ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (80)323
Vol.1980/0116

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Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
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règlement.
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concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43, 15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243 vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(80)323 endg .
Brüssel ,den 20Juni.1980 -
r./^^
VPS .,Va
u r–
7,\ <1./>/
BERICHT ÜBER DIE ENGPASSE UND DIE IN
BETRACHT KOMMENDEN MÖGLICHKEITEN FÜR EINEN BEITRAG
(vonderKommission demRatvorgelegt )
K0M(80 )323endg .

Bericht über dieEngpässe unddieinBetracht
kommenden Möglichkeiten füreinen Beitrag
l.'l.DerRathatdieKommission' aufseiner Tagung vom23.November 1978 (
gebeten ,ihmvordem -1.Januar 1930einenBerichtüWdieEngpässe
aufdenVerkehrswegen unddieinBetracht' kommenden Möglichkaiten
füreine Beteiligung .vorzulegen .
' .Diese Bitte wurde beiderDebatte desRates über denVorschlag
einer Verordnung über dieUnterstützung vonVorhaben von -gemein­
schaftlicher Bedeutung imVerkehr ausgesprochen . .
Siewird in -denZiffern 2.1.und2.2«erläutert .
Die -Schwierigkeiten beiderAusarbeitung desBerichte werden
indenZiffern .3.bis3'.4.dargelegt .ELeaufderSitzung desAus­
schusses für ,Verkehrsinfrastruktur zumAusdruck gekommene Haltung
derMitgliedstaaten unddiealsFolge davon verspätete Vorlage des
Berichts werden inZiffer 3.5 »erläutert ..
1.2.DasVerzeichnis derEngpässe soll'demRateinen Gesamtüberblick über
dieUnzulänglichkeiten derVerkehrinfrastruktur inderGemeinschaft
Meten unddarlegen ,daßbestimmte Maßnahmen ,welche dieKommission
vorgeschlagen hat ,zweckmäßig sind .
Diezunächst angestrebte Vereinheitlichung derKriterien für
'.dieFeststellung derEngpasse bereitete öinige Schwierigkeiten
(Ziffer 3.1.).DaEngpässe ,insbesondere beieinzelnen Verkehrs -
trägern ,imübrigen keineinfach zubeurteilender .Indikator s^^
haben w.chmehrere Mitglieds tasten nicht mitderbloßen PestStellung
voaEngpässen begnügt ,sondern aufschlußreiche Vorhaben vorgelegt .

- 2-
'Obwohl die Beiträge de?Mitgliedstaaten -nicht völlig iden­
tisch sind ,fügen siesich nach Ansicht der Kommission aber durchaus
indie vom Ratgewünschte Arbeitsperspektive ein (Ziffer 4«2.). Dank
derMitarbeit derMitgliedstaaten war esletztlich möglich ,nicht
nur eine genaue Kenntnis dergrößten Unzulänglichkeiten derVerkehrs­
.netze ,die -denVerkehr beeinträchtigen ,sondern invielen Fällen
auch Informationen über Investitionen zuerhalten ,mit denen sie
nach Ansicht der .Mitgliedstaaten beseitigt werden können .
1.3.Dabei ging esdarum ,nur Engpässe von gemeinschaftlicher Bedeutung
auszuwählen (Ziffer 3»2.).
Diese Auswahl wurde pragmatisch vorgenommen ,wobei der Bericht
räumlich aufdie Hauptverkehrsverbindungen ^von gemeinschaftlicher
Bedeutung begrenzt wurde .Diese Auswahl dör Hauptverbindungen ist
natürlich nicht starr' .Künftig ist insbesondere aufgrund von Planungs
ergebnissen zuuntersuchen ,ob,sie geändert oder ergänzt werden
müssen , •.
/Esbesteht dieVermutung ,daßdieEngpässe unddiesich da-
aus ergebenden V orhaben auf diesen Verbindungen von gemeinschaft­
licher Bedeutung sind .Diese Vermutung einer gemeinschaftlichen
Bedeutung sagt nichts über Umfang und Art eineir etwaigen gemeinschaft
liehen Bedeutung aus ,dievor allem imHinbliok auf eine Finanzie­
rung injedem Einzelfall beurteilt werden muß,
1.4.Die Beiträge derMitgliedstaaten bieten letztlich einen hinreichend
wirklichkeitsgetreuen' Überblick darüber ,wie groß derheutige Bedarf
auf den für die Gemeinschaft wichtigen Verkehr swegen ist.Dieser
Bedarf ist trotz des rückläufigen Wachstums und der Energiekrise
ziemlich groß . '
Erwird inden Ziffern 4.1 »und 4«3.analysiert und inden
Anhängen 4bis 12inzusammengefaßter Form wiedergegeben .
1.5.I&e Kommission stellt zwischen denInvestitionen ,die sich unmittel­
bar oder mittelbar aus den Beiträgen derMitgli edstaaten ergeben ,
uno ierMöglichkeit einer Finanzierung durch die Gemeinschaft keinen
unmittelbaren Zusammenhang her .
ehaushält epoli t'ischon Beschränkungen aller MitglisoStaaten
la3fc -njcäoeh erkennen ,daß dei vorhandene Bedarf ,cundrdebt inner­
halb der -v,iü .sehenswerten Zait -,'«rohl befriedig :•werter :dürfte .

-3-
Wenn dieVerwirklichung bestimmter Vorhaben größere Vorteile fürdie
Gemeinschaft alsfürdenbetreffenden Mitgli edstaat mitBich bringen
könnte ,stellt sich dieFragö nach einer Finanzierung aufGemein -
sclxaftsebene (Ziffer 5,1,).
1.6 .Diezweite Aufgabe desBerichts besteht darin ,demRatAufschluß
über dieFinanzierungsverfahren zubieten ,dieaufGemeinschafts­
ebene die .Verwirklichung konkreter Investitionsmaßnahmen erleichtern
könnten . ■- . .
,< - DieKommission bietet inZiffer 5*2.' eine Beschreibung der
bestehenden Finanzierungsinstrumente undihrer Verwendungsmöglichkeiten
Sielegt aufgrund derVoraussetzungen einer Finanzierung von
Infrastrukturvorhaben imVerkehr fest ^welchen Bedingungen dieneuen
Finanzierungsverfahren entsprechen müßten ,und erläutert
ihren Vorschlag füreine Verordnung über dieUnter­
.Stützung vonVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung (Ziffer 5«3.)»
I * '■ '
1.7.DerBericht bietet einen ersten Ansatz fürdasVorgehen derGemein­
schaft zurFestlegung konkreter Vorhaben ,zudenen einBeitrag der
' .... ■·■■·.' /Gemeinschaft geleistet werden könnte . . *
ι >
Zudiesen Vorhaben läßt sich nurdann etwas Bagen ,wenn fol- '
gende Bedingungen erfüllt Bind :Mitteilung von .Vorhaben durch die
Mit£liedstaat en,Bewertung ihrer gemeinschaftlichen Bedeutung ,Aus­
wahl aufgrund derfinanziellen Beschränkungen und desoptimalen
Nutzen ^für die Gemeinschaft . . .•
1.8 .Nach Ansicht derKommission enthält derBericht hinreichend voll­
ständige undbrauchbare Informationen ,sodaß' einweiterer Schritt
aufdemWege zurEntwicklung desVorgehens derGemeinschaft im
Bereich derInfrastruktur getan werden kann .

_ 4-
I;nZiffer 6,ih^er Sch1"iiC>7o1£orungenhebt die ssion
felsende Mri-Bn .pamen hervor ,dieparallel f;jircjf fan wer^sn vutter *
-rasche Schaffimg eines Pinaazi eru^gü^yö ';en ::r', -r-it def cL;?
schaft -bei der Verwirkli ohung von ^--rhaben vc;i gerasi nechaf tIishsr
Bedeutung inAnspruch gsncrcasn werden kamt
-Nutzung des Beratungsverf ahren snach der Pntsch aidvng doe Hat.es
vom 20«Februar 1578 für V orhaben von g<msinsohaf tliche:F-d :'jtunA ,,
Die Kommission weist darauf hin,daß dieses ssbf iierhe
Verfahren auf jeden -Fall dem Verfahren Sur Prüfung der Vcrh?':on im
Rahmen der vorgeschlagenen Verordnung über die'fin&naie.l -'aUrter –
Stützung vorgeschaltet ist .
Dieses Verfahren greift einer finanziellen Beteiligung nicht
vor ,sondern bietet die Möglichkeit ,V orhaben von gemeinschaftlicher
Bedeutung insbesondere imHinblick aufihre Wechselwirkung ,die zu
erwartende Steigerung d.esVerkehrs zwischen dsnMitgliedstaa +e.n,die
■Politik der Gemeinschaft sowie di9 einze'lsta&tlichen Pläne u*id
Programme zubeurteilen .
Die Kommission ist der Ansicht ,daß bestimmte V orhaben ,die
sich aus den Beiträgen derMitgliedstaaten über die Engpri&se ergeben ,
heute schon gleichzeitig indas Beratungsverf ahren eingebracht werden
könnten .Die Ergebnisse der Beratungen würd r>ndie Bildung einer
Reserve von V orhaben ermöglichen ,.deren gemeinschaftliche Bedeutung
deutlicher festläge ,sodaß die Mitgliedstaaten später die -für eine
Unterstützung gegebenenfalls inFrage kommenden V orhaben beoser
auswählen könnten .

2.DIB BITTE DES PATES
2.1..Der Rat batdie Konimission auf seiner Tagung vom 23.November 1978 ,
"ihm vor dem 1.Januar 1980 einen Bericht über die Engpässe inder
Verkehrsi nfrastruktur sowie über die ,verschiedenen möglichen
Intorvflnti onsmodali tatenvo'rzul egen ". ■
Diese Bitte wurde inder allgemeinen Aussprache des Rates
über den von derKommission unterbreiteten V orschlag füreine
Verordnung des Rates zur Unterstützung von V orhaben von gemeinschaft .
licher Bedeutung auf dem Gebiet derVerkehrsinfrastruktur ausge­
sprochen ."Mehrere Delegationen hoben hervor ,daß esvonInteresse
wäre ,wenn die konkreten V orhaben ,für .die imRahmen dieses Ver­
fahrens eine Gemeinschaftsintervention inFrage kommen könnte ,
sowie dieModalitäten dieser Intervention rasch präzisiert werden' •
könnten ."(*) - . ■
Gegen Ende dieser Ausspräche ^urde die Kommission ferner
gebeten ,"inZusammenarbeit mit dem' Ausschuß fürVerkehrsinfrastruk -
\ turKriterien für eine Bewertung derVerkehrsinfrastruktur-V orhaben
von gemeinschaftlichem Interesse auszuarbeiten ".
,2.2.Aufgrund des Zusammenhangs ,indem diese Bitten ausgesprochen wurden
zeigt sich der Wunsch des Rates ,daß folgende Maßnahmen ineiner
•logischen Folge getroffen werden :
-Eine ernte Feststellung der Engpässe ,deren Beseitigung für die
Gemeinschaft von besonderer Bedeutung und dadurch ein Hinweis auf
den'Umfang und die Art desInfrastrukturbedarfs der Gemeinschaft
wäre ; ;• ,• 't.- .., •
-Fine "Prüfung der Möglichkeiten für eine finanzielle Beteiligung ,
diurazu angetan wäre ,zurVerwirklichung "konkreter V orhaben ",
die Vinter Berücksichtigung dieses Bedarfs ausgewählt werden
könnten ,beizutragen . . ,
(*)Zusammenfassung derBeschlüsse der 548.Tagung desRates der N
Europäischen Gemeinschaften (Verkehrsfragen )vom 23'»November 1978 ,
Seite 10. . >

–Die Ausarbeitung von Kriterien lür die Bewertung der V orhaben von
gemeinschaftlicher Bedeutung ,mit denen unter anderem beurteilt
werden kann ,wie sich die Verwirklichung von V orhaben für die
Beseitigung von Engpässen speziell auf die Gemeinschaft auswirkt .
Der Rat hat nicht festgelegt ,bis zuwelchem Zeitpunkt diese
Aufgabe abgeschlossen sein muß .Die Kommission beabsichtigt ,dem
Rat den erbetenen Bericht imLaufe des Jahres 1981 nach neuen
Beratungen des .Ausschusses fiirVerkehrsinfrastruktur zulinter -
breiten .Sieist heute schon zusobrauchbaren Ergebnissen gelangt ,
daß essinnvoll ist ,davon indiesem Bericht über die Finanzie -
rungsverfahren zuberichten .
PROBLEME BET DER AUSARBEITUNG DES BERICHTS
Die der Kommission übertragene Aufgabe warf gleich zuBeginn eine
Reihe von Problemen auf,die insbesondere mit demInhalt und Umfang
des Begriffs Engpaß der Feststellung der "gemeinschaftlichen
Bedeutting "der Engpässe und der sachlichen Grundlage d.es erbetenen
Berichts zusammenhängen .
3.1 .Inhalt und Umfang des Begriffs "Engpaß "
Engpässe undInvestitionsbedarf oder V orhaben decken sich nicht .Der
EngpaB ist nur ein zweckmäßiger Indikator bei einer ersten Unter­
suchung desInfrastrukturbedarfs der Gemeinschaft .
3.1.1 .Dieser Indikator kann jedoch jenach den ihm zugrunde liegenden
Indizes und denVerfahren für die Berechnung dieser Indizes mehr
oder weniger differenziert sein .
.Der Engpaß kann nicht nur mit einem Sättigungsgrad ,sondern
auch mit anderen Indizes ,insbesondere mit dermittleren
Geschwindigkeit festgestellt werden .Bei einer extensiven Aus­
legung kann jeder Streckenabschnitt ,dessen Merkmale eine
bestimmte Verkehrsqualität und grundlegende Verkehrsleistungen ,
die manvon denVerkehrsträgern zuRecht erwartet ,nicht ermög­
lichen ,als Engpaß bezeichnet werden .
.Wird der Engpaß nur nach einem Sättigungsgrad bestimmt ,sokön­
ne/r.-.chr oder weniger zahlreiche Pe.r<ar .öter nach imübrigen ver-
ocir .>-iucii\en' Verfahren indie Berechnungen einbor.ogen werden .Die
Verkohrn achvi 1«,abder eine Infrastruktur aIs

unzureichend ,bezeichnet wird .und .einen Engpaß bildet ,istnicht
leicht zu ,bestimmen . - ' - - .
Ei-n«socharakteristi scher Index wie die Sättigung desVerkehrs
bereitet viele Schwierigkeiten ,wenn man ihn benutzen will .
3.1.2 .Die Feststellung der Engpässe ist für einige Mitgli edstaaten kein .
bedeutsa merSchritt auf d.em Wege zueinem PIanunp;8ver fahren .,
Nicht alle Staaten stellen die Engpässe ,sozusagen mechanisch als
V orstufe für die Auswahl zubewertender V orhaben fest .Sie wählen
die V orhaben auf ,viel brei'fc©ran undviel elastischeren Grundlagen .
aus.Die Verkehrsangaben und die Infrastrukturmerkmale werden erst
bei der Bewertung der V orhaben ,bei den Rentabilitätsberechnungen
einbezogen .
Für andere Staaten ,vor allem für jene ,die .viele stark belastete
Strecken mit wenigen Alternativen für die Abwicklung .des Verkehrs
auf anderen Strecken haben ,ist der Engpaß allein schon ein -guter
Hinweis auf den Infrastrukturbedarf . •
Hinzu komiht ,daß dieVerhältnisse jenach Verkehrsträger
differenziert werden müssen .De?Begriff Engpaß ist bei den
Straß di -greifbarer als bei den Eisenbahnen und Binnenwasserstraßen .
Wenn der Engpaß als "eine unzureichende Leistungsfähigkeit
■derInfrastruktur aufgrund des bestehenden Verkehrs angesehen wird ,
könnte dieses Konzept bei den beiden letztgenannten Verkehrsträgern
'zuFehlschlüssen führen .
3.1.3 .Dieunterschiedlichen Auslegungen undVerfahren fürdieFeststel­
lung der Engpässe und die von Mitgliedstaat zuMitgliedstaat unter­
schiedlichen Zahl enangaben haben dieKommissionsdienststellen ver-
anlaßt ,hinreichend elastische' und unterschiedliche Kriterienvor­
zuschlagen ,mit denen ohne übermäßige Belastung derVerwaltungen
der Versuch unternommen werden könnte ,gleichartige Verhältnisse
"ir.'.f'llen Mitgliedstaaten ,und,wenn möglich ,für jeden Verkehrs -.
träger darzustellen ., -, .-
.Diese Kriterien werden inAnhang 1dargestellt . r
3.2 .Gemeinschaftliche Bedeutung der Engpässe
Esstellte sich auch die Frage ,obesnioht angebracht wäre ,Aus-
wahlkriterien (inubtuiotuloro dio BadouUmg doagranzUboruuhroi tondorj "

-6-
Verkehrs )festzulegen ,sodaßesmöglich ist ,nurEngpässe vongemein­
schaftlicher Bedeutung inBetracht zuziehen .Dazu istfolgendes eu
sagen : , #
3.2.1 .DasKriterium "Bedeutung des bestehenden innergemeinschaftlichen
Verkehrs "auf einer Strecke kamwegen fehlender Zahlenangaben nicht
aufviele Verkehrsnetze angewandt werden .Zudem darf dieses Krite -
- rium ,sowichtig esauch sein mag ,keineswegs ausschlaggebend sein .
Derinnergemeinschaftliche Verkehr ist zueinem großen Teil
Fernverkehr ,derüber verschiedene alternative Strecken abgewickelt
WBrden kann .Dergrenzüberschreitende Verkehr kann gerade wegen der
Engpässe inbestimmten Fällen auf ,weniger überlastete Strecken ver­
lagert werden .Diegemeinschaftliche Bedeutung eines Vorhabens ,mit
dem einEngpaß beseitigt werden soll,' istdaher nicht aufgrund des
vorhandenen ,sondern aufgrund despotentiellen grenzüberschreitenden
Verkehrs aufdembetreffenden Abschnitt zubeurteilen .Das zeigt ,-
wiewichtig esisi^dievorallem imStraßenverkehr kaum bekannten'
Quell -und Zielpunkte derVerkehrs zukennen .
3.2.2 .DieBeseitigung eines Engpasses ist inihrer Bedeutung für dieGe­
meinschaft nicht allein auf dieunmittelbaren Vorteile' beschränkt ,
die denNutzern aus derneugebauten Infrastruktur erwachsen .Sie
hängt von deren Wirkungen aufandere Bereiche ab,von denen unter
anderem dieEnergie ,dasBaugewerbe ,dieRegional entwicklung ,die
Steigerung desHandels unddasverstärkte Zusammenwachsen derVolks­
/ •
wirtschaften zunennen sind . '
Diese Feststellung entspricht derEntscheidung vom 20.Februar
1978 ,wonach einVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung einbe­
deutsames Vorhaben ist ,das einen Engpaß beseitigen soll und sich
auf denVerkehr derGemeinschaft auswirkt ,bzw .diePolitik der
Gemeinschaft auf einem bestimmten Gebiet beeinflußt oder neue .Ver-
kehrstechniken nutzt .
3.2.3 .Umjedes Mißverständnis zuvermeiden ,seidazu gesagt ,daßdieVer­
wendung derallgemeinen und elastischen Kriterien derEntscheidung
vom20.Februar 1978 sicherstellen soll ,daßVorhaben ,diefürdie
Gemeinschaft interessant sein können ,indasgemeinschaftliche Bera­
tungsverfahren imSinne dieser Entscheidung einbezogen werden .Die
Di©Verwendung dieser Kriterien sagt nichts Genaues darüber aus ,wie
Inhalt undUmfang derBedeutung fürdieGemeinschaft aussehen sollen .
DieBewertung dieser gemeinschaftlichen Bedeutung insbesondere imRahmen
derAnwendung desVerordnungsvorschlags derKommission fürdieUnter –
Stützung vonVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung aufdemGebiex
derVerk vuatruk'i .urmacht 63notwendig ,die odnzeinen

V fy 999
Baualt eVnati von nach wirtschaftxichen Gesichtspunkten durchzurechnen
.und zuuntersuchen ,obMaßnahmen außerhalb des Gebiets derInvesti­
tionen angewandt werden können .
3.3 .Der /rcc.rranhinch-j Grundlage des Berichts
Aufgrund dieser Überlegungen hat die Kommission den pragmatischen V or­
schlag gemacht ,Verkehrsnetze mit anerkannt internationaler Bedeutung
als Bereich fürdiesen Bericht zuwählen .Diese Lösung bietet die Mög­
lichkeit ,einVerzeichnis von' Engpässen aufzustellen ,wobei insbeson­
dere aufgrund desVerkehrskriteriums davon ausgegangen werden kann ,
daß die betreffenden V orhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung sein
können .' , !
Folgende Verkehrsnetze werden vorgeschlagen :
; ■-Straßennetz ;Fernverkehrsstraßen des grenzüberschreitenden Verkehrs -
nach dem europäischen Übereinkommen von .Genf vom 15.November
1975 . ; " '
-Eisen'bahnnetz ;Linien desIEV-Leitplans (Anhang IIder Ausgabe 1973).
-Binnenschiffahrtsnetz :Binnenwasserstraßen der Klasse IVl
■ 111 ;
Diese Hauptverkehrsnetze hat die Kommission durch -eine begrenzte
Zahl von Verbindungen ergänzt ,die insbesondere imHinblick auf eine
•größere Geschlossenheit der Verkehrsnetze notwendig sind .Sie hat vor­
geschlagen ,diewichtigsten Verbindungen über Meeresstraßen als not- .
wendige Verbindungen ■zwischen den ,Binnenverkehrsnetzen sowie bestimmte
Verbindungen durch das Hoheitsgebiet wichtiger Drittländer für Verbin­
dungen zwischen Mitgliedstaaten (unter Einbeziehung Griechenlands )
oder zwischen der gesamten Gemeinschaft und bestimmten Drittländern
einzubezi ehen .
3.4.Die Kommission war ferner der Ansicht ,daß derBericht inErmangelung
a.usreichender Zahlenangaben nur die bestehenden Verhältnisse behandeln
sollte . -, - - '■
3.5 .Stel lung -des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur
Die Kommission wollte den mit der Entscheidung vom 20.Februar 1978
ffesc-h ..ffenenAusschuß fürVerkehrsinfrastrulctur ander Konzipierung
und AuK£u ",b8itu-.ig des Berichts ,insbesondere andem die Engpässe betref­
fenden Teil ,engmitwirken lassen . • ' ' .
Ihre Dienststellen unterbreiteten dem Ausschuß auf seiner Sitzung
vom 5.Mai 1979 eine Arbeitsunterlage ,dieV orschläge für dieKriterien
zurFeststellung der Engpässe und für den sachlichen Bereich des Be­
richts enthält . '

-10-
Die meisten Vertreter des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur
billigten dieallgemeine Konzeption ,dieinderKommissionsunterlage
zum Ausdruck kommt ,und zeigten sich bereit ,deren ausführlich «V or­
schläge zuprüfen .
Inden Sachgesprächen zeigte sich jedoch ,daß esvielen Mitglied­
staaten widerstrebt ,die Engpässe anders als nach ihren eigenen Verfah -,
\
ren fdr dieBeurteilung derInfrastrukturen festzustellen ;der Versuch .'
alle weiter oben genannten Schwierigkeiten zuüberwinden und zueiner
rasohen Einigung über einheitliche Kriterien zugelangen ,war erfolglos .
Nach den fruchtlosen Aussprachen auf dieser Ausschuß Sitzung ent-
schloß sich die Kommission ,auf die angestrebte Vereinheitlichung der
Kriterien für die Auswahl der ßigpässe zuverzichten ,die zwar empfeh­
lenswert ,für dieeingehende Kenntnis "der Unzulänglichkeiten der Haupt -
verkehrsverbindungen der Gemeinschaft aber nicht unbedingt notwendig
ist .
Jeder Vertreter wurde aufgefordert ,diefür die Ausarbeitung des
Berichts notwendigen Informationen nach seiner eigenen Konzeption vorzu­
legen und dabei die Arbeitsunterlage der Kommission möglichst Weitgehend "
als Richtschnur zubenutzen .
DieBeiträge wurden verspätet übermittelt (dieletzten Angaben
gingen beider Kommission erst imJanuar 1980 'ein),sodaßdie Kommisi -
sion den Ausschuß erst am5.Februar erneut konsultieren konnte .Die
Kommission betrachtete die zweite Anhörung des Ausschusses als notwendig ,
umzusätzliche Informationen zuerhalten und die innere Geschlossenheit
des seinerzeit inV orbereitung befindlichen Berichts zuverbessern .Die
zusätzlichen Antworten ,die von denVertretern fürdiebeiden folgenden
Wochen angekündigt worden waren ,erforderten mehr Zeit als erwartet ,•
was wiederum die verspätete V orlage dieses Berichts erklärt .
DIE BEITRÄGE HER HITGIIKDSTAATSW ,
Die Beiträge der Mitgliedsstaaten werden indsn Anhängen 2bis 13in
kartographischer Form zusammengefaßt und dargestellt ..
Bei diesen Anhängen handelt essich umdie von den Komrai seien s-
dieaFitst.ellen durchgeführten und von denVertretern des Ausschusses für
Verkehr ^Infrastruktur gebilligten Analysen "bzw.-umdie von ihnen über­
mittelten Unterlagen selbst .

Die Tabellen der Anhänge 2und 3zeigen die imStraßen -und Eisen­
bahnverkehr maßgeblichen Kriterien derMitgliedstaaten für dieFeststel­
lung derEngpässe (bzw.dieV orhaben derMitgliedstaaten ,diefür ■be­
stimmte Verkehrsträger ..entsprechende V orhaben mitgeteilt haben)' .
Die Anhänge 4his 12enthalten für jeden Mitgliedstaat ,soweit es
möglich ist ,eine Liste dermitgeteilten Engpässe oder V orhaben sowie
ihre kartographische Widergabe .
Belgien Anhang 4 Luxemburg Anhang 9
Dänemark .,•Anhang 5. Niederlande .Anhang 10
Prankreich Anhang 6 'Bundesrepublik Deutschland Anhang 11.
Irland Anhang 7 Vereinigtes' Köningr eich 1Anhang 12
Italien • •Anfang 8
4.1.Allgemeine Analyse
Zuder Analyse dieser Beiträge ist folgendes zusagen : '!
4.1.1 .DieBeiträge derMitgliedstaaten betreffen (bisaufseltene eigens
genannte Ausnahmen )'die "bestehenden Verhältnisse .' '
4.1.2 .Die Beiträge derMitgliedstaaten "betreffen das von der Kommission vor­
geschlagene Haupt Verkehrsnetz ('siehe Ziffer 6)nebst einigen von -ihr
akzeptierten Ergänzungen . /''' : ■..N "
4.1.3 »Ferner wird vorgeschlagen ,die Verbindungen über folgende Meeres -
straßen indas Hauptverkehrsnetz imSinne dieses Berichtes aufzu­
nehmen : • .>  . •-
.. V v_ ...
■.-Verbindung über denÄrmelkanal (britischer Antrag )
,-Verbindung über dieIrische See .
\ -Verbindung über denFehmarnbelt (deutscher Antrag ). ■»
-.Verbindung über die Meerfflegevcn Messiria , '
4.1.4 .Einige Mitgliedstaaten teilten V o'rhaben über See-und' Flughäfen ,mit.
Dieentsprechenden Beiträge sind inden Anlagen für jeden Mitglied -;
staat .aufgeführt .Die Ausklammerung von Informationen über die See- '
und Flughäfen eines Mitgliedstaates bedeutet nicht ,daß eskeine
Schwierigkeiten aufgrund unzureichender Infrastrukturen gäbe .
Die Kommission weist hier darauf hin,daß die Entscheidung vom
20.Februar ^1978 (Beratungsverfahren fürV orhaben vongemeinschaft­
licher Bedeutung )undihrVerordnungsvorschlag (Ünterstützung von
V orhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung )zwar nicht für See-und
Lufthäfen (ausgenommen fürZufahrtswege zudiesen See-undLufthäfen )
gelten ,die Kenntnis derbetreffenden V orhaben aber einwichtiger
Faktor für dieBeurteilung bestimmter V orhaben für den Ausbau der

ς
-12-
Binnenverkehr»infrastruktur sein kann .Außerdem darf nicht übersehen
werden ,daß "bestimmte Mitgliedstaaten inihrem Handel mit anderen
Mitgli edstaaten ausschließlich vom Zustand ihrer See–oder Flughafen -
einrichtungen abhängen .Die Kommission hält esdaher für gerechtfer­
tigt ,daß die Beiträge der einzelnen Mitgliedstaaten auch Ansahen
über die für den Verkehr zwischen den Kitgliedstaaten wichtigen See-
land Flughäfen enthalten .
4.1.5 .Alle Mit.frli edstaaten haben eine Engpaßkonzepti on,die nicht restrik­
tivist und häufig der von der Kommission vorgeschla gen enKonzeption
nahekommt .
Sie beschränkten sich nicht auf die Angabe punktueller Hinder­
nisse ,die den Verkehr lähmen od,er ernsthaft verlangsamen ,sondern
nannten auch manchmal lange Streckenabschnitts ,auf denen eine be­
stimmte Mindestfiualität der Verkehrsbedienung nicht aufrecht erhalten
werden kann .
Diese Punkte ,vor allem aber diese Abschnitte werden meistens ■
nach innerstaatlichen und nicht identischen Berechnungsverfahren
festgelegt .Wie weiter unten gesagt wird ,bedeutet diese Uneinheit –
lichkait derVerfahren nicht ,daß .dieErgebnisse nicht vergleichbar
wären .
4.1.6 .Diemeisten Mitgliedstaaten haben (aus denweiter obengenannten
Gründen )weniger Engpässe ,sondern eher V orhaben für einen oder
mehrere Verkehrsträger mitgeteilt .
Ihrer Ansicht nach kam esdarauf an,über die Zwischenstufe des
Engpasses hinauszugehen ,soweit sie für die Beseitigung schwieriger
Verkehrsverhältnisse bereits entsprechende Investitionsvorhaben aus­
gearbeitet hatten ,deren Kenntnis siefür die Beurteilung desInfra –
Strukturbedarfs der Gemeinschaft imRat für wichtiger hielten .
4.2.Vergleichbarkeit der Ergebnisse
"Die Hauptfrage besteht darin ,obdiese offenkundige Uneinheitlich –
keit den Aussagewert der Beiträge einschränkt .

-13-
Wogen der Uneinheitlichkeit der gewählten Kriterien hat die
Kommission die Ergebnisse derMitgliedstaaten grundsätzlich nicht auf
eine Karte übertragen .Sieweist jedoch darauf hin,daß sich diese
Ergebnisse indie vom Rat angestrebten Ziele einfügen und für eine '
sinnvolle Bewertung auf Gemeinschaftsebene eignen .
Dazu werden folgende 'Überlegungen angestellt »
4.2.1 .Die Engpässe und V orhaben bringen letzlich unmittelbar oder mittelbar
die von den Mitgli edstaaten festgestellten und nicht inFrage zu
stellenden Unzulänglichkeiten derInfrastrukturen zum Ausdruck .
4.2.2 .Die vom Rat nicht geforderte Vergl erchbarkei tder Beiträge aufgrund
uneinheitlicher Kriterien oder identischer Verfahren ist für die tat­
sächliche Kenntnis des von den Mitgli edstaaten genannten Bedarfs
nicht notwendig .Ein solches Erfordernis wäre unter Umständen nur
dann notwendig ,wenn verlangt oder auch nur inBetraoht gezogen würde ,
dieV orhaben (bzw.dieihnen zugrunde liegenden Engpässe )nach ihrer
Rentabilität zuordnen .Das wird indiesem Bericht angestrebt .
4.2.3 .Diesen Unterschieden zwischen aon Beiträgen darf keinesfalls ein zu
großes Gewicht beigemessen werden . 1
Bei den Engpässen zeigt die Prüfung der verschiedenen Berech­
nungsverfahren ,daß dieMitgliedstaaten die Sättigungsschwellen im
Verkehr häufig mitdenselben Parametern feststellen unddieent­
sprechenden Ergebnisse innerhalb einer verhältnismäßig eiigen Spanne
liegen .
Eaversteht sich natürlich ,daßselbst eine geringfügige Ände­
rung des Verkehrsaufkommens als Indikator für Engpässe deren Zahl
verändern kann .Dasist einer der Gründe ,weshalb viele Mitglied­
staaten ,dieihre eigenen Berechnungsverfahren ausgearbeitet haben ,
eine mechanische Peststellung der Engpasse aufgrund einheitlicher
Zahlen ablehnen ,die von ihren eigenen abweichen und die Besonder­
heiten desEinzelfalles unzureichend berücksichtigen .Gleichwohl
lassen die von den Mitgli edstaaten mitgeteilten Ergebnisse sehr ähn­
liche Verkehrsbelastungen erkennen .
Wenn die Engpässe nicht nur anhand der Verkehrs Sättigung ,sondern
auoh noch anhand weiterer Kriterien festgestellt werden ,ist doch
eine große Ähnlichkeit festzustellen .

|U
-14-
- >
Den von den Mitgli edstaaten mitgeteilten V orhaben liegen gerade '
Verkehrsverhältnisse zugrunde ,diealsunerträglich gelten .Diesel­
benKriterien ,mit denen diequalitative Leistungsfähigkeit -einer
Infrastruktur und insbesondere das Bestehen eines Engpasses beur­
teilt wird ,dienen auch als Grundlage für Rentabilitätsberechnungen ,
mit denen die durchzuführenden V orhaben ausgewählt werden können .
V or allem überlastete Streckenabschnitte mit verminderter
Verkehrsgeschwindigkeit rechtfertigen auch nach Berechnungen ,,die
andere Gesichtspunkte einbeziehen ,eher eine Investitionsmaßnahme
als Abschnitte mit einem niedrigeren Sättigungsgrad und einer ver­
hältnismäßig hohen Geschwindigkeit .
4.3«4 .Die Kommisaion hat schon vor der Aufforderung des Rates ,ihm diesen
Bericht vorzulegen ,eine Untersuchung über die Leistungsfähigkeit
und Beurteilung derInfrastrukturen begonnen .
Bei einem Teil' dieser Untersuchung handelt essich umdenVer­
such ,die einzelnen Abschnitte der Hauptverbindungswege inder
Gemeinschaft zubewerten .Mit einheitlichen Kriterien werden die *
Abschnitte insechs /verschi edene Gruppen der Leistungsfähigkeit von
A(sehr gut)bia F(sehr schlecht )eingestuft .Dadi;eDaten erfassung
schwierig und eine hinreichend differenzierte Analyse nicht immer
möglich ist,dürfen die Ergebnisse dieser ,Untersuchung nurals
Richtwerte betrachtet werden . ,
Esversteht sich ,daß die von denMitgli edstaaten mitgeteilten
Engpässe und V orhaben und dieNetzabschnitte ,deren Leistungsfähig­
keit alsunbefriedigend (Stufen Eund F)betrachtet wird ,nicht
völlig übereinstimmen .Bezeichnenderweise stimmt die Gesamtkilometer -
zahl derüberlasteten Abschnitte jedoch weitgehend überein .
Größere Unterschiede bestehen nur bei den Eisenbahnen bestimmter
Mitgliedsstaaten .Sie erklären sich durch eine unterschiedliche
Berücksichtigung der Geschwindigkeit .Die Ausführungen inAnhang 13
enthalten weitere Angaben über die Ergebnisse der Untersuchung auf
diesem Gebiet . •
Diese Untersuchung legt unter anderem den Schluß nahe ,daß ein­
heitliche Kriterien für die Auswahl der Engpässe das Bild ,das man
sich aufgrund derindiesem Bericht zusammengestellten Beiträge der
einzelnen Mitgli edstaaten von den Unzulänglichkeiten derInfrastruk­
tur der Gemeinschaft machen kann ,nicht grundlegend ändern würden .

-15-
Diese Untersuchung ,die zahlreiche Angaben über die einzelnen
'Abschnitte derVerkehrsnetze enthält ,wird fürdie Kommission und
den Ausschuß fürVerkehrsinfrastruktur sehr nützlich sein ,wenn es
•darum geht ,konkrete Fälle zuuntersuchen ,und den Bericht zuver­
bessern . . ,
4.2.5 .Abschließend ist zusagen ,daß die Beiträge derMitgliedstaaten nach
Ansicht der Kommission einVerzeichnis liefern ,daskünftig zwar er-
gärizt bzw.geändert Werden kann ,aber doch ein ausreichend deut­
liches Bild von den Unzulänglichkeiten der vorhandenen Infrastruk­
tur auf den wichtigsten Verkehrsverbindungen der Gemeinschaft ver­
mittelt . ' \ 1
Diese Unzulänglichkeiten können wie ,folgt zusammengefaßt werden
" - • *■' - *
4.3.Zusammenfassung der Ergebnisse ' •. '1 .
4.3.ÜStraßen
DieVerkehrssättigung auf mehr oder weniger langen Strecken­
,abschnitten ist derPaktor ,mit demdieMitgliedstaaten inden mei­
sten Fullen ihre Engpässe feststellen ,bzw.densieihren V orhaben
zugrunde legen . ■ ■ ,
.Die Gesamtlänge der Abschnitte ,die heute auf den von den Mit­
•gliedstaaten inBetracht gezogenen' Strecken (imwesentlichen das E-
Straßennetz )festgestellt wurden ,ergibt folgendes Bilds , ,
1 ......Belgien ' -'
Dänemark (V orhaben ) .rund 215 km
Frankreich (überlastete Strecken ) / 1.012 km
■Irland (Engpässe ) • - _ .320 .km
'Italien (V orhaben ) .»" rund 1.210' km
» '
Luxemburg (Engpässe ) '' ,.\ 40km
Niederlande 530 km
'• ' • 11
Bundesrepublik Deutschland (Engpässe ), 1.618 km
Vereinigtes Königreich (V orhaben ) rund 1.160 km
insgesamt rund 6.100 km
*)Dieumfangreichen Bauarbei ten,dieBelgien indenletzten Jahren durch­
geführt hat,erklären ,we^halV dieses Land keinen Engpaß genannt hat.

-16-
Frankreich teilte außerdem Engpässe mit ,die auf punktuelle
Hindernisse (kritische Stellen )zxirückzuführen sind und zuStauungen
führen .Diose Engpässe verursachen inKilomet erstunden ausgedrückte
Störungen .Sie erfordern vor allem betriebstechnische Maßnahmen .
Auch andere Mitgli edstaaten haben solche Engpässe "berücksichtigt ,
sie aber indie V orhaben einbezogen und nicht getrennt ausgewiesen .
Nur die Bundesrepublik Deutschland konnte Zahlenangaben über
den grenzüberschreitenden -Verkehr vorlegen .Dieser Verkehr wird in '
den anderen Mitgliedstaaten offenbar nicht getrennt erfaßt .Eine ein­
gehendere Analyse von V orhaben oder Engpässen würde voraussetzen ,
daßhierüber Angaben vorliegen oder zumindest geschätzt werden ,was
inbestimmten Fallen auf der Grundlage des Gesamtverkehrs zwischen
den einzelnen Regionen möglich sein dürfte .
4.3.2 .Einenbahnen
Die meisten Mitgli edstaaten haben V orhaben mitgeteilt und sounmit­
telbar den eindeutigen Bedarf anMindestinvestitionen zum Ausdruck
gebracht .Mit dem bloßen Kriterium der Leistungsfähigkeit ,ausge­
drückt durch eine möglichst große Zahl von Zügen jeZeiteinheit ,
können dienicht trennbaren Ziele der Eisenbahnunternehmen ,welche
dieQualität derVerkehrsabwicklung (Geschwindigkeit ,Regelmäßigkeit ,
Zuverlässigkeit )verbessern sollen ,kaum berücksichtigt werden .So
kann beispielsweise gesagt werden ,daßdieeffektive Leistungsfähig­
keit der untersuchten Strecke umso kleiner wird ,jehöher die gefor­
derte Pünktlichkeit ist ,sodaß diePufferzeiten entsprechend länger
sein müssen .Eshat nicht den Anschein ,daß die Mitgli edstaaten in
.ihren Beiträgen diese Ziele inausreichendem Maße berücksichtigt
haben ,weshalb die Gesamtergebnisse eher zuniedrig ausgefallen sein
dürften .Nahezu alle Mitgli edstaaten haben V orhaben für den Ausbau
von Bahnhöfen und Umschlagsanlagen ,diefür die Abwicklung des Eisen -
bahnverkehrs wichtig sind ,mitgeteilt .
Bei den Eisenbahnen können Sättigungserscheinungen auf der
Strecke eines Mitgiiedstaates da.rauf zurückzuführen sein ,daß die
Strecke des Eisenbahn -Unternehmens eines anderen Mitgliedataates jen­
seits der Grenze nicht die gleiche Leietungsfahi gkeitaufweist -,Dies
ist inabesondere während bestimmter Jahreszeiten ander frenzös ?;«ch-
itc.li enisehen Gr;nie der Fall .Indisssr Hinsicht ist die gemein­
schaftliche Bedeutung von V orhaben ,cdt clmen diese UnzulUnglir-'v *
keiten wsT-isn suilan «

-17-
Die Beiträge der Mitgli edstanten bieten folgende s'Jeimt.Vj.Id
des von den Mitgli edstaaten inBetracht gezogsnen Verkehren ,-ytzes
(imwesentlichen IEV-Hauptverkehrsne -tz);•
Lange der Strecken – V orhaben für den .Aus-
abschnitte (Kilometer )bau von Bahnhöfen und
Umschlagsanlagen (ein­
schließlich für Pahren )
Belgien 710 (V orhaben )
Dänemark 6ü(V orhaben )
Frankreich wenige Schwierigkeiten ,die
- derzeit behoben werden -
einige Beispiele (vgl.
Anhang 6)
100
lc600 (V orhaben )
70
2o'(Engpässe )Irland
Italien
Luxemburg
Niederlande
Bundesrepublik
Deutschland
Vereinigtes
Konigreich1.110 (Engpässe )
115
ZUSAMMEN über 3«4oO km3
3
1
Ï
1
1
19
4
*)DieNiederlande nannten mehr als 7punktuelle Engyäeso ,üeauf
Streckenabschnitten zuStörungen führen .
Die Eisenbahnunternehmen haben die ihnen v-fliegenden Angaben
Uber den grenzüberschreitenden V orkehr nicht ruixgctoilt .Di^ee An­
gaben könnten aber bei der oiuge ^enden Prüfung von V orhaben odar
Engpässen durchaus bereitgestellt werden .
4.3.3 .B:nnenwasserntraBen
•DieFeststellung der E-gpässe für Binnenwase erstraßen ist wegen
dervielen Faktoren ,diehier eine Rolle spielen ,üu^erd 1schwierig .

π
-18- .
DieMif.gliedstaaten haben imwesentlichen folgendes mitgeteilt :
-Engpässe oder Vorhaben ,dieauf Schwierigkeiten bei derSchleusen -
durchf.nbrt (Schleusen miteiner geringeren Leistungsfähigkeit als
andere Schleusen einer Strecke ,schwer zugängliche Schleusen )oder
ananderen Einzelpunkten beruhen .
-Engpcisse oder Vorhaben für Abschnitte ,die nicht dieidealen Ab­
messungen der geplanten Wacserstraßeiildssae haben ,sodaß sie im
allgemeinen einen geringeren Tiefgang erfordern und dieRentabili­
tät der Schiffe beeinträchtigen ,bzw .fürAbschnitte mitkleineren
Abmessungen als dieübrigen Abschnitte einer Strecke ,sodaß
Schiffe derhöheren Klassen nicht eingesetzt werden können .
Ein Vorhaben für den Ausbau solcher Abschnitte kann nur mit dem
potentiellen Verkehr (Menge undZusammensetzung )unddenErgebnissen
schwieriger Hentabilitätsuntersuchungen gerechtf ertigt Werden ;beide
Pakt erenhaben manchmal etwas Zufälliges ansich .Somit wollten die
Mitgliedstaaten ineinigen Fällen darauf hinweisen ,daßbestimmte
Binnenwasserstraßen tatsächlich ausgebaut werden müssen ,,sich jedoch
nicht dazu zuäußern ,obeinEngpaß vorhanden bzw .eine Investitions -
maßnahme notwendig ist .
DieÜbertragung beschlossener Vorhaben (insbesondere Niederlande -
undBelgien )undbeabsichtigter Vorhaben (insbesondere Frankreich ,
Bundesrepublik Deutochland undItalien )ineine Übersicht über die
von denMitgliedstaaten festgestellten Engpässe könnte zuFehlinter­
pretationen derBauabsichten der Mitgli edstaaten führen .Daher ist
esbesser ,diese Vorhaben indenAnhängen nachzulesen .DiePrüfung
dieser Anhänge zeigt dasAusmaß desanerkannten Bedarfs und der al­
ternativen Neu-und Ausbaulösungen für dieHauptverbindungswege der
Gemeinschaft .
4.3.4 .Verbindungen mitDrittländern
DieMitgliedstaaten haben keine Angaben über dieUnzulänglich –
;
keiten derVerkehrsverbindungen mit denDrittländern ,diefür den
Handel derGemeinschaft amwichtigsten sind ,übermittelt .
Die "Europäische Konferenz derVorkehrsrtini sterhateinen Bericht
überdie euroriäi sehen K^uptv erkcb rowcffe&usgearb^itqt,injoi»auf
dieUnzulänglichkeiten dlee-er Verk abrewege eirgegarg^r wird »

\Al
-,'19 - ■_
Die Gemeinschaft könnte diesen Bericht als nützliche Informa - ....
tionsgrundlage heranziehen ,wenn siesich eine Meinung über den Aus-
i1 ■ ■ ,
bei derVerbindungen mit den fürihren Handel wichtigsten Drittländern
•. ■ :bildet .
5.DIEFINANZIERUNG SVERFAHR EN .
''' J ' - * » 'Die.Kommission stellt zwischen den ,Investitionsmaßnahmen ,die "
. si-ch unmittel baroder mittelbar ausderAufzählung derVorhaben und '
- i indenAnhangen ergeben ,undderNotwendigkeit ihrer Finan *-
-Gerling aufOemeinschaftsebene keinen unmittelbaren Zusammenhang her .
DieKommission steht vor derfolgenden 1Problematik »V »
5.1 .Die Problematik\'
DieBeiträge derMitgliedstaaten' beweisen ,daß esaufdenHaupt - .
Verkehrsverbindungen derGemeinschaft einen erheblichen Investitions­
bedarf gibt .Esbesteht dieVermutung ,daßeingroßer Teil derVor-N
haben ,d^nen dieser Beda,rf zugrunde liegt ,vongemeinschaftlicher
Bedeutung ist ,da sich diese Vorhaben insbesondere durch eine
Verbesserung desHandels zwischen denMitgliedstaaten auch aufandere
Mitgliedstaaten alsdenMitgliedstaat ,indessen Hoheitsgebiet sie
verwirklicht werden ,auswirken dürften .Diese Mitgliedstaaten sind
nicht unbedingt inderLage ,diese Investitionen gerade imgewünsch­
tenAugenblick zutätigen .Dieser Mangel könnt efürdieGemeinschaft
kostspielig sein .Eine optimale Rendite derInvestitionsmaßnahmen auf
denHauptverkehrsverbindungen setzt ,nämlich einMindestmaß anKoordi­
nierung inRaum undZeit voraus .-DieDurchführung bestimmter Maßnahmen
-kann imübrigen einen besonderen Vorteil fürdieGemeinschaft zur
Folge häben .
Daher ist eswissenswert ,obeinMitgliedstaat bei einem Vorhaben von
■gemeinschaftlicher Bedeutung dieauftretenden -Finanzierungsschwierig -
keiten mitvorhandenen Finanzierungsinstrumenten derGemeinschaft
lösen kann .IstdieAntwort nioh't voll befriedigend ,wird ,untersucht
werden müssen ,wieandere Finanzierung Systeme geschaff enwerden kön­
nen «, . '

-20 -
5.2 .7)jevorhandenen Instrumente
5.2.1 .Die wichtigst .-mFinanz ?erungoinstriimcnto ,die für die V orkehrsinfra -
struktur inFrage kommen ,sind dieEuropäische Investitionsbank (EIB),
Vdas neue Gemeinschaftsinstrument ,die Zinsvergü tur.g~n für Barlehen ,
die von der EIB oder im Rahmen des neuen Gemeinschaf tsinstrurnents bei
der Durchführung des Europäischen Wahrungssystems gewahrt werden ^und .
der Europäische Fonds fürRegional entwicklung (EFRE).Diebeiliegende
Tabelle 14gibt einen überblick über diewichtigsten Merkmale dieser
vier Finanzierungsinstrumente . .:
5.2.2 .Ihre Bcde\itung geht aus den folgenden Zahlen hervor ;Die EIB hat von
ihrem Gründungs jähr 1958 bis Ende 1978 Mittel inHöhe von 1.4181
Milliarden REoder 1^,1% aller Kredite für 84Darlehen im
Verkehr bereitgestellt . '
Der Europäische Fonds für Regional entwicklung hat inden drei
Jahren nach seiner Gründung (1975 -1977 )über 165Millionen REoder
12,8 %alä^r Mittel fürInvestitionsvorhaben imVerkehrs -undFern­
meldewesen bereitgestellt »
Im Rahmen des neuen Gemeinschaftsinstruments sind bisher
19,4 Millionen REfür dasirische Straßennetz gewährt worden ..
Aus diesen Zahlen geht hervor ,dass die Gemeinschaftsmittel für
'die Verkehrsinfrastruktur der Mitgli edstaaten inden letzten Jahren
insgesamt bereits einen .beträchtlichen Umfang angenommen haben .Dar­
aus darf jedoch nicht der Schluß gezogen werden ,daß mit diesen Mit­
teln alle Anträge der'Mitgliedstaaten ,die den Erfordern !säen dar ge­
meinsamen Verkehrspolitik entsprechen erfüllt werden konnten bzw ,
erfüllt werden können .
5«2-3o Dabei müssen vor allem folgende Überlegungen angestellt werden :
""Rlr zwei PinanzierungsinstruinentQ ,nämlich den EbTRE und dieZins­
zuschüsse imRahmen des Europäischen Währungssysteros ,bestehen
räuroliche Grenzen für eine Beteiligung .
–Verlorene Zuschüsse kann nur der EFRE gewähren ,während EKS-Zinsver –
güfcungen nur ilir Et3~Dar lohen und imRahmen d«3 neuen Gcneir schaft 3–
instrumenta g&währte Barlehen r\J.r V orhaben inLändern der Gemein­
schaft raeglich sind ,dieeffektiv undvollständig anden Mjehani smen
dee EWS -teilnehmen und als weiliger weh ]habend angesehe **.werden .

u
• . • ■ S ■ » , •-21-
■–Die Konditionen der ELB-Darlehen und der imRahmen des neuen Ge­
meinschaft sinetruments gewährten Darlehen entsprechen denkapital -
marktüblichen Bedingungen . . 1.
« ' ' -,
Diese Darlehen müssen garantiert sein und/oder fürfinanziell ren­
• i
table V orhabon gewährt werden . ■
–Die besondere ^-Kriterien für die Inanspruchnahme der bestehenden
 
Instrumente können angesichts der Notwendigkeit ,eininsich ge­
schlossenes Verkehrsnetz zuschaffen ,ingewissen lällen die Mög­
lichkeit einer Beteiligung anInfräJ3trukturvorhaben imVerkehr in .
Grenzen halten .Manche dieser Kriterien –Regional erttwickl'ung ,
Wirtschaftswachstum und Entwicklung derInvestitionen -sind je­
doch umfassend' genug ,uminihren Auswahlbereich solche V orhaben
einzubeziehen ,diedieBeseitigung von Engpässen betreffen .
•–Diese Grenzen ,die auf jeden Fall der Inanspruchnahme derbestehen­
denInstrumente entgegenstehen ,sollten veranlassen ,daß das von .
der Kominission ,vorgeschlagene System für diefinanzielle Unter­
stützung gewisser V orhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung so
bald wie möglich die Reihe dervorgenannten Instrumente vervoll - *
ständigt . -
Die Grunfls'itze der neuen Finanzierungsverfahren
Die Grenzen der vorhandenen' FLnanzierungsinstrumente' haben dazu .geführt .
nach einem neuen Finanziemnp;gmodell zusuchen ,mit dem den Erforder­
nissen der ftemeinsomen Verkehrspolitik 'entsprechende Infrastrukturvor - ,
haben schneller verwirklicht werden können .Bei einem solchen Modell
wäre esempf ehlenswert ,folgende Grundsätze zubeachten :
1,111 1
–Fir die Finanzierung derInfrastruktur sind einzsl staatliche ELnrich~ •
tungen "zuständig .Eine besondere Unterstützung der Gemeinschaft ,die
für die Finanzi erung ganz bestimmter V orhaben von gemeinschaftlicher -
Bedeutung inAnspruch genommen wird ,muß ergänzender Art sein »
–Bsist zuüberprüfen ,obdiese V orhaben ,insbesondere wenn -sie dazu i
beitragen ,die Leistungen der Hauptverkehrsverbindungen inder Ge­
meinschaft zuverbessern ,optimal verwirklicht werden . '
–Eine inAnspruch genommene Unterstützung muß zur Folge haben ,daß das
V orhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung verwirklicht wird ,Sie '
muß daher gegebenenfalls dieMöglichkeit bieten ,verschiedene .
Finanzmittel zumobilisieren ,damit große Summesa für eine begrenzte

-22-
Zahl von V orhaben eingesetzt werden können ,Daher müesen Darlohen und
Garantien zueaairnen mit verlorenen Zuschüssen gewährt -werden können .
Diese Unterstützung ist durch die gemeinschaftliche Bedeutung des V or­
habens gerechtfertigt .Das bedeutet insbesondere ,daß zwischen dem
verlorenen Zuschuß und dem eich aus der Verwirklichung des V orhabens
ergebenden V orteil für die Gemeinschaft ein Zusammenhang bestehen muß.
Indiesem Falle kommt esdarauf an,die gemeinschaftliche Bedeutung
nicht mit allgemeinen Kriterien anzugeben ,sondern sie zubewerten .
Diepraktisohe Bedeutung dieses Grundsatzes macht eserforderlich ,
einige Erläuterungen ,die dem Ausschuß fürVerkehrsinfrastruktur be­
reits erteilt wurden ,hier kurz zuwiederholen .
5.4.Finanziorungsv erfahren und gemeinschaftliche Bedeutung der V orhaben
5.4.1 ,Bin erster Indikator fi'rdas Ausmaß der gemeinschaftlichen Bedeutung
einen V orhabens ist dergrenzüberschreitende Verkehr aufderStrecke ,
die mit dem V orhaben ausgebaut wird .Dieser Verkehr kann für die .Er­
mittlung derV orteile dienen ,die denVerkehr snutzern der anderen
Mitgliedstaaten als demjenigen ,indeBsen Hoheitsgebiet das V orhaben
durchgeführt wird ,erwachsen .Dieser Indikator istvorsichtig zu
verwenden ,dader Verkehr zwischen Mitgliedstaaten nicht immer
leicht feststellbar iBt.Gleichwohl ist der grenzüberschreitende
Verkehr ein besonders geeignetes Instrument ,mit dem sioh die ge­
meinschaftliche Bedeutung bequem messen läßt .
Bei darPeststellung der V orhaben ,welche dieMitgliedstaaten
gemäß der Entscheidung vom 20.Februar 1978 der Kommission mittei­
len können ,spielt dieses Kriterium natürlich eine besonders wich­
tige Rolle .Dosgilt vor allem für V orhaben ,deren Verwirklichung
sich erheblich ,auf den grenzüberschreitenden Fernverkehr auswirken
wird .
5.4.2 ,Diepemrlnschaftliche Bedeutung istumfassender zubeurteilen ,wobei
die berechenbaren 3esaast 1vorteile für die Gemeinschaft zuberücksich­
tigen sind »Bei diesem Verfahre!' :wird die gemeinschaftliche Bedeu­
tung nicht nur aufgrund der Auswirkungen für die Verkehrsnutzer ,
die inigrenzüberschreitenden Verkehr die ausgebaute Strecke be­
nutzen warcen ,sondern auch aufgrund der Auswirkung von Faktoren
wie die Verrust eoder Gewinne von Verkehr atunt ernehmem »'derer Mit–
gliedetaat an,der gesamte Energieverbrauch ,derEinfluß aufdie Aus­
weitung des Handels und dieRegional en-Ud okiung sowie üia Auswir­
kungen auf das Baugewerbe gemessen .

.-23-.. , _ , ■.
5.4.3 .Dabei wird festgestellt werden müssen ,welohe Bedeutung die .verkeiu'-s -
fremden Wirkungen derInfrastrukturen für die Gemeinschaft haben .
Insbesondere sind die Wirkungen auf dasVerkehrsnetz zuuntersuchen ,
.danaoh Artikel 5derIhtscheidung von 1978 dasZiel desV orgehens
.darin besteht ,zur "harmonischen Entwicklung des Verkehrswegenetzes
von gemeinschaftlicher Bedeutung "beizutragen . -
Die Festlegung eines solchen Verkehrsnetzes wirft ähnliche Pro­
'•bleme aufj' wiesie aufeinzelsiaatlicber Ebene auch fürdieMitglied­
staaten bestehen .Alle Kitgliedsta&ten nannten ein Hauptverkehrsnetz
mit Magistralen fürdie Abwicklung des Verkehrs zwischen den einzel­
nen Regionen .Diese ,Magistralen sind jedoch oftfür den Regionalver -
kehr wichtig ,dermengenmäßig stärker insGewicht .fällt alsderüber­
regionale Verkehr .Die Mitgliedstaaten ,räumten dies ein,daein
'einheitliches ,überall gleich leistungsfähiges Verkehrsnetz für das
Verkehrs system wichtig ist., ,
Die Ausdehnung dieser Überlegungen aufdieGemeinschaft ,,istlo­
gisch .Die Wirklichkeit der Gemeinschaft ,ihr Gleichgewicht undihre
Entwicklung setzen leistungsfähige Hauptverkehrswege voraus .Auf
diesen Verkehrswegen ,die Verbindungen von nur lokaler oder regionaler
Bedeutung ausschließen ,ergibt sich' diegemeinschaftliche Bedeutung ,
soweit essich umV orteile für dieVerkehrsnutzer handelt ,nicht un­
bedingt aus einer Abgrenzung zwischen demgrenzüberschreitenden und
deminnerstaatlichen Verkehr derMitgliedstaaten .
Diese Überlegungen können auf leuige Sicht ,wenn dieGemeinschaft
einmal stärker zusammengewachsen ist,nicht vernachlässigt werden .
Sie müssen jedem neuen Flnanzi erungsgystem der Gemeinschaft zugrunde
liegen ,damit esfürdieFinanzierung vonV orleben ,dieeinMindest­
maß .anVereinheitlichung der Hauptverkehrswege inder Gemeinschaft
herbeiführen wollen ,ohne weiteres benutzt werden kann .
5.4.4 .Der Bericht über die Bewertung der V orhaben von gemeinschaftlicher \
« .
Bedeutung ,dendie Kommission nach den Untersuchungen inZusammen­
arbeit mit dem Ausschuß für Verkehxßinfrastruktur dem Rat übermitteln
!
wird ,soll diese Überlegungen vertiefen .Anhand einer Mcdellunter -
suchung soll ergenauere Angaben über dieVerfahren liefern ,mit ,
denen di«gegenwärtig erkennbaren Wirkungen eine "großen V orhabens
auf die Gemeinschaft berechnet werden können .

-24- ν
E3intheute schon möglich ,dieBetei liffiingentsprechend der
gemeinschaftlichen Bedeutung inbefriedigender Weise zudifferen –
zieren ,.Allerdings wäre esunrealistisch ,die Möglichkeit einer
finanziellen Beteiligung davon abhängig zumachen fdaß vollkommene
.und umfassende Verfahren ,die sich inzahlreichen M.llen bewährt
haben ,zurVerfügung stehen .Praxis uncf Methodik isüssen ,wiedies
inwirtschaftlichen Bingen imallgemeinen derFall ist,gemeinsam
weiterentwickelt werden .Verfahren fflr die Bewertung der gemein­
schaftlichen Bedeutung ,mit deren Erprobung bereits begonnen wurde ,
lassen sich nurindem Maße ,indemsie auf andere konkrete Fälle
angewandt worden ,schrittweise weiterentwickeln .
Diese Überlegungen indenZiffern 5,3.und 5«4legen nahe ,folgende
neue Finanzi erungev erfahren inBetracht zuziehen . \
5e5 »Analyse neuer Hnanzierungsv erfahren _
5,5.1 .V on gewissen Organisationen istvorgeschlagen worden fdaßsich
die Mitgliedstaaten über alle rechtlichen und finanziellen Gesichts­
punkte eines V orhabens einigen .Siekönnten ihre Beiträge unter Federführung
:der Kommission aufgrund derV orteile ,die ihnen daraus erwachsen ,
aushandeln .Die Kommission würde imRahmen der bestehenden Verfahren .
(Entscheidung vom 20.Februar 1978 )überprüfen ,obdasV orhaben von
gemeinschaftlicher Bedeutung ist und sich inden Rahmen anderer
Maßnahmen einfügt .Ferner wlirde sie bei der Bewertung der spezifisch .
gemeinschaftlichen Bedeutung helfen und auf Wunsch derMitgliedstaaten
gegebenenfalls einen Beitrag imRahmen der bestehenden Geraeinschafts –
instruinente leisten .InAnbetracht .derVer3chiedenartigkeit der Si­
tuationen erkennt die Kommission ingewissen Fällen die Bedeutung
der Verwendung einer Formel dieses Typs an,die jedoch nicht als •*
ausschließliche Losung angesehen werden kann .
5.5•2.Die Fi-inangierurig durch Beitr ägederMitgliedsstaaten die auf den ihnen
imVerlrohr erwa.cheenden V orteilen beruhen ,ist mit folge rndenNach –
teilen für die Gemeinschaft verbunden ?
'™Dieses V orfahren ist sehr zeitraubend und wäre daher mup bei senr
großen V orhaben gerechtfertigt .
%
Enistnicht elastisch ,genug' undbietet daher nicht die Möglich -
Ksit -,fürV ornatsn vongemeinschaftlicher Bedeutung ,die von den
Mi'bgl.lecLrfcaaten ausweohsalnden konjunk.turpoliti sehen Gründen

It
-25-
oder aus Gründen der einzelstaatlichen Priorität nicht durchgeführt ■
werden können ,rasch "griinea Licht zugeben ".Eseignet sich nicht für
alle inBetracht kommenden FUlle .Verlorene Beiträge sind imübrigen
nicht daseinzige Mittel ,mit demsich Infrastrukturvorhaben von ge­
meinschaftlicher Bedeutung beschleunigen lassen .Sokönnen beispiels - •
weise Unterstützungen inForm von Darlehen oder Garantien fürfinan­
ziell sehr lohnende V orhaben inbestimmten Rillen ausreichende und
.äußerste wirkungsvolle Formen der UnterBtüt zung sein ,während inan­
deren Fällen Kapital oder Zinszuschüsse mit oder ohne Darlehen oder
\ ;
Garantien vielleicht' geeignetere Lösungen sind . /
–Eaentspricht einor Konzeption der gemeinschaftlichen Bedeutung .
•die sich auf dieV orteile der Verkehrsnutzer imgrenzüberschrei­
tenden Verkehr beschränkt .
_.Esberuht auf einer Verteilung derV orteile zwischen denMitglied­
staaten .Diese Verteilung ist rechnerisch möglich .Esläßt sich
jedoch darüber streiten ,obdies aufgrund der zueinen gegebenen
bestehenden VerkehrsverhältniBBe geschehen kann .V or
allem dieses Verfahren beruht offenbar auf der Konzeption ,daß
dieBeiträge derMitgliedstaaten zujedem V orhaben denV orteilen ,
die ihnen daraus erwachsen,' entsprechen müssen .Diese Konzeption
äußert sich durch Maßnahmen d!erzwischenstaatlichen Zusammenarbeit ,de-'
ren Nützlichkeit ingewissen Rillen nicht bestritten werden kann .
Diese Maßnahmen allein ermöglichen jedoch nioht die Einführung der
gemeinsamen Verkehrspolitik nach Artikel 75desVertrags .
5.5.3 .Die Kommission arbeitet ander Entwicklung :eines umfassenderen Ver-
fa-hreni3 «das die Möglichkeit bietet ,dieübrigen Faktoren der ge-
,meinsohaftlichen Bedeutung einzubeziehen ,dasrasch undelastisch
durchzuführen ist Bowie einen sofortigen und automatischen Ausgleich ,
zwisohen denV orteilen und Beiträgen eines Mitgliedsstaates aus­
schließt . / • »1 1
Dieses Verfahren sollte nach Ansicht der Kommission infolgenden
Richtungen entwickelt werden t
Schaffung eines geeigneten .juristischen Rahmens ,der auf Gemein -
schaftnobone ein ständiges Syot^.m für die allgemeine Gewährung der
Unterstützung für V orhäben von gemeinschaftlicher Bedeutung bietet ,
bei demihr Umfang,' dieerforderlichen Finanzierungsarten .,das Zu­
sammenwirken dar betreffendes V'tgli edataat eninjedem Hinzelfall

-26-
■und die Aufschlüsselung der vorteile ,dieallen Beteiligten er­
wachsen ,keine Rolle spielt .
Herstell ungeines Zusammenha ngs ^-zwischen Höheund Form der ge­
währten Unterstützung rinorooits und den der Gemeinschaft onvacha en­
den OeBOrotvort eilen andererseits .
Das bedeutet keineswegs ,daß die von der Gemeinschaft gewährten
Mittel imLaufe der Zeit nicht doch zwischen denMitgliedstaaten
aufgrund deswirtschaftlichen Nutzender ihnen aus derVerwirklichung
des V orhabens erwächst ,vertei.lt werden .
5.6.V on dor Kommission vorgaschlagenes Verfahren
Das Verfahren ,das die Kommission inder Verordnung über die Unter –
Stützung vorgeschlagen hat ,dürfte diese Anforderungen erfüllen .
Die Unterstützung wird nur für V orhaben von gemeinschaftlicher Be­
deutung gewährt ,die das Beratungsverfcliren imSinne der Entscheidung
vom 20.Februar 1978 ,mit demihre Einbeziehung ineinen Gesamtrahmen
geprüft werden kann ,"durchlaufen haben .
Die Unterstützung kann auf verschiedene Weise gewährt werden :
Darlehensgarantien ,Kapital -und Zinszuschüsse .Di©schließt die Mög­
lichkeit anderer Beteiligungen der Gemeinschaft nicht aus.
< .
Die Unterstützung wird von der Gemeinschaft als solcher gewahrt .
Das bedeutet insbesondere die Inanspruchnahme des Haushalts für nicht
rückzahlbare Beiträge :Kapital -und Zinszuschüsse .
Kapital -und Zinszuschüsse hangen eng mit der Messung de3 größeren
V orteils zusammen ,dendieVerwirklichung desV orhabens fürdie Ge­
meinschaft mit sich bringt .
Die Gewährung von Darlehen und Garantien setzt eine gemeinschaft­
liche Bedeutung voraus ,wobei sich die Höhe dieser Unterstützung
nach dorn Wert dergemeinschaftlichen Bedeutung richtet .Darlehen und
Garantien ergänz sndie vorhandenen Finanzierungsinotrumente der Ge­
meinschaft ,können aber auch allein gewährt werden ,umeinen inten­
siven Baitrag zurVerwirklichung von V orhaben von gemeinschaftlicher
Bedeutung ,diefüreinen Lütgliedstaat nicht durchführbar sird ,zuer­
möglichen .
5.7,Bninnf .alfür d;ieArbeitsweise des von der Kommission vorgeschlagenen
V orfahre no

-27-
Die Mitteilung der V orhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung andie
Kommission und die ELnreichung von Unterstützungsanträgen ist Saohe
derMitgliedstaaten ,wobei sich die Kommission nur dazu äußern kann ,
welche V orhaben für eine Unterstützung inPräge kommen .Die Kommission
ist bereit ,die Arbeitsweise ihres Verfahrens anhand vernünftiger
Arbeitshypothcsen zuveranschaulichen . 1
5.7.2 .Mögliche Arbeitshypotheeen ■
-Die V orhaben '• ■
.Durohschnitti jährlich drei V orhaben ;
-bedeutende V orhaben mit unterschiedlich hohem Kostenaufwand }
-V orhaben ,die insbesondere aufgrund folgender Kriterien ausgewählt
werden :Bedeutung für den Handel zwischen den Mitgli edstaaten
(insbesondere V orhaben zurÜberwindung natürlicher Hindernisse ),
*
verkehrliche Erschließung von Randgebieten der Gemeinschaft ,energie­
politische Auswirkungen (V orhaben für Eisenbahnstrecken ,über dieein
bedeutender Teil deskombinierten Verkehrs abgewickelt wird )}
–»uniauci ,uie sicn meistens aus den Beiträgen derMitgli edstaaten zu
den Engpässen ergeben . -
–Formen der Unterstützung
Garantien ,Darlehen ,Kapital –und Zinszusohüsse
Kapital –und ZinszuBchilsse t
HBhe ' ' • «
Beispielsweise jährlich 60Millionen REaus dem Posten 3781 cLes
Haushalts "Unterstützung derInfrastrukturvorhaben imVerkehr ".
■ ■ Berechnungsgrundlage
20 geBeteiligung anden Kosten von einoder zwei wichtigen Bau­
vorhaben mitverhältnismäßig geringem Kostenaufwand (Gesamthöhe :
50Millionen RE),dasheißt jährlich 10Millionen RE.
Zinsvergütung inHöhe von 2Prozent punkten für Darlehen inHöhe von
insgesamt rund 350Millionen RE(füreinoder zwei Bauvorhaben ).
Jahrlich 5°Millionen RE.
5-7.3 .Beispielsweise könnte allein mit diesen 60Millionen REverlorener Zu­
schüsse nach dieaer Berechnungsgrundlage imLaufe von fünf Jahren
einBeitrag aurVerwirklichung von V orhaben mit einem Kostenaufwand
von insgesamt 2Milliarden REgeliatet werden .

a
-28-
5.7.4 .Darleihen und Garant ien
5.7.5 . Darlehen undGarantien wird ,kein Zahlenbeispiel vorgelegt .Es
wäre zuungewiß ,dainsbesondere über den Umfang derMittel ,die im
Rahmen der vorhandenen Instrumente der Gemeinschaft für die Verkehrs -
infrastruktur gewährt werden könnten ,und über dasInteresse der
einzelnen Mitgliedstaaten aneiner Inanspruchnahme beider Unter -
stützungsformen keine Angaben vorliegen .
6.SCIE.USSroLGERUÏTOEN
6.1.Der Rat konnte bei seiner ersten Prüfung desVerordnungsvorsohlags über
die Unterstützung derInfrastrukrur vor einer weiteren Prüfung zuRecht
die Präge stellen ,obderInvestitionsbedarf der Gemeinschaft inAnbe­
tracht des verlangsamten Wachstums und der Biergiekrise sogroß ist,
daß ergegebenenfalls Beiträge der Gemeinschaft zukonkreten V orhaben
rechtfertigt . ' -
Die Antwort darauf ist eindeutig .Daß die Beiträge derMitglied -
Btaaten nicht völlig' vergleichbar und Bigpässe und V orhaben nicht
zwangsläufig identisch sind ,nimmt den Ergebnissen dergeleisteten Ar­
beit nichts von ihrem Aussagewert .Dieaer Bericht zeigt ,daß auf den
wichtigen Verkohrnverbindungen der Gemeinschaft ein großer und dringen­
der Infrastrukturbedarf besteht .
6.2.'ImZusammenhang dajnit wurde die gemeinschaftliche Bedeutung dieses In-r
frastrukturbedarf suntersucht ,dasieleicht inunterschiedlicher Woi8ft
ausgelegt werden kann . . , •
Zuunterscheiden ist dabei zwischen allgemeinen und einfachen Kri­
terien ,mit denen festgelegt werden kann ,obeinV orhaben für die Be­
seitigung eines Ehgpasses vongemeinschaftlicher Bedeutung ist (Ent­
scheidung vom 20.Februar 1978),undderwirtschaftlichen Bewertung
dieser Bedeutung ,die aufgrund der imEhtwurf vorliegenden Verordnung
notwendig werden kann .Die Kommission ist wie anscheinend auch die Mehr­
heit derVertreter imAusschuß der Ansicht ,daß dieFeststellung der von
den Mitgli odotaaten anerkannten Engpässe oder V orhaben auf deminter­
nationalen Hauptverkehrsnetz inden meisten Killen wohl zueiner aner­
kannten gemeinschaftlichen Bedeutung führen wird .
Eine weitere Frage ist ,obsie für eine Unterstützung durch die Ge­
meinschaft inFrage komme n.Dieahängt von einer umfassenderen Beurtei - •
lung der einzelnen Faktoren der gemeinschaftlichen Bedeutung ,bei einem

-29^
verlorenen Zuschuß insbesondere von einer Bewertung dieser Bedeutung ab.
Auf diese Präge wird indiesem Bericht unter Gesichtspunkten eingegangen ,
die eich auf die BitScheidung filr ein bestimmtes Beteiligungsverfahren
auswirken .Indem Bericht ,den die Kommission dem Rat wunschgemäß später
vorlegt ,wird auf die eigentlichen Bewertungsverfahren eingegangen .Die
Fertigstellung dieses Berichts ist für eine Stellungnahme dazu ,obdas
von der Kommission vorgeschlagene Beteiligungsv erfahren sinnvoll ist ,
nicht unbedingt notwendig . ■, .
6.3.Dieurofanprreichen Arbeiten ,mit denen bei der Ausarbeitung dieses Be­
richts begonnen worden ist ,sollten foifee setzt werden ,umihre Ergeb -
niese auf dem neuesten Stand zuhalten ,sie zuergänzen und von einem
statischen Verzeichnis der bestehenden Unzulänglichkeiten zueinem
dynamischen Verzeichnis zumachen ,mit "dem künftige Schwierigkeiten vor­
hergesehen werden können . .
Damit das vorhandene Karn+al erhalten und seine Leistungsfähigkeit ge-
o+ «orden kann ,sind vor allem folgende Leitlinien wünsohenswert :
–Feststellung derkünftig unzureichenden Infrastrukturen anhand der
Ergebnisse derAnalysen ,mit denen die Kommission bereits -begonnen hat
y
und die vonihr fortgesetzt werden .Diese Arbeit sollte schrittweise
durchgeführt werden und zunächst nur eine begrenzte Zahl wichtiger
Verkehrswege der Gemeinschaft betreffen . ^
–Feststellung derunzureichenden Infrastrukturen auf denwichtigsten
Verkehrsverbindungen mit'denDrittländern ,insbesondere anhand der
EKVM –Untersuchungen .
-Genauere Ermittlung derinnergemeinschaftlichen Verkehrsströme auf den
wichtigen Verkehrsverbindungen derGemeinschaft ,ihre Auswirkung auf
.die Engpässe undihre möglichen Änderungen durch Ausbauvorhaben .Un­
tersuchung desAnteils bestimmter Verkehre (Urlaubsverkehr ,Güter-
kraftverkehr )amEitstehen vonVerkehrsschwierigkeiten .
6.4.Nach Ansicht derKommission handelt essioh umständige Arbeiten ,die
imRahmen des Ausschusses fürVerkchrsinfrastruktur durchzuführen sind
(Artikel 5Absatz 2b)derEntscheidung desRates vom20.Februar 1978).'
Die Fr/rebnisse diosor Arbeiten pullt enindieBerichte aufgenommen wer­
den,welche die Kommission demRat nach Artikel 6der Entscheidung vom
20.Februar 1978 regelmäßig .vorzul eben hat.
6.5.DerBericht besenreibt underläutei dievorhandenen Finanzierungs –
instrumente derGeineinschaft .Eren^nält ausführlichere Argumente für

SX»
-30-
das von der Kommission vorgeschlagene Unterstützungsverf ahren,mit dem
der spezifische Bedarf für den Asubau derInfrastruktur inder Gemein -
i
schaft gedeckt werden kann .Die Kommission donlct anein' System , "bei dem ■
V orhaben von ^emcinnchaf-t -"1j.her Bedeutung .die vom Standpunkt der ge-
meinsamen Vflrlcchrspoliti' 1.offenkundig optimale V orteile inbazug auf die
Schnelligkeit ,Einfachheit und Leistungsfähigkeit bieten »"grünes Licht "
erhalten können .
Indiesem Bericht wird jedoch nicht gesagt ,welche konkreten V or­
haben mit diesem System vorrangig verwirklicht werden sollten .Sein Zweck
besteht lediglich darin ,esanhand vernünftiger Arbeitshypothesen zu
veranschaulichen .Anders ist esauch gar nicht möglich .Aufgrund des V or­
schlags einer Verordnung über die Unterstützung von Infrastrukturvor –
haben von gemeinschaftlicher Bedeutung reichen die Mitgliedstaaten ihre
Unterstützungsantrage bei der Kommisaion ein.Diese werden unter Mitwir­
»
kung derMitgliedstaaten geprüft ,,ehedie Kommission ihre V orschläge im
Rahmen des Haushalts der Gemeinschaft vorlegt .Die Kommission kann zur
Haltung derMitgliedstaaten und zuihrer eigenen Haltung nichts sagen ,
ehe die inBetracht gezogenen Verfahren nicht angewandt worden sind .
6.6.Dieses Erfordernis ,die Hauptverantwortung derMitgliedstaaten fürdie
Infrastruktur zuberücksichtigen ,könnte das V orgehen der Gemeinschaft
lähmen .
Einige Mitgliedstaaten wollen sich zum VerorcLnungsentwurf erst dann äußern ,
wenn sie wissen ,welohe V orhaben finanziert werden sollen .DieMitglied­
staaten zögern jedoch ,konkrete V orhaben mit Aussicht auf einen Finan -
zierungsbeitrag vorzuschlagen ,solange die Verordnung nicht erlassen
worden ist .
Die Kommission kann über denindiesem Bericht erbrachten Nachweis ,
daß der Bedarf groß und dringend und das von ihr vorgeschlagene
Finanzierungssystem zweckmäßig ist,nicht hinausgehen .Eine Kritik an
der Zusammenstellung von V orhaben ,die dasVerfahren lediglich veran­
schaulichen soll ,istnatürlich einfach .Bessere Kombinationen können
nur dann vorgelegt werden ,wenn dieMitgliedstaaten imHinblick aufdie
künftige Verabschiedung derVerordnung zuerkennen geben ,welche V or­
haben ihrer Ansicht nach für eine Beteiligung duroh die Gemeinschaft in
Frage kommen . -
6.7.Derkonstruktivste Wog,umweitere Fortschritte imV orgehen der Ge­
meinschaft nicht *zuverhindern ,sieht nach Ansicht der Kommission fol-
•gend ermaßen aus i

ν
-31- . 1
' , \
.Rasch zueiner grundsätzlichen Einigung über das von der Kommission
vorgeschlagene Pinanzi crungs system gelangen ,dasvorallem einRahmen
ist undkonkreten V orhaben ,dieverwirklicht werden ,nioht vorgreift .
»PicBodoutline bestj mmter V orha.ben für'die Gemeinschaft imAusschuß
für V orkohrsj nfrantmktuT gemäß der Entscheidung vom 20.Februar 1978
•und inobenondera imRahmen des Bcratnngsverfahrens prüfen .Bei dieser Prü­
fung könnte unter anderem festgestellt werden ,obesdenMitglied -
Btaaten finanzielle Schwierigkeiten bereitet ,diese V orhaben inihre
innerstaatlichen Programme einzubezi eben .Sie könnten genaue Angaben
darüber liefern ,obeinige dieser V orhaben für eine Unterstützung
durch die Gemeinschaft inPräge kommen .
6.8.Die Anwendung dos Beratiingsv erfahr ensgreift einer Beteiligung natürlich
nicht vor ,würde aber die Bildimg einer Reserve von V orhaben ermöglichen ,
deren gemeinschaftliche Bedeutung genauer bekannt wäre .Die rasche Bil-
uuug diestu ueserve ,die dann laufend aufgefüllt würde ,könnte den Mit–
gliedBtaaten später dabei helfen ,diefür eine Unterstützung inPräge
kommenden V orhaben optimal ;auszuwählen .Hier sei darauf hingewiesen ,daß
das Beratungsverfahren dem Verfahren für die Prüfung der V orhaben im
Rahmen der Verordnung über die Unterstützung vorgeschaltet ist.Die :
Bildung einer Reserve mit Hilfe des Beratungsverfahrens würde dazu
führen ,daß dasUnterstüt zungssystem sofort naoh seiner Verabschiedung
praktisch anwendbar wäre .
6.9 «Das von der Kommission geschätzt© Informationsmaterial über die Engpässe
und V orhaben int eine bei weitem ausreichende Grundlage ,umdie Beratung»a*– «W– ■– «– mi.it ML ..« m »imaa »imjwhiih Iii»I^imrwi » ww –i^i|niUi
über V orhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung inGang zusetzen .
Die Kommission ist sich bewußt ,daßnicht alle V orhaben ,welche die
Mitgliedstaaten inihren Beiträgen -genannt haben ,sich ingleicher Weise
für die Beratung eignen .
Aus Gründen der Zweckmäßigkeit wäre esihrer Ansicht nach wünschens­
wert ,eine erste begrenzte Reihe von Beratungen über V orhaben vorzunehmen ,
deren gemeinschaftliche Bedeutung allem Anschein nach verhältnismäßig
groß ist .Die Kommission schlägt vor ,daß dieMitgliedstaaten eine
V orr.i ■■TJih 1_vc)nVc.rnabr.nnach folgenden Kriterien treffen t
-Bedeutung für den Handel »wisch »-«den Mitgliedetaaten-,
–'rt'ahrschuinli che Bedeutung imHinblick auf die energi epoliti sehen Aus­
wirkung -n .■
–Dsaeuiiv ;.-, :v < -3/ r.>" .nowg v'vn V«trlcehr swegv)andas V'er~

kehrsnetz von gememschaftlicaer Bedeutung .
Die Anwendung dieser Kriterien könnte dieMitgliedetaa'i ,enveranlassen ,
der Kommisoion vor allem folgende V orhaben vorzulegen :
V orhaben aufüberlasteten Abschnitten desVerkehrsnetzes ,,die imVerkehr
aufvielen internationale !Verbindungen benutzt werden müssen (insbe­
sondere V orhaben ,welche die Überwindung natürlicher Hindernisse ver­
bessern sollen ),
V orhaben auf Verkehrswegen ,die ein hohes Aufkommen ankombiniertem Ver­
kehr bewältigen und dieVerteilung des Verkehrsaufkommens nach Ver-
kehrsträgern nicht unerheblich beeinflussen ,
V orhaben zur Erschließung von Randgebieten .

Liste der Anlagen
Anlage 1
Anlage 2
Anlage 3
Anlage 4
Anlage 5
Anlage 6
Anlage 7
Anlage 8
Anlage 9
Anlage 10
Anlage 11
Anlage 12
Anlage 13
Anlage 14Engpässe -V on der Kommission vorgeschlagene Kriterien
Kriterien für die Festlegung von Engpässen oder die Auswahl von
V orhaben (Straßennetz )
Für die Festlegung von Engpässen oder die Auawahl von V orhaben
verwendete Kriterien (Schienennetz )
Beitrag Belgiens
Beitrag Dänemarks .
Beitrag Frankreichs
Beitrag Irlands t
Beitrag Italiens
Beitrag Luxemburgs
Beitrag der Niederlande
Beitrag der Bundesrepublik Deutschland
Beitrag des Vereinigten Königreichs
Überblick der Ergebniese einer Studie über die bestehenden Verkehrs­
netze der Mitgliedstaaten
Quellen für die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben inder Ge­
meinschaft

'*yjï7
Anlage 1
Engpässe
V onderKommission vorgeschlagene Kriterien *
I.Ehgpa33e auf der Straße
1.En/^pässe auf Streckenabschnitten t .
Die rigorose Identifizierung von Engpässen setzt die Kenntnis extrem
genauer Daten über die Infrastruckturmerkmale und den Verkehr und die
Anwendung komplexer Methoden voraus ,die von Verkehrswissenschaftlern
entwickelt werden «
•Esscheint gerechtfertigt ,daß sich der Bericht auf gewisse Verein­
fachungen stützen kann ,wie dies übrigens bei manchen Verwaltungen getan
wird ,soweit man nicht Kriterien derwirtschaftlichen Kapazität ~r~
mittein versucht .
Der Ausschuß wird gebeten ,'sich mit folgenden V orschlägen zubefassen :
2.Eswird vorgeschlagen ,die Straßenkategorien anzusetzen ,die indem
Europäischen Abkommen über die großen Straßen des internationalen
Verkehrs (vgl.Tabelle l),Genf ,15.November 1975 »festgehalten worden
sind . -
*)Auszug aus dem Arbeit sdokument das vomSekretariat des Ausschusöes für
Verkehrsinfrastruktur für die Sitzung vom 3.Mai 1979 vorbereitet worden war.

-2-
3«Eswird vorgeschlagen ,alsIndikator dendurchschnittlichen Tages-
verkehr anzunehmen ,derinallen Mitgli edstaaten verfügbar ist ;der
Stundenverkehr ,der aussagekräftiger iöt ,ist nicht überall verfügbar .
Ein Engpaß entsteht ,wenn 'der durchschnittliche Tegesverkehr eine imvoraus
für jede Straßenkategorie festgesetzte Verkehrsinteneität überschreitet .
4. Esscheint notwendig ,die bedeutenden Auswirkungen des LKW-Verkehrs
auf die Verkehrs'bedingungen zuberücksichtigen »
„Die von den Mitgliedstaaten angewendeten Methoden sind unterschiedlich
(Höchsttonnage ,Berichtigungskoeffizi ent,Berücksichtigung vonGefälle usw.),
und sokann nicht die Rede davon Bein ,eine von allen anwendbare ,gemeinsame
Methode auszuarbeiten .
Das Sekretariat schlägt vor .eajedem Mitgli edsta-at zuüberlassen ,seine
F
eigener .Methoden anzuwenden ,diefür die Beitrage zudem Bericht auch ver­
einfacht werden können ,vorausgesetzt allerdings ,daß die .folgende Annäherung
gewahrt bleibt :
a)Das LKW-Verkehrsaufkommen istinFahrzeugeinheiten (wie esdasGenfer Ab­
kommet empfiehlt )durch Verwendung eines odar mehrerer Xquivalenzkoeffi -
.zienten auszudrücken .
b)Außer fürdieKategorien Autobahnen undSchnellstraßen sind jenach
Topographie verschiedene Äquivalanzkoeffi zienten zuverwenden .Fir denFall ,
daß dienationalen VeWeitungen nicht ihre eigenen Methoden verwenden ,
schlägt dasSekretariat dieKoeffizienten 2,4/bzw.6vor ,und zwar für
flaches ,hügeliges hz :4.gebirgiges Gelände ,
5« Die Geeohw ^ndigkeit ist darbedeutendste Paktor ,deralsKriterium fürdie
Ermittlung des Leistungani vesue festzuhalten ipt «Eswird vorgeschlagen ,die
Geschwindigkeit wie imHighv..y CUpaoity Manual zudefinieren Durchschnitt­
liche Höchst geachvindigkei s,die einFahrer ,unter Böaehtui?.g der Straßen -.
verkehraorlnufig ,aoffreier 'tischen zwei Städten erreichen kann ,
y <
wenn tr c>.;eswunscht . ' .,
Dießo Geß'-hwir.&igkei teollta e-f C•Autobahn «-»und Sfebnellatraßan 90Wh »,
auf 'ienarj^r^n r" --7iks;h ■

-3'
Allgemein ausgedruckt bedeutet dies ,daß einFahrer nicht zusehr durch den
V orkehr deranderen Fahrzeuge behindert werden darf (Überholmanöver ).
Diese Anforderung wird durch einen Schwellenwert fürdieVerkehrsinteneität
ausgedrückt .
Gestützt auf Praktiken dernationalen Verwaltungen und auf dietechnische
Literatur ,legt dasSekretariat dem Ausschuß die Schwellenwerte (Verkehrs -
intensität ),Tabelle 1,zw .e'^rteilung vor.
6.Wenn dieVerwaltungen sich auffeinere Beurteilungsfaktoren stützen
und zahlreichere Variablen verwenden können ,werden siedie Engpässe auf­
zeigen müssen ,die dadurch entstehen ,daßdie Fahrgeschwindigkeit unter
der oben angegebenen indikätiven Grenze liegt .
I -
7•Engpässe aneinzelnen Punkte n
Eshandelt sich umeinständiges örtliches Hindernis auf einer Verbindung ,
das eine Ansammlung von Fahrzeugen auf einer oder mehreren Fahrspuren
und auf einer gewissen Mindest entfernung verursacht ;die Fahrzeuge kommen
nur noch sehr langsam und schrittweise voran .
Diese Stauung kann durch ein Stauvolumen gemessen werden ,ausgedrückt
z.B. inStunden-Kilometer .Sie wird jedoch als eine mehr oder weniger zu
I <
duldende Behinderung von den Fahrern empfunden ,jenach den allgemeinen
Verkehrsbedingungen ,sodaß esindiesem Stadium schwierig erscheint ,
für den Bericht ein genaues ,einheitliches Zahlenkriterium für die
Identifizierung derartiger Engpässe festzulegen .
Das Sekretariat schlägt vor ,daß dieVertreter eine Lokalisierung dieser
sog."heißen "Punkte aufgrund der allgemeinen Definition mitteilen una
dabei diewesentlichen Merkmale ,soweit verfügbar ,angeben (länge der
Staus ,Zeit fürderen Auflösung ,Zeiträume desAuftreteins derStaus ).
Das Sekretariat wird sodann dieMöglichkeit prüfen ,diese Art Engpässe
feiner zuanalysieren . '

-4-
Tabelle 1
Λ
Verkehrsintensität
(beide Richtungen -Tagesverkehrs-Einheiten )
Autobahnen und .Schnellstraßen
2x2 Fahrspuren 40.00
jezusätzliche Fahrspur
(inbeiden Richtungen ) 24.00
Katep-orie II /
4Fahrspuren • 30.000
3Fahrspuren 15.000
Kategorie I 9.000
«
I
Bemerkungen ;eine Verkehrseinheit »ein F^hrzev '
Außerhalb der Stadtgebiete40.000
24.000
30.000
15.000

-5-
EiBenbahn -Enftpasse
8.Dietheoretische Kapazität derEisenbahnen ,berechnet inder An-
name ,daßdie Züge mit dergleichen Geschwindigkeit verkehren ,wird
-mehr als auf der Straße -durch dieverschiedenen Leistungen ,die
denEisenbahnen auferlegt sind (Fernschnellzüge ,Personenzüge ,be­
schleunigte undnormale Güterzüge ,Kige deskombinierten Verkehrs ),
und durch die strengen Forderungen nach Pünktlichkeit und Sicherheit
andiesen Verkehrsträger verringert .
Die praktische Kapazität dagegen kann leichter injedem einzelnen Fall be­
rechnet werden ,dadie Züge planmäßig verkehren und dadie Faktoren ,die
diesen planmäßigen Verkehr bestimmen (Signalanlagen ,Ausweichgleise ,
Kapazität derBahnhöfe ),genau bekannt sind .
Esgibt Berechnungsmethoden ,die esermöglichen ,dieKapazität zuermitteln
und somit die Engpässe unter Bezugnahme auf die Nachfrage zuidentifizieren .
Diese Methoden stützen sich auf die Verwendung zahlreicher Variablen und
können daher praktische Anwendungsprobleme aufwerfen ..
Wie für die Straßen muß eine einheitliche Basis für die Ermittlung der
Engpässe gefunden werden ,dieleicht anwendbar ist ,wenn' detaillierte
Studien nicht zur Verfügung stehen .
DasSekretariat schlägt die folgender .Ausrichtungen alsKriterien zur *
Identifizierung der Eisenbahn-EngpäsBe vori 1••
Für das allgemeine Verkehrsaufkommen unzureichende Kapazität der Strecken
9- Eshandelt sich umStrecken ,auf denen die Einführung neuer fahr­
planmäßiger Züga ernsthafte Probleme aufwirft (Zunahme derBetriebskosten,'
dieüber der Zunahme der Einnahmen liegt ,Leistungsminderung der anderen
Zügo ,zunehmendes Risiko vonFolgeverapätungen ).
Alserste Angabe der Belastungsgrenze einer Strecke beikontinuierlichem
Verkehrsfluß könnte mandie Zahlen annehmen ,die derIE7inseinem Leitplan
angegeben hat ,d.h.
200-220 Züge proTagaufeiner doppelgleisigen undungefähr 60Züge pro
Tagaufeiner eingleisigen Strecke ,bei gemi schiem Verkehr •■and wer?--: -
Ausrüstung derGleise angepaßt ist.Dietie Zahlen miesen angepaßt werden ,wenn
dieAusvüst-.irg derGleist ;nicht angemessen ist,inpbesondere waocdeSignal -
anla « s.jidtlsnGleisauubau betriff i-(itn3ahl t^nschlvä ,alternative Ver­
wendung •3-.ma ?isäerung ).

-6-
Die besonderen Bedingungen jeder Strecke ,die den EiBenbahnverwaltungen
bekannt sind (insbesondere Anteil derverschiedenen Zugkategorien ,unter­
schiedliche Geschwindigkeiten ,Merkmale derStrecke )können ggf.zur
Identifizierung der Engpässe auf der Grundlage von niedrigeren Schwellen -
werten führen .Die wesentlichen Faktoren für die Rechtf ertigung dafür
sollten allerdings angegeben werden . '
Rir das allgemeine Verkehrsaufkommen unzureichende Kapazität der Knoten­
punkte
•(Verschiebebahnhöfe ,Übergangsbahnhöf ezwischen elektrifizierten undnicht
elektrifizierten Strecken ).
Esistnicht möglich ,ein sehr genaues Kriterium zuverwenden .Mansollte so
einschränkend wie möglich sein und die Engpässe festhalten ,die die
Betriebsflexibilität auf einunerträgliches Minimum reduzieren .
♦ <
Infrastrukturlücken für bestimmte Leistungen
10.Reiseverkehr (Verbindungen zwischen Städten )«
Wiefür die Straßen scheint esnotwendig ,das qz&3itative Kriterium des
Mindestleistungsniveaus auch für den Reiseverkehr einzuführen .Außer der
regelmäßigen Zugfolge ,der Pünktlichkeit wird für gewisse Fernschnellzüge
eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit gefedert .Unter Berück­
sichtigung der Verkehrsvermischung ,der zulässig .:*Höchstgeschwindigkeiten ,
unzureichender Kapazität gewisser Bahnhöfe ,ate';' 1'eine zuniedrige Reise­
geschwindigkeit einen Engpass für die Entwicklu .:^des Reiseverkehrs dar .
Eswird vorgeschlagen ,die großen Strecken des £J4anetzesdes IEV-
üeitplans anzugeben ,auf dBnen eine durchschnitt yhaReisegeschwindigkeit
von 125 km/hfürdi^Schnellzüge nicht erreicht ,rrden kann .
Die Strecken desLeitplans sind sofestgelegt worden ,daß die sog.Verkehrs -
zonen erster Kategorie miteinander verbunden woi Cansind .Mit dem Ausdruck
"große "Strecken des Leitplans wird ein zusätzl-' 'Aes Auswahl-Kriterium einge­
führt .Das Sekretariat schlägt vor,die Verbin <ur .~;endes Leitplans festzuhalter
i
-die Hauptstädte der Länder ,
-Städte mit mehr als 750.000 Einwohnern ,
miteinander verbinden .

wo
Die grundlegenden Leistungen imGüterverkehr ,für dendie Eisenbahn ganz
•besonders geeignet ist,sind die geschlossen Züge ,die Züge des kombinierten
Verkehrs ,die Züge mit einzelnen Wagenladungen .
Diese verschiedenen Leistungen setzen voraus ,daß dieInfrakstruktur ,sowohl
was die Bedeutung als auch was die Merkmale betrifft ,zufriedenstellend ist.
ImHinblick auf eine einheitliche Darstellung und die Beschränkung auf die
wesentlichen Aspekte schlägt das Sekretariat vor,die folgenden Kriterien
festzuhalten : <-
-unzureichende Kapazität derVerschiebebahnhöfe ,was für denVerkehr in
beiden Richtungen ,große Auswirkungen hat (verlängertes Warten der Wagen -'
gruppen ,Verstopfung der Strecke ,Verspätungen beim Versand und schlechte
Dienstleistungsqualität ); , -
-unzureichendes Streckenprofil ,was die Entwicklung des kombinierten Ver­
kehrs (Schiene -Straße -Verkehr )behindert ,wenn eine potentielle Nachfrage
besteht ;
-unzureichende Abfertigungsanlagen ,entweder gar nicht bestehend oder'
schlecht ausgerüstet ,was insbesondere die Entwicklung des Container-Verkehrs
.behindert . ' -
Engpässe auf den Wasserstraßen
11.DieVerschiedenartigkeit inGröße und Befrachtung der Schiffe 6owie die
Verschiedenartigkeit der Wasserstraßen machen die Berechnungen derKapazitäts -
beurteilung schwer .Komplexe Modelle sind ausgearbeitet worden zurErmittlung
der Schleusenkapazität inAbhängigkeit zahlreicher Parameter ,dajadie
Schleuse imallgemeinen derfüi/Kapazität einer Wasserstraße bestimmmende /die
Faktor ist (stromaufwärts und-abwärts ,Schleusungszeit ,Schiff stypen ,
Schiffsfolge ).DieVerwendung dieser Modelle ,diefürdieAusarbeitung von
V orhaben sehr nützlich sind ,scheinen jedoch weniger geeignet fürdie Be­
urteilung dertatsächlichen Verkehrsbedingungen .Außerdem bestimmen die
Merkmale einer Wasserstraße ihre Klasse (Klassifizierung derEuropäischen
Verkehrsministerkonferenz )undfolglich dieSchiffstypsn ,dieaufihrver­
kehren können .Esstellt sich oftdie Frage ,obdie den Sohiffstypen aufer­
legte Beschränkung nicht eiiien Engpaß inbezug auf einen potentiellen Verkehr
darstellt .
DasSekretariat hatsich bemüht ,eine Synthese 3er einzelnen Erwägungen zu
diesen Punkten zuerstellen , -schlägt folgende Kriterien vor s

-HV­
•Fn^' /loge anoing?lnf:n Punkten
Eahandelt eich umein ständiges ,ertliches Hindernis ,das den Schiffs -
verkahrefluß behindert oder ihmgewisse Bedingungen auferlegt -(Tiefgang ,
lichte Höhe),ohne daßirgendeine weitere Beschränkung dieeer Artaufder
gesamten Wasserstraße besteht .
Ein typisches Beispiel ist das einer Schleuse mit imVerhälntis zu^allen an­
deren Schleusen der Wasserstraße "begrenzter Kapazität ,was zugroßen Stauungen
führt .
Die von den Binnenschi ffahi-tabehörden durchgeführten Üntersuchungen sollten ea
ermöglichen ,die bedeutenden Staupunkte auf wichtigen Wasserstraßenverbin -
dungen zulokalisieren .
13*Satti /nm^skrlteriuin
Eine Wasserstraße einer bestimmten Klasse mit irretwa einheitlichen Merkmalen
auf der gesamten Strecke und füralle Schleusen hat eine maximale Kapazität
(imallgemeinen diederWasserstraße ),die manaufgrund deraufihrver­
kehrenden Schiffstypen ermitteln kann .
Ein Engpass kann identifiziert werden ,wenn dasVerkehrsniveau sich dieser
Kapazität während ausreichend langer und wiederholter Zeiträume nähert .
Die Besonderheit jedes Wasserweges und .die Struktur seiner Verkehre läßt die
Festlegung -selbst wenn sie nur indikativ ist-von Schwellenwerten als
äußerst gewagt erscheinen .
Falls dieVertreter der Ansicht sind ,daß esnie -vizweckmäßig ist ,indem
Bericht Schwellenwerte anzugeben ,werden siegelten ,die Wasserstraßen ihres
Landes bekanntzugeben ,aui^denen dieSättigung erreicht wird ,evtl .mit
einigen Angaben über diegreifbaren Auswincungeu -Ii3~er Sättigung (z.B.
durchschnittliche Wartezeit anden Schleusen ).
Kriterium derGleichartigkeit (Homogenität )
DiePrüfung eines WasserstraßennetzeE (v.rLs dasaufderKarte dar­
gestellte )zeigt Verbindungen aufmitkleinerem Profil als demder Wasser­
straßen ,mit denen sxe-verbunden sind »
Natürlich können diese Verbindungen nicht von vornherein als Engpässe ange­
sehen werden ,und dieZielsetzung ,ein zusammenhängendes Gitter zuschaffen ,
kann nur aufgrund des tatsächlichen Bedarfs gerecht fertigt werden .

-a.
Soweit dieser Bedarf bereits bewiesen ist (z.B. große Beförderungsnachfrage
fürGesamtladungen ,diegrößere Schiffstypen erfordern ),kann dasKriterium
der Homogenität zurIdentifizierung der Engpässe festgehalten werden .
Das Sekretariat legt dem Ausschuß diesen V orschlag zur Begutachtung vor.

ANTAGE 2
Kriterici für dieFestlegung von Engpässen oder die Auswahl von V orhaben
StraSf-netz
X*»inBetracht gezogener Faktor ,ohne genaue Einzelheiten
Land Kapazi tat
Bundesrepublik
DeutschlandDurchschnittlicher I
Tagesverkehr (An­
zahl Fahrzeuge ):
1x2 Fahrspuren :9.000
1x3 Fahrspuren j15.000
1x4 Fahrspuren :30.000
Autobahnen :
2x2 Fahrspuren :40*000
für jede zusätzliche Fahr­
spur inbeiden Richtungen :
24.000 !
Frankreich
Itali en
NiederlandekjeBcteindigfceit Dienst 1eistungs -
niveauHäufigkeit der
StauungenSonstige Kriterien
Durchscnnittlicher j
Stundenverkshr (Anzahl J
Fahrzeug ^Se.ttigungsniv^u
1x2 Fahrspurer ,;1.750 j
1x3 Fahrspuren •2.350
4Fahrspuren ;3-250
(Breite der/.-±L-sp-aren2 3,5'>m )
Autobahnen s \•
2χ ■·.Γ-<Κ·'"?ο·ιν -γ
2x3 ï'ahi-3pj _.en ?Ô.503î
i
|
S
i
!400 Stunden pro
Jahr oder mehr .
Verzögerungen
durch Stauungai
werden in Be­
tracht gezogenWährend der Abend -
B'toßzeit inder be–
fahrendsten Richkng :
flaches Land ,:
Niveau C
Stadtgebiete :
Niveau D
Stadtzentren :
Niveau D/EDie Bedeutung der Engpässe
(Stauungen )aneinzelnen i.:v
wird anhand der Länge <ier 55
gen und derZeit für di:Au
der Stauungen (ausgedruckt .
Std.xlau)gemessen .
Regi onal entwi cklungspo Ii111
Leistung der gesarat enStrec
Priorität wird festgelegt &
unter Berücksichtigung von
Sicherheit ,ümwe.ttfaktoren ,
wirtschafte -und regicnalpo
tischen Zielen

-2- ANLAGE 2
Tvind
Bei#ri eii
T/axeri 1ourgKriterien für die'Festlegung von Bigpässen oder die Auswahl von V orhaben
Straßennetz „ .t,_, t_x -nX~inBetracht gezogener Faktor ,ohne genaue Einzelheiten
\¥-.\r «doigtes
f -
>Königreich
I
>IrlandKapazi tat Geschwind !gkei t Dienstlei stungB –
niveaumufigkeit der
StauungenSonstige Kriterien
Durchschnittlicher
Tages' /erkehr (PKW–
Einheiten )
i22F&hrspuren :12500
1x3 " -j16700
1x4 " t33000
Autcbahnen !
2x2 Fahrspuren :42800Minimum :
Niveau Dwenn
Nebenstrecken
besseres Niveau
haben .
Niveau Einan­
deren Fällen .
Durcnschni xtIieher
Stundenverkehr (RCW-
Einheiten )
iü2Fahrspuren !1500
1x3 " :1800
(1200inbebauten Ge-
bieten)
Autobah nen :
2i2Fahrspuren :4800Minimum :
Niveau C
X Geschwindigkeits –
begren zungen wer­
den berücksichtigtX Umwelt faktoren und regional -
politische Ziele werden be­
rücksichtigt .
Durchschnittlicher Tages -
verkehr
1i2Standard-Fahrspuren
9500
1x2 breite Fahrspuren :
il500Minimum :
Niveau D
r
70/oder (theoretischen )
Kapazität )Sicherheit
F

- ANLAGE 3
Mix die Festlefiaang von Basroässen oder die Auswahl von Vorhaben verwendete Kriterien
SchienennetzX■>inBetracht gezogener Faktor ,ohne genaue Einzelheiten
Land Streckenkapizitat Reisegeschwindigkeit Häufigkeit der
DienstleistungZuverlässigkeit der
Dienstlei stungenAnlagen anden
Bidpunkt enFehlende Schi® -.
nenverbindun –
genfuhren –
Kapazi­
tät«
Bundesrepu -
bUk
DeutschlandZweigleisige Strek -
kem 120 Züge in-
beiden Richtungen
pro Tag.
Eingleisige Strecke :
80Züge proTag If\X
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Frankreich Zweigleisige Strek -
keni 220 Züge pro
Tag (beide Rich­
tungen zusammen )• *
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lande>· .Minimum {
90kc^h gemes­
senauf der ge­
samten Strecke
"bis zur Grenze .Häufigkeit der
internati onal en
ELenst1eistun-
■genZuverlässigkeit der
internationalen .
/Dienstleistungenν - :
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Belgien 12bis18Eüge ;{Minimum :
proStunde inje-i125 km/&
derEichung |.-χ : ·;■ -
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BELGIEN'
SCHI ENENNETZ
A.Strecken mit unzureichender Kapazität oder
unter 125 km/hliegt
Strecke . • Länge
Bruxelles -Arlon 206 km
Bruxelles -Tournai -
französische Grenze 100 km
Bruxelles -Antwerpen -
niederländische Grenze (Essen ) 75km
Bruxelles –Liège -
deutsche Grenze 140 km
Bruxelles -Möns -/
französische Grenze (Quevy ) 80km
Bruxelles -Oostende 124 km
,*)Gesamtlänge 708 km'deren Reisegeschwindigkeit
Bemerkungen
Kapazität /Geschwindigkeit
Kapazität /Geschwindigkeit
«
Geschwindigkeit
Kapazi tät/Geschwinrli gkeit
Geschwindigkeit
Kapazität /Geschwindigkeit
B.Fährhäfen mit unzureichender Kapazität
Antwerpen
Gent
Zeeorugge
*)DieGesamtzahl unterscheidet sich von der Summe der einzelnen Paktorendieser Spalte ,weil dieStrecke Bruxelles -Halle (17km)Teil sowohl der
Strecke Bruxelles-Tournai als auch der Strecke Bruxelles -Möns ist .

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9>\ it . Mc5Tl r."ϋ\ . '* ■ ΛΛΟϋβ
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V'-*' ||i•<£>C\ é£ \ *I$\ ?■:;±aT

BINNENWASSERSTRASSEN
Wasserstraße Abschnitt länge Bemerkungen
Obere Scheide
Zentrum-Kan al
Gent-Brugge -
Kanal
Zuid-Wi 11emsvaartSchleuse' ,Antoing
Tournai "1km
Unterhalb von
Oudenaarde 7km
Wasserstraße der
Klasse I 7km
Wasserstraße der
Klasse II ?41km
Bocholt –nieder­
ländische Grenze 5kmKleinere Abmessungen der
Schleuse
Erfordert Wechsel verkehr für
die Durchfahrt der
1350tSchiffe
unzureichende Größenklasse
Abschnitt und Schleuse mit un
zureichendem Tiefgang
Gesamt lange 61 km

Anlaeo 4actoicufe
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A1JIÅGE ■?
D/JJMARK
STRASSENNETZ
ListtcitrV orhab en
Nr.der Straße Abschnitt Länpe
E20 Ringsted ---Skcvse 26km
Hjulby-Koreebjerg 37km
E37 Rise Hjariip-Christiansfeld 34km
Nprre Stenderup -Vejle 17km
Vejla-Skanderborg 39kai
E45 Rpanede-Saksk^bing 60km
Gesamtlänge 213 km
SC HI ENENNETZ
liste der vorhaben
A.Strecke mit unzureichender 'Kapazität und Rjdsegeschwindigksit j
Strecke Abschnitt Länrre
benha -'/n-Rødby/Predaricia If,éb -anha^ssÆi ngated 60km
J3.Erforderlich® Verbeeserungen inBahcnöfsn i
Standort Zuverbes?emfla Anlswon
Kellerup )Bahnhofs aufderStreeks Sicherkgitsan lagen
Vigeralev )Kpbenhavn-E o1ai.n%ßr
C0P&hrhäfen mit unzureichender Kapazität %
ï&hrhafen von Rpdby ânlegakapazitat ,

Aniaeø 5
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DANMARK
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'Frederikshavn
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r^fbJ'rg "^"n^V 20^V \***•»<* /^-x\(\ W^-"* °****\ Ringsted /X
Vi\ XSS Odense^HvA /T !)
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K06ENHAVN
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Straosen
Streclcenabsohni-tt miturBuroioher Infrastruktur
$Hrs®)a»R aneinlas eimslnen Pur.lrt '•'■.B. Stadtgebiet )
fv>7 TC/p^-'c'?rV .shrr'■•* .■■jrt'ioi'srii 5~m.*>£&T*tigv>ttge&ril®-{jt>n .

Anlas *5
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Hetlerup I^Vs® ™1""®
KØBENHAVN
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Eipcnbahnrn
■Htnu -Streckenabschnitt mitunzureichender Infrastruktur -hi^rW -«ein-einzelnen Punktoderfehlende Verbindun e.wi-eh«.
Bidfrtationen
©Bahnhof Bitunzureichenden Abfertigung ^ 1*™0TOhrhafen Bitunzureichenden Abfertipmc<Huilac«n

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AiitP'M »6VIlAS 6/00"0®
' Orig .FR
PSAITKRMCH
StraJUn.t'S'fii
ÀbnohRitt
Avranche»-Villedi«u
Parie –Mantes
Châteauroux-Argîmt on )
LaSouterraine –Limog®® )
Montauban-E 76 )
Toulouee-Auterive )
Pamiers–Poil )
Senlis-Paris ,Paris-ïïeaour »)
Mâcon-Avignon )
Lille-Lena ,Berry MLBao-Reia «)
ChSlons BUTMame-Vitry )
Senlis-Paria
Dijon-D9le
Lille-Bailleul
Plerneuf-Saint Brieuo J
Caen-Villere Bocage ,Remen-Saint Martin )
Beauvais –Cleraont ,Jonohery^RsinîB
Plerneuf-Saint Brieuo
Parie-Roiay enBrie ,34Banne–Père |
Champenois# ^
Saint Bizier-Stoin ville t
Lt»Roche Bernard-Pont oh&teaa )
PontohSteau-Savenay )
Bourg enBresee-Hantu » /
Chambé ry»-Ai guebell e
Laoq-Pau ,Tarbea ,-Lanneaessaa
Gesamt «Lang «LÄnge de»über-
lasrteisn Abgohnitta
22KM
55KM
178 EU
285KM
39KM .,
–(cf.S15)
-48KM
16KM '
67KM ■r
39"KM
–(of.Z44)
96KM
25KM
•
58KM
26KM
58KM
1.012 KM

Anjage 6 \
FRANKREICH
EOROPfc :SCHE 7ERKE!IR5 \rl!lRHINSÜNGEI ^traßen
ENGPÄSSEy
Boulogne !»
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V\ .* ^9 R^hdJon 2fc*jnnf U)• \^W/ |4//•»! p^^ÏV - # v=<0 ls 'V>--.•"S l\V, i.r,., ._/*» " v'/^l1 S frMtmtluton - _ \w >^2r •*«»« I>l _,/–g<V^\~ .ii^.■^■.^^ y>^fJ\
Clrvt » hS.-- 4s \ /*4»Annr ;_X i WJ0 ,. J> *, .i»/ 1\imc «y
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L J%Ho?dcsu * ^1 j£ /L-v/%*l»rartuft «*a ife»S & ki'Zl (/ S 'Il ^-}>.* >// e) 1(8& vI ® <ts' ■-, Vf »i>// \<g» A j­// *SiS*>"^ •) • -"•■/A./ • y^^npnon «Ji/M•<«-' -W *Cf Nl^/^ C«~$P A/// eX Monl^JHfry^»££5L^iO " ,-J/–._vAA £fA
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,\\\ l-;«"i :teteStreckenabschnitte .gaiHtab t 1/5
Stau
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Si
ANLAGE 6
?F43vOE[CH
EXSENBAHOSTZ
Die neue Hochlei Etungsstrecke zwischen Paris und Lyon wird u.a.die
gegenwärtige Strecke Paris -Dijoo .Maccm-Lyon entlasten ,die auf ge­
wissen Abschnitten gp.p&iitiftt istj diese Sättigung wird beiInbetrieb­
nahme d9rneuen Strecke (einerster Abschnitt 1931 )nioht mehr auftreten .
Ebenso wird südlich von I^yon dieElektrifizierung der Streoke auf dam
reclrbm Rh5ne-Uf«r tdJeimSeptember 1979 fertiggestellt worden ist ,die
Strecke auf d«ülitikaa Ufer entlasten und somit zur Lösung dea Problems
derKapazität ,,da® auf gsvt ;asen Str -ackenabsohnit fcenbesteht ,durch ein
bess<»res Gleichgewicht d«sr Verkehre auf beide Rhön auferbeitragen ,
£ÄTammeisten ausgelastete und längste Absohnitt auf der Strecke
Paris -Orleans (33kmzwisck mEtampes undloury )wird bis Ende 1982
drei gleißig ausgebaut .
Nach Beendigung dieser Arbeiten bleiben nooh einige imallgemeinen kurze
Streckenabschnitte (oa.3bis 5k®)i^denPariser V ororten ,insbesondere
imNorden und auf der Streoke Pari .a-Orleans ,wodas Nebaneinanderlaufen
des Nah-und des Fernverkehrs E&ttigungsprobleme aufwirft .Einige Pro­
bleme dieser Art bestehen auoh auf der Verbindung Paris -Strasburg in
der NB.he von Meaux und von Nancy .

MTLkQE -6
FB1MREE CH
BTNNàNWASSERSTRASSEN
liste der V orhaben
Ver "bina uns :Abschnittnere
Nordfranzö sisohaa
Stromgebiet -
BelgienUntere Beule
Scheide
Valanciennes –MOBB20km
30km.
6km
Rhexn–Rhone SaÔEe (Lyon-Auxoan a)
St.Syaphori en-Mulhouse250 km
210 km
Rh8n e~=Fo s/Port
deBouo15 km
Nordfranzö Bisonas
StromgeMet –
Pari .8erE&ok «?!Eswerden z.2t® mehr er»
Loe -ap -geauntergeht
*

«AffLlGE 1
IRÎiAHD
STRASSENNETZ
Nummgr der gtraßa •Abschnitt > Lange
EOl Grenze -Dundalk 12km
Dundalk Town –
-Blake'e Cross -Dublin 11km
Dublin City –
Dublin-Rat hnew 50km
Wexford Town -
•" • •
E20 Naas-Port laoi ee 51km
Limeriok City –
Limeriok –Shannon 22km
E30 Cork-Carrigtwohi 11 14km
; Haterford City , –„
Waterford-New Robb .s24km
E200 Fermoy-Cork ' . 35km
N4 Dublin-Kilcock 30km
DrumBna-Sligo / '- 61km
N 6 Athlone Town '
Oranmore -Galway 10km
Gesamtlänge "^> 320 km

ST
IRELAND
Str *^(.n
„;j{Streckenabschnitt *itunzureichender InfraotruWur
0EngPaB8ansinnm einreinen Punlci (s.B.Stadtgebiet )
@fUhrhafcn fürRC/RO-Verkehr mitunzuroictend.n Abfortigur^panlaeenROADS
s-S (//V? V-> Belfast 
sC&Sllgo N J N ! f
K^ - | J\DurtdalkY )
>'T~ ^^^««^ VDUBLIN
■f Porllaolso
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^ r^V 85^" ^?"L "i.
» <r. y/A3»r?ord O/'T*/ _ '"»»»o^/IcL, V"f ^ ...)Vr ,~7 > ■ ...''/'" '
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ANLAGE 7
IRLAND ,
S0HIENENNETZ
A.Strecke mit unzureichender Kapazität und Reisegeschwindigkeit
Strecke Abschnitt Länge
Dublin-Belfast Dublin-Grenze 100 km
B.Fehlende Eisenbahnverbindung x
Strecke zwischen dem Hafen von Dublin und dem Schienennetz
C.Fährhafen mit unzureichenden Anlagen 2Dublin

&0
Hrcn'.Ahnrn
..■Hill Streckenabschnitt mitunzureichender Infraatrulctur
•EhcrpnoB aneinen ,ein.olnen PunM ,oderfehlende Verbindung .wischen
Endstationen
©Bahnhof mitunzureichenden Abferticuneeanla «^"©FUhrhafett mituneureiohenden Abfertiguncaa-nlaeenRAILWAY »
/Belfast
/
Ν/\
\.
- Y

ΤΓί "'ιΤΤ>
,STRASSENNETZ
Nr.der Straße
E25
E29 1 1
E45
E70
E78
E80
E80/E45
E90
\
E844
Tunn elautobarin
Auto"bahn
Venezia-Mlinohen
S352bis
E45/B90 -Abschnitt
Aosta-Traforo del Monte Bianco
Aosta-Traforo de!-Gran San
Bemardo
Perugia-CesenaCatania (Umgehungsstraße )
Torino^Bardoneoohia
Grosseto –Fano
Livorno-Civitaveoohià . ■■
Fiano-V almontone
Taranto-Catanzaro
Messina–Palermo .<■/,
Palormo (UmgehiHagBstr&fie )
Spezzano Albanese (E45)
Si"bari (E90)
Strappi ana-Gravellona Tooe
Vittorio Vensto-Osterreioh
Tolmezzo-Moate Croce Carni co
Stretto diMessina
(Meerésenge vonMessina )37km
20km ''
130 km • ' 1
11km
.73km
■220 km
237 km
50km(Umgehungsstraße umRom)
(4Abschnitte )\
66km
15km
21km "
113 km
160 km :
"S • • ''
•33km
3kmBrüoktsprojakt wird ge­
prüft
Gesamte länge 1.200 iia
ΒInnenwasserstràssee
Vçrbi.Ts.ctunfr
TAtoranaa Veneta -
Kanal Venezia-FeA'bgohnitt 1 --
Laguna diVenezia-Laguna di*rar.c
V olta Grimeiia^~Br ondolo50icm
20 km
Geeste Länge 70

*„0*,™...-.«« .1.««« M–-StreC<e ' - P^ct (*.B.SU**.**)
0I^CP...an.ln«nein ^ <irhen dgnAbferti^^l^n0rahrhafen (UrfiO/RO-Verlcehr Bitunzur.l-n
^y>\Sri / / ;'îs–fiJ\s s i.s|( »<>,–'Hv N je) \ .*■'^ »«»'« V;ei
f)l– ajaw^fos^W ^ | il t,|S&H ?<*">» i &y.iuo.rl°:-?.!<\–\Z $K X f \V V* ίίΧ€ ?.«*^ 1,ΕΐϋΙ\A / r~sQ'' .¿Milano ,C' /w7^>\ . ii?Miiano aVvj;CK4&M \V^L T'"^ Torino fe fl tj.i? S ^ Jr/?. ,_\*/L ^1^sn*5l«
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N.Sk.: -,~-4ir ' i"nt*ftI ?,••. Vv*.; y

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ΤΤ,«113ΤΝ
SCHIEHBNNBTZ
¥«rh
A.Stracken mitunaureiohender Kapazität I
Strcoke . \
Oenova-Vant imiglia .
Modane-Torino
Torino-Milano
Torino-Genova < :
Milano-Padova
Padova-Venezia Mestre
Milano-Bologna
Saregno-Barffamo –Rovaio
Ohivasso-J Casale -
Valenza-Casalpuater -
lango
Udine-Tarvisio
Brennero –Verona -
Bologna .
Domodoasolar^Milano
Parma-La Spezia
Meosinar-Pal erao
Meosina-Oat «aiaSavona^-Vent imiglia
Modani –BueBoleno
Torino-Chi vaeso
Torino-Trof areIlo
Hilano-Treviglio
Oesanitiange dar Yerbin&ung
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B.Bahnhöfe ©Ai lohender sKapasit&t *'
Donodoscolas Grôiî^baiijahof ■ ( .
FlusMfcm
Die Flughafenaysteiae von Rom -andMailand stellen Engpässe
verkehrsnet »dar. .:- 351 μ
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1.602 'τηBersarkunstsn
fûr 1985 vor–
hersehbarer
EngpaB
Ost-We etirAlt er-
natiwer"bin –
düngen zur
Entlastung von
Mailand
itß-*tischen Plug-

kc A^&ff_^
S-trockcnabsciinit -tmituniuxeichender Infraetrulrtur
•Bvrao .»neinem •Intelnen Punkt oderfehlende Verbindung riechen
JVidirtationert
@Bahnhof mitun*ureichenden Abfortlcunesanlr-c 611
Fährhafen mit imfcui «ichondon Abf©rtigun(*oAniacen
fy 'M-–" r/–-y $-Br»ww«k
4il/ I *fC
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^ Tortno A!»9»«rvdrla / *jjt/ \
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SCHI ENENNETZ
A.Strecke mitunzureichender Kapazität -and .(zulässiger )Geschwindigkeit
Verbindiing Abschnitt Lange■MaMKaMMHM MBBMHSNMna Iil■I–IIH l■
Bruxel 1es-^Arl on-
Luxemburg-Uetz Kleinbettingen-Luxeai'burg -
französische Grenze 35km
Luxemburg -Trier Luxemburg ™Wassertxl 1lig -36km
B.Versohi ebebahnhof mit unzureichender Kapazität i
Betteœburg neuer Verschi ebebahnhof imBauj
Container-Terminal erforderlich .

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\ • Bettembourgtî –-~~^ l
^;/X-fV V*v1 ■
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ïin»nVihn*n
•IHlmi Streckenabschnitt mitunzureichender Infrastruktur
• öicpaoa aneinen einzelnen Punkt oder fehlende vorpi,np\ng tuischen-'
Ehdetat Ionen
@Bahnhof altunturelchenden Atfartlgungsanluc^n
ß)Fährhafen Bitwauralchenden Abfertigurijjoanlagen

ATTTjAQG 10
MEEDERULTi
STRASSENNETZ
Nr.der Straße Abschnitt 1 Lftn^e
E19 Amstar dam-Shiphol 12km
Leiden-Zwi jndrecht 42 km
Moerdi jk-Breda 15km
E22 W*ringweg .Amsterdam 10km
Koorn-Wognum 10km
Z.ringweg ,Groningen 4km
Hoogezand-Winschoten 15ka
E25 Amster&am -IMreoht -Vianen 50ksi
Beesd -Zaltbommel 10 km
's-Hertogenbosch -Eindhoven 40km
E30 Hoek-Den Haag-Zoet armeer 28km
Gouda-Utrecht –Ameref oort , 5°km
Hangelo-Oldenza&l 12km
E35 Hoek-ï-îaassluis 7km
N.Ringweg ,Rotterdam N 12km
Gouda -Utrecht -Maarn 60km
Arnhem-Zevenaar 12 km
E312 Z.ringweg ,Breda 10ka
A32 Meppel-Heerenveen 30km
A50 Beekbergen-Arnhem _ » 10km
RW271 Nijmegen -Oennep -Yenlo 63ka
RW272 Venlo-Ro ermond-Maas bracht 36km
RW58 Bredeu-Ett en-Leur 8km
*)GeBSiate L&nge 527 km
z.Zt.laufende Arbeiten 200 km
*
Mir 1984 voraus fehbaro Engpässe 327 km
£ca;crlcu&& ?Die Gesamtsumme unierschal detaioh vonder Suasne darSpalte ,da
Gouia –Utrecht Teil d<s.e V«rbin ri"j3g £30und der -^src
?. ist .

/ NEDERLAND .
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Striofi^n _'t i <.•
^11(}|{– 3tr«ckenabnchnitt mitunzureichender Infrastruktur •
9Bigpase aneinen einzelnen Ponict,(t»B «Stadtgebiet ) ^
ß)Fährhäfen fUrRO/HD-Verkehr eitunzureichenden Abfertigung einladen •^ ;
' '*
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1^
'*» MI,AGE 10
ΚΙΕΤ?ΕΚΙ,ΑίΠ>Ε
SCHI ENENNETZ
A.Strecken mit unzureichender Kapazität
Strecke Abncfcnitt
Rotterdam-Venlo –Douteohland • Boxtel-Eindhoven 23 km
örtliohe Engpässe :
Sxrenies
Hoek van Holland-
Kotterdam -Hengel o-
Deutsohland
Rott erdaa-ELnahoven -
Venlo-Deut Rohl&ndLohali Rierung
Nahe von Moordreeht
(Gouda )
Nahe Gouda
Nahe Deventer
Rotterdam
Dordreoht
Nahe von Lage
Zwaluwe *)
Kahe von BoxtelArt des En.rpaBaes
Geschwindigkeitsbegrenzung an
der Gabelung
Drehbrüoke über die Gouwe -
Gosebwindigkei tabegrenzung
Einspurige Brücke über dieIjsBel
Die MWillemB "-Brü.oken über die
Keue Maas (Drehbrücken )
Drenbriloke
Geaohwindigkeitsbegrenzung an
der Gabelung
Geschwindigkeitsbegrenzung an
der Gabelung
)Dieaa Eagrü saeliegen auch aufder Streoka Amsterdam –Rotterdam –Roosendaal –
Eaigien

1AMSTERDAM ^/
f\ I D«v*nt«r
('6.\ /Gouda\/^ Vv»*^
i/V vv^^N w_3/'*"^,""""*'^raL»g «Zwaluw » '• v'^7^-^xSZ s '
Sj3oo«*nd *^>> ^ *
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\D^Haig
Ho*M vanHoll»' *)/
ViionV>fihnon
StrscScermborHnitt mituniureichonder 'Infrantrulrtur,^-u– aTrflc«.e.snuu.-Hi«i .»» --• –
"'.r/vpass ancln««sinzelnen Pun*t odtrfrtl.r.d.Vertlndtt n«
ïVidfrtfttionon
Q vyAhnhof mitunruroicho^den AbfGrJ.^£vmgRAr'-^C^n
,c*Piurhsfon oltnn.ur^ohond.n MwHgWiUeßn

■AffLAQE 10
BIEDERLAME
BINNENWASSERSTRASSEN
Binnsoivara ser exraí a Abschnitt
Wsal
Hartelkanaal
Amst erdaïa-Ri jn-
kanaal
Kanaax van ZuicU
Bevaland
Kan&al Weeasa-N eder *»'eertNijmegen
H®rt elmond
Oude Maas
Zuld-Wi 1Xas*evaartEisenbahn -Lansre Benierlnm /ren
FluBbogon
80km Wasserstraße der Klasse V,
auszubauen zuKlasse VI
10km Wasserstraße der Klasse V,
aua zubauen zuKlasse VI
15km Wasserstraße der Klasse II
auszubauen zuKlasse IV
60ksa Wasserstraße der Klasse II,
©iaszubauet »zuKlasse IV
1&3 kffl

Αιτ ..·.·,···*Χ
NEDE31AND
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(^Ktnail W»»s««i-N»d«rw»«ft
(SOud «M»»«
£Zuld-Wllt»m«vMit
B1nncnwaoaorrrtrp.flbon
Streckenabschnitt mit unzureichender Kapazität
®Eingpas «twieln«u Einzelnen Fünlrt («.B.Bi-ttek »,Sehlen ««)

t.
•BONDESREPPBIJg deijtschland
STRASSENNETZ
Straßo Abschnitte Verkehr
normal Ferienzeit
E22 Hesel-Kirchborgum 16 KM 23 35
Neermoor-Weeterstede 30 KM 18 30
E24 Hamburg Bergedorf -Schnakenbek 20 KM 1 . 1
E27 Kamener Kreuz-Bur scheid 81 KM 11-14 16-19
AKLeverkusen-AD Köln VI./Frechen 19KM 11 18
Weilerswist-Tondorf • 38 KM 14 23
Saar brücker St»Arnural-Saar brücken
Oereweiler .3 9 13
Saarbrücken -Saarg-emiind 14 KM 50 52
E30 Hannover Bothfeld-Wunstorf /Luthe 19 KM 11 14
E33 Meckenheim-Bad Neuenahr /Arhweiler 7KM 20 29
E35 Dinslaken-Koln Konigsforst 85 KM 10–31 " 15–43
ADMonchof-Prankfurter Kreuz 8KM 14 20
Panaetädter Kreuz-Walldorf «rKraua 63 KM 30 46
Bruchsal-nAchem ' 66 KM 45 64
E36 Vennebeck-Biel efeld/Senne Stadt 45 KM " 12 15
Kamm-Karoener Kreuz ,11 KM 12 14
AKDortmund W.W.-Reckllnghaupan S. 11 KM 14 14
Oberhausener Kreuz-Duiabürg Neuenkamp 16 KM 12-17 17-23
E37 Quickborn-Hambrurg Steliingen ,lo KM 15™26 19-31
Slbtunnel .Hamburg ,6KM 15 19
Breraen Hemelingen-Bremen Arsten 2KM 9 13
AKKunst erS.-Kamener Kreu « 37 il 12
Westhofener Krquk-AK Kaagen '8KM 14 , 24
S39 Bad -Hombiurg^Kreuz-Wöstkretiz »Frankfurt 14 KM 20-27 35-46
E40 Bensbsrg I'oit efeld-Benoberg Hsfrath 6KM 1 5
ADKeuraar-AK Aaohen 69 KM 10-44 • 16-52
341 AKWeinsberg^Weinsberg /Ellhofen 2KM . ■5' 7
Ilsfeld-^iundelshfciin bKM 5 7
Ludwigsburg Nord-Ludvagsbiirg Sid 3XM 7 9
Stuttgart Zuffenhausen-AD Stuttgart 13 KM 7 9
Donau 9aching^n-K' auhau »(RaadanJ 25 KM ' 53 ' 54
/•

..V .- ···- -· ,-ν-ν-,-·--Γ Τ~τ·.··Λί Γ','-.ττ - 'Α"' ^ 11
Β309r""r ;A" 11^
Nr.cier
Strr .!:•oLt\r'3d*:? 3jLc'.^r r >•'•'.i.-' .olirel t.öi"iu t;'
4"i'» Ve/\lrohr
Ges*:ate Lange -^Slo £l4.IBOEHiî . ''■■ZRTMZEÏT
E42 Frankfurter Kreuz-Frankfurt Sad 3KT-l 10 15
Offenbacher Kreuz –Hoebach 40 KM •13-13 ' •*p-26
E43 Lindau-Grenze Österreich 4KM 100 100
E45 Burg(Fehmarn )-Neuctadt 45 KM 37 35
Stapelf eld-Hamburg Stillnora 17 KM 6-12 10-17
Maschen-Thieshope 10 KM 11-12 23-24
Westenholz-Mell endorf 28 KM 14 25
■L&atzen-IIildGsheim 29 KM 15 23
-'"WoTzbrarg Xist-Tennenlohe 104 M . 25 37
Nürnberg N.-Nürnberg Behringersdorf 4ΧΜ 22 ,36
AD .Nürnberg Feucht-Hiltpolsrtein 15 KM 26 36
AItrftlihtal-Neuf anxn 57' KM ô 35
Holzkirchon –ADIrintal auch &of S54) 25m .-55 64
E48 Bayr euth-Nennt raannsr euth 12 KM 4 11 '
Wunsiedel-Lorenzrouth 6 4 11
E50 Heilbronn /Neckarsulm-Weinsberg 6KM 7 10
E52 ADKarlsruhe-Pforzheim Warb 17 KM 21 29
ADStuttgart-Wühlhausen 59 KM 14-19 22-2 6
E53 Freismg-Worth 53 KM 10 11
E54 Stockach-Lindau 74;KM .26-41 35-47
Buchloe-Oberpfaffenhofen ,44 KM 13 17
Holzkirchen-AD Inntal (auoh aufE45) '25KM 55 64
E56 Rosenhof-Platting 58 KM 34 36
E60 Schwarzbach-Unter Rettenberg 16 KM 43 59
E232 Nordhorn-Lingen 20 KM 67 72
Stapelf eld-Cloppenburg 4KM 35 ■ 44
E233 Breraor .Industriehafen-'Brem*jn Fraifeaf ©n 6JT-I 2 3
E530 Offenburg'-Eonaueschingon 5r'-KM 37 -^1 -w 42-50
E532 Ohlstadt-Mittenwald 40 KM 49 57
3ad -Sulzbrunn-Ifronten Weiss"bach 17 KM 70 71
Bemerkung tDieGesamtsumme unterscheidet eiöh von diwSur;^ Sp^T+en ,damehrere
Abschnitte Teil zweier S-StrsSsn sind .

»10" \ô
?■:V-",C® «lowràfrnrîiw
1 . ■ b.R. DE!?r3CFIAîTD
V / öir®.®sQ » * «\ A \/ j 'lieber !astungen im
,\J/r$f Nstz desStrassen "
fernver kohrs inder
Bunciesrepublik
W \/ y Deutschland (1979 )
– Pisijmunstar ^
Cf^"/ %^
> . / ' . \ > / ' \ /
<z~il 'rv, ij*r . ./ ( /S^ -st>x* • * \
\ I^ai , .*•js&off«**® **.? F330 _ vu}' "s y"*«**! ."\ K'Wîrtï » *i- . ygL-. y O>,,« .% ft««x. JH #I <<*_JL'.» tf» - " ^ -VX ^ . . .. ... Sxx^0«»^«® *^" k'r / t"?-?"?üb^ieat «?«Strock© tj/*'i <J*X, ' ■''X# V«-^-x-a /r -S" -f1 "va \ jl_ V ,sv \-i, Kemji a* V smc® &ui[*»tw #P S,# V .%: 7– „/r-X V '4 / $ VferhpKHsa&i^ac^w^ou^î Jf"S tfî'S' _„l*0 ...JV , \ «raw™,^ uni
\ f-y*~ „ «.•*' -tv' / r4Î/M ■£*%,x X<% s\/X 3T\X \ ^\1 ■ r=w-w «» ni
X .«!- ^^ ^/t;v£-Τ / XX Χ Φ ■ ■'Ύ ~ Vi yv X ¥ I /^h^
»/ "-y^ ■•'Xi » \ / X\/. % \ J ■\\/ i*>.V \ 9 'iHAat 1 .."A. I ,/ yv \ p * i -/«. ;SuX X > -k o •/v /
L\ XÏ?4 < /1 >,/ \A Xi !1 /ï. ^ X
Vx s/*t v.
%\ /Ν
Ρ ·& 1 -Α"\ ? •'t, ^ "V>?1 /^ X7 ^ ■1 i ^ f-;r V
/./ î *V ,,^/ .;.\J ^ . "Hr -i? Q±(*-:> / "t"-', ,T "S -.4,-^"
" •/X-l ' J
\ ■■'■'' :-- rr & ' a« >5*^-. • 1 v*^}% SH> "/■*' .i /'/-i'""^v./ -•! ,..;3^ \
•(I '^-/ ' I - Xv ~ i. *y .-.•# t * ' iS s
v-'-V ^ % »; -.5..s, ' ■ SI/Da,3 ;\ / !ä
rK 8 ":"fx rx^.JL ^ v-'
.-*/^ ^-r

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-τ,τ· .·"-·:· «·';· ■·>· ,;ΓΙ:"·'',ΚΤ,ΑΗΤ )
SCKISHïSi;KTZ
A. Strecken .mit unzureichender Kapazität
Vcrbiiiàiir. /r– IM'.m I>»
Ilanbur g-Uibeck -Puttgardes
E2iiV --arg-Breason/Hannover
E<umovei"«-Stuttgarfc/
NürnbergAbschnitt
Bed Schwartau-Putlgsweaen
Hamburg -Winben '
Hormover-Wirzburgiiinge des
Abschnitts
80 kai
30km
365 kpi ^Anteiì der inter -
naticnalra .7/1zo
15%
5%
5-1%
KoIn-BoïiG-i.îai na
Ko1n-JProi 3dorf-Ftaukf art
ICannheim-Karl sruioe
E""aohsal/-,jîr1sruli e–
Stuttgart
S*»;uttgart-i'Mnchsn
Eöln-Venla (NL)Koln-Bonn -Kobl enz 175km
Binger briick-Main 7. 35km
Köln-Wiesbaden 215 kc
Ëchwet zingy■i–Orabetmeu–
dorf 25km
KU.bJ.acker--Bi etigheiœ 25km
Plochingan-Ulm 72Ira
Augsburg-Mmchan 70Ion
MLk,<^-£alderikriohea 15kia
1.107 km
B.üjcigpäses anXnot eapunkt an(Bshohöfe ,Varsohi ebebahnhSf euerw.)
Ls.'c?-li c-3.c_"üji& K3en^ar;'~^ Lokali sienia /r18%
18/o
18%
31%
10%
io$>
16%
Ick.ali c-ic-^ûJi^
l)XBlr-ELfsUor
2)lîorr-westnei'Gi
(Stneig&rt )
3)Stuit -
Uatertürkhfiim
4)Aachen –West
5)Kir *ohen
6)Kouchou-SUd
7)Minohen
8)"7dmberg
9)Basel-Bad
10)K'annheim
11)Eajrji over-Li rden
--GÏ 3S-l(5D6tTi
13)Ir-.L.cri -jh;rh Lokali sienmg Kno *,enpunkt
V orechiobdbaliKliof 14)'iingen-ficfc ontwel 1Vvrachi e,bebahnhof
Cont&lnor larrninal 15)Regenaburg-Oet Bahnhof
16)Heimst ,äd.t Bahnhof
verbohj.ebeb&hniio f
Versc hiebebaJanhox
Varachi ebebahnho ?
Exprees-CKlt erbiuinhuf
Container Terminal
Verechi ebebab'ibüf
Veraohi 3beb^Jinhof
η
Container IVrMns.l
i"îôJr)Xi i-'>v.'
aer fg'mr.p.117;Eajaburg^Harburg •Bain-hof'
Titm^xrg^E&v ptbatra -
hof Haupt bahnhof
Kaaibujrg-Haupt -
g&t ,«rhuanhof Gûterbahnhof
)Aoaorjutt Gw-iürAden -Vir zbürg leb Ts-il aar v$Frankf itn .b©r .

Anlagg11 ^^
B.R. rKJTSCHLâirD
Eiaanbahnon
Ueberlastungen imNetz
desSchienenfernver -
kehrs inder Bundesre­
publik Deutschland
(1976 ))
\ gr/
M? \/'% \ ––. S<»«ww /
^3 \y\ /H®»«""ii»»»!* 1*/
s ..JVA \ / i{""'>*B• <*»*> /
"v y f/ «■*•« s'-f..*...^W\/ IL _ ...T •
S X/ Fu /f <t.<;• H Vi \•"<>»•»» ;F'–w–v1 % X\
v Kotoàs^^y ^ | ■\ I v.
\ £U<i©%**g M
\\ ■*?B ^ ^
ϊ/χ. # ΛI> '/ \?/Μ--« ■\// /X. . 1 rcJ/# ι >», \ \ // /^ I~../_/ / "*"%■., \ J,/Sfc-? S &** \ s­/^ 1 /
!I\ \ / '****!$ A // S. \ / ® <î \ Nw. 5 £ .-jSP ^£- /ί χ I / ^4. νν ν/ !- χ \ ■$ \/» V | / ^ ^ ^
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W; 'XiXj }
""•? 'fi V-L /

BINBENWASSERSTRASSEN
Lässt man ökonomische Bostiimaungsgrößen bei dor Berechnung der praktischen
Schleuoungeloi stungsl ahigkeit außer Betracht ,sind imuntorsuchungsrele –
vanton -Was «erStraßennetz der Bundesrepublik für die derzeitigen Verkehrs –
ströme nurinwenigen Süllen Eögpässe zuerwarten .Üee gilt ebenso fürdie
Leistungsfähigkeit derfreien Strecken ,Diesbezügliche Einzelangaben können
zur Zeit nooh nicht gemacht werden .
AlsBeispiel eines Engpasses ,der zwar nurtemporär (bei Niedrigwasser )
auftritt ,absr wegen des .sehr hohen Verkehrsaufkommens ,dies gilt auch für
deninternationalen Verkehr ,von großer Bedeutung ist ,wäre der Niederrhein
zubenennen .Eine Vertiefung dieser Strecke via0,30 mwürde beirelativ ge­
ringen Investitionskosten einen vergleichsweise hohen gesamtwirtschaftlichen
Nutzen erbringen .
Als Beiepialeines Engpaeocs für die Befahrbarkei tmit dorn Regslechiff
(Europa-Schi ff)wäre der Elbe-T.übeck --Kanal zuneanan ,der maximal Schiffe
von 1000 t-?r&gftihi gkeitHüfr ,*hn*sn kann (Was?:.<retraÄ enklasc® III).Dasrelativ
geringe Verkehrsaufkommen rocht fertigt n?oh Nutsen/Kost en-Barechnungen je­
doch bieher keinen Ausbau üeseö Kanals nacb Waseorrtraa entlasse IV.

SEEHAEFEN
Hafen Notwendi /rgVerbesserungen
End en Vertiefung der Hafen zufahrt
Kapazität avergrößerung der Seeaohleuse
Wilhelmshaven
Breraern&venBegradigung der Jade
ümschlagsanlage für Massengut
Eapazi tatsvorgrö 2erung der Seesohleu.ee (Ge^t^iaiincle /Luneplatte )
Kiel
Brunsbilttel
LilbeckVergrößerung der Kapazitäten dar Umradhlagsanlagen
UEBERÛUEEUNQ El VON MEERESÂBMEN
Fehjaarnbelt Xapazi tätevergröß erung der FUhre oder Bau einer
(Deutsohland /lÄnefflark ) Brücke
i'ahrver Lândung von s
ICicl )
Brunsbüttel ) Vergrößerung derMhrkap&zität
Lübeck j

JPtLACrE 12
νΕΖϊ'ΖΜ Πφΐτ-3 Κ'-'Τ-Ί-'ΠυΐΟΗ
STRASSENNETZ
Linte doï *Vorhaben
Mr.derStrafle
S01
E05
E13/E15/E30
S15
t?16E18
E22
E28
E30/32Lfin^o din AncchnittB
3.5 km
>110
.150
>57
«3
107
■118
126km
km
Ion
km
km
kra
km
kmLolcali si.erung
Belfast ,Lfewry
Southa^pton –Wincheoter ,
OxfordUW «Midlands
W.Midlanda-Stadtgebiete
Groß –London
Dover-Fo lkestone
Aohford –M&id .Btone ,Musselburgh .
Edinburgh ,Perth .Perth-Inverness
Dungiven ,Castleoaweon ,ToomeKexnaai-Carlisle ,Greint^-Stranraer
Holyhead-Ohest er
Bngg-Immingirany' Grimsby
E13-E15,Ipsswich
Colohester ,Chelmsford ,
ÎJe^rport-Pi shguard
A13
A17
A47/A12
A590
A361/A39
A3010 Ιση
e>5 km
8
20
'54
160km
km
kmLondon–Ti lbxny
Newark-King's L/rm
Leicester –Greet Yarmouth –
LoweEtoft
Barrovr-E 05
31deford.–Bamst &_r;1e-Auxobahn M6
Fenzanc ©~Exet er
Ford -Ont-^ngl ?na
?C£3 Pock
Ïyne
Tb .:-'rid Kont
Lover
0CL-''
^4.^
<3Häfen mit xmy.tiroieher ,den PO/PO-An lagen fürKraftfahrzeuge
ITif r=ncader Humber H??.mr>ahi t>«
Or-' 0]1-" •'ccr.R
(S--C--/hig.lia )
H&rwich
Ipsi-ri.cn
I.ancaahi rs
LivarpoolHiirnbgr
OrioBby
North Walos
Hoiyheod
West Ootxntry
PooleHampahire
Port omouth

UNITED K1NG0QM
noAos
5*
44+J -U4-.Strecicennbochnitt mitunzureichender Infrastruktur
©HUhf«» .1. AWrtl «««.^r o

<?sCo0
MI AGE 12
VES'EINIGT ESKÖNIGREICH
SCHI ENENNETZ
Liste dar V orhaben
A.Auszubauende Strecken t
Verbindung Abschnitt län {?•$,des Abeohnitts
London-Barwich Colchest er-Harwioh ', 30km
Belfast-Dublin Belfast-Grenze . 85km
B. Fehlende Bahnverbindung :
Dover Priory-Bahnhof -Do*?er Hoveroraft Hafen
Belfast Eauptbahnhof -Belfast York Road Bahnhof
(ZurVerbindung derStrecken Dublin -Belfast und Ü:fast –Larne )
C. Auszubauende Bahnhöfe und F&hrbäfen i
HolyheacWSaiaihof und P&hr ^*^eraiinal (nn?-ur«lab«ad -- 'i'i .oatungen zurAbfertigung
des Rfdsevor ;.,.
Parkestonq Quay ,Flarwich (unsnireich©ndeAnlage z\v >.(.n+elner-Abfertigung )
'Folkcetone P&hren-Tenainal Jr_ •. . ,v,-- A3(utizur eichanc ?of:.u.iich . izur Abfertigung dea
Dover Ifëhr-Teroinal 7Psiseverkehre ;
D. Zug-JUhr-Verkehr mit unTUTeichender Kapazität
Dover-Frankreich /Belgien
Harwi oh-Dunk erqu e/zeehmgg®

QCAnlage 12 0^
UNITED KINOOOM ^ ,.
' RAILWAYS
SnnnMhncn * " ; n/7
WU+*-Str.dc.nab.chnm 1tzureichender ^ ,<#~ir: –-«–*™–- s
Ondototionen . V&
(r)Bahnhof oitunzureichenden Abfertigunesanlacen $J0lUhrhafn mituntur.lch.nden Abfortlguncoanlag «» .v ..a
■
...../^r
- l Hh«»dû£\,Lt**rp<»ip >1 \
tC^~l / <Manch«*t«r |
/ LOJflOONN^^r
\ C\52^
/"* ,^ Souihewpton N. Joo*l <?)^ ^^ r";
[
'O '"c~-^\..!

/5"î
ϊV
£?T:AG3 12
VFRîIMaTFS ENTORSE CH
SEEHAEPEN
Liste der Hgfem ,f^irwolohe VerbcaseruEffan geplant Bind
(auöoohließlioh derProjekte bezüglich RO/fiOAnlagen undFährhäfen ,welche
unter 'Strafen-' oder 'Sohi ernennet 7,*fallen )
tford~Ost-En&land ,
Blyth
Toos und Harlepool
Tyne
EH .pitoi Kanal
Bristol
Thniø und Kent
London (einûchii efilich Tilbu;~y )
d^,vOx*vroil v1*-c\orl^---Q fi-t-^Axyrli .!
Felixatowe
Ipsuioh
Sohottle.-nd
Forth
Lerui ck
Iíontros8
Sullora Voe
I/v^-cashlra undCnsbria
Liverpool
Workington
Kqrdo st-A.npli a
Lowoatoft
Sarrtox ur.d Ecrvo shire
■■■■,■■ .... ,h éH!.i■.■.ni
Port eraouth
Br^orlcuKg %Diese Liste geht aus einer vovleuf i 'li~*«loht der H&fenkapazi täten
hervor und ka&n nicht als end^tltig odtvollständig angesehen werden .
DieVorhaben ,dieIpSQ fertiggestellt v.:imsollen ,sind nicht ent­
halten .

ν
FLUGHAFEN
der V orhaben
V orhabenn
ANLAGE 12
■'¥<
vrrp-RTNTOTra KÖNIGREICH
LOITDON0
1.Heathrow
2.Gatwiok
3.Stansted
BIHESNGH m
NEWCASTLE
mucvFSvm
aberdem4.Terminal
2.Terminal
Neuer Terminal
Neuer Terminal
Ausbau desTerminal
Ausbau der Rollbahn
Ausbau desTerminals
_ A««.ZnteiBMPt*aa6port8 sind wahrscheinlich er-
auaderErweiterung der
Londoner Flußhäfen ergibt ,gerecht zuwerden »
iHeathrcw -Ausbau darLondoner U-Baim -Verbindung
;•::r : "–
-v„rWn4u»g rar ,todoD^^ridge-a«enteto8tr«lce .3.Stonstod - d»pp.U «-N«*–.

ANLAGE 13
Überblick derErgebnisse' eine,8t-adii über«i#fees^ehende *y^ehwaet.e
,vderMitgliedstaaten ,
AlsVerkehrswege "derGemeinschaft wurden untersucht
-imStraßenverkehr 'Europastraß en-Wetz inderneuen Fassung von1975 ?
-imEisenbahnverkehr :Leitplan-Netz desInternationalen
Eisenbahn-Verbandes (UIC )inder v :
.Fassung von 1976' , '
-imBinnenwasserstra&enverkehr :
. Wasserstraßen derCEMT-Kategor1 en
• . . *
, • ' ' -IVbis .VII .■.
/
Zureinheitlichen Beurteilung derverkehrlichen Situation
aller Abschnitte dieser Netze 1ndenverschiedenen Ländern
derEuropäischen Gerneinschaft mußten zunächst Beurtei 1ungs-
kriterien undentsprechende Berechnun;sverfahren ausgewählt
oder entwickelt werden .Eine umfassende Analyse der inden
Ländern derEuropäischen Gemeinschaft verwendeten Beurtei­
lungskriterien undBewertungs verfahren zeigte ,daßvorallem
dieKriterien \ 7><V -
Kapazität des Verkehrsweges » ^ ;v - •
-Verkehrsbel astung desVerkehrsweges ,
-Auslastungsgrad (volume-capacity -ratio )» .,\
-Geschwindigkeit ,
Direkthei t,
Reisezeit und
-"Level ofService "(Verkehrsqual 1tSt ) ;
ι . '
eine wesentliche Rolle beiderBeurteilung vonVerkehrswegen .
:spielen .
Fürdiese Kriterien wurden füralle drei Verkehrsarten Defi­
nitionen undBerechnungsverfahren ausgewähl t,vdie fUreine f
grobe Analyse derverkehrlichen Situation insehr großen Net­
zengeeignet erscheinen .Besondere Probleme ergaben sich bei
derBestimmung einheitlich anzuwendender Kapazi tätsberech nungs -
verfahren ,dadieKapazität vonVerkehrswegen sehr unterschied­
lich definiert werden kann unddementsprechend auch die Be­
rechnungsverfahren große Unterschiede aufweisen .Nach Prüfung

ANLAGE 13
-2- S
aller vorliegenden Kapazitätsberechnungsverfahren der EG-
Mitgliedsstaaten wurden folgende Verfahren fUr 1eine einheit­
liche Anwendung ausgewählt :
StraBenverkehr : Verfahren des Highway Capacity
Manual 1965 "(HCM )
Eisenbahnverkehr : Modifiziertes und weiterentwickeltes
' Verfahren des Internationalen Eisen -
bahnverbandes (UIC )und der Deutschen
Bundesbahn (DB)
Binnenwas serstraßen verkehr :Verfahren des Bundesverkehrs -
wegeplans der Bundesrepublik Deutsch­
land (Kapazitäten derfreien Strecke )
und Verfahren der niederländischen
-Regierung (Rijkswaterstaat )flirdie
Sehl eusenk apazi täten .
DerBegriff "Level ofService "wurde imHighway Capacity
Manual 1965 entwickel tund bisher nur für den Straßenverkehr
verwendet .Dieser Begriff mit seiner Definition (als Kombi­
nation aus Auslastungsgrad undGeschwindigkeit )erscheint
für eine erste Beurteilung großer Netze besonders geeignet :
Aus diesem Grunde wurde erversuchsweise auch für die Verkehrs -
arten Eisenbahnverkehr und Binnenwasserstraßenverkehr einge­
führt .Die Definitionen des Level ofService für diese beiden
Verkehrsarten wurden inmöglichst weitgehender inhaltlicher
Übereinstimmung mit den HCM-Def initionen für den Stra Benverkehr
festgelegt .
Nachdem mit 'diesen .theoreti sehen Vorarbeiten die Vorausset­
zungen für eine einheitliche Beurteilung der drei genannten
Verkehrsnetze über alle Lander geschaffen waren ,wurden sämt­
liche Abschnitte dieser Net"*«' -soweit das .entsprechende

' ■!ANLAGE 13
-3-
,l:C31
Datenmaterial verfügbar war-einer entsprechenden Analyse
unterzogen .Diese Analyse führte zudenfolgenden Ergebnissen
StraBehverkehr
Anzahl ,deruntersuchten Netzabschnitte :
Gesamtlänge desuntersuchten Netzes :
darunter mitVerkehrsbel astung Sangaben :
darunter Netzabschnitte mit :
Level ofService A(sehr guteVerkehrsqualitSt ):
Level ofService B(gute VerkehrsqualitHt ):
"Level ofService C(befriedigende Verkehrsqual 1t»;.):
Level öfService D(ausreichende Verkehrsqual itüfc /?
Level ofService E(schlechte Verkehrsqualität ):,
iLevel ofService F(sehrschlechte Verkehrsqual itSt):557
33.636 km ,
30.383 km
6.435 km (21 X)
4.288 km <14 %)
7.524 km (25'%)
4.129 km (14 %)
2,844 km (9%)
5.163 km (17 %)
Eisenbahnverkehr
Anzahl deruntersuchten Netzabschnitte :
Gesamtlänge desuntersuchten Netzes :
darunter mitVerkehrsbelastungsangaben :
darunter Netzabschnitte mit :
Level ofService A:
Level .ofService B:v
Level ofService C: , ^ -
Level ofService D:
Level ofService E:
Level ofService F: '315
22.279 km
16.853 km
0km (- )
1.701 km (10 %)
4.198 km (25 %)
2.318 km (14% )
í.822 km (11 %)
6.814 km (40 %)
Binnenwa sserstraßen verkehr :,
Anzahl deruntersuchten Netzabschnitte :
Gesamtlänge desuntersuchten Netzes :
darunter mit Verkehrsbelastungsangaben :106 .
5.977 km
5.938 km

Anlage 13
-4- 9U-
darunter Netzabschnitte mit
Level ofService A: 524 km (9%)
>Level ofService B
Level ofService C
Level of'Service D
Level ofService E
Level ofService F2.354 km (40 %)
2.145 km (36 %)
684 km (12 %)
168 km (3%)
63 km ( 1%)
Diese grobe Übersicht zeigt ,daß die verkehrliche Situation
imStraßennetz verhältnismäßig zufriedenstellend ist (60 %
der Netzlänge weisen mindestens Level Cauf),jedoch mit
17 %ein relativ hoher Anteil von Straßen mit sehr schlech­
ter Verkehrsqualität (Level F)festgestellt werden muß ,der
vor allem die .Netzabschni tte mit njur zwei Fahrspuren be­
trifft (85 %aller Netzabschnitte mit Level Fsind zwei­
spurige Fernstraßen ),
-imEisenbahnnetz unbefriedigend ist (nur 35 %der Netzlänge
weisen mindestens Level Cauf),wobei der Anteil der hoch-
belasteten oder überlasteten Abschnitte (Level F)mit 40 %
sehr hoch ist,,
imBinnenwasserstraßennatz bis auf wenige Abschnitte gut
bis sehr gutist (85 %der Netzlänge weisen mindestens
Level Cauf),wobei derAnteil der'hochbelasteten oder
uberlasteten Abschnitte (Level F)mit 1%äußerst gering
ist .
Einschränkend istallerdings zubemerken ,daß die gewählten
Definitionen der Levels ofService Abis Ffür den Eisenbahn -
und Binnenwasserstraßenverkehr nicht absolut vergleichbar mit
den entsprechenden Definitionen für den Straßenverkehr sind ,
sodaß die diesbezüglichen Ergebnisse eher als Tenc!enzaus-
sacenund weniger als quantitativ exakt «Rasultate zuver­
stehen sind .

Quellen fürdieFinanzierung vonInfrastrukturvorhaben indarGemeinschaft (')
(einschließlich Verkehrsinfrastruktur ) *
Europamher Fimdhfür regionale Entwicklung - Eurooërsche Invetlilionthank
Kureine Finanzhilfe
inhiff kommende
V orhaben
•Uumlkh *Ortiuet
ZuichuAformen
rinarumlttel
Fknanrierungsbe *
dmgungen
Vcnaluvn
Grundlagenlnfrs«trukturinvetiitionrn .dierurFmwicklung bestimmter Regionen Investitionen inInfrastrukturvortabeit vonregionaler oder gtmtm -
beitragen achaftlicher Bedeutung
IMrironrn dievondenMiigliedttiauten fürIhreeigene Regional - I.Gemeinschaft
fonu-rung freigelegt werden undlurdieauatlkhe Hillen gewährt
»rnlcn .
2.Beteiligung de»Fond «ander Finanzierung spetifbeher M«6n»hmen :2.Außerhalb derGemeinschaft
vom Raitubestimmende Regionen (AKP -undMiticlmeerläM&er )
1.Subventionen
2.Zinsvergütungen von 3Punkten fürElBDarlehenI..Darleheit
2.'Garantie
-FoniKmitiel l*>79 : 945Mto 1978 gewährte D*rlefe*^i undGarantie «:2140.4 MioRE,damnler
RlturInfr^truMufvorhrtben Verfügbar 70%-msnimal 320,4MioREfürlnfr-*tr'kiurvorhaben Innerhalb derOwwimrtuft
6#»H MM»Rl. , ,
-Aufteilung derFnndomitte !aufdieMitgliedstaaten nach den i
Ouoten (')(¥5% derFondinvltel )
-SondcrmaGnahmen •vom Rat*ubestimmende Aufteilung (5%de« '.
Budgets ).
1.Derln\eMiiion\betrap muß 50000 RFübersteigen 1.Herhat bettrag 50% de?Kotten deoV orhaben «
2.-Investitionen <r!(lMioRf :Hochubemag ausdem Fonds •30% 2.BitV orhaben müssen Auwchten aufeineangemesaenc RenUbÜiUU
difein/ilsiantlivhcn Mine
-Investitionen *I'»Mio RH :M<khmbeitrag ausdem Fond ««
-Bevonders wichtige Investitionen :Höfhstbeitrag ausdem
Fond *•40%
3.Sonde ;maßnahmen :vom Rattubestimmende Bedingungen
I.Mitgliedsstaat legtderKommiuion seinen Antrag vor
2.Beretung de»Fond«>auitchu»*«fi
3.Anhörung de*Aus*.huiscs fü? >n«!|>f»liiik
(Projekte »10MmRl) (
4.Knmnmvion eninheidct ,beiUneinigkeit mitdem Auaachu&
entuhtidet der Rat
IRaifvf rnrdnung (HWG )Nr.724/75vom 18rv^iri 1975 ,
geändert durch
2Raiiverordnung (EWG )Nr.214/79vom 6Februar 1979bieten
3.Staatliche Garantie ode *andere ausretchendeSccherheit
1.Mitgliedsstaat .Konimisfion oder Unternehmen legen derBftnk
seinen Antrag vor
2.Beratung Knmfrivr *>rvdMitgliedaalMl
3.Die Ban *'^tscheH ?
negative r»tcftur.*7 >?.in>!mrT ;2wenn dieKrayaÉaeioa el**'
;*eai*<?geue »hst)
2.Vertrag ,"!??<•» ?V 129-130
2,Piotokr.i !>KndtcS* ?g>rEUS
3.Jahies^n' h?derr'
(')i)hnc Irumvirukiurbeihilfen gcmaU Artikel I(iKS -und Artikel K4EAGFL-HftUfchalt .dwfürbe«t>n>-er <?>rrr;Jtv S>ilund Lundwiuvchnft )bestimmt sind
Diebetreuenden Betrage sindverhältnismäßig niedrig . j
(*)Belgier »l.3V% .Dänemark i.20% ,ÖRL>euiechl*nd 6.00% ,Fr»«Vreich »686% ,IrUnd 6,46% ,ll&iien 39J9% ,l<tiü?r*v -;0->>V% ,N'^dcrUmta 1.5#% ,Vereinigtes
Königreich 27.03% .

ANLAGE 14
Neue «FirtanxtnstrumeM' v Zinssubventlonen ImRahmen desEWS
|n«i-ktHii«ncn inInfrattrukturvorhaben .diecurKunvergenr undIntegration bei«
(ragen unter Berücksichtigung derWirkungen aufdieReg»on*ientwtcfeiung und
dieBefcchaNigvng
OcmclnidtiflInvestitionen inInfrastrukturvorhaben infcrmcrwi £WS*ULrtdern unter Berück­
sichtigung derregionalen Wirkungen
1.Italien
2.Irland
Zinsvergütung von 3Punkten fürDarlehen derEuropäischen Investitionsbank und
imRahmen de»Neuen Finanzinstruments
11NMI Mio RE
500 Mio Rfcal»ente Tranche ,d*rturt«r
250 MmREfardieInfraalruktur1000Mio RE(in5Jahresraten ruje200MioRE)abZinsvergütungen fürElB-Dar •
lehen undDarlehen imRahmen de*Neuen Fintnaerungurulrumentt von 5000Mio
RE(in5Jahresraten zuje1000MioRE)
Gemäß denBedingungen derEiB Gemäß denBedingungen derEIB
1.Der Ratbilligt dieTranchen undlegtRichtlinien fürV orhaben Test
2.DieAntrage «erden tierHB unmittelbar ,über Kommunion oder über den
Miigliedkhtaal vorgelegt
3.DieKommiuion entscheidet über dieForderungswurdigkeit desV orhabens
4.DieBank entscheide !über dieGewährung unddieBedingungen desDarlehens
I.Ratsentu-heidung (EWG )NrK70/78vom 16.Oktober 1978
2.Vereinbarung über dirZusammenarbeit zwischen derKommission undderBank
vom 27.November 19781.KommivMon undMifgliedfttaaien legen Richtprogfamme fett
2.Anhörung desMitglied>Maath
3.*DieKommission entscheidet über dieFörderongiwürdigkeit desV orhaben »
4.DieBank entscheidet über dieGewährung upddieBedingungen desDarlehen »
1.Ratsverordnung (EWG )Nr .1736 /79vom 3.August 1979
2.Ratsentscheidung (EWG )Nr.691/79vom 3.Auguat 1979