KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(93) 406 «Klo. 
Brüssel, den 1. September 1993 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE PES RATES 
ÜBER GRUNDSÄTZE FÜR DIE UNTERSUCHUNG VON 
UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN IN DER ZIVILLUFTFAHRT 
(von der Kommission vorgelegt) 
- 1 -
Begründung 
IT Einführung 
Im November 1987 veranstaltete die Kommission ein Symposium zur 
Sicherheit im Luftverkehr, das als Forum für den Austausch von 
Informationen und Vorstellungen im Bereich der 
Luftverkehrssicherheit gedacht war, in dem vorrangige Bereiche für 
ein entsprechendes Vorgehen auf Gemeinschaftsebene ermittelt 
werden sol I ten. 
Zu den drei im Rahmen dieses Symposiums erörterten 
Schwerpunktthemen gehörte die Untersuchung von 
Luftfahrzeugunfällen. Dabei ergab sich(1), daß die Lage in Europa 
im allgemeinen zwar zufriedenstellend ist, für die Gemeinschaft im 
Bereich der Unfalluntersuchung auf einigen Gebieten Jedoch 
Handlungsbedarf besteht. 
Um über genauere 
Kommissionsdienst stel 
abgeschlossen wurden: Informationen zu 
en zwei Studien verfügen, gaben die 
in Auftrag, die 1989 
"Zusammenarbeit und gemeinsame Nutzung der verfügbaren 
Ressourcen bei der Untersuchung von Luftfahrzeugunfällen" von 
Geoffrey Wilkinson, ehemaliger Unfalihauptsachverständiger der 
Unfalluntersuchungsabteilung des Vereinigten Königreichs, und 
"Probleme aufgrund der doppelten Untersuchung von 
Flugunfällen" von Lucien Rapp, Professor an der Juristischen 
Fakultät. 
Sachverständige aus Regierungskreisen und Industrie haben 1990 im 
Verlauf mehrerer von den Kommissionsdienststellen veranstalteter 
Treffen die Ergebnisse und Schlußfolgerungen dieser Studien 
eingehend beurteilt. 
(1) Protokoll des Symposiums zur 
amtII che Veröf fentIi chungen 
Luxemburg, 1988. Sicherheit im Luftverkehr, Amt für 
der Europäischen Gemeinschaften, 
- 2 -
1991 hat die Kommission unter Berücksichtigung der Stellungnahmen 
der Sachverständigen und der in den internationalen 
Organisationen, insbesondere der ICAO und der ECAC, laufenden 
Beratungen eine "Mitteilung an den Rat über Gemeinschaftsmaßnahmen 
auf dem Gebiet der Betriebsstörungen und Unfälle im Luftverkehr" 
veröffentIicht. 
Diese Mitteilung enthielt ein Arbeitsprogramm, das unter anderem 
legislative Maßnahmen im Bereich der Unfalluntersuchung vorsieht. 
Folgerichtig sollen mit der hier vorgeschlagenen Maßnahme feste 
gemeinsame Grundsätze für die durch die Mitgliedstaaten auf 
nationaler Ebene durchgeführten Untersuchungen festgelegt werden. 
1992 fand eine Reihe von Sachverständigentreffen statt, die die 
Kommissionsdienststellen in die Lage versetzten, diesen Vorschlag 
auszuarbeiten; er beruht auf den Erfordernissen, die sich aus den 
Schwachstellen im System ergeben. 
II. Schwachstellen im derzeitigen System 
Gegenwärtig gelten für die Untersuchung von Luftfahrzeugunfällen 
die in der derzeitigen Fassung von Anhang 13 des Abkommens über 
die Internationale Zivilluftfahrt der ICAO enthaltenen 
internationalen Richtlinien und Empfehlungen. 
Parallel zu den obigen Arbeiten der Kommissionsdienststellen 
wurden in Luftfahrtkreisen und insbesondere im Rahmen der ICAO 
entsprechende Überlegungen angestellt. 
Die ICAO veranstaltete im Februar 1992 daher eine große Fachtagung 
für Unfalluntersuchung (AIG 92), an der mehr als 200 Delegierte 
von Organisationen aus mehr als 70 Ländern teilnahmen. Dabei 
wurden zahlreiche Vorschläge zur Änderung und Aktualisierung von 
Anhang 13 und anderer einschlägiger ICAO-Unterlagen angenommen, um 
den von sämtliche Fachleuten festgestellten Mängeln abzuhelfen. 
Dieser Vorschlag trägt den Arbeiten der AIG 92 Rechnung und steht 
daher in Einklang mit den neuesten und geplanten ICAO-
Anforderungen, wobei einige der Abhilfemaßnahmen in 
Gemeinschaftsrecht umgesetzt werden. 
Zunächst gilt es, das Ziel der Untersuchung klar zu artikulieren, 
nämlich die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die 
Erfahrung bei der Untersuchung einiger Unfälle in Europa in 
letzter Zeit hat gezeigt, daß es zu Schwierigkeiten dadurch kommen 
kann, daß die nationalen Rechtsvorschriften keine klare Trennung 
zwischen der technischen Untersuchung, deren einziges Ziel die 
Unfallverhütung ist, und der gerichtlichen Untersuchung vorsehen, 
die sich mit Fragen des Verschuldens und der Haftung befaßt. Diese 
doppelte Untersuchung wirft ein sehr komplexes Problem auf, das 
die Unfallermittlungen behindern könnte und noch dadurch 
verschärft wird, daß die Rechtstraditionen in den einzelnen 
Staaten unterschiedlich sind. 
- 3 -
Der potentielle Interessenkonflikt ließe sich vermeiden, indem die 
technische Untersuchung einen ganz klaren Status erhält und den 
mit der Untersuchung betrauten Sachverständigen eine Reihe von 
grundlegenden Rechten zugestanden werden, damit sie unter 
Einhaltung der geltenden Rechtsvorschriften ihrer Aufgabe gerecht 
werden können. Es gilt, die Arbeit der Sachverständigen vor 
Mißbrauch zu schützen; andernfalls könnten sich die 
Unfallbeteiligten aus Furcht vor rechtlichen Folgen einer 
Zusammenarbeit verweigern. Die Gerichte sollten nur die Tatsachen 
aus der technischen Untersuchung verwenden dürfen; Auswertung und 
Schlußfolgerungen hingegen sollten nur für die Unfallverhütung 
benutzt werden dürfen. 
Die Ergebnisse der Untersuchung werden in der Regel in 
Berichtsform veröffentlicht. Die Verbreitung der Berichte, 
einschließlich der auf der Untersuchung beruhenden 
Sicherheitsempfehlungen, ist im Interesse der Unfallverhütung 
äußerst wicht ig. 
So ereignete sich beispielsweise in den USA letztes Jahr ein 
Unfall mit dem gleichen Flugzeug und unter ähnlichen Bedingungen 
wie drei Jahre zuvor in Kanada. Der kanadische 
Untersuchungsbericht war den Behörden in den USA nicht offiziell 
übermittelt worden. 
Selbst wenn die Sicherheitsempfehlungen den Betroffenen 
übermittelt werden, wird sehr häufig nicht systematisch geprüft, 
ob daraufhin tatsächlich Abhilfemaßnahmen ergriffen wurden. Ein 
solches Verfahren sollte so flexibel sein, daß die Beteiligten 
sich entweder streng an die Empfehlungen halten, andere, als 
geeigneter erachtete Maßnahmen ergreifen oder die Empfehlungen 
unter Angabe triftiger Gründe zurückweisen können. 
In der Gemeinschaft führen nationale Stellen die 
Unfalluntersuchungen durch; diese unterscheiden sich erheblich 
hinsichtlich der eingesetzten Ressourcen (Menschen und Material) 
und der Unabhängigkeit gegenüber den nationalen Luftfahrtbehörden. 
Die geringe Wahrscheinlichkeit eines schweren Unfalls in einem 
kleinen Staat rechtfertigt nicht den Aufbau einer großen 
Organisation; tritt ein solcher Fall ein, so sollten die 
erforderlichen Ressourcen jedoch kurzfristig verfügbar sein. 
Gutachten könnten gemäß der Richtlinie von 1980 über die künftige 
Zusammenarbeit und gegenseitige Unterstützung auf dem Gebiet der 
FlugunfaIluntersuchung^1) von Unfalluntersuchungsstellen in 
anderen Gemeinschaftsländern erstellt werden-, diese Zusammenarbeit 
ließe sich jedoch verbessern, wenn alle beteiligten Stellen sich 
hierbei an eine Reihe einheitlicher Grundsätze hielten. 
Um mögliche Interessenkonflikte zu vermeiden, sollte die 
Untersuchungsstelle unabhängig von allen Beteiligten sein, die für 
einen Unfall direkt oder indirekt Verantwortung tragen könnten. 
(1) ABI. Nr. L 375 vom 31.12.1980 
_ 4 -
Ein wichtiger Änderungsvorschlag besteht in der Ausweitung des 
Untersuchungsverfahrens auf schwere Störungen. Die 
Unfalluntersuchung erfolgt erst im nachhinein und ist daher nicht 
das beste Instrument für die Unfallverhütung. Außerdem gibt es zum 
Glück nur sehr wenige Unfälle. Die Untersuchung schwerer Störungen 
nach den für Unfälle geltenden Richtlinien wird daher für die 
Unfallverhütung ergiebiger sein als die UnfalIUntersuchung. 
IM. Anwendung des SubsidiärItatsprinzlos 
Aufgrund des internationalen Charakters der Luftfahrt, 
insbesondere in der Gemeinschaft, in der die Liberalisierung des 
Luftverkehrs und die Umsetzung des Binnenmarkts zu mehr 
grenzüberschreitenden Verkehren führen werden, sind an 
Unfalluntersuchungen sehr häufig mehrere Mitgliedstaaten 
bete!I igt. 
Die geringe Zahl von Luftverkehrsunfällen rechtfertigt keine 
großen Unfalluntersuchungsstellen, so daß eine Zusammenarbeit 
zwischen diesen Stellen erforderlich ist. 
Es bedarf daher unbedingt neuer internationaler Richtlinien und 
Empfehlungen; die Gemeinschaft verfügt sehr wohl über das 
rechtliche Instrumentarium, um die rasche und wirksame 
Durchführung dieser Richtlinien in allen Mitgiiedstaaten 
sicherzustellen. 
Dieser Vorschlag könnte als RahmenrichtIinie betrachtet werden, 
die zwar eine Reihe von Zielen vorgibt, es den Mitgliedstaaten 
Jedoch überläßt, wie diese erreicht werden. Angesichts der 
technischen Natur dieser Materie mußten einige Punkte Jedoch 
eingehender behandelt werden. 
Die Auswirkungen für die meisten Mitgliedstaaten werden sich in 
Grenzen halten, da sie bereits jetzt Vorschriften anwenden, die 
mindestens denen des Anhangs 13 entsprechen. Einige 
Mitgliedstaaten, insbesondere die kleineren, werden Jedoch ihre 
Rechtsvorschriften ändern und unabhängige Untersuchungsstellen 
schaffen müssen. Die Konsultationen der Kommissionsdienststellen 
in den letzten fünf Jahren haben ergeben, daß die technischen 
Behörden in diesen Mitgliedstaaten in der Regel die Notwendigkeit 
eines geänderten Vorgehens erkennen und eine solche 
Gemeinschaftsmaßnahme als Unterstützung ihrer Bemühungen werten 
würden, der Luftverkehrssicherheit den ihr gebührenden Stellenwert 
zukommen zu lassen. 
Zudem beansprucht die Kommission keine zusätzlichen Kompetenzen 
auf diesem Gebiet; durch die Festlegung geeigneter Grundsätze wird 
sie vielmehr zu einer besseren Zusammenarbeit zwischen gemeinsam 
verantwortlichen Stellen beitragen. Bei Annahme dieses Vorschlags 
könnte dann im übrigen auch die Richtlinie von 1980 über die 
künftige Zusammenarbeit und gegenseitige Unterstützung auf dem 
Gebiet der Flugunfalluntersuchung aufgehoben werden. 
5 -
IV. Schlußfolgerungen 
Dieser Vorschlag ist das Ergebnis eines langen Prozesses, bei dem 
ab 1987 in allen Phasen umfassende Konsultationen erfolgten. Ziel 
Ist es, die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, ihre 
Verfahren und Vorschriften zur Unfalluntersuchung zu aktualisieren 
und generell stärker zusammenzuarbeiten. 
Dies soll zu einem besseren Verständnis von Unfällen und Störungen 
und somit zu einer wirksameren Sicherheitspolitik und 
Unfallverhütung beitragen. 
- 6 -
Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln 
Artikel 1 
Hierin ist die Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehr als 
Globalziel der Richtlinie festgelegt. 
Artikel Z 
Dieser Artikel legt den Anwendungsbereich der Richtlinie fest, nämlich 
die Untersuchung nicht nur von Unfällen, sondern auch von Störungen. 
Dies entspricht den jüngsten ICAO-Vorseh lägen. 
In Absatz 1 wird der Anwendungsbereich auf die Gemeinschaft begrenzt. 
Nach Absatz 2 kann er allerdings auf Gebiete außerhalb der Gemeinschaft 
ausgedehnt werden, wenn eine Störung an einem Luftfahrzeug aus der 
Gemeinschaft auftritt und der Staat, in dem sich diese Störung 
ereignet, keine Untersuchung durchführt; sehr häufig ist der 
Eintragungsstaat des Luftfahrzeugs nämlich eher in der Lage, eine 
Störungsuntersuchung durchzuführen. 
Artikel 3 
Dieser Artikel definiert die in der Richtlinie verwendeten Begriffe. Es 
sind dies die Definitionen der ICAO, mit Ausnahme des Begriffs unter 
dem Buchstaben h, der aus einer anderen gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschrift zum Luftverkehr stammt^1). 
Artikel 4 
Hiernach ist für jeden Unfall und Jede schwere Störung eine 
Untersuchung zwingend vorgeschrieben. Letztere Bestimmung ist neu, 
steht Jedoch im Einklang mit den Leitlinien der ICAO. Dieser Artikel 
hindert die Untersuchungsstelle auch nicht daran, weitere Störungen zu 
untersuchen, sofern dies im Interesse der Luftverkehrssicherheit liegen 
könnte. Zudem obliegt es der Untersuchungsstelle, unter 
Berücksichtigung möglicher Erkenntnisse für die Unfallverhütung Art und 
Umfang der Untersuchung festzulegen. 
(1) Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die 
Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen; ABI. 
Nr. L 240 vom 24.8.1992. 
7 -
Artikel § 
Ziel dieses Artikels ist eine klare Trennung zwischen der technischen 
Untersuchung und der gerichtlichen Ermittlung. Dieser Artikel definiert 
den Status der technischen Untersuchung im Sinne des mit der Richtlinie 
angestrebten Ziels. 
Absatz 1 regelt diese Frage grundsätzlich, in Absatz 2 sind eine Reihe 
von Mindestbefugnissen der Untersuchungssachverständigen aufgeführt, 
damit diese ihrer Aufgabe gerecht werden können. 
Artikel 6 
Darin geht es um die für die Durchführung der technischen Untersuchung 
von Luftverkehrsunfällen zuständige Stelle. 
Absatz 1 legt grundsätzlich fest, daß dies eine ständige und 
unabhängige Einrichtung sein muß, um mögliche Interessenkonflikte oder 
Jegliche direkte oder indirekte Verantwortung für die Ursachen von 
untersuchten Unfällen oder Störungen zu vermeiden. 
Nach Absatz 2 können kleine Mitgliedstaaten, die selbst eine begrenzte 
ständige, ausschließlich mit Unfalluntersuchungen befaßte Einrichtung 
für nicht vertretbar halten, diese Stelle auch zur Erfassung von 
sicherheitsrelevanten Daten und deren Auswertung heranziehen, 
beispielsweise für ein Störungsmeidesystem, für Datenbanken über 
Vorfälle usw. 
Absatz 3 behandelt die Instrumente, die für die Funktionsfähigkeit 
einer solchen Einrichtung mindestens erforderlich sind. 
In Absatz 4 werden einige Bestimmungen der Richtlinie 80/1266/EWG 
übernommen, so daß diese Richtlinie aufgehoben werden kann. 
Artikel 7 
Nach diesem Artikel ist die Untersuchungsstelle verpflichtet, einen 
Bericht zu veröffentlichen, um nach einem Unfall eine möglichst 
weitreichende Verbreitung der sicherheitsrelevanten Informationen zu 
gewährleisten. 
Gemäß Absatz 2 soll dieser Bericht möglichst binnen zwölf Monaten 
erstellt werden. Ein solcher Zeitrahmen ist notwendig, um 
Nachlässigkeit vorzubeugen. Die Vorgabe einer starren Frist könnte sich 
hingegen als kontraproduktiv erweisen, da sie langen und eingehenden 
Untersuchungen entgegenstehen würde, die zur Erarbeitung wichtiger 
Schlußfolgerungen erforderlich sein könnten. 
Gemäß Absatz 3 können die Beteiligten Bemerkungen zu diesem Bericht 
anbringen und ihn überarbeiten lassen. 
- 8 -
Artikel S 
Hierin geht es um den Störungsbericht. Aufgrund der Besonderheiten von 
Störungen, ihrer größeren Häufigkeit und der Tatsache, daß 
Störungsberichte in der Regel nicht veröffentlicht werden, wäre es 
möglicherweise kontraproduktiv, das gleiche Verfahren wie bei Unfällen 
vorzusehen. Es gilt daher, die hieran Beteiligten zu schützen und die 
Verbreitung des Berichts auf Fachkreise zu beschränken. 
Artikel $ 
Dieser Artikel 
SIcherhe i tsempfeh Iungen. behandelt den wichtigen Bereich der 
Absatz 1 regelt die Verbreitung der Sicherheitsempfehlungen; diese sind 
allen Beteiligten und der Kommission zu übermitteln. Bei dieser gehen 
die Sicherheitsempfehlungen aus allen Mitgliedstaaten ein; sie kann sie 
daher an alle Untersuchungsstellen und Luftfahrtbehörden in der 
Gemeinschaft weiterleiten. Dies könnte auch den Grundstock für eine 
künftige zentrale Datenbank für Sicherheitsempfehlungen bilden. 
Nach Absatz 2 ist auf nationaler Ebene dafür zu sorgen, daß die 
Adressaten der Sicherheitsempfehlungen, auch tatsächlich handeln, d.h. 
den Empfehlungen Folge leisten, sie mit Gründen ablehnen oder 
alternative Maßnahmen ergreifen. Es wird außerdem sichergestellt, daß 
die Abhilfemaßnahmen nicht das Gemeinschaftsrecht selbst berühren, etwa 
die ungehinderte Fortbewegung des Luftfahrzeugs. 
Art»ke» 10 
Hierin wird der Schutz der technischen Untersuchung verstärkt, um zu 
vermeiden, daß ihre Ergebnisse zu einem anderen als ihrem 
ausschließlichen Zweck, nämlich der Verhütung künftiger Unfälle oder 
Störungen, genutzt werden. 
Nach Absatz 1 darf nur der die Tatsachen betreffende Teil des Berichts 
für andere Zwecke genutzt werden, nicht aber die Auswertung und die 
Schlußfolgerungen. 
Gemäß Absatz 2 kann die Untersuchungsstelle Sicherheitsempfehlungen 
ausarbeiten, die sich auf im Verlauf der Untersuchung entdeckte 
Schwachstellen beziehen, möglicherweise jedoch keinen Bezug zu den 
Unfall- oder Störungsursachen haben, ohne Gefahr zu laufen, daß diese 
Empfehlungen für andere Zwecke als den der Unfallverhütung genutzt 
werden. 
Mit Absatz 3 soll verhindert 
Disziplinarmaßnahmen verwendet wird werden, daß der Bericht für 
Absatz 4 enthält weitere Vorkehrungen, um die 
Untersuchungssachverständigen aus Interessenkonflikten herauszuhalten. 
- 9 -
Artikel V 
Da die Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie weiter reichen als 
die der Richtlinie 80/1266/EWG, besteht kein Anlaß, die letztgenannte 
Richtlinie noch länger aufrecht zu erhalten. 
Artikel 12 und 13 
Verfahrensart ikel. 
- 10 -
VORSCHLAG FÜR EINE RICHTLINIE DES RATES 
ÜBER GRUNDSÄTZE FÜR DIE UNTERSUCHUNG VON 
UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN IN DER ZIVILLUFTFAHRT 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestutzt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschafts­
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments*2*, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Mit der Umsetzung des Binnenmarkts und der Liberalisierung des 
Luftverkehrs werden auch solche Flüge immer häufiger werden, an denen 
Besatzungen, Luftfahrzeuge und Unternehmen aus unterschiedlichen 
Mitgliedstaaten beteiligt sind. 
Für einen hohen allgemeinen Sicherheitsstandard im Binnenmarkt sind 
harmonisierte Maßnahmen insoweit erforderlich, als direkte Beziehungen 
zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten und den Unternehmen seltener 
sein werden. Der Luftverkehr in der Gemeinschaft wird stärker durch 
multilaterale Kontakte zwischen den Mitgliedstaaten und den Unternehmen 
geprägt sein, so daß ein Bedarf an allgemeinen Grundsätzen besteht, die 
die Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, denselben hohen Maßstab bei 
der Unfallverhütung anzulegen. 
Es gilt, in der europäischen Zivilluftfahrt einen hohen allgemeinen 
Sicherheitsstandard zu erhalten und die bereits heute geringe Zahl von 
Unfällen und schweren Störungen möglichst noch weiter zu senken. 
(1) AB I. Nr. C ... 
(2) ABI. Nr. C... 
(3) ABI. Nr. C ... 
- 11 -
Berücksichtigt werden sollte dabei das Abkommen über die Internationale 
Zivilluftfahrt, das am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnet wurde 
und die Durchführung der für den sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen 
erforderlichen Maßnahmen vorsieht. Insbesondere ist dem Anhang 13 
dieses Abkommens Rechnung zu tragen, der internationale Richtlinien und 
Empfehlungen für Flugunfalluntersuchungen enthält. 
Die zügige Durchführung technischer Untersuchungen von Unfällen und 
Störungen in der Zivilluftfahrt würde die Luftverkehrssicherheit 
erhöhen, indem sie zur Verhütung solcher Vorkommnisse beiträgt. 
Nach den internationalen Richtlinien ist der Staat, in dem sich der 
Unfall ereignet hat, für die Durchführung der Untersuchung zuständig; 
führt der Staat, in dem sich eine Störung ereignet, keine 
Störungsuntersuchung durch, so soll sie vom Eintragungsstaat 
vorgenommen werden. 
Schwere Störungen sollen ähnlich untersucht werden wie Unfälle. 
Im Interesse der Sicherheit im Luftverkehr muß die Unfalluntersuchung 
so rasch wie möglich erfolgen; die Untersuchungssachverständigen sollen 
ihren Aufgaben im Rahmen der geltenden Rechtsvorschriften möglichst 
ungehindert nachkommen können. 
Um mögliche InteressenskonfIikte und eine mögliche Verwicklung in die 
Ursachen des untersuchten Vorkommnisses zu vermeiden, soll die 
Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt durch 
eine unabhängige Stelle vorgenommen werden. Diese Stelle muß angemessen 
ausgerüstet sein, und zu ihren Aufgaben könnten auch andere Tätigkeiten 
im Bereich der Unfallverhütung gehören. 
Im Hinblick auf die Unfallverhütung sind die Ergebnisse der 
Unfalluntersuchungen so schnell wie möglich zu veröffentlichen, wobei 
den Beteiligten Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben ist. 
- 12 -
Die Besonderheiten von Störungen sollten bei der Verbreitung der 
diesbezüglichen Untersuchungsergebnisse berücksichtigt werden. 
Den Sicherheitsempfehlungen, die aus einer Unfall- oder 
Störungsuntersuchung abgeleitet werden, ist angemessen Rechnung zu 
tragen. 
Die technische Untersuchung soll nur der Unfallverhütung dienen; zur 
Klärung der Schuld- oder der Haftungsfrage sollen nur die die Tatsachen 
betreffenden Ergebnisse der Untersuchung genutzt werden dürfen -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 - Zweck 
Ziel dieser Richtlinie ist die Verbesserung der Sicherheit im 
Luftverkehr durch eine Erleichterung der raschen Durchführung von 
Untersuchungen, deren ausschließlicher Zweck die Verhütung künftiger 
Unfälle und Störungen ist. 
Artikel 2 - Anwendungsbereich 
1. Diese Richtlinie gilt für Untersuchungen von Unfällen und Störungen 
in der Zivilluftfahrt Im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft, 
wobei den Internationalen Verpflichtungen der Mitgliedstaaten 
Rechnung getragen wird. 
2. Diese Richtlinie gilt auch außerhalb des Gebietes der Europäischen 
Gemeinschaft für Untersuchungen von schweren Störungen, die 
Luftfahrzeuge betreffen, die in die Luftfahrzeugrolle eines 
Mitgliedstaats eingetragen sind oder von einem in einem 
Mitgliedstaat ansässigen Unternehmen betrieben werden, sofern diese 
Untersuchungen nicht von einem anderen Staat durchgeführt werden. 
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Artikel 3 - BegrIffsbestImmungen 
Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet 
a) "Unfall" ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des 
Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt nach dem 
Fluge, zu dem alle diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen 
haben, wenn hierbei 
1) eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist 
an Bord eines Luftfahrzeugs oder 
durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem 
seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil von dem Luftfahrzeug 
gelöst hat, oder 
durch unmittelbare Einwirkung des Turbinenstrahls eines 
Luftfahrzeugs, 
es sei denn, daß diese Verletzungen vom Geschädigten sich selbst 
oder von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere 
natürliche Ursache haben, oder daß es sich um Verletzungen von 
unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den 
Fluggästen und den Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen 
Räumen verborgen hatten; oder 
2) das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten 
hat und 
der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die 
Flug le istungen oder die Flugeigenschaften dadurch 
beeinträchtigt worden sind und 
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große 
Reparatur oder einen Austausch des beschädigten 
Luftfahrzeugbauteils erfordern würde, 
es sei denn, daß nach einem Triebwerkschaden oder TriebwerkausfaiI 
die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene 
Triebwerk, seine Verkleidung, Hauben oder Zubehörteile, oder daß 
der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an 
Propellern, Flügel spitzen, Funkantennen, Bereifungen, Bremsen, 
Verkleidungen oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der 
Außenhaut; oder 
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3) das Luftfahrzeug vermißt wird oder völlig unzugänglich ist; 
b) "schwere Verletzung" eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall 
er I itten hat und die 
1) einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 
s leben Tagen nach der Verletzung erfordert; 
2) KnochenbrUche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von 
Fingern, Zehen oder der Nase); 
3) Rißwunden zur Folge hat, die schwere Blutungen oder Verletzungen 
von Nerven-, Muskel- oder Sehnensträngen verursachen; 
4) Schäden an inneren Organen verursacht hat; 
5) Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als 5 % der 
Körperoberfläche zur Folge hat; 
6) eine nachgewiesene Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder 
schädlicher Strahlung zur Folge hat; 
c) "tödliche Verletzung" eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall 
erlitten hat und die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall deren Tod 
zur Folge hat; 
d) "Ursachen" Hand lung(en), Unterlassung(en), Ereignis(se), Umstand 
(Umstände) oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall 
oder einer Störung geführt haben; 
- 15 -
e) "Untersuchung" ein Verfahren zum Zweck der Unfall- und 
Störungsverhütung, das die Sammlung und Auswertung von Informationen, 
die Erarbeitung von Schlußfolgerungen einschließlich der Feststellung 
der Ursache(n) und gegebenenfalls die Erstellung von 
Sicherheitsempfehlungen umfaßt; 
f) "Untersuchungsführer" eine Person, der aufgrund ihrer Qualifikation die 
Verantwortung für Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer 
Untersuchung übertragen wird; 
g) "Flugschreiber" Jede Art von Aufzeichnungsgerät, das im Luftfahrzeug 
eingebaut ist, um die Untersuchung von Unfällen bzw. Störungen zu 
unterstützen; 
h) "Unternehmen" Jede natürliche oder Juristische Person mit oder ohne 
Gewinnerzielungsabsicht sowie Jede amtliche Einrichtung, unabhängig 
davon, ob diese eine eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder nicht; 
i) "Störung" ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb 
eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb 
beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte; 
J) "schwere Störung" eine Störung, deren Umstände darauf hindeuten, daß 
sich beinahe ein Unfall ereignet hätte. 
Beispiele für schwere Störungen sind im Anhang aufgeführt; 
k) "Sicherheitsempfehlung" ein Vorschlag zur Verhütung von Unfällen und 
Störungen, den die Untersuchungsstelle des die Untersuchung 
durchführenden Staates auf der Grundlage von Informationen 
unterbreitet, die sich während der Untersuchung ergeben haben. 
- 16 -
Artikel 4 - Obi Igator Ische Untersuchung 
1. Bei Jedem Unfall und Jeder schweren Störung in der Zivilluftfahrt ist 
eine Untersuchung durchzuführen, deren Umfang von der 
Untersuchungsstelle unter Berücksichtigung der Ziele dieser Richtlinie 
festgelegt wird. 
2. Dessen ungeachtet können die Mitgliedstaaten Maßnahmen treffen, um die 
Untersuchung auch anderer Störungen zu ermöglichen, wenn sich die 
Untersuchungsstelle hiervon Aufschlüsse im Hinblick auf die Sicherheit 
im Luftverkehr erhofft. 
Artikel S - Status der Untersuchung 
1. Die Mitgliedstaaten legen im Rahmen Ihrer Jeweiligen internen 
Rechtssysteme den rechtlichen Status der Untersuchung so fest, daß die 
Untersuchungsführer ihren Auftrag so wirksam und so rasch wie möglich 
ausführen können. 
2. Unbeschadet der geltenden internen Rechtsverfahren und in 
Zusammenarbeit mit den zuständigen Ermittlungsbehörden der 
Mitgliedstaaten soll Absatz 1 insbesondere folgendes ermöglichen: 
den ungehinderten Zugang zum Ort des Unfalls oder der Störung sowie 
zum Luftfahrzeug oder zu dessen Wrack; 
den sofortigen überwachten Abtransport von Trümmern, Rumpfteilen 
und Bauteilen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken; 
den sofortigen Zugang zu Flugschreiber und sonstigen 
Aufzeichnungsgeräten und die sofortige Verwendung ihrer 
Aufzeichnungen; 
die sofortige Untersuchung oder Entnahme von Proben von Opfern oder 
beteiligten Personen; 
- 17 -
die Befragung von Zeugen-, 
den ungehinderten Zugang zu allen sachdienlichen Informationen und 
Aufzeichnungen des Eigentümers, des Betreibers, des 
Instandhaltungsbetriebs und des Herstellers des Luftfahrzeugs sowie 
der für die Zivilluftfahrt und den Flughafenbetrieb zuständigen 
Behörden. 
Artikel 6 - Untersuchungsstelle 
1. Die MitglIedstaaten stellen sicher, daß mit der Durchführung der 
Untersuchungen eine ständige zivile Luftfahrtstelle betraut wird. Diese 
Stelle hat funktionell insbesondere von Jenen nationalen 
Luftfahrtbehörden unabhängig zu sein, die für die Lufttüchtigkeit, die 
Zertifizierung, den Flugbetrieb, die Instandhaltung, die Erteilung von 
Betriebsgenehmigungen, die Flugverkehrskontrolle und den 
Flughafenbetrieb zuständig sind. 
2. Unbeschadet des Absatzes 1 kann diese Stelle darüber hinaus mit der 
Sammlung und Untersuchung von Daten zur Sicherheit im Luftverkehr 
betraut werden, sofern dies ihre Unabhängigkeit nicht beeinträchtigt 
und keine regulative, normative oder administrative Zuständigkeit nach 
sich zieht. 
3. Die in Absatz 1 bezeichnete Stelle wird so ausgestattet, daß sie ihre 
Zuständigkeiten unabhängig von den obengenannten Behörden wahrnehmen 
kann; hierfür sollte sie über ausreichende Ressourcen verfügen können. 
Ihr Personal erhält durch Statut den entsprechenden Schutz und 
Unabhängigkeitsgarantien. Diese Stelle soll aus mindestens einem 
ausreichend ausgebildeten Untersuchungssachverständigen bestehen, der 
bei Unfällen oder schweren Störungen in der Zivilluftfahrt als 
Untersuchungsführer fungieren kann. 
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4. Bei Bedarf kann die Untersuchungsstelle die Stellen anderer 
Mitgliedstaaten darum ersuchen, folgendes zur Verfügung zu stellen: 
a) Anlagen, Einrichtungen und Geräte für 
die technische Untersuchung von Wrackteilen, Bordausrüstungen 
und anderen für die Untersuchung wichtigen Gegenständen, 
die Auswertung der Aufzeichnungen von Flugschreibern, 
die elektronische Spei eherung und Auswertung von 
FlugunfalIdaten; 
b) Unfalluntersuchungssachverständige für bestimmte Aufgaben, aber nur 
im Falle der Einleitung einer Untersuchung nach einem Großunfall. 
Diese Hilfe sollte soweit wie möglich kostenlos gewährt werden. 
Artikel 7 - Unfallbericht 
1. Zu Jeder Untersuchung eines Unfalls in der Zivilluftfahrt wird ein 
Bericht in einer dem Unfall angemessenen Form erstellt. Dieser Bericht 
verweist auf den ausschließlichen Untersuchungszweck gemäß Artikel 1 
und enthält gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen. 
2. Die Untersuchungsstelle veröffentlicht den Bericht möglichst bald und 
möglichst nicht später als zwölf Monate nach dem Unfall. 
3. Der Berichtsentwurf wird all denen übermittelt, für die die 
Untersuchung nach Ansicht der Untersuchungsstelle von besonderer 
Wichtigkeit ist, damit sie binnen einer im Entwurf genannten Frist 
Stellung nehmen können. 
- 19 -
Artikel 8 - Störungsbericht 
1. Zu Jeder Untersuchung einer Störung in der Zivilluftfahrt wird ein 
Bericht in einer der Art und Schwere der Störung angemessenen Form 
erstellt, der gegebenenfalls entsprechende Sicherheitsempfehlungen 
enthält. Dieser Bericht soll im Rahmen des Möglichen die Anonymität der 
an der Störung Beteiligten wahren. 
2. Dieser Bericht wird möglichst all denen übermittelt, für die seine 
Ergebnisse vermutlich von Nutzen sind. 
Artikel 9 - Sicherheitsempfehlungen 
1. Die Berichte und die Sicherheitsempfehlungen nach Artikel 7 Absatz 1 
und Artikel 8 Absatz 1 werden an die betreffenden Personen, Unternehmen 
bzw. nationalen Luftfahrtbehörden gerichtet und der Kommission in 
Abschrift Übermittelt. 
2. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um 
sicherzustellen, daß die Sicherheitsempfehlungen der 
Untersuchungs8telle angemessen berücksichtigt werden und gegebenenfalls 
entsprechend gehandelt wird, ohne daß dabei gegen das 
Gemeinschaftsrecht und insbesondere gegen die gemeinschaftlichen 
Vorschriften Über das Funktionieren des Binnenmarkts verstoßen wird. 
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Art)K«t 1Q - Haftung 
1. Die Auswertung und die Schlußfolgerungen aus und aufgrund der 
Untersuchung dürfen nicht zur Klärung der Schuldfrage oder im Rahmen 
von Ermittlungen zur Klärung der Haftungsfrage verwendet werden. 
2. Eine Sicherheitsempfehlung stellt für sich genommen noch keine 
Vermutung der Schuld oder Haftung für einen Unfall oder eine Störung 
dar. 
3. Die Untersuchungsberichte dürfen nicht für disziplinarische Zwecke 
verwendet werden. 
4. Die Mitgliedstaaten treffen hinsichtlich der Artikel 5 und 6 die 
erforderlichen Maßnahmen, um die Untersuchungssachverständigen davor zu 
schützen, in gerichtliche Ermittlungen verwickelt zu werden, mit denen 
die Schuld- oder die Haftungsfrage bei einem Unfall oder einer Störung 
geklärt werden soll. 
ArttKe» 11 
Die Richtlinie 80/1266/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 wird aufgehoben. 
ArtlKe» 12 
1. Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs­
vorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis spätestens 1. Januar 
1996 nachzukommen. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon. 
2. Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften erlassen, nehmen sie in 
diesen selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen 
Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie regein die 
Einzelheiten dieser Bezugnahme. 
ArttKel 13 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
- 21 -
Anhang 
Beispiele ftlr schwere Störungen 
Die nachstehend aufgeführten Störungen sind typische Beispiele. Die Liste ist 
Jedoch nicht erschöpfend und dient nur als Richtschnur für die Definition des 
Begriffs "schwere Störung". 
FastZusammenstoß, bei dem ein Ausweichmanöver erforderlich ist oder 
angemessen gewesen wäre, um einen Zusammenstoß oder eine unsichere 
Situation zu vermelden; 
kontrollierte Notlandung (CFIT) nur knapp vermieden-, 
abgebrochener Start auf einer gesperrten oder belegten Piste oder Start 
von einer solchen Piste mit nur geringem Hindernisabstand; 
Landung oder Landeversuch auf einer gesperrten oder belegten Piste; 
- erhebliches Unterschreiten der vorausberechneten F lug le istungen beim 
Start oder im Anfangssteigflug; 
— Brände oder Rauch in der Fluggastkabine oder im Laderaum und 
Triebwerksbrände, auch wenn diese Brände mit Hilfe von Löschmitteln 
gelöscht wurden; 
Umstände, die die Flugbesatzung zur Benutzung von Sauerstoff zwangen; 
Flugwerkschaden oder Auflösung eines Triebwerks, die nicht als Unfall 
eingestuft werden-, 
mehrfaches Versagen eines oder mehrerer Luftfahrzeugsysteme, wodurch 
der Betrieb des Luftfahrzeugs ernsthaft beeinträchtigt wurde; 
- 22 -
jeder Ausfall der Flugbesatzung während des Fluges-, 
jeder Kraftstoff(zu)stand, bei dem der Flugzeugführer eine Nottage 
deklarieren müßte; 
Störungen bei Start oder Landung; Störungen wie zu frühes oder zu 
spätes Aufsetzen oder Abkommen von der Piste; 
Systemversagen, meteorologische Erscheinungen, Betrieb außerhalb des 
zulässigen Flugbereichs oder sonstige Ereignisse, die zu 
Schwierigkeiten bei der Kontrolle des Luftfahrzeugs hätten führen 
können ; 
Versagen von mehr als einem System in einem mehrfach ausgelegten 
System, das für die Flugführung und -navigation unverzichtbar ist. 
-n-
ISSN 0254-1467 
KOM(93) 406 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-93-444-DE-C 
ISBN 92-77-58956-6 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
U2985 Luxemburg