ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM(79)311
Vol.1979/0118

Disclaimer
Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DEREUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(79)311 endg
Brüssel,30august1979
BEITRAGE DEREUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN ZURENT­
WICKLUNG DESLUFTVERKEHRSWESENS
MEMORANDUM DERKOMMISSION
fcijv" v'-'-ALZ~1 rv-A/;/V r.îi\
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KOM(79)311endg.

ZUSAMMENFASSUNG
1.Dieses Memorandum enthält eine Erörterung derlang -,mittel -
und kurzfristigen Ziele für eine gemeinschaftliche Luftver -
kehrspolitik und zeigt eine Reihe vonMaßnahmen auf ,dienach
Ansicht derKommission kurz -undmittelfristig erfolgverspre­chend eingeleitet werden könnten ,umdieMarktstruktur imRah­
men dieser Zielsetzungen zuverbessern .Anhang IIenthält ei­
neAnalyse der derzeitigen Marktstruktur des Luftverkehrs in
der Gemeinschaft .Das Memorandum soll einGespräch zwischen
den einzelnen Organen der Gemeinschaft inGang setzen und
stützt sich auf eine Reihe einschneidender Anregungen zurEr­
weiterung desHandlungsspielraums fürNeuerungen imLuftfahrt -
wesen derGemeinschaft ,die -unter Berücksichtigung sachkun­
diger Stellungnahmen der Betroffenen -denWeg fürEinzelak­
tionen öffnen .ImHinblick aufdiesen Dialog wird dieKommis­
sion Vorschläge für geeignete Schritte unterbreiten .
2.Durch einweitverzweigtes System bilateraler Abkommen üben die
Regierungen sehr starken Einfluß aufdasStreckennetz ,dieTa­
rife sowie auf dieBeförderungskapazität und damit auf die
Struktur desLuftverkehrswesens aus .ImLinienverkehr gibt es
nur einen beschränkten direkten Preiswettbewerb ,doch stellen
andere Luftverkehrsarten sowie sonstige Verkehrsmittel eine
beachtliche Preiskonkurrenz ,dar .
3.Die zurVerbesserung derMarkt struktur imLuftverkehr der Ge­
meinschaft anzust rebenden Grundsatzziele unterliegen den Be­
stimmungen des Artikel 2derRömischen Verträge .Die inArti­
kel 3derRömischen Verträge genannten Aktivitäten ,wie unter
and.erem Wettbewerbssystem und Verkehrspolitik ,sind nicht
Selbstzweck ,sondern Mittel zum Zweck ,d.h .sie sollen .
zur Verwirklichung der inArtikel 2genannten Ziele beitra­
gen .Abgesehen von diesem übergeordneten Ziel ,sollen die
Grundsatzzielsetzangen des Artikel 2für den Luftverkehr zu
einer harmonischen Weiterentwicklung dieser Wirtschaftsbranche
führen .
4.InAnbetracht der derzeitigen strukturellen Lage dieser Bran­
che und insbesondere inAnbetracht der engen Verflechtung
zwischen dem Luftverkehr der Gemeinschaft und dem Weltluft -
verkehr (Chicagoer Abkommen ,usw.)sind dieVorbehalte von
Regierungen und Industrie gegenüber Neuerungen ,ohne vorheri­
gesAbwägen "derVor-undNachteile solcher Schritte ,verständ­
lich .Ein solches Vorgehen istdaher nur durchführbar ,wenn
sich die Vorteile aufzeigen lassen ,die ein solcher Prozeß
imRahmen einer Gemeinschaftsaktion für den Luftverkehr bräch­
te .
-/2

-2-
5.Eslassen sich folgende vier Zielsetzungen ableiten :
ein von nationalen Schranken freies Gesamtstreckennetz
mit für dieverschiedenen Benutzergruppen nützlichen ,
leistungsstarken Diensten zumöglichst niedrigen ,allen
zugänglichen Preisen ;
finanzielle Ausgewogenheit derFluggesellschaften ,Sen­
kung ihrer Betriebskosten und Steigerung ihrer Produkti­
vität ;
j»
Wahrung der Interessen der Luftfahrtbediensteten inbe­
zugaufdensozialen Fortschritt sowie Beseitigung derBeschränkungen bei .der freien' Berufswahl ;
bessere Lebensbedingungen für die breite Öffentlichkeit
undBerücksichtigung derwirtschaftlichen und gesell­
schaftlichen Allgemeininteressen .
6.DieGemeinschaft sollte diesem Prozeß Zeit lassen ,sich von
innen heraus zuentwickeln ,undplötzliche Änderungen
vermeiden ,dienicht genügend Zeit zurAnpassung lassen würden .
7.Eswerden Ansätze >eines Gemeinschaftssystems aufgezeigt ,die
Anstöße zuFlexibilität und Produktivität geben und schritt­
weise weiterentwickelt ■ werden könnten ,umsounerwünschte
Rückwirkungen zuvermeiden .Diese Elemente würden der miß­
bräuchlichen Nutzung marktbeherrschender Positionen entgegen­
wirken sowie eine Steigerung der Produktivität und damit Preis­
senkungen fördern .Esist ebenfalls wesentlich ,dieBedeutung
des europäischen Marktes fürdenWeltverkehr (undfürdieausser -so­
wie innergemeinschaftlichen und anderen europäischen
Fluggesellschaften ) und dieRückwirkungen zuberücksichti­
gen ,dieÄnderungen inEuropa aufdieBehandlung dereuropäi­
schen Fluggesellschaften und ihre Wettbewerbsfähigkeit auf in­
terkontinentalen Strecken haben .
8.ZurVerwirklichung der oben genannten vier Ziele werden inKa­
pitel III mehrere Maßnahmen für das kurz -und mittelfristige
Vorgehen erläutert :
Größere marktstruktureile undverfahrenstechnische Beweglich­
keit zum Nutzen der Verbraucher und der Fluggesellschaften .
Die nachstehend genannten Maßnahmen sollten dieMarktzugangs -
chancen sowie dieMöglichkeiten zuPreis -und Leistungsneue -
rungen erhöhen :
-/3

breitere Anwendung von Billigtarifen inder Gemeinschaft
verbesserte Möglichkeiten zurEinrichtung neuer Linien­
flüge
breiterer' Handlungsspielraum fürBedarfsflüge
Eine Reihe vonMaßnahmen werden alsUnterstützung fürdie
praktische Durchsetzung deroben genannten Maßnahmen vorge­schlagen :
gesetzliche Bestimmungen zurVerankerung derWettbewerbs­
.regeln imLuftverkehr
- Kriterien für staatliche Unterstützungen
- Niederlassungsrecht
- Stabilisierung derWechselkurse fürdieTarifge staltung
- Entschädigungszahlungen fürFluggäste beiÜberbuchungen
Direktmaßnahmen zur Senkung der Betriebskosten der Fluggesell­
schaften
- Vereinfachung vonFormalitäten (Erleichterungen )
- Vereinheitlichung technischer Normen für Fluggerät
Personalpolitische Schritte
- Arbeitsbedingungen desfliegenden unddesBodenpersonals
- Gegenseitige Anerkennung derBefähigungsnachweise des
fliegenden und des Bodenpersonals
Flugsicherungstechnische Schritte
DenWachstumsmöglichkeiten desFlügverkehrs sind durch Kapa-
zitäts -und Flugsicherungsprobleme Grenzen gesetzt .Die Kom­
mission beabsichtigt eine Untersuchung dieser Probleme .
-/4

_4-
Außenbeziehungen
Praktische Maßnahmen auf dem Binnenmarkt "beeinflussen die
internationalen Entwicklungen und umgekehrt .ZurErörterung
dieser Zusammenhänge schlägt die Kommission vor :
ein Konsulationsverfahren
engere Beziehungen zurICAO (1)und zurECAC (2)
(1)International Civil Aviation Organization (siehe Anhang II,
Abs .8)=Organisation derinternational enZivilluf tfahrt
(2)European Civil Aviation Conference (siehe Anhang II,Abs .9)
=Europäische Konferenz für Zivilluftfahrt .

INHALTSVERZEICHNIS
Absatz Nr.
1.EINLEITUNG 1
IT.ZIELSETZUNG UNDBETÄTIGUNGSBEREICH 1o
ZIELSETZUNG 1o
DerEWG-Vertrag undseineGrundsatzziele 1o
Kurz-undmittelfristige Verfahrensziele 13
BETATIGUNGSBEREICH 37
NeuesaufGemeinschaftsebene 37
Europäischer undinternationaler Verbund 42
KONSEQUENZEN FÜRDIELUFTFAHRTINDUSTRIE 45
III.MASSNAHMEN
FLEXIBLERE MARKTSTRUKTUR UNDVERFAHREN ZUMNUTZEN
DERBENUTZER UNDDERFLUGGESELLSCHAFTEN 51
MarktZugangsChancen undNeuerungen 52
MehrBilligflüge inEuropa 56
Linienflüge 61
Bedarfsfluggesellschaf ten 63
Allgemeine Betrachtungen 65
Verordnung zurAnwendung derWettbewerbsregelnaufdenLuftverkehr 68
Staatliche Beihilfen ' 76
Niederlassungsrecht 78
FesteWechselkurse fürdasTarifgefüge 79
Entschädigungszahlungen fürFluggäste beiÜber-
buchungen 8o
FLUGGESELL SCHAFTEN 82
Vereinfachung vonFormalitäten (Erleichterungen )82
Harmonisierung technischer NormenfürFluggerät 83
PERSONAL 84
Arbeitsbedingungen desfliegenden unddesBodenper­sonals 84
Gegenseitige Anerkennung derBefähigungsnachweisedesfliegenden unddesBodenpersonals 85
SICHERHEIT 86

Absatz Nr .
BEZIEHUNGEN ZUNICHMITGLIE DSLANDEN UNDIN­
TERNATIONALEN ORGANISATIONEN gg
Konsul tatlonsver fahren89
Beziehungen zuICAO undECAC q0

I.
EINLEITUNG
1.Wie derMinisterrat imZuge seiner Arbeit inden letzten zwei Jahren
anerkannt hat,ist esander Zeit ,dass die Gemeinschaft mit einer
Reihe vonInitiativen einen Schritt vorwärts tut,dieeinen prak­
tischen Beitrag zurWeiterentwicklung des Luftverkehrswesens
leisten unddamit dieBelange derGemeinschaft entsprechend den
Bedingungen dermodernen Zeit befriedigen .Dabei kann sieauf
diejüngsten strukturellen undorganisatorischen Veränderungen
inder Weltzi vilLuftfahrt reagieren und sienutzen .
2.Inderbreiten Öffentlichkeit derGemeinschaft und imEuropäischen
Parlament (1)wächst dasBewusstsein umdieBedeutung der Ent­
wicklungen aufdiesem Gebiet .Unkonventionelle Schritte der
Fluggesellschaften ,die Politik der US-Regierung zurAbschaffung
dergesetzlichen Vorschriften und dieNeuverhandlung bilateraler
Abkommen zwischen den USA undMitgliedsstaaten der Gemeinschaft
(undanderen )haben sjueinschneidenden Änderungen aufdem ameri­
kanischen Binnenmarkt und aufderNordatlantikroute geführt ,
unter anderem zueiner grösseren Zahl von Fluggesellschaften ,
zuintensiverem Wettbewerb sowie zugrösseren Preisspannen ,
wobei Sondertarife häufig unter besonderen Verkaufsbedingungen
gewährt werden .Esstellt sich die Frage ,ob-und inwelcher
Form -ähnliche Änderungen auch fürEuropa eingeführt werden
sollten .Andere -oft miteinander unvereinbare -Faktoren wie
insbesondere die Umstrukturierung der IATA (*), dieVersorgung mit
weniger ,aber teurerem Treibstoff ,die saisonbedingte Überlastung
der Flughäfen ,Probleme derKapazität derLuftverkehrskontrollen ,
der Flugsicherung undderKostenintensiven Infrastruktur müssen
notwendigerweise von allen Institutionen berücksichtigt werden ,
die sich mitLuftverkehrsfragen befassen .
3.DieKommission istdaher bestrebt ,mitdemvorliegenden Memoran­
dumeinen konstruktiven Beitrag zuleisten ,indem sieeine
Reihe praktischer Einzelnmassnahmen aufzeigt ,die aufGemein­
schaftsebene relativ rasch zum Nutzen der Verbraucher und der
Branche sowie zurErfüllung derRömischen Verträge durchgeführt
werden könnten .Siesollen dazu beitragen ,kurz-undmittelfristige
Ziele inObereinstimmung miteinem Gesamtrahmenkonzept zuver­
wirklichen ,innerhalb dessen sich derLuftverkehr derGemein­
schaft kontinuierlich fortentwickeln kann .
-12
(1)Bericht vonHerrn NOEüber dieErarbeitung einer wirksamen
Luftverkehr skontrol le
Bericht von Herrn Seefeld über die Verkehrspoliti k
Bericht derHerren CÖRRIE undHAASE über denWettbewerb imLuft­
verkehr inVerbindung miteiner vonHerrn KOFOED vorge­
schlagenen Resolution
<*)IATA =International AirTransport Association =Internationaler Luftverkehrs
verband

-2-
Diese -zum Teil alsAlternativ -,zumTeil alsKomplemen -
tärmaßnahmen –angezeigten Schritte bieten eine Reihe
von Reformen ,die sich ohne allzu grosse ^techni sehe Schwie­
rigkeiten indie Tat umsetzen lassen ,zugleich aber
inderLage sind ,dieArtderDienstleistungen imLuftverkehr ,
ihrMarketing und ihrAngebot -einschliesslich der Preise -
grundlegend zuerneuern .Ferner wirddem Rateinbesonderer -
verschlag (1)zurEntscheidung vorgelegt ,derdieSchaffung
eines Konsulationsverfahrens zwischen Mitgliedsstaaten ,
untereinander sowie mit derKommission über Beziehungen zu
Drittländern und internationalen Organisationen vorsieht .
4.Dies istnicht die erste Initiative ,die dieKommission dem
Rat gegenüber imBereich desLuftverkehrs ergreift .Eswur­
den bereits früher Vorschläge unterbreitet ,insbesondere ein
"Entwurf für eine Entscheidung desRates über erste Schritte
zueiner gemeinsamen Aktion "vom Juni 1972 (2)sowie ein
"Bericht undEntscheidungsvorschlag für einAktionsprogramm
für die europäische Verkehrsluft fährt "vom 1.Oktober 1975
(3),derhauptsächlich dieLuftfahrtindustrie betraf ,aber
auch allgemeine Zielsetzungen (4)einer Gemeinschaftsaktion
imLuftverkehrswesen darlegte .Diese Initiativen der Kommis­
sion wurden vom Europäischen Parlament und vom Wirtschafts -
und Sozialausschuß gebilligt .ImJuni 1977 forderte der Rat
den Ausschuß der Ständigen Vertretungen auf ,ein speziell
fürLuftverkehrsfragen zusammengestelltes Arbeitsorgan zu
schaffen ,dasaufRegierungsebene die Bereiche spezifizieren
soll ,die auf Gemeinschaftsebene zum frühest möglichen Zeit­
punkt mit Aussicht aufErfolg erörtert werden könnten .*im
Juni 1978 eine neun Punkte umfassende Prioritätenliste ,die
Probleme ausden Bereichen der Technik ,derWirtschaft und des
Sozialwesens umfasst (siehe Einzelheiten inAnhang I).Ferner
unterstrich erdieNotwendigkeit ,praktische Zusammenarbeit
mit zwei internationalen Organisationen ,der ICAO und derECAC ,
herbeizuführen und die Lage auf der Nordatlantikroute
genau zuverfolgen .
*Der Rat billigte
5.Diese erste Prioritätenliste bietet eine gute Basis für eine
Reihe praktischer Gemeinschaftsinitiativen ;dieKommission
wird auch weiterhin ihre Durchführung mit Hilfe von Anregun­
genund geeigneten Vorschlägen mit Nachdruck vorantreiben .
_/3
(1)KOM (79)329
(2)KOM (72)695
(3)KOM (75)475
(4)DieSchaffung eines europäischen Luftraums undderAb­
schluß von Abkommen zwischen der Gemeinschaft und Dritt­
ländern -

-3-
Imwesentlichen zeigt sieeine Reihe vonThemenkreisen auf,
und eserfordert natürli chnoch viel Kühe ,hieraus einProgramm zu
erarbeiten .Der vorliegende Beitrag ,der sich auf die zen­
tralen Aspekte des Luftverkehrs inder Gemeinschaf tkonzen­
triert ,legt inumfassenderer unddetaillierte Weise dieMassnahmen
das,dieGegenstand politischer Entscheidungen sein müssen .
DieErarbeitung dieser Vorschläge unddieDurchsetzung
beschlossener Maßnahmen erfordern eine entsprechende perso­
nelle Ausstattung der zuständigen Kommissionsdienststellen
sowie dieVerfügbarkeit der notwendigen Informationsquelle ^
insbesondere imHinblick aufUntersuchungen .Sollte dies
nicht möglich sein ,dann ist die Aufgabe nicht zuerfüllen .
Die Kommission hofft ,dass sich der Ratpositiv zuje­
dem sachgerechten Vorschlag äußert ,dessen Vorlage sie zu
diesem Thema fürnotwendig hält .
b.Die inden folgenden Kapiteln vorgeschlagenen Ziele und Maß­
nahmen stützen sich auf die Analyse der Kommission über die
derzeitige Lage des internationalen und inländischen Luft­
verkehrs der Gemeinschaft sowie seine spezifischen Eigenschaf­
ten .Einzelheiten dazu sind ausAnhang IIersichtlich .Diese
spezifischen Eigenschaften beinhalten nationalstaatliche Sou­
veränität auf der Basis des Chicagoer Abkommens ,bilaterale
Abkommen zwischen Staaten über Routen .,Tarife undKapazität ,
begrenzten Preiswettbewerb imLinienflugverkehr ,obwohl es
größeren Preiswettbewerb durch die Bedarfsfluggesellschaften
und andere Verkehrsmittel gibt ,usw .
7.DieRömischen Verträge lassen großen Spielraum fürprogressi­
ves Handeln .Für die erforderliche gesetzliche Grundlage ste­
hen drei verschiedene Arten von Bestimmungen zur Auswahl .
Dasind erstens die Bestimmungen imKapitel über das Verkehrs­
wesen ,zweitens diejenigen Artikel derRömischen Verträge ,
die eine generelle Handlungsbefugnis erteilen (Artikel 100und 235),
und drittens die Vorschriften spezieller Kapitel der Rö­
mischen Verträge wie beispielsweise diejenigen über das Nie-
derlassungs -und das Wettbewerbsrecht .Diese Bestimmungen er­
öffnen die Möglichkeit ,besondere Massnahmen zurLösung spe­
zifischer Probleme imLuftverkehr zuergreifen ebenso wieent­
sprechende allgemeine Verfahrensregeln zuschaffen (insbeson­
dere durch Art .84.2).Bevor jedoch endgültig darüber entschieden wird ,
daß eine bestimmte Maßnahme sich auf eine bestimmte Vorschrift
der Römischen Verträge stützt ,müssen die Ziele und der In­
halt der betreffenden Maßnahme inallen Einzelheiten bekannt
sein .
-/4

-4-
8.DieKommission hatdieses Memorandum inderAbsicht ausge­
arbeitet ,denDialog innerhalb der Gemeinschaft und zwi­
schen ihren einzelnen Organen dadurch inGang zusetzen ,
daß sieIdeen fürmögliches praktisches Handeln vorlegt .
Zueinigen Themen hat sieAlternativmöglichkeiten entworfen :
recht einschneidende einerseits ,imDetail ausgewogenere
andererseits .Eshandelt sich also umAlternativen ,und es
gibt keinen Grund ,voreiner Überprüfung zurückzuschrecken ..
Gleichwohl sind Kommentare und Ideen ,die diese
Mitteilung beianderen Betroffenen möglicherweise auslöst ,
willkommen .Möglichkeiten und Sach-
kunde derKommission auf diesem Gebiet sind stark begrenzt ,
aber eshieße der Gemeinschaft und der Branche einer schlech­
ten D>ienst erweisen ,wenn man aus Angst vor dem
Vorwurf mangelnder Sachkenntnis ,davor zurückschrecken würde ,Ansichten zu
äußern .Da ,wotechnische ,behördliche und kommerzielle Un­
gereimtheiten von den tagtäglich' direkt davon Betroffenen in
Regierungen , Fluggesellschaften ,Agenturen und Publikum
aufgezeigt werden können ,kann esder Kommission nur recht
sein ,wenn sie sich zuWort .melden und mit ihr zusammen
eine vorurteilsfreie Neubewertung vornehmen ,wiesievonder
Kommission letzten Endes angestrebt wird .
9.Die Kommission ist überzeugt ,daß der vorliegende Beitrag zu
größeren und realistischeren Beiträgen seitens der Gemein­
schaft imHinblick auf ein besseres ,für den Fluggast we­
sentlich vorteilhafteres Flugwesen inEuropa führen wird , .
wobei die ökonomischen .Belange der Fluggesellschaften streng
berücksichtigt und ein Auseinanderbrechen des weltweiten Sy­
stems vermieden werden .

-5-
II
ZIELSETZUNG UNDBETflTIQUNGSBEREICH
DerEWG-Vertrag undseineGrundsatzziele
10.DievonderGemeinschaft imLuftverkehr langfristig anzustreben­
dengrundsätzlichen ZieleergebensichausArtikel2desEWG-Ver-
trags»DieseBestimmung legtdiegrundlegenden ZielederEuro­
päischenWirtschaftsgemeinschaft fest,wie-unteranderem-eine
harmonischen Entwicklung derWirtschaft,einebeschleunigte .Hebung
derLebenshaltung undengereBeziehungen zwischendenMitglieds­
staatenzufördern «InArtikel3werdeneineReihevonMassnahmen
vorgesehen,dienichtalsSelbstzweck,sondernalsMittelzur
Verwirklichung dieserallgemeinen Zielezubegreifensind.Zu
diesenMassnahmen gehöreneinegemeinsameVerkehrspolitik sowie
einSystem,dasWettbewerbsverzerrungen ausschliessen soll.
DieserGrundsatz,dieZielederRömischenVerträgedurcheine
gemeinsameVerkehrspolitik anzustreben,giltzweifelsohne für
denBereichdesBinnenverkehrs .Esistjedochklar,dassdie­
selbenZielsetzungen auchfürjedezukünftige gesetzliche Rege­
lungderzivilenLuftfahrt massgebend sind,unddiedemRatin
Artikel84erteiltenBefugnissefreierErmessensentscheidung
sindebenfalls denZielsetzungen desEWG-Vertrags untergeordnet .
11.Deshalbmüssendiegrundsätzlichen ZieledesArtikel2auch
imBereichdesLuftverkehrs ,alseinemeigenständigen
Wirtschaftszweig ,Berücksichtigung findenundzueinerhai
monischenEntwicklung dieserBrancheinderganzenGemeinschaft
führen»DajedochderLuftverkehr,wieauchandereVerkehrs-
arten,Artikel3unterliegt,rr.ussselbstverständlich dieEnt­
wicklungeinerLuftverkehrspolitik auchdenanderenerklärten
ZielenderGemeinschaft Rechnungtragen.
Daherwirdeinerseits angestrebtsicherzustellen ,dassder
Luftverkehr wieandereWirtschaftszweige vondenVorteilender
Europäischen Wirtschaftsintegration undderSchaffungdesGe­
meinsamenMarktesprofitiert .Andererseits solltedasVorgehen
derGemeinschaft einEG-weitesLuftverkehrssystem fördern,das
dieTeilnahme amwirtschaftlichen undsozialenFortschritt durch
Beseitigung vonSchrankeninnerhalbderWirtschaftsunion bei
möglichstniedrigenKostenfürdieGesellschaft ermöglicht.Im
einzelnenmussdarüberhinausgewährleistet sein,dassdiePolitik
indiesemBereichmitdenZielsetzungen derGemeinschaft inande-
-16

i
■"I
s.
■' -5-
deren Bereichen ,wie JndustHepoliti k(leistungs­
starke Flugzeuge undProduktivität ),Regionalpoli­
tik (Anbindung derRegionen ),Energiepolitik (ratio­
neller Einsatz der Energiequellen )und Umweltschutz -
politik (Verringerung derUmweltbelastungen ),unter
Berücksichtigung derWettbewerbsregeln ,abgestimmt istundhierzu
ihren Beitrag leistet unddass andererseits indenvorgenannten
politischen Bereichen dieBedürfnisse desLuftverkehrs entsprechend
berücksichtigt werden .
12.Folglich ist auch derLuftverkehr Teil eines Gesamt­
konzeptes ,wiedies inähnlicher Weise fürdiegemeinsame Verkehrs­
politik inKapitel 2derRatsvorlage ,derKommission über
die Entwicklung einer gemeinsamen Verkehrspolitik vom Okto­
ber 1973 (1)dargelegt wurde .Damals entwarf die Kom­
mission ein gemeinschaftliches Verkehrssystem zurVer­
wirklichung der Vertragsziele ,welches alle Verkehrs -
arten einschließlich des Luftverkehrs umfaßte .Dieser
Entwurf berücksichtigte den Wettbewerb zwischen Schie­
nen-,Straßen -und Luftverkehrssystemen vor allem bei
der Personenbeförderung .Die für den Luftverkehr typi­
schen Besonderheiten ,die sich von denen anderer Verkehrs -
arten stark unterscheiden ,sollten jedoch Anlaß zube­
sonderen Maßnahmen indiesem Bereich geben .
Kurz -und mittelfristige Zielsetzungen
13.Die oben genannten grundlegenden Ziele müssen näher
erläutert undkonkretisiert werden ,bevor j_
eine ernsthafte Erwägung kurz -und mittelfristiger Ge-
meinschaftsinitiativen erfolgen kann .
14.InAnbetracht der typischen Besonderheiten dieses Sektors ,
d.h .der sehr engen Verflechtung zwischen europäischem
undweltweitem Luftverkehr (Chicago er'Abkommen ,usw.),
den hohen Sicherheitsanforderungen und der inAnhang II
beschriebenen vielschichtigen Marktstruktur ,ist eser­
forderlich ,gründlich über die Notwendigkeit und die Vor­
teile neuer Maßnahmen vor ihrer Anwendung nachzudenken .
Veränderungen sind nur erwünscht ,wenn die Vorteile einer
Gemeinschaftsaktion nachweisbar sind .Die betroffenen Par­
teien ,denen diese Vorteile anschaulich darzulegen wären ,
sind die Benutzer ,die Luftfahrtgesellschaf ten und ihr
Personal ,Regierungen und andere Behörden sowie die breite
Öffentlichkeit ,die durch denFlugbetrieb belästigt wird
und alsSteuerzahler möglicherweise zurFinanzierung öffentlicher
Unternehmen beiträgt .
(1)KOM (73)1725»
-/I

-7-
15.Folgende Teilziele lassen sich aus den Interessen der Be­
nutzer ,der Pluggesellschaften ,ihres Personals und der breiten
Öffentlichkeit beigleichzeitiger Berücksichtigung derGemeinschaftszielsetzungen ableiten :
Benutzer
-ein von allen nationalstaatlichen Schranken freies Gesamt -
streckennetz -leistungsfähiger Dienste ,dasallen
Benutzergruppen unterschiedslos zuniedrigst möglichen
Preisen offen steht ;
Fluggesellschaften
-finanzielle Ausgewogenheit fürdieFluggesellschaften ,
Senkung ihrer Betriebskosten und Steigerung ihrer Produk­
tivität ;
Personal
-Interessenwahrung des Personals der Fluggesellschaften im
Rahmen des sozialen Fortschritts sowie Beseitigung vonHin­
dernissen bei der freien Wahl desArbeitsplatzes .
Öffentlichkeit
-verbesserte Lebensbedingungen aller Betroffenen und Wahrung
des volkswirtschaftlichen und sozialen Allgemeininteresses .
Flugverbindungen und Streckennetz imInteresse der Verbraucher
16.Dasderzeitbesteh«nde Luftverkehrssystem derGemeinschaft undder
Welt (wie inAnhang IIbeschrieben ),entspricht wichtigen Bedürf - '»r-:v,■-
nissen derPassagiere durch :
meisten -Austauschbarkeit der Flugtickets zwischen den Linienf luggesel l-
schaften
-ein gutaufeinander abgestimmt® Flugpreisgefüge innerhalb
Europas
-einausgedehntes Billigflugsystem (1)aufeinigen Strecken
durch IT,EX,IPEX und Charterflüge
-weitgehende Möglichkeit kurzfristiger Reservierung bei u
Linienflügen
(1)siehe Anhang II,Tabelle 7
-/8

-8-
-gute Anschlußverbindungen auf demLinienflugstreckenne tz,
d.h .angesichts aufeinarxler abgestimmter Flugpläne undhäufiger -
Flugverbindungen istesinderRegel möglich ,eine Flugreise ohne
allzulange Wartezeiten andenHauptumsteigeplätzen durch­
zuführen .
17.Esist zutreffend ,dass diese Vorzüge vor allem Geschäfts -und
Dienstreisende betreffen ,die den größten Anteil amLinien -
passagieraufkommen der Gemeinschaft haben .Für sie sind
Schnelligkeit und ähnliche Eigenschaften wie Buchungsangebot ,
Flexibilität und Häufigkeit der Verbindungen besonders wich­
tig ,während die Flugkosten weniger bedeutend sind ,dadas
Reisen zumöglichen Produktionsausfällen und Arbeitszeitver -
lusten inBeziehung gesetzt wird .Diese Bedürfnisse werden meist
von Linienflügen und Flugtaxis befriedigt .
18.Einige Mängel sind :
-Eine Tendenz zuhohen Flugpreisen fürLinienflüge ,nicht
nurwegen des Flugpreissystems ,sondern auch weil Ge­
schäftsführung und Regierung die größtmögliche Einzelnach -•
frage zusammen mit kostenintensiven Anforderungen wie Fle­
xibilität und Serviceniveau inihren Berechnungen ansetzen .
-Begrenzte Flexibilität fürUrlaubs -und insbesondere VFR*-
flüge .Billigflüge -imLinien -oder Charterverkehr -gibt
esnicht auf allen Strecken und unterliegen außerdem Son­
derbedingungen ,die ihre Nutzung einschränken .
-Begrenzte Möglichkeiten fürNeuerungen ,insbesondere imHin­
blick aufFlugpreise und neue Arten vonDienstleistungen .
-Die starre Einhaltung eines bilateralen Systems ,das :-sich
gegen die wünschenswerte Schaffung einiger Querverbindungen
auswirkt und das die Konzentration des Verkehrs zwischen
sowie vonund zudenHaupt flugiiäf enverstärkt .
-Ein gewisses Festhalten annationalstaatlichen Schranken
aufgrund der bilateralen Abkommen sowie desalsinternationaler
Verkehr organisierten Luftverkehrs zwischen Mitgliedsstaaten .
*VFR =Visiting Friends andRelatives
=Besuche bei Freunden und Verwandten
-/9

-9-
19.Biese Mängel des Systems beeinträchtigen vor allem den Tou-
ristenverkehr indieFerien ,zuBesuchen ,usw .,Reisekosten
spielen hier eine größere Rolle alsdirekte Anschlußmöglich -keiten . o
2o.Die Mängel sowie insbesondere das Festhalten annationalstaat -
lichen Schranken beeinträchtigen auch denFrachtverkehr ,wodie
Vorteile des Luftwegs beispielsweise imBereich desTransports hochwer­
tiger Güter (zurSenkung derKosten fürWarenlager ),
wichtiger Ersatzteile zurWiederaufnahme einer Produktion ,
verderblicher Erzeugnisse ,von Luftpost ,usw.' liegen . or". "• .
21.Aus Sicht der Gemeinschaft kommt den Geschäftsreisen ,dem Fracht­
gut und der Luftpost eine vitale Bedeutung zu, weil sie die Pro-
dunktion inder Gemeinschaft ,die Marktstruktur -,und vor allem
dieWirtschaftsintegration direkt beeinflussen .Die gegenwärti­
gen Vorzüge des Systems zur Befriedigung dieser Bedürfnisse
sollten durch dieBemühungen umeine Beseitigung derMängel nicht
zerstört werden .
22.Andererseits kommt derMöglichkeit schnellen und billigen Flie­
gens für die Erhaltung des erreichten Lebensstandards großer'
Teile der Bevölkerung der Gemeinschaft immer größere Bedeutung
zu .Besonderes Gewicht hat der Luftverkehr für die Wirtschaft
vonRandgebieten und für die Tatsache ,daß der Tourismus in
einigen Entwicklungsgebieten davon abhängt ,daß die Touristen
auf demLuftweg dorthin gelangen .Auch sollte nicht vergessen
werden ,daß die Freizügigkeit der berufstätigen Bevölkerung
die wichtige Gruppe derVFR-Passagiere nach und nach anwachsen
läßt .
-/10

1o-
Finanzlage der Fluggesellschaften und Betriebskostensenkung .
23 .Die zurBeseitigung der inAbsatz 18genannten Mängel zuer­
greifenden Maßnahmen sollten die Finanzlage der Fluggesell­
schaften nicht beeinträchtigen .Sowohl dieÖffentlichkeit
als auch die Fluggesellschaften selbst haben ein Interesse an
der Vermeidung vonDefiziten ,die auf die Steuerzahler zu­
rückfallen würden .Generell gilt also ,daß die Fluggesell­
schaften ihr Flugangebot nach den'Regeln einer wirtschaftli­
chen Betriebsführung sokalkulieren ,daß ihnen eine gesunde'
Finanzlage sicher ist .
24 .Das gegenwärtige System ,indem es-wie Anhang IIzeigt -
für dieLiniengesellschaften schwierig ist ,über die Flugpreise
miteinander zukonkurrieren ,führte zueiner Situation ,inder
die leistungsstarken Fluggesellschaften den Wettbewerb auf an­
deren Gebieten ,wie zum Beispiel beim Service ,suchen .Eine
solche Situation kann leicht zueiner Erhöhung des Kostenni -
veaus und zur Schaffung von .Dienstleistungen führen ,andenen eir
größerer Teil von Fluggästen nicht unbedingt interessiert ist .
25.Indiesem Zusammenhang könnte die Gemeinschaft ein Interesse
daran haben ,ein System sicherzustellen ,indem von innen heraus
Druck inRichtung auf höhere Produktivität und somit niedrigere
Preise ausgeübt wird ,zum Beispiel durch dieEinführung einer
Reihe von Wettbewerbselementen und eine größere Bereitschaft zu
Neuerungen .
26.Die Fluggesellschaften der Gemeinschaft sind weltweit tätig
und müssen zumindest inder Lage sein ,sich gegen Tarife der
Fluggesellschaften aus Drittländern zubehaupten .Die Flugge­
sellschaften können dieser Herausforderung auf drei Arten be­
gegnen :durch Inanspruchnahme staatlicher Beihilfen ,Anhebung
der Tarife auf anderen Strecken (Mischkalkulation )oder "durch
Steigerung ihrer Produktivität .Die beiden ersten Möglichkeiten
sind uninteressant .Ein finanzielles Eingreifen des Staates
sollte sich normalerweise auf die Abgeltung öffentlicher Dienst­
leistungen beschränken .(Für dieFluggesellschaften kann eskaum
erstrebenswert sein ,sich wie einige Schienenverkehrsunterneh -
men durch ständige Defizite abwärts bis hin zurAuflösung der
Geschäftsleitung zuentwickeln ).Dieses Prinzip istinden
Römischen Verträgen für den Binnenverkehr niedergelegt
und seine Anwendung sollte auch fürdenLuftverkehr angestrebt
werden .Außerdem wären Tariferhöhungen innerhalb der Gemein­
schaft aufgrund von externen Schwierigkeiten bedauerlich und
unproduktiv .Daher kommt einer Steigerung der Produktivität
der Fluggesellschaften der Gemeinschaft eine noch größere Be­
deutung -zu.
-/1 1

-11-
27.DerWeg zuhöherer Produktivität istkompliziert .Ineiner
normalen Industriebranche zwingen Preis -und Qualitätswett -
bewerb wirtschaftlich geführte Unternehmen zuProduktivitäts -
steigerungen .Dieses Prinzip sollte generell auch fürdenLuft­
verkehr gelten .Jedenfalls ist esschwierig ,Produktivität
durch Verordnungen vorzuschreiben .Die positive Auswirkung des
Preiswettbewerbs auf dieProduktivität zeigt sich besonders
deutlich imCharterverkehr .
28.Andererseits wird behauptet ,daß inder zivilen Luftfahrt er­
hebliche Einsparungen erzielt werden könnten durch dieKonzen­
tration des Linienflugverkehrs auf wenige große Gesellschaften ,
wasaben eine solche Konzentration rechtfertige .Dies istnicht unbedingt rich­
tig,jedenfalls nicht immer ,denn esgibt eine Reihe vonBeispielen dafür ,dass
kleinere Fluggesellschaften Preisvorteile bieten können ,die
die von den großen Fluggesellschaften gebotenen Einsparungen
weit übertreffen » ' .
29.Wichtiger indiesem Zusammenhang istdieMöglichkeit operationel lerEin­
sparungen aufgrund eines rationell aufgebauten Streckennetzes .
DasHugzeug selbst und das damit verbundene Servicenetz stellen einenisehr
qrossen Fixkostenfaktor dar .Deshalb ist eswichtig ,dass dieMaschinen soviel
wie möglich imEinsatz sind und nicht wartend herumstehen
(obwohl Umweltschutzgründe sie zubestimmten Nachtzeiten auf
denBoden zwingen sollen ).IndenUSA ist esden Fluggesell­
schaften gelungen ,Streckennetze nach Rentabilitätsaspekten
zuentwickeln ,undhierdurch eine sehr hohe Auslastung ihrer
Maschinen zuerzielen .Inder Gemeinschaft verfügt keiner der
Mitgliedsstaaten über einen Luftraum ,der fürsich allein einsolches
Streckennetz ermöglicht ;eswäre erforderlich ,Stütz­
punkte inanderen Staaten zuschaffen und diese bis zueinem
gewissen Grade indas Streckennetz einzubeziehen ,z.B.
imRahmen derfünften Freiheit *. .Diebilateralen Abkom­
men jedoch ,die den Verkehr zwischen Staaten regeln ,zeigen
eine Tendenz zuSystemen ,diemehr dendritten und vierten
Pilnkt der Freiheitsrechte betreffen und den fünften Punkt im­
mer mehr vernachlässigen .
3o.Man kann natürlich fragen ,obeinfreier -Wettbewerb nicht zu
denselben Ergebnissen führen würde .Das mag zwar sosein ,aber
esist sehr wahrscheinlich ,daß sich dasderzeitige Konzessions -
system nur schwer wird ändern lassen .Dafür gibt esmindestens
drei Gründe :Die Fluggesellschaften nehmen sowohl direkt alsauch
indirekt erhebliche Summen ausländischer Währung ein,da
diePassagiere inihrer jeweiligen Landeswährung zahlen dürfen .
Alle Staaten sind finanziell beteiligt undwürden Verlustge -
schäfte der Gesellschaften nicht zulassen .Der dritte Grund ergibt
sich
*siehe Anhang II,Tabelle 1
-/12

>
-12-
aus der Internationalitat des Luftverkehrs .Bei freiem Wettbewerb
würden Schwankungen der Wechselkurse zwischen zwei betroffenen Ländern voll'
auf dasGeschäftsergebnis durchschlagen .DieMitgliedsstaaten sind
nicht bereit ,dies hinzunehmen .
31.Wettbewerb inder einen oder anderen Form könnte jedoch nützlich
undmöglich sein .DasZiel eines Wettbewerbs über Marktzugang
undneuartige Preispolitik ,Umfang ,ArtundAufgliederung der
Dienstleistungen würde darin bestehen ,eine Artmarktgerechtes
Abschreckungsmittel gegen denMissbrauch marktbeherrschender
Positionen einzuführen und zuhöherer Wirtschaftlichkeit zu
zwingen .
32.Mit der Schaffung grosserer Freiheit innerhalb der Gemeinschaft in
Bezug aufMarktzugang ,Preisgestaltung undneuartige Dienst­
leistungen sollte zugleich einhergehen :
-eine strengere Kontrolle staatlicher Beihilfen sowie eine
grössere Transparenz der zwischen den Staaten und ihren
Luftverkehrsgesellschaften bestehenden finanziellen Verflechtungen ,
umsoschädlichen Wettbewerbsverzerrungen Einhalt zugebieten ;
-eine umfassende und intensive Befassung mitdenProblemen der
Luftverkehrssicherheit ,inObereinstimmung mitdengeltenden
internationalen Normen .
-/13

-13-
Personal
33.DieBestimmungen desEWG-Vertrags überdieFreizügigkeit derArbeit­
nehmersindaufdenLuftverkehr anwendbar .FüreinigeArbeit-
nehmergruppen verhindert jedochdieunterschiedliche Gesetz­
gebungindenMitgliedsstaaten inbezugaufdieErteilung und
gegenseitige Anerkennung vonGenehmigungen,Prüfungszeugnissen
undsonstigen inländischen Befähigungsnachweisen dieVerwirklichung
derFreizügigkeit .Diesgiltinsbesondere fürPiloten.DerAbbau
nationaler Beschränkungen sowieeinegrössere Austauschbarkeit des
Personals sindzwarproblematisch ,könntenaberdieFlexibilität
unddieRentabilität verbessern .
34.DieVereinheitlichung derArbeitsbedingungen ,alslängerfristiges
Ziel,undihreAuswirkungen aufdieWettbewerbssituation der
Fluggesellschaften bedürfen nocheinereingehenderen Prüfung.
VonSeitendesLuftverkehrspersonals ,derGewerkschaften und
derBerufsverbände wirdaufeineVereinheitlichung dieser
Bedingungen zwischen denFluggesellschaften verschiedener Länder
imHinblick aufFlugsicherheit undsozialen Fortschritt gedrängt .
Hierbeiistallerdings zuberücksichtigen ,dassbeiderBehandlung
desProblems derArbeitsbedingungen inderGemeinschaft der
Tatsache Rechnung getragen werdenmuss,dassdasFliegenein
weltweites GeschäftistunddasszumBeispiel dieKonkurrenz
derasiatischen Fluggesellschaften mitihrenniedrigeren
Personalkosten nichtausserachtwerdendarf.
35.ObwohleineweitereSteigerung desLuftverkehrs innerhalb der
Gemeinschaft zweifellos einebeachtliche AnzahlneuerArbeits­
plätzeimLuftfahrtsektor unddenZulieferindustrien schaffen
wird,müssenauchandereAuswirkungen aufdieBeschäftigungslage
berücksichtigt werden.Niedrigere PreiseundhöhereProduktivität
könnenauchPersonalüberkapazität imLuftverkehrssektor schaffen,
wenndieSteigerung desLuftverkehrsaufkommens (imLinien-oder
imfreienVerkehr)diesenegativen Auswirkungen nichtkompen­
siert.DieSteigerung desLuftverkehrs wirdbiszueinemge­
wissenGradesicherlich aufKostenandererVerkehrsarten gehen,
diedadurchArbeitsplatz -oderfinanzielle Verlusteerleiden
werden.DaherwirdbeieinerProduktivitätssteigerung Drück
zuvorsichtigem Handeln zuerwarten sein.
Verbesserung derLebensbedingungen
36eDieÖffentlichkeit hateinRechtdarauf,dassdieGemeinschaft
beiderVerfolgung ihrerLuftverkehrspolitik auchweitergefasste
Zieleberücksichtigt ,wiezumBeispiel denUmweltschutz ,die
Regionalentwicklung ,denrationellen Einsatznatürlicher Energie­
quellenunddenSchätzmenschlichen Lebens,dasheisstdieUn-
falIverhütung .Gemeinschaftsinitiativen imLuftverkehr müssen
aufeinevernünftige Ausgewogenheit zwischen denBelangender
Öffentlichkeit unddenenderFluggäste undderLuftverkehrsge­
sellschaften abzielen .
-/14

-14-
«Diese Interessen sind möglicherweise manchmal unvereinbar .
Die Bemühungen umeine Senkung des Fluglärms sind ein Bei­
spiel dafür .Trotz allem liegt demRat eindiesbezüglicher
Vorschlag vor .
BETATIGUNGSBEREICH
Neues auf Gemeinschaftsebene
137.Das neue IATA-System gibt einer Linienfluggesellschaft die
Möglichkeit ,eine Flugpreistabelle aufzustellen ,die mit dem
gegenwärtigen Preisgefüge bricht .Jeder einzelne dieser Tarife -
muß jedoch vonmindestens zwei Regierungen genehmigt werden ;deshalb scheint esunwahrscheinlich ,daß wesentliche Änderun­
gen aufgrund einer einseitigen Initiative eingeführt werden
können .Die Gemeinschaft bietet diegesetzlichen Möglichkeiten ,
die Erfüllung eines multilateralen Abkommens durch alle •
Mitgliedsstaaten ingleicher Weise zugewährleisten und soden
Weg zuNeuerungen zueröffnen .DieGemein­
schaft kann Richtlinien für den inner-gemeinschaftlichen Flug­
verkehr aufgrund einer Eigeninitiative oder aufgrund einer in­
ternationalen Empfehlung erlassen .
38.Der Trend zueiner stärkeren Betonung derdritten und
vierten Freiheit sowie der stufenweise Abbau
der fünften Freiheit würde demGedankengut der
Gemeinschaft widersprechen ,denn die Gemeinschaft wurde geschaf­
fen ,umihren Unternehmen bei der Bereitstellung von Dienstlei­
stungen eine möglichst ertragreiche' Arbeitsweise -zuermöglichen
Die Gemeinschaft könnte für das notwendige Vertrauen und die ge­
setzliche Grundlage die Gewähr bieten und den Linienverkehrs -
gesellschaften die Umstrukturierung ihres Streckennetzes zum
wirtschaftlichen Nutzen aller ermöglichen .
39.Die Gemeinschaft könnte auch eine gewichtige Rolle bei der Sen­
kung der Betriebskosten der Fluggesellschaften spielen ,weil sie
die verfassungsmäßigen Möglichkeiten zurVerringerung und Besei­
tigung von Schranken hat ,die denLuftfahrtbetrieb verzögern und
bei denFluggesellschaften zusätzliches Personal erfordern .
Derartige Schranken ergeben sich aus miteinander nicht zuverein­
barenden nationalstaatlichen Bestimmungen .Dies
rechtfertigt Maßnahmen zurVereinfachung der Formalitäten '•
imPassagier -und im .Frachtverkehr sowie zurVereinheitlichung
der technischen Vorschriften für Flugzeuge .
(1)siehe Anhang II,Absatz 14
-/15

-15-
4o.DieGemeinschaft verfügt über einFinanzinstrumentariurn ,mit
dessen Hilfe das sehr ernste finanzielle Problem der Ersatz­
beschaffung für die derzeitige Flotte erleichtert werden könnte .
ImLaufe der8oer Jahre werden dieLuftfahrtgesellschaften den
größten Teil ihrer derzeitigen Flotte ersetzen müssen ,unter
anderem umrentabler undenergiesparender fliegen ,Fluglärmnormen
einhalten und auch ihre Flotten vergrößern zukönnen .Der
derzeitige Spielraum derLinienfluggesellschaften zurEigenfinan­
zierung istmöglicherweise nicht ausreichend ,umdiese bedeu­
tenden Investitionen abzudecken .
41.Das ausdemNCI (1),derEIB (2)unddemRegionalfond be­
stehende Finanzinstrumentarium der Gemeinschaft könnte indie­
ser Hinsicht hilfreich sein .Tatsächlich haben die EIB und der
Regionalfond bereits Garantien und Anleihen für Infrastruktur -
investitionen sowie fürden Ankauf von Flugzeugen gewährt .DerEinsatz dieses
Instrumentarium wäre dazu angetan ,nicht nur die zukünftigen finan­
ziellen Belastungen derFluggesellschaften undderLuft-
fahrtindustrie verringern ,sondern auch die
Solidarität auf Gemeinschaftsebene und vielleicht sogar ineinem
größeren internationalen Rahmen durch Einschluß derACP-Länder <3)
zufordern .
-/16
(1)NCI =NewCommunity Instruments =Neue Gemeinschaf tsinstru -
mente
(2)EIB=European Investment Bank =Europäische Investitionsbank
(3)ACP=African ,Caribbean andPacific Countries =Lander des
afrikanischen ,karibischen undpazifischen Raums

-16-
Europaischer und internationaler Verbund
42.DerLuftverkehr inder Gemeinschaft ist imGrunde genommen
ein internationales Geschäft ,das auf derBasis nationaler
Souveränität Gesetzen unterliegt ,die auf das Chicagoer Abkom­
men zurückgehen .DieSchaffung eines Luftf ahrtsystems inder
Gemeinschaft mit binnenstaatlichem Charakter würde daher eine
Reihe von Änderungen indenBeziehungen zuDrittländern und
internationalen Organisationen wieder ICAO und der ECAC mit
sich bringen .Esistdeshalb unerlässlich ,aufGemeinschafts­
ebene eine ständige Abstimmung bezüglich internationales Pro­
bleme sicherzustellen ,die sich auf dieLuftverkehrsaktionen
der Gemeinschaft auswirken bzw .von diesen beeinflusst werden .
43.Auch die Einbeziehung verschiedener anderer die Gemeinschaft
betreffender Aspekte in <£enBeziehungen vonMitgliedsstaaten
zuDrittländern und weltweit tätigen internationalen Luftfahrt -
organisationen könnte inBetracht gezogen werden»So sollte
ernsthaft die Frage überdacht werden ,welche Interessen
sinnvollerweise inVerhandlungen mit Drittländern einzubringen
wären .Drei Hinweise lassen sich hier anführen .Auch wenn es
zutreffend sein sollte dass einige Vorteile ,die dieMitglied­
staaten imRahmen separater bilateraler Abkommen ,z.B. mit den USA,
erlangt haben ,durch die Einführung einer Gemeinschaftsdimension
beeinträchtigt werden könnten und selbst wenn die Interessen von
Mitgliedsstaaten und europäischen Luftverkehrsgesellschaften
manchmal divergieren ,soüberwiegt doch dergenerelle Vorteil
einer aufeinander abgestimmten ,gemeinsamen Verhandlungsposition .
Derzweite Hinwejs betrifft diemöglichen Auswirkungen von
Tari fSenkungen bei Flügen von und nach Drittländern auf das
Preisniveau innerhalb der Gemeinschaft .Drittens istanzuführen ,
dass die Länder der Gemeinschaft bei gemeinsamem Vorgehen gegen
restriktive politische Massnahmen ,wie zumBeispiel auf Flughäfen
des Mittleren Ostens oder Südostasiens oder inden Ländern der
Dritten Welt ,eine stärkere Position haben .
44.DerBeitritt Griechenlands ,später auch Spaniens undPortugals ,
erfordert sofortige Kontaktaufnahme ,Beratungen und Koordi­
nation .Sowohl diederzeitige Zusammenarbeit zwischen den
drei skandinavischen Ländern als auch die enge Verflechtung
zwischen denMitgliedsstaaten derGemeinschaft undÖsterreich
und der Schweiz müssen inBetracht gezogen werden .Die Kom­
mission beabsichtigt ,mitdiesen Ländern zugegebener Zeit
Luftfahrtberatungen aufzunehmen .Zuberücksichtigen sind auch
dieVorteile ,die sich fürdieLuftverkehrsgesellschaften der
Gemeinschaft und ihre Benutzer aus der Zusammenarbeit und
ausPoolabkommen mit Fluglinien ausNicht-Mitgliedsstaaten
ergeben können .
/17

-17-
KONSEQUENZEN FÜRDIE LUFTFAHRTINDUSTRIE
45«Die Flüge derLinienverkehr sgesellschaf tenderGemeinschaft
erreichen etwa 4o$desFlugaufkommens derUSAund 15 </«des
Flugaufkommens derWelt .DerAnteil dereuropäischen Luft-
fahrtindustrie liegt unter 1o$desWeltmarktes .Daraus geht
hervor ,daßdieLuftfahrtindustrie Entwicklungsspielraum hat .
46.Die Luftfahrt ist sowohl für dienationale Sicherheit
als auch fürdenVerkehr von Bedeutung .Deshalb -ist eswich­
tig ,daß die Gemeinschaft über eine hoch entwickelte Industrie
verfügt .DieLuftfahrtindustrie ist eine technologisch hoch
entwickelte Industrie fürhochwertige Erzeugnisse ,anderen
Förderung derGemeinschaft gelegen sein muß ,unter anderem
imHinblick darauf ,welchen Beitrag diese Industrie zumExport­
markt leisten kann .Ein florierendes und ertragreiches Luft -
verkehrssystem der Gemeinschaft wäre automatisch ein Vorteil
für dieLuftfahrtindustrie der Gemeinschaft ,ohne daß dadurch
das Flugangebot für den Benutzer geschmälert würde .
47.DieÖffnung des Luftverkehrswesens fürNeuerungen und Wettbe­
werb bringt für die Luftfahrtindustrie sowohl Chancen als auch
Gefahren mit sich . .Steigende Aktivität imLuftverkehr führt zu
einem höheren Bedarf anFlugzeugen ,den die europäische Flug -
zeugindustrie inder Lage sein sollte zunützen .Das Risiko
besteht andererseits darin ,daß diese steigende Nachfrage zu­
mindest kurzfristig durch höhere Auslastung ,rentableren Ein­
satz der bestehenden Flotte ,usw .kompensiert wird .InAnbetracht
der hohen Betriebskosten haben also sowohl die Fluggesellschaf­
ten als auch die Luftfahrtindustrie ein Interesse daran ,daß
die inder Gemeinschaft hergestellten Flugzeuge soleistungs­
stark und wettbewerbsfähig wiemöglich sind .Die derzeitigen Ar­
beiten der europäischen Flugzeugindustrie konzentrieren sich auf
Mittelstreckengroßraumflugzeuge ,d.h .dasAIRBUS-Programm .Die­
sesProgramm muß erweitert werden ,umeinen größeren Marktan­
teil zuerzielen ,denn einGroßteil derLuftverkehrsentwicklung
spielt sich imLangstrecken -sowie imMittel -undKurzstrecken -
verkehr mit Mittel -und Kleinraummaschinen ab .UmweJLtschutzbe -
dingungen insbesondere imHinblick aufLärmbelästigung sowie die
Notwendigkeit ,mit derneuen Energiesituation hinsichtlich
Brennstoffbelieferung und -preis fertig zuwerden ,bieten in
dieser Situation einerseits dieMöglichkeiten fürtechnisch
fortschrittliche Flugzeuge ,werfen jedoch andererseits auch das
Problem auf ,rentabel fliegende Maschinen zuentwerfen .
-/18

-18-
48.DieKommission hältdasAIRBUS-Programm unddamitdieSchaf­
fungeinerFlugzeugindustrie füreinesehrbedeutsame Ent­
wicklung.Siebeabsichtigt /dieFortführung dieserAnsätze
unddieErweiterung aufverschiedenartige Programme durchei­
geneMassnahmen zuunterstützen sowiedieAbstimmung der
Mitgliedsstaaten untereinander zufördern.
IndiesemZusammenhang beabsichtigt dieKommission,Forschungs
arbeitenanzuregen undzuunterstützen ,diefürdieEnt­
wicklungneuerFlugzeugewichtigsind.Gleichzeitig wird
dieKommission KontaktezwischendenFluggesellschaften
unddenHerstellern fördern,damitdieIndustrie von
denpraktischen Erfahrungen derFluggesellschaften undihren
Erwartungen fürdenzukünftigen Bedarfprofitiert .Dasin
den§§40und41genannteFinanzinstrumentarium derGemein­
schaftkannebenfallszurUnterstützung dieserPolitikein­
gesetztwerden.
49.DieGemeinschaft istgleichermassen anderEntwicklung anderer
ZweigederLuftfahrtindustrie interessiert .Diesgiltin
diesemZusammenhang insbesondere fürdiein§88genannteIn­
dustrie,dieKontrollgeräte fürdenLuftverkehr herstellt.
–/19

-19-
III.
MASSNAHMEN
50.Dienachfolgend angeführten Massnahmenzielendaraufab,Mängel
desderzeitigen Systemszubeheben,indemderSpielraumfür
Anpassungen undAntwortenaufneueSituationen undBelange
erweitertwird,wiedieszurVerwicklichung derinKapitelII
dargestellten Zieleerforderlich ist.JedeMassnahmewirdfür
sichundalsTeileinerumfassenderen Entwicklung dieInteressen
derBenutzer,derFluggesellschaften ,desFlugpersonals undder
menschlichen Gesellschaft imallgemeinen beeinflussen .Daherstellt
dieinderVorlagevorgenommene Aufgliederung nureinenAnhalts­
punktdar,inbezugaufdieeigentlich angestrebten Hauptziele .
DieListeistnichtvollständig undkönnteindervorgeschlagenen
Diskussion fortgeschrieben werden.DieEnergiesituation musste
aufmerksam geprüftwerden.WeitereMassnahmen werdenvielleicht
erforderlich ,sobalddeutlichwird,wiesichdiemittelfristige
Situation aufdenLuftverkehr auswirken wird.
FLEXIBLERE MARKTSTRUKTUR UNDVERFAHREN ZUMNUTZENDERBENUTZER
UNDDERFLUGGESELLSCHAFTEN
51.WieinKapitelIIdargelegt,solltesichdaskurz-undmittel­
fristigeVorgehenderGemeinschaft aufMassnahmen konzentrieren ,die
zugrössererBeweglichkeit undzumehrNeuerungsbereitschaft im
Luftverkehr zwischendenMitgliedsstaaten derGemeinschaft führen.
DievonderKommission diesbezüglich unterbreiteten Anregungen
stelleneinenentwicklungsfähigen Ansatzdar,dernichtnur
kurz-undmittelfristig zuerstenErgebnissen führt,sondern
auchPerspektiven fürdieVerwirklichung längerfristiger Ziele
eröffnet.
Marktzugangschancen undNeuerungen
52.ErweiterteMöglichkeiten fürdenZugangzumMarktundfür
Neuerungen könnteneingeführt werden,wobeigrundsätzlich das
bisherbewährteStreckennetz derLinienfluggesellschaften be­
stehenbleibt.DervölligfreieZugangzumMarktkannjedoch
nurlangfristig insAugegefasstwerden.Daskurz-undmittel­
fristigeVorgehenderGemeinschaft solltesichdaheraufdie
in§§56-64dargelegten Einzelmassnahmen konzentrieren ,
diesichindiein§§53-55beschriebene Gesamtkonzeption einfügen.
53.WenneineFluggesellschaft Verkehrsrechte beansprucht,umeine
neueStreckezwischenMitgliedsstaaten befliegen,einenneuartigen
Liniendienst einführenodereinebestehende Verbindung zueinem
erheblichniedrigeren Preisdurchführen zukönnenunddabei
neuemarktpolitische Massnahmenergreift,dannsollteihrdie
Genehmigung hierzuerteiltwerden,esseidenn,dass
-20

-2o-
diedort bereits zugelassene (n)Fluggesellschaf t(en)sich
zueinem ähnlichen Service oder Preis entschließt (en).Die
betrof fene (n)Luftfahr tgesellschaf t(en)kann (können )natür­
lich auf ein Gegenangebot verzichten ,wenn sie die Aufnahme
der neuen Strecke oder Dienstleistung für unrentabel hält
(halten ).
54.Dieunmittelbare Einfuhrung eines solchen Systems konnte zurSpren­
gung desMarktes führen .Daher könnte sich die Einbeziehung gewis­
serKriterien als wünschenswert erweisen ,die diese möglichen
Auswirkungen abschwächen ,wie zum Beispiel folgende :
Oerneue Frachtführer müßte den Nachweis derRentabilität
der vorgeschlagenen neuen Geschäftstätigkeit erbringen ,
umMarktzugang unter ruinösen Wettbewerbsabsichten zuun­
terbinden ;die Genehmigungsbehörden müßten darauf achten ,
daß die Gesellschaft über ausreichende Mittel zum Ausbau
ihrer Geschäftstätigkeit verfügt ;
die zum Mai-ktzugang berechtigende Tarifsenkung sollte eine
bestimmte ,festzusetzende Mindesthöhe haben ,umeine gewis­
seStabilität zuwahren ;
die Anzahl neuer Verkehrsrechte ,die einem Frachtführer
jährlich unter diesen Bedingungen gewährt werden könnten ,
sollte beschränkt sein ,umeine Sprengung desMarktes zu
vermeiden ;
einem bereits konzessionierten oder noch nicht konzessio -
nierten Frachtführer könnten für eine begrenzte Anzahl von
Jahren möglicherweise geschützte Verkehrsrechte zurEin­
richtung einer neuen Strecke eingeräumt werdän .
55.Esgibt viele Wege ,ein derartiges Potential anMarktzugangs -
chancen und Neuerungen ineinzelnen Etappen einzuführen und da­
bei gleichzeitig anderen Aspekten wie Subventionen ,Sicherheit
und fairen Wettbewerbschancen für die Bedarfsfluggesell -
schaften •Rechnung zutragen .Umdiesen Prozeß größerer Markt
zugangschancen und Neuerungen einzuleiten ,regt die Kommission
Massnahmen der Gemeinschaft auf folgenden Gebieten an :
-/21

-21-
MehrBilligfluge inEuropa
56.Innereuropäische TarifesindoftderKritikderÖffentlichkeit undd?s
europäischen Parlaments ausgesetzt .Vergleiche mitdenaufdenNord™
atlantikstreckenoderindenUSAgeltendenTarifen,aufdiesich
derartigeKritikhäufigstützt,berücksichtigen nichtimmerden
Kostenunterschied zwischenNordatlantik -undinneramerikanischen
Flügeneinerseits undinnereuropäischen Flügenandererseits (wiein
AnhangII,Abschnitt D,erläutert,liegendieinnereuropäischen
Kostenwesentlich höher).Auchderoftangestellte direkteVer­
gleichzwischendenNormaltarifen derTouristenklassen auf
innereuropäischen Streckenunddenniedrigeren TarifenimNord-
atlantikverkehristirreführend .Fernersolltenichtvergessen
werden,dassmancheTarifeinEuropaniedrigersindalsinden
USA,wenigleichsierestriktiven Verkaufsbedingungen unterliegen .
57.DieKommissionistgleichwohl derAnsicht,dassSpielraumfürVer­
besserungen vorhandenistunddassesanderZeitist,dieTarif-
strukturzuüberdenken .GrundlagederderzeitgültigenPreisstruktur
sindTarifederTouristenklasse ,welcheLeistungen abdecken,die
wahrscheinlich denBedürfnissen dermeistenGeschäfts-und
Dienstreisen entsprechen .AusdtesemGrundesinddieTarifeder
Touristenklasse notwendigerweise relativteuer.VonZeitzuZeit
wurdenad-hoc-Anderungen vorgenommen,umdieseSituationzuver­
bessernundumdenLinienfluggesellschaften einegünstigere Wettbe-
werbsposition gegenüber denBedarfsfluggesellschaften zuverschaffen .
DiesführteaufeinigenStreckenzueinemTarifwirrwar (siehe
AnhangII,Tabelle7),derfürdiemeistenFluggästenichtnur
undurchsichtig ,sondernauchunlogischist,zumaldasPreisangebot
aufvielenanderenStreckenbegrenztist.ÄnderungeninderPreis-
strukturfürLinienfluggesellschaften führten,sowirdbehauptet >zu
Tarifen,dieeherfürdenFreizeitmarkt undfürZielflüge
(point-to-pointtraffic)geeignetseien.
68.AngesichtsdieserLagesollteesdasZielsein,denFluggästen
einegrösserePreispalette anzubieten,ohnejedochhier­
durchdiewirtschaftliche SituationderFluggesellschaften zu
gefährden.IneinemerstenSchrittkönntendieMitglieds­
staatendieFluggesellschaften zurEinführung vonReisearrange-
mentsauffordern,die-vorzugsweise aufmultilateraler Ebene-
Preissenkungen aufdenwichtigsten Flugstrecken ermöglichen .
Beiinnergemeinschaftlichen Passagierflügen imLinienverkehr
könntendieseArrangements folgendesvorsehen:
-dieEinführung einerdrittenKlasse;
-dieEinführung vonSondertarifen füreinenbestimmten
prozentualen AnteilderKapazität,unterderBedingung,
dassderFlugpreis imvorauszahlbar istundnichtodernur
teilweiseerstattetwird,fallsderPassagierseinenFlug
verschiebt;
-22

22
die Einführung eines servicelosen Grund tickets
für Zielflüge ,für das Zusatzleistungen wie Vor-
abreservierung ,Austauschbarkeit ,usw .zugekauft
werden können ,
das Angebot eines festen Prozentsatzes der zur
Verfügung stehenden Wochenkapazität auf den
betroffenen Strecken zueinem Preis ,der 5ooder
60 "JodesPreises derTouristenklasse bei entspre­
chenden Verkaufsbedingungen nicht übersteigt ,
die Einführung eines europäischen Rundreise tickets ,
die generelle Handhabung desAuffüllsystems
(standby )fürungebuchte Plätze .
59•Die Regierungen ,die Fluggesellschaften ,ihre regionalen und welt­
weiten Verbände sowie Verbraucherverbände könnten entsprechende
Vorschläge machen .
60 .DieGemeinschaftsregelungen sollten vorsehen /dass -
-falls sich Fluggesellschaften gegen dieEinführung solcher Nie-
drigtarife strauben die jeweiligen Regierungen anderen Fracht -
führern die Einrichtung einer begrenzten Anzahl von Flügen zu
solchen Tarifen auf den betreffenden Strecken erlauben .Sollte
die Handhabung solcher Arrangements zuKonflikten führen ,könn­
ten solche Probleme z.B. einem Schlichtungsausschuß auf Gemein­
schaft tsebene vorgelegt werden .
Linienfluge
61.Die Kommission prüft zur Zeit ,welche Schritte möglich und sinn­
voll wären ,umneue Überlandflüge einzurichten ,die' eine größere
Anzahl regionaler Zentren indenLändern der Gemeinschaft mitein­
ander verbinden .Die Möglichkeit ,solche Flüge für Maschinen mit
einer limitierten Maximalkapazität zugenehmigen ,könnte anhand
der Ergebnisse derderzeit durchgeführten Untersuchungen geprüft werden .
den .
62.Ein anderes ,radikaleres Mittel ,das erörtert werden könnte ,um
den Weg fürNeuerungen imLinienflugverkehr zwischen denLändern der
Gemeinschaft freizumachen ,wären Absprachen etwa folgender Art ,
die den Flugbetrieb imRahmen derbilateralen Abkommen flexibler machen
würden :wenn eine Fluggesellschaft eines Gemeinschaftslandes
aufgrund eigener Marktuntersuchungen und mit der Zustimmung
der für ihren Firmensitz zuständigen Genehmigungsbehörden neue
Verbindungen mit Flughäfen ineinem anderen Land der Gemein­
schaft oder mitLändern ,die derzeit nicht direkt oder über
Zwischenlandungen angeflogen werden ,einrichten will oder neu-
-/23

-23-
artige Dienstleistungen anbieten will (zusammen mit Preis -
undVertriebsneuerungen ),dann sollte dasAnflugland (bzw .
die Anflugländer )der Gemeinschaft nach Ablauf einer gewissen Be­
denkzeit nicht mehr dasRecht haben ,derartige Flüge zuverwehren ;
siewären dann inÜbereinstimmung mitdenentsprechenden
bilateralen Abkommen als genehmigungsfähig zubetrachten .
(Esseidenn ,esliegen nachweislich nichtdiskrimi -
nierende Ablehnungsgründe vor,dieflugtechnischer Art sind oder dieKontrolle
derLärmbelästigung und der Umweltverschmutzung sowie die-fUig -
hafenkapazi tät betreffen ).
.Bedarf sflügge seil schaften
63.Die Genehmigungsverfahren für innergemeinschaftliche Bedarfs -
flüge könnten verbessert werden ,umden Fluggästen eine grö­
ßere Angebotspalette mit dem zusätzlichen Vorteil von Sonder -
tarifen zubieten .1956 hat dieMehrheit derECAC-Mitglieds -
staaten inParis einAbkommen zurLiberalisierung einiger Flü­
gedieser Artgeschlossen .(1)Die Genehmigung fürBedarfsflü -
ge,die nicht unter cjieses Abkommen fallen ,wird jedoch nicht
automatisch erteilt ,sondern die Gesellschaften müssen sie in
manchen Fällen einzeln bei den betreffenden Regierungen bean­
tragen .
64.Deshalb wird vorgeschlagen ,gegebenenfalls inZusammenarbeit
mit derECAC zuprüfen ,obder Geltungsbereich des Abkommens
dahingehend erweitert werden kann ,daß bestimmte Flugarten ,
wie zumBeispiel Urlaubspauschalreisen mit Charterflügen ,vom
Bestimmungsland automatisch genehmigt werden .Dies käme den
Fluggästen zugute und würde den Fluggesellschaften eine er­
folgreichere Planung ihrer Aktivitäten und Investitionen er­
möglichen .Essei darauf hingewiesen ,daß imVerkehrswesen
die Freiheit ,Dienstleistungen anzubieten ,.den Bestimmungen
des Kapitels über denVerkehr derRömischen Verträge
(Art .61.1)unterliegt .
Allgemeine Betrachtungen
65.Abschließend ist die Kommission derAnsicht ,daß die schritt --
weise Einführung derartiger Maßnahmen demMißbrauch marktbe­
herrschender Positionen zugunsten niedrigerer Preise entgegen­
wirken und allmählich Hemmnisse beseitigen würde ,die einMit­
gliedsstaat derzeit denAbsichten vonFluggesellschaften ei­
nesanderen Mitgliedsstaates dadurch entgegenstellen kann ,daß
erGenehmigungen verweigert .Die Einzelschritte würden nicht
ungebührlich indienormalen Genehmigungsverfahren derMitglieds­
staaten eingreifen ,-unddieEigenverantwortlichkeit
__ -/24
(1)Multilateral Agreement onCommcercial Rights ofNon-Sche­
duled Air Services inEurope ,Paris 1956 =Multilaterales
Abkommen uber diehandelspoli tischen Rechte vonBedarfs -
fluggesellschaf teninEuropa ,Paris 1956 .

-24-
der Pluggesellschaften für ihre Geschäftstätigkeit sowie die
Durchführung vonLinienflügen inÜbereinstimmung mitdem Ge­
samtrahmen der bilateralen Abkommen nicht berühren .
66.Weiterhin muß die Gemeinschaft notwendigerweise berücksichtigen ,
daß trotz des hohen Anteils der Fluggesellschaften der Gemein­
schaft anaussereuropäi sehen Flügen fürviele von ihnen
die innereuropäischen Flüge die wirtschaftliche Basis sind .Ver­
änderungen auf dem innereuropäischen Markt können daher Rück­
wirkungen auf ihre Wettbewerbsposition auf den interkontinentalen
Strecken haben .Änderungen sollten deshalb soerfolgen ,
daß den Fluggesellschaften Zeit zurAnpassung bleibt .
67.Passagier -und Frachtverkehr sollten getrennt behandelt
werden ,dasich über den Frachtverkehr möglicherweise leichter
Einigung erzielen läßt .
Verordnung zur Anwendung der Wettbewerbsregeln auf den Luftverkehr
68.DieWettbewerbsregeln (Art .85-9o )sind Bestandteil derallge­
meinen Vertragsbestimmungen ,dieaufdenLuftverkehr Anwendung finden ,
ohne dass diesbezüglich eine Entscheidung des Rates nötig ist .DasKapitel
über denWettbewerb legt bestimmte Einzelregeln fürdie Artder Anwendung
fest sowie Verfahren fürdie Annahme anderweitiger Regeln .
69.Die Kommission verfügt gegenwärtig über keine Rechtsmittel um
sicherzustellen ,daß die Fluggesellschaften die Wettbewerbsre -
geln tatsächlich ordnungsgemäß einhalten .Anders als für andere
Industriezweige gibt esfür den Lu-ftverkehr keine Verordnung ,
dieUntersuchungsverfahren und Strafen fürwettbewerbswidriges
Verhalten vorsieht .
7o.Eine Übergangsbestimmung (Art .89)ermächtigt dieKommission ,
auf Verlangen eines Mitgliedsstaates oder auseigener Initiative ,
dem Verdacht eines Verstosses gegen die Wettbewerbsregeln
nachzugehen und eine mitGründen vorsehene Entscheidung zufällen ,in
derfestgestellt wird ,daß einVerstoß begangen wurde .Wenn solche
Untersuchungen jedoch zueinem echten Ergebnis führen sollen ,
ist die Kommission auf die Mitarbeit der Behörden der Mitglieds­
staaten angewiesen ,diezurHilfeleistung verpflichtet sind .
Esgibt derzeit keine Strafen ,diealssofort wirksame Abschreckungsmit ­
telgegen unzulässige Praktiken eingesetzt werden können .Die .Kommission
kann nichts anderes tun ,als denMitgliedsstaaten die Genehmi­
gung fürdie erforderlichen Maßnahmen zuerteilen .Obeine Un­
tersuchung eingeleitet und unzulässiges Handeln abgestellt
werden , hängt somit weitgehend vomguten Willen derRegie­
-/25

-25-
rungen der Mitgliedsstaaten ab .Allerdings kann dieKommission ineinigen
Fällenaufgrund bestimmter Eigenbefugnisse (Art .90)direkt gegen die
Mitgliedsstaaten vorgehen ,umdieEinhaltung derWettbewerbsregeln durch
die Mitgliedsstaaten zuerzwingen ,falls erforderlich inForm von Richt­
linien oder Beschlüssen .
71.Umdiese Situation zuverbesseren ,sollte_eine Verordnung zurAn­
wendung derWettbewerbsregeln auf denLuftverkehr verabschiedet wer­
den ,die denjenigen ähnelt ,die fürandere Bereiche desVerkehrswesens und
derWirtschaft erlassen wurden .DieVerordnung würde dieVerfahren ,Ent­
scheidungsbefugnisse und Strafen vorsehen ,die -erforderlich
sind ,umdenWettbewerbsregeln mehr Geltung zuverschaffen .
Diese Verordnung hätte also vor allem Verfahrenscharakter .Die
Vorschriften wären sowohl auf private wie auf öffentliche Unter­
nehmen direkt anwendbar ,jedoch nur insoweit ,als diese inder
Lage sind ,weiterhin eine eigenständige Geschäftspolitik zube­
treiben .Ein solcher Verordnungsentwurf soll inKürze vorge­
legt werden .
72.Wird dasVerhalten einer Luftverkehrsgesellschaft amtlich ge­
regelt ,dann tragen dieMitgliedsstaaten die Verantwortung für
dieGeschäftspolitik ihrer Fluggesellschaften und unterliegen
dadurch denWettbewerbsprinzipien .
73«Die Verordnung würde dieUntersuchung restriktiver Praktiken
oder unzulässiger Marktbeherrschung imLuftverkehrswesen da
erleichtern ,wodiese staatliche Verantwortung nicht zum Tragen
kommt .Indiesen Fällen würde -unter Berücksichtigung interna­
tionale Gegebenheiten --zurEinhaltung der Wettbewerbsregeln der
Gemeinschaft aufgefordert .
74.Bei Fluggesellschaften ,die ineinem stärkeren -obwohl offen­
sichtlich nicht einheitlichem -Maße von .staatlichen Interven­
tionen berührt sind ,wird die Kommission inihrem Bemühen um
die Schaffung größereir Beweglichkeit inder Zivilluftfahrt den
Spielraum fürwettbewerbskonformes Verhalten sowohl für die
Fluggesellschaften als auch für die Staaten .entsprechend erwei­
tern .
75.Gesellschaften ,diemit derDurchführung von Flügen von allge­meinem wirtschaftliche nIntere ssebeauftragt sind (Art .9o-Abs .2),
kann dieKommission von derAnwendung derVorschriften befreien .Befreiung
vomVerbot restriktiver PratötMken kann zumBeispiel füreine Reihe von
Vertragsklauseln erteilt werden ,diegrundsätzlich nicht mitden
-/26

-26-
Wettbewerbsregeln vereinbar sind .Diese Ausnahmeregelung kann jedoch
nurvon Fall zuFall Platz greifen ,nach eingehender Prüfung und
unter Berücksichtigung derRechtsprechung des Gerichtshofes in
ähnlich gelagerten Fällen .
Staatliche Beihilfen
76.DieKommission beabsichtigt ,auf derGrundlage einer Bestandsaufnahme
der Subventionen andieLuftfahrtindustrie undunter Berücksichtigung
der zuerwartenden Wettbewerbsprobleme einen gemeinsamen Ansatz für
die Anwendung der Art .92und 93auf den Luftverkehr auszuarbeiten .
Durch dieBeihilfenkoordinierung soll angestrebt werden ,dass
staatliche Interventionen aufdenRahmen beschränkt werden ,der
mit Sicherheit alsGemeininteresse gelten kann .DieMöglichkeit zur
Kostenerstattung öffentlicher Dienstverpflichtungen sollte gegeben
sein .
77.Daruber hinaus beabsichtigt die Kommission ,sich besser über
finanzielle Verflechtungen zwischen Mitgliedsstaaten und öffent­
lichen Unternehmen (einschliesslich der Luftfahrtgesel Ischafterr )
zuinformieren .DieKommission hatbereits ihre Absicht erklärt ,
imzweiten Halbjahr dieses Jahres eine Richtlinie zudiesem Zweck
zuerlassen .
Niederlassungsrecht
78.DerGrundsatz derNiederlassungsfreiheit (Art .52)istaufden
Luftverkehr direkt anwendbar .Bei Konferenzen der Kommissions -
dienststellen und der Regierungssachverständigen über die Folgen
der Anwendbarkeit der allgemeinen Vertragsbestimmungen auf den
Luftverkehr betonten alle Sachverständigen ,dieAnwendung dieser
Bestimmung werfe praktische undpolitische Probleme ,insbesondere
hinsichtlich derZulassung von Flugzeugen ,auf .Sieforderten des­
halb dieKommission auf,dem Rateinen Vorschlag zurFestlegung ent­
sprechender Ausnahmen indiesem Fall zuunterbreiten .Der Kommission
wurde jedoch bisher noch kein überzeugender Beweis erbracht ,der eine solche
Ausnahmeregelung rechtfertigen würde ;siebeabsichtigt nach wievor
sicherzustellen ,dass dieser Grundsatz auch imBereich des Luftverkehrs
respektiert wird . . . .
Feste Wechselkurse fürdasTarifgefüge
79.ImZusammenhang mitdenderzeitigen Aktivitäten bezüglich desEuro­
päischen Währungssystems prüft dieKommission ,wassinnvollerweise
unternommen werden kann ,umschrittweise diebestehenden Preis­
unterschiede indenMitgliedstaaten fürgleiche Flugstrecken (1)
abzubauen .Seltenere undgeringere Schwankungen derWechselkurse zwischen
denStaaten desEuropäischen Währungssystems würden diese Disparität
mit der Zeit automatisch verringern unddieMöglichkeiten füreinen fairen
Wettbe werb verbessern ,
(1)siehe Anhang II,Abs .94.
–/27

-27-
Entschäd igungs Zahlungen fürFluggäste beiÜberbuchungen .
80.Die von Fluggesellschaften verfolgte Praxis _des "Ober
buchens "führt dazu ,die für einen bestimmten Plug einen
Platz auf normalem Wege vorab gebucht haben ,nicht mit-
fliegen können .Dies ist insofern nicht ausschließlich
den Fluggesellschaften anzulasten ,als siedamit die Anzahl
dersog . "nicht erschienenen "Passagiere auszugleichen suchen ,die
ihre Buchung zwar normal bestätigt ,sich dann jedoch ent­
schlossen haben ,die Reise nicht anzutreten ,ohne eine ent­
sprechende Annullierung vorzunehmen ,i*iddiekeine Strafgelder
zahlen müssen .
*daß Passagiere ,
81.Der Fluggast ist jedoch ineiner schwachen Position ,daer
nicht nur erhebliche Unannehmlichkeiten ,sondern invielen
Fällen auch geschäftliche Verluste hinnehmen muß .Eserscheint
angebracht ,ihnzuschützen ,wahrscheinlich imWege eines
Entschädigungssystems-Die Kommission prüft zur Zeit die
kürzlich von derECAC diesbezüglich vorgelegte Empfehlung so­
wie einen AEA-Entwurf imHinblick aufdieErarbeitung eines Richt -
linienvorschlages .
FLUGGESELL SCHÄFTEN
Vereinfachung vonFormalitäten (Erleichterungen )
82.DieKommission könnte aufgrund ihrer eigenen Befugnisse Maß­
nahmen ergreifen oder dem Rat Vorschläge unterbreiten ,um
die iminternationalen Frachtflugverkehr benötigten Verfah­
ren und Dokumente zuvereinfachen ,wozu sich alsRahmen ins­
besondere dasMehr jähre sprogramm zurVerwirklichung der Zoll­
union und der Steuerharmonisierung eignen würde .Auch fürden
Passagierverkehr könnten Maßnahmen ausgearbeitet werden ,ob­
wohl Sicherheitsprobleme hier jedes Vorgehen erschweren .Oer
Punkt "Erleichterungen "steht bereits aufdervom Ratgebilligten
Prioritätenliste ; deshalb erarbeitet die Kommission derzeit
eine Studie zurgenaueren Definition derdenLuftverkehr di­
rekt betreffenden Probleme .
Harmonisierung technischer Normen für Fluggerat
83.DerRat billigte dieAnregung derKommission ,Möglichkeit
und Nutzen einer Vereinheitlichung der technischen Normen
fürFluggerät zuuntersuchen .Diese Untersuchung •betriff t
eine Reihe vonNormen ,dievon einer Gruppe leitender Mit­
arbeiter der Zivilluftfahrt einiger Mitgliedsstaaten sowie
anderer europäischer Länder empfohlen wurden .Eine solche
Vereinheitlichung technischer Normen könnte sich positiv
aufdieFlugzeugindustrie auswirken und fürdieFluggesell­
schaften zueiner erheblichen Senkung derBetriebskosten
führen .
-/28

-28-
PERSONAL
Arbeitsbedingungen des fliegenden und des Bodenpersonals
84.Die Kommission hat eine Vergleichsstudie über dieArbeitsbe­
dingungen imFlugverkehrswesen innerhalb derGemeinschaft
inAuftrag gegeben und bereits mit den Arbeitgebern und
den Gewerkschaften Verbindung aufgenommen ,umden Themen­
kreis dieser Studie näher zudefinieren .DieStudienergebnisse :
werden sie indieLage versetzen *festzulegen ,welchaulnitia_tiven .iu
ergriffen werden sollten .
Gegenseitige Anerkennung von Befähigungsnachweisen des
fliegenden und des Bodenpersonals .
85.ZurRealisierung des vomRat gebilligten Aktionsprogramms
beabsichtigt dieKommission ,Schritte zuunternehmen ,um
die gegenseitige Anerkennung von Befähigungsnachweisen durch­
zusetzen ;gleichzeitig wird sie dieErgebnisse einer Studie
vorlegen ,die zudiesem Thema vom^Institut duTransport Aeri-
en (ITA)*angefertigt wurde .DieLösung dersich aufgrund
der unterschiedlichen Rechtsvorschriften inden Mit­
glied sstaaten ergebenden •Probleme würde diepraktischen Möglichkeiten
fürdie Freizügigkeit derArbeitnehmer innerhalb derGemeinschaft
vergrößern und esdenFluggesellschaften ermöglichen , .
ihre Besatzungen untereinander auszutauschen .
SICHERHEIT
86.Der Rat hatdieAnregung derKommission /dasProblem derLuftverkehrs -
kontrolle indiePrioritätenliste aufzunehmen /abgelehnt .Inder Tat
erscheint e.ingeschlossenes Vorgehen derGemeinschaft indiesem Bereich
schwierig /anqefichts destechnischen Charakters desProblems sowie
seiner militärischen Implikationen (Verteidigung /NATO )und inAnbe­
tracht derTatsache /dass dasEurocontrol-Abkommen nicht alle Mitglied­
staaten derEWGumfasst und imübrigen auch Nichtmitgliedstaaten der " -
EWGoffen steht .Essollte jedoch bedacht werden ,dass dasEuro­
päische ^Parlament eine ausführliche Anhörung' zudiesem Problemkreis
durchgeführt hat/zuderdiewichtigsten /mitLuftfahrtproblemen
befassten internationalen Organisationen eingeladen waren (1).DieErgebnisse
dieser Anhörung sowie dieAntworten aller betroffenen Parteien ,zusammen mit
.dervomParlament gebi lligten Resolution ,vermögen derKommission Aiifsehluss
darüber geben ,obeszweckmäßig ist ,dieSache imHinblick auf
eine gemeinschaftliche Initiative nochmals imvorden Ratzurbringen .
Eine solche Initiative könnte zumBeispiel aufeine Zusammenarbeit zwischen
der .Gemeinschaft ,Eurocontrol undanderen Stellen abzielen . •?..
; -/29
m à. * K r _ _ *
<1>PE(=Europaisches Parlament )58.065 vom8.5.1979

-29-
87.Durch einAnwachsen desPassagier –undFrachtbeförderungs –
aufkommens würde auch die Zahl derFlüge mitziemlicher
Sicherheit zunehmen .DadieKapazität der *Luftkorridore
undderFlughäfen zurZeit nahezu erschöpft istund eineSteigerung derVerkehrskapazität sehr -erhebliche Investi­
tionen erfordern würde ,müssen dieeffektiven Möglichkeiten
füreine Ausweitung desSystems gründlich geprüft werden .
Das derzeitige europäische System erreicht einen sehr hohen
Grad anSicherheit .Jedoch führen Überladung unddasATC-System (*)zuerhöhtem Risiko undmindern *dadurch dieSi­
cherheit .Auch besteht dieMöglichkeit ,daßeine Sättigungbestimmter .Luftkorridore und Lufträume einen echten Wettbewerb
ausschließen ,solange neue Bewerber nicht zugelassen werden
können .Deshalb beabsichtigt dieKommission ,diese Probleme
ineiner Studie zuuntersuchen .
88.Die technologischen Unterschiede inderATC-Infrastruktur
und -Ausrüstung werfen nicht nur Probleme auf hinsichtlich der
Kapazität des Systems ,sondern auch inBezug aufdieWettbewerbsfähigkeit der
betroffenen Industriezweige der Gemeinschaft -.Dasjüngste
Beispiel hierfür istdieEntscheidung der ICAO ,dasUS-ame -
rikanische MLS (Microwave Landing System =Mikrowellen -
Lande–System )alszukünftiges Standardsystem einzuführen ;dieUSA
waren deshalb ineiner stärkeren Position ,weil dieMitglieds­
staaten der Gemeinschaft mehrere unterschiedliche Vorschläge
unterbreitet hatten .Deshalb istdieKommission derAnsicht ,
daß ineiner Studie dieFunktionsbelange festgelegt werden
sollten ,die inZukunft von einem integrierten System zuer­
füllen sind .Die Studie soll Grundlage fürInitiativen sein ,
die dieKommission für eine zukün-ftige engere Zusammenarbeit
auf diesen Gebieten ergreifen wird .Nur durch solche Zusam­
menarbeit und Vereinheitlichung werden diese Industriezweige
sich auf den Exportmärkten durchsetzen ,auf denen die amerika­
nische Industrie derzeit vorherrschend ist .
BEZIEHUNGEN ZUNICHTMITGLIEDSLÄNDERN UND INTERNATIONALEN OR­
GANISATIONEN
Konsultati onsverf ahren
89.Mitgliedsstaaten handeln ihre Verkehrsabkommen mit anderen
Ländern einzeln aus .Verhandlungen über die allgemeine Orga­
nisation der europäischen und der weltweiten Zivilluftfahrt
erfolgen auch imRahmen bestimmter internationaler Organisa­
tionen .Obwohl eswahrscheinlich zutrifft ,dass die Interessen
vonMitgliedsstaaten einerseits und europäischen Flugge­
sellschaften andererseits häufig nicht übereinstimmen
(oder sogar einander beträchtlich zuwiderlaufen ),entkräftet
dies nicht den grundsätzlichen Wert vonBeratungen in­
nerhalb der Gemeinschaft vor Aufnahme von Verhandlungen
*ATC =Air Traffic Control
=Luftverkehrskontrolle-/3o

-3o-
(oder -vielleicht zueinem späteren Zeitpunkt -inBezug aufeigen­
ständige Verhandlungen der Gemeinschaft inbestimmten Fäl­
len ).DieKommission hatdaher demRateinen Vorschlag vorgelegt ,
der ein Konsultationsverfahren zuFragen von gemeinsamen Interesse
vorsieht ,die ininternationalen Organisationen und
"bilateralen Verhandlungen behandelt werden .
Beziehungen zuCECAO und ECAC .
9o.Derzeit laufen Gespräche zwischen den Kommissionsdienststel -
len und dem ICAO-Sekre tariat sowie dem Präsidenten der ECAC
mit dem Ziel ,offizielle Beziehungen zudiesen Organisationen aufzunehmen
und für die Gemeinschaft oder die Kommission einen Beobachterstatus
zuerlangen . -Besonders die Gespräche mit der ECAC haben be­
reits gute Portschritte gemacht .
r/31

ANHANGE

LISTE DEE ANHANGE
Absatz Nr .
Ii PRIORI TATENLISTE FÜR DEN LUFTVERKEHR
II . ANALYSE DER GEGENWÄRTIGEN LAGE 1
DER INTERNATIONALE RAHMEN FÜRDEN LUFTVERKEHR 1
Das Chicagoer Abkommen 1
Zusammenarbeit aufRegierungsebene 8
Zusammenarbeit zwischen den Fluggesellschaften 11
DIE LAGE DES INNERGEMEINSCHAFTLICHEN LUFTVERKEHRS
Die Unternehmen und ihre Flotten 29
Politik und Einfluß derMitgliedsstaaten 32
DIE LUFTFAHRTPOLITIK DER USA 4^
Binnenmarkt 44
Internationale Politik 48
LUFTVERKEHRSMÄRKTE UNDWETTBEWERBSSTRUKTUR 58
Inländischer Luftverkehr 6o
Innergemeinschaftlicher und innereuropäischer
Luftverkehr 61
Interkontinentaler Luftverkehr 66
Streckennetz 74
Tarife 79
II-1 Die Freiheiten der Luft
II-2 Prozentualer Kapitalanteil der Staaten anden wich­
tigsten Fluggesellschaften Europas
II-3a Die wichtigsten Linienfluggesellschaften derEWG (1977 )
II-3b Die wichtigsten Bedarfsfluggesellschaften derEWG (1977 )
II-4Passagieraufkommen iminternationalen Bedarfsflugverkehr
II-5 Diewichtigsten Fluggesellschaften derWelt -Einteilung nach Gesamt-t
Verkehrsaufkommen inTonnen-km '
II-6 Gesamtverkehrsaufkommen imLinienverkehr in1976
II-7 Beispiel für inEuropa erhältliche Sondertarife
II-8 Kostenvergleich zwischen Charter -undLinienfluggesellschaf ten
II-9 Europäische undUS-Binnentarife im .Vergleich zurEntfernung
II-1o Angl o-Amerikani scher Kostenvergleich
11-11 Vergleich zwischen europäischen undUS-Fluggesellschaften 1977

ANHANG I
Vom Rat imJuni 1978 verabschiedete Prioritätenliste
für den Luftverkehr .
1.Gemeinsame Normen zurBeschränkung derBelästigung
durch Pluggerät
2.Vereinfachung vonFormalitäten (Erleichterung ),ins­
besondere imLuftfrachtverkehr .
3.Gesetzliche Verankerung technischer Normen (JAR )
4. (a)Bestimmungen imHinblick aufUnterstützungen
(b)Bestimmungen imHinblick aufdenWettbewerb
5.Gegenseitige Anerkennung von Befähigungsnachweisen
(fliegendes undBodenpersonal )
6.Arbeitsbedingungen (fliegendes undBodenpersonal )
7.Niederlassungsrecht
8.Mögliche Verbesserungen auf interregionalen Strecken
9.Such -,Rettungs -und Bergungsaktionen sowie Untersu­
chung der Unfallursachen

-1- ANHANG II
ANALYSE DER GEGENWARTIGEN LAGE
DER INTERNATIONALE RAHMEN FÜR DEN LUFTVERKEHR
Das Chicagoer Abkommen
1.Für die Zivilluftfahrt gelten zur Zeit die imChicagoer Ab­
kommen von 1944 festgelegten internationalen Vorschriften
sowie die sich daraus ableitenden multilateralen und bila­
teralen Vereinbarungen .
2.Eine der Grundlagen dieser Vereinbarungen ist dasPrinzip
der nationalen Souveränität .Das Abkommen sagt eindeutig ,
daß jeder Staat die alleinige ,volle Souveränität für den
Luftraum über seinem Hoheitsgebiet besitzt und über Genehmi­
gungen von Verkehrsrechten für denVerkehr aus seinem ,
insein oder durch sein Hoheitsgebiet entscheidet .Jtedes
Land ist für die technischen Normen ,die Betriebs -und Si­
cherheitsbestimmungen ,uswvseiner Flugzeuge und Besatzungen
verantwortlich .
3.Auf multilateraler Ebene wurde inChicago für nicht-kommer -
zielle Rechte ,wie das überf Lugsrecht unddieMöglichkeit
zutechnischen Landungen (z.B. zumAuftanken ),einbedeutender
Schritt vorwärts getan .Für Bedarfsflüge wie Charter -und
Privatflüge ,haben alle Unterzeichnerstaaten des Chicagoer
Abkommens sowie alle ,die ihm später beigetreten sind ,einan­
der diese Rechte eingeräumt .Für Linienflüge gelten diese Rech­
tefürdie 92Staaten (EWG-Mitgliedsstaaten außer Italien in­
begriffen ),diedem "International AirTransit Agreement "
beigetreten sind .Für andere Staaten sind die Transit -und
Überflugsrechte inbilateralen Abkommen geregelt oder stützen
sich auf einseitige Genehmigungen .
-/2

-2-ANHANG II
4.Dagegen ist die Gewährung kommerzieller Verkehrsrechte nicht
durch ein multilaterales Abkommen geregelt .Diese Rech­
te)fallen weiterhin indie Zuständigkeit der Staaten ,die
folglich zahlreiche bilaterale Abkommen untereinander ge­
troffen haben ,welche imwesentlichen denLinienflugver -
kehr betreffen .
5.Diese Abkommen folgen normalerweise den Grundprinzipien
des Chicagoer Abkommens ,insbesondere inBezug auf die
nationalstaatliche Souveränität sowie die nationale Zu­
ständigkeit für Sicherheit und Fluggerät .
6.Außerdem sichern sie den Luftfahrtgesellschaften der bei--
den jeweiligen Länder Gleichbehandlung imFlugbetrieb ,bei
der Abfertigung ,inZoll -und Gesundheitsfragen und für
sonstige Dienstleistungen zu.
7.Die bilateralen Abkommen legen die verschiedenen genehmigten
Flugrouten und Anflughäfen nicht nur inden beiden betroffe­
nen ,sondern auch inden Ländern fest ,die zwischen ihnen lie-
gen-oder ihnen' benachbart sind . Sie bestimmen ,daß „jedes
Land eine oder mehrere Fluggesellschaften mit der Wahrneh­
mung der vereinbarten Verkehrsrechte beauftragen kann .Diese
bilateralen Abkommen best immer »imallgemeinen dieKriterien undVerfah­
ren einschließlich der Konsultationsverfahren zur Fest­
legung desTarifniveaus sowie ,,inmanchen Fällen /auch der
Beförderungskapazität .
Zusammenarbeit auf Regierungsebene
8.ImChicagoer Abkommen wurde auch die ICAO ,die "International
Cicil Aviation Organization (=Organisation derinternationalen
Zivilluftfahrt )gegründet .Dieses Spezialorgan derVereinten
Nationen übt eine sehr wichtige Funktion aus iriBezug aufdie Fest­
legung vonNormen undVorschriften insbesondere indenBereichen der
Flugtechnik /derFlugsicherheit unddesFlugbetriebs .InderRegel werden ;•
diese Bestimmungen vondenMitgliedstaaten angewandt .DieICAO
verteilt Informationsmaterial undStatistiken ,erstellt Programme
für technische Hilfeleistung und organisiert Konferenzen auf
Regierungsebene zurAnpassung undWeiterentwicklung desLuft-
rechts ,zumBeispiel imHinblick aufFlugzeugentführungen und
Sabotageakte .
r
-/3
4

-3-
Geaenwartig prüft sie die Möglichkeit ,ein weltweites Tarif -
system aufzubauen . Sitz derOrganisation istMontreal ,
sie .hat 144Mitglieder ,darunter alle Mitgliedstaaten
der Gemeinschaft .
9.Die Europäische Konferenz für Zivilluftfahrt ,ECAC ,ist
eine Organisation ohne Regelungsbefugni s,dietrotzdem eine
wichtige Rolle für die Weiterentwicklung der Luftfahrt in
Europa spielt .Sie wirkt durch Empfehlungen und Resolutio­
nen ,die sie anihre Mitglieder richtet .Diese werden von
den betreffenden Ländern häufig auf demselben Wege wieVer­
ordnungen inKraft gesetzt ,dasie von den Leitern der na­
tionalen Zivilluftfahrtbehörden gebilligt wurden .Ein Groß­
teil der Arbeit erfolgt invier ständigen Fachausschüssen
für Bedarfs -und Linienflugverkehr ,technische Fragen sowie
Erleichterungen unter der Leitung eines Koordinationsaus -
schusses .Die ECAC organisiert Treffen derLeiter der zivilen
Luftfahrtgesellschaften der Mitgliedsstaaten ,und zwar
eine Generalversammlung alle drei Jahre und Jahre svoll Ver­
sammlungen inder Zwischenzeit ,auf denen die Berichte des
Koordinationsausschusses vorgelegt werden .Sie hat derzeit
22Mitglieder ,darunter alle Mitgliedsstaaten der Gemein­
schaft .
1o.ImZusammenhang mit der Flugsicherung muß EUROCONTROL ge­
nannt werden .Ihre Aufgabe ist es,die Zusammenarbeit indiesem
Bereich zuverstärken und dabei die Flugsicherung imoberen Luft­
raum (über 6.000 m)fürdieUnterzeichnerstaaten zuorgani­
sieren .Diese Organisation wurde durch ein 196o von Belgien ,
der Bundesrepublik Deutschland ,Frankreich ,Luxemburg ,den
Niederlanden und Großbritannien unterzeichnetes Abkommen ge­
gründet ,dem später auch Irland beitrat .Das Abkommen wird
1983 erneuert .
-Λ

-4-ANHANG II
Zusammenarbeit zwischen den Flügge seil Schäften
11.Diewichtigste Zusammenarbeit zwischen Linienfluggesell -
schaften erfolgt inder IATA ,der "International Air Trans­
port Association ".(=Internationale Luftverkehrsvereinigung ).
Sieumfaßt derzeit 1o8Pluggesellschaften (1)aus etwa 80
Ländern ,darunter alle Mitgliedsstaaten der Gemeinschaft
außer Luxemburg .Die IATA wurde durch eine Regierungsinitia -
tive ins Leben gerufen ,umsoeinen multilateralen Rahmen
für die Fluggesellschaften parallel zuden bilateralen Ab­
kommen zwischen den einzelnen Regierungen zuschaffen .
12.Siebeschäftigt sich mit einer Vielzahl vonAufgaben ,
die .alle Aspekte desLuftverkehrs umfassen ,wie unter an­
derem Veröffentlichungen von Studien und Statistiken über
wirtschaftliche und geschäftspolitische Themen ,aber auch
über Flugsicherungs -und Sicherheitsfragen .Siebietet Son-
derleistungen wie die Verrechnungsstelle fürFlugtickets ,
wodurch erst dieAustauschbarkeit von Flugtickets ermöglicht
wird ,dank derer ein Passagier mit dem ineiner Währung bezaW
Ticket auf mehreren Streckenabschnitten reisen kann .Zur
IATA gehören auch ein Ausschuß für luftfahrtmedizinische For­
schung sowie technische und Rechtsausschüsse .Ferner entwickelt
sie Vorschläge für Beförderungsbedingungen und Abfertigungs -
verfahren inden Flughäfen .Kurz ,die IATA ist ein Informa -
tions -und Kooperationszentrum und gleichzeitig eine Organi­
sation ,die die Interessen ihrer Mitglieder wahrnimmt .
13.Eine der Möglichkeiten ,die sie ihren Fluggesellschaften bie­
tet,besteht darin /dass sieKonferenzen zurAbstimmung der
Flugpreise organisiert .Danach erstellen die Fluggesellschaf­
ten auf derGrundlage der .Konferenzergebnisse eine Preisliste ,dievon den
Regierungen genehmigt werden muß ,bevor sieinderPraxis an­
gewandt werden kann .Andere IATA-Be Stimmungen und-Verfahren
bedürfen vor Inkrafttreten ebenfalls derGenehmigung durch die
Regierungen .
-/5
(1)89aktive Mitglieder mit internationalem Streckennetz
sowie 19assoziierte Mitglieder mit innerstaatlichem
Streckennetz »

ANHANG II
-5-
14«Die IATA-Generalversamralung hatzahlreiche ver­
fahrenstechnische und innerstrukturelle Veränderungen beschlossen ,
die nach Billigung durch dieRegierungen inKraft treten
werden :
eine Reihe von Alternativverfahren für Tarifverhand­
lungen ,falls auf der ,Konferenz keine Einstimmigkeit
erzielt werden kann ;
eine neue Mitgliedsstruktur ;die Organisation bietet dann
eine TeiImitgliedschait für den Bereich technischer
Fragen sowie eine Vollmitgliedschaft ,die auchden
Bereich der Tari fkoordinierung umfasstl
τ
grössere Möglichkeiten ,fürAußenstehende ,den Ablauf der
Verkehrskonferenzen zuverfolgen ;dies kann ineinigen
Fällen durch Beobachter oder durch Vorlage von Stel­
lungnahmen seitens interessierter Kreise geschehen .
15.Der Zwang zustärkerer Zusammenarbeit auf allen Gebieten ,
dem sich die europäischen Linienfluggesellschaften ausgesetzt
sahen ,war der Grund für die Schaffung der AEA ,der "Asso-
ciation ofEuropean Airlines "(=Verband dereuropäischen
Fluggesellschaften ).Der Verband vertritt 19dieser Gesellschaf
ten . Erveröffentlicht Wirtschafts -und Finanzstudien über
den Luftverkehr inEuropa .Innerhalb des Verbandes strebt
eine Gruppe von 1ogroßen ,inder Gemeinschaft niedergelasse­
nen Linienfluggesellschaften engere Bindungen zuden Gemein -
schaftsdienststellen an,woraus sich ein echtes Beratungsgre -
mium entwickeln könnte .
16.Indiesem internationalen Spektrum sollten auch andere Organi­
sationen ,vor allem die der Bedarfsfluggesellschaften ,er­
wähnt werden .
17.Die 1971 gegriindete IACA ,die "International Air Carriers
Association "(=Internationaler Verband derFluggesellschaf­
ten },umfaßt die selbständigen Bedarfsfluggesellschaften aus
8Ländern inEuropa und Amerika .Ihre Aufgabe ist es,die
Interessen ihrer .Mitglieder Regierungen und internationalen
Organisationen gegenüber zuvertreten und zuschützen .
-/6

-6- ANHANG II
18.Unter Leitung der IACA wurde imDezember 1978 eineuro­
päische Zweig gegründet :dieEURACA ,"European
AirCarriers Association "(=Europäischer Verband der
FLuggesellschaften ).Sieumfaßt etwa 1oeuropäische Char-
terfluggesellschaften ,von denen mindestens 5aus der
Gemeinschaft kommen .
19.DieACCA ,"Air Charter Carriers Association "(=Verband
derCharterfluggesellschaften ),umfaßt dieMehrheit der
Charterfluggesellschaften ,die Tochterunternehmen der euro­
päischen Linienfluggesellschaf ten sind .
2o.17internationale Flughäfen inEuropa sind Mitglieder der
WEAA ,der Western European Airport Association (=Westeuro­
päischer Flughafenverband ).
21.Auf technischer Ebene arbeiten bestimmte europäische Flug­
gesellschaften imKSSU (1)und imATLAS (2)zusammen .Jede
dieser beiden Gruppen ,die vor der Indienststellung von Groß-
raumdüsenmaschinen gegründet wurden ,hatdieWahrnehmung verschiede­
nertechnischer Aufgaben ,vor allem hinsichtlich derWartung des Flugge­
räts .zwischen denbeteiligten Fluggesellschaften aufgeteilt .
22 .Geschäftliche Zusammenarbeit und Pools .Einige mnereuropa -
ische und interkontinentale Strecken werden imRahmen von
Pool-Abmachungen zwischen den Fluggesellschaften beflogen ,
die aus denLändern anden jeweiligen Endpunkten einer Strek -
kekommen .Esgibt zumBeispiel einen Pool zwischen British
Airways und Air France für die Strecke London-Paris und einen
Pool zwischen British Airways und Sabena für die Strecke
London-Brüssel .Diese Pools gibt esüberall auf derWelt ,au­
ßer für die internationalen Verbindungen mit denUSA .Einige
d-ieser kaufmännischen Abmachungen werden von den anderStrek -
keinteressierten Regierungen gewünscht oder siewerden in
ihre bilateralen Abmachungen aufgenommen .Eine Pool-Abmachung
betrifft dieBetriebsbedingungen auf einer Strecke ,ermög­
licht eine gleichmäßige Verteilung der angebotenen Flüge
undderKapazität pro Tagund verbessert damit das Flugange -
botfürdie Passagiere .Imallgemeinen beinhaltet eine Pool-
Abmachung eine Einnahm ente ilung unter bestimmten Bedin­
gungen ,ohne irgendwelche strukturellen Veränderungen oder Schaf­
fung neuer Institutioien -Die Partnergesellschaften wahren ihre
kaufmännische Eigenständigkeit .
23.Esgibt noch eine weitere Artgeschäftlicher Zusammenarbeit ,
dassogenannte "joint-venture ".Darunter versteht man ,daß
zwei Gesellschaften eine Route mit den gleichen Maschinen
befliegen undEinnahmen sowie Kosten untereinander teilen .
(1)KLM ,SAS ,SWISSAIR undUTA
(2)AIRFRANCE ,IBERIA ,LUFTHANSA ,ALITALIA undSABENA

ANHANG II
-7-
24.Diekommerzielle Zusammenarbeit beiderEntwicklungder von europäischen Flur ;/!;»- 1schaf tenbeflogenen inter­
kontinentalen Strecken ein«nichtige Rolle gespielt .Enge Zusammen­arbeit einer europäischen Pluggesellschaft mit einer Flug­
gesellschaft derDritten Welt kann ihre Position außer­
halb Europas stärken .Beispiele dafür sind dieZusammenarbeit derUTAmit
AIRAFRIQUE und derSASmitTHAI AIR.Unter Umständen kann eine
europäische Fluggesellschaft auch Verkehrsrechte durch
geschäftliche Zusammenarbeit mit einer Fluggesellschaft
eines Drittlandes oder sogar durch Übernahme derGeschäfts­
leitung der Fluggesellschaft eines neuen Staates erwerben .
25 «Zusammenarbeit läßt sich auch imBereich von Verkauf sbü-.-
ros ,,Buchungssystemen ,Ticketverkauf und Unterstützung in
den Flughäfen verwirklichen .
26 .Ein Unterstützungsabkommen räumt einer Fluggesellschaft das
Recht ein ,ineinem bestimmten Flughafen dieDienstleistun­
gen einer anderen Fluggesellschaft für die technische und
geschäftliche Bodenbetreuung inAnspruch zunehmen .
27 .Em Vertretungsabkommen räumt einer Fluggesellschaft das Recht
ein ,eine andere Fluggesellschaft inbestimmten Ländern und
Flughäfen geschäftlich zuvertreten .
28.Die IATA hat einausgedehntes multilaterales Streckenabkommen .
Auch zwei einzelne Gesellschaften können "Interline"-Abkommen ge­
schaffen durch ein "Interline"-Abkommen verbunden sein ,wodurch siesich
verpflichten ,die Tickets untereinander anzuerkennen .
DIE LAGE DES INNERGEMEINSCHAFTLICHEN LUFTVERKEHRS
Die Unternehmen und ihre Flotten
29«Die Mehrheit der europäischen Linienfluggesellschaften istganz
oder teilweise instaatlichem Besitz (siehe Anhang II-2).
Die Bedarfsflüge werden entweder von den Liniengesellschaften
direkt ,firmeneigenen Chartergesellschaften oder von Pri-
vatgesellschaften durchgeführt ,von denen einige Reiseveran -
staltern angeschlossen sind .
-/8

-8- ANHANG II
3o.Esgibt etwa 3ogroße Fluggesellschaften inder Gemein­
schaft ,von denen etwa 15große Linien -und etwa dieselbe'
Anza,hl größere Bedarfsfluggesellschaften sind (siehe Anhang
II-3 und II-4 ).Dieanderen Fluggesellschaften befliegen
Strecken 2.und 3.Ordnung (1).Sechs große Liniengesell -
schaften der Gemeinschaft gehören zuden 2ogrößten Gesell­
schaften derWelt (siehe Anhang II-5 )•1.2oo derinsgesamt
7.ooo weltweit fliegenden kommerziellen Maschinen gehören
Fluggesellschaften der Gemeinschaft .
31.Die Liniengesellschaften der Gemeinschaft beförderten 1976
einen Anteil von 16,6o $derGesamt tonnen -km (Passagiere +
Fracht +Post )desWeltlinienverkehrs (siehe Anhang II-6 ).
1976 wurden 65$derPassagierkilometer imBedarfsflug -
verkehr von europäischen Gesellschaften geflogen ..
Politik und Einfluß der Mitgliedsstaaten
Allgemeine Politik
32.Jeder Staat verfolgt für seine eigenen Fluggesellschaften
eine protektionistische Politik indem Bestreben ,seine po­
litischen Vorrechte zuwahren und seine eigenen Vorteile
selbst zunutzen ,wie zum Beispiel seine geographische Lage ,
die Größe und Struktur seines Binnenmarktes und seine beson­
deren Beziehungen zudiesem oder jenem Teil derWelt .Diese
Haltungwird beispielsweise auch beim Dienst Leistungsangebot sichbar be­
züglich dessen die Staaten inEuropa wie inder gesamten übrigen
Welt eine grundlegende Rolle spielen .
Staatlicher Einfluss beiderGestaltung derDienstleistungen
33.DieMöglichkeit ,gewerbliche Verkehrsrechte zuerhalten ,hängt
-wie inAbsatz 8gesagt -von zwischen den Staaten abgeschlos­
senen und der ICAO gemeldeten bilateralen Abkommen ab .
34.Wenn keine bilateralen Abkommen bestehen oder diese
Abkommen keine Tarifklausel enthalten ,folgen dieStaaten
denTarifverfahren ,die im"International Agreement onthe
procedure for theestablishment oftariffs forscheduled air
Services "^Internationales Abkommen über dasVerfahren zur
Preisfestlegung fürLinienflüge )festgelegt sind .Dieses Ab­
kommen wurden vonallen Mitgliedsstaaten außer Deutschland und
Luxemburg unterzeichnet .
-9
(1)Strecken 2.Ordnung :Binnenverkehr aufwichtigen Strecken
Strecken 3«Ordnung :Luftverkehr mitkleinen Maschinen

-9- ANHANG II
35.Die meisten Verbindungen zwischen denMitgliedsstaaten
werden durch 27bilaterale Abkommen geregelt .Diese bila­
teralen Abkommen präzisieren nicht immer den vollen Gehalt
der Beschlüsse .Oft werden siedurch vertrauliche Begleit­
schreiben •ergänzt ,die die Luftfahrtbehörden der be­
treffenden Staaten untereinander austauschen .Diese Schrei­
ben interpretieren ,spezifizieren oder ändern sogar die Be­
stimmungen der Abkommen .Diese Schreiben können die Schaf­
fung geschäftlicher Pools betreffen oder anregen .
36.Die derart ausgehandelten Dienstleistungen und Strecken
erzeugen aufbilateraler Ebene starke Wdchselwi rkungen ,
denn hier können Rechte gegen andere Rechte irgendwo sonst
inder Welt eimetauscht werden .
37 .Durch diese bilateralen Abkommen haben die Staaten auch die
Möglichkeit ,Kapazitäten zusteuern .Imallgemeinen erheben
sie keine Einwände gegen Kapazitätsausweitungen ,die von den
Gesellschaften vereinbart wurden .
38.Ansätze zueiner konzertierten Politik fürLinienflüge schei­
terten ,weil die einander widerstrebenden Interessen
und Verhandlungspositionen der Staaten und ihrer
Fluggesellschaften sie bisher daran hinderten ,Drittländern
gegenüber gemeinsam aufzutreten .
39.Dagegen gab eseinen Ansatz zueiner konzertierten Politik bei
den Bedarfsfluggesellschaften .14Mitgliedsstaaten der ECAC
billigten zum Beispiel imJuni 1975 das "Multilateral under -
standing for non-scheduled Services ontheNorth Atlantic "
(=Multilaterale Verständigung fürBedarfsflüge imNordat -
lantikverkehr ),uminVerhandlungen mit denUSA ,die eine
vollständige Liberalisierung dieser Streckerv auch fürKanada
anstrebten ,geschlossen auftreten zukönnen .Ursprünglich hatte
diese Abmachung inerster Linie Defensivcharakter ,inzwischen
aber sind gewisse Fortschritte festzustellen .
Allerdings istdiese Abmachung zwischenzeitlich durch mehrere zwi­
schen den USA und den Mitgliedsstaaten für Bedarfsflüge ge­
troffene Abkommen sowie durch andere Veränderungen inder für
Transatlantik flüge gegebenen Situation überholt .
Staatlicher Einfluß auf die Tarifgestaltung .
4o.Die Flugtarife fürLinienflüge inEuropa werden imwesentli­
chen auf multilateraler Basis zwischen den Fluggesellschaften
ausgehandelt und müssen von den Regierungen genehmigt werden .
-/1o

-1o– ANHANG II
Zur Zeit übernehmen nahezu alle europäischen Regierungen
die gleichen internationalen Tarife und die gleichen Beför -
derungsbedingungen ,die zum größten Teil durch die IATA ko­
ordiniert werden .Sie integrieren sieunmittelbar inihre
Wirtschaftsplanungen ,ihre bilateralen Abkommen sowieihre Genehmi­
gungsverfahren .
41.Alle Mitgliedsstaaten treten fürTarifabsprachen zwischen
den Linienfluggesellschaften einundwünschen keinen all­
zuausgeprägten Preiswettbewerb .
untereinander zudiesem Thema auf europäischer Ebene
Verwaltungsmässi gerRahmen
42.Derverwaltungsmässige Rahmen fürdie Regierungszuständig -
keiten ist inden einzelnen Ländern ziemlich ähnlich gestaltet .Die
Funktionen werden entweder einem bereits bestehenden Mini­
sterium übertragen oder ganz oder teilweise anhalbamtliche
Organisationen delegiert ,die eine gewisse ,gesetzlich ge­
regelte Eigenständigkeit genießen ,wie zumBeispiel die
"Civil Aviation Authority "("Quango ":Quasi Autonomous Na­
tional Government Organisation )(="Zivilluftfahrtsbehörde /
Quango :Quasi-autonome nationale Regierungsorganisation )in
Großbritannien .
DIE LUFTFAHRTPOLITIK DER USA
43 .Eines derWahlkampfversprechen vonPräsident Carter war,auf
allen Gebieten ,einschliesslich desLuftverkehrs ,diestaatlichen
Eingriffe undVorschriften abzubauen .Ersagte -imZusammenhang mit
derInflationsbekämpfung -weiter ,dass das Fliegen genauso billig
sein sollte wie das Autofahren .
Binnenmarkt
44.Eine gewisse Liberalisierung hatte bereits stattgefunden ,doch
erhielt diese Politik durch den zusätzlichen Druck des Prä­
sidenten Auftrieb .Alle Vorschriften über Verkehrsrechte ,Ta­
rife undKapazität wurden fürden Frachtverkehr inzwischen auf­
gehoben .Eine entsprechende Aufhebung derVorschriften ist
zur Zeit für denPassagierverkehr inVorbereitung und wurde
inderPraxis bereits weitgehend realisiert .Dieser Vorgang
soll 1982 beendet sein unddasCivil Aeronautics Board
(CAB)(= (Zivilluftfahrtsbehörde )dann abgeschafft werden .
-/11

-11- ANHANG II
45.Diese Politik stimmt völlig mit einigen Aspekten amerika­
nischer Tradition überein und ihre Folgen sind offensicht­
lich .Dieunmittelbaren Folgen waren einÜberangebot anBillig –
flügen imPassagierverkehr ,umeine bessere Marktposition
und einen höheren Marktanteil zuerkämpfen ,sowie eingewissen Angebots - •
rückgang imNahverkehr , .Der Markt reagierte 1978 mit einer
Beförderungswelle ,die die Maschinen füllte und somit die
Werbetarife kurzfristig rentabel machte .Langfristig sind 'die
Auswirkungen noch unbekannt beziehungsweise nicht einmal im
einzelnen untersucht .Eine gewisse Marktabschwächung ist
jedoch bereits spürbar .
46.Fest steht jedoch ,daß dieMaschinen bei soniedrigen Durch -
schnittseinnahmen /wiesiefürviele Flüge bestehen ,fast
ausgebucht sein müssen ,umGewinne einzufliegen .Dies macht
esschwierig ,den geschäftlich ,beruflich und dienstlich Rei­
senden ausreichend Buchungsmöglichkeiten zubieten .Die vor­
handene Infrastruktur war nicht auf diesen plötzlichen Schub
ausgelegt ,sodaß nun umfangreiche Investitionen vorgenommen
werden müssen .Auch ist klar ,daß die Fluggesellschaften ge-
nauestens auf die Rentabilität jeder einzelnen Strecke achten
müssen und jene Strecken aufgeben werden ,die nicht genügend
einbringen .Nach einiger Zeit könnte esunter den schwächeren
Gesellschaften zuKonkursen .kommen .Wie die Erfahrung zeigt ,
■wird man zuZusammenschlüssen tendieren .Die Tnrif Situation
wird für den Verbraucher immer undurchsichtiger ,bieEntwicklung
führt möglicherweise zueiner Situation ,inder alle Flugge­
sellschaften auf ihrem Streckennetz gegeneinander konkurrie­
ren ,statt daß ein Gesamtstreckenne tzgeschaffen wird ,das
dem Land ambesten dient .
47.Man könnte sagen ,daß diese radikale Aufhebung aller Vorschrif­
ten den Interessen der großen Masse der Verbraucher entsprach ,
nicht jedoch denen der Geschäftswelt .Indiesem Zusammenhang
sollte auch erwähnt werden ,daß die Frachttarife nach Aufhe -
• bung der Vorschriften angezogen haben .

-12- ANHANG II
Internationale Politik
48.Für ihre Verhandlungen über neue "bilaterale Abkommen hat
die US-Regierung folgende politischen Ziele festgelegt :
1.Schaffung neuer und größerer Chancen für neuartige ,
wettbewerbsf ordernde Preisgestaltung ,die denEinsatz
neuer Preis -und Serviceangebote fördern und ermögli­
chen ,umdie Belange sowohl der Reisenden als auch der
einzelnen Transportunternehmen zubefriedigen .
2.Liberalisierung der Charterflugbedingungen sowie Auf­
hebung der Restriktionen für den Charterflugbetrieb .
3. Ausweitung derLinienflüge durch Abschaffung der Re­
striktionen für Flugkapazität und Flughäufigkeit sowie für
Strecken -und Betriebsrechte .
4.Abschaffung diskriminierender und unlauterer Wettbewerbs -
praktiken ,denen sich dieUS-Fluggesellschaften imin­
ternationalen Verkehrswesen gegenüber sehen .
5.Handlungsspielraum zur Zulassung einer Vielzahl vonUS-
Fluggesellschaften auf den internationalen Flugmärkten .
6.Förderung des Zugangs zuinternationalen Märkten fürmehr
Reisende und Verkehrsunternehmen dadurch ,daß mehr Städte
Landerechte fürNon-stop -oder Direktflüge erhalten ,so­
wie durch eine bessere Integration der inländischen und
internationalen Flüge .
7.Handlungsspielraum zurEntwicklung und Erleichterung
wettbewerbsfähiger Luftfrachtlinien .
49.Diese Ziele wurden 1978 nach Verhandlung und Abschluß des
Bermuda -II-Abkommens vom Juli 1977 zwischen den USA und Groß­
britannien festgelegt .Die US-Regierung begrüßte die Bestim­
mungen dieses Abkommens über neuartige Preisgestaltung ,war
jedoch nach reiflicher Überlegung über die zahlenmäßige Be­
grenzung der zugelassenen Fluggesellschaften sowie über
dieEinschränkung der Flugkapazität nicht glücklich .
5o.Die eigentlich beabsichtigte Stoßwirkung derUS-Politik geht
jedoch deutlicher aus einer Reihe neuerer bilateraler Ab­
kommen hervor ,die 1978 mit Israel ,Belgien ,denNiederlanden
und der Bundesrepublik Deutschland •geschlossen wurden .
-/13

ANHANG TT
-13-
51.Inallen vier Abkommen erhielten dieUSAdieMehrfachzu -mö(r_lassung .Dies bedeutet ,daßdieUS-Regierung prinzipiell ^viele Fluggesellschaften dazu anhält ,sich umVerkehrsrech –"
teauf allen Routen ohne Rücksicht auf das Verkehrsaufkommen :,
zubemühen .
52.Die Ursprungslandregeln besagen ,daß Fahrten ,die z.B. inden -
USAbeginnen ,denUS-amerikanischen Preis -undBeförderungsre –
geln unterliegen .Diese Regel ist insbesondere inBezug auf
die Bedingungen von Bedeutung ,unter denen Chartert lüge durch­
geführt werden dürfen .Obwohl das andere Land weiterhin seine
eigenen Regeln fürReisen mit Abflug von seinem Hoheitsgebiet
anwendet ,werden die freizügigsten Regeln zweifellos eine an­
steckende Wirkung ausüben .Diese .Auffassung hat in'die Abkom­
men mit den Niederlanden und der Bundesrepublik Deutschland
Eingang gefunden .
53.Der Begriff des ffreien Himmels *bringt denLinien -und auch
den Bedarfsfluggesellschaften der beiden Länder ein hohes Maß
anFreiheit für Preisgestaltung ,Flughäufigkeit und Beför -
derungskapazität .Dies gilt für Beförderungen entsprechend dem
dritten und vierten Punkt der Freiheitsrechte ungeachtet der
Staatszugehörigkeit der Fluggesellschaft .Dieses Konzept wurde
von Israel und Belgien akzeptiert .
54 .Inallen vier Abkommen können Ausnahme -oder Wucherpreise
abgelehnt werden .Diese Begriffe wurden bisher weder vom CAB
noch von irgendeinem der vier Staaten definiert .Inden Abkom­
men mit den Niederlanden und der Bundesrepublik Deutschland
kann eine Regierung einen Tarif mit dieser Begründung ablehnen .
Inden Abkommen mit Belgien und Israel müssen sich die beiden
.betroffenen Regierungen gemeinsam solchen Tarifen wider­
setzen .
55.Das Ergebnis dieser Abkommen war ,daß Israel 5neue Landegeneh -
migungen für die USA erteilt wurden ,den Niederlanden 2,der
Bundesrepublik Deutschland 6und Belgien 3.
-/14-

-14- ANHANG II
56.Gleichzeitig erliess dasCAB eine sogenannte "Show Cause Order "betref­
fend die Befreiung derjenigen Luftfahrtgesellschaften von
den Bestimmungen derUS-amerikanischen Kartellgesetzgebung /;die
sich andie Preisabsprachen der IATA ha,lten .Als ersten Schritt
plante das CAB die Abschaffung dieser Ausnahmeregelung ;doch bat
esalle Betroffenen umeine Stellungnahme hierzu .
57.Diese Verfügung entfesselte seitens der Regierungen wie
auch der Fluggesellschaften einen weltweiten Proteststurm .
Alle Eegierungen und diewichtigsten Linienfluggesellschaften der
Gemeinschaft schlössen sich entweder direkt öder über ECAC
und AEA diesem Protest an .Ihre beiden Hauptargumente sind :
a)nichts läßt wirklich darauf schließen ,daß dieUS-Politik
tatsächlich zueinem besseren System führt und b)inAnbe­
tracht des weltweiten Rahmens des Luftverkehrs ist solch ein
einseitiges Vorgehen bedauerlich .Inden USA rieten sowohl
das Innen -als auch das Verkehrsministerium dem CAB ,behutr -
samvorzugehen ,wobei dasVerkehrsministerium sogar Zweifel
ander Richtigkeit und dem Nutzen derAuffassung des CAB
äusserte . Das CAB billigte "bis auf weiteres "das neue
IATA-System .
LUFT VERKEHRSMARKTE UND WETTBEWERBS STRUKTUR
58.Umdas Ausmaß des Wettbewerbs imLuftverkehr beurteilen zu
können ,sind folgende Unterscheidungen erforderlich :
Binnenmärkte
Gemeinschafts -und europäische Märkte
interkontinentale Märkte .
-/15

ANHANG II
-15-
59.Beidieser Beurteilung sind folgende Arten desPassagier -
und Frachtverkehrs zuberücksichtigen :
Limenflugverkehr
Bedarfsflugverkehr
Flugtaxis
Schi enenverkehr
Straßenverkehr
Schif fahrt
Inländischer Luftverkehr
60.Essind fünf Hauptbeförderungsarten zuberücksichtigen :Li­
nienflüge ,Bahn ,Straße ,Flugtaxis und Schiffahrt .Der Li-,
nienflugbe trieb auf einer bestimmten Strecke wird normaler­
weise von einer einzigen Fluggesellschaft wahrgenommen ;Kon­
kurrenz zwischen Linienfluggesellschaften gibt esnur inwe­
nigen Fällen .Invielen Fällen erhält eine einheimische Flug­
gesellschaft eine Globalgenehmigung ,und nur mit ihrer Zu­
stimmung können kleinere Fluggesellschaften tätig werden .
Bahn ,Straße und Schiffahrt liefern sich manchmal harte Kon­
kurrenz ,wassich indenPreisen niederschlägt .Dieweitere Fortent -
wicklung schneller Züge innerhalb der Gemeinschaft wird den
Wettbewerb zweifellos intensivieren ,zum Beispiel inFrank­
reich und inGroßbritannien .Frachtgut wird selten auf dem
Luftweg befördert ,daSchiene und Straße imWettbewerb zu
stark sind .
Innergemeinschaftlicher und innereuropäischer Luftverkehr .
61.Die Landmasse derEuropäischen Gemeinschaft insgesamt beträgt
nur etwa 1/6der .Fläche derVereinigten Staaten .Das
Bruttosozialprodukt der Europäischen Gemeinschaft insgesamt liegt um
etwa 16iounter demderVereinigten Staaten ;dasBruttoso­
zialprodukt derEuropäischen Gemeinschaft proKopf der Bevölke­
rung erreicht nur wenig mehr als70%desjenigen <ierVereinigten Staa­
ten .Außerdem ist das Schienenwesen für die Personenbeförderung
zwischen den einzelnen Städten inder Gemeinschaft wesentlich
-/16

-16-ANHANG II
stärker ausgebaut als indenUSA ,was unter anderem damit
zusammenhängt ,daß dasFlugzeug erst fürStreckenlängen von
3oo kmoder mehrwettbewerbsfähig wirdsowieda,woesna­
türliche 'Hindernisse wieMeer undGebirge gibt .Esist
einleuchtend ,daß sich für diebeiden Gebiete ein grund­
legend anderes Gesamtbild derPersonenbeförderung ergibt .
Daher kann man davon ausgehen ,daß die potentielle Rolle
des Luftverkehrs innerhalb der Gemeinschaft von Natur aus
begrenzt ist .
62.Der Wettbewerb inderPersonenbeförderung auf denkürzeren
Strecken findet vorwiegend zwischen den Liniengesellschaften
untereinander beziehungsweise zwischen ihnen und anderen
Verkehrsträgern statt.Auf den längeren Strecken wird derWett­
bewerb vielfach durch Charterfluggesellschaften verstärkt ,
während Schiene und Straße insbesondere für den Geschäftsver­
kehr weniger attraktiv sind .Für Urlaubsreisen werden der
Privatwagen und die Bahn bevorzugt ,während die Chartergesell -
schaften auf den Strecken harte Konkurrenz bieten ,die sie
befliegen ' dürfen .Für Geschäftsreisen wird das Flugtaxi
immer konkurrenzfähiger .
63.Normalerweise gibt esauf den einzelnen Strecken zwischen den
Linienfluggesellschaften keinen Preiswettbewerb ,dadie Tarife
von den Fluggesellschaften ausgehandelt und von den Regie­
rungen gebilligt bzw .vorgeschrieben wurden ;dagegen gibt es
immer noch Konkurrenzkampf beim Service ,dem Flugzeugtyp ,dem
Streckennetz ,der Flughäufigkeit ,usw .Tatsächlich befliegen
mindestens 2,manchmal 'bis zu12Gesellschaften ein und diesel­
beStrecke .Intensiver Preiswettbewerb besteht zwischen Li-
niengesellschaften und Charterunternehmen sowie zwischen den
einzelnen Charterfluggesellschaften .Esmuß jedoch gesagt wer­
den ,daß dieser Wettbewerb für den Verbraucher manchmal nicht
durchschaubar ist ,dader Flugpreis imGesamtpreis einer
Pauschalreise enthalten ist .
«
-/17

-17- ANHANG II
64.InEuropa wurdai Langstreckenurlaubsreisen früher hauptsächlich
per .Auto und Bahn .,aber nur selten perFlugzeug unternommen .
Die Lage hat sich heutzutage dahingehend entwickelt ,daß der
größte Teil desNord/Süd-Flugverkehrs (Skandinavien /Großbri­
tannien /Deutschland -Spanien /ltalien /Griechenland /Portugal ./
Afrika )mitChartergesellschaften erfolgt (entweder Tochter -
oder selbständige Unternehmen )oder mitLiniengesellschaften
zuGruppen -oder Werbepreisen .Man kann wohl sagen ,daß die
Liniengesellschaften von ihrer Organisation her nicht inder
Lage sind ,plötzliche Verkehrsspitzen zumBeispiel inden Som­
merferien einwandfrei aufzufangen ,während die Chartergesell -
schaften organisatorisch auf Verkehrsstoßzeiten und die
demReisegeschäft eigene Unstetigkeit eingestellt sind .
65.Für Frachtgut ist die Konkurrenz durch Schiene und vor allem
Straße sehr hart .Eshat sich gezeigt ,dass de»"iKW-Transport selbst
bei recht großen Entfernungen schnei lerundvielfach
billiger ist ;Langwierige Frachtgutabfertigung unddamit Bodenauf -
enthalt infolge behördlicher Formalitäten trugen dazu bei .
Interkontinentaler Luftverkehr
66.ImPassagierverkehr 'hat derLuftverkehr international eine be­
herrschende Position .Inder Vergangenheit nahm die Schiffahrt
einen großen Teil des Verkehrsaufkommens indie USA ,den Orient
und Australien auf ,heute ist dieser jedoch verschwindend gering .
67.Auf diesen Märkten konkurrieren die einzelnen Linienflugge -
sellschaften untereinander undgegen dieChartergesellschaften .Preisabsprachen waren inden vergangenen zehn Jahren nur sehr
schwer zuerzielen und sind seit April 1976 oraktisch unmöglich .
Die jüngste Politik des CAB schuf eine Art freier Marktwirt­
schaft und ermöglichte den IATA-Gesellschaften zusätzliche
Billigtarife ,die dasCAB früher abgelehnt hatte .
*fur die Nordatlantikstrecken
-/18

-a ANHA.NGII
68.DieNordatlantikrouten haben'sich daher anders entwickelt
alsdieLangstrecken inEuropa .Vorallem dieamerikani­schen ,Chartergesellschaften hatten einen recht großen An­
teil amFreizeitmarkt erobert ,doch hat sich diese ■
Situation inderLetzten Zeit geändert .Derzeit werden diemeisten
Freizeitreisen über denNordatlantik vonLinienfluggesell -
schaften zuGruppen -oder Sondertarifen durchgeführt .Die
gesetzlichen Gründe fürdieSe Entwicklung wurden indenAbsatzen ois
dargelegt . " •
nQiDergesamte Wettbewerb zwischen denLinienfluggesellschaften
aufderAtlantikroute istentschieden härter geworden ,insbesondere
■seit -Laker :Airways .dieGenehmigung' fürBilligtarif eaufder
Strecke NewYork -London erteilt wurde .Fast dreißig ^Flug­gesellschaften teilen sich derzeit .indenNordätlantikmarkt .
7oDielangfristigen Auswirkungen dieses Preiswettbewerbs auf
dengesamten Nordatlantikmarkt sind schwer vorherzusagen .
71.Erstens läßt sich bezweifeln ,obdasFliegen aufdiesen Strek -
ken für den Verbraucher wirklich billiger geworden ist .Die
Charterte fr-,waren fast soniedrig wie diemeisten Ferien -
te?"i'x-cf ""üerLiriiengesellsehaften (einschl .Laker ).DieVerbraucher
--.laben jedoch durch ihr Verhalten gezeigt ,dass siedie zu­
sätzlich angebotenen Flugmöglichkeiten derLiniengesellschaf -
tenbevorzugen und sich deshalb vondenCharterf Lügen abwenden .
72.DasGesamtverkehrsaufkommen aufder "Nordatlantikroute stieg
1978 umetwa 11 Diese Steigerung liegt nicht viel höher
alsdie ,die aufänderen Märkten festgestellt wurde (Europa
etwa 9i°).Daher läßt sich nur schwer sagen ,obdie neuen
Bj11i.ct-5-r.i.feimLinienverkehr den Verbrauchern echte Verbes­^~':^öer "a'ngengebracht haben .
13.Innerhalb der 11$gabesjedoch große Verschiebungen inder
Zusammense tzung desVerkehrsaufkommens ,z.B. imVerhältnis
vonCharter -zuLinienflügen ,Nicht-IATA -zuriIATA-GFesellschaf -
ten ,amerikanischen zueuropäischen Gesellschaften sowie dieVerlagerung des Verkehrs über London ,usw .
-/19

-19- ANHANG II k
.s
i
Streckennetz &
%
74 .FürdenVerkehr zwischen denHauptanziehungspunkten derGemeinschaft gibt :es ^
eingrosses ,rentables Passagieraufkommen ,das cfesRückgrat ;
der Liniengesellschaften fürdaseuropäische Streckennetz . jdarstellt . Sokonnten dieFluggesellschaften ihren Fir- l
mensitz und ihre Wartungszentren folgerichtig inder Nähe ;
dieser Routen ansiedeln .Dies gewährleistet einen leistungs –
fähigen Betrieb . .Esistauch verständlich ,daß dieFlug - ;
gesellschaften versuchen ,durch Verbindungen zwischen Flug - ;
häfen zweiter Ordnung und denHauptflughäfen ihrFluggerät
bestmöglich auszulasten und dadurch beachtliche Einsparungen ■■
zuerzielen .BeiderÜberlegung ,obeine neue Strecke einge– jirichtet werden soll oder nicht ,werden dieFluggesellschaften j
natürlich dieRentabilität ausihrer Perspektive prüfen , J
d.h .insbesondere unter Berücksichtigung dervorhandenen |Flugzeugflotte . a
75.Unter diesen Umständen konnten jedoch Fluggesellschaften §
bestimmte Routen außer Acht .lassen ,dieeine andere |Fluggesellschaft fürrentabel hält oder dieimInteres^f I
Gemeinschaft wünschenswert wäre . |
C I
X76 .Eine interessante Studie wurde zudiesem Thema von der ECAC
erstellt .Diese Studie zeigt ,daß eseine Reihe vonRouten
gibt ,für die auf den ersten Blick ein ausreichendes Passa -
gierpotential vorhanden ist ,umeine Verbindung rentabel zu
machen ,die aber nicht beflogen werden .Eswird jedoch a.uch
deutlich ,daß die Passagiere hier indenmeisten Fällen auf
andere .Hauptstreckenführungen ausweichen können .Ei­
ner der Gründe dafür mag sein ,daß insbesondere für Geschäfts -
und Dienstreisende dieHäufigkeit derVerkehrsverbindungen von Interesse !
ist/dieihrerzeits jedoch wieder vonderDichte desVerkehrsaufkommens ab­
hängig ist .
77.Zuähn^chen Ergebnissen kommt offensichtlich eine andere
Studie ,die von der französischen Regierung und der Kom­
mission gemeinsam inAuftrag gegeben wurde .
Rapport surles Services aeriens intra-europeens ,1978
=Bericht über dieinnereuropäischen Flugverbindungen ,1978
**Ladesserte aérienne inter-regionale enEurope
=Die Erfassung xnterregionaler Flugstrecken mEuropa
-/2°|

-20- ■ ANHANG II
78.Esist schwär zubeurteilen ,obesausgemeinschaftlicher
Sicht wünschenswert wäre ,alle diese ruhenden Strecken -
wie zumBeispiel zwischen Aarhus undHannover ,Stuttgart und
Lille oder Turin und Toulouse 'zubefliegen .Esistklar ,
daß einTeil dieser Strecken Verkehr vondenHauptrouten ab­
ziehen und damit denBetrieb aufdiesen Hauptrouten weniger
rentabel machen würde ..Einige dieser ruhenden Strecken könn­
tenPassagiere indenEinzugsbereich einer ausländischen Fluggesell­
schaft wechseln lassen .Daher haben nicht nurdieLiniengesellschaften ,
sondern auch dieRegierungen derAufnahme des Flugbetriebs aufderartigen
Strecken ihre Unterstützung versagt .Dennoch gibt eseine begrenzte Anzahl von
Strecken zwischen zweitrangigen Flughäfen ,die imHinblick auf die Re-
gionalentwicklung aus der Sicht der Gemeinschaft beflogen wer­
den könnten und sollten .
Tarife
79.Eskann andieser Stelle nureine recht fluchtige Beschreibung derTarif -
struktur inEuropa sowie der wichtigsten Elemente für ihren derzeitigen
Aufbau erfolgen . .
Tari fstruktur
8o .Die beiden grundsätzlichen Möglichkeiten zumAufbau eines Tarifsystems
sind :
a)die Preise aufallen Routen eines Streckennetzes .
auf die Entfernung zubeziehen unddasPreisniveau alssolches
dann soanzupassen ,daß sich Erträge erzielen lassen ;
b)diePreise für jede Strecke eines Streckennetzes auf
die Betriebskosten jeder Einzelstrecke zubeziehen .
81.InEuropa beruht dasTarifsystem fürLinienflüge aufeiner Mischung
dieser beiden Methoden .Dieunter a)genannte Me.thode ist
die Grundlage des Systems ,aber auf bestimmten Strecken wurden
die Tarife wegen derKonkurrenz anderer Verkehrsmittel und
der Chartergesellschaften bisunter dasNormalniveau gesenkt .
Deshalb sind die Preise fürKurzstreckenflüge imallgemeinen
nicht sohoch ,wie sie esnormalerweise wären .Dasgleiche
gilt auf einigen Nord/Süd-Routen ,wofür einen ho­
hen Anteil des Gesamtverkehrsaufkommens Ferientarife gelten .
-/21

-21-ANHANG IT
82.DieLinienfluggesellschaften behaupten immer wieder ,daß
der Wettbewerb auf der Nordatlantikroute eine Situation
geschaffen hat ,inder die Preise gezwungenermaßen bis un­
ter dieRentabilitätsgrenze gesenkt wurden .Dies würde be­
deuten ,daßdie europäischen Liniengesellschaften ,wenn
sie diese Strecke befliegen wollen ,andere Routen mit hö­
heren Tarifen belasten oder finanzielle Verluste hinnehmen
müßten .Diese Behauptung istnicht nachprüfbar ,dadie
Kommission nicht über ausreichend aussagefähige Informatio –
nen verfügt .
83.DieKosten proPassagier sind niedrig ,wenn :
- das Passagieraufkommen hoch ist ,
- Großraummaschinen eingesetzt werden können ,
- die Sitzreihen sehr eng stehen ,
- dieLadefaktoren hoch sind ,
die Entfernungen groß sind .
84.Alle diese undnoch andere Faktoren müssen berücksichtigt
werden ,bevor sich feststellen läßt ,obein bestimmter Preis
kostengerecht ist oder nicht .
Tarif spektrum
85»Die europäische Tarif struktur ist sehr vielschichtig .Auf vie-.(
len Strecken gibt eseine Unmenge vonTarifen ,während dasAn- i
gebot aufanderen Strecken begrenzt ist .Generell läßt sich jsagen ,daß dieRouten mit hohem Touristenverkehrsaufkommen i
gleichzeitig diejenigen mit einem breiten Preisspektrum sind . <
InAnhang II-7 ist eine Reihe der zur Zeit auf europäischen
Strecken üblichen Tarife aufgelistet . 1
86.Der eigentliche Sinn dieser Tarifvielfalt ist ,daßmanver– |
sucht ,dieverschiedenen Verbrauchergruppen voneinander zu |trennen und sich auf ihre spezifischen Belange einzustellen .Die •
Normaltarife (1.Klasse und Touristenklasse )sind auf die Be- ;
lange derGeschäftswelt zugeschnitten ,d.h .sie sollen die \
Austauschbarkeit der Tickets ,das Nichterscheinen von Passa - igieren ,dasSystem des"Interlining , 9
eingrosses Platzangebot ,usw.ermöglichen .Dies Jerklärt dasrelativ hohe Niveau dieser Tarife .Das andere 1
Extrem sind dieUrlaubstarife ,wieAusflugs -,Apex-undChar- J
tertarife . I
-/22

-22-
ANHANG II
87 .Begründet werden die Unterschiede zwischen diesen beiden
Hauptpreisstufen normalerweise mit dem Hinweis auf das un­
terschiedliche Kostenniveau durch den Einsatz der Maschinen
entweder nur für die eine oder nur für die andere Verkehrs -
art .Eine englische Studie versucht ,diese Behauptung zu
.untermauern (siehe Anhang II-8 ).Dieser Unterschied kann
."jedoch unklar 'werden ,denn vielfach werden diegleichen
Plätze nur zuverschiedenen Bedingungen verkauft .Die Ver­
kauf sbedingungen wurden sofestgelegt ,daß sich die einzel­
nen Passagierklassen voneinander unterscheiden lassen .
88 .Einanderer Aspekt ,der zuberücksichtigen ist ,istdieMög­
lichkeit des "Interline-Fluges "imgegenwärtigen Tarifsystem .
Ein Plug zwischen Kopenhagen undRom mit beliebig vielen Zwi-
schenaufenthalten ,der von einer oder mehreren Fluggesell­
schaften angeboten wird ,wird imRahmen der Normaltarife ge­
nauso berechnet wie derDirektflug Kopenhagen-Rom ,wenn dieinsgesamt geflogene Strecke dienormale Flugentfernung um
nicht mehr als 2o$übersteigt .Dieser Direkttarif kann er­
heblich niedriger sein als die Summe der Flugpreise für die
Einzelstrecken .DerDirekttarif wird proportional auf die
Einzelstrecken aufgeteilt und der Anteil ,den eine Flugge­
sellschaft erhält ,istniedriger als der offizielle Einzel - :
preis für die jeweilige Strecke .
Das System des "Interling "besteht auch bei andere Tarifarten .Dieses
Angebot ist für Geschäftsreisen sehr nützlich und erklärt
zum Teil ,warum die offiziellen Tarife auf Strecken mit einem
hohen Anteil anTeiLfLugstrecken relativ hoch sein können .
89.DieDurchschnittseinnahme proPassagier istdaher entschie­
den niedriger als in<üer Touristenklasse .Auf vielen Strecken
gehen sie bis auf 60$desniveaus derTouristenklasse herunter .
9o.DerTicketpreis wird in"Fare Construction Units (FCU's)=
(Preis -Aufbau -Einheiten )kalkuliert und dann indie jeweilige
Landeswährung umgerechnet ..DasTicket wird dann inderWäh­
rung desLandes ausgestellt ,indem dieReise beginnt .Die
von denRegierungen gebilligten oder vorgeschriebenen Wechsel­
kurse folgen manchmal nicht denTageswechselkursen aufdem
Devisenmarkt .Hieraus kann sich einPreisgefälle jenach Flug -
richtung ergeben .Innerhalb der Gemeinschaft sind diese Un­
terschiede fürIrland ,Italien und Großbritannien groß ,die
aufdiese ArtundWeise (bis zu3oi<>niedrigere )Billigtarife
für solche Passagiere erzielen ,die von ihren Flughäfen aus
starten .Die IATA-Verrechnungsstelle könnte dem leicht mit
Wechselkursen entgegenwirken ,die sich denMarktgegebenheiten
rascher anpassen .
-2^

-23- ANHANG II
Vergleich ,zwischen Europa und den USA
91.Emaussagefähiger Vergleich zwischen denTarifen inEuropa
und denUSA ist schwierig .Als einziges könnten dieDurch­
schnitt seinnahmen proPassagier herangezogen werden .Indie­
senDurchschnittswert müßten dieChartereinnahmen eingerech­
net werden ,denn Billigreisen werden inEuropa inweit grö­
ßerem Umfang durch Charter wahrgenommen als indenUSA .Au­
ßerdem ist esschwierig ,Angaben über dieDurchschnittseinnah -
men inEuropa zuerhalten und nahezu unmöglich ,diese fürdieUSA zubeschaffen .
92.Eswird jedoch behauptet ,daß die europäischen Tarife viel
höher seien als die amerikanischen .
93.Erstens muß unterstrichen werden ,daß die Preisstrukturen in
Europa anders sind als indenUSA .Inden USA basiert das Sy­
stem auf Zielflügen und nicht auf Interline-Flügen wie in
Europa .Das Preisspektrum ist inEuropa viel breiter als in
denUSA und unterschreitet ineinigen Fällen die vergleichba­
renUS-Preise (siehe Anhang II-9 ).Die Preisunterschiede sind
hauptsächlich durch unterschiedliche Kosten bedingt ,die in
der Regel inEuropa viel höher sind ,z.B. Flughafen -und Flugstra -
ßengebühren ,Treibstoff ,Verwaltung ,Verkaufsprovisionen ,
Personalkosten (weniger strenge gesetzliche Vorschriften
sowie einfachere Einstellungs -und Entlassungsmöglich -
keiten indenUSA),usw .Diese ,inAnhang II-1o dargestellten
Unterschiede müssen sich natürlich auf das Preisniveau aus­
wirken .Einige dieser Kostenfaktoren ,auf die die Fluggesell­
schaften keinen Einfluß haben ,könnten direkt von der Gemein­
schaft angegangen werden .
94.Die Produktivität ist inEuropa niedriger als indenUSA .Dies
läßt sich teilweise durch die kleineren Streckennetze inEu­
ropa und dieerhöhte Bedeutung vonAuslandsflügen erklären ,die
mehr Personalaufwand erfordern als Binnenflüge .Das anders­
artige Streckennetz mag auch die unterschiedliche Aus-
lastungsquote derMaschinen erklären .Anhang 11-11 zeigt ,wie
relativ geringe Unterschiede bei den einzehnen Produktivitätsfaktoren
zueinem grossen Unterschied inderGesamtproduktivität führen können .
-/24

-24-ANHANG IT .
95 .ZiehtmanalledieseFaktoren inBetracht,so
läßt sich sagen ,daß der ecnte ,von den Fluggesellschaften
beeinflußbare Kostenunterschied proLinienflugpassagier
inEuropa umetwa 2o$höher istals indenUSA ,wobei auch
die unterschiedlichen betriebstechnischen Eigenschaften der
beiden Systeme berücksichtigt sind .Der Weg zuniedrigeren
Preisen führt daher über höhere Produktivität sowie verbes­
serte Betriebseigenschaften und -bedingungen .
96 .Trotz allem waren die europäischen Fluggesellschaften zueiner
raschen und kontinuierlichen Entwicklung inder Lage .Ein
Vergleich zwischen dem innereuropäischen Durchschnittsflug -
preis und dem Lebensstandard inEuropa zeigt ,daß der Lebens -
haltungskostenindex von 1oo imJahre 1964 auf 27o imJahre
1978 stieg ,während derFlugpreisindex von100imJahre1964nurauf
2o6 imJahre 1978 stieg .Die Flugtarife sind also relativ
billiger geworden .

ANHANG II-1
Die Freiheiten der Luft :
1.Die erste verleiht dasRecht ,dasHoheitsgebiet eines
fremden Landes ohne Landung zuüberfliegen .
2.Die zweite verleiht das Recht zurnichtgewerblichen Zwi­
schenlandung (zutechnischen Zwecken wieReparaturen am
Fluggerät ,Personal Wechsel ,Kraftstoff aufnähme )aufdem
Hoheitsgebiet eines fremden Landes .
3.Die dritte verleiht einer Fluggesellschaft das Recht ,Flug­
gäste ,Fracht und Post imHeimatstaat aufzunehmen und im
Hoheitsgebiet ei*ies fremden Landes abzusetzen .
4«Die vierte verleiht einer Fluggesellschaft das Recht ,Flug­
gäste ,Fracht und Post ineinem fremden Land aufzunehmen ,
umsie inden Heimatstaat zubefördern .
5. .Die fünfte verleiht einer Fluggesellschaft das Recht ,Flug­
gäste ,Fracht und Post zwischen zwei Drittländern gewerblich
zubefördern .

ANHANG II-?
PROZENTUALER KAPITALANTEIL DER STAATEN AN
DEN WICHTIGSTEN PLUGGESELLSCHAFTEN EUROPAS
Air France
Air Inter
Alitalia
British Airways
KLM
AirLingus
Lufthansa "
Luxai r
Sabena
SAS
British Caledonian
UTA98,8%
49,90%
99,-%
100,-%
78,-%
100,-%
t
82,16%
25,57%
100,-%
50,-%
)
) privât
>

DIEWICHTIGSTEN LINIEN FLUGGESELLSCHAFTEN DEREWG (1977 )
Fluggesell­
schaftenPer­
sonalFlotteInternational ge-
flogene Passa -
gierkilometer
(inMillionen )Insgesamt geflogen
gierkilomter
(inMillionen )
AER LINGUS 5737 (1) .13(1) 2231 2288
AIR fRANCE 31400 118 16217
« 20794
ALITALIA 16089 (1)81(1) 10729 11867
BRITISH AIRWAYS 52707 (1) 184 (1) 28773 •30243
BRITISH CALEDONIAN A 5716 27.3756 3991
K.L.M. 16481 (1) 48 <1> 12562 - 12562
LUFTHANSA 27862 9214220 15038
SABENA •9816 2844154415
SAS 15556 747980 9495
UTA 7012
i18
ι3931393
(1)19?6 Que ]le:jCAO D.*«:.S'iSOo

DIEWICHTIGSTEN BEDARFSFLUGGESELLSCHAFTEN DEREWG (1977 )
Fluggesellschaften Nationa­
litätPer­
sonal -FlotteInternational
geflogene Pas-
CL3STior-Vi 1nmGesamt-Pas -
sagierkilome -
tp.r .
Bavana Germanair (1).%i
Î.F.A. 7436 1159 1159
IBritannia Airways Ltd. U.K. 115116 3876 3876
IBritish Airtours U.K. 7589 2044 2Q44
IBritish Midlands Airways LtdrU.K. 938 16 869 1095
!Conair A/S DK 4 1277 1277
ICondor Fluqdienst GMBH R.F.A. 102217 5848 5884
IDanAir Services Ltd .* U.K. 315956 4837 4965
IHapag-LloyçJ GMBH R.F.A.
Ι4308 1536 1536
ILaker Airways * IU.K.
Ι117711 4190 4190
ILTU R.F.A. 520 7 1994 1994
IMaersk!DK 60010 1572 (1) 1572 (1)
IMartinair Holland N.V. NL 714 25<1) 2384 2384
IMonarch Airlines Ltd. UK 304 6(1) 1341 1341
IScanair DK 522 7 2970 2970
J.Sterling .Airways A/s DK 1354 22 4197 4197
ITransavia Holland BV(1) NL 606 8 1358 1358
*befliegen auch Linienstrecken
(1)1976Quelle : itafür .„Persona ±– : ICAO -fürandere Statistiken

PASSAGIERAUFKOMMEN IMINTERNATIONALEN BEDARFSFLUGVER KEHR,1975
Rangordnung der15größtenBedarfs-undder15größtenLinienfluggesellschaften
(Passagiere -kminMillionen )
(Rang­ordnungBedarfsfluggesellechaften Linienfluggesellschaften
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
n
12
13Condor(Germany)
TransInternational (USA) v
Sterling (DK)
World(USA)
Britannia (UK)
Laker(UK)
OverseasNational (USA)
Wardair(CDN)
Spantax(Spain)
Scanair(Scandinavia )
Hartinair (HL)-
Balair(CH) ''
BritishAirtours (UK)5023
4356
3888
3495
3422
2879
2878
2842
2205
2134
1995
1869
1775PAA(USA)
DanAir(UK)
JAL(Japan)
Pinnair(Finland)
TOA(USA) 0
AVTACO(Spain)
BritishCaledonian
AirCanada
TAROM(Romania)
KLM(in)
BA-Oversea3(UK)
FlyingTiger(USA)
THY(Turkey)4675
3657
1761
1684
1579
1429
1403
1245
1221
1166
941
888
884
661
64714
15Capitol (USA)
Conair(DK)|1601
!1579Northwest (USA)
Seabord(USA)
Summeder-15größtenFluggesellschaften41941
(68fo)23808
(64%)
SummederübrigenFluggesellschaften 19859
(32£)13662
(36f0)
Summealler !
»
sFluggesellschaften61800
(lOOi)'37500
(ioo£)
1
N.B.

DIEWTC -ÜTIGSTEN FLUGGESELLSCHAFTEN DER WELT
F.TNTFTT.TTNfl -NAHH GFSAMTVFRKF.HT ?SATIFTTOMMFN TNTONNEN -KM
(1971 -1976 )
FluggesellschaftenMilliarden T*km -
Fluggesellschaf tenMilliarden T-km I
1971I1976
I1971 1976
1-Aeroflot 14446 11-DLH 1402 2560
|2-United Airlines
i4568 5763 12-Northwest 1412 2491
3-PAA 4631 4617 13-AirCanada 1398 2129
I4-American Airlines 3710 4567 14-KLM 1201 1796
5-TVA 4029 4461 15-Flying Tiger 1252 1496
I6-British Airways 3434 16-Alitalia 1125 1363
j7-Eastern AirLines2614 3247 17-Qantas 1353
8-Delta 1760 3018 18-Western 874 1.341
I9-Japan AirLines 1473 2888 19-Continental 877 1272
I10-AirFrance 1407 2771 20-Braniff 809
SAS 801
■National 775l
Quelle :Bulletin ITA

GES'AMTVERKEHRSAUFKOMMEN IMLINIENVERKEHR IN1976
Passagier Tonnen-km . -Gesamt tonnen
-km (in^ (Pracht ) ;-km (in ;
Millionen ) i(inMillionen ) 'Millionen )
Gesamtsumme für
die 141Mitglieds­
staaten der ICAOX X
IX
762.429 100 21.449 100 93.048 100
US -Fluggesellschaf­
ten288.027 .37/78 7.440 34,69 35.214 37.84
*
EWG -Pluggesellschaf -
teni
i
f
110.878i
14,54
î '
ι5.014 23,38 15.454
■16,61
Quelle '

ANHANG II-7
Beispiel füriaEuropa .erhältliche Sondertarife
LONDON -PARISProzente eines
Rund fahr ttarif s
inder Touri -
stenklasse
Freizeitreisen
Nachttarif (1Monat gültig )
Wochenend tarif (1Monat gültig )
IPEX
Jugendliche
Studenten
Schulklassen
Brautpaare (5Tage gültig )7o
58
58
75
75
7o
5o
Gruppenreisen
Gruppen von 1o-14Personen
Gruppen mit mehr als 15Personen
Pauschalreisen95 (1)
9o (1)
36
Quelle :Handbuch für Flugtarife
(1)Zusätzliche Ermässigung zudenansonsten anwendbaren Tarifen .

ANHANG II-B
-KOSTENVERGLEICH ZWISCHEN CHARTER -UND LINIEN -
FLUGGESELL SCHAFT EN
Route Route Route -
A B C
1.Gesamtkosten pro Linienpas­
sagier 1oo 1oo .1oo
2.Provisionsabzug 92 ■92 91
Touristenklasse (1.Klasse
ausgeschlossen ) 86 84 87
4.Sitzplatzdichte 77 8o 83
5.Ladefaktor 56 59 6o
6.Voll- /Leerflugquote 6o 62 63
7.Auslastung 57 6o 61
8.Fixkosten (Landegebühren ,Per-
sonalzuschläge .Dienstleistungen an 51 51 53Bord
9.Kosten fürDienste ,mit denen
der Charterbetrieb nicht be­
lastet wird (Verkauf ,Reservie­
rung undWerbung vor allem ) 36 37 39
1o .Aus dem Charterbetrieb sich
herleitende Kosten 36 37 39
11.Effektive Charterkosten 34-37 32 35
12 .Variable Kosten 14-23 17-24 17-28
Quelle :British Airways
Diese Tabelle zeigt ,wie es-ausgehend von den Kosten pro
Linienpassagier -möglich ist ,durch Angleichung der Unter ---
schiede zwischen den spezifischen Eigenschaften des -Linien –
und des Charterbetriebs ein Kostenniveau fürLinienflüge zu
erzielen ,das dem Kostenniveau pro Charterpassagier recht
nahe kommt .

■in'*,'.' '/.ifl-V,'li .* ..viVjfc».>•' ►*I...-Ll'■ 'Mii■wiimn TTM–I •* .s-f- |^–R––rTT'awiiM ■riniiiwii»Hii
ANHANGn_9
.. V
il.
I; 'i•
i.
■■■.' · ». !
I
« ,
EUROPÄISCHE UNDUS-BINNENTARIFE IMVERGLEICH
ZURENTFERNUNG
ust
proPax-km
24 Í
o ■ i i i i i i 1 inn 1 ir~i^
j\ iEUROPAISCHE TARIFE
j Li US-BINNENTARIFEIX I i i
V *""" Touristenklasse (EU)
Touristenklasse (USA
^^|"* |)it^ Rundfährt(USA)
I| Rundfahrt(EU)| h i i
0 4 Ô-12 16!20 24
Quelle :AEA Entfernung *100)km:
» ..1
.ι · · 4 ;

ANHANG II-lo
ANGLO-AMERIKANI SCHER KOSTENVERGLEICH
BRITISCHE KOSTEN
Kosten .
pro an- •
gebote -'m
nem Ton --
nenkilo -;meter I
(ATK )US-KOSTENB.C.D.E
Hsiehe Schlüs –
sei für Kosten
faktoren
SCHLÜSSEL FÜR KOSTENFAKTOREN
AUnternehmensunabhängige Kosten
z.B. :höhere Preise inEuropa für rTreibstoff und ÖL,Lande
gebühren ,Fluggebüliren und Versicherungs­
prämien ;Umfang des US-Reisemarktes .
BKosten aufgrund äußerer Zwänge
z.B. :kürzere Betriebszeiten inEuropa wegen des Nach tflug -
Verbots und der Reisegewohnheiten ;US-Maschinen flie­
gen treibstof fsparender ;Möglichkeit zuVielbereichs -
flügen indenUSA .
CKosten aufgrund unterschiedlicher Buchführungspolitik
z.B. :Kostenamortisation oder Kostenaufteilung
DKosten aufgrund unterschiedlicher Kundendienstleistung
z.B. :Bordmahlzeiten ,höherer Aufwand anBordpersonal pro
Passagier inEuropa
EKosten ,die derTätigkeit aufdem europäischen "Vielfach-Markt "
zuzuschreiben sind ,
z.B. :höhere Provisionssätze für die Agenturen als inden
USA ;größerer Werbeaufwand ;Betriebskosten in3over­
schiedenen Ländern , *
FKosten aufgrund der Beschäftigungs -undArbeitsptatzbedin -
gungen ,
z.B*:niedrigeres Lohnniveau mGroßbritannien und Europa ;
system -und organisationsbedingte Unterschiede ;Kon­
trolliert ervalle ?Berufsmobilität inden USA .
Quelles BRITISK AIRWAYS

ANHANG 11-11
VERGLEICH ZWISCHEN EUROPÄISCHEN UNDUS-PLUGGESELLSCHAFTEN
1977
PRODUKTIVITÄT PROFLUGGERAT
DURCHSCHNITTSWERTE
PROFLUGGERÄTAEA* INNERAMERIK .
INNEREUROP .TEILSTRECKENUS-INDEX
AEA*=1oo
AnzahlderPlätze 12o,4
Beremigter Pax-Ladefaktor (fo) 58,9
Durchschnittliche
Flugstreckenlënge /
inkm 7o9
Einsatz proTag/in
.Stunden 7,2
AnzahlderLandungen
proTag 5,2
Durchschnittsgeschwin -
digkeit proMaschine
(inkm/h) 51o
Produktivitåt proTag
(inTausendSitzkilo-
meter) 442,1145,7
56,o
954
8,8
5,5
595
762,9121
"2,9 ■
Punkte
135
122
1o6
117
173
Quelle :SAS
*AEA=Association ofEuropean Airlines
=VerbandderEuropäischen Fluggesellschaften