Der Vorschlag ist vollständig mit den Vereinfachungsvorschlägen zur Änderung der Richtlinie 98/41/EG des Rates und dem Vorschlag zur Ersetzung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates vereinbar. Der Vorschlag steht in vollem Einklang mit den Empfehlungen der Eignungsprüfung und dem Weißbuch über die künftige Verkehrspolitik von 2011, in dem auf die Notwendigkeit einer Modernisierung des derzeitigen Rechtsrahmens für die Sicherheit von Fahrgastschiffen in der EU hingewiesen wurde.

Des Weiteren hat die Eignungsprüfung ergeben, dass mehrere Mitgliedstaaten nach dieser Richtlinie Schiffe aus Aluminium zulassen, während einige andere das nicht tun. Dies führt zu einer unausgewogenen Situation, in der das Ziel, ein gemeinsames, hohes Sicherheitsniveau für Fahrgäste im Inlandverkehr in den Mitgliedstaaten der EU zu gewährleisten, gefährdet ist. Diese Situation ergibt sich aus der unterschiedlichen Auslegung des Geltungsbereichs der Richtlinie im Zusammenhang mit der Bestimmung des Begriffs „gleichwertiger Werkstoff“ und der Anwendbarkeit der entsprechenden Brandschutznormen.

Die Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates wurde eingeführt, um durch Festlegung geeigneter harmonisierter Sicherheitsnormen für Fahrgastschiffe und -fahrzeuge im Inlandverkehr ein hohes Sicherheitsniveau zu erzielen und Handelshemmnisse abzubauen. In diese Richtlinie wurden auf EU-Ebene für Inlandfahrten die Bestimmungen des SOLAS-Übereinkommens aufgenommen, in dem detaillierte technische Anforderungen in Bezug auf den Bau, die Stabilität, den Brandschutz und die Rettungsmittel von Schiffen festgelegt sind. Sie gilt entsprechend für Schiffe aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff und für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. Darüber hinaus enthält sie spezifische Anforderungen in Bezug auf den Zugang und die Information von Personen mit eingeschränkter Mobilität oder Behinderungen.

Die Eignungsprüfung hat gezeigt, dass die Hauptziele der EU-Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe in Bezug auf die Sicherheit der Fahrgäste wie auch auf den Binnenmarkt derzeit insgesamt erreicht werden und nach wie vor höchst relevant sind. Der EU-Rechtsrahmen für die Sicherheit von Fahrgastschiffen hat dazu geführt, dass in der EU ein gemeinsames Sicherheitsniveau für Fahrgastschiffe besteht, dass für die Betreiber die gleichen Wettbewerbsbedingungen gelten und die Zahl der Umregistrierungen von Schiffen zwischen den Mitgliedstaaten zugenommen hat. Die Eignungsprüfung hat aber auch ergeben, dass noch Spielraum für weitere Verbesserungen des Sicherheitsniveaus sowie der Effizienz und Verhältnismäßigkeit bestimmter rechtlicher Anforderungen besteht. Die Empfehlungen zur Vereinfachung, Präzisierung bzw. Streichung mehrdeutiger, überholter oder sich überschneidender Anforderungen betreffen verschiedene Bereiche:

Als die am besten geeignete rechtliche Lösung wurde ein Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 2009/45/EG erachtet. Die Alternative – der Vorschlag einer neuen Richtlinie – wurde aufgrund der geringen Anzahl der klar zu identifizierenden Änderungen an der geltenden Richtlinie verworfen.

Entsprechend dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird eine Richtlinie weiterhin als die am besten geeignete Form für die Erreichung der festgelegten Ziele angesehen. In ihr werden einheitliche Grundsätze und ein harmonisiertes Sicherheitsniveau bestimmt. Sie gewährleistet zudem die Durchsetzung der Vorschriften, wobei die Wahl der anzuwendenden praktischen und technischen Verfahren allerdings den einzelnen Mitgliedstaaten überlassen bleibt.

Daher wurde für diese Schiffe der derzeitige rechtliche Ansatz der Richtlinie 2009/45/EG in Form von präskriptiven Normen, die in erster Linie für Schiffe aus Stahl (oder Aluminium) entworfen wurden, neu bewertet. Zudem geben die Unfallzahlen bei kleinen Schiffen, die nicht in den Geltungsbereich der EU-Normen fallen, keinen Anlass zu besonderen Sicherheitsbedenken (5 Todesfälle in den letzten 4 Jahren, alle Arbeitsunfälle). Anders als größere Schiffe werden kleine Schiffe außerdem meist über die gesamte Nutzungsdauer im selben Mitgliedstaat betrieben und kaum innerhalb der Union umregistriert.

Im Hinblick auf das Binnenmarktziel und den freien Dienstleistungsverkehr im Seeverkehr in den Mitgliedstaaten wird mit dem Vorschlag zudem sichergestellt, dass die Richtlinie 2009/45/EG weiterhin zur Erleichterung der Umregistrierung von Schiffen zwischen den Mitgliedstaaten beiträgt und damit für einen gleichberechtigten Wettbewerb in Bezug auf Inlandfahrten sorgt, ohne das Sicherheitsniveau zu beeinträchtigen.

Mit dem Vorschlag wird gewährleistet, dass das mit der Richtlinie 2009/45/EG festgelegte gemeinsame Sicherheitsniveau für Schiffe, die in der Inlandfahrt in EU-Gewässern eingesetzt werden, gewahrt bleibt, was nicht durch einseitige Maßnahmen auf der Ebene der Mitgliedstaaten erreicht werden könnte. Gleichzeitig wird in dem Vorschlag erneut auf die Notwendigkeit und den Mehrwert unterschiedlicher Normen hingewiesen, die aufgrund unterschiedlicher örtlicher Einsatzbedingungen erforderlich sein können.

Die Richtlinie 2009/45/EG wurde aus Anlass einer Reihe von Schiffsunfällen, bei denen Menschen ums Leben kamen, im Wesentlichen auf der Grundlage der internationalen Anforderungen verfasst und gestaltet. Zwar wurden mit internationalen Sicherheitsvorschriften wie dem SOLAS-Übereinkommen gemeinsame Sicherheitsnormen für in der Auslandfahrt eingesetzte Schiffe festgelegt, doch gelten diese nicht für Fahrgastschiffe, die in der Inlandfahrt eingesetzt werden.

Für Schiffe, die vor Inkrafttreten dieser Richtlinie aus einem gleichwertigen Werkstoff und mit einer Länge von mehr als 24 m gebaut wurden, sollte eine Frist festgelegt werden, innerhalb derer die in der Richtlinie festgelegten technischen Anforderungen zu erfüllen sind. Eine ausreichend lange Übergangsfrist sollte eine möglichst reibungslose Anpassung ermöglichen. Hinsichtlich der Seegebiete würden mit dem Vorschlag in erster Linie redundante oder überholte Kriterien gestrichen, wodurch sich für die Mitgliedstaaten nur minimale Auswirkungen im Zusammenhang mit der Festlegung der Seegebiete ergäben.

Neben den Daten und der im Rahmen der Eignungsprüfung durchgeführten Konsultation war für die Ausarbeitung dieses Vereinfachungsvorschlags, insbesondere für die konkrete Formulierung der technischen Begriffsbestimmungen und die verständliche Abfassung des Rechtstextes, auch der Beitrag technischer und juristischer Sachverständiger erforderlich. Dieses Fachwissen wurde intern und in Zusammenarbeit mit der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sowie der Sachverständigengruppe für die Sicherheit von Fahrgastschiffen eingeholt. Darüber wird auch in der dem Vorschlag beigefügten Arbeitsunterlage berichtet.

Die vorliegende Überarbeitung stützt sich vornehmlich auf die im Zuge der Eignungsprüfung erhobenen Daten, die sich in der am 16. Oktober 2015 verabschiedeten Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen „Kurskorrektur: EU-Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe – Fitness-Check“ finden.

Die Zusammenfassung der Konsultation sowie Einzelheiten der Stellungnahmen zu den im Konsultationsprozess angesprochenen Punkten sind in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen enthalten, die dem Vorschlag beigefügt ist. Eine große Mehrheit der nationalen Experten befürwortete die geplanten Vereinfachungsmaßnahmen, wenngleich zum genauen Wortlaut einiger Vorschläge zahlreiche Kommentare abgegeben wurden. Alle Anregungen wurden daher sorgfältig geprüft und die Vorschläge gegebenenfalls entsprechend angepasst. Ferner wurden von einigen Experten Fragen zu praktischen und technischen Aspekten der Umsetzung aufgeworfen, die in der dem Vorschlag beigefügten Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen behandelt werden und in den Durchführungsplan eingeflossen sind.

Aufgrund der technischen Natur der geplanten Vorschläge wurde eine gezielte Konsultation als das am besten geeignete Instrument angesehen. Die nationalen Experten wurden im Rahmen der Sachverständigengruppe für die Sicherheit von Fahrgastschiffen konsultiert. Es wurde ein Workshop veranstaltet, in dem die Mitgliedstaaten sowie Vertreter der Branche und der Fahrgastverbände zur Teilnahme aufgefordert wurden. Die geplanten Maßnahmen wurden bei mehreren Anlässen vorgestellt. Darüber hinaus erhielten alle Interessenträger in dem auf der Europa-Website veröffentlichten Fahrplan die Möglichkeit, mittels eines Online-Antwortformulars Rückmeldungen zu geben.

Artikel 9 wird geändert, um in Absatz 2 den falschen Verweis auf Anhang I zu streichen und um die Unterrichtung über die in diesem Artikel vorgesehenen Regelungen mittels einer zu diesem Zweck eingerichteten Datenbank zu vereinfachen.

Die Änderung des Artikels 6 umfasst die Aktualisierung der Bezugnahme durch Verweis auf die Richtlinie 2009/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, die Streichung von Absatz 1 Buchstabe c, der Wiederholungen enthält, die Aktualisierung des Verweises auf den Aufnahmestaat (wird durch den Begriff „Hafenstaat“ ersetzt), die Präzisierung, dass die Anforderungen in Bezug auf Umbauten für alle Schiffe gelten sollen (bei Umbau zu einem Fahrgastschiff) und nicht nur für vorhandene Schiffe (indem Absatz 2 Buchstabe e verschoben und in einen neuen Absatz 5 umgewandelt wird), die Streichung des redundanten Teils des Verweises auf den DSC-Code in Absatz 4 Buchstabe a Unterabsatz 4, die Streichung des überholten Buchstaben f und die Einfügung eines neuen Geltungsbeginns für Schiffe, die vor Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie aus einem gleichwertigen Werkstoff gebaut wurden.

In Artikel 2 sollen außerdem neue Begriffsbestimmungen aufgenommen werden, und zwar die von „Traditionsschiff“ (wird aus Artikel 3 übernommen und aktualisiert, um der Begriffsbestimmung von „Traditionsschiff“ in der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates Rechnung zu tragen), „Segelschiff“ (neue Begriffsbestimmung), „Sportboot und Sportfahrzeug“ (wird aus Artikel 3 übernommen und weiter an das SOLAS-Übereinkommen angeglichen), „Tender“ (neue Begriffsbestimmung) und „gleichwertiger Werkstoff“ (wird aus Anhang I übernommen und geändert, indem präzisiert wird, dass aus solchen Werkstoffen gebaute Schiffe der Zulassung nach dieser Richtlinie bedürfen).

Es wurden angemessene Monitoring- und Berichterstattungsmodalitäten ermittelt, ohne jedoch neue Berichtspflichten und Verwaltungslasten zu schaffen. Die wichtigsten Informationen über die Flotte, über Unfälle und die Einhaltung der Vorschriften werden mit Unterstützung der EMSA, der Sachverständigengruppe für die Sicherheit von Fahrgastschiffen sowie über die Datenbank „Europäisches Informationsforum für Unfälle auf See“ (European Marine Casualty Information Platform, EMCIP) zusammengetragen. Da ein vollständiger Zyklus der geplanten Kontrollbesuche der EMSA voraussichtlich fünf Jahre in Anspruch nehmen wird, sollte die Bewertung der EU-Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe in siebenjährigen Intervallen erfolgen.

Zu dem Vorschlag gehört auch ein Durchführungsplan, in dem die zur Umsetzung der Vereinfachungsmaßnahmen notwendigen Maßnahmen aufgeführt sind und die in dieser Hinsicht wichtigsten technischen, rechtlichen und zeitlichen Herausforderungen aufgezeigt werden.

In Artikel 13 wird präzisiert, dass nur Schiffe, die die Anforderungen der vorliegenden Richtlinie erfüllen, ein Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe erhalten, und dass in diesem Sicherheitszeugnis nicht nur die Befreiungen, sondern alle gemäß Artikel 9 vorgesehenen Regelungen vermerkt werden müssen.

(1)Zur Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus durch die in der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates festgelegten gemeinsamen Sicherheitsnormen und zur Wahrung gleicher Wettbewerbsbedingungen sollte die Anwendung dieser Richtlinie verbessert werden. Die Richtlinie 2009/45/EG sollte nur für die Fahrgastschiffe und -fahrzeuge gelten, für die ihre Sicherheitsnormen entworfen wurden. Eine Reihe bestimmter Schiffstypen wie Tender, Segelschiffe oder Schiffe für die Beförderung ausgebildeten Personals für die Belange des Schiffs oder von Offshore-Anlagen sollte daher vom Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

(2)Das Programm zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) hat ergeben, dass nicht alle Mitgliedstaaten nach der Richtlinie 2009/45/EG Schiffe aus Aluminium zulassen. Dies führt zu einer unausgewogenen Situation, in der das Ziel, ein gemeinsames, hohes Sicherheitsniveau für Fahrgäste im Inlandverkehr in der Union zu gewährleisten, gefährdet ist. Um die uneinheitliche Anwendung zu vermeiden, die sich aus der Auslegung des Geltungsbereichs der Richtlinie im Zusammenhang mit der Einordnung von Aluminium als gleichwertigem Werkstoff und der Anwendbarkeit der entsprechenden Brandschutznormen ergibt, sollte der Begriff „gleichwertiger Werkstoff“ klarer definiert werden.

(3)Zur Verbesserung von Rechtsklarheit und Rechtssicherheit sollten einige Definitionen und Verweise aktualisiert und weiter an die entsprechenden internationalen Regelungen oder Regelungen der Union angeglichen werden. Dabei sollte besonderes Augenmerk darauf gelegt werden, den derzeitigen Geltungsbereich der Richtlinie 2009/45/EG und das in der Richtlinie vorgesehene Sicherheitsniveau nicht zu verändern. Insbesondere die Begriffsbestimmung von „Traditionsschiff“ sollte unter Beibehaltung der bisherigen Kriterien „Baujahr“ und „Art des Werkstoffes“ besser an die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angeglichen werden. Die Begriffsbestimmung von „Sportboot und Sportfahrzeug“ sollte weiter an das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) angepasst werden.

(4)Im Hinblick auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit hat es sich als schwierig erwiesen, die geltenden, aus dem SOLAS-Übereinkommen abgeleiteten verbindlichen Anforderungen an kleine Fahrgastschiffe mit einer Länge von weniger als 24 m anzupassen. Außerdem werden kleine Schiffe vornehmlich aus anderen Werkstoffen als Stahl gebaut, so dass daher nur eine sehr begrenzte Zahl solcher Schiffe nach der Richtlinie 2009/45/EG zugelassen wurde. Da es bei Schiffen unter 24 m Länge keine besonderen Sicherheitsbedenken gibt und in der Richtlinie keine angemessenen Normen vorgesehen sind, sollten diese Schiffe daher vom Geltungsbereich der Richtlinie ausgenommen werden und besonderen Sicherheitsnormen unterliegen, die von den Mitgliedstaaten festgelegt werden, die für diese Schiffe die örtlichen Beschränkungen der Schifffahrt hinsichtlich der Entfernung von der Küste oder vom Hafen sowie aufgrund der Wetterbedingungen besser beurteilen können.

(5)Um die in der Richtlinie 2009/45/EG vorgesehenen Definitionen der Seegebiete weiter zu vereinfachen und die Auswirkungen für die Mitgliedstaaten zu minimieren, sollten redundante oder unzulängliche Kriterien gestrichen werden. Unter Beibehaltung des Sicherheitsniveaus sollte die Definition der Seegebiete, in denen Schiffe der Klassen C und D eingesetzt werden können, vereinfacht werden, indem die Kriterien „wo Schiffbrüchige anlanden können“ und „Entfernung vom Zufluchtsort“ für die Zwecke der Bestimmung der Seegebiete gestrichen werden. Bei der Eignung einer bestimmten Küste als Zufluchtsort handelt es sich um einen dynamischen Parameter, der von den Mitgliedstaaten von Fall zu Fall beurteilt werden sollte; erforderlichenfalls sollten Einsatzbeschränkungen im Zusammenhang mit der Entfernung von einem Zufluchtsort für ein bestimmtes Schiff im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe vermerkt werden.

(6)Zur Beseitigung unbeabsichtigter negativer Auswirkungen der geltenden Bestimmungen, nach denen umgebaute Frachtschiffe nicht als neue Fahrgastschiffe angesehen werden dürfen, sollte präzisiert werden, dass die Anforderungen in Bezug auf Umbauten nicht nur für vorhandene Fahrgastschiffe, sondern für alle Schiffe gelten.

(7)Zur Erhöhung der Transparenz und um den Mitgliedstaaten die Unterrichtung über Befreiungen, gleichwertigen Ersatz und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu erleichtern, sollte die Kommission eine entsprechende Datenbank einrichten und betreiben. Darin sollten die gemeldeten Regelungen im Entwurf und in der angenommenen Form enthalten sein.

(8)In Anbetracht der Änderungen durch den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union sollten die der Kommission übertragenen Befugnisse zur Durchführung der Richtlinie 2009/45/EG entsprechend aktualisiert werden. Die Durchführungsrechtsakte sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates erlassen werden.

(9)Um den Entwicklungen auf internationaler Ebene und den gesammelten Erfahrungen Rechnung zu tragen und um die Transparenz zu erhöhen, sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Befugnis zum Erlass von Rechtsakten übertragen werden, mit denen Änderungen an internationalen Übereinkommen gegebenenfalls vom Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen, die technischen Anforderungen aktualisiert und die Bedingungen für die Nutzung der von der Kommission geführten Datenbank für die Unterrichtung über Befreiungen und Anträge auf Ausnahmeregelungen nach der vorliegenden Richtlinie festgelegt werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016 niedergelegt wurden. Um insbesondere eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte zu gewährleisten, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(10)Um gleiche Wettbewerbsbedingungen für Fahrgastschiffe zu schaffen, die auf Fahrten jedweder Art von und nach Häfen der Union eingesetzt werden, sollten die Maßnahmen der Union im Hinblick auf die Beschleunigung der derzeitigen Überarbeitung der Vorschriften des SOLAS-Übereinkommens innerhalb der IMO mit dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union in Einklang gebracht werden.

(11)Unter Berücksichtigung der Dauer eines vollständigen Kontrollbesuchszyklus der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Kommission die Durchführung der Richtlinie 2009/45/EG bis spätestens [sieben Jahre nach dem in Artikel 2 Absatz 1 Unterabsatz 2 genannten Datum] bewerten und dem Europäischen Parlament und dem Rat darüber Bericht erstatten. Die Mitgliedstaaten sollten mit der Kommission zusammenarbeiten, um alle für diese Bewertung erforderlichen Informationen zusammenzutragen.

(12)Die Richtlinie 2009/45/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung der Richtlinie 2009/45/EG

Die Richtlinie 2009/45/EG wird wie folgt geändert:

(1)Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)„internationale Übereinkommen“ die folgenden Übereinkommen einschließlich Änderungen, d. h. in ihrer jeweils geltenden Fassung:

i)das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS-Übereinkommen von 1974) und

ii)das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 und die dazugehörigen Protokolle;“;