STAATLICHE BEIHILFE — SPANIEN

Staatliche Beihilfe SA.49579 (2019/C) (ex 2017/N) — Regionale Investitionsbeihilfe für ein großes Investitionsvorhaben von Peugeot Citroën Automoviles España, S.A. (PCAE)

Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2020/C 17/02)

Mit Schreiben vom 1. Juli 2019, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission Spanien von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen.

Alle Beteiligten können innerhalb eines Monats nach Veröffentlichung dieser Zusammenfassung und des Schreibens zu der Maßnahme, die Gegenstand des von der Kommission eingeleiteten Verfahrens ist, Stellung nehmen. Die Stellungnahmen sind an folgende Anschrift zu richten:

Europäische Kommission Generaldirektion Wettbewerb Registratur Staatliche Beihilfen 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Fax +32 22961242 Stateaidgreffe@ec.europa.eu

Alle Stellungnahmen werden Spanien übermittelt. Beteiligte, die eine Stellungnahme abgeben, können unter Angabe von Gründen schriftlich beantragen, dass ihre Identität nicht bekannt gegeben wird.

Zusammenfassung

Beschreibung der Maßnahme und des Investitionsvorhabens

Spanien hat am 16. November 2017 eine regionale Investitionsbeihilfe im Nominalwert von 20 660 434 EUR für Investitionen von Peugeot Citroën Automoviles España S.A. (im Folgenden „PCAE“) in seine bestehende Betriebsstätte in Vigo (Pontevedra, Galizien) bei der Kommission zur Genehmigung angemeldet. Die Betriebsstätte liegt in einem in der spanischen Fördergebietskarte für den Zeitraum von Juli 2014 bis 2020 (1) ausgewiesenen Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. Für Pontevedra wurde die Beihilfeobergrenze für den Zeitraum 2014-2017 auf 15 % und für den Zeitraum 2018-2020 auf 10 % festgesetzt. PCAE ist Teil der PSA-Gruppe (im Folgenden „PSA“), die ein großes Unternehmen ist.

Am 5. Dezember 2014 beantragte PCAE eine Beihilfe für eine erste Investition in Höhe von 392 Mio. EUR für den „Industrieplan 2014-2020“ (im Folgenden „Investition 1“), in dessen Rahmen „die Entwicklung und die Markteinführung eines neuen Fahrzeugs“ und „weitreichende Prozessverbesserungen“ im bestehenden Automobilwerk in Vigo vorgesehen waren. Dieser Beihilfeantrag stützte sich noch auf die inzwischen ausgelaufenen Regionalbeihilfeleitlinien 2007-2013 (2). PSA beschloss die Investition am 12. Dezember 2014. Die entsprechenden Arbeiten wurden im April 2015 aufgenommen. Am 17. Dezember 2015 aktualisierte PCAE seinen Beihilfeantrag, um ihn an die Anforderungen der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2014-2020 anzupassen. (3) 2016 weitete PCAE das Vorhaben aus und nahm eine Investition in Höhe von 100 Mio. EUR (im Folgenden „Investition 2“) in „eine neue Produktionsplattform“ und „ein neues SUV-Modell“ in den Beihilfeantrag auf. Das Gesamtvorhaben wird 2019 fertiggestellt.

In Randnummer 15 der Regionalbeihilfeleitlinien heißt es: „Da Regionalbeihilfen für die Investitionen großer Unternehmen in der Regel keinen Anreizeffekt haben, sind sie nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar, es sei denn, die Beihilfen werden für Erstinvestitionen gewährt, die neue wirtschaftliche Tätigkeiten in diesen Gebieten schaffen oder die Diversifizierung bestehender Betriebsstätten durch Hinzunahme neuer Produkte oder neuer Prozessinnovationen ermöglichen.“ Spanien macht geltend, dass die beiden Investitionen zusammen ein Vorhaben darstellen, da dieses (Gesamt-)Vorhaben sich auf Produktionsprozesse stützen werde, die eine „neue Prozessinnovation“ im Sinne der Randnummer 15 darstellten.

Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt

Bei der vorläufigen Beurteilung konnte die Kommission nicht abschließend feststellen, ob der Empfänger für Beihilfen in Betracht kommt und die angemeldete Beihilfe nach den Regionalbeihilfeleitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

Beihilfeempfänger

Die Kommission konnte nicht feststellen, ob der Empfänger für Beihilfen in Betracht kommt, da er noch bis zum 31. Dezember 2015 als Unternehmen in Schwierigkeiten eingestuft war, dem daher keine Regionalbeihilfen gewährt werden durften. Obwohl die spanischen Behörden die Auffassung vertreten, dass die Beihilfe vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission Ende 2017 gewährt wurde, schließt die Kommission nicht aus, dass explizite Schritte — z. B. eine während des Umstrukturierungszeitraums eingegangene förmliche, möglicherweise rechtsverbindliche Zusage, die Beihilfe zu einem späteren Zeitpunkt zu gewähren — sich auf die Rechtmäßigkeit und Vereinbarkeit der zur Umsetzung solcher Vereinbarungen nach dem Umstrukturierungszeitraum gewährten Beihilfe auswirken können.

Vorhaben

Die Kommission vertritt beim gegenwärtigen Stand die Auffassung, dass die mit dem Beihilfeantrag vom 18. März 2016 vorgenommene Aufstockung der Investition um 100 Mio. EUR nicht für Regionalbeihilfen in Betracht kommt, es sei denn, sie wird als getrenntes Einzelinvestitionsvorhaben erachtet (was die Kommission derzeit nicht ausschließt). Die Kommission ist auch nicht davon überzeugt, dass Investition 1 als Erstinvestition im Sinne der Randnummer 20 Buchstabe h der Regionalbeihilfeleitlinien einzustufen ist und somit eine Mindestanforderung für die Vereinbarkeit nach den Regionalbeihilfeleitlinien erfüllt. Zudem gelingt es der Kommission bisher nicht, die erforderliche Neuheit der Prozessinnovationen, die in die Produktionsprozesse eingeführt werden sollen, auf die Investition 1 und Investition 2 ausgerichtet sind, festzustellen (für die Neuheit ist die erstmalige Anwendung der Innovation in dem betreffenden Sektor im EWR erforderlich). Die Kommission hat Zweifel daran, dass die geplanten Innovationen für die betreffenden Produktionsprozesse insgesamt relevant sind und nicht nur punktuelle technische Verbesserungen darstellen. Daher hegt die Kommission Zweifel daran, dass die betreffenden Produktionsprozesse auf einer „neuen Prozessinnovation“ basieren und die Investitionen deshalb von dem in Randnummer 15 der Regionalbeihilfeleitlinien aufgestellten Verbot, großen Unternehmen in Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV regionale Investitionsbeihilfen zu gewähren, ausgenommen werden können.

Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme

Nach den in Abschnitt 3.1 der Regionalbeihilfeleitlinien dargelegten allgemeinen Grundsätzen für die beihilferechtliche Würdigung kann eine Regionalbeihilfe nur genehmigt werden, wenn sie (1) bestimmte Mindestanforderungen hinsichtlich des Beitrags des Vorhabens zur regionalen Entwicklung, der Geeignetheit und der gewählten Form der Beihilfe, ihres Anreizeffekts (formal und inhaltlich) und ihrer Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn (2) die Beihilfe keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel hat und (3) die positiven Auswirkungen der Beihilfe ihre negativen Auswirkungen klar überwiegen.

Die Kommission hat Bedenken bezüglich des Beitrags des Investitionsvorhabens zur regionalen Entwicklung in dem betreffenden Gebiet und konnte nicht feststellen, dass die Beihilfe und die gewählte Form der Beihilfe (direkter Zuschuss) geeignet sind, die spezifischen Nachteile der betreffenden Region auszugleichen.

Nach Randnummer 61 der Regionalbeihilfeleitlinien kann in zwei unterschiedlichen Szenarien ein (wesentlicher) Anreizeffekt nachgewiesen werden: Szenario 1 — ohne die Beihilfe wäre die Investition an keinem Standort rentabel genug, und Szenario 2 — ohne die Beihilfe würde die Investition an einem anderen Standort getätigt.

Spanien legt im vorliegenden Fall Szenario 1 zugrunde. Nach seinem nachträglich ermittelten kontrafaktischen Szenario würde PCAE ohne Beihilfe nur in ein Facelift der bereits in Vigo produzierten Modelle investieren. Es fällt der Kommission schwer, die Glaubwürdigkeit dieses kontrafaktischen Szenarios festzustellen, da ihr keine beweiskräftigen Unterlagen des Unternehmens aus der Zeit der Investitions- und der Standortentscheidung vorliegen, die nach den Regionalbeihilfeleitlinien jedoch erforderlich wären. Zudem konnte die Kommission nicht zu dem Schluss gelangen, dass die Beihilfe, falls Szenario 1 zuträfe, den erforderlichen Anreizeffekt hätte. Die kurz vor der Investitionsentscheidung zwischen PCAE Vigo und den Sozialpartnern geschlossene Vereinbarung (die deutlich niedrigere Arbeitskosten für alle Tätigkeiten in Vigo vorsieht, aber davon abhängig ist, ob PCAE Vigo das neue Modell zugewiesen wird) und die Finanzzahlen im Protokoll der Sitzung der PSA-Geschäftsleitung vom 12. Dezember 2014, auf der über Investition 1 entschieden wurde, deuten nicht auf einen wesentlichen Anreizeffekt der Beihilfe hin. Auch bei Investition 2 konnte die Kommission auf der Grundlage der Informationen und beweiskräftigen Unterlagen aus der Zeit der 2016 getroffenen Investitions- und Standortentscheidung nicht auf einen Anreizeffekt erkennen.

Die Kommission schließt beim derzeitigen Stand nicht aus, dass die Investitionsentscheidung in einer Situation wie in Szenario 2 getroffen wurde, da in einem Schreiben, in dem PCAE die spanischen Behörden im Juni 2014 um eine Absichtserklärung ersuchte, ausdrücklich von einem Standortwettbewerb zwischen Vigo und anderen PSA-Werken für Investition 1 die Rede ist. In dem unterzeichneten Antragsformular, das PCAE den spanischen Behörden im Dezember 2014 übermittelte, schrieb PCAE, dass Vigo mit dem Werk in Trnava (in einem slowakischen Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV) in Wettbewerb stehe. Im 2016 gestellten Beihilfeantrag hieß es auch, dass mehrere PSA-Werke um Investition 2 konkurrierten.

Bei Vorliegen des Szenarios 2 könnte die Beihilfe der Grund gewesen sein, warum Investition 1 nicht in Trnava getätigt wurde, wo sie nach bisherigen Erkenntnissen ohne Beihilfe rentabler gewesen wäre. In diesem Fall läge eindeutig eine negative Auswirkung der Beihilfe vor, die nach Randnummer 121 der Regionalbeihilfeleitlinien bei der Abwägungsprüfung nicht durch eine positive Auswirkung aufgewogen werden kann, da sie dem Sinn und Zweck einer Regionalbeihilfe zuwiderläuft.

Die Kommission hat ferner Bedenken, ob das formale Anreizkriterium erfüllt wurde, da das Antragsformular von 2014 aktualisiert und gegen Randnummer 60 der Regionalbeihilfeleitlinien verstoßen wurde, nach der das Antragsformular im Anhang der Leitlinien verwendet werden muss.

Die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe nach Abschnitt 3.6. der Regionalbeihilfeleitlinien kann erst durchgeführt werden, wenn der Anreizeffekt der Beihilfe bestätigt ist. Spanien legte für keines der beiden Szenarios (1 und 2) die erforderlichen beweiskräftigen Unternehmensunterlagen für den Nachweis der Verhältnismäßigkeit vor, d. h. für die Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum für eine ausreichende Rentabilität der Investition in Szenario 1 bzw. für den Ausgleich der Wirtschaftlichkeitslücke (Unterschied des Nettobarwerts des Vorhabens für die verschiedenen Standorte) in Szenario 2.

In Abschnitt 3.7.2 der Regionalbeihilfeleitlinien wird eine Reihe von Umständen explizit aufgeführt, unter denen die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf Handel und/oder Wettbewerb etwaige positive Auswirkungen klar überwiegen und Regionalbeihilfen verboten sind. Die Kommission hat Bedenken bezüglich einer möglichen kohäsionsabträglichen Wirkung (Trnava als Standortalternative) und kann nicht ausschließen, dass mindestens eines der von den Investitionen betroffenen Produkte Kapazitäten auf einem sich unterdurchschnittlich entwickelnden Markt schafft, der in absoluten Zahlen sogar schrumpfen könnte. Die Schaffung von Kapazitäten auf einem in absoluten Zahlen schrumpfenden Markt würde eine klare negative Auswirkung darstellen. Auf einem sich unterdurchschnittlich entwickelnden Markt (dessen Wachstumsrate unter dem EWR-BIP liegt) würde es sich um eine negative Auswirkung auf den Wettbewerb handeln, die bei der Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen der Beihilfe zu berücksichtigen wäre.

Die Kommission hegt aus den oben genannten Gründen Bedenken hinsichtlich der Beihilfefähigkeit und der Vereinbarkeit der Beihilfe.

Daher werden die Beteiligten aufgefordert, zu dieser Beihilfe und insbesondere zu den Fragen, die in dem beigefügten Schreiben an Spanien näher ausgeführt sind, Stellung zu nehmen.

WORTLAUT DES SCHREIBENS La Comisión desea informar a España de que, tras haber examinado la información facilitada por sus autoridades sobre la medida de ayuda antes citada, ha decidido incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE»). 1. PROCEDIMIENTO (1) Mediante notificación electrónica registrada el 16 de noviembre de 2017, las autoridades españolas notificaron a la Comisión la ayuda regional en favor de Peugeot Citroën Automóviles España S.A. («PCAE»), concedida en 2017, supeditada a la aprobación de la Comisión. (2) Mediante cartas de 5 de enero de 2018, 13 de abril de 2018, 13 de julio de 2018, 13 de diciembre de 2018 y 22 de marzo de 2019, la Comisión solicitó información adicional, que le fue facilitada por cartas registradas en la Comisión los días 21 de febrero de 2018, 15 de mayo de 2018, 15 de octubre de 2018, 16 de octubre de 2018, 19 de octubre de 2018, 18 de enero de 2019, 30 de enero de 2019, 17 de abril de 2019 y 23 de abril de 2019. (3) El 15 de junio de 2018 se celebró una reunión entre los servicios de la Comisión y las autoridades españolas, en parte con presencia de representantes de PCAE. (4) El 29 de marzo de 2019, la Comisión y las autoridades españolas acordaron ampliar hasta el 1 de julio de 2019 el período de dos meses que ha de transcurrir entre la última recepción de información y el momento en que la Comisión adopte una decisión sobre el asunto. 2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MEDIDA DE AYUDA 2.1. Objetivo de la medida de ayuda (5) Las autoridades españolas aspiran a promover el desarrollo regional mediante la concesión de ayudas regionales a las inversiones llevadas a cabo por PCAE en su actual emplazamiento de Vigo (provincia de Pontevedra, Galicia), zona que puede optar a ayudas regionales en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE sobre la base del mapa español de ayudas regionales para el período comprendido entre julio de 2014 y 2020 ( 4 ) (en lo sucesivo, el «mapa de ayudas regionales»). El límite máximo estándar aplicable a las ayudas de finalidad regional para Pontevedra se fijó en un 15 % para el período 2014-2017 y en un 10 % para el período 2018-2020. 2.2. Beneficiario (6) El beneficiario de la ayuda es PCAE. Peugeot Citroën Automobiles, S.A. posee el 99,97 % de las acciones de PCAE. El titular real es Peugeot SA, que es la sociedad de cartera de Grupo PSA (en lo sucesivo, «PSA»). Peugeot S.A. cotiza en la Bolsa de París. Las autoridades españolas explicaron que las decisiones de inversión objeto de análisis fueron adoptadas por PSA. Por lo tanto, la Comisión considera que PSA es el beneficiario último de la ayuda. (7) PSA es una gran empresa francesa de automóviles con tres divisiones principales. La división automovilística produce las marcas Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel y Vauxhall. La división de equipos de automoción, constituida por Faurecia, está especializada en sistemas para el habitáculo, asientos para automóviles y tecnologías de control y emisiones de vehículos. Banque PSA Finance constituye la tercera división. PSA cuenta con unos 212 000 empleados en todo el mundo ( 5 ) y en 2017 vendió 3,6 millones de vehículos. (8) PCAE agrupa las actividades industriales de PSA en España y cuenta con plantas en Vigo y Madrid. El proyecto notificado no afecta a la planta de Madrid. (9) La Comisión autorizó una ayuda de salvamento y reestructuración a PSA el 29 de julio de 2013 (en lo sucesivo, «la Decisión de 2013»), cuyo período de reestructuración finalizó el 31 de diciembre de 2015 ( 6 ) . Durante ese período ( 7 ) , PSA fue considerada empresa en crisis a tenor de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas no financieras en crisis ( 8 ) (10) En abril de 2014, el presidente de PSA presentó el plan «Back in the Race» para garantizar el restablecimiento de la viabilidad de la empresa. Uno de los cuatro objetivos de este plan era acelerar la modernización de las instalaciones de PSA, especialmente en Europa, con el fin de adaptarlas a las mejores referencias industriales de todo el mundo y con miras a una reducción de costes y existencias. (11) La estructura de gobernanza de PSA está formada por un consejo de administración, un comité ejecutivo y un consejo de supervisión. a. El consejo de administración es responsable de la definición y la aplicación de la estrategia y lo nombra el consejo de supervisión por un período de cuatro años. b. El comité ejecutivo presenta una estructura matricial por marcas, regiones y líneas de negocio. Cada región la supervisa un director de operaciones, que es responsable del beneficio económico y de la gestión de los recursos del grupo en la región, incluidas las actividades de fabricación y venta. Esta responsabilidad se ejerce en asociación con las marcas y las líneas de negocio del grupo. El comité ejecutivo es el órgano que adopta las decisiones de desarrollo industrial, como son las decisiones de inversión para el proyecto notificado. c. El consejo de supervisión fija las orientaciones a largo plazo y supervisa al consejo de administración. La junta general anual de accionistas es la encargada de nombrar al consejo de supervisión para un período de cuatro años. 2.3. Planta de Vigo (12) Cuando se presentó la primera solicitud de ayuda, el 5 de diciembre de 2014 ( 9 ) , PCAE Vigo fabricaba los modelos Citroën Berlingo, Citroën Berlingo Electric, Peugeot Partner, Peugeot Partner Electric, Peugeot 301, Citroën C-Elysée, Citroën C4 Picasso y Citroën Grand C4 Picasso. (13) La planta de Vigo es el mayor centro de producción de PSA en Europa ( 10 ) , con una producción de 424 000 vehículos en 2016. Las otras dos plantas que le siguen en importancia son las de Sochaux (Francia) y Trnava (Eslovaquia). La planta de Vigo también produce colecciones de vehículos despiezados. Cuando se presentó la primera solicitud de ayuda, el 5 de diciembre de 2014, el número de equivalentes a tiempo completo («ETC») era de [4 500-5 500] ( *1 ) trabajadores. (14) La planta de Vigo opera con dos sistemas de producción independientes: el «sistema 1» y el «sistema 2». Por sistema se entiende una línea de producción completa en la que se encuentran todas las fases del proceso de producción de una fábrica de automóviles: embutición, ferraje, pintura, montaje y control de calidad, así como logística, cuya función es suministrar a los demás procesos todos los componentes y elementos necesarios para el cumplimiento de sus tareas. No hay ninguna razón para que las partes respectivas del proceso de producción estén físicamente en línea. Varios componentes del proceso de producción son compartidos por ambos sistemas. (15) En 2013, PCAE Vigo lanzó la Plataforma Modular Eficiente 2 («EMP2» por sus siglas en inglés). Por plataforma o base de vehículos se entiende la parte funcional y técnica del vehículo que sirve de elemento central común para varios modelos y variantes de vehículos. La plataforma es un soporte en el que se puede montar una estructura técnica (motor, caja de cambio, transmisión, tren de engranajes, arquitectura eléctrica y electrónica) que se utilizará en varios modelos de vehículos o «siluetas» diferentes. (16) En febrero de 2015, se constituyó el Polo Industrial Ibérico como centro de excelencia que agrupaba los centros de producción de Vigo, Madrid y Mangualde (Portugal). La planta de Mangualde funciona como planta satélite de la fábrica de Vigo y asume el exceso de carga de producción de esta última. 2.4. El proyecto de inversión 2.4.1. El proyecto notificado (17) «Plan Industrial 2015-2019» es el nombre que han dado las autoridades españolas al proyecto de inversión para el que se notificó la ayuda. Incluye (1) la producción y el lanzamiento de un vehículo nuevo, al que se ha asignado el código K9, que se comercializa en dos versiones, un vehículo utilitario y un vehículo particular (modelo «VU/VP») y (2) la producción y lanzamiento de una nueva plataforma y un modelo SUV, bautizado con el código P24E. Al mismo tiempo, las autoridades españolas explicaron que el proyecto incluye un cambio fundamental del proceso de producción, basado en un nuevo proceso innovador y en el desarrollo de sistemas y piezas que permiten poner en el mercado «vehículos del futuro» limpios, autónomos y conectados, mediante la transformación de la fábrica de PCAE Vigo en una Factoría 4.0. PCAE Vigo será la Factoría 4.0 piloto del grupo ( 11 ) (18) Como el lanzamiento del vehículo VU/VP tuvo lugar en 2018, de lo publicado en artículos de prensa se desprende que se trata de los modelos Citroën Berlingo, Citroën Berlingo Van, Opel/Vauxhall Combo y Peugeot Partner/Rifter. Los nuevos modelos sustituyen a sus predecesores, también producidos en Vigo. (19) Las autoridades españolas explicaron en su documento de notificación que el objetivo del plan original, tal como existía en 2014, era aprovechar el lanzamiento del nuevo vehículo VU/VP asignado a Vigo y transformar el sistema de producción 2 y parte de los recursos compartidos por los sistemas 1 y 2 con arreglo a los principios de una Factoría 4.0. Estos nuevos procesos contribuirían, entre otras cosas, a aumentar sustancialmente la sostenibilidad y la ergonomía del sistema de fabricación del nuevo vehículo. (20) En abril de 2016, PCAE Vigo participó en el proceso competitivo de PSA para la ubicación de una inversión en una nueva plataforma y vehículo SUV, que era especialmente importante para PCAE Vigo por dos razones. En primer lugar, PCAE Vigo podría albergar tanto la EMP2 como la nueva plataforma en su planta. Ello concedería una ventaja estratégica a PCAE Vigo frente a otras plantas de PSA, ya que, en el futuro, PSA desarrollaría todo vehículo nuevo utilizando una de esas plataformas. En segundo lugar, las autoridades españolas explicaron que la adjudicación de la nueva plataforma y el modelo SUV permitirían que PCAE Vigo añadiera un nuevo vehículo eléctrico y transformase su sistema 1 según los principios de Factoría 4.0. 2.4.2. El proceso de solicitud de ayuda (21) En junio de 2014, PCAE presentó a las autoridades regionales un primer borrador de sus intenciones de inversión y solicitó una «carta de compatibilidad» o «carta de intenciones» en la que las autoridades regionales explicitaran las posibilidades de concesión de ayudas. En las intenciones de inversión se incluía una inversión industrial para el lanzamiento de un nuevo automóvil y actividades de I+D. PCAE hizo hincapié en que su fábrica de Vigo competía con otras plantas europeas de PSA para la asignación de las inversiones. (22) Las autoridades españolas facilitaron la carta de intenciones solicitada, firmada por las autoridades regionales, el 2 de julio de 2014. Las autoridades regionales declararon que tenían la intención de facilitar el máximo apoyo posible, centrándose en tres pilares: patrocinio, ayuda a la inversión y ayuda de I+D, dentro de los límites impuestos por la legislación europea y nacional. Según la carta de intenciones, se trataba de que PCAE obtuviera su objetivo de financiación, fijado en 75 millones EUR a lo largo de un período de ocho años. (23) PCAE solicitó formalmente ayuda regional a la inversión mediante la presentación de un formulario de solicitud firmado por un representante de PCAE el 3 de diciembre de 2014. El formulario fue registrado por la Subdirección de Financiación de Programas del Instituto Gallego de Promoción Económica («IGAPE») el 5 de diciembre de 2014 con el número PO/1151/P05. El formulario de solicitud de ayuda aún cumplía los requisitos de las Directrices sobre ayudas regionales 2007-2013 («DAR 2007-2013») ( 12 ) , puesto que España aún no había adaptado su legislación nacional y sus medidas de aplicación a las nuevas Directrices sobre ayudas de finalidad regional para el período 2014-2020 («DAR») ( 13 ) , que se habían publicado el 23 de julio de 2013 y habían entrado en vigor el 1 de julio de 2014. Las autoridades españolas sostienen que, aunque los formularios de solicitud de ayuda aún no habían sido actualizados, aplicaban plenamente los principios y requisitos de las DAR desde su entrada en vigor. (24) La solicitud de ayuda se refiere a una ayuda regional a la inversión destinada a un proyecto de inversión inicial con unos costes subvencionables propuestos de 392 millones EUR, denominado «Plan Industrial 2014-2020». El proyecto de inversión incluye «el desarrollo y el lanzamiento de un nuevo vehículo» y «mejoras transcendentales de procesos» con el objetivo de aumentar sustancialmente la sostenibilidad de los sistemas de producción de Vigo. Las autoridades españolas indicaron que las obras de esta inversión se iniciaron el 14 de abril de 2015. Las inversiones debían escalonarse a lo largo del período 2015-2019. Estaba previsto que la fabricación del nuevo vehículo empezara en 2018 con el fin de alcanzar la plena capacidad en 2021. (25) El 5 de diciembre de 2014, tras la solicitud de ayuda registrada ese mismo día, las autoridades regionales (IGAPE) comunicaron a PCAE la elegibilidad, en principio, de la solicitud de ayuda, tal como se exige en el apartado 38 de las DAR 2007-2013. En esta carta no se mencionaba ningún importe potencial de ayuda, sino que se refería a la solicitud de ayuda registrada el 5 de diciembre de 2014, y obviamente ignoraba el hecho de que la empresa PSA no podía recibir ayuda regional debido a su condición de empresa en crisis, incluso con arreglo a las DAR 2007-2013. (26) El 17 de diciembre de 2015, PCAE presentó, a petición de las autoridades regionales, un formulario de solicitud de ayuda actualizado para adaptarlo a los requisitos de las nuevas DAR. El alcance de la inversión y sus costes subvencionables no sufrió modificaciones. PCAE incluyó, sin embargo, más información sobre la inversión real y, más concretamente, sobre los nuevos procesos que debían aplicarse. PCAE introdujo en particular un capítulo específico sobre inversiones en nuevos procesos sostenibles y ergonómicos relacionados con Factoría 4.0, concepto que no se había mencionado en la solicitud de ayuda de 2014. (27) El 25 de febrero de 2016, la Agencia Gallega de Innovación (en lo sucesivo, «GAIN») publicó una convocatoria de proyectos de I+D ( 14 ) ( 15 ) , en la que se invitaba a las grandes empresas a manifestar su interés en acceder a ayudas para llevar a cabo importantes proyectos de I+D en el contexto de su «Iniciativa Industria 4.0-captación de inversiones en el período 2016-2020». Según la notificación, PCAE elaboró, en respuesta a dicho anuncio, una versión preliminar de un proyecto de I+D denominado «proyecto F4.0 de automoción», que debía responder a los retos expresados en la «Estrategia Regional de Especialización Inteligente de Investigación e Innovación de Galicia 2014-2020». El 9 de marzo de 2016, PCAE presentó su manifestación de interés, en colaboración con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia («CTAG»), que incluía el esbozo del proyecto de I+D. El objetivo de este proyecto de I+D era convertir la planta de Vigo en la Factoría 4.0 piloto de PSA. Las autoridades españolas se refieren al proyecto de I+D como proyecto IN854A2016/1. (28) Las autoridades españolas explicaron que, paralelamente a la preparación de esa manifestación de interés, PCAE se refirió a la posibilidad de integrar los resultados del proyecto de I+D previsto en el proyecto de inversión en curso para el que se habían solicitado ayuda el 5 de diciembre de 2014. El 18 de marzo de 2016, PCAE modificó la solicitud de ayuda PO/1151/P05 mediante (1) la incorporación explícita de los conceptos de Factoría 4.0 que se incluyeron en la manifestación de interés de I+D, y (2) la ampliación del ámbito de aplicación material de la inversión mediante la inclusión de 100 millones EUR adicionales de costes subvencionables para la creación de una nueva plataforma de vehículos y del primer vehículo que se construirá sobre ella (nueva plataforma y vehículo SUV), que PCAE produciría en su sistema 1, para lo cual amplió en consecuencia la solicitud de ayuda. En la modificación de la solicitud de ayuda de 18 de marzo de 2016 se indica que PCAE Vigo participaría en abril de 2016 en un concurso de PSA para la ubicación del proyecto de inversión (asignación) de cara a la construcción de un nuevo modelo SUV y una nueva plataforma. (29) Las autoridades españolas explicaron que PCAE, teniendo en cuenta la definición de «proyecto de inversión único» recogida en el apartado 20, letra t), de las DAR, consideró que era adecuado incluir ambas inversiones en un formulario de solicitud de ayuda. Los costes subvencionables propuestos por PCAE para el proyecto de inversión conjunto ascendían a 491 915 000 EUR. (30) El proyecto de I+D fue definido y presentado como un proyecto independiente que incluía todas las actividades de I+D indispensables para lograr la plena transformación de la planta de Vigo en una Factoría 4.0, incluidos tanto los sistemas de producción como el lanzamiento de los nuevos productos (VU/VP y nueva plataforma + SUV). En PCAE Vigo se desarrollarían e integrarían las tecnologías del futuro (herramientas logísticas, robótica colaborativa, macrodatos, sistemas de visión artificial, computación en nube, sistemas ciberfísicos y fabricación aditiva). (31) El 18 de marzo de 2016, las autoridades regionales declararon que el proyecto podía beneficiarse de un importe máximo de ayuda de 31 237 670 EUR, siempre que se cumplieran las normas nacionales y europeas en materia de ayudas públicas. (32) Las autoridades españolas facilitaron a la Comisión copias de las tres versiones diferentes (2014, 2015 y 2016) del formulario de solicitud de ayuda y de las cartas de 2 de julio de 2014, 5 de diciembre de 2014 y 18 de marzo de 2016. 2.4.3. El proyecto descrito en el formulario de solicitud de ayuda de 2014 (33) El proyecto, tal como se describe en el formulario de solicitud de ayuda original, registrado el 5 de diciembre de 2014, contempla una inversión inicial con unos costes subvencionables de 392 millones EUR, a la que opta el centro de PCAE de Vigo. Según la solicitud de ayuda, PSA tenía previsto lanzar al mercado un nuevo vehículo que incorporase una serie de características técnicas y funcionales que lo harían sustancialmente distinto a cualquier otro. A tal efecto, PSA elaboró el «Plan Industrial 2014-2020 para el desarrollo y lanzamiento de un nuevo vehículo y mejoras transcendentales de procesos». La planta de PSA que sería seleccionada debería llevar a cabo las inversiones necesarias para fabricar el nuevo modelo, introduciendo también en este contexto mejoras transcendentales de procesos con el objetivo de potenciar el uso eficiente y duradero de los sistemas de producción de dicha fábrica ( 16 ) . La planta seleccionada también debería asumir la responsabilidad de llevar a cabo los paquetes de trabajo de I+D necesarios para el desarrollo del nuevo vehículo. (34) El formulario de solicitud de ayuda indica que, en ese momento, PCAE Vigo tuvo la oportunidad de aplicar dicho plan, para lo cual estaba en competencia con las demás plantas de PSA en todo el mundo ( 17 ) (35) Los costes subvencionables de la inversión total, que ascienden a 392 millones EUR, se desglosan en 256 millones EUR para inversiones relacionadas directamente con el nuevo vehículo y 136 millones EUR para la aplicación de las denominadas mejoras transcendentales de procesos. El 40 % de los costes de inversión totales correspondía a adquisiciones de activos por parte de PCAE Vigo a otras entidades de PSA a precio de mercado («operaciones vinculadas»). PCAE alegó razones de confidencialidad para explicar que era necesario desarrollar y construir esos activos en el seno de PSA. (36) El formulario de solicitud de ayuda enumera las innovaciones tecnológicas que se han de incorporar en el nuevo vehículo, aunque sin dar detalles técnicos, ya que las plantas de PSA que optaban internamente a recibir la asignación en su competición interna aún no las conocían, debido a la estricta confidencialidad del proyecto. En la solicitud de ayuda se enumeran también todos los equipos que deberían adquirirse para la producción del nuevo vehículo en cada una de las fases del proceso productivo. También se incluye un capítulo separado sobre las mejoras transcendentales de procesos, que se recogen en los considerandos siguientes. (37) En el proceso de embutición, PCAE introduce en una de sus líneas un sistema automático de transferencia de alta cadencia para grandes componentes en una de las líneas. La automatización aumentará hasta un […] % la eficiencia del proceso de embutición y mejorará significativamente su viabilidad a largo plazo. Una nueva instalación para manejar piezas pesadas al final de la línea mejorará de forma significativa la ergonomía. (38) En el proceso de ferraje, dos actuaciones contribuyen a una mejora sustancial: 1) la instalación de nuevos sistemas de control, calidad y trazabilidad de los componentes montados en las líneas de ferraje y 2) la incorporación de sistemas avanzados de ferraje multifrecuencia autoadaptativos. (39) En cuanto al taller de pintura, en el campo de la aplicación de lacas y barnices, se instalarán nuevas tecnologías punteras: nuevas cabinas de aplicación de lacas al agua, sin la necesidad de una capa previa de apresto, y con un alto rendimiento energético (reciclado importante del aire de ventilación) y aplicaciones robotizadas en las líneas de acabado. Con las nuevas aplicaciones se pretende lograr una mayor eficiencia general en el proceso de pintura, incluida una reducción sustancial del consumo de energía, la mejora de la calidad del acabado de la capa superior, una reducción de los niveles de emisiones de compuestos orgánicos volátiles a […] g/m 2 y una reducción del coste por unidad. (40) El proceso de montaje se automatiza aún más, incluidos los siguientes elementos: — automatización de la regulación de altura de las mesas de trabajo de la línea de habillaje de caja; — integración de robots colaborativos para la realización de operaciones de montaje de valor añadido, capaces de cohabitar en la misma zona con operarios; integración de sistemas mecánicos (exoesqueletos) con operarios para la realización de operaciones de valor añadido, que permiten reducir las cargas físicas de los operarios y mejoran la ergonomía de su puesto de trabajo; — integración en el proceso de montaje de nuevas máquinas de apriete rápidas de tipo hidrotensión; — implantación de nuevas estrategias de apriete en las máquinas eléctricas con control de par y ángulo, lo que permitirá aumentar el ángulo de apriete superior con el fin de reducir el nivel de retoque de aprietes y eliminar el riesgo de calidad que ello supone; — modernización en las líneas de montaje asociadas a la introducción del proceso de «full kitting» en el taller de logística (automatización del suministro de conjuntos de piezas mediante carros filoguiados, así como incorporación de sistemas que permitan su control y supervisión, sistemas que ayudan a elegir las piezas que integrarán un conjunto y un sistema que automatizará la entrada de los equipos en la zona de montaje y la salida de los mismos); y — mejora de los sistemas de control y gestión de las líneas de montaje mediante la incorporación de sistemas «plug&play» (enchufar y usar) y de sistemas ANDON en las zonas de habillaje del motor. (41) En el ámbito de la logística, el flujo físico de aprovisionamiento de piezas evolucionará hacia un modelo que facilite unas mayores prestaciones y una mayor flexibilidad de adaptación a nuevos escenarios. El modelo de logística se basa en soluciones que potenciarán principalmente los flujos síncronos y los sistemas de «full kitting» (conjunto de piezas que acompaña al vehículo en la línea de montaje). En lugar de aprovisionar el borde de línea mediante contenedores con los componentes sueltos que se van a montar en cada vehículo (de manera que el operario seleccione los componentes adecuados para cada versión de vehículo o subsistema que se ha de montar), el taller de logística distribuirá a pie de línea subconjuntos o conjuntos de piezas ya premontados, específicos del vehículo concreto, con número de serie concreto que se va a montar en un momento determinado. De este modo, la logística contribuirá sustancialmente al incremento de la eficiencia del proceso productivo, innovándolo, modernizándolo y aumentando significativamente su uso eficiente y duradero. Ello requerirá un estricto control de todo el proceso y una sincronización precisa de todos los flujos, de modo que el conjunto específico de piezas esté en su posición exacta en el borde de línea de montaje (punto de consumo) en el momento determinado en que el vehículo al que está destinado esté también en dicho punto. Para todo ello se acometerán las siguientes actuaciones: — mejora de la calidad del flujo de fabricación, evitando las salidas de flujo y manipulaciones innecesarias para permitir la implantación masiva de soluciones logísticas «justo a tiempo»; — fabricación y expedición de los componentes y conjuntos en contenedores ordenados según la secuencia teórica de fabricación, con envío directo a la línea en caso de ruptura de flujo previo en función del nivel de existencias; — incorporación de sistemas de «pick to light» de ayuda a la elección de las piezas correspondientes en las zonas de reserva mediante la indicación de una señal luminosa para evitar errores de secuenciación; — suministro de piezas y conjuntos al borde de línea de montaje por medio de vehículos de guiado automático (esta actuación, prevista en un inicio para los procesos de «full kitting» de suministro de pequeños componentes, se irá desplegando gradualmente al resto de procesos logísticos de toda la planta); e — incorporación en las líneas de montaje de la llamada al carrista de logística, para que aprovisione al borde de línea, especialmente en el caso de grandes piezas y componentes y en aquellas operaciones en las que físicamente exista poco borde de línea. 2.4.4. El proyecto descrito en el formulario de solicitud de ayuda de 2015 (42) En la actualización de 17 de diciembre de 2015, las «mejoras transcendentales de procesos» que formaban parte de la solicitud de ayuda de 2014 (en el capítulo 6.2 «mejoras transcendentales de procesos») se enumeran en el capítulo «3.2.1.2. Inversiones en nuevos procesos sostenibles y ergonómicos asociados a la fábrica del futuro (Factoría 4.0)». Este concepto de Factoría 4.0 no aparecía en la solicitud de ayuda de 2014. Además de las innovaciones tecnológicas que ya figuran en la solicitud de ayuda de 2014, PCAE enumera una serie de innovaciones adicionales que se describen en los considerandos siguientes. (43) En el proceso de embutición, se añade «SILICA», que es el nombre de un sistema de análisis, control e inspección de la línea de estampación. La finalidad es la implantación de un sistema automático de inspección, control y análisis en línea de la geometría y el aspecto de las piezas de embutición, que pretende detectar defectos geométricos tales como cotas, diámetros, deformaciones geométricas, etc., y defectos de aspecto tales como picos, deformaciones (huecos, bultos, etc.), trazas de deslizamientos, marcas de herramientas, zonas de fatiga, daños, etc. (44) En el proceso de ferraje, «GAEL» hace referencia a «Control de Geometría Absoluta en Línea» con el fin de lograr un control geométrico en línea absoluto (interno y externo) de las carrocerías completas del nuevo vehículo. (45) En el taller de pintura, PCAE añadió la denominada «DEA» (Detección de espesores en automático), un sistema de medida sin contacto del espesor de las capas de revestimiento del vehículo, embarcado en un robot y que utilizará un sistema de macrodatos. La información se analizará, ensayará y explotará con el fin de optimizar las etapas anteriores haciendo hincapié en la racionalización de la cantidad de pintura utilizada en el proceso. (46) En referencia adicional al taller de pintura, PCAE especificó que con la lacas de agua se logrará una mayor durabilidad, gracias a una menor degradación, con el microrayado en seco, una excelente protección UV, un mejor aspecto y, por lo que respecta al tono, la posibilidad de emplear tintes complejos y de excepción (lo que permitirá anticiparse a la evolución del diseño) y la posibilidad de realizar tricapas de tipo blanco nacarado. (47) En el proceso de montaje, PCAE describió tres sistemas adicionales. El primero es un sistema de llenado totalmente automático para los líquidos de refrigeración, circuito de frenado y aire acondicionado. La dificultad de este proceso radica en que las operaciones han de llevarse a cabo con el vehículo en movimiento. En segundo lugar, se introduce un sistema automático de manipulación y transferencia de los abrientes de los vehículos. El tercer sistema es «RODAS», un sistema robotizado de montaje de puertas en los abrientes traseros del vehículo. El proceso permite que el posicionamiento de los abrientes y las operaciones de ajuste se realicen de manera exacta, repetitiva y automática. Este posicionamiento se realizará con el mejor ajuste en función de las exigencias en cuanto a juegos y aflojamientos entre los abrientes y la carrocería del nuevo vehículo, que se llevará a cabo por medio de un robot y tecnologías de visión artificial, estableciéndose una correlación entre las medidas de la visión artificial y las órdenes del robot mediante un proceso de calibración. (48) En el proceso logístico, PCAE añadió «PALAU» a los nuevos procesos que se han de introducir. PALAU hace referencia a una paletización y despaletización automática de abrientes mediante un sistema versátil robotizado con la integración de sistemas de visión artificial. (49) indoor propia de PSA; 2) un lote operador, visto como un complemento de cobertura para outdoor y zonas con densidad débil (que permita una cobertura de voz en el conjunto de la fábrica); 3) un lote de terminales. Las mejoras en digitalización y conectividad incidirán especialmente en: los mensajes de alerta de producción; aplicaciones de transmisión de imagen; las tabletas industriales y teléfonos inteligentes; y las aplicaciones realizadas en paralelo con las aplicaciones actuales en producción. Además, se enumeran varias acciones para la digitalización y la conectividad de la Factoría 4.0 mediante la utilización del internet de las cosas y de los sistemas ciberfísicos denominados «LTEbyPSA» ( 18 ) . PCAE explicó que las futuras fábricas necesitarán para su funcionamiento una red de comunicaciones móviles a muy alta velocidad, flexible, fiable y segura con coberturas extensas y adaptadas. Para ser Factoría 4.0, PSA necesita disponer de su propia red 4G LTE mundial, con el fin de tener una infraestructura de telecomunicaciones con alta disponibilidad y con servicios específicos para sus comunicaciones críticas vinculadas a los procesos industriales. Se trataría de una aproximación híbrida que conectaría una red privada (denominada SIM de PSA), sobre una frecuencia del operador de telecomunicaciones Telefónica, y conectada en modo de itinerancia con la red pública del operador en España y en todo el mundo. Habrá tres lotes: 1) un lote WiFi para la coberturapropia de PSA; 2) un lote operador, visto como un complemento de cobertura paray zonas con densidad débil (que permita una cobertura de voz en el conjunto de la fábrica); 3) un lote de terminales. Las mejoras en digitalización y conectividad incidirán especialmente en: los mensajes de alerta de producción; aplicaciones de transmisión de imagen; las tabletas industriales y teléfonos inteligentes; y las aplicaciones realizadas en paralelo con las aplicaciones actuales en producción. 2.4.5. El proyecto descrito en el formulario de solicitud de ayuda de 2016 (50) El 18 de marzo de 2016, PCAE volvió a actualizar el formulario de solicitud de ayuda; en esta ocasión también incrementó el importe global de la inversión en 100 000 100 EUR (en valor nominal) y la ayuda solicitada. En el formulario de notificación, PCAE declara que los nuevos procesos girarán en torno a cuatro grupos temáticos de bloques tecnológicos que se desarrollarán en el proyecto de I+D paralelo [véase el considerando (30) de la presente Decisión], a saber, 1) la fábrica virtual, 2) la fábrica conectada, 3) la fábrica ágil y flexible y 4) la fábrica ecoamigable. Estos cuatro grupos temáticos pasarán a ser, según lo declarado por PCAE en el formulario de solicitud de ayuda de 2016, parte integrante de la inversión global, que pasó a llamarse «Plan Industrial 2015-2019 F4.0» ( 19 ) (51) En el contexto de la fábrica virtual, PCAE prevé una modelización en 3D, es decir, la construcción de un modelo tridimensional de la planta que ha de analizar los flujos de producción y la capacidad de las líneas de producción. Incluirá los nuevos procesos que se han de desarrollar en el marco del proyecto como, por ejemplo, los sistemas de almacenamiento vertical. La fábrica virtual también permitirá una mejor integración de productos y procesos. (52) Los bloques tecnológicos de la fábrica conectada son 1) macrodatos (con el fin de supervisar los vehículos guiados automáticamente, permitir el seguimiento automático de los vehículos, de cara a su utilización en el proceso DEA), 2) WiFi y 3G/4G (LTEbyPSA), 3) RFID (la plena trazabilidad de los contenedores y vehículos) y 4) realidad aumentada. (53) Los bloques tecnológicos de la fábrica virtual y ágil son 1) los procesos y sistemas modulares, 2) la automatización de los procesos logísticos (vehículos inteligentes guiados automáticamente y PALAU), 3) los robots colaborativos y 4) el control y la corrección en línea (como SILICA y GAEL). (54) Los bloques tecnológicos de la fábrica ecoamigable son 1) el impacto neutro en materia de energía y 2) la salvaguarda de personas. Habrá un proceso de robotización al final de una de las líneas de embutición (donde se embuten los componentes más grandes, pesados y voluminosos de los vehículos, por ejemplo, un lado completo de un vehículo o un techo) que será totalmente flexible, capaz de combinar un modo totalmente automatizado con otro totalmente manual o con un modo mixto. Será un entorno de colaboración en el que los robots y los operarios coexistan haciendo el mismo trabajo. (55) pionera a escala mundial . PCAE espera que esta nueva técnica permita un aumento sustancial de la rigidez de la carrocería, lo que permitirá reducir el peso de la chapa de caja. La Comisión observa que el desarrollo de esta nueva técnica también se menciona en el proyecto de desarrollo de I+D separado. El formulario de solicitud de ayuda también señala nuevas características innovadoras de los nuevos modelos que se van a lanzar al mercado y aclara, en este contexto, que la nueva técnica de «collage estructural» ( 20 ) es pertinente tanto para los productos como para los procesos. Su objetivo es desarrollar un nuevo proceso de montaje denominado «collage estructural», que se utilizará por primera vez a escala mundial en los vehículos nuevos. Esta nueva técnica será el resultado de una combinación de soldadura por puntos y encolado, que será totalmente diferente de otras técnicas que también combinan ambos sistemas. En estas otras técnicas, el punto de soldadura está en el mismo cordón, mientras que en la técnica de collage estructural, el punto de soldadura estará entre cordones. Según PCAE, esta técnica es absolutamente. PCAE espera que esta nueva técnica permita un aumento sustancial de la rigidez de la carrocería, lo que permitirá reducir el peso de la chapa de caja. La Comisión observa que el desarrollo de esta nueva técnica también se menciona en el proyecto de desarrollo de I+D separado. 2.4.6. Argumentos de las autoridades españolas sobre las razones por las que la inversión se basa en un nuevo proceso innovador (56) En el formulario de notificación remitido a la Comisión en noviembre de 2017, España entregó un documento conjunto CTAG-PSA de 346 páginas, en el que se describía cómo sería la fábrica de Vigo del futuro. El proyecto de inversión notificado y el proyecto de desarrollo de I+D IN854A2016/1 constituirían, tomados en conjunto, la base de la transformación de la fábrica de Vigo. Para transformar su planta de Vigo en una Factoría 4.0, PCAE tiene la intención de incorporar tecnologías del futuro en los procesos, incluidos 1) herramientas logísticas novedosas, 2) robótica colaborativa, 3) macrodatos, 4) visión artificial, 5) computación en nube, 6) sistemas ciberfísicos y 7) fabricación aditiva. Estas tecnologías permitirían mejorar sustancialmente las cuatro áreas de actividad en las que se dividirá esta fábrica del futuro: — el operario 4.0 estaría conectado, sería proactivo y receptivo en sus tareas, gracias a la integración de la información, dispondría de acceso instantáneo a la información en tiempo real, amén de puestos de trabajo ergonómicos y envejecimiento activo; — calidad 4.0 con procesos predictivos y proactivos y productos y medios hiperconectados; — producción 4.0 con una virtualización de los procesos actuales y futuros (optimizados, ajustados y ensayados permanentemente en una copia virtual); — logística 4.0, flexible, integrada verticalmente e impulsada por la demanda. (57) Las autoridades españolas informan en el formulario de notificación de que el proyecto notificado ha venido utilizando los conocimientos de PSA reflejados en sus patentes registradas en el período 2013-2016 (y, por tanto, aplicados por primera vez) y, por otro lado, también implementará los resultados potenciales del proyecto de desarrollo de I+D IN854A2016/1. (58) Las autoridades españolas explicaron que los paquetes de trabajo de I+D (actuaciones) que deben llevarse a cabo formando parte del proyecto de desarrollo de I+D IN854A2016/1 son aprobados por el comité de dirección de dicho proyecto, utilizando las llamadas «hojas de registro de actuaciones». A 2 de octubre de 2017, se habían presentado hasta 110 hojas de registro de actuaciones, de las que 103 habían sido autorizadas, por lo que se están realizando los correspondientes paquetes de trabajo. Las autoridades españolas sugieren en el formulario de notificación que muchas de esas «actuaciones» darán lugar a solicitudes de patentes y a patentes en el futuro, de las que muchas se utilizarán por primera vez en el proyecto de inversión en Vigo, pero señalan que, en general, parece demasiado pronto para determinar qué resultados específicos de las «actuaciones» llevadas a cabo en el marco del proyecto de desarrollo de I+D se implementarían en el proyecto de inversión. Sin embargo, ya podrían mencionarse algunos, como la simulación virtual ideal, DEA, GAEL, SILICA y PALAU. (59) Las autoridades españolas también facilitaron un documento en el que PSA justifica por qué el «Plan Industrial 2015-2019 F.4.0» debe considerarse una inversión inicial basada en un nuevo proceso innovador. El documento afirma que el proyecto notificado es «la primera realización industrial de los resultados de un proyecto ambicioso de I+D de producto/proceso que PCAE Vigo llevará a cabo en el período 2016-2019 en el ámbito técnico de la Factoría 4.0» y que «los resultados de este proyecto de I+D se llevarán a cabo industrialmente de manera innovadora en la planta de PCAE de Vigo mediante la inversión en equipos incluidos en el "Plan Industrial 2015-2019 F4.0" y descritos en el expediente PO/1151/P05». PSA sostiene que «los procesos, los métodos de producción y suministro, la logística, etc., que se derivan de la aplicación de los resultados del proyecto de I+D en el "Plan Industrial 2015-2019 F4.0" cumplen la definición del Manual de Oslo de un "nuevo proceso innovador" y no son mejoras sin importancia, mejora de las capacidades, incorporación de sistemas similares a los existentes o actualizaciones de los mismos, etc., y tampoco constituyen simplemente una mejora gradual o rutinaria». PSA especificó que «el primero de los objetivos principales del proyecto de I+D que PCAE Vigo está llevando a cabo es concebir, diseñar, desarrollar, construir y validar la futura planta piloto mundial Factoría 4.0 de PSA, siguiendo el concepto de "fábrica del futuro" que se está desarrollando en ese grupo». «La ejecución física de esta planta piloto, Factoría 4.0, en PCAE Vigo se lograría por primera vez mediante la inversión recogida en el expediente PO/1151/P05». PSA explicó además que el segundo objetivo principal del proyecto de I+D era desarrollar los «vehículos del futuro», vehículos limpios, autónomos, conectados y atractivos para el público, a un precio asequible. Los primeros vehículos que se beneficiarán de los sistemas y componentes innovadores serían los nuevos lanzamientos comerciales incluidos en el expediente PO/1151/P05, y se fabricarán siguiendo los nuevos procesos innovadores desarrollados en el proyecto de I+D por primera vez en el sector del automóvil en el Espacio Económico Europeo («EEE»). El tercer objetivo del proyecto I+D, según PSA, sería construir y poner a prueba los distintos prototipos del vehículo y las instalaciones. Además, las autoridades españolas también informaron de que las obras relativas al proyecto de I+D se prolongarían por espacio de cinco años, de septiembre de 2016 a diciembre de 2019 ( 21 ) , y que sus costes se habían estimado en [100-200] millones EUR (de los que […] millones EUR correspondían a PCAE Vigo y los restantes […] millones EUR a CTAG.) PSA también informó de que los resultados de este proyecto de I+D se ejecutarán en PCAE Vigo, utilizando los 491 915 100 EUR de inversiones del «Plan industrial 2015-2019 F4.0». (60) Durante los intercambios de comunicaciones con la Comisión que siguieron a la notificación inicial, las autoridades españolas corrigieron lo declarado en el formulario de notificación y explicaron que el proyecto de I+D y el proyecto de inversión industrial no están intrínsecamente vinculados, sino que se trata de proyectos independientes. El proyecto de I+D consiste en el desarrollo de un nuevo modelo de fábrica, que se corresponde con el concepto de Factoría 4.0. Si se alcanzan a su debido tiempo algunos resultados del proyecto de I+D, podrían aplicarse en el proyecto notificado, aunque no son esenciales para la inversión notificada. Las autoridades españolas admitieron que, dado el breve período de tiempo, no es probable que los resultados de los trabajos de I+D realizados como parte del proyecto de I+D alcancen un nivel de preparación tecnológica lo suficientemente elevado como para permitir su aplicación como innovaciones de procesos o productos en el marco del proyecto de inversión notificado. Según las autoridades españolas, sin el proyecto de I+D, el proyecto de inversión industrial de 492 millones EUR no cambiaría. Además, añaden que el proyecto de inversión notificado presenta un nivel de riesgo medio, ya que se refiere a tecnologías de aplicación que ya se han validado en el contexto de actividades de I+D anteriores, mientras que el proyecto de I+D de PCAE presenta un nivel de riesgo entre alto y muy alto, dado que implica «explorar nuevas soluciones y nuevos conceptos de producto/proceso». (61) A pesar de estas correcciones a los argumentos avanzados en la notificación inicial, las autoridades españolas hicieron hincapié en que siguen considerando que el proyecto notificado se basa en un nuevo proceso innovador, ya que, en cualquier caso, se sustenta en los resultados generales de I+D del grupo PSA, como es el caso también en todos los demás proyectos de inversión en PSA. El grado de novedad del nuevo proceso innovador integrado en el proceso de producción vendría garantizado por las patentes internacionales disponibles (especialmente las registradas en el período 2013-2016) y por las actividades de I+D llevadas a cabo en otros centros del grupo PSA. 2.4.7. Informe de expertos (62) Para justificar que la inversión notificada se basa en nuevos procesos innovadores en el sentido del apartado 15 de las DAR, las autoridades españolas presentaron un informe pericial independiente, encargado por PCAE. El informe está fechado el 13 de diciembre de 2016 y fue redactado por un equipo de cinco expertos de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad de Vigo. Estos expertos se basaron en el análisis 1) de la información incluida en el formulario de solicitud de ayuda de 2016, 2) el plan del proyecto de I+D IN854A2016/1, 3) una lista de patentes registradas por PSA y 4) varias reuniones con representantes de PCAE. La lista de patentes facilitada por PSA consistía en una selección de las 1 478 patentes registradas por PSA en 2013 y una selección de las más de 1 422 patentes registradas por PSA en 2016, que, según PCAE, se aplicarían por primera vez industrialmente en el contexto de la inversión notificada. (63) El informe de expertos ofrece una visión de conjunto de los distintos procesos descritos en el formulario de solicitud de ayuda de 2016 que pueden considerarse innovaciones puntuales. Los expertos consideran que la combinación de estas innovaciones puntuales constituye una innovación global de la Factoría 4.0. Consideraron tres grupos de innovaciones, a saber: i) en automatización, ii) en logística, y iii) en el sector de la energía. Las conclusiones de dicho informe se resumen a continuación. (64) En primer lugar, por lo que se refiere a las innovaciones en automatización, los expertos concluyeron que la mayoría de las tecnologías ya se aplicaban en el sector del automóvil, pero que había algunas innovaciones puntuales y graduales. Cada una de estas innovaciones se basaría en la aplicación por primera vez de varias patentes nuevas ( 22 ) de PSA: — PCAE tiene previsto introducir en el proceso de embutición una salida automática de piezas finalizadas de gran tamaño en la línea G1 con robots (detección automática de componentes y su ubicación). — El proceso SILICA consiste en un control en la línea junto con el «robot de salida». El objetivo del proceso es evaluar el aspecto de las piezas a la salida de la prensa, por medio de un sistema de visión artificial montado en un robot para su posicionamiento. — La técnica de «collage estructural» en el proceso de ferraje es un sistema de soldadura por puntos combinado con soldadura encolada. La diferencia radicaría en la ubicación de los puntos. La nueva técnica daría lugar a carrocerías más fuertes. — GAEL es un sistema de control de geometría absoluta en línea. — DEA es un nuevo proceso que se emplea en el taller de pintura y consiste en un innovador detector sin contacto del espesor de las capas. — RODAS es un sistema robotizado de ensamblado de abrientes. La finalidad del sistema es la colocación automática de los abrientes por medio de robots colaborativos. — LTEbyPSA es un sistema de conectividad inalámbrica de la fábrica, a través de su propia red, que permite una infraestructura de telecomunicaciones de alta disponibilidad con servicios específicos para sus comunicaciones críticas vinculadas a los procesos industriales. PCAE está desarrollando el sistema junto con Telefónica. — La terminal Nano IIOT permite interacciones entre los sistemas de la planta y la nube (internet de las cosas). (65) En segundo lugar, en el ámbito de la logística, los expertos llegaron a la conclusión de que los procesos en sí mismos (guiado automatizado de los automóviles, suministro continuo, kitting y pick to light ) no eran nuevos. Sin embargo, dado que no pudieron encontrar documentación sobre la aplicación conjunta de todos estos sistemas, llegaron a la conclusión de que la innovación consiste en la combinación de dichos elementos. (66) Por último, en el ámbito de la energía, el informe de expertos se refiere a los objetivos del plan industrial: 1) cálculo del consumo de energía, prestando especial atención al consumo residual de energía (es decir, consumo sin producción en la fábrica); 2) reducción del consumo de energía (mejora de las instalaciones eléctricas y térmicas: destacan en este ámbito proyectos para mejorar la red de agua sobrecalentada y la recuperación del calor en el taller de pintura); 3) integración de fuentes de energía renovables para cubrir el consumo residual (fotovoltaica, geotérmica y, posiblemente, cogeneración); 4) gestión integral de la energía. Los expertos concluyen que el proyecto es novedoso en el sentido de que ofrece una mejora de la eficiencia energética, la integración de energías renovables, el seguimiento del consumo de energía y la gestión de la energía. (67) Además, el informe de expertos menciona, para cada uno de los tres ámbitos, una serie de patentes registradas por PSA en los últimos meses y que tienen una relación directa con los distintos ámbitos temáticos del plan. Como PCAE afirmó que se aplicarán durante la ejecución del plan y que esta será su primera aplicación industrial, los expertos infieren el carácter novedoso de las innovaciones señaladas. 2.4.8. Costes de inversión subvencionables (68) Los costes de inversión subvencionables presentados por PCAE en la versión de 2016 de la solicitud de ayuda ascienden a 492 millones EUR. Todos los costes se refieren a maquinaria y equipos. Las autoridades españolas declararon que no se incluyen costes de I+D ni costes de activos inmateriales. (69) Las autoridades españolas presentaron un desglose de las inversiones en el cuadro 1. En la versión inicial del formulario de solicitud de ayuda ya se incluyó un importe de 392 millones EUR referido al sistema 2 y a los componentes del proceso de producción que comparten ambos sistemas. La inversión de 100 millones EUR relativa al sistema 1 se añadió en el contexto de la actualización del formulario de solicitud de ayuda de 2016. (EUR) Concepto 2015 2016 2017 2018 2019 Total Medida Área técnica Evolución radical del Sistema 1 a Factoría 4.0 Embutición […] […] […] […] […] […] 100 000 100 Ferraje […] […] […] […] […] […] Pintura […] […] […] […] […] […] Montaje […] […] […] […] […] […] QCP […] […] […] […] […] […] Logística […] […] […] […] […] […] Evolución radical del Sistema 2 a Factoría 4.0 Embutición […] […] […] […] […] […] 215 968 000 Ferraje […] […] […] […] […] […] Pintura […] […] […] […] […] […] Montaje […] […] […] […] […] […] QCP […] […] […] […] […] […] Logística […] […] […] […] […] […] Evolución radical de Medios Comunes a Factoría 4.0 Embutición […] […] […] […] […] […] 175 947 000 Ferraje […] […] […] […] […] […] Pintura […] […] […] […] […] […] Montaje […] […] […] […] […] […] QCP […] […] […] […] […] […] Logística […] […] […] […] […] […] Otros […] […] […] […] […] […] OSDA […] […] […] […] […] […] Concepto 10 738 200 EUR 81 168 500 EUR 172 875 300 EUR 188 888 900 EUR 38 244 200 EUR 491 915 100 EUR 491 915 100 Cuadro 1. Desglose de los costes de inversión subvencionables propuestos presentados por PCAE (70) Estos costes presentados por PCAE en la solicitud de ayuda de 2016 son superiores a los costes de inversión considerados subvencionables por las autoridades españolas. Las autoridades españolas no consideran subvencionables los activos adquiridos a otras entidades de PSA, que representan el 40 % de los costes totales, en aplicación del artículo 9.6 del Real Decreto 899/2007, de 6 de julio de 2007. Las autoridades españolas propusieron unos costes de inversión subvencionables que ascendían a 295 149 060 EUR en valor nominal, es decir, 293 872 201 EUR en valor actual ( 23 ) (71) El cuadro 2 presenta el desglose de los costes subvencionables propuestos. 2015 2016 2017 2018 2019 Total Valor nominal 5 971 597 24 512 908 103 725 180 133 333 340 27 606 035 295 149 060 Valor actual 6 073 547 24 721 268 103 725 180 132 209 559 27 142 649 293 872 201 Cuadro 2: Desglose de los costes de inversión subvencionables propuestos (en EUR) (72) Las autoridades españolas confirmaron que serán nuevos todos los activos incluidos en los costes subvencionables propuestos. (73) Las autoridades españolas explicaron que de los costes de inversión subvencionables de 295 149 060 EUR, [40 000 000-50 000 000] EUR están relacionados con el utillaje para proveedores. Las inversiones en utillaje para proveedores se realizarán en Galicia. Este nuevo utillaje será adquirido por PCAE y forma parte de sus activos industriales, pero se encuentra físicamente en las instalaciones industriales de sus proveedores ubicados en Galicia, que pueden optar en su totalidad a ayudas regionales. (74) España declaró que los costes subvencionables totales superan la amortización de los activos vinculados a la actividad que se va a modernizar en los tres años anteriores, que asciende a [200 000 000-300 000 000] EUR. 2.5. Base jurídica (75) o 651/2014 de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado La ayuda financiera notificada constituye un caso notificable individualmente de aplicación de un régimen de ayudas que entró en vigor con arreglo al Reglamento (UE) n.651/2014 de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado ( 24 ) (Reglamento general de exención por categorías, «RGEC»). Este régimen de ayudas recibe el nombre de «HAC – Incentivos Regionales [SA.41932 (2015/X)]». El 20 de mayo de 2015, las autoridades españolas presentaron la información resumida exigida en el artículo 11 del RGEC. España señaló que la base jurídica nacional era la Ley 50/1985, de 27 de diciembre, de incentivos regionales para la corrección de desequilibrios económicos interterritoriales; el Real Decreto 899/2007, de 6 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los incentivos regionales, de desarrollo de la Ley 50/1985, de 27 de diciembre; el Real Decreto 303/2015, de 24 de abril, por el que se modifica el Reglamento de los incentivos regionales, de desarrollo de la Ley 50/1985, de 27 de diciembre, aprobado por el Real Decreto 899/2007, de 6 de julio; el Real Decreto 161/2008, de 8 de febrero, por el que se delimita la zona de promoción económica de la Comunidad Autónoma de Galicia; el Real Decreto 304/2015, de 24 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 161/2008, de 8 de febrero, por el que se delimita la zona de promoción económica de la Comunidad Autónoma de Galicia. 2.6. Importe de la ayuda (76) La ayuda notificada se concede en forma de subvención directa y asciende a 20 660 434 EUR en valor nominal. Las autoridades españolas explicaron que la ayuda fue concedida el 21 de diciembre de 2017 por decisión de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. Esta decisión se publicó el 1 de febrero de 2018 ( 25 ) , a reserva de la autorización de la Comisión. Solo se facilitaría al beneficiario un acto formal de concesión de la ayuda una vez esta fuera autorizada por la Comisión. (77) En la solicitud inicial de ayuda registrada el 5 de diciembre de 2014, PCAE había solicitado 26 137 665 EUR de ayuda en valor nominal para financiar una parte de los costes de inversión que ascendían a 391 915 000 EUR. Con la actualización del formulario de solicitud de ayuda de 18 de marzo de 2016, el importe de la ayuda solicitada aumentó a 31 236 600 EUR para financiar una parte de los costes de inversión de 491 915 000 EUR. 2.7. Intensidad de la ayuda y acumulación con otras ayudas a la inversión (78) El acta de la reunión del comité ejecutivo de PSA, celebrada el 12 de diciembre de 2014, por la que se aprobó la inversión VU/VP, se refería a incentivos por valor de 75 millones EUR ( 26 ) . A petición de la Comisión, las autoridades españolas explicaron que esta cifra incluía la ayuda solicitada el 5 de diciembre de 2014, junto con otras opciones de financiación tales como ayudas a la formación, ayudas a la contratación, ayudas de I+D+i, préstamos reembolsables, deducciones fiscales y bonificaciones a la seguridad social. Al mismo tiempo, las autoridades españolas declararon que no se había adoptado ningún otro acto de concesión en relación con los mismos costes/proyectos subvencionables notificados, pero aclararon que se había concedido ayuda adicional en el marco del RGEC para el proyecto de I+D. (79) La ayuda regional a la inversión notificada de 20 660 434 EUR en valor nominal para los gastos subvencionables aceptados de 295 149 060 EUR en valor nominal corresponde a una intensidad de ayuda del 7 %, calculada sobre la base de los gastos subvencionables aceptados por las autoridades españolas. (80) Las autoridades españolas confirmaron que se respetará el límite máximo de ayuda, ya que el beneficiario debe declarar toda la ayuda solicitada y recibida en el momento de la solicitud, cada vez que se modifique la solicitud de ayuda en el futuro y, por último, antes del pago de la ayuda. Las autoridades españolas explicaron que el importe final de ayuda regional que ha de abonarse se vuelve a calcular sobre esa base, lo que garantiza que se respete el límite máximo de intensidad de ayuda. 2.8. Proyecto de inversión único (81) Las autoridades españolas hicieron referencia a las ayudas concedidas en el contexto del proyecto de I+D, pero no declararon ninguna ayuda a otro proyecto de inversión inicial en la misma región NUTS 3 a lo largo de un período de tres años hasta la fecha de inicio de los trabajos del proyecto de inversión notificado. 2.9. Contribución propia (82) España confirma que el beneficiario de la ayuda contribuirá al menos un 25 % a la financiación de la inversión con recursos exentos de ayuda. 2.10. Mantenimiento de la actividad receptora de ayuda (83) Las autoridades españolas confirman que la subvención directa se concede a condición de que el beneficiario mantenga la inversión en la región beneficiaria durante un período mínimo de cinco años tras la finalización del proyecto de inversión. 2.11. Argumentos de las autoridades españolas que explican las razones por las que la ayuda contribuye al objetivo de desarrollo regional (cohesión) (84) España explicó que la inversión contribuirá al desarrollo regional de Vigo, de la provincia de Pontevedra y de la Comunidad Autónoma de Galicia por las siguientes razones: — Los ingresos estimados de PCAE Vigo en 2017 representan el 6,69 % del PIB de Galicia (datos más recientes, 2015 (27)). Como consecuencia del proyecto notificado, se estima que PCAE Vigo contribuirá en un 8,44 % al PIB de Galicia. — Las exportaciones, que representan el 27 % de las exportaciones de Galicia, se mantendrían o aumentarían como consecuencia de la ejecución de la inversión. — El proyecto de inversión tendrá un efecto positivo en la región. La industria gallega de componentes de automoción saldrá beneficiada, en particular, como consecuencia de las nuevas inversiones que llegarán a las empresas incluidas en el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia («CEAGA») y el consiguiente suministro de componentes para los nuevos vehículos. Con sus más de diez años de experiencia, el CEAGA se ha erigido en el conglomerado de empresas de referencia en España. Desde el principio, la actividad del CEAGA se ha incrementado en más de un 100 %, pues ha pasado de las 37 empresas iniciales a los más de 100 miembros con los que cuenta en la actualidad. También se esperan efectos positivos en el puerto y el aeropuerto de Vigo, el CTAG y PLISAN, la plataforma logística de Salvaterra-As Neves. — El proyecto de inversión facilitará la innovación, ya que PCAE Vigo es pionera en el contexto del CEAGA y el motor de la mayor parte de las actividades innovadoras del clúster. PCAE Vigo, en cooperación con el CTAG y otros proveedores de I+D de Galicia, atrae a la comunidad autónoma actividades de innovación que tradicionalmente ha llevado a cabo PSA en Francia. — En términos de creación de empleo, las autoridades españolas señalaron que existe una relación directa entre los volúmenes de producción de PCAE Vigo y la cifra de empleo en el sector del automóvil en Galicia en su conjunto. Por lo que respecta a los empleos directos en la planta de PCAE Vigo, la solicitud de ayuda de 2015 especifica que el número de ETC antes del proyecto era de [4 500-5 500] y después de la ejecución del proyecto ascendería a [4 100-5 100]. El proyecto de acto de concesión de la ayuda (28) recoge la obligación de mantener dichos [4 100-5 100] empleos en PCAE Vigo durante 2 años después de la finalización de la inversión. La Comisión observa que no existe ninguna obligación de crear nuevos puestos de trabajo. — Se espera que los resultados de este proyecto se difundan mediante una serie de presentaciones en el contexto del Máster en Tecnologías y Procesos de la Industria del Automóvil, organizado por la Universidad de Vigo, PCAE, el CTAG y el CEAGA. — La empresa tiene la intención de mantener su inversión durante al menos cinco años tras la finalización del proyecto de inversión. 2.12. Argumentos de las autoridades españolas sobre la idoneidad de la ayuda (85) España solo señala que la ayuda se concede sobre la base de un régimen de ayudas regionales y que, por lo tanto, considera que una subvención directa es un medio adecuado para promover el desarrollo regional. 2.13. Información de las autoridades españolas para justificar el efecto incentivador / situación contrafáctica 2.13.1. Requisitos formales en materia de efecto incentivador (86) La solicitud formal de ayuda presentada por PCAE fue registrada por primera vez por la Xunta de Galicia el 5 de diciembre de 2014. El formulario de solicitud de ayuda seguía reflejando los requisitos de las DAR 2007-2013, tal como se explica en el considerando (23) de la presente Decisión. España presentó una «declaración notarial de no inicio de las obras» de fecha de 25 de marzo de 2015 y declaró que las obras se iniciaron el 14 de abril de 2015. La solicitud de ayuda se actualizó el 17 de diciembre de 2015. Según las autoridades españolas, ello estaba justificado por razones administrativas que aconsejaban adaptar la solicitud de ayuda a las nuevas DAR. La solicitud de ayuda se actualizó de nuevo el 18 de marzo de 2016. España señaló que las obras relativas a las nuevas inversiones por importe de 100 millones EUR para las que se solicitó ayuda adicional en el contexto de esa solicitud de ayuda actualizada no se iniciaron antes de la fecha de dicha actualización. Presentaron otra declaración de no inicio de las obras que demostraba que las obras de estas nuevas inversiones no se iniciaron antes del 18 de marzo de 2016. (87) Las autoridades españolas explicaron también que antes del 1 de septiembre de 2016 (fecha en la que se iniciaron las actividades del proyecto de I+D IN854A2016/1) solo se habían gastado 22 millones EUR en el proyecto notificado. Este importe era muy inferior al inicialmente previsto, debido principalmente a la incertidumbre causada por la inexistencia de una decisión firme que confirmase la posible ayuda que podría recibir el proyecto. No obstante, según las autoridades españolas, la inversión de 392 millones EUR ya no era reversible cuando la solicitud de ayuda se actualizó en 2016. 2.13.2. Situación contrafáctica (tal como fue notificada) (88) En la notificación, las autoridades españolas invocan un escenario 1 en el sentido del apartado 61 de las DAR, alegando que, sin la ayuda, la inversión no sería suficientemente rentable. Las autoridades españolas explicaron que la ayuda cambió el comportamiento de PCAE Vigo al estimular las innovaciones tecnológicas y la evolución industrial. Sin la ayuda, PCAE Vigo no realizaría las inversiones por importe de 492 millones EUR tal como estaban previstas en el Plan Industrial 2015-2019 F4.0. (89) En la situación contrafáctica, en el caso de que no estuviera previsto conceder ayuda a la inversión, las autoridades españolas estiman que la inversión global se habría reducido a 104 millones EUR, lo que refleja un nivel de ambición tecnológica inferior. PCAE Vigo habría realizado un plan de inversión destinado a remozar el diseño de los vehículos que estaban siendo producidos en ese momento en Vigo. Los nuevos vehículos no incorporarían las innovaciones del proyecto de I+D. Tanto el volumen de ventas como el precio por vehículo serían inferiores en la situación contrafáctica. Sin embargo, las autoridades españolas explicaron también que este recorte de la inversión no era un supuesto que PCAE o PSA hubieran considerado realmente en su proceso de toma de decisiones (noviembre/diciembre de 2014 para la inversión VU/VP y marzo de 2016 para la inversión en la nueva plataforma + SUV). En el momento de la toma de decisiones PCAE o PSA no tenían un proyecto alternativo. (90) Al mismo tiempo, las autoridades españolas explicaron que, en el escenario sin ayuda regional, PCAE «realizaría un proyecto que le permitiese industrializar los vehículos de los cuales ganó la asignación al final de una puesta en concurrencia intra-grupo». (91) Las autoridades españolas no facilitaron documentos internos auténticos de la empresa, que estuvieran fechados en el momento de la toma de decisiones, para justificar la situación contrafáctica que presentaron. No obstante, formando parte de la notificación describieron un análisis de costes y beneficios. No queda claro cuándo se preparó este análisis, o a quién se presentó, y con qué fin. De las cifras se desprende que el volumen de ventas se reduciría en un [30-40] % y el volumen de negocios en aproximadamente un [40-50] %. Las autoridades españolas confirmaron posteriormente que el análisis era un modelo para simular el impacto tanto del proyecto notificado como del proyecto de I+D en conjunto e incluía ayuda estatal para ambos proyectos. (92) En respuesta a una solicitud de información de la Comisión, las autoridades españolas presentaron una declaración de PCAE de 6 de febrero de 2018 en apoyo del escenario 1. PCAE declaró que 1) en relación con Trnava (a la que se hizo referencia explícita como emplazamiento competidor en el formulario de solicitud de ayuda firmado, tal como se explica más adelante), PSA solo había realizado una evaluación comparativa interna (iniciada en julio de 2014), y que 2), cuando los vehículos VU/VP se asignaron a Vigo el 12 de diciembre de 2014, no había competencia con Trnava. Según PCAE, gracias a las mejoras competitivas ya realizadas, en octubre de 2014 PCAE Vigo ya era, sin ayuda estatal, la mejor alternativa. PSA nunca habría decidido ejecutar este proyecto en otra planta, ya que las posibles ubicaciones competidoras «tendrían que disponer de un elevado presupuesto de inversiones que no haría rentable el proyecto. Por tanto, el mejor centro posicionado es el de Vigo, pero aun así se necesita la ayuda de incentivos regionales para que sea rentable». PCAE explicó que en la prensa aún se hablaba de Trnava, hasta el momento de la toma de decisiones, el 12 de diciembre de 2014, «para mantener una presión competitiva elevada». (93) España informa de que PCAE explicó que se había llevado a cabo un proceso similar para la asignación de la nueva plataforma + SUV, que se inició en noviembre de 2015, y que enfrentó a Vigo con la planta de PSA de Kenitra, en Marruecos, como principal competidor para la ejecución de la inversión. No obstante, Vigo fue considerada la mejor opción gracias a las mejoras competitivas ya introducidas. Las autoridades españolas explicaron que la decisión de inversión y emplazamiento fue adoptada por el comité ejecutivo de PSA el 24 de marzo de 2016. Las autoridades españolas presentaron un extracto del acta de la reunión y una copia del documento presentado en dicha reunión por la «Direction des programmes». (94) PCAE invoca en los formularios de solicitud de ayuda una situación de escenario 1, pero también incluye referencias a una comparación y competencia con otras plantas de PSA. Todo ello se detalla en la sección siguiente. 2.13.3. Pruebas sobre la situación contrafáctica en los formularios de solicitud de ayuda (95) El formulario de solicitud de ayuda de 5 de diciembre de 2014 afirma que PCAE Vigo era candidato a la producción del nuevo vehículo y que competía con las demás plantas de PSA en el mundo. Los conocimientos técnicos desarrollados en PCAE Vigo en proyectos anteriores ofrecen ahora la oportunidad de optar por el proyecto «en competencia con el resto de las Plantas del Grupo PSA, en concreto con la planta de PSA en Trnava, o incluso con una posible nueva Planta del Magreb». Si bien la experiencia de PCAE Vigo podría ser un factor decisivo, también presenta desventajas frente a sus competidores: costes de logística, energéticos y salariales. La ayuda aumentaría las posibilidades de que PCAE Vigo se hiciese con la asignación del plan industrial, «en detrimento del resto de Plantas del Grupo PSA en el mundo». La asignación del plan a una planta de PSA era «inminente, pero todavía no hay nada decidido». PCAE Vigo tuvo que «aprovechar todas las ventajas disponibles (por ejemplo las ayudas a la industrialización y/o a la I+D) para neutralizar las circunstancias desfavorables en la concurrencia con otras Plantas del Grupo, compensar el riesgo tecnológico que se asumiría de acometer los dos proyectos en él incluidos y obtener finalmente la concesión del Plan». (96) El formulario de solicitud de ayuda enumeraba los ámbitos en los que PCAE Vigo debía mejorar para reducir la diferencia con sus competidores ( 29 ) : 1) incremento de la productividad; 2) optimización de los costes logísticos; 3) reducción del diferencial de costes laborales dentro de la UE; 4) costes de deslocalización ( 30 ) . Sin embargo, estos factores no serían suficientes para compensar la diferencia entre las otras plantas europeas y la de PCAE Vigo. Así pues, en la solicitud de ayuda registrada el 5 de diciembre de 2014 PCAE concluyó que existía una clara necesidad de que se concediera ayuda estatal. (97) En dicho formulario PCAE advierte que, si no recibía la ayuda, modificaría sus planes de inversión en Vigo y reduciría significativamente los recursos asignados al proyecto, a pesar de su importancia estratégica para Vigo, lo que daría lugar a una reducción significativa del volumen de negocios de PCAE Vigo, con una rápida disminución de su cuota de mercado debido al envejecimiento de los modelos, la lentitud con la que se lleva a cabo la modernización de los distintos modelos y el aumento de los costes de los nuevos modelos. (98) Con la actualización de 2015, la solicitud de ayuda incluye una sección separada sobre el efecto incentivador en la que PCAE declara un escenario 1 en el que la ayuda era necesaria para que se adoptara la decisión de invertir. PCAE declara que la tasa interna de rentabilidad («TIR») no sería lo suficientemente elevada sin la ayuda. El análisis muestra una proyección financiera para la planta de Vigo durante el período 2015-2028 y no refleja la viabilidad del propio proyecto de inversión para PSA. De hecho, incluye los 392 millones EUR de inversión notificados, pero también un importe de 196 millones EUR para «costes de final de proyecto» no especificados y 312 millones EUR para otros proyectos. El análisis se basa en una intensidad de ayuda del 6,7 % de unos costes subvencionables de 392 millones EUR. La TIR se compara con el nivel normal de rentabilidad que PSA necesitaría para proyectos comparables, con el coste de capital de PSA y con los niveles de rentabilidad requeridos que se registran habitualmente en el sector del automóvil. PCAE menciona que PSA necesita, en consonancia con el valor de referencia sectorial, un nivel de rentabilidad de entre el 9,5 % y el 10 % ( 31 ) . La proyección financiera para el centro de Vigo, incluido el importe de la ayuda solicitada de 26 140 730 EUR, genera una TIR del [10-11] %. Sin la ayuda, la TIR sería del [9-9,5] %. (99) En la actualización de 2016 del formulario de solicitud de ayuda, PCAE declara que la ayuda es «necesaria para la toma de decisión de invertir en la localización del Centro de Vigo». En lo que respecta específicamente a la inversión en «Nueva Plataforma + vehículo SUV», PCAE declara que «la industrialización todavía no está decidida entre las distintas factorías de Grupo PSA Peugeot Citroën». No obstante, PCAE considera que existe un efecto incentivador en el escenario 1, es decir, que, sin la ayuda, el plan industrial 2015-2019 F4.0 (492 millones EUR) no sería suficientemente rentable en Vigo (en términos de TIR). El análisis vuelve a mostrar una proyección financiera global para la planta de Vigo durante el período 2018-2028 y no permite calcular el VAN ni la TIR del proyecto de inversión de 492 millones EUR. Incluye la inversión de 492 millones EUR notificada, pero también un importe de 196 millones EUR para «costes de final de proyecto» no especificados y 216 millones EUR para otros proyectos. Con respecto a la proyección financiera realizada en 2015, sorprende que los valores estimados de volumen de negocios durante el período se mantengan inalterados, a pesar de la introducción de la nueva plataforma + SUV. El análisis se basa en una intensidad de ayuda del 6,35 % de unos costes subvencionables de 492 millones EUR. Al igual que en 2014, PCAE se refiere a una TIR de referencia de entre el 9,5 % y el 10,5 %. La proyección financiera para el centro de Vigo, incluido el importe de la ayuda solicitada de 31 238 000 EUR, genera una TIR del [10-11] %. Sin la ayuda, la TIR sería del [9-9,5] %. 2.13.4. El proceso de decisión (100) Las autoridades españolas facilitaron escasas pruebas en relación con el proceso de decisión ( 32 ) y sorprendentemente declararon que no se disponía de documentos esenciales de planificación empresarial, como los planes de negocio en los que se basaba la toma de decisiones, la documentación relativa a los hitos anteriores a la decisión o decisiones de inversión, los análisis de localización o los ejercicios de evaluación comparativa, y las solicitudes de asignación de proyectos presentadas por las plantas respectivas, etc. (101) Durante los intercambios mantenidos con la Comisión, las autoridades españolas explicaron que, ya en diciembre de 2013, PSA había revelado planes para el lanzamiento de un nuevo vehículo VU/VP. El lanzamiento incluiría también una tercera «silueta» de Opel/Vauxhall que PSA produciría para General Motors como parte del convenio de cooperación celebrado entre PSA y General Motors. Las autoridades españolas no especificaron cuándo se había celebrado dicho convenio de cooperación. (102) España explicó que el desarrollo de I+D para el producto VU/VP comenzó en 2013 en diferentes centros de desarrollo de PSA en Europa. Se incorporarían las tecnologías del producto (desarrolladas por PSA o en colaboración con sus proveedores) que estuvieran lo suficientemente maduras o fueran lo suficientemente atractivas para formar parte del nuevo modelo. Algunas de estas tecnologías seguían estando en niveles bajos de madurez tecnológica (TRL, por sus siglas en inglés) ( 33 ) , es decir, por debajo de una puntuación de 4 en este concepto de TRL, y PSA tenía que seguir desarrollando estas tecnologías, aumentando sus niveles de TRL. El objetivo era que, en el momento del lanzamiento del vehículo, estas tecnologías hubieran alcanzado un grado suficiente de madurez (madurez tecnológica superior a 8) para poder ser incluidas en el nuevo modelo o en sus procesos de fabricación. (103) En una respuesta a la Comisión, las autoridades españolas explicaron que, en julio de 2014, la planta eslovaca de PSA en Trnava también solicitó el proyecto. Posteriormente, señalaron que Trnava había sido descartada como posible ubicación en octubre de 2014. Las autoridades españolas no aportaron ninguna prueba en relación con esta solicitud ni con la decisión de descartar esa opción. (104) El 29 de agosto de 2014, PCAE decidió crear un grupo de trabajo con el objetivo de alcanzar los objetivos de competitividad esenciales para la asignación del proyecto VU/VP a PCAE Vigo. El estudio del grupo de trabajo debería conducir a una presentación de un escenario de inversión y un coste de fabricación que hiciesen posible la asignación, habida cuenta de las opciones que otras entidades de PSA podrían presentar. (105) Las autoridades españolas facilitaron un artículo de prensa publicado el 2 de septiembre de 2014 en el que se anunciaba la creación del grupo de trabajo. En el artículo se indica claramente que el principal competidor para la asignación del modelo era la planta de Trnava. (106) En opinión de las autoridades españolas, en la reunión del comité ejecutivo de PSA de 14 de octubre de 2014 se confirmó que el único centro en el que podría realizarse el lanzamiento del proyecto VU/VP era la planta de Vigo (con Mangualde como satélite). El acta de dicha reunión deja claro que, en esa fecha, el proyecto de inversión no era todavía suficientemente viable y, por lo tanto, no superó el «jalón de inversión» (JEP, jalón de compromiso de proyecto, por sus siglas en francés). El JEP es el punto en el que PSA se compromete formalmente a realizar un proyecto específico si se cumplen las condiciones necesarias para ello. Por consiguiente, la adopción de la decisión de inversión se aplazó a la reunión del comité ejecutivo de PSA de 12 de diciembre de 2014. Al mismo tiempo, se acordaron las condiciones que debían cumplirse para poder adoptar una decisión de inversión el 12 de diciembre ( 34 ) : 1) la validación del centro de referencia y 2) un VAN positivo en la simulación del escenario de tensión del proyecto. Las condiciones para que Vigo fuera validado como «centro de referencia» eran las siguientes ( 35 ) : aumento de la competitividad de los centros de Vigo y Mangualde y la confirmación de las garantías del pago de los incentivos en los centros. La validación de Vigo como centro de referencia estaba prevista para principios de diciembre de 2014. (107) El 5 de diciembre de 2014, las autoridades autonómicas comunicaron a PCAE la elegibilidad, en principio, de la solicitud de ayuda. (108) La decisión final de proceder a la inversión en Vigo fue adoptada, también por el comité ejecutivo de PSA, el 12 de diciembre de 2014. Se cumplían las condiciones establecidas en octubre. En las actas de la reunión se señala que «[E]l comité ejecutivo valida la asignación del centro de referencia industrial K9 a la planta de Vigo». Los dos elementos que contribuyeron a esta confirmación fueron: 1) la mayor competitividad de la planta de Vigo gracias a las negociaciones salariales y 2) un conjunto de incentivos (75 millones EUR a percibir entre 2018 y 2020) que la Comunidad Autónoma de Galicia había considerado subvencionable mediante carta oficial de 5 de diciembre de 2014. Las actas de la reunión no aclaran en qué consisten los 75 millones EUR de incentivos o sobre qué base se calcularon. Sin embargo, en la presentación ( 36 ) destinada a la reunión del comité ejecutivo de PSA de 24 de marzo de 2016 (sobre la nueva plataforma + vehículo SUV), se hace referencia a la carta de intenciones de junio de 2014, que menciona un compromiso global de 75 millones EUR de incentivos. En términos financieros, en las actas de la reunión del comité ejecutivo de PSA de 12 de diciembre de 2014 figuraba un flujo de caja actualizado de [100-200] millones EUR para el escenario de tensión del proyecto, es decir, suponiendo una reducción del […] % de los volúmenes. (109) Las autoridades españolas facilitaron una copia del acuerdo de 17 de noviembre de 2014 alcanzado entre PCAE Vigo y los interlocutores sociales. El acuerdo se alcanzó tras las negociaciones iniciadas el 20 de octubre de 2014 entre PCAE Vigo y los interlocutores sociales de la planta. Se señaló que, en ese momento, los costes salariales representaban el [13-17] % del volumen de negocios de PSA, frente al [11-14] % en el caso de los competidores. El objetivo era, por tanto, reducir estos costes salariales al [10-13] % en 2016. En el curso de dichas negociaciones se informó a los interlocutores sociales de que las plantas más competitivas y las que más contribuyeran a los objetivos globales de PSA se beneficiarían de la asignación de nuevos proyectos industriales. Estaba en juego el proceso de asignación de la producción de un vehículo nuevo a una fábrica del grupo. Por lo tanto, era crucial que Vigo ofreciese una propuesta que mejorase a la de las demás plantas que podrían competir por esta asignación. El 17 de noviembre de 2014 se alcanzó un acuerdo, supeditado a la asignación a la planta de Vigo del nuevo modelo K9. Su vigencia era del 31 de diciembre de 2014 al 31 de diciembre de 2019, fecha a partir de la cual se evaluaría. Las medidas acordadas se aplicaban a toda la planta de Vigo. Se referían principalmente al sistema de clasificación profesional y a la escala retributiva, al sistema de revisión salarial y a la reducción de varias primas (como la de antigüedad y las primas por trabajo en horario nocturno). (110) Tras la decisión de inversión de 12 de diciembre de 2014, comenzaron en paralelo las obras relativas a la inversión de VU/VP y a los paquetes de trabajo de I+D para los productos VU/VP, y el equipo de I+D (al que, según las actas, se asignó un presupuesto de gasto de I+D de [200-300] millones EUR) continuó con su labor de desarrollo con objeto de lograr que las tecnologías que se habían de incorporar alcanzasen su nivel óptimo de madurez. Las autoridades españolas explicaron que, tan pronto como se adoptó la decisión de localización, se reforzó el equipo del proyecto de I+D con personal de I+D de PCAE Vigo. (111) Las autoridades españolas presentaron nuevos documentos sobre los avances y jalones del proyecto, con fechas de 16 de diciembre de 2014, 8 de enero de 2015, 21 de enero de 2015, 9 de diciembre de 2015 y 28 de abril de 2016. El primero es el «contrato del proyecto K9». Un contrato de proyecto constituye un compromiso formal por parte de los actores signatarios de PSA (como son los directores regionales, industriales, financieros y de calidad) como parte de la estructura matricial de PSA para lograr los objetivos del proyecto. En el «contrato del proyecto K9» de 8 de enero de 2015 se indica que el 12 de diciembre de 2014 es la fecha en la que se confirmó la elección del centro de producción. En el contrato se establecía además que la asignación de 75 millones EUR de incentivos (por parte de Europa, Galicia, España, etc.) era indispensable para el proyecto. El documento ofrece una visión de conjunto de los costes de inversión, que no coincide con los costes subvencionables que figuran en el formulario de solicitud de ayuda. El contrato del proyecto K9 hace referencia a [230-270] millones EUR de costes de I+D para el desarrollo del producto y a [340-400] millones EUR de costes de inversión, lo que totaliza [570-670] millones EUR. General Motors aportaría [110-130] millones EUR al proyecto y el resto, [460-540] millones EUR, serían financiados por PSA. Estos [460-540] millones EUR se financiarían en parte mediante incentivos, por valor de 75 millones EUR, lo que supone un total de 390 millones EUR como coste neto para PCAE. El formulario de solicitud de ayuda de 2014 comienza a partir de 392 millones EUR de costes subvencionables (excluidos los costes de I+D) que debían ser financiados en parte mediantes ayudas estatales por importe de 26 millones EUR. En el documento de trabajo de 21 de enero de 2015, se afirma que «se tiene en cuenta el contexto "incentivos" que complica la gestión del flujo financiero exterior». También remite a la evolución general desde el 14 de octubre de 2014, al afirmar que «la reunión de seguimiento de JEP de 12 de diciembre de 2014 había confirmado la planta de producción y el marco económico». Las autoridades españolas explicaron que los documentos de seguimiento se centraron inicialmente en el desarrollo de productos, aunque los procesos de producción también se integraron gradualmente. Mencionaron, por ejemplo, el documento de 9 de diciembre de 2015, en el que se informa acerca de las soluciones que se han de encontrar para la viabilidad industrial en algunos elementos. (112) contrato de proyecto P24 de 24 de marzo de 2016. El documento «Contrato» especificaba que se habían previsto incentivos por valor de 100 millones EUR para «K9, P24, PRIA y Factoría 4.0 en conjunto». Más concretamente, el documento hace referencia a una carta de intenciones firmada por las autoridades gallegas en marzo de 2016 y al registro de la respuesta a la convocatoria de proyectos el 29 de agosto de 2016 La decisión de inversión sobre el proyecto P24 fue adoptada por el comité ejecutivo de PSA el 24 de marzo de 2016. Las autoridades españolas explicaron que esta también fue la fecha en que la planta de Vigo había sido «validada» como emplazamiento del proyecto. La presentación que se elaboró para esa reunión hace mención de una carta de intenciones que estaba siendo redactada por las autoridades gallegas relativa a la concesión de 25 millones EUR de incentivos para el proyecto P24. La presentación aclara que, para los proyectos K9 y P24 en conjunto (incluida la I+D), PCAE preveía 100 millones EUR de incentivos. Ello también se registró en elde 24 de marzo de 2016. El documento «Contrato» especificaba que se habían previsto incentivos por valor de 100 millones EUR para «K9, P24, PRIA y Factoría 4.0 en conjunto». Más concretamente, el documento hace referencia a una carta de intenciones firmada por las autoridades gallegas en marzo de 2016 y al registro de la respuesta a la convocatoria de proyectos el 29 de agosto de 2016 ( 37 ) . «La validación de los incentivos por parte de la Comisión Europea estaba en curso». En términos de financiación, se informó de un flujo de caja actualizado (VAN) de [600-700] millones EUR (provisional en la fase JEP) y de [400-500] millones EUR en la hipótesis de tensión del proyecto (volúmenes menos […] %). (113) Las autoridades españolas volvieron a remitirse al «consejo de administración de PCAE». No está claro cuál fue el papel de este órgano en la toma de decisiones efectiva en el proyecto VU/VP y en el proyecto de la nueva plataforma + SUV. Los documentos facilitados por las autoridades españolas datan de junio de 2016, es decir, más de año y medio después de que el comité ejecutivo de PSA hubiese tomado la decisión de inversión sobre el proyecto VU/VP. Las autoridades españolas presentaron una copia del acta de la reunión del consejo de administración de PCAE celebrada el 20 de junio de 2016 en la que el presidente del consejo de administración presentó, y el consejo de administración aprobó, la estrategia general de PCAE para los meses venideros desde la última reunión de dicho consejo, «con carácter retroactivo». El consejo consideró que, con la ayuda, el proyecto de inversión industrial e I+D era viable y se ajustaba a los objetivos económicos y financieros de la estrategia Push to Pass definida por PSA y presentada por la empresa el 5 de abril de 2016. Más concretamente, el consejo de administración aprobó 1) la solicitud de ayuda para el proyecto I+D y, en caso de que se concediera, la ejecución del proyecto de I+D y 2) la solicitud de ayuda regional para el Plan Industrial 2015-2019 F4.0 y, en caso de que se concediera, la ejecución del proyecto. Constó en acta que la decisión se basó en un análisis de sensibilidad realizado por el comité de inversión de PCAE. Este análisis, de 6 de junio de 2016, desarrolló tres hipótesis: inversión con ayuda, inversión sin ayuda y situación contrafáctica. Las hipótesis incluían tanto el proyecto de I+D como los proyectos de inversión industrial. En la hipótesis con ayuda, se incluyeron tanto la ayuda