Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft"

(KOM(2001) 695 endg. - 2001/0282 (COD))

(2002/C 125/05)

Der Rat beschloss am 29. Januar 2002, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 26. Februar 2002 an. Berichterstatter war Herr Green.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 389. Plenartagung am 20. und 21. März 2002 (Sitzung vom 20. März) mit 74 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Hintergrund

1.1. Am 16. Oktober 2001 stellte der Rat in seiner Sitzung in Luxemburg fest, dass die auf der 33. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO (vom 25. September bis 5. Oktober 2001) verabschiedete Entschließung zu Umweltfragen die Möglichkeit bietet, die sog. Hushkit-Verordnung in nächster Zukunft zu ersetzen.

1.2. Zur Bekämpfung von Fluglärm in der Umgebung von Flughäfen erließ die EU 1999 eine Verordnung, durch die mit lärmsenkenden Vorrichtungen ("Hushkits") ausgestattete Flugzeuge ab 1. April 2002 auf Flughäfen der Europäischen Union verboten werden sollten. Nur lärmmindernd nachgerüstete Flugzeuge, die außerhalb der EU registriert sind, aber schon vor dem 1. April dort in Betrieb waren, sollten weiter eingesetzt werden dürfen.

1.3. Im März 2000 bezichtigten die Vereinigten Staaten die 15 EU-Mitgliedstaaten vor dem ICAO-Rat, mit dieser Verordnung das Abkommen von Chikago und dessen Anhang 16 verletzt zu haben.

1.4. Die Verordnung von 1999 wurde von den Vereinigten Staaten angefochten, da sie internationale Vereinbarungen zum Fluglärm verletze und den Markt für gebrauchte Flugzeuge stark beeinträchtige.

1.5. In den Schlussfolgerungen des Rates wurde zudem die Absicht der Kommission festgehalten, so rasch wie möglich einen Vorschlag vorzulegen, durch den in Übereinstimmung mit den Bedingungen der ICAO durch die uneingeschränkte Nutzung der von der ICAO gebotenen Flexibilität ein Rahmen für Betriebsbeschränkungen in der Gemeinschaft festgelegt werden kann, der den Flughafenanwohnern Schutz bietet.

1.6. In den Schlussfolgerungen des Rates wurde vorausgesetzt, dass dieser Frage Priorität eingeräumt wird, damit vor April 2002, wenn die Bestimmungen der bestehenden Hushkit-Verordnung zur Betriebseinstellung in Kraft treten, ein Vorschlag verabschiedet werden kann.

1.7. Die EU fordert die ICAO seit langem auf, den 1977 festgelegten Lärmhöchstwert in Kapitel 3 zu aktualisieren.

1.8. Im Juni 2001 legte der ICAO-Rat einen neuen Lärmhöchstwert fest, der als neues Kapitel 4 in Anhang 16 Band 1 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt aufgenommen wird.

1.9. Für die Einführung von Kapitel 4 auf dem Markt sind Begleitmaßnahmen erforderlich, die eine harmonisierte Anwendung der Betriebsbeschränkungen, einschließlich der Außerbetriebnahme von Flugzeugen, die die Hoechstwerte des Kapitels 3 nur knapp einhalten, ermöglichen.

1.10. Auf der 33. ICAO-Versammlung wurde mit der bereits angesprochenen Entschließung A33/7 eine weltweite Übereinkunft darüber erzielt, wie diese Begleitmaßnahmen/Betriebsbeschränkungen in den Rahmen des Konzepts für einen ausgewogenen Ansatz beim Lärmschutz eingegliedert werden sollen. Dies ermöglicht es den Mitgliedstaaten der Europäischen Union, Flugzeuge, die die Vorschriften nur knapp einhalten, von lärmintensiven Flughäfen der Union nach und nach auszuschließen.

1.11. Eine ausgewogene Strategie umfasst im Prinzip die Beachtung der folgenden 4 Elemente bei den Überlegungen darüber, wie der Lärm so kostengünstig wie möglich zu verringern ist:

1. Minderung des Lärms an der Quelle;

2. Flächennutzung und -verwaltung (Raumordnung);

3. lärmmindernde Betriebsverfahren;

4. eingeschränkter Flugbetrieb.

1.12. Der Luftverkehr in der EU konzentriert sich wie überall in der Welt auf eine relativ kleine Zahl von Flughäfen.

2. Der Vorschlag der Kommission

2.1. Der Vorschlag der Kommission enthält eine Reihe gemeinsamer Regeln und Grundsätze für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen nach einem ausgewogenen Ansatz beim Lärmschutz.

2.2. Nur Flughäfen mit mehr als 50000 Flugbewegungen im Jahr fallen unter diese Richtlinie.

2.3. In dem Richtlinienvorschlag wird gleichzeitig mit so genannten "Stadtflughäfen" operiert, wobei es sich um Flughäfen im Zentrum großer Ballungsräume handelt. Ein Flughafen kann nur als "Stadtflughafen" eingestuft werden, wenn es noch einen anderen Flughafen gibt, der dieselbe Stadt bedient.

2.4. In dem Richtlinienvorschlag werden die Umwelteigenschaften von Flugzeugen auf der Grundlage der in Kapitel 3 festgelegten Hoechstwerte für die Zulassung bewertet. Flugzeuge, die diese Hoechstwerte um eine kumulative Marge von höchstens 5 Dezibel unterschreiten, erfuellen die Vorschriften nur knapp. Nach einer entsprechenden Bewertung wäre es Flughäfen mit einer problematischen Lärmsituation gestattet, diese Flugzeuge nach und nach auszuschließen. Sollte der Abzug der die Vorschriften nur knapp erfuellenden Flugzeuge nicht ausreichen, um die Ziele dieser Richtlinie zu erreichen, stehen für die Lärmminderung noch andere Möglichkeiten zur Verfügung.

2.5. Unter bestimmten Voraussetzungen besteht die Möglichkeit, Flüge von Fluggesellschaften aus Entwicklungsländern von der Richtlinie auszunehmen.

2.6. Das Inkrafttreten der Richtlinie bedeutet gleichzeitig die Aufhebung der so genannten Hushkit-Verordnung.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss begrüßt im Großen und Ganzen den Vorschlag der Kommission, mit dem zur Verringerung des Lärms in und an Flughäfen beigetragen werden soll.

3.2. Der Ausschuss weist auf die Notwendigkeit einer einheitlichen gesetzlichen Regelung für Lärm aus anderen Quellen, darunter auch von anderen Verkehrsträgern, hin.

3.3. Die vorgeschlagene kurze Frist bis zur Verabschiedung des Richtlinienvorschlags am 1. April 2002 kann dazu führen, dass die Rechtsvorschriften Mängel und Fehler aufweisen.

3.4. Zugleich wird der Erlass der Richtlinie zum 1. Januar 2003 einen Aufschub der Reduzierung der Lärmemissionen von Flugzeugen gemäß der früher erlassenen Verordnung (EG) Nr. 925/1999 bedeuten, nach der in der EU ab 1. April 2002 u. a. zur Verringerung der Lärmemissionen umgerüstete Flugzeuge nicht mehr betrieben werden dürfen, sofern sie nicht schon vor dem 1. April 1999 im Gebiet der Gemeinschaft betrieben worden sind. Diese Verordnung wird mit Erlass der Richtlinie gegenstandslos.

3.5. Es sei darauf hingewiesen, dass bestimmte Flugzeuge, die nach Maßgabe der Hushkit-Verordnung zulässig wären, nach dem neuen Richtlinienvorschlag nun nach und nach ausgemustert werden können.

3.6. Vor Einführung der erforderlichen Verfahren nach Maßgabe der Richtlinie könnte es zu Übergangsproblemen kommen.

3.7. Es sei ferner darauf hingewiesen, dass sich der Richtlinienvorschlag in erster Linie auf Betriebsbeschränkungen für Flugzeuge bezieht, was nur ein Teil des in der ICAO-Entschließung vom September 2001 behandelten ausgewogenen Ansatzes ist.

3.8. Der Ausschuss legt Wert darauf, dass die "Betroffenen" auch die Bevölkerungsgruppen umfassen, die im konkreten Fall dem Lärm ausgesetzt sind.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Ein wichtiges Element des ausgewogenen Ansatzes ist eine Kosten-Nutzen-Analyse, die allerdings lediglich generell in Anhang 2 des Richtlinienvorschlags Erwähnung findet.

Damit die Richtlinie in den einzelnen Mitgliedstaaten nicht unterschiedlich umgesetzt wird, wäre es zweckmäßig, wenn die Methodologie für eine derartige Analyse im Richtlinienvorschlag genauer beschrieben würde.

4.2. Da es keine international vereinbarte Definition für den in Artikel 2 Buchstabe a genannten Begriff "Leichtflugzeug" gibt, sollte dieser zur Vermeidung jeglicher Unsicherheit in Bezug auf die Beschaffenheit dieses Flugzeugs und aufgrund der Notwendigkeit, diese Rechtsvorschriften rasch zu verabschieden, aus der Richtlinie gestrichen werden.

4.3. Die Beteiligung von Entwicklungsländern sollte auf einen bestimmten Zeitraum begrenzt werden, und es sollte hervorgehoben werden, dass die Ausnahmebestimmungen nur auf Flugzeuge Anwendung finden können, die unter Kapitel 3 des Abkommens über die Zivilluftfahrt fallen.

4.4. Was die Definition der Flugzeuge anbetrifft, die mit höchstens 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibel) nur knapp die Vorschriften (nach Anhang 16 Kapitel 3 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt) erfuellen, so sollten diese nach Ansicht des Ausschusses verschärft und der Lärmpegel bei 8 EPNdB statt bei 5 EPNdB liegen. Aus pragmatischen Gründen schlägt der Ausschuss eine gewisse Übergangsperiode vor.

4.5. Artikel 13 sollte deshalb wie folgt geändert werden: Sofern kein anderer Vorschlag der Kommission vorliegt, wird die kumulative Marge spätestens fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie von 5 EPNdB auf 8 EPNdB erhöht.

5. Schlussfolgerung

5.1. Der Ausschuss unterstützt den Vorschlag der Kommission zur Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen auf den Flughäfen der Europäischen Union uneingeschränkt. Das künftige Wachstum des Luftverkehrs unter immer strengeren Umweltauflagen hängt ausschließlich von einer fortlaufenden und glaubwürdigen Verringerung des Fluglärms an der Quelle ab.

5.2. Die kumulative Marge sollte spätestens fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie auf 8 EPNdB erhöht werden.

Brüssel, den 20. März 2002.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs