8.Während 90 % der 178 Grenzübergänge des TEN-V-Netzes den Vorgaben der „Green-Lanes“-Mitteilung genügen, sind bei etwa 5 % der Grenzübergänge, vor allem an den Nicht-Schengen-Grenzen innerhalb der EU, nach wie vor lange Wartezeiten von weit über 15 Minuten zu verzeichnen. Um die Warenströme und die Verkehrsbranche zu unterstützen, funktionierende Lieferketten sicherzustellen und neuen Warenengpässen vorzubeugen, ist es nun an der Zeit, dafür zu sorgen, dass Verkehrsmanagement, Unterstützungsdienste und Ausrüstungen im erforderlichen Umfang bereitstehen, um Verzögerungen weitmöglichst zu verringern.

7.Damit die „Green-Lanes“-Initiative die Wirtschaft weiterhin wirksam unterstützen und zur wirtschaftlichen Erholung beitragen kann, müssen wir die verbleibenden Hindernisse beseitigen und einen gut funktionierenden Binnenmarkt aufrechterhalten. Dies bedeutet, dass der Güterverkehrsfluss gewährleistet, systemrelevante Arbeitskräfte im Verkehrssektor unterstützt, die multimodale Logistik verbessert und ein Mindestmaß an Verbindungen für den Personenverkehr jederzeit gewährleistet werden müssen. Koordinierung, Zusammenarbeit und Transparenz haben sich als unverzichtbar erwiesen und werden auch in Zukunft unerlässlich bleiben, damit der Binnenmarkt für künftige Krisen gerüstet bleibt.

5.Jetzt, inmitten des Wiederaufflammens der Pandemie, kommt es darauf an, die Beeinträchtigung der Wirtschaft und der Geschäftstätigkeiten durch die zur Bekämpfung der Pandemie erneut ergriffenen Maßnahmen so gering wie möglich zu halten. Sowohl die Industrie als auch der Verkehrssektor sind von der Krise schwer getroffen worden und können keinen weiteren Schlag verkraften. Angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen infolge der pandemiebedingten Verluste und des Wirtschaftsabschwungs kommt es nun entscheidend darauf an, die Wirtschaft weiter am Laufen zu halten. Der Güterverkehr ist für die Union systemrelevant, wenn es darum geht, ihre Wirtschaft sowohl innerhalb des Binnenmarkts als auch darüber hinaus in Gang zu halten. Dies gelingt nur, wenn Waren und Dienstleistungen in einem funktionierenden und robusten Binnenmarkt frei verkehren können und wenn sowohl die für die Beschäftigten im Verkehrssektor als auch die für den Personenverkehr unverzichtbaren Verkehrsverbindungen gewährleistet bleiben, soweit dies mit dem Schutz der öffentlichen Gesundheit vereinbar ist. Unternehmen, Fabriken, medizinische Einrichtungen und Handel müssen sich darauf verlassen können, dass Lieferketten funktionieren und Personal auch über Grenzen hinweg reisen kann.

Am 19. März 2020 kam es zu langen Wartezeiten und zu langen Warteschlangen im Güterkraftverkehr an den Grenzen zwischen Deutschland und Polen (zwischen 20 und 50 km), Deutschland und Frankreich (mehr als 20 km), der Tschechischen Republik und Deutschland (13 km) und der Slowakei (16 km), der Slowakei und Ungarn (16 km) und zwischen Ungarn und Rumänien (16 km). An anderen Grenzen waren Wartezeiten zwischen einer und drei Stunden zu verzeichnen: z. B. zwischen Frankreich und Italien, Frankreich und Deutschland, Slowenien und Kroatien, Ungarn und Rumänien, Deutschland und Belgien sowie zwischen der Slowakei und Ungarn. Wären keine Maßnahmen ergriffen worden, hätte diese Situation zu einem Zusammenbruch des Binnenmarkts für Waren und zur Unterbrechung von Lieferketten führen können. Auf dem Höhepunkt der Pandemie kam der Personenverkehr weitgehend zum Erliegen. Der Güterverkehr konnte jedoch weiter fließen, nachdem auf EU-Ebene und in intensiver Zusammenarbeit mit den EU-Mitgliedstaaten Maßnahmen ergriffen wurden.

3.Grenzschließungen und die Wiedereinführung anderer Einschränkungen oder von Kontrollen der Beschäftigten im Verkehrssektor, insbesondere an oder hinter der Grenze, können vor allem in Krisenzeiten zu erheblichen sozialen und wirtschaftlichen Störungen führen und große Probleme für den Güterverkehr und die Logistik sowie die Freizügigkeit von Personen mit sich bringen. Auch lässt sich durch die Schließung von Grenzen für den Warenverkehr zu diesem Zeitpunkt die Verbreitung des Virus nicht wirksam bekämpfen.

2.Im Nachgang zu den Leitlinien für Grenzmanagementmaßnahmen zum Schutz der Gesundheit und zur Sicherstellung der Verfügbarkeit von Waren und grundlegenden Dienstleistungen verabschiedete die Kommission daher am 23. März 2020 die Mitteilung über die Umsetzung des sogenannten „Green-Lanes“-Konzepts. Mit diesem Konzept soll im Wesentlichen dafür gesorgt werden, dass die Lieferketten im Binnenmarkt weiterhin funktionieren und etwaige Engpässe vermieden werden. Angestrebt wird, dass Güterfahrzeuge an Binnengrenzen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) nicht länger als 15 Minuten warten müssen, unabhängig von der Art der Waren, die sie befördern. Außerdem enthält die Mitteilung flankierende Bestimmungen für die Beschäftigten im Verkehrssektor.

1.Als die COVID-19-Pandemie Anfang Frühjahr 2020 ausbrach, schlossen einzelne Mitgliedstaaten zum Schutz der öffentlichen Gesundheit oft unkoordiniert ihre Grenzen – auch für den Warenverkehr. Dies führte zunächst zu einer Störung des Binnenmarkts und zu langen Wartezeiten im Güterkraftverkehr an den Grenzen sowie zu einem Stopp für Frachtflüge – und folglich zu Engpässen und Unsicherheiten bei der Güterversorgung. So kam es zu Panikkäufen und dazu, dass sogar lebenswichtige medizinische Güter knapp wurden.

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, AN DEN EUROPÄISCHEN RAT UND DEN RAT

22.Die Mitgliedstaaten sollten daher Seeleuten das Reisen weiterhin erleichtern, ihre Mobilität gewährleisten und ihnen jederzeit den Grenzübertritt und die Durchreise ermöglichen. Ähnlich wie andere Beschäftigte im Verkehrssektor werden Seeleute nach Nummer 19 Buchstabe h der Empfehlung (EU) 2020/1475 des Rates als Reisende mit einer wichtigen Funktion oder Reisende, deren Reise zwingend notwendig ist, eingestuft, von denen bei der Ausübung dieser Funktion keine Quarantäne verlangt werden sollte. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass Seeleute Zugang zu Visadiensten haben, und sichere Besatzungswechsel in ihren Häfen gestatten. Die Reeder sollten dafür sorgen, dass die Besatzungsmitglieder angemessene persönliche Schutzausrüstungen erhalten, damit sie bei Reisen und an Bord ihre eigene Gesundheit und die anderer schützen können. Konkret im Zusammenhang mit dem Langstreckenseeverkehr dienen Tests vor dem Einschiffen dem Schutz der Seeleute und verhindern Krankheitsausbrüche auf Schiffen, wenn sich diese weit von einem Hafen entfernt befinden und von einer raschen medizinischen Versorgung an Land abgeschnitten sind. Die Dienststellen der Kommission und der Europäische Auswärtige Dienst werden weiterhin mit den einschlägigen internationalen Organisationen zusammenarbeiten, um die Mobilität der Schiffsbesatzung außerhalb Europas zu verbessern.

21.Die Schifffahrt rekrutiert ihre Seeleute in der ganzen Welt, doch die reguläre Mobilität dieser wichtigen Arbeitskräfte wird derzeit durch globale Reisebeschränkungen behindert. Viele Seeleute sitzen derzeit auf ihren Schiffen fest und arbeiten jenseits der im Völkerrecht festgelegten Frist von 11 Monaten, während ihre Kollegen an Land nicht reisen und Grenzen überqueren können, um sie abzulösen. Es drohen eine Unterbrechung der Lieferketten und eine Gefährdung der Sicherheit des Schiffsverkehrs.

19.Seit März schlägt die Kommission die Verwendung einer Standardbescheinigung für Beschäftigte im internationalen Verkehrswesen vor. Die Bescheinigung kann von jeder Person, insbesondere dem Fahrer, verwendet werden, die an Bord eines Verkehrsmittels, mit dem Güter oder Personen befördert werden, arbeitet, sowie von jeder Person, die sich an den Ort begibt, an dem sich das Verkehrsmittel befindet, mit dem sie ihre Tätigkeit aufnehmen wird, oder von einer anderen Person, die im Verkehrssektor tätig ist. Für das Überschreiten der Binnengrenzen der Union sollte der Inhaber der Bescheinigung als Beschäftigter im internationalen Verkehrswesen gelten. Für die unter die Bescheinigung für Beschäftigte im internationalen Verkehrswesen fallenden Zwecke sollten die Mitgliedstaaten auf die Vorlage anderer Dokumente (z. B. unterschiedliche Suchformulare („Locator Forms“) verzichten. Dies gilt insbesondere für Landgrenzen.

18.Die Berufe, die unter die Definition der Beschäftigten im Verkehrssektor fallen, sollten nicht erschöpfend aufgelistet werden. Neben Fahrern, Bordpersonal, Piloten, Schiffsführern und Schiffsbesatzungen sollte die Definition, unabhängig davon, ob für den Güter- und Personenverkehr, auch das Personal beispielsweise in der Instandhaltung, in den Terminals bzw. Bahnhöfen, im Verkehrsmanagement und bei den Infrastrukturbetreibern umfassen. All diese Arbeitnehmer sollten die Grenzen ohne jegliche Beschränkungen mit jedem Verkehrsmittel passieren können, das sie für den Grenzübertritt in Ausübung ihrer Aufgaben benötigen.

17.Die Mitgliedstaaten sollten an den Grenzübergangsstellen oder hinter der Grenze von den Beschäftigten im Verkehrssektor nicht systematisch Tests verlangen. Dies würde zu unnötigen Warteschlangen führen und sich negativ auf die Grenzübertrittszeiten auswirken. Auch für Beschäftigte im Verkehrswesen, die häufig mehrmals in der Woche die Grenze überqueren müssen, ist dies weder durchführbar noch praktikabel.

14.Der Güterverkehr endet natürlich nicht an den EU-Grenzen. An den Außengrenzen der EU tragen die „Green-Lanes“-Leitlinien dazu bei, dass Waren ungehindert transportiert werden können und die Mobilität der Beschäftigten im Verkehrssektor (einschließlich der Seeleute) gewährleistet ist. Bei der Umsetzung und Koordinierung der „Green-Lanes“-Maßnahmen ist eine verstärkte Zusammenarbeit mit allen Nachbarländern dringend geboten, da diese wichtige Partner der EU sind. Die nationalen Behörden der EWR-Mitgliedstaaten und der Schweiz sowie des Vereinigten Königreichs, das bis zum Ende des Übergangszeitraums als Mitglied der EU behandelt wird, arbeiten eng mit den Mitgliedstaaten und der Kommission zusammen. Die Kommission ist bestrebt, die Einrichtung von „Green Lanes“ in den sechs westlichen Balkanstaaten (WB6) voranzutreiben. Diese Initiative, mit der reibungslose Transitströme in der Region und mit der EU sichergestellt werden sollen, hat sich als ein sehr erfolgreiches Beispiel für die regionale Zusammenarbeit erwiesen. Die Kommission wird auch in Zukunft darauf hinwirken, dass das Potenzial dieser Initiative voll ausgeschöpft wird und würdigt die nützlichen Gespräche, die mit dem Ständigen Sekretariat der Verkehrsgemeinschaft auf diesem Gebiet geführt wurden. Die Kommission wird auch weiterhin Probleme mit Partnerländern erörtern, die eine direkte Landgrenze mit der EU haben (Östliche Partnerschaft und Türkei). Dies beinhaltet die Zusammenarbeit bei übermäßigen Wartezeiten an den Grenzübergangsstellen und zielt darauf ab, die ununterbrochene Einfuhr wesentlicher Güter (z. B. medizinischer Hilfsgüter) zu gewährleisten. Zu den vielen Beispielen für den Nutzen des Green-Lanes-Konzepts an solchen Grenzübergangsstellen zählt zudem – als Reaktion auf die COVID-19-Pandemie – die Ausfuhr von Waren für die humanitäre Hilfe und Entwicklungshilfe in Partnerländer.

12.Die Galileo-Green-Lanes-App, die im April von der GSA-Agentur gestartet wurde, erhielt sowohl von Interessenträgern aus der Branche als auch von den Mitgliedstaaten positive Rückmeldungen. Die App ermöglichte an allen Grenzübergangsstellen die Überwachung der Einhaltung der Höchstwartezeit von 15 Minuten, bot Informationen für Lastkraftwagenfahrer und unterstützte die Grenzbehörden. Die GSA-Agentur wird die App so schnell wie möglich neu starten. Die Mitgliedstaaten sind aufgefordert, der Kommission die einschlägigen Informationen, beispielsweise über Rastplätze und Tankstellen, zur Aufnahme in die „Green-Lanes“-App zu übermitteln. Zusätzliche Funktionen für die App, wie die Ausweitung auf weitere Grenzübergänge in den Westbalkanländern, werden von der Kommission geprüft. Fahrer und grenzüberschreitend tätige Arbeitnehmer werden auch aufgefordert, Kontaktnachverfolgungs-Apps zu nutzen.

10.Der Kommission ist bekannt, dass Verkehrsstaus an einigen Grenzen nicht nur auf die jetzige Pandemie zurückzuführen sind und dass es an diesen Grenzübergangsstellen auch schon vorher lange Wartezeiten gab – bedingt durch Organisation und Infrastruktur, beispielsweise zu wenige Grenzkontrollbeamte an den Grenzen im Schengenraum. Heute kommt es darauf an, dass Mitgliedstaaten auf der Grundlage des „Green-Lanes“-Konzepts den Grenzübertritt durch intelligente Grenzüberwachungssysteme optimieren, die Notwendigkeit einiger Sperrmaßnahmen überdenken und intelligente Systeme wie Straßenbenutzungsgebühren entwickeln, bei denen ein Fahrzeug nicht angehalten werden muss. Die Mitgliedstaaten werden ferner daran erinnert, dass das ECDC vom unnötigen Einsatz von Desinfektionsmitteln im Zusammenhang mit COVID-19 abrät.

-Die Verfügbarkeit von Diensten wie Tankstellen, ein Mindestniveau an Sanitäreinrichtungen (z. B. Rastplätze mit Toiletten und Duschen), Verpflegung (z. B. Mitnahme von Speisen, Verkaufsautomaten für Nahrungsmittel) und Beherbergungsdienstleistungen sollte sichergestellt werden, wobei die Mitgliedstaaten aufgefordert sind, die Standorte in ihrem Land in die „Green-Lanes“-App einzugeben (siehe unten).

-In dem Umfang und für die Zeitdauer, wie sie dies zur Bewältigung des Rückstaus für nötig erachten, könnten die Mitgliedstaaten Ausnahmeregelungen in Bezug auf alle geltenden Fahrbeschränkungen (Wochenend-, Nacht-, Lärm- und sektorale Fahrverbote usw.) ermöglichen.

23.In ähnlicher Weise müssen die Schiffsführer und Besatzungsmitglieder von Binnenschiffen in der Lage sein, in Binnenhäfen entlang der EU-Wasserstraßen an und von Bord zu gehen. Für die Aufrechterhaltung der Logistik auf den Wasserstraßen der EU ist von entscheidender Bedeutung, dass die Beschäftigten im Binnenschiffsverkehr in den EU-Mitgliedstaaten reisen und Grenzen überqueren können. Die Behinderung des freien Verkehrs der Besatzungen von Binnenschiffen kann dazu führen, dass Schiffsbetreiber die Richtlinie 2014/112/EU über die Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt nicht einhalten können. Auch die Betreiber von Binnenschiffen sollten dafür sorgen, dass ihre Besatzungen angemessene PSA haben, um ihre eigene Gesundheit und die der Fahrgäste zu schützen.

IV.Bessere Koordinierung und mehr Information

24.Zu Beginn der COVID-19-Pandemie hat die Kommission das Netz der nationalen Kontaktstellen für Verkehr eingerichtet und geleitet. Hinter der Einrichtung dieses informellen Netzes stand der Gedanke, die Koordinierung und den Informationsaustausch zwischen den Verwaltungen der Mitgliedstaaten zu fördern, Probleme zu erörtern, aktuelle Daten über die Lage an den Grenzen zu erhalten und bewährte Verfahren auszutauschen. Die Möglichkeit, Informationen rasch weiterzugeben, setzte den Anreiz für die Mitgliedstaaten, sich frühzeitig untereinander über nationale Maßnahmen mit grenzüberschreitender Tragweite zu unterrichten, stärkte das Vertrauen und verringerte das einseitige Vorgehen.

25.Bei Aktivierung der Integrierten EU-Regelung für die politische Reaktion auf Krisen (IPCR) durch eine Notlage oder eine Krise sollte auch das Netz der nationalen Kontaktstellen von der Kommission aktiviert werden, damit die Kontaktaufnahme untereinander erleichtert wird und der Informationsfluss besser funktioniert. Die Mitgliedstaaten sollten eine offizielle nationale Kontaktstelle auf angemessener Führungsebene benennen, damit die Koordinierung zwischen den zuständigen nationalen Behörden sichergestellt ist. Die nationalen Kontaktstellen für Verkehr sollten die notwendigen Vorkehrungen für problematische Grenzübertritte treffen und sich zusammenschalten, sobald sofortige Maßnahmen ergriffen werden müssen. Die Kommission setzt sich nachdrücklich für eine aktive und umfassende Teilnahme aller Mitgliedstaaten ein.

26.Wenn Mitgliedstaaten verkehrspolitische Entscheidungen treffen, insbesondere solche, die die grenzüberschreitende Beförderung von Fracht oder Personen und die Mobilität von Beschäftigten im Verkehrssektor betreffen, sollten die nationalen Kantaktstellen dieser Mitgliedstaaten, wenn möglich weit vor der Einführung dieser Maßnahmen, entsprechende Informationen geben, damit die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission darauf eingehen und reagieren können. Die Mitgliedstaaten sollten gegebenenfalls auch andere einschlägige Ministerien und Abteilungen einbeziehen und können das Forum nutzen, um Informationen und Ideen über bewährte Verfahren auszutauschen.

27.Das Netz hat sich als effizientes Instrument erwiesen, das einen raschen Informationsaustausch und eine breit angelegte Bewertung der Auswirkungen verkehrspolitischer Eindämmungsmaßnahmen ermöglicht hat. In den Sommermonaten wurde das Netz der Kontaktstellen weniger regelmäßig genutzt, aber wir schlagen nun vor, es neu zu beleben, um den in dieser Mitteilung dargelegten und vom Rat (siehe unten) in seinen Schlussfolgerungen geforderten neuen Umfang des „Green-Lanes“-Konzepts zu bewältigen.

28.Alle Informationen im Zusammenhang mit der Mobilität von Privatreisenden und gewerblichen Verkehrsdienstleistern sollten auf einem einzigen aktuellen und leicht zu nutzenden Online-Portal zwecks eines besseren Überblicks zusammengefasst werden. Daher wird die Kommission den Inhalt der Covid-19-Response-Tracker-Website auf die „Reopen-EU“-Website übertragen.

V.Multimodale „Green Lanes“

29.In der ursprünglichen Mitteilung über die „Green Lanes“ hieß es, dass für den gesamten Güterverkehr das Passieren der „Green-Lanes“-Grenzübergangsstellen nicht länger als 15 Minuten dauern sollte. Das 15-Minuten-Ziel lässt sich nur erreichen, wenn alle Kontrollen, Überprüfungen und Screenings minimiert werden. Dies gilt für alle Güterfahrzeuge, Züge, Schiffe und Luftfahrzeuge. Es geht darum, den Verkehrssektor so effizient wie möglich zu gestalten und kostspielige Störungen möglichst gering zu halten.

30.Der durch die derzeitige Krise ausgelöste Druck, Dinge anders zu machen, sollte auch Veränderungen im Interesse des Binnenmarkts, der Nachhaltigkeit und der Digitalisierung bewirken und so den Weg für die wirtschaftliche Erholung ebnen. Die Kommission fordert daher, dafür zu sorgen, dass die „Green Lanes“ auch multimodal und intermodal funktionieren, sodass alle Verkehrsträger ihr Potenzial voll ausschöpfen können.

31.Die COVID-Pandemie hat gezeigt, dass der Schienengüterverkehr nicht nur ein umweltfreundlicher, sondern auch ein zuverlässiger und widerstandsfähiger Verkehrsträger sein kann. Die Eisenbahn war von entscheidender Bedeutung, als es während der Krise darum ging, Lieferketten intakt zu halten, denn im intermodalen Verkehr sind für das Be- und Entladen im Vergleich zur Abwicklung rein auf der Straße weniger menschliche Interaktionen notwendig und es werden weniger Fahrer benötigt. Die Pandemie brachte die besondere Situation hervor, dass Eisenbahnkapazitäten aufgrund des drastischen Rückgangs des Schienenpersonenverkehrs reichlich vorhanden waren. Die Leistungsüberwachung der Schienengüterverkehrskorridore zeigt, dass in der Anfangsphase des Lockdowns im April – als der Personenverkehr zurückging – die Pünktlichkeit der Schienengüterverkehrsdienste deutlich zunahm: die gemeldeten Verspätungsminuten sanken um ein Drittel bis um die Hälfte.

32.Diese verbesserte Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs muss aufrechterhalten werden. Infrastrukturbetreiber genauso wie Eisenbahnunternehmen sollten sich darauf konzentrieren, Verzögerungen an den Grenzen nach Möglichkeit gering zu halten und die Flexibilität zu erhöhen. Der optimale Einsatz der Modalitäten für das internationale Notfallmanagement, wie es nach der Schließung der Rastatt-Strecke eingerichtet wurde, könnte die Eisenbahnunternehmen darin unterstützen. Sie bieten ein Netz für die Koordinierung und den Informationsaustausch auf operativer Ebene unter Notfallbedingungen. Die Kommission wird die Vorlage eines Legislativvorschlags prüfen, der eine kontinuierliche Überwachung der Einhaltung des Zeitplans und der Laufzeitleistung von Güterzügen an den Grenzübergangsstellen einschließlich Wartezeiten, wie in der Karte der Grenzübergangsstellen im Anhang angegeben, vorschreibt.

33.Damit Züge nicht mehr für technische Kontrollen an den Grenzen halten müssen und so die Grenze schneller passieren können und damit ein echter einheitlicher europäischer Eisenbahnraum entsteht, sollten die Mitgliedstaaten nun, da die technische Säule des vierten Eisenbahnpakets Ende Oktober in allen Mitgliedstaaten in Kraft treten wird, dafür sorgen, dass nationale Vorschriften, die eine Zuginspektion an den Grenzen (Bremstests usw.) vorschreiben und die über die Anforderungen der EU-Vorschriften hinausgehen, die ihrerseits schon völlig ausreichende Sicherheitsgarantien bieten, möglichst schnell abgeschafft werden. Solche zusätzlichen Kontrollen dauern derzeit häufig viel länger als die angestrebten 15 Minuten für das Passieren der Grenze. Die Infrastrukturbetreiber sollten verstärkt im Hinblick auf die Prioritätensetzung bei der Zuweisung der Fahrwegkapazität und das Betriebsmanagement für grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste zusammenarbeiten und so die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs und ein schnelles Passieren der Grenzen unterstützen.

34.Unter Rückgriff auf die im Rahmen der schon bestehenden Vorschriften vorhandene Flexibilität und ohne die Sicherheit zu gefährden, wird vorgeschlagen, Triebfahrzeugführern mit einem A2-Sprachniveau (statt des in der Regel geforderten B1-Nivaus) den Zugbetrieb in Abschnitten zwischen grenznah gelegenen Grenzbahnhöfen zu gestatten. Dieser Ansatz wäre insbesondere für „einfache“ grenzüberschreitende Routen geeignet. Alternativ könnte das Überschreiten der Grenzen durch mehr Flexibilität in Bezug auf die Sprachen erleichtert werden, die die Triebfahrzeugführer für die Kommunikation über kritische Sicherheitsfragen verwenden können. Dies ginge, wenn die Kommunikation gemäß den unionsrechtlichen Vorgaben durch die Verwendung von Sprachen gewährleistet werden kann, die zwar derzeit von den Infrastrukturbetreibern nicht angegeben, aber sowohl vom Triebfahrzeugführer als auch vom Kontrollzentrum beherrscht werden. Schließlich wären weitere Erleichterungen für den Güterverkehr und Kapazitätssteigerungen denkbar, wenn Mitgliedstaaten Regelungen treffen würden, die es Eisenbahnunternehmen gestatten, untereinander Vereinbarungen zu treffen, damit Triebfahrzeugführer mit den erforderlichen Kenntnissen im Güterverkehr zusammen mit Triebfahrzeugführern arbeiten könnten, die normalerweise im Personenverkehr tätig sind und die geforderten Sprach- bzw. Streckenkenntnisse für internationale Strecken besitzen.

35.Die Schifffahrt ist während der gesamten Pandemie voll funktionsfähig geblieben und transportierte Lebensmittel, medizinische Ausrüstung, Energieerzeugnisse und andere Güter nach Europa. Auf diesen Sektor entfallen 75 % des Handels der EU mit der übrigen Welt und 30 % des Güterverkehrs im Binnenmarkt. Für die Wirtschaft der EU und ihre Versorgung mit grundlegenden und sonstigen Gütern ist es daher von entscheidender Bedeutung, dass dieser Sektor störungsfrei funktioniert.

36.Um einen reibungslosen Schiffsbetrieb und ununterbrochene Handelsströme zu gewährleisten, sollten Umleitungen von Schiffen und Verzögerungen bei der Hafeneinfahrt nach Möglichkeit vermieden werden. Die Mitgliedstaaten sollten in ihren Häfen einen Besatzungswechsel erlauben und es Seeleuten gestatten, in Hotels oder in anderen Unterkünften zu warten, bis sie ihre Reise antreten oder anheuern. Dadurch werden Störungen des Hafenbetriebs vermieden, etwa durch Schiffe, die darauf warten, dass die Besatzung von Bord gehen kann, oder durch andere Beschränkungen im Zusammenhang mit der COVID-19-Krise.

37.Im Hinblick auf die Überwachung der Einhaltung ihrer nationalen Vorschriften für Binnenschiffe, auch der Bestimmungen zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2016/1629, durch die entsprechenden Stellen sollten die Mitgliedstaaten bei der Anwendung dieser Vorschriften der Notwendigkeit Rechnung tragen, unnötige Verzögerungen bei der Beförderung zu vermeiden.

38.In Bezug auf die Zeugnisse von Besatzungsmitgliedern von Binnenschiffen, die nicht unter die Richtlinie 96/50/EG fallen, sollten die Mitgliedstaaten bei der Anwendung ihrer nationalen Vorschriften darauf hinwirken, dass die Besatzung ihre Tätigkeit je nach Befähigung bis zum Ende des Zeitraums fortsetzen kann, in dem die außergewöhnlichen pandemiebedingten Beschränkungen gelten. Ein ähnlicher Ansatz sollte für die Verlängerung von Arbeitsverträgen gewählt werden, wenn der Besatzungswechsel mangels verfügbaren Personals nicht stattfinden kann. Auch mag es für Besatzungsmitglieder unmöglich sein, ihre regelmäßigen ärztlichen Untersuchungen durchzuführen zu lassen, weshalb empfohlen wird, pragmatische Ausnahmeregelungen zu finden, damit sie ihren Dienst aufnehmen oder fortsetzen können, sofern dies nach nationalem Recht möglich ist.

39.Die Infrastrukturbetreiber sollten für einen flexiblen Rund-um-die-Uhr-Betrieb der Infrastruktur aller grenzüberschreitenden Binnenwasserstraßen sorgen, um den Schiffsbetrieb zu ermöglichen und unnötige Wartezeiten zu vermeiden.

40.Hafen- und Terminaldienste sind als unverzichtbare Zugangstore für den globalen Handel und den multimodalen Verkehr während der gesamten Pandemie funktionsfähig geblieben und haben ihre Arbeitsweise so angepasst, dass bei Kontrollen und Umladungen Kontakte zwischen Menschen verringert wurden (z. B. durch automatisches Einchecken am Eingangstor, den geregelten Zugang zu den Schaltern, die digitale Übermittlung von Versanddokumenten) und dass überall dort, wo sich Kontakte nicht vermeiden ließen, PSA eingesetzt wurden. Sollte ein erheblicher Teil des Terminal-Personals sich anstecken oder in Quarantäne gehen müssen, könnte dies möglicherweise die Logistikkette unterbrechen, was Verzögerungen beim Warenvertrieb und Rückstaus im vorgelagerten Betrieb zur Folge hätte. Um ein reibungsloses Umladen der Waren auf verschiedene Verkehrsträger für den Weitertransport zu gewährleisten, sollten die Terminal- und Hafenbetreiber daher über die notwendigen Mittel verfügen, damit sie ihre Beschäftigten schützen und den Terminalbetrieb aufrechterhalten können. Nach Möglichkeit sollten die Automatisierung des Betriebs und der digitale Datenaustausch anstelle von Papierdokumenten unterstützt werden.