MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT ÜBER DIE SICHERHEIT DES ERDÖLTRANSPORTS ZUR SEE

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT ÜBER DIE SICHERHEIT DES ERDÖLTRANSPORTS ZUR SEE

INHALTSVERZEICHNIS:

EINLEITUNG

I. EINZELHEITEN DES PROBLEMs

A : Öltransport zur See

1 Umfang

2. Öltankerflotten

3. Tankerunfälle

B : Tankschiffsicherheit

1. Entwicklungen in der Tankschiffsicherheit

2. Schwächen der derzeitigen Regelung

II. MASSNAHMENVORSCHLAEGE

A : Vorschläge für sofortige Rechtssetzungsmaßnahmen

1. Hafenstaatkontrolle

2. Klassifikationsgesellschaften

3. Einhüllen- und Doppelhüllenöltankschiffe

B : Vorschläge für spätere Maßnahmen

1. Erhöhte Transparenz

2. Überwachung der Navigation

3. Die Erweiterung

4. Einrichtung einer Struktur auf europäischer Ebene für die Sicherheit auf See

5. Mitverantwortung aller Beteiligten

C : Freiwillige Vereinbarung mit der Wirtschaft

SCHLUSSFOLGERUNGEN

ANHÄNGE

I-A Tankschiffunglücke

I-B Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe

Vorschläge für Rechtsvorschriften

I. Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafen staat kontrolle.

II. Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 94/57/EG des Rates über Schiffsüberprüfungs- und -besich ti gungs organisationen

III. Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktions anforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe.

EINLEITUNG

1. Am 12. Dezember 1999 ist die ERIKA, ein 25 Jahre altes Einhüllen-Öltankschiff, das unter maltesischer Flagge fuhr und von TOTAL-FINA gechartert worden war, 40 Meilen südlich der äußersten Westspitze der Bretagne ausein ander gebrochen. Von den geladenen 30 000 Tonnen Schweröl flossen über 10 000 Tonnen ins Meer. Rund 400 Kilometer Küste wurden von der Ölpest verseucht, die Fauna, Flora, Fischerei und Fremdenverkehr schweren Schaden zugefügt hat sowie Konsequenzen für die öffentliche Gesundheit haben kann.

Es handelt sich nicht um den ersten Unfall dieser Art, der sich vor den Küsten der Europäischen Union ereignet. Erinnert sei insbesondere an den Untergang der Öltankschiffe Torrey-Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer usw.

Man muß wissen, daß 70 % der Erdöleinfuhren der Union an der bretonischen Küste entlang und durch den Ärmelkanal transportiert werden, was erklärt, weshalb es immer wieder dieselben Regionen sind, die regel mäßig von Katastrophen heimgesucht werden.

Wie die Reaktionen auf den Untergang der ERIKA gezeigt haben, toleriert die Öffentlichkeit solche Unfälle nicht länger. Sie will, was sich vor allem im Europäischen Parlament [1] und im Ministerrat [2] gezeigt hat, daß auf Gemeinschafts ebene hart durchgegriffen wird. Eine solche Katastrophe hätte auch im Mittelmeer verheerende Auswirkungen.

[1] Entschließungen des Europäischen Parlaments vom 20. Januar 2000 und 2. März 2000.

[2] Tagung des Rates "Allgemeine Angelegenheiten" vom 24. Januar 2000.

2. Feststeht, daß der Rahmen, in dem bislang internationale Maßnahmen für die Sicherheit auf See getroffen werden, nämlich die Internationale Seeschiffahrts organisation (IMO), nicht ausreicht, um die Ursachen solcher Katastrophen wirksam zu bekämp fen. Der Handlungsspielraum der IMO ist durch ein großes Handicap einge schränkt: Sie hat nicht die Möglichkeit, in angemessener Weise zu kontrollieren, wie ihre Regeln in der ganzen Welt angewendet werden, so daß die IMO-Regeln nicht überall mit gleicher Strenge durchgesetzt werden. Dieser Entwicklung leistet der seit einigen Jahrzehnten im Seeverkehr zu beobachtende Trend zu "Billigflaggen", von denen einige den Vorschriften der internationalen Überein kommen nicht genügen, eher noch Vorschub.

Aus diesem Grund hatte der Europäische Rat nach der Katastrophe der Amoco-Cadiz im Jahre 1978 die Kommission aufgefordert, Vorschläge zur Überwachung und Verringerung der Ölverschmutzung des Meeres zu unterbreiten. Daraufhin wurden ehr geizige Vorschläge gemacht, herausgekommen sind schließlich aber nur einfache Erklärungen oder Entschließungen, welche die Mitgliedstaaten veranlassen sollen, die IMO- und IAO-Übereinkommen zu ratifizieren. Allerdings wurde eine Richtlinie erlassen, in der Mindestanforderungen an bestimmte Tankschiffe festlegt sind.

Sobald sich der von einem Unfall ausgehende Impuls abgeschwächt hatte, war bei den Mitgliedstaaten die Tendenz festzustellen, Zwangsmaßnahmen der Gemeinschaft zu vermeiden, zumal die Entscheidungen damals noch einstimmig gefaßt werden mußten.

3. Erst Mitte der neunziger Jahre und nach Einführung der qualifizierten Mehrheit für die Entscheidungs findung begann der Rat, erste Schritte einer gemeinsamen Politik für die Sicherheit auf See zu unternehmen, z.B.

- sorgte er für eine strengere Anwendung der interna tionalen Übereinkommen in der Gemeinschaft und

- verabschiedete gemeinschaftseigene Vorschriften auf den Gebieten, wo es keine oder nur unzureichende IMO-Regeln gab.

Der Untergang der ERIKA macht deutlich, welches Risiko die alten Schiffe darstellen und daß die derzeitigen Vorschriften, vor allem was die Zahl der Kontrollen in den Häfen betrifft, die überdies von den Mitgliedstaaten nicht streng genug angewendet werden, speziell für die Gemeinschaft über die IMO-Regeln hinaus verschärft werden müssen. Der gleiche Trend war nach der Katastrophe der Exxon Valdez in den Vereinigten Staaten zu beobachten, wo die Rechtsvorschriften des Bundes verschärft wurden.

Daher schlägt die Kommission neben einer Reihe von Maßnahmen, die unverzüglich getroffen werden könnten, längerfristige, komplexere vor, für die sie gegen Ende des Jahres eine zweite Reihe von Vorschlägen vorlegen will.

4. Zur kurzfristigen Regelung schlägt die Kommission mit dieser Mitteilung dem Parlament und dem Rat drei Maßnahmenpakete vor :

- zunächst eine Verstärkung der Kontrollen bei Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und konsequenter weise ein strengeres Durchgreifen bei Schiffen, die ein deutig den Normen nicht genügen. Es wird vorgeschlagen, alle Schiffe, die älter als 15 Jahre sind und in den vorangehenden zwei Jahren mehr als zweimal festgehalten wurden, aus den Häfen der Union zu verban nen und sie auf eine 3schwarze Liste3 zu setzen, welche die Kommission alle sechs Monate veröffentlicht. Des weiteren müssen die Kontrollen bei allen Schiffen mit zunehmendem Schiffsalter verschärft werden und systematisch einen der Ballasttanks einschließen. Die Schiffe müssen vor Einlaufen in die Häfen eine Reihe von Informationen liefern, damit die Überprüfungen ausreichend vorbereitet werden können. Die Mitgliedstaaten müssen sich verpflichten, die Schiffe häufiger und gründlicher zu kontrollieren, damit keine "Billighäfen" entstehen. Dazu müssen sie vor allem mehr Besichtiger einstellen und diese besser ausbilden.

- Der zweite Vorschlag sieht eine genauere Kontrolle der Klassifikationsgesell schaften vor, an welche die Mitgliedstaaten ihre Befugnis delegieren, den Zustand der Schiffe zu prüfen. Die Kommission behält sich vor, in einem einfachen Verfahren einer Gesellschaft ihre Zulassung vorläufig oder endgül tig zu entziehen. Die Gesellschaften selbst müssen die volle Verantwortung für Versäumnisse tragen. Die Erstzulassung der Klassifikations gesellschaften wird ebenso wie der Fortbestand der Zulassung auf Gemeinschafts ebene auch von den Leistungen der Gesellschaften in bezug auf die Sicherheit und die Verhütung von Verschmutzungen abhängig gemacht. Außerdem müssen die zugelassenen Einrichtungen strengere Qualitäts kriterien erfuellen. Sie müssen u.a. bestimmte Verfahren einhalten, wenn ein Schiff die Klassifikationsgesellschaft wechselt, beispielsweise der neuen Gesellschaft die vollständige Akte des Schiffes übersenden.

- Schließlich wird vorgeschlagen, Einhüllen-Öltankschiffe generell nach einem Zeitplan, wie er bereits in den Vereinigten Staaten besteht (2005, 2010, 2015 je nach Tonnage), generell zu verbieten.

Diese drei Vorschläge bilden ein Ganzes und und die ersten beiden gelten nicht nur für Öltankschiffe, sondern auch für andere Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Stoffe befördern. Die Informationen, die bei den Kontrollen in den Häfen oder bei der Prüfung durch die Klassifikationsgesellschaften gesammelt werden, sollen weiten Kreisen vor allem über die Datenbank EQUASIS zugänglich gemacht werden, damit der Zustand eines Schiffes allgemein bekannt ist und die Verantwortung jedes einzelnen bei einem Unfall eindeutig feststeht.

5. In einem zweiten Schritt will die Kommission Ergänzungsvorschläge unterbreiten, die folgendes zum Ziel haben :

- systematischen Informationsaustausch zwischen allen Beteiligten durch Ausbau der EQUASIS-Datenbank. Dabei gilt es festzustellen, welche Berufssparten (Reeder, Versicherer, Klassifikations gesell schaften) zu einem Hoechstmaß an Transparenz bereit sind und welche nicht.

- bessere Überwachung der Navigation, vor allem in den von Öltank schiffen am häufigsten befahrenen Gebieten. Abgesehen von der obligatorischen Abgabe einer "Erklärung", wie sie in einem von dem Rat noch nicht angenom menen Vorschlag der Kommission vom Dezember 1993 vorgesehen war, muß geprüft werden, wie Schiffe mit besonders hohem Sicherheitsrisiko auch jenseits der Hoheits gewässer überwacht werden können. In dieser Frage haben sich die Mitglied staaten bislang sehr reserviert gezeigt, weil sie, so ihr Argument, eine mögliche Kolli sion mit dem internationalen Seerecht befürchten.

- eventuelle Einrichtung einer Struktur auf Europäischen Ebene für die Sicherheit auf See, die vor allem die Aufgabe hätte, die Durchführung und Wirksamkeit der einzel staatlichen Kontrollen zu überwachen, um mehr Einheitlichkeit zu gewährleisten,

- größere Verantwortung aller, die am Öltransport zur See beteiligt sind. Die Verantwortung der einzelnen ist in internationalen Übereinkommen geregelt. Die Kommission will sich nun für eine Stärkung der Entschädigungen, die aufgrund der kollektiven Entschädigungsregelungen verfügbar sind, in der Art des IOPCF, aber auch für den Grundsatz einsetzen, daß der Reeder und der Ladungseigner die Verantwortung zu tragen haben.

6. Mehr Sicherheit im Seeverkehr läßt sich nicht einfach anordnen. Dazu müssen Vorschriften, die häufig hochtechnisch sind, erlassen und die verschiedenen Zwänge der Union, wie Umweltschutz oder Verteidigung ihrer industriellen Interessen - ihrer Fähigkeit zur Flottenerneuerung - und ihrer internationalen Interessen, miteinander in Einklang gebracht werden. Die Europäische Union kann als größte Handelsmacht der Welt nicht riskieren, die Konsequenzen einseitiger Maßnahmen, die ihre Tätigkeit in der übrigen Welt behindern könnten, außer acht zu lassen, denn der größte Teil der europäischen Flotte treibt ausschließlich zwischen den Häfen von Drittländern Handel.

In der vorliegenden Mitteilung will die Kommission, bevor sie neue Rechtsvor schriften der Gemeinschaft vorschlägt, daran erinnern, daß vor allem auf sozialem Gebiet (Ausbildung der Seeleute usw.) mehrere der verabschiedeten Vorschriften noch immer nicht ordungsgemäß angewendet werden. Einige sind noch nicht in innerstaatliches Recht umgesetzt worden, andere werden nur unzulänglich ange wendet und sind Gegenstand von Vertragsverletzungsverfahren.

Außerdem muß die Kommission, wenn sie die Zunahme der Billigflaggen beklagt, auch darauf hinweisen, daß ein großer Teil der von europäischen Gesellschaften kontrollierten Schiffe die Flagge von Drittländern aus Steuergründen führen. Daher ist die Kommission der Auffassung, daß bei den Beitrittsverhandlungen mit Zypern und Malta verlangt werden sollte, daß diese Länder die Gemeinschafts vorschriften über die Sicherheit auf See so schnell wie möglich und spätestens zum Zeitpunkt ihres Beitritts anwenden.

7. Um so rasch wie möglich zu handeln und neue Katastrophen wie die der ERIKA zu verhindern, schlägt die Kommission, ohne die Verabschiedung des ersten Richtlinien pakets abzuwarten, vor, daß sich die Mineralölgesellschaften in einer freiwilligen Vereinbarung verpflichten, keine Tankschiffe mehr zu chartern, die älter als 15 Jahre sind (außer wenn durch entsprechende Kontrollen festgestellt wurde, daß sie sich in einem zufriedenstellenden Zustand befinden), und sonstige Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit zu treffen. Die Diskussionen über die freiwillige Vereinbarung sollten auch zu Verbesserungen hinsichtlich der Verantwortung führen.

8. Alle vorgeschlagenen Maßnahmen sollen helfen, Unfälle wie den der ERIKA zu vermeiden und damit das Meer und die Küsten besser zu schützen. Die Kommission erinnert daran, daß im gemeinsamen Standpunkt des Rates vom 16. Dezember 1999 zum Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über eine gemeinschaftliche Grundlage für die Kooperation auf dem Gebiet der unfallbedingten oder absichtlichen Meeresverschmutzung (2000-2006) Maßnahmen zur Bekämpfung von Verschmutzungen vorgesehen sind.

9. Abgesehen von den in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Maßnahmen hält die Kommission die Häufung der betriebs bedingten Verschmutzungen durch alle Schiffs typen und die besonders große Gefahr einer Verschmutzung durch Bunkeröl bei Unfällen ebenfalls für besorgnis erregend. Sie will daher ebenfalls prüfen, welche Vorsorge maßnahmen die Gemeinschaft in dieser Hinsicht treffen könnte.

I - EINZELHEITEN DES PROBLEMS

A - ÖLTRANSPORTE ZUR SEE

1. Umfang

a) Weltweite Öltransporte

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Mehr als jede andere Ware wird Öl weltweit verschifft. 1998 wurden über 2 Mrd. Tonnen [3] an Rohöl und Raffinaten zur See befördert, was, bezogen auf das Gewicht, 40 % der gesamten zur See beförderten Fracht ausmacht.

[3] EUROSTAT- und OECD/IEA-Statistiken, Journal de la Marine Marchande.

Weltweite Öltransporte

Die Hauptseewege für Rohöl führen von den wichtigsten Erdölquellen im Nahen Osten bzw. in den Golfstaaten nach Südostasien, Japan/Südkorea, Europa und in die USA, von Nordafrika nach Europa und aus der Karibik in die USA.

Der EU-Ölhandel ist der bedeutendste der Welt: Die Rohölimporte betragen etwa 27 % des weltweiten Rohöl handels, während die der USA 25 % ausmachen. Im Ölhandel wird unter schieden zwischen Rohöl und Raffinaten. Gemessen an der Tonnage, stellt Rohöl etwa drei Viertel des weltweiten Handels dar (1,59 Mrd. t), während der Anteil der Raffinate bei einem Viertel liegt (0,43 Mrd. t).

90% des gesamten Öltransports der Europäischen Union (Im- und Exporte) erfolgt auf dem Seeweg. Der Rest wird per Pipeline, zu Land und über Binnenwasser wege befördert.

Für die kommenden Jahre ist mit einer Zunahme des Transports per Tanker zu rechnen, da die Nachfrage nach Erdölerzeugnissen im Zuge des erwarteten Marktwachstums steigen dürfte.

b) Öltransporte in der EU

In der EU gibt es außerordentlich viele Öltransporte zur See. Zwar beläuft sich die Nachfrage nach Öl nur auf etwa 640 Millionen Tonnen, doch werden jedes Jahr rund 800 Millionen Tonnen zu, von und zwischen Gemeinschaftshäfen befördert. Darin ist der inländische Handel innerhalb der einzelnen Staaten nicht eingeschlossen.

Etwa 70 % des Tankerverkehrs führt in der EU an den Atlantik- und Nordseeküsten vorbei. Die restlichen 30 % entfallen auf das Mittelmeer. In diesen beiden Regionen beträgt das Ver hältnis von Rohöl zu Raffinaten etwa 2/3 bis 1/3.

Außerdem gibt es noch eine Reihe von Tankschiffen, die EU-Gewässer durchfahren, aber in kei nem europäischen Hafen anlegen, beispielsweise im Mittelmeer vom Nahen Osten durch die Straße von Gibraltar.

c) Seeverkehrsströme in der EU - Rohöl

Die Rohöleinfuhren der EU kommen hauptsächlich aus dem Nahen Osten, während das Nordseeöl vor allem nach Nordamerika exportiert wird.

Maßgebend für die Verkehrsströme sind die Lage des Hafens und der Standort der Raffinerie, da alles hereinkommende Rohöl in die Raffinerien geht und diese die Ölprodukte liefern. Die größten Ölhäfen der EU sind Rotterdam (mit einem Jahresumschlag von 100,8 Mio. t Rohöl), Marseilles (48,3 Mio. t.), Le Havre (37 Mio. t.), Trieste (35,7 Mio. t.) und Wilhelmshaven (32,6 Mio. t.).

Vorherrschend im Rohölverkehr sind große Tankschiffe. Das für Europa bestimmte Öl aus dem Nahen Osten wird in der Regel in Großtankern (VLCC) [4] von mehr als 200 000 t Tragfähigkeit [5] um Afrika herum oder mit "Suezmax-Tankern" von 120-140 000 t Tragfähigkeit durch den Suez-Kanal befördert.

[4] oder Supertankern (ULCC) von mehr als 300 000 t Tragfähigkeit.

[5] Tragfähigkeit ist das Gewicht von Fracht, Brennstoff und Lagervorräten in Tonnen, die auf einem Schiff transportiert werden.

d) Seeverkehrsströme in der EU - Ölprodukte

Der Produktverkehr ist komplexer, er umfaßt EU-Importe und -Exporte, Verkehrsströme innerhalb der EU und innerhalb der Mitgliedstaaten. Der gesamte Produktverkehr beläuft sich auf etwa 205 Mio. t im Jahr.

Die EU-Importe und -Exporte belaufen sich zusammen auf 135 Mio. t, während der innergemeinschaftliche Verkehr 70 Mio. t ausmacht. Besonders rege ist der Verkehr mit Ölprodukten im Nordseegebiet. Dort werden im allgemeinen kleinere Tankschiffe einge setzt (chargierfähige Ölproduktentanker von 5-50 000 t Tragfähigkeit).

Wieviele Produktentanker zu einem bestimmten Zeitpunkt innerhalb der EU-Gewässer einge setzt sind, läßt sich nur schwer sagen, da die Zahl schwankt. Groben Schätzungen zufolge dürften es aber etwa 1 500 bis 2 000 meist kleinere Schiffe sein. Diese spielen beim Vertrieb der Ölprodukte in der EU eine wichtige Rolle.

Beim Produktentankerverkehr ist außerdem zu unterscheiden zwischen "dunklen Produkten" (Bitumen, Schweröl usw.) und "hellen Produkten" (Kerosin, Benzin usw.). Viele helle Produkte sind sehr leicht entflammbar und werden in technisch modernsten Tankschiffen transportiert. Bei Dunkelölen ist die Feuer- und Explosionsgefahr sehr viel geringer. Sie werden in der Regel in älteren Tankschiffen befördert, deren wirtschaftliche Nutzungsdauer dem Ende zugeht.

Auch wenn Dunkelöle eigentlich weniger gefährlich sind, darf man nicht vergessen, daß sie, wenn sie ins Meer gelangen, eine sehr viel größere Verschmutzung verursachen können als helle Pro dukte oder gar Rohöl, die zum großen Teil verdunsten [6].

[6] Durch Unfall kann Öl auch aus anderen Schiffen als Tankern ins Meer gelangen, da die Schiffe häufig große Mengen schweren Heizöls als Bunkeröl mit sich führen. Auch wenn dieser Aspekt in der vorliegenden Mitteilung nicht berücksichtigt wird, stellt er doch eine erhebliche Gefahr dar, auf die innerhalb der IMO bereits hingewiesen wurde.

Die Erika war ein 35 000-Tonnen-Produktentanker, der schweres Heizöl (d.h. ein dunkles Produkt) transportierte.

2. Öltankerflotten

Weltflotte

Nachdem auf den globalen wie auch auf den innergemeinschaftlichen Umfang der Öltransporte hingewiesen worden ist, muß nunmehr auf die derzeitige Tankerflotte eingegangen werden [7].

[7] Quelle: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) Bremen, Jahrbuch und verschiedene Ausgaben der Zeitschrift FOCUS 1999, ISL-Handelsflotten-Datenbank (Datensammlung auf der Basis vierteljährlicher Aktualisierungen des LMIS), Sjöfartens Analys Institut, Göteborg, Generaldirektion TREN - Statistisches Jahrbuch.

Die Welttankerflotte besteht aus Öltankschiffen (für Rohöl und Ölprodukte), Chemikalien tankschiffen und Flüssiggastankschiffen. Bezogen auf die Tonnage, ist die Öltankerflotte bei weitem die größte. Dies ist der größte Schiffahrts sektor überhaupt und schließt die größten Schiffe der Welt ein.

Am 1. Januar 1999 bestand die Weltöltankerflotte aus 7 030 Schiffen [8] mit einer Tragfähigkeit von insgesamt 289 Mio. t. Dies entsprach 38,5 % der Welthandelsflottentonnage.

[8] Schiffe mit einem Bruttoraumgehalt von 300 Registertonnen und mehr.

Das durchschnittliche Alter lag 1999 in der Welttankerflotte bei 18 Jahren (im Vergleich zu 16,7 Jahren 1995). Von der gesamten 1999er Flotte waren 41 % (2 939 Schiffe) vor 1979 ge baut, d.h. mehr als 20 Jahre alt. Diese Schiffe verfügten über 36 % der Gesamttankertonnage.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Die folgende Abbildung zeigt die 15 größten Öltankerflotten der Welt, die über 85 % der Gesamttonnage verfügen.

Europäische Flotte

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Die Öltankerflotte der EU umfaßt 855 Tankschiffe [9] mit einer Gesamttragfähigkeit von 43,2 Mio. t, das sind 14,9 % der Weltflotte. Allerdings werden schätzungs weise etwa 35 % der Weltöltankerflotte von in der EU ansässigen Unternehmen kontrolliert [10]. EU-Schiffe fahren u.a. unter der Flagge von Liberia, Panama, Zypern, Malta und den Bahamas.

[9] Zu Dänemark zählen DOR, DIS, Faroeern und Grönland. Zu Frankreich zählen Kerguelen, Neukaledonien, Französisch-Polynesien, Martinique, Guadaloupe, St.Pierre und Miquelon, Mayotte, Reunion, Wallis und Fortuna-Inseln, Französisch-Guyana. Zu den Niederlanden zählen die Niederländischen Antillen und Aruba. Zu Portugal zählen Madeira (und Macao). Zu Spanien zählen die Kanarischen Inseln. Zum Vereinigten Königreich zählen die Insel Man, die Kanal-Inseln, die Britischen Virgin-Inseln, Montserrat, St.Helena, Turks & Caicos-Inseln, Anquilla und die Falkland-Inseln.

[10] Kontrolle: das Land, in dem das Unternehmen, das über eine Mehrheitsbeteiligung an der Flotte verfügt, seinen Sitz hat.

Das durchschnittliche Alter der in der EU-registrierten Öltankschiffe betrug 1999 19,1 Jahre (1995 noch 18,9) und liegt damit über dem Weltdurchschnitt. Mehr als 45 % der in der EU registrierten Schiffe ist älter als 20 Jahre.

Viele Öltankschiffe, die die Flagge eines EU-Staates führen und von einem EU-Unternehmen kontrolliert werden, verkehren zwischen Ländern, in denen sie nicht registriert sind, beipsielsweise zwischen dem Nahen Osten und Japan. Sie laufen selten oder sogar nie EU-Häfen an.

Es sollte auch darauf hingewiesen werden, daß die sechstgrößte Tankerflotte der Welt in Norwegen registriert ist (18 Mio. t), das heißt, daß die Tank schiffe unter der Flagge eines EWR-Staates über 20 % der Welttankerflotte ausmachen.

3. Tankerunfälle

Zwischen Januar 1992 und März 1999 gingen 593 Handelsschiffe verloren (etwa 8 Mio. t Tragfähigkeit). Davon waren 77 Tanker, die, obgleich sie nur 13 % der gesamten Handels flotte ausmachten, über 31 % der Tonnage verfügten.

Gemessen an dem Anteil der Tankschiffe an der Weltflotte (18,2 % bezogen auf die Zahl der Schiffe und 38,5 % bezogen auf die Tonnage) ist die Sicherheits bilanz dieser Schiffe relativ gut. Anhang 1 enthält eine Übersicht über die größten Tankerunfälle in EU-Gewässern.

Auch wenn sich die meisten der genannten Unfälle vor den nördlichen und westlichen Küsten der EU ereigneten, muß darauf hingewiesen werden, daß Tankschiff unfälle im Mittel meer die Umwelt und die Wirtschaft außerordentlich stark schädigen können.

Unfälle sind häufig auf menschliches Versagen zurückzuführen (z.B. fehlerhaftes Navigieren oder Lotsen). Andere Ursachen sind Konstruktionsschäden, Feuer und Explosion.

Zwischen Schiffsalter und Schiffsunfällen gibt es einen allgemeinen Zusammenhang. Die folgende Abbildung zeigt den Anteil aller zwischen 1989 und 1998 gesunkenen Schiffe an den einzelnen Altersgruppen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Außerdem zeigen die Zahlen im Anhang 1, daß von den 77 zwischen 1992 und 1999 verunglückten Tankschiffen 60 über 20 Jahre alt waren. Allerdings waren einige von ihnen, die auf Grund gelaufen waren und große Verschmutzungen in Europa verursacht haben, vergleichsweise jung [11].

[11] Auch wenn das Thema dieser Mitteilung Tankerunfälle und die dadurch entstehenden Verschmutzungen sind, sollte doch darauf hingewiesen werden, daß die größten durch Tankschiffe verursachten Verschmutzungen betrieblicher Art sind, wie sie durch das Reinigen von Tanks und das Ablassen von Ladungs resten entstehen. Die IMO hat bereits eine Reihe von Maßnahmen getroffen, die zu einer Verringerung solcher Verschmutzungen geführt haben, und die Hafen auffanganlagen für Schiffs abfälle und Ladungs rückstände werden ein weiteres Stück dazu beitragen.

Konstruktionsschäden sind eine andere häufige Ursache für Unfälle, die große Verschmutzungen hervorrufen. Die Besorgnis darüber nimmt immer mehr zu.

Für gravierende Konstruktionsschäden gibt es mehrere Beispiele, das schlimmste ist die Explosion der Betelgeuse, die 1979 in der Bantry Bay, Irland, durch Brechen des Rumpfes verursacht wurde und 50 Menschen tötete. Die Nakhodka erlitt 1997 vor Japan ein ähnliches Schicksal wie die Erika, als sie, mit schwerem Heizöl beladen, zerbrach und eine ausgedehnte Verschmutzung verursachte.

Diese Unfälle wurden u.a. auch auf die fortgeschrittene Korrosion in Ballasttanks zurückgeführt. In dem Monat, als die Erika verunglückte, lief das russische Tankschiff Volgoneft 248, ebenfalls mit schwerem Heizöl beladen, vor Instanbul bei Unwetter auf Grund, brach entzwei und verursachte eine erhebliche Verschmutzung.

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Dank der Maßnahmen, die zur Verbesserung der Sicherheit und zur Verringerung der durch solche Unfälle entstehenden Verschmutzung getroffen wurde, sind die Unfälle und die Verschmutzung durch Öl erheblich zurückgegangen. Allerdings besteht noch kein Grund zur Zufriedenheit. Seit dem Unfall der Torrey Canyon hat die Reaktion der europäischen Bürger eine Kehrtwende vollzogen: Aus der widerwilligen Hinnahme der Verschmutzung als Preis für wirtschaftliche Entwicklung wurden Unduldsamkeit und Empörung. Man muß wissen, daß durch keine andere Art von Meereskatastophe jemals solch riesige Gebiete des marinen Lebensraums wie auch das Leben und die Arbeit einer solch großen Zahl von Menschen Schaden erlitten haben. Auch wenn der Trend zur Erhöhung der Tankschiff sicherheit begrüßt wird, muß und kann noch sehr viel mehr getan werden, um Unfälle dieser Art zu vermeiden.

B - TANKSCHIFFSICHERHEIT

1. Entwicklungen in der Tankschiffsicherheit

Nach einer Reihe schwerer Tankschiffunfälle, bei denen große Mengen Öl ins Meer gelangten, wurden auf internationaler Ebene verschiedene strikte Maßnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsstandards getroffen. Der Erfolg dieser Maßnahmen läßt sich an den jüngsten Unfallstatistiken ablesen.

a) IMO-Vorschriften

Nach dem Unfall der Torrey Canyon im Jahre 1967 wurde deutlich, welche Bedrohung die rasche Zunahme des Tankerverkehrs und der Schiffsgröße tatsächlich für die Umwelt dar stellt. Klar war, daß die Ölverschmutzung durch Tankschiffe verhindert und die bei solchen Unfällen geltenden Entschädigungsregelungen verbessert werden müßten.

Der Maßnahmenplan, den die IMO nach dem Unfall der Torrey Canyon aufstellte, führte zu einer Reihe von Übereinkommen, in denen die durch solche Unfälle hervorgerufenen rechtli chen und betrieblichen Probleme geregelt wurden. Dabei ging es nicht nur um unfall bedingte, sondern auch um betriebsbedingte Verschmutzung.

1973 wurde das Internationale Übereinkommen der IMO zur Verhütung der Meeresver schmutzung durch Schiffe (MARPOL) [12] geschlossen. Unter das Übereinkommen fällt jede von einem Schiff ausgehende Verschmutzung, nicht nur durch Öl, sondern auch durch Chemikalien, Abwasser, Abfälle und sonstige schädliche Stoffe. Als letztes wurde ein Anhang über Luftverschmutzung durch Schiffe vereinbart.

[12] Geändert durch das Protokoll von 1978 (MARPOL 73/78).

Zu den im MARPOL-Übereinkommen vorgesehenen Maßnahmen gehört das Waschen mit Rohöl, das verhindern soll, daß Ladetanks mit Seewasser gewaschen werden. Auf Rohöltank schiffen wurden Inertgassysteme eingeführt, die ein Entflammen in Laderäumen verhindern. Eine andere Maßnahme war die Einführung von Tanks für getrennten Ballast (SBT). Die Maßnah men sind in dem Protokoll von 1978 zu dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Protokoll von 1978) und in dem Protokoll von 1978 zu dem MARPOL-Übereinkommen von 1973 vorgesehen.

Später, nach dem Unfall der Exxon Valdez im Jahre 1989 wurden in das MARPOL-Überein kommen weitere Vorschriften aufgenommen, damit Einhüllen-Tankschiffe nach und nach ausgemustert und durch Zweihüllen-Tankschiffe oder Schiffe gleichwertiger Konstruktion ersetzt werden (weitere Einzelheiten s. Teil II, A.3).

b) Maßnahmen in der EU

Auch auf Gemeinschaftsebene wurde eine Reihe von Maßnahmen für die Sicherheit und gegen die Verschmutzung sowie bezüglich der Überprüfung von Schiffen getroffen. Sie stützen sich zum großen Teil auf die internationalen IMO-Vorschriften oder ergänzen diese. Die Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle [13] regelt die Überprüfung aller Schiffe und enthält besondere Vorschriften für die Überprüfung von Tankschiffen. Die Richtlinie 94/57/EG enthält gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungs organisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden [14].

[13] Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995.

[14] Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994.

Die IMO-Entschließung über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast (SBT) ist in eine Verordnung [15] umgesetzt worden, die vorsieht, daß Schiffe mit SBT weniger Hafengebühren zu zahlen haben.

[15] Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates vom 21. November 1994.

Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter zu oder von EU-Häfen befördern, haben laut Richtlinie 93/75/EWG [16] Angaben über ihre Ladung zu übermitteln.

[16] Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. SeDie Leitaktion des 5. Rahmenprogramms " ptember 1993.

Die vorgeschlagene Richtlinie über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungs rückstände [17] soll sicherstellen, daß die MARPOL-Vorschriften, nach denen die Häfen solche Einrichtungen bereitstellen müssen, auch erfuellt werden.

[17] Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 2/2000.

c) Maßnahmen in bezug auf den Schiffsbetrieb

Im Rahmen der IMO wurde eine Reihe wichtiger Maßnahmen ergriffen, die das Risiko verringern sollen, daß die Schiffe während der Fahrt auf Grund laufen oder kollidieren. In Gebieten mit dichtem Schiffsverkehr wurde der Verkehr getrennt, Dabei wurden Richtungs fahrwasser geschaffen, die das Risiko einer Frontalkollision erheblich reduzieren (z.B. Straße von Dover). Sie halten auch den Verkehr von der Küste entfernt (z.B. Ushant). Die Verkehrs trennung hat in den jeweiligen Gebieten die Zahl der Kollisionen erheblich sinken lassen.

Die Navigationsausrüstung ist zuverlässiger und genauer geworden. Radaranlagen können heute die Daten anderer Schiffe automatisch auswerten, so daß der Navigations offizier die Kollisions gefahr sehr viel leichter abschätzen kann. Präzisionsnavigation mit Hilfe der Satelliten technologie (GNSS) liefert kontinuierlich ein genaues Bild von der Position des Schiffes. Dadurch sinkt die Gefahr, daß das Schiff während der Fahrt auf Grund läuft, ganz erheblich.

Weitere technische Verbesserungen werden zur Zeit eingeführt. So wird die Navi gation in Zukunft durch elektronische Kartendisplay- und Informations systeme (ECDIS) und die Weiterentwicklung des globalen Navigationssystems GALILEO noch genauer werden. Durch den Einbau von Transpondern auf Schiffen (AIS) werden sich die Schiffe von Land aus erkennen lassen und die Navigations offiziere bessere Informa tionen erhalten, anhand deren sie die Kollisionsgefahr genauer abschätzen können. Die Wetter vorher sagen sind genauer geworden, und eine wetter abhängige Routenplanung für die Schiffe kann Schäden verringern helfen und wirtschaftliche Vorteile bringen.

d) Schulung und der Faktor Mensch

Bei vielen Unfällen spielt der Faktor Mensch eine große Rolle. Nachdem man erkannt hatte, daß die Sicherheit auf See zum wesentlichen Teil von der Schulung und Kompetenz der Besatzung abhängt, wurde das IMO-Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungs zeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW 78) geschlossen. Allerdings traten seine Grenzen sehr schnell zutage, so daß das Überein kommen rigoros überarbeitet wurde und 1997 das neue STCW-Übereinkommen in Kraft trat.

Die Weiterentwicklung technischer Ausbildungs hilfen wie der Simulatoren hat dazu beige tragen, daß die Seeleute wirksamer geschult werden können.

Außerdem wurde eine Reihe von IAO-Regeln für die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord von Schiffen aufgestellt. Die jüngsten, die die Arbeitszeit an Bord regeln, gehen auch auf die Frage der Ermüdung ein, die, wie sich herausgestellt hat, bei Unfällen auf See eine zunehmend größere Rolle spielt. Die Kommission wird die Arbeiten des Internationalen Arbeitsamts weiterhin mit großem Interesse verfolgen, um den Abschluß der Verhandlungen über die Aufgabe von Schiffen, den Tod von Seeleuten und ihnen zugefügten Schaden zu beschleunigen.

Eine andere wichtige Regelung, der Internationale Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM) ist seit 1998 verbindlich. Der ISM-Code soll für einen sicheren Betrieb der Schiffe und sichere Arbeitsbedingungen sorgen und verlangt bei bestimmten Gefahren Vorsorgemaßnahmen. Außerdem sollen die organisatorischen Fähigkeiten der Besatzung, vor allem was die Sicherheit und die Reaktion im Notfall betrifft, ständig verbessert werden.

e) Konstruktionsverbesserungen

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Dank einer genauen Überwachung der Konstruktionsteile und der Spannungen in den Schiffs hüllen sind die Verluste infolge von Konstruktionsschäden zurückgegangen. Bessere Spannungs überwachungs geräte und Computer, die für die richtige Beladung sorgen, haben dazu beige tragen, die Spannungen innerhalb zulässiger Grenzen zu halten. Zur weiteren Überprüfung des Zustands alternder Tankschiffe schreibt das MARPOL-Übereinkommen (ab 1993) ein verbessertes Besichtigungsprogramm (ESP) vor, das bei Rohöl-Tankschiffen von über 20 000 Tonnen und Produktentankschiffen von über 30 000 Tonnen durchgeführt werden muß. Dieses verlangt eine sehr viel genauere Prüfung der Tankschiffhülle als früher. Die IMO-Leitlinien enthalten die Einzelheiten solcher Besichtigungen, die mit zunehmendem Schiffsalter immer strenger werden. Später wurde dieser Geltungsbereich erweitert, so daß die ESP-Vorschriften ab 1996 auf alle Tankschiffe von über 500 Tonnen Anwendung finden. Die ESP-Vorschriften haben merklich dazu beigetragen, daß die Verluste und Zwischenfälle, die zu Verschmutzungen führten, abgenommen haben. Dies ist deutlich aus der folgenden Abbildung zu ersehen.

Jährlich infolge von Konstruktionsschäden, Feuer oder Explosion auslaufende Ölmengen

f) Neue Tankschiffkonstruktionen [18]

[18] Die Leitaktion des 5. Rahmenprogramms "Landverkehrstechnologien und Meerestechnologien" zielt auf eine Verbesserung der Effizienz, der Sicherheit und des Umweltschutzes bei Schiffen ab.

Ab 1996 gebaute Tankschiffe müssen nach dem MARPOL-Übereinkommen eine Doppel hülle aufweisen oder gleichwertige Konstruktionsanforderungen erfuellen. Einhüllen-Tank schiffe sollen nach und nach ausgemustert werden. Bei Schiffen mit Doppelhülle ist die Gefahr einer Verschmutzung vor allem bei leichteren Zusammenstößen oder bei Auflaufen auf Grund wesentlich geringer. Der Erhalt der baulichen Festigkeit ist vor allem bei den Ballasträumen dieser Schiffe von wesentlicher Bedeutung. Durch moderne, wirksame Beschichtungen und einem Korrosionsschutz läßt sich vermeiden, daß innerhalb kurzer Zeit in den Ballasträumen die von älteren Tankschiffkonstruk tionen bekannten Schäden auftreten. Wichtig ist, daß die Beschichtungen und der Korrosionsschutz mit zunehmendem Schiffsalter ständig auf Fehlerfreiheit kontrolliert werden.

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2. Schwächen der derzeitigen Regelung

a) Eigentum und Charterpraxis

Alle technischen Verbesserungen können nicht darüber hinweg täuschen, daß es auf dem Markt bestimmte Trends gibt, die ernsthaft Sorge bereiten. Die Mineralöl gesellschaften haben ihre Tankerflotten zum großen Teil veräußert. Dafür sind viele kleine, unabhängige Tankschiff eigner in den Markt eingestiegen. Heute kontrollieren die Mineral öl gesellschaften nur noch ein Viertel der Weltflotte, während die unabhängigen Tank schiff eigner drei Viertel kontrollieren.

Zudem ist unter den unabhängigen Tankschiffeignern eine gewisse Zersplitterung festzustellen. Durch Aufteilen ihrer Flotte auf Ein-Schiff-Unternehmen - häufig in Form von "Briefkasten"-Firmen, die in Drittländern registriert sind - können die Eigner ihr finanzielles Risiko vermindern. Häufig läßt sich nur schwer feststellen, welche finanziellen Interessen sich dahinter verbergen und wer die eigentlichen Entscheidungsträger und Verant wortlichen für den sicheren Schiffsbetrieb sind.

Auch bei Charterern zeigt sich ein ähnlicher Trend. Die großen Ölfördergesell schaften stehen im Wettbewerb mit Ölhandels gesellschaften, bei denen es sich sowohl um weltweit operierende Großunternehmen als auch um in Marktnischen tätige Gesellschaften handelt. Regel mäßig werden neue Ölhandelsgesellschaften gegründet, während andere verschwinden oder fusio nieren. Im Mineralölhandel und auf dem Chartermarkt herrscht reger Wettbewerb. Ein wesentlicher Teil des Geschäftes besteht darin, auf dem Markt den billigsten Tankerraum zu finden. Der schnellebige Charakter des Marktes zeigt sich auch darin, daß die Entwicklung weg von langfristigen Verträgen zwischen Charterern und Reedereien und hin zu kurz fristigen Charterverträgen (dem sogenannten Spotmarkt) geht, wie die folgende Tabelle zeigt.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(Quelle: INTERTANKO)

Der Preiswettbewerb am Spotmarkt ist hart. Wie Marktbeobachtungen zeigen, gibt es bei den Frachtraten zwischen neueren und älteren Tankschiffen keine großen Unterschiede, die Preise werden häufig von dem zur Verfügung stehenden ältesten, billigsten Frachtraum bestimmt. Auf einem solchen Markt ist es daher schwierig, Qualität bezahlt zu bekommen, was dazu führt, daß kleine Unternehmen mit niedrigen Kosten Marktanteile gewinnen zu Lasten von Gesellschaften mit altem, gutem Ruf. Damit erhöht sich auch das Sicherheits risiko.

b) Durchsetzung der Vorschriften

Angesichts der oben beschriebenen wirtschaftlichen Realität sind strengere Überprüfungs vorschriften notwendig, damit die Sicherheit nicht leidet und Unternehmen mit hohem Quali tätsstandard keinem unlauteren Wettbewerb ausgesetzt werden.

Für die Einhaltung der internationalen Regeln ist in erster Linie der Flaggenstaat zuständig (in dem das jeweilige Schiff registriert ist). Leider muß man feststellen, daß nicht alle Flaggenstaaten dieser Aufgabe mit der notwendigen Verantwortung nachkommen. Zwar sind die Flaggenstaaten an die von ihnen unterzeichneten internationalen Übereinkommen und die darin festgelegten Regeln gebunden, aber die IMO verfügt nicht über die polizeiliche Gewalt, um sicherzustellen, daß die Staaten diesen Regeln auch Folge leisten. So können skrupellose Unternehmen ihre Schiffe unter Flaggen registrieren lassen, bei denen sie wissen, daß die Staaten nicht die volle Einhaltung der internationalen Regeln verlangen. Aus diesem Grund haben Hafen staaten mit den Überprüfungen, die aufgrund der Hafen staat kontroll vorschriften stattfinden, einen Schutzwall gegen Substandard-Schiffe errichtet. Dabei wird ein Teil der Schiffe, die die Häfen eines Staates anlaufen, überprüft, um festzustellen, ob die internationalen Sicherheits-, Umweltschutz- und Besatzungsregeln eingehalten werden. Bei der Hafenstaatkontrolle stehen Konstruktionsfragen nicht im Mittelpunkt. Da die Hafen staat kontrolle während des Liegens im Hafen, bei dem in der Regel beladen oder gelöscht wird, vorgenommen wird, ist die Möglichkeit, Lade- und Ballasträume zu besichtigen, beschränkt und eine Überprüfung der Hülle unterhalb der Wasserlinie praktisch unmöglich.

Die Konstruktion der Schiffe wird von Klassifikationsgesellschaften überprüft und überwacht. Dies sind hochspezialisierte private Gesellschaften mit langjähriger Erfahrung in der Schiff fahrt, die Hunderte, in einigen Fällen sogar Tausende von Fachleuten beschäftigen und von mächtigen Forschungs- und Rechen zentren unterstützt werden. Die Klassifikations gesellschaften prüfen den Zustand eines Schiffes anhand der technischen Normen, die jede Gesellschaft für die Ausstellung des Klassifikations zeugnisses festgelegt hat. Zudem sind sie häufig befugt, im Namen des Flaggenstaates zu prüfen, ob die Sicherheits- und Umwelt schutz vorschriften der internationalen Übereinkommen erfuellt werden, und die vorgeschriebenen Zeugnisse auszustellen.

In den letzten Jahren hat der zunehmend kommerzielle Charakter der Klassifikationsgesell schaften zu einem harten Wettbewerb zwischen den Gesellschaften um die Kunden geführt. Gleichzeitig festzustellen waren ein besorgniserregender Trend zu einer starken Vermehrung von Gesell schaften unterschiedlichen Standards und eine wachsende Tendenz bei den Eignern zum Wechsel der Klassifikations gesellschaft.

Damit die bauliche Festigkeit der Öltankschiffe gewährleistet ist, müssen die Klassifikations gesellschaften bei ihren Aufgaben auf jeden Fall die strengstmöglichen Normen zugrunde legen. Auch wenn die zehn Mitglieder der Internationalen Vereinigung der Klassifika tionsgesellschaften (IACS) bestrebt sind, angemessene Normen aufzustellen und dafür zu sorgen, daß sie eingehalten werden, gibt es doch nach wie vor ernsthafte Zweifel daran, ob das ganze Klassifikationssystem ausreicht, um den erforderlichen Qualitätsstandard zu gewährleisten. Viele in der Branche glauben, daß nicht alle IACS-Mitglieder die strengen Normen erfuellen. Offen sichtlich gibt es Unterschiede zwischen den einzelnen IACS-Mitgliedern, aber auch innerhalb der Klassifikationsgesellschaften, wo angeblich unter schiedliche Normen je nach Flaggenstaatverwaltung und/oder Kunde gelten.

Die Kommission ist wie viele in den einzelnen Sektoren der maritimen Wirtschaft der Auffassung, daß die Leistungen der Klassifikationsgesellschaften nicht immer den geforderten Standard auf weisen.

c) Reaktion der Branche

Die Gemeinschaft begrüßt es, daß die Branche bereits tätig geworden ist, um die Probleme anzupacken, die durch den Erika-Unfall zutage getreten sind. Vor allem die IACS hat er kannt, daß die Überprüfung der Konstruktion alternder Schiffe dringend verbessert werden muß, vor allem was die Stahl schäden in den Ballasttanks betrifft.

Auf einer Sondersitzung ihres Vorstandes am 16. Februar in Hamburg hat die IACS die Sicherheitsfrage bei Öltankschiffen ausführlich erörtert und eine Reihe von Maßnahmen angekündigt. Dazu gehören Verbesserungen bei der Besichtigung von mehr als 15 Jahre alten Tankschiffen. In Zukunft muß in elektronischer Form Buch geführt werden, auch über die Dicken messungen. Die Daten werden der Gesellschaft zugeleitet, welche die Klassifikation des Schiffes übernimmt. Zu den speziellen Maßnahmen gehören eine jährliche Überprüfung der Ballasttanks, die neben geheizten Ladetanks liegen, sowie gründlichere Zwischen besichtigungen. Für mehr Transparenz soll die verstärkte Weitergabe der Informationen sorgen. Die Kommission und die Mitgliedstaaten wollen die ordnungsgemäße Durchführung der von den IACS-Mitgliedern beschlossenen Maßnahmen genauestens verfolgen, und zwar im Rahmen der Überprüfungen durch die Klassifikationsgesellschaften, die aufgrund der Richtlinie 94/57/EG des Rates anerkannt wurden.

Auch die Mineralölindustrie hat auf den Unfall reagiert. Die Branche diskutiert zur Zeit im Rahmen des internationalen Forums der Mineralölgesellschaften (OCIMF), wie sich die von den OCIMF-Mitgliedern benutzten privaten Überprüfungen verbessern lassen. Die meisten Mineralölgesellschaften haben ein eigenes Überprüfungssystem innerhalb ihres Unternehmens eingerichtet. Die Handelsabteilung chartert nur Tankschiffe, die von ihrer technischen Abteilung überprüft worden sind. Die Überprüfungsverfahren und die Prüfberichte sind bis zu einem gewissen Grad vereinheitlicht, und die Daten werden in einer gemeinsamen OCIMF-Datenbank (SIRE) gespeichert, in der etwa 4 000 Tankschiffe verwaltet werden und die jedes Jahr rund 10 000 Prüfberichte liefert. Als einen ersten Schritt hat sich das OCIMF bereit erklärt, die in der SIRE-Datenbank gespeicherten Berichte über private Überprüfungen den Besichtigern der Hafenstaaten im Rahmen des EQUASIS-Projekts zur Verfügung zu stellen (siehe II-B-1), was dazu beitragen dürfte, die für die Hafenstaatkontrolle zur Verfügung stehenden Mittel effizienter zu nutzen.

Maßnahmen sind notwendig ...

Die Erika war ein 25 Jahre altes Produktentankschiff mit Tanks für getrennten Ballast, das schweres Heizöl beförderte. Sie verfügte über die vorgeschriebenen Zeugnisse und hatte ein Jahr vor dem Unfall die alle fünf Jahre stattfindende Besichtigung erfolgreich bestanden. Bei einer eingehenderen Überprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle im Mai waren keine Mängel festgestellt worden. Sie war auch vom Charterer überprüft und als tauglich für ihre Aufgabe befunden worden. Wie konnte das Schiff daher auseinander brechen und eine solche Umweltkatastrophe verursachen-

Die Erika hat alle an der Tankschiffahrt Beteiligten vor eine große Herausforderung gestellt. Sie zeigt, daß wir weiter denken müssen als bis zur reinen Überprüfung der Zeugnis ausstellung und bis zur Oberflächenkontrolle, wenn wir verhindern wollen, daß sich solche Tanker unfälle wiederholen. Die Verantwortung dafür, daß die Tankschiffe die notwendi gen Sicherheits- und Umweltschutznormen einhalten, tragen die Eigentümer und die Flaggen staaten. Allerding sind einige Staaten und Eigentümer offensichtlich weniger gewissenhaft als andere. In dieser komplexen Branche gibt es zudem einen deutlichen Mangel an Transparenz, so daß die Identität der für ein einzelnes Tankschiff Verantwortlichen häufig durch "Brief kasten"-Firmen in Drittländern verschleiert wird. Darum ist es unbedingt erforderlich, daß die Hafenstaaten und die zuständigen Einrichtungen der Branche vor allem in bezug auf ältere Tankschiffe energischer vorgehen, damit Konstruktionsschäden und Substandard-Schiffe entdeckt werden, bevor sie zur Gefahr für die Umwelt werden. Große Sorge bereitet auch die Tatsache, daß das Durchschnittsalter der Tankschiffe weltweit wie auch in der EU relativ hoch ist und noch immer zunimmt. Mit Hilfe neuer, umweltfreund licherer Schiffe muß hier für eine Trend wende gesorgt werden.

Alles in allem wird ein Maßnahmenpaket benötigt, das einen Wandel in diesem Wirt schaftszweig herbeiführen kann. Für qualitätsbewußte Reedereien, Charterer, Klassifika tions gesellschaften und sonstige wichtige Einrichtungen sollte es stärkere Anreize geben. Gleichzeitig sollte das Netz um jene enger gezogen werden, die versuchen, auf kurze Sicht persönliche wirtschaftliche Vorteile auf Kosten der Sicherheit und der Meeres umwelt zu erringen.

2. Massnahmenvorschläge

Insbesondere folgende Ziele liegen den Vorschlägen der Kommission zugrunde:

- eine weitergehende Vereinheitlichung der Überprüfungsverfahren und -praktiken,

- Verstärkung der Synergieeffekte der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, insbesondere der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle und der Richtlinie über Klassifikationsgesellschaften;

- strengere Auflagen für Schiffe, die ein hohes Risiko für die Umwelt darstellen, bei gleichzeitiger Belohnung der Betreiber von Qualitätsschiffen oder umweltfreundlicheren Schiffen;

- Beseitigung der Unklarheiten, die auf die Vielzahl der Kontrollen und Überprüfungen aller Art zurückzuführen sind: jede Partei (Reeder, Charterer, Flaggenstaat, Klassifikationsgesellschaft und für die Hafenstaatkontrolle zuständige Behörde) sollte sich auf ihre Aufgaben und Befugnisse beschränken;

- Einbeziehung aller, die zum Betrieb von Substandard-Schiffen beitragen, in die Verantwortung;

- Bemühung um mehr Transparenz in der Seeschiffahrt durch die Verschärfung der Pflicht zur Veröffentlichung von Informationen über Überprüfungen und über das Festhalten von Schiffen sowie durch die Entwicklung der Schiffsqualitätsdatenbank EQUASIS;

- bessere Überwachung einer ordnungsgemäßen Anwendung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, indem der Kommission die dazu notwendigen Mittel an die Hand gegeben werden.

Die Kommission schlägt zwei Arten von Maßnahmen vor:

- Der erste Teil enthält die Vorschläge der Kommission zu Rechtsvorschriften. Drei Vorschläge sind dieser Mitteilung beigefügt. Dabei handelt es sich um die Änderung der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle (Richtlinie 95/21/EG), die Änderung der Richtlinie über Klassifikationsgesellschaften (Richtlinie 94/57/EG) sowie eine Verordnung über die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen (TEIL A).

- Im zweiten Teil der Mitteilung sind die Grundzüge vorgesehener Maßnahmen dargelegt, die die Transparenz der Informationen über die Schiffsqualität, die Überwachung der Navigation, gegebenenfalls die Einrichtung einer Struktur auf Europäischer Ebene für die Sicherheit auf See und vor allem die Mitverantwortung der verschiedenen Akteure der Seeschiffahrt betreffen (TEIL B).

A - Vorschläge für sofortige Rechtsetzungsmassnahmen

1. Hafenstaatkontrolle

Die Hafenstaatkontrolle wurde aufgrund der Nachlässigkeit und Verantwortungslosigkeit mancher Schiffsbetreiber oder Flaggenstaaten eingeführt, die sich selten an die IMO-Sicherheitsvorschriften hielten. Dabei wird grundsätzlich die Einhaltung internationaler Vorschriften durch Überprüfungen von Schiffen, die Häfen anlaufen, geprüft.

In Europa [19] schlossen die Seebehörden 1982 ein Verwaltungsabkommen, die Pariser Vereinbarung, mit dem Ziel, einheitliche Überprüfungsverfahren einzuführen. 1995 verabschiedete der Rat die Richtlinie 95/21/EG, die die Pariser Vereinbarung verbindlich macht und sie erheblich verschärft. Diese Richtlinie ist der Grundpfeiler der Maßnahmen der Gemeinschaft gegen Schiffe, die den internationalen Sicherheitsnormen nicht genügen. Neben den Rechtsvorschriften ist die Bedeutung der Ausbildung der Besichtiger für die Einheitlichkeit der Überprüfungen in den Häfen hervorzuheben. Die Kommission hat die Einrichtung eines Fachlehrgangs finanziert und beabsichtigt, darauf aufbauend im Jahr 2000 und 2001 Lehrgänge für Besichtiger verschiedener Seebehörden der Mitgliedstaaten der Pariser Vereinbarung zu veranstalten.

[19] Die Pariser Vereinbarung gilt weit über die Grenzen der Europäischen Union hinaus, da auch Länder wie Kanada, Rußland und Kroatien unterzeichnet haben.

Die Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle wurde mehrfach geändert, um die Verfahren zu vereinheitlichen und wirksamer zu machen. Der Unfall der ERIKA hat jedoch gewisse Schwachpunkte in der Hafenstaatkontrolle ans Licht gebracht, insbesondere bei der Überprüfung von Schiffen, die entweder aufgrund ihres Alters oder aufgrund des Verschmutzungspotentials der Ladung statistisch höhere Risiken darstellen. Darüber hinaus beeinträchtigen nach Meinung der Kommission mangelnde Transparenz in der Seeschiffahrt und mangelnde Synergie der Beteiligten (für die Hafenstaatkontrolle zuständige Besichtiger, Klassifikationsgesellschaften, usw.) die Wirksamkeit der Hafenstaatkontrolle.

Daher schlägt die Kommission in den ersten Rechtsvorschriftsvorschlag zu dieser Mitteilung vor, die Richtlinie 95/21/EG nach folgenden Grundsätzen zu ändern:

a) ein strikteres Vorgehen gegen Schiffe, die ganz offensichtlich den Normen nicht genügen

- Anlaufverbot für Schiffe von über 15 Jahren, die in den vorangegangenen 2 Jahren öfter als zweimal festgehalten wurden und auf der "schwarzen Liste" der Flaggenstaaten stehen, deren Schiffe überdurchschnittlich oft festgehalten werden. Diese Strafmaßnahme richtet sich gegen Reeder und Flaggenstaten, denen nachgewiesen wurde, daß sie die Instandhaltung der unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe wiederholt vernachlässigt haben. Die Kommission veröffentlicht alle sechs Monate die Liste der Schiffe, für die ein Anlaufverbot ausgesprochen wurde.

- Systematische Überprüfung der Schiffe, deren "Prioritätsfaktor" [20] besonders hoch ist, in den Häfen.

[20] Der "Prioritätsfaktor" funktioniert folgendermaßen: Nach verschiedenen Kriterien wie Alter, Flagge, frühere Festhaltemaßnahmen usw. erhalten Schiffe Punkte. Die Schiffe mit den meisten Punkten sind vorrangig zu überprüfen. Dadurch kann man gezielt Risikoschiffe überprüfen, die Auswahl der zu überprüfenden Schiffe vereinheitlichen und so unterschiedliche Praktiken in verschiedenen Häfen vermeiden.

b) Erweiterte Kontrollen von Öltankschiffen und anderen Risikoschiffen

- Die unverbindlichen Bestimmungen der geltenden Richtlinie werden für Risikoschiffe [21] verbindlich: diese Schiffe müssen von nun an jährlich beim Anlaufen eines Hafens der Gemeinschaft einer erweiterten Überprüfung unterzogen werden. Die Pflicht zur Voranmeldung vor dem Einlaufen wird eingeführt, damit die Überprüfung besser vorbereitet werden kann.

[21] Bei Risikoschiffen handelt es sich nach dem Anhang der Richtlinie um Öltankschiffe, Gas- und Chemikalientankschiffe, Massengutfrachter ab einem bestimmten Alter sowie Fahrgastschiffe.

- Diese Maßnahmen werden für Öltankschiffe noch weiter verschärft: für diese Schiffe gilt die erweiterte Überprüfungsregelung bereits ab einem Alter von 15 Jahren und nicht ab 20 bzw. 25 Jahren wie in der derzeit gültigen Fassung der Richtlinie. Darüber hinaus haben die Besichtiger mindestens einen der Ballasttanks auf eventuelle Korrosionsschäden zu untersuchen.

c) Erweiterte Informationspflichten

Zweck:

- Verstärkte Wirksamkeit: die Besichtiger erhalten durch die obligatorische Abfrage der Schiffsqualitätsdatenbank EQUASIS mehr Informationen über die zu besichtigenden Schiffe. Darüber hinaus haben sie in ihren Berichten die Art der durchgeführten Kontrolle anzugeben: dadurch wird vermieden, daß der Besichtiger im nächsten angelaufenen Hafen die gleichen Punkte überprüft.

- Synergie: der Flaggenstaat und die Klassifikationsgesellschaften werden über die Ergebnisse der Überprüfungen informiert, wodurch sie bei einer Verschlechterung des Zustands eines Schiffes schneller einschreiten können.

- mehr Transparenz: die Liste der zu veröffentlichenden Informationen über die Überprüfungen und Festhaltemaßnahmen wird insbesondere um den Namen des Charterers ergänzt.

d) Bessere Überwachung der Anwendung der Richtlinie

Die Mitgliedstaaten haben der Kommission detaillierte Informationen zu übermitteln, damit diese die Wirksamkeit der Richtlinie besser beurteilen und die Einhaltung der Bestimmungen in den Mitgliedstaaten überwachen kann. Fälle, in denen die Richtlinie nicht ordnungsgemäß angewandt wurde, lassen sich so leichter feststellen und können gegebenenfalls Gegenstand eines Vertragsverletzungsverfahrens nach Artikel 226 EG-Vertrag werden.

2. Klassifikationsgesellschaften

Klassifikationsgesellschaften [22] spielen bei der Schiffssicherheit eine wesentliche Rolle. Die Schiffahrt wäre ohne die Fachkompetenz dieser Einrichtungen nur schwer vorstellbar. Besonders der Konkurrenzdruck, der auf den Klassifikationsgesellschaften lastet, sowie die wachsende Zahl von Einrichtungen, die ohne ausreichende Fachkenntnisse und unprofessionell in diesem Bereich tätig sind, führten in den letzten Jahrzehnten in der Schiffahrt zu einem deutlichen Vertrauensverlust.

[22] Siehe I-B, Absatz 2 b).

Die Gemeinschaft reagierte 1994 zunächst mit der Verabschiedung der Richtlinie 94/57/EG des Rates, mit der die gemeinschaftsweite Anerkennung der Klassifikationsgesellschaften geregelt wurde, auf diese Probleme. In dieser Richtlinie geht es um die allgemeine Frage der Qualität der Klassifikationsgesellschaften, die für die Seebehörden der Mitgliedstaaten tätig sein dürfen. Die im Anhang der Richtlinie aufgeführten Kriterien sollten gewährleisten, daß nur äußerst zuverlässige und fachlich kompetente Einrichtungen für EU-Mitgliedstaaten tätig werden dürfen. Die allgemeinen Bestimmungen dieser Richtlinie hatten zum Ziel, daß die einschlägigen Sicherheitsbestimmungen an Bord von Schiffen einheitlich und gewissenhaft angewandt werden. Zudem wurde mit der Richtlinie die Kontrolle der Klassifikationsgesellschaften zwingend eingeführt, die für Mitgliedstaaten tätig sind, um sicherzustellen, daß die anerkannten Einrichtungen nach wie vor die Anforderungen der Richtlinie erfuellen, und um ihre Leistung zu beurteilen.

Die Richtlinie ist eine der ersten Maßnahmen einer Gemeinschaftspolitik für Sicherheit auf See. Ihre Umsetzung in einzelstaatliches Recht in den Mitgliedstaaten ist ein langwieriger und komplizierter Prozeß. Die Kommission hat 12 Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichteinhaltung der Umsetzungsfristen der Richtlinie eingeleitet, und der letzte Mitgliedstaat hat die Richtlinie erst 1998 umgesetzt. Auch hat die Kommission weitere Vertragsverletzungsverfahren - von denen einige noch anhängig sind - wegen Nichteinhaltung der Pflicht zur Zusammenarbeit zwischen den Seebehörden und den Einrichtungen, die für sie tätig werden dürfen, eingeleitet.

Nach der Umsetzung der Richtlinie kamen in einigen Punkten Unzulänglichkeiten zum Vorschein. Die Anerkennung der Klassifikationsgesellschaften blieb beispielsweise den Mitgliedstaaten völlig überlassen. Eine einheitliche zentralisierte Kontrolle dessen, ob die Einrichtung, die einen Antrag auf Anerkennung gestellt hat, die Kriterien der Richtlinie erfuellt, existierte nicht. Auch was die regelmäßige Überprüfung der anerkannten Einrichtungen anbelangt, war kein einheitliches und zentralisiertes Verfahren vorgesehen. Die Leistung der Einrichtung, was Sicherheit und Verschmutzungsverhütung anbelangt - gemessen an der Gesamtzahl der klassifizierten Schiffe, ungeachtet der jeweiligen Flaggen - wurde nicht als zwingende Voraussetzung für die Anerkennung der Klassifizierungsgesellschaften bzw. zur Verlängerung der Anerkennung betrachtet.

Aufgrund der Erfahrungen mit der Umsetzung der Richtlinie wurden einige Punkte festgelegt, in denen die Bestimmungen der Richtlinie verschärft werden können. Daraus haben sich die vorgeschlagenen Änderungen ergeben, die in den zweiten Rechtsvorschriftsvorschlag zu dieser Mitteilung im einzelnen beschrieben sind.

Die wichtigsten Punkte der vorgeschlagenen Änderungen sind:

- Die Kommission entscheidet im Komitologieverfahren über die Anerkennung von Klassifikationsgesellschaften und über den Entzug der Anerkennung. Die regelmäßige Überprüfung der anerkannten Einrichtungen nimmt die Kommission gemeinsam mit dem Mitgliedstaat vor, der die Anerkennung vorschlägt.

- Für die anerkannte Einrichtung wird eine neue Sanktion eingeführt: der auf ein Jahr befristete Entzug der Anerkennung, der bei Nichtbeseitigung der Mängel zum endgültigen Entzug führt.

- Eine gute Leistung der anerkannten Einrichtungen, was die Schiffssicherheit und die Verhütung von Verschmutzung anbelangt - im Verhältnis zur Gesamtzahl der klassifizierten Schiffe, ungeachtet der jeweiligen Flaggen - wird zur zwingenden Voraussetzung für die Anerkennung und die Verlängerung der Anerkennung.

- In der Gemeinschaft gelten einheitliche Bedingungen für die finanzielle Haftung der anerkannten Einrichtung, die für die Mitgliedstaaten die vorgeschriebenen Aufgaben durchführt. Die Haftung ist unbegrenzt bzw. kann auf unterschiedliche Beträge begrenzt sein, je nachdem, wie fahrlässig die Klassifikationsgesellschaft gehandelt hat.

- Die anerkannten Einrichtungen müssen strengeren Qualitätsanforderungen genügen. Sie müssen beispielsweise bestimmte Verfahren einhalten, wenn die Klassifizierung von Schiffen geändert wird, und den für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörden mehr Angaben über die Schiffe machen. Um insbesondere zu gewährleisten, daß eine Klassifikationsgesellschaft, die ein Schiff von einer anderen Gesellschaft übernimmt, den Zustand des Schiffes genau kennt, hat die alte Klassifikationsgesellschaft der neuen bei der Übertragung des Schiffes die vollständige Schiffsakte zu übergeben.

- Die Pflichten der Mitgliedstaaten in ihrer Eigenschaft als Flaggenstaaten zur Gewährleistung der Sicherheit auf See werden verschärft.

3 Einhüllen- und Doppelhüllenöltankschiffe

a) Derzeitige Situation und Probleme

Die meisten vorhandenen Öltankschiffe haben nur eine Hülle. In diesen Schiffen trennt lediglich die Boden- und Seitenwand das Öl vom Meerwasser. Wird diese Hülle bei einem Zusammenstoß oder beim Auflaufen des Schiffes auf Grund beschädigt, kann der Inhalt des Ladetanks auslaufen und zu einer erheblichen Meeresverschmutzung führen. Dieses Risiko kann verhütet werden, wenn die Ladetanks in ausreichendem Abstand von der Außenhülle mit einer zweiten inneren Hülle umschlossen werden. Eine solche "Doppelhüllenbauart" schützt die Ladetanks bei Unfällen und reduziert so das Verschmutzungsrisiko.

Infolge des Unfalls der "Exxon Valdez" im Jahr 1989 verabschiedeten die Vereinigten Staaten im Jahr 1990 den "Oil Pollution Act" (OPA 90), da ihrer Meinung nach die internationalen Normen für die Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe nicht ausreichten.

Mit diesem Gesetz haben sie einseitig sowohl für neue Öltankschiffe als auch für alte Schiffe durch Altersgrenzen (ab 2005 zwischen 23 und 30 Jahren) und Fristen für die Ausmusterung von Einhüllentankschiffen (2010 und 2015) Doppelhüllen vorgeschrieben.

Aufgrund der einseitigen Maßnahme der Amerikaner sah sich die IMO gezwungen, ihrerseits 1992 im Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) die Doppelhülle vorzuschreiben. Nach dem Übereinkommen müssen sämtliche nach Juli 1996 ausgelieferten Öltankschiffe über eine Doppelhülle oder gleichwertigen Konstruktion (Sehen Anhang I-B) verfügen. Nach diesem Zeitpunkt wurden daher keine Einhüllenschiffe mehr gebaut.

Einhüllen-Öltankschiffe mit einer Tragfähigkeit von 20 000 Tonnen, die vor dem 6. Juli 1996 ausgeliefert wurden, müssen nach dem internationalen Übereinkommen spätestens im Alter von 25 bzw. 30 Jahren über eine Doppelhülle verfügen, je nachdem, ob sie Tanks für getrennten Ballast haben [23].

[23] Mit Tanks für getrennten Ballast soll das Risiko der Verschmutzung beim Betrieb des Schiffes verhindert werden, indem sichergestellt wird, daß das Ballastwasser nie mit dem Öl in Kontakt kommt. Außerdem sind die Ballasttanks an den Stellen angeordnet, wo der Aufprall beim Auflaufen des Schiffes auf Grund oder bei einer Kollision wahrscheinlich am heftigsten ist.

Daher lassen sich drei Kategorien von Einhüllen-Öltankschiffen unterscheiden:

- Kategorie 1: Einhüllen-Öltankschiffe ohne schutzbringend angeordnete Ballasttanks um die Ladetanks. Aufgrund der Doppelhüllenanforderung wird diese Kategorie zwischen 2007 und 2012 ausgemustert.

- Kategorie 2: Einhüllen-Öltankschiffe, deren Ladetanks in Bereichen angeordnet sind, die teilweise durch Tanks für getrennten Ballast geschützt sind. Die Ausmusterung dieser Kategorie aufgrund der Doppelhüllenanforderung wird erst 2026 abgeschlossen (anstatt 2010 bzw. 2015 wie im OPA 90).

- Kategorie 3: Einhüllen-Öltankschiffe, die nicht unter die Größenkategorien des MARPOL fallen, für die die Doppelhüllenanforderung nicht gilt.

Da es fast unmöglich ist, in ein Einhüllen-Öltankschiff eine Doppelhülle einzubauen und die festgelegten Altersgrenzen praktisch mit der Lebensdauer eines Schiffes zusammenfallen, haben sowohl die amerikanische Regelung als auch das MARPOL-Übereinkommen die Ausmusterung der Einhüllen-Tankschiffe zur Folge.

Aufgrund der Unterschiede zwischen der amerikanischen und der internationalen Regelung werden jedoch ab 2005 Einhüllen-Öltankschiffe, die wegen ihres Alters nicht mehr in amerikanischen Hoheitsgewässern fahren dürfen, stattdessen in anderen Gebieten eingesetzt werden, darunter auch in der Europäischen Union, und dort das Verschmutzungsrisiko erhöhen.

b) Vorgeschlagene Maßnahmen der Gemeinschaft

Die Kommission ist besorgt über diese Situation, da die Unfallraten statistisch höher sind, je älter Schiffe sind. Die Gemeinschaft muß vor 2005 Maßnahmen ergreifen, da ab diesem Zeitpunkt die Einhüllen-Öltankschiffe, die wegen ihres Alters nicht mehr in amerikanischen Hoheitsgewässern fahren dürfen, verstärkt in europäischen Gewässern eingesetzt werden.

Die Kommission schlägt daher vor, die Einhüllen-Öltankschiffe in der Gemeinschaft schneller durch Schiffe mit Doppelhülle oder Schiffe mit entsprechenden Sicherheitsstandards zu ersetzen.

Diese Regelung muß mit den im OPA 90 vorgesehenen Altersgrenzen und Fristen abgestimmt werden, um zu verhindern, daß die in den USA verbotenen Öltankschiffe verstärkt in Europa eingesetzt werden. Der Vorschlag wird auch der Überalterung der Öltankschiffflotte entgegenwirken: alte Einhüllen-Schiffe werden durch entsprechende neue Schiffe mit Doppelhülle ersetzt, wodurch die Gefahr der unfallbedingten Ölverschmutzung weltweit reduziert wird.

Der Vorschlag der Kommission für eine Gemeinschaftsregelung im Anhang sieht folgenden Zeitplan für die Ausmusterung der Einhüllen-Öltankschiffe vor:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Der Vorschlag für eine Gemeinschaftsregelung gilt für alle Einhüllen-Öltankschiffe mit einer Tragfähigkeit von 600 Tonnen, die unter der Flagge eines Mitgliedstaates fahren. Ihre Einhaltung ist Voraussetzung für den Zugang aller Schiffe, ganz gleich, unter welcher Flagge sie fahren, zu den Häfen der Mitgliedstaaten.

Um den Einsatz von Öltankschiffen mit Doppelhülle zu unterstützen, schlägt die Kommission schließlich finanzielle Anreize in Form einer Senkung der Hafen- und Lotsengebühren vor. Gleichzeitig wird der Einsatz von Einhüllen-Öltankschiffen mit nach dem Alter der Schiffe gestaffelten höheren Gebühren belegt.

Die Kommission ist sich der wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen des Vorschlags auf die Industrie bewußt und beabsichtigt, den Vorschlag eingehender zu prüfen. Dennoch ist es wichtig, der schon laufenden Ausmusterung von Einhüllen-Öltankschiffen einen weiteren Anstoß zu geben, indem vorgeschlagen wird, in der Europäischen Gemeinschaft einen dem amerikanischen Ausmusterungsplan ähnlichen Zeitplan für die Ausmusterung von Einhüllen-Öltankschiffen anzuwenden und mit Nachdruck alle Bemühungen unterstützt werden, auch auf internationaler Ebene (IMO) diesen beschleunigten Ausmusterungsplan durchzusetzen.

Der Kommission ist bewußt, daß sich der Ersatz von Einhüllen-Tankschiffen durch Doppelhüllen-Tankschiffe auf die Preise von Erdölerzeugnissen auswirken wird. Eine Studie zur Bewertung des amerikanischen "Oil Pollution Act", die 1998 vom amerikanischen "National Research Council" veröffentlicht wurde, kam zu dem Schluß, daß der "OPA 90" die Kosten von Erdölerzeugnissen um schätzungsweise 10 US Cent pro Barrel erhöhen wird, was etwa einem Zehntel der Transportkosten entspricht, die ihrerseits nur 5 bis 10% der gesamten Erzeugungskosten ausmachen. Letztlich würde sich der Endpreis der Erdölerzeugnisse hierdurch um weniger als 1% erhöhen. Die Kommission ist der Ansicht, daß die zusätzlichen Kosten für Säuberungsarbeiten, die nach einem Tankschiffsunglück wie dem der ERIKA anfallen, und die sich Schätzungen zufolge auf etwa 200 Millionen EURO belaufen, nicht die Vorteile der vorgeschlagenen Maßnahmen aufwiegen, wenn sich hiermit erneute Unfälle dieser Art in Gemeinschaftsgewässern vermeiden lassen. Daher betrachtet sie diesen Preis als angemessen, wenn sich damit das Risiko der Meeresverschmutzung wirksam verringern läßt.

Ferner möchte die Kommission der Industrie ein unmißverständliches und schnelles Zeichen geben, um Unsicherheit und unnütze Verzögerungen von Investitionen in neue Doppelhüllen-Öltankschiffe zu vermeiden. Die großen Werftenverbände erkennen an, daß für die nähere Zukunft genügend Kapazitäten für den Bau von Doppelhüllen-Öltankschiffen vorhanden sind, um der infolge dieses Vorschlags zu erwartenden größeren Nachfrage nach diesem Schiffstyp nachkommen zu können.

B. Vorschläge für spätere Massnahmen

Neben den sofortigen Rechtsvorschriften, die vorstehend dargelegt wurden, wird die Kommission in absehbarer Zeit eine Reihe anderer Maßnahmen vorschlagen. Diese Vorschläge betreffen verschiedene Aspekte, darunter Verbesserungen der bestehenden Entschädigungsregelung bei einer Ölverschmutzung, Maßnahmen zur Erhöhung der Transparenz von sicherheitsrelevanten Informationen in der Schiffahrt, die Einrichtung einer Struktur auf europaïschen Ebene für die Sicherheit auf See sowie die Verbesserung der Seeverkehrsüberwachung an europäischen Küsten. Nachstehend sind die Maßnahmen kurz beschrieben.

1. Erhöhte Transparenz

Der Mangel an verfügbaren Informationen, die für die Sicherheit der Schiffahrt von Bedeutung sind, ist nach Ansicht der Kommission ein ernsthaftes Problem. Zwar werden Informationen über Schiffe von vielen verschiedenen Stellen erfaßt, sie sind jedoch weit verstreut und auch für die maritime Wirtschaft oft schwer zugänglich. Die Kommission ist der Ansicht, daß sämtliche maritimen Wirtschaftszweige für die Sicherheit und die Qualität der Schiffe, mit denen sie zu tun haben, mitverantwortlich sind. Zudem sollten die grundlegenden Informationen über Schiffe, über ihre Sicherheitsüberwachung und ihren Betrieb, vorgenommenen Überprüfungen usw. nicht den unmittelbar Beteiligten vorbehalten bleiben. Der derzeitige Mangel an Transparenz in der Schiffahrt ist daher inakzeptabel und liegt weder im Interesse der Wirtschaft noch der Öffentlichkeit.

Zur Erhöhung der Transparenz in der Schiffahrt hat sich die Kommission gemeinsam mit der französischen Seebehörde für die Einrichtung einer neuen Datenbank über die Schiffssicherheit, EQUASIS, eingesetzt, die Daten über die Sicherheit und Qualität von Schiffen und über die Schiffsbetreiber erfaßt, welche ohne weiteres über das Internet abgerufen werden können (www.EQUASIS.org). EQUASIS wird für alle, die mit der Schiffssicherheit zu tun haben oder dafür verantwortlich sind, insbesondere für Charterer, denen daran gelegen ist, Schiffe in gutem Zustand auszuwählen, sowie für Besichtiger des Hafenstaates belangreich sein. Eine erste Version der EQUASIS-Datenbank wird im Mai 2000 zur Verfügung stehen. Das System wird allerdings zweifellos aktualisiert und weiterentwickelt.

In der ersten Phase wird EQUASIS Einzelheiten über den Typ, die Flagge, das Alter und den Eigner sämtlicher Handelsschiffe der Welt erfassen. Informationen über die Überprüfungen der Hafenstaatkontrollregionen Europa, Asien-Pazifik und Vereinigte Staaten werden ebenfalls verfügbar sein. Darüber hinaus wird die Datenbank einige grundlegende Informationen über die Klassifikation und die Versicherung der Schiffe enthalten. Zur Zeit wird über die Ergänzung dieser Daten um weitere Informationen aus Überwachungssystemen der Wirtschaft, von Flaggenstaaten sowie detailliertere Klassifikationsdaten verhandelt. EQUASIS wird nur Sachinformationen, keine Beurteilungen oder Ranglisten von Schiffen enthalten. Sie soll lediglich dazu dienen, daß jeder Benutzer die Qualität und die Sicherheit eines Schiffes anhand der Daten selbst beurteilen kann.

Die Kommission und Frankreich arbeiten seit 1998 an der Einrichtung dieser Datenbank. Inzwischen haben auch die Seebehörden Japans, Spaniens, Singapurs, des Vereinigten Königreichs, die Küstenwache der Vereinigten Staaten sowie die Internationale Seeschiffahrtsorganisation ihre Bereitschaft bekundet, sich an dem System zu beteiligen. Die französische Seebehörde wird eine Stelle einrichten, die für die Verwaltung von EQUASIS zuständig sein wird.

Einige wichtige Gruppen der maritimen Wirtschaft, darunter Schiffseigner, Charterer, Versicherungsunternehmen und Klassifikationsgesellschaften, haben sich bereit erklärt, Informationen in das System einzuspeisen und im Redaktionsausschuß von EQUASIS mitzuarbeiten. Bei dem Redaktionsausschuß handelt es sich um ein Beratungsgremium für Informationsanbieter, das für die Qualität der auf EQUASIS erhältlichen Informationen zuständig ist. Die erste Orientierungssitzung des Redaktionsausschusses fand am 15. Februar 2000 in Brüssel statt.

Die Kommission wird weiterhin kontinuierlich an der Verbesserung der EQUASIS-Datenbank arbeiten. EQUASIS soll in naher Zukunft zu einer umfassenden Datenbank werden, mit Hilfe derer sämtliche öffentlichen oder privaten Zweige der maritimen Wirtschaft problemlos Zugriff auf die verschiedensten Einzelheiten über die Sicherheit der gesamten Handelsschiffflotte der Welt erhalten. Die Informationen werden von solcher Qualität und Ausführlichkeit sein, daß sich kein Charterer, Versicherungsunternehmen, Finanzierungsunternehmen usw. eines Substandard-Schiffes darauf berufen kann, vom schlechtem Zustand des Schiffes keine Kenntnis gehabt zu haben. Im Hinblick darauf müssen besondere Anstrengungen unternommen werden, um die Behörden der Flaggen- und Hafenstaaten sowie die Klassifikationsgesellschaften dazu zu bewegen, einen größeren Beitrag zu leisten.

2. Überwachung der Navigation

Nach dem Unfall der ERIKA wurden Vorschläge zur Verstärkung der Überwachung potentiell gefährlicher Schiffe vor den Küsten der Europäischen Union gemacht. Insbesondere wurde hervorgehoben, daß die Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle nicht immer ausreichend sind, da besonders gefährliche Schiffe die Küstengewässer eines oder mehrerer Mitgliedstaaten durchfahren haben werden, bevor das Problem in einem Hafen festgestellt wird.

Auch wurden radikale Maßnahmen vorgeschlagen, beispielsweise Kontrollen von Schiffen jenseits der Hoheitsgewässer, ja sogar die Einschränkung oder das Verbot des Einsatzes bestimmter besonders gefährlicher Schiffe in den ausschließlichen Wirtschaftszonen der Mitgliedstaaten. Fahreinschränkungen oder -verbote jenseits der Hoheitsgewässer und in noch größerem Maße über die ausschließlichen Wirtschaftszonen hinaus sind jedoch nicht nur hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem internationalen Seerecht, sondern auch hinsichtlich der praktischen Überwachbarkeit der Maßnahmen problematisch.

Hingegen ist es nach Ansicht der Kommission durchaus legitim, wenn sich ein Staat, vor dessen Küsten es besonders häufig zu Unfällen kommt, besser über die Fahrten von Schiffen mit Ladungen, die ein besonderes Verschmutzungsrisiko oder sonstiges Risiko darstellen [24], informiert und diese überwacht. Die Kenntnis der Ladung ist im übrigen von wesentlicher Bedeutung, wenn es darum geht, gegen das Verschmutzungsrisiko oder die aufgetretene Verschmutzung bei einem Unfall vorgehen zu können.

[24] Wenn beispielsweise aufgrund von Überprüfungen in anderen Regionen der Welt vor dem Anlaufen eines Hafens eines Mitgliedstaates bereits bekannt ist, daß ein Schiff ein erhebliches Risiko für die Sicherheit der Schiffahrt und die Meeresumwelt darstellt. Ein weiteres Beispiel dafür ist ein Schiff, das die Erlaubnis erhält, eine Reparaturwerft anzulaufen, nachdem es festgehalten worden ist, und die betreffende Behörde eine Überwachung der Fahrt des Schiffes für angebracht hält.

Es gibt bereits geltende Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, aufgrund der Schiffe mit gefährlicher oder umweltschädlicher Ladung gezwungen werden können, sich bei den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten zu melden: die Richtlinie 93/75/EWG. Diese Maßnahme gilt jedoch nur für Schiffe, die Häfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen. Im Dezember 1993 wurde der Vorschlag für eine Richtlinie [25] vorgelegt, die zum Ziel hat, die Meldepflicht der Richtlinie 93/75/EWG auf Schiffe auszudehnen, die die Küstengewässer der Gemeinschaft durchfahren. Trotz der Zustimmung des Europäischen Parlaments wurde im Rat bisher immer noch keine definitive politische Einigung erzielt.

[25] (KOM(93) 647 endg.).

Die Kommission beabsichtigt, zu gegebener Zeit neue Vorschläge zur Sicherheit der Seeschiffahrt zu unterbreiten. Dabei werden folgende Punkte berücksichtigt:

a) Seit 1993 hat sich die internationale Rechtslage stark geändert. Die Europäische Gemeinschaft hat im März 1998 die Seerechtskonvention der Vereinten Nationen ratifiziert. Zudem wurde eine neue Bestimmung in das SOLAS-Übereinkommen (Regel V/8-1) eingeführt, nach der die Küstenstaaten für sämtliche Schiffe, auch für Schiffe im Transit, obligatorische Meldesysteme einrichten können.

b) Die IMO hat mehrere obligatorische Berichterstattungssysteme für die europäischen Küsten gebilligt, beispielsweise für die Straße von Gibraltar, für das Kap Finisterre, für die Küsten von Ouessant und die Meerenge von Pas-de-Calais. In der Praxis gibt es daher eine (mögliche) Kette von Meldesystemen an den Küsten, die sich von der Straße von Gibraltar bis zur Nordsee erstreckt. Mit diesen Systemen wird auch der Verkehr in den jeweiligen Zonen überwacht.

c) In der Kommunikationstechnologie sind folgende wichtigen Entwicklungen zu verzeichnen:

- Die wichtigste ist zweifellos die Einführung automatischer Schiffserkennungssysteme oder Transponder. Die IMO hat die Spezifikationen und einen provisorischen Zeitplan festgelegt, der die obligatorische Einrichtung dieser Systeme an Bord sämtlicher Schiffe mit über 300 Tonnen ab 2002 vorsieht.

- Eine zweite bemerkenswerte Entwicklung ist die verstärkte Nutzung von Telematiknetzen für die Datenübertragung. In diesem Zusammenhang ist auf die Initiative der Kommission hinzuweisen, die sich um eine Vereinbarung zwischen mehreren Mitgliedstaaten über die Einrichtung eines Netzes für den informatisierten Datenaustausch (EDI) zwischen den Verwaltungen der Mitgliedstaaten zur Umsetzung der Richtlinie 93/75/EWG bemüht (bisher haben 5 Mitgliedstaaten und Norwegen diese Vereinbarung unterschrieben, andere Staaten könnten in Kürze beitreten).

d) Der Aufbau des internationalen Navigations- und Ortungssystems hat inzwischen in der Europäischen Union durch das Projekt GALILEO Vorrang. Dank dieser Initiative wird ein zuverlässiger und hochpräziser Dienst aufgebaut (3 m auf hoher See und 1 m in Hafengebieten), der im Rahmen der Positionsmeldesysteme für Schiffe, die in europäischen Gewässern oder in der Nähe unterwegs sind, als Bezugssystem dienen wird. Galileo leistet in Kombination mit ECDIS [26] einen einzigartigen Beitrag zur Verbesserung der Navigations- und Sicherheitsbedingungen. Das satellitengestützte System bietet darüber hinaus die Möglichkeit, Seenotsignale zu übertragen, wie es das GMDSS [27]-Konzept vorsieht. Daneben beabsichtigt die Kommission, Satellitenbilder zum Aufspüren umweltverschmutzender Schiffe einzusetzen. Die maritime Wirtschaft arbeitet eng an der Entwicklung der Galileo-Dienste mit und kann daher auch andere Anwendungsmöglichkeiten für das System vorschlagen.

[26] Bei ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) handelt es sich um ein elektronisches Seekartendarstellungssystem, mit dem man laufend das nautische Umfeld eines Schiffes, einschließlich der aktuellen Koordinaten, auf einem Bordcomputer anzeigen kann.

[27] GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) ist das globale maritieme Notfall- und Sicherheitssystem. Dabei handelt es sich um ein Funkkommunikationssystem, das in erster Linie der schnellen Benachrichtigung der landgestützten Such- und Rettungsstellen sowie der sich in der Nähe befindlichen Schiffe in Notfällen dient.

Gestützt auf alle diese Elemente kann die Kommission eine umfassende Umgestaltung des in der Richtlinie 93/75/EWG und im Richtlinienvorschlag KOM(93) 647 beschriebenen Meldesystems vorschlagen [28]. Mit dem neuen Vorschlag dürfte die Überwachung von Schiffen in europäischen Gewässern wirksamer und einfacher werden und mit dem internationalen Seerecht vereinbar sein.

[28] Ein weiterer Aspekt bei Unfällen auf See sind Zufluchtshäfen für Schiffe, die in Schwierigkeiten geraten. Die örtlichen Behörden lassen oft ein Schiff, das als bedenklich oder als Verschmutzungsrisiko eingestuft wird, nur ungern in den Hafen einlaufen. Wenn das Schiff weiter auf See hinaus geschickt wird, könnte sich die Gefahr aber erhöhen oder zu einer großflächigen Verschmutzung führen. Dieses Problem könnte in diesem Zusammenhang ebenfalls behandelt werden.

3. Die Erweiterung

Der Europäische Rat von Luxemburg hat im Dezember 1997 beschlossen, Verhandlungen mit den nachstehenden sechs Bewerberländern für den Beitritt zur Europäischen Union aufzunehmen: Zypern, Ungarn, Polen, Estland, Tschechische Republik und Slowenien. Im Dezember 1999 hat der Europäische Rat in Helsinki beschlossen, die Anzahl der Verhandlungspartner um folgender Länder zu erweitern: Slowakei, Rumänien, Lettland, Litauen, Bulgarien und Malta. Des weiteren hat der Europäsche Rat in Helsinki auch die Beitrittsbewerbung der Türkei angenommen.

Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit auf See sind die Beitrittsverhandlungen eine Herausforderung. Wenn die 13 Länder der Europäischen Union heute beiträten, würde sich der Anteil der festgehaltenen Schiffe mit europäischer Flagge im Durchschnitt von derzeit 5,73% (1998) auf 13,26% erhöhen. Dieser hohe Prozentsatz ist auf den Anteil der mangelhaften Schiffe zurückzuführen, die unter der Flagge bestimmter Beitrittsländer fahren. Dies gilt u.a. für Malta und Zypern, die über die viert- bzw. fünftgrößte Flotte der Welt verfügen.

Eine solche Verschlechterung des Sicherheitsstandards der Schiffe in der Europäischen Union ist nicht tragbar und läßt sich mit der Erweiterung nicht rechtfertigen. Daher ist es von grundlegender Bedeutung, daß sich die Beitrittsländer dazu verpflichten, die internationalen und europäischen Sicherheitsnormen so schnell wie möglich und spätestens zum Zeitpunkt ihres Beitritts in strenger Weise zu befolgen.

Die Kommission hat ihre ernsthaften Bedenken bereits zum Ausdruck gebracht und konkrete Gespräche mit diesen Ländern mit dem Ziel aufgenommen, dies zu ändern. Insbesondere hat sich die Kommission einen Überblick über die Umsetzung des Gemeinschaftsrechts in Zypern verschafft. In ihrem Gesamtbericht über die Erweiterung für den Europäischen Rat von Helsinki hat sie erklärt, daß Zypern und Malta erhebliche Anstrengungen unternehmen müssen, um das Niveau der anderen Mitgliedstaaten zu erreichen. Die zypriotische Regierung hat bereits konkrete Maßnahmen verabschiedet, deren Anwendung die Kommission derzeit überprüft. Weitere Maßnahmen sollen folgen.

Im Hinblick auf die unzureichenden Sicherheitsstandards der Flotten der meisten Beitrittskandidaten, insbesondere auf die Notwendigkeit, sowohl die Flaggenstaatenbehörden als auch ihre Hafenstaatkontrollsysteme zu verbessern, hat die EU in den geänderten Beitrittspartnerschaften für die meisten Beitrittsländer, darunter auch Zypern und Malta, der Angleichung der Rechtsvorschriften über die Sicherheit auf See kurzfristige Priorität eingeräumt.

Im Rahmen der Beitrittsverhandlungen sind bessere Leistungen der Beitrittsländer in ihrer Eigenschaft als Flaggenstaaten für die Kommission von grundlegender Bedeutung. Sie ist bereit, ihnen jegliche Hilfe und Fachkenntnisse zur Verfügung zu stellen, wird aber in jedem Fall verlangen, daß diese Länder die einschlägigen Gemeinschaftsvorschriften zum Zeitpunkt ihres Beitritts anwenden.

4. Auf dem Weg zu einer europaïscher Struktur für die Sicherheit auf See

Nachdem infolge des Unfalls der ERIKA Zweifel über die Wirksamkeit der Sicherheitskontrollen in den Häfen der Gemeinschaft aufgekommen waren, wurde vielerseits die Schaffung eines Organs der europäischen Küstenwachten oder eine Europäische Behörde für die Sicherheit auf See gefordert.

Vor 10 Jahren wäre es nicht zu einer solchen Debatte gekommen. Heute ist die Lage ganz anders. Ein Teil der Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten im Bereich der Sicherheit auf See wurde auf die Gemeinschaft übertragen. Der europäische Rechtscorpus deckt die wesentlichen Aspekte der geltenden internationalen IMO-Übereinkommen ab. Sein übergeordnetes Ziel ist eine wirksame und einheitliche Anwendung der internationalen Sicherheitsvorschriften in der Europäischen Union.

Eine europäische Einrichtung [29] müßte sich darauf beschränken, die Mitgliedstaaten und die Kommission bei der Anwendung und Überwachung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft sowie bei der Beurteilung der Wirksamkeit der Maßnahmen zu unterstützen. Daher müßte eine solche Einrichtung Sachinformationen oder statistische Daten erfassen und analysieren können, ohne entscheidungsbefugt zu sein. Sie könnte auch punktuell mit Beurteilungs- oder Auditaufgaben betraut werden (beispielsweise die Beurteilung von Klassifikationsgesellschaften anhand der im Anhang der Richtlinie 94/57/EG aufgeführten Kriterien). Die Mitgliedstaaten und vor allem die Kommission in ihrer Rolle als Exekutive oder "Hüterin" des Gemeinschaftsrechts wären dann dafür verantwortlich, geeignete Maßnahmen zu treffen.

[29] Jedwede Entscheidung über diese Frage sollte im Hinblick auf das Ergebenis der allgemeinen Debatte über die Auslagerung von Kommissionsaufgaben gefällt werden.

Es wäre unrealistisch oder zumindest verfrüht, die Einrichtung eines gemeinsamen europäischen Einsatzorgans, eine europäische Küstenwacht, ins Auge zu fassen, die die Aufgaben der einzelstaatlichen Seebehörden übernehmen würde.

Die Unterschiede zwischen den Verwaltungseinrichtungen der einzelnen Mitgliedstaaten, die für die Sicherheit auf See zuständig sind, sind groß: manche sind zivil, andere militärisch, sie haben darüber hinaus sehr unterschiedliche Zuständigkeiten, angefangen von der Überprüfung von Schiffen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle oder im Auftrag der Flaggenstaaten bis zu Aufgaben der Fischereipolizei, des Zolls, der Drogenbekämpfung und der Einwanderungskontrolle. Im Gegensatz zu anderen Ländern wie den Vereinigten Staaten, die nur eine einzige Verwaltung haben und daher viel einfacher einheitliche Verfahren einführen und deren Einhaltung überprüfen können, muß die Europäische Union die sehr unterschiedlichen Verwaltungstraditionen der Mitgliedstaaten berücksichtigen.

Die Kommission ist daher der Ansicht, daß die Schaffung einer europäischen Struktur für die Sicherheit auf See erwogen werden sollte, der folgende Aufgaben anvertraut würden:

- Beurteilung und Audits der Klassifikationsgesellschaften,

- Überprüfungen der Bedingungen vor Ort, unter denen die Hafenstaatkontrollen von den Mitgliedstaaten vorgenommen werden,

- Beitrag zu europäischen Lehrgängen für Besichtiger der Hafenstaaten und der Flaggenstaaten,

- Informationsbesuche in den Beitrittsländern zur Beurteilung, inwieweit die Seebehörden dieser Länder die Aufgaben der Flaggenstaaten und Hafenstaaten erfuellen,

- Informationssammlung und statistische Berechnungen

- Nutzung der Datenbanken der Kommission (Beispiel: Datenbank mit Informationen über die Überprüfung von Fahrgastschiffen nach der Richtlinie 1999/35/EG).

Sämtliche Aufgaben dürfen nur von hochqualifizierten Schiffssicherheitsexperten durchgeführt werden, die sowohl umfassende Fachkenntnisse mitbringen als auch die europäischen und internationalen Schiffssicherheits- und Verschmutzungsbekämpfungsvorschriften eingehend kennen. Es sollte geprüft werden, ob dieser Struktur auf längere Sicht weitere Aufgaben übertragen werden sollten, beispielsweise im Bereich der Navigationskontrolle dank der Möglichkeiten, die die neuen Ortungstechnologien bieten.

5. Mitverantwortung aller Beteiligten

a) Geltende Haftungsregelung bei Ölverschmutzungsschäden

Die geltende Haftungsregelung für die Schiffahrt wurde im Laufe von Jahrhunderten entwickelt und ist daher sehr komplex. Sie setzt sich aus einem Sammelsurium internationaler Übereinkommen über bestimmte Haftungsarten und verschiedenen Regeln über die Haftungsbegrenzung, Versicherung und Gerichtsbarkeit zusammen, wobei oft einzelstaatliches Recht gilt, je nachdem, ob die Übereinkommen von den betreffenden Staaten ratifiziert wurden - und wenn, in welcher Fassung. Im allgemeinen trägt der Schiffseigner die Hauptverantwortung, und nicht die anderen Beteiligten (wie Schiffsbetreiber, Reeder, Ladungseigentümer, Charterer, Zwischenhändler oder Klassifikationsgesellschaften). Andererseits haben die Schiffseigner das Recht, ihre finanzielle Haftung auf einen in der Regel relativ niedrigen Hoechstbetrag zu begrenzen.

Für Ölverschmutzungsschäden gibt es jedoch eine spezielle internationale Haftungsregelung. Sie ist daher vergleichsweise unkompliziert. Sämtliche EU-Küstenstaaten sind Vertragsparteien der Protokolle von 1992 zum internationalen Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (Haftungsübereinkommen) und zum internationalen Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (Fondsübereinkommen) bzw. werden sie demnächst ratifizieren. Diese beiden Übereinkommen sehen ein zweistufiges Haftungssystem vor, das Verschmutzungsschäden, darunter Schutzmaßnahmen und in begrenztem Umfang den Umweltschaden, bei Unfällen in Küstengewässern (bis zu 200 Meilen) von Staaten abdeckt.

Die erste Stufe besteht in der Haftung des Schiffseigners, die im Haftungsübereinkommen geregelt ist. Die Haftung des Schiffseigners ist verschuldungsunabhängig, sie gilt also unabhängig von seiner Schuld oder Fahrlässigkeit. Der Eigner kann seine Haftung im Normalfall auf einen Betrag begrenzen, der vom Raumgehalt des Schiffes abhängt, derzeit maximal 80 Millionen EUR für die größten Schiffe, im Fall von Erika nur rund 13 Millionen EUR. Der Schiffseigner kann sich nur dann nicht mehr auf den Hoechstbetrag seiner Haftung berufen, wenn der Schaden nachweislich auf sein persönliches Handeln oder Unterlassen mit der Absicht, einen Schaden zu verursachen, zurückzuführen ist oder wenn er grob fahrlässig und im Bewußtsein gehandelt hat, daß es wahrscheinlich zu einem solchen Schaden kommen wird. Nach dem Haftungsübereinkommen muß der Schiffseigner darüber hinaus haftpflichtversichert sein, und können Geschädigte direkt die Versicherung verklagen.

Die Regelung nach dem Haftungsübereinkommen wird durch den internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (IOPC-Fonds) ergänzt. Dieser wurde durch das Fondsübereinkommen geschaffen, um die Opfer zu entschädigen, wenn die Haftungssumme des Schiffseigners zur Deckung des Schadens nicht ausreicht. Der Fonds wird durch Beiträge von Unternehmen finanziert, die Öl beziehen. In drei Fällen können Ansprüche gegen den Fonds geltend gemacht werden. Der häufigste Fall ist der, wenn der Schaden den Haftungshöchstbetrag des Schiffseigners übersteigt. Der zweite Fall tritt ein, wenn ein Schiffseigner einen der (wenigen) im Haftungsübereinkommen vorgesehenen Ausschlußgründe geltend machen kann. Der letzte Fall ist der, wenn der Schiffseigner finanziell nicht imstande ist, seiner Pflicht nachzukommen. Der Hoechstbetrag der Entschädigung durch den Fonds liegt bei rund 185 Millionen EUR.

Opfer einer Ölverschmutzung können ihre Forderungen direkt an den Fonds stellen. Der Fonds wird den Geschädigten direkt entschädigen, sofern die Forderung gerechtfertigt ist und die einschlägigen Kriterien erfuellt. Übersteigt die Gesamtsumme der als berechtigt befundenen Forderungen die Hoechstgrenze des Fonds, werden sämtliche Forderungen proportional gekürzt. Können sich der Geschädigte und der Fonds nicht einigen, kann der Geschädigte seinen Anspruch gegen den Fonds vor den Gerichtshöfen des Staates geltend machen, in dem der Schaden aufgetreten ist. Seit der Einrichtung des Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden im Jahr 1978 wurden in rund 90 Fällen Forderungen gestellt, von denen die meisten von dem Fonds direkt beglichen und außergerichtlich geregelt wurden.

Im allgemeinen hat sich diese zweistufige Regelung als effizient erwiesen. Insbesondere im Vergleich zu anderen Bereichen der Haftung bei Verschmutzungsschäden, für die es derzeit keine Regelung gibt (wie für Unfälle, bei denen andere gefährliche und schädliche Stoffe als Öl oder Bunkeröl aus anderen Schiffen als Öltankschiffen auslaufen), ist diese Regelung sehr fortschrittlich. Daher ist die Kommission der Ansicht, daß die derzeitige Entschädigungsregelung für Ölverschmutzungsschäden als Grundlage für künftige Maßnahmen dienen sollte. Eine allgemeine europäische Umwelthaftungsregelung, wie sie im vor kurzem erschienenen Weißbuch der Kommission zur Umwelthaftung [30] vorgeschlagen wird, ist für die Fälle eine geeignete Grundlage, in denen es auf Gemeinschaftsebene noch keine einheitliche Regelung gibt. Die Haftung und Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden ist jedoch bereits weltweit einheitlich geregelt. Auf dieser Regelung und den international anerkannten Konzepte, die sie beinhaltet, könnten und sollten europäische Maßnahmen beruhen.

[30] KOM(2000)66 endg. vom 9. Februar 2000.

b) Vorgeschlagene Maßnahmen zur Verbesserung der derzeitigen Regelung

Ob eine Haftungs- und Entschädigungsregelung ausreichend ist, hängt davon ab, ob zumindest folgende drei Kriterien erfuellt sind:

(1) Die Opfer werden schnell und unbürokratisch ohne langwierige Gerichtsverfahren entschädigt.

(2) Die Entschädigungshöchstgrenze sollte hoch genug sein, um zulässige Forderungen bei sämtlichen Katastrophenszenarien infolge eines Öltankerunfalls decken zu können.

(3) Die Regelung sollte die Betreiber von Tankschiffen sowie Verlader davon abhalten, Öl in Tankern zu transportieren, die nicht in einwandfreiem Zustand sind.

Die Kommission vertritt die Ansicht, daß die Regelung des Haftungsübereinkommens und des Fondsübereinkommens hinsichtlich des ersten Punktes ausreicht. Im allgemeinen wurden Forderungen schnell und ohne langwierige Rechtsstreitigkeiten abgewickelt.

Hinsichtlich des zweiten Punktes sind Maßnahmen nötig. Solange die Hoechstsummen nicht ausreichen, um jeden möglichen Schaden zu decken, werden die Opfer einer Ölkatastrophe, bei der sehr großer Schaden entstanden ist, eine geringere Entschädigung erhalten als Opfer eines kleineren Unfalls. Das ist im Grundsatz fragwürdig. Außerdem haben einige Ölunfälle in jüngster Zeit gezeigt, daß selbst bei vergleichsweise kleinen Ölmengen die derzeitige Hoechstgrenze möglicherweise zu niedrig angesetzt ist.

Auch, was Punkt 3 angeht, ist die derzeitige Regelung unzulänglich. Das Recht des Schiffseigners auf Begrenzung seiner Haftung ist zur Zeit praktisch unantastbar. Verlader tragen sogar keinerlei Mitverantwortung. Die Tatsache, daß Schiffe in erschreckendem Zustand weiterhin für den Transport von Öl eingesetzt werden, zeigt, daß Charterer nicht genügend von der bewußten Wahl qualitativ unzureichender Schiffe abgeschreckt werden, was untragbar ist.

Aus diesen Gründen schlägt die Kommission folgende Maßnahmen vor:

i) Verbesserung der internationalen Regelung

Als erster Schritt ist die sofortige Erhöhung der Hoechstgrenzen sowohl im Rahmen des Haftungsübereinkommens als auch des Fondsübereinkommens nötig. Wird die erforderliche Mehrheit erreicht, können die Hoechstgrenzen im vereinfachten Verfahren der stillschweigenden Annahme erhöht werden, das durch die Protokolle von 1992 eingeführt wurde. [31] Diese Maßnahme würde die vorhandenen Entschädigungsmittel beträchtlich (um rund 50%) erhöhen und würde die finanzielle Belastung auf Schiffseigner und Ölbezieher verteilen.

[31] Artikel 15 des Protokolls von 1992 zum Haftungsübereinkommen und Artikel 33 des Protokolls von 1992 zum Fondsübereinkommen. Eine Änderung aufgrund dieser Artikel tritt frühestens 36 Monate nach ihrer Annahme durch den Rechtsausschuß der IMO in Kraft.

Vorerst soll nun die Notwendigkeit einer grundlegenderen Änderung des Haftungs- und des Fondsübereinkommens geprüft werden. Insbesondere ist zu klären, ob die derzeit geltenden Kriterien dafür, wann sich der Schiffseigner nicht mehr auf seinen Hoechstbetrag berufen kann, akzeptabel sind. Des weiteren ist die Frage eingehend zu prüfen, ob die Definition von Verschmutzungsschäden erweitert werden sollte.

Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten dringend dazu auf, jegliche Anstrengung zur Verbesserung der Haftungsregelung bei Ölverschmutzung auf internationaler Ebene tatkräftig zu unterstützen.

ii) Ein dritter europäischer Fonds

Die Kommission weiß, daß die internationalen Verfahren, die zur Erreichung konkreter Ergebnisse befolgt werden müssen, langwierig sind und keine Erfolgsgarantie bieten. Daher ist sie der Ansicht, daß zusätzlich auf europäischer Ebene Maßnahmen nötig sind, um eine angemessene Entschädigung der Opfer einer Ölverschmutzung in europäischen Gewässern sicherzustellen.

Eine solche Entschädigung kann durch die Schaffung eines dritten, europäischen Haftungsfonds gewährleistet werden, der bei international anerkannten, die Hoechstgrenzen übersteigenden Forderungen Entschädigungszahlungen leistet. Die Haftung im Rahmen eines dritten, europäischen Fonds könnte auf den gleichen Grundsätzen und Regeln wie im Rahmen des IOPC-Fonds beruhen, wobei jedoch der Hoechstbetrag für sämtliche Katastrophenszenarien ausreichen muß. Der Fonds würde durch ähnliche Beiträge von europäischen Erdölbeziehern finanziert, wie diese zum IOPC-Fonds leisten. Ein absoluter Hoechstbetrag von 1 Mrd. EUR gilt als ausreichend, um sämtliche Schäden decken zu können. Diese Hoechstgrenze entspricht sowohl dem Hoechstbetrag des Entschädigungsfonds für Ölverschmutzung, der in den Vereinigten Staaten auf Bundesebene eingerichtet wurde, als auch der geltenden Versicherungspraxis, was die Haftpflicht von Schiffseignern bei Ölverschmutzungsschäden anbelangt.

Sinnvoll dürfte dazu ein Übereinkommen zwischen den EU-Mitgliedstaaten über zusätzliche Beiträge zum europäischen Fonds sein.

iii) Haftung für Schaden

Die Kommission wird auch eine EU-Regelung in Erwägung ziehen, im Rahmen derer jeder, der einen Ölverschmutzungsschaden verursacht oder dazu beigetragen hat, für den Schaden verschuldungsunabhängig haftbar gemacht wird. Davon betroffen sein können sowohl die Reederei als auch der Charterer, insofern sie den betreffenden Transport kontrollieren. Dies würde die Umsetzung des Verursachersprinzip stärken und wäre daher im Sinne des Weißbuches der Kommission zur Umwelthaftung vom 9. Februar 2000 (KOM(2000) 66 endg.).

iv) Bestrafung für große Fahrlässigkeit

Die Kommission ist darüber hinaus der Meinung, daß jeder, der aufgrund grober Fahrlässigkeit eine Ölverschmutzung verursacht oder dazu beigetragen hat, eine abschreckende Strafe erhalten sollte.

Eine solche verschuldungsabhängige Strafe könnte Schiffseignern wie auch Charterern und anderen Verladern auferlegt werden. Die Strafen sollten sinnvollerweise an den Staat entrichtet werden, in dem es zu der Verschmutzung kam, da dieser Staat im Regelfall für die Reinigungs- und Rettungsarbeiten verantwortlich ist. Die Strafen könnten zudem nach verschiedenen gemeinsamen Grundsätzen gestaffelt sein, beispielsweise könnte berücksichtigt werden, wie die verantwortliche Partei nach dem Unfall gehandelt hat und wie kooperativ sie sich gezeigt hat, und könnte so vorbeugende Wirkung entfalten.

Nach Ansicht der Kommission sollte daher im Lichte der Grundsätze des EG-Vertrags, geprüft werden, wie eine solche verschuldungsabhängige Strafregelung in der Gemeinschaft eingeführt werden könnte. Ein Rechtsakt der Gemeinschaft, in dem die gemeinsamen Grundsätze für die Einführung einer geeigneten Strafregelung auf Ebene der Mitgliedstaaten festgelegt sind, scheint das richtige Mittel zu sein.

C. Freiwillige Vereinbarung mit der Wirtschaft

Vor dem Inkrafttreten der vorgeschlagenen Rechtsvorschriften und vor dem Bekanntwerden der Ergebnisse der in der zweiten Phase durchgeführten Maßnahmen schlägt die Kommission - womit Sie ihre "Quality Shipping"-Initiative unterstützt - vor, mit Mineralölgesellschaften schon einmal die Bedingungen einer freiwilligen Vereinbarung zu besprechen. Eine solche Vereinbarung enthielte bestimmte Grundsätze für die Aktivitäten der Mineralölgesellschaften, z.B.:

- Erdöl wird nicht in Schiffen, die älter sind als 15 Jahre, transportiert, es sei denn, es wurde in einer angemessenen Überprüfung festgestellt, daß sie sicher sind.

- Die Schiffscharterpraxis wird transparenter.

- Die Unternehmen leisten einen Beitrag zu einem dritten, europäischen Fonds zugunsten der Opfer einer Ölverschmutzung.

- Ihre eigenen Überprüfungsregelungen müssen wirksamer werden.

- Es muß genau festgelegt werden, wer beim Chartern von Öltankschiffen di