27. 11. 72 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/11 
Somit  würde  die Gefahr  von  Verwechslungen  ausge-
schaltet,  die  sich  daraus  ergeben  könnte,  daß  für 
Weine  gleicher  Herkunft  je nach  Mitgliedstaat  unter-
schiedlich  große  Flaschen  im Umlauf  sind. 
Für Tafelweine  hingegen  sind  die von  der  Kommis-
sion unterbreiteten  Vorschläge  annehmbar. 
Branntweine  und  sonstige  alkoholische  Getränke 
Analog  zu den  Weinen  sollten  die Volumen  für Qua-
litätsbranntweine  und  sonstige  alkoholische  Geträn-
ke, welche  in bestimmten  Gebieten  erzeugt  werden, 
gemäß  den  in diesen  Herkunftsgebieten  herrschenden 
Gepflogenheiten  festgelegt  werden. Kohlensäurehaltige  Mineralwässer  und  Getränke 
Der Ausschuß  befürchtet,  daß  die  Annahme  von 
größeren  Volumen  für  die  kohlensäurehaltigen  Ge-
tränke  infolge  des  Drucks  in den  Behältnissen  Si-
cherheitsprobleme  entstehen  läßt.  Er wünscht  daher 
eine Einschränkung  der  Behältnisse  von  mehr  als 
zwei  Litern. 
Der Ausschuß  fordert  ferner  völlige  Freiheit  bei Fla-
schen  mit  einem  Volumen  von  weniger  als 20 cl, die 
alkoholische  und  alkoholfreie  Getränke  und  Aperitife 
enthalten. 
Geschehen  zu Brüssel  am 28. September  1972. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Alfons  LAPPAS 
ANHÖRUNG  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
zu dem  Vorschlag  für eine  Entscheidung  des Rates  über  die Einführung  eines  gemeinsamen 
Systems  der  Abgeltung  der  Benutzung  der  Verkehrswege 
A. BITTE  UM  STELLUNGNAHME 
Der Rat  hat auf seiner  149.  Tagung  am 10. Mai  1971  beschlossen,  den  Wirtschafts-  und 
Sozialausschuß  gemäß  Artikel  75 des Vertrages  zur Gründung  der EWG  zu dem  eingangs 
genannten  Entscheidungsvorschlag  anzuhören. 
Die Bitte  um Stellungnahme  wurde  dem  Präsidenten  des Wirtschafts-  und  Sozialausschus-
ses vom  Präsidenten  des  Rates  mit  Schreiben  vom  10. Mai  1971  übermittelt. 
B. TEXT,  ZU  DEM  EINE  STELLUNGNAHME  ERBETEN  WORDEN  WAR 
Der Text,  zu dem  eine  Stellungnahme  erbeten  worden  war,  ist im Amtsblatt  der  Euro-
päischen  Gemeinschaften  Nr.  C 62 vom  22. Juni  1971,  S. 15, veröffentlicht  worden. 
C. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat auf seiner  105.  Tagung  am 26./27.  und  28. Sep-
tember  1972  in Brüssel  seine  Stellungnahme  zu dem  oben  in Abschnitt  B genannten  Text 
mit 47 Stimmen  der  81 anwesenden  oder  vertretenen  Mitglieder  bei 9 Gegenstimmen 
und 25 Stimmenthaltungen  angenommen. 
Diese  Stellungnahme  lautet  wie  folgt: 
Nr. C 123/12 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 27. 11. 72 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  — 
gestützt  auf  das  Schreiben  vom  10.  Mai  1971,  mit 
dem ihn  der  Präsident  des  Rates  der  Europäischen 
Gemeinschaften  um Abgabe  einer  Stellungnahme  zu 
dem „Vorschlag  einer  Entscheidung  des  Rates  über 
die Einführung  eines  gemeinsamen  Systems  der  Ab-
geltung  der  Benutzung  der  Verkehrswege"  ersuchte, 
dem eine  „Denkschrift  über  die  Abgeltung  der  Be-
nutzung  der  Verkehrswege  im Rahmen  der  gemein-
samen  Verkehrspolitik"  beigefügt  ist, 
gestützt  auf Artikel  75 des  Vertrages  zur  Gründung 
der Europäischen  Wirtschaftsgemeinschaft, 
gestützt  auf  den  Beschluß  des  Ausschußpräsidiums 
vom 25. Mai  1971,  die fachliche  Gruppe  für Verkehr 
mit der  Ausarbeitung  einer  Stellungnahme  und  eines 
Berichts  betreffend  diese  Vorlage  zu beauftragen, 
gestützt  auf  die  Stellungnahme  des  Ausschusses  zu 
dem „Vorschlag  für  eine  erste  Richtlinie  des  Rates 
zur Anpassung  der  nationalen  Systeme  der  Steuern 
für Nutzfahrzeuge"  (1), 
gestützt  auf  den  Informationsbericht  der  fachlichen 
Gruppe  für Verkehr  vom  15. Februar  1971  über  den 
„Bericht  über  die  Musteruntersuchung  gemäß  Arti-
kel 3 der  Entscheidung  des  Rates  Nr.  65/270/EWG 
vom 13. Mai  1965"  (Bodart-Bericht), 
gestützt  auf  die von  der  fachlichen  Gruppe  für Ver-
kehr  am 12. Juli  1972  angenommene  Stellungnahme, 
gestützt  auf den  vom  Berichterstatter,  Herrn  Canonge, 
vorgelegten  Bericht, 
gestützt  auf die Beratungen  anläßlich  seiner  105.  Ple-
nartagung  am 26.,  27. und  28. September  1972, 
in Erwägung,  daß  die Abgeltung  der Benutzung  der 
Verkehrswege  als  eines  der  Kernprobleme  der  ge-
meinsamen  Verkehrspolitik  zu betrachten  ist; 
in Erwägung,  daß  mit  der  Einführung  eines  Systems 
zur Abgeltung  der  Wegebenutzung  bezweckt  wird, 
eine optimale  Nutzung  der  vorhandenen  Wegeanla-
gen zu erreichen; 
in Erwägung,  daß  dieses  System  ferner  eine  der zur 
Harmonisierung  der  Wettbewerbsbedingungen  im 
Verkehr  erforderlichen  Voraussetzungen  schafft  und 
ein Instrument  für  die Koordinierung  und  Finanzie-
rung  neuer  Verkehrswege  im Gemeinsamen  Markt 
darstellt; 
in Erwägung,  daß  dieses  System  sich  nur schrittweise 
einführen  läßt  — 
O ABl.  Nr.  C 48 vom  16.  4. 1969,  S. 5 ff. GIBT  FOLGENDE  STELLUNGNAHME  AB: 
I. ZU  DEM  ENTSCHEIDUNGSVORSCHLAG 
1. ALLGEMEINE  BEMERKUNGEN 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  nimmt  zur 
Kenntnis,  daß  die  Kommission  einen  Vorschlag  für 
eine Entscheidung  des  Rates  vorgelegt  hat,  der  auf 
die Einführung  eines  gemeinsamen  Systems  der  Ab-
geltung  der Wegebenutzung  im Verkehr  abzielt. 
Die gerechte  Anlastung  der Wegekosten  ist eines  der 
zur Harmonisierung  der  Wettbewerbsbedingungen 
erforderlichen  Elemente;  diese  wiederum  ist als der 
Grundpfeiler  der im Vertrag  von  Rom  vorgesehenen 
gemeinsamen  Verkehrspolitik  anzusehen. 
Alle zuständigen  Institutionen  — an erster  Stelle  der 
Rat, das Europäische  Parlament  und  der  Wirtschafts-
und Sozialausschuß  — taten  gut daran,  nachdrücklich 
hervorzuheben,  wie  wichtig  die  Lösung  dieses  Pro-
blems  ist. 
Der Ausschuß  befürwortet  es, daß  die  Kommission 
dem Rat  vorschlägt,  zunächst  eine  Rahmenentschei-
dung  zu verabschieden,  mit  der  er für  ein  Abgel-
tungssystem  optiert  und  dessen  allgemeine  Grund-
sätze  festlegt. 
Auf Grund  der  theoretischen  Studien,  der  Erhebun-
gen und  der  Musteruntersuchung  auf der  Verkehrs-
achse  Paris—Le  Havre  müßte  es ja nunmehr  möglich 
sein,  eine  Entscheidung  über  die Prinzipien  zu fällen, 
die der künftigen  Abgeltung  zugrunde  gelegt  werden 
sollten. 
Nach  Maßgabe  der somit  getroffenen  Wahl  kann  die 
Kommission  dann  konkrete  Vorschläge  für  die 
praktische  Anwendung  dieser  Grundsätze  unterbrei-
ten. In der Denkschrift  — die keinen  formellen  Vor-
schlag  darstellt  — werden  die  möglichen  Anwen-
dungsmodalitäten  erläutert;  es geht  daraus  hervor, 
daß die Kommission  sich  jetzt  in der Lage  sieht,  diese 
Grundsätze  zu einem  leistungsfähigen  System  zu ge-
stalten. 
Die Verordnung  (EWG)  Nr.  1108/70  vom  4. Juni 
1970,  mit  der  vom  1. Januar  1971  an eine  Buchfüh-
rung  über  die Wegeausgaben  im Verkehr  eingeführt 
wurde,  sichert  zudem  das  Zahlenmaterial,  das  für 
eine reibungslose  Anwendung  des  Abgeltungssystems 
zur Verfügung  stehen  muß. 
Der Ausschuß  befürwortet  daher  die  vorgeschlagene 
doppelte  Zielsetzung,  die  im Sinne  der  allgemeinen 
Bestrebungen  nach  Harmonisierung  der  Wettbe-
werbsbedingungen  liegt.  Bei  der  genannten  Zielset-
zung  geht  es darum, 
— die  vom  Standpunkt  der  Allgemeinheit  aus  opti-
male  Nutzung  der Verkehrswege  zu gewährleisten 
(optimaler  Faktoreinsatz); 
27. 11. 72 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/13 
— hinreichende  Einnahmen  zur  Finanzierung  sämt-
licher  Ausgaben  für  die Errichtung  und  den  Betrieb 
dieser  Infrastrukturen  aufzubringen  (Ausgabenfinan-
zierung). 
Mit dieser  Zielsetzung  werden  letztlich  nur  die  all-
gemeinen  Ziele  des Vertrages  von  Rom  — Schaffung 
von wirtschaftlichem  Wohlstand  unter  Ausschluß  jeg-
licher  Verschwendung  und  Erreichung  des  wirt-
schaftlichen  Optimums  — auf  den  konkreten  Fall 
der Verkehrsinfrastruktur  zugeschnitten.  Das  wirt-
schaftliche  Optimum  bedeutet  hier  eine  möglichst  weit-
gehende  Senkung  der  globalen  Verkehrskosten  für 
die Allgemeinheit. 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  ist nicht  abzustreiten, 
daß das  vorgeschlagene  System  — Abgeltung  zu so-
zialen  Grenzkosten,  kombiniert  mit  der  Auflage  des 
Haushaltsausgleichs  mit  Möglichkeiten  von  Anleihen 
— dieser  Zielsetzung,  abgesehen  von  einigen  Vorbe-
halten,  gerecht  zu werden  vermag.  Die  Tendenzen, 
die in den  letzten  Jahren  sowohl  in Fachstudien  (1) 
als auch  in den  Stellungnahmen  der  auf  breitester 
Basis  wirkenden  Vertretungsorgane  (vgl.  Informa-
tionsbericht  der  fachlichen  Gruppe  für Verkehr  vom 
15. Februar  1971)  zum  Ausdruck  gekommen  sind, 
deuten  darauf  hin,  daß  das  vorgeschlagene  System 
recht  weitgehende  Zustimmung  finden  wird. 
Der von  der  Kommission  vorgelegte  Vorschlag  für 
eine Entscheidung  des  Rates  kann  nach  seinem  Da-
fürhalten  daher  in seinen  Grundzügen  — vorbehalt-
lich einiger  Bemerkungen  — gebilligt  werden. 
2. BESONDERE  BEMERKUNGEN 
2.1. Zu der  Begründung 
Der Ausschuß  weist  insbesondere  auf eine  Stelle  der 
besonderen  Überlegungen  in der Begründung  hin,  wo 
es heißt,  daß  der Zeitraum,  während  dessen  die Aus-
gaben  durch  die Einnahmen  gedeckt  werden  müssen, 
„nicht  unbedingt  ein  Jahr  sein  muß;  es kann  viel-
mehr  angezeigt  sein,  das  Gleichgewicht  innerhalb  ei-
nes längeren  Zeitraums  anzustreben,  in dem  die 
Schwankungen  der  Ausgaben  von  Jahr  zu Jahr  aus-
geglichen  werden  können.  Ein  solches  Vorgehen 
führt  auch  dazu,  daß  die  Entgelte  im Durchschnitt 
einigermaßen  gleich  bleiben,  wodurch  die Dispositio-
nen der Verkehrsnutzer  erleichtert  werden". 
(1) Vgl.  — Möglichkeiten  der  Tarifpolitik  im  Verkehr, 
Kommission  der  EWG,  „Studien",  Reihe  Ver-
kehr  Nr.  1, Brüssel  1965  („ALLAIS-Bericht"). 
— Fragen  im Zusammenhang  mit der Anwendung 
eines  Systems  zur Abgeltung  der Benutzung  der 
Straßen,  Kommission  der  EWG,  „Studien", 
Reihe  Verkehr  Nr. 2, Brüssel  1970  („MALCOR-
Bericht"). Seiner  Ansicht  nach  wäre  hiergegen  nichts  einzuwen-
den, vorausgesetzt,  daß  der  betreffende  Zeitraum 
verhältnismäßig  kurz  ist und  den  einzelnen  Mitglied-
staaten  in dieser  Hinsicht  eine  gewisse  Freiheit  ge-
lassen  wird.  Die  Erfahrung  wird  zeigen,  ob  die 
Schwankungen  von  Jahr  zu Jahr  tatsächlich  ein Pro-
blem  darstellen.  Außerdem  ist zu bedenken,  daß  die 
Investitionsausgaben  — und  nur  diese  können  er-
heblichen  Schwankungen  unterliegen  — sich  durch 
den Anleihenmechanismus  automatisch  zeitlich  staf-
feln lassen. 
2.2. Zu den  Erwägungen 
Zur Konkretisierung  der  Überlegungen,  die  er zu 
der Denkschrift  vorgebracht  hat,  regt  der  Ausschuß 
an, folgende  Änderungen  an den  „Erwägungen"  vor-
zunehmen: 
Dritte  Erwägung 
Der zweite  Satz  sollte  wie folgt  formuliert  werden: 
„Dieses  Ziel  wird  erreicht,  wenn  die für die ver-
schiedenen  Kategorien  von  fließendem  und  ru-
hendem  Werkehr  (auf  Außerortsstraßen  und  im 
Stadtverkehr)  zu  erhebenden  Entgelte  nach  den 
sozialen  Grenzkosten  festgelegt  werden,  gegebe-
nenfalls  zuzüglich  eines  Mehrbetrags;  die  Höhe 
dieses  Mehrbetrags  wird  so bemessen,  daß  die 
Deckung  der der Verkehrsfunktion  anzulastenden 
Ausgaben  für  die  betreffenden  Wege  durch  die 
Einnahmen  aus  der  Abgeltung  ihrer  Benutzung, 
gegebenenfalls  einschließlich  des  vom  Staat  zu 
tragenden  Anteils  auf  Grund  von  Verpflichtun-
gen des  öffentlichen  Dienstes  und  von  Begünsti-
gungen  oder  Befreiungen  bestimmter  Wegebenut-
zer gewährleistet  ist." 
Fünfte  Erwägung 
Diese  Erwägung  sollte  wie folgt  abgefaßt  werden: 
„Es ist festzulegen,  mit  welchen  Mitteln  die  Ab-
geltung  der  Wegebenutzung  bei  der  Straße  und 
der Wasserstraße  erfolgt.  Bei  der  Straße  müssen 
Stadtverkehr  und  Außerortsverkehr  gesondert  be-
handelt  werden.  Was  die Personenkraftwagen  be-
trifft,  so muß  berücksichtigt  werden,  daß  ihre 
Benutzung  im  Verkehr  in gewisser  Hinsicht  als 
Endverbrauch  zu betrachten  ist." 
Siebente  Erwägung 
Der betreffende  Wortlaut  sollte  wie  folgt  geändert 
werden: 
„Zur  Schaffung  gerechter  Wettbewerbsbedingun-
gen zwischen  den  Verkehrsträgern  muß  während 
der Einführung  der  Benutzungsabgeltung  vorge-
sehen  werden,  daß  die Verkehrsträger,  deren  ein-
zelne  Benutzungskategorien  (Personenverkehr 
und Güterverkehr)  in  höherem  Maße  für  die 
Nr. C 123/14 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27. 11. 72 
Deckung  ihrer  Wegekosten  aufkommen  als  die 
jeweils  substituierbaren  Benutzungskategorien 
der anderen  Verkehrsträger,  Entschädigungen 
zum Ausgleich  der  unzureichenden  Wegekosten-
deckung  bei  den  konkurrierenden  Verkehrsarten 
erhalten." 
2.3. Zu den  Artikeln 
Artikel  2 Absatz  1 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  wäre  der  zweite  Un-
terabsatz  dieses  Absatzes  wie  folgt  zu erweitern: 
„Zu diesem  Zweck  müssen  die  Entgelte,  die  von 
den einzelnen  Benutzerkategorien  (im  fließenden 
und ruhenden  Verkehr)  zu erheben  sind  ...". 
Artikel  3 Absatz  1 
Erste  und  zweite  Einrückung 
Die Ausgaben  im Sinne  von  Artikel  2 Absatz  1, die 
innerhalb  eines  bestimmten  Zeitraums  durch  die  Ein-
nahmen  aus  diesem  Zeitraum  zu decken  sind,  umfas-
sen folgende  in diesem  Zeitraum  getätigte  Ausgaben: 
— Ausgaben  für  den  Bau,  die  Wiederherstellung 
und die  Erneuerung  der  Anlagen,  d.h.  Investi-
tionsausgaben; 
— Ausgaben  für  die  Unterhaltung  und  den  Betrieb 
der Anlagen  und  der  Verwaltungsdienststellen, 
d. h. laufende  Ausgaben. 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  sollten  hiervon  dieje-
nigen  Ausgaben  ausgenommen  werden,  die  durch 
verkehrsfremde  Funktionen  der  Wegeanlagen  ver-
ursacht  werden  oder  die  zwar  mit  einer  Verkehrs-
funktion  zusammenhängen,  aber  durch  eine  Ver-
pflichtung  des öffentlichen  Dienstes  entstehen,  für die 
jedoch  keine  wirtschaftliche  Berechtigung  besteht; 
desgleichen  wären  die  Ausgaben  auszuklammern,  die 
den von  Entgelten  teilweise  oder  ganz  befreiten  Be-
nutzerkategorien  zuzurechnen  sind. 
Dritte  Einrückung  (neu) 
Ferner  weist  der  Ausschuß  darauf  hin,  daß  dieser  Ar-
tikel  in keiner  Weise  auf  die  externen  Ausgaben,  wie 
beispielsweise  die  durch  Unfälle  und  Umweltbelästi-
gungen  bedingten  Ausgaben,  eingeht. 
Ein Teil  der  „Gesundheitsausgaben"  im Anschluß  an 
Unfälle  wird  bekanntlich  von  den  Benutzern  in Form 
von Versicherungsprämien  getragen.  Für  einen  ande-
ren Teil  dieser  Ausgaben  kommt  hingegen  das  allge-
meine  System  der  sozialen  Sicherheit  auf.  Dieser 
zweite  Teil  ist aber  eine  Belastung,  die  sich  aus  der 
Benutzung  der  Verkehrswege  ergibt,  und  die  Logik 
des Systems  des  Haushaltsausgleichs  verlangt,  daß 
sie in die  Aufzählung  in Artikel  3 (Absatz  1) aufge-
nommen  wird,  damit  sie  den  Benutzern  angelastet 
werden  kann  und  der  Träger  der  sozialen  Sicherheit 
durch  die  in den  Erläuterungen  zu  Artikel  5 er-wähnten  „selbständigen  Betriebseinheiten"  eine  ent-
sprechende  Rückzahlung  erhält. 
Auch  wenn  die  Unfallkosten  in den  sozialen  Grenz-
kosten  enthalten  sind,  so wird  doch  dadurch,  daß  für 
den Haushaltsausgleich  der  nicht  unmittelbar  von 
den Benutzern  getragene  Anteil  dieser  Kosten  nicht 
berücksichtigt  wird,  das  Entgelt,  das  zu den  sozialen 
Grenzkosten  hinzukommen  sollte,  vermindert  oder 
sogar  aufgehoben. 
Im übrigen  ist zu bedenken,  daß  die  Eisenbahnbe-
triebe  in wesentlich  höherem  Maße  für  die  Unfall-
lasten  aufkommen:  Wenn  die  Unfallfrequenz  bei den 
Eisenbahnen  gering  ist,  so größtenteils  deshalb,  weil 
sie vorbeugende  Sicherheitsmaßnahmen  treffen,  die 
ihnen  natürlich  erhebliche  Ausgaben  verusachen. 
Damit  jedwede  Wettbewerbsverzerrung  zwischen 
den Verkehrsträgern  vermieden  wird,  schlägt  der Aus-
schuß  vor,  Artikel  3 Absatz  1 durch  eine  dritte  Ein-
rückung  zu ergänzen,  in der  die  externen  Ausgaben 
angesprochen  werden. 
Artikel  3 Absatz  2 
Für die  Berechnungen  im Hinblick  auf  die  Durch-
führung  des  Haushaltsausgleichs  ist in Artikel  3 die 
Möglichkeit  vorgesehen,  daß  zur  Finanzierung  der 
Investitionsausgaben  Anleihen  aufgenommen  wer-
den. Die  Methode  mit  Anleihen  bietet  im Vergleich 
zu der  Variante  ohne  Anleihen  den  Vorteil,  daß  die 
Investitionslasten  zeitlich  gestaffelt  werden,  womit 
die bei unteilbaren  Investitionen  großen  Umfangs  be-
stehenden  Schwierigkeiten  vermieden  werden  können. 
Der Ausschuß  ist allerdings  der  Meinung,  daß  die 
zeitliche  Staffelung  in den  — ziemlich  häufigen  — 
Fällen  an Interesse  verliert,  in denen  ein Ausgleich  im 
Raum  vorgenommen  werden  muß. 
Artikel  3 sieht  aber  außerdem  vor,  daß  für  die  Be-
rechnungen  die  reale  Belastung  für  die aufgenomme-
nen Anleihen  berücksichtigt  werden  soll.  Die  laufend 
angewandte  Praxis  der  Rückzahlung  von  Anleihen 
mit Hilfe  neuer  Anleihen  entwertet  jedoch  weitge-
hend  diese  Tendenz  zur  finanziellen  Realität,  die sich 
im übrigen  nicht  mit  der  physischen  Realität  deckt, 
da die  voraussichtliche  Lebensdauer  bei  den  vielfäl-
tigen  Bestandteilen  der  Infrastruktur  sehr  verschie-
den ist. 
Der Ausschuß  wirft  daher  die  Frage  auf,  ob es bei 
der Einführung  des  Systems  wirklich  sinnvoll  ist, die 
Finanzlast  von  früher  getätigten  Investitionen  mit 
Hilfe  einer  so präzisen  und  verfeinerten  Berechnung 
zu ermitteln.  Es wird  oft  schwer  und  bisweilen  un-
möglich  sein,  die finanziellen  Bedingungen  der  in der 
Vergangenheit  durchgeführten  Vorhaben  zu rekon-
struieren,  da  die  Zweckbestimmung  der  Anleihen 
nicht  immer  präzisiert  wurde. 
Seines  Erachtens  dürfte  daher  nicht  von  vornherein 
die Möglichkeit  ausgeschlossen  werden,  die  Investi-
tionslasten  auf  Grund  eines  einheitlichen  Zinssatzes 
27. 11. 72 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/15 
und nach  konventionell  festgesetzten  Tilgungszeiten 
zu bestimmen. 
Wenn  andererseits  einige  Investitionen  mit  Hilfe  von 
Anleihen  getätigt  wurden,  während  zur  Deckung  der 
Ausgaben  nicht  die  Gesamtheit  der  Einnahmen  aus 
den Entgelten  verwendet  worden  war,  so dürften 
die mit  diesen  Anleihen  verbundenen  Lasten  nicht  be-
rücksichtigt  werden. 
Was  schließlich  die  künftigen  Anleihen  betrifft,  so 
muß  deren  Reallast  nach  den  von  der  Kommission 
vorgesehenen  Modalitäten  in Rechnung  gestellt  wer-
den. 
Ferner  nimmt  der  Ausschuß  die  Erklärung  des  Ver-
treters  der  Kommission  zur  Kenntnis,  daß  es uner-
läßlich  sei,  alle  Verkehrsträger  hinsichtlich  der  Finan-
zierungsmöglichkeiten  für  ihre  Investitionen  gleich  zu 
behandeln. 
Würden  vom  Staat  diskriminierende  Maßnahmen  zu-
gunsten  eines  bestimmten  Verkehrsträgers  getroffen, 
so müßten  die  anderen  Verkehrsträger  einen  ent-
sprechenden  Ausgleich  erhalten. 
Abschließend  schlägt  der  Ausschuß  vor,  Artikel  3 wie 
folgt  abzufassen: 
„Die  Ausgaben  im Sinne  von  Artikel  2 . .. , um-
fassen  die  folgenden  in diesem  Zeitraum  getätig-
ten Ausgaben: 
— Ausgaben  für  die  Unterhaltung  und  den  Be-
trieb  der  Verkehrsanlagen  und  der  Verwal-
tungsdienststellen,  d. h. laufende  Ausgaben; 
— Ausgaben  für  den  Bau,  die  Wiederherstellung 
und die  Erneuerung  dieser  Anlagen,  d. h. In-
vestititonsausgaben. 
Wenn  die Finanzierungen  der Investitionsausgaben 
teilweise  über  Anleihen  vorgenommen  sind,  müs-
sen die  Einnahmen  aus  den  Entgelten  innerhalb 
dieses  Zeitraums  der  Summe  der  drei  folgenden 
Größen  entsprechen: 
— innerhalb  dieses  Zeitraums  getätigte  und 
durch  Anleihen  nicht  gedeckte  Ausgaben; 
— konventionell  festgesetzte  Tilgungs-  und 
Zinslasten  für  die in früheren  Zeiträumen  ge-
tätigten  Investitionen; 
— effektive  Tilgungs-  und  Zinslasten  für  die die-
sem Zeitraum  zuzurechnenden  Investitions-
ausgaben. 
Wenn  einige  der  früheren  Investitionen  mit 
Hilfe  von  Anleihen  getätigt  wurden,  während  zur 
Deckung  der  Ausgaben  nicht  die  Gesamtheit  der 
Einnahmen  aus  den  Entgelten  verwendet  worden 
war,  dürften  die  mit  diesen  Anleihen  verbunde-
nen Lasten  nicht  berücksichtigt  werden." 
Artikel  5 
Lösung  A 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  darf  die  Errichtung  der 
selbständigen  Betriebseinheiten  nicht  zu einem  Aus-gleich  zwischen  Benutzerkategorien  oder  zu einem 
räumlichen  Ausgleich  führen. 
Der Ausgleich  muß  eine  Ausnahme  bleiben  und  dürf-
te nur  dann  angewandt  werden,  wenn  es wirtschaft-
lich nicht  möglich  ist, die von  den  Benutzern  zu ent-
richtenden  Abgaben  zu differenzieren. 
Der Ausschuß  betont  überdies,  daß  für  Fälle,  in de-
nen die  Zuständigkeit  mehrerer  Organe  sich  überla-
gert,  entsprechende  Maßnahmen  getroffen  werden 
müssen,  um  die  Benutzer  vor  jeglicher  Doppelbela-
stung  zu schützen.  Bei  der  Straße  schließlich  müßten 
die Probleme  des  Außerortsverkehrs  und  des  Ver-
kehrs  in Stadtgebieten  gesondert  behandelt  werden. 
Außerdem  wäre  eine  Vertretung  der  Verkehrswege-
benutzer  in den  selbständigen  Betriebseinheiten  vor-
zusehen. 
Artikel  6 
Der Ausschuß  ist der  Meinung,  daß  alle  für  die Be-
nutzung  der  Verkehrswege  erhobenen  Abgaben  zur 
Deckung  der  in Artikel  3 definierten  Ausgaben  ver-
wendet  werden  müssen. 
Artikel  7 Absatz  2 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  sollte  am  Ende  dieses 
Absatzes  folgender  Satz  hinzugefügt  werden: 
„Der  Sozialfonds  kann  eingeschaltet  werden,  um 
einen  Beitrag  zu der  Umschulung  von  Arbeitneh-
mern  zu leisten,  die  von  diesen  Maßnahmen  be-
troffen  würden." 
Artikel  7 Absatz  4 
Zur Schaffung  gerechter  Wettbewerbsbedingungen 
zwischen  den  Verkehrsträgern  müßte  nach  Ansicht 
des Ausschusses  unbedingt  — wie  es Artikel  7 Ab-
satz 4 für  die  Eisenbahnunternehmen  vorsieht  — 
vom  Zeitpunkt  der  Einführung  des  Systems  an und 
solange  die  Wegebelastungen  nicht  einem  jeden  Ver-
kehrsträger  voll  angelastet  sind,  eine  Entschädigungs-
leistung  für  die  Verkehrsträger  gewährt  werden,  die 
höhere  Wegekostendeckungsgrade  erreichen  als  die 
mit ihnen  in Wettbewerb  stehenden  Verkehrsträger. 
Da der  Zweck  dieser  Entschädigungszahlung  ferner 
darin  besteht,  die  Wettbewerbsbedingungen  zu har-
monisieren,  versteht  es sich  von  selbst,  daß  sie nach 
Tätigkeitszweigen  berechnet  werden  muß.  Artikel  7 
Absatz  4 müßte  daher  wie  folgt  formuliert  werden: 
„Während  der  Zeit  der  Einführung  der Abgeltung 
werden  den  Verkehrsträgern,  deren  einzelne  Be-
nutzerkategorien  (Personenverkehr  und  Güterver-
kehr)  in höherem  Maße  für  die  Deckung  ihrer 
Wegekosten  aufkommen  als  die jeweils  vergleich-
baren  Benutzerkategorien  der  anderen  Verkehrs-
träger,  Entschädigungszahlungen  gewährt,  die  da-
zu bestimmt  sind,  die unzureichende  Wegekosten-
deckung  bei  den  konkurrierenden  Verkehrsträ-
. gern  auszugleichen." 
Nr. C 123/16 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 27. 11. 72 
II. DIE  ZU  DER  DENKSCHRIFT  VORGEBRACHTEN 
AUFFASSUNGEN 
1. ALLGEMEINE  BEMERKUNGEN 
Die Denkschrift  gibt  Aufschluß  darüber,  wie  den 
Vorstellungen  der  Kommission  zufolge  die  Durch-
führungsmodalitäten  des  Abgeltungssystems  zu ge-
stalten  wären,  das  eingeführt  werden  soll,  wenn  die 
im Entwurf  einer  Rahmenentscheidung  dargelegten 
allgemeinen  Grundsätze  Zustimmung  finden. 
Die Denkschrift  hat jedoch  nicht  den  Charakter  eines 
formellen  Vorschlags;  die  Annahme,  daß  damit  be-
reits die  endgültige  Haltung  der  Kommission  fest-
steht,  wäre  verfehlt.  Mit  der  Vorlage  dieses  Doku-
ments  beabsichtigt  die  Kommission  vielmehr,  eine 
„große  Diskussion"  in  Gang  zu bringen,  die  „auf 
möglichst  konkrete  Fragen  ausgerichtet  ist  und  zu 
praktischem  Handeln  führt". 
Mit den  hier  angestellten  Überlegungen  will  der Aus-
schuß  seinen  Beitrag  zu dieser  Phase  der Ausarbeitung 
wirksamer  Lösungen  leisten. 
Einige  Mitglieder  stellten  fest,  die Denkschrift  sei ef-
fektiv  eine  brauchbare  Diskussionsgrundlage  für das 
umfangreiche  und  bedeutende  Wegekostenproblem, 
aber auch  nicht  mehr  als das.  In ihr würden  viele 
Fragen  behandelt,  für die noch  keine  Lösung  gefun-
den sei;  im übrigen  fehle  es dabei  auch  an wissen-
schaftlichen  Grundlagen.  Es sei unmöglich,  heute  die 
quantitativen  Auswirkungen  zu ermessen,  die  sich 
durch  die betreffenden  Vorschläge  sowohl  für die öf-
fentliche  Hand  als auch  für die Verkehrsunternehmer 
und die Benutzer  ergeben  würden. 
Nach  Ansicht  anderer  Mitglieder  hingegen  ist das 
vorgeschlagene  System  zur  Lösung  der  im Bereich 
der Wegekosten  auftretenden  Probleme  (Harmoni-
sierung  der  Wettbewerbsbedingungen  zwischen  den 
Verkehrsträgern,  optimale  Nutzung  der  Verkehrs-
wege,  Finanzierung  des  Wegebaus)  im  Prinzip  als 
wesentlicher  Fortschritt  zu betrachten.  Die  Betonung 
liege  bei  diesem  System  auf  dem  Aufgabenbereich 
von autonomen  Verwaltungsorganen  der  Verkehrs-
wege,  der  Zweckbindung  der  Einnahmen,  der  Be-
rücksichtigung  der  Ausgaben  und  dem  Verbot  von 
Subventionen;  damit  werde  die Basis  für eine  dauer-
hafte  Lösung  der Wegekostenfrage  geschaffen,  zumal 
das System  einen  optimalen  Kompromiß  zwischen 
zwei  bisweilen  gegensätzlichen  Zielen  der  Wegeko-
stenabgeltung  — optimale  Benutzung  und  vollstän-
dige Finanzierung  der  Ausgaben  durch  die  Benutzer 
— darstelle. 2. BEMERKUNGEN  ZU  DEN  METHODOLOGISCHEN 
VORSCHLÄGEN 
2.1. Die  Ziele  des Abgeltungssystems 
Aus der  Denkschrift  geht  klar  hervor,  welche  Ziele 
mit der  Abgeltung  der  Benutzung  der  Verkehrswege 
angestrebt  werden  und  welche  Voraussetzungen  sie 
zu erfüllen  hat  (1). Mit  dieser  Zielsetzung  werden 
letztlich  nur  die allgemeinen  Ziele  des Vertrages  von 
Rom  — Schaffung  von  wirtschaftlichem  Wohlstand 
unter  weitestgehendem  Ausschluß  jeglicher  Ver-
schwendung  und  Erreichung  des wirtschaftlichen  Op-
timums  — auf  den  konkreten  Fall  der  Verkehrsin-
frastruktur  zugeschnitten.  Als  wirtschaftliches  Opti-
mum  ist hier  die Erreichung  möglichst  niedriger  glo-
baler  Verkehrskosten  für  die  Allgemeinheit  zu be-
trachten. 
Der Ausschuß  weist  darauf  hin,  daß  zwei  dieser  Ziele 
— optimaler  Faktoreinsatz  und  Ausgabenfinanzie-
rung  — sich  häufig  widersprechen.  Ein  Widerspruch 
besteht  immer  dann,  wenn  die sozialen  Grenzkosten 
geringer  sind  als die durchschnittlichen  Kosten,  was 
im Außerortsverkehr  häufig  der Fall  ist, wo die Wege-
anlagen  nicht  hundertprozentig  genutzt  werden  (stei-
gender  Ertragszuwachs).  Dagegen  besteht  dieser  Wi-
derspruch  nicht,  wenn  die sozialen  Grenzkosten  hö-
her sind  als die durchschnittlichen  Kosten,  was  in den 
Stadtgebieten  nicht  selten  vorkommt  (sinkender  Er-
tragszuwachs). 
Nach  Ansicht  einiger  Mitglieder  müßte  auf  lange 
Sicht  ein Ergebnis  erzielt  werden,  das  dem  Optimum 
hinlänglich  nahekomme,  indem  auf  die  Investitionen 
eingewirkt  werde  — je nach  den  Umständen  Verbot, 
Verlangsamung  oder  Anregung  neuer  Investitionen  — 
und indem  korrektive  Maßnahmen  angewandt  wür-
den, beispielsweise  die Aufnahme  von  Anleihen,  der 
räumliche  und  zeitliche  Ausgleich,  hinreichend  lange 
Übergangszeiten  und  gegebenenfalls  Entschädigun-
gen. In der  Zwischenzeit  müßte  nach  Möglichkeit 
die optimale  Benutzung  der  Verkehrswege  als vor-
rangiges  Ziel  angestrebt  werden. 
Andere  Mitglieder  hingegen  vertraten  die Auffassung, 
daß die von  der  Kommission  gesteckten  Ziele  häufig 
nicht  miteinander  zu vereinbaren  seien  und  daß  der 
Vorrang  immer  dem  Ziel  der optimalen  Wegenutzung 
gebühren  müsse.  Auch  ihrer  Meinung  nach  könne 
der erwähnte  Widerspruch  zwischen  den  Zielen  durch 
den Einsatz  von  bestimmten  Korrektiven  wie  Auf-
nahme  von  Anleihen,  Ausgleich  im Raum  und  lange 
Übergangszeiten  gemildert  werden.  Sie betonten  aber, 
daß es in Ermangelung  klarer  Gegebenheiten  hin-
sichtlich  der Auswirkungen  der  Entgelte  und  der  an-
geführten  Korrektive  sowie  in Anbetracht  der  noch 
anhängigen  technischen  Probleme  nach  ihrem  Da-
(*) Vgl.  Seite  12 dieses  Amtsblatts. 
27. 11.72 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/17 
fürhalten  unmöglich  sei,  sich  schon  jetzt  auf  die  von 
der Kommission  vorgeschlagenen  Entscheidungen 
festzulegen,  soweit  sie über  die  Sicherung  einer  opti-
malen  Wegebenutzung  durch  die  Erhebung  von  Ent-
gelten  in Höhe  der  sozialen  Grenzkosten  hinausgin-
gen. Namentlich  folgende  Fragen  müßten  nach  An-
sicht  dieser  Mitglieder  eingehender  untersucht  wer-
den: 
— die  Berechnung  der Ausgleichsentgelte; 
— die  Methode,  nach  der  diese  Entgelte  erhoben 
würden; 
— die  Verteilung  der  Kosten  auf  die  verschiedenen 
Funktionen  der Verkehrswege; 
— die  Konkretisierung  des  Problems,  das  die  Alter-
native:  Einheitsmarkt  oder  Teilmärkte  (Aus-
gleichszonen  aufwirft; 
— die  Daten  bezüglich  der externen  Grenzkosten. 
2.2. Die  Methode  der  sozialen  Grenzkosten  in Ver-
bindung  mit  der  Auflage  des Haushaltsausgleichs 
— Aufnahme  von  Anleihen 
Der Ausschuß  ist ebenso  wie  die  Kommission  der 
Ansicht,  daß  die  Ziele  eines  leistungsfähigen  Abgel-
tungssystems,  die  im vorangehenden  Kapitel  darge-
legt wurden,  nur  durch  das  System  der  sozialen 
Grenzkosten  in Verbindung  mit  dem  Haushaltsaus-
gleich  zu erreichen  sind. 
Dieses  System  müßte  es ermöglichen,  jegliche  Ver-
schwendung  Öffentlicher  Gelder  für  nicht  rentable 
Investitionen  zu verhindern,  genügend  Mittel  für  den 
Wegebau  zu sichern,  einen  optimalen  Verkehrsfluß  zu 
erreichen  und  somit  die  Betriebskosten  dieser  Ver-
kehrswege  zu  senken.  Darüber  hinaus  soll  dieses 
System  es ermöglichen,  daß  sich  der Wettbewerb  zwi-
schen  den  Verkehrsträgern  auf einer  loyalen  und  vom 
Gesichtspunkt  der  Gesamtwirtschaft  aus  optimalen 
Basis  vollzieht. 
Falls  die  auf  der  Basis  der  sozialen  Grenzkosten  er-
rechneten  Benutzungsentgelte  nicht  ausreichen,  um 
die Ausgaben  der  für  die  Wegeverwaltung  verant-
wortlichen  Stellen  (Ausgaben,  für  welche  die  zur  Be-
zahlung  der  Abgaben  verpflichteten  Nutzer  der  be-
treffenden  Verkehrswege  aufzukommen  haben)  voll-
ständig  zu decken,  sollen  zusätzliche  Entgelte  erho-
ben werden. 
Die Möglichkeit  der  Aufnahme  von  Anleihen  wurde 
nach  Ansicht  des  Ausschusses  mit  Recht  als eine  Lö-
sung  betrachtet,  die  im Hinblick  auf  die  erforderli-
chen  Investitionen  und  die  Aufteilung  der  damit  ver-
bundenen  Lasten  unerläßlich  ist. 
Diese  Methode  müßte  sich  durch  große  Anpassungs-
fähigkeit  auszeichnen  und  eine  gestaffelte  Rückerstat-
tung  bzw.  sogar  einen  RückZahlungsaufschub  ermög-
lichen. Nur mit  Hilfe  dieser  Möglichkeit  werden  die  Inve-
stitionslasten  für  die  der  wirtschaftlichen  Entwick-
lung  dienenden  Verkehrswege  zu tragen  sein,  deren 
Benutzungskoeffizient  bei ihrer  Errichtung  wohl  nur 
wenig  über  der  eingangs  definierten  Schwelle  liegen 
und deren  Verkehrsaufkommen  auch  nur  langsam  zu-
nehmen  wird.  Es ist daher  unerläßlich,  daß  der  Be-
nutzer  in diesem  Fall  während  der  Anlaufzeit  ent-
lastet  werden  kann,  mit  der  Einschränkung  selbst-
verständlich,  daß  die  Rückzahlung  der  Anleihen  in 
der vorgeschriebenen  Frist  erfolgen  muß. 
Für bestimmte  Verkehrswege  sind  Zuwendungen  aus 
Haushaltsmitteln  möglich,  während  für  die  übrigen 
Wege  Anleihen  aufgenommen  werden.  Damit  jeg-
liche  Verzerrung  zwischen  den  einzelnen  Verkehrs-
trägern  vermieden  wird,  müßte  also  dafür  gesorgt 
werden,  daß  die  finanziellen  Bedingungen  jeweils 
gleichwertig  sind. 
Einige  Mitglieder  verwiesen  auf  die  Auffassung  der 
Kommission,  wonach  die  Einnahmen  aus  den  Ent-
gelten  innerhalb  eines  bestimmten  Zeitraums  der 
Summe  der  während  dieses  Zeitraums  getätigten  lau-
fenden  Ausgaben  zuzüglich  der  Tilgungs-  und  Zins-
lasten  für  Anleihen  aus  früheren  Zeiträumen  ent-
sprechen  müssen,  wenn  die  Finanzierung  der  Inve-
stitionsausgaben  über  Anleihen  vorgenommen  wird. 
Nach  Ansicht  dieser  Mitglieder  setzt  das  voraus,  daß 
die Aufnahme  von  Anleihen  erst  dann  zulässig  wäre, 
wenn  der  Ertrag  der  von  den  Wegenutzern  aufge-
brachten  Benutzungsabgaben  und  der  vom  Staat  zu 
deckende  Teil  der Wegeausgaben  (vgl.  Kapitel  II 2.4.) 
vollständig  für  die  Unterhaltung  und  den  Bau  von 
Wegeanlagen  verausgabt  wurden. 
2.3. Die  den  verkehrsfremden  Funktionen  zuzurech-
nenden  Ausgaben 
Es liegt  auf der  Hand,  daß  es sich  bei den  im Rahmen 
des Haushaltsausgleichs  zu deckenden  Ausgaben  nur 
um solche  handelt,  die  der  Verkehrsfunktion  zuzu-
rechnen  sind.  Damit  ergibt  sich  ein  Aufteilungspro-
blem  bei Verkehrswegen,  die verschiedenartige  Funk-
tionen  erfüllen.  Die  Schätzung  der  auf  verkehrs-
fremde  Funktionen  entfallenden  Ausgaben  stellt  ein 
schwieriges  Problem  dar. 
Eine  wichtige  Rolle  spielt  diese  Ausgabenkategorie 
vor allem  bei der  Wasserstraße,  weil  dort  bestimmte 
Wegeanlagen  Funktionen  erfüllen,  die  in keinerlei 
Beziehung  zum  Verkehr  stehen,  wie: 
— Energiegewinnung, 
— Wasserversorgung  und  Wasserableitung, 
— Bewässerung  und  Entwässerung, 
— Freizeitgestaltung  (Sport,  Erholung,  Fremdenver-
kehr), 
— Landschaftsschutz  und  Landschaftsverbesserung, 
— Schutz  vor Hochwasser  und  Eis usw. 
Nr. C 123/18 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27. 11.72 
Daneben  gibt  es auch  bei  der  Straße  und  selbst  bei 
der Eisenbahn  einige  wenige  Fälle  verkehrsfremder 
Funktionen,  wie  zum  Beispiel: 
— Forststraßen  als Brandschneisen, 
— Wegeanlagen  als Schutzdämme. 
Der Ausschuß  ist  sich  darüber  klar,  auf  welche 
Schwierigkeiten  die  Kommission  bei  der  Ermittlung 
des Ausgabenteils  stößt,  der  auf  die  verkehrsfremden 
Funktionen  entfällt.  Er stellt  fest,  daß  die  Kommis-
sion in Anbetracht  dessen  im Fall  der  Wasserstraße 
eine Senkung  der  Gesamtausgaben  mit  Rücksicht  auf 
verkehrsfremde  Funktionen  empfiehlt  und  dabei  vor-
schlägt,  „einen  einheitlichen  Satz  festzulegen".  Der 
Ausschuß  ist der  Ansicht,  daß  diese  Lösung  vertret-
bar ist,  wenn  der  betreffende  Satz  sich  aus  der  An-
wendung  objektiver  Kriterien  ergibt.  Sollte  dies  aber 
nicht  der  Fall  sein,  so könnte  es bei  einem  derart 
summarischen  Verfahren  zu einer  willkürlichen  Über-
oder  Unterschätzung  kommen.  Es wäre  seines  Er-
achtens  dann  richtiger,  die Sätze  je nach  den  Wesens-
merkmalen  der  verschiedenen  Situationen  zu diffe-
renzieren. 
2.4. Die  der  Verkehrsfunktion  zuzurechnenden  Aus-
gaben  zu Lasten  der  Allgemeinheit 
2.4.1.  Die  unter  dem  Gesichtspunkt  der  Verpflichtun-
gen des  öffentlichen  Dienstes  zu betrachtenden 
Ausgaben 
Die von  der  Kommission  aufgestellte  Definition  der 
Ausgaben,  die  der  Verkehrsfunktion  zuzurechnen 
sind,  ist nach  Ansicht  des  Ausschusses  zwar  logisch, 
aber  unvollständig.  Seines  Erachtens  gestattet  es diese 
Definition  nicht,  das  Problem  der  Ausgaben  zufrie-
denstellend  zu lösen,  die mit  der  Wahrnehmung  einer 
Verkehrsfunktion  verbunden  sind,  deren  Haupt-
grund  nicht  die Ausübung  einer  wirtschaftlichen  Ver-
kehrstätigkeit  ist,  sondern  die  Verpflichtung,  einen 
öffentlichen  Dienst  aus  anderen  Gründen  als der  ver-
kehrstechnischen  Notwendigkeit  sicherzustellen.  Hier-
für lassen  sich  etwa  anführen: 
— politische  Gründe, 
— soziale  Zwänge  (Straßen  und  Wege  zur  Umge-
hung  von  Enklaven), 
— strategische  Notwendigkeiten, 
— Entscheidungen  im  Rahmen  der  Raumordnung 
(z. B. Verbesserung  der  regionalen  Wirtschafts-
struktur)  usw. 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  bestehen  derartige 
Ausgaben  für  alle  Verkehrsträger,  und  für  einige  von 
ihnen  sind  sie keineswegs  unerheblich. 
Seiner  Meinung  nach  müßten  diese  Ausgaben  unter 
dem Gesichtspunkt  des  öffentlichen  Dienstes  betrach-
tet werden. 
Der Ausschuß  ist deshalb  der  Auffassung,  daß  der 
Bau neuer  Wegeanlagen  und  die  Aufrechterhaltung 
des Betriebs  bestehender  Verkehrswege  nur auf Grund 
von fundierten  verkehrswirtschaftlichen  Kriterien  be-
schlossen  werden  dürften;  der  Betrieb  der  Verkehrs-
wege  sollte  durch  autonome  Verwaltungsfonds  si-
chergestellt  werden. Sollte  einem  Verwaltungsfonds  eine  von  dem  be-
schriebenen  Grundsatz  abweichende  Entscheidung 
auferlegt  werden,  so müßte  die  Stelle,  von  der  diese 
Auflage  ausgeht,  für  die  Deckung  der  dadurch  ent-
stehenden  zusätzlichen  Ausgaben  sorgen.  Die  Verord-
nung  (EWG)  Nr.  1191/69  des  Rates  über  die  Ver-
pflichtungen  des  öffentlichen  Dienstes  müßte  in die-
sem Sinne  ergänzt  werden. 
Die Berechnung  des  dem  Staat  aus  den  vorstehenden 
Gründen  anzulastenden  Anteils  an den  Gesamtaus-
gaben  wirft  zweifellos  verschiedene  Probleme  auf. 
Der Ausschuß  erinnert  jedoch  daran,  daß  auf  diesem 
Gebiet  in verschiedenen  Ländern  bereits  objektive 
und subjektiv-qualitative  Studien  vorliegen,  die  sich 
im allgemeinen  auf  die  unterschiedliche  Auslastung 
und auf  die  Motive  bei  der  Herstellung  und  Erhal-
tung  bestimmter  Teile  des  Wegenetzes  stützen.  Der 
Ausschuß  empfiehlt  deshalb,  die Berechnung  der  Aus-
gabenanteile,  die  jeweils  auf  die  verschiedenen  Be-
nutzerkategorien  und  auf  den  Staat  entfallen,  soweit 
wie möglich  an objektiven  und  logischen  Kriterien 
zu orientieren. 
2.4.2.  Die  dem  freigestellten  oder  begünstigten  Ver-
kehr zuzurechnenden  Ausgaben 
Der Ausschuß  weist  darauf  hin,  daß  die  Mitglied-
staaten  gegenwärtig  einen  beachtlichen  Teil  des  Ge-
samtverkehrs  von  der  Entrichtung  der  Sonderabga-
ben ganz  oder  teilweise  freistellen.  Zu nennen  sind 
hier insbesondere  die  landwirtschaftlichen  Fahrzeuge, 
alle Straßen-  und  Wasserfahrzeuge  der  öffentlichen 
Hand  (vor  allem  des  Militärs  und  der  Polizei),  die 
nicht  motorisierten  Fahrzeuge  und  Vergnügungsboote 
aller  Art,  speziell  begünstigte  Gruppen,  die  Fußgän-
ger, die Benutzung  von  Eisenbahntunnels  und  -brük-
ken durch  andere  Verkehrsteilnehmer  als die  Eisen-
bahn  usw. 
Soweit  dieser  Tatbestand  aufrechterhalten  wird,  müs-
sen nach  Ansicht  des  Ausschusses  die  diesen  Benut-
zerkategorien  zuzurechnenden  Wegeausgaben  vom 
Staat  gedeckt  werden,  der  die  Befreiungen  und  Er-
mäßigungen  verfügt  hat. 
2.5. Die  der  Verkehrsfunktion  zuzurechnenden  Aus-
gaben  zu Lasten  des  zur  Leistung  von  Wege-
benutzungsabgaben  verpflichteten  Verkehrs  (*) 
Zieht  man  von  den  Gesamtausgaben  diejenigen  ab, 
die den  verkehrsfremden  Funktionen  zuzurechnen 
sind (Kapitel  2.3),  sowie  ferner  diejenigen  Ausgaben, 
die zwar  der  Verkehrsfunktion  zuzurechnen  sind, 
aber  zu Lasten  der  Allgemeinheit  gehen  (Kapitel  2.4.), 
so erhält  man  die  Ausgaben,  die  auf  den  zur  Lei-
stung  der  Abgaben  verpflichteten  Verkehr  jeglicher 
Art entfallen.  Diese  Ausgaben  müssen  nach  dem  Sy-
(!) Es muß  dafür  Sorge  getragen  werden,  daß  die Wege-
ausgaben  vollständig  und  für alle  Verkehrsträger  unter 
denselben  Bedingungen  berechnet  werden. 
27. 11. 72 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/19 
stem  der  sozialen  Grenzkosten  in Verbindung  mit  der 
Auflage  des  Haushaltsausgleichs  den  verschiedenen 
Verkehrsarten  angelastet  werden. 
2.5.1.  Die  Grenzkosten  der  Benutzimg 
Die Grenzkosten  der  Benutzung  stellen  einen  wichti-
gen Bestandteil  des  von  der  Kommission  vorgeschla-
genen  Systems  dar,  das  der  Ausschuß  in seiner  Stel-
lungnahme  zu der  ersten  Richtlinie  über  die  Struk-
tur der Nutzfahrzeugbesteuerung  [*) und  die fachliche 
Gruppe  für  Verkehr  in ihrem  Informationsbericht 
über  die Musteruntersuchung  akzeptierte. 
Der Ausschuß  weist  jedoch  ausdrücklich  darauf  hin, 
daß er die Vorschläge  der  Kommission  bezüglich  der 
Bestimmung  der  Grenzkosten  der  Benutzung  als sehr 
problematisch  bezeichnet  hat;  die  Auffassung  des 
Ausschusses  zu dieser  Frage  ist im Informationsbe-
richt  der  fachlichen  Gruppe  für  Verkehr  vom  15.  Fe-
bruar  1971  über  die  „Musteruntersuchung"  nieder-
gelegt.  Die  Ergebnisse  des  Berichts  der  Kommission 
über  die Berechnung  der  Grenzkosten  der  Benutzung 
vom  28.  Juli  1971  (2) sowie  jüngere  Informationen 
aus den  USA  betreffend  die  Grenzen  der  Anwend-
barkeit  der  mit  dem  „AASHO-Road-Test"  erzielten 
Ergebnisse  bestärkten  den  Ausschuß  in seiner  An-
sicht,  daß  die  Probleme  der  Aufteilung  der  Grenz-
kosten  der  Polizei  und  der  Grenzkosten  der  Unter-
haltung  jedenfalls  neu  durchdacht  und  die  diesbe-
züglichen  Vorschläge  an die  jüngsten  Erkenntnisse 
angepaßt  werden  müssen. 
Aus in den  USA  durchgeführten  Studien  ergibt  sich, 
daß es effektiv  unlogisch  wäre,  die aus dem  „AASHO-
Road-Test"  abgeleiteten  Formeln  für  die  Aufteilung 
der Kosten  der laufenden  Unterhaltung  zu benutzen. 
Der Ausschuß  hat mit  Genugtuung  die Erklärung  der 
Vertreter  der  Kommission  anläßlich  der  Ausarbei-
tung  dieser  Stellungnahme  zur  Kenntnis  genommen, 
in der  hervorgehoben  wurde,  daß  Arbeiten  und  Stu-
dien auf diesem  Gebiet  in Gang  sind. 
Einige  Mitglieder  waren  der  Ansicht,  neben  der Achs-
last der  Fahrzeuge  müsse  den  Auswirkungen  der 
Geschwindigkeit,  der  Beschleunigungs-  und  Brems-
vorgänge  und  der  Zentrifugalkraft  in den  Kurven 
sowie  vor  allem  den  verheerenden  Auswirkungen 
der Spikesreifen  Rechnung  getragen  werden. 
2.5.2.  Die  externen  Ausgaben 
Was  die  Art  der  zu deckenden  Ausgaben  anbelangt, 
so wird  das  Grundprinzip  der  Anlastung  in Artikel  2 
des Entscheidungsvorschlags  klar  definiert;  danach 
O ABl.  Nr. C 48 vom  16. 4. 1969,  S. 5 ff. 
(2) Vgl.  Dok.  SEK  (71)  2911  „Bericht  der Kommission  an 
den Rat  über  die Durchführung  der Arbeiten,  die vom 
Rat am 27. Januar  1970  im Zusammenhang  mit  dem 
Vorschlag  einer  ersten  Richtlinie  des  Rates  zur  An-
passung  der nationalen  Systeme  der Steuern  für Nutz-
fahrzeuge  beschlossen  wurden". sind den  Benutzern  alle  mit  den  Verkehrswegen  zu-
sammenhängenden  und  der  Verkehrsfunktion  zuzu-
rechnenden  Ausgaben  anzulasten.  In Kapitel  3.2.1. 
der Denkschrift  heißt  es diesbezüglich,  daß  „alle 
Kosten,  die  ihnen  anzulasten  sind",  berücksichtigt 
werden  müssen. 
An den  Stellen,  wo  die  Kommission  die  in Betracht 
zu ziehenden  Ausgabenkategorien  aufzählt  — Ar-
tikel  3 Absatz  1 des  Entscheidungsvorschlags;  Kapi-
tel 4.1.2.4.,  4.2.2.3.  und  4.3.3.3.  der  Denkschrift  — 
führt  sie  jedoch  nur  die  Unterhaltungs-,  Betriebs-
und Investitionsausgaben  an. 
Sicherlich  spielen  diese  Ausgaben  unter  den  Bela-
stungen,  die  der  Verkehrsfunktion  der  Wege  zuzu-
rechnen  sind,  die  wichtigste  Rolle,  doch  dürfen  sie 
nach  Ansicht  einiger  Mitglieder  nicht  als die einzigen 
angesehen  werden. 
Diese  Mitglieder  waren  der  Auffassung,  daß  alle 
externen  Ausgaben  ebenfalls  der  vorhin  angeführten 
Definition  entsprächen  und  gleichermaßen  im  Rah-
men des  Haushaltsausgleichs  gedeckt  werden  müß-
ten. Nach  ihrem  Dafürhalten  müßten  diese  effektiven 
Lasten  durch  die für die drei  Verkehrsträger  zu schaf-
fenden  autonomen  Verkehrswegefonds  entsprechend 
dem Prinzip  des  Haushaltsausgleichs  getragen  wer-
den. 
Dies  betreffe  insbesondere  zwei  Ausgabenkategorien: 
— An  erster  Stelle  sei an die  Ausgaben  zu denken, 
die durch  die  Umweltbelästigung  infolge  der 
Wegebenutzung  entständen.  In einem  Passus  der 
Denkschrift  (Kapitel  4.3.3.6.3.)  sei  im  übrigen 
die Rede  von  der  Finanzierung  „von  Untersu-
chungen  über  die  Mittel  für  den  Kampf  gegen 
die Luftverunreinigung  und  den  Lärm  des  Stra-
ßenverkehrs";  dabei  werde  allerdings  daran  ge-
dacht,  zu diesem  Zweck  auf  die  Einnahmen  aus 
der Abgeltung  zu sozialen  Grenzkosten  zurückzu-
greifen.  Diese  Finanzierung  müsse  aber  auf  jeden 
Fall — ebenso  wie  die  übrigen  durch  die  Wege-
benutzung  entstehenden  Ausgaben  — im Rahmen 
des Haushaltsausgleichs  erfaßt  werden.  Außerdem 
müßten  auch  die Ausgaben  für den  Umweltschutz, 
die Entschädigungsleistungen  an  Privatpersonen 
usw.  berücksichtigt  werden,  die  auf  die  Existenz 
oder  die  Benutzung  der  Verkehrswege  zurückzu-
führen  seien;  in der  Denkschrift  werde  darüber 
nichts  ausgesagt. 
— Die  zweite  Kategorie  bildeten  die  „Gesundheits-
ausgaben"  im  Anschluß  an  Unfälle,  mit  Aus-
nahme  des  unmittelbar  von  den  Benutzern  in 
Form  von  Versicherungsprämien  getragenen  An-
teils.  Der  Teil,  für den  das  allgemeine  System  der 
sozialen  Sicherheit  aufkomme,  müsse  nach  dem 
Grundkonzept  des  Haushaltsausgleichs  den  Be-
nutzern  angelastet  werden  (also  weder  der  Ge-
samtheit  der  Sozialversicherten,  noch  — im Falle 
eines  Defizits  der  Sozialversicherungsorgane  —-
Nr. C 123/20 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27. 11. 72 
der Gesamtbevölkerung);  dieser  Teil  müsse  dem-
nach  der  sozialen  Sicherheit  vom  Infrastruktur-
fonds  zurückerstattet  werden.  Im übrigen  sei dar-
auf hinzuweisen,  daß  die Eisenbahnbetriebe  schon 
weitgehend  für  die  unfallbedingten  Belastungen 
aufkämen;  wenn  die  Unfallfrequenz  bei  der  Ei-
senbahn  gering  sei,  so hauptsächlich  deshalb,  weil 
vorbeugende  Sicherheitsmaßnahmen  getroffen 
würden,  deren  Lasten  die Eisenbahn  trage. 
Andere  Mitglieder  unterstrichen  die  in der  Denk-
schrift  enthaltene  Aussage,  daß  ein  zahlenmäßiger 
Schätzwert  der  Umweltbelästigung  sich  gegenwärtig 
nicht  ermitteln  lasse,  und  betonten,  daß  die  Kommis-
sion derzeit  nicht  an eine  pauschale  Berücksichtigung 
der Kosten  der Umweltbelästigung  denke. 
Ihres  Erachtens  sei  die  externe  Umweltbelästigung 
nicht  im Rahmen  einer  Abgeltung  der  Wegebenut-
zung  zu bekämpfen,  sondern  vielmehr  durch  ein  di-
rektes  Vorgehen  mit  dem  Ziel,  sie vollständig  zu be-
seitigen.  Dieses  Vorgehen  könne  vielerlei  Formen  an-
nehmen,  beispielsweise 
— Förderung  und  technische  Verbesserung  des  ge-
genwärtig  im Verkehr  eingesetzten  Materials,  d.h. 
Verbesserung  der  Motoren,  der  Treibstoffe  usw.; 
— Förderung  neuer  Verkehrsmittel; 
— obligatorische  Anwendung  einiger  dieser  neuen 
technischen  Errungenschaften  auf Grund  von  Ver-
ordnungen. 
2.5.3.  Festsetzung  von  Ausgleichsgeldern  —  Auftei-
lung des  Defizits 
Bei der  Festsetzung  der  Ausgleichsentgelte,  die  dazu 
bestimmt  sind,  ein etwaiges  „Defizit"  bei der  Abgel-
tung  zu sozialen  Grenzkosten  zu vermeiden,  stellt 
sich das  Problem,  wie  dieses  Defizit  auf die  verschie-
denen  der  Abgeltung  unterliegenden  Verkehrsfunk-
tionen  und  Verkehrskategorien  aufgeteilt  werden  soll. 
Die Abschnitte  der  Denkschrift,  in denen  das  Aus-
gleichsentgelt  bei  der  Eisenbahn  (4.1.2.5.),  bei  der 
Wasserstraße  (4.2.2.5.)  und  bei  der  Straße  (4.3.3.5.) 
behandelt  wird,  enthalten  keinerlei  Angaben  darüber, 
welche  Absichten  die  Kommission  diesbezüglich  ver-
folgt.  Inzwischen  wurde  der  Ausschuß  aber  von  der 
Kommission  davon  unterrichtet, 
— daß  diese  noch  keine  schlüssigen  Vorstellungen 
hinsichtlich  der  Festsetzung  der  Ausgleichsent-
gelte  hat; 
— daß  deshalb  jede  Anregung  auf  diesem  Gebiet 
aufmerksam  geprüft  wird; 
— daß  zur  Zeit  zwar  noch  Studien  im Gang  sind, 
daß aber  bei  der  Bestimmung  der  Ausgleichsent-
gelte  jedenfalls  in irgendeiner  Weise  die  Nach-
frageelastizität  sowie  die  weitgehende  Substitu-tionsfähigkeit  der  von  den  verschiedenen  Ver-
kehrsträgern  erbrachten  Leistungen  berücksich-
tigt werden  müßte. 
Die Kommission  ist nämlich  der  Ansicht,  daß  die op-
timale  Lösung  für  die  Bestimmung  der  Ausgleichs-
entgelte  darin  bestünde,  sie nach  der  Nachfrageelasti-
zität  festzusetzen.  Sie ist sich  jedoch  durchaus  darüber 
klar,  daß  diese  theoretisch  optimale  Lösung  kaum  in 
die Praxis  umzusetzen  sein  wird.  Deshalb  müßte  ihrer 
Meinung  nach  eine  suboptimale  Lösung  gewählt  wer-
den, bei  der  die  Nachfrageelastizität  mitberücksich-
tigt würde. 
Die Ansichten,  die  diesbezüglich  im Ausschuß  ver-
treten  wurden,  lassen  sich  wie  folgt  zusammenfassen: 
1. Einige  Mitglieder  lehnten  eine  Verteilung  des  De-
fizits  nach  der  Nachfrageelastizität  ab.  Ihrer  An-
sicht  nach  läßt  diese  Art  der  Verteilung  zwangs-
läufig  jede  Berechnung  der  sozialen  Grenzkosten 
nutzlos  werden,  weil  das  Gefüge  der  nach  dem 
Prinzip  der  sozialen  Grenzkosten  bestimmten  Ent-
gelte  durch  die  Anpassung  der  Ausgleichsentgelte 
an die  Nachfrageelastizität  geändert  oder  aufge-
hoben  würde. 
Eine  Verteilung  des  Defizits  nach  den  sozialen 
Grenzkosten,  wie  sie  gelegentlich  vorgeschlagen 
worden  sei,  wäre  ebenfalls  sinnwidrig.  Mit  dem 
System  der  sozialen  Grenzkosten  sollten  die  vom 
Verkehr  der  einzelnen  Fahrzeugkategorien  jeweils 
direkt  abhängigen  Kosten  auf  diese  Kategorien 
aufgeteilt  werden.  Das  verbleibende  Defizit  stelle 
nach  dieser  Definition  nicht  gedeckte  Fixkosten 
dar, die  weitgehend  mit  den  Investitionsausga-
ben, den  witterungsbedingten  laufenden  Ausga-
ben und  der  natürlichen  Alterung  der  Verkehrs-
wege  übereinstimmten.  Die  Verursachung  dieser 
Ausgabenkategorien  folge  jedoch  völlig  anderen 
Einflüssen  und  Gesichtspunkten  als  die  sozialen 
Grenzkosten. 
Hier  seien  insbesondere  zu berücksichtigen: 
— Einflüsse  des  Fahrzeuggewichts,  soweit  sie 
nicht  bei  den  Grenzkosten  der  Erneuerung 
und den  Grenzkosten  der  Unterhaltung  be-
rücksichtigt  worden  seien, 
— effektive  Stauungseinflüsse,  die  auf  den  Spit-
zenverkehr  abgestellte  Zusatzinvestitionen  be-
wirkten, 
— Verkehrsinvestitionen,  die  für  den  ruhenden 
Verkehr  notwendig  oder  de facto  verwendet 
würden, 
— die  von  den  einzelnen  Fahrzeugkategorien  un-
abhängigen  Bestimmungsgründe  für  bestimm-
te Ausgaben  (z. B. Grundstücke,  Erdarbeiten, 
Sicherungssysteme,  Beleuchtung,  witterungsbe-
dingte  Notwendigkeiten). 
27. 11. 72 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/21 
Die betreffenden  Mitglieder  vertraten  deshalb  die 
Auffassung,  daß  die  Verteilung  des  Defizits  an 
den vorstehend  genannten  Kriterien  orientiert 
werden  müsse  und  folglich  eine  arithmetische 
Aufteilung  im  Verhältnis  der  Fahrzeugkilometer 
ohne  Unterscheidung  nach  Kategorien,  beispiels-
weise  bei der Straße,  eine  sachlich  fundierte  Kom-
promißlösung  darstelle.  Zudem  habe  diese  Lö-
sung  den Vorteil,  daß  sie leicht  anzuwenden  sei. 
Die gelegentlich  vorgetragene  Auffassung,  das De-
fizit bei den  einzelnen  Verkehrswegen  so zu ver-
teilen,  daß  im Güterverkehr  die  erstellten  Lei-
stungen  (Tonnenkilometer)  bei  allen  Verkehrs-
trägern  eine  gleiche  zusätzliche  Belastung  erfüh-
ren, lehnten  diese  Mitglieder  ab.  Eine  derartige 
Lösung  übersehe  ihrer  Meinung  nach,  daß  dann 
die Forderung  der  Kommission,  den  Benutzern 
nur und  nicht  mehr  als die Wegekosten  anzula-
sten,  nicht  erfüllt  werde  und  auf diese  Weise  we-
gen der  unterschiedlichen  Struktur  der  Wegeko-
sten bei den  verschiedenen  Verkehrswegen  Wett-
bewerbsverzerrungen  größten  Ausmaßes  möglich 
würden. 
2. Andere  Mitglieder  waren  der  Ansicht,  daß  die 
Verteilung  der Ausgleichsentgelte  grundsätzlich  so 
erfolgen  sollte,  daß  das  Ziel  des  optimalen  Fak-
toreinsatzes  nicht  in Frage  gestellt  werde.  Das  be-
deute,  daß  eine  neutrale  Lösung  gewählt  werden 
müsse,  also  eine  Lösung,  die  bei  den  Wegebe-
nutzern  kein  anderes  Verhalten  bewirke  als die 
Anwendung  von  Entgelten  nach  Maßgabe  der 
sozialen  Grenzkosten.  Außerdem  müßte  die  Lö-
sung  in bezug  auf  die  Wettbewerbsbedingungen 
zwischen  den  Verkehrsträgern  neutral  sein,  denn 
auch  davon  hänge  es ab, ob eine  optimale  Lage 
erreicht  werde.  Die  Notwendigkeit,  erhebliche 
Verzerrungen  zu vermeiden  und  eine  rationelle 
Ausrichtung  der Nachfrage  zu wahren,  bestehe  vor 
allem  dann,  wenn  zwei  Verkehrsleistungen  weit-
gehend  substitutionsfähig  seien.  Grundsätzlich 
werde  die  Wahl  des  Benutzers  dann  richtig  ge-
steuert  sein,  wenn  die  Entgelte  sich  durch  die 
Hinzufügung  ein  und  desselben  Ausgleichsent-
gelts  (oder  nur  sehr  geringfügig  abweichender 
Ausgleichsentgelte)  zu  den  jeweiligen  sozialen 
Grenzkosten  der  beiden  fraglichen  Verkehrslei-
stungen  ergäben. 
Da als Kriterium  die Gleichheit  der Wettbewerbs-
bedingungen  zugrunde  gelegt  werde,  sei die ange-
strebte  Gleichheit  der  Entgelte  je Nutzverkehrs-
einheit  zu verstehen  (Tonnenkilometer). 
3. Eine  dritte  Gruppe  von  Mitgliedern  erklärte,  die 
Festsetzung  der Ausgleichsentgelte  sei ohne  Zwei-
fel eine  Frage  von  vorrangiger  Bedeutung,  doch 
ständen  dem  Ausschuß  derzeit  noch  nicht  alle 
erforderlichen  Elemente  zur  Verfügung,  um sich 
in genauer  Kenntnis  der  Sachlage  darüber  zu 
äußern,  wie  diese  Entgelte  bestimmt  werden  soll-
ten. Obschon  sich  einige  Argumente  anführen  ließen, 
die für  den  einen  oder  den  anderen  der  obigen 
Lösungsvorschläge  sprächen,  müßten  ihres  Er-
achtens  die  Ergebnisse  der  Studien  abgewartet 
werden,  die  zur Zeit  auf diesem  Gebiet  durchge-
führt  würden. 
Sie seien  jedenfalls  der  Ansicht,  daß  die  Frage 
der Festsetzung  der  Ausgleichsentgelte  und  der 
Aufteilung  des  Defizits  nicht  entschieden  werden 
dürfte,  ohne  daß  nach  Abschluß  der  erwähnten 
Studien  eingehende  Beratungen  durchgeführt 
würden;  der  Ausschuß  sollte  die  Möglichkeit  er-
halten,  sich  daran  zu beteiligen. 
Einige  Mitglieder  sahen  in Anbetracht  der  Auswir-
kungen  des  Verkehrs  auf  die  Gesamtwirtschaft  den 
räumlichen  Ausgleich  des  Defizits  als  unerläßlich  an, 
da sich  andernfalls  die regionalen  Unterschiede  noch 
verschärfen  würden,  so daß  der  von  der  Gemein-
schaft  angestrebten  gesunden  Raumordnungspolitik 
entgegengewirkt  würde. 
Es müsse  demnach  ein  Kompromiß  zwischen  den 
theoretischen  Erfordernissen  der wirtschaftlichen  Lei-
stungsfähigkeit  und  den  praktischen  Möglichkeiten 
gefunden  werden. 
Bei der Suche  nach  einem  sinnvollen  Mittelweg  zwi-
schen  Differenzierung  und  Ausgleich  gehe  es darum, 
das bestmögliche  Ergebnis  zu erzielen:  Die  Verein-
fachungen,  die mit  dem  Ausgleich  erreicht  würden, 
dürften  nicht  so weit  gehen,  daß  der Benutzer  zu ei-
ner nicht  optimalen  Wahl  veranlaßt  werde. 
In der Denkschrift  werde  mit Recht  festgestellt:  „Der 
Ausgleich  sollte  jedoch  seine  Grenzen  in der  Forde-
rung  finden,  daß  die  Verpflichtung  zum  Haushalts-
ausgleich  ihre  Aufgabe,  ungerechtfertigte  Investitions-
entscheidungen  abzuwehren,  wahren  muß.  Daher  ist 
zu verhindern,  daß  die  Kosten  solcher  Investitionen 
Benutzern  angelastet  werden,  die  keinerlei  Nutzen 
davon  haben." 
Das Problem  sei also  richtig  gestellt,  und  die Grund-
sätze  der Lösungen  seien  exakt  dargelegt. 
Andere  Mitglieder  waren  jedoch  der  Meinung,  daß 
die Kommission  in dem  Kapitel  der Denkschrift,  das 
den räumlichen  Ausgleich  bei  der  Wasserstraße  be-
handele,  grundlos  von  diesen  Prinzipien  abweiche 
(vgl. Kapitel  4.2.  dieses  Berichts). 
Ihrer  Ansicht  nach  sollte  das  Korrektiv  des  räumli-
chen  Ausgleichs  ausgeschlossen  bleiben.  Die  grund-
sätzliche  Regel  müßte  so sein,  daß  jeder  Verkehrs-
nutzer  die  Lasten  des  von  ihm  benutzten  Verkehrs-
weges  trage.  Der  Ausgleich  müsse  die Ausnahme  blei-
ben, zu der nur  insoweit  gegriffen  werden  dürfe,  als 
es nicht  möglich  sei, die von  den  Verkehrsnutzern  zu 
zahlenden  Abgaben  zu differenzieren. 
Nr. C 123/22 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27. 11. 72 
2.6. Die  Verwendung  des  Abgeltungsaufkommens 
im Rahmen  der  Wegeausgabenbudgets 
Wie der  Ausschuß  feststellt,  geht  aus  mehreren  Stel-
len der  Denkschrift,  insbesondere  aus  dem  letzten  Ab-
satz des  Kapitels  3.2.1.,  eindeutig  hervor,  daß  die 
Zweckbindung  der  spezifischen  Abgaben,  die  auf 
Grund  der  Wegekostenberechnung  erhoben  werden, 
zwangsläufig  sichergestellt  ist,  wenn  im System  des 
Haushaltsausgleichs  die  Gleichheit  der  Einnahmen 
und Ausgaben  gewährleistet  wird.  Seines  Erachtens 
ist eine  solche  Zweckbindung  für  eine  Lösung  des 
Problems  der  Wegekosten  unerläßlich.  Falls  aber  die 
sozialen  Grenzkosten  in bestimmten  Bereichen  gele-
gentlich  höher  sind  als die getätigten  Ausgaben,  müß-
ten diese  Einnahmen  dazu  verwendet  werden,  die so-
zialen  Grenzkosten  zu senken,  also  durch  die  erfor-
derlichen  Investitionen  die  Engpässe  im Wegenetz  zu 
beseitigen,  die  zu  hohen  Stauungskosten  führen. 
Hierdurch  käme  man  überdies  dem  Haushaltsgleich-
gewicht  näher. 
Der Ausschuß  hofft,  daß  der  Rat  sich  trotz  der  zu 
erwartenden  Einwände  von  Seiten  der  Verfechter  der 
traditionellen  Haushaltsgrundsätze  für  die  Zweck-
bindung  der  Benutzungsentgelte  ausspricht,  denn 
diese  ist  eine  unerläßliche  Voraussetzung  für  das 
Funktionieren  des  Systems  der  Abgeltung  der  Wege-
benutzung,  insbesondere  für die Herstellung  der Wett-
bewerbsneutralität  zwischen  den  Verkehrsträgern. 
Der Ausschuß  weist  die Einwände  der  Verfechter  des 
traditionellen  Haushaltskonzepts  im übrigen  mit  dem 
Hinweis  zurück,  daß  das  angestrebte  System  in eini-
gen Fällen  zusätzliche  Einnahmen  zur  Folge  haben 
wird,  soweit  dadurch  die  derzeitige  Unterbesteuerung 
bestimmter  Sektoren  abgebaut  wird. 
Einige  Mitglieder  fügten  noch  hinzu,  daß  die  Ver-
brauchsteuern  auf  Personenkraftwagen,  die  auf 
Grund  von  Artikel  6 Absatz  2 des  Entscheidungs-
vorschlags  erhoben  werden  dürften,  zum  allgemei-
nen Steueraufkommen  gehörten.  Der  Widerstand  der 
Fiskaltheoretiker  dürfte  folglich  wohl  zu überwinden 
sein. 
Andere  Mitglieder  vertraten  dagegen  die  Ansicht, 
daß von  dem  Grundsatz  der  Zweckbindung  der  Ein-
nahmen  nicht  abgewichen  werden  dürfte,  und  daß 
für die  Personenkraftwagen  dieselbe  Regelung  wie 
für die  Nutzfahrzeuge  gelten  müßte.  Sie  sähen  sich 
deshalb  veranlaßt,  den  Grundsatz  abzulehnen,  wo-
nach  die  Personenkraftwagen  mit  einer  besonderen 
Verbrauchsteuer  zu belegen  seien,  die  zu dem  Ent-
gelt für die Wegebenutzung  hinzukomme. 
2.7. Die  autonomen  Verwaltungsfonds 
1. Die  Errichtung  derartiger  Organe  ist in Artikel  5 
des Entscheidungsvorschlags  stillschweigend  einbe-griffen.  Genauer  ausgeführt  wird  dieser  Gedanke  in 
den Erläuterungen  der  Kommission  zu diesem  Ar-
tikel. 
Der Ausschuß  ist  der  Ansicht,  daß  der  Grundgedanke 
des Haushaltsausgleichs,  also  des  autonomen  Infra-
strukturbudgets,  ganz  selbstverständlich  zur  Einfüh-
rung  dieser  Organe  führt.  Seines  Erachtens  muß  da-
bei allerdings  folgendes  beachtet  werden: 
— Das  Bestehen  dieser  Organe  schließt  die zwingen-
de Notwendigkeit  ein,  daß  der  Staat,  soweit  er 
die Benutzungsentgelte  in Form  von  Abgaben  er-
hebt,  das  gesamte  Aufkommen  aus  diesen  Ab-
gaben  an das  mit  der  Verwaltung  betraute  Be-
triebsführungsorgan  weitergibt.  Es wäre  undenk-
bar, von  einem  derartigen  Organ  einen  ausgegli-
chenen  Haushalt  zu verlangen,  wenn  ihm  gleich-
zeitig  ein Teil  seiner  Einnahmen  entzogen  wird. 
— Diesen  Organen  wird  aus  Gründen  der  prakti-
schen  Leistungsfähigkeit  die  Betriebsführung  für 
alle Wegeanlagen  eines  bestimmten  Verkehrsträ-
gers in ihrem  jeweiligen  Kompetenzbereich  oblie-
gen. 
— Der  Staat  wird  ihnen  Vergütungen  für  die zu sei-
nen Lasten  gehenden  Ausgaben  zuführen  müssen 
(die den  verkehrsfremden  Funktionen  zuzurech-
nenden  Ausgaben  — Kapitel  6.2.3.;  die  unter 
dem Gesichtspunkt  der  Verpflichtungen  des  öf-
fentlichen  Dienstes  zu betrachtenden  Ausgaben  — 
Kapitel  6.2.4.1.;  die  dem  freigestellten  oder  be-
günstigten  Verkehr  zuzurechnenden  Ausgaben  — 
Kapitel  6.2.4.2.). 
2. Ferner  erschien  es einigen  Mitgliedern  unerläßlich, 
das Zuständigkeitsgebiet  dieser  Organe  so groß  zu 
bemessen,  daß  sich  ein gewisser  räumlicher  Ausgleich 
— sei es auf  nationaler  oder  auf  europäischer  Ebene 
— zwischen  den  Zonen  mit  besonders  kostspieligen 
oder  relativ  wenig  benutzten  Wegeanlagen  und  den 
Zonen  mit  billigeren  und  stärker  befahrenen  Ver-
kehrswegen  vollziehen  könne.  Für  den  Fall,  daß  in-
nerhalb  dieser  Zuständigkeitszonen  noch  unabhän-
gig betriebene  Verkehrswege  mit  direkter  Abgeltung 
bestehen  sollten,  müßten  wirkungsvolle  Maßnahmen 
getroffen  werden,  um  jegliche  Doppelbesteuerung  zu 
vermeiden.  Diese  Maßnahmen  müßten  auf  geeignete 
Weise  eine  teilweise  Rückzahlung  der  Abgaben  an 
die Benutzer  bewirken,  die einen  Gesamtsteuerbetrag 
zu entrichten  hätten,  der ihren  normalen  Anteil  an den 
Infrastrukturkosten  übersteige. 
Andere  Mitglieder  sprachen  sich  ausdrücklich  gegen 
einen  Transfer  von  Zone  zu Zone  aus.  Ihrer  Mei-
nung  nach  müßte  die  Abgeltung  der  Wegebenutzung 
an Hand  von  wirtschaftlich  fundierten  und  gerecht-
fertigten  Kriterien  erfolgen  (soziale  Grenzkosten,  Bil-
dung  von  Becken,  in denen  die  wirtschaftlichen  Ge-
gebenheiten  jeweils  ähnlich  wären). 
27. 11. 72 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/23 
3. Einige  Mitglieder  hoben  hervor,  daß  die  Verwal-
tungsorgane  den  gleichen  steuerlichen  Regelungen 
unterliegen  müßten  wie  die  Eisenbahnen,  die  ja bei 
den Schienenverkehrswegen  die  gleichen  Funktionen 
wahrnehmen  würden. 
4. Was  schließlich  die  Vertretung  der  Benutzer  an-
belangt,  so wurden  folgende  Auffassungen  vertreten: 
— Einige  Mitglieder  waren  der  Ansicht,  daß  die 
Wegebenutzer  in den  genannten  Organen  hinrei-
chend  vertreten  sein  müßten. 
— Andere  Mitglieder  waren  nicht  der  Meinung,  daß 
den Verwaltungsfonds  auch  Wegebenutzer  ange-
hören  sollten,  räumten  aber  ein,  daß  eine  Mög-
lichkeit  für  deren  Vertretung  bestehen  solle.  Des-
halb  regten  diese  Mitglieder  die  Errichtung  von 
beratenden  Ausschüssen  bei  den  Fonds  an,  denen 
dann  Vertreter  der  Wegebenutzer  und  auch  der 
Allgemeinheit  angehören  könnten. 
2.8. Die  Anhebung  der  Dieselölsteuern 
Einige  Mitglieder  brachten  in dem  dieser  Stellung-
nahme  beigefügten  Bericht  (Dok.  CES  501/71  fin) 
zahlreiche  Argumente  gegen  die Auffassung  der Kom-
mission  vor,  wonach  die  fiskalische  Belastung  der 
durch  Dieselkraftstoff  und  Benzin  erzeugten  Energie 
angeglichen  werden  soll,  damit  alle  Fahrzeuge  glei-
chen  Typs  unabhängig  von  der  Verwendung  des 
Treibstoffs  pro  gefahrenen  Kilometer  einen  gleichen 
Wegekostenbeitrag  aufbringen: 
— Die  Gruppe  der  Fahrzeuge,  die  mit  Dieselkraft-
stoff  angetrieben  werden  (mittlere  und  schwere 
Lastkraftfahrzeuge  und  Omnibusse),  überschnei-
det sich  kaum  mit  der  Gruppe  der  durch  Benzin 
angetriebenen  Kraftfahrzeuge  (im  wesentlichen 
Personenkraftwagen).  Eine  technische  Konkurrenz 
zwischen  den  beiden  Antriebsarten  besteht  nicht, 
so daß  keine  materielle  Notwendigkeit  vorliegt, 
eine nur  formell  begründete  „Gleichheit"  anzu-
streben. 
— Die  beabsichtigte  Änderung  läuft  in gewisser  Hin-
sicht  dem  technischen  Fortschritt  zuwider,  da da-
mit eine  Form  der  Energieerzeugung  begünstigt 
wird,  die  weniger  perfektioniert  und  weniger  er-
tragreich  ist als der Dieselmotor. 
— Außerdem  wird  diese  Änderung  zweifellos  die 
Entwicklung  der  Benzinmotoren  fördern  und  da-
mit dem  Streben,  die  Luftverunreinigung  herab-
zusetzen,  entgegenwirken.  Forschungsergebnisse 
aus jüngster  Zeit  haben  gezeigt,  daß  in dieser 
Beziehung  der Dieselmotor  dem  Benzinmotor  vor-
zuziehen  ist.  Wenn  die  Wegebenutzungsentgelte 
mit den  externen  Kosten  auch  die  Umweltbeein-
trächtigung  durch  Abgase  abgelten  sollen,  müs-
sen sie  deshalb  für  Benzinfahrzeuge  höher  sein als für  Dieselfahrzeuge.  Das  Prinzip  der  Gleich-
heit der  Besteuerung  von  Benzin-  und  Diesel-
kraftstoff  widerspricht  damit  dem  System  der 
Ausrichtung  der  Wegebenutzungsentgelte  an den 
sozialen  Grenzkosten. 
— Die  Änderung  wird  sich  wahrscheinlich  als folgen-
schwer  für  die  Motorbauindustrie  erweisen.  Die 
damit  verbundenen  Auswirkungen  auf  allen  Ge-
bieten  sind  schwer  abzuschätzen,  könnten  aber  be-
trächtliche  Umwälzungen  nach  sich  ziehen. 
— Eine  derartige  Maßnahme  könnte  zur  Folge  ha-
ben, daß  die Nutzfahrzeuge  über  ihre  Wegekosten 
hinaus  besteuert  werden. 
Die Absicht,  die  Personenkraftwagen  mit  einer 
Verbrauchsteuer  zu belegen,  könnte  nämlich  die 
Staaten  veranlassen,  diese  über  die  Mineralöl-
steuer  zu erheben.  Der  Grundsatz  der  Gleichbe-
steuerung  der  Energieträger  könnte  als Vorwand 
für eine  entsprechende  Erhöhung  der  Dieselöl-
steuer  dienen,  obwohl  dieser  Grundsatz  eigent-
lich nur  für  die spezifischen  Wegeabgaben  in Fra-
ge kommen  soll.  Daher  besteht  das  Risiko,  daß 
die Nutzfahrzeuge  stärker  belastet  werden,  als es 
ihren  Wegekosten  nach  nötig  wäre,  was  dem 
Grundsatz  der  Gleichheit  der  Wettbewerbsbedin-
gungen  zuwiderliefe. 
— Darüber  hinaus  führt  diese  Änderung  zu einem 
wesentlichen  Anstieg  des  Benzinverbrauchs  und 
könnte  dadurch  eine  kostspielige  Umgestaltung 
der Produktionsanlagen  der  Raffinerien  und  eine 
zunehmende  Verschwendung  der  Energievorräte 
bewirken. 
Nach  Ansicht  dieser  Mitglieder  müßte  daher  eine 
derartige  Maßnahme  in allen  Einzelheiten  auf  das 
sorgfältigste  geprüft  werden,  bevor  sie eventuell  ein-
gesetzt  wird. 
Andere  Mitglieder  hingegen  teilten  die  Auffassung 
der Kommission,  obschon  sie die  zuletzt  angeführte 
Bemerkung  als  begründet  ansahen.  Ihrer  Meinung 
nach  müsse  die  Wahl  zwischen  den  beiden  Motorty-
pen nach  den  üblichen  ökonomischen  Regeln  durch 
den Energievertriebspreis  (ohne  Wegekostenentgelt) 
bestimmt  werden. 
— Zu  der  Treibstoffsteuer  komme  außerdem  immer 
eine Fahrzeugsteuer  hinzu  (vgl.  erste  Richtlinie 
über  die  Struktur  der  Nutzfahrzeugbesteuerung), 
die regulierend  wirke,  so daß  die  Gesamtsteuer-
last für  ein  Fahrzeug  mit  Dieselmotor  am  Ende 
genauso  hoch  sei  wie  bei  einem  Fahrzeug  mit 
Benzinmotor. 
— Auch  das  Argument,  daß  die  vorgeschlagene  Lö-
sung  wirtschaftlich  nicht  rentable  Fahrzeuge  be-
günstigen  würde,  hielten  diese  Mitglieder  für 
nicht  stichhaltig.  Die  von  der  Kommission  ange-
regte  Lösung  sei ja in einigen  Ländern  zumindest 
Nr. C 123/24 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27. 11.72 
teilweise  schon  verwirklicht  (z.  B. in den  Ver-
einigten  Staaten,  in der  Bundesrepublik,  in der 
Schweiz  und  in Großbritannien),  und  die  von  ei-
nigen  Mitgliedern  vorausgesagten  Folgen  seien  in 
diesen  Ländern  nicht  eingetreten. 
2.9. Die  wichtige  Rolle  der  Investitionen 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  paßt  die  Investitions-
politik  der  Vergangenheit  schlecht  zu den  von  der 
Kommission  vorgeschlagenen  Zielsetzungen.  Daher 
ist seines  Erachtens  eine  neue  Investitionspolitik  zu 
befolgen,  die  bei  der  Abgeltung  der  Benutzung  der 
Verkehrswege  dem  Erfordernis  des  Haushaltsgleich-
gewichts  Rechnung  trägt.  Die  Ausgaben,  die  nicht 
ohne  Verstoß  gegen  das  Prinzip  des  Haushaltsaus-
gleichs  getätigt  werden  können  — z. B. Ausgaben  für 
bestimmte  Investitionen  aus  politischen  Erwägun-
gen —,  würden  zu Lasten  der  Allgemeinheit  gehen. 
Für die  Bestimmung  dieser  Investitionen  müßten  ge-
naue  Regeln  aufgestellt  werden. 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  wird  demgemäß  in 
der Denkschrift  (Kapitel  2 und  3.2.2.  c) mit  Recht 
hervorgehoben,  daß  die  Auflage  des  Haushaltsaus-
gleichs  die Aufgabe  hat,  ungerechtfertigte  Investitions-
entscheidungen  abzuwenden.  Diese  Auflage  stellt  eine 
finanzielle  Handhabe  gegenüber  den  Benutzern  und 
den Verwaltungsträgern  dar  und  verhindert,  daß 
Druck  von  seiten  der  Interessengruppen  ausgeübt 
wird  und  auf  diese  "Weise  Entscheidungen  durchge-
setzt  werden,  die  sich  nicht  zum  Besten  der  Allge-
meinheit  auswirken. 
Maßgebend  für  die  künftigen  Investitionen  sind  je-
doch  auch  die  Regeln,  nach  denen  sie  ausgewählt 
werden,  und  das  Verfahren  für  ihre  Koordinierung. 
In der  Denkschrift  (Kapitel  1.1.)  wird  eingeräumt, 
daß das  gemeinsame  Abgeltungssystem  durch  gemein-
same  Regeln  für  die  Wahl  der  Investitionen  ergänzt 
werden  muß. 
Der Ausschuß  bedauert,  daß  die  Gemeinschaftsaktion 
im Bereich  der  Investitionen  sich  bisher  auf  die  Ent-
scheidung  des  Rates  vom  28.  Februar  1966  über  die 
Einführung  eines  Beratungsverfahrens  beschränkt. 
Es ist  seiner  Ansicht  nach  nun  an  der  Zeit,  den 
nächsten  Schritt  auf  dem  Wege  zu einer  Koordinie-
rung  der  Investitionen  zu  tun. 
Außerdem  ist zu bedenken,  daß  die  theoretische  For-
schung  auf  dem  Gebiet  der  Investitionsauswahl  seit 
einigen  Jahren  noch  stark  verfeinert  wurde  und  nun 
zu der  Hoffnung  berechtigt,  daß  effektiv  eine  Reihe 
von gemeinsamen  Regeln  für  eine  wissenschaftliche 
Auswahl  der  Investitionsentscheidungen  aufgestellt 
werden  kann. 
3. BEMERKUNGEN  BETREFFEND  DIE  EISENBAHNEN 
3.1. Das  Verbot  der Subventionierung  der Eisenbahnen 
Der Ausschuß  ist der  Auffassung,  daß  ein  kohärentes 
System,  das  eine  neutrale  Wegekostenregelung  vor-sieht,  zwangsläufig  eine  eigenständige  Finanzverwal-
tung  aller  Verkehrsträger  voraussetzt  und  damit  für 
die Zukunft  jegliche  Subventionierung  der  konkur-
rierenden  Verkehrsarten  ausschließt. 
Einige  Mitglieder  bemerkten,  ihres  Erachtens  solle 
mit dieser  Bedingung  die  Wettbewerbsneutralität  ge-
währleistet  werden.  Sie  sähen  sich  jedoch  veranlaßt, 
hier eine  kritische  Bemerkung  vorzubringen:  Die 
Kommission  sehe  keine  Ausgleichsleistungen  für  an-
dere  Verkehrsträger  als  die  Eisenbahn  in den  Fällen 
vor, in denen  die  Eisenbahnen  nicht  in gleichem  Maße 
wie die Straße  und  die  Wasserstraße  für  die Deckung 
ihrer  Wegekosten  aufkämen  und/oder  in denen  die 
Eisenbahnen  zur  Deckung  besonderer  Ausgabenkate-
gorien  oder  eines  Jahresdefizites  außer  den  gerecht-
fertigten  Beihilfen  noch  andere  Entschädigungslei-
stungen  erhielten. 
Ihres  Erachtens  sei völlig  klar,  daß  eine  Lösung  die-
ser Art  angewandt  werden  müsse,  wenn  die  Wettbe-
werbsneutralität  während  der  Ubergangszeit  gesi-
chert  werden  solle.  Hierfür  seien  folgende  Gründe 
anzuführen: 
— Es sei eine  Tatsache,  daß  in mehreren  Mitglied-
staaten  insbesondere  der  Straßenverkehr  stärker 
kostendeckend  arbeite  als die Eisenbahn. 
— Die  Benutzer  der  Straßen  und  der  Binnenschiff-
fahrtswege  seien  überwiegend  private  Unterneh-
mer.  Wenn  sie im Wettbewerb  benachteiligt  wür-
den,  so würden  ihr Privatvermögen  und  ihre  wirt-
schaftliche  Existenz  durch  Fehlentscheidungen  der 
öffentlichen  Hand  in Gefahr  gebracht,  während 
im Falle  der  Eisenbahnunternehmen  zwar  der 
Staat  finanzielle  Nachteile  in Kauf  nehmen  müsse, 
für Privatpersonen  jedoch  kein  Schaden  in lebens-
wichtigen  Belangen  entstehe. 
Andere  Mitglieder  vertraten  die  Auffassung,  diese 
Probleme  seien  im  Rahmen  des  „Vorschlags  einer 
Entscheidung  des  Rates  über  die  Sanierung  der  Si-
tuation  der  Eisenbahnunternehmen"  zu regeln. 
Falls  sich  herausstelle,  daß  die  Lage  beim  Straßen-
verkehr  tatsächlich  die  angegebenen  Merkmale  auf-
weise,  erhielten  die  Eisenbahnen  auf  Grund  der  vor-
gesehenen  Berechnungsmethoden  jedenfalls  keinerlei 
Entschädigung  für  den  mit  der  Straße  konkurrieren-
den Verkehr. 
Außerdem  hielten  diese  Mitglieder  es für  angezeigt, 
bei dem  mit  der  Straße  konkurrierenden  Verkehr 
nach  Personen-  und  Güterverkehr  zu differenzieren. 
3.2. Die  Übergangsregelung 
Der Ausschuß  sieht  sich  zu der  Frage  veranlaßt,  ob 
die Beihilfen,  die  den  Eisenbahnunternehmen  wäh-
rend  einer  Übergangszeit  gewährt  werden  sollen,  ge-
rechtfertigt  sind.  Er befürchtet,  daß  diese  Beihilfen 
das Gegenteil  dessen  bewirken,  was  mit  der  Ein-
führung  der  Übergangszeit  angestrebt  wird,  deren 
Zweck  ja darin  besteht,  bestimmten  Verkehrsträgern 
die Anpassung  an das  neue  System  zu gestatten.  Dem 
27.11.  72 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/25 
Grundprinzip  des  Systems  zufolge  wären  diese  Bei-
hilfen  grundsätzlich  abzulehnen,  und  auf  alle  Ver-
kehrsträger  wären  sämtliche  mit  der  Abgeltung  der 
Benutzung  der  Verkehrswege  verbundenen  Bestim-
mungen  vollständig  anzuwenden,  d. h. die  Besteue-
rung  zu sozialen  Grenzkosten  verbunden  mit  der 
Auflage  des Haushaltsausgleichs. 
Nachdem  eine  vollständige  Anwendung  der  Bestim-
mungen  sich  nicht  als realisierbar  erwiesen  hat  und 
der Grundsatz  der Beihilfen  beibehalten  wird,  vertritt 
der Ausschuß  die  Ansicht,  daß  bei  Anwendung  des 
Grundsatzes  gleicher  Wettbewerbsbedingungen  für 
die drei  Verkehrsträger  diese  Beihilfe  für jeden  Ver-
kehrsträger  vorzusehen  ist, der  für  die Deckung  sei-
ner Wegeausgaben  aufkomme,  solange  ein oder  meh-
rere andere  Verkehrsträger  dies  noch  nicht  tun. 
Ferner  wurde  betont,  daß  die  Verwendung  der  Zu-
schüsse  im Sinne  einer  Mißbrauchsaufsicht  kontrol-
liert werden  muß. 
Einige  Mitglieder  betonten  außerdem,  daß  die  von 
der Kommission  für die Übergangszeit  vorgeschlage-
nen Beihilfen  an dem  unterschiedlichen  Grad  der 
Deckung  der  Wegekosten  durch  die  verschiedenen 
Verkehrsträger  ausgerichtet  werden  müßten.  Dazu 
sei es notwendig,  die  Wegekostendeckungsgrade  zu 
ermitteln. 
Andere  Mitglieder  waren  der Meinung,  es treffe  nicht 
zu, daß  keine  Unterscheidung  nach  Tätigkeitsberei-
chen  erforderlich  sei,  „da  der  Haushaltsausgleich  . .. 
unteilbar  ist".  Der  Straßenverkehr  und  der  Eisen-
bahnverkehr  seien  sehr  heterogen.  Den  Straßenver-
kehr  generell  betrachten  hieße,  die Nutzfahrzeuge  (die 
in scharfem  Wettbewerb  mit  der  Eisenbahn  ständen) 
weitgehend  von  der  internen  Subvention  profitieren 
zu lassen,  die nach  ihrem  Dafürhalten  diesen  Fahr-
zeugen  durch  die Uberbesteuerung  der Personenkraft-
wagen  zugestanden  werde  (diese  Überbesteuerung  be-
wirke  in der Praxis  für die Eisenbahn  keinerlei  Nut-
zen und  falle  zumindest  zum  Großteil  unter  das  all-
gemeine  Steuersystem).  Die  Wettbewerbsbedingungen 
wären  damit  verfälscht. 
Da eine  Harmonisierung  der  Wettbewerbsbedingun-
gen angestrebt  werde,  müsse  die Lage  der  verschie-
denen  Verkehrsträger  nach  substitutionsfähigen  Tä-
tigkeitskategorien  betrachtet  werden. 
Bei der  Berechnung  der  Entschädigungszahlung  ge-
sondert  zu berücksichtigen  wäre  daher  nach  Ansicht 
dieser  Mitglieder: 
— einmal  die  Lage  des  Güterverkehrs  der  Eisen-
bahn  im Wettbewerb  mit  der  Lage  des  Binnen-
schiff  sgüterverkehrs  ; 
— zum  anderen  die Lage  des Güterverkehrs  der  Ei-
senbahn  im Wettbewerb  mit  der Lage  des Güter-
kraftverkehrs. 
Der Personenverkehr  könnte  dabei  ihrer  Meinung 
nach  unberücksichtigt  bleiben. 4. BEMERKUNGEN  BETREFFEND  DIE  WASSER-
STRASSEN 
4.1. Der  Geltungsbereich 
Einige  Mitglieder  hoben  hervor,  daß  sich  dem  Ka-
pitel  4.2.2.1.  der  Denkschrift  zufolge  die Abgeltung 
nicht  auf  die  beiden  Kategorien  von  Wasserstraßen 
erstrecken  würde,  die  schon  in der  Verordnung 
(EWG)  Nr.  1108/70  des  Rates  zum  Anwendungsbe-
reich  der  Buchführung  über  die  Wegeausgaben  aus-
geklammert  worden  seien,  und  zwar: 
— einmal  die  Wasserstraße,  „deren  Benutzung  für 
Schiffe  mit  einer  Tragfähigkeit  von  weniger  als 
250 t begrenzt  ist", 
— zum  anderen  „einige  Seeschiffahrtsstraßen,  auf 
denen  der  Binnenschiffsverkehr  völlig  unbedeu-
tend ist". 
In dieser  Darstellung  erschienen  diese  Ausnahmen 
recht  belanglos.  In Wirklichkeit  sei dem  aber  nicht  so. 
In bezug  auf  die  Seeschiffahrtsstraßen  heiße  es in 
dem angeführten  Passus  der  Denkschrift  ebenso  wie 
in Artikel  3 e) der  Verordnung  EWG  Nr.  1108/70, 
daß diese  Wasserstraßen  unter  der  Voraussetzung 
ausgeklammert  seien,  daß  der  Binnenschiffsverkehr 
dort „völlig  unbedeutend"  sei.  Diese  Bedingung  wer-
de streng  eingehalten  werden  müssen,  weil  bestimmte 
Schiffahrtswege,  die  auf  Grund  der  Wasserstands-
verhältnisse  den  Charakter  von  Seeschiffahrtsstraßen 
aufwiesen,  für den  Binnenschiffsverkehr  eine  keines-
wegs  unbedeutende  Rolle  spielten  (z. B. der  Unter-
lauf der  Ems  oder  der  Unterlauf  der  Scheide  ab 
Gent).  Mit  ihrem  Ausschluß  vom  Geltungsbereich  der 
Abgeltung  würde  dem  Gleichbehandlungsprinzip  in 
unzumutbarer  Weise  Abbruch  getan. 
Was die  Wasserstraßen  für  Schiffe  mit  einer  Trag-
fähigkeit  von  weniger  als 250  t anbelange,  die 1969 
der Kilometerzahl  nach  in den  Niederlanden  31%, 
in Italien  20 °/o, in Frankreich  18 °/o und  in Deutsch-
land 7 %> des  Binnenschiffahrtsnetzes  ausgemacht 
hätten,  so sollten  sie der Denkschrift  zufolge  ausge-
klammert  werden,  ohne  daß  die wirkliche  Bedeutung 
des Verkehrsaufkommens  oder  der  Ausgaben  nach-
geprüft  werde.  Das  Verkehrsaufkommen  auf  zahl-
reichen  kleinen  Kanälen  dürfte  aber  wohl  keineswegs 
als belanglos  angesehen  werden. 
Die betreffenden  Mitglieder  waren  der Meinung,  daß 
diese  Ausnahmen  weder  vom  wirtschaftlichen  Stand-
punkt  des  Abgeltungssystems  noch  vom  Gesichts-
punkt  gleicher  Wettbewerbsbedingungen  aus  ge-
rechtfertigt  seien. 
Ihres  Erachtens  müßte  die  Abgeltung  sich  auf  alle 
für den  öffentlichen  Verkehr  zugänglichen  Wege-
anlagen  erstrecken. 
Schließlich  bemerkten  diese  Mitglieder  noch,  wenn 
eine Wasserstraße  in der Buchführung  über  die Wege-
ausgaben  nicht  erfaßt  sei,  so sei dies  kein  stichhalti-
ger Grund  dafür,  sie von  der  Abgeltung  auszuschlie-
ßen. 
Nr. C 123/26 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27. 11. 72 
Andere  Mitglieder  sprachen  sich  aus  praktischen  Er-
wägungen  im Hinblick  auf  die  spätere  Anwendung 
des Vorschlags  für  die  von  der  Kommission  ange-
regte  Lösung  aus. 
4.2. Die  Ausgleichszonen 
Die Wasserstraße  bildet  den  Bereich,  in dem  die  Dif-
ferenzierung  der Benutzungsentgelte  sowohl  am nütz-
lichsten  als  auch  am  leichtesten  durchzuführen  ist. 
Das Binnenschiffahrtsnetz  setzt  sich  aus  Wasserstra-
ßen zusammen,  die  ihrer  Natur  nach  sehr  verschie-
den sind:  natürliche  Wasserwege,  Kanäle  mit  sehr 
verschiedenen  Abmessungen,  Wasserstraßen  mit  bis-
weilen  äußerst  kostspieligen  Spezialkunstbauten.  Die 
Kostenunterschiede  sind  sehr  erheblich  und  erfordern 
stark  differenzierte  Entgelte.  Im Vergleich  zum  Stra-
ßennetz  ist das  Binnenschiffahrtsnetz  wesentlich  we-
niger  dicht  und  verzweigt,  und  die  Kosten  eines  je-
den Wasserstraßenabschnitts  können  unschwer  exakt 
festgestellt  werden.  In der  Binnenschiffahrt  werden 
Haltezeiten  von  einer  gewissen  Dauer  an festen  Punk-
ten eingelegt,  an denen  bereits  Fachpersonal  zur  Ver-
fügung  steht.  Die  geschuldeten  Entgelte  lassen  sich 
also leicht  berechnen,  und  ihre  Erhebung  bereitet 
keine  nennenswerten  Schwierigkeiten  (zumindest 
nicht  mehr  als  die  Erhebung  des  etwaigen  Entgelts 
an Autobahnzufahrten). 
Nach  Ansicht  einiger  Mitglieder  besteht  bei  der  vor-
geschlagenen  Bildung  von  Ausgleichszonen  (z.  B. 
Schiffahrtsbecken,  in denen  ein  gewisser  Ausgleich 
der Entgelte  erfolgen  würde),  die  „ein  wirtschaftlich 
und technisch  möglichst  einheitliches  Ganzes  darstel-
len",  keinerlei  Beziehung  mehr  zu den  ursprünglichen 
Grundsätzen  und  den  Grenzen,  die  bei  den  Aus-
nahmen  mit  Rücksicht  auf die  wesentlichen  Ziele  der 
Abgeltung  einzuhalten  wären.  Die  Regel  würde  also 
aufgegeben  und  die  Ausnahme  zur  Regel  erhoben. 
Die Abwendung  von  der  Regel  wäre  um  so voll-
ständiger,  als die  Entscheidungen  ohne  Kontrolle  in 
das Ermessen  der  Mitgliedstaaten  gestellt  würden, 
wobei  die  Gefahr  bestehe,  daß  die  Entscheidungen 
auf diese  Weise  durch  rivalisierende  nationale  Inter-
essen,  die dem  Gemeinschaftsgeist  widersprächen,  be-
stimmt  würden. 
Die betreffenden  Mitglieder  waren  der  Meinung,  der 
Ausgleich  im Rahmen  von  Schiffahrtsbecken  würde 
dazu  führen,  daß  innerhalb  ein  und  derselben  Zone 
Kanalisierungsinvestitionen,  die  isoliert  betrachtet 
nicht  rentabel  seien,  durch  Einnahmen  von  Wasser-
straßen  finanziert  würden,  deren  Benutzungskosten 
verhältnismäßig  gering  seien.  Das  Ergebnis  wäre  ein 
Transfer  der  Benutzungsentgelte  zwischen  Flüssen 
und Kanälen,  der  offensichtlich  der  Preisrealität  wi-
derspräche. 
Ein derartiger  Ausgleich  würde  die  durchaus  stich-
haltigen  Argumente  ernstlich  entkräften,  mit  denen 
die Kommission  in der  Denkschrift  (Kapitel  4.2.2.1.) 
die Einwände  gegen  die  Einführung  einer  Benut-
zungsabgeltung  auf  dem  Rhein  zurückweise,  die von verschiedener  Seite  unter  Verweisung  auf  die  Mann-
heimer  Akte  vorgebracht  würden. 
Abschließend  vertraten  diese  Mitglieder  die  Auffas-
sung,  daß  der  Grundsatz  einer  möglichst  weitgehen-
den Differenzierung,  der  in Artikel  4 des  Entschei-
dungsvorschlags  verankert  sei,  bei  der  Wasserstraße 
angewandt  werden  könne  und  müsse.  Die  Benut-
zungsabgabe  müßte  für  alle  Wasserstraßen  oder  Ab-
schnitte  von  Wasserstraßen  nach  gemeinschaftlichen 
Regeln  berechnet  werden.  Die  Kosten  für  Kunstbau-
ten zur  Wasserstandsregulierung  wären  den  Wasser-
straßen  anzulasten,  die davon  profitierten. 
Andere  Mitglieder  sprachen  sich  hingegen  aus  den  in 
Kapitel  2.7.  dargelegten  Gründen  dafür  aus,  daß  ein 
Ausgleich  von  Zone  zu Zone  erfolge,  sei es auf  na-
tionaler  oder  auf europäischer  Ebene. 
4.3. Die  Rheinschiffahrtsakten 
Einige  Mitglieder  machten  darauf  aufmerksam,  daß 
in der  Denkschrift  auf Artikel  3' Absatz  1 der Mann-
heimer  Rheinschiffahrtsakte  verwiesen  werde,  wo-
nach  auf  dem  Rhein,  dem  Lek,  dem  Waal  und  den 
seeländischen  Wasserwegen  keine  Abgabe  erhoben 
werden  darf,  „welche  sich  lediglich  auf  die  Tatsache 
der Beschiffung  gründet"  (Artikel  2 und  3). Die  Ar-
gumentation  der  Kommission,  diese  Bestimmung 
könne  außer  Betracht  bleiben,  da die  Schiffahrtsab-
gaben,  die  man  damals  habe  abschaffen  wollen,  le-
diglich  „eine  Souveränitätsbezeugung  der  Anlieger-
staaten"  darstellten,  ist nach  Ansicht  dieser  Mitglie-
der als  nicht  stichhaltig  abzulehnen.  Auch  die  jetzt 
vorgeschlagenen  Abgaben  wären  ja der  Form  nach 
„eine  Souveränitätsbezeugung  der  Anliegerstaaten". 
Im übrigen  gehe  es hier  aber  gar  nicht  um  diese  for-
melle  Seite  des  Problems,  sondern  vielmehr  um  die 
materielle  Frage,  ob die  Signatarstaaten  der  Mann-
heimer  Akte  die  Absicht  gehabt  hätten,  die  Rhein-
schiffahrt  von  Schiffahrtsabgaben  freizuhalten.  Dies-
bezüglich  sei  Artikel  3 Absatz  1 der  Mannheimer 
Akte  eindeutig.  Zusätzlich  werde  dann  in Absatz  2 
noch  bestimmt:  „Ebensowenig  ist auf  diesen  Gewäs-
sern oberhalb  Rotterdam  und  Dordrecht  die  Erhe-
bung  von  Bojen-  und  Baakengeldern  gestattet."  Dar-
aus ergebe  sich,  daß  man  ganz  entschieden  an das 
Problem  der  Vergütung  für  gemietete  Dienstleistun-
gen gedacht  habe. 
Schließlich  wurde  darauf  hingewiesen,  daß  sich  die 
Mannheimer  Akte  als  unvereinbar  mit  einer  späte-
ren Entscheidung  des  Rates  zur  Einführung  eines 
auch  den  Rhein  einschließenden  Abgeltungssystems 
erweisen  könnte. 
Die betreffenden  Mitglieder  waren  der  Ansicht,  wenn 
das Risiko  vermieden  werden  solle,  daß  für  die 
Rheinschiffahrt  getroffene  Maßnahmen  durch  Ge-
richtsurteil  für  unverbindlich  erklärt  würden  — mit 
allen  Komplikationen,  die  sich  daraus  ergäben  —, 
so werde  sich  die  Kommission  bei  der  Realisierung 
der von  ihr geplanten  Maßnahmen  für  eine  Revision 
der Mannheimer  Akte  einsetzen  müssen. 
27. 11. 72 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/27 
5. BEMERKUNGEN  BETREFFEND  DIE  STRASSE 
5.1. Die  Abgeltung  der  Wegebenutzung 
Angesichts  der  Schwierigkeit  des  Problems  gelangte 
die Kommission  zu der  Auffassung,  daß  die  gleich-
zeitige  Anwendung  von 
— Kraftfahrzeugsteuern 
— Treibstoffsteuern  und 
— direkten  Abgeltungsmaßnahmen 
angebracht  wäre  (vgl.  Kapitel  4.3.1.  und  4.3.3.6.  der 
Denkschrift  und  Artikel  6 Absatz  1 des  Entschei-
dungsvorschlags)  . 
Zu den  Ausführungen  darüber,  wie  diese  drei  Mittel 
jeweils  eingesetzt  werden  sollen,  um  die  erforderliche 
Differenzierung  nach  der  Art  des  Fahrzeugs,  nach 
dem Verkehrsgebiet  und  nach  der  Verkehrszeit  zu er-
reichen,  hat  der  Ausschuß  keine  wesentlichen  Bemer-
kungen  vorzubringen. 
Er stimmt  auch  der  Empfehlung  zu,  die  nationalen 
Steuersätze,  insbesondere  die  Treibstoffsteuersätze, 
einander  anzunähern  (vgl.  Kapitel  4.3.4.  der  Denk-
schrift). 
Einige  Mitglieder  wiesen  jedoch  darauf  hin,  daß  für 
die Erreichung  des  Ziels  der  Harmonisierung  der 
Wettbewerbsbedingungen  im  internationalen  Stra-
ßengüterverkehr  die  Annäherung  der  Kraftfahrzeug-
steuersätze  von  noch  größerer  Bedeutung  sei,  da es 
sich hier  um  Fixkosten  handele,  die  direkt  auf  den 
Wettbewerb  Einfluß  nähmen.  Das  gelte  um  so mehr, 
als die  Mitgliedstaaten  bilaterale  Abkommen  zur  ge-
genseitigen  Befreiung  von  der  Kraftfahrzeugsteuer  ab-
geschlossen  hätten. 
Im übrigen  habe  sich  die  Kommission  in der  Denk-
schrift  erstmals  mit  den  Problemen  der  Verkehrsspit-
zen und  des  ruhenden  Verkehrs  befaßt.  Sie  befolge 
damit  die  Vorschläge  der  Befürworter  jener  These, 
wonach  diese  beiden  Faktoren  eine  besondere  Wir-
kung  auf den  Straßenbau  und  die  damit  verbundenen 
Ausgaben  ausübten.  Diesbezüglich  werde  im  Rah-
men der  Abgeltung  der  „Grenzkosten  der  Stauung" 
vorgeschlagen,  für  den  Verkehr  in Stadtgebieten  ein 
direktes  Entgelt  zu erheben. 
Die direkte  Abgeltung  bei  Außerortsstraßen  dürfte 
nicht  von  vornherein  nur  „für  starke  Stauungen"  vor-
gesehen  werden.  Sie  sollte  vielmehr  als  Ergänzung 
der Kraftfahrzeugsteuern  und  der  Treibstoff  steuern 
dazu  dienen,  die  Benutzung  von  Wegeanlagen  mit 
kontrolliertem  Zugang  (Autobahnen  und  spezielle Kunstbauten)  abzugelten,  die im Vergleich  zum  übri-
gen Netz  eine  überdurchschnittliche  Belastung  be-
wirkten;  ferner  sollte  die  direkte  Abgeltung  ange-
wandt  werden,  um  die  zeitliche  Differenzierung  zu 
erreichen,  die  der  Veränderung  des  Verkehrsbehin-
derungsgrades  angemessen  sei.  Die  Anregung,  die ge-
genwärtigen  Entgelte  entsprechend  anzupassen, 
könne  daher  gebilligt  werden;  die  derzeit  laufenden 
Untersuchungen  sollten  es dabei  ermöglichen,  die 
Einzelheiten  der Anwendung  festzulegen. 
5.2. Die  zusätzliche  Besteuerung  der  Personenkraft-
wagen 
Unter  dem  Druck  der  derzeitigen  Budgetlage  der 
Mitgliedstaaten  sah  sich  die  Kommission  offensicht-
lich gezwungen,  die  Möglichkeit  einzuräumen,  daß 
Verbrauchsteuern  auf  die  (zu  privaten  Zwecken  be-
nutzten)  Personenkraftwagen  erhoben  werden. 
Nach  Ansicht  einiger  Mitglieder  sprengt  die  Besteue-
rung  der  Personenkraftwagen  den  Rahmen  der  In-
frastrukturkosten  und  wirkt  im Gefüge  der  Wegeko-
sten wie  ein Fremdkörper. 
Nach  ihrem  Dafürhalten  wären  die  Vorschläge  der 
Kommission  nur  dann  logisch  und  systemgerecht, 
wenn  die  zusätzliche  Besteuerung  der  Privatbeförde-
rung  ausdrücklich  nur  zugelassen  würde,  um die  Ver-
kehrsbedingungen  insgesamt  zu verbessern  (was  die 
Kommission  im  übrigen  auch  fordert),  d. h. wenn 
sie den  zur  Zahlung  dieser  Steuer  verpflichteten  Ver-
kehrsteilnehmern  zum  Nutzen  gereiche. 
Im übrigen  dürfe  ihrer  Meinung  nach  der  nicht  spe-
zifische  Teil  der  Steuern  auf  die  Benutzung  von  Per-
sonenkraftwagen  nicht  mehr  ausmachen  als die (nicht 
abwälzbare)  Mehrwertsteuer  auf  den  Anschaffungs-
preis  des  Fahrzeugs,  die  (nicht  abwälzbare)  Mehr-
wertsteuer  auf Ersatzteile  und  Reparaturen  und  einen 
recht  bescheidenen  Teil  der  Mehrwertsteuer  auf  den 
Treibstoff. 
Mit diesen  drei  Steuerelementen  ist  ihrer  Ansicht 
nach  die Verbrauchsteuer  für  die Benutzung  von  Per-
sonenkraftwagen  reichlich  bemessen;  alle  übrigen  Ab-
gaben  müßten  obligatorisch  dem  Infrastrukturbudget 
als Einnahmen  zugeführt  werden. 
Andere  Mitglieder  vertraten  folgende  Auffassung: 
Wenn  die  zusätzliche  Besteuerung  der  Personenkraft-
wagen  auch  nicht  unmittelbar  in den  Rahmen  der 
Abgeltung  der  Benutzung  der  Verkehrswege  gehöre, 
so blieben  doch  die  Mitgliedstaaten  befugt,  jeden 
Endverbraucher  zu belasten. 
Geschehen  zu Brüssel  am  28.  September  1972. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Alfons  LAPPAS 
Nr. C 123/28 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27. 11. 72 
ANHANG 
zur Stellungnahme 
mit einem  auf der  105.  Tagung  abgelehnten  Änderungsantrag 
Nachstehender  Änderungsantrag  von  Herrn  Jonker  wurde  mit  55 Nein-Stimmen  gegen  14 Ja-
Stimmen  bei 8 Stimmenthaltungen  abgelehnt. 
Die Stellungnahme  sollte  nach  Absatz  3 wie  folgt  lauten: 
„Die  Vorschläge,  die die Kommission  nun  vorgelegt  hat,  sind  auf ein zweifaches  Ziel  gerich-
tet, das  im Sinne  der  allgemeinen  Bestrebungen  nach  Harmonisierung  der  Wettbewerbs-
bedingungen  liegt.  Es geht  darum, 
— die vom  Standpunkt  der  Allgemeinheit  aus  optimale  Nutzung  der  Verkehrswege  zu ge-
währleisten  ; 
— hinreichende  Einnahmen  zur  Finanzierung  sämtlicher  Ausgaben  für die Errichtung  und 
den Betrieb  dieser  Infrastrukturen  aufzubringen. 
Die fachliche  Gruppe  ist der  Ansicht,  daß  diese  Vorschläge  eine  brauchbare  Diskussions-
grundlage  für  das  umfangreiche  und  bedeutende  Wegekostenproblem  bilden.  Es werden 
darin  jedoch  viele  Fragen  behandelt,  für  die noch  keine  Lösung  gefunden  wurde;  hinzu 
kommt,  daß  die quantitativen  Auswirkungen,  die sich  durch  die Vorschläge  sowohl  für die 
öffentliche  Hand  als auch  für  die Verkehrsunternehmer  und  die  Benutzer  ergäben,  noch 
nicht  abzusehen  sind. 
Die fachliche  Gruppe  weist  darauf  hin, 
1. daß  die von  der Kommission  angestrebten  Ziele  sehr  oft nicht  miteinander  zu vereinbaren 
sind; 
2. daß  in den  Vorschlägen  nicht  beschrieben  wird,  auf welche  Weise  mit Hilfe  eines  „Gleich-
gewichtszuschlags"  zu den  Benutzungsentgelten  das  finanzielle  Gleichgewicht  hergestellt 
werden  soll; 
3. daß  die  Aufgliederung  der  Verkehrswege  in Wegenetze  bzw.  Schiffahrtsbecken  nicht 
geregelt  wird  und  daß  es auch  aus  diesem  Grund  nicht  möglich  ist, sich  ein Bild  von  der 
Wirkung  des „Gleichgewichtszuschlags"  als wichtigem  Bestandteil  des Entgelts  zu machen; 
4. daß  die Vorschläge  hinsichtlich  der  Aufteilung  der Kosten  auf die  verschiedenen  Funk-
tionen  der  Verkehrswege  sehr  vage  sind; 
5. daß  dies  auch  für die „externen  Grenzkosten"  gilt,  die im Benutzungsentgelt  erfaßt  werden 
sollten. 
Nach  Ansicht  der fachlichen  Gruppe  müssen  insbesondere  die vorstehend  unter  Ziffer  1 bis 5 
aufgeführten  Punkte  eingehender  behandelt  werden.  Sie hält  es für ausgeschlossen,  daß  man 
sich jetzt  schon  auf die  von  der  Kommission  unterbreiteten  Vorschläge  festlegt. 
Aus diesen  Gründen  wäre  es ihres  Erachtens  angebracht,  für den  Augenblick  keine  Stellung-
nahme  zu den  Grundprinzipien,  auf denen  der  Vorschlag  einer  Entscheidung  beruht,  abzu-
geben.  Sie zieht  es vor,  sich  jetzt  darauf  zu beschränken,  dem  Rat  ihre  kritischen  Bemerkungen 
zu der Denkschrift  und  dem  Vorschlag  einer  Entscheidung  zu unterbreiten. 
Die fachliche  Gruppe  behält  es sich  vor,  zu den  Grundprinzipien  eine  Stellungnahme  zu 
erarbeiten,  sobald  die Studien  vorliegen,  die der Rat  auf seiner  Tagung  am 3. Dezember  1971 
verlangt  hat und  die bis spätestens  30. Juni  1973  abgeschlossen  sein  sollen." 
Begründung 
Auf seiner  Tagung  am 3. Dezember  1971  stellte  der Rat  der Gemeinschaften  zu diesem  Thema 
folgende  Überlegung  an: 
„Der  Rat  hat  nach  einer  Aussprache  über  die Arbeitsmethoden  im Hinblick  auf die  Annahme 
eines  Abgeltungssystems  für  die Benutzung  der  Verkehrswege  die Mitgliedstaaten  ersucht,  in 
Zusammenarbeit  mit  der  Kommission  Untersuchungen  durchzuführen,  um  aufzuzeigen,  wie 
27. 11.72 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 123/29 
sich die schrittweise  zu treffenden  Maßnahmen  in diesem  Bereich  auf die  Lage  im Eisenbahn-, 
Straßen-  und  Binnenschiffsverkehr  auswirken  werden.  Durch  diese  Untersuchungen  soll  für die 
wichtigsten  Verkehrsarten  folgendes  ermittelt  werden: 
— die  Grenzkosten  der  Benutzung; 
— soweit  möglich,  sonstige  Faktoren  der  sozialen  Grenzkosten; 
— die  Gesamtausgaben,  die von  den  Verkehrsnutzern  zu tragen  sind; 
— die  Ausgleichsentgelte,  wobei  hinsichtlich  der  Verteilung  des  Defizits  von  verschiedenen 
Hypothesen  ausgegangen  werden  kann. 
Diese  Untersuchungen  müssen  — soweit  möglich  — am 30. Juni  1973  abgeschlossen  sein." 
Daraus  ergibt  sich  eindeutig,  daß  der Rat  keine  Beschlüsse  in dieser  Angelegenheit  fassen  wollte, 
ehe in weiteren  Studien  die  Folgen  der  vorgeschlagenen  Maßnahmen  stärker  durchleuchtet 
wurden. 
Zur Erläuterung  der  Bedeutung  der  vorstehend  unter  Ziffern  1 und  2 angedeuteten  Probleme 
seien  noch  einige  Zahlenangaben  angefügt,  die der  Musteruntersuchung  entnommen  wurden. 
Gesamtausgaben  mit 
Aufnahme  von  Anleihen 
(in Mill.  NF) jährlich  durch  die  Be-
nutzung  verursachte 
soziale  Grenzkosten für den  Haushaltsaus-
gleich  notwendiger 
durchschnittlicher  Zu-
schlag  (in v.H.  der  op-
timalen  Preise) 
(b) 
(a) (b) (c) (d) 
absolut in v.H. 
von (a) 
Eisenbahnen 36,94 3,88 10 900 
Straßen 17,91 31,35 175 0 
Wasserstraßen 15,77 3,80 25 300 
alle 3 Wegenetze  zusammen 70,62 39 03 57 81 
ANHÖRUNG  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
zu dem  Entwurf  eines  Abkommens  der  im Rat  vereinigten  Regierüngsvertreter  der  Mit-
gliedstaaten  über  die  Unterrichtung  der  Kommission  im Hinblick  auf  die  etwaige  Har-
monisierurig  von  Dringlichkeitsmaßnahmen  im  Bereich  des  Umweltschutzes  auf  dem 
gesamten  Gebiet  der  Gemeinschaft 
A. BITTE  UM  STELLUNGNAHME 
Der Rat  hat  auf  seiner  194.  Tagung  am  24.  April  1972  beschlossen,  den  Wirtschafts-  und 
Sozialausschuß  zu dem  eingangs  genannten  Entwurf  anzuhören. 
Die Bitte  um Stellungnahme  wurde  dem  Präsidenten  des  Wirtschafts-  und  Sozialausschus-
ses vom  Präsidenten  des  Rates  mit  Schreiben  vom  26.  April  1972  übermittelt.