DE Amtsblatt der Europäischen Union C 144/2

Aufforderung zur Stellungnahme zum Entwurf einer Verordnung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf „De-minimis“-Beihilfen

(Änderung „Verkehr und Steinkohlenbergbau“)

(2005/C 144/02)

Die Stellungnahmen können innerhalb eines Monats nach dem Datum der Veröffentlichung des Verordnungsentwurfs an folgende Anschrift gerichtet werden:

Europäische Kommission Generaldirektion Energie und Verkehr Referat A4 Büro DM 28 06/109 B-1049 Brüssel Fax (32-2) 296 41 04 E-mail: TREN STATE-AID@cec.eu.int

Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf „De-minimis“-Beihilfen

(Änderung „Verkehr und Steinkohlenbergbau“)

BEGRÜNDUNG

1. EINFÜHRUNG

1.1. Allgemeiner Rechtsrahmen der De-minimis-Regeln

Durch die Verordnung des Rates (EG) Nr. 994/98 wird die Kommission ermächtigt, mittels Verordnung einen Höchstbetrag festzusetzen, bis zu dem Beihilfen als Maßnahmen angesehen werden, die nicht alle Tatbestandsmerkmale des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag erfüllen. Von den vier in diesem Absatz aufgezählten Kriterien ist es insbesondere der Tatbestand der Verfälschung des Wettbewerbs und der Beeinträchtigung des Handels, der als nicht erfüllt angesehen wird. Diese staatlichen Finanzierungen unterliegen daher nicht der Anmeldungspflicht nach Artikel 88 Absatz 3.

Aufgrund dieser Ermächtigung hat die Kommission die Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf De-minimis-Beihilfen erlassen. Diese Verordnung sieht einen Höchstbetrag von 100 000 EUR der einem Unternehmen in einem Zeitraum von drei Jahren gewährten Beihilfen vor, bis zu dem Artikel 87 Absatz 1 als nicht anwendbar gilt. Die Möglichkeit der Unternehmen, für dasselbe Vorhaben sonstige von der Kommission genehmigte oder unter eine Gruppenfreistellungsverordnung fallende Beihilfen zu erhalten, bleibt von der De-minimis-Beihilfe unberührt. Dadurch kann es eventuell zu einer ziemlich großzügigen Kumulierung von Beihilfen kommen.

1.2. Der Verkehrssektor

Bei ihrer Ausarbeitung wurde vereinbart, den Verkehrssektor — gemeinsam mit dem Landwirtschafts- und dem Fischereisektor — vom Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf „De-minimis“-Beihilfen auszunehmen, wie dies im vorhergehenden Rechtsrahmen (1) schon der Fall war. Der Hauptgrund für diesen Sonderstatus war, dass angesichts der geltenden Sondervorschriften und aufgrund der wirtschaftlichen Besonderheiten dieses Sektors selbst kleine Beihilfebeträge den Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen zu verfälschen drohten und daher die Tatbestandsmerkmale des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag erfüllen konnten.

1.3. Der Steinkohlesektor

Der Steinkohlesektor unterliegt erst seit dem 24. Juli 2002 und dem Auslaufen des EGKS-Vertrags dem Anwendungsbereich des EG-Vertrags. Seit diesem Zeitpunkt gelten für diesen Sektor Sondervorschriften (2), die die Anwendung anderer Freistellungsregelungen verhindern (3).

2. GRÜNDE

2.1. Der Verkehrssektor

Das im Jahr 2001 gewählte Konzept gilt heute aus folgenden Gründen für überholt:

2.1.1. Konjunktureller Hintergrund

Die schrittweise Liberalisierung der Verkehrsmärkte, die gegenüber den übrigen Wirtschaftsbereichen spät erfolgte, und die Strukturprobleme in bestimmten Teilbereichen gestatteten zunächst die Anwendung spezifischer Regeln. Die Kommission stellt jedoch fest, dass sich die konjunkturellen Rahmenbedingungen so entwickelt haben, dass die Gefahr erheblicher Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen geringer geworden ist. Denn die Öffnung der Verkehrsmärkte ist mittlerweile abgeschlossen, und die Struktur der Märkte hat sich stabilisiert, sodass eine deutliche Verbesserung der Finanzlage der Unternehmen eingetreten ist. Daher sind die Behörden heute nicht mehr so starkem Druck ausgesetzt, Unternehmen in Schwierigkeiten zu unterstützen oder ihnen unberechtigte Vorteile einzuräumen.

Allerdings ist aufgrund der Tatsache, dass der Verkehrssektor ausgenommen wird, keine Freistellung von der Anmeldungspflicht möglich und das Verfahren der staatlichen Beihilfen ist auf alle Beträge anzuwenden. Daher greifen die Mitgliedstaaten zunehmend auf horizontale Beihilfen zurück, einschließlich der De-minimis-Verordnung, was eindeutig einer Forderung der Wettbewerbspolitik entspricht, auf die Gewährung von Ad-hoc- oder sektoralen Beihilfen zu verzichten. Keiner der auf staatliche Beihilfen anwendbaren horizontalen Rahmen, seien es nun Mitteilungen (4) oder andere Freistellungsverordnungen als die De-minimis-Regelung (5), enthält noch Freistellungsklauseln für den Verkehr. Um diese Situation zu verbessern und die Rechtssicherheit zugunsten der Mitgliedstaaten zu erhöhen, die horizontale Regelungen anwenden wollen, ist es sinnvoll, darüber nachzudenken, wie die Anwendung der Regeln für staatliche Beihilfen im Verkehrssektor mit der Freistellungsregelung, die anderen Wirtschaftssektoren zugute kommen, zu vereinbaren ist.

Außerdem wurde der Großteil der in den letzten Jahren bei der Kommission angemeldeten kleineren Beihilfen — einschließlich der Genehmigung des Bereichs „Verkehr“ der horizontalen De-minimis-Regelungen (6) — ohne größere Schwierigkeiten als vereinbar mit dem EG-Vertrag beurteilt. Im Gegenteil: sie verfolgten den Kurs der Gemeinschaftspolitik: Anwendung der Modernisierungspläne der Ausrüstung über die Gemeinschaftsstandards hinaus (7), Anreiz für die Benutzung kombinierter Verkehrsträger und Durchführung von Umweltschutzvorschriften (8) oder Erwerb von eigenen Fahrzeugen (9). Ähnliche Fälle werden derzeit noch geprüft (10). Dagegen hat die Kommission den Erwerb von Fahrzeugen durch Straßenverkehrsunternehmen (11) ohne umweltschutz- oder sicherheitstechnische Zielsetzung stets als nicht vereinbar mit dem EG-Vertrag beurteilt, insofern, als solche Beihilfen immer schädigende Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation zwischen Unternehmen haben können.

2.1.2. Folgen der derzeitigen Regelung

Bis zu den „RENOVE“-Urteilen hatte die Kommission die Auffassung vertreten, dass die Ausnahme für alle Verkehrsbereiche gelten sollte. Dann bestimmte der Gerichtshof in seinen „RENOVE“-Urteilen vom 26. September 2002 (C-351/98) (12) und vom 13. Februar 2003 (C-409/00) über den Verkehrssektor (13), dass der Ausschluss von der De-miminis-Regel nicht auf nicht professionelle Verkehrsunternehmen angewendet werden kann, was im Gegensatz zum Ansatz der Kommission stand, nach dem die für den Erwerb von Nutzfahrzeugen gewährten Beihilfen für unvereinbar erklärt wurden, ohne zwischen den einzelnen Organisationsformen der Verkehrstätigkeit zu unterscheiden. Demnach gibt es eine Unterscheidung bei der Behandlung zwischen zwei Kategorien von Unternehmen. Auf der einen Seite können Unternehmen, deren Haupttätigkeit der Verkehr ist, nur Beihilfen mit genau festgelegten Zielen (regionalpolitischen, Umweltschutz, KMU usw.) in Anspruch nehmen, die von der Kommission selbst für Beträge unter dem Schwellenwert genehmigt werden müssen. Dagegen kommt den übrigen Unternehmen, die streng genommen nicht diesem Sektor angehören, sondern Verkehrstätigkeiten auf eigene Rechnung durchführen (14), die De-minimis-Verordnung ohne Einschränkungen und ohne vorherige Genehmigung der Kommission zugute.

2.1.3. Die Behandlung beweglicher Aktiva

Was die Behandlung beweglicher Aktiva der Unternehmen des Verkehrssektors angeht (Erwerb von Fahrzeugen, Schiffen und Flugzeugen), ist es angebracht, die potenziellen Auswirkungen auf den Wettbewerb von Beihilfen in Höhe von 100 000 EUR pro Unternehmen alle drei Jahre zu bewerten. Angesichts des Preises der Flugzeuge und der Schiffe des Seeverkehrs und der Binnenschifffahrt können die Auswirkungen auf die Struktur dieser Sektoren als vernachlässigbar angesehen werden. Dagegen kann im Straßenverkehrssektor ein Beihilfebetrag von insgesamt 100 000 EUR in einem dreijährigen Zeitraum als beträchtlich angesehen werden. Angesichts der außergewöhnlichen Struktur dieses Sektors, der hohen Anzahl kleiner Verkehrsunternehmen (insbesondere in bestimmten Mitgliedstaaten) (15) und des Preises der Fahrzeuge (16) ist zu bedenken, dass solche Beträge den Handel beeinträchtigen und den Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten verfälschen können. Insoweit, als die subventionierten Investitionen eine deutliche Verringerung der Kosten für das Ersetzen der Fahrzeuge zur Folge hätten, könnten solche Beihilfen Betriebsbeihilfen darstellen. Sie könnten auch den Fuhrpark für den Straßenverkehr vergrößern, was auf einem bereits stark wettbewerbsgeprägten Markt die Gewinnspannen noch mehr verringern könnte. Daher ist es wünschenswert, eine Ausnahmeregelung für den Erwerb von Fahrzeugen (Kauf eines LKW) im Straßenverkehrssektor beizubehalten.

Es besteht allerdings die Gefahr, dass eine solche Freistellung aufgrund der differenzierten Behandlung zwischen Verkehrsleistungen für Rechnung Dritter und Verkehrsleistungen für eigene Rechnung (17) den Wettbewerb zwischen diesen beiden Segmenten des Verkehrssektors noch mehr verfälscht. Die Kommission verpflichtet sich, diese Entwicklung und ihre Folgen für den Straßenverkehrsmarkt zu überprüfen.

2.1.4. Nutzung der Ressourcen der Kommission

Schließlich ist zu bedenken, dass es angesichts der notwendigerweise beschränkten personellen Ressourcen, über die die Kommission für ihre Tätigkeiten auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen verfügt, nützlich wäre, die Maßnahmen der Gemeinschaft auf die Beihilfen zu konzentrieren, deren Höhe und deren Anwendungsbereich am ehesten zu schweren Wettbewerbsverzerrungen führen können. Dies gilt umso mehr, als sich die Kommission einer Zunahme der Anmeldungen staatlicher Beihilfen und der Erweiterung der Europäischen Union auf 25 Mitgliedstaaten gegenüber gestellt sieht und sich daher auf die Fälle konzentrieren muss, die dem Wettbewerb am meisten Schaden zufügen.

2.1.5. Schlussfolgerung

Angesichts der Erfahrungen, die die Kommission in zahlreichen Fällen von staatlichen Beihilfen im Verkehrssektor im Laufe der Jahre, in denen die De-minimis-Regel nicht angewandt worden ist, erworben hat, kann festgestellt werden, dass mit Ausnahme des Erwerbs von Fahrzeugen durch Straßenverkehrsunternehmen Beihilfen für Verkehrsunternehmen, die einen Gesamtbetrag von 100 000 EUR innerhalb von drei Jahren nicht übersteigen, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen und den Wettbewerb weder verfälschen noch zu verfälschen drohen. Die Kommission schlägt daher vor, hier Abhilfe zu schaffen, indem der Ausschluss des Verkehrssektors von der De-minimis-Verordnung aufgehoben wird, außer in bestimmten, ganz genau festgelegten Fällen (siehe Punkt 2.1.3).

2.2. Der Steinkohlesektor

Der Steinkohlesektor unterliegt erst seit dem 24. Juli 2002 und dem Auslaufen des EGKS-Vertrags dem Anwendungsbereich des EG-Vertrags. Seit diesem Zeitpunkt gelten für diesen Sektor Sondervorschriften (18), die die Anwendung anderer Freistellungsregelungen verhindern (19). Demnach kann die Kommission „ihre Genehmigungsbefugnis nur auf der Grundlage einer genauen und umfassenden Kenntnis der von den Regierungen geplanten Maßnahmen ausüben. Daher sollten die Mitgliedstaaten der Kommission in strukturierter Form alle Angaben über die von ihnen geplanten direkten oder indirekten Maßnahmen zugunsten des Steinkohlenbergbaus mitteilen (…)“. Angesichts dieser Besonderheiten können potenziell alle Beihilfebeträge die Tatbestandsmerkmale des Artikels 87 Absatz 1 erfüllen. Eine Anwendung der De-minimis-Verordnung ist somit nicht zulässig.

(1) Die Mitteilung über De-minimis-Beihilfen (ABl. C 68 vom 6.3.1996, S. 9) und der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an kleine und mittlere Unternehmen (ABl. C 213 vom 23.7.1996, S. 4) haben den Verkehrssektor auch ausgenommen.

(2) Verordnung (EG) Nr. 1407/2002 über staatliche Beihilfen für den Steinkohlenbergbau (ABl. L 205 vom 2.8.2002, S. 1).

(3) Verordnung (EG) Nr. 1407/2002 Artikel 3 Absatz 1.

(4) z.B. Leitlinien für staatliche Beilhilfen mit regionaler Zielsetzung (ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9); Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen (ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 3).

(5) Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (ABl. L 10 vom 13.01.2001, S. 20); Verordnung (EG) Nr. 70/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen an kleine und mittlere Unternehmen (ABl. L 10 vom 13.01.2001, S. 33), Verordnung (EG) Nr. 2204/2002 der Kommission vom 12. Dezember 2002 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Beschäftigungsbeihilfen (ABl. L 337 vom 13.12.2002, S. 3) und Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1).

(6) z.B. Entscheidung vom 16. Oktober 2002 über den Fall N600b/2001 — Spanien „Beschäftigungsbeihilfen im Verkehrssektor“ usw.

(7) z.B. Entscheidung „Lorenz“ vom 9. Juni 2001 über den Fall N409/2001 — Spanien „Programm ARTE/PYME“.

(8) z.B. Entscheidung vom 5. März 2003 über den Fall N 353/2001 — Frankreich „Beihilfensystem von ADEME im Verkehrssektor“.

(9) z. B. Entscheidung vom 22. Mai 2002 über den Fall N100/2001 — Dänemark „Beihilfen für Fuhrunternehmer“.

(10) zum Beispiel Fall N/202/2003 — Schweden „Verringerung der Arbeitgebersozialabgaben der KMU“.

(11) die so genannten „RENOVE“-Entscheidungen der Kommission: die Entscheidung über die Beihilfe C20/1996 Nr. 98/693/EG vom 1. Juli 1998 (die Regelung von 1994-1996) und die Entscheidung bezüglich der Beihilfe C 65/1998 Nr. 2001/605/CE (die Verlängerung der Regelung im Jahre 1997); die so genannten „Steueranrechungsentscheidungen“ der Kommission: die Entscheidung über eine staatliche Beihilfe C 32/92 Nr. 93/496/EWG vom 9.6.1993 (Regelung im Jahr 1992) und die Entscheidung über eine staatliche Beihilfe C 45/95 Nr. 96/3078 vom 22.10.1996 (die Regelung 1993-1994).

(12) Rechtssache C-351/98, Spanien gegen Kommission, Urteil vom 26. September 2002, Renove I, Slg. I-8031.

(13) Rechtssache C-409/00, Spanien gegen Kommission, Urteil vom 13.02.03, Renove II, Slg. I-1487.

(14) In diesen Urteilen hat der Gerichtshof bestätigt, dass obschon der Sektor, der Verkehrsleistungen für eigene Rechnung erbringt, nicht zu dem Verkehrssektor gehört, auf den die Vorschriften über die De-minimis-Beihilfen abzielen, dieser Sektor dennoch in direktem Wettbewerb mit dem professionellen Verkehrssektor steht, was die Beihilfen angeht, die die De-minimis-Schwelle überschreiten. Trotz allem hat der Gerichtshof betont: „Die Kommission kann (…) die Anwendung der De-minimis-Regel auf Beihilfen nicht verweigern, die Unternehmen gewährt wurden, die zu Sektoren gehören, die nach den jeweils anwendbaren Texten nicht von der Anwendung dieser Regel ausgenommen sind.“

(15) Wichtige Segmente insbesondere des Straßenverkehrs bestehen aus zahlreichen kleinen Unternehmen. Für diese Mikrounternehmen konnten Beihilfen in Höhe eines unter der festgelegten Schwelle liegenden Betrags einen verhältnismäßig bedeutenden Beitrag zu ihrer Tätigkeit darstellen. Im Jahr 2000 betrug die Anzahl der Gütertransportunternehmen in Spanien 130 141, 112 173 in Italien, 32 885 in Deutschland, 36 819 im Vereinigten Königreich und 10 290 in den Niederlanden (Quelle : Eurostat). Die Analysen des Durchschnittsumsatzes pro Unternehmen im Jahr 2000 zeigen in der Tat einen sehr niedrigen Durchschnitt in Spanien und in Italien, was das Zeichen für eine große Zahl kleiner Unternehmen ist: 160 000 EUR in Spanien, 280 000 EUR in Italien, 1 350 000 EUR in den Niederlanden, 710 000 EUR in Deutschland. Dabei handelt es sich um Durchschnittszahlen (größere Unternehmen und KMU zusammen). Eine genauere Analyse des Sektors würde sicherlich zeigen, dass die (äußerst zahlreichen) Familienunternehmen einen deutlich unter dem nationalen Durchschnittswert liegenden Umsatz verzeichnen. Auch die Zahl der Beschäftigten pro Unternehmen sagt sehr viel aus über die Größe der Verkehrsunternehmen. Im Durchschnitt der EU haben die Unternehmen im Durchschnitt 5 bis 6 Beschäftigte. Diese Zahl liegt in Italien und in Spanien bei weniger als 3 Beschäftigten. Da es sich auch hier um Durchschnittswerte handelt, deutet das Ergebnis darauf hin, dass es eine große Anzahl von Ein-Mann-Betrieben gibt.

(16) Zwischen 90 000 und 120 000 EUR für einen Lastkraftwagen von 40 Tonnen.

(17) Darüber hinaus scheint es, da die Beziehungen zwischen den Unternehmen dieses Sektors immer stark im Fluss sind, wahrscheinlich, dass die Struktur des Marktes sofort auf solche finanziellen Beiträge in einem Sinne reagiert, der dem allgemeinen Interesse zuwiderläuft.

(18) Verordnung (EG) Nr. 1407/2002 über staatliche Beihilfen für den Steinkohlenbergbau (ABl. L 205 vom 2.8.2002, S. 1).

(19) Verordnung (EG) Nr. 1407/2002 Artikel 3 Absatz 1.