KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 14.01.1999 
KOM(1998) 806 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
KÖHÄSION UND VERKEHR 
Inhalt 
1. Einleitung 
2. Kohäsion und Verkehr 
2.1 Abbau des interregionalen Gefälles und Aufgaben des Verkehrs 
2.2 Beschäftigung und Verkehr 
3. Politiken zur Verbesserung der regionalen Zugänglichkeit in Europa und 
Kohäsion 
3.1 Struktur- und Kohäsionsfonds der Union 
3.2 Raumordnung auf europäischer Ebene: das EUREK 
3.3 Kohäsion und die gemeinsame Verkehrspolitik 
4. Wie weiter? 
4.1 Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung: Maximierung der 
Effizienz des Gemeinschaftsbeitrags 
4.2 Zusammenschluß der Union und Verbindungen nach außen: 
Schaffung des TEN 
4.3 Förderung zugänglicher, dauerhafter Verkehrsleistungen 
Statistische Anhänge 
I. Infrastruktur- und Verkehrsmittelindikatoren 
IL Finanzierung des Verkehrswesens durch den Europäischen Fonds für regionale 
Entwicklung 
A. Zeitraum 1994-1999 
B. Zeitraum 1989-1993 (Ziel 1) 
III. Finanzierung der transeuropäischen Verkehrsinfrastruktur durch die TEN-
Haushaltslinie 
IV. Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Kohäsionsfonds 
V. Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch die EIB 
-2-
1. Einleitung 
1. Wie ausdrücklich im ersten Kohäsionsbericht (1996) der Kommission festgestellt 
wurde, ist das Verkehrswesen bei den Bemühungen um die Verringerung regionaler 
und sozialer Disparitäten in der Europäischen Union und bei der Stärkung des 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts von ausschlaggebender Bedeutung. 
Ziel dieser Mitteilung ist es, Möglichkeiten zu erörtern, wie die Gemeinsame 
Verkehrspolitik (GVP) und die durch die Strukturfonds und den Kohäsionsfonds 
finanzierten Strukturpolitiken der EU eine ausgewogenere und nachhaltige 
Entwicklung auf dem Hoheitsgebiet der Union unterstützen können, indem 
insbesondere die Situation in Peripheren- oder entwicklungsschwachen Gebieten 
sowie in benachteiligten sozialen Gruppen verbessert wird . 
2. Ziel der Gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) ist die Förderung effektiver und 
zukunftsfähiger Verkehrssysteme, die den Bedürfnissen der Bevölkerung und der 
Wirtschaft gerecht werden. Die Wahl einer Politik, die für die Entwicklung der 
Verkehrsinfrastruktur und die Bereitstellung von Dienstleistungen auf Unionsebene 
die Rahmenbedingungen festlegt, hat eindeutig Auswirkungen auf die Zugänglichkeit 
der Regionen und auf deren Wettbewerbsfähigkeit sowie deren wirtschaftliche 
Entwicklungsmöglichkeiten. Daher bilden diese Aspekte einen Bestandteil der 
Gemeinsamen Verkehrspolitik. Die Gemeinschaft trägt auch zum Auf- und Ausbau 
transeuropäischer Netze im Bereich der Verkehrsinfrastruktur einschließlich der 
finanziellen Unterstützung durch die TEN-Haushaltslinie bei. Ferner ist die Union 
über die Strukturfonds und den Kohäsionsfonds sowie über die Europäische 
Investitionsbank und die Europäischen Investitionsfonds unmittelbar an der 
Kofinanzierung von Investitionen für die Bereitstellung und Modernisierung der 
Verkehrsinfrastruktur sowie an Maßnahmen beteiligt, die ihre möglichst effektive 
Nutzung in den schwächeren Regionen im Rahmen breit angelegter 
Entwicklungsprogramme zur Förderung der regionalen Konvergenz gewährleisten 
sollen . Diese tragen grundlegend zur Integration des europäischen Territoriums 
insgesamt bei. 
3. Mit dieser Mitteilung werden Wege aufgezeigt, wie Anstrengungen in den beiden 
Politikbereichen miteinander verbunden werden können, um einen effektiveren 
Beitrag zur Entwicklung der schwächeren Regionen und zu den Möglichkeiten für 
die benachteiligten Gruppen zu leisten und damit den wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalt zu fördern. Ausgangspunkt ist, daß die Notwendigkeit einer stärkeren 
Koordinierung bei der Weiterentwicklung der GVP bzw. der Regionalpolitiken der 
EU schon bei ihrer Konzipierung anerkannt wird. Auf dieser Grundlage werden eine 
Reihe konkreter Empfehlungen für die Entwicklung des europäischen 
Verkehrssystems gegeben, die das Schwergewicht auf folgende Ziele legen: 
- Verbesserung der regionalen wirtschaftlichen Entwicklungsaussichten, der 
Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung; 
- Beitrag zu einer ausgewogenen Entwicklung in den fünfzehn EU-Mitgliedstaaten 
Artikel 129b betont die Aufgaben der TEN dahingehend, allen Bürgern der EU die Vorteile des Binnenmarktes zugute 
kommen zu lassen, insbesondere durch die Herstellung besserer Verbindungen zwischen den Randgebieten und dem Zentrum 
des EU-Territoriums. Der Vertrag von Amsterdam hebt die Notwendigkeit hervor, den Gebieten in äußerster Randlage in den 
EU-Politiken besondere Beachtung zu schenken. 
Das betrifft vornehmlich die Regionen (Ziel 1) mit Entwicklungsrückstand und dem niedrigsten Pro-Kopf-BIP (beträgt 
gewöhnlich weniger als 75 % des Durchschnitts der Gemeinschaft). Die Union unterstützt außerdem Regionen, die von 
rückläufiger industrieller Entwicklung schwer betroffen sind (Ziel 2 der Strukturfonds), ländliche Problemgebiete (Ziel 5b) 
und sehr dünn besiedelte Gebiete (Ziel 6). Letztere, die im wesentlichen in den wohlhabenderen Mitgliedstaaten liegen, haben 
einen erheblich geringeren Bedarf an der Bereitstellung von Infrastrukturen. 
und Schaffung günstiger Voraussetzungen für die Aufnahme neuer Mitglieder; 
- Förderung einer auf Dauer tragbarer Mobilität und Gewährleistung von 
Verkehrsleistungen für Personen, die kein Privatfahrzeug besitzen und deren 
Mobilität eingeschränkt ist. 
2. Kohäsion und Verkehr 
2.1 Abbau des interregionalen Gefälles und Aufgaben des Verkehrs 
4. Die geographischen Ungleichgewichte innerhalb der Europäischen Union sind recht 
erheblich. So konzentrieren sich Bevölkerung und wirtschaftliche Aktivitäten auf 
einige Gebiete - begleitet von einer Kostenexplosion durch Übervölkerung, 
Umweltverschmutzung und Verstädterung - während andere unter 
Bevölkerungsschwund leiden. Besondere Probleme hinsichtlich der Zugänglichkeit 
bestehen in den Peripherengebieten und Inselregionen der Union. Der erste 
Kohäsionsbericht unterstrich den engen Zusammenhang zwischen geographischer 
Randlage und einem relativ niedrigen Lebensstandard gemessen am regionalen BIP 
pro Kopf der Bevölkerung. Dieses Verhältnis betrifft die gesamte Union, setzt sie 
sich doch aus Ländern und Regionen mit recht unterschiedlichem historischen 
Hintergrund zusammen. Zwar ist die Erklärung zweifelsohne recht komplex, doch hat 
es den Anschein, daß selbst im Zeitalter der Informationstechnologie 
Verkehrseinrichtungen sowohl für Personen als auch Güter vielfach von kritischer 
Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit und den Wohlstand einer Region sind. 
5. Im allgemeinen ist der Zusammenhang zwischen wirtschaftlichem Entwicklungsstand 
und Verkehr auf lange Sicht unbestritten. Ein wirksames europäisches 
Verkehrssystem ist für die wirtschaftliche Entwicklung von maßgeblicher Bedeutung 
und versetzt die Bürger der Union, Wirtschaftsbeteiligte sowie regionale und lokale 
Gebietskörperschaften in die Lage, in vollem Umfang die Vorteile zu nutzen, die sich 
aus der Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen ergeben. Jedoch deuten 
bestimmte andere Faktoren darauf hin, daß dieser Zusammenhang genauer untersucht 
werden muß. So entfällt bei bestimmten Arten von wirtschaftlicher Aktivität auf den 
Transport von Frachtgütern nur ein relativ kleiner Teil der gesamten 
Produktionskosten , und dementsprechend dürfte ihr Einfluß auf den Standort der 
wirtschaftlichen Aktivität nicht entscheidend sein. 
6. Zweitens wird zwar infolge verbesserter Verkehrsmöglichkeiten eine weniger 
entwickelte Region für Investitionen attraktiver, indem der Zugang zu Inputs und zu 
Märkten für Outputs ausgebaut wird und Geschäftsreisen erleichtert werden, doch 
gibt es Beispiele dafür, daß es für Unternehmen in wirtschaftlich stärkeren Regionen 
durch Verbesserungen im Verkehrswesen einfacher wurde,. Waren und 
Dienstleistungen direkt in die ärmeren Regionen zu liefern was deren Aussichten auf 
wirtschaftliche Entwicklung verringern kann (obwohl es immer schwierig ist, den 
Entwicklungsstand zu schätzen, der ohne Investitionen erreicht worden wäre). Ein 
extremes Beispiel einer Region, in der relativ hohe Investitionen ins Verkehrswesen 
mit fehlender Entwicklung einhergehen, ist der Mezzogiorno, während das Gegenteil 
auf Irland und die nordischen Länder zutrifft . 
7. Es ist klar, daß Investitionen ins Verkehrswesen allein nicht zu einem Abbau des 
In den meisten Fällen betragen die Transportkosten weniger als 5 % der gesamten Produktionskosten. 4 
Es wird behauptet, daß in Italien aufgrund der verbesserten Verkehrsbedingungen in den fünfziger Jahren und der geringeren 
Versandkosten zwischen dem Norden und dem Süden ein wesentlicher Faktor weggefallen ist, der Unternehmen im Süden vor 
den Wettbewerbern aus dem Norden geschützt hatte, was zur Beschleunigung der Entindustrialisierung beitrug. 
Entwicklungsgefälles führen. Der Erfolg von Verbesserungen des Verkehrs hängt 
von ergänzenden Maßnahmen ab, die sicherstellen, daß die benachteiligten 
regionalen Wirtschaften in die Lage versetzt werden, die geschaffenen Möglichkeiten 
zu nutzen. Beispiele beweisen, daß in diesem Zusammenhang sorgfältig ausgewählte 
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in Griechenland, Spanien, Irland und 
Portugal positive langfristige Auswirkungen auf private Investitionen und die 
wirtschaftliche Entwicklung in den jeweiligen Regionen hatten, obwohl es durchaus 
große Unterschiede bei den endgültigen Auswirkungen geben kann . 
2.2 Beschäftigung und Verkehr 
8. Das Verkehrswesen kann auf vielfältige Weise zur Schaffung von Arbeitsplätzen 
beitragen. So führen erstens Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sowohl lang-
als auch kurzfristig zu Beschäftigung. Kurzfristige Auswirkungen, die sich während 
der Bauphase ergeben, sind am leichtesten zu messen und stellen vielfach einen 
Anreiz für staatliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur dar. Wenngleich die 
kurzfristige Zunahme der Beschäftigung begrüßenswert ist, insbesondere in Regionen 
mit hoher Arbeitslosigkeit, so ist sie doch nicht das vorrangige Ziel von Investitionen 
in die Verkehrsinfrastruktur, das vielmehr darin besteht, langfristige Vorteile in Form 
von erhöhter Wettbewerbsfähigkeit und Schaffung von dauerhafter Beschäftigung 
sicherzustellen. Letzteres ist das Hauptanliegen der Kohäsionspolitik der Union. Das 
bedeutet, daß in Verbindung mit den regionalen Programmen eine sorgfältige 
Bewertung des Beitrags vorgenommen werden muß, den Investitionen in das 
Verkehrswesen zu Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung im Vergleich zu 
alternativen Investitionen in Bereichen wie KMU, FuE und Humanressourcen leisten. 
9. Zweitens sind effiziente Verkehrssysteme von grundlegender Bedeutung für das 
Funktionieren des Arbeitsmarktes, um den größtmöglichen Zugang von 
Arbeitskräften zur Erwerbstätigkeit zu gewährleisten. Ein Teil der Arbeitslosigkeit in 
Europa ist auf die Schwankungen auf dem Arbeitsmarkt zurückzuführen, die sich aus 
schlecht geplanten Verkehrssystemen ergeben. Sie stellen ein Hindernis für die 
Mobilität Arbeitsloser selbst über verhältnismäßig kurze Entfernungen, 
beispielsweise innerhalb eines einzigen Ballungsgebietes, dar. So wird zunehmend 
anerkannt, daß die Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsleistungen in dieser 
Hinsicht eine grundlegende Voraussetzung ist, da sie außerdem äußerst rentabel sind 
und sich positiv auf die Umwelt auswirken. Hauptanliegen ist hier vielfach nicht die 
Bereitstellung einer neuen Verkehrsinfrastruktur, sondern von Verkehrsleistungen 
(insbesondere durch den öffentlichen Nahverkehr). 
3. Politiken zur Verbesserung der regionalen Zugänglichkeit in 
Europa und Kohäsion 
3.1 Die Struktur- und Kohäsionsfonds der Union und die EIB 
10. Eines der Hauptziele der Union besteht in der Verbesserung des wirtschaftlichen und 
sozialen Zusammenhalts. Seit der Reform der Strukturfonds im Jahre 1988 ist eine 
beträchtliche Zunahme der Bereitstellung von EU-Mitteln für die Förderung von 
Investitionen in Kapitalausstattung und Humanressourcen zu beobachten, womit 
Lücken in der Entwicklung geschlossen werden sollen. Statistiken zeigen, daß die 
schwächsten Regionen der Union - die unter Ziel 1 der Strukturfonds fallen - im 
5 Siehe beispielsweise LSE „Study of the socio-economic impact of prqjects financed by the Cohesion Fund (1997). Von der 
Europäischen Kommission finanzierte Studie. 
Vergleich zur übrigen Union beträchtliche Investitionsdefizite aufweisen, wobei die 
wesentlichen Lücken in der wirtschaftlichen Infrastruktur einschließlich des 
Verkehrswesens (siehe Anhang) bestehen. Infrastrukturelle Defizite gibt es auch in 
anderen Förderregionen, die sich in den wohlhabenderen Mitgliedstaaten befinden, 
insbesondere in den abgelegeneren Regionen und Peripherengebieten. 
11. Mit Hilfe der Union wird versucht, die Lücken zu schließen. Dazu dienen breit 
angelegte strategische Entwicklungsprogramme, die zur Beschleunigung von 
Investitionen in Schlüsselinfrastrukturen, zur Unterstützung der Entwicklung der 
Humanressourcen und zur Förderung des allgemeinen Wirtschaftsumfelds beitragen 
sollen. Seit 1989 werden Aktionen im Rahmen des Europäischen Fonds für regionale 
Entwicklung (EFRE) - dem größten der vier Strukturfonds und der 
Hauptfinanzierungsquelle der Union für Investitionen in die Infrastruktur - mit den 
Aktionen koordiniert, die im Rahmen der anderen Fonds zur Verwirklichung der 
Entwicklungsprogramme beitragen. 
12. Seit 1993 werden die Strukturfonds durch den Kohäsionsfonds ergänzt, mit dem 
Investitionsprojekte in transeuropäische Verkehrsnetze sowie in die 
Umweltinfrastruktur unterstützt werden. 
13. Der EFRE beteiligt sich an der Finanzierung von Investitionen in die 
Verkehrsinfrastruktur in den am wenigsten entwickelten Regionen, die als Ziel 1 
ausgewiesen werden (in denen gewöhnlich das BIP pro Kopf weniger als 75 % des 
EU-Durchschnitts beträgt). Dazu gehört ein direkter Beitrag zur Entwicklung von 
TEN. 
14. Die strategischen Pläne für die Förderregionen - bekannt als Gemeinschaftliche 
Förderkonzepte (GFK) - legen die Prioritäten und die Leitlinien für Investitionen in 
Verkehrsinfrastrukturen fest. Neben den GFK werden Investitionen in die 
Verkehrsinfrastruktur durch bestimmte Programme unterstützt, die auf Initiative der 
Kommission wie beispielsweise REGIS (für die Regionen in äußerster Randlage) 
oder INTERREG (grenzüberschreitende Zusammenarbeit) durchgeführt werden. 
15. Während der ersten Programmperiode (1989-1993) wurden über die Strukturfonds 
für GFK in Ziel-1-Regionen etwa 8 Mrd. ECU (zu Preisen von 1994) für 
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt (fast die Hälfte der insgesamt 
16,2 Mrd. ECU für Investitionen in die grundlegende Infrastruktur). Im laufenden 
Zeitraum (1994-1999) stehen ca. 13,7 Mrd. ECU für Verkehrsinvestitionen in den 
Ziel-1-Regionen zur Verfügung. Davon sind ca. 70 % für Straßen und Autobahnen, 
16 % für Eisenbahnen, 3 % für Flughäfen, 5 % für Häfen und 4,5 % für andere 
verkehrsbezogene Aktivitäten (Ausbau des intermodalen Verkehrs, 
Personennahverkehr sowie Verkehrsstudien) vorgesehen. 
16. Was den Kohäsionsfonds anbelangt, so werden etwa mit der Hälfte der zur 
Verfügung stehenden Finanzmittel Projekte zur Verbesserung der 
Verkehrsinfrastruktur unterstützt, wobei der Schwerpunkt gemäß den Bestimmungen 
des Vertrags ausschließlich auf den TEN liegt. Der Kohäsionsfonds ist gegenwärtig 
in vier Ländern tätig (Griechenland, Spanien, Irland und Portugal) und investiert 
zwischen 1993 und 1999 über 5 Mrd. ECU in den Aufbau wichtiger TEN-
Verbindungen6 - etwa 69 % für Straßen und Autobahnen, 23 % für Eisenbahnen, 
4,4 % für Flughäfen, 3 % für Häfen und 0,5 % für VTS. 
6 Der Kohäsionsfonds und der EFRE unterstützen die Erarbeitung von TEN-Prioritätsvorhaben im Zusammenhang mit den 
griechischen Autobahnen, den intermodalen Verbindungen Portugal/Spanien, dem Straßenkorridor Irland-UK-Benelux, dem 
Hochgeschwindigkeitszug Süd, der Eisenbahnverbindung Cork-Dublin-Belfast. 
17. Im Ergebnis der seit 1989 unternommenen Anstrengungen stellen die Strukturfonds 
und der Kohäsionsfonds eine wesentliche Finanzierungsquelle für die Entwicklung 
der europäischen Verkehrsinfrastruktur dar, indem sie zur besseren Zugänglichkeit 
der Peripheren und abgelegenen Regionen beitragen, auch wenn der Aufholprozeß 
eine langwierige Aufgabe sein wird (siehe statistische Tabellen). Gleichzeitig wird 
anerkannt, daß der Verkehrsbedarf der schwächeren Regionen der Union nicht der 
gleiche wie der wirtschaftlich stärkeren Regionen ist; es ist weder notwendig noch 
wünschenswert zu versuchen, die Verkehrssysteme der letzteren in den erstgenannten 
zu reproduzieren (beispielsweise im Hinblick auf die Ausgewogenheit zwischen den 
verschiedenen Verkehrsarten). Allerdings gilt es, in den Peripheren und abgelegenen 
Gebieten negative Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt in Grenzen zu halten 
und die Umstellung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu fördern. 
18. Durch ihre Krediktvergabe trägt auch die EIB zur Verwirklichung des angestrebten 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts der Gemeinschaft bei. Von Anfang an 
war die regionale Entwicklung einer der Schwerpunkte der EIB. Zwei Drittel der 
Kredite der Bank sind für regionale Aufgaben vorgesehen, von denen ein großer Teil 
- etwa ein Drittel - für die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten (siehe 
Anhang IV) eingesetzt wird. Die Tätigkeit erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den 
Strukturfonds, den Kohäsionsfonds und den TEN-Haushaltsmitteln. So dient ein 
Viertel der von der EIB vergebenen Kredite der Kofinanzierung von regionalen 
Entwicklungsprojekten mit den Strukturfonds. 
3.2 Raumordnung auf europäischer Ebene: das EUREK 
19. Die Regionalpolitiken der Union tragen zur Überwindung von Problemen einer 
unausgewogenen Entwicklung in Europa bei. Auf transnationaler Ebene sind jedoch 
zusätzliche und ergänzende Anstrengungen erforderlich, um eine ausgeglichenere 
Entwicklung innerhalb der Union als Ganzes zu fördern. Das betrifft insbesondere 
das Verkehrswesen, wo separate einzelstaatliche Entwicklungen in der 
Vergangenheit zu einem Netz geführt haben, das auf europäischer Ebene viele 
Unstimmigkeiten aufweist, wozu inkompatibel Systeme und technische Normen 
sowie Doppelungen und Verschwendung gehören. Im Vertrag selbst wurde die 
Notwendigkeit anerkannt, daß ein einheitlicheres europaweites Verkehrssystem in 
Form transeuropäischer Netzwerke geschaffen werden muß (wie in Abschnitt 3.3 
erörtert), das gleichzeitig eine ausgewogenere Nutzung des Territoriums fördert. 
20. Das Verkehrswesen ist auch ein wesentliches Element des "Europäischen 
Raumentwicklungskonzepts" (EUREK). Der erste offizielle Entwurf wurde auf der 
informellen Ministerkonferenz im Juni 1997 in Noordwijk als ein Referenzdokument 
verabschiedet, in dem Leitlinien für einen integrierten und gemeinsamen 
raumordnungspolitischen Ansatz auf EU-Ebene festgelegt sind. Das EUREK 
bekräftigt gemeinschaftliche Verkehrs- und Kohäsionsziele, indem es die 
Notwendigkeit einer verbesserten Zugänglichkeit und einer effektiveren und 
zukunftsfähigen Nutzung der Infrastruktur unterstreicht und die Entwicklung der 
schwächeren Regionen der Gemeinschaft unterstützt. 
21. Die Zusammenarbeit zwischen dem staatlichen und privaten Sektor auf allen Ebenen 
wird als unabdingbar angesehen, um den Nutzen des EUREK als Instrument für die 
Förderung der Entwicklung zu maximieren. Mit dem strategischen Herangehen an die 
im EUREK vorgeschlagene Raumentwicklung soll langfristig Einfluß genommen 
werden. Damit die gewünschte Wirkung erreicht werden kann, müssen alle 
entsprechenden Akteure einbezogen werden, so daß sie einheitlich und geschlossen 
an die Entwicklung Europas herangehen. 
3.3 Kohäsion und die Gemeinsame Verkehrspolitik 
22. Die Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) verdeutlicht eine 
zunehmende Anerkennung ihres Stellenwertes für die regionale und soziale 
Entwicklung und den europäischen Zusammenhalt. Der GVP liegt die Erkenntnis 
zugrunde, daß dem Verkehrswesen elementare Aufgaben bei der Schaffung des 
Binnenmarktes der Europäischen Union zukommen, indem es für den ungehinderten 
Fluß von Waren und Dienstleistungen, Arbeitskräften und Kapitel zwischen den 
Mitgliedstaaten über die nationalen Grenzen hinweg sorgt. Mit Unterzeichnung des 
Vertrages von Maastricht wurde, der Entwicklung eines transeuropäischen 
Verkehrsnetzes (TEN) als Beitrag zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt 
und der Zukunftsfähigkeit der Verkehrssysteme im Hinblick auf den Umweltschutz 
zusätzliche Bedeutung geschenkt. Die GVP kann zum Abbau regionaler Disparitäten 
und zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts auf 
vielfältige Weise beitragen, neue Möglichkeiten für die Erreichung positiver 
Synergieeffekte mit Politiken schaffen, die im Rahmen der Strukturfonds und des 
Kohäsionsfonds finanziert werden, wie es in den nachfolgenden Abschnitten noch 
erörtert werden soll. 
Das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN) 
23. Ein integriertes Europa mit einem Binnenmarkt erfordert ein umfassendes Netzwerk 
moderner Verkehrsverbindungen auf seinem gesamten Territorium, das alle 
wichtigen Ballungszentren miteinander verbindet, wie es im Vertrag unter der 
Überschrift Transeuropäische Netze erläutert wird. Der Vertrag hebt außerdem die 
besondere Bedeutung solcher transeuropäischer Netze im Bereich Verkehr hervor, 
um "insulare, eingeschlossene und Peripheren Gebiete mit den zentralen Gebieten der 
Gemeinschaft zu verbinden". Die Union unterstützt Vorhaben von gemeinsamem 
Interesse, indem sie Durchführbarkeitsstudien kofinanziert und Anleihebürgschaften 
oder Zinszuschüsse und unter bestimmten Umständen auch Direktanleihen gewährt. 
Im Zeitraum 1995-1999 sind etwa 1,8 Mrd. ECU für TEN vorgesehen. 
24. Die Strukturfonds und der Kohäsionsfonds stellen weiterhin eine wesentliche 
Finanzierungsquelle für den Ausbau des TEN dar. In der gegenwärtigen 
Programmperiode (1994-1999) wird der EFRE ca. 3,5 Mrd. ECU und der 
Kohäsionsfonds ungefähr 5 Mrd. ECU zur Durchführung von TEN-Vorhaben 
beitragen. Zwischen 1994-1997 wurden für den Zeitraum 1994-1997 
Finanzierungsverträge für Anleihen für TEN-Verkehrsprojekte in Höhe von 
insgesamt 14,2 Mrd. ECU abgeschlossen. Bis Ende 1997 hatte der Europäische 
Investitionsfonds seit Aufnahme seiner Tätigkeit im Jahre 1994 510 Mio. ECU in 
Form von Bürgschaften für Verkehrsvorhaben zur Verfügung gestellt. In ihren in der 
Agenda 2000 enthaltenen Vorschlägen zur Schaffung eines Rahmens für die 
zukünftige Finanzierung der Unionspolitiken betont die Kommission, ~ daß der 
"Ausbau der transeuropäischen Netze fortgesetzt werden wird mit dem Ziel, eine 
nachhaltige Entwicklung zu fördern und den Zusammenhalt innerhalb der Union 
durch engere Bindungen zwischen den Regionen zu verstärken"7. 
25. 1996 nahmen das Europäische Parlament und der Rat gemeinschaftliche Leitlinien 
(1997): "Agenda 2000: Eine stärkere und erweiterte Union" 
für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes an. Nach diesen Leitlinien 
umfaßt das Netz das gesamte Territorium der Union. Es soll die Zugänglichkeit 
verbessern und konzentriert sich dabei gemäß Vertrag auf die Verbindungen 
zwischen insularen, eingeschlossenen und am Rande gelegenen Gebieten und den 
zentralen Gebieten sowie die Verbindung zwischen den wichtigsten Ballungsgebieten 
und Regionen der Gemeinschaft. Eine der Prioritäten besteht in der Aufnahme von 
Umweltbelangen in die Gestaltung und Entwicklung des Netzes. Entsprechend einem 
Mandat in den TEN-Leitlinien untersucht die Kommission gegenwärtig Methoden für 
die strategische Umweltverträglichkeitsprüfung des TEN. 
26. Bei der Gestaltung des transeuropäischen Netzes wurden die Bedürfnisse der 
Peripheren Regionen berücksichtigt. Angesichts der Schlüsselrolle, die die Luftfahrt 
in abgelegenen Gebieten spielt, wurde besondere Aufmerksamkeit kleineren, auf 
Inseln befindlichen Flugplätzen geschenkt, die besonders vom Fremdenverkehr 
abhängig sind, sowie den abgelegenen Regionen in den nordischen und südlichen 
Mitgliedstaaten. Viele der peripheren Regionen besitzen lange Küstenlinien und 
Inseln, so daß die Einbeziehung des Seeverkehrs in ein integriertes Verkehrsnetz eine 
besonders wichtige Rolle spielt. Eine Schwäche stellt vielfach die fehlende 
Leistungsfähigkeit der Häfen dar, wo die Anbindung an andere Verkehrsmittel 
erfolgt. Dem Rat und dem Europäischen Parlament wurde nunmehr ein Vorschlag zur 
Stärkung der Rolle der Häfen im TEN vorgelegt. 
27. Die Vervollständigung des TEN im Verkehrswesen stellt eindeutig eine 
Voraussetzung für die räumliche Integration und die Verbesserung der 
Zugänglichkeit dar. Aus Studien geht jedoch hervor, daß der Ausbau des TEN in eine 
umfassendere Strategie eingebunden werden muß, um einen maximalen Nutzen zu 
erzielen8. Es wurden folgende Schlußfolgerungen zu ihren Auswirkungen gezogen: 
- die mittelgroßen Städte in zentralen Regionen, die an TEN-Knotenpunkten oder 
Korridoren liegen, haben gewöhnlich die größten Vorteile hinsichtlich der 
Zugänglichkeit. Viele Städte an Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn- und 
Autobahnnetzen können mit einer erheblichen Verbesserung ihrer physischen 
Zugänglichkeit rechnen; 
- ferner sind die wichtigsten Großstadtgebiete wesentliche Nutznießer der 
Realisierung des TEN, wenngleich in geringerem Maße als die mittelgroßen 
Städte. Darin kommt die bereits gut entwickelte Verkehrsinfrastruktur in diesen 
Regionen zum Ausdruck; 
- damit Peripheren und abgelegene Regionen den größten Nutzen aus dem TEN 
ziehen können, sind ergänzende Investitionen in sekundäre Netze erforderlich. 
28. Solche Fragen stellten eine Hauptüberlegung bei der Erarbeitung von integrierten, im 
Rahmen der Strukturfonds laufenden EU-Regionalprogrammen dar, bei denen 
versucht wurde, die Unterstützung für TEN-Vorhaben, die im Territorium der 
Fördergebiete angesiedelt sind, mit der Förderung von Investitionen in die lokalen 
Netze zu verbinden. 
Öffentlicher Personenverkehr 
29. Der Personennah- und Regionalverkehr spielt eine wichtige Rolle für das effektive 
Funktionieren des Arbeitsmarktes und die wirtschaftliche Entwicklung sowie als 
Dienstleistung für die Verbraucher. In den europäischen Stadtgebieten kann der 
Studie zur Zugänglichkeit von am Rande gelegenen Regionen des EU-Territoriums: ICON-Indikator 1995 & 2020. MCRIT 
Barcelona, November 1994 
-9-
öffentliche Personenverkehr helfen, die umweltpolitischen Zielsetzungen der 
Gemeinschaft beispielsweise im Hinblick auf Lärmbelästigung und Luftqualität zu 
erreichen und die Lebensqualität und den sozialen Zusammenhalt zu verbessern, 
indem die Isolierung von benachteiligten Wohngebieten abgebaut und die 
Zugänglichkeit von sanierungsbedürftigen Stadtzentren verbessert wird. Der 
öffentliche Personenverkehr ist auch für die Personen in ländlichen Gebieten von 
besonderer Bedeutung, die kein Privatfahrzeug besitzen. Darüber hinaus tragen 
Bemühungen um die nutzerfreundlichere Gestaltung des öffentlichen 
Personenverkehrs dazu bei, die Personen mit beschränkter Mobilität offenstehenden 
Möglichkeiten zu erweitern. 
30. Daher spielt der öffentliche Personenverkehr eine ergänzende Rolle in den 
allgemeinen Anstrengungen der Union bei der Bekämpfung der sozialen 
Ausgrenzung. Aus Schätzungen geht hervor, daß bis zu 40 % der europäischen 
Haushalte keinen Zugang zu privaten Pkw haben, so daß das Vorhandensein 
öffentlicher Verkehrssysteme für die Mobilität großer Teile der Bevölkerung, 
einschließlich der mit beschränkter Mobilität, sowie für deren Zugang zu 
Beschäftigungsmöglichkeiten unabdingbar ist. Vor diesem Hintergrund können 
Investitionen in den öffentlichen Personenverkehr gleichzeitig zur Erreichung 
verschiedener politischer Zielsetzungen beitragen (z. B. verbesserte Mobilität 
insbesondere für die weniger begünstigten sozialen Gruppen, Verringerung von 
Verkehrsüberlastungen und C02-Emissionen) und verdienen daher größere 
Aufmerksamkeit. Daher sollten sie, wenn möglich, durch die Strukturfonds gefördert 
werden. 
31. Die Mitteilung und das Aktionsprogramm zum Bürgernetz unterstreichen die 
Bedeutung von Alternativen zur Nutzung des privaten Pkw und generell zu den 
Möglichkeiten der Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in 
Europa. 
Dienstleistungen im öffentlichen Interesse 
32. Die Liberalisierung des Verkehrssektors der Europäischen Union im Rahmen der 
GVP zwecks Schaffung eines offenen und wettbewerbsfähigen Marktes wurde in 
einen Gesetzesrahmen eingebettet, mit dem versucht wird, die Bedingungen für 
Verkehrsleistungen zu schaffen, die allen europäischen Bürgern zugänglich und auch 
bezahlbar sind. Die Liberalisierung von Dienstleistungen bei Fehlen eines 
entsprechenden ordnungspolitischen Rahmens könnte erstens dazu führen, daß in 
bevölkerungsschwachen, ländlichen oder abgelegenen Regionen Leistungen nur in 
ungenügendem Maße angeboten werden und zweitens ein Präferenzsystem zwischen 
verschiedenen Verkehrsarten entsteht, das auf längere Sicht weder den 
Anforderungen genügt noch zukunftsfähig ist. Somit besteht die Gefahr, daß die 
Anstrengungen der Union im Rahmen ihrer regionalen Programme zur Entwicklung 
neuer Möglichkeiten für solche Gebiete ernsthaft gefährdet werden. In ihrem im Juni 
1997 in Amsterdam unterzeichneten neuen Vertrag hat die Union ausdrücklich 
festgestellt, daß Marktkräfte allein nicht immer genügen, indem sie einen Hinweis 
auf die Bedeutung aufgenommen hat, die Diensten von allgemeinem wirtschaftlichem 
Interesse bei der „Förderung des sozialen und territorialen Zusammenhalts" 
zukommt. 
33. Aus der Sicht der Kohäsion besteht eine wichtige Überlegung darin zu gewährleisten, 
daß die GVP Rahmenbedingungen schafft, die die Aufrechterhaltung von 
Verkehrsleistungen ermöglicht, die in rein finanzieller Hinsicht weniger profitabel 
sind, jedoch einen hohen sozioökonomischen Wert besitzen. Wenn durch 
-10-
Verkehrsleistungen die Betriebskosten nicht erwirtschaftet werden können -
zumindest kurzfristig nicht -, sind möglicherweise öffentliche Dienstleistungsaufträge 
für die regionale Entwicklung oder aus sozialen Gründen erforderlich. 
34. Gleichzeitig ist bei der Definition des Begriffs öffentliche Versorgungsleistungen 
und der Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Vorsicht geboten. Solche 
Aufträge sind im Rahmen von Verfahren zu vergeben, die transparent, objektiv und -
aus der Sicht der vergebenden Behörde - neutral sind. In einigen Fällen stellte die 
Gewährung unbegrenzter und ausschließlicher Rechte an einzelne Betreiber im 
Bereich der Beförderung auf dem Landwege keine Garantie für eine hohe Qualität 
der Leistung dar. 
35. Die gegenwärtig geltenden EU-Rahmenbedingungen für öffentliche 
Dienstleistungsaufträge umfassen auch den Seeverkehr im Hinblick auf die 
Erbringung von oftmals weniger gewinnbringenden Diensten für Inselbevölkerungen. 
Den Mitgliedstaaten ist es gestattet, die Gewährung von Kabotage-Rechten an die 
Schaffung von Regelungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu knüpfen, 
die die betroffenen Schiffereiunternehmen verpflichten, Liniendienste zu, von oder 
zwischen Inseln zu unterhalten . Auch im Sektor Luftverkehr können Mitgliedstaaten 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für Linienflüge zu Peripherenregionen oder 
schwach entwickelten Gebieten bzw. für nicht gewinnbringende Strecken auferlegen, 
die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten . 
Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten bereits für über 120 einzelne Strecken. 
Faire und effiziente Preise im Verkehr 
36. Eine wichtige Frage ist die Preisgestaltung von Verkehrsleistungen. Um eine 
effiziente Zuweisung von Mitteln zu gewährleisten, sollten die Preise die echten 
Kosten der verbrauchten Ressourcen widerspiegeln. Sie sollten nicht nur die privaten 
Kosten betreffen, sondern auch die externen Kosten umfassen, die mit der 
Umweltbelastung durch den Verkehr, Verlusten durch Verkehrsüberlastung, Unfällen 
usw. (den sogenannten externen Effekte) im Zusammenhang stehen. Das wird im 
Weißbuch der Kommission zu Gebühren für die Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt, 
in dem es heißt, daß Infrastrukturgebühren normalerweise die Grenzkosten am 
Entstehungsort widerspiegeln und die externen Kosten des Verkehrs durch geeignete 
Kombinationen von Steuern und Abgaben internalisiert werden sollten. Das wird als 
die geeignetste Möglichkeit angesehen, längerfristig zum Nutzen aller Regionen und 
Volkswirtschaften der Union einen effizienten Verkehr und eine auf Dauer tragbare 
Mobilität zu gewährleisten. 
37. Die effizientere Nutzung des Verkehrswesens wird für die gesamte Gesellschaft 
geringere Kosten des Verkehrs und für einige Anbieter geringere Kosten überhaupt 
mit sich bringen. In einigen Fällen könnten die Kosten des Verkehrs jedoch 
ansteigen. Das könnte insbesondere Anbieter in Peripherengebieten betreffen, die 
von einer Verkehrsart abhängig sind und ihre Dienste über große Entfernungen auf 
den großen Märkten im Zentrum des Wettbewerbs mit einheimischen Anbietern 
verkaufen. Daher mögen einige Peripherenregionen Schritte unternehmen wollen, um 
die Wettbewerbsposition solcher Anbieter zu verbessern, indem sie ihnen bei der 
Anpassung der Produktionsstrukturen im Sinne der Herstellung von Erzeugnissen mit 
9 Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates. Darüber hinaus gestatten die Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr 
unter bestimmten Umständen die direkte Unterstützung von Schiffseignern, um Betriebsverluste abzudecken, die sich aus 
gemein wirtschaftlichen Verpflichtungen für Liniendienste zu Häfen ergeben, von denen Randregionen der Gemeinschaft oder 
wenig befahrene Strecken bedient werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten. 
10 Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates 
-11-
höheren Wert-Gewichts-Verhältnissen helfen und mit eventueller Unterstützung 
durch die Strukturfonds und den Kohäsionsfonds die Qualität und Vielfalt der 
wichtigsten Verkehrssysteme verbessern. Im allgemeinen schlägt das Weißbuch, das 
sich mit Fragen der Kohäsion beschäftigt , jedoch vor, daß die diese Kosten 
widerspiegelnden Gebühren in den ländlichen oder Peripherenregiorien, in denen die 
Infrastruktur schwach entwickelt ist und lediglich eine geringe Überlastung vorliegt, 
niedrig gehalten werden, so daß es keinen Grund zu der Annahme gibt, daß 
Peripheren- und weniger entwickelte Regionen generell durch die Anwendung des 
Grenzkosten-Gebührensystems benachteiligt werden. Wie bereits oben erwähnt, 
könnte das System darüber hinaus durchaus einen erheblichen Gesamtnutzen bringen, 
der auch wirtschaftlich weniger entwickelten Gebieten zugute kommen würde. 
Integration und Intermodalität von Verkehrssystemen 
38. Ein Hauptmerkmal eines erfolgreichen Verkehrsnetzes ist sein Vermögen, 
verschiedene Verkehrsarten zu einem einheitlichen Verkehrssystem für die 
Beförderung von Personen und Fracht zu verbinden. Aufgrund ihrer geographischen 
Lage benötigen die meisten ärmeren Mitgliedstaaten vielfach mehr als eine 
Verkehrsart, um insbesondere für die Beförderung von Frachten die Verbindungen 
mit dem Zentrum zu gewährleisten. In der Mitteilung über den intermodalen 
Güterverkehr (1997) stellt die Kommission Möglichkeiten für die Entwicklung des 
intermodalen Verkehrs vor, der Betreibern und Transportunternehmen neue Wege 
eröffnen und eine bessere Kostenwirksamkeit über größere Entfernungen bieten 
könnte. Viele der im Verkehrssystem festgestellten Engpässe beziehen sich 
unmittelbar auf die Peripherengebiete der Union. Um den intermodalen Verkehr 
weiter auszubauen, wurde von der Kommission ein Vorschlag zur Einbeziehung von 
13 
Seehäfen, Binnenhäfen und intermodalen Terminals in das TEN angenommen. 
Staatliche und private Finanzierung 
39. Die Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen werden seit langem 
durch die öffentliche Hand finanziert, wenngleich die von den einzelnen 
Mitgliedstaaten gemachten Erfahrungen recht unterschiedlich sind. Im Laufe der Zeit 
ist jedoch eine Tendenz zu einem stärkeren Engagement des privaten Sektors zu 
beobachten, in dem der Wunsch zum Ausdruck kommt, teilweise durch 
Privatisierung eine größere Marktdisziplin einzuführen und den Druck auf den 
Staatshaushalt zu mindern. Vielfach läßt sich die Lebensfähigkeit von Vorhaben 
dadurch verbessern, daß staatliche und private Finanzmittel und Management Hand 
in Hand gehen. Die Beteiligung des Privatsektors wird von der Aussicht auf 
angemessene Einnahmen innerhalb akzeptabler Grenzen von Ungewißheit bestimmt, 
und die Risikoverteilung zwischen staatlichem und privatem Sektor muß sorgfältig 
abgewogen werden . 
40. Mit den im Rahmen der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds kofinanzierten 
Verkehrsinfrastrukturen soll die Nutzung von Alternativen zu Zuschüssen 
Im Weißbuch heißt es, daß die Auswirkungen von Veränderungen bei den Preisen für Verkehrsleistungen in Rand- oder 
wenig entwickelten Gebieten untersucht werden müssen. Solche Gebühren sind zu differenzieren, so daß Regionen mit 
geringerer Überlastung und Verschmutzung davon auch weniger betroffen sind. In den Fällen, in denen Befürchtungen 
dahingehend bestehen, daß höhere Gebühren für die Nutzer von Verkehrsleistungen die wirtschaftliche Entwicklung von 
Rand- bzw. weniger entwickelten Regionen behindern könnten, müßte für eine flexible und allmähliche Durchführung der 
Preisreformen gesorgt werden. 
12 KOM/97/0243 endg. vom 29.5.97 
13KOM/97/0681 endg. 
14 
Beispielsweise wird die Infrastruktur von einem Privatunternehmen gebaut, und der Staat (oder der Nutzer bzw. beide) zahlen 
für die Nutzung der Infrastruktur proportional zum Verkehrsaufkommen auf der jeweiligen Straße. 
-12-
einschließlich der Anleihen der Europäischen Investitionsbank maximiert werden, 
um die mit Hilfe der knappen Mittel der Union erzielte Multiplikatorwirkung zu 
verstärken und die Wirksamkeit zu erhöhen. Bringen Projekte keine Einnahmen oder 
können die Erlöse nur langfristig erzielt werden, was vielfach in den am wenigsten 
entwickelten Regionen der Fall ist, gibt es kaum eine Alternative zur klassischen 
Bezuschussung. Die Kommission untersucht mit der EDB, dem EIF und anderen die 
Frage, wie die Verwendung privater Finanzmittel in allen Bereichen einschließlich 
derer, in denen in dieser Hinsicht kaum Erfahrungen gesammelt wurden, ausgebaut 
werden kann. 
Verkehr, Umwelt und Kohäsion 
41. Der Umweltschutz stellt EU-weit eine gemeinsames Ziel der Verkehrs- und 
Kohäsionspolitiken wie auch vieler anderer Bereiche dar. Im Rahmen der 
Kohäsionspolitiken wird die Umwelt als ein Faktor angesehen, der sowohl neue 
Investitionen in die jeweiligen Regionen holt als auch neue Möglichkeiten -
beispielsweise über die Entwicklung sauberer Technologien - eröffnet. Bei der 
Umsetzung der Strukturpolitiken der EU sind die ökologischen Auswirkungen von 
Vorhaben, einschließlich derer im Verkehrssektor, gemäß den Grundsätzen der 
umweltgerechten und nachhaltigen Entwicklung und dem Gemeinschaftsrecht zu 
bewerten. 
42. Ferner wurde im Rahmen der Gemeinschaftlichen Verkehrspolitik zunehmend auf 
eine auf Dauer haltbare Mobilität gesetzt, die der allgemeinen Zielsetzung für die 
Kohäsion entspricht, wie sie in aufeinanderfolgenden Grün- und Weißbüchern 
herausgearbeitet wurde . Die meisten Probleme im Hinblick auf 
Umweltverschmutzung und Überlastung treten in den europäischen Kernregionen 
auf, obwohl ein Großteil der städtischen Zentren und Touristengebiete in den 
ärmeren Regionen auch mit beträchtlichen Problemen zu kämpfen haben. Im 
allgemeinen haben die Peripheren und weniger entwickelten Regionen einzigartige 
Vorteile in bezug auf die Umwelt, die durchaus erhalten werden könnten, wenn jetzt 
entsprechende Schritte eingeleitet werden. Dazu gehört auch die Verbesserung des 
Managements von öffentlichem Personenverkehr und Verkehr in Verbindung mit 
einer sorgfältig durchdachten Entwicklung der Infrastruktur. 
43. In den letzten 25 Jahren hat das Straßen Verkehrsaufkommen sowohl bei der 
Beförderung von Personen als auch von Gütern ungeheuer zugenommen und steigt 
noch weiter . Es stellt eine Hauptursache der Umweltverschmutzung dar Die 
Emissionen bei Eisenbahn, Binnenschiffahrt und Seeverkehr sind gewöhnlich 
Europäische Kommission (1996): Weißbuch - Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft. 
KOM/96/0421 endg. 
Europäische Kommission (1997): Mitteilung der Kommission - Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr. 
KOM/97/0242 endg. 
Europäische Kommission (1997): Mitteilung der Kommission - Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der 
Europäischen Union. KOM/97/0681 endg. 
Europäische Kommission (1995): Mitteilung der Kommission über die Kurzstrecken-Seeschiffahrt. KOM/95/317 
Europäische Kommission (1997): Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr. KOM/95/691 endg. 
Europäische Kommission (1997): Gruenbuch ueber Seehaefen und Seeverkehrsinfrastruktur , KOM/97/0678 endg. 
Der Güterverkehr ist seit 1979 um 70 % und der Personenverkehr um 110 % gestiegen. Zurückzuführen ist dies auf die 
enorme Entwicklung des Güterfernverkehrs (+156 %), während der Frachtverkehr per Bahn zwischen 1970 und 1995 um 
22 % zurückging. Der Anteil der Beförderung per Straße an den Verkehrsträgern erhöhte sich im Zeitraum 1970-1995 von 
48,5 % auf 72,3 % und wächst noch weiter an, während der prozentuale Anteil des Schienenverkehrs im gleichen Zeitraum 
von 31,8 auf 14,4 % sank (Quelle: EUROSTAT, EU-Transport in figures. Nr. 2/1997). 
Schätzungen zufolge entfallen auf den Verkehr 25 % des EU-Ausstoßes an Kohlendioxid, dem wichtigsten „Treibhausgas" 
(Autoverkehr = 12-13 %). Diese Emissionen nahmen in den achtziger Jahren um 76 % zu und werden in der laufenden 
Dekade noch um weitere 25 % steigen. Zu den anderen Verursachern von Umweltverschmutzungen gehören weitere Gase und 
Teilchen wie Stickoxid (der Verkehr trägt 58 % zu den Gesamtemissionen bei). 
- 13-
geringer. In Verbindung mit der steigenden Nachfrage steigen die auf den 
Luftverkehr zurückzuführenden Emissionen schnell an. Eine Verringerung der 
Umweltbelastung könnte daher durch die Umstellung auf umweltfreundlichere 
Verkehrsträger unterstützt werden. Dazu ist eine Kombination verschiedener 
politischer Maßnahmen erforderlich, wie sie in Abschnitt 4 besprochen werden 
sollen. 
44. Ein besonderer Schwerpunkt besteht darin, die vorhandenen Kapazitäten des 
gesamten Verkehrssystems so rationell wie möglich zu nutzen. Das ist nicht nur aus 
Effektivitätsgründen erforderlich, sondern auch zur Gewährleistung einer 
umweltgerechten und dauerhaften Entwicklung. 
Die externe Dimension: Beziehungen zu den MOEL (Mittel-und Osteuropäischen 
Ländern) und den Mittelmeerländern 
45. Die Erweiterung der Union nach Osten hin ist eine der höchsten politischen 
Prioritäten und bestimmt ihre Aktivitäten in allen Bereichen. Ferner entwickelt die 
Union neue Beziehungen zu den Nachbarländern vornehmlich in der südlichen 
Mittelmeerregion. Mit dem Aufbau engerer äußerer Beziehungen ergeben sich neue 
Aufgaben hinsichtlich der Verbesserung der territorialen Integration und des 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts. 
46. Im Vorfeld der Erweiterung und auch darüber hinaus wird mit einer erheblichen 
Zunahme des Verkehrsaufkommens zwischen den neuen Mitgliedstaaten und der 
Union gerechnet. Hinsichtlich der MOEL besteht die Aufgabe darin, diese zu Beginn 
des kommenden Jahrhunderts erfolgreich in die Union zu integrieren und eine 
entsprechende Ausgewogenheit zwischen den Verkehrsarten zu erreichen. Sowohl 
für die MOEL als auch für die Nachbarländer im südlichen Mittelmeerraum wird der 
Verkehr einen Schlüsselfaktor für die Entwicklung der Handelsbeziehungen 
darstellen. 
47. Im Hinblick auf die zukünftigen Beziehungen zu den MOEL war die grundlegende 
Konzeption für die Entwicklung eines paneuropäischen Verkehrsnetzes Gegenstand 
einer gemeinsamen Vereinbarung in Helsinki (auf der dritten paneuropäischen 
Verkehrskonferenz 1997) für die Schaffung von 10 Prioritäten Verkehrskorridoren 
zwischen Ost und West sowie die Verbesserung der Verbindungen innerhalb der 
MOEL-Region. Mit der EU-Erweiterung werden diese Korridore die Grundlage 
erweiterter TEN bilden, für das die Vorbereitungen im Rahmen der laufenden 
Verkehrswege-Bedarfsermittlung („TINA") in Angriff genommen wurden. Ein 
Zwischenbericht wurde schon fertiggestellt, der einen Entwurf für ein Netzwerk 
vorschlägt. Im Zusammenhang mit den Strukturpolitiken hat die Kommission dem 
Rat und dem Parlament einen Vorschlag für ein neues Instrument zur Unterstützung 
der strukturellen Anpassung in den neuen Mitgliedstaaten während der 
Heranführungsperiode (ISPA) dahingehend unterbreitet, die Mittel auf 
Infrastrukturvorhaben und - analog zum Kohäsionsfonds - in dieser Phase auf die 
Bereiche Verkehr und Umwelt zu konzentrieren. Der Beitrag im Rahmen von ISPA 
dient der Unterstützung der Verkehrsinfrastruktur zwecks Förderung einer auf Dauer 
tragbaren Mobilität. Dazu gehört die Verknüpfung und Interoperabilität der 
nationalen Netze mit dem TEN sowie die Verbesserung des Zugangs zu diesen 
Netzen. Mit den neuen Verkehrsvorhaben soll die vollständige Integration neuer 
Mitglieder in die Union Anfang des kommenden Jahrhunderts erleichtert und die 
Entwicklung wettbewerbsfähiger Marktwirtschaften untermauert werden. Ferner soll 
ISPA den beitrittswilligen Länder dabei behilflich sein, sich mit den 
strukturpolitischen Verfahrensweisen vertraut zu machen. 
- 14-
4. Wie weiter? 
4.1 Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung: Maximierung der Effizienz des 
Gemeinschaftsbeitrags 
48. Die gemeinschaftlichen Strukturpolitiken werden sich auch weiterhin auf die 
Förderung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts konzentrieren, zu 
dessen wichtigsten Komponenten umweltgerechte und nachhaltige Verkehrssysteme 
und -leistungen zählen. Die Wirtschaft muß Zugang zu Märkten, Rohstoffen und 
einer gut ausgebildeten Erwerbsbevölkerung haben, und die Bevölkerung braucht ein 
gutes Angebot an Verkehrsleistungen, die ihr Zugang zu Arbeitsplätzen, Ausbildung 
und gesellschaftlichen Aktivitäten sichern. Wie es bereits in der von der Kommission 
vorgeschlagenen neuen EFRE-Regelung heißt, wird es unterschiedliche 
Schwerpunkte im Verkehrswesen geben: Investitionen in wichtige Verkehrsvorhaben 
in Regionen, in denen es beträchtliche Lücken in der Infrastruktur gibt (besonders in 
Kohäsionsländern, Ziel-1- und Peripherenregionen) werden weiterhin vorgenommen. 
Jedoch werden sich Strukturfondsmittel für das Verkehrswesen in anderen Regionen 
höchstwahrscheinlich stärker auf kleinere Infrastrukturen richten, die mit der 
Wirtschaftsentwicklung in Zusammenhang stehen, sowie auf die Modernisierung und 
Verbesserung der Nutzung vorhandener Einrichtungen. In allen Fällen ist die 
Priorität, die mit Hilfe der Strukturfonds der Entwicklung von Verkehrssystemen 
eingeräumt wird, hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf Wachstum, 
Wettbewerbsfähigkeit, die Umgebung und die Schaffung von dauerhaften 
Beschäftigungsmöglichkeiten im Zusammenhang mit integrierten 
Entwicklungsprogrammen für die entsprechenden Regionen zu bewerten. In diesem 
Kontext werden seitens des EFRE und des Kohäsionsfonds Anstrengungen zur 
Verbesserung der gegenwärtigen Verkehrsausgabenstruktur in den EUR(15) 
unternommen, um einen höheren Anteil der Investitionen für Bahnen, intermodalen 
Verkehr, Häfen, Schiffahrt und öffentlichen Personenverkehr zu fördern, so daß 
umweltpolitische Zielsetzungen und politische Orientierungen im Rahmen der 
gemeinsamen Verkehrspolitik besser berücksichtigt werden. Das Ziel wäre es, den 
aktuellen modal split gegenüber dem gegenwärtigen Ausgabenverhältnis18 zu 
verbessern. Dies wird weiterhin bei der Bewertung von Vorschlägen für regionale 
Entwicklungsprogramme, die von den Mitgliedstaaten für die nächste Periode 
unterbreitet werden, von der Kommission weiterhin berücksichtigt. 
49. Langfristig werden auch weiterhin der interne Zinsfuß und die volkswirtschaftlichen 
Erträge - bei entsprechender Gewichtung der Auswirkungen auf die Beschäftigung -
Voraussetzung für die Unterstützung von Großprojekten durch die Kommission im 
Rahmen der Strukturfonds sowie bei der Bewertung von unter dem Kohäsionsfonds 
laufenden Vorhaben sein. Zur Gewährleistung der effektivsten Ergebnisse sind die 
Prioritäten für den regionalen Verkehr gemeinsam mit den entsprechenden Akteuren 
auf regionaler und lokaler Ebene festzulegen. 
50. Zur Verbesserung der Effektivität der Gemeinschaftsinstrumente kann noch mehr 
getan werden, und daher wird sich die Kommission bemühen, 
• den Leverage-Efftkt von EU-Zuschüssen im Rahmen der Strukturfonds und des 
Kohäsionsfonds sowie des TEN-Haushalts zu verstärken, indem die Anwendung 
von anderen Finanzierungsformen (keine Zuschüsse) gefördert wird, die Privat-
und Fremdkapitel stärker einbeziehen. Ferner sind innovative Möglichkeiten der 
18 Siehe Statistische Anhänge 
- 15-
Organisierung von staatlicher Unterstützung für das Verkehrswesen zu 
untersuchen, wobei von den Arbeiten ausgegangen wird, die bereits von der 
hochrangigen Arbeitsgruppe zu öffentlich-privaten Partnerschaften (PPP) 
hinsichtlich der Finanzierung von TEN-Vorhaben durchgeführt wurden. Von 
dieser wurde untersucht, wie PPP die Realisierung des TEN beschleunigen 
könnten. Die Kommission erläuterte in einer vom Rat im Oktober 1997 
angenommenen Mitteilung19, wie diese Empfehlungen umgesetzt werden sollen; 
• einen ausgewogenen Ansatz für die Prioritäten der Verkehrsinfrastruktur zu 
fördern und dabei regionenübergreifende Auswirkungen in entsprechendem 
Maße zu berücksichtigen. Anfang 1999 werden Rundtischkonferenzen zur 
Prüfung dieser Frage organisiert, an der nationale und regionale Vertreter aus 
ganz Europa teilnehmen werden. Dadurch könnten Informationen gewonnen 
werden, die für die Erarbeitung der nächsten Generation von durch die 
Strukturfonds unterstützten Strategien für die regionale Entwicklung nützlich 
wären. Außerdem werden sie die laufenden Arbeiten zu den Perspektiven einer 
Europäischen Raumentwicklungspolitik mit ins Kalkül ziehen. In diesem 
Zusammenhang wurden in das EUREK die Intermodalität und die 
Kombiverkehrssysteme hervorgehoben und die Möglichkeiten gewürdigt, die die 
europäischen Häfen für die Küstenschiffahrt und.die Kurzstrecken-Seeschiffahrt 
bieten; 
• gemäß Agenda 2000 die Koordinierung zwischen den Instrumenten des 
Gemeinschaftshaushalts sowohl für die EU-15 (Kohäsionsfonds, Strukturfonds 
und TEN-Verkehrshaushaltslinie) als auch im größeren europäischen und 
außereuropäischen Zusammenhang (Phare, Tacis, MEDA, ISPA) und mit 
anderen EU-Instrumenten zu verbessern, mit deren Hilfe die 
Verkehrsinfrastruktur in den fünfzehn Mitgliedstaaten und im Ausland (EIB und 
EIF) finanziert wird. 
4.2 Zusammenschluß der Union und Verbindungen nach außen: Schaffung des 
TEN 
51. • Der Aufbau eines Verkehrsnetzes, das den Zusammenhalt in der Union unterstützt, 
wobei besonderes Augenmerk entlegenen und Peripherenregionen geschenkt wird, 
bleibt eine Priorität der Union, und zwar nicht nur für die Strukturfonds und den 
Kohäsionsfonds, sondern auch für die TEN-Verkehrshaushaltslinie selbst, für die es 
keine geographischen Grenzen gibt. 
Die Effektivität der Einbindung von Peripherengebieten in das TEN hängt nicht nur 
von Investitionen in der betreffenden Region, sondern auch in angrenzenden 
Regionen und Ländern ab, durch die effektive Verbindungen hindurchgehen. Ihrem 
Charakter nach muß die TEN-Verkehrshaushaltslinie diese Situationen 
berücksichtigen, indem sie die Finanzierung der Infrastruktur in einem Land 
unterstützt, wo sich der größte Nutzen für die Gemeinschaft insgesamt ergibt. Das 
wird auch in der kommenden Finanzperiode (2000-2006) einen Schwerpunkt bilden, 
für die die Kommission einen Bedarf an Finanzmitteln im gemeinschaftlichen TEN-
Haushalt in Höhe von etwa 5 Mrd. ECU vorsieht. 
52. Zur Sicherstellung der effektivsten Nutzung der Infrastruktur werden besondere 
Anstrengungen unternommen, um die Verkehrsinfrastruktursysteme kompatibel zu 
machen (bzw. ihre "Interoperabilität" zu erreichen) und die verschiedenen 
19 KOM97/0453 vom 10.9.1997 
-16-
Verkehrsarten zu integrieren. Besonderes Augenmerk wird der "intelligenten" 
Nutzung der Infrastruktur geschenkt sowie der Verbindung zwischen den TEN-
Fernnetzen und den lokalen, sekundären Netzen. Diese Anstrengungen werden in 
dem Bericht über die Überarbeitung der TEN-Leitlinien in 1999 im Mittelpunkt 
stehen. 
Bei Inseln und vielen Peripherenregionen stellen Häfen ein wichtiges Element eines 
multimodalen Netzes dar, und nach dem gegenwärtig dem Rat und dem EP 
vorliegenden Vorschlag der Kommission zur Überarbeitung der TEN-Leitlinien 
sollen Häfen stärker in das TEN-Vekehrsnetz einbezogen werden. 
Ausbau des TEN in einer erweiterten Union 
53. In ihrer Agenda 2000 stellt die Kommission fest, daß die erfolgreiche Integration der 
neuen Mitgliedstaaten in den Binnenmarkt der Union zum großen Teil vom Aufbau 
und der Modernisierung ihrer Verkehrsnetze abhängt. An erster Stelle steht ein 
langfristiges Investitionsprogramm, mit dem bereits in der Heranführungsphase zu 
beginnen ist. In dieser Hinsicht unterstreicht die Agenda 2000, daß beträchtliche 
Zuschüsse seitens der Union vornehmlich für mit dem TEN im Zusammenhang 
stehende Korridore erforderlich sind, obgleich auf die einzelstaatlichen Haushalte der 
Löwenanteil entfällt und auch die internationalen Kreditinstitutionen eine wichtige 
Rolle spielen. 
Bis 1997 wurde im Rahmen des Phare-Programms bereits etwa 1 Mrd. ECU für die 
Verkehrsinfrastruktur ausgegeben. Ab 1998 beginnt die umfangreiche Infrastruktur-
Fazilität im Zusammenhang mit der Neuausrichtung des Phare-Programms mit der 
Unterstützung von prioritären Investitionsvorhaben in den Ländern Mittel- und 
Osteuropas. Wie bereits gesagt, hat die Kommission die Schaffung eines 
strukturellen Instruments vorgeschlagen, das ab dem Jahre 2000 eingesetzt werden 
soll (ISPA) und mit dem die Verkehrsinfrastruktur (vornehmlich, jedoch nicht 
ausschließlich das erweiterte TEN) und der Umweltschutz finanziert werden sollen. 
Diese Maßnahmen dürften zur Entwicklung des paneuropäischen Verkehrsnetzes in 
den MOEL beitragen und gleichzeitig den Zusammenhalt in einem größeren 
europäischen Kontext fördern. 
4.3 Förderung zugänglicher, dauerhafter Verkehrsleistungen 
54. Zur Gewährleistung des regionalen Zusammenhalts ist es wichtig, die Verfügbarkeit 
. von Verkehrsleistungen zu garantieren, die für die Regionen von hohem 
sozioökonomischem Wert sind, auch wenn die betreffenden Leistungen in rein 
finanzieller Hinsicht wenig rentabel sind. Aus diesem Grunde mißt die Union der ' 
Beibehaltung von Leistungen von allgemeinem Interesse, wie sie im Amsterdamer 
Vertrag eine Rolle spielen, große Bedeutung bei. Ähnliche Überlegungen gelten auch 
der Lage der vielen Menschen, die keinen vollständigen Zugang zu Privatfahrzeugen 
haben und für die ein leicht zugänglicher und bezahlbarer öffentlicher 
Personenverkehr unerläßlich für die volle Teilnahme am gesellschaftlichen Leben -
sowohl im Hinblick auf Beschäftigung als auch auf Freizeit - ist. Die Förderung des 
öffentlichen Personenverkehrs und nichtmotorisierter Formen des Verkehrs 
(Radfahren und Laufen) kommt außerdem der Umwelt zugute. Daraus können 
niedrige Einkommensgruppen einen unverhältnismäßig hohen Nutzen ziehen, da sie 
für ihre Mobilität von diesen Verkehrsarten abhängig sind, wohnen sie doch 
größtenteils in den Stadtzentren an verkehrsreichen Straßen und haben daher unter 
den Folgen von Luftverschmutzung und Lärmbelästigung sowie Unfällen zu leiden. 
55. Angesichts der grundlegenden regionalen und sozialen Bedeutung dieser Frage wird 
-17-
die Kommission dafür sorgen, daß das Prinzip des öffentlichen Dienstes im 
allgemeinen und des öffentlichen Personenverkehrs im besonderen in ihren eigenen 
Politiken20 volle Anerkennung findet. So wird die Kommission 
• ihre Bemühungen zur Einführung neuer vertraglicher Regelungen für öffentliche 
Dienste fortsetzen und damit die bisherigen Regelungen , nach denen gemäß 
Artikel 77 des Vertrages Ausnahmeregelungen im Hinblick auf staatliche 
Beihilfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zulässig sind, auf den 
neuesten Stand bringen. Die Verträge sollten staatliche Unterstützung für 
unrentable Leistungen vorsehen, die jedoch aus regionalen bzw. sozialen 
Gründen wichtig sind, ohne.daß damit die Regelungen zu staatlichen Beihilfen 
verletzt werden; das sollte allerdings unter eindeutig festgelegten Bedingungen 
erfolgen: der staatliche Beitrag muß sich auf die durch die Verpflichtungen im 
Rahmen der öffentlichen Dienstleistungen entstehenden zusätzlichen Kosten 
beschränken, während bei der Gewährung von exklusiven Betriebsrechten 
Transparenz und Objektivität gewährleistet sein müssen. Die Kommission 
untersucht, inwieweit ein solcher Ansatz auch auf die Landbeförderungsdienste 
anwendbar ist; 
die Effektivität der Regelungen für öffentliche Dienste im Hinblick auf die 
Notwendigkeit kontrollieren, ein Gleichgewicht zwischen der Beseitigung der 
noch bestehenden Hindernisse für den Wettbewerb im Verkehrswesen im 
Rahmen des Binnenmarktes zu schaffen und im Interesse gleicher Möglichkeiten 
und des Zusammenhalts ein angemessenes Leistungsniveau zu gewährleisten; 
die Ergebnisse der gegenwärtigen Untersuchung der bestehenden Regelungen 
zum öffentlichen Dienst und zu den Praktiken in der Landbeförderung nutzen, 
um Vorschläge für ein transparenteres, effektiveres und gezielteres System zu 
unterbreiten, das besser dem Bedarf der weniger bevorteilten Regionen und 
sozialen Gruppen gerecht wird; 
sichern, daß Vorschläge zu den Regelungen für die öffentlichen Dienste auch die 
Bedeutung von Verkehrsnetzen widerspiegeln, die für die- verschiedenen 
Verkehrsträger kohärent sind; 
die Mitgliedstaaten bei der Erarbeitung von regionalen Plänen im Rahmen der 
Strukturfonds ermutigen, die durch zukunftsfähigere lokale und regionale 
Verkehrssysteme gebotenen Möglichkeiten zu prüfen, wozu auch das 
Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern gehört. 
20 Wie es beispielsweise im Dokument "Das Bürgernetz - Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs 
in Europa", KOM/95/601 endg. festgelegt ist. 
Statistische Anhänge 
I. Infrastruktur- und Verkehrsmittelindikatoren 
INFRASTRUKTUR-und 
VERKEHRSMITTELINDIKATOREN 
INFRASTRUKTUR 
Autobahnen [(km/km2)* 103] 
Eisenbahnen [(km/km2)* 103] 
Eisenbahnen (km/Mio. Einwohner) 
Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz 
[(km/km2)* 106] ' 
Binnenwasserstraßen [(km/km2)* 103] 
VERKEHRSMITTEL 
Motorisierung (Zahl der Pkw/1000 Einw.) 
Busse pro Einwohner (Einheiten / 1000 Einw.) 
Lkw / BIP (Einheiten /BIP Einheit) *103 
EisenbahnwaggOns/BIP (Einheiten /BIP Einheit) SONSTIGE 
DURCHSCHN. 
(1) KOHÄSION 
DURCHSCHN. 
(2) EU-15 
16,3 
56,0 
441,3 
794,9 
12,4 11,7 
24,5 
309,4 
590,5 
0,0 15,2 
48,2 
418,8 
744,5 
9,3 
450,6 
64,6 
2,2 
94,6 316,8 
134,4 
6,9 
67,0 428,0 
71,7 
2,7 
91,7 
(1) alle Mitgliedstaaten ohne die Kohäsionsländer 
(2) die vier Kohäsionsländer Irland, Spanien, Portugal und Griechenland 
(Quelle: GD XVI auf der Grundlage von "EU Transports inflgures" - 2. Auflage, Eurostat, 1997] 
19-
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B. Finanzierung des Verkehrswesens durch den Europäischen Fonds für regionale 
Entwicklung: Zeitraum 1989-1993 
Ziel 1 (Gemeinschaftliche Förderkonzepte) 
(Ausgaben in Mio. ECU zu Preisen von 1994) 
Mitgliedstaat 
SPANIEN 
GRIECHENLAND 
PORTUGAL 
IRLAND 
ITALIEN 
UK 
FRANKREICH 
INSGESAMT Zahlungen , 
1989-1993 
Investitionen in 
die Verkehrs­
infrastruktur 
3 290,0 
1 500,0 
1 415,0 
832,0 
511,0 
314,0 
220,0 
8 082.0 EFRE-
Ausgaben 
insgesamt 
10 115,0 
8 245,0 
8 910,0 
4 588,5 
8 531,5 
1 516,5 
1218,5 
43 125,0 Verkehr als 
der 
Gesamtsumme 
32,5 
18,2 
15,9 
18,1 
6,0 
20,7 
18,1 % 
18,7 
[Quelle: GD XVI, GFK1994-1999] 
24 
III. Finanzierung der transeuropäischen Verkehrsinfrastruktur durch die TEN-
Haushaltslinie 
Verkehrsarten 
Bahn (einschließlich Kombiverkehr) 
Straße 
B innenwasserstraßen 
See / Häfen 
Flughäfen 
Verkehrsmanagement (alle 
Verkehrsarten ohne Bahn) 
INSGESAMT Förderung im Zeitraum 
1995-1998 
(Mio. ECU) 
827 
175 
14 
24 
56 
248 
1344 % 
62 
13 
1 
2 
4 
18 
100 
[Quelle: GD VII] 
25 
IV. Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Kohäsionsfonds 
(Mittelbindungen für TEN-Verkehrsprojekte nach Mitgliedstaaten und Verkehrsträger) 
Mitgliedstaat 
SPANIEN 
PORTUGAL 
GRIECHENLAND 
IRLAND 
INSGESAMT Verkehrs­
sektor 
GESAMT 
Straße 
Bahn 
Häfen 
Flughäfen 
VTS (1) 
GESAMT 
Straße 
Bahn 
Häfen 
Flughäfen 
VTS (1) 
GESAMT 
Straße 
Bahn 
Häfen 
Flughäfen 
VTS (1) 
GESAMT 
Straße 
Bahn 
Häfen 
Flughäfen 
VTS (1) 
GESAMT 
Straße 
Bahn 
Häfen 
Flughäfen 
VTS (1) Mittelbindungen 
1993-1997 
Mio. ECU 
3 059,8 ' 
2 214,8 
746,2 
0,0 
73,2 
25,3 
1 013,8 
742,2 
158,2 
51,4 
62,0 
0,0 
884,4 
456,9 
253,4 
71,0 
103,0 
0,0 
510,5 
377,8 
91,0 
36,5 
3,3 
2,0 
5 468,2 
3 791,7 
1 248,8 
158,9 
241,5 
27,3 % 
100,0 
72,4 
24,4 
0,0 
2,4 
0,8 
100,0 
73,2 
15,6 
5,1 
6,1 
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100,0 
51,7 
28,7 
8,0 
11,6 
0,0 
100,0 
74,0 
17,8 
7,1 
0,6 
0,4 
100,0 
69,3 
22,8 
2,9 
4,4 
0,5 
(1) VTS: Schiffsleitsysteme Quelle: Jahresbericht 
Kohäsionsfonds 1997 des 
26 
V. Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch die EIB 
(individuelle Anleihen und Kredite bei Globaldarlehen) 
Jahr 
1989-1993 
1994-1997 Gebiet 
AKTIVITÄTEN 
INSGESAMT 
Ziel 1 
Ziel 2 + 5b 
l+2+5b insgesamt 
AKTIVITÄTEN 
INSGESAMT 
Ziell 
Ziel 2+ 5b+6 
l+2+5b+6 insgesamt Mio. ECU 
17 809,0 
5 598,0 
5 016,0 
10 614,0 
25 035,0 
7 820 
8 222 
16 042 % 
100,0 
31,4 
28,2 
59,6 
100,0 
31,2 
32,8 
64,0 
Quelle: EIB 
27 
ISSN 0254-1467 
KOM(98) 806 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 13 01 09 
Katalognummer : CB-CO-98-810-DE-C 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
18