Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

Am 20. Oktober 1998 legte die Kommission dem Rat einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung (KOM(1998) 480 endg. [1] - SYN 98/0267) vor.

[1] KOM(1998) 480 endg. vom 22.7.1998.

Am 10. März 1999 nahm das Europäische Parlament in erster Lesung Stellung zu dem Vorschlag. Nach Inkrafttreten des Vertrags von Amsterdam am 1. Mai 1999 musste das Parlament seine erste Lesung bestätigen. Das Parlament bestätigte seine frühere Stellungnahme in seiner Plenarsitzung vom 15. September 1999.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß nahm am 26. Mai 1999 zu dem Vorschlag Stellung. Der Ausschuß der Regionen hat bislang noch nicht Stellung genommen.

Die Kommission akzeptiert die folgenden Änderungen des Europäischen Parlaments:

- Änderung 3, da im vorgeschlagenen Erwägungsgrund für eine schrittweise Marktöffnung plädiert wird, was den Verpflichtungen aus dem EG-Vertrag und dem Kommissionsvorschlag KOM(95) 337 entspricht;

- Änderung 4, da im vorgeschlagenen Erwägungsgrund auf Fortschritte bei der technischen Harmonisierung gedrängt wird, deren Bedeutung von der Kommission anerkannt wird;

- Änderung 6, da im vorgeschlagenen Erwägungsgrund die Bedeutung eines lauteren intermodalen Wettbewerbs betont wird, der für die Gewährleistung einer effizienten Wahl des optimalen Verkehrsträgers erforderlich ist;

- Änderung 7, da sie zu einer besseren Begriffsbestimmung führt;

- Änderung 8, da die Begriffsbestimmung dadurch genauer wird;

- Änderung 9, da die Mitgliedstaaten dadurch zur Aufstellung eines Entgeltrahmens verpflichtet werden;

- Änderung 11, da sie der Tatsache Rechnung trägt, daß Dienstleistungen von mehreren Betreibern oder Dienstleistern erbracht werden können;

- Änderung 16, da hierdurch der Text unter Beibehaltung des vorgeschlagenen Grundsatzes gestrafft wird;

- Änderung 19 wird grundsätzlich akzeptiert, da sie es anderen Parteien als Eisenbahnunternehmen vorbehaltlich einzelstaatlicher Rechts vorschriften erlaubt, als Antragsteller tätig zu werden. Die Auswirkung wurde in Artikel 19 und durch eine Änderung der Begriffsbestimmung in Artikel 2 durchgeführt. Ausserdem wurden alle Bezugnahmen im Text auf "zugelassene Antragsteller" abgeändert in "Antragsteller".

- Änderung 28, da der Meinungsaustausch zwischen staatlichen Stellen, der dadurch vorgeschrieben wird, nützlich sein wird.

Die Kommission akzeptiert die in Änderung 14 enthaltenen Grundsätze, d.h. die Vereinfachung der Regeln für den Personenverkehr und die Möglichkeit zur Erhöhung der Frachtentgelte, wo nachgewiesen wurde, daß dies die intermodale Wettbewerbsfähigkeit nicht beeinträchtigt. Die Artikel 8 und 9 wurden daher in diesem Sinne umformuliert.

Die Kommission konnte die anderen vom Parlament vorgeschlagenen Änderungen aus folgenden Gründen nicht akzeptieren:

- Änderung 5: Die Kommission ist ebenfalls der Meinung, daß ein intensiverer Wettbewerb zu einer Verbesserung des grenzueberschreitenden Güterfrachtverkehrs beitragen kann und daß der Zusammenarbeit eine Rolle zukommt, sofern dabei die Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft eingehalten werden. Keiner dieser Punkte ist jedoch für den Vorschlag, der sich nur auf die Festlegung von Entgelten und die Zuweisung von Kapazität bezieht, von direkter Relevanz. Ausserdem könnte das Konzept, anderen Parteien als Eisenbahn unternehmen die Beantragung von Kapazität zu erlauben, wichtig sein, um die Attraktivität der Schienenverkehrsdienste zu erhöhen, und es ändert nichts an der Fähigkeit zugelassener Eisenbahnunternehmen, Verkehrsdienste zu erbringen.

- Änderung 10 würde ein alternatives Modell zulassen, bei dem die Entgeltregeln und die Entgegennahme der Entgelte an die Regulierungsstelle übertragen werden könnten, was wiederum eine getrennte Stelle erfordern würde, bei der Rechtsmittel eingelegt werden können. Dies wird abgelehnt, weil es nicht der Notwendigkeit gerecht wird, über eine Stelle für die Regulierung von Maßnahmen des Fahrwegbetreibers zu verfügen, und zu höherem Verwaltungsaufwand führen würde. Der Vorschlag der Kommission würde es in jedem Fall auch ermöglichen, daß die Entgelterhebung durch eine andere Stelle als ein Eisenbahnunternehmen erfolgt.

- Änderung 12 wird abgelehnt, weil der ursprüngliche Vorschlag ausdrücklich die Möglichkeit vorsieht, Entgelte so zu gestalten, daß eine Rendite für die Deckung von Investitionen erzielt wird. Nach der Formulierung von Artikel 9 (siehe Änderung 14) sind höhere Entgelte sowohl für Güter- als auch für Personenverkehrsdienste zulässig, die ein Renditeelement umfassen. Somit ist diese Änderung unnötig und in jedem Fall in Artikel 8 Absatz 3 falsch plaziert.

- Änderung 13 wird abgelehnt, weil durch sie der Text bezueglich der externen Kosten mehrheitlich gestrichen und die mögliche Internalisierung externer Kosten bis zu einer intermodalen Lösung zurückgestellt würde. Die Kommission ist jedoch der Auffassung, daß einzelne Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben sollten, externe Kosten deckende Entgelte einzuführen, solange sichergestellt ist, daß die Eisenbahn nicht vor allen anderen Verkehrsträgern für ihre externen Kosten bestraft wird.

- Änderung 15 wird abgelehnt, weil damit die Grenzen von Entgeltnachlässen wesentlich weniger deutlich gefasst würden. Die Gewährung von Nachlässen ist jedoch eine häufig anzutreffende und leicht anwendbare Methode zur Diskriminierung von Unternehmen. In bestimmten Bereichen können unternehmens spezifische Verträge einem vernünftigen kommerziellen Vorgehen entsprechen, dies ist aber bei der Eisenbahninfrastruktur nicht der Fall.

- Änderung 17 wird abgelehnt, weil dadurch verhindert würde, daß eines der Ziele des Vorschlags erreicht wird, nämlich die Fahrwegbetreiber an erster Stelle in die Lage zu versetzen, die Kapazitätszuweisung zu optimieren und den Anforderungen aller Verkehrsnachfrager nachzukommen. Dies wird eine intensivere Nutzung der Eisenbahninfrastruktur ermöglichen, so daß die Durchschnittskosten sinken und sich alle Schienenverkehrsdienste verbilligen. Wo es andererseits nach den vorgeschlagenen Regeln für die Kapazitätszuweisung möglich ist, Vorrangkriterien festzulegen, sollte dies gemäß dem Subsidiaritätsprinzip den Mitgliedstaaten überlassen bleiben. Es ist nicht nötig, auf Gemeinschaftsebene einen ausdrücklichen Vorrang öffentlicher Dienste festzulegen. Der Teil der Änderung, der darüber hinaus die Gewährung besonderer Rechte betrifft (Artikel 14 a Absatz 1 Buchstabe b), wird bereits durch Artikel 27 des Vorschlags abgedeckt und ist daher überfluessig. Der vorgeschlagene Artikel 14 a Absatz 2 ist wegen der Ablehnung von Artikel 14 a Absatz 1 Buchstabe a redundant. Er ist in jedem Fall überfluessig, da ein entsprechender Ausgleich vom Vorschlag nicht verhindert wird, sondern im Rahmen des Erwerbs der betreffenden Fahrwegkapazität durch den Betreiber der Dienste möglich ist. Die Frage des Ausgleichs für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes wird ausserdem in der Verordnung 1191/69 in der geltenden Fassung behandelt, so daß sie nicht in den Anwendungsbereich des vorliegenden Vorschlags fällt.

- Änderung 18 wird aus den oben genannten Gründen - und weil sie eine allgemeiner gefasste Neuauflage von Änderung 17 darstellt - abgelehnt. Artikel 9 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 27 umfasst bereits ausreichende Vorkehrungen für die Finanzierung neuer Infrastruktur, so daß weitere Bezugnahmen unnötig sind.

- Änderung 20 wird abgelehnt, weil sie die höchstmögliche Laufzeit von Rahmenverträgen auf sieben Jahre ausdehnen und längere Laufzeiten in geringerem Masse zu Ausnahmefällen machen würde. Die Kommission kann die Notwendigkeit von Zusicherungen für die Vornahme von Investitionen, die der Einfügung dieses Artikels zugrunde liegt, vollkommen nachvollziehen. Sie ist aber der Auffassung, daß fünf Jahre eine angemessene normale Zeitdauer für solche Vereinbarungen darstellen. Es ist recht wahrscheinlich, daß sich die kommerziellen Anforderungen während eines solchen Zeitraums ändern, aber in jedem Fall sieht der Vorschlag längere Laufzeiten vor, wenn diese durch Investitionen begründet sind. Daher besteht kein Grund, die normale Laufzeit auszudehnen. Ausnahmen von der normalen Laufzeit sind zu begründen, damit längere Laufzeiten nicht zur Norm werden.

- Änderung 21 wird abgelehnt, weil damit die Verpflichtung gestrichen würde, alle Dienste gleich zu behandeln und zum Fahrplanentwurf anzuhören. Die Verpflichtung zur Gleichbehandlung aller Dienste ist eines der Fundamente des Vorschlags und von grundlegender Bedeutung für die optimale Nutzung der Infrastruktur. Der Vorschlag der Kommission sieht nicht vor, daß bestimmten Verkehrsarten bei Nichtvorliegen eines absoluten Kapazitätsmangels Vorrang eingeräumt wird. Die Verpflichtung, die Nutzer zum Fahrplanentwurf anzuhören, ist eine gutzuheissende Übung. Es ist schwerlich einzusehen, warum dies unerwünscht sein sollte, und insbesondere ist auch der Monopolstatus der Fahrwegbetreiber zu bedenken.

- Änderung 22 wird abgelehnt, weil damit die Verpflichtung zur Anhörung der Antragsteller während des Koordinierungsprozesses und zur Veröffentlichung der Grundsätze in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gestrichen würde. Beide sind ein wesentlicher Teil der vorgeschriebenen Offenheit und Transparenz im Zuweisungsverfahren.

- Änderung 23 wird abgelehnt, weil die vorgeschlagene Dreimonatsfrist nur aufgrund der Änderung 26 erforderlich ist und diese Änderung abgelehnt wird.

- Änderung 24 wird zum Teil abgelehnt, weil sich die Schwierigkeit, kurzfristig Zugtrassen für Güterzuege zu ermitteln, als Hemmnis für die Entwicklung des Güterverkehrs erwiesen hat. Bis eine Zugtrasse angewiesen werden kann, ist es in vielen Fällen für die Durchführung des Dienstes bereits zu spät. Entsprechend dem Geist der Änderung wurde der Wortlaut des Artikels jedoch erheblich vereinfacht.

- Änderung 25 wird abgelehnt, weil damit nur die Möglichkeit beibehalten würde, bestimmte Fahrwege zur besonderen Nutzung auszuweisen, aber die Möglichkeit entfallen würde, bestimmten Verkehrsarten auf besonderen Fahrwegen Vorrang einzuräumen. Die Kommission ist der Auffassung, daß diese Möglichkeit für bestimmte Fahrwege von wesentlicher Bedeutung ist. Dies wäre der Fall bei Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personen- oder Güterverkehr, bei denen natürlich derjenigen Verkehrsart Vorrang gewährt werden sollte, für die der Fahrweg erstellt wurde. Es soll aber ebenfalls sichergestellt werden, daß auch andere Transporte, die den Betriebsmerkmalen des Fahrwegs entsprechen, dort verkehren können, sofern Kapazität vorhanden ist.

- Änderung 26 wird abgelehnt, weil das Verfahren zur Durchführung einer Kapazitätsanalyse, das durch die Änderung gestrichen würde, eine bessere Nutzung der Eisenbahninfrastruktur fördern und zu geringeren Kosten führen würde. Es soll durchgeführt werden, wenn bei der Fahrplanerstellung nicht allen Kapazitätsanträgen stattgegeben werden kann. Die verfügbare Kapazität kann von vielen Faktoren beeinflusst sein, die selber auch Kostenauswirkungen unterliegen und für viele verschiedene Beteiligte auch Kostenauswirkungen haben. Wegen des Monopols des Fahrwegbetreibers ist es wichtig, daß er zur Anhörung anderer Betroffener verpflichtet wird. Es muß eine offene Aussprache über diese unterschiedlichen Determinanten und einen möglichen Ausgleich zwischen ihnen innerhalb angemessener Fristen geben, damit die Ergebnisse im Rahmen der Fahrplanerstellung genutzt werden können.

- Änderung 27 wird abgelehnt, weil dadurch die Verpflichtung gestrichen würde, Nutzer bei der Erarbeitung eines Plans zur Kapazitätserhöhung zu konsultieren, die berücksichtigten Faktoren anzugeben oder einen Zeitplan für Maßnahmen aufzustellen. Dies sind jedoch wesentliche Bestandteile der Erarbeitung eines Plans zur Kapazitätserhöhung, die klar angegeben werden müssen. Fahrwegbetreiber haben eine Monopolstellung inne, deshalb ist es wichtig, daß sie den Ansichten der Infrastrukturnutzer Rechnung zu tragen haben. Da es letztendlich wahrscheinlich die Nutzer sind, die für etwaige im Plan zur Kapazitätserhöhung ermittelte Investitionen zu zahlen haben werden, sollten sie sich auch dazu äussern können, inwieweit der Vorschlag wünschenswert ist. Im Geiste der vom Parlament vorgeschlagenen Änderungen wurden jedoch einige Klärungen und Vereinfachungen des Wortlauts vorgenommen.

Geänderter Vorschlag für eine

RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere Artikel 71,

auf Vorschlag der Kommission [2],

[2] ABl. C 321 vom 20.10.1998.

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [3],

[3] ABl. C ...

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [4],

[4] ABl. C ...

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [5],

[5] ABl. C ...

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Eine stärkere Integration des Eisenbahnsektors der Gemeinschaft ist ein wesentlicher Bestandteil von Bestrebungen zur Vollendung des Binnenmarkts und zur Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität.

(2) Die Richtlinie 91/440/EWG [6] des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft garantiert Eisenbahnunternehmen und internationalen Gruppierungen bestimmte Zugangsrechte im grenzueberschreitenden Schienenverkehr; aufgrund dieser Rechte kann die Eisenbahninfrastruktur von mehreren Nutzern genutzt werden.

[6] ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25.

(3) In der Richtlinie 95/19/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten [7] ist ein Rahmen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Schienenverkehr festgelegt.

[7] ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 75.

(4) Dank dieser Richtlinien hat sich eine erhebliche Bandbreite bei der Struktur und Höhe von Wegeentgelten und bei der Form und Dauer der Verfahren zur Fahrwegzuweisung herausbilden können.

(5) Geeignete Regelungen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität werden in Verbindung mit dem Wettbewerb unter Eisenbahnunternehmen zu einer besseren Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger führen.

(6) Anreize zur optimalen Nutzung der Fahrwege werden zu einer Verringerung der gesamtgesellschaftlich zu tragenden Kosten des Verkehrs beitragen.

(7) Ein effizienter Güterverkehr, insbesondere im grenzueberschreitenden Verkehr, erfordert Maßnahmen zur Marktöffnung.

(7a) Die schrittweise Marktöffnung im Eisenbahnverkehr ist durch möglichst rasche und effiziente Schritte zur technischen Harmonisierung zu begleiten.

(8) Es kann wünschenswert sein, daß die Bezieher von Schienenverkehrs leistungen in der Lage sind sich unmittelbar am Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu beteiligen.

(8a) Die Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen durch mehr Wettbewerb zwischen den europäischen Eisenbahnen bedarf gerechter Bedingungen für den intermodalen Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse, insbesondere durch eine angemessene Berücksichtigung der unterschiedlichen externen Effekte.

(9) Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen allen Unternehmen einen gleichen und nichtdiskriminierenden Zugang gewährleisten und, soweit möglich, den Anforderungen aller Nutzer und Verkehrsarten gerecht und in nichtdiskriminierender Weise entsprechen.

(10) Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sollten den Fahrwegbetreibern einen Anreiz geben, die Nutzung ihrer Infrastruktur im gesamtgesellschaftlichen Interesse zu optimieren.

(11) Kapazitätszuweisungsregelungen sollten den Eisenbahnunternehmen klare und widerspruchsfreie Informationen vermitteln, die sie zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

(12) Den Fahrwegbetreibern sollte eine gewisse Flexibilität eingeräumt werden, um eine effizientere Nutzung des Schienennetzes zu ermöglichen.

(13) Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen gegebenenfalls der Tatsache Rechnung tragen, daß verschiedene Teile des Schienennetzes im Hinblick auf unterschiedliche Hauptnutzer ausgelegt sind.

(14) Die Anforderungen des Personenverkehrs sind oft nicht mit denen des Güterverkehrs vereinbar. Bei Erfuellung der Anforderungen des Personenverkehrs verursachen die Erstellung und Instandhaltung des dafür erforderlichen Schienennetzes unter Umständen höhere Kosten als bei einem ausschließlich für den Güterverkehr konzipierten Netz.

(15) Die Anforderungen der verschiedenen Verkehrsarten sind angemessen abzuwägen.

(16) Der zunehmende Geschwindigkeitsunterschied im Güter- und Personenverkehr kann zu einer Verschärfung der Interessenkonflikte zwischen den beiden Verkehrsarten führen.

(17) Für Verkehrsdienste, die vertraglich für öffentliche Auftraggeber erbracht werden, sind gegebenenfalls besondere Regeln erforderlich, mit denen die Attraktivität für die Nutzer gewährleistet wird.

(18) Verschiedene Nutzer und Arten von Nutzern werden häufig unterschiedliche Auswirkungen auf die Fahrwegkapazität verursachen.

(19) Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen müssen den Auswirkungen einer zunehmenden Auslastung der Fahrwegkapazität und letztendlich der Knappheit dieser Kapazität Rechnung tragen.

(20) Wegen der unterschiedlichen Planungshorizonte der Verkehrsarten sollte gewährleistet werden, daß Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität, die nach Abschluß der Fahrplanerstellung gestellt werden, stattgegeben werden kann.

(21) Der Einsatz der Informationstechnik kann das Verfahren der Fahrplanerstellung beschleunigen und flexibler gestalten, die Möglichkeiten von Antragstellern bei der Beantragung von Fahrwegkapazität verbessern und die Festlegung von Zugtrassen in Schienennetzen mehr als eines Fahrwegbetreibers erleichtern.

(22) Um ein für Eisenbahnunternehmen und Verkehrsarten optimales Ergebnis zu gewährleisten, sollte eine Prüfung der Kapazitätsnutzung vorgeschrieben werden, wenn es zur Erfuellung der Nutzeranforderungen nötig ist, die Fahrwegkapazität zu koordinieren.

(23) Angesichts der Monopolstellung des Fahrwegbetreibers sollte eine Prüfung der verfügbaren Fahrwegkapazität und kapazitätserhöhender Verfahren vorgeschrieben werden, wenn die Anforderungen der Nutzer im Rahmen des Kapazitätszuweisungsverfahrens nicht erfuellt werden können.

(24) Das Fehlen von Informationen über Anträge anderer Eisenbahnunternehmen und über Systemengpässe kann es den Eisenbahnunternehmen erschweren, ihre Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu optimieren.

(25) Eine bessere Koordinierung der Zuweisungsregelungen muß sichergestellt werden, um die Attraktivität der Schiene für den Verkehr zu erhöhen, bei dem Schienennetze mehrerer Fahrwegbetreiber genutzt werden, insbesondere im grenzueberschreitenden Verkehr.

(26) Die Wettbewerbsverfälschungen, die sich aufgrund wesentlicher Unterschiede bei den Entgeltgrundsätzen zwischen Fahrwegen oder Verkehrsträgern ergeben könnten, müssen so gering wie möglich gehalten werden.

(27) Es ist wünschenswert, diejenigen Bestandteile der Infrastrukturdienstleistung festzulegen, die wesentliche Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsdienstes durch ein Eisenbahnunternehmen sind und als Gegenleistung für Mindestzugangsentgelte zu erbringen sind.

(28) Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur sind wünschenswert, und Wegeentgeltregelungen sollten den Fahrwegbetreibern Anreize geben, entsprechende Investitionen zu tätigen, wo diese wirtschaftlich sinnvoll sind.

(29) Jede Entgeltregelung vermittelt den Nutzern wirtschaftliche Informationen; den Eisenbahnunternehmen auf diese Weise vermittelte Informationen sollten widerspruchsfrei sein und sie zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

(30) Geeignete Entgeltregelungen für die Fahrwegnutzung in Verbindung mit geeigneten Entgeltregelungen für die Nutzung der Infrastruktur anderer Verkehrsträger und der Wettbewerb unter Eisenbahnunternehmen werden ein optimiertes Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern herbeiführen.

(31) Die Fahrwegbetreiber sollten ihre Entgelte zu einem gewissen Grad flexibel festlegen können, um dabei Anreize zur effizienteren Nutzung des Schienennetzes schaffen zu können, indem z. B. Zugtrassen geändert werden oder Eisenbahnunternehmen sich langfristig binden können.

(32) Um die Festlegung angemessener und gerechter Wegeentgelte zu ermöglichen, sollten die Fahrwegbetreiber den Bestand und die Bewertung ihrer Anlagegüter sowie die Kostenfaktoren beim Betrieb des Fahrwegs kennen.

(33) Es sollte sichergestellt werden, daß externen Kosten bei verkehrsbezogenen Entscheidungen gemäß dem Grünbuch der Kommission "Faire und effiziente Preise im Verkehr" [8] Rechnung getragen wird.

[8] KOM(95) 691 endg.

(34) Wegeentgeltregelungen sollten die Nutzung des Schienennetzes durch den Verkehr ermöglichen, dem zumindest die zusätzlichen gesamtgesellschaftlichen Kosten angelastet werden können.

(35) Bei Verhandlungen über einzelne Zugtrassen kann zwar der Marktwert des Zugangs berücksichtigt werden, doch kann ein unterschiedlicher Informationsstand zu unbefriedigenden Ergebnissen führen und ein übermässiger Aufwand mit den Verhandlungen verbunden sein.

(36) Der Fahrweg stellt ein natürliches Monopol dar, weshalb es erforderlich ist, den Fahrwegbetreibern Anreize zur Kostensenkung und zur effizienten Verwaltung der Infrastruktur zu geben.

(37) Es muß sichergestellt werden, daß Entgelte im grenzueberschreitenden Verkehr nicht dazu führen, daß der Schienenverkehr an der Erfuellung der Marktanforderungen gehindert wird.

(38) Die insgesamt erfolgende Kostenanlastung durch Wegeentgelte wird Auswirkungen auf den von der öffentlichen Hand zu erbringenden Beitrag haben.

(39) Eisenbahnunternehmen eingeräumte Entgeltnachlässe müssen zu tatsächlich erzielten Kosteneinsparungen in Beziehung stehen.

(40) Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber sollten über Anreize verfügen, Störungen im Schienennetz nach Möglichkeit zu vermeiden.

(41) Durch die Zuweisung von Fahrwegkapazität entstehen dem Fahrwegbetreiber Kosten, deren Übernahme sichergestellt sein muß.

(42) Entsprechend dem in Artikel 5 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritäts- und Verhältnismässigkeitsprinzip können die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Koordinierung von Vereinbarungen in den Mitgliedstaaten über die Zuweisung von Eisenbahn-Fahrwegekapazität und über die Entgelte für deren Nutzung, angesichts der Notwendigkeit nichtdiskriminierender Zugangsbedingungen zu den Fahrwegen zu gewährleisten und die internationalen Aspekte beim Betrieb grosser Teile des Eisenbahnnetzes zu berücksichtigen, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden; sie können daher wegen des Erfordernisses koordinierten grenzuebergreifenden Vorgehens besser auf Gemeinschaftsebene verwirklicht werden. Diese Richtlinie beschränkt sich auf das zur Erreichung dieser Ziele notwendige Mindestmaß und geht nicht über das dazu Erforderliche hinaus.

(43) Die Verordnung (EWG) Nr. 2830/77 des Rates vom 12. Dezember 1977 über Maßnahmen zur Herstellung der Vergleichbarkeit der Rechnungsführung und der Jahresrechnung von Eisenbahnunternehmen [9], die Verordnung (EWG) Nr. 2183/78 des Rates vom 19. September 1978 zur Festlegung einheitlicher Grundsätze für die Kostenrechnung der Eisenbahnunternehmen [10], die Entscheidung 82/529/EWG des Rates vom 19. Juli 1982 über die Preisbildung im grenzueberschreitenden Eisenbahngüterverkehr [11] und die Entscheidung 83/418/EWG des Rates vom 25. Juli 1983 über die kommerzielle Selbständigkeit der Eisenbahnunternehmen bei der Verwaltung ihres grenzueberschreitenden Personen- und Gepäckverkehrs [12], alle zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, sind wegen vollständiger Überschneidung mit der vorliegenden Richtlinie aufzuheben.

[9] ABl. L 334 vom 24.12.1977, S. 13.

[10] ABl. L 258 vom 21.9.1978, S. 1.

[11] ABl. L 234 vom 9.8.1982, S. 5.

[12] ABl. L 237 vom 26.8.1983, S. 32.

(44) Die Bestimmungen der Richtlinie 95/19/EG bezueglich der Sicherheitsbescheinigung sind in die vorliegende Richtlinie zu übernehmen; die Richtlinie 95/19/EG ist aufzuheben -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

Einführende Bestimmungen

Artikel 1

Anwendungsbereich

(1) Gegenstand dieser Richtlinie sind die Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität und die Festlegung und Berechnung von Wegeentgelten im Schienenverkehr. Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen für die betreffenden Fahrwege den in dieser Richtlinie festgelegten Grundsätzen entsprechen; und ermöglichen es dem Fahrwegbetreiber, die verfügbare Fahrwegkapazität zu vermarkten und optimal zu nutzen.

(2) Diese Richtlinie gilt für Fahrwege des inländischen und grenzueberschreitenden Eisenbahnverkehrs.

(3) Nicht mit anderen Fahrwegen vernetzte örtliche Schienennetze für den Personenverkehr sowie Schienennetze, die ausschließlich für die Personenbeförderung im Stadtverkehr oder Vorortverkehr, etwa mit Strassen- oder Stadtbahnen, genutzt werden können, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie.

Schienennetze in Privateigentum, die vom Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie.

(4) Eisenbahnunternehmen und internationale Gruppierungen, die lediglich Leistungen im Pendelverkehr zur Beförderung von Strassenfahrzeugen durch den Ärmelkanaltunnel erbringen, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet

a) "Ad-hoc Antrag" ein Antrag auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, der nicht im Rahmen der normalen Fahrplanerstellung gestellt werden kann, da die Anforderungen nicht frühzeitig genug bekannt sind,

b) "Zuweisung" die Zuweisung von Fahrwegkapazität durch einen Fahrwegbetreiber oder eine Zuweisungsstelle;

c) "Antragsteller" ein Eisenbahnunternehmen, dem eine Genehmigung erteilt wurde, oder eine internationale Gruppierung von Eisenbahnunternehmen. Die Mitgliedstaaten können auch andere natürliche oder juristische Personen mit einzelwirtschaftlichem oder gemeinwirtschaftlichem Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität für die Durchführung von Eisenbahnverkehrsdiensten, zum Beispiel öffentliche Behörden nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (in der geltenden Fassung) und Versender, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs als "Antragsteller" ansehen;

d) "Fahrweg mit Kapazitätsengpässen" ein Fahrwegabschnitt, auf dem der Nachfrage nach Fahrwegkapazität auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität nicht vollständig entsprochen werden kann;

e) "Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität" eine zur Behebung von Kapazitätsengpässen, aufgrund deren ein Fahrwegabschnitt zum "Fahrweg mit Kapazitätsengpässen" erklärt wurde, vorgeschlagene Maßnahme oder Reihe von Maßnahmen einschließlich eines Zeitplans für ihre Durchführung;

f) "Koordinierung" das Verfahren, in dessen Rahmen die Zuweisungsstelle und Antragsteller versuchen, Lösungen für nicht miteinander zu vereinbarende Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu finden;

g) "Rahmenvertrag" eine allgemeine Vereinbarung über den Bedarf an Fahrwegkapazität eines Antragstellers über einen längeren Zeitraum als eine Fahrplanperiode;

h) "Fahrwegkapazität" die Möglichkeit, eine Zugtrasse auf einem Fahrweg zu konstruieren;

i) "Fahrwegbetreiber" eine Einrichtung oder Unternehmung, die für die Einrichtung und Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur zuständig ist; dies kann den Betrieb der Steuerungs- und Sicherheitssysteme einschließen;

j) "Schienennetz" die Gesamtheit der Fahrwege, die sich im Eigentum eines Fahrwegbetreibers befinden und/oder von diesem verwaltet werden;

k) "Schienennetz-Nutzungsbedingungen" eine detaillierte Darlegung der allgemeinen Regeln, Fristen, Verfahren und Kriterien der Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen mit denjenigen zusätzlichen Informationen, die für die Stellung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität benötigt werden;

l) "Eisenbahnunternehmen" jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muß;

m) "Regulierungsstelle" die Stelle, der die Aufsicht über die Verfahren der Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen im Schienenverkehr übertragen ist;

n) "Fahrplanerstellung" das Verfahren, an dessen Beginn Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität gestellt werden und das mit der Aufstellung des Netzfahrplans abgeschlossen ist;

o) "Zugtrasse" die Fahrwegkapazität, die erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann;

p) "Netzfahrplan" die Gesamtheit der Daten zur Festlegung aller geplanten Zug- und Rollmaterialbewegungen, die auf dem betreffenden Schienennetz während der Gültigkeitsdauer des Netzfahrplans durchgeführt werden.

Artikel 3

Schienennetz-Nutzungsbedingungen

(1) Der Fahrwegbetreiber legt Schienennetz-Nutzungsbedingungen nach Konsultation der Antragsteller und betroffener Dritter fest und veröffentlicht diese.

(2) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten Angaben zum Fahrweg, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht. Sie enthalten Informationen zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Die Nutzungsbedingungen umfassen ferner einen getrennten Teil mit einer Darlegung der Entgeltgrundsätze und gegebenenfalls Tarife gemäß Artikel 7 sowie einen Teil mit einer Darlegung der Kriterien und Regeln für die Zuweisung von Fahrwegkapazität gemäß Artikel 17. Sie enthalten ferner detaillierte Informationen über die einzuhaltenden Verfahren und Fristen.

(3) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind allen Parteien, die zugelassene Antragsteller sind oder werden möchten, zu einem Entgelt zur Verfügung zu stellen, das die Kosten der Veröffentlichung nicht übersteigt.

(4) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind auf dem neuesten Stand zu halten und bei Bedarf zu ändern.

KAPITEL II

Wegeentgelte

Artikel 4

Festsetzung, Erhebung und Einzug von Entgelten

(1) Die Mitgliedstaaten schaffen eine Entgeltrahmenregelung bei der die in Artikel 7 der Richtlinie 91/440/EWG festgelegte unabhängige Geschäftsführung unberührt bleibt. Die Festlegung einzelner Entgeltregeln, die Erhebung von Wegeentgelten und den Einzug dieser Entgelte nimmt der Fahrwegbetreiber.

(2) eine entgelterhebende Stelle, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig ist. Bezugnahmen in diesem Kapitel auf den Fahrwegbetreiber beziehen sich auf beide Stellen.

(3) Fahrwegbetreiber arbeiten im Interesse einer effizienten Durchführung von Eisenbahnverkehrsdiensten in mehr als einem Schienennetz zusammen. Sie können dazu geeignete gemeinsame Einrichtungen schaffen. Für die Zusammenarbeit und gemeinsame Einrichtungen gelten die Bestimmungen dieser Richtlinie.

(4) Ausser im Fall besonderer Maßnahmen gemäß Artikel 9 Absatz 2 tragen Fahrwegbetreiber dafür Sorge, daß der Entgeltregelung in ihrem gesamten Netz dieselben Grundsätze zugrunde liegen.

(5) Fahrwegbetreiber tragen dafür Sorge, daß die Anwendung der Entgeltregelung zu objektiven, gleichwertigen und nichtdiskriminierenden Entgelten für unterschiedliche Eisenbahnunternehmen führen, die Dienste gleichwertiger Art in ähnlichen Teilen des Markts erbringen.

(6) Fahrwegbetreiber und entgelterhebende Stellen wahren die Vertraulichkeit der ihnen von Antragstellern gemachten Angaben.

Artikel 5

Dienstleistungen

(1) Eisenbahnunternehmen haben Anspruch auf das im Anhang als Mindestzugangspaket bezeichnete Paket von Dienstleistungen sowie auf diejenigen benötigten Dienstleistungen, die im Anhang als Zugangsdienstleistungen bezeichnet sind. Sofern die Dienstleistungen nicht vom gleichen Fahrwegbetreiber angeboten werden, müssen die Eisenbahnunternehmen mit allen Fahrwegbetreibern bzw. Anbietern Verträge schließen. Der Anbieter der "Hauptinfrastruktur" ist bei der Erbringung dieser Dienstleistungen behilflich.

(2) Im Interesse eines sicheren Betriebs des Schienennetzes kann der Fahrwegbetreiber verlangen, daß Eisenbahnunternehmen eine Reihe von Dienstleistungen in Anspruch nehmen. Diese Dienstleistungen sind im Anhang als Pflichtdienstleistungen bezeichnet und können vom Fahrwegbetreiber oder einem von einer unabhängigen Regulierungsstelle zugelassenen Dritten erbracht werden.

(3) Bietet der Fahrwegbetreiber Dienstleistungen an, die im Anhang als Zusatzdienstleistungen bezeichnet sind, muß er diese für einen Antragsteller auf Antrag erbringen.

(4) Eisenbahnunternehmen können weitere Nebendienstleistungen, die im Anhang aufgeführt sind und vom Fahrwegbetreiber oder anderen Dienstleistern erbracht werden, in Anspruch nehmen. Der Fahrwegbetreiber ist zur Erbringung dieser Dienstleistungen nicht verpflichtet.

Artikel 6

Fahrwegkosten und Buchführung

(1) Die Mitgliedstaaten schaffen die Bedingungen, gegebenenfalls einschließlich der Leistung von Vorauszahlungen, um sicherzustellen, daß die Einnahmen des Fahrwegbetreibers aus Wegeentgelten, Gewinne aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten sowie staatliche Beihilfen unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum die Fahrwegausgaben zumindest ausgleichen. Staatliche Beihilfen müssen mit den Artikeln 73, 87 und 88 EG-Vertrag vereinbar sein.

(2) Fahrwegbetreibern sind unter Berücksichtigung der Sicherheit und der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität bei der Fahrwegbereitstellung Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Wegeentgelte zu geben.

(3) Die Mitgliedstaaten tragen entweder durch eine vertraglich zwischen der zuständigen Behörde und dem Fahrwegbetreiber getroffene Vereinbarung mit einer Laufzeit von mindestens drei Jahren über die in Absatz 1 genannten staatlichen Beihilfen oder durch eine geeignete aufsichtsrechtliche Regelung, die angemessene Befugnisse vorsieht, dafür Sorge, daß die Bestimmung von Absatz 2 eingehalten wird.

(4) Besteht eine in Absatz 3 genannte vertragliche Vereinbarung, werden die Vertragsbedingungen und die Modalitäten der Zahlungen, die zur finanziellen Unterstützung des Fahrwegbetreibers geleistet werden, für die gesamte Vertragslaufzeit im voraus vereinbart.

(5) Fahrwegbetreiber haben ein Inventar der von ihnen verwalteten Aktiva aufzustellen und fortlaufend zu führen, in dem der aktuelle Wert sowie Einzelheiten zu Aufwendungen für den Ausbau und die Erneuerung der Fahrwege angegeben sind.

(6) Der Fahrwegbetreiber legt anhand der verfügbaren Erkenntnisse über die Kostenverursachung ein Verfahren fest, nach dem die Kosten den verschiedenen Arten von Rollmaterial und Vorgängen zuzurechnen sind.

Artikel 7

Entgeltordnung

(1) Der Fahrwegbetreiber erstellt nach Konsultation der Antragsteller und betroffener Dritter eine Entgeltordnung einschließlich einer Darlegung der Entgeltgrundsätze als Teil der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

(2) Die Entgeltordnung umfasst sowohl entsprechende Einzelheiten zur Entgeltregelung als auch ausreichend detaillierte Informationen zu den Entgelten für die im Anhang aufgeführten Dienstleistungen, die nur von einem einzigen Dienstleister erbracht werden. Die Entgeltordnung enthält sowohl Angaben zu den aktuellen Entgelten als auch Hinweise auf in den nächsten fünf Jahren zu erwartende Entgeltänderungen. Sie umfasst eine allgemeine Aufschlüsselung der Umsätze und Erträge, die keine Zuordnung der von einem Unternehmen für einen bestimmten Verkehrsdienst gezahlten Entgelte zulässt.

(3) Wenden Fahrwegbetreiber eine Regelung für Entgeltnachlässe gemäß Artikel 10, eine leistungsabhängige Entgeltregelung nach Artikel 12 oder Entgelte für vorgehaltene Kapazität gemäß Artikel 13 an, so sind Einzelheiten dieser Regelungen ebenfalls in die Entgeltordnung aufzunehmen.

(4) Auf begründeten Antrag eines Antragstellers fordert die Regulierungsstelle einen Fahrwegbetreiber auf, ihr innerhalb eines Monats kostenfrei ausreichend detaillierte Kosteninformationen für die Berechnung von Wegeentgelten sowie Daten über die Ermittlung und Zurechnung der Kosten zu verschiedenen Arten von Rollmaterial und Diensten zu übermitteln, damit nachprüfbar ist, ob die Entgelte den Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen.

(5) Ein Fahrwegbetreiber teilt auf Antrag eines Antragstellers innerhalb eines Monats kostenfrei mit, welche Entgelte für Arten von Rollmaterial oder Dienste gelten, die von den veröffentlichten Informationen nicht erfasst werden, damit der Antragsteller die Durchführbarkeit entsprechender Verkehrsdienste beurteilen kann.

Artikel 8

Entgeltgrundsätze

(1) Entgelte für die Fahrwegnutzung sind an den Fahrwegbetreiber zu entrichten, dem sie zur Finanzierung seiner Unternehmenstätigkeit dienen.

(2) Die Mitgliedstaaten können dem Fahrwegbetreiber die Vorlage aller erforderlichen Informationen zu den erhobenen Entgelten vorschreiben.

(3) Unbeschadet Absatz 4 oder 5 oder Artikel 9 ist das Entgelt für die Inanspruchnahme des Mindestzugangspakets und für den Zugang zu Dienstleistungen in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.

(4) Das Wegeentgelt kann einen Entgeltbestandteil umfassen, der die Knappheit der Kapazität auf benennbaren Fahrwegabschnitten zu Zeiten mit Kapazitätsengpässen widerspiegelt.

(5) Das Wegeentgelt kann einen Entgeltbestandteil umfassen, mit dem den Kosten der Umweltauswirkungen des Zugbetriebs Rechnung getragen wird. Ein solcher Entgeltbestandteil muß unterschiedlichen Grössenordnungen der verursachten Effekte Rechnung tragen. Solange eine Anlastung der Umweltkosten in vergleichbarer Höhe bei konkurrierenden Verkehrsträgern nicht erfolgt, dürfen solche Entgelte die Erlöse des Fahrwegbetreibers insgesamt nicht verändern. Falls eine vergleichbar hohe Anlastung von Umweltkosten für die Eisenbahn und konkurrierende Verkehrsträger eingeführt wurde und diese zu zusätzlichen Erlösen führt, entscheiden die Mitgliedstaaten über deren Verwendung.

(6) Um unerwünscht unverhältnismässige Schwankungen zu vermeiden, können die in den Absätzen 3, 4 und 5 genannten Entgelte über eine angemessene Spanne von Zugdiensten und Zeiträumen gemittelt werden. Die relative Grösse der Wegeentgelte muß jedoch zu den Kosten, die den Diensten zugerechnet werden können, in Beziehung stehen.

(7) Werden die in Anhang 1 aufgeführten Zusatzdienstleistungen, Pflichtdienstleistungen und Nebendienstleistungen nur von einem einzigen Dienstleister erbracht, muß das für die erbrachte Dienstleistung erhobene Entgelt zu den Kosten für deren Erbringung, die auf der Grundlage der tatsächlichen Nutzung zu berechnen sind, in Beziehung stehen.

(8) Für die zum Zweck der Infrastrukturinstandhaltung genutzte Kapazität können Entgelte erhoben werden. Diese Entgelte dürfen den Nettörtragsverlust, der dem Fahrwegbetreiber durch die Instandhaltung entsteht, nicht übersteigen.

(9) Die Höhe der in den Absätzen 4 und 5 und in Artikel 9 genannten Entgelte ist anhand eines Verfahrens zu ermitteln, zu dem betroffene Parteien im voraus angehört werden. Das angewendete Verfahren ist in der Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu beschreiben.

Artikel 9

Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen

(1) Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Entgelte zuzulassen, die zu einem höheren Ertrag führen als die nach Artikel 8 zulässigen Entgelte, kann der Fahrweg betreiber Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Optionen erheben, sofern der Markt dies zulässt, wobei eine grösstmögliche Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des grenzueberschreitenden Güterschienenverkehrs zu gewährleisten ist. Die Entgeltregelung darf von den Eisenbahnunternehmen erreichte Produktivitätssteigerungen nicht vollständig neutralisieren.

Ein höheres Entgelt kann entweder durch Aufschläge für einzelne Marktsegmente, in individuell ausgehandelten Verträgen oder durch ein System fixer und variabler Entgelte festgelegt werden. In Marktsegmenten, die insgesamt zumindest die Kosten tragen können, die durch den Betrieb von Schienenverkehrsdiensten entstehen, darf die Nutzung der Fahrwegkapazität durch diese Dienste jedoch nicht verhindert werden.

(2) Der Fahrwegbetreiber kann für bestimmte Investitionsvorhaben Entgelte auf der Grundlage der langfristigen Kosten dieser Vorhaben festsetzen, wenn die Vorhaben zu einer Steigerung der Effizienz und/oder Wirtschaftlichkeit führen und sonst nicht durchgeführt werden könnten oder hätten durchgeführt werden können. Eine solche Entgeltregelung kann auch Vereinbarungen über eine Risikoaufteilung bei Neuinvestitionen, insbesondere zwischen Fahrwegbetreibern und zugelassenen Antragstellern, umfassen.

(3) Um eine Diskriminierung zu verhindern, ist sicherzustellen, daß die Durchschnitts- und Grenzentgelte eines Fahrwegbetreibers für gleichwertige Nutzungen des Fahrwegs vergleichbar sind und daß vergleichbare Dienste in demselben Marktsegment denselben Entgelten unterliegen. Der Fahrwegbetreiber weist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen ohne Offenlegung vertraulicher Geschäfts informationen nach, daß die Entgeltregelung diese Anforderungen erfuellt.

(4) Bei der Festlegung von Entgelten für die Fahrwegnutzung durch Güterverkehrsdienste in mehr als einem Netz arbeiten die Fahrwegbetreiber zusammen, um eine grösstmögliche Wettbewerbs fähigkeit dieser Dienste zu gewährleisten. Sie können dazu geeignete gemeinsame Einrichtungen schaffen. Jede Zusammenarbeit oder gemeinsame Einrichtung unterliegt den Regeln dieser Richtlinie.

Artikel 10

Entgeltnachlässe

(1) Unbeschadet der Artikel 81, 82 und 86 EG-Vertrag müssen alle Nachlässe auf Entgelte, die der Fahrwegbetreiber von einem Eisenbahnunternehmen für einen Dienst erhebt, den in den Absätzen 2, 3 und 4 genannten Kriterien entsprechen.

(2) Nachlässe dürfen nur bis zu der Höhe der Kosteneinsparungen gewährt werden, die der Fahrwegbetreiber bei dem durchgeführten Verkehrsdienst im Vergleich zu einer einzelnen gleichartigen Fahrt tatsächlich erzielt. Bei der Festlegung der Höhe der Nachlässe sind Kosteneinsparungen, die bereits im Rahmen des erhobenen Entgelts berücksichtigt wurden, ausser Betracht zu lassen.

(3) Nachlässe dürfen sich nur auf Entgelte beziehen, die für einen bestimmten Fahrwegabschnitt erhoben werden.

(4) Auf Verkehrsdienste verschiedener Art sind unterschiedliche Nachlaßregelungen anzuwenden.

Artikel 11

Ausgleichsregelungen für nicht angelastete externe Grenzkosten und Infrastrukturkosten

(1) Für eine begrenzte Zeit können Mitgliedstaaten eine Regelung treffen, die bei der Nutzung der Eisenbahninfrastruktur einen Ausgleich für die bei anderen Verkehrsträgern nachweisbar nicht übernommenen externen Grenzkosten und Infrastrukturkosten vorsieht, insoweit diese die externen Grenzkosten und Infrastrukturkosten der Eisenbahn überschreiten.

(2) Das verwendete Verfahren und die vorgenommenen Berechnungen sind öffentlich zugänglich. Die nicht angelasteten Kosten, die bei der konkurrierenden Verkehrsinfrastruktur anfallen und im Eisenbahnverkehr vermieden werden, sind nachzuweisen, und es ist zu gewährleisten, daß Unternehmen bei der Anwendung der Regelung diskriminierungsfrei behandelt werden.

(3) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß eine solche Regelung mit den Artikeln 73, 87 und 88 EG-Vertrag vereinbar ist.

Artikel 12

Leistungsabhängige Entgeltregelung

(1) Entgeltregelungen für die Fahrwegnutzung haben den Eisenbahnunternehmen und den Fahrwegbetreibern Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes zu bieten. Dies ist durch eine leistungsabhängige Entgeltregelung sicherzustellen, die Vertragsstrafen für Störungen des Netzbetriebs, eine Entschädigung für von Störungen betroffene Unternehmen und eine Bonusregelung für Leistungen, die das geplante Niveau übersteigen, vorsieht.

(2) Die Grundsätze der leistungsabhängigen Entgeltregelung gelten für das gesamte Netz.

Artikel 13

Entgelte für vorgehaltene Fahrwegkapazität

Fahrwegbetreiber können ein angemessenes Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die beantragt, aber nicht in Anspruch genommen wurde. Dieses Entgelt muß Anreize für eine effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität bieten.

KAPITEL III

Zuweisung von Fahrwegkapazität

Artikel 14

Kapazitätsrechte

(1) Das Recht, Zugbetrieb auf Fahrwegen zu gestatten, steht dem Fahrwegbetreiber des betreffenden Schienennetzes zu.

(2) Die Fahrwegkapazität wird von einem Fahrwegbetreiber zugewiesen und kann nach der Zuweisung an einen Antragsteller nicht auf ein anderes Unternehmen oder einen anderen Verkehrsdienst übertragen werden. Die Nutzung von Fahrwegkapazität durch ein Eisenbahnunternehmen, das die Geschäfte eines Antragstellers wahrnimmt, der kein Eisenbahnunternehmen ist, gilt nicht als Übertragung.

(3) Das Recht, spezifische Fahrwegkapazität in Form einer Zugtrasse in Anspruch zu nehmen, kann Antragstellern längstens für die Dauer einer Fahrplanperiode zuerkannt werden.

(4) Ein Fahrwegbetreiber und ein Antragsteller können gemäß Artikel 20 einen Rahmenvertrag über die Nutzung von Fahrwegkapazität in dem betreffenden Schienennetz schließen, der eine Laufzeit von mehr als einer Fahrplanperiode hat.

(5) Fahrwegbetreiber und Antragsteller schließen Verträge, die ihre jeweiligen Rechte und Pflichten in bezug auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität regeln.

Artikel 15

Kapazitätszuweisung

(1) Die Mitgliedstaaten können eine Rahmenregelung für die Zuweisung von Fahrwegkapazität schaffen, sofern dadurch die in Artikel 7 der Richtlinie 91/440/EWG festgelegte unabhängige Geschäftsführung unberührt bleibt. Der Fahrwegbetreiber oder eine Zuweisungsstelle, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig ist, legt die Entgeltregeln im einzelnen fest und führt das Verfahren zur Kapazitätszuweisung durch. Alle Bezugnahmen in diesem Kapitel auf den Fahrwegbetreiber sind gegebenenfalls als Bezugnahme auf den Fahrwegbetreiber oder diese Zuweisungsstelle zu verstehen. Insbesondere gewährleistet der Fahrwegbetreiber, daß die Fahrwegkapazität auf gerechte und nichtdiskriminierende Weise entsprechend den Vorschriften des Gemeinschaftsrechts zugewiesen wird.

(2) Fahrwegbetreiber und Zuweisungsstellen wahren die Vertraulichkeit der ihnen gemachten Angaben.

Artikel 16

Zusammenarbeit bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität in mehreren Netzen

(1) Fahrwegbetreiber arbeiten im Interesse einer effizienten Schaffung und Zuweisung von Fahrwegkapazität über mehrere Schienennetze hinweg zusammen. Sie können dazu geeignete gemeinsame Einrichtungen schaffen. Für die Zusammenarbeit und gemeinsame Einrichtungen gelten die Bestimmungen dieser Richtlinie. Insbesondere schaffen sie eine Einrichtung zur Koordinierung der Zuweisung von Fahrwegkapazität auf internationaler Ebene, der Vertreter der Fahrwegbetreiber aller Fahrwege angehören, deren Zuweisungsentscheidungen sich auf mehr als einen weiteren Fahrwegbetreiber auswirken. Gegebenenfalls können dieser Einrichtung Vertreter gemeinschaftsfremder Fahrwegbetreiber angehören. Die Kommission wird über Sitzungen dieser Einrichtung unterrichtet und als Beobachter dazu eingeladen.

(2) Im Rahmen von Sitzungen oder sonstigen Tätigkeiten zur Zuweisung von Fahrwegkapazität für netzuebergreifende Eisenbahnverkehrsdienste dürfen Entscheidungen nur von Vertretern der Fahrwegbetreiber getroffen werden.

(3) Die an der Zusammenarbeit nach Absatz 1 Beteiligten tragen dafür Sorge, daß der Öffentlichkeit Informationen über Mitgliedschaft, Arbeitsweisen und alle für die Bewertung und Zuweisung von Fahrwegkapazität relevanten Kriterien zugänglich sind.

(4) Im Rahmen der Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern nach Absatz 1 Unterabsatz 1 kann geprüft werden, inwieweit grenzueberschreitende Zugtrassen den Betrieb kurzfristig eingesetzter Güterzuege erleichtern können, und können solche Trassen gegebenenfalls vereinbart und ihre Einrichtung beantragt werden. Solche im voraus vereinbarten grenzueberschreitenden Zugtrassen sind Antragstellern über jeden beteiligten Fahrwegbetreiber zugänglich zu machen.

Artikel 17

Schienennetz-Nutzungsbedingungen - Zuweisung von Fahrwegkapazität

(1) Die Fahrwegbetreiber legen die Grundsätze und Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität als Teil der Schienennetz-Nutzungsbedingungen nach Konsultation der Antragsteller, betroffener Dritter und gegebenenfalls anderer Fahrwegbetreiber dar.

(2) Darin sind die allgemeinen Kapazitätsmerkmale des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie etwaige Einschränkungen hinsichtlich seiner Nutzung, einschließlich des zu erwartenden Kapazitätsbedarfs für Instandhaltungszwecke, angegeben.

(3) In den Nutzungsbedingungen sind Abwicklung und Fristen des Verfahrens der Zuweisung von Fahrwegkapazität anzugeben. Es sind spezifische Kriterien anzugeben, die für dieses Verfahren von Belang sind, insbesondere:

a) die Modalitäten für die Stellung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität durch Antragsteller beim Fahrwegbetreiber;

b) Anforderungen an Antragsteller;

c) Zeitplan des Antrags- und Zuweisungsverfahrens;

d) Grundsätze des Koordinierungsverfahrens;

e) im Fall von Kapazitätsengpässen durchzuführende Verfahren und anzuwendende Kriterien;

f) Einzelheiten zur Nutzungsbeschränkung von Fahrwegen;

g) sonstige Bedingungen, durch die der vorangehenden Inanspruchnahme von Fahrwegkapazität bei der Festlegung von Rangfolgen im Zuweisungsverfahren Rechnung getragen wird.

(4) Die Nutzungsbedingungen geben im einzelnen an, welche Maßnahmen getroffen wurden, um eine angemessene Behandlung von Güterverkehrsdiensten, grenzueberschreitenden Verkehrsdiensten und kurzfristigen Anträgen sicherzustellen.

(5) Die Nutzungsbedingungen sind spätestens vier Monate vor Ablauf der Frist für die Stellung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu veröffentlichen.

Artikel 18

Zuweisungsgrundsätze

Insbesondere bei der Festlegung der Bedingungen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität berücksichtigt der Fahrwegbetreiber, inwieweit Faktoren wie den im folgenden genannten notwendigerweise oder wünschenswerterweise Rechnung zu tragen ist:

a) Aufteilung der Fahrwegkapazität und Sicherung des Ausbaus des Schienennetzes für die Personen- und Güterbeförderung im inländischen und grenzueberschreitenden Verkehr auf die effizienteste und wirtschaftlichste Weise im Interesse aller Nutzer von Eisenbahnverkehrsleistungen;

b) Nichtdiskriminierung zwischen Unternehmen oder Klassen von Unternehmen;

c) Förderung des Wettbewerbs bei der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen;

d) Aufrechterhaltung und Verbesserung des Zuverlässigkeitsstandards der Dienstleistungen;

e) Erfuellung angemessener Anforderungen der Antragsteller und des Fahrwegbetreibers hinsichtlich ihrer künftigen Geschäftsentwicklung;

f) Erzielung einer grösstmöglichen Flexibilität der Fahrwegbetreiber bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität, die mit der Erfuellung der angemessenen Anforderungen der Antragsteller vereinbar ist;

g) Vermeidung unangemessener Einschränkung der Entwicklung der Geschäftstätigkeit anderer Unternehmen, die über Rechte zur Fahrwegnutzung verfügen oder solche Rechte erwerben wollen;

h) angemessene Berücksichtigung der Finanzinteressen von Stellen, die öffentliche Mittel für die Erbringung von Personenverkehrsleistungen bereitstellen;

i) Leistungsanreize.

Artikel 19

Antragsteller

(1) Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität können grundsätzlich von Eisenbahnunternehmen und von ihnen gebildeten internationalen Gruppierungen gestellt werden. Die Mitgliedstaaten können auch anderen Antragstellern erlauben, Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu stellen.

(2) Der Fahrwegbetreiber kann mit Rücksicht auf legitime Erwartungen hinsichtlich seiner künftigen Erlöse und hinsichtlich der Fahrwegnutzung Anforderungen an Antragsteller festlegen. Die Anforderungen müssen angemessen, transparent und diskriminierungsfrei sein. Sie sind als Teil der Zuweisungsgrundsätze in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu veröffentlichen und der Kommission mitzuteilen.

(3) Die in Absatz 2 genannten Anforderungen dürfen nur die Stellung einer Finanzgarantie in angemessener Höhe und proportional zum Ausmaß der in Betracht gezogenen Tätigkeit des Antragstellers sowie die Sicherstellung der Fähigkeit zur Abgabe konformer Angebote für die Zuweisung von Fahrwegkapazität vorsehen.

Artikel 20

Rahmenverträge

(1) Unbeschadet der Artikel 81, 82 und 86 EG-Vertrag können ein Antragsteller und ein Fahrwegbetreiber einen Rahmenvertrag schließen, in dem die Merkmale der vom Antragsteller benötigten Fahrwegkapazität für einen längeren Zeitraum als eine Fahrplanperiode festgelegt sind. Der Rahmenvertrag regelt keine Zugtrassen im einzelnen, ist aber so gestaltet, daß er den legitimen kommerziellen Erfordernissen des Antragstellers entgegenkommt.

(2) Rahmenverträge dürfen die Nutzung des betreffenden Schienennetzes durch andere Antragsteller oder Verkehrsdienste nicht ausschließen.

(3) Im Rahmenvertrag ist vorzusehen, daß dessen Bedingungen im Interesse einer besseren Nutzung des Schienennetzes geändert oder eingegrenzt werden können.

(4) Die Parteien des Rahmenvertrags können Vertragsstrafen für den Fall vereinbaren, daß eine Änderung oder Kündigung des Vertrags erforderlich wird.

(5) Rahmenverträge haben grundsätzlich eine Laufzeit von höchstens fünf Jahren. Der Fahrwegbetreiber kann einer längeren Laufzeit in Ausnahmefällen zustimmen. Jede derartige Ausnahme ist durch das Vorliegen wirtschaftlicher Verträge, besonderer Investitionen oder Risiken zu rechtfertigen.

(6) Unter Wahrung der Vertraulichkeit ist die allgemeine Art des Rahmenvertrags Betroffenen auf Verlangen offenzulegen.

(7) Nutzer mit besonderen Erfordernissen möchten im Rahmenvertrag Kapazitätsaspekte mitunter genauer festlegen, als normalerweise zulässig ist, da diese von wirtschaftlicher oder gesellschaftlicher Bedeutung sind. Fahrwegbetreiber können solchen genauer festgelegten Kapazitätserfordernissen Rechnung tragen, sofern der Erwerb dieser Kapazität im Rahmen eines Vertrags erfolgt, der die Kosten berücksichtigt, die dem Fahrwegbetreiber dadurch entstehen, und der den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen dargelegten Grundsätzen entspricht.

Artikel 21

Zeitplan des Zuweisungsverfahrens

(1) Der Fahrwegbetreiber hält den in Anhang 2 genannten Zeitplan für die Kapazitätszuweisung ein.

(2) Der Netzfahrplan wird einmal im Kalenderjahr erstellt.

(3) Fahrwegbetreiber vereinbaren mit anderen betroffenen Fahrwegbetreibern endgültige grenzueberschreitende Zugtrassen für die Aufnahme in den Netzfahrplan vor dem Beginn der Konsultationen zum Fahrplanentwurf. Änderungen sind nur bei unbedingter Notwendigkeit vorzunehmen.

Artikel 22

Antragstellung

(1) Antragsteller können bei dem Fahrwegbetreiber einen Antrag stellen, der auf den Abschluß eines Vertrags zur Einräumung von Rechten zur Fahrwegnutzung gegen Entgelt gemäß Kapitel II gerichtet ist.

(2) Anträge im Zusammenhang mit dem regulären Fahrplan sind innerhalb der in Artikel 21 genannten Fristen zu stellen.

(3) Ein Antragsteller, der Vertragspartei eines Rahmenvertrags ist, stellt Anträge gemäß diesem Vertrag.

(4) Antragsteller können Fahrwegkapazität in mehr als einem Schienennetz bei einem Fahrwegbetreiber beantragen. Dieser Fahrwegbetreiber ist daraufhin berechtigt, bei den anderen betroffenen Fahrwegbetreibern im Auftrag des Antragstellers um Fahrwegkapazität nachzusuchen.

(5) Fahrwegbetreiber tragen dafür Sorge, daß sich Antragsteller bezueglich Fahrwegkapazität in mehr als einem Schienennetz unmittelbar an etwaige von den Fahrwegbetreibern geschaffene gemeinsame Einrichtungen wenden können.

Artikel 23

Fahrplanerstellung

(1) Der Fahrwegbetreiber versucht im Rahmen des Möglichen, allen Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, einschließlich Anträgen auf Zugtrassen in mehr als einem Schienennetz, stattzugeben und allen Sachzwängen, denen die Antragsteller unterliegen, einschließlich der wirtschaftlichen Auswirkungen auf ihr Geschäft, Rechnung zu tragen.

(2) Der Fahrwegbetreiber trägt dafür Sorge, daß mit Ausnahme der in Artikel 20 Absatz 7, Artikel 25 Absatz 3 und Artikel 27 geregelten Fälle keiner Verkehrsart und keinem Antragsteller im Fahrplanerstellungs- und Koordinierungsverfahren ein Vorrang eingeräumt wird.

(3) Der Fahrwegbetreiber hört betroffene Parteien zum Fahrplanentwurf an und räumt ihnen zur Stellungnahme eine Frist von mindestens einem Monat ein. Betroffene Parteien sind alle Antragsteller, die Fahrwegkapazität nachgefragt haben, sowie Dritte, die zu den Auswirkungen des Fahrplans auf ihre Möglichkeiten zur Inanspruchnahme von Eisenbahnverkehrsleistungen in der betreffenden Fahrplanperiode Stellung nehmen möchten.

(4) Der Fahrwegbetreiber trifft geeignete Maßnahmen, um Beanstandungen Rechnung zu tragen.

Artikel 24

Koordinierungsverfahren

(1) Ergeben sich bei der Fahrplanerstellung Unvereinbarkeiten zwischen verschiedenen Anträgen, bemüht sich der Fahrwegbetreiber durch Koordinierung der Anträge um eine bestmögliche Erfuellung aller Erfordernisse.

(2) Ergibt sich eine Situation, in der eine Koordinierung erforderlich ist, hat der Fahrwegbetreiber das Recht, innerhalb vertretbarer Bandbreiten Fahrwegkapazität anzubieten, die von der beantragten Kapazität abweicht.

(3) Der Fahrwegbetreiber bemüht sich, in Absprache mit den betreffenden Antragstellern im Hinblick auf die in Artikel 18 genannten Grundsätze eine Lösung für aufgetretene Unvereinbarkeiten von Anträgen zu finden.

(4) Die Grundsätze des Koordinierungsverfahrens sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegen. Sie werden insbesondere der Schwierigkeit, grenzueberschreitende Zugtrassen zu vereinbaren, und der Auswirkung etwaiger Änderungen auf andere Fahrwegbetreiber Rechnung tragen.

(5) Kann Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nicht ohne Koordinierung stattgegeben werden, bemüht sich der Fahrwegbetreiber, allen Anträgen im Rahmen der Koordinierung stattzugeben.

Artikel 25

Kapazitätsengpässe

(1) Wo Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nach Koordinierung der beantragten Zugtrassen und nach Konsultation der Antragsteller nicht in angemessenem Umfang stattgegeben werden kann, hat der Fahrwegbetreiber den betreffenden Fahrwegabschnitt unverzueglich zum Fahrweg mit Kapazitätsengpässen zu erklären. Dies geschieht auch bei Fahrwegen, bei denen abzusehen ist, daß ihre Kapazität in naher Zukunft nicht ausreichen wird.

(2) Wurden Fahrwege zu Fahrwegen mit Kapazitätsengpässen erklärt, hat der Fahrwegbetreiber die Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 28 durchzuführen, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität gemäß Artikel 29 umgesetzt wird.

(3) Haben Entgelte nach Artikel 8 Absatz 4 nicht zu einem befriedigenden Ergebnis geführt und wurde der Fahrweg zum Fahrweg mit Kapazitätsengpässen erklärt, kann der Fahrwegbetreiber bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität zusätzlich Vorrangkriterien anwenden.

(4) Die Vorrangkriterien haben dem gesellschaftlichen Nutzen eines Verkehrsdienstes gegenüber anderen Verkehrsdiensten, die von der Fahrwegnutzung ausgeschlossen werden, Rechnung zu tragen. Dabei sind auch die Auswirkungen in anderen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen.

(5) Die Bedeutung von Güterverkehrsdiensten, insbesondere grenzueberschreitenden Güterverkehrsdiensten, ist bei der Festlegung von Vorrangkriterien angemessen zu berücksichtigen.

(6) Bei Fahrwegen mit Kapazitätsengpässen trifft der Fahrwegbetreiber ausreichende Maßnahmen angemessenen Umfangs, um kurzfristigen Anträgen, die während der Fahrplanerstellung vorherzusehen sind, stattgeben zu können. Er gewährleistet, daß solchen Anträgen in einem Umfang stattgegeben werden kann, der dem bei Anträgen im Rahmen des Verfahrens zur Fahrplanerstellung vergleichbar ist.

(7) Die bezueglich Fahrwegen mit Kapazitätsengpässen zu befolgenden Verfahren und anzuwendenden Kriterien sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen darzulegen.

Artikel 26

Ad-hoc-Anträge

(1) Der Fahrwegbetreiber beantwortet Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung einzelner Zugtrassen in höchstens fünf Arbeitstagen Bereitgestellte Informationen über verfügbare freie Kapazitäten sind allen Antragstellern zur Verfügung zu stellen, die diese Kapazität eventuell zu nutzen gewillt sind.

(2) Fahrwegbetreiber prüfen gegebenenfalls die Notwendigkeit, Kapazitätsreserven innerhalb des fertig erstellten Fahrplans vorzuhalten, um beispielsweise auf vorhersehbare Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität schnell reagieren zu können.

Artikel 27

Besondere Fahrwege

(1) Sofern keine geeigneten Alternativstrecken vorhanden sind, gilt die Fahrwegkapazität als von Verkehrsdiensten aller Art nutzbar, die den Betriebsmerkmalen des Fahrwegs entsprechen.

(2) Sind geeignete Alternativstrecken vorhanden, kann der Fahrwegbetreiber nach Konsultation der betroffenen Parteien bestimmte Fahrwege für die Nutzung durch bestimmte Arten von Verkehrsdiensten ausweisen. Wurde eine solche Nutzungsbeschränkung ausgesprochen, kann der Fahrwegbetreiber unbeschadet der Artikel 81, 82 und 86 EG-Vertrag Verkehrsdiensten dieser Art bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang einräumen. Eine derartige Nutzungsbeschränkung darf andere Verkehrsarten nicht von der Nutzung der betreffenden Fahrwege ausschließen, sofern Fahrwegkapazität verfügbar ist und der betreffende Zug den Betriebsmerkmalen des Fahrwegs entspricht.

(3) Eine Nutzungsbeschränkung von Fahrwegen gemäß Absatz 2 ist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen anzugeben.

Artikel 28

Kapazitätsanalyse

(1) Zweck einer Kapazitätsanalyse nach Artikel 25 Absatz 2 ist die Ermittlung der Kapazitätsengpässe, die einer angemessenen Erfuellung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität entgegenstehen, und die Darlegung, auf welche Weise zusätzlichen Anträgen stattgegeben werden kann. In der Analyse werden die Gründe für das Bestehen von Engpässen ermittelt und mögliche kurz- und mittelfristige Maßnahmen zu deren Überwindung dargelegt.

(2) Gegenstand der Analyse sind der Fahrweg, die Betriebsverfahren, die Art der verschiedenen durchgeführten Verkehrsdienste und die Auswirkungen all dieser Faktoren auf die Fahrwegkapazität. Vorgeschlagen werden können insbesondere Maßnahmen wie die Umleitung von Verkehrsdiensten, die zeitliche Verlagerung von Verkehrsdiensten, Änderungen der Fahrgeschwindigkeit und Verbesserungen des Fahrwegs.

(3) Kapazitätsanalysen sind vom Fahrwegbetreiber unter Konsultation der bestehenden und potentiellen Nutzer des betreffenden Fahrwegs vorzunehmen.

(4) Die Kapazitätsanalyse ist innerhalb von zwei Monaten abzuschließen, nachdem ein Fahrweg als Fahrweg mit Kapazitätsengpässen ausgewiesen wurde.

Artikel 29

Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität

(1) Innerhalb von sechs Monaten nach Abschluß einer Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 28 hat der Fahrwegbetreiber einen Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität vorzulegen.

(2) Ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität ist nach Konsultation der Nutzer der betreffenden Fahrwege mit Kapazitätsengpässen zu erstellen. Darin werden:

- die Gründe für die Engpässe,

- die zu erwartende künftige Verkehrsentwicklung,

- den Fahrwegausbau betreffende Beschränkungen,

- die Optionen und Kosten von Kapazitätserhöhungen, einschließlich zu erwartender Änderungen der Wegeentgelte,

dargelegt und auf der Grundlage einer Kosten-Nutzen-Analyse der möglichen Maßnahmen ermittelt, wie die Kapazität erhöht werden sollte, einschließlich eines Zeitplans für die Durchführung der Maßnahmen. Der Plan kann der vorherigen Zustimmung des Mitgliedstaats unterliegen.

(3) Legt der Fahrwegbetreiber ausser aus Gründen, die ausserhalb seines Einflußbereichs liegen, oder in Fällen, in denen die einzige Option wirtschaftlich nicht tragfähig ist, keinen Plan vor oder macht er keine Fortschritte bei der Umsetzung der im Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität festgelegten Maßnahmen, so stellt er auf Antrag von Eisenbahnunternehmen, die die betreffenden Fahrwege nutzen, die Erhebung von engpaßbezogenen Entgelten bezueglich der betreffenden Fahrwegkapazität ein.

Artikel 30

Nutzung von Zugtrassen

(1) Fahrwegbetreiber legen gemäß den Absätzen 2, 3 und 4 Bedingungen für die Nutzung von Zugtrassen fest, die sie Antragstellern zuweisen.

(2) Der Fahrwegbetreiber verlangt bei Fahrwegen mit Kapazitätsengpässen die Aufgabe von Zugtrassen, bei denen in einem Zeitraum von mindestens einem Monat weniger als 75 % aller Trassenbuchungen genutzt wurden.

(3) Der Fahrwegbetreiber kann bei Fahrwegabschnitten, für die eine Koordinierung erforderlich war, die aber nicht zu Fahrwegen mit Kapazitätsengpässen erklärt wurden, die Aufgaben von Zugtrassen verlangen, bei denen in einem Zeitraum von mindestens einem Monat weniger als 75 % aller Trassenbuchungen genutzt wurden.

(4) Der Fahrwegbetreiber kann in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen Bedingungen festlegen, anhand deren er der vorangehenden Nutzung von Zugtrassen bei der Festlegung von Rangfolgen im Zuweisungsverfahren Rechnung trägt.

Artikel 31

Fahrwegkapazität für Instandhaltungszwecke

(1) Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität für Instandhaltungszwecke sind im Rahmen der Fahrplanerstellung zu stellen.

(2) Der Fahrwegbetreiber trägt den Auswirkungen der Vorhaltung von Kapazität für die Fahrweginstandhaltung auf andere Antragsteller angemessen Rechnung.

Artikel 32

Schlichtung

(1) Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität durch den Fahrwegbetreiber oder der Beteiligung des Fahrwegbetreibers an einer gemeinsamen Einrichtung zur Zuweisung grenzueberschreitender Fahrwegkapazität stellt der Fahrwegbetreiber sicher, daß Streitigkeiten in einem Schlichtungsverfahren innerhalb von zehn Arbeitstagen entschieden werden können. Die Schlichtung bezweckt die Beilegung von Streitigkeiten bezueglich der Zuweisung von Fahrwegkapazität. Die Verfahren und Vorgehensweisen sind in Absprache mit den Antragstellern zu vereinbaren und als Teil der Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu veröffentlichen.

(2) Im Schlichtungsverfahren trägt jede Partei ihre eigenen Kosten. Weitere Kosten der Schlichtung tragen die Parteien zu gleichen Teilen.

(3) Beantragen Antragsteller, ein Fahrwegbetreiber oder eine gemeinsame Einrichtung von Fahrwegbetreibern die Schlichtung, verpflichten sie sich, alle Informationen vorzulegen, die für die Entscheidungsfindung erforderlich sind, und sich der Entscheidung der Schlichtungsstelle zu unterwerfen.

KAPITEL IV

Allgemeine Maßnahmen

Artikel 33

Regulierungsstelle

(1) Unbeschadet Artikel 32 richten die Mitgliedstaaten eine Regulierungsstelle ein. Diese Regulierungsstelle ist organisatorisch, finanziell, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Fahrwegbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig. Für die Tätigkeit der Regulierungsstelle gelten die Grundsätze der Absätze 2 bis 8.

(2) Ist ein Unternehmen der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, kann es die Regulierungsstelle befassen, insbesondere mit Entscheidungen des Fahrwegbetreibers betreffend

a) die Schienennetz-Nutzungsbedingungen,

b) die darin enthaltenen Kriterien,

c) das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis,

d) die Entgeltregelung,

e) die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die es zu zahlen hat oder hätte.

(3) Die Regulierungsstelle gewährleistet, daß die vom Fahrwegbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel II entsprechen und nichtdiskriminierend sind. Verhandlungen zwischen Unternehmen und einem Fahrwegbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten gemäß Artikel 9 Absatz 1 sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie droht.

(4) Die Regulierungsstelle ist berechtigt, sachdienliche Auskünfte von dem Fahrwegbetreiber, Antragstellern und betroffenen Dritten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen, die unverzueglich zu erteilen sind.

(5) Die Regulierungsstelle hat Beschwerden zu prüfen und Abhilfemaßnahmen innerhalb längstens zweier Monate ab Erhalt aller Auskünfte zu treffen.

(6) Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle davon Betroffenen verbindlich.

(7) Wird die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde wegen der Verweigerung der Zuweisung von Fahrwegkapazität oder wegen der Bedingungen eines Kapazitätsangebots befasst, entscheidet die Regulierungsstelle entweder, daß keine Änderung der Entscheidung des Fahrwegbetreibers erforderlich ist, oder schreibt eine Änderung dieser Entscheidung gemäß den Vorgaben der Regulierungsstelle vor.

(8) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um die gerichtliche Nachprüfbarkeit von Entscheidungen der Regulierungsstelle zu gewährleisten.

(9) Die nationalen staatlichen Stellen pflegen einen regen Meinungs- und Erfahrungsaustausch im Sinne einer Abstimmung ihrer Entscheidungs grundsätze. Die Kommission unterstützt sie bei dieser Aufgabe.

Artikel 34

Sicherheitsbescheinigung

(1) Die Verfahren der Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen, die ihren Sitz in der Gemeinschaft haben oder haben werden, und von ihnen gebildete internationale Gruppierungen bei Verkehrsleistungen, die nach Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG unter den in jenem Artikel genannten Bedingungen erbracht werden, müssen die Bestimmungen der Absätze 2 und 3 des vorliegenden Artikels erfuellen.

(2) Die Mitgliedstaaten schreiben vor, daß eine Sicherheitsbescheinigung vorgelegt wird, in der die Sicherheitsanforderungen an die Eisenbahnunternehmen zur Gewährleistung eines gefahrlosen Verkehrsdienstes auf den betroffenen Strecken festgelegt sind.

(3) Das Eisenbahnunternehmen muß zur Erlangung der Sicherheitsbescheinigung die mit dem Gemeinschaftsrecht zu vereinbarenden, in nichtdiskriminierender Weise vorgeschriebenen Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts über die besonderen technischen und betriebsbezogenen Anforderungen an die Eisenbahnverkehrsleistungen und die Sicherheitsanforderungen an das Personal, das rollende Material und die interne Organisation des Unternehmens beachten. Es muß insbesondere den Nachweis führen, daß das Fahr- und Begleitpersonal der Zuege, mit denen die Leistungen nach Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG erbracht werden, die erforderliche Ausbildung besitzt, um die vom Fahrwegbetreiber angewandten Verkehrsregeln einzuhalten und die ihm im Interesse des Zugverkehrs auferlegten Sicherheitsvorschriften zu beachten. Das Unternehmen muß ausserdem nachweisen, daß das rollende Material, aus dem sich diese Zuege zusammensetzen, von der zuständigen Behörde oder vom Fahrwegbetreiber zugelassen und gemäß den für die betreffenden Fahrwege geltenden Betriebsvorschriften geprüft wurde. Die Sicherheitsbescheinigung wird von der Stelle ausgestellt, die der Mitgliedstaat, in dem sich der benutzte Fahrweg befindet, hierfür benannt hat.

Artikel 35

Bericht und Änderung der Anhänge

(1) Die Kommission unterbreitet dem Rat vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie einen Bericht, dem gegebenenfalls Vorschläge über weitere gemeinschaftliche Maßnahmen beizufügen sind.

(2) Bei einer notwendigen Änderung des Anhangs 1 oder 2 dieser Richtlinie findet das Verfahren nach Artikel 11 a Absatz 3 der Richtlinie 91/440/EWG in der Fassung der Richtlinie 2000/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates Anwendung.

Artikel 36

Umsetzung

Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens ein Jahr nach Inkrafttreten nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzueglich davon in Kenntnis.

Bei Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 37

Aufhebung von Rechtsvorschriften

Die Verordnungen (EWG) Nr. 2830/77 und (EWG) Nr. 2183/78, die Entscheidung 82/529/EWG und die Richtlinie 95/19/EG werden mit Wirkung von dem in Artikel 36 genannten Zeitpunkt aufgehoben.

Artikel 38

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 39

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG 1

Das Mindestzugangspaket umfasst

a) die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität;

b) das Recht zur Nutzung zugewiesener Fahrwegkapazität;

c) die Nutzung von Weichen und Abzweigungen;

d) die Zugsteuerung einschließlich der Signalisierung, Regelung, Abfertigung und der Übermittlung und Bereitstellung von Informationen über Zugbewegungen;

e) alle anderen Informationen, die zur Durchführung des Verkehrsdienstes, für den Kapazität zugewiesen wurde, erforderlich sind.

Zugangsdienstleistungen umfassen

a) Zugang zu Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme;

b) Zugang zu Personenbahnhöfen, deren Gebäuden und sonstigen Einrichtungen;

c) Zugang zu Güterterminals;

d) Zugang zu Rangierbahnhöfen;

e) Zugang zu Zugbildungseinrichtungen;

f) Zugang zu Abstellgleisen;

g) Zugang zu Wartungs- und anderen technischen Einrichtungen.

Pflichtdienstleistungen umfassen

a) Unterstützung bei schwerwiegenden Vorfällen oder schwerwiegenden Störungen der normalen Zugbewegungen;

b) notwendig werdende polizeiliche Eingriffe;

c) Überwachung der Einhaltung von Sicherheitsnormen und aufsichtsrechtlichen Vorschriften durch Unternehmen.

Zusatzdienstleistungen umfassen

a) Nutzung von Versorgungseinrichtungen für Fahrstrom;

b) Bereitstellung von Fahrstrom;

c) Vorheizen von Personenzuegen;

d) Bereitstellung von Brennstoffen;

e) Rangieren;

f) kundenspezifische Verträge über

- die Überwachung von Gefahrguttransporten,

- die Unterstützung beim Betrieb ungewöhnlicher Zuege.

Nebendienstleistungen umfassen

a) Zugang zum Telekommunikationsnetz;

b) Bereitstellung zusätzlicher Informationen;

c) technische Inspektion des Rollmaterials.

ANHANG 2

Zuweisungsverfahren

(1) Der Fahrplanwechsel erfolgt am letzten Samstag im Mai um 24 Uhr. Wird ein Fahrplanwechsel oder eine Fahrplananpassung nach den Sommermonaten durchgeführt, erfolgt die Umstellung am letzten Samstag im September; darüber hinaus erforderliche Fahrplananpassungen sind jederzeit möglich.

(2) Die Frist zur Stellung von Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität für die Aufnahme in den Netzfahrplan darf nicht eher als zwölf Monate vor dem Inkrafttreten des Fahrplans enden.

(3) Spätestens elf Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplans tragen die Fahrwegbetreiber dafür Sorge, daß vorläufige grenzueberschreitende Zugtrassen in Zusammenarbeit mit anderen betroffenen Fahrwegbetreibern gemäß Artikel 16 festgelegt sind. Fahrwegbetreiber gewährleisten soweit als möglich, daß diese Zugtrassen in den nachfolgenden Verfahrensschritten erhalten bleiben.

(4) Spätestens vier Monate nach Ablauf der Frist für die Einreichung von Anträgen durch Antragsteller erstellt der Fahrwegbetreiber einen Fahrplanentwurf.