31. 12. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 339/41 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über gemeinsame Regeln 
für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (l) 
(91/C 339/11) 
Der Rat beschloß am 11. Februar 1991, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 
Absatz 2 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 3. September 1991 an. Berichterstatter war Herr 
Tukker. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 289. Plenartagung (Sitzung vom 25. September 1991) 
mit 65 gegen 14 Stimmen bei 24 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Zu dem Vorschlag der Kommission betreffend 
die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der 
Europäischen Gemeinschaft ist folgendes anzumerken. 
1.1.1. Entgegen dem in der Kommissionsvorlage er­
weckten Eindruck ist die Anzahl der überlasteten Flug­
häfen bislang noch gering, wenngleich es sich dabei um 
wichtige Flughäfen handelt. 
Die bestehenden Probleme, die auf Unterkapazitäten 
zurückzuführen sind, werden auf diesen Flughäfen 
durch die sogenannten „Industry Guidelines" (Leitli­
nien der Luftverkehrsbranche) hinreichend abgefedert. 
Dies räumt die Kommission in ihrer Vorlage auch ein. 
Diese Leitlinien sind zwar kein verbindliches Rechts­
instrument, werden aber sowohl von den Luftverkehrs­
unternehmen als auch von den Regierungen als hinrei­
chendes Regulativ anerkannt. 
1.2., Es erhebt sich somit die Frage, warum die Kom­
mission überhaupt einen Vorschlag unterbreitet. Die 
Luftverkehrsbranche wird eine eingehende Diskussion 
über die Gründe für diese Kommissionsvorlage zweifel­
los befürworten, zumal die Kommission in Gesprächen 
mit Verkehrsnutzern und deren Interessenvertretungen 
bereits vernehmen konnte, daß das heutige System im 
allgemeinen zufriedenstellend funktioniert. Die wichtig­
sten in diesem Zusammenhang zu untersuchenden Fra­
gen sind: 
— Wie groß ist der Kapazitätsmangel tatsächlich, und 
wie wirkt er sich auf den Wettbewerb aus? 
— Welche Kriterien sind bei der Beurteilung der Wett­
bewerbssituation zugrunde zu legen? 
— Ist es sinnvoll, andere Parteien als die an einer 
neutralen Zeitnischenzuweisung unmittelbar Betei­
ligten in die Zuweisung von Zeitnischen einzube-
ziehen? 
(*) ABl. Nr. C 43 vom 19. 2. 1991, S. 3. 2. Wie groß ist der Kapazitätsmangel tatsächlich, und 
wie wirkt er sich auf den Wettbewerb aus? 
2.1. Die Flughäfen, die derzeit die Kapazitätsgrenze 
erreicht haben, sind London (Heathrow and Gatwick), 
München, Düsseldorf, Frankfurt und Mailand (Linate). 
Die Kommission hat übrigens bereits bei mehreren Ge­
legenheiten erklärt, daß es den Mitgliedstaaten freisteht, 
innerhalb eines Flughafenverbundes den Flugverkehr 
aufzuteilen. Aufgrund dieser EG-Politik fielen London/ 
Heathrow und London/Gatwick sowie Mailand/Linate 
als voll ausgelastete Flughäfen weg, da Standsted und 
Malpensa/Bergamo noch genügend Aufnahmekapazität 
haben. Düsseldorf ist noch nicht am Ende seiner techni­
schen Möglichkeiten angelangt und könnte noch ausge­
baut werden, so daß momentan lediglich Frankfurt und 
München wirkliche Probleme aufwerfen dürften (der 
zweite Münchener Flughafen steht übrigens kurz vor 
der Fertigstellung). Auch bei verschiedenen anderen 
Flughäfen liegt ein Kapazitätsausbau noch im Bereich 
des Möglichen. Im Falle von London/Heathrow ist die 
Lage allerdings besonders akut, da die meisten Flugge­
sellschaften diesen Flughafen wegen seiner weitaus um­
fangreicheren Anschlußmöglichkeiten gegenüber 
London/Gatwick und London/Stansted bevorzugen. 
In einigen Fällen ist die Kapazitätsbegrenzung durch 
andere als rein technische Ursachen bedingt, so z.B. 
durch Nachtflugverbote und Einschränkungen auf­
grund von Lärmbelästigung. 
Die Annahme der Kommission, daß die heutige Situa­
tion auf den großen Flughäfen zu einem Erstarren des 
Systems führt, läßt sich nach Ansicht des Wirtschafts­
und Sozialausschusses nicht mit Fakten belegen. 
3. Welche Kriterien sind bei der Beurteilung der Wett­
bewerbssituation zugrunde zu legen? 
3.1. Die Kommission geht in ihrer Vorlage in einem 
einfachen Denkmodell davon aus, daß es dem Wettbe­
werb dienlich ist, wenn ein Neuling eine Flugstrecke 
bedient, für die es zuvor nur ein oder zwei Anbieter 
gab. Ein Flugunternehmen, das auf einem Flughafen 
mehr als sechs Zeitnischen hat, müßte möglicherweise 
auf einen Teil seiner Zeitnischen verzichten, damit neue 
Marktzugangsmöglichkeiten geschaffen werden kön­
nen. In diesem Zusammenhang ist vielleicht interessant, 
daß in den USA eine Fluggesellschaft, die nur über sechs 
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Zeitnischen verfügt, den „new entrance Status" (Status 
eines Zeitnischenanwärters) beanspruchen kann. Das 
Kriterium zwei oder weniger Anbieter geht am Kern 
der Sache vorbei, da viele andere Faktoren für den 
Wettbewerb auf einer bestimmten Flugstrecke aus­
schlaggebend sein können, wie etwa Alternativen in 
Form indirekter Flugrouten bei längeren Flugverbin­
dungen, andere Transportmöglichkeiten für kürzere 
Entfernungen, der Anteil der Charterflüge und die Zu­
sammensetzung des Verkehrsaufkommens auf einer be­
stimmten Route. (Handelt es sich vorwiegend um Inter-
lining-, lokalen Geschäfts- oder Ferienreiseverkehr?) 
Unter bestimmten Bedingungen hat die Kommission 
nichts dagegen, daß eine Fluggesellschaft, die eine 
schwach belegte Route bedienen möchte, anfangs einige 
Jahre einen gewissen Schutz genießt. Wie verträgt sich 
eine solche Politik mit dem „Verhaltenskodex"? 
3.2. Völlig außer Acht läßt die Kommission die Posi­
tion einer Fluggesellschaft, die ihren Standort an einem 
voll ausgelasteten Flughafen hat. Bei der Festlegung 
oder etwaigen Neuverteilung von Zeitnischen müssen 
die besonderen Verhältnisse eines solchen Luftverkehrs­
unternehmens sorgfältig abgewogen werden. 
3.3. Nach Einschätzung des Ausschusses ist die 
Betrachtungsweise der Kommission in bezug auf den 
Wettbewerksaspekt sehr einseitig. Denn es geht hier 
nicht nur um den Wettbewerb auf einer bestimmten 
Flugstrecke, sondern vor allem um die Konkurrenz der 
Angebotspalette der verschiedenen Fluggesellschaften 
und um den über die verschiedenen Flughäfen stattfin­
denden Wettbewerb. Auch die etablierten Fluggesell­
schaften tragen — unter anderem auch im Zuge der 
wachsenden Liberalisierung im Luftverkehr — maßgeb­
lich zu diesem Wettbewerb bei. 
3.4. Hinzuweisen ist auch auf das Problem, daß das 
Unternehmen British Airways nach Einstellung seiner 
Flüge nach Dublin die betreffenden Zeitnischen (19) 
auf Heathrow behalten hat, so daß beispielsweise Aer 
Lingustxier andere Fluggesellschaften die Flugdienste 
zwischen Dublin und Heathrow nicht ausdehnen kön­
nen. Dies hat seine Ursache darin, daß Zeitnischen 
nicht an bestimmte Flugverbindungen gekoppelt sind, 
sondern von den betreffenden Luftverkehrsunterneh­
men auch für andere Dienste ihrer Flugpalette genutzt 
werden können. 
3.5. Der Ausschuß kann die Veräußerung oder jed­
wede andere Form des Handels mit freiwerdenden oder 
überzähligen Zeitnischen einer Fluggesellschaft unter 
keinen Umständen gutheißen. Die nicht mehr genutzten 
Zeitnischen gehören zurück in den vom Koordinator 
oder der Flughafenbehörde verwalteten Zeitnischen­
pool. 
3.6. Die Betriebsergebnisse der europäischen Luft-
verkehrsunternehmen werden in den nächsten Jahren 
nicht rosig sein, weshalb es nicht angehen kann, daß 
die Angebotspalette dieser Unternehmen ohne triftigen 
Grund eingeengt werden soll. Die Struktur des jeweili­
gen Streckennetzes ist Sache der Luftverkehrsunterneh­
men selbst. 
3.7. Im Lichte der vorstehenden Ausführungen fragt 
sich der Ausschuß, ob es wirklich angezeigt ist, daß die 
Kommission einen Vorschlag zur Frage der Zuweisung von Zeitnischen unterbreitet. In der Praxis wurde dieser 
Bereich von den betreffenden Gremien nämlich bereits 
zur Zufriedenheit geregelt. Sollte in diesem Falle nicht 
das Subsidiaritätsprinzip gelten? 
3.8. Neutrale Zeitnischenzuweisung 
Dem Kommissionsvorschlag zufolge soll der Koordina­
tor vom Mitgliedstaat ernannt und ausschließlich ge­
genüber dem Mitgliedstaat verantwortlich sein. Mit 
Blick auf das Subsidiaritätsprinzip sollte der Koordina­
tor jedoch nach Ansicht des Ausschusses eher von allen 
den betreffenden Flughafen anfliegenden Luftverkehrs-
unternehmen nach eingehender Konsultation und mit 
Zustimmung der Flughafenbehörden, der sonstigen Be­
nutzer und der Regierungen ernannt werden. Der Koor­
dinator wäre dann für die Anwendung der Zuwei­
sungskriterien nach Maßgabe der Verordnung und de­
ren Anhang zuständig. 
4. Besondere Bemerkungen 
4.1. Umverteilung von Zeitnischen 
4.1.1. Der Ausschuß teilt die Auffassung, daß dafür 
Sorge getragen werden muß, Neubewerber beim Zu­
gang zu gefragten Zeitnischen nicht zu diskriminieren, 
hegt indes Vorbehalte gegen die vorgeschlagene Metho­
de einer Umverteilungspflicht, bei der die Gefahr der 
Willkürlichkeit besteht. Des weiteren regt der Ausschuß 
an, alles Erdenkliche zu tun, um das Zeitnischenangebot 
zu steigern, und zu diesem Zweck folgende Maßnahmen 
zu ergreifen: 
— Vergrößerung des Zeitnischenpools durch Ausdeh­
nung der Flughafenkapazitäten, 
— Verbesserung der Flugverkehrsüberwachung, 
— Verbesserung der verkehrsmäßigen Anbindung 
neuer Flughäfen, um sie als Alternative attraktiver 
zu machen. 
4.1.2. In Sonderfällen sollten die Behörden der Mit­
gliedstaaten die Möglichkeit haben, mehr als 50% der 
vorhandenen Zeitnischen an Neubewerber zu vergeben 
(Hier sei an die unter Ziffer 3.4 beschriebene jüngste 
Entwicklung auf der Flugstrecke London-Dublin erin­
nert.) 
4.1.3. Nach Ansicht des Ausschusses sollte sich der 
Verhaltenskodex für die Zeithischenzuweisung auf fol­
gende Grundprinzipien stützen, die als Teil des Anhangs 
in die Verordnung aufgenommen werden könnten: 
— Die Zeitnischenvergabepolitik sollte auf die effizien­
te Nutzung der Flughäfen abstellen. 
31. 12. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 339/43 
— Es sollte nicht automatisch davon ausgegangen wer­
den können, daß eine bestimmte Zeitnische auf 
unbestimmte Zeit beansprucht werden kann. Um 
eine Zeitnische selbst auf kurze Sicht behalten zu 
können, muß das betreffende Luftfahrtunternehmen 
den Beweis erbringen, daß es die entsprechende 
Zeitnische auch tatsächlich nutzt. 
4.2. In ihrem Vorschlag spricht die Kommission im­
mer von den Regierungen der Mitgliedstaaten bzw. den 
Mitgliedstaaten, obwohl es sich doch bei den meisten 
Flughäfen um Gesellschaften des privaten Rechts han­
delt. Es wäre besser, wenn in der Kommissionsvorlage 
statt dessen die Formulierung „Flughafenbehörderi" 
oder „Mitgliedstaaten und/oder Flughafenbehörden" 
verwendet würde. 
4.3. Die Politik sollte auch den Interessen aller Luft­
verkehrsteilnehmer Rechnung tragen. 
5. Bemerkungen zum Wortlaut bestimmter Artikel 
Artikel 2 Buchstabe c 
Nach „bei dem" sollten die Worte „unter normalen 
Bedingungen" eingefügt werden. 
Artikel 4 Absatz 2 
Im Anschluß an das Wort „Flughafenüberlastung" soll­
te der Passus „unter normalen Bedingungen" eingefügt 
werden. 
Artikel 6 Absatz 1 
Der zweite Satz sollte folgendermaßen umformuliert 
werden: „Die Teilnahme an diesem Ausschuß steht 
zumindest dem Luftverkehrsunternehmen des betreffen­
den Staates und den Luftverkehrsunternehmen offen, 
die den/die Flughafen/Flughäfen häufiger benutzen..." 
Artikel 9 Absatz 1 
Hier stellt sich die Frage, ob ein Luftverkehrsunterneh­
men, das die Bedienung eines bestimmten Flughafens 
aufgibt, seine entsprechenden Zeitnischen abtreten muß 
oder sie behalten darf, ohne sie zu nutzen. Letzteres 
wird von der Kommission verneint. 
Artikel 9 Absatz 2 
Wenn ein Flugunternehmen die ihm zugewiesenen Zeit­
nischen zu weniger als 65 % nutzt, gehen ihm dann die 
jeweiligen Zeitnischen völlig verloren oder werden ihm 
nur die 35 nicht genutzten Prozent entzogen? 
Artikel 9 Absatz 4 Buchstabe a 
Wie steht es um die Zeitnischenzuweisung auf anderen 
Flughäfen innerhalb eines Flughafenverbundsystems? Im letzten Satz ist die Rede von der Zurückforderung 
von Zeitnischen für Flugdienste, die mit Luftfahrzeugen 
mit weniger als 200 Sitzen betrieben werden. Wie ge­
denkt die Kommission die Regionalflugdienste und die 
wichtigen Zubringerdienste zu den großen Flughäfen 
aufrechtzuerhalten? 
Artikel 9 Absatz 7 
Der Ausschuß fragt sich, ob drei Stunden nicht ein zu 
langer Zeitraum sind, da für die persönliche Planung 
eines Geschäftsreisenden die Abflugzeiten am Anfang 
und am Ende eines Arbeitstages doch ein wichtiger 
Faktor sind. Dieser Aspekt wäre auch für den Wortlaut 
von Artikel 10 Absatz 1 relevant. 
Artikel 9 Absatz 10 
Der letzte Satz sollte folgendermaßen abgeändert wer­
den: „Der Rat kann mit qualifizierter Mehrheit eine 
anderslautende Entscheidung treffen". 
Artikel 10 Absatz 1 
Warum bezieht sich diese Textstelle nur auf Gemein-
schafts-Luftverkehrsunternehmen und nicht auf alle 
Fluggesellschaften? 
Artikel 10 Absatz 7 
Im letzten Satz sollten die Worte „innerhalb eines Mo­
nats" entfallen. 
Artikeln 
Warum dürfen EG-Mitgliedstaaten gegenüber Drittlän­
dern einen Unterschied machen, dagegen Drittländer in 
bezug auf EG-Mitgliedstaaten nicht? 
Artikel 11 Absatz 4 
Hier sollten die Worte „innerhalb eines Monats" ent­
fallen. 
Anhang — Ziffer 1 
Nach Ansicht des Ausschusses ist die Zeitnischenzuwei­
sung nicht nur für die Luftverkehrsunternehmen, son­
dern auch für die Reisenden von besonderer Bedeutung. 
6. Schlußfolgerung 
Es bleibt die Frage, ob die Kommission wirklich gut 
daran tut, mit ihrem Vorschlag ein gut funktionierendes 
System durch eine Verordnung ersetzen zu wollen. Falls 
dies tatsächlich die Absicht der Kommission ist und das 
Europäische Parlament und der Rat dieser Verordnung 
zustimmen, sollte die Kommission unbedingt dafür Sor­
ge tragen, daß Drittländer nicht diskriminiert werden. 
Den EG-Fluggesellschaften ist mit Maßnahmen, die an­
derswo in der Welt auf die EG-Luftverkehrsunterneh­
men zurückfallen, nicht gedient. 
Nr. C 339/44 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 91 
Ferner hält es der Ausschuß nicht für erforderlich, daß 
die Flughafenkoordinatoren direkt von den Mitglied-
Staaten ernannt werden und nur diesen gegenüber ver­
antwortlich sind. Er befürwortet allerdings das Konzept 
der Neutralität und Transparenz bei der Zuweisung von 
Zeitnischen. Daher sollten die Mitgliedstaaten seiner Meinung nach verpflichtet werden, die Ernennung 
neutraler Koordinatoren sicherzustellen. 
Sachkenntnis und Unabhängigkeit sind für die Wahr­
nehmung einer solchen Funktion von vitaler Bedeutung. 
Geschehen zu Brüssel am 25. September 1991. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
Stellungnahme zum Thema „Die Beziehungen der Europäischen Gemeinschaft zu den mittel-
und osteuropäischen Staaten" 
(91/C 339/12) 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 24. April 1990 gemäß Artikel 20 Absatz 3 
der Geschäftsordnung, eine ergänzende Stellungnahme zum Thema: „Die Beziehungen der 
Europäischen Gemeinschaft zu den mittel- und osteuropäischen Staaten" zu erarbeiten. 
Die Anmerkungen des Ausschusses zu den noch laufenden Assoziierungsverhandlungen der 
Europäischen Gemeinschaft mit der CSFR, Polen und Ungarn orientieren sich im wesentlichen 
am Verhandlungsstand Mitte Juni 1991. Der Ausschuß behält sich vor, zu den jüngsten 
Entwicklungen in den östlichen Nachbarstaaten — insbesondere im Baltikum und der 
Sowjetunion — gesondert Stellung zu nehmen und — falls erforderlich — auch einzelne 
Aussagen der vorliegenden Stellungnahme zu modifizieren. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Außenbeziehungen, Außen­
handels- und Entwicklungspolitik nahm ihre Stellungnahme am 12. September 1991 an. 
Berichterstatter war Herr Petersen. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 289. Plenartagung (Sitzung vom 26. September 1991) 
einstimmig folgende Stellungnahme. 
VORSPANN 
In Anbetracht des Umfangs der Stellungnahme hält es 
der Ausschuß für zweckmäßig, vorab seine wichtigsten 
Einschätzungen und Forderungen zu den Europa-Ab­
kommen zusammenfassend darzulegen. 
Aus Sicht des Ausschusses ist es ein Gebot der Stunde, 
die gegenwärtige historische Chance zu nutzen, um die 
Beziehungen zu den Staaten Mittel- und Osteuropas 
enger und verläßlicher zu knüpfen und das Fundament 
zu legen für ein Gemeinsames Europäisches Haus, das 
alle europäischen Staaten aufnimmt. 
Der Ausschuß sieht in der Beseitigung wirtschaftlicher 
und sozialer Ungleichgewichte zwischen dem westlichen 
und dem östlichen Teil Europas vordringlichen Hand­
lungsbedarf. Aus Sicht des Ausschusses können die bisher abge­
schlossenen Handels- und Kooperationsabkommen den 
zwischenstaatlichen Dialog stärken; sie sind geeignet, 
die politischen Reformprozesse in den östlichen Nach­
barstaaten wirtschaftlich abzustützen. 
Der Ausschuß begrüßt das Assoziierungskonzept, weil 
es vom Grundsatz her geeignet ist, den weiteren Ausbau 
der politischen, wirtschaftlichen und sozialen Beziehun­
gen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und den 
östlichen Nachbarstaaten zu sichern und voranzu­
treiben. 
Die Assoziierungsabkommen (Europa-Abkommen) bil­
den zugleich den institutionellen Rahmen für einen 
Politischen Dialog, der auch Plattform sein kann für