DE Amtsblatt der Europäischen Union C 18/35

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Die europäischen Werften in der aktuellen Krise“

2011/C 18/07

Berichterstatter: Marian KRZAKLEWSKI

Ko-Berichterstatter: Enrique CALVET CHAMBON

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 16. Juli 2009, gemäß Artikel 29 Absatz 2 der Geschäftsordnung eine Initiativstellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten:

„Die europäischen Werften in der aktuellen Krise“

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Beratende Kommission für den industriellen Wandel nahm ihre Stellungnahme am 9. April 2010 an.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 462. Plenartagung am 28./29. April 2010 (Sitzung vom 29. April 2010) mit 168 gegen 14 Stimmen bei 12 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1 Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss stellt mit großer Besorgnis fest, dass die Schiffbaubranche in der EU eine tiefe Krise durchmacht, die durch eine katastrophale Auftragslage, große Probleme bei der Finanzierung bereits vorliegender Aufträge, Überkapazitäten beim Bau von Handelschiffen, den unwiderruflichen Verlust von Arbeitsplätzen und die Aussicht auf weitere Entlassungen und eine stets zunehmende Zahl von Konkursfällen und Schließungen von Werften und Zulieferbetrieben gekennzeichnet ist.

1.2 Der Ausschuss ist überzeugt, dass in dieser kritischen Situation eine gemeinsame europäische Strategie für die Zukunft des Schiffbaus in der EU sowie eine Koordination der entsprechenden Maßnahmen der Mitgliedstaaten notwendig sind. Mit den ersten Elementen dieser Strategie, die spätestens bis Mitte 2010 festzulegen und umzusetzen sind, sollte dem dringendsten Handlungsbedarf in folgenden Bereichen nachgekommen werden:

— Ankurbelung der Nachfrage (siehe Ziffer 4.1 und 4.1.1)

— Finanzierung (u.a. Verlängerung der Geltungsdauer der „Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau“ über 2011 hinaus)

— Gewährleistung beschäftigungsrelevanter finanzieller Mittel (unter anderem finanzielle Hilfe bei Werftschließungen)

— Herstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen.

Mit diesen Maßnahmen sollen Negativanreize, die die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen könnten, vermieden werden.

1.3 Da es kein weltweit geltendes System von Handelsvorschriften für den Schiffsbau gibt, ist der Ausschuss der Ansicht, dass die Kommission zu energischeren und entschiedeneren Maßnahmen zum Schutz dieser strategisch wichtigen Branche aufgefordert werden sollte. In Ermangelung eines internationalen Abkommens auf OECD-Ebene muss die EU unmittelbare und entschiedene Maßnahmen ergreifen, um den europäischen Schiffbau gegen unlauteren Wettbewerb zu schützen.

1.4 Die politischen Entscheidungsträger auf europäischer und nationaler Ebene, die Unternehmen der Branche und die Sozialpartner müssen dringend Maßnahmen zur Umsetzung des gemeinsam erarbeiteten Projektes (1) ergreifen, das auf folgender politischer Grundlage basiert:

— Erhaltung einer starken und wettbewerbsfähigen industriellen Grundlage für diesen Hochtechnologiesektor in Europa, der in Zukunft für ein hohes Maß an nachhaltiger Beschäftigung sorgen kann

— Vermeidung kurzsichtiger Entlassungen in Zeiten der Konjunkturabschwächung, Erhaltung von Arbeitsplätzen und - was ebenso wichtig ist - der hochqualifizierten Arbeitskräfte in diesem strategisch wichtigen Industriezweig

— Besondere Betonung des Seeverkehrs als umweltschonende, energieeffiziente Verkehrsart - die europäische Schiffbaubranche, insbesondere die Teilbranche Schiffsausrüstung, kann viel für Verbesserungen in diesen beiden Bereichen leisten

— Sicherung des Zusammenhalts in gefährdeten Küstenregionen mit Werftstandorten

— Verhinderung des Absackens der Schiffsproduktion unter die kritische Masse, ab der die EU ihre Schiffbaufähigkeit verliert

— Sicherung des europäischen Know-hows in der Schiffbaufinanzierung (2)

— Erhaltung maritimer Kompetenzen in Europa (auch in Wissenschaft und Hochschulen)

— Erschließung des beträchtlichen Potenzials der Branche für Wachstum, Innovationsfähigkeit und Ausweitung von Forschung und Entwicklung

— Die Kosten der Untätigkeit wären höher als die Kosten der derzeitigen konkreten Maßnahmen zur Unterstützung der Branche (siehe Beispiel USA) (3).

1.5 Der Ausschuss fordert den Rat, die Kommission und das Parlament auf, die Erhaltung der notwendigen kritischen Masse in den Bereich Schiffbau und Schiffsreparatur in Europa als strategisches und prioritäres Ziel der EU anzuerkennen. Dies ist notwendig, damit

— Fortschritte in Richtung auf einen umwelt- und energieschonenden Verkehr sowie die Verbesserung der Energieeffizienz in diesem Bereich weiterhin kontrolliert werden können;

— der bedeutende technologische Beitrag zur europäischen Industrie, der auch auf andere Industriezweige (Außenwirtschaft) ausstrahlt, nicht verloren geht. Eine einmal geschlossene Werft wird nicht wieder geöffnet;

— das künftige Wachstumspotenzial (z.B. die Nutzung von Windenergie) genutzt wird, das Europa nur mit Hilfe seiner Fähigkeiten im Schiffbau ausschöpfen kann;

— die Fähigkeit, auf unvorhergesehene Ereignisse zu reagieren, in ausreichendem Maße erhalten bleibt (in einer Krisensituation wird jedes Schiff zu einem strategischen Element der Auseinandersetzung, auch Handelsschiffe);

— die qualifizierten Arbeitskräfte ebenso erhalten bleiben wie ein ausreichendes Niveau an wissenschaftlicher Spitzenforschung in der Schiffbauindustrie, die andernfalls in den Bereichen Verkehr, nachhaltige Entwicklung, Umweltschutz und innovative Spitzentechnologie ganz in außereuropäische Hand überginge.

1.6 Der Ausschuss gibt zu bedenken, dass ein Verlust der kritischen Masse im Schiffbau zu einer Schließung von Ausbildungsstätten für Ingenieure und technisches Fachpersonal sowie von Berufsschulen für Facharbeiter führt. Der Europäischen Union droht in diesem Fall der Verlust der kritischen intellektuellen Masse zugunsten ihrer geschäftlichen und politischen Konkurrenten.

1.7 Der Ausschuss ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten ebenso wie in anderen Branchen (z.B. der Automobilindustrie) im Hinblick auf gemeinsame Maßnahmen auf europäischer Ebene gemeinsame Anstrengungen unternehmen müssen, um diesem Industriezweig durch kurzfristigen Einsatz von Soforthilfen, die den Besonderheiten der Branche Rechnung tragen, ein Überstehen der Krise zu ermöglichen.

1.7.1 Zu den Soforthilfemaßnahmen gehört:

— schnellstmöglich für neue Aufträge zu sorgen;

— zu ermöglichen, dass in Zeiten schwacher Konjunktur die Verbindung zwischen den Werften, den kooperierenden Unternehmen und den Mitarbeitern mit unentbehrlichem Know-how erhalten bleibt und somit das Wissenspotenzial nicht wegen einer vorübergehenden Krise für immer verloren geht.

1.8 Hinsichtlich der Beschäftigungspolitik in der Branche ist der Ausschuss der Auffassung, dass Entlassungen in diesem Industriezweig mit allen Mitteln verhindert werden müssen. Qualifizierte und kompetente Mitarbeiter, an denen bereits in den vergangenen Jahren Mangel herrschte, müssen gehalten werden. Für Krisenzeiten in der Branche muss die Politik einen gemeinsamen europäischen Rahmen für Kurzarbeit schaffen, damit in Europa gleiche Spielregeln und ein für alle gefährdeten Arbeitnehmer zugänglicher Beschäftigungsschutz sichergestellt sind.

1.8.1 Dieser Rahmen muss die Erhaltung der Arbeitsplätze und der Kaufkraft, soweit möglich, und das Recht aller Arbeitnehmer auf Schulung und Weiterbildung garantieren. Schulungs- und Weiterbildungsprogramme für Werftmitarbeiter sind notwendig, um deren individuelle Kompetenz sowie das allgemeine Qualifikationsniveau in der Werft zu verbessern.

Besondere Empfehlungen und Vorschläge des Ausschusses

1.9 Auf europäischer Ebene müssen die Maßnahmen für eine rasche Erneuerung der Flotten unter dem Aspekt der Umweltfreundlichkeit beschleunigt werden. Dazu müssen die Möglichkeiten, die sich aus den Leitlinien für Umweltschutzbeihilfen von 2008 ergeben, genutzt werden. Ökologische Fragen sind als vorrangig anzusehen und sollten durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation auf globaler Ebene gelöst werden. Dieser Prozess ist bereits im Gange.

1.10 Die Mitgliedstaaten und die EU sollten sich mit dem Problem der dauerhaften Finanzierung der Schiffbauindustrie befassen. Zusammen mit der EIB sollte ein europäisches Instrument zur Werftenfinanzierung geschaffen werden. Die Branche selbst, die politischen Entscheidungsträger und die EIB müssen prüfen, inwiefern dem Schiffbau EIB-Mittel für die Förderung „grüner“ Technologien und sauberer Verkehrsmittel zur Verfügung gestellt werden können.

1.11 Die Geschäftspraktiken der Reedereien müssen genauer überprüft werden, damit diese europäische und staatliche Subventionen nicht für den Kauf von Schiffen außereuropäischer Werften verwenden.

1.12 Eine ökologisch und ökonomisch vertretbare Demontage und Modernisierung (retrofitting) von Altschiffen in entsprechenden Werften unter Einhaltung der europäischen Qualitätsanforderungen sollte unterstützt und gefördert werden.

1.13 Der Ausschuss unterstützt die Initiative LeaderSHIP 2015 als einen guten Rahmen, innerhalb dessen alle Interessengruppen eine Politik für diese Branche erarbeiten können. Dieser Rahmen sollte auch auf andere Wirtschaftszweige ausgedehnt werden.

1.13.1 Im Rahmen der Initiative LeaderSHIP 2015 muss ein dynamischer und beherzter Maßnahmenplan erarbeitet werden, der die Stärkung der europäischen Werftenindustrie und die Erhaltung von anspruchsvollen Arbeitsplätzen zum Ziel hat und für die ökologischen Herausforderungen der Werftenindustrie Lösungen bietet. Die im Rahmen der Initiative LeaderSHIP 2015 erarbeiteten Vorschläge müssen von allen Interessengruppen, insbesondere von den europäischen Institutionen und den Mitgliedstaaten, umgesetzt werden.

1.14 Der Ausschuss empfiehlt den Sozialpartnern, in Krisenzeiten die Möglichkeiten des sozialen Dialogs besonders zu nutzen, um gemeinsame Zukunftsstrategien zu erarbeiten. Der soziale Dialog ist die Plattform für gemeinsame Konzepte und Lösungen zur Bewältigung der aktuellen und künftigen Herausforderungen in der Schiffbaubranche. In diesem Zusammenhang müssen auch die Sozialstandards für Arbeitnehmer in der europäischen Schiffbauindustrie angeglichen und umgesetzt werden.

1.14.1 Der Ausschuss ist der Auffassung, dass die Anwendung des Grundsatzes der gesellschaftlichen Verantwortung von Unternehmen (CSR) in der Branche zu deren nachhaltiger Entwicklung beitragen sollte.

1.14.2 Der Ausschuss regt an, spezifische Maßnahmen anzuwenden, um bei lang anhaltender Auftragsflaute die Bindung zwischen Arbeitnehmern und Unternehmen zu erhalten (labour pools, subventionierte Schulungsmaßnahmen).

1.14.3 Die Möglichkeit, einen bestimmten Teil der „Sozialfonds“ (ESF (4), EFRE, Fond für die Anpassung an die Globalisierung) zeitweise der Werftenbranche zukommen zu lassen, sollte geprüft werden.

1.15 Der Ausschuss tritt gemäß der neuen Strategie der Kommission zur Schaffung von Branchenräten für eine möglichst baldige Gründung eines Rates für Beschäftigung und Qualifikation in der Schiffbaubranche ein.

1.16 Da der Bau „grüner“ und energiesparender Schiffe für das Überleben der Branche von zentraler Bedeutung ist, sollte darauf hingewirkt werden, dass Werften, Hochschulen und Behörden Schulungs- und Weiterbildungsprogramme gewährleisten, mit denen die für einen erfolgreichen Übergang zum Bau von emissionsarmen und energiesparenden Schiffen erforderlichen Qualifikationen und Kompetenzen gefördert und entwickelt werden. Der Ausschuss unterstützt die Idee „grüner Qualifikationen“ für alle Arbeitnehmer der Branche.

1.16.1 Instrumente wie ECVET, EQARF und EQF sollten in der Werftenbranche dazu genutzt werden, die Mobilität zu erleichtern sowie Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität zu steigern.

1.17 Von der Schiffbauindustrie sollte eine Ausweitung ihrer Ziele und Tätigkeiten gefordert werden (Meeresumwelt, Aquakultur, Offshore-Energieerzeugung, Arktis usw.)

1.18 Maßnahmen technologischer Art sollten auch auf neue Gebiete (und somit wissenschaftliche Forschungsbereiche) ausgerichtet und die Rolle der Technologieplattformen (z.B. Waterborne) sowie die Zusammenarbeit zwischen diesen ausgebaut werden.

1.19 Von der Kommission sollte eine stärkere Unterstützung und raschere Maßnahmen für den Kurzstreckenseeverkehr, für Hochgeschwindigkeitsseewege sowie die entsprechenden Schiffe, die den europäischen Umweltschutz- und Energieanforderungen genügen, gefordert werden.

1.20 Der Ausschuss ist der Auffassung, dass bei der Suche nach Lösungen für die europäischen Werften der Blick auch auf die unmittelbar mit diesen verbundenen Hersteller von Schiffsausrüstungen gerichtet werden sollte. Die Situation dieser Branche ist bedeutend besser als die der Schiffbaubranche (unter anderem deshalb, weil die Unternehmen ihre Tätigkeit leichter verlagern können). Es wäre daher interessant zu untersuchen, weshalb die Situation jeweils so unterschiedlich ist, und Schlüsse daraus zu ziehen, die bei der Suche nach geeigneten Lösungen für die europäischen Werften helfen können.

Der Ausschuss plant, einen Bericht über diese Branche und ihren Einfluss auf den Schiffbausektor zu erarbeiten.

2. Einleitung - Begründung und Ziel der Stellungnahme

2.1 In der europäischen Werftenindustrie (5) sind die Folgen der derzeitigen Krise aus folgenden Gründen besonders zu spüren:

— Es besteht ein spezifischer und im Vergleich zu anderen Branchen höherer Finanzierungsbedarf.

— Die Branche ist außerordentlich sensibel gegenüber Veränderungen im Welthandel, der zurzeit einen starken Abwärtstrend in der Nachfrage nach Schiffen aufweist, was in hohem Maße darauf zurückzuführen ist, dass die Zahl von Handelsschiffen weltweit auf eine Rekordhöhe gestiegen ist, die bei weitem den Bedarf im Seeverkehr übertrifft.

— Die Konkurrenz entwickelt sich vor allem in Ländern, die gegenüber der Werftenindustrie eine Politik des Interventionismus betreiben und die diese Branche für strategisch wichtig halten.

— Die Krise trat in dem Moment auf, als sich auf der ganzen Welt deutlich ein sehr starkes, weit über den Bedarf hinausgehendes Übermaß an Sachkapital bemerkbar macht.

— Die Krise fällt in eine Zeit, in der viele europäische Werften schon eine lange und häufig schmerzhafte Phase der Umstrukturierung, Modernisierung und technischen Entwicklung hinter sich haben - die Situation der polnischen Werften ist hierfür ein Beispiel.

— Die Branche weist spezifische Merkmale auf (hohe Investitionen, langer Produktionszyklus, Produktion von Prototypen, keine Serienproduktion usw.), die ihr unvermeidbar bestimmte Grenzen setzen und im Falle tiefgehender Krisen zu dramatischen Entscheidungen wie Betriebsschließungen zwingen.

2.2 Es besteht eine reale Gefahr, dass die unentbehrliche kritische Masse (6) des Produktionsvolumens der Werften in Europa verloren geht. Dieser Gefahr muss Rechnung getragen werden und die möglichen Schäden, die ein solcher Verlust unter wirtschaftlichen, sozialen, technologischen und strategischen Aspekten für die Zukunft Europas bedeuten könnte, einer Bewertung unterzogen werden.

2.3 Aus oben genannten Gründen hat der EWSA die vorliegende Stellungnahme erarbeitet, deren Schwerpunkt auf der Erörterung der spezifischen Konsequenzen der Krise für die Schiffbauindustrie liegt. In der Stellungnahme wird versucht, diese Frage unter wirtschaftlichen, sozialen (Beschäftigung, Arbeitsplatzqualität und Auswirkungen auf die Regionen), technologischen und strategischen Gesichtspunkten zu behandeln.

2.4 Der Ausschuss unternimmt in dieser Stellungnahme zudem eine Halbzeitbewertung der Umsetzung der Initiative LeaderSHIP 2015 und versucht eine Antwort auf die Frage zu finden, wie diese Initiative zum Erfolg geführt werden kann und wie sie angesichts der neuen Gegebenheiten in Zusammenhang mit der Wirtschaftskrise dem aktuellen Stand angepasst werden kann.

3. Spezifische Folgen der Krise für die Schiffbauindustrie

3.1 Angesichts des außergewöhnlichen Charakters der Werftenbranche ist zu betonen, dass die Häufung von finanziellen Problemen in dieser Branche - eine Folge sowohl andauernder Finanzierungsprobleme (7) als auch einer ungünstigen Wirtschaftsphase sowie des Rückzugs von Investoren aus der Finanzierung früherer Aufträge (und der zunehmenden Bedeutung des Gebrauchtschiffsmarkts (8)) - umso mehr eine ernstzunehmende Bedrohung darstellt, als dieser Industriezweig seit jeher größere Finanzierungsprobleme als andere Branchen hatte.

3.1.1 Die schwierige Situation der Schiffbaubranche in der EU, insbesondere der Werften für große und mittlere Schiffe, ist sowohl bedingt durch das Fehlen gleicher Wettbewerbsbedingungen als auch durch den seit Jahrzehnten andauernden unlauteren Wettbewerb vonseiten anderer Teile der Welt. Bislang gibt es für die Branche kein weltweit verbindliches System von Handelsvorschriften. Zudem darf nicht übersehen werden, dass durch die Krise Überkapazitäten in den Ländern zum Vorschein kamen, die gnadenlos eine Dauerfinanzierung der nationalen Produktion durch die öffentliche Hand betreiben.

3.1.2 Angesichts dieses beispiellosen Zusammentreffens mehrerer ungünstiger Umstände lässt sich das Problem, mit dem die Branche derzeit zu kämpfen hat, nicht als „immer die gleiche Geschichte“ abtun. Wir haben es vielmehr mit einer dramatischen Herausforderung neuer Art zu tun, denn diese Schwierigkeiten sind eher finanzieller als industrieller/struktureller Natur.

3.1.3 Doch gerade die Krise bietet die Chance, etwas für die Wahrung und Sicherung der notwendigen kritischen Masse zu unternehmen, damit Spitzentechnologien in dieser vom Niedergang bedrohten, aber für den Seeverkehr so entscheidend wichtigen Branche gehalten werden. Leider sind die europäischen Werften in Gefahr, genau diese kritische Masse zu verlieren.

3.2 Die Werftenindustrie zeigt die charakteristische Tendenz, mit Verspätung auf eine Konjunkturbelebung zu reagieren. Wegen dieses Handicaps muss der Branche geholfen werden. Ohne eine solche Unterstützung bzw. durch das vorzeitige Einstellen der zeitweiligen Hilfsmaßnahmen stünde die Branche vor dem Aus.

3.2.1 In der Schiffbaubranche folgt auf eine Phase des Aufschwungs stets eine Phase des Abschwungs. Dieses Phänomen ist seit Jahrzehnten in der Schiffbauindustrie bekannt. Die EU sollte in ihrer branchenspezifischen Politik die Folgen dieses Wirtschaftszyklus vorausbedenken.

3.3 Bei der Erörterung der Ursachen und Folgen der schwierigen Situation der Branche müssen auch die spezifischen Umstände von Ländern wie zum Beispiel Polen und Rumänien Erwähnung finden.

3.3.1 Die dramatische Situation in Polen, die sich derzeit durch einen Niedergang der Produktion in zwei Großwerften in Gdingen und in Stettin bemerkbar macht, ist das Ergebnis des Zusammentreffens mehrerer fataler Umstände, die vor einigen Jahren nicht vorausgesehen wurden:

— die Erneuerung und Umstrukturierung der Branche wurde insbesondere durch politische Entscheidungen zwischen 2002 und 2003 gebremst;

— die gute Konjunktur auf dem europäischen Markt und dem Weltmarkt in den Jahren 2003-2008 wurde nicht genutzt.

3.4 Der Schiffbau ist sowohl für sich genommen als auch in Zusammenhang mit anderen Industriezweigen sowie unter Beschäftigungsaspekten eine Branche von strategischer Bedeutung. In Krisenzeiten zeigt sich dies besonders deutlich und muss hervorgehoben werden. Diese Ansicht vertritt auch die Kommission und - so ist zu hoffen - auch der derzeitige EU-Ratsvorsitz. Darum sind von dieser Seite politische Maßnahmen zu erwarten und einzufordern. Leider lässt es die Mehrzahl der Mitgliedstaaten, in denen es eine Schiffbauindustrie gibt, bislang an deutlicher Unterstützung fehlen.

3.5 Die sozialen Folgen der Krise in der Schiffbauindustrie sind auf regionaler Ebene von beträchtlichem Ausmaß. Der Anstieg der Arbeitslosigkeit in den so genannten Werftenregionen und der Verlust eines bedeutenden Teils des regionalen BIP können drastischer ausfallen als in Industriezweigen, die im gesamten Land vertreten sind und für die es landesweite Unterstützungsmaßnahmen gibt.

3.6 Wenn eine Werft geschlossen wird, dann in der Regel für immer. Das Know-how und die Spitzentechnologie gehen dabei unwiederbringlich verloren. Praktisch jedes Schiff, das eine Werft verlässt, ist ein Pilotprodukt oder ein Prototyp, jedes mit einem eigenen Gehalt an F&E-Komponenten. Wenn diese in Europa verloren gehen, gerät die Zukunft des umweltfreundlichen und CO2-armen Verkehrs, der durch „saubere Schiffe“ gewährleistet ist, in andere, unsichere Hände. Zudem besteht durch den Verlust der kritischen Masse die Gefahr eines schlechteren Zugangs zu Energie und Rohstoffen aus den Ozeanen sowie zu Mineralien aus dem Offshore-Abbau.

3.7 Die Teilbranche Schiffsreparaturen ist nicht von der Krise betroffen, kann aber Konkurrenz von Schiffbauunternehmen, die ihr Profil auf Schiffsreparaturen umstellen, zu spüren bekommen. Andererseits ist in jüngster Zeit zu beobachten, dass Elemente der Produktionsinfrastruktur von Schiffbauwerften von Schiffsreparaturwerften aufgekauft (oder geleast) und qualifizierte Arbeitskräfte von Werften, die schließen mussten, dort beschäftigt werden.

3.8 Der Bau und die Reparatur von Schiffen sowie der Einsatz von Hochtechnologiegeräten und -materialien haben auch für die europäische Verteidigungsbereitschaft, für ein höheres Niveau an Schutz und Sicherheit, einen besseren Umweltschutz und für den Technologietransfer in andere Industriezweige eine sehr große Bedeutung - dies ist ein wichtiges Argument bei der Suche nach einem Ausweg aus der derzeitigen kritischen Situation in der Branche.

3.9 Bei einer Darstellung der Situation der Schiffbauindustrie und insbesondere des Zustands der Werften darf eine Bewertung der unmittelbar mit dieser in Zusammenhang stehenden Schiffsausrüstungsindustrie nicht fehlen. In dieser Branche sind in Europa nahezu doppelt so viele Arbeitnehmer beschäftigt wie im Schiffbau (nicht mitgerechnet die Yacht- und Freizeitbootbranche, in der anderthalb mal so viele Arbeitnehmer beschäftigt sind wie in der traditionellen Werftenbranche). Der Anteil der Schiffsausrüstungshersteller in der EU an der weltweiten Produktion von High-Tech-Schiffsausrüstungen ist mit 36 % viel größer als der Anteil der Werften (asiatische Hersteller, die weniger hochwertige Produkte anbieten, machen 50 % aus). Die Lieferanten von Schiffsausrüstungen sind somit in einer unvergleichlich viel besseren Lage als die Werften.

3.10 Es lohnt sich daher zu untersuchen, weshalb die Situation so unterschiedlich ist, und Schlüsse daraus zu ziehen, die bei der Suche nach geeigneten Lösungen für die europäischen Werften helfen können. Die Lösungsmuster dieser Branche und ihre natürliche Verbindung zu den Werften können eine wertvolle und in der gesamten Schiffbaubranche umsetzbare Synergie ergeben. Zugleich dürfen jedoch nicht die Prognosen außer Acht gelassen werden, die für den Fall, dass den europäischen Werften die kritische Masse verloren geht, eine beträchtliche Verschlechterung der Situation der europäischen Schiffsausrüstungsindustrie voraussagen.

4. Mögliche Maßnahmen und Lösungen in der derzeitigen Krise der Branche

4.1 Dringend erforderlich ist eine Steigerung der Nachfrage nach Produkten und Dienstleistungen der gesamten Branche (einschließlich der Schiffsreparaturbranche). Der Ausschuss ist der Auffassung, dass unter diesem Gesichtspunkt eine umweltfreundliche Modernisierung (retrofitting) alter oder unsicherer sowie umweltverschmutzender Schiffe durch gesetzliche Maßnahmen und ökonomische Anreize anzustreben ist.

4.1.1 Um das Problem der schwierigen Marktsituation in der Branche zu überwinden, könnten die EU und die Mitgliedstaaten unter anderem eine Überholung der gemeinschaftlichen Handelsflotte unter Umwelt- und Energiespargesichtspunkten unterstützen/finanzieren und dazu Aufträge an Subunternehmen/Schiffsausrüster vergeben.

4.1.2 Europäische Werften sollten sich darauf konzentrieren, Schiffe zu bauen, die einen relativen Vorteil bieten, nämlich Spezialschiffe hoher Qualität und mit Hochtechnologie ausgestattete Schiffe (9).

4.2 Einzelne Maßnahmen im Rahmen der so genannten „inneren“ Flexicurity, mit denen in Zeiten des Abschwungs (10) die Arbeitnehmer und ihr Know-how in der Branche gehalten werden, sollten in Erwägung gezogen werden. Diese sollten durch Verhandlungen im Rahmen des sozialen Dialogs sowie durch Bereitstellung von zu diesem Zweck vorgesehenen Mitteln der öffentlichen Hand gefördert werden.

4.2.1 Einige regionale Strukturhilfsmaßnahmen könnten einer erneuten Prüfung unterzogen und stärker auf die Branche ausgerichtet werden. Der EFRE (11) könnte durchaus zur Finanzierung einiger Instrumente dieser Art herangezogen werden.

4.3 Das Bemühen um gleiche Wettbewerbsbedingungen auf dem wettbewerbsbestimmten Markt für Schiffbau und Schiffsreparatur war bislang weder ernsthaft noch aufrichtig. In Europa selbst muss ein freier Wettbewerb gewährleistet werden; diese Branche jedoch, die sich mit der übrigen Welt messen muss, sollte in gleichem Maße geschützt werden, wie es bei außereuropäischen Konkurrenten der Fall ist.

4.3.1 Soll der Schiffbau als strategische Branche anerkannt werden, dann muss in der Frage der außereuropäischen Konkurrenz genauso vorgegangen werden wie z.B. in der Automobilindustrie. Im jüngsten Übereinkommen mit Korea wird jedoch noch nicht einmal darauf gepocht, dass das Land seinen jüngsten und auch seinen früheren Verpflichtungen nachkommt. Eine solche Vorgehensweise kann nicht als ernsthaft bezeichnet werden.

4.3.2 Korea muss die Verpflichtung zu „normalen Marktpreisen“ einhalten und die Subventionierung von Werften unterlassen. Dies sollte zu den Maßnahmeempfehlungen gehören, die die Kommission in der Sitzung der OECD zu den Verhandlungen über das neue Schiffbauübereinkommen vorbringt.

4.4 Eine große Bedeutung für die Zukunft der Branche hat auch die Schiffsproduktion für Verteidigungszwecke. In diesem Zusammenhang muss auf die Maßnahmen der Europäischen Verteidigungsagentur hingewiesen werden, die als zukunftsträchtig anzuerkennen sind. In diesem Zusammenhang erwähnenswert sind die Chancen, die sich für diese Teilbranche aus Dual-Use-Technologien ergeben.

4.5 Die Möglichkeiten und das Potenzial der Technologieplattform „Waterborne“ für den Schiffbausektor im Rahmen des 7. Forschungsrahmenprogramms sowie ihre Zusammenarbeit mit anderen Technologieplattformen müssen ausgebaut werden, so dass eine der wichtigsten Waffen der Werften, nämlich ihre Leistungen im Bereich F+E+I, weiter geschärft wird.

4.6 Die Erhaltung der kritischen Masse der Industrie auf europäischer Ebene ist unabdingbar, wenn wir sichere, umweltfreundliche und energiesparende Schiffe wollen, die einen entscheidenden Einfluss auf den künftigen Schutz der Meeresumwelt, die Kosten des Verkehrs insgesamt sowie den Schutz und die Aufrechterhaltung des europäischen Verkehrs in Zusammenhang mit der Energieversorgung haben werden (Küstenschiffe, Plattformen, Unterkünfte für Arbeiter auf Bohrinseln, Offshore-Windparks usw.). In diesem Kontext ist auch die Idee eines „grünen“ Verkehrs (Kurzstreckenseeverkehr, Hochgeschwindigkeitsseewege usw.) zu sehen.

4.6.1 In den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Umweltschutzbeihilfen (2008/C82/01) wird die Anschaffung umweltfreundlicher Schiffe ausdrücklich erwähnt. Sie müssen wirksam und ohne unnötigen Verwaltungsaufwand umgesetzt werden.

4.7 Angesichts der aktuellen Herausforderungen müsste das für in Serie produzierende Branchen vorgesehene allgemeine System der Beilhilfen aus den Rahmenprogrammen unter dem Gesichtspunkt der Verwendung für die hochtechnologisierte Werftenproduktion an die Anforderungen der Branche angepasst werden, da diese in der Regel Prototypen oder Kleinserien produziert.

4.8 Im Hinblick auf die europäischen Finanzierungsrahmen für die Branche sind die 2003 von der Europäischen Kommission erstellten „Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau“ (12) als richtig anzusehen und ihre Gültigkeit über das Jahr 2011 hinaus zu verlängern, um so klare Innovationsbedingungen zu gewährleisten. Die neuen Grundsätze sollten den spezifischen und aktualisierten Erfordernissen der Branche besser entsprechen und diesem ein höheres Maß an Stabilität bringen.

5. LeaderSHIP 2015 – wie nützt diese Initiative der Branche in der derzeitigen Krise und verhindert ein Scheitern?

5.1 Als die Initiative LeaderSHIP 2015 (LS 2015) in den Jahren 2002-2003 von der Industrie ausgearbeitet und von den Entscheidungsträgern der EU unterstützt wurde, schienen die Aussichten des europäischen Schiffbaus ziemlich düster. Die Auftragslage war dürftig, und die Preise für den Bau neuer Schiffe niedrig mit fallender Tendenz aufgrund der beträchtlich gestiegenen Produktionskapazität in Asien.

5.1.1 LeaderSHIP 2015 befindet sich gerade in der Hälfte der Laufzeit. Die Situation in der Branche ist ähnlich bzw. aufgrund der weltweiten Krise vielleicht sogar noch schlechter als zu der Zeit, als diese Initiative erarbeitet wurde.

5.1.2 Die Initiative LeaderSHIP 2015 wurde vor sechs Jahren im Glauben an die Produktionskapazitäten und das Innovationspotenzial der europäischen maritimen Branchen ins Leben gerufen und stand im Zeichen entschlossener Bemühungen um die Zukunft der Branche. Dieser Ansatz ist immer noch aktuell; die Initiative selbst muss allerdings insbesondere durch Schlussfolgerungen aus der Zeit ihrer Entstehung und Anwendung korrigiert und den heutigen Erfordernissen angepasst werden.

5.2 Von den Sozialpartnern der Schiffbauindustrie wird LS2015 folgendermaßen bewertet:

a. als wichtigste Errungenschaften gelten: — ein Umdenken in der Branche, — eine veränderte Wahrnehmung der Branche durch Entscheidungsträger und Gesellschaft, — eine kohärente politische Herangehensweise, — der europäische Charakter der Initiative, — konkrete Fortschritte in einzelnen Handlungsbereichen (Innovationen, sozialer Dialog, Recht des geistigen Eigentums, technische Grundlagen des Produktionsverfahrens).

b. als wichtigste negative Punkte gelten: — die mangelnde Umsetzung einiger konkreter Empfehlungen (LPF (13), Finanzierung), — die unzureichende Berücksichtigung bestimmter Fragen (Branchenstruktur).

5.2.1 Zusammenfassend sind die Sozialpartner der Meinung, dass der langfristige Ansatz durch Maßnahmen zur Krisenbewältigung korrigiert werden muss.

5.3 In ihrem Fortschrittsbericht zu LeaderSHIP 2015, der vor zwei Jahren erstellt wurde, bemerkt die Kommission abschließend, „dass LeaderSHIP 2015 weiterhin einen geeigneten Rahmen für ihre Politik im Schiffbausektor bietet. Diese Initiative sollte fortgesetzt und nach Möglichkeit beschleunigt werden, insbesondere in Bezug auf den Bereich der Finanzierung für den Schiffbau. Es sollte aber auch beachtet werden, dass in vielen Bereichen der Ball großteils bei der Industrie (z.B. Branchenstruktur) oder bei den Mitgliedstaaten liegt.“ Die Kommission erklärt, dass sie an LeaderSHIP 2015 festhalten und sich bemühen werde sicherzustellen, dass auf EU-Ebene optimale Lösungen aus Elementen verschiedener Politikbereiche gefunden werden.

5.4 Ungeachtet des Inhalts und der Intention der oben angeführten Bewertung lässt sich zweifellos feststellen, dass sie zwei Jahre nach ihrer Formulierung dringend aktualisiert werden muss (gerade auch wegen der krisenbedingt veränderten Situation der Branche) und in das Programm der neuen Instrumente aufzunehmen ist. Die wichtigsten Maßnahmen für die Branche scheinen hingegen im Großen und Ganzen nichts an Aktualität eingebüßt zu haben.

5.4.1 Das Hauptproblem für den Erfolg der Initiative LS 2015 ist offenbar, dass die geplanten Maßnahmen nicht wirksam umgesetzt werden und dass die Initiative in einem Teil der Mitgliedstaaten, insbesondere den Ländern, die erst seit kurzem der EU angehören, nur begrenzt Anwendung findet.

5.5 Der Einfluss der Initiative LS 2015 auf die Beschäftigung im Schiffbau wird mitunter recht skeptisch gesehen (14). Als Mangel der Initiative wird das Fehlen konkreter Umsetzungen gesehen. Es wird hervorgehoben, dass durch die Initiative im Wesentlichen lediglich qualitative Veränderungen erzielt wurden, die die Kompetenzen der Arbeitnehmer betreffen.

Brüssel, den 29. April 2010 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) Das Projekt als Reaktion auf die Krise wurde bereits in der Sitzung der hochrangigen Vertreter im Rahmen der LeaderSHIP-Initiative in Bremerhaven erarbeitet.

(2) Bisher hat Europa die Schiffbau-Kreditmärkte dominiert. Um dieses Know-how zu sichern und auszubauen, muss ein europäisches Kreditgarantiesystem geschaffen werden, mit dessen Hilfe die Werften die Finanzierung bestehender und künftiger Aufträge absichern können. Europa muss seine Position als Zentrum der Schiffsfinanzierung behaupten und weiterentwickeln.

(3) Die kommerziellen Folgen des Verlusts der kritischen Masse in den USA sind um 300 % höhere Kosten für Schiffsneubauten nach der Krise.

(4) Europäischer Sozialfonds.

(5) Das Glossar am Schluss der Stellungnahme enthält eine Definition dieses Begriffs.

(6) Mindestniveau der Gesamtproduktion in den Werften der EU-Mitgliedstaaten, das für den Erhalt der Schiffbaubranche in der EU notwendig ist.

(7) „Immer größere finanzielle Probleme aufgrund der schrumpfenden Gewinnspanne“ (laut dem europäischem Schiffbauerverband CESA).

(8) Das Angebot an Schiffen ist deutlich größer als der Anstieg der Nachfrage im Seeverkehr; alle neuen Schiffe hintereinander würden eine Reihe von 60 Seemeilen Länge ergeben (nach Bloomberg and Clarkson Research Services).

(9) Ohne Anspruch auf Vollständigkeit seien hier genannt: Passagierschiffe, Kreuzfahrtschiffe, Yachten, Freizeitschiffe, Serviceschiffe, Schiffe für Fahrzeugtransport, Chemikalienfrachter, Flüssiggastanker, Offshore-Schiffe, Eisbrecher mittlerer Eisklasse, Hotelschiffe, Schiffe zum Schutz von Fangschiffen, Hilfsschlepper, Bohrinseln, Offshore-Windparks, Schiffe für militärische Zwecke, mit Technologien mit doppeltem Verwendungszweck ausgerüstete Schiffe, polyvalente moderne Frachtschiffe, Schlepper und Forschungsschiffe.

(10) Zeitraum, in dem sich die Folgen der Krise und Abschwungs im Konjunkturzyklus bemerkbar machen (geringe Zahl von Aufträgen).

(11) Europäischer Fonds für regionale Entwicklung.

(12) ABl. C 317 vom 30.12.2003, S. 11.

(13) Leadership Platform Financing.

(14) Vortrag zum Thema „Bewertung des Einflusses des Programms LeaderSHIP 2015 auf die Beschäftigung in der Schiffbauindustrie“, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Universität Danzig (Gdańsk), Polen.

ANHANG 1 Glossar — Werftindustrie (einschließlich Schiffsreparatur und -umbau): bezieht sich auf größere (hauptsächlich Hochsee-) Schiffe für Handels- bzw. kommerzielle Zwecke sowie Militärschiffe. Der Begriff schließt auch Produkte und Dienstleistungen für den Bau, den Umbau und die Instandhaltung dieser (Hochsee- und Binnen-) Schiffe mit ein (1). Die beiden wichtigsten Teilbranchen der Werftenindustrie sind (2): Schiffbau, Schiffsausrüstung. — Schiffbau: umfasst den Bau, die Instandhaltung (und den Umbau) von Schiffen und bezieht sich im Wesentlichen auf größere Hochseehandelsschiffe. Der Begriff schließt auch die Teilbranche der Megayachten mit ein. — Schiffsausrüstung: umfasst alle Produkte und Dienstleistungen für den Bau, den Umbau und die Instandhaltung von Schiffen (für die Hochsee- und die Binnenschifffahrt) sowie Meeresbauten. Hierzu zählen auch technische Dienstleistungen im Bereich Ingenieurwesen, Montage und Abnahme sowie Wartung von Schiffen (einschließlich Reparaturen) (3). Fakten und Zahlen: Werften: In Europa gibt es etwa 150 Großwerften, von denen ungefähr 40 aktive Akteure auf dem Weltmarkt für große Hochseehandelsschiffe sind. Die Werften (für zivile und militärische Zwecke, Schiffbau- und Schiffsreparaturwerften) bieten in der Europäischen Union direkt ca. 120 000 Arbeitsplätze. Mit einem Marktanteil von rund 15 % konkurriert Europa hinsichtlich des Wertes des zivilen Schiffbaus nach wie vor mit ostasiatischen Ländern um die weltweite Führungsposition (2007: 15 Mrd. EUR) (4). Schiffsausrüstung: In der Teilbranche Schiffsausrüstungen sind Schätzungen zufolge mehr als 287 000 Personen direkt beschäftigt. Zudem sorgt die Branche indirekt für weitere 436 000 Arbeitsplätze. Der Jahresumsatz der Branche betrug 2008 rund 42 Mrd. EUR (5). Nahezu 46 % der hergestellten Schiffsausrüstungen sind für den Export bestimmt. Die Schiffsausrüstungsbranche nimmt in der maritimen Industrie den dritten Platz hinter dem Seeverkehr und dem Fischfang ein (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_de.htm. (2) ECORYS, Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry, Rotterdam, Oktober 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp. (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_de.htm. (5) Mitglieder des Europäischen Verbandes der Schiffbauzuliefererindustrie EMEC: Kroatien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Deutschland, Italien, Polen, Schweden, Niederlande, Norwegen, Türkei und Großbritannien. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.