Das System „Green Lanes“ hat den Verkehr in der EU im Fluss gehalten und den Beschäftigten im Verkehrssektor einen reibungslosen Grenzübertritt ermöglicht. Die Kommission forderte die Mitgliedstaaten auf, interne Grenzübergänge des TEN-V-Netzes als „Green Lane“-Grenzübergänge auszuweisen, an denen bestimmte Vorschriften gelten. Das Passieren dieser „Green Lanes“ sollte an den Binnengrenzen weniger als 15 Minuten in Anspruch nehmen, und diese Übergänge sollten für alle Lastkraftwagen, die Güter jeglicher Art befördern, offen sein.

Das Netz der nationalen Kontaktstellen für den Verkehr wurde in den ersten Tagen nach der militärischen Aggression Russlands gegen die Ukraine wieder zusammengeführt. Es war ein Forum für die Mitgliedstaaten, die Kommission, andere EU-Einrichtungen und manchmal sogar Vertreter der Ukraine. Das Netz hat Maßnahmen erörtert und koordiniert, um neue Verkehrswege und Lieferketten zu schaffen und bestehende in die und aus der Ukraine zu erhalten.

Viele der in diesem Plan vorgeschlagenen Instrumente und Grundsätze haben sich bereits als nützlich erwiesen, um die durch die militärische Aggression Russlands gegen die Ukraine verursachten Probleme zu lösen. Im Folgenden werden einige der vorläufigen Schlussfolgerungen dargelegt, doch ist eine kontinuierliche Neubewertung der sich stellenden Herausforderungen erforderlich. Somit konzentriert sich der nächste Abschnitt im Wesentlichen auf die Reaktion der EU auf die COVID-19-Pandemie. Danach folgt ein zukunftsorientierter Abschnitt über die Krisenvorsorge, in dem Grundsätze für die Bewältigung von Notfällen im Verkehrssektor aufgezeigt werden und ein Instrumentarium von Maßnahmen vorgeschlagen wird.

In dem in dieser Mitteilung vorgestellten Notfallplan für den Verkehr wird ein Instrumentarium zur Bewältigung jeglicher Art von Verkehrskrisen vorgeschlagen. Er entspricht der Aufforderung des Rates an die Kommission, einen europäischen Notfallplan für den Güterverkehr im Falle von Pandemien und anderen schweren Krisen zu erstellen. Darüber hinaus sieht die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität vor, dass die Kommission einen Notfallplan für Krisensituationen ausarbeitet, um die Betriebskontinuität zu gewährleisten und Reaktionsmaßnahmen im Verkehrssektor zu koordinieren. Der Plan stützt sich auf die während der COVID-19-Pandemie gewonnenen Erkenntnisse und ergriffenen Initiativen, wie die Mitteilung über die Umsetzung sogenannter „Green Lanes“ , die Leitlinien zum Schutz der Gesundheit, zur Rückkehr und zur Regelung der Reise von Seeleuten, Fahrgästen und anderen Personen an Bord von Schiffen und die COVID-19-„Omnibus“-Rechtsvorschriften zur Einführung vorübergehender Maßnahmen für den Verkehr . Der Plan ist eines der Ziele im Rahmen der „Leitinitiative 8 – Stärkung des Binnenmarkts“ (Maßnahme 58) der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität. Er ergänzt Maßnahme 56 zur Bewertung der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf Konnektivität und Wettbewerb des Verkehrs im Binnenmarkt. Sein Schwerpunkt liegt auf dem Verkehrssektor – die Kommission wird sich mit den umfassenderen Fragen des freien Waren-, Dienstleistungs- und Personenverkehrs im EU-Binnenmarkt und der Verfügbarkeit von Produkten und Dienstleistungen im Rahmen des kommenden Notfallinstruments für den Binnenmarkt befassen.

Diese beiden Ereignisse sind nicht die ersten größeren Störungen des EU-Verkehrssystems. Der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull am 14. März 2010 und der Einbruch des Rastatter Tunnels am 12. August 2017 hatten sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr ebenfalls systemische Auswirkungen auf den Verkehrssektor.

Die vollen Auswirkungen der militärischen Aggression Russlands gegen die Ukraine werden sich erst noch zeigen. Seit Beginn der Invasion haben die Behörden der Mitgliedstaaten und die Verkehrsunternehmen der EU – insbesondere in den an die Ukraine angrenzenden Ländern – humanitäre Hilfe in einem noch nie dagewesenen Umfang geleistet. Der Krieg und die Sanktionen haben auch viele Herausforderungen für den Verkehr in der EU mit sich gebracht: Lkw-Fahrer, die in einer Konfliktzone festsitzen, Sperrung des russischen Luftraums, Zerstörung der ukrainischen Verkehrsinfrastruktur, Unterbrechung der Lieferketten und Aufwärtsdruck auf die Ölpreise.

In den vergangenen zwei Jahren war der Verkehrssektor der EU stark von zwei großen Krisen betroffen, nämlich der COVID-19-Pandemie und der militärischen Aggression Russlands gegen die Ukraine. Die COVID-19-Pandemie hat die Gesellschaft einschließlich des Verkehrssektors schwer getroffen. Um den Ausbruch einzudämmen, wurde eine Reihe von Maßnahmen zur Beschränkung des grenzüberschreitenden und des Inlandsverkehrs ergriffen, z. B. physische Distanzierung, Anordnungen, zu Hause zu bleiben, Schließungen öffentlicher Verkehrsmittel, Kontaktnachverfolgung und Quarantäne sowie Grenzschließungen. Die mangelnde Koordinierung der nationalen Maßnahmen wirkte sich zusätzlich auf den Verkehrssektor aus, da sie den grenzüberschreitenden Verkehr behinderte, was die Auswirkungen des anfänglichen Schocks auf die Menschen und die Wirtschaft oft verstärkt hat.

Während der COVID-19-Pandemie ermöglichten die gemeinsamen Anstrengungen der EU und der Mitgliedstaaten 650 000 Bürgerinnen und Bürgern der EU, sicher nach Hause zurückzukehren. Über 100 000 Menschen, darunter 90 060 EU-Bürgerinnen und Bürger, wurden im Rahmen des Katastrophenschutzverfahrens der Union rückgeführt. Die COVID-19-Pandemie hat auch die Beschäftigten im Verkehrssektor erheblich getroffen. Diese Arbeitnehmer stehen an vorderster Front in der Krise und hatten unter den Einschränkungen zu leiden, denen sie bei ihrer Reise innerhalb der EU ausgesetzt waren, z. B. längeren Wartezeiten an den Grenzen und begrenzten Unterbringungs- und Ruhemöglichkeiten. Besonders betroffen waren Seeleute, die aufgrund von Beschränkungen und eingeschränkter Verkehrskonnektivität mehrere Monate lang nicht nach Hause zurückkehren konnten. Die Kommission hat den Mitgliedstaaten Leitlinien für Reisen innerhalb der EU an die Hand gegeben und betont, dass für sichere Transit-Korridore gesorgt werden muss. Zudem hat die Kommission Seeleute unterstützt, indem sie bestimmte Regelungen für Gesundheit, Rückkehr und Reisen empfohlen hat. Sie hat die Mitgliedstaaten aufgefordert, ein Netz von sicheren Häfen zu schaffen, in denen die Besatzungen ohne Einschränkungen wechseln könnten. Darüber hinaus hat die Kommission die Visabestimmungen gelockert und Ausnahmen von der Quarantänepflicht eingeführt, darunter auch für Seeleute aus Drittländern.

Mehrere Mitgliedstaaten haben jedoch Reiseformulare und andere Erklärungen (z. B. Gesundheitserklärungen, Erklärungen über die Einreise in ein Hoheitsgebiet) in unkoordinierter Weise eingeführt. Diese gibt es in verschiedenen Formaten und einige nur auf Papier. So kam es zu unnötigen Unannehmlichkeiten und Verwirrung für die Reisenden, die durch eine angemessene Koordinierung hätten vermieden werden können.

Das sichere und interoperable digitale COVID-Zertifikat der EU und andere Gesundheitsprotokolle, die von der Kommission und dem Europäischen Zentrum für die Prävention und die Kontrolle von Krankheiten in Zusammenarbeit mit den zuständigen Verkehrsbehörden entwickelt wurden, haben entscheidend dazu beigetragen, dass – soweit möglich – wieder sicheres Reisen in der EU stattfinden kann. Das digitale COVID-Zertifikat der EU und die Bemühungen zur Einrichtung einer koordinierten Vorgehensweise im Reiseverkehr auf EU-Ebene wurden durch Reise- und Tourismusvereinigungen weithin als wichtige Instrumente begrüßt, die den Bürgerinnen und Bürgern das Reisen ermöglichen, da sie für die notwendige Vorhersagbarkeit sorgen. Um sicherzustellen, dass den Bürgerinnen und Bürgern diese wirksame und datenschutzfreundliche Art des Nachweises des COVID-19-Status nicht vorenthalten wird, hat die Kommission vorgeschlagen, die Rechtsgrundlage des digitalen COVID-Zertifikats der EU bis zum 30. Juni 2023 zu verlängern, falls bestimmte Beschränkungen der Freizügigkeit aufgrund der öffentlichen Gesundheit nach dem 30. Juni 2022 noch bestehen.

Als Reaktion auf die Krise in der Ukraine bestätigte die Kommission in ihrer Mitteilung über operative Leitlinien für das Außengrenzenmanagement zur Erleichterung des Grenzübertritts an den Grenzen zwischen der EU und der Ukraine, dass die Beschäftigten im Verkehrssektor für die Lieferketten von entscheidender Bedeutung sind. Die Kommission schlug ferner vor, die Grenzübertrittsverfahren für in der Ukraine tätige Beschäftigte im Verkehrssektor zu vereinfachen.

Seit Beginn der Pandemie hat sich die Kommission für ein koordiniertes Vorgehen in Bezug auf Beschränkungen der Freizügigkeit in der EU eingesetzt, die durch die Pandemie notwendig geworden sind. Um eine Unterbrechung des Verkehrs zu vermeiden, wurde in der Empfehlung (EU) 2020/1475 des Rates und ihren nachfolgenden Überarbeitungen bestätigt, dass Beschäftigte im Verkehrssektor grundsätzlich keiner Test- oder Quarantänepflicht unterliegen; wenn ein Test erforderlich ist, kann ein Antigen-Schnelltest verwendet werden. Ihre Nachfolgerin, die Empfehlung (EU) 2022/107 des Rates, sieht vor, dass Beschäftigte im Verkehrssektor nicht im Besitz eines digitalen COVID-Zertifikats der EU sein müssen.

Darüber hinaus hat die EU konkrete Maßnahmen ergriffen, um sicherzustellen, dass die Rechtsvorschriften so geändert oder ausgelegt werden konnten, dass die Verkehrskonnektivität während der Krise aufrechterhalten wurde. Einige Verkehrsunternehmen waren nicht in der Lage, die erforderlichen Verfahren zur Einhaltung der EU-Vorschriften für die Erneuerung oder Verlängerung von Bescheinigungen (z. B. Sicherheitsbescheinigungen), Lizenzen (z. B. Führerscheine) oder Genehmigungen abzuschließen. Aufgrund von Lockdown-Maßnahmen konnten die Mitgliedstaaten nicht sicherstellen, dass die nach den EU-Transportvorschriften vorgeschriebenen Übungen, Schulungen oder Inspektionen innerhalb der geltenden Fristen durchgeführt werden. Mit der Verabschiedung der Verordnung (EU) 2020/698 (Omnibus I) und der Verordnung (EU) 2021/267 (Omnibus II) verlängerte die EU die in den einschlägigen EU-Verkehrsgesetzen festgelegten Zeiträume für Schulungen, Inspektionen und die Ausstellung von Bescheinigungen und Genehmigungen. Diese Maßnahmen, bei denen die Verkehrssicherheit sorgfältig berücksichtigt wurde, wurden von den Interessenträgern weitgehend begrüßt und haben sichergestellt, dass betroffene Verkehrsunternehmen und Einzelpersonen ihre Tätigkeit fortsetzen können.

Wie von den Interessenträgern weithin anerkannt, wirkten sich die „Green Lanes“ unmittelbar auf die Gewährleistung ununterbrochener Verkehrsdienste und die Begrenzung von Unterbrechungen in den Lieferketten aus. Dies hat die wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Beschränkungen auf Verkehrsunternehmen verringert und die wirtschaftliche Erholung der EU unterstützt. Die „Lanes“ (Fahrspuren) haben auch die Gesundheit und Sicherheit der Beschäftigten im Verkehrssektor durch Vorschriften zu sanitären Einrichtungen und Ruhepausen gewährleistet. Die Maßnahme war ein Erfolg: Die von der EU-Agentur für das Weltraumprogramm entwickelte tägliche Überwachung hat gezeigt, dass die durchschnittlichen Wartezeiten an den Grenzübergangsstellen innerhalb des Schengen-Raums unter dem Schwellenwert von 15 Minuten blieben.

(-) Auf Ersuchen der Ukraine löste die EU die Anwendung des Katastrophenschutzverfahrens der Union (UCPM) aus und leistete Unterstützung im Zusammenhang mit den Folgen der militärischen Aggression Russlands. Tausende Tonnen Hilfsgüter aus allen EU-Mitgliedstaaten wurden über Logistikzentren des Katastrophenschutzverfahrens der Union in Polen, Rumänien und der Slowakei in die Ukraine verbracht. Auch Nachbarländer haben um Unterstützung im Rahmen des UCPM im Zusammenhang mit dem Zustrom von Migranten ersucht. Neben der Ukraine werden auch die Republik Moldau, Polen, die Slowakei und die Tschechische Republik – die alle wichtige Zielländer für Flüchtlinge, die vor dem Konflikt fliehen, sind – durch das UCPM in unterschiedlicher Form unterstützt. Das UCPM wurde auch herangezogen, um die Rückführung von EU-Bürgern zu erleichtern, wenn dies möglich war. In Polen, der Slowakei und Rumänien wurden unter der Zuständigkeit lokaler Behörden Logistikzentren für Hilfsgüter eingerichtet, die vollständig über das UCPM finanziert wurden.

(-) Am 8. April erließ die EU weitere Sanktionen, die es unter russischer Flagge fahrenden Schiffen (einschließlich Jachten) verbieten, einen EU-Hafen anzulaufen, und die es in Russland und Belarus niedergelassenen Kraftverkehrsunternehmen untersagen, Güter auf der Straße in das Gebiet der Europäischen Union zu befördern.

i) Verkauf, Lieferung, Weitergabe oder Ausfuhr dieser Erzeugnisse an natürliche oder juristische Personen, Organisationen oder Stellen in Russland zur Verwendung in Russland oder zur Verbringung an Bord eines unter russischer Flagge fahrenden Schiffes;

(-) Die EU hat die russische Eisenbahn auf die Liste der Einrichtungen gesetzt, gegen die finanzielle Sanktionen verhängt werden. Personen, die mit der russischen Eisenbahn und ihren Tochtergesellschaften in Verbindung stehen, wurden in die Liste der Personen aufgenommen, die von den restriktiven Maßnahmen der EU betroffen sind.

Am 24. Februar 2022 startete Russland eine groß angelegte militärische Operation gegen die Ukraine. In den ersten Wochen des Konflikts sind mehr als 3,9 Millionen Menschen aus der Ukraine in die EU geflohen. Die EU gewährte der Ukraine eine Makrofinanzhilfe in Höhe von 1,2 Mrd. EUR. Davon sind im März 600 Mio. EUR in Form von Darlehen zu Vorzugsbedingungen ausgezahlt wurden, während die Auszahlung der zweiten Tranche von 600 Mio. EUR noch aussteht. Darüber hinaus wurde am 7. April eine Soforthilfe in Höhe von 120 Mio. EUR in Form von Zuschüssen an den ukrainischen Haushalt überwiesen, um das Land bei grundlegenden staatlichen Ausgaben zu unterstützen. Die EU widmet gerade die laufenden Projekte (im Wert von 100–200 Mio. EUR) um, um Soforthilfe zu leisten und den dringendsten Bedarf der Bevölkerung und der Behörden zu decken. Darüber hinaus hat die Kommission ein neues Soforthilfepaket in Höhe von 330 Mio. EUR angenommen. Die EU hat mehrere Maßnahmen ergriffen, um gegen Russland Sanktionen zu verhängen und die Ukraine zu unterstützen. Zu den verkehrsbezogenen Maßnahmen gehören:

Als Teil der 2,7 Mrd. EUR, die im Rahmen des Soforthilfeinstruments (ESI) bereitgestellt wurden, um die Mitgliedstaaten bei der Bewältigung der COVID-19-Krise zu unterstützen, ermöglichte die Flexibilität des ESI die rasche Bereitstellung von 220 Mio. EUR für verkehrsbezogene Maßnahmen. Dies wurde dann als das „Mobilitätspaket“ des ESI strukturiert, das den Mitgliedstaaten, als es am 19. Juni 2020 auf den Weg gebracht wurde, bedarfsorientierte Unterstützung für den Frachttransport im Zusammenhang mit der COVID-19-Krise sowie für den Transport von Patienten und medizinischen Teams bereitstellte. Insgesamt wurden mehr als 2000 Einsätze auf dem Luft-, Land- oder Seeweg für den Transport von medizinischem Material und Teams sowie für die Verlegung von Patienten unterstützt. Die Frachtbeförderungen wurden insgesamt mit mehr als 164 Mio. Euro finanziert. Darüber hinaus wurden den Mitgliedstaaten bisher über 9 Mio. EUR für die Beförderung medizinischer Teams und die Verlegung von Patienten gewährt, womit die Beförderung von mehr als 450 Mitarbeitern des Gesundheitswesens und etwa 350 Patienten unterstützt wurde. 21 Mitgliedstaaten haben das ESI-Mobilitätspaket in Anspruch genommen.

Die Kommission hat auch klargestellt, wie die wichtigsten EU-Vorschriften in den Bereichen Verkehr, staatliche Beihilfen und öffentliches Auftragswesen in einer Krise auszulegen sind, indem sie Leitlinien für die Mitgliedstaaten verabschiedet hat. Dies hat es den Mitgliedstaaten ermöglicht, bestehende Verträge über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Land- , Luft- und Seeverkehr an die durch die COVID-19-Krise entstandenen Bedürfnisse anzupassen. Die Kommission hat außerdem Leitlinien für das Verfahren zur dringenden Vergabe neuer Verträge über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen herausgegeben, damit die grundlegende Konnektivität des Verkehrs aufrechterhalten werden kann, wenn die gewerblichen Dienste aufgrund der Krise dazu nicht in der Lage sind. Diese gesetzgeberischen Maßnahmen sind zeitlich befristet und auf die Dauer der COVID-19-Krise beschränkt. Ihre rasche Annahme zeigt, dass die Kommission, das Parlament und der Rat in der Lage sind, wirksam auf solche Krisen zu reagieren.

EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen haben es den Mitgliedstaaten ermöglicht, vorübergehende Soforthilfen zu gewähren, um einen plötzlichen Liquiditätsverlust auszugleichen oder unmittelbar mit COVID-19 zusammenhängende Schäden zu kompensieren. Am 19. März 2020 verabschiedete die Kommission einen Befristeten Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft in der COVID-19-Krise. Er legt die Voraussetzungen für staatliche Beihilfen fest, um jede schwerwiegende Störung der Wirtschaft eines Mitgliedstaats abzufedern. Er gilt für fast alle Sektoren und Unternehmen, einschließlich der Verkehrsunternehmen, die er als einer der am stärksten betroffenen Sektoren anerkennt. Ziel ist es, die Liquiditätsengpässe der Unternehmen zu verringern, indem beispielsweise direkte Zuschüsse, Steuervorteile, staatliche Bürgschaften für Darlehen, vergünstigte öffentliche Darlehen und Rekapitalisierungen gewährt werden.

Die Cybersicherheit bedarf besonderer Aufmerksamkeit. In der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wird die Notwendigkeit anerkannt, der Cybersicherheit im Verkehrswesen hohe Priorität einzuräumen, um Cyberbedrohungen zu bekämpfen. Nach Angaben der Agentur der Europäischen Union für Cybersicherheit (ENISA) haben es Cyberkriminelle verstärkt auf kritische Infrastrukturen in den Bereichen Gesundheit, Verkehr und Energie abgesehen. Die russische Aggression gegen die Ukraine hat die Besorgnis über die Cyberbedrohung, auch gegen EU-Ziele, erhöht.

In der Strategischen Vorausschau 2021 der EU werden Faktoren hervorgehoben, die sich auf den Verkehr in der EU auswirken könnten, darunter Klimawandel und andere ökologische Herausforderungen, Bedrohungen der Sicherheit und Terrorismus, digitale Hyperkonnektivität und technologischer Wandel. In der Vergangenheit waren mehrere terroristische Anschläge oder Anschlagsversuche auf den EU-Verkehrssektor ausgerichtet, da dieser aufgrund der großen Zahl von Menschen, die ihn täglich nutzen, ein wirkungsvolles Ziel darstellt. Während der COVID-19-Pandemie wurden Telekommunikationseinrichtungen, einschließlich der 3G/4G/5G-Infrastruktur (z. B. Repeater, Repeater-Brücken und Mobilfunkmasten) und andere Netzkomponenten (z. B. Relais und Kabel) ins Visier genommen. Im Juli 2021 forderten die Überschwemmungen in Belgien und Deutschland zahlreiche Todesopfer und führten zu schweren und lang anhaltenden Verkehrsbehinderungen.

Der Krieg Russlands gegen die Ukraine hat gezeigt, wie wichtig es ist, vorbereitet zu sein. Dank der vorhandenen Kapazitäten war die EU in der Lage, rasch wirksame Hilfe für die Ukraine und die aus dem Land fliehenden Flüchtlinge bereitzustellen. Wir können die vollen Auswirkungen des Krieges noch nicht abschätzen und wissen auch nicht, was die nächste Krise sein wird, die den Verkehr betreffen könnte. Ein wirksamer Reaktionsmechanismus sollte nicht nur auf einen Verkehrsträger ausgerichtet sein, da systemische Störungen bei einem Verkehrsträger das gesamte Netz beeinträchtigen können.

(-) Im Rahmen der Unterstützung der EU für die Ukraine angesichts der militärischen Aggression Russlands hat die Kommission am 12. Mai „Solidaritätskorridore“ eingerichtet, die eine Reihe von Maßnahmen umfassen, mit denen die Ukraine bei der Ausfuhr ihrer landwirtschaftlichen Erzeugnisse unterstützt werden soll. Nach dem Einfall Russlands in die Ukraine und der Blockade der ukrainischen Häfen müssen für ukrainisches Getreide und andere landwirtschaftliche Erzeugnisse alternative Routen zu ihren jeweiligen Bestimmungsorten gefunden werden. Mit der Mitteilung legt die Kommission einen Aktionsplan zur Schaffung von „Solidaritätskorridoren“ vor, um sicherzustellen, dass die Ukraine ihr Getreide ausführen, aber auch benötigte Waren, von humanitärer Hilfe bis hin zu Futtermitteln und Düngemitteln, einführen kann. Damit wird ein Beitrag zur Stützung der ukrainischen Wirtschaft und zur weltweiten Ernährungssicherheit geleistet. Die Kommission hat zusammen mit den Mitgliedstaaten und Interessenträgern eine Reihe vorrangiger Maßnahmen festgelegt, darunter

I.Verhältnismäßigkeit: Einführung von Maßnahmen zur Beschränkung des Güter- oder Personenverkehrs nur als letztes Mittel. Alle Maßnahmen müssen hinreichend begründet, evidenzbasiert und verhältnismäßig sein, einer regelmäßigen Überwachung und Überprüfung unterliegen, schnell mitgeteilt werden, zeitlich begrenzt sein und so schnell wie möglich aufgehoben werden.

II.Nichtdiskriminierung: Die Maßnahmen dürfen nicht zu einer unzulässigen Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des Warenursprungs oder zu einer Diskriminierung zwischen verschiedenen Verkehrsträgern oder beförderten Waren führen. Sie sollten eine nichtdiskriminierende Behandlung von Beschäftigten im Verkehrssektor (einschließlich Nicht-EU-Bürgerinnen und -Bürger) sicherstellen und nach Möglichkeit auf Reise- oder Verkehrsbeschränkungen oder sonstigen Verwaltungsaufwand verzichten, da sie eine wesentliche Rolle in Lieferketten spielen, in denen Frachtfahrzeuge eingesetzt werden. Gleiches gilt für die Nichtdiskriminierung von Passagieren.

III.Koordinierung: Alle Maßnahmen sollten über das Netz der nationalen Kontaktstellen für den Verkehr mit den Verkehrsbehörden koordiniert werden. Es sollten Kommunikationskanäle zwischen dem Netz, der EU und internationalen horizontalen Krisenbewältigungsforen eingerichtet werden. Die Koordinierung muss von Anfang an zwischen den zuständigen Behörden erfolgen, insbesondere wenn das TEN-V-Netz und mehr als ein Mitgliedstaat betroffen sind.

IV.Transparenz, Kommunikation und Dialog: Alle Maßnahmen sollten den betroffenen Interessenträgern vor ihrem Inkrafttreten klar mitgeteilt, mit ihnen besprochen und erforderlichenfalls angepasst werden. Es sollte ein kontinuierlicher Dialog mit Interessenträgern einschließlich internationaler Partner sichergestellt werden.

V.Kohärenz mit der EU-Politik: Nationale und lokale Maßnahmen, die das Funktionieren des einheitlichen europäischen Verkehrsraums beeinträchtigen, müssen vermieden werden. Sobald es Notfallmaßnahmen für den Verkehr auf EU-Ebene gibt, sollten die zuständigen Behörden die nationalen Maßnahmen unverzüglich aufheben.

VI.Integrität des Verkehrssystems: Maßnahmen zur Lösung von Problemen bei einem Verkehrsträger sollten alle Verkehrsträger berücksichtigen und in vollem Umfang nutzen.

VII.Betreuung von Passagieren mit besonderen Bedürfnissen: Besonderes Augenmerk sollte auf die Bedürfnisse von Passagieren und Passagiergruppen in prekären Situationen (z. B. Menschen mit eingeschränkter Mobilität und/oder Menschen mit Behinderungen), gestrandeten Passagieren, Reisenden mit wesentlichen Tätigkeiten und Grenzgängern gelegt werden.

VIII.Betreuung von Beschäftigten im Verkehrssektor: Die Beschäftigten im Verkehrssektor sollten sichere und angemessene Arbeitsbedingungen vorfinden.

3.2 Instrumentarium für Notfälle im Verkehrssektor

Die Kommission schlägt ein Instrumentarium mit [zehn] Maßnahmen vor, um die Krisenbereitschaft des Verkehrssektors und seine Reaktionsfähigkeit zu verbessern. Das Instrumentarium sollte im Einklang mit den oben aufgeführten Grundsätzen eingesetzt werden. Die Maßnahmen reichen von längerfristigen vorbereitenden Aktionen bis hin zu Instrumenten, die für Sofortmaßnahmen eingesetzt werden können. Das gemeinsame Ziel besteht darin, besser auf eine rasche Reaktion auf Unfälle oder Ereignisse vorbereitet zu sein, die das Verkehrssystem der EU ernsthaft beeinträchtigen könnten. Diese Störung könnte durch Naturkatastrophen, Pandemien, Terroranschläge, Cyberangriffe, Ransomware, militärische Konflikte, Infrastrukturstörungen (Brücken- oder Tunneleinstürze) oder Stromausfälle verursacht sein.

1)Die EU-Rechtsvorschriften für den Verkehr für Krisensituationen fit machen

Einige Verkehrsvorschriften enthalten bereits Notfallklauseln. Beispiele hierfür sind Artikel 21 der Verordnung über Luftverkehrsdienste, Artikel 5 Absatz 5 der Verordnung über die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Landverkehr, Artikel 7 Absatz 4 der Verordnung über Hafendienste und Artikel 10 der Verordnung über den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs. In einigen geltenden Rechtsvorschriften wird bereits die Verpflichtung zur Vorlage von Notfallplänen erwähnt. Im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets müssen Eisenbahnunternehmen Notfallpläne zum Schutz und zur Unterstützung der Fahrgäste bei größeren Verkehrsstörungen erstellen.

Gegebenenfalls müssen die EU-Verkehrsvorschriften geändert werden, um Bestimmungen zur besseren Bewältigung einer größeren Krise einzuführen. Diese Bestimmungen sollten jedoch nicht zu unzulässigen Ausnahmen von der Anwendung der EU-Rechtsvorschriften führen. Daher sollte die Einführung solcher Klauseln bei der Änderung oder Verabschiedung einer spezifischen Verordnung oder Richtlinie sorgfältig geprüft werden. In Folgenabschätzungen sollte bewertet werden, ob Notfallklauseln notwendig sind und wie sie gestaltet werden sollten.

Diesem Konzept folgend hat die Kommission in den jüngsten Überarbeitungen der Rechtsvorschriften zum TEN-V und den intelligenten Verkehrssystemen einige Bestimmungen vorgeschlagen. Die Stärkung der grenzüberschreitenden TEN-V-Abschnitte, die Zunahme der Multimodalität durch Terminals und die Umstellung auf nachhaltige Verkehrsträger sind Beispiele für längerfristige Maßnahmen, die für eine bessere Vorsorge erforderlich sind. Die Kommission will prüfen, ob es zweckmäßig ist, vorübergehend mehr Flexibilität bei der Anwendung der Straßenverkehrsvorschriften in Bezug auf Fahrbeschränkungen und Lenkzeiten zuzulassen und gleichzeitig die Sicherheit des Verkehrsbetriebs jederzeit zu gewährleisten.

Diese ständigen Bestimmungen könnten die vorübergehenden Maßnahmen widerspiegeln, die als Reaktion auf die COVID-19-Krise eingeführt wurden, z. B. im Rahmen von Omnibus I und II oder im Rahmen der Änderungen der Verordnung über Luftverkehrsdienste und der Zeitnischenverordnung (siehe Abschnitt 2.4). Ebenso sollten die aus der COVID-19-Pandemie gewonnenen Erkenntnisse die längst überfälligen Diskussionen über die Überarbeitung der Verordnung (EG) 261/2004 über Fluggastrechte in Gang setzen, um sie für künftige Krisen fit zu machen. Die Einführung von Notfallplänen wird auch Teil der laufenden Bewertung der EU-Rechtsvorschriften für Fluggastrechte sein.

2)Gewährleistung einer angemessenen Unterstützung des Verkehrssektors

Die Stärkung der Widerstandsfähigkeit des Verkehrssektors geht Hand in Hand mit der Verbesserung der Konnektivität und Nachhaltigkeit des Verkehrssystems der EU. Die Kommission wird die Umsetzung der Aufbau- und Resilienzfazilität weiterhin aufmerksam verfolgen und unterstützen. Diese wird dazu beitragen, den Verkehrssektor bei allen Verkehrsträgern widerstandsfähiger zu machen, Die Mitgliedstaaten planen, erhebliche Teile der Aufbau- und Resilienzfazilität für den Verkehrssektor zu verwenden, der damit zu den wichtigsten Wirtschaftssektoren gehört, die von den Investitionen im Rahmen von NextGenerationEU profitieren. In den 24 vom Rat gebilligten nationalen Aufbau- und Resilienzplänen wird ein erheblicher Betrag für die Verbesserung der Nachhaltigkeit des europäischen Mobilitätssystems bereitgestellt. Insgesamt werden die Mitgliedstaaten 70,7 Mrd. EUR für Investitionen und Reformen im Zusammenhang mit dem ökologischen Wandel im Verkehr ausgeben, was etwa 15,7 % der Mittel entspricht. Zusätzliche Investitionen und Reformen im Verkehrssektor betreffen andere Prioritäten wie den digitalen Wandel und den sozialen und territorialen Zusammenhalt. In jedem nationalen Plan ist ein Teil seiner Mittel für diesen Bereich vorgesehen. Angesichts der derzeitigen geopolitischen Lage, die von der militärischen Aggression Russlands gegen die Ukraine gekennzeichnet ist, ist die Verringerung der Abhängigkeit der EU von fossilen Brennstoffen noch dringlicher. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, veröffentlichte die Kommission am 18. Mai 2022 den Plan REPowerEU, in dem gemeinsame europäische Maßnahmen in diesem Bereich vorgestellt werden. Die Aufbau- und Resilienzfazilität wird eine zentrale Rolle dabei spielen, die verfügbaren Ressourcen auf europäischer und nationaler Ebene zu mobilisieren und zur Erreichung der Ziele des REPowerEU-Plans zum Einsatz zu bringen. Darüber hinaus sind Finanzierungsinstrumente wie die Fazilität „Connecting Europe“ einschließlich ihres digitalen Teils CEF Digital, der Kohäsionsfonds, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung und InvestEU von entscheidender Bedeutung, um die Resilienz des Binnenmarkts durch Investitionen in Konnektivität, Digitalisierung und digitale Vernetzungsinfrastrukturen und Multimodalität des Verkehrssystems der EU zu verbessern und seine Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern.

Um auf eine künftige Krise rasch reagieren zu können, sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten je nach Art der Krise gegebenenfalls weitere Mittel mobilisieren. Die Reaktion könnte auch in Form einer finanziellen Entlastung erfolgen, indem Zahlungsverpflichtungen vorübergehend ausgesetzt werden. Die Kommission könnte zudem legislative Maßnahmen zur finanziellen Entlastung des Verkehrssektors in Erwägung ziehen. Diese Maßnahmen könnten es dem Leitungsorgan eines Hafens oder der zuständigen Behörde ermöglichen, die Zahlung von Seehafeninfrastrukturgebühren zu erlassen, zu verringern oder aufzuschieben, oder es Betreibern der Eisenbahninfrastruktur erlauben, Zugangsentgelte unterhalb der Betriebskosten festzusetzen (siehe Abschnitt 2.4). Da jede Krise unterschiedlich ist und möglicherweise unterschiedliche Maßnahmen erfordert, wird die Notwendigkeit vorübergehender staatlicher Beihilfen von Fall zu Fall geprüft, anstatt einen dauerhaften und unflexiblen Rahmen für die Zukunft zu schaffen.

3)Gewährleistung des freien Waren-, Dienstleistungs- und Personenverkehrs

Die Anwendung des Systems „Green Lanes“, das während der COVID-19-Pandemie erfolgreich eingeführt wurde, kann erneut ausgelöst werden, wenn dies zur Bewältigung neuer Krisen, die den Verkehr in der EU betreffen, erforderlich ist. Um sicherzustellen, dass Kontrollen an den Binnengrenzen ein letztes Mittel bleiben, hat die Kommission in ihrem Vorschlag für den Schengener Grenzkodex die Liste, die ein Mitgliedstaat bei der Entscheidung über die vorübergehende Wiedereinführung von Grenzkontrollen prüfen muss, präzisiert und erweitert. Mit den neuen Vorschriften werden auch gemeinsame Instrumente für ein effizienteres Außengrenzenmanagement im Falle einer Krise im Bereich der öffentlichen Gesundheit eingeführt, die auf den aus der COVID-19-Pandemie gewonnenen Erkenntnissen aufbauen. Die Kommission plant, im Jahr 2022 ein Notfallinstrument für den Binnenmarkt vorzuschlagen. Es wird einen Rahmen für die Durchführung von Krisenreaktionsmaßnahmen bieten, die für den Verkehrssektor wichtig sind, insbesondere für den freien Waren-, Dienstleistungs- und Personenverkehr, die Verfügbarkeit von Produkten und Dienstleistungen sowie für Transparenz und Koordinierung.