Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum Thema "Verkehr und CO2 - Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts"

(1999/C 198/02)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf die Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über "Verkehr und CO2 - Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts" (KOM(1998) 204 endg.),

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 3. April 1998, gemäß Artikel 198 c Absatz 1 des EG-Vertrags den Ausschuß der Regionen um Stellungnahme zu diesem Thema zu ersuchen,

gestützt auf den Beschluß seines Präsidiums vom 15. Juli 1998, die Fachkommission 3 "Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft" mit den Vorarbeiten zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 27. November 1998 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 230/98 rev. 1, Berichterstatter: Herr Panettoni und Frau Warhurst),

in Anbetracht seiner Stellungnahme vom 18. September 1997 zum Thema "Klimaveränderungen und Energie" (CdR 104/97 fin)(1),

in Anbetracht seiner Entschließung vom 14. Mai 1998 zu einer Europäischen Charta der Gebietskörperschaften für eine fortschrittliche Politik zur Förderung eines dauerhaft umweltverträglichen Verkehrs (CdR 347/98 fin)(2),

in Kenntnis des Weißbuchs über "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (KOM(96) 421 endg.) und in Anbetracht seiner diesbezüglichen Stellungnahme (CdR 143/97 fin)(3),

in Anbetracht seiner Stellungnahme zum Thema "Eine nachhaltige Verkehrsstrategie für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union" (CdR 255/97 fin)(4),

in Kenntnis der Mitteilung der Kommission "Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr" (KOM(97) 242 endg.) und in Anbetracht seiner diesbezüglichen, auf Ersuchen der Kommission erarbeiteten Stellungnahme (CdR 346/97 fin)(5),

in Kenntnis des Grünbuchs der Europäischen Kommission "Das Bürgernetz: Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa" (KOM(95) 601 endg.),

in Kenntnis der Mitteilung "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa Perspektiven und Herausforderungen" (KOM(95) 317 endg.),

in Kenntnis des Grünbuch über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur (KOM(97) 678 endg.),

in Kenntnis der Mitteilung "Faire und effiziente Preise im Verkehr - Politische Konzepte zur Internalisieurng der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union" (KOM(95) 691 endg.),

in Kenntnis des Fünften Programms der Europäischen Gemeinschaft für Umweltpolitik und Maßnahmen im Hinblick auf eine dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung(6), in dem die Dringlichkeit einer Strategie zur allgemeinen Reduzierung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen bekräftigt wird,

in Kenntnis des Gemeinschaftsvorschlags für ein Protokoll zum Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) zur Stabilisierung der Treibhausgasemissionen, "bevor es zu gefährlichen Interferenzen mit dem Klimasystem kommt",

in Kenntnis des von der 3. Konferenz der Parteien des Übereinkommens über Klimaänderungen am 10. Dezember 1997 in Kyoto angenommenen Protokolls, das die Industrienationen verpflichtet, die Treibhausgasemissionen zwischen 2008 und 2012 gegenüber 1990 um insgesamt 5,3 % zu reduzieren,

in Erwägung, daß laut dem Protokoll von Kyoto die Emissionen der wichtigsten Treibhausgase reduziert werden müssen, die nicht im Rahmen des Montrealer Protokolls zum Schutz der Ozonschicht überwacht werden, nämlich Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Stickoxid (N2O), Fluorkohlenwasserstoffe (FKW), Perfluorkohlenstoffe (PFC) und Schwefelhexafluorid (SF6);

verabschiedete auf seiner 28. Plenartagung am 10. und 11. März 1999 (Sitzung vom 11. März) folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. In dem Protokoll von Kyoto, das von den Teilnehmerstaaten der dritten Konferenz der Vertragsparteien im Dezember 1997 unterzeichnet wurde, werden die Ziele für die Reduzierung der durch den Menschen verursachten Treibhausgase festgelegt und die Instrumente zur Erreichung dieser Ziele aufgezeigt. Diese Instrumente, insbesondere der Handel mit Emissionserlaubnissen zwischen den Unterzeichnerstaaten des Protokolls, sollen auf der vierten Konferenz der Vertragsparteien erörtert werden, die im November 1998 in Buenos Aires stattfindet.

1.2. Nach Ansicht des Ausschusses der Regionen hat die Europäische Union in den Verhandlungen über das Protokoll von Kyoto eine wichtige Rolle gespielt und einen erheblichen Beitrag dazu geleistet, daß die politischen Maßnahmen zur Stabilisierung des Klimas auf unserem Planeten tatsächlich der nachhaltigen Entwicklung Rechnung tragen.

1.3. Nun gilt es, die Strategien zur Umsetzung der Kyoto-Ziele und die Modalitäten für die Bewertung und Überwachung der Wirksamkeit der politischen Maßnahmen zur Emissionsreduzierung festzulegen. Der Ausschuß der Regionen beabsichtigt, sich an der Konzipierung dieser Strategien maßgeblich zu beteiligen. Die Regionen und kommunalen Gebietskörperschaften wiederum möchten ihren Beitrag zur konkreten Umsetzung dieser Strategien leisten, und zwar in einem Kontext harmonisierter Wettbewerbsbedingungen, eines aufeinander abgestimmten Handelns aller Regierungsebenen und einer aktiven Partnerschaft, die alle an der Förderung einer nachhaltigen Entwicklung beteiligten Akteure einbezieht.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Verkehrssektor ist aufgrund seiner spezifischen Merkmale und der steigenden Nachfragetendenz in bislang allen Unterzeichnerstaaten des Protokolls von Kyoto eines der vorrangigen Felder, auf denen die Zunahme der CO2-Emissionen in Grenzen gehalten werden muß. Der Ausschuß der Regionen begrüßt die Mitteilung über "Verkehr und CO2" und die darin vorgeschlagenen Aktionen im großen und ganzen als gute Ausgangsbasis für die Erreichung der Zielvorgaben.

2.2. In der Europäischen Union ist der verkehrsbedingte Anteil am Gesamtaufkommen an CO2-Emissionen von 19 % im Jahre 1985 auf 26 % im Jahre 1995 gestiegen. Die Emissionszunahme war größer als das Wirtschaftswachstum. Aus naheliegenden Gründen ist der Großenergieverbraucher Straßenverkehr die von Herstellern wie von Verbrauchern bevorzugte Verkehrsform. Es darf aber nicht vergessen werden, daß PKW ca. 50 % der Emissionen verursachen und der städtische Verkehr für etwa die Hälfte der straßenverkehrsbedingten Emissionen verantwortlich ist. Der Luftverkehr produziert lediglich 12 % des verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes, allerdings nehmen diese Emissionen kontinuierlich zu. Die Aufteilung der Ziele für die Reduzierung der CO2-Emissionen auf die einzelnen Wirtschaftszweige wird in der Mitteilung nicht angesprochen. Gleichwohl muß der Ausschuß mit Sorge feststellen, daß angesichts einer tendenziellen Zunahme der verkehrsbedingten Emissionen um 40 % - sofern keine neuen Maßnahmen ergriffen werden - mit dem geplanten Maßnahmenbündel in den nächsten 15 Jahren eine Reduzierung von 20-25 % im Verhältnis zu den erwarteten Werten erreicht würde. Obgleich mit einer Reduzierung in dieser Größenordnung der erwartete Emissionsanstieg halbiert wird und sie beachtliche verkehrspolitische Neuerungen und Änderungen des Benutzerverhaltens mit sich bringt, wird die potentielle Verringerung auf jeden Fall hinter dem Reduzierungsziel der Europäischen Union zurückbleiben und somit nicht den Stand von 1990 um 8 % unterschreiten.

2.3. Der Ausschuß der Regionen schließt sich daher der Kommission in ihrem Wunsch an, daß die vorgeschlagenen Konzepte rasch und zielstrebig umgesetzt werden. Er ist allerdings der Auffassung, daß in naher Zukunft weitere Maßnahmen ergriffen werden müssen, insbesondere im Nah- und Stadtverkehr, wo die höchsten Zuwachsraten zu verzeichnen sind, Funktionalität und Umwelt am stärksten gefährdet und der größte Kreis von Personen und Tätigkeitsbereichen betroffen ist.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Der Ausschuß der Regionen schließt sich den in der Mitteilung dargelegten Prognosen an und ist wie die Kommission der Ansicht, daß sich die Ziele von Kyoto nicht ohne grundlegend neue politische Konzepte und Instrumente sowie eine Umverteilung der Zuständigkeiten auf alle Akteure erreichen lassen. Seines Erachtens muß vor allem der tendenzielle Anstieg des Beitrags, den der Verkehr zum BIP (U*km/BIP) leistet, umgekehrt oder zumindest erheblich verlangsamt werden. Denn während das BIP in zehn Jahren (1985-1995) um 26 % anstieg, nahmen die verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 37 % zu.

3.2. Vor diesem Hintergrund hält es der Ausschuß für unerläßlich, daß die traditionelle Politik zur Regulierung des Angebots von Verkehrsinfrastrukturen und -diensten durch innovative und effiziente politische Maßnahmen zur Steuerung der Mobilitätsnachfrage ergänzt wird. Der Ausschuß vertritt die Ansicht, daß für den Orts- und Regionalverkehr in erster Linie die lokalen, regionalen und nationalen Behörden zuständig sein sollten, die mit den Betreibern und Nutzergruppen zusammenarbeiten. Den lokalen Selbstverwaltungskörperschaften und den Regionalregierungen kommt daher eine wichtige Rolle bei einer politischen Kursänderung zu. Sie können zur Verbesserung der Lebensqualität derjenigen beitragen, die in den jeweiligen Gebieten und Regionen leben und arbeiten. Bewerkstelligen können sie dies im Rahmen der Zusammenarbeit und Partnerschaft, indem sie:

- die Mobilitätsnachfrage steuern;

- mit anderen Kommunen und Regionen kooperieren, um die Praktikabilität, Effizienz und politische Tragfähigkeit der Maßnahmen sicherzustellen;

- den Unternehmen einen Markt für umweltfreundliche Verkehrsmittel zusichern.

3.3. Der wirkungsvollste Beitrag, den die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften zur Reduzierung von CO2 leisten können, ist die Steuerung der Mobilitätsnachfrage und die Verminderung der Verkehrsnachfrage. Die meisten Regionen und lokalen Gebietskörperschaften in der EU sind zuständig für die Flächennutzungspläne und können daher selbst bestimmen, wo Wohngebiete und Gewerbegebiete verkehrstechnisch günstig angesiedelt werden. Im Zuge einer koordinierten Vorgehensweise zur Erstellung integrierter Flächennutzungspläne mit bürgernahen Einrichtungen und Dienstleistungen sowie Ansiedlung der wichtigsten Verkehrsanziehungspunkte in der Nähe von Bahnhöfen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs können die lokalen und regionalen Behörden dazu beitragen, daß der Mobilitätsbedarf der Menschen vermindert wird. Sie sollten auf jeden Fall mehr Mitspracherecht in bezug auf die Verkehrsanbindung ihrer Gebiete sowie in bezug auf Mobilität und Erreichbarkeit all ihrer Bürger erhalten.

3.4. Der Ausschuß nimmt mit Genugtuung den Standpunkt der Kommission zur Kenntnis, daß Flächennutzungsmaßnahmen in Kombination mit ergänzenden Maßnahmen die Emissionen pro Kopf pro Tag bis 2010 um etwa ein Drittel reduzieren könnten. Seiner Ansicht nach sollte den Maßnahmen, die in dem Kommissionsdokument als "ergänzende Maßnahmen" bezeichnet werden, mehr Bedeutung und folglich auch mehr Forschungsarbeit und Geld gewidmet werden. Dies gilt z. B. für die an der Verminderung der Verkehrsnachfrage orientierte Stadtplanung, die Förderung einer neuen Mobilitätskultur, die Aufklärungs- und Informationspolitik über die verkehrsbedingten Einfluesse auf die Umwelt, die Förderung des organisierten Car-sharing und der nicht motorisierten Mobilität (zu Fuß und Rad), die Organisation einer konkreten Schulung zum Erlernen einer umweltbewußten und benzinsparenden Fahrweise (Schulungsprogramm Eco-Driving) sowie neue Formen der Mobilitätslenkung in den Städten (Verkehrsberuhigung, Verkehrsfluß anhand von Informationstechnologien, Rationalisierung der Strecken und der Geschwindigkeit). Die flächendeckende Umsetzung dieser Maßnahmen würde durch ordnungspolitische Korrekturen seitens der nationalen Regierung und der Kommission wirksam unterstützt.

3.5. Obgleich die vorgenannten Maßnahmen fast ausschließlich in den Zuständigkeitsbereich der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften fallen, hält es der Ausschuß der Regionen für äußerst wichtig, daß die Bedeutung dieser politischen Maßnahmen für die Erreichung der Ziele von Kyoto auch auf Ebene der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten ausdrücklich anerkannt wird. Vor diesem Hintergrund sollten überzeugende Erprobungsprogramme eingeleitet und überwacht und die bestehenden Netze für den Erfahrungsaustausch und die Planungs- und Organisationsberatung ausgebaut werden. Schließlich sollte auch - mit Unterstützung der Kommission - die Bereitstellung angemessener Mittel für die Förderung und Entwicklung der in puncto Emissionsreduzierung effizientesten Initiativen ins Auge gefaßt werden. Der Ausschuß fordert die Kommission auf, die Regionen und lokalen Gebietskörperschaften zu ermutigen, die Steuerung der Mobilitätsnachfrage bei der Entwicklung ihrer lokalen und regionalen Konzepte zu berücksichtigen. Er begrüßt das für den lokalen und regionalen Personenverkehr vorgeschlagene umfassende Maßnahmenbündel, das die Kommission in ihrer Mitteilung zur Entwicklung des Bürgernetzes darlegt.

3.6. Neben der wichtigsten langfristigen Zielvorgabe, der Steuerung der Mobilitätsnachfrage, müssen weitere koordinierte Maßnahmen ergriffen werden, damit die CO2-Emissionen auch tatsächlich reduziert werden können: Auf der einen Seite die im Grünbuch aus dem Jahr 1996 vorgeschlagene Einführung eines neuen Preisgestaltungssystems, das darauf abzielt, den Verkehrsnutzern die Kosten des Verkehrs, einschließlich der für die Gesellschaft und Umwelt entstehenden Kosten, in stärkerem Maße anzulasten, und auf der anderen Seite eine vollständige Überarbeitung des gegenwärtigen Anreizsystems, das nicht selten widersinnige Effekte hat, indem es eine Nachfrage fördert, die für die Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit und das Gemeinwohl nicht erforderlich ist.

Sonstige zusätzliche technische Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen sind: die Steigerung der Energieeffizienz der Verkehrsmittel und der Verwendung von alternativem Kraftstoff und die Verminderung von Verkehrsstaus bzw. ganz allgemein der nachteiligen externen Effekte. Die Regionen und Kommunen, die die Umsetzung einer an diesen Zielen orientierten Verkehrspolitik bereits aktiv betreiben, sind bereit, einen weiteren Beitrag zur Erreichung der Ziele von Kyoto zu leisten, und zwar durch spezifische horizontale Maßnahmen, die eine Integration der einzelnen Verkehrsträger und eine Anbindung der einzelnen Gebiete untereinander ermöglichen. Solche Maßnahmen sollten sinnvollerweise auf lokaler und regionaler Ebene konzipiert und umgesetzt werden.

3.7. Der Ausschuß stimmt mit der Kommission darin überein, daß vorrangig die Verkehrsträger ins Visier genommen werden müssen, die die höchsten CO2-Emissionen verursachen. Hier geht es an erster Stelle um den Straßenverkehr, aber auch um den Luftverkehr, der die höchsten CO2-Emissionen pro Passagierkilometer und pro beförderter Tonne aufweist. Daher fordert er die Kommission auf, darauf hinzuwirken, daß die Preisstruktur im Verkehrssektor den tatsächlich anfallenden Kosten entspricht(7). Zu diesem Zweck könnten die Preise dahingehend geändert werden, daß umweltfreundliche Verkehrsträger billiger und attraktiver werden und umgekehrt. Die Mautgebühren müssen so angelegt werden, daß sie dort, wo als Alternative Schienenverkehrswege zur Verfügung stehen, den Straßengütertransport defavorisieren. Der Ausschuß erwartet mit Interesse das Weißbuch der Kommission über Luftverkehr und Umwelt und wird eine Stellungnahme zur fairen Anlastung der Infrastrukturkosten erarbeiten. Er plädiert dafür, daß die Förderung umweltfreundlicher, alternativer Verkehrsformen, wie etwa die Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Rad, stärker in den Vordergrund gerückt wird.

3.8. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß neue Wettbewerbs- und Marktregeln für die Effizienzsteigerung des Verkehrssystems unverzichtbar sind. Dieser Innovationsbedarf hat unterschiedliche Gründe, die von dem jeweiligen Land, in dem er auftritt, abhängig sind. Der Ausschuß ersucht die Kommission, den Austausch von Erfahrungen im Wettbewerbsbereich zu fördern. Er bittet sie insbesondere, zur Kenntnis zu nehmen, daß das Vereinigte Königreich keine allgemeingültigen guten Erfahrungen mit der Deregulierung und Öffnung des Marktes für den Wettbewerb gemacht hat. Freier Wettbewerb mag zu einem billigen Netz führen, aber er mündet nicht zwangsläufig in ein Verkehrssystem, das den Nutzerbedarf befriedigt, einen guten Kundendienst anbietet und seine eigenen Umweltauswirkungen kennt. Das System muß über Warnfunktionen verfügen und es steht nicht zu erwarten, daß der Markt unmittelbar das beste und effizienteste System hervorbringt. Darüber hinaus zeigt die Erfahrung zahlreicher EU-Länder, die keine Deregulierungsprogramme gestartet haben, daß staatliche Verkehrsunternehmen nicht zwangsläufig öffentliche Ziele verfolgen. Folglich sollten sich die Anstrengungen nach Ansicht des Ausschusses in erster Linie auf die Regulierung seitens der staatlichen Institutionen konzentrieren. Im Rahmen des Dienstleistungsvertrages müssen unbedingt Qualitätsstandards garantiert werden, die auch die Annehmlichkeiten für die Nutzer (wie z. B. die Kundenbetreuung) miteinbeziehen. Ferner müssen soziale Erfordernisse, wie Lohnniveau und Arbeitsbedingungen, erfuellt werden. Der Ausschuß legt der Kommission dringend nahe, den Wettbewerb nicht losgelöst zu betrachten von den Belangen des Umweltschutzes, der Verbraucher, der Gemeinden und Regionen sowie der Betreiber.

3.9. Erforderlich ist eine umfassende Überarbeitung der einzelstaatlichen Vorschriften im Sinne einer Vereinheitlichung ihrer Inhalte sowie der Vorgabe hoher Sicherheits- und Umweltschutzstandards. Vor diesem Hintergrund begrüßt der Ausschuß das vorgeschlagene Maßnahmenbündel, wie etwa die Kraftstoffbesteuerung (und die entsprechenden Ausnahmeregelungen für den öffentlichen Verkehr), die Angleichung der Kerosinbesteuerung für den Luftverkehr und vor allem die Einführung effizienter Preise, die die der Gesellschaft entstehenden Kosten, insbesondere im sozialen und Umweltbereich, angemessener widerspiegeln als bisher. Das Grünbuch über faire und effiziente Preise ist dafür eine gute Ausgangsbasis, die vertieft und praxistauglich weiterentwickelt werden sollte.

3.10. Der Ausschuß der Regionen begrüßt insbesondere den Stellenwert, der der Logistik als nützlichem Instrument nicht nur für die tatsächliche Senkung der Verkehrskosten, sondern auch für eine Verkürzung der von den einzelnen Fahrzeugen insgesamt zurückgelegten Strecken - bei gleichzeitiger tendenzieller Reduzierung der Leerfahrten und des gesamten Verkehrsaufkommens - beigemessen wird. Die Entwicklung einer Logistik von dritter Seite bietet - sofern sie richtig in die staatliche Politik eingebettet ist - gute Möglichkeiten zur Steuerung der Nachfrage im Güterverkehr. So können die Auswirkungen der Internalisierung der externen Kosten auf die Preise vermindert werden.

3.11. Der Güterverkehr in den Städten wird in der Mitteilung zu oberflächlich behandelt. Nach Ansicht des Ausschusses ist dieser Bereich ein äußerst vielversprechendes Aktionsfeld, in dem die Regionen und lokalen Gebietskörperschaften einen erheblichen Innovationsbeitrag leisten könnten. Die potentiellen Ergebnisse bei der Rationalisierung der Straßennutzung könnten in nicht unerheblichem Maße zur Annäherung an die Ziele von Kyoto beitragen.

3.12. Ein für die Verringerung der Emissionen entscheidender Faktor sind auch die Maßnahmen zur technologischen Innovierung der Verkehrsmittel, insbesondere der Personenkraftfahrzeuge, wobei steuerliche Instrumente und freiwillige Vereinbarungen mit den Herstellern ins Auge zu fassen sind. Gleichwohl hat die Vergangenheit gezeigt, daß die Erneuerung des Fuhrparks, wenn es an besonderen Anreizen für die Verschrottung mangelt, nur langsam vonstatten geht, so daß die technologischen Innovationen erst mittel- bis langfristig wirklich zum Tragen kommen. Darüber hinaus können technologische Fortschritte bei Umweltfaktoren dadurch außer Kraft gesetzt werden, daß stärkere und leistungsfähigere Neufahrzeuge entwickelt werden. Demzufolge sollten alle von den Mitgliedstaaten oder der Kommission in diesem Bereich ergriffenen Maßnahmen durch eine Politik der Fuhrparkentwicklung und Fahrzeugnutzung ergänzt werden. Die Regionen und lokalen Gebietskörperschaften haben sich intensiv für die rasche Einführung von Innovationen eingesetzt, indem sie den Herstellern einen Vorzugsmarkt, nämlich den Markt der öffentlichen Verkehrsmittel und der Dienstwagen der staatlichen Behörden, geboten haben. Die Regionen und Gemeinden können ferner dadurch von Nutzen sein, daß sie mit den Unternehmen in Kontakt treten und ihnen eine Nachfrage nach umweltfreundlichen Verkehrsträgern zusichern.

3.13. Auch in Zukunft muß die Verbreitung von elektrischen, äußerst sparsamen bzw. mit umweltfreundlicherem Kraftstoff betriebenen Verkehrsmitteln im Rahmen der Regional- und Kommunalpolitik weiter vorangetrieben und gefördert werden, und zwar nicht zuletzt deshalb, weil auf diesen Ebenen eine "direkte Kommunikation" über Chancen und Effizienz der Innovationen möglich ist.

3.14. Der Schienenverkehr wurde durch die Einführung von Wettbewerbsregeln und die Liberalisierung des Zugangs von verschiedenen Betreibern von Grund auf erneuert. Die Verlagerung der Zuständigkeit für den Nahverkehr auf die regionale Ebene, die radikale Umstellung der nationalen Netze und der mit der Einführung der Güter-Freeways erfolgte Durchbruch der transnationalen Netze verheißen eine Zeit raschen Wandels. Die Regionen und kommunalen Gebietskörperschaften, die in Zukunft eine sehr viel wichtigere Rolle spielen sollen, werden für die Steuerung der Nachfrage und die Planung sowie Überwachung des Angebots auf lokaler Ebene zuständig sein. In diesem Zusammenhang erachtet der Ausschuß der Regionen die Integration zwischen den einzelnen Netzfunktionen und den verschiedenen Gebieten für äußerst wichtig.

3.15. Mit Blick auf die Mobilität in den Städten mißt der Ausschuß den Strategien zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrsnetzes als Instrument zur Reduzierung der CO2-Emissionen ebenso große Bedeutung wie die Kommission bei. Die Aufgabe der Regionen und lokalen Gebietskörperschaften wird künftig darin bestehen, das Angewiesensein auf Privatfahrzeuge zu reduzieren und Verkehrssysteme im Interesse einer neuen Mobilitätskultur umweltgerechter zu gestalten. Die in der Mitteilung genannten Eckwerte wie Energieeffizienz im Verhältnis zum Auslastungsgrad der Fahrzeuge zeichnen den Weg für einen besseren ordnungspolitischen Rahmen für den öffentlichen Verkehr vor. Car pooling, van pooling, Sammeltaxi und car sharing sind interessante Transportlösungen, die auch bei der Konzeption des kollektiven Verkehrs in die Überlegungen einbezogen werden sollten. Diese wichtigen Neuerungen könnten Gegenstand eines europaweiten Pilotstudienprogramms sein. Die Zusammenarbeit der Regionen und Kommunen mit den Unternehmen und Verkehrsnutzern wird entscheidend zum Erfolg politischer Maßnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs und einer sozialverträglicheren Nutzung der Privatfahrzeuge beitragen.

3.16. Der Ausschuß der Regionen stimmt mit der Kommission darin überein, daß die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs in der Europäischen Union ein wirkungsvolles Instrument zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf den Seeverkehr ist und gleichzeitig die Energieeffizienz steigern sowie die CO2-Emissionen verringern würde. Er möchte die Kommission in diesem Zusammenhang auf die Bedeutung der Binnenwasserstraßen aufmerksam machen. Allerdings ist diese Umschichtung nach Ansicht des Ausschusses nur möglich, wenn sie im Rahmen einer Umstrukturierung des gesamten Verkehrssystems nach neuen logistischen Kriterien und im Rahmen einer Politik zur Förderung der Intermodalität erfolgt.

3.17. Intermodalität und Ausbau des kombinierten Verkehrs, Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Nutzung von Binnenwasserstraßen, flächendeckende Ausdehnung der internationalen Güterfreeways (FW), rationelle Organisation des Straßenverkehrs auf den Endstrecken und auf jeden Fall für Kurz- und Mittelstrecken, Effizienz der Schnittstelle mit dem regionalen und städtischen Personen- und Güterverkehr: alle diese in der Mitteilung aufgezeigten Ziele können nur durch eine integrierte und kohärente Organisation sämtlicher Systemelemente wirklich erreicht werden.

3.18. Bislang wurde der zentralen Rolle, die den Instrumenten zur Planung und Bewertung der (nicht nur) wirtschaftlichen Auswirkungen der Maßnahmen zukommen muß, noch nicht gebührend Rechnung getragen. Der Ausschuß plädiert für die Einführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) als fester Bestandteil der Verkehrsplanung. Die Regionen und lokalen Gebietskörperschaften sind aufgrund ihrer dezentralen Position und ihrer spezifischen Kenntnisse der Gegebenheiten vor Ort im Grunde am besten dafür geeignet, die Integration der Verkehrssysteme mit dem Wirtschafts- und Raumordnungssystem, einschließlich der Ex-post-Überwachung der mit den Aktionsplänen zur Reduzierung der CO2-Emissionen erzielten Ergebnisse, zu planen.

4. Schlußfolgerungen

4.1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt die Mitteilung über Verkehr und CO2 und billigt die Analyse samt der sektoralen Maßnahmen zur Emissionsverringerung. Allerdings sollten künftig noch weiterführende Überlegungen angestellt werden, um weitere Maßnahmen zur Reduzierung des tendenziellen Emissionsanstiegs zu ermitteln, der - selbst wenn er halbiert wird - in offenem Widerspruch zu den Zielen von Kyoto steht.

4.2. Besonders wichtig ist nach Auffassung des Ausschusses eine integrierte Verkehrs- und Raumplanung, die bewußt auf die Senkung der Verkehrsnachfrage abzielt. Der Ausschuß möchte die Kommission daher ermuntern, weitere Konzepte zu entwickeln, wie dies als Teil einer koordinierten Vorgehensweise zur Verwirklichung einer neuen Mobilitätskultur erreicht werden kann.

4.3. Der Ausschuß befürwortet insbesondere die für die einzelnen Verkehrssektoren aufgezeigten Aktionen sowie den Grundgedanken, daß die Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen der Wirtschaft und der Umwelt gleichermaßen zugute kommen. Er ist wie die Kommission davon überzeugt, daß folgende Maßnahmen rasch umgesetzt werden müssen:

- Kraftstoffeinsparung bei Personenkraftwagen, z. B. durch weitere Fortschritte bei der Entwicklung und dem Bau von Fahrzeugen mit niedrigem Kraftstoffverbrauch;

- Gewährleistung einer faireren und effizienteren Preisbildung;

- Begünstigung der öffentlichen Verkehrsmittel auf alle erdenklichen Weisen, vor allem in den Stadtzentren, und Vollendung des Binnenmarktes im Schienenverkehr;

- Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs;

- Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs;

- stärkere Integration zwischen Verkehrsträgern und Ausbau der Intermodalität.

4.4. Der Ausschuß unterstützt die für die einzelnen Verkehrsbereiche vorgeschlagenen Aktionslinien. Dadurch, daß die Kommission den Schwerpunkt auf den Fernverkehr und nationalen und internationalen Verkehr legt, wird seines Erachtens allerdings das Potential zur Emissionsreduzierung und Steigerung des Gemeinwohls unterschätzt, das mögliche Maßnahmen im Städte- und Nahverkehr bieten. Hierbei handelt es sich jedoch um Faktoren, die sich heute und auch in Zukunft positiv auf die Lebensqualität und Gesundheit der Bürger auswirken. Die Rolle der lokalen Verwaltung als Akteur bei der umwelt- und klimafreundlichen Regelung von Verkehrsfragen und der Verringerung von Treibhausgasemissionen muß ausdrücklich anerkannt werden.

4.5. Der Ausschuß ist ebenso wie die Kommission überzeugt, daß neben den öffentlichen auch die privaten Akteure durchgängig in die Aktionspläne auf den einzelnen Regierungsebenen (Staat, Regionen, Kommunen) einbezogen und daß diese Pläne durch effiziente Überwachungssysteme unterstützt werden müssen, um die Entwicklung der CO2-Emissionen und die Einhaltung der auf nationaler und lokaler Ebene eingegangenen Verpflichtungen kontrollieren zu können.

Brüssel, den 11. März 1999.

Der Präsident

des Ausschusses der Regionen

Manfred DAMMEYER

(1) ABl. C 379 vom 15.12.1997, S.11.

(2) ABl. C 251 vom 10.8.1998, S. 7.

(3) ABl. C 379 vom 15.12.1997, S. 4.

(4) ABl. C 180 vom 11.6.1998, S. 1.

(5) ABl. C 180 vom 11.6.1998, S. 17.

(6) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1.

(7) Wie bereits in der früheren Stellungnahme des Ausschusses (CdR 406/95 fin - ABl. C 337 vom 11.11.1996, S. 13) zur Gemeinsamen Verkehrspolitik - Aktionsprogramm 1995-2000 - dargelegt wurde.