KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(94) 106 endg. 
Brüssel, den 07.04.1994 
94/0098 (COD) 
Vorschlag für eine 
ENTSCtffilPUNG DES EUROPÄISCriEN PARLAJV1ENTS UNP QE$ RATES 
über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau 
eines transeuropäischen Verkehrsnetzes 
(von der Kommission vorgelegt) 
BEGRÜNDUNG 
ZUSAMMENFASSUNG 
Die verkehrspolitischen Bestimmungen von Titel XII des Vertrags sollen auf der Grundlage 
folgender Leitinien durchgeführt werden. 
Sie berücksichtigen die Konzepte für die Weiterentwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik 
und die entsprechenden Erklärungen. Auf den drei letzten Tagungen des Europäischen Rates, 
insbesondere auf der Tagung vom Dezember 1993 in Brüssel, wurde mit dem Weißbuch über 
Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigung darauf hingewiesen, wie wichtig der 
Aufbau eines solchen Netzes ist. 
Diese Leitlinien gelten, obwohl sie förmlich an die Mitgliedstaaten gerichtet sind, auch für die 
Organe der Gemeinschaft, Finanzinstitute und private Geldgeber. 
Sie bringen einen Entwicklungsprozeß in Gang, bei dem es sich um den ersten Versuch der 
Gemeinschaft handelt, durch eine bessere Kenntnis der wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen 
Ursachen und Wirkungen der Verkehrsnachfrage die Voraussetzungen zu schaffen, damit die 
bisherigen Strategien einschließlich der Politik der Gemeinschaft auf anderen Gebieten durch 
Selbstkorrektur angepaßt und geändert werden können. 
Dieser Entwicklungsprozeß beginnt mit diesem Entscheidungsvorschlag, der auf der heutigen 
Wissensgrundlage und den Entwicklungstendenzen der einzelnen Verkehrsträger in den 
Mitgliedstaaten beruht und dieses vielseitige Denken und Handeln mit mehreren Zeithorizonten 
allmählich einbeziehen soll. Zu diesem Zweck bedarf es einer engeren Zusammenarbeit 
zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten vor allem im Infrastrukturausschuß. 
Die Leitlinien betreffen 
Netzpläne, die dem heutigen Ausbauzustand jedes Verkehrsträgers entsprechen und bis 
zum Jahr 2010 nach und nach fortgeschrieben werden; 
die Grundzüge der Maßnahmen, die einen Entwicklungsprozeß in Gang bringen und zu 
einem Verkehrsnetz führen sollen, das den Anforderungen der nächsten Jahrzehnte gerecht 
werden kann; 
Kriterien und ein Verfahren für die Feststellung von Projekten von gemeinsamem 
Interesse, mit denen die beabsichtigten Maßnahmen durchgeführt werden können. 
Die Leitlinien sollen 
durch die Feststellung, mit welchen Verkehrswegen leistungsfähige und sichere 
Verkehrsdienste möglichst um weit- und sozial verträglich gefördert werden können können, 
zur Vollendung des transeuropäischen Verkehrsmarktes beitragen, 
zu einem auf Dauer vertretbaren Personen- und Güterverkehr in ganz Europa führen, 
die Zugänglichkeit verbessern und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt 
stärken, 
damit ein Raum ohne Binnengrenzen allen Bürgern, Unternehmen und Gebietskörperschaften 
den größtmöglichen Nutzen bietet. 
Die einzelnen Verkehrsträger des transeuropäische Verkehrsnetz bieten heute folgendes Bild: 
Straßenverkehr: 58.000 km Straßen kommen als transeuropäische Verkehrswege in Frage. 
Die Mitgliedstaaten planen, die Linienführung einiger Straßen zu ändern, andere Straßen 
auszubauen und vor allem in Randgebieten neue Straßen zu bauen. 
Eisenbahnverkehr: Das Eisenbahnnetz ist rund 70.000 km lang. 23.000 km davon entfallen 
als Neu- oder Ausbaustrecken auf das Hochgeschwindigkeitsnetz für Geschwindigkeiten 
von mindestens 200 km/h und sollen im allgemeinen die Ballungsgebiete der 
Gemeinschaft untereinander verbinden. Die übrigen Strecken sind für den kombinierten 
Verkehr, den Regional- oder Seehafenverkehr gedacht. 
Das Binnenwasserstraßennetz ist 12.000 km lang. - -
Das Netz für den kombinierten Verkehr besteht aus Korridoren und gut ausgebauten 
Umschlaganlagen für den schnellen Güterumschlag zwischen dem Schienen-, Straßen-, 
Binnenwasserstraßen- und Seeverkehr. 
Die Auswahlkriterien für Projekte sollen die Stellung und Leistungsfähigkeit der Seehäfen 
in der Transportkette verbessern und so einen wesentlichen Beitrag zum Aufbau des 
transeuropäischen Verkehrsnetzes und der Stellung des Seeverkehrs in Europa leisten. 
Rund 250 Flughäfen sind von gemeinsamem Interesse; ihre Leistungsfähigkeit soll durch 
. konkrete Projekte erhöht werden. 
Verkehrsmanagementsysteme hängen eng mit der Leistungsfähigkeit und Sicherheit des 
gesamten Verkehrssystems zusammen. Ihre strategische Bedeutung machen sie zu einem 
grundlegenden Instrument für den Ausbau der einzelnen Teilbereiche des Verkehrsnetzes. 
Daher soll ein hochwertiges und letzten Endes satellitengestütztes Funknavigationssystem 
für Europa zu einem reibungslosen Verkehrsablauf auf, diesem Netz beitragen. 
Die allmähliche Vernetzung der Verkehrsträger unter- und miteinander fördert Synergieeffekte, 
die unter volkswirtschaftlich tragbaren Bedingungen eine größere Leistungsfähigkeit, höhere 
Sicherheitsnormen, bessere Verkehrsleistungen und geringere Umweltbelastungen ermöglichen. 
Diese Leitlinien treten daher an die Stelle des verkehrsträgerorientierten Konzeptes, das der Rat 
in seinen Entscheidungen 93/628/EWG bis 630/EWG vom 29. Oktober 1993 für das Netz des 
Straßenverkehrs, des Binnenschiffsverkehrs und des kombinierten Verkehrs gewählt hat. 
Die Vollendung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erfordert in den nächsten 15 Jahren 
Investitionen von mindestens 400 Milliarden ECU. Davon entfallen rund 220 Milliarden ECU 
auf die dringendsten Maßnahmen bis zum Jahr 2000. Diese Investitionsmittel ließen sich 
aufbringen, wenn Projekte nicht nur vom Staat, sondern auch mit privater Beteiligung finanziert 
werden, was allerdings administrative, rechtliche, organisatorische und finanzielle Fragen 
aufwirft, die noch nicht gelöst sind. Die Christophersen-Gruppe prüft derzeit Einzelfragen dieses 
Konzeptes. Die Leitlinien sollen diese Investitionen durch die Planung und Einleitung von 
Maßnahmen erleichtern, mit denen die Entscheidungen vorbereitet werden können. 
A. EINLEITUNG 
Zweck der Entscheidung 
1. Der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (Vertrag) bestimmt in Artikel 129 b 
Absatz 1: "... trägt die Gemeinschaft zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze in den 
Bereichen der Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastruktur bei." In Artikel 129 c 
Absatz 1 erster Gedankenstrich heißt es weiter: "Zur Erreichung der Ziele ... geht die Gemeinschaft 
wie folgt vor: Sie stellt eine Reihe von Leitlinien auf, in denen die Ziele, die Prioritäten und die 
Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen Netze in Betracht gezogenen Aktionen erfaßt 
werden; in diesen Leitlinien werden Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen." Für die 
Umsetzung dieser Anweisungen sieht der Vertrag einen gemeinsamen Rechtsakt des Europäischen 
Parlaments und des Rates nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses und des 
Ausschusses der Regionen vor. 
Durch diese Bestimmungen werden transeuropäische Netze als formeller Rahmen für ein 
Tätigwerden der Gemeinschaft im Bereich der Verkehrsinfrastruktur geschaffen; sie ergänzen den 
Titel IV des Vertrags, der vor allem die Transportdienste in der Gemeinschaft regelt Sie enthalten 
eine klare Aussage über die Ziele, Aussichten und Grenzen des Gemeinschaftsengagements im 
Bereich der Verkehrsmfrastruktur. 
2. Mit den hier vorgeschlagenen "Gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines 
transeuropäischen Verkehrsnetzes" sollen - wie in der Kommissionsmitteilung vom Dezember^ 
angekündigt - die oben genannten Vertragsbestimmungen im Verkehr umgesetzt werden. 
3. Diese Leitlinien sind ein erster Versuch, verkehrsträgerspezifische Netzleitlinien in einer 
umfassenden Beschreibung zusammenzufassen, die der Union im Jahre 1995 ein Bild davon 
vermitteln soll, wie ein einheitliches transeuropäisches Verkehrsnetz in etwa 15 Jahren aussehen 
könnte. 
4. Die Leitlinien sehen Aktionen vor, mit denen sich das Netzkonzept in den kommenden Jahren 
aufstellen läßt. Hierzu muß insbesondere ein Integrationsprozeß eingeleitet werden, bei dem der 
Einsatz der einzelnen Verkehrsträger entsprechend ihren komparativen Vorteilen gefördert wird. 
Am Ende dieses Prozesses soll ein auch in ökologischer Hinsicht optimiertes Netz stehen. Er 
erfordert die Mitwirkung der Gemeinschaftsorgane und der Mitgliedstaaten sowie eine ständige 
Überarbeitung der gemeinsamen Erkenntnisse und der Netzgestaltung. 
5. Das Weißbuch über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik(2) weist 
nachdrücklich darauf hin, daß die Verkehrsmfrastruktur von wesentlicher Bedeutung für die 
Vollendung und Ordnung des Binnenmarktes sowie fur den wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalt in der Gemeinschaft ist. Auch dem Wirtschaftswachstum und der Beschäftigung 
kommt sie zugute. Auf seinen Tagungen in Edinburgh, Kopenhagen und Brüssel hat der 
0) 
(2) KOM(93) 701 vom 21. Dezember 1993 
KOM(92) 494 
Europäische Rat ihre Bedeutung in vollem Umfang anerkannt und unterstrichen, welches Gewicht 
die transeuropäischen Infrastrukturnetze vor allem für den Wirtschaftsaufschwung in Europa haben. 
Das Weißbuch der Kommission über Wirtschaftswachstum, Wettbewerbsfähigkeit und 
Beschäftigung, das im Dezember 1993 veröffentlicht^ und dem Europäischen Rat auf seiner 
Tagung vom 10./11. Dezember 1993 in Brüssel vorgelegt wurde, enthält daher eine Liste 
strategisch bedeutsamer Projekte für die Errichtung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. 
6. Die Aufstellung von Leitlinien für die verschiedenen Verkehrsträger in einer einzigen Entscheidung 
entspricht der Politik der Kommission, einen Gemeinschaftsrahmen für die Errichtung der 
transeuropäischen Vericehrsinfrastruktur zum Nutzen eines gemeinsamen Verkehrsmarktes der 
Gemeinschaft zu schaffen. Ein solches Vorgehen verlangen die Entscheidungen des Rates vom 
29.10.1993 zur Schaffung transeuropäischer Netze für den Straßen-, Binnenschiffs- und 
kombinierten Verkehr^. Im ROMERA-Bericht des Europäischen Parlaments war die Kommission 
bereits 1991 aufgefordert worden, Netzpläne für alle Verkehrsträger zu prüfen und zu 
koordinieren^. 
7. Zudem sind diese Leitlinien als Bezugsgrundlage für die Arbeit der Behörden, wie auch für 
sonstige wirtschaftliche und soziale Maßnahmen zu betrachten. Sie dienen auch der Koordinierung 
der Finanzinstrumente der Gemeinschaft. Die Kommission reagiert hiermit außerdem auf den 
Bericht des Rechnungshofes über die Finanzierung der Verkehreinfrastruktur (Abschnitt VI, 
insbesondere die Punkte 6.6 und 6.7)(6). 
Das Ziel hinter der Entscheidung: ein gemeinsamer Verkehrsmarkt und ein gemeinsames 
Verkehrssystem 
8. Der Verkehr steuert rund 6 % zum BIP der Europäischen Gemeinschaft bei und ist für den 
Gemeinsamen Markt von entscheidender Bedeutung. Seine heutigen Teilbereiche, d.h. der 
Straßen-, Eisenbahn-, Binnenschiffs-, See- und Luftverkehr, haben sich unterschiedlich 
entwickelt. Ursache dafür sind die unterschiedliche Politik der nationalen, regionalen und 
kommunalen Einrichtungen und Behörden und die widersprüchliche Einstellung zum 
Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. Dies hat zur Uneinheitlichkeit 
bei der Kosten- und Preisstruktur, der Rechnungsführung, der Verantwortungs- und 
Haftungsregelung sowie dem Sicherheits- und Umweltschutzstandard geführt. Bei einer 
gemeinsamen Verkehrspolitik müssen jedoch alle Kräfte daraufgerichtet sein, den Verkehr 
kostengünstig, umweltverträglich, sicher und auf Dauer tragbar zu gestalten. Dies setzt 
voraus, daß die verschiedenen Verkehrsträger nicht nur miteinander konkurrieren, sondern 
auch ihre Komplementarität und ihre komparativen Vorteile nutzen. 
9. Der Verkehr ist ein wichtiges Instrument der Kohäsionspolitik der Gemeinschaft, da er 
Güter und Person zwischen den Regionen und Wirtschaftszentren Europas bewegt. 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) Bulletin der Europäischen Gemeinschaft, Beilage 6/93 
Entscheidungen (93/628-630/EWG) des Rates vom 29. Oktober 1993, ABl. Nr. L 305 vom 
10. Dezember 1993 
Romera-Bericht A3-0161/91 über die gemeinsame Verkehreinfrastrukturpolitik 
ABl. Nr. C 69 vom 11.3.1993 
10. Der Vertrag verlangt, daß die Umweltpolitik Teil der übrigen Gemeinschaftspolitik wird. 
Dieses Thema wurde bereits im Weißbuch über "Die künftige Entwicklung der 
gemeinsamen Verkehrspolitik" angeschnitten, und die Kommission hat in ihrer 
Mitteilung00 angekündigt, daß sie beim künftigen Ausbau des Netzes eine Untersuchung 
über die langfristigen Umweltauswirkungen vornehmen will. Diese Untersuchung wird 
zusammen mit einer gesamtwirtschaftlichen Beurteilung neben anderen Faktoren die 
Grundlage für eine Überprüfung dieser Entscheidung bilden. 
11. Daher muß der gemeinsame Verkehrsmarkt als ein offener, wettbewerbsorientierter Markt 
errichtet werden, auf dem die Unionsbürger, Unternehmen und Gebietskörperschaften von 
der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen mit einer Vielzahl von Beteiligten und 
Benutzern, die nach gemeinsamen Regeln handeln, in vollem Umfang profitieren können. 
12. Dieser Gemeinsame Verkehrsmarkt gliedert sich in zwei Teile: den 
Personenverkehrsmarkt (einschließlich Individualverkehr) und den 
Güterverkehrsmarkt. Beide Teile, die dieselbe Infrastruktur benutzen, lassen sich weiter 
untergliedern: erstens in den lokalen und regionalen Verkehrsmarkt, der die Wünsche 
der Bürger nach Mobilität in der näheren Umgebung ihres Wohnorts erfüllt, dem 
Berufsverkehr dient und den Verkehrsbedarf der Wirtschaft im Einzugsbereich der 
Unternehmen deckt, zweitens in den transeuropäischen Verkehrsmarkt, der die 
Wünsche der Bürger nach einem in ganz Europa ungehinderten Personen- und 
Güterfernverkehr erfüllt. Diese Märkte decken auch die Nachfrage nach innerstaatlichen 
Beförderungsleistungen. 
13. Im Hinblick auf den Gemeinsamen Verkehrsmarkt muß die bestehende Eisenbahn-, 
Schiffs-, Straßen- und Luftverkehrsinfrastruktur überholt werden: Bis zum Jahr 2010 sind 
Investitionen in Höhe von 400 Milliarden ECU geplant, von denen 220 Milliarden ECU 
für bis zum Jahr 2000 zu realisierende Projekte eingesetzt werden sollen. 
14. Das künftige transeuropäische Verkehrsnetz bildet die Basis für den transeuropäischen 
Verkehrsmarkt. Die Infrastruktur der verschiedenen Verkehrsträger soll zu einem Ganzen 
vernetzt werden und Managementdienste einschließen, mit denen sich dieses Netz optimal 
nutzen läßt. 
15. Inwieweit die verschiedenen Verkehrsträger in einem einzigen multimodalen Netz 
zusammengefaßt werden, hängt davon ab, was sie nach gesamtwirtschaftlichen, 
technischen sowie umweit- und sicherheitsrelevanten Kriterien zur Qualität der 
Verkehrswege und -leistungen beisteuern können, die der gemeinsame Verkehrsmarkt und 
seine Teilmärkte brauchen. Ein solches integriertes Netz dürfte die Möglichkeit bieten, daß 
Infrastrukturanbieter, -eigentümer und -betreiber ihr eigenes Vorgehen optimieren und die 
Verkehrsbenutzer und Kunden die für sie beste Verkehrsmittelwahl treffen. 
(7) KOM(93) 701 vom 21.12.1993. 
16. Ein voll ausgereiftes Konzept für ein einziges multimodales transeuropäisches 
Verkehrsnetz muß jedoch noch schrittweise entwickelt werden. Dies betrifft auch die 
Benutzung von Rohrleitungen, die im Zusammenhang mit dem transeuropäischen 
Energienetz behandelt werden. Für entsprechende Güter können sie ebenfalls ein 
interessantes Transportmittel sein. Die außergewöhnlich geringe Umweltbelastung dieses 
Verkehrsträgers könnte durchaus zu dessen stärkerer Nutzung fuhren. 
17. Aus diesen Überlegungen ergibt sich folgendes Fazit: Verkehr ist 
ein wesentliches Kommunikations- und Versorgungsmedium der Gemeinschaft, 
ein für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung und den Wohlstand Europas 
lebenswichtiger und strategischer Faktor, 
ein wichtiger Wirtschaftszweig des europäischen Binnenmarkts. 
Daher muß die Gemeinschaft für die erforderliche Verkehrsinfrastruktur sorgen, damit 
unter bestmöglichen Bedingungen für die Umwelt und Gesellschaft effiziente und sichere 
Verkehrsleistungen erbracht werden können. 
B. GEMEINSCHAFTSMASSNAHMEN UND SUBSIDIARITÄT 
18. Die Wahrung des Subsidiaritätsprinzips bei diesen Gemeinschaftsmaßnahmen läßt sich 
durch die Beantwortung von sieben grundlegenden Fragen überprüfen. 
(a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft mit der 
geplanten Maßnahme verfolgt? 
Mit dieser Maßnahme kommt die Gemeinschaft ihren Verpflichtungen aus Titel XII 
des Vertrags nach. 
Die vorgeschlagene Gemeinschaftsmaßnahme auf dem Gebiet des transeuropäischen 
Verkehrsnetzes fördert verschiedene Ziele der Gemeinschaft, u.a. das 
Wirtschaftswachstum, den Binnenmarkt und das Zusammenwachsen der Gemeinschaft, 
stärkt den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt und fördert die 
Zusammenarbeit mit Drittländern in Europa und im Mittelmeerraum. Die 
vorgeschlagene Gemeinschaftsmaßnahme wird insbesondere dazu beitragen, die 
verschiedenen Verkehrsträger in einem transeuropäischen Verkehrsnetz als 
Infrastruktur für hochwertige Verkehrsdienste zusammenzufassen, mit denen sich ein 
auf Dauer tragbarer Personen- und Güterverkehr unter bestmöglichen Bedingungen für 
Umwelt und Gesellschaft sicherstellen läßt. 
(b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit 
den Mitgliedstaaten zuständig? 
Für die geplante Maßnahme ist die Gemeinschaft gemeinsam mit den Mitgliedstaaten 
zuständig. 
(c) Wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wieviele Mitgliedstaaten sind 
betroffen und was galt bisher)? 
Zur Verbesserung der derzeitigen Lage besteht für die Gemeinschaft auf folgenden 
Gebieten Handlungsbedarf: 
Ermittlung des Bedarfs an einem Ausbau der Verkehrsnetze in der Gemeinschaft 
und über ihre Grenzen hinaus aus multimodalem Blickwinkel, damit das Potential 
und die arteigenen Probleme jedes einzelnen Verkehrsträgers berücksichtigt 
werden (Aufstellung von Leitlinien und Leitschemata); 
Verbund und Interoperabilität innerstaatlicher Verbindungen (durch 
Lückenschlüsse bzw. technische Harmonisierung) zur Gewährleistung ihres 
größtmöglichen Nutzens auf Gemeinschaftsebene; 
Aufbau neuer Netze, die die bestehenden logisch ergänzen, soweit ihr Fehlen eine 
Isolierung bewirkt (Anbindung verkehrferner oder isolierter Regionen und Inseln) 
oder die Entwicklung in einem Teil des Gemeinschaftsgebiets behindert 
(Teilnahme am Binnenmarkt). - -
Die Aufstellung von Leitlinien sollte der Gemeinschaft obliegen, aber es ist Sache der 
Mitgliedstaaten, die genauen Einzelheiten, den Zeitplan und die verschiedenen Stufen 
für die Fertigstellung der für das Netz erforderlichen Infrastruktur festzulegen. 
Entsprechend dem Subsidiariätsprinzip überlassen es die Leitlinien den 
Mitgliedstaaten, nach ihren eigenen Plänen und finanziellen Möglichkeiten tätig zu 
werden; ihre Maßnahmen müssen jedoch mit den auf Gemeinschaftsebene 
aufgestellten Leitlinien zu vereinbaren sein. 
Die Fördermöglichkeiten der Gemeinschaft müssen dazu beitragen, bestimmte 
Hindernisse auf nationaler Ebene zu überwinden und einen Mitgliedstaat 
gegebenenfalls zur Durchführung eines Projekts zu veranlassen, das in seinen 
Zuständigkeitsbereich fällt und von gemeinsamem Interesse ist. In diese Richtung zielt 
die Gemeinschaft mit ihren Anreizen und Fördermaßnahmen. 
(d) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der Gemeinschaft 
mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht? 
Die vorgeschlagene Gemeinschaftsaktion schließt Maßnahmen der Mitgliedstaaten zur 
Schaffung der für einen Gemeinsamen Verkehrsmarkt in der Gemeinschaft notwendi­
gen Infrastruktur ein. Sie bildet die Ergänzung ähnlicher Maßnahmen in den Mitglied­
staaten, vor allem zur Anfertigung von Leitschemata oder -skizzen und Investitions­
plänen. 
(e) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Gemeinschaftsmaßnahme, und was 
wäre der Preis eines Nichttätigwerdens? 
Der zusätzliche Nutzen der Gemeinschaftsmaßnahme liegt in der Verbesserung des 
Verkehrsangebotes in ganz Europa, wenn die erforderlichen Investitionen entsprechend 
den Leitlinien erst einmal getätigt worden sind. Sie trägt bei zu einem besseren 
Binnenmarktordnung, zur Stärkung des sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalts 
der Gemeinschaft und zur Durchsetzung der Rechte der Unionsbürger, vor allem des 
Rechts auf freien Güter- und Personenverkehr. 
Der Preis eines Nichtätigwerdens wären eine für die Anforderungen der Zukunft 
unzureichende, ineffiziente Verkehrsinfrastruktur und damit ein schlechtes 
Verkehrsangebot, so daß die derzeitige soziale und wirtschaftliche Kluft zwischen den 
Gemeinschaftsregionen bestehen bliebe. 
(f) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, finanzielle 
Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung ...)? 
Auf diesem Gebiet hat die Gemeinschaft eine Reihe von Möglichkeiten. Zur 
Festlegung der Leitlinien wird eine Entscheidung vorgeschlagen, in der Netzpläne und 
Projekte von gemeinsamem Interesse angegeben sind. Eine Finanzverordnung wird die 
Grundlage der Gemeinschaftsunterstützung für Projekte von gemeinsamem Interesse 
bilden. Zur Durchführung solcher Projekte können bestimmte Mitgliedstaaten eine 
finanzielle Unterstützung aus dem Kohäsions- oder Regionalfonds -erhalten. 
Einzelrichtlinien sollen die Interoperabilität des Netzes regeln, und das 
Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung und Entwicklung wird für die 
Unterstützung der notwendigen Forschungsarbeiten sorgen. 
(g) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit 
allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen ist? 
Für die Festlegung der Leitlinien, einschließlich der Ziele und Grundzüge für die 
Errichtung des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist eine einheitliche Regelung 
erforderlich. Die detaillierte Planung und die Investitionen liegen jedoch in Händen 
der Mitgliedstaaten bzw. der Gebietskörperschaften. 
C. BEMERKUNGEN ZU DEN ARTIKELN DER LEITLINIENENTSCHEIDUNG 
19. Die gemeinschaftlichen Leitlinien bilden die Grundlage für gemeinschaftliche Maßnahmen 
zur Förderung der Verkehrsinfrastruktur, die von den Gemeinschaftsinstitutionen und den 
Mitgliedstaaten unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips getroffen werden. Abschnitt 1 
der Entscheidung beschreibt die Ziele des Netzes, die Teilbereiche des künftigen 
transeuropäischen Verkehrsnetzes, die Grundzüge der Maßnahmen und die allgemeinen 
Regeln für Projekte von gemeinsamem Interesse, während die Abschnitte 2 bis 9 die 
besonderen Merkmale der verkehrsträgerspezifischen Netze und die Auswahlkriterien für 
Projekte von gemeinsamem Interesse für die jeweiligen Netze oder ihre Teilbereiche 
enthalten. 
Abschnitt 1 - Allgemeine Grundsätze 
Ziele (Artikel 2) 
20. Als Ziele werden die allgemeinen Zielvorgaben des Vertrags für den Verkehr genannt, 
insbesondere Netzverbund, Netzinteroperabilität und Netzzugang. Durch schrittweise 
Umsetzung der Leitlinien soll ein einziges transeuropäisches Verkehrsnetz geschaffen 
10 
werden, das den Land-, See- und Luftverkehr einschließt. Dieses Netz gewährleistet die 
angestrebte auf Dauer tragbare Mobilität, ein wesentliches Element der gemeinsamen 
Verkehrspolitik, und stellt sicher, daß allen Netzbenutzern hochwertige Verkehrsdienste 
in einem Raum ohne Binnengrenzen zu akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen 
angeboten werden. Vernetzung bedeutet eine Verknüpfung der verschiedenen 
Verkehrsträger durch intermodale Verbindungen, eine Aufwertung der verschiedenen 
Teilbereiche entsprechend ihren komparativen Vorteilen und die Einführung des 
notwendigen Managements, damit das Netz möglichst effizient und unter Berücksi chtigung 
seiner Auswirkungen auf Sicherheit, Verkehrsströme, Kosten und Umwelt genutzt wird. 
21. Das Netz erstreckt sich über das gesamte Gemeinschaftsgebiet und verbindet die 
Ballungsgebiete mit den übrigen Regionen der Gemeinschaft. Das Netz verbessert die 
Erreichbarkeit in der Gemeinschaft durch Anbindung vor allem von Inseln und sonstigen 
isolierten Regionen und Randgebieten an die Zentralregionen. Das Netz schließt 
gegebenenfalls auch Verbindungen zu den Nachbarländern der Gemeinschaft ein, wie den 
EFTA-Ländern, den mittel- und osteuropäischen Ländern und den Mittelmeerländern. 
Netzumfang (Artikel 3) 
22. Das Netz besteht aus der Infrastruktur, d.h. Verkehrsachsen (Straßen, Eisenbahnstrecken) 
und Netzpunkten (intra- und intermodale Verbindungen) und aus Einrichtungen wie 
Managementsystemen. Zur Infrastruktur gehören Straßen, Eisenbahnen, Wasserstraßen, 
Häfen, Flughäfen, Umschlagsanlagen und Rohrleitungen. Ihr Betrieb wird insbesondere 
durch Verkehrsmanagementsysteme(8) für die verschiedenen Verkehrsträger sichergestellt, 
die deren individuellen und gemeinsamen Betrieb ermöglichen. Die Bestandteile des 
Netzes werden in diesem Dokument Teilbereiche des Netzes genannt. In den 
Abschnitten 2 bis 9 der Entscheidung werden die besonderen Merkmale jedes dieser 
Teilbereiche beschrieben. 
Grundzüge der Aktion (Artikel 4) 
23. Die von der Gemeinschaft geplante Aktion für das transeuropäische Verkehrsnetz sieht in 
ihren Grundzügen verschiedene Formen von Maßnahmen vor, von denen jede auf ihre 
Weise dazu beitragen soll, daß die Ziele der Leitlinien erreicht werden. Diese 
verschiedenen Maßnahmen sollen auf allen Ebenen, nicht nur auf Gemeinschafts- und 
einzelstaatlicher, sondern auch auf regionaler und lokaler Ebene, das Engagement und 
Interesse am Netz wecken, und zwar nicht nur durch Intervention der öffentlichen Hand, 
sondern auch durch Privatinvestitionen. Für diese Entscheidung sind die beiden folgenden 
Grundzüge die wichtigsten, da sie die Grundlage aller künftigen Maßnahmen bilden. 
Anfertigung von Netzplänen 
Angabe der Projekte von gemeinsamem Interesse. 
Die meisten dieser Systeme werden sich der neuesten Errungenschaften der Informations- und 
Kommunikationstechnologie (Telematik) bedienen. Die grundlegenden Anforderungen an den 
Telcmatikeinsatz sollen in einer späteren Mitteilung festgelegt werden. 
11 
1. Anfertigung von Netzplänen 
24. In dieser Leitlinienentscheidung werden erstmals für alle Teilbereiche, ausgenommen 
Rohrleitungen(9), Netzpläne vorgelegt. Einzelangaben zu jedem Verkehrsträger finden sich 
im zweiten Teil der Entscheidung. Der Anhang I enthält Karten mit den Netzplänen für 
alle Teilbereiche. Auf diesen Karten sind nur Häfen eingezeichnet, die an das Netz 
angebunden sind(10). Sie zeigen auch die derzeitige Verteilung der Lufthäfen, die je nach 
ihrer Bedeutung für die Gemeinschaft in drei Gruppen aufgegliedert sind. Für jeden 
Netzteilbereich sind der Netzplan und die Verteilung im Gebiet der Gemeinschaft auf 
Einzel- und Gesamtkarten dargestellt. Zwei Karten zeigen schließlich die Verbindungen 
zu den Nachbarn der Gemeinschaft und die vorrangigen Korridore in den Gebieten dieser 
Nachbarn. 
25. Die Leitschemata zeigen, wie die einzelnen Netze miteinander verknüpft werden sollen 
und in etwa 10 bis 15 Jahren aussehen werden, und zwar mit allen Verbindungen, die 
gesamtwirtschaftlich notwendig und rentabel sind. Die Netzübersicht spiegelt jedoch nur 
den gegenwärtigen Stand der Diskussionen wider. Der als Folge dieser Entscheidung 
einsetzende Prozeß kann unter Umständen eine Überprüfung der hier vorgelegten 
Leitschemata erforderlich machen. Aus diesem Grund soll die Entscheidung laut ihren 
Schlußbestimmungen spätestens nach fünf Jahren überprüft werden. 
Der Auf- und Ausbau des Netzes werden in erster Linie durch Investitionen der 
Mitgliedstaaten finanziert, die, wann immer sie es für notwendig erachten, auf private 
Mittel zurückgreifen können. Die Gemeinschaft kann dazu mit Hilfe ihrer 
Finanzinstrumente beisteuern. Diese Investitionen sind abhängig von den zur Verfügung 
stehenden Haushaltsmitteln Vorrang sollten dabei naturlich Investitionen in Projekte 
haben, die den Ausbau des Netzes zum Ziel haben. 
26. Am Ende wird ein Basiseisenbahnnetz von 70 000 km Strecke einschließlich des 
Hochgeschwindigkeitsnetzes von 23 000 km den größten Teil der Gemeinschaftsgebiete 
untereinander verbinden und einen Zugverkehr mit über 200 km/h zwischen den 
Wirtschaftszentren der Gemeinschaft ermöglichen. Das Straßennetz von 58 000 km wird 
vollständig sein. Zu diesem Zweck müssen etwa 15 000 km des Straßennetzes einbezogen 
und zu hochwertigen Straßen ausgebaut werden, vor allem in den Staaten, die für 
Mittelzuwendungen aus dem Kohäsionsfonds in Betracht kommen. Das 
Binnenwasserstraßennetz wird 12 000 km (> Klasse lVU)) umfassen, und die 
Verbindungen des kombinierten Verkehrsnetzes werden aus 23 000 km Eisenbahnstrecken 
(9) 
(10) 
(11) Überlegungen im Zusammenhang mit Rohrleitungen als Transportmittel sind hier noch verfrüht. 
Entsprechende Überlegungen für die Beförderung von Energieträgern sind in den Leitlinien für das 
transeuropäische Energienetz enthalten. 
Daß Häfen auf den Karten eingezeichnet sind, bedeutet nicht, daß nicht eingezeichnete Häfen von 
geringerer Bedeutung sind. 
UN/ECE-Entschließung Nr. 30 vom 10./12. November 1992 
12 
bestehen, die durch neue Stadtumgebungsspangen zur Verbesserung der Anschlußzeiten 
vervollständigt werden. Verkehrsmanagementsysteme werden für eine reibungslose 
Beförderung von Personen und Gütern auf Straßen, Schienen, Wasserwegen und in der 
Luft sorgen. Ein u.a. satellitengestütztes europäisches Funknavigationssystem von hohem 
Qualitätsstandard wird dazu beitragen, daß das Netz reibungslos funktioniert. 
2. Feststellung der Projekte von gemeinsamem Interesse 
27. Der Ausbau des Netzes erfolgt durch Projekte von gemeinsamem Interesse. Diese werden 
nach bestimmten Kriterien, Spezifikationen und/oder geographischen Angaben über die 
geplanten Verbindungen ausgewählt. 
28. Von gemeinsamem Interesse sind Projekte, die gesamtwirtschaftliche Rentabilität 
versprechen und eine der in Artikel 5 aufgeführten vorrangigen Aktionen betreffen. Für 
die Netzteilbereiche, die in den Abschnitten 2 bis 9 der Leitlinien behandelt werden, 
können zusätzliche Spezifikationen erforderlich sein. - -
29. Jedes Projekt wird im geeigneten Rahmen nach Maßgabe des vorstehenden Absatzes und 
unter Berücksichtigung von Umwelt- und Sicherheitsaspekten als Ganzes bewertet und 
sein Beitrag zum sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt geprüft (z.B. durch eine 
Kosten-Nutzen-Analyse). 
30. Projekte, die eine Verlängerung des Netzes in Drittländer vorsehen, werden im Rahmen 
von Vereinbarungen mit dem betreffenden Drittland geprüft und gegebenenfalls als 
Projekte von gegenseitigem Interesse anerkannt (s. 39). 
31. Nach diesen Leitlinien sind Projekte von gemeinsamem Interesse, wenn sie zu der 
angestrebten Interoperabilität beitragen. Es ist jedoch möglich, daß Einzelprojekte nicht 
ausreichen und besondere Maßnahmen notwendig sind, z.B. wenn die Interoperabilität der 
Eisenbahnnetze, insbesondere ihrer Energieversorgungssysteme oder ihrer Zugsteuerungs­
und -Sicherungssysteme, verbessert werden soll. Dementsprechend wird die Kommission 
gemäß Artikel 129 c Absatz 1 zweiter Gedankenstrich zu gegebener Zeit Vorschläge für 
spezielle Maßnahmen unterbreiten, wie die Interoperabilitätsrichtlinie für 
Hochgeschwindigkeitszüge(12). Auch für andere Gebiete sollen Vorschläge je nach Bedarf 
folgen. Da diese Maßnahmen zur Förderung der Interoperabilität Gegenstand späterer 
Vorschläge sein sollen, werden sie in dieser Begründung nur der Vollständigkeit halber 
erwähnt. 
u?) KOM(.) "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Interoperabilität der 
Hochgcschwindigkeits-Eisenbahnnetze". 
13 
Ergänzende Maßnahmen 
3. Überwachung der Kohärenz und Komplementarität der Finanzhilfen 
32. Wichtig für die Weiterentwicklung des Verkehrssektors zu einem Dienstleistungsmarkt ist 
die Beteiligung privater Investoren. Nur wenn sich diese an den Investitionsrisiken 
beteiligen, kann der Markt seine Kräfte voll entfalten. Ein weiterer Schritt in diese 
Richtung ist das Konzept einer Partnerschaft von privatem und öffentlichem Sektor, wie 
es im Weißbuch über Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung, das dem Rat 
der Europäischen Union im Dezember 1993 in Brüssel vorgelegt wurde, entwickelt 
worden ist. Dies ist das Hauptgesprächsthema der Gruppe der persönlich Beauftragten der 
Staats- und Regierungschefs, die von Vizepräsident Christophersen geleitet wird. 
33. Die Leitlinien sind die Grundlage für eine finanzielle Unterstützung durch die 
Gemeinschaft und ein Hinweis für Behörden, Kreditinstitute und private Investoren. 
34. Bei Projekten, die nachgewiesenermaßen gesamtwirtschaftlich rentabel sind, wird geprüft, 
ob eine private Finanzierung oder eine öffentlich/private Partnerschaft möglich ist. 
Vorrang dabei haben ausgereifte Projekte. Diese werden den Mitgliedstaaten vorgelegt, 
sobald deren Investitionsprogramme festliegen. 
35. Für die finanzielle Beteiligung an den in dieser Entscheidung angebenen Projekten von 
gemeinsamem Interesse sind die Verordnung des Rates über Gemeinschaftszuschüsse für 
transeuropäische Netze, die im Dokument KOM(94)62 vorgeschlagen wurde, und der 
Kohäsionsfonds, ungeachtet anderer Fonds wie des EFÉE, für den Verkehr(13) und die 
Kreditfaszilitäten der EIB besonders wichtig. Für Sicherheitsleistungen kann auch der neue 
Europäische Investitionsfonds (EIF) verwendet werden. 
36. Erwähnt werden sollte auch, daß viele Projekte von gemeinsamem Interesse, z.B. Hafen­
oder Flughafenprojekte, privat oder im Rahmen einer öffentlich/privaten Partnerschaft 
finanziert werden. Die Anerkennung des "gemeinsamen Interesses" bei diesen Projekten 
ist von besonderem Wert. Äußerst wichtig in diesem Zusammenhang ist die genaue 
Prüfung der gesamtwirtschaftlichen Rentabilität eines Projekts, für die es bezüglich der 
verschiedenen Infrastruktureinrichtungen noch keine vollständigen allgemeinen Verfahren 
gibt. 
4. FuE-Maßnahmen 
37. Das vierte Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung und Entwicklung erklärt 
die Verkehrsforschung zu einem wichtigen Teil mehrerer spezifischer Programme 
(Telematik, Industrietechnologien, Energie) und enthält als besonderes Thema den 
Verkehr. Für diesen wurde zur Unterstützung der gemeinsamen Verkehrspolitik ein 
spezifisches Programm mit einem Etat von etwa 240 Mio. ECU aufgestellt. Gegenstand 
sind alle Themen, die für den weiteren Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes 
(13) Verordnung (EWG) Nr. 792/93 des Rates, ABl. Nr. L 79 vom 1.4.1993, S. 74 
14 
notwendig sind. Die strategische Forschung befaßt sich mit Voraussagen und der 
Entwicklung europäischer Modelle und Szenarien, mit denen sich das notwendige Wissen 
für künftige Verkehrspläne erwerben läßt. Die Kommission wird dafür Sorge tragen, daß 
die Ergebnisse dieses und der übrigen spezifischen Programme in die künftigen 
Entscheidungen über das Netz einfließen, sobald sie zur Verfügung stehen. Damit wird 
es möglich sein, die jeweiligen Vorteile der einzelnen Verkehrsträger hinsichtlich des 
Gesamtziels einer auf Dauer tragbaren Mobilität zu beurteilen. Auch COST(14) wird dazu 
beitragen, daß die Ergebnisse der Maßnahmen der Mitgliedstaaten in den 
Entwicklungsprozeß Eingang finden. 
5. Zusammenarbeit und Abschluß entsprechender Vereinbarungen mit den vom Netzausbau 
betroffenen Drittländern 
38. Im vergangenen Jahr haben die EFTA-Staaten an allen Diskussionen der Arbeitsgruppe 
der Kommission über die Netzpläne fur die einzelnen Teilbereiche teilgenommen. Im 
Rahmen der Konferenz von Kreta(15) fanden Gespräche mit den -mittel- und 
osteuropäischen Ländern statt. In Zukunft sollen auch die Mittelmeerländer einbezogen 
werden. Im Rahmen dieses Dialogs wurden bzw. werden später konkrete Maßnahmen zur 
Schaffung von Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und diesen Ländern beschlossen. 
Die besondere Aufmerksamkeit wird den Projekten von gemeinsamem Interesse 
(Artikel 129 c Absatz 1) gelten, wenn zu gegebener Zeit Vorschläge gemäß Artikel 129 c 
Absatz 3 EG-Vertrag ausgearbeitet werden. 
Besonders berücksichtigt werden müssen in diesem Zusammenhang die mit der Union 
assoziierten Länder, damit die Umsetzung der einschlägigen Bestimmungen der 
Europaabkommen voranschreitet. 
6. Maßnahmen der Mitgliedstaaten zur Verfolgung der Ziele 
39. Im allgemeinen werden die Mitgliedstaaten diese Projekte auch dadurch unterstützen, daß 
sie für eine schnellere administrative Abwicklung und Bearbeitung durch die 
Gebietskörperschaften sorgen. 
Artikel 129 c Absatz 2 schreibt den Mitgliedstaaten vor, ihre Politik in bezug auf die 
transeuropäischen Netze zu koordinieren. Zur Förderung dieser Koordinierung wird die 
Gemeinschaft alle notwendigen Maßnahmen treffen. 
0-1) 
(IM COST - Europäische Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlichen und technischen 
Forschung 
Siehe Schlußfolgerungen der Konferenz vom 13./15. März 1994 auf Kreta, Griechenland 
15 
40. Die Kommission wird die Umsetzung der Leitlinien aufmerksam verfolgen. In diesem 
Sinne wird sie sich auf den Infrastrukturausschuß, der für die Koordinierung zwischen den 
Mitgliedstaaten zuständig ist, stützen, um die gemeinsamen Prioritäten in den 
einzelstaatlichen Programmen zu verankern. Für ihren jährlichen Zwischenbericht wird die 
Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, über ihre Maßnahmen zur Umsetzung der 
Leitlinien in ihrem Verkehrsnetz Bericht zu erstatten. Der Ausschuß wird sich vor allem 
mit den Fortschritten beim multimodalen Verkehrskonzept, wie es von den Leitlinien 
verlangt wird, befassen. 
7. Förderung der Zusammenarbeit aller Beteiligten 
41. An den Infrastrukturprojekten können Behörden verschiedener Ebenen und/oder private 
Förderer beteiligt sein. Die Kommission kann die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um 
die Zusammenarbeit der einzelnen Beteiligten bei einem bestimmten Projekt im Hinblick 
auf den Netzaufbau zu fördern. Besondere Beachtung dabei sollten die rechtlichen, 
administrativen, finanziellen und organisatorischen Aspekte finden. - -
Dies wird besonders wichtig bei den Projekten sein, die vom öffentlichen und privaten 
Sektor partnerschaftlich finanziert werden, wie es das Weißbuch der Kommission über 
Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung vorschlägt. 
8. Weitere Maßnahmen zum Ausbau des Netzes und seiner Teilbereiche mit Blick auf die 
in Artikel 2 festgelegten Ziele 
42. Der Verkehr ist ein wichtiges Instrument der Kohäsionspolitik der Gemeinschaft Durch 
entsprechende Studien und Ex-post-Analysen läßt sich mehr über die Beziehungen 
zwischen der Schaffung von Verkehrsinfrastruktur und den Auswirkungen auf das Gebiet 
erfahren. Für eine optimale Gestaltung des Netzes muß vor allem der Zugang zum 
transeuropäischen Netz und den Verbindungen zur regionalen und lokalen Infrastruktur 
sorgfältig geprüft werden. 
43. Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik müssen gemäß Artikel 13 Or des Vertrags 
Umweltmaßnahmen ins Auge gefaßt werden. Infrastrukturmaßnahmen beeinflussen diese 
Politik, und die Gestaltung des künftigen transeuropäischen Verkehrsnetzes sollte dazu 
beitragen, daß die von der Gemeinschaft festgelegten Umweltziele erreicht werden. Hierfür 
sind in erster Linie standardisierte und anerkannte Methoden zur Prüfung der Auswirkung 
des Netzes auf die natürliche Umwelt und auf die Lebensbedingungen erforderlich. Diese 
Methoden müssen Eingang finden in die strategische Bewertung der Umweltbelastungen, 
die mit dem fortschreitenden Ausbau des Netzes vorgenommen wird. Im Anschluß an 
solche Bewertungen muß festgelegt werden, wie das Netz aussehen soll, damit im 
Hinblick auf das Ziel einer auf Dauer tragbaren Mobilität die negativen Auswirkungen des 
Netzes auf die Umwelt möglichst gering gehalten werden. 
44. Schlüsselelemente des künftigen transeuropäischen Verkehrsnetzes sind die intermodalen 
Netzknoten, die Umschlagsanlagen oder Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern, 
die einen reibungslosen Übergang von einem Verkehrsträger zum anderen oder den 
Übergang auf Nahverkehrsstrecken ermöglichen, auf denen Personen oder Güter zu ihrem 
16 
endgültigen Bestimmungsort befördert werden. Diese Leitlinien gehen speziell auch auf 
Seehäfen ein, die die Schnittstelle zwischen See- und Landverkehr darstellen. Als 
Schnittstellen zwischen dem Luft- und Landverkehr werden Flughäfen beschrieben. 
Güterumschlagsanlagen fallen unter die Beschreibung des kombinierten Verkehrs. Für die 
übrigen Verbindungen, z.B. zum Hochgeschwindigkeitsnetz und zum Luftverkehrsnetz 
oder zu den Binnenwasserumschlagsplätzen, werden entsprechende Arbeiten vorbereitet. 
Diese Knoten, die zum weiteren Ausbau des Netzes beitragen, sollen zu einem späteren 
Zeitpunkt in den Leitlinien berücksichtigt werden. Nach Auffassung der Gemeinschaft ist 
ein diskriminierungsfreier Zugang ein entscheidendes Merkmal dieser Knoten. 
45. Beim transeuropäischen Verkehrsnetz hat der Benutzer die freie Wahl zwischen 
verschiedenen 
Beförderungswegen 
Arten der Dienstleistung 
Verkehrsträgern und ihrer Zahl 
Beförderungszeiten - -
Preisen, 
während durch den Verbund und die Vernetzung von Verkehrsträgern synergetische 
Effekte erzielt werden, mit denen sich eine größere Effiziens, ein höherer 
Sicherheitsstandard, ein besserer Kundendienst und geringere Belastungen der natürlichen 
Umwelt erreichen lassen. 
46. Auf dem künftigen transeuropäischen Verkehrsmarkt werden die Verkehrsunternehmen 
miteinander konkurrieren und dabei die Netzinfrastruktur der Netzbetreiber benutzen. Sie 
müssen ihre Wegekosten auf lange Sicht für jeden Verkehrsträger im Netz in ähnlicher 
Weise berechnen, d.h. auch die externen Kosten berücksichtigen und den 
. Verkehrsunternehmern anlasten. Von größter Wichtigkeit ist, daß die Logistiksysteme der 
Verlader gestatten, die Verladekosten als Teil der Transportkette zu berechnen, die 
gewählt wurde, um die Kosten so weit zu optimieren, wie es die Güter zulassen, die je 
nach Geschäftskriterien des Verladers, verfugbarer Zeit, Höhe der Preise, Bevorzugung 
eines speziellen Verkehrsträgers usw. befördert werden müssen. Die Frage, wie 
Wegekosten den Benutzer so angelastet werden können, daß die Bedingungen in der 
ganzen Gemeinschaft gleich sind, muß, auch nachdem im Oktober letzten Jahres Regeln 
fur den Straßengüterverkehr erlassen worden sind(16), noch im Rahmen der gemeinsamen 
Verkehrspolitik gelöst werden. 
47. Der Ausbau des gemeinsamen Verkehrsmarktes ist in vollem Gange. Da die 
entsprechenden Teilmärkte noch abgegrenzt werden müssen, liegen auf europäischer Ebene 
noch keine ausreichenden statistischen Daten über die Verkehrsströme vor. Ein anderer 
Grund ist, daß die grenzüberschreitenden Statistiken verschwanden, bevor andere 
Methoden zum Sammeln von Daten über den transeuropäischen Verkehr voll entwickelt 
und eingeführt wurden. An Voraussageniethoden wird noch immer gearbeitet, und der 
Einfluß der Wirtschaftsentwicklung östlich der Gemeinschaft kann nur erraten werden. 
(16) Richlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 
17 
48. Das künftige transeuropäische Verkehrsnetz baut auf den Netzen der einzelnen 
Verkehrsträger auf, die in den Leitlinien einzeln behandelt werden. Während diese 
modalen Netze und Teilbereiche je nach Bedarf weiter ausgebaut werden, sollen 
zusätzliche Optimierungskriterien für die verkehrsträgerübergreifenden Aspekte und 
Effekte aufgestellt werden, sobald das multimodale Konzept weiter entwickelt ist. Die 
vorgeschlagenen Leitlinien sind somit die Grundlage für den Ausbau der modalen Netze 
zum transeuropäischen Verkehrsnetz. Dabei ist auch zu prüfen, ob und wie Rohrleitungen 
in das Netz einbezogen werden sollten. 
49. Für die Einführung von Telematiksystemen und -diensten im Verkehrssektor ist ein 
besonderer Aktionsplan vorgesehen: 
Maßnahmen zum Entwurf, Aufbau und Betrieb von Verkehrsmanagementsystemen auf 
europäischer Ebene 
Damit die Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes richtig, mk Erfolg und 
sicher benutzt werden kann, muß das Management verbessert werden. Bei den 
umfangreicheren Verbesserungsmaßnahmen, die im Luft-, See-, Binnenschiffs-, Eisenbahn-
und Straßenverkehr notwendig sind, müssen nicht nur organisatorische, administrative, 
rechtliche und sonstige Maßnahmen getroffen werden, sonder auch die Instrumente und 
Dienste intensiv eingesetzt werden, die die Informations- und 
Telekommunikationstechnologien (Telematik) bieten. Bei einem verstärkten netzweiten 
Einsatz der Telematik im Verkehr muß darauf geachtet werden, daß sich die Maßnahmen, 
die entsprechend den Leitlinien für das Verkehrsnetz getroffen werden, mit den übrigen 
Gemeinschaftsmaßnahmen ergänzen. 
50. Von größter Wichtigkeit für das transeuropäische Verkehrsnetz wird der Aufbau eines auf 
den Verkehrssektor zugeschnittenen Informations- und Managementsystems sein, damit 
der Benutzer (Passagiere und Industrie) über die verschiedenen Möglichkeiten, die das 
Netz nach den oben genannten Kriterien bietet, besser informiert wird. 
Ein solches System ist als Teil der Verkehrsnetzinfrastruktur zu betrachte; dazu können 
auch Teile der größeren Telekommunikations- und Informationsnetze benutzt werden. Das 
bedeutet nicht zwangsläufig, daß die Dienstleistungen nur von einem einzigen technischen 
System erbracht werden. Jedes System, das für den Verkehrssektor arbeitet, muß jedoch 
mit jedem anderen System, das im Verkehrsnetz eingesetzt wird, operieren zu können. 
51. Um diese Probleme bewältigen zu können, hat die Gemeinschaft mit dem zweiten und 
dritten Rahmenprogramm große Forschungs- und Entwicklungsprogramme aufgelegt und 
wird dies mit dem vierten Rahmenprogramm fortsetzen. Die ermutigenden Ergebnisse 
bedeuten, daß Schritte unternommen werden können, um diese Werkzeuge noch stärker 
zu nutzen. 
Die Weiterentwicklung der Telematikwerkzeuge für das Straßenverkehrsnetz auf der 
Grundlage verschiedener Kommunikationsmittel, wie Verkehrsfunksysteme, zellulares 
Mobiltelefon oder Zweiwegkommunikation im Nahbereich, eröffnet neue 
Möglichkeiten für eine effiziente Nutzung des Netzes. Die technischen Entwicklungen 
18 
und die Entscheidung des Rates vom 29. Oktober 1993 über das transeuropäische 
Straßennetz haben die Kommission veranlaßt, für das Straßennetz und das 
Verkehrsmanagement einen Aktionsplan aufzustellen. 
Die mangelnde Kompatibilität der einzelstaatlichen Eisenbahnnetze sind ein großes 
technisches Hindernis für den transeuropäischen Eisenbahnverkehr. Die modernen 
technischen Entwicklungen, insbesondere die Hochgeschwindigkeitszüge, bieten 
Interoperabilitätsmittel, die in das Eisenbahnmanagement einbezogen werden sollten, 
sobald sie durch Zugsteuerungs- und -Sicherungssysteme benutzt werden können. 
In ähnlicher Weise hat die Forderung nach einer besseren Überwachung von Schiffen, 
die gefährliche Güter in europäischen Gewässern befördern, dazu geführt, daß an 
einem Aktionsplan für Schiffsverkehrsmanagementsysteme (VTS) gearbeitet wird, der 
noch 1994 fertiggestellt werden soll. 
Überlastungen im Luftverkehr sind zum großen Teil auf nicht kompatible 
Verkehrsmanagementsysteme zurückzuführen. Die Kommission will durch die 
Aufstellung von Leitlinien für das Luftverkehrsmanagement dieses Problem anpacken. 
Für den Einsatz von Telematikwerkzeugen und -diensten im Netz und beim 
Verkehrsmanagement muß festgelegt werden, welche flankierenden Maßnahmen im 
Rahmen der Verkehrs- und Kommunikationspolitik getroffen werden können. Dazu gehört 
der Verbund der Telematiknetze und der Verkehrsmanagementsysteme, damit die Anlagen 
durch entsprechende Normung interoperabel werden. Sie gewähren Unternehmen und 
Benutzern einen problemlosen und für alle gleichen Zugang zu diesen neuen Diensten. 
Außerdem werden die Auswirkungen auf die europäische Industrie beurteilt. 
Zu den flankierenden Maßnahmen gehören beispielsweise eine Untersuchung über die 
Anforderungen sowie schließlich die Aufstellung eines allgemeinen Funknavigationsplans 
für Europa, einschließlich erdgebundener und satellitengestützter Systeme. 
. Die Kommission wird unter Berücksichtigung dieser Überlegungen im Zusammenhang mit 
den Maßnahmen zur Förderung der industriellen Entwicklung in der Gemeinschaft auch 
einen Aktionsplan fur den Einsatz von Verkehrstelematikwerkzeugen vorlegen. 
Vorrangige Aktionen (Artikel 5) 
52. Die in dem Artikel erwähnten Maßnahmen, denen bei der Auswahl der Projekte von 
gemeinsamem Interesse Vorrang eingeräumt werden soll, berücksichtigen ganz besonders 
die gemeinsame Verkehrspolitik, aber auch die übrige Gemeinschaftspolitik. Mit diesen 
vorrangigen Maßnahmen werden Teile eines Prozesses festgelegt, der in den nächsten fünf 
Jahren zu einem voll ausgereiften Konzept und einer Übersicht über das bis zum Jahr 
2010 aufgebaute Netz führen wird. 
Projekte von gemeinsamem Interesse (Artikel 6) 
53. Jedes Projekt kann von gemeinsamem Interesse sein, wenn es den vorgegebenen Zielen 
dient, das in der Übersicht gezeigte Netz betrifft, gegebenenfalls eine oder mehrere 
vorrangige Maßnahmen einschließt und gesamtwirtschaftlich rentabel ist. Bei den 
Netzteilbereichen müssen möglicherweise weitere Spezifikationen erfüllt werden, die in 
Anhang II angegeben sind. 
19 
Netzpläne und Projekte von gemeinsamem Interesse (Artikel 7) 
54. Die Mitgliedstaaten sollen sich bei netzrelevanten Maßnahmen an diese Leitlinien halten 
und in ihrem Gebiet den Projekten von gemeinsamem Interesse den notwendigen Vorrang 
einräumen. 
55. Mehrere Projekte können in einem einzigen Aktionsprogramm zusammengefaßt werden, 
z.B. Einfuhrung von Reiseinformationssystemen, sofern sie von der Kommission im 
Rahmen der ihr vom Vertrag in Artikel 129 c Absatz 2 übertragenen Koordinierungsrolle 
gefördert werden. Berücksichtigt werden können auch Projekte, die im Rahmen des 
Weißbuchs über Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung gefördert werden. 
Sie kommen, was die Förderphase betrifft, in den Genuß einer Sonderbehandlung. 
Abschnitt 2: Straßennetz 
Merkmale des Netzes (Artikel 8) - -
56. Dieser Entscheidungsvorschlag folgt der Entscheidung des Rates vom 29. Oktober 1993, 
d.h. sie räumt der Vollendung des Netzes sowie der Entwicklung von 
Verkehrsmanagementsystemen Vorrang ein. Dieser Vorschlag enthält darüber hinaus 
konkrete Maßnahmen für die Interoperabilität des Netzes. Die Vorarbeiten wurden von der 
Arbeitsgruppe AUTOBAHNEN des INFRASTRUKTURAUS SCHUSSES erbracht. 
57. Ausbau des Netzes 
Mit dieser Aktualisierung soll im Hinblick auf die zu erstellenden Verbindungen drei 
Tatsachen Rechnung getragen werden: 
Umwelt: Das transeuropäische Netz kann nicht unbegrenzt erweitert werden; 
Finanzierung: Die Finanzierung ist bis zum Zeithorizont (2004) nicht immer gesichert; 
Multimodalität: Die Zukunft gehört einer verstärkten Komplementarität der 
Verkehrsträger. 
Dieser Vorschlag greift die Entscheidung des Rats unverändert auf. Das transeuropäische 
Netz setzt sich aus "Magistralen", den großen internationalen Fernverkehrsverbindungen, 
und "Querverbindungen" zusammen, die die wichtigsten transeuropäischen Verkehrswege 
untereinander verbinden, alternative Fahrstrecken ermöglichen und den Zugang zu den 
Regionen im Interesse einer besseren Raumordnung fördern. 
Einige Projekte für internationale Verbindungen, über die ein Konsens bestehen dürfte, 
sind bereits hinzugenommen worden; andere Projekte wurden jedoch zurückgezogen und 
werden noch geprüft. Rein regionale Verbindungen dürfen nicht in den transeuropäischen 
Leitplan aufgenommen werden. Die Kommission hat selbstverständlich die 
Änderungsvorschläge des Europäischen Parlaments geprüft, die vom Rat im Oktober 1993 
nicht angenommen wurden; einige wurden aufgenommen, andere aufgrund ihrer 
vorwiegend regionalen Bedeutung abgelehnt und wieder andere werden derzeit noch 
geprüft. 
20 
Die Kommission hat seit ihrem Vorschlag vom Juni 1992 festgestellt, daß ungefähr 
1500 km neue transeuropäische Autobahnverbindungen dem Verkehr übergeben wurden. 
Das transeuropäische Straßennetz umfaßt in seiner neuen Form ungefähr 58.000 km; 
43.000 km davon sind bereits vorhanden, 15.000 km sollen bis 2004 gebaut werden. Das 
Netz verfügt über durchgehende Verbindungen zu den EFTA-Ländern und 
Anschlußmöglichkeiten zu den mittel- und osteuropäischen Ländern. 
58. Verkehrsbeeinflussung auf dem Netz 
Die Kommission beabsichtigt, den Verkehrsablauf auf dem transeuropäischen Straßennetz 
stärker zu beeinflussen, da zahlreiche Korridore und Umgehungsstraßen stark überlastet 
sind. Die Arbeiten haben gezeigt, daß eine verstärkte Zusammenarbeit von Staat und 
Wirtschaft notwendig ist, damit den Verkehrsnutzer ständig ein hochwertiges 
transeuropäisches Straßennetz zur Verfugung steht. Insbesondere drei Aufgaben müssen 
zufriedenstellend gelöst werden: Ausbau einer gesamtwirtschaftlich rentableirund sicheren 
Infrastruktur, Beeinflussung des Verkehrsablaufs und Information der Verkehrsteilnehmer. 
Künftige Projekte müssen zwei Schwerpunkte haben, d.h. Reise- und Verkehrsinformation 
sowie Verkehrsbeeinflussung. Vor allem Telematikeinrichtungen sind für die wirksame 
Beeinflussung des Verkehrs auf dem transeuropäischen Netz von grundlegender 
Bedeutung. Ziel ist ein europäisches Verkehrsmanagementsystem, das auf einem 
gemeinsamen Konzept beruht und so fur die Verknüpfung und die Interoperabilität mit 
bestehenden Systemen sorgt(17). 
Die Kommission schlägt insbesondere den Aufbau einer Telematikinfrastruktur, die 
Koordinierung der Verkehrsleitstellen und der Informationszentren fur Verkehrsteilnehmer 
und die Durchführung grenzübergreifender Projekte sowie von Projekten auf den 
transeuropäischen Hauptverkehrsachsen und den großen Umgehungstraßen vor. Das 
Verkehrsfunksystem RDS-TMC(18), das aus technologischer Sicht einsatzbereit ist, sollte 
unverzüglich gefördert werden. Bei der Entwicklung automatischer Mautsysteme, d.h. 
Geräten zur Erfassung und Beeinflussung des Verkehrsaufkommens, sollte auf eine 
ausreichende Interoperabilität geachtet werden. Die Kommission wird in ihrer derzeit in 
Vorbereitung befindlichen Mitteilung über Telematikanwendungen und Verkehr auf die 
entsprechenden Maßnahmen näher eingehen. 
59. Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität des Netzes 
Die Kommission wird Vorschläge für eine größere Interoperabilität der Fernstraßen und 
für die Festlegung von Rahmenbedingungen für Verkehrsmanagementsysteme vorlegen. 
(17) 
(18) Das Projekt gehört zu den 26 Projekten, die im Weißbuch der Kommission über "Wachstum, 
Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" vorgeschlagen worden sind. 
Digitales Verkehrsfunksystem, das die Verkehrsnachrichten auf die Bedürfnisse jedes Kraftfahrers 
abstimmt. 
21 
Die Gemeinschaft sollte sich bei der Einteilung von Fernstraßen an die internationalen 
Übereinkommen, z. B. das übereinkommen über die Hauptstraßen von 1975 oder die 
Wiener Übereinkommen von 1968 und 1973 über Straßenverkehrszeichen und 
Straßenmarkierungen, halten. 
Die Kommission wird außerdem die Festlegung von Rahmenbedingungen für die 
Entwicklung von Verkehrsmanagementsystemen auf dem transeuropäischen 
Straßennetz(19) vorschlagen. Die Beeinflussung des Verkehrs mit Hilfe von 
Telematiksystemen erweist sich aus organisatorischer, rechtlicher und institutioneller 
Sicht aufgrund nationaler oder regionaler Besonderheiten als schwierig. Ohne 
gemeinschaftliche Rahmenbedingungen werden Verkehrsmanagementsysteme weder 
in großem Maßstab entwickelt noch sinnvoll innerhalb des transeuropäischen 
Straßennetzes eingesetzt werden können. 
Besondere Bedingungen (Artikel 9) 
60. Dieser Vorschlag betrifft drei Arten von transeuropäischen Straßenbauprojekten: 
1. Transeuropäische Infrastrukturprojekte im engeren Sinn 
Der Netzplan und die Beschreibung der geplanten transeuropäischen 
Straßenverbindungen beschränken sich auf Neu- und. Ausbaustrecken. Bis zum Jahr 
2004 werden ungefähr 150 Projekte vorgeschlagen. Überdies wird die Verbreiterung 
bestehender Verbindungen (ca. 5000 km) zu oft kurz- oder mittelfristig geplant und 
läßt sich nicht vollständig in einer Liste erfassen. Sie sind in jedem Fall als Projekte 
von gemeinsamem Interesse anzusehen. 
2. Projekte zur Verkehrsbeeinflussung auf dem transeuropäischen Netz. Alle Projekte, 
die zur besseren Nutzung des transeuropäischen Straßennetzes beitragen können, sind 
von gemeinsamem Interesse. Diese Projekte umfassen sowohl Pilot- als auch 
Demonstrationsmaßnahmen. 
3. Projekte, die die Interoperabilität des transeuropäischen Netzes herstellen sollen. 
Alle Projekte mit dieser Zielvorgabe sind von gemeinsamem Interesse. Sie sollten 
innerhalb eines mittel- bis langfristigen Zeitrahmens durchgeführt werden. 
(19) Siehe TELTEN-Studie (Telematics Architecture and Implementation on the Trans-European Road 
Network), Ertico 1994 
22 
Abschnitt 3: Eisenbahnnetz 
Merkmale des Netzes (Artikel 10) 
61. Aufgabe der Eisenbahnunternehmen 
Das Eisenbahnnetz ist für den multimodalen Personen- und Güterverkehr unverzichtbar. 
Die Eisenbahnunternehmen müssen in den kommenden Jahren einen größeren Beitrag zu 
einem umweltverträglichen Verkehrsmarkt leisten, der eine auf Dauer tragbare Mobilität 
gewährleistet. 
Das Eisenbahnnetz muß daher an die derzeitigen und künftigen Anforderungen angepaßt 
werden, damit die Unternehmen insbesondere in den Marktbereichen wettbewerbsfähige 
Leistungen anbieten können, die den technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten der 
Eisenbahnen besonders entgegenkommen, d.h. im Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr 
und beim Massengüter-Fernverkehr. 
62. Das vorgeschlagene Netz 
Die Arbeiten der Hochrangigen Gruppe "Hochgeschwindigkeitszug" sowie der 
Arbeitsgruppe "Konventionelle Eisenbahn", die innerhalb des 
INFRASTRUKTURAUSSCHUSSES koordiniert werden, sind die Grundlage für den 
Beitrag des Verkehrsträgers Eisenbahn zum transeuropäischen Verkehrsnetz. Folgende 
Ziele werden für das Netz angestrebt: 
- Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Vollendung dieses Netzes, das die Mobilität der 
Europäer verbessern soll und geringe Umweltauswirkungen hat, ist eines der 
wichtigsten Projekte der Union. Dieses Netz umfaßt 23.000 km, davon 10.000 km 
Neubaustrecken für Geschwindigkeiten über 250 km/h und 12.000 km Ausbaustrecken 
fur Geschwindigkeiten um 200 km/h. Es ermöglicht den Zugang zu 
Hochgeschwindigkeitsstrecken in der gesamten Union und verbindet die wichtigsten 
Städte Europas. Verbindungen zu Drittländern sind ebenfalls vorgesehen. 
Herkömmliche Strecken, die für den kombinierten Verkehr genutzt werden und die 
verschiedenen Regionen sowie die See- und Flughäfen an das Eisenbahnnetz 
anbinden, verbinden das Netz der Union mit Drittländern. 
Das durchgehende Hochgeschwindigkeitsnetz und die herkömmlichen Strecken bilden 
zusammen ein Bäsisnetz, das insgesamt 70.000 Streckenkilometer umfaßt, von denen 
23.000 km vorwiegend dem kombinierten Verkehr dienen. In den zentral gelegenen 
Gebieten der Union gibt es zahlreiche Engpässe, die durch die Erhöhung der 
Streckenkapazität beseitigt werden sollten. Diese Erhöhung kann durch die 
Modernisierung der Signalanlagen oder den Bau von neuen bzw. Umgehungsstrecken 
erreicht werden. 
In den Ländern in Randlage müßte vor allem das allgemeine Qualitätsniveau 
angehoben werden, z.B. durch die Erneuerung veralteter Anlagen, durch 
Elektrifizierung, aber auch den Bau fehlender Verbindungen, um den Zugang zu 
verbessern. 
23 
Für das gesamte Eisenbahnnetz müssen Verbindungen zu Flug- und Seehäfen sowie 
Umschlagsanlagen für den Güterverkehr und Umsteigepunkte für den Personenverkehr 
auf- oder ausgebaut werden. Die Flughäfen von europäischem Interesse müssen mit den 
Stadtzentren sowie den regionalen und den Intercity-Netzen verknüpft werden. 
63. Zugang zum Fahrweg 
Zur Liberalisierung des europäischen Verkehrsmarkts gehört auch die Umsetzung der 
Richtlinie 91/440 des Rates, die internationalen Zusammenschlüssen von 
Eisenbahnunternehmen den Zugang zu den verschiedenen Eisenbahnnetzen ermöglichen 
soll. Die Maßnahmen zugunsten der Interoperabilität müssen zu einer größeren 
Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnverkehrs führen. 
Besondere Bedingungen (Artikel 11) 
64. Schlüsselverbindungen des Hochgeschwindigkeitsnetzes, d.h. die die besondere 
Aufmerksamkeit verdienenden Teile des Netzes, sind in der Karte eingezeichnet. 
Von gemeinsamem Interesse für dieses Netz sind ausgereifte Projekte, die sofort 
durchgeführt werden können und durch die das Netz bis zum Jahr 2000 bereits eine 
europäische Dimension erhält. 
Die Projekte für herkömmliche Strecken von gemeinsamem Interesse betreffen die 
Strecken fur den kombinierten Verkehr, die im betreffenden Abschnitt genannt werden. 
Unter den übrigen herkömmlichen Strecken sind solche Projekte von gemeinsamem 
Interesse, die 
an Engpässen die Streckenkapazität und -effizienz erhöhen; 
durch Automatisierung der Signalanlagen oder durch direkte Infrastrukturmaßnahmen 
zur Verbesserung der Sicherheit beitragen. 
65. Sowohl bei Hochgeschwindigkeits- als auch bei herkömmlichen Strecken werden Projekte, 
die die Interoperabilität des transeuropäischen Netzes zum Ziel haben, ebenfalls als 
vorrangige Projekte von gemeinsamem Interesse angesehen. Demonstrationsprojekte, 
insbesondere Maßnahmen, die der technischen Harmonisierung von Fahrweg und 
Fahrzeugen sowie der Errichtung eines europäischen Betriebsleitsystems dienen, sollen von 
der Gemeinschaft finanziell unterstützt werden. 
Abschnitt 4: Transeuropäisches Binnenwasserstraßennetz 
66. Mit Entscheidung vom 29. Oktober 1993 hat der Rat ein Leitschema für das 
transeuropäische Binnenwasserstraßennetz beschlossen. Die Entscheidung gilt bis zum 
30. Juni 1995 und soll durch neue Vorschriften im Hinblick auf multimodale Planung 
abgelöst werden. Der vorliegende Vorschlag knüpft in den Grunzügen an diese 
Entscheidung an. 
24 
Netzstruktur (Artikel 12) 
67. Die Binnenschiffahrt gilt als kostengünstiger, sicherer und umweltfreundlicher 
Verkehrsträger. Um ihre Aufgaben in einem multimodalen Verkehrssystem optimal 
erfüllen zu können, ist sie auf eine leistungsfähige Infrastruktur angewiesen. Befahrbare 
Binnenwasserstraßen gibt es jedoch nicht in allen Mitgliedstaaten. Von Bedeutung sind 
Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg und die Niederlande. Auch existiert ein 
zusammenhängendes transeuropäisches Wasserstraßennetz, das aus durchgehenden 
Schiffahrtswegen gleicher Abmessungen besteht, noch nicht. 
68. Das hier vorgestellte transeuropäische Binnenwasserstraßennetz entspricht im wesentlichen 
den bestehenden Strömungsgebieten und Kanälen und deren Verbindungen (Hauptnetz). 
Ein Nebennetz ermöglicht den Zugang zum Hauptnetz oder stellt die Verknüpfung mit 
anderen Verkehrsträgern her. 
Schematisch lassen sich folgende Hauptachsen und Teilnetze identifizieren:- -
Die Rheinachse verbindet die wichtigsten niederländischen und belgischen Seehäfen mit 
den Industriezentren in West- und Süddeutschland, Ost-Frankreich sowie der Nordschweiz. 
Die Nord-Süd-Achse (außerhalb des Rheins) verbindet die Niederlande, Belgien und 
Frankreich. Sie wird im wesentlichen von der Maas und der Scheide sowie einer Reihe 
von Verbindungen zwischen diesen beiden Flüssen gebildet und umfaßt im Süden die 
Rhone und Saone. 
Die Ost-West-Achse durchquert Norddeutschland, von den Seehäfen Hamburg und 
Bremen ausgehend, und bindet sie an das deutsche Binnenwasserstraßennetz an.. Im 
Westen bestehen Verbindungen zu den belgischen und niederländischen Seehäfen; im 
Osten bestehen Verbindungen über die Berliner Wasserstraßen zur Oder (Polen) und auf 
der Elbe zur tschechischen Grenze (Prag), die jedoch nur eingeschränkt befahrbar sind. 
Die Süd-Ost-Achse bildet die Donau. Durch den Main-Donau-Kanal wird die Verbindung 
zum Rhein-Stromgebiet hergestellt. 
Das Nebennetz stellt in der Regel die Verbindungen zu den Hauptachsen her. Es gibt 
jedoch in der Gemeinschaft Wasserstraßen, die mit dem Hauptnetz nicht verbunden sind, 
z.B. das Flußgebiet des Po (Italien), des Duero (Portugal) und des Tajo (Spanien/Portugal). 
Dennoch können diese Wasserwege für den innergemeinschaftlichen Güterverkehr von 
Bedeutung sein, wenn sie im Rahmen des kombinierten Verkehrs oder in der Fluß-See-
Schiffahrt genutzt werden. 
69. Ziel im Rahmen der Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist es, auf der 
Basis der bestehenden Wasserwege, soweit wirtschaftlich und ökologisch vertretbar, ein 
kohärentes und homogenes Wasserstraßennetz zu schaffen. Als technische 
Mindestanforderungen werden hierfür die einheitlich geltenden Klassifizierungsmerkmale 
der CEMT (1992) zugrundegelegt. D.h. im Falle eines Neu- oder Ausbaus sind nach 
Möglichkeit die Parameter der Klasse Va/Vb (internationale Wasserstraßenklasse) sowie 
eine Abladetiefe von 2,80 m und eine lichte Durchfahrtshöhe von 7,00 m für den 
Containerverkehr zugrunde zulegen. Die Schleusenabmessungen sind entsprechend 
auszulegen. 
25 
Besondere Bedingungen (Artikel 13) 
70. Um ein kohärentes und homogeneres Binnenwasserstraßennetz auf europäischer Ebene zu 
schaffen, müssen die fehlenden Verbindungen hergestellt und die größten bestehenden 
Engpässe insbesondere durch Ausbau, Verbreiterung oder Vertiefung der Wasserstraße 
sowie durch Herstellung der erforderlichen Schleusenkapazität und sonstiger 
Flußbauwerke beseitigt werden. 
Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse entsprechen den Verbindungen und Achsen, 
wie sie in der Liste in Anhang II aufgeführt sind, der Ratsentscheidung vom 29. Oktober 
1993 über die Entwicklung eines transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes . Dabei 
sollen bestimmte Verbindungen und Achsen nach Möglichkeit vorrangig innerhalb der 
nächsten 10 Jahre in Angriff genommen werden. Zusätzlich wurden die vom Europäischen 
Parlament am 26. Oktober 1993 beschlossenen Änderungsanträge bei den Vorhaben von 
gemeinsamem Interesse berücksichtigt. 
71. Die Komplementarität der Binnenschiffahrt mit anderen Verkehrsträgern muß durch den 
Ausbau der Binnenhäfen zu intermodalen Güterverkehrszentren verbessert werden. Zu 
diesem Zweck müssen die Terminals in den Häfen für den Gütervor- und -nachlauf über 
adäquate Anschlüsse an das Straßen- und Schienennetz verfügen. Für den Umschlag von 
Containern und den Ro/Ro-Verkehr sind die Fazilitäten weiter auszubauen. 
72. Flankierend dazu muß die Einführung harmonisierter Verkehrsmanagementsysteme für das 
Binnenwasserstraßennetz unter Einsatz moderner Informations- und 
Kommunikationstechnologien vorangetrieben werden. Auf diese Weise kann die Sicherheit 
der Binnenschiffahrt verbessert, die gesamte Verkehrsabwicklung auf der Wasserstraße 
optimiert und die Beförderungsgeschwindigkeit in der Binnenschiffahrt erhöht werden. 
Abschnitt 5: Seehäfen 
Merkmale (Artikel 14) 
73. Seehäfen sind ein wichtiger Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes und als 
entscheidende Schnittstelle zwischen Land- und Seeverkehr für Funktionsfähigkeit und 
Wohlstand aller Teile der Union von größter Bedeutung. Der Seeverkehr bewältigt über 
90 % des Verkehrs der Gemeinschaft mit dem Rest der Welt, rund 35 % des Verkehrs 
zwischen den Mitgliedstaaten und einen erheblichen Teil des innerstaatlichen Verkehrs 
und ist obendrein ein energiesparender Verkehrsträger. Neue Hafenanlagen können in der 
Regel zu vergleichsweise geringen Umweltbelastungen in verhältnismäßig kleinem 
Maßstab bereitgestellt werden. Häfen bieten erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten und 
gute Voraussetzungen dafür, einen Teil des Verkehrsaufkommens überlasteter 
Landkorridore zu übernehmen. 
26 
74. Der Seeverkehr kann daher einen wesentlichen Beitrag zur Umsetzung der Grundsätze und 
Überlegungen leisten, die dieser Entscheidung zugrunde liegen. Die Seehäfen und der 
Seeverkehr 
- bieten Drittländern einen Zugang zur Gemeinschaft und zum transeuropäischen 
Verkehrsnetz; 
erbringen Leistungen, die verschiedene Teile des Netzes einschließlich der 
umweltfreundlichsten verknüpfen; 
sorgen für den Zugang zu anderen Teilen der Gemeinschaft, erschließen verkehrsferne 
Gebiete und Inseln oder bieten entsprechende Anschlußmöglichkeiten; 
- leisten vor allem dort einen erheblichen Beitrag zu einer auf Dauer tragbaren 
Mobilität, wo der größte Teil einer Beförderungsstrecke auf den Seeweg entfällt. 
75. Die Förderung der Seehäfen und des Seeverkehrs ist daher ein wichtiger und 
wünschenswerter Teil der gemeinsamen Verkehrspolitik und des Ausbaus des 
transeuropäischen Verkehrsnetzes. Da ein erheblicher Teil davon auf die Infrastruktur 
entfällt, liegt der Schwerpunkt der Entscheidung, soweit sie den Seeverkehr betrifft, 
weitgehend auf den Häfen. Praktische Maßnahmen zur Förderung des Seeverkehrs in 
Europa, d.h. des Küsten- und Kurzstrecken-Seeverkehrs, werden in einer getrennten 
Mitteilung behandelt, die demnächst vorgelegt werden soll. 
76. Eine der Stärken der Seehäfen besteht darin, daß vergleichsweise bescheidene Projekte in 
und im Zusammenhang mit Häfen eine unverhältnismäßig große Auswirkung auf die 
Verkehrsentwicklung haben und grundsätzlich in jedem Hafen der Gemeinschaft 
durchgeführt werden können. Eine weitere Stärke liegt darin, daß Projekte oft innerhalb 
einer vertretbaren Zeitspanne geplant und durchgeführt werden können. Aus diesem 
Grunde und wegen der Bedeutung des Wettbewerbs zwischen den Häfen enthält die 
Entscheidung weder ein Seehafennetz noch eine konkrete Zielvorgabe, innerhalb welcher 
Zeit die Häfen ausgebaut werden sollten. Mit einem sich so schnell weiterentwickelnden 
und flexiblen Bereich wäre das auch nicht zu vereinbaren. Um unnötige Auswirkungen 
auf den Wettbewerb zwischen den Häfen zu vermeiden, wird kein Versuch unternommen, 
eine Auswahl von "Seehäfen von gemeinsamem Interesse" zu treffen. 
Besondere Bedingungen (Artikel 15) 
77. Das Schwergewicht des Seehafenteils der Entscheidung liegt daher auf Projekten von 
gemeinsamem Interesse. Artikel 15 verweist auf einen Anhang, in dem die verschiedenen 
Gruppen von Hafenprojekten oder hafenrelevanten Projekten sowie die konkreten 
Zielvorgaben und Auswahlkriterien, die Projekte von gemeinsamem Interesse in diesem 
Bereich erfüllen sollten, erläutert werden. Die konkreten Auswahlkriterien sollen dafür 
sorgen, daß die Projekte in einer einheitlichen Weise ausgewählt werden und so den freien 
und lauteren Wettbewerb zwischen den Seehäfen nicht zwangsläufig stören. Der 
Wettbewerb zwischen Seehäfen ist ein wesentliches Merkmal der Hafenwirtschaft. In der 
Regel besteht er daher ungeachtet der rechtlichen Stellung der Gremien, die für die 
27 
Förderung der Hafenwirtschaft und für Entwicklungspläne zuständig sind. Dieser Status 
kann je nach den "Traditionen" der Hafenbehörden der einzelnen Mitgliedstaaten variieren. 
Diese "Traditionen" gelten sowohl für den privaten als auch für den öffentlichen Bereich 
und erstrecken sich auf ein breites Spektrum von Beziehungen mit öffentlichen oder 
staatlichen Stellen. 
78. Die erste konkrete Voraussetzung ist daher die gesamtwirtschaftliche Rentabilität. Das 
bedeutet, daß die gesamtwirtschaftliche Rentabilität jedes einzelnen Projektes mit einer 
betriebswirtschaftlichen Analyse oder, falls eine solche nicht möglich ist, mit einer einer 
gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse nachgewiesen werden muß, wie dies die 
Kommission und die Sachverständigen der Mitgliedstaaten in der Gruppe "Seehäfen und 
Seeverkehr" vereinbart haben. Auf diese Weise soll die Vorlage lohnender Projekte 
sichergestellt werden. Die übrigen konkreten Auswahlkriterien sollen für Projekte sorgen, 
die den Kurzstrecken-Seeverkehr und die Einbindung der Häfen in das transeuropäische 
Verkehrsnetz fördern können. 
79. Gemeinschaftszuschüsse aus dem Kohäsionsfonds und dem Regionalfonds für Hafen- und 
hafenrelevante Projekte von gemeinsamem Interesse sind dort angebracht, wo die Projekte 
Mitgliedstaaten und Gebiete betreffen, die für eine Förderung in Frage kommen, und wo 
der Nachweis erbracht wird, daß die Projekte die konkreten Zielvorgaben und 
Auswahlkriterien dieser Entscheidung wie auch den Zielvorgaben und Regeln der 
betreffenden Fonds entsprechen. Die Kommission hat jedoch die Sorgen der Vertreter der 
Mitgliedstaaten und Seehäfen wegen möglicher Auswirkungen auf den Wettbewerb 
zwischen den Häfen gehört und beabsichtigt, den Gemeinschaftszuschuß im Sinne von 
Artikel 129 Buchstabe c des Vertrags auf Durchführbarkeitsstudien, Darlehensbürgschaften 
und Zinszuschüsse zu beschränken, d.h. daß eine Kofinanzierung von Vorhaben aus dem 
Haushaltsposten für die transeuropäischen Netze außer in Ausnahmefallennicht in Frage 
kommt. 
80. Die Karten in Anhang I der Entscheidung bieten einen Überblick darüber, welche Häfen 
ein Endpunkt von Abschnitten des transeuropäischen Verkehrsnetzes und von 
Fährverbindungen zwischen und innerhalb von.Mitgliedstaaten und ihren Nachbarländern 
sind. Diese Häfen sollten nicht als "Häfen von gemeinschaftlichem Interesse" gelten. 
Fähren gelten als Schiffe, die mehrere Decks für die Beförderung von Straßen- oder 
Eisenbahnenfahrzeugen und zusätzliche Einrichtungen für die Beförderung von Fahrgästen 
oder Fahrzeugführern mit getrennten oder nicht getrennten Kabinenräume haben und für 
Linienverkehrsdienste von kurzer Dauer eingesetzt werden. 
81. Die Kommission beabsichtigt, das Konzept für die Auswahl von Hafenprojekten und 
hafenrelevanten Projekten von gemeinsamem Interesse künftig auf Projekte in mittel- und 
osteuropäischen Ländern und Drittländern im Mittelmeerraum auszudehnen. Das soll in 
Zusammenarbeit mit den betreffenden Ländern geschehen. 
28 
Abschnitt 6: Das Flughafennetz 
Merkmale des Netzes (Artikel 16) 
82. Mit der Entwicklung des Flughafennetzes als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes 
wird ausgehend vom derzeitigen und vom absehbaren künftigen Bedarf(20) angestrebt, daß 
die Flughafenkapazität der Gemeinschaft mit der Nachfrageentwicklung Schritt hält; 
hierbei sind die voraussichtlichen Auswirkungen des Dritten Luftverkehrspakets zu 
berücksichtigen, das der Rat im Juni 1992 angenommen hat; 
die Kapazitätsentwicklung vereinbar bleibt mit den Anliegen des Umweltschutzes 
(insbesondere hinsichtlich der Folgen des Luftverkehrs selbst, der Anbindung des 
Flughafens an das Landverkehrsnetz und des zunehmenden Oberflächenverkehrs für 
die Lebensqualität der Flughafenanwohner; 
die Entwicklung der Flughäfen zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt der 
Gemeinschaft beiträgt und insbesondere die Verbindungen zwischen den am Rande 
und im Zentrum der Gemeinschaft gelegenen Regionen verbessert werden. 
Diesen Herausforderungen wird sich das transeuropäische Flughafennetz in den 
kommenden Jahren stellen müssen. 
Mit den Leitlinien wird ganz generell angestrebt, vorhandene Kapazitäten des Netzes und 
einzelner Flughäfen besser zu nutzen und bei steigender Nachfrage gegebenenfalls neue 
Kapzitäten zu schaffen. Das Schwergewicht wird mithin auf Initiativen liegen, mit denen 
der Druck von den großen Flughäfen genommen und eine stärkere räumliche Streuung des 
Luftverkehrs erreicht werden soll. 
83. Das Konzept des Flughafennetzes 
Das den Leitlinien für das transeuropäische Flughafennetz zugrundeliegende Konzept wird 
von den besonderen Gegebenheiten im Luftverkehr sowie - daneben - von den 
kommerziellen Strategien der Fluggesellschaften und der Flughäfen bestimmt. So lassen 
sich zwar neuralgische Punkte innerhalb des Flughafennetzes ermitteln, doch ist der auf 
den einzelnen Punkten lastende Druck weder räumlich noch zeitlich konstant. 
Notwendig ist mithin ein Globalkonzept, mit dem versucht werden sollte, die wichtigsten 
Funktionen des Netzes und die für die Bedarfsdeckung erforderlichen Prioritäten 
festzulegen. Anzustreben ist außerdem ein hohes Maß an Sicherheit und 
Umweltverträglichkeit. 
(20) SEK(93) 2127 "Fortschrittsbericht über die Leitlinien für das transeuropäische Flughafennetz". 
29 
84. Das transeuropäische Flughafennetz und seine Bestandteile 
Flughäfen von gemeinsamem Interesse 
Die Flughäfen von gemeinsamem Interesse befinden sich in der Europäischen 
Gemeinschaft und stehen dem gewerblichen Luftverkehr offen. Ihre Auswahl erfolgt auf 
der Grundlage der Schlüsselfunktionen des Netzes und der Aufgabe des einzelnen 
Flughafens innerhalb dieses Netzes. 
Das Flughafennetz hat drei Schlüsselfunktionen: 
Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und der übrigen Welt 
Verbindungen innerhalb der Gemeinschaft 
Anbindung an den Kern des Netzes und Verbindungen zu entlegenen Gebieten. 
Diese Funktionen werden jeweils von den folgenden Netzteilbereichen erfüllt: 
Netzpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung - -
Netzpunkte von regionaler Bedeutung 
Zugangspunkte. 
Die Einteilung der Netzteilbereiche richtet sich nach mehreren quantitativen Kriterien, 
etwa dem Aufkommen und der Verteilung im Personen- und im Luftfrachtverkehr oder 
der Anzahl von Flugbewegungen, und nach qualitativen Kriterien, etwa der 
geographischen Lage. Flughäfen, die die Kriterien der Netzteilbereiche erfüllen, gelten als 
Flughäfen von gemeinsamem Interesse. 
Besondere Bedingungen (Artikel 17) 
85. Entwicklungsprioritäten 
Zwecks Erreichung der Ziele des Netzes sind für die Flughäfen von gemeinsamem 
Interesse vier Prioritätengruppen festgelegt worden, mit denen die Leistungsfähigkeit des 
Netzes insgesamt gesteigert werden soll: 
Optimierung vorhandener Flughafenkapazität 
Zur Optimierung der Flughafenkapazität gehören Verbesserungen, die den Flughafen 
in die Lage versetzen, einem kurzfristigen Bedarfszuwachs zu entsprechen - hierzu 
zählen unter anderem bessere Flugsicherungsanlagen und effizientere 
Anflugverfahren -, und optimale Leistungen zu erbringen. 
Ausbau der Flughafenkapazität 
Hierzu gehört der Bau neuer und die Erweiterung bestehender Teilsysteme der 
Flughafeninfrastruktur - Start- und Landebahnsystem, Vorfeld, Abfertigungsgebäude 
und Flugsicherungsinfrastruktur -, um für den mittel- und langfristigen Bedarf gerüstet 
zu sein. 
30 
Verbesserung der Umweltverträglichkeit 
Hierzu gehört die Verringerung der Belästigungen im und am Flughafen durch den 
Luftverkehr selbst, den durch den Flughafen erzeugten Verkehr und die Tätigkeiten 
im Umfeld des Flughafens. 
Verbesserung des Zugangs zu den Flughäfen und Verknüpfung mit anderen Netzen 
Hierzu gehören die Schaffung neuer Verbindungen zur Verbesserung des Zugangs 
zum Flughafen, z.B. leistungsstarke Verkehrsmittel für den Passagiertransfer ins 
Stadtzentrum, und die Verbesserung der Anschlüsse an andere wichtige Netze (u.a. 
Seehäfen) und andere Flughäfen. 
86. Projekte von gemeinsamem Interesse 
Als Projekte von gemeinsamem Interesse gelten Flughafenprojekte, die einen Flughafen 
von gemeinsamem Interesse betreffen und auf die eine der vier oben beschriebenen 
Entwicklungsprioritäten zutrifft. - -
Für die verschiedenen Netzteilbereiche sind diese prioritären Maßnahmen für die 
kommenden fünf Jahre für Projekte von gemeinsamem Interesse festgelegt worden. 
Für alle Netzteilbereiche haben die bessere Nutzung der Flughäfenkapazität und die 
Verbesserung der betrieblichen und der allgemeinen Sicherheit auf Flughäfen Vorrang. Die 
Erweiterung der vorhandenen Flughafenkapazität und die Verbesserung des 
Flughafenzugangs sind Prioritäten für die Netzpunkte von gemeinschaftsweiter und von 
regionaler Bedeutung; für Netzpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung werden 
schließlich der Neubau von Flughäfen anstelle bestehender Flughäfen, die Verbesserung 
der Umweltverträglichkeit und die bessere Verknüpfung mit anderen Netzen Vorrang 
erhalten. 
Für eine optimale Entwicklung des Flughafennetzes werden darüber hinaus flankierende 
Maßnahmen erforderlich sein. 
Hierzu gehören die Entwicklung eines Verfahrens für die Bewertung der Kapazität eines 
Flughafens und der Auswirkungen eines Projekts auf die Kapazität sowie ein Verfahren, 
mit dem sich die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen von 
Flughafenprojekten in Form einer Art Bilanz einander gegenüberstellen lassen. 
Abschnitt 7: Das Netz für den kombinierten Verkehr 
Merkmale des Netzes (Artikel 18) 
87. Der Rat erließ am 29. Oktober 1993 eine Entscheidung zur Schaffung eines 
transeuropäischen Netzes für den kombinierten Verkehr, die bis 30. Juni 1995 gilt, obwohl 
die vorrangig durchzuführenden Projekte eine Laufzeit von 6 und 12 Jahre ab 
Inkrafttreten der Entscheidung haben. Der Rat wollte eine Übergangsbestimmung erlassen, 
die bereits alle wesentlichen Teile enthält, später jedoch in den größeren Rahmen des 
multimodalen Netzes eingehen sollte, mit dessen Ausarbeitung die Kommission noch 
befaßt war. Daher werden alle Maßnahmen der Übergangsbestimmung, also einschließlich 
des Verzeichnisses der unbedingt auszubauenden Verbindungen, in den Teil über das 
transeuropäische Netz für den kombinierten Verkehr vollständig übernommen. Die einzige 
31 
Änderung besteht darin, daß die Beschreibung von drei Strecken präzisiert und der 
Zeitplan für die Durchführung von 6-12 Jahren auf 5-10 Jahre herabgesetzt worden sind. 
Die Besonderheit eines Netzes fur den kombinierten Verkehr wurde somit bewahrt und 
bekräftigt. Der kombinierte Verkehr nimmt mehrere Verkehrsträger für die Beförderung 
einer Ladeeinheit (Wechselbehälter, Container, Sattelanhänger oder Lastwagen) in 
Anspruch; daraus ergeben sich konkrete technische Probleme, z.B. die erforderliche 
Harmonisierung der Lichtraumprofile. Daher sind für den kombinierten Verkehr ein 
eigener Bahnkörper und geeignete Umschlagsanlagen erforderlich. 
Besondere Bedingungen (Artikel 19) 
88. Das Netz muß die Infrastruktur der Verkehrsträger (Schiene, Straße, Schiffahrtswege) 
sowie Infrastruktur des Seeverkehrs, d.h. Häfen, umfassen. 
Innerhalb dieses Netzes ist eine bestimmte Zahl dringender Arbeiten notwendig, damit 
Ladeeinheiten, die normalerweise auf der Straße eingesetzt werden, auf die Eisenbahn 
verlagert werden können. Diese Ausbauarbeiten wurden je nachdem, ob die Arbeiten 
bereits angelaufen waren (bzw. demnächst anlaufen werden) oder sich erst in Planung 
befinden, in zwei Gruppen eingeteilt; der Ausbau bestimmter Verbindungen oder 
Streckenabschnitte erfolgt somit, wie im Anhang erläutert, in zwei Etappen innerhalb von 
5 bzw. 10 Jahren. 
Die Umschlagsanlagen sind ein wichtiger Teil des Netzes, da sie unumgängliche 
Übergangspunkte und oft das schwächste Glied der Kette sind. Sie sind daher Bestandteil 
des Netzes. 
Die Beförderung von Ladeeinheiten mit der Bahn setzt voraus, daß entweder 
Ausbauarbeiten vorgenommen oder Niederflurwagen eingesetzt werden. Die Entscheidung 
für eine der beiden Lösungsmöglichkeiten wird gemäß dem Subsidiaritätsprinzip von den 
Mitgliedstaaten getroffen; daher gehören zum Netz auch Umschlagsanlagen und 
Fahrzeuge. 
Abschnitt 8: Seeverkehrsinformations- und -managementnetz für die europäischen 
Gewässer 
Merkmale (Artikel 20) 
89. Die Gemeinschaft wickelt den größten Teil ihres Ein- und Ausfuhrhandels auf dem 
Seeweg ab. Dadurch entstehen an den europäischen Küsten bedeutende Verkehrsströme; 
hinzu kommt noch der Transitschiffsverkehr. 
Die Einrichtung eines europäischen Seeverkehrsmanagementsystems baut auf drei 
grundlegenden Maßnahmen auf: 
Der Auf- oder Ausbau von Verkehrsmanagementstellen vor allem in stark befahrenen 
und ökologisch sensiblen Gebieten. 
32 
- Die Einrichtung eines gemeinschaftsweiten Informationssystems für 
Schiffsbewegungen in den europäischen Gewässern. Bereits im September 1993 hat 
der Rat eine Richtlinie über ein obligatorisches Meldesystem für Schiffe, die Seehäfen 
der Gemeinschaft anlaufen, und für Schiffsunfälle erlassen. Für den elektronischen 
Austausch bisweilen sehr großer Datenmengen (v.a. über den Güterverkehr) in 
Beinahe-Echtzeit zwischen Reedereien und nationalen Behörden bzw. zwischen 
nationalen Behörden untereinander sind Telematikverbindungen erforderlich. 
Auf Wunsch des Rates hat die Kommission im Dezember 1993 einen neuen Vorschlag 
für ein umfassenderes Informationssystem vor allem für den Transitverkehr vorgelegt. 
Die Einrichtung dieses Systems macht die Schaffung eines europäischen 
Seeverkehrsinformationsnetzes noch dringlicher. 
Darüber hinaus wird auf europäischer Ebene an Funknavigationseinrichtungen 
gearbeitet, die den Nutzern der verschiedenen Verkehrsträger eine zuverlässige und 
genaue Positionsbestimmung ermöglichen sollen. In Ermangelung eines Europäischen 
Funknavigationsplans, der multimodal ausgelegt ist und die Satellitenentwicklung 
berücksichtigt, hat die Gemeinschaft ihr politisches Interesse an der Planung und am 
Bau von Bodenstationen des sog. LORAN-C-Systems bekundet. Da ein ziviles 
Satellitensystem den europäischen Staaten in absehbarer Zukunft nicht zur Verfügung 
stehen wird, könnte ein europäisches LORAN-C-Netz der Seeschiffahrt zuverlässige 
Funknavigationsstationen unter europäischer Kontrolle bieten. 
90. Die Funktionsfähigkeit eines europäischen Meldesystems für Schiffe setzt voraus, daß das 
geplante Seeverkehrsinformations- und -managementsystemNachrichtenaustauschsysteme, 
Funktnavigationsstationen und entsprechende Telematikanwendungen umfaßt. Innerhalb 
dieses Netzes könnten, falls notwendig, auch die fehlenden Bodenstationen aufgebaut 
. werden, die ein zufriedenstellender Betrieb des unter der Leitung der IMO entwickelten 
Internationalen Seenotruf- und -rettungssystem erfordert. 
Besondere Bedingungen (Artikel 21) 
91. Zu den Projekten von gemeinsamem Interesse zählen in erster Linie Maßnahmen, die 
Einrichtungen und Informations- und Managementsysteme für den Seeverkehr betreffen, 
eine Vernetzung ermöglichen und die Interoperabilität fördern, sowie entsprechende 
Demonstrationsprojekte. 
Abschnitt 9: Das Luftverkehrsmanagementnetz 
Merkmale und besondere Bedingungen (Artikel 22 und 23) 
92. Ende der achtziger Jahre gab es einen plötzlichen und drastischen Einbruch bei der 
Pünktlichkeit im europäischen Luftverkehr, der allen deutlich machte, daß zum einen 
gewisse Lücken im europäischen Flugverkehrsmanagementsystem bestanden und zum 
anderen zügig Abhilfemaßnahmen ergriffen werden mußten, damit diese Lücken die 
andernorts betriebene Liberalisierungspolitik nicht behinderten. 
33 
Diese Lücken lassen sich folgendermaßen beschreiben: 
Kapazitätsengpässe, bedingt durch 
eine schlechte Ausnutzung des Luftraums, der zu einem Großteil militärischen 
Zwecken vorbehalten oder in dem der Verkehr deshalb eingeschränkt ist; 
eine eindeutige Unterbesetzung zahlreicher Flugsicherungszentralen; 
eine ungenügende Optimierung des Streckennetzes; 
die Arbeitsmethoden selbst und Mängel an der Schnittstelle Fluglotse/System; 
Kapazitätseinbußen, bedingt durch 
die politischen Grenzen, durch die sich der Luftraum nicht optimal aufteilen ließ; 
technische Sachzwänge, die einer Nutzung der Vorzüge der Automatisierung über 
geographische Grenzen hinweg entgegenstanden; 
unterschiedliche finanzielle Möglichkeiten, d.h., die dynamischsten Länder 
konnten aus ihren Investitionen wegen der Engpässe, die ihre weniger 
wohlhabenden oder motivierten Nachbarn schufen, nicht den vollen Nutzen 
ziehen; - -
arbeitsrechtliche Vorschriften und einen gewissen Mangel an Flexibilität bei der 
Planung der Flugsicherungskapazitäten; 
eine Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage, bedingt durch mangelnde Kenntnis 
der Verkehrsströme und eine nicht ausreichend angebotsorientierte Verkehrsaufteilung 
auf europäischem Niveau. 
93. Aufgrund dieser Analyse, die unter der Schirmherrschaft der Europäischen 
Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) mit Unterstützung der Kommission angestellt wurde, 
haben die europäischen Luftfahrtverantwortlichen EUROCONTROL mit folgenden 
Aufgaben betraut: 
Einführung einer zentralen Verkehrsflußsteuerung; 
Harmonisierung und Integrierung der Flugsicherungssysteme mittels 
einer Überprüfung des Streckenleitplans, der Aufteilung des Luftraums zwischen 
zivilen und militärischen Nutzern und der Gliederung des Luftraums; 
einer Standardisierung des Instrumentariums und der Verfahren, um die 
technischen Grenzen zu überwinden; 
einer gemeinsamen und kohärenten Investitionsplanung; 
gemeinsamer Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen im Hinblick auf neue 
Technologien, mit denen sich die Leistungsfähigkeit des Systems steigern und 
dessen Kosten in den Griff bekommen lassen (Satellitennavigation, generische 
Kommunikationsmittel, größere Staffelungsintensität durch bessere 
Überwachungstechnik, Hilfsmittel für die Fluglotsen, so daß mehr Flugzeuge 
absolut sicher betreut werden können, usw.). 
94. Die Mitgliedstaaten haben sich verpflichtet, die zur Erreichung der gemeinsamen Ziele 
notwendigen Investitionen in Personal und Ausrüstung zu tätigen. 
Die transeuropäische Dimension des Problems des Flugverkehrsmanagements dürfte dazu 
angetan sein, den gesamten europäischen Raum in den Genuß des Instrumentariums des 
vorliegenden Vorschlags zu bringen. 
34 
Abschnitt 10: Gemeinsame Bestimmungen 
Projekte von gemeinsamem Interesse für das gesamte Netz (Artikel 24) 
Dieser Artikel befaßt sich mit der Kommunikations- und Navigationsinfrastruktur für das 
gesamte Netz. 
95. Für die Sicherheit verschiedener Verkehrsträger, insbesondere des See- und des 
Luftverkehrs, sind Funknavigationssysteme von zentraler Bedeutung. Die Projekte von 
gemeinsamem Interesse sollten daher dazu beitragen, die heutigen Systeme 
leistungsfähiger und sicherer zu gestalten. Am Ende der Bemühungen sollte ein 
gemeinsames System für Europa mit Satelliten-, aber auch bodengestützten Komponenten 
stehen. 
96. Die Ortung von Schiffen, Rollmaterial, Containern und Gütern ist für alle Verkehrsträger 
von erheblicher Bedeutung. Mit modernen satellitengestützten Systemen, etwa<xPS oder 
GLONASS(21), die bei Bedarf durch bodengestützte Systeme zu ergänzen sind, lassen 
sich die Koordinaten eines Empfängers von Satellitensignalen heutzutage sehr genau 
ermitteln. Hierzu erforderlich sind präzise Satellitensignale und besondere Empfangsgeräte, 
die die Satellitensignale in genaue geographische Positionsangaben übersetzen können. Die 
gegenwärtigen militärischen Systeme werden künstlich verzerrt, und die Eigner der 
Systeme übernehmen bislang keine Garantie für einen ungestörten Betrieb durch zivile 
Nutzer. Erstrebenswert ist ein ziviles System, das einen unter allen Umständen ungestörten 
Betrieb garantiert, da diese Ortungssysteme dank ihrer vielfältigen 
Anwendungsmöglichkeiten hinsichtlich der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit des 
Verkehrs sehr vielversprechend sind. Derartige Systeme werden sich auf dem 
. Verkehrsmarkt jedoch nur durchsetzen können, wenn ihre ständige Einsatzfahigkeit 
gewährleistet ist. 
97. Bei diesen Projekten sollten andere einschlägige Gemeinschaftsaktionen, insbesondere im 
Informations- und Telekommunikationsbereich, berücksichtigt werden. 
Präzisierung der Projekte von gemeinsamem Interesse (Artikel 25) 
98. Die Kommission kann mit Unterstützung des Verkehrsinfrastrukturausschusses, der nach 
dem Verfahren IIa) arbeiten wird, die in dieser Entscheidung angegebenen Projekte von 
gemeinsamem Interesse präzisieren. 
Die Festlegung der Projekte von gemeinsamem Interesse in dieser Entscheidung erfolgt 
auf der Grundlage der Leitlinien. Für die verschiedenen Verkehrsträger und das gesamte 
Netz wird die Kommission ein Projekt-Follow-up schaffen, mit dem in erster Linie dafür 
gesorgt werden soll, daß die in diesen Leitlinien aufgestellten Kriterien erfüllt werden. 
Außerdem soll dieses Follow-up-System der Förderung der Projekte von gemeinsamem 
(21) Das amerikanische Global Positioning System (GPS) und das russische GLONASS sind 
satellitengestützte militärische Ortungssysteme. 
35 
Interesse dienen und zur Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten und den sonstigen 
Beteiligten beitragen. Projekte, für die eine finanzielle Unterstützung aus 
Gemeinschaftsinstrumenten beantragt wird, werden durch diese Instrumente weiter 
unterstützt. 
Gewährleistet werden sollen außerdem eine angemessene Bewertung und Verwaltung von 
Projekten, die mit anderen Gemeinschaftspolitiken in Verbindung stehen, das heißt 
Managementprojekten, die einen Bezug auch zu Telematik und Telekommunikation 
aufweisen. 
Ausschuß (Artikel 26) 
99. Beim Projektmonitoring wird die Kommission durch den Verkehrsinfrastrukturausschuß 
unterstützt, der aufgrund der Entscheidung 78/174/EWG des Rates eingesetzt wurde. 
Aufgabe des Ausschusses wird es sein, die Kommission bei der Bearbeitung der Projekte 
zu unterstützen und bei Projekten von gemeinsamem Interesse als Informations- und 
Kommunikationsstelle zwischen den Mitgliedstaaten sowie zwischen den Mitgliedstaaten 
und der Kommission zu fungieren. 
Jährlicher Bericht (Artikel 27) 
100. Die Kommission wird dem Rat, dem Parlament, dem Ausschuß der Regionen sowie dem 
Wirtschafts- und Sozialausschuß regelmäßig Bericht erstatten über die Fortschritte bei der 
Umsetzung der Leitlinien, und zwar erstmals zwei Jahre nach Wirksamwerden dieser 
Entscheidung. 
Bewertung der Leitlinien (Artikel 28) 
101. Der Netzplan und die Angabe der Projekte von gemeinsamem Interesse im Sinne der 
Abschnitte 2 bis 9 dieser Entscheidung werden bewertet. Spätestens fünf Jahre nach dem 
Inkrafttreten dieser Entscheidung wird die Kommission die Leitlinien eingehend darauf 
überprüfen, inwieweit die allmähliche Verknüpfung des Netzes nach den Zielvorgaben in 
Artikel 2 dieser Entscheidung gediehen ist. 
Wirksamwerden (Artikel 29) 
102. Die bereits angenommenen Leitpläne für den Straßen-, Binnenschiffs- und kombinierten 
Verkehr bleiben bis zum 30. Juni 1995 gültig. Gemäß der gemeinsamen Erklärung von 
Europäischem Parlament und Kommission(22) zum Legislativprogramm für 1994 werden 
sie jedoch durch diese Leitlinien ersetzt, sobald letztere verfügbar sind. 
(22) SEK(94)277. 
36 
Anhang I: Karten zu den Netzplänen 
103. Anhang I enthält in Kartenform die sogenannten Netzpläne. Diese Karten betreffen zur 
Zeit nur jeweils einen Verkehrsträger; Karten, in denen die Netze aller Verkehrsträger 
gemeinsam dargestellt werden, sind jedoch in Arbeit und werden so bald wie möglich 
nachgereicht. 
Auf einigen Karten werden die Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und ihren 
Nachbarn nachrichtlich, wie auf der Konferenz von Kreta gebilligt, dargestellt(23). 
Anhang II: Verbindungen und Spezifikationen 
104. Die Projekte von gemeinsamem Interesse betreffen 
Verbindungen und Achsen der Netzteilbereiche (Beschreibungen in den Abschnitten 2 
bis 4) - -
Kriterien und/oder Spezifikationen für die Netzpunkte (Beschreibungen in den 
Abschnitten 5 und 6) 
Eisenbahnstrecken des kombinierten Verkehrsnetzes (Beschreibung in Abschnitt 7). 
Verkehrslenkungs- oder -kontrollprojekte können sich auf das gesamte in den 
Leitschemata (siehe Karten in Anhang I) beschriebene Netz beziehen. 
Die Informationen in Anhang II erleichtern die Auswahl der Projekte von gemeinsamem 
Interesse für die Netzteilbereiche. Da die Wettbewerbssituation insbesondere für die 
Netzknoten recht schwierig ist, erscheint ein einheitliches Vorgehen bei allen 
Netzteilbereichen angemessen. Als geeignetstes Verfahren, Projekte von gemeinsamem 
Interesse zu bestimmen, wurden bei den Achsen und Straßen die Festlegung von 
Verbindungen und bei den Netzpunkten (Terminals, Häfen, Flughäfen) spezifische 
Kriterien gewählt. 
105. Die Angaben stützen sich auf den Vorschlag der Kommission für ein europäisches 
Hochgeschwindigkeitsnetz(24), auf die Entscheidungen vom 29. Oktober 1993 über die 
transeuropäischen Netze für den kombinierten, den Straßen- und den 
Binnenschiffsverkehr*25*, auf den Bericht der Arbeitsgruppe Konventionelles Eisenbahnnetz 
und auf die Berichte der Kommissionsdienststellen über Seehäfen und über Flughäfen, die 
als SEK-Dokumente(26) vorliegen. 
(23) Zweite gesamteuropäische Konferenz der Verkehrsminister vom 13. bis 15. März 1994 auf Kreta 
(Griechenland). 
(24) SEK(90) 2402. 
(25) Siehe Fußnote (3). 
(26) SEK(93)2128 "Bericht der Arbeitsgruppe konventionelles Eisenbahnnetz über ein transeuropäisches 
Eisenbahnnetz" 
SEK(93)2129 "Arbeitsbericht über Häfen und transeuropäische Netze" 
SEK(93)2127 "Forschrittsbericht über die Leitlinien für das transeuropäische Flughafennetz". 
37 
Vorschlag für eine 
ENTSCHEIDUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau 
eines transeuropäischen Verkehrsnetzes 
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 129 d Absatz 1, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(1), 
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
(1) Der Auf- und Ausbau der transeuropäischen Netze dient wichtigen Gemeinschaftszielen wie 
der Verwirklichung des Binnenmarktes und der Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalts. 
(2) Der Auf- und Ausbau transeuropäischer Verkehrsnetze im gesamten Gebiet der Gemeinschaft 
soll auch dafür sorgen, daß ein auf Dauer tragbarer Personen- und Güterverkehr unter 
möglichst sozial- und umweltverträglichen Bedingungen gewährleistet ist und alle 
Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile miteinander kombiniert 
werden. 
(3) In ihrem Weißbuch über die Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik empfiehlt die 
Kommission, die Netze der verschiedenen Verkehrsträger in einem transeuropäischen 
Eisenbahn-, Straßen-, Luft-, See- und Binnenschiffsverkehrsnetz für den Personen- und 
Güterverkehr zusammenzufassen, damit durch eine optimale Nutzung der vorhandenen 
Kapazitäten vor allem die Umwelt stärker geschützt wird. 
(4) Die europaweite Zusammenlegung der Netze kann nur schrittweise durch eine Verknüpfung 
der Verkehrsträger zur besseren Nutzung ihrer arteigenen Vorteile erfolgen. 
(i) 
(2) 
38 
(5) Um diese Ziele zu erreichen, muß die Gemeinschaft unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips 
richtungsweisend tätig werden. Das Tätigwerden der Gemeinschaft muß sich auf die 
Festlegung der Prioritäten sowie auf die geplanten Grundzüge der Aktion im Bereich der 
transeuropäischen Verkehrsnetze erstrecken. 
(6) Außerdem muß festgestellt werden, welche Projekte von gemeinsamem Interesse diesen 
Zielen und Prioritäten entsprechen. Es sollten nur potentiell wirtschaftlich lebensfähige 
Projekte berücksichtigt werden. 
(7) Die Entscheidung 93/628/EWG des Rates vom 29. Oktober 1993 zur Schaffung eines 
transeuropäisches Netzes für den kombiniertes Verkehr^, die Entscheidung 93/629/EWG des 
Rates vom 29. Oktober 1993 zur Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes(4) und die 
Entscheidung 93/630/EWG des Rates vom 29. Oktober 1993 über die Entwicklung eines 
transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes(5) wurden gebührend berücksichtigt und in diese 
Entscheidung entsprechend dem multimodalen Konzept, das sie fördern sollen, einbezogen. 
(8) Maßnahmen zur Förderung der Telekommunikation und der Telematik können zur wirksamen 
Durchfuhrung der Kontroll- und Lenkungsmaßnahmen für das Gesamtnetz oder seine 
Teilbereiche beitragen. Es muß versucht werden, die für die Verknüpfung des Verkehrsnetzes 
notwendigen Synergien zu entwickeln. Im Hinblick darauf werden bereits Projekte von 
gemeinsamem Interesse ausgesucht. Zur Sicherung eines optimalen Einsatzes dieser Systeme 
muß die Kommission zu einem späteren Zeitpunkt die notwendigen Vorschläge ausarbeiten. 
(9) Für die genaue Festlegung der Projekte von gemeinsamem Interesse braucht die Kommission 
die Unterstützung des gemäß der Entscheidung 78/174/EWG des Rates(6) eingesetzten 
Verkehrsinfrastrukturausschusses -
(3) ABl. Nr. L 305 vom 10.12.1993, S. 1. 
(4) ABl. Nr. L 305 vom 10.12.1993, S. 11. 
(5) ABl. Nr. L 305 vom 10.12.1993, S. 39. 
(6) ABl. Nr. L 54 vom 25. 2.1978, S. 16. 
39 
HABEN FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: 
Abschnitt 1 - Allgemeine Grundsätze 
Artikel 1 - Zweck 
Zweck dieser Entscheidung ist die Aufstellung von Leitlinien, in denen die Ziele, Prioritäten 
und Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen Netze beabsichtigten Aktionen erfaßt 
werden; in diesen Leitlinien werden außerdem Projekte von gemeinsamem Interesse 
ausgewiesen, deren Durchführung zum Aufbau des Netzes beitragen muß. 
Artikel 2 - Ziele 
(1) Das transeuropäische Verkehrsnetz wird durch schrittweise europaweite Vernetzung der 
einzelstaatlichen Land-, See- und Luftverkehrsinfrastruktur bis zum Jahr 2010 aufgebaut. 
(2) Das Netz soll 
im Raum ohne Binnengrenzen einen auf Dauer tragbaren und sicheren Personen-
und Güterverkehr unter möglichst sozialverträglichen Bedingungen sicherstellen und 
gleichzeitig einen Beitrag zu den Umweltzielen der Gemeinschaft leisten; 
den Benutzern eine hochwertige Infrastruktur und zugehörige Dienstleistungen zu 
akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen anbieten; 
alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile einbeziehen; 
eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten gestatten; 
in allen Teilbereichen interoperabel sein; 
sich in der Weise über das gesamte Gemeinschaftsgebiet erstrecken, daß die 
städtischen Ballungsgebiete und die Regionen der Gemeinschaft miteinander 
verbunden werden, der Zugang allgemein erleichtert wird und die Inseln und 
Randgebiete sowie die verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebiete angebunden 
werden; 
später die Netze der EFTA-Staaten, der mittel- und osteuropäischen Staaten sowie 
der Mittelmeerländer einbeziehen und gleichzeitig die Interoperabilität und den 
Zugang zu diesen Netzen fördern. 
Artikel 3 - Netzumfang 
(1) Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht aus Infrastruktur, Dienstleistungen und 
Managementsystemen. Bei einem harmonischen Funktionieren dieser Teilbereiche lassen 
sich die in Artikel 2 genannten Ziele erreichen. Das Netz umfaßt als Infrastruktur Straßen, 
Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Häfen, Flughäfen, Navigationseinrichtungen, 
40 
Umschlagsanlagen und Rohrleitungen sowie die für den getrennten oder kombinierten 
Betrieb dieser Infrastruktur notwendigen Dienstleistungen, einschließlich der 
Verkehrsmanagement- und -kontrollsysteme für die Infrastruktur. Hinzu kommen können 
weitere Teilbereiche, die zum reibungslosen Funktionieren des Netzes beitragen. 
(2) Die besonderen Merkmale der Netzteilbereiche sind ausführlicher in den Artikeln 8 bis 
28 beschrieben. 
Artikel 4 - Grundzüge der Aktion 
Die Grundzüge der Gemeinschaftsaktion umfassen folgendes: 
Anfertigung von Netzplänen, die gegebenenfalls auf Landkarten veranschaulicht werden, 
Angabe der Projekte von gemeinsamem Interesse, 
Förderung der Netzinteroperabilität, 
Streben nach Kohärenz und Komplementarität der finanziellen Maßnahmen, 
Forschung- und Entwicklungsaktionen, 
ständige Zusammenarbeit mit den vom Ausbau des Netzes berührten Drittländern und 
Abschluß von Vereinbarungen mit ihnen, 
Anreize für die Mitgliedstaaten zur Unterstützung der Ziele, 
Förderung einer ständigen Zusammenarbeit der Beteiligten, 
sonstige Aktionen, die sich zur Erreichung der in Artikel 2 genannten Ziele als notwendig 
erweisen. 
Artikel 5 - Prioritäten 
Vorrang bei der Aktion hat folgendes: 
Schaffung von Haupt- und Zwischenverbindungen um, Engpässe zu beseitigen, Lücken 
zu schließen und Fernverkehrsverbindungen zu ergänzen, 
Verwirklichung der Interoperabilität der Netzteilbereiche, 
Ausbau des Netzzugangs, einschließlich des Zugangs aus Randgebieten, insulare und 
verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebieten, 
Optimierung der Kapazität und Effizienz der vorhandenen Infrastruktur, 
optimale Kombination der Verkehrsträger zur Sicherung einer auf Dauer tragbaren 
Mobilität, 
Ausbau der Verkehrsknoten und Verbesserung der Umschlagsanlagen, 
Verbesserung der Sicherheit und Zuverlässigkeit des Netzes, 
Berücksichtigung des Umweltschutzes bei Planung und Aufbau des Netzes, 
41 
Konzipierung, Weiterentwicklung, Einführung und letztlich Optimierung von 
Verkehrsmanagement- und -kontrollSystemen für das Netz, 
Planung und Förderung der notwendigen Unterrichtung der Netzbenutzer, 
Durchführung von Studien, die zu einer besseren Festlegung des Netzes beitragen. 
Artikel 6 - Projekte von gemeinsamem Interesse 
(1) Von gemeinsamem Interesse ist jedes Projekt, das 
den in Artikel 2 genannten Zielen dient, 
das in Artikel 3 beschriebene Netz betrifft, 
den in Artikel 5 genannten Prioritäten entspricht, und 
potentiell wirtschaftlich lebensfähig ist. - -
(2) Projekte, die einen Teilbereich des Netzes betreffen, müssen die besonderen Bedingungen 
erfüllen, die in den Artikeln 8 bis 23 für den betreffenden Teilbereich angegeben sind. 
Artikel 7 - Netzpläne und Projekte von gemeinsamem Interesse 
(1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen zur Durchführung der 
Leitschemata, insbesondere für die einfachere und schnellere Verwirklichung der Projekte 
von gemeinsamem Interesse. 
(2) Mehrere Vorhaben können zu einem Gesamtprojekt zusammengefaßt und miteinander 
kombiniert werden, das in einer bestimmten Frist durchgeführt werden muß. 
Abschnitt 2 - Straßennetz 
Artikel 8 - Merkmale 
(1) Das transeuropäische Straßennetz setzt sich aus Autobahnen und hochwertigen Straßen 
zusammen. Es wird durch neue oder ausgebaute Verbindungen ergänzt. 
(2) Das Netz umfaßt die Infrastruktur für das Verkehrsmanagement und die Unterrichtung der 
Benutzer und stützt sich auf eine aktive Zusammenarbeit auf europäischer, nationaler und 
regionaler Ebene bei den Verkehrsmanagementsystemen. 
(3) Das Netz garantiert seinen Benutzern einen hohen, einheitlichen und gleichbleibenden 
Dienstleistungs-, Komfort- und Sicherheitsstandard. 
(4) Im Rahmen der in Artikel 2 erwähnten intermodalen Vernetzung wird das Netz bis zum 
Jahr 2004 entsprechend den Schemata auf den Karten des Anhangs I ausgebaut. 
42 
Artikel 9 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse die 
Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs II und auf den Karten des Anhangs I 
angegeben sind. 
Abschnitt 3 - Eisenbahnnetz 
Artikel 10 - Merkmale 
(1) Das Eisenbahnnetz besteht aus 
dem Hochgeschwindigkeitsnetz, das sich aus Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 
mindestens 250 km/h und/oder aus Ausbaustrecken für Geschwindigkeiten von etwa 
200 km/h zusammensetzt, 
konventionellen Strecken für jeden Eisenbahnverkehr, einschließlich des Anschlusses an 
den Hochgeschwindigkeitsverkehr und der Eisenbahnverbindungen des in Artikel 18 
genannten kombinierten Verkehrs. 
(2) Das Netz bietet den Benutzern einen hohen Qualitäts- und Sicherheitsstandard dank 
seiner Kontinuität und Interoperabilität, vor allem durch technische Harmonisierung 
und ein harmonisiertes Zugsteuerungs- und -Sicherungssystem, 
eines einfachereren Zugangs zu den Orts- und Vorortverkehrsknoten, Flughäfen, 
Seehäfen und Umschlagsanlagen, 
entsprechender Informationssysteme. 
(3) Im Rahmen der in Artikel 2 genannten intermodalen Vernetzung wird das Eisenbahnnetz 
schrittweise bis zum Jahre 2010 entsprechend den Karten des Anhangs I ausgebaut. 
Artikel 11 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse die 
Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs II und auf den Karten des Anhangs I 
angegeben sind. 
43 
Abschnitt 4 - Binnenwasserstraßennetz 
Artikel 12 - Merkmale 
( 1 ) Das transeuropäi sehe Binnenwasserstraßennetz umfaßt ein Hauptnetz, das aus Flüssen und 
Kanälen besteht, und ein Nebennetz, das aus Anschlüssen und Verzweigungen besteht, 
die den Zugang zum Hauptnetz sowie zu den wichtigsten intermodalen Netzpunkten 
sowie die Verbindung zu den übrigen Teilbereichen des Netzes herstellen. Auch 
Hafenanlagen und leistungsfähige Verkehrsmanagementsysteme gehören dazu. 
(2) Die Binnenwasserstraßen dieses Netzes müssen mindestens den Anforderungen der 
Klasse IV entsprechen, d.h. die Durchfahrt eines Schiffes oder Schubverbandes von 80 
bis 85 m Länge und 9,50 m Breite gestatten. Wird eine Binnenwasserstraße aus- oder neu 
gebaut und in dieses Netz einbezogen, so müssen die technischen Spezifikationen 
mindestens der Klasse IV entsprechen, zu einem späteren Zeitpunkt die Erfüllung der 
Anforderungen der Klasse V a/V b gestatten und den im kombinierten - Verkehr 
eingesetzen Schiffen in ausreichender Weise die Durchfahrt ermöglichen. Die 
Wasserstraßenklasse Va gestattet die Durchfahrt eines Schiffes oder Schiffsverbandes von 
110 m Länge und 11,40 m Breite und die Klasse Vb die eines Schiffsverbandes von 172 
bis 185 m Länge und 11,40 m Breite. 
(3) Im Rahmen der in Artikel 2 erwähnten intermodalen Vernetzung wird das 
Binnenwasserstraßennetz schrittweise bis zum Jahr 2010 entsprechend dem Schema auf 
der Karte des Anhangs I ausgebaut. 
Artikel 13 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse die 
Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs I und auf der Karte des 
Anhangs angegeben sind. 
Abschnitt 5 - Seehäfen 
Artikel 14 - Merkmale 
Die Seehäfen bilden die Schnittstelle zwischen Land- und Seeverkehr. Sie stellen den am 
Seeverkehr Beteiligten ihre Anlagen und Dienste zur Verfügung. Dieser Verkehrsträger bietet 
dem Personen- und Güterverkehr innerhalb der Gemeinschaft und mit Drittländern eine Reihe 
von Dienstleistungen, einschließlich Fährdiensten und Beförderungsdiensten über kurze und 
große Entfernungen. 
Artikel 15 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse den 
Bedingungen des Anhangs II entsprechen. 
44 
Abschnitt 6 - Flughafennetz 
Artikel 16 - Merkmale 
Das transeuropäische Flughafennetz besteht aus Flughäfen, die von gemeinsamem Interesse 
sind, im Gemeinschaftsgebiet liegen, für den gewerblichen Luftverkehr geöffnet sind und den 
Kriterien des Anhangs II entsprechen. Diese Flughäfen werden - je nach ihrer Aufgabe 
innerhalb des Netzes - bezeichnet als Netzpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung, wenn 
sie vor allem die Gemeinschaft mit der übrigen Welt verbinden, als Netzpunkte von regionaler 
Bedeutung, wenn sie hauptsächlich die Verbindungen innerhalb der Gemeinschaft sichern, und 
als Zugangspunkte, wenn sie den Zugang zum Netzkern erleichtern oder zur verkehrsmäßigen 
Erschließung von Gebieten beitragen. 
Artikel 17 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse einen 
Flughafen, der nach den Kriterien des Artikels 16 von gemeinsamem Interesse ist, betreffen und 
den Spezifikationen des Anhangs II entsprechen. Durch diese Spezifikationen soll das 
Flughafennetz mit der Nachfrageentwicklung bis zum Jahr 2005 Schritt halten können. 
Abschnitt 7 - Kombiniertes Verkehrsnetz 
Artikel 18 - Merkmale 
( 1 ) Das transeuropäische Netz für den kombinierten Verkehr besteht aus den See-, Eisenbahn-
und Binnenschiffsverbindungen, die mit ihrem eventuellen Vor- und/oder Nachlauf auf 
der Straße die Bedienung aller Mitgliedstaaten im Güterfernverkehr ermöglichen. Die 
betreffenden Verbindungen sind in der Karte des Anhangs I angegeben. 
(2) Einrichtungen für den Umschlag zwischen dem Eisenbahn-, dem Binnenwasserstraßen-, 
dem Straßen- und dem Seeverkehr sind Teil des kombinierten Verkehrsnetzes. Auch 
entsprechende Fahrzeuge können vorübergehend einbezogen werden, wenn die 
Infrastrukturmerkmale dies verlangen. 
Artikel 19 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 müssen Projekte von gemeinsamem Interesse für den 
kombinierten Verkehr die Verbindungen betreffen, die in der Liste des Anhangs II und auf der 
Karte des Anhangs angegeben sind. 
45 
Abschnitt 8 - Seeverkehrsinformations- und -Managementnetz für europäische Gewässer 
Artikel 20 - Merkmale 
Das transeuropäische Seeverkehrsmanagement- und -Informationsnetz umfaßt 
Küsten- und Hafenverkehrsdienste, 
Schiffsortungssysteme, 
Meldesysteme für Schiffe mit gefährlichen Gütern, 
Seenotruf- und -rettungssysteme; 
damit sollen die Sicherheit und Effizienz des Seeverkehrs und der Umweltschutz in 
europäischen Gewässern gewährleistet werden. 
Artikel 21 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 können Projekte von gemeinsamem Interesse sein, wenn sie 
folgendes betreffen: 
Erfassung, Organisation und Management des Seeverkehrs sowie Navigationshilfe in 
europäischen Gewässern, insbesondere in engem Fahrwasser, gefährlichen oder stark 
befahrenen Gewässern oder zum Schutz ökologisch sensibler Gebiete der Gemeinschaft 
vor den Risiken des Seeverkehrs, 
Einführung des Gemeinschaftssystems für Informationen über den Seeverkehr in 
europäischen Gewässern, insbesondere über Bewegungen und Ladung der Schiffe, die 
gefährliche oder umweltverschmutzende Güter befördern, 
entsprechende Umstellung der Anlagen und der Verbindungen für die elektronische 
Datenübertragung, mit denen sich die Koordinierung und der elektronische 
Datenaustausch innerhalb des Netzes sicherstellen oder optimal gestalten lassen, 
Verkehrsmanagement- und -kontrollsysteme, 
Demonstrationsvorhaben im Zusammenhang mit den vorgenannten Projekten. 
Abschnitt 9 - Luftverkehrsmanagementnetz 
Artikel 22 - Merkmale 
Das transeuropäische Netz für das Luftverkehrsmanagement umfaßt den Flugnavigationsplan 
(Luftraum für den allgemeinen Luftverkehr, Flugstrecken und Flugnavigationshilfen), die 
Verkehrsflußregelung und die Flugsicherung (Kontrollzentren, Überwachungs- und 
Kommunikationseinrichtungen), die für eine sichere und effiziente Abwicklung des Luftverkehrs 
im europäischen Luftraum erforderlich sind. 
Das Netz entsteht schrittweise durch Ausbau der Netzkapazität und Optimierung der 
Netzbenutzung. 
46 
Artikel 23 - Besondere Bedingungen 
Unbeschadet der Artikel 6 und 24 können Projekte von gemeinsamem Interesse sein, wenn sie 
folgendes betreffen: 
Verkehrsflußregelung mit dem Ziel, das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage zu 
verbessern, 
bessere Nutzung des Luftraums durch die verschiedenen Benutzer und Einführung eines 
kohärenten und effizienten Streckennetzes, 
Harmonisierung der Mittel und Verfahren mit dem Ziel, die verschiedenen 
Dienstleistungsanbieter in einem einheitlichen System zusammenzufassen, 
Verbesserung der Systemleistung, vor allem durch automatisierte Unterstützung der 
Kontrolle und durch Systeme zur Erkennung und Ausschaltung von Gefahrensituationen, 
Einführung der für die Flugsicherung notwendigen Kommunikations-, Navigations- und 
Überwachungsmittel, einschließlich der Förderung neuer Technologien, insbesondere von 
Satelliten und Verbindungen für den elektronischen Datenaustausch, 
Personalausbildung auf einheitlicher Basis. 
Abschnitt 10 - Gemeinsame Bestimmungen 
Artikel 24 - Projekte von gemeinsamem Interesse für das gesamte Netz 
Von gemeinsamem Interesse für alle Teilbereiche des Netzes und für das Gesamtnetz sind 
unbeschadet des Artikels 6 Projekte zum Aufbau 
einer satellitengestützten Ortungs- und Navigationsinfrastruktur oder 
der erforderlichen Infrastruktur für den von den zuständigen internationalen 
Organisationen entwickelten europäischen Funknavigationsplan. 
Generell werden Projekte, die Entwicklungen in der Telekommunikation und Telematik von 
allgemeinem Interesse nutzen können, entsprechend geprüft, um die notwendige 
Komplementarität zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz und dem transeuropäischen 
Telekommunikationsnetz sicherzustellen. 
Artikel 25 - Präzisierung der Projekte von gemeinsamem Interesse 
Die Kommission kann die Projekte von gemeinsamem Interesse nach dem Verfahren des 
Artikels 26 präzisieren. 
47 
Artikel 26 - Ausschuß 
(1) Die Kommission wird von dem Verkehrsinfrastrukturausschuß unterstützt. 
(2) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden 
Maßnahmen. Der Ausschuß nimmt zu dem Entwurf innerhalb einer Frist Stellung, die der 
Vorsitzende je nach Dringlichkeit der Frage festsetzen kann. Für die Stellungnahme ist 
die Mehrheit der Stimmen erforderlich, die in Artikel 148 Absatz 2 des EG-Vertrags für 
die Beschlußfassung des Rates über Vorschläge der Kommission vorgesehen ist. Bei den 
Abstimmungen im Ausschuß werden die Stimmen der Vertreter der Mitgliedstaaten, wie 
in dem genannten Artikel festgelegt, gewogen. Der Vorsitzende nimmt an der 
Abstimmung nicht teil. 
Die Kommission trifft Maßnahmen, die sofort anwendbar sind. Entsprechen sie jedoch 
nicht der Stellungnahme des Ausschusses, so teilt die Kommission sie unverzüglich dem 
Rat mit. In diesem Fall kann die Kommission die Anwendung der von ihr beschlossenen 
Maßnahmen für längstens einen Monat nach der Mitteilung aussetzen. 
Der Rat kann mit qualifizierter Mehrheit innerhalb der in Unterabsatz 2 genannten Frist 
anders entscheiden. 
(3) Der Ausschuß kann sich mit jeder Frage befassen, die im Zusammenhang mit der 
Errichtung des transeuropäischen Verkehrsnetzes steht. 
Artikel 27 - Jährliche Berichte 
Die Kommission erstattet dem Rat, dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts- und 
Sozialausschuß und dem Ausschuß der Regionen jedes Jahr Bericht über die Umsetzung der 
Leitlinien dieser Entscheidung, erstmals zwei Jahre nach Inkrafttreten der Entscheidung. 
Artikel 28 - Bewertung der Leitlinien 
Spätestens fünf Jahre nach Wirksamwerden dieser Entscheidung bewertet die Kommission die 
Umsetzung der darin aufgestellten Leitlinien, insbesondere die Leitschemata und die Angabe 
der Projekte von gemeinsamem Interesse, um festzustellen, welche Fortschritte bei der 
Verknüpfung des Netzes, gemessen an den Zielvorgaben des Artikels 2, erzielt worden sind. 
48 
Artikel 29 
Diese Entscheidung tritt am 1. Juli 1995 in Kraft. 
Artikel 30 
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Europäischen Parlamentes Im Namen des Rates 
Der Präsident Der Präsident 
49 
ANHANG I 
NETZSCHEMATA 
dargestellt durch 
KARTEN 
50 






SCHEMA î DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 
EXISTANT/EXIST1NG/BESTEHEND 
PLANIFIE/PIANNED/GEPLANT 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT »*K»CATTVES 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE 
VERBINDUNGEN MfT DRITTLÄNDERN NUR HINWEISEND 
* AJACCIO - BASTIA 
SCALE: 1:5.250.000 03/94 
E&nsiwgçp'ïf wsm ïimm 
SCHEMA DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 
EXISTANT/EXISTING/BESTEHEND 
PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT 
IRELAND SCALE: 1:2.500.000 03/94 
50 100 150 km 
V 
"-'^. 
-.—•'-—*•/' 
X-' 
LIMERICK * 
d-Nr-^' 
SCHEMA DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 
—• EXISTANT/EXISTING/BESTEHEND 
. _ PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT 
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE DE L'EST 
' • • EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS 
PRIORITÂRE KORRIDORE IN OST-EUROPA 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES 
LIAISONS DANS L'EX-YOUGOSLAVIE SEULEMENT P.M. 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE 
LINKS Hsl FORMER YUGOSLAVIA P M ONLY 
VERBINDUNGEN MfT DRITTLÄNDERN NUR HINWEISEND 
VERBINDUNGEN IN FRÜHEREN YUGOSLAWIEN NUR P.M 
ITALIA SCALE 1:5.500.000 03/94 PALERMO ^>y 
o 
0 5< * 
3 
} 100 1 y:: 
C* ..:::..--:—::.:: \N : O -::-;: .;:;:- ; 
50 km 

'1/1 
SCHEMA DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 
M EX1STANT/EXISTING/BESTEHEND 
• PLANIFIE/PLANNEDA3EPLANT 
UNITED KINGDOM SCALE: 1 5.000.000 f 03/94 


WIRTSHALS SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAJLWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
aaaaaaaa RESEAU EUROPEEN GV(LN«t LA)/EUROPEAN HS NETWORK (NL and LH) 
EUROPAISCHES HG-NETZ (ABS und NBS) 
•—•— LIGNES CONVENTK3NNE1.LES / CONVENTIONAL LINES / KONVENTIONELLE STRECKEN 
+ + + + LIGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT L»MES / EUROPAISCHE KV-4JHEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / UNES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UND ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
••• ••• LIGNES A GV / HS LINES IHG-STRECKEN 
"•"••• LIGNES CONVENTraNNELLES/CONVENTIONAL LINES /KONVENTIONELLE STRECKEN 
LES CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS SONT PUREMENT »CHCATIVES 
THRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY »dCATIVE 
VER8KXMGEN «HT DRITTLANDERN NUR HNWEISEND 
03/94 
450 km 
M 


ROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLNEPLANC2010HOPJZON) 
LErrSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHJfCTZES (HORIZONT 2010) 
SCALE: 1:5.250.000 
RESEAU EUROPEEN GV (IN « LA) / EUROPEAN HS NETWORK (M ami UL) 
EUROPASCXS HO-NETZ (ABS und NBS) 
•••«•••» LKNESCONVENTK)NrCUXS/C0NVENTKXMLL»CS/K0N\CNT1ONEU£STI«C^ 
+ + + + UG^SEUROftEM^STC'ELRCftA/JCTU^S/EUROPAJSOCKVtlMEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
•• ••• UGNESAGV/HSL»CS/HG-STRECKEN 
•"•• ••» LIGNES CONVENTIONNELLES /CONVENTIONAL LtCS / KONVENTIONELLE STRECKEN 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TERS SONT PUREMENT tCKATVES 
THRO COUNTRY CONtCCTIONS ARE PURELY tOCATIVE 
VERBt4DUNGEN IST DRITTLÄNDERN NUR HMnCBEND 
.-H 
SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
•naaa RESEAU EUROPEEN GV (LN M LA) / EUROPEAN HS NETWORK (NL tnd UL) 
EUROPAISCHES H&NETZ (ABS und NBS) 
^""— LIGNES 0»WENTK3NNELLES/CONVEFmONAlLfhlËS/KONVENTK)NELLE STRECKEN 
4.4.4.4. LIGNES EUROPEENNES TC/ EUROPEAN CT LINES / EUROPÄISCHE KV-LWIEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
•"•• »•• LIGNES A GV/ HS LINES / HQ-STRECKEN 
1 •« — LIGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTIONELLE STRECKEN 
IRELAND SCALE: 1:2.250.000 03/94 
üöä 15ökm 
llllli I'M Hl l| MIM I M IM'l 
^IrrŒliiiililiilIilll 

SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
•^•iM RESEAU EUROPEEN GV(LN et LA)/EUROPEAN HS NETWORK(NL «ml UL) 
EUROPAISCHES HG-NETZ (ABS tnd NBS) 
"^^™ UGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTIONELLE STRECKEN 
+ + + + UGNES EUROPEENNES TC / EUROPEAN CT UNES / EUROPAISCHE KV-LINIEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR (EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UND ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
••• ™" UGNES A GV / HS UNES / HOSTRECKEN 
• •" ^ UGNES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTiONELLE STRECKEN 
LUXEMBURG/LUXEMBOURG SCALE: 1:400.000 [~ 03/94 
10 15 km 
ETTELBRUCK 
LUXEMBOURG 
BETTEMBOURG 
/-
ri 



SCHEMA DL RESEAL FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON") 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
LIGNES NOUVELLES (LN)^> 250 km/h 
NEW LINES (LN)_J> 250 km/h 
NEUBAUSTRECKEN (NBS)^> 250 km/h 
LIGNES AMENAGEES (LA)_+ 200 km'h 
UPCRATED LINES (UL)_+ 200 km/h 
Al SUAI STRECKEN (ABS) + 200 km/h 
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE 
DE L'EST 
EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS 
l'HIORITÄRE KORRIDORE IN OST-EI ROPA 

\f> TRANSEUROPEAN NETWORK FOR TRANSPORT 
RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT 
TRANSEUROPÄISCHES VERKEHRSNETZ 
PORTS, FERRY LINKS AND INLAND WATERWAYS 
PORTS, LIAISONS MARITIMES ET VOIES NAVIGABLES 
HÄFEN, FÄHRVERBINDUNGEN UND BINNENWASSERSTRASSEN 
Main inland porte 
Pnncipeaux pons terrestres 
Wichtige Binnenhäfen 
Sea pons ot the end of an Trans-Europran Link 
Pons maritimes en bout de liaison Iranscuropécnne 
Seehafen am Ende einer Transeuropaischen Vcrbindunr' 
Existing inland waterway 
Voies navigables existantes 
Bestehende Binncnwasscrslrasscnvcrbindungr 
Missing inland waterway links 
Voies navigables manquants 
Fehlende Binncnwasscrstrassenvcrbindungen 
Ferry routes between Member States 
Itinéraires ferry entre fciais Membres 
Fahrverbindungen zwischen Milglicdslualen 
Ferry mules within o Member State 
Itinéraires ferry a l'inléneur d'un Eut Membre 
Fahrverbindungen innerhalb eines Mitgltedslaats 
Ferry routes between Member Stales and EFTA Slate. 
Itinéraires entre Etals Membres et pays AELE 
Fahrverbindungen zwischen Mitgliedsiaaicn und der EI-TA 
THIS MAI' IS KW INIOKMATION PUKHKl.S (»NI Y 
M JIMKTX ARU Wrr-WWTS (H niMMUNITY INT1 JtlùST-
nTTI CAKTI l_\T Sl.lll J-MIXT IX VAIJUK INKWMATIVi 
«TS MARrriMI.S NI SONT PAS IX.S -«»(TS DTNTiillKT COMMUNAirTAlKI ' 
DII.S1 RAKTTHATNUK !NH WMATOKISOII N CHAKAKTli 
SIMMI1.N SIND KKINI "HAHiN VON OKMIUNSCHAITSINTUO-SS!-

TRANSEUROPEEN (IIORI/.ON 2010) 
TRANSEI ROPEA.N RAILWAY NETWORK 
Ol Tl.INE PI.AN (2010 HORIZON) 
LEITSCIIEMA DES TR ANSEI ROPAISCIIEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
LIGNES EUROPEENNES II 
EUROPE-VN (T I.INES 
EUROPÄISCHE KV-I.INIEN 
EXTENSIONS POTENTIELLES 
POTENTIAL CONNKITIONS 
POTENTIELLE VERBINDUNGEN 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS MERS 
SONT INDICATIVES 
Anhang II: Verbindungen und besondere Angaben 
Gegenstand der Projekte von gemeinsamem Interesse sind 
Verbindungen und Achsen der Teilbereiche des Netzes, die beschrieben sind im 
Abschnitt 2 Straßen 
Abschnitt 3 Eisenbahnen 
Abschnitt 4 Binnenwasserstraßen 
Kriterien und/oder Spezifikationen für die Knotenpunkte, die beschrieben im 
Abschnitt S Seehäfen 
Abschnitt 6 Flughäfen 
- Eisenbahnstreckendes kombinierten Verkehrsnetzes,das beschrieben ist im 
Abschnitt 7 Kombinierter Verkehr 
alle Verbindungen und Achsen der Netzschemata in Annex I für Projekte, die sich mit Interoperabilität und 
Verkehrsmanagement und -regelung befassen. 
Abschnitt 2: Straßenverbindungen 
Nord-Süd-Verbindungen 
Letterkenny-SHgo-Galway-Limerick-Vvaterford 
Vigo-Braga-Porto-Lisboa-Faro 
Ponte do Freixo und Zufahrt 
Figueira da Foz-Viseu-Vila Real-Chaves-(Verin) 
Ourique-Evora-Estremoz-CasteloBranco-Guarda-Braganca 
Londonderry-Omagh-Ballygawley-Monaghan-Ardee 
La Coruna-Benavente 
Larne-Beltast-Dublin-Wexford-Rosslare 
Sevilla-Mérida-Benavente-Oviedo 
Inverness-Glasgow-Carlisle 
Edinburgh-Carlisle 
Cordoba-Malaga 
Santander-Burgos-(Madrid)-Bailén-Granada-Motril 
Irwemess-Aberdeen-Dundee-Edinburgh-Newcastle-Leeds— 
Peterborough-London 
Urbina-Malzaga 
Pamplona-lrun 
Murcia-Albacete 
Pau-Oloron-Huesca-Zaragoza-Sagunto 
Caen-Rennes-Nantes-Niort-LaRochelle-Saintes 
Cherbourg-Caen-LeMans 
Abbeville-Rouen-LeMans-Tours 
Vierzon-Toulouse-Puymorens-Barcelona 
KnokkeHeist-Jabbeke-Veume-Dunkerque-Calais-Boulogne-
Amiens-Paris 
Lille-Amiens 
Paris-Nevers 
Clermont-Ferrand-Béziers 
Dinteloord-Bergen-op-Zoom 
Bouillon-Charleville-Reims-Troyes-Auxerres 
Dijon-Dôle-Grenoble-Sisteron-Aix-VerbindungA51-A8 
Liège-Bastogne 
Liège-Malmedy-Bitburg-WSttlich-Trier 
Boxmeer-Venlo-Maasbracht(Genève)-Annecy 
Chablais-Autobahn 
Venlo-Mönchengladbach 
Luxembourg-Saarbrücken 
Emden-Rheine-Bielefeld-Osnabruck 
Nice-Cuneo-Asti 
Strasbourg-Ludwigshafen 
Köln-Blankenheim-Daun(A1 )-Trier 
Bastia-Ajaccio 
Sassari-Olbia-Cagliari 
Sestri Levante-Tortona 
Kassel-Frankfurt 
Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Randers 
-Aarhus (Aarhus-Umfahrung) 
Lubeck-Fehmarn 
Erfurt-Bamberg 
Erfurt-Würzburg 
Parma-Verona 
Civitavecchia-Livorno-Lucca-Modena 
Magdeburg-Halle 
Roma-Perugia-Ravenna-Venezia 
Dresden-(Praha) 
Catania-Siracusa 
Brindisi-Taranto-Sibari-Catanzaro-Lamezia 
Bari-Brindisi-Otranto 
Kalamata-Patra-loannina-(Durres) 
Lamia-Trikala-Siatista-(Tirana) 
Korinthos-Tripoli-Kalamata 
Elefsis-Thiva 
Thessaloniki-(Skopje) 
Thessaloniki-Moudania Patra-Athina-Thessaloniki-Serres-(Sofija) 
Kavala-Serres-(Sofija) 
Alexandroupoli-Ferres-griechische/bulgarische/türkische 
Grenze 
Ost-West-Verbindungen 
Esbjerg-Kolding-GreatBelt(Storebaeltsforbindelsen) 
-Oeresundsforbindelsen(Dänemark-Schweden) 
Lßtterkenny-Londonderry-Belfast-Larne-Stranraer-Carlisle--
Newcastle 
Sligo-Enniskillen-Belfast 
Sligo-Kinnegad-Dublin 
Galway-Kinnegad 
Emmen-Meppen 
Nord-Ost-Umfahrung Hamburg-Lübeck-Rostock-(Szczecin) 
Limerick-Portlaoise-Dublin 
Holyhead-Birmingham-Cambridge-Felixstowe/Harwich 
Enschede-Münster 
Fishguard/MilfordHaven-Carmarthen-Cardjff-SeverBridge--
Oxford-Felixstowe/Harwich 
Swansea-Raglan 
Cork-Portlaoise 
Cork-Wexford 
Göttingen-Halle 
Roermond-Mönchengladbach 
Plymouth-Exeter-London-Felixstowe/Harwich 
Kassel-Wommen 
Bad Hersfeld-Görlitz 
Boulogne-St. Omer 
Lille-Tournai-Halle-Bruxelles 
Le Havre-Amiens-Saint-Quentin 
Schweinfurt-Bayreuth 
Nürnberg-(Praha) 
Strasbourg-Kehl 
Troyes-Paris 
Orléans-Sens 
Vannes-Nantes-Angers-Tours- Vie rzon 
Bordeaux-Clermont-Ferrand 
München-Memmingen-Wangen 
München-Pocking 
Lyon-Fréjus-Tunnel 
Balbigny (A72)-Lyon 
Bergamo-Como-Varese-Ivrea 
Brescia-Milano 
Porto Garibaldi-Ferrara-Verona 
Arles-Sa Ion-Marseille 
Pau-Toulouse 
La Coruna-Oviedo-Santander 
Palencia-Benavente-Vigo 
Porto-Vila Real-Braganca-Zamora-Valladolid 
Aveiro-Viseu-Guarda-Salamanca-Valladolid 
Barcelona-Lerida 
Alcanena-Abrantes-CasteloBranco 
Igoumenitsa-Ioannina-Metsovo-Thessaloniki-Kavala 
-Alexandroupoli-(lstanbul) 
Metsovo-Larissa-Volos 
Ciudad Real-N.IV-N.Ill-Valencia 
Albacete-Valencia 
Antirrio-Lamia 
Lisboa-Evora-Estremoz-(Madrid) 
Messina-Palermo 
Elefsis-Stavros-Spata-Lavrio 
Granada-Murcia 
Sevilla-Huelva-Ayamonte-Faro 
Almeria-Motril-Malaga-Algeciras-Cadiz 
Nordkretaachse 
82 
Abschnitt 3: Eisenbahnverbindungen 
1. Brenner-Achse:alpenquerendeEisenbahnstrecke 7. 
2. Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London(PBKAL), 
Hochgeschwindigkeitsverbindungßelgien 8. 
3. Paris-Brüssel, Köln-Amsterdam-LondorrTBKAL), 
Hochgeschwindigkeitsverbindung^iederlande 9. 
4. Paris-Köln-Amsterdam-London (PBKAL), Hoch-
geschwindigkeitsverbindungyerbindungLondon- 10. 
Kanaltunnel 
5. Madrid-Barcelona-Perpignan, 11. 
Hochgeschwindigkeitsverbindung 
6. Fehmarn-Belt-Querung, Bau einer festen Ver­
bindung zwischen Dänemark und Deutschland 
und Anpassung der Zufahrtsstrecken. Hochgeschwindigkeitsverbindung, Paris-
Strasbourg; 
Hochgeschwindigkeitsverbindung, Karlsruhe-
Frankfurt/Main-Berlin; 
Rotterdam-Betuwe-Linie (Köln-Frankfurt/Main-
Karisruhe (-Schweiz-Italien), Eisenbahnstrecke 
Lyon-Turin, Hochgeschwindigkeitsverbindung/ 
kombinierter Verkehr 
Stadtumgehungen für die Korridore des 
kombinierten Verkehrsnetzes 
Abschnitt 4 - Binnenwasserstraßen 
Herzustellende Verbindungen Verbindungen, die in zehn Jahren fertiggestellt sein 
sollen 
Rheinachse 
1. Rheinseitenkanal(Kembs) 
2. Mosel (Nancy-Koblenz) 
3. Neckar (oberhalb von Heilbronn) 
4. Mittelrhein (Köln-Koblenz) 
5. Rhein/Maas 
6. Waal (Nijmegen) 
Ost-West-Achse 
7. Dortmund-Ems-Kanal (Datteln/Bergeshövede) 
8. Elbe (Hamburg/Magdeburg) 
9. Saale 
Nord-Süd-Achse 
10. Mosel/Saöne 
11. Seine/Mosel 
12. Zeebrugge/Gent 
13. Cabergkanaal 
Nebennetz 
14. Po (Cremone/Adria) 
15. Duoro 
16. Tejo 
17. Guadiana 
18. Weaver-Kanal/Bridgewater-Kanal(Kreuzung) Ost-West-Achse 
1 
2 Baumaßnahmenam Mittellandkanalund Uberquerung 
der Elbe bei Magdeburg 
Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe zwischen 
Magdeburg und der tschechischen Grenze 
Verbesserung der Verbindungen zwischen Elbe und 
Oder 
Verbindung Twentekanaal-Mittellandkanal 
Nord-Süd-Achse/Rheinachse 
5. Rhein-Rhone-Verbindung 
Nord-Süd-Achse 
6. Seine-Schelde-Verbindungin Frankreich und Scheide 
in Belgien 
7. Verbesserung der Schelde-Rhein-Verbindung 
a) Verbesserung der Achse Antwerpen-Bruxelles-
Charleroi 
b) Verbesserung der östlichen Abzweigung in Richtung 
Rhein 
über den Canal du Centre, die Maas, den Canal de 
Lanaye in Belgien und 
den Julianakanaalin den Niederlanden 
Süd-Ost-Achse 
8. Verbesserung der Schiffbarkeit des Mains und der 
Donau zwischen Straubing und vllshofen 
83 
Abschnitt 5 - Seehäfen 
Art der Hafenprojekte und hafenrelevanten Projekte von gemeinsamem Interesse sowie deren Zweck und 
Auswahlkriterien 
L_ Art der Projekte 
Infrastrukturprojekte in oder im Zusammenhang mit Häfen 
sollten mindestens unter eine der folgenden Kategorien 
fallen: 
A. Zugang zum Hafen von der See oder einer 
Binnenwasserstraße aus 
B. Hafeninfrastruktur innerhalb des Hafengebiets 
C. Landverkehrsinfrastrukturinnerhalbdes Hafengebiets 
D. Landverkehrsinfrastruktur für den Anschluß an 
Teilbereiche des transeuropäischen Verkehrsnetzes. 
2, Zweck der Projekte 
Hafenprojekte und hafenrelevante Projekte von 
gemeinsamem Interesse sollte mindestens einen der 
folgenden Zwecke erfüllen: 
Erleichterung des Ausbaus des intra- und 
extraeuropäiSchenGemeinschaftshandels 
Unterstützung des Grundsatzes einer auf Dauer 
tragbaren Mobilität durch einen Beitrag zur Entlastung 
verstopfter Landkorridore und zur Senkung der 
externen Kosten des europäischen Verkehrs, 
beispielsweise durch Erhöhung des 
Seeverkehrsanteilsam Gesamtverkehr und Verbesserung des Zugangs und Stärkung des 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der 
Europäischen Gemeinschaft durch Verbesserung der 
gemeinschaftsinternen Seeverbindungen, besondere 
Berücksichtigung der Inseln und entlegeneren 
Regionen der Gemeinschaft. 
iL Spezifische Auswahlkriterien 
Außerdem sollte jedes Projekt aufgrund einer 
Finanzanalyse oder einer gesamtwirtschaftlichen Kosten-
Nutzen-Analyse gemäß dem Verfahren des Artikels 26 als 
rentabel eingestuft werden können. 
Jedes Projekt sollte auch einen Beitrag leisten zur 
Integration des Verkehrs in das transeuropäische 
Verkehrsnetz oder eine multimodale Transportkette 
oder 
stärkerenNutzungumweltverträglicherVerkehrsträger. 
Abschnitt 6 - Flughäfen 
I. Auswahlkriterien für Flughäfen von gemeinsamem Interesse 
Die Flughäfen von gemeinsamem Interesse müssen den Kriterien eines der folgenden Knotenpunkte entsprechen: 
(i) Knotenpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung 
sind Flughäfen und Flughafensysteme *mit 
* jährlich mindestens 5 000 000 Passagieren minus 
10% oder 
* jährlich mindestens 100 000 Bewegungen 
gewerblicher Flugzeuge oder 
* einem jährlichen Frachtaufkommen von mindestens 
150 000 Tonnen oder 
* jährlich mindestens 1 000 000 nicht der Gemeinschaft 
angehörendenPassagieren 
und alle neuen Flughäfen, die anstelle eines 
Knotenpunkts von gemeinschaftsweiter Bedeutung, 
der an seinem Standort nicht weiter ausgebaut 
werden kann, errichtet werden. (ii) Knotenpunkte von regionaler Bedeutung 
Flughäfen und Flughafensysteme mit sind 
jährlich zwischen 1 000 000 minus 10 % und 
4 499 999 Passagieren oder 
einem jährlichen Frachtaufkommen zwischen 50 000 
und 149 999 Tonnen oder 
jährlich zwischen 500000 und 899 999 Passagieren, 
davon mindestens 30 % im nicht nationalen Verkehr 
oder 
jährlich zwischen 300 000 und 899 999 Passagieren, 
soweit sie außerhalb des europäischen Kontinents 
und mehr als 500 km vom nächstgelegenen 
Knotenpunkt von gemeinschaftsweiter Bedeutung 
liegen. 
Flughafensysteme: siehe Amtsblatt Nr 214/14 24. 
August 1992 
84 
(iii) Zugangspunktesind Flughäfen mit 
" jährlich zwischen 500.000 und 899.999 
Passagierbewegungen und weniger als 30% 
internationalen Verkehr oder 
• jährlich zwischen 250 000 minus 10 % und 499 999 
Passagierbewegungenoder 
• einem jährlichen Frachtaufkommen zwischen 10 000 
und 49 999 Tonnen oder 
• die auf einer Insel eines Mitgliedstaats liegen oder 
• in einem verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebiet 
der Gemeinschaft liegen und gewerbliche Dienste mit 
Flugzeugen anbieten, deren maximale Abflugmasse 
über 10 Tonnen beträgt. Ein Flughafen gilt als in einem verkehrsmäßig nicht 
erschlossenen Gebiet gelegen, wenn er sich in einer 
Entfernung von mehr als 100 km Luftlinie vom 
nächstgelegenen Knotenpunkt von 
gemeinschaftsweiter oder regionaler Bedeutung 
befindet. Diese Entfernung kann ausnahmsweise nur 
75 km betragen, wenn es aufgrund des 
geographischen Reliefs oder des Zustands der 
Landverkehrsinfrastrukturtatsächlich Schwierigkeiten 
gibt. 
II. Spezifikationen für Projekte von gemeinsamem Interesse, die das Flughafennetz betreffen 
Von gemeinsamem Interesse ist jedes Projekt, das folgenden Spezifikationen entspricht: 
PROJEKTSPEZIFIKATIONEN ART DES NETZPUNKTS 
I Optimierung der Flughafenkapazität 
Aktion 1 - Optimierung der Abfertigungskapazitätfür Flugzeuge, Passagiere Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
oder Fracht, einschließlich der flughafeneigenenFlugnavigaüonseinrichtungen Bedeutung 
Knotenpunktvon regionaler 
Bedeutung 
Zugangspunkt 
Aktion 2 - Verbesserung der allgemeinen und betrieblichen Sicherheit an/auf Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
Flughäfen Bedeutung 
Knotenpunktvon regionaler 
Bedeutung 
Zugangspunkt 
Aktion 3 - Durch die Verwirklichung des Binnenmarkteserforderlich Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
gewordene Umstellung der Infrastruktur, insbesondere Maßnahmen zur Bedeutung 
Förderung der Freizügigkeit in der Europäischen Union Knotenpunktvon regionaler 
Bedeutung 
II Schaffung neuer Flughafenkapazitäten 
Aktion 4 - Errichtung der Infrastruktur und Anlagen, von denen die Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
Flughafenkapazitätfür die Abfertigung von Flugzeugen, Passagieren oder Bedeutung 
Fracht abhängt, einschließlich der flughafeneigenenFlugnavigationsanlagen Knotenpunktvon regionaler 
Bedeutung 
Aktion 5 - Bau eines neuen Flughafens als Ersatz für einen Flughafen oder Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
ein Flughafensystem, der/das an seinem Standort nicht weiter ausgebaut Bedeutung 
werden kann 
III Verbesserung des Schutzes gegen die vom Flughafenbetrieb ausgehenden Belästigungen 
Aktion 6 - Verbesserung der Umweltverträglichkeit hinsichtlich Lärm und Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
Behandlungder Flughafenabwasser Bedeutung 
IV Verbesserung oder Ausbau der Flughafenzufahrten 
Aktion 7 - Verbesserung oder Ausbau der Schnittstellen zwischen Flughafen Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
und Zugangsinfrastruktur Bedeutung 
Knotenpunktvon regionaler 
Bedeutung 
Aktion 8 - Verbesserung oder Ausbau der Anschlüsse an die übrigen Knotenpunktvon gemeinschaftsweiter 
Verkehrsnetze, insbesondere an das Eisenbahnnetz Bedeutung 
85 
Abschnitt 7 - Kombinierter Verkehr 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. Folgende Verbindungen sollen in fünf Jahren fertiggestellt 
sein: 
1. Taulov - Nordjylland 
Hamburg - Padborg - Taulov - Kabenhavn 
Hamburg - Berlin 
Hanover- Berlin 
Nürnberg - Berlin 
Berlin - Dresden 
Frankfurt - Würzburg 
Betuwe-Linie (Rotterdam-Ruhr) und die 
niederländischen Verbindungen nach Hengelo und 
Venlo 
Rotterdam - Antwerpen/Zeebrugge - Bruxelles -
Luxembourg- Bettembourg. 
Antwerpen - Aachen 
Rotterdam - Antwerpen - Bruxelles - Aulnoye 
Aachen - Liège - Erquelinnes 
Porto - Lisboa - Madrid - Barcelona 
Lisboa- Burgos- Irun - französisch-spanischeGrenze 
15. Port-Bou - Barcelona - Valencia - Murcia 
16. Madrid - Almeria/Algeciras 
17. Le Havre - Paris 
18. Dijon - Modane 
19. Paris - Strasbourg 
20. Kehl - Dijon 
Nancy - Avignon 
Marseille - Genova 
Avignon - Narbonne 
Paris - Dijon 
25. Paris - Hendaye 
26. Aulnoye - Metz 
27. Tarvis - Udine - Bologna 
28. Brenner-Achse - Bologna 
29. Udine - Trieste 
30. Iselle - Torino/Milano - Bologna 
31. Modena - Torino - Milano 
Chiasso - Milano 
Verona - Trieste 
La Spezia - Fidenza 
Livorno - Firenze 
Patras - Athen 
37. Athen - Larissa (Volos) - Thessaloniki -Nordgrenze 
(ehemaliges Jugoslawien und Bulgarien) 21. 
22. 
23. 
24. 
32. 
33. 
34. 
35. 
36. Folgende Verbindungen sollen in zehn Jahren fertiggestellt 
sein: 
1. Madrid - Albacete - Valencia 
2. Madrid - Irun - Frankreich 
3. Bologna - Bari/Brindisi - Griechenland 
4. Igoumenitsa - Patras 
5. Patras - Athen 
6. Athen - Larissa (Volos) - Thessaloniki - Nordgrenze 
(ehemaliges Jugoslawien, Bulgarien und Albanien) 
7. Igoumenitsa - Volos 
8. Igoumenitsa - Thessaloniki 
9. Thessaloniki - Alexandroupolis - Ormeni (Grenze 
Griechenland/Türkeiund Griechenland/Bulgarien) 
10. Bologna - Roma - Napoli 
11. Napoli - Reggio di Calabria - Messina -
Palermo/Catania 
12. Genova - Livorno - Roma 
13. Civitavecchia - Olbia - Sassari - Cagliari 
14. Antwerpen - Ruhr 
15. Hengelo - Osnabrück 
16. Venlo-Köln 
17. Berlin - Frankfurt/Oder- Grenze: Deutschland/Polen 
18. Berlin - Stralsund 
19. Dresden - Grenze: Deutschland/Tschechische 
Republik 
20. Dresden - Görlitz - Grenze: Deutschland/Polen 
86 
ISSN 0254-1467 
KOM(94) 106 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer: CB-CO-94-122-DE-C 
ISBN 92-77-67052-5 
Amt für amtliche Veröffentlichung der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg