KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 14.07.1998 
KOM( 1998) 444 endg. 
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSION 
Für eine Rahmenregelung 
zur Lösung der durch den Lastkraftwagen verkehr 
verursachten Umweltprobleme 

Inhalt 
Paragraphen Seite 
KUR/FASSUNG 1-2 
EINLEITUNG 1 3 
Umweltprobleme aufgrund des Lastkraftwagenverkehrs 2-5 3-4 
Hintergrund 6-13 4-7 
Zweck der Arbeitsunterlage 14-16 7-8 
BEREICHE FÜR MASSNAHMEN DER GEMEINSCHAFT 8 
A. STRASSENBENUTZUNGSGEBÜHREN 17-23 8-10 
Straßenbenutzungsgebührensysteme 24-26 10-11 
Beste Praxis 27-29 11 
Entwicklung einer gemeinsamen Gebührenrahmenregelung 30 12 
B. EISENBAHNPOLITIK: INFRASTRUKTUR UND DIENSTE 12 
Infrastruktur 31-38 12-13 
Dienste 39-42 14-15 
Freeways 43-45 15 
C. EINRICHTUNGEN FÜR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR 46-55 15-18 
D. TECHNISCHE NORMEN FÜR FAHRZEUGE 56-60 18-19 
Technische Überwachung 61-63 19-20 
Fahrbeschränkung 64 20 
ALPENSPEZIFISCHE PROBLEME 65-71 20-22 
SCHLUSSFOLGERUNGEN 72-74 22-23 
Anhang 1 24-26 
Anhang 2 27-29 
1 <N 
Für eine Rahmenregelung zur Lösung der durch den Lastkraftwagenverkehr 
verursachten Umweltprobleme 
KURZFASSUNG 
Anläßlich des Beitritts Österreichs, Finnlands und Schwedens gab die Union folgende 
IErklärung ab: 
"Die Union teilt der Republik Österreich mit, daß der Rat die Kommission aufgefordert hat, ihm 
einen Vorsehlag zur Verabschiedung vorzulegen, der eine Rahmenregelung zur Lösung der 
Umweltprobleme betrifft, die dure h den Lastkraftwagenverkehr verursacht werden. Diese 
Rahmenregelung wird geeignete Maßnahmen über Straßenbenutzungsgebühren, Schienenwege, 
Einrichtungen des kombinierten Verkehrs und technische Normen fur Fahrzeuge umfassen. " 
Das vorliegende Arbeitspapier wurde ausgearbeitet, um einen klaren Überblick über die 
bestehenden und in Ausarbeitung befindlichen Grundsätze zu geben, die als Grundlage 
einer integrierten Vorgehensweise zur Behandlung der in der Erklärung erwähnten 
Umweltprobleme angesehen werden können. Während eine solche Vorgehensweise 
natürlich für die gesamte Gemeinschaft Gültigkeit haben sollte, ist es nötig, je nach der 
Schwere der Umweltprobleme eine gewisse Unterscheidung zu treffen. So berücksichtigt 
zum Beispiel das Auto/Öl-Programm1 größere Unterschiede in der Umweltbelastung von 
Städten wie Den Haag und Köln einerseits und Madrid und Athen andererseits, wobei 
sichergestellt wird, daß die in allen diesen Städten getroffenen Maßnahmen mit dem 
allgemeinen Ansatz übereinstimmen. Dieses Arbeitspapier beschreibt die bisherigen und 
die in naher Zukunft auf dem Weg zu nachhaltiger Mobilität geplanten Schritte. 
In den vergangenen Jahren hat die Kommission mehrere Vorschläge für die vier in der 
Erklärung angeführten Maßnahmenkategorien vorgelegt, unter anderem: Unterschiedliche 
Straßenbenutzungsgebühren, effizientere Eisenbahnsysteme, bessere Umschlagplätze, 
verbesserte Bedingungen fur den kombinierten Verkehr und hohe technische Standards -
vergleichbar mit denen im Auto/Öl-Programm. Viele dieser Grundsätze müssen jedoch 
noch in Rechtsvorschriften gefaßt und umgesetzt werden. Außerdem bildet ein 
gemeinsames Herangehen an die Probleme in der Alpenregion das Hauptziel des 
Entwurfs für ein Verkehrsabkommen zwischen der Gemeinschaft und der Schweiz. 
Sowohl die bereits begonnenen als auch die zur Stärkung und Weiterentwicklung der 
Säulen der Rahmenregelung noch geplanten Aktionen sind in diesem Arbeitspapier 
angegeben. 
Die in diesem Papier vorgelegte Analyse läßt erkennen, daß die Vermeidung unnötigen 
Verkehrs (Umwegverkehr, LKW-Leerfahrten), die Erhöhung des Marktanteils 
umweltfreundlicher Verkehrsträger wie Eisenbahn und kombinierter Verkehr und die 
Minimierung der vom Straßenverkehr verursachten Belastungen durch strenge technische 
Das Au o/Öl-Programm ist ein gemeinsam von der Europäischen Kommission und der europäischen 
Automobil- und Mineralölindustrie erstelltes Programm zur Untersuchung der Motorentechnologie, 
der Kraftstoff- und der Luftqualität, um Vorschläge zur Verminderung des Seh Eidstoffausstoßes im 
Straßenverkehr zu formulieren. 
Normen einen wichtigen Heilrag zum Erreichen der Zielsetzungen tier Rahmcnrcgchmg 
leisten können. Die bereits getroffenen und noch im Entwickhmgssladiimi befindlichen 
Maßnahmen sollten im Prinzip einen erheblichen Beitrag dazu leisten, die durch den 
Lastkraftwagen verkehr verursachten Umweltprobleme zu lösen. Es bedarf jedoch einer 
raschen Umsetzung. 
Keine Maßnahme für sich genommen reicht aus, um das Ziel des nachhaltigen Verkehrs 
zu erreichen. Es ist daher ein ganzes Paket von Maßnahmen notwendig, und die 
Kommission hat auch bereits mehrere Vorschläge zu den einzelnen Teilen der 
Rahmenregelung vorgelegt. Die Umsetzung dieser Maßnahmen ist für den Erfolg dieser 
Strategie von entscheidender Bedeutung. Mit der Verabschiedung von 
Schlüsselelementen des Pakets - insbesondere der Vorschläge zur Eisenbahnpolitik und 
der Änderung der Eurovignetten-Richtlinie (Richtlinie 93/89/EWG) - sind jedoch bisher 
nur begrenzte Fortschritte erzielt worden. Vorschläge, die prioritär behandelt werden 
müssen und besondere Aufmerksamkeit erfordern, beinhalten: das Weißbuch zur 
Anlastung der Wegekosten und mehrere Vorschläge zur Eisenbahnpolitik (insbesondere 
zu den Zugangsbedingungen zu Schienenwegen, zum finanziellen Verhältnis zwischen 
Staat und Eisenbahngesellschaften und zur technischen Harmonisierung). Anhang 1 gibt 
einen Überblick über diese Vorschläge und Initiativen. Die Kommission wird die 
Entwicklungen aufmerksam verfolgen und regelmäßig berichten, um festzustellen, ob mit 
der Zeit ein zufriedenstellender Fortschritt in bezug auf die festgelegten Ziele erreicht 
wird. 
ARBKITSIINTKKLAUK DKR KOMMISSION 
Für cine Rahmcnrcgclung 
zur Lösung der durch den Lastkraftwagenverkehr 
verursachten Umweltprobleme 
EINLEITUNG 
1. 1994 ersuchte der Rat die Kommission, verschiedene spezifische Aktionen - ohne 
Ausschluß anderer Themen - zu einer Rahmenregelung zusammenzufassen, um ein 
Gesamtkonzept der Gemeinschaft zur Lösung der durch den Lastkraftwagen verkehr 
verursachten Umweltprobleme zu erhalten. Diese Aufforderung stand zwar im 
Zusammenhang mit dem Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, die 
Rahmenregelung sollte jedoch für die gesamte Gemeinschaft Gültigkeit haben. Sie 
ist ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung des Ziels einer nachhaltigen Mobilität, 
das, wie die Kommission in ihrem Weißbuch von 19922 festgehalten hat, der 
Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik zugrunde liegen soll. Die 
Aufforderung ist in der 34. Erklärung zur Akte über den Beitritt Österreichs, 
Finnlands und Schwedens3 festgehalten: 
"Die Union teilt der Republik Österreich mit, daß der Rat die Kommission 
aufgefordert hat, ihm einen Vorschlag zur Verabschiedung vorzulegen, der 
eine Rahmenregelung zur Lösung der Umweltprobleme betrifft, die durch 
den Lastkraüwagenvcrkehr verursacht werden. Diese Rahmenregelung 
wird geeignete Maßnahmen über Straßenbenutzungsgebühren, Schienen­
wege, Einrichtungen des kombinierten Verkehrs und technische 
Normen für Fahrzeuge umfassen. 
Umweltprobleme aufgrund des Lastkraftwagenverkehrs 
2. Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, Lärm und Erschütterungen sind 
unvermeidliche folgen des Verkehrs; Boden- und Wasserverschmutzung können 
insbesondere durch Auslaufen gefährlicher Ladungen verursacht werden; die 
Zerstörung oder Zerschneidung natürlicher Lebensräume ist auf den Bau der 
Infrastrukturen zurückzuführen. Eine Verkehrsüberlastung kann viele dieser 
Umweltprobleme weiter verstärken. 
3. C02 und in geringerem Umfang NOx sind Treibhausgase und tragen zur 
Erderwärmung bei. Nox und HC führen in den Städten zu Luftverschmutzung und 
sind als wesentliche Vorläuferschadstoffe bei der Bildung von bodennahem Ozon 
für Atemprobleme mitverantwortlich. Partikel können Atemwegserkrankungen 
auslösen und das Krebsrisiko erhöhen; zu hohe CO-Konzenirationen können 
Schv indelanlalle verursachen und zu Störungen des 1 Ierz-Kreislauf-Systems führen. 
? KOM(92) 494 endg. vom 2.12.1992. 
3 ABl. Nr. C 241 vom 29.8.1994. 
Ferner werden bei der Verschrottung von älteren Fahrzeugen mit Klimaanlage oder 
Kühlfahrzeugen Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKW) frei, die die Ozonschicht in 
der oberen Atmosphäre zerstören. 
4. Die Hauptschadstoffe, die Lkw ausstoßen, sind Nox, Partikel und C02. Partikel 
werden zu einem großen Teil von Dieselmotoren freigesetzt, und im Jahr 2010 
dürfte die Hälfte der gesamten NOx-Einissionen aus Dieselmotoren stammen. Der 
Anteil der verkehrsbedingten CO,-Emissionen wird zwischen 1990 und 2010 
voraussichtlich sehr stark ansteigen, wobei der Straßengüterverkehr eine wesentliche 
Rolle spielt. 
5. Verkehrslärm wird von 35% der Bürger der EU als ein wichtiges Umweltproblem 
angesehen und ist in dichtbevölkerten Gebieten ein besonderes Problem. Die EU hat 
daraufhin die Typgenehmigungsvorschriften für Lkw- und Pkw-Geräusch-
emissionen nach und nach heraufgesetzt, so daß der höchstzulässige Geräuschpegel 
eines neuen Lkw von 88 dB(A) im Jahr 1990 schrittweise auf 80 dB(A) im 
Jahr 1996 herabgesetzt wurde. In der Praxis kam es jedoch leider nur zu einer 
Verringerung um etwa 2 dB(A), da der Anteil des von den Reifen verursachten 
Lärms am Gesamtgeräuschpegel eines Lkw im Vergleich zum Motorlärm zunimmt 
und eine immer größere Rolle spielt. Rasche, EU-weite Maßnahmen zur 
Verringerung des Reifenlärms sind jedoch viel schwieriger durchzuführen, da der 
von den Reifen verursachte Lärm vor allem von der Straßenbeschaffenheit abhängt. 
Bisher konnte der Reifenlärm daher nur geringfügig gesenkt werden. 
Hintergrund 
6. Die Aufforderung des Rates an die Kommission beim Beitritt Österreichs zur 
Gemeinschaft sollte im Zusammenhang mit der großen Besorgnis über die 
Umweltfolgen des Lastkraftwagenverkehrs in der Alpenregion gesehen werden. Im 
Weißbuch "Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik -
Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität"4 
wurde auf den beträchtlichen Anteil des Straßenverkehrs am Energieverbrauch 
(80%) und auf den Anteil sämtlicher Verkehrsträger am C02-Ausstoß (15%) sowie 
auf ihren Beitrag zur Verschmutzung in der Stadt hingewiesen und gefolgert, daß 
Maßnahmen zur Verminderung der Umweltauswirkungen des Verkehrs getroffen 
werden müssen. Die Kommission hat im Anschluß daran eine Reihe von 
Mitteilungen und Vorschlägen veröffentlicht, die Maßnahmen zur Lösung dieses 
Problems enthalten.5 Als Teil des Fünften Rahmenprogramms für Forschung und 
4 K()M(92) 494 endg. vom 2.12.1992. 
5 "Die Entwicklung des Kur/streckensceverkehrs in Europa". KOM(95) 317 endg. vom 5.7.1995. 
"Faire und effiziente Preise im Verkehr". KOM(95) 691 endg. vom 20.12.1995. 
"Aktionsprogramm zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs". KOM(96) 335 endg. vom 
24.7.1996. 
"Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft". KOM(96) 421 endg. vom 
30.7.1996. 
Entwicklung werden Untersuchungen im Hinblick auf langfristige Lösungen 
durchgeführt. 
7. Die Kommission hat in ihrer Mitteilung über Verkehr und C02 betont, daß 
bedeutende Änderungen in der Verkehrsstruktur notwendig sind, damit die 
Gemeinschaft die im Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über 
Klimaänderungen in Kyoto vereinbarten Emissionsziele erreichen kann. Zugleich 
bieten aber bestehende oder geplante Konzepte der Gemeinschaft und bestimmte 
Maßnahmen auf lokaler Ebene - sofern sie rasch und vollständig umgesetzt werden -
das Potential dafür, die erwartete Zunahme verkehrsbedingter C02-Emissionen bis 
zum Jahr 2010 zu halbieren. Im Bereich des Güterverkehrs sind dies insbesondere 
die Einführung von fairen und effizienten Preisen, die Vollendung des 
Binnenmarkts im Schienenverkehr und die bessere Integration der verschiedenen 
Verkehrsträger. Diese Maßnahmen können sowohl die vom Lastkraftwagenverkehr 
entlang der wichtigen Verkehrskorridore verursachten Umweltprobleme, als auch 
die Stabilisierungsziele der Kommission im Hinblick auf Klimaänderungen positiv 
beeinflussen. Das Ziel sollte jedoch sein, durch die vollständige Internalisierung der 
externen Kosten des Verkehrs sicherzustellen, daß das weitere Wachstum der 
Wirtschaft nicht zwangsläufig mit einer Zunahme des Verkehrs einhergeht. 
8. Der Rat Verkehr/Umwelt vertrat in seinen Schlußfolgerungen vom 17. Juni 1998 
ebenfalls die Auffassung, daß für die Förderung einer nachhaltigen Mobilität ein 
integriertes Konzept erforderlich ist. Er ersuchte die Mitgliedstaaten, Strategien und 
entsprechende Zielvorgaben zu entwickeln, um den Umfang der Zunahme des 
Straßenverkehrs und der verkehrsbedingten Umweltbelastungen durch eine Reihe 
von Maßnahmen zu verringern. Diese Maßnahmen sollten vor allem zu einer 
Senkung des Kraftstoffverbrauchs, der Emissionen und der Geräuschentwicklung 
führen, den Umstieg auf umweltschonendere Verkehrsträger fördern, und eine 
effizientere Nutzung von Verkehrswegen und Fahrzeugen sicherstellen. Der Rat 
erklärte ferner, die Kommissionsvorschläge zu prüfen, die auf eine Verbesserung 
und Weiterentwicklung des Eisenbahnverkehrs zum Zwecke der Verringerung der 
straßenverkehrsbedinglen Umweltbelastung abstellen, die technischen Normen bei 
Bedarf zu verschärfen, und die Beratungen über die Frage der Einbeziehung der 
ökologischen Kosten bei der Tarifgestaltung im Verkehrswesen weiterzuführen. Der 
Rat forderte die Kommission schließlich erneut auf, Vorschläge für eine 
Rahmenregelung für die Lösung der durch den Lastkraftwagenverkehr verursachten 
Umweltprobleme zur Annahme zu unterbreiten. Diese Schlußfolgerungen zeigen 
deutlich, daß eine breite Palette einander ergänzender Maßnahmen entwickelt 
werden muß, um eine auf Dauer tragbare Mobilität in der EU zu erreichen. Zur 
Umsetzung dieser Maßnahmen ist ein gemeinsames Vorgehen der Gemeinschaft, 
der Mitgliedstaaten, der Gebietskörperschaften sowie der Verkehrsunternehmer und 
-nutzer erforderlich. 
9. Die Gemeinschaft hat noch vor dem Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens 
im Rahmen eines 1990 geschlossenen und seit 1993 angewandten 
"Intermodalitiil und iniermodaler Güterverkehr in der l'uiopüischen Union". K()M(%)243 endg. vom 
29.5.1997. 
"Verkehr und C02- Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts". KOM(98) 204 endg. vom 31.3.1998. 
5 
Transitabkommens mit Österreich Maßnahmen zur Verminderung der 
Umweltschäden ergriffen, den der Lastkraftwagenverkehr in der Alpenregion 
verursacht. Mit dem Abkommen sollten die Schieneninfrastruktur und die Dienste 
des kombinierten Verkehrs (KV) verbessert und der Stickstoffoxidausstoß von Lkw 
auf der Fahrt durch Österreich zwischen 1991 und 2003 in absoluten Zahlen um 
60% gesenkt werden. Zur Verminderung der Emissionen des Straßengütertransits 
wurde das Ökopunktesyslcm eingeführt, bei dem Lkw bei der Einreise nach 
Österreich in Abhängigkeit von der Menge an Stickstoffoxiden, die ihre Motoren 
freisetzen, sogenannte Ökopunkte abgeben müssen. Die Zahl der Ökopunkte, die 
Verkehrsunternehmen der Gemeinschaft zur Verfügung standen, wurde auf der 
Grundlage des durchschnittlichen Ausstoßes und der Gesamtzahl an Transitfahrten 
im Jahr 1991 festgelegt. Die Ökopunkte werden nach einem bestimmten Schlüssel 
an die Mitgliedstaaten vergeben, die sie nach ihrem Ermessen an die 
Verkehrsunternehmen verteilen. Die Zahl der insgesamt vergebenen Ökopunkte 
wird jährlich allmählich bis auf ein Niveau von 40% der 1991 vergebenen 
Ökopunkte im Jahr 2003 heruntergeschraubt. Dadurch werden die Emissionen 
innerhalb von 12 Jahren um 60% herabgesetzt. Das System erweist sich als Erfolg, 
da die Menge des durchschnittlichen Schadstoffausstoßes pro Fahrzeug mit 
Slickstoffoxidemissionen, die im Zeitraum 1991-1995 um ein Drittel gefallen sind, 
niedriger ist als angestrebt. Zur Anwendung des Ökopunktesystems in den ersten 
vier Jahren hat die Kommission einen Bericht6 veröffentlicht, der in Verbindung mit 
dieser Arbeitsunter läge gelesen werden sollte. 
10. Im Verlauf der Beitrittsverhandlungen wurde das bilaterale Abkommen von 1993 in 
die Beitrittsakte als Protokoll Nr. 9 über den Straßen- und Schienenverkehr sowie 
den kombinierten Verkehr in Österreich aufgenommen. Dieses Protokoll wurde am 
1. Januar 1995, dem Tag des Beitritts Österreichs zur Union, anwendbar. Die 
Artikel 11, 12 und 14 dieses Protokolls behandeln das "Ökopunktesystem" und 
werden daher in Anhang 2 aufgeführt. Darüber hinaus ist in der 34. Erklärung zur 
Beitrittsakte eine gemeinsame Rahmenregelung mit Maßnahmen vorgesehen, auf 
die in dieser Arbeitsunterlage Bezug genommen wird. Die Rahmenregelung gibt 
nicht nur das Konzept der Gemeinschaft zur Sicherstellung der Mobilität im 
Alpenraum einschließlich der Schweiz, Liechtensteins und Sloweniens vor, sondern 
auch die Politik der Gemeinschaft insgesamt. 
11. Darüber hinaus sollte es keine unterschiedlichen Konzepte für Schutzmaßnahmen in 
einer Region wie dem Alpenraum geben, da dies zur Umlenkung von 
Verkehrsströmen führen würde. Die österreichische Ökopunkteregelung, die 
schweizerische Grenze von 28 Tonnen und das Nachtfahrverbot sowie das 
französische Autobahngebührensystem unterscheiden sich grundlegend 
voneinander. Es besteht das Risiko, daß das Nebeneinander solcher Regelungen zur 
Umlenkung von verschiedenen Verkehrsströmen in unterschiedlichem Maß führt 
und die schädlichen Umweltauswirkungen verschärft, anstatt sie zu beheben, indem 
beispielsweise die Fahrten länger werden. Ein gemeinsames Konzept wäre für jeden 
von Vorteil und würde helfen, ein zusätzliches Verkehrsaufkommen zu vermeiden 
und die Umweltauswirkungen aufgrund des U m weg Verkehrs zu beseitigen. Nur ein 
KOM(98) 6 endg. vom 16.1.1998. 
Paket einander ergänzender Maßnahmen kann nachhaltige Mobilität in der 
Gemeinschaft sicherstellen. 
12. Die vom Rat geforderte Rahmenregelung sollte ein Auslaufen der österreichischen 
Ökopunkteregelung noch vor dem Jahr 2004 ermöglichen. Das Ökopunktesystem in 
Österreich ist eine Übergangsm-dünahmc bis zur Einführung weitergehender 
Maßnahmen. Damit soll einer Verschlimmerung der Lage vorgebeugt werden, bis 
die Rahmenregelung der Gemeinschaft zur Gewährleistung eines nachhaltigen 
Verkehrssystems eingeführt ist. Die gegenwärtige Ökopunkteregelung ist ferner ein 
bürokratisches ordnungsrechtliches System auf der Grundlage von Kontingenten, 
das sich von neuen marktorientierten Ansätzen zur Lösung von Umweltproblemen, 
wie einem Straßenbenutzungsgebührensystem, unterscheidet. 
13. Eine Rahmenregelung zur Lösung der durch den Lastkraftwagenverkehr 
verursachten Umweltprobleme muß sich auf ein kohärentes Paket einander 
ergänzender Maßnahmen stützen, die unter anderem technische Normen, 
Preisgestaltung, Infrastrukturpolitik, besseres Verkehrsmanagement und Logisitik 
einschließen. Diese Maßnahmen sollten sich an klaren Verkehrs- und 
umweltpolitischcn Zielen ausrichten. Wie die Kommission in ihrer Mitteilung über 
Verkehr und C027 ausführt, kann ein strategischer Ansatz, der auch Aktionspläne 
und die Überwachung der Umsetzung und Wirksamkeit der Maßnahmen umfaßt, am 
besten eine wirksame Vorgehensweise zur Bekämpfung der vom 
Straßengüterverkehr hervorgerufenen Umweltprobleme sicherstellen. 
Zweck der Arbeitsunterlage 
14. Diese Arbeilsunterlage dient der Beschreibung abgeschlossener, laufender und 
möglicher Maßnahmen der Gemeinschaft zur Verminderung der Umwelt­
auswirkungen des Lastkraftwagenverkehrs. Sie fallen unter die in der 34. Erklärung 
genannte Rahmenregelung und stellen Bausteine einer Politik für eine nachhaltige 
Mobilität dar. Die Arbeitsunterlage soll auf dem informellen Verkehrsrat in 
Österreich am 15. September 1998 Grundlage einer ersten Erörterung auf 
ministerieller Ebene sein. Neben den in dieser Arbeitsunterlage genannten 
Maßnahmen könnten weitere Fortschritte bei anderen horizontalen Initiativen die 
Wirksamkeit dieser Rahmenregelung erhöhen. So könnte etwa die Anwendung der 
Grundsätze der Richtlinie über die Arbeitszeit auf alle Arbeitnehmer im 
Verkehrsbereich ein Mindestmaß an Schutz der Gesundheit und Sicherheit 
gewährleisten und die Arbeitsbedingungen in allen Bereichen des Verkehrswesens 
vereinheitlichen. 
15. Folgende Grundsätze lagen den Maßnahmen der Gemeinschaft im Hinblick auf das 
Ziel der Rahmenregelung - eine weniger verschmutzte und laute Umwelt als 
Bestandteil einer nachhaltigen Entwicklung - zugrunde und sollten sie auch 
weiterhin bestimmen: 
- keine Diskriminierung zwischen Fahrzeugen verschiedener einzelstaatlicher Herkunft 
und zwischen verschiedenen Beförderungsarten; 
KOM(98) 204 endg. vom 31.3.1998. 
- Gleichbehandlung des innerstaatlichen Verkehrs, des bilateralen Verkehrs und des 
Transitverkehrs von Lastkraftwagen auf der Straße; 
Anwendung von marktorientierten Instrumenten zur Gewährleistung eines fairen 
Wettbewerbs und der Transparenz der Kosten; 
Freiheit der Benutzer bei der Wahl der Verkehrsträger unter Berücksichtigung 
umweltbedingter und sicherheitstechnischer Erfordernisse; 
- stärkere Angleichung der Verkehrsgebühren an die tatsächlichen Kosten des Verkehrs 
bei allen Verkehrsträgern; 
- Effizienz des Verkehrssystems hinsichtlich aller Verkehrsträger; 
- Optimierung der Intermodalität, einschließlich der Verbesserung der Vernetzung und 
Interoperabilität von Verkehrsträgern; 
- gemeinschaftsweite Lösungsansätze, wo unkoordinierte einzelstaatliche Maßnahmen 
nicht ausreichen; 
gegebenenfalls Einbeziehung von Drittstaaten in die Gemeinschaftsregelung, um 
einseitige Maßnahmen zu vermeiden, die zu einer Umleitung des Verkehrs führen. 
16. In den folgenden Abschnitten wird beschrieben, wie sich die Weiterentwicklung der 
vier Pfeiler der Rahmenregelung (Straßenbenutzungsgebühren, Schieneninfra­
struktur, KV-Einrichtungen und technische Normen für Fahrzeuge) nach der 
34. Erklärung auf diese Grundsätze stützen könnte. Die Arbeitsunterlage enthält am 
Ende eine kurze Bewertung der Frage, ob durch die Weiterentwicklung der 
Gemeinschaftspolitik das Ziel der Rahmenregelung erreicht werden kann, indem die 
durch den Lastkraftwagenverkehr verursachten Umweltprobleme gelöst werden. 
BEREICHE FÜR MASSNAHMEN DER GEMEINSCHAFT 
A. STRASSENBENUTZAJNGSGEBÜHREN 
17. Straßenbenutzungsgebühren stellen bisher im allgemeinen nicht darauf ab, einen 
direkten Zusammenhang mit den Gesamtkosten des Führens für die Gesellschaft 
herzustellen. Straßenbenutzer zahlen für das Fahrzeug selbst, für Kraftstoff und den 
Großteil der Fahrzeit. Über Steuern, Maut und andere Gebühren zahlen sie, auch 
wenn manchmal nur in gewissem Umfang, für den Bau und den Unterhalt der 
Infrastruktur. l;s entstehen aber noch andere Kosten, die von den Straßenbenutzern 
bei ihrer Entscheidung über Fahrten auf der Straße bisher nicht einkalkuliert 
wurden. Dabei handelt es sich um die Kosten, die den anderen Verkehrsbenutzern 
oder der Gesellschaft insgesamt aufgebürdet werden, die Kosten aufgrund von 
Straßenüberlastung, Uniallen, Lärm und Umweltschäden, einschließlich negativer 
Auswirkungen auf die Gesundheit der Bevölkerung. Diese "externen'1 Kosten sind 
für die Gesellschaft als ganzes eine große Belastung. Nach den Schätzungen im 
Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr'' belaufen sich die jährlichen 
Kosten der Verkehrsüberlastung in der Europäischen Union auf 2% des BIP; die 
Kosten für Unfälle machen weitere 1,5% und die der Luftverschmutzung und des 
Lärms mindestens 0,6% aus. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 250 Mrd. 
ECU pro Jahr, und Straßenbenutzer - im Personenverkehr wie im Güterverkehr -
sind für 90% dieser Kosten verantwortlich. Diese Kosten müssen unbedingt gesenkt 
werden. 
18. Im Grünbuch vom Dezember 1995 wurde eine direktere Verknüpfung des Preises, 
der für die Beförderung bezahlt wird, mit den Kosten für die Gesellschaft insgesamt, 
einschließlich der Kosten für Überlastung, Unfälle und nachteilige Umweltaus­
wirkungen befürwortet. Nötig ist eine Regelung für Steuern und Gebühren, die für 
die Benutzer Anreiz sind, diese Probleme selbst zu vermindern. Bei diesem Konzept 
müssen die Verkehrsgebühren nach den Kosten differenziert werden, die Kosten 
dürfen nicht als Pauschale für alle Benutzer unabhängig von den verursachten 
Kosten berechnet werden. Die vorgeschlagene Umstrukturierung hieße, die Anstren­
gungen von Verkehrsteilnehmern um eine "nachhaltige Mobilität" zu belohnen. 
Dies ist fair und effizient: Verkehrsunternehmen werden dann stets Anreize haben, 
ihre Anlagen kostenwirksam an Orten einzusetzen, an denen sie am dringendsten 
gebraucht werden. 
19. Derzeit ist es für ein Verkehrsunternehmen finanziell kaum von Vorteil, wenn Lkw 
nach den neuesten Umweltnormcn gebaut und gewartet werden, relativ wenig 
Schadstoffe ausstoßen und kaum Straßenschäden verursachen. 
Verkehrsunternehmen werden für den Kauf oder den Betrieb modernster Fahrzeuge 
finanziell nicht belohnt. Mit anderen Worten: die vorhandene Struktur von Steuern 
und Gebühren sollte die Unterschiede bei den Kosten, die verschiedene Fahrzeuge 
in verschiedenen Gebieten zu verschiedenen Zeitpunkten verursachen, 
widerspiegeln. 
20. Ebenso dürfte ein faires und effizientes Gebührensystem zu mehr Ausgewogenheit 
zwischen Verkehrsträgern fuhren, wenn verschiedene Verkehrsträger deutlich 
unterschiedliche Kosten für die Gesellschaft insgesamt verursachen. So könnte ein 
solches System, wenn der Straßenverkehr in Stoßzeiten erheblich zunimmt, zu 
einem Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel führen. 
21. Dadurch, daß die Benutzer außerdem direkt für die verursachten Kosten zur Kasse 
gebeten werden, dürfte diese Politik neue Investitionen in die Infrastruktur auf der 
Grundlage öffentlich-privater Partnerschaften fördern. Preissignale können 
Orientierungshilfe für neue Investitionen in den Verkehr geben, da hohe Gebühren 
signalisieren, daß Kapazitätsgrenzen erreicht sind oder daß sich Umweltprobleme 
verschärfen. Und gleichzeitig würden Mittel eingenommen, die zur Lösung des 
Problems verwendet werden könnten. 
22. Letztendliches Ziel ist eine größere wirtschaftliche und ökologische Effizienz des 
Verkehrssystems für sämtliche Verkehrsträger. Die besseren Preissignale können 
Verkehrsunternehmen veranlassen, Fahrtzeiten zu ändern, andere Strecken zu 
fahren, den Laderaum besser zu nutzen oder die neueste, verbesserte 
Fahrzeugtechnologie anzuschaffen. Das Verkehrsunternehmen kann die Logistik 
verbessern und auf andere Verkehrsträger umsteigen. Der 
Produzent/Verkehrsunternehmer kann zu der Überzeugung gelangen, daß ihn eine 
Umstellung seiner Beförderungswege wettbewerbsfähiger macht. Manche 
Verkehrsunternehmen können beschließen, ihre Beförderungsstrukturen nicht zu 
ändern und etwas mehr zu bezahlen, profitieren aber von leereren Straßen. Die 
verkehrsbedingten Kosten für die europäische Wirtschaft insgesamt werden 
niedriger, da weniger Verkehrstaus auch weniger Zeitverlust und vorhersagbare 
Ankunftszeiten bedeuten, während weniger Unfälle und Verschmutzung mit 
niedrigeren Kosten für die medizinische Versorgung und daher niedrigeren 
Sozialabgaben verbunden sind. 
23. Inzwischen wurde der Grundsatz der fairen und effizienten Preise und der 
Preisdifferenzierung in den Vorschlag der Kommission für eine neue Richtlinie über 
die "Eurovignette"8 integriert, um die Lkw-Gebühren und die Kosten des Straßen­
transports besser miteinander zu verknüpfen. Die Änderung der Eurovignetten-
Richtlinie ist die erste Herausforderung für die Institutionen der Gemeinschaft bei 
konkreten Maßnahmen zur Einführung einer fairen und effizienteren Preisbildung in 
die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über den Straßenverkehr. 
StraÜenhenut/un^sKehührensystcme 
24. Die Bedeutung der Gebührendifferenzierung wird zunehmend als Grundvoraus­
setzung für die Gesamteffizienz des Verkehrssystems anerkannt. Wie auch von der 
Hochrangigen Gruppe über Telematik im Verkehr bestätigt, bieten elektronische 
Gebührensysteme, die auch als Straßenbenutzungsentgelte bezeichnet werden, die 
besten Möglichkeiten für eine weitreichendere Einführung von differenzierten 
Gebühren und könnten die vorhandenen Gebührensysteme nach und nach ersetzen. 
Die hauptsächlichen Vorteile von elektronischen Gebührensystemen sind: 
a) die Eingabe einer großen Zahl von Fahrzeugmerkmalen (einschließlich ihrer 
Umweltwerte), durch die es technisch möglich wird, sehr differenzierte Gebühren 
auf der Grundlage zahlreicher Verkehrs- oder Umweltkriterien zu verlangen, und 
b) die Schnelligkeit der Transaktion, wodurch die Gebühren während der fahrt 
selbst auf mehrspurigen Straßen abgerechnet werden können. 
25. Die Entwicklung solcher Systeme geht sehr schnell voran. Wenn sie jedoch den 
Verkehrsfluß nicht behindern sollen, muß ihre Interoperabilität gewährleistet 
werden. Die konzertierte Aktion der Kommission CARD-ME behandelt die Frage 
der Interoperabilität: Ermittlung von Problemgebieten und Lösungsvorschläge. 
Ferner ist das Europäische Komitee für Normung CEN mit der Ausarbeitung einer 
Norm für Nahkommunikationsverbindungen zwischen dem Fahrzeug und 
straßenseitigen Anlagen befaßt. Diese Norm ist für die Interoperabilität der 
elektronischen Gebührensysteme von wesentlicher Bedeutung. Schließlich werden 
zur Zeit verschiedene andere, von der Gemeinschaft finanziell unterstützte 
Demonstrationsprojekte zur Interoperabilität der verschiedenen technischen Systeme 
durchgeführt. 
26. Elektronische Gebührensysteme mit straßenseitigen Anlagen werden erst 
mittelfristig allgemein erhältlich sein. Die Berechnung von Gebühren pro 
zurückgelegte Kilometer ist eine mögliche Zwischenlösung und vorzuziehen, da die 
Entfernung berücksichtigt wird. Solche Systeme sind weniger kompliziert, da 
straßenseitige Anlagen nicht notwendig sind. Die Entfernung wird an Bord 
gemessen, und Gebühren können im Verhältnis zur zurückgelegten Entfernung 
8 KOM(96) 331 endg. vom 10.7.1997. 
10 
berechnet und nach den geschätzten externen Auswirkungen des Fahrzeugtyps 
gestaffelt werden. Zur Beurteilung der Frage, ob ein solches System wünschenswert 
ist, hat die Kommission eine Studie über elektronische Kilometerentgelte fur Lkw in 
der Europäischen Union in Auftrag gegeben. 
Beste Praxis 
27. Es gibt vielerlei Möglichkeiten zur Verminderung der Auswirkungen des 
Straßengüterverkehrs auf die Gesellschaft und die Umwelt durch die Förderung der 
besten Praxis. Beste Praxis bedeutet hier eine Methode der Beförderung, die zur 
Verminderung einer oder mehrerer ihrer Auswirkungen führt. Die Industrie hat 
darauf hingewiesen, daß faire und effiziente Preise bei der Nutzung des Potentials 
der besten Praxis eine wichtige Rolle spielen könnten. Auf Ersuchen der Industrie 
wurde eine kleine Beratergruppe eingesetzt, die die Möglichkeiten zur Förderung 
dieser Konzepte erkunden soll. Sie legte ihren Bericht9 im März 1998 vor. 
28. Aus der Arbeit der Gruppe wird deutlich, daß die Anwendung der besten Praxis eine 
wichtige Rolle bei der Verminderung der externen Auswirkungen des Verkehrs 
spielen kann und daß es daher wünschenswert ist, solche Maßnahmen in der 
Industrie zu fördern. Die Gruppe sammelte und untersuchte eine Reihe von 
Beispielen der besten Praxis in der gesamten Gemeinschaft und stellte fest, daß eine 
sehr erhebliche Reduzierung der externen Auswirkungen und eine Senkung der 
Kosten möglich wären. 
29. Der Schlußbericht der Beratergruppe enthält acht Empfehlungen. Zur Gebühren­
erhebung beispielsweise sollen Aufsichtsbehörden, wo möglich, sicherstellen, daß 
steuerliche Maßnahmen die Übernahme der besten Praxis fordern. 
Entwicklung einer gemeinsamen Gebührcnrahmcnrcgclung 
30. Im Zuge der Arbeiten über das Gebührensystem wurde deutlich, daß ein 
multimodaler Ansatz nötig ist, wenn Maßnahmen zur Verminderung der 
Umweltauswirkungen in kohärenter Weise entwickelt werden sollen. Dazu wurde 
im Frühjahr 1998 eine hochrangige Gruppe eingesetzt. In ihrem Bericht zog sie die 
Schlußfolgerung, daß ein gemeinsames Gebührenkonzept auf der Grundlage des 
"Benutzer-zahlt-Prinzips" für alle Verkehrsträger nötig ist, um die Überlastung und 
andere Ineffizienzen im Verkehr zu reduzieren, die Umweltbelastung und 
Unfallzahlen zu senken, Verzerrungen auf dem Binnenmarkt aufgrund der 
willkürlichen Mischung einzelstaatlicher Gebührensysteme zu beseitigen und die 
Einführung eines soliden Konzepts für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur 
zu ermöglichen. Die Entwicklung eines solchen gemeinsamen Konzepts für 
Verkehrsgebühren ist zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen 
durch mehr Effizienz und zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des 
Verkehrssystems notwendig. Die Kommission plant daher die Veröffentlichung 
eines Weißbuchs über Infrastrukturgebühren im Hinblick auf ein faires und 
transparentes Gebührensystem für alle gewerblichen Beförderungstätigkeiten in der 
Gemeinschaft. Ein solches System sollte die derzeitigen Gebührensysteme, die sich 
Bericht der Beratergruppe über die besten Praktiken und die Gebührenerhebung im Verkehr, März 
1998. 
11 
von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat und von Verkehrsträger zu Verkehrsträger 
erheblich unterscheiden, allmählich ersetzen. 
B. EÎSENBAIINPOLIÏIK: INFRASTRUKTUR UNI) DIENSTE 
Infrastruktur 
31. Es wird weitgehend anerkannt, daß die Schieneninfrastruktur einen erheblichen 
Beitrag zur Verminderung der durch den Lastkraft wagen verkehr verursachten 
Umweltprobleme leisten kann. Acht Projekte des Transeuropäischen 
Verkehrsnetzes, denen der Europäische Rat von Essen im Dezember 1994 besondere 
Bedeutung beigemessen hat, sind Schienenprojekte; weitere drei betreffen die 
Schiene und die Straße bzw. multimodale Korridore. Elf Projekte sind auf 
Verbesserungen der Kapazität und der Qualität der Eisenbahndienste in der 
Gemeinschaft ausgelegt. Zwei dieser Projekte sind alpenquerende 
Eisenbahnprojekte. Nach ihrem Abschluß werden sie zur Lösung der angeführten 
Probleme beitragen. 
32. Die multimodale TEN-Politik, von der die Schieneninfraslruktur abhängt, zielt auf 
ein integriertes Netz ab, wodurch eine nachhaltige Mobilität unter den besten 
sozialen, sicherheitsrelcvanten und ökologischen Bedingungen gewährleistet werden 
soll. Die Hauptziele sind die Verbesserung der Effizienz dieses Netzes ungeachtet 
des Verkehrsträgers, die Verbesserung der Interoperabilität durch nahtlose 
Verbindungen zwischen einzelstaatlichen Schienennetzen und unkomplizierte 
Fahrten über die Grenzen sowie die Verbesserung der intermodalen Verbindungen 
und des Zugangs zum Netz, wodurch die wirtschaftliche Nutzung weniger 
umweltschädlicher Verkehrsträger gefördert wird. 
33. Die Gemeinschaft ist aufgrund des EG-Vertrags befugt, Leitlinien unter anderem 
mit Prioritäten für die TEN auszuarbeiten und Projekte von gemeinsamem Interesse 
zu ermitteln, die zum Aufbau des Netzes beitragen. Die von der Kommission 1994 
vorgeschlagenen Leitlinien wurden am 23. Juli 1996 durch die Entscheidung 
Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommen. Das 
Netz sollte bis zum Jahr 2010 entwickelt werden. Eine erste Bewertung der 
Anwendung der Leitlinien wird derzeit vorgenommen, damit die Kommission vor 
dem l.Juli 1999 einen Bericht verfassen kann, der die Frage behandelt, ob die 
Leitlinien an die wirtschaftlichen und technologischen Entwicklungen, insbesondere 
im Schienenverkehr, angepaßt werden sollten. 
34. In jeder Etappe der Planung für das TEN müssen auch die Umweltbelange 
berücksichtigt werden. Bei der Durchführung von Projekten von gemeinsamem 
Interesse, die in der Entscheidung über die Leitlinien vorgesehen sind, müssen die 
Mitgliedstaaten die Umweltvorschriften der Gemeinschaft beachten. Sie müssen 
insbesondere eine Umweltverträglichkeitsprüiung (UVP) vornehmen. Die 
Kommission arbeitet zur Zeit ferner an einer Methode für eine strategische 
Bewertung der Umweltauswirkung des Netzes und der Korridore. 
35. In direktem Zusammenhang mit dem Netz stehen die Entwicklung und Einrichtung 
von speziellen Informations-und Managementsystemen für das Verkehrsnetz und 
seine Bestandteile. Die mit diesen Systemen angebotenen Dienste werden von allen 
Verkehrsträgern genul/t. De; dumil einhergehende reibungslose Verkehrsfluß wird 
12 
dank besserer Informations- und Managementsysteme vor allem auch die Qualität 
der Eisenbahndienste hinsichtlich der Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und 
Pünktlichkeit verbessern. Eine bessere Güterwegverfolgung durch 
Telematikanwendungen wird ebenfalls von Bedeutung sein. 
36. Die Entscheidung über TEN-Leitlinien legt verschiedene Verkchrsv(77>/W////i>'<.7? 
(Schienenstrecken, Straßen, Binnenwasserstraßen und Korridore für den 
kombinierten Verkehr) fest. Die Leitlinien enthalten jedoch keine spezifischen 
Kriterien zur Ermittlung und Entwicklung der hauptsächlichen Schnittpunkte 
(intermodale Terminals, Häfen) des TEN außer für Flughäfen. Für solche Terminals 
sollte es gewisse Qualitätsmindestanforderungen für den zu erbringenden Dienst, 
z.B. schneller Umschlag, geben. Die Kommission hat daher 1997 einen Vorschlag 
zur Änderung der Leitlinien unterbreitet, der ein effizientes und kohärentes 
europäisches Netz von Terminals vorsieht.10 
37. Die Durchführung der Projekte im Rahmen des TEN kann durch öffentlich-private 
Partnerschaften beschleunigt werden. Durch die Beteiligung der Privatwirtschaft 
werden die Fachkenntnisse des öffentlichen Sektors in bezug auf Erfüllung gesetzli­
cher Pflichten und gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durch Management-
Expertenwissen und betriebswirtschaftliches Know-How ergänzt. In ihrem Bericht 
vom 19. Juni 1997 erklärte die Hochrangige Gruppe Kinnock unter anderem, daß 
die TEN-Schienenprojekte von der Entwicklung öffentlich-privater Partnerschaften 
profitieren könnten. Der Nutzen, den sie möglicherweise daraus ziehen können, 
besteht in verbesserten intermodalen Güterverkehrskorridoren, Verbesserungen der 
Knotenpunkte, zusätzlicher Infrastruktur und einer verstärkten Interoperabilität. 
38. Bis 1997 hat die Gemeinschaft bereits beträchtliche Summen für die beiden 
"Essener Projekte", die für den alpenquerenden Verkehr von besonderer Bedeutung 
sind, zur Verfügung gestellt: für das Projekt 
Hochgeschwindigkeitsverbindung/kombinierter Verkehr Nord-Süd (Berlin 
. Halle/Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München - Verona) wurden Gemeinschaftsmittel 
in Höhe von rund 150 Mio. ECU bereitgestellt; 95 Mio. ECU wurden für das 
Projekt Hochgeschwindigkeitsverbindung/kombinierter Verkehr Frankreich-Italien 
(Lyon - Turin - Mailand - Verona - Venedig - Triest) bewilligt. In diesem 
Zusammenhang wurden verschiedene Maßnahmen gefördert, darunter der Ausbau 
der bestehenden Brennerstrecke in Italien, die Vorentwürfe für die dritte und vierte 
Spur zwischen Kufstein und Innsbruck in Österreich, technische Studien und 
Vorbereitungsarbeiten für die Abschnitte der Achse Lyon - Triest sowie 
Durchfuhrbarkeitsstudien für die vorgeschlagenen Brenner- und Mont Cenis-
Basistunnel. Auch andere alpenquerende Schieneninfrastrukturen wurden finanziell 
unterstützt, beispielsweise die Pontebbana Achse und die Verbindung Mailand -
Chiasso (Zugang zu den NEAT11). 
10 Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der 
Entscheidung Nr. 1692/96/EG bezüglich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals sowie 
Vorhaben Nr. 8 in Anhang III. KOM(97) 681 endg. 
Neue Eisenbahn-Alpentransversalen. 
13 
Dienste 
39. Die Eisenbahn sollte in der Lage sein, im Güterverkehr in der gesamten Union eine 
erheblich wichtigere Rolle zu spielen. Das wird jedoch durch eine ganze Reihe 
technischer, organisatorischer, kommerzieller, politischer und finanzieller Probleme 
erschwert. Im Juli 1996 veröffentlichte die Kommission das Weißbuch "Line 
Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft", das ein 
Programm zur Behandlung vieler dieser Probleme und zur Entwicklung einer 
effizienteren Eisenbahn enthält, die mit dem Straßenverkehr besser konkurrieren 
kann. Die wichtigsten im Weißbuch behandelten und für den Güterverkehr 
relevanten Bereiche sind der Marktzugang, die damit verbundenen 
Rahmenbedingungen und die Interoperabilität. Das Weißbuch enthält einen Zeitplan 
für Maßnahmen. Einige der geplanten Aufgaben werden zur Zeit durchgeführt. 
40. Im Weißbuch über die Eisenbahn wurde festgestellt, daß die Rahmenbedingungen 
für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur verbessert und verdeutlicht werden 
müssen. Außerdem wurde herausgestellt, daß die Kommission die Mechanismen für 
Infrastrukturgebühren und die Kapazitätszuteilung untersuchen und diesbezügliche 
Vorschläge unterbreiten müsse. Die Studien sind inzwischen praktisch 
abgeschlossen, und die Vorschläge für einschlägige Rechtsvorschriften dürften im 
Sommer 1998 vorgelegt werden. Gleichzeitig wird auch ein Vorschlag über eine 
weitergehende Trennung von Infrastrukturmanagement und Beförderungs­
maßnahmen vorgelegt, um Interessenkonflikten vorzubeugen. Die einzelnen 
Vorschläge werden gemeinsam als "Schienenwege-Maßnahmenpaket" vorgelegt 
werden. Ergänzend dazu wird die Kommission auch ein "Eisenbahn-Finanzpakef ' 
zur Klärung des Verhältnisses zwischen Staat und Eisenbahn in finanzieller Hinsicht 
unterbreiten. 
4L Wenn der Eisenbahngüterverkehr für die Wirtschaft eine echte Alternative zur 
Beförderung auf der Straße bieten soll, muß er bei Frachten vom Umfang einer 
Lkw-Ladung konkurrenzfähig sein. Daher muß auch sichergestellt werden, daß 
solche Beförderungsmaßnahmen so effizient und zuverlässig wie möglich 
durchgeführt werden. Die Beförderung von Frachten vom Umfang einer Lkw-
Ladung macht derzeit zwei Drittel der gesamten Schienenfracht in Europa aus. Für 
grenzüberschreitende Beförderungen steht ein Netz von Eisenbahndiensten zur 
Verfügung, über die die Eisenbahnunternehmen Absprachen getroffen haben. Es 
versteht sich von selbst, daß die Bereitstellung dieses Dienstes eine Zusammenarbeit 
auf internationaler Ebene erforderlich ist. Die vorhandenen Regelungen werden 
derzeit geprüft, wobei auf eine angemessene Ausgewogenheit zwischen ihrem 
Nutzen und ihren möglicherweise wettbewerbsschädigenden Auswirkungen auf 
einem Markt geachtet wird, der schrittweise liberalisiert wird. 
42. Im Hinblick auf die Öffnung des Marktes für den Eisenbahnverkehr wurden mit der 
Richtlinie 91/440/EWG internationalen Gruppierungen und dem kombinierten 
Verkehr bestimmte Rechte eingeräumt. 1995 schlug die Kommission vor, diese 
Rechte auf alle Güterverkehrsdienste auszudehnen. Der Vorschlag wurde im Rat 
bisher nicht weilerverfolgt. Die Kommission erörterte daraulliin in ihrer am 31. 
14 
März 1998 veröffentlichten Mitteilung12 über die Auswirkungen der Richtlinie 
91/440/EWG, wie im Hinblick auf die Entwicklung eines Markts für 
Eisenbahngüterverkehrsdienste weitere Fortschritte erzielt werden können. In der 
Mitteilung wird die Ansicht geäußert, daß eine schritt- und phasenweise 
Liberalisierung des Güterverkehrs in Phasen in den nächsten zehn Jahren dazu 
beitragen könnte. 
Freeways 
43. Mangels Fortschritten bei den allgemeinen Zugangsrechten auf der Ebene der 
Gemeinschaft wurde im Weißbuch über die Eisenbahn die Schaffung verschiedener 
Freeways für tkn Schienengüterverkehr auf freiwilliger Basis vorgeschlagen. Es 
wurde darauf hingewiesen, daß sich die Kommission umgehend mit der 
Entwicklung des Freeway-Konzepts und der Verwirklichung dieser freeways 
befassen würde. Aufgrund eingehender Aussprachen zwischen der Kommission und 
Mitgliedstaatcn, Eisenbahngesellschaften und Verkehrsunternehmen hat die 
Kommission eine Mitteilung zur Verdeutlichung des Konzepts veröffentlicht. Dank 
intensiver Arbeiten verschiedener Mitgliedstaaten und von Betreibern der 
Eisenbahninfrastruktur liefen Anfang 1998 verschiedene Freeway-Projekte an. Es 
werden weitere Anstrengungen unternommen, um diese Projekte zu erweitern und 
zu verbessern, so daß sie eine reelle Aussicht auf attraktivere internationale 
Schienengüterverkehrsdienste bieten. 
44. Die Entwicklung des Freeway-Konzepts und dessen Umsetzung haben dazu 
beigetragen, daß sich die Aufmerksamkeit auf eine Reihe von Bereichen 
konzentrierte, in denen weitere Anstrengungen nötig sind, wenn die Eisenbahn 
wirklich wettbewerbsfähig werden soll. Einige der spezifischen Fragen, die ermittelt 
wurden und in den vorliegenden Vorschlägen für Rechtsvorschriften noch nicht 
berücksichtigt sind, sind die Anforderungen für die Genehmigungserteilung, 
Sicherheitsnachweise, Güterwegverfolgungssysteme, elektronischer 
Datenaustausch, zollrechtliche Bestimmungen und das Vorhandensein geeigneten 
rollenden Materials. Viele dieser Bereiche wurden auch in der Studie über 
Interoperabilität der herkömmlichen Eisenbahnen genannt, die im Weißbuch über 
die Eisenbahn vorgesehen war. Die Kommission plant für den Herbst 1998 die 
Veröffentlichung einer Mitteilung, die sich auf diese Arbeiten stützt und 
Möglichkeiten für weitere Verbesserungen in diesem Bereich ermittelt. 
45. Die Kommission ist der Meinung, daß der im Weißbuch über die Eisenbahn 
dargelegte Aktionsplan Schlüsselelemente für die Schaffung eines modernen 
ordnungspolitischen Rahmens enthält, der die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn 
gegenüber dem Straßenverkehr erheblich verbessern dürfte. 
C. EINRICHTUNGEN FÜR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR 
46. Die Verbesserung der KV-Einrichtungen ist ein wichtiges Element des 
Mal.'nahmenbündels zur Lösung der Umweltprobleme, die von schweren 
12 Mitteilung über die Durchführung und die Auswirkungen der Richtlinie 91/440/EWG zur 
Entwicklung der Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft und über Zugangsrechte für den 
Eisenbahnfrachtverkehr. KOM(98) 202 endg. 
15 
Nutzfahrzeugen verursacht wurden. Ziel des kombinierten Verkehrs ist die 
Förderung von alternativen Verkehrsträgern zur Straße, wie dem Schienenverkehr, 
der Binnenschiffahrt und der Küstenschiffahrt, durch die Verbindung des 
Schienen- und/oder des Schiffsverkehrs mit der Lastwagenbeförderung im 
Nahbereich. Die Umladekosten und der Zeitaufwand für die Beladung und 
Formalitäten sind der größte Nachteil des kombinierten Verkehrs im Vergleich zum 
Straßenverkehr, der im allgemeinen nur wettgemacht wird, wenn die Fracht über 
weite Entfernungen transportiert wird. 
47. Schätzungen zufolge wird der kombinierte Verkehr derzeit bei Entfernungen von 
über 400/500 km wettbewerbsfähig. Bei dichten Verkehrsströmen kann der 
Kostendeckungspunkt zuweilen aber bereits bei Strecken von rund 100 km erreicht 
sein. Das Potential sowohl innerhalb der Mitgliedstaaten als auch zwischen ihnen 
sowie beim Transit durch Drittstaaten wie der Schweiz ist daher beträchtlich. Der 
kombinierte Verkehr sollte die Grenzen des EWR möglichst reibungslos passieren 
können. Unnötige Beschränkungen und Kontrollen müssen beseitigt werden. 
48. Der kombinierte Verkehr kann bei gutem Management auf Langstrecken schneller 
und kostengünstiger sein als die Straße und die Auswirkungen auf die Umwelt 
aufgrund von Emissionen und Straßenüberlastung spürbar reduzieren. Die 
Bedeutung des kombinierten Verkehrs für die fahrt durch empfindliche Gebiete wie 
die Alpen liegt auf der Hand. Der kombinierte Verkehr hat bereits heute einen 
Anteil von 25-30% am Güterverkehr durch die Alpen im Vergleich zu 4% in der 
Gemeinschaft insgesamt. Diese Zahl kann natürlich durch die Gewichtsbegrenzung 
in der Schweiz beeinflußt sein. Der Anteil könnte aber noch weiter erhöht werden, 
wenn die Transportketten effizienter organisiert wären, beispielsweise durch den 
Einsatz von Informationssystemen zwischen den Verbindungen. 
49. Seit Mitte der siebziger Jahre unterstützt die Gemeinschaft tatkräftig die 
Entwicklung des kombinierten Verkehrs. Durch die Verabschiedung von 
Rechtsvorschriften wurden seit 1975 Bestimmungen und finanzielle Anreize 
eingeführt, die schließlich durch die Richtlinie 92/106/EWG konsolidiert wurden; 
der Straßenverkehr, der zur Beförderung der Güter zum Terminal für die Umladung 
auf Schiene, Binnenwasserstraße oder Küstenschiffe nötig ist, wurde liberalisiert. 
Ferner wurden den Straßenverkehrsunternehmen, die erstes oder letztes Glied der 
Kette sind, eine Befreiung von bestimmten Steuern oder eine Rückerstattung 
gewährt, da das besteuerte Fahrzeug mit dem Zug transportiert wird. Unterdessen 
hat die Kommission einen Vorschlag für die Ausdehnung der Steuererleichterungen 
auf andere Arten des kombinierten Verkehrs mit anderen Beförderungseinheiten und 
Verkehrsträgern unterbreitet. Mit diesem Vorschlag soll auch der Zulauf- bzw. der 
Ablaufverkehr erleichtert werden, indem beispielsweise eine weitere Lockerung des 
Nachtfahrverbots, der Wochenend- und der Ferienzeitfahrverbote, wie von der 
Kommission13 bereits vorgeschlagen, sowie eine allgemeine Zulassung von 
Fahrzeugen von 44 Tonnen und mehr vorgesehen wird. 
50. Staatliche Investitionsbeihilfen für den kombinierten Verkehr wurden bereits durch 
die Verordnung 1107/70 genehmigt; diese Möglichkeit ist jedoch Ende 1997 
KOM(98) I 15 vom 10.3.1998. 
16 
ausgelaufen. Der nächste Schritt ist die Überprüfung des ordnungspolitischen 
Rahmens, um staatliche Beihilfen besser auf die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 
des kombinierten Verkehrs auszurichten. Ein Vorschlag dazu wird noch in diesem 
Jahr vorgelegt. 
51. Ziel der finanziellen Unterstützung ist die Förderung des kombinierten Verkehrs 
durch eine Senkung seiner Kosten und die Verbesserung tier Leistung. Das kann 
durch Investitionen in die Ausrüstung und die Umschlagsanlagen und die Verbesse­
rung der betrieblichen und kommerziellen Qualität erreicht werden. Die 
Verwendung von moderner Technologie wird von beträchtlicher Hilfe sein. 
Letztendliches Ziel ist die uneingeschränkte Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten 
Verkehrs gegenüber dem Straßenverkehr auf der gesamten Strecke von Haus zu 
Haus. 
52. Die Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs (PACT) wurden 1992 
aufgrund eines Beschlusses der Kommission14 ins Leben gerufen und für eine 
Laufzeit von fünf Jahren mit einem Budget von 20 Mio. ECU ausgestattet. PACT 
kann 50% der Kosten von Durchführbarkeitsstudien und 30% der Kosten 
innovatorischer Maßnahmen übernehmen. Von der Kommission kofinanzierte 
Projekte müssen grenzüberschreitende Strecken von europäischem Interesse 
betreffen. Sämtliche Maßnahmen können finanziert werden, sofern es sich nicht um 
Infrastruktur- oder Forschungsmaßnahmen handelt. 1996 schlug die Kommission 
vor, das PACT-Programm um 5 Jahre bis einschließlich 2001 zu verlängern15 und 
das Budget zu erhöhen (35 Mio. ECU, also 7 Mio. pro Jahr). Dieser Vorschlag war 
Grundlage für einen gemeinsamen Standpunkt im Rat und dürfte in diesem Jahr 
endgültig verabschiedet werden. 
53. In Verhandlungen mit Drittstaaten über Abkommen mit Partnern in Europa und 
auch von außerhalb, wie den GUS-Staaten, besteht die Kommission grundsätzlich 
darauf, daß Klauseln zur Förderung des kombinierten Verkehrs aufgenommen 
werden. Darüber hinaus müssen bei den Beitrittsverhandlungen mit den MOEL 
sämtliche Länder den Acquis communautaire übernehmen. Ein Instrument speziell 
zur Förderung des kombinierten Verkehrs in den Verhandlungen mit Drittstaaten, 
beispielsweise mit Slowenien, ist die Erteilung von Sondergenehmigungen für den 
Straßenverkehr, wenn die betreffenden Lkw den kombinierten Verkehr nutzen 
("Belohnungskontingcnt"). 
54. Die Branche des kombinierten Verkehrs hat wiederholt hervorgehoben, daß sie vor 
allem an einem fairen Wettbewerb unter den Verkehrsträgern interessiert ist. Dazu 
ist es wichtig, daß Lenk- und Ruhezeiten im Straßenverkehr ausreichend überprüft 
werden und Strafen für die Übertretung der Bestimmungen verhängt werden. Eine 
strenge Durchsetzung dieser Vorschriften würde nach Meinung der KV-Branche die 
Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs entscheidend verbessern. Am 
17. Juni 1997 nahm der Rat einen gemeinsamen Standpunkt zu einer neuen 
Richtlinie über den digitalen Fahrtenschreiber an. Mit diesem Instrument können die 
14 Beschluß 93/45/EWG der Kommission vom 22.12.1992. 
15 KOM(96) 335 vom 24.7.1996. 
17 
Lenk- und Ruhezeiten besser überwacht werden. Durch die Einführung eines 
Drehzahlreglers für Lkw im Zeitraum 1993-1995 konnte der unlautere Wettbewerb 
bereits eingeschränkt werden. 
55. Das umfassendere Konzept des intermodalen Güterverkehrs, also der 
Güterbeförderung, bei der mindestens zwei verschiedene Verkehrsträger genutzt und 
in einer Transportkelte von Haus zu Haus integriert werden, wurde zu einem neuen 
Schwerpunkt für künftige Maßnahmen. Die Kommission definiert in einer 
Mitteilung vom 29. Mai 1997 Intermodalität als ein Verkehrssystem, das die 
beschriebene Integration ermöglicht. Je ausgeprägter die Integration und die 
Komplementarität zwischen Verkehrsträgern unter Ausnutzung ihrer inhärenten und 
betrieblichen Vorteile, desto größer die Effizienz des Verkehrssystems insgesamt. 
Die Mitteilung enthält einen Aktionsplan mit einem umfassenden Bündel von 
Initiativen, die auf verschiedenen Ebenen, darunter von Betreibern, den 
Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft, ergriffen werden sollen. Daraus können sich 
beispielsweise Vorschläge für Rechtsvorschriften über die Harmonisierung von 
Normen für die Kommunikation, Verfahren und Dokumente ergeben. 
I). TECHNISCHE NORMEN FÜR FAHRZEUGE 
56. Neue Nutzfahrzeuge sind wesentlich weniger umweltverschmutzend und laut als vor 
zehn Jahren. Die zulässigen Abgaswerte für neue schwere Nutzfahrzeuge mit 
Dieselantrieb nach der sogenannten Euro-0-Norm16 lagen 1990 zwei- bis dreimal 
höher als für die ab 1996 produzierten Fahrzeuge, als die Euro-II-Norm17 eingeführt 
wurde. Partikelemissionen wurden vor der Einführung des Grenzwertes der Euro-I-
Norm 1993 nicht kontrolliert. Dieser Wert wurde mit der Euro-II-Norm um 50% 
herabgesetzt. Die Motoren von Euro-II-Fahrzeugen haben einen Geräuschpegel, der 
bei einem Drittel ihrer 10 Jahre älteren Vorgänger liegt. Natürlich konnten die 
Emissionen im Verkehr insgesamt nur erheblich weniger gesenkt werden, da das 
Verkehrsaufkommen und der Pkw-Bestand gestiegen sind. 
57. Die Emissionen werden noch weiter reduziert. Die von der Kommission für das Jahr 
2000 vorgeschlagene Norm (Euro-M) senkt den zulässigen CO-, HC-, Partikel- und 
N()x-Ausstoß von Neufahrzeugen um weitere 30%. Der Vorschlag ist das Ergebnis 
des Auto/Öl-Programmslx und muß noch vom Rat und vom Europäischen Parlament 
16 Richtlinie 88/77/EWCi. 
17 Richtlinie 91/542/EWG. 
18 Das Auto/Öl-Programm ist ein kooperatives Programm, das von der Europäischen Kommission, der 
Automobilindustrie und der Mineralölindustrie gemeinsam ins Leben gerufen wurde. Mit ihm sollen 
die Motorentechnologie, die Treibstoffqualität und die Luftqualität überprüft werden, um mögliche 
Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen formulieren zu können. Die 
Ergebnisse haben zu einem gemeinsamen Standpunkt des Rates zu Normen geführt, die ab dem Jahr 
2000 für Pkw und die Kraftstoffqualität gelten sollen. Ende 1997 wurde ein Vorschlag für 
Vorschriften über schwere Nutzfahrzeuge unterbreitet, die ebenfalls ab dein Jahr 2000 gelten sollen. 
Ziel ist die "Lösung" des Verschmutzungsproblems in den europäischen Städten bis zum Jahr 2010, da 
die Ausstattung der Pkw-Fuhrparks mit umweltfreundlicheren Technologien rund 10 Jahre in 
Anspruch nimmt. Dieses Auto/Öl-Programm wurde zur Reduzierung der NO.-Lmissionen eingeführt 
Wenn das Maßnahmenbündel nichi angewandt wird, wird die NOK-Eîmission im Jarre 2010 insgesamt 
um 50% angestiegen sein (gegenüber d>rn zu erwartenden Werl be; Implemeniierune. des 
Maßnahmenpakets). 
18 
verabschiedet werden. Darin sind auch deutliche Verbesserungen der Kraftstoff­
qualität vorgesehen. Die Kommission hat ferner vorgeschlagen, die Verbrauchs­
steuern für Kraftstoffe an deren Auswirkungen auf die Umwelt auszurichten19. 
58. Wird der Vorschlag verabschiedet, so werden die zulässigen Emissionen von neuen 
Nuf/fahrzcugen in den nächsten zehn Jahren für CO und WC um mehr als 60%, für 
N()x um 64% und für Partikel (seit der ersten Norm von 1993) um 71% gesenkt 
werden. Simulationsstudien zeigen, daß diese technischen Verbesserungen die 
Emissionen im Verkehr insgesamt bis zum Jahr 2010 erheblich vermindern würden. 
Mit dieser Entwicklung ließen sich die Luftqualitätsziele der WHO für die meisten 
Schadstoffe in nahezu allen Fällen erreichen. Die Luftqualitätsnormen werden 
jedoch überprüft, und das wachsende Verkehrsaufkommen könnte die 
Verbcsserungen nach dem Jahr 2010 teilweise wieder zunichte machen. Daher sind 
weitere Maßnahmen nötig. 
59. Die Kommission wird ferner Zielsetzungen für "Umweltfreundlichere Fahrzeuge 
und Motoren" mit zulässigen Emissionsgrenzwerten vorschlagen, die sich derzeit 
nur mit den umweltfreundlichsten Technologien und Kraftstoffen erreichen lassen. 
Der Vorschlag sollte in diesem Jahr fertiggestellt werden. Ziel ist ein 
Gemeinschaftsrahmen, der die Einführung dieser Fahrzeuge auf dem Markt durch 
steuerliche Anreize ermöglicht. Die Anwendung dieser Maßnahmen wäre in 
ökologisch empfindlichen Gebieten besonders wichtig. 
60. Die Kommission erwägt derzeit die Festlegung von Normen für die Jahre ab 2005 
(im Zuge des laufenden Auto/Öl-Programms20). Die zulässige Partikelemissions­
menge wird zweifellos erneut drastisch reduziert. 
Technische Überwachung 
61. Es ist klar, daß ältere Fahrzeuge viel mehr Schadstoffe ausstoßen als Neuwagen. Die 
Kommission plant eine Verschärfung der Bestimmungen für die regelmäßige 
technische Überwachung der Fahrzeuge. Mit der Richtlinie 77/143/EWG zur 
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die technische 
Überwachung wurden erstmals gemeinsame Vorschriften für die technische 
Überwachung von Kraftfahrzeugen festgelegt. Die Richtlinie wurde sechsmal 
geändert. Die endgültige konsolidierte Fassung wurde als Richtlinie 96/96/EG 
verabschiedet. Durch eine dieser Änderungsrichtlinien, Richtlinie 92/55/EWG, 
wurde eine regelmäßige Abgasuntersuchung eingeführt. Die Mitgliedstaaten sind 
verpflichtet, ab 1996 bei Nutzfahrzeugen mit Dieselmotor die Rauchgastrübung zu 
messen. Die Kommission beabsichtigt, im Hinblick auf die Erfahrungen der ersten 
Jahre und weitere Untersuchungen die Qualität dieser Messung durch weitere 
Spezifikationen zu verbessern. Zur Zeit wird ein entsprechender Vorschlag 
ausgearbeitet, der dieses Jahr verabschiedet werden dürfte. 
19 KOM(97) 30 endg. vom 12.3.1997. 
20 Das Prog-amm Auto/Öl-II löste im vergangenen Jahr Auto/Öl-1 ab und soll Normen für die Jahre ab 
2005 festlegen. Vorgesehen sind u. a. nichttechnische Maßnahmen, beispielsweise Steueranreize, mit 
denen die Luftqualitätsnormen erreicht werden können. 
19 
62. Ziel der technischen Überwachung ist die Ermittlung von nicht verkehrstüchtigen 
Fahrzeugen und, was die Abgasemissionen betrifft, von Fahrzeugen, die als stark 
umweltverschmutzend zu betrachten sind. Aufgrund der vielen Kilometer, die 
schwere Nutzfahrzeuge zurücklegen, gilt eine jährliche Inspektion allgemein nicht 
als ausreichend, um sicherstellen zu können, daß sie bei den Fahrten auf den Straßen 
in der Gemeinschaft stets in zufriedenstellendem Zustand sind. Einige 
Milgliedstaatcn sind zunehmend über den Zustand der Fahrzeuge beunruhigt die auf 
ihren Straßen - auch aus Drittstaaten - unterwegs sind. Die Kommission vertritt den 
Standpunkt, daß die beste Methode zur Erkennung der besonders 
umweltverschmutzenden Fahrzeuge neben verbindlichen Vorschriften die 
Beobachtung ihrer Emissionen während der Fahrt ist, d.h. es muß durch 
Beobachtung festgestellt werden, ob ein Fahrzeug Dieselrauch ausstößt. Daher hat 
die Kommission einen Vorsehlag vorgelegt, der die jährliche technische 
Überwachung ergänzt und vorsieht, daß die Mitgliedstaaten schwere Nutzfahrzeuge 
auf der Straße kontrollieren müssen21. Dieser Vorschlag wird derzeit im Rat erörtert. 
63. Das Wiener Übereinkommen von 1968 sieht Mindeststandards für die 
Fahrtüchtigkeit von Fahrzeugen vor. Entsprechen die Fahrzeuge den Normen des 
Landes, in dem sie angemeldet sind, dann können sie in den Hoheitsgebieten 
sämtlicher Vertragsparteien des Übereinkommens fahren. Derzeit ist das einzige 
Kriterium der straßenseitigen Kontrollen die frage, ob die grundlegenden 
Sicherheitsnormen des Übereinkommens eingehalten werden. Das Wiener 
Übereinkommen wurde vor kurzem geändert, und es wurden verbindliche 
Umweltnormen für Nutzfahrzeuge einbezogen, die den Normen der Richtlinie 
96/96/EG entsprechen. 
Fahrbeschränkung 
64. Der jüngste Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie über ein transparentes 
System harmonisierter Bestimmungen über Fahrverbote für schwere Lastkraftwagen 
im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf ausdrücklich bezeichneten Straßen22 
schreibt zwar keine technischen Normen vor, könnte jedoch zusätzlich zu den 
wirtschaftlichen Vorteilen aufgrund eines verbesserten Verkehrsflusses auch 
gewisse Vorteile für die Umwelt bewirken. 
ALPENSPEZIFISCHE PROBLEME 
65. In der Einführung wurde auf die besondere Lage im Alpenraum verwiesen, zu dem 
Gebiete Österreichs, Frankreichs, Deutschlands, Italiens, Sloweniens, der Schweiz 
und Liechtenstein gehören. Der ökologisch empfindliche Alpenraum bildet eine 
geographische Barriere in der Gemeinschaft. Er muß den wirtschaftlich 
lebenswichtigen Transitverkehr zwischen Nord- und Südeuropa über eine begrenzte 
Zahl von Pässen bewältigen. Obgleich die Lösungen nach dem Prinzip der 
gemeinschaftsweiten Gültigkeit vorgeschlagen werden sollten, müssen für den 
Alpenraum gegebenenfalls frühzeitigere und umfassendere Maßnahmen getroffen 
21 KOM(98) 117 vom 20.5.1998. 
22 KOM(9S)l 15 vom 1 1.3.1998. 
20 
werden - wobei eine Verkehrsverlagertmg unbedingt vermieden werden sollte. 
I lierlür ist eine koordinierte Vorgehensweise unverzichtbar. 
66. Im Transitabkommen zwischen der Gemeinschaft und der Schweiz von 1992 wurde 
das 28-Tonnen-Limit für den gesamten Straßengüterverkehr in der Schweiz 
aufrechterhalten. Von einigen wird die Auffassung vertreten, daß strenge Gewichts­
beschränkungen für Lkw eine Umweltschutzmaßnahme darstellen. Bei näherer 
Betrachtung jedoch sind die Auswirkungen dieser Politik durchaus nicht 
umweltfreundlich. Vielmehr machen jährlich im Durchschnitt ungefähr eine Million 
Lkw bei Hin- und Rückfahrt einen Umweg von ca. 200-300 km durch die Alpen, um 
die Schweiz zu umfahren. Die so verursachte zusätzliche Umweltverschmutzung in 
der Europäischen Union beläuft sich nach konservativen Schätzungen auf 
durchschnittlich mindestens 300 l Kohlenwasserstoffe, 600 t Kohlenmonoxid, 2000 
t Stickoxide und 200 000 t Kohlendioxid im Jahr. Dies zeigt deutlich, daß eine 
koordinierte Vorgehensweise für den Alpentransitverkehr unbedingt nötig ist. 
Ferner sollte nicht vergessen werden, daß strenge Gewichtsbeschränkungen zu mehr 
Fahrten führen, so daß diese auch dann für die Umwelt nicht von Vorteil sind, wenn 
die Verkehrsunternehmen den direkten Weg für billiger halten als den l imweg. 
67. Mit dem Landverkehrsabkommen zwischen der Kommission und der Schweiz, mit 
dem sich der Rat derzeit befaßt, soll unter anderem das 28-Tonnen-Limit in der 
Schweiz aufgehoben werden. Die Aufhebung des Limits würde bedeuten, daß alle 
Alpenkorridore für den Straßengüterverkehr unter gerechteren Bedingungen genutzt 
werden könnten. Die Entscheidung fur einen bestimmten Korridor würde auf der 
Grundlage des kürzesten Weges getroffen, was zur Vermeidung von Umwegverkehr 
führen würde; das macht den Verkehr effizienter. Derzeit - bei einer Beschränkung 
auf 28 Tonnen - liegt das durchschnittliche Nettoladegewicht am Gotthard bei ca. 
7,5 Tonnen. Die Einführung des 40-Tonnen-Limits wird eine beträchtliche 
Erhöhung des Durchschnittsnettoladegewichts ermöglichen. Effizienterer Verkehr 
wird der Umwelt in der gesamten Alpenregion zugute kommen. 
68. Parallel zur Aulhebung des 28-Tonnen-Limits soll es der Schweiz gestattet werden, 
ein auf Gemeinschaflsgrundsätze gestütztes vereinbartes Straßenbenutzungs-
gcbührensyslem stufenweise einzuführen. Ein Landverkehrsabkommen zwischen 
der EU und der Schweiz wäre für beide Seiten eine Gelegenheit, die Verkehrspolitik 
in den Alpen zu koordinieren und in diesem Bereich eine akzeptable 
Gebührenregelung einzuführen. 
69. Die Gebührensysteme in den Alpen müssen unbedingt koordiniert werden. Das 
Umweltproblem des Umwegverkehrs würde durch die Aufhebung des 28-Tonnen-
Limits in der Schweiz nicht gelöst, wenn dieses Limit einfach durch überzogene 
Straßenbenutzungsgebühren ersetzt wird, die Lkw mindestens ebenso wirksam wie 
zuvor vom Schweizer Gebiet fernhalten würden. Im Alpenraum muß die Politik 
nach dem Motto "Versuch's doch mal beim Nachbarn" durch eine koordinierte 
Vorgehensweise ersetzt werden. Die Einführung von vergleichbaren Gebühren in 
der Schweiz, Österreich und Frankreich würde - gemeinsam mit harmonisierten 
technischen Bedingungen - sicherstellen, daß kein zusätzlicher Uniwegverkehr die 
Alpen belastet. 
70. Das Transitabkommen mit der Schweiz hat jedoch noch eine zweite Säule - den 
Eisenbahn- und den kombinierten Verkehr. Die Schweiz hat sich verpflichtet, die 
21 
Kapazität im kombinierten Verkehr auf den (iotthard- und Lötschberg-Achsen bis 
1995 von 300 000 auf über 700 000 Abfertigungen jährlich mehr als zu verdoppeln. 
Diese Verpflichtung wurde noch nicht vollständig erfüllt. Der Ausiastungsgrad von 
beinahe 80% ist akzeptabel. In dem Abkommensentwurf, über den derzeit 
verhandelt wird, verpflichteten sich die Schweizer, die Wettbewerbsfähigkeit des 
kombinierten Verkehrs zu erhöhen. Außerdem sagte die Schweiz den Bau und die 
Finanzierung von zwei neuen Eisenbahntunneln zu, deren erste Bauabschnitte bis 
2005 fertig sein sollen - einem unter dem Gotthard-Massiv auf der Achse Basel-
Chiasso und einem zweiten auf der Achse Basel-Bern-Simplon-Domodossola, die 
zusammen den Hauptabschnitt der NEAT ausmachen. Das Projekt - NEAT, 
einschließlich der Zufahrtsstrecken - wird rund 17 Mrd. ECU kosten; die Schweiz 
hat vor kurzem einen neuen Finanzierungsplan beschlossen. Probebohrungen zur 
Untersuchung der geologischen Risiken werden vorgenommen. 
71. Das vorgeschlagene Maßnahmenpaket, das bedeutende Verbesserungen der 
Eisenbahninfrastruktur, der Qualität der Dienste für den kombinierten Verkehr, die 
Aulhebung des 28-Tonnen-Limits und die Einführung eines ausgewogenen 
Slraßengebührensyslems umfaßt, würde die Verkehrsbedingungen in den Alpen 
deutlich verbessern, Umweltbelastungen in einer sensiblen Region verringern und 
ferner auch die Kosten des Nord-Süd-Verkehrs herabsetzen. Diese Vorteile können 
durch eine Verlagerung auf die Schiene und die größere Kapazität des 
Straßengüterverkehrs (aufgrund eines höheren Ladevolumens nach Aufhebung des 
28-Tonnen-Limits und weniger Umwegverkehr)23 erreicht werden. 
SCHLUSSFOLGERUNGEN 
72. Wie die Erörterung gezeigt hat, werden Maßnahmen durchgeführt oder entwickelt, 
die zusammengenommen eine Rahenregelung zur Bekämpfung der durch schwere 
Nutzfahrzeuge verursachten Umweltprobleme mit folgenden Zielen darstellen 
könnten: 
erstens: Verringerung der Verkehrsintensität der wirtschaftlichen Entwicklung 
durch Vermeidung oder zumindest Verringerung unnötigen Verkehrs, wie 
z.B. Umweg fahrten leerer Lkw oder von Lkw mit geringer Fracht. Eine 
optimierte Logistik kann einiges zur Verwirklichung dieses Ziels 
beitragen; 
zweitens: Verbesserung der kommerziellen Attraktivität der umweltfreundlichen 
Verkehrsträger, z.B. Eisenbahnverkehr, Binnenschiffahrt und 
Küstenschiffahrt. 
Dazu gibt es drei Möglichkeiten: 
a) Erhöhung der Attraktivität dieser Verkehrsträger; dies bedeutet 
Verbesserung der Infrastruktur, aber auch der Effizienz, Organisation, 
Logistik, I laus-zu-Haus-Dienste, Verläßlichkeit, usw.; 
?.\ Vergleiche die von der IVoy.nos A(i/Kq«i(>nal ( onsulling (Mi;i<RY)/ISIS erstellte Studie Ober die 
Entwicklung des alpeiu|iierenden Verkehrs (Personen und (ÜÜer) "Horizont 2010" vom Mai IW7. 
22 
b) Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen durch Durchsetzung der 
Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten, Höchstgeschwindigkeiten 
usw.; 
c) Verbesserung des kombinierten Verkehrs und des intermodalen 
Verkehrs und dadurch Erweiterung seines Einsatzbereichs, 
beispielsweise durch Erhöhung der Attraktivität auf kürzeren 
Strecken; 
drittens: Verringerung der vom Straßenverkehr verursachten Belastungen. Dies 
könnte hauptsächlich durch die Verbesserung der technischen Nonnen und 
des Verkehrsmanagements geschehen. 
Die einzelnen Maßnahmen müssen verbunden werden, damit sie voll ausgeschöpft 
werden können und die Umweltsituation dauerhaft verbessert wird. Auch der 
Zeitplan der Einführung der verschiedenen Elemente muß koordiniert erfolgen, um 
ausgewogene Fortschritte auf dem Weg zu nachhaltiger Mobilität sicherzustellen. 
Zum Beispiel müßte die Entwicklung von effizienten Gebührensystemen im 
Verkehrsbereich einhergehen mit der Umsetzung von Politiken zur Stärkung der 
Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs auf der Schiene. 
74. Da die im Rahmen des Auto/Öl-Programms entwickelten technischen Maßnahmen 
zur Verminderung der straßenverkehrsbedingten Belastungen dazu ausreichen 
dürften, die Luftqualitätsziele in den meisten städtischen Gebieten der Gemeinschaft 
bis zum Jahr 2010 zu erreichen, und da die anderen Elemente der Rahmenregelung 
einen erheblichen Beitrag zur weiteren Verringerung der Umweltprobleme leisten 
werden, sollten die im Laufe der Zeit vorhandenen oder sich in der Entwicklung 
befindlichen Maßnahmen wesentlich zur Erreichung der Ziele der Rahmenregelung 
beitragen. 
75. Die in dieser Arbeitsunlerlage vorgelegte Analyse macht deutlich, daß keine 
Maßnahme für sich genommen ausreicht, um das Ziel des nachhaltigen Verkehrs zu 
erreichen. Es ist daher ein ganzes Paket von Maßnahmen notwendig, und die 
Kommission hat auch bereits mehrere Vorschläge zu den einzelnen Teilen der 
Rahmenregelung vorgelegt. Die Umsetzung dieser Maßnahmen ist für den Erfolg 
dieser Strategie von entscheidender Bedeutung. Mit der Verabschiedung von 
Schlüsselelementen des Pakets - insbesondere der Vorschläge zur Eisenbahnpolitik 
und der Änderung der Eurovignetten-Richtlinie (Richtlinie 93/89/EWG) - sind 
jedoch bisher nur begrenzte Fortschritte erzielt worden. Vorschläge, die prioritär 
behandelt werden müssen und besondere Aufmerksamkeit erfordern, beinhalten: das 
Weißbuch zur Anlastung der Wegekosten, das Schienenwege-Maßnahmenpaket und 
verschiedene Vorschläge betreffend die Eisenbahn (vor allem über die 
Zugangsbedingungei zur Eisenbahninfrastruktur, zum Verhältnis zwischen Staat 
und Eisenbahnunternehmen in finanziellen Belangen und über technische 
Harmonisierung). Anhang 1 bietet einen Überbück über diese Vorschläge und 
Initiativen. Die Kommission wird die Entwicklungen aufmerksam verfolgen und 
regelmäßig berichten, um festzustellen, ob mit der Zeit ein zufriedenstellender 
Fortschritt in bezug auf die festgelegten Ziele erreicht wird. 
23 
ANHANG 1 
Vorgeschlagene und mögliche künftige Maßnahmen, die potentielle Bausteine der Rahmenregelung zur 
Lösung der durch den Lastkraflwagenverkehr verursachten'Umweltprobleme darstellen 
V()US( III \<.| IM) IMMAIIM N, DU 1)1 U K\l N<>( II M< IM VN(.I NOMMI \ HAI 
Vorlage des Geplantes Datum 
Vorschlags für die Um­
setzung der 
Vorschriften 
durch die 
Mitgliedstaaten 
WIRKSAME STRASSKNBENinziiNtiSGEBiiiiREN 
• Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung I 10.0.7.1996 I 01.01.1998 
von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege 
durch schwere Nutzlährzeuge, KOM(96) 331 
VERBESSERE E NORMEN MIR FAHRZEUGE 
• Mitteilung betreffend die künftige Strategie zur Bekämpfung 18.06.1996 
der Luftverunreinigung durch den Straßenverkehr unter 
Berücksichtigung der Ergebnisse des Auto-Öl-Programms, 
KOM(96) 248 
- Vorschlag für eine Richtlinie 96/163 des Europäischen Parlaments und 18.06.1996 01.01.2000 
des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur 
Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates, KOM(96) 248 
Vorschlag für eine Richtlinie 96/164 des Europäischen Parlaments und 18.06.1996 01.01.2000 
des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch 
Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 
70/156/EWG und 70/220/EWG (Personenkraftfahrzeuge) des Rates, 
KOM(96) 248 
Vorschlag für eine Richtlinie 96/164 des Europäischen Parlaments und 20.02.1997 01.01.2000 
des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch 
Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 
70/156/EWG und 70/220/EWG (leichte Nutzfahrzeuge) des Rates, 
KOM(97)61 
_ ___ _ , . . _____ : 
- Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des 03.12.1997 01.10.2000 
Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG zur Angleichung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die 
Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus 
Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen, KOM(97) 627 
• Vorschlag für ëïrîë Richtlinie del Rates übe?" 11.03.1998 01.07.1999 
stichprobenartige Kontrollen der Verkehrssicherheit von 
Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr 
teilnehmen, KOM(98) 117 | 
___ __.._J i ! 
24 
• Vorschlag fur eine Richtlinie des Rates iiber ein 
transparentes System harmonisierter Bestimmungen iiber 
Fahrverbote fiir schwere Lastkraftwagen im grenziiber-
schreitenden Gtiterverkehr auf ausdriicklich bezeichneten 
StraBen, KOM(98) 115 
• Vorschlag iiir cine Richtlinie des Rates zur l-estlegung der 
hoehsl/.tilassigcn (iewichte unci Abniessungen Iiir SlraBen-
fuhr/cugc iiber 3,5 'I'onncn im inncrgcmcinschaftliclicn 
Vcrkehr, KOM(93) 679 
MASSNAIIMEN I\1 HI Kl l( II DKR EISENBAIIN 
• Vorschlag fiir eine Richtlinie des Rates zur Anderung der 
Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahn-
unternehmen der Gemeinschaft, KOM(95) 337 
KOMBINIERTER VERKEIIR UND JNTERMODALITAT 
• Anderung der Richtlinie des Rates 92/106/EWG iiber den 
kombinierten Vcrkehr, K()M(98)414 
• Mitleilung iiber Intermodalitat und intermodalen 
Giilerverkehr in der Europaisehen Union, K()M(97) 243 
• Vorschlag zur Anderung der Leitlinien fiir die TEN 
beziiglich Seehafen, Binnenhafen und intermodale 
Terminals, KOM(97) 681 endg. 
INTERNA I IONALE UBEREINKOIMMEN IM BEREICU VERKEIIR 
• Multilaterales Ubereinkommen zur Festlegung von Bedin-
gungen fiir den Binnenschiffsgiiter- und -personenverkehr 
mit den MOEL, KOM(96) 634 
• Landverkehrsabkommen mit der Schweiz 
• Transitabkommen mit Ungarn, Bulgarien und Rumanien 11.03.1998 
15.12.199^ 
19.07.1995 
I5.07.199S 
29.05.1997 
10.12.1997 
13.12.199624 
I7.03.I99825 
in Verhandlung 01.07.1999 
01.01.1995 
18 Monate nach 
Veröffentlichung 
01.07.2000 
Mitte 1999 
1999-2000 
1999-2000 
24 Datum der Übermittlung des Vorschlags für den Abschluß des Abkommens an den Rat. 
25 Ergebnis der Verhandlungen der Arbeitsgruppe des Rates für Verkehrsfragen. 
25 
MÖM.ICIIK ZllKflNI IKiE INI IIA IIVI N 
WIRKSAME S IRASSENBENl H ZI IN(;S<;EBfHIREN 
• Weißbuch über Infrastrukturgebühren 
MASSNAHMEN IM BEREICH DER EISENBAHN 
• Schienenwege-Maßnahmenpaket 
• Eisenbahn-Finanzpaket 
• Technisches Eisenbahn-Maßnahmenpaket 
VERBESSERTE NORMEN KI'IR I AIIU/I I <,I 
• Folgemaßnahmen zum Auto-Öl-Programm 
• Umweltfreundlichere Fahrzeuge und Motoren 
• Technische Überprüfung (verbesserte Rauchgasprüfung für Dieselfahrzeuge) 
KOMBINIERTER VERKEHR UND INTERMODALITÄT ~ 
• Folgemaßnahmen zu dem in der Mitteilung über Intermodalität im Güterverkehr 
dargelegten Aktionsplan 
• Mitteilung über Benchmarking 
• Mitteilung über Logistik 
26 
Anhang 2 
Protokoll Nr. 9 
über den Straßen- und Schienenverkehr sowie den kombinierten Verkehr in Österreich 
STRASSENVERKEHR 
Artikel 10 
Dieser Teil gilt fur den Straßengüterverkehr im Gebiet der Gemeinschaft. 
Artikel / / 
(1) Für Fahrten, die einen Straßengütertransitverkehr durch Österreich einschließen, 
gelten die gemäß der Ersten Richtlinie des Rates vom 23. Juli 1962 und der 
Verordnung (EWG) Nr. 881/92 des Rates eingeführten Regelungen für den 
Werkverkehr und den gewerblichen Verkehr vorbehaltlich der nachstehenden 
Bestimmungen. 
(2) Bis zum 1. Januar 1998 finden folgende Bestimmungen Anwendung: 
a) Die NOx-Gesamtemission von Lastkraftwagen im Transit durch Österreich 
wird im Zeitraum zwischen dem 1. Januar 1992 und dem 31. Dezember 2003 
gemäß der Tabelle im Anhang 4 um 60 v. H. reduziert. 
b) Die Reduktion der NOx-Gesamtemission dieser Lastkraftwagen wird über ein 
Ökopunktesystem verwaltet. Innerhalb dieses Systems benötigt jeder Lkw im 
Transitverkehr durch Österreich eine Ökopunkteanzahl, die dem Wert der 
NOx-Emissionen des jeweiligen Lkw-Wertes gemäß "Conformity of 
Production" (COP)-Wert bzw. Wert gemäß Betriebserlaubnis entspricht. Die 
Bemessung und Verwaltung dieser Punkte wird im Anhang 5 festgelegt. 
e) Sollte in einem Jahr die Zahl der Transitfahrten den für das Jahr 1991 
festgelegten Referenzwert um mehr als 8 v. II. übersteigen, trifft die 
Kommission nach dem Verfahren des Artikels 16 geeignete Maßnahmen in 
Übereinstimmung mit Anhang 5 Nummer 3. 
d) Österreich sorgt gemäß Anhang 5 für die rechtzeitige Ausgabe und Verfügbar­
keit der für die Verwaltung des Ökopunktesystems erforderlichen Ökopunkt-
karten für Lastkraftwagen im Transit durch Österreich. 
e) Die Ökopunkte werden von der Kommission gemäß den nach Absatz 6 fest­
zulegenden Bestimmungen auf die Mitgliedstaaten aufgeteilt. 
(3) Auf der Grundlage eines Berichts der Kommission überprüft der Rat vor dem 
I.Januar 1998 das Funktionieren der Bestimmungen über den Straßengüter­
transitverkehr durch Österreich. Dieser Überprüfung liegen die wesentlichen 
Grundsätze der Gemeinschaftsvorschriften zugrunde, so das reibungslose 
27 
Funktionieren des Binnenmarkts, insbesondere der freie Warenverkehr und der 
freie Dienstleistungsverkehr, der Schutz der Umwelt im Interesse der Gemein­
schaft insgesamt und die Verkehrssicherheit. Sofern der Rat nicht auf Vorschlag 
der Kommission und nach Anhörung des Europäischen Parlaments einstimmig 
andere Maßnahmen beschließt, wird die Übergangszeit bis zum 1. Januar 2001 
verlängert; während dieses Zeitraums gilt Absatz 2. 
(4) In Zusammenarbeit mit der Europäischen Umweltagentur führt die Kommission 
vor dem I.Januar 2001 eine wissenschaftliche Studie durch, um feststellen, 
inwieweit das in Absatz 2 Buchstabe a festgelegte Ziel einer Reduzierung der 
Umweltbelastungen erreicht worden ist. Kommt die Kommission zu dem Schluß, 
daß dieses Ziel auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage erreicht 
worden ist, so laufen die Bestimmungen des Absatzes 2 am 1. Januar 2001 aus. 
Gelangt die Kommission dagegen zu dem Schluß, daß dieses Ziel nicht auf einer 
dauerhaften und umweltgerechten Grundlage erreicht worden ist, so kann der Rat 
gemäß Artikel 75 des EG-Vertrags Maßnahmen im Gemeinschaftsrahmen 
erlassen, die einen gleichwertigen Schutz der Umwelt, insbesondere eine 
Reduzierung der Umweltbelastungen um 60 v. 11. gewährleisten. Erläßt der Rat 
solche Maßnahmen nicht, so wird die Übergangszeit automatisch um einen 
letzten Dreijahreszeitraum verlängert; während dieses Zeitraums gilt Absatz 2. 
(5) Ab dem Ende der Übergangs/eil Findet der gemeinschaftliche Besitzstand volle 
Anwendung. 
(6) Die Kommission erläßt nach dem Verfahren des Artikels 16 detaillierte 
Maßnahmen im Zusammenhang mit den Verfahren des Ökopunktesystems, der 
Aufteilung der Ökopunkte sowie mit technischen fragen zur Anwendung dieses 
Artikels, die mit dem Beitritt Österreichs in Kraft treten. 
Mit den Maßnahmen nach Unterabsatz 1 soll sichergestellt werden, daß die 
Sachlage für die derzeitigen Mitgliedstaaten aufrechtzuerhalten bleibt, wie sie 
sich aus der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3637/92 des Rates und der 
am 23. Dezember 1992 unterzeichneten Verwaltungsvereinbarung ergibt, worin 
der Zeitpunkt des Inkrafttretens des in dem Transitabkommen genannten 
Ökopunktsystems sowie die Verfahren für seine Einführung festgelegt sind. Es 
werden alle erforderlichen Anstrengungen unternommen, damit der Griechenland 
zugewiesene Anteil an Ökopunkten den diesbezüglichen griechischen 
Erfordernissen in ausreichendem Maße Rechnung trägt. 
Artikel 12 
(1) Für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr zwischen Mitgliedstaaten gilt 
die Regelung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 881/92 des Rates vorbehaltlich 
der Bestimmungen dieses Artikels. Diese Bestimmungen gelten bis zum 
31. Dezember 1996. 
(2) Für den bilateralen Verkehr werden bestehende Kontingente schrittweise 
liberalisiert, und der freie Transportdienstleistungsverkehr wird am 1. Januar 
28 
1997 voll verwirklicht. Eine erste Liberalisierungsslufe tritt mit dem Beitritt 
Österreichs, eine zweite Stufe am 1. Januar 1996 in Kraft. 
Erforderlichenfalls kann der Rat mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der 
Kommission zu diesem Zweck geeignete Maßnahmen treffen. 
(3) Der Rat erläßt gemäß Artikel 75 des Vertrags spätestens bis zum 1. Januar 1997 
geeignete und einfach durchzuführende Maßnahmen, um die Umgehung der 
Vorschriften des Artikels 11 zu verhindern. 
(4) Solange Artikel 11 Absatz 2 gilt, ergreifen die Mitgliedstaaten im Rahmen ihrer 
gegenseitigen Zusammenarbeit erforderlichenfalls die mit dem EG-Vertrag zu 
vereinbarenden Maßnahmen gegen einen Mißbrauch der Ökopunkteregelung. 
(5) Verkehrsunternehmer mit einer von den zuständigen österreichischen Behörden 
ausgestellten Gemeinschaftsgenehmigung dürfen keine grenzüberschreitenden 
Güterbeförderungen bei Fahrten vornehmen, bei denen weder die Beladung noch 
die Entladung in Österreich erfolgt. Alle Fahrten dieser Arl, bei denen Österreich 
durchquert wird, unterliegen jedoch den Bestimmungen des Artikels 1 I sowie -
mit Ausnahme der fahrten zwischen Deutschland und Italien - den bestehenden 
Kontingenten, für die Absatz 2 gilt. 
Artikel 14 
(1) An den Grenzen zwischen Österreich und anderen Mitgliedstaaten finden keine 
Grenzkontrollen statt. Dessenungeachtet dürfen abweichend von den Verord­
nungen (EWG) Nr. 4060/89 und (EWG) Nr. 3912/92 und ungeachtet des Artikels 
153 der Beitrittsakte bis zum 31. Dezember 1996 nichtdiskriminierende physische 
Kontrollen beibehalten werden, bei denen Fahrzeuge ausschließlich zur 
Überprüfung der gemäß Artikel 11 ausgestellten Ökopunkte und der in Artikel 12 
genannten Beförderungsgenehmigungen angehalten werden. Derartige Kontrollen 
dürfen den normalen Verkehrslluß nicht über Gebühr beeinträchtigen. 
(2) Soweit erforderlich, werden die nach dem 31. Dezember 1996 anwendbaren 
Kontrollmethoden einschließlich elektronischer Systeme im Hinblick auf die 
Durchführung des Artikels 11 nach dem Verfahren des Artikels 16 beschlossen. 
29 

ISSN 0254-1467 
KOM(98) 444 endg. 
DOKUMENTE 
DE 02 05 07 14 
Katalognummer : CB-CO-98-474-DE-C 
ISBN 92-78-38406-2 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg, 
3c