ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 643 
 
 
 
Vol. 1984/0 239 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(84) 643 endg.
Brüssel, den 14. November 1984
Zweiter Bericht der Kommission an den Rat
Verhandlungen mit Österreich  
auf dem Gebiet des Binnenverkehrs
KOM(84) 643 endg.

Zweiter Bericht der Kommission an den Rat
Verhandlungen mit Österreich  
auf dem Gebiet des Binnenverkehrs
1. Entwicklung seit Dezember 1983
1.1. Auf der Grundlage des Berichts der Kommission über die erste  
Verhandlungsrunde (1) hat der Rat im Dezember 1983 (2) die Ver­
handlungsrichtlinien von 1981 (3) dahingehend ausgelegt, dass im  
nächsten Verhandlungsstadium eine vergleichende Verkehrsleistungs­
und -lastenbilanz für den Strassenverkehr zwischen der Gemeinschaft  
und Österreich zu erstellen ist, die sämtliche wirtschaftlichen und  
finanziellen Aspekte erfasst. Der Rat hat sich jedoch die Entschei­
dung über einen möglichen Beitrag der Gemeinschaft zu einem Infra­
strukturvorhaben in Österreich Vorbehalten.
1.2. In der Verhandlungsrunde 1984 ging es im wesentlichen um die Auf­
stellung dieser Bilanz. Dem Wunsch des Rates entsprechend  
basiert diese Bilanz auf der vorliegenden Studie eines schwei­
zerischen Instituts und auf einer ergänzenden österreichischen  
Studie.
1.3. Am 1. Januar 1984 hat Österreich auf der Brennerautobahn die wich­
tigste Diskriminierung der Verkehrsunternehmer der Mitgliedstaaten  
bei den Jahresgebührenkarten (4) beseitigt. Gleichzeitig hat es den  
Strassenverkehrsbeitrag und die Maut erheblich angehoben. Der Rat  
hatte dies bereits im Dezember 1983 zur Kenntnis genommen.
(1) Bericht der Kommission an den Rat - Dok. K0MC83) 256 endg.
(2) Schlussfolgerungen des Rates vom 20.12.1983 - Ratsdokument PV/CONS 88
TRANS 92
(3) Beschluss des Rates vom 15.12.1981 - Ratsdokument TRANS 186 A-58 AELE
(4) Dok. NEG.AUT/TRANS/84/1 vom 13.2.1984

-  2 -
1.4. Im Juli 1984 kündigte die österreichische Bundesregierung ein Zehn­
jahresprogramm an, mit dem sie anstrebt, den Strassengütertransit-  
verkehr mit Hilfe der Techniken des kombinierten Verkehrs Schiene/  
Strasse auf die Schiene zu verlagern. Österreich beabsichtigt, die  
Eisenbahntarife für die "Rollende Landstrasse" so festzusetzen, dass  
die Verkehrsnutzer soweit wie möglich freiwillig das Angebot der  
Eisenbahn, bei dem keine Strassenverkehrsbeiträge oder Maut bezahlt  
werden müssen und ausserdem Kraftstoff gespart wird, nutzen werden.
1.5. Am 7. September 1984 hat die österreichische Vertretung bei den  
Europäischen Gemeinschaften der Kommission ein "non-paper" (5) über­
reicht, in dem erneut die österreichische Haltung in den Verhandlungen  
deutlich gemacht wird und die Mitgliedstaaten der Europäischen  
Gemeinschaft aufgefordert werden, aktiv an der Verbesserung der  
Nord-Süd sowie der Nordwest-Südost-Verkehrsverbindungen mitzuar­
beiten. Ausserdem besteht Österreich darauf, dass die Europäische  
Gemeinschaft "eine Wende bei den bislang erfolglosen Transitverkehrs-  
gesprächen" herbeiführt, und fordert "eine angemessene Abgeltung der  
bisherigen bedeutenden österreichischen Vorleistungen" für den  
Transitverkehr.
2. Ergebnisse der Diskussionen in Wien
Das für Verkehr zuständige Mitglied der Kommission hielt sich am 4. und  
5. Oktober 1984 auf Einladung der österreichischen Regierung in Wien auf,  
um den Stand der Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Österreich auf  
dem Gebiet des Verkehrs und vor allem den Stand der einschlägigen Ver­
handlungen in Gesprächen mit den Ministern Sekanina (öffentliche Arbeiten)  
und Lacina (Verkehr und öffentliche Wirtschaft) zu erörtern.
(5) Anhang zum Dokument NEG/AUT/TRANS/84/6 vom 17.10.1984

- 3 -
Bei dem Besuch zeigte sich, dass Österreich
- grundsätzlich seine ursprüngliche Forderung nach einer finanziellen  
Beteiligung der Gemeinschaft für die IKPA-Autobahn aufrechterhält und  
dass diese Forderung vom österreichischen Programm für die Verlagerung  
des Transitgüterkraftverkehrs auf die Schiene nicht berührt wird,
- einräumt, dass in jedem Falle die Einzelheiten seines ursprünglichen  
Antrags überprüft und an die neuen Umstände angepasst werden müssen - im  
Hinblick hierauf hat das Mitglied der Kommission die schwierige Finanz­
lage der Gemeinschaft betont -,
- unter der Bedingung, dass eine angemessene Lösung für seine finanzielle  
Forderung gefunden wird, bereit ist, auf allen Gebieten des Verkehrs mit  
der Gemeinschaft,  insbesondere im kombinierten Verkehr, bei der Zusammen­
arbeit der Eisenbahnen, der Er leichterung des Grenzübergangs und der  
gemeinsamen Suche nach den Elementen einer europäischen Lösung für die  
Wegekostenabgeltung, eng zusammenzuarbeiten,
- einseitige Restriktionsmassnahmen gegen den Strassentransitverkehr nicht  
ausschliesst, wenn die Gemeinschaft nicht zur Lösung der von ihm verur­
sachten Probleme beiträgt.
3. Entscheidungskriterien für die Fortführung der Verhandlungen
Bei der Analyse des gegenwärtigen Standes der Verhandlungen mit Österreich  
ist folgendes zu berücksichtigen :
3.1. Wegen seiner geographischen Lage und wegen der gegenüber dem Strassen­
transitverkehr sehr restriktiven Politik der Schweiz nimmt österrei ch  
für den Nord-Süd und Nordwest-Südost-Verkehr in Europa eine Schlüssel­
stellung ein. Aus den Statistiken geht hervor, dass der Güterkraftverkehr  
im Transit durch Österreich bemerkenswert zugenommen hat, was seine erst­
rangige Bedeutung für die Gemeinschaft noch unterstreicht :
1971 :  4,1 Mio Tonnen
1983 :  18,5 Mio Tonnen (97,3X dieser Güter wurden zwischen zwei Mit­
gliedstaaten der Gemeinschaft oder zwischen einem  
Mitgliedstaat der Gemeinschaft und einem dritten  
_____________ Land befördert).
- + 450*

- 4 -
Zum Vergleich :  der Eisenbahntransitverkehr ist  
von 8,1 Mio Tonnen im Jahre 1971  
auf 9,4 Mio Tonnen im Jahre 1983
- + 16% 
angestiegen.
3.2. Die Notwendigkeit, österreichisches Hoheitsgebiet zu durchfahren, gilt  
nicht nur für den Güterverkehr, sondern auch für den Personenverkehr vor  
allem mit Personenkraftfahrzeugen, d.h. für Ferienreisende oder für  
Arbeitnehmer. Im Jahre 1983 haben allein auf der Brenner-, der Tauern-  
und der IKPA-Autobahn etwa 6 Mio Personenkraftfahrzeuge Österreich im  
Transitverkehr durchfahren; bei 98%, dieser Fahrzeuge lag der Ursprungs­
oder der Bestimmungsort in einem Land der Gemeinschaft.
3.3. Der Strassentransitverkehr bringt österrei ch eine Reihe Nachteile :
.  Er konzentriert sich auf drei Hauptstrecken (Brenner-, Tauern-,
Innkreis-Pyhrn-Strecke), die Österreich weitgehend für den Transit­
verkehr bauen und auslegen musste bzw. noch muss. Die Bilanz zeigt,  
dass 92% der Lastkraftwagen und 71% der Personenkraftwagen, die die  
Brennerstrecke benutzen, im Transitverkehr fahren. Österreich vertritt  
deshalb die Auffassung, es habe wegen der Investitionen in die Transit­
strassen, die von österreichischer Seite auf mehr als 50 Mrd Schilling  
(etwa 3,18 Mrd ECU) beziffert werden, bestimmte Infrastrukturinvesti­
tionen für den rein nationalen Bedarf zurückstellen müssen.
.  Der Transitverkehr trägt zur Abnutzung der Verkehrswege bei. Nach den  
Berechnungen der Kommission deckt er - wie auch der österreichische  
Transitverkehr durch die EG - nicht völlig die verursachten Kosten.
.  Der Umfang des Transitverkehrs mit Lastkraftwagen und mit Personen­
kraftwagen, der starken jahreszeitlichen Schwankungen unterliegt, ver­
schärft überdies die Überlastung im Strassenverkehr.  Diese Überlastung  
wirkt sich nachteilig auf die Beförderungen aus, die zum unmittelbaren  
Nutzen der österreichischen Wirtschaft durchgeführt werden, und die  
Erhöhung der Verkehrsdichte schlägt auf die Unfallzahlen durch.

- 5 -
.  Ausserdem hat dieser Verkehr nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt  
(Luftverschmutzung, Lärm). Die Fremdenverkehrsgebiete und die orts­
ansässige Bevölkerung haben die Nachteile uneingeschränkt zu tragen.
Beim jetzigen Stand können die externen Kosten nicht beziffert werden.  
Sie sind deswegen nicht in die Bilanz eingegangen, müssen jedoch  
trotzdem berücksichtigt werden.
3.4. - Bei der Beurteilung der vergleichenden Verkehrsbilanz ist zu
berücksichtigen :
.  Es bestehen Meinungsverschiedenheiten über einige wesentliche Hypo­
thesen, auf denen diese Bilanz beruht. Österreich ist dagegen, dass  
der bilaterale Verkehr in die Bilanz aufgenommen wird, da dieser Vei  
kehr in beiderseitigem Interesse sei, während der Transitverkehr durch  
Österreich für die österreichische Wirtschaft keinerlei Bedeutung  
habe. Die Gemeinschaft macht ihrerseits geltend, dass die Abnutzung  
der Strassen nicht von der Art des Verkehrs (  Transitverkehr oder  
andere Verkehre), sondern von Art oder Leistung der Fahrzeuge ab-  
hänge.
.  Einige Zahlenangaben sind nicht verfügbar.
.  Die externen Kosten (Luftverschmutzung, Lärm usw.) des Transitverkehrs  
können nicht beziffert werden.
Die Bi tanz ist also nur von relativer Bedeutung und kann nur als ein  
Beitrag zur politischen Beurteilung der Probleme, die sich im Zusammen­
hang mit dem Strassentransitverkehr durch Österreich und dem österrei­
chischen Antrag stellen, aufgefasst werden.
3.5. - Die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten haben alles Interesse daran,
dass Österreich nicht versucht, diese Probleme dadurch zu lösen, dass  
es einseitige, dirigistische Massnahmen gegen den Transitverkehr ergrei
3.6. - Österreich hat seinen Antrag auf einen finanziellen Beitrag der Gemein­
schaft zu einem Infrastrukturvorhaben in Österreich bereits vor mehr  
als 7 Jahren gestellt. Die Antwort kann nicht länger hinausgezögert  
werden. Eine angemessene Lösung als Antwort ist für Österreich eine  
Voraussetzung für die Fortführung der Verhandlungen.

-  6 -
3.7. - Wie die bisherigen Verhandlungen gezeigt haben, gibt es ausser­
halb der finanziellen Fragen auf allen Gebieten der Verkehrspolitik  
gute Möglichkeiten für eine Zusammenarbeit mit Österreich.  Diese  
Zusammenarbeit könnte auch dazu beitragen, eine Transitregelung zu  
schaffen, die besser den Interessen beider Parteien entspricht (6).  
Insbesondere scheint es möglich, in dem Kooperationsabkommen eine 
Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Infrastruktur vorzusehen, zu dem  
auch eine finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft für Vorhaben  
im Bereich der für den kombinierten Verkehr erforderlichen Infra­
struktur auf dem Gebiet der Gemeinschaft nördlich und südlich  
Österreichs gehört. Allerdings betrachtet Österreich - wie es dem  
für Verkehr zuständigen Mitglied der Kommission bei dessen Besuch  
in Wien deutlich zu verstehen gegeben hat - diese Massnahme nicht  
als befriedigende Antwort auf seine Forderung nach einem finanziellen  
Bei trag.
3.8. - Die derzeitige Finanzlage der Gemeinschaft und der Stand der Ver­
handlungen erlauben es dem Rat zur Zeit nicht, sich finanziell auf  
einen bestimmten Beitrag für ein Infrastrukturvorhaben in Österreich  
festzulegen. Dies schliesst jedoch eine andere Lösung nicht aus, bei  
der insbesondere berücksichtigt wird, dass sich beim Strassentransit-  
verkehr durch Österreich aus der Verkehrsleistungs- und lastenbilanz  
ein für Österreich positiver Saldo ergibt. Diese Lösung bestünde  
darin, dass die Gemeinschaft als Ergebnis der Verhandlungen und im  
Rahmen eines Kooperationsabkommens dem Grunde nach einen EG-Finanz-  
beitrag zu einem Infrastruktorvorhaben für den Transitverkehr in  
Österreich anerkennt. Die Auswahl des Vorhabens, der Betrag und die  
anderen Bedingungen des Finanzbeitrags müssten in einem später zu  
verhandelnden Abkommen und in Übereinstimmung mit dem Verkehrs­
infrastrukturinvestitionsprogramm der Gemeinschaft geregelt werden.
(6) In das Kooperationsabkommen sind alle in den Verhandlungsdirektiven
aui'jelisteten Bereiche einzubeziehen. Im übrigen verhandelt die Gemein­
schaft zur Zeit ein multilaterales Abkommen u.a. mit Österreich über  
Gestimmte Aspekte des kombinierten Verkehrs.

- 7 -
4. Schlussfolgerung
4.1. In dieser Lage steht die Gemeinschaft vor folgender Alternative :
- Entweder sie lehnt den österreichischen Antrag ab und übernimmt die  
Verantwortung für die Folgen dieser Ablehnung. Der Abbruch der laufen­
den Verhandlungen könnte tatsächlich dazu führen, dass Österreich neue  
einseitige Massnahmen ergreift.
- Oder sie erkennt auf politischer Ebene den Grundsatz eines finanziellen  
Beitrags der Gemeinschaft an und ändert die Verhandlungsrichtlinien
in diesem Sinne entsprechend der vorgenannten Lösung ab. Diese Lösung,  
bei der natürlich auch die Ausgaben, welche die Gemeinschaft gegebenen­
falls auf ihrem Hoheitsgebiet zur Erleichterung des Transitverkehrs  
durch Österreich tätigt, eine bedeutende Rolle erhalten müssten,  
würde die Fortsetzung der Verhandlungen möglich machen. Die Verein­
barung einer Regelung für die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des  
Verkehrs und einer Klausel, in der sich Österreich verpflichtet,  
keine einseitigen restriktiven Massnahmen im Verkehrsbereich ohne  
vorherige Konsultation der Gemeinschaft zu treffen, würden die Gefahr  
einseitiger Massnahmen mindern.
4.2. An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass sich die Kommission  
bereits 1980, 1981 UND 1983 für einen Finanzbeitrag der Gemeinschaft  
zugunsten eines Infrastrukturprojekts in Österreich ausgesprochen  
hat (7).
(7) Mitteilung der Kommission an den Rat vom 11. April 1980,  
K0M180) 86 endg.
Mitteilung der Kommission an den Rat vom 11. Mai 1981,  
K0MC81) 139 endg. und
Bericht der Kommission an den Rat vom 20. Mai 1983,  
K0MC83) 256 endg.