Stellungnahme zu:

- der Mitteilung über eine gemeinsame Politik bei der Gestaltung der Marktordnung in der Binnenschiffahrt und bei der Durchführung von Begleitmaßnahmen,

- dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft,

- dem Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt, und - dem Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (96/C 39/18)

Der Rat beschloß am 20. Oktober 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu den vorgenannten Mitteilung und Vorschlägen zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 8. November an. Berichterstatter war Herr Pompen.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 330. Plenartagung am 22. und 23. November 1995 (Sitzung vom 23. November) mehrheitlich bei 6 Nein-Stimmen und 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die Kommission hat ein Maßnahmenpaket für die Binnenschiffahrt zur Beurteilung vorgelegt. Ziele der Maßnahmen sind die Liberalisierung der Befrachtung und der Frachtratenbildung auf den noch nicht freien Märkten, der Abbau der strukturellen Überkapazitäten und die Gewährung von Beihilfen für den Bau von Umschlagplätzen.

1.2. Die Vorschläge sind eng miteinander verknüpft und beinhalten Maßnahmen für eine bessere Organisation des Binnenschiffsverkehrs. Dieses Konzept soll es der Binnenschiffahrt ermöglichen, ihren Anteil am gesamteuropäischen Verkehr aus eigener Kraft und auf einem freien Markt aufrechtzuerhalten, nach Möglichkeit zu vergrößern und die Rolle einer wichtigen Schaltstelle im (intermodalen) Verkehr zu spielen.

1.3. Ein derartiges Konzept bietet gute Perspektiven. Auf die Binnenschiffahrt entfielen 1993 bereits 36 % des innergemeinschaftlichen Verkehrs. Außerdem weist die Binnenschiffahrt eine Reihe weiterer positiver Merkmale auf und kann somit einen wirksamen Beitrag zur Lösung einiger großer Verkehrsprobleme in Europa leisten. In diesem Zusammenhang wären zu nennen: die zunehmende Überlastung der Verkehrswege, der Energieverbrauch, die Umweltbelastung (Schadstoffemissionen und Lärmbelästigung), die mangelnde Verkehrssicherheit und die Eingriffe in die Raumordnung (Verdichtung des Straßennetzes). Die vorgeschlagene Vorgehensweise liegt im Interesse des Binnenschiffahrtssektors und des gesamten Verkehrswesens in der EU.

2. Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen

a)

Vorschlag für eine Richtlinie über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft [95/0121 (SYN)]

In Artikel 2 des Richtlinienvorschlags heißt es, daß die Verträge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft zwischen den betroffenen Parteien frei geschlossen und die Preise frei ausgehandelt werden, was ggf. an Frachtbörsen erfolgt. Ziel der Richtlinie ist es, die Liberalisierung des Binnenschiffsgüterverkehrs durch die Harmonisierung der Rechtsvorschriften in den betroffenen Ländern herbeizuführen. Diese Liberalisierung soll schrittweise erfolgen. Am 1. Januar 2000 müssen die "Tour-de-rôle"-Systeme und die festen Transporttarife für bestimmte Formen des innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehrs in bzw. zwischen Belgien, Frankreich und den Niederlanden (Nord-Süd-Verkehr) abgeschafft sein.

Dieses Datum ist auf die u.a. in Frankreich, Belgien und den Niederlanden geltenden Gesetzgebungsverfahren abgestimmt; in diesen drei Ländern sollen noch bestehende Tour-de-rôle- und feste Tarifsysteme spätestens im Jahre 2000 abgeschafft werden.

Die Richtlinie sieht auch die Möglichkeit vor, einen Krisenmechanismus anzuwenden, wenn eine "schwere Störung" des Binnenschiffahrtsmarkts vorliegt. Die Kommission kann dann von sich aus oder auf Antrag eines Mitgliedstaats Maßnahmen treffen, mit denen insbesondere weitere Erhöhungen der Transportkapazität verhindert werden sollen. Bei der Umsetzung der Richtlinie wird die Kommission von einem beratenden Ausschuß unterstützt.

Die Auswirkungen der Vorschläge werden Ende 1997 im Rahmen einer Zwischenbilanz bewertet; erforderlichenfalls werden Anpassungen im Hinblick auf das angestrebte Endziel - die Liberalisierung - vorgenommen.

b)

Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung Nr. 1101/89 über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt [95/0122 (SYN)]

Die Verordnung Nr. 1101/89 enthält Ansätze für die Harmonisierung der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, die auf einen Abbau der Überkapazitäten in der Binnenschiffahrt gerichtet sind. Der Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung sieht die Möglichkeit einer Kofinanzierung durch die Gemeinschaft bei der Gewährung von Abwrackprämien für die Jahre 1996-1998 vor.

[Zur Erinnerung: Im Zeitraum 1. Januar 1990 bis 1. Juli 1994 erfolgte die Zahlung der Abwrackprämien - nach einer eventuellen Vorfinanzierung durch den Mitgliedstaat - durch den Binnenschiffahrtssektor selbst. Die Prämien für diejenigen Schiffe, die am 1. Juli 1994 noch nicht auf der Abwrackliste standen, wurden von den Mitgliedstaaten bezahlt.]

Die Überkapazitäten werden für 1995 auf 15 % geschätzt; der für ihren Abbau erforderliche Betrag wurde mit 192 Millionen ECU veranschlagt.

Der Beitrag der Gemeinschaft, für den die Kommission bereits 5 Millionen ECU im Jahr 1995 eingeplant hat, darf 200 % des vom Gewerbe selbst geleisteten Beitrags nicht überschreiten. Die Beiträge der Mitgliedstaaten, deren Summe dem Gemeinschaftsbeitrag entspricht, werden entsprechend der Größe der aktiven Flotte des jeweiligen Mitgliedstaats festgelegt. In Prozenten ausgedrückt ergibt dies einen Finanzbeitrag von 20 % für den Binnenschiffahrtssektor sowie von jeweils 40 % für die Mitgliedstaaten bzw. die EU.

c)

Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung Nr. 1107/70 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr [95/0123 (SYN)]

Diese Verordnung bietet den Mitgliedstaaten bis zum 31. Dezember 1999 die Möglichkeit, Beihilfen zu gewähren, die höchstens 50 % der Investitionen betragen dürfen, die für den Bau von Umschlagplätzen und/oder Umschlagsanlagen an den Wasserstraßen erforderlich sind. Es werden keine absoluten Beträge für diese Beihilfen genannt. Die Kommission wird alle zwei Jahre einen Bericht über die Anwendung dieser Verordnung und ihre Auswirkungen vorlegen.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß billigt das den Kommissionsvorschlägen zugrundeliegende Konzept. Er befürwortet auch die Vorgehensweise der Kommission, die nicht nur auf den Abbau der Überkapazitäten gerichtet ist, sondern auch die Infrastruktur der Binnenschiffahrt verbessern und die Liberalisierung gewährleisten soll. Dadurch wird es möglich, offene Marktverhältnisse herbeizuführen, die Wettbewerbsposition auszubauen (was nicht nur für den Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen in der Binnenschiffahrt gilt, sondern auch für den Wettbewerb zwischen der Binnenschiffahrt und anderen Verkehrsträgern) und den kombinierten Verkehr zu verbessern. Der Ausschuß verweist hinsichtlich der von ihm vertretenen Ansichten auf seine Initiativstellungnahme (Dok. CES 1006/94), die er am 14. September 1994 einstimmig verabschiedete und in der er u.a. plädierte für:

- die Anerkennung der Bedeutung der Binnenschiffahrt für den Verkehr in Europa und die Nutzung der Vorteile dieses Verkehrsträgers unter folgenden Gesichtspunkten: Umweltfreundlichkeit, Energieverbrauch, Flächenverbrauch, Verkehrssicherheit, Überlastung der Verkehrswege u.a.;

- ein neues Abwrackprogramm zur Beseitigung bestehender Überkapazitäten;

- die Liberalisierung des Marktes, u.a. durch Abschaffung noch bestehender Tarifbindungsregelungen - Syteme der turnusmäßigen Ladungsaufteilung (Tour-de-rôle-Systeme).

Der Ausschuß betrachtet die unter Ziffer 2 Buchstabe a) und b) beschriebenen Vorschläge für eine Richtlinie bzw. eine Verordnung als Reaktion auf die erwähnte Stellungnahme.

Des weiteren hat der Ausschuß das Konzept des kombinierten Verkehrs mehrmals ausdrücklich unterstützt. Den unter Ziffer 2 Buchstabe c) beschriebenen Vorschlag für eine Verordnung betrachtet der Ausschuß als einen Beitrag zum kombinierten Verkehr, mit dem insbesondere eine diesbezügliche Einbindung der Binnenschiffahrt gefördert wird.

3.2. Der Ausschuß möchte am Rande jedoch folgendes anmerken:

3.2.1. Allen Beteiligten muß klar sein, daß dieses umfassende Umstrukturierungsvorhaben für die Binnenschiffahrt am 1. Januar 2000 abgeschlossen sein muß. Es muß verhindert werden, daß weiterhin von einer "permanenten und latenten Krise" gesprochen wird, die regelmäßige Finanzhilfen seitens der Mitgliedstaaten und der EU erforderlich mache.

3.2.2. Nach der Durchführung dieser Sondermaßnahmen muß das reibungslose Funktionieren eines freien, modernen und rentablen Binnenschiffahrtssektors in erster Linie in die finanzielle und sonstige Verantwortlichkeit des Sektors selbst sowie der darin tätigen Unternehmen fallen.

Nach Ansicht des Ausschusses ist nicht ohne weiteres davon auszugehen, daß die Anwendung der von der Kommission vorgeschlagenen Regelung bereits dauerhaft ausgewogene Verhältnisse schaffen wird. Hierzu sind ergänzende Maßnahmen erforderlich.

3.2.2.1. Der Ausschuß räumt ein, daß die Binnenschiffahrt eine Reihe besonderer Merkmale aufweist wie z. B. eine im kurz- und mittelfristigen Bereich feste Flottenkapazität (die Schiffe können eine "Lebensdauer" von über 70 Jahren erreichen), starke Schwankungen bei den Wasserständen, die zeitweilig zu einer Verdoppelung der Nachfrage nach Schiffsraum führen können, sowie ein großer Anteil von Kleinbetrieben. Diese Merkmale können eine direkte Kapazitätsanpassung an die wechselnden Nachfrage- und Angebotsverhältnisse verzögern bzw. zu einer plötzlichen Änderung der Frachtraten führen.

Um nach dem Jahre 2000 rechtzeitig und wirksam auf Disparitäten in der Binnenschiffahrt reagieren zu können, ist es nach Ansicht des Ausschusses erforderlich, daß die Regelungen bestehen bleiben, mit denen folgendes erreicht werden soll:

a)

detaillierte Ausarbeitung des von der Kommission angekündigten Marktbeobachtungssystems,

b)

Bildung eines Reservefonds für Notmaßnahmen durch das Binnenschiffahrtsgewerbe aus eigenen Mitteln,

c)

Anwendung der bislang eingesetzten Instrumente (Abwrackmaßnahmen und Alt-für-Neu-Regelungen) in unvorhergesehenen Krisensituationen,

d)

Möglichkeit des Ausbaus der Wettbewerbsposition der (kleinen) Verkehrsunternehmer durch Bildung kommerzieller Gruppierungen.

3.2.2.2. Es ist zu prüfen, wie im Wege der Zusammenarbeit zwischen dem Binnenschifffahrtssektor, den Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft Programme zur Erhaltung und Modernisierung der Binnenschiffahrt entwickelt werden können. Hier wäre an Programme zu folgenden Bereichen zu denken:

a)

Forschung und Entwicklung;

b)

Schulung und Ausbildung;

c)

Qualitätsverbesserung und Produktinformation;

d)

Marktbeobachtung und Telematikanwendung.

3.2.2.3. Für die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt ist auch die Anlastung der Infrastrukturkosten und der externen Kosten an die verschiedenen Verkehrsträger von großer Bedeutung. Deswegen dringt der Ausschuß darauf, die Entwicklung eines diesbezüglichen politischen Konzepts voranzutreiben.

3.2.3. Die vorgeschlagenen Maßnahmen und die Binnenschiffahrtspolitik, die gegenüber den mittel- und osteuropäischen Staaten (MOE-Staaten) eingeschlagen wird, müssen gut aufeinander abgestimmt werden. Nach Ansicht des Ausschusses muß einerseits verhindert werden, daß der Erfolg der vorgeschlagenen Maßnahmen durch die bedingungslose Öffnung der Grenzen ernstlich gefährdet wird. Andererseits darf jedoch die mittelfristige Herbeiführung offener Marktverhältnisse in den Beziehungen zwischen der EU und den MOE-Staaten auch auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt nicht behindert werden.

3.2.4. Da die Schweiz kein EU-Mitglied ist, muß sichergestellt werden, daß eine Koordinierung mit der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt bezüglich der vorgeschlagenen Maßnahmen erfolgt und eine Regelung gleichen Inhalts zwischen der EU und der Schweiz zustande kommt.

3.2.5. Es ist zu prüfen, inwieweit die betroffenen Mitgliedstaaten besondere Maßnahmen treffen können in bezug auf die Umschulung, Fort- und Weiterbildung, Wohnraumbeschaffung und fiskalische Abwicklung sowohl für Selbständige als auch für Arbeitnehmer bei Betriebsstillegungen.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Vorschlag für eine Richtlinie über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft [95/0121 (SYN)]

4.1.1. Im fünften Absatz der Präambel steht, daß kommerzielle Gruppierungen der Verkehrsunternehmer gebildet werden können. Dieser Gedanke wird in keinem Artikel der Richtlinie näher erläutert. Es erscheint wünschenswert, die Ziele dieser Gruppierungen genauer zu definieren, um einerseits die Marktposition der Kleinbetriebe im Sinne von Artikel 78 des Vertrags zu verbessern und andererseits eine mögliche Unvereinbarkeit mit Artikel 85 des Vertrags zu vermeiden.

4.1.2. Der Ausschuß bezweifelt, daß die in Artikel 4 enthaltenen Definitionen der von den Tour-de-rôle-Systemen ausgenommenen Transporte klar genug sind. Angesichts der Sensibilität der Materie empfiehlt sich hier eine deutliche Abgrenzung. Des weiteren wäre es ratsam, die vorgesehenen Ausnahmen überzeugend zu begründen.

4.1.3. In Artikel 7 werden drei Vertragstypen beschrieben. Bei den beiden zuerst aufgeführten Vertragsarten heißt es, daß der Vertrag innerhalb von zwei Jahren ab Inkrafttreten der Richtlinie von den Parteien frei ausgehandelt werden kann. Der Ausschuß geht davon aus, daß diese Verträge dann auch aus dem Anwendungsgebiet der Tour-de-rôle-Systeme herausfallen, und empfiehlt, dies auch deutlicher zum Ausdruck zu bringen.

4.1.4. In Artikel 8 ist die Rede von durch die Kommission zu treffenden Maßnahmen im Falle einer schweren Störung des Binnenschiffahrtsmarktes. Der Ausschuß empfiehlt, diese Maßnahmen näher zu beschreiben und - wie unter Ziffer 3.2.2 dieser Stellungnahme angeregt - Vorsorgemaßnahmen in die Regelung aufzunehmen.

4.1.5. Der Ausschuß bittet die Kommission, darauf zu achten, daß die bis zum 1. Januar 2000 geltenden einzelstaatlichen Regelungen die Wettbewerbsverhältnisse zwischen den betreffenden Mitgliedstaaten (Belgien, Frankreich und die Niederlande) nicht beeinträchtigen.

4.2. Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung Nr. 1101/89 über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt [95/0122 (SYN)]

4.2.1. Die vorgeschlagene Richtlinie hat zum Ziel, die Binnenschiffahrt dergestalt zu verbessern, daß sie zu einem vollwertigen transeuropäischen Verkehrsnetz ausgebaut wird und effizient am kombinierten/intermodalen Verkehr teilhaben kann.

Dieses Ziel ist eines der Schlüsselelemente der Verkehrspolitik, die die EU für das gesamte Gemeinschaftsgebiet verfolgt und finanziell unterstützt.

Da die Verkehrsunternehmer offenbar nicht in der Lage sind, hierfür die volle Finanzierung zu übernehmen, stimmt der Ausschuß einer Mitfinanzierung durch die EU zu, sofern der bis 1999 festgelegte EU-Finanzrahmen nicht überschritten wird.

Der Ausschuß unterschreibt auch die übrigen Solidaritätsgedanken, die dem Vorschlag zugrunde liegen. Bezüglich der Finanzierung findet der Solidaritätsaspekt seinen Ausdruck in dem Beitrag der Mitgliedstaaten und der Verkehrsunternehmer, der sich jeweils nach der Verkehrskapazität des Mitgliedstaates bzw. des Verkehrsunternehmens richtet. Hinsichtlich der Verwendung ist die Solidarität dadurch gegeben, daß die Beihilfen an diejenigen gehen, die - unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit - zur Begrenzung der Kapazität beitragen, und letztlich auch der gesamte Binnenschiffahrtssektor - unabhängig von der Nationalität - von diesen Abwrackaktionen Nutzen hat.

4.2.2. Damit dieses Maßnahmenpaket erfolgreich umgesetzt werden kann, muß die Finanzierung für die Jahre 1996-1998 gesichert sein. Aus den Erläuterungen zu dem Verordnungsentwurf wird dies in keiner Weise deutlich. So bleibt der vorgesehene Beitrag des Sektors (42 Millionen ECU) nach Abzug der Tilgungssumme (12 Millionen ECU) für die durch die Mitgliedstaaten im Jahre 1990 gewährte Vorfinanzierung unter 20 % des Gesamtbetrags. Unter Ziffer 22 der allgemeinen Einleitung heißt es, daß sich die Mitgliedstaaten bis zu einem Hoechstbetrag von 122 Millionen ECU beteiligen müssen, wenn die EU nicht über ausreichende Mittel verfügt. Ein Betrag in dieser Höhe übersteigt die in Artikel 1 des Verordnungsvorschlags festgelegten 40 % des Gesamtbetrags. Außerdem muß bei der Aufteilung des Sektorbeitrags die Tatsache berücksichtigt werden, daß ein Zweig des Binnenschiffahrtsgewerbes (die Tankschiffahrt) die Vorfinanzierung bereits getilgt hat.

4.2.3. Zu der Verordnung 1102/89, die die Durchführungsbestimmungen enthält, ist der Ausschuß nicht um eine Stellungnahme ersucht worden. Der Ausschuß empfiehlt eine nochmalige Prüfung dieser Verordnung vor dem Hintergrund der während des Zeitraums 1990-1994 gewonnenen Erfahrungen und der Ausgangspunkte der für die Jahre 1996-1998 vorgeschlagenen Strategie. Er verweist in diesem Zusammenhang auch auf seine Stellungnahme vom 14. September 1994.

4.3. Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung Nr. 1107/70 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr [95/0123 (SYN)]

4.3.1. Auch der Ausschuß ist der Meinung, daß ausreichende Umschlagplätze und -ausrüstungen für das reibungslose Funktionieren der Binnenschiffahrt an sich sowie eines kombinierten Verkehrssystems notwendig sind. Es steht fest, daß der Umschlag von Gütern auf bzw. von Schienen- und Straßenfahrzeuge(n) der Binnenschiffahrt noch hohe Kosten abverlangt und viel effizienter und effektiver organisiert werden muß.

4.3.2. Der Ausschuß interpretiert die Verordnung so, daß sie auch auf Erweiterungen der Umschlagskapazitäten von Terminals anwendbar ist.

4.3.3. Der Ausschuß geht davon aus, daß die Gewährung von Beihilfen für den Bau und die Ausstattung von Umschlagplätzen und Umschlaggeräten (auch Suprastruktur genannt) die Regierungen der Mitgliedstaaten nicht von der Verantwortung entbindet, für eine ausreichende Anbindung an den Eisenbahn- und Straßenverkehr sowie für die Erneuerung und Instandhaltung der öffentlichen Wasserwege, Ufer und Häfen zu sorgen. Angesichts der Bedeutung der Binnenschiffahrt für das europäische Verkehrswesen muß sichergestellt werden, daß das allgemeine infrastrukturelle Niveau in der Binnenschiffahrt dem des Eisenbahn- und Straßenverkehrs in nichts nachsteht.

4.3.4. Der Ausschuß plädiert dafür, daß die im Rahmen des Verordnungsvorschlags vorgesehenen Beihilfen erforderlichenfalls auch für die Überholung bzw. Modernisierung von Terminals für den Umschlag zwischen Küstenmotor- und Binnenschiffen gewährt werden können.

4.3.5. Der Ausschuß stimmt voll und ganz der Forderung zu, daß ausschließlich Projekte Unterstützung verdienen, von denen zusätzliche und/oder neue Verkehrsmengen zu erwarten sind. Das Kriterium für die Rückzahlung der gewährten Beihilfen wurde unter Ziffer 27 (erzieltes Ladungsvolumen) anders formuliert als in Artikel 1 des Verordnungsvorschlags (Menge an Verkehr auf Binnenwasserstraßen). Der Ausschuß empfiehlt, den Text dahingehend umzuformulieren, daß keine Mißverständnisse entstehen können.

Des weiteren hält der Ausschuß eine Rückforderung der Beihilfe für nicht gerechtfertigt, wenn der Antragsteller in keiner Weise für das Zurückbleiben hinter den Ertragserwartungen verantwortlich ist.

Geschehen zu Brüssel am 23. November 1995.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER