Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs "Prestige"

Inhalt

Einleitung

Teil I - Beschleunigte Anwendung der Maßnahmenpakete "ERIKA-I" und "ERIKA-II"

1. Initiativen der Kommission zur vorgezogenen Anwendung der ERIKA-I- und ERIKA-II-Pakete

* Beschleunigte Einrichtung der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs

* Verstärkte Überwachung der Leistungsfähigkeit der Klassifikationsgesellschaften

* Einrichtung eines transeuropäischen Telematiknetzes für die Überwachung des Seeverkehrs

* Veröffentlichung einer vorläufigen Liste von Schiffen, die nicht der Richtlinie 95/21/CE entsprechen

* Beschleunigte Ausarbeitung der Pläne für die Aufnahme von Schiffen an Notliegeplätzen

2. Aufforderungen an die Mitgliedsstaaten im Zusammenhang mit dem Unfall der PRESTIGE

* Einstellung einer ausreichenden Anzahl von Besichtigern durch den Hafenstaat

* Notwendige Maßnahmen zur Gewährleistung einer ausreichenden Anzahl an Überprüfungen in allen Häfen und an allen Ankerplätzen der Europäischen Union

* Maßnahmen für einen verbesserten Schutz der Opfer von Ölverschmutzungen

Teil II - Ergänzende Maßnahmen

1. Besondere Maßnahmen für die Beförderung von Schweröl

2. Haftung und Entschädigung

* Änderungen der internationalen Regelung für die Haftung bei Ölverschmutzung

* Andere verschmutzende Stoffe

3. Strafen

4. Einführung eines gemeinschaftlichen Systems für die Anerkennung von außerhalb der Europäischen Union erteilten Befähigungszeugnissen von Seeleuten

5. Berichte von Lotsen

6. Schutz der Küstengewässer der EU

Teil III - Vorgehen auf internationaler Ebene

* Fernhalten gefährlicher Schiffe von den wichtigsten Seewegen

* Auditverfahren der Flaggenstaaten

Teil IV - Partnerschaft mit der Industrie

ANHANG 1 - Die Pakete ERIKA I und ERIKA II

ANNEXE 2 - ,Schwarze Liste" der Schiffe, denen aufgrund der letzten Änderungen der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle der Zugang verweigert worden wäre

ANHANG 3 - Überprüfungen durch die Mitgliedstaaten im Rahmen der Hafenstaatkontrolle

Einleitung

Am 13. November 2002 geriet die PRESTIGE, ein 26 Jahre altes Einhüllen-Öltankschiff, das unter der Flagge der Bahamas fuhr und 77 000 Tonnen schweres Heizöl an Bord hatte, vor der Küste Galiciens in Seenot. Die Bemühungen, das Schiff in sichere Gewässer zu schleppen, wurden durch extrem schlechte Wetterbedingungen und raue See erschert und scheiterten - am 19. November sank die PRESTIGE etwa 130 Seemeilen vor der spanischen Küste mit dem größten Teil ihrer Ladung.

Angesichts der Ölpest an der galizischen Küste reagierte die Kommission über ihr Informations- und Beobachtungszentrum für unfallbedingte Verschmutzungen unverzüglich. Sie koordinierte die Hilfeersuchen Spaniens und Portugals um Mittel zur Bekämpfung der Verschmutzung. Des weiteren wurde eine Gruppe der anerkanntesten europäischen Experten auf dem Gebiet der Bekämpfung von Ölverschmutzungen vor Ort entsandt, um geeignete Ratschläge zu den Bekämpfungstechniken und den Möglichkeiten zum Schutz der Küsten, insbesondere der im Natura 2000-Netz erfassten ökologisch sensiblen Gebiete, zu formulieren.

Dieser neue Unfall, weniger als drei Jahre nach dem Untergang der ERIKA, bestätigt, dass dringend rigorose Maßnahmen erforderlich sind, um die Küsten Europas und die europäischen Bürger vor solchen Katastrophen zu schützen.

In einem allgemeineren Zusammenhang unterstreicht die Havarie der PRESTIGE einmal mehr die Anfälligkeit der EU, deren Erdölversorgung zu 90 % auf dem Seeweg erfolgt. Hier sind angesichts des erhöhten Risikos, das mit der Zunahme des Öltankeraufkommens im Seeverkehr verbunden ist, Sorgen berechtigt, denn viele dieser Schiffe befördern noch erheblich größere Mengen Erdöl als die PRESTIGE. Daher muss, wie es auch im Grünbuch der Kommission vom 29. November 2000 über eine europäische Strategie zur Sicherung der Energieversorgung gefordert wird, auf Gemeinschaftsebene unverzüglich eine Strategie der Versorgung umgesetzt werden, bei der die Diversifizierung des Transportes von Erdöl insbesondere durch den Bau von Pipelines im Vordergrund steht.

Schweres Heizöl, das in zahlreichen Fällen für die Meeresverschmutzung verantwortlich ist, macht zwar nur 10 % der Brennstoffeinfuhren auf dem Seeweg aus, ist jedoch für den Betrieb von Stromkraftwerken und die Versorgung von Handelsschiffen nach wie vor unverzichtbar.

Die Kommission hatte nach dem Unfall der ERIKA sehr schnell reagiert und in ihrer Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See vom 21. März 2000 [1] eine erste Maßnahmenreihe zur Erhöhung der Sicherheit in diesem Bereich vorgeschlagen, die am 6. Dezember 2000 [2] durch ein zweites Maßnahmenpaket ergänzt wurde (siehe Anhang I).

[1] KOM(2000) 142 endg..

[2] KOM(2000) 802 endg..

Die vom Europäischen Parlament und vom Rat angenommenen Maßnahmen treten erst ab Januar 2003 schrittweise in Kraft. Die Kommission bedauert, dass Annahme und Umsetzung ihre Vorschläge nur so schleppend vorankommen. In diesem Zusammenhang muss hervorgehoben werden, dass die Mitgliedstaaten bei der Tagung des Europäischen Rates in Nizza am 7., 8. und 9. Dezember 2000 zugesagt haben, die im Kreise der 15 vereinbarten Bestimmungen vorzeitig umzusetzen, zumal sie keinen internationalen Rahmen benötigen. Der Unfall der PRESTIGE macht es noch unumgänglicher, dass die Mitgliedstaaten sofort und ohne offizielle Fristen abzuwarten die Anwendung der ERIKA-Pakete fest zusagen.

Außerdem wurden bestimmte wichtige Elemente der ERIKA-Pakete, insbesondere der Zeitplan für die Außerdienststellung von Einhüllen-Öltankschiffen, während der Gespräche im Rat abgeschwächt, der darüber hinaus nicht bereit war, auf Gemeinschaftsebene die Gespräche über den COPE-Fonds fortzusetzen und es vorzog, einen solchen Beschluss der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu überlassen. So sah beispielsweise der ursprünglich von der Kommission vorgeschlagene Zeitplan die Außerdienststellung von Öltankschiffen wie der PRESTIGE ab einem Alter von 23 Jahren vor (die PRESTIGE war zum Zeitpunkt des Unfalls 26 Jahre alt).

Der Unfall der PRESTIGE bestätigt, dass die von der Kommission im Rahmen der Pakete "ERIKA I" und "ERIKA II" vorgeschlagenen Maßnahmen berechtigt sind. Die ersten Erkenntnisse, die sich aus dem Unfall der PRESTIGE ziehen lassen, zeigen, dass es nicht notwendig ist, zahlreiche neue Legislativvorschläge vorzulegen. Es ist viel wichtiger, die bereits bestehenden gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften schnell und wirksam anzuwenden.

Mit der vorliegenden Mitteilung verfolgt die Kommission daher folgende Ziele:

* sie fordert den Europäischen Rat auf, auf seiner Tagung in Kopenhagen am 12. und 13. Dezember die in dieser Mitteilung enthaltenen Leitlinien als Dringlichkeitsmaßnahme zu genehmigen ;

* sie fordert das Europäische Parlament und den Rat auf, die von ihr in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Aktionen und Maßnahmen zu prüfen und zu unterstützen ;

* sie macht deutlich, dass die Mitgliedstaaten die im Rahmen der Pakete "ERIKA I" und "ERIKA II" verabschiedeten Maßnahmen unbedingt früher als vorgesehen anwenden müssen ;

* sie schlägt einige ergänzende Maßnahmen vor, insbesondere im Hinblick auf die Probleme bei der Beförderung stark verschmutzender Stoffe wie des von der PRESTIGE transportierten Schweröls auf dem Seeweg ;

* sie fordert die Mitgliedsstaaten auf, in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation auf schärfere Bestimmungen zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr und zur Vermeidung der Meeresverschmutzung durch Schiffe hinzuwirken.

Teil I - Beschleunigte Anwendung der Maßnahmenpakete "ERIKA-I" und "ERIKA-II"

Die vom Europäischen Parlament und vom Rat verabschiedeten Maßnahmen (siehe Anhang I) finden erst ab 1. Januar 2003 (erste Außerdienststellung der Einhüllen-Öltankschiffe [3]), ab 22. Juli 2003 (Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle und die Klassi fikationsgesellschaften) und ab 5. Februar 2004 (Richtlinie über die Überwachung des Seeverkehrs) Anwendung.

[3] Die Industrie jedoch hat der Maßnahme bereits vorweggegriffen und es scheint inzwischen gängige Praxis zu sein, dass Reeder und Eigentümer von Schiffen zur Versbringung von Rohöl und Erdölerzeugnissen in die Häfen der EU keine Schiffe nutzen, die älter als 15 Jahre sind und vorzugsweise auf Doppelhüllenschiffe zurückgreifen. Den Statistiken von Intertanko zufolge ist der Anteilen an Doppelhüllen-Öltankschiffen von 39 % im Jahr 2000 auf 51 % Ende 2002 angestiegen. Intertanko schätzt, dass der Anteil an Doppelhüllen-Öltankschiffe im Jahr 2007 bei 75 % liegt.

Im Bewusstsein um die Dringlichkeit der Lage hat die Kommission diese Fristen nicht abgewartet, um die Umsetzung der Pakete ERIKA I und ERIKA II vorzuziehen. Auf den Unfall der PRESTIGE hin möchte sie den bestehenden Rechtsrahmen in einigen Punkten ausbauen. Sie erwartet von den Mitgliedstaaten und den betroffenen Parteien dieselbe Entschlossenheit zur Anwendung dieser Maßnahmen.

1. Initiativen der Kommission zur vorgezogenen Anwendung der Pakete ERIKA I und ERIKA II

* Beschleunigte Einrichtung der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs

Mit der Einrichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs [4], hat die Europäische Union beschlossen, sich ein wichtiges Instrument an die Hand zu geben, das die Wirksamkeit der Gemeinschaftsvorschriften zur Sicherheit im Seeverkehr prüft.

[4] Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1).

Die Agentur wird die Mitgliedsstaaten und die Kommission bei der Umsetzung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Sicherheit im Seeverkehr unterstützen. Sie wird insbesondere durch Audits und Kontrollbesuche die Wirksamkeit der geltenden Gemeinschaftsregelung evaluieren. Weiter wird sie alle für die Sicherheit im Seeverkehr wichtigen Informationen zentralisieren und erforderliche Empfehlungen aussprechen können.

Die Kommission hat sich dafür eingesetzt, dass die Agentur innerhalb von zwölf Monaten nach dem Inkrafttreten der Gründungsverordnung ihre Arbeit aufnehmen kann, und dies beginnt konkrete Formen anzunehmen. Mit der Ernennung der 15 Vertreter der Mitgliedsstaaten und der vier Vertreter der Kommission sowie von vier von der Kommission benannten unabhängigen Fachleuten wurde der Verwaltungsrat der Agentur eingerichtet. Am 4. Dezember 2002 fand eine erste Sitzung des Verwaltungsrats statt und eine zweite ist für Januar 2003 vorgesehen.

Die Kommission ist dabei, das Auswahlverfahren für den Posten des Exekutivdirektors abzuschließen; eine Entscheidung soll am 17. Dezember 2002 fallen. Die Kommission wird ihre Vorschläge dann unverzüglich dem Verwaltungsrat übermitteln, damit dieser in seiner Sitzung im Januar 2003 über die Ernennung des Direktors beraten kann.

Obwohl noch immer nicht geklärt ist, wo die Agentur ihren Sitz haben wird, ist die Kommission entschlossen, diese Angelegenheit weiter voranzutreiben. Ohne einen Beschluss des Europäischen Rates über den Sitz der Agentur abzuwarten, bringt sie diese vorläufig in ihren eigenen Gebäuden unter. Damit hat die Kommission alles dafür getan, dass die Agentur ihre Arbeit sechs Monate früher als vorgesehen aufnehmen kann.

* Verstärkte Überwachung der Leistungsfähigkeit der Klassifikationsgesellschaften

Für die Mitgliedstaaten der EU können nur solche Klassifikationsgesellschaften tätig werden, die in der Gemeinschaft aufgrund der Richtlinie 94/57/EG des Rates [5] anerkannt sind. Diese Organisationen müssen strenge Qualitätskriterien erfuellen, die in der Richtlinie festgelegt sind und nach dem Unfall der ERIKA noch weiter verschärft wurden. Die Kommissionsdienstellen legen bei der Bewertung der anerkannten Organisationen inzwischen strengere Maßstäbe an, um die Einhaltung der Kriterien und die Qualität der Leistung ständig zu überwachen.

[5] Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/105/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Dezember 2001 (ABl. L 19 vom 22.1.2002,Sp. 9).

Die Klassifikationsgesellschaften wurden in dieser Hinsicht mehrmals gewarnt, dass sie, um ihre Anerkennung auf Gemeinschaftsebene zu behalten, fortgesetzt gute Leistungen in bezug auf Sicherheit und Verhütung von Verschmutzung nachweisen müssen, und zwar bei allen ihren Schiffen, unabhängig davon, welche Flagge sie führen und in welcher Region der Welt sie fahren. Die Kommissionsdienststellen haben deutlich gemacht, dass sie ohne weiteres Verfahren zur Aussetzung oder sogar zur Entziehung der EU-Anerkennung von Organisationen einleiten werden, die nicht genügend Sicherheitsgarantien bieten.

Schließlich müsste auch über die bei den Klassifikationsgesellschaften übliche Praxis nachgedacht werden, Seetüchtigkeitszeugnisse für ein Schiff zum einen im Rahmen einer Geschäftsbeziehung für den Reeder, zum anderen in Ausübung übertragener Befugnisse im Namen des für die Kontrolle des Schiffes zuständigen Flaggenstaats für ein Schiff auszustellen. So kann es sein, dass die Klassifikationsgesellschaft sich sozusagen selbst kontrolliert. Um hier Abhilfe zu schaffen, müsste zunächst gemeinsam mit den bereits auf Gemeinschaftsebene zugelassenen Klassifikationsgesellschaften geprüft werden, wie sich diese Vorgehensweise im Sinne einer größeren Trennung der verschiedenen Kontrollen ändern lässt.

* Veröffentlichung einer vorläufigen Liste von Schiffen, die nicht der Richtlinie 95/21/EG entsprechen

Die auf den Unfall der ERIKA hin angenommenen Änderungen der Richtlinie 95/21/EG über die Kontrolle durch den Hafenstaat [6] sehen vor, dass Schiffe, die in den zwei oder drei vorhergehenden Jahren mehrmals festgehalten wurden und auf der "schwarzen Liste" der Flaggen stehen, die überdurchschnittlich häufig festgehalten wurden, nicht mehr in Gemeinschaftsgewässern fahren dürfen.

[6] Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Hafenstaatkontrolle (ABl. L 157 vom 7.7.1995, S.1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/106 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Dezember 2001 (ABl. L 19 vom 22.1.2002, S. 17).

Als Beitrag zur vorgezogenen Umsetzung des ERIKA-I-Pakets und als klare und deutliche Botschaft an die betreffenden Reeder und Flaggenstaaten über die Konsequenzen dieser neuen Maßnahme hat die Kommission in Anhang II der vorliegenden Mitteilung eine vorläufige Liste von Schiffen aufgestellt, die europäische Häfen nicht mehr anlaufen dürften, wenn die jüngsten Änderungen der Richtlinie 95/21/EG heute bereits rechtskräftig wären. Diese Liste wird von der Kommission anhand der Angaben erstellt, die im Rahmen der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle und in der Equasis-Datenbank vorliegen.

Die Kommission hofft, dass die Reeder und Flaggenstaaten der betreffenden Schiffe so die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um vor Inkrafttreten der ERIKA-I-Maßnahmen die geltenden Sicherheitsnormen für den Seeverkehr zu erfuellen.

* Einrichtung eines transeuropäischen Telematiknetzes für die Überwachung des Seeverkehrs

Ziel der vom Europäischen Parlament und vom Rat im Rahmen des Erika-II-Pakets angenommenen Richtlinie 2002/59/EG [7], ist die Einrichtung eines Überwachungs- und Informationssystems der Gemeinschaft für den Seeverkehr. Die Mitgliedsstaaten haben die Richtlinie bis spätestens 5. Februar 2004 anzuwenden. Weiter müssen sie bis Ende 2007 ihr nationales landseitiges Infrastrukturnetz vollständigen, mit dem die Überwachung der Schiffe vor ihren Küsten gewährleistet werden soll.

[7] Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10).

Ohne diese Frist abzuwarten, und noch vor der endgültigen Annahme der Richtlinie hat die Kommission die nötigen Arbeiten eingeleitet, um ein gemeinschaftliches Überwachungs- und Informationssystem für den Seeverkehr einzurichten. Dieses "SafeSeaNet" genannte System sieht die Einrichtung europäischer Datenbanken und eines Telematik-Netzes zwischen den Mitgliedstaaten vor, das die in Echtzeit von den Transpondern [8] der Schiffe gelieferten Daten integriert und es den Behörden ermöglicht, jederzeit über die Identität, die Positionen und die Ladung der Schiffe informiert zu sein, sich auf der Durchfahrt durch europäische Gewässern befinden.

[8] Transponder oder AIS (Automatic Identification Systems) sind an Bord von Schiffen installierte Geräte, die automatisch und nahezu ununterbrochen den Schiffen in der Nähe und den Küstenstationen Informationen über Identität, Position und Kurs eines Schiffes übermitteln können. Die IMO hat auf internationaler Ebene einen Zeitplan für das Mitführen von AIS angenommen, der in der Richtlinie aufgenommen und auf andere Schiffskategorien ausgeweitet wird.

SafeSeaNet ist ein einzigartiges Beispiel für ein gemeinsames Seeverkehrsmanagementsystem, das alle Mitgliedsstaaten einschließt und für andere Anrainerstaaten der Meere an den Grenzen der Union offen steht; mit diesem System ist es möglich, den Seeverkehr genauer zu überwachen, Umweltgefahren - auch solche, die von Schiffen auf der Durchfahrt ausgehen - besser zu ermitteln und bei Unfällen im Seeverkehr wirksamer einzugreifen.

* Beschleunigte Ausarbeitung der Pläne für die Aufnahme von Schiffen an Notliegeplätzen

Die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne aufstellen, um Schiffe in Seenot an Notliegeplätzen in ihren Hoheitsgewässern aufzunehmen.

Angesichts der jüngsten Ereignisse ergreift die Kommission, ohne die bis Februar 2004 laufende Frist für die Umsetzung der Richtlinie abzuwarten, die Initiative und beruft in Absprache mit der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs bereits im Januar 2003 eine Tagung der Mitgliedstaaten ein, um die Ausarbeitung der Pläne zur Aufnahme von Schiffen in Seenot zu beschleunigen, so dass diese spätestens mit dem Inkrafttreten der Richtlinie angenommen werden können.

2. Aufforderungen an die Mitgliedsstaaten im Zusammenhang mit dem Unfall der PRESTIGE

Im Rahmen der vorzeitigen Umsetzung der Maßnahmenpakete ERIKA-I und ERIKA-II fordert die Kommission die Mitgliedstaaten auf, folgende Maßnahmen bereits vor dem für ihre Anwendung vorgesehenen Zeitpunkt zu ergreifen :

* Einstellung einer ausreichenden Anzahl von Besichtigern durch den Hafenstaat, gegebenenfalls aus den Reihen ehemaliger Offiziere der Handelsmarine, um rechtzeitig den neuen Pflichten nachkommen zu können, die durch die Änderungen der Richtlinie 95/21/EG insbesondere im Hinblick auf vorgeschriebene erweiterte Überprüfungen ergeben, sowie strenge Einhaltung des durch die Richtlinie festgesetzten Mindestsatzes für Überprüfungen von 25 %.

* Ergreifen der erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in allen Häfen und an allen Ankerplätzen der Union eine ausreichende Zahl von Überprüfungen durchgeführt wird, so dass der Abschreckungseffekt der Richtlinie gegenüber nicht normgerechten Schiffen nicht gefährdet wird. Denn es wäre weder im Sinne der Richtlinie 95/21/EG noch in dem eines fairen Wettbewerbs, wenn bestimmte Ankerplätze wegen fehlender oder unzureichender Überprüfungen de facto zu echten "Gefälligkeitshäfen" innerhalb der Europäischen Union würden. In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass nicht wenige Schiffe, die sich auf der Durchfahrt vor den europäischen Küsten befinden, nur vor den europäischen Häfen nur festmachen, um Kraftstoff aufzunehmen und daher nicht im selben Maße kontrolliert werden wie Schiffe, die ihre Fahrt zu gewerblichen Zwecken unterbrechen. Diese Aufenthalte jedoch bieten häufig die einzige Gelegenheit, diese Schiffe tatsächlich zu kontrollieren. Daher müssen die für die Hafenkontrolle dieser Schiffe zuständigen Behörden diesen Schiffen unbedingt dieselbe Aufmerksamkeit beimessen wie den Schiffen, die zu "normalen" gewerblichen Zwecken anlegen. Um diesen Anomalien in der Kontrollpraxis beizukommen und die Entstehung von Gefälligkeitshäfen zu vermeiden, schlägt die Kommission neue Maßnahmen für eine bessere Aufteilung der Kontrollen in den Häfen der Europäischen Union vor.

* Unverzügliche Ratifikation des Protokolls über die Einrichtung eines zusätzlichen Fonds für die Entschädigung bei Ölverschmutzung und Gewährleistung, dass der Fonds Schäden bis zu einer Höhe von 1 Milliarde EUR deckt und noch vor Ende 2003 uneingeschränkt zur Verfügung steht. Es ist von grundlegender Bedeutung, dass Opfer von Ölverschmutzungen angemessen entschädigt werden. Daher hat die Kommission im ERIKA-II-Paket eine beträchtliche Erhöhung der Entschädigung vorgeschlagen, die Opfer einer Ölverschmutzung in Anspruch nehmen können. Hierzu soll ein Fonds für die Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (COPE-Fonds) eingerichtet werden, der das Entschädigungsvolumen insgesamt auf 1 Milliarde EUR gegenüber dem derzeit im Rahmen der internationalen Regelung zur Verfügung stehenden Hoechstbetrag von 185 Mio. EURO anheben würde [9]. Durch eine solche Maßnahme würde sichergestellt, dass alle Opfer, die einen begründeten Anspruch auf Entschädigung haben, im Falle einer Ölverschmutzung in EU-Gewässern in voller Höhe entschädigt werden; außerdem würde dadurch die Entschädigung der Opfer beschleunigt. Der Rat beschloss jedoch, diesen Vorschlag nicht aufzugreifen, sondern statt dessen die Einrichtung eines ähnlichen Fonds auf internationaler Ebene zu unterstützen. Angesichts der unbestreitbaren Vorteile für die europäischen Bürger ist die Kommission sehr besorgt über die Stagnation in diesem Bereich. Die Kommission hat bereits mehrfach nachdrücklich darauf hingewiesen, dass der internationale Ergänzungsfonds nur dann als Alternative zum COPE-Fonds akzeptiert werden kann, wenn seine Hoechstgrenze auf mindestens 1 Milliarde EUR festgesetzt wird und wenn sich alle Küsten-Mitgliedstaaten von Anfang an daran beteiligen. Sollte dies nicht der Fall sein, muss der Vorschlag der Kommission zu einem COPE-Fonds in seiner mit Unterstützung des Europäischen Parlaments geänderten Fassung unbedingt rasch angenommen werden.

[9] KOM(2000)802 endg. vom 6. Dezember 2000.

Teil II - Ergänzende Maßnahmen

Diese Mitteilung konzentriert sich vor allem auf die Maßnahmen, die ergriffen werden können, um das Risiko von Verschmutzungen durch schwere Unfälle wie denen der ERIKA und der PRESTIGE zu reduzieren, und ganz besonderes auf Maßnahmen in bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr. Diese Unfälle müssen jedoch auch in einem umfassenderen politischen Kontext gesehen werden. Bis Juni 2003 wird die Kommission prüfen, ob die derzeitigen legislativen und politischen Instrumente unter anderem in den Bereichen Umwelt, Gesundheit, Forschung, Fischerei und regionale Entwicklung angepasst werden müssen, um sowohl das Risiko, dass es überhaupt zu solchen Unfällen kommt, als auch den dadurch entstehenden (unmittelbaren und langfristigen) Schaden auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Obwohl die genauen Ursachen des Unfalls der PRESTIGE noch nicht bekannt sind, lassen sich bereits einige Lehren ziehen. Die Kommission schlägt den Mitgliedstaaten vor, folgende Maßnahmen in Ergänzung zu den bereits im Rahmen des ERIKA-Pakets ergriffenen Maßnahmen zu unterstützen:

1. Besondere Maßnahmen für die Beförderung von Schweröl

Schweröl gehört zu den am stärksten verschmutzenden Ölsorten. Angesichts seines relativ geringen Handelswerts und der vergleichsweise geringen Entflammbarkeit bzw. Explosionsgefahr wird es regelmäßig in Tankschiffen transportiert, die sich dem Ende ihrer Lebensdauer nähern, d.h. Schiffen, von denen die größten Sicherheitsrisiken ausgehen. Diese Anomalie ist für die Kommission Anlass zur Sorge und diese Besorgnis wurde durch die Unfälle der ERIKA und der PRESTIGE - beides 26 Jahre alte Einhüllen-Tankschiffe, die Schweröl geladen hatten - noch deutlich vergrößert. Dagegen wurden unlängst bei zwei Unfällen in der Ostsee - dem der BALTIC CARRIER und der PINDAR - ähnlich katastrophale Folgen unter anderem deshalb vermieden, weil die beteiligten Tankschiffe eine Zwischendeck- bzw. Doppelhüllen konstruktion besaßen.

Um das Risiko künftiger Unfälle wie dem der ERIKA und der PRESTIGE möglichst gering zu halten, beabsichtigt die Kommission, eine Verordnung vorzuschlagen, die den Transport von Schweröl mit Einhüllen-Öltankschiffen untersagt, die EU-Häfen anlaufen. Der Europäische Rat wird ersucht, auf seiner Tagung in Kopenhagen bei den Mitgliedstaaten politisch darauf hinzuwirken, dass die Bedeutung dieser Angelegenheit gewürdigt wird. Weiter drängt die Kommission den Rat, ihr unverzüglich ein Verhandlungsmandat zu erteilen, damit sichergestellt werden kann, dass die EU-Beitrittskandidaten sowie die Nachbarstaaten, die im Schwerölhandel in EU-Gewässern eine Rolle spielen, die gleichen Grundsätze anwenden werden; dazu wären im Rahmen des bestehenden Netzes der Zusammenarbeit wie der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle und Euro-Med geeignete Verwaltungsvereinbarungen zu treffen.

2. Haftung und Entschädigung

* Änderungen der internationalen Regelung für die Haftung für Ölverschmutzung

Die Kommission kam weiter zu der Auffassung, dass bestimmte Aspekte der internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölverschmutzungen überprüfungsbedürftig sind. Es bedarf eines ausgewogeneren Verhältnisses zwischen der Verantwortung der am Öltransport zur See Beteiligten und ihrer Haftung sowie einer strengeren Anwendung des Verursacherprinzips. Da diese Änderungen nur durch Tätigwerden auf internationaler Ebene durchgesetzt werden können, lassen sie sich nur verwirklichen, wenn die Mitgliedsstaaten aktiv werden und ihre Unterstützung gewähren. Unterstützen sollten die Mitgliedsstaaten hier insbesondere Vorschläge zur Einschränkung des Rechts des Schiffseigners auf Beschränkung seiner finanziellen Haftung, wenn der Unfall auf sein tatsächliches Verschulden zurückgeht, sowie Vorschläge zur Aufhebung der de facto bestehenden Immunität anderer wichtiger Beteiligter, insbesondere des Charterers, des Betreibers und des Ausrüsters des Schiffes vor Schadenersatzansprüchen (anderer Art als die Inanspruchnahme des Fonds durch den registrierten Eigner). Außerdem sieht die internationale Reglung in ihrer jetzigen Form keine angemessene Entschädigung für eine Schädigung der Umwelt als solcher (Sanierung) vor.

* Andere verschmutzende Stoffe

Die Kommission ist besorgt darüber, dass zahlreiche internationale Übereinkommen zur Verbesserung der Haftung und Entschädigung für Meeresverschmutzung von vielen Mitgliedsstaaten noch nicht ratifiziert wurden und daher in der EU nicht gelten. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Mitgliedsstaaten unverzüglich Maßnahmen ergreifen sollten, um im Interesse der Europäischen Gemeinschaft das Bunkeröl- und das HNS-Übereinkommens zu ratifizieren wie es in den diesbezüglichen Ratsentscheidungen unlängst vorgesehen war. [10]

[10] Entscheidung des Rates 2002/762 vom 19. September 2002 zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten, im Interesse der Gemeinschaft das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001 ("Bunkeröl-Übereinkommen") zu unterzeichnen, zu ratifizieren oder diesem beizutreten. Am 18. November 2002 wurde eine ähnliche Entscheidung für das Internationale Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden im Zusammenhang mit dem Transport gefährlicher und giftiger Stoffe zur See von 1996 (HNS-Übereinkommen) verabschiedet.

Da diese beiden Übereinkommen im wesentlichen den Schadenersatz für Schäden an Sachen, an Eigentum und aufgrund körperlicher Verletzung regeln, sind unter Umständen weitere Maßnahmen in bezug auf Umweltschäden erforderlich.

Ferner unterstreicht die Kommission, dass der Rat sie unbedingt unverzüglich dazu ermächtigen sollte, im Namen der Gemeinschaft ein neues Protokoll zum Internationalen Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (IOPC-Fonds) auszuhandeln.

3. Strafen

Ergänzend zu den oben genannten Maßnahmen im Bereich der Haftung und Entschädigung müssen nach Auffassung der Kommission strafrechtliche Maßnahmen gegen jede Person unternommen werden, die grob fahrlässig, sei es vorsätzlich oder unbeabsichtigt, Meeresverschmutzung verursacht.

Als sofortige Maßnahme sollten nach Ansicht der Kommission umgehend gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zur Einführung finanzieller Strafen für jede Person (einschließlich juristischer Personen), die durch grob fahrlässiges Verhalten ein Verschmutzungsereignis verursacht hat, verabschiedet werden. Eine Maßnahme dieser Art war bereits in den ERIKA-II-Vorschlägen (Artikel 10 des Vorschlags für den COPE-Fonds) enthalten und wurde vom Europäischen Parlament unterstützt, fand jedoch im Rat wenig Zustimmung. Diese Maßnahme ist strafrechtlicher Art und steht daher nicht in Zusammenhang mit der Frage des Schadenersatzes. Vielmehr soll dafür gesorgt werden, dass gemeinschaftsweit eine abschreckende Sanktion für die am Öltransport zur See Beteiligten Anwendung findet.

Die Kommission verweist außerdem auf ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den strafrechtlichen Schutz der Umwelt [11] und eine Iinitiative des Königreichs Dänemark im Hinblick auf die Annahme eines Rahmenbeschlusses des Rates zur Bekämpfung der schweren Umweltkriminalität [12], die beide noch nicht vom Rat angenommen wurden. Ungeachtet dieser Vorschläge wird die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie über unrechtmäßige Ableitungen von Schiffen vorlegen. Dieser Vorschlag bezieht sich auf betriebsbedingte (vorsätzliche) Ableitungen von Schiffen und wird mit Bestimmungen im Hinblick auf die Beweisaufnahme und die Strafverfolgung der Täter gekoppelt.

[11] KOM (2001) 139 endg. vom 13. März 2001. Ein geänderter Vorschlag wurde am 30. September 2002 angenommen [KOM (2002) 544 endg.].

[12] ABl. C 39/4 vom 11.2.2000.

4. Einführung eines gemeinschaftlichen Systems für die Anerkennung von außerhalb der Europäischen Union erteilten Befähigungszeugnissen von Seeleuten

Um zu gewährleisten, dass Seeleute, deren Befähigungszeugnisse außerhalb der Europäischen Union erteilt wurden, über eine Qualifikation verfügen, die mindestens sämtlichen Anforderungen des STCW-Übereinkommens entspricht, wird die Kommission in Kürze einen neuen Rechtsakt zur Änderung der Richtlinie 2001//25/EG [13] vorschlagen, um vor allem das bestehende Verfahren zur Anerkennung von in Drittländern erteilten Befähigungszeugnissen zu verbessern. Ziel der Neufassung ist die Einführung eines gemeinschaftsweiten Beurteilungs- und Anerkennungssystems für Drittländer, die die Anforderungen des Übereinkommens erfuellen. Durch diese Änderung wird die systematische Verwendung des Englischen als Kommunikationssprache zwischen den Schiffen und den Behörden an Land eingeführt.

[13] Was die Ausbildung und Qualifikation von auf Tankschiffen Dienst tuenden Seeleuten betrifft, so enthält das 1978 von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation angenommene Internationale Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW-Übereinkommen) in seiner geänderten Fassung spezifische Ausbildungsanforderungen für Kapitäne, Offiziere und Schiffsleuten, die auf diesen Schiffen anheuern. Diese Anforderungen wurden ebenso wie sämtliche anderen Mindestanforderungen des Übereinkommens mit der Richtlinie 2001/25/EG in das Gemeinschaftsrecht umgesetzt.

5. Berichte von Lotsen

Lotsen verfügen häufig über Informationen aus erster Hand über die Qualität der Schiffe, die die Häfen der EU anlaufen. Aus diesem Grund sind sie nach der Richtlinie 95/21/EG (über die Hafenstaatkontrolle) verpflichtet, die zuständige Behörde über jegliche Mängel zu unterrichten, die die sichere Fahrt des Schiffes gefährden oder eine Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können. Schiffe, die in diesem Zusammenhang von Lotsen gemeldet wurden, haben höchste Priorität bei den Überprüfungen und sollten folglich im nächsten Hafen kontrolliert werden. Diese sehr wichtige Funktion der Lotsen sollte weiter ausgebaut werden, indem das Meldeverfahren verschärft wird. Die Kommission schlägt vor, dass die entsprechenden Bestimmungen der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass dieses Meldeverfahren auf Schiffe ausgedehnt wird, die sich auf der Durchfahrt durch die Gewässer der EU befinden, einschließlich Meeresengen, und dass Kopien derartiger Lotsenberichte an die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs weitergeleitet werden. Dank des administrativen Charakters der Vereinbarung kann eine solche Maßnahme innerhalb relativ kurzer Zeit getroffen werden.

6. Schutz der Küstengewässer der EU

Die nach der Havarie der ERIKA verabschiedeten Rechtsvorschriften zielen darauf ab, die den Normen nicht genügenden Schiffe aus den Häfen der Mitgliedstaaten zu verbannen. Allerdings fahren diese Schiffe, die die Häfen der Union bereits meiden, um sich den Kontrollen zu entziehen, weiterhin an unseren Küsten entlang, auch in den Hoheitsgewässern und den ausschließlichen Wirtschaftszonen der Mitgliedstaaten.

Das internationale Seerecht schränkt die Maßnahmen erheblich ein, die die Küstenstaaten auf Gesetzes- und Durchsetzungsebene treffen können, um ihre Küstengewässer vor den Umweltgefahren zu schützen, die von der Schifffahrt ausgehen. So sind die Maßnahmen, die ein Küstenstaat - wenn überhaupt - ergreifen kann, um ein Schiff aus seinen Küstengewässern fernzuhalten, äußerst beschränkt, selbst wenn dessen schlechter Zustand allgemein bekannt ist und es keinen EU-Hafen mehr anlaufen darf. Das Gleichgewicht zwischen Seeverkehrs- und Umweltinteressen ist im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, insbesondere in den Artikeln 211 und 220, die in den späten siebziger Jahren ausgearbeitet wurden, stark zugunsten der Seeverkehrsinteressen verschoben. Diese Schieflage zugunsten der freien Schifffahrt auf Kosten des Umweltschutzes spiegelt weder die Einstellung der heutigen Gesellschaft, noch die der Kommission wider.

Die Kommission fordert daher ein koordiniertes Vorgehen der EU-Mitgliedstaaten, um die verschiedenen Möglichkeiten zu prüfen und aufzugreifen, die der EU zur Verfügung stehen, um ihre Küstengewässer, einschließlich der Hoheitsgewässer und der ausschließlichen Wirtschaftszonen, vor Schiffen schützen, die eine Bedrohung für die Meeresumwelt darstellen. Nach Meinung der Kommission sollten die Küstenstaaten dazu verpflichtet werden, Schiffe, von denen eindeutig eine Gefahr für die Umwelt ausgeht und die den Mindestsicherheitsstandards nicht genügen, aus ihren Küstengewässern auszuschließen.

Folglich schlägt die Kommission folgende Schritte vor:

* die Annahme einer Übereinkunft zwischen den Seeschifffahrtsbehörden der Mitgliedstaaten, Kandidatenländer und Nachbarstaaten, mit der der Einsatz von Einhüllen-Öltankschiffen für den Transport von Schweröl untersagt wird;

* die Verabschiedung einiger grundlegender Änderungen an den internationalen Übereinkommen, die die Haftung und Entschädigung bei Ölverschmutzungsschäden regeln;

* die Verabschiedung von Rechtsvorschriften über die strafrechtliche Verfolgung von Personen, die durch grob fahrlässiges Handeln Meeresverschmutzungen verursacht haben;

* einen Vorschlag für ein EU-Abkommen über die Anerkennung von außerhalb der Europäischen Union erteilten Befähigungszeugnissen von Seeleuten;

* die Überarbeitung der Bestimmungen der Pariser Vereinbarung, die die Pflicht der Lotsen zur Meldung von Schiffen in zweifelhaftem Zustand betreffen;

* eine Prüfung der Maßnahmen zur Verbesserung des Schutzes der EU-Küstengewässer vor Schiffen, die eine Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen.

Teil III - Vorgehen auf internationaler Ebene

Parallel zu den Maßnahmen, die die Kommission auf Unionsebene durchführen wird, beabsichtigt sie, auch auf internationaler Ebene tätig zu werden. Zu diesem Zweck wird sie die von den Mitgliedstaaten im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation unternommenen Schritte koordinieren und unterstützen.

Außerdem hat die Kommission dem Rat am 9. April 2002 eine Empfehlung im Hinblick auf den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zur IMO vorgelegt. Die Europäische Union wird auf diese Weise unmittelbar mit ihrem ganzen politischen Gewicht auf die Erarbeitung und die Annahme strengerer internationaler Regeln im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr hinwirken können.

* Fernhalten gefährlicher Schiffe von den wichtigsten Seewegen

Die Praktiken im Seeverkehr müssen durch Bestimmungen geregelt werden, die die Seeverkehrssicherheit gewährleisten, d.h. den Schutz des menschlichen Lebens und der Umwelt.

Sowohl die Dichte des modernen Seeverkehrs als auch die Gefahren, welche die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Seeweg mit sich bringt, verpflichten die Kommission, diese Anpassung der Rechtsvorschriften rasch vorzunehmen. Die Kommission beabsichtigt, die IMO aufzufordern, diese Frage zusammen mit den Mitgliedstaaten möglichst ohne Verzug zu prüfen.

Die Mitgliedstaaten haben eine Reihe von Vorschriften über die Organisation und Überwachung des Seeverkehrs eingeführt, die durch die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr erweitert wurden. Dieser Rechtsakt sieht den Einsatz sämtlicher derzeit verfügbaren Instrumente für ein Seeverkehrsmanagement an den Küsten der Union vor.

Diese Mittel erscheinen jedoch inzwischen unzureichend für die Gewährleistung des Schutzes der Zonen, in denen der Verkehr von Schiffen, die gefährliche Güter transportieren, besonders dicht ist, wie im Atlantischen Bogen, im Mittelmeer und in der Ostsee. Um die Organisation des Seeverkehrs entlang den Küsten der Union zu verbessern, will die Kommission mit den Mitgliedstaaten, den Kandidatenländern und den Nachbarstaaten zusammenarbeiten, um die vorhandenen Regelungen zu bewerten und den Bedarf an neuen Verkehrstrennungsregelungen zu prüfen.

Die Kommission wird die Schritte unterstützen, die die Mitgliedstaaten im Rahmen der IMO unternehmen, damit gemäß den internationalen Regeln obligatorische Seewege und Zonen mit Beschränkungen für den Seeverkehr eingeführt werden, um vor allem Schiffe, die besonders umweltschädliche Ladungen transportieren, von den sensiblen Küsten der Union fernzuhalten.

* Auditverfahren für Flaggenstaaten

Um das Vorgehen gegen Billigflaggen besser zu koordinieren, erscheint es notwendig, die Kontrollen der Seeschifffahrtsbehörden und anerkannten Organismen zu verbessern, die die strukturelle Unversehrtheit von Handelsschiffen überprüfen. Manche öffentlichen oder privaten Dienste, die die Aufgaben des Hafenstaats ausüben, haben nicht die Mittel oder den Willen, diese Arbeit in einer Weise durchzuführen, die den international anerkannten Anforderungen genügt.

Der Vorschlag, ein Auditverfahren für die Flaggenstaaten einzuführen, wurde im Januar 2002 auf der Ministertagung in Tokio unterbreitet. Die Kommission unterstützt diese Initiative, die sie bereits 2001 in ihrem Weißbuch ,Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" befürwortet hatte.

Um einem unsicheren Seeverkehrssystem entgegenzuwirken, das von inkompetenten Stellen angewandt wird, muss ein Auditverfahren für die Registrierstaaten der Schiffe so rasch wie möglich operationell werden.

In diesem Zusammenhang ersucht die Kommission die Mitgliedstaaten dringend, mit ihr im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zusammenzuarbeiten, um Folgendes zu erreichen:

- eine Einigung über die Einführung eines Verfahrenskodexes für den Flaggenstaat;

- die Einleitung eines Pilotprojekts mit den dazu gewillten Staaten zur Entwicklung des Auditverfahrens;

- Einführung dieses Verfahrens als verbindliches Instrument der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation.

Teil IV - Partnerschaft mit der Industrie

Die Kommission gedenkt Verhandlungen mit den Erdölgesellschaften aufzunehmen, um auf Gemeinschaftsebene eine Vereinbarung über einen ,Verhaltenskodex" für den Transport von Erdöl auf dem Seeweg zu schließen.

Diese Vereinbarung könnte folgende Verpflichtungen für die Industrie beinhalten:

* keine Einhüllen-Öltankschiffe mehr zu befrachten, die älter als 23 Jahre sind, wie die Kommission in ihrem ursprünglichen Vorschlag von 2000 gefordert hatte;

* nicht länger Schweröl direkt oder indirekt, d.h. über ,Trader", in Einhüllen-Öltankschiffen zu befördern;

* Informationen über nicht den Normen genügende Schiffe auszutauschen;

* mit der Kommission gemeinsam Analysen im Hinblick auf einen Ansatz erstellen, bei dem ein ausgewogeneres Verhältnis besteht zwischen dem Einsatz großer Öltankschiffe für die Erdölversorgung der EU und der Entwicklung eines integrierten transeuropäischen Netzes von Erdölpipelines, die die EU mit den benachbarten Erzeugerländern verbinden.

* Da eine solche Vereinbarung bisher aussteht, behält sich die Kommission vor, neue Maßnahmen vorzuschlagen, die ihrem ursprünglichen Zeitplan für die beschleunigte Außerdienststellung von Einhüllen-öltankschiffen entsprechen.

Anhang 1

Die Pakete ERIKA I und ERIKA II

1. ERIKA I

Das Paket Erika I betrifft die gravierendsten durch die Ölpest im Dezember 1999 offenkundig gewordenen Lücken des Gemeinschaftsrechts hinsichtlich der Sicherheit im Seeverkehr.

- Erstens verschärft es die bestehende Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle. Die Anzahl eingehender Überprüfungen von Schiffen in EU-Häfen wurde stark erhöht. Auf über 4000 Schiffen, die als besonders risikoträchtig eingestuft werden, muss jedes Jahr eine Strukturbesichtigung durchgeführt werden. Schiffe, die bei Kontrollen wiederholt durch ihren schlechten Zustand auffallen, werden auf eine Schwarze Liste gesetzt und dürfen dann keinen Hafen der EU mehr anlaufen.

Zweitens wird die geltende Richtlinie über die Tätigkeit von Klassifikationsgesellschaften verschärft, die im Auftrag der Flaggenstaaten die Strukturbesichtigungen durchführen. Die Qualitätsanforderungen für Klassifikationsgesellschaften wurden erhöht. Die Zulassung für die Tätigkeit innerhalb der EU wird davon abhängig gemacht, dass diese Anforderungen kontinuierlich erfuellt werden, die Leistung der Klassifikationsgesellschaften wird streng überwacht. Werden die Standards nicht erfuellt, wird die Genehmigung der Gemeinschaft, für die Mitgliedstaaten der EU tätig zu werden, vorübergehend oder auf Dauer entzogen.

- Drittens wurde ein Zeitplan für die weltweite Außerdienststellung von Einhüllen-Öltankschiffen erstellt. Doppelhüllen-Tankschiffe bieten bei einem Unfall einen größeren Schutz für die Umwelt. Daher hatte die IMO beschlossen, dass nach 1996 nur noch Tankschiffe mit Doppelhüllen gebaut werden sollten. Für den schrittweisen Ersatz von Einhüllen- durch Doppelhüllenschiffe war jedoch ein sehr langer Zeitraum vorgesehen, der erst 2026 enden sollte. Die EU bestand darauf, diesen Prozess zu beschleunigen, und nach harten Verhandlungen wurde dies von den am Seeverkehr Beteiligten akzeptiert. Die Industrie reagierte schnell, und Doppelhüllen-Tankschiffe machen jetzt etwa die Hälfte der Welttonnage aus. Die letzten Einhüllen-Tankschiffe werden nach den neuen internationalen und europäischen Vorschriften ab 2015 in den Gewässern der EU verboten.

2. ERIKA II

Das Paket Erika II umfasst Folgendes:

- Es sieht die Gründung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs vor. Insgesamt wird die Agentur die Aufgabe haben, der Kommission wissenschaftliche und technische Gutachten über die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe zu liefern, um sie bei der ständigen Aktualisierung und Weiterentwicklung der Rechtsvorschriften zu unterstützen. Um sich vom reibungslosen Funktionieren der gemeinschaftlichen Regelung für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe zu vergewissern, werden Vertreter der Agentur den Mitgliedstaaten Kontrollbesuche abstatten.

Im Rahmen ihrer besonderen Aufgaben wird die Agentur zur Verschärfung der Regelung für die Hafenstaatkontrolle, zur Kontrolle der auf europäischer Ebene anerkannten Klassifikationsgesellschaften, zur Errichtung einer Datenbank über die Sicherheit im Seeverkehr, zur Ausarbeitung einer gemeinsamen Methode zur Untersuchung von Seeunfällen und zur Einführung eines europäischen Informationssystems für den Seeverkehr beitragen.

Die Agentur wird eng mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten. Sie wird sie bei der Umsetzung der Gemeinschaftsmaßnahmen unterstützen und Ad-hoc-Schulungen zur Hafenstaaten- und zur Flaggenstaatenregelung veranstalten. Auf diese Weise wird sie die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und die Verbreitung der besten Praktiken in der Gemeinschaft fördern.

- Es enthält einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Einführung eines Meldesystems zur besseren Überwachung des gesamten Verkehrs in europäischen Gewässern. Die Mitgliedstaaten erhalten größere Eingreifbefugnisse bei Unfall- oder Verschmutzungsgefahr. Schiffe, die Häfen der Union anlaufen, müssen automatische Identifikationssysteme zur automatischen Kommunikation mit den Küstenbehörden und Schiffsdatenschreiber (Black Boxes) mit sich führen, die die Untersuchung von Unfällen erleichtern. Die Richtlinie wird die Verfahren zur gemeinsamen Nutzung von Daten über gefährliche Ladungen dank eines transeuropäischen Telematiknetzes verbessern und die Hafenleitungen dazu berechtigen, das Auslaufen von Schiffen bei extremen Wetterbedingungen zu verhindern. Zudem wird jeder Küstenstaat der EU verpflichtet, Notliegeplätze für Schiffe in Seenot einzurichten.

- Es befasst sich mit der Frage der Zahlung von Schadensersatz an die Opfer von Ölpesten, wobei vorgeschlagen wird, die bestehende internationale Regelung in diesem Bereich zu verbessern. Dem Vorschlag der Kommission zufolge sollen die Hoechstbeträge, die im Falle bedeutender Ölverschmutzungen in den europäischen Hoheitsgewässern zu zahlen sind, angehoben (auf 1 Milliarde EUR gegenüber derzeit 200 Millionen EUR) und Sanktionen gegen diejenigen Betreiber verhängt werden, die durch fahrlässiges Verhalten Verschmutzungsschäden verursacht haben.

Dieser Vorschlag wurde zwar nicht als gemeinschaftlicher Rechtsakt angenommen, gab jedoch den Anstoß für eine umfassende Überprüfung und Verbesserung des internationalen Systems für die Entschädigung für Ölverschmutzungen, des IOPC-Fonds. Eine Übereinkunft über einen internationalen Fonds, der in etwa den gleichen Zweck erfuellt wie der COPE-Fonds, dürfte im Mai 2003 verabschiedet werden.

Anhang 2

VORLÄUFIGE SCHWARZE LISTE VON SCHIFFEN

auf der Grundlage von Artikel 7b der geänderten Richtlinie 95/21/EG über die Hafenstaatkontrolle (Verweigerung des Zugangs von Schiffen zu Häfen der Mitgliedstaaten)

1. Zusammenfassung der erhobenen Daten

Nach dem Untergang des Öltankschiffs ERIKA am 12. Dezember 1999 erließen das Europäische Parlament und der Rat am 19. Dezember 2001 Maßnahmen zur Verschärfung der Regelung für die Hafenstaatkontrolle in der Gemeinschaft, die in der Richtlinie 95/21/EG festgelegt ist.

Unter anderem wurde ein neuer Artikel 7b verabschiedet, nach dem die Kommission verpflichtet ist, alle sechs Monate Angaben zu den Schiffen zu veröffentlichen, denen der Zugang zu Häfen der Gemeinschaft verweigert wurde; dabei werden folgende Kriterien zugrunde gelegt:

,... einem in eine der Kategorien von Anhang XI Abschnitt A eingeordneten Schiff (d.h. Gas- und Chemikalientankschiffe, Massengutfrachter, Öltankschiffe und Fahrgastschiffe) [wird] der Zugang zu [den] Häfen verweigert [...], sofern dieses Schiff

entweder

-- die Flagge eines Staates führt, der in der im Jahresbericht der Pariser Vereinbarung veröffentlichten Schwarzen Liste aufgeführt ist, und

-- im Laufe der vorausgegangen 24 Monate mehr als zweimal in einem Hafen eines Unterzeichnerstaates der Pariser Vereinbarung festgehalten wurde;

oder

-- die Flagge eines Staates führt, der in der im Jahresbericht der Pariser Vereinbarung veröffentlichten Schwarzen Liste als Staat mit 'sehr hohem Risiko' oder mit 'hohem Risiko' aufgeführt ist, und

-- im Laufe der vorausgegangenen 36 Monate mehr als einmal in einem Hafen eines Unterzeichnerstaates der Pariser Vereinbarung festgehalten wurde."

Die neuen Bestimmungen über die Hafenstaatkontrolle müssen spätestens ab dem 22. Juli 2003 angewandt werden. Der Europäische Rat betonte jedoch auf seiner Tagung vom 7.-9. Dezember 2000 in Nizza, wie wichtig eine frühere Umsetzung dieser Maßnahmen sei.

Daher möchte die Kommission Informationen zu den voraussichtlichen Auswirkungen der Zugangsverweigerung innerhalb der Europäischen Union vorlegen. Anhand der bereits im Rahmen der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle veröffentlichten Angaben hat die Kommission für den Testzeitraum vom 1. Dezember 1999 bis 1. Dezember 2002 eine Reihe von Schiffen ermittelt, denen gemäß der Richtlinie 2001/106/EG der Zugang zu den Häfen der Europäischen Union verweigert worden wäre.

Eine Liste der unter Artikel 7b fallenden Schiffe ist im Anhang enthalten. Es handelt sich um insgesamt 66 Schiffe unter 13 Flaggen.

Weitere statistische Angaben zu der vorläufigen schwarzen Liste sind den nachstehenden Tabellen zu entnehmen:

- Anzahl der Schiffe je Flagge:

Türkei // 26

St. Vincent und die Grenadinen // 12

Kambodscha // 9

Algerien // 3

Panama // 3

São Tomé und Príncipe // 3

Bolivien // 2

Ägypten // 2

Rumänien // 2

Honduras // 1

Libanon // 1

Marokko // 1

Syrien // 1

- Anzahl der Schiffe je Schiffstyp:

Massengutfrachter // 49

Chemikalientankschiffe // 8

Öltankschiffe // 8

Fahrgastschiffe // 1

- Anzahl der Schiffe mit Angabe, wie oft sie während eines bestimmten Zeitraums festgehalten wurden

5 Mal festgehalten in 3 Jahren : // 3

4 Mal festgehalten in 3 Jahren // 4

3 Mal festgehalten in 3 Jahren // 13

3 Mal festgehalten in 2 Jahren // 3

2 Mal festgehalten in 3 Jahren // 43

2. Vorläufige Tabelle gemäß den Kriterien des Artikels 7b Absatz 1 der Richtlinie 95/21/EG (vom 1. Dezember 1999 bis 1. Dezember 2002)

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Anhang 3

ÜBERPRÜFUNGEN DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN IM RAHMEN DER HAFENSTAATKONTROLLE [14]

[14] Angaben laut Jahresberichten der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>