P6_TA(2007)0469
Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO 2-Emissionen von Personen-
kraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 24. Oktober 2007 zu der Strategie der Gemein-
schaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen
(2007/2119(INI))
Das Europäische Parlament ,
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Ergebnisse der
Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraft-
wagen und leichten Nutzfahrzeugen “(KOM(2007)0019),
— in Kenntnis der Folgenabschätzung zu der oben genannten Mitteilung (SEK(2007)0060),
— unter Hinweis auf das Sechste Umweltaktionsprogramm der Gemeinschaft (6. UAP) (1),
— unter Hinweis auf das Sechste (2) und Siebte (3) Rahmenprogramm für Forschung, technologische Ent-
wicklung und Demonstration,
— unter Hinweis auf seine Entschließung vom 16. November 2005 zur Strategie für eine erfolgreiche
Bekämpfung der globalen Klimaänderung (4),
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen „Begrenzung des globalen Klima-
wandels auf 2 Grad Celsius —Der Weg in die Zukunft bis 2020 und darüber hinaus “
(KOM(2007)0002),
— unter Hinweis auf seine Entschließung vom 14. Februar 2007 zum Klimawandel (5),
— unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Vorsitzes des Europäischen Rates vom 8. und 9. März
2007zu der erneuerten EU-Strategie für nachhaltige Entwicklung (Juni 2006) und der Rolle derUmwelttechnologien und Ökoinnovationen für die Erreichung der Lissabon-Strategie für Wachstumund Beschäftigung ,
— unter Hinweis auf den Bericht des Europäischen Programms zum Klimawandel vom 31. Oktober 2006
mit dem Titel „Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other
measures to reduce CO
2emissions from passenger cars “(6),
— unter Hinweis auf die Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch
und CO 2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen (7),
(1) ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.
(2) ABl. L 232 vom 29.8.2002, S. 1.
(3) ABl. L 412 vom 30.12.2006, S. 1.
(4) ABl. C 280 vom 18.11.2006, S. 120.
(5) Angenommene Texte, P6_TA(2007)0038.
(6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf.
(7) ABl. L 12 vom 18.1.2000, S.16. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 (ABl. L 284 vom
31.10.2003, S. 1).16.10.2008 DE C 263 E/433 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007
— unter Hinweis auf die Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Okto-
ber 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen (1) und den Vorschlag der Kommission für
eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG undzur Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei derVerwendung von für den Straßenverkehr bestimmten Kraftstoffen (KOM(2007)0018),
— gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,
— in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit
sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschussesfür Binnenmarkt und Verbraucherschutz (A6-0343/2007),
A. in der Erwägung, dass etwa 19 % der CO
2-Emissionen der Europäischen Union von Personenkraftwagen
und leichten Nutzfahrzeugen verursacht werden und die absoluten Mengen vor allem wegen der stei-genden Zahl der Neuwagen und ihrer wachsenden Motorleistung zunehmen,
B. in der Erwägung, dass die kostengünstigste und wirksamste politische Maßnahme zur Verringerung der
Gesamtmenge der CO
2-Emissionen des Personenverkehrs die Steigerung des Anteils des öffentlichen
Verkehrs ist; in der Erwägung, dass es daher wichtig ist, Maßnahmen zur Förderung und Verbesserungder Qualität und des Umfangs des öffentlichen Verkehrs zu ergreifen, um den Umstieg vom eigenenKraftfahrzeug auf öffentliche Verkehrsmittel attraktiver zu machen und dadurch die CO
2-Emissionen
von Berufspendlern zu senken,
C. in der Erwägung, dass in der gemeinschaftlichen Strategie zur Senkung der CO 2-Emissionen aus Kraft-
fahrzeugen den Bereichen Fahrverhalten und Infrastrukturmaßnahmen bislang zu wenig Beachtunggeschenkt wurde, obwohl sich CO
2-Emissionen dadurch in großem Umfang vermeiden ließen,
D. in der Erwägung, dass 60 % des in der Europäischen Union verbrauchten Erdöls auf den Straßenverkehr
entfallen und die ineffiziente Verwendung des Kraftstoffs eine zunehmende Bedrohung für die Energie-
versorgungssicherheit darstellt und zu hohen Betriebskosten sowie zum Abbau der Weltölreserven bei-trägt,
E. in der Erwägung, dass nunmehr legislative Maßnahmen zur Förderung der konstruktiven und techno-
logischen Änderungen getroffen werden müssen, die erforderlich sind, wenn der Sektor einen Beitragdazu leisten soll, dass die Europäische Union ihr Ziel erreicht, die CO
2-Emissionen bis 2020 gegenüber
dem Stand von 1990 um mindestens 20 % zu verringern,
F. in der Erwägung, dass der auf Freiwilligkeit beruhende Ansatz sich als Fehlschlag erwiesen hat, da die
Automobilindustrie ihre freiwillige Verpflichtung, bis 2008 die Fahrzeugemissionen auf 140 g CO 2/km
zu begrenzen, offenkundig verfehlen wird, wobei das Ziel von 120 g CO 2/km zum erstem Mal 1995
vorgeschlagen und 1996 vom Rat und vom Europäischen Parlament gebilligt wurde, mit einer Umset-zungsfrist bis 2005 bzw. spätestens 2010,
G. in der Erwägung, dass die Kommission in ihrer Mitteilung „Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem
für das 21. Jahrhundert “(KOM(2007)0022) die Schlüsselelemente der künftigen Strategie zur Verringe-
rung der CO
2-Emissionen aus Kraftfahrzeugen darlegt, die auf einem integrierten Ansatz beruht, mit
dem das Ziel der Europäischen Union von 120 g CO 2/km bis 2012 durch eine Kombination von
Maßnahmen der Europäischen Union und der Mitgliedstaaten erreicht werden soll,
H. in der Erwägung, dass Maßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen aus Personenkraftwagen im
Rahmen eines integrierten Ansatzes erforderlich sind, der Maßnahmen im Bereich der Motorentechnik,ergänzende Maßnahmen und Maßnahmen in den Bereichen Biokraftstoffe, umweltbewusstes Fahrverhal-ten und Infrastruktur umfasst,
I. in der Erwägung, dass die Gesamtmenge an CO
2-Emissionen aus Fahrzeugen abhängig ist von einem
komplexen Zusammenspiel der Faktoren Motoreffizienz, Kohlenstoffintensität der Kraftstoffe, Fahrver-halten, gefahrene Kilometer, Qualität der Infrastrukturen/Verkehrsengpässe und CO
2-Effizienz der Fahr-
zeugbauteile,
(1) ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 58. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003.C 263 E/434 DE 16.10.2008 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007
J. in der Erwägung, dass sich der CO 2-Ausstoß nachweislich deutlich reduzieren ließe, wenn die Tempo-
limits überall in der Europäischen Union konsequent eingehalten würden,
K. in der Erwägung, dass erschwingliche Fahrzeuge und die Erneuerung der Fahrzeugflotte absolut
entscheidende Faktoren für die Verbesserung der CO2-Werte und der Verkehrsicherheit von
Straßenfahrzeugen sowie ihrer Auswirkungen auf die Luftqualität sind,
L. in der Erwägung, dass Steuermaßnahmen und Kennzeichnungspflichten nicht zur Umsetzung der auf
drei Pfeilern beruhenden EU-Strategie zur Verringerung der CO 2-Emissionen aus Fahrzeugen beigetragen
haben,
M. in der Erwägung, dass verbindliche und klar definierte CO 2-Emissionsziele für Personenkraftwagen
sowohl für ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarktes im Bereich der Automobilindustrie alsauch für eine umfassende Information der Verbraucher, die durch eine bewusste Entscheidung beimFahrzeugkauf wesentlich zur Reduzierung des CO
2-Ausstosses beitragen können, von außerordentlicher
Bedeutung sind,
N. in der Erwägung, dass die Richtlinie 1999/94/EG nur mangelhaft Wirksamkeit gezeigt hat und von den
Mitgliedstaaten uneinheitlich umgesetzt wurde,
O. in der Erwägung, dass die Einführung von Energie-Effizienzklassen für eine Reihe von Produkten (z. B.
Elektro- und Haushaltsgeräte), die durch leicht verständliche Buchstaben- bzw. Farbcodes dem europä-ischen Verbraucher beim Kauf eine praktische Entscheidungshilfe für die Einsparung von Energie unddie Verringerung der CO
2-Emissionen bieten, sich als sehr erfolgreich erwiesen hat,
P. in der Erwägung, dass von allen Fahrzeugklassen ein Beitrag zur CO2-Minderung geleistet werden muss,
da für die CO2-Minderung vor allem auch die Stückzahlen am Markt von Bedeutung sind,
Q. in der Erwägung, dass die Ziele der Lissabon-Strategie für nachhaltiges Wachstum und Beschäftigung
nachdrücklich verfolgt werden sollen, indem Maßnahmen vermieden werden, die den Druck zumAbbau von Arbeitsplätzen in Europa im Bereich der Automobilindustrie erhöhen sowie deren inter-nationale Wettbewerbsfähigkeit gefährden würden,
Zeitplan und Ziele
1. erkennt an, dass die Hersteller zwischen fünf und sieben Jahren benötigen, um die Fahrzeug-
konstruktion zu wirtschaftlichen Bedingungen zu ändern, und erkennt ferner an, dass die durchschnittlichenEmissionen der Wagen, die 2008 auf den EU-Markt kommen, wahrscheinlich höher sein werden als150 g CO
2/km, begrüßt deshalb den Plan der Kommission, einen EU-Rechtsrahmen zur Minderung der
CO 2-Emissionen vorzulegen, der auch bindende Maßnahmen für einen sparsameren Kraftstoffverbrauch
leichter Fahrzeuge durch Verbesserungen der Motortechnologie, andere technologische Maßnahmen und dieVerwendung von Biokraftstoffen umfasst; erinnert daran, dass sich der Rat 1996 und das Parlament 1997für die durchschnittliche Flottenzielvorgabe der Europäischen Union von 120 g CO
2/km für Pkw aus-
gesprochen haben, wobei als Zieldatum zunächst das Jahr 2005 ins Auge gefasst wurde, dann aber 2010als endgültige Frist festgelegt wurde;
2. fordert nachdrücklich, dass die vorgeschlagene Anwendung „komplementärer Maßnahmen “zum
Erreichen des früher vereinbarten Emissionsziels von 120 g CO
2/km durch quantifizierbare Normen ermög-
licht wird, und ist der Auffassung, dass die Rechtsetzung für die Emissionsminderung durch technischeVerbesserungen klare, messbare Ziele vorgeben sollte;
3. schlägt die Festlegung von mit Wirkung ab 2011 verbindlichen Jahresemissionszielen vor, mit dem
Ziel, technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zu fördern, um sicherzustellen, dass allein durch dieseMaßnahmen die durchschnittlichen Emissionen aller Personenkraftwagen, die ab 2015 auf den Markt kom-men, den Wert von 125 g CO
2/km nicht übersteigen;
4. fordert die Kommission auf, konkrete Gesetzesvorschläge und Maßnahmen zu präsentieren, die ge-
währleisten, dass auf dem Weg der komplementären Maßnahmen im Rahmen des Integrated ApproachEmissionsminderungen in Höhe von mindestens 10 g CO
2/km erzielt werden können, um den Gesamtziel-
wert von 120 g CO2/km zu erreichen;16.10.2008 DE C 263 E/435 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007
5. verweist nachdrücklich darauf, dass die Emissionen ab dem 1. Januar 2020 im Durchschnitt nicht
mehr als 95 g CO 2/km betragen dürfen, und ist der Auffassung, dass die Europäische Union über das Siebte
Forschungsrahmenprogramm Unterstützung für die notwendige Innovationsförderung bereitstellen sollte;betont, dass die Forschung und Entwicklung im Bereich emissionsfreier Fahrzeuge, wie etwa elektrisch ange-triebener Fahrzeuge, stark gefördert werden muss;
6. weist auf seine oben erwähnte Entschließung vom 16. November 2005 zur Strategie für eine erfolg-
reiche Bekämpfung der globalen Klimaänderung hin, in der mittelfristig „eine Verringerung der Emissionen
im Verkehrssektor einschließlich verbindlicher Obergrenzen für CO
2-Emissionen aus Neufahrzeugen in der
Größenordnung von 80-100 g/km “gefordert wird; unterstützt die Kommission in ihrer Absicht, die For-
schung, Entwicklung und Demonstration fortgeschrittener Technologien zu fördern, vor allem um imJahr 2020 ehrgeizigere Ziele zu erreichen; fordert die Kommission auf, die Möglichkeit einer weiterenschrittweisen Verringerung über das Jahr 2012 hinaus in Erwägung zu ziehen, und zwar durch die Verwen-dung leichterer Materialien zur Fahrzeugherstellung, wobei aber die geltenden Vorschriften selbstredend ein-
zuhalten sind und die Sicherheit der Insassen und der am meisten schutzbedürftigen Nutzer im
Straßenverkehr nicht aufs Spiel gesetzt werden dürfen;
7. verweist darauf, dass bereits heute emissions- und flächensparende Nahverkehrsautos ( „Gentlecars “)m i t
Werten unter 90 g CO
2/km in Großserie produziert werden, und fordert die Kommission deshalb auf,
parallel zu allen anderen Maßnahmen die möglichst häufige Nutzung von „Gentlecars “anstelle von Fahr-
zeugen mit hohen CO 2-Emissionen zu unterstützen;
8. ist der Auffassung, dass die längerfristigen Ziele bis spätestens 2016 nach einer eingehenden Folge-
abschätzung hinsichtlich Kosten und Nutzen und infolge der Post-Kyoto-Vereinbarung von der Kommissionbestätigt oder geändert werden sollten, und erwartet, dass diese Ziele möglicherweise weitere Senkungen derEmissionen auf 70 g CO
2/km oder darunter bis 2025 erforderlich machen;
9. fordert die Kommission auf, die technische Machbarkeit, Kostenwirksamkeit, Umweltauswirkungen und
Erschwinglichkeit über den gesamten Lebenszyklus von Neuwagen zu berücksichtigen, wenn sie bindendegesetzliche Maßnahmen verabschiedet, die das Tempo der Erneuerung der Fahrzeugflotte beeinflussen könn-ten;
10. stellt fest, dass die Gemeinschaftsvorschriften einen Markt regeln, der sich in einer Größenordnung
von 17 bis 18 Millionen Fahrzeugen jährlich bewegt, was dem Markt für Pkws in den Vereinigten Staatenentspricht; geht davon aus, dass eine ehrgeizige Politik der Europäischen Union zur Verringerung der Treib-hausgasemissionen Anreize für ein wissensbasiertes Wirtschaftswachstum und die Schaffung von Arbeits-plätzen in der Zulieferindustrie für die Automobilhersteller bieten und weltweit einen positiven Einfluss aufdie Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen haben wird;
11. empfiehlt mit Blick darauf, dass es einigen spezialisierten Herstellern schwer fallen dürfte, die durch-
schnittlichen Emissionen bei der begrenzten Palette der von ihnen hergestellten Fahrzeuge innerhalb dervorgesehenen Fristen zu reduzieren, dass jeder Hersteller und jeder Importeur berechtigt sein sollte, jährlich500 bestimmte Fahrzeuge von den zur Feststellung der durchschnittlichen Emissionen herangezogenen
Daten auszunehmen, sofern die Emissionen und der Kraftstoffverbrauch dieser Fahrzeuge gemäß den
üblichen Vorschriften angegeben und dem Verbraucher zur Kenntnis gebracht werden;
12. empfiehlt ferner mit Blick darauf, dass es einigen Kleinherstellern (höchstens 300 000 Produktions-
einheiten) oder neuen Marktteilnehmern mit einem Marktanteil von weniger als 1 % schwer fallen dürfte,aufgrund der begrenzten Palette der von ihnen hergestellten Fahrzeuge die durchschnittlichen Emissioneninnerhalb der vorgesehenen Fristen zu reduzieren, dass die Kommission in Erwägung ziehen sollte, bei derFestlegung der Vorschriften Vorschläge einzubeziehen, mit denen diesen spezialisierten Herstellern ehrgeizigeReduktionsziele gesetzt werden;
13. stellt fest, dass Hersteller, die sich auf den Bau von Hochleistungsfahrzeugen spezialisiert haben, als
Vorreiter für Zukunftstechnologien sowie im Hinblick auf die Sicherung von hochwertigen Arbeitsplätzenund weltweiten Umsätzen zum Nutzen der europäischen Wirtschaft eine wichtige Rolle spielen, und stelltfest, dass das Know-how dieser Hersteller wesentlich zur Verringerung der CO
2-Emissionen aus Kraftfahr-
zeugen beitragen dürfte;
14. fordert nachdrücklich, dass bei allen etwaigen Regelungen der Binnenmarkt reibungslos funktionieren
muss und dass die Mitgliedstaaten die EU-Vorschriften am selben Tag und mit einheitlichen Methodenumsetzen sollten, um Marktstörungen und -zersplitterungen zu vermeiden.C 263 E/436 DE 16.10.2008 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007
Aufgabenteilung zwischen den Herstellern
15. erkennt die sehr unterschiedlichen Verbrauchervorlieben bei Pkw und die unterschiedliche Zusam-
mensetzung der Flotten der Hersteller an; betont, dass der CO2-Ausstoß aller Fahrzeuge, die auf den Markt
gebracht werden, gesenkt werden muss und deshalb Differenzierungen auf der Grundlage eines Nutzwert-parameters zulässig sein sollten, wobei jedoch dadurch nicht der Anreiz genommen werden sollte, zurHerstellung von Fahrzeugen mit niedrigeren Emissionswerten überzugehen, und Unternehmen, die dieseZiele früher erreichen, nicht benachteiligt werden dürfen;
16. betont, dass es wichtig es ist, dass bestimmte Fahrzeuge die Emissionsgrenzwerte überschreiten dür-
fen, damit übermäßige Störungen des Fahrzeugmarktes vermieden werden, ist jedoch bestrebt, starkeAnreize zu bieten, die Emissionen zu verringern, und schlägt deshalb vor, dass die Festlegung der Ziele fürdie Senkung der durchschnittlichen Emissionen für 2012 und 2020 und der jährlichen Zwischenziele aufder Grundlage einer Grenzwertkurve für alle von den Herstellern und Importeuren verkauften Fahrzeugeerfolgen sollte, deren Ausgangspunkt das Profil der Neuwagenflotte am 1. Januar 2009 sein sollte;
17. empfiehlt für die Definition der Grenzwertkurve eine mathematische Formel in Form einer Funktion,
die den CO
2-Ausstoß eines Fahrzeugs mit dessen „Fußabdruck “(Spurbreite mal Radstand) in Beziehung
setzt;
18. fordert die Kommission auf, im Hinblick auf alle Hersteller für adäquate Anstrengungen zu sorgen
und Anreize zur Verringerung der Treibhausgasemissionen quer durch alle Fahrzeugkategorien zu bieten; istjedoch der Ansicht, dass ein künftiges System die Hersteller von Fahrzeugen mit einem bisher höherenSchadstoffausstoß —weder direkt noch indirekt —belohnen darf, dass Fahrzeuge mit einem höheren
CO
2-Ausstoß auch in der Pflicht sind, einen höheren Beitrag zur CO 2-Reduzierung zu leisten und dass das
System die fortschrittlichsten Technologien und alternative Treibstoffe nach ihren Leistungen im Hinblick aufTreibhausgasemissionen (Hybridmotoren, Motoren, die mit Wasserstoff, Strom oder sonstigen alternativenTreibstoffen betrieben werden) belohnen sollte;
19. ruft die Kommission auf, nach Berücksichtigung der Standpunkte der Interessengruppen dem Par-
lament und dem Rat Vorschläge zur Prüfung vorzulegen, um sicherzustellen, dass der Verlauf der Grenz-
wertkurve den unterschiedlichen Fahrzeuggrößen und den technologischen Kosten der Emissions-
minderungen sowie der Erschwinglichkeit von Neufahrzeugen für verschiedene Kategorien von VerbrauchernRechnung trägt, und dabei sowohl für Vielfalt als auch für soziale Gerechtigkeit sorgt;
20. nimmt zur Kenntnis, dass zur Erreichung dieses Ziels unterschiedliche gesetzliche Möglichkeiten offen
stehen; hält es für wesentlich, dass —wie die Kommission in ihrer Mitteilung betont —„Verminderungsziele
sichergestellt werden, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden “, dass Best-
leistungen hinsichtlich der Effizienz der Fahrzeuge aber auch wirklich belohnt werden;
21. schlägt vor, am 1. Januar 2011 einen neuen „geschlossenen Marktmechanismus “in Form eines CO
2-
Emissionslizenzsystems (Carbon Allowance Reduction System, CARS) einzuführen, in dessen Rahmen Her-
steller und Importeure bei Überschreitungen der Emissionsobergrenzen bei den verkauftem Wagen propor-
tionale Strafen bezahlen müssen, wobei diese Geldstrafen mit einlösbaren Gutschriften für die neu zuge-lassenen Personenkraftwagen desselben Herstellers, deren Ausstoß unterhalb der Grenzwertkurve liegt, ver-rechnet werden können; ist der Ansicht, dass die Bußgelder im Fall der Überschreitung der Grenzwerte(pro g CO
2/Km) höher ausfallen sollten als die Gutschriften;
22. fordert mit Nachdruck, dass das System für den Handel mit Quoten zwischen Automobilherstellern
getrennt von dem EU-System für den Handel mit Emissionszertifikaten und sonstigen externen Systemenmit Kohlenstoffgutschriften und -ausgleichszahlungen verwaltet wird;
23. fordert die Kommission auf, spezielle Mittel für frühzeitige Maßnahmen zur Einführung von Techno-
logien mit äußerst geringem CO
2-Ausstoß wie Wasserstoff, Brennstoffzellen und aufladbare Fahrzeuge vor-
zusehen, wobei jedes zwischen dem gegenwärtigen Zeitpunkt und dem ersten Jahr der Programmdurchfüh-rung zugelassene Fahrzeug im Verfahren zur Überwachung der CO
2-Emissionen soviel wie zum Beispiel
vierzig konventionelle Fahrzeugen gezählt und die Höhe der Finanzhilfe in den darauf folgenden Jahrengesenkt werden sollte;
24. ist der Auffassung, dass die Geldstrafen so festgelegt werden sollten, dass sie für die Industrie vorher-
sehbar und streng sind, und empfiehlt, dass die Kommission geeignete Vorschläge im Hinblick auf die Höheder in Euro/g CO
2ausgewiesenen Geldstrafen/Gutschriften unterbreitet;16.10.2008 DE C 263 E/437 Amtsblatt der Europäischen Union
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25. ist damit einverstanden, dass die Grenzwertkurve und die Höhe der Geldstrafen gegebenenfalls in
regelmäßigen Zeitabständen angepasst werden müssen, damit den technologischen Entwicklungen im Fahr-zeugbereich Rechnung getragen und jeder Verlangsamung bei der Umsetzung der EmissionsreduktionszieleEinhalt geboten wird;
26. empfiehlt, dass die Einnahmen aus den Geldstrafen sowohl für die Forschung und Entwicklung zur
Verringerung von CO
2-Emissionen als auch für die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs einge-
setzt werden sollen;
27. ist der Auffassung, dass die Höhe der Gutschriften nach der ersten Festlegung durch die Kommission
vom Markt bestimmt werden sollte und die Möglichkeit bestehen sollte, die Gutschriften auf das jeweilsfolgende Jahr zu übertragen oder an andere Unternehmen oder Betriebe, die sich an diesem System beteili-gen, zu verkaufen oder abzutreten, damit den Herstellern und Importeuren mehr Spielraum und einegrößere Bandbreite an Optionen geboten werden;
28. fordert, dass der Öffentlichkeit die Angaben über die Emissionsbilanz aller Fahrzeuge und aller Her-
steller in einem leicht zugänglichen Format zur Verfügung gestellt werden, damit Transparenz sichergestelltund der Vergleich zwischen Fahrzeugen und Herstellern erleichtert wird;
29. empfiehlt, dass die Hersteller und Importeure flexible Möglichkeiten, wie z. B. „Group Averaging “,
Gutschriften für mit erneuerbaren Energieträgern betriebene Fahrzeuge und Übertragung dieser Gutschriften,
haben sollten und bestimmen können, ob das anerkannte Handelsunternehmen die Körperschaft sein soll
oder die verschiedenen Tochtergesellschaften oder Geschäftseinheiten, die direkt für die Produktion derbetreffenden Fahrzeuge verantwortlich sind;
Tests, Datenüberwachung und Fahrzeugspezifikationen
30. fordert eindringlich, dass die gesamten Treibhausgasemissionen pro Fahrzeug in Angriff genommen
werden, einschließlich der durch Klimaanlagen bedingten Emissionen; fordert die Kommission zudem auf,Vorschläge für die Aktualisierung von Testzyklen vorzulegen, um die realen Fahrbedingungen besser wider-zuspiegeln;
31. plädiert für eine Revision der Testverfahren, um die tatsächlichen Fahrbedingungen besser zu simu-
lieren, und fordert Änderungen am Europäischen Fahrzyklus, damit dieser technologischen Entwicklungenwie der Einführung eines sechsten Ganges Rechnung trägt;
32. hält die die Kommission dazu an, neue Messungen und Normen einzuführen, durch die es möglich
wird, der Kombination von geringeren CO
2-Emissionen und nützlichen Verbesserungen —wie z. B. Gang-
wechselanzeigen, Verwendung von Econometern, hocheffiziente Klimaanlagen, verbesserte Schmierstoffe,Motoren mit Abschaltautomatik bei Stand des Fahrzeugs, Reifen mit geringem Rollwiderstand und Systemezur Überwachung des Reifendrucks, deren Gebrauch vom Verhalten der jeweiligen Fahrer abhängig seinkann —einen festen Wert zuzuordnen; empfiehlt ferner die Einführung von technischer Ausrüstung zur
Unterstützung eines umweltbewussten Fahrverhaltens in den Fahrzeugen, wie z. B. Anzeige des Treibstoff-verbrauchs und der damit verbundenen Kosten, sowohl für die aktuelle Fahrtstrecke als auch für häufiggefahrene Strecken, aktive Tempolimitwarngeräte und Hilfsmittel für den Fahrer zur Geschwindigkeits-kontrolle einschließlich Tempomat;
33. fordert den Rat auf, die Testverfahren zu überprüfen, um festzustellen, ob Übereinstimmung mit den
Herstellungsvorschriften herrscht, und um sicherzustellen, dass es keine unterschiedliche Herangehensweiseder zertifizierten Stellen in verschiedenen Mitgliedstaaten geben kann;
34. betont, dass die dringlichen Fragen der Energiesicherheit und der Notwendigkeit, die Abhängigkeit
Europas von importiertem Kraftstoff zu verringern, die CO
2-Emissionen durch eine größere Effizienz der
Fahrzeuge zu senken und die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, vorrangig angegangen werden müs-sen;
35. ist der Auffassung, dass alle Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz, die einen geringeren
Treibstoffverbrauch bewirken, auch von Vorteil für die Energieversorgungssicherheit sind, da dadurch nichtnur die Abhängigkeit der Gemeinschaft von Primärenergieträgern verringert wird, sondern auch die inter-nationalen Preise für Mineralöle gesenkt werden;C 263 E/438 DE 16.10.2008 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007
Werbung und Kennzeichnung
36. vertraut nicht auf die Wirksamkeit des vorgeschlagenen freiwilligen Übereinkommens über die Wer-
bung für Neufahrzeuge und fordert die Kommission daher auf, einen Vorschlag zur Änderung der Richt-linie 1999/94/EG und zur Einführung von Vorschriften über die Kennzeichnung, Bewerbung und Vermark-tung von Neufahrzeugen auf dem Binnenmarkt der Europäischen Union vorzulegen, insbesondere in Hin-blick auf eine konsequente Umsetzung, damit die Verbraucher umfassend und verständlich informiertwerden;
37. empfiehlt obligatorische und einheitliche Mindestanforderungen für die Angabe des Kraftstoffver-
brauchs (l/100 km) und der CO
2-Emissionen (g/km) von Neufahrzeugen in den Fahrzeugen und in der
Werbung für Vergleichszwecke in allen Marketing- und Verkaufsförderungsbroschüren und in Ausstellungs-räumen in einem für den Verbraucher gut sichtbaren, leicht verständlichen und möglichst durch unterschied-liche Farbgebung unterstützten Format; betrachtet die Kennzeichnung mit den Buchstaben A bis G, durchdie die Energieeffizienz bestimmter elektrischer Geräte verglichen werden kann, als Muster für diese Anga-ben;
38. fordert die Kommission auf, Vorschriften mit ähnlichen Zielsetzungen vorzuschlagen, damit die von
den geltenden Vorschriften nicht erfassten Bereiche abdeckt werden, wie Fernsehen, Radio, Informationen imInternet und Werbung für fast neuwertige Gebrauchtfahrzeuge;
39. hält die Vorschriften über die Gesundheitswarnungen auf Zigarettenschachteln für ein nützliches Bei-
spiel und schlägt vor, dass mindestens 20 % der Werbeflächen für Neufahrzeuge in der Werbung, inMarketingbroschüren oder in Ausstellungsräumen in einem genehmigten Format für Informationen überden Kraftstoffverbrauch und den CO
2-Ausstoß genutzt werden sollte;
40. empfiehlt, dass die im Rahmen von Vermarktungsmaßnahmen, in Werbebroschüren und in Ausstel-
lungsräumen bereitgestellten Informationen über den Kraftstoffverbrauch die Ergebnisse von Klimaanlagen-tests umfassen sollten;
41. schlägt vor, dass ein verbindlicher Werbekodex eingeführt werden sollte, mit dem irreführende
umweltschutzbezogene Werbeaussagen verboten werden, und empfiehlt zur Förderung einer starken Ver-
brauchernachfrage nach Fahrzeugen mit niedrigen CO
2-Emissionen die Einführung eines Klassifizierungs-
systems für Umweltleistungen „Grüner Stern “, bei dem alle Aspekte der Umweltleistung berücksichtigt wer-
den, u. a. CO 2-Emissionen (g/km) und andere Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
Gewicht, Aerodynamik, Raumausnutzung, Geräuschpegel und umweltorientierte Fahrhilfen;
Förderung der Verbrauchernachfrage
42. erkennt die bedeutende Rolle an, die die Mitgliedstaaten bei der Förderung der Verbrauchernachfrage
nach emissionsreduzierten Fahrzeugen für den öffentlichen Verkehr und den privaten Gebrauch spielenkönnen, und fordert die Erarbeitung nationaler Aktionspläne, in denen die diesbezüglich zu ergreifenden
Maßnahmen angegeben sind;
43. unterstützt insbesondere steuerliche Maßnahmen und ermutigt die Mitgliedstaaten, für Fahrzeuge mit
überdurchschnittlichen Emissionen sowohl Steuern auf den Erwerb als auch Straßenverkehrssteuern einzu-führen;
44. räumt ein, dass sich das Alter der Fahrzeugflotte und das Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf die
Emissionen auswirken; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, wirtschaftliche Anreize für dieAbmeldung von Altfahrzeugen zu bieten und einen Teil der Kraftfahrzeugsteuern im Verhältnis zu den CO
2-
Emissionen und anderen Schadstoffen festzusetzen; betont, dass mit der schrittweisen Einführung von Tech-nologien ohne CO
2-Emissionen der CO2-bezogene Steueranteil langfristig wieder abgeschafft werden muss;
45. fordert EU-weit einheitliche Definitionen der CO 2-Emissionswerte, die von den Mitgliedstaaten zur
Festlegung von emissionsbezogenen steuerlichen Anreizen herangezogen werden, um eine Fragmentierungdes Binnenmarktes zu verhindern;
46. unterstützt die auf dem Ausstoß fußende CO
2-Besteuerung von Kraftfahrzeugen und alternativen
Kraftstoffen, um so für Verbraucher und Industrie echte Anreize zu schaffen;16.10.2008 DE C 263 E/439 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007
Leichte Nutzfahrzeuge (der Klasse N1) und andere Kategorien
47. unterstützt die Kommission in ihrer Absicht, die CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge zu regeln,
und fordert die Kommission nachdrücklich auf, gleichzeitig mit den geplanten Vorschlägen zu den Personen-kraftwagen diesbezügliche Vorschläge vorzulegen;
48. weist darauf hin, dass leichte Nutzfahrzeuge andere Eigenschaften und einen anderen Markt haben als
Personenkraftwagen; stellt zwar fest, dass keine Daten über die durchschnittlichen Emissionen aus diesen
Kraftfahrzeugen und die Kosten für eine Verringerung dieser Emissionen vorliegen, ist aber dennoch der
Ansicht, dass die Normen und Anforderungen möglichst denen für Personenkraftwagen entsprechen sollten;
49. erinnert daran, dass das Europäische Parlament die Kommission wiederholt darum ersucht hat,
Maßnahmen zur Begrenzung des CO
2-Ausstoßes für alle Kategorien von Straßenfahrzeugen in Erwägung
zu ziehen, und fordert daher die Kommission auf, spätestens bis zum 1. Januar 2009 geeignete Legislativ-vorschläge für schwere Nutzfahrzeuge und Krafträder vorzulegen;
Komplementäre Maßnahmen
50. ist der Auffassung, dass Maßnahmen, die einen Beitrag zur Verringerung des CO
2-Ausstoßes von
Kraftfahrzeugen leisten könnten, ohne dass dafür ein absoluter Wert angegeben werden kann, als rein kom-plementäre Maßnahmen betrachtet werden sollten und nicht in die derzeit vorgeschlagenen Rechtsvor-schriften aufgenommen werden sollten;
51. ist der Auffassung, dass die Förderung eines sparsameren Fahrverhaltens, Biokraftstoffe und insbeson-
dere die Verbesserung von Verkehrsleitsystemen als flankierende Maßnahmen einen Beitrag zur Minimierungvon CO
2-Emissionen leisten können;
52. fordert die Mitgliedstaaten auf, den Gütertransport auf der Straße zu reduzieren und stattdessen
verstärkt auf Schiene und Wasserstraßen zu setzen, wodurch der Schadstoffausstoß und die Nachfrage nachÖl gesenkt würden;
53. befürchtet, dass die Preise für Nahrungs- und Futtermittel infolge des zunehmenden Einsatzes von
Biokraftstoffen steigen werden, was Einkommensschwache hart treffen und die Zerstörung der tropischenRegenwälder beschleunigen wird, und fordert die Kommission auf, strenge Vorschriften für die Zertifizierungeingeführter Biokraftstoffe vorzuschlagen, damit sämtliche negativen sozialen und umweltbezogenen Aus-wirkungen vermieden werden;
54. ist in jedem Fall davon überzeugt, dass den Vorteilen von Biokraftstoffen bei der Verringerung der
CO
2-Emissionen im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie 98/70/EG Rechnung zu tragen ist;
55. fordert die Entwicklung einer Zertifizierung von nachhaltig produzierten Biokraftstoffen; fordert die
Kommission auf, in Legislativvorschlägen nur eine Anrechnung von nachhaltig zertifizierten Biokraftstoffenzur Erreichung der Emissionsgrenzwerte zu ermöglichen; hebt hervor, dass Biokraftstoffe der zweitenGeneration, die aus Pflanzen oder Pflanzenbestandteilen gewonnen werden, die in keiner direkten Konkur-renz zu den Lebensmittelnutzungen stehen und eine höhere Effizienz bieten, ausgebaut und noch mehrgefördert werden müssen;
56. empfiehlt, auch für die Zeit nach 2012 Kraftstoffeffizienzziele zu setzen, um die Emissionen aus
Kraftfahrzeugen weiter zu senken und zugleich für alle Beteiligten größere Sicherheit zu schaffen;
57. fordert die Kommission auf, der Rolle und dem Potenzial alternativer gasförmiger Brennstoffe, wie
Flüssiggas oder Erdgas, Rechnung zu tragen, da diese zu einer sofortigen Verringerung der CO
2-Emissionen
und zur Diversifizierung der Energieversorgung beitragen können;
58. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sich vor Augen zu halten, dass besonders für
bestimmte Berufgruppen (z. B. Automechaniker und Techniker), die über die neuen Automobiltechnologienbestens Bescheid wissen müssen, Fortbildungskurse angeboten werden müssen;C 263 E/440 DE 16.10.2008 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007
59. fordert die Kommission auf, unverzüglich mit den Vorbereitungen für eine EU-weite Kampagne für
umweltbewusstes Fahrverhalten als Teil der Strategie zur Verringerung der CO 2-Emissionen aus Kraftfahr-
zeugen zu beginnen;
60. fordert die Kommission auf, dem Europäischen Parlament einen Bericht darüber vorzulegen, wie die
Vorteile eines umweltbewussten Fahrverhaltens im Hinblick auf den CO2-Ausstoß überprüfbar gemacht wer-
den können, und falls dies nach Einschätzung der Kommission nicht möglich ist, zu erläutern, warum sie
das Projekt ECODRIVEN finanziert, mit dem durch umweltbewusstes Fahrverhalten eine quantifizierbareVerringerung des CO
2-Ausstoßes erreicht werden soll;
61. unterstützt den Grundsatz, dass die Teilnahme an einem Kurs über umweltbewusstes Fahrverhalten
eine obligatorische Anforderung für den Erwerb des Führerscheins sein sollte;
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62. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den
Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.
P6_TA(2007)0470
Der Beitrag der Steuer- und Zollpolitik zur Lissabon-Strategie
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 24. Oktober 2007 zu dem Beitrag der Steuer- und
Zollpolitik zur Lissabon-Strategie (2007/2097(INI))
Das Europäische Parlament ,
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Der Beitrag der
Steuer- und Zollpolitik zur Lissabon-Strategie “(KOM(2005)0532),
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat, an das Europäische Parlament und an den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss „Koordinierung der Regelungen der Mitgliedstaaten zu
den direkten Steuern im Binnenmarkt “(KOM(2006)0823),
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat, an das Europäische Parlament und an den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss „Wegzugsbesteuerung und die Notwendigkeit einer Ko-
ordinierung der Steuerpolitiken der Mitgliedstaaten “(KOM(2006)0825),
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat, an das Europäische Parlament und an den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss „Wege zu einer wirksameren steuerlichen Förderung
von FuE “(KOM(2006)0728),
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat, an das Europäische Parlament und an den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss „Umsetzung des Lissabon-Programms der Gemeinschaft:
Bisherige Fortschritte und weitere Schritte zu einer gemeinsamen konsolidierten Körperschaftsteuer-
Bemessungsgrundlage (GKKB) “(KOM(2006)0157),
— in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat, an das Europäische Parlament und an den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss „Steuerliche Verluste bei grenzübergreifenden Sachver-
halten “(KOM(2006)0824),16.10.2008 DE C 263 E/441 Amtsblatt der Europäischen Union
Mittwoch, 24. Oktober 2007