Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem "Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG bezüglich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodaler Terminals sowie Vorhaben Nr. 8 in Anhang III" (98/C 373/03)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf den "Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG bezüglich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodaler Terminals sowie Vorhaben Nr. 8 in Anhang III" [KOM(97) 681 endg. - 97/0358 COD)] (),

aufgrund des Beschlusses des Rats vom 24. März 1998, den Ausschuß der Regionen gemäß Artikel 129 d und 198 c Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu ersuchen,

aufgrund des von seinem Präsidium am 13. Mai 1998 gefaßten Beschlusses, die Fachkommission 3 "Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft" mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 18. Mai 1998 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 101/98 rev.) (Berichterstatter: Herr Sauwens);

verabschiedete auf seiner 25. Plenartagung am 16. und 17. September 1998 (Sitzung vom 17. September) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung: Inhalt des Kommissionsdokuments

1.1. Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) schafft einen umfassenden Bezugsrahmen für den Aufbau eines integrierten, multimodalen Infrastrukturnetzes ().

1.2. Mit dem von der Kommission vorgelegten Änderungsvorschlag soll die Stellung der Seehäfen, Binnenhäfen und intermodalen Terminals im TEN näher bestimmt und gefestigt werden.

1.3. Diese Verkehrsknotenpunkte bilden die Voraussetzung für den Verbund der verschiedenen Verkehrsträger. Die Entwicklung des intermodalen Verkehrs dürfte zu einer effizienteren Nutzung des gesamten Netzes sowohl im Hinblick auf den Netzbetrieb als auch unter dem Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit beitragen.

1.4. Die Kommission erklärt, daß ihrer Bewertung der Seehäfen, Binnenhäfen und intermodalen Terminals eine ausgiebige Anhörung der Mitgliedstaaten und anderer betroffener Parteien vorausgegangen sei.

1.5. Generell haben die Mitgliedstaaten und sonstigen betroffenen Parteien die Initiative für eine wirksamere Einbeziehung der Seehäfen, Binnenhäfen und intermodalen Terminals in das multimodale TEN befürwortet.

1.6. Meinungsverschiedenheiten, so die Kommission, gab es in erster Linie zu Einzelheiten des Vorschlags, wie z. B. der Anzahl und Lage der Knotenpunkte sowie den Kriterien für Vorhaben von gemeinsamem Interesse.

1.7. Das TEN ist als ein multimodales Infrastrukturnetz gedacht, das die unterschiedlichen Verkehrsträger und nationalen Netze schrittweise miteinander verbinden und integrieren soll.

1.8. Hierbei wird von der Annahme ausgegangen, daß die Integration der verschiedenen Verkehrsträger und nationalen Netze zu einer verbesserten Gesamteffizienz und damit zu einem Abbau der Verkehrsüberlastung und einem Rückgang der Umweltverschmutzung führen wird.

1.9. Eine Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger ist von grundlegender Bedeutung, wenn die im Laufe der nächsten Jahre erwartete Zunahme des Verkehrs in bedeutendem Maße mit Hilfe von Verkehrsträgern bewältigt werden soll, die weniger überlastet und umweltverträglicher sind.

1.10. Gleichzeitig vertritt die Kommission die Ansicht, daß die Integration bislang nicht angebundener Netze die regionale Zugänglichkeit in der Union verbessern und sich positiv auf den Handel und die Produktivität auswirken dürfte.

1.11. Das TEN besteht als multimodales Netz aus Verbindungen und Knotenpunkten. Im Hinblick auf das vom TEN angestrebte Ziel einer Kombination und Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger könnten die Leitlinien jedoch als unzureichend angesehen werden, solange keine spezifischen Kriterien und Netzschemata für die Schaffung der wichtigsten Verbindungspunkte aufgestellt bzw. konzipiert werden.

1.12. Insbesondere Seehäfen, Binnenhäfen und Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr sind die Voraussetzung für das Funktionieren des intermodalen Verkehrs innerhalb eines multimodalen Infrastrukturnetzes.

1.13. Das TEN muß in seiner jetzigen Form deshalb als unvollständig betrachtet werden.

1.14. Die Ausweisung der Seehäfen im TEN ist ein bedeutender Schritt im Hinblick auf die Schaffung einer multimodalen Infrastruktur. Historisch gesehen waren Seehäfen häufig der Ausgangspunkt für die Schaffung von Verkehrsverbindungen auf dem Festland. Heute spielen die Seehäfen eine Schlüsselrolle bei der Planung und Realisierung von ins Hinterland führenden Verkehrssystemen.

1.15. Da sich die Seehäfen und Knotenpunkte im Landesinnern wechselseitig beeinflussen und für die Entwicklung des intermodalen Verkehrs gleichermaßen bedeutend sind, hat die Kommission beschlossen, auch die Knotenpunkte im Landesinnern mit in den Vorschlag einzubeziehen.

1.16. Zusammenfassend läßt sich sagen, daß der jetzt von der Kommission vorgelegte Vorschlag die Entscheidung Nr. 1692/96/EG über das transeuropäische Verkehrsnetz präziser gestaltet, wobei ihm sowohl einschränkende als auch breiteren Spielraum gewährende Auswahlkriterien für Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals hinzugefügt werden.

2. Stellungnahme: Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Ausschuß der Regionen unterstützt die Kommission in ihrem Bestreben, die Rolle der See- und Binnenhäfen im Rahmen des kombinierten Verkehrs auf europäischer Ebene besser zu definieren.

2.2. Der Ausschuß verweist auf seine früheren Stellungnahmen, in denen er deutlich gemacht hatte, daß die Schiffahrt und der kombinierte Verkehr stärker in den Mittelpunkt der europäischen Verkehrspolitik gerückt werden müssen.

2.3. Dieses Ziel muß auf der Grundlage eines integrierten verkehrspolitischen Gesamtkonzepts anvisiert werden, in dessen Rahmen bereits in der ersten Beschlußfassungsphase Raumordnungsaspekte mitberücksichtigt werden.

2.4. Eine bessere Anlastung der tatsächlichen Verkehrskosten sowie parallel dazu eine Politik zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen, betrachtet der Ausschuß ebenfalls als eine unumgängliche Grundbedingung.

2.5. Der Ausschuß bedauert ein wenig, daß der jetzige Entscheidungsvorschlag nahezu ausschließlich auf den Güterverkehr abzielt, obwohl die Häfen auch bei der Abwicklung des Personenverkehrs ein wichtiges TEN-Element sind.

2.6. Auf das Recht des europäischen Bürgers auf Mobilität sollte in diesem Zusammenhang explizit in seiner wirklichen sozialen Bedeutung hingewiesen werden. Dies gilt insbesondere für die Bürger, die in europäischen Randgebieten leben. Die Rolle, die den Häfen im Rahmen des Fremdenverkehrs zufällt, ist ebenfalls von kaum zu überschätzender Wichtigkeit.

2.7. Der Ausschuß bedauert darüber hinaus, daß nicht von der Gelegenheit Gebrauch gemacht wurde, die Kriterien und Spezifikationen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die das Binnenwasserstraßennetz betreffen, in gleichem Maße zu präzisieren und zu explizieren.

2.8. Der Ausschuß kann zudem nicht konkret nachvollziehen, aus welchen Gründen zahlreiche Binnenhäfen, deren Betrieb wesentlich zu einer stärkeren Nutzung des europäischen Binnenwasserstraßennetzes beitragen kann, nicht in die Karten des Anhangs I aufgenommen wurden. Der Ausschuß spricht sich für eine wesentliche Verdichtung dieses Netzes der Binnenhäfen aus.

2.9. Im Rahmen des TEN müssen das europäische Binnenwasserstraßennetz optimiert und einige grenzüberschreitende Verbindungen in puncto Profil und Kapazität auf ein ausreichendes Niveau gebracht werden. Erst dann werden die Binnenhäfen wirklich in der Lage sein, die ihnen zugedachte Rolle zu erfuellen.

2.10. Hinsichtlich der Koordinierung teilt der Ausschuß die Ansicht, daß die Entwicklung von Seehäfen, Binnenhäfen und intermodalen Terminals beinahe ausschließlich vom Markt bestimmt wird.

2.11. Die Einbeziehung der Seehäfen in die Transeuropäischen Netze (TEN) wird vom AdR insbesondere begrüßt, weil sie den Anschluß der Seehäfen als Knotenpunkte des internationalen Güterverkehrs an die übrigen überregionalen Verkehrswege des TEN sicherstellt.

2.12. Der intermodale Verkehr ist ein wichtiger Bestandteil einer ausgewogenen Verkehrspolitik. Der Ausschuß kann nicht konkret nachvollziehen, aus welchen Gründen zahlreiche Terminals des kombinierten Verkehrs, deren Betrieb wesentlich zu einer stärkeren Nutzung des intermodalen Verkehrs beitragen kann, nicht in die Karten des Anhangs I aufgenommen wurden. Der Ausschuß spricht sich für eine wesentliche Verdichtung dieses Netzes des intermodalen Verkehrs aus.

2.13. Unterstützt werden daher die Bemühungen der Kommission, auch Hafenprojekte als Vorhaben von gemeinsamem Interesse bei Aufbau Transeuropäischer Verkehrsnetze finanziell zu fördern. Die Berücksichtigung von Hafenprojekten unterstreicht die Bedeutung, die den Seehäfen als logistische Zentren und Schnittpunkte der Verkehrswege im europäischen Verkehrssystem einnehmen. Die Bewertung und Auswahl von Hafenprojekten bedarf jedoch der kritischen Begleitung.

2.14. Der AdR begrüßt, daß eine Klassifizierung der Seehäfen entsprechend der für Flughäfen in den Leitlinien enthaltenen Einstufung nicht vorgenommen wird und damit eine Ausweisung bestimmter Häfen als "Seehäfen von europäischem Interesse" nicht vorgesehen ist.

2.15. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollen richtigerweise Projekte innerhalb eines Hafengebietes grundsätzlich nicht aus dem TEN-Budget gefördert werden. Damit wird auch klargestellt, daß die Förderung von Suprastrukturprojekten ausgeschlossen ist. Die Kommission hat anerkannt, daß die Wettbewerbsrelevanz von Einzelprojekten berücksichtigt werden muß.

2.16. Die drei vorgesehenen Ausnahmen von dem Grundsatz, daß Infrastrukturinvestitionen innerhalb von Hafengebieten nicht förderfähig sind, sollen sich allerdings nicht nur auf Verkehrsmanagement- und Informationssysteme wie EDI beziehen, sondern auch auf Projekte, die den kombinierten Verkehr betreffen. Damit würden alle im Anhang II Abschnitt 7 beschriebenen Vorhaben auch innerhalb von Hafengebieten förderungsfähig werden. Dies würde jedoch zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen führen, da es sich hierbei insbesondere um Suprastrukturinvestitionen für den Umschlag handelt. Damit würde gewissermaßen durch die Hintertür das grundlegende Kriterium wieder aufgehoben, wonach für den Seehafenbereich allein Infrastrukturvorhaben förderungsfähig sind.

2.17. Außerdem sollen auch in Förderregionen Vorhaben innerhalb von Hafengebieten durch Mittel aus dem Kohäsions- und Strukturfonds gefördert werden können, wobei die Förderung in Ausnahmefällen auch Suprastrukturinvestitionen betreffen kann. Die Kommission greift damit aktiv in den Wettbewerb zwischen den europäischen Seehäfen ein. Dieser darf jedoch nicht zu Lasten der Nordhäfen durch eine Politik verzerrt werden, die darauf abzielt, die Verkehrsströme zwischen den europäischen Seehäfen zu steuern oder "gerecht aufzuteilen", sei es durch finanzielle Förderung oder durch bessere Rahmenbedingungen. Der Wettbewerb zwischen den europäischen Seehäfen darf durch Maßnahmen der EU nicht nivelliert werden. Es ist nicht hinzunehmen, daß durch den Einsatz öffentlicher Mittel im Rahmen der Regionalförderung private Investitionen an anderer Stelle in ihrer Wirtschaftlichkeit gefährdet werden. Wenn aus Sicht der Regionalpolitik bestimmte Gebiete zu fördern sind, so sollte dies durch Ansiedlung und Förderung standortverträglicher Industrien erfolgen. Eine gezielte Verlagerung bestehender und gut organisierter Verkehrsströme lehnt der AdR entschieden ab.

2.18. Es gibt somit triftige Gründe für ein Tätigwerden der Gemeinschaft, das sich allerdings auf eine ausgedehnte Konsultierung der Regionen, Mitgliedstaaten und auch der lokalen Behörden gründen muß, wobei dem Subsidiaritätsprinzip uneingeschränkt Rechnung zu tragen ist.

2.19. Entgegen der in dem Entscheidungsvorschlag aufgestellten Behauptung haben im übrigen zahlreiche Entscheidungsträger unterschiedlicher Ebenen bereits Anstrengungen zur Koordinierung der Verkehrsknotenpunkte anhand eines globalen Verkehrs- oder Mobilitätsplans unternommen.

2.20. Dies wird über kurz oder lang sicherlich dazu führen müssen, daß wohl doch eine hierarchische Einteilung der Seehäfen auf europäischer Ebene vorgenommen wird.

3. Schlußfolgerungen

3.1. Der Ausschuß hält die in Anhang I vorgesehenen Kriterien für die Ausweisung der Seehäfen sowie die sich daraus ergebende Liste der 300 in das TEN aufgenommenen Häfen einstweilen für annehmbar. Er hat auch Verständnis für die Ausnahmeregelung, die für die Inseln im Ägäischen und Ionischen Meer gefordert wird.

3.2. Bei dem derzeitigen Stand der Entwicklung einer europäischen Verkehrspolitik ist der Ausschuß auch mit den ebenfalls in Anhang 1 (Leitschema) festgelegten Kriterien für die Ausweisung von Terminals und Binnenhäfen einverstanden.

3.3. Die Eintragung von Binnenhäfen und intermodaler Terminals in den Karten des Anhangs I ist allerdings unvollständig. Zahlreiche weitere Orte erfuellen die Kriterien. Die Karten sind daher ergänzungsbedürftig.

3.4. In bezug auf die in Anhang III genannten Vorhaben weist der Ausschuß darauf hin, daß in allen Mitgliedstaaten - und zwar oft auf Initiative der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften - eine rasche Entwicklung der vorrangigen Vorhaben und ihrer Definition festzustellen ist.

3.5. Es wäre besser gewesen, den Anhang 3 im Anschluß an eine breit angelegte Konsultationsrunde in regelmäßigen Zeitabständen zu aktualisieren.

Brüssel, den 17. September 1998.

Der Präsident des Ausschusses der Regionen

Manfred DAMMEYER

() ABl. C 120 vom 18.4.1998, S. 14.

() ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1.