MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT gemäß Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag zum Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 80/1268/EWG im Hinblick auf die Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen der Klasse N1

1. VORGESCHICHTE

Übermittlung des Vorschlags an das Europäische Parlament und den Rat: KOM(2001)543 endgültig - 2001/0255(COD) // 24. Oktober 2001

Stellungnahme des Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschusses: // 20. März 2002

Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung: // 24. September 2002

Übermittlung des geänderten Vorschlags: // entfällt

Festlegung des gemeinsamen Standpunkts: // 9. Oktober 2003

2. GEGENSTAND DES VORSCHLAGS DER KOMMISSION

Mit diesem Vorschlag sollen die Anforderungen der Richtlinie 80/1268/EWG [1] (zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/100/EG [2]) hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs auf Fahrzeuge der Klasse N1 (leichte Nutzfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 3,5 Tonnen) ausgedehnt werden. Bislang gilt diese Richtlinie nur für Fahrzeuge der Klasse M1 (Personenkraftwagen). Nach der Richtlinie 80/1268/EWG ist die Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs nur im Rahmen der Typgenehmigung vorgesehen, und es werden keine genauen Grenzwerte für CO2 festgelegt. Der Vorschlag enthält außerdem eine kleine redaktionelle Änderung der Richtlinie 70/156/EWG [3] hinsichtlich der EU-Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge.

[1] ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 36.

[2] ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 36.

[3] ABl. L 42 vom 23.2.1970, S.1.

3. BEMERKUNGEN ZUM GEMEINSAMEN STANDPUNKT

3.1. Einleitende Bemerkungen:

Das Europäische Parlament hat drei Abänderungsanträge zur Richtlinie 80/1268/EWG verabschiedet, durch die das Typgenehmigungsverfahren für die Fahrzeughersteller (insbesondere kleine und mittlere Unternehmen) über die Bestimmungen im Vorschlag der Kommission hinaus zusätzlich vereinfacht werden soll. Der Rat hat mit qualifizierter Mehrheit einen gemeinsamen Standpunkt festgelegt, in dem er wie nachstehend ausgeführt Stellung zu diesen Abänderungen bezieht. Er hat darin einige zusätzliche Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen.

3.2. Die Abänderungen des Europäischen Parlaments:

Abänderung 1:

Nach dem Kommissionsvorschlag müssen der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs der Klasse N1 nicht geprüft werden, wenn das Fahrzeug mit einem Motor ausgerüstet ist, für den eine Betriebserlaubnis hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe erteilt wurde [4] und der Hersteller weltweit jährlich weniger als 2 000 Fahrzeuge der Klasse N1 produziert. Damit soll die finanzielle Belastung kleiner und mittlerer Hersteller solcher Fahrzeuge durch die Überprüfung des CO2-Ausstoßes und des Kraftstoffverbrauchs verringert werden.

[4] ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.

Abänderung 1 soll die potenzielle Prüfbelastung dadurch weiter verringern, dass Aufbauhersteller, die von einem PKW- oder LKW-Hersteller ein Fahrgestell mit Motoren erwerben, die Angaben des Herstellers des Fahrgestells/Motors zu den Kohlendioxidemissionen/dem Kraftstoffverbrauch übernehmen können, wenn das fertige Fahrzeug bestimmte, für eine Fahrzeugfamilie geltende Kriterien erfuellt (Definition siehe Abänderung 3 ).

Standpunkt der Kommission zur Abänderung 1 des Parlaments:

Die Kommission billigt Abänderung 1 im Grundsatz.

Standpunkt des Rates zur Abänderung 1 des Parlaments:

Der Rat hat Abänderung 1 nicht als solche übernommen, sondern die Kommission aufgefordert, spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie eine Bewertung und gegebenenfalls einen Vorschlag vorzulegen, mit der/dem besonders auf die Hersteller von Aufbauten und auf stufenweise genehmigte Fahrzeuge eingegangen wird.

Abänderung 2:

Ziel des Kommissionsvorschlags ist eine Ausnahmeregelung für solche Kleinserienhersteller von Fahrzeugen der Klasse N1 (d. h. leichte Nutzfahrzeuge), für die die Erfuellung der Auflagen der Richtlinie 80/1268/EWG eine finanzielle Belastung darstellen würde. Im Vorschlag der Kommission ist daher vorgesehen, Fahrzeuge der Klasse N1 von der Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs zu befreien, wenn beide folgenden Bedingungen erfuellt sind: - (a) Der eingebaute Motor wurde gemäß der Richtlinie 88/77/EWG als Hochleistungsmotor auf Schadstoffemissionen typgeprüft und (b) der Hersteller produziert pro Jahr weltweit insgesamt weniger als 2 000 Fahrzeuge der Klasse N1.

Nach Abänderung 2 müssen nicht beide Kriterien (a) und (b) erfuellt sein, sondern reicht bereits die Erfuellung eines der beiden Kriterien für eine Ausnahmeregelung aus. Die Abänderung sieht also vor, dass alle Fahrzeuge der Klasse N1 von der Erfuellung der Richtlinie 80/1268/EWG ausgenommen werden, die mit einem gemäß der Richtlinie 88/77/EWG typgeprüften Motor ausgerüstet sind oder von einem Hersteller produziert werden, dessen jährliche Produktion unter 2 000 Fahrzeugen liegt.

Würde Abänderung 2 übernommen, bräuchten die meisten Fahrzeuge der Klasse N1 nicht auf ihre CO2-Emissionen/ihren Kraftstoffverbrauch hin überprüft zu werden, ganz gleich, ob es sich um von Klein- oder von Großherstellern produzierte Fahrzeuge handelt. Dies liefe dem wichtigsten Ziel des Richtlinienvorschlags zuwider, nämlich den Verbrauchern zuverlässige Angaben über CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch dieser Fahrzeuge zu liefern.

Standpunkt der Kommission zur Abänderung 2 des Parlaments:

Die Kommission lehnt die Abänderung 2 ab.

Standpunkt des Rates zur Abänderung 2 des Parlaments:

Aus ähnlichen Gründen wie die Kommission hat auch der Rat Abänderung 2 nicht übernommen.

Abänderung 3:

Mit dieser Abänderung werden mehrere neue Kriterien (insbesondere für Fahrzeuge der Klasse N1) in die Liste der Merkmale aufgenommen, aufgrund derer festgelegt wird, ob Fahrzeuge der Klasse N1 zwecks Messung der Kohlendioxidemissionen/des Kraftstoffverbrauchs einer Fahrzeugfamilie zugeordnet werden können (um den Messaufwand zu verringern). Ferner wird festgelegt, unter welchen Bedingungen eine Typgenehmigung von einem Fahrzeugtyp der Klasse N1 auf einen anderen Fahrzeugtyp der Klasse N1 ausgedehnt werden kann. Die Abänderung besteht aus zwei Teilen:

Zum einen wird eine Anforderung geändert, die bereits Teil der Richtlinie 80/1268/EWG ist. Demnach kann eine Typgenehmigung, die für einen Fahrzeugtyp erteilt wurde, auf einen anderen Fahrzeugtyp übertragen werden, wenn der gemessene CO2-Ausstoß des zweiten Fahrzeugtyps den des ersten Fahrzeugtyps bei dessen Typgenehmigung um nicht mehr als 6 % übersteigt. Zudem kann die Typgenehmigung auf andere Fahrzeuge der gleichen Familie ausgedehnt werden. Durch diese Abänderung soll die Gesamtzahl der Prüfungen (unabhängig von der Größe des Herstellers, der die Kosten der Prüfung trägt) verringert werden, und zwar sowohl für die Typgenehmigung als auch - und dies ist wichtig - für die Übereinstimmung der Produktion (Nachweispflicht des Herstellers, dass die gesamte Fahrzeugproduktion die Anforderungen der Typgenehmigung erfuellt). Gegenwärtig gilt die Richtlinie 80/1268/EWG lediglich für Fahrzeuge der Klasse M1 (Personenkraftwagen). Nach dieser Richtlinie ist es zulässig, die Typgenehmigung auf andere Fahrzeuge der Klasse M1 zu erweitern, deren CO2-Emissionswerte die bei der Typgenehmigung des ursprünglichen Fahrzeugs gemessenen Werte um nicht mehr als 4 % überschreiten.

Der zweite Teil, das Konzept der Fahrzeugfamilie, ist neu. Nach diesem Konzept können Fahrzeuge mit ähnlichen Eigenschaften (z. B. Übersetzungsverhältnis, Bezugsmasse und Frontbereich) unter dieselbe Typgenehmigung fallen.

Standpunkt der Kommission zur Abänderung 3 des Parlaments:

Im Vorschlag der Kommission ist von solch einem ,Familienkonzept' für Fahrzeuge der Klasse N1 nicht die Rede. Es werden verschiedene Merkmale für die Einteilung von Fahrzeugen in Familien vorgeschlagen, und jedes dieser Merkmale wirkt sich auf den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emission aus. Alle Eigenschaften können gleichzeitig geändert werden. Deshalb könnte der CO2-Ausstoß im schlimmsten Fall weit über der 6 %-Grenze liegen, die bei der Ausweitung einer Typgenehmigung von einem Fahrzeugtyp auf einen anderen gilt.

Das Konzept der Fahrzeugfamilie wurde im Zusammenhang mit Abänderung 1 vorgeschlagen, die die Kommission im Grundsatz billigt. Nach Ansicht der Kommission ist es jedoch nicht nötig, ein Familienkonzept einzuführen, da die Hersteller bei den Tests nach Maßgabe dieser Richtlinie ohnehin sehr flexibel vorgehen können, denn sie können die Typgenehmigung von einem Fahrzeugtyp auf einen anderen übertragen, dessen CO2-Emission maximal 6 % über der des ersten Fahrzeugtyps liegt.

Die Kommission billigt im Grundsatz den ersten Teil der Abänderung 3 (Ausweitung der Typgenehmigung, wenn der Wert maximal 6 % über dem Ausgangswert liegt), da es sich hier um eine sinnvolle Ausnahmeregelung für leichte Nutzfahrzeuge handelt, deren Bezugsmassen stärker voneinander abweichen als dies bei PKW der Fall ist. Die Kommission lehnt jedoch den zweiten Teil der Abänderung 3 (das Familienkonzept) ab.

Standpunkt des Rates zur Abänderung 3 des Parlaments:

Im gemeinsamen Standpunkt des Rates finden sich beide Bestandteile der Abänderung 3, allerdings in geänderter Form:

- Erweiterung der Typgenehmigung auf andere Fahrzeugtypen, deren CO2-Emissionen maximal 6 % über denen des Ursprungsfahrzeugs liegen. Die Fahrzeugmerkmale sind im wesentlichen dieselben wie in Abänderung 3;

- für die Definition der Fahrzeugfamilien gelten zusätzliche Merkmale gegenüber Abänderung 3. Außerdem gilt als Basis für die Typgenehmigung für die gesamte Fahrzeugfamilie dasjenige Fahrzeug mit den höchsten CO2-Emissionen. Die Erweiterung der Genehmigung auf andere Fahrzeuge derselben Fahrzeugfamilie ist möglich, wenn der Kraftstoffverbrauch des neuen Fahrzeugs den Verbrauch des typgenehmigten Fahrzeugs, auf dem die Verbrauchswerte und die Typgenehmigung der Familie beruhen, nicht übersteigt.

- Für die Typgenehmigung für die gesamte Fahrzeugfamilie werden die beiden Fahrzeuge innerhalb der Familie ausgewählt, die die höchsten bzw. die niedrigsten CO2-Emissionen aufweisen. Weichen diese Werte um höchstens 4 % voneinander ab (siehe Anhang I, Abschnitt 6.5 der Richtlinie 93/116/EWG [5]), so gilt der vom Hersteller angegebene CO2-Emissionswert für die gesamte Fahrzeugfamilie als Grundlage für die Typgenehmigung. Weichen sie um mehr als 4 % voneinander ab (siehe Anhang I, Abschnitt 6.5 der Richtlinie 93/116/EWG), sind weitere Prüfungen durchzuführen, und die für Typgenehmigung geltenden Werte werden nach Maßgabe von Anhang I, Abschnitt 6.5 der Richtlinie 93/116/EWG festgelegt.

[5] ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39.

Der gemeinsame Standpunkt des Rates lässt den Herstellern einen gewissen Spielraum bei der Festlegung der Fahrzeugfamilien, sieht aber zugleich mehr Einschränkungen vor für die Festlegung der Fahrzeugfamilie und die Erweiterung der Typgenehmigung innerhalb einer Familie als die Abänderung 3 des Europäischen Parlaments. So können dem Verbraucher wenigstens genauere Informationen über den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen der Klasse N1 geliefert werden als dies nach den Abänderungen des Parlaments möglich gewesen wäre.

Allerdings ist der Kommission bewusst, dass der Rat nicht nur den 6-%-Wert als Kriterium für die Erweiterung der Typgenehmigung, sondern auch ein Familienkonzept vorgesehen hat (ähnliche Vorbehalte hat die Kommission auch gegenüber der Abänderung des Europäischen Parlaments geäußert). Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass dies die Wirksamkeit der Richtlinie beeinträchtigen würde, insbesondere wenn künftige Maßnahmen hinsichtlich der CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge sich auf diese Richtlinie stützen sollten.

3.3. Standpunkt der Kommission zu wichtigen vom Rat eingefügten Punkten:

Artikel 3:

Der Rat hat nicht festgelegt, wie nach dieser Richtlinie mit in mehreren Stufen genehmigten Fahrzeugen oder mit den schwereren Fahrzeugen der Klasse N1 verfahren werden soll, die mit Motoren ausgerüstet sein können, deren Emissionen im Rahmen der Typgenehmigung gemäß der Richtlinie 88/77/EWG gemessen werden. Er fordert die Kommission auf, binnen zwei Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie eine Studie über die Möglichkeiten vorzulegen, repräsentative Messwerte für diese Fahrzeuge zu erhalten und gegebenenfalls eine Maßnahme vorzuschlagen. Artikel 5 Absatz 4 sieht jedoch vor, die Anwendung der Richtlinie auf in mehreren Stufen genehmigte Fahrzeuge um zwölf Monate zu verschieben.

Außerdem fordert er die Kommission auf, ebenfalls binnen zwei Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie zu untersuchen, wie sich das Familienkonzept dieser Richtlinie in der Praxis bewährt hat.

Die Kommission weist darauf hin, dass sie - aufgrund ihres Initiativrechts gemäß EG-Vertrag - selbst über Zeitplan und Inhalt derartiger Vorschläge entscheiden kann. Außerdem trägt der gemeinsame Standpunkt des Rates diese Aufgabe der Kommission auf, während doch eine Beurteilung der praktischen Umsetzung dieser Richtlinie weitgehend von den Informationen der Mitgliedstaaten über die Wirksamkeit der Richtlinie hinsichtlich Typgenehmigungen abhängt. Darauf wird jedoch in Artikel 3 nicht eingegangen.

Die Kommission bedauert außerdem, dass der Rat für stufenweise genehmigte Fahrzeuge (dies betrifft hauptsächlich KMU) eine einjährige Übergangsfrist vorsieht, obwohl die Kommission hierfür eine Ausnahmeregelung für Kleinserien bis 2 000 Fahrzeuge vorgeschlagen hat (die im gemeinsamen Standpunkt im geänderten Abschnitt 1 von Anhang I zum Geltungsbereich verbleibt) oder die 6 %-Regelung greift.

Artikel 5:

Die Kommission schlug vor, dass diese Richtlinie für die Typgenehmigung aller neuen Fahrzeugtypen der Klasse N1 ab 1. Januar 2003 gilt. Ab 1. Januar 2006 würde sie dann für alle Fahrzeugtypen der Klasse N1 Unterklasse I und ab 1. Januar 2007 für alle Typen der Klasse N1 Unterklassen II und III gelten. Diese Termine stimmen mit den Terminen für die Einführung strengerer Abgasemissionsvorschriften für neue Fahrzeugtypen überein (Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der Richtlinie 98/69/EG).

Der Rat hat die Anwendung der Richtlinie auf neue Typgenehmigungen und auf alle Typgenehmigungen für Fahrzeuge der Unterklassen II und III um ein Jahr verschoben. Außerdem hat er gemäß Artikel 5 Absatz 4 auch die Anwendung der Richtlinie auf stufenweise genehmigte Fahrzeuge um zwölf Monate verschoben (entsprechend der in Artikel 3 genannten Überprüfung).

Die Kommission bekräftigt ihre Ansicht, dass eine Verschiebung der Anwendung dieser Richtlinie möglicherweise auch künftige Maßnahmen zur Messung von CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge, seien es nun Rechtsvorschriften oder freiwillige Verpflichtungen, verzögern würde.

4. SCHLUSSFOLGERUNGEN

Der Rat übernimmt alle drei vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen Abänderungen entweder unverändert oder in veränderter Form in seinen gemeinsamen Standpunkt.

Darüber hinaus hat der Rat in Artikel 3 eine Entscheidung über stufenweise genehmigte Fahrzeuge vertagt, bis die Kommission untersucht hat, wie die Richtlinie hinsichtlich des Familienkonzepts umgesetzt wird und ob sie repräsentativ auf stufenweise gefertigte Fahrzeuge und solche Fahrzeuge angewendet werden kann, die mit Motoren ausgerüstet sind, für die die Typgenehmigung gemäß der Richtlinie 88/77/EWG gilt. Die Kommission zeigt sich beunruhigt angesichts der Tatsache, dass es der Rat für notwendig erachtet, die Richtlinie noch komplexer zu gestalten, indem neben dem 6 %-Kriterium auch noch das Familienkonzept als zusätzliches Kriterium in die Richtlinie aufgenommen wird.

Zum einen befindet die Kommission aufgrund ihres Initiativrechts im Sinne des EG-Vertrags selbst über Zeitpunkt und Inhalt möglicher Vorschläge; zum anderen ist sie weitgehend auf die Angaben der Mitgliedstaaten angewiesen, wenn sie die praktische Umsetzung der Richtlinie gemäß Artikel 3 beurteilen will. Die Kommission bedauert, dass die Mitgliedstaaten in Artikel 3 nicht zur Lieferung der relevanten Daten an die Kommission verpflichtet werden.

Die Kommission hat zu den Verzögerungen bei der Umsetzung dieser Richtlinie Stellung genommen. Im Großen und Ganzen begrüßt die Kommission dennoch den gemeinsamen Standpunkt, weil dadurch eine Rechtsgrundlage für mögliche weitere Schritte geschaffen werden kann. Sie fordert deshalb den Rat und das Parlament auf, möglichst bald zu einer Einigung über die Änderungen an Richtlinie 80/1268/EWG und Richtlinie 70/156/EWG zu gelangen.