KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 14.03.1997 
KOM(%) 707 endg. 
97/ 0012 (SYN) 
Vorschlag für eine 
ENTSCHEIDUNG DES RATES 
zur Einführung eines 
Konsultationsverfahrens betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten 
und dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen 
Aktionen in den internationalen Organisationen und eines 
Genehmigungsverfahrens für Seeverkehrsabkommen 
(von der Kommission vorgelegt) 

Begründung 
A. Vorwort 
Während die Gemeinschaft ihre Aktivitäten auf dem Gebiet der Außenbeziehungen 
betreffend die Seeschiffahrt entwickelte, wurde immer stärker die Notwendigkeit verspürt, 
unter anderem in Antwort auf das Andringen der Mitgliedsstaaten, feste Ziele und Regeln für 
diese Aktivitäten aufzustellen. 
B. Ziele der Mitteilung 
Vorliegende Mitteilung mit ihren beiden Anhängen beantwortet das Bedürfnis, ein 
zusammenhängendes Konzept für Aktivitäten auf dem Gebiet der Außenbeziehungen 
betreffend die Schiffahrt, einen umfassenden Rahmen innerhalb dessen solche Aktivitäten 
stattfinden können, und Regeln, die nötig sind, um die bestehende Gesetzgebung zu 
ergänzen, aufzustellen. 
C. Inhalt der Mitteilung und Vorschläge 
Die Hauptpunkte und Schlußfolgerungen der Mitteilung werden in der Zusammenfassung 
dargelegt. 
Kapitel II erläutert den Hintergrund und die Grundüberlegungen fur die Entwicklung von 
EG-Aktivitäten: die Bedeutung der Schiffahrt in der EG, ihr Grundinteresse in das 
Funktionieren des internationalen Schiffahrtsmarktes, neuere Entwicklungen auf dem 
Weltschiffahrtsmarkt und bei der EG-Position, Schwieriegkeiten, die beim Seeaußenhandel 
auftreten und neuere Schiffahrtspolitikentwicklungen auf nationaler und internationaler 
Ebene. 
Kapitel III zeigt die Ziele auf, die durch die Gemeinschaft bei ihren Außenbeziehungen im 
Bereich der Schiffahrt verfolgt werden und zieht die verschiedenen möglichen Mittel und 
mögliche Gemeinschaftsaktivitäten zur Erreichung dieser Ziele in Envägung. Eine Übersicht 
aktueller Aktivitäten der Gemeinschaft im Bereich Außenbeziehungen folgt in Kapitel IV. Sie 
deckt die relevante Gesetzgebung ab, die durch die EG beschlossen wird, sowie die 
Anwendung von EG-Instrumenten und -Politik bis heute, die Entwicklungen und Aktivitäten 
bei internationalen Organisationen und im Rahmen multilateraler Abkommen. 
Kapitel V behandelt zunächst den aktuellen internationalen Zusammenhang, in dem sich die 
Außenbeziehungen im Bereich Schiffahrt entwickeln. Danach werden die verschiedenen 
Bestandteile der Gemeinschaftsaktivitäten und Kriterien für die Identifizierung von 
Prioritäten mit Blick auf bestimmte Arten von Gemeinschaftsaktivitäten behandelt. Diese 
betreffen Beziehungen zu Drittstaaten oder Staatengruppen, Aktivitäten, die auf die 
Integration der Transportdienste und -système in Europa abzielen, und internationale 
Organisationen und multilaterale Konventionen, darunter im besonderen die Frage der 
Teilnahme und Vertretung in internationalen Organisationen, die sich mit wirtschaftlichen 
und kommerziellen Aspekten der Seeschiffahrt beschäftigen. 
Kapitel VI betrifft Übereinkünfte im Hinblick auf Aktivitäten der Gemeinschaft und der 
Mitgliedsstaaten im Rahmen ihrer bilateralen Beziehungen zu Drittstaaten. 
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Der Vorschlag betreffend die Gesetzgebungsinstrumente, die benötigt werden, um die 
Prozeduren im Hinblick auf letztgenannte zwei Punkte festzulegen, wird in Anhang I 
vorgestellt. 
Die vorgesehene Ratsentscheidung würde den Ratsbeschluss 77/587/EEG im Hinblick auf ein 
Konsultationsverfahren betreffend Beziehungen zwischen Mitgliedsstaaten und Drittstaaten 
in Schiffahrtsangelegenheiten und betreffend Aktivitäten diesbetreffend in internationalen 
Organisationen ersetzen. 
Sie würde auch ein Konsultations- und Ermächtigungsverfahren für Übereinkünfte 
hinsichtlich kommerzieller Seefahrtsbeziehungen zwischen Mitgliedsstaaten und Drittstaaten 
vorsehen. 
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MARITIME AUSSENBEZIEHUNGEN DER GEMEINSCHAFT 
Inhalt 
KURZZUSAMMENFASSUNG 
I. EINLEITUNG § 1-6 
II. DER SEEVERKEHR DER EG UND DIE BEDEUTUNG DER 
AUSSENBEZIEHUNGEN 
A. Die Bedeutung des Seeverkehrs für die EG §7-10 
B. Das grundlegende Interesse der EG an der Funktionsfähigkeit des 
internationalen Seeverkehrsmarktes § 11 -15 
C. Neuere Entwicklungen auf dem Weltseeverkehrsmarkt und die Stellung 
der EG § 16-28 
D. Schwierigkeiten im Seeverkehr mit Drittländern § 29-40 
E. Neuere Entwicklungen in der Seeverkehrspolitik § 41-44 
III. ZIELE UND AKTIONSMITTEL DER EG IM BEREICH DER 
AUSSENBEZIEHUNGEN 
A. Notwendigkeit von EG-Aktionen und Ziele solcher Aktionen § 45-51 
B. Aktionsmittel der Gemeinschaft § 52-56 
1. Vorsorgliche Maßnahmen: Bemühen um Einigung über die 
politischen Grundsätze sowie einen gemeinsamen Ansatz für 
spezifische Fragen §53 
2. Inangriffnahme von Problemen, die sich aus restriktiven 
Maßnahmen von Drittländern ergeben §54 
3. Bemühungen zur Sicherung lauterer Wettbewerbsbedingungen . § 55 
4. Maßnahmen der Zusammenarbeit §56 
IV. BISHERIGE MASSNAHMEN DER EG IM ZUSAMMENHANG MIT DEN 
ÄUSSEREN ASPEKTEN DES SEEVERKEHRS 
A. Bestehende Rechtsvorschriften, deren Anwendung sowie Initiativen zur 
Lösung spezifischer Probleme § 57-64 
B. Stand der Entwicklung der Beziehungen der EG mit Drittländern ... § 65-86 
(1) Abkommen mit Drittländern § 66-68 
(2) Konsultationen mit Drittländern § 69-70 
(3) Zusammenarbeit und technische Hilfe §71-75 
/o 
C. Mitarbeit in internationalen Organisationen und multilaterale 
Abkommen § 76-86 
V. WEITERENTWICKLUNG DER AUSSENBEZIEHUNGEN DER EG IM 
BEREICH DES SEEVERKEHRS 
A. Derzeitiger Kontext für die Entwicklung der Außenbeziehungen im 
Bereich des Seeverkehrs § 87-107 
/. Internationale Entwicklungen in Politik, Wirtschaft und Handel § 87-93 
2. Entwicklung der Rolle der EG und ihrer Befugnisse in den 
Außenbeziehungen § 94-107 
a. Entwicklung der Befugnisse und des 
Handlungsspielraums im Bereich der 
Seeverkehrsbeziehungen mit Drittländern § 94-99 
b. Themen im Zusammenhang mit der Wahrnehmung der 
Gemeinschaftsbefugnisse § 100-107 
b 1. Bilaterale Beziehungen der Mitgliedstaaten zu 
Drittländern 
b 2. Vertretung in internationalen Organisationen, die 
mit wirtschaftlichen und kommerziellen 
Aspekten des Seeverkehrs befaßt sind 
B. Komponenten und Prioritäten der Gemeinschaftsaktion § 108-157 
1. Beziehungen mit Drittländern oder Gruppen von Drittländern^ 111 -143 
a. Bemühen um eine Einigung mit Drittländern über 
politische Grundsätze und einen gemeinsamen Ansatz zu 
Fragen der Seeverkehrspolitik § 112-126 
a 1. Abkommen mit Drittländern über Grundsätze der 
Seeverkehrspolitik 
a 2. Konsultationen mit Drittländern 
a 3. Workshops zur Seeverkehrspolitik 
b. Inangriffnahme von Problemen, die sich aus Maßnahmen 
von Drittländern ergeben § 127-132 
b 1. Beseitigung restriktiver oder diskriminierender 
Maßnahmen 
b 2. Überprüfung und mögliche Anpassung 
bestehender EG-Rechtsvorschriften: Verordnung 
Nr. 4058/86 des Rates 
c. Maßnahmen zur Gewährleistung eines lauteren 
Wettbewerbs auf kommerzieller Grundlage § 133-141 
c 1. Bekämpfung unlauterer Preisbildungspraktiken: 
Überprüfung und mögliche Anpassung der 
Verordnung Nr. 4057/86 des Rates 
IJU 
c 2. Annahme, Einhaltung und Durchsetzung 
internationaler Sicherheitsvorschriften und -
normen durch eine strengere HSK und 
möglicherweise Aktionen gegenüber 
Flaggenstaaten 
d. Maßnahmen der Zusammenarbeit und technischen Hilfe 
für Drittländer § 142-143 
2. Maßnahmen mit dem Ziel der Integration der Verkehrsdienste 
und -système in Europa § 144-150 
3. Internationale Organisationen und multilaterale 
Übereinkommen § 151-157 
a. Anpassung des Konsultationsverfahrens § 151-153 
b. Mittel- und langfristige Aufgaben § 154-157 
VI. REGELUNGEN FÜR EINE SCHRITTWEISE ANPASSUNG BILATERALER 
ABKOMMEN 
A. Grundprinzipien § 158-161 
B. Abkommen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern § 162 
C. Bilaterale Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern . § 163-175 
1. Arten von Bestimmungen in bilateralen Abkommen zwischen 
Mitgliedstaaten und Drittländern § 166-167 
2. Abkommen betr effe nd die Erbringung von 
Seeverkehrsleistungen § 168-172 
3. Abkommen, die ausschließlich Bestimmungen enthalten, die nicht 
die Erbringung von Seeverkehrsleistungen betreffen §173-175 
ANHANGE: 
I. Tabelle: Spektrum der Aktionsmittel im Bereich der Außenbeziehungen sowie 
vorgesehene spezielle Aktionen/Vorschläge. 
II. Vorschlag fur eine Entscheidung des Rates zur Einführung eines 
Konsultationsverfahrens betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und 
dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen Aktionen 
in den internationalen Organisationen und eines Ermächtigungsverfahrens für 
seeverkehrsabkommen. 
III. Bestehende Rechtsvorschriften der Gemeinschaft für den Bereich der 
Seeverkehrsbeziehungen zu Drittländern, ihre Anwendung sowie politische Initiativen 
zur Lösung spezifischer Probleme 
IV. Stand der Entwicklung der Beziehungen zwischen der EG und Drittländern 
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MARITIME AUSSENBEZIEHUNGEN DER GEMEINSCHAFT ' 
KURZZUSAMMENFASSUNG 
1. Der Außendimension der Seeverkehrspolitik der EG kommt in Anbetracht der 
internationalen Schiffahrts- und Handelsinteressen der Gemeinschaft grundlegende Bedeutung zu. 
Das zentrale Ziel der Seeverkehrspolitik der EG gegenüber Drittländern besteht in der wirksamen 
Unterstützung ihrer Seeverkehrswirtschaft und ihrer Handelsinteressen durch Sicherung eines 
freien Zugangs zum Weltmarkt sowie lauterer Wettbewerbsbedingungen. 
2. Nach Ansicht der Kommission sollte die EG deshalb - unter Berücksichtigung ihrer 
politischen Interessenlage, der Bedingungen auf dem Weltseeverkehrsmarkt und des gegenwärtigen 
internationalen Kontextes und im Einklang mit ihrer neuen Strategie zum Marktzugang - eine 
Politik verfolgen, welche geeignet ist, den Zugang der europäischen Schiffahrtsindustrie zu den 
Drittlandsmärkten zu verbessern und neue Handelsmöglichkeiten zu schaffen. Diese kann in den 
nachstehend genannten allgemeinen Zielen zusammengefasst werden: 
sie sollte sich - sowohl bilateral als auch multilateral (in internationalen Organisationen) -
bemühen, auf dem Wege über Konsultationen und Verhandlungen Entwicklungen in 
Richtung Liberalisierung zu konsolidieren sowie bestehende Beschränkungen weiter 
abzubauen; 
sie sollte spezifische Probleme, die sich mit Nicht-Mitgliedstaaten - insbesondere im 
Hinblick auf den Marktzugang - ergeben, in Angriff nehmen; 
sie sollte insbesondere das Problem des unlauteren Wettbewerbs und das damit 
zusammenhängende Problem des unternormigen Seeverkehrs in Angriff nehmen, d.h. 
Probleme, die vor allem - wenn auch keineswegs ausschließlich - aus der 
Offenregisterschiffahrt kommen; 
Parallel dazu 
sollte sie auf die Entwicklung eines integrierten und effizienten europäischen 
Verkehrssystems hinwirken und in diesem Zusammenhang Unterstützung für den 
Übergang der mittel- und osteuropäischen Länder zur Marktwirtschaft und die 
Angleichung von deren Politiken in der Perspektive eines Beitritts leisten. 
Eine Prüfung der speziellen Probleme, denen sich die Seeverkehrswirtschaft gegenübersieht, führt 
zur Formulierung spezifischer Ziele für den Marktzugang und damit zusammenhängende Fragen, 
die Rahmenbedingungen für die Betreiber sowie Maßnahmen der Zusammenarbeit. 
3. Zur Verfolgung ihrer Ziele auf dem Gebiet der Außenbeziehungen verfügt die EG über 
folgende Aktionsmittel: 
1. Vorsorgliche Maßnahmen zur Erzielung einer Verständigung über die politischen 
Grundsätze sowie einen gemeinsamen Ansatz für spezifische Fragen 
Abkommen mit Drittländern 
Die vorliegende Mitteilung befaßt sich nicht mit den Beziehungen zur IMO betreffend sicherheitsrelevante und 
technische Aspekte des Seeverkehrs; zu diesen Beziehungen wird auf die Mitteilung über "Eine Gemeinsame 
Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" (KOM (93) 66 vom 24.02.1993) verwiesen. 
multilaterale Konsultationen und Abkommen 
Konsultationen mit einzelnen Ländern 
2. Inangriffnahme von Problemen, die sich aus restriktiven Maßnahmen von 
Drittländern ergeben. 
Demarchen 
Konsultationen als Reaktion auf restriktive Maßnahmen oder andere 
spezifische Probleme 
Gegenmaßnahmen als Reaktion auf Beschränkungen 
3. Bemühungen zur Sicherung lauterer Wettbewerbsbedingungen 
Gegenmaßnahmen als Reaktion auf Vorteile, die ausländische Reedereien 
aus staatlichen Maßnahmen oder aus staatlicher Unterstützung ziehen 
Maßnahmen zur Sicherung der Einhaltung international geltender 
Vorschriften und Normen 
4. Maßnahmen der Zusammenarbeit 
Hilfe für Drittländer bei der Entwicklung ihres Seeverkehrssektors unter 
marktwirtschaftlichen Bedingungen. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß als Hauptinstrument bei den weiteren Anstrengungen zur 
Erreichung der Schlüsselziele im Bereich des Marktzugangs die multilateralen Verhandlungen im 
Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO) anzusehen sind. Da diese allerdings erst im Jahr 
2000 wieder fortgesetzt werden, wird die Kommission in der Zwischenzeit alle Instrumente, 
Verhandlungen und Gelegenheiten nutzen, um diese Ziele zu erreichen; und zwar in der 
Erwartung, daß diese letztlich als [Sprungbrett] [Plattform] für ein multilaterales Abkommen in 
der WTO dienen. Die vorliegende Mitteilung hebt daher die verschiedenen Instrumente und 
Verhandlungen hervor, welche die Gemeinschaft zur Verfolgung ihrer Schlüsselziele nutzen kann, 
solange man sich nicht auf eine multilateral Lösung geeinigt hat. 
Die Kommission lädt die Schiffahrtsindustrie ein, sie über Probleme in Drittländern zu 
informieren, um den besten Weg zur Behandlung der Probleme untersuchen zu können. 
4. Seit 1986, dem Jahr des Erlasses des Pakets der vier Verordnungen, die die Grundlage 
der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft bilden, haben sich die Rolle und die Befugnisse der 
Gemeinschaft wesentlich erweitert. Eine Überprüfung der bisherigen Aktionen legt zugleich das 
Potential für eine wirksame Weiterentwicklung der EG-Politik in diesem Bereich offen. Die 
zwischenzeitlich eingetretenen Entwicklungen und der derzeitige internationale Kontext bilden 
günstige Rahmenbedingungen für eine solche Weiterentwicklung. 
5. Die EG hat einem einvernehmlichen und kooperativen Ansatz stets den Vorrang gegeben 
und die Anwendung von Schutzmaßnahmen lediglich als letztes Mittel angesehen, wenn wirksame 
Lösungen auf dem Wege über Konsultationen und Verhandlungen nicht zu erreichen waren. 
Bereits bei dem bisherigen Vorgehen der Gemeinschaft ist diesem Ansatz ein besonderes Gewicht 
beigemessen worden, und der derzeitige internationale Kontext, in dem sich die Beziehungen im 
Seeverkehr mit Drittländern entwickeln, erscheint für die Weiterentwicklung der 
Außenbeziehungen in diese Richtung allgemein günstig. 
6. Unter Berücksichtigung der Ziele und Handlungsmöglichkeiten der EG im Seeverkehr mit 
Drittländern sollte sich das Vorgehen der Gemeinschaft bei der Weiterentwicklung ihrer 
Außenbeziehungen in diesem Bereich auf folgende Hauptkomponenten gründen: 
Weiterentwicklung der Beziehungen mit - und der damit zusammenhängenden Aktionen 
gegenüber - Drittländern durch 
* Abkommen der Gemeinschaft mit Drittländern und Konsultationsverfahren zur 
schrittweisen Anpassung der bestehenden bilateralen Regelungen sowie Formen 
eines Dialogs mit Drittländern zur Förderung eines gemeinsamen Ansatzes zu 
Fragen der Seeverkehrspolitik; 
* Inangriffnahme von Problemen, die sich aus restriktiven oder diskriminierenden 
Maßnahmen von Drittländern ergeben; 
* Maßnahmen zur Sicherung eines lauteren Wettbewerbs auf kommerzieller Basis; 
* Maßnahmen der Zusammenarbeit und technischen Hilfe für Drittländer; 
Entwicklung von Maßnahmen der Zusammenarbeit im Bereich des Seeverkehrs als 
Bestandteil eines Gesamtkonzepts für Verkehrsdienstleistungen und -système in Europa, 
einschließlich derjenigen der mittel- und osteuropäischen Länder, damit sich diese auf 
eine möglichst weitgehend integrierte Weise entwickeln können, und 
Stärkung der Rolle der Gemeinschaft in den einschlägigen internationalen Organisationen, 
um dort die Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft voll zur Geltung zu bringen, und 
Verhandlungsführung seitens der Gemeinschaft in diesen Organisationen nach den 
Gemeinschaftsverfahren mit dem Ziel, positive Entwicklungen im Bereich der 
Seeverkehrspolitik zu konsolidieren und einen weiteren Abbau der vorhandenen 
Beschränkungen zu erreichen. 
7. Innerhalb des damit vorgegebenen Rahmens werden das Spektrum der für diese 
Komponenten jeweils geeigneten Aktionsmittel für den Bereich der Außenbeziehungen sowie die 
entsprechenden Prioritäten behandelt. Dabei wird eine breite Palette solcher Aktionsmittel ins 
Auge gefaßt, wobei die anzuwendenden Mittel von der konkreten Situation und Fragestellung 
bestimmt werden (vgl. Tabelle in Anhang I). Innerhalb dieses Rahmens wird besondere Betonung 
auf die möglichst weitgehende Nutzung der Aktionsmittel Konsultation, Verständigung und 
Maßnahmen der Zusammenarbeit gelegt, wobei im Bedarfsfall die Bereitschaft zur Anwendung 
von Schutzmaßnahmen zur Lösung von Problemen gegeben sein muß. 
8. Im Interesse einer angemessenen und wirksamen Reaktion der EG auf Probleme, denen 
sie sich auf dem Weltseeverkehrsmarkt gegenübersieht, müssen bestehende Rechtsinstrumente im 
Licht der bisher gesammelten Erfahrungen möglicherweise an die heutigen Gegebenheiten 
angepaßt werden. Zu diesem Zweck beabsichtigt die Kommission 
eine Überprüfung der Verordnungen Nr. 4057/86 und 4058/86 des Rates und 
schlägt die Ersetzung des mit der Entscheidung Nr. 77/587/EWG des Rates eingeführten 
Konsultationsverfahrens durch ein neues Verfahren (Anhang II) mit dem Ziel vor, (i) ein 
einheitliches Vorgehen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten in ihren Beziehungen 
mit Drittländern sicherzustellen und die Wirksamkeit dieses Vorgehens zu verbessern, und 
(ii) die Verfolgung der Ziele der Gemeinschaft bei den Gesprächen oder Verhandlungen 
in internationalen Organisationen zu gewährleisten. 
9. Die von der EG erworbene Kompetenz und die zunehmende Einbeziehung der 
Gemeinschaft in die Seeverkehrsbeziehungen mit Drittländern sollten zu einer schrittweisen 
Anpassung der bestehenden bilateralen Regelungen führen. Dieser Prozeß kann sich nur allmählich 
vollziehen, weil die EG dabei ist, mit einzelnen Ländern unterschiedliche Formen von 
Beziehungen zu entwickeln. 
10. Damit die Gemeinschaft eine umfassende Seeverkehrspolitik gegenüber Drittländern 
entwickeln kann, müssen Regeln zur Verlängerung der bestehenden Seeverkehrsabkommen und 
zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten zu bilateralen Verhandlungen festgelegt werden. Zu diesem 
Zweck schlägt die Kommission die Annahme eines Konsultations- und Ermächtigungsverfahrens 
für Abkommen betreffend Seeverkehrsbeziehungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern vor, 
das in der vorgeschlagenen Ratzentscheichung (Anhang II) dargelegt ist. 
11. Der Rat wird ersucht, 
das in der vorliegenden Mitteilung vorgeschlagene Konzept für ein Vorgehen in den 
Außenbeziehungen mit der Gliederung 
Zielsetzung und Einzelziele; 
Möglichkeiten; 
Komponenten; 
Prioritäten 
zu bestätigen und 
die das vorgeschlagene Rechts instrument (Anhang II) zu erlassen 
I. EINLEITUNG 
1. Es sind nunmehr fast zehn Jahre vergangen, seitdem der Rat (1986) das Paket aus vier 
Verordnungen erlassen hat, das die Grundlage für eine kohärente Politik der Gemeinschaft im 
internationalen Seeverkehr bildete.2 Angesichts der überwiegend weltweiten Dimension der 
Seeschiffahrt der Gemeinschaft berührte diese Politik in erster Linie Fragen und Probleme im 
Bereich der Außenbeziehungen. 
Die Kommission hat bereits in einem früheren Bericht über die Durchführung des 
Verordnungspakets3 vor allem auch die Bedeutung einer weitergefaßten Politik unterstrichen, die 
die Beziehungen zu Drittländern direkt oder indirekt berührt. Eine solche Politik ist seitdem 
weiterverfolgt und ausgebaut worden. 
2. In der Zwischenzeit haben in Politik, Wirtschaft und Handel weltweit Entwicklungen von 
besonderer Tragweite stattgefunden, die den Weltseeverkehr einschneidend berührt haben. Parallel 
dazu haben sich innergemeinschaftliche Entwicklungen - wie z.B. die Vollendung des 
Binnenmarktes - vollzogen, die Auswirkungen auf die Gemeinschaftskompetenz hatten und - im 
Verbund mit den weltweiten Entwicklungen - das Gewicht der Union auf der internationalen 
Bühne verstärkt haben. 
3. Im Jahre 1995 hat die Kommission eine Überprüfung der Seeverkehrspolitik der 
Gemeinschaft vorgenommen. Sie wurde dabei von einer Core Group aus zwölf Experten mit breit 
gefächerten Erfahrungen auf dem Gebiet des Weltseeverkehrs unterstützt, die im September 1995 
einen Bericht vorlegte. Die Kommission hat das Ergebnis ihrer Überprüfung im März 1996 in 
einer Mitteilung "Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie"4 vorgestellt. Darin werden 
Maßnahmen im Seeverkehr mit Drittländern - neben Maßnahmen zur Verbesserung der 
Wettbewerbsfähigkeit und solchen zur Schiffssicherheit - als eine der drei Säulen der 
Seeverkehrspolitik behandelt und eine weitere Mitteilung angekündigt, die sich speziell mit den 
maritimen Außenbeziehungen befaßt. 
4. Tatsächlich hält die Kommission - auch mit Blick auf entsprechende Anfragen der 
Mitgliedstaaten - die Zeit für gekommen, 
eine Bilanz der Ergebnisse der bisherigen Aktionen im Seeverkehr mit Drittländern zu 
ziehen; 
explizit einen kohärenten Katalog von Zielvorgaben zu formulieren und die kohärente 
Entwicklung der Seeverkehrspolitik gegenüber Drittländern zu steuern; 
die verfügbaren Mittel und die Modalitäten dieser Politik zu prüfen; 
Prioritäten zu untersuchen und ggf. zu setzen; 
Verfahren und ggf. erforderliche praktische Regelungen festzulegen, insbesondere: 
Regelungen für das Vorgehen der Mitgliedstaaten; 
Regelungen für den Austausch von Informationen zu Entwicklungen in den 
Außenbeziehungen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten mit Nicht-
Mitgliedstaaten; 
vgl. Abschnitt IVA 
Bericht der Kommission an den Rat: "Durchführung der vier Verordnungen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, 
die vom Rat am 22. Dezember 1986 erlassen wurden" (SEK(90) 1594 endg - 1 August 1990). 
KOM (96) 81 endg. vom 13.03.96 
Regelungen zur Mitwirkung und Vertretung der Gemeinschaft in bestimmten 
internationalen Organisationen. 
5. Die Kompetenz der Gemeinschaft in diesem Bereich gründet sich auf die bestehenden 
Rechtsvorschriften, insbesondere auf das Paket der vier im Jahre 1986 erlassenen 
Seeverkehrsverordnungen. Die vorliegende Mitteilung beschäftigt sich mit der Umsetzung der auf 
dieser Kompetenz basierenden Politik. 
6. Die oben genannten Themen werden in dieser Mitteilung angesprochen, die sich auf 
einschlägige Diskussionen im Rat, insbesondere bei dem Treffen auf Hoher Ebene vom November 
1992 in Edinburgh sowie mit Hohen Beamten im März 1993 und im Januar 1994, stützt. 
II. DER SEEVERKEHR DER EG UND DIE BEDEUTUNG DER 
AUSSENBEZIEHUNGEN 
A. Die Bedeutung des Seeverkehrs für die EG 
7. Verläßliche und effiziente Seeverkehrsleistungen sind für den Handel der Gemeinschaft 
von großer Bedeutung. Die Gemeinschaft ist Ausgangs- oder Zielgebiet für fast 25 % des 
gesamten Welthandels; 90 % dieses Außenhandels der Gemeinschaft werden auf dem Seewege 
abgewickelt. Ein beträchtlicher Teil dieses Handels wird von Reedereien aus der Gemeinschaft 
getätigt. Nach Schätzungen für 1992 wurden etwa 42 % auf Schiffen befördert, die in der 
Gemeinschaft registriert sind oder sich im wirtschaftlichen Eigentum von EG-Reedereien befinden. 
8. Die Bedeutung der Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft als Wirtschaftszweig geht weit 
über den EG-Außenhandel hinaus. Im Jahre 1994 belief sich der Seehandel zwischen den damals 
12 Mitgliedstaaten auf beträchtliche 217 Mio. Tonnen. Weitere 224 Mio. Tonnen (1993) entfielen 
auf den Schiffsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten, der zum größten Teil auf in der 
Gemeinschaft registrierten Schiffen abgewickelt wird. 
9. Darüber hinaus ist die Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft in der Schiffahrt zwischen 
Drittländern (Cross Trading) tätig. Die Größenordnung dieser Handelstätigkeit war für die EG als 
Ganzes besonders schwierig zu ermitteln, da für mehrere Mitgliedstaaten keine Angaben vorliegen 
und die vorliegenden Daten nicht auf einer einheitlichen Grundlage beruhen. Nicht mehr ganz 
neuen Schätzungen zufolge entfallt annähernd ein Drittel aller Einnahmen der Seeschiffahrt der 
Gemeinschaft auf dieses Cross Trading. 
10. Außerdem schafft die Seeverkehrswirtschaft eine beträchtliche Anzahl von Arbeitsplätzen 
an Bord und im Küstenbereich ("on shore") sowie auch in Hilfs- oder anderen Dienstleistungs­
und Gewerbebetrieben im Umfeld des Seeverkehrs, wobei die EG-Seeschiffahrt Hauptabnehmer 
der EG-Schiffbauindustrie ist. 
Die Anzahl der Seeleute ist zwar in den letzten Jahren von etwa 230.000 (1985) auf 140.000 
(1994) zurückgegangen, bleibt aber auf einem nicht unbeträchtlichen Niveau, obwohl für einige 
Mitgliedstaaten die Zukunft dieser Berufsgruppe zu Sorge Anlaß gibt, insbesondere bei höher 
qualifiziertem Personal, das -zugleich natürlicher Träger von Fachwissen ist, das für eine Reihe 
von On-shore-, Hilfs- und anderen Tätigkeiten im Umfeld des Seeverkehrs benötigt wird. 
B. Das grundlegende Interesse der EG an der Funktionsfähigkeit des internationalen 
Seeverkeh rsmarktes 
11. Vor dem Hintergrund der obigen Darlegungen liegt das Interesse der Gemeinschaft am 
Weltseehandel auf der Hand. Die Gemeinschaft hat mit Blick auf ihre Aus- und Einfuhren wie 
auch auf ihre eigene Seeverkehrswirtschaft ein hochrangiges Interesse an einem 
Weltseeverkehrsmarkt ohne Beschränkungen. 
12. Dazu kommt als weiterer Aspekt, daß sich die Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft 
seit mehreren Jahren einem von Rezession geprägten Weltmarkt gegenübersieht, auf dem eine 
zunehmende Anzahl von Drittländern - in dem Bemühen, sich Frachtanteile zu sichern - zu 
protektionistischen Maßnahmen im Interesse der Entwicklung der eigenen Flotte gegriffen haben. 
Ebenso sah sich dieser Wirtschaftszweig dem Niedrigpreiswettbewerb von Linien ausgesetzt, 
denen in ihren jeweiligen Staaten marktwirtschaftlichen Prinzipien widersprechende Vorteile 
eingeräumt werden und die sich so dem Markt nicht unter den gleichen Bedingungen stellen 
müssen wie sie für Reedereien aus der Gemeinschaft in der Regel gegeben sind. 
13. Darüber hinaus mußten sich die Reedereien aus der Gemeinschaft der Tatsache stellen, 
daß für ihren Wirtschaftszweig in der Gemeinschaft ein relativ hohes Kostenumfeld besteht und 
ihre Wettbewerbsstellung zunehmend gefährdet wird. Dies hat zu einer beträchtlichen 
Schrumpfung der in der Gemeinschaft registrierten Handelsflotte (Einschliesslich der der neuen 
Mitgliedstaaten) geführt, die von Anfang der 80er Jahre bis zum 1.01.96 von etwa einem Drittel 
der Welttonnage auf etwa 13 % zurückgegangen ist - wobei die Talsohle noch nicht erreicht zu 
sein scheint. 
14. Diese Gegebenheiten und Bedingungen haben die EG zur Definition ihrer 
Seeverkehrspolitik veranlaßt. Im Interesse sowohl ihres Außenhandels nach und von allen 
Kontinenten als auch der Präsenz ihrer Flotte auf allen Meeren strebt die Gemeinschaft die 
Anwendung marktwirtschaftlicher Prinzipien und Freiheiten auf einem offenen 
Weltseeverkehrsmarkt frei von Wettbewerbs Verzerrungen an. 
15. Gleichzeitig hat die Gemeinschaft darauf zu achten, daß die Rahmenbedingungen für die 
europäische Seeverkehrswirtschaft dergestalt sind, daß die Wettbewerbsfähigkeit der in der EG 
registrierten Schiffe, deren Besatzungen soweit wie möglich aus den Mitgliedstaaten kommen 
sollten, gewahrt ist. Die Bedeutung dieser Frage ist angesichts der starken Schrumpfung der 
Handelsflotte der Gemeinschaft offenkundig. 
Schließlich sollten optimale Arbeitsbedingungen für die Seeleute gegeben sein, und die 
Seeverkehrsdienste sollten unter möglichst geringen Gefahren für alle unmittelbar oder mittelbar 
Beteiligten sowie für die Meeresumwelt erbracht werden. 
C. Neuere Entwicklungen auf dem Weltseeverkehrsmarkt und die Stellung der EG 
Entwicklung des internationalen Seehandels 
16. Seit nunmehr über einem Jahrzehnt sieht sich die internationale Seeverkehrswirtschaft 
einem von Rezession gezeichneten Weltmarkt gegenüber. Das stetige und beachtliche Wachstum 
des Weltseeverkehrs, das seit 1945 zu beobachten gewesen war, kam Ende der 70er Jahre zum 
Stillstand. In den darauffolgenden Jahren stürzte der Wirtschaftszweig in die Krise: die Nachfrage 
nach Seeverkehrsleistungen ging erheblich zurück, während gleichzeitig größere neue 
Tonnagekapazitäten auf den Markt gelangten bzw. in Auftrag waren. Das Ergebnis war ein 
weltweit anhaltender Kapazitätsüberhang. Im Ergebnis dieser Entwicklungen kamen die 
Frachtraten unter starken Druck - eine Situation, die lange Zeit anhielt. Die wirtschaftliche 
Erholung Ende der 80er Jahre erwies sich als nicht dauerhaft: die für die Weltwirtschaft besonders 
schlechten Jahre 1992 und 1993 hatten starke Rückwirkungen auch auf die Seeverkehrswirtschaft. 
Erste Anzeichen für ein Ende des Negativtrends und die Erwartung eines Aufschwungs zeigten 
sich erst 1994. 
17. Das kontinuierliche Wachstum der Welthandelsflotte kam 1983 zum Stillstand; danach 
zeigte sich Jahr für Jahr eine rückläufige Entwicklung, die bis 1988 anhielt. Erst 1991 erreichte 
die Welttonnage in Bruttoregistertonnen (BRT/BT) wieder den Stand von 1982; seitdem zeigt sie 
ein moderates Wachstum mit einer Rate von 1,9 %. 
18. Für den Weltseeverkehrsmarkt steht zu erwarten, daß das Frachtvolumen auch weiterhin 
von dem geringeren Nachfrageanstieg nach Grundstoffen - als Folge der zunehmenden 
wirtschaftlichen Bedeutung des Dienstleistungssektors - beeinflußt wird. Daneben werden die 
Zusammensetzung des Frachtaufkommens sowie die Wachstumsraten auf den internationalen 
Seeverkehrsmärkten auch künftig von anderen Faktoren wie der weiteren Globalisierung von 
Prozessen der industriellen Fertigung, Veränderungen in den Produktionstechniken und der 
Produktionsorganisation, Verlagerung von Industrieunternehmen sowie Entwicklung und 
Integration der regionalen Märkte beeinflußt werden. 
Entwicklung der Seeverkehrswirtschaft in der EG 
19. Im Verlauf der lang andauernden Rezession auf dem Weltseeverkehrsmarkt ist die 
Europäische Gemeinschaft von dem allgemeinen Rückgang bei den Seeverkehrsleistungen relativ 
stärker betroffen gewesen als andere große Regionen der Welt. 
20. Die Erosion der relativen Vorteile der EG-Seeverkehrswirtschaft, unlauterer Wettbewerb 
und die in den 70er und 80er Jahren zunehmend zu beobachtenden protektionistischen 
Verhaltensweisen von Drittländern sowie die Niedrigpreispolitik von Drittlandreedereien waren 
die Hauptursachen des beträchtlichen Rückgangs im Anteil der unter der Flagge von EG-Ländern 
fahrenden Flotte an der Welttonnage (vgl. Ziffer 13). Die Auswirkungen zeigen sich in Form einer 
stärkeren Abhängigkeit von den Verkehrsleistungen von Drittlandbetreibern, von entgangenen 
Deviseneinnahmen, Beschäftigungsverlusten, schwindendem Einfluß auf internationale Handels­
und Seeverkehrsverhandlungen sowie von Auftragsrückgängen für die Werftindustrie der 
Gemeinschaft. 
21. Die Schrumpfung der Flotte war teilweise das Ergebnis der zunehmenden Attraktivität 
alternativer Register von außerhalb der EG für Reedereien mit Sitz in der Gemeinschaft und -
damit verbunden - des Ausflaggens von EG-Schiffen. Zur Zeit fahren rund 55 % der im Besitz 
von EG-Eignern befindlichen Flotte nicht unter der Flagge eines Mitgliedstaates. Zum Vergleich 
sei angeführt, daß 49,7 % der Flotte der 35 wichtigsten Seefahrt betreibenden Länder unter einer 
Flagge auftreten, die nicht die des Heimatlandes des Schiffseigners ist. 
22. Aus makroökonomischer Sicht stellt sich die Situation gleichermaßen düster dar. Seit 1981 
weist der Seefrachtverkehr in der Zahlungsbilanz der zwölf Mitgliedstaaten zusammengenommen 
ein permanentes Defizit auf. Zwischen 1978 und 1990 gingen für Staatsangehörige aus EG-
Mitgliedstaaten mehr als 200.000 Arbeitsplätze als Besatzungsmitglieder auf in der EG 
registrierten Schiffen verloren; deren Gesamtzahl ging von rund 335.000 im Jahre 1978 auf etwa 
120.000 im Zeitraum 1990-92 zurück. 
Organisatorische und technologische Entwicklungen 
23. Die Containerrevolution hat die Organisation des Weltlinienverkehrs radikal verändert. 
Praktisch jeder Linienverkehr nutzt heute bis zu einem gewissem Grade mehrere Verkehrsträger, 
zumindest an einem Ende einer Verkehrsverbindung. Viele Schiffahrtslinien bieten der 
verladenden Wirtschaft heute multimodale Verkehrsleistungen an. 
24. Die aus dieser Entwicklung resultierenden organisatorischen und technologischen 
Veränderungen sind beträchtlich, da die Reedereien die Kontrolle über die Logistik des Systems 
haben und für einen optimalen Containereinsatz sorgen müssen. Der Bedarf an 
Infrastrukturverbindungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern hat auch die Nachfrage nach 
Hafenterminals, Hafenumschlageinrichtungen, Einrichtungen zum Verladen auf 
Binnenverkehrsträger sowie nach landseitigen Verteilzentren und Leitsystemen belebt und 
stimuliert nun den Einsatz von EDV- und EDI-Systemen. 
25. Parallel zu - und als Teil - dieser investitionsintensiven Entwicklung ist ein Trend in 
Richtung von Firmenzusammenschlüssen und -übernahmen zu beobachten, der sich in den 
kommenden Jahren fortsetzen dürfte. Diese Entwicklungen, die sich auf einem immer wieder 
durch Kapazitätsüberhänge gekennzeichneten Markt vollziehen, haben die Schiffahrtslinien auch 
zu neuen Formen von Kooperationsabkommen gedrängt. 
Ausweitung der bestehenden und Entstehen neuer Offenregister 
26. Das Ausflaggen aus den traditionellen, "echten" Registern ist ein weltweites Phänomen. 
Seit der zweiten Hälfte der 80er Jahre ist eine beispiellose Zunahme der Zahl der Offenregister 
zu beobachten, und auch der Trend zur Eintragung von Schiffen unter solchen Flaggen ist 
ungebrochen. 
27. Die in Ländern mit "Offenregistern" registrierte Gesamtschiffstonnage hat zwischen Mitte 
1985 und Ende 1994 um 107 Mio. DWT zugenommen. Dies entspricht einem Gesamtwachstum 
von 51,8 % - verglichen mit einer Zunahme der Weltgesamttonnage (in DWT) um 7,3 %. Mit 
Stand1 vom 31. Dezember 1994 entfielen auf die wichtigsten zehn Offenregister-Länder5 44,6 % 
der Welt-Gesamttonnage (in DWT) an Frachtern mit 100 Bruttotonnen (BT) und darüber (314,1 
Mio. von insgesamt 704,0 Mio. DWT) - gegenüber 30,7% Mitte 1985. Dieses Ausflaggen in 
Richtung von Offenregistern wäre noch stärker ausgefallen, wenn nicht eine Reihe von Seefahrt 
betreibenden Ländern während dieses Zeitraumes internationale/Zweitregister eingerichtet hätten, 
was zu einer Verlangsamung, in einigen Fällen sogar zu einer Trendwende, beim Ausflaggen 
geführt hat. 
28. Angesichts dieser Entwicklungen wird die Prüfung der Frage immer dringlicher, wie das 
Phänomen "Offenregister" eingedämmt werden kann, um so die Risiken für die Sicherheit und 
die Meeresumwelt auf ein Minimum zu reduzieren und Chancengleichheit für die Betreiber 
sicherzustellen - in Anbetracht der Tatsache, daß Schiffseigner, die die internationalen 
Vorschriften und Normen nicht einhalten, in den Genuß unlauterer Wettbewerbsvorteile kommen. 
In der Praxis ist häufig ein fast völliges Fehlen wirksamer Kontroll- und staatlicher 
Überwachungsprogramme festzustellen, die gewährleisten müßten, daß einheitliche und greifende 
Sicherheitsmaßnahmen für den Seeverkehr getroffen werden. Ein Schiffseigner, der infolge einer 
unzureichenden staatlichen Überwachung die Einhaltung der internationalen Normen und 
Vorschriften zur Sicherheit und zum Schutz der Meere vor Verschmutzung umgehen kann, hat 
Liberia, Panama, Bahamas, Zypern, Malta, St. Vincent, Bermuda, Marshall-Inseln, Vanuatu sowie Antigua & 
Barbuda. 
einen - möglicherweise sehr bedeutenden - Kostenvorteil gegenüber seinem Wettbewerber, der 
sämtliche geltenden internationalen Vorschriften und Normen in vollem Maße einhält. 
D. Schwierigkeiten im Seeverkehr mit Drittländern 
29. Außer mit den Problemen im Zusammenhang mit den Entwicklungen im 
Seehandelsverkehr und auf den Märkten hat sich die Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft mit 
Problemen konfrontiert gesehen, die sich aus Politiken und Maßnahmen der Regierungen von 
Drittländern ergeben, die die internationalen Seeverkehrsbeziehungen berühren. 
Während die traditionellen Seefahrt betreibenden Länder insgesamt - wenn auch mit einigen 
bemerkenswerten Ausnahmen - eine Politik der Wahrung eines offenen Handels in einem 
marktwirtschaftlichen Umfeld betrieben haben, hat eine große Anzahl von Regierungen im Laufe 
der letzten beiden Jahrzehnte Maßnahmen zum Schutz und zum Ausbau der eigenen Handelsflotte 
angestrebt und durchgesetzt. 
30. Diese Maßnahmen haben häufig die Form von Marktzugangsbeschränkungen für 
ausländische Reedereien angenommen. In anderen Fällen - oder auch im Verbund mit solchen 
Beschränkungen - haben Regierungen die Rahmenbedingungen zugunsten ihrer nationalen Flotte 
verändert, z.B. durch Beihilfen oder steuerliche Begünstigungen. Die Nichtanwendung oder nur 
lasche Durchsetzung der international geltenden Vorschriften und Normen ist in starkem Maße 
mitverantwortlich für die Probleme dieses Wirtschaftszweiges, und all diese nachteiligen 
Wirkungen auf den freien und lauteren Wettbewerb haben dazu geführt, daß Reedereien, die in 
den Genuß solcher Vorteile kommen, ihre Leistungen unter Bedingungen anbieten können, die 
Reedereien, welche allein auf ihre eigenen kommerziellen Möglichkeiten angewiesen sind und die 
geltenden Vorschriften ordnungsgemäß beachten, nicht bieten können. 
Marktzusangsbeschränkungen 
31. Protektionistische Maßnahmen von Regierungen zur Beschränkung des Marktzuganges 
für ausländische Reedereien äußern sich in unterschiedlicher Form; sie lassen sich wie folgt 
kategorisieren: nationale, unilaterale Vorschriften oder Auflagen; bilaterale oder - gelegentlich -
regionale Vereinbarungen und internationale Abkommen/Übereinkommen. 
1. Nationale Vorschriften oder Auflasen 
32. Über nationale Vorschriften haben Staaten einseitig Beschränkungen des Zugangs zum 
Seeverkehrsmarkt, Beschränkungen der Möglichkeiten der Akteure, ihre 
Seeschiffahrtsdienstleistungen wirksam anzubieten ("doing business"-Tätigkeit), diskriminierende 
Behandlung von ausländischen Schiffen in Häfen sowie Beschränkungen für Hilfsleistungen 
verfügt. 
(i) Beschränkungen des Zugangs zum Seeverkehrsmarkt 
33. Die augenfälligsten einseitigen Beschränkungen haben die Form nationaler 
Rechtsvorschriften, mit denen ein Teil des nationalen Frachtaufkommens für Schiffe der eigenen 
Flotte reserviert wird. 
In mehreren Ländern haben die Beschränkungen die Form von Diskriminierungen 
zugunsten der nationalen Flagge angenommen. Solche Diskriminierungen sind gesetzlich 
verankert und/oder werden über verschiedene Formen von Ladungsvorbehalten oder über 
10 
die Aufnahme von Klauseln in Einfuhrlizenzen oder Akkreditive praktiziert, die dem 
nationalen Unternehmen den Vorzug geben. 
Festlegung auf den unter der nationalen Flagge fahrenden Unternehmen in Form einer 
Auflage, nach der alle oder bestimmte Warenkategorien auf cif-Basis ausgeführt werden, 
während für Wareneinfuhren die fob-Basis gilt; in der Praxis wird dies häufig über 
entsprechende Bedingungen in den Verträgen mit den Verladern erreicht, ohne daß dabei 
die Regierung offen involviert sein muß. 
Andere Verwaltungsvorschriften können de facto den Ausschluß oder die Einschränkung 
der Teilnahme anderer Linien - zugunsten der jeweiligen nationalen Linie - am 
Seeverkehr bewirken. 
(ii) Beschränkungen der Möglichkeiten der Akteure, ihre 
Seeschiffahrtsdienstleistungen wirksam anzubieten (Beschränkungen von "doing 
business "-Tätigkeit) 
34. Der Zugang zum Handel ist ebenfalls durch Behinderung von Tätigkeiten beschränkt 
worden, die i.a. als vollkommen normaler Bestandteil der alltäglichen Geschäftspraxis gelten. 
Beispiele solcher Beschränkungen sind: 
Behinderungen von Tür-zu-Tür-Geschäften; 
Schwierigkeiten oder Verbote für Ausländer bei der Einrichtung von Zweigstellen oder 
Agenturen; 
Behinderungen bei der Erteilung der erforderlichen Lizenzen, Arbeitserlaubnisse oder Visa 
an Ausländer; 
Beschränkung von Investitionen im Land oder beim Gewinntransfer; 
Auflagen, nach denen inländische Agenten, Firmen oder Einrichtungen den Vorzug vor 
ausländischen erhalten; 
Erheben von Steuern oder Abgaben auf solche Tätigkeiten, die im Vergleich zu den von 
eigenen Staatsangehörigen erhobenen als diskriminierend anzusehen sind. 
(iii) Diskriminierende Behandlung von Schiffen in Häfen 
35. Eine diskriminierende Behandlung von Schiffen in Häfen kann betreffen: 
die Nutzung der Infrastruktur und von mit dem Seeverkehr verbundenen Hilfsleistungen, 
z.B. 
die Zuweisung von Liegeplätzen oder Einrichtungen zum Be- und Entladen, 
den Frachtumschlag, 
die Lagerung, einschl. der Nutzung von Lagerhäusern, 
Leistungen der Zollabfertigung, 
Leistungen der Containerstation, 
Leistungen einer Schiffahrtsagentur; 
Entgelte und Gebühren in Abhängigkeit von der Flagge des Schiffes oder der 
Staatszugehörigkeit des Betreibers. 
2. Bilaterale Vereinbarungen 
36. Besonders schädlich für einen freien Marktzugang ist die Tendenz zur Bilateralisierung 
des Handelsverkehrs durch Abmachungen über eine Frachtaufteilung (vorwiegend, aber nicht 
11 
ausschließlich im Linienverkehr) gewesen, durch welche die Cross Traders entweder völlig vom 
Markt verdrängt oder in ihren Möglichkeiten zur Teilnahme am Handelsverkehr eingeschränkt 
worden sind. Der Handelsverkehr zwischen den OECD-Staaten ist frei von solchen Abmachungen, 
doch waren mehrere entwickelte Länder, darunter Mitgliedstaaten, an solchen Abmachungen -
entweder mit Entwicklungs- oder mit Staatshandels-ländern - beteiligt, im letzteren Falle häufig 
deshalb, um an diesem Handelsverkehr überhaupt teilnehmen zu können. 
3. Internationale A bkommen/Übereinkommen 
37. Von Entwicklungsländern sind - vor allem im Rahmen der UNCTAD - anhaltende 
Bestrebungen unternommen worden, kommerzielle Aspekte des Seeverkehrs auf eine Weise zu 
regulieren, daß die eigene Flotte durch eine Vorzugsbehandlung begünstigt und ausgebaut wird, 
anstatt marktwirtschaftliche Kriterien anzuwenden. 
38. Diese Bestrebungen sind in zahlreichen Fällen erfolglos gewesen, haben aber zumindest 
im Falle des im Jahre 1974 von den Vereinten Nationen angenommenen Übereinkommens über 
einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen den Linienverkehr zwischen europäischen und 
Entwicklungsländern stark beeinträchtigt, insbesondere durch die Art und Weise, in der bestimmte 
Entwicklungsländer dieses Übereinkommen genutzt haben, um nationale restriktive Maßnahmen 
zu "legitimieren". 
Rahmenbedingungen für die Betreiber 
39. Nationale Vorschriften und Regelungen, entweder speziell auf den Seeverkehr bezogen 
oder allgemeiner Art, berühren die Rahmenbedingungen für die Schiffahrtsunternehmen des 
betreffenden Landes und seine Handelsflotte. Diese erstrecken sich von Anheuerungsvorschriften 
und Bedingungen zur Staatsangehörigkeit der Besatzungen u. dgl. bis hin zu Beihilfen und 
steuerlichen Begünstigungen, betreffen aber auch Regelungen zur Sicherheit von Schiffen und 
Besatzungen und zum Schutz der Meeresumwelt. Diese letzteren Aspekte können besonders durch 
eine lasche Anwendung der international geltenden Vorschriften und Normen beeinträchtigt 
werden. Infolgedessen gibt es zwischen einzelnen Ländern und Schiffsregistern derartige 
Unterschiede in den Rahmenbedingungen, daß der Wettbewerb ernsthaft verfälscht sein kann. 
Unlauterer Wettbewerb 
40. Die Betreiber können aus den oben genannten Bedingungen, wie sie durch Staaten 
angeboten oder zugelassen werden, Vorteile in einem Grade ziehen, daß der Wettbewerb unter 
unlauteren Bedingungen stattfindet. 
Ein garantiertes Frachtaufkommen, die Gewährung von Beihilfen, Niedrigkostenverkehr durch 
Unterlaufen von Sicherheitsbestimmungen und sozialen Standards - alle diese Faktoren erlauben 
ein Unterbieten der Frachtraten in einem solchen Ausmaß, daß Reedereien, die sich dem Markt 
unter Einhaltung ihrer Pflichten und ohne derartige Vorteile stellen müssen, nicht 
wettbewerbsfähig sind. 
E. Neuere Entwicklungen in der Seeverkehrspolitik 
41. Die Seeverkehrspolitik der EG gegenüber Drittländern muß entgegengesetzte 
wirtschaftliche, wettbewerbliche und politische Einflüsse in Rechnung stellen, die sich auf das 
Umfeld des internationalen Seeverkehrs auswirken. 
12 
42. Die dramatischen politischen und wirtschaftlichen Ereignisse zu Ende der 80er und zu 
Beginn der 90er Jahre haben weltweit Auswirkungen auf die Entwicklungen in der 
Seeverkehrspolitik gehabt. Der Rhythmus des im Verlauf der vergangenen zwei Jahrzehnte zu 
beobachtenden politischen, wirtschaftlichen und sozialen Wandels hat sich seit 1989 beschleunigt. 
Eine in ständigem Wandel begriffene Welt mit neuen politischen und wirtschaftlichen Realitäten 
sowohl in den entwickelten als auch in den Entwicklungsländern, ein geschärftes Bewußtsein für 
soziale, ökologische und ökonomische Disparitäten und die Erfahrung gescheiterter früherer 
politischer Konzepte, mit der die Wettbewerbsfähigkeit der Flotten von Entwicklungsländern 
erhöht werden sollte, haben die Haltung zahlreicher Länder zu Fragen des internationalen 
Seeverkehrs in starkem Maße verändert. 
43. Im Ergebnis dieser Ereignisse ist es in einer Vielzahl von Entwicklungsländern zu 
wichtigen Entwicklungen gekommen, die zu einem Auseinanderbrechen zuvor gemeinsamer 
seeverkehrspolitischer Konzepte geführt haben. Die Liberalisierung im Bereich des Seeverkehrs 
hat in Lateinamerika und einigen Teilen Asiens, allerdings noch nicht in Afrika, an Boden 
gewonnen. 
44. Die Entscheidungen von UNCTAD VIII Anfang 1992 in Cartagena, durch die die 
politischen Orientierungslinien der UNCTAD radikal verändert wurden, haben eine weitreichende 
Reorientierung der Seeverkehrspolitik im Kreis der Entwicklungsländer in Richtung auf eine 
fortschreitende Liberalisierung signalisiert. Dies war bereits Mitte 1991 während der Konferenz 
zur Revision des Übereinkommens über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen zu spüren 
gewesen, als sich in der Haltung der Entwicklungsländer wichtige Änderungen abzuzeichnen 
begannen. Anhaltspunkte dafür waren auch während der Gespräche über Seeverkehrsleistungen 
im Kontext der GATS-Verhandlungen zu beobachten, obgleich es dabei bisher nicht möglich 
gewesen ist, ein befriedigendes weltweites Abkommen zu erreichen. 
13 
III. ZIELE UND AKTIONSMITTEL DER EG IM BEREICH DER 
AUSSENBEZIEHUNGEN 
A. Notwendigkeit von EG-Aktionen und Ziele solcher Aktionen 
45. Angesichts der weltweiten Dimension des Seeverkehrs der Gemeinschaft sah sich die EG-
Seeverkehrspolitik von Anbeginn an vor die Notwendigkeit gestellt, Fragen des Seehandels mit 
oder zwischen Drittländern einen herausragenden Platz einzuräumen. Ebenso unvermeidlich mußte 
der internationale Kontext bei der Gestaltung der Seeverkehrspolitik für den EG-Binnenbereich 
in Rechnung gestellt werden. 
46. Die Mitgliedstaaten, die als Mitglieder der OECD den Kodex zur Liberalisierung der 
laufenden unsichtbaren Transaktionen unterzeichnet und gemeinsame Grundsätze für die 
Seeverkehrspolitik formuliert haben, haben im allgemeinen an ihrer traditionellen politischen 
Grundorientierung zugunsten eines freien und lauteren Wettbewerbs im Weltseeverkehr 
festgehalten. Diese Politik ist von der Gemeinschaft und fien Mitgliedstaaten in der UNCTAD 
sowie - in neuerer Zeit - bei den GATS-Verhandlungen vertreten worden. 
47. Eine aktive Politik zur Bekämpfung der Probleme, die sich aus den protektionistischen 
Maßnahmen von Drittländern ergeben, war von einzelnen Mitgliedstaaten und selbst von einer 
Gruppe ohne Einschaltung der Gemeinschaft nur schwer durchzusetzen. Die Entwicklungen in den 
70er und - verstärkt - in den 80er Jahren machten ein Handeln auf Gemeinschaftsebene dringlich. 
Nach Annahme einer Entscheidung des Rates "zur Einführung eines Konsultationsverfahrens 
betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern auf dem Gebiet des 
Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen Aktionen in den internationalen Organisationen" im Jahre 
19776 und der Verordnung Nr. 954/797 im Jahre 1979 war der entscheidende Schritt zu einer 
gemeinsamen Politik der Erlaß des Pakets von Verordnungen aus dem Jahre 1986, das auf den 
von der Kommission in ihrer Mitteilung vom März 1985 vorgelegten Vorschlägen beruht8. 
48. In dieser Mitteilung hat die Kommission folgende Leitsätze für das weitere Vorgehen der 
Gemeinschaft formuliert: 
Die herausragenden Fragen, die sich auf den Seeverkehr auswirken, betreffen den Verkehr 
mit Drittländern. Daher ist bei jedem Vorgehen in innergemeinschaftlichen 
Angelegenheiten unbedingt darauf zu achten, wie es sich auf die internationale 
Wettbewerbsstellung des EG-Seeverkehrs auswirkt. 
Die Gemeinschaft muß dort, wo ein rechtliches Vorgehen notwendig und insbesondere 
die Wettbewerbsstellung des EG-Seeverkehrs beeinträchtigt ist, nicht einseitig auf 
Gemeinschaftsebene vorgehen, sondern eine umfassende internationale Einigung 
anstreben. 
Die Gemeinschaft muß eine Gleichbehandlung der EG-Reedereien sicherstellen. 
Die Gemeinschaft muß eine nichtprotektionistische Seeverkehrspolitik auf der Grundlage 
eines freien und lauteren Wettbewerbs im Interesse der EG-Reedereien und der 
verladenden Wirtschaft verfolgen und dabei die Interessen der EG-Handelspartner 
einschließlich der Entwicklungsländer berücksichtigen. 
Entscheidung Nr. 77/587 des Rates, ABI. Nr. L 239 vom 17.9.1977 
ABI. Nr.. L 121 vom 17.5.1979 
"Fortschritte auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik - Seeverkehr", KOM (85) 90 endg. vom 
19. März 1985. Vgl. auch Abschnitt IVA 
14 
Die Gemeinschaft muß sich bemühen, internationale Anstrengungen zur Erhaltung und 
Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr zu unterstützen. 
Die Gemeinschaft muß sich bemühen, die marktwirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit der 
EG-Reedereien zu verbessern. 
49. Mit dem Verordnungspaket von 1986 sollten die Handelsinteressen der EG im 
internationalen Seeverkehr verteidigt und gefördert und gleichzeitig die grundlegenden 
Bestimmungen des Vertrags über die Dienstleistungsfreiheit und die Wettbewerbsregeln angewandt 
werden. Aus diesem Grunde beschloß der Rat, daß diese Aufgabe hinfort in die Zuständigkeit der 
Gemeinschaft fällt, zumal die Zielsetzungen der Seefahrtspolitik durch ein Vorgehen auf 
Gemeinschaftsebene wirksamer verfolgt werden können. * 
50. Das zentrale Ziel der Maßnahmen der EG im Seeverkehr mit Drittländern besteht in der 
wirksamen Unterstützung der Seeverkehrswirtschaft und der Handelsinteressen der Gemeinschaft 
durch Sicherung des freien Zugangs zum - sowie lauterer Wettbewerbsbedingungen auf dem -
Weltmarkt, auf dem die EG-Reedereien als Wettbewerber ihre Leistungen anbieten. Die bereits 
1985 formulierten Leitsätze behalten ihre Gültigkeit in allgemeiner Form auch unter den 
derzeitigen Bedingungen des internationalen Seeverkehrsmarktes und des Kontextes, in dem sich 
die Seeverkehrsbeziehungen der Gemeinschaft im Außenbereich heute entwickeln (vgl. Kapitel 
II und Abschnitt V.A.) Unter Berücksichtigung ihrer politischen Interessen läge, der Bedingungen 
auf dem Weltseeverkehrsmarkt und des gegenwärtigen internationalen Kontextes sollte die EG 
daher nach Ansicht der Kommission die nachstehend genannten allgemeinen Ziele verfolgen: 
sie sollte sich - sowohl bilateral als auch multilateral (in internationalen Organisationen) -
bemühen, durch Konsultationen und Verhandlungen Entwicklungen in Richtung 
Liberalisierung zu konsolidieren sowie bestehende Beschränkungen weiter abzubauen; 
sie sollte spezifische Probleme, die sich mit Drittländern - insbesondere im Hinblick auf 
den Marktzugang - ergeben, in Angriff nehmen; 
sie sollte das Problem des unlauteren Wettbewerbs und das damit zusammenhängende 
Problem des unternormigen Seeverkehrs in Angriff nehmen, d.h. Probleme, die vor allem 
- wenn auch keineswegs ausschließlich - aus der Offenregisterschiffahrt kommen; 
Parallel dazu 
sollte sie auf die Entwicklung eines integrierten und effizienten europäischen 
Verkehrssystems hinwirken und in diesem Zusammenhang Unterstützung für den 
Übergang der mittel- und osteuropäischen Länder zur Marktwirtschaft und die 
Angleichung von deren Politiken in der Perspektive eines Beitritts leisten. 
51. Im Blick auf die spezifischen Probleme der Seeverkehrswirtschaft, wie sie in Abschnitt 
II.D genannt sind, sollte das Vorgehen der Gemeinschaft in diesem Bereich auf eine Anzahl 
besonderer Ziele abgestellt sein: 
Marktzugang und damit zusammenhängende Fragen: 
(i) Konsolidierung der Entwicklungen in Richtung Liberalisierung, die in den letzten 
Jahren in der Seeverkehrspolitik auf internationaler Ebene stattgefunden haben; 
15 
(ii) Verbesserung der Chancen für EG-Reedereien bei der Erbringung von Leistungen 
in den Verkehren mit und zwischen Drittländern, darunter bei der Erbringung 
multimodaler Verkehrsdienstleistungen unter Einschluß einer 
Seeverkehrsdienstleistung, insbesondere durch Beseitigung von 
Zugangsbeschränkungen zum Seeverkehrsmarkt und zu damit 
zusammenhängenden landseitigen Tätigkeiten bzw. durch entsprechende 
Gegenmaßnahmen ; 
(iii) Beseitigung anderer einseitiger Maßnahmen von Drittländern, die die 
Seeverkehrstätigkeit negativ beeinflussen, z.B. diskriminierender Regelungen bei 
der Besteuerung oder bei der Behandlung der Schiffe in den Häfen; 
(iv) Sicherstellung der Gleichbehandlung der Reedereien aus der Gemeinschaft durch 
Drittländer ohne Diskriminierung gegenüber ihren Wettbewerbern; 
(v) Förderung einer marktwirtschaftlichen Ordnung im Umfeld der internationalen 
Seeverkehrspolitik, auch unter gebührender Beachtung der Wettbewerbsregeln, 
insbesondere der Verordnungen Nr. 4056/86 und 870/95. 
Regelungen, die entweder den Wettbewerb verzerren oder den nach 
marktwirtschaftlichen Prinzipien arbeitenden Betreibern unnötige und 
ungerechtfertigte Belastungen auferlegen, müssen beseitigt werden; darunterfallen 
staatliche Eingriffe zugunsten von Reedereien, mit denen 
wettbewerbsbeschränkende Abmachungen bestehen. 
Rahmenbedingungen für die Betreiber 
In ihren Beziehungen mit Drittländern sollte die Gemeinschaft: 
(vi) die Annahme, Einhaltung und Durchsetzung geeigneter internationaler Normen 
zur Sicherheit von Schiffen und Besatzungen und zum Schutz der Meeresumwelt 
unterstützen; 
(vii) lautere Wettbewerbsbedingungen auf dem Weltseeverkehrsmarkt erreichen, u.a. -
wie vorstehend gefordert - durch die Annahme, Einhaltung und Durchsetzung 
international geltender Normen; 
Reedereien aus Drittländern können aus staatlichen Maßnahmen oder 
verschiedenen Formen staatlicher Unterstützung (z.B. Ladungsvorbehalte, 
Beihilfen, Nicht-Durchsetzung der Vorschriften und Normen) Vorteile ziehen, die 
eine Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen bewirken. 
(viii) sich um Lösungen für die wirtschaftlichen und die Sicherheitsprobleme im 
Zusammenhang mit der Ausweitung der bestehenden und dem Entstehen neuer 
Offenregister bemühen. 
Maßnahmen der Zusammenarbeit 
Die Gemeinschaft sollte bei der Verfolgung der oben genannten Zielsetzungen besondere 
Beachtung auch folgenden Punkten schenken: 
16 
(ix) Förderung der Zusammenarbeit mit Drittländern, insbesondere mit 
Entwicklungsländern und mittel- und osteuropäischen Ländern. 
Bei ihren einschlägigen Beziehungen mit den Entwicklungsländern sollte die 
Gemeinschaft die in Artikel 130 u des Vertrags über die Europäische Union 
genannten Ziele in Rechnung stellen. 
Maßnahmen der Zusammenarbeit und technischen Hilfe können durch die 
gefundenen Problemlösungen und die Förderung konvergenter Politikansätze den 
wechselseitigen Interessen dienen. 
In Mittel- und Osteuropa können solche Maßnahmen konkret einen wichtigen 
Beitrag zur Entwicklung eines integrierten und effizienten europäischen 
Verkehrssystems und zur Vorbereitung der Beitrittsaspiranten auf eine 
Mitgliedschaft leisten. 
B. Aktionsmittel der Gemeinschaft 
52. In Verfolgung ihrer Ziele im Seeverkehr mit Drittländern kann die Gemeinschaft 
erforderlichenfalls auf eine Reihe von Maßnahmen zurückgreifen, die sich entweder auf die vom 
Rat im Dezember 1986 erlassenen Verordnungen (unilateral) oder auf Abkommen (bilateral oder 
multilateral) und auf Maßnahmen der Zusammenarbeit gründen. Die verschiedenen Aktionsmittel 
der Gemeinschaft lassen sich wie folgt klassifizieren: 
Vorsorgliche Maßnahmen, mit denen eine Verständigung über die politischen 
Grundsätze sowie einen gemeinsamen Ansatz für spezifische Fragen angestrebt werden, 
können ergriffen werden, um eine Situation herbeizuführen, in der sich die von 
Drittländern bei der Erbringung internationaler Seeverkehrsdienstleistungen verfolgte 
Politik der Gemeinschaftspolitik soweit annähert oder so kompatibel mit dieser ist, daß 
die freie Ausübung von Seeverkehrsaktivitäten möglich und das Auftreten von Problemen 
zwischen der Gemeinschaft und diesen Ländern in diesem Bereich weitestgehend 
vermieden wird. 
In Fällen, in denen Drittländer durch ihre Politik Beschränkungen verfügen, muß die 
Gemeinschaft bereit sein, solche spezifischen Probleme auf geeignete Weise in Angriff 
zu nehmen, sei es durch Konsultationen oder, falls diese zu keinem Ergebnis führen, 
durch andere Maßnahmen. 
Probleme ergeben sich auch aus unlauterem Wettbewerb aufgrund von Vorteilen, die von 
Staaten in Verletzung marktwirtschaftlicher Prinzipien eingeräumt werden, oder aufgrund 
der Nichtdurchsetzung der international geltenden Vorschriften und Normen seitens dieser 
Staaten für die eigenen Schiffe und/oder Betreiber. In solchen Fällen sollte die 
Gemeinschaft prüfen, welche Möglichkeiten sie zur Sicherung lauterer 
Wettbewerbsbedingungen hat. 
Darüber hinaus sollte die Gemeinschaft ihre Möglichkeiten nutzen, ihre Zusammenarbeit 
mit Drittländern im Seeverkehrssektor weiterzuentwickeln. 
Vorsorgliche Maßnahmen: Bemühen um Einigung über die politischen Grundsätze 
sowie einen gemeinsamen Ansatz für spezifische Fragen 
m 
17 
53. Das Bemühen um Einigung über die politischen Grundsätze sowie einen gemeinsamen 
Ansatz für auftretende spezifische Fragen kann in Form von Konsultationen mit Drittländern, der 
Aushandlung von Abkommen mit diesen oder durch multilaterale Konsultationen und Abkommen 
erfolgen: 
Abkommen mit Drittländern, einschl. Abkommen über die Grundsätze der 
Seeverkehrspolitik, entweder sektorale oder allgemeinere Abkommen, ausgehandelt von 
der Kommission auf der Grundlage eines Mandates des Rates und geschlossen vom Rat. 
Der Abschluß eines sektoralen Abkommens ist in einigen Fällen möglicherweise 
vorzuziehen. Zur Wahl zwischen einem sektoralen Abkommen und der Aufnahme von 
Bestimmungen zum Seeverkehr in ein allgemeineres Abkommen läßt sich keine 
allgemeingültige Regel angeben; diese Frage sollte von Fall zu Fall entschieden werden, 
wenn der zeitliche Rahmen von Verhandlungen über ein allgemeines Abkommen eine 
solche Möglichkeit bietet (vgl. in diesem Zusammenhang auch Ziffern 114-116); 
multilaterale Konsultationen und Abkommen (z.B. UNCTAD und Uruguay-Runde). 
Multilaterale Konsultationen und Abkommen werden im Abschnitt betreffend die 
Mitwirkung und Vertretung in internationalen Organisationen, die mit dem Seeverkehr 
befaßt sind, behandelt; 
Konsultationen mit Drittländern - innerhalb oder außerhalb eines bestehenden 
Abkommens - zur besseren Bewertung politischer Optionen, zur Einflußnahme auf die 
Politik von Drittländern und zum Erreichen einer Verständigung über einen politischen 
Grundansatz. 
2. Inangriffnahme von Problemen, die sich aus restriktiven Maßnahmen von 
Drittländern ergeben 
54. Dazu können gehören: 
Demarchen gegenüber Drittländern, denen möglicherweise Konsultationen folgen müssen; 
Konsultationen mit Drittländern - innerhalb oder außerhalb eines bestehenden Abkommens 
- als Reaktion auf von diesen getroffene Maßnahmen oder auf sonstige spezielle 
Probleme, die im Hinblick auf diese Länder festgestellt worden sind; das Ergebnis dieser 
Konsultationen kann sich je nach Art der Fragen, nach Art der eingegangenen 
Verpflichtungen und nach dem Verfahren, nach dem die Konsultationen durchgeführt 
werden (Konsultationsverfahren oder Beschluß des Rates auf der Grundlage der 
Verordnung Nr. 4058/86), in geeigneten Dokumenten - z.B. abgestimmten Protokollen -
niederschlagen. Sofern rechtlich bindende Verpflichtungen angestrebt werden, werden die 
Verhandlungen durch die Kommission auf der Grundlage eines Mandates des Rates 
geführt (verfahrensmäßig wie unter der vorhergehenden Ziffer für Abkommen mit 
Drittländern, aber im Regelfall mit einem begrenzteren Umfang); 
Gegenmaßnahmen als Reaktion auf Beschränkungen des Marktzugangs durch Drittländer, 
wenn Konsultationen nicht zum Erfolg führen (vgl. Verordnung Nr. 4058/86). 
3. Bemühungen zur Sicherung lauterer Wettbewerbsbedingungen 
18 
55. Dazu können gehören: 
Gegenmaßnahmen als Reaktion auf Vorteile, die ausländische Reedereien aus staatlichen 
Maßnahmen oder aus staatlicher Unterstützung ziehen: 
Die Abschaffung von Ladungsvorbehalten würde einen Vorteil beseitigen, den 
von einer solchen Vorzugsbehandlung begünstigte Reedereien haben und der 
diesen beim Zugang zu unter Wettbewerbsbedingungen zu vergebenden Ladungen 
eine bessere Position verschafft. 
In Fällen unlauterer Preisbildungspraktiken im internationalen Linienverkehr kann 
die Verordnung Nr, 4057/86 angewendet werden, um das Problem in Angriff zu 
nehmen und weiteren Schaden von der Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft 
abzuwenden. 
Darüber hinaus ist die Verordnung daraufhin zu prüfen, welche Möglichkeiten für 
wirksamere Reaktionen auf Probleme gegeben sind, die sich aus unlauteren 
Praktiken von Drittlandreedereien ergeben. 
Beihilfen und steuerliche Begünstigungen sind auf bilateralem Wege schwierig 
zu regeln. Auch eine multilaterale Regelung scheint schwer erreichbar; allerdings 
ist im Rahmen des GATS ein Beihilfen-Kodex vorgesehen. 
Die Annahme, Einhaltung und Durchsetzung geeigneter internationaler Normen 
für die Sicherheit der Schiffe und Besatzungen und den Schutz der Meeresumwelt 
würden zu einer größeren Chancengleichheit beitragen. Über ihre Unterstützung 
für solche Maßnahmen hinaus könnte die Gemeinschaft versuchen, ihren Einfluß 
direkt auszuüben, indem sie bestimmten Ländern z.B. ihre Unterstützung bei der 
Durchsetzung der Hafenstaatkontrolle und bei der Wahrnehmung der 
Verpflichtungen von Flaggenstaaten anbietet. 
Maßnahmen zur Sicherung der Einhaltung der international geltenden Vorschriften und 
Normen für die Sicherheit der Schiffe und Besatzungen und den Schutz der 
Meeresumwelt. 
Dazu gehören: 
energische Durchsetzung der Hafenstaatkontrolle in der EG und in dem von dem 
Pariser Memorandum of Understanding (MoU) bezeichneten Gebiet; 
Ausbau der Hafenstaatkontrolle in anderen Regionen durch Zusammenarbeit mit 
interessierten Drittländern und Gruppen von Ländern sowie mit der IMO; 
Unterstützung der Annahme und Durchsetzung geeigneter internationaler Normen 
durch Konsultationen und Hilfe für Drittländer. 
Diese Maßnahmen stehen im 
Zusammenhang mit der Mitteilung der Kommission über "Eine gemeinsame Politik im Bereich 
der Sicherheit im Seeverkehr"9 und weisen auf die Möglichkeit hin, im Außenbereich zur 
Unterstützung der Sicherheits- und Umweltschutzziele tätig zu werden, wobei gleichzeitig 
KOM(93) 66 vom 24.02.1993 
19 
Chancengleichheit durch Beseitigung eines unlauteren Vorteils für Reedereien, die unternormige 
Schiffe einsetzen, erreicht werden soll. 
4. Maßnahmen der Zusammenarbeit 
56. Die Gemeinschaft sollte ihre Möglichkeiten zur Förderung der Zusammenarbeit mit 
Drittländern weiterhin nutzen, um so den wechselseitigen Interessen zu dienen; dies sollte 
geschehen 
durch Hilfe für Drittländer (Entwicklungsländer, mittel- und osteuropäische Länder) bei 
der Entwicklung ihres Seeverkehrssektors und/oder bei der Befähigung ihrer 
Seeverkehrsunternehmen, wettbewerbsfähige Seeverkehrsleistungen unter 
marktwirtschaftlichen Bedingungen zu erbringen, bei institutionellen Reformen sowie bei 
der Verbesserung der Verwaltungs- und Management-Infrastruktur und der Ausbildung 
in der Anwendung internationaler Übereinkommen,. 
Dies kann in Form von Seminaren oder Workshops zur gemeinsamen Erarbeitung 
geeigneter Aktionsprogramme sowie von technischer Hilfe zur Umsetzung der 
vereinbarten Aktionen erfolgen. Die Aktionen im Rahmen der technischen Hilfe werden 
i.a. in bestehende Programme eingepaßt oder mit den ersuchenden Ländern auf andere 
Weise vereinbart. Die Kommission wacht darüber, daß den Zielsetzungen soweit wie 
möglich entsprochen wird. 
IV. BISHERIGE MASSNAHMEN DER EG IM ZUSAMMENHANG MIT DEN 
ÄUSSEREN ASPEKTEN DES SEEVERKEHRS 
A. Bestehende Rechtsvorschriften, deren Anwendung sowie Initiativen zur Lösung 
spezifischer Probleme 
57. Die wesentlichsten bisher von der EG erlassenen Rechtsinstrumente zum Seeverkehr 
betreffen wichtige Aspekte der maritimen Außenbeziehungen der Gemeinschaft. 
Mit der Entscheidung Nr. 77/587 des Rates10 wurde ein Konsultationsverfahren betreffend die 
Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs 
sowie die diesbezüglichen Aktionen in den internationalen Organisationen eingeführt. 
Die Verordnung Nr. 954/79 des Rates" betrifft die Bedingungen für die Ratifikation des 
Übereinkommens der Vereinten Nationen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen 
durch die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, im Konferenzverkehr kaufmännische Grundsätze 
aufrechtzuerhalten und gleichzeitig den nationalen Linienverkehren der Entwicklungsländer 
besondere Bedingungen zur Teilnahme an Linienkonferenzen und an dem über diese beförderten 
Frachtaufkommen einzuräumen. 
Die vom Rat im Dezember 1986 erlassenen vier Verordnungen12 betreffen 
ABl. Nr. L 239 vom 17.9.1977 
ABI. Nr. L 121 vom 17.5.1979 
Verordnungen Nr. 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86 des Rates; ABI. Nr. L 378 vom 31.12.1986 
20 
die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt 
zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern; 
die Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr; 
unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt; bzw. 
ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der 
Seeschiffahrt. 
Hierbei handelt es sich um ein kohärentes Paket von Gemeinschaftsinstrumenten zur Verfolgung 
einer nichtprotektionistischen Politik bei gleichzeitiger Anwendung der grundlegenden 
Bestimmungen des Vertrags. 
Im Hinblick auf restriktive Maßnahmen durch Drittländer oder unlautere Praktiken durch 
ausländische Reedereien dienen die Verordnungen dem Ziel, diese Maßnahmen oder Praktiken 
zu verhindern bzw. - sollten sie dennoch angewendet werden - wirksame Lösungen auf dem 
Verhandlungswege zu erreichen. Kann eine solche Lösung nicht gefunden werden, bilden die 
Verordnungen die Grundlage für Schutzmaßnahmen als Reaktion auf solche Verhaltensweisen. 
58. Die Verordnung zur Anwendung des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt 
hat nicht nur einen Abbau unilateraler Beschränkungen seitens der Mitgliedstaaten bewirkt, 
sondern darüber hinaus auch neue Initiativen für Ladungsanteil Vereinbarungen zwischen den 
Mitgliedstaaten und Drittländern auf wirksame Weise gebremst. 
59. Im Rahmen der Verordnung Nr. 4056/86 sind bisher zahlreiche Beschwerden geprüft und 
von der Kommission einschlägige Entscheidungen getroffen worden. Die Verordnung hat sich als 
wirksames Instrument zur Durchsetzung der Artikel 85 und 86 im Seeverkehr und zur 
Sicherstellung eines wirksamen Wettbewerbs in den die Europäische Union bedienenden 
Linienverkehren sowie zur Erbringung qualitativ hochwertiger und kostengünstiger 
Dienstleistungen für die Verlader, d.h. die Exporteure und die Importeure aus der Union, 
erwiesen. 
60. Die Verordnung über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt ist erfolgreich 
angewendet worden; vieles deutet außerdem darauf hin, daß sie das Verhalten bestimmter 
Drittlandreedereien, insbesondere bei der Frachtratenfestsetzung, beeinflußt hat. 
61. Die Verordnung für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu 
Ladungen in der Seeschiffahrt hat nicht nur zu Schutzmaßnahmen in solchen Fällen geführt, in 
denen auf dem Verhandlungswege keine befriedigende Lösung erreicht wurde, sondern stellt 
darüber hinaus ein wertvolles Instrument der Abschreckung dar. Im Falle der von den west- und 
zentralafrikanischen Staaten verfügten Beschränkungen, in dem die Anwendung der Verordnung 
beantragt worden ist, hat sich die Gemeinschaft weiterhin um eine für beide Seiten annehmbare 
Lösung auf dem Wege über Konsultationen bemüht. In einem allgemeineren Sinne war die von 
der Verordnung vorgesehene Möglichkeit von Gegenmaßnahmen für die Kommission in ihren 
Gesprächen mit einer Anzahl von Ländern von besonderem Wert bei dem Bemühen, den 
Reedereien aus der Gemeinschaft den Marktzugang und eine nichtdiskriminierende Behandlung 
zu sichern. 
62. Mitgliedstaaten und Reedereien aus der Gemeinschaft haben der Kommission regelmäßig 
Beschwerden vorgetragen, die spezifische Probleme bei bestimmten Seeverkehren betrafen. In 
ihrem Bericht an den Rat über die Durchführung der vier Verordnungen auf dem Gebiet des 
21 
Seeverkehrs13 hat die Kommission u.a. über Maßnahmen informiert, die bis zu diesem Zeitpunkt 
im Hinblick auf solche Probleme mit Algerien, Kenia, Korea, Taiwan, Indonesien und Japan 
ergriffen worden waren, sowie auch über Konsultationen mit Drittländern wie Brasilien, Sri Lanka 
und der UdSSR. Die Kommission hat in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten solche 
Maßnahmen auch in der Folgezeit ergriffen. Sie hat vor allem spezifische Fragen des Seeverkehrs 
in Gesprächen mit einer Anzahl von Drittländern, nämlich Taiwan, Korea, China, der Ukraine und 
Japan, zur Sprache gebracht. Diese Gespräche haben zu mehreren Konzessionen seitens der 
zuständigen Behörden der betreffenden Länder geführt. 
63. Die erzielten Ergebnisse belegen deutlich, daß die Gemeinschaft die Belange der 
Mitgliedstaaten kollektiv wirksam sichern kann. Offensichtlich kann der Einfluß der Gemeinschaft 
gegenüber Drittländern genutzt werden, um Konzessionen zu erreichen, die einzelne 
Mitgliedstaaten nicht erreichen würden. Abgesehen von dem bedeutenden taktischen Vorteil, den 
ein gemeinschaftliches Vorgehen hat, ist ein solches Vorgehen demjenigen einzelner 
Mitgliedstaaten eindeutig der Vorzug zu geben, da diese im Normalfall nicht zur Wahrung der 
Belange der Gemeinschaft als Ganzes in der Lage sind. In dieser Hinsicht kann die Notwendigkeit 
einer kohärenten und umfassenden Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft auf der Grundlage 
wohldefinierter politischer Zielsetzungen als wesentlich für die weitere Entwicklung der EG-
Handelsflotte und die Verhinderung jedweder innergemeinschaftlicher Wettbewerbsverzerrungen 
angesehen werden. 
64. Weitere Angaben zu den in diesem Abschnitt behandelten Fragen werden in Anhang III 
gemacht. 
B. Stand der Entwicklung der Beziehungen der EG mit Drittländern 
65. Im Zeitraum seit 1986 haben immer mehr Drittländer ihre Seeverkehrsbeziehungen zur 
Gemeinschaft ausgebaut. Die Kommission hat ihren Handlungsspielraum, auf das Ziel eines freien 
und lauteren Wettbewerbs auf dem Weltmarkt hinzuarbeiten, genutzt und beabsichtigt, dies auch 
in Zukunft zu tun. Sie betrachtet diese Bemühungen als wesentlichen Bestandteil ihrer Tätigkeit 
zur Umsetzung der Ziele der Gemeinschaftspolitik. 
Die Beziehungen der EG mit Drittländern haben sich bisher auf der Grundlage von (i) 
Abkommen, (ii) Konsultationen und (iii) verschiedenen Formen der Zusammenarbeit, einschl. 
technischer Hilfe, entwickelt. 
(1) Abkommen mit Drittländern 
66. Obwohl die Gemeinschaft bisher noch kein sektorales Seeverkehrsabkommen mit einem 
Drittland geschlossen hat, sind wesentliche Bestimmungen zum Seeverkehr in einer Anzahl von 
allgemeinen Abkommen zwischen der EG und Drittländern (oder Gruppen von Drittländern) 
enthalten. Andere Abkommen enthalten zwar keine spezifischen wesentlichen Bestimmungen zum 
Seeverkehr, sehen aber Zusammenarbeit/technische Hilfe sowie ggf. Konsultationen vor. 
SEK(90) 1594 endg. vom 1.08.1990 
22 
67. Zur ersten Kategorie gehören das Lome-Abkommen, die Europa-Abkommen, die 
Partnerschafts- und Kooperationsabkommen mit Ländern der ehemaligen UdSSR und das EWR-
Abkommen14. 
Auch mit den meisten Drittländern des Mittelmeerraumes sind Assoziierungsabkommen 
ausgehandelt worden bzw. werden derzeit ausgehandelt. Diese sehen baldige Verhandlungen mit 
dem Ziel einer Liberalisierung des Seeverkehrs nach ähnlichen Prinzipien vor, wie sie bei den 
kürzlich geschlossenen Abkommen mit mittel- und osteuropäischen Ländern Anwendung gefunden 
haben. 
68. Im Laufe der Jahre hat die Gemeinschaft Handels- und Wirtschaftskooperationsabkommen 
mit zahlreichen Drittländern geschlossen. Da das Verkehrswesen i.a. einer der Sektoren ist, für 
den eine Wirtschaftskooperation vereinbart wird, wurden diese Abkommen als Grundlage für 
Konsultationen und Maßnahmen der Zusammenarbeit mit einer Anzahl dieser Länder genutzt. In 
mehreren dieser Abkommen ist der Seeverkehr Gegenstand eines Briefwechsels, der dem 
Abkommen als Anhang beigefügt ist und in dem sich die Vertragspartner verpflichten, alle 
Probleme im Zusammenhang mit der Seeverkehrstätigkeit mit dem Ziel zu behandeln, für 
möglicherweise auftretende Probleme Lösungen zu finden. In mehreren Fällen haben Gespräche 
im Rahmen der Gemeinsamen Ausschüsse zu befriedigenden Ergebnissen geführt. 
Bei in jüngerer Zeit mit Blick auf solche Abkommen geführten Verhandlungen - mit Korea und 
Südafrika (mit Mexiko im Hinblick auf ein Partnerschaftsabkommen) - hat die Kommission die 
Aufnahme wesentlicher Bestimmungen zum Seeverkehr vorgeschlagen. Die Verhandlungen mit 
Korea wurden abgeschlossen und das Abkommen kürzlich unterzeichnet. 
14 Zu weiteren Einzelheiten, u. a. zum Inhalt der Abkommen zum Seeverkehr, vgl. Anhang V. 
23 
(2) Konsultationen mit Drittländern 
69. Die Kommission führt seit einiger Zeit Gespräche und Konsultationen mit wichtigen 
Seeverkehrspartnern, die im Zuge der Entwicklung der Seeverkehrspolitik der EG und deren 
Aktivitäten im Zusammenhang mit dem internationalen Seeverkehr intensiviert worden sind. Dazu 
gehören mehrere EFTA-Länder - Finnland15, Norwegen, Schweden15 und die Schweiz; die USA 
(im Rahmen der Consultative Shipping Group); die Republik Korea; Japan sowie - bis 1991 - die 
UdSSR. Derartige Konsultationen dienen dem Zweck des Austausches von Informationen und 
Meinungen zu Entwicklungen und politischen Fragestellungen von gemeinsamem Interesse sowie 
der Lösungsfindung für auftretende Probleme16. 
70. Mit anderen Ländern hat es Konsultationen bisher - wenn erforderlich - auf Ad-hoc-Bas'is 
gegeben. Dabei werden die Gelegenheiten genutzt, die sich im Rahmen bestehender Abkommen 
oder auch bei informellen Veranstaltungen, darunter Workshops mit Vertretern von Drittländern 
oder von Gruppen von Drittländern, ergeben. 
(3) Zusammenarbeit und technische Hilfe 
71. Die Kommission hat mehrere Seminare und Konferenzen oder Workshops mit 
Drittländern oder Ländergruppen zu Fragen des Seeverkehrs durchgeführt. Diese haben die 
Möglichkeit geboten, bestehende Probleme mit hochrangigen Beamten sowie mit Vertretern 
kommerzieller Interessen konstruktiv zu erörtern und den Bedarf an technischer Hilfe für die 
Bestrebungen zur Liberalisierung des Sektors, zur Verbesserung des Umfeldes des Seeverkehrs 
und zur Unterstützung bei der Einhaltung international geltender Vorschriften und Normen zu 
prüfen. Einige dieser Konferenzen und Workshops haben zu gemeinsamen Aktionsprogrammen, 
die jetzt aufgearbeitet werden, und/oder zu speziellen Projekten im Rahmen der technischen Hilfe 
geführt.17 
72. Die technische Hilfe stellt ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Abwicklung 
des Handelsverkehrs und zur Förderung der Liberalisierung dieses Verkehrs über eine 
Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Linienverkehr dar. Dies dient dem doppelten Ziel 
der Förderung der Entwicklungs- und der Seeverkehrspolitik. Entsprechende Maßnahmen sind u.a. 
im Hinblick auf Indien, Länder des Maghreb, west- und zentralafrikanische Länder und die 
ASEAN-Länder durchgeführt worden. Daneben hat es zahlreiche Projekte im Rahmen des 
PHARE- und des TACIS-Programms gegeben. 
73. Die Kommission hat Kooperationsbeziehungen auch mit einer Anzahl internationaler 
Organisationen und Einrichtungen aufgenommen, so mit der UNCTAD, der Weltbank, der 
World Maritime University und dem Internationalen Institut für Seerecht, hier betreffend 
Ausbildungsprogramme und Stipendien für Bewerber aus Entwicklungsländern. 
74. Die Erfahrungen mit den oben genannten Maßnahmen im Bereich der Zusammenarbeit 
und der technischen Hilfe können als i.a. positiv und vielversprechend angesehen werden, da sie 
vor deren Beitritt zur EG 
Insoweit die entwickelten Länder betroffen sind, hat der Seeverkehrsausschuß der OECD traditionell als Forum 
für multilaterale Kontakte zwischen diesen Ländern zur Behandlung von Seeverkehrsfragen gedient; die 
Kommission nimmt an den Sitzungen des Ausschusses regelmäßig teil (siehe Ziffer 83). 
Siehe auch Abschnitt V.B.2 
24 
den Zielen solcher Maßnahmen aus der Sicht der beteiligten Drittländer wie auch aus der der 
Gemeinschaft dienlich sind. Die Kommission beabsichtigt, derartige Maßnahmen auch in Zukunft 
als integralen Bestandteil ihrer Außenbeziehungen im Bereich des Seeverkehrs zu verfolgen. 
75. Ein ausführlicherer Überblick über die in diesem Abschnitt behandelten Entwicklungen 
wird in Anhang IV gegeben. 
25 
C. Mitarbeit in internationalen Organisationen und multilaterale Abkommen 
76. Die Kommission nimmt regelmäßig an der Arbeit der mit dem Seeverkehr befaßten 
internationalen Organisationen und an der Aushandlung internationaler Übereinkommen zum 
internationalen Seeverkehr teil. Dazu gehörten vor allem: 
die Verhandlungen im Rahmen der Uruguay-Runde für ein Allgemeines Abkommen über 
den Dienstleistungsverkehr (GATS) sowie die Fortführung dieser Verhandlungen in der 
Verhandlungsgruppe zu Seeverkehrsdienstleistungen (NGMTS) im Rahmen der 
Welthandelsorganisation (WTO); 
UNCTAD- und UN-Konferenzen sowie unter Federführung der UNCTAD organisierte 
Verhandlungen; 
der Seeverkehrsausschuß (MTC) der OECD; 
die Consultative Shipping Group (CSG); 
IMO und ILO. 
77. Die Verhandlungen im Rahmen der Uruguay-Runde sind von der Kommission nach 
einem besonderen, vom Rat bestätigten Verfahren zur Sicherung der einheitlichen Vertretung der 
EG geführt worden. Die derzeit laufenden Verhandlungen zu bestimmten Dienstleistungen werden 
- wie seinerzeit die Verhandlungen über die Seeverkehrsdienstleistungen - von der Kommission 
entsprechend dem "Zwischen dem Rat, den Mitgliedstaaten und der Kommission vereinbarten 
Verhaltenskodex für die Dienstleistungsverhandlungen nach der Uruguay-Runde", der vom Rat 
im Mai 1994 verabschiedet wurde, geführt. 
78. Das in der Entscheidung Nr. 77/587 des Rates eingeführte Konsultationsverfahren wird 
seit seiner Verabschiedung im Jahre 1977 als Grundlage für die Harmonisierung der in anderen 
internationalen Organisationen und auf internationalen Konferenzen vertretenen Standpunkte 
angewendet. Für bestimmte wichtige Verhandlungen wurden für die Mitwirkung und Vertretung 
der EG vom Rat - auf der Grundlage der von der Kommission vorgelegten Empfehlungen -
gemeinsame Ziele verabschiedet oder der Kommission Direktiven gegeben (vgl. Ziffer 82). 
79. In der UNCTAD war die EG insbesondere auf Sitzungen der Konferenz selbst sowie auf 
Sitzungen des Seeverkehrsausschusses (bis zu dessen Auflösung im Jahre 1992) bzw. des 1992 
neu eingesetzten Ständigen Ausschusses für Dienstleistungen: Seeverkehr vertreten. 
80. Die Kommission hat bei Bedarf die Standpunkte zu den bei diesen Sitzungen diskutierten 
Themen und zu den dabei verabschiedeten Entschließungen koordiniert. Bis zum Jahre 1992 
geschah dies regelmäßig innerhalb des Koordinierungsrahmens der Gruppe B. Die Kommission 
hat darüber hinaus die Gemeinschaft bei Fragen von spezieller Relevanz für die EG und bei 
Fragen, für die die Gruppe B als Ganzes keinen Standpunkt oder an denen sie kein Interesse hatte, 
vertreten. Die Vertretung der EG bei diesen Sitzungen und die Mitwirkung an deren Arbeit war 
mit beträchtlichen Schwierigkeiten verbunden, nicht nur wegen des Status der Gemeinschaft als 
Beobachter und nicht als Vollmitglied, sondern in erster Linie wegen des Zögerns der 
Mitgliedstaaten, die Implikationen dieser Rolle im Hinblick auf ihre eigene unabhängige Stimme 
zu akzeptieren. 
81. Nach UNCTAD VIII (Cartagena 1992) und der Aufgabe der Tradition eines koordinierten 
Standpunktes der OECD-Länder hat die Gemeinschaft bei den Sitzungen des Ständigen 
Ausschusses mit einer Stimme gesprochen, jeweils gemeinsam vertreten durch die Präsidentschaft 
und die Kommission. Dies stellte einen beträchtlichen Wandel in der Praxis dar, der sich auf den 
nachfolgenden drei Sitzungen des Ständigen Ausschusses seit November 1992 immer stärker 
ausgeprägt hat, da die Mitgliedstaaten die Notwendigkeit eines gemeinsamen Vorgehens und einer 
26 
gemeinsamen Vertretung und die beträchtlichen Risiken, die bestünden, wenn jeder von ihnen 
seine Ansichten einzeln vortragen würde, erkannt haben. Gleichzeitig erweist sich dieses Vorgehen 
in der Praxis aber als brüchig: es läßt die Frage einer abgestimmten und bindenden Disziplin 
offen, die im Lichte der Forderung des Gerichtshofes nach einer einheitlichen Vertretung 
erforderlich ist. 
82. Im Rahmen der Vereinten Nationen hat die Kommission in den letzten Jahren außer an 
den vorstehend genannten Arbeiten der UNCTAD an Verhandlungen teilgenommen, die von der 
UNCTAD zu internationalen Übereinkommen organisiert wurden, insbesondere 
zum Übereinkommen über die Bedingungen für die Eintragung von Schiffen (1983 bis 
1986): 
neben der erforderlichen Koordinierung der Standpunkte innerhalb der Gruppe B 
waren von der EG spezielle EG-Klauseln zur Sicherung der Kompatibilität des 
Übereinkommens mit den einschlägigen Bestimmungen des Vertrags 
auszuhandeln;18 
zur ersten Konferenz zur Revision des Übereinkommens über einen Verhaltenskodex für 
Linienkonferenzen (Oktober/November 1989 und Juni 1991): 
Verhandlungen für die EG auf der Grundlage von Richtlinien des Rates.19 
83. In der OECD nimmt die Kommission regelmäßig an den Debatten des 
Seeverkehrsausschusses (MTC) und der diesem nachgeordneten Gremien teil. Sie sucht dabei zu 
erreichen, daß die von den Mitgliedstaaten zu Fragen im Zusammenhang mit der gemeinsamen 
Politik geäußerten Ansichten auf der Linie dieser Politik liegen. Sie trägt bei Bedarf den EG-
Standpunkt vor, dazu auch die Ansicht der Kommission zu Fragen, die in deren Kompetenz 
liegen, sowie auch zu Fragen, in denen sie von ihrem Initiativrecht zur Formulierung von 
Empfehlungen bzw. zur Vorlage von Vorschlägen für Rechtsakte Gebrauch macht. 
84. Die Diskussionen im Seeverkehrsausschuß (MTC) erfordern von ihrem Charakter her in 
der Regel keine Koordinierung der Standpunkte der Mitgliedstaaten; wann immer notwendig, hat 
die entsprechende Koordinierung entweder in der Ratsarbeitsgruppe Verkehr (TWG) oder vor Ort 
bereits stattgefunden. Ein unbefriedigender Aspekt des OECD-Rahmens betrifft die Implikationen, 
die sich aus dem Status der Kommission bei Zusammenkünften mit Gruppen von Nicht-OECD-
Ländern ergeben. 
85. Der informelle Rahmen der Consultative Shipping Group (CSG) hat der Kommission 
traditionell keine Probleme bereitet, ihre Rolle im Dialog der CSG mit den USA wahrzunehmen. 
86. Die Koordinierung der Standpunkte in IMO und ILO ist angesichts der Entwicklung der 
EG-Politik zu Fragen, die innerhalb des Aufgabenbereichs dieser Organisationen liegen, von 
zunehmender Bedeutung. Die Modalitäten einer solchen Koordinierung sind Gegenstand von 
Diskussionen innerhalb der Arbeitsgruppe Verkehr (TWG) des Rates. Sie werden in der 
KOM(85) 388 endg. vom 5.07.85 
Mitteilung der Kommission über eine Empfehlung und einen Vorschlag für einen Beschluß des Rates zur 
Ermächtigung der Kommission, für die Gemeinschaft an der Konferenz zur Revision des Übereinkommens der 
Vereinten Nationen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen sowie an deren Vorbereitungsarbeiten 
teilzunehmen, und betreffend das diesbezügliche gemeinsame Vorgehens, SEC(87) 2063 final, 17.12.87 
Beschluß des Rates vom 7.12.88, Dok. 6529/88 - MAR 17, 6.06.88 
27 
vorliegenden Mitteilung, in der die Tätigkeitsfelder dieser Organisationen nicht thematisiert 
werden, nicht näher ausgeführt. 
WEITERENTWICKLUNGDER AUSSENBEZIEHUNGENDER EG IM BEREICH 
DES SEEVERKEHRS 
Derzeitiger Kontext für die Entwicklung der Au Ben bezieh ungen im Bereich des 
Seeverkehrs 
1. Internationale Entwicklungen in Politik, Wirtschaft und Handel 
87. Der Kontext, in dem sich das Vorgehen der Gemeinschaft vollzieht, hat sich innerhalb von 
nur wenigen Jahren in mehrfacher Hinsicht erheblich verändert. 
In den letzten Jahren hat es weltweit eine deutliche Reorientierung in Richtung 
Liberalisierung gegeben, die sich zwangsläufig auch auf die Seeverkehrspolitiken 
auswirken mußte. So sind signifikante Fortschritte bei der Aufhebung von 
Beschränkungen im Zugang zum Seeverkehrsmarkt in mehreren lateinamerikanischen und 
asiatischen Ländern erzielt worden. Gleichzeitig hat eine ähnliche Entwicklung auch in 
internationalen Organisationen stattgefunden, so z.B. in der UNCTAD, wo eine 
Reorientierung im Sinne einer fortschreitenden Liberalisierung zu Beginn des Jahres 1992 
im Rahmen von UNCTAD VIII signalisiert wurde. Die kürzlich erzielten Ergebnisse im 
Rahmen der Uruguay-Runde und zum GATS bestätigen diesen Trend, obwohl die 
Verhandlungen zum Seeverkehr bedauerlicherweise nicht zu einem erfolgreichen 
Abschluß geführt werden konnten. 
Dieser Reorientierung haben sich bisher geschützte Industrien in verschiedenen Ländern 
widersetzt, so daß rechtlich bindende Verpflichtungen, mit denen die Veränderungen 
unumkehrbar werden, nur schwer zu erreichen sind. 
Gleichzeitig sind wir Zeugen von Tendenzen in Richtung eines Unilateralismus, die zu 
Lasten eines multilateralen Ansatzes bei der Suche nach Lösungen für internationale 
Probleme gehen. Eine solche Tendenz zeigt sich besonders deutlich in den USA, so z.B. 
in deren Haltung gegenüber den Seeverkehrsverhandlungen in der WTO sowie in der 
kürzlich getroffenen Entscheidung, Ölexporte aus Alaska Frachtern unter US-Flagge 
vorzubehalten. 
Es hat erhebliche Veränderungen in der relativen Bedeutung verschiedener Verkehre 
gegeben. Die bemerkenswerteste Entwicklung aus globaler Sicht ist dabei das Wachstum 
bei den asiatischen Verkehren, darunter die Expansion der innerasiatischen Handelsströme. 
Entwicklungen im Handel betreffen global operierende Unternehmen sowie 
Veränderungen in den Kooperationsmustern im Zuge des Ausbaus des multimodalen 
Verkehrs und der Entwicklung des Logistikbedarfs. 
Weitere Internationalisierung der Seeverkehrstätigkeit, steigende Tendenz zur Trennung 
zwischen Management und Eignern sowie zum Chartern von Schiffen anderer 
Nationalitäten, häufigeres Anheuern ausländischer Besatzungen und mehr Platzcharter-
Vereinbarungen. 
28 
88. In größerer Nähe zur EG hat sich mit dem Verschwinden des Staatshandelssystems und 
dem damit verbundenen radikalen Wandel im politischen und wirtschaftlichen Umfeld eine völlig 
neue Situation ergeben. An die Stelle der Konfrontation sind Kooperations- und Hilfsprogramme, 
Assoziierungs- oder Partnerschaftsabkommen und die Aussicht auf einen EU-Beitritt für eine 
Reihe von mittel- und osteuropäischen Ländern in nicht allzu ferner Zukunft getreten. Damit hat 
sich das alte Problem des als Bedrohung empfundenen Seeverkehrs der Staatshandelsländer -
soweit die Länder Mittel- und Osteuropas und die ehemalige UdSSR betroffen sind - erledigt. 
89. Was die EG selbst angeht, so haben deren Gewicht und Rolle in den internationalen 
Wirtschaftsbeziehungen im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes, des Maastrichter Vertrages, 
der Erweiterung der Gemeinschaft und der Entwicklung engerer und tieferer Bindungen mit 
zahlreichen Ländern - dabei insbesondere den mittel- und osteuropäischen Ländern, den GUS-
Staaten und den Mittelmeeranrainern - eine erhebliche Stärkung erfahren. 
90. Um Nutzen aus der veränderten Position der Gemeinschaft zu ziehen, sollte die wirksame 
See Verkehrspolitik gegenüber Drittländern in Verfolgung der Ziele der Gemeinschaft (vgl. Kapitel 
III) jetzt weiterentwickelt werden. In der Tat würde die Wettbewerbsstellung des Seeverkehrs der 
Gemeinschaft verbessert, wenn die EG gegenüber Drittländern und in internationalen 
Organisationen die Vorteile aus ihrer veränderten Position voll ausschöpfte und mit einer Stimme 
spräche. 
91. Von den rechtlichen Erwägungen abgesehen (vgl. Abschnitt 2.a unten), lassen sich aus 
einer gemeinsamen Seeverkehrspolitik gegenüber Drittländern erhebliche kommerzielle Vorteile 
ziehen. Das Verhandlungsgewicht der Gemeinschaft in Vertretung der 15 Mitgliedstaaten ist sehr 
viel größer als das der einzelnen Mitgliedstaaten. Die bisher von der Kommission bei Gesprächen 
mit den Behörden einer Anzahl von Ländern zu Fragen des Seeverkehrs erzielten Ergebnisse 
haben bewiesen, daß die Gemeinschaft - wenn sie als Sprecherin aller Mitgliedstaaten auftritt -
mehr erreichen kann als die einzelnen Mitgliedstaaten. 
92. Aufgrund der - im Gutachten 1/94 des EuGH bekräftigten - Kompetenz der Gemeinschaft 
zum Abschluß von Seeverkehrsabkommen mit Drittländern hat die Gemeinschaft eine 
Zuständigkeit für die Formulierung einer Seeverkehrspolitik für den Außenbereich. Alle Aktionen 
gegenüber Drittländern im Bereich des Seehandelsverkehrs sollten daher der Aufsicht der 
Gemeinschaft unterliegen, damit Konsistenz und Klarheit in deren Außenbeziehungen gewahrt 
werden können. Zusammenfassend formuliert, liegt es in erster Linie in der Zuständigkeit der 
Gemeinschaft, die Aufgabe von Verhandlungen mit Drittländern wahrzunehmen. 
93. Dies bedeutet jedoch nicht, daß die Kommission sofort alle Zuständigkeiten wahrnehmen 
muß, die ihr aus der Kompetenz der Gemeinschaft zum Abschluß von Seeverkehrsabkommen mit 
Drittländern erwachsen. In der derzeitigen Phase beabsichtigt die Kommission, sich auf prioritäre 
Fälle zu konzentrieren, die nach den in Abschnitt V.B.l.a beschriebenen Kriterien als solche 
definiert werden. 
2. Entwicklung der Rolle der EG und ihrer Befugnisse in den Außenbeziehungen 
a. Entwicklung der Befugnisse und des Handlungsspielraums im Bereich der 
Seeverkehrsbeziehungen mit Drittländern 
29 
14. Die Entwicklung der Außenkompetenz der Gemeinschaft ist im Weißbuch der 
Kommission "Die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik" vom Dezember 1992 
dargelegt worden. 
95. Inzwischen hat sich der Gerichtshof in seinem Gutachten 1/94 zu dem alten Streit um die 
Außenkompetenz im Bereich des Dienstleistungsverkehrs und - in diesem Zusammenhang - im 
Bereich des Verkehrs geäußert. Dabei lautete die Hauptschlußfolgerung für die Seeschiffahrt, daß 
in Bereichen mit ausschließlicher Gemeinschaftskompetenz die rechtliche Grundlage für jedes 
diesbezügliche Handeln Artikel 84.2 des Vertrags ist. Gleichzeitig hat der Gerichtshof eine Reihe 
von Erwägungen zur Abgrenzung der Bereiche angeführt, die unter die ausschließliche Kompetenz 
fallen. 
96. Die Gemeinschaft hatte bereits damit begonnen, ihre Außenkompetenz im Bereich der 
Seeschiffahrt im Sinne von Artikel 84.2 des Vertrags wahrzunehmen. Der Europäische 
Gerichtshof hatte in der Rechtssache 22/70 entschieden, daß die Gemeinschaft in dem Maße, in 
dem sie gemeinsame interne Regelungen entwickelt, auch reine Kompetenz zur Gestaltung der 
auswärtigen Aspekte dieser gemeinsamen internen Regelungen erwirbt (AETR-Doktrin20). Später -
in der Rechtssache 1/76 - vollzog der Gerichtshof einen wichtigen Schritt zur Definition der 
Außenkompetenz der Gemeinschaft, als er erklärte, daß die Gemeinschaft - wenn sie eine interne 
Kompetenz zur Erreichung eines speziellen Zieles hat - implizit auch über die ausschließliche 
Außenkompetenz für diese Frage verfügt, soweit die Wahrnehmung dieser Außenkompetenz zur 
Erreichung dieses Zieles notwendig ist21. Das Gutachten des Gerichtshofes (1/94) ist von der 
Grundaussage dieser beiden Urteile in keiner Weise abgewichen. Demzufolge verleihen die vom 
Rat erlassenen Rechtsvorschriften der Kommission die ausschließliche Kompetenz entsprechend 
der AETR-Doktrin, insbesondere für Abkommen betreffend die Erbringung von 
Seeverkehrsdienstleistungen auf der Grundlage der Verordnung Nr. 4055/86. 
97. Es können jedoch nicht alle Fragen aus dem Bereich der Seeschiffahrt, die Gegenstand 
von Abkommen mit einem Drittland sind, als notwendigerweise unter den unter der vorstehenden 
Ziffer genannten Bereich fallend betrachtet werden. Abkommen zu solchen Fragen können daher 
nach wie vor von einzelnen Mitgliedstaaten geschlossen werden. Darüber hinaus können die 
Mitgliedstaaten unter bestimmten Umständen - selbst in Bereichen mit ausschließlicher 
Gemeinschaftskompetenz - vom Rat zu bilateralen Verhandlungen ermächtigt werden. Der 
Gerichtshof hat in einer Reihe von Urteilen die Prinzipien für ein solches Verfahren dargelegt22. 
98. Dennoch gibt es - im Lichte der Darlegungen in Abschnitt V.A.l und angesichts der 
Tatsache, daß eine Anzahl wesentlicher Themenfelder in die ausschließliche Kompetenz der 
Gemeinschaft fallen - gute Gründe dafür, Abkommen zur Gesamtheit der internationalen 
Seeverkehrsbeziehungen auf Gemeinschaftsebene, ggf. auf der Grundlage einer Kompetenzteilung 
zwischen der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten, anzustreben. Ein solcher Ansatz erlaubt die 
Nutzung des nachweislich größeren Verhandlungsgewichts der Gemeinschaft bei gleichzeitiger 
Vermeidung langwieriger unproduktiver Debatten in den Gemeinschaftsinstitutionen über die 
genaue Abgrenzung der jeweiligen Kompetenzen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten. 
Kommission vs. Rat, Rs. 22/70 [1971] Slg. 263 
Rs. 1/76 (zum Übereinkommen überdie Errichtung eines europäischen Stillegungsfonds für die Binnenschiffahrt) 
[1976] 
Donderwolke, Tezi, Bulk Oil 
99. Angesichts der Entwicklung der Vollmachten der Gemeinschaft in den Außenbeziehungen 
und ihrer erweiterten Rolle im Bereich der internationalen Wirtschaftsbeziehungen besteht 
eindeutig die Notwendigkeit eines größeren Handlungsspielraums für die Gemeinschaft und ihrer 
gemeinsam handelnden Mitgliedstaaten im Bereich der Seeverkehrsbeziehungen mit Drittländern. 
Das Gutachten des Gerichtshofes hat bestätigt, daß dort, wo Bereiche mit geteilter Kompetenz 
Gegenstand internationaler Verhandlungen sind, eine Verpflichtung für die Mitgliedstaaten besteht, 
eine enge Zusammenarbeit bei der Herausarbeitung der Standpunkte zu gewährleisten. 
Themen im Zusammenhang mit der Wahrnehmung der Gemeinschaftsbefugnisse 
b 1. Bilaterale Beziehungen der Mitgliedstaaten zu Drittländern 
100. Die Mitgliedstaaten haben über einen langen Zeitraum ein System bilateraler Abkommen 
mit Drittländern zur Regelung der Seeverkehrsbeziehungen entwickelt. Diese Abkommen betreffen 
ein breites Spektrum an Themen, darunter auch den Marktzugang. 
Eine Anzahl der bestehenden, von den Mitgliedstaaten geschlossenen bilateralen Abkommen 
enthalten außerdem auf der Staatsangehörigkeit beruhende Bestimmungen, wonach 
Staatsangehörige des beteiligten Mitgliedstaates eine andere Behandlung erfahren als 
Staatsangehörige anderer Mitgliedstaaten. Derartige Klauseln, vor allem solche in Form von 
Ladungsanteilvereinbarungen, verletzen den Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs, wie er 
gemäß der Verordnung Nr. 4055/86 des Rates auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten 
sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern anzuwenden ist. Nach den Bestimmungen der 
Verordnung hätten alle derartigen Regelungen bis spätestens Ende 1992 entsprechend angepaßt 
oder beendet werden müssen. Noch immer sind jedoch zahlreiche Abkommen mit solchen 
Regelungen in Kraft, für die eine Anpassung noch nicht erreicht worden ist. Infolgedessen hat die 
Kommission das Verfahren nach Artikel 169 des Vertrags eingeleitet, um die Zuwiderhandlungen 
gegen diese Verordnung abzustellen.23 
101. Der Abschluß von Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern, die den freien 
Dienstleistungsverkehr in der Seeschiffahrt entsprechend den Bestimmungen der Verordnung Nr. 
4055/86 des Rates beeinträchtigen, ist nicht länger zulässig. Nur bei genau definierten 
außergewöhnlichen Umständen kann Linienreedereien der Abschluß von 
Ladungsanteilvereinbarungen nach einem spezifizierten Gemeinschaftsverfahren gestattet werden. 
In einem allgemeineren Sinne bedeutet die AETR-Doktrin (vgl. Ziffer 96), daß die Mitgliedstaaten 
die Kompetenz zum Abschluß von Abkommen zum Dienstleistungsverkehr in der Seeschiffahrt 
nicht länger besitzen. 
102. Eine andere Frage sind bilaterale Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern, 
die andere, nicht in den Kompetenzbereich der Gemeinschaft fallende Bestimmungen24 enthalten. 
Neben der im vorhergehenden Abschnitt behandelten Kompetenzfrage ist auch die Frage von 
Bedeutung, wie die angestrebten Ziele am besten erreicht werden können. Im Vergleich zu jedem 
einzelnen Mitgliedstaat ist die Gemeinschaft als Sprecherin aller Mitgliedstaaten in einer sehr viel 
23 
24 Bericht der Kommission über die Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates, SEK(94) 1570 
endg. vom 5.10.1994. 
Zu den Arten der in bilateralen Abkommen enthaltenen Bestimmungen vgl. Abschnitt VI.C.1. 
31 
besseren Verhandlungsposition gegenüber den Handelspartnern, und dies nicht nur, weil die 
Gemeinschaft als Ganzes einer der wichtigsten Handelsblöcke der Welt ist, sondern auch weil eine 
konsequente Koordinierung aller beteiligten Interessen zu einem einheitlicheren Konzept 
gegenüber Drittländern führt. 
103. In Anbetracht der großen Anzahl von Fällen, in denen ein bilaterales Abkommen entweder 
von einem Mitgliedstaat oder von einem Drittland als notwendig erachtet wird, ist ein 
Gemeinschaftskonzept erforderlich, mit dem zwischen Fällen unterschieden werden kann, die von 
der Gemeinschaft zu behandeln sind, und solchen, die zur Zeit den einzelnen Mitgliedstaaten 
überlassen werden können, die dann allerdings im Rahmen eines Gemeinschaftsverfahrens handeln 
müssen. 
Die Fragen betreffend Gemeinschaftsabkommen mit Drittländern und mögliche 
Übergangsvereinbarungen für bilaterale Abkommen der Mitgliedstaaten sind für die Entwicklung 
der Außenbeziehungen der EG im Bereich des Seeverkehrs von besonderer Bedeutung. Diese 
Fragen werden ausführlich in Abschnitt B.l.a.l und in Kapitel VI behandelt. 
b 2. Vertretung in internationalen Organisationen, die mit wirtschaftlichen und 
kommerziellen Aspekten des Seeverkehrs befaßt sind25 
104. Die bisherige Tätigkeit der EG in internationalen Organisationen sowie im Zusammenhang 
mit der Mitwirkung und Vertretung der EG auftretende Schwierigkeiten sind in Abschnitt IV.C. 
behandelt worden. Die Prüfung der Frage der Mitwirkung und Vertretung der Gemeinschaft und 
der Mitgliedstaaten in internationalen Organisationen, die mit wirtschaftlichen und kommerziellen 
Aspekten des Seeverkehrs befaßt sind, hat erheblich an Bedeutung gewonnen, insbesondere im 
Lichte der jüngeren Entwicklungen bei der UNCTAD (UNCTAD VIII und Cartagena-
Commitment vom Januar 1992 sowie Folgeentwicklungen). Was die Vertretung in der WTO 
anbelangt, so haben sich aus der Notwendigkeit der Entwicklung eines Verhaltenskodex zur 
Wahrung der Belange der Gemeinschaft bisher in der Praxis nur wenige Implikationen ergeben, 
und Seeverkehrsfragen sind relativ zufriedenstellend gelöst worden. Die Schwierigkeiten, die in 
der OECD bei Erörterungen zum Seeverkehr behandelt worden sind, betreffen eher formelle 
Aspekte des allgemeinen Status der EG in der Organisation und weniger substantielle Fragen zum 
Seeverkehr. Daher werden diese Schwierigkeiten in der vorliegenden Mitteilung nicht behandelt. 
105 Die Reorientierung und die Reorganisation der Arbeit der UNCTAD erfordern auf Seiten 
der Gemeinschaft neue Arbeitsregeln. Die Arbeiten zum Seeverkehr fügen sich jetzt in den weiter 
gefaßten Rahmen der Dienstleistungen ein und sind nicht mehr - wie bisher - in einem speziellen 
Ausschuß Seeverkehr angesiedelt. 
Außerdem gibt es für die OECD-Länder als Gruppe keinen Sprecher mehr, und eine 
Koordinierung der Standpunkte dieser Länder findet nicht mehr statt. 
106. Gemäß den Bestimmungen des Vertrags muß die Gemeinschaft in allen Fragen, in denen 
die Gemeinschaftskompetenz oder ein gemeinsames Interesse berührt werden, mit einer Stimme 
sprechen26. Das bis vor kurzem in der UNCTAD praktizierte G nippen system, nach dem der 
25 
26 Wie bereits ausgeführt (vgl. Kurzzusammenfassung, Fußnote 1), befaßt sich diese Mitteilung nicht mit den 
Beziehungen zur IMO betreffend sicherheitsrelevante und technische Aspekte des Seeverkehrs. Vor allem die 
Vertretung in der IMO ist Gegenstand einer besonderen Regelung. 
vgl. auch EuGH-Gutachten 2/91 vom 19.03.1993, bekräftigt durch Gutachten 1/94. 
32 
Standpunkt jeder Gruppe von deren Sprecher vorgetragen wurde, bedingte, daß die Bestimmungen 
des Vertrags nicht in allen ihren Implikationen zur Geltung kamen. Die neuen Gegebenheiten 
erfordern neue Regelungen, die mit den Forderungen des Vertrags in Einklang stehen. 
In der Vergangenheit wurde der gemeinsame Standpunkt der OECD-Länder vom Sprecher der 
Gruppe B vorgetragen. Infolgedessen stellte sich die Frage einer Vertretung der EG außerhalb der 
Gruppe B nur bei den seltenen Gelegenheiten, in denen die EG ein besonderes Anliegen hatte, 
das nicht generell von den anderen OECD-Ländern geteilt wurde. 
Dies ist nicht länger der Fall. Unter den gegebenen Umständen ist es umso wichtiger, daß die 
Gemeinschaft mit einer Stimme spricht und daß Mitgliedstaaten nicht den Versuch unternehmen, 
ihre Ansichten einzeln vorzutragen. 
107. Bei wichtigen Verhandlungen, die zu rechtlich bindenden Dokumenten führen, handelt 
die Kommission auf der Grundlage eines Beschlusses des Rates, der Richtlinien für die 
Verhandlungsführung beinhaltet. Dies war beispielsweise bei der Konferenz zur Revision des 
Übereinkommens über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen der Fall. In anderen Fällen 
kann das Vorgehen in der Arbeitsgruppe des Rates oder im Rahmen des AStV und ggf. bei 
Koordinierungssitzungen ad hoc abgestimmt und dann von der Kommission bzw. - bei Fragen von 
gemeinsamem Interesse - gemeinsam von der Kommission und der Präsidentschaft vorgetragen 
werden, für Angelegenheiten innerhalb der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten durch die 
Präsidentschaft. In diesen Fällen können sich auch die Delegationen einzelner Mitgliedstaaten 
einschalten, um zusätzliche Informationen zu liefern oder den gemeinsamen Standpunkt mit 
zusätzlichen Argumenten zu stützen, allerdings stets in Übereinstimmung mit der gemeinsam 
abgestimmten Linie. 
B. Komponenten und Prioritäten der Gemeinschaftsaktion 
108. Die Vollendung des Binnenmarktes und die Errichtung des EWR, die jüngsten 
Veränderungen in Mittel- und Osteuropa und das neue Assoziierungs- bzw. 
Partnerschaftsverhältnis mit den Ländern der Region, die weiter zunehmende internationale 
Mobilität von Personen und Gütern und die wachsende Interdependenz im weltweiten Handel mit 
Gütern und Dienstleistungen erfordern die Weiterentwicklung der Gemeinschaftsaktion im Bereich 
des Seeverkehrs mit Drittländern. 
109. Unter Berücksichtigung der in Kapitel III beschriebenen Ziele und Aktionsmittel der EG 
im Seeverkehr mit Drittländern sollte sich das Vorgehen der Gemeinschaft bei der 
Weiterentwicklung ihrer Außenbeziehungen in diesem Bereich auf folgende Hauptkomponenten 
gründen: 
Weiterentwicklung der Beziehungen mit - und der damit zusammenhängenden Aktionen 
gegenüber - Drittländern durch 
* Abkommen der Gemeinschaft mit Drittländern und Verfahren zur schrittweisen 
Anpassung der bestehenden bilateralen Abkommen sowie Formen eines Dialogs 
mit Drittländern zur Förderung eines gemeinsamen Ansatzes zu Fragen der 
Seeverkehrspolitik; 
* Inangriffnahme von Problemen, die sich aus restriktiven oder diskriminierenden 
Maßnahmen von Drittländern ergeben; 
* Maßnahmen zur Sicherung eines lauteren Wettbewerbs auf kommerzieller 
Grundlage; 
* Maßnahmen der Zusammenarbeit und technischen Hilfe für Drittländer; 
33 
Entwicklung von Maßnahmen der Zusammenarbeit im Bereich des Seeverkehrs als 
Bestandteil eines Gesamtkonzepts für Verkehrsdienstleistungen und -système in Europa, 
einschließlich derjenigen der mittel- und osteuropäischen Länder, damit sich diese auf 
eine möglichst weitgehend integrierte Weise entwickeln können, und 
Stärkung der Rolle der Gemeinschaft in den einschlägigen internationalen Organisationen, 
um dort die Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft voll zur Geltung zu bringen, und 
Verhandlungsführung seitens der Gemeinschaft in diesen Organisationen nach den 
Gemeinschaftsverfahren, insbesondere mit dem Ziel, positive Entwicklungen im Bereich 
der Seeverkehrspolitik zu konsolidieren und einen weiteren Abbau der vorhandenen 
Beschränkungen zu erreichen. 
110. Diese Komponenten der Gemeinschaftsaktion werden in den folgenden Abschnitten 
V.B.l bis 3 behandelt. Die Breite des Spektrums von Aktionsmitteln, die für die vollständige 
Umsetzung einer umfassenden Politik gegenüber Nicht-Mitgliedstaaten zur Verfügung stehen, 
erfordert die Beachtung der relativen Prioritäten für die im konkreten Fall zu ergreifenden 
Maßnahmen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, für die bestehenden bilateralen Abkommen 
der Mitgliedstaaten mit Drittländern geeignete Regelungen zu schaffen. 
I. Beziehungen mit Drittländern oder Gruppen von Drittländern 
111. Nachfolgend sollen die Komponenten der Gemeinschaftsaktion im Bereich der 
Beziehungen mit Nicht-Mitgliedstaaten (vgl. Ziffer 109) behandelt werden. 
Die Entwicklung dieser Beziehungen würde von einem wirksamen Informationsaustausch und 
einer rechtzeitigen Konsultation mit den Mitgliedstaaten zu Fragen ihrer Beziehungen mit 
Drittländern und damit im Zusammenhang stehenden Problemen sehr profitieren. Das bestehende 
Konsultationsverfahren, das mit der Entscheidung Nr. 77/587/EWG des Rates eingeführt worden 
ist, wird den derzeitigen Erfordernissen nicht vollständig gerecht. Daher sind neue, praktische und 
wirksame Regeln und Verfahren notwendig, um einen angemessenen, regelmäßigen und 
rechtzeitigen Austausch von Informationen und Ansichten zu Fragen der Beziehungen mit 
Drittländern sicherzustellen. 
Die in Anhang II vorgeschlagene Entscheidung des Rates verfolgt daher das Ziel, das 
Konsultationsverfahren im Hinblick auf die Entwicklungen in den Seeverkehrsbeziehungen mit 
Drittländern entsprechend anzupassen. 
a. Bemühen um eine Einigung mit Drittländern über politische Grundsätze und 
einen gemeinsamen Ansatz zu Fragen der Seeverkehrspolitik 
112. Die Gemeinschaft hat ein Interesse daran, daß andere Länder ähnliche politische 
Grundsätze befolgen, damit Probleme der Art, wie sie in Abschnitt II.D beschrieben sind, nicht 
auftreten bzw. - wenn sie dennoch auftreten - durch Konsultationen und nicht durch Anwendung 
von Schutzmaßnahmen gelöst werden. Sie sollte daher in erster Linie versuchen, mit Drittländern 
zu einer Einigung über politische Grundsätze und einen gemeinsamen Ansatz zu Fragen der 
Seeverkehrspolitik zu kommen. 
Dies kann durch (i) Abkommen mit Drittländern über politische Grundsätze bzw. 
Zusammenarbeit, (ii) Konsultationen und (iii) informelle Gespräche, z.B. im Rahmen von 
Workshops zur Förderung einer Verständigung über die Grundsätze der Seeverkehrspolitik, 
geschehen. 
34 
a 1. Abkommen mit Drittländern über Grundsätze der Seeverkehrspolitik 
113. Im Zusammenhang mit Abkommen mit Nicht-Mitgliedstaaten ist vor dem Hintergrund 
der Darlegungen in Abschnitt A dieses Kapitels auch die Frage der bilateralen Abkommen der 
Mitgliedstaaten zu untersuchen. Diese Frage ist Gegenstand von Kapitel VI, wohingegen hier nur 
Abkommen der EG mit Nicht-Mitgliedstaaten von Relevanz sind. 
Bestimmungen zum Seeverkehr in horizontalen Abkommen zwischen der EG und 
Drittländern 
114. Bei Abkommen zwischen der EG und Drittländern erachtet die Kommission die 
Aufnahme einschlägiger Bestimmungen für wichtig, wenn Verhandlungen über neue Abkommen 
oder über die Verlängerung bestehender Abkommen anstehen. Der Zeitpunkt solcher 
Verhandlungen wird von Überlegungen bestimmt, die über den Verkehrssektor hinausgehen. 
Damit stellt sich die Frage nach den Prioritäten im Hinblick auf das eine oder andere Drittland 
nicht als sektorales Problem. Allerdings müssen die Art und die jeweiligen Besonderheiten der 
einschlägigen Bestimmungen in jedem Einzelfall geprüft werden, wobei zu berücksichtigen ist, 
daß es verschiedene Arten von Gemeinschaftsabkommen mit Drittländern gibt, die von den 
herkömmlichen Kooperationsabkommen bis hin zu Abkommen zur wirtschaftlichen Integration 
reichen. 
115. Zunächst sollten geeignete Bestimmungen insbesondere zur grenzüberschreitenden 
Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit - ähnlich den bereits mit einigen mittel- und 
osteuropäischen Ländern und GUS-Staaten ausgehandelten - in Assoziierungs- bzw. 
Partnerschaftsabkommen mit anderen mittel- und osteuropäischen Ländern, GUS-Staaten und 
Mittelmeeranrainern aufgenommen werden. 
Verhandlungen mit mehreren Mittelmeeranrainerländem sind entweder bereits im Gange oder 
sollen in naher Zukunft aufgenommen werden: 
* Implementierung der Abkommen mit Ägypten, Israel, Jordanien, Marokko und Tunesien; 
Verhandlungen mit Algerien, sobald die Lage dies zuläßt; 
* entsprechend dem Konzept der unlängst vorgelegten Mitteilung über die Politik im 
Mittelmeerraum sollten Abkommen nach und nach mit allen Nicht-Mitgliedstaaten dieses 
Raumes angestrebt werden. 
116. Bei der Aushandlung neuer Handels- und Kooperationsabkommen sollte die Gemeinschaft 
generell die Gelegenheit nutzen, in diese Abkommen Bestimmungen zum Seeverkehr 
aufzunehmen. 
Eine Kooperationsklausel, wie sie in mehreren bisher geschlossenen Abkommen enthalten ist, 
erlaubt die Entwicklung bestimmter Tätigkeiten, die das jeweilige Drittland unterstützen und die 
Rahmenbedingungen für die Schiffahrt zum Nutzen aller Beteiligten verbessern können. Indirekt 
können sie zudem über die Förderung einer marktorientierten Politik einen verbesserten 
Marktzugang ermöglichen. 
Wann immer möglich, sollte über eine einfache Kooperationsklausel hinausgegangen und sollten 
Bestimmungen aufgenommen werden, die eine Verständigung in wesentlichen Fragen der 
Seeverkehrspolitik widerspiegeln. 
Sektorale Abkommen und Vereinbarungen zwischen der EG und Drittländern im Bereich 
des Seeverkehrs 
35 
117. Die Notwendigkeit sektoraler Abkommen zwischen der EG und Drittländern im Bereich 
des Seeverkehrs, die die Schiffahrt allgemein betreffen (und nicht spezifische Probleme wie unter 
Ziffer 128 beschrieben), hängt i.a. davon ab, ob Probleme bestehen oder neu auftreten und der 
Kommission von Mitgliedstaaten oder auf andere Weise zur Kenntnis gebracht werden. Dies ist 
z.B. dann der Fall, wenn gleichartige Bestimmungen für mehrere Mitgliedstaaten von Interesse 
sind oder wenn ein Gemeinschaftsabkommen erforderlich ist, um den freien Zugang und/oder die 
Gleichbehandlung von Reedereien aus der Gemeinschaft seitens des betreffenden Drittlandes zu 
sichern. 
118. Die Kommission ist in dieser Phase der Meinung, daß Seeverkehrsabkommen mit 
bestimmten Seefahrt betreibenden Ländern ins Auge gefaßt werden sollten, um positive politische 
Entwicklungen in diesen Ländern zu konsolidieren oder die Bedingungen des Marktzugangs für 
Gemeinschaftsreedereien zu verbessern. Außerhalb des Kreises der Länder, mit denen 
Assoziierungs- bzw. Partnerschafts- und Kooperationsabkommen geschlossen werden, wie z.B. 
den Ländern Mittel- und Osteuropas und der GUS, sollte die EG Abkommen mit bedeutenden 
Seefahrt betreibenden Ländern wie Brasilien (unter den Ländern Lateinamerikas) sowie China, 
Taiwan, Indien und einer Reihe von ASEAN-Ländern (unter den Seefahrt betreibenden Ländern 
Asiens) anstreben. 
Die Kommission hat kürzlich in einem ersten Schritt - auf der Grundlage der bisher bestehenden 
Kontakte - an Empfehlungen an den Rat vorgelegt, ihr ein Verhandlungsmandat für 
Seeverkehrsabkommen mit Indien und China zu erteilen. 
119. Es mag Fälle geben, in denen ein formelles Abkommen mit einem bestimmten Land zum 
gegenwärtigen Zeitpunkt als nicht realisierbar erscheint. In solchen Fällen ist möglicherweise eine 
weniger formelle - und rechtlich nicht bindende - Vereinbarung realisierbar und angebracht. Dies 
hängt von den jeweiligen Gegebenheiten ab, die von der Kommission bei der Vorlage geeigneter 
Vorschläge in Rechnung zu stellen sind. 
120. Auf möglicherweise zu behandelnde Ad-hoc-Fragen, die ggf. zu Abkommen oder zu 
weniger formellen Vereinbarungen zu spezifischen Fragen führen können, wird in Abschnitt 
B.l.b.l eingegangen. 
Implementierung von Abkommen und Weiterentwicklung der Beziehungen 
121. Schließlich müssen die Beziehungen zu denjenigen Ländern, mit denen die Gemeinschaft 
ein Abkommen geschlossen hat, das Bestimmungen zum Seeverkehr enthält, weiterentwickelt 
werden. Aufmerksamkeit gebührt der Implementierung der geschlossenen Abkommen, 
insbesondere in den Fällen, in denen ein Abkommen wesentliche Bestimmungen zum Seeverkehr 
enthält oder relativ umfangreiche Kooperationsprogramme in besonderen Bereichen, darunter dem 
Verkehrswesen, vorsieht, wie z.B. die Europa- und die Partnerschafts- und 
Kooperationsabkommen. Zu den vorgesehenen Aufgaben gehört auch die Angleichung der 
Rechtsvorschriften der mittel- und osteuropäischen Länder an die der Gemeinschaft (vgl. Ziffer 
150). 
a 2. Konsultationen mit Drittländern 
122. In mehreren Fällen bieten Kooperationsabkommen mit Drittländern die Möglichkeit von 
Konsultationen, wenn diese zweckmäßig oder notwendig erscheinen. Die Einrichtung regelmäßiger 
Konsultationen zu Fragen des Seeverkehrs erscheint daher im Regelfall nicht erforderlich zu sein. 
36 
123. In Sachen regelmäßiger Konsultationen zum Seeverkehr - im Unterschied zu 
Konsultationen in besonderen Fällen zu möglichen spezifischen Fragen - beabsichtigt die 
Kommission daher, weiterhin selektiv vorzugehen und ihre Aufmerksamkeit auf Länder zu 
richten, mit denen sie umfangreiche Seehandelsbeziehungen unterhält und deren 
Seeverkehrspolitik die Belange der Gemeinschaft direkt berührt. 
124. Die Kommission beabsichtigt daher in erster Linie die Fortführung der bisher praktizierten 
regelmäßigen Konsultationen (vgl. Abschnitt IV.B.2) und erachtet es für wünschenswert, solche 
Konsultationen auch mit Ländern wie den USA oder Rußland aufzunehmen oder zu intensivieren. 
a 3. Workshops zur Seeverkehrspolitik 
125. Die Erfahrungen mit der begrenzten Anzahl der bisher durchgeführten Workshops zur 
Seeverkehrspolitik lassen die Kommission zu der Ansicht kommen, daß derartige Veranstaltungen 
einen positiven Beitrag zur Erreichung der Ziele der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft leisten 
können. Allerdings sind für solche Veranstaltungen erhebliche Human- und Haushaltsressourcen 
erforderlich, so daß sie nur sehr selektiv in Fällen von erheblichem gemeinsamem Interesse 
organisiert werden können, wenn eine entsprechende Wirkung zu erwarten ist. 
126. Benachbarte Länder - mittel- und osteuropäische Länder, GUS-Staaten, Mittelmeeranrainer 
- erfordern ein besonderes Augenmerk im Rahmen der etablierten EU-Politiken und der 
einschlägigen Abkommen. Dazu gehört auch die Fortführung der auf dem Constanza-Workshop 
für den Schwarzmeerraum (September 1994) eingeleiteten Aktionen sowie ähnlich gearteter 
Aktionen für den Ostsee- und den Mittelmeerraum. 
b. Inangriffnahme von Problemen, die sich aus Maßnahmen von Drittländern ergeben 
b 1. Beseitigung restriktiver oder diskriminierender Maßnahmen 
127. Für die Gemeinschaft besteht in mehreren Fällen Anlaß, entweder vorhandene restriktive 
oder diskriminierende Maßnahmen oder von dem einen oder anderen Land eingeleitete neue 
Maßnahmen in Angriff zu nehmen: 
Vorhandene Maßnahmen 
Zusätzlich zu Fällen, die bereits festgestellt worden sind und die es weiterzuverfolgen gilt 
(wie west- und zentralafrikanische Länder, Kenia, Südkorea, China), können weitere Fälle 
aufgegriffen werden, sobald sie der Kommission zur Kenntnis gelangt sind, sei es über 
spezielle Beschwerden seitens eines Mitgliedstaates oder durch Reedereien oder Verlader 
aus der Gemeinschaft, sei es auf anderem Wege. 
Notwendig ist ein problemorientierter Ansatz, damit eine Konzentration auf Maßnahmen 
solcher Drittländer möglich ist, die für die Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft von 
Bedeutung sind. 
Neue Maßnahmen 
Über die vorhandenen restriktiven oder diskriminierenden Maßnahmen hinaus werden von 
Zeit zu Zeit seitens des einen oder anderen Drittlandes neue Maßnahmen angekündigt. Die 
37 
Kommission wird alle derartigen Fälle, die ihr von Mitgliedstaaten oder von der 
Seeverkehrswirtschaft zur Kenntnis gebracht werden oder die die Kommission ggf. selbst 
feststellt, sehr aufmerksam prüfen. 
Dabei ist es vorrangig, die Einführung und die Inkraftsetzung solcher Maßnahmen soweit 
wie möglich zu vermeiden, anstatt zu versuchen, das jeweilige Land zur Rücknahme 
bereits in Kraft gesetzter Maßnahmen zu veranlassen. 
128. Bisher wurden in solchen Fällen regelmäßig - häufig auch erfolgreich - Demarchen 
eingesetzt, denen ggf. Konsultationen folgten. Diesbezügliche Maßnahmen aller Art sollten soweit 
wie möglich in der Arbeitsgruppe Verkehr des Rates koordiniert werden. 
129. Für den Fall, daß nach Sondierungsgesprächen Verhandlungen zum Abschluß eines 
Abkommens mit dem betreffenden Land notwendig erscheinen, wird die Kommission den Rat um 
ein entsprechendes Mandat ersuchen. 
130. In den oben beschriebenen Fällen entweder bereits vorhandener oder neuer Maßnahmen 
könnte ein Vorgehen nach der Verordnung Nr. 4058/86 - möglicherweise in geänderter Form (vgl. 
Ziffer 132) -prioritär erforderlich werden. Ein solches Vorgehen muß jedoch im Einklang mit 
den völkerrechtlichen Verpflichtungen stehen, die die Gemeinschaft ggf. im Rahmen des GATS 
eingeht. 
b 2. Überprüfung und mögliche Anpassung bestehender EG-Rechtsvorschriften: 
Verordnung Nr. 4058/86 des Rates 
131. Ein koordiniertes Vorgehen unter Anwendung des Verfahrens nach der Verordnung Nr. 
4058/86 des Rates ist bisher nur im Falle der seitens der west- und zentralafrikanischen Länder 
ergriffenen Maßnahmen eingeleitet und weiterverfolgt worden. Wie die Kommission in ihrem am 
1.08.1990 vorgelegten Bericht zur Durchführung der im Jahre 1986 erlassenen 
Seeverkehrsverordnungen feststellte, hat sie sich bei ihrem Vorgehen in diesem Fall auf die 
einschlägigen Verordnungen des Rates - Nr. 4058/86, 4055/86 und 4056/8627 - gestützt. 
132. Die Verordnung hat auch als Abschreckung gegen restriktive Maßnahmen von 
Drittländern gedient. Allerdings ist die Frage nach ihrer wirksamen Anwendung in einer Reihe 
konkreter Fälle gestellt worden. Aus diesem Grunde wird derzeit geprüft, ob die Verordnung so 
angepaßt werden kann, daß eine wirksamere Reaktion auf Probleme möglich ist, die sich aus 
Beschränkungen des Marktzuganges durch Drittländer oder deren Agenten ergeben. Dabei kann 
erwogen werden, ob das Spektrum der von der Verordnung erfaßten Maßnahmen von 
Drittländern und der schließlich von der Gemeinschaft zu treffenden Gegenmaßnahmen erweitert 
werden sollte. In diesem Zusammenhang müssen auch die Auswirkungen von Entwicklungen bei 
den Seeverkehrsverhandlungen im Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO) berücksichtigt 
werden. 
c. Maßnahmen zur Gewährleistung eines lauteren Wettbewerbs auf kommerzieller Grundlage 
27 SEK(90) 1594 endg., Ziffer 90 
38 
133. Wie bereits in Ziffer 39 dargelegt, sind die Rahmenbedingungen zwischen einzelnen 
Ländern und Schiffsregistern derart unterschiedlich! daß durch Vorteile, die sich aus staatlichen 
Maßnahmen oder staatlicher Unterstützung ergeben, ernsthafte Wettbewerbsverzerrungen entstehen 
können. Bei der Behandlung dieses Problems hat die Kommission in ihrer Mitteilung 
"Fortschritte auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik - Seeverkehr -,l28 eine Reihe 
derartiger Maßnahmen oder Faktoren herausgestellt: 
Staatliches Eigentum oder staatliche Kontrolle: führt in zahlreichen Fällen zu einer 
erheblichen Subventionierung des Seeverkehrs; 
Zugangspräferenzen zu einem internationalen Markt, zu dem andere Reedereien keinen 
Zugang haben; 
Betrieb unter der Flagge eines Landes, das die wichtigsten einschlägigen IMO- und ILO-
Konventionen nicht ratifiziert hat oder diese nicht auf angemessene Weise anwendet. 
134. Die Maßnahmen der Gemeinschaft als Reaktion auf Beschränkungen des Marktzugangs 
und - in besonderen Fällen - die Anwendung der Verordnung Nr. 4057/86 des Rates zur 
Bekämpfung unlauterer Preisbildungspraktiken ausländischer Reedereien sind Instrumente, die zur 
Gewährleistung lauterer Wettbewerbsbedingungen auf kommerzieller Grundlage angewendet 
werden können. Die Kommission sieht ein weiteres Instrument zur Bekämpfung unlauteren 
Wettbewerbs in der Annahme, Einhaltung und Durchsetzung geeigneter internationaler Normen 
zur Sicherheit von Schiffen und Besatzungen und zum Schutz der Meeresumwelt und ist der 
Auffassung, daß diese Normen im Rahmen der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft - oder auf 
anderem Wege - weiterzuentwickeln sind. 
c 1. Bekämpfung unlauterer Preisbildungspraktiken: Überprüfung und mögliche 
Anpassung der Verordnung Nr. 4057/86 des Rates 
135. Die Verordnung hat sich als wertvolles Instrument zum Einsatz einer speziellen, gezielten 
Ad-hoc-Maßnahme erwiesen. Durch die bloße Möglichkeit ihrer Anwendung konnte die 
Kommission ihre Kontakte auf eine Weise nutzen, daß sich die Notwendigkeit der Anwendung 
dieses Rechtsinstruments nicht stellte, und konnte die Seeverkehrswirtschaft gesündere 
Wettbewerbsbedingungen - zumindest in einer Reihe von Fällen, die der Kommission bekannt 
geworden sind - erreichen. 
136. Die Verordnung ist von ihrer Anlage her jedoch nicht geeignet, das Problem des 
unlauteren Wettbewerbs allgemein anzugehen. Derzeit wird geprüft, ob eine Anpassung der 
Verordnung dahingehend möglich ist, daß sie als Instrument zur Behandlung dieses Problems 
eingesetzt werden kann. 
c 2. Annahme, Einhaltung und Durchsetzung internationaler 
Sicherheitsvorschriften und -normen durch eine strengere HSK und 
möglicherweise Aktionen gegenüber Flaggenstaaten 
137. Nachlässigkeiten der Regierungen und Reedefeien bei der Durchsetzung bzw. Einhaltung 
international geltender Vorschriften und Normen können einen erheblichen Wettbewerbsvorteil 
für Reedereien bedeuten, die Schiffe einsetzen, die diesen Vorschriften und Normen nicht 
entsprechen. 
KOM(85) 90 endg. vom 19. März 1985 
39 
Die Einhaltung dieser Vorschriften und Normen ist daher nicht nur aus Gründen der Sicherheit 
von Schiffen und Besatzungen sowie des Umweltschurzes von überragender Bedeutung, sondern 
auch wesentlich für die Ausschaltung unlauteren Wettbewerbs durch Schiffe, die diese Normen 
nicht erfüllen. 
138. Zu den einschlägigen Maßnahmen gehören eine strengere Hafenstaatkontrolle und 
möglicherweise Aktionen gegenüber Flaggenstaaten, die die international geltenden Vorschriften 
und Normen für die Sicherheit im Seeverkehr und den Schutz der Meeresumwelt nicht in 
angemessener Weise durchsetzen. 
139. Diese Thematik tangiert die Mitteilung der Kommission "Eine gemeinsame Politik im 
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr29" aus dem Jahre 1993 und wirft die Frage nach möglichen 
Maßnahmen zur Unterstützung der Sicherheits- und Umweltschutzziele im Bereich der 
Außenbeziehungen auf. Die Kommission hat bereits im März 1994 einen Vorschlag für eine 
Richtlinie des Rates "zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die 
Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, 
die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren"30 vorgelegt. 
Die Richtlinie wurde am 19.06.199531 vom Rat verabschiedet und wird seit dem 1.07.1996 
angewendet. 
140. Diese Frage steht in engem Zusammenhang mit den Bedingungen der Eintragung in 
Offenregister und mit den Unterlassungen der betreffenden Flaggenstaaten, die einschlägigen 
Vorschriften und Normen zu erlassen und durchzusetzen. 
Das Ausflaggen aus den nationalen ("echten") Registern hat in den letzten Jahren ein bisher nicht 
bekanntes Ausmaß erreicht, so daß heute annähernd die Hälfte der Welttonnage auf Offenregister 
entfällt. 
Dieser Trend bereitet zunehmend Sorge und hat bei einzelnen Ländern bereits zu verschiedenen 
Reaktionen - mit unterschiedlichem Erfolg - geführt. Die Kommission ist der Ansicht, daß die 
Interessen der Gemeinschaft in dieser Frage in besonderem Maße berührt sind und eine 
angemessene Reaktion auf die Herausforderung ins Auge gefaßt werden muß. Wenn der Wille 
wirklich vorhanden ist, das Problem in Angriff zu nehmen, sind ein konzertiertes Vorgehen der 
wichtigen Seefahrt betreibenden Länder sowie eine angemessene Intervention in den einschlägigen 
internationalen Foren und ausgewählten wichtigen Offenregisterländern erforderlich. 
Die Kommission erachtet die politische Haltung, die die entwickelten Länder als Gesamtheit dazu 
in letzter Zeit im Seeverkehrsausschuß der OECD32 eingenommen haben, als Schritt in die richtige 
Richtung. 
141. In ihren Beziehungen zu Drittländern sollte die Gemeinschaft ihren Einfluß auch geltend 
machen, um 
29 KOM(93) 66 vom 24.02.1993 
30 
31 
32 KOM(94) 73 endg. vom 16.03.1994 
Richtlinie Nr. 95/21/EG des Rates vom 19.06.1995, ABI. Nr. L 157 vom 7.07.95 
"Statement by OECD Member Countries on Enforcement of International Rules and Standards", 
SG/PRESS(94)34 vom 24.05.94 
40 
die Hafenstaatkontrolle in anderen Regionen über eine Zusammenarbeit mit interessierten 
Drittländern und Gruppen von Ländern sowie mit der IMO auszubauen und -
erforderlichenfalls - technische Hilfe zu gewähren; 
die Übernahme geeigneter internationaler Normen durch Konsultationen und Hilfe für 
Drittländer voranzutreiben. 
d. Maßnahmen der Zusammenarbeit und technischen Hilfe für Drittländer 
142. Die Kommission sieht in der Hilfe für Drittländer, die möglicherweise für eine 
Reorientierung ihrer Seeverkehrspolitik in Richtung auf die von der Gemeinschaft vertretenen 
Grundsätze offen sind, ein potentiell wirksames Mittel zur Verfolgung der Seeschiffahrtsinteressen 
der Gemeinschaft. Diese Hilfe kann ebenso einen Beitrag zur Regelung von Angelegenheiten von 
gemeinsamem Belang oder Interesse leisten. Darüber hinaus kann sie sich als wirksames 
Instrument für ein besseres Funktionieren des Handelsverkehrs und zur Förderung der 
Liberalisierung durch Herstellung besserer Rahmenbedingungen für den EG-Linienverkehr 
erweisen. Wichtige Beispiele in dieser Hinsicht sind die Vereinfachung der Zoll- und sonstigen 
Verfahren und Dokumente und die Verbesserung der Hafen- und Hinterlandinfrastruktur. Die 
Gewährung technischer Hilfe, die Ausbildung von mit Fragen der Seeverkehrspolitik befaßten 
Beamten und die Bereitstellung fachlicher oder finanzieller Unterstützung für Aktivitäten zur 
Verbesserung der Effizienz des kommerziellen Umfeldes - darunter auch der Einsatz der neuen 
Technologien - können sich möglicherweise auch positiv auf die Einstellung gegenüber einem 
marktwirtschaftlich orientierten Seeverkehr und verwandten Aktivitäten auswirken. Der Austausch 
von Informationen im Rahmen von Seminaren, Workshops oder Lehrgängen oder - in besonderen 
Fällen - der Austausch von höheren Beamten sind geeignete Mittel, das Problembewußtsein zu 
schärfen, strittige Themen zu erörtern und zweckdienliche Aktionsprogramme zu entwickeln. 
143. Diese Maßnahmen der Zusammenarbeit dienen sowohl der Entwicklungs- als auch der 
Seeverkehrspolitik, indem sie den freien Zugang zum Handelsverkehr sichern helfen. Die 
Kommission beabsichtigt daher, solche Aktivitäten im Rahmen der bestehenden Programme - nach 
Maßgabe der Bestimmungen der Abkommen mit Drittländern sowie im Rahmen der verfügbaren 
Mittel, vor allem der Mittel, die im Zusammenhang mit den Abkommen mit den jeweiligen 
Ländern bereitstehen - unter Berücksichtigung der Bedeutung der Problematik und des Interesses 
der Partner fortzuführen. 
2. Maßnahmen mit dem Ziel der Integration der Verkehrsdienste und -système in Europa 
144. Im Nachgang zur ersten Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Prag im Jahre 1991 
und in Vorbereitung der Folgekonferenz auf Kreta im März 1994 fand Ende 1993 eine Regionale 
Konferenz für den Schwarzmeerraum auf Ministerebene statt. Entsprechende Konferenzen für den 
Ostsee- und den Mittelmeerraum folgten nach der Kreta-Konferenz. Mit diesen regionalen 
Konferenzen sollte die Grundlage für ein kohärentes Verkehrsnetz und Verkehrssystem für ganz 
Europa geschaffen werden; gleichzeitig bildeten sie ein Forum für Meinungsaustausch und 
Koordinierung. 
145. Die Schwarzmeerkonferenz (Ministerkonferenz zu Herausforderungen im Verkehrssektor 
in Südosteuropa), die im Oktober 1993 in Constanza (Rumänien) stattfand, beschloß die 
Einsetzung einer Arbeitsgruppe Schiffsverkehr, in der pragmatische Lösungen für Probleme in 
diesem Sektor diskutiert werden sollen. Diese Gruppe nahm ihre Arbeit im September 1994 in 
Constanza auf, nachdem im April 1994 ein erster vorbereitender Workshop für hochrangige 
41 
Entscheidungsträger aus dem Schwarzmeerraum stattgefunden hatte, bei dem die Politik der 
Europäischen Gemeinschaft vorgestellt und das Funktionieren der Hafen- und 
Seeverkehrswirtschaft in einer freien marktwirtschaftlichen Ordnung dargestellt wurde. 
146. Die Kommission hat ferner die Absicht, eine umfassende Studie über die Entwicklung der 
Häfen im Schwarzmeerraum mit einer Bewertung der Seeverkehrs- und Hafenpolitik der 
betreffenden Länder auf den Weg zu bringen. Diese Studie soll mit finanzieller Unterstützung aus 
den technischen Hilfsprogrammen der Gemeinschaft durchgeführt werden. Eine zweite 
Schwarzmeer-Verkehrskonferenz auf Ministerebene ist für Mitte 1997 vorgesehen. 
147. Ähnliche Initiativen sind für den Mittelmeer- und den Ostseeraum eingeleitet worden. Die 
erste Regionale Konferenz zur Entwicklung des Seeverkehrs im Mittelmeerraum fand am 27. und 
28. April 1995 in Barcelona statt. Eine Arbeitskonferenz zum Seeverkehr im Ostseeraum wurde 
auf Einladung der dänischen Regierung und der Europäischen Kommission unter Federführung 
des Rates der Ostseeanrainerstaaten am 22. und 23. Mai 1995 in Kopenhagen durchgeführt. Beide 
Konferenzen kamen überein, jeweils eine Arbeitsgruppe "Schiffahrt" mit dem Auftrag einzusetzen, 
ein mehrjähriges Arbeitsprogramm für die jeweilige Region aufzustellen und - wenn möglich -
zu verabschieden. Die Arbeitsgruppe "Schiffsverkehr" der Mittelmeerländer kam im September 
1995 zu einer Sitzung zusammen, bei der ein solches Programm vereinbart wurde. Die endgültige 
Einigung über ein Programm steht noch aus. 
148. Im Rahmen der Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz und der oben genannten 
Regionalen Konferenzen hält die Kommission Kooperationsprogramme mit Aktionen insbesondere 
auf folgenden Gebieten für angebracht: 
Kurzstreckenseeverkehr; 
Einbeziehung der Häfen in die Transeuropäischen Netze und 
Sicherheit im Seeverkehr, einschl. Hafenstaatkontrolle. 
149. Parallel dazu und im Einklang mit den Bestimmungen zur Zusammenarbeit in den mit den 
mittel- und osteuropäischen Ländern, den GUS-Staaten und den Mittelmeeranrainern 
geschlossenen (oder noch zu schließenden) Abkommen beabsichtigt die Kommission, Aktionen 
und Projekten mit folgender Zielsetzung Vorrang zugeben: 
Umstrukturierung und Modernisierung des Verkehrs; 
Verbesserung der Mobilität von Personen und Gütern und des Zugangs zum 
Verkehrsmarkt durch Beseitigung administrativer, technischer und sonstiger Hemmnisse; 
Erleichterung und Ausbau des multimodalen Verkehrs. 
150. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Europa-Abkommen eine schrittweise 
Harmonisierung des Verkehrsrechts der betreffenden mittel- und osteuropäischen Länder in der 
Perspektive eines Beitritts dieser Länder vorsehen. Diesem Prozeß widmet die Kommission ihr 
besonderes Augenmerk. Die Strategie zur Vorbereitung der assoziierten Staaten Mittel- und 
Osteuropas auf die Integration in den Binnenmarkt der Union, die vom Europäischen Rat im 
Dezember 1994 in Essen beschlossen worden ist, sieht die Angleichung der Rechtsvorschriften 
dieser Länder als Voraussetzung dafür an, daß sie zum Zeitpunkt ihres Beitritts auf eine 
Teilnahme am Binnenmarkt vorbereitet sind. Das Weißbuch zur Vorbereitung auf den 
Binnenmarkt33 war ein erster Schritt zur Umsetzung dieser Strategie in diesem Bereich. 
KOM(95) 163 endg. 
42 
3. Internationale Organisationen und multilaterale Übereinkommen 
a. Anpassung des Konsultationsverfahrens 
151. Die Erwägungen in Abschnitt V.A.2.b.2 (Ziffern 104-107) unterstreichen die 
Notwendigkeit der Annahme praktischer und wirksamer Regeln zur Verfolgung der Ziele der 
Gemeinschaft bei Gesprächen oder Verhandlungen in internationalen Organisationen. 
152. Das im Jahre 197734 verabschiedete Konsultationsverfahren wird den derzeitigen 
Erfordernissen nicht gerecht. Das in Artikel 2 formulierte Ziel, "gemeinsam zu prüfen, ob die 
Aktionen der Mitgliedstaaten in den betreffenden internationalen Organisationen koordiniert 
werden sollten", ist bereits seit längerem von den Ereignissen überholt; vor allem vor dem 
Hintergrund der neuen Situation in der UNCTAD sowie des neueren Gutachtens des Gerichtshofs 
ist das alte Konzept inzwischen obsolet. 
153. Daher wird jetzt ein neues Verfahren benötigt, das die Erarbeitung eines Gemeinsamen 
Standpunktes auf geeigneter Ebene - abhängig von der Thematik, ihrer Bedeutung und den 
jeweiligen Gegebenheiten - und dessen Vorlage regelt. 
Die vorgeschlagene Entscheidung des Rates - enthalten in Anhang II - zielt auf die Annahme 
eines geeigneten Verfahrens betreffend das Vorgehen in Fragen des Seeverkehrs in internationalen 
Organisationen. 
b. Mittel- und langfristige Aufgaben 
154. Die Ergebnisse wichtiger Verhandlungen, die in multilateralen Foren entweder im Gange 
sind oder noch stattfinden werden, könnten erhebliche Auswirkungen auf den Weltseeverkehr 
haben. Die EG hat hieran ein besonderes Interesse und muß auf eine Weise handeln, daß ihre 
Belange gewahrt und gefördert werden. 
155. Die Verhandlungen im bereich des Seeverkehrs innerhalb der WTO, die im Jahr 2000 
forgesetzt werden sollen, sind, was ihre möglichen Auswirkungen auf den Weltseeverkehr 
anbelangt, am bedeutensten. In Übereinstimmung mit ihrer Seeverkehrspolitik hat die 
Gemeinschaft aktiv von der grösstmöglichen Anzahl von Ländern, eingeschlossen aller Länder 
mit bedeutsamem Seeverkehr, die Verpflichtungen ersucht, die Restriktionen hinsichtlich der 
Bereitstellung von Seeverkehrsleistungen effektiv zum Stillstand zu bringen und die bestehenden 
Beschränkungen innerhalb eines festgelegten Zeitplans zu beseitigen. Der zufriedenstellende 
Abschluss eines solchen multilateralen Abkommens bleibt für die Gemeinschaft ein grundlegendes 
Ziel. 
156. Die zweite Konferenz zur Revision des UN-Übereinkommens über einen Verhaltenskodex 
für Linienkonferenzen, die für 1997 anberaumt wurde, ist verschoben worden. Die Relevanz 
grundlegender Bestimmungen des Kodex ist zunehmend fragwürdig, vor allem im Kontext der 
schwindenden Bedeutung der Konferenzen und der Reorientierung der Seeverkehrspolitik in einer 
ganzen Reihe von Ländern. Das Übereinkommen wird möglicherweise durch die Ergebnisse der 
NGMTS-Verhandlungen erheblich beeinflußt, wenn sie einberufen werden. Bei einer 
Revisionskonferenz könnten daher wichtige politische Fragen zur Debatte stehen. 
34 Entscheidung Nr. 77/587/EWG des Rates, ABI. L 239 vom 17.9.1977 
Die Kommission wird dem Rat einen Vorschlag mit dem entsprechenden Gemeinschaftsstandpunkt 
und den Modalitäten der Mitwirkung der Gemeinschaft an der Konferenz vorlegen und ersucht 
den Rat um Richtlinien für die Mitwirkung und Verhandlungsführung für die Gemeinschaft. 
157. Aufmerksamkeit muß neben den oben genannten Verhandlungen auch den laufenden 
Konsultationen innerhalb des Seeverkehrsausschusses der OECD sowie den gemeinsamen 
Konsultationen zum Seeverkehr zwischen den OECD-Ländern und anderen regionalen Gruppen 
gewidmet werden, die auf die Förderung einer marktorientierten Seeverkehrspolitik abzielen und 
sich im Verlauf der letzten Jahre zu einem regelmäßigen und zunehmend gewichtigen 
Tätigkeitsfeld des Seeverkehrsausschusses entwickelt haben. 
VI. REGELUNGEN FUR EINE SCHRITTWEISE ANPASSUNG BILATERALER 
ABKOMMEN 
A. Grundprinzipien 
158. Zu den Komponenten der Gemeinschaftsaktion sollte - wie bereits in Abschnitt V.B 
(Ziffer 109) festgestellt - die schrittweise Anpassung der bestehenden bilateralen Abkommen 
mittels eines Rahmens von Gemeinschaftsabkommen und -verfahren gehören. 
159. Es gibt Fälle, in denen der eine oder andere Mitgliedstaat es möglicherweise als 
notwendig erachtet, ein bilaterales Abkommen mit einem Drittland zu schließen, das mit dem EG-
Recht und dabei insbesondere der Verordnung Nr. 4055/86 des Rates konform sein muß. 
Aufgrund der ausschließlichen Kompetenz der Gemeinschaft zum Abschluß von Abkommen mit 
Drittländern betreffend die Erbringung von Dienstleistungen im Seeverkehr hat diese eindeutig 
eine Zuständigkeit für die Formulierung einer Seeverkehrspolitik für den Außenbereich. Alle 
Aktionen im Bereich des Seehandelsverkehrs mit Drittländern sollten daher der Aufsicht der 
Gemeinschaft unterliegen, damit Konsistenz und Klarheit in deren Beziehungen zu Drittländern 
gewahrt werden können. 
160. Andererseits hält es die Kommission derzeit jedoch nicht für erforderlich oder realistisch, 
sofort alle Zuständigkeiten wahrzunehmen, die ihr aus der Kompetenz der Gemeinschaft zum 
Abschluß von Seeverkehrsabkommen mit Drittländern erwachsen. In der derzeitigen Phase 
beabsichtigt die Kommission, sich auf prioritäre Fälle zu konzentrieren, die nach den in Kapitel 
V beschriebenen Kriterien als solche definiert werden. 
161. Ein geeigneter Ansatz könnte daher wie folgt aussehen: 
(i) Die Mitgliedstaaten informieren die Kommission angemessen über eine Verhängenung 
der in Kraft befindlichen Abkommen und über ihre Absicht, neue Abkommen oder Änderungen 
bestehender Abkommen auszuhandeln. Eine solche Information ist die Grundvoraussetzung dafür, 
daß ein wirksamer Mechanismus in Gang gesetzt wird - beginnend mit Konsultationen zwischen 
der Kommission und den Mitgliedstaaten -, mit dem sichergestellt werden soll, daß die 
Gemeinschaftskompetenz gewahrt wird und für die verschiedenen möglicherweise auftretenden 
Arten von Problemen die zweckmäßigsten Lösungen gefunden werden. Die vorhandenen 
Instrumente, darunter insbesondere die Entscheidung Nr. 77/587 des Rates, sind dafür nicht 
geeignet. Daher ist es wichtig, daß ein spezielles Verfahren verabschiedet wird. Diesem Ziel 
dienen Regelungen des Vorschlages in Anhang II. 
44 
(ii) In den Fällen, in denen die Gemeinschaft ein Abkommen aushandelt, wird die enge 
Einbeziehung der Mitgliedstaaten in den Prozeß sichergestellt (vgl. Ziffer 162). 
(iii) Bei Fragen, die in den Kompetenzbereich der Gemeinschaft fallen, braucht ein 
Mitgliedstaat im Einklang mit einem Gemeinschaftsverfahren eine Ermächtigung zur Aushandlung 
eines bilateralen Abkommens. Dafür ist ein Koordinierungsverfahren erforderlich, und 
möglicherweise müssen für den Umfang der Ermächtigung auch Bedingungen formuliert werden, 
so z.B. zum Inhalt des auszuhandelnden Abkommens, insbesondere um den Interessen anderer 
Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen und jegliche Unvereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht 
zu vermeiden. 
45 
B. Abkommen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern 
162. Abkommen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern werden auf der Grundlage des 
normalen Gemeinschaftsverfahrens abgeschlossen: 
Empfehlung für eine Ermächtigung zur Aushandlung eines Abkommens; 
Beschluß des Rates zur Ermächtigung der Kommission, die Verhandlungen zu führen; 
Verhandlungen der Kommission im Einklang mit dem normalen Verfahren; 
Abschluß des Abkommens durch den Rat. 
Es wird ein Beratender Ausschuß aus Vertretern der Mitgliedstaaten eingesetzt, der die Aufgabe 
hat, die Kommission während des gesamten Verhandlungsprozesses zu beraten. 
C. Bilaterale Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern 
163. Da die Kommission die Absicht hat, sich derzeit auf die als prioritär angesehenen 
Beziehungen zu konzentrieren, müssen die Mitgliedstaaten vorlaufig - um die normale 
Entwicklung ihrer Außenhandelsbeziehungen nicht zu behindern - weiter mit Drittländern 
verhandeln und bilaterale Abkommen schließen können, sofern jeweils die Vorgaben der 
gemeinsamen Seeverkehrspolitik eingehalten werden und angemessene Konsultationen auf 
Gemeinschaftsebene stattfinden. 
164. Mit der Entscheidung 69/494/EWG35 des Rates über die schrittweise Vereinheitlichung 
der Abkommen über die Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern 
und über die Aushandlung der gemeinschaftlichen Abkommen sind ein Verfahren zur 
Unterrichtung und Konsultation auf Gemeinschaftsebene sowie ein Verfahren zur Aushandlung 
der Abkommen mit den dritten Ländern durch die Gemeinschaft festgelegt worden. 
Titel II dieser Entscheidung sieht vor, daß das Verfahren anzuwenden ist, wenn ein Mitgliedstaat 
oder die Kommission der Auffassung ist, daß ein bilateraler Vertrag, ein bilaterales Abkommen 
oder eine bilaterale Übereinkunft über die Handelsbeziehungen mit einem dritten Land von der 
Kommission für die Gemeinschaft ausgehandelt werden sollte. Titel I und III betreffen die 
Verlängerung der bestehenden Abkommen bzw. Übergangsbestimmungen, nach denen der Rat 
bilaterale Verhandlungen zwischen den Mitgliedstaaten und bestimmten dritten Ländern 
genehmigen kann. 
165. Damit die Gemeinschaft eine umfassende Seeverkehrspolitik für den Handel mit 
Drittländern entwickeln kann, müssen ähnliche Regeln zur Verlängerung der bestehenden 
Seeverkehrsabkommen und zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten zu bilateralen Verhandlungen 
festgelegt werden. Diese Regeln sollten im Einklang mit dem Vertrag stehen und dabei im 
besonderen den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft im Bereich des Seeverkehrs Rechnung 
tragen. Zu diesem Zweck schlägt die Kommission die Annahme einer Entscheidung des Rates vor, 
die u.a. ein Konsultations- und Ermächtigungsverfahren für Abkommen betreffend 
Seeverkehrsbeziehungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern enthält (Anhang II). 
1. Arten von Bestimmungen in bilateralen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und 
Drittländern 
35 ABI. L 326 vom 29.12.69 
46 
166. Die verschiedenen, in den bestehenden bilateralen Abkommen enthaltenen Bestimmungen 
betreffen die nachstehend genannten Gegenstände, wobei diese Liste weder Anspruch auf 
Vollständigkeit erhebt noch impliziert, daß jedes Abkommen Bestimmungen zu all diesen 
Gegenständen enthält: 
Grundsätze für den Zugang zum Seeverkehrsmarkt; 
Hinweis auf die Anwendung des Verhaltenskodex für Linienkonferenzen; 
Multimodaler Verkehr; 
Landseitige Tätigkeiten; 
Herstellung von Handelspräsenz; 
Hilfsleistungen; 
Behandlung von Schiffen in Häfen; 
Transfer von Frachterlösen; 
Definition der Begünstigten (Unternehmen, Flaggen); 
Anerkennung der Qualifikationsnachweise von Seeleuten und deren Behandlung; 
Hilfe bei Unfällen; 
Durchführung des Abkommens (Gemeinsamer Ausschuß, Periodizität der 
Zusammenkünfte usw.) 
167. Aus praktischen Gründen kann es zweckmäßig sein, bei diesen Bestimmungen inhaltlich 
zwischen solchen, die kommerzielle Aspekte des Verkehrs betreffen, und solchen, die nur 
Gegenstände behandeln, die man als technische Fragen bezeichnen kann, zu unterscheiden, wobei 
die Bestimmungen der ersten Kategorie die Erbringung von Seeverkehrsleistungen direkt oder 
indirekt betreffen: 
(i) Bestimmungen, die kommerzielle Aspekte des Verkehrs betreffen: Marktzugang, 
multimodaler Verkehr, landseitige Tätigkeiten, Herstellung von Handelspräsenz, 
Hilfsleistungen, Behandlung von Schiffen in Häfen sowie Transaktionen und Zahlungen 
im Zusammenhang mit der Erbringung der Seeverkehrsleistungen; 
(ii) Bestimmungen, die Gegenstände behandeln, die man als technische Fragen bezeichnen 
kann: die gegenseitige Anerkennung von Schiffsdokumenten und von Identitätsnachweisen 
der Besatzung, Ein- und Ausreise von Besatzungsmitgliedern in das/aus dem 
betreffende(n) Land, Erlaubnis zur Einweisung von Besatzungsmitgliedern in 
Krankenhäuser; Zuständigkeit der nationalen Gerichtsbarkeit bei Gesetzesverstößen an 
Bord; notwendige Unterstützung bei Seenotfallen. 
2. Abkommen betreffend die Erbringung von Seeverkehrsleistungen 
168. Nach den Bestimmungen der Verordnung Nr. 4055/86 dürfen die Mitgliedstaaten keine 
neuen Abkommen schließen, die den freien Dienstleistungsverkehr beeinträchtigen. Für 
ausdrücklich genannte außergewöhnliche Umstände sieht die Verordnung ein spezielles Verfahren 
vor. 
169. Die Verordnung Nr. 4055/86 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien 
Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen 
Mitgliedstaaten und Drittländern - dabei vor allem Artikel 3 dieser Verordnung - sieht vor, daß 
Ladungsanteil Vereinbarungen in bestehenden zweiseitigen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten 
und Drittländern beendet oder angepaßt werden müssen. Diese Verpflichtung macht offensichtlich 
ein Handeln der Mitgliedstaaten erforderlich, die Ladungsanteil Vereinbarungen mit Drittländern 
vor dem 1. Januar 1987 - dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung Nr. 4055/86 -
47 
geschlossen haben. Für solche Abkommen können die Bestimmungen von Artikel 4 so verstanden 
werden, daß sie eine Ermächtigung der Mitgliedstaaten einschließen, die zur Anpassung der 
Ladungsanteilvereinbarungen notwendigen Verhandlungen zu führen. 
170. Abkommen, die erst am oder nach dem 1. Januar 1987 ratifiziert oder nach diesem 
Zeitpunkt unterzeichnet oder ausgehandelt worden sind und die damit in den Kompetenzbereich 
der Gemeinschaft fallen, können von den Mitgliedstaaten unter der Voraussetzung weiter 
angewendet werden, daß das Vorgehen der Mitgliedstaaten in Konsultation mit der Kommission 
erfolgt. 
171. Es könnte Fälle geben, in denen die Mitgliedstaaten in ein mit einem Drittland 
auszuhandelndes Abkommen Bestimmungen zur Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen 
aufnehmen wollen, die bezüglich der Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht - dabei 
insbesondere mit der Verordnung Nr. 4055/86 - keine Fragen aufwerfen. 
Derzeit wäre es akzeptabel, daß der betreffende Mitgliedstaat ein Abkommen aushandelt, das 
derartige Bestimmungen enthält, sofern nicht mit Blick auf die Gemeinschaftsinteressen dem 
Abschluß eines Gemeinschaftsabkommen mit dem betreffenden Drittland Vorrang eingeräumt 
werden soll (vgl. Ziffer 103). Die Seeverkehrsbestimmungen in den bisher mit Drittländern 
ausgehandelten Europa- bzw. Partnerschafts- und Kooperationsabkommen können in dieser Phase 
unter vergleichbaren Umständen als Standard für zweckmäßige und akzeptable Bestimmungen 
zum jeweiligen Gegenstand gelten. 
172. Verhandlungen eines Mitgliedstaates mit einem Drittland unterliegen jedoch einem in einer 
Entscheidung des Rates festzulegenden Verfahren. Die vorgesehenen Regelungen für bilaterale 
Abkommen, darunter auch ein solches Verfahren, sind in einem Vorschlag für eine Entscheidung 
des Rates in Anhang II enthalten. Dieses Verfahren läßt sich wie folgt zusammenfassen: 
es ermächtigt die Mitgliedstaaten, die Gültigkeitsdauer bestehender bilateraler Abkommen 
zu verlängern sofern sie mit dem Gemeinschaftsrecht - dabei insbesondere mit der 
Verordnung Nr. 4055/86 - vereinbar sind; 
es sieht die Möglichkeit vor, daß ein Mitgliedstaat ermächtigt wird, ein Abkommen mit 
einem Drittland betreffend die Erbringung von Seeverkehrsleistungen unbeschadet der 
Verordnung Nr. 4055/86 des Rates zu schließen: 
eine solche Ermächtigung könnte erteilt werden, nachdem ein Mitgliedstaat seinen 
Wunsch zum Abschluß eines solchen Abkommens notifiziert, dessen 
Notwendigkeit begründet, dessen Ziele dargelegt und einen Entwurf des 
vorgesehenen Abkommens übermittelt hat; 
der betreffende Mitgliedstaat erhielte die Ermächtigung zur Aufnahme der 
Verhandlungen, wenn innerhalb eines genau definierten Zeitraumes nach Eingang 
des Antrags von der Kommission oder einem anderen Mitgliedstaat kein Einwand 
erhoben worden ist; 
andernfalls könnte gegbenenfalls nach Konsultationen eine Ermächtigung von der 
Kommission gewährt werden; 
das Verfahren sieht ferner - falls dies von der Kommission als zweckmäßig erachtet 
wird - Bedingungen für die Aushandlung eines solchen Abkommens durch den 
Mitgliedstaat vor; und 
es legt fest, welche Informationen der Kommission in der Schlußphasen der Verhandlung 
und zur Konsultation mit der Kommission vorzulegen sind, bevor das Abkommen 
unterzeichnet wird. 
48 
außerdem sieht es die Möglichkeit vor, daß der Rat einen Beschluß dahingehend faßt, daß 
ein Gemeinschaftsabkommen zweckmäßiger ist, und der Kommission eine entsprechende 
Ermächtigung erteilt. 
basierend aud einem Bericht der Kommission sieht es eine Überprüfung des Verfahrungs 
vor dem 31. Dezember 2000 vor. 
3. Abkommen, die ausschließlich Bestimmungen enthalten, die nicht die Erbringung von 
Seeverkehrsleistungen betreffen 
173. Abkommen, die ausschließlich Bestimmungen enthalten, die nicht die Erbringung von 
Seeverkehrsleistungen betreffen, können von den Mitgliedstaaten ausgehandelt werden, soweit 
noch keine einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft vorgeschlagen oder verabschiedet 
worden sind. Über diese Abkommen ist die Kommission angemessen in Kenntnis zu setzen. 
174. Demzufolge unterliegen Abkommen, die keine Bestimmungen zur Erbringung von 
Seeverkehrsleistungen enthalten, den allgemeinen Regeln, die für die Außenpolitik der 
Gemeinschaft gelten. Nach dem Gemeinschaftsrecht können die Mitgliedstaaten solche Abkommen 
aushandeln und schließen, soweit noch keine einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft 
vorgeschlagen oder verabschiedet worden sind. 
175. Um jedoch sicherzustellen, daß die Gemeinschaft einen Gesamtüberblick über alle 
geschlossenen Abkommen hat, müssen die Mitgliedstaaten die Kommission über jedes derartige 
Abkommen, das sie auszuhandeln beabsichtigen, in Kenntnis setzen. 
49 
ANHÄNGE I: 
I. TABELLE: Spektrum der Aktionsmittel im Bereich der Außenbeziehungen sowie vorgesehene spezielle Aktionen/Vorschläge 
0] Komponente Spektrum der Aktionsmittel Vorgesehene spezielle Aktionen/Vorschläge 
1.1 Allgemeine Abkommen Assoziierungs- oder Partnerschaftsabkommen: Laufende oder vorgesehene Verhandlungen: 
Aushandlung von Bestimmungen insbesondere zur - Abschluß der laufenden Verhandlungen mit Ägypten, 
grenzüberschreitenden Niederlassungs- und Jordanien und dem Libanon 
Dienstleistungsfreiheit (Handelspräsenz) - Verhandlungen mit Algerien vorgesehen 
„,.,„..,, - Verhandlungen mit Mittelmeeranrainern zum Seeverkehr Handels- und Kooperationsabkommen: -,,,,,,, . , ,, „ . „ . , wie in den bestehenden Abkommen vorgesehen Aushandlung von Bestimmungen zum Seeverkehr, b 
entsprechend den jeweiligen Bedingungen 
1.2 Sektorale Abkommen und Bemühen um Abkommen mit bedeutenden Seefahrt Empfehlungen an den Rat zu einem Verhandlungsmandat für 
Vereinbarungen zum Seeverkehr betreibenden Ländern wie Brasilien (unter den Ländern Abkommen mit Indien und China 
Lateinamerikas) sowie China, Taiwan, Indien und einer Reihe 
von ASEAN-Ländern (unter den Seefahrt betreibenden Ländern 
Asiens) 
In einigen Fällen ist möglicherweise eine weniger formelle 
Vereinbarung angebracht. 
1.3 Implementierung von Implementierung von geschlossenen Abkommen mit Reguläre Tätigkeit 
Abkommen und wesentlichen Bestimmungen zum Seeverkehr oder mit 
Weiterentwicklung der vorgesehenen Kooperationsprogrammen für den Seeverkehr . ... 
® Angleichung der Rechtsvorschriften der mittel- und 
osteuropäischen Länder an die der Gemeinschaft 
r< o 
^ 1.4 Konsultationen mit Drittländern Regelmäßige Konsultationen-mit bestimmten Ländern, mit - Fortführung der bereits laufenden regelmäßigen 
denen die EG umfangreiche Seehandelsbeziehungen unterhält Konsultationen (Japan, Korea, Norwegen, Schweiz, CSG); 
und deren Seeverkehrspolitik die Belange der Gemeinschaft - Aufnahme bzw. Intensivierung der Konsultationen mit 
direkt berührt Ländern wie den USA, Rußland, China und Indien 
Konsultationen bei Bedarf mit anderen Ländern im Rahmen 
von Kooperationsabkommen 
1.5 Workshops zur Durchzuführen bei erheblichem gemeinsamem Interesse und bei Fortführung der auf den Workshops eingeleiteten Aktionen für: 
Seeverkehrspolitik zu erwartender entsprechender Wirkung - den Schwarzmeer-, den Ostsee- und den Mittelmeerraum 
die ASEAN-Länder 
i i i =^= ^ 
1.6 Inangriffnahme von Problemen, Demarchen, ggf. gefolgt von Konsultationen - Anhängige Fälle, die weiterverfolgt werden müssen (wie 
die sich aus vorhandenen oder z.B. west- und zentralafrikanische Länder, Kenia, Südkorea, 
neuen Maßnahmen von China) 
Drittländern ergeben - sonstige Fälle, die von Mitgliedstaaten oder Reedereien 
In speziellen Fällen Anwendung der Verordnung Nr. 4058/86 bzw. Verladern aus der Gemeinschaft vorgetragen worden 
sind 
Überprüfung der Verordnung Nr. 4058/86 
Vorschlag zur Anpassung der Verordnung Nr. 4058/86 
r, 
5° 1.7 Maßnahmen zur Gewährleistung 
eines lauteren Wettbewerbs auf 
kommerzieller Grundlage In speziellen Fällen Anwendung der Verordnung Nr. 4057/86 
Überprüfung der Verordnung Nr. 4057/86 
Annahme, Einhaltung und Durchsetzung internationaler 
Sicherheitsvorschriften und -normen Vorschlag zur Anpassung der Verordnung Nr. 4057/86 
Strengere Hafenstaatkontrolle; Aktionen gegenüber Flaggenstaaten, 
die die international geltenden Vorschriften und Normen 
unzureichend durchsetzen 
Einflußnahme über die Beziehungen zu Drittländern: 
Ausbau der Hafenstaatkontrolle in anderen Regionen durch 
Zusammenarbeit mit interessierten Drittländern und 
Gruppen von Ländern sowie mit der IMO und ggf. 
technische Hilfe; 
Förderung der Übernahme geeigneter internationaler 
Normen durch Konsultationen und Hilfe für Drittländer. 
konzertiertes Vorgehen der großen Seefahrt betreibenden Länder 
sowie geeignetes Auftreten gegenüber den einschlägigen 
internationalen Foren und ausgewählten wichtigen 
Offenregisterländern. 
1.8 Maßnahmen der 
Zusammenarbeit und Technische Hilfe, Ausbildung von mit Fragen der 
Seeverkehrspolitik befaßten Beamten, fachliche oder finanzielle 
T T„* *.".+^..^« .,~~ AU;.M»»t.n ...... W~-U~„„~.... A— c«t™: 
uin.Ea3iuiz.uug vuii rvivnvnaivii z.ui vviuv.»biuiig uci i_,uiz-icnz. 
des kommerziellen Umfeldes, einschl. Einsatz der neuen 
Technologien. 
Austausch von Informationen durch Seminare, Workshops oder 
Lehrgänge oder Austausch von höheren Beamten. Durchführung dieser Aktivitäten im Rahmen der bestehenden 
Programme nach Maßgabe der Bestimmungen der Abkommen mit 
DnttiaFiuem sowie im Räumen uer verfügbaren Mittel 
SX 
IP II. Maßnahmen zur Integration der Maßnahmen zur Aufarbeitung der Ergebnisse der Anstreben von Kooperationsprogrammen mit Schwerpunkt auf 
Verkehrsdienste und -système in Gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen und der Regionalen Aktionen zu: 
Europa Ministerkonferenzen für den Schwarzmeer-, den Ostsee- und - Kurzstreckenseeverkehr; 
den Mittelmeerraum - Einbeziehung der Häfen in die Transeuropäischen Netze; 
Sicherheit im Seeverkehr, einschl. Hafenstaatkontrolle. 
Regionale Arbeitsgruppen Schiffsverkehr, eingesetzt zur 
Aufstellung und Verabschiedung eines mehrjährigen Parallel dazu Vorrang für Aktionen und Projekte mit dem Ziel der 
Arbeitsprogramms für die jeweilige Region - Umstrukturierung und Modernisierung des Verkehrs; 
Verbesserung der Mobilität von Personen und Gütern und 
Schrittweise Harmonisierung u.a. des Verkehrsrechts der mittel- des Zugangs zum Verkehrsmarkt durch Beseitigung 
und osteuropäischen Länder in der Perspektive eines Beitritts administrativer, technischer und anderer Hemmnisse; 
dieser Länder - Erleichterung und Ausbau des multimodalen Verkehrs. 
III. Internationale Organisationen Annahme praktischer und wirksamer gemeinschaftlicher Regeln Annahme neuer Konsultationsverfahren (Ersatz des Verfahrens nach 
und multilaterale zur Verfolgung der Ziele der Gemeinschaft bei den Gesprächen der Entscheidung Nr. 77/587 des Rates) zwecks Erarbeitung und 
Übereinkommen oder Verhandlungen in internationalen Organisationea Vorlage eines Gemeinsamen Standpunktes (Vorschlag in Anhang II) 
Kurz- und mittelfristige Aufgaben 
Zweite Konferenz zur Revision des UN-
Übereinkommens über einen Verhaltenskodex für Empfehlung an den Rat über den Gemeinschaftsstandpunkt und die 
Linienkonferenzen Teilnahme der Gemeinschaft an der Konferenz 
Konsultationen im Seeverkehrsausschuß der OECD 
sowie gemeinsame Konsultationen zum Seeverkehr 
zwischen den OECD-Ländern und anderen regionalen 
Gruppen 
IV. Innergemeinschaftliche Regeln Wahrung der Kohärenz der Aktionen der Gemeinschaft und der Annahme neuer Konsultationsverfahren (Ersatz des Verfahrens nach 
zu den Beziehungen mit Mitgliedstaaten in ihren Beziehungen zu Drittländern und der Ratsentscheidung Nr. 77/587 des Rates) - Vorschlag in Anhang 
Drittländern Verbesserung der Wirksamkeit dieser Aktionen II 
Aufstellung von Regeln zur Verlängerung bestehender 
Seeverkehrsabkommen und zur Ermächtigung der Vorschlag für eine Entscheidung des Rates - Anhang II 
Mitgliedstaaten zur Führung bilateraler Verhandlungen 
*3 
9T-/OÔÛ CSVAJ) ANHANG II 
Vorschlag für eine Entscheidung des Rates zur Einführung eines 
Konsultationsverfahrens betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten 
und dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen 
Aktionen in den internationalen Organisationen und eines 
Genehmigungsverfahrens für Seeverkehrsabkommen 
DER RAT DER EUROPAISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 84 Absatz 2, 
gestützt auf den Vorschlag der Kommission, 
gemäß dem Verfahren des Artikels 189 Buchstabe c des Vertrags, in Zusammenarbeit 
mit dem Europäischen Parlament, 
gestützt auf die Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Entwicklung internationaler Beziehungen der Gemeinschaft im Bereich des Seever­
kehrs erfordert einen angemessenen und effizienten Informationsaustausch und eine recht­
zeitige Konsultation zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten. 
Mit der Entscheidung 77/587/EWG des Rates1 wird ein Konsultationsverfahren über die 
Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und Drittländern über Fragen des Seeverkehrs 
und Aktionen zu diesen Fragen in internationalen Organisationen eingeführt. 
Die Konsultationen sollten sich über die bisherigen Entwicklungen hinaus auch auf 
derzeitige Entwicklungen in den Beziehungen zu Drittländern erstrecken. 
Dabei sollten Probleme, die im Bereich des Seeverkehrs in den Handelsbeziehungen mit 
und zwischen Drittländern auftreten, zur Sprache kommen und geeignete Mittel zur 
Lösung dieser Probleme geprüft werden. 
Daher sollte dafür Sorge getragen werden, daß in regelmäßigen Abständen Konsulta­
tionen stattfinden. 
Ferner sollten geeignete Maßnahmen zur Lösung von in internationalen Organisationen 
auftretenden Problemen getroffen und ein Verfahren zur Festlegung des von der Gemein­
schaft und den Mitgliedstaaten einzunehmenden Standpunkts zu Fragen von gemeinsa-
1 ABl. Nr. L 239 vom 17.9.1977. 
rv-
mem Interesse, die in internationalen Organisationen besprochen werden, eingeführt 
werden. Dieser Standpunkt zu Fragen, die unter die Zuständigkeit der Gemeinschaft oder 
der Mitgliedstaaten fallen, ist jeweils von der Kommission oder von dem Mitgliedstaat, 
der den Vorsitz im Rat innehat, vorzulegen. 
Die Beziehungen im Bereich des Seeverkehrs zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern 
werden durch bilaterale Abkommen sowie durch sonstige bilaterale oder multilaterale 
Übereinkünfte geregelt. Diese enthalten Bestimmungen über Fragen im Zusammenhang 
mit dem Erbringen von Seeverkehrsleistungen wie dem Zugang zu dem Seeverkehrs-
markt, einschließlich multimodaler Verkehrsdienste, damit verbundener landseitiger 
Tätigkeiten, Herstellung von Handelspräsenz, Zugang zu Häfen und damit verbundener 
Dienstleistungen und Einrichtungen, Transaktionen und Zahlungen im Zusammenhang 
mit der Erbringung der Seeverkehrsleistungen sowie damit verbundener Bestimmungen. 
Es sollten ein ordnungspolitischer Rahmen für Verhandlungen von Mitgliedstaaten mit 
Drittländern geschaffen werden. Die Kommission sollte Mitgliedstaaten ermächtigen 
können, mit Drittländern Abkommen auszuhandeln, zu schließen oder zu verlängern. 
Unter bestimmten Voraussetzungen könnte eine solche Ermächtigung stillschweigend 
erteilt werden. 
Es muß ein wirksames Verfahren geschaffen werden, das die Überprüfung bilateraler 
Seeverkehrsabkommen und sonstiger bilateraler Übereinkünfte sicherstellt, die Mitglied­
staaten im Bereich der kommerziellen Aspekte des Seeverkehrs mit Drittländern 
schließen möchten. 
Zweck dieser Überprüfung ist es festzustellen, ob die vorgeschlagenen Abkommen mit 
dem Gemeinschaftsrecht und der gemeinsamen Seeverkehrspolitik vereinbar sind und 
kein Hindernis für diese Politik oder deren Umsetzung darstellen. 
In bestimmten Fällen kann es angebracht sein, daß der Rat oder gegebenenfalls die 
Kommission an die Ermächtigung eines Mitgliedstaats zur Aushandlung eines Abkom­
mens bestimmte Bedingungen knüpft. 
Zur Durchführung dieser Entscheidung sollte ein Ausschuß eingesetzt werden. 
Verfahren zur Aushandlung von Abkommen mit Drittländern oder innerhalb einer inter­
nationalen Einrichtung durch die Kommission fallen nicht unter diese Entscheidung. 
Aufgrund der Änderungen des durch die Entscheidung 77/587/EWG des Rates festgeleg­
ten Verfahrens und der Einführung bedeutsamer neuer Verfahren sollte diese Entschei­
dung durch einen neuen Rechtsakt ersetzt werden -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
ST 
1. Nach den in dieser Entscheidung festgelegten Verfahren konsultieren die 
Mitgliedstaaten und die Kommission einander zu folgenden Fragen: 
a) Fragen des Seeverkehrs, die in den internationalen Organisationen 
behandelt werden, und 
b) die Beziehungen zu dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie 
die Aushandlung, den Abschluß und das Funktionieren der in diesem 
Bereich geschlossenen bilateralen und multilateralen Übereinkünfte. 
2. Die Konsultationen werden 
in regelmäßigen Abständen und mindestens einmal alle zwei Monate und 
auf Antrag eines Mitgliedstaats oder der Kommission zu jedem beliebigen 
anderen Zeitpunkt innerhalb zwei Wochen nach Antragstellung oder in 
dringenden Fällen baldmöglichst durchgeführt. 
Artikel 2 
1. Die Konsultationen gemäß Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a haben insbesondere 
zum Ziel: 
a) alle Fragen zu prüfen, die Probleme von gemeinsamem Interesse 
aufwerfen könnten; 
b) je nach Art dieser Probleme 
zu prüfen, ob die Aktionen der Mitgliedstaaten in den betreffenden 
internationalen Organisationen koordiniert werden sollten; 
alle sonstigen zweckdienlichen Konzepte in Betracht zu ziehen. 
2. Die Mitgliedstaaten und die Kommission teilen sich gegenseitig baldmöglichst alle 
im Sinne des Absatzes 1 zweckdienlichen Informationen mit. 
Artikel 3 
1. Die in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe b vorgesehenen Konsultationen haben vor 
allem zum Ziel, 
a) die Entwicklungen der Beziehungen zu Drittländern auf dem Gebiet des 
Seeverkehrs zu erörtern, 
S£ 
b) die Aushandlung, den Abschluß und das Funktionieren bilateraler oder 
multilateraler Seeverkehrsabkommen oder sonstiger Übereinkünfte über 
Fragen im Zusammenhang mit dem Schiffsverkehr zu prüfen, 
c) Probleme, die auf dem Gebiet des Seeverkehrs im Handel mit und 
zwischen Drittländern auftreten, zu prüfen, d.h. 
Restriktionen beim Marktzugang im Seeverkehr und damit verbun­
denen landseitigen Tätigkeiten, 
sonstige unilaterale Maßnahmen von Drittländern, die den Seever­
kehr berühren, wie diskriminierende Gebührenerhebung oder Be­
handlung von Schiffen in den Häfen; 
d) alle sonstigen Fragen zu prüfen, die Probleme von gemeinsamem Interesse 
aufwerfen könnten; 
e) je nach Art solcher eventuell auftretender Probleme, geeignete Maßnah­
men zur Lösung dieser Probleme zu prüfen. 
Jeder Mitgliedstaat unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission 
im Hinblick auf die in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe b) genannten Konsultationen 
über die verschiedenen Entwicklungen in seinen Beziehungen zu Drittländern auf 
dem Gebiet des Seeverkehrs sowie über das Funktionieren der in diesem Bereich 
geschlossenen bilateralen und multilateralen Abkommen. 
Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, mit einem Drittland ein Abkommen auszuhandeln 
oder ein Abkommen, das er ausgehandelt und paraphiert oder unterzeichnet hat, 
zu schließen, für das jedoch zum Zeitpunkt dieser Entscheidung die Inkraftset-
zungsverfahren noch nicht abgeschlossen sind, so legt er der Kommission einen 
entsprechenden Antrag vor und unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten. In dem 
Antrag legt der Mitgliedstaat die Gründe für das geplante Abkommen, dessen 
Ziele und einen Entwurf des vorgeschlagenen Abkommens dar. 
Wünscht ein Mitgliedstaat die - ausdrückliche oder stillschweigende - Verlänge­
rung eines zum Zeitpunkt dieser Entscheidung geltenden Abkommens, legt er 
mindestens 4 Monate vor dem Datum der ausdrücklichen Verlängerung oder vor 
Ablauf der Frist, in der das Abkommen gekündigt werden kann, der Kommission 
einen entsprechenden Antrag vor und unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten. 
Artikel 4 
1. Unbeschadet Artikel 5 der Verordnung Nr. 4055/86 des Rates kann, wenn weder 
die Kommission noch ein Mitgliedstaat innerhalb von zwei Monaten nach Eingang 
des Antrags eines Mitgliedstaats nach Artikel 3 Absatz 3 Konsultationen beantragt 
und die Kommission diesem Mitgliedstaat nicht binnen drei Monaten nach diesem 
Eingang eine gegenteilige Stellungnahme zugestellt hat, davon ausgegangen 
werden, daß der Mitgliedstaat stillschweigend ermächtigt wird, die bilateralen 
£> 
Verhandlungen entsprechend seinem Antrag aufzunehmen oder die Verfahren für 
das Inkrafttreten bzw. die Verlängerung des Abkommens abzuschließen. 
2. Stellt die Kommission nach stattgefundenen Konsultationen fest, daß die 
Bestimmungen des geplanten Abkommens der gemeinsamen Seeverkehrspolitik 
oder deren Zielen nicht entgegenstehen und kein Hindernis für diese Politik oder 
deren Umsetzung darstellen würden, kann der betreffende Mitgliedstaat gegebe­
nenfalls unter bestimmten Bedingungen ermächtigt werden, die bilateralen Ver­
handlungen mit dem betreffenden Drittland aufzunehmen. 
3. Stellt die Kommission nach stattgefundenen Konsultationen fest, daß Bestim­
mungen des geplanten Abkommens nicht mit der gemeinsamen Seeverkehrspolitik 
oder deren Zielen vereinbar sind oder ein Hindernis für diese Politik oder deren 
Umsetzung darstellen könnten, notifiziert sie dies dem betreffenden Mitgiiedstaat 
und unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten. Die Kommission kann an eine 
solche Notifizierung Bedingungen knüpfen, nach denen das Abkommen genehmigt 
werden könnte. 
Artikel 5 
1. Nach Abschluß der Verhandlungen teilt der betreffende Mitgliedstaat der 
Kommission das endgültige Verhandlungsergebnis mit. Erhebt die Kommission 
binnen drei Monaten ab dem Eingang der Verhandlungsergebnisse keinen Ein­
spruch, darf der betreffende Mitgliedstaat das in Frage stehende Abkommen 
unterzeichnen. 
2. Erhebt die Kommission Einspruch, muß der betreffende Mitgliedstaat das Abkom­
men entsprechend oder auf der Grundlage der von der Kommission gestellten 
Bedingungen neu aushandeln. 
Artikel 6 
1. Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Konsultationen erfolgen im Rahmen des 
in Artikel 7 Absatz 1 eingesetzten Ausschusses. 
2. Im Einklang mit Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b werden die zu wirtschaftlichen 
und kommerziellen Aspekten des Seeverkehrs in internationalen Organisationen 
von der Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten zu vertretenden Standpunkte 
nach dem in Artikel 7 Absatz 2 dargelegten Verfahren festgelegt. 
Bezieht sich der Standpunkt auf eine Angelegenheit, die unter die Zuständigkeit 
der Gemeinschaft fällt, so wird dieser von der Kommission vorgelegt; fällt die 
Angelegenheit unter die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten, so wird der Stand­
punkt von dem Mitgliedstaat vorgelegt, der den Vorsitz im Rat innehat. Läßt der 
Status der Kommission oder des Mitgliedstaats, der den Vorsitz im Rat innehat, 
eine Äußerung innerhalb der betreffenden internationalen Organisation jedoch 
se 
nicht zu, so sind in der Entscheidung über die Annahme des Standpunkts entspre­
chende Modalitäten festzulegen. 
Artikel 7 
1. Die Kommission wird von einem Ausschuß unterstützt, der sich aus Vertretern 
der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den 
Vorsitz führt. 
2. Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu 
treffenden Maßnahmen. Der Ausschuß gibt eine Stellungnahme zu diesem 
Entwurf innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der 
Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann. Die Stellungnahme wird mit 
der Mehrheit abgegeben, die in Artikel 148 Absatz 2 EG-Vertrag für die 
Annahme der vom Rat auf Vorschlag der Kommission zu fassenden Beschlüsse 
vorgesehen ist. Bei der Abstimmung im Ausschuß werden die Stimmen der Ver­
treter der Mitgliedstaaten gemäß dem vorgenannten Artikel gewogen. Der Vorsit­
zende nimmt an der Abstimmung nicht teil. 
Die Kommission erläßt die beabsichtigten Maßnahmen, wenn sie mit der Stel­
lungnahme des Ausschusses übereinstimmen. 
Stimmen die beabsichtigten Maßnahmen mit der Stellungnahme des Ausschusses 
nicht überein oder liegt keine Stellungnahme vor, so unterbreitet die Kommission 
dem Rat unverzüglich einen Vorschlag für die zu treffenden Maßnahmen. Der 
Rat beschließt mit qualifizierter Mehrheit. 
Hat der Rat nach Ablauf einer Frist von zwei Monaten ab dem Zeitpunkt der 
Befassung des Rates keinen Beschluß gefaßt, so werden die vorgeschlagenen 
Maßnahmen von der Kommission erlassen. 
Artikel 8 
Die in dieser Entscheidung festgelegten Verfahren gelten unbeschadet der Verfah­
ren über eine Empfehlung der Kommission zur Aushandlung eines Abkommens 
mit einem Drittland oder einer Gruppe von Ländern oder innerhalb einer interna­
tionalen Organisation oder im Zusammenhang mit dem Abschluß eines solchen 
Abkommens. 
Artikel 9 
X9 
Die Entscheidung 77/587/EWG wird hiermit aufgehoben. 
Der Rat prüft vor dem 31. Dezember 2000 einen von der Kommission vorzu­
legenden Bericht über das Funktionieren des Konsultionsverfahrens und befindet 
über Anderungs- oder Ergänzungsvorschläge, die sich aufgrund der gewonnen 
Erfahrung als notwendig erweisen. 
Artikel 10 
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
c< 
ANHANG III 
BESTEHENDE RECHTSVORSCHRIFTEN DER GEMEINSCHAFT FÜR DEN BEREICH DER 
SEEVERKEHRSBEZIEHUNGEN ZU DRITTLÄNDERN. IHRE ANWENDUNG SOWIE 
POLITISCHE INITIATIVEN ZUR LÖSUNG SPEZIFISCHER PROBLEME 
A. Von der Gemeinschaft erlassene Rechtsvorschriften 
1. Diejenigen der bisher vom Rat erlassenen Rechtsvorschriften zum Seeverkehr, die die 
Grundlage der Seeverkehrspolitik bilden, betreffen direkt die Außenbeziehungen der Gemeinschaft 
in diesem Bereich. 
2. Die Entscheidung Nr. 77/587 des Rates1 war der erste Rechtsakt auf dem Gebiet der 
Seeschiffahrt, der entsprechend Artikel 84(2) des EWG-Vertrags im Juni 1977 erlassen wurde in 
dem Bemühen, die Chancen zu nutzen, die ein gemeinsames Vorgehen der Mitgliedstaaten in 
Seeverkehrsfragen bietet. Mit dieser Entscheidung wurden ein Konsultationsverfahren betreffend 
die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern auf dem Gebiet des 
Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen Aktionen in den internationalen Organisationen eingeführt. 
Dies war der erste Schritt in Richtung auf die Gestaltung der Außenbeziehungen der Gemeinschaft 
im Bereich des Seeverkehrs. Das Verfahren wird regelmäßig fur Konsultationen - in der 
Arbeitsgruppe Verkehr des Rates - zu Entwicklungen und Problemen, die sich in den Beziehungen 
zu einzelnen Nicht-Mitgliedstaaten ergeben, sowie zur Koordinierung der bei Sitzungen 
internationaler Organisationen einzunehmenden Position angewendet. 
3. Die Verordnung Nr. 954/79 des Rates2 - allgemein als "Brussels package" bezeichnet -
betrifft die Ratifikation des Übereinkommens der Vereinten Nationen über einen Verhaltenskodex 
für Linienkonferenzen durch die Mitgliedstaaten oder über den Beitritt der Mitgliedstaaten zu 
diesem Übereinkommen. Die Ratifikation oder der Beitritt ist möglich, wenn der Mitgliedstaat 
eine Reihe von Vorbehalten einlegt. Der wichtigste Vorbehalt lautet, daß die Mitgliedstaaten 
bestätigen, daß die Bestimmungen des Kodex in Konferenzverkehren zwischen Mitgliedstaaten 
und - auf der Grundlage der Gegenseitigkeit - zwischen Mitgliedstaaten und den anderen OECD-
Ländern, die Vertragsparteien des Kodex sind, nicht angewandt werden. Außerdem hält die 
Verordnung an der Anwendung kaufmännischer Grundsätze innerhalb der Konferenzverkehre für 
den Ladungsanteil des Linienverkehrs fest, der bei Ratifikation des Übereinkommens durch die 
Mitgliedstaaten entsprechend dem Kodex nicht den nationalen Linienreedereien von Drittländern 
zufällt. 
Mit dem Erlaß dieser Verordnung hat die Gemeinschaft der besonderen Situation der 
Entwicklungsländer, insbesondere im Linienverkehr, Rechnung getragen, da der Verhaltenskodex 
den Linienreedereien der Entwicklungsländer besondere Bedingungen zur Teilnahme an 
Linienkonferenzen und an dem über diese beförderten Frachtaufkommen einräumt. 
4. Im Dezember 1986 hat die Gemeinschaft vier wichtige Verordnungen3 erlassen, von denen 
die erste am 1. Januar 1987 in Kraft getreten ist, die anderen drei am 1. Juli desselben Jahres: 
2 ABl. Nr. L 121 vom 17.5.1979 
3 ABI. L 378 vom 31.12.1986 
C\ 
Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien 
Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen 
Mitgliedstaaten und Drittländern; 
Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates über die Einzelheiten der Anwendung der 
Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr; 
Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 des Rates über unlautere Preisbildungspraktiken in der 
Seeschiffahrt; 
Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 des Rates für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz 
des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt. 
5. Diese vier Verordnungen wurden vor dem Hintergrund einer alarmierenden Schrumpfung 
der Gemeinschaftsflotte verabschiedet, die in keinem Verhältnis zu den Auswirkungen stand, die 
die Krise der Weltwirtschaft auf alle Flotten hatte, und die auf die Einbuße des relativen 
Kostenvorteils und die zunehmend protektionistischen Politiken und Praktiken anderer Länder 
zurückging. Insbesondere der aus diesen Politiken und Praktiken resultierenden Bedrohung konnte 
mit einem gemeinschaftlichen Vorgehen begegnet werden. 
6. Die vier Verordnungen bilden ein zusammenhängendes Paket gemeinschaftlicher 
Rechtsvorschriften mit dem Ziel der Verfolgung einer nichtprotektionistischen Politik, mit der in 
größtmöglichem Umfang die Beibehaltung marktwirtschaftlicher Grundsätze im Weltseeverkehr 
sichergestellt werden soll, wobei die grundlegenden Bestimmungen des Römischen Vertrages über 
die Dienstlleistungsfreiheit und die Wettbewerbsregeln angewendet werden. 
7. Das 1986 verabschiedete Verordnungspaket in seiner Gesamtheit war Ausdruck der 
Entschlossenheit der Gemeinschaft, den Reedereien der Gemeinschaft einen freien und nicht durch 
diskriminierende Maßnahmen behinderten Zugang zu Ladungen und einen lauteren, auf 
marktwirtschaftlichen Grundsätzen beruhenden Wettbewerb in den Verkehren von, nach und in 
der Gemeinschaft zu gewährleisten und dabei den Interessen der Verlader und der Häfen 
gebührend Rechnung zu tragen. Mit den Verordnungen soll verhindert werden, daß Drittländer 
restriktive Maßnahmen ergreifen oder Drittlandreedereien unlautere Praktiken anwenden bzw. daß, 
wenn solche Probleme dennoch auftreten, auf dem Verhandlungswege wirksame Lösungen 
gefunden werden können. Für die Fälle, in denen keine Lösung herbeigeführt werden kann, bieten 
die Verordnungen die Grundlage für im Gegenzug durchzuführende Schutzmaßnahmen. 
8. Die Möglichkeiten für eine weitere Liberalisierung im Schiffahrtsbereich wurden von der 
Gemeinschaft auch im Kontext der Verhandlungen über ein Abkommen zum 
Dienstleistungsverkehr im Rahmen der Uruguay-Runde Mitte Dezember 1993 angesprochen. 
Bedauerlicherweise konnte ein befriedigendes Ergebnis am Ende der Runde nicht erzielt werden. 
Infolgedessen zog die Gemeinschaft die Verpflichtungen ("commitments"), die sie einzugehen 
bereit gewesen war, zurück und erhielt eine Ministerentscheidung zur Einsetzung einer 
Verhandlungsgruppe zu Seeverkehrsdienstleistungen (NGMTS), die die Aufgabe hat, die 
Verhandlungen mit dem Ziel einer Einigung über die Aufhebung der Beschränkungen innerhalb 
eines festen Zeitplanes fortzusetzen. 
B. Anwendung der EG-Instrumente und politische Initiativen 
9. Mit dem Erlaß der vier Seeverkehrsverordnungen und dem "Brussels package" zum UN-
Verhaltenskodex für Linienkonferenzen ist eine Gemeinschaftspolitik des freien und lauteren, auf 
einer kommerziellen Grundlage beruhenden Wettbewerbs in der internationalen Seeschiffahrt 
geschaffen worden. Die Verabschiedung dieser Rechtsvorschriften fiel praktisch mit der Annahme 
der Einheitlichen Akte zusammen. Beide Instrumente sind zum einen konkreter Ausdruck des 
Cl 
Strebens nach Vollendung des Binnenmarktes im Bereich des Seeverkehrs, zum anderen kam 
ihnen die generelle Stärkung der Gemeinschaft zugute. 
10. In der Zwischenzeit haben immer mehr Drittländer ihre Seeverkehrsbeziehungen zur 
Gemeinschaft ausgebaut. Die Kommission hat ihren Handlungsspielraum genutzt, auf das Ziel 
eines freien und lauteren Wettbewerbs auf dem Weltmarkt hinzuarbeiten, und beabsichtigt, dies 
im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch weiterhin zu tun. 
11. Der Zugang zu Ladungen ist zwar in vielen nicht der OECD angehörenden Ländern in 
unterschiedlichem Umfang eingeschränkt, doch zeichnet sich in den letzten Jahren weltweit -
außer in Afrika - in einer Reihe von Ländern ein deutlicher Trend zur Lockerung oder Aufhebung 
von Beschränkungen in der internationalen Seeschiffahrt ab. Die Kommission hat ihren Einfluß 
konsequent geltend gemacht, um diesen Trend zu fordern. Sie betrachtet diese Bemühungen als 
wesentlichen Bestandteil ihrer Tätigkeit zur Umsetzung der im 1986er Paket definierten Politik. 
12. Die Anwendung der Dienstleistungsfreiheit scheintauf Drittländer Eindruck gemacht, aber 
bei einigen, die den eigenen Zugang zum Gemeinschaftsmarkt ungehindert gewahrt wissen 
möchten, zugleich auch Besorgnisse ausgelöst zu haben. Durch die Verordnung Nr. 4055/86 sind 
Anläufe von Gemeinschafts- wie Drittländern zum Abschluß von Ladungsanteil Vereinbarungen 
offensichtlich gebremst worden. Die Kommission betrachtet es nicht nur als eine Frage der 
Umsetzung der rechtlichen Verpflichtungen aus der Verordnung Nr. 4055/86, sondern auch als 
Zeichen der Glaubwürdigkeit und des Erfolgs der gemeinschaftlichen Seeverkehrspolitik 
gegenüber Drittländern, daß die Mitgliedstaaten, die Ladungsanteilvereinbarungen geschlossen 
haben, die Anpassung dieser Vereinbarungen aktiver verfolgen. Was die Nichteinhaltung der 
rechtlichen Verpflichtungen durch Mitgliedstaaten betrifft, so hat die Kommission kürzlich 
Verfahren nach Artikel 169 des Vertrags eingeleitet, um den Zuwiderhandlungen Einhalt zu 
gebieten. 
13. Im Rahmen der Verordnung Nr. 4056/86 sind bisher zahlreiche Fälle geprüft und von der 
Kommission einschlägige Entscheidungen getroffen worden. Nach Meinung der Kommission hat 
sich die Verordnung als wirksames Instrument zur Durchsetzung der Artikel 85 und 86 im 
Seeverkehr und zur Gewährleistung eines wirksamen Wettbewerbs in den die Europäische Union 
bedienenden Linienverkehren sowie zur Erbringung qualitativ hochwertiger und kostengünstiger 
Dienstleistungen für die Verlader, d.h. die Exporteure und die Importeure aus der Union, 
erwiesen. 
14. Die Verordnung Nr. 4057/86 ist erfolgreich angewendet worden. Vieles deutet außerdem 
darauf hin, daß sie das Verhalten bestimmter Drittlandreedereien, insbesondere bei der 
Frachtratenfestsetzung, beeinflußt hat. 
15. Die Verordnung Nr. 4058/86 hat nicht nur zu Schutzmaßnahmen in solchen Fällen 
geführt, in denen auf dem Verhandlungswege keine befriedigende Lösung erreicht wurde, sondern 
sollte darüber hinaus auch in ihrer Funktion als Grundlage für Konsultationen und als 
Abschreckungsinstrument beurteilt werden. Im Falle der von den west- und zentralafrikanischen 
Staaten verfügten Beschränkungen, in denen die Anwendung der Verordnung beantragt worden 
ist, hat sich die Gemeinschaft weiterhin um eine für beide Seiten annehmbare Lösung in 
Konsultationen bemüht. In einem allgemeineren Sinne war die von der Verordnung vorgesehene 
Möglichkeit von Gegenmaßnahmen für die Kommission in ihren Gesprächen mit einer Anzahl von 
Ländern von besonderem Wert bei dem Bemühen, den Reedereien aus der Gemeinschaft den 
Marktzugang und eine nichtdiskriminierende Behandlung zu sichern. 
Spezifische Probleme in den Beziehungen mit bestimmten Drittländern 
Ç3 
16. Mitgliedstaaten und Reedereien aus der Gemeinschaft haben der Kommission regelmäßig 
Beschwerden vorgetragen, die spezifische Probleme bei bestimmten Seeverkehren betrafen. 
In ihrem Bericht an den Rat über die Durchführung der vier Verordnungen auf dem Gebiet des 
Seeverkehrs4 hat die Kommission über Maßnahmen informiert, die bis zu diesem Zeitpunkt im 
Hinblick auf solche Probleme mit Algerien, Kenia, der Republik Korea, Taiwan, Indonesien und 
Japan ergriffen worden waren, sowie auch über Konsultationen mit Drittländern wie Brasilien, Sri 
Lanka und der UdSSR. 
17. Die Kommission hat in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten solche Maßnahmen 
auch in der Folgezeit ergriffen. Sie hat vor allem spezifische Fragen des Seeverkehrs in 
Gesprächen mit einer Anzahl von Drittländern zur Sprache gebracht. Diese Gespräche haben zu 
mehreren Konzessionen seitens der zuständigen Behörden der betreffenden Länder geführt. 
18. Mit Taiwan wurde im August 1990 ein Protokoll zur Freistellung der 
Schiffahrtsunternehmen von der Einkommensteuer geschlossen; am 1. Oktober 1993 wurde dazu 
ein Zusatz unterzeichnet. Es wurde vereinbart, daß die Finanzbehörden von Taiwan und die der 
EG-Mitgliedstaaten auf der Grundlage der Gegenseitigkeit keine Einkommensteuer auf das 
Betreiben von Schiffen im internationalen Verkehr durch ihre jeweiligen Schiffahrtsunternehmen 
erheben. Von der Besteuerung sind auf der Grundlage der Gegenseitigkeit auch die üblichen 
zusätzlichen Frachtelemente ausgenommen. 
19. Seit 1989 finden regelmäßig bilaterale Konsultationen statt, um eine weitere 
Liberalisierung der traditionell restriktiven koreanischen Seeverkehrspolitik zu erreichen. Im 
Ergebnis sind von den koreanischen Behörden Konzessionen betreffend den Zugang für EG-
Unternehmen zu den "Inter-port5"-Diensten und zu landseitigen Tätigkeiten in Korea sowie die 
Möglichkeit von Investitionen im Speditionsbereich eingeräumt worden. Im November 1993 
sagten die koreanischen Behörden schließlich zu, von diesem Zeitpunkt an den Zugang von EG-
Unternehmen zu den "Inter-port"-Diensten - mit Ausnahme der Dienste nach und von Japan -
vollständig zu liberalisieren. Dasselbe gilt für Zubringerdienste und alle anderen Teile der 
normalen Hochseeverkehrsdienste von EG-Unternehmen. Seit dem 1. Juli 1994 sind auch die 
Seeverkehrsdienste von Korea nach Japan und umgekehrt liberalisiert. 
20. Was die Volksrepublik China anbelangt, so haben die chinesischen Behörden im August 
1992 ihre Zustimmung gegeben, daß. EG-Unternehmen das Recht erhalten, in China Firmen -
entweder als Joint Ventures oder als 100%ige Töchter - zu gründen, um Geschäftstätigkeiten auf 
der Grundlage der Gleichbehandlung auszuüben. EG-Unternehmen sind darüber hinaus berechtigt, 
Zubringerdienste nach und von denjenigen chinesischen Häfen zu betreiben, die für den 
internationalen Handel offen sind - ohne jede Einschränkung im Hinblick auf die Wahl des 
zentralen Hafens ("hub port"). Die praktische Anwendung dieser Zusage trifft jedoch weiterhin 
auf erhebliche Schwierigkeiten. 
21. Konsultationen mit der Ukraine, die Anfang 1994 aufgenommen wurden, haben - in Form 
eines Beschlusses der Regierung vom 15. Mai 1995 - zu einem befriedigenden Ergebnis in der 
Frage der Einrichtung von Schiffsagenturen unter nichtdiskriminierenden Bedingungen in diesem 
Land geführt. 
4 SEK(90) 1594 endg. vom 1.08.1990 
5 Begriff bezeichnet die innerasiatischen Dienste von/nach Korea 
£4 
22. In Konsultationen mit Japan hat die Kommission wiederholt ihre Besorgnis über 
Auflagen seitens der Japan Harbour Transportation Association geäußert, die zu ineffizienten 
Hafendienstleistungen und unverhältnismäßig hohen Hafengebühren fuhren und eine beträchtliche 
Steigerung der Frachtkosten bewirken und damit eine Beschränkung des Handelsverkehrs 
darstellen. Wegen fehlender Anzeichen für eine Verbesserung der Situation richtete die 
Gemeinschaft im Herbst 1995 in dieser Frage eine Demarche an Japan. Die US Federal Maritime 
Commission hat ebenfalls eine Untersuchung eingeleitet, und es gibt Anzeichen dafür, daß auch 
in Japan selbst Besorgnisse laut werden. Es besteht die Hoffnung, daß die japanische Regierung 
selbst eine Änderung der Situation herbeifuhrt und damit einer Befassung der WTO mit dem Fall 
durch die EG zuvorkommt. 
23. Aus den obigen Darlegungen wird deutlich, daß die Gemeinschaft ihre Fähigkeit, die 
Seeverkehrsbelange der Mitgliedstaaten kollektiv wirksam zu sichern, in einer Reihe von Fällen 
unter Beweis gestellt hat. Der Einfluß der Gemeinschaft gegenüber Drittländern kann genutzt 
werden - und ist bereits genutzt worden -, um Konzessionen zu erreichen, die einzelne 
Mitgliedstaaten nicht erreichen würden. Die Gemeinschaft ist fähig, einen substantiellen Nutzen 
aus ihrer einzigartigen Verhandlungsposition zu ziehen, die sie als Sprecherin aller Mitgliedstaaten 
hat. Abgesehen von dem bedeutenden taktischen Vorteil, den ein gemeinschaftliches Vorgehen 
hat, ist einem solchen Vorgehen gegenüber demjenigen einzelner Mitgliedstaaten eindeutig der 
Vorzug zu geben, da diese im Normalfall nicht zur Wahrung der Belange der Gemeinschaft als 
Ganzes in der Lage sind. In dieser Hinsicht kann die Notwendigkeit einer zusammenhängenden 
und umfassenden Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft auf der Grundlage wohldefinierter 
politischer Zielsetzungen als wesentlich für die weitere Entwicklung der EG-Handelsflotte 
angesehen werden. 
CS 
ANHANG IV 
STAND DER ENTWICKLUNG DER BEZIEHUNGEN ZWISCHEN DER EG UND 
DRITTLÄNDERN 
1. Mit Bezug auf Abschnitt IV.B enthält dieser Anhang weitere Einzelheiten zur Entwicklung 
der Beziehungen zwischen der EG und Drittländern auf der Grundlage von (i) Abkommen, (ii) 
Konsultationen und (iii) verschiedenen Formen der Kooperation, einschl. technischer Hilfe. 
Abkommen mit Drittländern 
Abkommen, die wesentliche Bestimmungen zum Seeverkehr enthalten 
2. Die Gemeinschaft hat bisher noch kein sektorales Seeverkehrsabkommen mit einem 
Drittland geschlossen. In einer Anzahl von allgemeinen Abkommen zwischen der EG und 
Drittländern (oder Gruppen von Drittländern) sind jedoch wesentliche Bestimmungen zum 
Seeverkehr enthalten. Andere Abkommen enthalten zwar keine spezifischen wesentlichen 
Bestimmungen zum Seeverkehr, sehen aber Kooperation bzw. technische Hilfe sowie ggf. 
Konsultationen im Bereich des Seeverkehrs vor. 
3. Zur ersten Kategorie gehören: das Lomé-Abkommen, die Europaabkommen, die 
Partnerschafts- und Kooperationsabkommen und das EWR-Abkommen. All diesen Abkommen 
ist gemein, daß gemeinschaftsseitig sowohl die EG als auch die Mitgliedstaaten Vertragspartner 
sind. Der Grund dafür liegt in dem sehr breit gefaßten Spektrum der in den Abkommen geregelten 
Themenfelder. Außerdem konnten auf diese Weise Fragen zur Rechtsgrundlage der 
Außenkompetenz vermieden werden. 
4. Erstens gibt es die verschiedenen aufeinanderfolgenden Lome-Abkommen, von denen 
das dritte (1984 geschlossene) erstmals ein Kapitel zum Verkehr allgemein sowie mehrere Artikel 
zum Seeverkehr im besonderen enthielt, die in das 1989 unterzeichnete und 1995 überarbeitete 
Lomé-IV-Abkommen übernommen worden sind. 
5. Diese Artikel schreiben den Grundsatz des uneingeschränkten Zugangs zum 
Verkehrssektor auf kommerzieller Basis sowie die Anwendung des Verhaltenskodex für 
Linienkonferenzen auf den Konferenzverkehr zwischen der Gemeinschaft und ihren AKP-Partnern 
fest. Desweiteren sind Maßnahmen der Zusammenarbeit zur Förderung der Seeverkehrswirtschaft 
der AKP-Länder und zur Verbesserung der Sicherheit der Schiffe und der Besatzungen 
vorgesehen. Schließlich werden mehrere Bereiche genannt, die im Rahmen der finanziellen und 
technischen Hilfe unterstützt werden sollen. 
6. Zweitens gibt es die sogenannten "Europa-Abkommen", die mit den mittel- und 
osteuropäischen Ländern geschlossen worden sind, und zwar mit Bulgarien, Polen, Rumänien, der 
Slowakei, der Tschechischen Republik und mit Ungarn. Ähnliche Abkommen sind in letzter Zeit 
auch mit Estland, Lettland, Litauen und Slowenien unterzeichnet worden. 
7. Diese Abkommen schaffen ein enges Verhältnis mit den jeweiligen Drittländern und 
enthalten spezifische Bestimmungen zum Seeverkehr. Letztere regeln das wechselseitige 
Niederlassungsrecht und den Grundsatz des uneingeschränkten Zugangs zum Markt und zum 
Verkehr auf kommerzieller Basis. Sie bestimmen ferner, daß Nichtkonferenzreedereien frei sind, 
im Wettbewerb mit Konferenzreedereien zu operieren, soweit sie sich an den Grundsatz des 
lauteren Wettbewerbs auf kommerzieller Basis halten. Der Verkehr mit festen und flüssigen 
C£ 
Massengutladungen soll dem freien Wettbewerb unterliegen. Ladungsanteilvereinbarungen sind 
in künftigen bilateralen Abkommen zwischen den Vertragspartnern und Drittländern nicht mehr 
zulässig. Sämtliche bestehenden einseitigen Beschränkungen oder Maßnahmen mit 
diskriminierender Wirkung im Hinblick auf die Erbringung von Seeverkehrsleistungen werden 
ebenfalls beseitigt. 
8. Darüber hinaus wurden eine Weiterentwicklung und Verstärkung der Zusammenarbeit 
vereinbart, um die mittel- und osteuropäischen Länder in die Lage zu versetzen, ihren 
Verkehrssektor umzustrukturieren und zu modernisieren und Betriebsstandards zu schaffen, die 
denen in der Gemeinschaft vergleichbar sind. Diese Zusammenarbeit umfaßt die Modernisierung 
der Hafeninfrastruktur auf wichtigen Verkehrsrouten von gemeinsamem Interesse und die 
Verbesserung der technischen Ausrüstungen für den Containerverkehr und den Güterumschlag als 
Teil bestimmter prioritärer Aktionsbereiche. 
9. Ein "Handels- und Wirtschaftskooperationsabkommen" ist mit Albanien geschlossen 
worden. Dieses enthält keine spezifischen Bestimmungen zum Seeverkehr, definiert aber die 
Bereiche Verkehr und Häfen als Bereiche von wechselseitigem Interesse für eine wirtschaftliche 
Zusammenarbeit. 
10. Drittens sind mit Belarus, Moldau, Rußland und der Ukraine "Partnerschafts- und 
Kooperationsabkommen" unterzeichnet worden. Diese Abkommen enthalten eine Reihe von 
speziellen Klauseln zum Seeverkehr wie z.B. die Gewährleistung des freien Zugangs zum 
internationalen Seeverkehrsmarkt auf kommerzieller Basis, die Inländerbehandlung von Schiffen 
in Häfen und die Öffnung der Binnenwasserstraßen fur internationale Hochsee-
Flußverkehrsdienste. Mit Rußland ist das zuletzt genannte Problem bisher nicht gelöst; 
entsprechende Verhandlungen sollen aber bis spätestens 31.12.1996 geführt werden. Vereinbart 
wurde auch die Inländerbehandlung bei der Niederlassung zur Ausführung von Tätigkeiten einer 
Schiffsagentur. Die genannten Abkommen sehen nicht nur vor, daß keine 
Ladungsanteilvereinbarungen mit Drittländern getroffen werden dürfen, sie setzen auch alle 
zwischen einem Mitgliedstaat und der anderen Vertragspartei möglicherweise bestehenden 
Regelungen dieser Art außer Kraft. 
Wie in den Europa-Abkommen ist auch in diesen Partnerschafts- und Kooperationsabkommen eine 
ausgedehnte wirtschaftliche Zusammenarbeit auf einer Vielzahl von Sektoren, darunter dem 
Verkehrssektor, vorgesehen. 
Ähnliche Abkommen - mutatis mutandis - sind in der Folgezeit mit Kasachstan und Kirgistan 
und in jüngster Zeit mit Armenien, Aserbaidschan, Georgien und Usbekistan unterzeichnet 
worden. 
11. Viertens gibt es das EWR-Abkommen, das am 1. Januar 1994 in Kraft getreten ist. 
Damit gilt der Gemeinschaftliche Besitzstand ("acquis communautaire") in den Beziehungen 
zwischen der Gemeinschaft und den beteiligten EFTA-Ländern auch in bezug auf den Seeverkehr 
Maßnahmen betreffend die Außenbeziehungen der Gemeinschaft wie z.B. die Verordnungen Nr. 
4057/86 und 4058/86 des Rates gelten allerdings nicht. Stattdessen sind die Gemeinschaft und die 
EFTA-Länder übereingekommen, ihre Aktionen und Maßnahmen gegenüber Drittländern und 
Drittlanduntemehmen im Bereich des Seeverkehrs zu koordinieren. 
12. In dem kürzlich mit der Türkei geschlossenen Abkommen über die Zollunion wird das 
Ziel einer Behandlung des Verkehrssektors aufrechterhalten. Neue Assoziierungsabkommen sind 
mit Israel, Marokko und Tunesien ausgehandelt worden. Entsprechende Verhandlungen mit 
Ägypten, Jordanien und dem Libanon stehen kurz vor dem Abschluß. Mit Algerien sind 
C} 
Verhandlungen vorgesehen. Diese Abkommen sehen baldige Verhandlungen mit dem Ziel einer 
Liberalisierung des Seeverkehrs nach ähnlichen Prinzipien vor, wie sie bei den kürzlich 
geschlossenen Abkommen mit mittel- und osteuropäischen Ländern Anwendung gefunden haben. 
13. Die Ministerkonferenz der EU mit 12 Mittelmeeranrainern im November 1995 in 
Barcelona verabschiedete eine Deklaration, mit der sich die Teilnehmer zur Einhaltung der 
Grundsätze des freien Dienstleistungsverkehrs und des freien Zugangs zu internationalen 
Ladungen verpflichten. 
Handels- und Wirtschaftskooperationsabkommen 
14. Im Laufe der Jahre hat die Gemeinschaft Handels- und Wirtschaftskooperationsabkommen 
mit zahlreichen Drittländern geschlossen. Da das Verkehrswesen i.a. einer der Sektoren ist, für 
den eine Wirtschaftskooperation vereinbart wird, wurden diese Abkommen als Grundlage für 
Konsultationen und Maßnahmen der Zusammenarbeit mit einer Anzahl dieser Länder genutzt. 
15. In mehreren dieser Abkommen, die keine wesentlichen Bestimmungen zum 
Dienstleistungsverkehr enthalten, ist der Seeverkehr Gegenstand eines Briefwechsels, der dem 
Abkommen als Anhang beigefügt ist und in dem sich die Gemeinschaft und das betreffende 
Drittland verpflichten, alle Probleme im Zusammenhang mit der Seeverkehrstätigkeit mit dem Ziel 
zu behandeln, für möglicherweise auftretende Probleme Lösungen zu finden. Dies kann innerhalb 
des Gemeinsamen Ausschusses geschehen, der im Rahmen des Kooperationsabkommens eingesetzt 
wird. Der Wortlaut dieser Briefe ist unterschiedlich. In der Regel nehmen sie Bezug auf einen 
freien und lauteren Wettbewerb als Leitprinzip. In mehreren Fällen haben Gespräche im Rahmen 
der Gemeinsamen Ausschüsse zu befriedigenden Ergebnissen geführt. 
16. Einen solchen Briefwechsel hat es mit Ländern wie Argentinien, Brasilien, Chile, in 
Mittelamerika mit Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua und Panama, mit 
dem Andenpakt und dessen Mitgliedstaaten Bolivien, Ekuador, Kolumbien, Peru und Venezuela 
sowie mit Mexiko, Paraguay und Uruguay gegeben. 
17. Bei in jüngerer Zeit zu solchen Abkommen geführten Verhandlungen - mit Korea und 
Südafrika (sowie zu einem Partnerschaftsabkommen mit Mexiko) - hat die Kommission die 
Aufnahme wesentlicher Bestimmungen zum Seeverkehr vorgeschlagen. Die Verhandlungen mit 
Korea sind kürzlich abgeschlossen worden. 
2 Konsultationen mit Drittländern 
18. Die Kommission führt seit einiger Zeit Gespräche und Konsultationen mit wichtigen 
Seeverkehrspartnern. Derartige Konsultationen, die dem Austausch von Informationen und 
Meinungen.zu Entwicklungen und politischen Fragestellungen von gemeinsamem Interesse sowie 
der Lösungsfindung für auftretende Probleme dienen, sind im Zuge der Entwicklung der 
Seeverkehrspolitik der EG und deren Aktivitäten im Zusammenhang mit dem internationalen 
Seeverkehr intensiviert worden. 
19. Insoweit die entwickelten Länder betroffen sind, hat der Seeverkehrsausschuß der OECD 
traditionell als Forum für multilaterale Kontakte zwischen diesen Ländern zur Behandlung von 
Seeverkehrsfragen gedient. Die Kommission nimmt an den Sitzungen des Ausschusses 
regelmäßig teil. 
20. Parallel dazu führt die Kommission bereits seit Ende der 70er Jahre regelmäßige 
Konsultationen zu Seeverkehrsfragen mit mehreren EFTA-Ländern, und zwar mit Finnland42 
U 
Norwegen, Schweden1 und der Schweiz. Sie wirkt aktiv in der CSG und im Dialog dieser Gruppe 
mit den USA mit und unterhält regelmäßige Kontakte sowie in jüngerer Zeit jährliche 
Konsultationen auf hoher Ebene mit Japan. 
21. Nach dem Erlaß der Verordnung zur Einführung einer Ausgleichsabgabe auf Ladungen 
der Hyundai Merchant Marine Company Ltd.2 finden seit 1989 regelmäßige Treffen zwischen der 
Kommission und den koreanischen Behörden statt. Diese Treffen haben sich im Hinblick auf eine 
Verbesserung der Seeverkehrsbeziehungen mit Korea als wertvoll erwiesen: eine Reihe von 
Problemen, die für die Reedereien aus der Gemeinschaft von Belang sind, konnten gelöst werden; 
gleichzeitig wird eine Reorientierung der Seeverkehrspolitik des Landes angestrebt.3 
22. Konsultationen mit anderen Ländern hat es bisher - wenn erforderlich - auf Ad-hoc-Bas\s 
gegeben (ausgenommen Konsultationen mit der UdSSR, die bis 1991 regelmäßig stattgefunden 
haben). Dabei werden die Gelegenheiten genutzt, die sich im Rahmen bestehender Abkommen 
oder auch bei informellen Veranstaltungen, darunter Workshops mit Vertretern von Drittländern 
oder von Gruppen von Drittländern (vgl. Ziffer 24 in diesem Anhang) - wie mit Brasilien und 
Indien -, ergeben. 
3 Zusammenarbeit und technische Hilfe 
23. Die Zusammenarbeit mit Drittländern hat in Form der von der Kommission organisierten 
Seminare und Konferenzen oder Workshops und von technischer Hilfe für einzelne Länder oder 
Ländergruppen stattgefunden. Darüber hinaus arbeitet die Kommission in internationalen 
Organisationen und Einrichtungen mit. 
Seminare und Konferenzen oder Workshops 
24. Die Kommission hat bisher mehrere Seminare und Konferenzen oder Workshops mit 
Drittländern oder Ländergruppen zu Fragen des Seeverkehrs durchgeführt4. Diese haben die 
Möglichkeit geboten, bestehende Probleme offen mit hochrangigen Beamten sowie mit Vertretern 
kommerzieller Interessen zu erörtern und den Bedarf an technischer Hilfe für die Bestrebungen 
zur Liberalisierung des Sektors, zur Verbesserung des Umfeldes des Seeverkehrs und zur 
Unterstützung bei der Einhaltung international geltender Vorschriften und Normen zu prüfen. 
vor deren Beitritt zur EG. 
Verordnung Nr. 15/89 des Rates, ABI. Nr. L 4 vom 6.01.1989 
vgl. Ziffer 76 im Hauptteil und SEK(90) 1594 endg. 
-Mittelamerika (Costa Rica, 1991); 
-Andenpakt (Venezuela, 1992); 
-Brasilien (1993); 
-Indien (Januar 1994 und Dezember 1995); 
-Schwarzmeerraum (September 1994); 
-SADC (Dezember 1994); 
-Ostseestaaten (Januar 1995); 
-Mittelmeerkonferenz (April 1995); 
-Ostseekonferenz (Mai 1995); 
-Mittelmeerraum (September 1995); 
-ASEAN-Länder (Oktober 1995). 
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Einige dieser Konferenzen und Workshops haben zu gemeinsamen Aktionsprogrammen, die jetzt 
aufgearbeitet werden, und/oder zu speziellen Projekten im Rahmen der technischen Hilfe geführt.5 
Technische Hilfe für einzelne Länder oder Ländergruppen 
25. Die technische Hilfe stellt ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Abwicklung des 
Handelsverkehrs und zur Förderung der Liberalisierung dieses Verkehrs über eine Verbesserung 
der Rahmenbedingungen für den Linienverkehr dar. Dies dient dem doppelten Ziel der Förderung 
der Entwicklungs- und der Seeverkehrspolitik. 
26. Entsprechende Maßnahmen sind im Hinblick auf Indien, Länder des Maghreb, west- und 
zentralafrikanische Länder und die ASEAN-Länder durchgeführt worden. Daneben hat es 
zahlreiche Projekte im Rahmen des PHARE- und des TACIS-Programms gegeben. 
Kooperation mit internationalen Organisationen 
27. Die Kommission hat Kooperationsbeziehungen auch mit einer Anzahl internationaler 
Organisationen und Einrichtungen aufgenommen, so mit der UNCTAD, der Weltbank, der World 
Maritime University und dem Internationalen Institut für Seerecht, hier betreffend 
Ausbildungsprogramme und Stipendien für Bewerber aus Entwicklungsländern. 
28. Die Erfahrungen mit den oben genannten Maßnahmen im Bereich der Zusammenarbeit 
und der technischen Hilfe können als i.a. positiv und vielversprechend angesehen werden, da sie 
den Zielen solcher Maßnahmen aus der Sicht der beteiligten Drittländer wie auch aus der der 
Gemeinschaft dienlich sind. Die Kommission beabsichtigt, derartige Maßnahmen auch in Zukunft 
als integralen Bestandteil ihrer Außenbeziehungen im Bereich des Seeverkehrs zu verfolgen. 
Vgl. auch Abschnitt V.B.2 
Q~ 

ISSN 0254-1467 
KOM(96) 707 endg. 
DE 07 11 
Katalognummer : CB-CO-96-717-DE-C 
ISBN 92-78-13890-8 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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