Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber"

(KOM(2002) 521 endg. - 2002/0234 (COD))

(2003/C 95/05)

Der Rat beschloss am 14. Oktober 2002, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 80 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 6. Februar 2003 an. Berichterstatter war Herr Santillán Cabeza.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 397. Plenartagung am 26. und 27. Februar 2003 (Sitzung vom 26. Februar) mit 112 Ja-Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Hintergrund

1.1. Die Terroranschläge vom 11. September 2001 in den Vereinigten Staaten von Amerika hatten schwerwiegende Auswirkungen auf die Luftverkehrsbranche. Sie haben insbesondere Schäden verursacht, die jedes vorhersehbare Maß übersteigen, und damit die Verletzlichkeit der Luftverkehrsbranche vor Augen geführt.

1.2. Unmittelbar nach diesen Ereignissen nahm die Kommission am 10. Oktober 2001 eine Mitteilung über die Folgen der Anschläge(1) an, an die sich am 2. Juli 2002 eine zweite Mitteilung anschloss(2).

1.3. In diesen Mitteilungen befasste sich die Kommission eingehend mit der versicherungsrechtlichen Lage in der Luftverkehrsbranche und erwog die Notwendigkeit gesetzgeberischer Schritte.

1.4. Der Verordnungsvorschlag trägt diesen Erwägungen Rechnung.

2. Der Kommissionsvorschlag

2.1. Ziel

2.1.1. Ziel der vorgeschlagenen Verordnung ist "die Festlegung von Mindestversicherungsanforderungen für die Versicherung von Reisenden, Reisegepäck, Postsendungen, Gütern und Dritten, die von Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreibern als Voraussetzung für die Erlaubnis zur Durchführung von Flugdiensten innerhalb, von oder nach der Gemeinschaft oder über das Hoheitsgebiet von Mitgliedstaaten, auf das der EG-Vertrag Anwendung findet, einzuhalten sind" (Artikel 1).

2.2. Anwendungsbereich

2.2.1. Der Anwendungsbereich der Verordnung soll sich auf alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft oder aus Drittstaaten sowie auf Luftfahrzeugbetreiber ohne Betriebsgenehmigung und auf Staatsluftfahrzeuge erstrecken. Des Weiteren soll die Verordnung für alle Flüge gelten, die einen Flughafen in der Gemeinschaft als Ziel- oder Abgangsort nutzen oder den Gemeinschaftsraum überfliegen.

2.2.2. Die vorgeschlagene Verordnung findet jedoch keine Anwendung auf "die Beförderung von Reisenden, Postsendungen und/oder Gütern mit Luftfahrzeugen ohne Motorantrieb und/oder mit ultraleichten Motorflugzeugen" sowie auf "Rundfluege, mit denen keine Beförderung zwischen verschiedenen Flughäfen verbunden ist. Für Flüge dieser Art gelten die nationalen Unfallversicherungsvorschriften" (Artikel 2).

2.3. Versicherungsgrundsätze

Im Verordnungsvorschlag wird in diesem Zusammenhang zwischen a) der Haftpflichtversicherung der Luftfahrtunternehmen in Bezug auf Fluggäste, Gepäck, Fracht und Postsendungen und b) der Drittschadenshaftpflicht unterschieden.

2.3.1. Haftpflichtversicherung der Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber in Bezug auf Fluggäste, Gepäck, Fracht und Postsendungen

2.3.1.1. In diesem Fall sieht der Verordnungsvorschlag vor, dass die Versicherung die Haftung gemäß dem Übereinkommen von Montreal (1999), das für Luftfahrtunternehmen aus Ländern gilt, die dieses Übereinkommen ratifiziert haben(3), und gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2027/97(4) zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002(5) abzudecken hat.

2.3.1.2. Die "in der Gemeinschaft eingetragenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft und die Luftfahrzeugbetreiber von in der Gemeinschaft eingetragenen Luftfahrzeugen sowie andere Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, die Flugdienste in die Gemeinschaft durchführen und/oder das Gebiet der Gemeinschaft überfliegen" müssen eine Haftpflichtversicherung "für im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats erlittene Schäden, für die ein Schadensersatzanspruch besteht," unterhalten (Artikel 4).

2.3.1.3. Hingegen können die in einem Drittland eingetragenen Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber anstatt einer Versicherung eine Barsicherheit oder Bankgarantie stellen (Artikel 5 Absatz 2).

2.3.1.4. Mindestversicherungsanforderungen

a) Reisende: Die obligatorische Mindestversicherungssumme beträgt 250000 SZR(6).

b) Reisegepäck: Für Reisegepäck gelten die gleichen Hoechstgrenzen wie für Reisende, vorausgesetzt, das Gepäck wurde aufgegeben, befand sich in der Obhut des Luftfahrtunternehmens und war defekt- und mangelfrei.

c) Fracht: 17000 SZR je Tonne (17 SZR je kg).

d) Postsendungen: Die Mindestsumme der Haftpflichtversicherung für Postsendungen ist von den nationalen Verwaltungen festzulegen.

2.3.2. Drittschadenshaftung

2.3.2.1. Die Versicherungsanforderungen richten sich nach der im Lufttüchtigkeitszeugnis angegebenen höchstzulässigen Startmasse (Maximum Take-Off Weight = MTOW) des Luftfahrzeugs, wodurch dem Gefahrenpotenzial der einzelnen Luftfahrzeugmuster Rechnung getragen wird. Zu diesem Zweck wird eine Klassifizierung der Luftfahrzeugmuster vorgenommen(7).

2.3.2.2. Die Versicherung deckt alle Schäden ab, die Dritten durch einen Unfall oder einen kriegerischen und/oder terroristischen Akt, in den ein Luftfahrzeug im Flug oder am Boden verwickelt ist, zugefügt werden.

2.3.2.3. Ein Fall von Drittschadenshaftung liegt insbesondere dann vor, wenn das Vorkommnis durch Kriegshandlung, Entführung, Sabotage, Terroranschlag, Aufruhr oder Arbeitsunruhen mit dem Ziel einer Beeinträchtigung des Betriebs des Luftfahrzeugs oder von dem Luftfahrtunternehmen, seinen Beschäftigten oder Bevollmächtigten oder dem Luftfahrzeugbetreiber fahrlässig oder durch eine andere unerlaubte Handlung oder Unterlassung herbeigeführt wurde (Artikel 7 Absatz 1).

2.3.2.4. Mindestversicherungsanforderungen

2.3.2.4.1. Die Luftfahrzeuge werden in folgende Kategorien eingeteilt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.3.2.4.2. Die vorgenannten Beträge können nach dem Verfahren gemäß Artikel 5 des Beschlusses Nr. 468/1999/EG(8) geändert werden.

2.4. Anwendung der Versicherungs- oder Garantieanforderungen

2.4.1. Die Mitgliedstaaten verfügen über umfangreiche Mittel, um zu gewährleisten, dass die Bestimmungen der Verordnung eingehalten werden, z. B.:

- Durchführung regelmäßiger Inspektionen

- Forderung zusätzlicher Nachweise

- Verweigerung des Zugangs zu Strecken in die Gemeinschaft

- Startverbot für Luftfahrzeuge (Artikel 8).

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Ziel des Kommissionsvorschlag ist die Schaffung eines rechtlichen Rahmens, der die von Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreibern aus der Gemeinschaft und aus Drittländern einzuhaltenden Versicherungskonditionen und Mindestversicherungssummen bezüglich ihrer Haftpflicht gegenüber Fluggästen, für Gepäck, Fracht, Postsendungen sowie gegenüber Dritten festlegt.

3.2. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss unterstützt den Verordnungsvorschlag, da er wie die Kommission die Schaffung eines einheitlichen Rechtsrahmens für notwendig hält, welcher sämtliche Aspekte der Haftpflicht von Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreibern umfasst. Die vorgeschlagene Verordnung stellt eine Verbesserung für Schadenersatzberechtigte dar und vervollständigt den neuen Haftungsrahmen der Luftfahrtunternehmen bei Unfällen (siehe Ziffer 2.3.1.1 dieser Stellungnahme).

3.3. Die geltenden Gemeinschaftsvorschriften über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen(9) sehen lediglich vor, dass Luftfahrtunternehmen "gegen die im Rahmen ihrer Haftpflicht zu ersetzenden Schäden, die insbesondere Fluggästen, an Gepäck, an Fracht, an Post und Dritten durch Unfälle entstehen können, versichert sein" müssen; sie legen jedoch keine Kriterien, Konditionen oder Summen fest, die von den für Betriebsgenehmigungen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten durchgesetzt werden müssen. Ferner vertritt die Gemeinschaft die Auffassung, dass Reisende, die in einen Unfall verwickelt sind, angemessen entschädigt werden müssen. Deshalb beschloss sie am 5. April 2001 den Abschluss und die Ratifizierung(10) des Montrealer Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, das das Warschauer Abkommen aus dem Jahre 1929 zum gleichen Sachverhalt ersetzt, sowie die Änderung der Gemeinschaftsvorschriften über die Haftung von Luftfahrtunternehmen(11).

3.4. Für die Drittschadenshaftpflicht sind derzeit in keiner Gemeinschaftsvorschrift Haftungshöchstbeträge festgelegt. Völkerrechtliche Grundlage von Schadensersatzpflichten ist das 1933 in Rom geschlossene Übereinkommen über die Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften in Bezug auf Schäden, die ausländische Luftfahrzeuge Dritten am Boden zufügen. Dieses Übereinkommen wurde zunächst im Jahre 1952 und dann am 23. September 1978 durch ein in Montreal unterzeichnetes Protokoll geändert. Es veranlasste die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz(12) zur Festlegung der Mindestversicherungssummen für Luftfahrtunternehmen in der Entschließung ECAC/25-1.

3.5. Der Ausschuss ist deshalb der Auffassung, dass dieser Verordnungsvorschlag geeignet ist, Rechtssicherheit für Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber aus der Gemeinschaft und aus Drittländern, die innergemeinschaftliche Strecken bedienen oder die Gemeinschaft von einem Drittland aus anfliegen, zu schaffen und eine transparente, diskriminierungsfreie und harmonisierte Anwendung der Mindestversicherungsanforderungen zu gewährleisten.

3.6. Der Ausschuss befürwortet den im Verordnungsvorschlag angeführten Grundsatz der verschuldensunabhängigen Haftung(13).

3.7. In seiner Stellungnahme zur Verordnung Nr. 889/2002(14) vertrat der Ausschuss bereits die Ansicht, dass das Warschauer Abkommen ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte der internationalen Luftfahrt war, welcher vor allem das Verhältnis zwischen den Luftfahrtunternehmen und den Fluggästen im Zusammenhang mit Unfällen in der internationalen Luftfahrt regelte. Im Allgemeinen liegt die Beweislast beim Kläger; das Warschauer Abkommen führte jedoch die Umkehrung der Beweislast ein. Um die sich hieraus ergebenden Folgen zu mildern, wurde die Haftung der Luftfahrtunternehmen beschränkt - es sei denn, der Kläger konnte grobe Fahrlässigkeit nachweisen.

3.8. In dem Verordnungsvorschlag wird gleichwohl die Anwendung des Grundsatzes der verschuldensunabhängigen Haftung auf kriegerische oder terroristische Akte abgelehnt.

3.9. Der Ausschuss hat sich bereits in seiner Sondierungsstellungnahme vom 24. Oktober 2002 zum Thema Verkehrssicherheit (CESE 1156/2002) mit den versicherungsmäßigen Auswirkungen von Terroranschlägen im Luftverkehr befasst.

4. Mindestversicherungssummen gemäß der Neuregelung

4.1. Fluggäste

Der Verordnungsvorschlag ändert nichts an der derzeitigen Situation.

4.1.1. Gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 haftet das Luftfahrtunternehmen für Fluggäste bis zu einer Höhe von 100000 SZR, unabhängig vom eigenen Verschulden.

4.1.2. Über diesen Betrag hinaus (bis zur Mindestsumme von 250000 SZR und darüber) deckt die Versicherung für Fluggäste und deren Reisegepäck die gesetzliche Haftung ab, die ein Verschulden voraussetzt.

4.1.3. Luftfahrtunternehmen, die dem Warschauer Abkommen unterliegen, haften gemäß der Haftungsvermutung vorbehaltlich bestimmter Einreden und im Rahmen von Haftungsbeschränkungen, für die bestimmte Ausnahmen (Vorsatz) gelten, gegenüber Reisenden in unbegrenzter Höhe für Verletzung oder Tod.

4.2. Fracht

Die Mindestversicherungssummen nach dem Verordnungsvorschlag entsprechen den gegenwärtig im Übereinkommen von Montreal vorgesehenen, das die Haftung des Luftfahrtunternehmens beschränkt, unter anderem in Fällen von Krieg und bewaffnetem Konflikt.

4.2.1. Luftfahrtunternehmen, die dem Warschauer Abkommen unterliegen, haften unbegrenzt für die Fracht vorbehaltlich bestimmter Ausnahmen (Fahrlässigkeit und Vorsatz).

4.3. Haftpflicht gegenüber Dritten

Der Vorschlag der Kommission bedeutet eine beträchtliche Erhöhung der in der Entschließung ECAC/25-1 festgelegten Mindestsummen.

4.3.1. So beträgt z. B. für einen Airbus 320 (180 Passagiere) die Mindestversicherungssumme 50 Mio. SZR gemäß der ECAC-Entschließung, während der Verordnungsvorschlag 400 Mio. SZR vorsieht.

4.4. Der Ausschuss erklärt sein Einverständnis mit den im Verordnungsvorschlag vorgesehenen Mindestdeckungssummen, stellt dazu allerdings fest, dass viele Luftfahrtgesellschaften in der Praxis bereits heute normalerweise Versicherungen abschließen, deren Beträge über den Mindestsummen liegen.

4.5. Änderung der Beträge (Artikel 7 Absatz 5)

Der Ausschuss begrüßt, dass sich die Kommission die Möglichkeit vorbehält, die Beträge aufgrund von Änderungen auf völkerrechtlicher Ebene zu modifizieren. Hintergrund ist, dass sich die Unterzeichnerstaaten nicht auf eine Erhöhung der im Warschauer Abkommen festgelegten Hoechstbeträge verständigen konnten, obwohl diese bereits vollkommen unzeitgemäß waren.

5. Besondere Bemerkungen

5.1. Anwendungsbereich der Verordnung

Der Ausschuss macht auf die mangelnde Übereinstimmung zwischen Artikel 1, Artikel 2 Buchstabe a, Artikel 2 Buchstabe b und Artikel 4 des Verordnungsvorschlags aufmerksam.

Um Missverständnisse zu vermeiden, sollten Artikel 2 Buchstabe a, Artikel 2 Buchstabe b und Artikel 4 denselben Wortlaut haben wie Artikel 1 und wie folgt formuliert werden: "... oder das Gebiet der Gemeinschaft überfliegen ...".

5.2. Ausnahmen (siehe Ziffer 2.2.2 dieser Stellungnahme)

In der Europäischen Union besteht, wie sich gezeigt hat, zum einen die Gefahr eines mit einem ultraleichten Motorflugzeug verübten Anschlags, und zum anderen kam es bereits zu einem schweren Unglück beim Testflug eines Flugzeugs, der Start und Landung auf demselben Flughafen vorsah.

Deshalb sollten diese beiden Fälle nach Auffassung des Ausschusses in den Anwendungsbereich der Verordnung aufgenommen werden. Der Wortlaut des letzten Absatzes von Artikel 2 sollte entsprechend geändert werden(15).

5.3. Begriffsbestimmungen (Artikel 3)

Der Ausschuss regt Folgendes an:

- Eine Bestimmung des Begriffs "Versicherter" sollte aufgenommen werden.

- Die Begriffe "Aufruhr oder Arbeitsunruhen" sollten präzisiert werden.

- Der Begriff "Vorkommnis" in Buchstabe f) sollte durch den Begriff "Schadensfall" ersetzt werden.

5.4. Verschuldensunabhängige Haftung gegenüber den Fluggästen

Aus dem Wortlaut von Artikel 6 Absatz 1 geht nicht eindeutig genug hervor, ob der Grundsatz der verschuldensunabhängigen Haftung auf 100000 SZR begrenzt ist (siehe Ziffer 4.1.1 dieser Stellungnahme) oder im Gegenteil bis zu 250000 SZR reicht. Dies ist eine sehr wichtige Frage, die im Text ausdrücklich klarzustellen ist.

Nach Ansicht des Ausschusses ist es auch nicht richtig, mit ein und demselben Haftungsbetrag Personenschäden und Sachschäden am Gepäck abzudecken, die im Übrigen rein technisch betrachtet durch gesonderte Policen mit einer anderen Tarifgestaltung versichert sind.

5.5. Höhe der Mindestsummen für die Drittschadenshaftung (Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung, siehe Ziffer 2.3.2.5.1 dieser Stellungnahme)

Der Ausschuss regt an, für sehr kleine Luftfahrzeuge eine eigene Kategorie unterhalb der "Kategorie 1: Luftfahrzeuge mit MTOW < 25000 kg" zu schaffen.

5.6. Bericht (Artikel 10)

Nach Auffassung des Ausschusses sollte sowohl in der Überschrift als auch im Text von Artikel 10 Absatz 1 angefügt werden: "Bericht, Bewertung und ...". Dadurch würde betont, dass die Durchführungs- und Kontrollmaßnahmen der Mitgliedstaaten in einem für die Unionsbürger so wichtigen Bereich von der Kommission bewertet werden müssen.

5.7. Entwicklungen auf dem Luftfahrtversicherungsmarkt

In der Begründung des Verordnungsvorschlags (Ziffer 18) wird festgestellt, dass "die Verordnung die Kommission zur Berichterstattung über die Marktentwicklungen verpflichten (sollte), wobei alle Vorfälle zu berücksichtigen sind, die die Versicherungsbedingungen wesentlich beeinflussen können". Diese Verpflichtung spiegelt sich im Text allerdings nicht wider.

Deshalb wäre es angezeigt, Artikel 10 einen Absatz hinzuzufügen, in dem die Verpflichtung der Kommission zur Vorlage eines Jahresberichts über die Entwicklungen auf dem Versicherungsmarkt festgeschrieben ist.

5.8. Terrorismus und Kriegshandlungen

Die Anschläge vom 11. September in den USA führten zu versicherten Verlusten(16), die auf 40 Mrd. USD geschätzt werden, was die Versicherungsunternehmen dazu veranlasste, diesen Fall von der Versicherungsdeckung auszuschließen und um staatliche Unterstützung zu bitten. Später führten die Versicherungsgesellschaften die Möglichkeit, sich gegen Risiken im Zusammenhang mit Terrorismus zu versichern, wieder ein, allerdings zu deutlich höheren Prämien und mit begrenzten Deckungssummen.

5.9. In der Folge hat der US-Kongress neue Rechtsvorschriften verabschiedet, gemäß denen der Staat 90 % der aus einem Terroranschlag resultierenden Kosten übernimmt, sollten die Verluste 10 Mrd. USD überschreiten(17).

5.10. Die Terroranschläge waren in der EU Anlass für mehrere Initiativen, u. a. dem vorliegenden Verordnungsvorschlag. Nach Auffassung des Rates (Verkehr) vom 17. Juni 2002 sollte jede Lösung hinsichtlich der Versicherungsanforderungen im Flugverkehrssektor so geartet sein, dass der Wettbewerb nicht unnötig behindert wird und die Übernahme von Risiken durch den Staat auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Der Rat (Verkehr) kam zu dem Schluss, dass unter diesen Voraussetzungen die Möglichkeiten der Versicherung auf Gegenseitigkeit sorgfältig geprüft werden sollten(18).

5.11. Der Ausschuss weist darauf hin, dass die ICAO die Unterzeichnerstaaten um Stellungnahme zu der Schaffung eines weltweiten Versicherungssystems ersucht hat, das die mit Kriegshandlungen verbundenen Risiken im Luftverkehr deckt (Globaltime).

5.12. Es sollte nicht vergessen werden, dass die meisten Opfer der Anschläge vom 11. September Dritte waren, die nichts mit der unmittelbaren Beziehung zwischen Fluggästen und Luftfahrtunternehmen zu tun hatten. In diesen Fällen sind die betreffenden Luftfahrtunternehmen mit außervertraglichen Haftungsansprüchen konfrontiert.

6. Schlussfolgerungen

6.1. Ungeachtet seiner grundsätzlichen Befürwortung hat der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss folgende Bemerkungen vorzubringen:

a) Der Erfolg der vorgeschlagenen Verordnung wird davon abhängen, dass die Mitgliedstaaten strikt dafür sorgen, dass die Luftfahrzeugbetreiber ihrer Pflicht zum Abschluss von Versicherungen (bzw. der Vorlage von Garantien) nachkommen.

b) Gegenwärtig haben europäische Fluggesellschaften in der Frage der Versicherungen einen komparativen Wettbewerbsnachteil gegenüber den US-amerikanischen, weil diese staatliche Beihilfen erhalten(19). Die zuständigen Behörden müssen sich mit diesem Problem befassen.

c) Der Haftung für Schäden, die aus terroristischen Anschlägen oder Kriegshandlungen resultieren und jedes vorhersehbare Maß übersteigen können, ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

d) Es wäre sinnvoll, wenn sich die Europäische Union für die Schaffung einer weltweiten Regelung im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) einsetzen würde, durch die vermieden wird, dass für Passagiere und Fracht geringere oder diskriminierende Schutzbedingungen gelten, wenn sie nicht durch europäische Vorschriften geschützt sind. Dadurch würde auch ein möglicher unfairer Wettbewerb vermieden.

6.2. In ihrer Mitteilung vom 2. Juli 2003(20) gibt die Kommission zu verstehen, dass sie das ICAO-System Globaltime befürwortet, und erklärt, dass die Beteiligung an diesem System an die vom Verkehrsrat festgelegten Bedingungen geknüpft werden sollte. Diese Position unterstützten 12 Mitgliedstaaten in einem an die ICAO gerichteten Schreiben vom 15. Oktober 2002. In der Folge setzte die ICAO ihren Mitgliedstaaten eine neue Frist (14. Februar 2003), um ihre Position zu überdenken und die Überarbeitung des Systems mit dem Ziel zu ermöglichen, dass möglichst viele (d. h. mindestens 51% der teilnehmenden) Staaten definitiv zustimmen würden.

6.3. Dieses System sieht vor, dass die Mitgliedstaaten als Bürgen oder Darlehensgeber letzter Instanz auftreten. Die Haftungsgrenze soll bei 1,5 Mrd. USD pro Luftfahrzeug und Unfall liegen; diese Grenze kann auf 2 Mrd. USD angehoben werden, wenn die Haftung gegenüber Fluggästen einbezogen wird. Im Fall kleiner (regionaler) Luftfahrtunternehmen läge die Grenze bei 500 Mio. USD.

6.4. Darüber hinaus ist unklar, wie eine künftige Regelung einer Versicherung auf Gegenseitigkeit gestaltet sein muss, wenn internationale politische Konflikte - z. B. im Nahen und Mittleren Osten - eskalieren.

Brüssel, den 26. Februar 2003.

Der Präsident

des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Roger Briesch

(1) KOM(2001) 574 endg. vom 10.10.2001.

(2) KOM(2002) 320 endg. vom 2.7.2002.

(3) Das Warschauer Abkommen von 1929 findet weiterhin zusammen mit dem Übereinkommen von Montreal Anwendung auf die betreffenden Luftfahrtunternehmen.

(4) Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober 1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen (ABl. L 285 vom 17.10.1997, S. 1 - Stellungnahme des EWSA: ABl. C 212 vom 22.7.1996, S. 38).

(5) Verordnung (EG) Nr. 889/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Mai 2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen (ABl. L 140 vom 30.5.2002, S. 2 - Stellungnahme des EWSA: ABl. C 123 vom 25.4.2001, S. 47).

(6) SRZ = Sonderziehungsrechte - entsprechend der Definition des Internationalen Währungsfonds; Tageskurs am 8. Januar 2003: SZR/EUR 0,7672006 - EUR/SZR 1,30344.

(7) Siehe Tabelle mit den wichtigsten in der Zivilluftfahrt eingesetzten Luftfahrzeugmustern im Anhang des Verordnungsvorschlags.

(8) Beschluss des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse; ABl. L 184 vom 17.7.1999.

(9) Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992, ABl. L 240 vom 24.8.1992.

(10) Beschluss des Rates vom 5. April 2001 über den Abschluss des Übereinkommens von Montreal, ABl. L 194 vom 18.7.2001.

(11) Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen, ABl. L 285 vom 17.10.1997.

(12) Der ECAC gehören folgende 38 Staaten an: Albanien, Armenien, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Ehemalige Jugoslawische Republik Mazedonien, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Moldau, Monaco, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Slowakische Republik, Slowenien, Spanien, Tschechische Republik, Türkei, Ukraine, Ungarn, Vereinigtes Königreich und Zypern.

(13) Wie im Text ausgeführt, unterliegt die verschuldensunabhängige Haftung im Kommissionsvorschlag bestimmten Einschränkungen.

(14) "Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen" (ABl. C 123 vom 25.4.2001).

(15) In Bezug auf Hubschrauber sollte Artikel 7 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen beachtet werden (siehe insbesondere Erwägungsgrund 7 des Vorschlags). Im Anwendungsbereich dieser Verordnung hat jedes Unternehmen, das Luftverkehrsdienste durch die Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr anbietet, das Recht auf die Erteilung einer Betriebsgenehmigung für Luftfahrtunternehmen (vgl. Artikel 2 - Begriffsbestimmungen, Artikel 4 - Betriebsgenehmigungen). Aus diesem Grunde werden Unternehmen, die Flugzeuge einsetzen, und solche, die Hubschrauber einsetzen, vollkommen gleich behandelt, vorausgesetzt, dass sie die Luftverkehrsdienste zu gewerblichen Zwecken anbieten. Dies führt dazu, dass in beiden Fällen von "Luftfahrtunternehmen" die Rede ist. Allerdings wird auch die Auffassung vertreten, dass das Übereinkommen von Rom nicht auf Hubschrauber anwendbar ist, da diese in zahlreichen Ländern (außerhalb der EU) nicht als Luftfahrzeuge gelten.

(16) Die versicherten Verluste sind von den wirtschaftlichen Gesamtverlusten zu unterscheiden, die Schätzungen zufolge mehr als 80 Mrd. USD betragen können. Die der Luftfahrtindustrie erwachsenen Schäden belaufen sich auf 4 Mrd. USD.

(17) Wenn im ersten Jahr nach Inkrafttreten der neuen Rechtsvorschriften Schäden geringeren Ausmaßes entstehen, erstatten die Versicherungsgesellschaften Schäden bis zu einem Hoechstbetrag von 7 % ihrer Prämien, während der Staat die restlichen Kosten übernimmt. Bereits im dritten Jahr müssen die Versicherungsunternehmen bis zu 15 % ihres Prämienaufkommens auszahlen, während der vom Staat zu tragende 90 %-Anteil Verluste bis zu einer Höhe von 15 Mrd. USD ausgleichen soll.

(18) Siehe "Analysis of aviation insurance schemes", Arbeitsdokument der Kommissiondienststellen, SEK(2002) 1030.

(19) Die europäischen Fluggesellschaften müssen Schätzungen zufolge Kosten von 1,30 USD pro Fluggast tragen, die US-amerikanischen dagegen nur 0,10 USD.

(20) Siehe "Koordinierte Antwort auf das ICAO-Schreiben (State Letter LE 4/64-02/55) zur Schaffung einer weltweiten Kriegsrisiko-Versicherungsregelung für die Luftfahrt", Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen, SEK(2002) 1031.