Auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit wurde in der Strategie das Ziel bekräftigt, bei allen Verkehrsträgern in der EU die Zahl der Todesopfer bis 2050 auf nahe null zu verringern. Für den Straßenverkehr gibt es eine Reihe von Maßnahmen, die unter die IVS-Richtlinie fallen und zu diesem anspruchsvollen Ziel beitragen. Zum Beispiel ist eCall eine Maßnahme nach einem Unfallereignis, die es ermöglicht, die Reaktionszeiten zu verkürzen und damit die Zahl der tödlich Verunglückten und der Schwerverletzten zu senken. Kooperative IVS machen es möglich, dass Fahrzeuge, Verkehrsinfrastruktur und andere Verkehrsteilnehmer miteinander kommunizieren und ihre Maßnahmen koordinieren. Kooperative IVS bergen ein erhebliches Potenzial, um Unfälle in ihrer Häufigkeit und Schwere zu verringern. Informationsdienste für sicherheitsrelevante Ereignisse oder sichere Lkw-Parkplätze erhöhen die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. Sicherheitsbezogene Dienste wie intelligente Geschwindigkeitsassistenten werden aufgrund der Verpflichtung, wichtige Daten in maschinenlesbarem Format bereitzustellen, besser funktionieren, und die verbindliche Einführung sicherheitsrelevanter Verkehrsinformationsdienste wird zu mehr Verkehrssicherheit führen.

Dieser Vorschlag steht auch mit anderen Rechtsvorschriften für den Verkehr im Einklang, beispielsweise der Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (eFTI) und anderen Rechtsvorschriften für verschiedene Verkehrsträger, insbesondere was die Festlegung des Geltungsbereichs in Anhang I dieser Richtlinie und den Zusatznutzen im Hinblick auf die Entwicklung multimodaler digitaler Mobilitätsdienste angeht.

Der Vorschlag ist Teil eines Pakets von Rechtsetzungsinitiativen, die zu den Zielen der Dekarbonisierung, der Digitalisierung und einer größeren Resilienz der Verkehrsinfrastruktur beitragen sollen. Neben der Überarbeitung der IVS-Richtlinie umfasst dieses Paket auch eine Änderung der TEN-V-Verordnung und des Pakets zur Mobilität in der Stadt, in denen jeweils Bestimmungen über die Einführung von IVS-Diensten enthalten sind. Gegenstand der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung sind beispielsweise auch Mittel zur Erkennung straßenverkehrssicherheitsbezogener Ereignisse, sodass dieser Vorschlag die Möglichkeit bietet, den Verkehrsteilnehmern für die Straßenverkehrssicherheit relevante Verkehrsinformationen bereitzustellen.

In diesem Vorschlag werden deshalb die folgenden Probleme behandelt: i) die mangelnde Interoperabilität und Kontinuität von Anwendungen, Systemen und Diensten; ii) der Mangel an Abstimmung und wirksamer Zusammenarbeit zwischen den Interessenträgern; iii) ungelöste Probleme bezüglich Verfügbarkeit und gemeinsamer Nutzung von Daten, auf die IVS-Dienste aufbauen. Abhilfe wird unter anderem dadurch erreicht, dass der derzeitige Geltungsbereich der Richtlinie auf neue und sich abzeichnende Herausforderungen ausgeweitet wird und wesentliche IVS-Dienste für die gesamte EU verbindlich vorgeschrieben werden können. Bedingung für die Einführung von IVS-Diensten ist die Verfügbarkeit von Daten, die für die Bereitstellung zuverlässiger Informationen erforderlich sind. So wird sichergestellt, dass die Vorteile der Digitalisierung im Straßenverkehrssektor genutzt werden können. Zusätzliche Vorschriften, die auf eine bessere Angleichung an derzeitige Verfahren und Standards abzielen, werden den oben angeführten Problemen ebenfalls entgegenwirken.

Die Kommission hat die IVS-Richtlinie einer Ex-post-Bewertung unterzogen, die zu dem Schluss führte, dass die Richtlinie positiven Einfluss auf die IVS-Einführung in der gesamten EU hat. Auch wurde festgestellt, dass die Richtlinie nach wie vor ein geeignetes Instrument ist, um Folgendes in Angriff zu nehmen: i) die unzureichende Koordinierung bei der IVS-Einführung in der EU und ii) die zögerliche, mit Risiken verbundene und unwirtschaftliche IVS-Einführung. Ferner heißt es in der Bewertung, dass IVS zwar zunehmend genutzt werden, dass ihre Einführung jedoch, trotz mancher Verbesserungen, oft nur kleinflächig erfolgt. Somit besteht weiterhin ein klarer Maßnahmenbedarf in den Bereichen Interoperabilität, Kooperation und Datenaustausch, um für nahtlose und kontinuierliche IVS-Dienste in der gesamten EU zu sorgen.

In der Strategie wurde angekündigt, dass die IVS-Richtlinie und einige der zugehörigen delegierten Verordnungen demnächst überarbeitet würden. In der Strategie wurde auch die Absicht der Kommission betont, 2021 die Schaffung eines Koordinierungsmechanismus zur Zusammenführung der im Rahmen der IVS-Richtlinie eingerichteten nationalen Zugangspunkte (NAP) zu unterstützen.

In der Strategie wird die Einführung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) als wichtige Maßnahme für den Aufbau eines vernetzten und automatisierten multimodalen Mobilitätssystems genannt. In einem solchen System werden neue Entwicklungen wie Mobilität als Dienstleistung (Mobility as a Service – MaaS) sowie kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität (CCAM) miteinander kombiniert. Durch CCAM werden Fahrer zu Nutzern einer gemeinsam genutzten Fahrzeugflotte. Diese wiederum ist vollständig in ein multimodales Verkehrssystem integriert, das dank multimodaler digitaler Mobilitätsdienste (MDMS), z. B. MaaS-Anwendungen, nahtlos funktioniert.

Mobilität und Verkehr sind für die europäischen Bürgerinnen und Bürger und die europäische Wirtschaft insgesamt von entscheidender Bedeutung. Der freie Personen- und Warenverkehr über die europäischen Binnengrenzen hinweg ist eine der Grundfreiheiten der Europäischen Union und ihres Binnenmarkts. Im Dezember 2020 nahm die Europäische Kommission die Mitteilung über eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (im Folgenden die „Strategie“) an, in der ein grundlegender Wandel für das europäische Verkehrssystem vorgeschlagen wird, um das Ziel einer nachhaltigen, intelligenten und resilienten Mobilität zu erreichen. Die Digitalisierung als treibende Kraft ist für diesen Wandel unverzichtbar. Das gesamte Verkehrssystem wird durch die Digitalisierung reibungsloser und effizienter. Zugleich sorgt sie für ein erhöhtes Niveau an technischer Sicherheit, Gefahrenabwehr, Zuverlässigkeit und Komfort.

Entsprechend dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht dieser Vorschlag nicht über das für die Verwirklichung seiner Ziele erforderliche Maß hinaus. Die Kommission hält alle Maßnahmen in Bezug auf ihre Auswirkungen für verhältnismäßig, wie aus der Folgenabschätzung zu dieser Initiative hervorgeht. Durch die vorgeschlagene Maßnahme i) wird der Geltungsbereich der IVS-Richtlinie an neue und sich abzeichnende IVS-Bereiche angepasst; ii) wird die Rolle der Interessenträger – und deren Koordinierung untereinander – gestärkt; iii) werden die Verfügbarkeit wichtiger Daten und die Bereitstellung wesentlicher Dienste vorgeschrieben. Dies ist notwendig, um den für IVS geltenden Rechtsrahmen an sich ändernde Gegebenheiten anzupassen und sicherzustellen, dass die erforderlichen Daten und Dienste für die Unterstützung der mit der Strategie verbundenen Ziele zur Verfügung stehen.

Im Rahmen ihrer institutionellen Befugnisse wird die Kommission auch die Rolle der Europäischen IVS-Beratergruppe stärken, der Vertreter der einschlägigen IVS-Interessenträger aus dem öffentlichen und dem privaten Sektor angehören. Diese Interessenträger beraten die Kommission in Bezug auf die wirtschaftlichen und technischen Aspekte der Einführung und Verbreitung von IVS in der EU.

Der Vorschlag wurde an andere EU-Vorschriften angepasst, etwa die Datenschutz-Grundverordnung (EU) 2016/679, die Datenschutzrichtlinie 2002/58/EG und die Verordnung (EU) 2019/2144 über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen. Gegebenenfalls ist bei den in diesem Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen das künftige Gesetz über künstliche Intelligenz gebührend zu berücksichtigen.

In der europäischen Datenstrategie wurde die Einrichtung EU-weiter gemeinsamer, interoperabler Datenräume in strategischen Wirtschaftszweigen und Bereichen von öffentlichem Interesse angekündigt. Teil dieser Datenräume ist auch ein gemeinsamer europäischer Mobilitätsdatenraum. Die IVS-Richtlinie ist ein wichtiges Element des gemeinsamen europäischen Mobilitätsdatenraums, da sie die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit multimodaler Verkehrs- und Reisedaten an den nationalen Zugangspunkten vorsieht.

Darüber hinaus wird derzeit die Delegierte Verordnung (EU) 2015/962 der Kommission über die Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste überarbeitet. Bei der anstehenden Änderung sollen wichtige Datenarten ermittelt und bestimmte neue wichtige Datenarten, die mit Verkehrsvorschriften im Zusammenhang stehen, eingeführt werden: i) Beschränkungen von Gewicht und Abmessungen (Länge/Breite/Höhe), ii) Einbahnstraßen und iii) Grenzen von Beschränkungen, Verboten oder Verpflichtungen mit Geltung in bestimmten Zonen, derzeitiger Zufahrtsstatus und Bedingungen für den Verkehr in regulierten Verkehrszonen. Dieser Vorschlag steht mit den zu erwartenden Änderungen des delegierten Rechtsakts im Einklang. Wegen der Bedeutung dieser drei zusätzlichen Datenarten sollte nach dem Erlass des neuen delegierten Rechtsakts auch untersucht werden, ob sie in die Liste der Datenarten, deren Verfügbarkeit und Bereitstellung verbindlich vorgeschrieben werden sollen, aufzunehmen sind.

- Am 15. Februar 2021 startete eine Online-Umfrage unter allen wichtigen Interessengruppen, an der bis zum 26. März 2021 teilgenommen werden konnte.

Eine öffentliche Konsultation zur Folgenabschätzung in der Anfangsphase (IIA) für diese Initiative fand vom 8. Oktober bis zum 19. November 2020 statt. Die Kommission erhielt dazu 34 Antworten, in erster Linie von Unternehmen, Unternehmensverbänden und Behörden. NRO, Verbraucherverbände und die Öffentlichkeit haben sich im Rahmen der IIV ebenfalls geäußert.

In der Bewertung wurden die Probleme benannt, die mit dem Vorschlag angegangen werden sollen, nämlich i) die mangelnde Interoperabilität und Kontinuität von Anwendungen, Systemen und Diensten, ii) der Mangel an Abstimmung und wirksamer Zusammenarbeit zwischen den Interessenträgern sowie iii) die ungelösten Probleme bezüglich Verfügbarkeit und gemeinsamer Nutzung von Daten, auf die IVS-Dienste aufbauen.

In der Bewertung wurde aber auch festgestellt, dass eine Reihe von Bereichen aufgrund gesellschaftlicher und technologischer Entwicklungen künftig mehr Aufmerksamkeit erfordern. Dies betrifft vor allem den Bereich der kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilität. Der Bewertung zufolge ist zu erwarten, dass mit der Verfügbarkeit der relevanten Daten und IVS-Infrastruktur auch kontinuierliche EU-weite Dienste entstehen und eingeführt werden. Die Bewertung ergab außerdem, dass interoperable IVS-Dienste bisher nur in begrenzter Zahl eingeführt wurden. Zudem wurde darauf hingewiesen, dass der Austausch von Daten weiterhin nur zögerlich verläuft und dies ein Hindernis darstellt und dass die Zusammenarbeit mit und zwischen den Interessenträgern verbessert werden muss.

Um das Ziel einer sicheren, nachhaltigen, intelligenten und resilienten Mobilität zu erreichen, müssen unter Umständen Reise-, Verkehrs- oder Straßendaten verarbeitet werden, die auch personenbezogene Daten enthalten. Wenn zur Erreichung der Ziele der IVS-Richtlinie personenbezogene Daten verarbeitet werden müssen, so können detailliertere Vorschriften, z. B. darüber, welche Daten von wem und zu welchen bestimmten Zwecken erhoben werden sollen, nur in tertiären Rechtsakten festgelegt werden, die auf diese Richtlinie gestützt sind. Wenn die Kommission Vorschläge für solche Rechtsakte unterbreitet, wird sie den Datenschutzanforderungen gebührend Rechnung tragen.

Die politischen Maßnahmen sind nicht speziell auf KMU ausgerichtet und es bestehen keine Anzeichen, dass die Maßnahmen unterschiedliche Auswirkungen auf Unternehmen unterschiedlicher Größe haben werden. Ohne die Einführung neuer Datenspezifikationen und Standardanforderungen und ohne die breite Nutzung nationaler Zugangspunkte würde jedoch ein fragmentierter Markt entstehen. Würde diese Fragmentierung weiter andauern, so würde dies größeren Unternehmen Vorteile gegenüber KMU verschaffen. In einem harmonisierten Markt mit harmonisierten Normen sind die Zutrittsbarrieren für KMU niedriger, sodass sie ihre Geschäftstätigkeit ausweiten und gleichberechtigt mit größeren Unternehmen konkurrieren können.

Die Kommission bevorzugt die Option 3 (mit den darin enthaltenen Optionen 1 und 2) aus folgenden Gründen: i) sie generiert den größten Nettonutzen; ii) sie entfaltet die größte Wirkung; iii) die spezifischen Ziele der IVS-Richtlinie können durch sie am besten erreicht werden; iv) die rasche und kohärente Einführung von IVS-Diensten im Einklang mit den Zielen der Strategie wird am besten gewährleistet.

Bezogen auf den Nettonutzen sind die Optionen 2 und 3 weniger voneinander entfernt als die Optionen 1 und 2, obwohl die Unterschiede zwischen Option 2 und Option 3 in dieser Hinsicht dennoch erheblich sind. Der wichtigste Unterschied besteht in den zu erwartenden zusätzlichen Vorteilen für die Sicherheit, die sich aus der Option 3 im Vergleich zur Option 2 ergeben würden. Obwohl durch die Option 3 höhere Kosten entstehen, ist das Grenzkosten-Nutzen-Verhältnis der damit verbundenen zusätzlichen Kosten und Vorteile immer noch positiv. Zudem handelt es sich um die kohärenteste aller Optionen. Die obligatorische Bereitstellung wesentlicher IVS-Dienste für die Straßenverkehrssicherheit ist ebenfalls verhältnismäßig, auch wenn damit erhebliche Compliance-Kosten verbunden sind.

Der endgültige Folgenabschätzungsbericht enthält eine umfassende Beschreibung und Bewertung des Mehrwerts der Initiative und ihrer Verknüpfung mit den anderen politischen Initiativen in den Abschnitten 1 bis 4. In Abschnitt 5 werden die einzelnen Optionen ausführlich beschrieben. Abschnitt 6 enthält eine umfassende Analyse ihrer Auswirkungen, und in Abschnitt 7 werden alle Optionen miteinander verglichen. Die Zusammenfassung der Folgenabschätzung und die Stellungnahme des Ausschusses sind auf der Website der Kommission abrufbar.

Der Ausschuss für Regulierungskontrolle erhielt den Folgenabschätzungsbericht am 25. August 2021. Am 27. September 2021 gab der Ausschuss dazu eine befürwortende Stellungnahme mit Vorbehalten ab. Der Ausschuss war der Auffassung, dass der Bericht in Bezug auf Folgendes weiter verbessert werden sollte: i) den Gegenstand der Initiative, z. B. ihr Beitrag zur Multimodalität und zu den Zielen des Grünen Deals; ii) die spezifischen Probleme, die es zu lösen gilt, und die wichtigsten politischen Entscheidungen; iii) die Analyse der Auswirkungen; iv) die Wahl der bevorzugten Option; v) die Meinungen der Interessenträger.

–Artikel 1 Absatz 4 erweitert die Anforderungen an die Mitgliedstaaten nach Artikel 5, was ihre Zusammenarbeit bei der Einführung von IVS-Diensten unter Anwendung der im Rahmen der Richtlinie angenommenen Spezifikationen betrifft.

–Durch Artikel 1 Absatz 1 wird Artikel 1 der geltenden Richtlinie, in dem Gegenstand und Geltungsbereich der Richtlinie festgelegt sind, angepasst, indem die Verfügbarkeit von Daten und die Einführung von Diensten in den Geltungsbereich aufgenommen werden.

Mit diesem Vorschlag wird die geltende Richtlinie 2010/40/EU zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern in der durch den Beschluss (EU) 2017/2380 des Europäischen Parlaments und des Rates geänderten Fassung geändert. Der Aufbau der geänderten IVS-Richtlinie wird in den nachstehenden Punkten beschrieben.

Die Kommission stützt sich auf ihre operativen Erfahrungen mit der Umsetzung der Unterstützungsmaßnahme „Sicherheitsarchitektur für vernetzte Infrastrukturen und Fahrzeuge in Europa“, durch die die Gemeinsame Forschungsstelle mit der Durchführung der Pilotphase (2018–2022) des Systems für das Management von Sicherheitsberechtigungsnachweisen von C-ITS-Diensten in der EU betraut wurde.

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)In der Mitteilung der Kommission über eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wird die Einführung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) als wichtige Maßnahme für die Schaffung einer vernetzten und automatisierten multimodalen Mobilität und somit für den Wandel des europäischen Verkehrssystems genannt, um das Ziel einer effizienten, sicheren, nachhaltigen, intelligenten und resilienten Mobilität zu erreichen. Dies ergänzt die im Rahmen der Leitinitiative „Ökologisierung des Güterverkehrs“ angekündigten Maßnahmen zur Förderung der multimodalen Logistik. In der Strategie wurde außerdem für 2022 eine Überarbeitung der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 über multimodale Reiseinformationsdienste angekündigt, um die Zugänglichkeit dynamischer Datensätze verbindlich vorzuschreiben; zudem sollte die Notwendigkeit von Regulierungsmaßnahmen in Bezug auf die Rechte und Pflichten von Anbietern multimodaler digitaler Dienste sowie einer Initiative für die Ausstellung von Fahrscheinen, einschließlich Zugfahrscheinen, bewertet werden.

(2)In der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wird das Ziel bekräftigt, bei allen Verkehrsträgern in der Union die Zahl der Todesopfer bis 2050 auf nahe null zu verringern. Mehrere der unter die Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates fallenden Maßnahmen tragen zur Sicherheit der Verkehrsteilnehmer bei, u. a. eCall, für die Straßenverkehrssicherheit relevante Verkehrsinformationsdienste und sichere Parkplätze.

(3)Im europäischen Grünen Deal wird betont, dass die automatisierte und vernetzte multimodale Mobilität zusammen mit intelligenten Verkehrsmanagementsystemen, die durch die Digitalisierung ermöglicht werden, eine immer wichtigere Rolle spielt und dass das Ziel verfolgt wird, neue nachhaltige Verkehrs- und Mobilitätsdienste zu unterstützen, mit denen die Verkehrsüberlastung und die Umweltverschmutzung, vor allem im städtischen Raum, verringert werden können.

(4)Die wachsende Notwendigkeit, Daten besser zu nutzen, um die Verkehrsketten nachhaltiger, effizienter und resilienter zu machen, erfordert eine bessere Koordinierung des IVS-Rahmens mit anderen Initiativen, die darauf ausgerichtet sind, den Datenaustausch in den Bereichen Mobilität, Verkehr und Logistik mit einer multimodal ausgerichteten Perspektive zu harmonisieren und zu erleichtern.

(5)Angesichts der Notwendigkeit, den Straßenverkehr zu digitalisieren, die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen und den Verkehr zu entlasten, sollten die Einführung und Nutzung intelligenter Verkehrssysteme und -dienste auf den Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes vorangebracht werden.

(6)Im Straßenverkehrssektor vieler Mitgliedstaaten werden inländische Anwendungen solcher Systeme bereits eingeführt. Obwohl seit Annahme der Richtlinie 2010/40/EU im Jahr 2010 Verbesserungen erzielt wurden, sind bei ihrer Bewertung anhaltende Mängel festgestellt worden, die dazu geführt haben, dass die Einführung nach wie vor uneinheitlich und unkoordiniert verläuft und die geografische Kontinuität von IVS-Diensten in der gesamten Union und an ihren Außengrenzen unzureichend ist.

(7)Im Zuge der Umsetzung der delegierten Verordnungen der Kommission zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU haben die Mitgliedstaaten nationale Zugangspunkte (NAP) eingerichtet. Diese NAP organisieren den Zugang zu verkehrsbezogenen Daten und deren Weiterverwendung, um die Bereitstellung EU-weiter intelligenter und interoperabler Reise- und Verkehrsinformationsdienste für Endnutzer zu unterstützen. Die NAP sind ein wichtiger Bestandteil des gemeinsamen europäischen Mobilitätsdatenraums im Rahmen der europäischen Datenstrategie und sollten dazu verwendet werden, insbesondere die Zugänglichkeit von Daten sicherzustellen.

(8)Zur Gewährleistung einer koordinierten und effektiven Einführung von IVS in der gesamten Union sollten neben den bereits angenommenen Spezifikationen weitere Spezifikationen und, soweit angemessen, Normen mit detaillierteren Bestimmungen und Verfahren festgelegt werden. Vor der Annahme zusätzlicher oder geänderter Spezifikationen sollte die Kommission prüfen, inwieweit diese mit bestimmten festgelegten Grundsätzen gemäß Anhang II vereinbar sind. Priorität sollten zunächst die vier vorrangigen Bereiche für die Entwicklung und Einführung von IVS erhalten. Beim weiteren Ausbau von IVS sollte die in bestimmten Mitgliedstaaten bereits bestehende IVS-Infrastruktur unter dem Aspekt des technologischen Fortschritts und des finanziellen Aufwands berücksichtigt werden. Insbesondere für C-ITS sollte gegebenenfalls sichergestellt werden, dass infolge der an IVS-Systeme gestellten Anforderungen nicht der Einsatz einer bestimmten Technologie vorgeschrieben oder begünstigt wird.

(9)Den Spezifikationen sollten die Erfahrungen und Ergebnisse zugrunde liegen, die bereits in den Bereichen IVS, kooperative intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) und kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität (CCAM) gesammelt wurden, insbesondere im Zusammenhang mit den Plattformen für C-ITS und CCAM, dem Europäischen Forum für multimodale Mobilität im Personenverkehr und der Europäischen eCall-Umsetzungsplattform.

(10)Die Spezifikationen sollten die Innovation fördern. Die zunehmende Verfügbarkeit von Daten sollte beispielsweise zur Entwicklung neuer IVS-Dienste führen, und umgekehrt sollte durch Innovation der Bedarf an künftigen Spezifikationen ermittelt werden. Die Europäische Partnerschaft für kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität im Rahmen von Horizont Europa sollte die Entwicklung und Erprobung der nächsten Welle von C-ITS-Diensten unterstützen und so dabei helfen, hochautomatisierte Fahrzeuge in neue multimodale Mobilitätsdienste zu integrieren.

(11)C-ITS verwenden Technologien, die es Kraftfahrzeugen ermöglichen, untereinander und mit straßengebundener Infrastruktur einschließlich Lichtsignalanlagen zu kommunizieren. Bei C-ITS-Diensten handelt es sich um eine Kategorie von ITS-Diensten, denen eine offene Architektur zugrunde liegt, die vielseitige („many-to-many“) oder gleichberechtigte („peer-to-peer“) Verbindungen zwischen den C-ITS-Stationen ermöglicht. Dies bedeutet, dass alle C-ITS-Stationen in der Lage sein sollten, Nachrichten sicher untereinander auszutauschen, und dass der Austausch sich nicht auf vorab definierte Stationen beschränken sollte. Für die meisten Dienste ist es erforderlich, die Authentizität und Integrität von C-ITS-Nachrichten, die Informationen wie Position, Geschwindigkeit und Richtung enthalten, zu gewährleisten. Aus diesem Grund sollte ein gemeinsames europäisches Vertrauensmodell für C-ITS geschaffen werden, um eine Vertrauensbasis für alle C-ITS-Stationen unabhängig von den verwendeten Kommunikationstechnologien herzustellen. Dieses Vertrauensmodell sollte durch die Annahme einer Regelung für die Nutzung einer Public-Key-Infrastruktur (PKI) umgesetzt werden. Die oberste Ebene dieser PKI sollte die europäische Liste vertrauenswürdiger Zertifikate (European Certificate Trust List) sein, die aus Einträgen aller vertrauenswürdigen Wurzelzertifizierungsstellen in Europa besteht. Damit dieses C-ITS-Vertrauensmodell reibungslos funktionieren kann, sollten bestimmte Aufgaben auf zentraler Ebene wahrgenommen werden. Die Kommission sollte sicherstellen, dass diese wesentlichen Aufgaben ausgeführt werden, insbesondere was die für die C-ITS-Zertifikatregeln zuständige Behörde, den Trust List Manager (Manager der Liste vertrauenswürdiger Zertifikate) und die C-ITS-Kontaktstelle betrifft.

(12)Mit Ausnahme von eCall konzentrierten sich die meisten Maßnahmen im Rahmen der Richtlinie 2010/40/EU auf die Gewährleistung der Interoperabilität und Zugänglichkeit von Daten, die bereits in digitalem maschinenlesbarem Format verfügbar sind, sowie auf die Einführung von IVS-Diensten, ohne jedoch den einschlägigen Interessenträgern Verpflichtungen zur Bereitstellung dieser Daten oder zur Einführung spezifischer Dienste aufzuerlegen. Eine Reihe wesentlicher IVS-Dienste wird bereits großflächig eingesetzt, beispielsweise die Erkennung von Ereignissen, was die Bereitstellung von Informationsdiensten zur Straßenverkehrssicherheit ermöglicht, oder wichtige Daten, z. B. Verkehrsvorschriften, zur Unterstützung wichtiger Dienste, etwa zur Geschwindigkeitsüberwachung bei Fahrzeugen, die mit intelligenten Geschwindigkeitsassistenten nach der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgerüstet sind. Die obligatorische Bereitstellung solcher wesentlichen IVS-Dienste und wichtigen Daten wird als notwendig erachtet, um sowohl die kontinuierliche Verfügbarkeit dieser Daten als auch die kontinuierliche Bereitstellung solcher Dienste in der gesamten Union zu gewährleisten. Die Datenarten und die Dienste, deren Bereitstellung verbindlich vorgeschrieben werden sollte, sollten auf der Grundlage der in delegierten Rechtsakten zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU festgelegten Spezifikationen bestimmt werden und die in der Richtlinie festgelegten Datenarten und Dienste widerspiegeln.

(13)Die Studie von 2020 zum Thema barrierefreier Verkehr für Menschen mit eingeschränkter Mobilität („Mapping accessible transport for people with limited mobility“) hat gezeigt, dass es wegen unzureichender Daten zur Barrierefreiheit derzeit unmöglich ist, Reisen zuverlässig zu planen, wenn Aspekte der Barrierefreiheit als Suchvariablen mit einbezogen werden. Um die Barrierefreiheit des Verkehrssystems weiter zu verbessern und Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität das Reisen zu erleichtern, sind multimodale digitale Mobilitätsdienste auf die Verfügbarkeit von Daten über Zugangsknoten und deren Barrierefreiheitsmerkmale angewiesen.

(14)Die zunehmende Integration von IVS und modernen Fahrerassistenzsystemen bzw. von Fahrzeug- und Infrastruktursystemen generell bedeutet, dass solche Systeme in immer stärkeren Maße von den Informationen, die sie einander liefern, abhängig sein werden. Dies ist besonders bei C-ITS der Fall. Diese Abhängigkeit wird mit höherem Automatisierungsgrad zunehmen. Bei dieser höheren Automatisierung wiederum dürfte die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur dazu genutzt werden, bestimmte Manöver auszuführen und die Verkehrsströme reibungsloser zu gestalten, was auch zu einem nachhaltigeren Verkehr beitragen wird. Beeinträchtigungen der Integrität von IVS-Diensten könnten somit schwerwiegende Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit haben, z. B. wenn falsche Angaben zur Höchstgeschwindigkeit übermittelt werden oder ein Fahrzeug eine Notbremsung ausführt, obwohl keine Gefahr besteht. Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission in Notsituationen, in denen die Integrität der IVS-Dienste beeinträchtigt ist, Durchführungsbefugnisse übertragen werden, um Gegenmaßnahmen zur Beseitigung der Ursachen und Folgen solcher Situationen zu beschließen. Diese Maßnahmen sollten so schnell wie möglich ergriffen werden und sofort gelten. Die Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden. Angesichts der Notwendigkeit, die Kontinuität des Verkehrs zu gewährleisten, sollte eine solche Maßnahme unter Anwendung der in Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 vorgesehenen Möglichkeit länger als sechs Monate gelten. Solche Gegenmaßnahmen sollten enden, sobald eine alternative Lösung umgesetzt wurde oder die Notsituation nicht mehr besteht.