GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) NR. 2/2007

vom Rat festgelegt am 11. Dezember 2006

im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EG) Nr. …/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom … über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates

(2007/C 70 E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf die Artikel 71 und 89,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Viele Personenlandverkehrsdienste, die im allgemeinen wirtschaftlichen Interesse erforderlich sind, können derzeit nicht kommerziell betrieben werden. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten müssen Maßnahmen ergreifen können, um die Erbringung dieser Dienste sicherzustellen. Zu den Mechanismen, die sie nutzen können, um die Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste sicherzustellen, zählen unter anderem die Gewährung ausschließlicher Rechte an die Betreiber eines öffentlichen Dienstes, die Gewährung einer finanziellen Ausgleichsleistung für Betreiber eines öffentlichen Dienstes sowie die Festlegung allgemeiner Vorschriften für den Betrieb öffentlicher Verkehrsdienste, die für alle Betreiber gelten. Entscheidet ein Mitgliedstaat sich im Einklang mit dieser Verordnung dafür, bestimmte allgemeine Regeln aus ihrem Anwendungsbereich herauszunehmen, so sollte die allgemeine Regelung für staatliche Beihilfen zur Anwendung kommen.

Viele Mitgliedstaaten haben Rechtsvorschriften erlassen, die zumindest für einen Teilbereich ihres öffentlichen Verkehrsmarktes die Gewährung ausschließlicher Rechte und die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Rahmen transparenter und fairer Vergabeverfahren vorsehen. Dies hat eine erhebliche Zunahme des Handels zwischen den Mitgliedstaaten bewirkt und dazu geführt, dass inzwischen mehrere Betreiber eines öffentlichen Dienstes Personenverkehrsdienste in mehr als einem Mitgliedstaat erbringen. Die Entwicklung der nationalen Rechtsvorschriften hat jedoch zu uneinheitlichen Verfahren und Rechtsunsicherheit hinsichtlich der Rechte der Betreiber eines öffentlichen Dienstes und der Pflichten der zuständigen Behörden geführt. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (4) regelt nicht die Art und Weise, in der in der Gemeinschaft öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben werden müssen, und insbesondere nicht die Bedingungen, unter denen diese ausgeschrieben werden sollten. Eine Aktualisierung des gemeinschaftlichen Rechtsrahmens ist daher angebracht.

Studien und die Erfahrungen der Mitgliedstaaten, in denen es schon seit einigen Jahren Wettbewerb im öffentlichen Verkehr gibt, zeigen, dass, sofern angemessene Schutzmaßnahmen vorgesehen werden, die Einführung des regulierten Wettbewerbs zwischen Betreibern zu einem attraktiveren und innovativeren Dienstleistungsangebot zu niedrigeren Kosten führt, ohne dass die Betreiber eines öffentlichen Dienstes bei der Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgaben behindert werden. Dieser Ansatz wurde vom Europäischen Rat im Rahmen des so genannten Lissabon-Prozesses vom 28. März 2000 gebilligt, der die Kommission, den Rat und die Mitgliedstaaten aufgefordert hat, im Rahmen ihrer jeweiligen Befugnisse die Liberalisierung in Bereichen wie dem Verkehr zu beschleunigen.

Um die öffentlichen Personenverkehrsdienste optimal nach den Bedürfnissen der Bevölkerung gestalten zu können, müssen alle zuständigen Behörden die Möglichkeit haben, die Betreiber eines öffentlichen Dienstes gemäß den Bedingungen dieser Verordnung frei auszuwählen und dabei die Interessen von kleinen und mittleren Unternehmen zu berücksichtigen. Um die Anwendung der Grundsätze der Transparenz, der Gleichbehandlung konkurrierender Betreiber und der Verhältnismäßigkeit zu gewährleisten, wenn Ausgleichsleistungen oder ausschließliche Rechte gewährt werden, müssen in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag der zuständigen Behörde an den ausgewählten Betreiber eines öffentlichen Dienstes die Art der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die vereinbarten Gegenleistungen festgelegt werden. Die Form oder Benennung dieses Vertrags kann je nach den Rechtssystemen der Mitgliedstaaten variieren.

Im Gegensatz zu der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, deren Geltungsbereich sich auch auf die öffentlichen Personenverkehrsdienste auf Binnenschifffahrtswegen erstreckt, wird es nicht als angezeigt erachtet, in der vorliegenden Verordnung die Frage der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge in diesem besonderen Sektor zu regeln. Für die Organisation öffentlicher Personenverkehrsdienste auf Binnenschifffahrtswegen gelten daher die allgemeinen Grundsätze des Vertrags, sofern die Mitgliedstaaten nicht beschließen, die vorliegende Verordnung auf diesen besonderen Sektor anzuwenden. Die Bestimmungen dieser Verordnung stehen der Einbeziehung von Verkehrsdiensten auf Binnenschifffahrtswegen in weiter gefasste Stadt-, Vorort- oder Regionalnetze des öffentlichen Personenverkehrs nicht entgegen.

Im Gegensatz zu der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, deren Geltungsbereich sich auch auf Güterbeförderungsdienste erstreckt, wird es nicht als angezeigt erachtet, in der vorliegenden Verordnung die Frage der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge in diesem besonderen Sektor zu regeln. Drei Jahre nach dem Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung sollten für die Organisation von Güterbeförderungsdiensten daher die allgemeinen Grundsätze des Vertrags gelten.

Langzeitverträge können bewirken, dass der Markt länger als erforderlich geschlossen bleibt, wodurch sich die Vorteile des Wettbewerbsdrucks verringern. Um den Wettbewerb möglichst wenig zu verfälschen und gleichzeitig die Qualität der Dienste sicherzustellen, sollten öffentliche Dienstleistungsaufträge befristet sein. Die Möglichkeit, öffentliche Dienstleistungsaufträge um maximal die Hälfte ihrer ursprünglichen Laufzeit zu verlängern, sollte jedoch dann vorgesehen werden, wenn der Betreiber eines öffentlichen Dienstes Investitionen in Wirtschaftsgüter tätigen muss, deren Amortisierungsdauer außergewöhnlich lang ist, und — aufgrund ihrer besonderen Merkmale und Zwänge — bei den in Artikel 299 des Vertrags genannten Gebieten in äußerster Randlage. Außerdem sollte eine noch weiter gehende Verlängerung möglich sein, wenn ein Betreiber eines öffentlichen Dienstes Investitionen in Infrastrukturen oder Rollmaterial und Fahrzeuge tätigt, die insofern außergewöhnlich sind, als es dabei jeweils um hohe Mittelbeträge geht, und unter der Voraussetzung, dass der Vertrag im Rahmen eines fairen wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben wird.

Vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen des nationalen Rechts können örtliche Behörden oder — falls diese nicht vorhanden sind — nationale Behörden öffentliche Personenverkehrsdienste in ihrem Gebiet entweder selbst erbringen oder einen internen Betreiber ohne wettbewerbliches Vergabeverfahren damit beauftragen. Zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen muss die Möglichkeit der Eigenerbringung jedoch streng kontrolliert werden. Die zuständige Behörde oder die Gruppe zuständiger Behörden, die — kollektiv oder durch ihre Mitglieder — integrierte öffentliche Personenverkehrsdienste erbringt, sollte die erforderliche Kontrolle ausüben. Ferner sollte es einer zuständigen Behörde, die ihre Verkehrsdienste selbst erbringt, oder einem internen Betreiber untersagt sein, an wettbewerblichen Vergabeverfahren außerhalb des Zuständigkeitsgebiets dieser Behörde teilzunehmen. Die Behörde, die die Kontrolle über den internen Betreiber ausübt, sollte ferner die Möglichkeit haben, diesem Betreiber die Teilnahme an wettbewerblichen Vergabeverfahren innerhalb ihres Zuständigkeitsgebiets zu untersagen. Die Beschränkung der Tätigkeit interner Betreiber berührt nicht die Möglichkeit der Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die den Eisenbahnverkehr betreffen, mit Ausnahme anderer schienengestützter Verkehrsträger wie Untergrund- und Straßenbahnen. Außerdem berührt die Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für Eisenbahnverkehrsdienste nicht die Möglichkeit der zuständigen Behörden, öffentliche Dienstleistungsaufträge für öffentliche Personenverkehrsdienste mit anderen schienengestützten Verkehrsträgern wie Untergrund- oder Straßenbahnen an einen internen Betreiber zu vergeben.

Ein wettbewerbliches Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge sollte nicht zwingend vorgeschrieben sein, wenn der Auftrag sich auf geringe Summen oder Entfernungen bezieht. In diesem Zusammenhang sollten die zuständigen Behörden in die Lage versetzt werden, bei größeren Summen oder Entfernungen die besonderen Interessen von kleinen und mittleren Unternehmen zu berücksichtigen. Den zuständigen Behörden sollte es nicht gestattet sein, Aufträge oder Netze aufzuteilen, um so ein wettbewerbliches Vergabeverfahren zu vermeiden.

Die von den zuständigen Behörden gewährten Ausgleichsleistungen zur Deckung der Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verursacht werden, sollten so berechnet werden, dass übermäßige Ausgleichsleistungen vermieden werden. Beabsichtigt eine zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne wettbewerbliches Vergabeverfahren, so sollte sie auch detaillierte Bestimmungen einhalten, mit denen die Angemessenheit der Ausgleichsleistung gewährleistet wird und die der angestrebten Effizienz und Qualität der Dienste Rechnung tragen.

Während des Übergangszeitraums werden die zuständigen Behörden die Bestimmungen dieser Verordnung möglicherweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten erstmals anwenden. Daher könnten während dieses Zeitraums Betreiber eines öffentlichen Dienstes aus Märkten, die noch nicht von den Bestimmungen dieser Verordnung betroffen sind, Angebote für öffentliche Dienstleistungsaufträge in Märkten einreichen, die bereits zu einem früheren Zeitpunkt für den kontrollierten Wettbewerb geöffnet wurden. Um mit Hilfe angemessener Maßnahmen eine Unausgewogenheit bei der Öffnung des öffentlichen Verkehrsmarktes zu vermeiden, sollten die zuständigen Behörden in der zweiten Hälfte des Übergangszeitraums die Möglichkeit haben, Angebote von Unternehmen abzulehnen, bei denen mehr als die Hälfte des Wertes der von ihnen erbrachten öffentlichen Verkehrsdienste auf Aufträgen beruht, die nicht im Einklang mit dieser Verordnung vergeben wurden, sofern dies ohne Diskriminierung geschieht und vor Veröffentlichung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens beschlossen wird.

In seinem Urteil vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache C-280/00 — Altmark Trans GmbH (7) hat der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften in den Randnummern 87 bis 95 festgestellt, dass Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen keine Begünstigung im Sinne von Artikel 87 des Vertrags darstellen, sofern vier kumulative Voraussetzungen erfüllt sind. Werden diese Voraussetzungen nicht erfüllt, jedoch die allgemeinen Voraussetzungen für die Anwendung von Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags, stellen die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen staatliche Beihilfen dar, und es gelten die Artikel 73, 86, 87 und 88 des Vertrags.

Da die vorliegende Verordnung die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ersetzt, sollte die genannte Verordnung aufgehoben werden. Die schrittweise Einstellung der von der Kommission nicht genehmigten Ausgleichsleistungen für öffentliche Güterbeförderungsdienste wird durch einen Übergangszeitraum von drei Jahren im Einklang mit den Artikeln 73, 86, 87 und 88 des Vertrags erleichtert werden. Alle anderen durch diese Verordnung nicht erfassten Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste, die staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags beinhalten könnten, sollten den Bestimmungen der Artikel 73, 86, 87 und 88 des Vertrags entsprechen, einschließlich aller einschlägigen Auslegungen durch den Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften und insbesondere dessen Entscheidung in der Rechtssache C-280/00 — Altmark Trans GmbH. Bei der Prüfung solcher Fälle sollte die Kommission daher ähnliche Grundsätze anwenden wie die, die in dieser Verordnung oder gegebenenfalls in anderen Rechtsvorschriften für den Bereich der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse enthalten sind.

Der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (8) wird von der vorliegenden Verordnung abgedeckt. Jene Verordnung gilt heute als überholt, da sie die Anwendung von Artikel 73 des Vertrags einschränkt, ohne eine angemessene Rechtsgrundlage für die Zulassung derzeitiger Investitionsregelungen, insbesondere im Hinblick auf Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft, zu bieten. Sie sollte daher aufgehoben werden, damit Artikel 73 des Vertrags unbeschadet der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen (9) entsprechend dem ständigen Wandel in dem Sektor angewendet werden kann. Um die Anwendung der einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften weiter zu erleichtern, wird die Kommission im Jahr 2006 Leitlinien für staatliche Beihilfen für Eisenbahninvestitionen, einschließlich Infrastrukturinvestitionen, vorschlagen.

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Zweck und Anwendungsbereich

(1) Zweck dieser Verordnung ist es, festzulegen, wie die zuständigen Behörden unter Einhaltung des Gemeinschaftsrechts im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs tätig werden können, um die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu gewährleisten, die unter anderem zahlreicher, sicherer, höherwertig oder preisgünstiger sind als diejenigen, die das freie Spiel des Marktes ermöglicht hätte.

Hierzu wird in dieser Verordnung festgelegt, unter welchen Bedingungen die zuständigen Behörden den Betreibern eines öffentlichen Dienstes eine Ausgleichsleistung für die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Kosten und/oder ausschließliche Rechte im Gegenzug für die Erfüllung solcher Verpflichtungen gewähren, wenn sie ihnen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen oder entsprechende Aufträge vergeben.

(2) Diese Verordnung gilt für den nationalen und grenzüberschreitenden Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn und anderen schienengestützten Verkehrsträgern sowie auf der Straße, mit Ausnahme von Verkehrsdiensten, die hauptsächlich aufgrund ihres historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden. Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auf den öffentlichen Personenverkehr auf Binnenschifffahrtswegen anwenden.

(3) Diese Verordnung gilt nicht für öffentliche Baukonzessionen im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (10) oder im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge (11).

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

Artikel 3

Öffentliche Dienstleistungsaufträge und allgemeine Vorschriften

(1) Gewährt eine zuständige Behörde dem ausgewählten Betreiber ausschließliche Rechte und/oder Ausgleichsleistungen gleich welcher Art für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, so erfolgt dies im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags.

(2) Abweichend von Absatz 1 können gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zur Festsetzung von Höchsttarifen für alle Fahrgäste oder bestimmte Gruppen von Fahrgästen auch Gegenstand allgemeiner Vorschriften sein. Die zuständige Behörde gewährt den Betreibern eines öffentlichen Dienstes gemäß den in den Artikeln 4 und 6 und im Anhang festgelegten Grundsätzen eine Ausgleichsleistung für die — positiven oder negativen — finanziellen Auswirkungen auf die Kosten und Einnahmen, die auf die Erfüllung der in den allgemeinen Vorschriften festgelegten tariflichen Verpflichtungen zurückzuführen sind; dabei vermeidet sie eine übermäßige Ausgleichsleistung. Dies gilt ungeachtet des Rechts der zuständigen Behörden, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zur Festsetzung von Höchsttarifen in öffentliche Dienstleistungsaufträge aufzunehmen.

(3) Unbeschadet der Artikel 73, 86, 87 und 88 des Vertrags können die Mitgliedstaaten allgemeine Vorschriften über die finanzielle Abgeltung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die dazu dienen, Höchsttarife für Schüler, Studenten, Auszubildende und Personen mit eingeschränkter Mobilität festzulegen, aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Diese allgemeinen Vorschriften sind nach Artikel 88 des Vertrags mitzuteilen. Jede Mitteilung enthält vollständige Informationen über die Maßnahme, insbesondere Einzelheiten zur Berechnungsmethode.

Artikel 4

Obligatorischer Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge und allgemeiner Vorschriften

(1) In den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und den allgemeinen Vorschriften

sind zuvor in objektiver und transparenter Weise die Parameter aufzustellen, anhand deren die Ausgleichsleistung berechnet wird; dabei ist eine übermäßige Ausgleichsleistung zu vermeiden. Bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die gemäß Artikel 5 Absätze 2, 4, 5 und 6 vergeben werden, werden diese Parameter so bestimmt, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht übersteigen kann, der erforderlich ist, um die finanziellen Nettoauswirkungen auf die Kosten und Einnahmen zu decken, die auf die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zurückzuführen sind, wobei die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes erzielten und einbehaltenen Einnahmen und ein angemessener Gewinn berücksichtigt werden;

(2) In den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und den allgemeinen Vorschriften sind die Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf festzulegen, die entweder beim Betreiber eines öffentlichen Dienstes verbleiben, an die zuständige Behörde übergehen oder unter ihnen aufgeteilt werden.

(3) Die öffentlichen Dienstleistungsaufträge sind befristet und haben eine Laufzeit von höchstens 10 Jahren für Busverkehrsdienste und von höchstens 15 Jahren für Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern. Die Laufzeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die mehrere Verkehrsträger umfassen, ist auf 15 Jahre beschränkt, wenn der Verkehr mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern mehr als 50 % des Werts der betreffenden Verkehrsdienste ausmacht.

(4) Falls erforderlich, kann die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags unter Berücksichtigung der Amortisierungsdauer der Wirtschaftsgüter um höchstens 50 % verlängert werden, wenn der Betreiber eines öffentlichen Dienstes einen wesentlichen Anteil der für die Erbringung der Personenverkehrsdienste, die Gegenstand des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind, insgesamt erforderlichen Wirtschaftsgüter bereitstellt und diese vorwiegend an die Personenverkehrsdienste gebunden sind, die von dem Auftrag erfasst werden.

Falls dies durch Kosten, die aus der besonderen geografischen Lage entstehen, gerechtfertigt ist, kann die Laufzeit der in Absatz 3 beschriebenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge in den Gebieten in äußerster Randlage um höchstens 50 % verlängert werden.

Falls dies durch die Abschreibung von Kapital in Verbindung mit außergewöhnlichen Investitionen in Infrastruktur, Rollmaterial oder Fahrzeuge gerechtfertigt ist und der öffentliche Dienstleistungsauftrag in einem fairen wettbewerblichen Vergabeverfahren vergeben wurde, kann ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag eine längere Laufzeit haben. Zur Gewährleistung der Transparenz in diesem Fall muss die zuständige Behörde der Kommission innerhalb eines Jahres nach Abschluss des Vertrags den öffentlichen Dienstleistungsauftrag und die Elemente, die seine längere Laufzeit rechtfertigen, übermitteln.

(5) Unbeschadet des nationalen Rechts und des Gemeinschaftsrechts, einschließlich Tarifverträgen zwischen den Sozialpartnern, kann die zuständige Behörde den ausgewählten Betreiber eines öffentlichen Dienstes verpflichten, den Arbeitnehmern, die zuvor zur Erbringung der Dienste eingestellt wurden, die Rechte zu gewähren, auf die sie Anspruch hätten, wenn ein Übergang im Sinne der Richtlinie 2001/23/EG erfolgt wäre. Verpflichtet die zuständige Behörde die Betreiber eines öffentlichen Dienstes, bestimmte Sozialstandards einzuhalten, so werden in den Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen die betreffenden Arbeitnehmer aufgeführt und transparente Angaben zu ihren vertraglichen Rechten und zu den Bedingungen gemacht, unter denen sie als in einem Verhältnis zu den betreffenden Diensten stehend gelten.

(6) Verpflichtet die zuständige Behörde die Betreiber eines öffentlichen Dienstes im Einklang mit nationalem Recht dazu, bestimmte Qualitätsstandards einzuhalten, so werden diese Standards in die Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und die öffentlichen Dienstleistungsaufträge aufgenommen.

(7) Die Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und die öffentlichen Dienstleistungsaufträge müssen dahingehend transparent sein, ob eine Vergabe von Unteraufträgen in Frage kommt. Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag werden entsprechend dem nationalen Recht und dem Gemeinschaftsrecht die für eine Vergabe von Unteraufträgen geltenden Bedingungen festgelegt.

Artikel 5

Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge

(1) Öffentliche Dienstleistungsaufträge werden nach Maßgabe dieser Verordnung vergeben. Dienstleistungsaufträge oder öffentliche Dienstleistungsaufträge gemäß der Definition in der Richtlinie 2004/17/EG oder 2004/18/EG für öffentliche Personenverkehrsdienste mit Bussen und Straßenbahnen werden jedoch gemäß den in jenen Richtlinien vorgesehenen Verfahren vergeben, sofern die Aufträge nicht die Form von Dienstleistungskonzessionen im Sinne jener Richtlinien annehmen. Werden Aufträge nach der Richtlinie 2004/17/EG oder 2004/18/EG vergeben, so sind die Absätze 2 bis 6 des vorliegenden Artikels nicht anwendbar.

(2) Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, kann jede zuständige örtliche Behörde — unabhängig davon, ob es sich dabei um eine einzelne Behörde oder eine Gruppe von Behörden handelt, die integrierte öffentliche Personenverkehrsdienste anbietet — beschließen, selbst öffentliche Personenverkehrsdienste zu erbringen oder öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt an eine rechtlich getrennte Einheit zu vergeben, über die die zuständige örtliche Behörde — oder im Falle einer Gruppe von Behörden wenigstens eine zuständige örtliche Behörde — eine Kontrolle ausübt, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entspricht (im Folgenden als „interner Betreiber“ bezeichnet). Fasst eine zuständige örtliche Behörde diesen Beschluss, so gilt Folgendes:

Um festzustellen, ob die zuständige örtliche Behörde diese Kontrolle ausübt, sind Faktoren zu berücksichtigen, wie der Umfang der Vertretung in Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsgremien, diesbezügliche Bestimmungen in der Satzung, Eigentumsrechte, tatsächlicher Einfluss auf und tatsächliche Kontrolle über strategische Entscheidungen und einzelne Managemententscheidungen. Im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht ist zur Feststellung, dass eine Kontrolle im Sinne dieses Absatzes gegeben ist, — insbesondere bei öffentlich-privaten Partnerschaften — nicht zwingend erforderlich, dass die zuständige Behörde zu 100 % Eigentümer ist, sofern ein beherrschender öffentlicher Einfluss besteht und aufgrund anderer Kriterien festgestellt werden kann, dass eine Kontrolle ausgeübt wird.

Die Voraussetzung für die Anwendung dieses Absatzes ist, dass der interne Betreiber und jede andere Einheit, auf die dieser Betreiber einen auch nur geringfügigen Einfluss ausübt, ihre öffentlichen Personenverkehrsdienste innerhalb des Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde ausführen — ungeachtet der abgehenden Linien oder sonstiger Teildienste, die in das Zuständigkeitsgebiet benachbarter zuständiger örtlicher Behörden führen — und nicht an außerhalb des Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde organisierten wettbewerblichen Vergabeverfahren für die Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten teilnehmen.

Ungeachtet des Buchstabens b kann ein interner Betreiber frühestens zwei Jahre vor Ablauf des direkt an ihn vergebenen Auftrags an fairen wettbewerblichen Vergabeverfahren teilnehmen, sofern endgültig beschlossen wurde, die öffentlichen Personenverkehrsdienste, die Gegenstand des Auftrags des internen Betreibers sind, im Rahmen eines fairen wettbewerblichen Vergabeverfahrens zu vergeben und der interne Betreiber nicht Auftragnehmer anderer direkt vergebener öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist.

Gibt es keine zuständige örtliche Behörde, so gelten die Buchstaben a, b und c für die nationalen Behörden in Bezug auf ein geografisches Gebiet, das sich nicht auf das gesamte Staatsgebiet erstreckt, sofern der interne Betreiber nicht an wettbewerblichen Vergabeverfahren für die Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten teilnimmt, die außerhalb des Gebiets, für das der öffentliche Dienstleistungsauftrag erteilt wurde, organisiert werden.

(3) Werden die Dienste Dritter, die keine internen Betreiber sind, in Anspruch genommen, so müssen die zuständigen Behörden die öffentlichen Dienstleistungsaufträge außer in den in den Absätzen 4, 5 und 6 vorgesehenen Fällen im Wege eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben. Das für die wettbewerbliche Vergabe angewandte Verfahren muss allen Betreibern offen stehen, fair sein und den Grundsätzen der Transparenz und Nichtdiskriminierung genügen. Nach Abgabe der Angebote und einer eventuellen Vorauswahl können in diesem Verfahren unter Einhaltung dieser Grundsätze Verhandlungen geführt werden, um festzulegen, wie der Besonderheit oder Komplexität der Anforderungen am besten Rechnung zu tragen ist.

(4) Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge, die entweder einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 1 Mio. EUR oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 300 000 km aufweisen, direkt zu vergeben.

Im Falle von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die direkt an kleine und mittlere Unternehmen, die nicht mehr als 20 Fahrzeuge betreiben, vergeben werden, können diese Schwellen entweder auf einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 1,7 Mio. EUR odereine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 500 000 km erhöht werden.

(5) Die zuständige Behörde kann im Fall einer Unterbrechung des Verkehrsdienstes oder bei unmittelbarer Gefahr des Eintretens einer solchen Situation eine Notmaßnahme ergreifen. Diese Notmaßnahme besteht in der Direktvergabe oder einer förmlichen Vereinbarung über die Ausweitung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder einer Auflage, bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu übernehmen. Der Betreiber eines öffentlichen Dienstes hat das Recht, gegen den Beschluss zur Auferlegung der Übernahme bestimmter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen Widerspruch einzulegen. Die Vergabe oder Ausweitung eines öffentliche Dienstleistungsauftrags als Notmaßnahme oder die Auferlegung der Übernahme eines derartigen Auftrags ist für längstens zwei Jahre zulässig.

(6) Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr — mit Ausnahme anderer schienengestützter Verkehrsträger wie Untergrund- oder Straßenbahnen — direkt zu vergeben. Abweichend von Artikel 4 Absatz 3 haben diese Aufträge eine Höchstlaufzeit von 10 Jahren, soweit nicht Artikel 4 Absatz 4 anzuwenden ist.

Artikel 6

Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

(1) Jede Ausgleichsleistung im Zusammenhang mit einer allgemeinen Vorschrift oder einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag entspricht unabhängig von den Vergabemodalitäten den Bestimmungen des Artikels 4. Jede wie auch immer beschaffene Ausgleichsleistung im Zusammenhang mit einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag, der in Übereinstimmung mit Artikel 5 Absätze 2, 4, 5 oder 6 direkt vergeben wurde, oder im Zusammenhang mit einer allgemeinen Vorschrift unterliegt darüber hinaus den Bestimmungen des Anhangs.

(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission auf deren schriftliche Aufforderung binnen drei Monaten oder einer anderen in der Aufforderung gesetzten längeren Frist alle Informationen, die diese für erforderlich hält, um festzustellen, ob eine gewährte Ausgleichsleistung mit dieser Verordnung vereinbar ist.

Artikel 7

Veröffentlichung

(1) Jede zuständige Behörde macht einmal jährlich einen Gesamtbericht über die in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die ausgewählten Betreiber eines öffentlichen Dienstes sowie die diesen Betreibern zur Abgeltung gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließlichen Rechte öffentlich zugänglich. Dieser Bericht muss eine Kontrolle und Beurteilung der Leistungen, der Qualität und der Finanzierung des öffentlichen Verkehrsnetzes ermöglichen.

(2) Jede zuständige Behörde ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass spätestens ein Jahr vor Einleitung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens oder ein Jahr vor der Direktvergabe mindestens die folgenden Informationen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden:

Die zuständigen Behörden können beschließen, diese Informationen nicht zu veröffentlichen, wenn der öffentliche Dienstleistungsauftrag eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 50 000 km aufweist.

Sollten sich diese Informationen nach ihrer Veröffentlichung ändern, so hat die zuständige Behörde so rasch wie möglich eine Berichtigung zu veröffentlichen. Diese Berichtigung erfolgt unbeschadet des Zeitpunkts der Einleitung der Direktvergabe oder des wettbewerblichen Vergabeverfahrens.

Dieser Absatz findet keine Anwendung auf Artikel 5 Absatz 5.

(3) Bei der Direktvergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen im Eisenbahnverkehr nach Artikel 5 Absatz 6 macht die zuständige Behörde innerhalb eines Jahres nach der Auftragsvergabe folgende Informationen öffentlich zugänglich:

(4) Die zuständige Behörde übermittelt jeder interessierten Partei auf entsprechenden Antrag ihre Gründe für die Entscheidung über die Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags.

Artikel 8

Übergangsregelung

(1) Öffentliche Dienstleistungsaufträge werden nach Maßgabe dieser Verordnung vergeben. Dienstleistungsaufträge oder öffentliche Dienstleistungsaufträge gemäß der Definition in der Richtlinie 2004/17/EG oder 2004/18/EG für öffentliche Personenverkehrsdienste mit Bussen und Straßenbahnen werden jedoch gemäß den in jenen Richtlinien vorgesehenen Verfahren vergeben, sofern die Aufträge nicht die Form von Dienstleistungskonzessionen im Sinne jener Richtlinien annehmen. Werden Aufträge nach der Richtlinie 2004/17/EG oder 2004/18/EG vergeben, so sind die Absätze 2 bis 4 des vorliegenden Artikels nicht anwendbar.

(2) Unbeschadet des Absatzes 3 muss die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Straße ab … (12) im Einklang mit Artikel 5 erfolgen. Während dieses Übergangszeitraums treffen die Mitgliedstaaten Maßnahmen, um Artikel 5 schrittweise anzuwenden und ernste strukturelle Probleme insbesondere hinsichtlich der Transportkapazität zu vermeiden.

Binnen sechs Monaten nach der ersten Hälfte des Übergangszeitraums legen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Fortschrittsbericht vor, in dem die Umsetzung der schrittweisen Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen im Einklang mit Artikel 5 dargelegt wird. Auf der Grundlage der Fortschrittsberichte der Mitgliedstaaten kann die Kommission den Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen vorschlagen.

(3) Von Absatz 2 ausgenommen sind öffentliche Dienstleistungsaufträge, die gemäß dem Gemeinschaftsrecht und nationalem Recht wie folgt vergeben wurden:

Die unter Buchstabe a genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben. Die unter den Buchstaben b und c genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, jedoch nicht länger als 30 Jahre. Die unter Buchstabe d genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, sofern ihre Laufzeit begrenzt und mit den Laufzeiten gemäß Artikel 4 vergleichbar ist.

Öffentliche Dienstleistungsaufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, wenn ihre Beendigung unangemessene rechtliche oder wirtschaftliche Auswirkungen hätte, vorausgesetzt dass die Kommission der Weiterführung zugestimmt hat.

(4) Unbeschadet des Absatzes 3 können die zuständigen Behörden während der zweiten Hälfte des in Absatz 2 genannten Übergangszeitraums diejenigen Betreiber eines öffentlichen Dienstes von der Teilnahme an wettbewerblichen Vergabeverfahren ausschließen, die nicht nachweisen können, dass der Wert der öffentlichen Verkehrsdienste, für die sie gemäß dieser Verordnung eine Ausgleichsleistung erhalten oder ausschließliche Rechte genießen, mindestens 50 % des Werts aller von ihnen erbrachten öffentlichen Verkehrsdienste, für die sie eine Ausgleichsleistung erhalten oder ausschließliche Rechte genießen, ausmacht. Betreiber eines öffentlichen Dienstes, die die auszuschreibenden Dienste erbringen, können nicht ausgeschlossen werden. Dieses Kriterium gilt nicht für öffentliche Dienstleistungsaufträge, die als Notmaßnahme gemäß Artikel 5 Absatz 5 vergeben wurden.

Machen die zuständigen Behörden von der in Unterabsatz 1 genannten Möglichkeit Gebrauch, so hat dies ohne Diskriminierung zu erfolgen; in diesem Fall schließen sie alle potenziellen Betreiber eines öffentlichen Dienstes aus, die dieses Kriterium erfüllen, und unterrichten potenzielle Betreiber zu Beginn des Vergabeverfahrens für öffentliche Dienstleistungsaufträge von ihrer Entscheidung.

Die betroffenen zuständigen Behörden teilen der Kommission ihre Absicht, diese Vorschrift anzuwenden, mindestens zwei Monate vor der Veröffentlichung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens mit.

Artikel 9

Vereinbarkeit mit dem Vertrag

(1) Eine gemäß dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beim Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste oder für die Einhaltung von in allgemeinen Vorschriften festgelegten tariflichen Verpflichtungen muss mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein. Diese Ausgleichsleistungen sind von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung nach Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags befreit.

(2) Unbeschadet der Artikel 73, 86, 87 und 88 des Vertrags können die Mitgliedstaaten weiterhin andere als die von dieser Verordnung erfassten Beihilfen für den Verkehrssektor nach Artikel 73 des Vertrags gewähren, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, und zwar insbesondere

Solche Beihilfen sind auf das Forschungs- und Entwicklungsstadium zu beschränken und dürfen nicht für die kommerzielle Nutzung dieser Verkehrssysteme und -technologien gewährt werden.

Artikel 10

Aufhebung

(1) Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird aufgehoben. Sie gilt jedoch während eines Zeitraums von drei Jahren nach Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung weiterhin für Güterbeförderungsdienste.

(2) Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wird aufgehoben.

Artikel 11

Berichte

Die Kommission legt nach Ende des in Artikel 8 Absatz 2 vorgesehenen Übergangszeitraums einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung und über die Entwicklung der Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste in der Gemeinschaft vor, in dem insbesondere die Entwicklung der Qualität der öffentlichen Personenverkehrsdienste und die Auswirkungen der Direktvergabe bewertet werden und dem erforderlichenfalls geeignete Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung beigefügt sind.

Artikel 12

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am … (14) in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

(1) ABl. C 195 vom 18.8.2006, S. 20.

(2) ABl. C 192 vom 16.8.2006, S. 1.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 14. November 2001 (ABl. C 140 E vom 13.6.2002, S. 262), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 11. Dezember 2006 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 (ABl. L 169 vom 29.6.1991, S. 1).

(5) ABl. L 82 vom 22.3.2001, S. 16.

(6) ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164).

(7) Slg. 2003, I-7747.

(8) ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 543/97 (ABl. L 84 vom 26.3.1997, S. 6).

(9) ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 8. Zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

(10) ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2083/2005 der Kommission (ABl. L 333 vom 20.12.2005, S. 28).

(11) ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 114. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2083/2005 der Kommission.

(12) 12 Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

(13) Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung.

(14) Drei Jahre nach der Veröffentlichung der Verordnung im Amtsblatt.

Unter angemessenem Gewinn ist eine in dem betreffenden Sektor in einem bestimmten Mitgliedstaat übliche angemessene Kapitalrendite zu verstehen, wobei das aufgrund des Eingreifens der Behörde vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes eingegangene Risiko oder für ihn entfallende Risiko zu berücksichtigen ist.

Kosten, die in Verbindung mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung oder einem Paket gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen entstehen, die von einer oder mehreren zuständigen Behörden auferlegt wurden und die in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag und/oder in einer allgemeinen Vorschrift enthalten sind,

REGELN FÜR DIE GEWÄHRUNG EINER AUSGLEICHSLEISTUNG IN DEN IN ARTIKEL 6 ABSATZ 1 GENANNTEN FÄLLEN

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

— Die Kommission hat den geänderten Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße — den so genannten „Vorschlag betreffend gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ — am 20. Juli 2005 vorgelegt (1). Zuvor hatte die Kommission bereits zwei andere Vorschläge unterbreitet, nämlich am 27. Juli 2000 den ursprünglichen Vorschlag (2) und am 21. Februar 2002 einen ersten geänderten Vorschlag (3).

— Das Europäische Parlament hatte am 14. November 2001 in erster Lesung zu dem ursprünglichen Kommissionsvorschlag vom Juli 2000 Stellung genommen (4). Es hat beschlossen, den Vorschlag vom Juli 2005 als geänderte Fassung des ursprünglichen Vorschlags vom Juli 2000 zu betrachten und ihn somit nur in zweiter Lesung zu prüfen.

— Der Rat hat auf seiner Tagung am 9. Juni 2006 eine politische Einigung über den geänderten Vorschlag erreicht, wobei sich die tschechische, die griechische, die luxemburgische und die maltesische Delegation der Stimme enthielten. Daraufhin hat der Rat am 11. Dezember 2006 seinen Gemeinsamen Standpunkt festgelegt.

— Bei seinen Beratungen hat der Rat die Stellungnahmen des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (5) und des Ausschusses der Regionen (6) berücksichtigt.

II. ABÄNDERUNGEN DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

Da sich die Stellungnahme des Parlaments in erster Lesung auf den ursprünglichen Kommissionsvorschlag von 2000, der Gemeinsame Standpunkt des Rates jedoch auf den erheblich geänderten Vorschlag von 2005 bezieht, kann der Rat in dieser Begründung nicht im Einzelnen auf die Abänderungen des Parlaments eingehen. Stattdessen wird er sich im Zusammenhang mit den zentralen Punkten des Gemeinsamen Standpunkts allgemein zur Stellungnahme des Parlaments in erster Lesung äußern.

III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

1. Allgemeines

Die geltenden Rechtsvorschriften für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen stammen aus dem Jahr 1969 und wurden zuletzt 1991 geändert (7). Da es im heutigen europäischen Markt für öffentliche Personenverkehrsdienste keine ausschließlich nationalen, regionalen oder örtlichen Betreiber mehr gibt, bedarf es aus Sicht des Rates neuer Vorschriften. Diese Vorschriften sollen Wettbewerbsverzerrungen verringern, indem sie nicht diskriminierende Wettbewerbsbedingungen zwischen den Betreibern schaffen, mehr Transparenz herstellen und die Rechtssicherheit sowohl für die Betreiber als auch die für den öffentlichen Personenverkehr zuständigen Behörden gewährleisten. Die sich daraus ergebenden gleichen Rahmenbedingungen werden zu mehr Sicherheit, Effizienz und Qualität bei den öffentlichen Personenverkehrsdiensten führen.

Die Kommissionsvorschläge von 2000 und 2002 fanden nicht die erforderliche Mehrheit im Rat, hauptsächlich weil unter den Mitgliedstaaten äußerst umstritten war, ob im öffentlichen Personenverkehr mehr Wettbewerb eingeführt werden sollte. Zudem wollten die Mitgliedstaaten das Urteil in der Rechtssache Altmark (8) abwarten, in dem es darum ging, inwieweit die Vorschriften über staatliche Beihilfen für den öffentlichen Dienst im Allgemeinen und für den öffentlichen Personenverkehr im Besonderen gelten. Erst nachdem sowohl die Kommission als auch die Mitgliedstaaten ein pragmatischeres Vorgehen gewählt hatten, war der Weg frei für den Gemeinsamen Standpunkt des Rates. Die Kommission stellte die Subsidiarität mehr in den Vordergrund und gelangte so zu einem Vorschlag, der im Vergleich zu ihren früheren Vorschlägen einfacher ist und mehr Flexibilität bietet, und die Mitgliedstaaten waren aufgrund von mehrjährigen Erfahrungen mit verschiedenen Modellen für die Organisation öffentlicher Verkehrsdienste besser in der Lage, die jeweiligen Vor- und Nachteile dieser Modelle zu erkennen. Darüber hinaus wurde in dem Altmark-Urteil klar zum Ausdruck gebracht, dass die Gemeinschaftsvorschriften für den öffentlichen Personenverkehr modernisiert werden müssen.

In seinem Gemeinsamen Standpunkt versucht der Rat, unterschiedliche Interessen auszugleichen: das Bestreben der Behörden, selbst bestimmen zu können, wie sie den öffentlichen Verkehr organisieren, den Wunsch, durch Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Wege von Ausschreibungen mehr Wettbewerb im öffentlichen Verkehr zu erreichen (so genannter regulierter Wettbewerb), und die Notwendigkeit, einen neuen Rechtsrahmen zu schaffen, der den Besonderheiten der bestehenden öffentlichen Verkehrssysteme Rechnung trägt und diesen gleichzeitig genügend Zeit einräumt, sich an die neuen Vorschriften anzupassen. Der Rat hat ferner Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen, mit denen die Durchführung der Verordnung in der Praxis erleichtert werden soll.

2. Zentrale politische Fragen

2.1. Anwendungsbereich

Der Rat stellt klar, dass sich der Anwendungsbereich der Verordnung auf die öffentlichen Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße erstreckt, für die die zuständigen Behörden den Betreibern einen Ausgleich für die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehenden Kosten leisten und/oder ausschließliche Rechte im Gegenzug für die Erfüllung dieser Verpflichtungen gewähren, wenn sie ihnen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen oder entsprechende Aufträge vergeben. Da sich der europäische Markt für öffentliche Verkehrsdienste weiter entwickelt hat, ist es aus Sicht des Rates nicht mehr angemessen, den Anwendungsbereich — wie vom Parlament vorgeschlagen — auf den Personennahverkehr zu beschränken.

Im Gegensatz zu den Vorschlägen von 2000 und 2002, die den öffentlichen Personenverkehr auf Binnenschifffahrtswegen als eigenständigen Sektor mit einschlossen, beschränkt sich der Kommissionsvorschlag von 2005 auf den Schienen- und Straßenverkehr. Danach soll die Verordnung nur für die Verkehrsdienste auf Binnenschifffahrtswegen gelten, die Teil eines größeren öffentlichen Verkehrssystems sind. Der Rat ist nun allerdings wieder zu den früheren Vorschlägen zurückgekehrt und hat in seinen Gemeinsamen Standpunkt eine Vorschrift aufgenommen, nach der die Mitgliedstaaten die Verordnung auch auf den öffentlichen Personenverkehr auf Binnenschifffahrtswegen anwenden können, wenn sie dies möchten.

In seinem Gemeinsamen Standpunkt macht der Rat deutlich, für welche Art von Aufträgen die Verordnung gilt. So hebt der Rat erstens hervor, dass Aufträge für öffentliche Personenverkehrsdienste mit Bussen oder Straßenbahnen entsprechend den Verfahren der Richtlinien über die Vergabe öffentlicher Aufträge vergeben werden müssen, sofern sie nicht die Form von Dienstleistungskonzessionen annehmen. Dabei präzisiert der Rat den von der Kommission vorgeschlagenen Ansatz, wonach es Sache der Behörden sein soll, zu entscheiden, welches Verfahren sie anwenden. Ist ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag für den Betreiber mit einem Risiko verbunden, so ist die Verordnung anzuwenden, anderenfalls gelten die Richtlinien über die Vergabe öffentlicher Aufträge (9). Wegen der Wahlfreiheit der Behörden gibt der Rat dem Kommissionsansatz den Vorzug vor dem Vorschlag des Parlaments, nach dem die Verordnung für sämtliche Aufträge für öffentliche Personenverkehrsdienste gelten soll. Zweitens nimmt der Rat in dem Gemeinsamen Standpunkt öffentliche Baukonzessionen ausdrücklich vom Anwendungsbereich der Verordnung aus, da die Richtlinien über die Vergabe öffentlicher Aufträge die anwendbaren Regelungen für diese Art von Aufträgen bilden.

Um ferner den Behörden mehr Flexibilität zu geben, räumt der Rat ihnen in seinem Gemeinsamen Standpunkt die Möglichkeit ein, allgemeine Vorschriften über die finanzielle Abgeltung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die dazu dienen, Höchsttarife für Schüler, Studenten, Auszubildende und Personen mit eingeschränkter Mobilität festzulegen, aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung auszuklammern.

2.2. Direktvergabe

Nach Auffassung des Rates bietet eine Regelung, nach der die zuständigen Behörden zwischen einer Ausschreibung und der Direktvergabe wählen können, am ehesten Gewähr für mehr Qualität und Effizienz im öffentlichen Personenverkehr. Daher hält der Rat in seinem Gemeinsamen Standpunkt an dem Vorschlag der Kommission fest, wonach die Behörden in vier Fällen Aufträge direkt vergeben können, nimmt jedoch in Bezug auf die genauen Modalitäten mehrere Änderungen vor.

2.2.1. Interne Betreiber

Der Rat begrüßt den Vorschlag der Kommission, wonach die zuständigen Behörden, die ihre öffentlichen Verkehrsdienste nicht ausschreiben wollen, diese Dienste entweder selbst erbringen oder direkt an Dritte vergeben können, über die sie eine Kontrolle ausüben, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entspricht (so genannte interne Betreiber). Der Rat schließt sich der Stellungnahme des Parlaments in erster Lesung und dem geänderten Vorschlag der Kommission an, nach denen ein interner Betreiber an Ausschreibungsverfahren außerhalb des Zuständigkeitsgebiets der Behörde, die einen Auftrag direkt an ihn vergeben hat, grundsätzlich nicht teilnehmen sollte.

Der Rat hat zwar im Großen und Ganzen das Konzept des internen Betreibers in seinen Gemeinsamen Standpunkt übernommen, den Kommissionsvorschlag jedoch um einige Bestimmungen ergänzt, um den Besonderheiten der nationalen und örtlichen Verkehrssysteme Rechnung zu tragen:

— So wird anerkannt, dass die Mitgliedstaaten für die Organisation des öffentlichen Personenverkehrs zuständig sind; sie sind weiterhin befugt, den örtlichen Behörden gesetzlich zu verbieten, von der Möglichkeit der Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge in ihrem Hoheitsgebiet Gebrauch zu machen.

— Ergänzend zur Definition des Begriffs „zuständige Behörde“ wird hervorgehoben, dass der Begriff „zuständige örtliche Behörde“ sowohl eine einzelne Behörde als auch eine Gruppierung von Behörden, die im Verbund Beförderungsleistungen erbringen, umfasst.

— An den von der Kommission vorgeschlagenen Faktoren, anhand deren festgestellt wird, ob die zuständige Behörde eine Kontrolle über den internen Betreiber ausübt, wird festgehalten, jedoch mit der Präzisierung, dass nicht zwingend erforderlich ist, dass die zuständige Behörde zu 100 % Eigentümerin ist.

— Es wurde die Frage der territorialen Beschränkungen in Bezug auf interne Betreiber geregelt, damit öffentliche Personenverkehrsdienste, die über die Grenzen eines Zuständigkeitsgebiets hinausreichen, zum Nachteil der Fahrgäste nicht eingeschränkt werden müssen.

— Interne Betreiber, deren direkt vergebene öffentliche Dienstleistungsaufträge demnächst auslaufen, können — sofern bestimmte Bedingungen erfüllt sind — an Ausschreibungen teilnehmen, damit sie sich darauf einstellen können, unter wettbewerbsorientierten Rahmenbedingungen tätig zu werden.

— Gibt es keine örtlichen zuständigen Behörden, so können die öffentlichen Dienstleistungsaufträge an einen internen Betreiber von den nationalen Behörden vergeben werden.

2.2.2. Geringfügige Aufträge

Der Rat behält die Schwellen, bis zu denen öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt vergeben werden können, unverändert so bei, wie sie von der Kommission im Licht der ersten Lesung des Parlaments vorgeschlagen wurden. Die Behörden können von einem Wettbewerbsverfahren absehen, sofern der Auftrag einen Jahresdurchschnittswert von weniger als 1 Mio. EUR oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 300 000 km aufweist. Außerdem führt der Rat im Sinne des Interesses des Parlaments an kleinen Unternehmen zusätzliche Schwellen für kleine und mittlere Unternehmen ein, die nicht mehr als 20 Fahrzeuge betreiben. In diesem Fall ist eine Direktvergabe gestattet, sofern der Jahresdurchschnittswert des öffentlichen Dienstleistungsauftrags unter 1,7 Mio. EUR liegt oder eine öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 500 000 km erbracht wird. Schließlich erkennt der Gemeinsame Standpunkt die nationale Zuständigkeit für die Organisation öffentlicher Verkehrsdienste an und gibt den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, den Behörden in ihrem Hoheitsgebiet zu untersagen, von der Möglichkeit der Direktvergabe bei geringfügigen Aufträgen Gebrauch zu machen.

2.2.3. Notfälle

Der Rat unterstützt den — von der ersten Lesung im Parlament inspirierten — Vorschlag der Kommission, im Falle einer Unterbrechung der Verkehrsdienste oder bei unmittelbarer Gefahr des Eintretens einer solchen Situation Aufträge direkt zu vergeben. In Anbetracht der für die Organisation der Vergabe neuer öffentlicher Dienstleistungsaufträge erforderlichen Zeit hat sich der Rat jedoch entschieden, Notmaßnahmen für einen Zeitraum von zwei Jahren zu erlauben statt für ein Jahr, wie es die Kommission vorgeschlagen hatte. Um die Praxis widerzuspiegeln, wird im Gemeinsamen Standpunkt außerdem festgelegt, dass Notmaßnahmen in Form einer Direktvergabe, einer förmlichen Vereinbarung über die Ausweitung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder der Verpflichtung zur Erbringung bestimmter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erfolgen können. Im letzteren Fall kann der Betreiber des öffentlichen Dienstes dagegen Einspruch erheben.

2.2.4. Eisenbahnverkehr

Im Hinblick auf die besondere Stellung des öffentlichen Personenverkehrs auf der Schiene gestattet der Rat den Behörden, im Falle aller Eisenbahnverkehrsdienste öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt zu vergeben, sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist. Indem der Rat die Möglichkeit der Direktvergabe im Eisenbahnregional- oder -fernverkehr, wie die Kommission vorgeschlagen hatte, auf alle Eisenbahnverkehrsdienste einschließlich Stadt- und Vorortbahnen und integrierte Netze ausweitet, vermeidet er ferner die Probleme, die sich aus einer Unterscheidung zwischen Fern- und Regionalverkehr einerseits und Stadt- und Vorortbahnen andererseits ergeben könnten. Zur Ausweitung der Direktvergabe auf alle Eisenbahnverkehrsdienste hat die schwedische Delegation, der sich die italienische Delegation anschloss, bei der politischen Einigung auf der Tagung des Rates (Verkehr, Telekommunikation und Energie) vom 9. Juni 2006 eine Erklärung für das Ratsprotokoll abgegeben (Anhang I).

2.3. Laufzeit der Aufträge

Was die Laufzeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge für Busverkehrsdienste und für Eisenbahnverkehrs- und andere Schienenverkehrsdienste anbelangt, so hat der Rat die Notwendigkeit einer finanziell vernünftigen Amortisierungsdauer einerseits und Vertragslaufzeiten, die Anreize für neue Betreiber bieten, andererseits gegeneinander abgewogen. Bei Personenverkehrsdiensten mit der Eisenbahn und anderen schienengestützten Verkehrsträgern hat der Rat die vorgeschlagenen Laufzeit von 15 Jahren beibehalten. Bei Busverkehrsdiensten hat der Rat die von der Kommission vorgeschlagene Laufzeit von acht Jahren auf zehn Jahre erhöht. Dabei folgt der Rat dem Vorschlag der Kommission in der im Lichte der ersten Lesung im Parlament geänderten Fassung mit der Ausnahme, dass für Busverkehrsdienste eine zwei Jahre längere Laufzeit gilt. Um ein Gegengewicht zur Ausweitung der Direktvergabe auf alle Eisenbahnverkehrsdienste zu schaffen, darf die ursprüngliche Laufzeit von direkt vergebenen Aufträgen für Eisenbahnverkehrsdienste zehn Jahre nicht überschreiten.

Außerdem hat der Rat den Vorschlag der Kommission, eine Verlängerung der Laufzeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen um höchstens 50 % zu erlauben, sofern dies hinsichtlich der Investitionen erforderlich ist, mit einigen Änderungen beibehalten. Der Rat hat ferner eine Verlängerung um 50 % bei Aufträgen in entlegenen Regionen erlaubt, wenn dies aufgrund der durch die besondere geografische Lage entstehenden Kosten gerechtfertigt ist.

Schließlich erlaubt der Gemeinsame Standpunkt in Ausnahmefällen sogar, die Laufzeit eines Auftrags um mehr als 50 % zu verlängern. Eine solche Verlängerung der Laufzeit muss durch die Abschreibung von Kapital in Verbindung mit außergewöhnlichen Investitionen in Infrastruktur, rollendes Material oder Fahrzeuge gerechtfertigt sein. Außerdem muss der öffentliche Dienstleistungsauftrag in einem fairen wettbewerblichen Vergabeverfahren vergeben worden sein, und die Behörde, die die längere Laufzeit gestattet, muss den Auftrag und die Elemente, die seine längere Laufzeit rechtfertigen, innerhalb von einem Jahr nach Abschluss des Vertrags der Kommission übermitteln.

2.4. Sozialstandards und Qualität der Dienstleistung

Im Gegensatz zu den Vorschlägen aus den Jahren 2000 und 2002 überlässt der überarbeitete Vorschlag der Kommission gemäß dem Prinzip der Subsidiarität die Festlegung sozialer und qualitativer Merkmale für öffentliche Personenverkehrsdienste den Behörden. Der Rat unterstützt diesen Ansatz.

Der Rat hat die Bestimmung im Kommissionsvorschlag über den Übergang sozialer Rechte präzisiert und erweitert. Nach dem Kommissionsvorschlag kann die Behörde entscheiden, ob der ausgewählte Betreiber eines öffentlichen Dienstes verpflichtet wird, den zuvor zur Erbringung der Dienste eingestellten Arbeitnehmern die Rechte zu gewähren, auf die sie Anspruch hätten, wenn ein Übergang im Sinne der Richtlinie 2001/23/EG erfolgt wäre. Da nach Auffassung des Rates hier das Subsidiaritätsprinzip zum Tragen kommen sollte, hält der Rat es wie auch die Kommission nicht für erforderlich, diese Bestimmung über die Rechte der Arbeitnehmer zwingend auszugestalten, wie das Parlament in erster Lesung vorgeschlagen hatte. Der Rat hat diese Bestimmung jedoch dahin gehend ergänzt, dass die Behörden sich bei der Festlegung solcher Verpflichtungen an den Rahmen des nationalen Rechts und/oder des Gemeinschaftsrechts halten müssen. Außerdem hat der Rat im Interesse von mehr Transparenz in seinen Gemeinsamen Standpunkt die Verpflichtung aufgenommen, dass Behörden, die von Betreibern öffentlicher Dienste die Einhaltung bestimmter Sozialstandards verlangen, in den Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen die betreffenden Arbeitnehmer aufführen und transparente Angaben zu ihren vertraglichen Rechten und zu den Bedingungen machen müssen, unter denen sie als in einem Verhältnis zu den betreffenden Diensten stehend gelten.

Im Hinblick auf die Vereinfachung der Verordnung und im Einklang mit dem Grundsatz der Subsidiarität hatte die Kommission in ihrem überarbeiteten Vorschlag keine Liste der Qualitätsmerkmale aufgestellt, die die Behörden bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge verwenden müssen. Der Rat ist in seinem Gemeinsamen Standpunkt der Argumentation der Kommission gefolgt, dass weiterhin die Behörden für die Festlegung von Qualitätsstandards zuständig sein sollten. Um jedoch die Transparenz zu erhöhen, hat der Rat die Verpflichtung eingeführt, dass die Behörden Qualitätsstandards — sofern solche festgelegt wurden — in die Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und in die öffentlichen Dienstleistungsaufträge aufnehmen müssen.

2.5. Transparenz

Im Hinblick auf eine verbesserte Transparenz begrüßt der Rat den Vorschlag der Kommission, dass die zuständigen Behörden einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag vergeben müssen, wenn als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ausschließliche Rechte und/oder Ausgleichsleistungen gewährt werden. Außerdem muss bei der Vergabe und beim Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge unbedingt Transparenz herrschen, damit Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden, insbesondere wenn der Auftrag direkt vergeben wird. Das Parlament hat die Bedeutung einer verbesserten Transparenz im Sektor der öffentlichen Personenverkehrsdienste in seiner ersten Lesung mehrfach anerkannt.

Im Hinblick auf eine weitere Verbesserung der Transparenz im Sektor der öffentlichen Verkehrsdienste und als Ausgleich zur Ausweitung der Möglichkeit der Direktvergabe auf alle Eisenbahnverkehrsdienste hat der Rat folgende Maßnahmen in seinen Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen:

— Verpflichtung der Behörden, auf Antrag jeder interessierten Partei ihre begründete Entscheidung über einen direkt vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu übermitteln. Die tschechische Delegation hat diese Bestimmung auf der Tagung des Rates (Verkehr, Telekommunikation und Energie) vom 9. Juni 2006 abgelehnt und die in Anhang II enthaltene Erklärung in das Ratsprotokoll aufnehmen lassen;

— Verpflichtung der Behörden, im Fall der Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags für Eisenbahnverkehrsdienste bestimmte Informationen innerhalb eines Jahres nach der Vergabe des Auftrags zu veröffentlichen.

Der Rat unterstützt zwar die Vorschläge der Kommission in Bezug auf die Veröffentlichung, hat jedoch mehrere Änderungen aufgenommen, um ihre praktische Durchführbarkeit zu verbessern und unnötigen bürokratischen Aufwand abzubauen:

— Die Behörden müssen einen Gesamtbericht über ihre öffentlichen Dienstleistungsaufträge — statt eines detaillierten Berichts, wie von der Kommission vorgeschlagen — vorlegen.

— Die Behörden müssen die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags mindestens ein Jahr im Voraus im Amtsblatt ankündigen. Geringfügige Aufträge sind von dieser Verpflichtung ausgenommen.

— Die Behörden müssen Berichtigungen veröffentlichen, wenn sich die über die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags veröffentlichten Informationen geändert haben.

— Bei Notmaßnahmen muss keine vorherige Ankündigung erfolgen.

— Die ursprünglich vorgesehene Frist, innerhalb deren die Mitgliedstaaten der Kommission die Informationen übermitteln müssen, die erforderlich sind, damit festgestellt werden kann, ob die gewährte Ausgleichsleistung mit der Verordnung vereinbar ist, ist von 20 Arbeitstagen, wie sie die Kommission vorgeschlagen hatte, auf drei Monate verlängert worden.

2.6. Übergangsregelung

Damit die Behörden und Betreiber über genügend Zeit für die Anpassung an den neuen Rechtsrahmen verfügen, hat der Rat verschiedene Änderungen an der von der Kommission vorgeschlagenen Übergangsregelung vorgenommen. Erstens hat der Rat vorgesehen, dass die Verordnung drei Jahre nach ihrer Veröffentlichung in Kraft tritt. 12 Jahre später hat die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Straße nach den Bestimmungen der Verordnung zu erfolgen. Zweitens hat der Rat die im Kommissionsvorschlag vorgenommene Unterscheidung zwischen der Übergangszeit für den Schienenverkehr auf der einen und den Straßenverkehr auf der anderen Seite aufgehoben und stattdessen eine einheitliche Übergangsregelung vorgesehen. In Anbetracht der Ausdehnung der Möglichkeit einer Direktvergabe auf die Eisenbahndienste hält es der Rat nicht mehr für gerechtfertigt, für den öffentlichen Verkehr auf Schiene eine längere Übergangszeit vorzusehen als für den Verkehr auf Straßen. Drittens hat der Rat anstelle der zweistufigen Übergangszeit einen schrittweisen Ansatz vorgesehen, der es den Behörden erlaubt, bis zu einem gewissem Grad selbst zu bestimmen, wie sie den Übergang zur Anwendung der neuen Bestimmungen für die Auftragsvergabe bewerkstelligen. Innerhalb von sechs Monaten nach der ersten Hälfte der Übergangszeit haben die Mitgliedstaaten der Kommission Fortschrittsberichte vorzulegen. Auf der Grundlage dieser Berichte wird die Kommission bewerten, ob zusätzlich Maßnahmen erforderlich sind, um Störungen bei der Erbringung öffentlicher Verkehrsdienstleistungen zu vermeiden.

In Bezug auf die vor dem Inkrafttreten der Verordnung geschlossenen Verträge sieht der Gemeinsame Standpunkt eine Übergangsregelung vor, die sich sehr stark an die vom Parlament in erster Lesung unterbreiteten Vorschläge anlehnt. Der Rat ist bemüht, ein Gleichgewicht herzustellen zwischen der Einhaltung des Grundsatzes „pacta sunt servanda“ und dem Anliegen, eine zu lange andauernde Schließung der Märkte zu vermeiden. Es wird unterschieden zwischen

— Aufträgen, die im Rahmen eines fairen wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben wurden, und solchen, die im Rahmen eines anderen Verfahrens vergeben wurden;

— Aufträgen, die vor dem 26. Juli 2000 — Tag der Vorlage des ursprünglichen Kommissionsvorschlags zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen — vergeben wurden, und solchen, die nach diesem Tag vergeben wurden.

Für jede einzelne der insgesamt vier Auftragskategorien schlägt der Rat eine gesonderte Regelung für die Beendigung vor. Für den Ausnahmefall, dass die Beendigung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags unangemessene rechtliche oder wirtschaftliche Auswirkungen hätte, ist in dem Gemeinsamen Standpunkt vorgesehen, dass diese Aufträge vorbehaltlich der Zustimmung durch die Kommission für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben können.

Der Rat hat in seinen Gemeinsamen Standpunkt den Vorschlag der Kommission übernommen, dass die Behörden während der zweiten Hälfte des Übergangszeitraums die Möglichkeit haben, von der Teilnahme an ihren wettbewerblichen Vergabeverfahren Betreiber auszuschließen, die nicht nachweisen können, dass der Wert der öffentlichen Verkehrsdienste, für die sie gemäß der Verordnung einen Ausgleich erhalten oder ihnen ausschließliche Rechte gewährt wurden, mindestens 50 % des Werts aller von ihnen erbrachten öffentlichen Verkehrsdienste ausmacht. Dies wird vom Rat durch die Bestimmung erweitert, dass Betreiber, die die auszuschreibenden Dienste bereits erbringen, von den Behörden nicht von dem wettbewerblichen Vergabeverfahren ausgeschlossen werden dürfen. Nach eingehenden Beratungen hat der Rat beschlossen, keine Bestimmung aufzunehmen, die besagt, dass die Behörden von einem wettbewerblichen Vergabeverfahren Betreiber ausschließen können, die alle oder einen Teil ihrer Aufträge im Wege der Direktvergabe erhalten haben. Der Rat hält eine derartige Gegenseitigkeitsklausel aufgrund der Rechtsprechung des Gerichtshofs für nicht angemessen. Der Gerichtshof knüpft die Anwendung von Gegenseitigkeitsklauseln an strenge Bedingungen in dem Sinne, dass diese nur im Rahmen eines schrittweisen Liberalisierungsprozesses und als zeitlich begrenzte Übergangslösung zulässig sind.

2.7. Weitere wichtige Fragen

Weitere wichtige Elemente des Gemeinsamen Standpunkts des Rates sind die folgenden:

— Der Rat folgt dem Vorschlag der Kommission, für den inländischen öffentlichen Landverkehr keine speziellen Vorschriften für die Unterauftragsvergabe festzulegen. Allerdings hat der Rat im Interesse der Transparenz in den Gemeinsamen Standpunkt die Bestimmung aufgenommen, dass aus den Ausschreibungsunterlagen und öffentlichen Dienstleistungsaufträgen klar hervorgehen muss, ob eine Unterauftragsvergabe in Frage kommt. Ferner müssen in dem Auftrag die nach innerstaatlichem Recht und Gemeinschaftsrecht für eine Unterauftragsvergabe geltenden Bedingungen festgelegt werden.

— Die Kommission hat vorgeschlagen, die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 vollständig aufzuheben. Da einige Bestimmungen dieser beiden Verordnungen noch angewandt werden, sieht der Rat in dem Gemeinsamen Standpunkt vor, die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 schrittweise auslaufen zu lassen und einige spezifische Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 in die neue Verordnung über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen aufzunehmen.

— Der Rat hat die vorgesehene Berichterstattung durch die Kommission über Entwicklungen im öffentlichen Personenverkehr in Europa vor dem Hintergrund seines Gemeinsamen Standpunkts um die Bestimmung erweitert, dass in dem Bericht insbesondere die Qualität der öffentlichen Personenverkehrsdienste und die Auswirkungen der Direktvergabe zu bewerten sind.

— Der Rat hat einige Änderungen am Anhang zu dem Verordnungsentwurf vorgenommen, um die Methode zur Berechnung der Ausgleichsleistung bei direkt vergebenen Aufträgen im Sinne einer leichteren praktischen Anwendung zu verbessern.

IV. FAZIT

Nachdem über die Vorschläge der Kommission 2000 und 2002 von zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen keine Einigung erzielt werden konnte, ist der Rat nun auf der Grundlage eines Vorschlags der Kommission aus dem Jahr 2005 zu einem Gemeinsamen Standpunkt gelangt. Die Kommission hat diesen überarbeiteten Vorschlag im Lichte der Ergebnisse der ersten Lesung ihres ursprünglichen Vorschlags von 2000 durch das Europäische Parlament erstellt, um auf eine Annäherung der Standpunkte der drei Organe hinzuwirken. Da der Gemeinsame Standpunkt dem Ansatz dieses überarbeiteten Vorschlags weitgehend folgt, stellt er nach Auffassung des Rates eine gute Grundlage für die Gespräche mit dem Europäischen Parlament im Rahmen der zweiten Lesung dar.

(1) ABl. C 49 vom 28.2.2006, S. 37.

(2) ABl. C 365 E vom 19.12.2000, S. 169.

(3) ABl. C 151 E vom 25.6.2002, S. 146.

(4) ABl. C 140 E vom 13.6.2002, S. 164.

(5) ABl. C 195 vom 18.8.2006, S. 20.

(6) ABl. C 192 vom 16.8.2006, S. 1.

(7) Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1). Zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 1893/091 (ABl. L 169 vom 29.6.1991, S. 1).

(8) Urteil vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg gegen Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Slg. 2003, I-7747).

(9) Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge (ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 114) bzw. Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 1).

ANHANG I ERKLÄRUNG SCHWEDENS, DER SICH ITALIEN ANSCHLIESST, FÜR DAS PROTOKOLL ÜBER DIE RATSTAGUNG VOM 9. JUNI 2006 Zu Punkt 9: Geänderter Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße POLITISCHE EINIGUNG Anlässlich des Zustandekommens einer politischen Einigung über einen Gemeinsamen Standpunkt zur Verordnung über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße macht Schweden Folgendes geltend: 1. Wie der Rat auf seiner Tagung vom 5. Dezember 2005 übereinstimmend festgestellt hat, besteht das Hauptziel dieser Verordnung nicht in der Öffnung des Marktes für Schienenverkehrsdienste, sondern in der Schaffung der rechtlichen Rahmenbedingungen für Ausgleichsleistungen für die Übernahme öffentlicher Dienstleistungsaufträge. Deshalb ist in dieser Verordnung an der Möglichkeit der Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Schienenverkehr festgehalten worden. 2. Die Entscheidung des Rates, die Direktvergabe von Aufträgen für Schienenpersonenverkehrsdienste weiterhin zu erlauben, schließt jedoch nicht aus, dass die Kommission von ihrem Initiativrecht Gebrauch macht und neue Legislativvorschläge über die Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste vorlegt, die dann vom Europäischen Parlament und vom Rat zu prüfen sein werden. 3. Bei allen künftigen Vorschlägen über eine Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste ist in angemessener Weise zu prüfen, ob hierfür ein offener Zugang zum Eisenbahnnetz für alle Betreiber oder aber wettbewerbliche Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge bzw. ausschließliche Rechte oder aber beides in Frage kommen sollen. 4. Da harmonisierte Rechtsvorschriften über die Öffnung der nationalen Märkte für Schienenpersonenverkehrsdienste fehlen, haben die Mitgliedstaaten nach Ansicht Schwedens weiterhin das Recht, auf Gegenseitigkeit beruhende Maßnahmen anzuwenden, sofern sie im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht stehen.