Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

ALLGEMEINE EINFÜHRUNG

1 Aktuelle Lage und Probleme

Die Entschädigung derjenigen, die durch einen von einem Öltanker verursachten Ölunfall geschädigt wurden, ist ein wichtiger Aspekt des Gesamtregelwerks für den Bereich der maritimen Ölverschmutzung und damit ein vorrangiges Thema für die Europäische Kommission. In ihrer Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See vom 21. März 2000 (KOM(2000) 142 endg.) vertrat die Kommission die Ansicht, dass die bestehende internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung zwar in den letzten Jahrzehnten durchaus ihren Zweck erfuellt hat, inzwischen aber nicht mehr ausreicht. Am dringendsten muss das Problem gelöst werden, dass die derzeitigen Haftungs- und Entschädigungshöchstgrenzen zu niedrig sind. Einige Unfälle in jüngster Zeit, vor allem der durch den Untergang der Erika im Dezember 1999 verursachte Ölunfall, haben deutlich gemacht, dass die derzeitigen Hoechstgrenzen unzureichend sind, was zur Folge hat, dass die durch einen Ölunfall Geschädigten unter Umständen nicht voll entschädigt werden und dass es bei der Auszahlung der Entschädigung unter anderem aus diesem Grund zu beträchtlichen Verspätungen kommt. Daher hat sich die Kommission zu umgehenden Maßnahmen entschlossen, um die Entschädigungshöchstgrenzen so anzuheben, dass bei künftigen Ölunfällen in Europa eine angemessene Entschädigung gewährleistet ist. Auch die anderen Mängel müssen behoben werden, doch gilt dies als weniger dringend und kann in einem großzügigeren Zeitrahmen in Angriff genommen werden. Über den Bereich der Haftung und Entschädigung hinaus schlägt die Kommission die Einführung strafrechtlicher Maßnahmen für nachweislich grob fahrlässiges Verhalten aller Personen vor, die am Erdöltransport zur See beteiligt sind.

2 Hintergrund

Die Beförderung von Öl auf dem Seeweg ist in sich ein gefährlicher Vorgang, der erhebliche Risiken für die Meeresumwelt mit sich bringt. In welchem Maße die Umwelt durch die rasante Zunahme des Tankerverkehrs und immer größere Schiffe gefährdet ist, wurde im März 1967 deutlich, als die unter liberianischer Flagge fahrende Torrey Canyon, ein Tanker von 120 000 Tonnen Deadweight, auf dem Seven Stones' Riff vor Land's End, Großbritannien, auf Grund lief. Dabei traten 119 000 Tonnen Rohöl aus, die die Küsten Südwestenglands und Nordfrankreichs schwer verschmutzten.

Diese Katastrophe veranlasste die internationale Gemeinschaft, über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation eine Reihe von Instrumenten auszuarbeiten, durch die die Sicherheit von Öltankschiffen erhöht und der Schutz der Meeresumwelt verbessert werden sollte, unter anderem zwei Übereinkommen mit detaillierten Regeln für die Haftung und die Entschädigung für Verschmutzungsschäden, die durch Öltankschiffe verursacht wurden.

Das Internationale Übereinkommen von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden trat 1975, das Internationale Übereinkommen von 1971 über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (Fondsübereinkommen) 1978 in Kraft. Durch diese beiden Übereinkommen wurde ein zweigeteiltes Haftungssystem eingeführt; dessen wesentliche Elemente sind zum einen die verschuldensunabhängige Haftung des eingetragenen Schiffseigners, die aber beschränkt werden kann, und zum andern ein von den Ölempfängern finanzierter Fonds, aus dem durch Ölverschmutzung Geschädigte, die vom Schiffseigner nicht voll entschädigt werden, eine zusätzliche Entschädigung erhalten.

Diese Regelung wurde nur einmal wesentlich überarbeitet, und zwar in den frühen achtziger Jahren. Die entsprechenden Protokolle zu den beiden Übereinkommen von 1984 traten nie in Kraft, da sie nicht von genügend Ölempfängerstaaten ratifiziert wurden. Anfang der neunziger Jahre wurde eine erneuter Versuch unternommen, die Änderung in Kraft zu setzen. Die dazu erarbeiteten Protokolle von 1992 übernahmen im Wesentlichen die Änderungen von 1984, sahen aber andere Voraussetzungen für das Inkrafttreten vor. Diese Protokolle zum Haftungs- und Fondsübereinkommens traten 1996 in Kraft. Alle Küstenstaaten der Union sind den beiden Protokollen von 1992 inzwischen beigetreten, lediglich in Portugal muss das Ratifizierungsverfahren noch abgeschlossen werden.

Die USA beteiligen sich an dieser internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung nicht. Der Unfall der Exxon Valdez in Alaska 1989 setzte den Diskussionen über einen möglichen Beitritt der USA zu diesem System ein Ende. Statt dessen führten die USA im Rahmen des Oil Pollution Act von 1990 eine separate föderale Haftungsregelung ein, bei der einzelne Staaten strengere Rechtsvorschriften erlassen können.

3 Das internationale Haftungs- und Entschädigungssystem von 1992 im Überblick

Die Regelung von 1992 gilt für Verschmutzungsschäden durch beständiges Öl, das in den Küstengewässern (bis zu 200 Seemeilen von der Küste) der beteiligten Staaten aus Tankschiffen ausgeflossen ist. Abgedeckt sind unter anderem der Verlust und die Beschädigung von Eigentum, in gewissem Umfang wirtschaftliche Schäden, die Kosten für die Wiederherstellung der Umwelt sowie Schutzmaßnahmen, einschließlich der Kosten für Aufräumarbeiten.

Das eine Element der Haftungsregelung, die Haftung des eingetragenen Schiffseigners, ist im Haftungsübereinkommen geregelt. Der Schiffseigner haftet verschuldensunabhängig, das heißt auch dann, wenn auf seiner Seite weder Verschulden noch Fahrlässigkeit vorliegen. Er kann in der Regel seine Haftung auf einen Betrag beschränken, der vom Raumgehalt des Schiffes abhängt, derzeit höchstens 90 Mio. EUR für die größten Schiffe, im Falle der Erika nur etwa 13 Mio. EUR. Der Schiffseigner ist nur dann nicht zur Beschränkung seiner Haftung berechtigt, wenn nachgewiesen wird, dass die Verschmutzungsschäden "auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen sind, die von ihm selbst entweder in der Absicht, solche Schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass solche Schäden wahrscheinlich eintreten würden". Das Haftungsübereinkommen verpflichtet die Schiffseigner darüber hinaus, eine Haftungsversicherung aufrechtzuerhalten, und berechtigt die Antragsteller, Ansprüche bis zur Haftungshöchstgrenze des Schiffseigners unmittelbar gegen den Versicherer geltend zu machen. Durch die "Ausrichtung" der Haftung ausschließlich auf den eingetragenen Schiffseigner werden zahlreiche andere Parteien, vor allem der Ausrüster, der Betreiber und der Charterer des Schiffs, ausdrücklich vor Haftungsansprüchen geschützt, sofern ihnen nicht das gleiche, oben zitierte Maß an Fahrlässigkeit nachgewiesen wird, das beim Schiffseigner den Verlust des Rechts auf Beschränkung seiner Haftung zur Folge hat.

Ergänzend zum Haftungsübereinkommen wurde durch das Fondsübereinkommen der Internationale Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (IOPC-Fonds) errichtet, um Geschädigten in den Fällen Schadenersatz leisten zu können, in denen die Haftung des Schiffseigners zur Deckung des Schadens nicht ausreicht. Der IOPC-Fonds kann in drei Fällen in Anspruch genommen werden. Der häufigste ist der, dass der Schaden den Haftungshöchstbetrag des Schiffseigners übersteigt. Weiter ist es möglich, dass der Schiffseigner sich auf einen der im Haftungsübereinkommen vorgesehenen Ausschlussgründe [1] beruft. Und schließlich kann es sein, dass der Schiffseigner (und sein Versicherer) finanziell nicht in der Lage sind, ihren Verpflichtungen nachzukommen. Der Entschädigungshöchstbetrag des IOPC-Fonds beträgt etwa 200 Mio. EUR. Der IOPC-Fonds wird durch Beiträge von Unternehmen oder anderen Rechtssubjekten finanziert, die auf dem Seeweg befördertes Öl erhalten. Alle Ölempfänger, die in einem Staat niedergelassen sind, der dem Fondsübereinkommen beigetreten ist, beteiligen sich also an der Entschädigung für einen Ölunfall sowie an den Verwaltungsausgaben des Fonds, unabhängig davon, wo die Verschmutzungsschäden entstanden sind. Der IOPC-Fonds tritt nicht ein, wenn die Verschmutzungsschäden durch Kriegshandlung oder durch aus einem Kriegsschiff auslaufendes Öl entstanden sind. Außerdem muss nachgewiesen werden, dass das Öl tatsächlich von einem Tankschiff stammt.

[1] Gemäß Artikel III Absatz 2 des Haftungsübereinkommens haftet der Eigentümer nicht für Verschmutzungsschäden, wenn er nachweist, daß die Schäden :

Durch einen Ölunfall Geschädigte können ihre Ansprüche unmittelbar beim IOPC-Fonds geltend machen und werden dort, sofern die Ansprüche begründet und die einschlägigen Kriterien erfuellt sind, direkt entschädigt. Überschreitet der Gesamtbetrag der festgestellten Ansprüche die Entschädigungshöchstgrenze des IOPC-Fonds, wird der Entschädigungsbetrag für alle Ansprüche anteilig gesenkt. Ansprüche können auch bei den Gerichten des Staates geltend gemacht werden, in dem der Schaden entstanden ist. Seit seiner Errichtung im Jahr 1978 wurde der IOPC-Fonds in rund einhundert Fällen in Anspruch genommen, von denen die meisten den Entschädigungshöchstbetrag nicht überstiegen und in denen die Antragsteller daher nach Prüfung der Zulässigkeit der Ansprüche durch den Fonds selbst voll entschädigt wurden.

4 Bewertung der internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung

4.1 Bewertungskriterien

In ihrer Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See legte die Kommission drei Kriterien für die Bewertung fest, ob ein Entschädigungssystems angemessen ist.

(1) Die Opfer werden schnell und unbürokratisch ohne langwierige Gerichtsverfahren entschädigt.

(2) Die Entschädigungshöchstgrenze sollte hoch genug sein, um zulässige Forderungen bei sämtlichen Katastrophenszenarien infolge eines Öltankerunfalls decken zu können.

(3) Die Regelung sollte die Betreiber von Tankschiffen sowie Verlader davon abhalten, Öl in Tankern zu transportieren, die nicht in einwandfreiem Zustand sind.

Nach dem Erika-Unfall musste die Kommission das bestehende internationale System des Haftungs- und Fondsübereinkommens anhand dieser Kriterien prüfen. Sie kam zu dem Schluss, dass das internationale System einige dieser Kriterien erfuellt, aber nicht alle.

4.2 Entschädigung

Die Kommission erkennt an, dass die bestehende internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölverschmutzung hinsichtlich der Schnelligkeit und der allgemeinen Funktionalität des Systems einige wichtige Vorteile bietet, die zum Teil die rasche Entschädigung bei Ereignissen erleichtern, an denen zahlreiche, verschiedenen Rechtsordnungen unterliegende Parteien beteiligt sein können. Das System ist so aufgebaut, dass die Antragsteller in der Regel keine Schwierigkeiten haben, die haftbare Partei festzustellen, und sie auch nicht Verschulden oder Nachlässigkeit seitens des Schiffseigners nachweisen müssen, um entschädigt zu werden. Auch die Staatszugehörigkeit des Schiffs oder seines Eigentümers sowie dessen finanzielle Lage sind irrelevant für die Entschädigung im Rahmen der Hoechstgrenzen, da eine Versicherung vorgeschrieben ist und Ansprüche direkt beim Versicherer geltend gemacht werden können. Dies alles beschleunigt die Befriedigung von Ansprüchen und erleichtert die allgemeine Verwaltung des Systems.

Auch in Bezug auf die Finanzierung des Fonds wurde ein relativ unkomplizierter Mechanismus für die Beiträge der Verlader festgelegt. Die Ausgaben des IOPC-Fonds werden auf die Unternehmen, die in den beteiligten Staaten die größten Mengen Rohöl und/oder schweres Heizöl erhalten, entsprechend der jeweils erhaltenen Ölmenge aufgeteilt. Die Regierungen der Staaten, die dem IOPC-Fonds angehören, melden dem Fonds die Mengen des erhaltenen Öls; der Fonds erhebt anhand einer Schätzung der Ausgaben für das kommende Jahr daraufhin die Beiträge direkt bei diesen Unternehmen. Die Regierungen sind also nicht für diese Zahlungen verantwortlich, sofern sie nicht freiwillig eine entsprechende Verpflichtung übernommen haben. Im Allgemeinen funktionierte dieses System zufriedenstellend und die erforderlichen Mittel konnten in der Regel innerhalb einer vertretbaren Frist erhoben werden. Es gibt jedoch nach wie vor Probleme mit einigen Staaten, die nicht angeben, welche Ölmengen sie erhalten haben und es damit dem IOPC-Fonds erschweren, die Beiträge von den Unternehmen zu erheben, die in diesen Staaten Öl erhalten.

Wenn man bedenkt, wie dynamisch sich die internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölunfälle entwickelt hat, muss man sagen, dass sie sich im Allgemeinen als funktionsfähig erwiesen hat. Die meisten der etwa einhundert Fälle, in denen beim IOPC-Fonds eine Entschädigung für einen Ölunfall geltend gemacht wurde, konnten zufriedenstellend in dem Sinn geregelt werden, dass im Zuge der entsprechenden Prüf- und Auszahlungsverfahren keine größeren Schwierigkeiten auftraten. Die Antragsteller regelten ihre Ansprüche in den meisten Fällen direkt mit dem Fonds, ohne Einschaltung der Gerichte, was zeigt, dass die Akzeptanz hinsichtlich der Prüfung der Ansprüche durch den IOPC-Fonds relativ groß ist.

Allerdings konnten durchaus nicht alle Fälle schnell und unproblematisch geregelt werden. Bei den meisten, wenn nicht bei allen Ölunfällen, die die Entschädigungshöchstgrenze zu übersteigen drohten, verzögerte sich die Auszahlung der Entschädigung beträchtlich, da die endgültigen Kosten des Ölunfalls nicht feststanden. Wenn sich herausstellt, dass die Gesamtsumme der begründeten Ansprüche den zur Verfügung stehenden Entschädigungshöchstbetrag übersteigen könnte, werden die anerkannten Ansprüche anteilig befriedigt, das heißt, die Antragsteller erhalten nur einen Anteil ihrer Entschädigung, bis sämtliche Ansprüche aus diesem Ereignis geltend gemacht und geprüft wurden, was in der Regel mehrere Jahre lang dauert. Außerdem spielen bei großen Ölunfällen, nach denen die Unzufriedenheit mit den Entschädigungsverfahren wächst, oft die nationalen Gerichte eine größere Rolle bei der Regelung der Ansprüche, was häufig weitere Komplikationen und Verzögerungen mit sich bringt. Daher waren die Entschädigungsverfahren bei großen Ölunfällen in der Regel komplex und zeitaufwendig. Solche Probleme traten bei einer Reihe der schwerwiegendsten Ölunfälle in Europa in den neunziger Jahren auf, unter anderem bei der Aegean Sea (Spanien, 1992), der Braer (Vereinigtes Königreich 1993) und der Sea Empress (Vereinigtes Königreich, 1996), und die Antragsteller, denen bei diesen Unfällen Schaden entstand, wissen noch immer nicht, ob und wann sie voll entschädigt werden. Nichts weist darauf hin, dass es beim Erika-Ölunfall anders wäre.

Die Kommission ist der Ansicht, dass solche Verzögerungen bei der Auszahlung der Entschädigung inakzeptabel sind. Sie ist sich jedoch darüber im Klaren, dass ein Verfahren umso länger dauert, je größer die Gefahr ist, dass der Entschädigungshöchstbetrag erreicht wird. Nach Meinung der Kommission sind diese unannehmbar langen Fristen für die Auszahlung der Entschädigung eher auf die unzureichenden Entschädigungshöchstgrenzen als auf Unzulänglichkeiten in den Entschädigungsverfahren selber zurückzuführen. Einige andere Elemente des Systems, die die Auszahlung zusätzlich verzögern oder die Entschädigung der Geschädigten in anderer Weise verkomplizieren könnten, werden derzeit in einer Arbeitsgruppe des IOPC-Fonds [2] erörtert. Die Kommission nimmt an diesen Arbeiten teil und hofft, dass sie zu einigen zusätzlichen Maßnahmen führen, durch die die Aussichten der Geschädigten auf gerechte und schnelle Entschädigung verbessert werden. Insgesamt kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das bestehende internationale Entschädigungssystem - allerdings mit einigen gewichtigen Ausnahmen - das erste Kriterium, nach dem die Verfahren zur Entschädigung der durch einen Ölunfall Geschädigten angemessen sein müssen, erfuellt.

[2] Zu den Fragen, die in dieser Hinsicht zur Zeit erörtert werden, gehören die vorrangige Behandlung bestimmter Ansprüche und eine generelle Überprüfung der Verfahren für die Geltendmachung und die Behandlung der Ansprüche.

4.3 Angemessenheit der Hoechstgrenzen

Die schwerwiegendste Unzulänglichkeit des internationalen Systems ist nach Ansicht der Kommission, dass die Entschädigungshöchstgrenzen zu niedrig angesetzt sind und deshalb bei einem teuren Ölunfall die Geschädigten unter Umständen nicht voll entschädigt werden, obwohl ihre Ansprüche als begründet anerkannt wurden. Dies ist vom Grundsatz her fragwürdig. Darüber hinaus führen die unangemessenen Hoechstgrenzen, wie bereits gesagt, beinahe unvermeidlich zu zusätzlichen Unsicherheiten und Verzögerungen bei der Regelung von Ansprüchen. Aufgrund unzureichender Hoechstgrenzen wird also ein bei einem großen Ölunfall Geschädigter wahrscheinlich später und zu einem geringeren Anteil entschädigt als jemand, dem der gleiche Schaden bei einem kleineren Ölunfall entstanden ist. Nach Ansicht der Kommission ist dies schwer zu rechtfertigen.

Bei etwa zehn der rund einhundert Ölunfälle, mit denen sich der IOPC-Fonds bisher befasst hat, kamen bisher ernstere Zweifel darüber auf, ob die Hoechstgrenzen ausreichend sind und/oder Ansprüche schnell genug geregelt werden können. Dies scheint nicht viel zu sein, insbesondere wenn man bedenkt, dass bei einem großen Teil der durch Tankschiffe verursachten Ölunfälle weltweit der IOPC-Fonds überhaupt nicht tätig wird, da sie im Rahmen des Haftungsübereinkommens mit dem Schiffseigner geregelt werden, wenn die Gesamtsumme der Ansprüche die Haftungshöchstgrenze des Schiffseigners nicht übersteigt. Außerdem fallen die meisten der problematischen Fälle noch unter die "alte" Regelung, die vor Inkrafttreten des Protokolls von 1992 galt, durch das der verfügbare Entschädigungshöchstbetrag mehr als verdoppelt wurde.

Solche Statistiken spielen jedoch keine große Rolle, wenn man, wie die Kommission, die Ansicht vertritt, dass für alle Ölunfälle angemessen und schnell Schadenersatz geleistet werden sollte. Es ist nicht hinnehmbar, dass Bürger und andere Geschädigte, die die manchmal dramatischen Folgen eines großen Ölunfalls zu tragen haben, nicht voll entschädigt werden. Die Hoechstgrenzen sollten daher jede vorhersehbare Katastrophe abdecken. Wie weit man derzeitig noch von diesem Ziel entfernt ist, zeigt die Tatsache, dass die beiden großen Ölunfälle (Nakhodka, Japan, 1997 und Erika, Frankreich, 1999) die sich ereignet haben, seit die Regelung von 1992 gilt, schwere Zweifel darüber aufkommen ließen, dass die neuen Hoechstgrenzen ausreichend sind, obwohl in beiden Fällen nur relativ begrenzte Mengen Heizöl ausflossen [3]. Die Ansprüche im Zusammenhang mit dem Erika-Unfall werden diesen Betrag wahrscheinlich beträchtlich übersteigen, was bedeutet, dass die Geschädigten auf freiwillige Verpflichtungen der Regierung und der betroffenen Ölgesellschaft angewiesen sind, um auch nur für die schlimmsten Folgen entschädigt zu werden. Damit ist nach Ansicht der Kommission das Kriterium, dass Entschädigungshöchstgrenzen hoch genug angesetzt sein müssen, wohl kaum erfuellt.

[3] Beim Nakhodka-Unfall flossen etwa 6.200 Tonnen mittelschweres Heizöl aus, bei der Erika schätzungsweise 19.000 Tonnen schweres Heizöl.

Dass die derzeitigen Hoechstgrenzen zu niedrig sind, überrascht nicht, wenn man bedenkt, dass sie in den frühen achtziger Jahren festgelegt und in Europa etwa 12-20 Jahre später wirksam wurden, je nachdem, wie lange die Mitgliedstaaten für die Ratifikation brauchten. Nach dem Erika-Unfall wurde bereits im Einklang mit einem in den Übereinkommen vorgesehenen besonderen vereinfachten Änderungsverfahren die Anhebung der derzeitigen Hoechstgrenzen des Haftungs- und des Fondsübereinkommens eingeleitet. Nach diesem Verfahren können die derzeitigen Hoechstgrenzen, in Abhängigkeit von einer ganzen Reihe von Faktoren, jedoch um kaum mehr als die Hälfte erhöht werden. Die ersten Beschlüsse zur Genehmigung dieser Anhebung wurden im Oktober 2000 gefasst und die Änderungen werden, wenn sie tatsächlich verabschiedet werden, frühestens ab 1. November 2003 Anwendung finden.

Die Kommission ist der Meinung, dass eine 50%ige Anhebung der bestehenden Hoechstgrenzen auf insgesamt etwa 300 Mio. EUR, die erst in drei Jahren wirksam wird, nicht ausreicht, um einen angemessenen Schutz für die Geschädigten eines potentiellen großen Ölunfalls in Europa zu gewährleisten. Ihrer Ansicht nach sollte jede vorhersehbare Verschmutzungskatastrophe nicht nur heute, sondern auch in absehbarer Zukunft voll vom Entschädigungssystem abgedeckt sein. Die vorgeschlagene Anhebung würde, so wie es aussieht, nicht einmal alle Ansprüche im Zusammenhang mit dem Erika-Unfall decken.

Inwieweit die Hoechstgrenze ausreicht, muss darüber hinaus im Zusammenhang mit der Art der Schäden bewertet werden, die durch die Regelung abgedeckt sind. Wird hier die Bandbreite erweitert, müssen logischerweise auch die Beträge entsprechend erhöht werden. Da die Kommission, wie im folgenden ausgeführt, die Meinung vertritt, dass die Entschädigung für Umweltschäden ausgeweitet werden sollte, ist die beträchtliche Anhebung der Gesamthöchstgrenzen auch unter diesem Aspekt gerechtfertigt.

Ein Gesamtplafond von einer Milliarde EUR dürfte ausreichen, um den erforderlichen Deckungsschutz für jede vorhersehbare Katastrophe zu gewährleisten. Diese Hoechstgrenze entspricht eher dem Plafond des in den Vereinigten Staaten nach Bundesrecht errichteten Oil Spill Liability Trust Fund und der bestehenden Versicherungspraxis hinsichtlich der Haftung des Schiffseigners gegenüber Dritten, die ins Spiel kommen könnte, wenn die Haftung nicht nach Maßgabe des Haftungsübereinkommens beschränkt werden kann.

Abschließend lässt sich sagen, dass die bestehenden Hoechstgrenzen des Haftungs- und Fondsübereinkommens absolut nicht angemessen sind. Um zu gewährleisten, dass europäische Bürger nach einem Ölunfall vertretbar entschädigt werden, und um eine stärkere Annäherung an die im Rahmen des Oil Spill Liability Trust Fund der Vereinigten Staaten vorgesehene Entschädigung zu erreichen, sollte der Hoechstbetrag auf eine Milliarde EUR festgesetzt werden. Das Argument, dass solche Unfälle wahrscheinlich nur selten vorkommen, kann nach Meinung der Kommission keine Rechtfertigung dafür sein, Hoechstgrenzen festzusetzen, die unterhalb der Kosten absolut denkbarer Ölverschmutzungsereignisse liegen und dadurch die angemessene Entschädigung der Geschädigten ernsthaft gefährden.

4.4 Verantwortlichkeiten und Haftung

4.4.1 Allgemeines

Damit ein Haftungs- und Entschädigungssystem als angemessen betrachtet werden kann, muss es nicht nur für eine angemessene Entschädigung sorgen, sondern sollte auch die Verantwortlichkeiten der Betroffenen und ihre Haftung gerecht verteilen. Außerdem sollte ein Haftungssystem möglichst dazu beitragen, die Beteiligten davon abzuhalten, vorsätzlich Risiken einzugehen, die katastrophale Auswirkungen für Menschenleben und Umwelt haben könnten.

Nach Ansicht der Kommission weist die internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölverschmutzungsschäden in dieser Hinsicht einige Unzulänglichkeiten auf. So, wie das Haftungssystem aufgebaut ist, bietet es wenig Anreize für die Beteiligten, dafür zu sorgen, dass für den Transport von Erdöl nur Tankschiffe in einwandfreiem Zustand eingesetzt werden. Wie die Tatsache, dass Schiffe in haarsträubendem Zustand in Europa und anderswo weiterhin für den Öltransport eingesetzt werden, zeigt, werden weder Beförderer noch Verlader ausreichend abgeschreckt, ihre untragbaren Praktiken aufzugeben, vorsätzlich Tonnage in schlechtem Zustand für den Öltransport zur See anzubieten und zu benutzen.

Zu diesen Unzulänglichkeiten gehören im Einzelnen folgende Punkte, die sämtlich nicht mit den jüngsten Entwicklungen im Bereich der Umwelthaftung auf internationaler und Gemeinschaftsebene vereinbar sind:

4.4.2 Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung

Das Recht der Schiffseigner, ihre Haftung zu beschränken, ist praktisch unangreifbar. Wie bereits erläutert büßt der Eigentümer eines Schiffs dieses Recht nur dann ein, wenn nachgewiesen wird, dass die Schäden "auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen sind, die von ihm selbst entweder in der Absicht, solche Schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass solche Schäden wahrscheinlich eintreten würden". Fahrlässigkeit und selbst grobe Fahrlässigkeit seitens des Eigentümers erfuellt diese Kriterien nicht und es ist offensichtlich, dass es in den meisten Fällen sehr schwierig wäre nachzuweisen, dass diese Schwelle überschritten wurde. Der zitierte Satz findet sich zwar auch in einigen anderen Haftungsübereinkommen im Bereich des Seeverkehrs, doch vermag die Kommission nicht einzusehen, warum dies die Übernahme einer so unannehmbaren Prüfung im Hinblick auf den Verlust des Rechts auf Beschränkung der Haftung in die Haftungsregelung für Ölverschmutzung rechtfertigen sollte. Sie ist der Meinung, dass den außergewöhnlichen Gefahren, die mit der Beförderung von Öl auf dem Seeweg verbunden sind, dadurch Rechnung getragen werden sollte, dass sich der Schiffseigner der unbeschränkten Haftung weniger leicht entziehen kann.

Das Problem, dass diese Rechte quasi unangreifbar sind, wird weiter verschärft durch die Methoden, durch die Haftung des Schiffseigners festgelegt wird. Sie wird ausschließlich anhand der Größe des Schiffs berechnet, ohne Berücksichtigung von Faktoren wie Art der beförderten Ladung oder Menge des ausgelaufenen Öls. Der Eigner der Erika konnte sich so beispielsweise auf ein Recht stützen, das ihm erlaubte, seine Haftung auf rund 13 Mio. EUR zu beschränken, mit sehr begrenztem Risiko, dieses Recht aufgrund irgendeines Verhaltens seinerseits, weder vor noch während des Ereignisses, einzubüßen.

In vielen Umwelthaftungsregelungen, die in den neunziger Jahren entwickelt wurden, ging man mehr und mehr dazu über, Haftungsbeschränkungen abzuschaffen. Dies gilt auch für die im Entstehen begriffene Umwelthaftungsregelung der Gemeinschaft, wie sie im Weißbuch der Kommission zur Umwelthaftung (KOM(2000) 66 endg.) vorgestellt wird. In der Regel sehen jedoch solche Vorschriften hinsichtlich der unbeschränkten Haftung nicht automatisch eine Versicherungspflicht vor. Dies mag bei Verschmutzungsquellen zu Lande nicht weiter problematisch sein, da es in der Regel nicht sehr schwierig sein wird, die haftende Person ausfindig zu machen und zur Rechenschaft zu ziehen. Im Falle der maritimen Verschmutzung ist die Lage anders, da der Verschmutzer jede Staatsangehörigkeit haben kann und nur schwer aufzuspüren ist. Um den Schutz der Geschädigten zu gewährleisten, sollte daher vorgesehen werden, dass eine Versicherung abzuschließen ist und Ansprüche unmittelbar beim Versicherer geltend gemacht werden können. Dass die Haftung im Prinzip unbeschränkt ist, bedeutet jedoch nicht notwendigerweise, dass der gesamte Haftungsbetrag durch eine Versicherung abgedeckt sein muss. Es könnte durchaus ein System vorgesehen werden, bei dem die Versicherungspflicht auf die verschuldensunabhängige Haftung beschränkt ist, während die verschuldensabhängige unbeschränkte Haftung vom Eigentümer selbst übernommen wird. In diese Richtung geht auch das unlängst verabschiedete Haftungsprotokoll zum Basler Übereinkommen über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung [4]. Es sollte ferner darauf hingewiesen werden, dass selbst innerhalb der internationalen Regelung für die Entschädigung bei Ölunfällen bis 1996 durch das Haftungs- Übereinkommen von 1969 eine beträchtlich niedrigere Schwelle für die Einbüßung des Rechts auf Haftungsbeschränkung galt, nämlich das "persönliche Verschulden" des Eigentümers. Soweit bekannt ist, führte dieser Wortlaut in den fünfundzwanzig Jahren, in denen die internationale Haftungsregelung für Ölverschmutzung besteht, nicht zu größeren Komplikationen.

[4] Das Basler Protokoll von 1999 "on Liability and Compensation for Damage Resulting from Transboundary Movements of Hazardous Wastes und their Disposal" sieht eine verschuldensunabhängige Haftung bis einer bestimmten Untergrenze vor, die von der Versicherung gedeckt wird. Artikel 5 des Protokolls sieht, unbeschadet der verschuldensunabhängigen Haftung, folgendes vor: "any person shall be liable for damage caused or contributed to by his lack of compliance with the provisions implementing the Convention or by his wrongful intentional, reckless or negligent acts or omissions." Artikel 12 Absatz 2 bestimmt darüber hinaus: "there shall be no financial Hoechstgrenze on Haftung under Artikel 5" [Eine offizielle deutsche Übersetzung des Protokolls liegt nicht vor].

Die Kommission vertritt daher die Ansicht, dass die derzeitige Schwelle für die Einbüßung des Rechts auf Haftungsbeschränkung gesenkt werden sollte, um sie an andere vergleichbare Regelungen anzugleichen. Zumindest der Nachweis grober Fahrlässigkeit seitens des Schiffseigners sollte unbeschränkte Haftung bewirken. Eine solche Maßnahme würde die Haftung stärker vom Verhalten des Schiffseigners abhängig machen und hätte damit gleichzeitig Präventiv- und Strafwirkung.

4.4.3 Schutz anderer Parteien neben dem eingetragen Schiffseigner

Für Ölverschmutzungsschäden haftet ausschließlich der eingetragene Schiffseigner. Die Haftung auf eine bestimmte Person zu konzentrieren bietet einige Vorteile, weil so die haftende Partei eindeutig feststeht und leichter zu ermitteln ist, wem gegenüber Schadenersatzansprüche geltend zu machen sind. Außerdem wird so vermieden, dass mehrere Versicherungen abgeschlossen werden, was dazu beiträgt, dass höhere theoretische Haftungssummen versichert werden. Die Konzentration der Haftung, wie sie im Haftungsübereinkommen vorgesehen ist, geht jedoch noch ein Stück weiter und schließt ausdrücklich Ansprüche gehen eine Reihe anderer Beteiligter (unter anderem vor allem Betreiber, Ausrüster, Charterer) aus, die durchaus genauso viel Kontrolle über den Transport haben können wie der eingetragene Schiffseigner. Diese Personen sind vor allen Ansprüchen auf Entschädigung geschützt, sofern nicht die Schäden "auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen sind, die von ihnen selbst entweder in der Absicht, solche Schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass solche Schäden wahrscheinlich eintreten würden" (was der Prüfung entspricht, der der Schiffseigner hinsichtlich der Einbüßung seines Rechts auf Haftungsbeschränkung unterzogen wird). Ein solcher Schutz für eine Reihe wichtiger Beteiligter bedeutet, dass diese Personen in einem Rahmen agieren können, in dem sie nach einem Ölverschmutzungsereignis fast vollkommen vor Schadenersatzansprüchen geschützt sind.

Ein solcher Schutz für die wichtigsten Beteiligten unterminiert nach Ansicht der Kommission ihre Bemühungen, in allen Bereichen der Seeverkehrsbranche das Verantwortungsgefühl zu fördern. Daher sollte ihrer Meinung nach der Ausschluss von Schadenersatzansprüchen gegen einige der wichtigsten Beteiligten am Öltransport zur See aus dem Haftungsübereinkommen gestrichen werden und, soweit der Schutz bestimmter Beteiligter für das Funktionieren des Systems für notwendig erachtet wird, die Schwelle zumindest in gleicher Weise wie für den Schiffseigner gesenkt werden. Hinsichtlich der Durchführbarkeit einer solchen Maßnahme sollte darauf hingewiesen werden, dass auch hier die vor dem Inkrafttreten der Protokolle von 1992 im Jahr 1996 geltende Regelung eine wesentlich weniger strenge Ausrichtung der Haftung vorsah, indem sie nur Bedienstete oder Beauftragte des Schiffseigners ausnahm, und auch dies nur dann, wenn die Schäden nicht auf ihr persönliches Verschulden zurückzuführen waren.

4.4.4 Umweltschäden

Durch die derzeitige Regelung des Haftungs- und des Fondsübereinkommens sind im Wesentlichen die Beschädigung oder der Verlust von Eigentum sowie wirtschaftliche Verluste gedeckt. In Bezug auf Umweltschäden deckt sie Schutzmaßnahmen, einschließlich Aufräumarbeiten, sowie vertretbare ergriffene oder zu ergreifende Wiederherstellungsmaßnahmen. Für den Schaden an der Umwelt selbst ist keine Entschädigung vorgesehen, vor allem deshalb, weil diese Art von Schäden schwer zu bewerten und zu quantifizieren sind.

Der Kommission ist bewusst, wie problematisch es ist, Schäden an der Umwelt selbst zu decken; ihrer Ansicht nach sollte die Bewertung eines solchen Schadens quantifizierbar, überprüfbar und berechenbar sein, um den Auslegungsspielraum der verschiedenen Parteien der Regelung einzugrenzen. Darüber hinaus müssen solche Bestimmungen auch mit der Entschädigung für Umweltschäden in Einklang stehen, die durch andere Verschmutzungsquellen verursacht werden. Aus Sicht der Gemeinschaft ist es nicht zu rechtfertigen, dass es große Unterschiede bei der Entschädigung für Umweltschäden gibt, je nachdem ob es sich bei dem Verschmutzer um einen Öltanker, ein anderes Schiff oder eine Fabrik an Land handelt [5]. Im Rahmen des Vorschlag für eine Richtlinie zur Umwelthaftung, an dem die Kommission gerade arbeitet, führt sie zur Zeit eine Studie über die Bewertung von Umweltschäden durch, die nützliche Ergebnisse für die Schadensbewertung in dieser Richtlinie liefern könnte. Ohne einem künftigen Vorschlag im Zusammenhang mit einer allgemeinen Regelung für die Umwelthaftung auf Gemeinschaftsebene vorzugreifen, vertritt die Kommission die Ansicht, dass die derzeitige Deckung der Wiederherstellungskosten ausgeweitet werden sollte; einbezogen werden sollten zumindest die Kosten für die Bewertung der durch das Ereignis verursachten Umweltschäden sowie die Kosten für die Einbringung von Komponenten, die den zerstörten gleichwertig sind, in die Umwelt, wenn die Wiederherstellung der geschädigten Umwelt nicht als zweckmäßig erachtet wird [6]. Die Kommission wird ihre Haltung im Zusammenhang mit dem zu erwartenden Vorschlag für eine gemeinschaftsweite Regelung der Umwelthaftung überdenken.

[5] In ihrem Weißbuch zur Umwelthaftung erklärte die Kommission ihre Absicht, in einem künftigen Instrument die "Schädigung der biologischen Vielfalt" einzubeziehen. Dies würde eine beträchtliche Schädigung der natürlichen Ressourcen in den EG-geschützten Natura-2000-Gebieten betreffen. In diesem Zusammenhang wird ein System zur Bewertung natürlicher Ressourcen für erforderlich gehalten (KOM (2000)66 endg., Punkt 4.5.1).

[6] In diesem Sinne definiert Artikel 2 Absatz 8 des Übereinkommens des Europarats von 1993 über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch umweltgefährdende Tätigkeiten "Wiederherstellungsmaßnahmen" wie folgt: "jede zweckmäßige Maßnahme zur Wiederherstellung oder Sanierung geschädigter oder zerstörter Teile der Umwelt oder, soweit zweckmäßig, zur Einbringung gleichwertiger Teile in die Umwelt. Das innerstaatliche Recht kann festlegen, wer zur Durchführung dieser Maßnahmen berechtigt ist."

4.5 Schlussfolgerung

Nach dieser Prüfung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung zwar das erste Bewertungskriterium erfuellt, in Bezug auf die beiden anderen jedoch große Unzulänglichkeiten aufweist. Diese Unzulänglichkeiten wiegen umso schwerer, als die internationale Regelung ausdrücklich ausschließt, dass außerhalb des Systems der Übereinkommen zusätzliche Schadenersatzansprüche geltend gemacht werden können. Das heißt, dass es für die Gemeinschaft sehr schwierig wäre, den Schiffseignern oder irgendeiner der geschützten Parteien eine zusätzliche Einzelhaftung aufzuerlegen, ohne mit den internationalen Übereinkommen in Konflikt zu geraten. Würde die Einzelhaftung auf Gemeinschaftsebene vorgeschrieben, müssten die Mitgliedstaaten, um diese gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften anwenden zu können, daher die Übereinkommen kündigen.

Die Kommission erkennt an, dass eine internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung große Vorteile bietet, sowohl im Hinblick auf die Einheitlichkeit und Unkompliziertheit der Verfahren als auf die Möglichkeit, die durch Ölunfälle entstehenden Kosten auf die Ölempfänger in der ganzen Welt aufzuteilen - unabhängig davon, wo die Unfälle stattgefunden haben. Sie kommt daher zu dem Schluss, dass die Einführung von Maßnahmen, die die Kündigung der internationalen Regelung durch die Mitgliedstaaten voraussetzen würde, zu diesem Zeitpunkt kontraproduktiv wäre. Wie sie in ihrem Bericht für den Europäischen Rat von Biarritz (KOM(2000) 603 endg.) ausführte, vertritt die Kommission die Ansicht, dass große Anstrengungen unternommen werden müssen, um die Übereinkommen in diesem Sinne zu ändern, und dass gleichzeitig auf Gemeinschaftsebene Maßnahmen zu ergreifen sind, um als unmittelbare Priorität die Unzulänglichkeiten der bestehenden Hoechstgrenzen anzugehen.

5. Vorgeschlagene Maßnahmen

Zur Verbesserung der derzeitigen Haftungs- und Entschädigungsregelung sind eine Reihe von Maßnahmen erforderlich. Einige erfordern ein Tätigwerden der Gemeinschaft, andere können auf internationaler Ebene ergriffen werden.

5.1 Errichtung eines zusätzlichen Entschädigungsfonds in Europa

Die Anhebung der Entschädigungshöchstgrenzen des derzeitigen Systems ist die drängendste Maßnahme, da sie sich am unmittelbarsten auf die angemessene Entschädigung der Geschädigten eines Ölunfalls auswirkt. Um hier Abhilfe zu schaffen, schlägt die Kommission vor, die bestehende zweiteilige internationale Regelung durch ein drittes Element, nämlich die Errichtung eines zusätzlichen europäischen Fonds zu ergänzen, der eintritt, wenn nach den internationalen Regeln begründete Ansprüche in Bezug auf Ölunfälle in europäischen Gewässern die Hoechstgrenze des IOPC-Fonds übersteigen.

Der Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (COPE-Fonds) wird also die finanziellen Mittel des IOPC-Fonds in solchen Fällen aufstocken, in denen Ansprüche im Rahmen der internationalen Regelung anerkannt wurden, aber aufgrund unzureichender Mittel nicht voll befriedigt werden können. Für die Entschädigung durch den COPE-Fonds würden die gleichen Grundsätze und Regeln gelten wie für das derzeitige internationale Fondssystem, es würde jedoch ein Plafond vorgesehen, der als für jede vorhersehbare Katastrophe ausreichend gilt, nämlich eine Milliarde EUR.

Der COPE-Fonds wird von den europäischen Ölempfängern nach ähnlichen Verfahren finanziert, wie sie für die Beiträge zum IOPC-Fonds Anwendung finden. Auf diese Weise steht der Gesamtbetrag der Beiträge der europäischen Ölempfänger zur Deckung von Verschmutzungsschäden in allen Mitgliedstaaten zur Verfügung. Der COPE-Fonds soll als Garantie für die europäischen Bürger dienen, dass sie angemessen entschädigt werden, bis die Haftungshöchstgrenzen der internationalen Regelung ausreichend angehoben werden. Abgesehen von der Anhebung der derzeit verfügbaren Entschädigungsbeträge um das Fünffache können die Mittel des COPE-Fonds auch eingesetzt werden, um die volle Entschädigung der durch einen Ölunfall in Europa Geschädigten zu beschleunigen. Mit Hilfe dieser Mittel könnten Ansprüche voll befriedigt werden, sobald sie als begründet anerkannt werden, ohne dass erst das Ergebnis des zeitaufwendigen Verfahrens zur Ermittlung der endgültigen Kosten des Unfalls mitsamt der sich daraus ergebenden Probleme der anteiligen Entschädigung im Rahmen des internationalen Regelung, wie unter 4.2 erläutert, abgewartet werden muss. Auf diese Weise könnten Geschädigte früher vollständig entschädigt werden, während die endgültige finanzielle Regelung nach Abschluss des Falles, wenn die Gesamtkosten feststehen, bilateral durch den IOPC-Fonds und den COPE-Fonds erfolgt. Naturgemäß wird der COPE-Fonds erst tätig, wenn sich in EU-Gewässern ein Unfall ereignet hat, der die internationale Entschädigungshöchstgrenze übersteigt oder zu übersteigen droht.

5.2 Beseitigung der übrigen Unzulänglichkeiten des internationalen Systems über die IMO

Um die Haftung enger an das Verhalten der verschiedenen betroffenen Parteien zu binden, sollte nach Meinung der Kommission gleichzeitig ein gründliche Überholung der bestehenden Regelung in Angriff genommen werden.

Die in Abschnitt 4 beschriebenen Unzulänglichkeiten können nach Einschätzung der Kommission auf internationaler Ebene beseitigt werden, und die ersten Schritte in diese Richtung wurden auch bereits unternommen. Nach Ansicht der Kommission dürften diese Arbeiten letztendlich zu einer Änderung der bestehenden Rechtsinstrumente, das heißt der bedeutenden Anhebung der Hoechstbeträge, führen, und auch Fortschritte in Bezug auf die unter 4.4 genannten Unzulänglichkeiten bewirken, ohne die Benutzerfreundlichkeit des Systems für Geschädigte, die ihre Ansprüche geltend machen wollen, zu gefährden.

Die Kommission ersucht daher den Rat, diese Angelegenheit so bald wie möglich voranzubringen und auf eine gründliche Überprüfung der internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung hinzuwirken. Im Einzelnen wird die Gemeinschaft bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation oder beim IOPC-Fonds, je nach Zuständigkeit, Anträge vorlegen, um die folgenden Änderungen des Haftungsübereinkommen zu erreichen:

- Der Schiffseigner haftet unbeschränkt, wenn nachgewiesen wird, dass der Verschmutzungsschaden auf grobe Fahrlässigkeit seinerseits zurückzuführen ist;

- In Artikel III Absatz 4 Buchstabe c) des Haftungsübereinkommens wird die Bestimmung gestrichen, dass Schadenersatzansprüche für Verschmutzungsschäden gegen den Charterer, Ausrüster und Betreiber des Schiffs ausgeschlossen sind;

- Die Entschädigung für Umweltschäden sollte überprüft und nach dem Muster vergleichbarer, im Gemeinschaftsrecht vorgesehener Entschädigungs regelungen ausgeweitet werden.

Über Maßnahmen zur Verbesserung der internationalen Haftungsregelung für Ölverschmutzung hinaus müssen Fortschritte im Hinblick auf die Reglung für Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe erzielt werden. Dazu wurde 1996 ein internationales Übereinkommen angenommen, das jedoch noch von keinem Mitgliedstaat ratifiziert wurde und noch nicht in Kraft getreten ist [7]. Der Untergang des Chemie-Tankers Ievoli Sun vor den Kanalinseln am 31. Oktober 2000 war der jüngste Vorfall, bei dem deutlich wurde, wie unzureichend Haftung und Entschädigung bei anderen gefährlichen Stoffen als Öl geregelt sind. Diese Angelegenheit muss auf internationaler und auf europäischer Ebene vorrangig behandelt werden.

[7] Folgende Staaten haben das Internationale Übereinkommen 1996 über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See unterzeichnet: Dänemark, Deutschland, Finnland, Kanada, die Niederlande, Norwegen, Schweden und das Vereinigte Königreich. Nur die Russische Föderation hat es ratifiziert.

Sollten die Bemühungen um angemessene Verbesserungen der internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung fehlschlagen, wird die Kommission einen Vorschlag für gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zur Einführung einer europäischen Haftungs- und Entschädigungsregelung für die Meeresverschmutzung vorlegen.

5.3 Einführung von Strafen für grob fahrlässiges Verhalten durch einzelstaatliche Rechtsvorschriften

Der Kommission ist bewusst, dass Haftungsvorschriften hinsichtlich ihrer Wirkung auf die Einzelverantwortung der Betroffenen, die an einem Ölverschmutzungsereignis beteiligt sind, ihre Grenzen haben. Dies gilt besonders, wenn die Haftung nicht durch eine Versicherung gedeckt werden kann, was in der Regel der Fall ist.

Um die oben beschriebenen Maßnahmen im Bereich der Haftung und Entschädigung zu ergänzen, schlägt die Kommission daher, wie sie es in Absatz 5 Buchstabe b) Ziffer iv) ihrer Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See (KOM(2000) 142 endg.) angekündigt hat, vor, in diese Verordnung einen Artikel über Geldstrafen oder Sanktionen für nachweislich grob fahrlässiges Verhalten seitens aller Personen, die am Erdöltransport zur See beteiligt sind, aufzunehmen. Dies ist eine strafrechtliche, von der Entschädigungsseite unabhängige Maßnahme. Sie dient vielmehr dem Zweck, gemeinschaftsweit die Einführung abschreckender Strafen für die am Erdöltransport zur See Beteiligten zu gewährleisten.

RECHTFERTIGUNG FÜR EINE VERORDNUNG

Im Vertrag ist eine gemeinsame Verkehrspolitik vorgesehen, und die geplanten Maßnahmen zur Durchführung einer solchen Politik umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Umweltschutzes im Seeverkehr. Zu diesen Maßnahmen gehören die angemessene Entschädigung derjenigen, die durch einen Ölunfall auf See geschädigt wurden, sowie die Einführung von Strafen für grobe Fahrlässigkeit bei der Beförderung von Öl auf dem Seeweg.

Zwar bestehen internationale Übereinkommen, die die Haftung und Entschädigung bei Ölunfällen regeln und denen alle betroffenen Mitgliedstaaten beigetreten sind oder in Kürze beitreten werden, doch zeigen die Unfälle in jüngster Zeit, vor allem der Untergang der Erika 1999, dass diese Mechanismen nicht ausreichen, um zu gewährleisten, dass die Geschädigten angemessen entschädigt werden.

Die Verordnung sieht die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (COPE-Fonds) vor. An diesem Fonds sind nur Mitgliedstaaten beteiligt, die über eine Meeresküste und Häfen verfügen. Österreich und Luxemburg wären von diesem Teil des Vorschlags nur indirekt betroffen.

Da bereits ein relativ gut funktionierendes internationales System für die Entschädigung bei Ölunfällen besteht, ist der wirksamste Weg zur Anhebung der Entschädigungshöchstgrenzen, auf dem internationalen System aufzubauen und es zu ergänzen, um Doppelarbeit und übermäßigen Verwaltungsaufwand zu vermeiden. Aus diesem Grund stützt sich der COPE-Fonds weitgehend auf die Verfahren und die Prüfung im Rahmen des internationalen Systems. Für das effiziente Funktionieren des Systems ist daher ein gewisser Informationsaustausch zwischen dem vorgeschlagenen europäischen Fonds und dem bestehenden Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden erforderlich, entweder auf regelmäßiger Basis oder von Fall zu Fall.

Ein Ölunfall kann enormen Schaden verursachen. Übersteigen die durch solche Unfälle verursachten Kosten die internationalen Entschädigungshöchstgrenzen, werden die Geschädigten im Rahmen der bestehenden internationalen Regelung nicht voll entschädigt. Eine Maßnahme der Gemeinschaft zur Errichtung eines Fonds, in den die Ölempfänger aller betroffenen Mitgliedstaaten einzahlen, wird erheblich dazu beitragen, dass die durch einen Ölunfall in europäischen Gewässern Geschädigten voll entschädigt werden können. Der verfügbare Entschädigungshöchstbetrag wird dadurch von derzeit 200 Mio. EUR auf eine Milliarde EUR angehoben. Darüber hinaus würden die Kosten für Ölunfälle in den Gewässern der Europäischen Union auf alle Küstenstaaten der Union verteilt.

Der konkrete zusätzliche Nutzen der vorgeschlagenen Maßnahme besteht daher in der Anhebung des verfügbaren Entschädigungsbetrags auf das Fünffache der derzeitigen Beträge, einer sehr viel größeren Sicherheit, dass eine angemessene Entschädigung auch tatsächlich ausgezahlt werden kann und der Verteilung des Risikos von Ölunfällen auf alle Küstenstaaten der Gemeinschaft. Ein weiterer Nutzen besteht darin, dass die zusätzlichen Mittel eingesetzt werden können, um durch einen Ölunfall in Europa Geschädigte im Rahmen des Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden schneller zu entschädigen, indem Vorauszahlungen geleistet werden, sobald die Ansprüche vom IOPC-Fonds geprüft und genehmigt wurden.

Für die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung ist eine Verordnung erforderlich. Die Parteien, die Beiträge zum Fonds erbringen müssen, das heißt die europäischen Ölempfänger, werden wohl kaum unter Umständen erhebliche Summen einzahlen, wenn sie dazu nicht gesetzlich verpflichtet werden. Außerdem können die Vorschriften hinsichtlich der Beiträge und der Auszahlung der Entschädigung nur dann in einheitlicher und harmonisierter Weise durchgesetzt werden, wenn sie für jeden Mitgliedstaat und jede betroffene Partei identisch sind. Harmonisierte Regeln sind daher erforderlich, um die einheitliche Anwendung der Vorschriften zu gewährleisten. Daher muss die einheitliche Anwendung dieser Bestimmungen in Form einer Verordnung sichergestellt werden.

INHALT DER VERORDNUNG

Die vorgeschlagene Verordnung ergänzt die bestehende zweiteilige internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölverschmutzung durch Tankschiffe, deren Grundlage das Haftungs- und das Fondsübereinkommen bildet, durch Errichtung eines zusätzlichen europäischen Fonds, des COPE-Fonds, der durch Ölunfälle in europäischen Gewässern Geschädigte entschädigen soll. Der COPE-Fonds kann nur von Geschädigten in Anspruch genommen werden, deren Ansprüche als begründet anerkannt wurden, die aber im Rahmen der internationalen Regelung nicht voll entschädigt werden konnten, weil die Entschädigungshöchstgrenzen zu niedrig angesetzt sind.

Für die Entschädigung durch den COPE-Fonds würden die gleichen Grundsätze und Regeln gelten wie für das derzeitige internationale Fondssystem, es würde jedoch ein Plafond vorgesehen, der als für jede vorhersehbare Katastrophe ausreichend gilt, nämlich eine Milliarde EUR.

Der COPE-Fonds wird von den europäischen Ölempfängern finanziert. Jede Person in einem Mitgliedstaat, die jährlich mehr als 150.000 Tonnen Rohöl und/oder schweres Heizöl erhält, muss einen Beitrag zum COPE-Fonds erbringen, der sich nach der erhaltenen Ölmenge richtet. Auf diese Weise würden die Kosten für teure Ölunfälle in Europa der Ölindustrie - und indirekt vielleicht den Verbrauchern von Erölerzeugnissen - und nicht dem Steuerzahler angelastet.

Der COPE-Fonds wird erst tätig, wenn sich in EU-Gewässern ein Unfall ereignet hat, der die Entschädigungshöchstgrenze des IOPC-Fonds übersteigt oder zu übersteigen droht. Kommt es nicht zu einem solchen Unfall, müssen keine Beiträge zum COPE-Fonds erbracht werden.

Die Kommission vertritt den COPE-Fonds. Sie fasst alle wichtigeren Beschlüsse hinsichtlich der Funktionsweise des COPE-Fonds und wird dabei von einem Ausschuss für den COPE-Fonds unterstützt, der ein Verwaltungsausschuss gemäß Artikel 4 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates ist.

Darüber hinaus enthält die vorgeschlagene Verordnung einen Artikel, durch den Geldstrafen für grob fahrlässiges Verhalten seitens aller am Erdöltransport zur See Beteiligten eingeführt werden.

BESONDERE ÜBERLEGUNGEN

Artikel 1

Zweck der Verordnung ist es, eine angemessene Entschädigung für Verschmutzungsschäden in EU-Gewässern sicherzustellen, die auf durch Öltanker verursachte Ereignisse zurückzuführen sind. Daher greift die Verordnung im Wesentlichen das auf, was die Kommission als drängendstes Problem bei der derzeitigen internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölverschmutzung betrachtet, nämlich die unzureichenden Entschädigungshöchstgrenzen. Andere Mängel des Systems werden, zumindest für den Anfang, auf andere Weise auf internationaler Ebene angegangen. Daneben sieht die Verordnung in Artikel 10 die Einführung von Geldstrafen für vorsätzliche oder grob fahrlässige Handlungen oder Unterlassungen vor, die zu Ölverschmutzung geführt haben.

Artikel 2

Dieser Artikel grenzt den geographischen Geltungsbereich der Verordnung ein. Sie deckt Verschmutzungsschäden in einem Bereich von bis zu 200 Seemeilen vor der Küste. Dieser Geltungsbereich entspricht dem der internationalen Regelung, was angesichts der engen Verbindung zwischen der Verordnung und dieser Regelung von wesentlicher Bedeutung ist.

Artikel 3

Artikel 3 enthält die Begriffsbestimmungen für die wichtigsten Konzepte der Verordnung, die sich im wesentlichen auf die einschlägigen Begriffsbestimmungen des Internationalen Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden in der Fassung von 1992 und des Internationalen Übereinkommens über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden in der Fassung von 1971, geändert durch das Protokoll von 1992, stützen.

Einige dieser Begriffsbestimmungen sind möglicherweise überfluessig, da die enge Verbindung zwischen der vorgeschlagenen Maßnahme und der internationalen Entschädigungsregelung in der Verordnung an anderer Stelle festgelegt ist. Aus Gründen der rechtlichen Klarheit wurden jedoch die internationalen Begriffsbestimmungen in Bezug auf die Verantwortlichkeiten der wichtigsten beteiligten Parteien in Artikel 3 übernommen.

Artikel 4

Artikel 4 sieht die Errichtung des COPE-Fonds vor und legt seine wichtigsten Verantwortlichkeiten fest.

Artikel 5

Dieser Artikel regelt, wann und wie der COPE-Fonds Entschädigungsleistungen erbringt und ist daher einer der wichtigsten Artikel der Verordnung.

In den Absätzen 1 und 2 wird die enge Bindung an den Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (IOPC) festgelegt. Diese Bindung bedeutet im Wesentlichen, dass der COPE-Fonds erst dann eintritt, wenn die Ansprüche der durch einen Tankerunfall in europäischen Gewässern Geschädigten vom IOPC-Fonds anerkannt wurden, sie jedoch nicht voll entschädigt werden konnten, weil die Gesamtheit der berechtigten Ansprüche die im Rahmen des Fondsübereinkommens für die Entschädigung zur Verfügung stehenden Mittel übersteigt.

Nach Absatz 3 muss jeder Beschluss zur Auszahlung einer Entschädigung durch den COPE-Fonds von der Kommission genehmigt werden, die vom Ausschuss für den COPE-Fonds unterstützt wird. Kann die Kommission einen Anspruch nicht anerkennen, wird keine Entschädigung gezahlt.

Allerdings ist vorgesehen, dass Geschädigte, die die Kriterien der Absätze 1 und 2 erfuellen, in der Regel durch den COPE-Fonds entschädigt werden. Eine Ausnahme ist nach Absatz 4 möglich, der der Kommission einen gewissen Spielraum in Bezug darauf einräumt, in welchem Umfang diejenigen, die am unmittelbarsten von dem Unfall betroffen sind, für ihre Ausgaben entschädigt werden. Damit soll das Recht der Beteiligten auf Entschädigung von ihrem tatsächlichen Verhalten abhängig gemacht werden. Andererseits soll die Möglichkeit aufrechterhalten werden, den Personen Schadenersatz zu leisten, die am stärksten von dem Ereignis betroffen sind. Schiffseigner, Verlader und andere wichtige Parteien, die in der Regel am ehesten in der Lage sind, unmittelbar nach einem Ereignis tätig zu werden, würden sonst davon abgehalten, sich weiter um die Eindämmung des Schadens zu bemühen.

Absatz 5 setzt den Entschädigungshöchstbetrag des COPE-Fonds auf 1 Milliarde EUR fest, einschließlich des im Rahmen des Haftungs- und des Fondsübereinkommens gezahlten Anteils. Dies wird als ausreichend angesehen, um die Entschädigung für jeden vorhersehbaren Unfall, an dem ein Öltankschiff beteiligt ist, voll abzudecken, und entspricht der derzeitigen Entschädigungshöchstgrenze des Oil Spill Liability Trust Fund in den USA.

Absatz 6 sieht für den - höchst unwahrscheinlichen - Fall, dass diese Hoechstgrenze von einer Milliarde EUR überschritten wird, vor, dass die Entschädigung "anteilig" ausgezahlt wird. In der Praxis würde dies bedeuten, dass jeder Geschädigte nur einen bestimmten Prozentsatz seiner anerkannten Ansprüche erhalten würde. Dieser Prozentsatz wäre für alle Geschädigten der gleiche.

Artikel 6

Artikel 6 regelt die Einnahmen des COPE-Fonds. Beiträge zum COPE-Fonds werden nur nach einem Ereignis in EU-Gewässern erhoben, das so schwerwiegend ist, dass es die Entschädigungshöchstgrenze des IOPC-Fonds übersteigt oder zu übersteigen droht.

Die Verordnung übernimmt die bestehende Praxis für die Beiträge zum IOPC-Fonds, die sich bewährt hat, und legt fest, dass die Personen, die Beiträge für den IOPC-Fonds erbringen müssen, auch gegenüber dem COPE-Fonds beitragspflichtig sind. Die Beiträge werden anhand der Ölmenge berechnet, die jeder Ölempfänger erhalten hat, das heißt der Beitrag zum COPE-Fonds ist proportional zu den erhaltenen Ölmengen. Die Ölempfänger zahlen ihre Beiträge unmittelbar an die Kommission.

Die Frist für die Einziehung der Beiträge ist relativ kurz angesetzt, was sich dadurch rechtfertigt, dass die erforderlichen Mittel so bald wie möglich zur Verfügung stehen müssen, nachdem sich der Unfall ereignet und der IOPC-Fonds die Ansprüche in Bezug auf diesen Unfall geprüft hat.

Um zu verhindern, dass der COPE-Fonds unrechtmäßig Geld einzieht, sieht Absatz 9 vor, dass überschüssige Mittel, die für ein bestimmtes Ereignis eingezogen und nicht zur Entschädigung für in Zusammenhang mit diesem Ereignis aufgetretene Schäden oder einen unmittelbar damit in Verbindung stehenden Zweck ausgezahlt wurden, der Person, die den Beitrag geleistet hat, erstattet werden.

In Absatz 10 ist festgelegt, dass Mitgliedstaaten, die ihren Verpflichtungen gegenüber dem COPE-Fonds nicht nachkommen, den Fonds für alle daraus entstehenden Schäden zu entschädigen haben.

Artikel 7

Das Eintrittsrecht des COPE-Fonds ist in Artikel 7 festgeschrieben. Dies gibt dem COPE-Fonds die Möglichkeit, sich zumindest für einen Teil seiner Ausgaben durch Rückgriff auf andere an dem Ereignis beteiligte Parteien zu entschädigen, soweit die internationalen Übereinkommen dem nicht entgegenstehen.

Artikel 8

Artikel 8 sieht vor, dass die Kommission den COPE-Fonds vertritt. Sie übernimmt in dieser Hinsicht eine Reihe von Aufgaben, die für das ordnungsgemäße Funktionieren des Fonds erforderlich sind.

Artikel 9

Der Ausschuss für den COPE-Fonds unterstützt die Kommission bei der Verwaltung des Fonds, das heißt, dass die wichtigen Beschlüsse in Bezug auf die Verwaltung des COPE-Fonds von der Kommission im Einklang mit festgelegten Komitologieverfahren gefasst werden. Der Ausschuss für den COPE-Fonds ist ein Verwaltungsausschuss gemäß Artikel 4 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates [8]. Der Artikel legt fest, dass der Rat angesichts der Tatsache, dass der Ausschuss für den COPE-Fonds schnelle Entscheidungen treffen muss, innerhalb eines Monats tätig wird.

[8] Beschluß des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse, ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

Artikel 10

Artikel 10 sieht Geldstrafen oder Sanktionen für nachweislich grob fahrlässiges Verhalten aller Personen vor, die am Öltransport zur See beteiligt sind. Dies ist eine strafrechtliche Maßnahme, die von der Leistung einer Entschädigung unabhängig ist. Dieser Artikel bezieht sich auf jedes Ereignis, bei dem es zu Ölverschmutzung auf See kommt, und deckt so, anders als die übrigen Bestimmungen der Verordnung, die Ölverschmutzung durch jedes Schiff ab, auch wenn es sich nicht um ein Öltankschiff handelt. Welche Art von Sanktionen (straf- oder verwaltungsrechtliche Sanktionen, Strafe einschließender Schadenersatz usw.) zu diesem Zweck Anwendung finden wird nicht festgelegt, damit die Mitgliedstaaten die Sanktionen wählen können, die ihrem Rechtssystem am besten entspricht.

Artikel 11

Keine Anmerkungen.

2000/0326 (COD)

Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2 und Artikel 175 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission [9],

[9] ABl. C , , S. .

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [10],

[10] ABl. C , , S. .

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [11],

[11] ABl. C , , S. .

gemäß dem Verfahren nach Artikel 251 EG-Vertrag [12],

[12] ABl. C , , S. .

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Es muss sichergestellt werden, dass Personen, denen Verschmutzungsschäden durch Öl entstanden sind, das in europäischen Gewässern aus Tankschiffen ausgeflossen ist oder abgelassen wurde, angemessen entschädigt werden können.

(2) Die internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung für die Ölverschmutzung durch Schiffe, die durch das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden in der Fassung von 1992 und durch das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden in der Fassung von 1971, geändert durch das Protokoll von 1992, festgelegt wurde, umfasst bereits einige wichtige Garantien in dieser Hinsicht.

(3) Der in der internationalen Regelung vorgesehene Entschädigungshöchstbetrag gilt als unzureichend zur Deckung der Kosten vorhersehbarer, durch Öltanker verursachter Ereignisse in Europa.

(4) Ein erster Schritt, den Schutz der durch einen Ölunfall in Europa Geschädigten zu verbessern, ist die beträchtliche Erhöhung des für solche Unfälle zur Verfügung stehenden Entschädigungshöchstbetrags. Dazu kann ergänzend zur bestehenden internationalen Regelung ein europäischer Fonds errichtet werden, der Antragsteller entschädigt, die im Rahmen der internationalen Entschädigungsregelung nicht voll entschädigt werden konnten, weil die Gesamtheit der begründeten Ansprüche den im Rahmen des Fondsübereinkommens zur Verfügung Entschädigungshöchstbetrag übersteigt.

(5) Die Regeln, Grundsätze und Verfahren eines europäischen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung müssen denen des IOPC-Fonds entsprechen, um Rechtsunsicherheit für Geschädigte, die Schadenersatz beantragen, zu vermeiden und ein ineffizientes Vorgehen oder die Überschneidung mit der im Rahmen des IOPC-Fonds geleisteten Arbeit zu verhindern.

(6) Aufgrund des Verursacherprinzips sollten die Kosten für Ölunfälle von den Unternehmen getragen werden, die an der Beförderung von Öl auf dem Seeweg beteiligt sind.

(7) Durch harmonisierte Maßnahmen der Gemeinschaft zur Bereitstellung einer zusätzlichen Entschädigung für Ölunfälle in Europa werden die Kosten solcher Ölunfälle auf alle Küstenstaaten der Gemeinschaft verteilt.

(8) Dies ist am wirksamsten durch einen auf Gemeinschaftsebene errichteten Entschädigungsfonds (COPE-Fonds) zu erreichen, der auf der bestehenden internationalen Regelung aufbaut.

(9) Der COPE-Fonds kann seine Ausgaben von den an dem Ölverschmutzungsereignis beteiligten Parteien zurückfordern, soweit das Völkerrecht dies zulässt.

(10) Da es sich bei den für die Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen um Verwaltungsmaßnahmen im Sinne von Artikel 2 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [13] handelt, sollten sie unter Anwendung des in Artikel 4 dieses Beschlusses festgelegten Verfahrens erlassen werden.

[13] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(11) Da die angemessene Entschädigung der durch Ölunfälle Geschädigten allein nicht ausreicht, um einzelne am Erdöltransport zur See beteiligte Unternehmen zur Anwendung der nötigen Sorgfalt zu veranlassen, sind darüber hinaus Geldstrafen für alle Personen vorzusehen, die durch rechtswidrige vorsätzliche oder grob fahrlässige Handlungen oder Unterlassungen zu einem Ereignis beigetragen zu haben.

(12) Mit Blick auf das Subsidiaritätsprinzip ist eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates das geeignetste Rechtsinstrument, da sie in allen Teilen verbindlich ist und unmittelbar in jedem Mitgliedstaat gilt, wodurch das Risiko einer uneinheitlichen Anwendung in den Mitgliedstaaten weitgehend ausgeschaltet wird.

(13) Über die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen hinaus sollte gleichzeitig die bestehende internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölverschmutzung überprüft werden, um einen engeren Zusammenhang zwischen den Verantwortlichkeiten und Handlungen der am Erdöltransport zur See Beteiligten und ihrer Haftbarmachung herzustellen. Insbesondere sollte der Schiffseigner unbegrenzt haften, wenn nachgewiesen ist, dass die Verschmutzungsschäden auf grobe Fahrlässigkeit seinerseits zurückzuführen sind; die Haftungsregelung sollte nicht ausdrücklich zahlreiche andere maßgeblich am Öltransport zur See Beteiligte schützen und die Entschädigung für Umweltschäden sollte anhand vergleichbarer im Rahmen des Gemeinschaftsrechts eingeführter Entschädigungsregelungen überprüft und ausgeweitet werden -

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1 Ziel

Durch diese Verordnung soll eine angemessene Entschädigung für Verschmutzungsschäden in den Gewässern der Union sichergestellt werden, die auf die Beförderung von Erdöl auf dem Seeweg zurückzuführen sind, indem die bestehende internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung auf Gemeinschaftsebene ergänzt wird; darüber hinaus wird eine Geldstrafe für jede Person eingeführt, die nachweislich durch rechtswidrige vorsätzliche oder grob fahrlässige Handlungen oder Unterlassungen zu einem Ereignis beigetragen hat, das zu einer Ölverschmutzung führte.

Artikel 2 Geltungsbereich

Diese Verordnung gilt

1. für Verschmutzungsschäden, die verursacht worden sind:

a) im Hoheitsgebiet einschließlich des Küstenmeers eines Mitgliedstaats und

b) in der nach Völkerrecht festgelegten ausschließlichen Wirtschaftszone eines Mitgliedstaats oder, wenn ein Mitgliedstaat eine solche Zone nicht festgelegt hat, in einem jenseits des Küstenmeers dieses Staates gelegenen, an dieses angrenzenden Gebiet, das von diesem Staat nach Völkerrecht festgelegt wird und sich nicht weiter als 200 Seemeilen von den Basislinien erstreckt, von denen aus die Breite seines Küstenmeers gemessen wird;

2. für Schutzmaßnahmen zur Verhütung oder Einschränkung dieser Schäden, gleichviel wo sie getroffen worden sind.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

1. "Haftungsübereinkommen" bedeutet das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden in der Fassung von 1992.

2. "Fondsübereinkommen" bedeutet das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden in der Fassung von 1971, geändert durch das Protokoll von 1992.

3. "Öl" bedeutet beständiges Kohlenwasserstoffmineralöl wie Rohöl, Heizöl, schweres Dieselöl und Schmieröl, gleichviel ob es als Ladung oder in den Bunkern des Schiffes befördert wird.

4. "Beitragspflichtiges Öl" bedeutet Rohöl und Heizöl entsprechend der Begriffsbestimmung unter den Buchstaben a) und b):

(a) "Rohöl" bedeutet jedes natürlich in der Erde vorkommende fluessige Kohlenwasserstoffgemisch, gleichviel ob es für Beförderungszwecke behandelt worden ist oder nicht. Dazu gehören auch Rohöle, aus denen bestimmte Destillatsteile entfernt worden sind (gelegentlich als leicht destillierte Rohöle bezeichnet) oder denen bestimmte Destillatsteile zugesetzt worden sind (gelegentlich als "versetzte" oder "aufbereitete Rohöle" bezeichnet).

(b) "Heizöl" bedeutet schwere Destillate oder Rückstände von Rohöl oder Gemische solcher Stoffe, die zur Verwendung als Heizmaterial für die Erzeugung von Wärme oder Energie bestimmt sind und deren Qualität der Spezifikation der "American Society for Testing und Materials" für Nummer vier Heizöl (Bezeichnung D 396-69) entspricht oder schwerer ist als dieses.

5. "Tonne" bedeutet in bezug auf Öl eine Tonne nach metrischem System.

6. "Umschlagplatz" bedeutet jeden Platz für die Lagerung von Öl als Massengut, der geeignet ist, zu Wasser befördertes Öl aufzunehmen, einschließlich jeder vor der Küste gelegenen und mit einem solchen Platz verbundenen Anlage.

7. "Ereignis" bedeutet einen Vorfall oder eine Reihe von Vorfällen gleichen Ursprungs, die Verschmutzungsschäden verursachen oder eine schwere, unmittelbar drohende Gefahr der Verursachung solcher Schäden darstellen. Besteht ein Ereignis aus einer Reihe von Vorfällen, gilt als Zeitpunkt seines Auftretens der Zeitpunkt des ersten Vorfalls.

8. "Person" bedeutet eine natürliche Person oder eine juristische Person des öffentlichen oder privaten Rechts einschließlich von Staaten und ihren Gebietskörperschaften.

9. "IOPC-Fonds" bedeutet den durch das Fondsübereinkommen errichteten Internationalen Entschädigungsfonds für Ölverschmutzungsschäden.

Artikel 4 Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern

Hiermit wird ein Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (im folgenden "COPE-Fonds" genannt) für folgende Zwecke eingerichtet:

(a) Entschädigung für Verschmutzungsschäden zu bieten, soweit der durch das Haftungsübereinkommen und durch das Fondsübereinkommen gewährte Schutz nicht ausreicht; und

(b) die in dieser Verordnung aufgeführten hiermit verbundenen Aufgaben zu erfuellen.

Artikel 5 Entschädigung

1. Der COPE-Fonds zahlt jedem, der auf Grund des Fondsübereinkommens Anspruch auf Entschädigung für Verschmutzungsschäden hat, jedoch im Rahmen dieses Übereinkommens nicht voll und angemessen entschädigt werden konnte, weil die Gesamtheit der begründeten Ansprüche die im Rahmen des Fondsübereinkommens für die Entschädigung zur Verfügung stehenden Mittel übersteigt, eine Entschädigung.

2. Für die Prüfung, ob ein Anspruch auf Entschädigung auf Grund des Fondsübereinkommens besteht, finden die Bestimmungen des Fondsübereinkommens und die darin vorgesehenen Verfahren Anwendung.

3. Der COPE-Fonds zahlt eine Entschädigung erst dann aus, wenn die Prüfung gemäß Absatz 2 von der Kommission nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 genehmigt wurde.

4. Unbeschadet der Absätze 1 und 2 kann die Kommission es ablehnen, dem Eigentümer, Ausrüster oder Betreiber des an dem betreffenden Ereignis beteiligten Schiffs beziehungsweise deren Vertretern eine Entschädigung zu zahlen. Sie kann darüber hinaus die Auszahlung einer Entschädigung an alle Personen, die in bezug auf die Beförderung, während der das Ereignis eintrat, in einem Vertragsverhältnis mit dem Beförderer standen, oder an jede andere direkt oder indirekt an dieser Beförderung beteiligte Person verweigern. Die Kommission legt gemäß Artikel 9 Absatz 2 fest, welche Antragsteller gegebenenfalls unter diese Kategorien fallen, und beschließt entsprechend.

5. Der Gesamtbetrag der vom COPE-Fonds für ein einzelnes Ereignis zu zahlenden Entschädigung ist so begrenzt, dass die Gesamtsumme aus diesem Betrag und dem Betrag, der nach dem Haftungsübereinkommen und dem Fondsübereinkommen tatsächlich für Verschmutzungsschäden gezahlt worden ist, im Rahmen der Anwendung dieser Verordnung eine Milliarde EUR nicht übersteigt.

6. Übersteigt der Betrag der festgestellten Ansprüche die nach Absatz 5 zu zahlende Gesamtsumme der Entschädigung, so wird der zur Verfügung stehende Betrag so aufgeteilt, dass jeweils das Verhältnis zwischen dem festgestellten Anspruch und dem Entschädigungsbetrag, den der Geschädigte nach dieser Verordnung tatsächlich erhalten hat, für alle Geschädigten dasselbe ist.

Artikel 6 Beiträge der Ölempfänger

1. Alle Personen, die jährlich insgesamt mehr als 150.000 Tonnen beitragspflichtiges Öl erhalten, das auf dem Seeweg zu Häfen oder Umschlagplätzen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates befördert worden ist, und die Beiträge für den IOPC-Fonds erbringen müssen, sind auch gegenüber dem COPE-Fonds beitragspflichtig.

2. Beiträge werden nur nach einem in den Rahmen dieser Verordnung fallenden Ereignis erhoben, das die Entschädigungshöchstgrenze des IOPC-Fonds übersteigt oder zu übersteigen droht. Der Gesamtbetrag der Beiträge, die für jedes Ereignis zu erheben sind, wird von der Kommission gemäß Artikel 9 Absatz 2 festgelegt. Auf der Grundlage dieses Beschlusses berechnet die Kommission für jede in Absatz 1 genannte Person die Beitragssumme anhand eines Festbetrags für jede Tonne beitragspflichtiges Öl, die diese Person erhalten hat.

3. Die in Absatz 2 genannten Beträge werden errechnet, indem die Gesamtsumme der zu entrichtenden Beiträge durch die Gesamtsumme des in allen Mitgliedstaaten im betreffenden Jahr erhaltenen beitragspflichtigen Öls geteilt wird.

4. Jeder Mitgliedstaat trägt dafür Sorge, dass jede Person, die in seinem Hoheitsgebiet beitragspflichtiges Öl in solchen Mengen erhält, dass sie einen Beitrag zum COPE-Fonds leisten muss, in einer Liste aufgeführt wird, die von der Kommission entsprechend den folgenden Bestimmungen dieses Artikels anzulegen und auf dem Laufenden zu halten ist.

5. Jeder Mitgliedstaat teilt der Kommission Namen und Anschrift aller Personen mit, die hinsichtlich dieses Staates verpflichtet sind, gemäß diesem Artikel Beiträge zum COPE-Fonds zu leisten, und macht Angaben über die maßgeblichen Mengen beitragspflichtigen Öls, die diese Personen während des vorangegangenen Kalenderjahrs erhalten haben.

6. Für die Feststellung, welche Personen zu einer bestimmten Zeit dem COPE-Fonds gegenüber beitragspflichtig sind, und für die Bestimmung der Ölmengen, die gegebenenfalls für jede dieser Personen bei der Festsetzung ihrer Beiträge zu berücksichtigen sind, gelten die Angaben in der Liste bis zum Beweis des Gegenteils als richtig.

7. Die Beiträge sind an die Kommission zu zahlen und müssen spätestens ein Jahr, nachdem die Kommission die Einziehung von Beiträgen beschlossen hat, vollständig eingegangen sein.

8. Die in diesem Artikel genannten Beiträge werden ausschließlich zur Entschädigung für Verschmutzungsschäden gemäß Artikel 5 verwendet.

9. Überschüssige Mittel, die für ein bestimmtes Ereignis eingezogen und nicht zur Entschädigung für in Zusammenhang mit diesem Ereignis aufgetretene Schäden oder für einen unmittelbar damit in Verbindung stehenden Zweck ausgezahlt wurden, werden der Person, die den Beitrag geleistet hat, spätestens sechs Monate nach Abschluss der Entschädigungsverfahren für dieses Ereignis erstattet.

10. Erfuellt ein Mitgliedstaat seine Verpflichtungen in Bezug auf den COPE-Fonds nicht und entsteht dem COPE-Fonds dadurch ein finanzieller Schaden, so ist dieser Mitgliedstaat dem COPE-Fonds gegenüber hierfür schadenersatzpflichtig.

Artikel 7 Eintrittsrechte

Der COPE-Fonds tritt bezüglich aller Entschädigungsbeträge, die von ihm gemäß Artikel 5 gezahlt worden sind, in die dem Empfänger der Entschädigung nach dem Haftungsübereinkommen oder dem Fondsübereinkommen zustehenden Rechte ein.

Artikel 8 Vertretung und Verwaltung des COPE-Fonds

1. Die Kommission vertritt den COPE-Fonds. Sie übernimmt in dieser Hinsicht die in dieser Verordnung vorgesehenen sowie alle anderen für das ordnungsgemäße Funktionieren des COPE-Fonds erforderlichen Aufgaben.

2. Die Kommission fasst nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 die folgenden Beschlüsse hinsichtlich der Verwaltung des COPE-Fonds:

a) sie legt die gemäß Artikel 6 zu erhebenden Beiträge fest;

b) sie genehmigt die Regelung von Ansprüchen gemäß Artikel 5 Absatz 3 und beschließt über die Verteilung des zur Verfügung stehenden Entschädigungsbetrags unter die Geschädigten entsprechend Artikel 5 Absatz 6;

c) sie beschließt über Auszahlungen an Antragsteller nach Maßgabe des Artikels 5 Absatz 4; und

d) sie legt fest, unter welchen Bedingungen vorläufige Zahlungen in bezug auf bestimmte Ansprüche geleistet werden können, um sicherzustellen, dass Geschädigte so schnell wie möglich entschädigt werden.

Artikel 9 Ausschuss

1. Die Kommission wird von einem Ausschuss für den COPE-Fonds unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.

2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so ist das Verwaltungsverfahren nach Artikel 4 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 7 und Artikel 8 anzuwenden.

Der in Artikel 4 Absatz 3 vorgesehene Zeitraum wird auf einen Monat festgesetzt.

Artikel 11 Strafen

1. Die Mitgliedstaaten legen ein System fest, nach dem jede Person, die von einem Gericht für schuldig befunden wurde, durch rechtswidrige vorsätzliche oder grob fahrlässige Handlungen oder Unterlassungen zu einem Ereignis beigetragen zu haben, das in einem in Artikel 2 Absatz 1 genannten Gebiet zu Ölverschmutzung führte oder zu führen drohte, mit einer Geldstrafe belegt wird.

2. Die nach Absatz 1 verhängten Strafen berühren nicht die zivilrechtliche Haftung der betroffenen Parteien nach Maßgabe dieser Verordnung oder anderer Bestimmungen und sind unabhängig von dem Schaden, der durch das Ereignis verursacht wurde. Sie werden hoch genug angesetzt, um die Person von einem weiteren Verstoß oder von der Fortsetzung des Verstoßes abzuschrecken.

3. Die in Absatz 1 genannten Strafen können nicht durch eine Versicherung gedeckt werden.

4. Der Beklagte kann gegen die in Absatz 1 genannten Strafen Berufung einlegen.

Artikel 11 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Sie gilt ab [12 Monate nach dem Zeitpunkt des Inkrafttretens].

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident

FINANZBOGEN

1. Bezeichnung der Massnahme

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen

2. Haushaltslinie(n)

Haushaltslinie B2-702: Maßnahmen zur Entwicklung, Bewertung und Förderung der Verkehrssicherheit

3. Rechtsgrundlage

Sicherheit des Seeverkehrs und Umweltschutz: Artikel 80 Absatz 2 und Artikel 175 Absatz 1 EG-Vertrag

4. Beschreibung der Massnahme

4.1 Allgemeines Ziel der Maßnahme

Ermöglichung einer angemessenen Entschädigung der Opfer von Verschmutzungsschäden, die durch Öltanker in europäischen Gewässern verursacht werden, und Festlegung abschreckender Geldstrafen für Personen, die an der Bereitstellung und Nutzung von Schiffen, die Standardauflagen nicht erfuellen, beteiligt sind.

4.2 Dauer der Maßnahme und Bestimmungen über eventuelle Verlängerungen

Unbefristet.

5. Einstufung der Ausgaben/Einnahmen

5.1 Obligatorische/nichtobligatorische Ausgaben (OA/NOA)

5.2 Getrennte/nicht getrennte Mittel (GM/NGM)

5.3 Art der Einnahmen: zweckgebundene Einnahmen (Beiträge zum COPE-Fonds)

6. Art der Ausgaben/Einnahmen

Operationelle Ausgaben und Verwaltungsausgaben für Begleitung und Überwachung der Anwendung der Verordnung.

Der größte Teil der operationellen Ausgaben (Zahlung von Entschädigungen an Geschädigte von Ölunfällen) und der Einnahmen (Beiträge von Ölempfängern) des COPE-Fonds wird über den Haushalt als zweckgebundene Einnahmen abgewickelt. Die Ausgaben des COPE-Fonds werden durch die Einnahmen gedeckt.

Zusätzliche Ausgaben entstehen durch die Kosten für Sitzungen mit Sachverständigen der Industrie und für eine Studie über Auswirkungen, Umsetzung und Gestaltung einer europäischen Regelung für die Haftung und Entschädigung bei Ölverschmutzungsschäden.

7. Finanzielle Auswirkungen

7.1 Berechnung der Gesamtkosten der Maßnahme (Einzel- und Gesamtkosten)

Die Einzelkosten umfassen die jährliche zu zahlende Summe von 5.000 EUR für die Veranstaltung eines eintägigen Treffens mit Sachverständigen aus der Industrie, das durchschnittlich einmal pro Jahr stattfindet. Zudem beabsichtigt, die Kommission eine Studie über Auswirkungen, Umsetzung und Gestaltung einer europäischen Regelung für die Haftung und Entschädigung bei Ölverschmutzungsschäden in Auftrag zu geben. Für diese Studie werden Kosten in Höhe von 100.000 EUR veranschlagt.

7.2 Ausgaben für Studien, Sachverständige usw. im Rahmen von Teil B des Haushalts

Verpflichtungsermächtigungen in Mio. EURO (jeweilige Preise)

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7.3 Fälligkeitsplan für Verpflichtungs- und Zahlungsermächtigungen

in Mio. EURO

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8. Betrugsbekämpfungsmassnahmen

- Kontrolle der Einhaltung der Verfahren zur Einladung der Sachverständigen der Mitgliedstaaten zu den Sitzungen des Ausschusses für den COPE-Fonds.

9. Angaben zur Kosten-Wirksamkeits-Analyse

9.1 Quantifizierbare Einzelziele; Zielgruppen

Schaffung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (COPE-Fonds) zur Gewährleistung einer angemessenen Entschädigung der Opfer von Verschmutzungsschäden, die durch Öltanker in europäischen Gewässern verursacht werden.

Schaffung eines Systems für Geldstrafen, die an jede Person verhängt werden, die von einem Gericht als schuldig befunden wurde, vorsätzlich, durch grobe Fahrlässigkeit oder durch Unterlassung ein Ereignis mitverschuldet zu haben, das eine Ölverschmutzung in europäischen Gewässern verursacht oder zu verursachen droht.

In diesem Vorschlag ist keine finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft vorgesehen.

Der COPE-Fonds wird durch Ölempfänger in Europa finanziert. Begünstigte des Fonds sind Geschädigte von Ölunfällen in Europa, die aufgrund der unzureichenden Entschädigungshöchstgrenzen der internationalen Haftungs- und Entschädigungsregelung nicht vollständig entschädigt werden konnten. Beiträge, die gesammelt und nicht zu diesem Zweck verwendet wurden, werden an die Ölempfänger zurückerstattet.

9.2 Begründung der Maßnahme

Durch einen auf Gemeinschaftsebene eingerichteten Fonds könnte im Vergleich zur derzeitigen Situation das Fünffache an Mitteln für die Zahlung von Entschädigungen zur Verfügung gestellt werden, so dass in der Regel eine angemessene Entschädigung gewährleistet sein dürfte. Gleichzeitig würden die Risiken im Zusammenhang mit Ölunfällen auf alle Küstenstaaten der Gemeinschaft verteilt.

Wenn auf den bereits vorhandenen Verfahren und Praktiken des internationalen Entschädigungssystems aufgebaut wird, kann es vermieden werden, dass parallel zu den Tätigkeiten internationaler Gremien Doppelarbeit geleistet wird.

Die erwarteten Neben- oder Multiplikatoreffekte basieren insbesondere auf der Annahme, dass der Gemeinschaftsrahmen weltweit anerkannt wird und Maßnahmen auf internationaler Ebene auslösen wird, die zu einer Erhöhung der Zahlungen führen, die im Rahmen der durch die Internationale Maritime Organisation festgelegten internationalen Haftungs- und Entschädigungs regelung für die Ölverschmutzung getätigt werden.

Der größte Unsicherheitsfaktor ist die Häufigkeit von Unfällen, für die eine Entschädigung aus dem COPE-Fonds gezahlt wird (d.h. Unfälle, die Schäden in EU-Gewässern verursachen und bei denen die Gesamtforderungen die maximale Höhe der im Rahmen des internationalen Systems möglichen Entschädigung, d.h. 200 Mio. EUR, überschreiten). Solche Unfälle dürften nicht allzu häufig auftreten; in den 22 Jahren der Existenz des IOPC-Fonds bestand nur sehr selten die Gefahr, dass die Hoechstgrenzen überschritten würden. Zudem wurden diese Grenzen im Jahr 1996 mit Inkrafttreten der 1992 unterzeichneten Protokolle zu den Haftungs- und Fondsübereinkommen mehr als verdoppelt. Ferner wurden unlängst Maßnahmen verabschiedet, um die Hoechstsumme für internationale Entschädigungen um weitere 50 % von 200 Mio. EUR auf 300 Mio. EUR zu erhöhen. Angesichts der bisherigen Erfahrungen wäre erst bei einem einzigen Tankerunglück, nämlich dem der Erika im Dezember 1999, der COPE-Fonds in Anspruch genommen worden, sofern er bereits bestanden hätte. Allerdings waren Art und Menge des aus der Erika ausgeströmten Öls nicht außergewöhnlich und ist es durchaus denkbar, dass sich ein ähnlicher Unfall ereignet.

9.3 Follow-up und Bewertung der Maßnahme

Zentrale Wirkungsindikatoren für den COPE-Fonds sind die Häufigkeit der Inanspruchnahme und die Möglichkeit, eine angemessene Entschädigung für Geschädigte von Ölunfällen zu bieten. Eine Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten wird in Betracht gezogen, wenn geprüft wird, inwieweit diese wegen grober Fahrlässigkeit Geldstrafen an Personen verhängen, die an der Beförderung von Öl auf See beteiligt sind.

Die Periodizität von Bewertungen hängt davon ab, wie häufig der COPE-Fonds in Anspruch genommen wird. Eine Bewertung ist erst dann erforderlich, wenn aufgrund eines Unfalls Zahlungen aus dem COPE-Fonds vorgenommen werden.

Im Hinblick auf Strafen, die an Personen verhängt werden, die an Unfällen in europäischen Gewässern beteiligt sind, werden jedoch häufigere Bewertungen benötigt. Diese umfassen die regelmäßige Berichterstattung der Mitgliedstaaten über die Umsetzung von Artikel 10 der Verordnung.

10. Verwaltungsausgaben (Abschnitt III, Teil A des Gesamthaushaltsplans)

10.1 Auswirkung auf den Personalbestand

Die Auswirkungen dieses Vorschlags auf Teil A des Haushalts bleiben im allgemeinen eher beschränkt. Wird der COPE-Fonds allerdings in Folge eines Ölunfalls in Anspruch genommen, sind auch erhebliche Auswirkungen auf das Personal der Kommission zu erwarten, das verschiedene Aufgaben im Rahmen des Fonds zu erfuellen hat, z.B. Vorbereitung von Sitzungen des Ausschusses für den COPE-Fonds, Nachforschungen und Abstimmung mit dem IOPC-Fonds. Da solche Zeiten besonders intensiver Belastung nicht allzu häufig auftreten dürften, bleiben die Gesamtauswirkungen auf den Personalbestand jedoch eher beschränkt.

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10.2 Gesamtkosten für zusätzliches Personal

108 000 EUR jährlich

10.3 Sonstige Mehrausgaben für Verwaltung und Dienstbetrieb

(in EURO)

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Die unter der Haushaltslinie A 7 geführten Ausgaben werden durch die interne Mittelausstattung der GD TREN gedeckt.

FOLGENABSCHÄTZUNGSBOGEN AUSWIRKUNGEN DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS AUF DIE UNTERNEHMEN UNTER BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER KLEINEN UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU)

Bezeichnung des vorgeschlagenen Rechtsakts:

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen

Dokumentennummer:

KOM(....)......endg. vom

Der vorgeschlagene Rechtsakt

1. Warum ist ein Rechtsakt der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich notwendig und welche Ziele werden in erster Linie verfolgt-

Im Vertrag ist eine gemeinsame Verkehrspolitik vorgesehen, und die geplanten Maßnahmen zur Durchführung einer solchen Politik umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Umweltschutzes im Seeverkehr. Zu diesen Maßnahmen gehören die angemessene Entschädigung derjenigen, die durch einen Ölunfall auf See geschädigt wurden, sowie die Einführung von Geldstrafen für grobe Fahrlässigkeit bei der Beförderung von Öl auf dem Seeweg.

Zwar bestehen internationale Übereinkommen, die die Haftung und Entschädigung bei Ölunfällen regeln und denen alle betroffenen Mitgliedstaaten beigetreten sind oder in Kürze beitreten werden, doch zeigen die Unfälle in jüngster Zeit, vor allem der Untergang der Erika 1999, dass diese Mechanismen nicht ausreichen, um zu gewährleisten, dass die Geschädigten angemessen entschädigt werden.

Die Verordnung sieht die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (COPE-Fonds) vor. Da bereits ein relativ gut funktionierendes internationales System für die Entschädigung bei Ölunfällen besteht, ist der wirksamste Weg zur Anhebung der Entschädigungshöchstgrenzen, auf dem internationalen System aufzubauen und es zu ergänzen, um Doppelarbeit und übermäßigen Verwaltungsaufwand zu vermeiden. Aus diesem Grund stützt sich der COPE-Fonds weitgehend auf die Verfahren und die Prüfung im Rahmen des internationalen Systems.

Ein Ölunfall kann enormen Schaden verursachen. Übersteigen die durch solche Unfälle verursachten Kosten die internationalen Entschädigungshöchstgrenzen, werden die Geschädigten im Rahmen der bestehenden internationalen Regelung nicht voll entschädigt. Eine Maßnahme der Gemeinschaft zur Errichtung eines Fonds, in den die Ölempfänger aller betroffenen Mitgliedstaaten einzahlen, wird erheblich dazu beitragen, dass die durch einen Ölunfall in europäischen Gewässern Geschädigten voll entschädigt werden können. Der verfügbare Entschädigungshöchstbetrag wird dadurch von derzeit 200 Mio. Euro auf eine Milliarde Euro angehoben. Darüber hinaus würden die Kosten für Ölunfälle in den Gewässern der Europäischen Union auf alle Küstenstaaten der Union verteilt. Der konkrete zusätzliche Nutzen der vorgeschlagenen Maßnahme besteht daher in der Anhebung des verfügbaren Entschädigungsbetrags auf das Fünffache der derzeitigen Beträge, einer sehr viel größeren Sicherheit, dass eine angemessene Entschädigung auch tatsächlich ausgezahlt werden kann und der Verteilung des Risikos von Ölunfällen auf alle Küstenstaaten der Gemeinschaft. Ein eher indirekter Nutzen besteht darin, dass sich aufgrund der garantiert verfügbaren zusätzlichen Mittel voraussichtlich die Entschädigung für Ölunfälle in Europa im Rahmen des Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden beschleunigt, selbst bei Unfällen, bei denen der von diesem Fonds vorgesehene Entschädigungshöchstbetrag nicht erreicht wird.

Für die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung ist eine Verordnung erforderlich. Die Parteien, die Beiträge zum Fonds erbringen müssen, das heißt die europäischen Ölempfänger, werden wohl kaum unter Umständen erhebliche Summen einzahlen, wenn sie dazu nicht gesetzlich verpflichtet werden. Außerdem können die Vorschriften hinsichtlich der Beiträge und der Auszahlung der Entschädigung nur dann in einheitlicher und harmonisierter Weise durchgesetzt werden, wenn sie für jeden Mitgliedstaat und jede betroffene Partei identisch sind. Harmonisierte Regeln sind daher erforderlich, um die einheitliche Anwendung der Vorschriften zu gewährleisten. Daher muss die einheitliche Anwendung dieser Bestimmungen in Form einer Verordnung sichergestellt werden.

Darüber hinaus enthält die vorgeschlagene Verordnung einen Artikel, nach dem die Mitgliedstaaten Geldstrafen für grob fahrlässiges Verhalten seitens aller am Erdöltransport zur See Beteiligten verhängen müssen. Für eine derartige Maßnahme ist von der Sache her eine Verordnung erforderlich, und eine gemeinschaftsweite Vorschrift ist der beste Weg, um die einheitliche Anwendung solcher Geldstrafen in der gesamten Gemeinschaft zu erreichen.

Auswirkung auf die Unternehmen

2. Wer wird durch den vorgeschlagenen Rechtsakt betroffen sein-

- welche Wirtschaftszweige-

- welche Unternehmensgrößen (welcher Anteil kleiner, mittlerer, großer Unternehmen)-

- befinden sich diese Unternehmen in bestimmten geografischen Gebieten-

Die von diesem Vorschlag am stärksten betroffenen Wirtschaftszweige sind Unternehmen, die in der Gemeinschaft ansässig sind und mehr als 150 000 t Schweröl und/oder Erdöl auf dem Seeweg erhalten. Ausgehend von bereits auf internationaler Ebene bestehenden Verfahren werden diese Ladungsempfänger die Beiträge zum COPE-Fonds bezahlen.

Aufgrund der Art der Beiträge zum COPE-Fonds konzentrieren sich die Auswirkungen also auf große Ölimporteure und -händler, während kleine und mittlere Unternehmen nur dann betroffen sind, wenn sie diese Schwelle überschreiten. Ebenso sind nur Unternehmen unmittelbar betroffen, die in einem Mitgliedstaat ansässig sind, der über Ölhäfen und -terminals verfügt.

Das andere Ziel des Vorschlags, die Einführung gemeinschaftsweiter Geldstrafen für grob fahrlässiges Verhalten jeder Person, die am Öltransport zur Seebeteiligt ist, kann breitere Kreise der maritimen Wirtschaft betreffen. Schiffseigner, Frachteigner, Charterer, Klassifikationsgesellschaften, Ausrüster und Betreiber können alle zu Geldstrafen verurteilt werden, jedoch nur, wenn ein Gericht feststellt, dass sie grob fahrlässig gehandelt haben.

3. Was werden die Unternehmen zu tun haben, um dem Rechtsakt nachzukommen-

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf die Wirtschaft, es sei denn, in europäischen Gewässern ereignet sich eine große Ölkatastrophe oder ein Gericht stellt grob fahrlässiges Verhalten eines Unternehmens fest.

Ereignet sich ein größerer Ölunfall, müssen die Ölempfänger ihre Beiträge zum COPE-Fonds zahlen. Die Höhe der Beiträge wird von der Kommission mit Unterstützung durch den COPE-Fonds-Ausschuss festgesetzt, und die Ölempfänger werden auf der Grundlage der Informationen der Mitgliedstaaten über die beitragspflichtige Ölmenge unmittelbar vom COPE-Fonds zur Zahlung des Beitrags aufgefordert.

4. Welche wirtschaftlichen Folgen wird der vorgeschlagene Rechtsakt voraussichtlich haben-

- für die Beschäftigung-

- für die Investitionen und die Gründung neuer Unternehmen-

- für die Wettbewerbsposition der Unternehmen-

Da sich die Beiträge zum COPE-Fonds nach den jährlichen Liefermengen von Schweröl und/oder Erdöl richten, wird sich die Höhe des angeforderten Beitrags zwischen den Mitgliedstaaten und den einzelnen Unternehmen erheblich unterscheiden. Die größten Ölempfänger werden den größten Beitrag leisten, während kleinere Unternehmen entsprechend ihrem Anteil an der Gesamtmenge des Öls, das der betreffende Mitgliedstaat erhält, weniger zahlen werden.

Der ungünstigste Fall wäre ein Ölunfall in europäischen Gewässern mit einer Schadenshöhe von einer Milliarde Euro oder mehr. Sollte sich ein solcher Unfall vor der Erhöhung der derzeitigen Hoechstgrenzen des IOPC-Fonds von 200 auf 300 Mio. Euro ereignen, so würde sich der vom COPE-Fonds zu tragende Anteil auf den Hoechstwert von 800 Mio. Euro belaufen.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen eines solchen Unfalls auf die Ölempfänger lassen sich wie folgt umreißen. Der vom COPE-Fonds benötige Gesamtbetrag (800 Mio. Euro) wird auf die Importeure von 623 Mio. t beitragspflichtigem Öl umgelegt (siehe nachstehende Tabelle). Dies würde zusätzliche Kosten von 1,28 Euro je erhaltene Tonne Öl bedeuten (dies entspricht 0,18 Euro je Barrel). Gemessen an den derzeitigen Preisen (35 Euro je Barrel) würde der Ölpreis vorübergehend um 0,5 % steigen. Die Kraftstoffpreise werden von zahlreichen Faktoren beeinflusst und wären daher wahrscheinlich nicht betroffen.

Demgegenüber können die finanziellen Auswirkungen für die einzelnen Ölempfänger erheblicher sein. Zahlenangaben darüber, wie viel Öl die einzelnen Unternehmen erhalten, liegen nicht vor. Allgemeine Zahlen über die Mengen von beitragspflichtigem Öl, die die Mitgliedstaaten der EU/EFTA erhalten, geben jedoch einen Anhaltspunkt für die Anteile am Gesamtbeitrag zum COPE-Fonds, die von den in den betreffenden Mitgliedstaaten ansässigen Unternehmen zu entrichten sind. Die folgenden Zahlen für 1999 beruhen auf den neuesten Informationen aufgrund der (entsprechenden) Bestimmungen für beitragspflichtiges Öl im Rahmen des IOPC-Fonds.

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Angesichts der Kosten für die bisherigen Ölunfälle ist es allerdings nicht sehr wahrscheinlich, dass sich ein Unfall ereignet, der dem beschriebenen ungünstigsten Fall entspricht. Von den etwa 100 Ölunfällen, die der IOPC während seines 25jährigen Bestehens abgewickelt hat, hat nur einer, der Erika-Unfall, die Entschädigungshöchstgrenze von 200 Mio. Euro erheblich überschritten, und selbst die Gesamtkosten für den Erika-Unfall werden wahrscheinlich unterhalb der Marke von 400 Mio. Euro bleiben. Außerdem sieht die Verordnung vor, dass der COPE-Fonds und die Beitragszahler sich zumindest für einen Teil des geleisteten Schadenersatzes ihrerseits entschädigen können.

Der COPE-Fonds wird keine finanziellen Auswirkungen auf die Ölempfänger haben, solange kein Ölunfall in europäischen Gewässern die internationale Entschädigungshöchstgrenze überschreitet. Angesichts der begrenzten Wahrscheinlichkeit von Unfällen, bei denen der COPE-Fonds in Anspruch genommen wird, und der möglicherweise sehr kostenträchtigen Folgen solcher Unfälle ist es vorstellbar, dass europäische Ölempfänger beschließen, ihr Risiko mittels Versicherungen zu streuen. In diesem Fall hätte der Vorschlag auch Auswirkungen auf die europäische Versicherungswirtschaft.

Neben den vorstehend beschriebenen Auswirkungen dürfte der Vorschlag kaum nennenswerte Auswirkungen auf die Beschäftigung oder Investitionen haben, da der Vorschlag auf Strukturen und Verfahren aufbaut, die im Rahmen der internationalen Regelung für die Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden bereits bestehen.

5. Enthält der vorgeschlagene Rechtsakt Bestimmungen, die der besonderen Lage kleiner und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (etwa reduzierte oder andersartige Anforderungen usw.)-

Da die Beiträge zum COPE-Fonds, wie vorstehend dargelegt, von der Menge des erhaltenen Öls abhängen, ergibt sich zwangsläufig, dass größere Empfänger einen größeren Beitrag leisten, während kleinere Ölempfänger finanziell geringer belastet werden. Unternehmen, die weniger als 150 000 t beitragspflichtiges Öl pro Jahr erhalten, müssen überhaupt keinen Beitrag zahlen.

Anhörung

6. Führen Sie die Organisationen auf, die zu dem vorgeschlagenen Rechtsakt konsultiert wurden, und stellen Sie deren wichtigste Auffassungen dar.

- European Shippers' Council (ESC - Europäischer Verladerrat)

- Federation of European Private Port Operators (FEPORT - Verband der europäischen privaten Hafenbetreiber)

- European Sea Ports Organisation (ESPO - Organisation europäischer Seehäfen)

- European Community Shipowners' Association (ECSA - Verband der Schiffseigner der Europäischen Gemeinschaft)

- European Transport Workers' Federation (ETF - Europäische Transportarbeiter-Föderation)

- Comité européen des assurances (CEA - Europäisches Versicherungskomitee)

- International Association of Classification Societies (IACS - Internationaler Verband der Klassifikationsgesellschaften)

- International Group of Protection & Indemnity Clubs (Internationale Gruppe von Gegenseitigkeitsvereinen (P&I-Clubs))

- International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko - Internationaler Verband der unabhängigen Tankschiffeigner)

- Oil Companies International Marine Forum (OCIMF - Internationales Meeresforum der Ölgesellschaften)

- International Chamber of Shipping (ICS - Internationale Schifffahrtskammer)

- International Underwriters Association (IUA - Internationale Vereinigung von Einzelversicherern)

- International Union of Marine Insurers (IUMI - Internationaler Verband der Seeschiffsversicherer)

- International Tanker Owners' Pollution Federation Limited (ITOPF - Internationaler Zusammenschluss von Tankschiffseignern zur Bekämpfung der Meeresverschmutzung)

Die Industrie und die berufsständischen Organisationen wurden zu den wichtigsten Zielen und Grundsätzen des Vorschlags gehört. Die Industrie und die berufsständischen Organisationen stellten generell in Frage, ob eine regionale Maßnahme auf diesem Gebiet erforderlich ist, erkannten jedoch an, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Entschädigung bei Ölunfällen ergriffen werden müssen. Die meisten dieser Organisationen unterstützen allerdings den Ansatz, auf dem bestehenden internationalen System aufzubauen und nicht ein völlig neues System einzurichten, was bedeuten würde, dass Europa das Haftungs- und das Fondsübereinkommen kündigt.

Insbesondere die Schiffseigner (ICS, Intertanko und ECSA), die P&I-Clubs und die Ölgesellschaften (OCIMF) haben sich eindeutig dafür ausgesprochen, die Diskussion über die Verbesserung der Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölunfälle in der IMO zu führen. Sie verweisen auf die positive Bilanz der bestehenden Regelung und vertreten die Auffassung, dass sie einen Ausgleich zwischen den Interessen der Schiffseigner und der Verlader schafft; sie stellen daher die Notwendigkeit von Gemeinschaftsmaßnahmen auf diesem Gebiet in Frage.

Der Europäische Verladerrat pflichtet der Analyse der Kommission bei, was die Unzulänglichkeiten des internationalen Systems anbelangt, ist jedoch der Ansicht, dass die Errichtung eines Fonds als dritte Säule nicht die richtige Antwort auf diese Analyse ist. Die Europäische Transportarbeiter-Föderation unterstützt den Ansatz der Kommission.

Was speziellere Fragen anbelangt, so herrsc