Die Autoren weisen auf die Fortschritte hin, die bei den wissenschaftlichen Erkenntnissen über die Klimaeffekte von Nicht-CO2-Emissionen aus Luftverkehrstätigkeiten in den letzten zehn Jahren erzielt wurden. Hinsichtlich dieser Effekte und der Frage, wie diese Emissionen durch eine Metrik als CO2-Äquivalente erfasst werden können, bestehen nach wie vor diverse Unsicherheiten, und neue Unsicherheiten sind hinzugekommen. In dem Bericht werden verschiedene politische Optionen und Forschungsfragen ermittelt und bewertet, die in Angriff genommen werden müssen, damit diese Unsicherheiten beseitigt werden können.

Die vorausgegangenen Analysen stammen aus den Jahren 2006 – Folgenabschätzung über die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS, in der die Möglichkeit der Regulierung der Emissionen von Stickstoffoxid (NOX) untersucht wurde – und 2018 – Studie über die Verringerung der Klimaeffekte von NOX-Emissionen des Luftverkehrs („Lower NOX at Higher Altitudes: Policies to Reduce the Climate Impact of Aviation NOX Emission“). Zum Zeitpunkt dieser Analysen wurden die wissenschaftlichen Erkenntnisse als nicht ausgereift genug angesehen, um Strategien zur Bewältigung dieser Effekte vorzuschlagen. Vielmehr werden durch das EU-EHS als Eckpfeiler der EU-Klimapolitik seit 2012 ausschließlich die Emissionen von Kohlendioxid (CO2) reguliert, die bei den unter das EU-EHS fallenden Flügen entstehen. Diese Emissionen stehen – im Gegensatz zu den Nicht-CO2-Effekten – in direktem Zusammenhang mit der Menge des verbrauchten Treibstoffs.

2. Zusammenfassung der Ergebnisse des Berichts zu den politischen Maßnahmen

In dem Bericht wird festgestellt, dass es bereits eine Reihe von Maßnahmen gibt, die dazu beitragen, die Klimaeffekte von Nicht-CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr zu verringern, wie beispielsweise die EASA-Umweltzertifizierungsstandards für Emissionen von NOX und nicht flüchtigen Partikeln (nvPM) aus Flugzeugtriebwerken. Auch die Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen durch Verbesserung des Flugverkehrsmanagements im Rahmen des einheitlichen europäischen Luftraums wird insgesamt zu einer Senkung der Nicht-CO2-Emissionen führen.

In dem Bericht werden mögliche weitere politische Optionen zur Verringerung der Nicht-CO2-Klimaeffekte des Luftverkehrs bewertet, die in drei Kategorien eingeteilt werden: Finanzielle/marktbezogene Maßnahmen, treibstoffbezogene Maßnahmen und Flugverkehrsmanagement (jeweils zwei Optionen pro Kategorie). Im Prinzip sind die Optionen miteinander kombinierbar.

Bei den beiden untersuchten finanziellen Maßnahmen handelt es sich um eine Abgabe auf die NOX-Emissionen von Luftfahrzeugen auf der einen Seite und/oder die Einbeziehung dieser Emissionen in das EU-EHS auf der anderen Seite. Dadurch würden weitere Anreize für Hersteller und Fluggesellschaften geschaffen, diese Emissionen zu senken, wobei die damit verbundenen Trade-offs berücksichtigt werden müssen. Zu den noch offenen Forschungsfragen im Hinblick auf die Umsetzung dieser Maßnahmen gehören: die Notwendigkeit, den potenziellen Nettokühleffekt der NOX-Emissionen von Flugzeugen besser zu verstehen, wenn bestimmte Zukunftsszenarien für einen Rückgang der Emissionen von Vorläufergasen von troposphärischem Ozon aus Oberflächenquellen (keine Luftfahrzeuge) zugrunde gelegt werden, die Notwendigkeit einer präzisen, international anerkannten Methode zur Schätzung der NOX-Emissionen in der Reiseflugphase, die Notwendigkeit einer geeigneten Emissionsmetrik für die Quantifizierung in CO2-Äquivalenten und eines entsprechenden Zeithorizonts für NOX-Emissionen unter Berücksichtigung des Trade-offs zwischen NOX- und CO2-Emissionen bei der Triebwerkskonstruktion sowie die Ermittlung einer angemessenen Abgabenhöhe. Angesichts dieser noch offenen Forschungsfragen wird in dem Bericht davon ausgegangen, dass diese finanziellen Maßnahmen mittelfristig (d. h. in 5 bis 8 Jahren) umgesetzt werden könnten.

Die treibstoffbezogenen Maßnahmen umfassen die Verringerung der Aromaten im Treibstoff (was zu einer saubereren Kraftstoffverbrennung und geringeren nvPM-Emissionen führt) und die obligatorische Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe. Beide Maßnahmen richten sich gegen Rußpartikelemissionen und die Bildung von Kondensstreifen. Um den Gehalt an Aromaten herabzusetzen, müssten die Treibstoffproduzenten ihre Herstellungsverfahren anpassen und ein System zur Überwachung des Aromatgehalts von Treibstoffen einrichten. Da den Experten zufolge eine Reihe von Forschungsfragen zu klären wären und ein internationaler Standard bevorzugt wird, könnte diese Maßnahme mittelfristig (in 5 bis 8 Jahren) bis langfristig (in mehr als 8 Jahren) eingeführt werden. Die obligatorische Verwendung von nachhaltigen Flugkraftstoffen könnte durch eine Beimischungsvorgabe der EU umgesetzt werden, die darin bestehen würde, dass es sich bei einem bestimmten, allmählich steigenden Prozentsatz des gesamten Flugturbinenkraftstoffs, der über einen gewissen Zeitraum verkauft wird, um nachhaltigen Flugkraftstoff handeln muss. Wird diese Maßnahme gut konzipiert, müsste sie gleichzeitig zu einer Senkung der nvPM- und der Schwefel-Emissionen (allerdings nicht der NOX-Emissionen) sowie der CO2-Emissionen führen. Nach Auffassung der Experten könnte diese Maßnahme kurzfristig (in 2 bis 5 Jahren) bis mittelfristig (in 5 bis 8 Jahren) umgesetzt werden.

Die Maßnahmen in der Kategorie Flugverkehrsmanagement bestehen in der Vermeidung eisübersättigter Regionen und einer „Klimaabgabe“. Die Optimierung der Flugrouten zur Vermeidung eisübersättigter und sonstiger als klimasensitiv eingestufter Regionen würde die Bildung von Kondensstreifen reduzieren, während mit der Klimaabgabe alle Nicht-CO2-Effekte (NOX, Wasserdampf, Ruß, Sulfate, Kondensstreifen) anvisiert würden. Da zunächst einige Forschungsfragen zu klären wären, könnte die Maßnahme zur Vermeidung eisübersättigter Regionen den Experten zufolge mittelfristig (in 5 bis 8 Jahren) eingeführt werden. In Bezug auf die Klimaabgabe sind die Experten der Ansicht, dass sie angesichts des breiteren Anwendungsbereichs der Maßnahme und des damit verbundenen „erheblichen“ Forschungsaufwands langfristig (erst in mehr als 8 Jahren) umgesetzt werden könnte.

3. Künftiges Vorgehen gegen sämtliche Klimaeffekte des Luftverkehrs

Im Bericht wird rundum bestätigt, wie wichtig die Nicht-CO2-Klimaeffekte von Luftverkehrstätigkeiten sind, die auch bisher schon als insgesamt mindestens genauso groß wie die reinen CO2-Auswirkungen eingeschätzt wurden. Daher muss geprüft werden, wie am besten dagegen vorgegangen werden kann, um einen Beitrag zu den Klimazielen der EU und des Übereinkommens von Paris, der die bereits ergriffenen Klimaschutzmaßnahmen ergänzt, zu leisten. Dies würde den Übergang zu Maßnahmen ermöglichen, die sich gegen sämtliche Klimaeffekte des Luftverkehrs richten. Außerdem würde dies positive Nebeneffekte für die lokale Luftqualität mit sich bringen.

Die Komplexität der Nicht-CO2-Klimaeffekte im Vergleich zu denjenigen von CO2 und die Trade-offs im Zusammenhang mit den verschiedenen Effekten stellen jedoch eine Herausforderung in Bezug auf die im Bericht untersuchten und oben zusammengefassten politischen Maßnahmen dar. Der Bericht hat einen wichtigen Erkenntnisgewinn gebracht, sowohl was die wissenschaftlichen Fragen als auch was die politischen Maßnahmen angeht. Die Kommission wird die von den Experten vorgeschlagenen Maßnahmen mit den jeweils damit verbundenen Vor- und Nachteilen weiter prüfen. Die in dem Bericht aufgezeigten spezifischen Fragen müssen angegangen werden, um diese potenziellen Maßnahmen auf EU-Ebene voranzubringen. Vor allem drei Aspekte könnten im Mittelpunkt der weiteren Arbeit stehen, ohne dass damit ein Anspruch auf Vollständigkeit erhoben würde: