DE Amtsblatt der Europäischen Union C 157/34

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Europäische Straßenverkehrsordnung und europäisches Kfz-Register“

(2005/C 157/04)

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 29. Januar 2004, gemäß Artikel 29 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung eine Stellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten: „Europäische Straßenverkehrsordnung und europäisches Kfz-Register“.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 5. Oktober 2004 an. Berichterstatter war Herr PEGADO LIZ.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 413. Plenartagung am 15./16. Dezember 2004 (Sitzung vom 15. Dezember) mit 147 Stimmen bei 1 Gegenstimme und 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Einleitung: Ziel der Stellungnahme und Begründung

1.1 Der EWSA gab am 29. Januar 2004 dem Antrag der Fachgruppe TEN statt, eine Initiativstellungnahme zu einer europäischen Straßenverkehrsordnung auszuarbeiten.

1.2 Der freie Personenverkehr ist eine im Vertrag verankerte Grundfreiheit (1) und die Abschaffung der Binnengrenzen ein erklärtes (2), durch die Einbeziehung des Schengen-Besitzstands in den Rahmen der Europäischen Union (3) noch stärker gefördertes Ziel der Gemeinschaft, die zudem im Verkehrsbereich eine gemeinsame Politik (4) verfolgt. Eine Annäherung der Straßenverkehrsvorschriften erscheint daher dringend geboten, insbesondere auch wegen der Auswirkungen auf die Verwirklichung des Binnenmarktes (5).

1.3 Ein Grund mehr ist das bekanntlich sehr hohe Personen- und Güterverkehrsaufkommen auf der Straße im Europa der 15 und seine exponentielle Zunahme während der letzten Jahre. Aus den neuesten statistischen Daten kann insbesondere Folgendes geschlossen werden: — im Jahr 2001 betrug die Zahl der Erwerbstätigen im Landverkehr 3,9 Millionen; — der Straßengüterverkehr ist seit 1970 um 120 % gestiegen und macht mittlerweile 45 % des gesamten Verkehrsaufkommens aus; — der Straßenpersonenverkehr ist seit 1970 um 128 % gestiegen und macht 86,8 % des gesamten Personenverkehrsaufkommens aus; — der Umsatz (nach den Daten für 2000) aus dem Straßenpersonenverkehr (55,455 Mrd. Euro) und dem Straßengüterverkehr (220,787 Mrd. Euro) beläuft sich auf 49 % des gesamten Umsatzes im Verkehrswesen (566,193 Mrd. Euro) (für Griechenland liegen keine Zahlen vor) (6).

1.4 Der Straßenpersonen- und -güterverkehr unterliegt einer Vielzahl nationaler Rechtsvorschriften, die sich sogar hinsichtlich ihrer Grundkonzepte und der grundlegenden Bestimmungen für das Führen von Kraftfahrzeugen unterscheiden.

1.4.1 Zugleich sind verschiedene internationale Abkommen mit unterschiedlichen Geltungsbereichen und teilweise kollidierenden Bestimmungen in Kraft.

1.4.2 Infolge dieser Systemvielfalt unterliegt ein Fahrer schon auf einer ganz normalen Fahrt im Kraftfahrzeug durch Europa verschiedenen Rechtssystemen mit unterschiedlichen und mitunter widersprüchlichen Vorschriften.

1.4.3 Diese Situation hat sich durch die jüngste EU-Erweiterung — d.h. durch den Beitritt neuer Mitgliedstaaten, wo ebenfalls eigene Bestimmungen für das Führen von Kraftfahrzeugen gelten — besonders verschärft.

1.5 Mit dieser Initiativstellungnahme soll die Kommission bewogen werden, die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit einer Rechtsetzungsinitiative zur Vereinheitlichung der Straßenverkehrsvorschriften in der EU (jedoch mit einigen Ausnahmeregelungen) zu prüfen, indem im Rahmen einer rechtsvergleichenden Untersuchung die Unterschiede in den Regelwerken der Straßenverkehrsordnungen der Mitgliedstaaten herausgestellt und mögliche Lösungen für ihre Harmonisierung auf EU-Ebene aufgezeigt werden.

1.6 Da es für unverzichtbar erachtet wurde, im Zuge der Vorbereitung einer derartigen Initiative die wichtigsten interessierten Kreise (Vertreter der Autofahrerorganisationen, der Automobilindustrie und der Regulierungsbehörden) zu konsultieren, wurde gleichzeitig mit der zweiten Sitzung der Studiengruppe am 17. Mai 2004 eine öffentliche Anhörung mit Betroffenen veranstaltet.

1.6.1 Als Diskussionsgrundlage und zum Sammeln von Informationen wurde ein Fragebogen ausgearbeitet und den Teilnehmern vorgelegt.

2. Hintergrund der Stellungnahme

2.1 Die Idee, eine universell gültige Straßenverkehrsordnung zu schaffen, ist keineswegs neu. Insbesondere in Europa gab es bereits frühere Initiativen, die in diese Richtung zielten, wie z.B. der bereits auf dem VIII. Internationalen Juristischen Kongress zu Verkehrsfragen (7) bekundete Wunsch nach einer Kodifizierung dieses Bereichs.

2.2 Auch auf dem 38. Deutschen Verkehrsgerichtstag im Januar 2000 wurde vom Arbeitskreis IV die Auffassung vertreten, dass die Harmonisierung der europäischen Straßenverkehrsvorschriften ein wichtiges Ziel sei (8).

2.3 Die Kommission hat mit dem gleichen Ziel verschiedene Initiativen auf den Weg gebracht, ohne sich jedoch bislang die Idee einer europäischen Straßenverkehrsordnung voll zu eigen gemacht zu haben (9).

2.4 Besonders zu erwähnen sind die Schlussfolgerungen einer unlängst von der Generaldirektion Energie und Verkehr der Kommission veröffentlichten Studie, in denen die Gründe herausgestellt werden, die für die Harmonisierung der Straßenverkehrsvorschriften und der Maßnahmen zu ihrer wirksamen Durchsetzung auf dem Wege künftiger Rechtsetzungsinitiativen auf EU-Ebene sprechen (10).

2.5 Der EWSA hat seinerseits in verschiedenen Stellungnahmen auf die Notwendigkeit hingewiesen, den „freien Fahrzeugverkehr in der Union“ zu fördern, wobei zugleich „die nationalen Behörden […] in die Pflicht genommen [sind], die verschiedenen einzelstaatlichen Bestimmungen abzuschaffen, die es den Inländern erschweren, in anderen Mitgliedstaaten zugelassene Fahrzeuge zu führen“ (11).

3. Kurzer Abriss des auf internationalen Übereinkommen beruhenden Rechts und seines Geltungsbereichs

3.1 Das internationale Straßenverkehrsrecht ist in verschiedenen Abkommen geregelt, von denen das Pariser Abkommen von 1926, das Genfer Abkommen von 1949 und das Wiener Übereinkommen von 1968 hervorzuheben sind.

3.2 Das Internationale Abkommen über Kraftverkehr, das am 24. April 1926 in Paris von 40 Staaten mit dem Ziel geschlossen wurde, den internationalen Tourismus zu fördern, ist derzeit in mehr als 50 Ländern in Kraft.

3.2.1 Dieses Abkommen regelt im Wesentlichen Folgendes: a) die technischen Mindestanforderungen für Kraftfahrzeuge sowie für die Zulassungskennzeichen, die Beleuchtung und die Unterscheidungszeichen für die Kenntlichmachung in anderen Ländern; b) die Ausstellung und Gültigkeit der internationalen Zulassungsscheine für Kraftfahrzeuge, die freie Zulassung zum Verkehr in allen anderen Vertragsstaaten gewähren; c) die Anerkennung bestimmter nationaler Führerscheine sowie die Festlegung der Merkmale internationaler Führerscheine; diese gelten in denjenigen Vertragsstaaten, in denen die nationalen Führerscheine nicht anerkannt werden, wobei letztere jedoch mitgeführt werden müssen; d) die Festlegung von einigen (sechs) Zeichen für die Kennzeichnung gefährlicher Stellen, die die Vertragsstaaten auf ihren Straßen verwenden müssen; e) die Schaffung eines Systems für die Mitteilung von Auskünften über die Inhaber von internationalen Zulassungsscheinen oder internationalen Führerscheinen, wenn deren Kraftfahrzeug an einem schweren Unfall beteiligt war oder sie sich einer Zuwiderhandlung gegen nationale Verkehrsvorschriften schuldig gemacht haben.

3.2.2 Dieses Abkommen hat zwar die Zollverfahren erleichtert, aber die Fahrzeugführer nicht von der Verpflichtung entbunden, die jeweiligen nationalen Straßenverkehrsvorschriften zu kennen und einzuhalten.

3.2.3 Auf der anderen Seite war das Inkrafttreten des Abkommens von seiner Ratifizierung durch die einzelnen Unterzeichnerstaaten und der Hinterlegung der Ratifizierungsurkunde abhängig. In der Regel gilt das Abkommen lediglich im Mutterland, während es in anderen in irgendeiner Form von dem betreffenden Staat verwalteten Gebieten nur durch eine ausdrückliche Erklärung wirksam wird.

3.3 Mit dem Abkommen über den Straßenverkehr , das am 19. September 1949 von 17 Staaten geschlossen wurde und heute in mehr als 120 Ländern in Kraft ist, wurde in den Unterzeichner- und Beitrittsstaaten das Abkommen von 1926 aufgehoben.

3.3.1 In diesem Abkommen, in dem die Grundprinzipien des früheren Abkommens im Einklang mit der Entwicklung der Automobilindustrie weiter ausgestaltet wurden, wurde eine zunehmende Sorge um die Straßenverkehrssicherheit deutlich.

3.3.2 Es wurden keine Verkehrszeichen verankert, sondern lediglich festgelegt, dass die Staaten ihre Verkehrszeichen vereinheitlichen und deren Verwendung auf das absolute Minimum beschränken müssen.

3.3.3 In dem Abkommen werden nur wenige Verkehrsvorschriften festgelegt, und abgesehen von den Regelungen betreffend die Vorsichtsmaßnahmen an Kreuzungen sowie die Vorfahrt und Beleuchtung enthält es keine größeren Neuerungen.

3.3.4 Für das Inkrafttreten dieses Abkommens galten die gleichen Bedingungen wie oben beschrieben, und seine Harmonisierungswirkung wurde dadurch eingeschränkt, dass die Staaten nicht zur Anwendung aller Bestimmungen verpflichtet waren und auch die Änderungen zu dem Abkommen ablehnen konnten.

3.4 Das Übereinkommen über den Straßenverkehr , das am 8. November 1968 in Wien von 37 Staaten unterzeichnet wurde, ist derzeit in rund 100 Staaten in Kraft. Mit der Ratifizierung dieses Übereinkommens und der Hinterlegung der Ratifizierungsurkunden wurden zwischen den jeweiligen Vertragsstaaten untereinander die Abkommen von 1926 und 1949 außer Kraft gesetzt.

3.4.1 Es handelt sich hierbei um das bisher umfassendste Abkommen über die Verkehrsregelung, der ein 30 Artikel enthaltendes Kapitel mit Bestimmungen für die verschiedenen Manöver gewidmet ist, die den wesentlichen Kern moderner Straßenverkehrsordnungen bilden. Das Übereinkommen von 1968 geht über die minimalistischen Zielsetzungen der früheren Abkommen hinaus, die sich auf Verkehrskreuzungen und die diesbezüglichen Verkehrszeichen beschränkten. Es legte nicht nur die Grundsätze fest, die die Fahrzeugführer bei riskanten Manövern beachten müssen (z.B. Überholen, Fahrtrichtungsänderung, Vorsichtsmaßnahmen gegenüber Fußgängern), sondern regelte auch Dinge wie Halten und Parken, Ein- und Aussteigen von Fahrgästen, Fahren in Tunneln — summa summarum alle Standardsituationen im Straßenverkehr.

3.4.2 Es ging insofern weiter als die früheren Abkommen, als die Unterzeichner- und Beitrittsstaaten verpflichtet wurden, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, damit die in ihrem Hoheitsgebiet geltenden Verkehrsregeln in ihrem sachlichen Gehalt mit den in Kapitel II enthaltenen Bestimmungen übereinstimmen, was den Vorteil mit sich bringt, dass die Führer von Fahrzeugen bei Fahrten in anderen Vertragsstaaten mit dem wesentlichen Inhalt der Verkehrsregeln vertraut sind.

3.4.3 Es wurde jedoch die Möglichkeit offengelassen, dass die Staaten Änderungen zum Übereinkommen ablehnen.

3.5 Anhand dieser Übersicht ist unschwer zu erkennen, dass im mittlerweile bereits um 10 neue Mitgliedstaaten erweiterten Unionsgebiet drei internationale Abkommen in Kraft sind, allerdings nicht in allen Staaten gleichermaßen (12). Die Europäische Union ist daher noch weit von einer Harmonisierung der Straßenverkehrsvorschriften entfernt, insbesondere da zu den Bestimmungen dieser Abkommen noch 25 nationale Rechtsvorschriften hinzuzurechnen sind, die sich ständig ändern (13).

3.6 Einige Hemmnisse wurden bereits bzw. werden derzeit beseitigt, z.B. durch die Abschaffung der Binnengrenzen, die Angleichung der Zulassungsbedingungen für Fahrzeuge und Fahrzeugbauteile sowie die gegenseitige Anerkennung der Führerscheine und die Harmonisierung der einschlägigen Bedingungen. Getan werden muss jedoch noch etwas beim wesentlichen Kern des Straßenverkehrs: bei den Verkehrsregeln und den Verkehrszeichen.

3.7 Für die anderen Länder erleichtern die Abkommen zwar die Zollverfahren und das Führen von Fahrzeugen im Unionsgebiet, aber die Angehörigen von Drittstaaten, die die Europäische Union bereisen, haben es mit ebenso vielen unterschiedlichen Straßenverkehrsordnungen zu tun wie die Union Mitgliedstaaten zählt.

4. Einige augenfällige Unterschiede zwischen den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften

4.1 Ein kurzer Rechtsvergleich zeigt klar und deutlich, dass zwischen den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften für den Verkehr in wichtigen Bereichen erhebliche Unterschiede bestehen, die nicht nur echte Hemmnisse für die Freizügigkeit darstellen, sondern auch die Sicherheit von Menschen und Gütern gefährden und zur hohen Unfallhäufigkeit in der EU beitragen dürften.

4.2 In der nachfolgenden Aufstellung wurden insbesondere — wenn auch nicht ausschließlich — die Feststellungen der bereits erwähnten Studie der Kommission herangezogen, in der ein Großteil dieser Aspekte eingehend untersucht wurde (14).

4.3 Stellvertretend für eine Vielzahl von Beispielen sind im Folgenden nur einige besonders signifikante und alarmierende Unterschiede bei den rechtlichen Regelungen für alltägliche Verkehrssituationen dargestellt: Geschwindigkeit außerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit baulicher Trennung der Fahrtrichtungen BE 120 km/h PT 90 km/h UK 70 MPH (112 km/h) Schwere Ordnungswidrigkeit BE + 10 km/h PT + 30 km/h Alkohol SE 0,2 UK 0,8 Verpflichtung zur Ausrüstung von Leichtfahrzeugen mit einem Erste-Hilfe-Kasten EL Ja FR Nein Rote + gelbe Ampelphase: Vorbereitung auf das Anfahren DK/FI Ja NL/ES Nein Verpflichtung, Radfahrern im Kreisverkehr Vorfahrt zu gewähren DE Ja PT Nein Vorfahrt für öffentliche Verkehrsmittel beim Anfahren an Haltestellen ES Ja IT Nein Verpflichtung zum Fahren mit Licht außerhalb geschlossener Ortschaften auch am Tag IT Ja LU Nein Parkverbotsschild IE Weißer Grund mit rotem Rand Übrige Staaten Blauer Grund mit rotem Rand Aussteigeverbot zur Fahrbahnseite hin PT Ja IE Nein

4.4 Wie die bereits erwähnte Studie im Einzelnen gezeigt hat, sind derartige Unterschiede aber auch in weiteren Bereichen festzustellen, wie z.B. bei den Anforderungen für die Erteilung der Fahrerlaubnis, den Straßenverkehrszeichen, der obligatorischen Sicherheitsausstattung, Fußgängerüberwegen, Vorfahrtsregelungen, Beleuchtungsvorschriften, Ein- und Aussteigen von Insassen, Benutzung besonderer Fahrspuren, Überholen, Fahrzeugklassen, Bereifungstypen, Benutzung von Anhängern und auch bei der Art der Verkehrszeichen. In der Studie sind insgesamt 45 Unterschiede bei den grundlegenden, im täglichen Straßenverkehr geltenden Vorschriften aufgeführt.

4.5 Wenn bereits allein beim Wortlaut der grundlegenden Straßenverkehrsvorschriften signifikante Unterschiede bestehen, so ist die Situation bei der Auslegung und Durchsetzung der Vorschriften in den einzelnen Mitgliedstaaten noch problematischer; dies ist nicht allein auf die unterschiedliche Bewertung von Verstößen, sondern auch auf die sehr unterschiedlichen Sanktionen zurückzuführen.

5. Kurzzusammenfassung der Anhörung vom 17. Mai 2004

5.1 An der öffentlichen Anhörung am 17. Mai 2004 nahmen Vertreter der verschiedenen Interessenverbände der Autofahrer, der Automobilindustrie, der Verkehrssicherheits- und Unfallverhütungsorganisationen, der Europavertretung von AIT & FIA sowie der TIS-PT teil, die für die Koordinierung der obengenannten Studie (15) verantwortlich war. Dank ihrer wertvollen Beiträge, die die Standpunkte der wichtigsten Interessengruppen der Zivilgesellschaft widerspiegeln, konnten verschiedene Aspekte, die für diese Stellungnahme von Belang sind, näher beleuchtet und geklärt werden. Zusätzlich zu diesen mündlichen Ausführungen beantworteten verschiedene Organisationen den ihnen vorgelegten Fragebogen.

5.2 Den mündlichen und schriftlichen Ausführungen ist insgesamt zu entnehmen, dass dieser Vorstoß des EWSA mit dem Ziel einer gemeinschaftsweiten Harmonisierung der Straßenverkehrsvorschriften von den Teilnehmern inhaltlich generell gebilligt und als sinnvoll empfunden wird. Desgleichen haben einige Teilnehmer signalisiert, dass sie eine Annäherung der Registrierungs- und Zulassungssysteme für Kraftfahrzeuge für denkbar und wünschenswert halten.

5.3 In diesem Zusammenhang wurden insbesondere folgende Standpunkte vertreten: a) Der EU-Rahmenbeschluss vom 8. Mai 2003 über die europaweite Anerkennung und Vollstreckung von Geldstrafen und Geldbußen für Straftaten und Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr setzt voraus, dass die Straßenverkehrsregeln europaweit vereinheitlicht werden. b) Parallel dazu müssen die Verfahrensvorschriften für die Festsetzung und Vollstreckung der Geldstrafen und Geldbußen sowie die Möglichkeiten zur Einlegung von Rechtsmitteln in den verschiedenen Mitgliedstaaten berücksichtigt werden. c) Die Vorschriften für das Führen von Kraftfahrzeugen sind in den einzelnen Mitgliedstaaten in wesentlichen Bereichen sehr unterschiedlich, was für Autofahrer außerhalb ihres Herkunftslandes ein erhöhtes Gefährdungspotenzial am Steuer bedeutet. d) Wesentliche Unterschiede — zusätzlich zu den in der Studie der Beraterfirma TIS-PT genannten — bestehen in folgenden Bereichen: — Promillegrenzen; — Geschwindigkeitsbeschränkungen; — Verkehrszeichen und Handzeichen der Verkehrspolizisten sowie Straßenmarkierungen; — Strafen für Ordnungswidrigkeiten und Verfahrensvorschriften für ihre Vollstreckung; — geforderte Sicherheitsausstattung. e) Bei der legislativen Annäherung mit dem letztendlichen Ziel, die Verkehrsvorschriften auf Gemeinschaftsebene zu vereinheitlichen, muss schrittweise vorgegangen werden. f) Eine Vollharmonisierung scheint nur bei bestimmten wesentlichen und grundlegenden Aspekten unmittelbar möglich zu sein. g) Diese müssten sich unbedingt auf Folgendes erstrecken: — Straßenverkehrssicherheit unter den verschiedenen Blickwinkeln; — Pflichtausstattung für Kraftfahrzeuge (z.B. Reservebirnen, Warndreiecke, Mobiltelefone mit Freisprecheinrichtung, Airbags usw.); — Verkehrszeichen und Straßenmarkierung; — Kriterien für die Erteilung der Fahrerlaubnis; — einheitliche Strafpunkte in der Führerscheinkartei; — Art der Strafen für schwerere Ordnungswidrigkeiten. h) Als Matrix für diese legislative Annäherung sollte das Wiener Übereinkommen zugrunde gelegt werden. i) Vor der Unterbreitung eines Vorschlags müssen Kosten-/Nutzenrechnungen derselben Art durchgeführt werden, wie sie bereits für einige Verkehrssektoren bzw. für einige Initiativen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit vorliegen (16). j) Ganz besondere Aufmerksamkeit muss der wirksamen Durchsetzung der Verkehrsvorschriften, der Überwachung ihrer Einhaltung und der Bestrafung von Verstößen gewidmet werden.

5.4 Als Aspekte, die parallel und ergänzend zu Initiativen in diesem Bereich berücksichtigt werden müssen, wurden insbesondere folgende genannt: a) Vereinheitlichung der automatisierten Mautsysteme für Autobahnen und Brücken (17); b) Normierung der Definitionen für Gewichte und Abmessungen von Fahrzeugen und diesbezügliche Beschränkungen; c) Festlegung des Mindestausbildungsniveaus der Fahrer je nach Fahrzeugtyp; d) Vermittlung vertiefter Kenntnisse über Erste-Hilfe- und Notrettungsmaßnahmen im Rahmen der vorgenannten Fahrausbildung; e) Festlegung von Mindestqualitätsanforderungen für den Bau von Straßenverkehrsinfrastrukturen; f) Verkehrserziehungs- und Unfallverhütungskampagnen auf den verschiedenen Ebenen des Bildungswesens und auch für Erwachsene.

6. Geltungsbereich und Umfang einer europäischen Straßenverkehrsordnung

6.1 Als Ergebnis der in Ziffer 5 beschriebenen Anhörung wurde somit der Wunsch nach dem Beginn einer Harmonisierung der Straßenverkehrsvorschriften deutlich, die sich jedoch nicht nur auf den Verkehr an sich beschränken, sondern z.B. auch auf die Straßenverkehrsinfrastrukturen und die Sicherheit erstrecken soll.

6.2 Die Europäische Union hat zeit ihres Bestehens unzählige Rechtsetzungsakte im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr erlassen: Führerschein, Typgenehmigung von Fahrzeugen und deren Bauteilen, Beförderungsvorschriften, Kfz-Versicherung usw. Nun geht es darum, einheitliche Verkehrsregeln festzulegen, was zugleich weiteren Zwecken dienen könnte, insbesondere der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit, da die Verkehrsteilnehmer genau und sicher wüssten, wie sie sich im Straßenverkehr zu verhalten haben.

6.3 Das Wiener Übereinkommen von 1968 ist wie gesagt der umfassendste Text in Bezug auf den Straßenverkehr, in dem das Bemühen um Vollständigkeit zu erkennen ist und der sich durch die Besonderheit auszeichnet, dass er als ein internationales, von den meisten europäischen Ländern unterzeichnetes Instrument die Aufforderung an die Vertrags- und Beitrittsstaaten enthält, ihre staatlichen Rechtsvorschriften an den Text des Übereinkommens anzupassen. Da dieses Übereinkommen derjenige Rechtstext ist, der den europäischen Ländern am besten bekannt ist und bei ihnen auf die breiteste Zustimmung trifft, könnte es als Grundlage für eine erweiterte Debatte über eine europäische Straßenverkehrsordnung dienen.

6.4 Es wird daher vorgeschlagen, die Vorschriften für das Führen von Kraftfahrzeugen zu harmonisieren, die den wesentlichen Kern moderner Straßenverkehrsordnungen bilden. Es handelt sich hierbei u.a. um folgende Arten von Bestimmungen: a) allgemeine Vorschriften für das Führen von Fahrzeugen, Anfahren und Fahrtposition, mehrspurige Verkehrswege und das Fahren in Kolonnen, Kreuzungen, Abzweigungen und Kreisverkehre, Abstand zu Seitenstreifen und Gehwegen, Geschwindigkeit und Abstand zwischen Fahrzeugen; b) Zeichen der Fahrer; c) Fahrgeschwindigkeit (nicht notwendigerweise Beschränkungen der Höchstgeschwindigkeit); d) Vorfahrt, allgemeine Regelung, an Kreuzungen, Abzweigungen, Kreisverkehren und zwischen Fahrzeugen; e) Überholen; f) Fahrtrichtungsänderung; g) Rückwärtsfahren; h) Wenden; i) Halten und Parken; j) Kapazität und Abmessungen der Fahrzeuge, Personen- oder Güterbeförderung, Ein- und Aussteigen von Fahrgästen, Be- und Entladen; k) Beleuchtung der Fahrzeuge und Vorschriften für die Benutzung der Beleuchtung; l) Noteinsätze und Befahren von besonderen Verkehrswegen (z.B. Autobahnen und gleichgestellte Verkehrswege, Bahnübergänge sowie Fahrwege, die bestimmten Schienenfahrzeugen oder anderen Fahrzeugen vorbehalten sind); m) Alkohol und psychotrope Substanzen; n) Benutzung von Sicherheitsausstattung (Sicherheitsgurte und Rückhaltesysteme für Kinder); o) obligatorische Dokumente; p) Verhalten bei Unfällen und Pannen; q) Festlegung einheitlicher Vorschriften für die verschiedenen Kategorien von Benutzern öffentlicher Verkehrswege, insbesondere für die Führer von Motorrädern, vier- und dreirädrigen Krafträdern, Mopeds und Fahrrädern mit Hilfsmotor, für die Benutzer von Inline-Skates und Skateboards sowie für Fahrer mit Behinderungen; r) Fußgängerverkehr und diesbezügliche Vorsichtsmaßnahmen der Führer von Fahrzeugen; s) besondere Vorschriften für die Führer von Kraftfahrzeugen im Zusammenhang mit öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Sondertransporten und Sonderfahrzeugen; t) Tiere auf der Fahrbahn.

6.5 Zur Ergänzung und Verdeutlichung dieser Verkehrsvorschriften sowie für Ausnahmeregelungen müssen entsprechende Verkehrszeichen geschaffen werden, die durch vielfältige Hinweise zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit beitragen. So ist auch eine Vereinheitlichung bei den Verkehrsschildern notwendig, sowohl in Bezug auf ihre Form, ihren Inhalt und ihren Anbringungsort als auch ihre hierarchische Stellung im Verhältnis zu den Verkehrsvorschriften, wobei darauf zu achten ist, dass sie im Hinblick auf ihre Zahl und ihre Sichtbarkeit besser eingesetzt werden.

6.6 Zu den Verkehrszeichen gehören jedoch nicht nur die Verkehrsschilder. Harmonisierungsbedarf besteht auch bei den Handzeichen der Verkehrspolizisten, den Lichtzeichen und Verkehrsampeln, den Zeichen der Fahrzeugführer und den Straßenmarkierungen.

6.7 Da die Nichtbeachtung der Verkehrsvorschriften und Verkehrszeichen eine Ordnungswidrigkeit darstellt, sind einheitliche Bestimmungen betreffend die Verfahren für die Überwachung notwendig, insbesondere Geschwindigkeits- und Alkohol- bzw. Drogenkontrollen. Vor allem ist es aber notwendig, dass sich die Mitgliedstaaten darauf verständigen, welche unerlaubten Handlungen als Ordnungswidrigkeiten einzustufen sind, um zu vermeiden, dass ein Tatbestand in dem einen Mitgliedstaat eine Ordnungswidrigkeit darstellt, in einem anderen aber nicht. Es geht somit um eine einheitliche Definition von Ordnungswidrigkeiten.

6.8 Infolgedessen müssen vereinfachte Mechanismen geprüft und festgelegt werden, die eine einheitliche Auslegung einer europäischen Straßenverkehrsordnung sicherstellen, da die Verfahren für Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr rasch abgewickelt werden müssen, weil ansonsten die Vorschriften ihre Wirksamkeit verlieren (im Grunde ist ein vereinfachtes Verfahren für die dem Gerichtshof zur Vorabentscheidung unterbreiteten Fragen notwendig).

7. Ein einheitliches Kfz-Kennzeichen auf Gemeinschaftsebene

7.1 Da auch sowohl die Anforderungen als auch die Instrumente und Verfahren für die Zulassung von Kraftfahrzeugen in den Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich sind, wurde in der Anhörung auch die Möglichkeit eines europäischen Kfz-Kennzeichens erörtert; diese Option wurde von verschiedenen Seiten positiv bewertet.

7.2 Desgleichen wurde das Für und Wider eines europäischen Zentralregisters für Kraftfahrzeugbesitz abgewogen, in dem auch die wichtigsten Angaben zu Abgaben, Steuern und sonstigen Kosten, die für Kraftfahrzeuge und die jeweilige Besitzform/Nutzungsweise anfallen, aufgezeichnet werden könnten. Hierbei wurden die Vorteile herausgestellt, die eine derartige Lösung für den innergemeinschaftlichen Handel mit Kraftfahrzeugen, die Betrugs- und Diebstahlsbekämpfung in diesem Bereich sowie die Ahndung der Verkehrsvergehen von Verkehrsteilnehmern aus anderen Mitgliedstaaten hätte.

7.3 Nach Auffassung des Ausschusses sind die notwendigen Voraussetzungen gegeben, um auf die Einführung eines gemeinsamen Registers nicht für die Eigentümer oder Halter, sondern für die Kraftfahrzeuge selbst hinzuarbeiten, wobei auf die Erfahrungen zurückgegriffen werden sollte, die bereits mit dem Informationssystem für die Zulassungsnummer und die Halterfeststellung im Rahmen der Kfz-Versicherung (Dritte Richtlinie) gesammelt wurden.

7.4 Die hierdurch verbesserten Möglichkeiten, ein Fahrzeug in jedem beliebigen Mitgliedstaat zu kaufen, zu versichern und zuzulassen, tragen entscheidend zur Zunahme des grenzüberschreitenden Handels mit Kraftfahrzeugen, zu mehr Mobilität für die Bürger und für den Tourismus und zur Entwicklung des Binnenmarktes bei (18).

7.5 Zum anderen erscheint ein einheitliches europäisches Kfz-Zulassungssystem nicht allein deshalb äußerst wünschenswert, weil es sich ohne allzu hohe Kosten verwirklichen lässt, indem in einem ersten Schritt die Abstimmung und Zusammenarbeit zwischen den bestehenden nationalen Kfz-Registern verstärkt wird, sondern auch weil es enorme Vorteile dahingehend mitbringt, dass dadurch die Rechtsansprüche an dem Fahrzeug (Eigentumsrecht oder eine andere Rechtsstellung) genau bekannt werden, Rechtssicherheit beim Handel mit Fahrzeugen garantiert wird, Diebstahl und Betrug bekämpft werden und die in jedem beliebigen Mitgliedstaat begangenen Verkehrsvergehen leichter überwacht und bestraft werden können.

8. Rechtsgrundlage und geeignetes Gemeinschaftsinstrument

8.1 Der EWSA ist der Meinung, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Richtlinie zur Mindestharmonisierung das geeignetste Rechtsinstrument wäre, um eine Initiative des in diesem Fall gebotenen Umfangs umzusetzen.

8.2 Bei der Wahl der Rechtsgrundlage für dieses Instrument müssen sein Beitrag zur Verwirklichung des Binnenmarktes und zur Verbesserung der Freizügigkeit der Unionsbürger im Unionsgebiet berücksichtigt werden.

9. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

A) Zu einer europäischen Straßenverkehrsordnung

9.1 Der EWSA ist der Meinung, dass ein gewisses Maß an Harmonisierung der Straßenverkehrsvorschriften nicht allein ein wirksames Mittel ist, um die Verwirklichung des Binnenmarktes zu beschleunigen, sondern auch den Kraftfahrzeugverkehr sicherer macht.

9.2 Diese Harmonisierung kann nach Ansicht des Ausschusses außerdem maßgeblich zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr und zur Unfallverhütung beitragen und dadurch bessere Rahmenbedingungen für die Freizügigkeit der Unionsbürger schaffen.

9.3 Nach Auffassung des EWSA sind die notwendigen Voraussetzungen gegeben, um mit den Vorarbeiten für eine Rechtsetzungsinitiative auf Gemeinschaftsebene mit den obengenannten Zielsetzungen und unter Berücksichtigung der in dieser Stellungnahme aufgeführten Standpunkte und Schwierigkeiten zu beginnen.

9.4 Der EWSA hält es zum gegenwärtigen Zeitpunkt für ratsam, als einen ersten Schritt hin zu einer europäischen Straßenverkehrsordnung eine Richtlinie zur Mindestharmonisierung in Erwägung zu ziehen, die sich auf das Wiener Übereinkommen stützt und in der die grundlegenden Verkehrsvorschriften und Verkehrszeichenregelungen, die Bedingungen für die Erteilung der Fahrerlaubnis sowie die verschiedenen Arten von Verstößen und die entsprechenden Strafen festgelegt werden.

B) Zu einem gemeinsamen Kfz-Register auf Gemeinschaftsebene

9.5 Der EWSA vertritt darüber hinaus den Standpunkt, dass durch die Schaffung eines gemeinsamen Kfz-Registers auf Gemeinschaftsebene, in dem die Kraftfahrzeuge selbst erfasst werden, die Rechtssicherheit bei der Benutzung von Kraftfahrzeugen aufgrund ihrer leichteren Rückverfolgbarkeit erheblich verbessert werden könnte.

9.6 Er ist außerdem der Ansicht, dass in einem bindenden Gemeinschaftsinstrument die Grundlagen für die Schaffung eines gemeinsamen Kfz-Register definiert werden könnten, wobei es sehr hilfreich wäre, auf die Erfahrungen zurückzugreifen, die bei der Zusammenarbeit zwischen den zuständigen staatlichen Stellen bereits gesammelt wurden.

9.7 Der EWSA fordert die Kommission daher auf, die vorbereitenden Untersuchungen zu veranlassen, die im Sinne einer Kosten-/Nutzenrechnung für die verschiedenen zu harmonisierenden Bereiche unverzichtbar sind.

C) Fazit

9.8 Der EWSA schlägt vor, dass die Kommission mit Hilfe eines „Grünbuchs“ eine öffentliche Debatte über das in dieser Stellungnahme behandelte Thema einleitet, um auf diesem Wege die Standpunkte und Kommentare einer größtmöglichen Zahl von interessierten Parteien zu sammeln.

9.9 Er dringt allerdings auch darauf, dass die Kommission in der Zwischenzeit die bereits laufenden Studien fortsetzt, die auf eine stärkere Harmonisierung der mit dem Führen von Kraftfahrzeugen generell verbundenen Aspekte sowie eine verbesserte Sicherheit der Fahrzeuge abzielen.

9.10 Der EWSA macht die Mitgliedstaaten darauf aufmerksam, dass es notwendig und zweckmäßig ist, Maßnahmen für eine engere Zusammenarbeit und Abstimmung im Bereich der Straßenverkehrsvorschriften, der Unfallverhütung und Unfallhilfe sowie der Entschädigung der Opfer zu ergreifen.

9.11 Der EWSA hofft, dass das Europäische Parlament seine Initiative uneingeschränkt unterstützen und an die Kommission und den Rat appellieren wird, die entsprechenden Schritte zur Verwirklichung der genannten Ziele zu unternehmen.

Brüssel, den 15. Dezember 2004 Die Präsidentin des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Anne-Marie SIGMUND

(1) Artikel 39 ff. EG-Vertrag.

(2) Artikel 2 vierter Spiegelstrich und Artikel 61 ff. EG-Vertrag.

(3) Protokoll Nr. 2 zum EG-Vertrag.

(4) Artikel 70 ff. EG-Vertrag.

(5) Artikel 95 ff. EG-Vertrag.

(6) Vgl. „EU. Energy and Transport in figures“, GD Energie und Verkehr in Zusammenarbeit EUROSTAT (2003).

(7) Dott. Argante Righetti, Procuratore Pubblico, Bellinzona – Ticino, Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti, Automobile Club di Perugia, 8.-10. September 1961.

(8) Dieses Thema wird voraussichtlich sowohl auf den 5. Europäischen Verkehrsrechtstagen im Oktober 2004 in Trier als auch auf dem 1. Europäischen Straßenkongress vom 24. bis 26. November 2004 in Lissabon, der unter dem Motto „Mobilität im erweiterten Europa: die Herausforderungen und Aufgaben des Straßenverkehrssektor“ steht, zur Sprache kommen.

(9) In diesem Zusammenhang sind folgende Texte zu nennen: der Rechtsakt des Rates vom 17. Juni 1998 zur Ausarbeitung des Übereinkommens über den Entzug der Fahrerlaubnis (ABl. C 216 vom 10.7.1998), die Verordnung (EG) Nr. 2411/98 des Rates vom 3. November 1998 über die Anerkennung des Unterscheidungszeichens des Zulassungsmitgliedstaats von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern im innergemeinschaftlichen Verkehr (ABl. L 299 vom 10.11.1998), die Richtlinien 1999/37/EG vom 29. April 1999 und 2003/127/EG vom 23. Dezember 2003 über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge (ABl. L 138 vom 1.6.1999 und ABl. L 10 vom 16.1.2004), die Entschließung des Rates vom 26. Juni 2000 zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit (ABl. C 218 vom 31.7.2000), die Empfehlung der Kommission vom 6. April 2004 zu Durchsetzungsmaßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit (ABl. L 111 vom 17.4.2004), die Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 2003 über die technischen Vorschriften zur Ausführung von Artikel 3 der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern (ABl. L 31 vom 4.2.2004), die Richtlinie 2004/11/EG vom 11. Februar 2004 über Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen und vergleichbare Geschwindigkeitsbegrenzungssysteme für bestimmte Kraftfahrzeugklassen (ABl. L 44 vom 14.2.2004), die Entscheidung der Kommission vom 2. April 2004 zur Durchführung der Richtlinie 72/166/EWG des Rates in Bezug auf die Kontrolle der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (ABl. L 105 vom 14.4.2004), der Vorschlag vom 21. Oktober 2003 über den Führerschein (KOM(2003) 621 endg.), der Vorschlag für eine Richtlinie über die Aufstellung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im Güterkraftverkehr (KOM(2004) 47 endg. vom 2.2.2004) und der Vorschlag für eine Verordnung betreffend den Zugang der in den Mitgliedstaaten für die Ausstellung von Zulassungsbescheinigungen für Fahrzeuge zuständigen Dienststellen zum Schengener Informationssystem (KOM(2003) 510 endg. vom 21.8.2003). Dieses Ziel der Information wird auch mit den Regelungen Nr. 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 und 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (ECE/UNO) verfolgt (ABl. L 95 vom 31.3.2004).

(10) „Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union“, erstellt von TIS.PT, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A und im Februar 2004 abgeschlossen.

(11) Vgl. Stellungnahme ABl. C 110 vom 30.4.2004 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung des Übereinkommens zur Durchführung des Übereinkommens von Schengen vom 14. Juni 1985 betreffend den schrittweisen Abbau der Kontrollen an den gemeinsamen Grenzen hinsichtlich des Zugangs der in den Mitgliedstaaten für die Ausstellung von Zulassungsbescheinigungen für Fahrzeuge zuständigen Dienststellen zum Schengener Informationssystem (KOM(2003) 510 endg.), Berichterstatter: Herr BARROS VALE. Vgl. ebenfalls u.a. die Stellungnahme ABl. C 112 vom 30.4.2004 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie über den Führerschein, Berichterstatter: Herr SIMONS, sowie die Stellungnahme ABl. C 108 vom 30.4.2004 zu der Mitteilung der Kommission „Informations- und Kommunikationstechnologien für sichere und intelligente Fahrzeuge“, Berichterstatter: Herr RANOCCHIARI.

(12) So gilt z.B. zwischen Portugal und Deutschland das Abkommen von 1926, zwischen Portugal und Belgien das von 1949, zwischen Deutschland und Belgien das von 1968. Die Bandbreite wird noch größer, wenn die Staaten mitbetrachtet werden, die sich auf den EU-Beitritt vorbereiten. Weitere Beispiele: zwischen Deutschland, Irland und den Niederlanden gilt das Abkommen von 1926, zwischen den Niederlanden, Portugal und Schweden das von 1949, zwischen Finnland, Italien, Österreich und Lettland das von 1968. Diese Vielfalt kommt dadurch zustande, dass einige Staaten dem neuesten Abkommen beitreten, andere nicht. Wenn zwei oder mehr Länder dem neuesten Abkommen beitreten, sind die früheren Abkommen zwischen diesen Ländern untereinander nicht mehr rechtskräftig, gelten jedoch weiterhin in den Beziehungen mit denjenigen Ländern, die dem neuesten Abkommen nicht beigetreten sind.

(13) Z.B. wird in Portugal eine generelle Überarbeitung der Straßenverkehrsordnung derzeit abgeschlossen, in Italien wurde damit begonnen.

(14) Vgl. die in Fußnote 10 angeführte Studie.

(15) Siehe Ziffer 2 und 4.

(16) Vgl. den Bericht des European Transport Safety Council zum Thema „Cost Effective EU Transport Safety Measures“ (2003) sowie den Schlussbericht „Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements“ der ICF Consulting, Ltd, London, vom 12. Juni 2003.

(17) Vgl. Richtlinie 2004/52/EG vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft (ABl. L 166 vom 30.4.2004).

(18) Einige Mitglieder der Studiengruppe halten es für möglich, bereits jetzt eine Regelung zu schaffen, die den grenzüberschreitenden Kauf und die grenzüberschreitende Zulassung von Kraftfahrzeugen in all denjenigen Fällen ermöglicht, in denen sich Personen aus beruflichen Gründen vorübergehend in einem anderen Mitgliedstaaten aufhalten bzw. sich in regelmäßigen Abständen dort aufhalten müssen.