C 226/22 DE 8.8.2000 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der „Mitteilung der Kommission an den Rat,
das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der
Regionen über ‘Kohäsion und Verkehr’“
(2000/C 226/09)
DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,
gestützt auf die Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und
Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über Kohäsion und Verkehr (KOM(1988) 806 endg.
vom 14. Januar 1999),
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft und insbesondere Titel XV
(Transeuropäische Netze) und Titel XVII (Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt),
gestützt auf den ersten offiziellen Entwurf des Europäischen Raumentwicklungskonzepts (EUREK), der
auf der informellen Konferenz der für Raumordnung zuständigen Minister der EU-Mitgliedstaaten am
9./10. Juni 1997 in Noordwijk verabschiedet wurde,
gestützt auf die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli
1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (1) und
dem derzeit anhängigen Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur
A¨nderung dieser Entscheidung (2),
gestützt auf den Beschluß seines Präsidiums vom 2. Juni 1999, gemäß Artikel 265 Absatz 5 des Vertrags
zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft eine Stellungnahme zu diesem Thema abzugeben und die
Fachkommission 1 „Regionalpolitik, Strukturfonds, wirtschaftliche und soziale Kohäsion, grenzüber-
schreitende und interregionale Kooperation“ mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen,
gestützt auf den Beitrag der Fachkommission 3 „Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesell-
schaft“ (Berichterstatter: Herr Tabakidis, Bürgermeister von Anargyron, GR/SPE),
gestützt auf den von der Fachkommission 1 am 1. Dezember 1999 angenommenen Stellungnahmeent-
wurf (CdR 390/99 rev. 2) (Berichterstatter: Herr Valca ´rcel Siso, Präsident der Regionalregierung von
Murcia, E/PPE);
verabschiedete auf seiner 33. Plenartagung am 12./13. April 2000 (Sitzung vom 12. April) folgende
Stellungnahme.
1.Einleitung Analyse und jegliche Politik, die die Entwicklung und Festigung
von Synergien zwischen Kohäsion und Verkehr zum Ziel hat,
von einem Höchstmaß an Gründlichkeit und Umsicht geprägt1.1. Dem „wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt“sein.wird in Artikel B des Unionsvertrags eine Schlüsselfunktion
für die „Förderung eines ausgewogenen und dauerhaftenwirtschaftlichen und sozialen Fortschritts“ eingeräumt.
1.4. In diesem Zusammenhang ist die von der Kommission
an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und1.2. Darüber hinaus betont die Kommission in ihrer Mittei-Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen gerichtetelung über Kohäsion und Verkehr (nachfolgend MitteilungMitteilung über Kohäsion und Verkehr eindeutig zu begrüßengenannt), die Gegenstand dieser Stellungnahme ist, den seitund positiv zu bewerten — und dies nicht nur, weil diejeher bekannten Zusammenhang zwischen dem Stand derMitteilung die bisher von der Europäischen Union im Bereichwirtschaftlichen und sozialen Entwicklung und den Zu-Kohäsion und Verkehr erzielten Fortschritte veranschaulicht,gangsmöglichkeiten zu Verkehrsinfrastrukturen und -diensten.sondern vor allem, weil darin ein entschiedener Wille zum
Ausdruck gebracht wird, die Entwicklung weiter voranzutrei-
1.3. Die Beziehung zwischen Verkehr und globaler Ent- ben und die noch bestehenden Hemmnisse auszuräumen.
wicklung (und deren Grundlage, dem wirtschaftlichen und Konkret wäre diesbezüglich anzuführen, daß in der Mitteilung
sozialen Zusammenhalt) ist jedoch auf konzeptueller und
praktischer Ebene äußerst komplex. Daher muß jedwede
— bewertet wird, wie sektorbezogene Maßnahmen zur Libera-
lisierung der Verkehrsdienste letztendlich verschiedene
Nachteile für bestimmte Bevölkerungsgruppen und Gebiete (1) ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1.
(2) KOM(97) 681 endg. — ABl. C 120 vom 18.4.1998, S. 14. bewirken können;
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— aufgezeigt wird, wie bestimmte Nachteile durch eine 1.9. Eines der wichtigsten politischen Ziele der Gemein-
schaftspolitik ist die sogenannte Kohäsion, d. h. die Schaffung Verkehrspolitik vermieden bzw. korrigiert werden können,
der entsprechenden Bedingungen, die just diese gleichrangige
Teilhabe der einzelnen Regionen an der Weiterentwicklung — bei der bestimmte Dienste durch öffentliche Bezu-
gestatten. Auf dieses Ziel wird speziell im neuen Vertrag schussung aufrecht erhalten werden;
(Amsterdamer Vertrag) — und zwar in Artikel 2 — Bezug
genommen.— die den Abbau des regionalen Gefälles in bezug auf die
Zugangsmöglichkeiten anstrebt.
1.10. Bereits im Jahre 1988 hat die Gemeinschaft allerdings
1.5. Vor diesem Hintergrund möchte der Ausschuß der bei der Neuausrichtung der Strukturfonds ihre Absicht in die
Regionen folgende Punkte erörtern: Tat umgesetzt, den wirtschaftlichen und sozialen Zusammen-
halt politisch und finanziell zu fördern. Später dann, mit derEingliederung des Kohäsionsfonds in die Strukturfonds im — die vorhandenen Instrumente zur Bewertung der auf dem
Jahre 1993, erhielt die Politik der Gemeinschaft noch konkrete- Gebiet Kohäsion und Verkehr erzielten Ergebnisse;
re Ziele, die Investition in Vorhaben zur Schaffung der
transeuropäischen Netze. Parallel dazu setzte sich die Euro-— die unterschiedlichen Politiken im Bereich der modalenpäische Investitionsbank für das gleiche politische Ziel ein,Verteilung und der Umwelt in den Kernregionen und denindem sie bevorzugt Mittel für regionale Entwicklungsvorha-Randgebieten der Union;ben bereitstellte.
— das Problem der Rand- und der Insellage und die Aufgabe
der europäischen Häfen, zur Lösung dieses Problems
beizutragen;
2.Kohäsion und Verkehr
— die Auswirkungen der Aufgabe und Stillegung von Neben-
verkehrsstrecken im Zuge der Entvölkerung struk-
2.1. Der Verkehr ist, sowohl was die Infrastruktur, als auch turschwacher Regionen und Berggebiete im Inneren Euro-
das Dienstleistungsangebot anbelangt, für die Entwicklung der pas;
einzelnen Regionen zweifelsohne ein sehr wichtiger Faktor.
— die Entwicklung hin zu einer verstärkten Internalisierung
der Kosten über die schrittweise Einführung von Systemen2.2. Der Zusammenhang zwischen Wirtschaftsentwicklungzur Wegekostenanlastung;und Entwicklung des Verkehrssystems ist wissenschaftlich
erwiesen, auch wenn seine Struktur und Schwankungsbreite— die Koordinierung der Politiken und Instrumente.nicht genau ausgemacht wurden.
1.6. Im Zusammenhang mit verschiedenen dieser Punkte
2.3. Es steht allerdings fest, daß das reibungslose Funktio- sowie in seinen Schlußfolgerungen wird der Ausschuß Stand-
nieren des Verkehrssystems — sowohl infrastruktur- als auch punkte vortragen und Vorschläge unterbreiten, die er bereits in
dienstleistungsmäßig — ein grundlegendes Element für die seiner Stellungnahme zum transeuropäischen Verkehrsnetz (
1)
Entwicklung der einzelnen Regionen auf kurze wie auf lange zum Ausdruck gebracht hat. Der Ausschuß bekräftigt auf jeden
Sicht ist. Fall seine darin vorgetragenen Argumente und Sichtweisen.
1.7. Die Europäische Union ist ein Gebilde mit sehr großer2.4. Kurzfristig tragen Konzipierung, Einrichtung, Betriebgeographischer, wirtschaftlicher, demographischer, kulturellerund Instandhaltung des Verkehrssystems zur Schaffung vonund sozialer Unterschiedlichkeit. Regionen mit hoher Bevölke-Arbeitsplätzen bei, die sich wiederum unmittelbar auf dierungsdichte und intensiver Wirtschaftstätigkeit weisen in dersoziale Integration und den Wohlstand der Bürger der einzel-Regel einen hohen Lebensstandard auf, während es auf dernen Regionen auswirken. Längerfristig beeinflußt das Verkehrs-anderen Seite auch Regionen gibt, die unter Unterentwicklungsystem unmittelbar Grundelemente der Produktion (die Pro-und verstärkter Abwanderung zu leiden haben.duktionsart, den Rohstofftransport, Produktvertrieb, Lagerhal-
tungssysteme usw.).
1.8. Spezifische Wesensmerkmale sind auch den Inselregio-
nen und entlegenen Gebieten eigen. Diese Unterschiede beein-2.5. Die Anregung der Wirtschaftstätigkeit im Produktions-flussen unmittelbar das jeweilige Entwicklungstempo der ein-
wie im Dienstleistungssektor (z. B. Fremdenverkehr) im allge-zelnen Regionen und letztlich ihre Fähigkeit zu einer möglichstmeinen ist eine der wesentlichen Funktionen des Verkehrs.gleichberechtigten Teilhabe am größeren sozioökonomischen
Gebilde der sog. Europäischen Union.
2.6. Besondere Bedeutung kommt dem Verkehr in land-
und fischwirtschaftlichen Regionen zu, weil bei leichtverderbli-(1) Stellungnahme zum Bericht der Kommission (1998) über die
chen landwirtschaftlichen und Fischerei-Frischerzeugnissen ein Umsetzung der Leitlinien und die Prioritäten für die künftige
rascherer Transport als bei den meisten industriellen Erzeugnis- Entwicklung (KOM(1998) 614 endg.) (CdR 60/99 fin — ABl.
C 293 vom 13.10.1999, S. 9). sen erforderlich ist.
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2.7. Es liegt ferner auf der Hand, daß der Verkehr auch eine 2.12. Die Vielfalt der Einflüsse des Verkehrs macht den
Stellenwert der lokalen Besonderheiten deutlich, die bei Ver- maßgebliche räumliche Dimension hat. Jede Region hat ihre
spezifischen Bedürfnisse bezüglich des Verkehrssystems, das kehrsplanung und -infrastruktur in Europa berücksichtigt
werden müssen. Solche lokalen Besonderheiten gibt es auch es sowohl in technischer Hinsicht als auch hinsichtlich seiner
wirtschaftlichen Dimension zu entwickeln gilt. Dies bedeutet, innerhalb der einzelnen Mitgliedstaaten. Deswegen muß auch
im Verkehrssektor in stärkerem Maße das Subsidiaritätsprinzip daß in einigen Regionen das Verkehrssystem so angelegt sein
muß, daß es dem Produktionsmodell zuträglich ist (vor beachtet und angewandt werden.
allem in Industrieregionen), während in anderen Regionen dieEntwicklung des öffentlichen Personenverkehrs für die soziale
Integration der Einwohner (vor allem in abgelegenen und
benachteiligten Regionen) und Aufrechterhaltung des sozialen3.Instrumente für die Bewertung der Ergebnisseund ökologischen Gleichgewichts (Umland der großen städti-
schen Ballungsräume, Verkehrskonzentration in den Kernre-
3.1. Die unmittelbare Verknüpfung der gemeinsamen Ver- gionen der EU) eine besondere Rolle spielt. Daher sollten aus
kehrspolitik und des wirtschaftlichen und sozialen Zusammen- den Strukturfonds oder über den Kohäsionsfonds solche
halts leitet sich aus Titel XII (transeuropäische Verkehrsnetze) Investitionen in umweltgerechte Systeme des öffentlichen
in Verbindung mit Titel XIV (wirtschaftlicher und sozialer Personennahverkehrs unterstützt werden, die die Intermoda-
Zusammenhalt) des EGV ab. Darin erscheint die TEN-Politik lität fördern, um eine nachhaltige Mobilität in den Städten zu
als ein Instrument, das einen direkten Beitrag zur Stärkung des erleichtern, wobei auch die Zugänglichkeit zu den transeuro-
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts leisten soll, der päischen Netzen und der Verbund mit ihnen zu berücksichti-
wiederum zum Ziel hat, „die Unterschiede im Entwicklungs- gen sind.
stand der verschiedenen Regionen und den Rückstand der am
stärksten benachteiligten Gebiete (und Inseln — Ergänzung im
2.8. Es ist zu betonen, daß die Unzulänglichkeit eines Vertrag von Amsterdam), einschließlich der ländlichen Gebiete,
Verkehrsnetzes sich unmittelbar auf die Lebenshaltungskosten zu verringern“.
auswirkt, weil sie nämlich wie eine versteckte Besteuerung
wirken kann, die die Kosten der an den Verbraucher abgegebe-3.2. Weitere, globalere Ansätze, die die Kommission schonnen Produkte in die Höhe treibt. Diese Verteuerung dervor geraumer Zeit entwickelt (Weißbuch über Wachstum,Erzeugnisse trifft vor allem die schwächeren Gruppen derWettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung — Herausforderun-Bevölkerung und untergräbt folglich auch den sozialen Zusam-gen der Gegenwart und Wege ins 21. Jahrhundert; 1993)menhalt. Ferner erschwert die vom Fehlen eines entsprechen-und in ihrer Mitteilung wieder aufgegriffen hat, stellen dieden Verkehrssystems ausgehende versteckte Besteuerung dieBeschäftigungswirksamkeit der Produktion von Verkehrsinfra-Ausfuhr von Produkten, die in diesen Regionen hergestelltstrukturen heraus.werden.
3.3. In diesem Zusammenhang ist zunächst die vorüberge-2.9. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daßhende Schaffung von Arbeitsplätzen in den Bauphasen zuder Verkehr vielfach mit dem Begriff des gemeinwirtschaftli-berücksichtigen. Das Augenmerk sollte jedoch eher auf diechen Versorgungsauftrags verwoben ist.Schaffung dauerhafter Arbeitsplätze gerichtet werden (unter
Berücksichtigung der neuen Zugangsbedingungen und Kosten-
anlastungsverfahren), die sich langfristig auswirken und zudem2.10. Charakteristische Beispiele in diesem Bereich sindeine unmittelbare und dauerhafte funktionelle Verknüpfungder Transport Kranker aus entlegenen Regionen zu den inzwischen der Wettbewerbsfähigkeit des ProduktionssystemsStadtgebieten bestehenden großen medizinischen Zentren,und dem wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt schaf-Betreuung von Kindern und Jugendlichen in Bildungseinrich-fen.tungen, die Möglichkeit der raschen Hilfe bei Naturkatastro-
phen in abgelegenen Regionen und der Prozeß der sozialen
Integration durch Kontakte zwischen unterschiedlichen loka- 3.4. Schließlich sollte die gemeinsame Verkehrspolitik über
len Kulturen. ihren Beitrag zum Abbau des Entwicklungsgefälles und zur
Schaffung von Arbeitsplätzen, die als Faktor des wirtschaftli-chen und sozialen Zusammenhalts letztendlich den Wirt-2.11. Vor diesem Hintergrund ist der Verkehr nicht nurschaftskreislauf schließen, auch eine Einkommenssteigerungnach rein wirtschaftlichen Kriterien (wirtschaftliche U ¨berle-und eine bessere Einkommensverteilung bewirken.bensfähigkeit) zu beurteilen, sondern im breiteren Rahmen
einer sozio-ökonomischen und ökologischen Analyse zu be-trachten. In diesem Zusammenhang muß auf folgendes hinge- 3.5. Der Ausschuß ist sich allerdings darüber im klaren,
daß die Verknüpfung zwischen der Verkehrspolitik und dem wiesen werden: Werden fehlende oder ungenügende Grund-
dienstleistungen nicht durch ein leistungsfähiges Verkehrsnetz wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt nur ein frommer
Wunsch bleiben wird, solange es keine Instrumente gibt, mit ausgeglichen, das die Bevölkerung abgelegener oder benachtei-
ligter Gebiete an diese Dienste anbindet, so verstärkt dies den denen die konkreten Auswirkungen der Verkehrspolitik auf
den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt gemessen Rückgang der Bevölkerung und der Wirtschaftstätigkeit und
verhindert die Rentabilität von Investitionen im Verkehrsbe- werden können. Es geht allgemein darum, zu messen, in
welcher Form die gemeinsame Verkehrspolitik und ihre einzel- reich. In diesen Regionen entsteht so ein Teufelskreis, d. h. das
mangelnde Angebot führt zu einer mangelnden Nachfrage und nen spezifischen Instrumente zur Verwirklichung von drei
Kernzielen beitragen, und zwar umgekehrt.
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— zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 4. Unterschiedliche Politiken für Kern- und Randgebiete,
Inseln und eingeschlossene Gebiete Wirtschaft;
4.1. Der Ausschuß hat schon mehrfach auf die Notwendig- — zur Verfestigung eines nachhaltigen Mobilitätskonzepts;
keit hingewiesen, daß die gemeinschaftliche Verkehrspolitik
den spezifischen Problemstellungen in den verschiedenen— und — hier besonders relevant — zur Stärkung deseuropäischen Regionen individuell Rechnung tragen muß undwirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts innerhalbvon Fall zu Fall konkrete Einzellösungen anstreben muß:der Union.
— in den „zentralen Regionen“, wo die Hauptprobleme mit
der Wettbewerbsfähigkeit und der Kapazität im Zusam-3.6. Das Fehlen dieser quantitativen Instrumente (Meßgrö-menhang stehen und externe Faktoren (insbesondere öko-ßen und -variablen, Bewertungsverfahren usw.) macht sichlogischer Art) entscheidenden Einfluß ausüben;sowohl auf Ebene der konkreten Maßnahmen als auch allge-
mein auf der Ebene der Infrastrukturnetze und der Verkehrs-— in den „Randregionen“, wo die Probleme im Zusammen-dienste bemerkbar. Zwar weiß der Ausschuß, daß die Euro-hang mit dem Einkommen, der Beschäftigung, derpäische Kommission in den letzten Jahren diesbezüglichZugänglichkeit der Entvölkerung und dem wirtschaftlichenverstärkt Anstrengungen unternommen hat, doch nach wieund sozialen Zusammenhalt Vorrang haben und denvorexternen Faktoren weniger Bedeutung beigemessen wird.
— ist es in bezug auf Infrastrukturen, Dienste, Maßnahmen4.2. Des weiteren muß die sog. nordische Dimensionund konkrete Projekte schwierig,berücksichtigt werden. Die nördliche Peripherie unterscheidet
sich von anderen Regionen der EU bezüglich Klima, Lage,wirtschaftsgeographischen Bedingungen und geopolitischen — „ex ante“ den Grad des gemeinschaftlichen Interesses
Gegebenheiten. Für die nordischen Regionen sind niedrige im Einklang mit der Kohäsionspolitik zu bewerten,
Bevölkerungsdichte und geographische Weite kennzeichnend, und
weswegen eine gemeinsame Verkehrspolitik nottut, die diesen
Besonderheiten gerecht wird. Spezifische Probleme bestehen— „ex post“ den Grad der Verwirklichung der angestreb-hier auch in vielen Berg- und eingeschlossenen Gebietenten Zielsetzungen zu bewerten.mit niedriger Bevölkerungsdichte in Südeuropa, die ebenfalls
besonders berücksichtigt werden müssen.
— ist es in bezug auf die Politiken und die globalen Infrastruk-
turnetze und Dienste schwierig, 4.3. Zwar bekräftigt die Europäische Kommission in ihrer
Mitteilung, daß die Bedürfnisse der peripheren Regionen bei
der Gestaltung des transeuropäischen Netzes berücksichtigt— zu bewerten, in welchem Maß die Durchführungwurden (
1), doch hegt der Ausschuß diesbezüglich Zweifel,der Maßnahmen der ursprünglich festgesetzten Liniedenn die Berücksichtigung dieser Bedürfnisse erfolgte nicht aufgefolgt ist bzw. inwieweit sie global oder punktuelleine gezielt auf die Rand-, Insel und eingeschlossenen Regionendavon abgewichen ist, undabgestimmte Weise und unterschied sich ansonsten nicht von
der Berücksichtigung der Bedürfnisse der zentralen Regionen.
— Maßnahmen für eine Konsolidierung der Ergebnisse Eine maßgeschneiderte Berücksichtigung wäre jedoch als
bzw. eine Korrektur der Abweichungen zu entwickeln. Grundlage für deutliche und quantifizierbare Ziele in bezug
auf Zugänglichkeit und wirtschaftlichen und sozialen Zusam-
menhalt von großem Wert gewesen.
3.7. Der Ausschuß hält es daher für angezeigt, vorzuschla-
gen, daß für den im Zuge der Verkehrspolitik geförderten4.4. Genau diejenigen Beispiele, die die Europäische Kom-„horizontalen F+E-Aktionen“ auch die Konzipierung und Erar-mission zur Untermauerung ihrer These anführt (Flughafen-beitung quantitativer Indikatoren und geeigneter Verfahrenund Hafennetz), verstärken die Zweifel des Ausschusses. Unterzur kontinuierlichen Bewertung des Beitrags der gemeinschaft-dem Gesichtspunkt der Zugänglichkeit macht es Sinn, kleinelichen Verkehrspolitiken in folgenden Bereichen vorgesehenFlughäfen (regionale Komponenten und Zugänglichkeit imwerden sollte:Flughafennetz) auf abgelegenen Inseln in die TEN einzubezie-
hen. Andere Auswahlkriterien jedoch haben in Verbindung
— Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit des Produktions- mit Aufkommensschwellen und einer zu großzügigen Ausle-
systems; gung des Begriffs der „regionalen Abgelegenheit“ dazu geführt,
daß auch in zentralen Gebieten mit ausgezeichneten Landver-
kehrsverbindungen, die das Problem der Abgelegenheit nicht— Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität und modalenhaben, zahlreiche kleine regionale Komponenten (die in einemVerteilung;Fall nur 50 km auseinanderliegen) unter dem Kriterium der
Zugänglichkeit in das Flughafennetz eingebunden wordensind. — Verbesserung von wenigstens zwei Parameter des wirt-
schaftlichen und sozialen Zusammenhalts, wie z. B. der
gebietsübergreifenden Zugänglichkeit und der Beschäfti-
gung. (1) KOM(1998) 806 endg. — Punkt 26.
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4.5. Die Zweifel an der Berücksichtigung der Probleme der 5.5. Die Europäische Kommission kam dieser Verpflichtung
mit dem Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Randregionen bei der Gestaltung der TEN werden durch die
Schlußfolgerungen einiger von der Europäischen Kommission Parlaments und des Rates zur A ¨nderung der Entscheidung
1692/96/EG (3) nach. Darin sind Landkarten enthalten, auf in Auftrag gegebenen Studien bekräftigt; diese Schlußfolgerun-
gen können nicht weiter überraschen und verdeutlichen nur denen konkrete Häfen von gemeinschaftlichem Interesse ge-
kennzeichnet sind, und die Häfen sowie die sog. intermodalen die Spielregeln (1):
Schnittstellen werden an das transeuropäische Kombiverkehrs-
— die mittelgroßen Städte in zentralen Regionen, die an TEN- netz angebunden. Die Erfüllung der Verpflichtung ist jedoch
Knotenpunkten oder Korridoren liegen, haben die größten als reine Formalität einzustufen, da die Kommission sämtliche
Vorteile hinsichtlich der Zugänglichkeit; Häfen von auch nur minimalem Interesse erfaßt hat.
— auch die großen städtischen Ballungsräume sind wesentli- 5.6. Aus der Sicht der Randregionen kann diese Vorgehens-
che Nutznießer der TEN-Realisierung, wenngleich in gerin- weise nicht positiv gewertet werden, weil die Einbindung
gerem Maße; zahlreicher kleiner Häfen in zentralen Regionen dazu führt,
daß die Verkehrsrelevanz der Häfen in den Randregionen
— damit periphere und abgelegene Regionen den größten untergraben wird. Die Mittel der Gemeinschaft sind begrenzt,
Nutzen aus dem TEN ziehen können, sind ergänzende und wenn sie nach dem Gießkannenprinzip verteilt werden,
Investitionen in sekundäre Netze notwendig. können sie kaum Wirkung zeitigen. Die Vorgehensweise der
Kommission steht außerdem möglicherweise im Widerspruchzur derzeitigen Entwicklung im Seeverkehr, die auf eine immer
stärkere Spezialisierung und funktionelle Rangordnung der5.Die Rolle der Häfen in RandregionenHafensysteme hinausläuft.
5.1. Die Häfen und Seeverkehrsnetze als Stützpfeiler der 5.7. Nach Ansicht des Ausschusses wäre es am sinnvollsten,
Multimodalität spielen eine wichtige Rolle für die Randregio- restriktive Auswahlkriterien bezüglich Verkehrsaufkommen
nen, die größtenteils lange Küstenlinien besitzen oder bei und Tätigkeitsvolumen mit offenen, aber sorgfältig differen-
denen sich es um sehr abgelegene Inselgebiete handelt. Mittel- zierten gebietsspezifischen und Zugänglichkeitskriterien zu
große und kleine Häfen können hier von großer Bedeutung verknüpfen. Eine solche Vorgehensweise, die grundsätzlich auf
sein, da sie einen wirtschaftlichen Transport ermöglichen und jeden der in die TEN eingebundenen Verkehrsträger anwendbar
auf optimale Weise die Lücken im Landverkehr (die physisch wäre, würde es ermöglichen, auf optimale Weise Wettbewerbs-
unvermeidlich oder historisch bedingt sind) schließen können. ziele mit den Zielen des wirtschaftlichen und sozialen Zusam-
menhalts zu vereinbaren.
5.2. Zwar wurde auf die Anpassung der Maßnahmen an die
Randregionen bereits eingegangen (Ziffer 3), doch möchte der
Ausschuß einige spezifische Bemerkungen zur Rolle der Häfen 6.Anlastung von Infrastrukturkosten
in der Gemeinsamen Verkehrspolitik vortragen, da ihnen bei
der Konzipierung der TEN eine Sonderbehandlung zuteil 6.1. Die Europäische Kommission legte 1998 ein Weißbuch
wurde. über „Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuf-
tes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrs-
Infrastrukturgebühren in der EU“ (
4) vor, in dem sie sich dafür 5.3. Die Europäische Kommission und der Rat sahen
einsetzt, sich bei den Entgeltgrundsätzen an den Parametern zunächst von der Benennung konkreter Häfen ab und
soziale Grenzkosten und Internalisierung der externen Kosten beschränkten sich darauf, die Voraussetzungen festzulegen, die
zu orientieren. Bisher noch wird die Infrastrukturkostenan- „Hafenprojekte von gemeinsamem Interesse“ erfüllen müssen.
lastung in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten höchst unter- Sie begründeten dies (2) mit der Charakteristik der Hafentätig-
schiedlich gehandhabt und findet ohnehin nur im Straßenver- keiten, die Wettbewerbsverzerrungen anheim fallen könnten,
kehr (Mautgebühren auf Autobahnen oder Gebühren für die wenn einige Häfen in die TEN eingebunden und andere außen
Nutzung bestimmter großer Infrastrukturen) und teilweise vor bleiben würden. Die Begründung war zwar glaubhaft, ließ
oder überhaupt nicht im Schienenverkehr, in Häfen, auf sich jedoch praktisch wortgleich auf andere Infrastrukturen
Flughäfen oder auf Schiffahrtswegen statt. übertragen, für die in dem Vorschlag sehr wohl einschlägige
Pläne aufgestellt wurden.
6.2. An dieser Stelle muß darauf hingewiesen werden, daß
die Grenzkostentheorie einige entscheidende Voraussetzungen5.4. Im Zuge des Verfahrens zur Annahme der Entschei-in der Kostenfunktionsstruktur bedingt. So müssen die Kostendung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Ratesmit zunehmendem Produktionsvolumen steigen, kontinuier-über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eineslich und in allen Punkten nachvollziehbar sein, damit dastranseuropäischen Verkehrsnetzes erreichte das Parlament, daßGrenzkostenkonzept nicht ausgehöhlt wird. Bedauerlicherwei-sich die Europäische Kommission formell dazu verpflichtete,se kann die Kapazität praktisch aller Basisinfrastrukturenbis 1997 einen neuen Vorschlag auszuarbeiten, in demund insbesondere der Verkehrsinfrastrukturen nur „in großenden Seehäfen die gleiche Behandlung zuteil würde wie denSprüngen“ bereitgestellt werden. Dementsprechend weisenFlughäfen (Benennung konkreter Häfen anhand von größen-schon die theoretischen Grundlagen der von der Kommissionordnungs- und gebietsspezifischen Kriterien).befürworteten Preispolitik Mängel auf.
(1) KOM(1998) 806 endg. — Punkt 27. (3) KOM(97) 681 endg. — ABl. C 120 vom 18.4.1998, S. 14.
(4) KOM(1998) 466 endg. (2) KOM(94) 106 endg. — Punkt 76.
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6.3. Ein weiteres theoretisch anfechtbares Argument aus einer entsprechenden Wohlstandsvermehrung ergeben. Die
weniger entwickelten Regionen dagegen haben auch weniger dem Weißbuch der Europäischen Kommission besteht in
der Annahme, daß durch die „sozialen Grenzkosten“ der Kompensationsmöglichkeiten, da die potentiellen positiven
Auswirkungen der Kostenanlastung aufgrund ihrer relativ bestmögliche Preis und damit eine optimale Mittelverteilung
ermöglicht werden. Diese Annahme steht im Einklang mit der geringen wirtschaftlichen Kapazität mengenmäßig begrenzt
sind. Theorie, doch wird dabei übersehen, daß diese Theorie eben-
falls fordert, daß die Grenzkosten den Durchschnittskosten
entsprechen müssen, damit der optimale Preis ermittelt werden 6.9. Der Ausschuß betont schließlich, daß bei der
kann. Aufgrund dieser Unterlassung, durch die das Problem Infrastrukturkostenanlastung unbedingt diszipliniert und um-
der „großen Sprünge“ bei der Verkehrsinfrastrukturkapazität sichtig vorgegangen werden muß.
ausgeräumt werden soll, verliert sich das Weißbuch letztend-
lich im Preis-Kapazitäts-Verhältnis, ohne eine befriedigende
Lösung aufzeigen zu können.7.Koordinierung der Politiken und Instrumente
6.4. Wenn sich diese theoretischen und praktischen Proble-7.1. Die Koordinierung der verkehrsrelevanten Politikenme, die durch eine eventuelle Einbeziehung der Kosten derund Instrumente wirft komplexe Probleme unterschiedlichenKapazitätsschaffung gestellt werden, lösen lassen, dann wäreAusmaßes auf, mit denen sich die europäischen Institutionendie Infrastrukturkostenanlastung durchaus als ein geeignetesnoch auseinandersetzen und deren Lösung verstärkt voran-Instrument zu begrüßen, um wiederum die Kapazitätsproble-getrieben werden muß.me der großen überlasteten Infrastrukturen, die Probleme der
Mittelzuweisung in der Verkehrswirtschaft und die Wettbe-7.2. Zunächst geht es um die konzeptionelle und praktischewerbsprobleme im wirtschaftlichen Gesamtgefüge zu lösen.Koordination zwischen den Liberalisierungspolitiken (die eine
Verstärkung der Marktkräfte auf diesem Sektor begünstigen)6.5. Dagegen ist die Annahme, durch die Infrastruktur-und den Politiken, die unmittelbarer die Verwirklichung deskostenanlastung könnten generische Mängel in bezug aufwirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts anstreben. Un-die Zugänglichkeit und die Kohäsionsziele verringert oderter den letztgenannnten wären insbesondere die Daseinsvor-behoben werden, stark in Zweifel zu ziehen.sorge und die TEN-Politik anzuführen.
6.6. Bezugnehmend auf ihr Weißbuch bekräftigt die Kom-7.3. Die Kommission geht an verschiedenen Stellen ihrermission in ihrer Mitteilung, „(...) daß es keinen Grund zu derMitteilung auf dieses Problem ein und vertritt dabei Standpunk-Annahme gibt, daß Peripheren- und weniger entwickeltete, denen sich der Ausschuß sowohl inhaltlich als auchRegionen generell durch die Anwendung des Grenzkosten-bezüglich der dahinterstehenden U ¨berlegungen nur anschlie-Gebührensystems benachteiligt werden.“ (1). Doch wird unmit-ßen kann.telbar in einer Fußnote, immer noch bezugnehmend auf das
Weißbuch, darauf hingewiesen,
7.4. Der Ausschuß begrüßt die in der Mitteilung vorgetrage-
— daß Grenzkosten differenziert werden sollten, damit Regio- nen Erwägungen und Vorsätze, in der Gemeinsamen Verkehrs-
nen mit geringerer U ¨berlastung und Verschmutzung auch politik und bei den Tätigkeiten der Europäischen Kommission
weniger davon betroffen sind; stärker die Erkenntnis zu berücksichtigen, daß Wettbewerbs-
fähigkeit und Kohäsion als zwei gleichberechtigte Ziele ge-
— daß für eine flexible und schrittweise Durchführung der meinsam und auf ausgewogene Weise anzustreben sind.
Preisreform gesorgt werden müßte, wenn die Gefahr
besteht, daß höhere Gebühren für die Nutzer von Verkehrs-7.5. Ein weiteres Koordinationsproblem stellt sich in bezugleistungen die wirtschaftliche Entwicklung von Rand- bzw.auf die Politiken und Finanzierungsinstrumente in den Berei-weniger entwickelten Regionen behindern könnten.chen Raumordnung und Verkehrsinfrastrukturen und -dienste.
6.7. Die Einwände des Ausschusses werden dadurch unter-7.6. Zum einen ist der Zusammenhang zwischen dermauert, daß die Kommission in ihrer Mitteilung selbst zahlrei-Siedlungsstruktur und Flächennutzung einerseits und der Ge-che Vorbehalte ausdrückt und sogar die Aussicht auf einstaltung der TEN andererseits noch offenkundiger als derSubventions- oder Kostenerstattungssystem eröffnet. Insge-Zusammenhang zwischen dem wirtschaftlichen und sozialensamt sind einfach die potentiellen Auswirkungen einer allge-Entwicklungsstand und der Verfügbarkeit von Verkehrsinfra-meinen Infrastrukturkostenanlastung auf den wirtschaftlichenstrukturen und -diensten. Zum anderen wird in der Mitteilungund sozialen Zusammenhalt noch nicht genügend untersuchtdarauf hingewiesen, daß der Großteil der in Verkehrsinfrastruk-worden. U ¨berdies müssen diese Auswirkungen zu gegebenerturen fließenden Gemeinschaftsmittel nicht aus den entspre-Zeit einheitlich (Transportkosten) und im Verhältnis zu steuer-chenden spezifischen Fonds (TEN-Haushaltslinie, Kohäsions-lichen Abgaben bewertet werden.fonds) stammt, sondern aus anderen Strukturfonds, die unmit-
telbar auf die regionale Entwicklung und die Raumordnung6.8. Der Ausschuß befürchtet, daß eine Infrastrukturkosten-ausgerichtet sind (EFRE, REGIS, INTERREG...).anlastung einem anhaltenden Problem Vorschub leisten
könnte, denn die wirtschaftlich stärker entwickelten Regionen7.7. Der Ausschuß schließt sich der in der Mitteilungverfügen auch über bessere Ausgleichsmöglichkeiten, die sichmehrmals vorgetragenen Ansicht an, daß künftige Lösungs-aus einer weiteren Steigerung der Wirtschaftstätigkeit undansätze des Zugänglichkeitsproblems die TEN, die daran
angeschlossenen Zubringer- und Verteilernetze und die lokalen
Netze als ein Gesamtgefüge begreifen müssen. (1) KOM(1998) 806 endg. — Punkt 37.
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7.8. Der Ausschuß fragt sich, ob es zu diesem Zeitpunkt schwächeren Regionen und zur Ausweitung der Möglichkeiten
der am stärksten benachteiligten Gruppen zu optimieren. nicht günstig wäre, die derzeitigen Gemeinschaftlichen Förder-
konzepte (GFK) durch ein vergleichbares sektorales Instrument
zu ergänzen, das einen globalen U ¨berblick über alle Verkehrs- 9.2. Unter diesem Blickwinkel ist der Ausschuß der Regio-
netze und -dienste bietet und die relevanten Politiken und nen der Auffassung, daß gleichberechtigte Teilhabe der ver-
gemeinschaftlichen Förderinstrumente entsprechend ausrich- schiedenen Regionen Europas am wirtschaftlichen und sozia-
tet. len Wohlstand ein Eckpfeiler der Gemeinschaftspolitik ist.
In diesem Zusammenhang ist der Verkehr ein wichtiges
regionalpolitisches Instrument, das entsprechend valorisiert 7.9. Betreffend ein letztes Koordinationsproblem auf finan-
werden muß. zieller Ebene plädiert der Ausschuß nachdrücklich dafür,
Möglichkeiten für eine private Finanzierung von Infrastruktur-
entwicklungen sowie für öffentlich-private Mischfinanzierun- 9.3. Der Ausschuß bekräftigt die Argumente und Bewertun-
gen aufzutun. gen, die er in seiner Stellungnahme zum Transeuropäischen
Verkehrsnetz (1) vom 3. Juni 1999 vorgetragen hat, und
verweist im Zusammenhang mit einigen Aspekten, die er hier 7.10. Zunächst einmal ist davon auszugehen, daß private
nur knapp oder am Rande behandeln konnte, auf seine Finanzmittel künftig für die Infrastrukturfinanzierung unerläß-
ausführlichen Bemerkungen in jener Stellungnahme. lich sein werden. Die Einbeziehung des Privatsektors bei
der Infrastrukturfinanzierung erweist sich jedoch in weniger
9.4. Nach Ansicht des Ausschusses muß die Gemeinsame entwickelten und Rand-, Insel- und eingeschlossenen Regionen
Verkehrspolitik und insbesondere die TEN-Politik zur Realisie- mit geringerem Verkehrs- und Beförderungsaufkommen und
rung einer neuen „Karte der interterritorialen Zugänglichkeit“ demzufolge weniger attraktiven Investitionserträgen als sehr
beitragen, bei der interregionale Disparitäten abgebaut und schwierig.
Mindestanforderungen in bezug auf Zugänglichkeit von und
zu allen Gebieten in der EU gewährleistet werden. 7.11. Der Ausschuß fordert daher alle betroffenen euro-
päischen Institutionen und Akteure auf, mit einem Höchstmaß
9.5. Eine quantitative und konsequente Messung der Aus- an Kreativität und Anstrengung Mischfinanzierungskonzepte
wirkungen der Gemeinsamen Verkehrspolitik auf die Verbesse- auszuarbeiten, entweder in Form simultaner öffentlich-privater
rung der Wettbewerbsfähigkeit der gemeinschaftlichen Indu- Finanzierungen oder in Form einer reinen Privatfinanzierung
strie und auf die Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen in der Anfangsphase (Bau und Nutzung) und einer U ¨bernahme
Zusammenhalts innerhalb der Europäischen Union ist eine eines Teils oder der gesamten Kosten in der Schlußphase
unabdingbare Voraussetzung für ihre Bewertung und für die (unübersichtliche Mautsysteme usw.)
Erarbeitung und Durchführung verstärkender oder korrigieren-
der Maßnahmen; das Problem der zunehmenden Umweltbe-lastungen in den Kernregionen ist dabei einzubeziehen.8.Kohäsion und Verkehr im Lichte der Erweiterung
9.6. Der Ausschuß fordert die Institutionen und insbeson-8.1. In ihrer Mitteilung nimmt die Kommission spezielldere die Europäische Kommission auf, im Rahmen der unmit-Bezug auf die Gemeinschaftspolitik gegenüber den Bewer-telbaren Programmplanung der Gemeinsamen Verkehrspolitikberstaaten. Diese Politik ist von den gleichen Kriterien geprägtdie Indikatoren und Verfahren zu erarbeiten, die für eineund hält an den gleichen Aktionslinien fest, wie sie bislang imkontinuierliche Bewertung des Beitrags der GemeinsamenEU-Raum angewandt wurden. Besondere Bedeutung wirdVerkehrspolitik zur Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeitdabei dem Aspekt beigemessen, daß die neuen Mitgliedstaatenund zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zu-sich in einem festgefügten sozioökonomischen Beziehungsfeldsammenhalts (Zugänglichkeit und Wettbewerbsfähigkeit) not-mit den bisherigen Mitgliedstaaten befinden müssen. Derwendig sind.Verkehr wird bei der Erweiterung der Europäischen Union
eine maßgebliche wirtschaftliche, umweltrelevante und soziale9.7. Nach Ansicht des Ausschusses steht die GemeinsameRolle spielen.Verkehrspolitik in den verschiedenen Gebieten der Euro-
päischen Union vor unterschiedlichen Herausforderungen,8.2. Ab dem Jahr 2000 wird ein neuer Gemeinschaftsfondsdenn es gibt(ISPA) Mittel für die Finanzierung von vor allem Verkehrsinfra-
struktur in den Bewerberstaaten bereitstellen, wobei der beson- — die „zentralen Regionen“, deren Probleme vor allem Wett-
dere Schwerpunkt auf die diese Länder anbindende Erweite-bewerbs-, Kapazitäts- und Belastungsfragen betreffen und
rung des transeuropäischen Verkehrsnetzes gelegt wird. Mit wo externe Faktoren entscheidenden Einfluß haben;
dieser Politik wird bezweckt, daß die neuen Mitgliedstaaten
über ein wirtschaftlich und sozial hochwertiges Dienst- — die „Rand-, Insel- und eingeschlossenen Regionen“, für die
leistungspotential verfügen. vor allem Probleme betreffend Einkommens-, Beschäfti-
gungs- und Zugänglichkeitsfragen, die Entvölkerung und
den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt relevantsind und wo die externen Faktoren weniger ins Gewicht 9.Schlußfolgerungen
fallen.
9.1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt allgemein das
von der Europäischen Kommission in ihrer Mitteilung über (1) Bericht der Kommission (1998) über die Umsetzung der Leitlinien
Kohäsion und Verkehr gezeigte Engagement, den Beitrag und die Prioritäten für die künftige Entwicklung (KOM(1998)
614 endg.); (CdR 60/99 fin — ABl. C 293 vom 13.10.1999, S. 9). der Kohäsions- und Verkehrspolitik zur Entwicklung der
8.8.2000 DE C 226/29 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
9.8. Die Erkenntnis, daß die einzelnen Regionen ihre spezi- — Optimierung des Einsatzes der Gemeinschaftsmittel im
Einklang mit ausgewogenen Kriterien und Zielsetzun- fischen Probleme haben, und das Erfordernis, geeignete Lösun-
gen zu finden, machen deutlich, daß der Subsidiaritätsgrund- gen in bezug auf Umweltauswirkungen, Wettbe-
werbsfähigkeit und Kohäsion; satz auf regionaler und lokaler Ebene noch stärker berücksich-
tigt und in die Praxis umgesetzt werden muß.— strenge Auswahlkriterien in bezug auf Verkehrs- und
Beförderungskapazität und -aufkommen;
9.9. Im Rahmen der Gemeinsamen Verkehrspolitik muß— offenere, aber genügend nuancierte Auswahlkriterien inden jeweiligen Gegebenheiten Rechnung getragen werden, sobezug auf Zugänglichkeit und Raumordnung.daß in jeder Region die am besten geeigneten Maßnahmen
ergriffen werden. 9.13. Die Europäische Kommission sollte die Analyse der
potentiellen theoretischen und praktischen Probleme vonGrenzkosten-Gebührensystemen vorantreiben und konkrete9.10. Die Suche nach der geeignetsten Lösung für jedesLösungen und Maßnahmen vorschlagen, insbesondere imGebiet darf keinesfalls zu einer Beeinträchtigung der Chan-Zusammenhang mitcengleichheit für die stärker benachteiligten Einwohner und
Regionen der EU führen. — den Auswirkungen auf die modale Verteilung und auf die
Beförderungskosten in Kern- und Randregionen;
9.11. Der Ausschuß fordert die Kommission auf, in ihren — der Förderung von Kapazität und Zugänglichkeit in den
Berichten über die Gemeinsame Verkehrspolitik, bei ihren weniger entwickelten Regionen; und
Bewertungen und bei ihrem Vorgehen stets die notwendige
— den steuerlichen Auswirkungen, die sich vermutlich in denDifferenzierung entsprechend den jeweiligen gebietsspezifi-„starken“ und den „schwachen“ Regionen auf unterschiedli-schen Gegebenheiten vorzunehmen.che Weise bemerkbar machen.
9.14. Der Ausschuß bittet alle beteiligten Partner auf euro- 9.12. Der Ausschuß bittet das Europäische Parlament,
päischer, nationaler und regionaler und lokaler Ebene, für den Rat und die Europäische Kommission als unmittelbar
die Koordinierung der Politiken und Finanzinstrumente der betroffene Institutionen, bei der nächsten U ¨berarbeitung der
Bereiche regionale Entwicklung, Raumordnung und Verkehr gemeinsamen Leitlinien für die Entwicklung des transeuropäi-
zu sorgen. Als Grundlage dazu könnte ein globaler U ¨berblick schen Verkehrsnetzes folgendes zu berücksichtigen:
über alle Verkehrsnetze und –dienste günstig sein.
— konkretere Standpunkte in bezug auf9.15. Der Ausschuß der Regionen fordert alle europäischen
Institutionen und alle europäischen sozioökonomischen Ak-
— die allgemeine Infrastruktur- und Verkehrsdienstepla- teure auf, sich eingehender mit der funktionellen Konzeption
nung; entsprechender Finanzierungsmechanismen zu beschäftigen,
bei denen auch Privatkapital in die Finanzierung von Infra-
struktur in peripheren und weniger weit entwickelten Regionen — Spezialisierung und Hierarchisierung der unimodalen
Netze; einbezogen werden kann.
Brüssel, den 12. April 2000.
Der Präsident
des Ausschusses der Regionen
Jos CHABERT