5.Der Kodifizierungsvorschlag wurde auf der Grundlage einer vorläufigen konsolidierten Fassung der Richtlinie 1999/32/EG und der sie ändernden Rechtsakte ausgearbeitet. Diese konsolidierte Fassung war zuvor vom Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union mit Hilfe eines Datenverarbeitungssystems in allen Amtssprachen erstellt worden. Wenn die Artikel neu nummeriert wurden, werden die alte und die neue Nummerierung einander in der Entsprechungstabelle in Anhang IV der kodifizierten Richtlinie gegenübergestellt.

Da an den zu kodifizierenden Rechtsakten keine materiell-inhaltlichen Änderungen vorgenommen werden dürfen, haben sich das Europäische Parlament, der Rat und die Kommission in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 20. Dezember 1994 auf ein beschleunigtes Verfahren für die rasche Annahme kodifizierter Rechtsakte geeinigt.

3.Der Europäische Rat von Edinburgh hat sich im Dezember 1992 in seinen Schlussfolgerungen ebenfalls in diesem Sinne geäußert und die Bedeutung der Kodifizierung unterstrichen, da sie hinsichtlich der Frage, welches Recht zu einem bestimmten Zeitpunkt auf einen spezifischen Gegenstand anwendbar ist, Rechtssicherheit biete.

2.Die Kommission hat mit Beschluss vom 1. April 1987 ihre Dienststellen angewiesen, alle Rechtsakte spätestens nach der zehnten Änderung zu kodifizieren. Dabei hat sie jedoch betont, dass es sich um eine Mindestanforderung handelt, denn im Interesse der Klarheit und des guten Verständnisses der Rechtsvorschriften sollten die Dienststellen bemüht sein, die in ihre Zuständigkeit fallenden Rechtsakte in kürzeren Abständen zu kodifizieren.

Dieses Ziel lässt sich so lange nicht erreichen, wie zahlreiche Vorschriften, die mehrfach und oftmals in wesentlichen Punkten geändert wurden, in verschiedenen Rechtsakten, vom ursprünglichen Rechtsakt bis zu dessen letzter geänderter Fassung, verstreut sind und es einer aufwendigen Suche und eines Vergleichs vieler Rechtsakte bedarf, um die jeweils geltenden Vorschriften zu ermitteln.

(5)Die durch die Verbrennung von Schiffskraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt verursachten Emissionen der Schifffahrt tragen zur Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid und Partikel bei, die der menschlichen Gesundheit und der Umwelt schaden und zu sauren Niederschlägen beitragen. Ohne die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen würde die Schifffahrt bald mehr Emissionen verursachen als alle Quellen an Land zusammen.

(4)Ö In dieser Richtlinie Õ werden Grenzwerte für den Schwefelgehalt von in der Union verwendetem Schweröl, Gasöl, Gasöl für den Seeverkehr und Schiffsdiesel festgelegt.

(6)Die Versäuerung Ö und das atmosphärische Schwefeldioxid Õ schädigen empfindliche Ökosysteme, bedrohen die Artenvielfalt, verringern den Erholungswert und beeinträchtigen sowohl die landwirtschaftliche Erzeugung als auch das Wachstum der Wälder. Saurer Regen kann in den Städten schwere Schäden an modernen und historischen Gebäuden verursachen. Die Schwefeldioxidbelastung in den Städten kann ausserdem die menschliche Gesundheit stark beeinträchtigen, vor allem bei Personen mit Erkrankungen der Atemwege.

(12)Schwefel, der in Öl und in Kohle in geringen Mengen natürlich vorkommt, ist seit Jahrzehnten als wichtigste Quelle für Schwefeldioxidemissionen nachgewiesen, die ihrerseits eine Hauptursache für den „sauren Regen“ und eine der wichtigsten Ursachen für die Luftverschmutzung in vielen Stadt- und Industriegebieten sind.

ê 1999/32/EG Erwägungsgrund 17

(19)Bei Feuerungsanlagen von Raffinerien, die aus dem Anwendungsbereich von Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe d oder Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe c dieser Richtlinie ausgenommen sind, sollten die in bezug auf derartige Anlagen gemittelten Schwefeldioxidemissionen die Grenzwerte nach der Richtlinie 2001/80/EG, oder Anhang V der Richtlinie 2010/75/EU, oder künftigen geänderten Fassungen dieser Richtlinien nicht überschreiten. Bei der Anwendung dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten beachten, daß eine Ersetzung durch andere als die in Artikel 2 genannten Kraft- oder Brennstoffe nicht zu einem Anstieg der Emissionen von säuernden Schadstoffen führen sollte.

ê 2012/33/EU Erwägungsgrund 8

(20)Im Jahr 2008 verabschiedete die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) eine Entschließung zur Änderung von Anlage VI zum Protokoll von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (nachstehend „MARPOL-Übereinkommen“). Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen ist am 1. Juli 2010 in Kraft getreten.

ê 2012/33/EU Erwägungsgrund 9 (angepasst)

(21)Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sieht unter anderem verschärfte Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,50 % ab 1. Januar 2012 und — im Prinzip — 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die meisten Mitgliedstaaten müssen gemäß ihren internationalen Verpflichtungen Schiffen in SOxEmissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht zu gewährleisten und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die Bestimmungen Ö dieser Õ Richtlinie an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Um eine Mindestqualität von Kraftstoffen zu gewährleisten, die von den Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff- oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von 3,50 Massenhundertteilen überschreitet, in der Union nicht verwendet werden dürfen, ausgenommen Kraftstoffe, mit denen Schiffe bebunkert werden, die Methoden zur Verringerung der Emissionen mit Betrieb in geschlossenen Verfahren anwenden.

ê 2012/33/EU Erwägungsgrund 10 (angepasst)

(22)Änderungen der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen in Bezug auf SOxEmissions-Überwachungsgebiete sind nach den Verfahren der IMO möglich. Falls weitere Änderungen, einschließlich Ausnahmen, in Bezug auf die Anwendung der Grenzwerte der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen eingeführt werden, sollte die Kommission solche Änderungen prüfen und, soweit angemessen, unverzüglich im Einklang mit dem AEUV den erforderlichen Vorschlag vorlegen, um Ö diese Õ Richtlinie in volle Übereinstimmung mit den IMO-Vorschriften über SOx-Emissions-Überwachungsgebiete zu bringen.

ê 2012/33/EU Erwägungsgrund 11

(23)Die Ausweisung neuer Emissions-Überwachungsgebiete sollte dem Verfahren der IMO gemäß Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen unterliegen und sollte sich auf fundierte ökologische und wirtschaftliche Gründe und wissenschaftliche Daten stützen.

ê 2012/33/EU Erwägungsgrund 12

(24)Nach Regel 18 der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sollten sich die Mitgliedstaaten bemühen, für die Verfügbarkeit von Schiffskraftstoffen, die die Bestimmungen dieser Richtlinie erfüllen, zu sorgen.

ê 2012/33/EU Erwägungsgrund 13

(25)Angesichts der weltweiten Bedeutung der Umweltpolitik und der Emissionen der Schifffahrt sollten auf internationaler Ebene ambitionierte Emissionsnormen festgelegt werden.