GLOSSAR

AADT : Annual Average Daily Traffic (durchschnittlicher Tagesverkehr eines Jahres) – am häufigsten verwendete Methode zur Verkehrszählung. Die Zahl gibt die durchschnittliche Anzahl an Fahrzeugen an, die den Messpunkt in einem Zeitraum von 24 Stunden passieren. Die Zahl berücksichtigt somit den Verkehr der Haupt- und Nebensaisons eines Jahres.

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Autobahn :

Eine Straße, die für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen besonders bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die

i) außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend für beide Verkehrsrichtungen besondere Fahrbahnen hat, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen durch andere Mittel voneinander getrennt sind;

ii) keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat;

iii) besonders als Autobahn gekennzeichnet ist.

EFRE-Großprojekt : Ein Projekt, das vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung kofinanziert wird und dessen zuschussfähige Gesamtkosten sich auf über 50 Millionen Euro belaufen.

Öffentliche Auftragsvergabe über eine mathematische Formel : Ausschreibungsverfahren, bei dem untragbar niedrige Angebote ausgeschlossen werden sollen. Anhand einer mathematischen Formel werden Preisgrenzen errechnet, deren Unterschreitung dazu führt, dass Angebote von einer weiteren Bewertung ausgeschlossen werden.

OP : Operationelles Programm.

Projekte "auf der grünen Wiese" (Greenfield-Projekte) : Projekte, die auf unbebautem Boden in einer Stadt oder in ländlichem Gebiet realisiert werden, der entweder für die Landwirtschaft oder den Landschaftsbau verwendet wird oder naturbelassen ist. Erneuerungsprojekte beinhalten manchmal Greenfield-Elemente, z. B. wenn einer bestehenden Straße eine Richtungsfahrbahn hinzugefügt wird.

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Schnellstraße :

Eine Straße, die dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehalten ist, nur über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbar ist und

i) auf der insbesondere das Halten und das Parken auf der Fahrbahn/den Fahrbahnen verboten sind;

ii) keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat;

iii) in den meisten Fällen mindestens über vier Fahrspuren verfügt. Die gängigste Geschwindigkeitsbegrenzung beträgt auf Schnellstraßen 110 km/h.

Streckenführung : Der Verlauf der Straße, definiert als eine Reihe von horizontalen Tangenten und Kurven.

ZUSAMMENFASSUNG

I. Für den Zeitraum von 2000 bis 2013 hat die EU rund 65 Milliarden Euro aus dem EFRE und dem Kohäsionsfonds für die Kofinanzierung des Straßenbaus und der Straßenerneuerung zur Verfügung gestellt.

II. Der Hof prüfte 24 Investitionsprojekte des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des Kohäsionsfonds im Bereich Straßenbau in Deutschland, Griechenland, Spanien und Polen, um zu ermitteln, ob die jeweiligen Zielsetzungen zu angemessenen Kosten erreicht wurden. Die Gesamtkosten der geprüften Projekte beliefen sich auf über 3 Milliarden Euro.

III. Der Hof kam zu dem Schluss, dass die Straßenprojekte zum Teil die angestrebten Ergebnisse erbracht und ihren Zweck erfüllt haben. Insbesondere konnte durch alle geprüften Straßenprojekte Reisezeit eingespart und die Straßensicherheit verbessert werden. Einige Projekte lieferten jedoch nicht die geplanten Investitionserträge, die in den Kosten-Nutzen-Analysen (KNA) vorausgesagt wurden. Darüber hinaus war es aufgrund fehlender messbarer Indikatoren nicht möglich, die zusätzliche wirtschaftliche Entwicklung zu bewerten, die die Umsetzung der Projekte mit sich bringt.

IV. Der Hof kam ebenfalls zu dem Schluss, dass zu wenig darauf geachtet wurde, die Kosteneffektivität der Projekte zu gewährleisten. Ein Großteil der geprüften Projekte wurde durch ungenaue Verkehrsprognosen beeinträchtigt. Die Art der gewählten Straße war für das jeweilige Verkehrsaufkommen nicht am besten geeignet. So wurden von den Begünstigten bevorzugt Autobahnen gebaut, auch auf Abschnitten, auf denen Schnellstraßen für die Verkehrsbedürfnisse ausgereicht hätten. Verglichen mit der ursprünglichen Planung lag der durchschnittliche Kostenanstieg bei 23 % und die Zeitüberschreitung im Durchschnitt bei neun Monaten bzw. 41 % verglichen mit den ursprünglichen Fristen in den Bauverträgen.

V. Die niedrigsten Kosten für den Bau der Fahrbahn wurden bei den in Deutschland geprüften Projekten festgestellt, gefolgt von denen in Griechenland, Spanien und Polen. Die Kosten pro Nutzung waren ebenfalls in Deutschland am niedrigsten, während sie in Spanien am höchsten waren. Einige Vergabeverfahren stellten keine optimalen Kosten sicher.

VI. Der Hof empfiehlt Folgendes:

a) Die Kommission sollte die zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Unterschiede bezüglich der Kosten für den Bau der Fahrbahn untersuchen, um die Ursachen der erheblichen Preisunterschiede zu ermitteln, und sicherstellen, dass in Zukunft vorbildliche Verfahren angewandt werden.

b) Die EU-Kofinanzierung von Straßenprojekten sollte vom Vorhandensein klarer Zielsetzungen abhängig gemacht werden, die von Indikatoren für Einsparungen bei der Reisezeit, Verbesserungen der Straßensicherheit, Kapazitätsverbesserungen und Auswirkungen auf die Wirtschaft begleitet werden. Die Kofinanzierung sollte von der Nutzung angemessener und kosteneffektiver technischer Lösungen abhängig sein, die den ermittelten vorbildlichen Verfahren entsprechen, sowie von den Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten treffen, um internationalen Wettbewerb auf den nationalen und/oder regionalen Baumärkten sicherzustellen und diejenigen Systeme der Auftragsvergabe zu nutzen, die die wirtschaftlichsten Angebote liefern.

c) Die Kommission sollte den Austausch vorbildlicher Verfahren zwischen den nationalen Straßenverwaltungen fördern, und zwar in Bezug auf optimale technische Lösungen für Straßenprojekte, die auf zuverlässigen Verkehrsprognosen beruhen.

d) Die Kommission sollte die Einrichtung einer EU-weiten Datenbank mit Stückkosteninformationen für Ingenieure, die Kostenvoranschläge für neue Projekte erstellen, in Erwägung ziehen, um den Begünstigten zu helfen, die Beschaffungspreise zu senken.

EINLEITUNG

FONDS DER KOHÄSIONSPOLITIK UND INVESTITIONEN IN STRAßENPROJEKTE

1. Für die Stärkung der nationalen und/oder regionalen Wirtschaft, Kohäsion und Wettbewerbsfähigkeit ist es besonders wichtig, die Anbindungen zu verbessern. Die Verbesserung des Straßennetzes trägt wesentlich dazu bei, die Mobilität von Menschen und Gütern zu steigern, und schafft somit die Bedingungen für wirtschaftliches Wachstum.

2. Da die Straßeninvestitionen aus den Fonds der Kohäsionspolitik finanziert werden, fallen sie unter die geteilte Mittelverwaltung. Die Kommission gibt im Rahmen der Kohäsionspolitik Leitlinien zur Erstellung operationeller Programme (OP) heraus. Zu Beginn des Programmplanungszeitraums verhandelt und genehmigt die Kommission die einzelnen OP, die von den Mitgliedstaaten vorgelegt werden. Ihre Aufgabe ist es ebenfalls, die Einrichtung und den Betrieb von Verwaltungs- und Kontrollsystemen in den Mitgliedstaaten zu beaufsichtigen. Später besteht ihre hauptsächliche Rolle darin, die Umsetzung der OP zu überwachen. Sie greift jedoch nicht in die laufende Verwaltung einzelner Projekte ein. Die Kommission erhält jährliche Durchführungsberichte von den Mitgliedstaaten und nimmt an Begleitausschüssen [1] teil. Außerdem trägt die Kommission die letzte Verantwortung für die Ausführung des Haushaltsplans [2].

3. Jeder Mitgliedstaat entscheidet, welche seiner Behörden für die Verwaltung der EU-Kofinanzierung für Straßen zuständig sind, da Ausgaben für das Straßenwesen auf allen staatlichen Ebenen verwaltet werden können, einschließlich der Verkehrsministerien, der nationalen oder regionalen Straßenämter, der regionalen Behörden, der Kreisverwaltungen und der lokalen Gebietskörperschaften.

4. Infrastrukturinvestitionen werden in den Mitgliedstaaten hauptsächlich aus nationalen Mitteln finanziert. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) hat errechnet, dass die EU-Mitgliedstaaten allein im Jahr 2010 66 Milliarden Euro für Straßeninvestitionen aufgewandt haben [3]. Während der beiden letzten Programmplanungszeiträume hat die EU aus den Fonds der Kohäsionspolitik und über TEN-V [4]-Projekte jährlich im Durchschnitt rund 4,9 Milliarden Euro für Straßeninvestitionen bereitgestellt. In den Mitgliedstaaten, die den höchsten Anteil an Mittelzuweisungen im Rahmen der Kohäsionspolitik erhalten haben, wurde ein Großteil der Straßenprojekte von der EU kofinanziert [5].

5. Für die beiden Programmplanungszeiträume zwischen 2000 und 2013 belaufen sich die für Straßen eingeplanten Ausgaben aus den Fonds der Kohäsionspolitik insgesamt auf rund 65 Milliarden Euro [6]. Laut einer Bewertung des Programmplanungszeitraums 2000-2006 wurden aus diesen Fonds nahezu 8000 Projekte kofinanziert, wodurch rund 75000 km [7] Straße gebaut wurden [8].

TABELLE 1

GEPLANTE AUSGABEN FÜR STRASSEN AUS DEN FONDS DER KOHÄSIONSPOLITIK (IN MILLIONEN EURO)

Quelle: Europäische Kommission.

2000-2006 |

Kohäsionsfonds | 4629 |

EFRE | 19288 |

davon: | |

Autobahnen | 4416 |

Bundes-/Nationalstraßen | 2405 |

Regional-/Ortsstraßen | 2908 |

Straßen (nicht spezifiziert) | 9558 |

INSGESAMT | 23917 |

2007-2013 |

Fonds der Kohäsionspolitik | |

| |

| |

Autobahnen | 4577 |

Autobahnen (für das TEN-V-Netz) | 18565 |

Bundes-/Nationalstraßen | 7041 |

Regional-/Ortsstraßen | 10581 |

INSGESAMT | 40764 |

PRÜFUNGSUMFANG

6. Der Hof führte eine Prüfung durch, die folgender Hauptfragestellung gewidmet war: "Haben die mit Mitteln der EU-Kohäsionspolitik finanzierten Straßeninfrastrukturprojekte ihre Zielsetzungen zu angemessenen Kosten erreicht?" Darüber hinaus wurden die folgenden beiden Unterfragen gestellt: i) "Haben die geprüften Straßenprojekte ihre Zielsetzungen erreicht?" und ii) "Wurden die Projekte auf eine Art und Weise verwaltet, die angemessene Kosten sicherstellt?"

7. Die Prüfung umfasste kofinanzierte Straßenprojekte in Deutschland (DE), Griechenland (EL), Spanien (ES) und Polen (PL) [9]. Diese vier Mitgliedstaaten erhielten im Zeitraum 2000-2013 im Rahmen der Kohäsionspolitik die höchsten Mittelzuweisungen für Straßen (siehe Abbildung 1) – rund 62 % aller Finanzmittel, die die EU für die Kofinanzierung von Straßenprojekten aufgewandt hat.

ABBILDUNG 1

NACH LÄNDERN AUFGESCHLÜSSELTE GEPLANTE KOFINANZIERUNG VON STRAßEN AUS DEN FONDS DER KOHÄSIONSPOLITIK IM ZEITRAUM 2000-2013 (IN MILLIONEN EURO) [10]

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Quelle: Berechnungen des Hofes auf der Grundlage von Daten der Europäischen Kommission.

8. Aus den beiden operationellen Programmen (OP) mit den höchsten Ausgaben für Straßen wurde für jeden der vier ausgewählten Mitgliedstaaten eine Stichprobe von drei Projekten in die Prüfung einbezogen. Die Auswahl der 24 Projekte wurde nach dem Zufallsprinzip aus einer vorausgewählten Grundgesamtheit vorgenommen [11]. Geprüft wurden Autobahnen (10 Projekte), Schnellstraßen (10 Projekte) und gewöhnliche zweispurige Hauptverkehrsstraßen (vier Projekte). Die vollständige Liste der geprüften Projekte mit einer kurzen Beschreibung ihres Inhalts und Einzelheiten zu den Kosten ist in Anhang I enthalten.

9. Zu den Prüfungsverfahren gehörten Dokumentenprüfungen, Befragungen der geprüften Stellen, eine Analyse der Projektmanagementsysteme, Expertenbewertungen und Vor-Ort-Prüfungen zur Kontrolle der Projektoutputs und -wirkungen.

BEMERKUNGEN

DIE GEPRÜFTEN STRAßENPROJEKTE ERZIELTEN ZUM TEIL DIE ANGESTREBTEN ERGEBNISSE

10. Bei der Analyse der Projektleistungen berücksichtigte der Hof folgende Kriterien:

i) Festlegung von Zielen für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur,

ii) messbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung auf der Grundlage angemessener Indikatoren,

iii) Rentabilität der getätigten Investitionen und

iv) Erzielen von Ergebnissen hinsichtlich quantitativer und/oder qualitativer Verbesserungen.

FÜR DIE STRAßENPROJEKTE WURDEN SPEZIFISCHE ZIELE FESTGELEGT, …

11. Die für Straßenprojekte festgelegten Ziele beziehen sich gewöhnlich auf nationale oder regionale Vorgaben für die wirtschaftliche Entwicklung und die interregionalen Verkehrsbedürfnisse. Auf operativer Ebene sind die häufigsten Ziele kürzere Transitzeiten, erhöhte Straßensicherheit, reduzierte Verkehrsbelastung und weniger Umweltverschmutzung. Um diese Ziele zu erreichen, wird beispielsweise die Kapazität und Qualität des vorhandenen Straßennetzes durch den Bau einer neuen alternativen Anbindung verstärkt (bei acht geprüften Projekten durch den Bau einer Umgehungsstraße), oder die Straßen werden grundlegend erneuert (bei sieben geprüften Projekten).

12. Für 21 der 24 geprüften Projekte wurden die Zielsetzungen als erwartete Wirkungen festgelegt. Für drei Projekte wurden keine Bedarfsanalysen durchgeführt; sie beruhten daher auf dem Einvernehmen der Entscheidungsträger in Bezug auf den schlechten Zustand der vorhandenen Straßenverbindungen.

... IHRE AUSWIRKUNGEN AUF DIE WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG KONNTEN JEDOCH NICHT ERMITTELT WERDEN, …

13. In allen Zuschussanträgen [12] im Zusammenhang mit EFRE-Großprojekten oder Kohäsionsfondsprojekten (11 geprüfte Projekte) und in weiteren acht Projektanträgen waren die erwarteten Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung (beispielsweise die Zahl der neuen Arbeitsplätze in der Region, die Zahl der Arbeitsplätze, die durch den Bau und die Instandhaltung sowie durch eventuellen Tourismus entstehen) im Detail beschrieben. Aufgrund fehlender angemessener Indikatoren (wie die tatsächlich geschaffenen Arbeitsplätze, der Anteil des neuen Transitverkehrs, die Zahl neuer Unternehmen in der Region) bezogen sich die Berichte zu den Projektergebnissen jedoch vornehmlich auf die Höhe der verwendeten Mittel und auf die physisch erbrachten Leistungen und lieferten so gut wie keine Informationen über die Auswirkungen der Projekte auf die lokale Wirtschaft oder tatsächliche Vorteile für Straßennutzer. Somit lässt sich nicht bewerten, ob die finanzierten Projekte tatsächlich zu den erwarteten wirtschaftlichen Auswirkungen führten.

... UND DIE MEISTEN PROJEKTE ERBRACHTEN NICHT DEN GEPLANTEN INVESTITIONSERTRAG, …

14. Bei 19 der 24 [13] Projekte wurden Rentabilitätsanalysen vorgenommen, um festzustellen, ob die Projekte ausreichende Investitionserträge liefern würden. Zu den verwendeten Indikatoren gehörten der ökonomische Nettogegenwartswert, die wirtschaftliche Rentabilität und das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Letzteres war bei allen 19 Projekten ermittelt worden. Es hängt von den erwarteten Projektkosten und dem geschätzten zukünftigen wirtschaftlichen Nutzen ab. Bei den anderen fünf Projekten, bei denen es sich nicht um Großprojekte handelte, hielten die Verwaltungsbehörden eine Kosten-Nutzen-Analyse nicht für notwendig (zum Beispiel beim Jaraicejo-Projekt (ES)), oder es lag keine Verkehrsprognose vor (zum Beispiel beim Keratea-Lavrio-Projekt (EL)).

15. Es besteht keine EU-Vorgabe für ein bestimmtes Kosten-Nutzen-Verhältnis als Minimum für von der EU kofinanzierte Straßeninvestitionen. Trotzdem hat die Kommission allen Verwaltungsbehörden eine Anleitung zur Kosten-Nutzen-Analyse von Großprojekten zur Verfügung gestellt.

16. Von den 19 Projekten, für die Informationen erhältlich waren, verzeichneten 14 weniger als die vorhergesagte Nutzung [14] (siehe Abbildung 3). Des Weiteren stellte sich heraus, dass die Durchschnittskosten der geprüften EFRE-Großprojekte und Kohäsionsfondsprojekte um 26 % höher waren als die in den Durchführbarkeitsstudien berücksichtigten Kosten [15], wodurch die Rentabilität der Investitionen wesentlich geringer ausfiel als geplant.

17. Zwei in Deutschland geprüfte EFRE-Großprojekte (A17 und A20) wurden im Bundesverkehrswegeplan als "dringend" eingestuft. Nach einer Berechnung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses dieser Projekte unter Anwendung der tatsächlichen Zahlen, die nach Abschluss der Projekte erhoben wurden, sind sie nicht als "dringend notwendig" einzustufen, da die Baukosten um 50 % (A17) gestiegen sind bzw. das Verkehrsaufkommen 50 % geringer war als ursprünglich angenommen (A20).

18. Gleichermaßen lag das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den E75/PATHE-Korridor in Griechenland, in dem sich der geprüfte Abschnitt befand, laut Zuschussantrag bei 3,1. Die Gesamtkosten des Projekts wurden im Zuschussantrag mit 278 Millionen Euro veranschlagt. Die tatsächlichen Kosten des Projekts betrugen jedoch 378 Millionen Euro. Wenn alle anderen Faktoren unverändert geblieben wären, hätten die zusätzlichen Kosten das Kosten-Nutzen-Verhältnis auf 2,3 gesenkt.

... WÄHREND SIE DIE STRAßENSICHERHEIT EINDEUTIG VERBESSERTEN UND DIE REISEZEIT VERKÜRZTEN

19. In allen Projektanträgen wurde die Verbesserung der Straßensicherheit als Ziel angegeben. Bei zwei Autobahnprojekten in Spanien und einem in Griechenland waren die Sicherheitszugewinne besonders bemerkenswert. Für die beiden geprüften Projekte auf der Autobahn A66 (ES) bestand das Ziel in einer Todesfallrate von maximal 0,03 (Anzahl der Toten pro km pro Jahr) und in einer Verletztenquote von maximal 1,14. Im Jahr 2010 zeigten die Statistiken eine Todesfallrate von null und eine Verletztenquote von lediglich 0,1. Durch das E75/PATHE-Projekt (EL) konnte die Zahl der Toten von durchschnittlich sechs im Zeitraum 2001-2010 auf null gesenkt werden. Weitere gute Beispiele für Sicherheitsverbesserungen sind die Projekte in Tschenstochau (PL) und Loja (ES) (siehe Foto 1), durch die anhaltende Unfallprobleme an Bahnübergängen gelöst werden konnten.

20. Der Hof prüfte ebenfalls die Einsparungen bei der Reisezeit, die durch die 11 Projekte erzielt wurden, bei denen dieses Ziel angegeben worden war und/oder bei denen eine vergleichende Prüfung möglich war. Alle Prüfungen zeigten, dass die gebauten Straßenabschnitte im Vergleich zu alternativen Anbindungen eine Zeiteinsparung von bis zu 60 % ermöglichten. Des Weiteren erzielten alle Projekte die Zeiteinsparungen, die in den jeweiligen Zuschussanträgen angegeben waren.

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© Europäischer Rechnungshof

21. Obwohl bei allen geprüften Projekten Einsparungen bei der Reisezeit verzeichnet wurden, konnte bei sieben Projekten [16] nicht das gesamte Einsparungspotenzial ausgeschöpft werden, da andere Teile dieser Transitstrecken nicht die gleiche Geschwindigkeit, die gleiche Kapazität und die gleichen Sicherheitsstandards boten wie die geprüften Abschnitte. Zwei dieser Projekte (die Straße A1 (PL) und Thessaloniki–Kilkis (EL)) werden in naher Zukunft an Straßen ähnlicher Art angeschlossen (die entsprechenden Projekte waren zum Zeitpunkt der Prüfung bereits im Gange); für die anderen bleiben die Probleme jedoch weiterhin bestehen (siehe Kasten für Einzelheiten).

KASTEN

DREI FÄLLE MÖGLICHER WEITERER VERBESSERUNGEN FÜR ZUSÄTZLICHE EINSPARUNGEN BEI DER REISEZEIT

Die Straße S7 (PL) wird in den kommenden Jahren komplett erneuert; zum Zeitpunkt der Prüfung war sie jedoch an einen Straßenabschnitt mit höhengleichen Straßenkreuzungen angeschlossen, wodurch der Verkehrsfluss verlangsamt wurde.

Die Straße S8 (PL) war eine vierspurige Schnellstraße, die am einen Ende in reguläre zweispurige Hauptverkehrsstraßen mündete, wodurch die Zeitersparnisse auf dem Schnellstraßenabschnitt zunichte gemacht wurden. Die Straße S8 von Białystok nach Breslau wird zurzeit über ihre gesamte Länge ausgebaut.

Die Straße B104 (DE) ist der zweite Abschnitt einer längeren nördlichen Umgehungsstraße von Schwerin. Die weiteren Abschnitte dieser Umgehungsstraße sind noch nicht gebaut.

EINE VERBESSERTE TRANSPORTKAPAZITÄT HÄTTE KOSTENGÜNSTIGER ERZIELT WERDEN KÖNNEN

22. Um die Projektkosten zu bewerten, hat der Hof Vergleichsanalysen durchgeführt. Diese basieren auf den Preisen je Inputeinheit für die am besten vergleichbaren Baumaterialien und -arbeiten. Bei der Analyse der Kostenursachen wurden insbesondere die Projektmanagementverfahren (Planung, Beschaffung und Umsetzung) berücksichtigt, die entscheidend sind, um eine möglichst kostengünstige Durchführung der Projekte sicherzustellen. Die Kriterien des Hofes waren die ordnungsgemäße Ausführung der Projekte im Rahmen der vertraglich vereinbarten Zeitpläne und Kosten.

UNTERSCHIEDLICHE MÖGLICHKEITEN, DIE KOSTEN FÜR DEN STRAßENBAU ZU VERGLEICHEN

23. Für alle geprüften Projekte berechnete der Hof die Kosten in drei Kategorien:

a) Gesamtkosten des Projekts: Die Kosten einer Straße pro Kilometer sind einfach zu berechnen, aber einzelne Projekte lassen sich anhand dieser Methode nicht angemessen vergleichen, da sich die geologischen und natürlichen Gegebenheiten und die Art der Arbeiten von Projekt zu Projekt unterscheiden können. Die Gesamtkosten der Projekte können jedoch verwendet werden, um unterschiedliche Straßenarten zu analysieren, beispielsweise die Kosten für den Bau einer Autobahn im Vergleich zu einer Schnellstraße.

b) Gesamtbaukosten: Die Gesamtbaukosten umfassen alle Materialien und Arbeiten, die erforderlich sind, um die Projekte durchzuführen. Verglichen mit den Gesamtkosten sind Elemente wie Aufsicht und Bodenerwerb nicht enthalten. Die Gesamtbaukosten geben Aufschluss über das für den Straßenbau maßgebliche Preisniveau eines Landes.

c) Kosten für den Bau der Fahrbahn: Diese Kategorie bezieht sich nur auf die Kosten für den Bau der Straßenoberfläche und enthält weder Planung noch Aufsicht, Ingenieurbauten oder Straßenzubehör wie Schranken und Verkehrsschilder. Diese Kategorie eignet sich für den Vergleich der Kosten der verschiedenen Projekte am besten, da alle geologischen und naturbedingten Kostenelemente ausgeschlossen wurden.

24. Um die Kostendifferenz aufgrund der unterschiedlichen Straßenbreiten auszuklammern, wurden alle Kosten außerdem pro 1000 m2 Straßenoberfläche berechnet. Abbildung 2 stellt die Gesamtkosten, die Gesamtbaukosten und die Kosten für den Bau der Fahrbahn pro 1000 m2 Straßenoberfläche dar. Diese Abbildung ermöglicht einen Vergleich der Kostenniveaus der geprüften Projekte. Ausführliche Informationen zu den unterschiedlichen Kostenarten auf Projektebene sind in Anhang II enthalten.

25. Aus Abbildung 2 geht Folgendes hervor:

a) Die geprüften Projekte in Deutschland wiesen in allen drei Kategorien die geringsten Kosten pro 1000 m2 auf. Nichts deutet darauf hin, dass dies auf die Lohnkosten zurückzuführen ist.

b) Bei den geprüften Projekten in Spanien ist ein erheblicher Unterschied zwischen den Gesamtbaukosten und den Kosten für den Bau der Fahrbahn festzustellen. Dies deutet auf die intensive Nutzung von Ingenieurbauten wie Brücken oder Tunneln hin.

c) Die durchschnittlichen Kosten für den Bau der Fahrbahn sind bei den in Polen geprüften Projekten am höchsten, dicht gefolgt von Projekten in Spanien.

ABBILDUNG 2

DURCHSCHNITTLICHE GESAMTKOSTEN, GESAMTBAUKOSTEN UND KOSTEN FÜR DEN BAU DER FAHRBAHN PRO 1000 m2 DER GEPRÜFTEN STRAßENPROJEKTE IN DEN EINZELNEN MITGLIEDSTAATEN (IN EURO) [17]

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

26. Die Kosten eines Straßenprojekts können durch i) die Streckenführung und die Notwendigkeit von Bodenerwerb, ii) technische Besonderheiten aufgrund von Verkehrsprognosen und gesetzlichen Baunormen, iii) Systeme der Auftragsvergabe und die Wettbewerbsfähigkeit des Marktes und iv) das Projektmanagement während der Bauphase beeinflusst werden. In den folgenden Abschnitten werden diese Faktoren auf der Grundlage der Prüfungsergebnisse analysiert.

DIE STRAßENPROJEKTE HABEN SICH IN DEN MEISTEN FÄLLEN AN DER WIRTSCHAFTLICHSTEN STRECKENFÜHRUNG ORIENTIERT

27. Bei allen 24 Projekten hat der Hof geprüft, ob die wirtschaftlich günstigste Streckenführung gewählt worden war. Für alle Projekte wurden die Streckenalternativen geprüft und, wo es möglich war, die Bedingungen bei Besuchen vor Ort überprüft.

28. Bei 19 Projekten waren die Gründe für die gewählte Streckenführung ausreichend, um ihren wirtschaftlichen Vorteil zu bestätigen. Fünf Projekte [18] wurden nicht mit der wirtschaftlichsten Streckenführung gebaut, was auf umweltbedingte Sachzwänge oder Einwände der lokalen Bevölkerung/Behörden zurückzuführen war. So wurde zum Beispiel das Projekt E75/PATHE (EL) auf schwierigem gebirgigem Gelände gebaut, um den Zugang der Städte Kamena Vourla und Agios Konstantinos zum Meer nicht zu behindern.

29. Acht Streckenführungen folgten zuvor bestehenden Straßen. Die verbleibenden 16 Projekte "auf der grünen Wiese" waren im Durchschnitt doppelt so teuer wie die Straßen, die auf vorhandenen Streckenführungen gebaut wurden, da sie zusätzliche Kosten für den Bodenerwerb und die nötigen Erdarbeiten beinhalteten. Die durchschnittlichen Gesamtkosten der geprüften Projekte, die ausschließlich "auf der grünen Wiese" gebaut wurden, beliefen sich auf 9,4 Millionen Euro pro km, während bei Straßen, die eine vorhandene Streckenführung nutzten, die durchschnittlichen Gesamtkosten bei 4,7 Millionen Euro lagen. Somit ist es kostengünstiger, Straßen auf vorhandenen Streckenführungen zu bauen.

30. In einem Fall wurden die Kosten durch den Bau der Straße auf einer vorhandenen Streckenführung jedoch erhöht. Das S7-Schnellstraßenprojekt (PL) stellte sich als teurer heraus als der Bau der vergleichbaren Straße S8 (PL), welche "auf der grünen Wiese" entstand. Um die Straße S7 zu einer Schnellstraße auszubauen und zugleich die Zufahrten der angrenzenden Grundstücke beizubehalten, war der Bau von Zubringerstraßen [19] über die gesamte Länge der neuen Schnellstraße notwendig.

DIE VERKEHRSPROGNOSEN STIMMTEN IN DEN MEISTEN FÄLLEN NICHT MIT DER TATSÄCHLICHEN STRAßENNUTZUNG ÜBEREIN

31. Die Gestaltung der Straßen mitsamt ihrer technischen Spezifikationen basiert auf Schätzungen des zukünftigen Verkehrs. Der Hof untersuchte bei 19 Projekten, für die sowohl die geplanten als auch die tatsächlichen Verkehrszahlen vorlagen, die Genauigkeit der Verkehrsprognosen. Bei fünf Projekten lag der Unterschied zwischen dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen und den Prognosen bei unter 20 %. In 11 Fällen lag der Unterschied zwischen 21 % und 50 % und in drei Fällen bei 51 % oder mehr (vier Unterschätzungen und 10 Überschätzungen) (siehe Abbildung 3, in der die Verkehrsprognosen mit den tatsächlichen Verkehrszahlen verglichen werden).

ABBILDUNG 3

GEMESSENER DURCHSCHNITTLICHER TAGESVERKEHR EINES JAHRES (AADT) IM VERGLEICH ZUR PROGNOSE

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Anmerkung: Beim Wert 1 sind der tatsächliche und der geplante Verkehr gleich.

Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

BEI DEN KOSTEN PRO NUTZER BESTEHEN GROßE UNTERSCHIEDE

32. Der Hof berechnete die Gesamtkosten der Projekte im Verhältnis zum gemessenen durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres. Diese Kalkulation, die in Abbildung 4 dargestellt ist, basiert auf den Daten von Verkehrszählungen und stellt die Kosten eines Straßenkilometers geteilt durch die durchschnittliche Anzahl der täglichen Nutzer dar.

33. Bei den geprüften Projekten lagen die durchschnittlichen Kosten für einen Straßenkilometer im Verhältnis zum durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres in Spanien viermal höher als in Deutschland; Polen und Griechenland befanden sich in der Mitte zwischen den beiden Extremwerten.

ABBILDUNG 4

GESAMTKOSTEN FÜR 1 KM DER GEPRÜFTEN STRAßENPROJEKTE PRO GEZÄHLTES VERKEHRSAUFKOMMEN (AADT) (IN EURO)

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

34. Beim Projekt La Herradura (ES) fielen die höchsten Kosten pro Nutzer an. Das Projekt war technisch komplex und erforderte umfangreiche Erdarbeiten, um die Tunnel fertigzustellen. Der tatsächliche Verkehr lag bei weniger als 50 % des geplanten durchschnittlichen Tagesverkehrs eines Jahres. Andere Projekte mit deutlich höheren Kosten pro täglichen Nutzer waren entweder technisch sehr aufwendig (und umfassten zahlreiche Ingenieurbauten wie Tunnel und Brücken [20]) oder nicht viel befahren [21].

DER BAU VON SCHNELLSTRAßEN WAR EINDEUTIG KOSTENGÜNSTIGER ALS DER VON AUTOBAHNEN

35. Die grundlegende technische Entscheidung, welche Straßenart gebaut werden soll, bestimmt die künftigen Baukosten der Straße. Für die Stichprobe des Hofes sind die Gesamtkosten der Straßenarten pro Kilometer in Abbildung 5 angegeben. Der Bau von voll ausgebauten Autobahnen kann mehr als doppelt so teuer sein wie der Bau der beiden anderen Straßenarten.

ABBILDUNG 5

DURCHSCHNITTLICHE GESAMTKOSTEN PRO KILOMETER BEI DEN UNTERSCHIEDLICHEN GEPRÜFTEN STRASSENARTEN [22] (IN EURO)

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

36. Der Hof berechnete die durchschnittlichen Gesamtkosten, die Gesamtbaukosten und die Kosten für den Bau der Fahrbahn bei den beiden am besten vergleichbaren Straßenarten – Autobahnen und Schnellstraßen. Abbildung 6 bestätigt, dass Schnellstraßen in allen Kostenkategorien weniger Investitionen erforderten als Autobahnen. Die Gründe für diese Kostenunterschiede können in zwei Hauptkategorien untergliedert werden: i) Schnellstraßen kommen mit schmaleren Straßenkorridoren aus, sodass die Kosten für den Bodenerwerb und den Bau geringer sind, und ii) vorhandene Streckenführungen von gewöhnlichen Hauptverkehrsstraßen können zu Schnellstraßen ausgebaut werden, da diese für geringere Geschwindigkeiten ausgelegt sind, während Autobahnen zumeist komplett neue Streckenführungen erfordern [23].

ABBILDUNG 6

DURCHSCHNITTLICHE GESAMTKOSTEN, BAUKOSTEN UND KOSTEN FÜR DEN BAU DER FAHRBAHN PRO 1000 m2 DER GEPRÜFTEN AUTOBAHNEN UND SCHNELLSTRASSEN (IN EURO)

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

37. Da die geprüften Schnellstraßen zwei Richtungsfahrbahnen mit mindestens vier Fahrspuren aufweisen, können sie von einer vergleichbaren Anzahl Fahrzeuge befahren werden und bieten ähnliche Sicherheitsstandards wie Autobahnen. Bei den geprüften Schnellstraßenprojekten belief sich der durchschnittliche Tagesverkehr eines Jahres auf 16950, während er bei acht vergleichbaren vierspurigen Autobahnprojekten 13398 betrug. Nur in zwei Fällen wurde auf vierspurigen Autobahnen ein höherer AADT-Wert verzeichnet als auf Schnellstraßen. Dies deutet darauf hin, dass der Verkehr von mindestens sechs Autobahnen ebenso gut gemäß den Standards für Schnellstraßen abgewickelt werden könnte.

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© Europäischer Rechnungshof

ES WURDE NICHT BEI ALLEN GEPRÜFTEN PROJEKTEN DER BESTMÖGLICHE PREIS ERZIELT

38. Die Mitgliedstaaten in der Stichprobe des Hofes wandten unterschiedliche Systeme der Auftragsvergabe an. In Griechenland und Spanien wurden die Preise für die Inputeinheiten des Baus von der jeweiligen Behörde festgelegt, und die Bieter boten Rabatte auf diese "offiziellen" Preise an [24]. Alle späteren Stückkostensteigerungen wurden durch "Kostenzuschlagsverträge" abgedeckt. In Polen und Deutschland wurden die Angebote aufgeschlüsselt, und die Bieter konnten ihren Preis für jede Inputeinheit frei wählen. In Deutschland wurden die Straßenkorridore in kleinere Auftragseinheiten von 1,5 bis 5 Kilometern aufgeteilt. In anderen geprüften Ländern wurden die Projekte als Ganzes vergeben [25].

39. In Griechenland und Spanien unterlag der Zugang zu Vergabeverfahren der vorherigen Erfassung in Qualifikationsregistern [26], die von den Wirtschaftsministerien geführt werden [27], während sich in Deutschland und Polen alle Unternehmen unmittelbar an den veröffentlichten Ausschreibungsverfahren beteiligen können.

40. Bei acht Projekten vergaben die Behörden die Aufträge an Bieter, die von den in technischer Hinsicht zulässigen Angeboten nicht den günstigsten Preis angeboten hatten. Drei Projekte in Spanien und vier in Griechenland wurden anhand einer mathematischen Formel vergeben, welche Unternehmen ausschloss, die niedrige Angebote einreichten (10 % niedriger als der durchschnittlich angebotene Preis). Die Verwendung mathematischer Formeln in Griechenland und Spanien ist abgeschafft worden. Die Kommission wandte eine Strafe von 10 % auf alle Projekte an, die in Griechenland auf diese Art vergeben wurden. Einige der Unternehmen, die von der Auftragsvergabe ausgeschlossen wurden, bildeten später Joint Ventures mit den erfolgreichen Bietern [28], führten die Bauleistungen aus und erhielten Zahlungen, die auf den höheren Stückkostenpreisen im erfolgreichen Angebot basierten.

ERHEBLICHE KOSTENUNTERSCHIEDE BEI STRASSENZUBEHÖR UND BRÜCKENPLATTEN

41. Europas Straßen werden nach umfassenden Normen bezüglich der Anforderungen für jeden Straßentyp gebaut, aber die spezifischen Bestimmungen für Straßenzubehör und Markierungen sind immer noch nicht einheitlich. Die Normen für Straßenzubehör wie Straßenschilder und einige Leitplanken wurden beispielsweise noch nicht angeglichen, weshalb Hemmnisse für den Zugang zu den nationalen Märkten bestehen. Als Fortschritt kann eine neue einheitliche europäische Leistungsnorm (EN01317-5) gewertet werden, die seit dem 1.1.2011 in Kraft ist. Die Norm ermöglicht es Straßenbauämtern und -unternehmen, die Produktleistung in einer europaweit einheitlichen Weise auszudrücken. Die Konstruktion der Leitplanken ist weiterhin von Land zu Land unterschiedlich, sodass Skaleneffekte nur schwer zu erzielen sind. Abbildung 7 stellt die Preisunterschiede der unterschiedlichen Märkte für ähnliche Leitplanken dar und zeigt, dass der Unterschied zwischen dem niedrigsten und höchsten Durchschnittspreis 75 % beträgt.

42. Als spezifische Kostenposition, die leicht verglichen werden kann, untersuchte der Hof ebenfalls die Kosten der Brückenplatten in allen geprüften Projekten. Die Ergebnisse (siehe Abbildung 8) zeigen, dass Brücken in Spanien deutlich weniger kosten als in den anderen geprüften Ländern.

ABBILDUNG 7

DURCHSCHNITTLICHE KOSTEN FÜR 1 M LEITPLANKE BEI DEN GEPRÜFTEN PROJEKTEN (IN EURO)

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

ABBILDUNG 8

DURCHSCHNITTLICHE KOSTEN FÜR EINE BRÜCKENPLATTE PRO m2 BEI DEN GEPRÜFTEN PROJEKTEN (IN EURO)

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

43. Um diese Kostenunterschiede zu erklären, verglich der Hof den Preis des Kernmaterials für die Brückenkonstruktionen, d. h. den Preis des verwendeten Betons. Die Vergleichsanalyse (siehe Abbildung 9) zeigt, dass Beton bei den geprüften Projekten in Spanien am billigsten war und in Deutschland und Polen eher teuer. Der Vergleich der Betonkosten deutet darauf hin, dass der angebotene Durchschnittspreis in einem Mitgliedstaat sehr viel niedriger sein kann als in einem anderen [29].

44. Sechs von 10 geprüften Autobahnprojekten [30] umfassten Lärmschutzelemente. Das erforderliche Lärmschutzniveau unterscheidet sich von einem Land zum anderen. Die höchstzulässigen Lärmpegel sind zum Beispiel in Polen um bis zu 7 dB niedriger als die entsprechenden Werte in den Nachbarländern. Durch die strengeren Regeln ist es bei einem erheblichen Teil fast aller neuen Straßenprojekte notwendig, Lärmschutzwände zu errichten (siehe Foto 3), was Auswirkungen auf die Kosten hat.

ABBILDUNG 9

DURCHSCHNITTLICHE KOSTEN PRO M3 BETON FÜR DIE BRÜCKENPLATTEN DER GEPRÜFTEN PROJEKTE (IN EURO)

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

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© Europäischer Rechnungshof

KOSTENÜBERSCHREITUNGEN VON ÜBER 20 % BEI 11 GEPRÜFTEN PROJEKTEN

45. Die Tatsache, dass in den Mitgliedstaaten unterschiedliche Projektmanagementsysteme verwendet werden, wirkt sich auf die zusätzlichen Kosten und die rechtzeitige Fertigstellung der Arbeiten aus. Während die Auftragnehmer in Deutschland und Polen die volle Verantwortung für mögliche Änderungen der Betriebsmittelpreise tragen müssen, wurden in Griechenland und Spanien Indexierungssysteme verwendet, anhand deren die Preise der Betriebsmittel regelmäßig von den Ministerien für öffentliche Arbeiten überprüft und neu bewertet wurden.

46. In Deutschland, Griechenland und Spanien wurden häufig Überprüfungen der Arbeiten und Vertragsanpassungen vorgenommen, was zu Dutzenden Vertragsänderungen und zusätzlichen Zahlungen führte. Im Gegensatz dazu ist das polnische Projektmanagementsystem darauf ausgelegt, jedes Risiko zusätzlicher Forderungen zu reduzieren, und nach der Auftragsvergabe werden nur sehr wenige zusätzliche Zahlungen geleistet.

47. Von den 24 geprüften Projekten wurden lediglich sieben zu dem ursprünglich vereinbarten Preis fertiggestellt (eines in Deutschland, fünf in Polen und eines in Spanien). Ferner stiegen die Kosten für 11 Projekte während der Bauphase um über 20 % an, hauptsächlich bedingt durch archäologische Funde, Planungsfehler, falsche mengenbezogene Schätzungen in den Dokumenten und Preisindexierungen. Ein Vergleich der vertraglich festgelegten Preise und der tatsächlichen Zahlungen ist in Abbildung 10 dargestellt.

48. Im Durchschnitt belief sich die Zusatzzahlung bei allen Projekten nach Unterzeichnung der Verträge auf 23 %. Die Extremwerte waren dabei ein Kostenzuwachs von 36 % bei den griechischen Projekten und von 1 % bei den polnischen Projekten.

ABBILDUNG 10

ZUSÄTZLICHE KOSTEN DER GEPRÜFTEN PROJEKTE IM VERGLEICH ZUM VERTRAGLICH FESTGELEGTEN PREIS

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Anmerkung: Der Wert 1 entspricht dem anfänglichen Vertragspreis.

Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

49. Verzögerungen im Straßenbau sind alltäglich. In Ländern, in denen Indexierungssysteme angewandt wurden (Griechenland und Spanien), war es umso vorteilhafter für die Auftragnehmer, je länger sich die Bauphase hinzog. Außerdem führten langwierige Landenteignungsverfahren und Probleme mit der Verfügbarkeit der Baustellen dazu, dass sich die Projektausführung um bis zu ein Jahr verlängerte.

50. Die durchschnittliche Verzögerung der geprüften Projekte betrug neun Monate bzw. 41 % von der geplanten bis zur tatsächlichen Öffnung für den Verkehr. In Polen belief sich die durchschnittliche Verzögerung auf drei Monate bzw. 16,5 % und in Deutschland auf sieben Monate bzw. 59,5 %; bei den Projekten in Spanien betrug die durchschnittliche Verzögerung 11 Monate bzw. 31 %, und in Griechenland wurden die Straßen im Durchschnitt 16 Monate bzw. 57 % später als erwartet für den Verkehr geöffnet (siehe Abbildung 11).

ABBILDUNG 11

ANZAHL DER MONATE, UM DIE SICH DIE ÖFFNUNG FÜR DEN VERKEHR BEI DEN GEPRÜFTEN PROJEKTEN VERZÖGERTE

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Quelle: Berechnung des Rechnungshofs.

SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN

HABEN DIE GEPRÜFTEN STRAßENPROJEKTE IHRE ZIELSETZUNGEN ERREICHT?

51. Die EU hat im Zeitraum 2000-2013 rund 65 Milliarden Euro in Straßenprojekte investiert. Alle geprüften Projekte haben die Kapazität und Qualität der Straßennetze verbessert und zu Einsparungen bei der Reisezeit sowie zu verbesserter Straßensicherheit geführt. Die Ziele der wirtschaftlichen Entwicklung waren jedoch nicht messbar, und Informationen über die Auswirkungen der Projekte auf die lokale oder nationale Wirtschaft liegen nicht vor.

52. Die tatsächliche Rentabilität, die anhand eines Kosten-Nutzen-Verhältnisses auf der Grundlage der tatsächlichen Kosten- und Nutzungsdaten errechnet wurde, war für die Hälfte der Projekte erheblich geringer als in der Planungsphase angenommen, da von sehr viel niedrigeren Kosten und/oder einem höheren Verkehrsaufkommen ausgegangen wurde.

WURDEN DIE PROJEKTE AUF EINE ART UND WEISE VERWALTET, DIE ANGEMESSENE KOSTEN SICHERSTELLT?

53. Es wurde zu wenig darauf geachtet, die Kosteneffektivität der Projekte zu gewährleisten:

a) Ein Großteil der geprüften Projekte war durch ungenaue Verkehrsprognosen beeinträchtigt. Bei lediglich vier von 19 Projekten, für die genügend Informationen zur Verfügung standen, bestand ein Verkehrsaufkommen, das mit dem der Prognosen übereinstimmte.

b) Die Art der gewählten Straße war für das jeweilige Verkehrsaufkommen nicht am besten geeignet: Autobahnen, die sehr viel teurer sind als Schnellstraßen (die Durchschnittskosten pro Kilometer liegen für Autobahnen insgesamt bei rund 11 Millionen Euro und für Schnellstraßen bei rund 6,2 Millionen Euro, d. h. Letztere sind 43 % günstiger), wurden bevorzugt gebaut, auch auf Abschnitten, auf denen Schnellstraßen für die Verkehrsbedürfnisse ausgereicht hätten.

c) Während der Durchführung der geprüften Projekte stiegen die Kosten an und der Bau verzögerte sich: Der durchschnittliche Anstieg des ursprünglichen Vertragspreises lag bei 23 %, und die Zeitüberschreitung betrug im Durchschnitt neun Monate bzw. 41 % der geplanten Zeit.

54. Des Weiteren stellt der Hof fest, dass Projekte in zwei Mitgliedstaaten anhand einer mathematischen Formel vergeben wurden, die Bieter ausschloss, deren Angebote den durchschnittlichen Angebotspreis um mehr als 10 % unterschritten. Die Kommission wandte eine Strafe von 10 % auf alle Zahlungen für Projekte an, die auf diese Art vergeben wurden. Der Hof stellt fest, dass diese Art der Auftragsvergabe abgeschafft worden ist.

55. Die niedrigsten Kosten für den Bau der Fahrbahn wurden bei den in Deutschland geprüften Projekten festgestellt, gefolgt von denen in Griechenland, Spanien und Polen. Nichts deutet darauf hin, dass dies auf die Lohnkosten zurückzuführen ist. Die niedrigsten Durchschnittskosten pro tatsächliche Nutzung wurden bei Projekten in Deutschland ermittelt, gefolgt von Projekten in Griechenland, Polen und Spanien. Die Kosten pro Nutzer sind bei der Straße mit dem schlechtesten Verhältnis 28-mal höher als bei der Straße mit dem besten Verhältnis (oder 12-mal höher, wenn zwei Extremfälle nicht berücksichtigt werden).

EMPFEHLUNG 1

Die Kommission sollte die zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Unterschiede bezüglich der Kosten für den Bau der Fahrbahn untersuchen, um die Ursachen der erheblichen Preisunterschiede zu ermitteln, und sicherstellen, dass in Zukunft vorbildliche Verfahren angewandt werden.

EMPFEHLUNG 2

Die Kofinanzierung von Straßenbauprojekten sollte künftig von folgenden Punkten abhängig gemacht werden:

a) Vorhandensein klarer Zielsetzungen, die von Indikatoren wie Einsparungen bei der Reisezeit, Verbesserungen der Straßensicherheit, Kapazitätsverbesserungen und konkrete Auswirkungen auf die Wirtschaft begleitet werden;

b) Nutzung angemessener und kosteneffektiver technischer Lösungen, die den ermittelten vorbildlichen Verfahren entsprechen, auch in Bezug auf das Zubehör, das für den Straßenbau benötigt wird;

c) Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten treffen, um Wettbewerb auf den Baumärkten sicherzustellen und diejenigen Systeme der Auftragsvergabe zu nutzen, die die wirtschaftlichsten Angebote liefern, während Markteintrittshemmnisse vermieden werden, beispielsweise durch stärkere internationale Veröffentlichung von Ausschreibungen, Anerkennung von in anderen Mitgliedstaaten vorhandenen Qualitätskategorien für Unternehmen und Maßnahmen, mit denen kleinen und mittleren Unternehmen der Zugang zu Beschaffungsverfahren erleichtert wird.

EMPFEHLUNG 3

Die Kommission sollte den Austausch vorbildlicher Verfahren zwischen den nationalen Straßenverwaltungen in Bezug auf zuverlässige Verkehrsprognosen fördern.

EMPFEHLUNG 4

Die Kommission sollte die Einrichtung einer EU-weiten Datenbank mit Stückkosteninformationen für Ingenieure, die Kostenvoranschläge für neue Projekte erstellen, in Erwägung ziehen, um den Begünstigten zu helfen, die Beschaffungspreise zu senken.

Dieser Bericht wurde von Kammer II unter Vorsitz von Herrn Harald NOACK, Mitglied des Rechnungshofs, in ihrer Sitzung vom 29. Mai 2013 in Luxemburg angenommen.

Für den Rechnungshof

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Präsident

[1] Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999 (ABl. L 210 vom 31.7.2006, S. 25).

[2] Artikel 17 Absatz 1 des Vertrags über die Europäische Union (ABl. C 326 vom 26.10.2012, S. 13) und Artikel 317 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. C 326 vom 26.10.2012, S. 47).

[3] Statistiken des International Transport Forum der OECD, Road infrastructure gross investment spending (Bruttoinvestitionen für Straßeninfrastrukturprojekte), http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html.

[4] TEN-V – Transeuropäisches Verkehrsnetz, verwaltet von der TEN-V-Exekutivagentur.

[5] Andere nicht inländische Quellen für die Finanzierung von Straßenprojekten sind Darlehen der EIB und der Weltbank sowie die Unterstützung aus TEN-V-Finanzinstrumenten.

[6] Die durchschnittliche EU-Kofinanzierung der Gesamtkosten der geprüften Projekte lag bei 44 %.

[7] Von 75000 km waren 12744 km neu gebaute und 62256 km erneuerte Straßen.

[8] Quelle:Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co-financed by the European Fund for Regional Development (Ex-post-Bewertung der kohäsionspolitischen Programme 2000-2006, die vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung kofinanziert wurden), Januar 2010, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] In diesem Bereich hat der Hof bereits Berichte über die EU-Kofinanzierung von Verkehrsinfrastrukturen vorgelegt (siehe Sonderbericht Nr. 1/93 über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur (ABl. C 69 vom 11.3.1993), Sonderbericht Nr. 8/2010 "Verbesserung der Verkehrsleistung auf den transeuropäischen Eisenbahnachsen: Waren die EU-Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur wirksam?" und Sonderbericht Nr. 4/2012 "Einsatz von Struktur- und Kohäsionsfonds zur Kofinanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Seehäfen: eine wirksame Investition?" (http://eca.europa.eu)).

[10] Unter "Sonstige" in der Tabelle fallen alle anderen EU-Mitgliedstaaten außer Luxemburg und Dänemark, für die keinerlei Ausgaben für Straßenprojekte erfasst waren.

[11] Es wurden folgende Auswahlkriterien zugrunde gelegt: Die Gesamtprojektkosten mussten mehr als 5 Millionen Euro betragen, die Projekte mussten fertiggestellt und für den Verkehr geöffnet sein, und sie mussten mindestens eine Brücke umfassen. Die Hälfte der Projekte aus jedem Mitgliedstaat mussten EFRE-Großprojekte oder Kohäsionsfondsprojekte sein.

[12] Diese Anträge unterliegen einer Ad-hoc-Entscheidung über die Kofinanzierung durch die Europäische Kommission.

[13] Ausnahmen: Straße DK43 in der Stadt Tschenstochau (PL), Keratea–Lavrio und Thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), Straße L132 (DE).

[14] Aus Vergleichsanalysen der verfügbaren Verkehrsinformationen geht hervor, dass der Verkehrsbedarf in einigen geprüften Ländern im Jahr 2011 im Vergleich zu 2010 um bis zu 20 % zurückging, dass in den Vorjahren aber kein solcher Effekt zu verzeichnen war. Beim Verkehrsbedarf in Deutschland und Polen waren keine erheblichen Veränderungen festzustellen.

[15] Die Zahl bezieht sich auf die erwarteten Gesamtkosten der geprüften Projekte, wie sie in den Zuschussanträgen dargelegt wurden.

[16] A1, S8 und S7 (PL); Thessaloniki–Kilkis und Keratea–Lavrio (EL); S177 Pirna und B104 (DE).

[17] Für den Vergleich der polnischen Projekte wurde für alle Berechnungen ein langfristiger durchschnittlicher Wechselkurs von 4 Zloty = 1 Euro verwendet.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE und A2 Nymphopetra–Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES).

[19] Eine Zubringerstraße ist eine normale zweispurige Hauptverkehrsstraße, die den Verkehr Grundstücken in der Nähe von Straßen mit Zufahrtsbeschränkungen wie Autobahnen und Schnellstraßen zuleitet bzw. ihn von ihnen wegleitet.

[20] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[22] Berechnungen auf der Grundlage der Gesamtkosten der 24 geprüften Projekte.

[23] Die beiden geprüften Schnellstraßen, die "auf der grünen Wiese" gebaut wurden, S8 (PL) und Thessaloniki–Kilkis (EL) kosteten im Durchschnitt insgesamt 4,2 Millionen Euro pro Kilometer. Dies liegt unter den Durchschnittskosten pro Kilometer bei allen Schnellstraßen.

[24] In Spanien wurden die Rabatte auf den Gesamtpreis angeboten, während die Rabatte in Griechenland auf die Arbeits- und Materialiengruppen angeboten wurden.

[25] Eine Ausnahme war das E75/PATHE-Projekt (EL), das in zwei Auftragseinheiten vergeben wurde. In Griechenland und Polen erhielten große Projektmanagementfirmen den Zuschlag für die großen Aufträge, da in der Ausschreibungsphase hohe Kapitalanforderungen gestellt wurden.

[26] In Qualifikationsregistern werden diejenigen Unternehmen aufgeführt, die zertifiziert sind, um Projekte von einer bestimmten Größe und technischen Komplexität auszuführen. Für jedes Ausschreibungsverfahren wird eine Mindest-Qualifikationsanforderung festgelegt.

[27] Registrierte Unternehmen können Joint Ventures mit anderen Unternehmen gründen, um die Projekte durchzuführen.

[28] Dies war der Fall bei den Projekten Keratea–Lavrio und Kymis Avenue (beide EL).

[29] Die Bestandteile von Beton (Zement, Sand und Stahl) werden international gehandelt, Beton selbst nicht.

[30] A1 (PL); A17 und A20 (DE); E75/PATHE und A2 (EL); A7 (ES).

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ANHANG I

ÜBERSICHT ÜBER DIE GEPRÜFTEN PROJEKTE

Land und Region | Bezeichnung des Projekts | Gesamtkosten (Euro) | EU- Kofinanzierung (Euro) | Verkehrsaufkommen (AADT) [1] | Kurze Beschreibung des Projekts |

DEUTSCHLAND Sachsen | Autobahn A17 von Dresden bis an die tschechische Grenze (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Hauptverkehrsader, die Deutschland mit der Tschechischen Republik verbindet. Der umfassend geprüfte Abschnitt war der Bauabschnitt 1.2a (3,88 km). |

Schnellstraße S177 Westliche Umgehungsstraße von Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Umgehungsstraße für die Stadt Pirna. Teil einer zukünftigen Verbindung der Autobahnen A17 und A4. Der umfassend geprüfte Abschnitt war Bauabschnitt 5.2 (1,5 km). |

Schnellstraße S177 Umgehungsstraße von Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Umgehungsstraße von Großerkmannsdorf-Radeberg. Teil einer zukünftigen Verbindung der Autobahnen A17 und A4. Der umfassend geprüfte Abschnitt war der südliche Bauabschnitt (3,2 km). |

DEUTSCHLAND Mecklenburg-Vorpommern | Autobahn A20 Grimmen-Ost bis Strasburg (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Teil der Ostseeautobahn, von Lübeck bis Stettin in Polen. Der umfassend geprüfte Abschnitt war derjenige von der Anschlussstelle Jarmen bis zur Anschlussstelle Anklam (12,4 km). |

Schnellstraße B104 Nördliche Umgehungsstraße von Schwerin (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Keine Informationen verfügbar | Wichtiger Teil der Erneuerung der Europastraße E22. Der umfassend geprüfte Abschnitt war der Bauabschnitt 5, die Ortsumgehungsstraße von Schwerin (5,5 km). |

Landstraße L132 Niendorf–Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Verbindung zwischen der Autobahn A20 und dem südlichen Teil der Stadt Rostock. Bauabschnitt 3. |

GRIECHENLAND Attika | Autobahn E75/PATHE Abschnitt Agios Konstantinos–Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Teil der wichtigsten griechischen Nord-Süd-Transitstrecke. Der umfassend geprüfte Abschnitt war der Autobahnabschnitt Kamena Vourla (9 km). Die Arbeiten haben sich aufgrund schwieriger Baubedingungen im Gebirge verzögert. |

Schnellstraße Kymis Avenue von der Anschlussstelle Kifisia bis zum olympischen Dorf (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Keine Informationen verfügbar | Verbindung zwischen dem olympischen Dorf Athens aus dem Jahr 2004 und der Autobahn E75/PATHE. Die Straße führt bis zur Gemeinde von Thrakomakedones. In Zukunft soll die Straße direkt mit der Athener Ringstraße verbunden werden. |

Schnellstraße S89 Stavros–Lavrio, Abschnitt Keratea–Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Keine Informationen verfügbar | Ausbau einer zweispurigen Straße zu einer vierspurigen Schnellstraße, die die Athener Ringstraße mit dem Hafen von Lavrio verbindet. Das Projekt hat sich aufgrund der Insolvenz des Hauptauftragnehmers verzögert. |

GRIECHENLAND Zentralmakedonien | Autobahn A2 Egnatia Odos, Abschnitt Kouloura–Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Ausbau einer zweispurigen Straße zu einer vierspurigen Autobahn. Teil der Ost-West-Transitstrecke Egnatia Odos. |

Autobahn A2 Egnatia Odos, Abschnitt Asprovalta–Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Neuer Autobahnabschnitt von Egnatia Odos. Fehlender Abschnitt, da beide Enden bereits gebaut waren. |

Schnellstraße Thessaloniki–Doirani, Abschnitt Nea Santa bis Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Mittlerer Abschnitt der Schnellstraße, die das Gebiet von Thessaloniki mit Kilkis verbindet. Der eventuelle Ausbau der Verbindung bis zur ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien ist noch unklar. |

POLEN Masowien | Umgehung von Arynów auf der Straße DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Mit dem Projekt wurde die Erneuerung der Straße DK50 fortgesetzt. Der erste Teil wurde von der Weltbank kofinanziert. Mit dem Projekt wurde eine wichtige Verbindung zwischen der DK50 und der Nationalstraße Nr. 2 geschaffen. |

Schnellstraße S8, Abschnitt Radzymin–Wyszków, einschließlich der Umgehungsstraße von Wyszków (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Eine neue Schnellstraße, die "auf der grünen Wiese" gebaut wurde und von Warschau in den Nordosten Polens führt. Die Straße mündet in einer gewöhnlichen zweispurigen Hauptverkehrsstraße. Umfassend geprüfter Abschnitt: Umgehungsstraße von Wyszków (12,8 km). |

Schnellstraße S7 Abschnitt Białobrzegi–Jedlinsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Ausbau einer Nationalstraße zu einer Schnellstraße. Fortsetzung vorheriger Projekte auf derselben Straße. Einschließlich Zubringerstraßen für den lokalen Verkehr. |

POLEN Schlesien | Autobahn A1, Abschnitt Sosnica–Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Erster Abschnitt einer neuen Autobahn, die Zentralpolen mit der Tschechischen Republik verbindet. In der geprüften Stichprobe von 24 Projekten war die A1 das einzige Projekt, das nicht an einen inländischen Bieter vergeben wurde. |

Nationalstraße Nr. 43 in der Stadt Tschenstochau (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Neue Brücke über die Bahnstrecke und großer Ausbau der Nationalstraße im Gebiet Tschenstochau. |

Nationalstraße Nr. 79 in der Stadt Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Neue Streckenführung der Straße DK in der Stadt Jaworzno, um den Transitverkehr um das Stadtzentrum herumzuleiten. Wurde als Pauschalvertrag vergeben, weshalb keine Stückkosteninformationen vorhanden sind. |

SPANIEN Andalusien | Mittelmeerautobahn A7 Abschnitt Tramo Castell de Ferro–Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Abschnitt der neuen Autobahn A7 von Algeciras nach Barcelona. Nutzung der Streckenführung und eines Teils der Fahrbahn einer vorhandenen Nationalstraße. |

Mittelmeerautobahn A7 Abschnitt La Herradura–Almuñécar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Abschnitt der neuen Autobahn A7 von Algeciras nach Barcelona. Die Straße ist am einen Ende nicht mit einer Autobahn verbunden, obwohl der Bau zum Zeitpunkt der Prüfung im Gange war. |

Neue Brücke über den Fluss Genil und eine Bahnüberführung in der Stadt Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Eine neue (zweite) Brücke wurde in der Stadt Loja über den Fluss Genil gebaut, und ein höhengleicher Bahnübergang wurde zu einer Bahnüberführung ausgebaut. |

SPANIEN Extremadura | Autobahn A66 Abschnitt Cáceres-Nord–Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Abschnitt der neuen Autobahn von Nordspanien bis Sevilla im Süden. |

Autobahn A66 Abschnitt Enlace de Hinojal–Cáceres-Nord (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Abschnitt der neuen Autobahn von Nordspanien bis Sevilla im Süden. |

Erneuerung der Ortsstraße EX–385 in Jaraicejo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Ausbau und zum Teil Neubau einer Ortsstraße, durch die die Zufahrt zum Tierschutz-Nationalpark Monfragüe verbessert wurde. |

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INSGESAMT | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Wie von den Straßenbauämtern zum Zeitpunkt der Prüfung angegeben.

[2] Durchschnitt der Ergebnisse von drei Messpunkten.

[3] Durchschnitt der Ergebnisse von zwei Messpunkten.

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ANHANG II

VERGLEICH DER GESAMTKOSTEN, DER GESAMTBAUKOSTEN UND DER KOSTEN FÜR DEN BAU DER FAHRBAHN BEI DEN GEPRÜFTEN PROJEKTEN PRO 1000 m2 (IN EURO)

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