ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 550 
 
 
Vol. 1984/0 218 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openin g to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this fi le is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983  über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27. 9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
K0M<84) 550 endg.
Brüssel, den 10. Oktober 1984
BERICHT D ER  KOMMISSION A N  DEN RAT
über die Lage der S chiffbauin dustrie in der Gemeinschaft
(Stand Anfang 1984)
(84) 550 endg.

INHALT
Zusammenfassung
1. E in leitu n g  1
2. Allgemeiner w irts c h a ftlic h e r Rahmen 2
3. Entwicklung in der S eeschiffahrt 3
4. Lage der S ch iffb au in d u strie 8
4 .1 . Allgemeine Tendenzen 8
4 .2 . Lage in der Gemeinschaft 10
4 .2 .1 . Produktion 10
4 .2 .2 . Auftragseingänge 11
4 .2 .3 . Auftragsbestände 17
4 .2 .4 . Beschäftigung 18
4 .3 . Entwicklungsaussichten 19
5. Zielsetzung der Aktionen auf
Gemeinschaftsebene 20

ZUSAM M ENFASSUNG:
Dies is t der sechste B e rich t, den die Kommission dem Rat über die Ent­
wicklung der Krise in der S ch iffb au in d u strie v o rle g t.
Im Jahr 1983 hat sich die Lage der Branche v e rs ch le c h te rt. Der s e it 1981  
sinkende Weltseeverkehr geht w eiter zurück und vergrössert die durch Über­
kapazitäten der F lotten entstandenen Marktstörungen. Anders als aufgrund  
dieser negativen Entwicklungen zu erw arten, sank die w eltw eite Nachfrage  
nach S chiffen nicht von neuem, da es unter dem E influss der japanischen  
und koreanischen Werften zu neuen Preissenkungen kam, die zu spekulativen  
Neubauaufträgen fü h rten . Da diese in gröserem Umfang als bisher bei den  
le tz te re n  Werften p la z ie r t wurden, e r l i t t  die M arktposition der europäischen  
S ch iffb au in d u strie einen ungewöhnlich starken Einbruch. Sie befand sich  
zw e ife llo s  noch niemals in ein er so schwierigen Lage.
Es sieh t nicht so aus, als ob die S ch iffsw erften  in naher Zukunft mit  
ein er Verbesserung ih re r Lage rechnen können. Der Flottenüberhang  
kann selbst einen wachsenden Bedarf decken und der Rückgang der Neubau­
aufträge wird sich auf die Produktion auswirken. Außerdem droht die Lage  
in den Regionen, in denen d ie In d u s trie  a n fä llig e r  i s t ,  vor a lle n  Dingen  
in Europa, äußerst gedrückt zu werden, s o llte n  die janpanischen und  
koreanischen Produzenten, d ie 65% der Weltmarktnachfrage fü r sich verbu­
chen, nicht einen T e il dieses Nachfragerückgangs auf sich nehmen.
Im Jahr 1983, g le ic h z e itig  m it dem Rückgang der Neubauaufträge in der  
Gemeinschaft u m  21%, f i e l  die Beschäftigung b e re its  u m  9%. D a s e it Herbst  
1983 zahlreiche Werften höchst ungenügend ausgelastet sind, und Entlassun­
gen von A rb e its krä fte n  angekündigt wurden, wird die Beschäftigung auf kurze  
Sicht wahrscheinlich w eiter a b fa lle n .
Diese Entwicklung e rfo rd e rt von der Gem einschaftsindustrie w eitere und stärkere  
Bemühungen  um die Anpassung an den Markt mit dem Schwergewicht auf ein er  
Verbesserung der W ettbewerbsfähigkeit und gegebenenfalls eine entsprechende  
Ausrichtung der ö ffe n tlic h e n  Begleitmassnahmen in diesem Sinne.

-  1  -
BERICHT ÜBER  DIE LAG E D E R  SCHIFFBAUINDUSTRIE IN D E R  GEMEINSCHAFT
Stand Anfang 1984
1. E in leitu n g
Laut Entschliessung des Rates vom  19. September 1978(x) is t die Kommission  
gehalten, regelmässig einen B ericht über die Lage der S chiffbauin dustrie vor­
zulegen. Das vorliegende Dokument gehört als sechster B ericht der Kommission  
in diesem Rahmen. Wie in den vorangegangenen Berichten (xx) legt es die Lage  
des Schiffbaumarktes und seiner Entwicklungstendenzen d ar.
Die Konjunktur des Jahrs 1983 erwies sich fü r den Schiffbau als ungünstig; w eitere  
Verschlechterung im seewärtigen Verkehr und Verstärkung der Marktstörungen auf­
grund der Ü berkapazität der F lo tten . Die In d u s trie  der zwei w ichtigsten S c h iff­
bauländer der Welt nutzte ihre Vormachtstellung am  Markt zur Erhaltung ih rer  
A k tiv itä te n  aus. Dadurch wurden die gesamten Lasten der Krise auf die europä­
ischen Werften abgewälzt, so dass der von der Gem einschaftsindustrie herein­
geholte A n teil an den Weltneubauaufträgen u n v erm ittelt auf 11% f i e l ,  während  
er vorher niemals die 17% u n tersch ritten  h a tte .
Unter diesen Umständen konnten die Gemeinschaftswerften tro tz  fo rtg e s e tz te r,  
s e it fast 10 Jahren unternommener Anpassungsbemühungen nicht verhindern, daß  
sich ihre Lage von Neuem tie fg re ife n d  verschlechtert hat. So kam  auf den  
grössten T e il von ihnen eine neue Welle von Sanierungen, Stillegungen und  
Entlassungen zu. In zahlreichen Fällen musste die ö ffe n tlic h e  Hand Unter­
stützungsmassnahmen beibehalten, u m  zu verhindern, dass diese Marktstörungen  
verheerende Folgen nach sich zogen, wobei m itunter die sozialen K rite rie n  
vor die w irts c h a ftlic h e n  g e s te llt wurden.
Schon aufgrund ihres W eltm arktsanteils von 65% bestimmen die japanischen und  
koreanischen Schiffbauer die Weltmarktbedingungen. Die Gemeinschaft kann  
schwerlich hinnehmen, dass durch ih r Verhalten die europäischen Werften über­
mässig b e n a c h te ilig t werden. Deshalb s o llte  ausser diesen verlangten Bemühungen  
zur Verbesserung ih re r W ettbewerbsfähigkeit die in te rn a tio n a le  D is z ip lin  ge­
s tä rk t werden u m  s ic h e rzu stelle n , dass die japanischen und koreanischen Werften  
einen angemessenen A n teil der Lasten der W eltkrise tragen.
(x) A B  C  229 vom  27.9.78
(xx) Beilage 7/79 zum B u lle tin  der Europäischen Gemeinschaften;
Dok.KOM (80) 443 endg.; Dok. K O M  (81) 432 endg.; Dok. K O M  (82) 564 endg.
Dok. K O M  (83) 483 endg.

-  2 -
Eine solche D is z ip lin  hat sich in manchen schwierigen Zeiten der Krise  
bewährt und sie s o llte  r e a k tiv ie r t und a k tu a lis ie r t werden und vor a lle n  
Dingen Korea, dessen In d u s trie  inzwischen m itveran tw o rtlich  fü r die Ent­
wicklung der Marktbedingungen geworden i s t ,  s o llte  veranlasst werden, sich  
der D is z ip lin  anzuschliessen. S o llte  aber in der Verbesserung der s e k to rie lle n  
E ffiz ie n z  und in der in te rn atio n ale n  Kooperation kein F o rts c h ritt e r z ie lt  wer­
den, so wird es der europäischen S ch iffb au in d u strie wahrscheinlich während  
der nächsten Jahre nicht gelingen, die S chw ierigkeiten fo rtsc h reiten d  zu  
überwinden.
2. Allgem einer w irts c h a ftlic h e r Rahmen
Die w irts c h a ftlic h e  Lage hat sich im Jahr 1983 gegenüber 1982 verbessert. So  
stieg  das BIP im Jahr 1983 u m  2,4%. Der mengenmässige Produktionszuwachs en t­
w ickelte sich ähnlich und ko n so lid ie rte  sich im allgemeinen während der  
zweiten H ä lfte  des Jahres.
Wenn  auch d ie le tz te n  Voraussagen der Kommission fü r das Jahr 1984 d ie Möglich­
k e it ein er w eiteren Erholung andeuten, so sagen sie jedoch auch aus, dass die  
R isiken, die diese Voraussagen in Frage s te lle n , n ich t unterbew ertet werden  
d ü rften . So wird das Wachstum des BIP in den Ländern der OECD fü r das Jahr  
1984 auf 4,4% geschätzt; auf Weltebene würde es sich in derselben Grössen­
ordnung entw icklen und der W elthandel, bezogen auf d ie Einfuhren, könnte  
u m  4,4% steig en . Für 1984 wird in der Gemeinschaft mit ein er Steigerung  
des BIP u m  2,2%, also ein er n ied rig eren , gerechnet. Der Wachstumsrythmus  
könnte sich jedoch im Jahre 1985 verlangsamen.
Die gedrückte Stimmung, die noch zu Anfang des Jahres 1983 in den S c h iffa h rts ­
kreisen, d ie den grössten T e il des Welthandels abwickeln, herrschte, hat a m  
Jahresende einem vorsichtigen Optimismus P latz gemacht.

-  3 -
3. Entwicklung in der Se es ch iffah rt
Der im Jahr 1980 eingetretene allgem eine Abschwung des seewärtigen  
Handels hat sich noch fa s t bis zum  Ende  1983 fo rtg e s e tz t. Die Lage  
wurde w eiterh in  durch die Auswirkungen des Kapazitätsüberhangs bestimmt,  
d ie durch den geringen Seeverkehr noch v erstärkt wurden. Das per See­
s c h iffa h rt beförderte Transportvolumen ging s e it 1979  um 16% zurück; be­
zogen auf d ie Transport leistung in Tonnenmeilen betrug der Rückgang  
25%, s e it 1979. Obwohl d ie F lo tte  nicht vergrössert wurde, konnte  
eine w eitere Verschlechterung der Marktlage im V erlauf des Jahres  
1983 nicht verhindert werden. Die Spannungen wurden vor allem durch  
ein deutliches und zunehmendes Überangebot an Transportkapazitäten her­
vorgerufen. Dieses Ungleichgewicht hat s' chverheerend auf die Frachtraten  
ausgew irkt. Ih r Einbruch begann 1981, dauert w eiter an und spart praktisch  
keinen der Märkte aus.
Die folgende Tabelle g ib t einen Überblick über diese Tendenzen.
TABELLE  1  SEEWÄRTIGER HANDEL  UND HANDELSFLOTTE
M ineralölerzeug ni sse · Sonstige Frachten
S eeschiffahrt F lo tte*)S eeschiffahrt F lo tte *)l
Mrd.
Tonnen-’"1
|  Mio Tdw"  "  fI
f lr d .1  r
Mio Tdw, |
mei len
I% 1
1
1%  ITonnen-  
meilen1  x 1  
1  1  
1  1I
I
I%
1973I
10.217 i 100 1  234,3 io o  !5.1871 r
I  io o  |I---------------
20
5,6 | 100
1975 9.730 ! 95 j  313,0 134 j 5.636 |  109 | 230,7 i 112
1977 11.467 | 112 I  356,1 152 | 6.050 I  117 | 268,5 j 131
1978 10.646 | 105 i  352,9 151 | 6.388 I  123 | 279,8 | 136
1979 | 10.659 j 107 !  350,9 150 | 7.016 I  135 I 287,0 j 140
1980 9.405 | 92 j  348,4 149 | 7.372 I  142 | 292,9 | 142
1981 | 8.371 | 82 I  342,4 146 | 7.469 I  144 | 305,9 | 149
1982 | 6.482 | 63 !  322,5 138 I 7.217 I  139 j 320,6 I 155
1983 p | 6.250 j 61 I  301,6 129 I 6.930 I  134 | 331,0 | 156
*) zum Jahresende p = provisorisch Quelle ; Fearnteys Oslo

- 4 -
Aus diesenDaten geht e b en falls hervor, dass d ie Entwicklung je  nach Markt­
bereich u n terschiedlich v e r lie f . So sank bei der T a n ke rflo tte  d ie Beförderung  
von Erdölerzeugnissen in  Tonnenmeilen im Jahr 1983 u m  25% gegenüber 1981. Das  
macht während der le tz te n  fünf Jahre einen Rückgang von mehr als 40% aus. Dies  
is t in e rs te r L in ie eine Folge des w eiteren Rückgangs des Erdölverbrauchs  
u m  etwa 9%, sowie der vermehrten Nutzung verbrauchernaher Erdölvorkommen,  
wodurch die tr a d itio n e lle n  Fahrtrouten verkürzt wurden. Der neuerliche Ab­
bau der b e re its  s e it mehreren Jahren mit Ü berkapazität fahrenden T a n kerflo tte  
u m  12% genügte n ic h t, u m  den starken Rückgang im Transportvolumen auszuglei­
chen und d ie Verschlechterung der Marktlage zu verhindern. Dass im Jahr 1983  
im Vergleich zu 1982 noch mehr S ch iffe aus dem Frachtverkehr gezogen wurden,  
is t ein eindeutiges Symptom fü r den gedrückten Zustand dieses Marktes. Die zum  
Abwracken verkaufte Tankertonnage hat sich erhöht, und die Aufliegertonnage  
war erst s e it Anfang 1984 rü c k lä u fig . Einige Sachverständige schätzen den  
Überhang bei Tankern auf beinahe 50%, der zum T e il auf eine Unterbenutzung  
der S c h iffe , besonders auf "slow-steaming" und Teilladungsfahrten zurückzuführen  
is t .
In Branchenkreisen neigt man g en erell zu der Ansicht, dass d ie Ü berkapazität  
der T a n k e rflo tte  noch mehrere Jahre bestehen w ird. Der Transport von Erdöl  
scheint k u r z fr is t ig , ja sogar m it t e lf r is t ig  zu stagnieren. Die Grossraum­
s c h iffe  sind hiervon am  meisten b e tro ffe n .
Die Daten zu dieser Entwicklung sind -  soweit s ta tis tis c h  verfügbar -  in der  
nachfolgenden Tabelle aufgezeichnet.

-  5 -
-T^ eL1-e 2 ~ ?neckentfremdete Tonnage 1000-BRT-Tdu
Aufliegertonnage  
Monat No TJB TPL 
1978 V II 765 29.651 55.289I  abgewrackte Tonnaae  
T-----—Ü fo— T 3 S “ ------Tp l-------I  
Tonnaqe  
l Monatzu Lagerzwecken  
No TPL
X 737 25.486 47.507 |1978 1.088 12.840 21.703
1979 I  
V II 
X595 16.678 30.290  
417 11.206 20.063  
353 7.490 12.51811979 904 6.997 11.1371 T979 I ‘
1  V II
1  x40
37
37T7856
6.668
6.672
1980 I  
V II 
X298 6.2Ü4 10.603  
268 6.767 12.249  
233 5.371 9.51211980 887 9.184 15.9401  V980 I  
1  V II
1  x39
45
67"7 .1 1 2
9.199
14.2661981 I  
V II 
X229 4.840 8.288  
246 8.618 15.562  
287 10.399 19.01411981 824 9.789 17.517l v m  r ~  
1 v i i 
1 x74
77
14916.866
15.668
35.9501982 I  
V II 
X333 14.111 26.391  
624 25.437 49.122  
1071 35.293 67.26011982 1.081 18.086 32.160T  T 9 5 2  T ~ 
1  v n 
1  x120
79
64*8.757
18.295
13.8601983 I  
V II 
X1292 40.657 77.168  
1403 45.093 85.755  
1429 42.641 80.959|1983 1.323 20.299 36.8811  I W  i  
1  v i 
1  x58
70
78"TT.'812  
13.482  
14..868
Quellen: S e e w irts c h a fts in s titu t Bremen  
Howard Houlder Chartering Ltd.
Trotz dieser Entwicklung haben die betroffenen Kreise nur r e la tiv  geringe Bemühungen  
zur Sanierung dieses Marktbereichs unternommen. Dennoch besteht kein Z w eifel, dass  
eine entschlossene Aktion sich auf die Bereinigung der Lage auswirken würde. S o is t  
ein grosser T e il des Überhangs von 150 Mio Tdw über kurz oder lang abw rackreif. Ein  
beschleunigter Abbau könnte h ie r zu ein er schnelleren W iederherstellung des Markt­
gleichgew ichts führen.
Während der le tz te n  zwei Jahre sank der Transport von Trockenfrachtgut u m  10%. Wie zu  
erwarten war, gab es bei den Massengutfrachtern einen starken Einbruch. Aufgrund der  
in le tz te r  Z e it, tr o tz  der rückläufigen Tendenz des Transportbedarfs b e stellte n  und  
in Dienst gesetzten S c h iffe , is t der zu Ende des Jahres 1981 bestehende Flottenüber­
hang b e trä c h tlic h  angewachsen. Dieser Überhang würde nun fast 20% der F lo tte aus­
machen. H ierunter fa lle n  vor allem die Aufliegertonnage und die b eträch tlich e Redu­
zierung der Flottennutzung.

-  6 -
Bei den w ichtigsten Marktbereichen fü r trockenes Massengut war beim Eisenerz ein  
w eiterer Rückgang zu verzeichnen, der Kohletransport entsprach nicht den Er­
wartungen, der Transport der anderen Grundstoffe ging m itunter b e trä c h tlic h  
zurück, sogar der G etreidetranspo rt f i e l  zurück. Für 1984 is t kaum mit ein er  
nennenswerten Besserung zu rechnen.
Die Überkapazität bei den Massengutfrachtern wird also wahrscheinlich in naher  
Zukunft nicht abgebaut werden, zumal der durch die Lieferung von kü rzlich  be­
s te llte n  S chiffen verursachte Zuwachs der F lo tte  noch nicht beendet is t und  
ein ig e Reeder, besonders die japanischen, w eiterh in  zum T e il massive Aufträge  
fü r diesen S ch iffstyp  e r t e i l t  haben und somit eine baldige Erholung der  
Frachtraten in Frage s te lle n .
In diesem Marktbereich setzen v ie le  w ichtige M arktteilnehm er eher auf  
Spekulation als auf eine Art der Flottenführung, die zur W iederherstellung  
des Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage führen könnte. Im Bereich  
der S p e zia ls c h iffe  sowie in der L in ie n fa h rt s etzte  sich die im Jahr 1981  
eingetretene Marktverschlechterung 1983 genauso wie im Jahr 1982 f o r t .
Während die Ü berkapazität des grössten T e ils  der F lo tte , wie die der Gas­
tan ker, R o-R o-Schiffe, C ontainer- und F rach tsch iffe zu einem w eiteren  
Anstieg te n d ie rt, lähmt d ie allgem eine w irts c h a ftlic h e  Rezession die Entwicklung  
des Transports in diesen M arktbereichen. Diese Ü berkapazität scheint jedoch  
nicht so bedeutend zu sein wie bei den Tankern und M assengutfrachtern, so dass s ie ,  
sobald sich das allgem eine w irts c h a ftlic h e  Klima verbessert und soweit eine  
re a lis tis c h e  E instellung bei den Aufträgen fü r neue S ch iffe eingenommen w ird,  
von einigen Ausnahmen abgesehen, abgebaut werden könnte.
Auf Gemeinschaftsebene v e rs tä rk te  sich die s e it mehreren Jahren anhaltende  
Schrumpfung unter der Flagge der M itg lie d staa te n  fahrenden F lo tte , während  
die W elth an d elsflo tte der fa s t gesamten Seefahrernationen auf dem gleichen  
Stand b lie b  oder sogar im Jahr 1983 le ic h t zugenommen h at. Der A n teil der  
A u flie g e r- und Abwracktonnage war im V ergleich zur fahrenden F lo tte  in der  
Gemeinschaft höher. Das D u rch sch n ittsalter der G em einschaftsflotte lie g t je t z t  
le ic h t über dem D u rch sch n ittsalter der W e lth a n d e ls flo tte.

-  7 -
Die Reeder sahen sich, vor allem wenn sie Tanker und Massengutfrachter ein ­
setzten , w eiterh in  Frachtraten gegenüber, die meist nicht einmal die Unter­
haltungskosten der S ch iffe deckten, wodurch sich ih re Finanzlage verschlechtert  
hat. In einem so k ap ita lin te n siv e n  W irtschaftszw eig, der durch hohe Verschuldung  
und einen engen fin a n z ie lle n  Handlungsspielraum gekennzeichnet i s t , mussten  
die Reeder der Gemeinschaft nach Ausschöpfung der ziem lich begrenzten  
D iversifizieru n g sm ö g lich keiten  in zahlreichen Fällen ihre F lo tte abbauen,  
u m  überleben zu können. V ollständige und umfassende Daten über die Bewegungen  
der G em einschaftsflotte sind nicht verfügbar. Die nachstehenden statistisch en  
Angaben bringen indessen in ausreichendem Masse den Substanzverlust dieser  
F lo tte  zum Ausdruck.
Tabelle 3 -  W elthandels- und G em einschaftsflotte
Bestehende F lo tte  zum 1. Ju li 1983 (Mio BRT)
[Welt
.EG
F G
%|  1960 |  1970
I  I
|  129,8| 227,5  
I  4 8 ,1 j  68,3
!  3 7 ,1 1  30,0
WeltI I1  1975 1977 1978 1979 1980 1981 1982 |
j1983
I  342,2  
I  96,8  
I  28,3393,7
105,9
26,9406,0
110,9
27,3413,0
110,4
26,7419,9
111,1
26,5420.8
109.9  
26,1424,7|  
104,5|  
H4,6|  
1422,6
95,9
22,7
B. Gemei n schaftsf Lotte nach Flagge (1000 BRT)
Bestehende F lo tte . 1.7
|  Deutschland  
|  Belgien  
I  Dänemark  
1 Frankreich  
|  Griechenland  
|  Irla n d  
|  Itn L ie n  
J  Niederlande  
|  V ereinigtes  
|  KönigreichVerschrottung
T 9 8 T 1982 83 | 1981 19'8'2 83 1981 1982 1983
I dèe. dèe. dèe.
7708 7707 6897 | 143 185 250 17 409 501
1917 2271 2274 | m m m m 58 m  m m ..
5048 5214 5115 | 110 144 ■ » 144 793 843
11455 10771 9868 | 397 479 658 297 519 1343
42005 40035 37478 j 1691 3027 2931 2308 10248 9937
268 239 223 j ■ ■ · • · · • · · ■ · ■
10641 10375 10015 I 210 259 705 206 1610 1635
5468 5393 4940 | 65 548 394 • · · 462
25419 22505 19122 | 1026 1107 932 770 2591 2272A uflieger
Quellen: Bestehende F lo tte : Lloyd's Register of Shipping
Andere Angaben: In s titu te  of Shipping Economics. Bremen

- 8 -
Aus diesen Angaben geht hervor, dass in manchen M itg lied staaten  die Lage  
sich verhältnism äßig weniger versch lech tert als in anderen. Es handelt sich  
im allgemeinen u m  jen e, de in irgendeiner Form den Reedern B e ih ilfe  gewähren.
Auf a lle  Fälle verursacht die Verschlechterung der Lage der Gemeinschaftsreeder  
einen Rückgang ih re r Neubauaufträge. D a sie die Hauptkunden der Gemeinschafts­
w erften sind, w irkt sich dies ungünstig auf le tz te re  aus.
4. Lage der S ch iffb au in d u strie (1)
4 .1 . Allgemeine Tendenzen
Die Krise des Sektors versch ärfte sich im Laufe des Jahres 1983 w eiter und w irkte  
sich vor allem  durch eine Zuspitzung der Marktstörungen aus: der im Jahr 1982  
e rfo lg te  V e r fa ll der Vetragspreise hat sich fo rtg e s e tz t und ö ffn et ein er  
spekulativen Nachfrage Tür und Tor. Damit hat sich die angesichts des schon e r­
wähnten Flottenüberhangs ohnehin bestehende Unsicherheit w eiter v e rs c h ä rft. Haupt­
ursache fü r diese Entwicklung is t  die Haltung der japanischen Werften und in  
wachsendem Masse die der südkoreanischen, d ie aufgrund ih re r Vormachtsstellung  
am  Markt fü r die herrschenden Bedingungen veran tw o rtlich  sind. Aus diesem Grunde  
konnten sie ihren A n te il am  Weltmarkt (64% der Weltneubauaufträge im Jahr 1983  
gegenüber 50% im Jahr 1982) auf Kosten der westeuropäischen S chiffsw erften  
(16% im Jahr 1983 gegenüber 26% im Jahr 1982) b e trä c h tlic h  vergrössern. Auf diese  
Weise sehen sich die Werften Westeuropas mit "einer Krise in der K rise" k o n fro n tie rt.
(1) Zu den in diesem Abschnitt des Berichtes verwendeten Einheiten und Quellen  
siehe Anhang. Grundlage sind Daten in GBRT nach Lloyd's Register of Shipping  
(LRS). Griechenland wird ab 1981 in den G em einschaftsstatistiken b e rü ck s ic h tig t,  
m it Ausnahme der OECD-Reihen.

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Im Jahr 1983 is t das Niveau der Neubauaufträge w eltw eit paradoxerweise u m  
28% gestiegen. D a dieser Zuwachs auf h ier schon erwähnte spekulative Operationen  
zurückzuführen i s t ,  bedeutet er nach allgem einer Ansicht nicht den Anfang einer  
Wiederbelebung des Sektors. Im G eg enteil, es besteht die grosse Gefahr negativer  
Auswirkungen auf die zukünftige Entwicklung: ein b e trä ch tlic h e r T e il der  
S ch iffsau fträg e wurde im H inblick auf den zukünftigen Bedarf z e itlic h  vorgezogen;  
le tz te r e r  wird höchstwahrscheinlich der k u rz fris tig e n  Nachfrage entzogen werden.
Die betroffenen Kreise rechnen übrigens mit k e in e rle i Besserung vor Ablauf der  
nächsten 2 Jahre.
Die in Europa unternommenen Anpassungsbemühungen werden durch die P re is p o litik  
der japanischen und koreanischen Weiten zunichte gemacht, desgleichen durch den  
Kapazitätsausbau der Koreaner. Diese Entwicklungen wirken sich auch n ach teilig  
auf die S c h iffs z u lie fe re r aus. Die S ch iffsau srü ster, besonders die europäischen,  
sehen sich zunehmenden Schw ierigkeiten gegenüber, die durch den Rückzug der  
S c h iffb a u tä tig k e it und durch den V e rfa ll der Preise verursacht werden.
Tab e lle  4 -  Vertragspreise fü r Schiffsneubauaufträge 1976 -  1983 ___ _  _ _
' 
tßrefse- in Mio $ am  Ende des Jahres von japanischen und koreanischen Werften
p r a k tiz ie r t)
1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983
30.000 Tw d Produktentanker 15.0 15.0 16.0 23.0 26.0 25.0 17.0 16.0
87.0001  1Öltanker 16.0 16.0 20.0 30.0 36.0 40.0 25.0 24.0
96.000i 10f>0S  23.0 21.0 24.0 35.0 47.0 44.0 30.0 28.0
30.000IIMassengutschiffe 11,0 11.0 12.0 15.5 20.0 19.0 13.0 12.0
70.000> 1Massengutschiffe 16.0 16.0 19.0 26.0 30.0 29.0 19.0 18.0
120 .000IIMassengutschi ffe  24.0 22.0 26.0 33.0 44.0 42.0 26.0 25.0
125 .000IIGastanker 105.0 115.0 115.0 125.0 150.0 175.0 150.0 150.0
75.000IIChenti kalientanker42.0 40.0 45.0 60.0 75.0 75.0 53.0 50.0
5.000))Ro-f!o S ch iffe 10.0 10.0 12.0 14.0 16.0 20.0 15.0 12.0
Source : Fearnleys

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4 .2 . Lage in der Gemeinschaft  
4 .2 .1 . Die Produktion
Die Schiffbauproduktion in der Gemeinschaft b e lie f sich im Jahr 1983 auf 2 ,7  Mio  
GBRT. Sie s tieg  gegenüber 1982 u m  etwa 6%, das macht gegenüber 1976 einen  
Rückgang von 48% aus. Diese Steigerung is t auf technische Ursachen zurückzu­
führen und is t nicht das Zeichen ein er Verbesserung der Auslastung der W erften,  
die übrigens zur gleichen Z e it ih re Belegschaft u m  9%  abgebaut haben; es wur­
den weniger neue S ch iffe in Bau genommen, ein höherer Prozentsatz an A rb eits­
kräften  wurde zur F e rtig s te llu n g  von in Bau b efin d lich en  S chiffen a b g e s te llt  
und so der Produktionsrythmus beschleunigt; nur das V erein ig te Königreich b ild e te  
bei dieser Tendenz eine Ausnahme; der Abbau von A rb eitsp lätzen  war hier  
schneller und größerals in den anderen M itg lie d s ta a te n . Überdies entsprachen  
die 1983 hereingeholten Aufträge nur 60% des Produktionsniveaus dieses Jahres  
oder 32% des Niveaus aus 1976. Die Produktion wird also in zahlreichen Ge­
m einschaftswerften in Zukunft einen deutlichen Rückgang zu verzeichnen haben.
Tabelle 5: Produktion (F e rtig s te llu n g en ) in G9RT
1 vm ---------
I  
LRS 0CDE  
Ic o e ff. c o eff.  
IAW ES 1967v m —
LRS 0CDE
nouv. nouv.  
c o eff. coeff.LRS O C D E LRS O C D E
nouv. nouv. nouv. nouv.
c o eff. c o eff. co eff. co eff.
596,2 618,5 757,3 763,5
129,6 126,7 83,0 85,5
382,4 267,9 329,2 313,3
267,8 301,8 353,3 319,0
.XX . X X 61,8
3 ,0 - -
345,5 287,4
239,6156,2 176,6
249.5
458.6390,0 366,0
513,2 394,0 420,81983
LRS O C D E  
nouv. nouv.  
co eff. coeff
Deutschi.) 1468,0  
ßelgien |  139, 8  
Dänemark) 560^6  
Franke. |  672, 4  
iGriechenÜ. vv  
Irla n d  |  ‘ 20,3  
It a lie n  * * * j) 353 9  
Ni ed erl .  |  940'o  
Ver.Könic|r9g5,11630.0
141.0
425.0
1117.0  
X X
14,0
314.0
507.0
824.01029,1
165.2
362.5
430.6  
.XX
5,0
305.2  
513,9  
718,41059,6
154.8
378,7
440,2  
.XX
283,1
455,0
708.9811,3
173.2  
338,5
356.8  
35,7
19,2
217,0
415.8
319.3
E W GI 5140,1 4972,0925.5  
153,3  
405,9
376.8
17,7
128.8
406.5  
349,2
3529,9 3480,3 2432,7 2355,1 2524,8 2444,7 2686,8 2763,7
★  _  . ' · “  -  1  1  J ------
Di
e Angaben O EC D  fü r die Jahre 1976  
Die Angaben ab 1980 b e tre ffe n  a lle
* *  Keine verfügbaren Datenund 1979 b e tre ffe n  nur die grossen Werften.  
Werften

1 1
4 .2 .2 . Auftragseingänge
Die Tonnage fü r Neubauaufträge in der Gemeinschaft ging im Jahr 1983  
erheblich zurück; sie b e lie f sich auf 1 ,6  Mio GBRT, d .h . 21% weniger als im  
Jahr 1982, während sie auf Weltebene zur gleichen Z e it u m  29% s tieg . Die  
Hauptursachen fü r diese Entwicklung wurden in Absatz 4 .1 . dargelegt. Es muss  
bemerkt werden, dass der Rückgang der Neubauaufträge während der letzten  zwei  
Jahre in der Gemeinschaft etwa 36% e rre ic h te , während sie auf Weltebene zur  
gleichen Z e it u m  5%  stiegen.
In a lle n  M itg lie d s ta a te n , mit Ausnahme Dänemarks, kann das A uftragspolster nicht  
mehr den A ktivitätsrythm us des Jahres 1983 s ic h e rs te lle n . Die von den Werften  
bisher unternommenen Anpassungsbemühungen werden fo rtlau fen d  durch die Ver­
schlechterung der Lage in Frage g e s t e llt, und so entstehen h ier Unsicherheit  
und Spannungen, insbesondere im sozialen Bereich.
TABELLE 6 -  AUFTRAGSEINGÄNGE IN 1000 G BRT
i----------------------- r
1 1976l
1978I
1980I
19
821 r
1983 j
1 r LRS O EC D I  LRS 0 ecd |  LRSO E C D |  LRS O E C D I  LRS O E C D  I
1 1K  o e ff. k o e ff. Ineuer neuer I  neuer neuer I  neuer neuer Ineuer neuer |
1 1A W E S  67 Ix o e ff. «oeff |K o eff. Koeff. |<  o e ff. K oeff. |  K o eff. K oeff. |
i  r
lüeutsch Land | 726,1 511,0 |  535,8 448,6 |  613,0 619,01
j  716,7 844,3 |  550,4 561,4 |
Ißelgien | 75,0 54,0 |  59,4 40,9 I  53,8 138,0 |  43,3 56,2 |  58,7 63,2 |
|Dänemark | 317,1 220,0 j  263,8 306,6 |  284,6 349,0 |  250,6 265,8 |  428,9 344,0 j
iFrankreich | 63,6 37,0 |  214,1 175,6 I  556,4 353,0 |  175,9 180,6 |  136,4 135,7 |
iG riechenl. | .XX .XX |  .XX .xx |  .XX .XX |  10,3 .XX |  4,6 . |
jlrla n d  119,2 I  3,0 - I  1,3 - I  1,3 - |  —  “ |
jlt a lie n *  | 301,5 281,0 |  330,0 265,6 I  231,2 285,0 |  243,2 218,8 |  57,1 68,0 |
iNiederlandel 626,4 259,0 |  376,5 311,9 I  373,3 323,0 |  309,0 296,8 |  237,3 446,6 |
lEngland 1 627,6 421,0 |  230,2 338,5 I  350,2 384,0 |  301,5 282,2 |  150,4 226,5 j
1  TOTAL E W G  1I
2756.6 1783.012012.6 1887.712463.8 2451.0 1 2 0 5 1 .8  2144.7 1 1623,8....1845A . l
* Die Angaben O C D E fü r die Jahre 1976 und 1978 b e tre ffe n  nur die grossen  
W erften. Die Angaben ab 1980 b etreffen  a lle  W erften.
XX keine verfügbare Daten.

12
Der Anteil der Gemeinschaftswerften an den Weltneubauaufträgen ist 1983 
drastisch zurückge^angen; er is t auf 1 1 %  gefallen, während er selbst in 
den schlimmsten Zeiten der Krise niemals weniger als 1 7 %  betrug. Die an­
deren Länder Westeuropas haben mehr oder weniger denselben Verlust ihres 
Marktanteils zu beklagen. Der von Japan gewonnene Anteil an den Weltneubau­
aufträgen is t im Jahr 1983 auf 5 0 %  gegenüber 42%  im Jahr 1982 gestiegen, der 
Anteil Südkoreas verzeichnete ebenfalls eine klare Steigerung und betrug 1 4 %  
im Jahr 1983, verglichen mit 9 %  im Jahr 1982.
Diese Entwicklung hat die Unruhe und die Unsicherheit der europäischen 
Industrie vergrössert. Ihr Unmut über die japanischen und koreanischen Kon­
kurrenzpreise und über den fortlaufenden Kapazitätsausbau in Korea wächst 
angesichts der Stagnation des sehr niedrigen Nachfrageniveaus.

13
TABELLE 7 : E N T W IC K LU N G  D E R  M ARKTANTEILE D E R  W IC H TIG STEN  SCHIFFBAU-
Regionen
1000 TJBC % 1000 TJBC % 1000 TJ
Produktion•
E.G. *) I 5140,1 23,3 3529,9 21,3 2432,7
übrige A W E ^ 3145,7 14,2 2303,1 13,9 1499,0
Westeuropa | 8285,8 37,5 5832,9 35,2 3931,8
Japan | 8348,8 37,8 6120,5 37,0 5207,2
übrige W ellj 5444,4 24,7 4593,4 27,8 3496,3
davon |
Ostblock I 2755/4 12,5 2132,3 12,9 1213,5
Südkorea |- - 445,71976 1978 1980
19,2
11.9
41*2
27,7
9,6
3,51982
1000 TJBC
2524,8 
1760,2
4285.0
5811.1 
4491>
1678,4 
880,31983
1000 TJBC
17,3 2686,8 19,8
12,1 1688,8 12,5
-29,4 4375,6 32,3
39,8 4908,2 36,2
30,8 4268,5 31,5
11,5 1634,8 12,1
6,0 985,5 7,3
|Insgesamt22078.2 100 16546.7 100 12635.2 100 14587.8 100 13552.3 100
Auftrags^
e in g ä n cie  
E G  *) 
übrige AW E!> 
Westeuropa 
Japan
übrige Welj 
davon 
Ostblock 
Südkorea2756,6 17,2 2012,6 18,6
1903,0 11,9 1367,8 12,7
4659,6 29,1 3380,6 31,3
7337,5 45,9 4333,9 40,1
3985,3 25,0 3081,8 28,6
1896,9 11,9 1146,8 10,62463,8
2049,5
4513.3
6708.3 
3136,1
467,9
939,317.2
14.3
31.5
46.7
21.8
3.3
6.5
Insgesamt 15962.4 100 10796.5 100 14357.5 1002051,8
913,7
2965,5
4859.4 
3708,3
1069,0
1002.517,8
7,9
25.7
42.1
32.2
9,3
8.71623,8
780,7
2404.5 
7389,1
5056.5
1544.0
2147.110,9
5,3
16,2
49,8
34,0
10.4
14.4
11533.2 100 14850.1 100
(*) 1976/78/79/80 ohne Griechenland Quelle: Lloyd's Register of Shipping
(1) A W E S : Association of Westeuropean Shipbuilders (Verband der Westeuropäischen 
Schiffbauer). Die nicht zur E G  gehörenden Mitglieder dieses Verbandes 
sind die finnischen, schwedischen, norwegischen, spanischen und portu­
giesischen Verbände der Schiffbauer.
Insgesamt haben die Reeder der Gemeinschaft im Jahr 1983 etwa dieselbe Tonnage 
wie in den jüngsten Jahren geordert, doch haben sie nur 5 1 %  ihrer Aufträge an 
Werften der Mitgliedstaaten vergeben, während dieser Prozentsatz in den ver­
gangenen Jahren noch durchschnittlich bei 7 0 %  lag. In Tonnen ausgedrückt war 
der Rückgang dieser Neubauaufträge bedeutend, b e lie f sich auf 1,1 Mio G B R T  im  
Jahr 1983 gegenüber 1,5 Mio G B R T  im Jahr 1982.

Die griechischen Reeder haben 1983 nicht einmal 1%, die britischen Reeder 
39% ihrer Aufträge an Geneinschaftswerften vergeben. In den anderen Hitglied­
staaten lag dieser Prozentsatz zwischen etwa 70% (Niederlande, Frankreich) und 
90% (Deutschland, Italien, Dänemark, Belgien). Diese Zahlen schliessen die 
Aufträge der Filialen dieser Reeder, die unter aussergemeinschaftlichen, ins­
besondere unter offenem Register fahren, nicht ein, da über sie keine zuverläs- 
* sigen Informationen vorliegen.
Andrerseits konnten die Gemeinschaftswerften im Jahr 1983 ihre Exporte in 
Drittländer ungefähr auf demselben Stand halten. Sie haben also ihre Verluste, 
die zum Rückgang führten, hauptsächlich auf dem Absatzmarkt innerhalb der Ge­
meinschaft verbucht.
TABELLE 8: AUFTEILUNG DER AUFTRÄGE NACH FLAGGEN
1976 1978 (xl 1980 '-i 1982 1983
MMGBflT ■
o + ■*  x  j u < * c  u "··- * uj m•  o  · *U J
. d c.P V  « l■o•U  C ä. x  m o  — *0 /Tic1 ( 0
♦» * ·
k .a
Insgesam t 
E W G  (x)LO )*
Üc«0
4 - >
£  7I w -  ·OU .
9 f « M  !  X iM 
C u • r- m U J  ICi—  ' ’u >3  1U J
< u  «.I> o »  « J-ol* - c ■ja wo1  . o  —u0 ) 1  * D  it  1K O  ;
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ISnderU
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o  _ _E
OX -X
l u *:i. ·C J
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V'.i*.
;Xi  ! :»L L
* .ci i >
■Z'è
Von den Reedern 
der G em einsch. 
v e rg eh .A u fträg e 64% 5 % 31% 8 C K 2 C K 63X 7 % 30% 77% 1 % 22% 49,9% 1,3% 48,8%;
Insgesam t
‘ Z3027 2063 2381... 1876 2222,
I
Bei den Gemein­
s c h a fts w e rfte n  
eingegangene 
A u ftria e70% 5 % 25% 74% 26% 61% 7 % 32% 73% 1% 26% 68,3% 1,8% 29,9%
Insgesam t
J Z S L m - S ä -2476 1988 162^<2____
(x) Für das Jahr 1978 ist eine innergemeinschaftliche Aufteilung nicht verfügbar. 
Quelle: LRS
Anmerkung: ab 1981 ist auch Griechenland in den Daten für die Gemeinschaft erfasst.
Die Angaben können leicht von gleichen Angaben in anderen Tabellen 
abweichen.

15
E s is t ausserdem fe stg e ste llt werden, dass der Trend, nach de m  die Werften 
der Gemeinschaft bemerkenswert wenig Aufträge von den Reedern der anderen 
Mitgliedstaaten erhalten, sich im Jahr 1982 verstärkt und 1983 weiter be­
hauptet hat. M an kann daraus schliessen, dass die Reeder der Gemeinschaft 
weiterhin vorwiegend bei einer Werft ihres eigenen Landes oder in einem 
D rittland ordern. Die Tatsache, dass die Reeder der Gemeinschaft nur 1 %  
ihrer Aufträge an Werften anderer Mitgliedstaaten vergeben, bezeugt, dass 
bei der Öffnung des Gemeinsamen Marktes im Schiffbau im Jahr 1983 keine 
Fortschritte e rz ie lt wurden.
Die Aufteilung der Nachfrage nach den verschiedenen Schiffstypen war auf 
Weltebene durch den spektakulären Anstieg der Aufträge für Massengutschiffe 
gekennzeichnet. 9 0 %  der Aufträge gingen nach Südkorea und Japan. Auf die 
Zweifel an der Berechtigung dieser Aufträge angesichts des Ungleichge­
wichts der Flotten wurde bereits oben hingewiesen. Auch bei Oltankern 
konnte ein leichter Anstieg der Aufträge verzeichnet werden, doch han­
delte es sich vor allem u m  kleinere Schiffe, insbesondere u m  Produkten- 
tanker, bei denen der Konkurrenzdruck im Bereich der Flotten weniger stark 
is t. Bei den anderen Schiffstypen war bei Container- und Ro-Ro Schiffen 
eine Zunahme der Aufträge zu verzeichnen, die mit der wachsenden Ober­
kapazität der Flotten dieses Schiffstyps kaum  zu vereinbaren is t.

16
TABELLE 9 : E N T W IC K LU N G  D E R  A U F TR A G S E IN G Ä N G E  N A C H  SCHIFFSTYPEN
|  in 1000 
I  tjbc
I|  Öltanker j
I  iMassengut­
schiffeFrachtschiffeNi chtfracht- 
schi ffeInsgesamt
(einschl.nicht 
sqez.) |
j 1--------------- — O
T T Cf) ( X ) ( X )  l
i1977 W eLt j  790,6 1783,2 8497,3 2969,8 14040,9 |
[davon E G1  30,9 (3,9)! 75,1 (4,2) 1764,4(20,8) 670,5(22,6) 2540,9 (18,1) j
|1978 Welt j  1185,4 534,8 6163,8 2912,7 10796,7 j
jdavon E G I  56,2 (4,7)1 23,6 (4,4) 1341,3 (21,8) 591,5 (20,3) 2012,6 (18,6) l
|1979 Welt j  3364,8 2744,9 5148,4 2949,8 14207,9 j
jdavon E G I  168,1 (5,0)1 466,5 (17) 1172,6 (22,8) 747,6 (25,3) 2554,8 (18,0) j
11980 Welt j  2960,2 4325,3 4780,1 2291,9 14357,5 j
jdavon E G I  273,7 (9,2)1 425,9 (9,8) 1023,4 (21,4) 740,8 (32,3) 2463,8 (17,2) j
j 1981 Welt j  1166,7 4934,9 4967,9 2433,0 14053,1 I
[davon E G l  75,1 (6,4 | 487,9 (9,9) 1342,7 (27,0) 606,4 (24,9) 2525,2 (18,0) j
i1982 Welt j  662,6 2335,3 5679,9 2135,4 10813,2 j
Jdavon E G I  70,3 (10,6)l 197,5 (8,5) 1093,2 (22,0) 628,0 (29,4) 1989,0 (18,4) j
j 1983 Welt j  1682,1 5370,3 5910,8 1886,9 14850,1 j
jdavon E G I  92,3 (5,5) l 110,7 (2,1) 1039,9 (17,6) 380,9 (20,2) 1623,8 (10,9) j
I
Quelle: L R
Ausserdem is t zu bemerken, dass auf Gemeinschaftsebene die bei den 
Werften im Jahr 1983 hereingenommenen Aufträge nach Schiffstypen sich 
nicht wesentlich von denen des Jahres 1982 unterschieden. Die Ausrichtung 
der Gemeinschaftsproduktion auf technisch hochwertige Schiffe besteht 
weiterhin.

17
4.2.3. Auftragsbestände
Der Rückgang der Neubauaufträge wirkt sich auf die Auftragsbestände aus, 
die drastisch gefallen sind und u m  2 8 %  zurückgingen. Für das Jahr 1983 
ergibt sich ein beunruhigendes Niveau von 3,4 Mio G B R T. Selbst während 
der Krise lagen die Auftragsbestände niemals unter 4,9 Mio G B R T .
TABELLE 10 - A U F T R A G S B E S T Ä N D E  1000 G B R T
a m  31.12 .78 a m  31. 12.80 a m  31. 12.82 a m  31. 12.83
I I  L R S  | O E C D |  L R Sj  O E C D L R S|  O E C D L R S I  O E C D  |
I
l  E G1  |- 
|  5087,2 j 48701
j  4911,9 |  4799,6 4738,3 |  4358,2 3418,91  r
1  3313,5 |
jübrige A W E S !  3957,2 | 3834 |  4398,1 I  3975,1 3474,3 |  3185,7 2481,9 I  2407,3 I
|  Westeuropa |  (9044,4)| (8704) | (9310,0) I (8774,7) (8212,6) | (7543,9) (5900,8) | (5720,8)|
|  Japan |  5464,6 1 4938 |  7297,8 |  6541,0 6640,2 |  6622,6 8477,9 |  8389,1 |
lOstblock 1  2121,7 | |  1964,9 2206,2 2546,0 I  I
|  Südkorea I  I I 1854,9 2898,4 I  I
|Sonstige I  I I I  I
|  Regionen |  6787,9 | |  7019,5 4817,6 4295,4 I  I
1
|Insgesamt1  r
|  23418,6|I
|  25592,2 23731,5 24118,51  !  
1  1
Die Auftragsbestände schrumpften in allen Mitgliedstaaten ausser in 
Dänemark, w o  die Werften engere Beziehungen zu den nationalen Reedern 
unterhalten. Immer mehr Werften stehen einem Einbruch ihrer Auslastung 
gegenüber. Unter diesen Umständen werden die Bemühungen u m  die Verbesserung 
der Wettbewerbsfähigkeit zum  grössten Teil null und nichtig, da durch die 
ständig wachsende ungenügende Auslastung der Produktionsanlagen und des 
Arbeitskräftepotentials die Produktivität sinkt, obwohl in nicht wenigen 
Fällen bei den Gemeinschaftswerften im Jahr 1983 ein weiterer Kapazitäts­
abbau erfolgte, der im  allgemeinen auch 1984 anhalten dürfte. Die Billigung 
dieser Massnahmen wird nicht e rle ic h te rt, denn die japanischen und korea­
nischen Werften haben nicht die Absicht, sich hin sichtlich  der Kapazitäten, 
die die Destabilisierung des Marktes verursachen, irgend einer Disziplin 
zu unterwerfen; erst in allerjüngster Zeit wurde bekannt, dass die Koreaner 
ihren Kapazitätsausbau nicht weiter vorantreiben wollen.

18
TABELLE 1 1  - A U FTR A G S B E S T Ä N D E  IN D E R  E G 1000 G B R T
L  R S L _ _ _  O E C D
Produk- A uftrags zur Auslieferung Produk- Auf t rags- - zur Auslieferung
tion bestand tion bestand
1983 31.12.83 1984 1985 1986 1983 31.12.83 1984 198!' ■> 986
Deutschland | |811 A 649,5 I 474,5 160,6 14,4 97575" 704,7 iT r a r r !  190,7- - - -”  “ T
Be
lgien | 173, 2 143,7 I 90,5 53,2 - •153,3 147,9 Ì 85,0 !  62,9-
iDänemark | 338, 5 707,7 I 366,7 290,3 50,7 405,9 690,5 I316,0 !  298,0 76,5
Frankreich I 356, 8 598,6 I 479,1 119,5- 376,8 548,3 !425,0 I  123,3-
Griechenland 35,7 146,1 I 100,0 40,5 5,6 e!
Irland I 19,2 2,1 I-2,1- 17,7 I - I -
'Ita lie n  I 217, 0 356,3 I 290,1 66,2 - 128,8 263,1 i200,0 i  54,0 9,1
Niederlande I 415, 8 308,8 I 241,0 67,8 - 406,5 481,6 I322,0 !  159,6-
England j319, 3 506,1 I 383,5 104,2 18,4 349,2 477,4 I357,0 I  103,4 17,0
..L2Φ96ÆI
3418.91 2425.4 904.4 89.1 2763.7!
3313.5! 2219.0 i  991 . 9^ 2 . 6
4.2.4. Beschäftigung
Nach nur geringen Schwankungen seit de m  Jahr 1980 fie l die Beschäftigung 
in der Gemeinschaft aufgrund der o.a. Lage im Jahr 1983 erneut u m  9% . Von 
diesem Rückgang waren a lle  Mitgliedstaaten betroffen. Er war besonders stark 
in Grossbritannien, schwächer in Dänemark, Deutschland und Frankreich. In 
diesem letzten Land werden indessen Programme für einen starken Abbau von 
Arbeitsplätzen a u fg e ste llt. Sie werden a lle r Wahrscheinlichkeit nach ohne 
Verzögerung durchgeführt werden.
TABELLE 12 -  B ESC H ÄFTIG U N G  IM  SCHIFFSNEUBAU IN D E R  G E M E IN S C H A FT
1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983
i r~
|Belgien x) | 7467 .  6614 6258 6523I  !
I  6119 I 5.0311  '  —  ' T
4388 ;|Dänemark j 16630 12000 9900 11400 I  11350 I 11800 11200 ijFrankreich j 32500 25300 23000 22200 I  22200 I 21600 21C O O  !|  Deutschland | 46839 31113 27369 24784 I  26521 I 27600 ! 2596f !
I  Griechenland | • • e I  3393 I 3696 ; I
I  Irland | 869 840 750 750 I  762 I 882 ; 550 II  Ita lie n  | 25000 20000 19000 18000 I  16500 I 13750 I 12800 ;
I  Niederlande I 22662 17540 14540 13100 I  13100 I 13100 I 12000 I
I  Enqland I 54550 41050 31200 24800 I  25345 I 25000 I 20486 j
I  Zwischensumme I I  I I------7
I  ohne GriechenÜ. 206517 154457 132017 121551 I  121897 I118763 I 108390 '
I  Insgesamt I I TT2'$29o**> ! 12É459 Γ "  -------- r
(Diese Tabelle wurde aus nationalen Quellen zusammengestellt 
x) rev. Reihe
xx) Die Angaben von 1981 an schliessen Griechenland auf Basis einer Schätzung 
der Industrie ein. Nach dieser Schätzung war die Zahl der Beschäftigten 
übrigens 2316 im Jahr 1975 und 1616 im  Jahr 1980. 9

19
Seit Beginn der Krise wurden in der Gemeinschaft 4 8 %  der Arbeitsplätze 
abgebaut, somit schrumpfte ihre Zahl in derselben Grössenordnung wie die 
Produktion. Die Anpassungsmassnahmen im Personalbereich stossen immer mehr 
auf Schwierigkeiten, denn die Möglichkeiten einer Wiederbeschäftigung in 
anderen Tätigkeitsbereichen waren bereits anlässlich der schon erfolgten 
Verminderung der Arbeitskräfte ausgeschöpft worden.
Z u m  Ende des Jahres 1983 liess die Beschäftigungslage des Schiffbaus noch 
keinerlei Anzeichen einer Stabilisierung erkennen. Auch ist seit Herbst 
1983 in zahlreichen Fällen die Kurzarbeit erheblich gestiegen. Sie be­
t r i f f t  in manchen Unternehmen 4 0 %  des vorhandenen Personalbestands. Für 
das Jahr 1984 sind weitere Entlassungen vorgesehen und m an erwartet, 
dass die Beschäftigung in der Schiffbauindustrie der Gemeinschaft auf 
unter 100 000 Arbeitnehmer fallen wird.
4.3. Entwi cklungsaussi chten
Angesichts der Prognose für die Entwicklung der allgemeinen w irtschaft­
lichen Lage (siehe Absatz 2) verdichten sich die Anzeigen einer gewissen 
Erholung im seewärtigen Handel für 1984/85. Für die Jahre darüberhinaus 
erscheinen die Entwicklungsaussichten sehr ungewiss; die a m  häufigsten 
in Betracht gezogene Hypothese rechnet mit einer Abschwächung des 1983 
und 1984 eingetretenen bescheidenen wirtschaftlichen Aufschwungs.
Diese Entwicklung wird nicht ausreichen, u m  die Marktprobleme des Schiff­
bausektors spürbar zu ändern. Die Überkapazität der Flotten kann in der 
Tat kurz- oder lä n ge rfristig  nicht durch ein so geringfügiges Wachstum des 
seewärtigen Handels abgebaut werden. S o  lange der Kapazitätsüberhang fo rt­
besteht, wird die Nachfrage gedrückt bleiben, und die Werften müssen sich den 
Käuferwünschen beugen.
Die europäische und die japanische Berufsorganisation haben bis zur Ausar­
beitung dieses Berichts die Marktprognosen der Nachfrage nach Schiffen, die 
sie zuletzt 1982 (siehe 5. Bericht) e rs te llt hatten, noch nicht auf den 
neuesten Stand gebracht, sodass zur Zeit keine Daten verfügbar sind, durch 
die die Auswirkungen der jüngsten Entwicklung auf de m  Schiffbaumarkt in 
Zahlen dargestellt werden könnten.

20
5. Zielsetzung der Aktionen auf Gemeinschaftsebene
Angesichts der Verschlechterung der Lage der Gemeinschaftswerften hat die 
Kommission Anfang des Jahres 1983 ihre Orientierungen für die Umstrukturierung 
des Schiffbausektors (1) a k tu a lis ie rt. Die Kommission hat sich bemüht, in 
Zusammenarbeit mit den zuständigen Kreisen die Verwirklichung der in diesen 
Orientierungen vorgeschlagenen Aktionen anzuregen:
In diesem Sinne sind insbesondere zu erwähnen:
-  Vorschlag für eine R ich tlin ie  des Rates zur Änderung der R ich tlin ie  
81/363EWG über Beihilfen für den Schiffbau; (2)
- die Beteiligung des Europäischen Fonds fü r regionale Entwicklung an U m ­
stellungsvorhaben in mehreren Gebieten mit einer umfangreichen Schiffbau­
industrie. Hier wurden im R ahm en der quotengebundenen Abteilung des Ent­
wicklungsfonds in den letzten Jahren beträchtliche Fördermittel für 
Investitionsvorhaben b e re itg e s te llt. Die quotenfreie Abteilung des 
Regionalfonds fördert im R ahm en spezifischer Gemeinschaftsmassnahmen
zur regionalen Entwicklung Umstellungsvorhaben in bestimmten von der U m ­
strukturierung der Schiffbauindustrie besonders betroffenen Gebieten. Die 
Kommission prüft zur Z eit, ob es angesichts der Verschlechterung der Lage 
des Schiffbausektors nicht angezeigt is t, diese Massnahmen auf weitere G e­
biete auszudehnen;
- Im  R ahm en der für F  +  E  bestimmten Gemeinschaftsmittel Untersuchung einer 
Mitfinanzierung der Forschungsarbeiten der Industrie, die einen ersten 
S chritt in Richtung einer stärkeren in d u strie lle n , technologischen Zusammen­
arbeit in der Gemeinschaft d a rs te llt;
-  Untersuchung der Möglichkeiten eines Anreizes für die Gemeinschaftsreeder, 
ihre Aufträge vorzugsweise bei Gemeinschaftswerften zu plazieren.
Dazu kommt, dass sich die Kommission auf interner Ebene darum bemüht, dass durch 
eine Verschärfung der Hafenstaatkontrolle die Sicherheit des Seeverkehrs ver­
bessert wird. Dies kann durch die Abschaffung der Substandardschiffe indirekt 
zur Belebung der Nachfrage führen.
(1) Dok. K O M  (83) 65 fin a l
(2) Dok. KOM (84) 73 final

21
W ie aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, hält es die Kommission 
auf externer Ebene weiterhin für äusserst wichtig, dass die Länder, deren 
Industrien den Markt beeinflussen, jede Art von Aktionen vermeiden müssen, 
die Störungen begünstigen und besonders andere Partner auf de m  Markt in 
Schwierigkeiten bringen kann. In diesem Sinne hat und wird sie weiter die 
internationale Kooperation in der Branche, insbesondere im R ahm en der O E C D  
betreiben. In diesem Zusammenhang hat Japan letzthin seinen Beschluss über die 
Verschärfung der KontrolImassnahmen für die von den Werften praktizierten 
Preise bekanntgegeben; andererseits haben die betroffenen Kreise in Süd­
korea bekundet, dass sie ihren Kapazitätsausbau nicht weiter betreiben 
wollen.

ANHANG
Die Tabellen mit den Angaben über die Entwicklung der Produktion, 
die Auftragseingänge und die Auftragsbestände bei den Werften der 
Mitgliedsländer stützten sich auf zwei verschiedene Informations­
quellen, die S tatistiken der O E C D  und des Lloyd's Register of 
Shipping (LRS).
Für die Mitgliedstaaten sind die S tatistiken der O E C D  eine o ffiz ie lle  
Informationsquelle, aber sie haben den Nachteil, dass sie weniger 
Detailinformationen umfassen, dass die Verbuchungsmethode für Aufträge 
und die Unterteilung in Schiffsklassen unterschiedlich sind, dass sie 
deutliche Unterschiede bei den Umrechnungskoeffizienten in G B R T  
beinhalten und damit keine weltweiten Vergleiche ermöglichen.
Auch die LRS-Daten zeigen gewisse Unzulänglichkeiten. D a  sie jedoch 
sehr vie l mehr Detailinform ation umfassen und da die Angaben in G B R T  
über einen längeren Zeitraum hinweg besser vergleichbar sind und sich 
auf einheitliche Basiswerte stützen, hielten wir es für sinnvoller, 
diese Informationsquelle für unsere Kommentare heranzuziehen, denn 
sie wird im übrigen weltweit von der gesamten Branche benutzt. Die 
Ursache für den Unterschied zwischen diesen beiden Informationsquellen 
lie g t in erster Linie darin, dass ein Auftrag zu unterschiedlichen 
Zeitpunkten als d e fin itiv  betrachtet wird, dass die Schiffe in ver­
schiedenartige Klassen e in g e te ilt werden und dass in den Jahren 1976 
und 1977 unterschiedliche Koeffizienten für die Umrechnung in G B R T  
angewandt worden sind. Trotz der sich daraus manchmal ergebenden Ver­
schiebungen zeigen die Daten im Prinzip dieselbe Grundtendenz. D a  es 
sich im allgemeinen nur u m  geringfügige Unterschiede handelt und da 
es bei dem  vorliegenden Bericht im wesentlichen darum geht, die wich­
tigsten Tendenzen aufzuzeigen, b le ib t die Verwendung von nur einer 
Informationsquelle im allgemeinen ohne verfälschende Folgen.
G B R T  = Gewichte-Brutto-Register-Tonnen =  eine Masseinheit, die den 
Arbeitsaufwand für den Bau eines Schiffes berücksichtigt und auf der 
Basis der B R T und von Spezialkoeffizienten für Schiffe unterschiedlicher 
Grösse und unterschiedlichen Typs (BRT x  Koeffizient =  G B R T) errechnet 
wird. Neue Berechnungskoeffizienten für G JR T wurden 1977 von der O E C D  
beschlossen. Die LRS-Zahlen für 1976 beruhen auf AWES-Koeffizienten, 
die Basis für die neuen OECD-Koeffizienten, sie sind jedoch nicht abso­
lut vergleichbar; die OECD-Zahlen für 1976 hingegen besieren auf den 
OECD-Koeffizienten 1967, die für bestimmte Schiffstypen beträchtlich 
von den neuen OECD-Koeffizienten abweichen, w as e rk lä rt, dass bestimmte 
OECD-Werte für 1976 mit den Daten aus anderen Informationsquellen 
absolut nicht vergleichbar sind.