Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 94/58/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten" () (97/C 206/07)

Der Rat beschloß am 17. Oktober 1996, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 9. April 1997 an. Berichterstatter war Herr Chagas.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 345. Plenartagung (Sitzung vom 23. April 1997) mit 123 Stimmen bei 1 Gegenstimme und 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Hintergrund

1.1. Die Ratsrichtlinie 94/58/EG () über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten beruhte auf dem STCW ()-Übereinkommen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) von 1978.

1.2. Die Richtlinie enthielt unter anderem Bestimmungen über die Sprachkenntnisse der Besatzung und gab der Hafenstaatkontrolle die Befugnis, zu prüfen, inwieweit die Seeleute in der Lage waren, sich untereinander zu verständigen, und ob ihr Ausbildungsstand den Normen des STCW-Übereinkommens, insbesondere für Passagierschiffe, genügte.

1.3. In seiner Stellungnahme zu dem Richtlinienvorschlag stellte der Ausschuß fest, daß der vorgeschlagene Text schon kurz nach der Verabschiedung zur Änderung anstuende, da das Revisionsverfahren für das STCW-Übereinkommen von 1978 bei der IMO voraussichtlich 1995 abgeschlossen sein würde.

2. Die Revision des STCW-Übereinkommens von 1978

2.1. "Menschliches Versagen" wird gemeinhin als Ursache von 80 % der Schiffahrtsunfälle angesehen und ist damit ein wichtiger Gegenstand der Arbeit internationaler Organisationen. Im Rahmen ihrer Bemühungen um ein Eindämmen des "menschlichen Versagens" revidierte die IMO das STCW-Übereinkommen von 1978.

2.2. In dem Rundschreiben der IMO, das Leitlinien zu dem revidierten STCW-Übereinkommen enthält, wird festgestellt, daß das STCW-Übereinkommen von 1978 seinen Zweck nicht erfuellte, einheitliche internationale Mindestnormen zu setzen, und deshalb an Glaubwürdigkeit verlor. Der wichtigste Grund hierfür lag darin, daß präzise Normen fehlten und häufig den Behörden ein Ermessensspielraum gelassen wurde, wodurch stark voneinander abweichende Auslegungen der Normen entstanden und die Auffassung wuchs, daß STCW-Befähigungszeugnisse keinen verläßlichen Nachweis gewährleisteten.

2.3. In dem IMO-Rundschreiben wird auch vermerkt, daß mit den in dem STCW-Übereinkommen enthaltenen Anforderungen an Kenntnisse und Befähigung keine Definition der Fähigkeiten und Kompetenzen, die erworben werden sollten, verbunden war. Es wurde die Auffassung vertreten, daß die Effizienz der Ausbildung an Bord unterminiert würde durch:

- Verringerungen der Besatzungsstärke;

- schnellere Arbeitsrhythmen bei kürzeren Liegezeiten;

- häufigere Besatzungswechsel, und

- unterschiedliche Voraussetzungen aufgrund der Herkunft der Schiffsbesatzung aus vielen verschiedenen Nationen.

2.4. In dem IMO-Rundschreiben wird weiter daran erinnert, daß seit der Annahme des STCW-Übereinkommens Strukturwechsel in der Welthandelsflotte stattgefunden haben und die Seeleute nicht mehr hauptsächlich aus den traditionellen Schiffahrtsnationen rekrutiert werden. Gleichfalls wurden Veränderungen im traditionellen Organisationsmuster auf Schiffen und bei den Pflichten und Verantwortlichkeiten der Besatzung angesprochen und festgestellt, daß die Unfallursache "menschliches Versagen" bekämpft werden müsse.

2.5. Die wichtigsten Ziele des Revisionsprozesses waren also:

- all die detaillierten technischen Anforderungen in einen an das Übereinkommen angeschlossenen Kodex zu überführen;

- die Anforderungen an Fähigkeiten und Kompetenzen klarzustellen und moderne Ausbildungsmethoden zu berücksichtigen;

- die Behörden zu verpflichten, die Qualifikation der Kapitäne, Offiziere und Funker, die sie zum Dienst auf Schiffen unter ihrer Flagge zulassen, unmittelbar zu prüfen und zu bestätigen;

- die Vertragsparteien des Übereinkommens im Rahmen der IMO gegenseitig dafür rechenschaftspflichtig zu machen, daß sie das Übereinkommen jeweils umsetzten und die Qualität ihrer Ausbildungstätigkeit und Befähigungszeugnisse gewährleisteten, sowie

- Änderungen des Übereinkommens für alle Vertragspartner möglichst kurzfristig in Kraft treten zu lassen.

2.6. Zusammengefaßt war also das Hauptziel, sicherzustellen, daß das STCW-Übereinkommen auf dem neuesten Stand sei und garantierte einheitliche Mindestnormen der Befähigung setzte.

2.7. Das revidierte STCW-Übereinkommen umfaßt folgendes:

- die ursprünglichen Artikel des STCW-Übereinkommens von 1978 (nicht geändert);

- die Regeln (die erheblich revidiert wurden);

- Teil A des STCW-Codes (welcher verbindlichen Charakter hat);

- Teil B des STCW-Codes (welcher in Form einer Empfehlung gehalten und als zusätzliche Leitlinie für die Auslegung der Pflichtanforderungen gedacht ist), sowie

- eine Reihe von Entschließungen der STCW-Konferenz.

2.8. Das revidierte STCW-Übereinkommen ist wie folgt gegliedert:

- Kapitel I - Allgemeine Bestimmungen;

- Kapitel II - Kapitän und Decksbereich;

- Kapitel III - Technischer Bereich;

- Kapitel IV - Funkverkehr und Funkpersonal;

- Kapitel V - Besondere Ausbildungsanforderungen für das Personal auf bestimmten Schiffsarten;

- Kapitel VI - Notfälle, berufliche Sicherheit, medizinische Fürsorge und Überlebensmaßnahmen;

- Kapitel VII - Alternative Befähigungszeugnisse und

- Kapitel VIII - Wachdienst.

2.9. Zur Klarstellung des Zusammenhangs zwischen den Bestimmungen zu alternativen Befähigungsnachweisen unter Kapitel VII und den Bestimmungen der Kapitel II, III und IV wurden folgende sieben Funktionen definiert:

- Schiffsführung;

- Ladungsumschlag und -stauung;

- Überwachung des Schiffsbetriebs und Fürsorge für die Personen an Bord;

- Schiffsbetriebstechnik;

- Elektrotechnik, Elektronik und Leittechnik;

- Wartung und Instandsetzung, sowie

- Funkverbindung.

2.10. Das geänderte STCW-Übereinkommen unterscheidet auch zwischen den folgenden drei Verantwortungsebenen:

- "Führungsebene" - womit der Grad der Verantwortung gemeint ist, der sich an den Dienst als Kapitän, Erster Offizier, Leiter der Maschinenanlage oder Zweiter Offizier knüpft. Dieser Grad der Verantwortung bedeutet, sicherzustellen, daß alle Funktionen innerhalb des umschriebenen Verantwortungsbereichs ordnungsgemäß erfuellt werden.

- "Betriebsebene" - womit der Grad der Verantwortung gemeint ist, der sich an den Dienst als nautischer oder technischer Wachoffizier oder als technischer Offizier im Bereitschaftsdienst für zeitweise unbesetzte Maschinenräume oder als Funker knüpft. Dieser Grad der Verantwortung umfaßt die unmittelbare Überwachung der Erfuellung aller Funktionen innerhalb des umschriebenen Verantwortungsbereichs unter Einhaltung der vorgesehenen Verfahren und unter der Leitung des auf der Führungsebene für diesen Verantwortungsbereich diensttuenden Offiziers.

- "Unterstützungsebene" - meint den Grad der Verantwortung, der sich an die Wahrnehmung zugewiesener Aufgaben, Pflichten oder Verantwortlichkeiten unter der Leitung des auf der Betriebs- oder Führungsebene diensttuenden Offiziers knüpft.

2.11. Die verschiedenen Funktionen auf den drei Verantwortungsebenen werden in Teil A des STCW-Codes in Form umfassender Tabellen festgelegt, in denen:

- Kompetenz;

- Kenntnis, Verständnis und Geläufigkeit;

- Darstellungsmethoden für Kompetenz, und

- Kriterien der Bewertung von Kompetenz,

detailliert beschrieben werden.

2.12. Das geänderte STCW-Übereinkommen stellt deshalb ein viel komplexeres Instrument als das frühere Übereinkommen dar, und jeder seiner Einzelabschnitte ist integraler Bestandteil des Ganzen.

Der Ausschuß erinnert daran, daß bei der Verabschiedung der Richtlinie 94/58/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten die Kommission durch Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe a) beauftragt wurde, eine Reihe von Kriterien für die Anerkennung der Arten von Befähigungszeugnissen, die von Einrichtungen oder Behörden ausgestellt werden, vorzuschlagen, die der Rat gemäß den Bestimmungen des Vertrages vor dem 1. Juli 1995 festzulegen hatte. Das ist jetzt in Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe a) der Änderungsrichtlinie geschehen.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß nichts getan werden sollte, was in irgendeiner Weise die Integrität und die Durchsetzbarkeit des geänderten STCW-Übereinkommens auf internationaler Ebene untergraben könnte und beurteilt das geänderte STCW-Übereinkommen als ein komplexes Instrument, das nur in seiner Gesamtheit verstanden werden kann.

3.2. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß eine europäische Richtlinie zur Inkraftsetzung des geänderten STCW-Übereinkommens dieses sinnvoll ergänzen könnte, sofern:

- dadurch nicht unnötigerweise Anforderungen zweimal gestellt werden und keine häufige Revision erforderlich wird;

- dadurch keine Rechtsunsicherheit oder rechtliche Konflikte zwischen den völkerrechtlichen und nationalen Verpflichtungen der Mitgliedstaaten entstehen, die auch Vertragsparteien der IMO-Instrumente sind;

- sie voll mit den in der Mitteilung über Sicherheit im Seeverkehr (KOM(93) 66 endg.) () eingegangenen Verpflichtungen übereinstimmt;

- damit die bei der Verabschiedung des geänderten STCW-Übereinkommens durch die IMO formulierten Zielsetzungen nicht in Frage gestellt werden;

- keine Bestimmungen darin enthalten sind, die so ausgelegt werden könnten, als erlaubten sie irgendwelche Regelungen für das Wachegehen, die gegen die Bestimmungen des geänderten Übereinkommens verstoßen.

3.3. Der Ausschuß ist der Meinung, daß die Änderungsrichtlinie voll und ganz die Klarstellung der Übergangsbestimmungen in dem geänderten STCW-Übereinkommen und die Umsetzungszeiträume für die verschiedenen Anforderungen, die innerhalb der IMO vereinbart wurden, wiedergeben sollte.

3.4. Die Änderungsrichtlinie führt zu Recht einen neuen Artikel 5i über "Diensttüchtigkeit" ein, in den die Bestimmungen zu Mindestruhezeiten aus Kapitel VII des STCW-Übereinkommens von 1995 Eingang gefunden haben. Der Ausschuß kann aber die Tatsache nicht übersehen, daß die IAO vor kurzem ihr neues Übereinkommen Nr. 180 zu den Arbeitszeiten von Seeleuten verabschiedet hat. Es könnte sinnvoll sein, wenn die Kommission rechtzeitig im Anschluß an das Inkrafttreten des Übereinkommens Nr. 180 und der dazugehörigen Entschließungen ein einziges Instrument entwickelte, das die IMO- und die IAO-Normen aufgreift, um zu vermeiden, daß hinsichtlich der von den Mitgliedstaaten zu treffenden Maßnahmen Verwirrung entsteht.

3.5. Die Änderungsrichtlinie enthält nur einige der Regeln aus dem Anhang des geänderten STCW-Übereinkommens und gibt Teil A und Teil B des IMO-STCW-Codes nicht wieder. Darüber hinaus ist aus der Änderungsrichtlinie nicht klar ersichtlich, ob dadurch den völkerrechtlichen Verpflichtungen der Mitgliedstaaten, die auch Vertragsparteien des STCW-Übereinkommens sind, volle Geltung verschafft werden soll, oder ob sie zusätzlich ergänzende europäische Verpflichtungen festlegt.

3.6. Wenn auch in der Präambel des aktuellen Vorschlags für eine Richtlinie des Rates festgestellt wird, "die Bestimmungen des geänderten STCW-Übereinkommens sollten so bald wie möglich in die Richtlinie aufgenommen werden, um sicherzustellen, daß die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen auf internationaler Ebene nachkommen", wird in der jetzigen Fassung dieser Anspruch nicht erfuellt.

3.7. Das geänderte STCW-Übereinkommen schreibt vor, daß Offiziere Kenntnisse der einzelstaatlichen Gesetzgebung (des Flaggenstaates) haben müssen. In der Begründung (Absatz 16) des Kommissionsvorschlags heißt es, daß die Mitgliedstaaten dieser Anforderung schon durch das Verteilen einer Zusammenfassung und einen schriftlichen Test, der auszufuellen und an die Behörde zu schicken ist, gerecht werden können. Der Ausschuß bezweifelt, ob dies dem geänderten STCW-Übereinkommen entspricht, da unmöglich sicherzustellen ist, daß dabei angemessene Kontrollverfahren eingehalten und Normen der Qualitätssicherung zugrundegelegt werden. Der Ausschuß befürchtet, daß derartige Vorgaben gegen Buchstaben und Geist des geänderten STCW-Übereinkommens verstoßen könnten.

3.8. Der Ausschuß hat zur Kenntnis genommen, daß sich die IMO darauf verständigt hat, in einer für Mai 1997 geplanten Sitzung der 69. Tagung des Seeverkehrssicherheitsausschusses eine Reihe von Änderungsanträgen zu dem geänderten STCW-Abkommen anzunehmen, und teilt die Auffassung, daß passende Mechanismen eingerichtet werden müssen, um sicherzustellen, daß die geänderte Richtlinie den völkerrechtlichen Pflichten der Mitgliedstaaten Geltung verschafft. Folgende Änderungsanträge liegen vor:

- ein Zusatz zu Regel V/2 (Verbindliche Mindestanforderungen für die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen, Offizieren, Schiffsleuten und sonstigem Personal auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen) in Form eines Zusatzes zu Regel V/2.3;

- eine neue Regel V/3 (Verbindliche Mindestanforderungen für die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen, Offizieren, Schiffsleuten und sonstigem Personal auf anderen als Ro-Ro-Fahrgastschiffen);

- Ersatz einiger Passagen des jetzigen Texts in Abschnitt A-V/2 von Teil A des STCW-Codes (Verbindliche Mindestanforderungen für die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen, Offizieren, Schiffsleuten und sonstigem Personal auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen);

- die Anfügung eines neuen Absatzes 5 in Abschnitt A-V/2.5 von Teil A des STCW-Codes (Krisenmanagement und menschliches Verhaltenstraining), sowie

- die Anfügung eines neuen Abschnittes A-V/3 in Teil A des STCW-Codes (Verbindliche Mindestanforderungen für die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen, Offizieren, Schiffsleuten und sonstigem Personal auf anderen als Ro-Ro-Fahrgastschiffen).

3.9. Die in dem vorgeschlagenen neuen Text für Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe a enthaltenen Anforderungen stimmen mit denen der Regel I/10 des geänderten STCW-Übereinkommens insofern überein, als das STCW-Übereinkommen die zuständige Behörde verpflichtet, durch alle hierzu notwendigen Maßnahmen (wozu auch die Inspektion von Anlagen und Verfahren gehören kann) sicherzustellen, daß die Anforderungen hinsichtlich Befähigungsnormen, die Erteilung und Bestätigung von Befähigungszeugnissen sowie die Registrierung erfuellt werden. Der Ausschuß empfiehlt, daß solche Inspektionen wirklich stattfinden, und zwar als Stichproben und/oder wann immer dafür gute Gründe vorzuliegen scheinen.

3.9.1. Der Ausschuß pflichtet dieser Bestimmung bei. Es gilt allerdings, folgende Aspekte sorgfältig zu erwägen:

- die Durchführbarkeit einer verbindlichen Vorschrift dieser Art, da sie die Inspektion einzelner Seefahrtsschulen erfordern würde,

- die Einhaltung einer derartigen Maßnahme in Fällen, in denen Seeleute aus Drittländern zur Zeit auf Schiffen unter EU-Flagge fahren, und die Notwendigkeit einer solchen Anforderung für alle Seeleute aus Nicht-EU-Ländern, vor dem Hintergrund der Anforderungen in den Regeln I/7 und I/8 des geänderten STCW-Abkommens,

- die Notwendigkeit, die Richtlinie zu ändern, um sie mit angemessenen Kontroll- und Durchsetzungsbestimmungen auszustatten.

3.9.2. Im Lichte des oben Gesagten schlägt der Ausschuß vor, die Kriterien für die Inspektion von Ausbildungseinrichtungen in Drittländern gemäß Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe a) Unterabsätze 2 und 3 beizubehalten. Es sollte allerdings erwogen werden, ob die Unterabsätze 2 und 3 besser als Empfehlungen zu formulieren wären, vorausgesetzt, daß dies nicht die Zielsetzungen einer harmonisierten und qualifizierten Ausbildung und Erteilung von Befähigungsnachweisen unterläuft.

3.10. Der Ausschuß erinnert hier an seine Feststellung in Ziffer 1.4 der von ihm abgegebenen Stellungnahme (), daß andere für die Ausbildung von Seeleuten relevante internationale Rechtsinstrumente einbezogen werden sollten. Dazu gehören die Übereinkünfte Nr. 53 (Befähigungszeugnisse für Offiziere) (1936), 74 (Zeugnisse für Vollmatrosen) (1946), 69 (Zeugnisse für Schiffsköche) (1946) und 164 (Gesundheitsschutz und medizinische Fürsorge für Seeleute) (1987) der Internationalen Arbeitsorganisation, da die Mehrzahl der EU-Mitgliedstaaten diese IAO-Übereinkünfte ratifiziert hat.

3.11. Schließlich stellt der Ausschuß fest, daß weder die Richtlinie 94/58/EG noch das STCW-Übereinkommen von 1978 oder das von 1995 auf Fischereifahrzeuge anwendbar sind und daß von der IMO ein paralleles Übereinkommen (das STCW-F-Übereinkommen) verabschiedet wurde. Er fordert die Kommission dringend auf, die Mitgliedstaaten zur Ratifizierung des neuen Übereinkommens anzuhalten, damit ein EU-weit harmonisierter Ansatz für die Normen der Ausbildung und Erteilung von Zeugnissen bei Besatzungen von Fischereifahrzeugen sichergestellt wird.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Die Änderungsrichtlinie könnte klar und eindeutig den Grundsatz zum Ausdruck bringen, daß sie keinesfalls in die IMO-Pflichten der Mitgliedstaaten eingreift, die auch Vertragsparteien des STCW-Übereinkommens sind. Der Ausschuß empfiehlt, zu diesem Zweck eine spezifische Klausel in die Änderungsrichtlinie aufzunehmen.

4.2. Der Ausschuß empfiehlt außerdem, daß die Änderungsrichtlinie auch eine ausdrückliche Bestimmung zur Einführung eines europäischen Mindeststandards enthalten und es den Mitgliedstaaten freigestellt sein sollte, auf einzelstaatlicher Ebene höhere Ausbildungsstandards festzulegen. Eine solche Bestimmung ist zwar implizit in Artikel 2 der Richtlinie enthalten, der Ausschuß meint aber, daß in die Präambel der Änderungsrichtlinie eine ausdrückliche Klausel zu diesem Zweck aufgenommen werden sollte.

4.3. Ferner schlägt der Ausschuß vor, in die Präambel der Änderungsrichtlinie einen zusätzlichen Absatz mit folgendem Wortlaut aufzunehmen:

"Die Überarbeitung des STCW-Übereinkommens von 1978 erfolgte nach dem in Artikel XII des Übereinkommens vorgesehenen Verfahren der stillschweigenden Annahme, was denjenigen Mitgliedstaaten, die Vertragsparteien des Übereinkommens sind, unmittelbare Pflichten auferlegt."

4.4. Mit der Änderungsrichtlinie wird Artikel 8 der Richtlinie 94/58/EG des Rates nicht geändert. Artikel 8 Absatz 1 steht indessen nicht in Einklang mit der neuen Regel V-13(c) des am 1. Juli 1997 in Kraft tretenden SOLAS-Übereinkommens () der IMO. Die in Kapitel V unter der Überschrift "Besatzung" enthaltene neue SOLAS-Regel der IMO schreibt vor, daß auf jedem Fahrgastschiff, auf das Kapitel I Anwendung findet, eine Arbeitssprache bestimmt und im Logbuch des Schiffes vermerkt wird, um sicherzustellen, daß die Mannschaft in Sicherheitsfragen effizient handelt. Die geeignete Arbeitssprache wird zweckmäßigerweise vom Unternehmen oder Kapitän bestimmt. Jeder Seemann muß diese Sprache verstehen und im Bedarfsfall Befehle und Anweisungen sowie Vollzugsmeldungen geben können. Handelt es sich bei der Arbeitssprache nicht um eine Amtssprache des Staates, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist, enthalten alle auszuhängenden Pläne und Listen eine Übersetzung in die Arbeitssprache.

4.5. Der Ausschuß hat festgestellt, daß die SOLAS-Konferenz der IMO, auf der die neue SOLAS-Anforderung verabschiedet wurde, auch eine Entschließung (Nr. 10) angenommen hat, in der dazu aufgerufen wird, diese Anforderung auf alle Schiffe auszudehnen. Die Kommission sollte deshalb die Gelegenheit nutzen und wie schon bei der Verabschiedung der Richtlinie für die Fahrgastschiffe eine Bestimmung vorsehen, nach der auf allen Schiffen, die europäische Flaggen führen und unabhängig von der Flagge auch auf allen Schiffen, die europäische Häfen anlaufen, eine einzige Arbeitssprache vorgeschrieben ist.

4.6. Die Änderungsrichtlinie sollte auch die Schlüsseldefinitionen aus Artikel II des STCW-Übereinkommens von 1978 enthalten. In Artikel 4 der Änderungsrichtlinie, der Regel I/1 des überarbeiteten STCW-Übereinkommens (Definitionen und Klarstellungen) entspricht, fehlt eine Definition für "Monat" und der Artikel enthält eine überarbeitete Definition des Begriffs "zugelassen". Der Ausschuß empfiehlt, die Definition des Begriffs "Monat" aufzunehmen und die Definition des Begriffs "zugelassen" an die im revidierten STCW-Übereinkommen enthaltene Definition anzupassen.

4.7. Artikel 5a Absatz 4 schränkt durch die Bestimmung, daß entsprechend dem Verfahren des Artikels 13 eine Genehmigung eingeholt werden muß, die Rechte der Mitgliedstaaten ein, in bezug auf die Definition von küstennahen Reisen und die entsprechenden Anforderungen eigene Einschätzungen vorzunehmen und Beschlüsse zu fassen. Der Ausschuß stellt fest, daß Artikel 5a nicht die entsprechende Bestimmung aus der STCW-Regel I/3 Absatz 5 enthält, nach der keine in dieser Regel enthaltene Bestimmung (über küstennahe Reisen) die Gerichtsbarkeit eines Staates, unabhängig davon, ob er Vertragspartei des Übereinkommens ist oder nicht, einschränken darf.

4.8. In Artikel 5b, der der Regel I/5 des revidierten STCW-Übereinkommens (einzelstaatliche Bestimmungen) entspricht, verändert die Ersetzung von "mit Vertragsparteien" durch "mit Mitgliedstaaten" in Absatz 4 der Änderungsrichtlinie die Bedeutung des Textes und könnte dahingehend interpretiert werden, daß ein Mitgliedstaat in bezug auf die Nichteinhaltung durch Unternehmen aus der EU nicht verpflichtet ist, mit Drittländern zusammenzuarbeiten. Diese Anforderung entspricht in der vorliegenden Form nicht den Bestimmungen des revidierten STCW-Übereinkommens und der Ausschuß empfiehlt, den Text entsprechend zu ändern.

4.9. Artikel 5d entspricht Regel I/9. Absatz 4 Ziffer 2 der Änderungsrichtlinie macht die Anforderung, Drittländern und Unternehmen Informationen zur Verfügung zu stellen, vom Vorhandensein einer Gegenseitigkeitsvereinbarung abhängig, was im revidierten STCW-Übereinkommen nicht der Fall ist. Der Ausschuß hält dies für unnötig und empfiehlt, den Text an die Bestimmungen des revidierten STCW-Übereinkommens anzupassen.

4.10. Der Ausschuß stellt fest, daß Ziffer 1.5.3 von Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe a) der Änderungsrichtlinie so ausgelegt werden könnte, daß alle ausländischen Seeleute einen anerkannten Kurs am Simulator für die automatische Radar-Plotthilfe (ARPA) abgeschlossen haben müssen. Diese Bestimmung sollte klarer formuliert werden, um sie auf für eine Brückenwache zugeteilte Offiziere zu beschränken.

4.11. Nach Ansicht des Ausschusses sind die Kriterien für die Zulassung von Ausbildungseinrichtungen für Seeleute etwas unklar, weil die Bestimmung dahingehend ausgelegt werden könnte, daß solche Ausbildungseinrichtungen in der Lage sein müssen, Unterbringungsmöglichkeiten anzubieten (Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe a), Abschnitt 2 Ziffer 2.1.1). Da viele Ausbildungseinrichtungen keine eigenen Unterbringungsmöglichkeiten haben und eine solche Anforderung nichts mit der Durchführung von Schulungskursen und Ausbildungsprogrammen zu tun haben würde, ist sie unnötig und der Ausschuß empfiehlt, das mögliche Mißverständnis auszuräumen.

4.12. Die Ziffern 2.6 und 2.7 in Abschnitt 2 von Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe a) schreiben vor, daß Ausbildungseinrichtungen für Seeleute dem Mitgliedstaat einen Computerausdruck ihrer Verzeichnisse übermitteln müssen. Der Ausschuß würde es für vernünftig halten, zur Erfuellung dieser Anforderung eine Alternative vorzusehen, nämlich die Bereitstellung von Verzeichnissen in einer geeigneten schriftlichen Form.

4.13. Der Ausschuß stellt fest, daß die Änderungsrichtlinie keine Bestimmungen enthält, die der Regel I/13 des revidierten STCW-Übereinkommens (Durchführung von Tests) entsprechen. Er tritt nachdrücklich dafür ein, die Bestimmungen über den Wachdienst in der Änderungsrichtlinie zu belassen. Die Kommission sollte die Gelegenheit nutzen und sicherstellen, daß auf Schiffen unter europäischen Flaggen bzw. auf Schiffen unter Drittlandsflaggen, die sich in europäischen Gewässern befinden, während der Dunkelheit keine Einzelwachen zulässig sind. Auch das Europäische Parlament hat die Kommission in einer Entschließung zur Sicherheit auf See () dringend aufgefordert, in diesem Sinne tätig zu werden.

4.14. Nach Auffassung des Ausschusses wäre der Inhalt von Kapitel I Absatz 1 des Anhangs der Änderungsrichtlinie, in dem auf die Teile A und B des STCW-Codes Bezug genommen wird, besser in einem Artikel innerhalb der Änderungsrichtlinie aufgehoben. Im Sinne von mehr Klarheit läge Artikel 1 nahe.

Brüssel, den 23. April 1997.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() ABl. Nr. C 367 vom 5. 12. 1996, S. 1.

() ABl. Nr. L 319 vom 12. 12. 1994, S. 28; ABl. Nr. C 34 vom 2. 2. 1994, S. 10.

() International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) - Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten.

() ABl. Nr. C 34 vom 2. 2. 1994, S. 47.

() Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See.

() ABl. Nr. C 47 vom 19. 2. 1996, S. 27.