MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT gemäâ Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag betreffend den vom Rat angenommenen gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems

1999/0252 (COD)

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT gemäâ Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag betreffend den vom Rat angenommenen gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems

1. VERFAHRENSSTAND

Die Kommission hat dem Europäischen Parlament und dem Rat am 26. November 1999 eine Mitteilung über die Integration konventioneller Bahnsysteme vorgelegt und einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems beigefügt (KOM(1999)617 endg. [1]).

[1] ABl. ...

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß und der Ausschuß der Regionen haben am 24. Mai 2000 bzw. am 14. Juni 2000 eine endgültige befürwortende Stellungnahme abgegeben.

Das Europäische Parlament hat am 17. Mai 2000 in erster Lesung einige Änderungen angenommen. Die Kommission hat sich mit den meisten Änderungen einverstanden erklärt, muss aus den nachstehend genannten Gründen jedoch einige Änderungen ablehnen (Änderungen Nr. 28, 29, 35, 39 und 40).

Am 22. Juni 2000 bestätigte die Kommission im Vorfeld der Ratstagung Verkehr vom 26. Juni in einem Schreiben an den Ratsvorsitz ihre Position zu den Änderungen des Parlaments.

Auf der Ratstagung vom 26. Juni wurde eine politische Einigung zum Gemeinsamen Standpunkt gefunden.

Der Gemeinsame Standpunkt wurde am 10. November angenommen.

2. ZIELE DES KOMMISSIONSVORSCHLAGS

In der Mitteilung KOM(1999)617 wird eine Integration der konventionellen Bahnsysteme der Mitgliedstaaten vorgeschlagen, wobei insbesondere das Ziel verfolgt wird, die Wettbewerbsfähigkeit der internationalen Bahndienste zu stärken. Zentraler Vorschlag der Mitteilung ist eine Richtlinie über die Interoperabilität des konventionellen Schienenverkehrs, die sich an die bereits verabschiedete Richtlinie über den Hochgeschwindigkeitsverkehr anlehnt. Der Mitteilung ist ein entsprechender Richtlinienvorschlag beigefügt.

Mehr Interoperabilität, d.h. bessere Bedingungen, um mit dem Zug Landesgrenzen ohne Unterbrechung überqueren zu können, würde die Leistungsfähigkeit der Bahnsysteme signifikant erhöhen.

Die Abweichungen zwischen den technischen Normen zersplittern zudem den Markt für Bahnausrüstungen. Die wichtigsten nationalen Märkte bleiben großenteils geschlossen. Die Bahnen müssen sich deshalb notgedrungen an die nationalen Lieferanten wenden, was zu höheren Ausrüstungskosten führt. Eine technische Harmonisierung auf Gemeinschaftsebene würde somit einen Beitrag zur Vollendung des Binnenmarkts leisten.

Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr hat die Gemeinschaft dieses Problem im Jahr 1996 durch Verabschiedung einer Richtlinie über die Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystems gelöst. Nun ist es an der Zeit, etwas gegen die technischen und operationellen Unterschiede zu tun, die heute die konventionellen Bahnsysteme trennen.

Der Richtlinienvorschlag dient der Schaffung gemeinschaftlicher Verfahren für die Erstellung und Verabschiedung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und der Erstellung gemeinsamer Regeln für die Konformitätsbewertung dieser Spezifikationen.

3. BEMERKUNGEN ZUM GEMEINSAMEN STANDPUNKT

3.1. Allgemeine Bemerkung

Die Kommission kann sich dem Wortlaut des Gemeinsamen Standpunktes anschließen, den der Rat einstimmig festlegte und zu dem die Kommission keinen Vorbehalt angemeldet hat.

Die vom EP in erster Lesung angenommenen Änderungen wurden vom Rat generell in den Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen. Dies gilt jedoch nicht für die Änderungen des EP, die von der Kommission abgelehnt wurden.

Die Nummerierung der Artikel und der nachstehend aufgeführten Änderungen beziehen sich auf die Texte des Rates und des Europäischen Parlaments zum Zeitpunkt der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 17. Mai 2000. Im Gemeinsamen Standpunkt wurden die Erwägungen und die Artikel allerdings neu nummeriert, da einige Verbesserungen zu berücksichtigen waren, die der Rat eingeführt hat und die in der Begründung dargelegt werden.

3.2. Maßnahmen aufgrund der vom Europäischen Parlament in erster Lesung angenommenen Änderungen

3.2.1 Abgelehnte Änderungen

Änderung 39 (Artikel 18 Absatz 3) und Änderung 40 (Anhang VII)

Gemäß Artikel 14 Absatz 2 entscheidet der Mitgliedstaat darüber, wie er die Einhaltung der TSI im Betrieb überprüft. Im Richtlinienvorschlag sind Maßnahmen von Dritten in den Phasen des Inverkehrbringens von Interoperabilitätskomponenten und der Inbetriebnahme von Teilsystemen vorgesehen, nicht aber für die anschließende Phase der eigentlichen Nutzung.

Die Idee ist an sich zwar interessant, aber es scheint im jetzigen Stadium nicht angebracht, die Mitgliedstaaten dazu zu verpflichten, nach der Inbetriebnahme der Teilsysteme auf solche Organismen zurückzugreifen. Eine solche Verpflichtung würde eine Erweiterung des Geltungsbereichs der Richtlinie nach sich ziehen und erscheint im derzeitigen Stadium noch verfrüht. Dieses Konzept könnte in fünf bis zehn Jahren nach der Verabschiedung und effektiven Inkraftsetzung der TSI erneut geprüft werden.

3.2.2 Teilweise in den Gemeinsamen Standpunkt übernommene Änderungen

Änderung 3 (Erwägung 6 a)

Der Verweis auf die Entschließung des Europäischen Parlaments vom 10. März 1999 ist akzeptabel, aber der Rat hat es vorgezogen, einen Verweis auf einen anderen Antrag des EP aufzunehmen, da damit die Beweggründe der Richtlinie besser wiedergegeben werden.

Änderung 35 (Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe f)

Buchstabe f kann nicht übernommen werden, da die Richtlinie generell für alles Rollmaterial gelten soll, um das vorgeschriebene Sicherheitsniveau für das gesamte transeuropäische Eisenbahnnetz zu gewährleisten. Wagen von Drittländern sind in den TSI als Sonderfall zu behandeln. Dies entspricht übrigens der neuen Begriffsbestimmung von Artikel 2 Buchstabe k (übernommene Änderung 41) und dem neuen Artikel 5 Absatz 5 (mit geringfügigen Änderungen übernommene Änderung 42).

Die Änderung wurde ohnehin teilweise übernommen, denn Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe f des Gemeinsamen Standpunkts enthält eine Ausnahme für Wagen im Verkehr mit Drittländern, in denen die Spurweite von der des Hauptbahnnetzes der Gemeinschaft abweicht. Diese Ausnahme unterliegt jedoch einer Entscheidung der Kommission, die gemäß dem Verfahren nach Artikel 21 Absatz 2, d.h. nach Stellungnahme des Ausschusses, ergeht.

Änderung 37 (Artikel 7 Absatz 2)

Die Einführung eines Registers ist eine interessante Idee. Allerdings müssen Register der Infrastrukturen und des Rollmaterials für komplette Teilsysteme und nicht nur für den Fall einer Nichtanwendung der TSI erstellt werden. Selbst wenn die TSI angewandt werden, bleiben Sonderfälle und Einzelentscheidungen möglich, und alle wirklich installierten Merkmale müssen in die Register aufgenommen werden.

Diese Änderung wurde somit teilweise übernommen.

Änderung 25 (Artikel 21 Absatz 2)

Der Wortlaut von Artikel 21 des Gemeinsamen Standpunktes entspricht der interinstitutionellen Vereinbarung über die Komitologie.

Änderung 28 (Artikel 22 Absatz 3)

Die Annahme der Eckwerte ist als erste Phase jeder TSI vorgesehen. Da jede TSI Gegenstand eines getrennten Normungsauftrags ist, kann der letzte Teil des zugefügten Textes (...wobei nötigenfalls die Kommission die Aufgabe hat, [...] einen einheitlichen Standard [...] festzulegen...) nicht übernommen werden. Ferner ist die vorgeschlagene Maßnahme nicht mit den in den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels festgelegten Prioritäten vereinbar.

Änderungen 29 und 54 (Artikel 24 Absatz 1) und mündliche Änderung

Die Bestimmungen über die Anwendung von TSI können auch bereits vor deren Verabschiedung umgesetzt werden. Die Änderung wurde in diesem Sinn redaktionell angepasst. Die vom Rat vorgeschlagene Frist für die Umsetzung in einzelstaatliches Recht ist etwas länger (24 statt 18 Monaten).

3.2.3 Unverändert übernommene Änderungen

Folgende Änderungen wurden unverändert übernommen: 5 (Erwägung 15a), 6 (Erwägung 15b), 47 (Erwägung 27), 41 (Artikel 2 Buchstabe k), 10 (Artikel 2 Buchstabe m a), 13 (Artikel 5 Absatz 4b), 49 (Artikel 6 Absatz 1), 14 (Artikel 6 Absatz 2), 16 (Artikel 6 Absatz 5), 18 (Artikel 6 Absatz 7), 19 (Artikel 6 Absatz 7a), 50 (Artikel 6 Absatz 7b), 51 (Artikel 7 Absatz 1), 21 (Artikel 10 Absatz 2), 52 (Artikel 10 Absatz 6), 53/23 (Artikel 14), 27 (Artikel 22 Absatz 2), 55 (Artikel 24a), 43 (Anhang I), mündliche Änderung (Anhang II Punkt 1), 33 (Anhang II), 56 (Anhang III), 57 (Anhang III), 34 (Anhang VIII).

3.2.4 Änderungen, die in leicht veränderter Form übernommen wurden

Folgende Änderungen wurden im Interesse einer besseren Abstimmung geringfügig geändert: 1 (Erwägung 5), 44 (Erwägung 5a), 36 (Erwägung 8), 48 (Artikel 1), 11 (Artikel 5 Absatz 3), 42 (Artikel 5 Absatz 4), 15 (Artikel 6 Absatz 4), 17 (Artikel 6 Absatz 6), 24 (Artikel 18 Absatz 2), 45 (Artikel 22 Absatz 1), 46 (Artikel 25).

3.3. Neue Elemente

Der Rat hat nicht nur die Änderungen des Parlaments berücksichtigt, sondern auch neue Elemente aufgenommen, denen die Kommission sich anschließen kann:

- neue Erwägung 1a: Verweis auf Kyoto;

- neue Erwägung 1b: Verweis auf die Strategie des Rates;

- Erwägung 9: vom Rat verlangte Änderung;

- neue Erwägung 16: vor der Änderung 19 des EP;

- Artikel 7 Absatz 1: Hier war zu präzisieren, dass die Entscheidung der Kommission bei Anträgen auf Genehmigung von Ausnahmen für Vorhaben zur Erneuerung oder den Ausbau einer bestehenden Strecke nicht für die Parameter "Lichtraumprofil" und "Spurweite" gilt, wenn das Lichtraumprofil, die Spurweite, der Gleisabstand oder die Stromspannung dieser TSI mit denen der vorhandenen Strecke unvereinbar sind. Hier handelt es sich um wichtige strukturelle Unterschiede, für die insbesondere die Erwägung 15 gilt;

- Artikel 10 Absatz 5: Analogie mit Artikel 16 Absatz 3;

- Anhang II Punkte 2.1-2.5-2.6: nützliche Klarstellungen;

- Anhang III Punkte 1.1.5-2.3.1-2.5.1-2.7.1-2.7.4: nützliche Klarstellungen.

4. SCHLUSSFOLGERUNG

Die Kommission kann sich dem Wortlaut des Gemeinsamen Standpunktes anschließen.