14.Der Aufbau von Infrastruktur für das Aufladen und Betanken von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen in diesen Zentren und Logistik-Drehkreuzen ist besonders wichtig für Lieferfahrzeuge und Fernlaster. Alternative Lieferlösungen wie Lastenräder und Binnenwasserstraßen sollten ebenfalls in Betracht gezogen und in der urbanen Logistik besser genutzt werden, wobei in der Zukunft gegebenenfalls vermehrt automatisierte Lieferungen und Drohnen (unbemannte Luftfahrzeuge) eingesetzt werden.

13.Die Vernetzung zwischen Fernverbindungen und Verbindungen auf der „ersten und letzten Meile“ für einen effizienten Güterverkehr ist für das reibungslose Funktionieren des TEN-V von grundlegender Bedeutung und sollte in der Stadt- und Regionalplanung besser berücksichtigt werden. Um beispielsweise eine schnellere und effizientere emissionsfreie Logistik in städtischen Knoten zu fördern, bedarf es einer ausreichenden Anzahl multimodaler Terminals und Konsolidierungszentren für den Güterverkehr.

11.Städtische Knoten sind nicht nur für Menschen, die in Städten leben, von Bedeutung. Rund ein Drittel der Bevölkerung lebt in Dörfern, Kleinstädten und Stadtrandgebieten und ist oft auf private Pkw angewiesen, um städtische Knoten in der Nähe zu erreichen, um zur Arbeit oder zur Schule zu gelangen, sich mit anderen zu treffen, zu reisen oder einzukaufen. Dies wiederum bedeutet, dass die Städte weiterhin mit Verkehrsstörungen und Umweltverschmutzung konfrontiert sind, da jeden Tag sehr viele Pkw in die Stadt hinein- und aus ihr herausfahren, was auch negative Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit hat. Auch der öffentliche Verkehr steht vor der Herausforderung, der hohen Nachfrage während der Stoßzeiten gerecht zu werden, und überlastete Schienen- und Straßennetze, Züge, Straßenbahnen, Busse und U-Bahnen können von Einschränkungen betroffen sein, die nicht nur den Verkehrsfluss in dem städtischen Knoten, sondern auch im gesamten TEN-V-Netz behindern.

8.Um einen Beitrag zu den immer ehrgeizigeren Zielen der EU in den Bereichen Klima, Umwelt, Digitales, Gesundheit und Gesellschaft zu leisten, muss die EU daher entschlossenere Maßnahmen in Bezug auf die urbane Mobilität ergreifen, um von dem derzeitigen auf Verkehrsströmen beruhenden Ansatz zu einem auf nachhaltigeren Personen- und Güterverkehr ausgerichteten Ansatz zu gelangen. Das bedeutet ein stärkeres kollektives/öffentliches Verkehrsrückgrat, bessere Optionen für die aktive Mobilität (z. B. für Fußgänger, Radfahrer) und eine effiziente emissionsfreie urbane Logistik sowie Lieferungen auf der letzten Meile. Während eine solche Multimodalität unser Leitprinzip für die urbane Mobilität sein sollte, wird eine emissionsfreie, vernetzte und automatisierte Mobilität ein zentraler Bestandteil des Übergangs zu einer klimaneutralen urbanen Zukunft sein, in der es auch vorstädtischen und ländlichen Gebieten ermöglicht wird, sich nachhaltig mit den Städten zu verbinden. Um die systemweite Effizienz zu steigern, bedarf es eines besseren Verkehrs- und Mobilitätsmanagements unter Nutzung multimodaler Drehkreuze und digitaler Lösungen.

6.Der Schwerpunkt des Pakets zur Mobilität in der Stadt von 2013 lag auf der Förderung gemeinsamer lokaler, nationaler und europäischer Maßnahmen als Antwort auf diese gesellschaftlichen Herausforderungen. Bei der Bewertung des Pakets wurden mehrere Probleme hervorgehoben, insbesondere die Tatsache, dass die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität, die ein zentrales Element des Ansatzes darstellen, nicht EU-weit eingeführt wurden. Außerdem wurde darauf hingewiesen, dass es an einer kohärenten Erhebung von Daten zur urbanen Mobilität mangelt und ein besserer EU-Governance-Rahmen erforderlich ist, in dem die Mitgliedstaaten, die regionalen und lokalen Behörden stärker berücksichtigt werden. Die lokalen Behörden sollten Unterstützung erhalten, um grenzüberschreitende Verkehrsstrategien besser mit den Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität, Kapazitätsaufbau, Schulungen und einer besseren Stadtplanung zu verknüpfen. Es bedarf daher verstärkter Anstrengungen, wenn es den europäischen Städten gelingen soll, Treibhausgas- und Schadstoffemissionen, Verkehrsstörungen und Verkehrsunfälle zu verringern.

5.Einerseits hatte die COVID-19-Pandemie erhebliche negative Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr. Andererseits hat die Pandemie vor allem in den Städten dazu geführt, dass dort die Infrastruktur für aktive Mobilität verbessert wurde. Daher ist es jetzt unbedingt erforderlich, mit einem widerstandsfähigeren, intelligenteren und nachhaltigeren urbanen Mobilitätssystem aus der Krise hervorzugehen, das auch für die allgemeine Resilienz des Verkehrssystems und der Wirtschaft von entscheidender Bedeutung ist. Werden diese Herausforderungen bewältigt, können nachhaltigere städtische Knoten mit einer höheren Lebensqualität und Mobilitätsdienste für Städte und die sie umgebenden ländlichen Gebiete geschaffen werden, die durch eine bessere Anbindung, Erschwinglichkeit und Zugänglichkeit gekennzeichnet sind. Um den großen Wandel in der städtischen Mobilität zu bewältigen, bedarf es rascher und bedeutender Maßnahmen und Investitionen auf EU-, nationaler, regionaler und insbesondere auf lokaler Ebene.

4.Mobilität ist ein entscheidender Aspekt der sozialen Inklusion und ein wichtiger Faktor für die Bewertung des Wohlergehens der Menschen, insbesondere von benachteiligten Gruppen. Der Verkehr, der im Rahmen der europäischen Säule sozialer Rechte als wesentlicher Dienst anerkannt ist, erfüllt grundlegende Bedürfnisse, indem er es den Bürgerinnen und Bürgern ermöglicht, sich in die Gesellschaft und in den Arbeitsmarkt zu integrieren. Allerdings muss auch ein beträchtlicher Teil der Haushaltsausgaben für den Verkehr aufgewandt werden. Die verbesserte Konnektivität und Öffnung des Markts haben dazu beigetragen, die Verkehrsnetze miteinander zu verbinden, die EU näher zusammenzubringen und sie für Reisende konkreter und zugänglicher zu machen. Diese Ziele werden auch im Vorschlag der Kommission für eine Empfehlung des Rates zur Gewährleistung eines fairen Übergangs zur Klimaneutralität hervorgehoben, die einen gemeinsamen Rahmen und ein gemeinsames Verständnis für umfassende Strategien und Investitionen bietet, die erforderlich sind, um für einen fairen Übergang zu sorgen, einschließlich im Bereich Verkehr.

3.Bei der Konferenz der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris in Glasgow (COP26) wurde die Umsetzung internationaler Klimaschutzverpflichtungen in den Mittelpunkt gerückt, wie es auch die Union mit dem europäischen Grünen Deal tut. Die urbane Mobilität kann einen wichtigen Beitrag leisten, nicht nur durch die Verringerung der erheblichen durch sie verursachten Treibhausgasemissionen, sondern auch durch weniger Verschmutzung, Überlastung und mehr Sicherheit. Wie der Klimazielplan der Union für 2030 zeigt, wird der Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge im städtischen Kontext nur teilweise zu diesen Zielen beitragen. Auf nationaler und lokaler Ebene sollte der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs und der Förderung von Fußgängern und Radfahrern sowie vernetzten, gemeinsamen Mobilitätsdiensten eine klare Priorität eingeräumt werden.

2.Die Städte sehen sich jedoch nach wie vor großen Herausforderungen bei der weiteren Verbesserung ihrer Mobilitäts- und Verkehrssysteme gegenüber. Gleichzeitig müssen sie die negativen Auswirkungen des Verkehrs auf Gesellschaft, Gesundheit und Umwelt umfassend angehen, insbesondere die Entstehung von Treibhausgasemissionen, Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie Verkehrsüberlastung und Verkehrstote. Diese Herausforderungen – sowie die Vision für das weitere Vorgehen – wurden im europäischen Grünen Deal, in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, im Paket „Fit für 55“, im Null-Schadstoff-Aktionsplan und in Europas Plan gegen den Krebs hervorgehoben.

1.Europa gehört zu den am stärksten verstädterten Regionen der Welt mit einer Vielzahl von Städten, die wichtige Zentren für wirtschaftliche und soziale Aktivitäten sind. Im Hinblick auf die Stadtplanung und die städtische Lebensqualität gelten die europäischen Städte in der übrigen Welt häufig als attraktive Orte, die man gerne besuchen und in denen man gerne leben, studieren, arbeiten oder geschäftlich tätig sein möchte, wobei Mobilität und Verkehr Schlüsselfaktoren sind. Als wichtige Anschlusspunkte sind Städte zentrale Bestandteile des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), das das Rückgrat des einheitlichen europäischen Verkehrsraums bildet und für einen gut funktionierenden Binnenmarkt unerlässlich ist. Viele europäische Städte sind weltweit Vorreiter bei der Innovation im Verkehr, der Planung nachhaltiger urbaner Mobilität und der Verwirklichung ehrgeiziger Klima- und Verkehrssicherheitsziele.

28.Durch öffentliche Verkehrsmittel werden Arbeitsplätze geschaffen und die territoriale Zugänglichkeit und soziale Inklusion gefördert. Sie sind von entscheidender Bedeutung für die Konnektivität mit ländlichen und stadtnahen Gebieten. In dieser Hinsicht ist der Schienenverkehr gut aufgestellt, um seinen Anteil an der Verkehrsteilung auszubauen, auch in städtischen Gebieten und deren Umgebung. Das Europäische Jahr der Schiene 2021 bot eine gute Gelegenheit, diesen Prozess anzustoßen.

24.Darüber hinaus wurde festgestellt, dass die Mitgliedstaaten besser in das Verfahren einbezogen werden müssen, da in einigen Mitgliedstaaten keine systematische Erhebung relevanter Daten erfolgt. Besonders wichtig ist dies für die städtischen Knoten im TEN-V, da sie wesentliche Bestandteile des TEN-V-Netzes sind.

-bis Ende 2022 eine Empfehlung der Kommission an die Mitgliedstaaten zum nationalen Programm zur Unterstützung der Regionen und Städte bei der Einführung wirksamer Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität veröffentlichen. Dies umfasst ein aktualisiertes Konzept für die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität, in dem klare Prioritäten festgelegt werden, um nachhaltige Lösungen, einschließlich des aktiven, kollektiven und öffentlichen Verkehrs und der gemeinsamen Mobilität (auch für Verbindungen zwischen Stadt und Land), die vollständige Einbeziehung von Resilienzaspekten sowie Pläne für eine nachhaltige urbane Logistik mit emissionsfreien Fahrzeugen und Lösungen zu fördern;

19.Im Rahmen der überarbeiteten TEN-V-Verordnung werden Verpflichtungen in Bezug auf die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität für bestehende städtische Knoten vorgeschlagen. Gleichzeitig sollte der Anwendungsbereich der Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität weiter ergänzt und verbessert werden, wobei die Verbindungen mit den umliegenden ländlichen Gebieten berücksichtigt und die Notwendigkeit spezifischer Indikatoren und Anforderungen für die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität in den städtischen Knoten des TEN-V eingeschätzt werden sollten.

17.Bei der Bewertung des Pakets zur Mobilität in der Stadt von 2013 wurden jedoch einige Mängel festgestellt, die verhindern, dass die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität einen wirksameren Beitrag zu den immer ehrgeizigeren Zielen und Verpflichtungen der EU in den Bereichen Verkehr, Klima, Gesundheit und Gesellschaft leisten, die im europäischen Grünen Deal und in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität festgelegt wurden. Bei der Umsetzung der Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität bestehen innerhalb der Mitgliedstaaten sowie zwischen ihnen Unterschiede: Viele Städte haben noch keinen Plan für eine nachhaltige urbane Mobilität, und bei den bereits vorhandenen Plänen bestehen große Unterschiede in Bezug auf ihre Qualität. Darüber hinaus sind weitere Anstrengungen erforderlich, um sicherzustellen, dass die bestehenden Pläne für eine nachhaltige urbane Logistik besser in den Rahmen der Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität eingebettet und EU-weit weiterentwickelt und umgesetzt werden. Diese Mängel hängen vor allem mit dem bisher nicht verbindlichen Ansatz zusammen und müssen behoben werden.

16.Die 2013 eingeführten Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität sind ein Eckpfeiler der urbanen Mobilität in der EU. Die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität helfen bei der Bewältigung der Herausforderungen im Bereich der Mobilität im gesamten funktionalen Stadtgebiet, auch durch Synergien mit Raum-, Energie- und Klimaplänen. In den vergangenen Jahren wurde mit der Gemeinschaft ein umfangreiches Kompendium für Beratung und Orientierung erarbeitet, und im Rahmen der EU-Beobachtungsstelle für urbane Mobilität wurden Leitlinien für Städte und Interessenträger bereitgestellt. Es gibt auch ein Selbstbewertungsinstrument, das den Städten dabei hilft, die Stärken und Schwächen ihrer Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität zu erkennen.

-die Erhebung und Übermittlung von Daten zur urbanen Mobilität, die mindestens die Treibhausgasemissionen, Verkehrsstörungen, Todesfälle und schwere Verletzungen infolge von Verkehrsunfällen, den Anteil der einzelnen Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen und den Zugang zu Mobilitätsdiensten sowie Daten über die Luftverschmutzung und Lärmbelastung in den Städten umfassen;

15.Um diese Mängel im Personen- und Güterverkehr zu beheben, muss die TEN-V-Verordnung gestärkt werden, damit die städtische Mobilität einbezogen wird, die für das insgesamt reibungslose Funktionieren des Netzes von wesentlicher Bedeutung ist. Gleichzeitig müssen die Städte unter uneingeschränkter Achtung der Subsidiarität ein ausreichendes Maß an Flexibilität erhalten. Daher ist in der vorgeschlagenen Überarbeitung der TEN-V-Verordnung ein verstärkter Ansatz für eine größere Zahl von städtischen Knoten vorgesehen. Diese städtischen Knoten sind die Ausgangs- und Endpunkte („erste und letzte Meile“) für Personen und Güter, die im TEN-V unterwegs sind, sowie Umsteigepunkte zwischen Verkehrsträgern, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf den öffentlichen Verkehrsmitteln liegt. Bei der Überarbeitung werden auch die vom Rechnungshof in seinem Sonderbericht von 2020 festgestellten Mängel behoben und seine Empfehlungen berücksichtigt.

29.Im Zuge der allgemeinen Umstellung auf emissionsfreie Mobilität machen wasserstoff- und insbesondere batteriebetriebene Busse bereits einen rasch wachsenden Anteil an der Flotte der öffentlichen Verkehrsmittel in der gesamten EU aus. Die Rechtsvorschriften zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die derzeit im Rahmen des Pakets „Fit für 55“ überarbeitet werden, bilden einen Rahmen für die Vollendung der Standardisierung der Ladeinfrastruktur auf EU-Ebene, und in der überarbeiteten Richtlinie über die Förderung sauberer Straßenfahrzeuge wurden nationale Ziele für die öffentliche Beschaffung sauberer Busse, Lastkraftwagen, Personenkraftwagen und Kleintransportern für Dienstleistungen wie öffentlicher Verkehr, Abfallsammlung oder Post- und Paketverkehr festgelegt. Die Kommission hat insbesondere der Unterstützung des Aufbaus der erforderlichen Lade- und Tankinfrastruktur Vorrang eingeräumt, um einen reibungslosen Übergang zur Nutzung emissionsfreier Fahrzeuge zu ermöglichen. Die Kommission hat darüber hinaus die „Clean Bus Europe Platform“ eingerichtet, um Städte bei der Umstellung auf saubere Busflotten zu unterstützen.

30.Die Abdeckung und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs in den Städten hat sich verbessert. Es muss jedoch mehr getan werden, um seine Qualität zu erhöhen, die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen zu verbessern und eine bessere Integration zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und Diensten der gemeinsamen und aktiven Mobilität einschließlich Mikromobilitätsdiensten sicherzustellen, um die letzte Meile abzudecken, in der die Zugangspunkte weit entfernt sind oder die Taktfrequenz der öffentlichen Verkehrsmittel niedrig ist. Dies wird auch dazu beitragen, die Notwendigkeit der Nutzung von Kraftfahrzeugen zu verringern und somit für weniger Verkehrsstörungen sorgen. Darüber hinaus sollten öffentliche Verkehrsmittel und gemeinsame Mobilitätsdienste einander ergänzen. In einigen Fällen – insbesondere in ländlichen Gebieten – könnten gemeinsame Mobilität und Mobilität auf Abruf im Rahmen eines Modells der Mobilität als Dienstleistung Teil des öffentlichen Verkehrs werden.

31.Hochwertige öffentliche Verkehrsmittel dienen Pendlern und Reisenden, Haushalten mit hohem und niedrigem Einkommen, älteren und jungen Menschen, Frauen und Männern gleichermaßen. Wir müssen die Infrastrukturen und Dienstleistungen für den öffentlichen Verkehr in den Städten anpassen, um unter anderem eine bessere Zugänglichkeit zu gewährleisten, auch, um die alternde Bevölkerung in vielen Städten sowie Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität besser zu unterstützen.

32.Um dies zu erreichen, muss der öffentliche Verkehr im Mittelpunkt einer nachhaltigen Planung der urbanen Mobilität stehen, für alle zugänglich und attraktiv sein und barrierefreien Zugang bieten. Es sollte eine hohe Sicherheitskultur beibehalten werden, um die breite Öffentlichkeit, Kinder und schutzbedürftige Nutzer zu schützen und neue Gruppen von Menschen anzuziehen. Bei der Planung des öffentlichen Verkehrs sollte auch die Anbindung an die Gebiete außerhalb des Stadtzentrums, einschließlich der Anbindung an die Vororte und die ländlichen Gebiete außerhalb der Stadt, berücksichtigt werden.

33.Außerdem muss der Fokus stärker auf die Digitalisierung und Automatisierung von Straßenbahn-, Bus-, Stadtbahn- und U-Bahn-Diensten gerichtet werden. Dadurch ist es möglich, die Taktfrequenz der Dienste zu erhöhen und die Betriebskosten zu senken. Darüber hinaus sind mehr Daten über die tatsächlichen Personenverkehrsströme erforderlich, um die stadtweiten Kapazitäten der öffentlichen Verkehrsmittel, Strecken und Fahrpläne dynamisch anzupassen, anstatt historisch etablierte starre Verkehrsangebote fortzuführen.

34.Im weiteren Sinne spielen digitale multimodale Lösungen auch eine entscheidende Rolle bei der Steigerung der Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel. Daher müssen Apps für Mobilität als Dienstleistung (Mobility as a Service – MaaS) mit öffentlichen Verkehrsmitteln als Rückgrat entwickelt werden. Die Verkehrsbehörden müssen sicherstellen, dass den Fahrgästen Fahrpläne für den öffentlichen Nahverkehr und multimodale Optionen in Echtzeit zur Verfügung gestellt werden. Dies erfordert, dass alle Interessenträger zusammenarbeiten, um kommerzielle und öffentliche Interessen in Bezug auf die Gestaltung und den Betrieb von MaaS-Apps miteinander in Einklang zu bringen. Ein integriertes Angebot, das auch Einzelfahrkarten umfasst, würde auch dazu beitragen, nahtlose Verbindungen zu Schienenfernstreckenreisen herzustellen und die Mobilitätsoptionen für Menschen in abgelegenen Gebieten, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für Pendler, auch aus ländlichen und stadtnahen Gebieten, zu verbessern.

35.Darüber hinaus ist es wichtig sicherzustellen, dass Anbieter von städtischen Verkehrsdiensten zugängliche Informationen bereitstellen, damit ihre Websites, mobilen Apps, elektronischen Fahrkartendienste, Echtzeit-Reiseinformationsdienste, Fahrkarten- und Check-in-Automaten den EU-weiten Barrierefreiheitsanforderungen entsprechen.

36.Gleichzeitig werden die Veränderungen im Zusammenhang mit der Automatisierung und Digitalisierung auch Herausforderungen für den öffentlichen Verkehr mit sich bringen, auch für die in diesem Bereich Beschäftigten. Insbesondere die Arbeitsplätze von Fahrerinnen und Fahrern sind mit einem hohen Risiko verbunden, automatisiert zu werden. Umschulung und Weiterbildung müssen daher in Zukunft eine wesentliche Rolle bei der Umstellung auf emissionsfreie öffentliche Verkehrsmittel spielen, und andere Maßnahmen müssen in Absprache mit den Sozialpartnern ausgearbeitet werden. Der Europäische Pakt für Kompetenzen wird dazu beitragen, die Interessenträger zu mobilisieren und ihnen Anreize zu bieten, Maßnahmen im Bereich der Weiterbildung und Umschulung zu ergreifen.

37.All diese Aspekte, die fest im Rahmen für die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität verankert sind, sollten zur Verbesserung der öffentlichen Verkehrsmittel beitragen, sie attraktiver machen und so ihre Nutzung durch alle Bevölkerungsgruppen, auch Personen aus stadtnahen und ländlichen Gebieten, erhöhen. Die Vorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen spielen eine wichtige Rolle bei der effizienten Erbringung von Dienstleistungen der urbanen Mobilität. Deshalb fordert die Kommission die Mitgliedstaaten auf, innovativen, digitalen, zugänglichen, nachhaltigen und multimodalen Lösungen bei ihren Vergabeverfahren Vorrang einzuräumen.

Die Kommission wird: -ihre Finanzierung (siehe Abschnitt 5) und politische Unterstützung (z. B. verstärktes Konzept für Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität) des öffentlichen Verkehrs verstärken und mit nationalen und lokalen Verwaltungseinheiten und allen Interessenträgern zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass diese Form des Verkehrs das Rückgrat der urbanen Mobilität bleibt und Ungleichheiten beim Zugang zum öffentlichen Verkehrsnetz beseitigt werden, einschließlich der Verbesserung des Zugangs zu Bahnhöfen; -die obligatorische Bereitstellung von Echtzeitdaten durch die Betreiber (z. B. Fahrplan- und Störungsinformationen), auch zu öffentlichen Verkehrsmitteln, über nationale (Daten-)Zugangspunkte bei ihrer Überprüfung der Delegierten Verordnung 2017/1926 über multimodale Reiseinformationsdienste, die 2022 angenommen werden soll, in Erwägung ziehen; -vorschlagen, dass die städtischen Knoten des TEN-V dazu verpflichtet werden, den Fahrgästen den Zugang zu Informationen, Buchungen, die Bezahlung ihrer Fahrten und den Abruf ihrer Fahrkarten über multimodale digitale Mobilitätsdienste zu ermöglichen, damit öffentliche Verkehrsmittel bis 2030 das Rückgrat der kollektiven Mobilität in städtischen Knoten bilden.

1.5Gesündere und sicherere Mobilität: ein neuer Schwerpunkt auf Zufußgehen, Radfahren und Mikromobilität

38.Die aktive Mobilität, wie zum Beispiel Zufußgehen und Radfahren, ist eine kostengünstige und emissionsfreie Form der Mobilität, die aufgrund der damit verbundenen aktiveren Lebensweise auch gesundheitliche Vorteile mit sich bringen kann. Um ihr volles Potenzial auszuschöpfen, sollte sie bei der Politikgestaltung zur urbanen Mobilität auf allen Ebenen der Verwaltung und Finanzierung, bei der Verkehrsplanung, der Sensibilisierung, der Raumplanung, den Sicherheitsvorschriften und im Hinblick auf eine angemessene Infrastruktur, einschließlich eines besonderen Schwerpunkts auf Menschen mit eingeschränkter Mobilität, angemessen berücksichtigt werden. Dies wird auch die Umsetzung von Europas Plan gegen den Krebs unterstützen. Auch deshalb schlägt die Kommission heute vor, dass städtische Knoten im TEN-V-Netz Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität erarbeiten, die auch auf mehr aktive Mobilität abzielen. Mit dem neuen EU-Rahmen für urbane Mobilität soll diese Form der Mobilität in allen Städten und Regionen gefördert werden.

39.Arbeitgeber können durch aktive Mobilität die Gesundheit ihrer Beschäftigten fördern. Werbekampagnen und Anreizprogramme am Arbeitsplatz, die durch die notwendigen Investitionen in die Infrastruktur unterstützt werden, um das Zufußgehen und Radfahren zur Arbeit zu erleichtern, führen zu einer Verbesserung der Gesundheit und des Wohlbefindens der Arbeitnehmer.

40. Seit der COVID-19-Epidemie haben viele lokale Behörden Maßnahmen ergriffen (z. B. die Umgestaltung von Parkplätzen oder die Verbreiterung von Gehwegen), um mehr öffentlichen Raum für nachhaltige Verkehrsformen wie Zufußgehen und Radfahren auszuweisen. Die Straßeninfrastruktur ist ein öffentlicher Raum, der so angepasst werden kann, dass alle Verkehrsteilnehmer ihn sicher nutzen können.

41.Formen der aktiven Mobilität können Teil der multimodalen Fortbewegung (insbesondere auf der ersten und letzten Meile) sein und eine Lösung für Mobilität von Tür zu Tür darstellen. Sie haben ein großes Potenzial, die menschliche Gesundheit dank körperlicher Aktivität zu verbessern und Verkehrsstörungen und damit CO2- und Schadstoffemissionen, die Luftverschmutzung und die Lärmbelastung zu reduzieren. Investitionen in die Infrastruktur für aktive Mobilität bringen auch spürbare wirtschaftliche Vorteile mit sich.

42.E-Bikes ermöglichen das Radfahren für diejenigen, die in hügeligen Gebieten oder in Vororten leben, sowie für ältere Menschen und für bestimmte Personen mit eingeschränkter Mobilität, sodass es einer viel größeren Zahl von Menschen ermöglicht wird, mit dem Fahrrad zu pendeln und weitere Strecken zurückzulegen. Kommerzielle Lieferdienste setzen zunehmend Elektrolastenräder ein. E-Bikes sind heute das am schnellsten wachsende Segment der Elektromobilität in Europa, mit einer Umsatzsteigerung von 52 % im Jahr 2020. Mit dem aktuellen Trend entwickelt sich in der EU auch eine stärkere industrielle Basis für Fahrrad- und Zweiradtechnologien. Sie werden immer intelligenter, und es muss mehr getan werden, um die Investitionen in die Fahrradinfrastruktur zu erhöhen und das Potenzial von Digitalisierung und Daten auszuschöpfen, um die Nutzung des Radverkehrs und seine Einbindung in einen multimodalen Mix zu fördern.

43.Die zunehmende Anzahl von Menschen, die zu Fuß gehen und Rad fahren, zusammen mit der raschen Verbreitung von Elektrorollern und anderen neuen Formen der Mikromobilität, führt zu einer größeren Zahl von besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmern auf den Straßen der Stadt. Alle Verkehrsteilnehmer, auch motorisierte, müssen sich an die neuen Verhältnisse anpassen, indem das Bewusstsein und die Aufklärung in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit gestärkt werden. Besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer machen 70 % der Verkehrstoten in Städten aus. Daher sollte dieser Gruppe mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden, insbesondere wenn die EU ihr Ziel der „Vision Zero“ erreichen will, d. h. die Verkehrstoten und Verletzungen auf nahezu Null zu reduzieren. Aspekte der Straßenverkehrssicherheit sollten zusätzliche Aufmerksamkeit erhalten und ein Hauptbestandteil auf allen Ebenen der Planung der urbanen Mobilität sein. Besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer sollten ausreichend Platz erhalten, z. B. durch die physische Trennung von Fuß-, Rad- und Mikromobilitätswegen vom motorisierten Verkehr, wo immer dies möglich ist. EU-Mittel für Projekte zur urbanen Mobilität und für städtische Infrastrukturprojekte sollten an die Bedingung geknüpft sein, dass die Projekte dem „Safe System“-Ansatz folgen. Europäische Städte führen bereits Maßnahmen durch, um das mit der Geschwindigkeit verbundene Risiko durch Anpassung der Höchstgeschwindigkeiten zu verringern, und setzen die Arbeit im Hinblick auf ein besseres Geschwindigkeitsmanagement fort.

44.Bereits vor der COVID-19-Pandemie hatten viele Betreiber in zahlreichen Städten in der EU damit begonnen, neue Mikromobilitätsdienste wie Dockless- oder stationsbasierte (elektrische) Zweiräder (Fahrräder, Roller oder Elektromotorräder) und andere persönliche Mobilitätsgeräte anzubieten. Allerdings gelten auf nationaler und lokaler Ebene unterschiedliche Vorschriften, oft sogar innerhalb eines Mitgliedstaats, wodurch es Besuchern erschwert wird, die örtlichen Vorschriften korrekt zu befolgen, und die Geschäftstätigkeit der Anbieter von Sharing-Systemen, die in mehr als einem Land tätig sein wollen, behindert wird.

45.Daher wird heute ein Leitfaden für die zuständigen Behörden auf der Grundlage einer engen Konsultation aller Interessenträger zur sicheren Nutzung von Mikromobilitätsgeräten bei der EU-Beobachtungsstelle für urbane Mobilität veröffentlicht. Der Leitfaden zu den Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität enthält bewährte Verfahren und wichtige Empfehlungen zur Einbeziehung von Mikromobilitätsgeräten in die Planung der urbanen Mobilität, mit dem Ziel, dass ihre Nutzung in städtischen Gebieten sicherer wird. Dies wird dazu beitragen, die Mikromobilität in den Ansatz „Vision Zero“ zu integrieren und das langfristige Ziel der EU von nahezu null Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr zu erreichen.