ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 541 
 
 
 
Vol. 1984/0 213 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
K0M(84) 541 endg.
Brüssel, den 8. Oktober 1984
BERICHT DER KOMMISSIO AN DEN RAT
über die Einrichtung eines Systems zur  
Beobachtung der Verkehrsmärkte
K0M(84) 541 endg.

1. VORGESCHICHTE
1*1· 1975 i  Mitteilung an den Rat
In ihrer Mitteilung vom 1. Oktober 1975 (1) hat die Kommission  
die allgemeinen Grundsätze ihrer Politik zur Marktordnung im  
BinnengUterverkehr der Gemeinschaft dargelegt.
Ein Teil dieser Politik war die Schaffung eines Marktbeob-  
achtungs- und Prognosesystems, das Daten Uber die Marktent­
wicklung liefern und wirtschaftlich analysieren kann.
Der Mitteilung war ein Vorschlag für eine Verordnung (2) Uber  
ein Marktbeobachtungssystem beigefUgt. Dieser Entwurf wurde  
dem Parlament (3) und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß (4)  
zur Stellungnahme übermittelt. Das Parlament billigte den Vor­
schlag und forderte, seiner Durchführung Priorität einzu­
räumen .
1.2. 1978 »  Erklärung des Rates
Im Juni 1978 beschloß der Ministerrat nach PrUfung des  
Vorschlags und des Berichts der Kommission (5) Uber das Beob­
achtungssystem, vor einer Entscheidung die Ergebnisse einer  
praktischen Erprobung durch die Kommission abzuwarten.
Die Erklärung des Rates (6) enthielt auch ein ausführliches  
Programm für die Einführung dieses Systems während der  
Versuchszeit.
1.3. 1980 :  Bericht an den Rat '
Im Dezember 1980 unterbreitete die Kommission einen Bericht
(7) Uber die 1979 und 1980 gesammelten Erfahrungen und  
erläuterte, daß sie diesen Bericht vor dem Ablauf des 
Versuchszeitraums vorlege, um Ende 1981 einen Bruch in der  
kontinuierlichen Bereitstellung von Daten zu vermeiden. Ferner  
schlug die Kommission einige Änderungen ihres früheren  
Vorschlags Uber das Marktbeobachtungssystem (8) vor; außerdem  
regte sie wegen der gewählten Freiwilligkeit an, der Rat möge  
ke^-ne Verordnung, sondern eine Entscheidung entlassen.
Dieser Vorschlag fUr eine Entscheidung des Rates wurde dem  
Parlament (9) und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß (10) zur  
Stellungnahme vorgelegt. Das Parlament billigte den Vorschlag  
vorbehaltlich der Berücksichtigung eines weiteren Kriteriums.
(1) KOM (75) 490 endg. vom 1.10.1975.
(2) Abi. Nr. C 1 vom 5.01.1976, S. 44.
(3) ABI. Nr. C 293 vom 13.12.1976, S. 56.
(4) ABI. Nr. C 281 vom 27.11.1976, S. 2.
(5) Dok. SEK (77) 3074 vom 8.09.1977.
(6) Dok. R/1166/78 (TRANS 81).
(7) KOM (80) 785 endg. vom 5.12.1980.
(8) ABI. Nr. C 351 vom 31.12.1980, S. 32.
(9) ABI. Nr. C 172 vom 13.07.1981, S. 128.
(10) ABI.  Nr. C 189 vom 30.07.1981, S. 17.

-  2 -
1.4. 1981 :  Die Entscheidung des Rates
Im Juli 1981 beschloß der Ministerrat nach der Prüfung des  
Vorschlags und des Berichts der Kommission (1) Uber das Markt- ^  
beobachtungssystem, vor einer endgültigen Entscheidung die Er­
gebnisse der weiteren Erprobung durch die Kommission abzu­
warten .
Der Rat faßte daher die Entschließung (2) :
"(Der Rat)... hält es für zweckmäßig, vor einer Beschlußfas­
sung Uber den Vorschlag der Kommission zur endgültigen Ein­
führung dieses Systems die vollständigen Ergebnisse des ver­
suchsweise für die Jahre 1979 bis 1981 eingeführten Marktbeob­
achtungssystems abzuwarten,
nimmt Kenntnis von der Absicht der Kommission, während eines  
Zeitraums von drei Jahren ab 1. Januar 1982 die versuchsweise  
erfolgende Beobachtung des Güterverkehrs der Eisenbahnen, des 
Kraftverkehrs und der Binnenschiffahrt zwischen den Mitglied­
staaten fortzusetzen, um vollständigere Daten und Informatio­
nen über die Entwicklung und die Lage dieser Märkte Zusammen­
tragen zu können,
stellt fest, daß die versuchsweise erfolgende Marktbeobachtung  
schrittweise durchgeführt wird und sich nach den Merkmalen  
richtet, die in den Berichten der Kommission vom  
8. September 1977 und vom 5. Dezember 1980 dargelegt sind,  
wobei soweit irgend möglich die auf einzelstaatlicher Ebene  
bereits vorliegenden Angaben und Daten heranzuziehen sind,
nimmt Kenntnis von der Absicht aller Mitgliedstaaten, weiter­
hin die erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, um eine enge  
Zusammenarbeit zwischen ihren zuständigen innerstaatlichen  
Diensten und den Dienststellen der Kommission sicherzustellen,  
und
bittet die Kommission, ihm zu gegebener Zeit einen Bericht mit  
ihren endgültigen Schlußfolgerungen in bezug auf die Versuche  
und die erzielten Ergebnisse vorzulegen."
1.5. Zweck dieses Berichts /
Dieser Bericht soll dem Rat die Daten über die mit der Erpro­
bung seit 1979, insbesondere seit 1982 gesammelten Erfahrungen 
verschaffen, damit er die erforderlichen Entscheidungen über 
die Weiterfinanzierung und häuftige Entwicklung des Marktbeob­
achtungssystems treffen kann wie sie hier vorgeschlagen ist.
Nach Ansicht der Kommission muß diese Angelegenheit erörtert 
werden, ohne das Ergebnis der gesamten, Arbeit von 1984 abzu­
warten, damit dem Wunsch des Rates, den Bericht "rechtzeitig" 
vorzulegen, nachgekommen werden kann.
(1) KOM Tööl 785 endg.  vom 5.12.1980.
(2) Dok 7973/81 (TRANS 94).

- 3 -
2· NOTWENDIGKEIT ZUR WEITERENTWICKLUNG DES
MARKTBEOBACHTUNGSSYSTEMS UND ZIELE 1979-1984
2.1. Umfang
D^s Marktbeobachtungssystem befaßt sich mit den Entwicklungen  
im grenzüberschreitenden Straßen-, Eisenbahn- und  
Binnenschiffsgllterverkehr zwischen den Mitgliedstaaten.
2.2. Notwendigkeit eines Marktbeobachtungssystems
Daß ein Marktbeobachtungssystem wünschenswert ist, wurde  
bereits in den Ziffern 49 und 87 der Mitteilung der Kommission  
an den Rat vom 25. Oktober 1973 Uber die Entwicklung einer  
gemeinsamen Verkehrspolitik (1) ausführlich erläutert :
"49. Eine Vorschau zur Entwicklung des Angebots und der Nach­
frage im Verkehr muß in regelmäßigen Abständen erstellt  
werden, um den Gemeinschaftsinstitutionen dabei behilf­
lich zu sein, den Rahmen vorzuzeichnen, wie er unter  
Punkt 43 dargelegt ist. Solche Prognosen werden dazu bei­
tragen, Fehlinvestitionen zu vermeiden, dafür sorgen, daß  
keine vorzeitige Erschöpfung der Naturressourcen eintritt  
und den Mitgliedstaaten, den Verkehrsunternehmen und den  
Verkehrsnutzern die Grundlage für ihre Entscheidungen  
liefern.
87. Die Kommission wird versuchen, das System der Verkehrs­
statistik so auszubauen, daß damit alle Informationen zur  
Verfügung gestellt werden können, die notwendig sind, um  
di· entsprechenden Untersuchungen durchzuführen und die  
notwendigen statistischen Unterlagen Uber Angebot und  
Nachfrage im Verkehr zu erhalten; dies gilt insbesondere  
im Hinblick auf die Erstellung von Prognosen."
1  i
(Ziffer 43 betrifft die Entscheidungsvorgänge' auf der ent­
sprechenden Ebene).
Bei der Schaffung des Marktbeobachtungssystems müßten drei  
Probleme bezüglich der Verfügbarkeit von Daten Uber den grenz­
überschreitenden Güterverkehr gelöst werden :
- einige Daten werden überhaupt nicht erfaßt, einige Mitglied­
staaten führen z.B. keine Konjunktur- und Preiserhebungen  
durch;
- einige Daten werden auf einzelstaatlicher Ebene erfaßt, auf  
Gemeinschaftsebene aber nicht zusammengefaßt (z.B. Kosten-  
und Preisberichte in einigen Mitgliedstaaten);
- einige Daten werden auf Gemeinschaftsebene zusammengefaßt,  
aber nur sehr langsam verbreitet.
Außerdem wurde auf Gemeinschaftsebene keine systematische  
Analyse durchgeführt.
TT) Bulletin der Europäischen Gemeinschaften, Beilage Nr. 16/73.

- 4 -
2.3. Ziele 1979 - 1984
2.3.1. Darstellung und Veröffentlichung der Ergebnisse  
Wiewohl die Festlegung der Elemente des
Marktbeobachtungssystems äußerst wichtig ist, ist die rasche  
Verbreitung der Ergebnisse des Systems sogar noch wichtiger :  
Die Brauchbarkeit des Marktbeobachtungssystems wird  
langfristig danach beurteilt, ob es den staatlichen Instanzen  
und den einzelnen Verkehrsunternehmen hilft, die  
Entscheidungen dann zu treffen, wenn sie diese Entscheidungen  
treffen müssen.
2.3.2. Prognosen 1
Ein Marktbeobachtungssystem braucht, damit es seinen Zweck  
voll erfüllt, Prognosen der künftigen Verhältnisse ebenso wie  
eine Analyse der bisherigen Entwicklung. Die Detailliertheit  
dieser Prognosen hängt von dem jeweiligen Zeitraum ab. Progno­
sen werden für drei verschiedene Zeithorizonte benötigt :
.  1
- häufige Globalprognosen für die Erkennung der Wendepunkte in  
der Marktentwicklung,
- jährliche Prognosen der Aussichten jedes Verkehrsträgers im  
konunenden Jahr; diese werden beispielsweise von den staatli­
chen Instanzen zur Festlegung der jährlichen Verkehrsgeneh­
migungen im Straßenverkehr benötigt;
- detaillierte mittelfristige Prognosen, die beispielsweise  
Verkehrsunternehmen bei ihren Investitionsentscheidungen  
helfen sollen.
2.3.3. Verbesserung der Daten
Die Schaffung eines Marktbeobachtungssystems erfordert Daten  
nicht nur über das Verkehrsaufkommen und die Tonnenkilometer  
jedes Verkehrsträgers, sondern auch Uber die Preise für diese  
Verkehrsleistungen und die Selbstkosten der
Verkehrsunternehmen. Ferner ist es nützlich, die Ansichten der  
Verkehrsunternehmen Uber die Marktlage zu kennen.
Um den Wendepunkten der Marktentwicklung angemessen folgen zu ,  
können,  sind Daten Uber Zeiträume von weniger als einem Jahr  
erforderlich, die rasch nach dem Ablauf des jeweiligen Zeit­
raums vorliegen.  Detailliertere Daten werden auf einer jährli­
chen Grundlage benötigt, während mittelfristig Strukturverän­
derungen berücksichtigt werden müssen.
2.3.4. Berechnung
Angesichts^der großen Datenmengen,  zumindest in einigen Be­
richten, müssen Computer innerhalb oder außerhalb der Kommis-  
sxonsdienststellen benutzt werden. Neben dem Bedarf an  
Computern ist es außerdem notwendig,  die Ergebnisse in einer  
gemeinsamen Datenbank zu speichern, damit dir verschiedenen  
Berichte ohne weiteres kreuzweise analysiert werden können.
I

- 5 -
2.3.5 Budgetäre Auswirkungen
Es wird vorgeschlagen, die von der Kommission verlangten  
Arbeiten zu den Zusatzkosten zu finanzieren. Das bedeutet, daß  
die Kommission 100 % der Kosten bezahlt, wenn der  
Hitgliedstaat noch keine spezifische Übersicht durchführt.  
Erstellt ein Mitgliedstaat bereits für seinen eigenen Bedarf  
Übersichten, wie das z.B. bei den niederländischen und  
deutschen Preisberichten der Pall ist, würde die Kommission  
nur die Zusatzkosten für die verlangte Sonderarbeit bezahlen«
3. DURCHFÜHRUNG DES MARKTTBEOBACHTUNGSSYSTEMS IN DEN JAHREN 1979
BIS 1954'
3.1. Umfang
Die Durchführung des Marktbeobachtungssystems begann mit dem  
Güterkraftverkehr, weil er als der am schwierigsten zu  
erarbeitende Bereich galt ;  die Entwicklung eines parallelen  
Marktbeobachtungssystems für die Binnenschiffahrt folgte rund  
ein Jahr später. Die Arbeiten auf dem Gebiet des Eisenbahn­
verkehrs gehen etwas langsamer vonstatten.
Wichtige Formen des kombinierten Verkehrs wie der Huckepack­
verkehr und die Beförderung von Containern auf der Eisenbahn  
sind Ende 1982 in das Marktbeobachtungssystem einbezogen  
worden.
Im Binnenschiffsverkehr war es auch notwendig, zur Beurteilung  
der Angebotsseite sowohl den innerstaatlichen als auch den  
grenzüberschreitenden Markt zu untersuchen.
3.2. Darstellung und Veröffentlichung der Ergebnisse
3.2.1. Art der Darstellung der Ergebnisse
Das Marktbeobachtungssystem liefert Ergebnisse über verschie­
dene Zeiträume :  weniger als ein Jahr, jährlich und mittel­
fristig. Um die Ergebnisse rasch zu verbreiten,, sind getrennte  
Veröffentlichungen erforderlich, damit die unterschiedliche  
Häufigkeit der Ergebnisse berücksichtigt werden kann.
3.2.2. Wahl des weniger als ein Jahr betragenden Zeitraums
Obwohl monatliche Angaben Uber das Verkehrsaufkommen im  
Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr dank der normalen Manage­
mentinformationen Uber diese Verkehrsträger vorliegen, müßten  
vj.ele andere Daten stichprobenweise besonders ermittelt  
werden. Die Kosten eines Marktbeobachtungssystems auf monat­
licher Grundlage wären zu hoch, wenn jeden Monat ausreichende  
Stichprobenerhebungen gemacht werden müßten.
Für das Marktbeobachtungssystem wurde im allgemeinen ein vier­
teljährlicher Bezugszeitraum festgelegt, da dies ein sinn­
voller Kompromiß zwischen der Notwendigkeit, die Kosten nie­
drig zu halten, und der Notwendigkeit, die Wendepunkte in der  
Marktentwicklung zu erkennen, ist.

-  6 -
3.2.3. Veröffentlichung der Ergebnisse , ,
Um die Ergebnisse angemessen zu verbreiten, beschloß die  
Kommission, mehrere Berichte in der Reihe EUROPA TRANSPORT zu  
veröffentlichen; diese Reihe wird von der Generaldirektion  
Verkehr herausgegeben. Folgende Veröffentlichungen sind  
erschienen bzw. bis Ende 1984 geplant (Klammerangaben beziehen  
sich auf die Fertigstellung des Manuskripts) :
1981
Konjunkturerhebung, Nr. 1 bis 4 mit den Ergebnissen der  
vierteljährlichenMeinungsumfragen bei Straßenverkehrsunter­
nehmern .
Marktentwicklung,  Nr. 1 und. 2 mit anderen vierteljährlichen  
Indikatoren.
Seit 1982
Marktentwicklung, Nr. 3 bis 6 (1982), 7 bis 12 (1983) und 11  
bis 14 (1984) mit vierteljährlichen Indikatoren.
Jahresbericht, 1981 (Juni 1982), 1982 (November 1983) und 1983  
(Juni 1984) mit einem Rückblick auf das vorausgegagene Jahr.
Analyse- und Prognosebericht,  Erster Jahresbericht (für 1981)  
(Januar 1981), 1902 (Januar 1982), 1983 (Februaf 1983), 1984  
(Mai 1984) und 1985 (November 1984) mit Prognosen für das  
Jahr in betreff und im Bericht von 1984 auch mit  
mittelfristigen Prognosen bis 1987.
3,2.4. Verzögerungen in der Veröffentlichung der Ergebnisse
Während sich die Ausarbeitung der Ergebnisse 1983 wegen  
Personalmangels verzögerte, ist zwischen der Fertigstellung  
dep Manuskripts (die in Ziffer 3.2.3. genannten Zeitpunkte)  
und der tatsächlichen Veröffentlichung des Berichts erhebliche  
Zeit verstrichen. Dies war zwangsläufig teils auf  
Übersetzungsprobleme (der Bericht über die Marktentwicklung  
wird in Deutsch, Englisch und Französisch, die übrigen  
Berichte werden in allen Gemeinschaftssprachen, einschließlich  
Griechisch, veröffentlicht),  teils auf die Zeit bis zum Druck  
zurückzuführen.
Da diese Verzögerung manchmal mehr als sechs Monate betrug,  
wurde dazu übergegangen,  die vorabgedruckten Exemplare in der  
Originalspräche an rund 100 wichtige Empfänger zu verschicken.
3.3. Prognosen
3.3.1. Vierteljährliche Prognosen
Das wichtigste Ziel bei der Ausarbeitung der vierteljährlichen 
Prognosen besteht darin, die Ansichten der Unternehmen von 
Verkehrsträgern mit vielen Einzelunternehmen zusarnmenzufassen  
(die Eisenbahnunternehmen verfügen über hinreichend eigene 
Prognosemöglichkeiten). Das geschieht im Straßen- und Binnen­
schiffsverkehr mit einer Frage nach den Geschäfcserwartungen 
in den Konjunkturerhebungen (Näheres siehe unter Ziffer
3.4.3.).
1

Die in der Reihe Marktentwickluny veröffentlichten Ergebnisse  
zeigen zum Beispiel im Bericht 11, daß die Straßenverkehrsun­
ternehmen die Marktverhältnisse recht gut vorausschätzen (Ab­
bildung 2.1.), obwohl ihre Prognosen die jahreszeitlich be­
dingten Schwankungen in der Regel zu stark darstellen. Die  
Prognosen für die Rheinschiffahrt (Abbildung 3.1.) sind jedoch  
nicht so genau, z.B. wurde der Aufschwung Anfang 1983 nicht  
vorhergesehen; das mag jedoch darauf zurtickzufUhren sein, daß  
die Verkehrsunternehmer gebeten werden, ihre Prognosen für die  
nächsten drei Monate abzugeben.
Jährliche Prognosen
Den jährlichen Prognosen wird im Marktbeobachtunyssystem  
bisher die größte Beachtung geschenkt.. Die Prognosen werden  
für jede Verkehrsverbindung (Mitgliedstaat nach Mitglied­
staat) ,  für jeden Verkehrsträger und für jede der zehn Güter-  
gruppen (die zehn Kapitel des NST - Einheitliches Güterverzei-  
chnis für die Verkehrsstatistik)  ausgearbeitet. Getrennte  
Prognosen für den kombiniertenVerkehr werden nicht aufge­
stellt .
Da Verkehrsleistungen eine abgeleitete Nachfrage sind, müssen  
Verkehrsprognosen mit exogenen Prognosen der Gesamtwirtschaft  
und einiger Wirtschaftsbereiche erarbeitet werden. Die ent­
sprechenden Gleichungen für jede Gütergruppe und jede Ver-  
kehrsverbiridung werden mit Istdaten und eingespeisten exogenen  
Prognosen ausgearbeitet, damit die Prognosen für das Verkehrs­
aufkommen aller drei Verkehrsträger ermittelt werden.
Dieses Verkehrsaufkommen wurde durch Extrapolierung der für  
die betreffende Güteryruppe und Verkehrsverbindung beobachte­
ten Verkehrsanteile auf die drei Verkehrsträger verteilt.
Wegen des Umfangs der damit verbundenen Arbeit und der Notwen­
digkeit eines einheitlichen Vorgehens wird die Ausarbeitung  
der wesentlichen Prognosen einem externen Institut anver­
traut. Die Kommission hatte jedoch immer schon die Absicht,  
diese Arbeit eines Tages selbst auszuführen.
Die jüngsten Ergebnisse zeigen, daß der Straßen- und Binnen­
schiffsverkehr 1984 (um 6 bzw. 3 %) weiterhin ansteigen, der  
Eisenbahnverkehr dagegen unverändert bleiben wird. Das gesamte  
Verkehrsaufkommen aller drei Verkehrsträger wird demnach um  
4 % zunehmen, so daß der grenzüberschreitende Verkehr zwischen  
den Mitgliedstaaten den Höchststand von 1979 nahezu wieder er­
reichen wird.

-  8 -
3.3.3. Mittelfristige Prognosen
Mittelfristige Prognosen untersuchen strukturelle Änderungen  
der Marktanlage, weshalb jährliche Prognosen dort, wo die  
Konjunktur von entscheidender Bedeutung ist, andere Verfahren  
erfordern. Daher wurde ein ähnliches Verfahren wie fUr die  
Verkehrswegeplanung, aber mit einem anderen Endergebnis  
gewählt, z.B. Angaben nicht Uber Schleusengrößen, sondern  
Einzelheiten Uber die Zusammensetzung des Fahrzeugbestandes.
1980 mußten ausführliche Pläne für mittelfristige Prognosen  
nach Abschluß der Anfangsphase wegen fehlender Mittel aufgege­
ben werden? daher war es nur möglich, eine Analyse des grenz­
überschreitenden Verkehrs (1963, 1968, 1973 und 1977), eine  
Analyse des Transitverkehrs über die'Benelux-Häfen und eine  
Analyse nach gewerblichen Verkehrsunternehmern und Werkver­
kehrsunternehmern im grenzüberschreitenden Verkehr nach und  
von den Niederlanden fertigzustellen.
In der letzten Zeit wurde eine begrenztere Untersuchung begon­
nen, die auf Deutschland, Frankreich, die Niederlande, Belgien  
und Luxemburg (sowie die Schweiz) beschränkt ist und sich auf  
den Binnenschiffsverkehr konzentriert. Diese begrenzte Unter­
suchung sollte eine Methode zur Erstellung von Prognosen für  
den Bedarf an Binnenschiffen im Zusammenhang mit Vorschlägen  
für eine Abwrackmaßnahme liefern.
Die Prognoseergebnisse zeigen, daß der Gesamtverkehr zwischen  
den Mitgliedstaaten langfristig steigt und bis 1987 jährlich  
im Durchschnitt um 3 % wächst. Während die Ergebnisse des  
Flotten grössenmodells ermuttigend sind, lassen die vorläu­
figen Ergebnisse des Modells der Aufteilung auf die einzelnen  
Verkehrsträger erkennen, daß dieses Modell noch weiter ent­
wickelt werden muss.
3.4. Verbesserung der Daten ^
3.4.1. Verhältnisse im Jahre 1978
Aufschlußreich ist ein Hinweis auf die Markttendenzen, die in  
der ursprünglichen, vom Rat von der versuchsweisen Einführung
des Marktbeobachtungssystems erbetenen Arbeitsunterlage der  
Kommission SEC (77) 3074 vom 8. September 1977 dargelegt wur­
den. Dort heißt es in Kapitel 1 von Teil II, daß die neusten  
Daten auf Gemeinschaftsebene Uber die Güterverkehrsströme  
zwischen den Ländern der Sechsergemeinschaft für das Jahr 1974  
Vorlagen, d.h. rund drei Jahre alt waren? außerdem waren be­
grenzte Daten über den Verkehr nach und von dem Vereinigten  
Königreich sowie nach und von Dänemark vorhanden.

- 9 -
Es ist bemerkenswert, daß nicht nur diese Verkehrsdaten völlig  
Überholt waren, sondern auch auf Gemeinschaftsebene keine An­
gaben Uber Preise, Selbstkosten oder die Erwartungen der Ver­
kehrsunternehmer Vorlagen? desgleichen gab es, anders als für  
den Ausbau der Verkehrswege, keinerlei kurz- oder mittelfrist­
ige Prognosen Uber die Marktentwicklung.
3.4.2. Vierteljährliches Verkehrsaufkommen
Als 1979 die Arbeit am Marktbeobachtungssystem begann, lagen  
der Kommission keine vierteljährlichen Daten Uber den Verkehr  
zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten vor. Zunächst wurden  
verschiedene Quellen einschließlich GUteraufSchlüsselungen  
herangezogen,  die oft auf Außenhandelsstatistiken beruhten.
Mit der Einführung der drei Statistik-Richtlinien für den  
Straßenverkehr (1), den Binnenschiffsverkehr (2) und den  
Eisenbahnverkehr (3), haben sich die Verhältnisse verbessert,  
obwohl nach wie vor folgende Schwierigkeiten bestehen :
i) Uber den Eisenbahn- und den Binnenschiffsverkehr liegen  
monatliche Daten (mit einer Verspätung von 3 bis 4  
Monaten), aber keine Aufgliederung nach GUtern vor;
ii) fUr den Straßenverkehr liegen keine Daten über Zeiträume  
von weniger als einem Jahr vor, Angesichts der Vorteile der  
Verwendung harmonisierten Statistiken und aus Raummangel  
infolge der wachsenden Zahl von Erhebungen im Bericht Uber  
die Marktentwicklung wurde es auf jeden Fall notwendig, die  
Arbeit in diesem Punkt einzuschränken, so daß etwas widere  
strebend beschlossen wurde, Angaben Uber die Aufgliederung  
der Beförderungsgüter wegzulassen.
In der Praxis wird die wichtigste vierteljährliche Analyse des  
Verkehrsaufkommens auf einer "EUR—7"—Grundlage (EUR—6 + Däne­
mark) durchgefUhrt, da geeignete Daten Uber das Vereinigte  
Königreich und Irland bisher überhaupt nicht, Zeitreihen mit  
Daten für Griechenland erst ab 1982 vorliegen. Mit der Verein­
heitlichung der Quellen, die für den Eisenbahn- und den  
Binnenschiffsverkehr verwendet werden, soll in naher· Zukunft  
dazu Ubergegangen werden, die vollständigen EUR-7-Matrices zu­
mindest für diese beiden Verkehrsträger zu liefern.
(1) 'RicKtlinie 78/546/EWG vom 12.06.1978; ABI. Nr. L 168 vom
26.6.1978, S. 29.
(2) Richtlinie 80/1119/EWG vom 17.10.1980; ABI. Nr. L 339 vom
15.12.1980, S. 30.
(3) Richtlinie 80/1177/EWG vom 4.12.1980; ABI. Nr. L 350 vom
23.12.1980, S. 23.
f

-  10  -
Da die weiter oben erwähnten Daten normalerweise innerhalb von  
vier Monaten nach Ablauf des betreffenden Vierteljahres vor­
liegen und der 25. Februar, der 25. Mai usw. die Stichtage für  
den Abschluß des Manuskripts für den Bericht über die Markt­
entwicklung sind, betreffen die in jedem Bericht veröffent­
lichten Daten über das vierteljährliche Verkehrsaufkommen das  
vorletzte Vierteljahr.
3.4.3. Jahresverkehrsaufkommen und Tonnenkilometer
Sehr viel mehr Daten liegen auf Jahresbasis vor, die im  
Jahresbericht oder auf Ad hoc—Basis eine genauere Struktur­
analyse ermöglichen.
Der Stichtag für den Abschluß des Manuskripts für den  
Jahresbericht (sechs Monaten vor Ende des betroffenden Jahres)  
bereitet gewisse Schwierigkeiten, da nur bestimmte Tabellen im  
Rahmen der Richtlinien Uber den Eisenbahn- und  
Binnenschiffsverkehr der Kommission bis zu diesem Stichtag  
vorgelegt werden müssen, während im Falle des Straßenverkehrs  
für deren Einreichung eine Frist von 12 Monaten vorgesehen  
ist. Dies bedeutet, daß sich die Analysen der Ergebnisse im  
Rahmen der Richtlinie Uber den Straßenverkehr auf das  
vorletzte Jahr beziehen müssen, und die Analyse des letzten  
Jahres anhand verschiedener Quellen vorgenommen werden muß,  
wie dies auch beim vierteljährlichen Bericht der Fall ist. Die  
Jahresdaten Uber den Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr  
können in 1985 eingehender analysiert werden, wenn das  
Programm zur elektronischen Verarbeitung der Ergebnisse im  
Rahmen dieser Richtlinien weiter fortgeschritten sein wird  
(vgl. 3.5.1. d). f

Mit der Einführung der Konjunkturerhebungen bei Straßen- und  
Binnenschiffsverkehrsunternehmern (für die EÜsenbahnunterneh-  
men nicht sinnvoll) sollten unter anderem die Ansichten der  
Verkehrsunternehmer Uber die Marktanlage eingeholt werden, ehe  
die "amtlichen" Statistiken vorliegen.
Aus diesem Grunde sind die Fragen, die bei der Konjunkturerhe-  
bung (Straßenverkehr) nach der Marktlage gestellt werden,  
ziemlich schwierig, da die Ergebnisse vor allem auf einzel-  
staatlicher Ebene von geringem Nutzen wären, wenn sie nicht  
nach Verkehrsverbindung und Richtung aufgeschlüsselt werden  
könnten. Andere Fragen bei der Konjunkturerhebung sind von  
einer Art, wie sie in solchen Erhebungen öfter Vorkommen und  
betreffen die Auslastung, die Einstellung von Fahrern, Liqui­
ditätsschwierigkeiten und Investitionen.
Die Konjunkturerhebungen (Straßenverkehr) begannen im dritten  
Vierteljahr 1979 (Belgien, Frankreich, Italien und die  
Niederlande), 1980 für die übrigen Länder der Neunergemein—  
schaft und im vierten Vierteljahr 1981 für Griechenland.
Für die Binnenschiffahrt wird ein etwas einfacherer Fragebogen  
verwendet; für die Rheinschiffahrt und den Nord-SUd-Verkehr  
(niederländische, belgische und französische Kanäle westlich  
des Rheins) werden getrennte Berichte ausgearbeitet. Seit  
Anfang 1980 arbeitet die Zentralkommission für die  
Rheinschiffahrt (ZKR) in Verbindung mit der  
Arbeitsgemeinschaft der Rheinschiffahrt (CCR) eine  
Konjunkturerhebung auf dem Rhein aus. Die ZKR übermittelt der  
Kommission besondere Analysen Uber die Verkehrsströme nach  
NST-Kapiteln (die wichtigsten sind NST 2 (Kohle usw.), NST 3  
(Mineralöl usw.), NST 4 (Erze usw.) und NST 6 (Sand, Kies  
usw.)  und werden im Bericht Uber die Marktentwicklung  
analysiert).  Weitere von der ZKR erfaßte Daten betreffen die  
Auslastung und die Frachtsätze.

-  12 -
Konjunkturerhebungen Uber den Mord-SUd-Verkehr werden seit  
1981 in den Niederlanden und in Belgien nicht aber in  
Frankreich durchgeführt. Die französischen Behörden haben eine  
solche Erhebung nicht eingeführt,- weil ihnen andere Daten über  
die Marktlage rasch vorliegen. Außerdem berichten belgische  
und niederländische Binnenschiffsunternehmer Uber ihre  
Erfahrungen im Verkehr nach und von Frankreich, so daß  
teilweise Erkenntnisse Uber den französischen Markt  
unmittelbar vorliegen.
3.4.5. Preiserhebungen
Preiserhebungen gelten seit jeher als Hauptindikatoren bei der  
Beurteilung der Marktverhältnisse. Das ist darauf zurückzu-  
fUhren, daß Preisniveaus einen doppelten Zweck erfüllen;  
erstens kommt in ihnen der Ausgleich-zwischen Angebot und  
Nachfrage zum Ausdruck, und zweitens liefert der Vergleich der  
Preis- und Kostenentwicklung einen Indikator über die finan­
zielle Lage der Unternehmen.
Bei dem Vorstoß auf das Gebiet der Preiserhebungen treten  
nicht nur (weiter unten geschilderte) technische, sondern auch  
andere Schwierigkeiten auf, die mit der Veröffentlichung  
detaillierter, für wettbewerbende Unternehmen vielleicht wirt­
schaftlich wertvoller Ergebnisse Zusammenhängen.
Die Kommissionsdienststellen haben versucht, diese Schwierig­
keiten dadurch zu überwinden, daß sie die Veröffentlichung  
nicht auf absolute Preise, sondern auf Preisindices beschrän­
ken. Die Preisdaten lassen sich jedoch nur dann maximal  
nutzen, wenn sie umfassender ausgewertet werden; solche  
weitergehenden Möglichkeiten werden mit den Berufsverbänden  
der einzelnen Verkehrsträger geprüft. Hier handelt es sich  
offenkundig um eine Frage des gegenseitigen Vertrauens, da ein  
Verkehrsträger mit Erweiterungen nicht einverstanden ist, wenn  
ein wettbewerbender Verkehrsteilnehmer nur einer begrenzten  
Veröffentlichung seiner eigenen Daten zustimmt.
Die aufgetretenen technischen Schwierigkeiten betreffen weit­
gehend die große Zahl der möglichen Fahrten insbesondere im  
Straßenverkehr und die sich daraus ergebende Schwierigkeit,  
zweckmäßige Indices zu berechnen. In den folgenden Abschnitten  
über die einzelnen Verkehrsträger wird auf die Schwierigkeiten  
näher eingegangen.
f
Auf dem Gebiet des Straßenverkehrs wurde 1979 in einer umfas­
senden DurchfUhrbarkeitsstudie vorgeschlagen, die wichtigsten  
Variablen des obligatorischen Tarifsystems,  d.h. Menge,  
Entfernung und Art des Beförderungsgutes, für eine Stichprobe  
von Fahrten zu erfassen und den Durchschnittspreis für eine  
typische Fahrt zu berechnen.
I

Obwohl mehrere Schwierigkeiten aufgetreten sind, konnten  
Preiserhebungen durchgeführt und Indices seit 1980 (Deutsch­
land, Frankreich und die Niederlande), seit Mitte 1981  
(Italien, Belgien/Luxemburg) und seit Mitte 1983 (Griechen­
land) berechnet werden. Mustererhebungen sind im Vereinigten  
Königreich und in Irland durchgeführt worden, wobei die Erhe­
bung im Vereinigten Königreich jedoch aus verschiedenen  
Gründen nicht fortgesetzt worden ist. PlMne, die Erhebung in  
Dänemark durchzufUhren, mußten wegen interner Schwierigkeiten  
Dänemarks aufgegeben werden.
Auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt wurde 1980 in einer Durch-  
führbarkeitsstudie vorgeschlagen, hier etwas einfachere Ver­
fahren zu wählen als für den Straßenverkehr. Dais ist auf die  
begrenzte Zahl bestimmter Hauptstrecken und die begrenzte Zahl  
wichtiger Beförderungsguter zurückzuführen.
Zur Rheinschiffahrt ist zu sagen, daß die ZKR detaillierte  
Daten erfasst und Uber die Arbeitsgemeinschaft der Rhein­
schiffahrt (CCR) übermittelt. Die Preisangaben über den  
Nord-Süd-Verkehr liegen an den Frachtenbörsen vor, wurden bis­
her aber nicht systematisch ausgewertet. Die Arbeit zur Erfas­
sung von Preisdaten läuft demnächst an.
)
In der Durchführbarkeitsstudie Uber die Preise im Eisenbahn­
verkehr wurden mehrere Möglichkeiten mit echten Preisen darge—  
legt, die Eisenbahnunternehmen akzeptieren keine von ihnen und  
legten einen Gegenvorschlag mit einem Korb veröffentlichter  
Tarife vor. Nach Ansicht der Eisenbahnunternehmen ist das  
weitverbreitete System der Preisermäßigungen im grenzüber­
schreitenden Verkehr so stabil, daß anhand von Tarifpreisen  
oder echten Preisen berechnete Indices praktisch  
Ubereinstimmen würden. Die Kommissionsdienststellen nahmen  
diesen Vorschlag widerstrebend an, wobei sie zu verstehen  
gaben, daß das System nach mehrjähriger Erprobung überprüft  
werde.
Einer der Vorteile des angenommenen Vorschlags besteht darin,  
daß die Indices nach Ablauf des Vierteljahres sehr schnell be­
rechnet werden können, sobald natürlich die wesentlichen  
"Körbe" festgelegt worden sind. Außerdem sind die Kosten der  
Fortführung des Systems, ausgenommen für die regelmäßige Über­
arbeitung der Körbe, sehr gering.
Das ursprüngliche System begann mit der Ausarbeitung eines  
Korbs von Tarifen für den Verkehr zwischen Deutschland,  
Frankreich und Italien; dies erforderte eine Zusammenarbeit  
zwischen den beteiligten Eisenbahnunternehmen (DB, SNCF und  
FS). Die ersten Indices von 1983 betrafen die Verbindungen^
Frankreich/Deutschland und Frankreich/ltalien.  Das niederlän­
dische und das belgische Eisenbahnunternehmen (NS und SNCB)  
wurden vor kurzem in das System einbezogen.

- 14 -
3.4.6. Kostenerhebungen
Das Verfahren von Kostenerhebungen besteht herköinmlicherweise  
darin, die Kosten während eines Bezugszeitraums aufzuschlüs­
seln und dann die Entwicklung der Kostenfaktoren Kraftstoff,  
Löhne und Gehälter usw. mit einer unveränderten Kostenstruktur  
zu beobachten. Dieses Verfahren bietet den Vorteil, daß es  
ziemlich einfach und nicht kostspielig ist und die Verkehrsun­
ternehmer, die nur bei der regelmäßigen Überprüfung der  
Kostenstrukturen etwa alle vier bis fünf Jahre hinzugezogen  
werden, nur geringfügig belastet. Ein Nachteil dieses  
Verfahrens besteht darin, daß es Produktivitätsverbesserungen  
unberücksichtigt läßt, weshalb Kosten— und Preisindices mit  
der gebotenen Vorsicht verglichen werden müssen. Produktivi­
tätsverbesserungen senken die Kosten ■  jährlich um rund 1 %,  
wobei genaue Zahlen jedoch kaum zu ermitteln sind.
Für die Kosten des Straßenverkehrs haben Berater der IRU  
(Internationale Straßentransport-Union) bereits ein einheitli­
ches Verfahren entwickelt, das die Kommission übernommen hat,  
nachdem sie in einer Durchführbarkeitsstudie überprüfte, ob  
die erforderlichen Daten und Kostenstrukturen in den Mitglied­
staaten vorliegen; 14 verschiedene Kostenstrukturen wurden er­
arbeitet .
Die erste Arbeit Uber die Kostenindices des Straßenverkehrs^  
erschien im April 1983, wobei die meisten Mitgliedstaaten die  
Daten bis zum 1.1.1978 zurückrechnen konnten. Die vollständige  
Analyse war anfänglich auf sechs Mitgliedstaaten (Deutschland,  
Frankreich, Niederlande, Belgien/Luxemburg und Dänemark) be­
grenzt, konnte jedoch später, als die britischen Kostenstruk—  
turen Vorlagen, auch für das Vereinigte Königreich durchge-  
führt werden (vorher konnten nur die Kostenfaktoren beobachtet  
werden).
Die Kostenindices des Straßenverkehrs werden für einen Zeit-  
raum von sechs Monaten ermittelt, wobei die Ergebnisse für die  
meisten Mitgliedstaaten für das letzte Vierteljahr vorliegen  
(d.h. nur 6 Wochen nach dem Stichtag).
Auf dem Gebiet des Binnenschiffsverkehrs ergab eine Durchführ-  
bärkeitsstudie größere Unterschiede in den Verfahren der  
betreffenden Mitgliedstaaten. Nach konstruktiven Besprechungen  
zwischen den beteiligten Instituten wurde ein gemeinsames  
Verfahren beschlossen, so daß die ersten Ergebnisse Ende 1983  
veröffentlicht werden konnten. Die Daten sollen auch hier bis  
zum 1.1.1979 zurückgerechnet werden.
Auf dem Gebiet des Eisenbahnverkehrs gibt es ein gewisses  
Widerstreben,  die Kosten zu erörtern, da der Weg voller Fall­
stricke wie die Verteilung der Gemein— und Gleiskosten auf den  
Personen- und Güterverkehr ist. Mehrere Eisenbahnunternehmen  
haben eine Durchführbarkeitsstudie Uber dieses schwierige  
Cebiet jedoch begrüßt.

- 15 -
I
3.4.7. Kombinierter Verkehr
Statistiken des kombinierten Verkehrs wurden mit Hilfe von  
IMTERCONTAINER (Société internationale pour le Transport par  
Transcontainers) für den Containerverkehr auf der Schiene und  
mit Hilfe von INTERUNIT (Société pour le Transport par Ferrou­
tage) für den Huckepackverkehr ausgearbeitet.
Im Containerverkehr unterscheidet Intercontainer nach inner­
europäischem grenzüberschreitendem Containerverkehr und Con­
tainerverkehr Uber europäische Seehäfen. Dieser Verkehr wird  
im TEU und TEU/km (20-Fuß—Einheiten/(km))  gemessen, wobei ent­
sprechende Daten vierteljährlich vorgelegt werden. ^
Im Huckepackverkehr liefert jedes der Interunit angeschlossene  
Huckepackunternehmen Daten Uber die Zahl der beförderten Ein­
heiten, d.h. die Gesamtzahl der mit der Eisenbahn beförderten  
Sattelanhänger, Wechselaufbauten und Lastzüge. .Weitere sta­
tistische Angaben liegen nicht vor.
Entsprechende Jahresdaten Uber den kombinierten Verkehr sind  
auch im Rahmen der Richtlinie über den Eisenbahnverkehr ver­
fügbar (Tabelle 7).
3.5. Berechnung
3.5.1. Berechnung getrennter Erhebungen
Der Hauptvorteil von Computern bei der Verarbeitung der ein­
zelnen Erhebungen wird im folgenden angegeben :
i) Konjunkturerhebung (Straßen- und Binnenschiffsverkehr)
Ausarbeitung interner Programme (für ICL 2982) zur Verar­
beitung der von den Vertragsunternehmen eingegangenen ta­
bellarischen Ergebnisse in zusammenfassende Tabellen;
ii) Preisindices (Straßenverkehr)
- Ausarbeitung von Programmen mit externen Vertragsunter­
nehmen, um ausführliche Unterlagen verarbeiten und zusam­
menfassende Indices ermitteln zu können. Es wurde bereits  
damit begonnen, diese Programme auf die Kommission zu  
übertragen.
iii) (Kurzfristige) Prognosen
- der gegenwärtige Vertrag mit einem unabhängigen Berater  
enthält eine Bestimmung über die Ausarbeitung eines Pro­
gramms, das von der Kommission übernommen werden kann.
f
iv) Statistik-Richtlinien (Straßen-, Eisenbahn- und Binnen­
schiffsverkehr)
- die Daten aus den Statistik-Richtlinien müssen schneller  
und in flexiblerer Form als bisher vorliegen; die Ausar­
beitung dieser Programme durch die Kommissionsdiensten  
ist eingeleitet.
i

- 16 -
3.5.2. Schaffung einer Verkehrsdatenbank
Der Umstand, daß der Kommission verschiedene große Verkehrs—  
datenbasen, nämlich das Marktbeobachtungssystem, die  
Statistik—Richtlinien und die ausführliche Querschnitt-  
Datenbasis für die Zwecke der Verkehrswege zur Verfügung  
stehen, hat zu der Vereinbarung geführt, in der Kommission  
eine große Verkehrsdatenbank zu schaffen.
3.6. Budgetäre Auswirkungen
3.6.1. 1979-1981
Der Bedarf an Haushaltsmitteln für die erste Erprobungsphase  
(1979-1981) war ursprünglich auf 1.290.000 ECU geschätzt  
worden.
Im Ergebnis wurden tatsächlich ausgegeben :
1979 :  290.985 ECU
1980 :  468.943 ECU
1981 :______424.995 ECU
19
79-1981 :  1.184.923 ECU
3.6.2. 1982-1984
Der Bedarf an Haushaltsmitteln für die zweite Erprobungsphase  
(1982-1984) war ursprünglich auf 800.000 ECU veranschlagt  
worden.
Der derzeitige Stand stellt sich wie folgt dar :
I
1982
1983
1984599.996 ECU
699.395 ECU Mittelbindung  
800.000 ECU bewilligt

t
- 17 -
4. AUFGABE UND KÜNFTIGE VERBESSERUNGEN DES MARKTBEOBACHTUNGS-SYgj?EMS~ "" — ----—    --- ----------- ----------- ' — —
4-
1. Hilfen für die Entwicklung einer Gemeinechaft.spolit.ik
Obwohl die Kommission es für wesentlich hält, daß der redak­
tionelle Stil der EUROPA-TRANSPORT-Veröffentlichungen vor  
allem gegenüber den Verkehrsträgern weiterhin neutral, aber  
keineswegs nichtssagend sein sollte, können und müssen die um­
fangreichen Daten des Marktbeobachtungssystems als Hilfe zur  
Entwicklung der Gemeinschaftspolitik verwendet werden. Einige  
Beispiele für die Verwendung der Daten, die im Marktbeobach­
tungssystem enthalten sind oder entwickelt werden, sind weiter  
unten nachzulesen.
4.1.1. Anpassung der StraQenverkehrstarife .
Die Arbeit Uber die Straßenverkehrspreise innerhalb des Markt­
beobachtungssystems wird nicht nur die (in EUROPA TRANSPORT  
veröffentlichten) Gesamttendenzen der Preisentwicklung lie­
fern, sondern auch dem Tarifausschuß die Beobachtung der Ten­
denzen der heutigen Preise gegenüber dem Tarifpreis erleich­
tern. Die Daten können auch jenen von Nutzen sein, welche die  
bei der Ausarbeitung der Struktur verwendeten Faktoren über­
prüfen.
4.1.2. Gemeinschaftsqenehmigungen für den Straßenverkehr
Der Rat hat eine neue Methode zur automatischen Anpassung der  
Gesamtzahl der Gemeinschaftsgenehmigungen festgelegt?  er will  
auf diese Weise die jährliche Anpassungsdebatte durch ein  
System ersetzen, nach dem die jährliche Anpassung für die  
nächsten fünf Jahre im voraus vereinbart wird (+ 30%, + 15%,
+ 15%, + 15%, + 15%). Der Rat stimmte jedoch auch einer Rege­
lung zu, nach der er - im Falle einer aussergewöhnlich starken  
Nachfragezunahme im Straßenverkehr - auf Grundlage eines Vor­
schlags der Kommission die Möglichkeit einer Uber die ur­
sprünglich vereinbarte Erhöhung hinausgehenden Erhöhung prüfen  
würde? dieses Verfahren würde gewährleisten, daß ein immer  
größerer Marktanteil in das Genehmigungssystem einbezogen  
werden kann.
Das Marktbeobachtungssystem kann zur Ermittlung und  
Quantifizierung solcher aussergewöhnlicher Situationen  
verwendet werden.
4.1.3. Abwrackpolitik in der Binnenschiffahrt
Das in Zusammenarbeit mit der Zentralkommission für die Rhein­
schiffahrt (ZKR) festgelegte Ausmaß der Abwrackpolitik für die  
Binnenschiffahrt erfordert mehrere wirtschaftliche Beurteilun­
gen, z.B. des heutigen Kapazitätsüberhangs, der mittelfristi­
gen Nachfrageentwicklung, der Neubauaufträge, des erwarteten  
Abwrackens ohne Abwrackplan und des zustäzliehen Abwrackens  
aufgrund der Einführung eines besonderen Abwrackplans.  viele  
dieser Daten lassen sich dem Marktbeobachtungssystem unmittel­
bar oder mittelbar entnehmen.
f

- 18 -
4.1.4. Hetzbildung im kombinierten Verkehr
Die erste Stufe der Kommissionspolitik auf dem Gebiet des  
kombinierten Verkehrs besteht darin, diese Verkehrsart durch  
rechtliche Maßnahmen zu fördern. Auf der zweiten Stufe werden  
Marketingfragen folgender Art untersucht :
- Wie groß ist die potentielle Nachfrage nach kombiniertem  
Verkehr ?
- Welches Streckennetz wäre wirtschaftlich ?
- Gibt es Engpässe bei der Ausarbeitung eines solchen  
Verkehrsnetzes ?
Die Kommission arbeitet mit den Verbänden eng zusammen, um die  
Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs festzustellen.
4.1.5. Eisenbahnverkehr
Das Marktbeobachtungssystem hat für den Eisenbahnverkehr eine  
andere Bedeutung als fUr die übrigen Verkehrsträger, da die  
Kommission sich hier weniger mit Detailfragen der Kapazität  
befaßt. Die kurz- und mittelfristigen Prognosen liefern jedoch  
ein Bild der Nachfrage nach Beförderungsleistungen der Eisen­
bahnunternehmen aufgrund der wahrscheinlichen künftigen Wachs­
tumsraten des gesamten Verkehrsaufkommens der drei Verkehrs­
träger (Straßen-, Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr).
4.2. Flexibilität oder Starrheit
Die Kommission ist der Ansicht, daß das Marktbeobachtungs—  
System nicht als eine starre Reihe von Erhebungen, sondern als  
ein flexibles Marktforschungssystem betrachtet werden sollte.  
Auch wenn das nicht bedeutet, daß dem Marktbeobachtungssystem  
keine normalen Datenreihen zugrunde liegen sollten, so besteht  
doch die Gefahr, daß die jeweiligen Tagesprobleme außerhalb  
ihres Untersuchungsbereichs liegen werden, wenn die Grenzen  
der Arbeit zeitlich zu eng gezogen sind.
Als Beispiel möge der kombinierte Verkehr dienen. Nach Artikel  
7 der Richtlinie Uber den kombinierten Verkehr (1) sind  
Lösungen vorzuschlagen, mit denen die Statistik des  
kombinierten Verkehrs verbessert werden kann. Obwohl der  
Zusammenhang zwischen Marktbeobachtungssystem und kombiniertem  
Verkehr in Ziffer 5.3.4. des Berichts der Kommission von 1980  
an den Rat (2) dargelegt wurde, sind seinerzeit keine  
besonderen Vorschläge für das Marktbeobachtungssystem  
unterbreitet worden. Kontakte mit Intercontainer und Interunit  
haben später jedoch die Möglichkeit geboten.
*
I

- 19 -
- den EUROPA-TRANSPORT-Veröffentlichungen elften Abschnitt Uber  
den kombinierten Verkehr hinzuzufügen;
- die Schwierigkeiten zu erkennen, vergleichbare Daten Uber  
Huckepack-Unternehmen zu beschaffen;
- nützliche Arbeitsbeziehungen mit Intercontainer und Inter­
unit herzüstellen, damit die Daten als Vorstufe zur Planung  
eines optimalen Verkehrsnetzes verbessert werden können.
Ein weiteres Beispiel ist der Fall der mittelfristigen Prog­
nosen. Als diese vorbereitet werden sollten, erlaubte die  
Haushaltslage keine umfassende Untersuchung aller drei Ver­
kehrsträger in der gesamten Gemeinschaft. Man griff deshalb  
auf ein flexibles Vorgehen zurUck, d.h. die verfügbaren Mittel  
wurden auf das damalige Hauptproblem-konzentriert, zu dem die  
Kommission Stellung beziehen mußte, nämlich die Frage des  
Kapazitätsüberhangs in der Binnenschiffahrt. Aufgrund der  
Interdependenz zwischen den Kapazitäten für den innerstaat­
lichen und grenzüberschreitenden Verkehr im Nordwesten  
Kontinentaleuropas ist es unzweckmäßig, nur den grenzüber­
schreitenden Verkehr zu berücksichtigen. Das Studienfeld wurde  
deshalb auch auf den innerstaatlichen Verkehr erweitert.
Eine weitere Form der Flexibilität betrifft die Ausführung von  
Untersuchungen Uber einen bestimmten Verkehrsträger durch alle  
in Betracht kommenden Mitgliedstaaten. Obwohl die Kommission  
hofft, alle Mitgliedstaaten zu überzeugen, die entsprechenden  
Untersuchungen durchzufUhren, wird davon ausgegangen, daß be­
stimmte Untersuchungen für die Mitgliedstaaten in Randlage vor  
allem dann von begrenztem Wert sein dürften, wenn die Ergeb­
nisse, wie es in den mitteleuropäischen Mitgliedstaaten üblich  
ist, ausführlich dargestellt werden. Für die wichtigsten Ver­
kehrsströme zwischen den einzelnen Ländern ist jedoch ein  
ziemlich einheitliches Verfahren erforderlich, da es sonst ein  
Gemeinschaftssystem nicht gibt.
Diese Beispiele zeigen, weshalb das Marktbeobachtungssystem  
flexibel sein muß. Die Kommission ist der Ansicht, daß diese  
Flexibilität in dem künftigen System zu erhalten ist, da es  
darauf ankommt, daß System weiterzuentwickeln und neue Infor­
mationsbedürfnisse in zwei oder drei Jahren vorherzusehen.
4.3.  Bessere Verbreitung der Daten
4.3.1. Verzögerungen in der Datenbeschaffung
Obwohl die Ergebnisse der Konjunktur- und Kostenerhebungen  
innerhalb von vier bis sechs Wochen nach Ablauf des betreffen­
den Vierteljahres beschafft und verarbeitet werden können, er-  
fordern andere Erhebungen Uber Preise und Statistiken häufig  
drei bis vier Monate. Diese Verzögerungen dürften vor allem  
kurzfristig kaum wesentlich verkürzt werden können.
(1) Richtlinie 82/603/EWG vom 28.7.1982.
(2) KOM (80) 785 endg.  vom 5.12.1980.
I

-  20  -
4.3.2. Verzögerungen in der Analyse
Das vierteljährliche Veröffentlichungsprogrä*nm flir die Reihe  
MARKTENWICKLUNG'von EUROPA TRANSPORT bedeutet, daß Ergebnisse,  
die zwei Monate nach Ablauf des betreffenden Vierteljahres  
eingehen, mit dem nächsten Vierteljahr verarbeitet werden.  
Dieser Zeitplan beruht nicht nur auf der Notwendigkeit, in  
regelmäßigen Zeitabständen zu veröffentlichen, sondern auch  
auf der Notwendigkeit, die vorhandenen Mittel auf die Analyse  
während begrenzter Zeiträume zu konzentrieren, damit Mitarbei­
ter und Rechenanlage rationell eingesetzt werden können.
4.3.3. Verzögerungen in der Veröffentlichung
Die EUROPA-TRANSPORT-Veröffentlichungen sind teils mit norma­
len, teils mit anomalen Verzögerungen erschienen. Dies mindert  
den Wert der schließlich veröffentlichten Daten erheblich. Die  
Kommission wird sich weiterhin bemühen, die Zeit bis zur Ver­
öffentlichung auf ein Mindestmaß zu verringern und die Ausgabe  
in der Originalsprache innerhalb von zweieinhalb Monaten nach  
Ablauf des jeweiligen Vierteljahres zu veröffentlichen.
4.3.4. Verbreitung detaillierterer Daten r
Die in der Reihe EUROPA TRANSPORT veröffentlichten Daten, vor  
allem die vierteljährlichen Veröffentlichungen, müssen auf das  
beschränkt werden, was für den Durchschnittsleser interessant  
ist. Der an Einzelheiten interessierte Leser mag sein besonde­
res Interessengebiet etwas oberflächlich behandelt finden, was  
in einer umfassenden Veröffentlichung allerdings nahezu unver­
meidlich ist. Die Zahl der Seiten Uber jedes Thema muß sogar  
noch stärker begrenzt werden, da die Zahl der im Bericht  
behandelten Themen größer geworden ist.
Die Kommission beabsichtigt, die Verbreitung der detaillierte­
ren Daten zu erweitern, wo dies gerechtfertigt werden kann.  
Damit eine solche Arbeit in vertretbaren Grenzen gehalten  
werden kann, wird es vermutlich notwendig sein, diese Arbeit  
auf Ad-hoc-Veröffentlichungen oder auf die Verbreitung von  
Tabellen mit einem Mindestmaß an Eegleittext zu begrenzen.  
Letzteres wird durch die Zusammenfassung der verschiedenen  
Teile des Marktbeobachtungssystems in einer computerge­
speicherten Verkehrsdatenbank besonders erleichtert.
Langfristig kann es auch möglich sein, daß die Benutzer  
unmittelbaren Zugang zur Verkehrsdatenbank erhalten und so die  
neuesten Daten abrufen oder ihre eigene Analyse vornehmen  
können.

-  21 -
I
4.4. Erstellung von Prognosen
Die Kommission hat die Ansicht, die Prognosemethoden auch in  
Zukunft weiterzuentwickeln, und die Prognosemethoden so bald  
wie möglich wieder von ihren eigenen Dienststellen vornehmen  
zu lassen,· dies wird die Erprobung alternativer Szenarien und  
Strategien erleichtern.
4.5. Weitere Verbesserungen bei der Datenerfassung
Unter Ziffer 4.2. wurde darauf hingewiesen, wie wichtig Flexi­
bilität ist, aber es werden für das Marktbeobachtungssystem  
keine spezifischen neuen Erhebungen geplant, vielleicht mit  
Ausnahme bestimmter Arbeiten zum Thema Produktivität. Hin­
sichtlich der Offiziellen statistischen Quellen sind eine  
Reihe von Verbesserungen vorgesehen oder werden geprüft; hier­
bei handlet es sich - kurz zusammengefaßt - um folgende:
Drei Statistik-Richtlinien (Straßen, Eisenbahn ind Binnen­
schiff sverkekr )
- Grenzüberschreitender interregionaler Verkehr (alle drei  
Verkehrsträger)
- Untereinteilung der Ostblock Staaten
- Cross-trades (Straßenverkeher)
- Seeschiffe auf Binnenwasserstraßen (Binnenschiffsverkehr)
- Fahrzeugtyp (Straßenverkehr)
- Fahrten (Straßenverkehr)
- Leerfahrten (Straßenverkehr)
- Auf der Genehmigung (Straßenverkehr) (eventuell)
- Vierteljährliche Untereinteilung nach Gütergruppen  
(Eisenbahnverkehr und Binnenschiffsverkehr)
- Ganzzüge (Eisenbahnverkehr)
- Vierteljährliche Tabellen (Straßenverkehr).
Kombinierter Verkehr
- Statistische Verbesserungen (auf Grundlage Artikel 7 der  
Richtlinie Nr. 82/603 und Richtlinie 80/117)'  l
Aussenhandelsstatistiken
- Verkehrsträger ’
- Container
- Staatszugehörigkeit.
4.6. Berechnung
Weitere Entwicklungen in der berechnung betreffen
- den Abschluß der Übertragung der Datenverarbeitung auf  
interne Geräte;
- die (in Ziffer 3.5.2. erwähnte) Schaffung der Verkehrsdaten­
bank;
- die Entwicklung eines Intruments für das Durchspielen poli­
tischer Alternativen;
- die unmittelbare Übertragung der Ergebnisse von den Ver­
tragspartnern an die Kommission.
I

-  22  -
4.7. Haushaltspolitische Auswirkungen
4.7.1. Grenzkostenverfahren
Das bisherige Verfahren besteht darin, die Grenzkosten der von  
der Kommission erbetenen Arbeit zu zahlen.
Die Kommission schlägt vor, die Arbeit weiterhin auf dieser  
Grundlage zu finanzieren.
4.7.2. Künftige Kosten des Marktbeobachtungssystems
Nachdem die meisten Teile des Marktbeobachtungssystems ein­
sätzfähig sind, wird nicht erwartet, daß die jährlichen Kosten  
real Uber 800.000 ECU und einen bescheidenen Betrag, mit dem  
Spanien und Portugal zu gegebener Zeit eingezogen werden  
können, hinausgehen werden.
4.7.3. Finanzierungsmaßnahmen
Die für das Marktbeobachtungssystem benötigten Mittel werden  
alljährlich in den Haushalt der Europäischen Gemeinschaften  
eingesetzt.
t

- 23 -
S. SCHLUSSFOLGERUNGEN
1. Nach mehr als fünfjähriger Erprobung während des Versuchs­
zeitraums ist die Kommission der Ansicht» daß das Marktbe-  
obachtungssystem seine Zweckmäßigkeit deutlich bewiesen hat  
und zu einer Dauereinrichtung gemacht werden sollte. Die im  
Marktbeobachtungssystem bisher benutzten Daten wurden auf  
freiwilliger Grundlage im Rahmen eines Vertrags oder auf­
grund der bestehenden Rechtsvorschriften beschafft.
2. Die Kommission ist der Ansicht, daß das Marktbeobachtungs-  
system in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten» fortge­
setzt werden sollte. Die Kommission wird dem Rat alle drei  
Jahre einen Bericht über die Entwicklung und die Haupter­
gebnisse des Systems vorlegen. Die Kommission ist der An­
sicht, daß ein solches System eine Rechtsgrundlage erhalten  
sollte, und fordert den Rat auf, ihren 1980 letztmals geän­
derten Vorschlag (1) zu erwägen.
3. '  Die Kommissionsdienststellen haben es als äußerst nützlich
empfunden, die Sachverständigen der Mitgliedstaaten zu den  
verschiedenen technischen Problemen zu konsultieren, die  
bei der Einführung neuer Erhebungen aufgetaucht sind, sowie  
die Methodik und die Ergebnisse solcher Erhebungen von Zeit  
zu Zeit zu überprüfen.
Nach Ansicht der Kommission ist es wesentlich, daß solche  
Konsultationen künftig fortgeführt werden.
4. Der Rat wird deshalb gebeten
a) grundsätzlich die Beibehaltung und Entwicklung des  
Marktbeobachtungssystems zu billigen dessen Kosten auf  
dem gegenwärtigen Stand von 800.000 ECU pro Jahr  
gehalten werden soll;
b) zur Kenntnis zu nehmen, daß der Rat alle drei Jahre  
durch einen Bericht umfassend Uber das  
Marktbeobachtungssystem unterrichtet wird;
c) den letzmals 1980 geänderten Vorschalg der Kommission,  
der das Ziel verfolgt, eine Rechtsgrundlage für ein  
ständiges Marktbeobachtungssystem zu schaffen, erneut zu  
prüfen.
(l) ABI. Nr. C 351 vom 31.12.1980, S. 32.