Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat - Eine Strategie der Europäischen Union zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen

(von der Kommission vorgelegt)

1. Einleitung

Seeschiffe setzen Luftschadstoffe, Treibhausgase und ozonschädigende Substanzen in die Atmosphäre frei. Diese Stoffe verschwinden nicht einfach im Meer, und sie machen auch nicht an Landesgrenzen halt. Die von Schiffen freigesetzten Luftschadstoffe schlagen sich, insbesondere im Küstenbereich und in den Häfen, an Land nieder und verursachen dort Umweltprobleme, die sich auf die menschliche Gesundheit, die natürliche Umwelt und die bebaute Umgebung auswirken. Unabhängig davon, wo sie entstehen, tragen die von Schiffen verursachten Treibhausgasemissionen zur globalen Klimaänderung bei, und die von ihnen freigesetzten ozonschädigenden Substanzen greifen die Ozonschicht an.

Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union haben hinsichtlich der Reduzierung der atmosphärischen Emissionen an Land bereits viel erreicht. Dies ist vor allem auf Regelungsinitiativen der EU und auf internationaler Ebene zurückzuführen - was dem grenzüberschreitenden Charakter von Problemen wie Luftverschmutzung, Klimaänderung und Zerstörung der Ozonschicht entspricht. Beispielsweise wirken sich die unlängst erlassenen Richtlinien über nationale Emissionshöchstmengen [1], bestimmte Emissionsquellen wie z.B. Großfeuerungsanlagen [2] und Fahrzeuge [3] sowie über die Qualität der in der EU verwendeten Kraftstoffe [4] günstig auf die Luftqualität aus. Durch das Kyoto-Protokoll [5], das die EU am 31. Mai 2002 ratifizierte, verpflichteten sich die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft darüber hinaus, ihre nationalen Emissionen von Treibhausgasen zu reduzieren.

[1] Richtlinie 2001/81/EG über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe.

[2] Richtlinie 2001/80/EG zur Begrenzung von Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen in die Luft.

[3] Richtlinie 1998/69/EG über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates.

[4] Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter fluessiger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG, sowie Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates.

[5] Kyoto-Protokoll zum Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen.

So konnten zwar die Umweltprobleme etwas eingedämmt werden, doch keines wurde wirklich beseitigt, und vieles spricht dafür, dass sie sich beispielsweise in Bezug auf bodennahes Ozon, Eutrophierung und Klimaänderung weiter verschärfen. Auch die Auswirkungen von Luftschadstoffen, vor allem von Kleinstteilchen, auf die Gesundheit beginnt man besser zu verstehen. Es bleibt also noch viel Raum für Verbesserungen. Eine solche Verbesserung kann sicherlich bei Seeschiffen erreicht werden, da sie bisher von den meisten Emissionsvorschriften der EU ausgenommen waren.

Die Schiffe in den Gewässern der EU setzen im Vergleich zu Emissionsquellen an Land, wo bereits Maßnahmen ergriffen wurden, derzeit noch relativ große Mengen verschiedener Schadstoffe frei, so dass sich hier größere Möglichkeiten für eine Senkung der Emissionen bieten. Die nachstehende Graphik illustriert die Situation für Schwefeldioxid und Stickstoffoxide, zwei der wichtigsten Luftschadstoffe, um die es bei dieser Strategie geht. Außerdem sind die Kosten für eine Reduzierung der Emissionen von Schiffen zur Zeit in vielen Fällen erheblich niedriger als für einen weiteren inkrementalen Abbau in anderen Sektoren.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abb. 1.1. Projektion der Schiffsemissionen für 2010 im Vergleich zu den Zielsetzungen der Richtlinie 2001/81 über nationale Emissionshöchstmengen für Emissionen an Land (alle 15 Mitgliedstaaten). Quelle für die Angaben zu den Schiffemissionen: Entec study for the European Commission (siehe http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Das Strategiepapier - einige Begriffsbestimmungen

Dieses Strategiepapier soll kurz erläutern, in welcher Weise atmosphärische Emission von Seeschiffen zu den Umweltproblemen in der Europäischen Union beitragen, und eine Vielzahl von Zielen, Maßnahmen und Empfehlungen zur Senkung dieser Emissionen im Laufe der nächsten 10 Jahre vorstellen. Es ist nicht beabsichtigt, zu diesem Zeitpunkt schon Maßnahmen im Detail festzulegen. Diese Mitteilung beschäftigt sich vor allem damit, wie sich die Emissionen an Land auswirken, und geht auf globale Aspekte ein (Klimaänderung und Zerstörung der Ozonschicht). Das Problem der Eutrophierung der Meere wird nur kurz angesprochen; dieses Thema und andere Gefahren, denen die Gewässer der EU ausgesetzt sind, wurde ausführlicher in der neuen Kommissionsstrategie für die Meeresumwelt behandelt, die am 2. Oktober 2002 [6] beschlossen wurde.

[6] KOM(2002) 539 vom 2. Oktober 2002, Mitteilung der Kommission an den Rat und an das Europäische Parlament: ,Hin zu einer Strategie zum Schutz und zur Erhaltung der Meeresumwelt".

Die Kommission ist aufgrund drei verschiedener Richtlinien aufgefordert, im Hinblick auf eine Senkung der Luftschadstoff-Emissionen im Seeverkehr tätig zu werden. Es geht um folgende Richtlinien:

* Richtlinie 2001/81/EG über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe - sie verpflichtet die Kommission, dem Europäischen Parlament und dem Rat bis Ende 2002 darüber zu berichteten, in welchem Umfang Emissionen des internationalen Seeverkehrs in der Gemeinschaft zu Versauerung und Eutrophierung sowie zur Bildung von bodennahem Ozon beitragen.

* Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter fluessiger Kraft- oder Brennstoffe - in dieser Richtlinie werden bereits Grenzen für den Schwefelgehalt von Destillatöl festgelegt, das in EU-Gewässern verwendet wird, die Kommission jedoch darüber hinaus verpflichtet, zu prüfen, welche Maßnahmen ergriffen werden könnten, um den Beitrag zur Versauerung zu reduzieren, der auf die Verfeuerung anderer Schiffskraftstoffe als Gasöle zurückgeht, und gegebenenfalls einen Vorschlag zu unterbreiten.

* Richtlinie 94/63/EG zur Begrenzung der Emissionen fluechtiger organischer Verbindungen (VOC-Emissionen) bei der Lagerung von Ottokraftstoff und seiner Verteilung von den Auslieferungslagern bis zu den Tankstellen, in der die Kommission aufgefordert wird, die Ausweitung des Geltungsbereichs dieser Richtlinie auf fluechtige organische Verbindungen zu prüfen, die beim Be- und Entladen von Schiffen freigesetzt werden.

Mit der vorliegenden Mitteilung soll diesen Anforderungen entsprochen werden. Sie leistet ferner einen Beitrag zum Programm Saubere Luft für Europa (CAFE), das letztes Jahr gestartet wurde [7] und eine thematische Strategie für die Luftqualität anstrebt, die alle wichtigen Emissionsquellen einschließt. Die Europäische Umweltagentur stellte hinsichtlich der Luftqualität in städtischen Räumen fest, dass die Werte sowohl für bodennahes Ozon als auch für Feststoffpartikel sehr häufig überschritten werden [8], daher wird sich das CAFE-Programm vor allem auf diese Schadstoffe konzentrieren.

[7] KOM(2001)245 vom 4. Mai 2001, "Saubere Luft für Europa"(CAFE): Eine thematische Strategie für die Luftqualität.

[8] Environmental signals 2002 - Bericht der Europäischen Umweltagentur: siehe www.eea.eu.int

Für die Zwecke dieses Strategiepapiers wurden die nachstehenden Definitionen festgelegt.

Atmosphärische Emissionen sind unter anderem Emissionen von Luftschadstoffen, Treibhausgasen und ozonschädigenden Substanzen. Die Luftschadstoffe, um die es in diesem Strategiepapier in erster Linie geht, sind Schwefeldioxid (SO2 bzw. SOx), Stickstoffoxide (NOx), fluechtige organische Verbindungen (VOCs) sowie Primärpartikel (PM). Außerdem betroffen sind Schwefel- und Salpetersäure, die durch Oxidation von SO2 und NOx gebildet werden, bodennahes Ozon, das durch photochemische Reaktionen von NOx und VOCs unter der Einwirkung von Sonnenlicht entsteht, sowie Sekundärpartikel (PM), einschließlich Sulfat- und Nitratpartikel, die durch Oxidation von NOx und SO2 gebildet werden. Das wichtigste Treibhausgas, auf das die Strategie abzielt, ist Kohlendioxid (CO2). Bei den ozonschädigenden Substanzen geht es vor allem um Halon.

Seeschiffe sind Schiffe aller Größen und für alle Zwecke, die in den Gewässern der EU verkehren. Dazu gehören Schiffe aller Flaggen im internationalen, innergemeinschaftlichen und Inlandsverkehr, einschließlich Fahrgastfährschiffe, Fischereifahrzeuge und Sportboote. Schiffe, die ausschließlich auf Binnenwasserstraßen eingesetzt werden, sind nicht in diese Mitteilung einbezogen, doch auch für sie gilt der beiliegende Vorschlag über den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen.

Die EU-Gewässer, für die diese Strategie gilt, sind die Nordsee, die Irische See, der Ärmelkanal, die Ostsee, der Ostatlantik, das Mittelmeer und das Schwarze Meer.

1.2 Übergreifende Ziele

Das 6. Umweltaktionsprogramm [9] legt Maßnahmen für den Umweltschutz fest. Es enthält wichtige Ziele und Prioritäten für den Umweltschutz, die sich auf eine Bewertung der Lage der Umwelt und der aktuellen Entwicklungen stützen, einschließlich neuer Problembereiche, in denen die EU eine Führungsrolle übernehmen muss. Das Programm fördert die Einbeziehung des Umweltaspekts in alle Politiken der EU und trägt zu einer nachhaltigen Entwicklung bei.

[9] Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2002 über das sechste Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft

Eines der Ziele des 6. Umweltaktionsprogramms ist das Erreichen einer Luftqualität, von der keine inakzeptablen Auswirkungen bzw. Gefahren für Mensch und Umwelt ausgehen. Solche Auswirkungen bzw. Gefahren sind gegenwärtig in Bezug auf Luftschadstoffe festzustellen, die von Seeschiffen freigesetzt werden.

Weiter zielt das 6. Umweltaktionsprogramm ab auf die Stabilisierung der Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Niveau, das keine unnatürlichen Klimaänderungen verursacht.

Das wichtigste Treibhausgas, um das es bei dieser Strategie geht, ist Kohlendioxid (CO2). Die von Schiffen verursachten CO2-Emissionen haben ein beträchtliches Volumen, sie machen etwa 2% der weltweit insgesamt freigesetzten Menge aus - und sie nehmen unausweichlich weiter zu, weil immer mehr fossile Brennstoffe verbrannt werden, um immer mehr Waren schneller und weiter als je zuvor zu befördern.

Im Hinblick auf diese beiden übergreifenden Zielsetzungen enthält dieses Strategiepapier eine Reihe von Zielen, Aktionen und Empfehlungen für die kurz-, mittel- und langfristige Reduzierung der von Schiffen verursachten atmosphärischen Emission. Siehe dazu Abschnitt 6 - Die nächsten Schritte.

2. Hintergrund

2.1 Der EU-Kontext - Förderung eines nachhaltigen Verkehrskonzepts und der Verlagerung auf andere Verkehrsträger

Das Problem der atmosphärischen Emission von Schiffen ist einem größeren politischen Kontext zu sehen. Nach Artikel 6 des EG-Vertrags müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes in die Sektorpolitiken einbezogen werden, um eine nachhaltige Entwicklung zu fördern. Der Verkehrssektor wurde im Rahmen des Cardiff-Prozesses als prioritär eingestuft. Die Integrationsstrategie des Rates "Verkehr" vom Oktober 1999 unterstreicht, dass dringend weitere Maßnahmen in Bezug auf schädliche Emissionen ergriffen werden müssen, unter anderem auch im Seeverkehr.

Die Schifffahrt schneidet bei vielen Umweltkriterien gegenüber anderen Verkehrsarten gut ab. So ist der Schiffsverkehr beispielsweise weniger überlastet, verursacht weniger Lärm und beansprucht an Land weniger Fläche für Infrastruktur. Daher wird in dem im letzten Jahr veröffentlichten Weißbuch der Kommission über eine gemeinsame Verkehrspolitik [10] gefordert, den Güterverkehr verstärkt von der Straße auf das Schiff zu verlagern. Dennoch müssen auch die Auswirkungen des Schiffsverkehrs auf die Umwelt geprüft und erforderlichenfalls Maßnahmen vorgeschlagen werden, um eine Angleichung an andere landgestützte Sektoren und Verkehrsträger herbeizuführen. Es sollte sichergestellt werden, dass Seeschiffe ihren Umweltvorteil in den Bereichen aufrechterhalten, in denen die gut abschneiden, und ihre Leistung in den Bereichen verbessern, in denen sie einen Rückstand gegenüber anderen Sektoren haben. Atmosphärische Emissionen gehören zu den Punkten, bei denen Verbesserungen erzielt werden können.

[10] Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, KOM(2001) 370, veröffentlicht am 12.9.2001.

Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen sind im Vergleich zu Maßnahmen zur Senkung der Emissionen in anderen Sektoren kostengünstig und dürften die Kosten des Schiffsverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht wesentlich erhöhen. Die Kostenwirksamkeit wird zusammen mit den künftigen in dieser Strategie vorgesehenen Maßnahmen ein vorrangiger Aspekt sein.

2.2 Der internationale Kontext - MARPOL-Anlage VI

Da der Schiffsverkehr ein globaler Wirtschaftszweig ist, sind internationale Lösungen besonders wichtig. Außerdem sind die Bereiche, die auf regionaler oder nationaler Ebene geregelt werden können, durch das Völkerrecht, insbesondere das Seerecht, eingeschränkt. Aus diesen praktischen und rechtlichen Überlegungen heraus müssen die EU und ihre Mitgliedstaaten in der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) eng mit den Staaten zusammenarbeiten, die über die größten Flotten verfügen, wenn sie eine wirksame Reduzierung der atmosphärischen Emissionen erzielen wollen.

Deshalb haben die Kommission und die Mitgliedstaaten in den 90er Jahren in diesem Rahmen intensiv an der Erstellung der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens [11] mitgearbeitet. Die Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens legt Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe fest und weist unter anderem spezielle SOx-Emissions-Überwachungsgebiete in der Ost- und Nordsee aus. Auf die Bestimmungen dieser Anlage wird ausführlicher eingegangen in Abschnitt 4 - Bestehende Maßnahmen. Die Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens wurde 1997 von einer Diplomatischen Konferenz unter der Leitung der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation angenommen, sie tritt jedoch erst ein Jahr nach dem Tag in Kraft, an dem sie von wenigstens fünfzehn Staaten ratifiziert wurde, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte ausmachen.

[11] Protokoll von 1997 zur Änderung der Internationalen Konvention zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973, geändert durch das Protokoll von 1978.

Das Inkrafttreten der Anlage VI ist von wesentlicher Bedeutung für diese Strategie. Die Kommission ist daher sehr bemüht, auf die Ratifizierung dieses wichtigen internationalen Instruments durch die Mitgliedstaaten der EU hinzuwirken, und an der weiteren Verschärfung der darin festgesetzten globalen Standards mitzuarbeiten.

2.3 Wissenschaftliche Grundlagen der Strategie

Diese Strategie wurde auf der Grundlage von vier Studien ausgearbeitet, die in den letzten beiden Jahren für die Kommission erstellt wurden und unter folgender Adresse abgerufen werden können: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* Eine Studie aus dem Jahr 2002 von Entec UK Ltd: quantification of ship emissions in EU waters on the basis of year 2000 ship movements (Quantifizierung der Emissionen von Schiffen in EU-Gewässern auf der Grundlage der Schiffsbewegungen im Jahr 2000)

* Eine Studie aus dem Jahr 2002 von Beicip Franlab: advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels (Bericht über die den Herstellern von Kraft- und Brennstoffen infolge einer Senkung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen voraussichtlich entstehenden Kosten)

* Eine Studie aus dem Jahr 2001 von AEA Technology über Maßnahmen zur Reduzierung von VOCs während des Be- und Entladens von Schiffen in der EU

* Eine Studie aus dem Jahr 2000 von BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd über die Auswirkungen einer EU-Regelung zur Reduzierung von SO2- und NOx-Emissionen von Schiffen

Weiter stützt sich die Strategie auf Modelle für den Niederschlag von Emissionen und die Auswirkungen auf die Umwelt, die vom Norwegischen Meteorologischen Institut im Rahmen des EMEP-Programms über die Zusammenarbeit bei der Messung und Bewertung der weiträumigen Übertragung von luftverunreinigenden Stoffen in Europa erstellt wurden. Von besonderer Bedeutung ist der Bericht für das Jahr 2000 "Effects of international shipping on European pollution levels" [12]. Die dem Bericht zugrunde liegenden Daten wurden mit den neuen von ,Entec UK" ermittelten Emissionen von Schiffsmotoren verglichen. Die Unterschiede gelten als geringfügig und die Ergebnisse des Berichts somit als weiterhin zutreffend.

[12] Siehe http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf

Darüber hinaus gab es umfangreiche Konsultationen mit den wichtigsten Interessengruppen, einschließlich der EU-Mitgliedstaaten, der Bewerberländer und Norwegens, Vertretern der Seeverkehrsbranche sowie der Öl- und Hafenindustrie sowie mit Nichtregierungs organisationen. Die Kommission organisierte 2002 zwei Zusammenkünfte mit den Interessengruppen, um die Strategie und die vorgeschlagenen Änderungen der Richtlinie 99/32/EG über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter fluessiger Kraft- oder Brennstoffe im Hinblick auf Schiffskraftstoffe zu diskutieren. Beide Termine waren gut besucht. Weiter wurde anhand eines im Januar 2002 veröffentlichten Diskussionspapiers ein schriftliches Konsultationsverfahren durchgeführt. Zu den von uns gestellten Fragen gingen etwa 40 Antworten ein. Kopien des Diskussionspapiers, nicht vertrauliche Antworten, die vollständigen Protokolle der Konsultationssitzungen und die Teilnehmerliste können aufgerufen werden unter http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Die Interessengruppen begrüßten im allgemeinen den Vorschlag, eine EU-Strategie für Emissionen von Schiffen auszuarbeiten, und waren dankbar für die Gelegenheit, dazu beizutragen. Die Kommissionsdienststellen ihrerseits waren sehr erfreut über die konstruktiven Beiträge der Interessengruppen, insbesondere in Bezug auf die besonderen Aspekte der Reduzierung der Schiffsemissionen. Die meisten Teilnehmer betonten, dass die EU-Strategie so weit wie möglich an internationalen Maßnahmen zur Reduzierung der Luftverschmutzung durch Schiffe, wie in Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens der IMO festgelegt, ausgerichtet werden sollte. Die Vertreter der meisten Mitgliedstaaten erklärten, dass ihre Regierungen Anlage VI bis Juni 2003 ratifizieren würden. Viele vertraten darüber hinaus die Ansicht, dass Maßnahmen auf EU-Ebene ein guter Weg wären, um auf lokaler Ebene Verbesserungen der Luftqualität zu erzielen und die Erarbeitung strengerer Normen im Rahmen der IMO zu beschleunigen.

3. Aktuelle Lage der umwelt

Die von Schiffen freigesetzten Luftschadstoffe wirken sich unterschiedlich auf Umwelt und Gesundheit aus: SO2 und NOx verursachen sauren Niederschlag, der sowohl die natürliche Umwelt (z.B. Seen, Flüsse, Böden, Fauna und Flora) als auch die bebaute Umgebung (z.B. das kulturelle Erbe) schädigen kann. NOx- und VOC-Emissionen tragen zur Bildung von bodennahem Ozon bei (photochemischer Smog), der sich schädlich auf die menschliche Gesundheit und auf die Vegetation auswirken kann.

SO2 und NOx oxidieren in der Atmosphäre zu Sulfat- und Nitratpartikeln, die zusammen mit freigesetzten Primärpartikeln (wie Ruß und Staub) Kleinstteilchen bilden, die die menschliche Gesundheit schädigen können [13]. NOx-Emissionen fördern darüber hinaus den Prozess der Eutrophierung, bei dem durch Anreicherung des Wassers mit Nährstoffen, insbesondere mit Stickstoff, das empfindliche Gleichgewicht von Ökosystemen, auch von marinen Ökosystemen, geschädigt werden kann.

[13] NOx (52%) und SO2 (24%) waren die Schadstoffe, die 1998 am meisten zur Bildung von Feststoffpartikeln (PM) beitrugen, während Primärpartikel nur 11% ausmachten. Quelle: European Environment Agency Topic report 5/2001 on Air Emissions.

Die von Schiffen freigesetzten Treibhausgase, vor allem CO2, tragen zur globalen Klimaänderung bei. Halonemissionen von Schiffen zerstören die Ozonschicht; dies erhöht die Menge der schädlichen Strahlung, die die Erde erreicht, und führt so zu einer Schädigung der menschlichen Gesundheit und der Umwelt.

3.1 Emissionen

Die folgende Tabelle zeigt die in den Gewässern der EU von Schiffen freigesetzten Luftschadstoffe und Treibhausgase, auf der Grundlage der Schiffsbewegungen im Jahr 2000 [14], und führt die Umweltauswirkungen dieser Emissionen auf. Sie enthält darüber hinaus eine Projektion der Schiffsemissionen im Jahr 2010, ausgehend von einem jährlichen Anstieg von 1,5%, ohne Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen, sowie einige Vergleichsdaten zu Emissionen aus landseitigen Quellen.

[14] Für nähere Einzelheiten siehe die Studie "Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community", online unter www.europa.int/env/comm/air

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die Halonemissionen in den Gewässern der EU wurden nicht mengenmäßig erfasst. Es ist jedoch bekannt, dass sich eine erhebliche Menge Halon in Feuerlöschsystemen auf Schiffen befindet. Man geht davon aus, dass hier 26 000 Tonnen dieser ozonschädigenden Substanz vorhanden sind, mehr als den Schätzungen der europäischen Brandschutzbranche zufolge auf dem europäischen Festland.

Halone sind 8-10 mal schädigender als Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FKWs), die 1995 in allen Industrieländern verboten wurden. Die Entfernung und Vernichtung des auf Schiffen vorhandenen Halons würde daher eine künftige Zerstörung der Ozonschicht in erheblichem Umfang verhindern und die Aussichten für die frühzeitige Erholung der Ozonschicht verbessern.

3.2 Auswirkungen der von Schiffen freigesetzten Luftschadstoffe in der EU

Die obige Tabelle macht deutlich, dass die in der EU von Schiffen verursachten Emissionen zunehmend ins Auge fallen, weil die Emissionen aus anderen Quellen zurückgehen. Bevor jedoch Maßnahmen zur Reduzierung von Luftschadstoffen ergriffen werden, müssen die Auswirkungen der Emissionen von Schiffen sowohl in Bezug auf die sich daraus ergebenden Luftschadstoff-Konzentrationen als auch auf ihren Niederschlag bewertet werden. Dies hängt weitgehend davon ab, wo und unter welchen meteorologischen Bedingungen die Emissionen auftreten.

Die folgende Darstellung zeigt SO2-Emissionen von Schiffen in EU-Gewässern. Sie wurde für die Kommission in diesem Jahr vom EMEP [15] anhand von Angaben für die von Schiffen verursachten Emissionen erstellt, die aus der Quantifizierungsstudie für das Jahr 2000 stammen. In den dunkel markierten Bereichen treten die größten Emissionsmengen auf; es überrascht nicht, dass diese Bereiche den am stärksten befahrenen Schifffahrtslinien entsprechen. Bei anderen Schadstoffen ist die Verteilung ähnlich.

[15] EMEP ist das Programm über die Zusammenarbeit bei der Messung und Bewertung der weiträumigen Übertragung von luftverunreinigenden Stoffen in Europa.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Die folgenden Karten, die im Jahr 2000 vom EMEP erstellt wurden [16], zeigen, inwieweit die Emissionen von Schiffen zu den Umweltproblemen der Versauerung, der übermäßigen Stickstoffanreicherung (Eutrophierung) und der Bildung von bodennahem Ozon (photochemischer Smog) in der EU beitragen. Für die Modellbildung werden meteorologische Faktoren zugrundegelegt, um den Niederschlag der Schiffsemissionen in jedem 50km-Rasterelement darzustellen und zu berechnen, inwieweit sie zu den Umweltproblemen in den verschiedenen Rasterelementen beitragen. Dieses Modell wird in den nächsten Jahren, unter anderem auch für Primär- und Sekundärpartikel, im Rahmen des Programms "Saubere Luft für Europa" und der Überarbeitung der Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen weiterentwickelt.

[16] Siehe EMEP-Bericht ,Effects of international shipping on European pollution levels" (Auswirkungen des internationalen Seeverkehrs auf den Luftschadstoffgehalt in Europa) aus dem Jahr 2000: http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. Die dem Bericht zugrunde liegenden Daten wurden mit den neuen von ,Entec UK" ermittelten Emissionen von Schiffsmotoren verglichen. Die Unterschiede gelten als geringfügig und die Ergebnisse des Berichts somit als weiterhin zutreffend.

Für die Versauerung und die Eutrophierung werden die Auswirkungen auf die Umwelt als Überschreitung einer kritischen Belastung dargestellt. Die kritische Säurebelastung ist der maximale Schwefel- und Stickstoffniederschlag, der noch keinen schädlichen Säureeintrag zur Folge hat. Die kritische Stickstoffanreicherung ist der maximale Stickstoffniederschlag, der noch keine Eutrophierung eines Ökosystems zur Folge hat.

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Abb. 2. Diese Karte zeigt den Beitrag der SO2- und NOx-Emissionen von Schiffen zur akkumulierten Überschreitung einer kritischen Säurebelastung. Einheiten: Säureäquivalente/Hektar/Jahr. Quelle: EMEP, 2000. Die Modellbildung hinter der Karte zeigt, dass in zahlreichen Rasterelementen in Nordeuropa über 90% der Überschreitungen einer kritischen Säurebelastung auf Schiffsemissionen zurückzuführen sind. Der Schiffsverkehr trägt in den meisten Küstengebieten entlang des Ärmelkanals, der Nordsee, der deutschen und polnischen Ostseeküste sowie in großen Teilen Südschwedens und -finnlands zu über 50 % zur Überschreitung der kritischen Belastung bei.

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Abb. 3. Der Beitrag von NOx- und VOC-Emissionen von Schiffen zur Konzentration von bodennahem Ozon in Europa und den angrenzenden Seegebieten. Einheiten: Teile auf 1 Milliarde Teile. Quelle: EMEP. Diese Karte verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Klima und Ozonkonzentration: die von Schiffen verursachten Emissionen verursachen einen Anstieg der Ozonwerte im warmen Südeuropa und einen leichten Rückgang der Ozonwerte im kalten Nordeuropa.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abb. 4. Der Beitrag der NOx-Emissionen von Schiffen zur akkumulierten Überschreitung einer kritischen Stickstoffanreicherung. Einheiten: Äquivalente/Hektar/Jahr. Quelle: EMEP. Hier ist die Lage ähnlich wie in Bezug auf die Versauerung - in zahlreichen Rasterelementen in Nordeuropa sind über 90% der Überschreitungen einer kritischen Belastung auf atmosphärische Emissionen von Seeschiffen zurückzuführen. Im Mittelmeerraum tragen die von Schiffen ausgehenden Emissionen zu über 50% zur Überschreitung einer kritischen Belastung in Teilen Griechenlands, Italiens und Spaniens bei. Diese Daten werden mit der Eutrophierungs-Arbeitsgruppe der Kommission erörtert, die im Rahmen der Strategie für die Meeresumwelt eingerichtet wurde; weitere Modelle werden erstellt, um den Beitrag atmosphärischer NOx-Emissionen sowohl aus landseitigen Quellen als auch von Schiffen zu bewerten.

4. Bestehende Massnahmen zur reduzierung von emissionen

In diesem Kapitel werden einige der Maßnahmen beschrieben, die in der EU und auf internationaler Ebene bereits eingeleitet wurden, um die von Schiffen verursachten atmosphärischen Emissionen zu reduzieren.

4.1 Maßnahmen im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO)

MARPOL-Anlage VI - Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe

Die Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe 1997 wurde von einer Diplomatischen Konferenz verabschiedet, die die Internationale Seeschifffahrts-Organisation ausgerichtet hatte. Diese Anlage tritt erst in Kraft, wenn sie von wenigstens fünfzehn Staaten ratifiziert wurde, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte ausmachen.

Die Anlage VI legt für den Schwefelgehalt von Schweröl für den Seeverkehr einen allgemeinen Grenzwert von 4,5 % fest und weist zwei SOx-Emissions-Überwachungsgebiete aus, in denen der von Schiffen verwendete Kraftstoff weniger als 1,5 % Schwefel enthalten bzw. ein Verfahren zur Begrenzung der Emissionen angewandt werden muss. Das ursprüngliche Protokoll sah nur die Ostsee als SOx-Emissions-Überwachungsgebiet vor, und nach entsprechenden Verhandlungsbemühungen aller EU-Mitgliedstaaten kamen im Jahr 2000 die Nordsee und der Ärmelkanal hinzu [17].

[17] Gemäß Vereinbarung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt vom Dezember 2000 (MEPC 44).

Die Anlage VI schreibt darüber hinaus folgende Grenzwerte für Emissionen von Stickstoffoxid für Dieselmotoren mit einer Antriebsleistung von mehr als 130 kW vor, die auf Schiffen eingebaut sind, die am oder nach dem 1. Januar 2000 gebaut worden sind (oder an denen am oder nach dem 1. Januar 2000 ein größerer Umbau durchgeführt wird):

- 17,0 g/kWh, wenn die Nenndrehzahl des Motors (n) weniger als 130 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute (min) beträgt

- 45,0*n(-0.2) g/kWh, wenn n 130 min oder mehr, aber weniger als 2000 min beträgt

- 9,8 g/KWh, wenn n 2000 min oder mehr beträgt

Nach Aussage von Motorherstellern und Klassifikationsgesellschaften entsprechen alle in der EU gebauten neuen Schiffsmotoren bereits diesen neuen NOx-Normen: dies deutet vielleicht darauf hin, dass diese Normen nicht besonders anspruchsvoll sind.

Darüber hinaus legt die Anlage VI (freiwillige) Bestimmungen für die Regelung der Emissionen von fluechtigen organischen Verbindungen fest, verbietet absichtliche Emissionen von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, aus bestehenden Anlagen - vor allem Feuerlöschgeräten, und verbietet auf allen Schiffen die Neuinstallation von Systemen, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen.

Die Festlegung von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten wird zwar beträchtlich zur Reduzierung säurebildender Schwefelemissionen in den Gewässern der EU beitragen, doch besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass die übrigen Bestimmungen der MARPOL-Anlage VI nicht ausreichend streng sind. Dies gilt insbesondere für NOx-Normen und den allgemeinen Grenzwert für Schwefel. Abgesehen davon ist nicht abzusehen, wann die Anlage VI in Kraft treten wird. Sie wurde bisher erst von sechs Ländern ratifiziert, nämlich Schweden, Norwegen, Singapur, den Bahamas, den Marshallinseln und Liberia, die zusammen etwa 26 % der Welttonnage auf sich vereinen. Auf die restlichen EU-Mitgliedstaaten entfallen ca. 10 % der Welthandelstonnage und auf die Beitrittsländer weitere 10 %, insbesondere auf Malta (5 %) und Zypern (4 %).

Solange als Voraussetzungen für das Inkrafttreten weiterhin die Ratifizierung durch 15 Staaten und 50 % der Welttonnage gelten, hängt alles davon ab, ob die Länder mit großen offenen Registern wie beispielsweise Panama (mit 21 % der Welttonnage) die Anlage ratifizieren.

In dieser Hinsicht ist es ermutigend, dass Liberia diesen Schritt unlängst getan hat, doch selbst wenn beispielsweise auch Panama die Anlage jetzt ratifizieren würde, müssten noch weitere acht Staaten folgen, damit das 15-Staaten-Kriterium erfuellt wäre.

Die Kommission begrüßt daher die Ankündigung von EU-Mitgliedstaaten und anderen Ländern auf der Sitzung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt im Oktober 2002, die Anlage VI ratifizieren zu wollen. Als Termin nannten dabei die Staaten Dänemark, Griechenland, Luxemburg und Panama Ende 2002, während die Niederlande, Deutschland, Spanien, Finnland, Belgien und Zypern die erste Hälfte 2003 ins Auge fassten. Das Vereinigte Königreich bekräftigte, die Anlage zu ratifizieren, sobald die Rechts- und Verwaltungs verfahren dies zuließen.

Nach der Resolution 1 der MARPOL-Konferenz von 1997 überwacht das Generalsekretariat der IMO die Fortschritte der Vertragsparteien bei der Ratifizierung der Anlage VI. Sind die Voraussetzungen für das Inkrafttreten der Anlage nicht bis zum 31. Dezember 2002 erfuellt, wird der IMO-Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt aufgefordert, bei seiner ersten Sitzung 2003 eine umgehende Überprüfung einzuleiten, um festzustellen, was dem Inkrafttreten entgegensteht, und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um diese Hindernisse zu beseitigen. Da die Voraussetzungen für das Inkrafttreten bis zum 31. Dezember dieses Jahres voraussichtlich nicht erfuellt werden, ist eine Überprüfung der Anlage VI auf der Sitzung 2003 (MEPC 49) möglich.

Maßnahmen der IMO in Bezug auf Treibhausgase

Artikel 2 Absatz 2 des Kyoto-Protokolls, das auf der Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen im Dezember 1997 angenommen und am 31. Mai 2002 von allen Mitgliedstaaten der EU ratifiziert wurde, verpflichtet die Vertragsparteien, ihre Bemühungen um eine Begrenzung oder Reduktion der Treibhausgas-Emissionen aus der Seeschifffahrt im Rahmen der IMO fortzusetzen. Auf der gleichen Konferenz der Vertragsparteien wurde ein Beschluss angenommen, mit dem darauf gedrängt wurde, die Emissionen von Bunkerkraftstoffen im internationalen Verkehr in das Gesamtverzeichnis der Treibhausgase der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen aufzunehmen.

Die IMO hat daher die Verantwortung für die Überwachung der Emissionen in der internationalen Schiffsverkehr übernommen. Im Jahr 2000 wurde eine Studie der IMO über Treibhausgasemissionen veröffentlicht, die eine Reihe von Vorschlägen für eine Begrenzung oder Reduktion der Treibhausgas-Emissionen von Schiffen enthält. Dazu gehören freiwillige Vereinbarungen, Umweltindexierung, Emissionsnormen für neue und bestehende Schiffe und Handel mit Emissionsrechten.

Der IMO-Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt richtete eine Ad-hoc-Arbeitsgruppe ein, die dieses Thema auf ihrer 47. und 48. Sitzung im März und Oktober 2002 erörterte. Diese Arbeitsgruppe kam zu dem Schluss, dass Emissionen von Schiffen zum jetzigen Zeitpunkt am besten durch eine freiwillige Umweltindexierung reduziert werden können. Die Arbeitsgruppe sowie eine internationale Korrespondenzgruppe erarbeiten nun eine Entschließung zu einer IMO-Treibhausgasstrategie, die die Versammlung der IMO 2003 annehmen soll. Die Kommission und einige Mitgliedstaaten sind an der Arbeitsgruppe und an der Korrespondenzgruppe beteiligt.

Der Ministerrat der EU hat die IMO nachdrücklich aufgefordert, eine konkrete und weit reichende Treibhausgasstrategie zu beschließen. Darüber hinaus verlangt das sechste Umweltaktionsprogramm von der Kommission, spezifische Maßnahmen zur Verringerung seeverkehrsbedingter Treibhausgasemissionen zu ermitteln und durchzuführen, sofern die IMO bis 2003 keine entsprechende Initiative vereinbart.

4.2 Die EU-Regelung

Die wichtigste geltende EU-Regelung für die Emissionen von Seeschiffen ist die Richtlinie 1999/32/EG des Rates über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter fluessiger Kraft- oder Brennstoffe. Nach dieser Richtlinie hatten die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass Gasöl für den Seeverkehr in ihrem Hoheitsgebiet ab dem 1. Juli 2000 einen Schwefelgehalt von 0,20 Massenhundertteilen nicht überschreitet (0,10 Massenhundertteile ab 1. Januar 2008).

Mit anderen Worten muss sichergestellt sein, dass auf Schiffen im Hoheitsgebiet der EU (Territorialgewässer einschließlich der Gewässer innerhalb der 12-Meilen-Zone und Binnenwasserstraßen) Gasöl für den Seeverkehr verwendet wird, das weniger als 0,20 Massenhundertteile Schwefel enthält.

Die Richtlinie enthält keine Vorschriften in Bezug auf den Schwefelgehalt von Schweröl. Es kann vermutet werden, dass dadurch der derzeitige Trend verstärkt wurde, für alle möglichen Einsatzbereiche ausschließlich das billigere Schweröl zu verwenden. Allerdings verpflichtet die Richtlinie die Kommission, zu prüfen, welche Maßnahmen ergriffen werden könnten, um den Beitrag zur Versauerung zu reduzieren, der auf die Verfeuerung anderer Schiffskraftstoffe als Gasöle zurückgeht, und gegebenenfalls einen Vorschlag zu unterbreiten. Die Kommission hat sich mit diesem Thema beschäftigt und veröffentlicht nun im Rahmen dieser Strategie einen Vorschlag zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 1999/32 in Bezug auf Schiffskraftstoffe. Darauf wird in Abschnitt 6 sowie in dem Vorschlag selbst näher eingegangen.

Was Halon angeht, so untersagt die Verordnung Nr. 2037/2000 über Stoffe, die zum Abbau der Ozonschicht führen, das Inverkehrbringen und die Verwendung solcher Stoffe in der EU, auch in Brandschutzeinrichtungen auf Schiffen. Allerdings sieht Anhang VII der Verordnung eine begrenzte Zahl von Ausnahmen für "kritische Verwendungszwecke von Halonen" vor, wenn noch keine technisch und wirtschaftlich vertretbaren Alternativen zur Verfügung stehen. Unter anderem können Halone weiterhin auf bestehenden Frachtschiffen verwendet werden. Da alle Schiffe, die nach dem 1. Juli 1994 gebaut wurden, keine Halone an Bord haben dürfen, verfügen in der Praxis nur Schiffe, deren Baujahr vor diesem Datum liegt, über Brandschutzeinrichtungen auf Halonbasis. Die Kommission überprüft jährlich die in Anhang VII aufgeführten kritischen Verwendungszwecke anhand der verfügbaren Alternativen und beschließt bei Bedarf Änderungen der Verordnung Nr. 3037 im Rahmen eines Verwaltungsausschusses nach dem Verfahren des Artikels 18.

In Bezug auf Sportboote (definiert als Boote mit einer Rumpflänge von 2,5 m bis 24 m, für Sport- und Freizeitzwecke), die auch seetauglich sein können, hat die Kommission eine Änderungsrichtlinie vorgeschlagen (KOM(2000)639), in der unter anderem Grenzwerte für Abgasemissionen vorgesehen sind. Durch diesen Vorschlag, der sich in der letzten Verhandlungsphase befindet, werden neue Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und Feststoffpartikel für die Antriebsmotoren von Sportbooten festgelegt.

4.3 Andere Bestimmungen

Angesichts des internationales Charakters der Schifffahrt müssen auch die in anderen Ländern geltenden Regelungen in Betracht gezogen werden. Von besonderer Bedeutung für dieses Strategiepapier sind unlängst vorgeschlagene Rechtsvorschriften der Vereinigten Staaten über die Emissionen von Seeschiffen.

Am 30. April dieses Jahres veröffentlichte die amerikanische Bundes-Umweltschutzbehörde (EPA) einen Entwurf für Vorschriften über NOx-Emissionen von Schiffsmotoren der Kategorie 3 - d.h. Motoren mit 30 Liter Hubraum oder mehr je Zylinder auf Schiffen, die die Flagge der Vereinigten Staaten führen [18].

[18] Weitere Angaben unter http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf

Die erste vorgeschlagene Stufe entspricht den NOx-Normen der Anlage VI und würde nach amerikanischem Recht für neue Motoren gelten, die ab 2004 gebaut werden. Darüber hinaus sollen möglicherweise in einer zweiten Stufe Standards im Hinblick auf zusätzliche Reduzierungen eingeführt werden, die durch motorseitige Maßnahmen erzielt werden könnten, und für neue Motoren gelten würden, die ab 2006 gebaut werden. Wenn dieser Ansatz weiter verfolgt wird, würden die vorgeschlagenen Standards für die zweite Stufe überprüft, bevor sie in Kraft treten, um der Weiterentwicklung der Technologien zur Reduzierung von NOx und den Aktivitäten auf internationaler Ebene Rechnung zu tragen, beispielsweise Maßnahmen der IMO zur Festlegung strengerer internationaler Normen.

Die EPA konsultiert zur Zeit die Interessengruppen zu der Frage, ob und auf welchem Niveau Normen für den Schwefelgehalt der für diese Motoren verwendeten Kraftstoffe festgelegt werden sollten, und ob die vorgeschlagenen Emissionsgrenzwerte auch für Schiffe gelten sollten, die nicht unter amerikanischer Flagge fahren.

4.4 Wirtschaftliche Instrumente

In den letzten Jahren wurden in einigen Ländern und Häfen weltweit wirtschaftliche Instrumente eingeführt, die einen Anreiz für Schiffe darstellen sollten, ihre atmosphärischen Emissionen zu reduzieren. Dazu gehören die unterschiedliche Besteuerung von Schiffskraftstoffen, gestaffelte Hafen- und Fahrwassergebühren sowie gestaffelte Tonnagetaxen. In anderen Teilen der Welt werden Seeschiffe kaum besteuert und müssen nur die Kosten für die Hafendienste entrichten.

Das wichtigste wirtschaftliche Instrument in der EU ist das 1998 in Schweden eingeführte System nach Umweltfreundlichkeit gestaffelter Fahrwassergebühren [19]. Fahrwassergebühren sind eine nationale Abgabe, die von der schwedischen Regierung über die Seeschifffahrtsbehörde erhoben wird. Sie sind von Schiffen aller Flaggen zu entrichten, die einen schwedischen Hafen anlaufen, und werden anhand des Brutto-Raumgehalts und des Frachtvolumens berechnet. 1998 wurde ein weiteres Unterscheidungselement eingeführt, um die NOx- und SO2-Emissionen der Schiffe zu berücksichtigen; danach gelten für Schiffe, die mit einer Technologie zur Reduzierung von NOx ausgerüstet sind und/oder schwefelarmen Kraftstoff verwenden, niedrigere Gebühren. Zusätzliche Senkungen der Hafengebühren werden von vielen schwedischen Häfen und auch vom Hafen Mariehamm in der finnischen autonomen Region Åland angeboten.

[19] Weitere Angaben unter http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf

Zu den anderen marktorientierten Maßnahmen in der EU und darüber hinaus, mit denen emissionsarme Schiffe belohnt werden, gehören:

* Das Konzept einer "Umweltauszeichnung" [20] bietet in 35 Häfen in der ganzen Welt unterschiedliche Anreize für die Erfuellung verschiedener Umweltkriterien.

[20] Weitere Angaben unter http://www.greenaward.org/

* Der 2001 vom Hamburger Hafen eingeführte "Green Shipping Bonus" [21] bietet umweltfreundlichen Schiffen, die unter anderem weniger Emissionen verursachen, ermäßigte Hafengebühren an.

[21] Weitere Angaben unter http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

* Nach Umweltfreundlichkeit gestaffelte Tonnagetaxen in Norwegen [22] für Schiffe unter norwegischer Flagge, entsprechend ihrer an verschiedenen Kriterien gemessenen Umweltleistung.

[22] Weitere Angaben unter http://www.sjofartsdir.no/

Zur Reduzierung der Luftverschmutzung an Land wurden noch weitere Instrumente eingeführt, unter anderem Systeme für den Handel mit Emissionsrechten.

4.5 Freiwillige / operationelle Maßnahmen

Es steht allen Organisationen frei, eine Reduzierung der Emissionen anzustreben, die über die vorgeschriebenen Anforderungen hinausgeht. Hier einige Beispiele für Initiativen in der EU:

* die Firmenpolitik der Fährlinie Göteborg-Kiel, die Schiffe im Hafen an landseitige Stromquellen anzuschließen;

* das Projekt für schwefelarmen Kraftstoff der Wallenius Lines [23];

[23] Weitere Angaben unter http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

* das von Intertanko angewandte "VOCON"-Verfahren zur Reduzierung der VOC-Emissionen von Öltankschiffen in Fahrt.

In den USA hat der Hafen von Los Angeles ein freiwilliges Programm eingeführt, um in einem Radius von 20 Seemeilen um den Hafen die Geschwindigkeit für Frachtschiffe auf 12 Knoten zu beschränken. Dadurch sollen die von den Schiffen freigesetzten Luftschadstoffe reduziert und täglich bis zu 3,4 Tonnen NOx weniger in die Luft abgegeben werden. Dieses freiwillige System wurde von vielen Schiffen respektiert.

Es sollte außerdem erwähnt werden, dass sich sechs Schifffahrtsunternehmen der EU für das Gemeinschaftssystem für das Umweltmanagement und die Umweltbetriebsprüfung (EMAS) registriert haben. Dies bedeutet, dass sie sich zur kontinuierlichen Verbesserung ihrer Umweltleistung verpflichtet haben, unter anderem zur Reduzierung der atmosphärischen Emissionen über die vorgeschriebenen Werte hinaus.

5. Auswirkungen der Erweiterung

Die Erweiterung der EU wird ganz erhebliche Folgen hinsichtlich der atmosphärischen Emissionen von Seeschiffen haben. Zehn der dreizehn Bewerberländer haben eine Seeküste, vier an der Ostsee, vier im Mittelmeer und drei am Schwarzen Meer, und die Bewegungen der Schiffe, die die Häfen dieser Länder anlaufen, machen einen beträchtlichen Anteil aller Schiffsbewegungen in den Gewässern der EU aus.

Es ist bekannt, dass es in der Schwarzmeerregion ernsthafte Versauerungs- und Eutrophierungsprobleme gibt, und die NRO der Region forderten unlängst Maßnahmen der EU in Bezug auf Schiffsemissionen. Die Bewerberländer im Mittelmeerraum haben die gleichen Probleme mit der Luftqualität wie die Mitgliedstaaten am Mittelmeer - insbesondere in Bezug auf bodennahes Ozon (photochemischer Smog). Außerdem stehen in der gesamten erweiterten EU die Hafenstädte vor Problemen mit der lokalen Luftqualität infolge von SO2-, NOx- und Feststoffpartikelemissionen von Schiffen.

Unter der Flagge von zwei Beitrittskandidaten - Malta und Zypern - fährt ein großer Teil der Weltflotte (sie teilen sich 9% der Welttonnage), so dass ihr Beitritt zur EU deren Gewicht bei den Verhandlungen in der IMO vergrößern würde.

Die Kommission legte daher Wert darauf, Vertreter der Bewerberländer in die Konsultationen zu dieser Strategie und auch zum gleichzeitig vorgelegten Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 1999/32 über den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen einzubeziehen.

6. Die nächsten Schritte

6.1 Ziele

Das übergeordnete Ziel dieser Strategie ist es, den Beitrag der atmosphärischen Emissionen von Schiffen zu den Umwelt- und Gesundheitsproblemen in der EU zu verringern. Es werden keine konkreten Vorgaben gemacht, sondern statt dessen eine Reihe von Zielen festgesetzt, auf die die Politiken der EU und der Mitgliedstaaten langfristig ausgerichtet werden sollen. Diese Ziele sind:

* Reduzierung der SO2-Emissionen von Schiffen, wo sie zur Überschreitung einer kritischen Belastung in Bezug auf die Versauerung beitragen und die lokale Luftqualität beeinträchtigen

* Reduzierung der NOx-Emissionen von Schiffen, wo sie zur Überschreitung einer kritischen Belastung in Bezug auf die Versauerung und die Eutrophierung sowie zur Bildung von bodennahem Ozon beitragen, das sich auf die menschliche Gesundheit und auf die Vegetation auswirken kann

* Reduzierung der Feststoffpartikelemissionen von Schiffen, wo sie sich auf die lokale Luftqualität auswirken können

* Reduzierung der VOC-Emissionen von Schiffen, wo sie zur Bildung von bodennahem Ozon beitragen, das sich auf die menschliche Gesundheit und auf die Vegetation auswirken kann

* Reduzierung der CO2-Emissionen pro Schiff

* Eliminierung der Emissionen von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, auf allen Schiffen in EU-Gewässern

In diesem Kapitel wird beschrieben, wie die Kommission auf diese Ziele hinarbeiten will, sowohl durch eigene Initiativen als auch durch Maßnahmen, die sie anderen Parteien vorschlagen wird.

6.2 Maßnahmen auf internationaler Ebene im Rahmen der IMO

Maßnahmen auf internationaler Ebene im Rahmen der IMO sind der sicherste Weg, die Umweltleistung von Schiffen aller Flaggen zu verbessern, unabhängig davon, wo sie sich auf den Weltmeeren befinden. Sie sind auch die beste Möglichkeit zur Reduzierung der Emissionen von Schiffen unter einer Drittlandsflagge, die in den Gewässern der EU verkehren, jedoch keine EU-Häfen anlaufen. Aus der Kommissionsstudie über Schiffsbewegungen im Jahr 2000 geht hervor, dass sich etwa 50 % der Schiffe, die in EU-Gewässern verkehren, auf der Durchfahrt befinden, und dass Schiffe unter einer Drittlandsflagge 50 % der Emissionen verursachen.

Maßnahmen:

* Die Kommission wird weiter an der Erarbeitung koordinierter Standpunkte der EU bei der IMO arbeiten, um massiv auf schärfere Maßnahmen zur Reduzierung der von Schiffen verursachten Emissionen von Luftschadstoffen, Treibhausgasen und ozonschädigenden Substanzen hinzuwirken

Empfehlungen:

* Die Mitgliedstaaten sollten so bald wie möglich, und zwar noch vor der Sitzung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt im März 2003 (MEPC 49) die MARPOL-Anlage VI ratifizieren.

* Auf dieser Sitzung sollten die Mitgliedstaaten einen koordinierten Standpunkt der EU vertreten, um auf strengere internationale Normen im Rahmen der MARPOL-Anlage VI (allgemeiner Grenzwert für den Schwefelgehalt unter 4,5 %, NOx-Emissionsgrenzwerte für Motoren unterhalb des Bereichs 9,8 - 17 g/kWh) zu drängen.

* Die Mitgliedstaaten sollten die Arbeiten der IMO im Hinblick auf die Entwicklung einer Strategie zur Verringerung seeverkehrsbedingter Treibhausgasemissionen unterstützen, zunächst durch ein System einer freiwilligen Umweltindexierung für die Treibhausgas-Emissionen von Schiffen, ohne dabei jedoch für die Zukunft gegebenenfalls zusätzliche obligatorische Maßnahmen auszuschließen. Sofern die IMO bis 2003 keine konkrete, weit reichende Strategie beschließt, wird die Kommission auf EU-Ebene Maßnahmen zur Verringerung der seeverkehrsbedingten Treibhausgasemissionen pro Schiff in Erwägung ziehen.

* Die Mitgliedstaaten sollten die IMO bei ihrer Prüfung von Methoden unterstützen, die Treibhausgas-Emissionen anhand der Menge des an Schiffe im internationalen Verkehr verkauften Treibstoffs zu erfassen, um die Schiffsemissionen den nationalen Inventaren der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen zuweisen zu können.

* Die Mitgliedstaaten sollten auch weiterhin koordinierte Standpunkte der EU ausarbeiten und diese auf den vorbereitenden Sitzungen der IMO vertreten, und darüber hinaus neue Übergangsmaßnahmen unterstützen, die es der Präsidentschaft oder der Kommission gestatten, den europäischen Standpunkt bei der IMO deutlich zu machen.

6.3 EU-Regelung für Emissionsnormen

Eine solche Regelung ist der beste Weg, die Emissionen von Schiffen in den Häfen, Territorialgewässern und ausschließlichen Wirtschaftszonen der EU zu reduzieren. Das Völkerrecht schränkt jedoch die Hoheitsgewalt der Küstenstaaten (und der EU), den internationalen Seeverkehr in ihren Küstengewässern zu regeln, in einigen Punkten ein, insbesondere in Bezug auf Vorschriften für Bau, Konstruktion, Ausrüstung und Bemannung von Schiffen.

Maßnahmen:

* Im Rahmen dieser Strategie wird ein Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Bestimmungen über Schiffskraftstoffe der Richtlinie 1999/32/EG veröffentlicht, durch den der Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen beschränkt wird, die in der EU verbraucht und in Verkehr gebracht werden. Durch diesen Vorschlag soll der Beitrag der von Schiffen verursachten Emissionen zu den Problemen der Versauerung und der lokalen Luftqualität verringert werden. Der Vorschlag sieht einen Schwefelgrenzwert von 1,5 % für Schiffskraftstoffe vor, die von allen Seeschiffen in der Nordsee, im Ärmelkanal und in der Ostsee verwendet werden; dieser Wert orientiert sich an den in der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation vorgegebenen Schwefelgrenzwerten und soll dazu beitragen, den Einfluss seeverkehrsbedingter Emissionen auf die Versauerung in Nordeuropa und auf die Luftqualität zu verringern. Der gleiche Schwefelgrenzwert von 1,5 % würde für Schiffskraftstoffe gelten, die von Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Gemeinschaftshafen verwendet werden, um die Luftqualität in Hafen- und Küstengebieten zu verbessern und sicherzustellen, dass für eine EU-weite Versorgung mit schwefelarmen Schiffskraftstoffen eine ausreichende Nachfrage geschaffen wird. Für diese Maßnahme ist jedoch eine Übergangsfrist bis Juli 2007 vorgesehen, um die Auswirkungen für die Betreiber in Grenzen zu halten. Weiter wird ein Schwefelgrenzwert von 0,2 % für alle an Liegeplätzen in Gemeinschaftshäfen verwendeten Schiffskraftstoffe vorgeschlagen, um dort die Schwefeldioxid- und Feststoffpartikelemissionen zu reduzieren und die lokale Luftqualität zu verbessern.

* Die Kommission wird in den nächsten Monaten einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 1997/68 vorlegen; hier geht es um Emissionsnormen für NOx, Feststoffpartikel und CO für in mobilen Maschinen und Geräten eingesetzte Motoren, die in der EU in Verkehr gebracht werden. Damit sollen Motoren in die Richtlinie einbezogen werden, die zur Verwendung an Bord von Schiffen in Verkehr gebracht werden, die auf Binnenwasserstraßen verkehren. Der Vorschlag wird gegenwärtig gemeinsam mit den Mitgliedstaaten und unter Hinzuziehung von Motorherstellern und anderen Beteiligten fertiggestellt. Dabei wird die Frage erörtert, für welche Motortypen und -größen die neuen Emissionsnormen gelten sollten, und ob die gleichen Normen auch auf kleinere Motoren (meist Hilfsmotoren) Anwendung finden sollten, die zur Verwendung an Bord von Seeschiffen in Verkehr gebracht werden.

* Sollte die IMO bis Ende 2006 im Rahmen einer Änderung der MARPOL-Anlage VI noch keine strengeren internationalen NOx-Normen für alle im Seeverkehr verwendeten Antriebsmotoren vorgeschlagen haben, wird die Kommission die Vorlage eines Vorschlags zur Reduzierung der NOx-Emissionen von Seeschiffen erwägen, der den Standards der von der amerikanischen Bundes-Umweltschutzbehörde vorgeschlagenen Stufe 2 entspricht.

* Bis 2010 möchte die Kommission die Ausnahmeregelung in der Verordnung Nr. 2037/2000 über Stoffe, die zum Abbau der Ozonschicht führen, abschaffen, nach der Halone auf bestehenden Frachtschiffen, die in den Gewässern der EU eingesetzt werden, verwendet werden dürfen. Diesen geänderten Anforderungen sollte möglichst durch eine Änderung der SOLAS-Vorschriften der IMO für Schiffe, die vor dem 1. Juli 1994 gebaut wurden, Rechnung getragen werden, da eine Änderung dieser internationalen Bestimmungen der wirksamste und gerechteste Weg zur Durchsetzung dieses Verbots wäre.

* Darüber hinaus wird die Kommission später erneut die Möglichkeit von Vorschriften über eine Reduzierung von VOCs prüfen, die während des Be- und Entladens von Schiffen freigesetzt werden. Aus einem Bericht der Kommission [24] aus dem Jahr 2001 geht hervor, dass es zum jetzigen Zeitpunkt kostengünstiger ist, die VOC-Emissionen in anderen Bereichen zu regeln. Die Kommission arbeitet deshalb an einem Vorschlag zur Senkung der VOC-Emissionen von Farben und Lösungsmitteln. In der Zwischenzeit steht es den Mitgliedstaaten frei, nationale Vorschriften zur Senkung von VOC-Emissionen beim Be- und Entladen von Schiffen einzuführen, sofern diese gemäß Regel 15 der MARPOL-Anlage VI der IMO mitgeteilt werden. Weiter ist anzumerken, dass in der Erklärung von Bergen der Nordseekonferenz 2002 dazu aufgefordert wurde, im Rahmen des OSPAR auf den Einsatz von Dampfrückgewinnungsanlagen bei der Rohölverladung auf Reede hinzuwirken.

[24] Studie von AEA Technology Environment über Maßnahmen zur Reduzierung von VOCs während des Be- und Entladens von Schiffen in der EU http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

6.4 EU-Regelung für wirtschaftliche Instrumente

Wirtschaftliche Instrumente sind eine der besten Möglichkeiten zur Förderung einer guten Umweltleistung, indem sie den Unternehmen Anreize bieten, noch über die vorgeschriebenen Anforderungen hinauszugehen und die beste verfügbare Technologie einzusetzen.

Maßnahmen:

* Im Frühjahr 2003 wird die Kommission im Rahmen einer umfassenden EU-Regelung über die Abgeltung für die Benutzung der Verkehrswege die Entwicklung eines EU-Systems gestaffelter Gebühren für alle Verkehrsträger vorschlagen, um den sozialen Grenzkosten einschließlich der externen Kosten für Luftverschmutzung und Klimaänderung Rechnung zu tragen. Ein Gebührensystem für den Seeverkehr wird Teil dieses Rahmens sein. Grundlage für die Gebühren im Seeverkehr ist die Umweltleistung der Schiffe, einschließlich der atmosphärischen Emissionen von SO2, NOx, Feststoffpartikeln und CO2. Zur Zeit läuft eine ausführliche Studie, die die technischen Daten für diesen Vorschlag liefern wird. Dazu werden die Vertreter der Seeverkehrsbranche und der Hafenindustrie konsultiert.

* Später wird die Kommission die Möglichkeit prüfen, ein System für den Handel mit Emissionsrechten zu entwickeln, das zu einem inkrementalen Abbau der Schiffsemissionen in den Gewässern der EU führen soll, insbesondere für NOx. Zunächst muss jedoch nachgewiesen werden, inwieweit ein solches System für den Handel mit Emissionsrechten für Schiffe durchführbar ist.

6.5 Freiwillige / operationelle Maßnahmen

Es steht den Schiffseignern, Charterern und Hafenbehörden natürlich offen, freiwillige Maßnahmen zu ergreifen, die über EU-Vorschriften hinausgehen, um einen inkrementalen Abbau der Emissionen zu erreichen. Positive Werbung mit dem "grünen Image" eines Unternehmens kann ein gutes Mittel sein, alle Beteiligten stärker für den Einsatz der besten verfügbaren Technologie zu sensibilisieren und ihren Einsatz auf freiwilliger Basis zu fördern.

Maßnahmen:

* Noch im Laufe des Jahres 2002 wird die Kommission eine Umweltauszeichnung "Sauberer Seeverkehr" einführen, um positive Werbung für Unternehmen und Behörden in der EU zu machen, die zeigen, dass mit Hilfe der besten Praktiken ein emissionsarmer Schiffsbetrieb möglich ist. Dieses Konzept wird von der Kommission gemeinsam mit den Vertretern der Industrie einschließlich der European Community Shipowners Association, des European Shippers' Council und der European Sea Ports Organisation umgesetzt.

* Die Vorschläge werden von einer unabhängigen Jury bewertet, und es werden Auszeichnungen für die beste Praxis in allen folgenden Kategorien vergeben:

- EU-Schifffahrtsunternehmen und/oder Schiffe unter EU-Flagge mit kontinuierlich emissionsarmem Betrieb über die vorgeschriebenen Werte hinaus

- EU-Schifffahrtsunternehmen, die durchgehend emissionsarme Schiffe chartern, statt weniger umweltfreundliche Verkehrsträger zu wählen

- EU-Behörden, einschließlich Hafenbehörden, die emissionsarme Praktiken in der Schifffahrt und landseitige Maßnahmen in den Häfen begünstigen.

* Die Auszeichnungen werden im Rahmen einer medienwirksamen Veranstaltung in Brüssel verliehen, die zusammen mit einem Workshop über beste Praktiken bei schadstoffarmen Schiffstechnologien stattfindet.

Die Kommission vertritt darüber hinaus die Ansicht, dass gut konzipierte freiwillige Umweltverpflichtungen der Unternehmen kostenwirksam und schnell zu Verbesserungen für die Umwelt führen können. Daher begrüßt die Kommission die Initiative der Internationalen Schifffahrtskammer, einen Verhaltenskodex für die Auswahl von Bunkerkraftstoff zu veröffentlichen, der den Normen der MARPOL-Anlage VI entspricht, u.a. Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 1,5% für Schwefel-Überwachungsgebiete [25].

[25] Weitere Einzelheiten: International Chamber of Shipping - ics@marisec.org at

Empfehlungen:

* Die Kommission drängt die internationale Bunkerkraftstoff-Industrie, bei der Ausarbeitung einer ähnlichen Vereinbarung oder Anleitung für die Praxis zusammenzuarbeiten, um in Staaten, die an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzen, größere Mengen schwefelarmes Schweröl (1,5% ) und in allen Bunkerhäfen weltweit zumindest eine gewisse Menge schwefelarmer Schiffskraftstoffe (1,5% ) jeder Güte für die Versorgung von Schiffen verfügbar zu machen, deren Bestimmungsort in einem in einem SOx-Emissions-Überwachungsgebiet liegt.

Darüber hinaus können auch viele praktische Maßnahmen ergriffen werden, um die atmosphärischen Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen zu reduzieren.

Die offensichtlichste ist die Senkung des Kraftstoffverbrauchs, und zwar bei allen Schiffsklassen. Schiffe verbrauchen bereits im allgemeinen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit relativ wenig Kraftstoff, doch könnten durch die Drosselung der Geschwindigkeit in Fahrt und durch den Anschluss an landseitige Stromquellen im Hafen der Kraftstoffverbrauch und damit die Emissionen noch weiter gesenkt werden.

Empfehlungen:

* Die Kommission drängt die Hafenbehörden, die Einführung freiwilliger Geschwindigkeitsbeschränkungen zu erwägen und durch Vorschriften, Anreize oder die Erleichterung des Zugangs dafür zu sorgen, dass Schiffe während der Liegezeit im Hafen landseitige Stromquellen oder sauberen bordseitig erzeugten Strom benutzen.

Ein weiteres Mittel zur Erhöhung der Effizienz ist der Einsatz von Bewuchsschutzanstrichen, durch die verhindert wird, dass sich biologische Organismen wie Schleim, Algen oder Muscheln am Schiffskörper festsetzen und seinen Widerstand erhöhen, so dass es zusätzlichen Antrieb und Kraftstoff erfordert, um die gleiche Geschwindigkeit zu halten. Angesichts der auf internationaler Ebene geäußerten Bedenken in Bezug auf die langsame Freisetzung gefährlicher Stoffe, die in einigen Bewuchsschutzanstrichen enthalten sind, ins Meer fördert die Kommission jetzt die Entwicklung und Verwendung umweltfreundlicher Bewuchsschutzanstriche.

Speziellere Maßnahmen wurden in jüngster Zeit entwickelt, um die Freisetzung fluechtiger organischer Verbindungen durch Öltankschiffe einzudämmen. Intertanko hat ein "VOCON" genanntes Verfahren entwickelt, mit dessen Hilfe die Schiffseigner den Ladungsverlust bei der Beförderung von Rohöl reduzieren und die Emissionen fluechtiger organischer Verbindungen bis zu 80% senken können, indem ganz einfach die Verfahren für den betriebsbedingten Druckausgleich geändert werden.

Zur Vereinfachung dieses Verfahrens sollten die Eigner von Öltankschiffen sicherstellen, dass ihre Schiffe mit optimal eingestellten Druckventilen ausgerüstet sind, die dem IMO-Rundschreiben 1009 entsprechen.

Empfehlungen:

* Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten auf, das VOCON-Verfahren zu fördern und die Eigner von Öltankschiffen dafür zu sensibilisieren, dass sie ihre Schiffe mit optimal eingestellten Druckventilen ausrüsten müssen.

6.6 Forschung

Die Forschung muss emissionsarme Schiffstechnologien entwickeln und auf den Markt bringen. Das wichtigste Finanzierungsinstrument der Kommission für die Forschung ist derzeit das Fünfte Rahmenprogramm unter der Leitung der Generaldirektion Forschung, das den Zeitraum 1998 - 2002 abdeckt und über eine Mittelausstattung von insgesamt 15 Milliarden EUR verfügt. Ein Teil dieser Mittel fließt in die Forschung im Bereich der Meerestechnologie, u.a. in das MARTOB-Projekt für schwefelarme Schiffskraftstoffe.

Es wurde ein Sechstes Rahmenprogramm zur Finanzierung der Forschung für den Zeitraum 2002 - 2006 mit einer Gesamtmittelausstattung von 17,5 Milliarden EUR erarbeitet. Am 30. September 2002 erfolgte die förmliche Annahme durch den Ministerrat; offizieller Programmstart ist im November. Für die Forschung im Bereich des Verkehrs, einschließlich Meerestechnologie, werden davon 610 Mio. EUR bereitgestellt.

Weitere Mittel zur Finanzierung der Forschung können im Rahmen des Programms LIFE-Umwelt zur Verfügung gestellt werden, das von der Generaldirektion Umwelt der Kommission verwaltet wird. LIFE beteiligt sich an der Finanzierung (50%) von Demonstrationsprojekten, die innovative Lösungen für ein Umweltproblem vorstellen und zu konkreten, praktischen Ergebnissen führen. Die Projekte müssen eine Größenordnung haben, die es gestattet, die technische und wirtschaftliche Tragbarkeit einer Umsetzung dieser Lösung in großem Maßstab zu bewerten.

Maßnahmen:

* Im Rahmen des vorgeschlagenen Sechsten Rahmenprogramms wird die Kommission auch weiterhin Mittel für die Forschung im Bereich emissionsarmer Schiffstechnologien bereitstellen, beispielsweise für selektive katalytische Reduktion, Humid Air Motors, Rauchgasentschwefelung und alternative Brennstoffe.

* Im Rahmen des Programms LIFE-Umwelt hofft die Kommission ein Pilotprojekt zur Durchführbarkeit des Handels mit Emissionsrechten zu finanzieren.

* Die Kommission wird einen jährlichen Workshop zum Thema beste Praktiken bei emissionsarmen Schiffstechnologien veranstalten, um die Forscher zusammenzubringen und die neuesten Forschungsergebnisse zu verbreiten; dieser Workshop wird gleichzeitig mit der Verleihung der Umweltauszeichnung "Sauberer Seeverkehr" stattfinden.

Empfehlungen:

Die Kommission fordert in diesem Bereich tätige Experten Wissenschaftler auf, bei der Erarbeitung von Projektvorschlägen für emissionsarme Schiffstechnologien und -mechanismen zusammenzuarbeiten und eine Teilfinanzierung aus Mitteln des Sechsten Rahmenprogramms und des Programms LIFE-Umwelt zu beantragen.

7. Schlussfolgerung

Die Kommission wollte in dieser Mitteilung aufzeigen, in welcher Weise atmosphärische Emissionen von Seeschiffen in der EU zu Umweltproblemen und zu einer Gefährdung der menschlichen Gesundheit beitragen. Schiffe sind eindeutig eine große Emissionsquelle, insbesondere in Bezug auf Schwefeldioxid, wo die Emissionen je Tonnen-Kilometer bei Schiffen höher sind als bei allen anderen Verkehrsträgern, und bis 2010 wahrscheinlich über 75% der Emissionen aller landseitigen Quellen in der EU entsprechen.

Weiter hat die Kommission mit der Untersuchung begonnen, welche Auswirkungen die von Schiffen freigesetzten Emissionen haben, indem geprüft wird, wo ihr Niederschlag zur Überschreitung einer kritischen Belastung für die Umwelt und die menschliche Gesundheit beiträgt. Diese Arbeiten werden fortgesetzt und die neuen Daten für Schiffsemissionen in Modelle für die Auswirkungen auf die Luftverschmutzung und die marine Umwelt in der EU aufgenommen.

Die Kommission hat einige Ziele für die Zukunft vorgegeben und erste Maßnahmen beschrieben, um diese Ziele zu verwirklichen. Wir wollen vor allem die Schwefeldioxidemissionen von Schiffen in den Gewässern der EU reduzieren, und veröffentlichen gleichzeitig mit dieser Mitteilung einen Vorschlag für eine Richtlinie, mit dem Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe eingeführt werden. Weitere Maßnahmen der Kommission werden folgen.

Diese Strategie beinhaltet darüber hinaus Empfehlungen für Maßnahmen anderer Interessengruppen. Es ist von größter Bedeutung, dass die Mitgliedstaaten der EU im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation zusammenarbeiten, um durch MARPOL-Anlage VI strengere internationale Normen durchzusetzen. Auch der Seeverkehrsbranche sowie der Öl- und Hafenindustrie kommt eine zentrale Rolle zu.

Bei der Ausarbeitung dieser Strategie entstand ein konstruktiver Dialog, der auf einem echten Konsens aufbaut - wenn nämlich die Schifffahrt ihr grünes Image behalten möchte, besteht jetzt Handlungszwang, und es muss etwas getan werden, um die atmosphärischen Emissionen zu reduzieren. Die Kommission freut sich auf die Fortsetzung dieses Dialogs in den kommenden Jahren, auf der Grundlage der Ziele, Maßnahmen und Empfehlungen dieses Strategiepapiers.

Zusammenfassende Tabelle der Ziele und Maßnahmen der Kommission

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