6.Frankreich beantragte eine Intervention gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der EGF-Verordnung, wonach es in einem Unternehmen in einem Mitgliedstaat innerhalb eines Bezugszeitraums von vier Monaten in mindestens 500 Fällen zur Entlassung von Arbeitskräften gekommen sein muss, wobei auch arbeitslos gewordene Beschäftigte bei Zulieferern oder nachgeschalteten Herstellern und/oder Selbstständige, die ihre Erwerbstätigkeit aufgegeben haben, mitzählen.

4.Frankreich stellte den Antrag EGF/2017/009 FR/Air France am 23. Oktober 2017, also innerhalb von 12 Wochen ab dem Tag, an dem die Interventionskriterien gemäß Artikel 4 der EGF-Verordnung erfüllt waren. Die Europäische Kommission bestätigte den Eingang des Antrags am 6. November 2017. Die Kommission ersuchte Frankreich am 21. Dezember 2017 um zusätzliche Informationen, also binnen zwei Wochen ab dem Zeitpunkt, zu dem ihr die Übersetzung des Antrags vorlag. Diese zusätzlichen Informationen wurden innerhalb von sechs Wochen nach dem Ersuchen vorgelegt. Die Frist von 12 Wochen nach Eingang des vollständigen Antrags, innerhalb der die Kommission bewerten soll, ob der Antrag die Voraussetzungen für die Bereitstellung eines Finanzbeitrags erfüllt, läuft am 26. April 2018 ab.

1.Die Regeln für die Finanzbeiträge des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (EGF) sind in der Verordnung (EU) Nr. 1309/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über den Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (2014-2020) und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1927/2006 (im Folgenden „EGF-Verordnung“) niedergelegt.

9.Neben den bereits genannten Arbeitskräften umfasst die Gesamtzahl der förderfähigen Personen weitere 772 Arbeitskräfte, die vor oder nach dem Bezugszeitraum von vier Monaten entlassen wurden. Diese Arbeitskräfte wurden alle nach der allgemeinen Ankündigung der geplanten Entlassungen anlässlich der Sitzung des Gesamtbetriebsrats vom 23. April 2015 entlassen. Es kann ein eindeutiger ursächlicher Zusammenhang mit dem Ereignis hergestellt werden, das die Entlassungen während des Bezugszeitraums bewirkt hat.

10.Für eine Unterstützung kommen somit 1858 Begünstigte infrage.

Zusammenhang zwischen den Entlassungen und den weitgehenden strukturellen Veränderungen im Welthandelsgefüge infolge der Globalisierung

11.Zur Begründung des Zusammenhangs zwischen den Entlassungen und den weitgehenden strukturellen Veränderungen im Welthandelsgefüge machen die französischen Behörden geltend, dass die internationale Luftverkehrsbranche schwerwiegenden wirtschaftlichen Störungen ausgesetzt und insbesondere ein Rückgang des EU-Marktanteils zu verzeichnen gewesen ist. Im Rahmen eines seit 1970 erkennbaren Trends zu langfristigem Wachstum nahm der weltweite Luftverkehr, gemessen an den Einnahmen pro Passagierkilometer (RPK), im Zeitraum von 2008 bis 2015 jährlich um 5,3 % zu. Seit 2008 stieg der Luftverkehr zwischen Europa und den nichteuropäischen Ländern allerdings langsamer an als der weltweite Verkehr. Von 2008-2015 betrug das jährliche Wachstum des Verkehrs zwischen Europa und dem Rest der Welt 3,4 %, was um 36 % unter der durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate des weltweiten Verkehrs liegt.

12.Nach Regionen nahm der Verkehr wie folgt zu: zwischen Europa und Nordamerika um 1,4 %; zwischen Europa und Zentral- und Südamerika um 3,4 %; zwischen Europa und Afrika um 2,9 %; zwischen Europa und Asien um 2,7 % und zwischen Europa und dem Nahen Osten um 11,2 %. Die großen Fluggesellschaften des Nahen Osten (Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways) haben einen wesentlichen Anteil der Langstreckenflüge von den europäischen Netzwerkfluggesellschaften erobert, indem sie einen One-Stop-Service für Flüge von Europa nach Destinationen wie Indien, Australien und Südostasien anbieten, ein Segment, in dem der geografische Vorteil von Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten größer ist.

13.Die gravierendsten Auswirkungen der Globalisierung des Luftverkehrs auf die EU-Unternehmen sind durch den drastischen Anstieg der Kapazität von Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways bedingt, der sich seit 2012 fortsetzt. Die Gesamtzahl der Langstreckenflugzeuge der drei genannten Fluggesellschaften (die Langstreckenflugzeuge machen nahezu die Gesamtheit der Flotten dieser Gesellschaften aus) verdreifachte sich in acht Jahren von knapp 100 im Jahr 2005 auf mehr als 300 im Jahr 2013, wobei eine wachsende Zahl des Großraumflugzeugs A380 zu verzeichnen ist. Von 2013 bis 2017 wurde die Flotte nochmals um das Anderthalbfache vergrößert (rund 500 Flugzeuge); sie dürfte 2021 mehr als 700 Flugzeuge zählen, geht man vom Stand der im April 2017 vorliegenden Bestellungen aus. Im Zeitraum 2013-2021 hätte sich die Flotte somit um das 2,33-Fache vergrößert.

Flottenplan von Emirates, Qatar und Etihad für Großraumpassagierflugzeuge

(frühere Bestellungen + Stand der Bestellungen im April 2017)





Quelle: Von Air France anhand von Daten von Ascend erstelltes Schaubild

14.Frankreich macht geltend, dass die umfangreichen Bestellungen von Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways von den Grundlagen des Luftverkehrs abgekoppelt sind. Auch wenn die Strategie dieser Unternehmen zum Teil darauf ausgerichtet ist, ihre Kapazität zur Beförderung von Fluggästen zwischen dem Nahen Osten und dem Rest der Welt zu erhöhen, so verfolgen die drei Luftfahrtunternehmen doch in erster Linie das Ziel, die Leistung ihres Korrespondenzsystems für die Verkehrsströme „Langstrecke-Langstrecke“ zu vergrößern, um sich über ihre Drehkreuze in Dubai, Doha und Abu Dhabi einen maßgeblichen Anteil der Verkehrsströme zwischen Europa, Afrika und Nord- und Südamerika einerseits und Asien und Ozeanien andererseits sowie zwischen Europa und Afrika zu sichern.

15.Dies hat die europäischen Fluggesellschaften und ihre Umsteigeplattformen vor große Herausforderungen gestellt, sowohl in Bezug auf die Strecken mit den höchsten Verkehrsaufkommen (z. B. Europa-Asien) als auch in Bezug auf wachstumsstarke Strecken, insbesondere Afrika-Asien).

Wachstum des Angebots der Fluggesellschaften zwischen Europa und den Golfstaaten (2004-2015)

(%)





Quelle: Von Air France anhand von Daten von OAG erstelltes Schaubild

16.Katar und die Vereinigten Arabischen Emirate bezuschussen ihre staatlichen Luftverkehrsunternehmen mit Milliarden Dollar, wodurch der internationale Luftverkehrsmarkt verzerrt und der lautere Wettbewerb unterminiert wird. Emirates, Qatar Airways und Etihad stehen im Mittelpunkt der Entwicklungsstrategie ihrer staatlichen Aktionäre, die bestrebt sind, ein zügiges Wachstum ihrer Luftfahrtunternehmen im Dienst der nationalen Entwicklung zu fördern, und folglich eine nahezu unbegrenzte Unterstützung gewähren. Einer Studie mehrerer großer Fluggesellschaften in den USA (American Airlines, Delta, United) zufolge erhielten Emirates, Etihad und Qatar Airways von 2004 bis 2014 staatliche Beihilfen in Höhe von schätzungsweise 42 Mrd. USD. Dieselben amerikanischen Fluggesellschaften gaben in einem Schreiben an den Außenminister der Vereinigten Staaten vom Februar 2017 an, dass sich die Beihilfen für die Unternehmen der Golfstaaten auf 50 Mrd. USD belaufen dürften, also auf acht Milliarden Dollar mehr als vormals geschätzt.

17.Die staatlichen Beihilfen und Vergünstigungen für Emirates, Qatar Airways und Etihad betreffen das Sozialversicherungs- und Steuersystem (Steuerfreiheit: keine Körperschaftsteuer, keine Sozialversicherungsbeiträge, keine lokalen Abgaben usw.), die Finanzierung des Kaufs von Flugzeugen (staatliche Garantien und Exportkrediterleichterungen), die Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen durch massive Investitionen (6800 Mio. EUR in Dubai, 4900 Mio. EUR in Doha) und Flughafengebühren, die zu den niedrigsten weltweit gehören (vergleicht man beispielsweise die Flughafengebühren und sonstigen Abgaben im Jahr 2016 von Paris (CDG) und Dubai (DXB) für die Landung einer B777-300, so beträgt das Verhältnis 2,2 (16 766 EUR in Paris gegenüber 7599 EUR in Dubai).

18.In einem Rechtsrahmen, der von einer starken Tendenz zur Liberalisierung der Flugverkehrsdienste gekennzeichnet ist, haben 24 der 28 EU-Mitgliedstaaten mit Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten Vereinbarungen unterzeichnet, durch die ihren Fluggesellschaften ein breiter Zugang zum europäischen Markt eingeräumt wird. Während sich die EU allerdings an den Grundsatz des Verbots staatlicher Beihilfen hält, die den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen, gibt es keine vergleichbare Regelung in Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten, wie dies durch die bisher fast unbegrenzte staatliche Unterstützung verdeutlicht wird.

19.Bislang gingen drei mit der Globalisierung des Handels begründete EGF-Anträge für die Luftverkehrsbranche ein.

Ereignisse, die die Entlassungen bzw. die Aufgabe der Tätigkeit ausgelöst haben

20.Ausgelöst hat diese Entlassungen der enorme Anstieg der Kapazität subventionierter Fluggesellschaften mit Sitz in Ländern mit weitaus besseren Investitions- und Produktionsbedingungen, der zu einem drastischen Rückgang des Marktanteils der EU-Unternehmen geführt hat. Die Entwicklung der Marktanteile Origin-Destination zwischen Europa einerseits und Subsahara-Afrika, dem Nahen Osten und Asien andererseits zeigt für den Zeitraum 2008-2016 eine Regression der EU-Gesellschaften um fast 10 Punkte zugunsten von Emirates, Qatar Airways, Etihad und Turkish Airlines (auch wenn für letztere seit 2015 aufgrund des geopolitischen Kontextes keine Veränderung zu verzeichnen ist): siehe nachstehendes Diagramm.

Entwicklung der Marktanteile für Subsahara-Afrika, den Nahen Osten und Asien

(2008-2016)