Von den Gesamtinvestitionen in Höhe von 111 Mrd. EUR wurde der Großteil aus nationalen Mitteln (93,5 Mrd. EUR bzw. 84 %) getätigt; 4,6 Mrd. EUR wurden über die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF), 26,4 Mrd. EUR über die europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) und 7,7 Mrd. EUR über EIB-Darlehen bereitgestellt. Von den von den Mitgliedstaaten gemeldeten Gesamtinvestitionen in Höhe von 93,5 Mrd. EUR wurde der Großteil in das Kernnetz investiert (72 %). Des Weiteren wurden die meisten Mittel für TEN-V-Schienenverkehr (einschließlich ERTMS) bereitgestellt (42 %).

Neben dem Stand der technischen Umsetzung des TEN-V werden im vorliegenden Bericht auch die in das gesamte TEN-V-Netz vorgenommenen finanziellen Investitionen analysiert. In den Jahren 2018 und 2019 beliefen sich die Gesamtinvestitionen in das TEN-V-Netz auf fast 111 Mrd. EUR, was einer beachtlichen Steigerung um 20 Mrd. EUR gegenüber den Jahren 2016 und 2017 entspricht. Dies zeigt deutlich, dass die Mitgliedstaaten bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse auf dem Gebiet des transeuropäischen Verkehrsnetzes stetige Fortschritte erzielt haben.

Darüber hinaus sind 88 % der Seehäfen an die Schiene angebunden, während die Schienenanbindung der Flughäfen mit 70 % etwas zurückliegt. Auch hier kann sich hinter den guten Werten mitunter eine weniger positive Situation bei manchen dieser Knotenpunkte, insbesondere für Häfen, verbergen: In einigen Fällen reicht die bestehende Schienenanbindung in Bezug auf Kapazität oder Qualität nicht aus oder geht einfach nicht bis zur ersten/letzten Meile. Dies ist eine weitere Unzulänglichkeit eines Standards, die bei der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung berücksichtigt wird.

Was den Straßenverkehr betrifft, ist die Einhaltung der Kriterien für Schnellstraßen/Autobahnen fast vollständig erreicht (99 %). Wie bereits erwähnt, darf jedoch nicht vergessen werden, dass sich die Definitionen der Straßenkategorien in der TEN-V-Verordnung von denen der UNECE/EUROSTAT/ITF unterscheiden, wobei die Tatsache außer Acht gelassen wird, dass Straßen von unzureichender Qualität sein können, insbesondere mit Blick auf die Straßenverkehrssicherheit oder die Verfügbarkeit sicherer Park- und Rastplätze. Darüber hinaus wurden Teile des Netzes möglicherweise während eines bestimmten Zeitraums nicht ordnungsgemäß gewartet, sodass eine Straße, obwohl sie nominell konform ist, nicht den Betriebs- und Sicherheitsstandards entspricht. Dies sind weitere Aspekte, die bei der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung berücksichtigt wurden.

So wurde beispielsweise in den Jahren 2018 und 2019 beim Schienennetz mit vielversprechenden Erfüllungsquoten im CNC bei der Elektrifizierung (90 %), der Spurweite (84 %), der Güterstreckengeschwindigkeit (86 %) und der Güterachslast (90 %) größtenteils Konformität erreicht, während in Bezug auf die Länge der Güterzüge (53 %) und insbesondere die Einführung des European Rail Traffic Management System (ERTMS) (16 %) immer noch Rückstände zu verzeichnen sind. So kann eine Strecke zwar für eine Zuglänge von 740 m geeignet sein, jedoch ggf. nicht über genügend Neben- und Abstellgleise verfügen, um die vollständige Interoperabilität in der Praxis zu gewährleisten. Dies ist ein wichtiger Aspekt, der bei der Überarbeitung des TEN-V beachtet wurde.

Wie schon im vorangegangenen Bericht ist auch diesmal wieder hervorzuheben, dass die hohe Erfüllungsquote, die das Infrastrukturnetz in Bezug auf die TEN-V-Standards erreicht, nicht unbedingt der Realität mit Blick auf die Qualität oder die Funktionsfähigkeit des Verkehrsnetzes entspricht. Diese Analyse muss im Kontext der im Vergleich zum tatsächlichen Bedarf vor Ort teilweise unzulänglichen technischen TEN-V-Standards gesehen werden. Mit dem Legislativvorschlag für die überarbeitete TEN-V-Verordnung, der durch eine Analyse in der begleitenden Folgenabschätzung untermauert wird, wird daher darauf abgezielt, die TEN-V-Standards und -Anforderungen zu verbessern, um das tatsächliche Potenzial und die Grenzen des Netzes besser zu erfassen und dem tatsächlichen Bedarf vor Ort besser Rechnung zu tragen.

Die deutlichen Fortschritte, die, wie in diesem Bericht dargelegt, in den letzten Jahren seit Inkrafttreten der geltenden Verordnung im Jahr 2013 beim TEN-V erzielt wurden, sind ein starkes Signal und unterstreichen die zentrale Rolle, die das TEN-V spielt und auch weiterhin bei der Verwirklichung eines effizienten multimodalen Netzes spielen muss, das der Wirtschaft und dem Binnenmarkt der EU zugutekommt und einen Beitrag zu den Zielen des europäischen Grünen Deals leistet.

Dieser dritte Fortschrittsbericht enthält technische und finanzielle Daten, die den Stand des TEN-V-Netzes in den Jahren 2018 und 2019 widerspiegeln. Er vermittelt somit einen wichtigen Einblick in die Fortschritte bei der Verwirklichung des TEN-V und kommt zu einem entscheidenden Zeitpunkt, da die TEN-V-Verordnung derzeit überarbeitet wird. Für die Festlegung der Ziele und Vorgaben sowie neuer und ehrgeizigerer Anforderungen für die künftige TEN-V-Verordnung ist es wichtig, zu wissen, in welchem Umfang bereits Fortschritte bei der technischen Konformität des Netzes erzielt wurden. Dieser Fortschrittsbericht ist daher dem Legislativvorschlag der Kommission für die überarbeitete TEN-V-Verordnung beigefügt.

Die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (im Folgenden „TEN-V-Verordnung“ ) enthält die Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Sie bildet die wichtigste Rechtsgrundlage für alle Verkehrsträger umfassende Infrastrukturmaßnahmen in der EU und dient der Schaffung eines multimodalen Netzes von Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Kurzstreckenseeverkehrsrouten und Straßen, die mit städtischen Knoten, See- und Binnenhäfen, Flughäfen und Terminals in der gesamten EU verbunden sind. Das TEN-V ist daher die eigentliche Basis für den Aufbau von Infrastrukturen als Voraussetzung für nachhaltige Verkehrsträger, verbesserte multimodale und interoperable Verkehrslösungen und eine verstärkte intermodale Integration der gesamten Logistikkette.

Doch selbst in Fällen, in denen sich die Lage seit 2017 weiter verbessert hat, könnte ein hoher Prozentsatz der Einhaltung eine weniger positive Situation vor Ort verbergen, da die Kriterien der TEN-V-Verordnung nicht ausreichend entwickelt und spezifiziert sind (siehe vorstehender Abschnitt 1.2).

Stand der TEN-V-Umsetzung: Technische Fortschritte am TEN-V-Netz in den Jahren 2018 und 2019

Schließlich enthält dieser Bericht Angaben dazu, in welcher Höhe nationale Mittel sowie Mittel aus der Kofinanzierung und aus verschiedenen EU-Quellen, vor allem aus den ESI-Fonds, dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), dem Kohäsionsfonds, der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) und der EIB, im Zeitraum 2018 und 2019 in die gesamte TEN-V-Netzinfrastruktur (also sowohl in das Kern- als auch das Gesamtnetz) investiert wurden. Diese Daten wurden – wie auch für den vorangegangenen Bericht – von den Mitgliedstaaten im Rahmen einer einheitlichen Erhebung direkt gemeldet. Die Daten zur EU-Kofinanzierung wurden von der Europäischen Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt (CINEA), der Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung (GD REGIO) und der Europäischen Investitionsbank (EIB) erfasst.

Darüber hinaus muss betont werden, dass eine vollständige Einhaltung der TEN-V-Anforderungen nicht unbedingt bedeutet, dass es keine betrieblichen Mängel oder Kapazitätsengpässe vor Ort gibt. Daher führt die Europäische Kommission detaillierte Studien für alle neun Kernnetzkorridore sowie für die beiden horizontalen Prioritäten (ERTMS und Meeresautobahnen) durch, deren Infrastruktur viel detaillierter analysiert wird, d. h. die Konformität wird nicht nur statistisch, sondern auch qualitativ aus einer breiteren Netzperspektive erfasst. In dieser Analyse ermittelte Mängel und Engpässe fließen in die entsprechenden Arbeitspläne der Europäischen Koordinatoren für die neun Kernnetzkorridore, das ERTMS und die Meeresautobahnen ein.

Während der erste Bericht für die Jahre 2014–2015 gewisse Mängel in Bezug auf die Datenverfügbarkeit und die Methodik aufwies, wurde für den Bericht 2016–2017 und für den vorliegenden Bericht für den Zeitraum 2018–2019 derselbe methodische Ansatz verfolgt. Der vorliegende Bericht enthält eine Analyse der Umsetzung der technischen TEN-V-Parameter, die auf Informationen basiert, die die Mitgliedstaaten über die Fortschritte bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse übermittelt haben. Für die Meldung dieser Informationen nutzen die Mitgliedstaaten vor allem das interaktive geografische und technische System für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec), in das sie die Daten hochladen. Zu diesem Zweck legt das TENtec auf der Grundlage der in der TEN-V-Verordnung vorgesehenen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur eine Reihe wesentlicher Leistungsindikatoren (KPI) fest.

In Artikel 49 Absatz 3 der TEN-V-Verordnung ist der Umfang der Berichtspflicht der Kommission festgelegt. Gemäß diesem Artikel muss die Kommission alle zwei Jahre den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Hinblick auf seine Übereinstimmung mit den technischen Anforderungen der Verordnung analysieren und Informationen darüber vorliegen, wie die verschiedenen Formen der Finanzhilfe für alle Verkehrsträger und für andere Komponenten des Kern- und des Gesamtnetzes in den einzelnen Mitgliedstaat verwendet wurden.

Quelle: TENtec

Schienenverkehr

In der TEN-V-Verordnung werden verschiedene Anforderungen an die Schienenverkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf CNC-Ebene festgelegt (siehe Abbildung 1). Was die Elektrifizierungsanforderung betrifft, so liegt die Konformität des CNC-Netzes bereits bei 90 % (Daten aus dem Jahr 2019) und hat sich somit im Vergleich zur Situation im Jahr 2017 leicht verbessert. Bestimmte isolierte Netze, vor allem in Irland, den baltischen Staaten, Spanien und Portugal, sind allerdings von dieser Anforderung ausgenommen. Dennoch ist das gesamte CNC-Schienennetz in Portugal bereits elektrifiziert.

Die Spurweite des CNC-Netzes ist mit einem hohen Wert von 84 % laut Daten von 2019 konform. Die drei augenfälligsten Ausnahmen sind die nach wie vor auf der iberischen Halbinsel vorherrschende iberische Spurweite, die alleinig in Irland genutzte irische Spurweite und die nach wie vor beinahe allein in den baltischen Staaten und in Finnland genutzte Breitspur.

In Bezug auf die Streckengeschwindigkeit beträgt die Anforderung der TEN-V-Verordnung mindestens 100 km/h für Güterverkehr und gemischte Strecken. Das CNC-Netz erfüllt diese Anforderung laut Daten von 2019 bereits mit 86 %. Ausnahmen sind vor allem in Teilen Lettlands, Polens, Sloweniens, Rumäniens, Bulgariens und Griechenlands zu verzeichnen.

Die ERTMS-Einführung ist weiterhin die größte Herausforderung in Bezug auf die TEN-V-Parameter und schreitet langsamer als erwartet voran. Die streckenseitige Einführung im CNC-Netz schneidet laut Daten von Jahr 2019 mit 16 % relativ niedrig ab, hat sich aber im Vergleich zur Situation im Jahr 2017 verbessert.

Auch wenn die streckenseitige ERTMS-Einführung kurzfristig gesehen noch immer im Rückstand ist, nimmt sie nun Fahrt auf und die mittel- und langfristige Prognose ist eher positiv. Die überwiegende Mehrheit der CNC-Abschnitte, die im Rahmen des europäischen Bereitstellungsplans für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem bis 2023 errichtet werden sollen, wurde entweder bereits in Betrieb genommen oder in Auftrag gegeben. Mit Blick auf die Zielvorgabe für 2030 wurde darüber hinaus ein Drittel des CNC-Netzes entweder in Betrieb genommen oder in Auftrag gegeben.

Das ERTMS wird in der gesamten Europäischen Union eingeführt, doch die größten Fortschritte wurden in Belgien, Italien, Luxemburg, Österreich, Polen, Slowenien, Spanien und der Tschechischen Republik erzielt. Immer mehr Mitgliedstaaten entscheiden sich für das ERTMS als einheitliches System, d. h. sie planen die Einführung des ERTMS in ihrem gesamten Netz (d. h. auch außerhalb des TEN-V-Netzes) und die Stilllegung ihrer nationalen Klasse-B-Systeme. Dies steht im Einklang mit den neuen Bestimmungen im Legislativvorschlag für die überarbeitete TEN-V-Verordnung.

Bei der Güterachslast liegt die Konformität in Bezug auf den Parameter von 22,5 Tonnen oder mehr pro Achse laut Daten von 2019 bereits bei einem hohen Wert von 90 % (im Vergleich zu 81 % im Jahr 2017). Insbesondere in Ungarn und Rumänien müssen noch Fortschritte erzielt werden.

Die Konformität in Bezug auf den Parameter von 740 m oder längeren Neben- und Abstellgleisen für Züge (Parameter für die Zuglänge) liegt laut Daten von 2019 bei durchschnittlich 53 % und hat sich somit gegenüber 2017 deutlich verbessert (43 %). Der Parameter wird vor allem bereits in Frankreich, den Beneluxländern, Dänemark und Deutschland sowie in den baltischen Staaten und Finnland erfüllt. Auch wenn sich die Situation seit 2017 verbessert hat, muss betont werden, dass es Unterschiede zwischen der nominalen Einhaltung und den tatsächlichen operativen Möglichkeiten gibt. Beispielsweise kann eine Strecke zwar für Züge mit einer Länge von 740 m geeignet sein, weist aber ggf. nicht genügend Neben- und Abstellgleise auf, um diese Möglichkeit in der Praxis umzusetzen.

Darüber hinaus enthält der vorliegende Bericht einen neuen wesentlichen Leistungsindikator in Bezug auf das Lichtraumprofil. Dieser Parameter bezieht sich auf die Möglichkeit, Güterzüge mit Standardtaschenwagen zu betreiben, die mit intermodalen, als P400 (oder höher) eingestuften Ladeeinheiten beladen sind. Dieser Parameter ist keine formale Anforderung der geltenden TEN-V-Verordnung, wurde jedoch von der Kommission im Rahmen der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung vorgeschlagen. Die Konformität des CNC-Netzes mit der Anforderung an das Lichtraumprofil liegt laut Daten von 2019 auf einem niedrigen Niveau von 40 %. In Frankreich, Italien, Spanien und Portugal sowie in Finnland, der Slowakei, Rumänien und Bulgarien müssen Tunnel umfassend modernisiert werden, damit diese Länder die entsprechende Anforderung erfüllen.

Binnenwasserstraßen

Die TEN-V-Verordnung umfasst die folgenden Anforderungen für Binnenwasserstraßen (siehe Abbildung 1): CEMT-Klasse IV, zulässiger Tiefgang von mindestens 2,50 m, zulässige Brückendurchfahrtshöhe von mindestens 2,5 m und Einrichtung der Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS). Die Konformität in Bezug auf den Parameter der CEMT-Klasse IV oder höher liegt laut Daten von 2019 ebenfalls bei einem sehr hohen Wert von 96 %. Das größte Defizit weist der Fluss Sava in Kroatien auf. Ein zulässiger Tiefgang von mindestens 2,5 m entspricht laut Daten von 2019 ebenfalls einem hohen Wert von 84 %. Ausnahmen sind vor allem in Deutschland, der Tschechischen Republik und in Kroatien zu verzeichnen. Die Einhaltung einer zulässigen Brückendurchfahrtshöhe von mindestens 5,25 m liegt laut Daten von 2019 bei 83 %; Ausnahmen sind vor allem in Deutschland zu verzeichnen. Bei der RIS-Umsetzung liegt die Konformität bereits bei einem sehr hohen Wert von 94 %. Insbesondere Italien, die Slowakei, Ungarn, Portugal und Spanien müssen bei der Einführung von RIS noch Fortschritte erzielen.

Flughäfen

Was die Flughäfen anbelangt, ist in der TEN-V-Verordnung festgelegt, dass nur für die Flughäfen des Kernnetzes, die in Anhang II der Verordnung mit einem Sternchen gekennzeichnet sind (d. h. 38), die Verpflichtung nach Artikel 41 Absatz 3 gilt, dass sie bis 2050 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden sein müssen (es sei denn, die physikalisch-technischen Gegebenheiten verhindern eine derartige Anbindung) und wo immer möglich unter Berücksichtigung der potenziellen Verkehrsnachfrage in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz integriert werden sollen. In diesem Zusammenhang liegt die Erfüllungsquote laut Daten von 2019 bei 70 % (siehe Abbildung 1). Flughäfen, die die Anforderung noch nicht erfüllen, sind über die gesamte EU verstreut. Aber selbst bei formal konformen Flughäfen ist die Schienenanbindung möglicherweise nicht von ausreichender Qualität. So gibt es beispielsweise mehrere Flughäfen in ganz Europa mit einem hohen Fluggastaufkommen, die jedoch nur über den Schienenpersonennahverkehr oder über den Schienenpersonenfernverkehr – dann aber nur an das nächstgelegene Zentrum – angebunden sind. Um jedoch die Vorteile der Schienenanbindung eines Flughafens in vollem Umfang zu nutzen, ist auch eine Schienenfernverkehrsanbindung erforderlich. Diese Qualitätslücken machen deutlich, dass die Bemühungen um eine vollständige Anbindung der Flughäfen – die auch eine gute Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz umfasst – durch die Überarbeitung des TEN-V verstärkt werden müssen.

Häfen

In der TEN-V-Verordnung ist festgelegt, dass Seehäfen an die Schiene angebunden sein müssen (siehe Abbildung 1). 88 % aller TEN-V-Häfen im CNC-Netz erfüllen laut Daten von 2019 diese Anforderung. Nur bei acht Häfen – davon drei in Italien – ist dies nicht der Fall. Es muss jedoch betont werden, dass sich der TEN-V-Standard nur auf eine Schienenanbindung bezieht und keine Angaben zur Qualität dieser Anbindung enthält. Daher könnte es noch Einschränkungen geben, z. B. in Bezug auf die letzte Meile eines Hafens, selbst wenn dieser Hafen formal dem TEN-V-Standard entspricht.

Straßen

Bei den Straßen ist der wichtigste Berechnungsindikator die Gesamtzahl der Kilometer, die mit dem Typ „Autobahnen/Schnellstraßen“ konform sind (siehe Abbildung 1). Die Ergebnisse zeigen, dass die Einhaltung der Vorschriften bei 99 % liegt. In Zukunft wird es jedoch auch wichtig sein, den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf den Straßen zu evaluieren. Zu diesem Zweck wurde das TENtec-System um eine neue Ebene erweitert, die die Überwachung der bestehenden Ladestationen und Tankstellen für CNG/LNG und Wasserstoff im TEN-V-Straßennetz einschließlich einer Lückenanalyse für Ladestationen ermöglicht. Für das Jahr 2019 sind jedoch noch keine Daten verfügbar.