ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 523 
 
 
 
Vol. 1984/0 207 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
K O M(84) 523 endg.
Brüssel, den 28. September 1984
B E R IC H T D E R  K O M M IS S IO N  A N  D E N  R A T
ÜBER
G E W IC H T E  U N D  ABMESSUNGEN  VO N F A H R Z E U G E N  :
A N T IE B S A C H S L A S T E N  U N D  D A M IT  ZUSAMMENHÄNGENDE PROBLEME
K O M(84) 523 endg.

B E R IC H T D E R  K O M M IS S IO N  
A N  D E N  R A T  
ÜBER
G E W IC H T E  U N D  ABMESSUNGEN  VO N F A H R Z E U G E N :  
A N T R IE B S A C H S L A S T E N  U N D  D A M IT ZUSAMMENHÄNGENDE PROBLEME

EIM-EITUNG
EINLEITUNG- 2 -
1.1 Auf der Ratstagung vom 10. Mai 1984 stimmten die Verkehrsm inister 
einigen grundlegenden Punkten des Entwurfs der R ic h tlin ie  über Gewichte, Abmessungen 
und bestimmte andere Merkmale bestimmter Strassenfahrzeuge zu. Es handelte
sich dabei u m
a) Abmessungen,
b) Zulässiges Gesamtgewicht von
-  5- oder öachsigen Fahrzeugkombinationen,
-  2- oder 3achsigen Anhängern und
-  4achsigen E inzelkraftfahrzeugen,
c) Achslasten von
-  Einzelachsen (keine Antriebsachsen)
- Doppelachsen und
- Dreifachachsen,
d) Weitere technische Normen, die von den R ic h tlin ie n  über B etriebserlaubnisse 
e rfa sst werden.
1.2 In ihren Schlussfolgerungen forderten sie die Kommission auf,
"dem Rat vor dem  31. Dezember 1984 darüber zu b e lic h te n , welche zulässigen 
Gewichte fü r 2achsige E inzelkraftfahrzeu ge, fü r verschiedene Typen 3achsiger 
Fahrzeuge und fü r 4achsige Fahrzeugkombinationen in die R ic h tlin ie  aufzunehmen 
sind und wie sich die Frage der Achslast der Antriebsachse d a r s te llt''. (1)
Mit diesem B ericht wird dieser Aufforderung nachgekommen.
1.3 Es bedarf kaum der Erwähnung, dass die unter Z iffe r  1.1 genannten 
Punkte, in denen Übereinstimmung e rre ic h t wurde, eine Ausgangsbasis b ild e n ,
von der bei der Entscheidung über die noch n ic h t beschlossenen Gewichte 
auszugehen i s t .  Diese Werte wirken sich d ire k t und in d ire k t auf die 
noch n ic h t beschlossenen Werte aus. So schränkt beispielsw eise die 
Entscheidung, das zulässige Gesamtgewicht 5achsiger Fahrzeugkombinationen 
auf 40 t zu beschränken, zusammen m it dem Höchstwert von 18 t fü r 2achsige Anhänger 
den Spielraum fü r mögliche Werte von 4achsigen Fahrzeugkombinationen e in . Einige 
Wechselbeziehungen zwischen den verschiedenen Gewichten sind im Schaubild 
1  d a rg e s te llt.
1.4 Der nach wie vor g ü ltig e  Vorschlag der Kommission aus dem  Jahre 
1979 in seiner geänderten Fassung von 1981 e n th ä lt Werte fü r a lle  in der 
R ic h tlin ie  benötigten Gewichte, ausser fü r 2achsige E in ze lla stkra ftw a g e n .
Diese Werte beruhen auf ausführlichen Konsultationen m it den Verkehrsunternehmern, 
den H e rs te lle rn , V e rtre te rn  des Umweltschutzes und anderen in te re s s ie rte n  
Gruppen. Die Punkte, denen der Rat bisher zugestimmt hat, entsprechen im 
grossen und ganzen den von der Kommission vorgeschlagenen Werten. In diesem 
B ericht sollen deswegen die noch n ic h t beschlossenen Gewichte noch einmal daraufhin 
durchgesehen werden, wie sie ursprünglich a b g e le ite t wurden und ob inzwischen 
neue Argumente vorgetragen wurden oder weitere Inform ationen vorliegen, 
u m  zu prüfen, ob der Vorschlag der Kommission neu überdacht werden s o llte .
(1) Tagungsdokument des Rates TRANS/84/31 vom 14.5.1984.

-3-
SCHAUBILD I
AU SW IR KU N G  D E R  RATSBESCHLÜSSE A U F  AN D ER E FAHRZEUGTYPEN U N D  A U F  DIE ANTRIEBSACHSE
■V Indi rekte Auswirkungen
> Dire kte Auswi rkungen
1·5 _  Bevor w ir dies jedoch in A n g riff nehmen, is t  zu betonen, dass jede
Lösung im H inblick darauf b e u rte ilt werden muss, was mit der R ic h tlin ie  e rre ic h t 
werden s o ll.  Ih r Z iel is t und b le ib t, die Merkmale bestimmter Fahrzeuge, die 
für den  fre ie n  Verkehr in der Gemeinschaft zugelassen werden können, insbesondere 
der im grenzüberschreitenden Verkehr üblicherw eise eingesetzten schweren 
Fahrzeugkombinationen, festzulegen. Im einzelnen is t  über den Vorschlag folgendes 
zu sagen:
a) Er erm öglicht es, dass Fahrzeuge, welche den Anforderungen der R ic h tlin ie  
genügen, tro tz  gegebenenfalls vorhandener u n te rsch ie d lich e r und/oder 
z u sä tzlich e r e in z e lS ta a tlie h e r Normen fü r Gewichte und Abmessungen fr e i 
in der Gemeinschaft verkehren können.
b) Er macht m öglich, dass Fahrzeuge, welche den Anforderungen genügen, fre i 
verkauft werden können, vorausgesetzt, sie genügen bestimmten gegebenenfalls 
zusätzlichen e in z e ls ta a tlic h e n  Normen über Gewichte und Abmessungen gemäss 
den Vertragsbestimmungen.
c) Er lä sst zu, dass bestehende e in z e ls ta a tlic h e  Normen beibehalten werden, 
obwohl dies in der Praxis bedeuten w ird, dass "n ie d rig e re " Normen erhöht 
werden müssen, u m  den der R ic h tlin ie  zu genügen, während "höhere” Normen 
im einzel Staat lichen Bereich w e ite rh in  angewendet werden können.
d) Er s c h lie s s t b ila te ra le  oder m u ltila te ra le  Übereinkommen über "höhere"
Normen n ich t aus, so dass beispielsw eise von Staaten nach entsprechender 
Vereinbarung höhere Antriebsachslasten oder höhere Gesamtgewichte 
zugelassen werden können.

- 4 -
Ausserdem wird eine Einigung über Gewichte und Abmessungen die Notwendigkeit 
eingehender technischer K ontrollen der Nutzfahrzeuge an den Grenzen in der 
Gemeinschaft verringern und die Grundlage dafür b ild e n , dass auf m i t t l ere 
und längere t icht ein uerneinsamer Markt fü r die H e rs te lle r von Nutzfahr 
zeugen geschaffen w ir d .
2  . A U S M A S S  DER HA R M ONISIERUN G
2.1 Wie sehen e in le ite n d  erwähnt, e in ig te n  sich die M in iste r in einer 
Reihe von grundlegenden Punkten, die selbst schon einen S c h ritt auf dem
W ege zu w eiterer Harmonisierung d a rs te lle n . Unter den heutigen 
Verhältnissen, in denen sich so v ie le  Werte von M itg lie d s ta a t zu M itg lie d s ta a t 
voneinander unterscheiden, is t die b e re its  e rz ie lte  Einigung über Abmessungen, 
höchstzulässige Gewichte Mir bestimmte Fahrzeuge, einige Achslasten und 
andere technische Nomen, die von den B e trie b s e rla u b n is ric h tlin ie n  
e rfa s s t werden, ein sehr Leines Harmonisierungspaket, das aber sowohl fü r 
das Verkehrsgewerbe als auch fü r die K ra ftfa h rz e u g in d u s trie  w ich tig  is t .
2.2 Es wäre sehr zu wünschen, dass dieses Paket u m  a lle  zur 
D e fin itio n  der verschiedenen Fahrzeugtypen nötigen Gewichte und Lasten, 
insbesondere die A ntriebs«chslast e rw e ite rt werden könnte. Eine R ic h tlin ie , 
die a lle  Gewichte und Lasten e n th ä lt, würde den Verkehrsunternehmern bei der 
Fahrzeugwahl sehr helfen und es den H e rste lle rn  ermöglichen, m it der Z eit 
die Zahl der verschiedenen S pezifikatione n der Fahrzeuge, die sie a m  
europäischen Markt anbieten, zu v e rrin g e rn .
2.3 Anderseits wäre es zwar bedauerlich, wenn eine solche Entscheidung 
nicht g e tro ffe n  würde, doch würde dies die Lage der H e rs te lle r gegenüber
dem  je tzig e n  Zustand n ic h t erschweren. Sie haben b e re its  sehr 
unterschiedliche Märkte in der Gemeinschaft zu b e lie fe rn , bei denen die 
e in z e lstaat l ichen Normen fü r die E inzelantriebsachse von 10 bis 13 t 
reichen.
3. ANTRIEBSACHSLAST
Gegenwärt 2 2e_Lage
3.1 In der Frage der E inzelantriebsach slast haben sich in den M itg lie d sta a te n  
zwei grundsätzlich u n terschiedliche E instellungen e n tw ic k e lt:
a) Bei der ersten E in ste llu n g  wird betont, dass schwere Achslasten die 
Verkehrswege stä rke r beanspruchen und daher höhere K onstruktions­
anforderungen und Kosten fü r Brückenbau und Strassendecke e rfo rd e rn . 
Ausserdem verschärfen die r e la tiv  rauhen Wetterbedingungen in diesen Ländern

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die von den höheren Achslasten verursachten Probleme. In diesen Ländern  
gelten derzeit Achslasten von 10 t (DK, D , N L) und 10,5 t (IRL, Ü K ) während  
die Gesamtgewichte 38 t (D, IRL, UK), 48 t (DK) und 50 t (NL) betragen.
b) Bei der zweiten Einstellung wird m ehr Wert auf die Konstruktionsmerkmale  
der Fahrzeuge gelegt. Die N orm en für die Anlage der Verkehrswege u n d  
deren Unterhaltung sind deswegen recht hoch, u m  den Anforderungen der höheren  
Achslast zu genügen. In diesen Ländern sind Achslasten von 12 t (I)  
und 13 t (B, G R , F, L) zulässig, während die Gesamtgewichte  
38 t (B, G R , F, L) u n d  44 t (I) betragen. Allerdings löst die H ö h e der  
Unterhaltungskosten für die Verkehrswege in einigen dieser Länder Besorgnis  
aus, und es werden Überlegungen über die Verringerung der Gewichte angestellt;  
dies ist in Belgien der Fall, w o  die Verringerung der Antriebsachslast von  
13 auf 12 t in aller F o rm  vorgeschlagen wurde.
3_2 Die Schwierigkeit, eine GemeinschaftsLösung für die Antriebsachsen
zu  finden, ist zweifellos auf diese grundlegenden unterschiedlichen  
Einstellungen zurückzuführen. E s  sei daran erinnert, dass im  ursprünglichen  
Vorschlag der Kommission aus d e m  Jahre 1971 eine allgemein anwendbare N o rm  
von 11,5 t vorgeschlagen war, dass aber die sechs Mitgliedstaaten sich  
seinerzeit auf einen Kom prom iss von 1 1  t einigten. Der B eitritt der  
drei neuen Mitgliedstaaten, die niedrigere Achslasten bevorzugen, verhinderte,  
dass m a n  sich auf 1 1  t einigte. Der letzte Kommissionsvorschlag, der  
1979 nach einer Reihe einseitiger Änderungen der einzelstaatlichen  
Grenzwerte für Achslasten vorgelegt worden war, enthielt massvolle  
Achslastwerte darunter 1 1  t für die Antriebsachse, die im  Interesse des  
Verkehrsgewerbes mit relativ hohen Gesamtgewichten der Fahrzeuge  
kombiniert waren.
A usw i rkun2en_der_Antr2ebsachslast_auf_di_e_Verkehrswe2e
Strassendecke
3.3 Die Beziehung zwischen Achslast und Strassenschäden w urde
zuerst in den amerikanischen AASHO-Tests nachgewiesen, die zu d e m  
Ergebnis kam en, dass sich Strassenschäden entsprechend der vierten Potenz  
der statischen Achslast ändern. Spätere Studien zeigten, dass auch  
andere Fahrzeugparameter berücksichtigt werden sollten, die die Lage  
verbessern oder verschlechtern können. Bei diesen Parametern, die  
allerdings nie genau quantifiziert wurden, handelt es sich u m
- die Qualität der Federung und der Stossdämpfer,
-  Art und Zahl der Reifen je Achse,
- Auflagedruck der Reifen,
-  fü r Zweifach- oder Dreifachachsen geltende Faktoren

6
3.4 Unter a lle in ig e r Berücksichtigung der von einer Einzelachse
verursachten Schäden und unter Auslassung der vorgenannten n ic h t q u a n tifiz ie rte n  
Parameter zeigt Schaubild 2 d e u tlic h , welche Schadwirkung Antriebsachsen 
(m it Standarddoppelbereifung bei einem R e ife n fü lld ru ck von 8,5 bar) bei 
verschiedenen Achslasten haben.
SCHAUBILD NR. 2 STRASStNSCHADEN BEI VERSCHIEDENEN ACHSLASTEN
A n tn e b s -
achslast
(t)Zahl d e r 10
t-S ta n d a rd -
achsen/
__
6 0.
1)
7 0.24
e 0.41
9 0.65
10 1.00
n 1.46
n . 5 1.75
12 2.07
12.5 2.44
1) 2.85
Daraus geht d e u tlic h  hervor, dass eine 11-t-Achse etwa 45 %  mehr Schäden 
und eine 11,5 -t-Achse 75 %  mehr Schäden als eine 10-t-Achse verursacht. Bei 
einer 12-t-A ntriebsachse sind die Schäden doppelt und bei einer 13-t-Achse fa st 
dreim al so hoch wie bei einer 10-t~Achse. Diese Zahlen können durch bessere 
Federung oder niedrigeren R e ife n fü lld ru ck günstiger, bei unebener Strassendecke 
jedoch ungünstiger sein.
3.5 Die Ergebnisse der AASHO-Tests stiessen auf K r it ik ;  ihnen wurden die
angeblich unterschiedlichen Ergebnisse von Versuchen bei N A R D O  in  Ita lie n  
gegenübergestellt. D a sehr hohe Achslasten und Gesamtgewichte untersucht 
wurden, können diese Ergebnisse zwar nur q u a lita tiv  verwendet werden, doch 
is t  es beruhigend, fe s tz u s te lle n , dass s ie , wie die folgenden Z ita te  (1) 
zeigen, v ö llig  auf der L in ie  des Gesamtvorschlags der Kommission liegen:
(1)N A R D O  experiments Report No. 3, S. 69

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-  "Mit steigender Achslast und somit steigendem Gesamtgewicht einer bestimmten
Anordnung nimmt die Lebensdauer des Strassenoberbaus erheblich a b ..."
-  "Als unmittelbare Folge des vorstehend Dargelegten geht die mögliche ^
Schadwirkung des Fahrzeugs mit zunehmendes Achszahl stark zurück...
-  "Achsen mit Doppelbereifung beschädigen den Strassenoberbau weniger, als
Achsen mit Einzelbereifung. Die Wirkung einer Achse mit Einzelbereifung  
und 7 t Achslast entspricht der einer Achse mit Doppelbereifung von  
10,7 t Achslast___"
-  "Die Wirkung des Breitfelgenreifens kann nur durch die Verwendung von
Dreifachachsen und die Begrenzung des Gesamtgewichtes auf höchstens  
20 - 24 t teilw eise ausgeglichen werden".
Diese Ergebnisse plädieren für massvolle Achslasten für die
Antriebsachse.
Auswirkung der Antriebsachslast auf Brücken
Schaubild Nr. 3: WIRKUNG  V E R S C H IE D E N E R  A C H S L A S T E N  A U F  K U R Z E  SPANNBRÜCKEN
Spannweite (m) ·

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3.6 Achslasten wirken sich auf Brucken anders aus als auf den  
Strassenoberbau. Einzelachslasten von 10, 11, 12 oder 13 t sind nur bei  
kürzeren Spannweiten von Bedeutung; wie aus Schaubild Nr. 3 hervorgeht,  
f ä llt  bei grösseren Spannweiten die Achslast von Achsgruppen stärker ins  
Gewi c h t.
3.7 Bis zu 11 t fü h rt die Einzelachse nur auf Brücken m it Spannweiten 
von weniger als 2 m  zur höchsten Belastung. Bei längeren Brücken is t
die Belastung durch Doppel- und Dreifachachsen, fü r die die Brücken berechnet 
oder v e rs tä rk t wurden, ausschlaggebend. Bei Achslasten bis zu 13 t wäre
die E inzelachslast bei Spannweiten bis zu 3,5 m  ausschlaggebend, und es 
könnte sein, dass einige Brücken dieser Art v e rs tä rk t werden müssten.
D a  bei diesem Grenzwert Brücken berührt werden, die auf d em  Nebenstrassen-  
netz der Mitgliedstaaten häufig anzutreffen sind, wären wahrscheinlich  
viele Brücken betroffen.
Auswirkung der Antriebsachse auf die Fahrzeugkonstruktion
3.8 Die Antriebsachslast beeinflusst unmittelbar den rückwärtigen  
Fahrzeugüberhang. Allerdings wirkt sich dieser Einfluss bei unterschiedlichen  
Fahrzeugtypen in verschiedener Richtung aus. Bei einem zweiachsigen  
Kraftfahrzeug, wie es vor allem im  Stadtverkehr verwendet wird, nimmt
der rückseitige Fahrzeugüberhang mit steigender Antriebsachslast zu. Bei 
S attelkraftfahrzeugen hingegen v e rrin g e rt sich der rückwärtige Überhang des 
Sattelanhängers m it steigender A ntriebsachslast. Bei fünfachsigen 
Fahrzeugkombinationen m it dreiachsigen Anhängern d ü rfte  dies jedoch nur 
unerheblich sein, wenn die höchstmögliche Achslast der Dreifachachse genutzt w ird.
3.9 E s wird behauptet, dass eine höhere Antriebsachslast
dazu beitragen würde, bei S attelkraftfah rzeugen von 15,5 m  Länge längere 
Ladeflächen zu e rz ie le n . Bei einem kürzeren Führerhaus kann durch 
Verlegung der fünften Radanbringung w eiter nach hinten der Fläche verlängert 
werden, ohne  dass die Gefahr e n tste h t, dass sich Führerhaus und Anhänger 
berühren, und ohne dass der vorgeschriebene Wendekreis ü b e rsch ritte n  w ird.
Bei sonst gleichen V erhältnissen vergrössert sich dadurch der A n te il an 
der Zuladung, der von der Antriebsachse getragen w ird, was wiederum eine 
höhere A ntriebsachslast bedeutet. A lle rd in g s kann die Auswirkung 
auf die Antriebsachse dadurch ausgeglichen werden, dass die Achsen des 
Sattelanhängers ve rle g t werden und somit die auf das Zugfahrzeug wirkende 
A u flie g e la s t v e rrin g e rt w ird . Bei einer Obergrenze von 40 t Gesamtgewicht 
is t  Spielraum h ie rfü r vorhanden.

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Einfluss der Antriebsachse auf Betriebsmerkmale
3 ;.10  .  Normalerweise sind höhere zulässige Gewichte u n d  A bm essungen
für die Verkehrsunternehmer von Nutzen. Höhere Achslasten ermöglichen
- m ehr Flexibilität bei den Beladeverfahren
- niedrigeren Energieverbrauch u n d
- geringere Reifenabnutzung
denn bei einer höheren Antriebsachslast dürfte es möglich sein, eine  
bestimmte Gütermenge mit einer Fahrzeugflotte zu befördern, die insgesamt  
weniger Achsen zählt.
3·^  Durch Antriebsachsen mit höheren Achslasten können auch die
Bremseigenschaften verbessert werden; wenn  die höhere Motorleistung  
nicht eingesetzt wirdt, kann dies dazu beitragen, Bedienungsfehler, wie  
das Durchdrehen der Räder, das bei unerfahrenen Fahrern V orkom m en kann,  
zu vermeiden.
3 ;12 Schliesslich kann durch eine Antriebsachse mit höhere Achslast
ein besseres Verhältnis zwischen Antriebsachslast u n d  Gesamtgewicht (Verhältnis  
A L/G G ) und damit eine bessere Bodenhaftung erreicht werden. Einem  
Mindestverhältnis von 25 %  wurde bereits gesondert als Teil des Gesamtpakets  
zugestimmt.
Zur Zeit schwanken die Mindestwerte für dieses Verhältnis zwischen  
20 %  (NL) u n d  27,6 %  (IRL, Ü K ) in den Ländern mit niedrigen Antriebsachs­
lastgrenzwerten, und 27,2 4 und 34,2 % (B, G R , F) in den Ländern mit  
hohen Grenzwerten. Bei einer Antriebsachslast von 1 1  t u n d  d e m  
bereits beschlossenen Gesamtgewicht des Fahrzeugs von 40 t ergibt sich ein  
Verhältnis A L /G G  von 27,5 4. Dieses liegt etwas über d e m  Verhältnis, das  
in Italien, d e m  Land, das zur Zeit von dieser Frage a m  stärksten berührt  
wird, erreicht wird.
3 -13  _  Die tatsächliche Zugleistung wird selbstverständlich auch von
der Qualität der Strassendecke und d e m  Reifenzustand beinflusst. Bei  
Glatteis u n d  mit abgenutzten Reifen k a m  sogar ein Verhältnis A L /G G  
von 34 4, wie es in Frankreich, Belgien oder Griechenland gegebenenfalls  
erreicht wird, ungenügend  sein. N ach Meinung der Kommission ist der  
vereinbarte Grenzwert von 25 % , der in Praxis nur dann  gelten würde, w en n  ein 40-  
Fuss-Container in einem Fahrzeug mit einem Gesamtgewicht von 44 t u n d  einer  
Antriebsachslast von 1 1  t befördert würde, der jedoch normalerweise  
mindestens 27,5 %  betrüge (40-t-Fahrzeug mit 11-t-Achse), für  
europäische Verhältnisse m ehr als ausreichend.

- 10 -
Probleme der industriellen Produktion
3.14 E s  wurde behauptet, dass die Hersteller bei der Wahl einer  
niedrigeren Antriebsachslast, zu m  Beispiel 1 1  t, viele unterschiedliche  
Antriebsachsen herzustellen und zu lagern hätten. Für diese Auffassung  
wurden nicht genügend Beweise erbracht, insbesondere, wenn m an bedenkt,
dass einige H e rs te lle r nur eine Achse in einer Grundausführung m it beispielsw eise 
einer T ragfähigkeit von 12 t verwenden und diese durch den Einbau 
anderer Federungen und Bremssysteme fü r den Einsatz auf Märkten m it niedrigeren 
Grenzwerten zurichten. Darüber hinaus neigen Verkehrsunternehmer im 
grenzüberschreilenden Verkehr dazu, Fahrzeuge mit höherer technisch 
zulässiger Antriebsachslast anzuschaffen und dann  auf dem dafür vorgesehenen 
Schild die im Zulassungsland zulässige n iedrigere Achslast anzugeben.
A us diesen Gründen und weit die möglichen, bisher vorgeschlagenen Werte  
im  Rahm en der üblicherweise geltenden Achslasten liegen, ist nicht zu erwarten,  
dass die Entscheidung für eine bestimmte Achslast die Herstellung der  
Achsen selbst in grösserem Masse beeinflusst.
3.15 E s  wurde auch u n te rs te llt, dass die Wahl einer niedrigen  
Antriebsachslast den Anteil von Herstellern aus D rittländern, insbesondere aus  
Japan a m  Markt der Gemeinschaft erhöhen wurde. Dies is t ein Argument, das  
für jede Harmonisierung von Normen zwischen Mitgliedstaaten ins Geld geführt  
werden kann. Dennoch wird allen Herstellern -  sowohl denen in der  
Gemeinschaft als auch denen ausserhalb der Gemeinschaft -  mit diesem  
Vorgang das Leben e rle ic h te rt. Ausserdem sind die nationalen Normen in  
Japan (und in den USA) niedriger, als diejenigen die hier erwogen werden,
und bisher haben die Japaner mit Grenzwerten für Achsen, die den ihrigen  
ähneln, - abgesehen von Irland -  a m  Markt der Gemeinschaft keine  
Marktanteile errungen. Deswegen dürfte es äusserst unwahrscheinlich sein,  
dass die Wahl der Antriebsachslast allein e den Markterfolg dieser Hersteller  
bestimmen wird.
3.16 Das Argument, dass die europäischen H e rs te lle r, die die Märkte 
A frikas oder des Nahen Ostens, wo 13-t-Achsen ü b lich  sind, b e lie fe rn , den 
V o rte il der S erienfertigung verlören, is t  irre le v a n t. Erstens wurde
eine Antriebsachslast von 13 t niemals ernsthaft als möglicher EG~Wert  
erwogen und zweitens bedeutet - selbst wenn dies der Fall wäre -  der  
für Einzelachsen (keine Antriebsachsen) bereits vereinbarte Wert von  
10 t, dass die Fahrzeuge für den europäischen Markt und die überseeischen  
Märkte verschieden sein müssen.

- 11
A u swirkungen dør Antriebsachse auf Doppel- und Dreifachachsen
3-17 Dreifachachsen mit einer Antriebsachse werden bei normalen
Beförderungen nicht verwendet und sind jedenfalls nicht im  Anhang  zur  
Richtlinie enthalten. Sie werden also nicht durch die W ahl einer  
Antriebsachslast beeinflusst.
3-18 Bei Doppelachsen, die beide angetrieben sind, beträgt die
Achslast beider Achsen bei normalen Beförderungen in der Regel nicht m ehr als  
18 t (9 t je Achse). Selbst dies ergibt ein sehr hohes Verhältnis  
zwischen Antriebsachslast u n d  Gesamtgewicht. Ausnahm sweise kann ein  
20 t — Doppelachsantrieb mit 10 t je A chse verwendet werden, doch ist dies  
nicht in Ländern der Fall, in denen eine Antriebsachslast von 12 t bzw. 13 t  
g ilt, da dort stattdessen Doppelachsen mit nur einer Antriebsachse,  
die jedoch nach wie vor eine gesamte Achslast für die Doppelachse von nicht  
m ehr als 20 t haben, verwendet werden.
S c h  lussfo Igerungen
3-19 Bei der vorstehenden Analyse wurde eine grössere Bandbreite
an Werten für die Antriebsachslast berücksichtigt, als zu Kompromisszwecken
nötig wäre, w en n  m a n  im  A uge behält, dass ein Ausgleich zwischen den
bisweilen widersprüchlichen Anforderungen der Infrastruktur, des Verkehrsgewerbes,
der Fahrzeugkonstruktion u n d  anderer Aspekte bei der Herstellung usw.
erreicht werden muss. Praktisch dürfte sich die W ahl wohl auf 1 1  oder
11,5 t beschränken; dabei werden 1 1  t zur Zeit von einigen Mitgliedstaaten
im m er noch als zu hoch angesehen und 11,5 t von anderen Mitgliedstaaten,
die eigentlich 12 t vorziehen würden, für akzeptabel gehalten.
3.20 Die Kom m ission k o m m t zur d e m  Schluss, dass die Argumente
der Befürworter eines Wertes von 11,5 t weder neu noch hinreichend sind,  
u m  den gegenwärtigen Kommissionsvorschlag von 1 1  t zu entkräften, von d e m  sie  
fest überzeugt ist, dass er sowohl die richtige Kompromisszah 1  ist, als  
auch, dass er sich konsequent in die bisher v o m  Rat getroffenen Entscheidungen  
einfügt.
4. D a s  2achsige Kraftfahrzeug  
Gegenwärtige Lage
*•1 Jede Entscheidung über die Antriebsachse wird sich selbstverständlich
entscheidend auf das Gesamtgewicht des 2achsigen Kraftfahrzeugs auswirken.
Die derzeitigen N orm en für diese Fahrzeuge sind in den einzelnen  
Mitgliedstaaten sehr verschieden: 16 t in D , 16,5 t in IRL/UK, 18 t
in I und 19 t in B, G R , F  u n d  L  (der Wert von 18 t in D K  und N L  ist  
zur Zeit ein theoretischer Wert, weil 8 t-Lenkachsen nicht hergestellt  
werden). Die übrigen möglichen Anordnungen  mit einer Antriebsachslast von  
11t sind zu sam m en  mit ihrem jeweiligen Gesamtgewicht, ihrer Nutzlast u n d  den

-  12  -
Schadensziffern in A n h a n g  I dargestellt. Z u m  Vergleich sind auch die 
Zahlen für Fahrzeuge m it anderen Achslasten angegeben.
V erw endung der Fahrzeuge
4.2 2achsige Einzel Lastkraftwagen werden hauptsächlich zur örtlichen
Güterverteilung eingesetzt; sie haben relativ schw ache M otoren, d a
v o n  ihnen nicht verlangt wird, A nhänger z u  ziehen, u n d  weil zuviel Leistung
nur hohen Kraftstoffverbrauch zur Folge hätte. D a  die Nutzlasten der _
zur Zeit in E uropa eingesetzten Fahrzeuge (nach den Form eln der Industrie
berechnet) zw ischen 8,9 u n d  11,6 t liegen, w erden sie aus Kostengrunden
nur sehr w enig im  grenzüberschreitenden V erkehr eingesetzt.
4 3 H ingegen ist die V erw en d u n g  2achsiger Fahrzeuge als Teil v o n
Lastzügen im  grenzüberschreitenden V erkehr durchaus üblich. E s  handelt sich 
dabei jedoch u m  völlig andere Fahrzeuge m it grösseren_ Fuhrerhausern, oft 
m it Schlafkabine u n d  Leistungsfähigeren M otoren, u m  die schwereren L adungen
zu  befördern.
4.4 D a  2achsige Einzelkraftfahrzeuge im  grenzüberschreitenden 
Verkehr k a u m  verwendet w erden, klam m erte die K om m ission sie in ihrem  
Vorschlag v o n  1979 aus, n a h m  jedoch einen W e rt für solche Fahrzeuge 
als Teil eines Lastzuges auf. Einige Delegationen meinen, dass diese
A u sklam m erung eine bedeutende L ü ck e lassen w ürde u n d  dass EmzeIfahrzeuge i m  
lokalen grenzüberschreitenden V erkehr v o n  B edeutung sind.
A ndere G esam tgew ichte
4.5 w e n n  der EG-Richtlinie über die Lenkanlagen entsprochen wird, 
dann beträgt die Achslast der derzeit v o n  fast allen Herstellern 
produzierten Lenkachsen nicht m ehr als 6,5 t. N u r w enige Hersteller bauen 
A chsen v o n  m e h r als 6,5 t, u n d  der N A R D O -T e s t hat ergeben, dass diese 
A chsen höhere Strassenschäden verursachen, als erwartet.
4.6 Berücksichtigt m a n  dies, so kann ein zweiachsiges Fahrzeug 
bei einer Antriebsachslast v o n  1 1  t ein G esam tgew icht v o n  17,5 t
( 1 1  +  6,5 t) erreichen, w ährend bei einer Antriebsachslast v o n  11,5 t 
ein G esam tgew icht v o n  1 8  t m öglich wäre.

- 1 3  -
4.7 A ls weiterer Faktor sind sämtliche v o n  diesen Fahrzeugen 
verursachten Strassenschäden (1) in Betracht zu  ziehen, die deutlich
höher sind als bei allen anderen v o n  der K om m ission vorgeschlagenen Fahrzeugen; 
sie reichen v o n  14,9 bei Fahrzeugen v o n  1 7  t (6 +  11) über 16,0 bei 
Fahrzeugen v o n  17,5 t (6,5 +  11) bis 18,0 bei Fahrzeugen v o n  
1 8  t (6,5 +  11,5).
Schlussfolgerungen
4.8 M it Rücksicht auf diese Ü berlegungen sollte sich die endgültige 
W a h l auf Fahrzeuge m it einem  G esam tgew icht v o n  weniger als 1 8  t beschränken.
B e i einer Antriebsachslast v o n  1 1  t kann das G esam tgew icht 17,5 t nicht 
überschreiten, doch u m  eine gewisse Ladungsflexibilität z u  bieten u n d  weil 
diese Fahrzeuge die höchsten Schadensziffern haben, könnte 1 7 t der beste 
K o m p ro m iss sein.
Dreiachsige Kraftfahrzeuge
D e  rze i _ 3e_L aae
5.1 D ie heutigen N o rm e n  weisen erhebliche Unterschiede zw ischen d en  
Mitgliedstaaten auf u n d  reichen v o n  2 2  t (D ) über 24 t (D K , IR L , I, U K )  bis 
2 6 t (B , G R , F , L )  m it einer möglichen Spitze bis auf 27 t in den N L .
In einigen dieser Staaten wird verlangt, dass die D oppelachse eine 
doppelte Antriebsachse ist (6  x  4), w ährend die Verkehrsunternehmer in 
anderen Staaten eine absenkbare hintere A ch se u n d  eine Einzelantriebsachse v e rw e n d e n .
W ie  2achsige Lastkraftwagen w erden diese Fahrzeuge als 
Einzelfahrzeuge m it geringerer Motorleistung hauptsächlich im  örtlichen 
V erkehr eingesetzt. A ls Teil v o n  Fahrzeugkombinationen im  grenzüberschreitenden 
Verkehr sind sie anders gebaut, näm lich m it längeren Führerhäusern m it 
Schlafkabine u n d  stärkeren M otoren, u m  das grössere G ew icht z u  befördern.
5.2 D ie K om m ission hat für diese Fahrzeuge ein G esam tgew icht v o n
24 t, jedoch m it unterschiedlichen Antriebsachslasten vorgeschlagen: 1 0 t bei
Einzelfahrzeugen u n d  1 1  t bei Fahrzeugen, die Teil einer K om bination sind, 
so dass das Verhältnis A L / G G  27,5 %  (11/40) betragen w ürde.
(1) B e i der Feststellung der gesamten Strassenschäden m uss die Tatsache 
berücksichtigt w erden, dass schwerere Fahrzeuge grössere L adungen 
befördern können, so dass für ein bestimmtes Beförderungsaufkom m en weniger 
Fahrzeuge benötigt werden. D ie Strassenschäden je Fahrzeug sollten 
desw egen auch auf das Beförderungsaufkom m en bezogen werden. Dieser 
Parameter w urde i m  Kommissionsvorschlag berücksichtigt, u n d  die 
hier gezeigten Schadensziffern w urden aus der B erechnung der vierten 
Potenz abgeleitet (Seite 6) u n d  so korrigiert, dass der Schaden je 1 0 0  t 
Ladekapazität angezeigt wird.

- 1 4 -
D ie  A usw irkungen der Vereinbarungen des Rates
5.3 D e r R at hat sich auf ein G esam tgew icht v o n  4 0  t für 5- oder 
öachsige Lastzüge geeinigt u n d  das G esam tgew icht v o n  4 4  t auf Sattelkraft­
fahrzeuge, die ISO-Container v o n  4 0  F uss befördern, beschränkt. ^  E r
hat andererseits ein zulässiges G esam tgew icht v o n  1 8  t für 2achsige u n d  
v o n  2 4  t für 3achsige A nhänger festgelegt. M it einem  W ert v o n  24 t für 
das 3achsige Fahrzeug w äre theoretisch ein G esam tgew icht v o n  4 2  t (2 4  +  1 8 ) bei 
5achsigen u n d  v o n  4 8  t (24 +  24) bei öachsigen Fahrzeugkombinationen 
möglich. I m  Ergebnis w ü rd e den Verkehrsunternehmer eine Ladungsflexibilität 
v o n  2  bis 8 t (je nach Kombination), die v o m  Lastkraftwagen oder d e m  A nhänger 
oder v o n  beiden in A nspruch g e n o m m e n  w erden könnten, geboten. D e r 
G renzw ert v o n  4 0  t bedeutet, dass 24 t für Lastkraftwagen als Teil einer 
Fahrzeugkombination durchaus ausreichen. V o m  betrieblichen Standpunkt 
aus gesehen sind Einzelfahrzeuge m it d e m  gleichen Grenzwert vorzuziehen.
A ndere G esam tgew ichte
5.4 in A n h a n g  II w erden andere A nordnungen 3achsiger Kraftfahrzeuge 
m it ihrem  Gesamtgewicht, ihrer Nutzlast u n d  ihren Strassenschadensziffern 
gezeigt. E s  w ird ebenfalls gezeigt, dass A nordnungen m it Doppelantreibsachsen 
weniger Strassenschäden verursachen, als mit Einzelantriebsachsen, weil die 
Antriebsachslast einen W ert v o n  1 0  t nie überschreitet. B e i der 
K om bination v o n  24 t G esam tgew icht u n d  einer AntriebsachsLast v o n  1 1  t
bleibt die Strassenschadensziffer niedriger als 12. F ü r B rücken w u rd e 
in einem  früheren Bericht der K om m ission (1 ) nachgewiesen, dass ein solches 
Fahrzeug bei keiner Brückenspannweite die höchste Belastung verursacht. 
Allerdings w äre ein 3achsiges Fahrzeug m it einem  höheren G esam tgew icht oder 
einer höheren Antriebsachslast der kritische Faktor für Brückenspannweiten 
zw ischen 7,5 u n d  1 0  m .
Schlussfolgerungen
5.5 D e r derzeitige Kommissionsvorschlag v o n  24 t ist der 
beste K om prom iss.
6.  V I E R A C H S I G E  F A H R Z E U G K O M B I N A T I O N  
Derzeitige L a g e
6.1 Z u r Zeit weisen die N o rm e n  grosse Unterschiede zwischen d .e n
Mitgliedstaaten auf. A n  einem  E n d e  der Skala stehen m it D  (3 2  t), IR L  u n d  
U K  (32,5 t) Länder, für w elche die strassenbeschädigenden Eigenschaften 
dieser Fahrzeuge entscheidend sind. In D K  u n d  N L , w o  nur die 
höchsten Achslasten festgelegt sind, können 36,5 bis 3 7  t erreicht w erden, 
u n d  a m  anderen E n d e  der Skala stehen B , G R , F , L  m it 3 8  t u n d  I m it 40 t.
(1) VII/50/81 R ev. 1  v o m  22. M a i  1981: Bericht über die Beziehungen
zwischen Achslast u n d  Achsabstand v o n  Doppel- u n d  Dreifachachsen 
sow ie zwischen G esam tgewicht des Fahrzeugs u n d  Radstand.

- 1 5  -
6.2 D ie  Beschlüsse des Rates über 5achsige K om binationen v o n  
4 0  t, 2achsige A nhänger v o n  1 8  t, D oppelachsen m it einem  Achsabstand
v o n  m e h r als 2  m  v o n  20 t u n d  schliesslich eine generelle Entscheidung über 
die Antriebsachse wirken sich auf die höchsten G ew ichte dieser 
K om bination aus. In erster Linie m u ss ein genügend grosser Nutzlastunter­
schied zw ischen 4- u n d  5achsigen K om binationen vorhanden sein, dam it 
sich die A nschaffung u n d  die laufenden K osten der letzteren lohnen.
Zweitens sollten die durch eine 4achsige K om bination verursachten Strassen- 
schäden möglichst nahe an  den W erten für 5achsige K om binationen liegen.
6.3 In A n h a n g  III sind alle möglichen Kom binationen für 4achsige 
Fahrzeuge v o n  3 2  bis 4 0  t angegeben. Allerdings hätte das 2achsige 
Fahrzeug je nach d e m  für die Antriebsachse gewählten W ert ein Höchst­
gewicht v o n  17,5 t bei einer 11-t-Antriebsachse (oder v o n  1 8  t bei einer 
11,5-t-Antriebsachse) .  Z u s a m m e n  m it den vorgenannten Grenzwerten für 
A nhänger u n d  D oppelachsen ergeben sich die folgenden Höchstwerte für 
4achsige Kombinationen:
Strassenzüge 35,5 t (17,5 +  18) bis 3 6 t (18 +  1 8 )
Sattelkraftfahrzeuge 37,5 t (17,5 +  20) bis 3 8 t (1 8  +  20)
A ndere L ösungen
6.4 B e i der W a h l des geeigneten K om prom issw ertes ist auch z u  
berücksichtigen, dass in einigen Mitgliedstaaten der 4achsige Strassenzug 
das hauptsächlich verwendete Fahrzeug ist in anderen Mitgliedstaaten ist 
dies das 4achsige Sattelkraftfahrzeug. U m  Marktverzerrungen z u  
vermeiden, sollten keine unterschiedlichen Höchstgewichte für die beiden 
Fahrzeugtypen zugelassen w erden.
6.5 Folgt m a n  diesem  A rgum ent, so  ist die W a h l auf W erte v o n  
höchstens 35,5 bis 3 6  t eingeschränkt, w o b ei auch die relativ hohen 
Strassenschäden bei G ew ichten v o n  m ehr als 3 6  t berücksichtigt sind. Selbst 
diese W erte bieten nicht die wünschenswerte Flexibilität bei der B eladung 
solcher Kombinationen, w a s einer der G ründe für den derzeitigen 
Kommissionsvorschlag v o n  3 5  t ist.
SchlussfoIgerungen
6.6 B e i einer Antriebsachslast v o n  1 1  t ist der K om m issions­
vorschlag v o n  3 5  t der geeignetste W ert für 4achsige Fahrzeugkombinationen. 
W ird  der Grenzw ert für 2achsige Fahrzeuge auf 17,5 t festgesetzt, könnte 
das G esam tgew icht auf 35,5 t steigen. Jede E rhöhung über diese Z ahl 
hinaus müsste im  Lichte der strassenbeschädigenden W irkungen schwerer 
Lenkachsen (1) überdacht w erden.
(1) D ie N A R D O -V e rsu c h e  haben bei den Strassenschäden erhebliche Unterschiede 
zwischen 6-t-und 7-t-Achsen mit Einzelbereifung gezeigt, die 
grösser sein können, als in der Tabelle angegeben.

- 1 6  -
7, T E C H N I S C H E R  F O R T S C H R I T T , T O L E R A N Z E N , Ü B E R G A N G S Z E I T E N
7 _ 1 Jede Vereinbarung auf Gemeinschaftsebene sollte so gefasst
sein, dass sie an  den technischen Fortschritt angepasst w erden kann. Bessere 
Herstel lungs- u n d  Betriebstechniken sollten nicht durch starre Rechts­
vorschriften aufgehalten w erden. E in Mittel, auf d e m  Gebiet der G ew ichte 
u n d  A b m essu n g en  z u  erreichen, ist die Möglichkeit, einzelstaatliche 
N o rm e n  anzuw enden, die "grosszügiger" sind als in Kapitel 1  angegeben.
7.2 Eine zweite Möglichkeit w äre es, z u  überlegen, o b  solche
N o rm e n  auf E W G — E b en e zugelassen w erden sollen, vorausgesetzt, dass die 
erreichten technischen Verbesserungen zumindest einem  der Hauptziele des 
G esam tkom prom isses dienen. A ls naheliegendes Beispiel seien Antriebsachsen 
angeführt: Eine künftige 1 2  t-Achse m it verbesserter A ufhängung kann
dieselben oder sogar geringere Strassenschäden verursachen als heutige
1 1  t-Achsen mit herköm m licher A ufhängung. E s  w äre nach w ie vor z u  
entscheiden,
a) o b  solche Verbesserungen sich vollständig in den N o rm e n  widerspiegeln 
sollen oder
b ) ob sie dazu genutzt w erden sollen, die Strassenunterhaltung u n d  
deren K osten z u  verringern, oder
c ) o b  eine K om binierung dieser beiden Möglichkeiten zulässig wäre.
7.3 E in anderer Vorschlag läuft darauf hinaus, A b w e i chungen v o n  d en  
festgelegten W erten zuzulassen. Beispielsweise w u rd e vorgeschlagen,
dass die Antriebsachslast 1 1  t mit 5  %  A bw eich u n g  betragen könnte, so  
dass ein W ert v o n  11,5 t innerhalb des zulässigen Bereiches läge. D ie  
Schwierigkeit hierbei ist, dass einige Mitgliedstaaten dieses V orgehen nicht m it 
ihrer eigenen Gesetzgebung in Einklang bringen könnten. In diesen 
Mitgliedstaaten können A bw eichungen nur bei Verkehrskontrollen toleriert w erden, 
w a s  in der Praxis häufig der Fall ist. E in Toleranzbereich auf 
Gemeinschaftsebene w ürde für den A bsatz u n d  die Zulassung der Fahrzeuge 
z u  ernsten Problem en führen. Mitgliedstaaten, die aufgrund des festgelegten W e rte s 
in ihrem  L an d e 11-t-Achsen z u  lassen,würden 11,5-t-Achsen die Zulassung entsagen, 
u n d  dies könnte bei der Einfuhr v o n  Fahrzeugen v o n  Herstellern in Mitgliedstaaten, 
in denen 11,5 t zulässig sind, z u  Problem en führen.

- 1 7  -
7-4  Schliesslich sei eine kurze B em erk u n g  zur zeitlichen A b stim m u n g
der M assn ah m e n  angefügt. Einige Hersteller weisen darauf hin, dass sie 
infolge der vereinbarten W erte die Konstruktion ihrer Fahrzeuge anpassen 
m üssen u n d  dass dies m e h r Zeit u n d  Investitionen erfordern w ürde als unter 
U m ständen ihre Konkurrenten brauchen. M angels genauer Informationen ist 
die K om m ission nicht in der L age, diese Erklärungen konkret zu  beurteilen.
E s  sei jedoch darauf hingewiesen, dass alle G ew ichtsnorm en im  Richtlinien­
vorschlag erst nach fünf Jahren in Kraft treten, w a s für den 
Anpassungsprozess genügen sollte.
8. S C H L U S S F O L G E R U N G E N
8·1  In diesem  Bericht w urden die A rgum ente, m it denen einige
Betroffene für höhere Achslasten u n d  höhere Gesamtgewichte, als sie i m  
Kommissionsvorschlag für bestim m te Fahrzeuge enthalten sind, plädieren, erneut 
geprüft. D agegen befasst sich der Bericht nicht im  einzelnen mit d en  
A rgum enten, die v o n  anderer Seite zugunsten niedrigerer W erte vorgebracht 
werden. Gleichwohl sollte nicht vergessen w erden, dass diese bei der 
Ermittlung der vorgeschlagenen K om prom isszahL en ebenso berücksichtigt w urden.
8·2  Zieht m a n  die verschiedenen Teile der Infrastruktur (Strassen
u n d  Brücken), die Interessen des Verkehrsgewerbes u n d  der Hersteller,
die Energieprobleme, den U m w eltschutz u n d  die unterschiedliche W ettbewerbslage
der Mitgliedstaaten in Betracht, dann ergibt sich als Fazit, dass keine
neuen oder anderen A rgum ente vorgetragen w urden, die so  bedeutsam
w ären, dass sie die vorliegenden Kommissionsvorschläge in ihrer Gültigkeit
berühren w ürden.
8·3  Deshalb w ird vorgeschlagen, dass der R at folgenden
W erten zustimmt:
Antriebsachslast 1 1  t
G esam tgew icht des 2achsigen Einzel-
kraftfahrzeugs 1 7  t
G esam tgew icht des 3achsigen Einzel-
kraftfahrzeugs 2 4 t
G esam tgew icht der 4achsigen Fahr­
zeugkombination 3 5  t
K önnte eine politische Einigung nur dadurch erreicht w erden, 
dass die W erte für das zweiachsige Fahrzeug auf 17,5 t u n d  für die 
vierachsige Fahrzeugkombination auf 35,5 t heraufgesetzt w erden, dann 
w ären solche W erte nach Auffassung der K om m ission m it
einem  technisch ausgew ogenen G esam tkom prom iss noch durchaus zu  vereinbaren.

S T R A S S E N S C H Ä D E N  D U R C H  Z W E I A C H S I G E  K R A F T F A H R Z E U G E  (1 7  - 1 9  t G esam tgew icht)
B E Z O G E N  A U F  D I E  A M T R I E B S A C H S L A S T
-9. 10 11 12 9 10 11 12 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13
I  .  Antriebsachslast

S T R A S S E N S C H Ä D E N  D U R C H  Z W E IA C H S IG E  K R A F T F A H R Z E U G EA N i A f J G
Gesamtgewicht Anordnung Nutzlast Zahl der 10-t- Schadensziffer.
des Fahrzeugs (Achslast -t) Standardachsen Standardachsen je 100 t
(t) Nutzlast
(t)
16 6 10 8,9 1,130  12,7
16,5 6  10,5 9,35  1,345 14,4
6,5 1 0  1,178  12,6
1 7 6
5
6.5 
7
5.511
12
10.5 
10
11.59/8 1,464
2,123
1,394
1/24
1,83914,9 
"  21,7 
14,2
12.7
18.8
17,5 7,5 1 0 10,25 1,316 12,8
7 10,5 1,455 14,2
6,5 1 1 1,642 1 6
6,0 11,5 1,878 18,3
5/5 1 2 2,163 21,1
18 8 1 0 10,7 1,409 13,2
7,5 10,5 1,532 14,3
7 1 1 1,704 15,9
6,5 11,5 1,927 1 8
6,0 1 2 2,203 20,6
5,0 1 3 2,916 27,2
18,5 7,5 1 1 11/15 1,78 1 6
7 11,5 1,989 17,8
6,5 1 2 2,25 20,2
5,5 1 3 2,946 26,4
1 9 7,5 11,5 11/6 2,065 17,8
7 1 2 2,313 2 0
6 13 2,985 25,7

S T R A S S E N S C H Ä D E N  D U R C H  D R E IA C H S IG E  K R A F T F A H R Z E U G E  (24 - 26 t Gesamtgewicht)
B E Z O G E N  A U F  D IE  A F T T R IE S S A C H S L A S T
Antriebsachslast

A W A N G
S T R A S S E N S C H Ä D E N  D U R C H  D R E IA C H S IG E  K R A F T F A H R Z E U G E
uesamtgewicht Anordnung Nutzlast Zahl der Schadensziffer:
des Fahrzeugs (Achslast -t) 10-t-Standard- Standardachsen je
achsen 100 t Nutzlast
(t)  (t)
A. tine Antriebsachse (6 x 2)
22 6 10 6 13,7 1,259 9,2
6 1 1 5 1,654 12
23 6 10 7 14,55 1/37 - 9,4
6 • 1 1 6 1,723 11,8
24 6 10 8 15,4 1/54 10
6/5 10/5 7 1,634 10,6
6 1 1 7 1,834 11,9
6 11/5 6,5 2,057 13,4
6 12 6 2,333 15,1
6 13/5 5 3,045 19,8
25 6 10 9 16,25 1,796 1 1
6 1 1 8 2 12,3
6/5 1 1 7,5 1,959 12,1
7 1 1 7 1,944 12,0
6 12 7 2,443 15,0
6/5 12 6,5 2,43 15,0
6 13 6 3,115 19,2
26 6 10 10 17,1 2,130 12,4
6 1 1 9 2,25 13,1
6 12 8 2,613 15,3
7 12 7 2,554 14,9
6 13 7 3,226 18,9
B. Z w ei Antriebsachsen (6 x4)
22 6 8,8 13,3 0,95 7,1
23 6 8/5 8,5 14,2 1,173 8,2
24 6 9 9 15,1 1,442 9,5
7 8,5 8,5 15,1 1,284 8,5
25 6 9,5 9,5 1b 1,759 1 1
7 9 9 16 1,552 9,7
26 6 10 10 16,9 2,93 12,6

S T R A S S E N S C H A D E N  D U R C H  V IE R A C H S IG E  F A H R Z E U G K O T -B IN A T IO N E N  (34 - 37 t Gesamtgewicht)
B E Z O G S M  A U F  D IE  A N T R IE B S A C H S L A S T

S T R A S S E N S C H Ä D E N  D U R C H  V IE R A C H S IG E  F A H R Z E U Q iG f'B IN A T IO N E NA N H A N G
Gesamtgewicht Anordnung MutzLast Zahl der 10 t -  Schadensziffer:
des Fahrzeugs (Achslast -t) (t) - Standardachsen Standardachsen je
100 t Nutzlast
(t)                                                                               ft)
32 6 1 0 8 8 21,6 1,349 9
32,5 6 10,5 8  8 2 2 2,164 9,8
33 6 1 1 8 8 22,4 2,413 10,8
34 6 10,5 8,75 8,75 23,2 7,517 10,8
6 10,5 7,5 1 0 2,66 11,5
6 1 1 8,5 8,5 2,64 11,4
Sattelkraft- ^1 1 7 1 0-2,83 12,2
fahrzeug ^1 2 8 8 3,092 13,0
35 Sattel- 6 1 0 9,5 9,5 24 2,76 11,5
kraft- 6 10,5 9,25 9,25 2,809 11,7
fahrzeug 1 1 9 9 2,9 12,1
6 11,5 8,75 8,75 3,05 12,7
6,5 11,5 8,5 8,5 2,97 12,4
6 1 2 8,5 8,5 3,247 13,5
6 1 3 8 8 3,8 15,9
35,5 Sat.kf6 1 0 9,75 9,75 24,4 2,98 12,2
Sat.kf j6 1 1 9,25 9,25 3,05 12,5
6,5 1 1 9 9 2,95 12,1
6 11,5 9 9 3,19 13,1
7 1 1 8,75 8,75 2,87 11,8
7 11,5 8,5 8,5 3,03 12,4
7,5 1 2 8,5 8,5 3,29 13,5
6 1 2 8,75 8,75 3,37 13,8
6 13 8,25 8,25 3,91 16
36 Sat.kf. 6 1 0 1 0 1 0 24,8 3,129 12,6
Sat .kf 6 1 1 9,5 9,5 3,22 13
Sat.kf 6,5 1 1 9,25 9,25 3,10 12,5
6,5 11,5 9 9 3,24 13
7 1 1 9 9 3,01 12,2
6 1 2 9 9 3,51 14,2
6 1 3 8,5 8,5 4,03 16,2
3 7 Sat.kf. 7 1 0 1 0 1 0 25,6 3,24 12,6
Sat.kf. 6 1 1 1 0 1 0 3,59 14
Sat.kf 6 1 2 9,5 9,5 3,83 15
7 1 2 9 9 3,62 14,1
6 1 3 9 9 4,29 16,8
3 8  Sat.kf. 6 13 9,5 9,5 26,7 4,61 17,5
Sat.kf 6 1 2 1 0 1 0 4,20 16
a) w enn nicht anders angegeben Sattelkraftfahrzeug und/oder Lastzug.