DE Amtsblatt der Europäischen Union C 159/2

STAATLICHE BEIHILFEN — BELGIEN

Staatliche Beihilfe C 46/2005 (ex NN 9/2004 & N 55/2005) — Inter Ferry Boats

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/C 159/02)

Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag

Mit Schreiben vom 7.12.2005, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission Belgien ihren Beschluss mitgeteilt, wegen der vorerwähnten Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

Die Kommission fordert hiermit alle Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats ab dem Datum dieser Veröffentlichung zu der Beihilfe/Maßnahme, derentwegen das Verfahren eingeleitet wird, zu äußern. Die Stellungnahmen sind an folgende Anschrift zu richten:

Europäische Kommission Generaldirektion Verkehr und Energie Direktion A Allgemeine Angelegenheiten und Ressourcen Gebäude DM 28, Büro 6/100 B-1049 Brüssel Telefax: 0032 2 29 64104

Alle Stellungnahmen werden Belgien übermittelt. Der Stellungnehmende kann unter Angaben von Gründen schriftlich beantragen, dass seine Identität nicht bekannt gegeben wird.

ZUSAMMENFASSUNG

1. Verfahren

Nicht notifizierte Beihilfe.

2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME, DERENTWEGEN DIE KOMMISSION DAS VERFAHREN EINLEITET

— Nationale Rechtsgrundlage: Beschluss des Verwaltungsrats der SNCB

— Nationale Behörde, die die Beihilfe gewährt: Société nationale des chemins de fer belge (SNCB)

— Art der Beihilfe: Gewährung eines Zahlungsaufschubs für Verbindlichkeiten in Höhe von 63 Mio. EUR; Gewährung eines rückzahlbaren Vorschusses von 5 Mio. EUR; Gewährung eines Darlehens über 15 Mio. EUR; Umwandlung der Verbindlichkeiten von 63 Mio. EUR und des Darlehens über 15 Mio. EUR in haftendes Kapital; zusätzliche Kapitalerhöhung um 5 Mio. EUR durch Einlage der Anteile des Unternehmens TRW.

— Dauer: unbefristet

— Empfänger: Société InterFerryBoats SA

— Zielsetzung/Zweck: Umstrukturierungsbeihilfe

— Haushaltsmittel, Herkunft der zur Finanzierung der Beihilfe verwendeten Mittel und (jährliche) Beträge: Gewährung eines Zahlungsaufschubs für Verbindlichkeiten in Höhe von 63 Mio. EUR; Gewährung eines rückzahlbaren Vorschusses von 5 Mio. EUR; Gewährung eines Darlehens über 15 Mio. EUR; Umwandlung der Verbindlichkeiten von 63 Mio. EUR und des Darlehens über 15 Mio. EUR in haftendes Kapital; zusätzliche Kapitalerhöhung um 5 Mio. EUR durch Einlage der Anteile des Unternehmens TRW.

3. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME

Für den Beschluss der SNCB vom 7. April 2003 über die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten des Unternehmens IFB ist der belgische Staat verantwortlich, da ihm der entsprechende Umstrukturierungsplan zur Genehmigung vorgelegt wurde und er laut Presseartikeln den Beschluss der SNCB beeinflusst hat. Allerdings hat die Kommission Zweifel, ob der belgische Staat auch für den stillschweigenden Zahlungsaufschub verantwortlich ist, den die SNCB frühestens seit 2001 und spätestens am 19. September 2002 IFB gewährt hat.

Die SNCB hat sich nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger (bezüglich des Zahlungsaufschubs) oder Kapitalgeber (bezüglich der anderen Maßnahmen) verhalten, da der Ertragssatz des investierten Kapitals unter dem Zinssatz liegt, den ein solcher Kapitalgeber akzeptiert hätte.

Liquiditätsbeihilfen können nicht als Rettungsbeihilfen anerkannt werden, da ihre Laufzeit 12 Monate überschreitet.

Damit die Beihilfen als Umstrukturierungsbeihilfen anerkannt werden können und als solche mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind, muss es sich um ein förderfähiges Unternehmen im Sinne der Leitlinien für Umstrukturierungen handeln. Darüber hinaus müssen folgende fünf Bedingungen erfüllt sein:

(1) Der Umstrukturierungsplan muss die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist erlauben.

(2) Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten nach Möglichkeit abzumildern.

(3) Die Beihilfe muss sich auf das für die Umstrukturierung unbedingt Notwendige beschränken, und das Unternehmen muss zu seiner Umstrukturierung beitragen.

(4) Die Kommission muss sich von der ordnungsgemäßen Durchführung des Umstrukturierungsplans anhand regelmäßiger ausführlicher Berichte überzeugen können.

(5) Die Umstrukturierungsbeihilfen dürfen nur einmal gewährt werden.

Die Kommission kann derzeit nicht ausschließen, dass IFB einen Teil der Beihilfe weniger als drei Jahre nach seiner Gründung erhalten hat. Sie hat somit Zweifel, ob es sich bei IFB um ein beihilfeberechtigtes Unternehmen handelt.

Die Prüfung der Kommission hat ergeben, dass die Bedingungen 1, 4 und 5 erfüllt sind. Jedoch zweifelt die Kommission, ob die Maßnahmen zur Abmilderung nachteiliger Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten sowie der von IFB geleistete Eigenbeitrag ausreichend sind.

Abmilderung nachteiliger Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten: Nach Auskunft der belgischen Behörden hat IFB zwei Maßnahmen ergriffen, um nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten nach Möglichkeit abzumildern:

— Einstellung seiner Aktivitäten in Frankreich

— Schließung des Terminals in Bressoux (Belgien) und Verkauf seiner Beteiligungen an den Terminals in Brüssel und Zeebrugge.

Infolge dieser Maßnahmen sank der Umsatz des Unternehmens in den Jahren 2002 und 2003 um 62 Mio. EUR bzw. 58 Mio. EUR. Da es sich dabei aber dem Anschein nach um verlustbringende Tätigkeitsbereiche handelte, zweifelt die Kommission, ob die Maßnahmen berücksichtigt werden können.

Um festzustellen, ob die Maßnahmen zur Abmilderung nachteiliger Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten ausreichend sind, sollte zunächst an die wesentlichen Entwicklungen der beiden Märkte — Logistik und Frachtumschlag — erinnert werden, in denen IFB tätig ist. Anschließend sollte untersucht werden, ob die angeführten Maßnahmen geeignet sind, nachteilige Auswirkungen der Beihilfe für die Konkurrenz nach Möglichkeit abzumildern.

a) Der Logistikmarkt und die IFB gewährten Beihilfen

Der Logistikmarkt ist angesichts der Liberalisierung des Schienenverkehrsmarkts und des Markteintritts von Eisenbahnunternehmen und Postbetreibern im Umbruch begriffen. Zu den Akteuren zählen sowohl eine Vielzahl kleiner spezialisierter Unternehmen, als auch Großanbieter integrierter Dienstleistungen.

Die Kommission stellt fest, dass die geltend gemachten Maßnahmen nicht den Logistikmarkt betreffen. IFB konnte seinen Marktanteil 2004 gegenüber dem Jahr davor erheblich steigern. Belgien hat sich in keinerlei Weise engagiert, um die Marktpräsenz von IFB, zumindest zeitweise, zu beschränken.

Da für den Logistikmarkt keine Maßnahmen ergriffen wurden, der Markt außerdem im Umbruch begriffen ist und IFB seinen Marktanteil erheblich steigern konnte, zweifelt die Kommission, ob Belgien die wettbewerbsschädlichen Auswirkungen im Zusammenhang mit der Logistiktätigkeit von IFB so weit wie möglich begrenzt hat.

b) Der Frachtumschlagsmarkt und die IFB gewährten Beihilfen

Die zwei angeführten Maßnahmen betreffen den Frachtumschlagsmarkt. IFB hat seine Tätigkeiten in Frankreich annähernd eingestellt, einen Terminal in Belgien geschlossen und seine Beteiligungen an zwei weiteren Terminals verkauft.

Allein der belgische Markt ist somit von wettbewerbsschädlichen Auswirkungen der Beihilfe betroffen. Der Marktanteil von IFB beträgt hier weniger als 7 %.

Um die negativen Auswirkungen der Beihilfe in Belgien zu begrenzen, hat IFB dort einen Terminal geschlossen und seine Beteiligungen an zwei weiteren Terminals verkauft. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Schließung den kleinsten aller Terminals betraf und in erster Linie dazu diente, die Verluste von 'IFB Terminals' zu verringern. Außerdem wird IFB die beiden verkauften Terminals nach der Kapitalerhöhung wieder betreiben, weil das Unternehmen TRW, von dem die SNCB 47 % der Anteile in IFB einbringen wird, bedeutende Beteiligungen an den Terminals in Brüssel und Zeebrugge besitzt.

Außerdem betreibt TRW in Belgien noch zahlreiche weitere Terminals. Die Kapitalerhöhung durch Einlage der TRW-Anteile führt also dazu, dass IFB seinen Marktanteil in Belgien ausbaut.

Die Kommission stellt ferner fest, dass IFB über Minderheitsbeteiligungen an zahlreichen belgischen Terminals verfügt.

Die Kommission hat deshalb Zweifel, ob die von IFB geltend gemachten Maßnahmen zur Abmilderung wettbewerbsschädlicher Auswirkungen der Beihilfe auf den Frachtumschlagsmarkt ausreichend sind.

Der von IFB geleistete Eigenbeitrag: Nach den von der belgischen Regierung übermittelten Informationen scheint IFB nicht mit eigenen Mitteln zu seiner Umstrukturierung beigetragen zu haben. Ein solcher Eigenbeitrag ist aber gemäß den Leitlinien von 1999 und 2004 erforderlich. Die Kommission zweifelt daher, ob der von IFB geleistete Eigenbeitrag ausreichend ist.

DAS SCHREIBEN

„1. PROCÉDURE 1.1. Cas NN 9/2004 1. Par lettre du 12 août 2003, enregistrée à la Commission européenne le 20 août 2003 (TREN/A(03)27718), les autorités belges ont notifié certains accords entre la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) et sa filiale Inter Ferry Boats (IFB) au titre de l'article 88 paragraphe 3 du traité CE. D'après cette notification, il s'agit de mesures de sauvetage pour IFB de la part de la SNCB. 2. Le 13 octobre 2003 (D(03)17546), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir à la Commission des renseignements complémentaires. Une réunion bilatérale à ce sujet avec les autorités belges a eu lieu le 12 décembre 2003. Lors de cette réunion, un plan de restructuration pour IFB, élaboré par McKinsey, a été présenté. 3. Les autorités belges ont répondu à la lettre de la Commission par courrier du 7 janvier 2004, enregistrée à la Commission le 13 janvier 2004 (TREN/A(04)10708). De ce courrier, il ressort que les mesures de sauvetage notifiées ont partiellement été mises en œuvre. Par conséquent, le cas a été enregistré sous le numéro NN 9/2004. Une deuxième réunion a eu lieu le 30 avril 2004. Les autorités belges ont envoyé des documents supplémentaires, demandés par la Commission lors de cette réunion, par lettre du 15 juin 2004, enregistrée à la Commission le 21 juin 2004 (TREN/A(04)23691). 4. Par lettre du 26 janvier 2005 (D(05)100339), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant au développement de la société IFB, et notamment de sa restructuration. 5. Par lettre du 25 mars 2005, enregistrée à la Commission le 30 mars 2005 (TREN/A(05)7712), les autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la lettre du 26 janvier 2005. 1.2. Cas N 55/2005 6. Par lettre du 28 janvier 2005 (SG(2005)A1133), les autorités belges ont notifié à la Commission l'intention de la SNCB de procéder à une augmentation de capital de la société IFB,. Les autorités belges considèrent que cela n'est pas une aide d'État, mais ont notifié cette intention pour des raisons de sécurité juridique. La Commission a enregistré ce cas comme un nouveau dossier “aide d'État notifié” sous le numéro N 55/2005. 7. Par lettre du 29 mars 2005 (D(05)106199), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant aux mesures de restructuration de la société IFB. 8. Par lettre du 28 avril 2005, enregistrée à la Commission le 3 mai 2005 (SG(2005)A(05)4155), les autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la lettre du 29 mars 2005. 9. Par lettre du 31 mai 2005 (D(05)111096), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant aux informations transmises le 28 avril 2005. 10. Par lettre du 30 juin 2005, enregistrée à la Commission le 1 juillet 2005 (TREN/A(05)16598), les autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la lettre du 31 mai 2005. 11. Le 16 septembre 2005, une réunion de travail a eu lieu entre la Commission et les autorités belges. Lors de cette réunion, la Commission a demandé aux autorités belges de transmettre des informations complémentaires. Par courriel du 21 octobre 2005, enregistré à la Commission le 24 octobre 2005 (TREN/A(05)27067), les autorités belges ont transmis ces informations. 2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES DE SAUVETAGE ET DE RESTRUCTURATION 2.1. Les parties du contrat cadre concernant le sauvetage et la restructuration d'IFB 2.1.1. IFB 2.1.1.1. Description de la société 12. Inter Ferry Boats (“IFB”) est une société anonyme de droit belge. La SNCB détient 89,03 % du capital social. Les autres actionnaires sont CNC Transports, une filiale à 93,8 % de la SNCF (7,41 %), ICF (2,08 %), et EWS (English Welsh and Scottish Railway — 1,22 %). IFB compte aujourd'hui 245 employés. 13. La société IFB a été créée le 1er avril 1998 par la fusion des trois sociétés suivantes: Ferry Boats Ltd., Interferry Ltd. et le département “rail” de Edmond Depaire Ltd. Avant la création d'IFB, Ferry Boats Ltd a été une entreprise contrôlée de manière conjointe par les chemins de fer britannique et les chemins de fer belge. Interferrry Ltd et Edmond Depaire Ltd ont été contrôlés par les chemins de fer belge. Il ne ressort pas clairement des documents fournis par la Belgique si IFB continue la personnalité juridique d'une des trois sociétés. 14. La société Ferry Boats Ltd. a été créée en 1923 sous le nom “Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats”. La société Interferry a été créée en 1967 sous le nom d' “Intercontainer”, et la société Edmond Depaire en 1906 comme une société privé de transport des containers. 15. IFB poursuit surtout deux types d'activités: — Le secteur d'activité “IFB Logistics”, qui commercialise les activités d'expédition d'IFB et; — Le secteur d'activité “IFB Terminals”, qui exploite des terminaux continentaux. À ces activités, il faut ajouter les participations et filiales qu'IFB détient ou détenait en Belgique et à l'étranger. a) L'activité IFB Logistics 16. L'activité “IFB Logistics” concerne la commercialisation par IFB, ainsi que par les sociétés dans lesquelles elle détient une participation, de: — Activités d'expédition (y compris des services complémentaires de “transport engineering”), et — Activités logistiques. 17. Les activités d'expédition sont les activités principales d'“IFB Logistics”. Elles consistent à offrir aux clients des solutions de transport aussi complètes que possible. Pour les activités d'expédition, le transport ferroviaire, qu'il soit conventionnel ou combiné, représente pour IFB le mode de transport principal, mais IFB offre aussi le transport par voie navigable et le transport routier. Pour IFB, le transport ferroviaire est surtout un transport de “courte” ou de “moyenne” distance (de 100 à 500 km, avec IFB se présentant surtout comme partenaire des armateurs pour le développement du “carrier haulage”, qui est une activité complémentaire à celle des opérateurs ferroviaires, qui se concentrent plutôt sur les transports de “longue distance”). 18. Les marchandises expédiées par IFB sont des produits en vrac, des conteneurs et des produits divers (general cargo). Le tableau suivant montre le volume de fret transporté par IFB en 2003 et 2004 par rail conventionnel, rail intermodal et voies navigables. Le transport routier n'est utilisé par IFB que pour l'acheminement des unités de transport vers ou leur évacuation depuis des terminaux ferroviaires et ce uniquement dans les cas où le client a demandé une prestation porte-à-porte ou de/vers un terminal maritime. 19. Les principaux clients d'IFB Logistics sont les sociétés de fret maritime […] (1) (2) et […] ainsi que les sociétés […] (3), […], […] (4) et […]. Les produits transportés sont notamment des produits chimiques, le charbon, et les granulâts. Le tableau suivant montre les volumes transportés par IFB en 2003 et 2004. Année Rail conventionnel (5) Rail intermodal Voie navigable 2003 0,672 millions de tonnes 423 583 TEU (6) 0,385 millions de tonnes 2004 1,995 millions de tonnes 481 556 TEU 1,023 millions de tonnes 20. Les activités d'expédition comprennent également des services complémentaires de “transport engineering”, tels le stockage en magasin, la distribution, les transbordements,…, qui y sont intimement liés. 21. Dans le cadre de son système d'organisation, l'activité d'agence pour compte d'expéditeurs/transporteurs ferroviaires tiers est également rattachée à IFB Logistics. IFB est active en tant qu'agent logistique en Belgique pour un certain nombre d'entreprises étrangères. 22. Le marché de l'expédition et des activités logistiques a connu une croissance importante pendant les dernières années, qui est liée à la globalisation croissante de l'industrie, la tendance vers la sous-traitance et une spécialisation de plus en plus poussée des entreprises de production (just in time production). 23. Les barrières à l'entrée sur le marché sont réduites, et le marché connaît à la fois la présence d'un nombre importants de petits acteurs spécialisés et de grands acteurs intégrés (DHL, UPS, …). Suite à l'ouverture des marchés du transport ferroviaire et des services postaux, des entreprises ferroviaires (Deutsche Bahn, SNCB) et des entreprises postales (Deutsche Post) ont fait leur entrée sur ce marché. 24. La combinaison de la croissance du marché, de l'entrée de nouveaux acteurs importants et de la libéralisation du transport ferroviaire fait de ce marché un marché en pleine mutation et mouvement. b) IFB Terminals 25. IFB Terminals exploite des terminaux ferroviaires (transbordement d'Unités de Transport Intermodal (UTI) du/vers le chemin de fer) continentaux. 26. L'activité principale des terminaux continentaux (“dry ports”) concerne le chargement de conteneurs maritimes de camions sur des wagons. Au total, IFB exploite six terminaux continentaux avec connexion au réseau ferroviaire en Belgique, dont quatre sont situés dans le port d'Anvers et trois autres à l'intérieur de la Belgique. 27. Les terminaux continentaux dans le port d'Anvers sont “Mainhub”, “Cirkeldyck”, “Zomerweg” et “Schijnpoort”. Le gouvernement belge souligne que ces quatre terminaux se trouvent dans une situation spécifique, car ils sont situés au port d'Anvers, au cœur même de l'activité maritime à laquelle ils sont indissociablement liés. Les UTI traités dans ces terminaux sont principalement des conteneurs maritimes qui sont d'abord déchargés des navires vers des camions dans un terminal maritime, qui n'est pas exploité par IFB. Ce n'est que par la suite que ces conteneurs sont déchargés des camions vers des wagons de chemin de fer dans un terminal continental exploité par IFB. Pour l'exportation maritime, l'ordre inverse est suivi. En 2004, les quatre terminaux continentaux d'IFB situés dans le port d'Anvers ont traité un volume de 0,4 millions TEU. 28. IFB exploite deux terminaux continentaux qui ne sont pas situés dans le port d'Anvers, à savoir le terminal de Muizen (situé près de Malines, terminal route-rail) et le terminal de Rénory (situé près de Liège, trafic route-rail-barge). Un troisième terminal, celui de Bressoux, a été fermé en 2003. 29. Le marché des terminaux est un marché plus stable que le marché de la logistique. Le nombre des terminaux exploités en Belgique reste constant. Cependant, le nombre de containeurs transportés est en augmentation, suite à la croissance de trafic dans le port d'Anvers et aux efforts de transporter d'avantage de biens par le transport combiné. c) Les participations d'IFB 30. IFB détient ou détenait des participations dans des sociétés exploitant des terminaux maritimes et continentaux ainsi que dans des sociétés de transport. Au total, IFB détient ou détenait une trentaine de participations. 31. Participations dans les terminaux maritimes et continentaux à Dunkerque. IFB a réalisé des investissements importants dans le port de Dunkerque, où elle détenait des participations majoritaires dans Acimar (terminal pour produits d'acier, filiale à 100 % de NFTI-ou), NFTI-ou (terminal de conteneurs maritimes, participation de 60 % en 2003, réduite à 30 % depuis), Dry Port Dunkerque (DPD, un terminal ferroviaire, participation de 90 % restée inchangée depuis 2003), Short Sea Terminal Dunkirk (SSTD, chargement et déchargement de semi-remorques, participation de 50 % en 2003, réduite à 0 % depuis), et IFB France (société de holding et de services aux sociétés liées sises à Dunkerque, participation de 100 %, vendue entièrement à NFTI-ou depuis). 32. IFB France a été renommée Administration Gestion Entreprise Portuaires (AGEP). IFB a cédé la totalité de ses parts dans cette société à la société NFTI-ou. 33. En décembre 2002, une procédure de redressement judiciaire a été entamée concernant Acimar. Acimar n'exerce plus d'activités depuis le 1er septembre 2003. La totalité des actions qu'IFB possédait dans Acimar a été cédée à AGEP (voir ci-dessous). 34. IFB a réduit sa participation dans NFTI-ou, qui détient AGEP et, via AGEP, Acimar, de 60 % à 30 %. IFB a révoqué tout patronage de NFTI-ou, en dénonçant sa lettre de confort. Ainsi, IFB s'est libérée de toute obligation de se porter garante pour NFTI-ou, cette obligation étant reportée intégralement sur l'actionnaire majoritaire, le Port Autonome de Dunkerque, qui détient 70 % des parts de NFTI-ou. IFB cherche maintenant à se défaire de sa participation minoritaire dans NFTI-ou. 35. IFB avait une participation de 90 % dans DPD. En juin 2003, IFB a dénoncé sa lettre de confort; ensuite, IFB a vendu les infrastructures et des équipements de DPD au Port Autonome de Dunkerque et dissout la société DPD en juin 2004. La liquidation s'est terminée à l'été 2005. 36. IFB a vendu sa participation dans SSTD en avril 2005. 37. En conclusion, IFB a vendu toutes ses participations dans le port de Dunkerque, à l'exception de sa participation minoritaire dans NFTI-ou, pour laquelle il est à la recherche d'un acquéreur. 38. Participation dans des terminaux en Belgique. En Belgique, IFB détenait des participations dans des terminaux à Zeebrugge, Bruxelles, Mouscron, Athus, Liège et Charleroi. 39. À Zeebrugge, IFB et Hesse-Noord Natie avaient créé le groupement d'intérêt économique OCHZ, dont IFB et Hesse-Noord Natie étaient les copropriétaires à 50 %. En septembre 2004, IFB s'est retiré de OCHZ et a vendu ses droits à OCHZ. 40. À Bruxelles, IFB possédait des intérêts dans un terminal à conteneurs tri-modal, situé dans le port de Bruxelles, par le biais des sociétés Brussels Port Invest (BPI) et Brussels Terminal Intermodal (BTI). BTI a entre-temps été dissoute et mise en liquidation. Quant à BPI, IFB a cédé sa participation à une autre société étrangère au groupe SNCB. 41. À Mouscron, IFB détient une participation de 16,76 % dans la SA Dryport Mouscron Lille (DPM Li). Cette société a des capitaux propres de 530000 EUR, et a réalisé en 2004 un résultat net de 76000 EUR. 42. À Athus, IFB détient une participation de 24,89 % dans la SA Terminal Athus (Terminal Athus). Cette société a des capitaux propres de 1,7 millions EUR, et a réalisé en 2002 un résultat net de 61000 EUR (pas de données plus récentes). 43. À Liège, IFB détient une participation de 45,12 % dans Liège Logistics Intermodal. La Commission ne dispose pas de plus d'informations sur cette participation. 44. À Charleroi, IFB détient une participation de 14,28 % dans la SA Charleroi Dry Port (Charleroi DP). Cette société a des capitaux propres de 36000 EUR, et a réalisé en 2002 un résultat net de 899 EUR (pas de données plus récentes). 45. En conclusion, IFB détient aujourd'hui des participations minoritaires dans quatre terminaux en Belgique, à savoir les terminaux Mouscron, Liège, Athus, Charleroi. En plus, IFB détient une participation dans la société qui exploite ces terminaux, qui est la société TRW, à la hauteur de 0,9 %. La SNCB détient dans TRW une participation directe de 47 %. 46. En revanche, IFB a vendu ses participations dans les terminaux de Zeebrugge et Bruxelles. 47. Participations dans des entreprises de transport. IFB possède ou possédait les participations suivantes dans des sociétés de transport: — CNC Ferry Boats intermodal, Belgique, 50 % (capitaux propres: 61 000 EUR, résultat net 2004: pas connu), et sa filiale à 100 %, Rail Web. Cette société a été dissoute le 31 mars 2005. — Affrètements Van Reeth, Belgique, 100 % (capitaux propres: 412 000 EUR; résultat net en 2002: 150 000 EUR). — SA Unilog, Belgique, 55 % (capitaux propres: 1,9 millions EUR, résultat net 2004: 21 000 EUR). — SA Unilog, Royaume uni, 100 % (pas d'informations supplémentaires). — SA Rail Infra Logistics, Belgique, 99,93 % (capitaux propres: 500 000 EUR; résultat net 2004: 55 000 EUR). — ACTS België, Belgique, 12,5 % (pas d'informations supplémentaires). Cette société a été dissoute le 29 mars 2005. — RKE, Belgique, 61,46 % (capitaux propres: 2,6 millions EUR, résultat net 2004: 250000 EUR). — Coil Terminal, indirectement par RKE, car RKE détient une participation de 50 % dans Coil Terminal. — CARRE (pas d'informations supplémentaires). Pour cette société, des négociations de vente sont en cours. — GIE Cigogne Shuttle, Belgique (pas d'informations supplémentaires). Pour cette société, IFB prévoit le retrait d'IFB de la société. — Haeger Schmidt International, Allemagne, 100 % (capitaux propres: 2,1 millions EUR, résultat net 2004: pas connu). — Compagnie nouvelle des conteneurs Transports Nationaux et Internationaux, France, 2 % (pas d'informations supplémentaires). — GIE NEN (pas d'informations supplémentaires). Ce GIE est en voie de dissolution. — ACTS Belgique, 13 % (pas d'informations supplémentaires). Cette société a été dissoute le 5 novembre 2003. — TRW, Belgique, 0,89 %. 48. Participation dans Haeger and Schmidt International. A travers sa filiale à 100 % Haeger and Schmidt International, IFB détient des participations dans les sociétés Best Logistics (Pologne), A van Reeth (France), KREAS et SITRA. Haeger et Schmidt réalise un chiffre d'affaires annuelles de EUR 50 millions, principalement par le transport fluvial. 49. Aperçu d'ensemble. L'organigramme suivant reprend toutes les participations d'IFB dans un aperçu d'ensemble. La systématique est la suivante: Première colonne: les participations dans les sociétés actives exploitant des terminaux; Deuxième colonne: les participations dans les sociétés actives dans le domaine du transport; troisième colonne: les participations dans les sociétés prestataires de services; quatrième colonne: les participations dans les sociétés (allemandes) actives dans le domaine du transport fluvial (barge); 2.1.1.2. Définition des marchés concernés et parts de marchés de IFB 50. La Commission a statué dans le passé sur la définition des marchés pertinents pour les activités d'expédition et les activités logistiques dans ses décisions COMP/M.3603 “UPS/Menlo” et COMP/M.3496 “TNT FORWARDING HOLDING/WILSON LOGISTICS”; elle a retenu comme marché de produit pertinent: — Pour les activités d'expédition ou freight forwarding:“the organisation of transportation items (possibly including ancillary activities such as customs clearance, warehousing, ground services, etc.) on behalf of customers according to their needs.” — Pour les activités de logistique ou general logistic services:“the part of the supply chain process that plans, implements and controls the efficient, effective flow and storage of goods, services and related information from the point of origin to the point of consumption in order to meet customers' requirements.” 51. Ces marchés ont été définis comme des marchés nationaux, malgré une tendance vers plus d'internationalisation. 52. Selon les informations transmises par le gouvernement belge, la part de marché d'IFB Logistics sur ces deux marchés est comprise entre 2 % et 5 %, ce qui s'expliquerait par la partie relativement faible des biens qui sont transportés par le transport combiné et le transport ferroviaire. 53. Cette estimation paraît crédible, si l'on compare le chiffre d'affaires d'IFB, qui a été de EUR […] millions en 2003, aux chiffres d'affaires des autres acteurs belges sur ce marché, qui ont eu en 2003 les chiffres d'affaires suivants en Belgique: Entreprise Chiffre d'affaires Hesse-Noordnatie 485 millions EUR Danzas 176 millions EUR Ziegler 129 millions EUR Schenker 156 millions EUR 54. En ce qui concerne le marché des terminaux, il y a lieu d'opérer une distinction entre les terminaux continentaux et les terminaux maritimes. 55. En ce qui concerne les terminaux continentaux, la Commission a pris position sur la définition des marchés pertinents dans ses décisions COMP M 2632 “DEUTSCHE BAHN/ECT INTERNAIONAL/UNITED DEPOTS” et IV/M 1651 “MAERSK/SEA LAND” et IV/M.831 “PO/Nedlloyd”. 56. Dans la décision COMP M 2632, la Commission a défini le marché de produit en cause comme le marché “für das Erbringen von Umschlagdienstleistungen im Containergüter-Hinterlandverkehr per Binnenschiff zwischen ARA-Häfen und deutschem Niederrhein/Ruhrgebiet”, le marché géographique étant “die Containerterminals entlang des Niederrheins von Nijmeggen bis Köln”. En d'autres mots, tous les terminaux du bas Rhin seraient le marché pertinent. Dans les décisions IV M 1651 et IV M 831, le marché géographique d'un port est défini comme suit: “Ports or groups of ports serve a particular hinterland or are used for transshipment to smaller ports. The geographic area they generally serve determines the geographic scope related to their services.” Il s'en suit que le marché de produit est le marché du transbordement du fret, et que son étendue géographique couvre le hinterland d'un port donné. 57. Pour le cas d'espèce, on arrive donc à la conclusion que le marché de produit en cause peut être défini comme le marché des services de transbordement d'UTI du/vers le transport terrestre (route — chemin de fer — barge). Le marché géographique pertinent est au minimum la région d'Anvers et ses environs, éventuellement même la région des ports ARA. 58. Á part les terminaux continentaux d'IFB, les terminaux au moins trimodaux de Hesse-Noordnatie (Noordzeeterminal, Europaterminal) et P O Ports (Seaport terminal) offrent les services de transbordement d'UTI du/vers le transport terrestre (route — chemin de fer — barge). Ces terminaux sont bien plus importants en volumes d'UTI traités que les terminaux d'IFB. En 2004, Hesse-Noordnatie a traité 4,9 millions TEU, P O Ports 0,7 millions TEU, tandis qu'IFB a traité 0,4 millions TEU. Le part de marché d'IFB est donc d'environ 6,7 %. 59. Les deux terminaux maritimes dans lesquels IFB détient des participations n'ont que des parts de marchés marginales en Belgique et en France. IFB ne détient pas de participations dans des terminaux dans d'autres pays. 2.1.2. La SNCB 60. La SNCB a été créée par la loi belge du 23 juillet 1926 créant la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (7). Depuis le 14 octobre 1992 (8), elle est une entreprise publique autonome et société anonyme de droit public (9). Ainsi, la SNCB est soumise aux dispositions légales et réglementaires de droit commercial national qui sont applicables aux sociétés anonymes pour tout ce qui n'est pas expressément prévu par ou en vertu du titre premier de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, précitée, ou en vertu d'une loi spécifique quelconque. 61. L'État belge a réformé la structure de la SNCB au 1er janvier 2005. Elle a été transformée en trois sociétés distinctes, à savoir: — la SNCB Holding: une société “de type holding” qui détiendra des participations dans les deux autres sociétés; — Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire; — la nouvelle SNCB, l'entreprise ferroviaire. 62. L'objet social de la SNCB est défini à l'art. 1bis de la loi du 23 juillet 1926, précité, inséré par la loi du 1er août 1966 (10) et modifié par l'art. 155 de la loi du 21 mars 1991, précité, comme suit: “(1) La société a pour objet le transport de voyageurs et de marchandises par chemin de fer.” “(2) La société peut, par elle-même ou par voie de participations à des organismes existants ou a créer, belges, étrangers ou internationaux, faire toutes opérations commerciales, industrielles ou financières se rapportant directement ou indirectement, en tout ou en partie, à son objet social ou qui seraient susceptibles d'en faciliter ou d'en favoriser la réalisation ou le développement.” “(3) Est notamment considéré comme susceptible de favoriser la réalisation de l'objet social, le fait de fabriquer et de vendre des biens ou des services ayant trait directement ou indirectement à l'activité ferroviaire.” 63. Cet article a toujours été interprété de manière extensive par la jurisprudence et la doctrine belge. Selon les autorités belges, les activités d'IFB sont clairement couvertes par lui. 64. Les organes de gestion de la SNCB sont le Conseil d'administration, le Comité de direction et l'Administrateur délégué. Le Conseil d'administration est composé de 10 membres, y compris l'Administrateur délégué. Les administrateurs sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. Ils sont choisis, après une procédure ouverte, en fonction de la complémentarité de leurs compétences telle que l'analyse financière et comptable, les aspects juridiques, la connaissance du secteur du transport, l'expertise en matière de mobilité, la stratégie du personnel et les relations sociales. Une fois nommés, les membres du Conseil d'administration exercent leur mandat de manière indépendante, et ne doivent pas obéir aux instructions de quiconque. 65. Les membres du Comité de direction, à l'exception de l'Administrateur délégué, nommé par le Roi, sont nommés par le Conseil d'administration, qui en détermine aussi le nombre. Le Comité de direction forme un collège. 2.2 Les difficultés financières rencontrées par IFB 66. Au cours des exercices 2001 et 2002, IFB a enregistré des pertes considérables: Selon les comptes annuels de 2002 d'IFB, les pertes cumulées au 31 décembre 2002 s'élevaient à EUR 137 millions (dont EUR 25 millions reporté de 2001), ce qui avait pour résultat des fonds propres négatifs de EUR 84 millions. A la fin de l'exercice 2001, ses fonds propres s'étaient encore élevés à EUR 28 millions. 67. Toujours selon les comptes annuels de 2002, les pertes opérationnelles de l'exercice 2002, c'est-à-dire la différence entre les dépenses courantes et les revenues courantes, s'élevaient à 13,4 millions d'EUR. Il y a lieu d'analyser d'abord les raisons pour les difficultés financières, et de décrire ensuite la réaction de l'encadrement d'IFB et de la SNCB, ainsi que la réaction des créanciers privés d'IFB. 2.2.1. Les raisons pour les difficultés financières 68. La principale raison pour les difficultés financières d'IFB a été les difficultés financières rencontrées par ses participations en France dans le port de Dunkerque, qui ont obligé IFB à faire d'importantes provisions dans ses comptes annuels de 2001 et 2002. 69. De plus, les activités “IFB Logistics” et “IFB Terminals” réalisaient de légères pertes en 2001 et 2002. 2.2.2. La réaction de l'encadrement d'IFB et de la SNCB 70. Depuis 2000, IFB n'avait plus payé toutes les factures que la SNCB lui avait envoyées pour les prestations de service de train. En 2001 et surtout en 2002, IFB a continué cette pratique. La SNCB semble avoir toléré cette pratique. Ainsi, IFB se trouvait fin janvier 2003 avec des factures impayées de la SNCB d'une valeur totale de EUR 63 millions. 71. En réaction aux difficultés financières rencontrées par IFB, tant le conseil d'administration d'IFB que son actionnaire principal, la SNCB, sont devenus de plus en plus convaincus que la survie du groupe IFB à long terme impliquait une modification structurelle du plan de la gestion de l'entreprise. 72. Le 19 septembre 2002, l'administrateur délégué d'IFB a chargé deux réviseurs de rédiger un rapport spécial afin d'évaluer la situation financière de l'entreprise. Le 24 décembre 2002, l'Assemblée Générale extraordinaire des Actionnaires (“AGE”) d'IFB a pris connaissance du fait que la SNCB, suite à la réunion du Conseil d'administration qui a eu lieu le 20 décembre 2002, était disposée à souscrire une augmentation de capital à raison de maximum EUR 80 millions afin de redresser la situation financière d'IFB, dont EUR 20 millions pour répondre aux besoins d'IFB en liquidités. Les deux conseils d'administration de la SNCB et d'IFB ont donc donné leur accord de principe à deux augmentations de capital — de EUR 60 millions en convertissant des créances de la SNCB sur IFB en capital et de EUR 20 millions en mettant à la disposition d'IFB des moyens en liquide — à souscrire par la SNCB afin d'assurer la continuité de l'activité d'IFB. 73. IFB et la SNCB ont conclu le 7 avril 2003 un “contrat cadre concernant la restructuration d'IFB” afin de mettre en œuvre ces augmentations de capital. Ce contrat, qui est un contrat de droit privé, prévoit deux volets: un volet “mesures de sauvetage” et un volet “mesures de restructuration”. 74. Vu ces circonstances, le Conseil d'administration d'IFB, après concertation avec son actionnaire principal, la SNCB, a décidé de convoquer une AGE, comme prévu à l'article 633 du Code belge des Sociétés en cas de pertes au moins égales à la moitié du capital social. Lors de cette assemblée, réunie le 20 mai 2003, les actionnaires d'IFB ont pris connaissance du rapport spécial du conseil d'administration d'IFB, dans lequel le contrat cadre entre la SNCB et IFB a été décrit et dans lequel il a été proposé de poursuivre les activités d'IFB moyennant la mise en œuvre d'une restructuration. Sur cette base, les actionnaires d'IFB ont marqué leur accord avec la poursuite des activités d'IFB. 2.2.3. La réaction des créanciers privés d'IFB 75. IFB a obtenu de la part des banques d'affaires privées des prêts et des garanties bancaires. Selon les informations transmises par le gouvernement belge, les difficultés financières rencontrées par IFB n'a eu le moindre impact sur les relations entre IFB et les banques: Ces banques ont tous maintenu les conditions contractuellement prévues, sans exiger des garanties complémentaires à celles d'usage ou autres cautions ou sûretés. Toujours selon le gouvernement belge, elles ont toutes été disposées à accorder de nouveaux prêts à des conditions concurrentielles. 76. Au 31 décembre 2004, IFB avait les contrats de prêt suivants auprès des banques privées: Objet du prêt Banque Année Taux Montant (en EUR) Situation au 31.12.2004 (en EUR) […] […] 1997 [entre 2 et 6 %] 328 334,97 […] […] […] 1999 [entre 2 et 6 %] 1 264 930,18 […] […] […] 1999 [entre 2 et 6 %] 1 611 307,91 […] […] […] 2001 [entre 2 et 6 %] 4 945 476,00 […] […] […] 2003 [entre 2 et 6 %] 2 000 000,00 […] Total 10 150 049,06 5 550 066,03 77. Le dernier contrat de prêt a été conclu en juillet 2003, donc après la conclusion de l'accord cadre entre IFB et la SNCB et après que les banques ont appris les difficultés financières d'IFB. 78. Les garanties bancaires dont disposait IFB au 31 décembre 2004 ont été les suivants: Bénéficiaire de la garantie bancaire Montant (en EUR) Service public Fédéral FINANCES Garantie Douanes et Accises 2 401 220,64 Service public Fédéral FINANCES Garantie Différend fiscal 1 772 817,63 Service Public Fédéral MOBILITE ET TRANSPORT Garantie Commissionnaire de transport 111 552,12 Autres garanties 44 767,12 79. Les lignes de crédit afférentes à ces garanties ont toutes été maintenues, sans modification des conditions contractuellement prévues. 2.3. Les dispositions principales du “contrat cadre entre la SNCB et IFB concernant la restructuration d'IFB” 80. Afin d'assurer la continuité d'IFB, la SNCB et IFB ont conclu le contrat cadre mentionné ci-dessus qui stipule que l'exécution des mesures proposées se fera en deux phases: dans une première phase, une série de mesures de sauvetage seront prises à l'égard d'IFB jusqu'au moment où un plan de restructuration pourra être mis en œuvre pour IFB; dans une deuxième phase, des mesures seraient élaborées dans le cadre d'un plan de restructuration touchant IFB, les mesures de sauvetage pouvant à cette occasion être converties en capital. 81. Dans le préambule du contrat, la SNCB confirme son intention de “donner son approbation à une augmentation de capital d'IFB à souscrire par la SNCB à concurrence d'environ 60 millions EUR en convertissant les créances de la SNCB sur IFB et en mettant à la disposition d'IFB un montant supplémentaire de 20 millions EUR, dont 5 millions EUR seraient libérés immédiatement.” 82. L'article 2 du contrat cadre entre la SNCB et IFB prévoit deux volets, à savoir un volet “mesures de sauvetage” et un volet “mesures de restructuration”. 2.3.1. Modalités et conditions d'octroi des mesures de sauvetage 83. Le premier volet de l'article 2 prévoit trois mesures de sauvetage: (1) l'octroi d'une avance récupérable de EUR 5 millions; (2) l'octroi d'une facilité de crédit d'un maximum de EUR 15 millions et (3) l'octroi d'un délai de paiement provisoire portant sur les dettes d'IFB. 84. L'article 3 du contrat cadre stipule que le taux d'intérêt sur l'avance récupérable et les sommes prélevées sur la facilité de crédit sera au moins égal au taux d'intérêt de référence appliqué par la Commission européenne pour l'aide d'État (11). Il prévoit aussi que les intérêts sont capitalisés. Leur paiement aura lieu au même moment que le paiement des créances dues. 85. L'avance et la facilité de crédit sont mises à disposition à titre provisoire afin de répondre aux besoins financiers urgents d'IFB et seront converties en capital dans le cadre du plan de restructuration à établir. 86. En ce qui concerne en particulier l'octroi d'une facilité de crédit d'un maximum de EUR 15 millions, IFB pourra imputer les créances de la SNCB vis-à-vis d'IFB facturées à partir du 1er janvier 2003 à l'exception d'une facture du 31 janvier 2003 d'un montant de EUR 8 millions. 87. L'octroi d'un délai de paiement provisoire porte sur toutes les dettes d'IFB qui étaient facturées au 31 décembre 2002, y compris la facture du 31 janvier 2003 d'un montant de EUR 8 millions, ainsi que les dettes dont le montant était certain et liquide au 31 décembre 2002, mais qui ne sont en général pas facturées. Le total des montants dus à la SNCB s'élevait à EUR 63 millions. En plus, le montant en question doit être augmenté d'un intérêt de retard conventionnel, fixé à [entre 1 et 2] pro mille par décade indivisible (12), ou d'un taux d'intérêt légal applicable. Les intérêts sont capitalisés, et seront payé au moment du paiement de la créance principale. 88. Les intérêts dus par IFB à la SNCB pour les dettes et la facilité de crédit étaient de 2,2 millions EUR en 2002, de 3, 9 millions EUR en 2003 et de 4,7 millions EUR en 2004. Le contrat cadre prévoit que le paiement des intérêts a lieu en même temps que le paiement des créances. 89. IFB a aussi renoncé, vis-à-vis de la SNCB, à la prescription de ses dettes. L'ensemble de ces mesures, à l'exception de l'avance récupérable, a été mis en œuvre dès la signature du contrat cadre, à savoir le 7 avril 2003. En ce qui concerne le délai de paiement, il avait de facto déjà été accordé avant la conclusion du contrat cadre, et formalisé par le contrat cadre. 2.3.2. Modalités et conditions d'octroi des mesures de restructuration 90. En ce qui concerne le deuxième volet de l'article 2 du contrat cadre, il prévoit que les “mesures de restructuration” seront développées par les conseils d'administration de la SNCB et de IFB et ensuite soumis à l'État belge pour approbation. 91. L'article 4 du contrat cadre, intitulé “modalités d'octroi du volet 'mesures de restructuration”, est rédigé comme suit: “Les Parties confirment leur intention de mettre à exécution les mesures suivantes pour autant qu'elles soient conformes à un plan de restructuration approuvé par leurs deux Conseils d'administration, par l'État belge et si nécessaire par la CE, et sous réserve d'approbation par les actionnaires d'IFB: — La conversion en capital d l'avance récupérable d'un montant de 5 millions EUR — La conversion en capital de la partie de facilité de crédit prélevée pour un montant maximum de 15 millions EUR […] — La conversion en capital des dettes de […] 63 millions EUR — Eventuellement et à condition que les deux parties soient d'accord à ce sujet, une augmentation de capital supplémentaire […]” 92. Le gouvernement belge a informé la Commission dans les réunions du 12 décembre 2003 et du 16 septembre 2005 ainsi que dans ses lettres du 13 janvier 2004, du 28 janvier 2005, du 25 mars 2005 et du 30 juin 2005 sur les détails prévus pour les mesures de restructuration, qui comprennent des mesures ad hoc entamées par IFB vis-à-vis de ses filiales exploitant des terminaux en France, un plan de restructuration pour la société IFB, ainsi qu'une augmentation de capital. 93. À ce jour, aucune de ces mesures n'a été mise en œuvre. 2.3.2.1. Les mesures ad hoc entamées par IFB vis-à-vis de ses filiales exploitant des terminaux en France 94. Comme expliqué ci-dessous, IFB a poursuivi une stratégie de désinvestissement pour ses filiales françaises. Cette politique est quasiment achevée (cf. ci-dessus la description des participations); elle a été accompagnée d'une dénonciation des lettres de confort. 2.3.2.2. Le plan de restructuration 95. IFB et la SNCB ont élaboré avec le consultant McKinsey un plan de restructuration pour IFB, qui garantit la viabilité économique à longue terme d'IFB. Ce plan de restructuration prévoit deux parties: — Restructuration de l'activité “IFB Logistics”; — Restructuration de l'activité “IFB Terminals”. 96. La mise en œuvre du plan de restructuration a commencé dès 2003, et sera achevée en 2005. Le plan de restructuration prévoyait qu'IFB réalisera des bénéfices opérationnels de 0,5 millions d'EUR en 2003 et de 0,8 millions d'EUR en 2004, après avoir réalisé des pertes opérationnelles de 13,4 millions d'EUR en 2002.: Le tableau suivant montre la répartition des bénéfices et des pertes entre les différentes activités prévue pour les années 2002 à 2004: 2002 2003 2004 Filiales […] […] […] IFB Terminals […] […] […] IFB Logistics […] […] […] Total - 13,4 0,5 0,8 97. Les résultats réalisés en 2003 étaient inférieurs aux prévisions, le résultat d'exploitation étant de — 2,9 millions d'euros. Cela était dû notamment aux pertes des filiales (pertes de […] millions d'euros au lieu d'un bénéfice de […] millions d'euros) et aux faibles bénéfices d'IFB Logistics (bénéfice de […] millions d'euros au lieu d'un bénéfice escompté de […] millions d'euros). 98. Les résultats réalisés en 2004 étaient supérieurs aux prévisions, le résultat d'exploitation étant un bénéfice de 5,7 millions d'euros. IFB Logistics y contribuait pour […] millions d'euros, IFB Terminals pour […] millions d'euros, et les filiales pour […] millions d'euros. 99. Le plan de restructuration prévoit aussi la nécessité de nouveaux investissements d'une hauteur de […] millions d'EUR. Il y a lieu de présenter de plus près les mesures de restructuration prévues dans les différents secteurs d'activités et le besoin pour de nouveaux investissements. a) Restructuration de l'activité logistique 100. En ce qui concerne l'activité “IFB Logistics”, le plan de restructuration prévoyait un bénéfice opérationnel de […] millions d'EUR en 2003, après des pertes de […] millions d'EUR en 2002. Pour y arriver, le plan prévoyait un total de neuf mesures qui devaient permettre de réaliser des économies de […] millions d'EUR. Suite à la réduction du volume du transport conventionnel, qui devrait entraîner des pertes de […] millions d'EUR, l'amélioration totale serait donc de […] millions d'EUR. Les neuf mesures repris dans le tableau suivant: Mesures Bénéfice 1. Effet de la réduction de la charge salariale […] millions 2. Consultance et outsourcing […] millions 3. Réductions de valeur et amortissement exceptionnel […] millions 4. Cessation des branches non rentables du North European Network […] millions 5. Perte de volume de trafic conventionnel […] millions 6. Reprise de provisions entretien wagons […] millions 7. Croissance de l'intermodal […] millions 8. Révision du contrat Railbarge (augmentation des prix et reengineering produit) […] millions 9. Augmentation des commissions des représentations (agent) […] millions 10. Réduction des frais généraux […] millions 101. Pour l'essentiel, les mesures de restructuration consistaient donc dans une augmentation des prix, liée à un nouveau design des produits, des reprises des provisions et des amortissements exceptionnels, une réduction des coûts salariaux et frais généraux, ainsi qu' une cessation d'activités non rentables. 102. Dans l'activité “IFB Logistics”, il a donc été prévu que la restructuration s'achèverait entre mi-2003 et mi-2004. b) Restructuration de l'activité terminal 103. La restructuration de l'activité “IFB Terminal”, en revanche, devrait prendre trois ans. Il a été prévu que cette activité réduirait ses pertes opérationnelles de […] millions d'EUR en 2002 à […] millions d'EUR en 2003 et […] millions d'EUR en 2004, avant de conclure l'année 2005 avec un bénéfice opérationnel de […] millions d'EUR. Pour y arriver, le plan de restructuration prévoyait les 8 mesures suivantes: Mesures Bénéfice 1. Mainhub: — Réduction du personnel — Adaptations informatiques — Réduction des amortissements et reprise des provisions — Augmentation du nombre des manipulations […] millions 2. Cirkeldijck — Réduction des opérations du terrain — Vente des actifs — Location du terminal — Réduction du volume — Réduction du personnel […] millions 3. Zomerweg — Transfer Railbarge — Augmentation volume — Expansions — Investissements […] millions 4. Dry port Muizen — Réduction de coûts de personnel grâce au nouveau système de surveillance — Augmentation de volume […] millions 5. Schijnpoort — Augmentation de volume — Réduction de coût d'exploitation […] millions 6. Renory — Vente d'un stacker — Arrêt de la solidarité financière d'IFB […] millions 7. Bressoux: Fermeture du terminal […] millions 104. Les mesures les plus importantes concernent donc les terminaux Mainhub, Cirkeldijck et Zomerweg. Ils seront expliqués plus en détail dans les paragraphes qui suivent. 105. Mainhub. Le Mainhub fera, dès le deuxième semestre 2003 jusqu'à fin 2005, l'objet d'une réorganisation intégrale, qui permettra, grâce notamment à des adaptations informatiques importantes, une réduction du personnel combinée avec une augmentation du nombre des manipulations. Cela permettra une meilleure utilisation de la capacité du terminal, qui n'a été utilisé qu'à la hauteur de […] % en 2002. 106. Cirkeldijck. Dans le terminal Cirkeldijck, IFB renforcera sa coopération avec Hesse NoordNatie (HNN). HNN reprendra les opérations de terrain, tandis que IFB maintient le planning et le chargement du transport ferroviaire. […]. 107. Zomerweg. Le terminal Zomerweg sera transformé de terminal bimodal en terminal trimodal, avec le transfert de tout le trafic Railbarge vers ce terminal. Dans ce contexte, le terrain et le quai seront élargis, le terrain, l'entrée et les chemins seront adaptés, et des investissements en matériel seront nécessaires. c) Besoin d'investissement 108. La restructuration de Mainhub ainsi que la restructuration de Zomerweg impliquent la nécessité de nouveaux investissements d'une hauteur de […] millions d'EUR chacun. En même temps, la vente de la grue portique du terminal Cirkeldijck permettra de réduire ce besoin à […] millions d'EUR au total. 2.3.2.3. L'augmentation du capital 109. Par lettre du 28 janvier 2005, le gouvernement belge a informé la Commission que l'encadrement d'IFB ainsi que l'encadrement de la SNCB estiment qu'il est nécessaire d'accompagner le plan de restructuration d'une augmentation de capital d'IFB, comme l'avait prévu le contrat cadre. Le montant nécessaire, légèrement revu à la hausse par rapport aux prévisions du contrat cadre, serait de 96,5 millions EUR. 110. L'augmentation de capital se déroulera comme suit: d'abord, les dettes d'IFB vis-à-vis de la SNCB, qui s'élèvent à 78 millions EUR, et les intérêts dus sur ces dettes, qui s'élèveront à 13,5 millions EUR à la fin de l'année 2005, seront converties en capital. L'origine de ces dettes sont les mesures de sauvetage 1 et 2, donc le délai de paiement ainsi que la facilité de crédit. Ensuite, la SNCB apportera le reste, c'est-à-dire 5 millions EUR, en nature. La procédure correspond donc à la procédure prévue à l'article 4 du contrat cadre. 111. L'apport en nature consiste dans la participation de la SNCB dans la société TRW. Cette participation s'élève, comme expliqué ci-dessus, à 47 %, IFB détenant déjà une participation de 0,9 % dans la société. TRW exploite des terminaux à Anvers, Zeebrugge, Oostende, Charleroi, Liège, Bruxelles, Etge, Genk et Muizen, et offre des trains de fret pour 11 pays de l'UE. 112. Le montant de l'augmentation de capital est plus élevé que ce qui avait été prévu lors de la conclusion du contrat cadre entre IFB et la SNCB, qui prévoyait une augmentation de capital de 80 millions EUR, mais moins élevé que la proposition du consultant McKinsey, qui dans le plan de restructuration tablait sur une augmentation de capital de 120 millions EUR. 113. Le gouvernement belge estime que cette augmentation de capital laisserait à IFB, après réduction du capital pour résorber les pertes reportées, des capitaux propres de 23,9 millions EUR, ce qui présenterait une structure de capital saine avec un rapport entre le financement par fonds propres et les dettes adapté aux activités d'IFB. 114. Le taux de solvabilité, c'est-à-dire le ratio capitaux propres/passif, d'IFB avant et après l'augmentation du capital est illustré par la table suivante: Situation au 30.06.2005 Augmentation proposée Situation après l'augmentation Capitaux propres - 72,6 96,5 23,9 Provisions et impôts différés 14,3 14,3 Dettes 125,6 - 91,5 34,1 Total du passif 67,3 72,3 Taux de solvabilité 33 % (13) 115. L'augmentation du capital est prévue pour le deuxième semestre 2005, après approbation par la Commission européenne et le Conseil d'Administration de la SNCB. 116. Contrairement à ce qui était prévu à l'article 4 du contrat cadre, le plan pour l'augmentation du capital n'a pas été soumis au gouvernement belge pour approbation. Le gouvernement belge estime qu'une telle approbation n'est pas nécessaire, car il s'agit d'une décision purement commerciale de la SNCB, que cette dernière peut prendre sans approbation par l'État. 2.4. Développement financier d'IFB depuis la conclusion du contrat cadre 117. La situation économique et financière d'IFB s'est améliorée substantiellement depuis la conclusion du contrat cadre en avril 2003. Ainsi, le résultat d'exploitation a connu une évolution positive de — 47,36 millions EUR en 2002 à 5,74 millions EUR en 2004. Le résultat de l'exercice avant impôts s'est amélioré de — 109,76 millions EUR en 2002 à 13,21 millions EUR en 2004. 118. Le tableau suivant donne un aperçu du développement des principaux indicateurs économiques et financiers d'IFB: Tableau: Situation économique et financière d'IFB (en 000 EUR). 31.12.2002 (audité) 30.09.2003 31.12.2003 (audité) 30.09.2004 31.12.2004 (audité) Ventes et prestations 65 377 43 184 59 091 61 369 85 751 Dont chiffre d'affaires 63 669 42 445 58 079 59 903 83 343 Coût des ventes et des prestations 112 734 43 781 62 051 58 759 80 011 Résultat d'exploitation (47 357) (1 336) (2 960) 2 610 5 740 Résultat financier (3 034) — (4 458) (3 247) (3 303) Résultat exceptionnel (59 369) — 7 342 6 754 10 773 Résultat de l'exercice avant impôt (109 760) (1 200) (76) 6 117 13 210 Cash Flow (101) Capitaux propres (84 068) (85 277) (83 941) (77 775) (74 850) 119. L'amélioration de la situation économique et financière est due d'un côté à la réalisation du plan de restructuration, de l'autre à la poursuite de la stratégie de désinvestissement en ce qui concerne les participations. 120. Dans le premier semestre 2005, IFB a continué à enregistrer des bénéfices: le résultat d'exploitation était de 1,6 millions EUR, le résultat avant impôt de 2,2 millions EUR. 2.4.1. La mise en œuvre du plan de restructuration 121. Pour la mise en œuvre du plan de restructuration, il faut distinguer entre les mesures qui affectent l'ensemble des activités d'IFB, et les mesures spécifiques à IFB Logistics et IFB Terminals. 2.4.1.1. Mesures qui affectent l'ensemble des activités d'IFB 122. La conclusion d'une nouvelle convention de travail au niveau de l'entreprise et la modification du règlement de travail ont permis d'atteindre un taux d'activité plus élevé (le nombre de jours à prester par an a augmenté) à des coûts inférieurs (la rémunération pour le travail de week-end et celle pour le travail d'équipe a été réduite). Les services administratifs et commerciaux ont été centralisés à Berchem, ce qui a permis de fermer l'établissement à Gand et de réduire la capacité de celui de Zeebruges. 123. Ces mesures ont contribué à limiter le personnel nécessaire et à baisser les frais généraux. 2.4.1.2. Mesures spécifiques à IFB Terminals 124. En plus des mesures prévues par le plan de restructuration deux mesures ont été prises: Pour le terminal de Cirkeldijck, le prix de manutention a été revu à la hausse. En général, les trafics ont été analysés et, par la suite, réorientés en concertation avec les clients. 125. L'ensemble des mesures, ainsi que la croissance des volumes manutentionnés, ont permis à IFB Terminals de re-devenir rentable dès 2004, avec un bénéfice avant impôts de […] EUR, après des pertes avant impôts de […] millions EUR en 2003. L'objectif fixé par le plan de restructuration a donc été plus que respecté (pour rappel: le plan de restructuration prévoyait des pertes de […] EUR.) 2.4.1.3. Mesures spécifiques à IFB Logistics 126. En plus des mesures prévues par le plan de restructuration, IFB Logistics a réalisé une analyse profonde de ses produits ferroviaires, qui a révélé l'existence de produits non rentables, qu'IFB a arrêté de produire depuis. 127. Pour d'autres produits, cette analyse a démontré la nécessité d'améliorations sur le plan technique. Ces améliorations ont été faites, notamment pour le secteur du transport intermodal des conteneurs. 128. L'ensemble des mesures a permis à IFB Logistics de re-devenir rentable dès 2003, avec un bénéfice avant impôts de […] EUR. En 2004, le résultat a encore été amélioré à […] millions EUR. IFB Logistics n'a donc pas pu atteindre l'objectif fixé par le plan de restructuration pour 2003 ([…] millions EUR), mais a pu l'atteindre en 2004 (l'objectif était de […] millions EUR). 2.5. Budget 129. Le montant prévisionnel total des mesures de sauvetage s'élève à maximum EUR 78 millions (14). 130. Le montant total de l'augmentation de capital prévu s'élève à 96,5 millions EUR, dont 78 millions EUR résulteront de la conversion des dettes existantes (63 millions) et des mesures de sauvetage (15 millions) en capital, et 13,5 millions EUR de la conversion des intérêts capitalisés en capital. 5 millions EUR supplémentaires seront apportés par la SNCB en nature, par le transfert de la participation de la SNCB dans TRW à IFB. 2.6. Mise à disposition des ressources financières et durée 131. Dans ses lettres du 28 janvier 2005 et du 25 mars 2005, le gouvernement belge explique que les mesures 2 (facilité de crédit de 15 millions d'euro) et 3 (délai de payement pour les dettes existantes de 63 millions d'euro) du volet “mesures de sauvetage” ont été mises en œuvre par la SNCB et IFB à partir du 7 avril 2003. En revanche, IFB n'a pas eu besoin de l'avance récupérable prévue par la mesure 1. 132. Le contrat cadre prévoit que, sauf conversion en capital dans le cadre d'un éventuel plan de restructuration approuvé ou de toute autre mesure comparable convenue, les sommes majorées des intérêts sont remboursables douze mois après avoir été effectivement mises à la disposition d'IFB par la SNCB. L'encadrement d'IFB et de la SNCB ayant convenu du principe d'une augmentation de capital, ils considèrent que le contrat de prêt a été tacitement prolongé jusqu'à ce que l'augmentation du capital ait lieu. IFB continue en attendant d'accumuler les intérêts prévus par le contrat cadre, à savoir un intérêt de retard conventionnel, fixé à [entre 1 et 2] pro mille par décade indivisible (15), ou un taux d'intérêt légal applicable. Le taux moyen des intérêts est de [entre 3,6 et 7,2] %. La totalité des intérêts devra être payée au moment du paiement de la créance, ou sera convertie en capital social. 133. L'augmentation de capital est prévue pour le deuxième semestre 2005, après son approbation par la Commission. 3. APPRÉCIATION 3.1. Evaluation du caractère d'aide des mesures de sauvetage et de restructuration 134. Selon l'article 87, paragraphe 1, du traité, “sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources de l'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions”. 3.1.1. Accordée par l'État ou au moyen de ressources de l'État 135. Il se pose donc d'abord la question de savoir si le soutien financier de la SNCB à IFB a été “accordées par les Etats ou au moyen de ressources de l'État”. Selon la jurisprudence Stardust Marine de la CJCE (16), ce critère est rempli si d'une part il s'agit de ressources d'Etat et si d'autre part l'octroi de ceux-ci est imputable à l'État en question, à savoir la Belgique. 3.1.1.1. Ressources d'État 136. En ce qui concerne l'aspect “fonds publics”, la Commission constate que la SNCB est qualifiable d'entreprise publique au sens de l'article 2 de la Directive de la Commission 2000/52/CE (17): l'État belge détient 100 % du capital souscrit de la SNCB, et le Conseil d'administration, ainsi que l'administrateur délégué, sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. Ainsi, et le critère a) et le critère c) à l'alinéa 2 de l'article 2 de la Directive sont remplis. 137. Dans ce contexte, “… il convient de rappeler qu'il découle déjà de la jurisprudence de la Cour que l'article 87, paragraphe 1, CE englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises, sans qu'il soit pertinent que ces moyens appartiennent ou non de manière permanente au patrimoine de l'État. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu'elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient qualifiées de ressources d'État. ” (18) 138. En conséquence, la Commission estime que les sommes mises à la disposition d'IFB sont à qualifier de ressources d'État. 3.1.1.2. Imputabilité 3.1.1.3. En ce qui concerne le critère de l'imputabilité des mesures à l'État concerné, l'arrêt Stardust Marine stipule que “…le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de ces mesures. …. (19)” 139. Il ressort donc de la jurisprudence de la Cour que le critère de l'imputabilité à l'État doit faire l'objet d'un examen au cas par cas par la Commission. La Cour admet qu'en règle générale, “… il sera très difficile pour un tiers, précisément à cause des relations privilégiées existant entre l'État et une entreprise publique, de démontrer dans un cas concret que des mesures d'aide prises par une telle entreprise ont effectivement été adoptées sur instruction des autorités publiques. A cet égard, il ne saurait être exigé qu'il soit démontré, sur le fondement d'une instruction précise, que les autorités publiques ont incité concrètement l'entreprise publique à prendre les mesures d'aide en cause” (20) . Pour ces motifs, selon la même jurisprudence, “…il y a lieu d'admettre que l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise peut être déduite d'un ensemble d'indices résultant des circonstances de l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue.” 140. Dans le cas d'espèce, il faut distinguer, en ce qui concerne l'imputabilité, entre la période avant la conclusion du contrat cadre le 7 avril 2003 et la période après. 141. En ce qui concerne la période avant la conclusion du contrat cadre, il se pose la question de savoir si la décision de la SNCB de ne pas demander le paiement des sommes pour les prestations de service de transport à partir de 2000 est imputable à l'État belge. 142. La Commission ne dispose d'aucune information sur la question de savoir comment et pourquoi la SNCB a décidé de ne pas demander le paiement de ses factures dues. Puisque le non paiement des factures semble avoir été systématique dans la période fin 2000 jusque début 2003, la Commission a cependant des doutes qu'une telle décision aurait pu être prise par l'encadrement moyen de l'entreprise. Il semble que les auditeurs de l'entreprise ont dû le constater et alerter l'encadrement supérieur, et éventuellement aussi le commissaire du gouvernement en charge de la SNCB. La Commission exprime donc à ce stade des doutes si la décision de la SNCB de ne plus demander le paiement de ses factures à IFB à partir de fin 2000 a été imputable à l'État belge, et invite les autorités belges à lui fournir tout élément utile pour établir comment cette décision a été prise. 143. En ce qui concerne la période après la conclusion du contrat cadre, l'analyse du dossier par la Commission a relevé trois indices concrets pour une imputabilité des mesures de sauvetage et de restructuration en faveur d'IFB à l'État belge: — La soumission du plan de restructuration à l'approbation par l'État belge — Les articles de presse démontrant une forte influence du gouvernement belge sur la SNCB pendant l'année 2003 — L'ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre a) L'approbation par les autorités publiques 144. Dans ses arrêts Van der Kooy (21), Italie/Commission (22) et Commission/France (23), la Cour a déduit l'imputabilité de l'aide du fait que l'octroi de l'aide ait été sujet à l'approbation par les autorités publiques. Dans l'arrêt Van der Kooy, cet élément suffit à lui seul pour établir l'imputabilité; dans les arrêts Italie/Commission et Commission/France, l'approbation est combinée avec d'autres éléments qui montrent l'influence des pouvoirs publics (24). La récente décision Space Park Development GmbH, qui a été la première décision de la Commission appliquant l'arrêt Stardust Marine, a déduit l'imputabilité d'une aide également du fait que le prêt en question devait recevoir l'agrément des autorités du Land de Brême (25). Par conséquent, la soumission d'une mesure à l'État membre pour approbation constitue un indice pour l'imputabilité. 145. Dans le présent dossier, l'article 2 du contrat cadre oblige les Conseils d'administration de la SNCB et d'IFB de soumettre le plan de restructuration pour approbation par l'État belge. Cela constitue un indice supplémentaire de l'imputabilité des décisions de la SNCB dans le présent cas à l'État belge. 146. Le gouvernement belge a informé la Commission entre-temps que, à la différence de ce qui a été prévu dans le contrat cadre, la SNCB et IFB n'ont pas soumis le plan de restructuration à l'approbation du gouvernement belge, car cela aurait violé l'autonomie commerciale de la SNCB. 147. La Commission considère que cela n'a pas pour conséquence de rendre cet indice d'imputabilité inopérant: il paraît exclu que les deux parties au contrat, la SNCB et IFB, aient inclus une telle clause dans le contrat, s'il n'y avait pas une prise d'influence du gouvernement belge dans ce sens. Dès lors, le fait que le gouvernement belge n'ait pas insisté à être formellement consulté sur la mise en œuvre de la restructuration ne suffit pas pour exclure une prise d'influence informelle de la part du gouvernement belge lors de la préparation du contrat cadre, qui contient déjà les grandes lignes du sauvetage et de la restructuration.. En tout état de cause, le fait que l'État belge ait omis d'utiliser des moyens de contrôle dont il disposait ne signifie pas que la mesure ne lui soit pas imputable. b) Articles de presse 148. Des indices pour une intervention du gouvernement belge dans la présente affaire se trouvent aussi dans des articles de presse (26). Ainsi, un article paru dans La libre Belgique du 19 Mai 2003 (27) cite la cellule presse de la SNCB, qui explique que la Belgique n'avait pas encore notifié les mesures de sauvetage à la Commission le 19 mai 2003, tandis que le contrat cadre avait été signé le 7 avril 2003, par le fait que “le pouvoir fédéral a[vait] son mot à dire ”. Dans un article paru en mars 2003 dans www.cheminots.be, Karel Vinck, à l'époque administrateur délégué de la SNCB, est cité à propos des dossiers ABX et IFB comme suit: “Il réclame une marge de manœuvre suffisante pour le management de la société”. Cela laisse sous-entendre que l'encadrement de la SNCB considérait que l'État intervenait trop dans ces affaires. c) Ampleur, contenu, conditions du contrat cadre 149. De manière plus générale, la Commission rappelle que, selon le point 56 de l'arrêt Stardust Marine, précité, “tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte” doit être pris en compte pour établir l'imputabilité d'une mesure à l'État membre en question. S'agissant en l'espèce d'importantes mesures de restructuration, qui devaient être conditionnées par l'approbation des autorités belges, la Commission considère que l'ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre constituent dans ce cas concret des indices supplémentaires d'imputabilité. d) Conclusion 150. Par conséquent, la Commission considère, à ce stade, que le soutien financier est imputable à l'État belge en ce qui concerne la période après la conclusion du contrat cadre. Il faut donc analyser si l'aide a conféré un avantage au bénéficiaire, ou si, au contraire, la Belgique a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché. 3.1.2. Soutien financier favorisant certaines entreprises 151. S'il s'avère que la décision de la SNCB de ne plus demander le paiement de ses factures à IFB à partir de fin 2000 est imputable à la Belgique, il faudrait analyser si ce soutien aurait était accordé par un investisseur privé en économie de marché. 152. La décision de la SNCB de signer le contrat cadre avec IFB étant imputable à la Belgique, il faut ensuite analyser si la SNCB, en accordant à IFB d'abord un financement de sauvetage et ensuite à un financement de la restructuration, a favorisé IFB par rapport à d'autres entreprises. Tel n'est pas le cas si la SNCB a agi, vis-à-vis d'IFB, comme l'aurait fait un investisseur avisé/un créditeur avisé en économie de marché. Pour effectuer cette deuxième appréciation, il y a lieu de distinguer entre les mesures de sauvetage et les mesures de restructuration. 3.1.2.1. Le non-paiement des factures de la SNCB par IFB entre 2000 et 2003 153. En ce qui concerne le non-paiement des factures de la SNCB par IFB, il faut vérifier si un créancier avisé aurait accepté, à la place de la SNCB, qu'IFB ne paye pas ses factures, ou si un créancier avisé aurait entamé, à la place de la SNCB, une procédure en justice, pour obtenir le paiement de ses factures. 154. À ce titre, il y a d'abord lieu de relever qu'il est une pratique commerciale courante d'accorder à un client qui connaît des problèmes de liquidités momentanés, mais qui est pour le reste en bonne santé économique, un délai de paiement tacite pour ses factures, en attendant le paiement plutôt que de l'assigner tout de suite en justice. 155. Il semble que les difficultés financières de l'entreprise ne sont devenues apparentes que dans le courant de l'année 2002 (voir description de la situation financière ci-dessus). Le fait qu'IFB ait obtenu un prêt de plus de 4 millions EUR de la part de la banque commerciale […] en 2001 à un taux de marché, et que les fonds propres d'IFB étaient de 28 millions EUR à la fin de l'année 2001 pointent aussi dans cette direction. 156. Cependant, la Commission ne peut pas exclure à ce stade que la SNCB en tant que société mère d'IFB aurait du se rendre compte des problèmes d'IFB plus en amont, durant l'année 2001. 157. C'est donc au plus tôt à partir de 2001 qu'un investisseur privé aurait agi de manière plus prudente. Il est difficile de dire à partir de quand un créancier privé aurait cherché à obtenir un remboursement de ses créances ou des sécurités additionnelles; à ce stade, la Commission considère que ce moment était venu au plus tard le 19 septembre 2002, quand l'administrateur délégué d'IFB a chargé deux réviseurs de rédiger un rapport spécial sur la situation financière d'IFB. 158. Ce processus a mené au développement du contrat cadre, qui prévoit explicitement des mesures de sauvetage et de restructuration. En continuant à fournir à IFB des prestations de transport par chemin de fer, la SNCB a accordé au plus tôt courant 2001 et au plus tard depuis le 19 septembre 2002 des avantages économiques à IFB, qui doivent être considéré comme des aides d'État. En ne poursuivant pas IFB devant la justice afin d'obtenir le paiement des factures datant de 2000 et de 2001 au plus tard à partir de ce moment, la SNCB a aussi accordé un avantage à IFB en ce qui concerne le non-paiement de ces factures. 159. La SNCB a donc accordé de facto une aide à IFB au plus tôt depuis 2001, au plus tard depuis le 19 septembre 2002; cette aide n'a été que formalisée par le contrat cadre. 3.1.2.2. Les mesures de sauvetage 160. Les mesures de sauvetage ont été décrites ci-dessus dans la partie 2. Pour rappel, il s'agissait de: — l'octroi d'un délai de paiement pour des dettes de 63 millions d'euros; — l'octroi d'une facilité de crédit de 15 millions d'euros; — l'octroi d'une avance récupérable de 5 millions d'euros. 161. Parmi ces mesures, il y a lieu de distinguer entre les actions que la SNCB a prises en tant que créancier d'IFB, à savoir l'octroi du délai de paiement pour les dettes déjà existantes de 63 millions d'euros, et les actions que la SNCB a pris en tant qu' investisseur en IFB, à savoir l'octroi d'une nouvelle facilité de crédit de 15 millions EUR et l'octroi d'une nouvelle avance récupérable de 5 millions EUR. 162. Comme l'explique l'avocat général Poiares Maduro, “le critère du créancier privé ne doit pas être confondu avec celui […] de l'investisseur privé. Tandis que l'investisseur prétend réaliser un bénéfice en intervenant auprès des entreprises concernées, le créancier cherche à obtenir le paiement des sommes qui lui sont dues par un débiteur connaissant des difficultés financières. […] Dans ce cas, le critère décisif n'est donc pas de savoir s'il existe un avantage économique, mais de savoir si cet avantage correspond à un traitement plus favorable que celui qui serait accordé, dans des conditions similaires, par un créancier privé à son entreprise débitrice” (28). 163. Il y a donc lieu d'analyser dans la suite d'abord si la Belgique a agi comme un créancier avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi du délai de paiement, et ensuite si la Belgique a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit et de l'avance récupérable. a) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en accordant le délai de paiement ? 164. Selon le Tribunal, il faut comparer le comportement de l'État à celui d'“un créancier privé cherchant à obtenir le paiement des sommes qui lui sont dues par un débiteur connaissant des difficultés financières” (29). La décision à laquelle le créancier SNCB était confronté dans le cas d'espèce était donc de déterminer si un créancier avisé aurait préféré mettre IFB en faillite plutôt que de lui accorder un délai de paiement. 165. Le contrat cadre a été signé le 7 avril 2003, mais des délais de paiement pouvant constituer des aides d'État avaient été accordés dès 2001. Il faut placer l'analyse sous l'angle des faits connus de la SNCB à ce moment (30). 166. Pour l'année 2002, IFB avait enregistré des pertes d'exploitation d'EUR 47,4 millions, dont 34 millions étaient des dépréciations spécifiques déjà constatées au niveau des charges d'exploitation, et des pertes exceptionnelles de EUR 59,369 millions. Les pertes exceptionnelles étaient surtout dues à des moins-values dans un certain nombre de filiales, principalement françaises. A cause de ces pertes, IFB avait des fonds propres négatifs de EUR 84,07 millions à la fin de l'exercice 2002. 167. Dans l'hypothèse d'une faillite, la SNCB, qui détenait 89,03 % du capital social de l'IFB, n'aurait eu éventuellement accès aux résultats de la liquidation qu'après satisfaction des créanciers. De plus, ses créances découlant des factures non payées n'auraient probablement été satisfaites qu'en partie. 168. C'est d'ailleurs pour cela que, dans ses comptes annuels de 2002, la SNCB avait mis la valeur des ces titres et créances à zéro, (31) au motif que, “compte tenu de la situation financière de ce groupe [i.e. IFB] et dans l'attente d'une finalisation du plan de restructuration de ce groupe au sein du secteur fret de la SNCB, les créances commerciales et les commandes en cours que la SNCB possède [doivent être] comptabilisées comme douteuses.” (32). 169. La SNCB était de loin le créancier le plus important d'IFB à ce moment: selon les comptes annuels d'IFB de 2003, IFB avait des dettes auprès des établissements de crédit de 12 millions d'euros, et des dettes vis-à-vis ses fournisseurs, donc principalement vis-à-vis de la SNCB, de 108 millions d'euros. 170. Dans l'hypothèse d'une faillite, la SNCB aurait aussi dû réintégrer 50 employés, qui avaient été détachés à IFB, au sein de l'entreprise. Dans un contexte où la SNCB essaie de réduire le nombre de ses employés, cela aurait constitué un désavantage supplémentaire pour la SNCB. 171. En conclusion, la mise en faillite d'IFB aurait engendré des coûts supplémentaires pour la SNCB, sans qu'elle ait la certitude de voir ses créances honorées. 172. Cependant, il se pose la question de savoir si l'alternative, à savoir l'octroi du délai de paiement, accompagnée du paiement des intérêts moratoires au taux légal ou au taux de marché (selon les dettes, cf. description ci-dessus), d'un engagement de ne pas invoquer la prescription des créances et de nouveaux investissements, permettait à la SNCB de raisonnablement s'attendre à ce qu'IFB une rentabilité suffisante pour rémunérer ses nouveaux investissements à un niveau acceptable pour un investisseur privé en économie de marché et pour améliorer les perspectives de satisfaction des créances antérieures à moyen ou longue terme. 173. En avril 2003, au moment de la conclusion du contrat cadre, IFB avait commencé sa restructuration, qui impliquait d'un côté une restructuration en profondeur des opérations d'IFB lui-même, d'un autre côté une stratégie de désinvestissement pour endiguer les pertes opérationnelles des filiales françaises, comme décrit ci-dessus dans la partie 2.3.2. 174. En ce qui concerne les chances pour un retour à la rentabilité économique d'IFB, force est de constater que les difficultés financières étaient notamment dues à sa stratégie d'expansion en France, et seulement dans une moindre mesure à des problèmes structurels de IFB Logistics et IFB Terminals.. 175. Cependant, le contrat cadre prévoit que le délai de paiement soit accompagné d'une facilité de crédit de 15 millions EUR et d'une avance récupérable de 5 millions EUR. Afin de pouvoir raisonnablement s'attendre aux paiements des créances, la SNCB devait donc investir de capital frais. Dès lors, un investisseur privé n'aurait accordé un délai de paiement que si son investissement additionnel de 20 millions de capital frais constituait un investissement avec un rendement acceptable. 176. Le délai de paiement doit donc être analysé ensemble avec les décisions d'investissement prises par la SNCB dans le contrat cadre, car les mesures forment un ensemble au sens de la jurisprudence BP Chemicals (33). b) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en accordant l'octroi d'une facilité de crédit et l'octroi d'une avance récupérable? 177. En ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit de 15 millions d'EUR, et l'octroi de l'avance récupérable de 5 millions d'EUR, la SNCB n'agissant pas en tant qu'investisseur n'était pas un créancier d'IFB, mais avait le libre choix d'investir cet argent dans IFB ou bien ailleurs, et était donc un investisseur. 178. Il convient donc d'analyser si la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché. Selon la jurisprudence de la Cour, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d' une taille qui puisse être comparée à celle de la SNCB aurait pu être amené à procéder aux apports de capitaux de cette importance (34). 179. La Cour a précisé que si le comportement de l' investisseur privé, auquel doit être comparée l'intervention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas nécessairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (35). Le Tribunal a défini de manière plus précise la méthode d'évaluation à suivre par la Commission. Il a précisé que la Commission est obligée “de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l'opération litigieuse et de son contexte” afin de savoir si l'État a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché (36). 180. Il faut donc établir, dans le cas d'espèce, la rentabilité de l'intervention de la SNCB, ce qui suppose de regarder si l'investissement dans IFB devait dégager une marge bénéficiaire normale. 181. La SNCB a, à travers les mesures de sauvetage, décidé de mobiliser en avril 2003 20 millions d'EUR dans la société IFB, sous forme de prêt (facilité de crédit de 15 millions d'euros et avance récupérable de 5 millions d'euros). 182. Le contrat cadre, qui accordait les mesures de sauvetage, a été conclu le 7 avril 2003. En ce qui concerne l'investissement de 20 millions d'EUR fait à ce moment au titre de mesure de sauvetage, leur analyse doit donc être placée sous l'angle des faits connus de la SNCB à ce moment (37). 183. Généralement, pour déterminer si un taux d'intérêt pour un prêt correspond aux conditions normales du marché, la Commission établit une comparaison avec la valeur, à la même date, du taux de référence fixé pour l'État membre considéré (38). Les prêts en espèces étant rémunérés au taux de marché et en partie même à un taux supérieur au taux de marché, il semble de prime abord ne pas y avoir un élément d'aide. Cependant, il faut constater qu'IFB était, au moment de l'octroi des prêts, une entreprise confrontée à de très graves difficultés financières. Il semble invraisemblable qu'il aurait pu obtenir, sur le marché de capital, un prêt à des conditions comparables à celles offertes par la SNCB. Une banque aurait donc très probablement demandé un taux de rémunération supérieur au taux demandé par la SNCB ou aurait même refuser d'octroyer un prêt à IFB. D'ailleurs, la décision de la SNCB d'accorder un délai de paiement sur ses créances existantes est un indice de la difficulté que devait rencontrer IFB à se refinancer ailleurs. 184. Les autorités belges considèrent que le fait qu'IFB ait obtenu en juillet 2003, donc après la conclusion du contrat cadre, un prêt sur 2 millions EUR de la part de la banque ING démontre que les banques privées ne demandaient pas une rémunération supérieure au taux de marché. 185. Cet argument n'est pas convaincant, pour deux raisons. D'abord, le montant de 2 millions EUR est très faible comparé aux engagements de la SNCB, qui prévoyaient des investissements de 20 millions EUR ainsi que la possibilité de convertir les créances de 63 millions EUR en capital. Ensuite, ING n'a accordé ce prêt qu'après que la SNCB s'était engagée de garantir la survie d'IFB, en signant le contrat cadre. 186. Dès lors, force est de constater que la SNCB, en accordant les prêts à un taux inférieur au taux qui aurait été adéquat pour la situation financière d'IFB, n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché. 187. Le gouvernement belge considère pour sa part que la SNCB a agi comme l'aurait fait toute société mère, dont une filiale est en difficulté, sans préciser davantage cet argument. La Commission observe à cet égard que la Belgique n'a pas démontré cet argument et en particulier, n'a pas démontré que le nouvel investissement était nécessaire pour pouvoir espérer en retirer un montant supérieur à l'ensemble de ses créances existantes et nouvelles. c) Conclusion en ce qui concerne les mesures de sauvetage 188. En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et en ce qui concerne l'octroi de l'avance récupérable de 5 millions d'euros. Puisque l'octroi du délai de paiement n'était raisonnable pour un créancier privé que si l'investissement l'était aussi, il s'ensuit que la SNCB n'a pas non plus agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi d'un délai de paiement pour IFB. 3.1.2.3. Les mesures de restructuration 189. Les mesures de restructuration ont été décrites ci-dessus dans la partie 2. Pour rappel, il s'agissait de: — La conversion des dettes de 63 millions d'euros pour lesquelles un délai de paiement a été octroyé en capital social. — La conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros en capital social. — La conversion des intérêts sur le délai de paiement capitalisés de 11 millions d'euros en capital social. — La conversion des intérêts sur l'avance récupérable capitalisés de 2,5 millions d'euros en capital social. — L'injection de 5 millions d'euros par l'apport en nature de la participation de la SNCB dans TRW. 190. En total, l'augmentation de capital sera donc de 96,5 millions d'euros. IFB ayant en ce moment des fonds propres négatifs de 72,6 millions d'euros, l'augmentation de capital lui laissera des capitaux propres de 23,8 millions d'euros. 191. Parmi ces mesures, il y a lieu de distinguer entre les actions que la SNCB a pris en tant que créancier d'IFB, à savoir la conversion des dettes existantes de 63 millions d'euros et des intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social, et les actions que la SNCB a pris en tant qu' investisseur en IFB, à savoir la conversion de la facilité de crédit de 15 millions EUR et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social et l'injection de capital frais de 5 millions EUR. 192. En ce qui concerne la conversion de la facilité de crédit de 15 millions en capital social, il pourrait être objecté qu'au moment de la conversion, la SNCB n'était plus un investisseur, mais un créancier. Cela ignore cependant le fait qu'il était prévu dans le contrat cadre de convertir éventuellement la facilité de crédit en capital social (voir description dans la partie 2), et que la facilité de crédit n'était qu'une mesure temporaire. Dès lors, il faut considérer que la conversion de la facilité de crédit en capital social doit être comparée à un investissement. a) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en convertissant ses créances de 63 millions d'euros et les intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social? 193. En convertissant ses créances de 63 millions d'euros et les intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social, la SNCB renonce au paiement de ses dettes. En contrepartie, elle aura droit aux dividendes qu'IFB payera à ses propriétaires, et acquiert des parts sociales. 194. Comme démontré ci-dessus, il y a lieu de considérer, à ce stade, qu'un créancier privé avisé n'aurait pas accordé le délai de paiement accordé par la SNCB, mais il aurait mis IFB en faillite et aurait essayer d'obtenir le paiement des créances dans le cadre de la procédure collective. 195. Dès lors, un créancier privé avisé n'aurait pas non plus converti ses créances en capital social d'une entreprise qui ne pouvait survivre que s'il injectait en même du capital frais. La SNCB n'a donc pas agi comme l'aurait fait un créancier privé en économie de marché en convertissant ses créances en capital social. b) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en convertissant la facilité de crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social, et en injectant des capitaux frais de 5 millions d'euros? 196. Il convient d'analyser si la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne la conversion en capital social de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros ainsi que l'augmentation de capital d'IFB à l'hauteur de 5 millions d'EUR. 197. Selon la jurisprudence de la Cour, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d' une taille qui puisse être comparée à celle de la SNCB aurait pu être amené à procéder aux apports de capitaux de cette importance (39). 198. La Cour a précisé que si le comportement de l' investisseur privé, auquel doit être comparée l'intervention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas nécessairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (40). Le Tribunal a défini de manière plus précise la méthode d'évaluation à suivre par la Commission. Il a précisé que la Commission est obligée “de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l'opération litigieuse et de son contexte” afin de savoir si l'État a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché (41). 199. Il faut donc établir, dans le cas d'espèce, la rentabilité de l'intervention de la SNCB, ce qui suppose de démontrer que l'investissement dans IFB dégagera une marge bénéficiaire normale. 200. Par sa décision de convertir la facilité de crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5 millions d'euros, qui était une mesure temporelle de sauvetage, en une augmentation de capital, la SNCB pérennisera cet investissement. 201. En décidant d'ajouter à cette augmentation de capital la somme de 5 millions d'EUR, elle a décidé de faire un investissement supplémentaire de 5 millions d'EUR. 202. La conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social et le principe de l'augmentation de capital additionnel de 5 millions d'euros ont été décidés au printemps 2005; leur analyse doit donc être placée sous l'angle des faits connus de la SNCB à ce moment (42). 203. Ces deux mesures doivent être comparées à la décision d'un investisseur privé de participer à une augmentation de capital d'IFB. 204. La Commission note d'abord l'absence d'un investisseur privé, qui aurait participé, avec la SNCB, à l'augmentation de capital d'IFB. 205. Le gouvernement belge considère que la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché. Pour démontrer cela, il donne l'exemple suivant: Si la SNCB avait recapitalisé IFB au 1er janvier 2004 par conversion des dettes d'IFB vis-à-vis de la SNCB (de l'ordre de 79 millions EUR à ce moment) et d'un apport supplémentaire de l'ordre de 21 millions EUR, IFB aurait disposé de fonds propres en début d'exercice d'environ 16 millions EUR. En outre, elle aurait réalisé un bénéfice d'exploitation de 5,74 millions EUR (rendement de 36 % sur fonds propres) et un bénéfice courant avant impôts de plus de 7,18 millions EUR (45 % sur fonds propres). La marge opérationnelle bénéficiaire sur le chiffre d'affaires aurait alors été de l'ordre de 7 % en 2004. Le résultat de 2004 étant fortement influencé par l'utilisation et la reprise de certaines provisions faites en 2001 et 2002 pour les pertes attendues des filiales françaises, le gouvernement belge propose de neutraliser ces événements extraordinaires, ce qui laisse une marge opérationnelle bénéficiaire sur le chiffre d'affaire de 2,9 % pour 2004. Le gouvernement belge n'a pas transmis d'estimation pour les bénéfices d'IFB pour les années suivantes. 206. La Commission considère que le développement d'IFB depuis 2003 témoigne certes de la viabilité économique d'IFB. Cependant, le test de l'investisseur privé en économie de marché vise non seulement la viabilité économique d'une entreprise, mais la rentabilité de celle-ci. Selon la Cour, “il convient d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilités prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport de capital” (43). Cette possibilité de rentabilité doit, “au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme” (44). 207. La rémunération normale s'apprécie en tenant compte notamment de la rentabilité moyenne des concurrents. A cet égard, le gouvernement belge a informé la Commission que le chiffre d'affaires et la rentabilité des concurrents d'IFB était la suivante (en millions EUR): Chiffres d'affaires 2003 Bénéfice en 2003 Bénéfice en 2003 en % Chiffres d'affaires 2004 Bénéfice en 2004 Bénéfice en 2004 en % CEMAT 164,1 1,4 0,9 176,6 3,9 2,2 CNC 193,5 - 17,0 - 8,8 164,4 - 20,6 - 12,5 HUPAC 195,2 5,7 2,9 225,6 6,0 2,7 ICF 276,5 0,5 0,2 261,1 - 3,7 - 1,4 Kombiverkehr 289,2 0,8 0,3 n/a n/a n/a Novatrans 109,0 - 7,1 - 6,5 102,5 - 5,5 - 5,4 208. Il faut noter que ce tableau ne donne pas le rendement pour les grands concurrents Hesse-Noordnatie, Danzas, Ziegler, et Schenker, et que la plupart des entreprises citées par le gouvernement belge ont réalisé des pertes en 2004. 209. Les chiffres fournis par le gouvernement belge ne peuvent donc pas être utilisés pour apprécier si le rendement d'IFB est un rendement normal. En absence d'un chiffre de comparaison adéquate, la Commission constate qu'un rendement de 2,9 % est un rendement très faible, car il correspond à peu près au rendement des obligations gouvernementales. Cependant, un investissement dans IFB présente un risque nettement supérieur au risque des obligations gouvernementales. 210. Dès lors, la Commission considère que le rendement d'un investissement dans IFB ne serait pas suffisant pour convaincre un investisseur avisé en économie de marché de procéder à un tel investissement. Un investisseur avisé n'aurait donc pas procédé aux investissements que la SNCB a faits dans IFB. c) Conclusion en ce qui concerne les mesures de restructuration 211. La Commission considère donc, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un créancier privé en économie de marché, en convertissant les dettes de 63 millions d'euros et les intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social. Elle considère que la SNCB n'a pas non plus agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne la conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social et en ce qui concerne l'injection de 5 millions d'euros dans IFB. 3.1.3. Distorsion de concurrence et affectation des échanges entre les Etats membres 212. La Commission doit analyser la situation du marché concerné et les parts de marché des bénéficiaires sur ce marché, ainsi que l'impact que le soutien financier aura sur la situation de concurrence (45). 213. En l'espèce, le soutien financier a été accordé à une entreprise active sur des marchés ouverts à la concurrence, qui est en situation de concurrence avec d'autres acteurs de plusieurs Etats membres, comme démontré ci-dessus dans la partie “description”. Le soutien financier fausse ou menace de fausser donc la concurrence, et menace d'affecter ou affecte les échanges entre les États membres. 3.1.4. Conclusion: présence d'une aide d'État 214. En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en ce qui concerne le délai de paiement et la conversion des créances de 63 millions d'euros dues et non payées le 31 janvier 2003, et qu'elle n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi d'une facilité de crédit de 15 millions d'euros, l'octroi d'une avance récupérable de 5 millions d'euros, la conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros en capital social ainsi qu'en ce qui concerne l'injection de capitaux frais de 5 millions EUR. 3.2. Compatibilité de l'aide 215. L'art. 87 §3 lit. c du traité CE prévoit que “peuvent être considérés comme compatibles avec le marché commun les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.” 216. L'aide accordée par la Belgique à travers la SNCB pourrait être compatible avec le marché commun en vertu de l'article 87 § 3 c, tel qu'interprété par la Commission dans ses lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (ci-après: les lignes directrices) (46). 217. Afin de pouvoir bénéficier d'aides au sauvetage et d'aides à la restructuration, une entreprise doit d'abord être éligible pour l'application des lignes directrices. Pour être éligible, une entreprise ne doit pas être une entreprise nouvellement créée, et doit être une entreprise en difficulté. 218. Pas d'entreprise nouvellement créée. Le point 12 des lignes directrices de 2004 précisent à ce propos, reprenant et précisant les lignes directrices de 1999, point 7: Aux fins des présentes lignes directrices, une entreprise nouvellement créée ne peut bénéficier d'aides au sauvetage ou à la restructuration, même si sa position financière initiale est précaire. Tel est notamment le cas lorsqu'une nouvelle entreprise naît de la liquidation d'une entreprise préexistante ou de la reprise de ses seuls actifs. Une entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les premières trois années qui suivent son entrée en activité dans le domaine concerné. 219. Il se pose donc d'a