BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT über die bisherigen Erfahrungen bei den durchgeführten Arbeiten nach Maßgabe der Richtlinie 95/64/EG des Rates über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs

(Text von Bedeutung für den EWR)

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einführung

1.1. Hintergrund

1.2. Geographischer Geltungsbereich

2. Übergangszeiträume (Artikel 10)

2.1. Ausnahmeregelungen

2.2. Pilotstudien

(a) Durchführbarkeit und Kosten für die Erhebung spezifischer Informationen

(b) Technische Aspekte der Datenerhebung

3. Häfen (Artikel 4)

4. Genauigkeit der Statistiken (Artikel 5)

5. Aufbereitung und Übermittlung der Ergebnisse der Datenerhebung (Artikel 6 und 7)

5.1. Rohdatenerhebung und Aufbereitung durch die zuständige nationale Behörde

5.2. Übermittlung der Ergebnisse an die Kommission

6. Verbreitung der statistischen Daten (Artikel 9)

7. Finanzbeitrag (Artikel 11)

8. Detaillierte Durchführungsbestimmungen und Verfahren (Artikel 12 und 13)

9. Umsetzung (Artikel 14)

9.1. Belgien

9.2. Dänemark

9.3. Deutschland

9.4. Griechenland

9.5. Spanien

9.6. Frankreich

9.7. Irland

9.8. Italien

9.9. Niederlande

9.10. Portugal

9.11. Finnland

9.12. Schweden

9.13. Vereinigtes Königreich

9.14. Norwegen

9.15. Island

10. Schlussfolgerung

1. Einführung

1.1. Hintergrund

Am 8. Dezember 1995 hat der Rat eine Richtlinie über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs erlassen. Die Richtlinie 95/64/EG schafft einen harmonisierten Rahmen für die Erstellung von Seeverkehrsstatistiken im Europäischen Wirtschaftsraum. Sie definiert die Informationen über den Güter- und Personenseeverkehr, die von jedem Mitgliedstaat regelmäßig an das Statistische Amt der Europäischen Gemeinschaften übermittelt werden müssen.

Artikel 8 der Richtlinie des Rates sieht vor, daß die Kommission dem Rat nach einem Datenerhebungszeitraum von drei Jahren einen Bericht über die Erfahrungen unterbreitet, die sie bei den nach Maßgabe dieser Richtlinie durchgeführten Arbeiten gewonnen hat. Die Datenerhebung begann im Bezugsjahr 1997.

Sofern kein anderer Rechtsakt in diesem Bericht angeführt wird, beziehen sich alle Artikel auf die Richtlinie 95/64/EG [1] des Rates, die im folgenden als ,die Richtlinie" oder ,die Seeverkehrsrichtlinie" bezeichnet wird. Die Kommission hat zwei weitere Rechtsakte erlassen, die die Durchführungsvorschriften für die Richtlinie enthalten: Entscheidung 98/385/EG der Kommission vom 13. Mai 1998 und Entscheidung 2000/363/EG der Kommission vom 28. April 2000 [2]. Das Hauptforum für alle Erörterungen und Entscheidungen zur Umsetzung und Anwendung der Richtlinie ist die EWR-Arbeitsgruppe ,Seeverkehrsstatistik", die im folgenden als ,die Arbeitsgruppe" bezeichnet wird.

[1] ABl. Nr. L 320 vom 30.12.1995, S. 25.

[2] ABl. Nr. L 174 vom 18.6.1998, S. 1, und ABl. Nr. L 132 vom 5.6.2000, S. 1.

Ziel der Seeverkehrsrichtlinie ist die Vervollständigung der verfügbaren Informationen über andere Verkehrsträger auf europäischer Ebene - Straße, Schiene, Binnenschiffahrtswege und Luftfahrt - damit die Europäische Kommission die entsprechenden Politiken durchführen kann.

1.2. Geographischer Geltungsbereich

Die Richtlinie wird von allen Mitgliedstaaten der EU außer Luxemburg und Österreich, die keine Seehäfen in ihrem Staatsgebiet haben, angewandt. Neben diesen dreizehn Ländern sind die beiden EFTA-Länder Island und Norwegen, die dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) angehören und Seehäfen besitzen, dem Seeinformationssystem der Richtlinie angegliedert.

Das Verfahren für die Eingliederung der Seeverkehrsrichtlinie in das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum wurde am 6. März 1998 mit Annahme des Beschlusses 17/98 durch den Paritätischen Ausschuß des EWR abgeschlossen. [3]

[3] Der Beschluß Nr. 17/98 trat am 7.3.1998 in Kraft und wurde im ABl. Nr. L 272 vom 8.10.1998, S. 24 veröffentlicht.

Mit dem Beschluß wurde Anhang XXI betreffend die Statistik des EWR-Abkommens dahingehend abgeändert, daß die Richtlinie 95/64/EG des Rates in einem neu aufgenommenen Punkt 7B enthalten ist. Zwei Anpassungen der Richtlinie werden für die Zwecke des EWR-Abkommens vorgenommen; sie betreffen kleine norwegische Häfen und Codes für Schiffe unter norwegischer Flagge (Anhang V der Richtlinie). Die Entscheidung 98/385/EG der Kommission wurde ebenfalls in das EWR-Abkommen aufgenommen.

Aufgrund einer Verfahrensänderung werden die an der Erhebung teilnehmenden Häfen der EWR/EFTA-Länder nicht mehr durch Entscheidungen der Kommission festgelegt, sondern durch Modifikation des EWR-Abkommens. Damit wurde dem Wunsch dieser Länder entsprochen, in den Entscheidungsprozeß voll einbezogen zu werden. In der Entscheidung 2000/363/EG der Kommission wurde die Liste der europäischen Häfen folglich ohne Berücksichtigung der isländischen und norwegischen Häfen überarbeitet.

2. Übergangszeiträume (Artikel 10)

2.1. Ausnahmeregelungen

Die Partner des Europäischen Statistischen Systems (ESS) haben vereinbart, ein Jahr nach Inkrafttreten der Richtlinie, d. h. am 1. Januar 1997, mit der regelmäßigen Datenerhebung zu beginnen und die ersten drei Jahre als Übergangszeitraum zu bewerten. In diesem Zeitraum waren die Mitgliedstaaten aufgefordert, alle notwendigen Rechts- und Verwaltungsmaßnahmen für die Umsetzung der Richtlinie auf einzelstaatlicher Ebene zu erlassen.

In diesem Zeitraum wurden den einzelnen Mitgliedstaaten Ausnahmeregelungen gewährt, die ihrem spezifischen Anpassungsbedarf Rechnung trugen. In diesen Ausnahmeregelungen wurden beispielsweise einzelne Häfen von der Datenerhebungspflicht ausgenommen, die Verwendung nationaler Codes gestattet oder Ausnahmen für bestimmte Variablen gewährt. Die Zahl der Ausnahmeregelungen wurde nach dem ersten Durchführungsjahr reduziert, da davon ausgegangen wurde, daß die Mitgliedstaaten bereits Fortschritte bei der Anpassung ihrer Datenerhebungssysteme erzielt haben würden.

Einerseits waren diese Ausnahmeregelungen notwendig, da die Einrichtung des Datenerhebungssystems mit Zeit und Aufwand verbunden war. Andererseits haben sie dazu geführt, daß die während der ersten drei Bezugsjahre erhobenen Daten insgesamt recht unvollständig sind.

Seit dem 1. Januar 2000 müssen alle Mitgliedstaaten vollständige Datensätze übermitteln, die nach den Anforderungen der Richtlinie aufgegliedert und codiert sind.

2.2. Pilotstudien

In Übereinstimmung mit Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie stellte die Europäische Kommission während der Übergangszeit ein Pilotstudienprogramm auf, das sich auf die beiden folgenden Bereiche erstreckte:

(a) Durchführbarkeit und Kosten für die Erhebung spezifischer Informationen und

(b) technische Aspekte der Datenerhebung

Die Mittel für diese Pilotstudien stammten überwiegend aus dem Vierten Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung, insbesondere aus SUPCOM und IDA/DSIS (Datenaustausch zwischen Verwaltungen /Verteilter Statistischer Informationsdienst).

(a) Durchführbarkeit und Kosten für die Erhebung spezifischer Informationen

Bei der Ausarbeitung der Richtlinie wurde die Erhebung spezifischer Zusatzinformationen im Zuge der regelmäßigen Datenerhebungen in Betracht gezogen. Da in diesem Punkt keine Einigung erzielt werden konnte, wurde beschlossen, die Durchführbarkeit und die Kosten für die Mitgliedstaaten bei der regelmäßigen Erhebung solcher Informationen durch eine Reihe von Pilotstudien zu untersuchen. Hierbei handelte es sich um Informationen zu den folgenden Punkten:

i Beschreibung der Güter

ii Kurzstreckentransporte im Fahrgastverkehr

iii Informationen über Feeder-Dienste und intermodale Verkehrsnetze

iv Daten über die Nationalität des Seetransportunternehmers

Bei den Punkten i, iii und iv untersuchten die Studien die Erweiterbarkeit des gegenwärtigen Systems um diese zusätzlichen Variablen. Bei Punkt ii konzentrierte sich die Studie auf die Untersuchung der Möglichkeiten für eine Einschränkung statt für eine Erweiterung des gegenwärtigen Systems.

Die Pilotstudien wurden von der Kommission durchgeführt und mit Mitteln aus dem Vierten Rahmenprogramm finanziert. Die Ergebnisse dieser Pilotstudien wurden von der Arbeitsgruppe ,Seeverkehrsstatistik" im Juni 1999 erörtert. Angesichts der Schwierigkeiten bei der Umsetzung solcher neuen Punkte beschloß die Arbeitsgruppe, zum gegenwärtigen Zeitpunkt kein Verfahren für die Erweiterung der Richtlinie einzuleiten, sondern zu warten, bis sich das System der regelmäßigen Datenerhebung etabliert hat. Die Arbeitsgruppe richtete eine Task Force zur weiteren Untersuchung dieses Punktes ein. Gleichzeitig wurde von der Kommission ein detaillierter Methodikrahmen weiterentwickelt, unter anderem auch für Kurzstreckentransporte im Fahrgastverkehr.

Dies sind die Hauptergebnisse der Studien:

i Beschreibung der Güter (im Sinne von Anhang III und Anhang VIII, Datensatz B1)

Da der gegenwärtige Rahmen der Richtlinie nur eine Art von Ladungsdaten vorsieht, ist ein genauer Vergleich mit Statistiken über Binnenverkehrsträger nicht möglich, da diese Verkehrsträger Warenangaben nach der NST/R 24-Systematik verwenden.

Daher untersuchte die Pilotstudie die Kosten und die Durchführbarkeit für die Erhebung von Warenangaben in Häfen gemäß dieser Systematik.

Die Erhebung solcher detaillierter Daten scheint zu vernünftigen Kosten für Massengut und Semi-Bulk möglich zu sein.

Die Hauptschwierigkeiten und Kosten entstehen in den meisten Mitgliedstaaten jedoch dann, wenn solche Analysen für den Container- und Ro-Ro-Verkehr durchgeführt werden. Die Erhebung von Daten über den Inhalt von Containern wäre mit einem erheblichen Aufwand verbunden, da eine umfassende Codierung der Textbeschreibung notwendig wäre. Außerdem wurde festgestellt, daß die große Zahl unterschiedlicher Ladungen in einem Container die Kosten noch weiter in die Höhe treibt.

Beim Ro-Ro-Verkehr enthalten die Transportdokumente allgemein keine verwendbaren Warenangaben für die Unternehmer.

Die Gliederungstiefe der von den Mitgliedstaaten erfaßten Warenangaben ist sehr unterschiedlich. Es sollte eine Systematik gewählt werden, die auch andere Verkehrsträger verwenden, und es sollten potentielle Neufassungen der NST/R-Systematik berücksichtigt werden.

ii Kurzstreckentransporte im Fahrgastverkehr

Die Richtlinie sieht die Erhebung von Daten über den Personenseeverkehr vor, ohne eine Mindestentfernung für die Seereise vorzugeben. Theoretisch sollten daher auch Daten zu Kurzstrecken erfaßt werden. Da einige Länder keine Daten zu Reisen unter einer bestimmten Mindestentfernung erheben, kann es zu Verzerrungen in der gemeinsamen Datenbank kommen. In der Pilotstudie wurde die Möglichkeit untersucht, Kurzstrecken in den Mitgliedstaaten ganz oder teilweise aus der Erhebung herauszunehmen.

Neun Mitgliedstaaten erfassen bereits alle Fahrgastbewegungen, und zwei weitere Mitgliedstaaten werden damit im Jahr 2000 beginnen. Die Ergebnisse der Studie legen den Schluß nahe, daß es in den Mitgliedstaaten keine gravierenden Probleme bei der Erfassung aller Fahrgastdaten gibt. Vielmehr könnte die Festlegung neue Grenzwerte zur Ausgliederung von Kurzstreckentransporten im Fahrgastverkehr für die Auskunftspersonen eine zusätzliche Belastung bedeuten und somit kontraproduktiv wirken. Die Erfassung von Fahrgastdaten könnte von den Informationen profitieren, die im Zusammenhang mit der Richtlinie 98/41/EG des Rates vom 18. Juni 1998 über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen im Verkehr nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaates der Gemeinschaft befindlichen Personen (OJ L 188, 2.7.1998, S. 35) geliefert werden.

Es wurde festgestellt, daß die Länge einer Reise, d. h. die Anzahl von Meilen, über die Fahrgäste befördert werden, nicht unbedingt ein zuverlässiger Indikator für die Wichtigkeit einer bestimmten Fährverbindung ist. Unter Umständen kann die Stärke des Verkehrsstroms aufschlußreicher sein: Bei einem Grenzwert von jährlich 200 000 Passagieren (Artikel 4 der Richtlinie) sind weniger wichtige Verkehrsströme bereits ausgeschlossen. Die Studie erwähnte auch das Problem einiger Länder bei der Anwendung des Kriteriums ,auf Seereisen" (Artikel 2): In diesem Fall werden sehr kurze Strecken in der Fahrgaststatistik nicht berücksichtigt, auch wenn eine große Zahl von Fahrgästen auf diesen Strecken befördert wird.

iii Informationen über Feeder-Dienste und intermodale Verkehrsnetze

Um den steigenden Bedarf der Nutzer an Informationen über intermodale Verkehrnetze zu decken, untersuchte eine Pilotstudie die Durchführbarkeit und die Kosten für die Erhebung solcher Daten. Die Studie kam zu dem Ergebnis, daß diese Daten nicht in den für die Richtlinie verwendeten Quellen enthalten sind. Die einzige Möglichkeit bestuende darin, diese Daten in Häfen zu erheben, für die dies nur eine relativ geringe Belastung bedeuten würde, sofern sie bereits für den Zweck der Preisbildung über diese Daten verfügen. Eine Reihe von Delegationen stimmte zu, daß ein Teil dieser Daten in den Häfen vorliegt, da sie verschiedene Preise berechnen. In einigen Ländern kann die Erhebung solcher Daten jedoch sehr kostspielig sein und/oder nur im Rahmen gesonderter Teilerhebungen oder von anderen Verkehrträgern durchgeführt werden.

Die Arbeitsgruppe verlängerte den Auftrag der Task Force zur Erörterung methodischer Aspekte von Feeder-Diensten und Abstimmung mit der Sachverständigengruppe für intermodale Verkehrsnetze.

iv Daten über die Nationalität des Seetransportunternehmers

Mit der Pilotstudie zur Erhebung von Daten über die Nationalität des Seetransportunternehmers wurde auf den gemeldeten Bedarf der Nutzer an Informationen über den wirtschaftlichen Hauptnutznießer des Seeverkehrs und über die europäische Flotte allgemein reagiert. Die Studie kam zu dem Ergebnis, daß die Erhebung der von der Richtlinie geforderten Daten - d. h. die Bestimmung des Landes, in dem die Geschäftstätigkeit des Seetransportunternehmers tatsächlich ihren Mittelpunkt hat - nicht durchführbar ist. Als Hauptschwierigkeit wurde die Bestimmung des Lands mit dem wirtschaftlichen Nutzen gesehen, da Eigentümerschaft und Betrieb äußerst komplexe Aspekte sind. Die mit der Erhebung entsprechender Daten verbundenen Kosten wären hoch und wurden nicht als gerechtfertigt angesehen. Die Arbeitsgruppe zog die Untersuchung alternativer Methoden in Betracht, so z. B. die Konsultation nationaler Verbände oder kommerzieller Datenbanken, die einen komplexen Algorithmus für die Definition des Landes mit dem wirtschaftlichen Nutzen verwenden könnten.

(b) Technische Aspekte der Datenerhebung

Es wurden verschiedene Pilotstudien entwickelt, die die Möglichkeit von Datenerhebungen gemäß den im Rahmen der Vereinfachung der Handelsverfahren, der Internationalen Normenorganisation (ISO), des Europäischen Komitees für Normung (CEN) und der Internationalen Zollvorschriften (Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b) geschlossenen Vereinbarungen untersuchen sollen.

Die Studien lieferten einen wichtigen Beitrag zu dem 1995 begonnenen Projekt EDIMARS (Electronic Data Interchange in Maritime Statistics - Elektronischer Datenaustausch im Bereich der Seeverkehrstatistik). Die ersten Tests wurden in Spanien, den Niederlanden und Frankreich durchgeführt, gefolgt von Irland, Deutschland und dem Vereinigten Königreich und später von allen anderen Mitgliedstaaten. An diesem Projekt konnten alle Akteure im Bereich des Seeverkehrs in der Europäischen Union teilnehmen: nationale und regionale Verwaltungen, Hafenbehörden, Transportunternehmen, Reeder, Reedereivertreter, Spediteure, Anbieter von Hafengemeinschaftssystemen usw.

In den ersten drei Jahren konzentrierte sich das Projekt auf die Erhebung von Rohdaten bei den Auskunftspersonen, d. h. bei den Häfen, Spediteuren oder Reedereivertretern. Im vierten Jahr stand die Steigerung des Einsatzes elektronischer Mittel durch die zuständigen nationalen Behörden für die Übermittlung von Daten an Eurostat im Mittelpunkt.

Das Projekt EDIMARS trug zur Vereinfachung des Erfahrungsaustauschs in der Organisation und Durchführung der Datenerhebung zur Seeverkehrsstatistik bei. Weiterhin leistete es einen Beitrag zur Kostensenkung und Verbesserung der Effizienz bei der Erhebung und Verbreitung von Seeverkehrsstatistiken durch den Einsatz von EDI (Electronic Data Interchange - elektronischer Datenaustausch). EDI bezeichnet den anwendungsübergreifenden Austausch von Geschäftsdokumenten zwischen Computern. Viele Unternehmen setzen EDI als ein schnelles, kostengünstiges und sicheres Verfahren für die Übermittlung von Bestellungen, Rechnungen, Versandanzeigen und weiteren häufig verwendeten Geschäftsdokumenten ein. Da sich die traditionellen Mittel zur Datenerhebung (Anfragen, Interviews, Umfragen usw.) als teuer, weniger umfassend und weniger zuverlässig erwiesen haben, wurde von Eurostat und EBES (European Board for EDI Standards) eine gemeinsame Sprache GESMES (GEneric Statistical MESsage) für den Austausch von Statistiken entwickelt. GESMES verwendet den EDIFACT-Standard (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport - Elektronischer Datenaustausch für Industrie, Handel und Transport).

Am Anfang des Projekts wurden zahlreiche verschiedene Formate (proprietäre Formate, GESMES) und Datenträger (Papier, Disketten, Magnetbänder, E-Mail) verwendet. Seit März 2000 gibt es keinen Mitgliedstaat mehr, der manuelle Methoden wie Papier verwendet; einige verwenden immer noch eine Mischung aus Disketten und EDI, während andere Länder wie Spanien, Portugal und Finnland systematisch EDI zur Datenübermittlung einsetzen.

Das Projekt demonstrierte in realen Tests, daß der Einsatz von EDI zur Erhebung von Seeverkehrsstatistiken zwei wesentliche Vorteile mit sich bringt:

-eine homogene Sprache für die Übermittlung der von der Richtlinie geforderten Daten in der Sprache GESMES für Seeverkehrsstatistiken,

-es besteht die Möglichkeit, die statistischen Daten aus operationellen EDIFACT-Nachrichten wie IFCSUM (International Forwarding and Consolidation Summary Message) oder CUSCAR (Customs Cargo Report), sowie aus Hafengemeinschaftssystemen oder Informationssystemen automatisch zu extrahieren.

Die erstellte Projektdokumentation beschreibt im einzelnen, wie die in der Seeverkehrsrichtlinie geforderten statistischen Datenbestandteile aus einer IFCSUM-Nachricht extrahiert werden können.

Parallel zu diesen Pilotstudien haben internationale und europäische Gruppen Standardnachrichten erstellt, z. B. EDIMAN, Maritime Cargo Manifest Message, die auf der Syntax von UN/EDIFACT basiert und von der Manifestgruppe der Seekommission entwickelt wurde. Die Kommission verfolgte die Arbeit dieser Gruppen, einschließlich die der ITIGG (International Transport Implementation Guidelines Group) und der Arbeitsgruppe für UN/CEFACT-Codes, die für die Pflege der UN/ECE-Empfehlungen für Systematiken zur Vereinfachung des weltweiten Handels zuständig ist. Diese Gruppe befaßt sich mit Überarbeitungen der Codes für Verkehrsträger, Codes für Verpackungsarten, Warencodierung für Transportzwecke, Arten von Verkehrsmitteln, Ladungsarten sowie UN/LOCODES, die für Seeverkehrsstatistiken besonders wichtig sind.

Das Projekt EDIMARS trug auch insofern zur Arbeit dieser Gruppe bei, als die CUSCAR-Regeln der ITIGG für die Pilottests in dritten Jahr im Vereinigten Königreich und in Deutschland angenommen wurden. Die ITIGG dehnt ihre Arbeit zur Zeit auf andere Verkehrsträger aus, was erhebliche Vorteile nicht nur für die harmonisierte Rohdatenerhebung in den anderen Verkehrsarten, sondern auch für die Erhebung intermodaler Statistiken bieten kann.

3. Häfen (Artikel 4)

Als Meldeeinheiten spielen Häfen eine zentrale Rolle für die Datenerhebung innerhalb des Informationssystems der Richtlinie. Nach Artikel 1 müssen die Mitgliedstaaten gemeinschaftliche Statistiken über die Beförderung von Gütern und Fahrgästen durch Seeschiffe erstellen, die Häfen in ihrem Hoheitsgebiet anlaufen.

Im Richtlinienentwurf von 1993 lauteten die Kriterien für die Erstellung einer Hafenliste, daß die Liste in jedem Mitgliedstaat mindestens 90 % des gesamten Seegüterverkehrs und 90 % aller Bewegungen im Personenseeverkehr abdecken sollte. In der endgültigen Richtlinie wird hingegen nur noch die Erstellung einer Hafenliste verlangt, und es wurden keine objektiven Kriterien mehr dafür vorgegeben.

In Übereinstimmung mit dem Verfahren nach Artikel 4 Absatz 1 und Artikel 13 wurde ab 1997 eine erste Liste der europäischen Häfen verwendet, und im Jahr 1998 mit der Entscheidung 98/385/EG der Kommission formal angenommen. Sie umfaßte insgesamt 1575 Häfen in allen 15 EWR-Ländern, von denen 1302 statistisch erfaßte Häfen waren. Beginnend mit dem ersten Jahr der vollständigen Anwendung (2000) wird eine neue Hafenliste verwendet. Sie wurde durch die Entscheidung 2000/363/EG der Kommission formal angenommen und umfaßt insgesamt 1357 Häfen in 13 EU-Ländern, von denen 1089 statistisch erfaßte Häfen sind (siehe Tabelle 1). Etwa 160 EWR/EFTA-Häfen werden der Liste durch ein gesondertes Verfahren hinzugefügt.

Für die Auswahl der Häfen in ihren Hoheitsgebieten zeichneten die Mitgliedstaaten verantwortlich. Hinsichtlich der Anzahl von Häfen, der relativen Anzahl von Häfen pro Kilometer Küstenlinie sowie der Zusammenfassung mehrerer kleinerer Häfen zu einer nationalen statistischen Gruppe zeigen sich von Land zu Land erhebliche Unterschiede, die auf die lokalen Hafenverwaltungsstrukturen und nationalen Traditionen im Seeverkehr sowie auch bei den Seeverkehrsstatistiken zurückzuführen sind. Für die Aufnahme eines Hafens in die Liste wurde keine gemeinsame Mindestzahl von Passagieren, Schiffbewegungen oder Frachtumschlag pro Jahr festgelegt.

Im Vereinigten Königreich beispielsweise ist die Gesamtzahl der Häfen in der Liste doppelt so hoch wie die Anzahl der Häfen, die als nationale statistisch erfaßte Häfen Statistiken vorlegen. In Irland und Portugal dagegen ist jeder Hafen in der Liste auch ein statistisch erfaßter Hafen. In Italien, wo alle Häfen systematisch aufgenommen werden, ist jeder Hafen ohne Aggregation als einzelner statistisch erfaßter Hafen ausgewiesen.

In der Richtlinie ist ein Hafen definiert als ,ein Ort, der über Einrichtungen verfügt, die es Handelsschiffen ermöglichen, anzulegen, Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen". In Ausnahmefällen haben Mitgliedstaaten einen gesamten schiffbaren Weg als statistisch erfaßten Hafen gewählt, wie im Falle des belgischen Albert-Kanals.

Einzig und allein die Analyse der erhobenen Daten kann Aufschluß darüber geben, ob der heterogene Charakter der Listen ein Hemmnis für die Erstellung vergleichbarer und genauer Informationen über den Seeverkehr in der EU ist.

Von den Häfen in der Liste müssen nur diejenigen einen ausführlichen Quartalsbericht abgeben, die einen bestimmten jährlichen Grenzwert beim Güter- oder Personenverkehr überschreiten. Häfen unterhalb dieses Grenzwerts brauchen nur zusammengefaßte Daten auf jährlicher Basis vorzulegen. Der festgelegte Grenzwert liegt bei jährlich mehr als 1 Million Tonnen an Gütern oder bei jährlich mehr als 200 000 Passagieren. Während des Übergangszeitraums von 1997 bis 1999 kann ein Mitgliedstaat eine von der Richtlinie vorgesehene Ausnahmeregelung beantragen und den vorläufigen Grenzwert von jährlich zwei Millionen Tonnen oder jährlich 400 000 Personen anwenden. Die Anzahl der Häfen, über die Daten in der gemeinsamen Datenbank enthalten sind, variieren je nach Datensatz.

Aufgrund dieser Grenzwerte, der gewährten Ausnahmeregelungen und der Neufassung der Hafenliste können für die meisten Häfen erst vom Bezugsjahr 2000 an aussagekräftige Zeitreihen erstellt werden.

Tabelle 1 Anzahl von Häfen, in denen Seeverkehrsstatistiken zu erheben sind

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die Erfahrungen mit den von den Mitgliedstaaten übermittelten Daten legen den Schluß nahe, daß nur ein Teil der Häfen, die der Meldepflicht unterliegen, den Verkehr auch wirklich melden. Wenn sich das Informationssystem einmal etabliert hat, könnte eine umfassende Überarbeitung der Hafenliste erforderlich sein.

4. Genauigkeit der Statistiken (Artikel 5)

Bei innergemeinschaftlichen Verkehrsströmen gibt es die Besonderheit, daß sie zweimal erfaßt werden: am Ausgangspunkt und am Zielpunkt des Stroms. Die Erhebungsmerkmale der Seeverkehrsrichtlinie enthalten Informationen zur Relation (d. h. Einlade-/Ausladehafen innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums, Küstengebiet außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums) für den Fahrgast- und Güterverkehr. Dadurch können Spiegelbildtabellen erstellt werden, die für die Qualitätskontrolle verwendet werden können. Unterschiede in den Erklärungen zwischen zwei Meldeeinheiten weisen eindeutig auf methodische Probleme hin.

Auf einzelstaatlicher Ebene können Unterschiede in den Gesamterklärungen von der Tatsache herrühren, daß nur einer der zwei betroffenen Häfen eines Verkehrsstroms in der Hafenliste enthalten ist und der Auslade- oder der Einladehafen nicht der Meldepflicht unterliegt. Auf der Ebene der einzelnen Häfen wiederum sind Diskrepanzen leicht zu erkennen.

Für diesen seit Juni 1999 in der Arbeitsgruppe erörterten Punkt schlägt die Kommission einen bilateralen Ansatz vor: zwei Mitgliedstaaten mit großen Unterschieden bei der Meldung identischer Ströme sollten von der Kommission davon in Kenntnis gesetzt werden und ihre Methodik vergleichen, um die Ursache für die Diskrepanzen zu ermitteln und nach Möglichkeit zu beseitigen. Solche bilateralen Praktiken haben sich in anderen Bereichen wie z. B. der Migration bewährt. Selbst wenn die Abweichungen nicht vollständig beseitigt werden können, tragen die Nachforschungen eventuell dazu bei, Faktoren für Schätzungen zu erstellen.

Portugal und mehrere skandinavische Länder haben bereits mit der Untersuchung der Datenkohärenz auf einzelstaatlicher Ebene begonnen und eine Reihe von Gründen für Diskrepanzen entdeckt:

-Ströme wurden in verschiedenen Monaten erklärt, da sie am Ende eines Monats begonnen und am Anfang des nächsten Monats beendet wurden

-In einem Hafen verladene Güter waren für einen anderen Hafen bestimmt; Verzögerungen auf der Reise können zu Verzerrungen bei den gemeldeten Daten für beide ursprünglich beteiligten Häfen führen

-Es wurden verschiedene statistische Quellen verwendet: Schiffsmanifest statt Kenntnis des Schiffs

-Einige Häfen verwenden spezifische Einheiten-Äquivalenzen für bestimmte Arten von Gütern (z. B. Tonnen = Kubikmeter)

Die Arbeitsgruppe hat mit der Durchführung von laufenden Aktivitäten begonnen, um die Qualität der erhobenen Statistiken zu verbessern. Bei einer Reihe von methodologischen Aspekten sind weitere Nachforschungen erforderlich: Diese Aspekte können nationale Besonderheiten oder allgemeine Probleme betreffen, wie z. B. die Bestimmung von Containerinhalten, Informationen über leere Container oder Mikro-Kabotage.

5. Aufbereitung und Übermittlung der Ergebnisse der Datenerhebung (Artikel 6 und 7)

5.1. Rohdatenerhebung und Aufbereitung durch die zuständige nationale Behörde

Was die Rohdatenerhebung und Aufbereitung der erhobenen Daten durch die zuständige nationale Behörde angeht, ist die Richtlinie für die Mitgliedstaaten nur in bezug auf das Ergebnis bindend, d. h. sie müssen vergleichbare Statistiken mit dem vereinbarten Genauigkeitsgrad erstellen. Die Auswahl der Aufbereitungswerkzeuge und Arbeitsorganisation erfolgt auf einzelstaatlicher Ebene nach dem Subsidiaritätsprinzip. Einige Länder haben ihre vorhandenen Aufbereitungssysteme weiterhin eingesetzt und den Anforderungen der Richtlinie nach Bedarf angepaßt, während andere Länder völlig neue Systeme eingeführt haben. Der Finanzbeitrag für die Durchführungskosten wurde zum Teil für die Finanzierung der Einrichtung geeigneter Aufbereitungsumgebungen eingesetzt.

Die Ergebnisse der Pilotstudien zur Datenerhebung sind im Kapitel Übergangszeitraum: Pilotstudien dieses Berichts zusammengefaßt. In einem 1999/2000 im Vereinigten Königreich durchgeführten Pilotprojekt wurden fünf verschiedene Methoden der Rohdatenerhebung erprobt. Gegenstand des Pilotprojekts im Vereinigten Königreich sind unter anderem SDES, eine Software zur statistischen Datenerfassung, sowie eine Reihe von Web-Dateneingabeformularen für Auskunftspersonen.

5.2. Übermittlung der Ergebnisse an die Kommission

Für die Übermittlung der erhobenen Daten an die Kommission schreibt die Richtlinie einen stärker harmonisierten Ansatz vor. Dabei sind Periodizität und Struktur der zu übermittelnden Datensätze vordefiniert. Die technischen Einzelheiten für die Übertragung werden von einem Komitologieverfahren festgelegt.

Angesichts der Vielfalt der in den Mitgliedstaaten verwendeten Werkzeuge und des hohen Anpassungsaufwands verzichtete die Kommission in der ersten Anwendungsphase der Richtlinie auf gemeinsame technische Normen. Statt dessen unterstützte sie die Mitgliedstaaten in ihren Bemühungen zur Installation effizienter Übertragungswerkzeuge, indem sie Pilotprojekte und die Entwicklung einer Toolbox mit Softwaretools für die elektronische Datenübertragung an Eurostat finanzierte. Mit ihrer EDI-Strategie verfolgt die Kommission das Ziel, eine gewisse Auswahl zu erlauben, diese gleichzeitig aber auf zwei Optionen zu beschränken, die beide innerhalb der Kommission überprüft und aufbereitet werden können, ohne daß eine Neuformatierung oder manuelle Bearbeitung erforderlich ist.

Die erste der beiden vorgeschlagenen Methoden ist die Datenübermittlung mittels einer Teilmenge der UN/EDIFACT GESMES-Nachricht, wie sie von den Leitlinien für die Anwendung von GESMES-Nachrichten für den Seeverkehr ("Maritime GESMES Message Implementation Guidelines") definiert wird, die im Rahmen des EDIMARS-Projekts entwickelt wurden. Diese einfache, auf GESMES basierende EDI-Lösung für den Seeverkehr wurde in der Praxis erprobt und wird laufend verbessert.

Die zweite Methode ist die Übermittlung einer strukturierten Flat File im CSV-Dateiformat, dessen Struktur von der Kommission im Hinblick auf die automatische Validierung entwickelt worden ist. Vom Konzept her gleicht die Struktur der GESMES-Struktur, doch weist sie lediglich ein einfaches Flat File-Format auf. Als Trennzeichen kann sowohl ein Komma (,) als auch ein Semikolon (;) verwendet werden, und die Datensätze können mit leeren Feldern oder auch ohne leere Felder verarbeitet werden. Bei der strukturierten Flat File-Lösung entstehen keinerlei Kosten, da sie direkt aus gängigen Datenverarbeitungsanwendungen abgeleitet werden kann.

Die Flat Files oder GESMES-Dateien können entweder über STADIUM oder durch strukturierte E-Mail-Anhänge an eine vordefinierte funktionale E-Mail-Adresse versandt werden.

Die allgemeinen Entwurfskriterien für die ,MAKEDISI EDI-Toolbox" waren größtmögliche Einfachheit, plattformübergreifende Portabilität und 'volle' Kompatibilität beim elektronischen Datenaustausch (EDI), d. h. ohne erforderliche Bedienereingriffe. Darüber hinaus sollten die Tools den Mitgliedstaaten kostenlos zur Verfügung gestellt werden; sie sollten vom Softwareanbieter oder von der Softwareanwendung unabhängig sowie parametriert sein, damit Codelisten oder GESMES einfach geändert werden können; und sie sollten mit Standardkommunikationssoftware wie z. B. E-Mail-Anwendungen einfach zusammenarbeiten. Die Sprache PERL wurde nicht nur deswegen gewählt, weil sie die Entwurfskriterien erfuellte, sondern auch, weil sie zusätzliche Funktionalität bietet, die für die Aufbereitung von strukturierten Flat Files geeignet ist.

Die Toolbox bietet auch Funktionen für Format- und Codevalidierungen und für Konvertierungen zwischen strukturierten Flat Files und GESMES und trägt so zu einer höheren Genauigkeit der Daten bei.

Die MAKEDISI EDI-Toolbox akzeptiert beide Eingabeformate: GESMES für den Seeverkehr und strukturierte Flat Files. Das einzige Ausgabeformat ist GESMES, um dem Ziel hundertprozentiger GESMES-Übertragungen näher zu kommen, was der allgemeinen Übertragungspolitik des Europäischen Statistischen Systems (ESS) entspricht.

Ein von der Kommission eingerichteter Newsroom auf der Website CIRCA bietet den Nutzern dieser Tools Unterstützung und Gelegenheit zum Austausch von Erfahrungen mit der Toolbox, Wunschlisten, häufig gestellter Fragen usw.

6. Verbreitung der statistischen Daten (Artikel 9)

Die Kommission plant, die erhobenen Daten in das regelmäßige Verbreitungsschema des Europäischen Statistischen Systems aufzunehmen, in dessen Rahmen eine allgemeine Verbreitung der Daten auf verschiedenen Datenträgern an alle öffentlichen und privaten Nutzer und eine bevorzugte Verbreitung an die Auskunftspersonen und die Generaldirektion Energie und Verkehr erfolgt. Die wichtigste technische Umgebung für die Verbreitung von Seeverkehrsdaten wird Themenkreis 7 der Online-Datenbank NEW CRONOS sein. Der Zugang zu dieser Datenbank ist für die zuständigen nationalen Behörden kostenlos, während die allgemeine Öffentlichkeit Auszüge aus dieser Datenbank kostenpflichtig erwerben kann.

Außerdem ist die Verbreitung ausgewählter Daten auf CD-ROM oder in einer Reihe gedruckter Veröffentlichungen der Kommission wie z. B. Statistik kurzgefaßt, Jahrbücher und ein Panorama des Verkehrssektors geplant.

Mit diesem Veröffentlichungskonzept wurde auf die Erwartungen der zuständigen nationalen Behörden reagiert, die diese 1998 in einem Fragebogen und in nachfolgenden Sitzungen der Arbeitsgruppe zum Ausdruck gebracht hatten.

Die Haupthindernisse für die Verbreitung im Übergangszeitraum waren zum einen, daß die Einzelheiten für die Verbreitung nach Maßgabe der Richtlinie durch ein Komitologieverfahren festzulegen sind und daß sich die Arbeitsgruppe bislang noch nicht auf die Gliederungstiefe der zu veröffentlichenden Daten geeinigt hat. Zum anderen gestatten die meisten Mitgliedstaaten die Verbreitung ihrer Daten nur unter dem Vorbehalt der Gegenseitigkeit, d. h. daß ein und dieselben Daten für alle Länder gleichzeitig verfügbar sein müssen. Die gegenwärtige Situation im Hinblick auf den Datenempfang bei der Kommission läßt eine solch umfassende Veröffentlichung jedoch nicht zu, da mehrere Ländern bislang noch keinerlei Daten vorgelegt haben. Selbst wenn alle Länder die Daten gemäß ihrer Meldepflicht übertragen hätten, hätten die gewährten Ausnahmeregelungen in den ersten drei Jahren der Anwendung der Richtlinie erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern bei der Erstellung der Tabellen zur Folge.

In ihrer Sitzung in 1999 und schriftlicher Nachbereitung erzielte die Arbeitsgruppe eine vorläufige Übereinkunft über die Verbreitung, die eine Veröffentlichung von Daten zwischen Häfen und Küstengebieten vorsieht. Außerdem wurde vereinbart, diese Übereinkunft im Hinblick darauf zu überprüfen, ob die Gliederungstiefe der zu veröffentlichenden Daten erhöht werden kann, sobald die ersten Erfahrungen vorliegen.

Die Übereinkunft enthält keinerlei Angaben darüber, was veröffentlicht werden sollte, sondern was veröffentlicht werden könnte, ohne die Geheim haltungsanforderungen der Richtlinie und zugehöriger Rechtsakte zu verletzen. Die Mitgliedstaaten prüfen zur Zeit die Bedenken ihrer Auskunftspersonen in bezug auf die kommerzielle Vertraulichkeit. Das erste Feedback aus einigen Ländern deutete auf unterschiedliche Meinungen in den Kreisen der Auskunftspersonen hin, und zwar abhängig vom Land ihrer Geschäftstätigkeit, aber auch abhängig von der Größe der Meldeeinheit (kleine Häfen und Kleinunternehmer stufen Informationen zu ihren Tätigkeiten als sensibler ein als große Häfen bzw. große Unternehmer).

Die Übereinkunft der Arbeitsgruppe wird derzeit in Form einer Kommissionsentscheidung formalisiert.

7. Finanzbeitrag (Artikel 11)

Artikel 11 der Richtlinie sieht vor, daß die Mitgliedstaaten in den ersten drei Jahren einen finanziellen Zuschuß zu den Kosten der Arbeiten zur Durchführung der Richtlinie erhalten.

Bei den zuständigen nationalen Behörden fielen beträchtliche Durchführungskosten an: Die von allen Mitgliedstaaten erklärten Gesamtkosten in den beiden Haushaltsjahren 1998 und 1999 beliefen sich auf insgesamt 3,61 Millionen Euro.

Tabelle 2 Übersicht über die Beiträge der EU

Mitgliedstaat // Beitrag der EU (1998+1999)

BE // 66 000

DA // 128 000

DE // 150 000

EL // 82 000

ES // 50 491

FR // 128 000

IE // 38 000

IT // 167 735

NL // 58 000

PT // 20 000

FI // 16 000

SV // 37 000

UK // 194 224

Gesamt // 1 135 450

In Übereinstimmung mit den Bestimmungen nach Artikel 11 Absätze 2 und 3 trägt die Europäische Gemeinschaft, wie mit den Mitgliedstaaten vertraglich vereinbart, ein Drittel dieser Kosten, d. h. 1,14 Millionen Euro. Im Mittelpunkt der durchgeführten Arbeiten standen sowohl Anpassungen bei den zuständigen nationalen Behörden als auch die Entwicklung von Softwarewerkzeugen, die von der zuständigen nationalen Behörde an ihre Häfen oder andere Auskunftspersonen verteilt werden sollen.

Die in den einzelnen Mitgliedstaaten angefallenen Kosten variierten erheblich, was hauptsächlich auf den früheren Stand der Erhebung von Seeverkehrsdaten in jedem Land zurückzuführen war. In einigen Ländern wurde die Durchführung der Richtlinie zum Anlaß genommen, das vorhandene System der Datenerhebung zu modernisieren.

Neben diesen Mittelzuweisungen für die Durchführungskosten in den Mitgliedstaaten hat die Europäische Kommission finanzielle Mittel für die Durchführung bei Eurostat und für die Pilotprojekte eingesetzt, die im Kapitel Übergangszeitraum genannt werden.

8. Detaillierte Durchführungsbestimmungen und Verfahren (Artikel 12 und 13)

Alle detaillierten Durchführungsbestimmungen zu dieser Richtlinie müssen nach dem Verwaltungsausschußverfahren des Artikels 13 erlassen werden. Bisher wurden zwei Entscheidungen der Kommission mit detaillierte Bestimmungen für die Durchführung der Richtlinie angenommen. Sie enthielten eine erste Hafenliste sowie eine erste aktualisierte Fassung dieser Liste. Weiterhin ergänzten und modifizierten sie die Anhänge der Richtlinie.

Die Hafenliste und die übrigen Anhänge mit Erhebungsmerkmalen werden regelmäßig überprüft, um die Änderungen im abgewickelten Güter- und Personenverkehr der Häfen wiederzugeben und sie allgemein an die wirtschaftlichen und technischen Entwicklungen anzupassen. (Häfen, deren Tonnenleistung in manchen Jahren unter den Schwellenwert sinkt, können in der Hafenliste beibehalten werden.)

Bei dem Verfahren der Richtlinie dauert es eine gewisse Zeit bis zur formellen Annahme der endgültigen Bestimmungen. Bei Fragen, in denen sich alle am statistischen Prozeß beteiligten Partner einig sind, wäre es somit denkbar, daß sich die Partner auf eine Arbeitslösung einigen, statt jede Bestimmung sofort zu formalisieren. Dies war bisher die übliche Praxis bei detaillierten Bestimmungen zur Datenübermittlung, bei denen sich die Arbeitsgruppe in einem Gentlemen's Agreement darauf einigte, die von der Kommission vorgeschlagenen Optionen anzuwenden.

9. Umsetzung (Artikel 14)

Nach Artikel 14 waren die Mitgliedstaaten aufgefordert, die zur Einhaltung der Richtlinie erforderlichen Gesetze, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften bis zum 1. Januar 1997 zu erlassen und die Kommission davon in Kenntnis zu setzen.

Am Ende der Übergangsphase, d. h. im Dezember 1999, haben alle Mitgliedstaaten außer Irland die Kommission von den Rechts- und Verwaltungsmaßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie in Kenntnis gesetzt. Die Kommission sah die während der Übergangsphase gewährten Ausnahmeregelungen als Rechtfertigung für die Verschiebung der vollständigen Umsetzung bis zu diesem Datum.

Im folgenden wird die Situation in den einzelnen Mitgliedstaaten hinsichtlich der erlassenen Rechts- und Verwaltungsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie, der im Rahmen der Entscheidung 98/385/EG der Kommission gewährten Ausnahmeregelungen und der übermittelten Daten beschrieben. Sie gibt den Stand von November 2000 wieder und basiert auf den Erfahrungen der Kommission bei der Datenübermittlung sowie auf Berichten der nationalen Delegationen auf den Sitzungen der Arbeitsgruppe und des Koordinierungsausschusses für Verkehrsstatistik.

9.1. Belgien

Die meisten in der Seeverkehrsrichtlinie geforderten Informationen wurden bereits im Rahmen der Benelux-Erklärungen 20 und 21 auf der Grundlage eines Ministerialerlasses von 1975 [4] erhoben. Zur Erhebung der noch fehlenden Informationen führte ein Rundschreiben der Zoll- und Abgabenverwaltung im Jahr 1997 [5] ein zusätzliches Anmeldeformular für Containerladungen und Ro-Ro-Einheiten ein, das sich im Anhang zu den Erklärungen 20 und 21 befindet. Das Rundschreiben nimmt ausdrücklich auf die Richtlinie des Rates Bezug.

[4] ,Arrêté ministériel du 13/11/75 relatif à la déclaration générale en matière de douane à l'entrée et à la sortie de navires." Veröffentlicht in Moniteur belge am 11.12.1975, S. 15811-15818. Seit 1.1.1976 in Kraft.

[5] ,Circulaire du 1/2/1997 de l'Administration des douanes et des accises D.D. 92.791 (abroge la Circulaire du 1/1/95 n° D.L. 1/7.887)". Dieses Anmeldeformular ersetzt ein früheres Formular, das mit dem Rundschreiben Nr. D.L. 1/7.887 mit Datum vom 1.1.1995 eingeführt wurde und am 1.1.1997 in Kraft trat.

Die Erhebung aller von der Richtlinie geforderten Informationen sollte seit dem 1. Februar 1997 durchgeführt werden. Belgien wurde eine Ausnahmeregelung für den Hafen von Antwerpen für die Variablen ,Relation" und ,Einlade-/Ausladehafen" gewährt.

Belgien hat alle vierteljährlichen und jährlichen Daten sowie Korrekturen für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 an die Kommission übermittelt. Der Verzug in der Datenübermittlung wurde über die Jahre hinweg kontinuierlich abgebaut, und die letzten Jahresdaten wurden entsprechend dem von der Richtlinie gesetzten Zeitplan übermittelt.

9.2. Dänemark

Dänemark hat bereits Seeverkehrsdaten erhoben, bevor die Richtlinie des Rates erlassen wurde. Für die Zusammenstellung der Daten wurden zwei Erhebungen durchgeführt: eine für den Fährverkehr von Passagieren und Gütern und eine weitere für den Güterumschlag in allen Häfen. Zur Einhaltung der Richtlinie wurde eine dritte Erhebung für den Güterverkehr in den Haupthäfen eingeführt, mit der 1997 begonnen wurde.

Statistics Denmark führt die Datenerhebung im Rahmen der allgemeinen Befugnisse des Gesetzes Nr. 196 vom 8. Juni 1966 [6] durch. Ein spezifischer Rechtsakt war für die Umsetzung der Richtlinie nicht erforderlich.

[6] Wie nachfolgend geändert (vor kurzem durch das Gesetz Nr. 1025 vom 19.12.1992).

Dänemark hat alle vierteljährlichen und jährlichen Datensätze für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 sowie für das erste Quartal 2000 an die Kommission übermittelt. Anfängliche Probleme mit Codes in den Daten der ersten Quartale wurden beseitigt. Der Verzug in der Datenübermittlung wurde über die Jahre hinweg abgebaut, und die letzten Jahresdaten wurden entsprechend dem von der Richtlinie gesetzten Zeitplan übermittelt.

9.3. Deutschland

Deutschland erhebt bereits seit 1957 statistische Daten über den Seeverkehr. Zur Erfassung aller Variablen und Klassifikationen nach Maßgabe der Richtlinie wurden die geltenden Rechtsvorschriften [7] am 17. Dezember 1999 [8] geändert. Die Änderung nimmt ausdrücklich auf die Richtlinie 95/64/EG des Rates Bezug und ist seit dem 1.1.2000 in Kraft.

[7] ,Gesetz über die Statistik der Seeschiffahrt" vom 26.7.1957, in Kraft seit 26.8.1957. veröffentlicht in konsolidierter Fassung im BGBl Teil III, Nr. 9510-4, und ,Verordnung über die Meldestellen für die Seeverkehrsstatistik" vom 24.4.1958, seit 1.5.1958 in Kraft, veröffentlicht im BAnz Nr. 80, zuletzt per Erlaß vom 5.11.1992 geändert (BAnz S. 8761).

[8] ,Gesetz zur Neuordnung der Statistiken der Schifffahrt und des Güterkraftverkehrs", veröffentlicht in BGBl am 22.12.1999, Teil I, Nr. 56, S. 2452.

Da Deutschland aufgrund der Entscheidung 98/385/EG der Kommission zahlreiche Ausnahmeregelungen [9] gewährt wurden, kann es die Richtlinie in der Übergangszeit auf der Grundlage seines Gesetzes aus dem Jahr 1957 erfuellen. Die Ausnahmeregelungen betreffen die Informationen über Fahrgäste und die Verwendung der Systematik der Richtlinie für alle Variablen mit Ausnahme des Meldehafens und der Größe des Schiffs.

[9] Für alle Daten: Partielle Ausnahmeregelungen für Einladehafen, Relation (Küstengebiet), Ladungsart; vollständige Ausnahmeregelung für die Anzahl von Fahrgästen in A3, D1 (Nationalität des Schiffs); Partielle Ausnahmeregelung für die Nationalität des Schiffs in E1 und für die Art des Schiffs in F1 (alle während der Übergangszeit).

Deutschland hat vierteljährliche und jährliche Datensätze für alle Bezugsjahre an die Kommission übermittelt, jedoch sind die Daten nach nationalem System codiert und aufgegliedert. Da sich das nationale System von der Nomenklatur der Richtlinie unterscheidet, wurden die übermittelten Datensätze nach Anwendung eines von Eurostat entwickelten Filters in aggregierter Form in die Eurostat-Produktionsdatenbank integriert.

9.4. Griechenland

Zur Einhaltung der Richtlinie hat Griechenland zwei Rechtsinstrumente erlassen: eine gemeinsame Ministerialentscheidung für die Anordnung und Genehmigung zur Durchführung spezifischer statistischer Arbeiten im Bereich des Seeverkehrs für Personen, Güter und Fahrzeuge [10], die seit dem 1. Januar 1997 in Kraft ist, und ein Allgemeines Rundschreiben zur Durchführung spezifischer statistischer Arbeiten und zur Harmonisierung der statistischen Erfassung von Daten über den Personen-, Güter- und Ro-Ro-Seeverkehr nach Maßgabe der Richtlinie 95/64 der Europäischen Union, von der Ministerialabteilung für Handelsmarinestatistik [11], das seit dem 1. Januar 1998 in Kraft ist.

[10] ,ÁíÜèåóç êáé Ýãêñéóç äéåíÝñãåéáò åéäéêþí óôáôéóôéêþí åñãáóéþí óôïí ôïìÝá ôùí èáëÜóóéùí ìåôáöïñþí åðéâáôþí, åìðïñåõìÜôùí êáé ôñï÷ïöüñùí. "Nr. 6792/G-81 vom 11.4.1997; ABl 333 vom 23.4.1997.

[11] ,ÄéåíÝñãåéá åéäéêþí óôáôéóôéêþí åñãáóéþí êáé åíáñìüíéóç ôùí óôáôéóôéêþí êáôáãñáöþí èáëáóóßùí ìåôáöïñþí åðéâáôþí, åìðïñåõìÜôùí êáé êéíçôþí ìïíÜäùí (ôñï÷ïöüñùí), óýìöùíá ìå ôçí Ïäçãßá 95/64 ôçò ÅõñùðáúêÞò ¸íùóçò, áðü ôï ÔìÞìá Óôáôéóôéêþí ÅìðïñéêÞò Íáõôéëßáò". Rundschreiben vom 15.4.1998.

Parallel dazu wurde ein neues Computersystem eingerichtet und eine neue Methodik sowie ein gesonderter Fragebogen für die Registrierung von Fahrgästen, Ro-Ro-Einheiten und Gütern für inländische und internationale Linien erstellt.

Griechenland wurden umfassende Ausnahmeregelungen gewährt, so daß in der Übergangszeit nur zusammengefaßte Daten vorgelegt werden mußten (es wurden keine Informationen zur Relation, Informationen über das Schiff und zur Ladungsart (in einigen Datensätzen) verlangt). Mit der Erhebung von Frachtgutdaten hat Griechenland 1998 begonnen. In der Praxis war Griechenland mehrfach mit dem Problem konfrontiert, daß Auskunftspersonen ihrer Meldepflicht nicht nachkamen, was zu Verzögerungen bei der Zusammenstellung der Datensätze führte.

Griechenland hat nur allgemeine Güter- und Fahrgastdaten für das Bezugsjahr 1997 übermittelt.

9.5. Spanien

Spanien hat bereits vor der Annahme der Ratsrichtlinie Seeverkehrsstatistiken erstellt und hat daher keine Ausnahmeregelungen beantragt. Die geltenden Rechtsvorschriften ermöglichen es den spanischen Behörden, Daten nach Maßgabe der Richtlinie ohne weitere Änderungen zu erheben und zu übermitteln. Zur Durchführung der Richtlinie wurde eine zweite Version der Computeranwendung SIGMA entwickelt, in der alle von der Richtlinie geforderten Variablen, Klassifikationen und Codes berücksichtigt werden. In der Praxis trat ein methodisches Problem bei der Erfassung des Einlade-/Ausladehafens auf, der anscheinend häufig mit dem Ausgangs- oder Zielort der beförderten Ladung verwechselt wird.

Spanien war eines der ersten Länder, das Daten an die Kommission übermittelt hat, und hat alle vierteljährlichen und jährlichen Datensätze für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 mit zunehmender Pünktlichkeit in der Übermittlung geliefert. Allerdings enthielten die übermittelten Daten keine Angaben zu mehreren spanischen Großhäfen wie Bilbao und Valencia.

9.6. Frankreich

Die geltenden Rechtsvorschriften waren für die Erhebung von Daten in den ersten beiden Hafenkategorien in Frankreich ausreichend: d. h. für die sieben größten Häfen, die öffentliche Wirtschaftsunternehmen sind, und für die großen Häfen, die von nationalem Interesse sind. Um sicherzustellen, daß die Datenerhebung in der dritten Kategorie der dezentralisierten Häfen, die nach einem Erlaß vom 8. August 1986 zur Vorlage statistischer Daten verpflichtet sind, im Einklang mit der Seeverkehrsrichtlinie durchgeführt wird, wurde am 28. Dezember 1999 [12] ein ministerieller Änderungserlaß angenommen.

[12] Veröffentlicht im ABl vom 31.12.1999 und im Amtsblatt des Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement am 10.01.2000. Die Anhänge wurden im Amtsblatt vom 25.02.2000 veröffentlicht.

Das Verkehrsministerium hat mehreren Häfen ein Informationssystem zur Überwachung von Verkehrsbewegungen in den Häfen zur Verfügung gestellt. Diese Software (TRITON) ist auf die Anforderungen der Richtlinie sowie auf das interne Modernisierungsprogramm zugeschnitten. Die mit anderer Software ausgestattete Häfen hat das Ministerium an ihre Verpflichtung erinnert, ihre Systeme an den Aufbau der Dateien anzupassen, die von der Anwendung TRITON generiert werden. Gleichzeitig hat das Ministerium ein Intranet eingerichtet, das ab Ende 2000 allen französischen Seediensten zugänglich sein wird.

In der Praxis gab es in Frankreich mitunter Probleme bei der Mobilisierung der Auskunftspersonen und der Datenströme von den Häfen zur nationalen Verwaltung.

Frankreich wurden partielle Ausnahmeregelungen für Informationen über die Ladungsart für alle Datensätze und vollständige Ausnahmeregelungen für die Nationalität der Flagge gewährt.

Frankreich hat nur den jährlichen Datensatz A3 für 1997 und 1998 und alle Datensätze für das erste Quartal 2000 übermittelt.

9.7. Irland

Irland hat bislang Seeverkehrsstatistiken im Rahmen seines Statistikgesetzes von 1993 erstellt. Eine ergänzende Rechtsverordnung wird zur Zeit vom Parliamentary Draftsman's Office vorbereitet. In dieser Verordnung wird die Meldung von Seeverkehrsdaten für Häfen (gemäß Seeverkehrsrichtlinie) zur gesetzlichen Vorschrift.

Bis zum Inkrafttreten der Verordnung werden die geforderten statistischen Daten gemäß der Vereinbarung mit der 1996 gegründeten Ports Working Group auf freiwilliger Basis erhoben. In Zusammenarbeit mit den Häfen, die die Grenzwerte der Richtlinie überschreiten (und folglich detaillierte Daten vorlegen müssen), hat das CSO ein zentrales Ladungsmanifest entwickelt, das von den Reedereien ausgefuellt werden muß. Für kleine Häfen, die weniger detaillierte Daten melden müssen, wurde eine zweite Erhebung vorbereitet. Die neue Erhebung ,National Survey of Ports in Ireland" läuft seit dem ersten Quartal 1997.

Irland hat nur eine begrenzte Anzahl von Ausnahmeregelungen beantragt, insbesondere für die Ladungsart. Die Kommission hat alle vierteljährlichen und jährlichen Datensätze für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 erhalten, außer für den Hafen Rosslaire. Aufgrund von Codeproblemen bei der Einbindung der Daten in die gemeinsame Datenbank wurden alle Datensätze erneut übermittelt.

9.8. Italien

Mit der in Italien seit 1995 durchgeführten Erhebung zur Seeverkehrsstatistik werden einige der Anforderungen der Richtlinie erfuellt. Nach den italienischen Rechtsvorschriften hat die Erhebung für die Auskunftspersonen verbindlichen Charakter.

Zur Erfuellung der übrigen Anforderungen mußte das Datenerhebungsmodell angepaßt werden. Zu diesem Zweck hat Italien eine Verwaltungsmaßnahme erlassen, mit der ein neuer, vollständig überarbeiteter Fragebogen zur statistischen Erfassung des Seeverkehrs eingeführt wurde. In der Praxis traten in Italien technische und administrative Schwierigkeiten mit diesem neuen Modell auf, das seit 1. Januar 2000 angewandt wird.

Aufgrund der durch die Entscheidung 98/385/EC der Kommission gewährten Ausnahmeregelungen braucht die Richtlinie erst ab Januar 2000 vollständig angewandt zu werden. In der Übergangszeit brauchten nur Richtung, Anzahl der Schiffe, Bruttoraumzahl und Anzahl der Einheiten gemäß der von der Richtlinie definierten Systematik gemeldet zu werden.

Italien hat vierteljährliche und jährliche Datensätze (außer A2 und C1, die unter die Ausnahmeregelung fielen) für die Bezugsjahre 1997 und 1998 übermittelt.

9.9. Niederlande

Die Niederlande haben bereits vor dem Erlaß der EG-Richtlinie Seeverkehrsstatistiken erstellt. Zur Durchführung der Richtlinie waren verschiedene technische Anpassungen und eine Änderung des niederländischen Bundesgesetzes notwendig. Die Änderung erfolgte durch einen Beschluß vom 5. Juli 1997 [13], der ausdrücklich auf die EG-Richtlinie Bezug nimmt.

[13] ,Besluit van 5 juli, houdende vaststelling van bepalingen met betrekking tot de verstrekking van scheepvaartgegevens voor statistische doeleinden (Besluit statistische gegevens scheepvaartverkeer)", veröffentlicht im "Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden", Nr. 341 vom 5.7.1997.

Im der dreijährigen Übergangszeit wurden den Niederlanden partielle Ausnahmeregelungen für Informationen betreffend Einlade-/Ausladehafen, Relation und Ladungsart gewährt.

Die Niederlande haben alle vierteljährlichen und jährlichen Datensätze für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 an die Kommission geliefert. Der Zeitrahmen der Richtlinie wurde gewöhnlich für das vierte Quartal und für die jährlichen Daten eingehalten. Entsprechend den Ausnahmeregelungen sind diese Daten nur nach Be- und Entladeland aufgegliedert, nicht nach Hafen oder Küstengebiet. Die Daten wurden nach Übersetzung der nationalen Codes in die gemeinsame Datenbank geladen. Alle Datensätze für das erste Quartal 2000 wurden mit den Codes der Richtlinie geliefert.

9.10. Portugal

Aufgrund seiner langjährigen Tradition bei der Erhebung von Seeverkehrsstatistiken brauchte Portugal keine Ausnahmeregelungen für seine Meldepflichten im Rahmen der Seeverkehrsrichtlinie zu beantragen. Das geltende Statistikgesetz [14] ermöglicht es dem nationalen statistischen Amt Portugals, die von der Richtlinie geforderten Daten ohne weitere Änderungen zu erheben und zu übermitteln. Die Daten werden in einer neuen Erhebung seit 1997 auf monatlicher und jährlicher Basis erhoben.

[14] ,Lei N° 6/89, (Lei Assembleia Da Republica)", angenommen am 15.4.1989.

Der Datensatz D1 für Informationen über die Fahrgäste wurde von den portugiesischen Häfen nicht übermittelt, da kein Hafen den Grenzwert von jährlich 400 000 Passagieren überschritten hat.

Portugal war eines der ersten Länder, das die Anforderungen der Richtlinie im Hinblick auf die Datenerhebung und vollständige Datenübermittlung vollständig erfuellt hat. Portugal hat der Kommission alle vierteljährlichen und jährlichen Datensätze für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 übermittelt. Die Pünktlichkeit der Datenübermittlung ist über die Jahre hinweg verbessert worden; die Daten für das erste Quartal 2000 wurden in Übereinstimmung mit der Richtlinie empfangen. Zu Beginn auftretende Probleme mit einigen Codes konnten beseitigt werden.

9.11. Finnland

In Finnland hat die Erhebung statistischer Daten über den Seeverkehr seit langem Tradition. Die rechtliche Grundlage für diese Datenerhebung bildet ein Gesetz aus dem Jahr 1990 [15], das 1997 [16] für die Zwecke der EG-Richtlinie geändert wurde. Am 16. Dezember 1996 beschloß die finnische Seeverwaltung eine Verwaltungsmaßnahme [17] für die Umsetzung der Richtlinie im statistischen System Finnlands.

[15] ,Merenkulkulaitoksesta annettu laki (13/1990)", seit 1.3.1990 in Kraft.

[16] ,Laki merenkulkulaitoksesta annetun lain 1 ja 2 :n muuttamisesta (N:o 1248/1997)", seit 1.1.1998 in Kraft.

[17] Veröffentlicht in "Official Publication of FMA 4" vom 1.1.1997, seit 1.1.1997 in Kraft.

Finnland hat 1997 nur eine partielle Ausnahmeregelung für eine Variable (Ladungsart) benötigt und war das erste Land, das die Daten gemäß den Anforderungen der Richtlinie fristgerecht übermittelt hat.

Alle finnischen Datensätze für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 sowie für das erste Quartal 2000 sind der Kommission übermittelt worden. Der finnische Inlandsverkehr wurde dabei jedoch nicht berücksichtigt, was aber laut der Richtlinie der Fall sein sollte. Diese Informationen sind in Zukunft hinzuzufügen.

9.12. Schweden

In Schweden beruht die Erhebung von Seeverkehrsstatistiken auf einem Gesetz und einer Verordnung zu offiziellen Statistiken aus dem Jahr 1992. [18] Mit einer Verordnung über den Güter- und Personenseeverkehr aus dem Jahr 1996 [19] und der Einführung einer neuen Erhebung 1996 hat Schweden die Richtlinie des Rates in seinem nationalen Rechtssystem voll umgesetzt.

[18] ,Lag om den officiella statistiken" (SFS 1992:889), angenommen am 4.6.1992, seit 1.1.1993 in Kraft, und ,Förordning om den officiella statistiken" (SFS 1992:1668), angenommen am 17.12.1992.

[19] ,Föreskrifter om uppgifter till statistik om person- och godstransHafener inom sjöfart mm" (SIKA-FS 1996:01), angenommen am 23. April 1996, seit 1.5.1996 in Kraft.

1997 wurde Schweden eine vollständige Ausnahmeregelung für die Anzahl der Einheiten bzw. eine partielle Ausnahmeregelung für die Nationalität des Schiffs, Einladehafen, Relation und Ladungsart (in den Datensätzen A1 und C1) gewährt. 1998 und 1999 wurde Schweden teilweise von der Verpflichtung zur Angabe der Ladungsart (in den Datensätzen A1 und C1) und von der Angabe der Anzahl der Einheiten ohne Ladung vollständig entbunden.

Schweden hat der Kommission alle erforderlichen vierteljährlichen und jährlichen Datensätze für die Bezugsjahre 1997 bis 1999 sowie für das erste Quartal 2000 übermittelt. Die in der Richtlinie vorgesehene Periodizität der Datenlieferung wurde noch nicht eingehalten. Probleme mit widersprüchlichen Codes bei den ersten Übermittlungen konnten durch die erneute Übermittlung aller Datensätze behoben werden.

9.13. Vereinigtes Königreich

Im Vereinigten Königreich bildet die im Jahr 1997 angenommene Rechtsverordnung [20] die rechtliche Grundlage für die Datenerhebung. Die Erhebung von Fahrgastdaten stellt kein Problem dar, da es bereits entsprechende Systeme zur Erhebung dieser Daten gibt. Für die Frachtgutdaten hat das Vereinigte Königreich hingegen nur eine jährliche, weniger detaillierte Erhebung durchgeführt. 1997 hat das Vereinigte Königreich ein neues Erhebungssystem für Quartalsdaten und detailliertere Daten entwickelt. Die Daten werden überwiegend bei Reedereien und Schiffsmaklern erhoben, einige Daten auch in Häfen zum Zwecke der statistischen Kontrolle. Den Auskunftspersonen stehen fünf Verfahren zur Meldung der Daten zur Verfügung, von Papier zu vollständigen EDI-Methoden. Ungefähr 90 Prozent aller Antworten werden mittels elektronischer Methoden abgegeben.

[20] ,The Statistical Returns (Carriage of Goods and Passengers by Sea) Regulations 1997" (Rechtsverordnung 1997 Nr. 2330) vom 24.9.1997, seit 1.11.1997 in Kraft.

Dem Vereinigten Königreich wurden umfassende Ausnahmeregelungen für Frachtgutdaten gewährt, d. h. eine vollständige Ausnahmeregelung für Datensatz F1/F2 und eine Ausnahmeregelung für Informationen zu Einlade-/Ausladehafen, Quartal und Nationalität der Flagge für den gesamten Güterverkehr und eine partielle Ausnahmeregelung für die Ladungsart.

Das Vereinigte Königreich hat bereits Quartals- und jährliche Fahrgastdaten für die Bezugsjahre 1997 und 1998 sowie Angaben über Frachtgut mit unbekanntem Ziel für 1997 und 1998 an die Kommission übermittelt. Nur Datensatz D1 wurde für alle Quartale 1999 geliefert. Für das erste Quartal 2000 wurden alle Datensätze geliefert.

9.14. Norwegen

Norwegen wendet das Statistikgesetz vom 16. Juni 1989 Nr. 54 an, dem nationalen statistischen Amt Norwegens die Rechtsvollmacht verleiht, die von der Richtlinie geforderten statistischen Informationen zu erheben. Für die Anwendung der Richtlinie wurden keine zusätzlichen Rechtsvorschriften für erforderlich erachtet. Das statistische Amt Norwegens beabsichtigte, mit der Meldung 1999 zu beginnen.

Norwegen hat der Kommission noch keine Daten übermittelt.

9.15. Island

Obwohl die formale Umsetzung der Richtlinie erst im Winter 1998/99 abgeschlossen wurde, hat Island bereits detaillierte Informationen für 1998 in dem jährlichen Datensatz A3 vorgelegt, allerdings nur mit Angaben zur Ladungsart, und nicht über die Fahrgäste. Reykjavik ist der einzige isländische Hafen, für den detaillierte Informationen erforderlich sind.

Island hat auch Tabellen A1, A2 und C1 für 1998 übermittelt, die jedoch keine Angaben zur Relation, zum Einlade-/Ausladehafen und zur Bruttoraumzahl enthalten.

In der Praxis treten in Island zwei Hauptprobleme im Zusammenhang mit der Datenerhebung auf, und zwar erstens in bezug auf Informationen über die Schiffe und zweitens in bezug auf Informationen über den Herkunfts- und Zielort der Schiffe.

10. Schlussfolgerung

Die Erfahrungen mit der Umsetzung der Seeverkehrsrichtlinie waren allgemein positiv. An der Einrichtung des Meldesystems in den dreizehn Mitgliedstaaten der EU mit ihren insgesamt fast 1100 statistisch erfaßten Häfen waren Stellen und Ressourcen auf allen Ebenen beteiligt: die Häfen, die zuständigen nationalen Behörden und die Kommission.

Der dreijährige Übergangszeitraum hat sich für den Anpassungsbedarf als angemessen erwiesen. Bis Januar 2000 hatten die meisten Mitgliedstaaten die notwendigen Rechts- und Verwaltungsmaßnahmen erlassen und waren zur Erstellung der geforderten Statistiken bereit. Bis November 2000 lagen der Kommission die meisten von der Richtlinie geforderten Daten für die ersten drei Bezugsjahre vor. Allerdings sind die gesammelten Daten unvollständig, was drei Mitgliedstaaten mit erheblichem Seeverkehr angeht. Dies hat eine negative Auswirkung auf die Erstellung von EU-Gesamtwerten und auf die Veröffentlichung der Daten im allgemeinen. Die Pünktlichkeit der Datenübermittlung muß noch verbessert werden, um eine zuverlässige und fristgerechte Verbreitung von Seedaten zu gewährleisten. Aus technischer Sicht konnte die Datenübermittlung an die Kommission in den ersten drei Jahren laufend verbessert werden, was vorwiegend auf den Einsatz elektronischer Übertragungswerkzeuge zurückzuführen ist.

Angesichts der vorläufigen Grenzwerte für die Meldepflicht für detaillierte Daten und der im Übergangszeitraum gewährten Ausnahmeregelungen werden erst vom Bezugsjahr 2000 an vollständige und vergleichbare Daten über den Güter- und Personenseeverkehr verfügbar sein.

In einigen Ländern gibt es noch Probleme mit Auskunftspersonen, die ihrer Meldepflicht nicht nachkommen.

Im Vergleich zu der Zeit vor der Richtlinie, in der nur einige Mitgliedstaaten allgemeine, nicht harmonisierte Daten auf freiwilliger Basis vorgelegt haben, bietet die Richtlinie einen enormen Vorteil: zum ersten Mal sind regelmäßige Informationen über den Seeverkehr in der EU/EWR auf der Grundlage harmonisierter Definitionen und Klassifikationen verfügbar, die ein breites Spektrum an Häfen und Indikatoren erfassen.

Bisher haben sich die Verfahren der Richtlinie zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen und zur Anpassung der Richtlinie an die wirtschaftlichen Entwicklungen als zufriedenstellend erwiesen. Kurzfristig werden keine Änderungen im Wortlaut der Richtlinie angestrebt. Mittelfristig können die im Rahmen dieser Richtlinie durchgeführten Pilotstudien jedoch dazu führen, daß Änderungen erforderlich werden. Dies wird untersucht, sobald mehr Erfahrung mit der Erhebung der Variablen im aktuellen System gewonnen wurde.