KORMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(93) 394 endg. 
Brüssel, den 01. September 1993 
BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT 
über die Durchfuhrung der Richtlinie des Rates Nr. 
75/130/EWG vom 17. Februar 1975, zuletzt geändert durch die 
Richtlinie des Rates Nr. 91/224/EWG vom 27. März 1991, Über 
die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte 
Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen 
Mitgliedstaaten 
A. Einleitung 
Mit der Richtlinie des Rates Nr. 75/130/EWG vom 17. Februar 1975 (1) 
über bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen 
Mitgliedstaaten wurden gemeinsame Regeln zur Befreiung dieser Verkehre 
von jeder mengenmäßigen Beschränkung (Kontingentierung) und Aufhebung 
bestimmter Verwaltungsformalitäten (Genehmigungen) festgelegt. 
Dennoch galten die einzelStaatIichen Bedingungen für den Zugang zu den 
nationalen Güterkraftverkehrsmärkten (mit Ausnahme der mengenmäßigen 
Beschränkungen) bis zum 1. Januar 1992, dem Zeitpunkt des Inkrafttretens 
der Richtlinie Nr. 91/224/EWG zur Änderung der Richtlinie Nr. 
75/130/EWG, fort. 
Artikel 7 der Richtlinie Nr. 75/130/EWG legt fest, daß die Kommission 
dem Rat Bericht zu erstatten hat über 
die wirtschaftliche Entwicklung des kombinierten Verkehrs, 
die Anwendung des einschlägigen Gemeinschaftsrechts und 
gegebenenfalls über die Festlegung neuer Maßnahmen zur Förderung des 
kombinierten Verkehrs. 
Mit diesem Bericht soll diesem Auftrag entsprochen werden. 
Im Hinblick auf die Erstellung dieses Berichts haben die 
Kommissionsdienststellen einen Fragebogen (siehe Anhang 4) an die 
Mitgliedstaaten und die betroffenen Fachverbände gerichtet. Der Bericht 
bezieht sich auf die Durchführung der Richtlinie in den Jahren 1987 bis 
1991. Die statistischen Tabellen wurden anhand der Daten der Jahre 1988 
bis 1990 erstellt. Hinsichtlich der einzelStaat Iichen Analysen stützt 
sich der Bericht auf die Informationen, die in den Antworten der 
Mitgliedstaaten zwischen dem 28. Januar und dem 28. September 1992 
übermittelt wurden. 
B. Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über den kombi n i er ten Verkehr 
1. Rieht I inie Nr. 75/130/EWG 
Die Richtlinie Nr. 75/130/EWG wurde fünfmal geändert (2). Die 
sukzessiven Änderungen hatten zum Ziel: 
den Anwendungsbereich der Maßnahmen zu erweitern. Dieser beschränkte 
sich zunächst auf Beförderungen von Zugmaschinen, Lkw, Anhängern, 
Sattelanhängern oder deren Wechsel aufbauten im kombinierten Verkehr 
Schiene/Straße, die im Güterkraftverkehr vom/zum nächstgelegenen 
geeigneten Bahnhof befördert werden; er wurde nach und nach 
ausgedehnt auf: 
Beförderungen von Containern von 20 Fuß oder mehr im kombinierten 
Verkehr Schiene/Straße (Richtlinie Nr. 79/5/EWG); 
(1) ABI. Nr. L 48 vom 22.2.1975, S. 31. 
(2) Richtlinie Nr. 79/5/EWG vom 19. Dezember 1978, ABI. Nr. L 5, S.33. 
Richtlinie Nr. 82/3/EWG vom 21. Dezember 1981, ABI. Nr. L 5, S.12. 
Richtlinie Nr. 82/603/EWG vom 28. Juli 1982, ABI. Nr. L 247, S. 6. 
Richtlinie Nr. 86/544/EWG vom 10. November 1986, ABI. Nr. L 320, S. 33, 
Richtlinie Nr. 91/244/EWG vom 27. März 1991, ABI. Nr. L 103, S. 1. 
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Beförderungen von Containern von mindestens 20 Fuß per Binnenschiff 
zwischen Mitgliedstaaten mit einem Vor- und Nachlauf auf der Straße 
im Radius von höchstens 50 km Luftlinie von den 
Binnenwasserumschlagplätzen (Richtlinie Nr. 82/603/EWG); 
Beförderungen von Zugmaschinen, Lkw, Anhängern, Sattelanhängern und 
Wechsel aufbauten per Binnenschiff und Lkw unter den gleichen 
Bedingungen wie den im vorangehenden Punkt genannten (Richtlinie 
Nr. 86/544/EWG); 
die in den beiden vorangehenden Punkten genannten Beförderungen, 
jedoch mit einer auf 150 km Luftlinie erhöhten Entfernung der 
Beförderung im Güterkraftverkehr (Richtlinie Nr. 91/224/EWG); 
steuerliche Anreize zur Förderung des kombinierten Verkehrs zu 
schaffen, indem die nationalen Steuern auf Straßenfahrzeuge, wenn 
diese im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, entweder pauschal 
oder anteilig zu den mit der Eisenbahn zurückgelegten Strecken 
erstattet werden (Richtlinie Nr. 82/603/EWG); 
die Kriterien für kombinierte Beförderungen im Werkverkehr zu 
lockern (Richtlinien Nr. 82/603/EWG und 91/224/EWG); 
Jegliche Tarifpflicht für den Vor- und Nachlauf auf der Straße 
aufzuheben (Richtlinie Nr. 91/224/EWG); 
jede Genehmigungs- beziehungsweise Kontingentierungsmaßnahme für die 
mit einem grenzüberschreitenden kombinierten Transport verbundene 
Beförderung auf der Straße ab 1. Januar 1992 aufzuheben, auch wenn 
diese keinen Grenzübertritt beinhaltet (Richtlinie 91/224/EWG). 
Die Kommission hat dem Rat kürzlich einen Vorschlag für die sechste 
Änderung dieser Richtlinie vorgelegt (siehe D.1). 
2. Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 (1) 
Die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft für den kombinierten Verkehr 
umfassen eine Verordnung des Rates, die unter bestimmten Voraussetzungen 
einzelstaatliche Beihilfen für den kombinierten Verkehr zuläßt. Mit der 
Änderungsverordnung (EWG) 1658/82 (2) kamen Beihilfen für die 
Infrastruktur des kombinierten Verkehrs und für ortsfeste und mobile 
Umschlagausrüstungen hinzu. Durch die Verordnung (EWG) 1100/89 (3) 
wurden außerdem einzelstaatliche Beihilfen zu den Betriebskosten für 
Strecken des kombinierten Verkehrs mit Transit durch Drittländer 
zugelassen. Die Kommission erstellt in regelmäßigen Zeitabständen einen 
Bericht über die Durchführung dieser Verordnungen auf dem Gebiet des 
kombinierten Verkehrs; der letzte Bericht wurde in das Dokument 
K0M(92)230 (4) eingearbeitet. 
(1) Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 vom 4. Juni 1970, ABI. Nr. L 130, S. 1 
(2) Verordnung (EWG) Nr. 1658/82 vom 10. Juni 1982, ABI. Nr. L 184, S. 1 
(3) Verordnung (EWG) Nr. 1100/89 vom 27. April 1989, ABI. Nr. L 116, S. 24 
(4) K0M(92)230 vom 10. Juni 1992. 
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3. Anwendung des Gemeinschaftsrechts 
a. Umsetzung in nationales Recht 
Artikel 2 der Richtlinie 91/224/EWG verpflichtet die 
Mitgliedstaaten, dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1992 
nachzukommen. Bis zum 1. Oktober 1992 hatten sieben Mitgliedstaaten 
ihre einzelstaatlichen Umsetzungmaßnahmen übermittelt. In einem 
dieser sieben Staaten (Luxemburg) war keine Umsetzung in nationales 
Recht erforderlich, da die Bestimmungen der Richtlinie bereits 
galten; vier Staaten (D, E, F, NL) haben die Bestimmungen richtig 
umgesetzt, zwei Staaten (B, DK) haben entweder unvollständige oder 
unrichtige Maßnahmen mitgeteilt. Die Kommissionsdienststellen werden 
diese Angelegenheit weiter verfolgen, um die Lage zu bereinigen, und 
haben ein Fristsetzungsschreiben an die Mitgliedstaaten gerichtet, 
die die Richtlinie nicht oder nicht richtig umgesetzt haben. 
b. Nichtanwendung der Bestimmungen der Richtlinie 
Aufgrund einer von einem Güterkraftverkehrsunternehmen elngreichten 
Klage hat die Kommisison festgestellt, daß Italien entgegen Artikel 
2 der Richtlinie Nr. 75/130/EWG die Genehmigungen für Fahrzeuge, die 
bei Beförderungen im kombinierten Verkehr in Italien ausschließlich 
für den Vor- und Nachlauf auf der Straße eingesetzt werden, 
kontingentiert hat, und zwar auch bei Fahrzeugen, die in Italien 
zugelassen sind. Die Kommission hat daraufhin den Europäischen 
Gerichtshof angerufen. In seinem am 7. Mai 1992 verkündeten Urteil 
pflichtete der Gerichtshof der Kommission bei und wurde Italien 
verurteiIt. 
c. Anwendung der steuerlichen Bestimmungen der Richtlinie 
Mit der Richtlinie 82/603/EWG wurde ein Mechanismus steuerlicher 
Anreize zur Förderung des kombinierten Verkehrs eingeführt. Artikel 
8 dieser Richtlinie sieht vor, daß die Mitgliedstaaten bestimmte 
Steuern auf Kraftfahrzeuge senken oder erstatten, wenn diese im 
kombinierten Verkehr eingesetzt werden. Diese Steuerermäßigungen 
werden entweder pauschal oder anteilig zu der in dem Staat, in dem 
das Fahrzeug zugelassen ist, mit der Eisenbahn zurückgelegten 
Strecke gewährt. Artikel 8 erlaubt es diesem Mitgliedstaat auch, die 
Ermäßigungen oder Erstattungen unter teilweiser oder gänzlicher 
Berücksichtigung der Strecken zu gewähren, die außerhalb seines 
Hoheitsgebietes mit der Eisenbahn zurückgelegt werden. 
Die Kommission hatte im Dezember 1990 einen Vorschlag1" zur 
Änderung der Richtlinie 75/130/EWG vorgelegt, der unter anderem 
vorsah, diese Ermäßigungen für die gesamte mit der Eisenbahn 
zurückgelegte Strecke verbindlich vorzuschreiben. Der Rat hat diese 
Maßnahme nicht angenommen. 
Die Frage über die Anwendung der steuerlichen Bestimmungen der 
Richtlinie 82/603/EWG und ihre Auswirkungen wurde von elf 
Mitgliedstaaten beantwortet. Davon gewähren sechs Staaten (DK, E, 
GR, IRL, L, UK) keine Erstattungen. 
* K0M(90)564 
- 5 -
In Belgien sind die Auswirkungen der Erstattungen wegen der kurzen 
Bahnentferungen fast gleich null. Auch die Niederlande gewähren 
Erstattungen, deren Auswirkungen aber sehr gering sind. 
Italien erstattet die Kraftfahrzeugsteuer und die regionalen Zuschläge für 
Fahrzeuge, die per Bahn befördert werden. 
Seit 1971 gewährt Frankreich den Güterkraftverkehrsunternehmen, die 
Beförderungen im kombinierten Verkehr Schiene/Straße durchführen, eine 
Ermäßigung auf den Achssteuersatz. Diese Ermäßigung beträgt 75 X der für die 
jeweilige Güterkraftverkehrszone festgesetzten Steuer. 
Deutschland gewährt seit 1979 Steuerermäßigungen für Kraftfahrzeuge, die mit 
den durch die Richtlinie 82/603/EWG eingeführten Ermäßigungen vergleichbar 
sind. Auf diese Weise werden pro Jahr etwa 12 Millionen DM zurückerstattet. 
Der Umfang dieser Steuerbefreiungen wurde erweitert, um auch den 
kombinierten Verkehr per Binnenschiff mit einzubeziehen. 
- 6 -
C. ANALYSE DES SEKTORS 
1. Entwicklung der Verkehrszahlen 
Huckepackverkehr (Sattelanhänger und Wechselbehälter) 
Das Verkehrsaufkommen der Mitglieder der Internationalen Vereinigung der 
Huckepackgesellschaften (UIRR) hat sich in 12 Jahren vervierfacht, und zwar 
von 4,6 Mrd. Tonnenkilometer im Jahre 1978 auf 18,7 Mrd. Tonnenkilometer im 
Jahre 1990 (1). 
Die von den 12 Huckepackgesellschaften der UIRR mitgeteilten Zahlen sind in 
den nachstehenden Tabellen wiedergegeben. Sie vermitteln einen Überblick 
über die Entwicklung des innerstaatlichen und des grenzüberschreitenden 
kombinierten Verkehrs in der Gliederung nach Sattelanhängern, 
Wechselbehältern und Rollende Landstraße. 
Die Daten in diesem Bericht beziehen sich auf den Zeitraum 1987-1990. 
Tabelle 1 zeigt die Entwicklung des Gesamtverkehrs (innerstaatlicher und 
grenzüberschreitender Verkehr) in den Jahren 1987, 1988, 1989 und 1990. Eine 
Vorstellung von der mittelfristigen Entwicklung dieser Verkehre vermittelt 
die Gegenüberstellung dieser Zahlen mit denen des Jahres 1980. Auch an den 
Indexzahlen (Basis 1977 - 100) läßt sich das Wachstum dieses Verkehrs 
ablesen. 
Aus den Zahlen in Tabelle 1 ist der Anteil des internationalen Verkehrs am 
Gesamtverkehr auf den Netzen der europäischen Bahnen ersichtlich. Der Anteil 
des internationalen Verkehrs an der im Huckepackverkehr beförderten 
Gesamtmenge (Bruttotonnen) betrug 1977 19 X, 1980 23 X, 1986 39 X und 1990 
50 X. Gemessen in Tonnenkilometern, waren der Anteil des 
grenzüberschreitenden Huckepackverkehrs und des innerstaatlichen Verkehrs 
1986 gleich groß; der Anteil des ersteren erhöhte sich 1989 auf 58 X. Daraus 
ist zu schließen, daß der grenzüberschreitende Verkehr in den vergangenen 
Jahren stärker gestiegen ist als der Binnenverkehr. Diese Zahlen sind mit 
dem Anteil des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zu vergleichen, 
der 1988 20 X des gesamten Güterverkehrs der Eisenbahnen ausmachte. 
Tabelle 2 gibt einen Überblick über die Entwicklung des innerstaatlichen und 
des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs Schiene/Straße, gegliedert 
nach den verschiedenen Techniken, aufgrund der Zahl der von den europäischen 
Huckepackgesellschaften verbuchten Sendungen. 
Aus diesen Ergebnissen geht hervor, daß 
- der Huckepackverkehr weiterhin schneller wächst als der Landverkehr 
insgesamt. Dieses Wachstum kommt in erster Linie dem internationalen Verkehr 
zugute; die Wachstumsrate war im Berichtszeitraum in der gesamten EG sehr 
hoch. 
- 7 -
- das Wachstum der Beförderung von Sattelanhängern hinter dem der 
Wechselbehälter und Rollenden Landstraße zurückbleibt; 1989 wurde sogar ein 
Rückgang verzeichnet, und zwar um 10 X im innerstaatlichen und um 5 X im 
grenzüberschreitenden Verkehr-, auch hier bleibt zwischen dem Anteil des 
grenzüberschreitenden und des innerstaatlichen Verkehrs eine Differenz von 
etwa 10 X. 
- die Rollende Landstraße im grenzüberschreitenden Verkehr ein sehr starkes 
Wachstum verzeichnet und 1990 einen Marktanteil von 32 X erreichte; sie 
verbucht zur Zeit im grenzüberschreitenden Verkehr eine höhere jährliche 
Wachstumsrate als alle anderen Huckepack-Techniken, wobei diese Entwicklung 
aber auf ihren hohen Verkehrsanteil auf den alpenquerenden Verbindungen 
zurückzuführen ist wegen der Beschränkungen des Straßentranports in 
Österreich und in der Schweiz. 
Containerverkehr (2) 
Die Zahlen in den nachstehenden Tabellen vermitteln einen Überblick über den 
von der Gesellschaft Intercontainer betriebenen Containerverkehr. 
Intercontainer ist eine Vereinigung von 25 europäischen Eisenbahnen, und 
diese Zahlen beziehen sich daher auf ein Gebiet, das größer als das der 
Gemeinschaft ist. Die Kommission verfügt über keine Zahlenangaben zu den auf 
der Schiene abgewickelten Containerverkehren anderer Betreiber. 
Tabelle 3 zeigt die Verkehrsentwicklung in Tausend TEU in den Jahren 1980 -
1990. Aus den Zahlen ist deutlich eine konstante Steigerung der beförderten 
TEU abzulesen sowie eine besonders starke Zunahme im Jahre 1989. 
Im Jahre 1989 wurde erstmals seit Bestehen Intercontainers die Marke von 
einer Million TEU überschritten. Die Leerläufe stiegen um 18,9 X und die 
Lastläufe um 13,9 X. Das Verhältnis der Lastläufe zu den Leerläufen bleibt 
mit 75,2 X und 24,8 X über die Jahre hinweg konstant. 
Im Jahre 1990 betrug die Je TEU zurückgelegte durchschnittliche Entfernung 
880 km. 
(1) Quelle: UIRR, Jahresbericht 1991 
(2) Quelle: Intercontainer 1991 
- 8 -
Tabelle 1: Gesamtverkehr Schiene/Straße 
Wechselbehälter und Sattelanhänger (EWG) 
Bruttogewicht (Tsd. Tonnen) 
darunter: internat. Verkehr 
Jährliches Wachstum (X) 
darunter: Internat. Verkehr 
Index (1977 - 100) 
Index internat. Verkehr 
Tonnenkilometer (Mio.) 
darunter: internat. Verkehr 
Jährliches Wachstum (X) 
darunter: internat. Verkehr 
Index (1977 - 100) 
Index internat. Verkehr 1980 
9871 
2304 
+ 18 
+ 15 
167 
207 
6010 
2153 
+ 16 
+ 16 
171 
199 1987 
17113 
7453 
- 6 
+ 9 
290 
670 
12242 
6562 
+ 5 
+ 13 
349 
608 1988 
19945 
9173 
+ 17 
+ 23 
338 
824 
14184 
7776 
+ 16 
+ 19 
404 
720 1989 
18530 
8618 
- 7 
- 6 
314 
774 
13672 
7601 
- 4 
- 2 
389 
704 1990 
22817 
11062 
+ 19 
+ 22 
387 
993 
16692 
9723 
+ 18 
+ 22 
475 
900 
Tabelle 2: Entwicklung des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße (EWG) 
Wechselbehälter und Sattelanhänger (Zahl der Sendungen) 
a) nationaler Verkehr (Tsd.) 
1980 X 
Sattelanhänger 111 33 
Wechselbehälter 217 66 
Rollende Landstraße 2 1 
SUMME 330 100 
Jährliches Wachstum + 12 
Index (1977 - 100) 141 
b) internationaler Verkehr (Tsd.) 1987 
100 
394 
40 X 
19 
74 
7 
534 100 
+ 4 
227 
Sattelanhänger 
Wechselbehälter 
Rollende Landstraße 1980 
68 
23 
8 X 
69 
23 
8 1987 
65 
102 
50 X 
30 
47 
23 
SUMME 99 100 
Jährliches Wachstum + 12 
Index (1977 - 100) 195 217 100 
+ 8 
564 1988 
103 
401 
38 X 
19 
74 
7 
542 100 
+ 2 
230 
1988 
73 
123 
66 X 
28 
47 
25 
262 100 
+ 21 
681 1989 
92 
411 
38 
541 
-0,2 
229 
1989 
69 
149 
81 17 
76 
7 
100 
X 
23 
50 
27 
299 100 
+ 14 
777 1990 X 
116 21 
404 73 
33 6 
553 100 
+ 2 
234 
1990 X 
70 19 
180 49 
117 32 
367 100 
+ 23 
954 
- 9 -
Tabelle 3: Entwicklung des internationalen Containerverkehrs (25 Länder) (Tausend) 
Jahr TEU Wachstum 
X 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 812 
784 
719 
761 
825 
905 
887 
925 
974 
1120 
1147 - 3 
- 8 
+ 6 
+ 8 
+ 10 
- 2 
+ 4 
+ 5 
+ 15 
+ 2 
Tabelle 4: Anteil des Containerverkehrs See/Land (25 Länder) (Tausend TEU) 
Seeverkehr Kont inental 
verkehr Verkehr mit 
VK + IRL 
TEU X TEU X TEU X 
492 
496 
494 
611 
661 57 
55 
52 
55 
58 340 
380 
429 
463 
447 39 
42 
45 
42 
39 33 
31 
36 
32 
26 
- 10 -
Marktordnung 
Der kombinierte Verkehr funktionierte bis vor kurzem wie folgt: Die 
nationalen Eisenbahngesellschaften verkauften Plätze in den Zügen an 
Gesellschaften für den kombinierten Verkehr, die die Verkehrsdienste von 
Terminal zu Terminal organisierten und als Vermittler zwischen den 
Bahnen und den Verladern beziehungsweise den 
GüterkraftVerkehrsunternehmen auftraten. 
Die zur Zeit am Markt tätigen Gesellschaften für den kombinierten 
Verkehr sind in der Internationalen Vereinigung der 
Huckepackgesellschaften (UIRR) zusammengeschlossen. Die nationalen 
Eisenbahngesellschaften der Gemeinschaft haben zusammen mit den Bahnen 
der Schweiz und Österreichs die Gemeinschaft der europäischen Bahnen 
(GEB) gegründet. UIRR und GEB haben eine gemeinsame Struktur - InterUnit 
- geschaffen. 
Die Kommission hat 1990 Ermittlungen auf diesem Sektor im Zusammenhang 
mit der Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrages eingeleitet. 
Dieses Verfahren ist noch nicht abgeschlossen (1), hat jedoch bereits 
ergeben, daß eine Marktaufteilung nach Verkehrsarten bestand: So war 
Intercontainer für grenzüberschreitende Beförderungen von Containern und 
Wechselbehältern, waren die Huckepackgesellschaften für die 
(innerstaatliche oder grenzüberschreitende) Beförderung von 
Sattelanhängern und Wechselbehältern und die nationalen 
Containergesellschaften (Beispiel: CNC) für die Beförderung von 
Containern und Wechselbehältern im innerstaatlichen Verkehr zuständig. 
Diese Praktiken sind nunmehr verschwunden, und es steht den Betreibern 
von kombinierten Verkehrsdiensten Jetzt frei, Beförderungen aller 
Verkehrsarten durchzuführen. 
Parallel dazu hat der Rat am 29. Juli 1991 die Richtlinie 91/440/EWG (2) 
verabschiedet, die den Unternehmen unter bestimmten Bedingungen (3) für 
die Durchführung des kombinierten Verkehrs Zugang zu den nationalen 
Eisenbahnnetzen verschafft. Ziel dieser eisenbahnpolitischen Maßnahme 
ist es, der Entwicklung des kombinierten Verkehrs neuen Schwung zu 
ver leihen. 
In den beiden vergangenen Jahren wurden neue Gesellschaften für den 
kombinierten Verkehr gegründet, die der UIRR bereits beigetreten sind 
oder um Aufnahme ersucht haben. Es handelt sich um die Combi lux 
(Luxemburg), die C.T.L. (Combined Transport Limited, Vereinigtes 
Königreich), die Combiberia (iberische Halbinsel) und die Port iff 
(Portugal ). 
(1) Stand am 31. August 1992 (Anm. des Verfassers) 
(2) ABI. Nr. L 237, S. 25. 
(3) Ihre Haupttätigkeit muß der Eisenbahnverkehr sein und sie müssen die 
Eisenbahntraktion selbst durchführen. 
- 11 -
3. Situation des Netzes 
Es sind zahlreiche Relationen hinzugekommen und neue Terminals eröffnet 
worden. Die neuen Verbindungen sind in Anhang 1, die geplanten Projekte 
für den Ausbau der Infrastruktur in Anhang 2 und die Vorhaben für die 
kommenden Jahre in Anhang 3 enthalten. Alles in allem scheint das Netz 
ausreichend, auch wenn hier und da noch einige Schwachstellen vorhanden 
sind. Die Anhänge 2 und 3 enthalten nur die Verbindungen des 
kombinierten Verkehrs im Sinne der Richtlinie 75/130/EWG. Die 
Verbindungen See/Straße sind darin nicht berücksichtigt. 
Zu erwähnen ist auch ein neues Konzept, das durch die Schaffung von 
Knotenpunkten ("hubs") eine rationellere Lenkung der Verkehrsströme 
bezweckt und vor allem in Frankreich und in den Benelux-Ländern 
angewandet wird. Die italienischen Interports - in denen alle 
Tätigkeiten des Straßentransports und der Schienenbeförderung, die 
Zollabfertigung und sonstige Nebenleistungen zusammengefaßt werden -, 
die britischen Freigt villages und die deutschen Güterverkehrszentren 
zielen in die gleiche Richtung. 
4. Kombinierter Verkehr auf den Binnenwasserstraßen 
a. AII gerne i ne Ana Ivse 
Der Containerverkehr auf den Binnenwasserstraßen in Europa befindet sich 
in vol lern Aufschwung. Sein Wachstum übertrifft immer wieder die 
Prognosen. Den Statistiken der deutschen, französischen, 
niederländischen und belgischen Häfen zufolge wurden 1989 insgesamt 
nahezu 730.000 TEU befördert wurden. 
Der Anteil der Binnenwasserstraße am Exportverkehr hat sich von 16 X im 
Jahre 1984 auf 29 X im Jahre 1990 erhöht; im Importverkehr 
(rheinabwärts) ist er sogar von 18X im Jahre 1984 auf 39 X im Jahre 1990 
gest iegen. 
Auch wenn der überwiegende Teil des Aufkommens im Verkehr mit dem Hafen 
von Rotterdam auf der Straße befördert wird, ist der Anteil der 
Binnenwasserstraße doch recht erheblich: Auf sie entfallen 38 X des 
Aufkommens im Zulauf und 29 X im Verkehr nach dem Hinterland. Während 
der Containerverkehr von und nach dem Hinterland von Rotterdam sich nur 
um 10 X - von 9,89 auf 10,92 Mio. Tonnen - erhöhte, nahm das 
entsprechende Aufkommen der Binnenwasserstraße um mehr als 50 X - von 
2,38 auf 3,72 Mio. Tonnen - zu. 
Im Verkehr zwischen Rotterdam und Antwerpen kommt der Binnenschiffahrt 
eine wichtige Rolle zu, sowohl als Zubringer der Container zu den 
Beladeterminals als auch für die Positionierung der Behälter. Dies 
erklärt, warum die Binnenwasserstraße der bevorzugte Verkehrsträger (46 
X) im Verkehr zwischen Rotterdam und Belgien ist, vor allem dank der 
ausgezeichneten Rhein-Schelde-Verbindung, auf der die Binnenschiffahrt 
im Wechsel verkehr zwischen Antwerpen und Rotterdam noch vor der Straße 
liegt. 
Die Schiffbarkeitsverhältnisse auf dorn Rhein, die ständige Fahrt, der 
Unternehmungsgeist, die freie Schiffahrt und ein erhebliches 
Beförderungspotential im Verkehr mit Antwerpen und Rotterdam haben der 
Containerisierung auf dem Rhein von 1977 an zum Durchbruch verholfen. Im 
Jahre 1986 wurden bereits 230.000 Container befördert; diese Zahl wird 
sich bis zum Jahr 2000 voraussichtlich auf 500.000 Container erhöhen 
(entlang des Rheins gibt es 33 Umschlagterminals). 
- 12 -
b. Analyse nach Ländern 
Von den neun Mitgliedstaaten, die diese Frage beantwortet haben, 
besitzen vier (DK, GR, IRL und VK) kaum oder gar keine 
Binnenwasserstraßen. Wichtigster verbundener Verkehrsträger in Dänemark 
ist die Straße mit einem Anteil von 90 X; die betroffenen Häfen sind 
Kopenhagen, Aarhus, Aal borg und Esbjerg. 
Auch wenn der Containerverkehr auf dem Rhein einen beachtlichen Erfolg 
verbuchen konnte, ist dieser Verkehr in Luxemburg auf der Mosel nach wie 
vor nahezu inexistent. Die Durchfahrtshöhe der Brücken ermöglicht keine 
optimale Auslastung der Schiffe, und die meisten Moselhäfen sind für den 
Umschlag der Container nur unzureichend oder überhaupt nicht 
eingerichtet. Ein effizientes und hinreichend attraktives Management 
sollte einen schnellen und regelmäßigen Containerverkehr von und nach 
den Seehäfen gewährleisten. Nun ist der Markt in Luxemburg derzeit 
offensichtlich nicht genug entwickelt, um Maßnahmen zugunsten des 
kombinierten Verkehrs (Schiene-Binnenwasserstraße oder Straße-
Binnenwasserstraße) einzuleiten und bietet die Straße ihre Leistungen zu 
Preisen an, mit denen das Binnenschiff nicht mithalten kann. 
Regelmäßige Linienverkehre gibt es in Belgien zum einen zwischen 
Antwerpen und Rotterdam und zum anderen zwischen belgischen Binnenhäfen 
(darunter Lütt ich, Antwerpen und Avelgem) und Umschlagterminals am 
Rhein. Darüber hinaus wird in Meerhout am Albertkanal ein neuer 
Containerterminal eingerichtet. Einziger belgischer Binnenhafen, der der 
für den Umschlag auf die Schiene ausgerüstet ist, bleibt Lütt ich 
(Renory). Bei den meisten Binnenschiffsverkehren in Belgien erfolgt die 
Weiterbeförderung entweder auf See oder auf der Straße. 
In den Niederlanden konzentriert der Verkehr sich im wesentlichen auf 
den Rhein, und zwar von Rotterdam nach Deutschland, nach Frankreich und 
der Schweiz sowie auf die Verbindung Rotterdam-Antwerpen. Zwei 
Binnenhäfen, Nijmegen und Born (in Limburg), verfügen über Anlagen für 
den Umschlag auf die Schiene; der Bau eines dritten Umschlagterminals 
Binnenwasserstraße/Schiene im Norden des Landes wird zur Zeit 
untersucht. 
In Deutschland betrug der Anteil des an kombinierten Verkehren 
beteiligten Binnenschiffsverkehrs ca. 1 X des Verkehrsaufkommens der 
Binnenschiffahrt beziehungsweise 2,6 Mio. Tonnen. Hierbei handelt es 
sich zum überwiegenden Teil um Verkehre zwischen Deutschland und den 
Niederlanden. Wichtigste Binnenhäfen, die über Umschlaganlagen für den 
kombinierten Verkehr verfügen, sind Karlsruhe, Wörth, Germersheim, 
Ludwigshafen, Mannheim, Grinsheim-Gustavburg, Frankfurt, Mainz, Koblenz, 
Köln-Niehl, Dormagen, Neuß, Düsseldorf, Duisburg, Emmerich; in den 
neuen Bundesländern sind die entsprechenden Anlagen in zwei Binnenhäfen, 
Magdeburg und Dresden, zur Zeit in Bau oder in Planung. 
- 13 -
in Frankreich sind nunmehr fünf Binnenhäfen für den Umschlag auf die 
Schiene ausgerüstet (Straßburg, Lyon, Paris-GenneviIIiers, Chalon-sur-
Saône und Lille); wichtigster verbundener Verkehrsträger der 
Binnenwasserstraße bleibt jedoch die Straße mit einem Anteil von 99 X. 
Auf der Rhône wurde 1991 ein Verkehrsaufkommen von 2.600 TEU erreicht 
dank der Vereinigung der Saone-Häfen (APR0P0RT : Chalon, Mâcon, 
Vi Ilefranche), Betreiber der Containerterminals der CNC (französische 
Compagnie Nationale des Conteneurs), mit der Binnenschiffsreederei 
DELTA-SHIPPING und dem Autonomen Hafen von Marseille (als Betreiber des 
Terminals von FOS), welche einen mit einem Ganzzugverkehr vergleichbaren 
Binnenschiffs-Linienverkehr (DELTA-BOX) nach FOS eingerichtet hat. 
Der Binnenschiffsverkehr vom Terminal LILLE begann 1991 mit zwei 
Schiffen, die Je 52 bis 54 Container befördern können, mit einer Abfahrt 
pro Woche in Jeder Richtung (auf der Linie LILLE-ROTTERDAM), und dürfte 
bereits 1992 mit zwei weiteren Schiffen 3500 TEU überschreiten. 
- 14 -
D. Weitere gemeinsame Maßnahmen zugunsten des kombinierten Verkehrs 
1. Auf Gemeinschaftsebene 
Parallel zur Änderung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft bildete 
die Kommission nach einer Entschließung des Rates vom 30. Oktober 1990 
eine aus den Mitgliedstaaten und den betroffenen Fachverbänden des 
kombinierten Verkehrs zusammengesetzte Hochrangige Arbeitsgruppe. Mit 
Hilfe dieser Gruppe erarbeitete die Kommission eine Mitteilung an den 
Rat (K0M(92) 230) über die Schaffung eines europäischen Netzes für den 
kombinierten Verkehr und die Bedingungen für dessen Funktionieren. 
Mit dieser Mitteilung werden die Grundlagen für eine gemeinsame 
intermodale Verkehrspolitik geschaffen; sie enthält Vorschläge für drei 
Rechtsvorschr i ften: 
Entwurf einer Entscheidung des Rates zur Errichtung eines Netzes für 
den intermodalen Verkehr und zur Bereitstellung der erforderlichen 
Mittel für dessen Finanzierung, 
Entwurf einer Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 
75/130/EWG, um die an eine Beförderung auf der Straße anschließende 
Beförderung auf See in diese Richtlinie mit einzubeziehen, und zwar 
mit den gleichen Begrenzungen wie für die an eine Beförderung in der 
Binnenschiffahrt anschließende Beförderung auf der Straße, 
Entwurf einer Verordnung des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) 
Nr. 1107/70, um deren Gültigkeitsdauer bis zum 31. Dezember 1995 zu 
verlängern und die Ausnahme für Beihilfen auch für 
Spezialausrüstungen für den kombinierten Verkehr zu gewähren, die 
ausschließlich im kombinierten Verkehr eingesetzt werden. 
Von den zwölf Mitgliedstaaten haben nur drei Vorschläge für eine 
Erweiterung beziehungsweise Änderung der gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften formuliert. Belgien schlägt ihre Vereinfachung vor, 
Irland schlägt eine Klärung der Lage in bezug auf die unterschiedlichen 
Normen der Ladeeinheiten (EG - ISO - UIC) vor, und Griechenland verlangt 
die Einbeziehung der Seeverkehrsstrecken in den kombinierten Verkehr. 
2. Auf einzelstaatlicher Ebene 
Von den zehn Mitgliedstaaten, die auf diese Frage geantwortet haben, 
werden in acht Staaten (B, DK, E, GR, IT, IRL, P, VK) keine Anreize zur 
Förderung des kombinierten Verkehrs durch Lockerung der 
Straßenverkehrsvorschriften für den Vor- und Nachlauf auf der Straße 
bei Beförderungen im kombinierten Verkehr gewährt. Im Gegensatz dazu 
läßt Frankreich für diese Fahrten ausnahmsweise 44 t zu, und auch 
Deutschland erlaubt ausnahmsweise 44 t für Seecontainer gemäß der ISO-
Norm. Außerdem gewährt Deutschland Ausnahmen vom Sonntags- und 
Fer ienwochenend-Fahrverbot. 
l± 
ANHANG 1 
Neue Relationen 1988 - 1990 
Deutschland 
- Eisenbahn 
Hagen/IngoIstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Put tgarden/Skandi nav i en 
Neu Ulm/Singen/Milano Certosa mit Anschluß nach Ludwigsburg 
Köln/MeIzo/Milano Certosa und Gallarate 
Ch iasso/Frankfurt 
Pomez ia/Basel/Frankfurt 
Busto/Mannheim 
Ch i asso/BaseI/Frankfur t 
Luino/Frankfurt 
Frankfurt/Mannheim/BaseI/Busto 
Umstrukturierung einer zunehmenden Anzahl der 3 000 Verbindungen im 
Hinblick auf ein bedarfsgerechteres Konzept 
- Binnenschiffahrt 
Erhöhung der täglichen Regel verkehre mit Rotterdam und Amsterdam 
Belgien 
Nach: Novara 
Oleggio 
Mâcon 
Basel 
Wien 
Spanien über Port-Bou 
Dänemark 
Keine Änderung 
Frankreich 
- Eisenbahn: 
- Neuordnung des Beförderungsplans, darunter 
. die täglichen Verbindungen Avignon-Paris 
MarseiIIe-Avignon-LiI le 
- wöchentliche Verbindungen Straßburg-Dünkirchen 
- Binnenschi ff : 
. Fos-ChaIon/Saône 
l(? 
Gr iechenland 
Keine neue Verbindung 
Italien 
Neue alpenquerende Verbindungen 
über Domodossola 
über Lui no 
über Chiasso \> 
über den Brenner 
über Modane 
Vereinigtes Königreich 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (London) 
N.B. Soweit diese Verbindungen im Jahre 1991 eingerichtet wurden, stehen sie 
in Anhang 3 mit dem Vermerk: (1991) 
ANHANG 2 
Ausbau der Eisenbahninfrastruktur 
Deutschland 
Bau neuer Terminals 
Hamburg - Billwerder 
Duisburg - Ruhrort Hafen 
Stuttgart - Hafen 
München - Riem 
Ausbau vorhandener Terminals 
Bielefeld Ost 
Köln-Ei fei tor 
Wuppertal - Langerfeld 
Mannheim Rbf 
Ingolstadt Nord 
Belgien 
Verwirklicht: 
Vergrößerung des Lichtraumprofils des Tunnels von Botselaar 
(deutsch-belgische Grenze: Der Tunnel wurde im Juni 1991 eröffnet) 
Im Gange: 
Generelle Einführung der Begrenzungslinie B+ und der Radsatzlast 
22,5 t (D4) auf dem gesamten Netz. 
Geplant: 
Vergrößerung des Lichtraumprofils des Tunnels von Veurs. 
Dänemark 
Keine Änderungen 
Frankreich 
Anpassung des Lichtraumprofils 
Kehl - Cerbère 
Benelux - Italien 
Par is - Le Havre 
Hendaye - Vent im ig lia 
Par is - Bordeaux 
Par is - MarseiI le 
-lg -
Umschlagterminals 
a) Verwirklicht: 
Par is-La Chapel le 
Valenton Cour IV 
Avignon Novatrans 
b) Im Gange: 
Li I le 
Av i gnon CNC 
Toulouse CNC 
Rung is 
Valenton II (PTP) 
Verbesserung der Zufahrt: 
Velenton Zufahrt West 
Toulouse 
Zufahrt Avignon 
Geplant: 
Terminals 
Cognac 
Straßburg 
Perpignan 
Gr iechenland 
Elektrifizierung der Strecke Thessaloniki - Idorneni 
doppelgleisiger Ausbau und Anpassung der Begrenzungslinie auf der 
Strecke Larissa - Plati 
Itallen 
Anpassung des Lichtraumprofils: 
Grenze - Chlasso 
Grenze - Modane 
S imp Ion 
Brenner 
Grenze - Tarvisio 
Adr iastrecke 
Udine - Tr iest 
-19 -
Umschlagterminals 
Verona Quadrante Europa 
Podova 
Pescara 
Cosenza 
Cagliar i 
Sassar i 
Bari Ferruccio 
Br indisi 
Milano Certosa 
Milano Far ini 
Nieder lande 
Fert iggestel11: 
Eisenbahnstrecke der Maasvlakte (westlich von Rotterdam) 
Eisenbahnstrecke nach Axel (Provinz Zee land) 
Im Gange: 
Terminal in Venlo (Provinz Limburg) 
Erhöhung der Radsatz last mehrerer Strecken auf D4 
Verbesserung der Anlagen in Rotterdam 
Geplant für die kommenden 5 Jahre: 
Eisenbahnzentrum Waal haven (Rotterdam) 
doppelgleisiger Ausbau der Strecke Europoort-Maasvlakte 
Elektrifizierung der Barendrecht-Strecke 
LombardiJen (Südosten von Rotterdam) 
Durchquerungen von LombardiJen und Utrecht 
Bau der Betuwe-Strecke von Rotterdam nach Deutschland. 
Portugal 
Terminal an lagen in Lissabon (Beirolas) und Porto (Leixoes) 
2o 
ANHANG 3 
Entwicklungsausslchten 
Deutschland 
- Eisenbahn 
* Verwirklichung des Knotenpunkt-Konzepts zur Verbesserung der 
Dienst leistungsqualität 
* Einlegung von Direktzügen mit hoher Geschwindigkeit (120 km/h) oder 
hoher Last (1600 t) 
* Bau neuer Terminals 
Hamburg-Eurokai 
Herne 
DUsseldorf-EI1er 
Koblenz 
Beisiförth 
KarIsruhe 
Basel 
Kornwesthe im 
Müh I dorf 
Neu Ulm 
Augsburg-Oberhausen 
- Ausbau bestehender Terminals: 
Bremerhaven CT I I I 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Frankfurt (Main) Ost 
Ma i nz-B i schofshe i m 
Basel Bad Gbf 
Frei bürg 
Landshut 
Nürnberg 
- Binnenwasserstraßen 
Ro-Ro-Verkehrsdienst auf der Donau zwischen Passau und Bulgarien (Vidin) 
- Bau oder Ausbau von Terminals in den neuen Ländern 
Ber I in 
Chemnitz/Zwickau 
Dresden 
Erfurt 
Hai le Leipzig 
Magdeburg 
Cottbus 
Rostock 
- 21-
Belgien 
- Eisenbahn: 
Neuordnung des Verkehrs Schiene-Straße zwischen Belgien und 
Italien mit Sammlung und Verteilung des Verkehrs in Schaerbeek 
Neuordnung des Containerverkehrs zwischen Benelux und Italien 
mit Sammlung und Verteilung in Hagondange (Nordost-Frankreich) 
Verlegung des CAST-Terminals von Antwerpen nach Zeebrugge 
Erhöhung der Kapazität des Terminals Antwerpen-SchiJnpoort 
- Binnenwasserstraße: 
Einrichtung eines Containerterminals entlang dem Albertkanal 
(Meerhout). 
Dänemark 
Untersuchung neuer Verkehrsrelationen in Skandinavien und neuer 
Umschlagzentren. 
Frankreich 
Einrichtung neuer Relationen 
Untersuchung der Bedienung Tag A/Tag B von 30 Terminals 
untereinander durch Verwendung eines Knotenpunkts und Einlegung von 
Ganzzügen 
Einrichtung neuer Umschlagzentren 
Untersuchung eines Terminals im Raum Paris (in der Nähe von Roissy) 
Erweiterung oder Verlegung der Terminal an lagen in Lille, Toulouse, 
Perpignan, 
Straßburg, Bordeaux, Lyon, Avignon, Marseille, Nancy 
Gr iechenland 
Strecken: Patras/Athen/Thessaloniki (Spurverbreiterung) 
Igoumen i tsa/ThessaI on i k i/türk i sehe Grenze 
Terminals: Einrichtung eines neuen Containerterminals in Thriassion 
Pedion 
ax-
Italien 
Im Zeitraum 92 - 93 
Strecken: Rotterdam - Milano 
Milano - Schaerbeek (B) 
Antwerpen - Pomezia 
Bologno - Le Havre 
Terminals: Milano Segrate 
Milano Smistamento 
Novara Boschetto 
Pomezia S.P. 
Mittelfristig 
Einleitung einer Machbarkeitsstudie zum Hafen Gioia Tauro für Verkehre 
von See nach 
- Italien (Rom, Pomezia) 
- der Schweiz (Basel) 
- Deutschland (München, Frankfurt, Hamburg) 
- Österreich 
- Frankreich (Fos, Paris) 
- England (Felixtowe und/oder anderer Ort) 
- Skandinavien 
- Benelux 
Nieder lande 
- Rotterdam - Germersheim (1991) 
- Rotterdam - Smistamento (1991) 
- Einrichtung neuer Terminals 
Portugal 
- neue Terminal an lagen in Lissabon, Porto und Setubal 
- Bau einer Verbindung zur Bedienung der Gebiete um Pampilhosa und 
Entroncamento 
Vereinigtes Königreich 
Strecken 
Ostküste - Wakefields und TeesIde 
Weststrecke nach Cardiff 
Westküstenstrecke nach Birmingham, Manchester, Liverpool und Glasgow 
Terminal an lagen zur Behandlung des Güterverkehrs aus dem 
Ärmelkanal tunnel 
London 
WiIlesden 
Stratford 
Wales und Südwest 
Cardiff (*) 
Schottland 
Mossend (Lanarkshire) 
Yorkshire & Humberside 
Wakefield Nordwest 
Trafford 
Seaforth 
Nordost 
WiIton (Teeside) 
Midlands 
Birmingham Park (Manchester) 
Docks (Liverpool) 
(*) ein weiterer Terminal in Avenmouth, unweit von Bristol, wird untersucht 
Anlage 4 
FRAGEBOGEN 
über die Entwicklung des kombinierten Verkehrs 
1988 - 1990 
Wie stellte sich die Entwicklung des kombinierten Verkehrs während 
der Jahre 1988 bis 1990 im Vergleich zu 1985 dar: 
im Huckepackverkehr 
* Beförderungen nach dem System "Rollende Landstraße", 
* die anderen Beförderungen von Straßenfahrzeugen; 
Beförderungen in Wechsel aufbauten per Schiene/Straße 
Beförderungen Schiene/Straße in Containern von 20 Fuß und mehr; 
Beförderungen in Containern von 20 Fuß und mehr auf 
lnIandwasserwegen; 
die Ro/Ro-Beförderungen auf Binnenwasserstraßen; 
unterteilt in nationalen und internationalen Verkehr (nach 
Ländern)? (Siehe die beiliegende Übersicht) 
Welche Verkehrsverbindungen werden 
a) von Zügen des kombinierten Verkehrs bedient - mit Angabe der 
Anzahl und Frequenz (Häufigkeit pro Zeiteinheit, Taktverkehr) 
dieser Züge? 
b) von Containerschiffen bedient - mit Angabe der Anzahl und der 
Frequenz (Häufigkeit pro Zeiteinheit, Regelmäßigkeit) dieser 
Schiffsverkehre? 
3. Welche Verbindungen sind in den Jahren 1988 - 1990 neu geschaffen 
worden? 
a) Die haben sich die seit dem 1. Januar 1985 getroffenen 
Maßnahmen zur Senkung und Rückzahlung von Steuern für 
Kraftfahrzeuge für die auf der Eisenbahn zurückgelegten 
Strecken auf die Entwicklung des kombinierten Verkehrs 
ausgewirkt? 
- 21^ 
b) Welcher Betrag wurde den Transportunternehmen und welcher 
Betrag insgesamt pro Jahr innerhalb des relevanten Zeitraumes 
erstattet bzw. aufgewandt? 
c) Welche Formalien muß der Transportunternehmer mit dem Ziel 
einer Rückerstattung überwinden? 
Welche Aussichten bestehen für 
a) die Schaffung von neuen Verkehrsverbindungen für den 
kombinierten Verkehr sowie neue Umschlagplätze und 
Umschlaghäfen? 
b) die Entwicklungen im Rahmen des rollenden Eisenbahnmaterials, 
in der Konstruktion von spezialisierten Schiffen und den 
dazugehörenden Umschlaggeräten? 
Hinsicht I ich der Eisenbahninfrastruktur und insbesondere im 
Hinblick auf Profilmaße wurden welche 
a) Vorhaben durchgeführt, 
b) befinden sich welche Vorhaben im Bau, 
c) sind welche Vorhaben geplant? 
Welche Bedingungen müssen zur Zufriedenheit des 
Transportunternehmers erfüllt sein, damit dieser den 
Straßentransport als Teil des kombinierten Verkehrs 
(nat ional/internat ional) ausführt? 
Sind die mit dem kombinierten Verkehr zusammenhängenden 
Straßentransporte obligatorischen oder Referenztarifen 
(Tarifempfehlungen) unterworfen? 
Gibt es Ausnahmen zum Vorteil des kombinierten Verkehrs bei der 
nationalen Ordnungspolitik im Zusammenhang mit 
Maßen und Gewichten der Straßenfahrzeuge, 
dem Nacht- und Wochenendfahrverbot, 
den Arbeits- bzw. SoziaIvorschriften? 
8. Welche Gründe und Möglichkeiten bestehen für eine eventuelle 
Vereinfachung der gegenwärtig geltenden Gemeinschaftsregelungen vor 
dem Hintergrund, den kombinierten Verkehr stärker zu fördern? 
%r-
9. Welches sind die mit diesen Transporten zusammenhängenden Probleme 
beim Verkehr mit und im Transit von Drittländern? 
10. Gibt es bemerkenswerte Entwicklungen zum Kombinierten Verkehr (KV) 
im Bereich der Binnenschiffahrt? 
a) Wie groß sind Verkehrsaufkommen (in t oder TEU), -leistung (in 
tkm oder TEU x tkm) und Marktanteil (in X) im Kombinierten 
Verkehr bezogen auf den Gesamttransport im 
Binnenschiffahrtsmarkt? 
t oder TEU (in 19..) 
tkm oder TEU x km 
X (- Bedeutung des KV der Binnenschiffahrt) 
b) Gibt es diese Angaben auch bezogen auf bestimmte Wasserwege 
(Rhein, Rhone, Kanäle, ...) oder Verkehrsachsen? 
Wenn Ja, bitte aufzeichnen. 
c) Welche Binnenhäfen haben Umschlaganlagen für den Kombinierten 
Verkehr und Straßen und/oder Schienenanschluß? 
d) Werden Anschlußbeförderungen an den Binnenschiffstransport 
überwiegend über Straße und/oder Schiene abgewickelt? 
In welchem Verhältnis? 
Straße X (in 19..) 
Schiene X 
Straße und Schiene X 
Andere (z.B. Verbindung zu einem Seehafen etc.) X 
(Wenn keine Statistiken vorliegen, können auch verbale 
Tendenzaussagen gemacht werden). 
e) Welche Probleme stehen der ungehinderten Entwicklung des 
Kombinierten Verkehrs im Binnenschiffsbereich entgegen? 
f) Gibt es direkte oder indirekte Fördermaßnahmen für den 
kombinierten Binnenschiffsverkehr (Finanzierungsmaßnahmen, 
ordnungspolitische Maßnahmen, öffentliche Fördermaßnahmen, 
kommunale oder regionale Förderprogramme, Infrastrukturhilfen, 
etc.)? 
11. Welche weiteren Beobachtungen könnten für den Bericht der 
Kommission an den Rat und für seine Erörterung innerhalb der 
GemeinschaftsInstanzen von Interesse sein? 
Anlage 5 
Liste der Empfänger des Fragebogens 
Union Internationale des Sociétés de transport combiné 
Rai I/Route 
Union Internationale des Transports routiers 
Comité de Liaison des Transporteurs professionnels routiers des 
Communautés européennes 
Comité des Liaisons du Transport pour Compte propre auprès des 
Communautés européennes 
Secrétaire Général de la Cté des Chemins de fer européens 
Union Internationale pour le Transport par Transcontainers 
"Intercontainer" 
Comité de Liaison européen des Commissionaires et Auxiliaires de 
Transport du Marché Commun 
Union des Industries de la Communauté européenne 
Conférence Permanente des Chambres de Commerce et d'Industrie de la 
Communauté économique européenne 
Union Internationale de la Navigation fluviale 
Commission Centrale pour la Navigation du Rhin 
Organisation européenne de la Batellerie 
XI-
ISSN 0254-1467 
KO M (93) 394 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-93-428-DE-C 
ISBN 92-77-58702-4 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
Lr2985 Luxemburg