ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 7 09 
 
 
 
Vol. 1984/0 256 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
K 0 M C 8 4 ) 709 endg.
Brüssel, den 14. D ezem ber 1984
L E IT L IN IE N  D E R  M IT T E L F R IS T IG E N  V E R K E H R S  IN F R A S T R U K T U R P O L IT IK
(Mitteilung der K om m ission an den Rat)
K 0 M C 8 4 ) 709 endg.

t
Leitlinien der mittelfristigen VerkehrsinfrastrukturpoLitik 
(Mitteilung der K ornm ission an den Rat)
Einlei t u n g
;  1 - D er Rat hat auf seiner Tagung v o m  10. M a i 1984 das M em o ran d u m  der K o m -
|  mission v o m  7. M a i ( K O M  (84) 235) zur Kenntnis g en o m m en  und diese aufge-
\  fordert, ih m  bis z u m  31. D ezem ber 1984 einen Bericht über die Einzel­
heiten zu unterbreiten, auf deren Grundlage folgendes aufgestellt w erden 
kann :
- ein Richtprogramm bedeutsamer Verkehrsinfrastrukturvorhaben von ge­
meinschaftlichem Interesse, die mittelfristig verwirklicht w erden 
können,
- eine Reihe objektiver Kriterien, die v o m  Infrastrukturausschuss in V e i—  
bindung m it den Prioritäten der betreffenden Staaten anzuw enden sind,
- Einzelheiten für die Assoziierung gemeinschaftlicher Finanzierungen 
aus Haushalts- oder anderen Mitteln, die mit auf einzelstaatlicher 
Ebene bereitsgestellten Mitteln Zusam m enwirken; der Gesamtbetrag der 
Mittel m uss eine H ö h e erreichen, die zur Verwirklichung der angegebenen 
Politik im  R ah m en  der finanziellen Möglichkeiten der Gemeinschaft aus­
reicht.
In diesem Bericht wird der Versuch unternommen, im  R ah m en  des v o m  Rat insge­
sam t gewünschten Vorgehens auf drei verschiedenen Gebieten eine Antwort zu 
liefern.
istN ach Ansicht der K om m ission zunächst ein Verzeichnis mehrerer, v o m  Standpunkt 
der Gemeinschaft wünschenswerter Vorhaben zu erstellen, ohne der Rolle vor­
zugreifen, welche die Gemeinschaft bei der tatsächlichen Förderung der ein­
zelnen V orhaben spielen könnte. D an n  sind Auswahlkriterien festzulegen, die 
herangezogen werden, w en n  die Gemeinschaft tatsächlich eine Förderung mit 
geeigneten Instrumenten beabsichtigt. Schliesslich sind die Einzelheiten '
; einer solchen Beteiligung zu bestimmen.

-  2 -
Sobald die Schlussfolgerungen, zu denen diese Mitteilung gelangt, im  Rat 
geprüft w erden sind, kann die K om m ission ein eigentliches P rogram m  m it 
Finanzierungsmöglichkeiten für die Durchführung der betreffenden V orhaben 
vorschlagen.
2 . D ie K om m ission hat in zahlreichen früheren Berichten an den R at (1) darauf 
hingewiesen, dass das Vorgehen der Gemeinschaft auf d e m  Gebiet der V e i—  
kehrswege eine m ehrjährige Grundlage erhalten muss. Sie ist der Ansicht, 
dass dieses Vorgehen, insbesondere in der F o rm  von finanziellen Beteili­
gungen, auf genauen Kriterien beruhen m uss (2). Ferner ist sie der A n ­
sicht (3), dass die Verwirklichung grosser Infrastrukturvorhaben nicht 
nur eine Aufstockung der Haushaltsmittel der Gemeinschaft, sondern auch 
die Suche nach weiteren Finanzierungsverfahren erfordert. D ie Vorschläge 
der K om m ission über die Unterstützung (4) spiegelt diese Überlegungen wider.
(1) Vgl. insbesondere - Bericht über die Engpässe
K 0M (80)323 endg. v o m  20.6.1980 
M andat des Rates v o m  23.11.1978
- Versuchsprogramm;
K 0M (82)828 endg. v o m  10.12.1982
- Berichte über die A nw en d u n g  der Entscheidung des 
Rates v o m  20.2.1978
K O M 08D 333 endg. v o m  29.6.1981 und K 0M (84)317 end. 
v o m  18.6.1984
(2) Vgl. insbesondere - Bericht über die Bewertung der gemeinschaftlichen
Bedeutung
- K 0M (81)507 endg. v o m  16.9.1981 und
- K O M (82)807 endg. v o m  7.12.1982
(3) Vgl. insbesondere - M em o ran d u m  der Kom m ission über das weitere Vorgehen
auf d e m  Gebiet der Verkehrsinfrastruktur von gem ein­
schaftlicher Bedeutung
- K 0M (84)253 endg. v o m  7.5.1984
(4) - Vorschlag einer Verordnung des Rates über die Unterstützung von V or­
haben von gemeinschaftlicher Bedeutung auf d e m  Gebiet der Verkehrsinfra­
struktur (A B I. C  207 v o m  2.9.1976)
- Vorschlag für eine Verordnung des Rates über eine finanzielle Unter­
stützung im  R ah m en  eines mehrjährigen Verkehrsinfrastrukturprogramms 
(K 0M (83)474 endg. v o m  5.8.1983).

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D ie K om m ission hat jedoch Verständnis für das Anliegen des Rates, die 
Nachteile der heutigen Praxis, die aus einer Folge punktueller M assnahm en 
besteht, zu beheben.
N ach der Prüfung des M em orandum s v o m  M a i 1984 durch den Rat hält es die 
K om m ission daher für notwendig, zunächst einige Punkte klarzustellen, 
die ihr für die weitere Arbeit wesentlich erscheinen.
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Ziele einer Verkehrswegepolitik 
für die Gemeinschaft in ihrer heutigen F o rm  klar festgelegt w erden müssen.
D ie Ziele des Vorgehens auf d e m  Gebiet der Verkehrswege m üssen sich in 
den R ah m en  der Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik einfügen und mit den 
allgemeinen Zielen der gesamten Politik der Gemeinschaft übereinstimmen. 
Diese Ziele stellen Beschränkungen dar, die sich erheblich auf den Bereich 
der Infrastrukturmassnahmen auswirken werden.
D as V orgehen auf d e m  Gebiet der Verkehrswege ist jedoch, w en n  es erfolg­
reich sein soll, auf ein verhältnismässig begrenztes und unter Berücksich­
tigung der obigen Ziele festgelegtes Verkehrsnetz zu konzentrieren.
D ie finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft setzt ausserdem voraus, dass 
die Vorhaben v o m  Standpunkt ihres gesamtwirtschaftlichen Nutzens geprüft 
werden. Hier sind daher genaue Verfahren einschliesslich der Festlegung 
der v o m  Rat erbetenen Kriterien anzuwenden.
Ferner ist die Ausarbeitung eines Program m s aufgrund der bisherigen Er­
fahrung insbesondere im  Hinblick auf die Inanspruchnahme der verschiedenen 
Finanzinstrumente der Gemeinschaft fortzusetzen.
3. Angesichts dieser Überlegungen setzt eine befriedigende Antwort auf die 
Aufforderung des Rates voraus, dass die Ziele, der Geltungsbereich, die 
Auswahlverfahren für die Prioritäten und die Finanzierungsmöglichkeiten 
festgelegt werden.

- 4  -
Aufgrund der Leitlinien, die sich im  Rat bei der Prüfung dieser Mitteilung 
ergeben, wird die K om m ission endgültige Vorschläge für das P rogram m  und 
die geeigneten Finanzinstrumente ausarbeiten.
D ie Ziele
4. D ie Ausarbeitung eines Richtprogramms setzt voraus, dass Ziele, die zur 
Ermittlung von Vorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung beitragen, fest­
gelegt werden. D ie K om m ission hat ihre diesbezügliche Konzeption wieder­
holt geschildert und die vorgeschlagenen Ziele (oder prioritären Leit­
linien) aufgrund fölgender Bezugsrahmen festgelegt :
erstens die Verkehrspolitik und ihre Ziele. E s hat sich gezeigt, dass 
bei der Ausarbeitung der verschiedenen Gesichtspunkte dieser 
Politik mehrere Überlegungen ständig die Suche nach einem  leistungs­
fähigen Verkehrssystem beherrscht haben, und zw ar
- die Entwicklung eines Verkehrssystems, das z u m  Z usam m enw achsen 
der Volkswirtschaften beiträgt. D ie Beobachtung der tatsächlichen 
Verkehrsverhältnisse zeigt, dass natürliche Hindernisse und die 
Randlage bestimmter Regionen die Verwirklichung eines solchen 
Ziels behindern;
- die Schaffung einer Verkehrsstruktur, bei der jeder Verkehrsträger 
seine besondere Aufgabe erfüllen kann;
- die Suche nach einem  ausgewogeneren Verhältnis zwischen den Ein­
nahm en und A usgaben der Baulastträger.

- 5  -
zweitens die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes (G e­
schwindigkeit, Verkehrsdichte). Unter Zugrundelegung einer 
mittleren Leistungsfähigkeit lassen sich Verkehrsverbindungen 
oder Korridore feststellen, deren Leistungsfähigkeit insgesamt 
offensichtlich unzureichend ist.
D ie K om m ission bestätigt die Ansichten, die sie in ihrem M e m o ran d u m  v o m
M a i 1984 geäussert hat, u n d  schlägt vor, auf diesen Grundlagen folgende
Ziele anzustreben :
A . Unterstützung von Vorhaben auf Verkehrsverbindungen, auf denen die 
grossen Handelsströme in der Gemeinschaft abgewickelt w erden u n d  die 
das Transitland besonders belasten;
B . W ah l angemessener Lösungen für die Probleme der Land-See-Verbindungen, 
insbesondere auf d e m  Korridor Kontinent - Grossbritannien - Irland;
C . allmähliche Schaffung besonders leistungsfähiger Verbindung zwischen 
Grossstadtgebieten, insbesondere von Hochgeschwindigkeitsverbindungen;
D . bessere A nbindung verkehrsferner Gebiete an das Verkehrsnetz der G e­
meinschaft.

Diese Ziele m üssen sow ohl bei der Ausarbeitung der Verkehrsnetze als auch 
bei der Bewertung der V orhaben berücksichtigt werden.
Festlegung der Verkehrsnetze von gemeinschaftlicher Bedeutung
5. In den vorausgehenden Berichten, die einen Überblick über die Unzulän-
lichkeiten der Verkehrswege und den Investitionsbedarf bieten sollten, ging 
die K om m ission in ihrer Untersuchung von einem  verhältnismässig engmaschigen 
Verkehrsnetz aus.
D am it die für die Gemeinschaft wichtigsten Vorhaben die Schwerpunkte ihres 
Vorgebens bilden können, ist ein Hauptverkehrsnetz aus Verbindungen, die für 
den H andel der Gemeinschaft entscheidend sind, festzulegen. W e n n  das V or­
gehen der Gemeinschaft auf Hauptverkehrsnetze mit möglichst wenigen Ver­
bindungen konzentriert wird, ist eine optimale W irkung der finanziellen 
Beteiligungen leichter erreichbar.
A u f dieser ersten Stufe geht es darum, die von der K om m ission vorgeschlagenen 
und v o m  Rat im  M a i 1984 inhaltlich übrigens übernom m enen Ziele mit Hilfe 
genauer Kriterien auf geographisehe Verkehrsnetze zu übertragen, ohne sich 
dabei zur angestrebten Leistungsfähigkeit zu äussern.
Aufgrund von verschiedenen Kriterien für die gemeinschaftliche Bedeutung 
der Verbindungen, bespielsweise Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs, 
Abhängigkeit des Handels eines Mitgliedstaates von einer Verkehrsverbindung 
und U m fa n g  des Transitverkehrs, schlägt die K o m m issio n  drei Verkehrsnetze 
mit Verbindungen von gemeinschaftlicher Bedeutung vor.
D as Verfahren zur Ausarbeitung dieser Verkehrsnetze ist in A nhang 1  ent­
halten.
D ie drie Verkehrsnetze w erden in den A nhängen 2, 3  und 4  dargestellt.

r
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6 . Diese Verkehrsnetze sind nicht endgültig. Sie können aufgrund der Ent­
wicklung der Verkehrsströme oder angesichts neuer Begründungen für die 
gemeinschaftliche Bedeutung bestimmter Verbindungen insbesondere dann 
geändert werden, w en n  es sich u m  Strecken mit mehreren Varianten handelt.
Vorbehaltlich solcher Änderungen sind diese drei Verkehrsnetze als räum ­
licher Bereich des Vorgehens der Gemeinschaft zu betrachten. D as bedeutet 
insbesondere, dass diese Verkehrsnetze als Kriterium für eine erste A u s­
wahl der V orhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung dienen werden. Anders 
ausgedrückt, die gemeinschaftliche Bedeutung der Vorhaben hängt davon ab, 
welchen Teil Verkehrsnetze sie betreffen.
7. E s ist darauf hinzuweisen, dass der grösste Teil dieser Verkehrsnetze 
nicht genügend leistungsfähig ist. In d e m  Bericht über die Engpässe w urden 
ihre Unzulänglichkeiten bereits dargelegt. B ei den Eisenbahnen u n d  den 
Binnenwasser Strassen hat sich seither k au m  etwas geändert. O bw o h l seit 
1980 bestimmte Autobahnabschnitte d e m  Verkehr übergeben w orden sind, 
nähert sich der zunehm ende Strassenverkehr auf anderen Abschnitten der 
Hauptverkehrsverbindungen der Sättigungsgrenze. D as Versuchsprogramm mit 
den vielen und umfangreichen Vorhaben, die von den Mitgliedstaaten einge­
reicht w orden waren, hat veranschaulicht, dass die Verkehrsnetze erheblich 
ausgebaut w erden müssen.
Ferner lässt sich aufgrund der potentiellen Nachfrage (zunächst feststellen, 
dass die Leistungen der Eisenbahnen auf bestimmten Verbindungen angesichts 
der Möglichkeiten der Hochgeschwindigkeitstechnik sehr unzureichend sind.
D ie K om m ission hat bereits untersucht, wie ein Hochgeschwindigkeitsnetz 
aufgebaut w erden kann. Ein solches Verkehrsnetz kann aufgrund seiner B e- 
sonderkeiten die Möglichkeit bieten, den Erfordern!ssen der Verkehrsnutzer 
unter Beachtung der angestrebten Ziele der Wirtschaftlichkeit, des U m w elt­
schutzes, der Entwicklung der Forschung und der Industrie und der Rentabili­
tät gerecht zu werden. Hochgeschwindigkeitsvorhaben verdienen daher be­
sondere Beachtung. Deshalb wird aufgrund der potentiellen Nachfrage, ohne 
dabei die Möglichkeiten zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der heutigen

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Verkehrsanlagen durch punktuelle M aß n ah m en  von begrenztem U m fan g  zu über­
sehen, eine Untersuchung darüber vorgeschlagen, welche Möglichkeiten für den 
Hochgeschwindigkeitsverkehr auf einem  Teil des Eisenbahnnetzes von gemein­
schaftlicher Bedeutung bestehen. Ein Plan für ein Hochgeschwindigkeitsnetz ist 
in A nhang 5  enthalten.
8. D am it diese Verkehrsnetze Hinweise auf den Investitionsbedarf liefern, ist zu  
untersuchen, ob die einzelnen Verbindungen oder Streckenabschnitte eine den 
jüngsten technischen Entwicklungen entsprechende Leistungsfähigkeit bieten. D a z u  
wird die K om m ission ihre bisherigen Arbeiten auf der Linie des Berichts über 
die Engpässe heranziehen. Diese Bewertungen, auf die im  folgenden Abschnitt ein­
gegangen wird, liefern allmählich die gesamtwirtschaftliche Rechtfertigung der 
auf der ersten Stufe angestrebten Leistungsfähigkeit. Diese Untersuchungen sollten 
sich in erster Linie auf Vorhaben erstrecken, welche die Mitgliedstaaten bei der 
Ausarbeitung des Versuchsprogramms als prioritär bezeichnet haben und genaue 
Hinweise auf die gewünschte Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes liefern.
U m  den einzuschlagenden W e g  konkret darzulegen, werden in A nhang 6  zur Orientie­
rung die Vorhaben des Versuchsprogramms dargestellt, soweit sie die in Ziffer 7  
vorgeschlagenen Verkehrsnetze betreffen. A u f diese W eise lassen sich die W ir­
kungen einer ersten A usw ahl anhand von A ngaben veranschaulichen, welche die Mit­
gliedstaaten der K om m ission bei der Ausarbeitung des Versuchsprogramms oder er­
gänzend dazu bei der Prüfung der M aß n ah m en  zur Durchführung dieses Program m s 
mitgeteilt haben.
D am it ein endgültiges Richtprogramm festgelegt werden kann, m üssen die Mitglied­
staaten diese Ausgangsdaten im  Infrastrukturausschuß auf den neuesten Stand 
bringen.
D ie vorgeschlagene Konzeption sollte sich nicht auf die drei Binnenverkehrs­
träger beschränken. W ie die K om m ission bereits wiederholt betont hat, m u ß  eine 
Infrastrukturpolitik den Bedarf an See- und Flughäfen berücksichtigen. D ie 
K om m ission wird mit den Mitgliedstaaten prüfen, w ie die See- und Flughäfen, 
deren unzulängliche Leistungsfähigkeit die Entwicklung des innergemeinschaftlichen 
Verkehrs beeinträchtigt, auszuwählen sind.

I*
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Auswahlverfahren für finanzielle Beteiligungen der Gemeinschaft
9. D ie Festellung, daß die Leistungsfähigkeit unbefriedigend ist (Sättigung des 
Verkehrs, sehr niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit) oder die Leistungen des 
Eisenbahnnetzes sich durch A usbaum aßnahm en verbessern lassen, können nicht 
automatisch zu einer Investitionsentscheidung führen. Diese Entscheidung hängt 
auf einzelstaatlicher wie gemeinschaftlicher Ebene (insbesondere bei einem  
Antrag auf Beteiligung der Gemeinschaft an einer M aß n ah m e eines Mitgliedstaates) 
von den Ergebnissen der Bewertungen ab.
D ie K om m ission hat auf W u n sch  des Rates ein Verfahren zur Bewertung der Vorhaben 
von gemeinschaftlicher Bedeutung vorgeschlagen, wie es in ähnlicher W eise von 
den Mitgliedstaaten angewandt wird. Dieses Verfahren schließt die A nw en d u n g  
einzelstaatlicher Verfahren nicht aus, bietet im  Vergleich dazu aber die M ö g ­
lichkeit,
a) sich zu vergewissern, daß die Auswirkungen eines Vorhabens außerhalb der 
Grenzen in Betracht gezogen w orden sind;
b) die Vorhaben durch die V erw endung vergleichbarer Wertmaßstäbe v o m  Stand­
punkt der Gemeinschaft zu vergleichen;
c) eine Grundlage zur Berechnung der Unterstützung der Gemeinschaft zu gewinnen.
D ie K om m ission hat eine Reihe von Vorhaben, die ihr von den Mitgliedstaaten mitge­
teilt worden sind, praktisch durchgespielt. Aufgrund der je nach Fall m ehr oder 
weniger weitgehenden Bewertungsarbeiten konnte die Unterstützungsfähigkeit der 
Vorhaben überprüft werden, welche die K om m ission bisher für eine Unterstützung 
in Betracht gezogen hat.
E s ist zu wünschen, daß diese Arbeit auf eine größere Zahl von Vorhaben ausge­
dehnt wird.
)

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10. D ie Bewertung ist vor allem deshalb nützlich, weil die Wahlmöglichkeiten zwischen 
Verkehrsträgern und die Wechselwirkungen zwischen Vorhaben berücksichtigt w erden 
können. Eine Bewertung auf Gemeinschaftsebene m üßte und könnte insbesondere 
berücksichtigen, daß die Verwirklichung vieler Vorhaben die Erzeugung oder Ver­
lagerung großer Verkehrsströme zur Folge hat und so die Notwendigkeit und 
Dringlichkeit des Ausbaus wettbewerbender oder ergänzender Verbingungen ändert.
Ferner setzt der Übergang zu einer R ich tp lan u n g  voraus, daß alternative G ruppen 
von Vorhaben nicht nur aufgrund verschiedener A nnahm en für die wirtschaftliche 
Entwicklung (Szenarien), sondern auch aufgrund verschiedener Konzeptionen für 
die Verkehrswege (Strategie) bewertet werden können.
D a s von der K om m ission entwickelte und jetzt mit der E D V -A nlage angewandte 
Verfahren zur Bewertung der Vorhaben ermöglicht Verkehrssimulationen auf allen 
im  voraus festgelegten Verkehrsnetzen, die u m so einfacher sind, als es sich u m  
begrenzte Verkehrsnetze handelt. Dieses Verfahren eignet sich daher zur 
Bewertung alternativer Ausbauprogram m e für Verkehrsnetze von gemeinschaftlicher 
Bedeutung, welche die Mitgliedstaaten und die K om m ission vergleichen möchten.
Dieses Verfahren und seine Möglichkeiten werden in A nhang 7  beschrieben.
Eine Untersuchung der K om m ission mit einem versuchsweisen Programmvergleich 
wurde bereits durchgeführt. Sie erstreckte sich auf verschiedene Alternativen 
für den A usbau des Binnenwasserstraßennetzes. Die Ergebnisse werden in 
A nhang 8 zusammengefaßt.

. D ie K om m ission und der Rat waren sich in den bisherigen Besprechungen darüber 
im  klaren, daß Bewertungen notwending sind. B ei der Ausarbeitung der Listen 
von Vorhaben, die für eine Unterstützung aus den Haushalten 1982 bis 1984 
in Frage kam en, waren so weitgehende Bewertungen nicht im m er möglich.
D ie Ausarbeitung eines mittelfristigen Program m s setzt systematische Bewertungen 
voraus. Dieses Erfordernis schließt indessen nicht aus, daß der Rat, solange ein 
Program m  noch nicht beschlossen ist, die bisherige Praxis, bei der die Bedeutung 
der Vorhaben aufgrund einer begrenzten Zahl aufschlußreicher Daten beurteilt 
wird, fortsetzt und verbessert.
Bei der Untersuchung einiger großer Vorhaben, die bereits durchgeführt w orden 
sind, hat sich gezeigt, daß nur eine sehr begrenzte Zahl von Faktoren, welche 
die gesamtwirtschaftliche Rentabilität eines Vorhabens v o m  Standpunkt der 
Gemeinschaft bestimmen, die Gesamtbewertung nennenswert beeinflussen können. 
Ferner hat sich gezeigt, daß eine auf materielle A ngaben begrenzte Prüfung 
die Aussagefähigkeit nicht wesentlich mindert, aber die Probleme, die sich aus 
der U m rechnung der einzelstaatlichen Wertmaßstäbe (Diskontierungssatz, Zeitwert) 
ergeben, vermeidet. Dieses Verfahren erfüllt die wesentliche Forderung, daß die 
Analyseergebnisse vergleichbar sein müssen:
Daher könnten zunächst folgende Hauptkriterien vorgeschlagen werden:
(a) D as Kriterium der unmittelbaren Rentabilität durch die gleichzeitige 
Bewertung von zw ei Faktoren:
- Sättigungsgrad der vorhandenen Verkehrsanlage,
- Zeitgewinne des Verkehrsnutzers nach der Fertigstellung des Vorhabens.
(b) das Kriterium der gemeinschaftlichen Bedeutung im  engen Sinn durch die 
Beurteilung von zw ei Faktoren:
- Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs a m  heutigen und erwarteten 
Gesamtverkehrsaufkommen,
- Anteil des Handels, den ein Mitgliedstaat über die auszubauende Verbindung 
abwickelt.

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(c) D as Kriterium der Übereinstimmung des Vorhabens mit bisherigen oder 
künftigen M aß n ah m en  auf Gemeinschaftsebene. D iesem  Kriterium k o m m t in 
einem vielstaatLichen R ah m en  entscheidende Bedeutung zu. D ie Planungs­
behörde eines Landes m acht sich normalerweise keine G edanken darüber, o b  
ein einzelstaatliches Vorhaben die Verkehrswege der Nachbarländer 
möglicherweise stärker belastet.
D ie systematische A nw endung dieser Kriterien würde eine strenge A usw ahl der
Infrastrukturvorhaben der Gemeinschaft ermöglichen und von einer Streuung
der Mittel auf zu viele Vorhaben abhalten. Die Beachtung dieser Kriterien,
darüber ist sich die Kom m ission im  klaren, bietet keine G ew ähr dafür, daß
das aufgrund dieser Kriterien in Frage k o m m en d e Vorhaben in allen Fällen auf die beste W eise zu  diesem oder jenem  als wünschenswert erachteten Ziel beiträgt. D aher sind die Vorhaben im  Hinblick auf die vorgeschlagenen Ziele
und generell im  Hinblick auf die Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik zu
prüfen.
Finanzielle Gesichtspunkte
12. D er im  M em o ran d u m  v o m  10.M a i gebotene Überblick über die vorhandenen Finanz­
instrumente zeigt einen Fächer von Möglichkeiten, die auf die besonderen 
Bedürfnisse auf d e m  Gebiet der Verkehrswege zugeschnitten sind.
(a) D a  Infrastrukturinvestitionen naturgemäß eine Produktivkapitalinvestition 
sind, k o m m t das Anleiheinstrument natürlich in erster Linie in Betracht. 
W eg en  der Auswahlkriterien und der Art ihrer G ew ährung sind Gemeinschafts­
anleihen hier unbestreitbar attraktive Instrumente.
(b) D ie W irkung dieser Instrumente kann in bestimmten Fällen durch die 
G ew ährung von Zuschüssen oder Zinsvergütungen aus Haushaltsmitteln verstärkt 
werden. D as gilt einmal für die Finanzierung einer Verkehrsanlage, die 
hauptsächlich Verkehrsnutzern mehrerer Mitgliedstaaten zur Verfügung steht, 
während das Land, das die Ausgabe mit Haushaltsmitteln oder durch die 
A ufnahm e von Fremdkapital getätigt hat, durch steuerliche oder andere 
Einnahm en nur einen teilweisen Ausgleich erhält.

- 13 -
O bw ohl ein angemessenes System der Abgeltung der Benutzung der 
Verkehrswege die Bedeutung dieses Faktors zu verringern vermag, 
kann die gemeinschaftliche Bedeutung die Verwirklichung gemeinsamer 
Vorhaben, die aus rein einzelstaatlicher Sicht von nicht völlig 
gleicher Bedeutung sind, notwendig erscheinen lassen.
Z u m  anderen übersteigen Großvorhaben in vielen Fällen die Fähigkeit 
eines Landes, die Mittel während der Bauzeit über den Haushalt 
oder durch Anleihen aufzubringen. In solchen Fällen kann die 
Beteiligung der Gemeinschaft aus Haushaltsmittlen gerechtfertigt 
sein. Diese Möglichkeit ist bei Ländern, die bei der Fertig­
stellung ihres Teils der Gemeinschaftsverbindungen einen erheblichen 
Rückstand aufweisen, besonders interessant. Solche Beteiligungen 
können die einzelstaatlichen Mittel natürlich auf alle Fälle nur 
ergänzen.
(c) D ie G ew ährung einer Gemeinschaftsgarantie für Großvorhaben k a n n  b e g rü n d et 
sein, w e n n  die Rentabilität des Vorhabens nur auf längere Sicht bewiesen 
werden kann und von Entwicklungsfaktoren der Gemeinschaft selbst, 
insbesondere der Entwicklung des Handels, abhängt.

i
- 14 -
13, D as einzige Finanzinstrument auf d e m  G eblüt: der Verkehrsinfrastruktur, 
das mit v o m  Rat beschlossenen M aßnahm en i.naktisch erprobt worden ist, 
sind Haushaltszuschüsse. D er Vorschlag dei K om m ission von 1976 sieht 
die Einplanung von Haushaltsmitteln vor, damit das z u m  harmonischen 
A usbau des Verkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung notwendige 
Vorgehen unter der Verantwortung der K om m ission fortgesetzt w erden 
kann. D er Vorschlag der Kom m ission von 1983 dient für einen Versuchs­
zeitraum von fünf Jahren demselben Ziel. D e r R a t g a b  zeitlich begrenzten 
Vorhaben den Vorzug und erschwerte so Einigungen über die A usw ahl der 
Vorhaben, die zugleich auf Kosten von Großvorhaben ging. Die Ausarbeitung 
eines Richtprogramms, das v o m  Rat gebilligten Zielen und Kriterien ent­
spricht, dürfte diese A usw ahl erleichtern.
Ein solches Program m  wird jedoch nur dam  wirklich durchführbar sein, 
w en n  es einen a n g e m e ss e n e n  Finanzteil mit einem  Gesamtvoranschlag für 
die Finanzierungen der Gemeinschaft enthält, der für einen Zeitraum 
von mehreren Jahren gilt und natürlich die mögliche Inanspruchnahme 
anderer Finanzierungsformen nach noch zu definierenden Verfahren 
berücksichtigt.

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D ie Ausarbeitung eines mehrjährigen Finanzplan^, in d e m  die Vorhaben aufge­
führt und die zur effektiven Unterstützung dieser Vorhaben insgesamt 
erforderlichen Haushaltsmittel veranschlagt werden, ist letzten Endes die 
einzig realistische Antwort auf das zweifache Anliegen des Rates:
- sich an einer begrenzten Zahl bedeutender Vorhaben wirkungsvoll zu 
beteiligen;
- mittelfristig ein gewisses Gleichgewicht zwischen den einzelnen Verkehrs­
trägern und Streckenabschnitten des betreffenden Verkehrsnetzes herzu­
stellen.
N ach der von der Kom m ission vorgeschlagenen Konzeption wird vorerst kein 
Kostenvoranschlag ausgearbeitet, da als Folge davon ein förmlicher Vorschlag 
für die Vorhaben selbst erforderlich wäre.Dagegen können heute schon 
folgende Faktoren berücksichtigt werden:
- Veranschlagung der Gesamtbaukosten der zur Orientierung vorgelegten V or­
haben (A nhang 9). D ie Gesamtkosten, in denen ungewisse Vorhaben (feste 
Ärmelkanalverbindung, belgische Strecke der Hochgeschwindigkeitsverbindung 
Paris-Brüssel-Köln) nicht enthalten sind, werden für die drei Verkehrs­
träger auf rund 7  Milliarden E C U  veranschlagt. B ei einer Unterstützung in 
H öhe von 2 5 %  der Kosten der Vorhaben w ürde der Haushaltsbeitrag der G e­
meinschaft, verteilt auf einen Zeitraum von zehn Jahren, jährlich 1 7 5  Mil­
lionen E C U  ausmachen.
- der Orientierung dienende Vorlage von Angaben, mit denen die Auswirkung 
einer Bereitstellung von Haushaltsmitteln aufgrund des Bedarfs der einzelnen 
Mitgliedstaaten abgeschätzt werden kann. D ie Berechnungen beruhen auf d e m  
Anteil der einzelstaatlichen Verkehrsnetze a m  G esam t Verkehrsnetz u n d  auf 
der durchschnittlichen Leistungsfähigkeit (A nhang 10).

- 1 6  -
1 5 »  A u f dieser Grundlage wird es spater möglich sein, ein P rogram m  mit genauen 
Vorhaben und, zur Orientierung, mit den bereitzustellenden Gemeinschafts-i 
initteln sowie den Finanzierungsmöglichkeiten aufzustellen» Diese w erden auf 
einer Beurteilung des Beitrags beruhen, den die öffentlichen und privaten 
Bauträger u n d  die verschiedenen Finanzinstrumente der Gemeinschaft bei der 
Bereitstellung der erforder li chen Mittel leister· können. Ein Überblick über 
die entsprechenden Möglichkeiten ist im  M em o ran d u m  v o m  M a i 1984 enthalten 
(Ziffern 2 » 1  bis 2*7) .
Vorschläge für das weitere V orgehen auf d e m  Gebiet der Verkehrswege
16.1 D ie bisherigen Entwicklungen bestätigen, dass ein mittelfristiges Richtpro­
g ram m  möglich ist, und liefern weitere Informationen darüber, m it welcher A rt 
von Bauarbeiten und welchen Verfahren ein solches Richtprogramm die Verwirk­
lichung für das Verkehrsnetz von gemeinschaftlicher Bedeutung wichtiger V or­
haben wesentlich unterstützen kann. D er Rat wird daher gebeten, die in diesem 
Bericht erneut dargelegte und weiterentwickelte Konzeption der K om m ission
für die Ausarbeitung eines mittelfristigen Richtprogramms zu billigen,
16.2 Ein wichtiger Schritt bei der Ausarbeitung eines Program m s ist die Festlegung 
der geographischen Hauptverkehrsnetze, die mit den Vorhaben von gemeinschaft­
licher Bedeutung ausgebaut und unter U m ständen in dieses Program m  aufgenom m en 
w erden sollen. Die K om m ission kann diese Verkehrsnetze von gemeinschaftlicher 
Bedeutung aufgrund der Arbeiten, die sie mit Unterstützung des Ausschusses 
für Verkehrsinfrastruktur bereits geleistet hat, vorlegen.

|1
- 1 7  -
16-3 D as weitere V orgehen zur optimalen Durchführung eines Richtprogramms setzt 
eine gewisse Garantie für die M ögli chkeiten einer finanziellen Beteiligung 
voraus- D ie K om m ission will dieses Ziel dadurch anstreben, dass sie zu ge­
gebener Zeit einen Kostenvoranschlag für ein mittelfristiges Program m  er­
stellt- D am it sie den Finanzbedar f mögli chst genau veranschlagen kann, halt 
es die K om m ission für besonders wichtig die anhand früherer Mitteilungen 
der Mitgliedstaaten insbesondere für das Versuchsprogramm zur Orientierung 
aufgestellte Liste mit Hilfe des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur zu 
prüfen.
Aufgrund der dann erarbeitenden Leitlinien w äre arschliessend die Haushalte­
planung für die Finanzierung des mittelfristigen Program m s vorzunehmen.
16-4 M it einem  geeigneten Bewertungsverfahren (objektive Kriterien) könnte dieses 
Richtprogramm in ein tatsächliches mittelfristiges Program m  um gew andelt 
werden- N ach  Ansicht der Kom m ission bietet das d e m  Rat vorgeschlagene V er­
fahren die Möglichkeit, alle in Frage ko m m en d en  Instanzen auf praktische 
W eise an der Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung zu beteiligen.

IT
- 1 8  -
16.5 N a c h  Ansicht der K om m ission sind die Einzelheiten für die Assoziierung ge­
meinschaftlicher Finanzierungen aus H aushalts"* oder anderen Mitteln, die
mit den auf einzelstaatlicher Ebene bereitsgestelltii Mitteln Zusam m enw irken, 
von Fall zu Fall für grosse Vorhaben festzulegen,deren Verwirkli chung v o m  
Standpunkt der Gemeinschaft als dringend unerkannt wird. D er erste Fall ist 
die teste Hr?»eikanal Verbindung, zu der die K o m m i ss ion einige Schlussfolgerungen 
vor legen kann.
16.6  D as besondere Vorgehen, das die Schritte zur Ausarbeitung des Richtprogramms 
und seine Durchführung voraussetzen, und seine finanziellen Auswirkungen 
rechtfertigen die Schaffung eines rechtlichen Rahm ens, der für eine gute 
Koordinierung zwischen der Kom m ission und den Mitgliedstaaten sorgt, u n d  
m achen dieses Program m  durchführbar. D ie Kom m ission ist auf W u n sc h  des Rates 
bereit, thre diesbezüglichen Vorschläge in der erforderlichen W eise zu er­
gänzen. Aufgrund der Leitlinien, die sich im  Rat bei der Prüfung dieser Mit­
teilung ergeben, wird die K om m ission endgültige Vorschläge für das P rogram m  
und die geeigneten Finanzinstrumente ausarbeiten.

- 1 9  - io
V E R Z E IC H N IS  D E R  A N H Ä N G E
A nhang 1  Verfahren zur Ausarbeitung der Verkehrsnetze von gemeinschaftlicher 
Bedeutung
A nhang 2  Entwurf eines Hauptverkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung 
(Strassen)
A nhang 3  Entwurf eines Verkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung 
(Eisenbahn)
A nhang 4  Entwurf eines Verkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung 
(Binnenschiffahrt)
A nhang 5  Entwurf eines Verkehrsnetzes von Hochgeschwindigkeitsverbindungen
A nhang 6  Entwurf eines Verkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung
(Strassen)
Entwurf eines Verkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung 
(Eisenbahn)
Entwurf eines Verkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung 
(Binnensch iffahrt)
A nhang 7  D ie Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung von Verkehrsinfra­
strukturvorhaben :  Jüngste Entwicklungen und Vorschläge zur Bewertung 
im  R a h m e n  eines mittelfristigen Program m s
A nhang 8  Richtprogramm
Kurze Erläuterung des Verfahrens und der Ergebnisse einer Studie über 
die Entwicklung des Binnenwasserstrassennetzes von gemeinschaftlicher 
Bedeutung
A nhang 9  Richtprogramm
Geschätzte Kosten der im  Versuchsprogramm 1982 genannten und den Ent­
wurf des Verkehrswegenetzes der Gemeinschaft betreffenden Vorhaben 
Eisenbahn.
Strasse
Binnenschiffahrt
A nhang 1 0 R i chtprogram m

·& t
V  A N H A N G  I
Verfahren zur Ausarbeitung der Verkehrsnetze von gemeinschaft lieber B edeutung 
E IS E N B A H N
D as vorgeschlagene Hauptverkehrsnetz beruht auf drei Grundlagen :
- Darstellung der 1 8  internationalen Verbindungen, die v o m  Ausschuss für 
Infrastruktur der G ruppe der Zehn des Internationalen Eisenbahnverbandes 
(U IC ) ausgewählt wurden,
=  A ufnahm e einiger Abschnitte, die sich aufgrund der Arbeiten der K om m ission 
zur Ausarbeitung eines Systems für die langfristige Vorausschätzung der 
Verkehrsnachfrage unter d e m  Gesichtspunkt des möglichen gemeinschaftlichen 
Verkehrsaufkommens als bedeutsam erwiesen haben, und
=  in zw ei Fällen die A ufnahm e alternativer Strecken (Intercity-Verbindung 
Antwerpen-Aachen und Strecke Ulm-Splügen-Mailand).
S T R A S S E
Bei der Ausarbeitung des H aupt verkehrsnetzes wurde v o m  Plan der Europastrassen 
(Europäisches Ü bereinkom m en über die Hauptstrassen des internationalen Ver­
kehrs (A G R ) ausgegangen.
In das Verkehrsnetz w urden grundsätzlich nur Direktverbindungen zwischen 
Hauptstädten und Städten mit m ehr als 50.000 Einwohnern aufgenom m en. In 
zw ei Fällen, bei den Verbindungen Luxemburg-Metz-Nancy-Dijon und Regensburg- 
Passau-Graz-Zagreb, erwies sich die A ufnahm e von Alternativverbindungen als 
nützlich.
B IN N E N S C H IF F A H R T
D as Binnenwasserstrassennetz von gemeinschaftlicher Bedeutung w urde so fest­
gelegt, dass die im  grenzüberschreitenden Verkehr benutzten Großsschiffahrt- 
strassen ein zusam m enhängendes Ganzes ergeben.

-2- A nhang 1
’'Zusam m enhängend" bedeutet hier, dass sämtliche Binnenwasserstrassen, die z u m  
geplanten Europanetz gehören, ein durchgehendes Wasserstrassennetz bilden, 
auf d e m  der Verkehr ohne Frachtenbruch abgewickelt werden kann.
"Großschiffahrtsstrassen" sind Binnenwasserstrassen des Netzes, auf denen m in­
destens Schiffe der Klasse IV  der EKVM-Klassifizierung fahren können.
"Für den grenzüberschreitenden Verkehr benutzt" bedeutet, dass die Binnen­
wasserstrassen des Netzes zumindest potentiell zur Entwicklung des grenzüber­
schreitenden Verkehrs beitragen.
Praktisch w urde foIgendermassen vorgegangen :
- Festlegung eines Hauptverkehrsnetzes oder Bezugsnetzes aus den bereits vor­
handenen und den geplanten Binnenwasser Strassen, die offensichtlich z u m  
Hauptverkehrsnetz gehören m üssen (Seine-Schelde und Saöne-Rhein);
- A ufnahm e von sieben weiteren Verbindungen, deren Ausbau die Querverbindungen 
innerhalb des Hauptverkehrsnetzes verbessern würde.




ANHANG 5Entwurf eines Verkehrsnetzes von Hochqeschwindigkeitsverbindungen
1  Brüssel
2 Rott·rd ·■
3 Am* t·rd %m
4 Luxemburg 
3 Coloqne
6 C»a»n
7 Hanover
0  H a m b u r g  
3 Frankfurt 
10 M in n h tI■
1  1  Stuttgart
12 Munich
1 3 6· r 1 t  n
M S aarb rü ck en
13 Strafiburg
Bei der Ausarbeitung des Verkehrsnetzes wurde von folgenden Grundlagen ausgegangen :
- Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen zwischen den wichtigsten Ballungsräumen der 
Gemeinschaft,
- Heutige Verkehrsströme und mögliche Verkehrsnachfrage auf diesen Verbindungen.

/Entwurf eines Verkerrsnctzes von gemeinschaftlieher Bedeutung (Straften)
Oie dickeren schwarzen Linien bezeicnnen folgend« Vorhaben aus de« VersuchsDrogra··
Verbindung Niederlande - Bundesrepublik Deutschland (E 30): Vorhaben für den 
Abschnitt zwischen Enschede und der deutschen 6r«nze
Ncrd-Sud-Achse von Kopenhagen nach Österreich und der Schweiz iE 45): Vorhaben 
in Dänemark und zwischen Haecurg und Hannover 
Lu*e«burg - Trier
Ausbau der Verbindung volos - Athen 
Ausbau der Verbindung Igouaenitsa * Patras
Bau verschiedener Uegehungsstraflen zwischen Dundeik und Rosslare
Verbindung Be tgien/Niederlande - Bundesrepublik Deutschland über Aachen und Köln
Verbindung Irland - Kontinent üo#r Holpnead, rfarwich und Dover
Ausbau der verb’ndung Strarraer - Newcastle
Die alterna'.'ven Strecken <i) $ieclon-Strecke und (ii> I<PA*AutObehn 1  
<apaz1tatsengpasser auf den hawteverb’ndunger· einzubeziehen.
t-4-i-t· reste Är^elkanalverc'rdur.gind bei
¥



A N H A N G  7
£!§_§£w ertur) 2_der_ 3em ejinschaft_Ljchen_Bedeutur) 2_von_Verkehrsjnfrastrukt urvorhaben :  
ste_Entwjcklun 2en_und_Vorsch^ä 2® _Z^f_I® w ertur) 2_2I !|_ R a l} iI!e n _ e 2nes_jtte_Lf r i stjgen
Pr
ogram m s
1 «  1 9 8 1  erläuterte die K om m ission in einem  Bericht (1) das Verfahren für die B e ­
wertung von Verkehrsinfrastrukturprogrammen- I m  wesentlichen richtete sich 
das vorgeschlagene System  nach den vorhandenen einzelstaatlichen System en zur 
Beurteilung von V orhaben und enthielt gegebenenfalls erforderliche Ergängungen.
2 - N ach einer Aussprache b esch lo ssen  d e r F b t >  dass die Vorschläge der K om m ission eine 
praktische Erprobung verdienten. D azu w urden typische Beispiele für Vorhaben 
von der A rt ausgewählt, w ie sie später für eine Finanzierung durch die G e ­
meinschaft nach einem  Infrastrukturfinanzierungssystem in Frage k o m m e n  konnten.
3. 1982 legte die K om m ission in einem  Bericht an den Rat (2) die Ergebnisse der 
A n w endung des Verfahrens auf mehrere Vorhaben vor. A uf diesen Bericht hin 
stimmte der Rat einem Finanzbeitrag der Gemeinschaft für eine Reihe von V or­
haben zu. Ferner w ar die K om m ission in der Lage, aufgrund der Einsetzung 
weiterer Mittel in die für diesen Z w eck geschaffene Haushaltslinie das 
System  zu verfeinern und den von vielen Seiten ko m m en d en  Vorsch lägei und B e­
m erkungen Rechnung zu tragen. D ie Ergebnisse dieser Arbeit w urden in ein 
computergestütztes Beurteilungssystem, das sogenannte T A S C  (Transport Assess­
m ent System  for the C om m unity - Verkehrsbewertungssystem für die Gemeinschaft), 
aufgenom m en. D as T A S C  w urde auf vielerlei Vorhaben aus der gesamten G em ein­
schaft alle~Verkehrsträger angewendet. I m  allgemeinen erwies es sich als 
äusserst zweckmässiges Instrument, das der Kom m ission und d e m  Rat die wesent­
liche Hintergrundinformation zur Beurteilung des Wertes von Vorhaben für die 
Gemeinschaft liefert.
Zur Zeit wird das T A S C  aufgrund der Erfahrungen mit seiner Erprobung überprüft. 
D ie Änderungen werden weiter unten (Ziffer 7) dargelegt. D ie K om m ission ist 
jetzt jedoch davon überzeugt, dass mit einer M irdestm enge von Daten, die für die 
quantitative Beurteilung von Vorhaben notwendig is t, eine praktische Beurteilung 
vorgelegt w erden kann.
4. A u s den Vorschlägen, welche die Kom m ission in dieser Aufzeichnung vorlegt, geht 
deutlich hervor, dass die Struktur des Beurteilungsverfahrens geändert w erden 
kann. D ie vielleicht wichtigste Neuerung in den Vorschlägen der Kom m ission ist
(1) K 0M (81)  507 endg-
(2) K 0M (87) 807 endg.

-2- * |
die Ausarbeit u n g  mehrerer Verkehrsnetze (für jeden Verkehrsträger)  -  O ie 
Konzentrierung der Anstrengungen auf ein Verkehrsnetz, d e m  aufgrund seines 
A u fk o m m en s an grenzüberschreitendem und an Transitverkehr höchste Bedeutung 
für die Gemeinschaft zukom m t, ist ein deutlicher Fortschritt, der sich auf 
das gesamte von der K om m ission für diesen Bereich vorgeschlagene Instrumen­
tarium erheblich auswirkt. I m  Z usam m enhang mit den Vorschlägen für die B e­
wertung ergeben sich vor allem folgende Konsequenzen :
1 . Im  R a h m e n  eines Verkehrsnetzes können die Auswirkungen von Vorhaben, die 
ein grosses Gebiet betreffen, eingehender geprüft werden,
2. E s wird die Möglichkeit geschaffen, Grossvorhaben mit weitreichenden A u s­
wirkungen zu bewerten.
das BeW ertungsver fah renD as eigentliche Ergebnis dieser Änderungen wird darin besteben, dass slewer- 
einfachen und die Ergebnisse in einen unmittelbareren Z usam m enhang mit den 
Fragen bringen, die der Ausschuss für Verkehrsinfrastruktur zu behandeln 
haben wird.
Einer der grossen Vorteile, die sich für das T A S C  aus der Konzentrierung auf 
ein begrenztes Verkehrsnetz ergeben werden, liegt auf d e m  Gebiet der Datenei 
fassung. D a  derzeit nur unzureichende Daten über die Verkehrsströme in der 
Gemeinschaft vorliegen, wird die Festlegung eines Verkehrsnetzes ein erheb­
licher Fortschritt sein.
1 . Die Erfassung der Daten wird erheblich vereinfacht, d a Daten nur für ein 
begrenztes Verkehrsnetz notwendig sind.
2. D ie Daten können mit vergleichsweise billigen und einfachen Verfahren 
überprüft und bewertet werden.
3. D ie besonderen Probleme des Fernverkehrs und grenzüberschreitenden V e i 
Verkehrs, bei denen der eigentliche Bedarf für ein Tätigwerden der G e ­
meinschaft liegt, können uneingeschränkte Aufmerksamkeit erhalten.
Heute ist deutlich zu erkennen, dass trotz der Testbeispiele, welche die K o m ­
mission vor legen konnte, einige Zweifel bestehen, o b  es mit d e m  von der K o m ­
mission vorgeschlagenen System  möglich ist, viele verschiedenartige V orhaben 
für jeden Verkehrsträger überall in der Gemeinschaft zu bearbeiten. Offen­
sichtlich sind diese Zweifel insoweit nicht ganz unbegründet, als die K o m m is­
sion aus Gründen der Kostenwirksamkeit nicht sehr unterschiedliche Vorhaben 
oder kleine Vorhaben ohne erheblichen Mittelaufwand bearbeiten kann. D ass 
die Gemeinschaft sich auf ein begrenztes Verkehrsnetz konzentriert, das ganz 
offensichtlich für viele Mitgliedstaaten von Bedeutung ist, sollte Zweifel 
dieser Art weitgehend beseitigen.

- 3  -
7. Weiter oben (Ziffer 4) w urde darauf hingewiesen, daß die K om m ission aufgrund 
ihrer praktischen Erfahrung vorschlägt, das T A S C  zu ändern, damit es im  Z u sam m en ­
hang mit einem  A usbauprogram m  für ein im  voraus festgelegtes Verkehrsnetz ver­
bessert werden kann. D a s T A S C  soll hauptsächlich in folgender Richtung geändert 
werden:
1. D a s System  wird in eine Datenbank eingegeben, die umfangreiche Daten über die 
festgelegten Verkehrsnetze der Gemeinschaft liefert.
2. Eine Reihe von Standardinstrumenten wird einbezogen, u m  die Untersuchung der 
Auswirkungen eines Vorhabens auf das Verkehrsnetz zu erleichtern.
3. D a s Mehrkriterien-Analyseprogramm wird weiterentwickelt.
4. D ie der K om m ission zur Verfügung stehenden Einrichtungen werden erweitert und 
ausgebaut.
E s  ist zu hoffen, daß die weiter oben beschriebenen Arbeiten in den k o m m en d en  M o n a ­
ten abgeschlossen werden. Sie betreffen weitgehend die Verbesserung der Daten und 
Analyseverfahren der K om m ission für das gesamte Verkehrsgewerbe. D ie K om m ission ist 
der Auffassung, daß die A nw endung des T A S C  nicht zwingend vorgeschrieben werden soll­
te. Allerdings wurden bisher und werden weiterhin erhebliche Anstrengungen unter­
nom m en, damit das T A S C  flexibel wird und sich so für vielseitige Einsatzgebiete 
eignet. D ie V erw endung des T A S C  w ürde die Bewertung einer Reihe von Vorhaben, die 
verschiedene Teile des gesamten Verkehrsnetzes der Gemeinschaft betreffen, erheblich 
erleichtern. E s  wird vorgeschlagen, das T A S C  für ein elektronisches Austauschsystem 
im  R a h m e n  der Entwicklung des Program m s zugänglich zu m achen. Kurzfristig wäre die 
Inanspruchnahme herkömmlicher Verfahren eine befriedigende Alternative.
Schlußfolgerung
In dieser Aufzeichnung wird der Hintergrund der Entwicklung des gemeinschaftlichen 
Bewertungssystems T A S C  erläutert. D as T A S C  wurde anhand einer Reihe von Vorhaben 
eingehend erprobt und hat sich als praktisch und vielseitig erwiesen. Angesichts 
der Ergebnisse dieser Erprobung ist das T A S C  zu verbessern und zu erweitern. D ie 
Verbesserung wird auf das Gemeinschaftsprogramm zugeschnitten sein.
8. D ie Schaffung eines begrenzten Verkehrsnetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung wird 
Zweifel an der Fähigkeit der Kommission, die gemeinschaftliche Bedeutung von Vorhaben 
festzustellen, weitgehend beseitigen. E s besteht die Absicht, eine Datenbank für
die Verkehrsnetze aufzubauen, die den Bedarf und die Probleme des Verkehrsnetzes auf­
zeigen soll. D a s T A S C  wird deutlich auf das Verkehrsnetz zugeschnitten und ohne wei­
teres im  R a h m e n  eines Program m s arbeiten können.

A N H A N G  8
Ri c h tp ro g ra m m
K urze Erläuterung des Verfahrens und der Ergebnisse einer Studie über die 
Entwicklung des Binnenwasserstraßennetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung
1. D ie Vorhaben für zusätzliche Verbindungen, die zur Bildung eines zusam m enhängen­
den Netzes von gemeinschaftlicher Bedeutung ausgewählt wurden, können in unter­
schiedliche Ausbauvarianten einbezogen werden, bei denen nur eines der ver­
schiedenen Vorhaben oder mehrere Vorhaben in unterschiedlicher Zusammenstellung 
durchgeführt werden.
2. Unter d e m  Gesichtspunkt der Vorteile für den grenzüberschreitenden Binnen­
schiffsverkehr w urden zehn Varianten durch Verkehrssimulationen für das gesamte 
Binnenwasserstraßennetz untersucht und dabei sämtliche Verkehrsverlagerungen, 
die zwischen den einzelnen Vorhaben auftreten können, berücksichtigt.
D ie Varianten können aufgrund der Ergebnisse dieser Simulationen und einer B e­
rechnung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses jeder Variante aufgrund der Vorteile 
für den grenzüberschreitenden Binnenschiffsverkehr nach ihrer Rentabilität ge­
ordnet werden.
3. Im  R a h m e n  der Studie wurde für große Vorhaben z u m  B au  von Verbindungsstrecken 
eine Wirtschaftsanalyse erstellt, bei denen nicht m eßbare Kriterien der ge­
meinschaftlichen Bedeutung berücksichtigt wurden. M it dieser Analyse kann 
bestätigt werden, daß Vorhaben der rentabelsten Variante, die in der voraus­
gehenden Stufe ermittelt wurde, in einen Leitplan für das Binnenwasserstraßen­
netz von gemeinschaftlicher Bedeutung aufgenom m en werden sollten.

A N H A N G  9  
Richtprogramm
Geschätzte Kosten der im  Versuchsprogramm 1982 genannten und den Entwurf des 
Verkehrswegenetzes der Gemeinschaft betreffenden Vorhaben
Eisenbahn Geschätzte Kosten (  M i  Ilionen E C U , 1982)
1. Brüssel - N a m u r - Luxem burg - (M etz) 1  500
2. Paris - Brüssel -Köln 642
3. A then - Thessaloniki - jugoslawische Grenze 366
4. Helsingør - Kopenhagen - H am burg - Mailand 375
5. A m sterdam  - Rotterdam - M ünchen - Verona 633
6. Salzburg - Villach 8 4
7. Colchester - H arw ich
Gesamtkosten 3  647
Straße Geschätzte Kosten (M io. E C U , 1982)
1. Verbindung Niederlande - Bundesrepublik Deutschland
(E  30) zwischen Enschede und der Grenze 2 9
2. Nod-Süd-Achse E  45/E 43; B au  von Autobahn­
abschnitten in Dänem ark; 223
Erweiterung der Strecke H am burg - Hannover 7 5
3. A usbau der Straße Volos - A then - Kalamata 1  050
4. B au  verschiedener Umgehungsstraßen zwischen
Rosslare und D undalk 100
5. Verbreiterung eines Abschnitts der Autobahn
A achen - K öln 36
6. Irland - Kontinent über Holyhead, Harwich,
Dover, Folkestone “ A usbau verschiedener
Streckenabschnitte 837
7. Kalamata - Patras - Igumenitsa;
B au  der Rio-Antirio-Brücke 300
8. Strecke Stranraer - Newcastle; A usbau ver­
schiedener Streckenabschnitte 138
Gesamtkosten 2  788

u
2  " A N H A N G  9
Binnenschiff ahrt Geschätzte Kosten (M io, E C U , 1982)
1. Verbindung Frankreich - Belgien -
A usbau der Leie 5 8
2. A usbau des "Canal du Centre" 1 5 4
3. A usbau des Albert-Kanals 264
4. Vertiefung des Niederrheins zwischen
Duisburg und der niederländischen Grenze 2 8
Gesamtkosten 504

A N H A N G  1 0
R i chtproqram m
In diesem A n h an g  wird dargelegt, von welchen Kriterien sich der Rat bei der Fest­
legung eines Finanzprogramms leiten l ssen konnte, und dabei der oft geänderte 
W unsch des Rates nach einem  ausgewogenen Verhältnis zwischen den verschiedenen 
Teilen des Verkehrsnetzes berücksichtigt. Ein allgemeiner Haushaltsschlüssel ist 
aus wohlbekannten Gründen abzulehnen. Ein solches Verfahren stünde nicht nur 
im  Widerspruch z u m  Ziel der Gemeinschaft, sondern w äre auch ein erheblicher R ück­
schritt aus der Sicht der verkehrspolitischen Erfordernisse, da es w eder d e m  B e­
darf noch d e m  Nutzen, der sich aus der Gemeinschaftshilfe ergeben würden, R echnung 
trägt. W e n n  diese Faktoren zu berücksichtigen sind, dann m üssen andere Indika­
toren beschlossen werden.
E s liegt auf der H an d , dass unter anderem folgende Indikatoren Beachtung verdienen ;
1. die Länge des gemeinschaftsrelevanten Verkehrsnetzes in d e m  betreffenden 
Land,
2. die Qualität des vorhandenen Verkehrsnetzes,
3. die Fähigkeit des betreffenden Landes, die Arbeiten zu finanzieren.
D er Anteil der einzelnen Länder a m  gemeinschaftsrelevanten Verkehrsnetz geht aus 
der folgenden Tabelle 1  hervor.
Tabelle 1  :  Anteil a m  gemeinschaftsrelevanten Verkehrsnetz (Strassenverkehr)
(auf 1 %  gerundet)
Land
Griechenland 6
Deutsch L an d 1 7
Frankrei c h 20
Italien 1 8
Nieder lande 5
Belgien 5
L uxem burg 1
Vereinigtes Königreich 1 5
Irland 7
D änem ark 6
(Angaben.Vorbehaltlich einer Überprüfung des Verkehrsnetzes).
H inzukom m en m uss auch ein Gewichtungskoeffizient als Indikator für die Qualität 
des Verkehrsnetzes, m it d e m  die gegebenen Verhältnisse berücksichtigt werden.

-  2 -t t
A n h an g  1 ü
D a  hierüber keinerlei Zahlenmaterial vorliegt, wird eine Gewichtung vorgeschlagen, 
die auf einer Bewertung der Verhältnisse beruht. In der folgenden Tabelle wird 
ein erster Versuch dazu gezeigt :
Tabelle 2  :  Indikator der Strassenqualität
Land Indikator der Strassenqualität
Griechenland C
Deutschland A
Frankreich A
Italien B
Niederlande A
Vereinigtes Königreich B
Belgien A
Luxem burg A
Ir land C
D änem ark A
A nm erkung :  Dieser Index kann weiter analysiert werden.
Sollte die Ausarbeitung eines derartigen Indexes möglich sein, kann die Länge des 
jeweiligen Verkehrsnetzes m it d e m  Index gew ogen werden.
D as Verkehrsaufkom men und der sich daraus ergebene Zustand des Verkehrssystems 
sollten ebenfalls berücksichtigt werden. Tabelle 3  auf Seite 3  zeigt den ersten 
Versuch zur Entwicklung eines Index anhand von Informationen u.a. aus der N V I- 
Studie.
Beide Indizes können nun kombiniert werden, u m  eine angepasste Verteilung der 
Haushaltsmittel zu erreichen. D ie A npassung und Gewichtung wird aufgrund folgender 
Nährungswerte vorgenom m en :  "A " wird als neutral eingeordnet und erhält den 
W ert 1, "B " erhält den W ert 1,5 und "C " den W ert 2. D ie Ergebnisse dieses V er­
fahrens sind in Tabelle 4  auf Seite 3  zusammengestellt.

- 3  - 3 ?
A n h an g  1 0
Tabelle 3  :  D as Verkehrsnetz der Gemeinschaft - Verkehrsindizes
L and
Griechenland A
Deutschland C
Frankreich B
Italien A
Niederlande C
Vereinigtes Königreich C
Belgien A
L uxem burg A
Irland A
D änem ark B
Tabelle 4  :  D as Verkehrsnetz der Gemeinschaft nach Anpassung auf Verkehr 
und Qualität
Land Ursprünglicher Gesamtwert Angepasster Gesamtwert
L uxem bu rg 0,5 0,5
D änem ark 3 4
Griechenland 5 6
Irland 2 2,5
Vereinigtes Königreich 1 5 2 1
Deutschland 1 9 2 2
Frankreich 23,5 24
Belgien 7 5
Italien 22 1 2
Nieder lande 3 3
100 100