Sonderbericht Wirksamkeit von durch 
die EU geförderten 
Projekten im Bereich des 
öffentlichen NahverkehrsDE 2014  Nr. 01
EUROPÄISCHER
RECHNUNGSHOF

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Luxemburg: Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, 2014
ISBN 978-92-9241-656-0
doi:10.2865/30618
© Europäische Union, 2014
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eingeholt werden.
Printed in Luxembourg
DE 2014  Nr. 01
Sonderbericht Wirksamkeit von durch 
die EU geförderten 
Projekten im Bereich des 
öffentlichen Nahverkehrs
(gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV)
02 Inhalt
Ziffer
 Glossar
I – III Zusammenfassung
1 – 9 Einleitung
1 – 3 Die wesentlichen Herausforderungen für den Nahverkehr in Europa
4 – 5 EU-Politik für den Nahverkehr
6 – 9 EU-Förderung von Nahverkehrsprojekten
10 – 16 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
17 – 48 Bemerkungen
17 – 25 Wurden die Projekte so umgesetzt, wie dies in den Beihilfeanträgen 
geplant war?
20 Die meisten Projekte wurden physisch umgesetzt
21 – 22 Bei vier Infrastrukturprojekten wurden signifikante Verzögerungen bei der 
Umsetzung festgestellt
23 – 25 Drei Projekte überschritten ihren ursprünglichen Haushalt um mehr als 20  %
26 – 34 Entsprachen die durch die Projekte bereitgestellten Dienste dem Bedarf 
der Benutzer?
28 – 30 Die Rückmeldungen auf der Grundlage der Überwachungsindikatoren der 
Verkehrsunternehmer waren positiv
31 – 32 Die Ergebnisse der verfügbaren Umfragen zur Benutzerzufriedenheit waren positiv
33 – 34 Die Verkehrsdienste waren im Allgemeinen gut zugänglich
35 – 48 Erreichten die Projekte ihre Ziele in Bezug auf die Nutzung?
37 – 38 Nur bei wenigen Projekten entsprechen die Benutzerzahlen den Erwartungen
39 – 41 Mehrere Ursachen für unzureichende Nutzung hätten beseitigt werden können
42 – 43 Die unzureichende Nutzung könnte die Erreichung der erwarteten positiven 
Auswirkungen erschweren, …
44 – 46 … was nicht überwacht wird …
47 – 48 … und womöglich die finanzielle Belastung für die öffentlichen Stellen erhöht
03 Inhalt
49 – 57 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
50 – 52 Projektumsetzung
53 Durch die Projekte bereitgestellte Dienste
54 – 57 Nutzung der Projekte
 Anhang I –  Die Nahverkehrspolitik der EU: im Laufe der letzten 
zehn Jahre veröffentlichte Dokumente
 Anhang II –  Überblick über die geprüften Projekte zum Zeitpunkt 
der Prüfung
 Antworten der Kommission
04 Glossar
Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) : Der EFRE bietet finanzielle 
Unterstützung zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts 
zwischen den Regionen der EU. EFRE-Maßnahmen werden hauptsächlich durch 
operationelle Programme umgesetzt, die eine große Anzahl an Projekten umfassen. 
Kohäsionsfonds (KF) : Der Kohäsionsfonds bietet zur Stärkung des wirtschaftlichen 
und sozialen Zusammenhalts in Mitgliedstaaten, deren Pro-Kopf-BIP weniger als 
90 % des Gemeinschaftsdurchschnitts beträgt, finanzielle Unterstützung durch die 
Finanzierung von Umwelt- und Verkehrsprojekten.
Operationelles Programm (OP) : Ein von der Kommission genehmigtes Programm 
für durch die EU finanzierte Investitionen eines Mitgliedstaats, das ein kohärentes 
Bündel von Schwerpunkten umfasst, welche aus mehrjährigen Maßnahmen 
bestehen, in deren Rahmen Projekte kofinanziert werden.
Programmplanungszeitraum : Der mehrjährige Rahmen, innerhalb dessen 
Ausgaben für Strukturmaßnahmen geplant und umgesetzt werden. Die von diesem 
Bericht erfassten Programmplanungszeiträume sind 2000-2006  und  2007-2013.
Projektträger : Person des öffentlichen Rechts, die die EFRE- oder KF-Unterstützung 
zum Bau von Verkehrsinfrastruktur oder einem damit verbundenen IT-System 
empfängt. Das aus dem Projekt hervorgehende öffentliche Verkehrsmittel und die 
dazugehörigen Anlagen werden häufig von einem anderen Unternehmer als dem 
Begünstigten betrieben.
Verkehrsunternehmer : Öffentliche oder private Firma, die im Rahmen eines mit 
dem Projektträger unterzeichneten Betriebsvertrags ein Verkehrsmittel betreibt. 
Verkehrsunternehmer erhalten üblicherweise Beihilfen, um finanzielle Verluste zu 
decken, die aus Maßnahmen entstehen.
Verwaltungsbehörde : Eine nationale, regionale oder lokale öffentliche Stelle oder 
ein öffentliches oder privates Organ, die bzw. das vom jeweiligen Mitgliedstaat 
damit beauftragt wird, ein operationelles Programm zu verwalten.
05 Zusammenfassung
I
Im Jahr 2010 lebten 73  % der europäischen Bevöl -
kerung in Stadtgebieten. Dieser Anteil wird voraus -
sichtlich bis zum Jahr 2050 auf 82  % ansteigen. In der 
Zwischenzeit müssen die europäischen Städte durch 
lokale Mobilitätsstrategien die Mobilität verbes -
sern und Staus, Unfälle und Umweltverschmutzung 
verringern. Zwischen 2000 und 2013 stellte die EU 
10,7 Milliarden Euro zur Kofinanzierung von Projekten 
bereit, die Städte dabei unterstützen, Nahverkehrs -
systeme wie U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse 
einzurichten.
II
Der Hof untersuchte, ob die Projekte wie geplant 
umgesetzt wurden, Dienste bereitstellten, die dem 
Bedarf der Benutzer entsprachen, und den Erwar -
tungen gemäß genutzt wurden. Er unterzog die 
Leistung von 26 öffentlichen Nahverkehrsprojekten 
in elf Städten in fünf Mitgliedstaaten einer Prüfung. 
Dabei gelangte er zu folgenden Schlussfolgerungen:
a) Im Allgemeinen wurden Infrastruktur und Fahr -
zeuge bei den meisten Projekten im Einklang mit 
den Projektspezifikationen eingerichtet (Ziffer 20). 
Bei vier Nahverkehrsprojekten traten signifikante 
Verzögerungen auf (Ziffern 21-22), und drei Projek -
te waren von erheblichen Kostenüberschreitun -
gen betroffen (Ziffern 23-25).
b) Nach ihrer Fertigstellung entsprachen nahezu 
alle geprüften Projekte dem Bedarf der Benutzer 
(Ziffern 26-34). Ein Vergleich zwischen der geplan -
ten Nutzung zu bestimmten Zeitpunkten und der 
tatsächlichen Nutzung zeigt jedoch, dass bei zwei 
Dritteln der Projekte die geplanten Nutzungsziele 
nicht erreicht wurden (Ziffern 35-38). Dies heißt 
auch, dass die Projekte nicht die erwarteten posi -
tiven wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen 
haben (Reduzierung von Umweltverschmutzung 
und Staus usw.), was allerdings im Allgemeinen 
von den Projektträgern oder den nationalen 
Behörden nicht weiterverfolgt wird (Ziffern 42-46). 
Ferner könnte sich auch eine finanzielle Schieflage 
für die öffentlichen Stellen ergeben, die die Nach -
haltigkeit des betreffenden Nahverkehrsmittels 
sicherstellen müssen (Ziffern 47-48).c) Die unzureichende Nutzung von öffentlichen Ver -
kehrsmitteln ist hauptsächlich auf Schwachstellen 
bei der Projektkonzeption und in der Mobilitäts -
politik zurückzuführen. Vieles davon hätte man 
bereits in der Projektplanungsphase beheben 
können (Ziffern 39-41).
III
Der Hof empfiehlt der Kommission,
a) für Projekte, die von ihr genehmigt werden müs -
sen, zu verlangen, dass Managementinstrumente 
eingerichtet werden, um die Qualität des Dienstes 
und die Benutzerzufriedenheit zu überwachen, 
sobald das Projekt operativ ist;
b) für Projekte, die von ihr genehmigt werden 
müssen, zu verlangen, dass eine Mindestanzahl 
an Ergebnisindikatoren und damit verbundene 
Zielvorgaben in die Beihilfevereinbarungen aufge -
nommen und anschließend überprüft werden;
c) für Projekte, die von ihr genehmigt werden 
müssen, zu verlangen, dass die Schätzung der zu 
erwartenden Benutzerzahl genauer analysiert und 
die Wahl des Verkehrsmittels durch eine quanti -
fizierte Gegenüberstellung verschiedener Ver -
kehrslösungen gestützt wird;
d) für Projekte, die von ihr genehmigt werden müs -
sen, zu verlangen, dass städtische Nahverkehrs -
projekte in eine solide Mobilitätspolitik eingebet -
tet werden;
e) zu verlangen, dass die unter den Buchstaben a) bis 
d) genannten Aspekte auch von den Behörden der 
Mitgliedstaaten berücksichtigt werden, wenn sie 
mit EU-Mitteln finanzierte städtische Nahverkehrs -
projekte verwalten.
06 Einleitung
Die wesentlichen Heraus -
forderungen für den 
Nahverkehr in Europa
01 
Der Anteil der in Stadtgebieten 
lebenden europäischen Bevölkerung 
ist von 71  % im Jahr 2000 auf 73  % im 
Jahr 2010 angestiegen. Voraussichtlich 
wird dieser Trend weiter anhalten, so -
dass bis 2050  82 % erreicht werden1.
02 
Europäische Städte sehen sich zuneh -
mend mit verkehrsbezogenen Proble -
men konfrontiert. Die Migration von 
Städtern an den Stadtrand führt zu 
Siedlungsstrukturen, in denen große 
Entfernungen zurückgelegt werden. 
Dieses Zersiedelungsphänomen geht 
mit einer Zunahme privater Pkw und 
des Pendlerverkehrs einher.
03 
Die Verbesserung der Mobilität bei 
gleichzeitiger Verringerung von Staus, 
Unfällen und Umweltverschmutzung 
stellt eine Herausforderung dar, der 
sich alle Großstädte gegenübersehen. 
Der Kommission zufolge2 verursachen 
die Verkehrsstaus innerhalb und im 
näheren Umkreis von Stadtgebieten 
aufgrund von Verspätungen und 
Umweltverschmutzung Kosten von 
fast 100 Milliarden Euro pro Jahr bzw. 
1 % des BIP der EU. Darüber hinaus 
ereignet sich jeder dritte tödliche 
Unfall in Stadtgebieten. Die Mobilität 
in Städten ist für 40  % aller straßenver -
kehrsbedingten CO2-Emissionen und 
für bis zu 70  % sonstiger Schadstoff -
emissionen verantwortlich. Auch die 
Lärmbelastung in Stadtgebieten ist ein 
schwerwiegendes und zunehmendes 
Problem, das hauptsächlich durch den 
Straßenverkehr verursacht wird.EU-Politik für den 
Nahverkehr
04 
Im Laufe der vergangenen zehn Jahre 
legte die Kommission verschiedene 
Grundsatzpapiere zum Nahverkehr 
vor (siehe Anhang I ). Gemäß einer 
Mitteilung der Kommission bedeutet 
nachhaltiger städtischer Nahverkehr 
Mobilität, Gesundheit, Sicherheit und 
Lebensqualität für heutige und künfti -
ge Generationen, ökologische Effizienz 
und integratives Wirtschaftswachstum, 
die Eröffnung von Möglichkeiten und 
den Zugang zu Dienstleistungen für 
alle – einschließlich weniger begüteter, 
älterer oder behinderter Bürger3.
05 
Aus diesem Grund unterstützt die 
Kommission die Forschung, fördert 
besseres Management und verbreitet 
vorbildliche Verfahren wie die Erstel -
lung von städtischen Mobilitätsplänen 
zur Begünstigung der Verkehrsverla -
gerung, d. h. einer Verringerung der 
privaten Pkw -Nutzung zugunsten der 
stärkeren Nutzung öffentlicher Ver -
kehrsmittel sowie nicht motorisierter 
Beförderungsmöglichkeiten wie Rad -
fahren und Gehen.1 Vereinte Nationen, 
Hauptabteilung für 
wirtschaftliche und soziale 
Angelegenheiten, Abteilung 
für Bevölkerung, World 
Urbanisation Prospects: the 201 1 
revision , http://esa.un.org/
unpd/wup/index.htm .
2 Die in dieser Ziffer 
angeführten Daten sind dem 
Grünbuch der Kommission  
„Hin zu einer neuen Kultur 
der Mobilität in der Stadt“, 
KOM(2007) 551 endgültig 
vom 25.9.2007, entnommen.
3 KOM(2004) 60 endgültig vom 
11.2.2004, S. 54.
07 Einleitung
EU-Förderung von 
Nahverkehrsprojekten
06 
Aus dem Europäischen Fonds für 
regionale Entwicklung (EFRE) und dem 
Kohäsionsfonds (KF) können Nahver -
kehrsprojekte in förderfähigen Regio -
nen der Mitgliedstaaten kofinanziert 
werden. Der EU -Beitrag für Nahver -
kehrsprojekte beläuft sich in der Regel 
auf bis zu 85  % der betreffenden 
förderfähigen Ausgaben.07 
Die EU -Zuschüsse für den Nahverkehr 
beliefen sich in den Zeiträumen 
2000-2006  und  2007-2013 auf insge -
samt 10,7 Milliarden Euro, d. h. auf 
2,9 bzw. 7,8 Milliarden Euro. Eine 
Gesamtaufschlüsselung nach Mitglied -
staaten ist in Abbildung 1  enthalten.
Gesamtmittel aus dem EFRE und dem KF, die in den Programmplanungszeiträumen 
2000-2006  und  2007-2013 für den Nahverkehr bereitgestellt wurden (Millionen Euro)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Sonstige
Deutschland
Rumänien
Slowakei
Litauen
Bulgarien
Estland
Lettland
Vereinigtes Königreich
Frankreich
Spanien
Irland
Tschechische Republik
Italien
Portugal
Griechenland
Ungarn
PolenInsgesamt: 10/uni00A0651/uni00A0Millionen/uni00A0Euro
2000-2006 2007-2013Abbildung 1
Quelle: Berechnungen des Hofes auf der Grundlage von Daten der Kommission.
08 Einleitung
08 
Die kofinanzierten Nahverkehrspro -
jekte sind Teil der operationellen 
Programme (OP), die im Rahmen von 
Vereinbarungen zur geteilten Mittel -
verwaltung von den Mitgliedstaaten 
umgesetzt werden. Dabei gilt folgen -
de Aufgabenverteilung:
a) Die Kommission verhandelt mit 
den Mitgliedstaaten über die von 
ihnen vorgeschlagenen operatio -
nellen Programme, genehmigt 
diese und weist EU -Mittel zu.
b) Die Mitgliedstaaten verwalten die 
operationellen Programme und 
setzen sie um, indem sie Projekte 
auswählen und diese dann über -
wachen und bewerten.
c) Die Kommission bewertet die 
nationalen Verwaltungs- und 
Kontrollsysteme, wacht über die 
Umsetzung der operationellen 
Programme, bindet die Finanzbei -
träge der EU und zahlt diese auf 
der Grundlage der genehmigten 
Ausgaben aus.
d) Die Kommission ist verpflichtet, 
von den Mitgliedstaaten einge -
reichte spezifische Einzelprojekte 
zu genehmigen. Für den Pro -
grammplanungszeitraum 2000-
2006 mussten sämtliche KF -Projek -
te ungeachtet der Gesamtkosten 
zuerst durch die Kommission 
genehmigt werden, EFRE- Projekte 
hingegen nur dann, wenn die 
Gesamtkosten4 50 Millionen Euro 
überstiegen. Im Programmpla -
nungszeitraum 2007-2013 be -
stand eine Änderung darin, dass 
für KF -Projekte unter 50 Millio -
nen Euro5 nicht mehr die Geneh -
migung der Kommission eingeholt 
werden musste.09 
Die zwei Generaldirektionen (GD) der 
Kommission, die eine wichtige Rolle im 
Bereich des Nahverkehrs spielen, sind
a) die GD Regionalpolitik und Stadt -
entwicklung, die für den Teil des 
EU-Haushalts verantwortlich ist, 
aus dem Nahverkehrsprojekte kofi -
nanziert werden; im Rahmen ihrer 
Bewertung spezifischer Projekte 
konsultiert sie andere General -
direktionen, insbesondere die 
GD Mobilität und Verkehr;
b) die GD Mobilität und Verkehr, 
die für die Verkehrspolitik der EU 
zuständig ist.4 Gesamtkosten gemäß 
den Angaben in den 
Beihilfeanträgen für 
die einzelnen Projekte.
5 Vom 1. Januar 2007 bis 
25. Juni 2010 lag die Schwelle 
im Fall von Umweltprojekten 
bei 25 Millionen Euro.
09 Prüfungsumfang und 
Prüfungsansatz
10 
Das Hauptziel dieser Wirtschaft -
lichkeitsprüfung bestand darin, die 
Umsetzung und Wirksamkeit von mit 
EU-Strukturfondsmitteln kofinanzier -
ten Projekten im Bereich des öffent -
lichen Nahverkehrs (nachstehend  
„Projekte“) zu bewerten.
11 
Zu diesem Zweck untersuchte der Hof 
folgende Fragen:
a) Wurden die Projekte so umgesetzt, 
wie dies in den Beihilfeanträgen 
geplant war?
b) Entsprachen die durch die Projek -
te bereitgestellten Dienste dem 
Bedarf der Benutzer?
c) Erreichten die Projekte ihre Ziele in 
Bezug auf die Nutzung?
12 
Geprüft wurde eine Stichprobe von 
26 Projekten6, die in den Programm -
planungszeiträumen 2000-2006  und 
2007-2013 aus dem EFRE oder dem KF 
kofinanziert wurden. Die ausgewähl -
ten Projekte sind in elf Städten in fünf 
Mitgliedstaaten  – Spanien, Frankreich, 
Italien, Polen und Portugal  – ange -
siedelt. Die EU -Mittel, die für den 
städtischen Nahverkehr in diesen fünf 
Ländern bereitgestellt wurden (5,3 Mil -
liarden Euro), machen 50  % der EU -Ge-
samtfördermittel (10,7 Milliarden Euro) 
aus. Die Stichprobe umfasst Projekte, 
die die Schaffung, Erweiterung oder 
Modernisierung von Zugsystemen (drei), 
U-Bahn -Systemen (acht), Stadtbahn -
systemen7 (vier) oder Straßenbahnsyste -
men (sechs) betrafen, sowie ein Bus -
projekt. Die Maßnahmen galten einer 
einzelnen Linie oder einem einfachen 
Abschnitt bis hin zu einem gesamten 
Netz. Ferner umfasst die Stichprobe vier 
kleinere IT -Projekte im Zusammenhang 
mit Betriebs-, Informations- oder Fahr -
kartensystemen (siehe Anhang II ).13 
In den Programmplanungszeiträu -
men 2000-2006 und 2007-2013 ent -
fielen 66  % bzw. 78  % der gesamten 
EFRE- und KF -Mittel für den Nah -
verkehr auf die von der Kommission 
zu genehmigenden Projekte (siehe 
Ziffer 8 Buchstabe d). Die für die Prü -
fung ausgewählte Stichprobe umfasste 
17 Projekte, die diesem Genehmi -
gungsprozess unterlagen. Die übri -
gen neun Projekte, darunter die vier 
kleineren IT -Projekte, wurden von den 
Verwaltungsbehörden in den Mitglied -
staaten genehmigt.
14 
Zum Zeitpunkt der Prüfung waren 
20 der 26 Projekte fertiggestellt und 
operativ. Drei waren nicht abgeschlos -
sen, zwei waren teilweise abgeschlos -
sen und operativ, und eines war kurz 
zuvor abgeschlossen worden, aber 
noch nicht operativ.
15 
Um Prüfungsnormen und vorbildliche 
Verfahren im Bereich des Nahverkehrs 
zu ermitteln, konsultierte der Hof Ver -
treter verschiedener Organisationen, 
die über Know -how in diesem Bereich 
verfügen, darunter die UITP8 (der 
Internationale Verband für öffentliches 
Verkehrswesen), das CERTU9 (Centre 
d’Études sur les Réseaux, les Transports, 
l’Urbanisme et les constructions pub -
liques ) und Polis10.6 Auswahlkriterien waren 
die Projektkosten, die 
Projektart und die geplanten 
Umsetzungsfristen.
7 Stadtbahnen sind eine 
Mischung aus Straßenbahn 
und U -Bahn. Sie können als 
Schnellverkehrssystem mit 
mittlerer Kapazität angesehen 
werden.
8 Die UITP ist das internationale 
Netzwerk für öffentliche 
Verkehrsbetriebe, Behörden, 
politische Entscheidungsträger, 
wissenschaftliche Institute und 
die Industrie des öffentlichen 
Personennahverkehrs.
9 Das CERTU ist zuständig für 
die Durchführung von Studien 
in Bezug auf städtische Netze, 
Verkehr, Stadtplanung und 
öffentliche Einrichtungen 
im Namen des französischen 
Staates oder zugunsten 
von Gemeinden, öffentlichen 
Organen, Unternehmen mit 
öffentlichem Auftrag oder 
beteiligten Berufsgruppen 
(Dekret 94-134 vom 9.2.1994).
10 Polis ist ein Netzwerk von 
europäischen Städten 
und Regionen, die 
zusammenarbeiten, um 
innovative Technologien 
und politische Strategien für 
eine nachhaltigere Mobilität 
anzuwenden.
10 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
16 
Für jedes Projekt traf das Prüfungs -
team Vertreter der zuständigen 
Verwaltungsbehörde in den jewei -
ligen Mitgliedstaaten, Projektträger 
(üblicherweise lokale Behörden), die 
EU-Beihilfen erhalten hatten, und 
Verkehrsunternehmer (öffentliche 
oder private Unternehmen), die die 
betreffenden Verkehrsmittel verwal -
teten. Außerdem benutzten die Prüfer 
die kofinanzierten Einrichtungen 
selbst und besuchten Betriebs- und 
Wartungszentralen. Foto 1Stadtbahn in Portugal
© Metro Transportes do Sul.
11 Bemerkungen
Wurden die Projekte so 
umgesetzt, wie dies in 
den Beihilfeanträgen 
geplant war?
17 
Bei der Bewertung der Frage, ob die 
Projekte so umgesetzt wurden, wie 
dies in den Beihilfeanträgen geplant 
war, berücksichtigte der Hof drei 
Aspekte, nämlich die Einhaltung der 
Bestimmungen der Beihilfeentschei -
dungen in Bezug auf die physische 
Umsetzung, die Zeitplanung und den 
Haushalt.
18 
Vier Projekte waren schon vor der 
Beantragung einer Beihilfe fertigge -
stellt worden11 und wurden daher nicht 
in die Untersuchung einbezogen. Ein 
weiteres Projekt wurde ausgeschlos -
sen, weil sein Abschluss ursprünglich 
für 2015 vorgesehen war. Darüber 
hinaus wurde eine Reihe weiterer Pro -
jekte nicht unter allen drei Aspekten 
betrachtet, weil Verzögerungen aufge -
treten oder die Gesamtprojektkosten 
noch nicht bekannt waren.
19 
Letztendlich wurden im Zusammen -
hang mit dieser Frage 18 Projekte 
unter dem Aspekt der physischen 
Umsetzung (siehe Ziffer 20), 21 unter 
dem Aspekt der Einhaltung geplanter 
Fertigstellungsfristen (siehe Ziffern 21-
22) und 19 unter dem Aspekt der 
entstandenen Gesamtkosten (siehe 
Ziffern 23-25) geprüft.Die meisten Projekte wurden 
physisch umgesetzt
20 
Bei 14 Projekten wurden Infrastruktur, 
Anlagen und Fahrzeuge im Einklang 
mit den Projektspezifikationen einge -
richtet, wobei allerdings in drei Fällen 
geringfügige Abweichungen fest -
zustellen waren. Bei einem weiteren 
Projekt war etwa ein Drittel der 70 im 
Jahr 2008 gelieferten Informationsta -
feln noch nicht aufgestellt worden. Die 
zuständigen Gemeinden hatten die 
erforderliche Genehmigung aus ver -
schiedenen Gründen zurückgehalten, 
z. B. verlangten einige von ihnen die 
Zahlung einer Gebühr.
Bei vier Infrastrukturpro -
jekten wurden signifikante 
Verzögerungen bei der 
Umsetzung festgestellt
21 
Acht Projekte verliefen innerhalb der 
jeweiligen Frist, und sieben verzöger -
ten sich um maximal neun Monate.
22 
Sechs Projekte lagen signifikant hinter 
der Zeitplanung zurück, darunter vier 
Infrastrukturprojekte (siehe Abbil -
dung 2 ); sie waren den jüngsten Prog -
nosen zufolge von Verzögerungen von 
zwei bis vier Jahren betroffen. Beispie -
le für signifikante Verzögerungen bei 
Projekten sind in Kasten 1  enthalten.11 Die Finanzierung 
fertiggestellter Projekte 
birgt für die EU das Risiko 
von Mitnahmeeffekten und 
gefährdet daher die Schaffung 
eines EU -Mehrwerts durch eine 
solche Finanzierung. Der Hof 
stellt fest, dass die Kommission 
diese Problematik in den 
Legislativvorschlägen für den 
Finanzrahmen 2014-2020 
thematisiert hat.
12 Bemerkungen Abbildung 2Infrastrukturprojekte mit signifikanten Verzögerungen bei der Umsetzung
1 Prognosen.
Quelle: Berechnungen des Hofes auf der Grundlage von Angaben der Projektträger.
Beispiele für signifikante Verzögerungen bei Projekten
 οDie vollständige Inbetriebnahme einer Stadtbahn (Portugal) erfolgte im November 2008, drei Jahre nach 
dem ursprünglich geplanten Datum. Hauptursache für die Verspätung waren Schwierigkeiten bei der 
Bereitstellung der erforderlichen Flächen, obwohl diese den Gemeinden gehörten.
 οDie erste Linie eines Straßenbahnprojekts (Italien) wurde im Februar 2010 mit einer leichten Verspätung 
von drei Monaten fertiggestellt. Ursprünglich war die Einrichtung zweier weiterer Linien bis Juni 2012 
geplant gewesen. Infolge eines Referendums wurde die Strecke stark verändert, um die Durchquerung 
der Altstadt zu vermeiden. Dies führte zu einer Verschiebung der Umsetzung um vier Jahre.Kasten 10 1 2 3 4 5Stadtbahn-Bau in Portugal (13,5/uni00A0km)Straßenbahn-Bau in Italien (18,9 km)1U-Bahn-Erweiterung in Italien
(5,3/uni00A0km)1
Verzögerung in JahrenStadtbahn-Bau in Portugal (57/uni00A0km)
13 Bemerkungen
Drei Projekte überschritten 
ihren ursprünglichen Haus -
halt um mehr als 20  %
23 
Neun Projekte wurden im Rahmen des 
vorgesehenen Haushalts fertiggestellt.
24 
Bei zehn Projekten wurde der ur -
sprüngliche Haushalt überschritten 
(siehe Abbildung 3 ). Dabei handelte es 
sich um acht fertiggestellte Projekte 
und zwei laufende Projekte, die bis 
zum Zeitpunkt der Prüfung hätten 
abgeschlossen sein sollen. Bei drei ab -
geschlossenen Projekten wurden sig -
nifikante Kostenüberschreitungen von 
mindestens 20  % des ursprünglichen Haushalts festgestellt. Zu den Haupt -
gründen für Kostenüberschreitungen 
zählten technische Schwierigkeiten 
aufgrund der Bodenbeschaffenheit, 
archäologischer Funde, administrativer 
Probleme, der Anpassung des Ver -
tragspreises oder von Projektänderun -
gen. Beispiele für Kostenüberschrei -
tungen im Rahmen von Projekten sind 
in Kasten 2  enthalten.
25 
Durch die Kostenüberschreitungen 
bei diesen Projekten wird sich mögli -
cherweise die finanzielle Belastung für 
die öffentlichen Stellen in den Mit -
gliedstaaten erhöhen, doch hat dies 
keine Auswirkungen auf die insgesamt 
auszuzahlende EU -Beihilfe (siehe 
Ziffern 47-48).Abbildung 3Projekte mit Kostenüberschreitungen
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Stadtbahn-Bau in Portugal (57/uni00A0km)
Stadtbahn-Bau in Portugal (13,5/uni00A0km)
U-Bahn-Erweiterung in Polen (4/uni00A0km)
U-Bahn-Erweiterung in Spanien (2,2/uni00A0km)
Laufender U-Bahn-Bau in Italien (5,3/uni00A0km)1
Betriebssystem in Portugal
Laufender Straßenbahn-Bau in Italien (18,9/uni00A0km)1
U-Bahn-Erweiterung in Spanien (0,6/uni00A0km)
Stadtbahn-Erweiterung in Spanien (1,5/uni00A0km)
Stadtbahn-Erweiterung in Spanien (0,2/uni00A0km)
Kostenüberschreitungen (ursprünglicher Vertragspreis = 1,00)
1 Prognosen.
Quelle: Berechnungen des Hofes auf der Grundlage von Angaben der Projektträger.
14 Bemerkungen
Entsprachen die durch die 
Projekte bereitgestellten 
Dienste dem Bedarf der 
Benutzer?
26 
In Bezug auf diese Frage wurden 
21 Projekte überprüft (siehe Ziffern 
26-34), einschließlich eines Straßen -
bahnprojekts, bei dem nur eine von 
drei Linien in Betrieb war. Die übrigen 
fünf Projekte waren zum Zeitpunkt der 
Prüfung nicht operativ.
27 
Den überprüften Umfragen und ande -
ren Rückmeldungen von Projektträgern 
und Verkehrsunternehmern zufolge 
gelten öffentliche Verkehrsdienste für 
Benutzer als zufriedenstellend, wenn sie 
pünktlich, häufig, zuverlässig, bequem, 
sicher, sauber, leicht zugänglich und 
bezahlbar sind und ausreichende Infor -
mationen bieten. Die Überwachungs -
indikatoren der Verkehrsunternehmer 
und ihre Erhebungen zur Benutzerzu -
friedenheit wurden überprüft, um zu 
bewerten, ob die durch die Projekte 
bereitgestellten Dienste dem Bedarf der 
Benutzer entsprachen. Dabei wurden 
auch Aspekte der Zugänglichkeit öffent -
licher Verkehrsmittel berücksichtigt.Die Rückmeldungen auf 
der Grundlage der Über -
wachungsindikatoren der 
Verkehrsunternehmer waren 
positiv
28 
18 der Projekte beinhalteten von den 
Verkehrsunternehmern festgelegte und 
überwachte Indikatoren (z. B. Pünkt -
lichkeit, Sauberkeit der Fahrzeuge 
und Information der Fahrgäste), die 
zeigten, dass die durch die Projekte 
gebotenen Dienste mit den jeweiligen 
Zielvorgaben übereinstimmten. Art 
und Niveau der Indikatoren waren bei 
den einzelnen Projekten unterschied -
lich und erwiesen sich in einigen Fällen 
als elementar und nur von begrenztem 
Wert. Unzulänglichkeiten bei den be -
reitgestellten Diensten wurden in zwei 
Fällen festgestellt (siehe Kasten 3 ).Beispiele für Kostenüberschreitungen im Rahmen von Projekten
 οDie Erweiterung einer U -Bahn (Polen) war mit einer Reihe von Schwierigkeiten verbunden, durch die die 
Kosten um 47 Millionen Euro (+ 22  %) anstiegen. Dazu zählten besonders ungünstige Bodenbeschaffen -
heit, ein außergewöhnlicher Anstieg der Preise für Dienstleistungen und Baustoffe, die Neugestaltung von 
Gebäudedächern aufgrund neuer Bauvorschriften, der Einsatz moderner Schwingungsdämpfungsmetho -
den und die funktionelle Umwidmung eines Gebäudes.
 οDie Gesamtkosten einer Stadtbahn (Portugal) beliefen sich auf 399 Millionen Euro, d. h. 75 Millionen Euro 
(+ 23  %) mehr als ursprünglich veranschlagt. Die Kostenüberschreitungen gingen zulasten des Staatshaus -
halts, wobei 48 Millionen Euro auf Preisanpassungen und zusätzliche Arbeiten und 27 Millionen Euro auf 
die Entschädigung des Verkehrsunternehmers für Einkommenseinbußen über drei Jahre aufgrund von 
Verzögerungen bei der Bereitstellung öffentlicher Flächen entfielen (siehe erstes Beispiel in Kasten 1 ).Kasten 2
15 Bemerkungen Foto 2Zug in Polen
29 
Solche Indikatoren ermöglichen es den 
Verkehrsunternehmern, geeignete Ab -
hilfemaßnahmen zu ergreifen, um die 
Dienste für die Benutzer zu verbessern. 
Außerdem können sie ihnen nützliche 
Informationen über die operationelle 
Effizienz liefern. Beispielsweise konn -
ten dank der Indikatoren in sieben Fäl -
len Verkehrsdienste an die tatsächliche 
Nachfrage angepasst werden.30 
In fünf Fällen waren Indikatoren, die 
die Vergütung des Verkehrsunterneh -
mers an die Qualität des bereitgestell -
ten Dienstes knüpften, vom Projekt -
träger vertraglich vorgesehen. Ein 
Beispiel für dieses vorbildliche Verfah -
ren ist in Kasten 4  enthalten.Unzulänglichkeiten bei den gebotenen Diensten
 οDie erhöhte Anzahl von Zügen mit Verspätungen von mehr als fünf Minuten beeinträchtigte die Pünktlich -
keit einer U -Bahn -Linie (Italien). Bei der Prüfung wurde außerdem festgestellt, dass den Fahrgästen weder 
in den Stationen noch in den Zügen Fahrpläne zur Verfügung standen. Keine der vier aus dem Projekt 
hervorgehenden U -Bahn -Stationen verfügte über elektronische Anzeigetafeln mit den voraussichtlichen 
Wartezeiten. Im Fall von Verspätungen gab es keinerlei öffentliche Ankündigung oder visuelle Anzeige zur 
Information der Benutzer.
 οDie Anzahl der Züge (Polen) auf der von der EU kofinanzierten Strecke war 25  % geringer als geplant (drei 
statt vier Züge pro Stunde). Grund dafür war die begrenzte Kapazität der Anschlussgleise im Stadtzentrum, 
die zu Verkehrsstaus führte.Kasten 3
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
16 Bemerkungen
Beispiel eines vorbildlichen Verfahrens, bei dem die Vergütung an die Qualität des 
Dienstes geknüpft ist
Ein Vertrag über den Betrieb einer U -Bahn (Portugal) beinhaltet eine große Bandbreite an Indikatoren und 
Zielvorgaben in Bezug auf die gebotenen Dienste, wobei Verspätungen, dem Funktionieren der Rolltreppen, 
dem Lichtpegel, der Sauberkeit von Stationen und Fahrzeugen und der Anzahl von Ausfällen und Signal -
problemen Rechnung getragen wird. Die jeweiligen Zielvorgaben wurden zunächst nicht erreicht. Die Un -
zulänglichkeiten betrafen überwiegend die Pünktlichkeit sowie gelegentlich die Sauberkeit und die Anzahl 
der Ausfälle. Dies führte für den Verkehrsunternehmer zu monatlichen Bußgeldern in Höhe von 10 000  bis 
30 000  Euro. Die Situation besserte sich schrittweise, und schließlich wurden die Zielvorgaben für alle Indika -
toren durchgehend erreicht.Kasten 4
Die Ergebnisse der verfügba -
ren Umfragen zur Benutzer -
zufriedenheit waren positiv
31 
Erhebungen zur Benutzerzufriedenheit 
dienen dazu, die Meinung der Benutzer 
über die Qualität der Verkehrsdienste 
einzuholen und so Möglichkeiten einer 
Verbesserung dieser Dienste aufzu -
zeigen. Es können damit besonders 
zufriedenstellende Aspekte und mög -
liche anzugehende Probleme ermittelt 
werden. Solche Erhebungen können 
auch Aufschluss über die sich im Laufe 
der Zeit wandelnde Benutzerzufrieden -
heit geben und ermöglichen manch -
mal interessante Vergleiche zwischen 
verschiedenen Linien eines Netzes.
32 
Erhebungen zur Benutzerzufriedenheit 
waren bei neun der geprüften Projekte 
verfügbar. Die Ergebnisse der verschie -
denen Umfragen deuteten auf einen 
hohen Grad an Zufriedenheit bei den 
Benutzern der öffentlichen Verkehrs -
mittel hin.Die Verkehrsdienste 
waren im Allgemeinen 
gut zugänglich
33 
Physische Untersuchungen ergaben, 
dass die aus den Projekten hervorge -
henden Stationen und Fahrzeuge im 
Allgemeinen für Fußgänger und Per -
sonen mit Kinderwagen oder Rollstuhl 
leicht zugänglich waren.
34 
Eine Überprüfung öffentlich verfügba -
rer Informationen (z. B. Internet) zeigte, 
dass alle Dienstleister in Verbindung 
mit den geprüften Projekten spezielle 
ermäßigte Fahrkartenpreise anbieten, 
um bestimmten Benutzergruppen, 
etwa Studenten oder Arbeitsuchenden, 
den Zugang zu erleichtern.
17 Bemerkungen
Erreichten die Projekte 
ihre Ziele in Bezug auf 
die Nutzung?
35 
In Bezug auf diese Frage wurden sechs 
Projekte aufgrund ihres Umsetzungs -
grads von der Bewertung ausgeschlos -
sen. Die Ziffern 36-48 beziehen sich 
daher auf 20 Projekte.
36 
Abgesehen von der Deckung des Be -
darfs der Benutzer (siehe Ziffern 28-34) 
ist der wichtigste Aspekt, der bei der 
Bewertung der Leistung öffentlicher 
Verkehrsdienste zu berücksichtigen ist, 
der Nutzungsgrad, der sich im Allge -
meinen in der Anzahl der Fahrgäste, 
Fahrten und zurückgelegten Kilometer 
oder in der Belegungsrate nieder -
schlägt. Auch die Verlagerung auf alter -
native Verkehrsträger, z. B. die Nutzung 
der Straßenbahn anstelle des privaten 
Pkw, kann ein Anzeichen für den Erfolg 
eines öffentlichen Verkehrsnetzes sein.Nur bei wenigen Projekten 
entsprechen die Benutzer -
zahlen den Erwartungen
37 
Zielvorgaben und entsprechende 
Daten in Bezug auf die Nutzungsgrade 
waren für zwölf der geprüften Projekte 
verfügbar. Ein Vergleich zwischen der 
geplanten Nutzung zu bestimmten 
Zeitpunkten und der tatsächlichen Nut -
zung zeigt, dass nur zwei Projekte ihre 
Zielvorgaben erreichten (siehe  Kas-
ten 5 ). Bei den restlichen zehn Pro -
jekten, darunter neun Infrastruktur -
projekte, konnte der vorgesehene 
Nutzungsgrad nicht erreicht werden, 
wobei er in einigen Fällen sogar äußerst 
unzureichend war (siehe  Abbildung 4 ).
Zwei Projekte, für die Zielvorgaben und Daten verfügbar waren und die ihre 
Zielsetzungen erreichten
 οEine neue Straßenbahnlinie (Italien) beförderte im Jahr 2012 12,2 Millionen Fahrgäste und setzte damit die 
Zielvorgabe (10,8 Millionen) zu 113  % um. Dem Projektträger zufolge war dieses Ergebnis in erster Linie der 
guten Koordinierung mit dem Busnetz und einem Verbundtarifsystem zu verdanken.
 οDie jährliche Anzahl an Fahrten in einem Busnetz (Frankreich) entsprach zu 99,2  % den Prognosen für 
das Jahr 2011, die in einer im Jahr 2009 durchgeführten sozioökonomischen Analyse enthalten waren. 
Zwischen 2008 (dem Jahr, in dem das Projekt in Betrieb genommen wurde) und 2011 (Datum der letzten 
Erhebung) stieg die Zahl um 12  %, von 4,3 Millionen auf 4,8 Millionen.Kasten 5
18 Bemerkungen Abbildung 4Infrastrukturprojekte mit weniger Benutzern als vorhergesagt
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %U-Bahn-Bau in Italien (2,2/uni00A0km)1
U-Bahn-Erweiterung in Spanien (3,3/uni00A0km)
Stadtbahn-Erweiterung in Spanien (0,2/uni00A0km)
Stadtbahn-Erweiterung in Spanien (1,5/uni00A0km)
Stadtbahn-Bau in Portugal (13,5/uni00A0km)
U-Bahn-Erweiterung in Portugal (4,8/uni00A0km)
Straßenbahn-Bau in Frankreich (8,5/uni00A0km)
Straßenbahn-Bau in Frankreich (9,5/uni00A0km)
Stadtbahn-Bau in Portugal (57/uni00A0km)
Tatsächlicher/geplanter Nutzungsgrad an bestimmten Tagen
1 Dem Projektträger zufolge sollte sich die Lage mit der Fertigstellung anderer Abschnitte dieser U-Bahn-Linie verbessern.
Quelle: Berechnungen des Hofes auf der Grundlage von Angaben der Projektträger.
38 
Bei den übrigen acht Projekten ohne 
Zielvorgaben oder entsprechende 
Daten zog der Hof andere Informa -
tionsquellen heran, um zu beurteilen, 
ob ihre Nutzung zufriedenstellend war. Bei vier dieser Projekte ließen sich 
gute Leistungen nachweisen (Beispiele 
in Kasten 6 ), während bei den anderen 
vier Projekten schlechte Leistungen 
festgestellt wurden.
Beispiele für Projekte, für die keine Zielvorgaben verfügbar waren, bei denen aber 
Anzeichen für gute Leistungen ermittelt wurden
 οEin Projekt bestand in der Modernisierung von zwei Straßenbahnstrecken (Polen). In Bezug auf eine Stre -
cke ergaben jeweils vor bzw. nach der Projektumsetzung erhobene Daten einen Anstieg der Fahrgastzah -
len von 49  % zu Stoßzeiten und 29  % an einem Werktag.
 οIn Bezug auf die neue Strecke im Rahmen eines weiteren Straßenbahnprojekts (Polen) zeigten die Daten, 
dass zu Stoßzeiten 2 500  Fahrgäste pro Stunde und 35 700  pro Werktag befördert wurden, was gemäß 
einem verfügbaren Richtwert als zufriedenstellend betrachtet wird12.
12 Was Straßenbahnen betrifft, liegen 2 500 Fahrgäste innerhalb des von der UITP für verschiedene Nahverkehrsmittel festgelegten 
Kapazitätsspektrums, http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right% 20Choice.pdf .Kasten 6
19 Bemerkungen
Beispiele für Ursachen unzureichender Nutzung
 οIm Fall einer Stadtbahn (Portugal) mit 58 Stationen, die teilweise ein Busnetz ersetzte, gab der Verkehrs -
unternehmer an, dass die Benutzerzahl aufgrund des Fehlens eines zuverlässigen Systems zum Zählen der 
Busfahrgäste um ca. 30  % zu hoch eingeschätzt worden sei. Die Durchführbarkeitsstudie hatte ergeben, 
dass die Parkplatzpolitik für das Erreichen der erwarteten Nachfrage und einer Verlagerung vom Einzel- 
auf den Kollektivverkehr von entscheidender Bedeutung sein würde. Trotzdem waren noch immer keine 
Park -and -ride -Parkplätze an den Enden der Nord -Süd -Linie und keine Endstation für den Bus außerhalb 
der Stadt eingerichtet worden. Darüber hinaus waren im Stadtzentrum Parkplätze zu attraktiven Preisen 
verfügbar (der Preis im Stadtzentrum ist der gleiche wie für Park -and -ride -Plätze, bei denen jedoch noch 
der Preis für eine U -Bahn -Fahrkarte hinzuzurechnen ist). Die Nutzung des U -Bahn -Netzes bleibt in Bezug 
auf die Fahrgastzahlen (87  %), die Anzahl der Fahrgäste, die von anderen Verkehrsmitteln auf die U -Bahn 
wechseln (55  %), und die Belegungsrate (62  %) hinter den Erwartungen zurück. Die Belegungsrate für die 
letzten drei Stationen einer Linie liegt bei unter 5  %.
 οWegen großer öffentlicher Nachfrage bezüglich der Beendigung der sozialen Isolation wurde eine neue 
U-Bahn -Station (Spanien) gebaut. Bei der Analyse des Mobilitätsbedarfs im Vorfeld des Projekts wurde kein 
quantifizierter Vergleich verschiedener Verkehrslösungen angestellt. Die Benutzerzahlen entsprechen nur 
18 % der Zielvorgabe.
 οEin neues Straßenbahnnetz (Frankreich) beförderte 8,3 Millionen Fahrgäste pro Jahr, d. h. 72  % der Ziel -
vorgabe (11,6 Millionen). Gleichzeitig stieg der Einsatz privater Pkw von 60  % der Fahrten im Jahr 1997 
auf 65  % im Jahr 2011 an, wohingegen die Zielsetzung des städtischen Mobilitätsplans darin bestanden 
hatte, bereits im Jahr 2005 eine Verringerung dieser Zahl auf 59  % zu erreichen. Nach Angaben der Ver -
kehrsbehörde wird die Nachfrage nach der Straßenbahn durch die schlechte Qualität der Verkehrsdienste 
des Busnetzes und eine unangemessene Parkplatzpolitik beeinträchtigt. Die Anzahl der Parkplätze im 
Stadtzentrum erhöhte sich zwischen 2005 und 2012 um 17  %, obwohl sie bereits im Jahr 2005 im Plan de 
Déplacement Urbain  (städtischer Nahverkehrsplan) als zu hoch angesehen wurde.Kasten 7Mehrere Ursachen für unzu -
reichende Nutzung hätten 
beseitigt werden können
39 
Die Hauptfaktoren im unmittelbaren 
Einflussbereich von Verkehrsunterneh -
mern und/oder lokalen Behörden13, die 
zur unzureichenden Nutzung der ge -
prüften Projekte führten, lassen sich in 
zwei Kategorien einteilen: Unzuläng -
lichkeiten bei der Projektkonzeption 
(unzulängliche Durchführbarkeitsstu -
dien einschließlich Überschätzung der 
Benutzerzahl) und  – wichtiger noch  – 
Schwachstellen in der Mobilitätspolitik 
(mangelnde Koordinierung zwischen 
den Verkehrsmitteln und mit der Park -
platzpolitik, Fehlen eines städtischen 
Mobilitätsplans).40 
Diese Faktoren beeinträchtigten den 
Nutzungsgrad bei 11 der 14 Projekte, 
deren Nutzung als unzureichend be -
wertet wurde (siehe Ziffern 37-38)14. Sie -
ben Projekte wurden von der Kommis -
sion und vier von den Mitgliedstaaten 
genehmigt. Kasten 7  enthält Beispiele.
41 
Die Ursachen für die unzureichende 
Nutzung hätten während der Phase der 
Projektkonzeption und -planung ein -
gehender analysiert werden können.13 Ein externer Faktor, 
der sich möglicherweise 
auf die Nutzung von 
Nahverkehrsprojekten 
auswirkte, ist die internationale 
Wirtschafts- und Finanzkrise.
14 Da die Projekte von mehreren 
Faktoren betroffen sein 
können, wurden bei diesen 
11 Projekten insgesamt 
23 Fälle ermittelt.
20 Bemerkungen
Die unzureichende Nutzung 
könnte die Erreichung der 
erwarteten positiven Auswir -
kungen erschweren, …
42 
Die Beihilfeanträge, die der Kommissi -
on für jedes Projekt zur Genehmigung 
vorgelegt werden, enthalten Angaben 
zu den erwarteten positiven Auswir -
kungen, die über den Nutzungsgrad 
hinausgehen, wie etwa eine Verringe -
rung von Luftverschmutzung, Lärm, 
Verkehrsstaus, Unfällen und Erdölver -
brauch, was sich insbesondere wegen 
der Verringerung von Verkehrsstaus 
wiederum positiv auf die Umwelt, die 
öffentliche Gesundheit, das Wachstum 
und die Beschäftigung auswirken sollte.
43 
Diese erwarteten positiven Auswirkun -
gen werden von den Projektträgern 
auf der Grundlage eines Schlüsselindi -
kators geschätzt, wie z. B. der Anzahl 
von Fahrgästen, die von privaten 
Pkw zu öffentlichen Verkehrsmitteln 
wechseln. Entspricht der Nutzungs -
grad öffentlicher Verkehrsprojekte 
nicht den Zielvorgaben, können daher 
auch solche positiven Auswirkungen 
beeinträchtigt werden.… was nicht überwacht 
wird …
44 
Die erwarteten positiven Auswir -
kungen werden bei der sozioökono -
mischen Bewertung berücksichtigt. 
Sie sind bei der Entscheidung für die 
Investition öffentlicher Gelder in Nah -
verkehrsprojekte, die von Natur aus 
finanziell nicht lebensfähig sind, ein 
wichtiger Faktor.
45 
Trotz ursprünglicher Schätzungen 
erfolgte keine systematische Weiter -
verfolgung, um zu ermitteln, welche 
erwarteten positiven Auswirkungen 
tatsächlich mit den betreffenden Pro -
jekten erreicht wurden.
46 
Dennoch stellten die Prüfer in zwei der 
von ihnen besuchten Städte fest, dass 
ein Satz von Indikatoren zu Aspekten, 
auf die sich die kofinanzierten Projekte 
auswirken, festgelegt und anschlie -
ßend überwacht wurde.Foto 3Straßenbahn in Italien
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
21 Bemerkungen
… und womöglich die finan -
zielle Belastung für die 
öffentlichen Stellen erhöht
47 
Bei keinem der geprüften Projekte, die 
von Natur aus finanziell nicht lebens -
fähig sind, konnten die betrieblichen 
Einnahmen die laufenden und die 
Instandhaltungskosten vollständig 
abdecken, wobei Defizite durch öffent -
liche Beihilfen finanziert werden15.48 
Bei den 14 unzureichend in Anspruch 
genommenen Projekten bewirkten die 
im Vergleich zu den ursprünglichen 
Prognosen niedrigeren Benutzer -
zahlen geringere Einnahmen aus dem 
Fahrkartenverkauf. Dies wurde durch 
öffentliche Beihilfen kompensiert, die 
abgesehen von einem Fall, in dem die 
tatsächlichen betrieblichen Einnah -
men aufgrund von Tariferhöhungen 
die Erwartungen übertrafen, höher 
ausfielen als geplant.Foto 4Straßenbahn und Bus in Frankreich
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
15 Zum Beispiel machen 
öffentliche Beihilfen bei einer 
Stadtbahn 9  %, bei einer 
weiteren Stadtbahn 66  % 
(gegenüber erwarteten 0  %), 
bei einer Straßenbahn 68  % 
und bei einem Busnetz 75  % 
des Jahreshaushalts aus.
22 Schlussfolgerungen und 
Empfehlungen
49 
Die Prüfung ergab insgesamt, dass 
trotz einer zufriedenstellenden Umset -
zung und der allgemeinen Erfüllung 
des Bedarfs der Benutzer die von der 
EU kofinanzierten städtischen Nahver -
kehrsprojekte häufig unzureichend in 
Anspruch genommen werden, was sich 
auf ihre allgemeine Leistung auswirkt.
Projektumsetzung
50 
Bei den meisten Projekten wurden 
Infrastruktur, Anlagen und Fahrzeuge 
im Einklang mit den Projektspezifika -
tionen eingerichtet (siehe Ziffer 20).
51 
Bei vier Projekten traten auf der 
Grundlage der jüngsten Prognosen 
signifikante Verzögerungen von zwei 
bis vier Jahren auf. Die Verzögerungen 
entstanden aufgrund von natürli -
chen oder historischen Hindernissen, 
späten Änderungen, Koordinierungs -
problemen und Verzögerungen bei 
der Bereitstellung von Flächen (siehe 
Ziffern 21-22).
52 
Bei drei Projekten wurden signifikan -
te Kostenüberschreitungen von über 
20 % aufgrund von Verzögerungen, 
technischen Schwierigkeiten, admi -
nistrativen Problemen und mangeln -
der Koordinierung festgestellt (siehe 
Ziffern 23-25).Durch die Projekte bereit -
gestellte Dienste
53 
Die von den Verkehrsunternehmern 
überwachten Indikatoren und Um -
fragen zur Benutzerzufriedenheit 
(sofern verfügbar) zeigen, dass die 
Projekte dem Bedarf der Benutzer 
entsprechen. Allerdings konnten 
nicht alle geprüften Projekte von der 
Anwendung solcher Managementinst -
rumente profitieren. Es wurden einige 
vorbildliche Verfahren ermittelt, etwa 
die Aufnahme von Indikatoren in den 
Betriebsvertrag zwischen Projektträ -
ger und Verkehrsunternehmer, dessen 
Vergütung dann an die erreichten Er -
gebnisse gekoppelt wird. Die durch die 
Projekte bereitgestellten Anlagen und 
Dienste waren im Allgemeinen leicht 
zugänglich (siehe Ziffern 26-34).
Nutzung der Projekte
54 
40 % der bewerteten Projekte ver -
fügten nicht über Zielvorgaben und/
oder Daten in Bezug auf ihre Nutzung. 
Daher konnte der Nutzungsgrad der 
Projekte, der einen wichtigen Leis -
tungsindikator zur Bewertung der 
Leistung öffentlicher Verkehrsprojekte 
darstellt, nicht gemessen werden (sie -
he Ziffer 37).
55 
In Fällen, in denen nicht genug Infor -
mationen über die Nutzung verfügbar 
waren, erhob der Hof andere Daten, 
um Schlussfolgerungen hinsichtlich 
der Leistung der jeweiligen Projekte 
ziehen zu können. Insgesamt vertritt 
der Hof die Auffassung, dass zwei Drit -
tel der Projekte unzureichend genutzt 
werden (siehe Ziffern 37-38).
23 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
56 
Die zwei Hauptfaktoren im direkten 
Einflussbereich des Projektträgers 
und/oder der lokalen Behörden, die 
zur unzureichenden Nutzung der meis -
ten geprüften Projekte führten, waren 
Schwachstellen bei der Projektkonzep -
tion und in der Mobilitätspolitik (siehe 
Ziffern 39-41).
57 
Wenn die Fahrgastzahlen geringer sind 
als erwartet, heißt dies auch, dass nicht 
die erwarteten positiven wirtschaft -
lichen und sozialen Auswirkungen 
erzielt werden (z. B. weniger Umwelt -
verschmutzung und Verkehrsstaus). 
Diese Problematik wird jedoch von den 
Projektträgern oder den nationalen 
Behörden im Allgemeinen nicht wei -
terverfolgt (siehe Ziffern 42-46). Sie 
verursacht außerdem möglicherweise 
einen Bedarf an zusätzlicher Finanzie -
rung durch die öffentliche Hand, um die 
finanzielle Nachhaltigkeit der betreffen -
den städtischen Nahverkehrsprojekte 
sicherzustellen (siehe Ziffern 47-48).
Empfehlung 1
Die Kommission sollte für Projekte, die 
von ihr genehmigt werden müssen, ver -
langen, dass Managementinstrumente 
eingerichtet werden, um die Qualität 
der Dienste und die Benutzerzufrieden -
heit zu überwachen, sobald ein Projekt 
operativ ist, wie zum Beispiel
a) eine Mindestanzahl an Indikatoren 
und damit verbundene Zielvorga -
ben, die in den Betriebsverträgen 
enthalten sein sollten, sowie, wenn 
möglich, die Knüpfung der Vergü -
tung des Verkehrsunternehmers an 
die erzielten Ergebnisse;
b) Erhebungen über die Benutzer -
zufriedenheit, die es ermöglichen 
würden, geeignete Maßnahmen zu 
ergreifen, um die Erwartungen der 
Benutzer besser zu erfüllen.Empfehlung 2
Die Kommission sollte für Projekte, die 
von ihr genehmigt werden müssen, 
verlangen, dass eine Mindestanzahl 
an Ergebnisindikatoren und damit 
verbundene Zielvorgaben in die Bei -
hilfevereinbarungen aufgenommen 
und anschließend überprüft werden, 
sodass
a) der Nutzungsgrad öffentlicher 
Verkehrsmittel, der ein wichtiger 
Indikator für die Leistung eines 
solchen Projekts ist, überwacht 
und bewertet wird;
b) erwartete positive Auswirkungen, 
wie etwa die Verringerung von 
Umweltverschmutzung, Lärm und 
Verkehrsstaus sowie eine bessere 
Verkehrssicherheit, überwacht und 
bewertet werden.
Empfehlung 3
Die Kommission sollte für Projekte, die 
von ihr genehmigt werden müssen, 
verlangen, dass die Schätzung der zu 
erwartenden Benutzerzahl genauer 
analysiert und die Wahl des Verkehrs -
mittels durch eine quantifizierte 
Gegenüberstellung verschiedener 
Verkehrslösungen gestützt wird.
24 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
Empfehlung 4
Die Kommission sollte für Projekte, die 
von ihr genehmigt werden müssen, 
verlangen, dass die Projekte in eine 
Mobilitätspolitik eingebettet werden,
a) in der die Kohärenz aller Verkehrs -
mittel und -arten im gesamten 
städtischen Ballungsraum, ein -
schließlich der Parkplatzpolitik, 
berücksichtigt wird;
b) der zufolge das Projekt eine 
Priorität darstellt und am besten 
geeignet ist;
c) aus der hervorgeht, in welchem 
Umfang das Projekt zu ihren allge -
meinen Zielsetzungen (z. B. Ver -
lagerung auf alternative Verkehrs -
träger) beiträgt.Empfehlung 5
Die Kommission sollte ferner verlan -
gen, dass die im Rahmen der Emp -
fehlungen 1 bis 4 genannten Aspekte 
von den Behörden der Mitgliedstaaten 
berücksichtigt werden, wenn sie mit 
EU-Mitteln finanzierte städtische Nah -
verkehrsprojekte verwalten.
Dieser Bericht wurde von Kammer II unter Vorsitz von Herrn Henri GRETHEN, 
Mitglied des Rechnungshofs, in ihrer Sitzung vom 5. Februar 2014 in Luxemburg 
angenommen.
Für den Rechnungshof
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Präsident

25 Anhänge
Die Nahverkehrspolitik der EU: im Laufe der letzten 10 Jahre veröffentlichte 
Dokumente
01 
Weißbuch 2001  – Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, 
KOM(2001) 370 endgültig.
02 
Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozial -
ausschuss und den Ausschuss der Regionen  – Entwicklung einer thematischen Strategie für städtische Umwelt, 
KOM(2004) 60 endgültig.
03 
Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über eine thematische Strategie für die 
städtische Umwelt, KOM(2005) 718 endgültig.
04 
Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament  – Für ein mobiles Europa  – Nachhaltige 
Mobilität für unseren Kontinent. Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001, 
KOM(2006) 314 endgültig.
05 
Mitteilung der Kommission  – Aktionsplan für Energieeffizienz: Das Potenzial ausschöpfen, 
KOM(2006) 545 endgültig.
06 
Grünbuch der Kommission  – Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt, KOM(2007) 551 endgültig.
07 
Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozial -
ausschuss und den Ausschuss der Regionen  – Aktionsplan urbane Mobilität, KOM(2009) 490 endgültig.
08 
Weißbuch  – Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum  – Hin zu einem wettbewerbsorientier -
ten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, KOM(2011) 144 endgültig.Anhang I
26 Anhänge
Überblick über die geprüften Projekte zum Zeitpunkt der Prüfung
Land / 
StadtProjektInbetrieb -
nahmeEndgültige 
Gesamt -
kosten3Förder -
fähige 
Kosten (A)EU-BeihilfeProjekt 
geneh -
migt 
von KOM 
oder MS4 Millionen Euro % von (A)
Spanien
BarcelonaErweiterung der U-Bahn-Linie 3 um 0,6 km und 1 Station Mai 2001 82,5 19,3 5,5 28,5  % MS
Erweiterung der U-Bahn-Linie 3 um 2,2 km und 
2 StationenSept. 2008 106,9 40,5 9,6 23,7  % MS
Erweiterung der Stadtbahnlinie 11 um 1,5 km und 
2 StationenDez. 2003 51,8 22,7 6,8 30,0  % MS
Erweiterung der Stadtbahnlinie 11 um 0,2 km und 
2 StationenDez. 2003 56,9 16,7 4,4 26,3  % MS
Madrid Erweiterung der U-Bahn-Linie 11 um 3,3 km und 1 Station Okt. 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2  % KOM
Frankreich
Le HavreBau einer 13 km langen Straßenbahnstrecke Noch nicht2394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
Betriebs- und Informationssystem Teilweise 1,9 0,7 0,3 47,1  % MS
Val de 
SambreBau von 8,4 km langen Busspuren Dez. 2008 88,7 50,7 15,9 31,4  % KOM
ValenciennesBau einer 9,5 km langen Straßenbahnstrecke, Abschnitt 1 Juli 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
Bau einer 8,5 km langen Straßenbahnstrecke, Abschnitt 2 Sept. 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5  % KOM
Italien
FlorenzBau einer 18,9 km langen Straßenbahnstrecke für 
die Linien 1, 2 und 3Teilweise 688,0 159,9 53,3 33,3  % KOM
Informationssystem Mai 2012 0,3 0,3 0,1 33,3  % MS
NeapelErweiterung der U-Bahn-Linie L1 um 5,3 km und 
6 StationenNoch nicht 1 524 ,0 1 015 ,0 507, 0 50,0  % KOM
Bau von 2,2 km und 4 Stationen für die U-Bahn-Linie L6 Feb. 2007 140,9 122,3 61,2 50,0  % KOM
Erweiterung der U-Bahn-Linie L6 um 3,3 km und 
4 Stationen2015 fällig 643,0 173,1 86,5 50,0  % KOM
Polen1
KrakauModernisierung/Umbau von 4 km Gleisen und Kauf von 
24 StraßenbahnenMai 2008 63,7 51,9 25,7 49,5  % KOM
Bau/Umbau von 5,4 km Gleisen und Kauf von 
24 StraßenbahnenJuni 2011 107,2 92,0 54,2 58,9  % KOM
WarschauAusbau der U-Bahn-Linie 1 um 4 km und 4 Stationen Okt. 2008 261,7 189,8 80,1 42,2  % KOM
Modernisierung von 14 km Bahnverbindung 
zum FlughafenSept. 2008 65,1 52,5 13,7 26,1  % MS
Erweiterung von 2 km Bahnverbindung zum Flughafen 
mit TunnelNoch nicht291,5 72,1 50,5 70,0  % KOM
Kauf von 13 Zügen für die Bahnverbindung zum Flughafen Nov. 2011 86,2 69,7 41,1 59,0  % KOMAnhang II
27 Anhänge
Land / 
StadtProjektInbetrieb -
nahmeEndgültige 
Gesamt -
kosten3Förder -
fähige 
Kosten (A)EU-BeihilfeProjekt 
geneh -
migt 
von KOM 
oder MS4 Millionen Euro % von (A)
Portugal
LissabonErweiterung der U-Bahn-Linie B um 4,8 km und 
5 StationenMärz 2004 295,1 266,0 100,0 37, 6  % KOM
Bau von 13,5 km Stadtbahn mit 19 Stationen Nov. 2008 352,9 265,0 79,5 30,0  % KOM
PortoBau von 57 km Stadtbahn mit 58 Stationen März 2006 1 962 ,0 890,4 320,2 36,0  % KOM
Integriertes Fahrkartensystem Dez. 2005 11,2 8,1 4,4 54,3  % MS
Betriebs- und Informationssystem Dez. 2006 11,2 9,7 5,3 54,6  % MS
Insgesamt 26 geprüfte Projekte 7 586 ,50 4 103 ,30 1 598 ,23 39,6  %
1 Die Beträge der polnischen Projekte wurden mit einem durchschnittlichen Wechselkurs von 1 EUR = 4 PLN umgerechnet.
2 Diese zwei Projekte waren bis Ende 2012 in Betrieb.
3 Zahlen in Kursivschrift entsprechen den genehmigten Beträgen in der Projektbeantragungsphase.
4 KOM = Kommission; MS = Mitgliedstaat.Anhang II
28
Zusammenfassung
II a)
Die Kommission begrüßt die Wertung des Hofes, dass bei 
den meisten Projekten die Umsetzung im Einklang mit 
den Projektbestimmungen stand.
Die Kommission begrüßt, dass 15 der 21 geprüften Pro -
jekte pünktlich oder mit einer Verzögerung von höchstens 
neun Monaten betriebsbereit waren, wobei die Kommis -
sion Verspätungen dieser Größenordnung bei Projekten 
dieser Art für geringfügig erachtet. Bei umfangreichen 
Infrastrukturprojekten sind gewisse Verzögerungen häufig 
nicht zu vermeiden.
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Verzögerun -
gen bei den vier genannten Projekten besondere Gründe 
hatten, die sich der Kontrolle des Projektträgers und der 
Kommission entzogen.
Die Kommission weist darauf hin, dass der EU -Haushalt 
nicht betroffen ist, da Kostenüberschreitungen aus dem 
nationalen Haushalt zu tragen sind. Sie ist der Auffassung, 
dass viele der Kostenüberschreitungen auf technische 
Schwierigkeiten zurückzuführen waren, auf die die Pro -
jektträger keinen Einfluss hatten.
II b)
Die Kommission begrüßt die Ergebnisse der Prüfung hin -
sichtlich der Bedürfnisse der Benutzer.
Mit einem Nutzungsgrad, der nicht einmal 35  % der erwar -
teten Nutzungswerte erreichte, war bei fünf der geprüften 
Projekte eine unzureichende Nutzung von erheblichen 
Ausmaßen zu verzeichnen. Bei den anderen geprüften 
Projekten erreicht der Nutzungsgrad mehr als 60  % der 
Zahl erwarteter Nutzer.
Verzögerungen bei der Projektumsetzung könnten auch 
Verzögerungen bei der Erreichung der Nutzungsziele aus -
lösen.
Der öffentliche Personennahverkehr ist das Rückgrat 
eines nachhaltigen innerstädtischen Nahverkehrs und 
trägt zu einem hohen Grad an sozialer Eingliederung 
bei. Unter diesem Aspekt stellt die Unterstützung durch 
öffentliche Behörden häufig eine durchaus gewollte 
Notwendigkeit dar.Antworten der  
Kommission
II c)
Die Kommission erkennt die ermittelten Ursachen der 
unzureichenden Nutzung an. Nahverkehr ist jedoch ein 
abgeleiteter Bedarf und hängt eng mit der wirtschaftli -
chen Lage zusammen. Die möglichen Auswirkungen der 
internationalen Wirtschafts- und Finanzkrise waren zu der 
Zeit, als in der Phase der Projektkonzeption und -planung 
Analysen durchgeführt wurden, nicht vorhersehbar. Eine 
dieser Auswirkungen betrifft den Mobilitätsbedarf. Dieser 
Umstand trug eventuell zu der unzureichenden Nutzung 
bei, denn der erhebliche Rückgang des Bedarfs an Mobi -
lität in städtischen Gebieten war in der Projektvorberei -
tungsphase nicht vorhersehbar.
Des Weiteren wirkte sich die Krise auf die finanzielle Lage 
der Städte und möglicherweise auch auf deren Fähigkeit 
zur Aufrechterhaltung und Subventionierung öffentlicher 
Dienste aus, was wiederum negative Folgen für die Nut -
zung hatte. Auf jeden Fall wurden sämtliche Projekte zu 
einem frühen Zeitpunkt in ihrer Lebensdauer geprüft, und 
es können noch zusätzliche Maßnahmen zur Steigerung 
ihrer zukünftigen Nutzung getroffen werden.
III a)
Bezüglich der Empfehlungen 1 bis 4 weist die Kommission 
ausdrücklich darauf hin, dass das Bewertungs- und Geneh -
migungsverfahren großer Projekte für den Programmpla -
nungszeitraum 2014-2020 eine frühzeitige, vorgeschaltete 
Prüfung der Projekte durch Experten für die Fachgebiete 
Projektmanagement, Kosten -Nutzen -Analyse (KNA) sowie 
Fragen in den Bereichen Technik und Konstruktion zulässt. 
Die Kommission bereitet derzeit delegierte Rechtsakte 
und Durchführungsrechtsakte vor, in denen verschiedene, 
von allen Großprojekten zu erfüllende Qualitätselemente 
festgelegt werden. Darüber hinaus wird die KNA -Leitlinie 
mit praktischen Empfehlungen für bestimmte Branchen 
erscheinen. Zudem wird sie Begünstigten anhand von Fall -
studien Hilfestellung bei der Orientierung ihrer Projekte 
am optimalen Mehrwert für die EU leisten.
Alle Projekte, die der Genehmigung der Kommission 
bedürfen, müssen eine Qualitätsprüfung durchlaufen. 
Diese Prüfung wird auf der Grundlange einer Reihe 
von Kriterien entweder von der Kommission selbst 
oder von unabhängigen Experten durchgeführt (der 
aus dem Kommissionsprogramm für technische Hilfe 
bezahlten JASPERS -Initiative oder anderen, von Mitglied -
staaten benannten und der Kommission genehmigten 
Organisationen).
Antworten der Kommission 29
in die von den Mitgliedstaaten eingerichteten Über -
wachungssysteme aufgenommen wird.
Die Kommission stimmt mit dem Hof überein, dass eine 
Überwachung des von den Projekten geleisteten Beitrags 
für die Verifizierung der korrekten Umsetzung des Pro -
gramms von wesentlicher Bedeutung ist. Die Verwaltungs -
behörden müssen im Einklang mit den Bewertungsplänen 
den Einfluss der von der EU finanzierten Projekte auf die 
Erreichung der im prioritären Schwerpunkt, nicht aber 
in der Beihilfevereinbarung festgelegten Zielvorgaben 
prüfen und bewerten. Wenn die betreffenden Elemente 
in dem jeweiligen operationellen Programm als Ergeb -
nisindikator enthalten sind, werden die erreichten Ziele 
anschließend in die Jahres- und Abschlussberichte zur 
Projektumsetzung, die die Mitgliedstaaten für jedes ope -
rationelle Programm vorzulegen haben, aufgenommen 
und beurteilt.
III c)
Die Kommission wird mit Hilfe der Qualitätsprüfung der 
Projektvorschläge sicherstellen, dass die wichtigsten 
Alternativen analysiert werden und die beste Lösung 
zur Realisierung ausgewählt wird. Hierzu zählt auch die 
Begründung der gewählten Lösung.
Sie wird auch sicherstellen, dass sich die Bedarfsanalyse 
(bzw. bei einer produktionswirksamen Investition der 
Wirtschaftsplan) auf verlässliche Schätzungen stützt und 
im Einklang mit den wichtigsten demografischen Trends 
und den Entwicklungen in dem jeweils betroffenen Sektor 
steht, um als Begründung für die Notwendigkeit des Pro -
jekts und die Gesamtkapazität der Projekteinrichtungen 
dienen zu können.
III d)
Für alle wichtigen Projekte wird deren Beitrag zu den 
auf Programmebene festgelegten Zielen zur Förderung 
einer nachhaltigen multimodalen städtischen Mobilität 
gemäß Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe e der Verordnung (EU) 
Nr. 1301/2013 („EFRE -Verordnung“) und Artikel 4 Buch -
stabe a Ziffer v der Verordnung (EU) Nr. 1300/2013 („Kohä -
sionsfondsverordnung“) nachgewiesen werden müssen.
III e)
Die Kommission stimmt zu, dass diese Aspekte von den 
Verwaltungsbehörden berücksichtigt werden sollten. Sie 
wird sich für diese Praxis einsetzen.Der neue kohäsionspolitische Rahmen ist auf Ergebnis -
orientierung ausgerichtet. Dies wird sich auch auf die Art 
und Weise auswirken, in der die Kommission Großpro -
jekte bewertet. Im Antragsformular (das in Form eines 
Durchführungsrechtsaktes der Kommission veröffentlicht 
werden wird) wird sich ein separater Abschnitt befinden, 
in dem der erwartete Beitrag der Projekte zu den Ergeb -
nis- und Output -Indikatoren im prioritären Schwerpunkt 
darzustellen ist.
Die Kommission wird in dem delegierten Rechtsakt 
Bedingungen für Qualitätsprüfungen vorschlagen, die die 
Mitgliedstaaten erfüllen und im Qualitätsprüfungsbericht 
bestätigen müssen. Zu diesen Bedingungen werden auch 
die Machbarkeit und die Zuverlässigkeit der Bedarfsana -
lyse zur Begründung der Notwendigkeit des Projekts und 
der Gesamtkapazität der Projekteinrichtungen gehören.
Dem verordnungsrechtlichen Rahmen für den neuen 
Programmplanungszeitraum entsprechend werden 
für alle Projekte, sofern dies relevant ist, gemeinsame 
Output -Indikatoren vorgesehen. Ergebnisindikatoren 
werden im Verlauf der Verhandlungen über die Pro -
gramme vereinbart werden. Sie werden auf der Ebene der 
prioritären Schwerpunkte festgelegt und anschließend 
während des Umsetzungszeitraums überwacht werden. 
Die jeweils besonderen Modalitäten des Begleitungs- und 
Bewertungssystems und insbesondere die vertraglichen 
Regelungen zwischen den Verwaltungsbehörden und 
den Wirtschaftsbeteiligten werden jedoch laut Artikel 125 
Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 1303/2013 
im Zuständigkeitsbereich der Verwaltungsbehörde liegen. 
Gegebenenfalls wird die Kommission empfehlen, dass bei 
Großprojekten mit einem Mindestkatalog an Indikatoren 
und einer leistungsbasierten Vergütung für den Wirt -
schaftsbeteiligten gearbeitet wird.
Soweit dies für die Projektziele von Belang ist, wird die 
Kommission den Projektträgern empfehlen, Umfragen zur 
Benutzerzufriedenheit durchzuführen.
III b)
Bei Projekten, die von ihr genehmigt werden müssen, 
wird die Kommission mit Hilfe der Qualitätsprüfung 
sicherstellen, dass der Beitrag dieser Projekte zu den 
Ergebnisindikatoren für die Fortschrittsüberwachung 
klar erkennbar wird.
Der Nutzungsgrad gehört nicht zu den gemeinsamen 
Indikatoren, deren Überwachung durch die Mitgliedstaa -
ten verlangt wird. Die Kommission wird jedoch bei den 
Verhandlungen über die Programme, soweit dies relevant 
ist, darauf bestehen, dass der  „Nutzungsgrad öffentlicher 
Verkehrsmittel“ in die operationellen Programme für den 
öffentlichen Personennahverkehr und infolgedessen auch 
Antworten der Kommission 30
28
Die Kommission begrüßt die Feststellung, dass die von 
den Projekten gebotenen Dienste in 18 der 21 geprüften 
Fälle mit den jeweiligen Zielvorgaben übereinstimmten.
Kasten 3  – Erster Gedankenstrich
Die Feststellung bezüglich der vom Hof erwähnten 
U-Bahnlinie in Italien lässt sich dadurch erklären, dass 
die U -Bahnlinie und das ergänzende Anzeigesystem 
noch nicht fertiggestellt sind. Der derzeit isolierte 
Streckenabschnitt wird 2015 Teil des umfassenderen 
U-Bahnnetzes sein.
Kasten 3  – Zweiter Gedankenstrich
Was die Feststellung bezüglich des vom Hof erwähnten 
Zugprojekts in Polen betrifft, so erkennt die Kommission 
an, dass die Zugdichte nicht den für die Projektkonzeption 
verwendeten Annahmen entspricht. Die Kommission wird 
den polnischen Behörden diese Angelegenheit im Rah -
men der Programmüberwachung vortragen und sich nach 
den Gründen für diese Änderung erkundigen.
Kasten 4
Die Kommission begrüßt die Feststellung vorbildlicher 
Verfahren durch den Hof. Die Kommission wird für die 
Programme für 2014-2020 eine Leitlinie zur Kosten - 
Nutzen -Analyse erstellen, in der auch eine Fallstudie zum 
innerstädtischen Nahverkehr enthalten sein wird.
32
Die Kommission begrüßt, dass aus allen verfügbaren Erhe -
bungen ein hoher Grad an Zufriedenheit mit den gebote -
nen Diensten hervorging.
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 33 
und 34
Die Kommission begrüßt diese positive Feststellung.Bemerkungen
20
Die Kommission begrüßt die Wertung des Hofes, dass die 
meisten Projekte im Einklang mit den Projektbestimmun -
gen umgesetzt wurden.
21
Die Kommission begrüßt, dass 15 der 21 geprüften Pro -
jekte pünktlich oder mit einer Verzögerung von höchstens 
neun Monaten betriebsbereit waren, wobei die Kommis -
sion Verspätungen dieser Größenordnung bei Projekten 
dieser Art für geringfügig erachtet. Bei umfangreichen 
Infrastrukturprojekten sind gewisse Verzögerungen häufig 
nicht zu vermeiden.
Die Kommission ist der Auffassung, dass die signifikanten 
Verzögerungen auf besondere, unvermeidbare, mit den 
einzelnen Projekten zusammenhängende Umstände 
zurückzuführen waren. Hierzu zählten archäologische 
Funde, die Notwendigkeit einer zusätzlichen Bodenver -
dichtung oder ein politischer Führungswechsel. Weder 
der Projektträger noch die Dienststellen der Kommission 
hätten Ursachen dieser Art vorhersehen können.
Kasten 1  – Zweiter Gedankenstrich
Die ursprüngliche Streckenführung des Straßenbahnpro -
jekts in Italien, auf das der Hof Bezug nimmt, war nach 
einer öffentlichen Konsultation gebilligt worden. Die poli -
tischen Veränderungen in der Gemeinde und das anschlie -
ßende Referendum im Jahr 2010 führten zur Änderung der 
ursprünglichen Streckenführung für die Linien 2 und 3. 
Weder der Projektträger noch die Dienststellen der Kom -
mission hätten diesen Umstand vorhersehen können.
24
Kostenüberschreitungen lösen bei der Kommission immer 
Besorgnis aus, weil sie die Wirtschaftlichkeit eines Projekts 
beeinträchtigen können. Bei großen Infrastrukturprojek -
ten sind Zusatzkosten jedoch trotz genauer Planungen, 
Vermessungen und Bodenuntersuchungen häufig nur 
schwer zu vermeiden (siehe die Beispiele in Kasten 2).
25
Die Kommission weist darauf hin, dass der EU -Haushalt 
nicht betroffen ist, da Kostenüberschreitungen aus dem 
nationalen Haushalt zu tragen sind.
Antworten der Kommission 31
Kasten 7  – Dritter Gedankenstrich
Die Kommission erkennt an, dass nach der Fertigstellung 
der Projekte in Frankreich eine bessere Abstimmung mit 
den Busdiensten sowie eine Verringerung der Anzahl der 
Parkplätze erforderlich gewesen wäre. Ende 2013 kün -
digten die öffentlichen Behörden in Frankreich Abhilfe -
maßnahmen an. Sie sehen die Einrichtung neuer Perso -
nennahverkehrslinien zur Erweiterung des öffentlichen 
Netzes und die Reduzierung der Anzahl der Parkplätze im 
Stadtzentrum vor.
47
Der öffentliche Personennahverkehr ist das Rückgrat 
eines nachhaltigen innerstädtischen Nahverkehrs und 
trägt zu einem hohen Grad an sozialer Eingliederung 
bei. Unter diesem Aspekt stellt die Unterstützung durch 
öffentliche Behörden häufig eine durchaus gewollte 
Notwendigkeit dar.
Schlussfolgerungen und Empfehlungen
49
Die Kommission begrüßt das Gesamtergebnis der Prüfung, 
dass die Projekte im Allgemeinen die Bedürfnisse der 
Benutzer erfüllen.
Die Kommission erkennt die ermittelten Ursachen der 
unzureichenden Nutzung an. Nahverkehr ist jedoch ein 
abgeleiteter Bedarf und hängt eng mit der wirtschaftli -
chen Lage zusammen. Die möglichen Auswirkungen der 
internationalen Wirtschafts- und Finanzkrise waren zu der 
Zeit, als in der Phase der Projektkonzeption und -planung 
Analysen durchgeführt wurden, nicht vorhersehbar. Eine 
dieser Auswirkungen betrifft den Mobilitätsbedarf. Dieser 
Umstand trug eventuell zu der unzureichenden Nutzung 
bei, denn der erhebliche Rückgang des Bedarfs an Mobi -
lität in städtischen Gebieten war in der Projektvorberei -
tungsphase nicht vorhersehbar. Des Weiteren wirkte sich 
die Krise auf die finanzielle Lage der Städte und möglicher -
weise auch auf deren Fähigkeit zur Aufrechterhaltung und 
Subventionierung öffentlicher Dienste aus, was wiederum 
negative Folgen für die Nutzung hatte. Auf jeden Fall wur -
den sämtliche Projekte zu einem frühen Zeitpunkt in ihrer 
Lebensdauer geprüft, und es können noch zusätzliche 
Maßnahmen zur Steigerung ihrer zukünftigen Nutzung 
getroffen werden.37
Die Kommission ist der Meinung, dass die Begünstigten 
der Festlegung der Schlüsselindikatoren für Leistung mehr 
Bedeutung beilegen sollten.
Mit einem Nutzungsgrad, der nicht einmal 35  % der erwar -
teten Nutzungswerte erreichte, war bei fünf der geprüften 
Projekte eine unzureichende Nutzung von erheblichen 
Ausmaßen zu verzeichnen. Bei dem Projekt in Italien 
könnte sich Ende 2015 die Lage bessern, sobald die Linie 
wie geplant in das Netz eingebunden worden ist.
Bei den anderen geprüften Projekten erreicht der Nut -
zungsgrad mehr als 60  % der Zahl erwarteter Nutzer.
Verzögerungen bei der Projektumsetzung könnten auch 
Verzögerungen bei der Erreichung der Nutzungsziele aus -
lösen.
Siehe die Antworten zu den Ziffern 39 und 40.
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 39 
und 40
Die Kommission erkennt die ermittelten Ursachen der 
unzureichenden Nutzung an. Die möglichen Auswirkun -
gen der internationalen Wirtschafts- und Finanzkrise 
waren zu der Zeit, als in der Phase der Projektkonzeption 
und -planung Analysen durchgeführt wurden, jedoch 
nicht vorhersehbar. Eine dieser Auswirkungen betrifft den 
Mobilitätsbedarf. Dieser Umstand trug eventuell zu der 
unzureichenden Nutzung bei, denn der erhebliche Rück -
gang des Bedarfs an Mobilität in städtischen Gebieten 
war in der Projektvorbereitungsphase nicht vorhersehbar. 
Des Weiteren wirkte sich die Krise auf die finanzielle Lage 
der Städte und möglicherweise auch auf deren Fähigkeit 
zur Aufrechterhaltung und Subventionierung öffentlicher 
Dienste aus, was wiederum negative Folgen für die Nut -
zung hatte. Auf jeden Fall wurden sämtliche Projekte zu 
einem frühen Zeitpunkt in ihrer Lebensdauer geprüft, und 
es können noch zusätzliche Maßnahmen zur Steigerung 
ihrer künftigen Nutzung getroffen werden.
Siehe die Antwort zu Ziffer 37.
41
Siehe die Antworten zu den Ziffern 39 und 40.
Antworten der Kommission 32
Verzögerungen bei der Projektumsetzung könn -
ten auch Verzögerungen bei der Erreichung der 
Nutzungsziele auslösen.
56
Siehe die Antwort der Kommission zu Ziffer 49.
57
Der öffentliche Personennahverkehr ist das Rückgrat 
eines nachhaltigen innerstädtischen Nahverkehrs und 
trägt zu einem hohen Grad an sozialer Eingliederung 
bei. Unter diesem Aspekt stellt die Unterstützung durch 
öffentliche Behörden häufig eine durchaus gewollte 
Notwendigkeit dar.
Empfehlung 1
Bezüglich der Empfehlungen 1 bis 4 weist die Kommission 
ausdrücklich darauf hin, dass das Bewertungs- und Geneh -
migungsverfahren großer Projekte für den Programmpla -
nungszeitraum 2014-2020 eine frühzeitige, vorgeschaltete 
Prüfung der Projekte durch Experten für die Fachgebiete 
Projektmanagement, Kosten -Nutzen -Analyse (KNA) sowie 
Fragen in den Bereichen Technik und Konstruktion zulässt. 
Die Kommission bereitet derzeit delegierte Rechtsakte 
und Durchführungsrechtsakte vor, in denen verschiedene, 
von allen Großprojekten zu erfüllende Qualitätselemente 
festgelegt werden. Darüber hinaus wird die KNA -Leitlinie 
mit praktischen Empfehlungen für bestimmte Branchen 
erscheinen. Zudem wird sie Begünstigten anhand von Fall -
studien Hilfestellung bei der Orientierung ihrer Projekte 
am optimalen Mehrwert für die EU leisten.
Alle Projekte, die der Genehmigung der Kommission 
bedürfen, müssen eine Qualitätsprüfung durchlaufen. 
Diese Prüfung wird auf der Grundlange einer Reihe 
von Kriterien entweder von der Kommission selbst 
oder von unabhängigen Experten durchgeführt (der 
aus dem Kommissionsprogramm für technische Hilfe 
bezahlten JASPERS -Initiative oder anderen, von Mitglied -
staaten benannten und der Kommission genehmigten 
Organisationen).
Der neue kohäsionspolitische Rahmen ist auf Ergebnis -
orientierung ausgerichtet. Dies wird sich auch auf die Art 
und Weise auswirken, in der die Kommission Großpro -
jekte bewertet. Im Antragsformular (das in Form eines 
Durchführungsrechtsaktes der Kommission veröffentlicht 
werden wird) wird sich ein separater Abschnitt befinden, 
in dem der erwartete Beitrag der Projekte zu den Ergeb -
nis- und Output -Indikatoren im prioritären Schwerpunkt 
darzustellen ist.50
Die Kommission begrüßt die Wertung des Hofes, dass bei 
den meisten Projekten die Umsetzung im Einklang mit 
den Projektbestimmungen stand.
51
Die Kommission begrüßt, dass 15 der 21 geprüften Pro -
jekte pünktlich oder mit einer Verzögerung von höchstens 
neun Monaten betriebsbereit waren, wobei die Kommis -
sion Verspätungen dieser Größenordnung bei Projekten 
dieser Art für geringfügig erachtet. Bei umfangreichen 
Infrastrukturprojekten sind gewisse Verzögerungen häufig 
nicht zu vermeiden.
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Verzögerun -
gen bei den vier genannten Projekten besondere Gründe 
hatten, die sich der Kontrolle des Projektträgers und der 
Kommission entzogen.
52
Die Kommission weist darauf hin, dass der EU -Haushalt 
nicht betroffen ist, da Kostenüberschreitungen aus dem 
nationalen Haushalt zu tragen sind. Sie ist der Auffassung, 
dass viele der Kostenüberschreitungen auf technische 
Schwierigkeiten zurückzuführen waren, auf die die Pro -
jektträger keinen Einfluss hatten (siehe Ziffer 24).
53
Die Kommission begrüßt die Feststellung, dass die von 
den Projekten gebotenen Dienste in 18 der 21 geprüften 
Fälle mit den jeweiligen Zielvorgaben übereinstimmten, 
dass aus allen verfügbaren Erhebungen ein hoher Grad 
an Zufriedenheit mit den gebotenen Diensten hervorging 
und dass die durch die Projekte bereitgestellten Anlagen 
und Dienste im Allgemeinen leicht zugänglich waren.
54
Die Kommission stimmt zu, dass die Begünstigten der 
Festlegung der Schlüsselindikatoren für Leistung mehr 
Bedeutung beilegen sollten.
55
Mit einem Nutzungsgrad, der nicht einmal 35  % der erwar -
teten Nutzungswerte erreichte, war bei fünf der geprüften 
Projekte eine unzureichende Nutzung von erheblichen 
Ausmaßen zu verzeichnen. Bei einem Projekt könnte sich 
Ende 2015 die Lage bessern, sobald die Linie wie geplant 
in das Netz eingebunden worden ist.
Bei den anderen geprüften Projekten erreicht der Nut -
zungsgrad mehr als 60  % der Zahl erwarteter Nutzer.
Antworten der Kommission 33
Empfehlung 2 b)
Die Kommission stimmt mit dem Hof überein, dass eine 
Überwachung des von den Projekten geleisteten Betrags 
für die Verifizierung der korrekten Umsetzung des Pro -
gramms von wesentlicher Bedeutung ist. Die Verwaltungs -
behörden müssen im Einklang mit den Bewertungsplänen 
den Einfluss der von der EU finanzierten Projekte auf die 
Erreichung der im prioritären Schwerpunkt, nicht aber 
in der Beihilfevereinbarung festgelegten Zielvorgaben 
prüfen und bewerten. Wenn die betreffenden Elemente 
in dem jeweiligen operationellen Programm als Ergeb -
nisindikator enthalten sind, werden die erreichten Ziele 
anschließend in die Jahres- und Abschlussberichte zur 
Projektumsetzung, die die Mitgliedstaaten für jedes ope -
rationelle Programm vorzulegen haben, aufgenommen 
und beurteilt.
Empfehlung 3
Die Kommission wird mit Hilfe der Qualitätsprüfung der 
Projektvorschläge sicherstellen, dass die wichtigsten 
Alternativen analysiert werden und die beste Lösung 
zur Realisierung ausgewählt wird. Hierzu zählt auch die 
Begründung der gewählten Lösung.
Sie wird auch sicherstellen, dass sich die Bedarfsanalyse 
(bzw. bei einer produktionswirksamen Investition der 
Wirtschaftsplan) auf verlässliche Schätzungen stützt und 
im Einklang mit den wichtigsten demografischen Trends 
und den Entwicklungen in dem jeweils betroffenen Sektor 
steht, um als Begründung für die Notwendigkeit des Pro -
jekts und die Gesamtkapazität der Projekteinrichtungen 
dienen zu können.
Empfehlung 4
Für alle wichtigen Projekte wird deren Beitrag zu den 
auf Programmebene festgelegten Zielen zur Förderung 
einer nachhaltigen multimodalen städtischen Mobilität 
gemäß Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe e der Verordnung (EU) 
Nr. 1301/2013 („EFRE -Verordnung“) und Artikel 4 Buch -
stabe a Ziffer v der Verordnung (EU) Nr. 1300/2013 („Kohä -
sionsfondsverordnung“) nachgewiesen werden müssen.
Empfehlung 5
Die Kommission stimmt zu, dass diese Aspekte von den 
Verwaltungsbehörden berücksichtigt werden sollten. Sie 
wird sich für diese Praxis einsetzen.Die Kommission wird in dem delegierten Rechtsakt 
Bedingungen für Qualitätsprüfungen vorschlagen, die die 
Mitgliedstaaten erfüllen und im Qualitätsprüfungsbericht 
bestätigen müssen. Zu diesen Bedingungen werden auch 
die Machbarkeit und die Zuverlässigkeit der Bedarfsana -
lyse zur Begründung der Notwendigkeit des Projekts und 
der Gesamtkapazität der Projekteinrichtungen gehören.
Empfehlung 1 a)
Dem verordnungsrechtlichen Rahmen für den neuen 
Programmplanungszeitraum entsprechend werden 
für alle Projekte, sofern dies relevant ist, gemeinsame 
Output -Indikatoren vorgesehen. Ergebnisindikatoren 
werden im Verlauf der Verhandlungen über die Pro -
gramme vereinbart werden. Sie werden auf der Ebene der 
prioritären Schwerpunkte festgelegt und anschließend 
während des Umsetzungszeitraums überwacht werden. 
Die jeweils besonderen Modalitäten des Begleitungs- und 
Bewertungssystems und insbesondere die vertraglichen 
Regelungen zwischen den Verwaltungsbehörden und 
den Wirtschaftsbeteiligten werden jedoch laut Artikel 125 
Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 1303/2013 
im Zuständigkeitsbereich der Verwaltungsbehörde liegen. 
Gegebenenfalls wird die Kommission empfehlen, dass bei 
Großprojekten mit einem Mindestkatalog an Indikatoren 
und einer leistungsbasierten Vergütung für den Wirt -
schaftsbeteiligten gearbeitet wird.
Empfehlung 1 b)
Soweit dies für die Projektziele von Belang ist, wird die 
Kommission den Projektträgern empfehlen, Umfragen zur 
Benutzerzufriedenheit durchzuführen.
Empfehlung 2
Bei Projekten, die von ihr genehmigt werden müssen, 
wird die Kommission mit Hilfe der Qualitätsprüfung 
sicherstellen, dass der Beitrag dieser Projekte zu den 
Ergebnisindikatoren für die Fortschrittsüberwachung 
klar erkennbar wird.
Empfehlung 2 a)
Der Nutzungsgrad gehört nicht zu den gemeinsamen 
Indikatoren, deren Überwachung durch die Mitgliedstaa -
ten verlangt wird. Die Kommission wird jedoch bei den 
Verhandlungen über die Programme, soweit dies relevant 
ist, darauf bestehen, dass der  „Nutzungsgrad öffentlicher 
Verkehrsmittel“ in die operationellen Programme für den 
öffentlichen Personennahverkehr und infolgedessen auch 
in die von den Mitgliedstaaten gehandhabten Über -
wachungssysteme aufgenommen wird.

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QJ-AB-14-001-DE-C  ISSN 1831-080X
Die EU stellte im Zeitraum 2000-2013 
10,7 Milliarden Euro bereit, um sich 
an der Finanzierung von Projekten zu 
beteiligen, die Städte dabei unterstützen, 
Nahverkehrssysteme wie U-Bahnen, 
Straßenbahnen und Busse einzurichten. 
In diesem Bericht untersuchte der Hof, 
ob die Projekte wie geplant umgesetzt 
wurden, Dienste bereitstellten, die dem 
Bedarf der Benutzer entsprachen, und 
den Erwartungen gemäß genutzt wurden.
EUROPÄISCHER
RECHNUNGSHOF