Die Gewährleistung der vollständigen und korrekten Umsetzung des bestehenden Rechtsrahmens der Union ist für die Harmonisierung der Vorschriften und die Marktöffnung von entscheidender Bedeutung. In Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten wird die Kommission weiterhin an der korrekten und vollständigen Umsetzung und Anwendung des Besitzstands im Eisenbahnbereich arbeiten, einschließlich der Aufhebung überflüssiger nationaler Vorschriften. Technische und betriebliche Hindernisse, die sich aus der Nutzung unterschiedlicher Systeme ergeben, behindern den grenzüberschreitenden Verkehr und erhöhen die Kosten. In diesem Zusammenhang ist der Einsatz des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERMTS) von größter Bedeutung, um den Fahrgästen Vorteile zu verschaffen.

Für Verbindungen oder Netze, bei denen der Markt (noch) nicht in der Lage oder bereit ist, Dienste anzubieten, die für die Konnektivität als notwendig oder anderweitig für die Gesellschaft als wünschenswert erachtet werden, können zuständige Behörden gemäß der Verordnung (EU) 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße („Verordnung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Landverkehr“) gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen und öffentliche Dienstleistungsaufträge an Schienenverkehrsdienstleister vergeben. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen können nur auferlegt werden, wenn Betreiber im Rahmen des freien Marktzugangs die Dienste nicht in dem Umfang und in der Qualität erbringen, die von den zuständigen Behörden als notwendig erachtet werden.

Der Markt für Schienenpersonenverkehrsdienste ist seit 2010 für grenzüberschreitende Verkehrsdienste und seit Dezember 2020 für inländische Verkehrsdienste geöffnet. Betreiber mit freiem Marktzugang können ihre Dienste frei anbieten, sofern sie die Tragfähigkeit bestehender öffentlicher Dienste nicht gefährden. Die Erfahrung und die jüngsten Ankündigungen der Eisenbahnunternehmen zeigen, dass Fern- und Hochgeschwindigkeitsdienste oft rentabel als Dienste im Rahmen des freien Marktzugangs betrieben werden können, einschließlich Nachtzügen. Die Einführung des Wettbewerbs auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Italien und Spanien sowie auf herkömmlichen Strecken in Tschechien, der Slowakei und Schweden hat zu einem attraktiveren Angebot – häufig zu niedrigeren Preisen und mit erhöhtem Fahrgastaufkommen – geführt.

Vor diesem Hintergrund bietet die Aufbau- und Resilienzfazilität (RRF) eine beispiellose Chance für eine Wiederbelebung des Schienenverkehrs und neue Investitionen in den Schienenverkehr, wobei für den Schienenverkehr zusätzliche Mittel in Höhe von fast 50 Mrd. EUR erwartet werden.

In den Jahren 2020 und 2021 wurde der Eisenbahnsektor von der COVID-19-Pandemie schwer getroffen. Die Schienenpersonenkilometer in der Union gingen im zweiten Quartal 2020 im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2019 um 75 % zurück und erholten sich in den folgenden Quartalen leicht (‑38 % und ‑56 % für Quartal 3 bzw. 4). Nationale Unterstützungsmaßnahmen trugen nur teilweise dazu bei, die negativen Auswirkungen der Krise zu bewältigen. Eisenbahnunternehmen, die auf kommerzieller Basis und ohne Subventionen tätig sind und ihre Dienste im Rahmen des freien Marktzugangs erbringen, erwiesen sich als besonders gefährdet.

Die Zahl der grenzüberschreitenden Eisenbahnfernverkehrsdienste in Europa hat sich seit 2001 mit rund 4500 Zugpaaren pro Woche kaum verändert. In diesem Zeitraum ging die Zahl der Nachtzüge um 65 % zurück, und die Zahl der Hochgeschwindigkeitszüge stieg um 95 %. Auch die Zahl der bedienten Strecken ging zurück, wobei der Schwerpunkt auf häufigeren Verbindungen auf Kernstrecken lag.

Im Zeitraum 2001 bis 2018 stieg die Zahl der Schienenpersonenkilometer in der EU-27 von 339,9 auf 407,2 Milliarden. Der Anteil des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs an dieser Zahl stieg erheblich von 19,2 % auf 31 % und hat sich von 65 auf 126 Milliarden Personenkilometer nahezu verdoppelt.

Viele Änderungen, die erforderlich sind, um den grenzüberschreitenden Schienenfernverkehr in der Union zu verbessern, werden momentan durchgeführt, und es ist nun an der Zeit, diese Anstrengungen zu beschleunigen. Zwischen 2001 und 2016 haben vier Regulierungspakete für den Bahnverkehr einen Rechtsrahmen auf Unionsebene geschaffen, der Folgendes umfasst: die schrittweise Öffnung der Schienenverkehrsmärkte für den Wettbewerb, die Förderung der Interoperabilität der nationalen Eisenbahnsysteme und die Bereitstellung der Voraussetzungen für die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, in dem das Marktangebot für Fahrgäste durch Wettbewerb und Harmonisierung der Vorschriften erweitert und verbessert werden soll. Die Erschwinglichkeit von Bahnfahrkarten für Fahrgäste wird daher durch die Optimierung und Digitalisierung des Betriebs sowie durch den Wettbewerb auf dem Markt begünstigt, der ein besser auf die Bedürfnisse der Kunden abgestimmtes Angebot, eine höhere Dienstleistungsqualität und einen Preiswettbewerb gewährleistet. Die Marktöffnung für grenzüberschreitende Dienste im Jahr 2010 und für inländische Dienste im Jahr 2020 waren wichtige Meilensteine in diesem Prozess.

Dieser Aktionsplan zur Förderung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenfernverkehrs zeigt die Entschlossenheit der Kommission, diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen. Er umfasst einen konkreten Fahrplan mit Maßnahmen, die in erster Linie in den nächsten zwei Jahren ergriffen werden sollen. Wenn alle Maßnahmen umgesetzt sind, wird der grenzüberschreitende Schienenverkehr für viele Europäer auf unserem Kontinent zu einer deutlich attraktiveren Reiseoption auf langen Strecken werden.

Die Nutzung dieses Potenzials ist dringend erforderlich. Mit dem europäischen Grünen Deal und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wurde der Schienenverkehr in den Mittelpunkt der Bemühungen zur ökologischeren Gestaltung des Mobilitätssystems der Union gestellt. In der gemeinsamen wirtschaftlichen Bewertung, die dem Klimazielplan für 2030 und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität zugrunde liegt, wurden verschiedene Möglichkeiten untersucht, um die Treibhausgasemissionen der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % zu senken und bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Die zentrale Möglichkeit konzentriert sich auf eine Kombination aus CO2-Bepreisung und spezifische Maßnahmen zur Förderung von multimodaler Mobilität und von Investitionen in einen nachhaltigen, sicheren und intelligenten Verkehr. Sie zeigt, dass sich der Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr bis 2030 verdoppeln und bis 2050 verdreifachen würde, wenn diese Maßnahmen umgesetzt werden. Ein weiteres Ziel der Strategie besteht darin, dass der Linienverkehr unter 500 km innerhalb der EU klimaneutral wird. Zudem wird betont, dass niemand benachteiligt werden sollte: Es ist von entscheidender Bedeutung, dass Mobilität für alle verfügbar und erschwinglich ist und dass ländliche und abgelegene Regionen besser vernetzt sind.

Das Europäische Jahr der Schiene 2021 bietet die Gelegenheit, die europäischen Eisenbahnen als sauberes, sicheres und bequemes Verkehrsmittel für alle zu fördern. Der europäische Schienenverkehr ist umweltfreundlich, da 81 % der in der Europäischen Union zurückgelegten Zugkilometer bereits durch Strom angetrieben werden, und hat geringe Auswirkungen auf das Klima . Das Potenzial des Schienenverkehrs wird jedoch nicht voll ausgeschöpft, insbesondere nicht als Mittel für den grenzüberschreitenden Verkehr. Auf den Schienenverkehr entfallen schätzungsweise nur rund 10 % des grenzüberschreitenden öffentlichen Personenverkehrs in Europa.

Der Einsatz des ERTMS und die damit einhergehende Beseitigung der bisherigen Signalgebungssysteme (Klasse B) müssen beschleunigt werden. Dies wird zu einer höheren Netzleistung und einer höheren Kapazität zu niedrigeren Preisen als die Errichtung einer neuen Infrastruktur führen und gleichzeitig erhebliche Einsparungen bei den Instandhaltungskosten für die Infrastrukturbetreiber mit sich bringen. Es ist allgemein anerkannt und durch Erfahrungswerte belegt, dass durch die Nutzung von Systemen wie dem ERTMS mit einem geeigneten Blocksystem eine Kapazitätssteigerung der bestehenden Infrastruktur von bis zu 40 % ermöglicht wird. Eine zeitnahe und umfassende Einführung wird noch durch die Nachteile für Vorreiter behindert, insbesondere für Eisenbahnunternehmen, die Umrüstungen vornehmen, bevor die neue Technologie vollständig eingeführt ist und alle Vorteile erbringt.

Im Zusammenhang mit der Überprüfung der TEN-V-Verordnung schlägt die Kommission eine beschleunigte Einführung des (funkbasierten) ERTMS im Jahr 2040 anstatt im Jahr 2050 für das Gesamtnetz und für das neu eingeführte „erweiterte Kernnetz“ vor. Ein spezieller TEN-V-Koordinator für das ERMTS unterstützt die Kommission bei diesen Bemühungen. Die für 2022 geplanten Überarbeitungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) werden verbesserte Verfahren für die Umsetzung neuer Technologien umfassen und den Weg für die Einführung des automatisierten Zugbetriebs, der 5G-Bahnkommunikation und potenziell satellitengestützter Dienste im Netz ebnen. Neue interoperable Systeme werden durch die Forschungsprogramme der Union unterstützt. Die im Gemeinsamen Unternehmen für Europas Eisenbahnen eingeführte Systemsäule wird den Mechanismus für den Übergang zu einem harmonisierten innovativen Rahmen bieten, der auf den Errungenschaften des vorangegangenen Gemeinsamen Unternehmens Shift2Rail aufbaut.

Die Kommission wird - die Arbeiten zur Gewährleistung der Umsetzung und der korrekten Anwendung der vier Eisenbahnpakete beschleunigen; - die Arbeiten zur Aufhebung nationaler Betriebs- und Infrastrukturvorschriften beschleunigen und die Einführungspläne für die Umsetzung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität weiterentwickeln, um deren grenzübergreifende Kohärenz zu gewährleisten; - die beschleunigte Einführung des ERTMS bei der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung vorschlagen (im Jahr 2040 anstatt im Jahr 2050 für das Gesamtnetz, im Jahr 2030 für das Kernnetz); - eine Überarbeitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Jahr 2022 vorschlagen; - ihre Bemühungen um Folgendes fortsetzen: - Gewährleistung der vollständigen und umfassenden Einhaltung der harmonisierten technischen Spezifikationen der Union und der gemeinsamen Sicherheitsmethoden, unter anderem durch eine strenge Herangehensweise in Bezug auf Ausnahmeregelungen; - Verkürzung der Markteinführungszeit wichtiger neuer Technologien/Anwendungen und Erreichung einer unionsweit harmonisierten Umsetzung der entsprechenden neuen Anforderungen und Normen durch rechtliche, technische und finanzielle Unterstützung; - Gewährleistung, dass die TSI eine angemessene Standardisierung aller Schnittstellen des Eisenbahnsystems abdecken; - die ERTMS-Ausrüstung der Infrastruktur weiterhin unterstützen, mit besonderem Schwerpunkt auf der Schließung bestehender Lücken, etwa in Bezug auf grenzüberschreitende Abschnitte, Knotenpunkte und Terminalverbindungen; - die Arbeiten des Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen nutzen und einen schnelleren und koordinierten Einsatz von Innovationen über die Systemsäule fördern; - die Möglichkeit erörtern, öffentliche Finanzierungen für das ERTMS von der Meldepflicht gemäß den Regeln für staatliche Beihilfen auszunehmen, was die Einführung des ERTMS beschleunigen könnte. Die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) sollte - die Bemühungen der Kommission durch zeitnahe Beratung und technische Vorschläge und insbesondere durch ihre Empfehlungen zur Überarbeitung der TSI unterstützen; -die Arbeiten mit den Mitgliedstaaten zur Aufhebung nationaler technischer, sicherheitsbezogener und betrieblicher Vorschriften, die auf Unionsebene harmonisiert wurden, fortsetzen und abschließen; - das Gemeinsame Unternehmen für Europas Eisenbahnen in der Systemsäule unterstützen.

3.2. Eine gestärkte Infrastruktur für den Schienenpersonenverkehr

Mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 wurden ein Kernnetz, das bis 2030 verwirklicht werden soll, und ein Gesamtnetz, das bis 2050 verwirklicht werden soll, geschaffen. Die politische Strategie für das TEN-V hat den Schwerpunkt stärker auf grenzüberschreitende Verbindungen gelegt und die wichtigsten Verbindungen in Korridoren organisiert, um eine koordinierte Planung und Umsetzung zu gewährleisten. Außerdem stellte sie eine solide Grundlage für eine engere Zusammenarbeit bei der Infrastrukturplanung und ‑entwicklung mit benachbarten Drittländern sicher. Wichtige Strecken mit Drittländern sind von wesentlicher Bedeutung für die Vollendung des europäischen Eisenbahnnetzes, und die Mitgliedschaft der Union in der Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) trägt dazu bei, dass die europäischen technischen Anforderungen auch über das Eisenbahnnetz der Union hinaus gelten können.

Die Richtlinie über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die am 7. Juli 2021 angenommen wurde, wird schnellere Verfahren für die Genehmigung von Vorhaben gewährleisten. Im Zeitraum 2021–2027 wird die Eisenbahninfrastruktur weiterhin die Hauptbegünstigte der Fazilität „Connecting Europe“ sein und wird auch weiterhin Unterstützung aus dem Kohäsionsfonds und den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung erhalten.

Der Vorschlag für die überarbeiteten Leitlinien für das TEN-V-Netz trägt erheblich zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrsnetzes bei. Der Vorschlag enthält eine Karte der wichtigsten Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken für den Personenverkehr, die bis 2030 fertiggestellt werden müssen, sowie eine weitere Anzahl von Strecken, die Teil der strategisch wichtigsten Verbindungen des TEN-V-Netzes sind und bis 2040 bereitgestellt werden sollten. Diese Strecken decken den gesamten europäischen Kontinent ab. Darüber hinaus sieht die vorgeschlagene Verordnung eine Standard-Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h für Schienenpersonenverkehrsstrecken oder das TEN-V-Kernnetz und das neu geschaffene erweiterte Kernnetz vor und stärkt die Verbindungen zwischen wichtigen Knotenpunkten in ganz Europa, die für das Kernnetz bis 2030 und für das erweiterte Kernnetz bis 2040 eingerichtet werden sollen. Da Reisende an Beförderungen von Tür zu Tür interessiert sind, schlägt die Kommission vor, dass alle großen Flughäfen in der Union sowie multimodale Personenverkehrsknoten in großen europäischen Städten an den Zugverkehr angeschlossen werden.

Die Kommission schlägt eine Überarbeitung der Verordnung über das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) vor, mit der das Netz für den Schienenpersonenverkehr verbessert und besser in das multimodale Verkehrssystem integriert werden soll. Mit der vorgeschlagenen überarbeiteten Verordnung wird Folgendes sichergestellt: - eine neue hochwertige Infrastruktur für den Schienenpersonenverkehr; - ehrgeizigere Standards und Umsetzungsfristen; - eine Streckengeschwindigkeit von mindestens 160 km/h für das Kernnetz und das erweiterte Kernnetz; - eine klare Fokussierung auf die Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030 und weitere geplante Hochgeschwindigkeitsschienenverbindungen im erweiterten Kernnetz, die bis 2040 verwirklicht werden sollen; - ein besonderer Schwerpunkt auf dem Anschluss der ersten/letzten Meile durch multimodale Passagierknotenpunkte in allen EU-Städten mit mehr als 100 000 Einwohnern, die an das TEN-V-Netz angeschlossen sind; - eine Stärkung der Luft-/Schienenverkehrsanbindung für alle EU-Kernflughäfen und EU-Flughäfen mit mehr als 4 Millionen Fluggästen.

3.3. Ausreichende Verfügbarkeit von Schienenfahrzeugen

Die Einrichtung neuer Schienenverkehrsdienste erfordert umfangreiche Investitionen in Fahrzeuge, sei es durch Eisenbahnunternehmen, Leasinggesellschaften für Schienenfahrzeuge oder die zuständigen Behörden, wenn der Dienst im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erbracht wird.

Obwohl die meisten grenzüberschreitenden Fernverkehrsdienste kommerziell betrieben werden können, muss die Verfügbarkeit von Fahrzeugen für diese Dienste angekurbelt werden. Die öffentliche Unterstützung für die Schaffung von Pools grenzüberschreitend genutzter Schienenfahrzeuge für den Fernverkehr oder für die Minderung kommerzieller Risiken für Leasingunternehmen, die grenzüberschreitend genutzte Schienenfahrzeuge für den Fernverkehr erwerben und verleasen, könnte dazu beitragen, die gewünschte Dynamik zu erzielen. Um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu bewahren, sollte eine solche öffentliche Unterstützung unter klaren und diskriminierungsfreien Rahmenbedingungen gewährt werden. Ebenso können nach den geltenden Eisenbahnleitlinien staatliche Beihilfen zur Finanzierung von Fahrzeugen gewährt werden, wenn diese Unterstützung zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt und gleichzeitig gleiche Wettbewerbsbedingungen für Eisenbahnunternehmen und Fahrzeugleasingunternehmen gewährleistet. Mit der derzeitigen Überarbeitung der Eisenbahnleitlinien sollten auch die festgestellten Beschränkungen für den Zugang zu Fahrzeugen angegangen werden. Unter bestimmten Bedingungen können Fahrzeuge auch aus den Fonds der Union für die Kohäsionspolitik finanziert werden.

Um die Verfügbarkeit von Schienenfahrzeugen zu erhöhen, startet die Europäische Investitionsbank (EIB) derzeit die Investitionsplattform für umweltfreundlichen Schienenverkehr, um Investitionen sowohl öffentlicher als auch privater Einrichtungen in Eisenbahnprojekte durch bestehende EIB-Produkte und durch von der Kommission zur Verfügung gestellte Finanzinstrumente zu unterstützen. Ziel der Plattform ist es, nachhaltige Eisenbahninvestitionen in Infrastruktur, Schienenfahrzeuge und Digitalisierung zu unterstützen. Ausgewählte Projekte im Bereich des Erwerbs von Schienenfahrzeugen für den grenzüberschreitenden oder überregionalen gewerblichen Personenverkehr oder für grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsfrachtdienste können für eine Förderung im Rahmen von InvestEU in Betracht kommen. In den letzten fünf Jahren unterstützte die EIB Investitionen in den Schienenverkehr in der Union mit fast 17 Mrd. EUR an Darlehen, davon mehr als 8,7 Mrd. EUR für Schienenfahrzeuge, einschließlich Projekten zur Nachrüstung und Modernisierung mit dem ERTMS, wobei in den nächsten fünf Jahren ein ähnliches Darlehensvolumen erwartet wird. Darüber hinaus kann das Programm InvestEU private Finanzmittel bereitstellen und anziehen, einschließlich der Förderung grüner Anleihen und Beratung zur Unterstützung der Digitalisierung und dem Einsatz von innovativen Eisenbahnunternehmen, nachhaltiger Infrastruktur und Schienenfahrzeugen. Instrumente wie die Unionstaxonomie für nachhaltige Tätigkeiten können als Orientierung dienen, um Investitionen mit den Klima- und Umweltzielen der Union in Einklang zu bringen.

In seinen Schlussfolgerungen vom 3. Juni 2021 erkennt der Rat an, „dass erhebliche Investitionen des Sektors in rollendes Material für internationale Fernstrecken erforderlich sind“ und „ferner [...], dass Investitionen seitens der Privatwirtschaft dringend erforderlich sind,“ und er erinnert „die Mitgliedstaaten [daran], dass es internationale Abkommen und Verträge wie das Protokoll von Luxemburg zum Übereinkommen von Kapstadt [über internationale Sicherungsrechte an beweglichen Ausrüstungen] gibt, die private Investitionen erleichtern.“ Die Union (in Bezug auf ihre Kompetenzen) und mehrere Mitgliedstaaten haben das Protokoll bereits ratifiziert. Mit seinem Inkrafttreten wird das Protokoll es für den privaten Sektor einfacher und kostengünstiger machen, Schienenfahrzeuge zu finanzieren. Die Kommission wird sich für eine rasche Umsetzung in der gesamten Union einsetzen.

Mit der schrittweisen Umsetzung der Interoperabilitätsanforderungen an Fahrzeuge und Infrastruktur können Lokomotiven, Triebzüge und Reisezugwagen die Grenzen frei überschreiten und in mehreren (oder allen) Netzen in der Union verkehren. Solche überall einsetzbaren Fahrzeuge („go-everywhere“) werden die Einrichtung und den Betrieb grenzüberschreitender Dienste erleichtern und das Restwertrisiko für Investoren und Kreditgeber erheblich verringern. Für die Kommission wird es eine Priorität sein, bis 2022 Anforderungen zur Förderung solcher überall einsetzbaren Fahrzeuge zu entwickeln.

Die Kommission wird - in Zusammenarbeit mit der Europäischen Investitionsbank aktiv nach förderfähigen Pilotprojekten für den Erwerb von Schienenfahrzeugen im Rahmen der Investitionsplattform für umweltfreundlichen Schienenverkehr/InvestEU suchen; - in Zusammenarbeit mit der ERA Spezifikationen für überall einsetzbare Personenfahrzeuge erstellen (TSI werden für 2022 erwartet); - bis 2023 die Beihilfevorschriften für die öffentliche Finanzierung interoperabler Fahrzeuge für grenzüberschreitende Verkehrsdienste in den überarbeiteten Eisenbahnleitlinien klären. Die Frage der Verschrottung vorhandener Fahrzeuge wird in diesem Zusammenhang behandelt; - die Aus- und Nachrüstung von Schienenfahrzeugen mit ERTMS weiterhin unterstützen; - die Ratifizierung des Eisenbahnprotokolls von Luxemburg zum Übereinkommen von Kapstadt fördern und seine Umsetzung in der EU unterstützen. Die EIB plant - die Einführung der Investitionsplattform für umweltfreundlichen Schienenverkehr, u. a. zur Finanzierung von Schienenfahrzeugen.

3.4. Anpassung der Ausbildung und Zertifizierung von Triebfahrzeugführern und sonstigem Eisenbahnpersonal an den künftigen Bedarf

Ein effizienter und sicherer Betrieb von Schienenverkehrsdiensten erfordert die Verfügbarkeit von Triebfahrzeugführern und sonstigem Eisenbahnpersonal, die nahtlos über Grenzen sowie über betriebliche und sprachliche Barrieren hinweg arbeiten können. Ein verstärkter grenzüberschreitender Betrieb erfordert die Entwicklung von Möglichkeiten zur Überwachung neu auftretender Probleme wie der Einhaltung von Fahrt- und Ruhezeiten. Die Triebfahrzeugführer sind heute für jede Lokomotive und jeden Zug zertifiziert, die sie betreiben sollen, und für jede Strecke, auf der sie fahren. Die Harmonisierung und Anerkennung der Ausbildung und der Zertifizierung war ein angestrebtes Ziel, wurde aber mit dem derzeitigen Unionsrahmen nicht zufriedenstellend erreicht. Darüber hinaus wird die Situation dadurch, dass das Zugpersonal im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr in der Sprache jedes Mitgliedstaats kommunizieren muss, durch den es fährt, komplizierter gestaltet, und die Zahl des Personals, das solche Verkehrsdienste betreiben kann, ist dadurch begrenzt.