BEGRÜNDUNG

1.KONTEXT DES VORSCHLAGS

•Gründe und Ziele des Vorschlags

Der Eisenbahnsektor ist für die Europäische Union von strategischer Bedeutung. Er leistet einen wesentlichen Beitrag zur Gesamtwirtschaft und zur Beschäftigung in der EU, indem er über 900 000 Menschen direkt beschäftigt, davon rund 500 000 durch Eisenbahnunternehmen und etwa 400 000 durch Infrastrukturbetreiber (Stand Ende 2018).

Im Hinblick auf die EU-Strategie für einen stärker auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Verkehrssektor, den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt sowie die Schaffung von Verbindungen in und zwischen den Mitgliedstaaten ist der Schienenverkehr von entscheidender Bedeutung. Der Schienenverkehr leistet durch das Angebot an sauberer Mobilität und hoher Effizienz einen wichtigen Beitrag zum Verkehrsträgermix in der EU. Da es sich um den nachhaltigsten und umweltfreundlichsten Verkehrsträger handelt, hat der Schienenverkehr eine zentrale Stellung bei der Verwirklichung der Ziele des Grünen Deals.

2018 wurden etwa 1,6 Mrd. Tonnen Fracht und 7,1 Mrd. Fahrgäste mit den europäischen Bahnen befördert. Im selben Jahr erreichte das Personenverkehrsvolumen in der EU 400 Mrd. Personenkilometer (von den etwa 5 Billionen Personenkilometern im Landverkehr insgesamt). Beim Schienenpersonenverkehr handelt es sich vorwiegend um inländische Verkehrsdienste, der grenzüberschreitende Anteil lag im Jahr 2018 bei lediglich 7 %.

Das Güterverkehrsvolumen der EU erreichte 2018 435 Mrd. Tonnenkilometer (von den 2,3 Billionen im Landverkehr insgesamt). Etwa die Hälfte des gesamten Schienengüterverkehrs ist grenzüberschreitend. Dies verleiht dem Schienengüterverkehr eine starke europäische Dimension.

Seit Anfang 2020 hat die COVID-19-Pandemie erhebliche Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr in der Union. Der Schienenpersonen- und ‑güterverkehr ist aufgrund von Mobilitätseinschränkungen und der daraus resultierenden geringeren Verkehrsnachfrage zurückgegangen. In der ersten Phase der Pandemie im Frühjahr 2020 stellten die Eisenbahnunternehmen die meisten grenzüberschreitenden Reisezugverbindungen ein. Die Anzahl der Bahnreisenden im Inland ging während der ersten Pandemiewelle gegenüber dem Vorjahr um bis zu 90 % zurück. Einige wenige Betreiber, insbesondere neue Marktakteure, mussten ihren Betrieb einstellen. Schienengüterverkehrsunternehmen meldeten einen erheblichen Rückgang des Beförderungsvolumens, da viele Industriezweige ihre Produktion aufgrund der Auswirkungen der Pandemie zurückgefahren oder ganz eingestellt hatten. Über den gesamten Sommer 2020 blieben die Nachfrage und das Beförderungsaufkommen im Personen- und Güterverkehr auf niedrigem Niveau.

Eine zweite Pandemiewelle im Herbst 2020 zwang viele Länder dazu, weitere Beschränkungen für die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger zu erlassen. Die beginnende dritte Pandemiewelle lähmte die rasche Erholung des Schienenverkehrs, insbesondere des Personenverkehrs. Im Oktober und November 2020 verhängten die Mitgliedstaaten neue Mobilitätsbeschränkungen, die 2021 nur teilweise und schrittweise aufgehoben wurden. So dürfte es länger dauern als erwartet, bis sich die Fahrgastzahlen, vor allem im eigenwirtschaftlichen Personenverkehr, wieder auf den Stand von vor der Pandemie erholen. Die Pandemie hat somit weiterhin erhebliche Auswirkungen auf den Verkehrssektor. Das Auftreten der neuen extrem ansteckenden COVID-19-Variante Omikron im Herbst 2021 mit noch unbekannten Merkmalen im Vergleich zu den vorherigen Varianten gibt Anlass zur Sorge, dass es zu einer vierten Welle und strengeren Eindämmungsmaßnahmen kommen kann.

Am 7. Oktober 2020 nahmen das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2020/1429 zur Festlegung von Maßnahmen für einen nachhaltigen Eisenbahnmarkt in Anbetracht des COVID-19-Ausbruchs an. Ziel der Verordnung war es, die Interessenträger im Schienenverkehr in die Lage zu versetzen, die finanziellen Folgen der COVID-19-Pandemie besser zu bewältigen, und auf ihren dringenden Liquiditätsbedarf zu reagieren, indem die Möglichkeit eröffnet wurde, die Entgelte für das Mindestzugangspaket und für den Zugang zu Infrastrukturen, durch die Serviceeinrichtungen eingebunden werden, zu ermäßigen, zu erlassen oder zu stunden.

Diese Entlastungsmaßnahmen galten für Entgelte, die während des in Artikel 1 der Verordnung festgelegten Bezugszeitraums, d. h. vom 1. März 2020 bis zum 31. Dezember 2020 („Bezugszeitraum“), gezahlt werden mussten. Die Geltungsdauer war auf diesen Zeitraum beschränkt, um sicherzustellen, dass die Maßnahmen nur so lange wie nötig angewandt wurden.

Mit Artikel 5 der Verordnung (EU) 2020/1429 wurde der Kommission die Befugnis übertragen, auf der Grundlage der von den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellten und nachweislich mit dem COVID-19-Ausbruch zusammenhängenden Daten den Bezugszeitraum im Wege von delegierten Rechtsakten um bis zu sechs Monate zu verlängern. Der Bezugszeitraum konnte bis zum 14. April 2022 verlängert werden.

Die Kommission übte diese Befugnisübertragung zweimal aus und verlängerte den Bezugszeitraum bis zum 31. Dezember 2021. Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wurde der Kommission für einen Zeitraum von einem Jahr ab dem 13. Oktober 2020 übertragen und ist nunmehr abgelaufen.

Anhand der Daten, die die Bahninfrastrukturbetreiber der Union der Kommission für den Zeitraum bis September 2021 vorlegten, lässt sich feststellen, dass die Pandemie in stärkerem Maße die Personenverkehrssparte und insbesondere den eigenwirtschaftlichen Personenverkehr getroffen hat, dessen Angebote in allen Mitgliedstaaten erheblich eingeschränkt wurden und der nach wie vor nicht wieder den Stand von 2019 erreicht hat. Die Anzahl der Personenzüge, die zwischen Januar und September 2021 im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Netz verkehrten, ist vergleichbar mit der Anzahl der Personenzüge, die im gleichen Zeitraum im Jahr 2019 verkehrten, während sie 2020 um 7,8 % unter dem Niveau von 2019 lag. Die Anzahl der zwischen Januar und September 2021 eigenwirtschaftlich betriebenen Personenzüge lag jedoch immer noch um 21,5 % unter dem Niveau des gleichen Zeitraums im Jahr 2019, was deutlich macht, dass seit dem gleichen Zeitraum im Jahr 2020, als diese Anzahl um 23,3 % unter dem Wert von 2019 lag, keine Erholung eingetreten ist. Die Anzahl der Güterzüge, die im Netz verkehrten, war immer noch um 2,5 % niedriger als im entsprechenden Zeitraum im Jahr 2019. Ähnliche Trends lassen sich ausmachen, wenn der Verkehr in Zugkilometern angegeben wird. Zwischen Januar und September 2021 lagen die in Zugkilometern ausgedrückten und im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbrachten Personenverkehrsdienste um 5,2 % unter dem Niveau des gleichen Zeitraums im Jahr 2019. Der eigenwirtschaftliche Personenverkehr, ausgedrückt in Zugkilometern, verharrte 2021 mit einem Rückgang von 25,6 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2019 auf dem (niedrigen) Niveau, auf das sein Anteil bereits 2020 abgesunken war. Bei den Zugkilometern der im Netz verkehrenden Güterzüge gab es einige Anzeichen für eine Erholung, auch wenn sie zwischen Januar und September 2021 um 2,6 % unter dem Niveau des gleichen Zeitraums im Jahr 2019 lagen. Daraus folgt, dass der auf die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie zurückzuführende Rückgang des Eisenbahnverkehrs weiterhin anhält.

Daher ist es erforderlich, die Verordnung (EU) 2020/1429 zu ändern, um den Bezugszeitraum weiter zu verlängern.

Angesichts der Tatsache, dass die Pandemie noch nicht vorüber ist und künftige Entwicklungen nach wie vor mit Unsicherheiten behaftet sind, ist es auch notwendig, der Kommission die Befugnis zu übertragen, den genannten Zeitraum jeweils um höchstens sechs Monate im Einklang mit dem bestehenden Rechtsrahmen zu verlängern.

Daher wird vorgeschlagen, den Bezugszeitraum bis zum 30. Juni 2022 zu verlängern und der Kommission die Befugnis zu übertragen, delegierte Rechtsakte zu erlassen, um diesen Zeitraum bis zum 31. Dezember 2023 weiter zu verlängern. Ferner wird vorgeschlagen, dass die Befugnisübertragung am selben Tag, d. h. am 31. Dezember 2023, endet. Alle übrigen Bestimmungen der geltenden Verordnung sollten unverändert bleiben.

Aufgrund der unvorhersehbaren Entwicklung der COVID-19-Pandemie und insbesondere des plötzlichen Auftretens neuer besorgniserregender Varianten war es nicht möglich, rechtzeitig entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Gemäß der Verordnung (EU) 2020/1429 muss die Kommission ihren Beschluss über eine mögliche Verlängerung des Bezugszeitraums auf Daten stützen, die von den Infrastrukturbetreibern nach Ablauf der Hälfte der Verlängerung des Bezugszeitraums vorgelegt werden. Die Kommission war nicht in der Lage, eine weitere Verlängerung des Bezugszeitraums vor Ablauf der übertragenen Befugnisse zu beschließen, da die erforderlichen Daten zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorlagen.

Um Lücken bei der Anwendung der Maßnahmen nach dem 31. Dezember 2021 (dem Ende des derzeitigen Bezugszeitraums) zu vermeiden, sollte diese Verordnung auch für den Zeitraum vor ihrem Inkrafttreten gelten. Angesichts der Art der in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen führt eine solche rückwirkende Anwendung nicht zu einer Verletzung der berechtigten Erwartungen der Betroffenen.