Während das Gesamtverkehrsaufkommen zugenommen hat, verschob sich der Verkehrsträgeranteil des Schienenpersonenverkehrs am Landverkehr in der EU seit 2009 nur um einen halben Prozentpunkt von 7,1 % auf 7,5 %. Hinter diesem EU-Durchschnitt verbergen sich deutliche Leistungsunterschiede in einzelnen Mitgliedstaaten – eine starke Verbesserung in den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich sowie ein Rückgang in Lettland, Slowenien, Bulgarien und Kroatien.

Trotz einer ungünstigen Wirtschaftslage seit 2009 hat sich das Reiseaufkommen gemessen an den Passagierkilometern kaum geändert. Im Gegensatz dazu ist das Frachtvolumen des Güterschienenverkehrs im Jahr 2009, dem Tiefpunkt der Wirtschaftskrise, gemessen an den Tonnenkilometern stark zurückgegangen und hat sich bis heute nicht vollständig erholt. Die Gesamtzahl der Passagier- und Frachtkilometer hat sich nicht erhöht.

Große Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten existieren bezüglich der Reisegeschwindigkeit. Erhebliche Investitionen sind in die Modernisierung des osteuropäischen Schienennetzes und die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Westeuropa getätigt worden. Hochgeschwindigkeitszüge haben die Attraktivität der Bahn für die Reisenden erhöht. Trotzdem existiert in Osteuropa noch ein regionales Personenverkehrsnetz mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder gar weniger. Bei Güterzügen beträgt die Reisegeschwindigkeit auf einigen nationalen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrskorridoren 50–60 km/h. Für die meisten internationalen Güterzüge, vor allem in Mittel- und Osteuropa, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit jedoch 20–30 km/h. Auf einigen grenzüberschreitenden Routen verkehren Güterzüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur ca. 18 km/h.

Die Gesamtlänge des Schienennetzes betrug 2014 etwa 220 000 km, was einem Zuwachs von 2 % gegenüber 2009 entspricht. Seit 2009 sind 2800 km elektrifizierter Strecken hinzugekommen, wodurch deren Anteil am Gesamtnetz um 1,6 Prozentpunkte stieg. Für die kommenden Jahre haben Banedanmark (der dänische Infrastrukturbetreiber) und Network Rail (der Infrastrukturbetreiber des Vereinigten Königreichs) Großprojekte zur Elektrifizierung wesentlicher Teile ihrer Netze in Angriff genommen.

Dieser Bericht beruht auf Daten und Beiträgen verschiedener Quellen einschließlich der Antworten der Mitgliedstaaten auf die Erhebung des Systems für die Überwachung des Schienenverkehrsmarktes (RMMS), des Statistischen Taschenbuchs „EU Transport in Figures“, der Berichte der Europäischen Eisenbahnagentur, Eurostat und verschiedener anderer Hilfsmittel. Im Juli 2015 verabschiedete die Kommission eine Durchführungsverordnung zur Überwachung des Schienenverkehrsmarkts, in der neue obligatorische Mechanismen zur Erhebung und Übermittlung von Daten festgelegt wurden, die künftig zu einer konsistenteren und kohärenteren Berichterstattung führen dürften.

2014 betrug der Verkehrsträgeranteil der Schienenfracht am Inlandfrachtverkehr 18 %, was in etwa dem Anteil von vor 10 Jahren entspricht. Ähnlich wie beim Personenverkehr divergieren die Trends zwischen den Mitgliedstaaten stark: Das stärkste Wachstum war in Slowenien, Rumänien und Ungarn zu verzeichnen. Die Gesamttonnenkilometer sind im Vergleich zu 2009 nur in Kroatien, der Slowakei, Griechenland und Estland zurückgegangen.

Die Beförderungsleistung in Tonnenkilometern erreichte 2014, obwohl noch immer 7 % niedriger als beim Höchststand von 2007, 417,6 Mrd. Tonnenkilometer, was einer jährlichen Wachstumsrate von 3 % entspricht. Mehr als 50 % des Schienengüterverkehrs wurde 2014 auf grenzüberschreitenden Strecken abgewickelt, was dem Güterverkehr im Gegensatz zum Personenverkehr eine deutlich stärkere europäische Dimension verleiht.

650 See- und Hafenanlagen sowie

650 Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme.

5.Die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor

5.1.Infrastrukturentgelte

Die Rechtsvorschriften der EU zum Bahnsektor zielen auf eine Senkung der Wegeentgelte bei größtmöglicher Infrastrukturqualität; dies soll durch einen dreifachen Ansatz erreicht werden. Als Erstes wurden durch die neue Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 die Modalitäten für die Berechnung der direkten Kosten der Infrastrukturnutzung als Grundlage für das Mindestzugangspaket harmonisiert. Zweitens dürfen Aufschläge auf die sich aus den direkten Kosten ergebenden Entgelte nur in den Segmenten verlangt werden, die in der Lage sind, solche höheren Gebühren zu bezahlen. Drittens werden die Infrastrukturbetreiber aufgefordert, in bestimmten Entgeltkomponenten inhärente Anreize zu nutzen, etwa die Knappheit der Fahrwegkapazität, Reservierungen, Eigentum, Umweltabgaben und leistungsabhängige Entgeltregelungen, um die Nutzung der Infrastruktur zu optimieren.

Durch diese und andere Faktoren können Gebührenniveau und Erhebungskonzept sowohl innerhalb der Entgeltregelungen eines Infrastrukturbetreibers als auch zwischen Mitgliedstaaten variieren.

Abbildung 5 –Wegeentgelte für verschiedene Zugkategorien (EUR pro Zugkilometer, gültig für 2016) Quelle: RMMS

Anmerkung: HR, DE Entgelte für 2014, LV arithmetisches Mittel für min./max. Entgelte 2015, EL, IE keine Daten

Abbildung 5 illustriert die unterschiedliche Situation in den Mitgliedstaaten. In den meisten Mitgliedstaaten sind die Entgelte für Güterzüge höher als die für Personenzüge, nur in Deutschland, Spanien, Belgien, Frankreich, Luxemburg und Portugal ist die Situation umgekehrt. In Österreich, Italien, Schweden, und Dänemark sind keine großen Unterschiede festzustellen oder die Ergebnisse sind gemischt. Frachtentgelte sind in den baltischen Staaten besonders hoch, was bis zu einem gewissen Grad durch die höhere zugelassene Achslast gerechtfertigt ist. Die Intercity-Gebühren in Belgien, Deutschland, Spanien und Frankreich sind relativ hoch, da sie die Gebühren für spezielle Hochgeschwindigkeitslinien einschließen. Die Entgelte im Vorortverkehrsbereich variieren am stärksten (von 0,17 EUR im Vereinigten Königreich bis 11,50 EUR in Frankreich), da ihre Höhe vom nationalen Konzept der öffentlichen Dienstleistungsaufträge und der Finanzierungsstruktur der Eisenbahn abhängig ist. So bezahlen beispielsweise in Frankreich die Regionen selbst (und nicht die Eisenbahnunternehmen) für die Eisenbahndienstleistungen, die sie über öffentliche Dienstleistungsaufträge anbieten, eine sogenannte „redevance d’access“ an den Infrastrukturbetreiber. Im Hinblick auf die Entgeltentwicklung haben wir es mit unterschiedlichen Verläufen zu tun.

5.2.Kapazitätszuweisung und Infrastrukturbeschränkungen

Im Vereinigten Königreich sowie in Luxemburg, Dänemark, Österreich, Belgien und Deutschland liegt der Auslastungsgrad des Streckennetzes etwa 60 % höher als im EU-Durchschnitt. Darüber hinaus haben die Niederlande das bei Weitem am stärksten ausgelastete Streckennetz mit etwa 50 000 Zugkilometern pro Streckenkilometer im Jahr. In all diesen Mitgliedstaaten steigt die Nachfrage am Schienenverkehr weiter an.

Abbildung 6 –Nutzungsgrad des Schienennetzes(Tsd. Zugkilometer pro Streckenkilometer, 2014) und relative Veränderungen seit 2009 Quelle: Eurostat und Statistisches Taschenbuch 2016 (basierend auf Angaben des UIC, den jährlichen Marktüberwachungsberichten der IRG (Indepentent Regulators’ Group - Rail), nationalen Statistiken und Schätzungen)

Die RMMS-Daten für 2014 belegen, dass 10 Mitgliedstaaten Teile ihres Streckennetzes für überlastet erklärten. Um die Kapazitäten bei eingeschränkter Verfügbarkeit zu verwalten, berechnen die Infrastrukturbetreiber Sonderentgelte für die Knappheit der Fahrwegkapazität und wenden unterschiedliche Vorrangregeln an. Die Kommission hat die Kriterien für die Vergabe und Änderung von Rahmenvereinbarungen zur optimalen Nutzung der Infrastruktur 2016 in einer Durchführungsverordnung festgelegt.





5.3.Infrastrukturausgaben und Finanzierung

Abbildung 7 –Entwicklung der Infrastrukturausgaben und Anteil der Ausgaben für Wartung und Erneuerung Quelle: RMMS

Trotz der weit verbreiteten Auffassung, die öffentliche Hand senke ihre Unterstützung, sind die Infrastrukturausgaben konstant gestiegen, von 29 Mrd. EUR im Jahr 2011 auf 45 Mrd. EUR im Jahr 2014. Die Instandhaltungsausgaben schwankten, während Investitionen in Erneuerungen und Erweiterungen ständig stiegen. Mindestens 7 Mrd. EUR (16 % der Gesamtausgaben) wurden in Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert. Die Instandhaltung des bereits existierenden Schienennetzes zur Erhaltung seiner Sicherheit und operativen Leistung, sowie zur Gewährleistung zuverlässiger Serviceleistungen, stellt eine fortdauernde und kostspielige Herausforderung für viele Infrastrukturbetreiber dar.

Die Infrastrukturausgaben waren im Vereinigten Königreich und in Frankreich am höchsten, da die Infrastrukturbetreiber hier aufgrund jahrelanger Unterinvestitionen Nachholbedarf haben und sie zugleich in bedeutende laufende Erweiterungsprojekte investieren. Auch in Deutschland stiegen die Infrastrukturausgaben im Jahr 2014 deutlich an.

Die EU kann Eisenbahninvestitionsprojekte über den Kohäsionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, die Fazilität „Connecting Europe“, die Europäische Investitionsbank und den Europäischen Fonds für strategische Investitionen mitfinanzieren oder unterstützen. Mehr als 33 Mrd. EUR aus dem aktuellen EU-Finanzrahmen (2014–2020) wurden als Zuschüsse an Investitionen im Schienenverkehr vergeben.