BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT JAHRESBERICHT 2013 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT /* COM/2014/0399 final */





BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT JAHRESBERICHT 2013 ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) Nr. 300/2008 ÜBER GEMEINSAME VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT Bericht über den Zeitraum 1. Januar bis 31. Dezember 2013 EINLEITUNG Das Jahr 2013 war gekennzeichnet durch die Konsolidierung der Sicherheitsbestimmungen in der Luftfahrt und verstärkte Anstrengungen zur Umsetzung neuer Vorschriften für die Luftfracht und für das Mitführen von Flüssigkeiten im Handgepäck. Der einzige verbleibende Übergangszeitraum für die Umsetzung der durch die Verordnung (EG) Nr. 300/2008 eingeführten Sicherheitsmaßnahmen in der Luftfahrt endete im April. Gegenstand der Übergangsregelung war die Anforderung, dass bekannte Versender von Luftfracht und Luftpost nicht durch einfache Benennung durch einen reglementierten Beauftragten, sondern durch die zuständigen Behörden zugelassen werden. Daher hat die Kommission bei ihren Inspektionen einen besonderen Schwerpunkt auf die Überprüfung der Einhaltung dieser neuen Anforderungen gelegt. Abgesehen von den im August von den Vereinigten Staaten herausgegebenen Sicherheitswarnungen waren im abgelaufenen Jahr in Europa keine kurzfristigen Verbesserungen der Sicherheitskontrollen im Luftverkehr erforderlich. Durch diese Sicherheitswarnungen wurde zudem die Notwendigkeit bestätigt, die Zusammenarbeit zwischen den EU-Mitgliedstaaten sowie zwischen den Mitgliedstaaten und den EU-Organen zu vertiefen. Zwar wurde diese Notwendigkeit bereits im Bericht der Hochrangingen Gruppe zur Erhöhung der Luftfrachtsicherheit aus dem Jahr 2010 festgestellt, doch die Arbeiten auf diesem Gebiet sind noch nicht abgeschlossen. Ein zentrales Vorhaben im Rahmen der EU-Luftsicherheit ist die schrittweise Einführung technologiebasierter Kontrollen von Flüssigkeiten, die Fluggäste in ihrem Handgepäck mitführen. Flughafenbetreiber und Hersteller von Sicherheitsausrüstung haben im Laufe des Jahres 2013 ihre Zusammenarbeit verstärkt, um sich optimal auf die teilweise Aufhebung der Beschränkungen für das Mitführen von Flüssigkeiten zum 31. Januar 2014 vorzubereiten. Die Kommission unterstützt diese Bemühungen und weitere Vorhaben zur Verbesserung der Detektionsleistung von Flughafenausrüstungen und zum Ausbau der Sicherheitsmaßnahmen im Rahmen eines Technologiefahrplans, der den Interessenträgern erstmals im Jahr 2013 vorgestellt und seitdem kontinuierlich aktualisiert wurde. Was die in der EU ankommende Fracht und Post angeht – ein weiteres wichtiges Vorhaben im Bereich der Luftsicherheit in der EU – rückt das Umsetzungsdatum 1. Juli 2014 näher. In der zweiten Jahreshälfte 2013 stärkte die Kommission die Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der Industrie, um eine reibungslose Umsetzung zu gewährleisten. Gegenwärtig werden verschiedene Maßnahmen durchgeführt, um Drittländern und internationalen Organisationen (Europäische Zivilluftfahrtkonferenz – ECAC, Internationale Zivilluftfahrt-Organisation – ICAO) das verbesserte EU-System zu erläutern. Im Jahr 2013 führte die Kommission gemeinsam mit den Mitgliedstaaten ihre Arbeiten zu EU-Risikobewertungen in verschiedenen Bereichen fort: Die für die Luftfracht verwendete Methodik wurde auf andere Sicherheitsbereiche ausgedehnt und entsprechend angepasst, wobei bei ihrer ersten Anwendung die mit Fluggästen verbundenen Risiken im Mittelpunkt standen. Auf internationaler Ebene wirkte die Kommission erfolgreich bei allen einschlägigen ICAO-Veranstaltungen mit und stärkte dabei weltweit die Sichtbarkeit und den Einfluss der EU in Bezug auf die Luftsicherheitspolitik. Darüber hinaus arbeitet die Kommission eng mit wichtigen Partnern aus Drittstaaten zusammen. Im Jahr 2013 organisierte sie und beteiligte sich an bilateralen und multilateralen Sitzungen und Konferenzen. Die Überwachung der Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr durch Mitgliedstaaten und Betreiber im Wege von EU-Inspektionen ist ein weiteres Gebiet, auf dem die Mitgliedstaaten und die Kommission über das gesamte Jahr hinweg eng zusammengearbeitet haben. Der Grad der Einhaltung der Vorschriften entsprach in etwa dem des Vorjahres, so dass 2013 keine Aussetzung des One-Stop-Sicherheitssystems der EU erforderlich war. TEIL I Inspektionen 1. Allgemeines Die Kommission ist nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 zur Durchführung von Inspektionen der für die Luftsicherheit zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten („zuständige Behörden”) und von EU-Flughäfen verpflichtet. Die Schweiz ist ebenfalls in das Unionsprogramm einbezogen, während Norwegen und Island auf der Grundlage paralleler Vorschriften von der EFTA-Überwachungsbehörde (EÜB) kontrolliert werden. Für die Durchführung dieser Inspektionen steht der Kommission ein Team von zehn Luftsicherheitsinspektoren (Voll- und Teilzeitkräfte) zur Verfügung. Die Inspektionsarbeit wird unterstützt von nationalen Prüfern, die von den Mitgliedstaaten, Island, Norwegen und der Schweiz ernannt werden. Voraussetzung für den Einsatz bei diesen Inspektionen ist die Teilnahme an einer von der Kommission durchgeführten Schulung. An den Inspektionen im Jahr 2013 waren 72 dieser nationalen Prüfer beteiligt. In Anhang 1 ist eine Tabelle mit einer zusammenfassenden Aufstellung sämtlicher Überwachungstätigkeiten der Kommission und der EÜBbeigefügt. 2. Inspektionen der zuständigen nationalen Behörden Im Jahr 2013 schloss die Kommission den dritten Zyklus der Inspektionen der zuständigen Behörden ab und leitete den vierten Zyklus ein. Insgesamt wurden 2013 sieben Inspektionen – darunter vier im Rahmen des neuen Zyklus – durchgeführt. Bei den meisten Mitgliedstaaten wurden dabei erhebliche Verbesserungen gegenüber früher festgestellt. Die 2013 am häufigsten festgestellten Mängel waren den bei Inspektionen im Vorjahr ermittelten vergleichbar und betrafen hauptsächlich geringfügige Defizite hinsichtlich der vollständigen Ausrichtung der nationalen Luftsicherheitsprogramme und nationalen Qualitätskontrollprogramme auf den Rechtsrahmen der Verordnung (EG) Nr. 300/2008. In Bezug auf die Durchführung der Luftsicherheitsmaßnahmen wurde bei den meisten kontrollierten Mitgliedstaaten festgestellt, dass sie über die Fähigkeit zur raschen Erkennung und Behebung von Mängeln verfügen. Einige Mitgliedstaaten versäumten es jedoch aufgrund unzureichender Ressourcen infolge des Drucks auf die öffentlichen Haushalte und der hohen Zahl betroffener Stellen, Flughafenlieferungen und Bordvorräte von bekannten Lieferanten hinreichend zu kontrollieren. In einigen kontrollierten Mitgliedstaaten wurde zudem Verbesserungsbedarf bei der regelmäßigen Überwachung ausländischer Luftfahrtunternehmen festgestellt. Das Verfahren zur Behebung festgestellter Mängel war in den meisten Fällen angemessen, und sämtliche Mitgliedstaaten verfügten über die Möglichkeit zur Verhängung von Sanktionen. 3. Erstinspektionen von Flughäfen Im Jahr 2013 wurden sechsundzwanzig (26) Erstinspektionen von Flughäfen durchgeführt – 3 Inspektionen mehr als im Vorjahr –, was in erster Linie darauf zurückzuführen war, dass mehr Frachtinspektionen durchgeführt wurden und eine Reihe kleinerer Flughäfen eingeschlossen war. Für beide Kontrollen waren weniger Inspektoren erforderlich. Die Inspektionen erstreckten sich auf sämtliche Kapitel (allerdings nicht bei jeder Inspektion). Der Anteil der ordnungsgemäßen Maßnahmen in Kernbereichen lag 2013 bei 80 % und entsprach damit in etwa dem Wert der Vorjahre. Wie in den Vorjahren gingen die festgestellten Mängel im Bereich traditioneller Maßnahmen[1] weitgehend auf menschliches Versagen zurück. Diese betrafen vor allem die Qualität der Kontrolle des Personals sowie bestimmte Frachtsicherheitsvorschriften. Vor allem die Gewährleistung einer hohen Qualität bei der Durchsuchung des Personals von Hand stellt nach wie vor ein Problem dar. Die meisten Verstöße im Bereich Fracht betrafen die Anforderung, unter Berücksichtigung der jeweiligen Fracht stets die am besten geeignete Kontrollmethode anzuwenden. Diese auf den „menschlichen Faktor“ zurückzuführenden Probleme sollten durch eine intensivere Schulung und Aufsicht ausgeräumt werden. Außerdem waren bestimmte zusätzliche, aufgrund des Rechtsrahmens der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 eingeführte Maßnahmen an den 2013 kontrollierten Flughäfen noch nicht in zufriedenstellendem Maße umgesetzt. Es kam zu Verstößen im Hinblick auf die Methoden und Standards für die Sicherheitskontrollen von Fracht und Post mit hohem Risiko, für die Kontrolle der Bordvorräte und Flughafenlieferungen sowie für Schulungen. Bestimmte Anforderungen im Bereich der Sicherheit von Luftfahrzeugen erfordern ebenfalls verstärkte Aufmerksamkeit im Rahmen der nationalen Qualitätskontrolle. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten sollten die Umsetzung dieser neuen Bestimmungen aktiv vorantreiben. Darüber hinaus wurden im Jahr 2013 Änderungen der Rechtsvorschriften zur Verbesserung der Klarheit und der Kohärenz in einigen dieser Bereiche ausgearbeitet, die im Jahr 2014 verabschiedet werden sollen. Dadurch sollte der Grad der Einhaltung der Vorschriften erheblich verbessert werden. 4. Folgeinspektionen In Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 72/2010[2] führt die Kommission routinemäßig eine begrenzte Zahl von Folgeinspektionen durch. Solche Inspektionen finden statt, wenn bei der Erstinspektion mehrere ernsthafte Mängel erkannt wurden, aber auch nach dem Zufallsprinzip, um die Genauigkeit der nationalen Tätigkeiten zur Überwachung der Einhaltung von Vorschriften und der Berichterstattung zu überprüfen. Im Jahr 2013 fanden fünf dieser Inspektionen statt; dabei wurde größtenteils bestätigt, dass die festgestellten Mängel angemessen behoben worden waren. 5. Flughafenbewertungen Im Berichtsjahr wurde vor dem Beitritt Kroatiens zur EU ein kroatischer Flughafen bewertet. Des Weiteren wurde im Rahmen der Arbeitsvereinbarung mit den USA ein US-Flughafen bewertet. Weitere Bewertungen betrafen einen kanadischen Flughafen sowie ausgewählte Flughäfen in Grönland und auf den Färöern, Guernsey, Jersey und der Insel Man. Diese Bewertungen standen im Zusammenhang mit der geplanten Aufnahme bestimmter Flughäfen dieser Länder[3] in das One-Stop-Sicherheitssystem der EU. 6. Offene Fälle, Fälle nach Artikel 15 und gerichtliche Verfahren Die Inspektionsakten bleiben offen, bis die Kommission sich vergewissert hat, dass angemessene Abhilfemaßnahmen durchgeführt wurden. Im Laufe des Jahres 2013 wurden 45 Vorgänge (32 zu Flughäfen und 13 zu zuständigen Behörden) abgeschlossen. Insgesamt waren am Ende des Jahres noch neun Akten von Inspektionen zuständiger Behörden und 20 Akten von Flughafeninspektionen offen. Werden die auf einem Flughafen festgestellten Mängel als so schwerwiegend erachtet, dass erhebliche Auswirkungen auf das Gesamtniveau der Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Union zu befürchten sind, so leitet die Kommission das Verfahren nach Artikel 15 der Verordnung (EU) Nr. 72/2010 ein. Das bedeutet, dass alle anderen zuständigen Behörden über die Situation unterrichtet werden und zusätzliche Maßnahmen in Bezug auf die vom betreffenden Flughafen abgehenden Flüge in Betracht zu ziehen sind. Im Jahr 2013 musste kein Verfahren nach Artikel 15 eingeleitet werden. Vor allem in den schwerwiegendsten Fällen, bei anhaltender Unterlassung von Abhilfemaßnahmen oder dem wiederholten Auftreten von Mängeln kann als weitere mögliche Durchsetzungsmaßnahme ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet werden. Im Jahr 2013 wurde nach einer Inspektion bei einer nationalen Verwaltung ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Der betreffende Mitgliedstaat hatte es versäumt, für eine ausreichende Zahl von Prüfern für die Durchführung der regelmäßigen Überwachungstätigkeiten zu sorgen und die Kommission über die auf kleinen Flughäfen angewendeten alternativen Sicherheitsmaßnahmen zu unterrichten, für die Abweichungen von den gemeinsamen Grundstandards gelten. Dieses Verfahren war Ende 2013 anhängig. 7. Eigene Bewertungen der Mitgliedstaaten Nach Anhang II Nummer 18.1 der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 in der durch Verordnung (EU) Nr. 18/2010 der Kommission geänderten Fassung[4] haben die Mitgliedstaaten der Kommission jährlich bis Ende März einen Bericht über die zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen getroffenen Maßnahmen für den Zeitraum von Januar bis Dezember des Vorjahres vorzulegen. Die Beiträge der Mitgliedstaaten zum Berichtszeitraum Januar bis Dezember 2012 gingen rechtzeitig ein und entsprachen dem von der Kommission vorgegebenen Format. Die wichtigsten festgestellten Mängel bezogen sich auf die Tatsache, dass einige Mitgliedstaaten noch immer nicht alle Sicherheitsmaßnahmen eingeführt hatten, verdeckte Tests nicht in ausreichendem Umfang durchführten sowie ihre Folgemaßnahmen und Durchsetzungsregelungen weiter stärken könnten. Außerdem wurde ein Mangel an nationalen Qualitätskontrollen in Bezug auf bekannte Lieferanten festgestellt. TEIL II Rechtsvorschriften und zusätzliche Instrumente 1. Rechtsvorschriften Die jüngsten Zwischenfälle[5] und die kontinuierliche Risikobewertung zeigen, dass die Zivilluftfahrt weiterhin als Zielscheibe für neue und innovative Angriffe gilt, die angemessene und risikobasierte Schutzmaßnahmen erfordern. Daher passen die Kommission und die Mitgliedstaaten die Risikominderungsmaßnahmen kontinuierlich an, um ein möglichst hohes Maß an Sicherheit zu erreichen und zugleich die nachteiligen Auswirkungen auf den Flugbetrieb zu verringern. Im Jahr 2013 wurden neue Rechtsakte zur Sicherheit der Zivilluftfahrt angenommen, die dazu dienten, erstens den Rechtsrahmen der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 zu ergänzen und zu präzisieren und zweitens neue gemeinsame Grundstandards in Bezug auf die Fluggastkontrolle, das Auslaufen der Beschränkungen für das Mitführen von Flüssigkeiten im Handgepäck, die Luftfrachtsicherheit und die EU-Validierung der Luftsicherheit in Drittländern festzulegen. Was die Fluggastkontrolle angeht, ermöglichen die Anfang 2013 angenommenen neuen Vorschriften die Verwendung einer neuen innovativen Kontrollmethode unter Einsatz von Sprengstoffspurendetektoren in Kombination mit Metalldetektor-Handgeräten bei der Kontrolle bestimmter Körperteile von Fluggästen, bei denen sich eine Durchsuchung von Hand als ineffizient und/oder unerwünscht erweisen könnte, wie z. B. bestimmte Kopfbedeckungen, Gipsverbände oder Prothesen. Bezüglich der Beschränkungen für das Mitführen von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen im Handgepäck an Bord von Luftfahrzeugen wurde im Laufe des Jahres 2012 deutlich, dass die Ersetzung dieser Beschränkungen durch Kontrollen zum geplanten Termin 29. April 2013 nicht möglich sein würde. Grund hierfür waren vornehmlich betriebliche Schwierigkeiten mit Kontrollausrüstungen, bei denen eine erhebliche Gefahr bestand, dass sie weitere Unannehmlichkeiten für die Fluggäste verursacht hätten. Daher wurden im ersten Quartal 2013 Rechtsvorschriften für ein geändertes Konzept verabschiedet, um die Kontrollen schrittweise, beginnend mit zollfreien Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen sowie diätetischen Erzeugnissen bis 31. Januar 2014 einzuführen. Im Juli 2013 erließ die Kommission ergänzende Vorschriften für die Compliance-Validierung der Sicherheit der Lieferketten für Luftfracht aus Drittländern. Diese zusätzlichen Vorschriften zählten zu den Maßnahmen, mit denen die Kommission die Mitgliedstaaten und einschlägige Akteure unterstützte, um die Frist Juli 2014 einzuhalten. Bis zu diesem Zeitpunkt müssen Luftfahrtunternehmen, die Fracht von einem Drittstaatsflughafen in die EU befördern wollen, ihre Sicherheitsmaßnahmen im Bereich Luftfracht und Luftpost validieren lassen, um die ACC3-Benennung (Unternehmen, das Luftfracht oder Luftpost von einem Drittstaaten-Flughafen in die Union befördert) zu erhalten oder beizubehalten. Im Jahr 2013 richteten die Mitgliedstaaten ein Netz zugelassener Validierungsprüfer für die EU-Luftsicherheit ein, die über die notwendigen Fähigkeiten und die erforderliche Erfahrung zur Durchführung der Validierungen verfügen. Eine Liste aller verabschiedeten Rechtsvorschriften ist Anhang 2 zu entnehmen. Die Ausarbeitung dieser Rechtsakte erfolgte im Rahmen von sechs regulären Sitzungen des Ausschusses für Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt, fünf Sitzungen der Beratenden Gruppe der Branchenbeteiligten zur Luftsicherheit (Stakeholders' Advisory Group on Aviation Security) und einer Reihe von speziellen Arbeitsgruppensitzungen, an denen sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Branche beteiligt waren. 2. Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette Die „EG-Datenbank der reglementierten Beauftragten und bekannten Versender“[6] ist das einzige rechtmäßige primäre Instrument, das reglementierte Beauftragte bei der Übernahme von Sendungen anderer reglementierter Beauftragter oder von einem bekannten Versender seit 1. Juni 2010 konsultieren können. Am 1. Februar 2012 wurde die Datenbank erweitert und enthält seitdem die Liste der zur Beförderung von Luftfracht und Luftpost von Drittstaaten-Flughäfen in die EU zugelassenen Luftfahrtunternehmen. Im Jahr 2013 wurde diese Datenbank rechtsgültig erweitert und enthält nunmehr Daten über Stellen, die für die Sicherheit in der Lieferkette in anderen Bereichen als Fracht und Post relevant sind, sowie die Liste der von den Mitgliedstaaten zugelassenen Validierungsprüfer für die EU-Luftsicherheit. Daher wurde sie umbenannt in „Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette“[7]. Sie wird innerhalb eines Rahmenvertrags der Kommission verwaltet. Ende 2013 enthielt die Datenbank rund 16 500 Datensätze von reglementierten Beauftragten, (EU-luftsicherheitsvalidierten) bekannten Versendern und ACC3-Stellen. Die vertraglich vereinbarte Verfügbarkeitsquote von 99,5 % wurde auch im Jahr 2013 durchgehend eingehalten. 3. EU-Flughafeninspektionen – handbücher In der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 und der Verordnung (EU) Nr. 72/2010 der Kommission wird bestimmt, dass die Kommissionsdienststellen bei der Überwachung der Einhaltung der Anforderungen an die Sicherheit der Zivilluftfahrt objektiv und nach einer Standardmethode vorgehen müssen. Um dies zu erleichtern, hat die Kommission zwei umfassende Handbücher erstellt, die ausführliche Anweisungen und Anleitungen für die praktische Arbeit der EU-Inspektoren enthalten; die Handbücher werden von der Kommission auf dem neuesten Stand gehalten. Das eine Handbuch gilt für Inspektionen im Bereich der Sicherheit von Luftfracht, das andere für Inspektionen von Flughäfen. Im März 2013 wurden beide Handbücher überarbeitet, um die jüngsten Änderungen der Durchführungsvorschriften zu berücksichtigen und zusätzliche Anweisungen und Anleitungen für Inspektoren zu ergänzen. Um die Mitgliedstaaten bei der Durchführung der gemeinsamen Grundstandards zu unterstützen, werden diese Handbücher zudem den nationalen Prüfern zur Verfügung gestellt. TEIL III Tests, Studien und neue Initiativen 1. Tests Ein Test im Sinne der EU-Vorschriften für den Bereich der Luftsicherheit wird durchgeführt, wenn ein Mitgliedstaat mit der Kommission vereinbart, ein bestimmtes Instrument oder eine Methode, das bzw. die im bestehenden Recht nicht anerkannt ist, für einen begrenzten Zeitraum als Ersatz für eine anerkannte Sicherheitskontrolle zu verwenden, vorausgesetzt, dieser Test wirkt sich nicht negativ auf das gesamte Sicherheitsniveau aus. Nimmt ein Mitgliedstaat oder eine andere Stelle eine Bewertung einer neuen Sicherheitskontrolle vor, die zusätzlich zu einer oder mehreren von den einschlägigen Rechtsvorschriften bereits erfassten Kontrollen durchgeführt wird, so handelt es sich hierbei im rechtlichen Sinn nicht um einen Test. Im Jahr 2013 wurden Tests und Bewertungen in Luxemburg, Frankreich, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich durchgeführt. Diese betrafen den Einsatz von Simulationskammern zur Spurendetektion (Fracht und Post), Metalldetektoren für die Überprüfung von Schuhen und einer neuen Generation von Geräten zur Kontrolle von Handgepäck, durch die auf das Herausnehmen von Laptops, schweren Elektrogeräten und Flüssigkeiten verzichtet werden kann, sowie den kombinierten Einsatz von Metalldetektor-Handgeräten und Sprengstoffspurendetektoren bei der Kontrolle von Fluggästen in bestimmten Fällen. 2. Studien und Berichte Ende November 2013 wurde der Kommission der Abschlussbericht einer Studie über die Differenzierung zwischen Fluggästen mit dem Titel „Agenda für die Zukunft – Kontrolle von Fluggästen und Handgepäck“ vorgelegt. Die Studie wurde vom Unternehmensberater Leigh Fisher im Auftrag der Kommission erstellt und befasste sich zum einen mit verschiedenen Aspekten der Differenzierung zwischen Fluggästen, z. B. mit den Begriffen bekannte Reisende, Beobachtungslisten und Risikoprofile, sowie zum anderen mit der Echtzeitflughafenbewertung. In der Studie wurden diese Begriffe hinsichtlich der betrieblichen Praktikabilität, der Datenaustauschverfahren, der rechtlichen Probleme, des Datenschutzes und der Privatsphäre sowie des Kosten-Nutzen-Verhältnisses analysiert. Zwar wurden in der Studie keine Empfehlungen für das weitere Vorgehen ausgesprochen, die zahlreichen Schwierigkeiten bei der Umsetzung eines identitätsbasierten Konzepts zur Differenzierung zwischen Fluggästen in Europa wurden jedoch herausgestellt. 3. Neue Initiativen Eines der wichtigsten laufenden Dossiers zur Regelsetzung in der Luftsicherheit ist die Änderung der EU-Rechtsvorschriften über die Beschränkungen für das Mitführen von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen. Das Ziel der Aufhebung dieser Beschränkungen wird seit vielen Jahren verfolgt und war bereits Gegenstand von Überarbeitungen der Rechtsvorschriften. Im Jahr 2012 wurde in einer eingehenden Studie die Schlussfolgerung gezogen, dass der für April 2013 geplante Beginn der umfassenden Kontrolle von Flüssigkeiten nicht durchführbar sein würde, da noch nicht mit der Einführung der erforderlichen Ausrüstung auf EU-Flughäfen begonnen worden war. Im Juli 2012 übermittelte die Kommission einen Bericht über die Schlussfolgerungen und ihre Vorschläge für das weitere Vorgehen an den Rat und das Europäische Parlament. In seiner Antwort gab der EU-Ausschuss für Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt eine befürwortende Stellungnahme ab zu den Vorschlägen der Kommission, eine erste Phase der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen bis spätestens 31. Januar 2014 einzuleiten. Dazu ist die Kontrolle zollfreier Flüssigkeiten, Aerosole und Gele in manipulationssicheren Beuteln sowie von Arzneimitteln und Babynahrung, die zur Verwendung während der Reise bestimmt sind, erforderlich. Die betreffenden Rechtsvorschriften wurden im März 2013 verabschiedet. Anfang 2013 übermittelte die Kommission den Mitgliedstaaten Vorlagen für die Berichte über den Stand der Umsetzung der Rechtsvorschriften über Flüssigkeiten. Die Berichte zeigten, dass die neue Frist am 31. Januar 2014 weiterhin einhaltbar war, wenngleich einige Mitgliedstaaten über Verzögerungen bei der Beschaffung der notwendigen Ausrüstung berichteten. Zur Information der Fluggäste erstellte die Kommission eine entsprechende Broschüre über die Einführung der neuen Vorschriften. Anschließend begann 2014 planmäßig die Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen, ohne dass über Störungen an den Sicherheitskontrollen für Fluggäste berichtet wurde. Zur Verbesserung der Abwehr der Gefahr von am Körper getragenen Sprengstoffen wurden in der zweiten Jahreshälfte 2013 weitere Änderungen der Durchführungsbestimmungen nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 erarbeitet. Diese Vorschläge trugen dazu bei, dass spezielle Mittel oder Methoden zur Erkennung von Sprengstoffen, wie z. B. Sprengstoffspurendetektoren bei der Fluggastkontrolle, zunehmend eingesetzt wurden. Die verschärften Vorschriften wurden Anfang 2014 verabschiedet und sollen spätestens zum 1. September 2015 in Kraft treten. Entsprechend ihrem Mandat im EU-Aktionsplan zur Luftfrachtsicherheit[8] hat die Kommission ihre Tätigkeit auf diesen Bereich ausgeweitet, indem sie den Regelungsrahmen für die Beförderung von Fracht und Post von Drittstaaten in die EU sowie für eine EU-Validierung der Luftsicherheit geschaffen hat, die auch auf Flughäfen außerhalb der Europäischen Union Anwendung findet. Die erste Phase trat am 1. Februar 2012 in Kraft. Seit diesem Zeitpunkt müssen Luftfahrtunternehmen, die Fracht und Post von Drittstaaten-Flughäfen in die Union befördern wollen, von den zuständigen Behörden eines EU-Mitgliedstaates als „ACC3“[9] benannt werden. Um den damit verbundenen Registrierungs- und Konsultationsmechanismus für die Mitgliedstaaten und auch für die Kommission zu harmonisieren und zu vereinfachen, wurden im letzten Quartal 2012 neue Funktionen für ACC3 in der (umbenannten) „Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette“ eingeführt. Luftfahrtunternehmen, die nach dem 1. Juli 2014 Fracht und Post in die Union befördern wollen, müssen vor diesem Zeitpunkt von einem Validierungsprüfer für die EU-Luftsicherheit validiert werden, damit sie erneut als ACC3 benannt werden können. Andere Stellen müssen ebenfalls von der EU eine Luftsicherheitsvalidierung erhalten, wenn sie Teil der entsprechenden sicheren Lieferkette in Drittstaaten werden wollen. Um diese Zielsetzungen zu verwirklichen, wurden Mitte 2013 als letzter vorbereitender Schritt auf legislativer Ebene detaillierte Prüflisten für die Validierung der entsprechenden sicheren Lieferkette angenommen. Um einen soliden und abgestimmten Start der entsprechenden Validierungstätigkeiten der Kommission zu befördern, organisierte die Kommission in der zweiten Jahreshälfte 2013 mehrere Arbeitstreffen mit den Mitgliedstaaten, Interessenträgern und Validierungsprüfern für die EU-Luftsicherheit. Im Hinblick auf die Harmonisierung der Regelung für zugelassene Wirtschaftsbeteiligte (Authorised Economic Operator, AEO) und des Verfahrens für die EU-Validierung der Luftsicherheit für reglementierte Beauftragte und bekannte Versender von Fracht und Post wurde mit den Zollbehörden weiter eng zusammengearbeitet. Ziel dieses Vorgehens ist es, die doppelte Validierung von Wirtschaftsbeteiligten, deren Kerngeschäft sich in diesen beiden Regelungsrahmen weitgehend überschneidet, zu vermeiden und gleichzeitig etwaige Lücken zu ermitteln, durch die die Luftfrachtsicherheit geschwächt werden könnte, sowie zweckdienliche Maßnahmen zur Schließung dieser Lücken vorzuschlagen. In diesem Zusammenhang ist die Verabschiedung von Änderungen der Rechtsakte im Bereich des Zollwesens und der Luftsicherheit für Anfang 2014 geplant. Darüber hinaus wurde mit den Zollbehörden eine Zusammenarbeit bei einer Studie über sogenannte „Advanced Cargo Information (PRECISE)“ – Vorabinformationen über Frachtgut – vereinbart, in der Spediteure und traditionelle Luftfahrtunternehmen auf der Grundlage eines gemeinsam mit Kurierunternehmen entwickelten Modells analysiert werden. TEIL IV Dialog mit internationalen Gremien und Drittstaaten 1. Allgemeines Die Kommission arbeitet eng mit internationalen Gremien und wichtigen Partnern aus Drittstaaten zusammen; sie ist regelmäßig bei internationalen Konferenzen vertreten, wo sie in der Regel den EU-Standpunkt koordiniert und häufig einen Beitrag in Form von Präsentationen oder der Einreichung von Unterlagen leistet. Bei Bedarf sorgt sie ferner für die Führung von Dialogen mit einzelnen Drittstaaten zu Fragen von lokalem oder gemeinsamem Interesse. Diese Kontakte erlauben es der EU, sich laufend über bewährte Verfahren zu informieren und diese zu verbreiten sowie globale Entscheidungsprozesse zu beeinflussen. 2. Internationale Gremien Die Kommission nimmt an der jährlichen Tagung des ICAO-Luftsicherheitspanels teil. Bei der Tagung 2013 (8.-12. April 2013) legte sie vier Arbeitsunterlagen vor, in denen sie den Standpunkt der EU erläuterte (zwei Arbeitsunterlagen enthielten Informationen über die Änderung der EU-Vorschriften für Flüssigkeiten bzw. Fracht, während die dritte Arbeitsunterlage mögliche internationale Vorschriften für die Luftfrachtsicherheit und die vierte Arbeitsunterlage die Messung der Effizienz das Kapazitätenaufbaus zum Gegenstand hatte). Die Arbeitsunterlagen wurden positiv aufgenommen. Die EU und die ICAO haben eine Kooperationsvereinbarung zur Schaffung eines Rahmens für die verstärkte Zusammenarbeit geschlossen[10]. In der Kooperationsvereinbarung wird die Sicherheit als einer der Bereiche genannt, in dem eine Zusammenarbeit zwischen den Vertragsparteien begründet werden soll, wobei die näheren Einzelheiten in einem gesonderten Anhang „Luftsicherheit“ zur Kooperationsvereinbarung zu regeln sind. Im März 2013 beschloss der im Rahmen der Kooperationsvereinbarung eingesetzte Gemeinsame Ausschuss EU/ICAO,[11] den genannten Anhang anzunehmen, der nunmehr einen integralen Bestandteil der Kooperationsvereinbarung bildet und dadurch zur Stärkung der Sicherheit in der internationalen Luftfahrt und zur Vertiefung der Zusammenarbeit beiträgt. Die Zusammenarbeit erfolgt unter anderem in Form des Austauschs einschlägiger Luftsicherheitsinformationen, der Abordnung von Experten und der Finanzierung spezifischer Sicherheitsaktionen. Die Kommission stellte Informationen über die EU-Validierung der Luftsicherheit im Bereich der Beförderung von Fracht und Post von Drittstaaten in die EU zur Verfügung. Dies wurde durch die aktive Mitwirkung in mehreren internationalen Foren, darunter auch solchen unter der Schirmherrschaft der ICAO, und in anderen internationalen und regionalen Organisationen bewerkstelligt. Die Kommission nimmt zudem regelmäßig an den Sitzungen des ECAC-Sicherheitsforums und der zugehörigen Taskforces teil. Die Schlussfolgerungen, zu denen diese Gruppen gelangten, bildeten anschließend die Grundlage für Erörterungen des Ausschusses für Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt und seiner Arbeitsgruppen. Im Rahmen einer Ende 2012 geschlossenen Kooperationsvereinbarung wurden Verschlusssachen im Bereich der Luftsicherheit zwischen der ECAC und der Kommission ausgetauscht. Ende 2013 wurde eine weitere Vereinbarung (Memorandum of Understanding) von der Kommission und der EFTA-Überwachungsbehörde (EÜB) geschlossen, die für die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften in der Sicherheit der Zivilluftfahrt zuständig ist. In diesem Rahmen begannen die EÜB und die Kommission mit dem Austausch von Berichten über abgeschlossene Inspektionen. Schließlich wurde eine Schnittstelle zwischen der IT-Plattform von Eurocontrol und der bereits erwähnten „Datenbank der Union zur Sicherheit der Lieferkette“ eingerichtet. Diese Schnittstelle soll ein Warnsystem ermöglichen, durch das die Mitgliedstaaten rechtzeitig über Flugzeuge informiert werden, die aus Flughäfen in Drittstaaten ankommen und bei denen das Luftfahrtunternehmen nicht als ACC3 benannt wurde. 3. Drittstaaten Die Kommission hat den Luftsicherheitsdialog mit den USA in einer Reihe von Foren fortgesetzt, insbesondere in der Gruppe für die Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA im Bereich der Luftsicherheit (Transportation Security Cooperation Group). Ziel der TSCG ist der Ausbau der Zusammenarbeit in einer Reihe von Bereichen von wechselseitigem Interesse sowie die Gewährleistung der kontinuierlichen Anwendung der One-Stop-Sicherheitsvereinbarung[12] und der gegenseitigen Anerkennung der jeweiligen Luftfracht- und Luftpostregelungen der EU und der USA. Darüber hinaus wurde die Kommission in einer Reihe von Fällen tätig, in denen die Mitgliedstaaten besondere Besorgnis über an ihre Luftfahrtunternehmen gerichtete Forderungen geäußert hatten, zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen bei Flügen in bestimmte Drittländer durchzuführen. Die Kommission und die Mitgliedstaaten arbeiteten zusammen, um zu gewährleisten, dass bei der Durchführung dieser Maßnahmen den bestehenden EU-Luftsicherheitsmaßnahmen Rechnung getragen wurde, um die betrieblichen Auswirkungen zu verringern. Ein Beispiel hierfür ist die von den USA genutzte Praxis, ohne vorherige Konsultation Notfalländerungen (Emergency Amendments) vorzunehmen, gemäß denen im Jahr 2013 von den Luftfahrtunternehmen verlangt wurde, kurzfristig zusätzliche Maßnahmen durchzuführen, wodurch oftmals erhebliche betriebliche Störungen verursacht wurden. Im Hinblick auf den Abschluss einer One-Stop-Sicherheitsvereinbarung für Flüge zwischen der EU und Kanada arbeitete die Kommission darüber hinaus eng mit Kanada zusammen. Zu diesem Zweck wurden Informationen über die Anforderungen an die Sicherheit in der Zivilluftfahrt ausgetauscht, und ein kanadischer Flughafen wurde von der Kommission bewertet. Schlussfolgerung In der EU wird weiterhin ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet. Die Inspektionen der Kommission haben gezeigt, dass der Grad der Einhaltung der wichtigsten Bestimmungen dem des Vorjahres entspricht. Im Bereich der Basismaßnahmen festgestellte Mängel bei den Anforderungen an die Kontrolle von Personal und Fracht waren größtenteils auf den Faktor Mensch zurückzuführen. Bei den Maßnahmen, die unlängst durch den neuen Rechtsrahmen der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 zur Durchführung erlassen wurden, betrafen weitere Verstöße die Sicherheitskontrollen von Fracht und Post mit hohem Risiko, Flughafenlieferungen und Bordvorräten sowie Schulungen. Die von der Kommission empfohlenen Abhilfemaßnahmen wurden insgesamt in zufriedenstellender Weise umgesetzt, die Erkenntnisse der Inspektoren bestätigen allerdings die Bedeutung eines strengen EU-Inspektionssystems sowie einer angemessenen Qualitätssicherung auf Ebene der Mitgliedstaaten. Die Kommission wird sich weiterhin darum bemühen, die vollständige und ordnungsgemäße Einhaltung aller rechtlichen Vorschriften sicherzustellen, erforderlichenfalls auch durch die Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren. Im Bereich der Rechtsvorschriften wurden 2013 weitere detaillierte Durchführungsvorschriften verabschiedet, um sicherzustellen, dass der durch die Verordnung (EG) Nr. 300/2008 geschaffene Rahmen in harmonisierter Weise angewendet wird, um bestehenden und neuen Bedrohungen zu begegnen. [1] Maßnahmen werden als „traditionell” bezeichnet, wenn sie bereits im Rahmen der aufgehobenen Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 anwendbar waren. [2] Verordnung (EU) Nr. 72/2010 der Kommission vom 26. Januar 2010 zur Festlegung von Verfahren für die Durchführung von Luftsicherheitsinspektionen der Kommission, ABl. L 23 vom 27.1.2010, S. 1. [3] Für Grönland und die Färöer erfolgte die Aufnahme in der zweiten Jahreshälfte 2013. [4] Verordnung (EU) Nr. 18/2010 der Kommission vom 8. Januar 2010 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Spezifikationen für nationale Qualitätskontrollprogramme im Bereich der Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt, ABl. L 7 vom 12.1.2010, S. 3. [5] „Unterhosenbomber“ Weihnachten 2009, Bomben in Frachtsendungen aus dem Jemen Ende 2010, zweiter Anschlagsplan mit einer „Unterhosenbombe“ im Jahr 2012. [6] Die Kommission hat diese Datenbank, deren Nutzung für die Akteure in der Lieferkette verbindlich vorgeschrieben ist, gemäß Verordnung (EU) Nr. 185/2010 und Beschluss K(2010) 774 eingerichtet. [7] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1116/2013 der Kommission vom 6. November 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer Luftsicherheitsmaßnahmen, ABl. L 299 vom 9.11.2013, S. 1. [8] Arbeitsunterlage 16271/1/10, Rev 1, als „limité“ eingestuft, Rat der Europäischen Union. [9] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 859/2011 der Kommission vom 25. August 2011 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 zur Festlegung von detaillierten Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit bezüglich Fracht und Postsendungen, ABl. L 220 vom 26.8.2011, S. 9. [10] ABl. L 232 vom 9.9.2011, S. 2 und ABl. L 121 vom 8.5.2012, S. 16. [11] ABl. L 172 vom 25.6.2013, S. 49. [12] Anwendbar ab dem 1. April 2011 auf Luftfahrzeuge, Fluggäste sowie deren Handgepäck und aufgegebenes Gepäck, die aus den USA ankommen – Verordnung (EU) Nr. 983/2010 der Kommission vom 3. November 2010 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 zur Festlegung von detaillierten Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards in der Luftsicherheit, ABl. L 286 vom 4.11.2010, p. 1. Anhang 1 Inspektionen der Kommission, Stand 31.12.2013 Land || Zahl der Inspektionen 01/2013-12/2013 (einschl. Folgeinspektionen) || Gesamtzahl der Inspektionen 2004-2013 (einschließlich Folgeinspektionen) Österreich || 2 || 11 Belgien || 2 || 13 Bulgarien || 2 || 9 Kroatien || 1 || 1 Zypern || 0 || 7 Tschechische Republik || 1 || 9 Dänemark || 2 || 12 Estland || 1 || 7 Finnland || 0 || 10 Frankreich || 3 || 20 Deutschland || 2 || 21 Griechenland || 2 || 16 Ungarn || 1 || 9 Irland || 3 || 12 Italien || 0 || 17 Lettland || 0 || 7 Litauen || 1 || 6 Luxemburg || 1 || 8 Malta || 1 || 4 Niederlande || 0 || 10 Polen || 2 || 12 Portugal || 2 || 12 Rumänien || 0 || 6 Slowakei || 2 || 7 Slowenien || 0 || 5 Spanien || 2 || 17 Schweden || 2 || 14 Vereinigtes Königreich || 2 || 22 Nichtmitgliedstaaten || || Schweiz || 1 || 6 INSGESAMT || 38 || 310 Inspektionen der EFTA-Überwachungsbehörde, Stand 31.12.2013 Land || Zahl der Inspektionen 01/2013-12/2013 (einschl. Folgeinspektionen) || Gesamtzahl der Inspektionen 2004-2013 (einschließlich Folgeinspektionen) Island || 1 || 10 Norwegen || 2 || 42 INSGESAMT || 3 || 52 Anhang 2 Im Jahr 2013 neu verabschiedete ergänzende Rechtsvorschriften: · Durchführungsverordnung (EU) Nr. 104/2013 der Kommission[1] in Bezug auf die Kontrolle von Fluggästen und anderen Personen als Fluggästen mittels Sprengstoffspurendetektoren (ETD-Geräten) in Kombination mit Metalldetektor-Handgeräten (HHMD-Geräten); · Durchführungsverordnung (EU) Nr. 189/2013 der Kommission[2] in Bezug auf die Regelung für bekannte Versender; · Verordnung (EU) Nr. 245/2013 der Kommission[3] bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen; · Durchführungsverordnung (EU) Nr. 246/2013 der Kommission[4] bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen auf EU-Flughäfen; · Durchführungsverordnung (EU) Nr. 654/2013 der Kommission[5] in Bezug auf die Prüflisten für die EU-Validierung der Luftsicherheit von Stellen in Drittländern; · Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1103/2013 der Kommission[6] in Bezug auf die Anerkennung der Gleichwertigkeit der Sicherheitsstandards von Drittländern; · Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1116/2013 der Kommission[7] hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer Luftsicherheitsmaßnahmen; · Beschluss C(2013) 511[8] in Bezug auf die Kontrolle von Fluggästen und anderen Personen als Fluggästen mittels Sprengstoffspurendetektoren (ETD-Geräten) in Kombination mit Metalldetektor-Handgeräten (HHMD-Geräten); · Beschluss C(2013) 1587[9] bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen; · Beschluss C(2013) 2045[10] bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen; · Beschluss C(2013) 4180[11] bezüglich Luftfracht und Luftpostsendungen; · Beschluss C(2013) 7275[12] hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer Luftsicherheitsmaßnahmen. [1] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 104/2013 der Kommission vom 4. Februar 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Kontrolle von Fluggästen und anderen Personen als Fluggästen mittels Sprengstoffspurendetektoren (ETD-Geräten) in Kombination mit Metalldetektor-Handgeräten (HHMD-Geräten), ABl. L 34 vom 5.2.2013, S. 13. [2] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 189/2013 der Kommission vom 5. März 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Regelung für bekannte Versender, ABl. L 62 vom 6.3.2013, S. 17. [3] Verordnung (EU) Nr. 245/2013 der Kommission vom 19. März 2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 272/2009 bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen an EU-Flughäfen, ABl. L 77 vom 20.3.2013, S. 5. [4] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 246/2013 der Kommission vom 19. März 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 bezüglich der Kontrolle von Flüssigkeiten, Aerosolen und Gelen auf EU-Flughäfen, ABl. L 77 vom 20.3.2013, S. 8. [5] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 654/2013 der Kommission vom 10. Juli 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Prüflisten für die EU-Validierung der Luftsicherheit von Stellen in Drittländern, ABl. L 190 vom 11.7.2013, S. 1. [6] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1103/2013 der Kommission vom 6. November 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 in Bezug auf die Anerkennung der Gleichwertigkeit der Sicherheitsstandards von Drittländern, ABl. L 296 vom 7.11.2013, S. 6. [7] Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1116/2013 der Kommission vom 6. November 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 hinsichtlich einer Präzisierung, Harmonisierung und Vereinfachung bestimmter spezifischer Luftsicherheitsmaßnahmen, ABl. L 299 vom 9.11.2013, S. 1. [8] Beschluss C(2013) 511 final, erlassen am 4.2.2013 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [9] Beschluss C(2013) 1587 final, erlassen am 19.3.2013 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [10] Beschluss C(2013) 2045 final, erlassen am 17.4.2013 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [11] Beschluss C(2013) 4180 final, erlassen am 9.7.2013 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht. [12] Beschluss C(2013) 7275 final, erlassen am 6.11.2013 und anschließend allen Mitgliedstaaten zugeleitet; nicht im Amtsblatt veröffentlicht.