Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (94/C 389/18) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(94) 559 endg. - 94/312(COD)

(Von der Kommission vorgelegt am 19. Dezember 1994)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Es müssen Maßnahmen im Rahmen des Binnenmarktes ergriffen werden. Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist.

Das erste Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz (3), das am 22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, enthält bereits die Aufforderung, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugmotoren Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien in diesem Sinn anzupassen. Im Fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeine Orientierung vom Rat mit Entschließung vom 1. Februar 1993 (4) gebilligt wurde, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung der derzeitigen Schadstoffemissionsmengen von Kraftfahrzeugen vorgesehen.

Das Ziel der Verringerung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen sowie die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarktes für Fahrzeuge können nicht in ausreichendem Maß von den einzelnen Mitgliedstaaten erreicht werden, sondern lassen sich wirkungsvoller durch die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Kraftfahrzeuge erzielen.

Es wird allgemein eingeräumt, daß die Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft zu einer schwerwiegenden Belastung der Umwelt geführt hat. Eine Reihe offizieller Prognosen über die Zunahme der Verkehrsdichte wird von den tatsächlich ermittelten Zahlen noch übertroffen. Daher müssen für alle Kraftfahrzeuge strenge Emissionsnormen festgelegt werden.

In der Richtlinie 88/77/EWG (5), zuletzt geändert durch die Richtlinie 91/542/EWG (6), sind die Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Stickoxide aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen auf der Grundlage eines für die europäische Betriebsweise der betreffenden Fahrzeuge repräsentativen Prüfverfahrens festgelegt worden. Die Richtlinie 91/542/EWG sieht zwei Stufen vor, wobei die erste Stufe (1992/93) mit den Daten des Inkrafttretens der neuen europäischen Emissionsnormen für Personenkraftwagen zusammenfällt. Die zweite Stufe (1995/96) umfasst längerfristige Leitlinien für die europäische Motorindustrie, bei denen auf der Grundlage der zu erwartenden, noch in Entwicklung befindlichen technischen Möglichkeiten Grenzwerte festgelegt werden, der Industrie jedoch eine Übergangszeit für die Vervollkommnung dieser Technologien gewährt wird.

In Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie 91/542/EWG wird die Kommission aufgefordert, dem Rat vor Ende 1993 einen Fortschrittsbericht über die Verfügbarkeit von Techniken zur Einschränkung luftverunreinigender Emissionen aus Dieselmotoren, insbesondere Motoren mit weniger als 85 kW, vorzulegen. Ferner sollte dieser Bericht auch statistische Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für diese Fahrzeuge enthalten. Die Kommission wurde aufgefordert, auf der Grundlage dieses Berichts dem Rat gegebenenfalls einen Vorschlag zur Heraufsetzung der Grenzwerte für Partikelemissionen zu unterbreiten.

Sachverständigenkonsultationen haben ergeben, daß die Einführung neuer Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion möglich ist.

Dagegen kann der in der Richtlinie 91/542/EWG für die zweite Stufe festgelegte sehr ehrgeizige Grenzwert für Partikelemissionen mit der derzeit verfügbaren Technologie von den meisten kleinen Dieselmotoren mit weniger als 85 kW bis 1995 nicht eingehalten werden. Dennoch können die Partikelemissionen ab Oktober 1995 für diese Fahrzeuge erheblich herabgesetzt werden. Der für kleine Dieselmotoren mit einem Hubraum pro Zylinder von weniger als 0,7 dm³ und einer Hoechstleistungsdrehzahl von über 3 000 min-1 in der Richtlinie 91/542/EWG festgelegte Grenzwert für Partikelemissionen sollte erst ab 1999 eingeführt werden. Diese zusätzliche Frist wird es der Industrie ermöglichen, die notwendigen Veränderungen vorzunehmen, um den auf einen späteren Zeitpunkt verschobenen Grenzwert einhalten zu können.

Im Hinblick auf eine vorzeitige Einführung der niedrigeren Partikelemissionsnormen für Dieselmotoren von weniger als 85 kW sollte es den Mitgliedstaaten gestattet werden, die Einführung von Fahrzeugen, die die auf Gemeinschaftsebene erlassenen Vorschriften einhalten, durch steuerliche Anreize zu fördern. Diese steuerlichen Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags entsprechen und bestimmte Voraussetzungen erfuellen, um Verzerrungen auf dem Binnenmarkt zu vermeiden. Das Recht der Mitgliedstaaten, Emissionen von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Berechnungsgrundlage für Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen, wird durch diese Richtlinie nicht berührt.

Die in dieser Richtlinie vorgeschriebene vorherige Unterrichtung gilt unbeschadet der Notifizierungsverpflichtungen gemäß anderer Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts, insbesondere des Artikels 93 Absatz 3 des Vertrags -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Anhang I der Richtlinie 88/77/EWG wird entsprechend dem Anhang dieser Richtlinie geändert.

Artikel 2

Unbeschadet der Vorschriften von Artikel 3 der Richtlinie 88/77/EWG dürfen die Mitgliedstaaten bezueglich der Partikelemissionen kleiner Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen gemäß der Definitionen im Anhang zu dieser Richtlinie Vorschriften für steuerliche Anreize erlassen. Diese Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags entsprechen und nachstehende Bedingungen erfuellen:

- Sie müssen für alle neuen zum Antrieb von Fahrzeugen bestimmten Motoren gelten, die in einem Mitgliedstaat auf den Markt gebracht werden und die vorzeitig den Grenzwert von 0,15 g/kWh erfuellen;

- sie enden mit Wirkung vom 30. September 2000, dem Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der im Anhang dieser Richtlinie für diese Motoren festgelegten Partikelgrenzwerte;

- sie müssen für die einzelnen Motortypen unter den tatsächlichen Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung der festgelegten Werte eingeführten technischen Lösungen einschließlich der Kosten für ihren Einbau in das Fahrzeug liegen.

Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zu unterrichten, die auf die Einführung oder die Änderung steuerlicher Anreize im Sinne von Absatz 1 abzielen, daß sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 3

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Oktober 1995 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzueglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften nach Unterabsatz 1 erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 4

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 5

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. Nr. C 56 vom 26. 2. 1993, S. 34.

(2) ABl. Nr. C 201 vom 26. 7. 1993, S. 9.

(3) ABl. Nr. C 112 vom 20. 12. 1973, S. 1.

(4) ABl. Nr. C 138 vom 17. 5. 1993, S. 1.

(5) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 33.

(6) ABl. Nr. L 295 vom 25. 10. 1991, S. 1.

ANHANG

Änderungen der Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG in der Fassung der Richtlinie 91/542/EWG

ANHANG I

Nummer 6.2.1: Der Wert "0,15" in der letzten Zeile der Tabelle (B - 1. 10. 1995), letzte Spalte (Partikelmasse (PT) g/kWh) wird mit folgender Fußnote (**) versehen:

"(**) Bis zum 30. September 1999 beträgt der für Partikelemissionen von Motoren mit einem Hubraum pro Zylinder von weniger als 0,7 dm³ und einer Hoechstleistungsdrehzahl von über 3 000 min-1 geltende Wert 0,25 g/kWh."

Nummer 8.3.1.1: Der Wert "0,15" in der letzten Zeile der Tabelle (B - 1. 10. 1995), letzte Spalte (Partikelmasse (PT) g/kWh), wird mit folgender Fußnote (**) versehen:

"(**) Bis zum 30. September 2000 beträgt der für Partikelemissionen von Motoren mit einem Hubraum pro Zylinder von weniger als 0,7 dm³ und einer Hoechstleistungsdrehzahl von über 3 000 min-1 geltende Wert 0,25 g/kWh."

Der Abschnitt 8 erhält folgenden Wortlaut:

"8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

8.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion müssen grundsätzlich gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG getroffen werden. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten überprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VIII dieser Richtlinie aufgeführt sind.

Ist die Behörde mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht einverstanden, so gelten die Nummern 2.4.2 und 2.4.3 in Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG.

8.1.1. Sind Schadstoffmessungen an einem Motortyp durchzuführen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).

8.1.1.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffemissionsprüfung.

Der Hersteller darf an Fahrzeugen, die von der Behörde ausgewählt wurden, keine Änderungen vornehmen.

8.1.1.1.1. Drei Motoren werden als Stichproben aus der Serie entnommen und gemäß Nummer 6.2 der Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte sind unter 6.2.1 aufgeführt.

8.1.1.1.2. Ist die Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger, geändert durch die Richtlinie 92/53/EWG, einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 durchgeführt.

Ist die Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger, geändert durch die Richtlinie 92/53/EWG, nicht einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 2 durchgeführt.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 durchgeführt werden.

8.1.1.1.3. Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmässig bzw. nicht vorschriftsmässig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Wurde eine positive Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in bezug auf die übrigen Schadstoffe führen.

Wird keine positive Entscheidung in bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung I.7).

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wurde; in diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

Abbildung I.7

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

>ENDE EINES SCHAUBILD>

8.1.1.2. Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt.

8.1.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Motoren durchgeführt werden, die während höchstens 100 Stunden eingefahren wurden.

In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Er darf jedoch an diesen Motoren keine Veränderungen vornehmen.

8.1.1.2.2. Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren (x Stunden, wobei x ≤ 100 Stunden), so kann dieses wie folgt durchgeführt werden:

- Alle Motoren werden geprüft,

oder

- der erste Motor wird geprüft, wobei ein Evolutionsköffizient wie folgt bestimmt wird:

- Die Schadstoffemissionen werden am ersten geprüften Motor bei Null und bei 'x' Stunden gemessen.

- Der Evolutionsköffizient der Emissionen zwischen Null und 'x' Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

>NUM>Emissionen '×' Stunden >DEN>Emissionen 0 Stunden Er kann kleiner als 1 sein.

- Die folgenden Prüfmotoren werden nicht eingefahren; auf ihre 'Emissionswerte bei 0 Stunden' wird jedoch der Evolutionsköffizient angewendet.

In diesem Fall werden folgende Werte zugrunde gelegt:

- die Werte bei 'x' Stunden für den ersten Motor,

- die Werte bei 0 Stunden, multipliziert mit dem Evolutionsköffizienten, für die folgenden Motoren.

8.1.1.2.3. Bei all diesen Prüfungen ist handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die im Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.

Anlage 1

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, nach dem die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die Standardabweichung von der Produktion des Herstellers zufriedenstellend ausfällt.

2. Es sind mindestens drei Stichproben zu entnehmen. Das Stichprobenverfahren ist so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 beträgt (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los zugelassen wird, bei 0,1 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Für alle in Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (sieht Abbildung I.7):

L = der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwerts,

Xi = der natürliche Logarithmus der Messung am 'i'. Fahrzeug der Stichprobe,

s = die geschätzte Standardabweichung von der Produktion (nach Zugrundelegung des natürlichen Logarithmus der Messungen),

n = die Stichprobengrösse.

4. Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

>ENDE EINES SCHAUBILD>

5. Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengrösse entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle I.1.5), so erhält der Schadstoff eine positive Entscheidung.

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengrösse entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle I.1.5), so erhält der Schadstoff eine negative Entscheidung.

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Nummer 8.1.1.1 geprüft, und das Verfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anlage 2

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, nach dem die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung vom Typ I überprüft wird, wenn der Hersteller einen unzureichenden oder keinen Nachweis der Standardabweichung liefert.

2. Es sind mindestens drei Stichproben zu entnehmen. Das Stichprobenverfahren ist so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,9 beträgt (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los zugelassen wird, bei 0,1 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Die Messungen der in Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst unter Zugrundelegung ihrer natürlichen Logarithmen transformiert werden; 'm0' sei die minimale und 'm' die maximale Stichprobengrösse (m0 = 3 und m = 32); 'n' sei die Stichprobengrösse.

4. Wenn der natürliche Logarithmus der Messungen an der Serie x1, x2, . . ., xj und L der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwerts ist, dann ist zu definieren:

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

>ENDE EINES SCHAUBILD>

5. Tabelle I.2.5 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn) Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengrösse. Der statistische Prüfwert ist der Quotient von dn/Vn, anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:

Wenn m0 ≤ n ANFANG EINES SCHAUBILD>

>ENDE EINES SCHAUBILD>

6. Anmerkungen

Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinanderfolgenden statistischen Prüfwerte:

>ANFANG EINES SCHAUBILD>

>ENDE EINES SCHAUBILD>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anlage 3

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, nach dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion für die Schadstoffemissionsprüfung überprüft wird.

2. Es sind mindestens drei Stichproben zu entnehmen. Das Stichprobenverfahren ist so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 beträgt (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los zugelassen wird, bei 0,1 (Verbraucherrisiko = 10 %).

3. Für alle in Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung I.7):

L = Grenzwert für den Schadstoff,

xi = Meßwert für den 'i.' Motor der Stichprobe,

n = Stichprobengrösse.

4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der nicht vorschriftsmässigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi > L.

5. Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengrösse entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle I.3.5), so erhält der Schadstoff eine positive Entscheidung.

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengrösse entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle I.3.5), so erhält der Schadstoff eine negative Entscheidung.

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Nummer 8.1.1.1 geprüft, und das Verfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle I.3.5 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422 (1991) berechnet.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

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