Die Sammlung von Emissionsdaten erfolgte unter Verwendung von sieben Typen von Prüfungen, die zum Typgenehmigungsverfahren für neue Fahrzeuge der Klasse L gehören. In diesem Abschnitt findet sich eine Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse und wird auf Bereiche hingewiesen, in denen die EU-Rechtsvorschriften im Lichte dieser Ergebnisse verbessert werden könnten.

Ausgehend von den Studienergebnissen wurden in der Studie auch Verbesserungsmöglichkeiten über die Stufe Euro 5 hinaus aufgezeigt, insbesondere hinsichtlich der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, der Anforderungen an Off-Cycle-Emissionen und der Grenzwerte für die Zahl der emittierten Partikel für bestimmte Klassen. Es sollte jedoch eine weitere eingehende Studie über die Machbarkeit und Kostenwirksamkeit solcher Maßnahmen durchgeführt werden, bevor diese in politische Instrumente umgesetzt werden.

Insgesamt ergab die Studie eine positive Bewertung der Kosten-Nutzen-Analyse der Euro-5-Bestimmungen in den EU-Rechtsvorschriften und deutete auf eine gute technische Machbarkeit der Stufe „Euro 5“ hin. Die ausführlichen Schlussfolgerungen der Studie wurden in dem Bericht „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles“ („Verträglichkeitsstudie der Umweltanforderungsstufe Euro 5 für Fahrzeuge der Klasse L“) veröffentlicht.

Die so gewonnenen Informationen bildeten auch die Grundlage für ein spezifisches Modell der Kosten-Nutzen-Analyse, bei dem die gesellschaftlichen Kosten der politischen Optionen innerhalb der Stufe Euro 5 und darüber hinaus bewertet werden, um also festzustellen, ob bestimmte Optionen unter dem Strich zu einem monetären Nutzen oder Verlust für die Gesellschaft führen. Im Sinne der Studie entsteht durch eine Option ein Nettonutzen, wenn die in Geldwerte umgerechneten Einsparungen im Umweltbereich die Investitions- und Umsetzungskosten übersteigen.

In Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind die acht Typen von Prüfungen aufgeführt, denen Fahrzeuge der Klasse L im Rahmen der Typgenehmigung unterzogen werden. Im Rahmen der Studie wurden fünf dieser Prüfungen (Typen I, II, III, IV und VII) an einer Vielzahl von Fahrzeugen der Klasse L in unterschiedlichen Umgebungen durchgeführt, um grundlegende Informationen über die Emissionen der Fahrzeuge und ihrer einzelnen Bauteile zu sammeln. Die Ergebnisse wurden dazu verwendet, die potenzielle Wirksamkeit verschiedener politischer Optionen zu untersuchen, Beiträge für die Modellierungsansätze in der Studie zu liefern und die wichtigsten Schlussfolgerungen zu validieren.

Die Umweltverträglichkeitsstudie wurde nach einer Ausschreibung bei einem externen Berater – einem Konsortium unter Federführung von TNO – in Auftrag gegeben. Der Abschlussbericht über die Studie wurde am 18. Mai 2017 vorgelegt und von der Kommission am 20. Juli 2017 genehmigt.

Ziel dieser Studie ist es, wie in dem genannten Artikel dargelegt, die Realisierbarkeit und Kostenwirksamkeit der Euro-5-Emissionsgrenzwerte zu bewerten und zu bestätigen. Durch Sammlung und Analyse der neuesten verfügbaren Daten und Forschungsergebnisse sollte die Studie die Annahme weiterer politischer Maßnahmen begründen, durch die der bestehende Rahmen geändert und ergänzt würde. In Artikel 23 Absatz 4 wird daher der Umfang der Umweltverträglichkeitsstudie eindeutig festgelegt.

Anhang IV der Verordnung enthält den Zeitplan für die Einführung der verschiedenen Prüfungen und sonstige technische Anforderungen an die Typgenehmigung. So wurden die Euro-4-Emissionsgrenzwerte für neue Fahrzeuge bestimmter Unterklassen am 1. Januar 2016 eingeführt, jedoch wurden diese Grenzwerte erst am 1. Januar 2017 für alle neuen Fahrzeugtypen verbindlich.

Angesichts der vorstehenden Ausführungen und in Übereinstimmung mit der Schlussfolgerung hinsichtlich Leichtkraftfahrzeugen würden die geringen Umweltschäden durch die zusätzlichen Vorlaufzeiten für Enduro- und Trial-Krafträder nach der verbindlichen Einführung der Norm Euro 5 im Jahr 2022 vollständig ausgeglichen, da die Hersteller in der Zwischenzeit sauberere Fahrzeuge entwickeln könnten.

Betrachtet man sowohl die niedrige Kilometerleistung während der Nutzlebensdauer von Enduro- und Trial-Krafträdern als auch deren begrenzten Marktanteil, so ist ihr Beitrag zu den gesamten Schadstoffemissionen als marginal anzusehen. Darüber hinaus ähneln die Herstellungsprozesse dieser Fahrzeuge denen von Leichtkraftfahrzeugen. Da in der Studie eine längere Vorlaufzeit für Leichtkraftfahrzeuge empfohlen wird, erwägt die Kommission, eine ähnliche Verlängerung auch für Enduro- und Trial-Krafträder vorzusehen. Eine solche Lösung würde es ermöglichen, einheitliche Regeln auf Unterklassen anzuwenden, die ähnliche Merkmale aufweisen.

Hinsichtlich Enduro- und Trial-Krafträdern wird in der Studie darauf hingewiesen, dass diese Fahrzeuge nicht im regelmäßigen Pendlerverkehr eingesetzt werden, sondern vor allem für Freizeitaktivitäten sowohl auf der Straße als auch im Gelände. Sie werden im Durchschnitt nur wenige Stunden pro Jahr (entsprechend 10-15 Tagen) verwendet und haben kurze Lebensdauern (4-5 Jahre). Daher wird in der Studie empfohlen, diese Fahrzeuge von den Anforderungen der OBD-Stufe II auszunehmen.

In Anbetracht der vorstehenden Empfehlungen der Studie ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass die Verschiebung der Einführung der Euro-5-Norm für Leichtkraftfahrzeuge um zwei Jahre kostengünstiger wäre als ihre Durchsetzung im Jahr 2020 (Basisszenario). Die negativen Umweltauswirkungen aufgrund der zusätzlichen Vorlaufzeiten für Leichtkraftfahrzeuge würden nach der verbindlichen Einführung der Norm Euro 5 im Jahr 2022 ausgeglichen, da die Hersteller in der Zwischenzeit sauberere Fahrzeuge entwickeln könnten.

Die zusätzliche Vorlaufzeit von zwei Jahren für diese Fahrzeuge – d. h. bis 2022 für Neufahrzeuge und 2023 für alle Fahrzeuge – würde es den Herstellern der betroffenen Fahrzeuge immer noch ermöglichen, neue (z. B. elektrische oder Benzin-Hybrid-) Antriebsstränge zu entwickeln und den erwarteten Rückgang der Herstellungskosten von Batterien aufgrund einer höheren weltweiten Produktion zu nutzen. Außerdem würden die Städte in die Lage versetzt, zusätzliche Ladeinfrastrukturen zu schaffen. Die Kosten-Nutzen-Analyse ergab, dass der potenzielle Nettonutzen unter Berücksichtigung der Verzögerung bei der Einführung der Stufe Euro 5 für die oben genannten Klassen in einer Größenordnung von 230 Mio. EUR liegen würde.

Leichtkraftfahrzeuge sind meist mit sehr kleinen, dieselbetriebenen Selbstzündungsmotoren ausgerüstet. Daher ist es nicht sicher, dass diese Motoren so angepasst werden können, dass sie die Emissionsgrenzwerte der Euro-5-Norm erfüllen, und selbst wenn sich eine solche Anpassung als machbar erweisen sollte, würden die Kosten den ökologischen Nutzen übersteigen und zu monetären Nachteilen in Höhe von insgesamt 65 Mio. EUR führen.

Wie bereits in der ursprünglichen Folgenabschätzung von 2010 erwähnt, handelt es sich bei den Herstellern von Leichtkraftfahrzeugen um KMU, die häufig in Regionen ohne ein ausgeprägtes industrielles Gefüge niedergelassen sind und über begrenzte Mittel für FuE verfügen.

Hinsichtlich Leichtkraftfahrzeugen und dreirädrigen Kleinkrafträdern zur Güterbeförderung wurde in der Folgenabschätzung vom 4. Oktober 2010, die die Kommission vor Verabschiedung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 durchführte, bereits auf deren begrenzten Marktanteil im Verhältnis zur gesamten Fahrzeugflotte der Klasse L und deren niedrige durchschnittliche Jahreskilometerleistung hingewiesen. Der Studienbericht enthielt Daten für das Jahr 2015, in denen bestätigt wird, dass der Marktanteil von Leichtkraftfahrzeugen (27 000 Fahrzeuge) im Vergleich zum Gesamtmarkt der Klasse L (1,2 Mio. Fahrzeuge) nur 2,25 % beträgt. In Anbetracht dieser Bewertung kam die Kommission zu dem Schluss, dass sich keine nennenswerte Änderung des Marktanteils der Leichtkraftfahrzeuge ergeben hat, die sich auf die Schlussfolgerungen der 2010 durchgeführten Folgenabschätzung auswirken würde.

Hinsichtlich der Euro-5-Grenzwerte in der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 wird in der Studie festgestellt, dass insgesamt sowohl die Grenzwerte als auch die zugehörigen Umsetzungstermine bei allen Fahrzeugen der Klasse L kostengünstig und technisch machbar sind. Es scheint, dass die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte von allmählichen technischen Verbesserungen und nicht von bahnbrechenden Entwicklungen abhängen wird. Trotz Kostensteigerungen aufgrund neuer Technologien werden die großen ökologischen Vorteile, die sich aus der Stufe Euro 5 ergeben, allgemein zu einem erheblichen monetären Nettonutzen führen, der zwischen 2020 und 2040 insgesamt über 330 Mio. EUR betragen kann.

Anhand der Prüfung Typ I wurden die Eignung des „World harmonised Motorcycle Test Cycle“ (WMTC) für alle Fahrzeuge der Klasse L und der Euro-5-Grenzwerte nach Artikel 23 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 bewertet. Der WMTC ist ein System von Fahrzyklen zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen von Krafträdern. Er wurde im Rahmen des Weltforums der Vereinten Nationen für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (United Nations World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) entwickelt und in der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 in einem ersten Schritt zur Anwendung auf größere Krafträder eingeführt, mit dem Ziel, die Nutzung des WMTC auf andere Fahrzeuge der Klasse L auszuweiten. Die Ausweitung des WMTC auf andere Fahrzeuge der Klasse L beruht auf der Auffassung, dass die Nutzung von Fahrzeugen in verkehrsreichen städtischen Gebieten im WMTC besser zum Ausdruck kommt als in den bestehenden Fahrzyklen, weshalb eines der Ziele der Studie darin bestand, die Bestätigung zu erbringen, dass dieser Fahrzyklus tatsächlich auf alle Fahrzeuge der Klasse L ausgeweitet werden kann.

Als Unteraufgabe wurde im Rahmen der Studie geprüft, ob es angemessen war, die Grenzwerte für Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) und die Gesamtkohlenwasserstoffe (THC) getrennt zu messen, wie dies derzeit nach der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erforderlich ist. Man gelangte zu dem Schluss, dass getrennte Messungen beibehalten werden sollten, da sie eine getrennte Berichterstattung über Luftschadstoffe und Treibhausgasemissionen ermöglichen.

2.1.2. Bewertung der Prüfung Typ II – Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung

In Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 wurde ein überarbeitetes Verfahren zur Prüfung der Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und freier Beschleunigung eingeführt, um die Typgenehmigungsanforderungen an andere Fahrzeugtypen anzupassen und mit den Anforderungen der jüngsten Rechtsvorschriften über die technische Überwachung in Einklang zu bringen. Die Angemessenheit und die reibungslose Durchführung des Verfahrens mussten in dieser Studie bestätigt werden.

Die Prüfung ist im Allgemeinen leicht durchzuführen. Die Einstellung der verschiedenen Drehzahlen während der Prüfung, die im Verfahren in Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 beschrieben ist, könnte jedoch zu einer Fehlinterpretation durch Prüfingenieure führen. Die Studie enthält spezifische technische Empfehlungen zur Verbesserung der Beschreibung der Prüfung.

2.1.3. Bewertung der Prüfung Typ III – Emissionen aus dem Kurbelgehäuse

Bei der Prüfung Typ III (Kurbelgehäuse-Gase) des Anhangs IV der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 wird geprüft, ob die Motoren so gebaut sind, dass Kraftstoff, Schmieröl oder Kurbelgehäuse-Gase nicht direkt in die Atmosphäre gelangen können, ohne dass sie verbrannt werden. In der Studie wird darauf hingewiesen, dass einige geringfügige Änderungen vorgenommen werden könnten, um das derzeit in der Verordnung beschriebene Prüfverfahren zu verbessern, z. B. durch Anpassung des im Verfahren verwendeten Probenahmebeutels an den Hubraum. Es wird ferner empfohlen, die Reihenfolge der derzeit geltenden Prüfverfahren zu ändern. Dies wird zu einer Verbesserung der Qualität der Entwicklung der durchgeführten Prüfung führen. Die vorgeschlagenen Änderungen werden sich nicht auf das allgemeine Kosten-Nutzen-Verhältnis auswirken.

2.1.4. Bewertung der Prüfung Typ IV – Prüfung der Verdunstungsemissionen

Mit den Rechtsvorschriften für die Stufe Euro 4 wurden Bestimmungen über Verdunstungsemissionen eingeführt und entsprechende Prüfverfahren für bestimmte Fahrzeuge der Klasse L festgelegt. In der Folgezeit werden diese Anforderungen in der Stufe Euro 5 auf alle Fahrzeuge der Klasse L ausgeweitet. In der Studie wurde untersucht, welches der beiden verfügbaren Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen nach Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 (Durchlässigkeitsprüfung oder SHED-Prüfung) angemessener und kostengünstiger für die Fahrzeugtypen ist, die nicht bereits in der Stufe Euro 4 erfasst wurden. Es wurde der Schluss gezogen‚ dass für bestimmte Fahrzeuge der Klasse L die Durchlässigkeitsprüfung die bessere Lösung ist, da sie zu Umweltvorteilen führt, die in diesem Fall bei Weitem die Technologiekosten übersteigen (der monetäre Nettonutzen für alle Fahrzeuge wird in der Größenordnung von 61 Mio. EUR liegen).

2.1.5. Bewertung der Prüfung Typ VII – Energieeffizienzprüfung (CO2-Emissionen, Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite)

In der Studie wurde untersucht, ob die Prüfung Typ VII geeignet ist, um die CO2-Emissionen‚ den Kraftstoffverbrauch und die elektrische Reichweite von Hybridfahrzeugen oder Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb zu ermitteln. Aus den Ergebnissen geht hervor, dass die Verfahren angemessen sind. Es wird empfohlen, in der Zukunft eine Studie über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Hybrid-Elektro-Fahrzeugen der Klasse L durchzuführen, sobald diese Fahrzeuge den Markt durchdringen und mehr reale Daten verfügbar werden.

2.2. Bewertung von OBD-II und der Dauerhaltbarkeit auf der Stufe der Euro-5-Norm

In der Studie wurde die Anwendung von OBD-II auf die Euro-5-Stufe für bestimmte Unterklassen von Fahrzeugen der Klasse L (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A) bewertet.

Mit der Einführung von OBD-Anforderungen für Fahrzeuge der Klasse L wurde nicht nur das Ziel verfolgt, die Umweltverträglichkeit zu überwachen und dem Fahrzeughalter bei Störungen der emissionsmindernden Einrichtung mittels der Aktivierung einer Anzeigelampe am Armaturenbrett die geeigneten Signale zu liefern, sondern es sollte auch die erfolgreiche Reparatur eines Fahrzeugs unterstützt werden, indem Vertragswerkstätten und unabhängigen Reparaturbetriebe Zugang zu wesentlichen Fahrzeuginformationen verschafft wurde. Die Anforderungen für OBD-I umfassen die Überwachung von Störungen in Stromkreisen und in der Elektronik im Emissionskontrollsystem. Die Aktualisierung der Anforderungen im Zuge der in Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 vorgesehenen Einführung von OBD-II ab 2020 würde es ermöglichen, schwerwiegende Beschädigungen des Antriebsstrangs und der Umweltschutzsysteme sowie ihrer Bauteile zu erkennen.

Die Bewertung erfasste mehrere Aspekte der OBD-II-Umweltprüfungen; evaluiert wurden die technische Machbarkeit, das Kosten-Nutzen-Verhältnis und vorgeschlagene Änderungen des Überwachungsverfahrens.

Die Kommission stimmt den Ergebnissen der Studie zu, nach denen die Katalysatorüberwachung und die Erkennung von Verbrennungsaussetzern die beiden kritischen Komponenten sind, die die Anwendung von OBD-II ermöglichen. Die Überwachung des Katalysators bedeutet die Überwachung des Katalysatorbetriebs über die Lebensdauer des Fahrzeugs. Das Erkennen von Verbrennungsaussetzern ist wichtig für die Entdeckung von Fehlfunktionen der Motorzündung. Zündaussetzer können zu höheren Emissionen aus dem Motor führen, die die Lebensdauer des Katalysators verkürzen, was höhere Reparatur- und Wartungskosten sowie einen höheren Schadstoffausstoß des Fahrzeugs zur Folge hat.

In der Studie wird auf die technischen Grenzen der Katalysatorüberwachung bei bestimmten Fahrzeugen sowie auf den Umstand hingewiesen, dass die für ihre Durchführung notwendige technische Entwicklung zum Zeitpunkt der ersten Runde der Euro-5-Anwendung noch nicht abgeschlossen sein dürfte, jedoch für 2024 vorgesehen werden sollte.

Die Technologie für das Erkennen von Verbrennungsaussetzern ist bereits verfügbar und kann von Anwendungen in Personenkraftwagen abgeleitet werden. Es sind jedoch Anpassungen notwendig, um eine wirksame Überwachungsfunktion für Fahrzeuge der Klasse L zu ermöglichen und gleichzeitig Fehldiagnosen von Verbrennungsaussetzern auszuschließen. In der Studie wird empfohlen, das Fenster (Bandbreite) für die Erkennung von Zündaussetzern zu verkleinern und robuster zu gestalten, um den Einfluss äußerer Faktoren, etwa Erschütterungen durch die Straßenoberfläche, die zu falschen positiven Signalen führen könnten, so weit wie möglich auszuschalten. Unter Berücksichtigung der Empfehlungen könnte so die Entdeckung von Zündaussetzern wie vorgesehen bis 2020 umgesetzt werden.

Im Hinblick auf die erfolgreiche Reparatur von Fahrzeugen bestätigt die Studie, dass OBD-II die Entdeckung von Funktionsstörungen des Katalysators auch außerhalb periodischer umwelttechnischer Inspektionen ermöglichen würden. Bei der Erkennung von Zündaussetzern können Fehlercodes wichtige Informationen über die Quelle einer möglichen technischen Funktionsstörung liefern; in der Studie wird jedoch warnend darauf hingewiesen, dass eine zuverlässige Diagnose von Zündaussetzern notwendig ist, um eine kostspielige Fehlersuche durch die Reparatur- und Wartungswerkstätten zu vermeiden. Werden die in der Studie ausgesprochenen Empfehlungen befolgt und das Fenster, in dem Zündaussetzer erkannt werden sollten, angepasst, könnte das Risiko einer falschen und somit unnötigen Störungsmeldung verringert werden.

In der Studie wurden auch die Koeffizienten für die Betriebsleistung (in-use performance ratios, IUPR) bewertet. Der Koeffizient für die Betriebsleistung dient dazu, Mindestanforderungen festzulegen, um sicherzustellen, dass das OBD-System korrekt funktioniert. Beispielsweise bedeutet ein IUPR von 0,1 (10 %), dass die wichtigen Bauteile oder Systeme zur Emissionsminderung in einem Zeitraum, der mindestens 10 % der Gesamtdauer aller messbaren tatsächlichen Fahrten beträgt, überwacht werden müssen. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass der IUPR schrittweise eingeführt werden sollte, damit die Genehmigungsbehörden und Hersteller über einen Übergangszeitraum bis 2024 verfügen, in dem sie sich mit der IUPR-Funktion vertraut machen können. Die Anforderung sollte 2020 für neue Fahrzeuge und 2021 für sämtliche Fahrzeuge eingeführt werden, wobei die derzeitigen Euro-4-Emissionsschwellenwerte für OBD-I (OTL I) in Kombination mit einem vom Hersteller festgelegten Koeffizienten für die Betriebsleistung herangezogen werden sollten.

Der Emissionsschwellenwert bezeichnet den Emissionsgrenzwert, der erreicht sein muss, bevor eine Funktionsstörung gemeldet wird. Der derzeit auf der Euro-5-Stufe vorgesehene Mindest-IUPR (10 %) sollte, zusammen mit dem Euro-5-Emissionsschwellenwert (OTL II) ab 2024 für neue Fahrzeuge und ab 2025 für sämtliche Fahrzeuge verbindlich gelten. Die Anwendung weniger strenger IUPR-Grenzwerte in der Zukunft könnte in Betracht gezogen werden, es sollte aber vorab eine spezifische Kosten-Nutzen-Studie durchgeführt werden.