KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0MC91) 335 endg. 
Brüssel, den 20. September 1991 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
UND DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZlALAUSSCHUSS 
Die maritimen Industrien vor neuen Herausforderungen 

-f* 
/nhaItsverzeIchnI s 
DIE MARITIMEN INDUSTRIEN VOR NEUEN HERAUSFORDERUNGEN 
A. EINLEITUNG 
MARITIME THEMEN UND IHRE BEDEUTUNG FUR DIE EUROPA ISCHE GEMEINSCHAFT 
B.l. DIE BEDEUTUNG MARITIMER THEMEN 
B. 1.1. Meeresressourcen 
B.l.2. Umweltpol itisehe Gesichtspunkte und internat ionale Normen 
a) ,'Jima 
b) Normen 
c) Umweltverschmutzung 
B.l.3. Weltweite Verflechtung der Wirtschaft 
B.lI. DAS GEMEINSCHAFTSI NTERESSE 
B.l1.1. Beschäft igung 
B.l1.2 Handel 
a) Abhängigkeit der Gemeinschaft vom Welthandel 
b) Ausweitung des innereuropäisehen Handels 
B.l1.3. Umwelt 
B.l1.4. Fischerei 
B.l1.5. Meereswissenschaft 
B.lll. Die EG vor neuen maritimen Herausforderungen 
(2) 
A\^ 0 
C. EUROPAS MARITIME INDUSTRIEN: ELEMENTE FUR DIE EUROPÄISCHE WETT­
BEWERBSFÄHIGKEIT 
C.I. DER SCHIFFBAU 
C.ll. DIE EG-FLOTTE 
CHI. DIE ZULIEFERINDUSTRIE 
C.IV. MEERESRESSOURCENINDUSTRIE UND MEERESFORSCHUNG 
C.V. LAGE IN JAPAN UND DEN USA 
EINE NEUE EUROPÄISCHE MARITIME INITIATIVE 
D.I. EIN ANSATZ IM RAHMEN DES INDUSTRIEPOLITISCHEN KONZEPTS DER 
KOMMISSION 
D.H. AUF DEM WEGE ZU EINEM EINHEITLICHEN MARITIMEN ANSATZ 
Maßnahmen 
D. 11.1. Rahmenbedingungen der Wirtschaft 
D.11.2. Sicherheit 
D.H.3. FuE 
D.H.4. Verkehr 
D.H.5. Ausbildung 
D.H.6. Umwelt 
D.H.7. Wettbewerb in der EG 
D.H. 8. Internat ionale Dimension 
D.lll EINE INTEGRIERTE EUROPA ISCHE ANTWORT 
SCHLUßFOLGERUNGEN 
Anhang 
- 1W -
A. EINLEITUNG 
Maritime Themen gewinnen auf internationaI er Ebene In ökologischer, 
wirtschaftlicher und pol itischer Sicht zunehmend an Bedeutung. 
Hierauf sollte die Gemeinschaft in Anbetracht ihrer langen Küsten, ihrer 
Abhängigkeit von Aussenhandel und leistungsfähiger Schiffahrt und ihrer 
umweltpolitischen Interessen aktiv reagieren. Die EG sollte prüfen, welches der 
beste Weg zur Bewält igung der maritimen Herausforderungen ist. Dazu gehört auch 
die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Industrien der EG: 
Schifffahrt, Schiffbau, Dienst I eistungssektor, Zulieferindustr ie, 
Meeresressourcen - einschließlich F ischereisektor. Die Gemeinschaft sollte 
folgende Fragen zu einem möglichst frühen Zeitpunkt beantworten: 
Welcher sind die maritimen Interessen der EG? 
Wie werden die maritimen Interessen der EG von gegenwärt igen und 
zukünftigen Entwicklungen im internationalen maritimen Bereich beeinflusst? 
Wie kann erreicht werden, daß die verschiedenen maritimen Aspekte, die 
gemeinsam die Basis der maritimen Zukunft der Gemeinschaft bilden, als 
Teile der gesamten maritimen Dimension der Gemeinschaft gesehen werden? 
Ist die maritime Politik der einzelnen Mitgl iedslander noch angemesen 
angesichts eines sich ständig ändernden und zunehmend anspruchsvol1er 
werdenden internat ionalen Umfelds? 
Wie können die maritimen Interessen der Gemeinschaft und besonders die 
Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Industr ien auf EG Ebene gefördert 
werden? 
Die vorliegende Mitteilung verfolgt das Ziel eine offene Diskussion über die 
zunehmende Bedeutung der maritimen Dimension der Gemeinschaft herbeizuführen 
und eine Antwort der EG auf gegenwärt ige und zukünft ige Herausforderungen zu 
finden. Beabsichtigt ist, die entsprechenden maritimen Themen im Rahmen der 
alIgemefnen Grundsätze der Industriepol itik der Gemeinschaft, wie kürzlich in 
der Mitteilung der Kommission "Industriepolitik in einem offenen und 
wettbewerbsorientierten Umfeld"1) dargelegt, zu entwickeln. 
1) C0M(90)556 end. 16. November 1990. 
- 2 
In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, daß die vor I iegende Mitteilung 
nicht einem traditionellen, auf sektorspezifisehe Aspekte ausger ichteten Ansatz 
folgt. Mit der vor Hegenden Mitteilung wird vielmehr ein generei 1er und 
horizontaler Ansatz angestrebt, da die gesamte maritime Dimension - und damit 
die gemeinsamen Anliegen unterschied H eher Betet' l igter - angesprochen werden. 
Die grundlegenden Ziele und der Inhalt dieser Mitteilung sind 
die Bedeutung der maritimen Themen und der entsprechenden Gemein­
schafts Interessen herauszustellen (Kapitel B), 
jene Bereiche, die für die Wettbewerbsfähigkeit der EG Industr i en im 
Vergleich zu den wicht igsten internat ionalen Wettbewerbern wichtig sind, zu 
beschreiben (Kapitel C), 
die Möglichkeiten einer maritimen Initiative im Rahmen des i ndustr ie­
pol/'tischen Konzepts der Gemeinschaft zu beschreiben (Kapitel D), 
ein Diskussionsforum, bestehend aus Vertretern aller interessierten 
Parteien (z.B. maritime Industrien, Forschungsinstitute, Maritime- und 
WirtSchaftsbehörden der Mitgl iedslander und Kommission) vorzuschlagen, 
welches dazu beitragen soll, die Art von Maßnahmen genauer zu definieren, 
die zu entwickein sind, um die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen EG 
Sektoren zu verbessern, 
In Form eines Berichts sollten die diesbezüglichen Beiträge der Kommision 
innerhalb von neun Monaten übergeben werden. 
B. MARITIME THEMEN UND IHRE BEDEUTUNG FUR DIE EUROPA ISCHE GEMEINSCHAFT 
B.l. DIE BEDEUTUNG MARITIMER THEMEN 
In jüngster Zeit haben Fragen, die mit der Erforschung und Nutzung der Meere 
und ihrer Ressourcen zusammenhängen, zunehmend an Bedeutung gewonnen. 
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B.l .1. Meeresressourcen 
Die Weltmeere gelten heute als letzte große Herausforderung auf der Erde um 
Ressourcen zu erschl ießen und zu nutzen und so zur Versorgung der Menschheit 
auch in Zukunft beizutragen. Die Meeresressourcen rücken somit immer mehr ins 
Zentrum des Interesses, insbesonders angesichts zunehmender Bevölkerungszahlen 
und der Verknappung wichtiger Mineralien und fossiler Energieträger auf Land. 
Die Meere werden in Zukunft Nahrungsmittel, Energie, Mineralien, chemische 
Stoffe und Lebensraum liefern können. 
Ermöglicht wird eine verstärkte Nutzung der Meere erst durch Fortschritte in 
der Meereswissenschaft und -technologie, Forschung im Bereich von Fischfang, 
Zuchtmethoden und Aquakultur. Geforscht wird ferner im Bereich der Nutzung der 
Meere zur Gewinnung erneuerbarer Energien, z.B. aus Gezeiten-, Wellen- und 
thermischer Energie. Die Nutzung von Mineralien des Meeresbodens könnte ein 
Anliegen der nächsten Dekade sein. 
B.l.2. Umweltpol/tische Gesichtspunkte und internationale Normen. 
a) Klima 
Da die Meere die wichtigsten Puffer im globalen Kl imasystem darstellen, 
beeinflussen sie das weltweite Klima in entscheidendem Maße. Die Ozeane 
wirken wie ein großer Speicher für Wärme und Kohlenstoff, die beide 
zwischen der Atmosphäre und den Weltmeeren auf natürI iche Weise und in 
gewaltigem Umfange ausgetauscht werden. Vorhersagen über globale und 
regionale Kl imawechsel müssen sich auf detai Ilertere Informationen über 
Volumen, Verteilung und Bewegung der Wassermassen sowie auf biogeochemische 
Strömungen, wie z.B. von Kohlenstoff, stützen können. 
b) Umweltverschmutzung 
Das wachsende Bewußtsein über die Bedeutung der Meeresressourcen geht 
zunehmend mit der Sorge um die Reinerhaitung der Meere einher, die durch 
Tankerunfälle und die dadurch hervorgerufenen Ölverschmutzungen, Ein­
bringung gefähr I icher Abfälle, und Überf ischung einer Reihe von Fischarten 
bee int rächt igt wird. Die Bedeutung der Meeresressourcen und der Umweltver­
schmutzung spiegelt sich aber auch in zwischenstaatlichen Konfl ikten wegen 
des Zugangs zu Seegebieten und der Beanspruchung von Seegebieten wider. 
4 -
c) Normen 
Die Unfälle der "Exxon Valdez", der "Herald of Free Enterprise", der 
"Scandinavian Star" und die jüngsten Unfälle im Mittelmeerraum unter­
streichen die Notwendigkeit, strengere InternatIonale Regeln und Normen 
bezüglich Sicherheit , Kontrolle von Meeresverschmutzungen sowie der 
KonstruktIon und des Betriebs von Schiffen im Rahmen der 'International 
Maritime Organization' (IMO) auszuarbeiten. 
B.l.3. Weltweite Verflechtung der Wirtschaft 
Mit zunehmender weltweiter Verflechtung der Wirtschaft gewinnt der Seeverkehr 
mehr und mehr an Bedeutung : schätzungsweise 95 % des gesamten Welthandels wird 
auf dem Seewege abgewickelt , und der weltweite Seeverkehr wird Schätzungen 
zufolge bis zum Jahr 2000 um jährlich 2,1% anwachsend'). 
B.ll. DAS GEMEINSCHAFTSINTERESSE 
Die EG mit ihren 12 Mitgliedsländern verfügt über rund 15.000 km Küsten!inie, 
zahl reiche Inseln, weit Ins Meer ragende Halbinseln sowie die weltweit größte 
Hafenkonzentrat Ion. Kein anderer Erdteil verfügt im Verhältnis zu seiner 
Oberfläche über so lange Küsten wie Europa. Die Meereswi rtschaftszonen (von 200 
nautischen Seemeilen) der Mitgliedslander umfassen eine Fläche von mehr als 3 
mio. km2. 
B. 11.1. BeschäftIgung 
Zahlen der Mitgliedslander zeigen an, daß im F ischereisektor allein ungefähr 
300.000 Personen auf See beschäft igt sind. 
Da angenommen wird, daß auf jeden Fischer, der auf See arbeitet, vier bis fünf 
Arbeitsplätze an Land entfallen, ergeben sich für den F ischereisektor in der 
Gemeinschaft 1.5 bis 1.8 Millionen Beschäft igte. Auf der Basis dieser Zahlen 
kann die Zahl der Beschäft igten im gesamten maritimen Bereich (Schiffbau, 
Seetransport, Offshore Industrie usw. eingeschlossen) auf ungefähr 2.5 
(1) EEC Maritime industrles, Bericht von Moore Stephens - Accountants, 1989 
- 5 -
Millionen geschätzt werden. Die BeschäftIgung In der maritimen Industrie Ist 
damit erheblich höher als zum Beispiel im Energie- oder Wassersektor der 
Gemeinschaft. 
B.l1.2. Handel 
a) Abhängigkeit der Gemeinschaft vom Welthandel 
Die EG ist der weltweit größte Handelspartner. Ausfuhren in Dr ittländer allein 
machen ungefähr 25 % der weltweiten Exporte aus. 90 % des Außenhandels der 
Gemeinschaft werden auf dem Seewege abgewickelt. Aufgrund des hohen 
Außenhandel santelIs am BSP (18 % im Jahre 1990), der höher liegt als in den USA 
(16 %) und Japan (17 %) und der noch nicht einmal die zunehmende Bedeutung von 
Dienst I eistungen und Direktinvest itionen in Dr ittI ändern erfaßt, sowie aufgrund 
des innergerneinschaftl ichen Liberalisierungsprozesses ist die EG von 
leistungsfähigen und sicheren Verkehrsmitteln abhängig. 
b) Ausweitung des Innereuropäisehen Handels 
Nach Vollendung des Binnenmarktes und Fortführung des LiberalIsierungs-
prozesses in den mittel- und osteuropäischen Ländern werden die Schiffahrt 
entlang der europäischen Küsten, der Mittelmeer- Ostsee- und Schwarzmeerküste 
sowie die Binnenschiffahrt zunehmen. Die in Europa bereits jetzt hohe Verkehrs­
nachfrage wird weiter steigen. 
Durch verschiedene Vorschiäge im Transportbereich und im Rahmen des 
gemeinschaftlichen Aktionsprogramms "Auf dem Weg zu einer Europäischen 
Infrastruktur"^1) ist die EG bemüht, die notwendigen Lösungen zu erarbeiten 
See- und Binnenschiffsverkehr sind in vielen Fällen eine Alternative zum 
Straßen- und Eisenbahnverkehr und damit ein wichtiger Bestandtei I im Rahmen des 
Europäischen Infrastrukturprogramms. 
Leistungsfähige Hafenanlagen, neue Container-Technologien, neue Fährenmodel le, 
kombinierter Verkehr, multimodale Verkehrsketten, bessere Nutzung von 
Binnenwasserstraßen sowie Investitionen in moderne Schiffstypen 
Grundvoraussetzungen für einen leistungsfähigen Seeverkehr - sind somit für das 
künftige gemeinschaftliche Verkehrskonzept von unmittelbarer Bedeutung. 
(1) K0M(90) 585 endg. vom 10. Dezember 1990 
- 6 -
B.//.3. Umwelt 
Die Transport problème der EG und die weitweite Verschmutzung der Ozeane 
betreffen die umweltpolitischen Interessen der Gemeinschaft im maritimen 
Bereich. 
In Anbetracht der zunehmenden Transport prob lerne hat die Gemeinschaft ein 
spezifisches Interesse an Transport methoden, die die Umwelt so wenig wie 
möglich belasten. Insofern können Küsten- und Binnenschiffahrt eine 
Alternative zum Straßen- und Eisenbahnverkehr bieten. 
Schiffe verbrauchen je beförderte Tonne weniger Energie und belasten die Umwelt 
weniger mit Lärm- und Schadstoffen als jedes andere Verkehrsmittel. Darüber 
hinaus dürften Küsten- und Binnenschiffahrt in vielen Fällen das 
kostengünstigere Verkehrsmittel sein. 
Mit Blick auf ihre langen Küsten, die teilweise bedrohten Fischbestände, aber 
auch mit Blick auf die Klimaauswirkungen, hat die Gemeinschaft ein vitales 
Interesse an der Reinhaitung der Ozeane. Hohe und wirksam anzuwendende 
InternatIonale Normen liegen im interesse der Gemeinschaft . 
Im maritimen Bereich mit seinen globalen Märkten ist es entscheidend, daß 
Europäische Normen auf dem erforderIichen Niveau festgesetzt werden und mit 
internatIonalen Normen vereinbar sind. In Bereichen, wo es keine internat ional 
vereinbarten Normen gibt, wird es notwendig sein, Normen auf europäischer Ebene 
zu setzen, die dann zu Internat ionalen Normen führen. Normen für neue 
Technologien müssen schnell entwickelt werden, wenn sie den Erfordernissen des 
Marktes gerecht werden wollen. 
Die USA setzten 1990 einseit ige Vor sehr if ten in Kraft, wonach zu einem späteren 
Zeitpunkt neue Tanker, die amerikanisehe Häfen anlaufen wollen, Doppelhüllen 
haben müssen. Auf der anderen Seite schlagen die Japaner im Rahmen der 
laufenden IMO-VerhandIungen den von einer führenden japanischen Werft 
entwickelten Zwischendeck tanker als Alternative vor. 
Obwohl einige EG Werften aus vier Mitgliedstaaten gemeinschaftI ich eine eigene 
Tankerkonstruktion entwickelt haben, sind die entsprechenden Diskussion in der 
IMO den einzelnen Mitglledstaaten überlassen. 
B.lI.4. Fischerei 
Die Seefischerei der Europäischen Gemeinschaft Ist eine der bedeutendsten der 
Welt. Die EG hat außerdem den größten Markt der Welt für Fischerei- und 
Aquakulturprodukte, wobei steigende Importe einen bedeutenden Anteil dieses 
Marktes abdecken. 
Die Herausforderungen für die Gemeinschaft sind insbesondere: Verbesserung der 
Schutz- und KontrolImaßnahmen; Abbau der Überkapazitat der Fischfangflotte; 
Entwicklung neuer Technologien mit Blick auf Fischfang, Verarbeitung und 
Marketing-, Forschung; Erhaltung und Erweiterung der Fischfangsmöglichkeiten in 
internationalen und externen Gewässern1). 
Die steigende Nachfrage nach Fisch, besonders in den i ndustr i ai i sierten 
Ländern, und die gleichzeitige Knappheit der Fischressourcen tragen dazu bei, 
daß Aquakultur in wirtschaft I icher Sicht immer bedeutender wird. 
Mit Blick auf die Stärkung der wissenschaftlichen und technologischen Basis der 
FIschlndustrie der Gemeinschaft war ist das F ischerei- und Aquakultur-
Forschungsprogramm FAR (1988-1992) eingeführt worden. Das neue agrar- und 
agroindustr ielle Forschungsprogramm, welches Fischerei einseht ießt, ist Teil 
des dritten Rahmenprogramms. 
1) Die Vorschrift (EG)170/83, die Basisbestimmungen der F ischerei pol it i k der 
Gemeinschaft betreffend, sehen in Artikel 8 die Ausarbeitung eines Berichts 
durch die Kommission für den Rat vor, der den Stand der Situation des 
F ischereisektors in der Gemeinschaft ermitteln, sowie gegenwärt ige Probleme 
und Orientierungen für die Zukunft aufzeigen soll. 
Dieser Bericht wird im letzten Trimester 1991 präsent 1ert werden. Daher 
bleibt der Beitrag (der Anteil) der Fischerei an der vor Iiegenden 
Mitteilung begrenzt. 
(3) 
- 8 
B.lI.5. Meereswissenschaft und -technologie 
Der Meeresressourcensektor nimmt erst alImähl ich Formen an. Da dieser Bereich 
langfristig jedoch von entscheidender Bedeutung sein wird, müssen die 
Grundlagen für eine erfolgreiche Industrie der Gemeinschaft bereits heute 
geschaffen werden. Aus diesem Grund verdienen Meereswissenschaft und 
-technologie als Voraussetzung dafür höchste Aufmerksamkeit . 
Das FuTE-Programm der Gemeinschaft im Bereich Meeresw(ssenschaft und 
-technologie MAST^1^ soll das Wissen über die Meeresumwelt erweitern und damit 
Technologien zum Schutz und zur Nutzung von Meeresressourcen fördern sowie die 
Zusammenarbeit einzelStaatI icher FuTE-Programme unterstützen. 
Das BRITE/EURAM Programm der EG wendet sich an Materialien und Fertigungs-
technologien, wobei Gebiete wie automatisches Schweißen mit Blick auf höhere 
Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Schiffskonstruktionen eingeschlossen 
sind. 
Gleichzeitig muß man sich darüber im Klaren sein, daß die Meeresnutzung als 
interdisziplinärer Vorgang auf die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen 
Bereichen und Fachgebieten angewiesen ist. Will Europa nicht den Anschluß an 
seine wicht igsten internationalen Konkurrenten ver Iieren, muß es schon heute 
diese interdisziplinäre Zusammenarbeit starken. 
B.lll. Die EG vor neuen maritimen Herausforderungen 
Die besonderen maritimen Interessen der EG müssen vor dem Hintergrund der 
internat ionalen maritimen Dimension gesehen werden. 
Umweltpol it isch notwendige internat ionale Sicherheits- und Konstrukt ions-
normen, wie sie von der IMO zum Beispiel festgesetzt werden, betreffen direkt 
die Umweltpol it i k der EG. Gleichzeitig beinf lussen sie aber auch die Lage und 
die Perspekt iven der EG-Reeder, für die neue Normen sehr oft höhere 
Invest i t ionskosten darstellen, sie betreffen auch die Werften, die sich an die 
neuen Normen anpassen müssen. 
Die Meeresressourceni ndustr ie ist ein weiteres Beispiel. Zukünft ige 
Möglichkei ten für eine erfolgreiche TeiInahme an diesem sich langsam 
entwickelnden Markt hängen nicht nur von Fortschritten in der meereswissen-
schaftIichen Disziplin ab, sondern auch davon, daß wissenschaftliche 
Erkenntnisse in industrielle Anwendungen umgesetzt werden können. 
(1) AB L200, 13.7.1989 
AB C174, 16.7.1990 
- 9 -
Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Sektoren und Disziplinen ist deshalb 
nötig, und dies ist von besonderer Bedeutung für kleine und mittlere 
Unternehmen (KMU). 
Dieses sind jedoch nur Beispiele von Bereichen, wo das Vorhandensein von 
gemeinsamen Interessen und/oder Synergieeffekten zwischen verschiedenen 
maritimen Sektoren schon ersieht I ich ist. Angesichts der Vielfältigkeit der 
gesamten maritimen Dimension und der Wechsel seit igen Abhängigkeiten zwischen 
der Reinerhaltung der Ozeane und der Meeresressourcen auf der einen Seite und 
Schiffahrt, Schiffbau und Nutzung der Meeresressourcen auf der anderen Seite, 
sind alle maritimen Bereiche Teil einer einzigen maritimen Dimension. 
Auch die Dienstleistungssektoren (Banken, Versicherungen, Klassifikations-
geseiISchäften ...) müssen im Rahmen dieser maritimen Dimension gesehen werden. 
Europa besitzt auf diesen Gebieten Erfahrung und ein umfangreiches Wissen, und 
hat insofern das größtmögl iche Interesse daran, diesen komparativen Vorteil 
nicht zu ver I leren. 
Insofern erstreckt sich diese Mitteilung auf den gesamten maritimen Bereich, um 
somit den Weg zu ebnen für eine bessere Nutzung von gegenwärt igen und 
zukünft igen Synergieeffekten zwischen allen maritimen Diszipl inen. 
C. EUROPAS MARITIME INDUSTRIEN: ELEMENTE FUR DIE EUROPAISCHE WETTBEWERBS­
FÄHIGKEIT 
Die maritime Zukunft Europas hängt von der Wettbewerbsfähigkeit seiner 
Wirtschaftszweige ab. Nur effiziente maritime Industrien können garantieren, 
daß die Gemeinschaft in der Lage sein wird, angemessen und erfolgreich am 
Welthandel telIzunehmen und die Weltmeere zu nutzen. Der heutige Stand der 
verschiedenen maritimen Industr ien, ihre Anpassung, Entwicklung und ihre 
Bereitschaft zur Zusammenarbeit sind daher für die wirtschaftI iche und 
politische Zukunft Europas von Bedeutung. 
Maritime Wirtschaftszweige wie Schiffahrt und Schiffbau sind traditionelle 
Bereiche, die einem starken Wettbewerb aus DrittIändern ausgesetzt sind. 
Weltweite Überkapazitäten im Seeverkehr und Schi ffbau, scharfer Wettbewerb, 
unlautere Prelspraktiken und Schiffsbausubventionen in allen Formen haben ihre 
- 10 -
Spuren hinter Iassen. Schiffspreise waren nicht immer kostendeckend, die Fracht­
raten teilweise sehr niedrig. Bezogen auf den Schiffbau blieb nur wenig 
Spielraum für Invest i t ionen in neue Maschinen, moderne FertIgungsanlagen oder 
die Entwicklung neuer Produkt Ions techno logien. 
Maritime Aktivitäten werden technisch immer anspruchsvol1er. Heute kann ein 
modernes Kreuzfahrtschi ff mit ebenso viel Elektron/' k ausgestattet sein wie 
viele Kr iegsschiffe, und ist wie eine Miniatur-Stadt, in der alle technischen 
Aspekte des modernen Lebens konzentriert sind. Wie schon in der Mittel lung der 
Kommission "Industriepol itik In Einem Offenen Und Wettbewerbsorient 1er ten 
Umfeld"(1) betont, ist es heute nich länger möglich von Industr ien mit hohem 
oder niedrigem Technologiegehalt zu sprechen, sondern nur noch von Produkten 
mit underschiedl iehern Niveau technischer Differenziertheit . 
Die Reedereien verlangen von den Werften und deren Zulieferern ständig die 
modernsten Konstruktionen, Geräuscharmut , Sicherheit und Wirtschaftlichkeit 
müssen dem letzten Stand der Technik entsprechen. Die Mögf ichkeit, techno­
logisch anspruchvolle Schiffe zu bauen, welche EG-Reedern erlauben, mit kleinen 
aber gut geschulten Besatzungen zu operieren, könnte die Wettbewerbsfähigkeit 
der EG Flotten gegenüber Dr itt/ändern erhöhen. Schi ffsbesitzer müssen deshalb 
über die notwendigen Vorrichtungen verfügen können, wie z.B. vol Iintegrierte 
Schi ffskontrolisystème oder fernkontrolIierte Deckmaschinen. Herstel1er von 
Elektronik- und Computer an Iagen für automat ische Betr iebsverfahren spielen 
insofern eine spezielle Rolle, da sie dieser Nachfrage entsprechen müssen. 
C.l. DER SCHIFFBAU 
Der Schiffbausektor ist verantwortI ich für die BereitstelIung effizienter , 
moderner und sicherer Schiffe, und somit abhängig von FuE Anstrengungen, um 
technologische Verbesserungen und Fortschritte im Bereich der Schiffahrt machen 
zu können. 
Die Leistungen des Schiffbausektors und seine Mögt ichkeiten, in FuE zu 
invest ieren, sind daher ein wichtiger Faktor für die maritimen Interessen der 
EG. 
(1) K0M(90)556 end., 16. November 1990. 
- 11 -
Heute verdankt die EG ihren MarktantelI von 20 % (gegenüber 38 % von Japan) dem 
Bau von Schiffen mit einem hohen technologischen Gehalt; hier verfügt die 
Gemeinschaft nach wie vor über einen komparat iven Vorteil. Die jüngsten 
Anstrengungen Japans, dieses Marktsegment zunächst über den erfolgreichen Bau 
von Container- und Fahrgastschi ffen zu erobern, bereiten diesem Industr iezweig 
ernsthafte Schwierigkeiten. Diese Schwierigkeiten sind umso größer, da die EG-
Schi ff bau! ndustr ie auf einem stark zerspl i tterten europäisehen Markt tätig ist, 
auf dem erst in der letzten Zeit einige Anzeichen einer KooperatIon sichtbar 
geworden sind, zum Beispiel mit der Err ichtung des FuE Komitees, COREDES 
(Coopérâtion for Research and Development in European Shipbui Iding). 
Die Einführung moderner Produktionstechnologien, zusätzl iche FuE-Anstrengungen 
und eine bessere Ausnutzung der Binnenmarktvortei Ie einschl ießl ich einer 
stärkeren Zusammenarbeit innerhalb der Gemei nschaft sind daher dringend 
notwendig. So könnte überlegt werden, wie sich das Potential der 
Schi ffbautechni k mit Blick auf die Meerestechnik - zum Beispiel für den Bau von 
neuen Off-shore-Anlagen, Versorgungsschiffen für die Nutzung der Weltmeere und 
von Einr ichtungen für den T iefseebergbau, hergestel11 auf Spezi alwerften -
nutzen lässt. 
Für den Schiffbau ist unverzichtbar, daß es sichere und umweltfreundliche 
Schiffstypen zu möglichst niedrigen Preisen unter fairen, normalen Wettbewerbs­
bedingungen anbieten kann. 
Reeder werden bald eine neue Generat ion von Hochgeschwi ndigkeitsschi ffen für 
den Transportbereich (und für Passagierschiffe) nachfragen, damit die Kunden 
den Anforderungen der just-in-t ime Lieferung und der Arbei tsteiIung für gewisse 
hochwert ige oder sensible Produkte gerecht werden können. 
In diesem Zusammenhang sollte auch die Situation jener Mar inewerften 
berücksicht igt werden, welche die sinkenden Verteidigungsausgaben zu spüren 
bekommen. Diese Werften versuchen, sehr ittweise ausbleibende Mi Iitäraufträge 
durch zunehmende Aktivitäten im zivilen Bereich auszugleichen. Das besondere 
technische Know-how, die Erfahrung und die Fert igkei ten der Marinewer ft en 
sollten für zivile Tat igkeiten, zum Beispiel für die Erforschung und Nutzung 
der Weltmeere, die Entwicklung von neuart igen unbemannten Tauchfahrzeugen und 
von Unterwasserrobotern, genutzt werden. 
- 12 -
C.I I DIE EG-FLOTTE 
Die EG-Flotten stehen einer Reihe von Herausforderungen gegenüber. 1975 
entfielen auf die in der Gemeinschaft registrierte Flotte über 30% der 
Weltflotte. Seither ist der Anteil der Gemeinschaft ständig zurückgegangen und 
machte 1990 nicht einmal mehr 15% aus. 
Dieser Rückgang ist teilweise auf den Anstieg protektion istischer Maßnahmen von 
Dr ittI ändern und auf unfaire Freispraktiken zurückzuführen. Die Kommission 
bemüht sich in internat ionalen Foren darum, diesen Entwicklungen 
entgegenzuwirken und offene Märkte und einen fairen Wettbewerb in der 
weltweiten Schi ff fahrt zu erreichen und zu erhalten. Dieses waren die 
wichtigsten Ziele der vier in 1986 angenommen Ratsvorschriften1). 
In einer Situation mit starkem Internationalem Wettbewerb, anhaltendem 
weltweiten Überangebot an Seeverkehrs!ei stungen und einem daraus result ierenden 
Verfall der Frachtraten, litt die Flotte der Gemelnschft unter einem 
komparativen Nachteil. Die mit der Beschäft igung von Besatzungen aus den 
Mitgl iedsländern verbundenen Kosten waren in vielen Fällen ein wichtiges 
Element, welches zu diesen Nachtei Ien beitrug. 
Reeder der Gemeinschaft machten vermehrt Gebrauch von offenen Schiffsregistern 
in Drittländern. Aber auch Mitgliedslander selbst haben zusätzliche oder 
Zweitreg ister geschaffen, die, obwohl sie für einige Reeder hilfreich waren, 
die Gefahr wachsender Unterschiede in den Betriebsbedingungen zwischen den 
Flotten der Mitgliedslander und von Wettbewerbsverzerrungen zwischen den 
Reedern der Gemeinschaft in sich bergen. 
Die Gemeinschaft hat ein Paket positiver Maßnahmen und Vorschiäge vorgelegt, um 
dem Rückgang der EG-Flotte und der Beschäft igung von Seeleuten der Gemeinschaft 
zu begegnen.- "Eine Zukunft für die Schi ff ahrts industr ie der Gemeinschaft : 
Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebsbedingungen des Seeverkehrs in der 
Gemeinschaft" (COM/89/266 final, 3. August 1989). Diese Maßnahmen schllessen 
den Vorschlag für ein Gemeinschaftsregister (EUROS) ein, Verbesserungen der 
Wirksamkelt der HafenstaatkontrolIen und die Anwendung des Grundsatzes des 
freien Dienst Ieistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den MItgl iedsländern. 
1) (EEC) Nr. 4055/86, 4056/86, 4057/86 und 4058/86 vom 22.12.1986, AB L 378, 
31.12.1986. 
13 -
Einige dieser Vorschläge sind schon verabschiedet und durchgeführt worden, 
andere sind Gegenstand von Diskussionen im Rat oder anderen EG-1nstI tut Ionen. 
Auf Wunsch des Europäischen Parlaments wurde insbesondere der EUROS-Vorschlag 
modifiziert. Weitere Änderungen, die bewirken würden, daß Seeleute, welche auf 
einem EUROS-Schiff fahren, von der Einkommenssteuer ausgenommen würden, werden 
gegenwärt lg geprüft. Mit dieser Maßnahme würden die mit der BeschäftIgung von 
Seeleuten der Gemeinschaft verbundenen Kosten reduziert. Auch damit könnte die 
Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotte verbessert werden. 
Bei der Entwicklung dieser und anderer Vorschläge hat die Kommission berück­
sichtigt, daß die EG-Flotte in einem sehr schwierigen Weltmarkt operieren muß. 
Das Thema Seeschi ffahrt, insbesonders die Notwendigkeit, die Wettbewerbs­
fähigkeit der EG-Schi ffahrt zu verbessern, wird ein wichtiges Element im 
umfassenden Weißbuch über die zukünft ige EG-Transport pol itik darstelIen, 
welches die Kommission im Herbst 1991 vorbereiten wird. 
Als Folge starken Internationalen Wettbewerbs ist die Gemeinschaft bemüht in 
technischer und wirtschaftI icher Hinsicht eine moderne Fischereiflotte zu 
entwickeln, um den europäischen Markt mit quäl it ativ und gesundheitI ich 
hochwert igen Produkten zu angemessenen Preisen bei iefern zu können. 
CHI DIE ZULIEFERINDUSTRIE 
Die maritime Zu/ieferindustrie der Gemeinschaft setzt sich aus verschiedenen, 
meist mittleren Unternehmen zusammen. Einige Zulieferunter nehmen bei iefern 
Unternehmen des zivilen und des mi I itärisehen Bereichs auch außerhalb des 
maritimen Sektors. Dieser Sektor umfaßt alle Arten von Schiffsmaschinen, Navi­
gations- und Sicherheitsausrüstungen und Instrumente zum Schutz der Meere. 
In Ermangelung einer technischen Harmonisierung der Schi ffsanlagen gibt es 
insbesondere bei Sicherheitseinrichtungen nur wenige Mögt ichkeiten zu grö­
ßenbedingten Rat ionalIsierungseffekten. 
Möglichkeiten für europäische Herstel1er, die Chancen des europäischen Marktes 
zu nutzen, sind noch nicht vol I stand ig ausgeschöpft. Das gilt beispielsweise 
- 14 -
bei Anlagen für die Erforschung und Nutzung der Weltmeere. Schiffsantriebs-
anlagen sind ein weiteres Beispiel. Die Fertigung In Europa geht immer mehr 
zurück, während die Einfuhr von Maschinen, die in Japan oder Korea nach 
europäischen Lizenzen gebaut werden, zunimmt. 
CIV MEERESRESSOURCEN INDUSTR IE UND MEERESFORSCHUNG 
Die sich herausblIdende Meeresressourcenindustrle ist kein klar abgegrenzter 
Bereich, sondern setzt sich aus allen Industriezweigen zusammen, welche die 
Infrastruktur für die Erforschung und Nutzung der Weltmeere liefern. 
Der Off-shore-Bereich umfaßt z.B. den Konstrukt ionssektor - Spezialwerf ten, die 
Bohrinsein und PIattformen bauen - und die Meerestechnik - Erforschung, Felder­
schi ießung - und andere Leistungen, einseht ießi ich Versorgungsschi ffen. Dieser 
TeiIbereich schließt damit die ZuIieferindustrie, Werften, Meereswissenschaft 
und -technologie ein. 
Die Meeresressourcenindustrie muß sich, will sie erfolgreich sein, auf die FuE 
der Meereswissenschaft und -technik und auf den Transfer von Technologien von 
anderen Branchen stützen. 
Die moderne v ielsei t ige Meereswissenschaft braucht eine optimale Organisât ion 
der Meeresforschung. Trotz der engen Zusammenhänge zwischen GrundIagenforschung 
und angewandter Forschung und zwischen den einzelnen Fachrichtungen gibt es 
nach wie vor die überkommene Trennung zwischen der Forschung auf den Gebieten 
Fischerei , Verteidigung, Meeresbergbau, Navigation, Seewasserbau für 
Küstenschutz, und grundlegende Meereskunde, Meeresbiologie und Geologie. 
FuE auf dem Gebiet der Mar i netechologie in der Gemei nschaft wurde in einem 
solchen Ausmaß von den Erfordernissen der Offshore-, Öl-, Gas- und Wehrtechnik 
beherrscht , daß die bereits entwickelte Technik nunmehr angepaßt und auf andere 
vielversprechende Gebiete wie die Marine Elektrotechnik und Elektronik, 
Unterwasserakkustik und -kommunikation ausgedehnt werden muß, um die 
Erforschung und Nutzung des Schelf- und vor allem des T iefseebereichs 
einschließlich der Entwicklung von autonomen (unbemannten) Tauchfahr zeugen 
sowie Flachsee- und Meeresbodensystemen zu er leichtern. 
- 15 
Für die maritimen Industrien Europas ist trotz gemeinsamer Probleme 
kennzeichnend, daß In und zwischen den einzelnen Bereichen, vor allem aber In 
der FuE, die Zusammenarbeit sehr gering ist und kaum gemeinsame Projekte 
entwickelt werden. 
C.V. LAGE IN JAPAN UND DEN USA 
In Japan besteht in Mischkonzernen und bei Förder maßnahmen ein enger 
Zusammenhang zwischen Schi ffahrt und Schi ffbau. Diese Verbindungen werden am 
deutIichsten beim "home credit scheme", womit japanischen Reedern 
Finanzierungen zu niedrigen Kosten zur Verfügung gestellt werden, welche 
wiederum zwangst auf ig für den Kauf vor in Japan gebauten Schiffen genutzt 
werden. Ein anderes Beispiel sind die F&E Subventionen für scheinbar 
unabhängige Forschungsinstitute. In der Tat sollten diese Subventionen korrek­
terweise als direkte Vorteile für die maritimen Industr ien angesehen werden. 
Japan, das stark von Rohstoffeinfuhren und Fertigwarenausfuhren abhängig ist, 
legt großen Wert auf eine starke und leistungsfähige Meeres- und 
Schi ffbautechni k. 
Die japanische Regierung investiert derzeit 286 Millionen ECU jährlich in 
meeres- und schiffbautechnische FuE-Programme. Die FuE im Schi ffbau konzen­
triert sich in Japan auf ein sehr schnelles und hochtechnisches Superschiff, 
wofür 72 Mio ECU bereitstehen, und auf eine besonders zuver I ässige 
Schiffsantriebsanlage, wofür schätzungsweise 15 Mio ECU zur Verfügung stehen. 
1990 begann die Japan Shipbuilding Foundat ion mit der Konzi pierung einer 
neuart igen Off-shore-Konstruktion als Teil von Maßnahmen, die das 
Neubaugeschäft der Werften stabiI isieren sollen. Die Forschungsarbeiten 
erstrecken sich auch auf die Erforschung und Nutzung der Weltmeere durch große 
schwimmende Konstruktionen. 
In den USA werden Schiffbau und Schiffahrt durch ein Bündel von Maßnahmen, 
gefördert . Dabei handelt es sich insbesondere um einen Ladungsvorbehalt und um 
die Begrenzung des innerStaatIichen Verkehr (Jones Act). Soweit die Schiffahrt 
betroffen ist, laufen diese Restriktionen dem Ziel eines freien und offenen 
Marktes im Bereich der Transport I eistungen zuwider. 
(4) 
- 16 
Auch wenn sich die USA für rund zehn Jahre nicht am Handelsschiffbau beteiligt 
haben, Ist die Jüngste InltlatIve der USA, die auf die weltweite Beseitigung 
wettbewerbsverzerrender Maßnahmen und Verhaltensweisen im Schiffbau abzielt, 
ein Zeichen dafür , welche Bedeutung sie dem Bau von Handelsschiffen beimessen, 
und in dies zu einer Zeit in der Haushaltskürzungen das Auftragsvolumen der 
Marinewerften drastisch verringern. 
D. EINE NEUE EUROPAISCHE MARITIME INITIATIVE 
0.1. EIN ANSATZ IM RAHMEN DES INDUSTRIEPOLITISCHEN KONZEPTS DER KOMMISSION 
Die Kommission, hat in der Vergangenheit bereits eine Reihe von Maßnahmen 
eingeleitet und vorgeschlagen. Einige sind bereits beschlossen worden, bei 
anderen, steht die notwendige Zustimmung des Rates noch aus. 
ES fehlt Jedoch an einer umfassenden Betrachtungsweise des maritimen Bereichs. 
Daher ist ein neues, wi rkungsvolles Konzept für die maritimen Industrien 
Europas notwendig. 
Die Absicht der Kommission besteht nach ihrem industriepolitischen Konzept^1) 
nicht darin, eigene Anstrengungen der Unternehmen zu ersetzen. Die Kommission 
kann bei der Lösung der Probleme nur flankierend tätig werden. Dabei verdienen 
vor allem jene Bereiche besondere Berücksichtigung, die gesamtwirtschaftlich 
eine bedeutende Rolle spielen. In der Mitteilung über das industriepolitische 
Konzept der EG wurde die maritime Industrie genannt, ausdrückt ich hervor­
gehoben . 
0.1I AUF DEM WEGE ZU EINEM EINHEITLICHEN MARITIMEN ANSATZ - Maßnahmen 
Die künftigen Herausforderungen und der heutige Stand dieser Wirtschaftszweige 
in der Gemeinschaft zeigen, daß mehrere Gebiete die besondere Aufmerksamkeit 
der Gemeinschaft verdienen. Diese Gebiete betreffen die Grundlage dieser 
Wirtschaftszweige und dürften sich entscheidend auf die Wettbewerbsfähigkeit 
auswirken, da sie auch für eine bessere Nutzung von Synergieeffekten 
entscheidend sind. Eine vordringt iche Aufgabe dürfte deshalb darin bestehen, 
sie über hörizontale Maßnahmen zu stärken. 
(1) K0M(90) 556 endg. vom 16. November 1990. 
- 17 -
D.I 1.1 Rahmenbedingungen der Wirtschaft : Vollendung des Binnenmarktes 
Ein Schwerpunkt des Binnenmarkt Programms der Kommission ist die Beseitigung von 
Handelshemmnissen. In der ZulieferIndustrie gibt es nach wie vor Handels­
hemmnisse. 
Daher wird derzeit am Entwurf einer Richtlinie gearbeitet, mit der die Normen 
für Ausrüstungsgegenstände von Handelsschiffen angeglichen werden sollen. Die 
Richtlinie soll für Ausrüstungsgegenstände gelten, die zum Schutz des 
mensch I ichen Lebens auf See und zum Schutz der Meeresumwelt gegen Verschmutzung 
durch gefährI iche Stoffe wichtig sind. 
D.H.2 Sicherheit 
Sicherkeit auf See ist ein Anliegen von großer Bedeutung. Die Kommission 
bereitet zur Zeit eine Mitteilung vor, die eine große Anzahl dieser Aspekte 
berückst'cht igt. 
Unterschieden werden muß zwischen Navigationssicher heit, Sicherheit an Bord, 
Sicherheit am Arbeitsplatz und Schutz der Umwelt. 
Maritime Tat igkei ten gehören zu den besonders unfalIt rächt igen Akt ivitäten. 
Unfälle mit tödlichem Ausgang sind im Transport- und F ischereibereich besonders 
hoch. 
In ihrem Weißbuch wird die Kommission die folgenden Themen ansprechen: 
die Auslegung und Durchführung internationaler Regeln in Europa unter 
Berücksichtigung der bestehenden Gemeinschaftsvor sehr iften-, 
höhere Sicherkeit auf Fähren und umweltfreundliche Tankerdesigns ; 
Initiativen bezüglich der umfassenden Anwendung von 
Navigat ionshiIfSystemen; 
regelmässige HafenkontroiIen, die sich auf die Befolgung existierender 
Sicherkeitsnormen und die Beachtung von Umwelt- und Sozialvorschriften 
beziehen, auch mit Blick auf Wettbewerbsverzerrungen durch die mit nicht 
eingehaltenden Normen verbundenen KostenvorteiIe. 
- 18 
Für den Ffscherelsektor hat eine Studie gezeigt, daß einer von zwei Unfällen 
auf das Schiff zurückzuühren Ist (Sicherheit des Schiffs) und der andere auf 
die Tätigkeit der Fischer (Sicherheit am Arbeitsplatz). Diese Unterscheidung 
ist insofern wichtig, als sie die Notwendigkeit besserer Schiffsausrüstungen 
und beruf Ifeher Schulungen zeigt. Die Kommission bereitet eine Mittel lung über 
Mindestanforderungen bezüglich Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit an Bord 
von F ischerei booten vor. 
D.H.3 FuE 
Für maritime FuE sollte ein integrier tes Gemeinschaftskonzept angestrebt 
werden. Werften, Reedereien und Zuliefer industr ie sollten ihre Interessen 
gemeinsam definieren und gemeinsame Strategien für die immer höheren 
Anforderungen an die Technik entwickeln. 
Der Erfolg von Kooperationsvereinbarungen wird weitgehend von der Stärkung und 
schrittweisen Konzentrierung der FuE auf ausgewählte Projekte abhängen, in die 
Kunden, Herstel1er und Lieferanten einbezogen werden. 
Die Grundlage der maritimen FuE Europas sollte durch eine Koordinierung der 
Anforderungen an die meereswissenschaftI iche und technische FuE Europas 
gestärkt werden. Außerdem wird befürwortet, durch eine bessere Zusammenarbeit 
der bestehenden FuE-Programme (z.B. MAST, EURET, BRITE/EURAM, EUREKA (EUROMAR) 
usw.) Schwerpunkte zu bilden. 
D.H.4 Verkehr 
Die Möglichketten, die sowohl See- als auch Binnenschiffahrt für eine 
Entlastung des Über lasteten und umwettschädl ichen Straßentransports bieten, 
sollten welter untersucht werden. Berücksicht igt werden sollten Aspekte wie 
Container technologie, kombinierter Verkehr und Intégrât ion von Industrle- und 
Transport logist Ik. Die Kommission arbeitet zur Zeit an der Entwicklung eines 
kombinierten Transport netzes, welches maritime Verbindungen einschließt, und an 
der Erweiterung der Transportinfrastruktur pol itik. Wegen der Bedeutung, die 
- 19 -
effiziente Häfen mit guten Anschlüssen an Straße, Schiene und Inlandswasserwege 
haben, werden auch Überlegungen zur Finanzierung von Häfen angestelIt . Diese 
Aspekte werden in dem schon erwähnten Weißbuch über die Transportpol itIk 
enthalten sein. 
D.H.5 Ausbildung 
Eine bessere Schulung bzw. FortbtIdung ist nötig, um die Anzahl der Unfälle, 
die auf menschIiches Versagen am Arbeitsplatz und auf See zurückzuführen sind, 
zu verringern. 
Um die maritime Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, bedarf es einer angemessenen 
AusbiIdung des Personals nicht nur der Forschungsinstitute, sondern auch der 
betreffenden Unternehmen, um die BeschäftIgten mit den neuen Technologien, 
Management- und Arbeitsverfahren, Informationssystemen, der Planung und der 
Qual Itatssicherung vertraut zu machen. 
Da die EG kein Niedriglohnstandort ist, muß sie die Vorteile verstärkter 
Fortbildung besser nutzen. Wettbewerbsfähigkeit , Produktivitat und ein hohes 
FortbiIdungsniveau, gehen immer Hand in Hand. 
Die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Industrien wird davon abhängen, ob die 
Kunden-, Herstel1er- und Zul iefererkette sowie die Forschungsinstitute in ganz 
Europa zu einer entsprechenden Zusammenarbeit - unter Berückst'cht igung des EG-
Wettbewerbs recht s - bereit sind. Die Einstel lung gut vorgebt' Ideter und 
mot /'vierter Wissenschaft 1er und Ingenieure sowie ihre Fortbi Idung wird dabei 
eine zentrale Rolle spielen. 
Dies gilt auch für Besatzungen an Bord. Eine EG Rieht I i nie ist in 
Verarbeitung, die vorsieht: 
angemessene Qual if i kat Ionen von Seeleuten und Mechanikern zu fördern-, 
die Harmonisierung der Ausbi idung von Seeleuten der Gemeinschaft zu fördern 
und die einheitliche Anwendung der von der IMO festgelegten Regeln sicher-
zustel Ien-, 
Navigationssicherheit und Schutz der Umwelt gleichzeitig dadurch zu 
garant ieren, daß Seeleute angemessenene Quai ifi kat ionen haben. 
- 20 -
D.I 1.6 Umwelt 
Ein besserer Ansatz zur Erhaltung der maritimen Umwelt is notwendig. Ein 
klarer Rahmen für EG-Inlt iat iven in diesem Bereich muß definiert werden. 
Werften, Reeder, Zul ieferIndustrie und alle Sektoren, die sich mit Hafenanlagen 
befassen, sollten zusammen gemeinsame Strategien für eine bessere maritime 
Umweit definieren. 
Besonders erwähnenswert sind: 
Interprétât ion und Durchsetzung von IMO-Regeln auf europäischer Ebene unter 
Berücksichtigung bestehender EG-Gesetzgebung. 
Förderung einer umfassenden Politik bezüglich der sich auf die Dienst­
leistungen beziehenden Hafenanlagen (port reception facilities). 
Förderung neuer technologischer Systeme für Überwachung, Bekämpfung und 
Kontrolle von Meeresverschmutzungen, unabhängig davon, ob sie betriebs­
bedingt oder durch Unfälle verursacht sind. 
D.H.7 Wettbewerb in der EG 
Eine strenge Kontrolle der staatIichen Beihilfen ist eine notwendige Vor­
aussetzung für einen unverzerrten Wettbewerb. Die 7. Rieht I inie über Staat I iche 
Beihilfen für den Schiffbau^1) ist dafür ein wi rkungsvoiles Instrument. Auch 
mit Blick auf die Schiffahrt und das vorgeschlagene EG Schiffsregister wird das 
Ziel verfolgt, eine echte Konvergenz der Wettbewerbsbedingungen zwischen den 
Mitgliedsländern zu errelchen(2). 
Die Wettbewerbs recht Iichen Vorschriften gelten auch für die grenzüber­
schreitende Zusammenarbeit. In dieser Hinsicht muß besonders bei Zusammen­
schlüssen berücksicht igt werden, daß einzelne Länder oder Europa nicht mehr die 
aussehtaggebenden Märkte sind. Für die maritimen Industrien ist das Konzept 
tradit ionel1er Grenzen nicht vol I stand ig anwendbar (Bi11 igfIaggen, 
Schwierigkeiten ImportzöiIe zu erheben, usw.). Insofern kann das Konzept eines 
weltweiten, internat ionalen Wettbewerbs - vor allem für einige Sektoren - von 
besonderer Bedeutung sein, wenn europäische Kooperationsvorhaben in diesem 
Sektor beurteilt werden. 
(1) ABI. Nr. L 380 vom 21. Dezember 1990. 
(2) Siehe "FinanzielIe und Steuer I iche Maßnahmen im Seeverkehr mit Schiffen, 
die in der Gemeinschaft eingetragen sind", SEC(89)921 
- 21 -
D.H.8 Internationale Dimension 
Der Schiffbau - und in ger ingerem Umfang auch andere Industr ien - sind in hohem 
Maße einem unlauteren und durch Subventionen beeinflußten Wettbewerb von 
Dritt/ändern ausgesetzt . Dieser unlautere Wettbewerb muß überwunden werden, 
damit am Weltmarkt faire Rahmenbedingungen für europäische Unternehmen 
geschaffen werden können. 
Die Gemeinschaft bemüht sich Im Rahmen der laufenden OECD-VerhandIungen um ein 
internat ionales Übereinkommen gegen wettbewerbsverzerrende Maßnahmen und 
unlautere Verhaltenswei sen im Schiffbau. Hier verteidigt die gesamte 
Gemeinschaft die interessen der EG gegenüber ihren größten Wettbewerbern am 
Weltmarkt. 
Ebenso wichtig ist es, eine harmonisierte Position der Gemeinschaft besonders 
Im Rahmen der "Internat ional Maritime Organisât ion" (I MO) zu haben. 
O.lll EINE EUROPA ISCHE ANTWORT 
Die Verwlrkt ichung der genannten hör izontalen Maßnahmen trägt dazu bei den 
maritimen Sektoren die Mögt ichkeit zu eröffnen, mit den neuesten Entwicklungen 
Schritt zu halten, die Vorteile des Binnenmarktes voll auszuschöpfen und 
Synergieeffekte besser auszunutzen. 
Maritime Herausforderungen, die sich zum Bei spiet auf die Meeresressourcen, die 
Verschmutzung der Ozeane, Entwicklungen im Transportbereich und internat ionale 
Standards beziehen, können nicht länger nur auf der Basis der spezifisehen 
Fragestellung gehandhabt werden. Schon heute, aber mehr noch in der Zukunft, 
verlangen maritime Herausforderungen Konzepte, die auf dem technischen Wissen, 
der Erfahrung und den FuE Anstrengungen aller maritimen Industr ien und aller 
damit verbundenen Forschungsinstitute basieren. 
Die verschiedenen maritimen Themen und Herausforderungen müssen deshalb als 
Bestandtei te einer umfassenden maritimen Dimension gesehen und entsprechend 
gehandhabt werden. 
22 -
Ein neuer, globaler und horizontaler Ansatz ist erforderlich - basierend auf 
der Zusammenarbeit der verschiedenen Industrien, der MItglIedslander, der 
Forschungsinstitute, der Universitäten und der Kommission. Erst ein solcher 
Rahmen ermöglicht die effiziente Wahrnehmung der maritimen Interessen der EG. 
In der EG sollte ein Rahmen für einen effizienten Informat ionsaustausch durch 
ständigen Dialog zwischen allen betroffenen Gruppen geschaffen werden. Darauf 
aufbauend können Interessen, die von zwei oder mehr der maritimen Parteien 
geteilt werden, auf EG-Ebene ident ifiziert und analysiert werden. Diese 
Interessengebiete können beispielsweise Normen, Forschungsprogramme, 
Hafenanlagen oder Umwelt fragen betreffen. Engere hör izontale und vert i kale 
Zusammenarbeit führt dazu, daß gemeinsame Ziele erkannt und gemeinsame Projekte 
und Strategien entwickelt werden können. 
Vor diesem Hintergrund wird ein geeignetes Dtskussionsforum vorgeschlagen, 
welches zur Definition und Vorbereitung der Details des Konzepts beitragen 
soll. In dem Forum sollen die betroffenen Industrien und Forschungsinstitute, 
die Maritimen- und Wirtschaftsbehörden der Mi tgl iedslander und die Kommission 
vertreten sein. 
Die Kommission könnte durch eine Gruppe, zusammengesetzt aus Vertretern aller 
betei I Igten Gener aldIrekt ionen, vertreten werden. 
Die Aufgaben dieses Forums, durch ein Netzwerk von Arbeitsgruppen organisiert , 
sollten sein: 
einen Rahmen für einen leistungsfähigen Informat ionsaustausch zwischen 
allen Betei I igten zu bieten-, 
die gemeinsamen Interessen der einzelnen Branchen zu analysieren und 
festzulegen; 
die wichtigsten Bereiche zu identifizieren, in denen gemeinsame Interessen 
exist leren und wo - unter Beachtung des Subsidiäritäts-Prtnzips - Maßnahmen 
auf EG-Ebene angebracht wären. 
Diese Gebiete könnten z.B. folgende Bereiche betreffen: 
industriet Ie Auswirkungen integrier ter Transport syst erne; 
integrierte FuE-Projekte, an denen Nutzer, Herstel1er und 
Technologie!(eferanten beteiligt sind; 
- 23 
Auswirkungen von nat ionalen, EG und internationalen Vorschriften und 
Regelungen (Sicherheit auf See und Umweltschutz eingeschlossen), auf die 
maritimen Industr ien. 
Technologietransfer zwischen mi I itärisehen und zivilen Bereichen 
einseht Ießl ich FuE; bessere Nutzung der vorhandenen ml IItärIschen 
Kapazitäten für andere Zwecke; 
Entwicklung von Strategien auf Gebieten, die der Schlüssel zu künftigen 
Entwicklungen auf Gebieten wie Meeresressourcen und Umwelttechnologie sind. 
Bewertung von Empfehlungen für internat ionale Normen; 
Notwendigkeit für Standardisierungen auf europäischer Ebene und Förderung 
von Qual itätsüberwachungsverfahren für maritime Industr ien. 
SCHLUßFOLGERUNGEN 
Die Gemeinschaft ist sich der wachsenden Bedeutung der maritimen Dimension 
bewußt. Maritime Interessen berühren die wirtschaft Iichen und politischen 
Interessen der EG unmittel bar. 
Europas maritime Interessen sind so umfassend, daß sie von den einzelnen 
Wirtschaftszweigen allein nicht wahrgenommen werden können, zumal einige von 
ihnen mit großen Anpassungsproblemen konfrontiert sind. 
Angesichts dieser Si tuât ion muß die Gemeinschaft ihren maritimen Grund I age 
stärken, damit sie künftige Entwicklungen auf diesem Gebiet besser nutzen kann. 
Allein sind dazu jedoch weder die maritimen industr ien noch die Mitgliedstaaten 
noch die Kommission in der Lage. 
Daher bedarf es einer besseren internen Pol itik-Koordinierung und eines 
größeren Verständnisses zwischen den Unternehmen jedes Bereichs, den einzelnen 
Branchen, den Mltgliedstaaten und der Kommission. 
Aus diesem Grunde wird vorgeschlagen, ein Diskussionsforum mit Vertretern aller 
betroffenen Parteien zu schaffen, und dem Forum folgende Aufgaben zu 
übertragen: 
genauer den Aufgabenbereich des globalen und hörizontalen Konzepts zu 
definieren, identifizier en der wichtigsten Bereiche und der Maßnahmen, die 
entwickelt werden müssen, um die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen 
Industrien der EG zu verbessern; 
24 -
die geeignete Methode für die Umsetzung dieser Maßnahmen zu bewerten. 
Das Forum soll der Kommission innerhalb von 9 Monaten nach Annahme dieser 
Mitteilung einen Bericht vorlegen. 
Im Anschluß an diesen Bericht wird die Kornission die Angemessenheft einer 
weiteren Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament über Vorschläge 
für konkrete Maßnahmen, die die gemeinsamen Interessen der maritimen Industrien 
betreffen, prüfen. 
ANHANG 
Schiffbau 
Handelsflotten 
Weltseeverkehr 
Aquakultur 
25 

Schiffbau 
- weltweite Schiffsproduktion 
- Auftragsbestand 
- Neubaupreise 
- Weltmarktanteile am Schiffbau 
- Beschäftigung 
u 

World Production of Ships 
in million cgt 
T —i •—i • i i —i i i i i r 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
South Korea EC Japan World 
Lloyd's Maritime Information Service 
Production of ships : 
shares in world production 
100% 
80% 
60% 
40% 
20% based on cgt 
Rest of the world 
European Community 
I 1 L_ L 0% 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Lloyd's Maritime Information Service 
27 
Order Books 
(in million cgt) 
Thousands 
30 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
South Korea EC Japan World 
Lloyd's Maritime Information Service 
Newbuilding Prices 
(in million US-Dollar) 
60 
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
M/T 80 BC 60 -*- RO-RO 60 LPG 24 
Fearnley'8 Review 1990 
28 
Shipbuilding-Worldmarketshares 1990 
baaed on cgt 
Rest /WES Ex-RDA 
4,8 2,9 
Japan 
38,7 
Lloyd'« Maritim« Information S«rvlc« 
Employment 
construction of new vessels 
140 Thousands 
120 h 
100 
80 
60 
40 
20 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
EC-10 111 EC-12 
National sources 
29 
Handelsflotten 
• Gemeinschaftsflotten 
• Handelsflotte - Welt und EG 
• geschätzte Welthandelsflotte 1991-1994 
30 
The Community Fleets 
Member States' Fleets 
by flag Member States' Fleets 
by flag 
1061 1082 1083 1084 1086 1086 1087 1088 1080 1000 
— Italy 1081 1082 «83 1084 1066 «66 1067 1088 1080 «00 
Luaamb. Spain Portugal 
Lloyd'* R«gl«t«r Ol Shipping Lloyd*» RogUtOf of Shipping 
Member States' Fleets 
by flag Member States' Fleets 
by flag 
-i 1 \~ 
_i i i i i_ 60 
1081 1082 «83 1084 1066 «86 «87 «88 1080 «00 «61 «62 «83 «84 1086 «86 1087 «86 1080 «00 
Gor many ' Belgium ' Danmark Qra-aca 
Lloyd'« RogUtor of SMppIng Lloyd-« RogUtor of Shipping 
31 
World and EC Fleet 
500 
400 
300 
200 million gt 
100 World 
Q I I I I I I I I I I 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Lloyd's Register of Shipping 
Estimated World Fleet 
million dwt 
700 
mmmMmm 
1991 1992 1993 1994 
Oil tanker CUD Combined carrier HH Bulk carrier WM Other 
Fearnley'8 Review 1990 
32 
Weltseeverkehr 
7 Weltseeverkehr in Tonnenmeilen 
7 Wirtschaftswachstum und Seeverkehr 
33 
World Seaborne Trade 
(in billion tonne-miles) 
20 Thousand« 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Crude Oil 
SB Coal EZD OH Prod. 
CZI Grain Iron Ore 
Other 
Source: Fearnley's Review 1990 
Economic Growth And Seaborne Trade 
(average annual growth rates) 
15 
-10 -1 I I I I L 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
-+- QDP OECD -a- Import« OECO 
-*- SMborn« Tr.dJ""* ••«'-«"• •"•• - »"—' 
Comml««lon ««rvlc«« 
34 
Aquakultur 
• Aquakulturproduktion 
• Weltmarktanteile an der Produktion 1985 
35 
Aquaculture 
World Production 1988 (1) 
14 million tonnes • 14% of fishery 
22 billion US$ 
EC Production 1989 (2) 
847.000 tonnes • 1,6 billion ECU turnover 
Shares in world production 1985 
(total production, tonnes) 
Asia 78,9 Other 1,4 
USSR 3,8 
1) Fao, Commission services 
2) Association Européenne des Economistes de la Pèche 
3) Aquakultur und Aquatechnik, Sylt 1989 
36 

ISSN 0254-1467 
KOM(91)335endg. 
DOKUMENTE 
DE 10 
Katalognummer : CB-CO-91-401-DE-C 
ISBN 92-77-75805-8 
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LP2985 Luxemburg