.2002, S. 20).

(11) Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt werden, steuerliche Anreize zu schaffen, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den auf Gemeinschaftsebene festgelegten Anforderungen entsprechen, zu beschleunigen; diese Anreize müssen im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags stehen und bestimmte Voraussetzungen erfuellen, damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, Emissionen von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Bemessungsgrundlage für die Berechnung von Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen.

(12) Steuerliche Anreize, die gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag staatliche Beihilfen sind, müssten der Kommission gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag zwecks Über prüfung der Übereinstimmung mit den entsprechenden Kompatibilitätskriterien mitge teilt werden. Die Mitteilung solcher Maßnahmen gemäß dieser Richtlinie lässt die Verpflichtung zur Unterrichtung gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag unberührt.

(13) Um das Verfahren zu vereinfachen und zu beschleunigen, sollte die Kommission damit beauftragt werden, Maßnahmen zur Umsetzung der grundlegenden Bestimmungen dieser Richtlinie und zur Anpassung der Anhänge dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen.

(14) Die zur Durchführung dieser Richtlinie und deren Anpassung an den wissenschaft lichen und technischen Fortschritt erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 über die Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbe fugnisse [30] erlassen werden.

[30] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(15) Die Kommission sollte die Notwendigkeit von Grenzwerten für Schadstoffe prüfen, die bis jetzt noch nicht reguliert sind und die infolge der größeren Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe und neuer emissionsmindernder Einrichtungen auftreten.

(16) Die Kommission sollte die verfügbare Technologie prüfen, um in einem Bericht an das Europäische Parlament und den Rat, erforderlichenfalls mit entsprechenden Vorschlägen, die verbindliche NOx-Norm für 2008 zu bestätigen.

(17) Da die Ziele des Vorschlags, vor allem die Verwirklichung des Binnenmarktes mittels der Einführung gemeinsamer technischer Anforderungen für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel an alle Kraftfahrzeugtypen von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher wegen ihres Umfangs besser auf Gemeinschaftsebene verwirklicht werden können, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip gemäß Artikel 5 EG-Vertrag Maßnahmen ergreifen. Gemäß dem in diesem Artikel beschriebenen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das hinaus, was zur Erreichung dieser Ziele erforderlich ist.

(18) Die Verpflichtung zur Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht sollte auf die Bestimmungen begrenzt werden, die wesentliche Änderungen gegenüber früheren Richtlinien darstellen. Die Verpflichtung zur Umsetzung unveränderter Bestimmungen aus früheren Richtlinien bleibt bestehen.

(19) Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten unberührt lassen, die sich auf die Umsetzungsfristen und die Anwendung der in Anhang XII Teil B aufgeführten Richtlinien beziehen -

88/77/EWG (angepasst)

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

1999/96/EG Art. 1 Nr. 2 (angepasst)

Artikel 1

Definitionen

Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet der Ausdruck :

a) 'Fahrzeug' ein durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t;

b) 'Selbstzündungs- oder Gasmotor' die A ntriebsquelle eines Fahrzeugs, für die als selbständige technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann;

c) 'besonders umweltfreundliches Fahrzeug ('EEV')', ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der den fakultativen Grenzwerten für die Emission gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I entspricht.

88/77/EWG (angepasst)

Artikel 2

Verpflichtungen der Mitgliedstaaten

88/77/EWG (angepasst)

91/542/EWG Art. 2 Abs. 2 und Abs. 3 (angepasst)

1999/96/EG Art. 2 Abs. 2 (angepasst)

1.

Wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfuellt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte nicht einhalten, erteilen die Mitgliedstaaten f ür Selbstzün dungs- oder Gasmotortypen und mit eine m Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

2001/27/EG Art. 2 Abs. 2 (angepasst)

a) keine EG-Typgenehmigungen bzw. der in Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG genannte Betriebserlaubnisbogen wird nicht ausgestellt;

b) keine nationalen Typ genehmigungen .

88/77/EWG (angepasst)

-

-

-

91/542/EWG Art. 2 Abs. 4 (angepasst)

1999/96/EG Art. 2 Abs. 3 (angepasst)

2. A ußer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittänder ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind, treffen die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfuellt werden, insbesondere

wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte nicht ein ge halten werden ,

2001/27/EG Art. 2 Abs. 3 (angepasst)

folgende Regelung:

a) nach der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellte Übereinstimmungsbescheini gungen für Neufahrzeuge und neue Motoren werden nicht im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie anerkannt;

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebenen Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren werden untersagt.

2001/27/EG Art. 2 Abs. 4 (angepasst)

3. Unbeschadet der Absätze 1 und 2 und m it Wirkung ab 1. Oktober 2003 treffen die Mitgliedstaaten für Gasmotoren und Fahrzeuge mit Antrieb durch Gasmotor, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfuellen, mit Ausnahme der Fahrzeuge und Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind, folgende Regelung:

a) nach der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellte Übereinstimmungsbescheini gungen für Neufahrzeuge und neue Motoren werden nicht im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie anerkannt;

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung von Neufahrzeugen und Vertrieb und Benutzung neuer Motoren werden untersagt.

88/77/EWG (angepasst)

-

-

-

91/542/EWG Art. 2 Abs. 1 (angepasst)

1999/96/EG Art. 2 Abs. 1 (angepasst)

neu

4. W enn die entsprechenden Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 erfuellt sind, insbesondere in den Fällen, in denen die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie die Trübung der Abgase eines Motors den in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Ab schnitt 6.2.1 des Anhangs I aufgeführten Grenzwerten oder den dort in Zeile C aufgeführten zulässigen Grenzwerten für die Emission genügen ,

2001/27/EG Art. 2 Abs. 1 (angepasst)

neu darf kein Mitgliedstaat aus Gründen, die sich auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie auf die Trübung der Abgase eines Motors beziehen ,

a) die EG-Typgenehmigung, die Ausstellung des in Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG genannten Betriebserlaubnisbogens oder die nationale Typzulassung für Fahrzeuge mit Antrieb durch Dieselmotor oder Gasmotor versagen;

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung durch Dieselmotor oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge untersagen;

c) für Dieselmotoren und Gasmotoren die EG-Typgenehmigung versagen;

d) Vertrieb und Benutzung solcher Dieselmotoren und Gasmotoren untersagen

.

2001/27/EG Art. 2 Abs. 5 (angepasst)

1999/96/EG Art. 2 Abs. 4 (angepasst)

neu 5. Ab dem 1. Oktober 2005 verweigern die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfuellt sind, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten, für Selbstzündungs- und Gasmotortypen und mit eine m Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

a) die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

b) die nationale Typgenehmigung .

1999/96/EG Art. 2 Abs. 5 (angepasst)

neu

6. Ab dem 1. Oktober 2006 müssen die Mitgliedstaaten - außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfuellt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten :

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

b) Zulassung, Vertrieb , Inbetriebnahme oder Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

1999/96/EG Art. 2 Abs. 6 (angepasst)

neu

7. Ab dem 1. Oktober 2008 verweigern die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfuellt sind, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten, für Selbstzündungs- und Gasmotortypen und mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

a) die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

b) müssen die nationale Typgenehmigung .

1999/96/EG Art. 2 Abs. 7 (angepasst)

neu

8. Ab dem 1. Oktober 2009 müssen die Mitgliedstaaten - außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfuellt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten :

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

b) Zulassung, Vertrieb , Inbetriebnahme oder Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor ausgerüsteter Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

1999/96/EG Art. 2 Abs. 8 (angepasst)

neu 9. Im Einklang mit Absatz 4 wird bei Motoren, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII erfuellen und insbesondere die Grenzwerte gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1. des Anhangs I einhalten, davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen der Absätze 1, 2 und 3 genügen;

Im Einklang mit Absatz 4 wird bei Motoren, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 erfuellen und insbesondere die Grenzwerte gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I , einhalten, davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen der Absätze 1, 2 und 3 sowie 5 bis 8 genügen.

88/77/EWG (angepasst)

Artikel 3

Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen

1999/96/EG Art. 5 (angepasst)

neu

1. Ab dem 1. Oktober 2005 muss bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und Motoren und ab dem 1. Oktober 2006 bei Typgenehmigungen für alle Fahrzeugtypen und Motoren der Hersteller eines auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigten Selbstzündungsmotors oder Gasmotors nachweisen, dass der Motor diese Grenzwerte während folgender Einsatzdauer nicht überschreitet:

a) 100 000 km oder fünf Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klasse N1;

b) 200 000 km oder sechs Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2 und M2;

c) 500 000 km oder sechs Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 und M3.

1999/96/EG Art. 6 (angepasst)

2. Die Maßnahmen zur Umsetzung von Absatz 1 werden spätestens bis zum [30. Juni 2004] erlassen .

88/77/EWG (angepasst)

Artikel 4

On-Board-Diagnosesysteme

1999/96/EG Art. 4 (angepasst)

neu

1. Ab dem 1. Oktober 2005 müssen bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen die gemäß den Emissionsgrenzwerten in Zeile B1 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigten Selbstzündungsmotoren beziehungsweise mit einem solchen Motor angetriebenen Fahrzeuge mit einem On-Board-Diagnose- (OBD) System ausgestattet sein , das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B1 oder Zeile C der Tabelle in Absatz 3 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden ; ab dem 1. Oktober 2006 gilt diese Bestimmung für alle Typgenehmigungen .

neu

Das OBD-System kann auch größere Funktionsstörungen an folgenden Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung melden, soweit sie in Folgendem vorhanden sind:

a) einem als selbständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht,

b) einem DeNOx-System,

c) einem Diesel-Partikelfilter,

d) einer Kombination aus DeNOx- System und Partikelfilter.

2. Ab dem 1. Oktober 2008 müssen bei Typgenehmigungen für neue Typen Selbstzündungs- oder Gasmotoren, die gemäß den Grenzwerten in Zeile B2 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigt sind, beziehungsweise Fahrzeuge, die mit einem solchen Motor angetrieben werden, mit einem OBD-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B2 oder Zeile C der Tabelle in Absatz 3 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. Ab 1. Oktober 2009 gilt diese Bestimmung für alle Typgenehmigungen.

Das OBD-System muss ferner eine Schnittstelle zum elektronischen Motorsteuergerät (EECU) haben sowie zu allen anderen elektrischen oder elektronischen Systemen, die Daten an das EECU übermitteln oder Daten von dort empfangen und die Einfluss auf das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen haben, z. B. die Schnittstelle zwischen dem EECU und einem elektronischen Getriebesteuergerät.

3. Die OBD-Schwellenwerte lauten:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4. Die Maßnahmen zur Umsetzung der Absätze 1, 2 und 3 werden bis spätestens [30. Juni 2004] erlassen.

88/77/EWG (angepasst)

Artikel 5

Steueranreize

91/542/EWG Art. 3 (angepasst)

1999/96/EG Art. 3 (angepasst)

neu

1. Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für Fahrzeuge vorsehen, die dieser Richtlinie entsprechen. Diese Anreize müssen im Einklang mit den Bestimmungen des EG-Vertrags und der Absätze 2 und 3 des vorliegenden Artikels stehen.

2. Die Anreize finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte vorzeitig einhalten .

Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, wie in Artikel 2 Absatz 6 festgelegt beziehungsweise zu m Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der Emissionsgrenzwerte in Zeile B2 , wie in Artikel 2 Absatz 8 festgelegt .

3. Die Anreize finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die die in Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten fakultativen Grenzwerte für die Emission einhalten.

4. Zusätzlich zu den in Absatz 1 genannten Bedingungen dürfen die steuerlichen Anreize für jeden Fahrzeugtyp die Mehrkosten der technischen Lösungen, die zum Zwecke der Einhaltung der in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte oder der ebenda in Zeile C genannten fakultativen Grenzwerte gewählt werden, einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug, nicht überschreiten.

5. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß diesem Artikel , dass sie dazu Stellung nehmen kann.

88/77/EWG (angepasst)

neu

Artikel 6

Durchführungsmaßnahmen und Änderungen

1. Maßnahmen , die zur Umsetzung der Artikel 3 und 4 der vorliegenden Richtlinie notwendig sind, werden von der Kommission, unterstützt von dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG eingerichteten Ausschuss nach dem in deren Artikel 13 Absatz 3 genannten Verfahren erlassen.

2. Änderungen, die zur Anpassung dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt notwendig sind, werden von der Kommission, unterstützt von dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG eingerichteten Ausschuss nach dem in deren Artikel 13 Absatz 3 genannten Verfahren erlassen.

88/77/EWG (angepasst)

Artikel 7

Überprüfung und Berichte

91/542/EWG Art. 5 (angepasst)

91/542/EWG Art. 6 (angepasst)

1999/96/EG Art. 7 (angepasst)

neu

1. Die Kommission prüft die Notwendigkeit zur Einführung neuer Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge und Motoren für schwere Nutzfahrzeuge im Hinblick auf bis jetzt nicht regulierte Schadstoffe. Diese Überprüfung stützt sich auf die Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe sowie auf die Einführung neuer mit Reagenzien arbeitender emissionsmindernder Einrichtungen, mit denen die künftigen in dieser Richtlinie festgelegten Normen erfuellt werden sollen. Gegebenenfalls unterbreitet d ie Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag .

2. Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat über den Stand der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus (WHDC) .

3. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anforderungen für den Einsatz eines On-Board-Messsystems (OBM-System) vor. Auf der Grundlage dieses Berichts unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Vorschlag für Maßnahmen, die s die technischen Spezifikationen und entsprechenden Anhänge für die Typgenehmigung von OBM-Systemen umfassen, mit denen ein den OBD-Systemen zumindest gleichwertiges Kontrollniveau sichergestellt wird und die mit diesen Systemen kompatibel sind.

4. Die Kommission prüft die verfügbare Technologie , um die verbindliche NOx-Norm für 2008 in einem Bericht an das Europäische Parlament und an den Rat zu bestätigen, dem sie erforderlichenfalls entsprechende Vorschläge beifügen wird.

Artikel 8

Umsetzung

1. Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens bis zum ... [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie] die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs vorschriften, um den Artikeln 3 und 4 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis und übermitteln ihr eine Tabelle, aus der die Entsprechungen zwischen den von ihnen erlassenen Vorschriften und dieser Richtlinie ersichtlich sind.

Sie wenden diese Vorschriften ab dem ... [12 Monate nach Inkrafttreten der Richt linie] an.

Bei dem Erlass der Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie erklären auch, dass in bestehenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften enthaltene Bezugnahmen auf die durch diese Richtlinie aufgehobenen Richtlinien als Bezugnahmen auf diese Richtlinie zu verstehen sind. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und dieser Erklärung.

2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie in dem von dieser Richtlinie geregelten Bereich erlassen.

Artikel 9

Aufgehobene Rechtsvorschriften

Die in Anhang IX Teil A genannten Richtlinien werden mit Wirkung vom [Tag nach dem in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 2 genannten Datum] aufgehoben, hiervon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten, die in Anhang IX Teil B aufgeführten Richtlinien zu den festgesetzten Daten in innerstaatliches Recht umzusetzen und anzuwenden.

Bezugnahmen auf die aufgehobenen Richtlinien gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang X zu lesen.

Artikel 10

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

88/77/EWG (angepasst)

Artikel 11

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den [...]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

[...] [...]

1999/96/EG Art. 1 Nr. 3 und Anhang

ANHANG I

GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER EG-TYPGENEHMIGUNG, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN UND ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

1. GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverun reinigender Partikel aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem Selbstzündungsmotor ausgerüstet sind, und für die Emission gasförmiger Schadstoffe aus allen Kraftfahrzeugen, die mit einem mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotor ausgestattet sind, und für Selbstzündungs- und Fremd zündungsmotoren im Sinne von Artikel 1, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2, die nach der Richtlinie 70/220/EWG des Rates [31], zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/77/EG der Kommission [32], eine Typgenehmigung erhalten haben.

[31] ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1.

[32] ABl. L 286 vom 23.10.1998, S. 1.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

2.1. ,Prüfzyklus" eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muß;

2.2. ,Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)" die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel;

2.3. ,Dieselmotor" einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;

,Gasmotor" einen Motor, der mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betrieben wird;

2.4. ,Motortyp" eine Kategorie von Motoren, die sich in den Hauptmerkmalen, die in Anhang II dieser Richtlinie festgelegt sind, nicht voneinander unterscheiden;

2.5. ,Motorenfamilie" die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;

2.6. ,Stamm-Motor" einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;

2001/27/EG Art. 1 und Anhang, Nr. 1

2.7. ,gasförmige Schadstoffe" Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC)) und einem Molekül von CH3O0,5 bei mit Ethanol betriebenen Dieselmotoren), Methan (wobei ausgegangen wird von CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent;

,luftverunreinigende Partikel" Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;

1999/96/EG Art. 1 Nr. 3 und Anhang (angepasst)

2.8. ,Rauchtrübung" im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen;

2.9. ,Nutzleistung" die Leistung in EG-kW, abgenommen auf dem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder ihrem Äquivalent und ermittelt nach dem EG-Verfahren zur Messung der Motorleistung nach der Richtlinie 80/1269/EWG der Kommission [33], zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/21/EG [34];

[33] ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46.

[34] ABl. L 125 vom 16.5.1997, S. 31.

2.10. ,angegebene Hoechstleistung (Pmax)" die vom Hersteller in seinem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung angegebene Hoechstleistung in EG-kW (Nutz leistung);

2.11. ,Teillastverhältnis" den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;

2.12. ,ESC-Prüfung" einen Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der gemäß Abschnitt 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.13. ,ELR-Prüfung" einen Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleichbleibenden Drehzahlen, der gemäß Abschnitt 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.14. ,ETC-Prüfung" einen Prüfzyklus bestehend aus 1 800 instationären, je Sekunde wechselnden Phasen, der gemäß Abschnitt 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist;

2.15. ,Motorbetriebsdrehzahlbereich" den Motordrehzahlbereich gemäß Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und hohen Drehzahl liegt;

2.16. ,niedrige Drehzahl (nlo)" die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der ange gebenen Hoechstleistung einstellen;

2.17. ,hohe Drehzahl (nhi)" die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Hoechstleistung einstellen;

2.18. ,Motordrehzahlen A, B und C" die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebs drehzahlbereichs, der bei den ESC- und ELR-Prüfungen gemäß Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie zum Einsatz gelangt;

2.19. ,Kontrollbereich" den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und ein Teillastverhältnis zwischen 25 und 100;

2.20. ,Bezugsdrehzahl (nref)" 100 Prozent des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung gemäß Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist;

2.21. ,Trübungsmesser" ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung;

2.22. ,NG-Gasgruppe" entweder Gasgruppe H oder Gasgruppe L gemäß den Begriffs bestimmungen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;

2.23. ,Selbstanpassungsfähigkeit" eine Motorvorrichtung, die das Aufrechterhalten eines gleichbleibenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gestattet;

2.24. ,Nachkalibrierung" eine Feinabstimmung eines NG-Motors zum Erzielen der gleichen Leistung (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe;

2.25. ,Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)" den Quotienten aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.26. ,ë-Verschiebungsfaktor (Së)" einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems bezüglich einer Änderung des Überschuß-Luft-Verhältnisses beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Së siehe Anhang VII).

2001/27/EG Art. 1 und Anhang, Nr. 1 (angepasst)

2.27. ,Abschalteinrichtung" eine Einrichtung, die Betriebsgrößen (Fahrzeuggeschwin digkeit, Motordrehzahl, eingelegten Gang, Temperatur, Unterdruck im Ansaugtrakt oder andere) misst oder erfasst, um die Funktion eines beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, so dass die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter üblichen Betriebsbedingungen verringert wird, es sei denn, die Bedingungen, unter denen das geschieht, sind in den angewandten Verfahren für die Zertifizierungs prüfung ausdrücklich vorgesehen;

1999/96/EG Art. 1 und Anhang

Eine solche Einrichtung gilt nicht als Abschalteinrichtung, wenn

- die Notwendigkeit der Einrichtung zum Schutz des Motors gegen zeitweilige Betriebszustände, die zu Beschädigung oder Ausfällen führen könnten, gerechtfertigt ist und für den gleichen Zweck keine anderen Maßnahmen anwendbar sind, durch die die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung nicht verringert wird;

- die Einrichtung nur arbeitet, wenn dies zum Anlassen und/oder Warmlaufen des Motors erforderlich ist und für den gleichen Zweck keine anderen Maßnahmen zur Anwendung gelangen, durch die die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung nicht verringert wird.

Abbildung 1

Spezifische Definitionen der Prüfzyklen

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2001/27/EG Art. 1 und Anhang, Nr. 2 (angepasst)

2.28. ,Zusatzsteuereinrichtung" eine Einrichtung, Funktion oder Steuerstrategie am Motor oder am Fahrzeug, die den Motor oder seine Nebenaggregate vor schädlichen Betriebszuständen schützt oder die das Anlassen des Motors erleichtert. Als Zusatzsteuereinrichtung kann auch eine Strategie oder Vorkehrung gelten, die nachweislich keine Abschalteinrichtung ist;

2.29. ,anormale Emissionsminderungsstrategie" eine Strategie oder Maßnahme, durch die die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter üblichen Betriebs bedingungen auf weniger als das im jeweiligen Emissionsprüfverfahren geforderte Maß verringert wird.

1999/96/EG Art. 1 Nr. 3 und Anhang (angepasst)

1 2001/27/EG Art. 1 und Anhang, Nr. 3

1 2.30. Symbole und Abkürzungen

1 2.30.1. Symbole für Prüfkennwerte

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2001/27/EG Art. 1 und Anhang, Nr. 3 (angepasst)

2.30.2. Symbole für die chemischen Bestandteile

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

1999/96/EG Art. 1 Nr. 3 und Anhang (angepasst)

1 2001/27/EG Art. 1 und Anhang, Nr. 3

1 . 2.30.3. Abkürzungen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1 Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie als selbständige technische Einheit

3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Dieselmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren ist vom Motoren hersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.1.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.1.2.1. eine Beschreibung des Motortyps bzw. der Motorenfamilie, die sämtliche, die Anforderungen der Artikel 3 und 4 der Richtlinie 70/156/EWG erfuellenden Angaben nach Anhang II dieser Richtlinie enthält;

3.1.3. ein Motor, der den in Anhang II aufgeführten Merkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht, ist dem technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Abschnitt 6 zuständig ist, zur Verfügung zu stellen;

3.2. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch seinen Dieselmotor oder seine Dieselmotorenfamilie sowie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen Gasmotor oder seine Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeug hersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.2.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.2.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps bzw. der Motorenfamilie mit den in Anhang II geforderten Angaben und den gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

3.3. Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor

3.3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch seinen genehmigten Dieselmotor oder seine genehmigte Dieselmotorenfamilie und hinsicht lich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen durch seinen genehmigten Gasmotor oder seine genehmigte Gasmotorenfamilie ist vom Fahrzeughersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.3.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile mit den in Anhang II geforderten Angaben und ein Exemplar des EG-Typgenehmigungsbogens (Anhang VI) für den Motor bzw. die Motorenfamilie als selbständige technische Einheit, die in den Fahrzeugtyp eingebaut ist, sowie die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

2001/27/EG Art. 1 und Anhang, Nr. 4

4. EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1. Erteilung einer EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Eine EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfuellt sind:

4.1.1. Im Fall von Dieselkraftstoff werden die Anforderungen dieser Richtlinie von dem Stamm-Motor mit dem im Anhang IV beschriebenen Kraftstoff eingehalten.

4.1.2. Bei Erdgas muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedruckten Energiegehalt und den ë-Verschiebungsfaktor (Së) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von Së sind unter Nummer 2.25 und 2.26 angegeben. Erdgas mit einem ë-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89  Së  1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem ë-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08  Së  1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Së Rechnung.

Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe GR (Kraftstoff 1 ) und G25 (Krafts