DE Amtsblatt der Europäischen Union C 215/3

Leitlinien für die Anwendung von Artikel 81 des EG-Vertrags auf Seeverkehrsdienstleistungen

Entwurf

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2007/C 215/03)

1. Einleitung

1. In diesen Leitlinien werden die Grundsätze dargelegt, nach denen die Kommission der Europäischen Gemeinschaften bei der Abgrenzung der Märkte und der Würdigung von Kooperationsvereinbarungen in jenen Branchen vorgehen wird, die unmittelbar von den Veränderungen betroffen sind, die durch die Verordnung Nr. 1419/2006 des Rates vom 25. September 2006 zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags (jetzt Artikel 81 und 82) auf den Seeverkehr und zur Ausweitung des Anwendungsbereichs der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 auf Kabotage und internationale Trampdienste (1) bewirkt werden.

2. Sie sollen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen, die diese Dienstleistungen von oder nach einem oder mehreren Häfen in der Europäischen Union wahrnehmen, helfen zu überprüfen, ob ihre Vereinbarungen (2) mit Artikel 81 des Vertrags über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft vereinbar sind. Die Leitlinien gelten nur für Seeverkehrsdienstleistungen.

3. Mit der Verordnung (EG) Nr. 1419/2006 wurden die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 81 und 82 des Vertrags niedergelegten Wettbewerbsregeln (3) und die Verordnung (EG) Nr. 773/2004 der Kommission vom 7. April 2004 über die Durchführung von Verfahren auf der Grundlage der Artikel 81 und 82 EG-Vertrag durch die Kommission (4) auf Kabotage und Trampdienste ausgeweitet. Seit dem 18. Oktober 2006 fallen somit sämtliche Seeverkehrsdienstleistungen unter die allgemeine Verfahrensvorschrift.

4. Mit der Verordnung (EG) Nr. 1419/2006 wurde ferner die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 (jetzt Artikel 81 und 82) des Vertrags auf den Seeverkehr (5) und damit die Gruppenfreistellung der Linienkonferenzen von Frachtreedereien zur Festsetzung von Frachtraten und sonstigen Frachtbeförderungskonditionen aufgehoben, da die Kriterien von Artikel 81 Absatz 3 EGV nicht länger erfüllt waren. Die Aufhebung der Gruppenfreistellung wird zum 18. Oktober 2008 wirksam. Ab diesem Datum müssen Linienfrachtverkehrsunternehmen, die Frachtverkehrsleistungen von und/oder nach Häfen der Europäischen Union anbieten, sämtliche Tätigkeiten innerhalb von Linienkonferenzen einstellen, die gegen Artikel 81 EGV verstoßen, selbst wenn andere Rechtsordnungen die Festsetzung von Frachtraten oder Rahmenvereinbarungen („discussion agreements“) ausdrücklich oder stillschweigend zulassen.

5. Diese Leitlinien ergänzen die bereits von der Kommission veröffentlichten Orientierungshilfen. Da umfassende Kooperationsvereinbarungen zwischen Wettbewerbern im Seefrachtverkehr üblich sind, ist an dieser Stelle besonders auf die Leitlinien zur Anwendbarkeit von Artikel 81 EGV auf Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit (6) (die horizontalen Leitlinien) und die Leitlinien zur Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 EGV (7) hinzuweisen.

6. Horizontale Kooperationsvereinbarungen im Linienfrachtverkehr über die Bereitstellung gemeinsamer Dienste sind in der Verordnung (EG) Nr. 823/2000 der Kommission vom 19. April 2000 zur Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen zwischen Seeschifffahrtsunternehmen (Konsortien) abgedeckt (8). In dieser Kommissionsverordnung ist gemäß Artikel 81 Absatz 3 EGV festgelegt, unter welchen Voraussetzungen die Verbotsvorschrift von Artikel 81 Absatz 1 EGV nicht auf Vereinbarungen zwischen zwei oder mehr Schifffahrtsunternehmen (Konsortien) anwendbar ist. Die Verordnung wird überarbeitet, um den mit der Verordnung (EG) Nr. 1419/2006 vorgenommenen Änderungen Rechnung zu tragen (9).

7. Diese Leitlinien greifen nicht der Auslegung des Artikels 81 EGV durch den Gerichtshof und das Gericht erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften vor. Die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze müssen im jeweiligen Einzelfall unter Berücksichtigung des konkreten Sachverhalts angewandt werden.

8. Die Kommission wird diese Leitlinien zunächst für einen Zeitraum von fünf Jahren anwenden.

2. Seeverkehrsdienstleistungen

2.1. Anwendungsbereich

9. Unmittelbar betroffen von den mit der Verordnung (EG) Nr. 1419/2006 vorgenommenen Veränderungen sind Linienverkehrsdienste, Kabotage und Trampdienste.

10. Als Linienfrachtverkehr gilt die regelmäßige Beförderung von Waren vor allem in Containern zwischen Häfen auf einer bestimmten Seestrecke (Route). Daten und Fahrpläne werden vorab bekannt gegeben, und die Leistungen stehen jedem Frachtkunden offen. Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 definiert „Trampdienste“ als Massenguttransporte oder Transporte von Massengütern in Umschließungen (break-bulk) in einem Schiff, das von einem oder mehreren Verladern auf der Grundlage eines Reise- oder Zeitchartervertrags oder eines anderen Vertrages für nicht regelmäßige oder nicht angekündigte Fahrten ganz oder teilweise gechartert wird, wenn die Frachtraten nach Maßgabe von Angebot und Nachfrage von Fall zu Fall frei ausgehandelt werden. Es handelt sich dabei hauptsächlich um unregelmäßige Massenguttransporte, bei denen das gesamte Schiff mit einem einzigen Gut beladen wird (10). Unter Kabotage versteht man die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg (einschließlich Linienfrachtdienste und Trampdienste) zwischen Häfen ein und desselben Mitgliedstaats (11). Auch wenn in diesen Leitlinien nicht ausdrücklich auf Kabotage eingegangen wird, gelten sie auch für Kabotagedienste, soweit diese als Linienfracht- oder Trampdienste erbracht werden.

2.2. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

11. Artikel 81 EGV ist auf sämtliche Vereinbarungen anwendbar, die den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnten. Dieser Umstand gilt als gegeben, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell in einem der Erreichung der Ziele eines einheitlichen zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinne beeinflussen könnten (12). In den Leitlinien der Kommission über den Begriff der Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels in den Artikeln 81 und 82 des Vertrags (13) wird dargelegt, wie die Kommission das Konzept der Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels anwenden wird.

12. Frachtdienste von Linienreedereien oder Frachtpools sind in der Regel internationaler Art, da sie Häfen in der Gemeinschaft mit Häfen in Drittländern verbinden und/oder für Aus- und Einfuhren zwischen zwei oder mehreren Mitgliedstaaten genutzt werden (z.B. innergemeinschaftlicher Handelsverkehr) (14). In den meisten Fällen ist unter anderem in Anbetracht der möglichen Auswirkungen auf Fracht- und Mittlerdienste mit einer Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels zu rechnen (15).

13. Der Begriff der Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ist insofern für die Seekabotage von besonderer Bedeutung, als sich danach auch der Anwendungsbereich des Artikels 3 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates zur Durchführung der in den Artikeln 81 und 82 des Vertrags niedergelegten Wettbewerbsregeln richtet. Inwieweit der zwischenstaatliche Handel durch solche Leistungen beeinträchtigt wird, ist im Einzelfall zu prüfen (16).

2.3. Der relevante Markt

14. Um die Auswirkungen einer Vereinbarkeit auf den Wettbewerb im Sinne von Artikel 81 EGV zu prüfen, ist/sind der/die sachlich und räumlich relevante/n Markt/Märkte abzugrenzen. Hauptzweck der Marktdefinition ist die systematische Ermittlung der Wettbewerbskräfte, denen sich die an einem Vorhaben beteiligten Unternehmen zu stellen haben. Orientierungshilfen zu dieser Problematik enthält die Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft (17). Die dortigen Ausführungen sind auch auf die Marktabgrenzung im Seefrachtverkehr anwendbar.

15. Der sachlich relevante Markt umfasst sämtliche Erzeugnisse und/oder Dienstleistungen, die von den Verbrauchern hinsichtlich ihrer Eigenschaften, Preise und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als austauschbar oder substituierbar angesehen werden (18). Der räumlich oder geografisch relevante Markt umfasst das Gebiet, in dem die beteiligten Unternehmen die relevanten Produkte oder Dienstleistungen anbieten, in dem die Wettbewerbsbedingungen hinreichend homogen sind und das sich von benachbarten Gebieten durch spürbar unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen unterscheidet (19). Die Reedereien können die auf dem Markt vorherrschenden Bedingungen nicht nennenswert beeinflussen, wenn die Kunden in Reaktion auf eine geringfügige, aber dauerhafte Änderung der relativen Preise kurzfristig und ohne nennenswerte zusätzliche Kosten oder Risiken zu anderen Dienstleistungsanbietern wechseln können (20).

2.3.1. Linienfrachtverkehr

16. Die Beförderung von Frachtbehältern (Containern) zur See im Linienverkehr wurde in mehreren Entscheidungen der Kommission und der EU-Gerichte als sachlich relevanter Markt im Linienfrachtverkehr identifiziert (21). Andere Verkehrsträger wurden nicht demselben Dienstleistungsmarkt zugerechnet, obwohl diese Dienstleistungen in einigen Fällen in marginalem Umfang untereinander austauschbar sein können. Die meisten der in Containern beförderten Güter können nämlich nicht von anderen Verkehrsträgern (z.B. im Luftverkehr) befördert werden (22).

17. Unter bestimmten Umständen kann der sachlich relevante Markt anhand der jeweiligen Güter, die zur See befördert werden, weiter eingegrenzt werden. Die Beförderung verderblicher Waren beispielsweise ist nur in Kühlcontainern möglich, aber auch in herkömmlichen Kühlschiffen (23). Es kann zwar in Ausnahmefällen zu einer Substitution zwischen herkömmlichen Stückguttransporten und Containern kommen (24), aber ein dauerhaftes Umsteigen von der Containerbeförderung zum Stückguttransport scheint nicht vorzukommen. Für die große Mehrheit von Gütern und für die meisten Transportkunden ist der herkömmliche Massenguttransport keine vernünftige Alternative zur Containerbeförderung im Linienverkehr (25). Sobald ein Frachtgut regelmäßig in Containern befördert wird, ist eine Rückkehr zu einer anderen Beförderungsmethode unwahrscheinlich (26). Die Substituierbarkeit gibt es beim Container-Linienverkehr daher vornehmlich in einer Richtung (27).

18. Der räumlich relevante Markt besteht aus dem Gebiet, auf dem die betreffenden Dienstleistungen vermarktet werden, d.h. in der Regel aus einer Reihe von Häfen an beiden Enden der Fahrtroute (28). In Bezug auf die europäischen Endpunkte wurde der räumliche Markt bisher als eine Gruppe von Häfen in Nordeuropa und/oder am Mittelmeer festgelegt. Da Liniendienste von Mittelmeerhäfen aus und solche von nordeuropäischen Häfen aus nur äußerst geringfügig untereinander substituierbar sind, wurden sie als getrennte Märkte eingestuft (29).

2.3.2. Trampdienste

19. Bisher hat die Kommission Artikel 81 EGV noch nicht auf Trampdienste angewandt. Unternehmen sollten die folgenden Elemente in Betracht ziehen, insofern sie für die von ihnen angebotenen Trampdienste von Bedeutung sind.

Gesichtspunkte bei der Bestimmung des sachlich relevanten Marktes auf der Nachfrageseite (Nachfragesubstitution)

20. Ausgangspunkt für die Abgrenzung der Dienstleistungsmärkte beim Massenguttransport sind die „Hauptkonditionen“ für eine bestimmte Frachtnachfrage, da sie im Regelfall die wichtigsten Merkmale (30) der vom Kunden benötigten Transportleistung betreffen. Ja nach Bedarf des jeweiligen Nutzers werden diese Konditionen verhandelbare und nicht verhandelbare Bestandteile enthalten. Ein als verhandelbar erkannter Bestandteil (z.B. Schiffstyp oder Schiffsgröße) weist darauf hin, dass der relevante Markt in Bezug auf dieses Merkmal doch größer ist als in der ursprünglichen Transportanfrage dargestellt.

21. Beim Massenguttransport sind verschiedene Dienstleistungsformen denkbar, und die Beförderungsverträge sind vielfältig. Daher ist gegebenenfalls zu klären, ob auf der Nachfrageseite Zeitcharter-, Reisecharter- und Frachtverträge (CoA) als untereinander austauschbar angesehen werden. Ist dies der Fall, sind sie dem gleichen relevanten Markt zuzurechnen.

Gesichtspunkte bei der Bestimmung des sachlich relevanten Marktes auf der Angebotsseite (Angebotssubstitution)

22. Physische und technische Merkmale der Fracht und der Schiffstyp sind erste Anhaltspunkte für die Abgrenzung des relevanten Marktes auf der Angebotsseite (31). Wenn Schiffe kurzfristig und zu geringen Kosten auf den Transport verschiedener Frachtsorten umgestellt werden können (32), dann wären die Anbieter von Trampdiensten im Wettbewerb um die Beförderung verschiedener Frachtsorten konkurrenzfähig. In diesem Fall würde der relevante Markt mehrere Frachtsorten umfassen.

23. Einige Schiffstypen sind jedoch für Spezialtransporte umgerüstet und/oder gebaut worden. Sie können zwar auch andere Frachtsorten befördern, leiden dabei aber grundsätzlich unter Wettbewerbsnachteilen. Die Fähigkeit der Betreiber von Spezialtransporten, auf anderen Märkten als Wettbewerber aufzutreten, ist daher wahrscheinlich begrenzt.

24. Die Schiffstypen sind in der Regel weiter nach bestimmten Standardgrößen untergliedert (33). Unter normalen Marktbedingungen kann eine Beförderung, bei der Frachtaufkommen und Schiffsgröße in einem erheblichen Missverhältnis stehen, wegen der beträchtlichen Größenvorteile nicht zu einer wettbewerbsfähigen Frachtrate angeboten werden. Darüber hinaus können Schiffsgrößen auch wegen bestimmter Tiefgangbeschränkungen in Häfen und Kanälen nur begrenzt untereinander austauschbar sein. Deshalb muss in der Regel geprüft werden, ob die verschiedenen Schiffsgrößen substituierbar sind oder ob jede Schiffsgröße einen getrennten relevanten Markt darstellt.

25. Die Frage etwaiger Substitutionsketten zwischen den verschiedenen Größen von Trampschiffen wäre ebenfalls zu prüfen. Auf einigen Märkten sind Trampschiffe an beiden Enden der Größenskala nicht direkt durch andere Schiffstypen ersetzbar. Dennoch können Substitutionsketteneffekte auch eine eindämmende Wirkung auf die Preise an diesen Enden ausüben und dazu führen, dass sie einem größeren Markt zugerechnet werden.

26. Bei manchen Märkten für Trampdienste muss geprüft werden, ob die betreffenden Schiffe als unternehmenseigene Kapazitäten des Verfrachters zu betrachten sind und deshalb nicht bei der Abgrenzung des relevanten Marktes berücksichtigt werden sollten.

27. Zusätzliche Faktoren wie die Verlässlichkeit des Dienstleistungsanbieters, Sicherheit, Sicherheitsnormen und andere Vorschriften können die Substituierbarkeit auf der Angebots- wie der Nachfrageseite beeinflussen (z.B. die Vorschrift, dass in Gewässern der Gemeinschaft nur Tankschiffe mit doppelter Außenwand verkehren dürfen).

Räumliche Dimension

28. Zu den Anforderungen an eine Beförderungsleistung gehören üblicherweise räumliche Kriterien wie die Be- und Entladehäfen oder die betreffenden Gebiete. Diese Häfen bilden den ersten Anhaltspunkt für die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes aus der Sicht der Nachfrageseite.

29. Im Trampverkehr sind die Häfen aus Sicht der Angebotsseite grundsätzlich untereinander austauschbar, da die Fahrpläne nicht vorab festgelegt werden, sondern sich nach der Nachfrage richten. Die Substituierbarkeit der Häfen kann lediglich durch Einschränkungen der Schiffsmobilität wie Terminalengpässe, Tiefgang oder Umweltnormen für bestimmte Schiffstypen in einigen Häfen oder Gebieten an Grenzen stoßen.

30. Schiffsverlegungen, Ballastfahrten und Ungleichgewichte im Frachtaufkommen sollten bei der Abgrenzung der räumlich relevanten Märkte berücksichtigt werden. Manche räumlichen Märkte können nach Fahrtrichtung definiert oder auf bestimmte Zeiträume begrenzt sein (z.B. wenn klimatische Konditionen oder Erntezeiten die Nachfrage für den Transport bestimmter Frachtsorten beeinflussen).

2.4. Ermittlung der Marktanteile

31. Für den Linienfrachtverkehr wurden in mehreren Kommissionsentscheidungen und Gerichtsurteilen die Marktanteile auf der Grundlage von Mengen- und Kapazitätsangaben errechnet (34).

32. In der Trampschifffahrt konkurrieren die Dienstleistungsanbieter um die Vergabe von Beförderungsaufträgen, d.h. sie verkaufen Transportfahrten. Je nach Besonderheit der betreffenden Beförderungsleistung können die folgenden Daten für die Ermittlung des jährlichen Markanteils (35) herangezogen werden: (a) Anzahl der Fahrten; (b) mengen- oder wertmäßiger Anteil der beteiligten Unternehmen am gesamten Aufkommen beim jeweiligen Frachttyp; (c) Marktanteil der beteiligten Unternehmen bei Zeitcharterverträgen; (d) Daten zu den Vertragsverhandlungen der beteiligten Unternehmen; (e) Anteil der beteiligten Unternehmen an den Flottenkapazitäten (nach Schiffstyp und -größe) (36).

3. Horizontale Vereinbarungen im Seeverkehr

33. Kooperationsvereinbarungen sind im Seeverkehr üblich. Da diese Vereinbarungen sowohl von eingeführten als auch potenziellen Wettbewerbern geschlossen werden und sich nachteilig auf die Wettbewerbsparameter auswirken können, müssen die Unternehmen besonders gründlich prüfen, ob die Vereinbarungen mit den Wettbewerbsregeln in Einklang stehen. Auf Dienstleistungsmärkten wie dem Seeverkehr müssen die Vereinbarungen vor allem unter folgenden Aspekten auf mögliche Auswirkungen auf den betreffenden Markt geprüft werden: Preise, Kosten, Qualität, Häufigkeit der Dienstleistung und Differenzierung des Dienstleistungsangebots, Innovation, Marketing und Kommerzialisierung der Dienstleistung.

34. Drei Punkte sind für die Dienstleistungen, die unter diese Leitlinien fallen, von besonderer Bedeutung: technische Vereinbarungen, Informationsaustausch und Pools.

3.1. Technische Vereinbarungen

35. Bestimmte technische Vereinbarungen fallen nicht unter die Verbotsvorschrift des Artikels 81 EGV, weil sie den Wettbewerb nicht beschränken. Dies gilt beispielsweise für horizontale Vereinbarungen, deren einziger Zweck — und einzige Wirkung — in der Einführung technischer Verbesserungen oder einer technischen Zusammenarbeit besteht. Auch Vereinbarungen zur Umsetzung von Umweltnormen können unter diese Kategorie fallen. Ausgenommen sind allerdings Absprachen zwischen Wettbewerbern über Gebühren, Kapazitäten oder andere Wettbewerbsparameter (37).

3.2. Informationsaustausch zwischen Wettbewerbern im Linienfrachtverkehr

36. Unter einem Informationsaustausch versteht man eine Abmachung, auf deren Grundlage Unternehmen Informationen untereinander austauschen oder an eine gemeinsam eingerichtete Stelle weitergeben, die für die zentrale Sammlung, Erfassung und Verarbeitung sowie die Rückgabe an die Beteiligten in der vereinbarten Form und Häufigkeit zuständig ist.

37. In vielen Wirtschaftszweigen ist es üblich, statistische Aggregate und allgemeine Marktinformationen einzuholen, auszutauschen und zu veröffentlichen. Diese veröffentlichten Marktinformationen sind ein gutes Mittel zur Verbesserung der Markttransparenz und zur Information der Abnehmer und ermöglichen folglich Effizienzgewinne. Der Austausch geschäftlich sensibler, unternehmensspezifischer Marktdaten kann jedoch unter Umständen gegen Artikel 81 EGV verstoßen. Anhand dieser Leitlinien können die Anbieter von Seeverkehrsleistungen erkennen, wann ein solcher Informationsaustausch gegen die Wettbewerbsregeln verstößt.

38. Im Linienverkehr ist der Informationsaustausch zwischen Konsortialpartnern erlaubt, soweit er mit der gemeinsamen Wahrnehmung von Liniendiensten im Seeverkehr und den übrigen durch die Gruppenfreistellungsverordnung (EG) Nr. 823/2000 gedeckten Kooperationsformen zusammenhängt und hierfür notwendig ist (38).

3.2.1. Allgemeines

39. Bei der Bewertung eines Informationsaustauschs nach dem EG-Wettbewerbsrecht sind die nachstehenden Unterscheidungen zu treffen.

40. Der Informationsaustausch kann die Durchführung wettbewerbswidriger Verhaltensweisen erleichtern (z.B. die Überwachung der Einhaltung von Kartellbeschlüssen). Steht ein Informationsaustausch in Zusammenhang mit einer wettbewerbswidrigen Verhaltensweise, ist er zusammen mit dieser Verhaltensweise zu beurteilen. Diese Form des Informationsaustauschs ist nicht Gegenstand der vorliegenden Leitlinien.

41. Ein Informationsaustausch kann jedoch auch schon für sich genommen gegen Artikel 81 EGV verstoßen, nämlich dann, wenn er die Ungewissheit über das betreffende Marktgeschehen verringert oder beseitigt und dadurch eine Beschränkung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen bewirkt (39).

42. Auf einem echten Wettbewerbsmarkt kann die Transparenz unter den Wirtschaftsteilnehmern den Wettbewerb zwischen den Anbietern grundsätzlich verstärken (40). Nach ständiger Rechtsprechung hindert Artikel 81 Unternehmen außerdem nicht daran, sich mit wachem Sinn dem aktuellen oder erwarteten Verhalten ihrer Wettbewerber anzupassen (41).

43. Jeder Wirtschaftsteilnehmer hat jedoch selbständig zu bestimmen, welche Politik er auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben gedenkt. Ein solches Selbständigkeitspostulat steht jeder unmittelbaren oder mittelbaren Fühlungnahme zwischen Wirtschaftsteilnehmern entgegen, durch die entweder das Marktverhalten eines tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerbers beeinflusst oder ein solcher Wettbewerber über das Marktverhalten, zu dem man selbst entschlossen ist oder das man in Erwägung zieht, ins Bild gesetzt wird, wenn die Fühlungnahme bezweckt oder bewirkt, dass Wettbewerbsbedingungen entstehen, die im Hinblick auf die Art der Waren oder erbrachten Dienstleistungen, die Bedeutung und Zahl der beteiligten Unternehmen sowie den Umfang des in Betracht kommenden Marktes nicht dessen normalen Bedingungen entsprechen (42).

44. Die Rechtsprechung der Gemeinschaftsgerichte bietet einige allgemeine Orientierungshilfen für die Untersuchung der wahrscheinlichen Folgen eines Informationsaustauschs. Werden auf einem Markt, der wie der relevante Markt ein hochgradig konzentrierter oligopolistischer Markt ist und auf dem infolgedessen der Wettbewerb bereits stark ist, unter den wichtigsten Anbietern und unter Ausschluss der übrigen Anbieter und der Verbraucher allgemein in kurzen zeitlichen Abständen genaue Informationen über spezifische Umsatzzahlen ausgetauscht, so ist dies nach Auffassung des Gerichts dazu geeignet, den noch bestehenden Wettbewerb unter den Wirtschaftsteilnehmern spürbar zu beeinträchtigen. Bei einer solchen Fallgestaltung würden, so das Gericht, durch die regelmäßige und häufige Zusammenfassung der Informationen über das Marktgeschehen allen Wettbewerbern in festen Zeitabständen die Marktpositionen und die Strategien der einzelnen Wettbewerber offengelegt (43). Das Gericht hat ebenfalls festgestellt, dass ein Informationsaustauschsystem auch gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen kann, wenn der Markt nicht hochgradig konzentriert ist, da die Entscheidungsfreiheit der Unternehmen durch den Druck, den Wettbewerber in anschließenden Gesprächen ausüben, eingeschränkt werde (44). Demgegenüber befand das Gericht, dass ein System vierteljährlicher Preisankündigungen, das die Ungewissheit eines Unternehmens in Bezug auf das künftige Verhalten der Wettbewerber nicht verringert, keinen Verstoß gegen Artikel 81 Absatz 1 des Vertrags darstellt (45).

45. Die tatsächlichen oder möglichen Folgen eines Informationsaustauschs sind daher im Einzelfall zu prüfen, da seine Beurteilung vom Zusammenwirken mehrerer Faktoren abhängt, die in jedem einzelnen Fall verschieden sind. Die beiden wichtigsten von der Kommission hierbei herangezogenen Kriterien sind die Struktur des Marktes, auf dem der Informationsaustausch stattfindet, und die Merkmale des Informationsaustauschs. Einzubeziehen sind auch die möglichen Folgen des Informationsaustauschs auf dem Markt im Vergleich zur Wettbewerbslage, die ohne die Informationsaustausch-Vereinbarung bestünde (46). Der Informationsaustausch fällt nur dann unter Artikel 81Absatz 1 EGV, wenn er spürbare nachteilige Folgen für die Wettbewerbsbedingungen hat (47).

46. Die nachstehenden Ausführungen betreffen die Analyse einer Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne des Artikels 81 Absatz 1 EGV. Zur Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 EGV sei auf die einschlägigen allgemeinen Grundsätze verwiesen (48).

3.2.2. Marktstruktur

47. Für die Beurteilung der Frage, ob ein Informationsaustausch unter Artikel 81 Absatz 1 EGV fällt, sind der Konzentrationsgrad und die Struktur von Angebot und Nachfrage von entscheidender Bedeutung (49).

48. In hochgradig konzentrierten oligopolistischen Märkten (50) treten wettbewerbsbeschränkende Auswirkungen mit höherer Wahrscheinlichkeit auf und halten mit ebenso hoher Wahrscheinlichkeit länger an als auf Märkten mit einem geringeren Konzentrationsgrad. Mehr Transparenz kann in einem konzentrierten Markt die gegenseitige Abhängigkeit der Unternehmen verstärken und die Intensität des Wettbewerbs verringern (51).

49. Die Struktur von Angebot und Nachfrage ist ebenfalls von Bedeutung, insbesondere die Anzahl der konkurrierenden Anbieter, die Symmetrie und Stabilität ihrer Marktanteile und eventuell bestehende strukturelle Verbindungen zwischen Wettbewerbern (52). Die Kommission kann auch andere Faktoren wie die Homogenität der Dienstleistungen und die Markttransparenz insgesamt berücksichtigen.

3.2.3. Eigenschaften der ausgetauschten Informationen

50. Der Austausch von Informationen, die bereits öffentlich sind, verstößt nicht gegen Artikel 81 Absatz 1 EGV (53). Allerdings ist zu prüfen, ob der Informationsaustausch öffentlich erhältliche Informationen ergänzt und/oder mit anderen Informationen verknüpft, so dass die verknüpften Informationen geschäftlich sensibel werden und ihr Austausch möglicherweise den Wettbewerb einschränkt.

51. Informationen, die sich auf länger zurückliegende Sachverhalte beziehen und die Wettbewerbsparameter wie Preise, Kapazitäten oder Kosten betreffen, werden als geschäftlich sensibel angesehen. Ihr Austausch fällt mit größerer Wahrscheinlichkeit unter Artikel 81 Absatz 1 EGV als ein Austausch von geschäftlich weniger sensiblen Informationen.

52. Informationen können in individueller oder in Aggregatform weitergegeben werden. Individuelle Daten sind Angaben zu einem Unternehmen, das in diesen Informationen genannt wird oder durch sie identifizierbar ist. Bei Informationen in Aggregatform werden Daten einer so hohen Zahl von unabhängigen Unternehmen zusammengefasst, dass die Einzelangaben nicht mehr erkannt werden können. Der Austausch unternehmensspezifischer Angaben unter Wettbewerbern fällt eher unter Artikel 81 Absatz 1 des Vertrags (54), wenn es sich um geschäftlich sensible Angaben handelt. Der Austausch aggregierter Daten fällt im Prinzip nicht unter Artikel 81 Absatz 1 des Vertrags. Besondere Aufmerksamkeit wird die Kommission dem Grad der Zusammenfassung widmen. Die Informationen sollten nicht mehr aufgeschlüsselt werden können, um auszuschließen, dass Unternehmen unmittelbare oder mittelbare Rückschlüsse auf die Geschäftsstrategien ihrer Wettbewerber ziehen können.

53. Auch das Alter der Daten und der Zeitraum, auf den sie sich beziehen, sind von Bedeutung. Sie können länger zurückliegende Sachverhalte betreffen („historische Angaben“), aktuell oder auf die Zukunft gerichtet sein. Der Austausch historischer Angaben fällt generell nicht unter Artikel 81 Absatz 1 EGV, weil er sich nicht auf das künftige Verhalten des Unternehmens auswirken kann. Die Kommission hat in früheren Fällen über ein Jahr alte Informationen als historisch (55) und weniger als ein Jahr alte Informationen als aktuell eingestuft (56). Bei der Beurteilung von Informationen als historisch oder aktuell sollte eine gewisse Flexibilität walten und berücksichtigt werden, in welchem Ausmaß Daten auf dem relevanten Markt veralten. Bei zukunftsgerichteten Daten handelt es sich um Prognosen eines Unternehmens über die Marktentwicklung oder Angaben zur beabsichtigten Geschäftsstrategie auf dem betreffenden Markt. Der Austausch zukunftsgerichteter Daten vor allem über Preise oder Produktion ist mit besonderer Wahrscheinlichkeit als problematisch einzustufen. Diese Angaben können die Geschäftsstrategie eines Unternehmens offenlegen und damit die Konkurrenz zwischen den Beteiligten des Informationsaustauschs beträchtlich abschwächen, was einer potenziellen Einschränkung des Wettbewerbs gleichkommt.

54. Die Häufigkeit des Informationsaustauschs spielt ebenfalls eine Rolle. Je häufiger Daten ausgetauscht werden, umso rascher können Konkurrenten reagieren. Dies erleichtert Gegenmaßnahmen und verringert letzten Endes die Anreize für Wettbewerbsvorstöße auf dem Markt. Der so genannte verdeckte Wettbewerb könnte eingeschränkt werden.

55. Im Linienfrachtverkehr dürfte der Austausch historischer Mengen- und Kapazitätsangaben, selbst in nicht aggregierter Form, den Wettbewerb kaum einschränken. Wann Angaben als historisch einzustufen sind, richtet sich danach, wie sich deren Offenlegung auf den relevanten Markt auswirken würde, wobei aggregierte Angaben sicherlich schneller als historisch gelten werden als unternehmensspezifische Angaben. In ähnlicher Weise wird sich der Austausch neuerer Mengen- und Kapazitätszahlen kaum nachteilig auf den Wettbewerb auswirken, solange die Daten so weit zusammengefasst sind, dass einzelne Geschäftsvorgänge von Verfrachtern oder Beförderungsunternehmen weder unmittelbar noch mittelbar erkannt werden können.

56. Vorsicht ist hingegen beim Austausch von Kapazitätsprognosen geboten, die auf nicht allgemein zugänglichen Angaben (selbst in Aggregatform) beruhen, vor allem wenn dieser auf Märkten mit hohem Konzentrationsgrad erfolgt. Auf den Linienverkehrsmärkten sind Kapazitätsangaben für die Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens ein wesentlicher Anknüpfungspunkt, der sich unmittelbar auf die Preise auswirkt. Zusammengefasste Kapazitätsprognosen, die einen Hinweis auf die Kapazitätsaufteilung auf einzelne Strecken geben, können wettbewerbswidrig sein, da sie mehrere oder gar alle Reedereien zu einer einheitlichen Geschäftspolitik veranlassen und somit dazu führen könnten, dass die Preise über dem Wettbewerbsniveau liegen. Außerdem besteht das Risiko einer Aufschlüsselung nach einzelnen Unternehmen, da sie mit individuellen Ankündigungen einzelner Linienreedereien verknüpft werden könnten. Dies gäbe den Unternehmen Aufschluss über die Marktstellung und Strategie ihrer Konkurrenten.

57. Im Linienfrachtverkehr sind dem Preisindex die durchschnittlichen Preisbewegungen für die Beförderung eines Containers zu entnehmen. Ein Preisindex, der auf ordnungsgemäß aggregierten Preisangaben beruht, dürfte nicht gegen Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag verstoßen, solange die Daten so weit aggregiert sind, dass sie nicht mehr aufgeschlüsselt werden können und folglich den Unternehmen keine direkten oder indirekten Rückschlüsse auf die Geschäftsstrategien ihrer Wettbewerber ermöglichen. Sollte ein Preisindex die Ungewissheit der Reedereien in Bezug auf das weitere Verhalten ihrer Wettbewerber verringern, dann läge ein Verstoß gegen Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag vor. Bei der Prüfung der wahrscheinlichen Auswirkungen eines solchen Preisindexes auf einen bestimmten relevanten Markt sind der Grad der Datenaggregation, der historische bzw. aktuelle Charakter der Angaben und die Erscheinungshäufigkeit des Preisindexes zu berücksichtigen. Darüber hinaus sollten alle einzelnen Aspekte des Informationsaustauschs in ihrer Gesamtheit untersucht werden, um potenzielle Wechselwirkungen (z.B. zwischen dem Austausch von Mengen- und Kapazitätsangaben einerseits und dem Preisindex andererseits) zu erfassen.

58. Ein Informationsaustausch zwischen Reedereien, der den Wettbewerb einschränkt, könnte aber auch Effizienzgewinne herbeiführen (z.B. bessere Investitionsplanung und bessere Kapazitätsauslastung). Derartige wettbewerbsfördernden Wirkungen müssen an die Kunden weitergegeben und gegenüber den wettbewerbswidrigen Wirkungen des Informationsaustausches im Rahmen von Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag abgewogen werden. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass laut Artikel 81 Absatz 3 EGV der Verbraucher an dem durch die wettbewerbsbeschränkende Vereinbarung entstehenden Gewinn angemessen zu beteiligen ist. Wenn alle vier Bedingungen des Artikels 81 Absatz 3 des Vertrags erfüllt sind, ist das Verbot von Artikel 81 Absatz 1 des Vertrags nicht anwendbar (57).

3.2.4. Verfügbarkeit der Informationen und institutionelle Struktur

59. Je intensiver die Informationen mit den Abnehmern geteilt werden, umso unproblematischer dürfte ihr Austausch sein. Kommt die größere Markttransparenz lediglich den Anbietern zugute, kann den Abnehmern die Möglichkeit vorenthalten werden, vom „verdeckten Wettbewerb“ zu profitieren. Ein auf die Anbieter beschränkter Informationsaustausch kann außerdem eine Marktzutrittsschranke darstellen.

60. So wurde im Linienfrachtverkehr ein Zusammenkommen der Reedereien zum Meinungsaustausch über aktuelle und detaillierte Daten als Verstoß gegen Artikel 81 EGV bewertet, da es die Konkurrenz zwischen den Beteiligten ausschaltete. Anders zu beurteilen sind legitime Gespräche innerhalb eines Branchenverbandes über Fragen wie technische Standards oder Umweltnormen.

3.3. Poolvereinbarungen bei Trampdiensten

61. Die häufigste Form der horizontalen Zusammenarbeit bei den Trampdiensten ist der Frachtpool. Es gibt kein allgemeingültiges Muster für eine Poolvereinbarung, aber die nachstehend behandelten Merkmale scheinen allen Pools in den verschiedenen Marktsegmenten gemein zu sein.

62. In einem normalen Frachtpool werden eine größere Zahl ähnlicher Schiffe (58), die unterschiedlichen Eigentümern gehören, einer gemeinsamen Verwaltung unterstellt. In der Regel ist ein Poolmanager für die wirtschaftliche Verwaltung (z.B. gemeinsame Vermarktung (59), Aushandlung von Frachtraten und Zentralisierung von Einnahmen und Fahrtkosten (60)) und die organisatorischen Aspekte (Routenplanung, Anweisung der Schiffe, Benennung von Agenten in den Häfen, Information der Kunden, Versendung der Rechnungen, Bestellung von Bunkern, Einziehung der Einnahmen und Rückverteilung nach einem vorher vereinbarten Schlüssel usw.) verantwortlich. In den meisten Fällen untersteht der Poolmanager einem Aufsichtsgremium, in dem die Schiffseigner vertreten sind. Der technische Betrieb der Schiffe liegt weiterhin in der Verantwortung der Reedereien (Sicherheit, Besatzung, Instandsetzung, Wartung usw.). Die Mitglieder vermarkten ihre Leistungen zwar gemeinsam, erbringen sie jedoch getrennt.

63. Das wichtigste Merkmal klassischer Frachtpools ist folglich die gemeinsame Vermarktung in Verbindung mit Elementen einer gemeinsamen Leistungsproduktion. In diesem Zusammenhang sei auf die Leitlinien zur Anwendbarkeit von Artikel 81 EGV auf Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit (61) und die dortigen Ausführungen sowohl zum gemeinsamen Verkauf als Variante einer gemeinsamen Vermarktungsvereinbarung als auch zur gemeinsamen Produktion hingewiesen. Aufgrund gewisser Unterschiede sind jedoch sämtliche Pools im Einzelfall daraufhin zu untersuchen, ob sie unter Artikel 81 Absatz 1 EGV fallen und gegebenenfalls die vier kumulativen Freistellungsvoraussetzungen des Absatzes 3 erfüllt sind.

64. Pools, die unter die Verordnung (EG) Nr. 139/2000 des Rates (62) fallen, weil sie als Gemeinschaftsunternehmen gegründet wurden und auf Dauer alle Funktionen einer selbstständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllen (so genannte Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen; vgl. Artikel 3 Absatz 4 der vorgenannten Verordnung), sind von den mit der Verordnung (EG) Nr. 1419/2004 des Rates eingeführten Änderungen nicht direkt betroffen. Weitere Ausführungen hierzu befinden sich unter anderem in der Konsolidierten Mitteilung der Kommission zu Zuständigkeitsfragen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (63). Insofern die Pools die Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens der Muttergesellschaften bezwecken oder bewirken, ist die Vereinbarkeit einer solchen Koordinierung mit dem Gemeinsamen Markt nach den Kriterien des Artikels 81 Absätze 1 und 3 des Vertrags zu prüfen (64).

3.3.1. Nicht unter Artikel 81 Absatz 1 EGV fallende Pools

65. Poolvereinbarungen fallen nicht unter Artikel 81 Absatz 1 EGV, wenn die Poolmitglieder keine tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerber sind oder wenn sie zwar miteinander im Wettbewerb stehen, allein aber nicht in der Lage wären, die von der Vereinbarung erfassten Leistungen zu erbringen. Dies gilt beispielsweise für Pools zwischen zwei oder mehreren Reedereien, die gegründet werden, um gemeinsam um einen Frachtvertrag mitzubieten und diesen auszuführen, weil sie alleine dazu nicht im Stande wären. In der Praxis wird es jedoch kaum vorkommen, dass Pools ihre gesamte Flotte für einen einzigen Frachtvertrag reservieren, da ihnen dadurch andere lukrative Einnahmemöglichkeiten entgehen könnten und es in der Regel gerade der Zweck eines Pools ist, die Einnahmen zu optimieren.

66. Pools, deren Tätigkeit die relevanten Wettbewerbsbedingungen nicht beeinflusst, weil sie von geringerer Bedeutung sind und/oder den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht spürbar beeinträchtigen (65), fallen nicht unter Artikel 81 Absatz 1 EGV. Damit das erste Kriterium angewendet werden kann, dürfen Pools keine Vorkehrungen für eine gemeinsame Preisfestsetzung oder gemeinsame Vermarktung enthalten. Was das zweite Kriterium anbetrifft, so werden sich die von den Pools angebotenen Beförderungsleistungen aufgrund ihres Wesens wahrscheinlich auf den zwischenstaatlichen Handel auswirken (66).

3.3.2. Generell unter Artikel 81 Absatz 1 EGV fallende Pools

67. Jede Poolvereinbarung, die die Einschränkung des Wettbewerbs durch Festsetzung der Preise, Einschränkung der Erzeugung oder Aufteilung von Märkten oder Abnehmern bezweckt, fällt unter Artikel 81 Absatz 1 EGV. Vereinbarungen zwischen Wettbewerbern, die mit einer Festsetzung von Preisen einhergehen (67), fallen ungeachtet der Marktmacht der Beteiligten grundsätzlich unter Artikel 81 Absatz 1 EGV (68).

3.3.3. Möglicherweise unter Artikel 81 Absatz 1 EGV fallende Pools

68. Wenn ein Pool keine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckt, ist zu prüfen, wie er sich auf den Markt auswirken würde. Der Artikel 81 EGV greift immer dann, wenn eine Vereinbarung spürbare nachteilige Auswirkungen auf Wettbewerbsparameter wie Preise, Kosten, Differenzierung des Leistungsangebots, Qualität der Dienstleistungen und Innovation haben würde. Vereinbarungen können diese Folgen aufweisen, wenn sie den Konkurrenzkampf zwischen den Beteiligten oder zwischen ihnen und Dritten beträchtlich reduzieren (69).

69. Ob sich ein Pool in beträchtlichem Ausmaß nachteilig auf den Markt auswirkt, hängt vom wirtschaftlichen Hintergrund, der Art der Poolvereinbarung, der kombinierten Marktmacht der beteiligten Unternehmen und anderen strukturellen Faktoren im relevanten Markt ab. Ferner ist zu prüfen, ob die Poolvereinbarung das Verhalten der Mitglieder auf benachbarten Märkten beeinflusst, die eng mit dem von der Zusammenarbeit unmittelbar betroffenen Markt verbunden sind (70). Dies wäre der Fall, wenn der Pool die Beförderung von Kraftfahrzeugen in speziell für den Kfz-Transport angefertigten Schiffen (Markt A) betrifft und die Poolmitglieder auch mit Schiffen auf dem Ro-Ro-Markt (Markt B) vertreten sind.

70. Bei der Art der Poolvereinbarung sollte beachtet werden, ob den Mitgliedern ein Tätigwerden auf dem betreffenden Markt außerhalb des Pools untersagt ist und inwieweit geschäftlich sensible Informationen ausgetauscht werden, die zum Beispiel das Wettbewerbsverhalten von Poolmitgliedern, die außerhalb des Pools auf dem gleichen Markt tätig sind, in Bezug auf die Geschäftspolitik des Pools übermäßig beeinflussen könnten. Darüber hinaus sollten alle Verbindungen zwischen Pools (ob in Bezug auf Management oder Mitgliedschaft) sowie die Aufteilung der gemeinsamen Kosten und Einnahmen berücksichtigt werden.

71. Bei einem kleinen Marktanteil des Pools ist es unwahrscheinlich, dass er sich wettbewerbsbeschränkend auf die strukturellen Faktoren des relevanten Marktes auswirkt. Bei der Einschätzung der Auswirkungen eines bestimmten Pools auf den relevanten Markt sollten auch folgende Faktoren berücksichtigt werden: Konzentrationsgrad, Markstellung und Anzahl der Wettbewerber, die langfristige Stabilität der Marktanteile, Mitgliedschaft in mehreren Pools, Marktzutrittsschranken und die Wahrscheinlichkeit eines Markteintritts, Markttransparenz, Nachfragemacht der Frachtkunden und Art der betreffenden Dienstleistungen (z.B. homogene oder kundenspezifische Leistungen).

3.3.4. Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 3 EGV

72. Fällt ein Pool unter Artikel 81 Absatz 1 EGV, ist zu prüfen, ob sämtliche vier Freistellungsvoraussetzungen des Artikels 81 Absatz 3 erfüllt sind. Die beteiligten Unternehmen müssen Folgendes nachweisen: (f) Der Pool verbessert die Frachtverkehrsleistungen oder fördert den technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt. Der Pool muss nachweislich zu Effizienzvorteilen führen, die nicht aus der Einsparung wettbewerbsimmanenter Kosten entstehen, sondern aus der Zusammenlegung wirtschaftlicher Tätigkeiten. Der Beitrag der Parteien in Form von Investitionen und Technologie sollte berücksichtigt werden. (g) Die unter Buchstabe a) genannten wirtschaftlichen Effizienzgewinne müssen nicht nur den Poolmitgliedern, sondern auch den Verbrauchern zugute kommen. Diese müssen mindestens einen Ausgleich erhalten, der die aus der Wettbewerbsbeschränkung entstehenden Verluste aufwiegt. Je umfangreicher die Einschränkung des Wettbewerbs, umso größer müssen die Effizienzgewinne und die Beteiligung der Frachtkunden an diesen Gewinnen ausfallen. Die geringeren Kosten können sich beispielsweise in niedrigeren Frachtgebühren und/oder flexibleren Konditionen niederschlagen. Pools können auch die Nachfrage von Kunden nach spezifischen Transportleistungen besser bedienen. (h) Die angestrebten Vorteilen können nicht mit weniger restriktiven Mitteln verwirklicht werden. (i) Dem Pool darf nicht die Möglichkeit gegeben werden, den Wettbewerb in Bezug auf einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen auszuschalten.

(1) ABl. L 269 vom 28.9.2006, S.1.

(2) Der Begriff „Vereinbarung“ umfasst Vereinbarungen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und abgestimmte Verhaltensweisen.

(3) ABl. L 1 vom 4.1.2003, S. 1.

(4) ABl. L 123 vom 27.4.2004, S. 18.

(5) ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 4.

(6) ABl. C 3 vom 6.1.2001, S. 2.

(7) ABl. C 101 vom 27.4.2004, S. 97.

(8) ABl. L 100 vom 20.4.2000. S. 24. Verordnung zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 463/2004 der Kommission vom 12.3.2004(ABl. L 77 vom 13.3.2004, S. 23) und die Verordnung (EG) Nr. 611/2005 der Kommission vom 20. April 2005 (ABl. L 101 vom 21.4.2005, S. 10).

(9) Rdnr. 3 der Verordnung (EG) Nr. 611/2005 der Kommission vom 20. April 2005, (ABl. L 101 vom 21.4.2005, S. 10).

(10) Die Kommission hat eine Reihe von Merkmalen festgestellt, durch die sich Spezialtransporte von Linien- und Trampdiensten unterscheiden. Sie beinhalten regelmäßige Beförderungsdienste für einen einzelnen Frachttyp. Grundlage für diese Leistungen sind vor allem Charter-Frachtverträge (Charter-Parties oder CoA); verwendet werden Spezialschiffe, die in baulicher und technischer Hinsicht den Besonderheiten der zu befördernden Fracht angepasst wurden. Vgl. Entscheidung 94/980/EG der Kommission vom 19. Oktober 1994 (Sache IV/34.446 — Transatlantic Agreement), ABl. L 376 vom 31.12.1994, S.1 (nachstehend „TAA-Entscheidung“), Rdnr. 47.

(11) Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage), ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.

(12) Rs. 42/84, Remia BV u. a. / Kommission, Slg. 1985, S. 2545, Rdnr. 22. Außerdem müssen die Auswirkungen auf den zwischenstaatlichen Handel beträchtlich sein, vgl. Rs. 319/82, Ciments et Bétons de l'Est / Kerpen & Kerpen, Slg. 1983, S. 4173, Rdnr. 9.

(13) ABl. C 101 vom 27.4.2004, S. 81.

(14) Die Tatsache, dass bei dem Frachtdienst ein Hafen außerhalb der EU angelaufen bzw. von diesem ausgelaufen wird, schließt an sich nicht aus, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt wird. Um entscheiden zu können, ob die betreffenden Leistungen unter das Gemeinschaftsrecht fallen, müssen die Auswirkungen auf Abnehmer und andere Marktteilnehmer in der Gemeinschaft, die diese Frachtdienste in Anspruch nehmen, genau untersucht werden.

(15) Entscheidung 93/82/EWG der Kommission vom 23. Dezember 1992 in einem Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL, COWAC, UKWAL) und Artikel 86 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL), ABL. L 34 vom 10.2.1993, S. 1, Rdnr. 90; bestätigt durch das Gericht erster Instanz in den Rs. T-24/93, T-25/93 und T-2828/93, Compagnie Maritime Belge u. a. / Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Slg. 1996, S. II-1201, Rdnr. 205. TAA-Entscheidung (op. cit. Fußnote 10), Rdnrn. 288 — 296, bestätigt durch das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 28. Februar 2002 in der Rs. T-395/94, Atlantic Container Line u. a. / Kommission (nachstehend „TAA-Urteil“), Rdnrn. 72 — 74; Entscheidung 1999/243/EG der Kommission vom 16. September 1998 (Fall IV/35.134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (nachstehend „TACA-Entscheidung“), ABl. L 95 vom 9.4.1999, S.1, Rdnrn. 386 — 396; Entscheidung 2003/68/EG der Kommission vom 14. November 2002 (Sache COMP/37.396/D2 — Neufassung der TACA; nachstehend „Entscheidung TACA-Neufassung“), ABl. L 26 vom 31.1.2003, S. 53, Rdnr. 73.

(16) Weitere Ausführungen zur Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels, siehe oben zitierte Leitlinien in Fußnote 13.

(17) ABl. C 372 vom 9.12.1997, S. 5.

(18) Der Wettbewerbsdruck für Unternehmen wird im Wesentlichen durch drei Faktoren bestimmt, und zwar die Nachfragesubstitution, die Angebotssubstitution und den potenziellen Wettbewerb. Für die Abgrenzung des relevanten Marktes ist aus wirtschaftlicher Sicht die nachfrageseitige Substituierbarkeit die unmittelbarste und wirksamste disziplinierende Kraft, die auf die Anbieter einer bestimmten Dienstleistung einwirkt. Der Wettbewerbsdruck aufgrund der angebotsseitigen Substituierbarkeit ist in der Regel weniger unmittelbar und bedarf auf jeden Fall einer Berücksichtigung weiterer Faktoren. Der potenzielle Wettbewerb wird bei der Abgrenzung der Märkte nicht herangezogen, da die Voraussetzungen, unter denen potenzieller Wettbewerb eine wirksame Wettbewerbskraft darstellt, von bestimmten Faktoren und Umständen im Zusammenhang mit den Markteintrittsbedingungen abhängt.

(19) Bekanntmachung über die Definition des relevanten Marktes (op. cit. Fußnote 17), Ziff. 7 — 10.

(20) Bekanntmachung über die Definition des relevanten Marktes (op. cit. Fußnote 17), Ziff. 13 und 20.

(21) Entscheidung 1999/485/EG der Kommission vom 30. April 1999 (Sache IV/34.250 — Europe Asia Trades Agreement), ABl. L 193 vom 26.7.1999, S. 23; TAA-Entscheidung (op. cit. Fußnote 10) und TACA-Entscheidung (op. cit. Fußnote 15), Rdnrn. 60 — 84. Die Marktabgrenzung der TACA-Entscheidung wurde vom Gericht erster Instanz in seinem Urteil in den verbundenen Rs. T-191/98, T-212/98 bis 214/98, Atlantic Container Line AB u. a. / Kommission, Slg. 2003, II-3275, (nachstehend TACA-Urteil), Rdnrn. 781 bis 883, bestätigt.

(22) TACA-Entscheidung (op. cit. in Fußnote 15), Rdnr. 62, und TACA-Urteil, Rdnrn. 783 — 789, beide zitiert in Fußnote 21.

(23) Die Frage wurde in den Entscheidungen der Kommission vom 29. März 2004 in der Sache COMP/ M.3379 — P&O /Royal Nedloyd / P&O Nedloyd (ABl. C 49 vom 28.2.2006, S. 4), vom 29. Juli 2005 in der Sache COMP/M.3829 — MAERSK / PONL (ABl. C 207 vom 24.8.2005, S. 8) und vom 19. August 2005 in der Sache COMP/M.3798 — NYK / Lauritzen Cool / Laucool JV (ABl. C 224 vom 13.9.2005, S. 4) jeweils offengelassen.

(24) TACA-Entscheidung (op. cit. Fußnote 15), Rdnr. 71.

(25) TAA-Urteil (op. cit. Fußnote 15), Rdnr. 273 und TACA-Urteil (op. cit. Fußnote 21), Rdnr. 809.

(26) TAA-Urteil (op. cit. Fußnote 15), Rdnr. 281; Entscheidung der Kommission in der Sache MAERSK/POLN (op. cit. Fußnote 23), Rdnr. 13.

(27) TACA-Entscheidung (op. cit. Fußnote 15), Rdnrn. 62 — 75; TACA-Urteil (op. cit. Fußnote 21), Rdnr. 795, und Entscheidung der Kommission in der Sache MAERSK / PONL (op. cit. Fußnote 23), Rdnrn. 13 und 112 — 117.

(28) TACA-Neufassung (Entscheidung op. cit. Fußnote 18), Rdnr. 36.

(29) TACA-Entscheidung (op. cit. Fußnote 15), Rdnrn. 76 — 83 und Entscheidung TACA-Neufassung (op. cit. Fußnote 15), Rdnr. 39.

(30) Wichtigste Kriterien bei einem Reisecharter sind: zu befördernde Fracht, Frachtvolumen, Be- und Entladehafen, Liegetage und technische Anforderungen an das Frachtschiff.

(31) Flüssiges Massengut kann nicht auf Schüttgutfrachtern und Kühlgut nicht auf Fahrzeugfrachtern befördert werden. Zahlreiche Öltanker können ungereinigte und gereinigte Ölprodukte transportieren, nicht aber gereinigte Produkte unmittelbar nach einer Fahrt mit ungereinigten Produkten.

(32) Zur Umstellung eines Schüttgutfrachters von Kohle auf Saatgut ist lediglich eine Reinigung erforderlich, die innerhalb eines Tages auf einer Ballastreise vorgenommen werden kann.

(33) In der Branche scheint es allgemein üblich zu sein, Märkte nach Schiffsgrößen zu trennen. In der Fachpresse und dem Baltic Exchange werden Preisindizes für jede Standardgröße getrennt veröffentlicht. Auch in Studien von Beratungsunternehmen werden die Märkte nach der Schiffsgröße voneinander abgegrenzt.

(34) TACA-Entscheidung (op. cit. Fußnote 15), Rdnr. 85; Entscheidung TACA-Neufassung (op. cit. Fußnote 15), Rdnrn. 85 und 86 sowie TACA-Urteil (op. cit. Fußnote 21), Rdnrn. 924, 925 und 927.

(35) Je nach den spezifischen Gegebenheiten des relevanten Trampschifffahrtsmarktes können auch kürzere Zeiträume zugrunde gelegt werden.

(36) Die Schiffskapazitäten geben Aufschluss über die Fähigkeit der beteiligten Unternehmen zum Wettbewerb um Beförderungsaufträge. Mengen- und Wertangaben veranschaulichen ihre allgemeine Stellung auf dem Markt. Informationen über Vertragsverhandlungen können Einblick in die Möglichkeiten der beteiligten Unternehmen bieten, in Vertragsverhandlungen Marktmacht auszunutzen.

(37) Entscheidung 2000/627/EG der Kommission vom 16. Mai 2000 (Sache IV/34.018 — Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTSCA)), ABl. L 268 vom 20.10.2000, S. 1, Rdnr. 153; Urteil des Gerichts erster Instanz in der Rs. T-229/94, Deutsche Bahn AG / Kommission, Slg. 1997, S. II-01689, Rdnr. 37.

(38) Verordnung (EG) Nr. 823/2000 gilt für Seeschifffahrtsunternehmen, die internationale Seeverkehrsliniendienste von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft zur ausschließlichen Beförderung von Gütern überwiegend mit Containern wahrnehmen (vgl. Artikel 1, 2 und Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe g der Verordnung).

(39) Urteil des EuGH in der Rs. C-7/95 P, John Deere / Kommission, Slg. 1998, S. I-3111, Rdnr. 90 und Urteil des EuGH in der Rs. C-194/99 P, Thyssen Stahl / Kommission, Slg. 2003, S. I-10821, Rdnr. 81.

(40) Urteil in der Rs. C-7/95P, John Deere / Kommission (op. cit. Fußnote 39), Rdnr. 88.

(41) Urteil in den verb. Rs. 40 — 48, 50, 54 — 56, 111, 113 und 114/74, Suiker Unie / Kommission, Slg. 1975, S. 1663, Rdnrn. 173 — 174.

(42) Urteil des EuGH vom 23. November 2006, Rs. C-238/05, Asnef-Equifax / Asociación de Usuarios de Servicios Bancarios (Ausbanc), ABl. C 331 vom 30.12.2006, S. 10, Rdnr. 52 und Urteil des EuGH in der Rs. C-49/92 P, Kommission / Anic Partecipazioni, Slg. 1999, S. I-4125, Rdnrn. 116 und 117.

(43) Urteil des Gerichts erster Instanz in der Rs. T-35/92 John Deere Ltd / Kommission, Slg. 1994, S. II-957, Rdnr. 51, bestätigt in der Berufung in der Rs. C-7/95 P John Deere Ltd / Kommission, (op. cit. Fußnote 39), Rdnr. 89. Siehe auch jüngere Rechtsprechung in der Rs. Asnef-Equifax / Ausbanc (op. cit. Fußnote 42).

(44) Urteil des Gerichts erster Instanz in der Rs. T-141/94 Thyssen Stahl AG / Kommission Slg. 1999, S. II-347, Rdnrn. 402 und 403.

(45) Urteil des EuGH in den Rs. C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 und C-125/85 bis C-129/85, A. Ahlström Osakeyhtiö u. a. / Kommission, Slg. 1993, S. I-01307, Rdnrn. 59 — 65.

(46) Siehe Rs. C-7/95 P John Deere Ltd / Kommission, (op. cit. Fußnote 39), Rdnrn. 75 bis 77.

(47) Leitlinien zur Anwendung von Artikel 81 Abs. 3 (op. cit. Fußnote 7), Rdnr. 16.

(48) Leitlinien zur Anwendung von Artikel 81 Abs. 3 (op. cit. Fußnote 7).

(49) Leitlinien zur Anwendung von Artikel 81 Abs. 3 (op. cit. Fußnote 7), Rdnr. 25.

(50) Zur Messung des Konzentrationsgrads gibt es mehrere Möglichkeiten, u. a. den Herfindahl-Hirschmann-Index (HHI).

(51) Während auf einem wirklich vom Wettbewerb geprägten Markt die Transparenz unter den Wirtschaftsteilnehmern grundsätzlich geeignet ist, den Wettbewerb zwischen den Anbietern zu verstärken, kann der Austausch genauer Informationen auf einem hochgradig konzentrierten oligopolistischen Markt den noch bestehenden Wettbewerb unter den Wirtschaftsteilnehmern spürbar beeinträchtigen, da die Marktpositionen und die Strategien der einzelnen Wettbewerber offengelegt werden. Siehe Rs. C-7/95 P, John Deere Ltd / Kommission (op. cit. Fußnote 39), Rdnr. 88.

(52) Im Linienfrachtverkehr sind solche betrieblichen und/oder strukturellen Verbindungen beispielsweise in Form von Konsortialmitgliedschaften gegeben. Die Konsortialmitglieder tauschen Informationen untereinander aus, um gemeinsame Dienste anbieten zu können. Das Bestehen solcher Verbindungen ist in jedem einzelnen Fall zu berücksichtigen, wenn die Folgen eines zusätzlichen Informationsaustauschs auf dem betreffenden Markt gewürdigt werden.

(53) TACA-Urteil, siehe Fußnote 21, Rdnr. 1154.

(54) Entscheidung 78/252/EWG der Kommission vom 23. Dezember 1977 betreffend ein Verfahren nach Artikel 85 des Vertrags (Sache IV/29.176 — Pergamentpapier), ABl. L 70 vom 13.3.1978, S. 54.

(55) Entscheidung 92/157 der Kommission vom 17. Februar 1992 (Sache IV/31.370 — UK Agricultural Tractor Registration Exchange), ABl. L 68 vom 13.3.1992, S.19, Rdnr. 50.

(56) Entscheidung 98/4/EGKS der Kommission vom 26. November 1997 (Sache IV/36.069 — Wirtschaftsvereinigung Stahl), ABl. L 1 vom 3.1.1998, S.10, Rdnr. 17.

(57) Leitlinien für die Anwendung von Artikel 81 Abs. 3 des Vertrags (op. cit. Fußnote 7).

(58) Oft gehören sämtliche in einem Pool zusammengelegte Schiffe mehr oder weniger dem gleichen Schiffstyp an. Dadurch kann der Pool große Frachtverträge übernehmen, miteinander kombinieren und durch sorgfältige Flottenplanung die Zahl der Ballastfahrten verringern.

(59) Die Schiffe eines Pools werden beispielsweise als einheitliches Angebot an Transportdienstleistungen unabhängig davon vermarktet, welches Schiff eine bestimmte Fahrt übernimmt.

(60) Die Einnahmen eines Pools werden von der Zentralverwaltung eingezogen und nach einem komplexen Schlüssel an die Teilnehmer verteilt.

(61) In den Abschnitten 5 und 3 der in Fußnote 5 zitierten Leitlinien.

(62) Verordnung (EG) Nr. 139/2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (EG-Fusionskontrollverordnung), ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

(63) Noch nicht veröffentlicht.

(64) Artikel 2 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates.

(65) Bekanntmachung der Kommission über Vereinbarungen von geringer Bedeutung, die den Wettbewerb gemäß Artikel 81 Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft nicht spürbar beschränken (ABl. C 368 vom 22.12.2001, S. 13) und Leitlinien über den Begriff der Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels (op. cit. Fußnote 13).

(66) Siehe Fußnote 13.

(67) Preisfestsetzungen von unabhängigen Schiffsmaklern beim Vertragsabschluss für eine Transportleistung fallen nicht in diese Kategorie.

(68) Horizontale Leitlinien (op. cit. Fußnote 6), Ziff. 144 und 148.

(69) Leitlinien über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 (op. cit. Fußnote 7), Ziff. 16.

(70) Horizontale Leitlinien (op. cit. Fußnote 6), Ziff. 142.