MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN über den Kurzstreckenseeverkehr {SEK(2004) 875}

1. Hintergrund

Die Kommission legte im Jahre 1995 eine Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr [1] und 1997 einen Fortschrittsbericht [2] vor. Eine weitere Mitteilung im Jahre 1999 [3] umfasste einen zweiten Fortschrittsbericht. Es wurden darin auch diverse Hindernisse für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs analysiert und ein umfassender Haus-zu-Haus-Ansatz mit einer einzigen Anlaufstelle zur Förderung des Verkehrsträgers befürwortet.

[1] Mitteilung der Kommission über die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa - Perspektiven und Herausforderungen, KOM(95) 317 endg. vom 5.7.1995.

[2] Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen: Fortschrittsbericht der Kommissionsdienste infolge der Entschließung des Rates über den Kurzstreckenseeverkehr vom 11. März 1996, SEK(97) 877 vom 6.5.1997.

[3] Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Eine dynamische Alternative in einer nachhaltigen Transportkette - Zweiter Zweijahres-Fortschrittsbericht, KOM(1999) 317 endg. vom 29.6.1999.

Im Jahre 2001 legte das Weißbuch der Kommission zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 [4] eine Reihe ehrgeiziger Ziele fest, um die Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit der Mobilität in Europa zu gewährleisten.

[4] Weißbuch: Die europäische Verkehrspolitik bis 2010; Weichenstellungen für die Zukunft, KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

Im Juni 2002 trafen sich die Verkehrsminister der Europäischen Union zu einer informellen Sitzung im spanischen Gijón, die ausschließlich dem Kurzstreckenseeverkehr gewidmet war. Im Anschluss an diese Zusammenkunft arbeitete die Kommission ein Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs [5] aus. Das Programm sieht 14 Aktionen vor, die die Verbesserung des Kurzstreckenseeverkehrs und die Beseitigung von Hindernissen für dessen Entwicklung zum Ziel haben.

[5] Mitteilung der Kommission: Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs, KOM(2003) 155 endg. vom 7.4.2003.

Jetzt legt die Kommission eine weitere Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr in Europa vor, in der die seit 1999 erzielten Fortschritte beleuchtet und mit dem Programm für die Förderung des Kurzstreckenseeverkehr in Zusammenhang gebracht werden (siehe Anhang I).

2. Der Sektor des Kurzstreckenseeverkehrs wächst

Im letzten Fortschrittsbericht untersuchten wir das Potenzial des Kurzstreckenseeverkehrs. In der Zwischenzeit haben wir jedoch festgestellt, dass es sich um weit mehr als nur ein Potenzial handelt. In den 90iger Jahren konnte er als einziger Verkehrsträger mit der schnellen Zunahme des Straßenverkehrs Schritt halten. Zwischen 1995 und 2002 nahm die Tonnenkilometerleistung sowohl des Kurzstreckenseeverkehrs als auch der Straße um 25 % zu. Im Jahre 2001 leistete der Kurzstreckenseeverkehr 40 % aller Tonnenkilometer in Europa, während der Anteil des Straßenverkehrs bei 45 % [6] lag. Weitere Angaben in Anhang II.

[6] EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2003.

Zweifellos hat der Personenverkehr einen bedeutenden Anteil am Kurzstreckenseeverkehr und verbessert die Kohäsion. Da jedoch die wesentliche Zielsetzung der Förderung des Kurzstreckenseeverkehr darin besteht, eine modale Verlagerung des Güterverkehrs zu erzielen und da das Potenzial zur Eindämmung des Verkehrsaufkommens durch die Verlagerung des Personenverkehrs von der Straße auf den Seeweg verglichen mit dem Güterverkehr eher marginal erscheint, konzentriert sich diese Mitteilung auf den Güterverkehr.

3. Vor- und Nachteile für die Umwelt

Der Seeverkehr hat eine höhere Energieeffizienz als andere Verkehrsträger und ist im Allgemeinen weniger schädlich für die Umwelt.. Eine zunehmende Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs würde allgemein den Verkehrs- und Umweltpolitiken der Gemeinschaft entsprechen (siehe Anhang III).

4. Beseitigung der Hindernisse für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs

Wie in der Mitteilung von 1999 und dem folgenden Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs im Jahre 2003 dargelegt, beeinträchtigen diverse Hindernisse eine schnellere Entwicklung des Verkehrsträgers:

* Die vollständige Integration in intermodale Haus-zu-Haus-Beförderungsketten ist noch nicht erreicht worden;

* Es hat sein früheres Erscheinungsbild als überholtes Gewerbe noch nicht ganz abschütteln können;

* Er ist mit komplexen Verwaltungsverfahren behaftet;

* Er erfordert hohe Effizienz in den Häfen.

Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ist vorrangig eine Aufgabe der Industrie. Die Behören spielen jedoch eine eindeutige Rolle bei der Schaffung eines angemessenen Rahmens und der Beibehaltung des Verkehrsträgers als wichtigen Punkt auf der politischen Agenda, wie dies in den vergangenen Jahren der Fall war.

Logistikketten unter Einbeziehung des Kurzstreckenseeverkehrs sollten von einer Hand geleitet und vermarktet werden, wie zum Beispiel durch Güterverkehrskonsolidatoren [7]. Diese Verwaltungen aus einer Hand bieten den Kunden eine einzige Anlaufstelle, die die Verantwortung für die gesamte intermodale Haus-zu-Haus-Beförderungskette übernimmt. Dies erfordert Anstrengungen von allen Beteiligten, ist aber eine Situation, aus der alle einen Nutzen ziehen.

[7] Vgl. http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm.

4.1. "Feststellung der Engpässe"

In Zusammenarbeit mit den Ansprechpartnern für den Kurzstreckenseeverkehr [8] und der Industrie hat die Kommission eine Liste von Hindernissen zusammengestellt, welche die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs beeinträchtigen [9]. Im Jahre 2003 waren zwei Sitzungen der Ansprechpartner den vermeintlichen Engpässen gewidmet, um sich mit jedem einzelnen in den folgenden Kategorien zu befassen:

[8] Für genauere Angaben zu den Ansprechpartnern im Kurzstreckenseeverkehr siehe Kapitel 7.1.

[9] Siehe unter http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm.

* Erscheinungsbild des Kurzstreckenseeverkehrs;

* Haus-zu-Haus-Kurzstreckenseeverkehr;

* Verwaltung und Dokumentation;

* Häfen und Hafendienste;

* Länderspezifische Themen.

Für einige der auf der ursprünglichen Liste aufgeführten Engpässe wurden Lösungen gefunden (siehe Beispiele in Anhang IV). Die Arbeiten zur Behebung der übrigen 67 Engpässe werden systematisch fortgesetzt.

4.2. Zollverfahren für den Kurzstreckenseeverkehr

Im Jahre 2002 legte die Kommission einen Leitfaden für Zollverfahren für den Kurzstreckenseeverkehr [10] vor. Dieser Leitfaden dient einem doppelten Zweck. Zunächst fasst er zusammen, welche EU-Zollvorschriften auf den Kurzstreckenseeverkehr Anwendung finden, unter anderem die Möglichkeiten zur Inanspruchnahme vereinfachter Zollverfahren. Zweitens bietet er eine komprimierte Grundlage, um zu ermitteln, wo eventuell ein konkreter Bedarf für Änderungen oder eine weitere Vereinfachung besteht.

[10] Arbeitsdokument der Kommissionsdienstellen: Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr, SEK(2002) 632 vom 29.5.2002.

Die europaweiten Konsultationen zu dem Leitfaden wurden im April 2003 abgeschlossen, und die ersten Analysen der Beiträge ergaben, dass es weniger konkrete Probleme im Zusammenhang mit dem allgemeinen EU-Zollrecht gab als ursprünglich angenommen. Die wesentlichen Kommentare konzentrierten sich auf den so genannten "Zugelassenen Linienverkehr" [11], ein Dienst, der von den Zollbehörden die Genehmigung erhalten hat, Gemeinschaftswaren mit minimalen Förmlichkeiten zwischen zwei Mitgliedsstaaten zu befördern. Für Gemeinschaftswaren kann dieser Dienst mit einer Straßenbrücke zwischen zwei oder mehr Punkten im Zollgebiet der Gemeinschaft verglichen werden, bei der es an keiner Seite Zollkontrollen gibt. Der Status der in diesem Dienst beförderten Gemeinschaftswaren braucht nicht mehr nachgewiesen zu werden, wie es auch im Straßenverkehr der Fall ist. Im Falle von Nichtgemeinschaftswaren können im Rahmen dieses Dienstes vereinfachte Versandverfahren in Anspruch genommen werden, zum Beispiel kann für Zollzwecke das Manifest des Dienstleisters verwendet werden.

[11] Siehe Verordnung der Kommission (EG) Nr. 75/98 vom 12. Januar 1998, ABl. L 7 vom 13.1.1998, S. 3, in ihrer geänderten Fassung. 13.1.1998, p. 3, as subsequently amended.

Zur Beantwortung von Fragen bezüglich dieses zugelassenen Linienverkehrs, seiner praktischen Anwendung und der Verringerung des bürokratischen Aufwands, die er bietet, legte die Kommission im März 2004 ein Arbeitsdokument [12] vor, in dem die Modalitäten der Dienstes und die Verfahren zur Beantragung des Status eines zugelassenen Linienverkehrs erläutert werden. Das Papier geht unmittelbar auf den Bedarf des Schifffahrtsgewerbes ein, indem es Unternehmen, die davon profitieren könnten, über diesen Dienst informiert und ihn damit einfacher zugänglich macht.

[12] Arbeitdokument der Kommissionsdienststellen: Vereinfachte Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr: 'Zugelassener Linienverkehr', SEK(2004) 333 vom 17.3.2004.

Einige der in den Beiträgen angesprochenen Probleme waren rein praktischer Natur und konnten häufig durch die Einführung der elektronischen Übertragung von Zolldaten und anderen Verwaltungsangaben entschärft oder gelöst werden (e-Zoll).

In einer ersten Phase der Einführung des e-Zolls stellten rund 3000 Zollämter in 22 Ländern seit Mitte 2003 auf das neue computergestützte Versandsystem (NCTS - New Computerised Transit System) um. Im derzeitigen System wird das Verfahren für die Beförderung unter Verwendung des Einheitspapiers (SAD - single administrative document) durch elektronische Mitteilungen ersetzt. Es ist geplant, in Zukunft weitere Funktionen in das NCTS aufzunehmen.

Im Juli 2003 legte die Kommission eine Mitteilung über eine vereinfachte, papierlose Umgebung für Zoll und Handel [13] vor. Die Mitteilung schlägt eine Koordinierung der Aufgaben unterschiedlicher Behörden an Bord des Schiffes vor. Dies könnte schließlich zu einer einzigen Anlaufstelle (oder einem 'einzigen Portal') für Händler führen, die sich dann nur mit einer einzigen Verwaltungsstelle statt mit drei oder vier wie zur Zeit befassen müssten. Entsprechend müssten auch die Angaben in Bezug auf jede Einfuhrsendung nur ein einziges Mal verschickt werden.

[13] Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament und den Europäischen Wirtschafzs- und Sozialausschuss: Eine vereinfachte, papierlose Umgebung für Zoll und Handel,

Die Mitteilung schlägt auch die Anpassung des Zollkodex vor, so dass elektronische Anmeldungen und Mitteilungen die Regel werden und Anmeldungen auf Papier die Ausnahme. Aber die Umsetzung dieses Zieles wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen, da die erforderlichen Datenfluesse organisiert und kompatible IT-Systeme aufgebaut werden müssen.

Eine Reihe der beobachteten Probleme, die in den Konsultationen angegeben wurden, bezogen sich auf nationale, regionale oder lokale Anwendungen des Zollrechts der Gemeinschaft. Einige dieser Fragen konnten im Rahmen der Initiativen zur Annäherung der Anwendung des Zollrechts der Gemeinschaft auf nationaler Ebene und zur Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen nationalen Zolldiensten aufgegriffen werden, insbesondere durch das Aktionsprogramm für den Zoll in der Gemeinschaft (Zoll 2007) [14]. Ferner arbeiten zwei Kontaktgruppen [15] der Zollämter dafür, die praktische Zusammenarbeit und die Koordinierung zwischen den Zollämtern der größten EU-Häfen zu verbessern. Diese Gruppen prüfen praktische operative Fragen, legen Standards fest und arbeiten auf eine ausgewogene Anwendung von Kontrollen hin.

[14] Entscheidung Nr. 253/2003/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2003 über die Verabschiedung eines Aktionsprogramms für den Zoll in der Gemeinschaft (Zoll 2007), ABl. L 36 vom 12.2.2003, S. 1.

[15] RALFH mit den großen nördlichen EU-Häfen und ODYSSUD mit den großen südlichen EU-Häfen.

Auf der Grundlage der Konsultationen und Weiterentwicklungen im Bereich des Zolls aktualisiert die Kommission in regelmäßigen Abständen die ursprüngliche Fassung des Leitfadens für Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr. Die neueste Arbeitsversion des Leitfadens ist die Version Nr. 3, aktualisiert am 14. Januar 2004.

4.3. Hafendienste und Sicherheit

Der Kurzstreckenseeverkehr benötigt effiziente und kurzstrecksenseeverkehrsfreundliche Häfen, gleich ob Seehäfen, Inselhäfen oder See-Fluss-Häfen. Er benötigt vertretbare Umschlagszeiten und transparente Verfahren und Gebühren. Nur mit Häfen, die nahtlos in der intermodalen Kette mitwirken, kann der Kurzstreckenseeverkehr seine wahre Rolle in Europa ausbauen. Und diese Vorbedingungen sind nicht immer gegeben.

Daher legte die Kommission im Jahre 2001 einen Vorschlag über den Zugang zum Markt der Hafendienste [16] in der Europäischen Union vor. Dieser Vorschlag zielte darauf ab, die Effizienz gewisser Hafendienste zu erhöhen und deren Kosten zu senken: Lotsen, Schleppen, Festmachen, Dienste für Passagiere und Ladungsumschlag.

[16] Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang zu Hafendiensten, KOM(2001) 35 endg. vom13.2.2001, geändert durch KOM(2002) 101 endg. vom 19.2.2002.

Nach der Konzertierung mit dem Rat lehnte das Europäische Parlament jedoch den vorgeschlagenen Text ab. Daher ist der Wettbewerb auf dem Markt der Hafendienste immer noch weniger intensiv als sie es mit einer spezifischen Richtlinie geworden wäre.

Im Bereich der Hafensicherheit könnte der Kurzstreckenseeverkehr von der im SOLAS-Übereinkommen (zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) vorgesehenen Möglichkeit profitieren, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten über alternative Sicherheitsvorkehrungen zu schließen (siehe Anhang V).

4.4. Ladeeinheiten

Die Harmonisierung und Normung von Ladeeinheiten kann sich positiv auf den Kurzstreckenseeverkehr auswirken und ihm die Möglichkeit eröffnen, Zugang zum Markt für Wechselbehälter im Landverkehr zu gewinnen (siehe Anhang VI).

5. Hochgeschwindigkeitsseewege

Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik bis 2010 stellt in besonderem Maße das Konzept der "Hochgeschwindigkeitsseewege" heraus. Diese Hochgeschwindigkeitsseewege sollten Teil des transeuropäischen Netzes werden (TEN-T) - genau wie die Autobahnen und Eisenbahnen - und die Überlastung der Straßen abbauen und/oder den Zugang zu Rand- und Inselregionen und -staaten verbessern. Sie könnten nicht nur zur Senkung der Anzahl von Lkws auf den wichtigsten Straßen beitragen, sondern auch in bestimmten Fällen zur Förderung des Fahrgastverkehrs im Seeverkehr, da Schiffe Fracht und Passagiere gleichzeitig befördern können.

Hochgeschwindigkeitsseewege sollten ein integraler Bestandteil der Haus-zu-Haus-Logistikketten werden und effiziente, regelmäßige, zuverlässige und häufige Dienste anbieten, die sich beispielsweise hinsichtlich der Laufzeiten und Preise mit denen des Straßenverkehrs messen können. Die mit den Hochgeschwindigkeitsseewegen verbunden Häfen sollten effiziente Hinterlandverbindungen, rasche Verwaltungsverfahren und ein hohes Niveau hinsichtlich der Dienste aufweisen, so dass die Vorgänge im Kurzstreckenseeverkehr erfolgreich abgewickelt werden können.

Der Kurzstreckenseeverkehr wäre zwar der Verkehrsträger, der auf den Hochgeschwindigkeitsseewegen zum Einsatz käme, doch geht das dem zugrunde liegende Konzept über die Hochgeschwindigkeitsseewege hinaus, da der Kurzstreckenseeverkehr neben grenzüberschreitenden Verbindungen zwischen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union auch Verbindungen mit benachbarten Drittländern, inländische Verbindungen und Verbindungen zwischen Festland und Inseln umfasst.

Im Oktober 2003 schlug die Kommission eine Änderung der Leitlinien der Gemeinschaft zur Entwicklung von TEN-V [17] einschließlich 29 vorrangigen Vorhaben vor, die spätestens bis 2020 umgesetzt sein müssen. Für diese vorrangigen Vorhaben sollte ein "europäisches Interesse" erklärt und sie sollten aus den dafür zur Verfügung stehenden Gemeinschaftsmitteln vorrangig unterstützt werden. Das Projekt Nr. 21 ist das vorrangige Vorhaben zur Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsseewege. Im Rahmen dieses vorrangigen Vorhabens werden vier Hochgeschwindigkeitsseewege vorgeschlagen (siehe Karte in Anhang VII):

[17] Geänderter Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung des geänderten Vorschlags für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Entscheidung 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, KOM(2003) 564 endg. vom 1.10.2003.

* Hochgeschwindigkeitsseeweg Ostsee (Anbindung der Ostsee-Mitgliedstaaten an Mitgliedstaaten in Mittel- und Westeuropa, einschließlich der Route durch den Nord-Ostseekanal);

* Hochgeschwindigkeitsseeweg Westeuropa (führt von Portugal und Spanien über den atlantischen Bogen zur Nordsee und zur Irischen See);

* Hochgeschwindigkeitsseeweg Südosteuropa (verbindet die Adria mit dem Ionischen Meer und dem östlichen Mittelmeer, einschließlich Zypern);

* Hochgeschwindigkeitsseeweg Südwesteuropa (westliches Mittelmeer, verbindet Spanien, Frankreich, Italien und Malta, Anbindung an den Hochgeschwindigkeitsseeweg Südosteuropa, einschließlich Verbindungen zum Schwarzen Meer).

Das Europäische Parlament verabschiedete den gemeinsamen Standpunkt des Rates zum Vorschlag der Kommission im April 2004. Nach dem neuen Artikel 12a über Hochgeschwindigkeitsseewege kann jetzt eine Reihe von Maßnahmen im Rahmen des transeuropäischen Netzes aus Gemeinschaftsmitteln gefördert werden. Der Mechanismus gibt Mitgliedstaaten die Möglichkeit, mit Hilfe der Gemeinschaft unter anderem Infrastrukturen, Einrichtungen und Logistik-Managementsysteme auf der Grundlage eines angemessenen Ausschreibungsverfahrens zu unterstützen.

Die Unterstützung für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsseewege sollte auf denselben Kriterien basieren wie die Förderung im Rahmen von Marco Polo [18], wie die Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und die Tragfähigkeit des Vorhabens nach dem Zeitraum der Gemeinschaftsförderung [19].

[18] Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2003 über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems ("Programm Marco Polo"), ABl. L 196 vom 2. 8.2003, S. 1.

[19] Andere wesentliche Bedingungen unter dem Programm Marco Polo bestehen darin, dass die Aktion zu einer tatsächlichen, wesentlichen und messbaren modalen Verlagerung von der Straße führt; einen realistischen Businessplan aufweist (und demzufolge auch nach der Finanzierung durch die Gemeinschaft lebensfähig ist); das Verfahren für die Auswahl von Leistungen Dritter muss nachvollziehbar, objektiv und nicht diskriminierend sein; die Aktion umfasst das Gebiet von mindestens zwei Mitgliedstaaten oder mindestens einem Mitgliedstaat und einem benachbarten Drittstaat; die Projekte sind von Konsortien von zwei oder mehr Unternehmen einzureichen, die ihren Sitz in mindestens zwei unterschiedlichen Mitgliedstaaten oder mindestens einem Mitgliedstaat und einem benachbarten Drittstaat haben; und es gibt einen Gesamtgrenzbetrag für gemeinschaftliche und staatliche Beihilfen, was vergleichbar mit den Bestimmungen zu den staatlichen Beihilfen ist, wie sie im EG-Vertrag festgelegt sind.

Zur Unterstützung dieses Prozesses entwickelt die Kommission derzeit Leitlinien, welche die Kriterien und Verfahren für die Finanzierung von Hochgeschwindigkeitsseeweg-Vorhaben nach den Regeln des transeuropäischen Verkehrsnetzes festlegen und dadurch die praktische Anwendung dieser Regeln erleichtert. Die Leitlinien dürften kurz nach Inkrafttreten der neuen TEN-V-Leitlinien vorliegen.

Schifffahrtsverbindungen mit wichtigen Charakteristika der Hochgeschwindigkeitsseewege gibt es bereits (siehe Beispiele in Anhang VIII); dazu gehören vor allem die Verbindungen über den Ärmelkanal und die Meerenge von Kattegat (Dänemark/Schweden). Es sind jedoch höchste Qualitätsstandards und eine beträchtliche Ausweitung solcher Verbindungen erforderlich, um das ehrgeizige Ziel des Weißbuches der Kommission zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 zu erreichen, nämlich einen beträchtlichen Anteil der Verkehrszunahme vom Kurzstreckenseeverkehr aufnehmen gehen lassen, insbesondere durch Verbindungen zu Hochgeschwindigkeitsseewegen.

6. Marco Polo

Das Programm "Pilotaktionen für den kombinierten Verkehr" (PACT) [20] lief Ende 2001 aus. Ihm folgte im August 2003 ein neues Programm, "Marco Polo" [21]. Dieses neue Programm ist umfassender als das vorherige, da es Aktionen in allen Teilbereichen des Kurzstreckenseeverkehrs, der Bahn und Binnenwasserstraßen fördern kann. Marco Polo hat das ehrgeizig Ziel, pro Jahr 12 Milliarden Tonnenkilometer von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern. Für den Zeitraum 2003-2006 verfügt das neue Programm über eine Mittelausstattung von 100 Mio. EUR.

[20] Weitere Informationen unter http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm.

[21] Siehe Fußnote 18.

Die erste Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen im Rahmen des Marco-Polo-Programms wurde im Oktober 2003 mit einem Budget von 15 Mio. EUR veröffentlicht. Dazu gingen bei der Kommission 87 zulässige Vorschläge ein, die Zuschüsse in Höhe von insgesamt 182,4 Mio. EUR beantragten.

Sechsunddreißig Prozent (36 %) der Vorschläge bezogen sich unmittelbar auf den Kurzstreckenseeverkehr, während 34 % Schienenprojekte waren, 5 % Binnenwasserstraßenprojekte, und 25 % mehr als einen anderen Verkehrsträger als die Straße (z.B. Kurzstreckenseeverkehr in Kombination mit Bahn oder Binnenwasserstraßen) umfassten.

Die in der Auswahlrunde vorgelegten Vorschläge zum Kurzstreckenseeverkehr waren im Allgemeinen von hoher Qualität, und ein beträchtlicher Anteil der angenommenen Projekte wird den Kurzstreckenseeverkehr betreffen.

7. Fördernetze auf Ebene der Verwaltung und auf praktischer Ebene

Nicht jeder ist sich bisher der modernen Vorzüge des Haus-zu-Haus-Kurzstreckenseeverkehrs bewusst. Um hier Abhilfe zu schaffen, wurden eine allgemeine Förderung auf EU-Ebene [22] und zwei getrennte europäische Fördernetze mit jeweils spezifischen Aufgaben vorgesehen: die Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr und die Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr.

[22] Siehe http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm.

7.1. Die Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr

Die Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr sind hochqualifizierte Beamte in einzelstaatlichen Verwaltungen, die auf nationaler Ebene innerhalb ihrer öffentlichen Verwaltungen für den Verkehrsträger verantwortlich sind. Ihre Arbeit trägt den Vorgaben der Kommission und der EU-Politik Rechnung. Auf Initiative der Kommission haben die Ansprechpartner sich auf EU-Ebene zu einem Netz zusammengeschlossen, um Erfahrungen auszutauschen, Wege zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs zu diskutieren, Engpässe zu beseitigen, die die Entwicklung des Verkehrsträgers behindern und neue Strategien zu entwickeln, um die Attraktivität dieses Verkehrsträgers bei den Nutzern zu erhöhen. Sie kommen in der Regel zwei Mal jährlich unter dem Vorsitz der Kommission zusammen. Das Forum der maritimen Industrien (Maritime Industries Forum) ist bei diesen Sitzungen als Beobachter vertreten.

Fast alle Küsten-Mitgliedsstaaten haben Ansprechpartner benannt, ebenso die EWR-Länder Norwegen und Island sowie die Kandidatenländer Bulgarien, Rumänien und die Türkei. Außerdem verfügt Kroatien über einen Ansprechpartner.

Die Ansprechpartner sind die Schlüsselakteure in den Verwaltungen der Mitgliedstaaten zur Koordinierung der Kurzstreckenseeverkehr-Politiken innerhalb ihren Verwaltungen und mit anderen Verwaltungen. Sie gewährleisten auch, dass der Kurzstreckenseeverkehr weiterhin oben auf der politischen Agenda steht.

Die Ansprechpartner waren sehr aktiv und haben das Verständnis für den Kurzstreckenseeverkehr in den einzelstaatlichen Verwaltungen deutlich verbessert. Sie streben auch eine Zusammenarbeit zwischen unterschiedlichen Verwaltungen, zwischen Verwaltungen und relevanten Industrien und zwischen Verwaltungen und den Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr an. Sie haben dazu beigetragen, eine Reihe administrativer Engpässe zu Gunsten des Kurzstreckenseeverkehrs zu beseitigen.

7.2. Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr und das europäische Kurzstreckenseeverkehrsnetz

Ferner sind in Europa 16 nationale Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr [23] tätig. Diese Förderzentren arbeiten im Einklang mit der Politik der Kommission, setzen dabei aber eine breite Palette von Methoden ein, um ihr nationales Publikum zu erreichen. Sie werden von Geschäftsinteressen geleitet, die den Nutzen darin sehen, ein neutrales Gremium zu haben, das den Einsatz des Kurzstreckenseeverkehrs fördert.

[23] Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Litauen, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Spanien, Schweden und das Vereinigte Königreich. Hyperlinks unter www.shortsea.info.

Diese Zentren unterstützen potenzielle Nutzer des Kurzstreckenseeverkehrs durch Ratschläge und Informationen. Die Förderarbeit erfolgt unter anderem durch Präsentationen für ein Zielpublikum, bilaterale Treffen mit Zielgruppen, Antworten auf individuelle Anfragen, Werbebriefe (Faktenblätter), Pressemitteilungen und Ausstellungen. Sie ist speziell auf Spediteure und Güterkraftverkehrsunternehmer ausgerichtet, um deren Einstellung zu beeinflussen und sie für den Einsatz des Kurzstreckenseeverkehrs zu gewinnen. Einige Förderzentren führen auch spezifische Initiativen durch, wie Maßnahmen zur Einführung junger Menschen in Laufbahnen im Logistiksektor des Kurzstreckenseeverkehrs und des Seeverkehrs.

Einige andere europäische Länder erwägen die Einrichtung weiterer nationaler Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr.

Da die Schifffahrt ein internationales Geschäft mit Kunden auf beiden Seiten einer Kurzstreckenseeverkehrsroute ist, sind die nationalen Förderzentren auf europäischer Ebene vernetzt. Ihr europäisches Netz für den Kurzstreckenseeverkehr ermöglicht potenziellen Nutzern des Kurzstreckenseeverkehrs, nicht nur von einer vollständigen räumlichen Abdeckung, sondern auch von der gesamten Fachkenntnis der Einzelzentren zu profitieren.

Das europäische Netzwerk für den Kurzstreckenseeverkehr hat die Aufgabe, das Escheinungsbild des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa zu verbessern. Es zielt darauf ab, die wichtigste Informationsquelle für diesen Verkehrsträger zu werden. Es liefert einen Mehrwert für die Arbeit der individuellen Förderzentren, indem es ihnen eine Plattform für den Austausch von Erfahrungen und Ideen zur Verfügung stellt, neue Zentren anleitet und unterstützt und die laufende Entwicklung des gemeinsamen Webportals des Netzes gewährleistet.

Das europäische Netzwerk für den Kurzstreckenseeverkehr bietet ein einzigartiges Produkt, das im Internet zur Verfügung steht (www.shortsea.info). Dies ist eine Datenbank der Liniendienste des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa. Die erste Phase der Datenbank ist bereits funktionsfähig und wird regelmäßig ausgedehnt und aktualisiert. In der zweiten Phase werden verbesserte Möglichkeiten zum Datenauszug und -austausch hinzugefügt werden.

Die Mittel für die Finanzierung der verschiedenen Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr stammen aus einer Vielzahl öffentlicher und privater Quellen. Damit die Zentren ihre Ziele erreichen können, müssen sie zumindest mittelfristig finanzielle Sicherheit haben. Durch staatliche Unterstützung kann die Neutralität der Zentren gewährleistet und ihre Glaubwürdigkeit erhöht werden. Abgesehen davon sind die Zentren angewiesen auf eine breite Beteiligung der Industrie.

Die Europäische Kommission unterstützt diese Förderzentren und ihr Netz massiv und ist bestrebt, ihr gutes Funktionieren zu gewährleisten und für ihre konkreten Aktivitäten die notwendige strategische Anleitung zu geben.

8. Nationale Entwicklungen

Bei der Vorbereitung dieser Mitteilung bat die Kommission um Angaben seitens der Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr. Die Kommission bedankt sich für diese Angaben, die an verschiedenen Stellen in dieser Mitteilung, insbesondere in Anhang IX, berücksichtigt wurden.

9. Zum Abschluss

Nachdem der Kurzstreckenseeverkehr lange Zeit als wenig leistungsfähiger Verkehrsträger galt, hat er jetzt bewiesen, dass er ein Wettbewerbsniveau erreichen kann, das normalerweise nur der Straße zugeschrieben wurde. Das erwartete Wachstum des europäischen Güterverkehrs erfordert jedoch einen weiteren Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs, damit er seinen vollen Beitrag zur Beseitigung derzeitiger und künftiger Verkehrsprobleme in Europa leisten kann.

Trotz der deutlich positiven Botschaft dieser Mitteilung sollte man nicht vergessen, dass die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs eine langfristige Angelegenheit ist und dass die Auswirkungen der laufenden Arbeiten europaweit erst nach längerer Zeit angemessen ausgewertet werden können. Die Kommission wird den Kurzstreckenseeverkehr weiterhin fördern und seine Entwicklung überwachen; dazu wird sie gegebenenfalls weitere Mitteilungen oder Fortschrittsberichte vorlegen.