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BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT Vierter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts INHALTSVERZEICHNIS 1............ Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts. 4 1.1......... Die Ziele des Weißbuchs Verkehr (2011) 4 1.2......... Der Schienenpersonenverkehrsmarkt heute. 6 1.3......... Entwicklung des Schienenpersonenverkehrsmarkts. 12 1.4......... Der Schienengüterverkehrsmarkt heute. 15 1.5......... Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts. 16 2............ Entwicklung des Binnenmarktes für Dienstleistungen, die für Eisenbahnunternehmen erbracht werden 19 2.1......... Bahnhöfe. 19 2.1.1...... Bahnhöfe in der Europäischen Union. 19 2.1.2...... Eigentümerschaft und Management 21 2.1.3...... Zugang zu Bahnhofsanlagen für Eisenbahnunternehmen. 24 2.1.4...... Qualität der Dienstleistungen in Bahnhöfen (einschließlich Barrierefreiheit) 24 2.2......... Güterterminals, Rangierbahnhöfe und Abstellgleise. 26 2.3......... Wartungsanlagen. 30 2.4......... Sonstige Anlagen: Hafenzugang, Hilfseinrichtungen und Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme 32 3............ Rahmenbedingungen. 35 3.1......... Infrastrukturentgelte. 35 3.1.1...... Infrastrukturentgelte für Schienengüterverkehrsdienste. 35 3.1.2...... Infrastrukturentgelte für den Intercityverkehr 37 3.1.3...... Infrastrukturentgelte für den Vorortverkehr 39 3.1.4...... Infrastrukturentgelte – Gesamtbewertung. 40 3.2......... Zuweisung von Fahrwegkapazität 41 3.3......... Investitionen in die Infrastruktur 46 3.4......... Entwicklung bei den Preisen. 47 Die Anhänge zu diesem Bericht finden sich in SWD(2014) 186 EINLEITUNG Gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)[1] erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat alle zwei Jahre Bericht über a) die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts und b) die für die Eisenbahnunternehmen zu erbringenden Leistungen (Anhang II der Richtlinie 2012/34/EU), c) die Rahmenbedingungen, d) den Zustand des Schienennetzes der Union, e) die Nutzung der Zugangsrechte, f) Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten, g) Infrastrukturbeschränkungen, h) den Rechtsetzungsbedarf. Wie in Artikel 15 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU festgelegt, überwacht die Kommission die „Nutzung der Schienennetze“ und die „Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor“, insbesondere in Bezug auf · die Infrastrukturentgelte, · die Kapazitätszuweisung, · getätigte Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, · die Preisentwicklung, · die Qualität der Eisenbahnverkehrsdienste, · die Eisenbahnverkehrsleistungen im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge, · die Erteilung von Genehmigungen, · den Grad der Marktöffnung, · die Harmonisierung zwischen Mitgliedstaaten, · die Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen Bedingungen. Mit der Richtlinie 2012/34/EU wurde der Umfang der regelmäßigen Berichterstattung der Kommission im Vergleich zur vorhergehenden Richtlinie[2] erweitert; er umfasst nun auch die Entwicklung des Binnenmarktes für Serviceeinrichtungen und die Rahmenbedingungen wie etwa Investitionen in die Infrastruktur, die Preisentwicklung, die Dienstleistungsqualität, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und die Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen Bedingungen, die das erste Mal im Bericht über das Überwachungssystem für den Schienenverkehrsmarkt (RMMS) enthalten sind. Die bisherigen Berichterstattungs- und Überwachungspflichten der Kommission gehen auf die Richtlinie 91/440 zurück, geändert durch die Richtlinien 2001/12 und 2004/51, deren Umsetzung gemäß der Verordnung 91/2003 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs erfolgte. Dies ist der vierte Bericht über die Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts, dem eine Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 mit Anhängen, die den größten Teil der Datengrundlage für die Bewertungen enthalten, beigefügt ist. Die früheren Berichte, zu denen jeweils Arbeitsunterlagen der Kommissionsdienststellen mit statistischen Anhängen gehörten, wurden in den Jahren 2007[3], 2009[4] und 2012[5] veröffentlicht. Die Daten für diesen Bericht wurden größtenteils von den Mitgliedstaaten mithilfe von Fragebögen (2011 und 2012 versandte „RMMS“-Fragebögen) und von Eurostat erhoben, sie wurden aber auch um Daten aus anderen Quellen ergänzt, etwa aus einer Eurobarometer-Erhebung (Dienstleistungsqualität), aus öffentlich verfügbaren Eisenbahntarifinformationen, Jahresfinanzberichten, Daten aus dem Anzeiger für staatliche Beihilfen oder Daten, die von bestimmten Interessenträgern (z. B. UIC[6] und UNIFE[7]) zur Verfügung gestellt wurden. Die Datenerhebung in einigen der kürzlich hinzugefügten Bereiche wie dem Binnenmarkt für Eisenbahndienste ist im Zusammenhang mit dem RMMS-Durchführungsrechtsakt weiterhin Gegenstand von Diskussionen, so dass die Berichterstattung in diesen Bereichen bruchstückhaft bleibt. 1. Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts 1.1. Die Ziele des Weißbuchs Verkehr (2011) Das Weißbuch Verkehr (2011)[8] enthält folgende Empfehlungen: · 30 % des Straßengüterverkehrs über 300 km sollten bis 2030 auf die Schiene oder den Schiffsverkehr verlagert werden; · 50 % des Straßengüterverkehrs über 300 km sollten bis 2050 auf die Schiene oder den Schiffsverkehr verlagert werden; · der Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen sollte bis 2050 auf die Eisenbahn entfallen. KASTEN 1 – MASSEINHEITEN IM EISENBAHNVERKEHR Die Personenbeförderung wird meistens mit der Formel Passagier(e) x km gemessen, die Einheit heißt Personenkilometer oder Pkm. Zugkilometer beziehen sich auf die vom Zug tatsächlich zurückgelegte Entfernung. Ein Zug von Paris nach Brüssel, der 500 Passagiere 300 km weit befördert, erbringt eine Beförderungsleistung von 150 000 Personenkilometern und 300 Zugkilometern. Beim Güterverkehr wird mit Tonnen x km gerechnet, die Einheit heißt Tonnenkilometer oder tkm. 1.2. Der Schienenpersonenverkehrsmarkt heute Einer 2013 durchgeführten Eurobarometer-Blitzumfrage[9] mit ca. 28 000 Befragten im Alter von mehr als 15 Jahren zufolge fahren nur 12 % der Europäer regelmäßig mit dem Zug (14 % nutzen den Vorortverkehr): 6 % steigen in den Zug mindestens ein Mal pro Woche und 6 % tun dies „mehrmals pro Monat“, aber 32 % fahren nie mit dem Zug, obwohl 83 % der Europäer innerhalb von 30 Minuten einen Bahnhof[10] erreichen können (vgl. Schaubild 14a). Schaubild 1 – Häufigkeit der Nutzung des Schienenverkehrs – nationaler, regionaler und internationaler Verkehr – 2013 Quelle: Eurobarometer-Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anhang 2 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Interessanterweise ist die Polarisierung zwischen der Gruppe der intensiven Nutzer (14 %) und der Gruppe der Nichtnutzern (53 %) bei der Nutzung des Vorortverkehrs weitaus stärker ausgeprägt als bei konventionellen Zügen. Die Gruppe der intensiven Nutzer besteht hauptsächlich aus Jugendlichen und jungen Pendlern[11], zu den Nichtnutzern gehören hingegen größtenteils Befragte über 55 Jahre (39 % sind nie mit einem Vorortzug gefahren). Schaubild 2 - Häufigkeit der Nutzung des Schienenverkehrs – Vorortzüge - 2013 Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anhang 2 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Bei den Eisenbahnverkehrsdiensten handelt es sich zu einem sehr großen Teil um inländische Dienste, auf die 94 % aller Personenkilometer in der EU entfallen. Internationale Dienste machen nur 6 % aller Personenkilometer aus, sie haben aber in Luxemburg (30 %), Österreich (15 %), Belgien (13 %), Frankreich und Lettland (jeweils 11 %) einen hohen Stellenwert. Quelle: Eurostat Quelle: Erhebungen der Mitgliedstaaten, Schätzungen auf der Grundlage von Jahresberichten, UIC und Steer Davies Gleave (Studie zum vierten Eisenbahnpaket); die Daten für die EU und den EWR (einschließlich Norwegen) sind identisch – Anlage 5a der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Hinsichtlich der Marktsegmente kann die Hälfte der Eisenbahnfahrten in Europa dem Regional- und dem Vorortverkehr und die andere Hälfte dem Fern-/Intercity- oder Hochgeschwindigkeitsverkehr (27 % aller Personenkilometer im Jahr 2011[12]) zugeordnet werden. Zwischen den Mitgliedstaaten bestehen beträchtliche Unterschiede; so besteht der Markt im Vereinigten Königreich größtenteils aus dem Pendlerverkehr, während er in Frankreich wegen des TGV hauptsächlich den Fernverkehr umfasst. Quelle: RMMS-Erhebung sowie Schätzungen (Quellen: UIC-Datensätze, Amadeus, Jahresberichte von CP, FS und RENFE, Annahmen aus dem Weißbuch Verkehr) – keine Daten für Litauen, Lettland und Estland verfügbar In einigen Mitgliedstaaten entfällt der Fernverkehrsmarkt fast ausschließlich auf Hochgeschwindigkeitszüge: 2011 wurden in Frankreich 58 % und Spanien 49 % aller Personenkilometer in Hochgeschwindigkeitszügen zurückgelegt. Quelle: „EU transport in figures“, Statistisches Pocketbook 2013, nach Angaben des UIC – Anlage 5b der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 – In diesem Schaubild wird gezeigt, wie der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr komplett mit Hochgeschwindigkeitszügen abgedeckt wird (einschl. Neigezüge, die auf 200 km/h ausgelegt sind). Dazu wird nicht notwendigerweise Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur benötigt. KASTEN 2 – SEGMENTE DES SCHIENENVERKEHRSMARKTES Der Hochgeschwindigkeitsverkehr (TGV, ICE usw.) und der konventionelle Fernverkehr (z. B. Intercity), die oftmals (aber nicht immer) reservierungspflichtig sind, stehen größtenteils im Wettbewerb zum Luftverkehr und teilweise zu Automobilen und Bussen. Hochgeschwindigkeitszüge werden (fast immer) auf eigenen Schnellfahrstrecken eingesetzt – seit 1990 hat sich die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken versechsfacht (von 1024 km auf 6872 km im Jahr 2009[13]) – und sie halten im Allgemeinen nur in Ballungszentren. Der Zugverkehr über mittlere Entfernungen/Regionalverkehr (z. B. Inter-Regio) und der Vorort-/Pendlerverkehr (z. B. RER, S-Bahn, Cercanías) stehen zu einem großen Teil mit dem Pkw in Konkurrenz, es herrscht freie Sitzplatzwahl. Der Vorort-/Pendlerverkehr ist oftmals mit den städtischen Verkehrsnetzen verknüpft. Diese Verkehrsart wird fast ausschließlich mithilfe von Subventionen und öffentlichen Dienstleistungsverträgen betrieben und bedient eine große Zahl von Haltestellen. Im Vorortverkehr ist die Zugfolge meist hoch (z. B. alle 5-15 Minuten). 1.3. Entwicklung des Schienenpersonenverkehrsmarkts Wie in Schaubild 6 dargestellt, hat der Verkehrsträgeranteil der Schiene seit 2003 zugenommen. Allerdings bleibt der Anteil der Bahnfahrten in der EU trotz einiger Fortschritte bescheiden im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie Pkw oder Flugzeug. 2011 blieb der Verkehrsträgeranteil der Schiene im Vergleich zu 2010 stabil und lag bei 6,2 %. Quelle: Eurostat – Anlage 3 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 – Daten für 2012 noch nicht verfügbar. Seit 1995 ist der Schienenverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern im Vereinigten Königreich (+70 %), in Schweden (42 %), in Frankreich (+37 %) und in Belgien (+26 %) am meisten gewachsen. Andererseits gab es einen Rückgang um mehr als 60 % in Griechenland, Polen, Bulgarien, Rumänien, Estland und Litauen (-90 %). Insgesamt erhöhte die Schiene ihren Anteil am Verkehrsmix seit 1995 in der EU-15 um 16 % (für die EU-25 liegen keine Daten vor) und seit 2000 um 3 % in der EU-25. Quelle: Eurostat Wie aus Schaubild 8 ersichtlich wird, verzeichneten die inländischen Schienenpersonenverkehrsdienste, auf die im Jahr 2011 94 % des gesamten Personenverkehrs entfielen, seit 2010 in Dänemark (+12 %), Litauen (+12 %), Luxemburg und dem Vereinigten Königreich (+9 %) den größten Zuwachs. Mitgliedstaaten wie Österreich, Italien[14] und die Tschechische Republik, in denen die Fernverkehrsstrecken für den Wettbewerb geöffnet wurden, haben ebenfalls einen robusten Zuwachs verzeichnet (6-8 % Wachstum). Litauen und Italien haben es nach Jahren einer rückläufigen Entwicklung geschafft, zum Wachstum zurückzukehren. Der Niedergang des Eisenbahnsektors in mehreren Mitgliedstaaten in Südosteuropa war den Budgetbeschränkungen bei Ausgleichsleistungen für öffentliche Dienstleistungen geschuldet (-38 % in Kroatien und Griechenland). Quelle: Eurostat, RMMS-Erhebung in den Mitgliedstaaten Der inländische Schienenpersonenverkehrsmarkt in Europa entwickelt sich in mehreren Mitgliedstaaten weiter. So sorgt im Fernverkehr auf den Strecken Venedig-Salzburg, Neapel-Rom-Mailand/Venedig/Turin und Prag-Ostrava inzwischen mindestens ein neu hinzugekommenes, mit anderen Bahnunternehmen nicht verflochtenes Unternehmen für mehr Wettbewerb. Auf der Strecke Rom-Mailand hat sich der Beförderungsanteil der Schiene von 36 % im Jahr 2008 auf 66 % 2012 erhöht. Auf diesen Strecken hat der Anteil der etablierten Eisenbahnunternehmen zugenommen (+10 % beim italienischen etablierten Betreiber). Der internationale Schienenverkehr, der 2012 ca. 6 % des Schienenpersonenverkehrs[15] ausmachte, setzte sein Wachstum (+25 % im Zeitraum 2004-2011) mit einer Zunahme von ca. 2 % 2011 und ca. 13 % 2012 fort. Zwischen 2010 und 2012 gab es den größten Zuwachs beim internationalen Schienenverkehr in Finnland (+42 %), insbesondere wegen der Eröffnung einer neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Helsinki und St. Petersburg. Beeindruckendes Wachstum wurde in mehreren Mitgliedstaaten in Mittel- und Osteuropa verzeichnet, aber auch in Deutschland (+23 %), Frankreich (+20 %) und Italien (+13 %), wo der neue Marktteilnehmer Thello eine Nachtverbindung zwischen Paris und Venedig eingerichtet hat. Beim Hochgeschwindigkeitsverkehr von und nach dem Vereinigten Königreich wurde erneut ein Anstieg verzeichnet (+5 % beim internationalen Schienenverkehr im Vereinigten Königreich). Quelle: Eurostat, RMMS-Erhebung in den Mitgliedstaaten Allerdings gibt es Anzeichen für eine Stagnation des internationalen Schienenpersonenverkehrs auf wichtigen internationalen Schienenmärkten, darunter in Belgien und den Niederlanden, wenngleich mehrere Unternehmen mit dem Ziel, auf der Achse London/Paris-Brüssel-Köln/Amsterdam Bahnverbindungen anzubieten, Verwaltungsverfahren eingeleitet oder Interessenbekundungen abgegeben haben. Und schließlich wurde der internationale Schienenverkehr in den von der Krise getroffenen Mitgliedstaaten in Mitleidenschaft gezogen. TrainOSE, der etablierte Anbieter Griechenlands, hat den internationalen Verkehr gänzlich eingestellt, und einen starken Rückgang beim grenzüberschreitenden Personenverkehr gab es auch in Irland (-78 %), Kroatien (-75 %), Rumänien (-66 %), Bulgarien (-50 %), Spanien (-24 %), Portugal (-13 %) und Slowenien (-10 %). Dies lässt die Schlussfolgerung zu, dass konventionelle Züge, die im Rahmen von subventionierten öffentlichen Dienstleistungen auf sehr langen Strecken betrieben werden, nicht mit anderen Verkehrsträgern, insbesondere mit Billigfluggesellschaften, konkurrieren können[16] – dieselbe Entwicklung fand allem Anschein nach in Italien Anfang der 2000er Jahre[17] statt. 1.4. Der Schienengüterverkehrsmarkt heute Anders als der Schienenpersonenverkehr ist der Schienengüterverkehr viel internationaler: Im Jahr 2011 wurden 47 % aller Tonnenkilometer in der EU im internationalen Verkehr abgewickelt (von denen 9 % auf Transitbeförderung entfielen). In Belgien, den Niederlanden und den baltischen Staaten sind mehr als 70 % des Schienengüterverkehrs international (mit Ausgangspunkt in Deutschland und Russland), im Vereinigten Königreich trifft es dagegen nur auf 2 % zu. In Deutschland, Frankreich und Italien, den anderen drei großen Volkswirtschaften der EU, liegt der Anteil bei 39 %, 19 % bzw. 50 %. Und im Falle Dänemarks entfallen etwa 85 % des Schienengüterverkehrs auf die Transitbeförderung. Deutschland nimmt mit seiner Schieneninfrastruktur eine zentrale Rolle beim Schienengüterverkehr, da es allein für 27 % aller EU-Tonnenkilometer aufkommt und damit Polen, den zweitgrößten Schienengüterverkehrsmarkt mit 12 %, überflügelt[18]. Deutschland bildet somit den Kern des EU-Schienennetzes: gemeinsam mit Österreich (13 %) ist es der Mitgliedstaat mit dem höchsten Anteil am Transitverkehr (28 % des Gesamtaufkommens an Tonnenkilometer im Transitverkehr). 1.5. Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts Der Anteil des Schienengüterverkehrs am Verkehrsträgermix ist seit 1995 stabil, erreichte 2010 10,2 %, stieg 2011 auf 11 % und pegelte sich 2012 auf 10,9 % ein. Der Schienengüterverkehr blieb hinter der allgemeinen Entwicklung des Güterverkehrs in der EU zurück – sein Wachstum in Tonnenkilometern betrug seit 1995 nur 5 % gegenüber einem allgemeinen Zuwachs von 22 % bei allen Verkehrsträgern. Quelle: Eurostat– Anlage 3 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Seit 1995 weist der Verkehrsträgeranteil der Schiene das größte Wachstum in Nordeuropa auf, zugleich fiel er in Süd- und Osteuropa (weniger stark in den baltischen Staaten). Die größten Zuwachsraten wurden in den Niederlanden (+76 %), Dänemark (+71 %) und im Vereinigten Königreich (+66 %) festgestellt, aber auch in Deutschland, dem größten Schienengüterverkehrsmarkt Europas. Ungeachtet eines leichten Anstiegs in Italien (+4 %) nahm der Schienengüterverkehr in Frankreich (-5 %) und Spanien (-54 %) ab. Quelle: Eurostat Seit 2007, dem Jahr der Öffnung des Marktes für Schienengüterverkehrsdienste für den Wettbewerb auf EU-Ebene, wird ein kontinuierlich starkes Wachstum des Verkehrs in Dänemark (+79 %), Österreich (+15 %), im Vereinten Königreich (+14 %), aber auch in Rumänien, Irland, Portugal und Lettland verzeichnet. Auch wenn die Wirtschaftskrise in Rumänien länger andauerte als in Nordeuropa, nahm der Schienengüterverkehr dank leistungsstarker unabhängiger Schienengüterverkehrsunternehmen seit 2007 zu. Der intermodale Schienengüterverkehr wächst zwar, jedoch ist der Einzelwagenverkehr rückläufig. Der Anteil des intermodalen Schienengüterverkehrs stieg zwischen 2007 und 2011 von 15 % auf 18 % – wenngleich am stärksten in Deutschland, Irland und Spanien. In Frankreich und Italien stagniert diese Art des Schienengüterverkehrs, und in Polen und den baltischen Staaten ist der Anteil nach wie vor gering (bei hohen Wachstumsraten[19]). Andererseits ist der Einzelwagenverkehr offenbar überall rückläufig[20] (die entsprechende Eurostat-Datenreihe weist Lücken auf). In Deutschland sank der Anteil an den Gesamttonnenkilometern von 39 % 2004 auf nur 26 % 2011. In Polen betrug der Anteil an den Gesamttonnenkilometern 2010 nur 17 %. Der Umfang der beförderten Waren (vgl. Schaubild) bleibt stabil und umfasst vor allem Verbrauchsgüter (landwirtschaftliche Erzeugnisse, Mineralien) oder Produkte in den ersten Stadien der industriellen Verarbeitung (Metalle, Chemikalien)[21]. Kohle, Erze, Erdölerzeugnisse und Chemikalien machen 57 % aller Tonnenkilometer aus. Die Beförderung chemischer Erzeugnisse ist der einzige Bereich, der seit 2007 absolut und relativ gesehen gewachsen ist (+7 %). Interessanterweise konzentriert sich dieses Wachstum aber auf Deutschland, Skandinavien und die baltischen Staaten – während die Beförderung von Chemikalien in Polen und Frankreich (-38 %) abnimmt. In einigen Mitgliedstaaten kommt der Beförderung bestimmter Güter besondere Bedeutung zu; so fällt allein der Transport von Kohle auf dem Schienenweg in Polen stärker ins Gewicht als der Schienengüterverkehrsmarkt von 20 Mitgliedstaaten. Quelle: Eurostat – „Sonstige*“ schließt verschiedene Waren ein (vgl. Fußnote 21) Mehr als die Hälfte des Rückgangs des Verkehrsaufkommens im Zeitraum 2008-2012 kann mit Entwicklungen in einzelnen Segmenten erklärt werden. In Deutschland konnte das Wachstum bei der Beförderung von Chemikalien und Transportmitteln die enorme Schrumpfung bei der Schienenbeförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen, Koks, Holz und Metallen nicht ausgleichen. In Frankreich entfiel der größte Anteil der Schrumpfung auf Chemikalien (anders als in Deutschland), Grundmetalle (wie in Deutschland) und Erze, es gab aber Wachstum bei der Beförderung von Sammelgut (enthalten im Anschnitt „Sonstige“). Schließlich entfiel mehr als die Hälfte des Rückgangs in Polen, dem zweitgrößten Schienengüterverkehrsmarkt der EU, auf die Beförderung von Kohle. Des Weiteren ist die Frage berechtigt, ob die Spezialisierung des Schienengüterverkehrs auf Rohstoffe und gewerbliche Grunderzeugnisse seinen Geschäftszyklus nicht besonders anfällig gegenüber Konjunkturzyklen (Entwicklung der Rohstoffpreise), energiepolitischen Maßnahmen (Entscheidung für bestimmte Energiequellen) und der Politik im Bereich der Vorratsbewirtschaftung (die Lagerung von Rohstoffen ist weniger kostintensiv als die von gewerblichen Fertigerzeugnissen) macht. Außerdem muss der Schienengüterverkehrssektor in Nischen mit höherer Wertschöpfung vordringen und die durchschnittliche Länge der Transportstrecken erhöhen, um erfolgreich zu agieren. 2. Entwicklung des Binnenmarktes für Dienstleistungen, die für Eisenbahnunternehmen erbracht werden Die Informationslage in diesem Bereich ist weiterhin lückenhaft. In diesem Bericht geht es vorrangig um Eigner- und Managementstrukturen und um Probleme beim Zugang zu den entsprechenden Anlagen. 2.1. Bahnhöfe 2.1.1. Bahnhöfe in der Europäischen Union In der EU gibt es etwa 22 000 Bahnhöfe[22], von denen ca. 250 als „Großbahnhöfe“ mit mehr als 25 000 Reisenden/Tag gelten. Die Bedeutung der Vorortdienste, auf die der Löwenanteil des Reiseverkehrs entfällt, erklärt den Umstand, dass einige der kleinen Mitgliedstaaten, darunter die Niederlande, über mehr Großbahnhöfe verfügen als Spanien oder Italien (Luxemburg hat zum Beispiel einen Großbahnhof). Die Tatsache, dass einige der bedeutenden Vorortnetze Teil des von den Eisenbahnrichtlinien erfassten Schienennetzes sind, andere hingegen nicht, könnte auch eine Rolle spielen[23]. Darüber hinaus könnte die Streuung größerer Städte über das ganze Land eine Erklärung dafür sein, warum Deutschland über ca. 112 große Bahnhöfe verfügt, während es im Vereinigten Königreich 45 sind und in Frankreich 38 (darunter Paris-Nord als der meistfrequentierte Bahnhof Europas). Quelle: RMMS-Fragebögen – Anhang 6 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Die Dichte der Bahnhöfe im Netz ist ebenfalls von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich. Im Schnitt ist die Entfernung zwischen zwei Bahnhöfen im Schienennetz der Tschechischen Republik, der Slowakei, Griechenlands und Österreichs nicht größer als fünf Kilometer. In Finnland dagegen liegt die durchschnittliche Entfernung bei fast 28 Kilometern. Quelle: Eurostat, die jüngsten verfügbaren Daten zur Länge der Strecken, EIM, CER, Angaben der Infrastrukturbetreiber zum Schienennetz, Anzahl der Bahnhöfe der Mitgliedstaaten laut Angaben in den RMMS-Fragebögen Dieser Indikator bedeutet nicht, dass die Züge zwingend an allen Bahnhöfen halten. Er sagt auch nichts über die durchschnittliche Entfernung aus, die EU-Bürger bis zum nächsten Bahnhof zurücklegen müssen. Die jüngste Eurobarometer-Erhebung zeigt, dass die Mitgliedstaaten mit dem höchsten Bevölkerungsanteil an Personen, die weniger als zehn Minuten vom nächsten Bahnhof entfernt wohnen, nicht diejenigen mit der größten Bahnhofsdichte im Netz sind. Luxemburg und Dänemark sind die beiden Mitgliedstaaten, bei denen dieses Verhältnis am stärksten ausgeprägt ist, während die durchschnittliche Distanz zwischen den Bahnhöfen dort über dem Mittelwert der EU-25 liegt. Im Gegensatz dazu entspricht in der Tschechischen Republik und der Slowakei der Bevölkerungsanteil von Personen, die höchstens zehn Minuten vom nächsten Bahnhof entfernt wohnen, in etwa dem Durchschnitt der EU-25, obwohl die Entfernung zwischen den Bahnhöfen in diesen beiden Mitgliedstaaten am geringsten ist. Hier zeigt sich eine Diskrepanz zwischen Bahnhofsverteilung und Bevölkerungsverteilung. Schaubild 14a- Besiedlung im Umkreis des nächstgelegenen Bahnhofs Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten – (telefonische Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) – Anhang 7 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 2.1.2. Eigentümerschaft und Management Trotz der unterschiedlichen Eigentümerstrukturen der Bahnhöfe (vgl. Tabelle 1) sind die Bahnhöfe in den meisten Fällen eng mit den etablierten Eisenbahnunternehmen verbunden – entweder über Holdings dieser Unternehmen (z. B. Irland und Polen), deren Tochterunternehmen (z. B. Deutschland) oder die Infrastrukturbetreiber der Holdings (z. B. Österreich, Italien). In vielen Fällen ist die Eigentümerschaft der Bahnhöfe komplex geregelt – der Infrastrukturbetreiber besitzt die Bahnsteige und das etablierte Eisenbahnunternehmen das Bahnhofsgebäude (z. B. Frankreich, die Niederlande und Belgien). In anderen Mitgliedstaaten befinden sich die Bahnhöfe im Eigentum unabhängiger Infrastrukturbetreiber (z. B. Vereinigtes Königreich, Spanien) oder in staatlichem Eigentum (Portugal, Luxemburg, Slowakei und Bulgarien). Tabelle 1 – Eigentümerstrukturen der Bahnhöfe in Europa Quellen: RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene Nachforschungen bei fehlenden Angaben (grauer Hintergrund) Die Verwaltungsstrukturen der Bahnhöfe sind im Allgemeinen mit den Eigentümerstrukturen identisch. Allerdings obliegt die Verwaltung in den Mitgliedstaaten, in denen der Staat Eigentümer der Bahnhöfe ist (Bulgarien, Slowakei, Portugal, Ungarn und Luxemburg), dem Infrastrukturbetreiber.[24] In Frankreich besteht zwar eine gemeinsame Eigentümerschaft mit dem französischen Infrastrukturbetreiber RFF, die Bahnhöfe werden aber gänzlich vom etablierten Eisenbahnunternehmen (SNCF Gares et Connexions) verwaltet. Im Vereinigten Königreich ist Network Rail der Eigentümer und Betreiber der 14 größten Bahnhöfe, während sich der Rest im Besitz von Network Rail befindet, aber im Rahmen eines Leasingvertrags von einem großen konzessionierten Betreiber betrieben wird. In jedem Fall sind die Bahnhöfe in allen Mitgliedstaaten mit Ausnahme Bulgariens, Portugals, der Slowakei, Spaniens und des Vereinigten Königreichs Eigentum der etablierten Eisenbahnunternehmen oder werden von ihnen verwaltet (zumindest teilweise). 2.1.3. Zugang zu Bahnhofsanlagen für Eisenbahnunternehmen Bahnhöfe können sich als Engpässe insbesondere dort erweisen, wo wichtige Stationen dicht beieinander liegen (z. B. die acht Megabahnhöfe in Italien oder die Pariser Bahnhöfe). NTV, der neue italienische Marktteilnehmer auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom-Mailand, muss vom Bahnhof Rom-Ostiense (statt von Rom-Termini) und von Mailand-Porta Garibaldi (statt vom Zentralbahnhof) aus operieren. Andererseits kann die Benutzung von dezentral gelegenen Bahnhöfen auch Teil einer Geschäftsstrategie sein: So bietet Ouigo dem Kunden ab dem Bahnhof Marne la Vallée (Eurodisney) bei Paris preisgünstige Zugverbindungen nach Lyon. Die Eigentümerschaft und Verwaltung von Bahnhöfen durch etablierte Eisenbahnunternehmen führt zu Verdachtsmomenten wegen möglicher Interessenkonflikte oder zu Beschwerden. NTV hat bei der italienischen Wettbewerbsbehörde eine Beschwerde eingereicht, in der das Unternehmen Trenitalia beschuldigt wird, seine beherrschende Stellung zu missbrauchen, unter anderem bei der Verwaltung von Werbeflächen in italienischen Bahnhöfen. 2.1.4. Qualität der Dienstleistungen in Bahnhöfen (einschließlich Barrierefreiheit) Im Durchschnitt sind Europäer mit den Bahnhöfen recht zufrieden (die Zufriedenheitsraten sind seit 2011 leicht gestiegen). Laut der Eurobarometer-Blitzumfrage von 2013 geben 51 % der Europäer eine „hohe“ oder „gute“ Zufriedenheit mit den Bahnhöfen an, und umgekehrt ist bei 49 % die Zufriedenheit „mäßig“ oder „niedrig“. Die höchsten Zufriedenheitsraten erreichen das Vereinigte Königreich (73 %), Irland (71 %) und Luxemburg (70 %). Unterdurchschnittlich ist die Zufriedenheit in Deutschland (40 %), Italien (34 %) und in Mittel- und Südosteuropa. Schaubild 15 – Index der Zufriedenheit mit Bahnhöfen (2013) Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten – (telefonische Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) – Anhang 7 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Derselben Erhebung ist zu entnehmen, dass 68 % der Europäer mit der Bereitstellung von Fahrplaninformationen und 67 % mit der Einfachheit des Fahrkartenkaufs zufrieden sind. Weniger positiv betrachten die Europäer die Sauberkeit auf den Bahnhöfen (57 % Zufriedenheit) und die Beschwerdemöglichkeiten (37 %). Die Zufriedenheit mit der Sauberkeit auf den Bahnhöfen ist in Luxemburg, Österreich (80 %) und im Vereinigten Königreich (79 %) am höchsten. Unter dem Durchschnitt liegen hingegen die Werte in Deutschland, Italien sowie in Mittel- und Südosteuropa. Hinsichtlich der allgemeinen Barrierefreiheit von Bahnhöfen geben nur 37 % der Europäer ihre Zufriedenheit mit „hoch“ oder „gut“ an. Die größte Zufriedenheit besteht im Vereinigten Königreich (61 %) sowie in Irland (56 %) und Frankreich (52 %). Unter dem Durchschnitt liegen hingegen die Werte in Deutschland, Italien und Mittel- und Südosteuropa. Schaubild 16 – Index der Zufriedenheit mit der Barrierefreiheit der Bahnhöfe (2013) Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten – (telefonische Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) – Anhang 7 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Konkret äußert sich die Mehrheit der EU-Bürger positiv über die Barrierefreiheit von Fahrkartenschaltern und Fahrkartenautomaten (51 %), weniger aber über die Barrierefreiheit von Bahnsteigen (46 %) und Zügen (42 %) und noch weniger über die Informationen über Unterstützung, die Personen mit eingeschränkter Mobilität in Anspruch nehmen können (37 %). Die Unzufriedenheit ist sehr groß bei Personen, die direkt betroffen sind (40 % Unzufriedenheit mit der Barrierefreiheit von Bahnsteigen und 42 % mit der Barrierefreiheit von Eisenbahnwaggons). Fragen der Barrierefreiheit sind im Hinblick auf eine Erhöhung des Verkehrsträgeranteils der Schiene von enormer Bedeutung, insbesondere vor dem Hintergrund der zunehmenden Alterung der europäischen Bevölkerung. Von den Europäern, die nie mit der Bahn fahren, nannten 34 % mindestens einen Aspekt der Barrierefreiheit als Grund. 19 % der EU-Bevölkerung werden aufgrund von Problemen mit der Barrierefreiheit nicht als potenzielle Bahnkunden erreicht. 2.2 Güterterminals, Rangierbahnhöfe und Abstellgleise Güterterminals, Rangierbahnhöfe und Abstellgleise sind größtenteils Eigentum von Holdings etablierter Eisenbahnunternehmen und werden von ihnen verwaltet (insbesondere auf den wichtigen Schienengüterverkehrsmärkten Deutschland, Österreich, Polen, Litauen, Lettland); im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden ist das nicht der Fall, da dort in erster Linie der unabhängige Infrastrukturbetreiber der Eigner ist. In Portugal, Bulgarien, Luxemburg und der Slowakei befinden sich die genannten Anlagen in Staatsbesitz, werden aber vom Infrastrukturbetreiber verwaltet. Auf Deutschland scheint der überwiegende Teil der gemeldeten Güterterminals zu entfallen.[25] Tabelle 2 – Eigentümerstrukturen von Güterterminals, Rangierbahnhöfen und Abstellgleisen in Europa Quellen: RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene Nachforschungen bei fehlenden Angaben (grauer Hintergrund) 2.3 Wartungsanlagen Eigentümer von Wartungsanlagen sind in den meisten Mitgliedstaaten die etablierten Eisenbahngesellschaften, Ausnahmen sind Rumänien, das Vereinigte Königreich und die Niederlande. Tabelle 3 – Eigentümerstrukturen von Wartungsanlagen in Europa Quellen: RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene Nachforschungen bei fehlenden Angaben (grauer Hintergrund) 2.4 Sonstige Anlagen: Hafenzugang, Hilfseinrichtungen und Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme Die übrigen Anlagen befinden sich offenbar in geringerem Maße im Eigentum der etablierten Eisenbahnunternehmen, doch sind private Unternehmen viel stärker beteiligt. In Deutschland, Irland, Lettland und Litauen gehören diese allerdings zur etablierten Eisenbahngesellschaft. Tabelle 4 – Eigentümerstrukturen von Hafenzugängen, Hilfseinrichtungen und Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme in Europa Quellen: RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene Nachforschungen bei fehlenden Angaben (grauer Hintergrund) 3. Rahmenbedingungen 3.1. Infrastrukturentgelte Die „wichtigsten“ Infrastrukturbetreiber (vgl. Abschnitt 3.2) haben ihren Finanzberichten[26] zufolge 2012 von den Eisenbahnunternehmen[27] schätzungsweise 15,7 Mrd. EUR an Infrastrukturentgelten eingenommen (Steigerung um 3 % gegenüber 2011). Die Infrastrukturentgelte machten offenbar 41 % aller Erlöse der „wichtigsten“ Infrastrukturbetreiber aus (48 % kamen aus öffentlichen Zuwendungen – vgl. Abschnitt 3.2). KASTEN 3 – ERHEBUNG VON INFRASTRUKTURENTGELTEN UND DIE SEGMENTE DES SCHIENENVERKEHRSMARKTES Die Eisenbahnunternehmen entrichten die „Infrastrukturentgelte“ an die Infrastrukturbetreiber für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur. Diese Entgelte fallen beim Schienengüterverkehr, bei Intercity- und bei Vorortdiensten unterschiedlich aus. Der Schienengüterverkehr ist für Schwankungen bei den Wegeentgelten am anfälligsten. Wegeentgelte beeinflussen auch die Kostenstruktur von Intercity-Diensten, sie haben aber nur geringen Einfluss auf die Fahrpreise. Handelt es sich um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (die Fahrpreise sind in diesem Fall ohnehin reguliert), so ist die Höhe der Wegeentgelte in die Finanzarchitektur des Eisenbahnsystems eingefügt. 3.1.1. Infrastrukturentgelte für Schienengüterverkehrsdienste Wie im nachstehenden Schaubild dargestellt, betrugen die durchschnittlichen Wegeentgelte 2014 für einen 1000-Tonnen-Güterzug zwischen 1,60 EUR/Zug-km und 3,40 EUR/Zug-km, ausgenommen die baltischen Staaten und Irland. In den baltischen Staaten ziehen die Infrastrukturbetreiber in erheblichem Maße Hinterlandverkehr aus Russland an, der über sehr lange Entfernungen und mit einem höheren durchschnittlichen Zuggewicht erfolgt. Die Netze in den Randgebieten Europas erheben tendenziell sehr niedrige oder, im Fall Irlands, sehr hohe Entgelte. Dasselbe trifft auch für die kleinsten Netze zu, wo Probleme mit dem Grenzübertritt auftreten und daher für die Güterzüge keine hohen Entgelte entrichtet werden können. Quelle: RMMS-Erhebung – keine Daten für Norwegen; *= die Daten für Frankreich und Italien betreffen das Jahr 2013, da diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014 vorgelegt haben. – Anhang 8 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Obgleich im Schienengüterverkehr wegen der niedrigen Margen Preisaufschläge vermeintlich kaum verkraftet werden, sind für Güterzüge für den Zugang zum Streckennetz offenbar höhere Gebühren zu entrichten als für Personenzüge – der Medianwert der durchschnittlichen Wegeentgelte für alle Mitgliedstaaten ist beim Güterverkehr höher als beim Intercity- und Vorortverkehr[28], selbst wenn Irland und die baltischen Staaten nicht in die Berechnung[29] einbezogen werden. Interessanterweise werden bei vollständig abgetrennten Schienennetzen im Allgemeinen niedrigere Infrastrukturentgelte[30] erhoben. Die gemeldeten Wegeentgelte für 2014 sanken in Bulgarien (-36 %), in der Tschechischen Republik (-7 %) und in den Niederlanden (-1 %) und blieben in acht Mitgliedstaaten stabil (was de facto einer Senkung entspricht[31]). Andererseits wurden in Polen (+13 %) und Schweden (+6,8 %) erhebliche Erhöhungen verzeichnet. Mit Ausnahme der Schienennetze in Polen und den baltischen Staaten setzt sich der Prozess einer gewissen Angleichung der Entgelte in allen Mitgliedstaaten fort. In einigen Fällen beschränkten sich die Erhöhungen auf bestimmte Segmente: In Deutschland stiegen unter den Bedingungen einer ansteigenden Streckenbelastung die Wegeentgelte von Zubringerstrecken für Güterzüge mit Geschwindigkeiten zwischen 50 und 100 km/h 2014 gegenüber 2013 um 12 %, obwohl sie im Allgemeinen nur um 2 % erhöht wurden (also entsprechend der Inflation). Wenn man die Entwicklung der durchschnittlichen Wegeentgelte für den Güterverkehr europaweit[32] miteinander vergleicht, so wird ein kontinuierlicher Rückgang über die letzten Jahre erkennbar (-28 % zwischen 2008 und 2014). Interessanter noch ist, dass die Standardabweichung – also die Verteilung der Werte rund um den Mittelwert – von 2,26 auf nur 1 gefallen ist. Mit anderen Worten: Die unterschiedlichen nationalen Wegeentgelte scheinen sich immer stärker einem europäischen Mittelwert anzunähern, was im Kontext der Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums für den Güterverkehr mit nicht nur niedrigeren, sondern auch standardisierten Entgelten hilfreich ist. Schaubild 17a – Annäherung der Wegeentgelte im Güterverkehr 3.1.2. Infrastrukturentgelte für den Intercityverkehr Wie im nachstehenden Schaubild dargestellt, weisen die durchschnittlichen Wegeentgelte 2014 für einen 500-Tonnen-Intercity-Zug ebenfalls starke Unterschiede auf: Der Betrieb eines Intercity-Zuges in Deutschland oder Frankreich (und Belgien) kostet durchschnittlich das Doppelte des in Italien oder Spanien fälligen Betrages (wo ebenfalls Hochgeschwindigkeitsnetze vorhanden sind) und fünfmal mehr als im Vereinigten Königreich, in der Tschechischen Republik oder in Schweden. Netze mit Hochgeschwindigkeitsstrecken (BE, DE, FR, AT, IT, ES) befinden sich am „teuren“ Ende der Skala, ebenso wie die baltischen Staaten und Irland. Quelle: RMMS-Befragung; *= die Daten für Frankreich und Italien betreffen das Jahr 2013, da diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014 vorgelegt haben. **= Im Falle Spaniens durchschnittliche Wegeentgelte für Hochgeschwindigkeitszüge, deren Geschwindigkeit auf 260 km/h begrenzt ist – keine Daten für Norwegen – Anhang 8 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Die im Intercity-Verkehr für 2014 gemeldeten Wegeentgelte sind in mehreren Mitgliedstaaten gestiegen – insbesondere in Polen (+43 %), Österreich (+23 %), Spanien (+14 %) und Schweden (+8,4 %, allerdings von einem sehr niedrigem Ausgangsniveau aus). In Österreich liegt die Ursache für den Anstieg von 23 % in einem Hochgeschwindigkeitszuschlag, der am 27. September 2013 aufgrund einer Beschwerde des neuen Marktteilnehmers Westbahn von der österreichischen Regulierungsbehörde für unwirksam erklärt wurde, was die ÖBB Infrastruktur veranlasste, beim Verwaltungsgerichtshof Österreichs gegen diese Entscheidung Einspruch einzulegen. Was schließlich die Entwicklung der Wegeentgelte für Intercity-Züge betrifft, sind diese stabil geblieben, doch hat ihre Streuung zugenommen. 3.1.3. Infrastrukturentgelte für den Vorortverkehr Wie im nachstehenden Schaubild dargestellt, weisen die 2014 erhobenen durchschnittlichen Wegeentgelte für einen 140-Tonnen-Vorortzug eine starke Neigung auf. In Frankreich lagen die Wegeentgelte für den Vorortverkehr 2013 bei über 10 EUR pro Zugkilometer, während sie in 20 Mitgliedstaaten weniger als 2 EUR pro Zugkilometer betrugen. In Deutschland liegen die Wegeentgelte für den Vorortverkehr ebenfalls weitaus höher als in den meisten Mitgliedstaaten (allerdings betragen sie in Frankreich das Doppelte der deutschen Werte). Dieser Umstand verdeutlicht die Finanzierungsstruktur der Eisenbahnen in Frankreich (wo die Regionen Wegeentgelte für Vorortzüge im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen direkt an die Infrastrukturbetreiber entrichten, die wiederum das wichtigste Eisenbahnunternehmen SNCF für die Erbringung von Wartungsdienstleistungen an der Infrastruktur bezahlen) und in Deutschland (wo die Landesbehörden Betriebssubventionen einschließlich der Mittel zum Entrichten von Wegeentgelten bereitstellen). Die Wegeentgelte für den Vorortschienenverkehr sind im Vereinigten Königreich und in Finnland am niedrigsten. Quelle: RMMS-Befragung; keine Daten für Norwegen; *= die Daten für Frankreich und Italien betreffen das Jahr 2013, da diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014 vorgelegt haben – Anhang 8 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Was die Entwicklung der Wegeentgelte für den Vorortverkehr betrifft, so sind diese stabil geblieben (leichter Rückgang), doch hat ihre Streuung zugenommen. 3.1.4. Infrastrukturentgelte – Gesamtbewertung Insgesamt gesehen sind die Wegeentgelte einerseits in Dänemark und Schweden am niedrigsten und andererseits in Deutschland, auf dessen Netz das Gros des Transitverkehrs in Europa entfällt, sowie in Litauen, Lettland und Estland, deren Schienennetze eher abseits des europäischen Zentrums liegen, am höchsten[33]. Um die Marktstruktur exakter wiederzugeben, wäre es künftig sinnvoll und notwendig, diese Analyse noch weiter zu verfeinern und zwischen dem regionalen Intercity-Verkehr und dem Hochgeschwindigkeitsverkehr zu unterscheiden (statt einer allgemeinen Analyse für Intercity-Züge). Nicht zuletzt muss die Tatsache, dass einige Mitgliedstaaten hinsichtlich niedriger Entgelte in der Analyse gut abschneiden, sorgfältig untersucht werden, sind doch die Mitgliedstaaten gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU verpflichtet, ihre Infrastruktur angemessen zu finanzieren (aus den niedrigen Wegeentgelten erklärt sich, weshalb im Vereinigten Königreich in erheblichem Umfang Investitionszuschüsse gewährt werden). Schaubild 20 – Niedrigste Wegeentgelte – Rangfolge für die drei Segmente Quelle: RMMS-Erhebung – keine Daten für Norwegen; *= die Daten für Frankreich und Italien betreffen das Jahr 2013, da diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014 vorgelegt haben. **= Im Fall Spaniens durchschnittliche Wegeentgelte für Hochgeschwindigkeitszüge, deren Geschwindigkeit auf 260 km/h begrenzt ist. Bei der Erhebung der Infrastrukturentgelte treten drei Hauptprobleme auf: - In den bedeutenden Transitnetzen, die im Zentrum des europäischen Eisenbahnsystems liegen oder über die Hinterlandverkehr abgewickelt wird, sind die Entgelte höher als in den kleinen und dezentral gelegenen Netzen. Dies trifft sowohl auf Güter- als auch auf Personenzüge zu. Der Integration der nationalen Schienenverkehrssysteme ist diese Lage hinderlich, und mit den hohen Interoperabilitätskosten sind negative Auswirkungen auf die Bedingungen des grenzüberschreitenden Verkehrs verbunden. - Im Osten der EU sind die Wegeentgelte für den Güterverkehr höher als für den (Vorort-) Personenverkehr, was unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten eine unzureichende Vergütung von gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen nahe legt, sodass die Infrastrukturbetreiber die entstehenden Einnahmeverluste mit höheren Gebühren für den Schienengüterverkehr auszugleichen suchen. Das könnte dazu führen, dass der Schienengüterverkehr gegenüber der Straße einen Verlust an Wettbewerbsfähigkeit erleidet und die Eisenbahnunternehmen nicht genügend Mittel erwirtschaften, um ihre rollendes Material zu erneuern. Leider war es nicht möglich, über Datenanfragen aussagekräftige Informationen über die Entgelte für Bahnhöfe und andere Anlagen, Traktionsstrom und Dieselkraftstoff zu erhalten, da die Datenerhebung der Mitgliedstaaten eher stückweise erfolgt ist. Auf die Bahnhofs- und Terminalentgelte entfällt beim Kurzstreckenverkehr, für den das häufige Halten der Züge an einer Vielzahl von Stationen kennzeichnend ist, ein beträchtlicher Teil der Infrastrukturentgelte, in einigen Mitgliedstaaten macht dies mehr als die Hälfte der gesamten Infrastrukturgebühren aus. In den Marktsegmenten, die mit einer intensiven Nutzung der Anlagen verbunden sind, wie der regionale Personenzugverkehr ohne Zugangsbeschränkung und der Einzelwagenverkehr, ist der Wettbewerb am wenigsten intensiv. 3.2. Zuweisung von Fahrwegkapazität KASTEN 4 – ZUWEISUNG VON FAHRWEGKAPAZITÄT Infrastrukturbetreiber weisen den Eisenbahnunternehmen jedes Jahr Trassenzugangsrechte auf der Grundlage entsprechender Anträge zu. Die Infrastrukturbetreiber erhalten auch Ad-hoc-Anträge, insbesondere von Schienengüterverkehrsunternehmen, die ihren Auftragsumfang nicht ein Jahr im Voraus berechnen können. Bei Streckenüberlastung können Trassenanträge auch abgelehnt werden. Die Produktivität der Schienennetze ist je nach Mitgliedstaat unterschiedlich: an einem Ende der Skala befinden sich die dichten Netze der Niederlande und des Vereinigten Königreichs, die einem starken Druck des Pendlerverkehrs ausgesetzt sind, gefolgt von Deutschland, Österreich und Belgien, und am anderen Ende die eher unterausgelasteten Schienennetze der baltischen Staaten und Südosteuropas. Pro Streckenkilometer werden in den Niederlanden viermal mehr Zugkilometer[34] erbracht als in Bulgarien, Rumänien und Estland. Quelle: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgarien) - – Anhang 9 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 KASTEN 5 – ÜBERLASTUNG DER SCHIENENINFRASTRUKTUR Dienstleistungen im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (insbesondere der Vorortverkehr) werden den ganzen Tag über mit sehr hoher Zugfolge und im Allgemeinen auf dafür vorgesehenen Fahrwegen erbracht. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr erfolgt (fast immer) auf gesonderten Infrastrukturanlagen, die Züge halten meist nur in Großstadtregionen. Für Güterzüge werden die Fahrwege in vielen Fällen ad hoc zugewiesen. Für jeden Fahrweg gibt es eine theoretische Obergrenze in Bezug auf die maximal durchzuführenden Zugfahrten („maximale Kapazität“). Allerdings entsteht aufgrund vielfältiger äußerer Faktoren wie Wartungsarbeiten, Haltehäufigkeit, einander behindernder Verkehr an Abzweigungen (Nutzung von Weichen), Zusammensetzung des Wagenmaterials und streckenunabhängige Zwänge eine Differenz zwischen der tatsächlichen und der theoretischen Kapazität. Die Gestalt der Schienennetze spielt ebenfalls eine wichtige Rolle: In Maschennetzen (z. B. Deutschland) lassen sich Züge einfacher umleiten als in sternförmigen Netzen (z. B. Frankreich, Spanien). Die europäischen Schienennetze werden vorwiegend von Personenzügen befahren (78 % aller Zugkilometer), wenngleich zwischen den Mitgliedstaaten Unterschiede bestehen. Auf den intensiv genutzten Streckennetzen im Vereinten Königreich und in den Niederlanden, aber auch in Irland und Luxemburg, sind zumeist Personenzüge unterwegs. Die spärlich genutzten Streckennetze der baltischen Staaten werden größtenteils von Güterzügen befahren. Quelle: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – Lage im Jahr 2011; im EU-Durchschnitt sind DK, HU und GR nicht enthalten, für die keine Daten gefunden wurden. Nur fünf EU-Mitgliedstaaten (Deutschland, Dänemark, Niederlande, Rumänien und Vereinigtes Königreich) und Norwegen haben in ihren Antworten auf den RMMS-Fragebogen angegeben, dass ein Teil ihrer Schienennetze „überlastet“ ist. Insgesamt wurden 1324 Streckenkilometer[35] (0,6 % aller EU-Strecken) als überlastet deklariert, und in absoluten Zahlen scheint der größte Engpass in Deutschland zu liegen (399 km), aber Dänemark und Rumänien weisen ebenfalls enorme Engpässe auf. In den meisten Mitgliedstaaten erfolgt eine Priorisierung des Verkehrs im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (vgl. Tabelle 5), von Dienstleistungen mit einem direkten gesellschaftlichen Nutzen und des Verkehrs mit hoher Zugfolge – was in der Praxis oft vor allem den Pendlerverkehr betrifft. Die EU-Vorschriften über den Marktzugang lassen eine Priorisierung der Fahrwegzuweisung bei Dienstleistungen mit einem höheren gesellschaftlichen Nutzen, im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und beim internationalen Schienengüterverkehr zu. Frankreich hat im Rahmen der RMMS-Erhebung keine Priorisierung von Schienenverkehrsdiensten gemeldet. Die Priorisierung betrifft mehr als 85 % aller Zugkilometer in den Niederlanden, im Vereinigten Königreich, in Luxemburg und in Irland (vgl. Schaubild 23). Tabelle 5 – Arten der Priorisierung bei der Fahrwegzuweisung Quelle: RMMS-Erhebung Quelle: RMMS-Erhebung Schließlich legt ein erster Versuch der Erhebung von Zahlen zur Ablehnung von Anträgen auf Fahrwegzuweisung nahe, dass in Frankreich (4,1 %) und Polen (1,3 %) die meisten Fälle von Ablehnung vorkommen. In Frankreich, wo keine der Verkehrsdienstleistungen Priorität genießt, betreffen die meisten Ablehnungen lokale und regionale Dienste (2,3 % aller Fahrweganträge auf Erbringung lokaler und regionaler Dienste, was 42 % aller Ablehnungen entspricht), als Segment am stärksten betroffen waren jedoch der inländische und der internationale Güterverkehr (18 % bzw. 13 %). Ablehnungen von Anträgen auf Fahrwegkapazität wurden auch aus Deutschland, den Niederlanden, Norwegen und Ungarn gemeldet (jeweils im Bereich unter 0,1 %). 3.3. Investitionen in die Infrastruktur Die Gesamtsumme der gemeldeten staatlichen Zuschüsse für Betreiber von Schieneninfrastruktur variiert je nach Quelle der Schätzung (Finanzberichte der Infrastrukturbetreiber, Anzeiger für staatliche Beihilfen und RMMS-Erhebung zur Vergütung von Mehrjahresverträgen) und den Lücken in der Datenreihe, sie liegt aber für 2012 bei etwa 18-21 Mrd. EUR. Alle Mitgliedstaaten bis auf sieben (AT, CZ, EE, FI, GR, LV und PL) haben Mehrjahresverträge mit ihren Infrastrukturbetreibern abgeschlossen. Diese Verträge betreffen 73 % der gesamten EU-Schieneninfrastruktur und haben eine durchschnittliche Laufzeit von fünf Jahren (in Spanien werden sie für zwei Jahre geschlossen, dagegen gilt der Mehrjahresvertrag in Luxemburg bis 2024). Es wird eine Vielzahl von Leistungsindikatoren angewandt. Interessanterweise verwenden einige Mitgliedstaaten in Mittel- und Südosteuropa die „Zuggeschwindigkeit“ als Leistungsanreiz, während für viele überlastete Netze (Niederlande, Deutschland und Belgien) Pünktlichkeit bzw. Verspätung der Leistungsindikator ist. Wie in Anhang 10b der diesem Bericht beiliegenden Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 zum Thema Investitionen ins Schienennetz dargestellt, wurden 2012 offenbar etwas mehr als 29 Mrd. EUR in das konventionelle Netz investiert (etwa 7 % mehr als 2011) und etwa 34,5 Mrd. EUR flossen in das gesamte Schienennetz (einschließlich Hochgeschwindigkeitsnetz). Was das konventionelle Netz betrifft, so sind die Anteile für Wartung (29 %), Ausbau (36 %) und Erneuerung (35 %) 2012 in etwa gleich gewesen (anders als 2011, als die Erneuerung 39 % ausmachte). KASTEN 6 – WARTUNG, AUSBAU UND ERNEUERUNG Die Begriffe „Wartung“, „Ausbau“ und „Erneuerung“ werden unterschiedlich definiert. Allgemein gesagt betrifft der „Ausbau“ die Erweiterung und Modernisierung von Infrastruktur etwa durch neue Technologien (z. B. ERTMS, Ersetzen von niveaugleichen Bahnübergängen durch Unter- oder Überführungen), die „Erneuerung“ umfasst den Austausch von Anlagen, um die Infrastruktur in den Zustand zurückzuversetzen, den sie aufwies als sie neu war (z. B. Ersetzen von Schwellen, Schotter oder Schienen, Brückenerneuerung), und „Wartung“ bezieht sich auf Maßnahmen, die das Funktionieren der bestehenden Anlagen sicherstellen und ihre Lebensdauer verlängern (z. B. Schleifen, Stopfen, Beschneiden von Bäumen und Sträuchern am Streckenrand). Die Finanzierung schienenbezogener Projekte aus EU-Mitteln, die entweder im Rahmen des TEN-V oder aus den Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds erfolgte, belief sich im Zeitraum 2007-2013 auf etwa 22 Mrd. EUR, also ca. 3 Mrd. EUR jährlich, was ungefähr 2 % der jährlichen EU-Haushaltsmittel ausmacht. Die EU-Förderung der Eisenbahninfrastruktur im Rahmen des TEN-V-Rahmenprogramms 2007-2013 erreichte bis Ende 2013 ca. 4,4 Mrd. EUR (einschließlich ERTMS), was 65 % aller TEN-V-Mittel entspricht, die bis Ende 2013 zugewiesen wurden. Auf acht Mitgliedstaaten (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE und DK) entfielen 87 % aller TEN-V-Mittel für die Schiene im Zeitraum 2007-2013, während in die verbliebenen 19 Mitgliedstaaten 587 Mio. EUR geflossen sind (dadurch hat jeder dieser Staaten weniger als 110 Mio. EUR erhalten). Schaubild 24a –Zugewiesene TEN-V-Mittel für die Schiene je Mitgliedstaat (Ende 2013) Quelle: Exekutivagentur für Innovation und Netze (INEA) - *Mitgliedstaaten mit weniger als 100 Mio. EUR an TEN-V-Finanzmitteln (einzeln betrachtet – diese Mitgliedstaaten haben zusammen Zuweisungen in Höhe von 587 Mio. EUR erhalten). Die meisten zwischen 2007 und 2012 zugewiesenen Mittel für Schienenprojekte kamen aus den Struktur- und dem Kohäsionsfonds (17 Mrd. EUR). Zu den Hauptbegünstigten zählen Italien, Polen, Spanien, die Tschechische Republik und Ungarn (alle ca. 2 Mrd. EUR oder darüber). Quelle: Europäische Kommission, GD REGIO Dementsprechend konzentrierten sich die im Zeitraum 2007-2012 für die Zuweisung von EU-Mitteln ausgewählten Schienenprojekte auf Italien, Spanien, Polen und die Tschechische Republik. Mitgliedstaaten wie Dänemark, Schweden und das Vereinigte Königreich haben von der Projektfinanzierung kaum profitiert. Schaubild 24c – Zweckgebundene EU-Mittel für ausgewählte Schienen- und ERTMS-Projekte, 2007-2012 (in Mio. EUR) Quelle: Exekutivagentur für Innovation und Netze (INEA), Europäische Kommission, GD REGIO 3.4. Entwicklung bei den Preisen Die nominellen Preise von Schienenverkehrsdiensten sind 2012 im Vergleich zu 2011 um 4 % gestiegen, wie aus dem harmonisierten Verbraucherpreisindex (HVPI) hervorgeht, der auch den Nahverkehr einschließt. Bedeutende Zuwachsraten wurden in Mittel- und Südosteuropa verzeichnet (in der Slowakei erreichte der Zuwachs 35 %). In Schweden sind die Preise um 1 % gefallen. Quelle: Eurostat Die vorstehend genannten Unterschiede markieren einen generellen Trend. Seit 2005, dem Referenzjahr des HVPI, sind die Preise für den Schienenverkehr nämlich in den meisten Ländern Süd- und Ostmitteleuropas um mehr als 50 % gestiegen. Im Vereinigten Königreich und in Italien betrug der nominelle Anstieg mehr als 40 %[36]. Andererseits stiegen die Bahnpreise in Schweden nominell um nur 3,7 %. Quelle: Eurostat Allerdings lag der Anstieg der Fahrpreise bei der Bahn seit 2005 unter dem der anderen Verkehrsträger. Tatsächlich betrug er in der EU-27 0,15 Prozentpunkte weniger als der allgemeine Anstieg der Beförderungspreise. Dies ist besonders wichtig für Schweden und das Vereinigte Königreich, wo der Anstieg der Beförderungspreise 17 bzw. 15 Prozentpunkte mehr ausmachte als der der Bahnfahrpreise. Andererseits lag die Zunahme der Bahnpreise in Süd- und Ostmitteleuropa über der der anderen Verkehrsträger. In Deutschland war die Zunahme in beiden Fällen in etwa gleich. Quelle: Eurostat Die Bahnpreise stiegen im selben Maß wie die Betriebskosten der Transportmittel, interessant ist aber, dass sich die Kraftstoffpreise seit 2005 um 12 Prozentpunkte mehr verteuerten als die Fahrpreise bei der Bahn. In Portugal und in einigen mittel- und südosteuropäischen Mitgliedstaaten überstieg der Anstieg der Bahnpreise den der Kraftstoffpreise (im Extremfall um 50 Prozentpunkte wie in Lettland). In den meisten „alten“ Mitgliedstaaten (und in Polen) fiel der Anstieg der Preise bei der Bahn niedriger als der Anstieg der Kraftstoffpreise aus. In Belgien und Schweden lag die Teuerung beim Kraftstoff mehr als 30 Prozentpunkte über dem Anstieg der Fahrpreise der Bahn. Quelle: Eurostat Sieht man einmal von dieser makroökonomischen Sichtweise ab, so ist festzustellen, dass die Unterschiede bei den Beförderungspreisen zum großen Teil mit der Finanzierungsstruktur des Schienenverkehrsmarktes zusammenhängen. Bei den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen werden in der Regel regulierte Preise angewandt, während dies bei kommerziellen Dienstleistungen nicht der Fall ist. In einigen Mitgliedstaaten gelten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für das gesamte Staatsgebiet (siehe unten). Dazu ist zu bemerken, dass im Vereinigten Königreich, das zu dieser Kategorie gehört, bei den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unregulierte und regulierte Preise nebeneinander bestehen. In den Niederlanden kann das etablierte Unternehmen NS scheinbar ungehindert die Preise festsetzen. Nicht zuletzt muss betont werden, dass der Fern- und der grenzüberschreitende Verkehr auf kommerzieller Grundlage angeboten werden (siehe unten). Relativ gesehen können die Bahnpreise auf bestimmten kommerziellen Strecken EU-weit stark voneinander abweichen. Aus Sicht des Verbrauchers sind Tagesrückfahrtkarten weiterhin teuer, selbst wenn manchmal mit Treuekarten für den Schienenverkehr eine Halbierung des Preises möglich ist[37] (siehe unten). Die Preise von Tagesrückfahrtkarten für die erste Klasse auf den Strecken Paris-London, Madrid-Barcelona oder Köln-München lagen laut einer Preiserhebung der Kommissionsdienststellen im Februar 2013 bei etwa 400 EUR[38]. Auch bei der Buchung zwei Wochen im Voraus kann ein Wochenendausflug zwischen Paris und London immer noch mit 260 EUR zu Buche schlagen, und bei sofortigem Reiseantritt sind für eine Fahrt von Madrid nach Barcelona bis zu 173 EUR fällig. Die von den Bahnunternehmen erhobenen Preise auf kommerziellen Strecken werden auch von der Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern (Luft- und Straßenverkehr) beeinflusst. Es entsteht auch der Eindruck, dass auf manchen Strecken, so zwischen London und Paris, die meisten Fahrkarten zu niedrigeren Preisen reserviert werden, wobei die Buchung zwischen sechs Wochen und vier Monaten oder mehr im Voraus erfolgen muss. Zugleich ist jedoch unklar, ob sich die Nachfrage auf die Buchungszeiträume auswirkt oder ob die Preisstrukturen letztendlich die Nachfrage beeinflussen. Nicht zuletzt variieren die allgemeinen Fahrpreise in Deutschland laut Angaben der deutschen Behörden zwischen 0,18 und 0,66 EUR/km, insbesondere aufgrund der Auswirkungen von Treuekarten. Die durchschnittlichen Fahrpreise für eine Tagesrückfahrtkarte in der ersten Klasse lagen zwischen 0,13 EUR/km auf der Strecke Prag-Ostrava (auf der drei Unternehmen miteinander im Wettbewerb stehen) und 1,81 EUR/km auf der Strecke Paris-London. Ähnlich war die Entwicklung bei Fahrkarten zweiter Klasse[39], die zwischen 0,09 EUR/km auf der Strecke Prag-Ostrava und 0,86 EUR/km auf der Strecke Paris-London kosteten. Interessanterweise waren Ouigo – der ab Marne-la-Vallée bei Paris operierende Niedrigpreisservice der SNCF – und die italienischen Betreiber von Hochgeschwindigkeitsverbindungen die preisgünstigsten Anbieter von Hochgeschwindigkeitsverkehrsdiensten mit ca. 0,25 EUR/km, d. h. der Hälfte der Preise von Fahrten mit dem TGV in Frankreich oder dem ICE in Deutschland (0,40/0,45 EUR/km), dementsprechend auch weitaus billiger als die internationalen Verkehrsdienstleistungen im PBKA-Viereck[40] oder auf den Strecken zwischen Frankreich und Deutschland, wo sich bisher kein Wettbewerb herausgebildet hat (0,60 EUR/km). Quelle: Preisrecherchen der Kommissionsdienststellen und eigene Berechnungen – vgl. Daten in der Anlage, Datenerhebung am 19. Februar, 8. März und 1. April 2013, – Anlage 11 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Ein Vergleich der Fahrpreise im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist nicht aussagekräftig, da diese Preise der Regulierung unterliegen. Sinnvoller ist ein Blick auf den Anteil, den die Fahrgäste und die für den Verkehr zuständigen staatlichen Stellen zur Finanzierung beitragen. [1] ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32. [2] Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29). [3] Am 18. Oktober 2007 nahm die Europäische Kommission einen Bericht an den Rat und das Europäische Parlament über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts (KOM(2007) 609) mit dem dazugehörigen Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen SEK(2007) 1323 an. [4] Am 18. Dezember 2009 nahm die Europäische Kommission einen Bericht an den Rat und das Europäische Parlament über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts (KOM(2009) 676) mit dem dazugehörigen Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen SEK(2009) 1687 an. [5] Am 21. August 2012 nahm die Europäische Kommission den dritten Bericht der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts (KOM(2012) 459) mit dem dazugehörigen Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen SWD(2012) 246 final/2 an. [6] Internationaler Eisenbahnverband (UIC). [7] Europäische Vereinigung der Hersteller eisenbahntechnischer Ausrüstung. [8] Weißbuch – Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, KOM(2011) 144 endgültig. [9] Eurobarometer-Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten, veröffentlicht am 16. Dezember 2012 – es wurden 28 036 Telefonbefragungen (ca. 1000 Befragte pro Mitgliedstaat) mit Bürgern im Alter von mehr als 15 Jahren durchgeführt. Weitere Einzelheiten siehe Anlage 1. [10] Ebd. [11] Schüler/Studenten auf dem Weg zur Arbeit, Schule oder Hochschule. [12] „EU transport in figures“, Statistisches Handbuch 2013, S. 52. [13] „EU transport in figures“, Statistisches Handbuch 2013. [14] Angaben für Italien, die im Januar 2014 von den italienischen Behörden vorgelegt wurden – einschließlich des internationalen Verkehrs. [15] Diese Schätzung basiert auf einer Mischung aus Eurostat- und RMMS-Statistiken (zur Schließung der Lücken in der Eurostat-Reihe). [16] Der Flugverkehr auf der Strecke Lissabon-Madrid hat im Zeitraum 2009-2011 weiterhin (leicht) zugenommen. [17] Der internationale Schienenpersonenverkehr nahm in Italien seit 2004 um 50 % ab. [18] Frankreich (8 %), Italien und das Vereinigte Königreich (5 %). [19] In Polen hat sich der Umfang des intermodalen Schienengüterverkehrs seit 2007 verdoppelt (Quelle: Eurostat) [20] Laut dem „Rail Freight Status Report 2013“, CER (2013), S. 37, Abb. 24, fiel der Anteil des Einzelwagenverkehrs von 41 % im Jahr 2002 auf 31 % im Jahr 2008, wie aus mehreren Quellen hervorgeht (Eurostat, McKinsey, XRail). [21] Die mit „Sonstige“ überschriebenen 33 % der Tonnenkilometer (vgl. Schaubild 12) umfassen zum Teil auch Fertigerzeugnisse im intermodalen Schienenverkehr. [22] Für Rumänien, Polen, Finnland und Portugal fehlen die Daten. [23] Die Definition dieses Indikators könnte im Rahmen des RMMS-Durchführungsrechtsaktes weiterentwickelt werden. [24] In Luxemburg ist der Infrastrukturbetreiber Teil der Holding des etablierten Eisenbahnunternehmens. [25] Keine Angaben für das Vereinigte Königreich, Spanien, Finnland, Lettland und Belgien. [26] Die Geschäftsberichte können sich von den Berichten für die nationalen Regulierungsbehörden unterscheiden. [27] In einigen Mitgliedstaaten ist die Unterscheidung zwischen öffentlichen Mitteln und Infrastrukturentgelten schwierig. In Frankreich bezahlen die Regionen das sogenannte „redevance d’accès“ für Eisenbahndienstleistungen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die sie bei der SNCF erwerben. Um die Finanzströme von den Eisenbahnunternehmen zu den Infrastrukturbetreibern verfolgen zu können, wird die Zahlung der „redevance d’accès“ wie eine Beihilfe behandelt. [28] Der Medianwert der durchschnittlichen Wegeentgelte in den Mitgliedstaaten für 1000-Tonnen-Güterzüge liegt bei 2,31 gegenüber 1,81 für Intercity- und 1,30 für Vorortverkehrsdienste. [29] Beim Herausrechnen der durchschnittlichen Wegeentgelte der vier „teureren“ Netze (baltische Staaten und Irland) fällt der Medianwert für den Güterverkehr auf 2,12 (gegenüber 1,51 für den Intercity- und 1,29 für den Vorortverkehr) und sinkt die Varianz auf 0,98 (die in diesem Fall unter der von Vorort- und Intercityzügen liegt). [30] Der Medianwert der Wegeentgelte von vollständig abgetrennten Netzen (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK und UK) betrug im Vergleich zu anderen Netzen 1,93 EUR/Zug-km; gleichermaßen lag der mittlere Rang bei 10 gegenüber 15 bei anderen Netzen. Die größten Ausnahmen bilden LU und SI, in denen niedrige Wegeentgelte erhoben werden. [31] Dänemark, Spanien, Finnland, Ungarn, Luxemburg, Lettland, Rumänien und die Slowakei sind die Mitgliedstaaten, in denen laut der im November 2013 mitgeteilten und über zwölf Monate gemessenen Inflationsrate ein preislicher Auftrieb beobachtet wurde; in Griechenland sind die stabilen Wegeentgelte, ausgehend von demselben Indikator, aufgrund der Deflation (-0,7 % Inflation) de facto gestiegen. [32] Irland und die baltischen Staaten wurden in dieser Berechnung nicht berücksichtigt, da sie vom Rest des europäischen Schienennetzes isoliert sind. Alle Daten entstammen der RMMS-Erhebung. [33] Dänemarks Schienennetz schneidet durchschnittlich als das mit den zweitniedrigsten Gebühren ab (Schweden auf Platz vier), während in Lettland, das Platz 24 einnimmt, die Gebühren am höchsten sind (und Deutschland im Ranking der niedrigsten Entgelte auf Platz 21 bzw. bei den höchsten Entgelten auf Platz 4 liegt). [34] In dieser Berechnung sind die von den UIC-Mitgliedern verwalteten Strecken erfasst, während andere Strecken, vor allem die „Anschlussbahnen“, hier nicht vorkommen. [35] Gemeldete überlastete Strecken: Vereinigtes Königreich 551 km, Deutschland 399 km, Rumänien 170 km, Norwegen 70 km und Niederlande 47 km. [36] Aus den Daten der britischen Regulierungsbehörde (ORR) geht hervor, dass es bei den Bahnpreisen im selben Zeitraum unterschiedliche Entwicklungen gab: Zwischen 2005 und 2012 betrug der Anstieg bei im Voraus gekauften Fahrkarten im Londoner Vorortverkehr nur 14 %, während außerhalb der Stoßzeiten gültige und tageszeitenunabhängige Fahrkarten um 44 % bzw. 42 % teurer wurden. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2013 - 30.3.2013. [38] Die Methodik dieser Fahrpreisanalyse wird in der diesem Bericht beiliegenden Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen erläutert und wird in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten im Rahmen der Arbeitsgruppe Überwachung des Schienenverkehrsmarkts des Ausschusses Einheitlicher europäischer Eisenbahnraum. [39] Die Berechnung des Durchschnitts erfolgt anhand des Preises einer zwei Wochen im Voraus gebuchten Städtereise und einer unmittelbar angetretenen Reise. [40] PBKA steht für Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam. BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT Vierter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts INHALTSVERZEICHNIS 3.5......... Qualität der Eisenbahnverkehrsdienste. 51 3.5.1...... Eisenbahnverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. 51 3.5.2...... Qualität der Dienste. 51 3.5.3...... Zugfolge. 54 3.5.4...... Pünktlichkeit 57 3.6......... Eisenbahnverkehrsleistungen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen. 61 3.6.1...... Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in den Verkehrssegmenten der Eisenbahn. 61 3.6.2...... Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben. 62 3.6.3...... Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher Leistungen. 66 3.7......... Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen. 68 3.8......... Grad der Marktöffnung. 70 3.9......... Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten. 72 3.10....... Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen Bedingungen. 76 3.10.1.... Beschäftigung im Bahnsektor 76 3.10.2.... Soziodemografische Struktur des Arbeitsmarktes im Eisenbahnsektor 78 3.10.3.... Berufsbildungsmaßnahmen. 81 3.10.4.... Sonstige Aspekte der Arbeitsbedingungen. 82 4............ Stand des EU-Netzes und Infrastrukturdefizite. 82 4.5......... Unterschiede in der Infrastruktur 82 4.6......... Infrastrukturbetrieb. 83 4.7......... Elektrifizierung. 83 4.8......... Zugbewegungen. 83 5............ Nutzung von Zugangsrechten. 84 5.5......... Schienengüterverkehr 84 5.6......... Schienenpersonenverkehr – Regional- und Vorortverkehr 85 5.6.1...... Schienenpersonenverkehr – alle Segmente. 85 5.6.2...... Regional- und Vorortverkehr 86 5.6.3...... Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehr 87 5.7......... Schienenpersonenverkehr – internationaler Verkehr 88 6............ Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten. 88 7............ Fazit 88 Die Anhänge zu diesem Bericht finden sich in SWD (2014) 186[ 3.5. Qualität der Eisenbahnverkehrsdienste 3.5.1. Eisenbahnverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern Im Verbraucherbarometer schnitten die Bahndienstleistungen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern im Binnenmarkt weiterhin relativ schlecht ab. Ausgehend vom Marktperformance-Indikator[41] rangierten sie 2012 an 27. Stelle – nur noch gefolgt von Immobiliendienstleistungen, Hypotheken und Investmentprodukten –, während Fluggesellschaften, Post und städtischer Nahverkehr deutlich besser bewertet wurden. 3.5.2. Qualität der Dienste KASTEN 7 – VERORDNUNG ÜBER FAHRGASTRECHTE – MINDESTNORMEN FÜR DIE QUALITÄT DER DIENSTE Gemäß Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten[42] der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr sind Qualitätsnormen aufzustellen, die mindestens folgende in Anhang III angeführte Bereiche abdecken müssen: - Informationen und Fahrkarten - Pünktlichkeit der Verkehrsdienste, allgemeine Grundsätze für die Bewältigung von Betriebsstörungen - Zugausfälle - Sauberkeit des Fahrzeugmaterials und der Bahnhofseinrichtungen - Befragung zur Kundenzufriedenheit - Beschwerdebearbeitung, Erstattungen und Ausgleichszahlungen bei Nichterfüllung der Dienstqualitätsnormen - Hilfeleistung für behinderte Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität 3.5.2.1. Generelle Zufriedenheit Beim Verbraucherbarometer erreichte die Bahn hinsichtlich der generellen Zufriedenheit lediglich Platz 27 unter den 30 betrachteten Binnenmarktdienstleistungen (15 % der Verbraucher verliehen ihr auf einer Skala von 0 bis 10 einen Wert zwischen 0 und 4)[43]. Ausgehend von der Eurobarometer-Erhebung 2013, bei der 28 036 Bürger in der EU befragt wurden (rund 1000 Befragungen pro Mitgliedstaat) sind nur 58 % der Unionsbürger mit dem Dienstleistungsniveau im Bahnsektor sehr oder eher zufrieden. Schaubild 31 – Index der Zufriedenheit mit Bahnhöfen und Bahnreisen (2013) Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten – (telefonische Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) – Anhang 12 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Beim Zufriedenheitsindex belegen Finnland und das Vereinigte Königreich mit einem Anteil an zufriedenen Verbrauchern von über 75 % die beiden vordersten Plätze; in Bulgarien und Estland dagegen sind nicht einmal 30 % der Verbraucher zufrieden, und auch in Italien ist der Anteil sehr gering (36 %). In Deutschland und Schweden äußerten sich über 50 % der Befragten zufrieden, doch liegen beide Länder unter dem EU-Durchschnitt (55 %). Bei den meisten Indikatoren fällt auf, dass Italien sowie die mittel-/südosteuropäischen Mitgliedstaaten im Großen und Ganzen die geringsten Zufriedenheitsraten aufweisen. 3.5.2.2. Zufriedenheit mit dem Kundendienst[44] 68 % der Europäer sind mit dem Informationsangebot der Bahnen zu ihren Fahrplänen zufrieden (Unzufriedenheitsanteil 16 %). Bei den konventionellen Zügen[45] ist die Zufriedenheit seit 2011 leicht gestiegen (3 Prozentpunkte); in Polen und den Niederlanden sogar erheblich (um 16 bzw. 12 Prozentpunkte). 67 % der Europäer sind mit der Einfachheit des Fahrkartenkaufs auf den Bahnhöfen zufrieden (Unzufriedenheitsanteil 17 % – in Deutschland allerdings stieg der Anteil der Unzufriedenen auf 37 %). Der Zufriedenheitsanteil[46] ist seit 2011 stabil geblieben (78 %), stieg in Österreich und Griechenland steil an (um 14 bzw. 10 Prozentpunkte), während Italien, Dänemark und Slowenien besorgniserregende Rückgänge verzeichneten (um jeweils mehr als 10 Prozentpunkte). In ländlichen Gemeinden ist die Unzufriedenheit mit 19 % etwas höher als in Großstädten (14 %). Auch auf Barrierefreiheit angewiesene Europäer (z. B. Personen mit eingeschränkter Mobilität) sind zu einem größeren Teil unzufrieden (20 % Unzufriedenheit). Nur 36 % der Europäer sind mit den Beschwerdemöglichkeiten zufrieden (18 % Unzufriedenheit – Anstieg auf 31 % in Italien). Die Zufriedenheit mit der Beschwerdebearbeitung hat sich seit 2001 deutlich verbessert, nämlich um 10 Prozentpunkte. Hier zeigt die Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 erste Auswirkungen. In vier Mitgliedstaaten hat die Zufriedenheit um mehr als 20 Prozentpunkte zugenommen (Frankreich, Lettland, Finnland und Spanien), und in sieben weiteren ist sie um 10-20 Prozentpunkte gestiegen. Nur die Tschechische Republik, Italien und Estland verzeichnen Rückgänge von mehr als 5 Prozentpunkten. Hervorzuheben ist, dass 54 % der Verbraucher im Falle von Problemen mit der Bahn Beschwerde beim Bahnunternehmen oder bei einer anderen Stelle einlegten, was aber weniger ist als der für die Dienstleistungen insgesamt gemessene Durchschnitt (70 %).[47] Mit der Verfügbarkeit von Durchgangsfahrkarten sind die meisten Europäer zufrieden (58 %). Dies gilt vor allem für Frankreich, Belgien und Finnland (in allen dieser Länder über 70 %), aber auch für das Vereinigte Königreich und Deutschland. Wie auch bei den anderen Zufriedenheitsquoten schneiden Italien sowie die mittel- und südosteuropäischen Mitgliedstaaten weniger gut ab (jedoch auch Schweden und Österreich). 3.5.2.3. Zufriedenheit mit den Dienstleistungen im Zug[48] Die Zufriedenheit mit der Bereitstellung von Informationen während der Reise, speziell bei Verspätungen, hat sich zwar insgesamt nicht verändert, bleibt aber unzufriedenstellend (weniger als 50 %). Am zufriedensten sind hier die Bahnfahrer im Vereinigten Königreich (70 %), in Finnland und Irland. Die größte Unzufriedenheit wurde dagegen in Frankreich (47 %) und in Deutschland (42 %) gemessen. Bei den konventionellen Zügen sind in Finnland, Polen und den Niederlanden seit 2011 erhebliche Verbesserungen eingetreten (jeweils Anstieg um mehr als 9 Prozentpunkte). Zufriedenheit mit der Verfügbarkeit von Personal: 58 % der Europäer sind mit der Verfügbarkeit von Personal in ihrem Mitgliedstaat zufrieden. Die größte Zufriedenheit herrschte in Belgien, Finnland und Luxemburg (alle über 70 %); die größte Unzufriedenheit verzeichneten Deutschland (32 %), Irland und Frankreich (jeweils über 28 %). Zufriedenheit mit der Sauberkeit und Instandhaltung von Waggons ist nach wie vor nicht gegeben. Weniger als die Hälfte der Europäer (48 %) ist mit der Sauberkeit der Waggons einschließlich der Toiletten im Zug zufrieden. Finnland, Irland und das Vereinigte Königreich sind Spitzenreiter in puncto Zufriedenheit (über 68 %), während Italien, Rumänien und Bulgarien auf den hintersten Plätzen rangierten (zusammen mit Deutschland und Mittel-/Südosteuropa). Deutliche Steigerungen der Zufriedenheitsquote auf den konventionellen Strecken sind gegenüber 2011 in Österreich, Polen und der Tschechischen Republik zu beobachten (jeweils mehr als 10 Prozentpunkte), deutliche Rückgänge dagegen in Italien, Portugal und Lettland (jeweils um mehr als 10 Prozentpunkte). Die Zufriedenheit mit der Möglichkeit der Fahrradmitnahme in Zügen ist in Dänemark (47 %) und dem Vereinigten Königreich (44 %) am höchsten. Am unzufriedensten äußerten sich die Umfrageteilnehmer in Rumänien (28 %), Frankreich (24 %) und Deutschland (20 %). 3.5.3. Zugfolge Die Zufriedenheit mit der Häufigkeit des Zugverkehrs hat wesentlichen Einfluss auf die Entscheidung zugunsten der Bahn, da die Verbraucher sich am stärksten vom Zeitfaktor und vom Preis leiten lassen[49]. Dem Eurobarometer zufolge sind insgesamt gesehen 59 % der Europäer mit der Häufigkeit des Zugverkehrs zufrieden. Die niedrigsten Unzufriedenheitsquoten finden sich im Vereinigten Königreich, Schweden und in den Niederlanden, die höchsten in Italien sowie Mittel-/Südosteuropa (wie schon bei vorherigen Erhebungen). In Frankreich und Deutschland ist eine Polarisation der Meinungen zu beobachten – sowohl die Zufriedenheits- wie auch die Unzufriedenheitsquote liegen über dem Durchschnittswert. Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anhang 12 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen (SWD) (2014) 186 Was die Zugfolge auf wichtigen Hochgeschwindigkeitsstrecken angeht, so verkehren im italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz mittlerweile rund vier Züge pro Stunde, die noch dazu die meisten bedeutenden Städte entlang einer einzigen Achse bedienen. Auch auf den Strecken Paris-Nantes, Paris-Lyon und Frankfurt-Köln sind mindestens drei Züge pro Stunde unterwegs. Andere wichtige Strecken, z. B. die Verbindung zwischen den beiden größten EU-Metropolen Paris und London, kommen dagegen nur auf 1,5 Züge pro Stunde. Insgesamt ist bei den betrachteten Netzen (vgl. Analyse zu den Fahrpreisen) die höchste Zugfolge auf den Strecken zu verzeichnen, die von mehr als einem Betreiber bedient werden, wie z. B. das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz, Wien-Salzburg und Prag-Ostrava mit bis zu 2,5 Zügen/Stunde. Auf den Verbindungen Paris-Benelux/Deutschland verkehrt nach wie vor weniger als ein Zug pro Stunde (im Durchschnitt). Quelle: European Rail Timetable, Sommer-Edition 2013 3.5.4. Pünktlichkeit Laut Eurobarometer-Umfrage ist die Unzufriedenheit[50] mit der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit in Frankreich (47 %), Deutschland (42 %) und Italien (38 %) am höchsten und im Vereinigten Königreich sowie in Estland und Litauen am niedrigsten. Die höchste Zufriedenheit mit der Pünktlichkeit verzeichnen Irland, Lettland, Österreich und das Vereinigte Königreich (über 73 %). Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anlage 12 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen (SWD) (2014) 186 Nahverkehrs- und Regionalzüge verkehren in Lettland, Portugal, Österreich und Litauen sehr pünktlich. Belgien und Ungarn, in denen der Pendlerverkehr eine wichtige Rolle spielt, weisen eine schlechte Bilanz auf[51]. Auch in Schweden und Italien sind weniger als 90 % dieser Züge pünktlich. Die Fernzüge sind in Finnland, Dänemark und Italien sehr pünktlich, während Polen und Litauen schlecht abschneiden. In Deutschland und Portugal ist die Pünktlichkeitsquote deshalb niedriger, weil bereits eine Verspätung ab fünf Minuten zählt. Allerdings ist die Unzufriedenheit der deutschen Reisenden mit der Pünktlichkeit sehr groß. Quellen: RMMS-Fragebögen und Trafikverket für Schweden (ohne Vorortverkehr) – die Daten für Deutschland und Portugal beziehen sich auf Verspätungen ab sechs bzw. drei Minuten – Anhang 14 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Quellen: RMMS-Fragebögen und Trafikverket für Schweden – die Daten für Deutschland und Portugal beziehen sich auf Verspätungen ab sechs bzw. fünf Minuten – Anhang 14 des Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Augenfällig ist die Unterschiedlichkeit der Pünktlichkeitsquoten. So fahren die Fernzüge in Schweden und Italien sehr pünktlich, die Nahverkehrszüge jedoch nicht. In Portugal und Litauen ist genau das Gegenteil der Fall. In Frankreich wiederum besteht ein hoher Grad an Unzufriedenheit, der sich aus keiner dieser beiden Pünktlichkeitsquoten erklärt. Was schließlich die Hochgeschwindigkeitszüge angeht, so betrug die Pünktlichkeitsquote beim spanischen AVE 99,2 % und beim TGV im stärker belasteten Netz Frankreichs 91 % (der Wert belief sich auf 85 % für den Thalys in Belgien). Im kombinierten Güterverkehr verkehrten 2011 offenbar 67 % der Züge pünktlich, doch bei 19 % traten Verspätungen von mehr als drei Stunden und bei 4 % von mehr als 24 Stunden auf[52]. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit belegt Ungarn mit 14 % Zugausfällen den letzten Platz, wobei jedoch keine vollständigen Datensätze vorliegen. In Dänemark, Frankreich, dem Vereinigten Königreich und Norwegen fielen jeweils 2-3 % der Nahverkehrszüge aus. Ähnliche Prozentsätze vermeldeten das Vereinigte Königreich und Norwegen für den Fernverkehr. Äußerst zuverlässig sind die Hochgeschwindigkeitszüge, bei denen die Ausfallquote in Frankreich und Italien nicht einmal 0,2 % betrug. 3.6. Eisenbahnverkehrsleistungen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen 3.6.1. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in den Verkehrssegmenten der Eisenbahn In der EU wurden 2011/2012 rund 62-65 % aller Fahrgastkilometer und ca. 74 % der Zugkilometer im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht. Bei den Fahrgastkilometern stieg dieser Anteil in Frankreich (durch die Einbeziehung der Trains d'équilibre du Territoire) von 31 % auf 43 % aller Fahrgastkilometer im Inland. In Finnland erhöhte er sich von 14 % (2010) auf 45 % (2012). Quelle: RMMS-Fragebögen – Anhang 15 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Der Anteil der gemeinwirtschaftlich bzw. kommerziell betriebenen Dienste variiert je nach Marktsegment. Im Vereinigten Königreich, wo im Bahnsektor der Pendlerverkehr die Hauptrolle spielt (vgl. Schaubild 4), fallen 99 % aller Fahrgastkilometer im Inland unter gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. In Frankreich wiederum, wo der Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegt, gilt dies nur für 38 % aller Fahrgastkilometer. Der Vorort- und Regionalverkehr (auf den 49 % aller Passagierkilometer entfallen) wird in Europa offenbar vollständig gemeinwirtschaftlich erbracht. Dagegen wird der Hochgeschwindigkeitsverkehr, dessen Anteil an den Fahrgastkilometern in der EU insgesamt bei ca. 27 % liegt, offenbar in keinem Mitgliedstaat gemeinwirtschaftlich betrieben, eventuell mit Ausnahme einiger Inlandsstrecken in den Niederlanden und Österreich (z. B. Salzburg-Innsbruck). Somit kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei zwei Dritteln des konventionellen Fernverkehrs um gemeinwirtschaftliche Leistungen handelt. In einigen kleineren Mitgliedstaaten wie den Niederlanden, Belgien, Ungarn, Dänemark und Irland – aber auch in größeren Mitgliedstaaten wie dem Vereinigten Königreich – werden ganze Inlandsnetze auf der Grundlage eines oder mehrerer öffentlicher Dienstleistungsaufträge gemeinwirtschaftlich betrieben. Quelle: RMMS-Fragebögen, eigene Recherchen, Beihilfeanzeiger; in Polen könnte die Lage etwas anders aussehen, da die Regionalverbindungen zum Teil kommerziell betrieben werden 3.6.2. Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben Für den gemeinwirtschaftlich erbrachten Schienenverkehr wurde in der EU 2011/2012 öffentliche Unterstützung in Höhe von rund 18 Mrd. EUR[53] bereitgestellt, allein in Deutschland waren es ca. 6 Mrd. EUR, in Frankreich 4,5 Mrd. EUR und in Italien 2 Mrd. EUR. Im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden ist die öffentliche Unterstützung gering, da die defizitären Dienste dort mit den Einnahmen aus rentablen Diensten (innerhalb desselben öffentlichen Dienstleistungsauftrags) und mit den Fahrpreiseinnahmen querfinanziert werden (siehe unten). Zum Teil erklärt dies auch, warum sich die Subventionen in Luxemburg oder Frankreich auf ca. 18-17 EUR je Zugkilometer[54] belaufen, im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden dagegen nur auf 0,1-0,2 EUR je Zugkilometer. Netto fällt die Subvention jedoch in Deutschland wie auch in Frankreich geringer aus[55]. Unterschiede bei den gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen gibt es auch hinsichtlich der Zahl der Fahrgäste pro Zug, die sich in den Niederlanden, Frankreich, Belgien, Italien und im Vereinigten Königreich auf ca. 120 beläuft, während es in der Tschechischen Republik, Litauen und Luxemburg nicht einmal 60 Fahrgäste sind. Quelle: RMMS-Fragebögen, eigene Recherchen, Beihilfeanzeiger, Anhang 15 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Die Kosten gemeinwirtschaftlicher Leistungen wurden u. a. auch durch Fahrpreiseinnahmen gedeckt, die sich in der EU auf mindestens 21 Mrd. EUR beliefen. Wie bereits ausgeführt, werden diese Kosten im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden zu 99 % aus den Fahrpreiseinnahmen gedeckt, während sie in Bulgarien, Deutschland, Italien und der Tschechischen Republik zu über 70 % vom Steuerzahler getragen werden. Schaubild 41 – Wer bezahlt die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen? (2012) Quelle: RMMS-Fragebogen, eigene Recherchen, Geschäftsberichte etablierter Unternehmen KASTEN 8 – FINANZSTRÖME IM BAHNSEKTOR Anhand der Angaben der Mitgliedstaaten in den RMMS-Fragebögen und einer Analyse der Geschäftsberichte von Bahnunternehmen (BU) und Infrastrukturbetreibern (IB) können die wichtigsten Finanzströme dargestellt werden (das nachstehende Schaubild zeigt die Schätzungen für das Jahr 2012 in Mrd. EUR). Die Fahrgäste haben bei den BU rund 38 Mrd. EUR für Personenverkehrsdienste ausgegeben, die Wirtschaftsunternehmen rund 11-13 Mrd. EUR für Güterverkehrsdienste. Die BU haben an die IB rund 15 Mrd. EUR für die Nutzung der Schieneninfrastruktur gezahlt, und die IB erhielten vom Staat Subventionen in Höhe von rund 18 Mrd. EUR. Die Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen beliefen sich auf rund 18-20 Mrd. EUR. Nicht zuletzt erzielen die IB weitere Einnahmen in Höhe von rund 4 Mrd. EUR (Strom, Immobilien). Schaubild 42 – Finanzströme im Bahnsektor (in Mrd. EUR) Quelle: Geschäftsberichte, RMMS-Fragebögen 3.6.3. Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher Leistungen In mehreren Mitgliedstaaten werden öffentliche Dienstleistungsaufträge im Bahnsektor über Ausschreibungen vergeben – teils in großem Umfang (Vereinigtes Königreich, Deutschland, Schweden), teils nur in einzelnen Fällen (Polen, Italien, Dänemark, Portugal, Niederlande, Tschechische Republik und Slowakei)[56]. Das Vereinigte Königreich verlängerte 2011 auf diesem Wege fünf Franchiseverträge. Eine Ausschreibung öffentlicher Dienstleistungsaufträge, allerdings von geringerem Umfang, erfolgte auch in Deutschland (18) und der Slowakei (1). Interessant ist die Beobachtung, dass offenbar ein Binnenmarkt für öffentliche Dienstleistungsaufträge (ÖDA) im Entstehen begriffen ist. Sowohl ÖDA im Bahnsektor als auch andere öffentliche Aufträge werden zunehmend im Amtsblatt der EU (TED-Website) veröffentlicht. Die Zahl der Auftragsbekanntmachungen[57] für ÖDA war 2012 auf 41 gestiegen, womit sie sich gegenüber 2006 verdoppelt hatte. Seit 2006 wurden insgesamt 205 ÖDA veröffentlicht. Die meisten dieser Ausschreibungen (113) kamen aus Deutschland, was aber auch an der Größe der Aufträge liegen könnte. Zudem ist davon auszugehen, dass fast alle deutschen ÖDA im EU-Amtsblatt veröffentlicht werden[58]. Die Zahl der veröffentlichten Bekanntmachungen über vergebene Aufträge und freiwilligen Ex-ante-Bekanntmachungen[59] ist seit 2010 auf das Doppelte gestiegen, wodurch sich die Transparenz verbessert hat. Tabelle 6 – Öffentliche Dienstleistungsaufträge im EU-Amtsblatt 2012, nach Mitgliedstaat || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Gesamt Bekanntmachungen || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Quelle: EU-Amtsblatt, Datenbank TED Quelle: EU-Amtsblatt, Datenbank TED Die im Amtsblatt der EU veröffentlichten ÖDA verkörpern einen interessanten Querschnitt der in der EU insgesamt vergebenen ÖDA. Aufschlussreich ist, dass bei 76 % der veröffentlichten ÖDA das Vergabekriterium „Preis-Leistungs-Verhältnis“[60] angewandt wurde und nur bei 23 % allein der Preis ausschlaggebend war. Aus einer Studie der europäischen Sozialpartner im Eisenbahnsektor geht hervor, dass die Personalübernahme in der Tschechischen Republik, Dänemark, Spanien, Frankreich, Italien, den Niederlanden, im Vereinigten Königreich und in Norwegen verbindlich vorgeschrieben ist, in Österreich, Bulgarien, Deutschland, Irland, Polen und Schweden dagegen nicht[61]. In Österreich, Dänemark, Deutschland, den Niederlanden und Schweden, wo es Branchentarifverträge gibt, ist die Vorgabe sozialer Kriterien in den Ausschreibungsunterlagen nicht zwingend erforderlich, da die sozialen Standards für alle Betreiber maßgeblich sind. 3.7. Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen Deutschland ist mit 417 erteilten Genehmigungen absoluter Spitzenreiter, gefolgt von Polen. Übrigens melden Deutschland und die Niederlande alle erteilten Genehmigungen an die Europäische Eisenbahnagentur (ERA), während im Vereinigten Königreich die Zahl der den nationalen Behörden gemeldeten Genehmigungen die Zahl der Genehmigungen überschreitet, die der ERA gemeldet wurden (vielleicht deshalb, weil dort die meisten Eisenbahnbetreiber nur im Inland tätig sind, der grenzüberschreitende Güterverkehr einen sehr geringen Anteil hat und Eurostar bisher der einzige Anbieter im grenzüberschreitenden Personenverkehr ist). Eine weitere Besonderheit im Vereinigten Königreich ist die Vergabe von Genehmigungen an „operators of last resort“, d. h. Betreiber, die einspringen, wenn ein Franchise-Unternehmen in Konkurs geht[62] oder eine Ausschreibung verlängert wird. In Mitgliedstaaten, in denen der etablierte Betreiber weiterhin das Monopol im inländischen Personenverkehr hat, werden natürlich sehr wenige Genehmigungen vergeben. Quellen: Europäische Eisenbahnagentur (Datenbank ERADIS), RMMS-Fragebögen aus den Mitgliedstaaten – Anhang 16 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Die meisten Genehmigungen, die der ERA gemeldet werden, betreffen den Güterverkehr (51 %), was insbesondere für Deutschland und Polen gilt. Nach Angaben der ERA wurden rund 200 Genehmigungen für den Schienenpersonenverkehr gemeldet, 550 bezogen sich allein auf den Güterverkehr, und 336 deckten beides ab. Quellen: Europäische Eisenbahnagentur (Datenbank ERADIS) – Anhang 16 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 3.8. Grad der Marktöffnung Gemäß dem EU-Recht wurde der Markt für den Schienengüterverkehr im Jahr 2007 und der Markt für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr im Jahr 2010 für den Wettbewerb geöffnet. Auf EU-Ebene besteht derzeit keine Verpflichtung zur Marktöffnung im inländischen Personenverkehr, auf den in der EU 94 % aller Fahrgastkilometer entfallen. Bei der Folgenabschätzung zum 4. Eisenbahnpaket stellten die Kommissionsdienststellen fest, dass in der EU im Jahr 2010 schätzungsweise 40 % des inländischen Schienenverkehrsmarktes für neue Anbieter zugänglich waren. Nur zwei Mitgliedstaaten (Schweden und Vereinigtes Königreich) haben die kommerziellen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen vollständig geöffnet; EU-weit sind 40 % aller Passagierkilometer für den Wettbewerb geschlossen. Eine neuerliche Bewertung im Jahr 2012, der Annahmen für 2010[63] zugrunde lagen, führte zu denselben Ergebnissen. Schaubild 46 – Struktur des Schienenverkehrsmarktes (2012) Quelle: RMMS-Fragebögen, Folgenabschätzung 4. Eisenbahnpaket, CER (2010), eigene Schätzungen Zehn Mitgliedstaaten (im Schaubild mit Sternchen gekennzeichnet), deren gemeinsamer Anteil an den Fahrgastkilometern 20 % beträgt, gewähren einen offenen Marktzugang für kommerzielle Betreiber, lassen aber auch die Direktvergabe von ÖDA zu. Deutschland wird künftig nicht mehr zu dieser Gruppe gehören, da der Bundesgerichtshof[64] entschied, dass eine generelle Ausschreibungspflicht besteht. In Estland, Lettland, Litauen und der Slowakei sind alle Bahnmärkte vollständig geöffnet, aber es werden auch ÖDA direkt vergeben. De jure sollen die ÖDA in diesen Mitgliedstaaten zwar wettbewerblich vergeben werden, aber de facto beteiligte sich an der Ausschreibung nur der etablierte Betreiber. Dieser prozentuale Anteil hat sich nicht wesentlich geändert, da mit Ausnahme des touristischen Schienenverkehrsmarktes in Spanien keine weiteren Marktöffnungen gemeldet wurden. Wichtig ist der Hinweis, dass die Tschechische Republik Pressemitteilungen[65] zufolge vorhat, öffentliche Dienstleistungsaufträge häufiger auszuschreiben, während Spanien erwägt, einen Teil der kommerziellen Dienste für den Wettbewerb zu öffnen. Zu betonen ist auch, dass sich der Anteil der Zugkilometer, die auf der Grundlage ausgeschriebener ÖDA erbracht wurden, in Deutschland allmählich auf bis zu 51 % erhöht hat. Ungeachtet dessen gehen die europäischen Bahnunternehmen weiter in Richtung Internationalisierung. Der Auslandsanteil der wichtigsten europäischen Unternehmensgruppen im Bahnbereich hat im Laufe der Jahre erheblich zugenommen: · Die DB erwirtschaftete 2012 offenbar 42 % ihrer Umsätze außerhalb Deutschlands (zur Deutschen Bahn gehören unter anderem Arriva sowie die wichtigsten Schienengüterverkehrsunternehmen im Vereinigten Königreich, in Dänemark und in den Niederlanden). · Die SNCF erzielt 24 % ihrer Umsätze außerhalb Frankreichs (obwohl der französische Markt vollständig für ausländische Wettbewerber geschlossen ist); vor allem über ihr Tochterunternehmen Keolis (Vorortverkehr) und über ihre Anteile an NTV, Westbahn, Eurostar und Thalys. · Die NS ist auf einem völlig abgeschotteten niederländischen Fahrgastmarkt tätig, erzielt aber über ihr Tochterunternehmen Abellio 38 % ihrer Umsätze außerhalb der Niederlande. · Trenitalia ist auch außerhalb Italiens aktiv (Netinera, die deutsche Tochter von Trenitalia, trägt ca. 5 % zu deren Umsatz bei). 3.9. Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten Verbraucherbarometer für den Schienenverkehrsmarkt Seit 2000 wurden 17 Richtlinien im Bereich des Schienenverkehrs angenommen. Davon waren 15 bis November 2013 umzusetzen, und in zwei Fällen (Richtlinien 2012/34 und 2013/9) ist die Umsetzungsfrist noch nicht abgelaufen. Der Indikator „Umsetzungsdefizit“ wurde für die Zwecke des Binnenmarktanzeigers entwickelt[66] und gibt Aufschluss über den Anteil der nicht umgesetzten Richtlinien (d. h. der Richtlinien, die von einem Mitgliedstaat nicht durch nationale, der Kommission ordnungsgemäß notifizierte Maßnahmen umgesetzt wurden) an der Gesamtzahl der Richtlinien, die bis zum Stichtag (10. November bzw. 10. April, da der Binnenmarktanzeiger zweimal jährlich erscheint) umzusetzen waren. Das Umsetzungsdefizit ist bei den Eisenbahnrichtlinien wesentlich höher als bei den Binnenmarktrichtlinien im Allgemeinen. Quelle: Europäische Kommission Das Umsetzungsdefizit im Bahnsektor betrug ursprünglich 56 %, worin sich die geringe Fristeinhaltung bei der Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets in nationales Recht widerspiegelte (die eigentlich bis April 2003 hatte erfolgen sollen). Danach ging das Umsetzungsdefizit zurück, da alle EU-Neuankömmlinge von 2004 das Eisenbahnpaket zum Zeitpunkt des Beitritts bereits umgesetzt hatten und bis November 2004 und 2005 keine neuen Richtlinien umzusetzen waren. Die beiden Spitzen in den Jahren 2006 und 2010 sind der schlechten Fristeinhaltung bei der Umsetzung des zweiten und des dritten Eisenbahnpakets geschuldet. Im Jahr 2013 war das Defizit praktisch ausgeglichen, doch könnte es erneut ansteigen, wenn die Umsetzungsfrist für die Richtlinie 2013/9 zur Änderung der Richtlinie 2008/57 abläuft (im Januar 2014). Bis Ende November 2013 hatten nur acht Mitgliedstaaten nationale Maßnahmen notifiziert (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE). Quelle: Europäische Kommission Insgesamt lässt die Fristeinhaltung zu wünschen übrig. Seit 2000 wurden nur 32 % der Eisenbahnrichtlinien fristgemäß umgesetzt, und in 6 % der Fälle erfolgte die Umsetzung mit mehr als zweijähriger Verspätung. Unter den Mitgliedstaaten schneidet Rumänien mit 60 % am besten ab. Dagegen haben Österreich und Portugal seit 2000 keine einzige Richtlinie pünktlich umgesetzt. Die durchschnittlichen Fristüberschreitungen bei überfälligen Richtlinien zeigen, dass vier Mitgliedstaaten im Durchschnitt 18 zusätzliche Monate für die Umsetzung der Eisenbahnrichtlinien benötigen (NL, LU, DE, UK). Betrachtet man nur den Gesamtwert für die Binnenmarktrichtlinien, so beträgt die Fristüberschreitung bei einem Mitgliedstaat (NL) sogar mehr als zwei Jahre. Quelle: Europäische Kommission; **- wie in Fußnote 67 ausgeführt, zeigen die durchschnittlichen Gesamtverzögerungen bei den Binnenmarktrichtlinien nur den allgemeinen Trend an Beim Vergleich dieser Daten mit dem allgemeinen Trend für sämtliche Binnenmarktrichtlinien[67] ist zwar eine gewisse Vorsicht geboten, doch wird ersichtlich, dass bei den Eisenbahnrichtlinien 21 Mitgliedstaaten schlechtere Werte aufweisen als in anderen Bereichen. Betrachtet man nur die Richtlinien zur Interoperabilität und Sicherheit, so verringert sich diese Zahl auf 13. Ein sehr großer Unterschied zwischen den Fristüberschreitungen im Eisenbahnsektor und den allgemeinen Fristüberschreitungen besteht in den bereits genannten vier Mitgliedstaaten (NL, LU, DE, UK), aber auch in SE, SI und GR. Andererseits gibt es fünf Mitgliedstaaten, die die Eisenbahnrichtlinien pünktlicher umgesetzt haben als die Binnenmarktrichtlinien insgesamt (EE, SK, FI, RO, BG). Schaubild 50 – Verstöße gegen das Eisenbahnrecht Quelle: Europäische Kommission Die Kommission hat 134 Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichteinhaltung eisenbahnrechtlicher Vorschriften eingeleitet, von denen sich 130 auf Richtlinien und vier auf Verordnungen beziehen. Thematisch entfallen 32 % der Verfahren auf Bestimmungen zum Schienenverkehrsmarkt und 68 % auf Bestimmungen zur Interoperabilität und Sicherheit. Die Analyse nach Art der Verstöße verdeutlicht, dass die Verstöße gegen marktrechtliche Bestimmungen einen unverhältnismäßig hohen Anteil (56 %) an der Gesamtheit der Verfahren wegen Nichtkonformität und fehlerhafter Anwendung haben. Umgekehrt haben 95 % aller Verfahren wegen Nichtnotifizierung die Interoperabilitäts- und Sicherheitsrichtlinien zum Gegenstand. Die meisten Verfahren wegen verspäteter oder mangelhafter Umsetzung wurden gegen Polen, Deutschland und Frankreich eingeleitet, die wenigsten gegen Bulgarien und Luxemburg. Frankreich und Italien stehen an erster Stelle, was die Verfahren wegen Nichtkonformität der Umsetzungsmaßnahmen und wegen fehlerhafter Anwendung der Eisenbahnrichtlinien angeht. Gegen die Niederlande, Luxemburg und das Vereinigte Königreich – drei der Mitgliedstaaten mit den höchsten Fristüberschreitungen bei der Umsetzung der Eisenbahnrichtlinien – wurde jeweils nur ein solches Verfahren (Nichtkonformität/fehlerhafte Anwendung) eingeleitet. Schaubild 51 – Verstöße nach Mitgliedstaaten und Themen Quelle: Europäische Kommission - (*) die vom Europäischen Gerichtshof abgewiesenen Vertragsverletzungsverfahren wurden nicht berücksichtigt Quelle: Europäische Kommission - (*) die vom Europäischen Gerichtshof abgewiesenen Vertragsverletzungsverfahren wurden nicht berücksichtigt 3.10. Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen Bedingungen 3.10.1. Beschäftigung im Bahnsektor Nach den Angaben der Mitgliedstaaten in den RMMS-Fragebögen sind rund 912 000 Personen entweder in Eisenbahnverkehrsunternehmen (561 000) oder bei Eisenbahninfrastrukturbetreibern (351 000) beschäftigt[68]. Die Beschäftigung in beiden Arten von Unternehmen ging im Jahresvergleich 2011-2012 um 4 % zurück. Wie das nachstehende Schaubild erkennen lässt, ist der Anteil der Beschäftigten der Infrastrukturunternehmen in Süd- und Osteuropa generell höher als in Nordeuropa. Quelle: RMMS-Fragebögen **/* die Angaben Frankreichs zum Anteil der Beschäftigten von Infrastrukturunternehmen beziehen sich auf die Beschäftigten von SNCF Infrastructures und Réseau Ferré de France (**) bzw. nur auf Réseau Ferré de France (*). Die neuen Marktteilnehmer haben offenbar einen Beschäftigungsanteil von 21 % (118 000 Personen). Nimmt man die etablierten Unternehmen und die neuen Anbieter zusammen, so beschäftigen sie rund 118 000 Triebfahrzeugführer (21 % aller Mitarbeiter). Nicht zuletzt zeigt sich, dass in vier der fünf Länder mit den personalintensivsten Infrastrukturunternehmen (LU, AT, BE, SE, SK, jeweils gemessen an der Zahl der Arbeitsplätze je Infrastrukturkilometer) kleinere Netze betrieben werden, wobei die unterschiedlich hohen Fremdvergabeanteile (Bau und Unterhaltung der Infrastruktur) und die unterschiedlichen Tätigkeitsumfänge unberücksichtigt blieben. Quelle: RMMS-Fragebögen, Geschäftsberichte RFIREFER/RFF 3.10.2. Soziodemografische S