DE Amtsblatt der Europäischen Union C 168/57

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Eine gemeinsame EU-Hafenpolitik“

(2007/C 168/12)

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 6. Juli 2006, gemäß Artikel 29 Absatz 2 der Geschäftsordnung eine Stellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten: „Eine gemeinsame EU-Hafenpolitik“.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 22. März 2007 an. Berichterstatter war Herr SIMONS.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 435. Plenartagung am 25./26. April 2007 (Sitzung vom 26. April) mit 137 gegen 2 Stimmen bei 7 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen

1.1 Im Mittelpunkt dieser Initiativstellungnahme stehen die Fragen der europäischen Hafenpolitik, in denen die Betroffenen im Hafensektor zu einem Konsens gelangen können müssten. Daher wird diese Initiativstellungnahme auch in enger Zusammenarbeit mit den Organisationen der betroffenen Akteure ausgearbeitet, die eingeladen waren, ihren Standpunkt in zwei öffentlichen Anhörungen, und zwar am 20. November 2006 und am 20. Februar 2007 (1), vorzubringen.

1.2 In dieser Anhörung wurde bekräftigt, dass eine europäische Hafenpolitik auf folgende Themen abzielen sollte: a) Sicherstellung einer nachhaltigen Entwicklung von Häfen und deren Kapazitäten; b) Schaffung eines klaren und transparenten Rahmens für die Finanzierung von Hafeninvestitionen; c) Präzisierung der Verfahren für den Marktzugang zu Hafendiensten; d) Beseitigung operationeller Engpässe, die die Hafeneffizienz beeinträchtigen; e) Förderung guter und sicherer Arbeitsbedingungen und -umstände sowie konstruktiver Arbeitsbeziehungen in den Häfen; f) Förderung der allgemeinen Wettbewerbsfähigkeit und einer positiven Wahrnehmung der Häfen.

1.3 Diese Themen entsprechenden in großen Zügen den von der Europäischen Kommission im Zuge des Konsultationsverfahrens zu einer künftigen europäischen Hafenpolitik angesprochenen Punkten. Dieses Konsultationsverfahren wurde nach der Zurückziehung der beiden Kommissionsvorschläge für Richtlinien über den Zugang zum Markt für Hafendienste (2) auf den Weg gebracht und wird voraussichtlich im Juni 2007 abgeschlossen.

1.4 Die Debatte über die Hafendienstrichtlinie hat bereits ausführliche Informationen zu Bereichen wie Hafenfinanzierung und Verfahren für den Zugang zum Markt für Hafendienste zu Tage gefördert. Jedweder Fortschritt in diesen Bereichen sollte daher kurzfristig zu greifbaren Ergebnissen führen.

1.5 Operationelle Engpässe, insbesondere im Zusammenhang mit Verwaltungsauflagen und dem Hinterlandtransport, können im Rahmen bestehender Initiativen angegangen werden, wie beispielsweise den Programmen zur Modernisierung des Zollwesens, zur Liberalisierung des Schienenverkehrs und zur Binnenschifffahrt (NAIADES). Diese Thematik reiht sich außerdem in den weiter gefassten Kontext der Überarbeitung des Verkehrsweißbuches (3) und der Kommunikationsmitteilung zur Güterlogistik (4) ein.

1.6 Die EU kann ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Sicherheit in den europäischen Häfen durch die Bereitstellung angemessener (finanzieller) Mittel für Aus- und Weiterbildungsprogramme und die Durchsetzung der geltenden Sicherheitsvorschriften fördern.

1.7 Die Schaffung guter Sozialvorschriften in den Häfen ist sehr wichtig. Dies muss in enger Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern erfolgen, die hierfür in erster Linie die Verantwortung tragen. Wichtige Instrumente für gute Sozialvorschriften, die den einzelstaatlichen Behörden und den Sozialpartnern zur Verfügung stehen, sind die Abkommen der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) über Hafenarbeit, die im Übrigen auch einen wesentlichen Beitrag zu Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen leisten können. Die Kommission muss die Mitgliedstaaten zur Ratifizierung dieser Abkommen anhalten.

1.8 Außerdem kann sie in ähnlicher Weise wie für die Seefahrt Anreize für junge Menschen schaffen, um eine Berufslaufbahn im Hafensektor einzuschlagen. Eine hochwertige nautische Ausbildung kann dazu beitragen, dass auch in Zukunft ein ausreichendes Angebot an qualifizierten Lotsen, Hafenmeistern und sonstigen Hafenmitarbeitern zur Verfügung steht.

1.9 Ein europäischer Sozialdialog im Hafenbereich könnte durchaus einen zusätzlichen Nutzen bringen, sofern sich die einschlägigen repräsentativen Organisationen der europäischen Interessenträger auf einen Themenkatalog von gemeinsamem Interesse einigen können.

1.10 Eine Grundsatzdebatte über die nachhaltige Entwicklung von Häfen ist vor dem Hintergrund der Konzipierung einer europäischen Hafenpolitik von wesentlicher Bedeutung. Häfen sind in starkem Maße für die Erreichung hoher Umweltstandards verantwortlich und sollten zu weiteren Investitionen in diesem Bereich ermutigt werden. Inzwischen hat sich jedoch eindeutig gezeigt, dass Probleme großteils auch durch die Zweideutigkeit der EU-Umweltschutzvorschriften selbst bedingt sind.

1.11 Es bedarf weiterer Untersuchungen um festzustellen, ob Raumplanungsprogramme zu einer größeren Rechtssicherheit und besseren Möglichkeiten für die Hafenentwicklung beitragen können. Gleichzeitig gilt es jedoch anzuerkennen, dass Häfen oftmals in der Nähe von einzigartigen und wichtigen Naturschutzgebieten angesiedelt sind, die erhalten werden müssen. Umweltschutz- und Hafenentwicklungsmaßnahmen müssen daher entsprechend abgestimmt werden.

1.12 Nach dem Verständnis des Ausschusses bezieht sich die Idee eines „gemeinsamen Meeresraums der EU“ auf einen virtuellen Raum. Entspricht dies auch wirklich der Sichtweise der Europäischen Kommission und bringt sie dies deutlich zum Ausdruck, dann kann der Ausschuss dieser Idee zustimmen, sofern in internationalen Hoheitsgewässern die Bestimmungen die Bestimmungen des UNCLOS-Übereinkommens und der IMO-Übereinkommen einschl. der „Freiheit der Schifffahrt“ und des „Rechts auf friedliche Durchfahrt“ innerhalb der ausschließlichen Wirtschaftszone eingehalten werden.

1.13 Die EU sollte ihren Beitrag leisten, indem sie die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Häfen im internationalen Zusammenhang ganz allgemein sicherstellt und Initiativen fördert, die auf die Wiederherstellung einer positiven Wahrnehmung der Häfen abheben und so eine positive Einstellung der breiten Öffentlichkeit zu den Häfen herbeiführen. Hierfür ist ein innovativer Ansatz erforderlich, der das Potenzial der Hafenstädte in den Bereichen Kultur, Tourismus und Freizeit aufgreift.

1.14 Eine europäische Hafenpolitik impliziert nicht unweigerlich die Ausarbeitung neuer Rechtsvorschriften. Insbesondere unverbindliches Recht (soft law) (5) könnte eine sinnvolle Alternative sowohl zur Rechtsetzung als auch zu einer fallbezogenen Vorgehensweise darstellen.

1.15 Eine europäische Hafenpolitik sollte ganz allgemein nicht auf unnötige Interventionsmaßnahmen abzielen, sondern vielmehr a) die Anwendung der Vertragsbestimmungen — wo immer erforderlich — sicherstellen, b) gewährleisten, dass Häfen ihrer öffentlichen Funktion in angemessener Weise nachkommen können, c) ein marktorientiertes Vorgehen sowie d) ein positives Image des Sektors in der Öffentlichkeit fördern. Geltendes EU-Recht, das eine reibungslose und nachhaltige Entwicklung der Seehäfen beeinträchtigt, sollte gegebenenfalls überarbeitet werden.

2. Probleme der europäischen Seehäfen

2.1 Der Hauptkritikpunkt im Zusammenhang mit dem Hafendienst-Richtlinienvorschlag war, dass die Marktentwicklungen sowie die von ihnen ausgehenden Herausforderungen für die europäischen Häfen nicht berücksichtigt wurden und versucht wurde, eine „Patentlösung“ für die Hafenverwaltung durchzusetzen. Auch die soziale Dimension von Häfen blieb unberücksichtigt. Diese Faktoren dürfen bei einer umfassenderen Analyse der europäischen Hafenpolitik nicht außer Acht gelassen werden (6).

2.2 Seehäfen sind eine der stärksten Wachstumsbranchen im Verkehrssektor der europäischen Wirtschaft; dies gilt insbesondere für den Containerverkehr. In einigen europäischen Regionen jedoch mangelt es an den erforderlichen Kapazitäten, was eine beträchtliche Überlastung zur Folge hat (7).

2.3 Daher ist die volle Nutzung bestehender und gegebenenfalls die Entwicklung neuer Hafenkapazitäten (8) unerlässlich. Ferner bedarf es optimaler seeseitiger Zugangswege zu Häfen (Ausbaggerung) sowie der erforderlichen Infrastruktur im Hinterland. Häfen können aus nahe liegenden Gründen nur in Küstenregionen einschl. Flussmündungen angesiedelt sein, in denen jeder m2 heiß umkämpft ist. Die Häfen sind sich ihrer Umweltauswirkungen bewusst und haben in den letzten Jahren erhebliche Investitionen getätigt, um hohe Umweltstandards zu erreichen. Häfen stoßen dennoch auf Widerstände seitens der Städte und Gemeinden in der Umgebung, die meist nur die negativen Seiten der Häfen sehen und nicht immer ihren Mehrwert sowie ihre positiven Auswirkungen. Darüber hinaus stellt die auf die EU-Umweltschutzvorschriften zurückzuführende Rechtsunsicherheit einen weiteren Hemmschuh für grundlegende Hafenentwicklungspläne dar, wodurch es zu starken Verzögerungen kommt.

2.4 Die Entwicklung der Hafenkapazitäten erfordert beträchtliche Investitionen. Aufgrund der Sparpolitik der Mitgliedstaaten ist privates Kapital für die Finanzierung von Hafeninfra- und -suprastruktur unerlässlich. Hierfür ist wiederum ein langfristiges Engagement privater Hafeninvestoren notwendig.

2.5 Die europäische Hafenbranche verzeichnet nicht nur ein starkes Wachstum, sondern ist auch von den Phänomenen der Globalisierung und Konsolidierung gekennzeichnet. Europäische Seehäfen arbeiten mit internationalen Großreedereien. Außerdem haben sich große Terminalbetreiber herausgebildet, die Dienstleistungen in verschiedenen europäischen Häfen anbieten (9).

2.6 Der Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen sollte auf die Logistikkette abheben (10). Die traditionelle Aufgabenteilung innerhalb der Logistikkette lässt sich aufgrund vertikaler Integrationsstrategien kaum noch erkennen. Europäische Häfen sind einer immer stärkeren Konkurrenz von Akteuren innerhalb der Lieferkette ausgesetzt und haben sich zu „natürlichen Lebensräumen“ für Logistikdienstleistungen entwickelt. Für ihren optimalen Betrieb müssen Seehäfen über die gesamte Palette an Verkehrsträgern verfügen.

2.7 Als intermodale Schnittstellen hängt die Effizienz von Seehäfen stark von der Effizienz der land- und seeseitig erbrachten Dienstleistungen ab. Seehäfen eignen sich außerdem besonders gut für die Durchführung von Grenzkontrollen in den Bereichen Schiffssicherheit, Gefahrenabwehr, Zoll, öffentliche Gesundheit, Umweltqualität sowie soziale Leistungen und Bedingungen an Bord usw. Viele dieser Kontrollen gibt es ausschließlich im Seeverkehr; sie sind nicht immer entsprechend koordiniert und aufeinander abgestimmt.

2.8 Als Folge dieser oben genannten Punkte überdenken Hafenverwaltungen im Rahmen von Reformprozessen vielfach ihre traditionelle Rolle als Hafenbehörde.

3. Themen für eine europäische Hafenpolitik

3.1 Wie bereits erwähnt, sollte die europäische Hafenpolitik auf die Förderung eines nachhaltigen Wachstums, den Aufbau eines attraktiven Investitionsumfelds, die Verbesserung der Rechtssicherheit, die Optimierung der Eingliederung von Häfen in die Versorgungskette, die Stärkung der allgemeinen Wettbewerbsfähigkeit und die Gewährleistung guter Sozialvorschriften und konstruktiver Arbeitsbeziehungen abzielen, damit diese Aspekte zu einem positiven Bild der Häfen als attraktive Arbeitsplätze beitragen können.

3.2 Dieses umfassende Ziel kann in folgende sechs von der Europäischen Kommmission anerkannte thematische Bereiche gegliedert werden: a) Sicherstellung einer nachhaltigen Entwicklung von Häfen und deren Kapazitäten; b) Schaffung eines klaren und transparenten Rahmens für die Finanzierung von Hafeninvestitionen; c) Präzisierung der Verfahren für den Zugang zum Markt für Hafendienste; d) Beseitigung operationeller Engpässe, die die Hafeneffizienz beeinträchtigen; e) Förderung sicherer und zuverlässiger Betriebs- sowie optimaler Arbeitsbedingungen in Häfen; f) Förderung der allgemeinen Wettbewerbsfähigkeit und einer positiven Wahrnehmung der Häfen. Im folgenden Abschnitt werden diese thematischen Bereiche näher beleuchtet.

4. Sicherstellung einer nachhaltigen Entwicklung von Häfen und deren Kapazitäten

4.1 Häfen sind oftmals in der Nähe von einzigartigen und wichtigen Naturschutzgebieten angesiedelt. Viele Häfen haben die Erfahrung machen müssen, dass es nicht immer einfach ist, ökologische und wirtschaftliche Aspekte miteinander in Einklang zu bringen, was häufig zu Konfliktsituationen geführt hat. Europäische Seehäfen haben jedoch bedeutende Fortschritte bei der Erreichung hoher Umweltstandards und Verbesserung des Umweltmanagements (11) erzielt. Über die Jahre hinweg vermochten sie zudem konstruktive Übereinkommen mit NGO und lokalen Interessengruppen zu entwickeln, was sowohl der Natur als auch den Häfen zu Gute kommt.

4.2 Dennoch führt die Rechtsunsicherheit im Zusammenhang mit der Anwendung von Naturschutzbestimmungen bei vielen Projekten nach wie vor zu erheblichen Verzögerungen. Diese Verzögerungen sind anerkanntermaßen großteils auf Unklarheiten im geltenden EU-Recht zurückzuführen, beispielsweise die Vogelschutz- und die Habitat-Richtlinie oder die Wasser-Rahmenrichtlinie. Die Definition grundlegender Konzepte bleibt vage (12) und führt zu unterschiedlichen Auslegungen in den Mitgliedstaaten.

4.3 Die Europäische Kommission kann hier Abhilfe schaffen, indem sie Anleitungen für die Auslegung geltender Rechtsvorschriften gibt. Des Weiteren sollte sie die europäischen Seehäfen dazu ermutigen, ihrer Verantwortung im Umweltmanagement nachzukommen, beispielsweise durch die Förderung der Verbreitung bewährter Verfahren über sektorspezifische Initiativen wie ECOPORTS (13).

4.4 Die mangelnde Berücksichtigung von Wirtschaftsfaktoren sowie der Widersprüche zu bestehenden Regelwerken, die auf Gebiete Anwendung finden, die im Rechtsrahmen selbst für die Hafenentwicklung ausgewiesen wurden, ist eine weitere Hauptursache für Probleme. Nachhaltige Entwicklung bedeutet, eine Balance zwischen wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Überlegungen zu finden, die derzeit noch nicht voll und ganz gegeben ist.

4.5 Die grundlegenden Schwachstellen im geltenden EU-Umweltrecht wurden in einer vor kurzem veröffentlichten Studie (14) aufgezeigt, die von der Europäischen Kommission im Rahmen ihres MTCP-Projekts (Maritime Transport Co-ordination Platform — Koordinierungsplattform für den Seeverkehr) finanziert wurde. Diese Studie enthält außerdem eine Liste konkreter politischer Empfehlungen, um eine größere Rechtssicherheit für Hafenentwicklungsprojekte zu gewährleisten, wie insbesondere die Schaffung eines kohärenten Netzwerkes strategischer Hafenentwicklungszonen.

4.6 In ihrem vor kurzem vorgelegten Grünbuch zur Meerespolitik (15) führt die Europäische Kommission das Konzept der „maritimen Raumplanung“ (16) ein, das in Kombination mit einem integrierten Küstenzonenmanagement — unserem Verständnis nach — in den Hoheitsgewässern auf die Kontrolle des wachsenden Wettbewerbs zwischen maritimen Aktivitäten zur Nutzung der europäischen Küstengewässer und eine größere Rechtssicherheit abzielt.

4.6.1 Die Idee, die EU zu Zoll-/Verwaltungszwecken als einen einheitlichen Raum anzusehen, kann nur begrüßt werden, sofern in internationalen Hoheitsgewässern die Bestimmungen des UNCLOS-Übereinkommens und der IMO-Übereinkommen einschl. der „Freiheit der Schifffahrt“ und des „Rechts auf friedliche Durchfahrt“ innerhalb der ausschließlichen Wirtschaftszone eingehalten werden. Nach dem Verständnis des Ausschusses bezieht sich die Idee eines „gemeinsamen Meeresraums der EU“ lediglich auf einen virtuellen Raum, in dem die Verwaltungs- und Zollformalitäten für innergemeinschaftliche Seeverkehrsdienste im Rahmen einer ähnlichen Regelung wie für den Straßen- und den Schienengütertransport im Binnenmarkt vereinfacht werden. Entspricht dies auch wirklich der Auslegung der Europäischen Kommission und bringt sie dies deutlich zum Ausdruck, kann der Ausschuss dieser Idee zustimmen (17).

4.7 Der derzeitige Ansatz für die Hafenentwicklung im Rahmen der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) könnte überarbeitet werden, um eine stärkere europäische Unterstützung für wichtige Infrastrukturprojekte im Hinterland zu erwirken, die für die Häfen von Bedeutung sind. Projekte von gemeinsamem Interesse im Rahmen der TEN-T könnten in Bezug auf das EU-Umweltrecht als Projekte von zwingendem öffentlichem Interesse erachtet werden (18), da mit dem TEN-T-Status bereits Umweltüberlegungen berücksichtigt werden.

4.8 Die oben genannten Lösungen sollten jedoch weder auf eine zentralisierte Hafenplanung auf EU-Ebene abheben noch zu rigiden Hafenplanungsmaßnahmen seitens der Mitgliedstaaten führen. Sie sollten im Wesentlichen das „Bottom-up“-Konzept fördern, demzufolge Projektvorschläge von der Hafenbehörde gegebenenfalls gemeinsam mit den regionalen oder nationalen Behörden konzipiert und objektive Wirtschaftsfolgenabschätzungen berücksichtigt werden, die herkömmlichen methodischen Standards und den geltenden Rechtsvorschriften entsprechen.

5. Schaffung eines klaren und transparenten Rahmens für die Finanzierung von Hafeninvestitionen

5.1 Angesichts des beträchtlichen Bedarfs an Investitionen in Seehäfen ist ein klarer finanzrechtlicher Rahmen auf EU-Ebene unerlässlich. Rechtssicherheit ist insbesondere hinsichtlich der Bedingungen für die Gewährung öffentlicher Mittel für Häfen notwendig, die keinerlei Wettbewerbsverzerrungen nach sich ziehen darf. Der wirksamste Weg hierfür, so sind sich alle Akteure einig, wären Leitlinien für staatliche Beihilfen.

5.2 Zweck dieser Leitlinien sollte die Klärung der im EG-Vertrag verankerten Bestimmungen über staatliche Beihilfen sein (namentlich Artikel 73, 86, 87 und 88), die für Häfen Anwendung finden. In diesen Leitlinien sollte angegeben werden, in welchen Fällen öffentliche Mittel als staatliche Beihilfen gelten und der Europäischen Kommission zur Prüfung mitgeteilt werden müssen. Entspricht die Beihilfe den Kriterien, die für Ausnahmen im EG-Vertrag festgelegt sind, kann die Europäische Kommission diese für vertragskonform erklären.

5.3 Allgemein wird anerkannt, dass die öffentliche Finanzierung von Folgeinvestitionen bzw. -aktivitäten nicht als Beihilfe anzusehen ist und dass die Mitgliedstaaten daher nicht verpflichtet sein sollten, der Europäischen Kommission derartige Finanzierungsmechanismen zur Kenntnis zu bringen: a) Bereitstellung und Betrieb (einschl. Instandhaltung) von Infrastruktur außerhalb der Hafenzone, die den Hafen mit land- oder seeseitigen Zugangswegen verbindet; Instandhaltung der seeseitigen Zugangswege einschl. Ausbaggern und Offenhaltung dieser Wege durch Eisbrecherdienste; b) Ausgleich für Tätigkeiten der Hafenbehörde, die nicht wirtschaftlicher Natur sind und normalerweise im Rahmen der Ausübung ihrer offiziellen Aufgaben als öffentliche Behörde innerhalb und außerhalb des Hafens in den Zuständigkeitsbereich der Hafenbehörde fallen.

5.4 Die Bereitstellung und der Betrieb der Hafeninfrastruktur sind allerdings eine weitaus komplexere Angelegenheit. Hier kann zwischen Zugangs- und Hafenanlageninfrastruktur einerseits und hafeninterner Infrastruktur andererseits unterschieden werden. Erstere kann als Infrastruktur definiert werden, die see- und landseitigen Zugang zur Hafenzone bietet, einschließlich den Zugang für den Seeverkehr und Hafenanlagen, die landseitige Anbindung an den öffentlichen Verkehr und die Infrastruktur für die in der Hafenzone erforderlichen Versorgungsleistungen. Hafeninterne Infrastrukturen sind alle Baulichkeiten in der Hafenzone, die die Bereitstellung von Dienstleistungen für Schiffe und Ladungen erleichtern.

5.5 Ein wichtiger Aspekt in diesem Zusammenhang ist die Frage, ob eine Hafeninfrastruktur von allgemeinem Interesse für den Hafen ist oder aber lediglich einem bestimmten Nutzer bzw. Betreiber vorbehalten bleibt. In den Leitlinien müsste eine praktikable Differenzierung vorgenommen werden.

5.6 Die Gewährung von Beihilfen für die Bereitstellung und den Betrieb von Hafensuprastrukturen, d.h. Flächennutzungsmaßnahmen, Gebäude sowie mobile und ortsfeste Ausrüstung für die Erbringung von Dienstleistungen, wird allgemein gutgeheißen. Die öffentliche Finanzierung in diesem Bereich wird allgemein als staatliche Beihilfe angesehen.

5.7 Geht man davon aus, dass eine klare Unterscheidung zwischen Investitionen und Aktivitäten möglich ist, ungeachtet dessen, ob diese im Rahmen der Vorschriften für staatliche Beihilfen von der öffentlichen Hand finanziert werden oder nicht, so erscheint es logisch, dem Grundsatz zu folgen, dass das Verwaltungsorgan des Hafens auch finanziell über völlige Autonomie verfügen sollte, um die nicht mit staatlichen Beihilfen finanzierbaren Investitions- und Betriebskosten von den Nutzern zurückzuholen.

5.8 Außerdem sollte die Transparenz-Richtlinie (19) so geändert werden, dass ihr Anwendungsbereich auf Häfen ausgedehnt wird. Auf diese Weise wären Hafenbehörden gezwungen, öffentliche Beihilfen in ihrer Rechnungsführung anzugeben und eine getrennte Buchhaltung zu führen, sollten sie sowohl öffentliche als auch herkömmliche wirtschaftliche Dienstleistungen anbieten. Letzteres ist aufgrund der Möglichkeit, öffentliche Mittel für den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu beantragen, von besonderer Bedeutung.

6. Präzisierung der Verfahren für den Zugang zum Markt für Hafendienste

6.1 Aufgrund der Erfahrungen mit den beiden Legislativvorschlägen über den Zugang zum Markt für Hafendienste wäre es vielleicht sinnvoll, auf der Grundlage des geltenden EU-Rechtsrahmens Anleitungen zu geben und zu ermitteln, welche Instrumente für die Häfen von Nutzen sein könnten und wie diese angewandt werden sollten.

6.2 Für viele Häfen wären Leitlinien und Empfehlungen — im Gegensatz zu Rechtsakten — über die Nutzung von Auswahlverfahren wie Ausschreibungen und anderer akzeptabler Instrumente, die Bedingungen für die Konzessionsvergabe und Landmietkäufe usw. sehr zweckdienlich.

6.3 Derartige Leitlinien könnten auch zur Klarstellung des Rechtsstatus dieser Dienste (z.B. einige der Lotsendienste) beitragen, die als öffentlicher Dienst gelten und beispielsweise der Hafensicherheit insgesamt dienen.

7. Beseitigung operationeller Engpässe, die die Hafeneffizienz beeinträchtigen

7.1 Neben den bereits erwähnten Strukturproblemen aufgrund mangelnder Infrastrukturkapazität werden oftmals auch Engpässe mehr operationeller Natur angesprochen, die die Hafeneffizienz ganz allgemein in folgenden Bereichen einschränken: a) Verwaltungsauflagen, Kontrollen und Überprüfungen und b) ineffizienter Hinterlandtransport.

7.2 So wird einhellig gefordert, dass die EU weitere Fortschritte bei der Modernisierung des Zollwesens (20) erzielen und sicherstellen sollte, dass ihre Maßnahmen in den Bereichen Zollwesen, Seeverkehrssicherheit, Gefahrenabwehr, Gesundheit und Umweltqualität angemessen koordiniert und auf einander abgestimmt sind bzw. den Häfen nicht übergebührlich Zuständigkeiten übertragen werden, die den Regierungen obliegen.

7.3 Das von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Konzept eines „gemeinsamen Meeresraums der EU“ könnte dazu beitragen, dass der Kurzstreckenseeverkehr in Bezug auf Verwaltungs- und Zollverfahren der Binnenschifffahrt stärker gleichgestellt wird. Es sollte jedoch keinesfalls auf die Einführung neuer rechtlicher Beschränkungen für EU-Hoheitsgewässer abzielen, die dem Grundsatz der freien Schifffahrt und dem Recht auf friedliche Durchfahrt widersprechen oder mit denen Auflagen eingeführt werden, die nicht im Einklang mit internationalen Bestimmungen und Regelungen stehen. Die Idee, die EU zu Zoll-/Verwaltungszwecken als einen einheitlichen Raum anzusehen, kann nur begrüßt werden. Nach dem Verständnis des Ausschusses bezieht sich das Konzept eines „gemeinsamen Meeresraums der EU“ auf einen virtuellen Raum, in dem die Verwaltungs- und Zollformalitäten für innergemeinschaftliche Seeverkehrsdienste im Rahmen einer ähnlichen Regelung wie für den Straßen- und den Schienengütertransport im Binnenmarkt vereinfacht werden.

7.4 Außerdem sollte die Europäische Kommission sich stärker für die Beseitigung der verbleibenden Engpässe im Hinterland einsetzen, und zwar durch die Umsetzung des NAIADES-Programms für die Binnenschifffahrt und ihrer Eisenbahn-Maßnahmenpakete sowie durch ihre Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrseffizienz. Im Übrigen sollten auch im Hinblick auf diese Verkehrsträger die Sozialvorschriften nicht vergessen oder vernachlässigt werden, wie dies etwa in jüngsten Kommissionsdokumenten zum Thema Binnenschifffahrt (Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch, NAIADES-Programm) leider der Fall ist.

8. Förderung guter und sicherer Arbeitsbedingungen und -umstände sowie konstruktiver Arbeitsbeziehungen in Häfen

8.1 Der effiziente Hafenbetrieb hängt sowohl von der Zuverlässigkeit als auch der Sicherheit ab — Elemente, die trotz allen technologischen Fortschritts in großem Maße immer noch vom Faktor Mensch bestimmt werden. Dies erklärt den Bedarf an qualifizierten und gut ausgebildeten Arbeitskräften in den Häfen, und zwar für alle Dienste und Tätigkeiten sowohl an Land als auch an Bord. Dies ist eine Grundvoraussetzung unabhängig davon, ob die Häfen und Dienstleistungsbetriebe in öffentlicher oder privater Hand sind.

8.2 Die Sozialpartner müssen bei der Schaffung und Wahrung dieser Grundvoraussetzungen eine wichtige Rolle übernehmen. In ihrem Bemühen sollten sie auf europäischer Ebene von der Europäischen Kommission durch die Förderung des sozialen Dialogs unterstützt werden.

8.3 Die europäischen Häfen tragen die Verantwortung für die Gewährleistung eines hohen Maßes an Zuverlässigkeit und Sicherheit. Die EU kann dies durch die Bereitstellung der angemessenen (finanziellen) Mittel für Aus- und Weiterbildungsprogramme und die Durchsetzung der geltenden Sicherheitsvorschriften fördern. Außerdem kann sie in ähnlicher Weise wie für die Seefahrt Anreize für junge Menschen schaffen, um eine Berufslaufbahn im Hafensektor einzuschlagen. Dies wirkt sich auch auf die Arbeit in Häfen aus. Eine hochwertige nautische Ausbildung kann dazu beitragen, dass auch in Zukunft ein ausreichendes Angebot an qualifizierten Lotsen, Hafenmeistern und sonstigen Hafenmitarbeitern zur Verfügung steht.

8.4 Konstruktive Arbeitsbeziehungen sind für eine gute Hafenpolitik von ausschlaggebender Bedeutung. In enger Zusammenarbeit mit den Regierungen der Mitgliedstaaten sollte die Europäische Kommission auch hierfür günstige Rahmenbedingungen schaffen.

8.4.1 Im Hinblick darauf sollte sich die Europäische Kommission zunächst darüber aussprechen, ob die Übereinkommen Nr. 137 und 152 der IAO über die Hafenarbeit mit den Grundsätzen der europäischen Verträge und dem Acquis Communautaire im Einklang stehen, bevor sie die Mitgliedstaaten dazu anregt, diese beiden Übereinkommen zu ratifizieren.

8.5 Zur Umsetzung optimaler Arbeitsbedingungen in Häfen und zur Schaffung eines positiven sozialen Klimas im Allgemeinen ist ein angemessener sozialer Dialog unerlässlich. Ein derartiger Dialog wird in den meisten europäischen Häfen bereits geführt und sollte überall dort eingeführt werden, wo dies noch nicht der Fall ist. Sofern sich die einschlägigen repräsentativen Organisationen der europäischen Interessenträger auf Themen von gemeinsamem Interesse einigen können, könnte dieser Dialog durchaus auch einen zusätzlichen Nutzen auf europäischer Ebene bringen.

9. Förderung der allgemeinen Wettbewerbsfähigkeit und Wiederherstellung einer positiven Wahrnehmung der Häfen

9.1 Wegen der grundlegenden Bedeutung des Hafensektors für Europa hat die Europäische Union die Pflicht, die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit und ein positives Image dieses Sektors in der Öffentlichkeit zu fördern, vor allem durch ein Angehen der vorstehend genannten Fragenkomplexe, aber auch durch spezifische Maßnahmen, die in der Folge aufgelistet werden.

9.2 Die EU sollte im Rahmen ihrer Außenpolitik Fällen von unlauterem Wettbewerb seitens Häfen in benachbarten Drittländern besondere Aufmerksamkeit widmen. Dies gilt insbesondere für die Häfen in der Ostsee, im Schwarzen Meer und im Mittelmeer.

9.3 Die EU sollte außerdem die positive Wahrnehmung der Seehäfen bei den Unionsbürgern wiederherstellen, indem der Mehrwert der Häfen für den Handel, den Wohlstand, den Zusammenhalt und die Kultur der EU in den Vordergrund gerückt werden, wodurch eine positive Einstellung der Öffentlichkeit zu den Häfen herbeigeführt werden kann.

9.4 Und schließlich kann die EU die Zusammenarbeit, den Austausch bewährter Verfahren und Innovationen zwischen Häfen durch die Förderung pragmatischer, praktischer und industrieorientierter Forschungsprojekte voranbringen.

Brüssel, den 26. April 2007. Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Dimitris DIMITRIADIS

(1) Folgende Organisationen wurden zu diesen Anhörungen eingeladen:

Verbindungsausschuss europäischer Spediteure (Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport, CLECAT), Verband der Reeder der Europäischen Union (European Community Shipowners' Association, ECSA), Europäische Vereinigung der Schiffsmakler und Schiffsagenten (European Community Association of Ship Brokers and Agents, ECASBA), Europäischer Dachverband der Verlader (European Shippers' Council, ESC), Verband der Europäischen Industrie- und Handelskammern (EUROCHAMBRES), Verband der europäischen Seelotsen (European Maritime Pilots' Association, EMPA), Europäischer Verband der Seeleute (European Boatmen's Association, EBA), Europäischer Verband der Schlepp- und Bergungsreedereien (European Tugowners Association, ETA), Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF), Internationaler Hafenarbeiterrat (International Dockers' Council, IDC), Organisation Europäischer Seehäfen (European Sea Ports Organisation, ESPO), Europäischer Verband der Binnenhäfen (EVB), Verband europäischer privatwirtschaftlicher Hafenbetreiber (Federation of European Private Port Operators, FEPORT), Zusammenschluss der europäischen Hafenmeister (European Harbours Masters' Committee, EHMC), Vereinigung europäischer Tanklagerverbände (Federation of European Tank Storage Associations, FETSA), EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG und Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS).

(2) Siehe die beiden einschlägigen EWSA-Stellungnahmen: Stellungnahme zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste“, ABl. C 48 vom 21.2.2002, S. 122-129, und Stellungnahme zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste“ (KOM(2004) 654 endg. — 2004/0240 (COD)), ABl. C 294 vom 25.11.2005, S. 25-32.

Siehe ferner die EWSA-Stellungnahme zu der„Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über die Ausbildung und Einstellung von Seeleuten“, ABl. C 80 vom 3.4.2002, S. 9-14, und die EWSA-Stellungnahme zum Thema „Die Erreichbarkeit Europas auf dem Seeweg: Entwicklung und vorausschauende Weichenstellungen“, ABl. C 157 vom 28.6.2005, S. 141-146.

(3) Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: Für ein mobiles Europa — Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 (KOM(2006) 314 endg.).

(4) Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Güterverkehrslogistik in Europa — der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität (KOM(2006) 336 endg.).

(5) Unverbindliches Recht (soft law) bezieht sich auf Verhaltensregeln, die in Instrumenten festgelegt wurden, die zwar nicht rechtlich bindend sind, aber gewisse indirekte rechtliche Auswirkungen haben und auf den praktischen Nutzen abzielen. Beispiele sind Mitteilungen, Richtlinien und Verhaltenskodizes zu Auslegungsfragen.

(6) Für einen umfassenden Überblick über Marktentwicklungen und Herausforderungen siehe ESPO and ITMMA: „Factual Report on the European Port Sector“, 2004.

(7) Für eine aktuelle Analyse siehe Ocean Shipping Consultants: „The European and Mediterranean Containerport Markets to 2015“, 2006.

(8) Siehe die EWSA-Stellungnahme zum Thema „Die Erreichbarkeit Europas auf dem Seeweg: Entwicklung und vorausschauende Weichenstellungen“, ABl. C 157 vom 28.6.2005, S. 141-146.

(9) Dies gilt insbesondere für den Containerfrachtverkehr, in dem bereits im Jahr 2002 70 % des Marktes von den sechs wichtigsten Betreibern kontrolliert wurden (siehe ESPO and ITMMA: „Factual Report on the European Port Sector“, 2004, S. 38), doch ist dieses Phänomen auch in anderen Märkten wie dem Schüttgüter- und dem allgemeinen Frachtverkehr zu verzeichnen.

(10) Für Details siehe die EWSA-Stellungnahme (TEN/262) zu der Mitteilung der Europäischen Kommission „Güterverkehrslogistik in Europa — Der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“ (KOM(2006) 336 endg.).

(11) Für einen Überblick siehe „ESPO Environmental Survey 2004 — Review of European Performance in Port Environmental Management“.

(12) So lassen beispielsweise die Vogelschutz- und die Habitat-Richtlinie unterschiedliche Auslegungen in Bezug auf angemessene Prüfungen, bereits bestehende Übereinkommen, die Prüfung von Alternativen, die „zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses“ oder Entschädigungsanforderungen zu.

(13) Das von der Europäischen Kommission unterstützte Vorhaben ECOPORTS lief bis 2005 und diente dazu, Hafenbehörden zur Selbstregulierung in Umweltfragen zu ermutigen. Diese Arbeit wird nunmehr von der ECOPORTS-Stiftung fortgeführt (http://www.ecoports.com).

(14) E. Van Hoydonk: „MTCP Report on the impact of EU environmental law on waterways and ports“, 2006.

(15) Grünbuch der Kommission „Auf dem Weg zu einer künftigen Seeverkehrspolitik der Europäischen Union — Eine europäische Vision für Ozeane und Meere“ (KOM(2006) 275 endg.).

(16) Laut dem Grünbuch ist die maritime Raumplanung von grundlegender Bedeutung, um die Anfälligkeit der Meeres- und Küstengebiete zu verringern. Ein umfassendes Raumplanungssystem könnte zur Stärkung eines stabilen rechtlichen Umfelds für Sektoren beitragen, in denen hohe Investitionen erforderlich sind, die den Standort der Wirtschaftstätigkeit betreffen. Die Koordinierung aller maritimer Tätigkeiten durch innovative Raumplanungssysteme könnte eine wirtschaftlich und ökologisch nachhaltige Entwicklung der Küstenregionen sicherstellen.

(17) Siehe die EWSA-Stellungnahme (TEN/255) zu der „Mitteilung der Kommission — Die künftige Meerespolitik der Europäischen Union: eine europäische Vision für Ozeane und Meere“ (KOM(2006) 275 endg. — ABl. C 93 vom 27.04.2007).

(18) Dies wird in der oben genannten MTCP-Studie vorgeschlagen.

(19) Richtlinie 1980/723/EG, geändert durch die Richtlinie 2000/52/EG.

(20) Derzeit liegen mehrere Vorschläge zur Modernisierung des Zollwesens vor, darunter zwei Legislativvorschläge zur Überarbeitung des Zollkodex und zum Aktionsplan „Zoll 2013“

(siehe http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_de.htm).