30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/1 
II 
(Vorbereitende Rechtsakte) 
KOMMISSION 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur 
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die 
Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
KOM(89) 662 endg. — SYN 240 
(Von der Kommission vorgelegt am 5. Januar 1990) 
(90/C 81/01) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäi­
schen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Arti­
kel 100 a, 
auf Vorschlag der Kommission ('), 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parla­
ment (2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialaus­
schusses (3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Es müssen Maßnahmen zur schrittweisen Verwirkli­
chung des Binnenmarktes bis 31. Dezember 1992 ergrif­
fen werden; der Binnenmarkt umfaßt einen Raum 
ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von 
Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital 
gewährleistet ist. 
Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen 
Gemeinschaft für den Umweltschutz, das am 
22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wird 
bereits dazu aufgefordert, den neuesten wissenschaftli­
chen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftver­
schmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugmotoren 
Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtli­
nien in diesem Sinne anzupassen. 
(') ABl. Nr. C ... 
(2) Stellungnahme vom ... 
0) ABl. Nr. C ... Im dritten Aktionsprogramm sind weitere Anstrengun­
gen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des 
derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahr­
zeuge vorgesehen. 
In der Richtlinie 70/220/EWG (4), zuletzt geändert 
durch die Richtlinie 89/491/EWG (5), sind die Grenz­
werte für Emissionen von Kohlenmonoxid und unver­
brannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmoto­
ren festgelegt. Sie wurden zum erstenmal durch die 
Richtlinie 74/290/EWG (6) herabgesetzt und aufgrund 
der Richtlinie 77/102/EWG(7) durch Grenzwerte für 
zulässige Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte 
für diese drei Schadstoffe sind mit den Richtlinien 78/ 
665/EWG(8), 83/351/EWG(9) und 88/76/EWG (l0) 
schrittweise gesenkt worden. Grenzwerte für Emissio­
nen luftverunreinigender Partikel von Dieselmotoren 
sind durch die Richtlinie 88/436/EWG ("), verschärfte 
europäische Normen für Personenkraftwagen mit 
einem Hubraum unter 1 400 cm3 mit der Richtlinie 89/ 
458/EWG (l2) eingeführt worden. 
Die von der Kommission über dieses Thema durchge­
führten Arbeiten haben gezeigt, daß der Gemeinschaft 
Technologien zur Verfügung stehen bzw. hier weiter­
entwickelt werden, die eine weitere Senkung der betref­
fenden Grenzwerte für alle Hubraumkategorien gestat­
ten. 
(4) ABl. Nr. L 76 vom 6. 4. 1979, S. 1. 
(5) ABl. Nr. L 238 vom 15. 8. 1989, S. 43. 
(6) ABl. Nr. L 159 vom 15.6.1974, S. 61. 
(7) ABI. Nr. L 32 vom 3. 2. 1977, S. 32. 
(8) ABl. Nr. L 223 vom 14. 8. 1978, S. 48. 
O ABl. Nr. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1. 
(10) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 1. 
(") ABl. Nr. L 214 vom 6. 8. 1988, S. 1. 
C2) ABl. Nr. L 226 vom 3. 8. 1989, S. 1. 
Nr. C 81/2 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Es müssen besondere Anstrengungen unternommen 
werden, um bei Kraftfahrzeugen die sauberen Techno­
logien im Rahmen des Forschungsprogramms für die 
Entwicklung der neuen Technologien zu fördern. 
Nachdem durch die Richtlinie 89/458/EWG strengere 
Emissionsnormen für Personenkraftwagen mit einem 
Hubraum unter 1 400 cm3 eingeführt worden sind, ist es 
gemäß Artikel 5 dieser Richtlinie nun erforderlich, die 
Grenzwerte für die Emissionen der Personenkraftwa­
gen mit einem Hubraum von 1 400 cm3 oder mehr an 
diese Normen zu denselben Zeitpunkten anzugleichen, 
wobei ein verbessertes europäisches Prüfverfahren 
zugrunde gelegt wird, das einen Test umfaßt, der den 
Fahrbedingungen außerhalb geschlossener Ortschaften 
entspricht. Es erscheint angebracht, gleichzeitig Bestim­
mungen bezüglich der Emissionen durch Kraftstoffver­
dampfung und der Dauerhaltbarkeit von emissionsbe-
zogenen Fahrzeugbauteilen zu erlassen sowie die 
zweite Stufe der Nonnen für die Partikelemissionen der 
mit Dieselmotoren ausgerüsteten Personenkraftwagen 
gemäß Artikel 4 der Richtlinie 88/436/EWG einzufüh­
ren, um damit die Vorschriften der Europäischen 
Gemeinschaft bezüglich der Emissionen luftverunreini­
gender Stoffe der Personenkraftwagen zu konsolidie­
ren. 
Damit durch diese Maßnahmen der größtmögliche 
Nutzen für die Umwelt in Europa erzielt und gleichzei­
tig die Einheitlichkeit des Marktes gewährleistet wird, 
müssen die strengeren europäischen Normen auf der 
Grundlage einer vollständigen Harmonisierung einge­
führt werden. 
In Anbetracht der Bedeutung der verunreinigenden 
Emissionen von Kraftfahrzeugen und ihres Anteils an 
den für den Treibhauseffekt verantwortlichen Gasen ist 
es notwendig, insbesondere die C02-Emissionen ent­
sprechend dem Beschluß des Verwaltungsrats des 
Umweltprogramms der Vereinten Nationen (UNEP) 
vom 24. Mai 1989, insbesondere Nummer 11 Buchstabe 
d), zu stabilisieren und anschließend zu verringern — 
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden 
durch Anhänge der vorliegenden Richtlinie ersetzt. 
Artikel 2 
(1) Ab 1. Januar 1991 dürfen die Mitgliedstaaten aus 
Gründen der Luftverunreinigung durch Emissionen 
— für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betriebser­
laubnis, die Ausstellung der in Artikel 10 Absatz 1 
letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/ 
EWG('), zuletzt geändert durch die Richtlinie 87/ 403/EWG (2), vorgesehenen Bescheinigung oder 
die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung nicht 
verweigern, 
— das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen 
nicht untersagen, 
sofern die Emission dieses Kraftfahrzeugtyps oder die­
ser Fahrzeuge der Richtlinie 70/220/EWG in der Fas­
sung der vorliegenden Richtlinie entsprechen. 
(2) Ab 1. Juli 1992: 
— dürfen die Mitgliedstaaten das Dokument nach 
Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der 
Richtlinie 70/156/EWG für einen Kraftfahrzeug­
typ nicht mehr ausstellen; 
— müssen die Mitgliedstaaten die Betriebserlaubnis 
mit nationaler Geltung für einen Kraftfahrzeugtyp 
verweigern, 
wenn dessen Emissionen den Anhängen der Richtlinie 
70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtli­
nie nicht genügen. 
(3) Ab 31. Dezember 1992 untersagen die Mitglied­
staaten das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeu­
gen, deren Emissionen den Anhängen der Richtlinie 
70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtli­
nie nicht genügen. 
Artikel 3 
Die Mitgliedstaaten können für die unter diese Richtli­
nie fallenden Fahrzeuge steuerliche Anreize vorsehen. 
Diese Anreize müssen im Einklang mit dem Vertrag 
stehen und darüber hinaus folgende Bedingungen 
erfüllen: 
— Sie müssen für die gesamte Automobilproduktion 
des betreffenden Mitgliedstaats und solche einge­
führten Fahrzeuge gelten, die auf dem Markt eines 
Mitgliedstaats in Verkehr gebracht werden sollen 
und so ausgerüstet sind, daß sie den 1992 einzuhal­
tenden europäischen Normen schon vorzeitig 
genügen können; 
— sie entfallen, sobald die Emissionswerte als ver­
bindliche Vorschrift gemäß Artikel 2 Absatz 3 in 
Kraft getreten sind; 
— sie müssen bei jedem Fahrzeugtyp deutlich gerin­
ger sein als die tatsächlichen Kosten für die zur 
Einhaltung der festgesetzten Werte eingeführten 
Vorrichtungen und deren Einbau im Fahrzeug. 
Die Kommission muß rechtzeitig über Vorhaben zur 
Einführung oder Änderung der steuerlichen Anreize 
gemäß Absatz 1 unterrichtet werden, damit sie dazu 
Stellung nehmen kann. 
Artikel 4 
Der Rat beschließt mit qualifizierter Mehrheit aufgrund 
eines Vorschlags der Kommission, der den Ergebnissen 
(') ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1. (-) ABl. Nr. L 220 vom 8. 8. 1987. S. 44. 
30. 3. 90 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 81/3 
der derzeitigen  Beratungen  über  den  Treibhauseffekt 
Rechnung  trägt,  Maßnahmen  zur  Begrenzung  der 
CCVEmissionen  von  Kraftfahrzeugen. 
Artikel  5 
Die Mitgliedstaaten  erlassen  die erforderlichen  Rechts-
und Verwaltungsvorschriften,  um dieser  Richtlinie  vor dem 1. Januar  1991  nachzukommen.  Sie  setzen  die 
Kommission  hiervon  unverzüglich  in Kenntnis. 
Die nach  Unterabsatz  1 erlassenen  Rechtsvorschriften 
nehmen  ausdrücklich  auf diese  Richtlinie  Bezug. 
Artikel  6 
Diese  Richtlinie  ist an die Mitgliedstaaten  gerichtet. 
Nr. C 81/4 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
ANHANG I 
ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG­
BETRIEBSERLAUBNIS, EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, PRÜFVORSCHRIFTEN, AUSDEHNUNG DER EWG­
BETRIEBSERLAUBNIS, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION, ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN 
1. ANWENDUNGSBEREICH 
Diese Richtlinie gilt für Auspuffemissionen und Verdunstungsemissionen aller Kraftfahrzeuge mit 
Fremdzündungsmotor sowie für Auspuffemissionen der Kraftfahrzeuge mit Kompressionszündung der 
Klassen M, und N, ('), gemäß Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der Richtlinie 83/ 
351/EWG(:), mit Ausnahme solcher Fahrzeuge der Klasse N,, für die eine Betriebserlaubnis gemäß 
Richtlinie 88/77/EWG erteilt wurde (*). 
Auf Antrag des Herstellers kann die Betriebserlaubnis gemäß dieser Richtlinie von mit Motoren mit 
Kompressionszündung ausgerüsteten Fahrzeugen der Klassen M2 und N: ausgedehnt werden, deren 
Bezugsmasse 2 840 kg nicht überschreitet und bei denen die Anforderungen von Punkt 6 dieses Anhangs 
eingehalten sind (Ausdehnung der EWG-Betriebserlaubnis). 
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN 
In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen: 
2.1. Der Begriff „Fahrzeugtyp" hinsichtlich der Auspuffemissionen aus dem Motor umfaßt die Fahrzeuge, 
die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen; solche Unterschiede können insbeson­
dere folgende sein: 
2.1.1. In Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwungmassenäquivalent nach 5.1 in Anhang III; 
2.1.2. Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach Anhang II. 
2.2. „Bezugsmasse" ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 
75 kg und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg. 
2.2.1. „Masse des fahrbereiten Fahrzeugs" ist die in 2.6 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte 
Masse. 
2.3. „Gesamtmasse" ist die in 2.7 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse. 
2.4. „Gasförmige Luftverunreinigungen" sind Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (in C|HL85 ausgedrückt) 
und Stickoxide, ausgedrückt in Stickstoffdioxid (N02). 
2.5. „Partikelförmige Luftverunreinigungen" sind Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von max. 
325K (52 CC) im verdünnten Abgas mit Filtern entsprechend Anhang III abgeschieden werden. 
2.6. „Auspuffemissionen" sind die Emissionen der gasförmigen Luftverunreinigungen bei Fremdzündungs­
motoren und die gasförmigen und partikelförmigen Luftverunreinigungen bei Kompressionszündungs­
motoren. 
2.7. „Verdunstungsemissionen" sind Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Antriebs- und Kraftstoffsystem 
austreten und nicht aus der Verbrennung des Kraftstoffes stammen. 
2.7.1. „Tankatmungsverluste" sind Kohlenwasserstoffemissionen, die durch Temperaturschwankungen im 
Kraftstofftank entstehen (in C,H2.33 ausgedrückt). 
2.7.2. „Heißabstellverluste" sind Kohlenwasserstoffemissionen aus dem Kraftstöffsystem eines Fahrzeugs, das 
nach einer Fahrt abgestellt wurde (in C|U2.2o ausgedrückt). 
(') Entsprechend der Definition in Punkt 0.4 von Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG — ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1. 
(-) ABI. Nr. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1. 
(3) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 1. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/5 
2.8. „Kurbelgehäuse" ist die Gesamtheit aller Räume, die entweder im Motor oder außerhalb des Motors 
vorhanden sind und die durch innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entwei­
chen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind. 
2.9. „Kaltstarteinrichtung" ist eine Einrichtung, die vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors 
anreichert und damit das Starten erleichtert. 
2.10. „Starthilfe" ist eine Einrichtung, die das Starten des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-
Gemisches erleichtert, z. B. durch Glühkerzen, Änderungen der Einspritzpumpeneinstellung. 
2.11. „Hubraum" bedeutet: 
2.11.1. bei Hubkolbenmotoren das Nenn-Hubvolumen; 
2.11.2. bei Rotationskolbenmotoren (Wankel-Motoren) das doppelte Nenn-Kammervolumen. 
2.12. „Emissionsmindernde Einrichtung" bezeichnet solche Teile eines Fahrzeugs, die die Auspuff- und Ver­
dunstungsemissionen eines Fahrzeugs regeln und/oder begrenzen. 
3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS 
3.1. Der Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissio­
nen, der Verdunstungsemissionen und der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile ist vom 
Fahrzeughersteller oder seinem Beauftragten zu stellen. 
3.2. Beizufügen sind die Informationen, die in Anhang II gefordert werden; zusätzlich ist beizufügen: 
3.2.1. eine Beschreibung des im Fahrzeug eingebauten Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen; 
3.2.2. im Falle von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung, ob entweder 5.1.2.1 (verengter Ein­
füllstutzen) oder 5.1.2.2 (Kennzeichnung) zutrifft, und — im letzten Fall — eine Beschreibung der 
Kennzeichnung; 
3.2.3. gegebenenfalls Kopien anderer Betriebserlaubnisse mit den Daten, die für die Ausdehnungen der 
Betriebserlaubnisse und für die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren wichtig sind. 
3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, ist dem Technischen Dienst vorzu­
führen, der mit der Durchführung der Prüfungen nach 5 dieses Anhangs beauftragt ist. 
4. EWG-BETRIEBSERLAUBNIS 
4.1. Als EWG-Betriebserlaubnisbogen ist eine Bescheinigung gemäß dem Muster nach Anhang X auszustel­
len. 
5. PRÜFVORSCHRIFTEN 
5.1. Allgemeines 
5.1.1. Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Auspuff- und Verdunstungsemissionen haben können, 
müssen so entworfen, gebaut und angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingun­
gen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den Vorschriften dieser Richtlinie entspricht. Die 
vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer 
gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte 
Auspuff- und Verdunstungsemissionen aufweisen. Für die Auspuffemissionen gelten diese Bedingun­
gen als erfüllt, wenn die Bedingungen von 5.3.1.4 bzw. 7.1.1.1 erfüllt sind. 
5.1.2. Das Fahrzeug mit einem Fremdzündungsmotor muß so ausgelegt sein, daß es mit unverbleitem Benzin 
gemäß der Richtlinie 85/210/EWG (') betrieben werden kann. 
5.1.2.1. Vorbehaltlich 5.1.2.2 muß der Einfüllstutzen des Kraftstofftanks so ausgelegt sein, daß er nicht mit 
einem Zapfventil befüllt werden kann, das einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat. 
(') ABl. Nr. L 96 vom 3. 4. 1985, S. 25. 
Nr. C 81/6 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
5.1.2.2. 5.1.2.1 wird nicht bei einem Fahrzeug angewandt, bei dem die beiden folgenden Bedingungen zutreffen, 
nämlich, 
5.1.2.2.1. daß das Fahrzeug so ausgelegt und konstruiert ist, daß kein zur Kontrolle der gasförmigen Luftverunrei­
nigungen bestimmtes Bauteil durch verbleites Benzin negativ beeinflußt wird, und 
5.1.2.2.2. daß es auffallend, lesbar und unauslöschbar dem in ISO 2575-1982 spezifizierten Symbol für unverblei­
tes Benzin an einer Stelle gekennzeichnet ist, die sofort für eine Person sichtbar ist, die den Kraftstoff­
tank befüllt. Zusätzliche Kennzeichnungen sind erlaubt. 
5.2. Beschreibung der Prüfungen 
Abbildung 1.5.2 beschreibt die Möglichkeiten für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs. 
5.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 werden Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor den folgenden Prü­
fungen unterzogen: 
— Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart) 
— Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse) 
— Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen) 
— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile) 
5.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor entsprechend 8.1 werden den folgenden Prüfungen unterzogen: 
— Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart), 
— Prüfung Typ II (Prüfung der Emissionen von Kohlenmonoxid bei Leerlauf), 
— Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse). 
5.2.3. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 werden Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor den folgen­
den Prüfungen unterzogen: 
— Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart), 
— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarheit der emissionsmindernden Bauteile). 
5.2.4. Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren entsprechend 8.1 werden der folgenden Prüfung unter­
zogen : 
— Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen — nur gasförmige Luftverunrei­
nigungen — nach einem Kaltstart). 
5.3. Beschreibung der Prüfungen 
5.3.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart) 
5.3.1.1 Abbildung 1.5.3 beschreibt die Möglichkeiten der Genehmigungserteilung gemäß Prüfung Typ I. Diese 
Prüfung ist an allen in 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen, deren Gesamtmasse nicht größer als 
3,5 t ist. 
5.3.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der Fahrwiderstand und Schwungmasse 
simuliert. 
5.3.1.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Punkt 8.1 ist eine Prüfung mit einer Gesamtdauer von 19 Minuten 
und 40 Sekunden ohne Unterbrechung durchzuführen, die aus zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht. 
Die Leerlaufphase zwischen der letzten Verzögerung des letzten Grundzyklus (Teil 1) und der ersten 
Beschleunigung des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) kann mit Zustimmung des Herstellers eine 
Phase ohne Probennahme von nicht mehr als 20 Sekunden ausgedehnt werden, um die Einstellung der 
Prüfeinrichtung zu ermöglichen. 
5.3.1.2.2. Teil 1 der Prüfung besteht aus 4 Grundstadtfahrzyklen. Jeder Grundstadtfahrzyklus besteht aus 15 Pha­
sen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.). 
5.3.1.2.3. Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzyklus. Der außerstädtische Fahrzyklus 
besteht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.). 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/7 
Abbildung 1.5.2. 
Verschiedene Möglichkeiten für die Betriebserlaubnis und deren Ausdehnung 
Betriebserlaubnisprüfung 
Typl 
Typ II 
Typ III 
Typ IV 
TypV 
Ausdehnung Fremdzündungsmotoren 
M| Fahrzeuge 
— Masse < 2,5 t 
— max. 6 Plätze 
ja 
Teil 1 + 
Teil 2 
— 
ja 
ja 
ja 
Abschnitt 6 Fahrzeuge ent­
sprechend 8.1. 
ja 
(m < 3,5 t) 
Teil 1 
ja 
ja 
— 
— 
Abschnitt 6 Selbstzündungsmotoren 
Mi Fahrzeuge 
— Masse < 2,5 t 
— max. 6 Plätze 
ja 
Teil 1 + 
Teil 2 
— 
— 
— 
ja 
Abschnitt 6 Fahrzeuge ent­
sprechend 8.1. 
ja 
(m < 3,5 t) 
Teil 1 
— 
— 
— 
— 
— M: und 
Ni Katego­
rie 
— Referenz­
masse 
nicht über 
2 840 kg 
— Abschnitt 
5.3.1.2.4. Für die Fahrzeuge nach Punkt 8.1 wird eine insgesamt 13 Minuten dauernde Prüfung, bestehend aus 4 
Grundstadtfahrzyklen (Teil 1), ohne Unterbrechung durchgeführt. 
5.3.1.2.5. Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu verdünnen und eine anteilmäßige Probe in 
einem oder mehreren Beuteln aufzufangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden entsprechend 
dem nachstehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert; das Gesamtvolumen der verdünn­
ten Abgase ist zu messen. Bei Fahrzeugen mit Motoren mit Kompressionszündung werden die Kohlen-
monoxid-, Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen sowie die Emissionen von luftverunreinigen­
den Partikeln ermittelt. 
5.3.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren durchzuführen. Zur Sammlung und 
Analyse der Gase sowie zur Abscheidung und Wägung der Partikel sind die vorgeschriebenen Verfahren 
anzuwenden. 
5.3.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.3.1.4.2 und 5.3.1.5 ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Mit 
Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 sind für jede Prüfung die Ergebnisse um die geeigneten, nach Punkt 
5.3.5 ermittelten Verschlechterungsfaktoren zu multiplizieren. Die ermittelten Mengen der gasförmigen 
Emissionen und, im Falle der Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren, die Menge der Partikel, 
die für jede Prüfung festgestellt wurden, müssen unter den in der folgenden Tabelle angegebenen Grenz­
werten liegen: 
Kohlenmonoxidmasse 
(g/km) 
2,72 Summe der Massen der Kohlenwasser­
stoffe und Stickoxide 
(g/km) 
0,97 Partikelmasse (') 
L, 
(g/km) 
0,19 
(') Im Falle der mit Kompressionszündungsmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge. 
5.3.1.4.1. Bei jedem der in 5.3.1.4 genannten Schadstoffe bzw. der Summe zweier Schadstoffe darf jedoch eines 
der drei gemessenen Ergebnisse den vorstehend für das Bezugsfahrzeug zulässigen Grenzwert um nicht 
mehr als 10% überschreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem zulässigen 
Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte bei mehreren Schadstoffen überschritten, so dürfen 
diese Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als auch verschiedenen Prüfungen auftre­
ten (!). 
(') Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen Schadstoff oder die Summe zweier Schadstoffe um mehr als 10 % den 
unter 5.3.1.4 genannten Grenzwert für das jeweilige Fahrzeug, darf die Prüfung unter den in 5.3.1.4.2 genannten Bedingungen 
fortgesetzt werden. 
Nr. C 81/8 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Abbildung 1.5.3 
Flußdiagramm der Genehmigungserteilung der Prüfung Typ I 
(siehe Punkt 5.3.1) 
Die EWG-Betriebserlaubnis wird 
1. Prüfung 
V,, < 0,70 L 
V,, > 1,10 L *-c erteilt J 
und 
und 2. Prüfungen 
V,, < 0,85 L 
V,, < L 
V.i + Vr < 1,70 L ^-c erteilt J 
oder 
und V,, > 1,10 L 
VM >L 
V,, > L 
und 
und 3. Prüfungen 
V,, < L 
V,, < L 
V,, < L J!—C erteilt J 
oder 
und 
oder 
und V,, > 1,10 L 
V„ >L 
V,, > L 
V,, > L 
V,, > L 
(VM + V,: + V,3)/3 < L 
(V,, + V,: + V,,)/3 > 1,1 L 
Wahlweise: Erhöhung der Anzahl 
der Prüfungen auf höchstens 10 
(n = 10) ( erteilt J 
ja 
versagt] 
" 1 ("=10) 1 " C «teilt ) 
.versagt 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/9 
5.3.1.4.2. Die Zahl der unter 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen darf auf Antrag des Herstellers bis auf maximal 
zehn erhöht werden, falls das arithmetische Mittel (x,) der drei Ergebnisse für jeden begrenzten Schad­
stoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe zwischen 100 % und 110 % des Grenzwerts liegen. In 
diesem Fall gilt ausschließlich die Bedingung, daß das arithmetische Mittel aller zehn Ergebnisse für 
jeden der begrenzten Schadstoffe oder die begrenzte Summe zweier Schadstoffe unter dem Grenzwert 
liegt (x<L). 
5.3.1.5. Die Anzahl der nach 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten 
Bedingungen verringert, wobei V, das Ergebnis der ersten Prüfung und V; das Ergebnis der zweiten Prü­
fung für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe bedeutet. 
5.3.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die ermittelten Werte für jeden begrenzten Schad­
stoffbzw, die begrenzte Summe zweier Schadstoffe kleiner oder gleich 0,70 L sind (V, < 0,70 L). 
5.3.1.5.2. Falls die Bedingung von 5.3.1.5.1 nicht erfüllt ist, sind nur zwei Prüfungen durchzuführen, wenn für 
jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe die folgenden Bedingungen 
erfüllt sind: 
V, < 0,85 L und V, + V: < 1,70 L und V: < L. 
5.3.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid bei Leerlauf) 
5.3.2.1. Diese Prüfung ist an allen in 8.1 genannten Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor durchzuführen. 
5.3.2.2. Bei einer Prüfung entsprechend Anhang IV darf der Gehalt an Kohlenmonoxid der bei Leerlauf vom 
Motor emittierten Auspuffgase bei der für die Prüfung Typ I angewendeten Einstellung 3,5 Volumen­
prozent und innerhalb des in diesem Anhang spezifizierten Einstellbereichs 4,5 Volumenprozent nicht 
überschreiten. 
5.3.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse) 
5.3.3.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach 1 durchzuführen, mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Selbst­
zündungsmotor. 
5.3.3.2. Bei einer Prüfung entsprechend Anhang V darf das Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses keine Gas­
emissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulassen. 
5.3.4. Prüfung Typ 1V (Prüfung der Verdunstungsemissionen) 
5.3.4.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen entsprechend 1 durchzuführen mit Ausnahme der Fahrzeuge mit 
Kompressionszündungsmotoren und der Fahrzeuge entsprechend 8.1. 
5.3.4.2. Bei einer Prüfung entsprechend Anhang VI dürfen die Verdunstungsemissionen 2 g/Prüfung nicht über­
schreiten. 
5.3.5. Prüfung Typ V f Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile) 
5.3.5.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen entsprechend Punkt 1 durchzuführen mit Ausnahme der Fahr­
zeuge nach 8.1. 
Der Hersteller kann wählen entweder: 
5.3.5.1.1. eine Alterungsprüfung über 30 000 km Fahrstrecke, die nach einer in Anhang VII beschriebenen Testse­
quenz auf einer Prüfstrecke oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird, oder 
5.3.5.1.2. eine Alterungsprüfung über 80 000 km Fahrstrecke, die nach einer in Anhang VIII beschriebenen Testse­
quenz auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird. 
5.3.5.2. Abweichend von den Vorschriften nach Punkt 5.3.5.1 kann der Hersteller anstelle der Prüfungen nach 
5.3.5.1.1 oder 5.3.5.1.2 die Verschlechterungsfaktoren der folgenden Tabelle benutzen: 
Nr. C 81/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Schadstoffminderungssystem 
Fremdzündungsmotor 
Selbstzündungsmotor Verschlechterungsfaktoren (DF) 
CO 
1,2 
1,1 HC + NOx 
1,2 
1,0 Partikel (') 
1,2 
5.3.5.3. Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Prüfung 
Typ V durchführen und die Verschlechterungsfaktoren der oben genannten Tabelle anwenden. Nach 
Beendigung der Prüfung Typ V kann der Technische Dienst die Betriebserlaubnisergebnisse nach 
Anlage X ergänzen, indem er die Verschlechterungsfaktoren der oben genannten Tabelle durch die in 
der Prüfung Typ V gemessenen ersetzt. 
Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder unter Verwendung des Verfahrens nach 5.3.5.1 oder der 
Werte der Tabelle in 5.3.5.2 bestimmt. Die Faktoren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung mit 
den Anforderungen in 5.3.1.4 und 7.1.1.1 angewendet. 
6. AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS 
6.1. Ausdehnungen bezüglich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ I und II) 
6.1.1. Fahrzeuge mit verschiedenen Bezugsmassen 
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmigten 
Typ nur durch die Bezugsmasse unterscheiden, unter den nachstehenden Bedingungen ausgedehnt wer­
den. 
6.1.1.1. Fahrzeuge, ausgenommen solche entsprechend 8.1. 
6.1.1.1.1. Die Betriebserlaubnis darf nur auf Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse die Verwen­
dung der nächst höheren oder irgendeiner niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert. 
6.1.1.2. Fahrzeuge entsprechend 8.1. 
6.1.1.2.1. Die Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse lediglich bewirkt, 
daß die nächst höhere oder die nächst niedrigere äquivalente Schwungmasse benutzt wird. 
6.1.1.2.2. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird, zur Verwendung 
eines Schwungrades, das ein höheres Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad, das den 
bereits genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig. 
6.1.1.2.3. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, 
zur Verwendung eines Schwungrades, das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent hat als das 
Schwungrad, das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebs­
erlaubnis zulässig, wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp erreichten Schadstoffmengen die 
Grenzwerte, die für den Fahrzeugtyp, für den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, 
zulässig sind, nicht überschreiten. 
6.1.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen 
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter den nachstehenden Bedingungen auf sol­
che Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die Gesamt­
übersetzungsverhältnisse unterscheiden: 
6.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei der Prüfung des Typs I benützt wird, ist das Verhältnis 
r V2 - V, 
zu ermitteln; hierbei bezeichnen bei einer Motordrehzahl von 1 000 U/min V, und V2 die Geschwindig­
keit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird. 
(') Für mit Kompressionszündungsmotor ausgerüstete Fahrzeuge. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/11 
6.1.2.2. Falls jedes Verhältnis E < 8% ist, so ist die Ausdehnung der Genehmigung ohne Wiederholung der 
Prüfungen des Typs I zulässig. 
6.1.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8 % und für jedes Verhältnis E < 13 %, so sind die Prüfungen des 
Typs I zu wiederholen; sie dürfen jedoch in einem Laboratorium durchgeführt werden, das der Herstel­
ler unter Vorbehalt der Zustimmung der Genehmigungsbehörde auswählt. Das Prüfprotokoll ist dem 
Technischen Dienst zu übersenden. 
6.1.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen 
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmigten 
Typ nur durch die Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unterscheiden, ausge­
dehnt werden, wenn alle in 6.1.1 und 6.1.2 genannten Bedingungen erfüllt werden. 
6.1.4. Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos arbeitendem Getriebe 
Die Betriebserlaubnis für Fahrzeugtypen mit Handschaltung kann unter folgenden Voraussetzungen auf 
Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos arbeitendem Getriebe ausgedehnt werden: 
6.1.4.1. Dieselben Grundformen von Bestandteilen und Systemen (außer dem Getriebe), die die gasförmigen 
Schadstoffemissionen beeinträchtigen können, müssen vorhanden und funktionsfähig sein, aber Detail­
unterschiede zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Betriebsmerkmale automatischer und stufenlos 
arbeitender Getriebe sind zulässig. 
6.1.4.2. Der Fahrzeugtyp muß eine Referenzmasse mit einer Abweichung von 5 % von der Referenzmasse des 
Fahrzeugtyps mit Handschaltung haben. 
6.1.4.3. Der Fahrzeugtyp muß geprüft werden und den Anforderungen des wie folgt geänderten Abschnitts 5 
genügen: 
6.1.4.3.1. Die Grenzwerte für die Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide ergeben sich aus der 
Multiplikation der L2-Werte in der Tabelle 5.3.1.4 mit dem Faktor 1,2. 
6.1.5. Hinweis: 
Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschriften nach 6.1.1 bis 6.1.4 zugrunde gelegt 
worden, so darf eine solche Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden. 
6.2. Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ IV) 
6.2.1. Die Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp mit Einrichtungen zur Verminderung der Verdunstungs­
emissionen kann unter folgenden Voraussetzungen ausgedehnt werden: 
6.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung, Vergaser) muß dasselbe sein. 
6.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen muß 
identisch sein. Der Querschnitt und die ungefähre Länge der Leitungen müssen gleich sein, wobei der 
ungünstigste Fali (Länge der Leitung) für eine Fahrzeugfamilie geprüft wird. Der für die Betriebserlaub­
nisprüfungen zuständige Technische Dienst entscheidet, ob nichtidentische Dampf-/Flüssigkeitsab-
scheider zulässig sind. Das Volumen des Kraftstofftanks kann kleiner sein, darf aber um nicht mehr als 
10 % größer sein. Die Einstellung des Tankentlüftungsventils muß identisch sein. 
6.2.1.3. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes muß identisch sein, d. h. die Form und das Volu­
men der Falle, das Speichermedium, der Luftfilter (falls zur Verminderung der Verdunstungsverluste 
verwendet), usw. 
6.2.1.4. Das Volumen der Schwimmerkammer des Vergasers muß in einem Bereich von 10 ml liegen. 
6.2.1.5. Die Methode der Spülung des gespeicherten Dampfes muß identisch sein (d. h. Luftdurchsatz, Beginn 
oder Spülvolumen in Abhängigkeit von Fahrzyklus). 
6.2.1.6. Die Methode der Abdichtung und Belüftung des Vergasers muß identisch sein. 
Nr. C 81/12 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
6.2.2. Weitere Anmerkungen: 
i) Verschiedene Motorgrößen (Hubraum) sind zugelassen. 
ii) Verschiedene Motorleistungen sind zugelassen. 
iii) Automatik- und Handschaltgetriebe, sowie Zwei- und Vierradantriebe sind zugelassen. 
iv) Unterschiedliche Karosserieformen sind zugelassen. 
v) Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind zugelassen. 
6.3. Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile 
(Prüfung Typ V) 
6.3.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis kann auf verschiedene Fahrzeugtypen ausgedehnt 
werden, vorausgesetzt, daß die Kombination Motor/Emissionsminderungssystem identisch ist mit der 
des Fahrzeugs, für das eine Betriebserlaubnis bereits erteilt wurde. Zu diesem Zweck werden solche 
Fahrzeugtypen zu derselben Kombination Motor/Emissionsminderungssystem gezählt, deren unten 
beschriebene Parameter identisch sind oder innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen bleiben: 
6.3.1.1. Motor: 
— Zylinderzahl 
— Hubraum (0 bis ± 15%) 
— Gestaltung des Zylinderblocks 
— Zahl der Ventile 
— Kraftstoffsystem 
— Art des Kühlsystems 
— Verbrennungsverfahren 
6.3.1.2. Emissionsminderungssystem: 
— Katalysatoren 
— Zahl der Katalysatoren 
— Größe und Form der Katalysatoren (Volumen innerhalb ± 10 %) 
— Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator,. .. ) 
— Edelmetallgehalt (identisch oder größer) 
— Edelmetallverhältnis (± 15 °o) 
— Träger (Struktur und Material) 
— Zelldichte 
— Art des Katalysatorgehäuses 
— Lage der Katalysatoren (Position und Dimensionierung im Auspuffsystem so, daß am Einlaß 
des Katalysators keine Temperaturunterschiede von mehr als ± 50 °C auftreten). 
— Sekundärluftzuführung 
— mit oder ohne 
— Typ (Pulsair, Luftpumpen,.. . ) 
— Abgasrückführung 
— mit oder ohne 
6.3.1.3. Schwungmassen: die Differenz der Bezugsmassen darf nicht größer sein als die Hälfte der Schwungmas­
senklasse des Basisfahrzeugs. 
6.3.1.4. Die Prüfung der Dauerhaltbarkeit kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserie­
form, Getriebe (Automatik oder Handschaltung) oder Größe der Räder oder Reifen unterschiedlich von 
dem Fahrzeug sind, für das die Betriebserlaubnis beantragt wurde. 
7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 
7.1. Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzung der Auspuff- und Ver­
dunstungsemissionen von Fahrzeugen erfolgt in der Regel anhand der in der Betriebserlaubnis nach 
Anhang X enthaltenen Beschreibung und erforderlichenfalls sämtlicher oder einiger der in 5.2 beschrie­
benen Prüfungen der Typen I, II, III und IV. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81 /13 
7.1.1. Für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Prüfung Typ I gilt: 
7.1.1.1. Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der Prüfung nach 5.3.1 zu unterziehen. Die Verschlechte­
rungsfaktoren sollen in gleicher Art angewandt werden. An Stelle der Grenzwerte nach 5.3.1.4 gelten 
jedoch folgende Grenzwerte: 
Kohlenmonoxidmasse 
L, 
(g/km) 
3,16 Summe der Massen der Kohlenwasser­
stoffe und Stickoxide 
L 
(g km) 
1.13 Partikelmasse (') 
L, 
(g/km) 
0,24 
7.1.1.2. Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften nach 7.1.1.1, so steht es dem Hersteller 
frei, Stichprobenmessungen an einigen aus der Serie entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei die 
Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß. Der Hersteller bestimmt die Größe der 
Stichprobe. Die Fahrzeuge sind, mit Ausnahme des ursprünglich entnommenen Fahrzeugs, nur einer 
Prüfung des Typs I zu unterziehen. 
Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu berücksichtigende Ergebnis ist das arithmetische Mittel 
der Ergebnisse der drei an diesem Fahrzeug durchgeführten Prüfungen des Typs I. 
Dann werden für die Kohlenmonoxidemissionen. die Summe der Kohlenwasserstoff- und Stickoxid­
emissionen und die Partikelemissionen das arithmetische Mittel (x) der aus der Stichprobe gewonnenen 
Ergebnisse sowie die Standard-Abweichung S(:) ermittelt. Die Serienproduktion gilt als vorschriftsmä­
ßig, wenn folgende Bedingung erfüllt ist: 
x + k.S < L 
hierbei bedeuten: 
L = zulässiger Grenzwert nach 7.1.1.1; 
k = statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden Tabelle angegeben ist. 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,371 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
0<860 wenn n > 20, k = -
7.1.2. Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der Serie entnommenen Fahrzeug durchgeführt, so sind 
die Vorschriften nach 5.3.2.2 und 5.3.3.2 einzuhalten. 
7.1.3. Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1 des Anhangs III darf der mit der Prüfung auf Übereinstim­
mung der Produktion beauftragte Technische Dienst im Einvernehmen mit dem Hersteller die Prüfun­
gen Typ I, II, III und IV bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung von weniger als 3 000 km durchführen. 
7.1.4. Bei der Prüfung entsprechend Anhang VI sollen die durchschnittlichen Verdunstungsemissionen aller 
serienmäßig gefertigten Fahrzeuge des genehmigten Fahrzeugtyps unter dem Grenzwert nach 5.3.4.2 lie­
gen. 
7.1.5. Für die routinemäßige Produktionsendkontrolle kann der Inhaber der Betriebserlaubnis die Überein­
stimmung der Produktion nachweisen, indem er eine Fahrzeugstichprobe entnimmt, die den Anforde­
rungen von 7. des Anhangs VI entspricht. 
(') Falls die Fahrzeuge mit Kompressionzündungsmotoren ausgerüstet sind. 
(-) Die Standard-Abweichung ist 
^~ = 2^ ^x ~ *^~ dabei ist x ein beliebiges der n Einzelergebnisse, 
n - 1 
Nr. C 81/14 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30.3.90 
7.2. Wird die Betriebserlaubnis nach den Bestimmungen von 6.1.4 (automatische und stufenlos arbeitende 
Getriebe) erteilt, so ergeben sich die Grenzwerte für die Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen und 
Stickstoffoxiden aus der Multiplikation der L2-Werte in der Tabelle in 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,2. 
8. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN 
8.1. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion 
— bei anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse Mb 
— bei Fahrzeugen der Klasse Mu die für die Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich 
des Fahrers vorgesehen sind oder eine Höchstmasse von mehr als 2 500 kg haben, sowie 
— bei den in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 87/403/ 
EWG ('), definierten nicht straßengebundenen Fahrzeugen 
besteht die Prüfung aus dem Fahrzyklus Teil 1. Die in den Tabellen in 5.3.1.4 (Betriebserlaubnis) und 
7.1.1.1 (Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion) enthaltenen Grenzwerte werden durch die fol­
genden ersetzt: 
Für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs: 
Bezugsmasse 
RW 
(kg) 
RW 1 020 
1 020 < RW 1 020 
1 250 < RW 1 470 
1 470 < RW 1 700 
1 700 < RW 1 930 
1 930 < RW2 150 
2 150 < RW Kohlenmonoxidmasse 
(g/Prüfg.) 
58 
67 
76 
84 
93 
101 
110 Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe 
und Stickoxide 
(g/Prüfg.) 
19,0 
20,5 
22,0 
23,5 
25,0 
26,5 
28,0 
Für die Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion: 
Bezugsmasse 
RW 
(kg) 
RW 1 020 
1 020 < RW 1 020 
1 250 < RW 1 470 
1 470 < RW 1 700 
1 700 < RW 1 930 
1930 < RW2 150 
2 150 < RW Kohlenmonoxidmasse 
Li 
(g/Prüfg.) 
70 
80 
91 
101 
112 
121 
132 Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe 
und Stickoxide 
L? 
(g/Prüfg.) 
23,8 
25,6 
27,5 
29,4 
31,3 
33,1 
35,0 
8.2. Die Vorschriften von Anhang I, Abschnitt 8.3 der Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt ergänzt durch Richtli­
nie 89/491 /EWG, bleiben mit Ausnahme von 8.3.1.3 weiterhin anwendbar 
— bis 30. 6. 1994 für die Betriebserlaubnis 
— bis 31. 12. 1995 für die Prüfung der Übereinstimmung der Serienproduktion von Fahrzeugen der 
Kategorie M,, unabhängig von deren Hubraum. 
Die Beschränkung der oben erwähnten Vorschriften auf Fahrzeuge mit einem Hubraum gleich oder grö­
ßer als 1 400 cm3 wird aufgehoben. 
Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die Prüfung nach diesen Vorschriften anstelle 
der in Anhang I, 5.3.1 und 7.1.1 dieser Richtlinie erwähnten Prüfung durchführen. 
8.3. Für Fahrzeuge, für die eine Betriebserlaubnis gemäß der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der 
Richtlinie 89/458/EWG, erteilt wurde, gelten die Anforderungen dieser Richtlinie als erfüllt, vorausge­
setzt, sie erfüllen die Anforderungen der Prüfung Typ IV (Verdunstungsemissionen). 
8.4. Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen, für die eine Betriebserlaubnis 
gemäß der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der Richtlinie 89/458/EWG, erteilt wurde, bleiben 
die Anforderungen der Richtlinie 89/458/EWG weiterhin anwendbar. 
(') ABl. Nr. L 220 vom 8.8.1987, S. 44. 
30.3.90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/15 
ANHANG II 
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr.... 
gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG des Rates mit Bezug auf die AWG-Betriebserlaubnis im Hinblick auf Maß­
nahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
(Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie .../... /EWG) 
Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in Frage kommen, zusammen mit einem Verzeich­
nis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen 
bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinrei­
chende Einzelheiten in sachdienlichem Maßstab enthalten. Bei mikroprozessorgesteuerten 
Funktionen sind einschlägige Angaben über ihre Funktionsweise zu machen. 
0. ALLGEMEINES 
0.1. Fabrikmarke (Firmenbezeichnung): 
0.2. Typ und Handelsbezeichnung (gegebenenfalls unterschiedliche Ausführungsarten angeben): 
0.3. Typenkennmerkmale, sofern am Fahrzeug vorhanden: 
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennmerkmale: 
0.4. Klasse des Fahrzeugs: 
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: 
0.6. (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: 
1. ALLGEMEINE BAUMERKMALE DES FAHRZEUGS 
1.1. Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs 
1.2. Antriebsachsen (Anzahl, Lage, Ausrücker): 
2. MASSEN UND ABMESSUNGEN 
(in kg und mm) 
(zutreffendenfalls auf Skizze Bezug nehmen) 
2.1. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand ohne Gewicht des Fahrgestells mit Führer­
haus, wenn der Aufbau nicht vom Hersteller geliefert wird (mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraft­
stoff, Werkzeug, Ersatzrad und Führer): 
2.2. Technisch zulässige Gesamtmasse nach Angabe des Herstellers: 
Nr. C 81/16 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
3. ANTRIEBSMASCHINE 
3.1. Hersteller: 
3.1.1. Motornummer des Herstellers (auf dem Motor vermerkt oder sonstige Kennmerkmale): 
3.2. bei Wärmekraftmaschinen 
3.2.1. Einzelangaben 
3.2.1.1. Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt/Zweitakt (') 
3.2.1.2. Anzahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder: 
3.2.1.2.1. Bohrung mm O 
3.2.1.2.2. Hub mm (•') 
3.2.1.3. Zylinderinhalt cmJ(4) 
3.2.1.4. volumetrisches Verdichtungsverhältnis (:) 
3.2.1.5. Zeichnungen des Verbrennungsraums, des Kolbendeckels und der Kolbenringe 
3.2.1.6. Leerlaufgeschwindigkeit (:) min-1 
3.2.1.7. Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffabgase bei Leerlaufbetrieb (:): % gemäß 
Angabe des Herstellers 
3.2.1.8. Höchstleistung kW bei min-' (gemäß dem in Anhang I der Richtlinie 80/1269/EWG 
in der geltenden Fassung beschriebenen Verfahren). 
3.2.2. Kraftstoff: Dieselöl /Benzin (') 
3.2.3. ROZ. unverbleit: 
3.2.4. Kraftstoffzuführung 
3.2.4.1. über Vergaser: Ja'Nein (') 
3.2.4.1.1. Fabrikmarke^): 
3.2.4.1.2. Typ(en): 
3.2.4.1.3. Anzahl: 
3.2.4.1.4. Sollwerteinstellungen (:): 
3.2.4.1.4.1. Luftdüsen: 
3.2.4.1.4.2. Luftrichter: 
3.2.4.1.4.3. Schwimmergehäuse: 
3.2.4.1.4.4. Masse des Schwimmergehäuses: 
3.2.4.1.4.5. Schwimmernadel: 
(') Unzutreffendes streichen. 
(:) Toleranzwerte angeben. 
(') Dieser Wert ist auf die nächste mm-Dezimalstelle auf- bzw. abzurunden. 
(4) Dieser Wert ist mit TT = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten cm1 auf- bzw. abzurunden. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/17 
3.2.4.1.5. Kaltstartsystem: manuell/automatisch (') 
3.2.4.1.5.1. Arbeitsverfahren: 
3.2.4.1.5.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (') (;): 
3.2.4.2. über Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): Ja/Nein (') 
3.2.4.2.1. Beschreibung des Systems: 
3.2.4.2.2. Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (!) 
3.2.3.2.3. Einspritzpumpe 
3.2.4.2.3.1. Fabrikmarke^): 
3.2.4.2.3.2. Typ(en): 
3.2.4.2.3.3. maximale Kraftstoffabgäbe (') (:): .... mm-VTakt oder Arbeitsspiel bei einer Pumpendrehzahl von 
min ' oder wahlweise Merkmalsdiagramm: 
3.2.4.2.3.4. Einspritzeinstellung (:): 
3.2.4.2.3.5. Kurve der Einspritzzeitpunktverstellung (;): 
3.2.4.2.3.6. Kalibrierverfahren: Prüfstand/Antriebsmaschine (') 
3.2.4.2.4. Drehzahlregler 
3.2.4.2.4.1. Typ: 
3.2.4.2.4.2. Abschaltpunkt 
3.2.4.2.4.2.1. Abschaltpunkt bei Belastung: min-' 
3.2.4.2.4.2.2. Abschaltpunkt ohne Belastung: min - ! 
3.2.4.2.4.3. Leerlaufgeschwindigkeit: min -' 
3.2.4.2.6. Einspritzventil(e) 
3.2.4.2.6.1. Fabrikmarke*n): 
3.2.4.2.6.2. Typ(en): 
3.2.4.2.6.3. Öffnungsdruck (:): kPa oder Merkmalsdiagramm (•): 
3.2.4.2.7. Kaltstartsystem 
3.2.4.2.7.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.4.2.7.2. Typ(en): 
3.2.4.2.7.3. Beschreibung: 
3.2.4.2.8. zusätzliche Starthilfe 
3.2.4.2.8.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.4.2.8.2. Typ(en): 
(') Unzutreffendes streichen. 
(:) Toleranzwerte angeben. 
Nr. C 81/18 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
3 
3. 
3. 
3 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3. 
3, 
3. 
3 
3 
3 
3. 
3 
3. 
3. 
3. 2.4.2.8.3. ! 
2.4.3. i 
2.4.3.1. : 
.2.4.3.2. 
,2.4.3.3. 1 
2.4.3.4. 
.2.4.3.5. 
2.4.3.6. 1 
.2.4.3.7. 
.2.4.3.7.1. 
,2.4.7.2. 1 
.2.4.4. 
.2.4.4.1. 
,2.5. ; 
.2.5.1. 
.2.5.2. 
.2.5.3. 
.2.5.4. ; 
.2.5.5. : 
.2.5.6. 
.2.5.7. : 
.2.5.8. ; 
.2.5.8.1. 
.2.5.8.2. 
.2.5.8.3. 
.2.5.9. 
.2.5.9.1. 
.2.5.9.2. 
.2.5.10. 
.2.5.10.1. Systembeschreibung: 
über Kraftstoffeinspritzung (nur für Ottomotoren): Ja/Nein (') 
Systembeschreibung: 
Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (einfach/mehrfach)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (bitte 
angeben) (') 
Fabrikmarke^): 
Typ(en): 
Einspritzventile: Öffnungsdruck (:): kPa oder Merkmalsdiagramm (:): 
Einspritzeinstellung: 
Kaltstartsystem 
Arbeitsverfahren: 
Obere Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (') (:): 
Kraftstoff-Förderpumpe 
Druck (:): kPa oder Merkmalsdiagramm (:): 
Zündung 
Fabrikmarke(n): 
Typ(en): 
Arbeitsverfahren: 
Zündzeitpunktkurve (:): 
Statische Zündzeitpunktverstellung (:): ° vor dem oberen Totpunkt 
Kontaktstand (:): mm 
Schließwinkel der Zündung (:): ° 
Zündkerzen 
Fabrikmarke: 
Typ: 
Elektrodenabstand: 
Zündspule 
Fabrikmarke: 
Typ: 
Zündkondensator 
Fabrikmarke: 
(') Unzutreffendes streichen. 
(:) Toleranzwerte angeben. 
30.3.90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/19 
3.2.5.10.2. Typ: 
3.2.6. Kühlung (Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung) (') 
3.2.7. Ansaugsystem 
3.2.7.1. Ladeluftverdichter: vorhanden/nicht vorhanden (') 
3.2.7.1.1. Fabrikmarken): 
3.2.7.1.2. Typ(en): 
3.2.7.1.3. Beschreibung des Systems (beispielsweise höchster Ladedruck: kPa, gegebenenfalls Abgasdros­
selklappe) 
3.2.7.2. Zwischenkühler: vorhanden/nicht vorhanden ( ) 
3.2.7.3. Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, 
Anwärmvorrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): 
3.2.7.3.1. Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos): 
3.2.7.3.2. Luftfilter, Zeichnungen: , oder 
3.2.7.3.2.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.7.3.2.2. Typ(en): 
3.2.7.3.3. Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: oder 
3.2.7.3.3.1. Fabrikmarke(n): 
3.2.7.3.3.2. Typ(en): 
3.2.8. Auspuffanlage 
3.2.8.1. Beschreibung und oder Zeichnung der Auspuffanlage: 
3.2.9. Ventileinstellung oder gleichwertige Daten 
3.2.9.1. Ventilhub, Öffnung- und Schließungswinkel oder Einzelheiten der Ventileinstellung im Verhältnis zu 
den Totpunkten bei alternativen Verteilersystemen: 
3.2.9.2. Bezugs- und oder Einstellbereiche ('): 
3.2.10. Schmiermittel 
3.2.10.1. Fabrikmarke: 
3.2.10.2. Typ: 
3.2.11. Vorrichtungen zur Verhütung der Luftverunreinigung 
3.2.11.1. Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): 
3.2.11.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Verhütung der Luftverunreinigung (falls vorhanden und nicht in ein 
anderes Kapitel fallend): 
(') Unzutreffendes streichen. 
Nr. C 81/20 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
3.2.11.2.1. Katalysator: Ja/Nein (') 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. 
3.2. .2.1.1. Anzahl der katalytischen Elemente: 
.2.1.2. Abmessungen und Form des Katalysators (Volumen,...): 
.2.1.3. Art der katalytischen Wirkung: 
.2.1.4. Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: 
.2.1.5. Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: 
.2.1.6. Substrat (Struktur und Werkstoff): 
.2.1.7. Zellendichte: 
.2.1.8. Art der Ummantelung des/der katalytischen Elemente(s): 
.2.1.9. Lage des Katalysators (Bezugsmaße in der Auspuffanlage): 
.2.1.10. Lage der Sauerstoffsonde 
.2.2. Lufteinblasung: Ja/ Nein (') 
.2.2.1. Art (selbstansaugend („pulse air"), Pumpe,....): 
.2.3. Abgasrückführung („EGR"): Ja/Nein (!) 
.2.3.1. Merkmale (Durchsatz ): 
.2.4. Einrichtungen zur Begrenzung der Verdampfungsemissionen: 
(Vollständige Beschreibung der Bauteile und ihrer Einstellung): 
.2.5. Andere Einrichtungen (Beschreibung und Funktionsweise): . . 
4. KRAFTÜBERTRAGUNG 
4.1. Kupplung (Typ): 
4.1.1. Höchstwert der Drehmomentwandlung (falls zutreffend): 
4.2. Getriebe: 
4.2.1. Typ: 
4.2.2. Anordnung gegenüber dem Motor: 
4.2.3. Betätigungsart: 
(') Unzutreffendes streichen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/21 
4.3. Übersetzungsverhältnisse 
Getriebegang 
Höchstwerte für stufen­
loses Getriebe 
1 
2 
3 
4, 5, andere 
Mindestwert für stufen­
loses Getriebe 
Rückwärtsgang Getriebeübersetzung Übersetzung des 
Achsgetriebes Gesamtübersetzung 
5. FAHRWERK 
5.1. Normalbereifung und Normalräder 
5.1.1. Verteilung der Reifen auf die Achsen und zulässige Reifenkombinationen: 
5.1.2. Reifengrößen: 
5.1.3. Obere und untere Grenzwerte der Rollkreishalbmesser: 
5.1.4. Reifendruck gemäß Empfehlung des Herstellers: kPa 
6. AUFBAU 
6.1. Anzahl der Sitze: 
Nr. C 81/22 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
ANHANG III 
PRÜFUNG TYP I 
(Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach Kaltstart) 
1. EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I nach 5.3.1 des Anhangs I. 
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
2.1. Beschreibung des Zyklus 
Der Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben. 
Allgemeine Bedingungen, unter denen der Zyklus durchgeführt wird 
Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen Fahrzyklus im Rahmen der vorgeschriebenen 
Grenzen annähert, ist, falls nötig, in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und 
Bremspedals zu ermitteln. 
2.3. Verwendung des Getriebes 
2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, so sind im Stadtfahrzy­
klus (Teil 1) der 2., 3. und 4. Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der 2., 3., 4. und 5. Gang 
einzulegen. Der 2., 3. und 4. Gang können im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2., 3., 4. und 5. Gang im 
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) ebenfalls verwendet werden, wenn die Betriebsanleitung das Anfahren 
auf ebener Strecke im 2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder 
Schleppgang bezeichnet ist. 
Für Fahrzeuge mit einem Leistungs-/Gewichts-Verhältnis in fahrbereitem Zustand von gleich oder weniger 
als 40 kW pro Tonne und einer Höchstgeschwindigkeit von gleich oder weniger als 130 km/h wird die 
Höchstgeschwindigkeit des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) auf 90 km/h begrenzt. 
2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind unter Verwendung der normalerweise für den Straßenver­
kehr benutzten Getriebegänge zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstel­
lers zu betätigen. 
2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe („drive") zu prüfen. Das Gaspedal 
ist so zu betätigen, daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermögli­
chen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten für diese Fahrzeuge 
nicht die in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte; die Beschleunigungen müssen ent­
lang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts mit dem Anfang des darauf­
folgenden Abschnitts konstanten Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach 2.4. 
2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang (Overdrive) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit aus­
geschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen. 
2.4. Toleranzen 
2.4.1. Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen Geschwindigkeit bei 
Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung unter Benützung der Bremsen des 
Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremse stärker, so ist lediglich 
nach 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als die vor­
geschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgestellten Abweichungen 
jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet. 
2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 1,0 Sekunden. Diese Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das 
Ende jeden Schaltvorgangs (') im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im 
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2). 
(l) Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfaßt die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen 
Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/23 
2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben der Anlage 1 dieses Anhangs zusam­
menzufassen. 
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF 
3.1. Prüffahrzeug 
3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem mechanischen Zustand vorzuführen. Es muß eingefahren sein und vor 
der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben. 
3.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase 
führen können: diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen. 
3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, daß die Gemischbildung 
nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr geändert wird. 
3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muß den Angaben des Her­
stellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und CO-
Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme. 
3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur Mes­
sung der charakteristischen Parameter versehen sein, die nach den Vorschriften nach 4.1.1 für die Einstel­
lung des Fahrleistungsprüfstandes erforderlich sind. 
3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers 
entspricht, ob es für normales Fahren und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart geeignet ist. 
3.2. Kraftstoff 
Als Kraftstoff ist der in Anhang IX definierte Bezugskraftstoff zu verwenden. 
4. PRÜFEINRICHTUNG 
4.1. Fahrleistungsprüfstand 
4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden können, und er muß einer der 
beiden folgenden Typen angehören: 
— Prüfstand mit fester Lastkurve; d.h., ein Prüfstand, durch dessen physikalische Eigenschaften ein 
fester Lastkurvenverlauf gegeben ist; 
— Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve; d. h., ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwi-
derstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs. 
4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren 
Schwingungen hervorgerufen werden, die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten. 
4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simu­
liert werden können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle 
angetrieben werden. 
4.1.4. Genauigkeit 
4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit von ± 5% gemessen und abgelesen werden 
können. 
4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ± 5 % betra­
gen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße 
aufgenommenen Leistung bei 100, 80, 60 und 40 km/h auf 5 °o und bei 20 km/h auf 10 % genau angegli­
chen werden können. Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung positiv sein. 
4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls einschließlich der simulierten 
Schwungmasse) muß bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg entsprechen. 
Nr. C 81/24 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß mittels der Umdrehungsgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle 
bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf 
± 1 km/h genau gemessen werden. 
4.1.5. Last- und Schwungmasseneinstellung 
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausge­
übte Kraft bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommen wird; die aufgenommene 
Kraft bei 50 km/h ist zu registrieren. Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Ver­
fahren sind in Anlage 3 beschrieben. 
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder 
ausgeübte Kraft bei konstanten Geschwindigkeiten von 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommen wird. 
Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben. 
4.1.5.3. Schwungmasse 
Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist nachzuweisen, daß die Ergebnisse denen 
bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser 
Gleichwertigkeit sind in Anlage 4 beschrieben. 
4.2. Gasentnahmeeinrichtung 
4.2.1. Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen die tatsächlich emittierten Schadstoffmengen in den 
Abgasen gemessen werden können. Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) ver­
wendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten 
Bedindungen verdünnt werden. Bei dem Entnahmesystem mit konstantem Volumen müssen zwei Bedin­
gungen erfüllt sein: Das Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß gemessen 
und eine anteilige Probe dieses Volumens muß kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden. 
Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase werden aus den Konzentrationen in der Probe unter 
Berücksichtigung der Konzentration dieser Gase in der Umgebungsluft und aus der Durchflußmenge wäh­
rend der Prüfdauer bestimmt. 
Die emittierte Menge luftverunreinigender Partikel wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom 
über die gesamte Prüfdauer die Partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden werden und die Menge gravi-
metrisch gemäß 4.3.2 bestimmt wird. 
4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, um unter allen Bedingungen eine Wasserdampfkon­
densation, die bei einer Prüfung auftreten könnte, entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu verhin­
dern. 
4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in der Abbildung IU.4.2.3 dargestellt. In Anlage 5 
werden drei Beispiele von CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses Anhangs erfül­
len. 
4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S: homogen sein. 
4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase entnehmen. 
4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen 
bestehen, daß die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht beeinflußt wird. Beeinflußt 
ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator usw.) die Konzentration eines beliebigen luftverunreinigenden 
Gases in den verdünnten Gasen, so muß die Probe dieses Schadstoffes vor diesem Teil entnommen werden, 
wenn die Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann. 
30.3.90 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 81/25 
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Nr. C 81/26 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage, die mehrere Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so 
nahe wie möglich am Fahrzeug miteinander zu verbinden. 
4.2.8. An den Auspuffendrohren dürfen keinerlei Veränderungen des statischen Druckes hervorgerufen werden, 
die um mehr als ± 1,25 kPa von dem statischen Druck abweichen, der während des Versuchszyklus auf 
dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die Auspuffendrohre nicht mit der Entnahmeeinrichtung verbunden 
sind. Eine Entnahmeeinrichtung, mit dem diese Druckunterschiede auf ± 0,25 kPa gesenkt werden können, 
ist dann zu verwenden, wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer solchen Verringerung 
dies schriftlich von der Behörde verlangt, die die Genehmigung erteilt. Der Gegendruck muß im Auspuff­
endrohr möglichst am äußeren Ende oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen 
werden. 
4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschaltventile sein. 
4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen beste­
hen, die den Gehalt an luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als 
± 2 °o verändern. 
4.3. Analysegeräte 
4.3.1. A nforderungen 
4.3.1.1. Die Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzuführen: 
— Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO;): nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator 
(ND1R); 
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor: Flammenionisations-Analysator 
(FID) propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C,); 
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor: Flammenionisations-Ana­
lysator, mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C (HFID); propankali­
briert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C,); 
— Stickoxide (NOJ: entweder Chemilumineszens-Analysator (CLA) mit NO\/NO-Konverter oder nicht­
dispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUVR) mit NOv/NO-Konverter. 
Partikel: 
Gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel. Die Partikel werden an jeweils zwei im Proben­
gasstrom hintereinander angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge muß je Fil­
terpaar folgender Formel entsprechen: 
— Vep: Filterdurchfluß 
— Vmiv: Durchfluß im Tunnel 
— M: Partikelmasse (g/km) 
— M|,m„: Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse g/km) 
— m: auf den Filtern abgeschiedene Partikelmasse (g) 
— d: tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahrstrecke (km) 
Vm,x • m Ver 
M = -—-—— oder m = M • d —J-
Vep • d Vmiy 
Das Partikelentnahmeverhältnis (Vcr Vm,J ist so abzustimmen, daß 1 < m < 5 mg (bei Verwendung 
von 47 mm Filtern). 
Die Filteroberfläche muß aus einem Material bestehen, das hydrophob und gegen die Abgasbestand­
teile inert ist (Fluorcarbonbeschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material). 
4.3.1.2. Meßgenauigkeit 
Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit aufweisen, die für die Messung der 
Schadstoffkonzentration in den Abgasproben erforderlich ist. Der Meßfehler darf nicht mehr als ± 3 % 
betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt. Bei Konzentrationen von 
weniger als 100 ppm darf der Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die Analyse der Umgebungsluft­
probe wird mit demselben Analysator und mit demselben Meßbereich wie die entsprechende Probe der ver­
dünnten Abgase durchgeführt. 
Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muß eine Genauigkeit von 1 ug gewährleisten. Die für die 
Wägung aller Filter benutzte Mikrowaage muß eine Genauigkeit (Standardabweichung) und eine Ablesbar-
keit von 1 ug aufweisen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/27 
4.3.1.3. Eisfalle 
Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, sofern nicht nachgewiesen wird, 
daß sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt. 
4.3.2. Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren 
Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe (HC) mit 
einem Flammenionisations-Analysator (HFID) und Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche 
Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesam­
ten Prüfung muß die Temperatur dieser Leitung auf 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) eingestellt, sein. Die 
beheizte Entnahmeleitung muß mit einem beheizten Filter (Fh) mit einem 99%igen Wirkungsgrad für die 
Teilchen > 0,3 um versehen sein, mit dem die festen Teilchen aus dem für die Analyse verwendeten konti­
nuierlichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis 
zum Eintritt in den Analysator) darf nicht mehr als 4 Sekunden betragen. 
Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß mit einem System für konstanten Durchfluß (Wär­
metauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu gewährleisten, sofern nicht die Schwan­
kung des Durchflusses des CFV- oder CFO-Systems kompensiert wird. 
Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit, Teil­
strompumpe, Durchflußregelung und -meßeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird über zwei 
hintereinander angeordnete Filter gezogen. Die Entnahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muß im 
Verdünnungskanal derart angeordnet sein, daß ein repräsentativer Probengasstrom des homogenen Luft/ 
Abgasgemisches entnommen werden kann und daß an der Entnahmestelle die Temperatur des Luft-Abgas-
Gemisches 325 K (52 CC) nicht überschreitet. Die Temperatur des Probengasstromes darf auf Höhe des 
Durchflußmeßgeräts um nicht mehr als ± 3 K und die Durchflußmenge um nicht mehr als ± 5 % schwan­
ken. Wenn die Durchflußmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muß die 
Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muß eine geringere Durchflußrate eingestellt oder ein 
größerer Filter verwendet werden (ggf. beides). Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden die 
Filter der Kammer entnommen. 
Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 8, höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubein­
fall geschützten Schale vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren (Temperatur, 
Feuchte). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung 
aufbewahrt. 
Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, 
sind sie erneut zu wägen. 
Die Grenze von 1 Stunde kann bei Vorliegen einer oder beider der folgenden Bedingungen durch eine 
8-Stunden-Grenze ersetzt werden: 
— ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt und gehalten oder 
— ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der sofort in eine Probe­
nahmeleitung eingesetzt wird, in der kein Durchfluß vorhanden ist. 
4.3.3. Kalibrierung 
Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall im Monat vor der Prüfung für die Betriebserlaub­
nis sowie mindestens einmal alle sechs Monate für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
kalibriert werden. In Anlage 6 wird das Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1 genannten Analysatortyp 
beschrieben. 
4.4. Volumenmessung 
4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem Abgas, das beim CVS-System verwendet 
wird, muß eine Genauigkeit von ± 2 % aufweisen. 
4.4.2. Kalibrierung des CVS-Systems 
Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer Methode und in so kurzen Zeitabständen kali­
briert werden, daß die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt. Anlage 6 zeigt ein Bei­
spiel für ein Kalibrierverfahren zur Erzielung der erforderlichen Genauigkeit. Bei diesem Verfahren wird für 
Nr. C 81/28 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
das CVS-System ein dynamisches Durchflußmeßgerät verwendet, das für die auftretenden hohen Durch­
sätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein und einer amtlichen nationalen oder 
internationalen Norm entsprechen. 
4.5. Gase 
4.5.1. Reine Gase 
Die für die Kalibrierung und für den Betrieb der Geräte verwendeten reinen Gase müssen folgende Bedin­
gungen erfüllen: 
— gereinigter Stickstoff 
(Reinheit < 1 ppm C, < 1 ppm CO. < 400 ppm CO:, < 0,1 ppm NO), 
— gereinigte synthetische Luft 
(Reinheit < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO:, < 0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt zwischen 18 
und 21 Volumenprozent, 
— gereinigter Sauerstoff 
(Reinheit > 99.5 Volumenprozent 0:), 
— gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch) 
(Reinheit < 1 ppm C, < 400 ppm CO:). 
4.5.2. Kalibriergase 
Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nachstehend genannte chemische Zusam­
mensetzung haben: 
— C\ FL und gereinigte synthetische Luft 
(Siehe 4.5.1). 
— CO und gereinigter Stickstoff, 
— CO; und gereinigter Stickstoff, 
— NO und gereinigter Stickstoff 
(Der NO:-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten). 
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. 
Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch 
Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischge­
rät muß so genau arbeiten, daß die Konzentrationen der verdünnten Kalibriergase auf ± 2 % bestimmt wer­
den können. 
4.6. Zusätzliche Meßgeräte 
4.6.1. Temperaturen 
Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf ± 1,5 K genau gemessen werden. 
4.6.2. Druck 
Der Luftdruck muß auf ± 0,1 kPa genau gemessen werden. 
4.6.3. Absolute Feuchte 
Die absolute Feuchte (H) muß auf ± 5 % genau bestimmt werden. 
4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in 3 der Anlage 7 beschriebenen Methode geprüft werden. Die 
höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge darf 5 % betragen. 
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG 
5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs 
Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird, 
die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß nachstehenden Werten entspricht: 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/29 
Bezugsmasse des Fahrzeugs 
Pr 
(kg) 
Pr < 
750 < Pr < 
850 < Pr < 
l 020 < Pr < 
1 250 < Pr < 
1 470 < Pr < 
1 700 < Pr < 
1 930 < Pr < 
2 150 < Pr < 
2 380 < Pr < 
2610 < Pr 750 
850 
1 020 
1 250 
1 470 
1 700 
1 930 
2 150 
2 380 
2610 Äquivalente Schwungmasse 
I 
(kg) 
680 
800 
910 
1 130 
1 360 
1 590 
1 810 
2 040 
2 270 
2 270 
2 270 
5.2. Einstellung der Bremse des Prüfstandes 
Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen Verfahren einzustellen. Das angewendete Verfah­
ren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind im Prüfbericht anzuge­
ben. 
5.3. Vorbereitung des Fahrzeugs 
5.3.1. Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 
36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der in Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene 
Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. Drei aufeinanderfolgende Zyklen sind zu fahren. Die Einstellung der 
Bremse des Prüfstandes ist nach 5.1 und 5.2 vorzunehmen. 
Nach dieser besonderen Vorbehandlung für Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren und vor der 
Prüfung sind Fahrzeuge mit Kompressionszündungs- und solche mit Fremdzündungsmotor in einem Raum 
einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Kondi­
tionierung muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und 
der Kühlflüssigkeit (falls vorhanden) auf ± 2 K der Raumtemperatur entspricht. 
Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30 Stunden nach 
Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen. 
5.3.2. Der Reifendruck muß den Angaben des Herstellers entsprechen, die bei der Vorprüfung auf der Straße zur 
Einstellung der Bremsbelastung angewendet werden. Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifen­
druck um maximal 50 % gegenüber den Herstellerempfehlungen erhöht werden. Der verwendete Druck 
muß im Prüfbericht angegeben werden. 
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND 
6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus 
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung zwischen 293 und 303 K (20 °C und 
30 °C) betragen. Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß folgender 
Bedingung genügen: 
5,5 g < H < 12,2 g H:0/kg trockener Luft. 
6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen, um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu 
vermeiden. 
6.1.3. Die Prüfung ist bei geöffneter Motorhaube durchzuführen, sofern dies nicht technisch unmöglich ist. Falls 
erforderlich, darf zur Aufrechterhaltung einer normalen Motortemperatur ein Zusatzgebläse verwendet wer­
den, das entweder auf den Kühler (Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt (Luftkühlung) wirkt. 
6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen ist die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit wäh­
rend der Prüfung aufzuzeichnen. 
6.2. Anlassen des Motors 
6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhiifen nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsan­
leitung für Serienfahrzeuge anzulassen. 
Nr. C 81/30 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
6.2.2. Der Motor ist im Leerlauf 40 Sekunden lang zu betreiben. Der erste Zyklus beginnt nach Ablauf dieser 
Leerlaufperiode von 40 Sekunden. 
6.3. Leerlauf 
6.3.1. Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe 
6.3.1.1. Während der Leerlaufphasen muß der Motor mit dem Getriebe in Leerlaufstellung eingekuppelt sein. 
6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der erste Gang 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die 
jeder Leerlaufphase des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) folgt, bei ausgekuppeltem Motor eingeschaltet wer­
den. 
6.3.1.3. Die erste Leerlaufphase zu Beginn des Stadtfahrzyklus (Teil 1) muß 6 Sekunden Leerlauf bei eingekuppel­
tem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor 
umfassen. 
Die Leerlaufphase am Beginn des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) besteht aus 20 Sekunden Leerlauf 
im 1. Gang bei ausgekuppeltem Motor. 
6.3.1.4. Die entsprechenden Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Stadtfahrzyklus (Teil 1) betragen 16 Sekunden bei 
Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor. 
6.3.1.5. Die Leerlaufzeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Grundstadtfahrzyklen (Teil 1) müssen 13 Sekunden 
bei eingekuppeltem Motor und Getriebe im Leerlauf betragen. 
6.3.1.6. Nach Beendigung der letzten Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des außerstädti­
schen Fahrzyklus (Teil 2) beträgt die Leerlaufphase 20 Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe 
im Leerlauf. 
6.3.2. Automatikgetriebe 
Nach dem ersten Einlegen des Gangwahlhebels darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt 
werden, außer in dem unter 6.4.3 genannten Fall oder wenn mit dem Gangwahlhebel der Schnellgang, falls 
vorhanden, betätigt wird. 
6.4. Beschleunigungen 
6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der Beschleunigungsphasen möglichst kon­
stant sein. 
6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, so ist die darüber hinaus 
erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, andernfalls von der 
darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit. 
6.4.3. Automatikgetriebe 
Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, so ist der Gangwahlhebel 
nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu bedienen. 
6.5. Verzögerungen 
6.5.1. Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom 
Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, 
wenn die Geschwindigkeit auf 10 km/h abgefallen ist. 
Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes 
vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukup­
peln, wenn die Geschwindigkeit auf 50 km h abgefallen ist. 
6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entsprechenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so 
sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/31 
6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist 
die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder 
Leerlauf bis zum Anschluß an die nächste Phase wieder herzustellen. 
6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus (Teil 
1) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln. 
6.6. Konstante Geschwindigkeiten 
6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die darauffolgende konstante Geschwindigkeit ist das Pumpen 
mit dem Gaspedal oder Schließen der Drosselklappe zu vermeiden. 
6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in konstanter Stellung zu halten. 
7. GAS- UND PARTIKELENTNAHME UND ANALYSE 
7.1. Probennahme 
Die Probennahme beginnt, wie in 6.2.2 festgelegt, zu Beginn des 1. Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) und endet 
nach Abschluß der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) oder der letzten Leerlauf­
phase des letzten Grundstadtfahrzeugzyklus (Teil 1) bei Fahrzeugen entsprechend 8.1. 
7.2. Analyse 
7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall 
später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine 
Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen 2 und 36 Stunden kondi­
tioniert und anschließend gewogen werden. 
7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für jeden Schadstoff verwendet wird, 
mit dem jeweiligen Nullgas in Nullstellung gebracht. 
7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt, die Nenn­
konzentrationen zwischen 70 und 100 % des Skalenendwertes für die jeweilige Skala aufweisen. 
7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr 
als 2 % des Skalenendwerts vom Wert ab, der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde, so 
ist der Vorgang zu wiederholen. 
7.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren. 
7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit denselben Gasen überprüft. 
Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 % von denen ab, die nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen Einstel­
lung erzielt wurden, so sind die Ergebnisse der Analyse gültig. 
7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflußmengen und -drücke der ver­
schiedenen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren. 
7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden in den Gasen gemessenen Schadstoffes ist derjenige, der 
nach der Stabilisierung des Meßgerätes abgelesen wird. Die emittierte Menge der Kohlenwasserstoffe aus 
Motoren mit Kompressionszündung wird entsprechend dem intregrierten Wert der H FI D-Anzeige bestimmt 
und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der Durchflußschwankung korrigiert. 
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUNREINIGENDEN GASE UND 
PARTIKEL 
8.1. Maßgebliches Volumen 
Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K zu korrigieren. 
Nr. C 81/32 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30.3.90 
8.2. Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel 
Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten gasförmigen Schadstoffes wird durch 
Berechnung des Produktes aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf 
den nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten Bezugsbedingungen ermittelt: 
— für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 g/1, 
— für Kohlenwasserstoffe (CHK((?): d = 0,619 g/1, 
— für Stickoxide (NO:): d = 2,05 g/1. 
Die Masse m der von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierten luftverunreinigenden Partikel wird 
ausgehend vom Gewicht der auf den beiden Filtern abgeschiedenen Partikelmasse ermittelt (ni| = Masse 
im ersten Filter; m: = Masse im zweiten Filter): 
— falls 0,95 (nv, + m:) < m,, gilt: m = m, 
— falls 0,95 (m, -t- m:) > mN gilt: m = m, + m: 
— falls m; > m,, ist die Prüfung zu verwerfen. 
Anlage 8 zu diesem Anhang enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden (mit Beispielen) für die 
Bestimmung der Massen der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/33 
Anlage I 
UNTERTEILUNG DER FAHRZYKLEN BEI DER PRÜFUNG TYP I 
1. FAHRZYKLUS 
Der Fahrzyklus, bestehend aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (außerstädtischer Fahrzy­
klus), ist in Abbildung III. 1.1 dargestellt. 
2. GRUNDSTADTFAHRZYKLUS (TEIL 1) 
Siehe Abbildung III.1.2 und Tabelle III.1.2. 
2.1. Unterteilung nach Betriebszuständen 
Leerlauf 
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingeschaltetem 
Getriebegang: 
Schaltvorgang: 
Beschleunigung: 
konstante Geschwindigkeit: 
Verzögerung: Zeit 
60 s 
9s 
8s 
36 s 
57 s 
25 s 
195 s % 
30,8 
4,6 
4,1 
18,5 
29,2 
12,8 35,4 
100% 
2.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge 
Leerlauf: 
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und Einschaltung des 
Getriebegangs 
Schaltvorgang: 
1. Gang 
2. Gang 
3. Gang Zeit 
60 s 
9s 
8s 
24 s 
53 s 
41 s 
195 s % 
30,8 
4,6 
4,1 
12,3 
27,2 
21 
100% 35,4 
2.3. Allgemeine Information 
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h 
Tatsächliche Betriebszeit: 195 s 
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,013 km 
Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km. 
Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 
30.3.90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/35 
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30.3.90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/37 
3. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (TEIL 2) 
Siehe Abbildung III. 1.3 und Tabelle III.1.3 
3.1. Unterteilung nach Betriebszuständen 
Leerlauf 
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingeschaltetem 
Getriebe: 
Schaltvorgang: 
Beschleunigung: 
konstante Geschwindigkeit: 
Verzögerung: Zeit 
20 s 
20 s 
6s 
103 s 
209 s 
42 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
25,8 
52,2 
10,5 
100% 
3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge 
Leerlauf 
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und Einschaltung des 
Getriebegangs: 
Schaltvorgang: 
1. Gang: 
2. Gang: 
3. Gang: 
4. Gang: 
5. Gang: Zeit 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
3.3. Allgemeine Information 
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h 
Tatsächliche Betriebszeit: 400 s 
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,955 km 
Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h 
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s: 
Maximale Verzögerung: - 1,389 m/s2 
Nr. C 81/38 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
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Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 
Nr. C 81/40 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
4. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (schwachmotorisierte Fahrzeuge) 
Siehe Abbildung III.1.4 und Tabelle III.1.4 
4.1. Unterteilung nach Betriebszuständen 
Leerlauf 
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingeschaltetem 
Getriebe: 
Schaltvorgang: 
Beschleunigung: 
konstante Geschwindigkeit: 
Verzögerung: Zeit 
20 s 
20 s 
6s 
72 s 
252 s 
30 s 
400 s % 
5,0 
5,0 
1,5 
18,0 
63,0 
7,5 
100% 
4.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge 
Leerlauf: 
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und Einschaltung des 
Getriebegangs: 
Schaltvorgang: 
1. Gang: 
2. Gang: 
3. Gang: 
4. Gang: 
5. Gang: Zeit 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s % 
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2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
4.3. Allgemeine Information 
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 59,3 km/h 
Tatsächliche Betriebszeit: 400 s 
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,594 km 
Maximale Geschwindigkeit: 90 km/h 
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s2 
Maximale Verzögerung: — 1.389 m/s: 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/41 
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Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/43 
Anlage 2 
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
1. DEFINITION EINES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS MIT FESTER LASTKURVE 
1.1. Einleitung 
Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Prüfstand zwischen 10 km/h und 100 km/h nicht 
reproduziert werden, wird empfohlen, einen Fahrleistungsprüfstand mit den nachstehend genannten Merk­
malen zu verwenden. 
1.2. Begriffsbestimmung 
1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. 
Die vordere Rolle muß die Schwungmasse und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben. 
1.2.2. Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 80 km/h entsprechend einem unter 3 dieser Anlage beschriebe­
nen Verfahren kann K nach der Formel P = KV3 bestimmt werden. 
Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung des Prüfstands bei einer Einstellung des Fahrzeugs 
auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommene Leistung (Pa) muß folgenden Bedingungen entspre­
chen: 
bei V > 12 km/h: 
Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80 , 
(das Ergebnis darf nicht negativ sein) 
bei V < 12 km/h: 
Pa zwischen Pa = O und Pa = KV,:3 ± 5 % 
KV)23 ± 5 % PV80 dabei ist K der Kennwert des Fahrleistungsprüfstands und PV80 die aufgenommene Lei­
stung bei 80 km/h. 
2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS 
2.1. Einleitung 
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von dem Fahrleistungsprüfstand aufgenomme­
nen Leistung. Die aufgenommene Leistung umfaßt die durch die Reibung und die von der Bremse aufge­
nommene Leistung. 
Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit angetrieben, die größer ist als die höchste Prüf­
geschwindigkeit. Dann wird der Antrieb des Fahrleistungsprüfstands abgestellt; die Drehgeschwindigkeit 
der angetriebenen Rolle verringert sich. 
Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die 
unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. 
Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leerläuft. 
2.2. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h 
Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch Abbildung III.2.2.2). 
2.2.1. Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon erfolgt. Dazu kann ein fünftes Rad, ein 
Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden. 
2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht oder es wird eine andere Methode benutzt, um den Prüf­
stand in Gang zu setzen. 
2.2.3. Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen Systems zur Schwungmassensimulation für die ent­
sprechende Schwungmassenklasse. 
Nr. C 81/44 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Abbildung Ul.2.2.2 
Aufgenommene Leistung des Fahrleistungsprüfstands in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit 
aufgenommene 
Leistung (Pa) in kW 
PV„ + 5 % PV80 
± 5 % KV3 
- 5 % PVK 
PV, 
80 Geschwindigkeit (V) 
in km/h 
2.2.4. 
2.2.5. 
2.2.6. 
2.2.7. 
2.2.8. 
2.2.9. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht. 
Aufzeichnung der angezeigten Leistung (P;). 
Erhöhung der Geschwindigkeit auf 90 km/h. 
Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands. 
Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 85 km/h auf 75 km/h. 
Einstellen der Bremsbelastung in einem anderen Bereich. 
2.2.10. Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge, so lange bis der Leistungsbereich auf der 
Straße abgedeckt ist. 
2.2.11. Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel: 
p= M,(V,2)-V22) 
2000t 
hierbei bedeuten: 
P, = aufgenommene Leistung in kW 
M, = äquivalente Schwungmasse in kg 
(unberücksichtigt bleibt die Schwungmasse der leer laufenden hinteren Rolle) 
V, = Anfangsgeschwindigkeit in m/s (85 km/h = 23,61 m/s) 
30. 3.90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/45 
V2 = Endgeschwindigkeit in m/s (75 km/h = 20,83 m/s) 
t = Zeit für die Verzögerung der Rolle von 85 km/h auf 75 km/h 
2.2.12. Abbildung III, 2, 2.2.12 zeigt die angezeigte Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen 
Leistung bei 80 km/h 
Abbildung III, 2, 2.2.12 
Angezeigte Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h 
angezeigte i P, 
Leistung (P,) 1 
3,00 
2,00 
1,00 
1,00 2,00 3,00 4,00 in kW 
aufgenommene Leistung (Pa) 
2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle zu berücksichtigenden Schwungmassenklassen wieder­
holt werden. 
2.3. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei anderen Geschwin­
digkeiten 
Die Vorgänge nach 2.2 sind für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen. 
2.4. Überprüfung der Leistungskennlinie des Fahrleistungsprüfstands von einem Bezugspunkt bei der Geschwindig­
keit von 90 km/h 
2.4.1. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen oder es wird eine andere Methode benutzt, um den Prüf­
stand in Gang zu setzen. 
2.4.2. Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Leistung Pa bei der Geschwindigkeit von 80 km/h einzustellen. 
2.4.3. Die bei 100, 80,60 und 20 km/h aufgenommene Leistung ist aufzuzeichnen. 
2.4.4. Die Kurve Pa(V) ist aufzuzeichnen, und es ist zu überprüfen, ob sie den Vorschriften nach 1.2.2 dieser 
Anlage genügt. 
2.4.5. Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind für andere Werte der Leistung Pa bei der Geschwindig­
keit von 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte zu wiederholen. 
2.5. Das gleiche Verfahren ist zur Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments anzuwenden. 
Nr. C 81/46 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS 
3.1. Unterdruckmethode 
3.1.1. Einleitung 
Dieses Verfahren wird nicht als das beste angesehen und darf nur bei Prüfständen mit fester Lastkurve für 
die Einstellung der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h angewendet werden; für Motoren mit Kompres­
sionszündung kann dieses Verfahren nicht angewandt werden. 
3.1.2. Meßeinrichtung 
Der Unterdruck (oder absolute Druck) ist am Einlaßkrümmer des Fahrzeugs auf ± 0,25 kPa genau zu mes­
sen. Diese Meßgröße muß fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufgezeichnet 
werden können. Die Geschwindigkeit muß auf ± 0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet werden. 
3.1.3. Prüfungen auf der Fahrbahn 
3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die Bestimmungen unter 4 der Anlage 3 erfüllt sind. 
3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen, wobei Geschwindigkeit und 
Unterdruck (oder absoluter Druck) nach 3.1.2 aufzuzeichnen sind. 
3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder Richtung dreimal zu wiederholen. Die sechs Durchgänge 
müssen innerhalb eines Zeitraums von nicht mehr als vier Stunden durchgeführt sein. 
3.1.4. Reduktion der Daten und A nnahmekriterien 
3.1.4.1. Überprüfung der Ergenisse, die nach 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielt worden sind (die Geschwindigkeit darf höch­
stens eine Sekunde lang weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen). Für jeden Durchgang 
muß der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde ermittelt werden; der Mittelwert des Unterdrucks 
(v) und die Standardabweichung (s) sind zu berechnen, wobei mindestens zehn Werte für den Unterdruck 
zu berücksichtigen sind. 
3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwertes (v) für jeden Durchgang nicht überschreiten. 
3.1.4.3. Der Mittelwert (v) ist für die sechs Durchgänge (drei in jeder Richtung) zu berechnen. 
3.1.5. Einstellung des Prüf Stands 
3.1.5.1. Vorbereitung 
Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 vorgeschriebenen Maßnahmen auszuführen. 
3.1.5.2. Einstellung der Leistungsbremse 
Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine konstante Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen, und 
die Leistungsbremse ist so einzustellen, daß der nach 3.1.4.3 ermittelte Unterdruckwert (v) erreicht wird. Die 
Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPd nicht überschreiten. Es sind dieselben Meßgeräte zu verwenden 
wie beim Versuch auf der Straße. 
3.2. Andere Einstellmethoden 
Der Prüfstand kann auch mit den in Anlage 3 beschriebenen Methoden auf die konstante Geschwindigkeit 
von 80 km/h eingestellt werden. 
3.3. Alternativmethode 
Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewendet werden. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/47 
3.3.1. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, daß bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h die auf die 
Antriebsräder wirkende Leistung gemäß nachstehender Tabelle aufgenommen wird. 
Bezugsmasse des Fahrzeugs 
Pr 
(kg) 
Pr < 750 
750 < Pr < 850 
850 < Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 250 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1 930 < Pr < 2 150 
2 150« Pr < 2 380 
2 380<Pr < 2 610 
2610< Pr Vom Prüfstand aufgenommene 
Leistung Pa 
(kW) 
4,7 
5.1 
5.6 
6,3 
7,0 
7,5 
8.1 
8,6 
9.0 
9.4 
9,8 
3.3.2. Handelt es sich um Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von mehr als 1 700 kg oder um Fahrzeuge 
mit Allradantrieb, sind die in der Tabelle in 3.3.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor von 1,3 zu 
multiplizieren. 
Nr. C 81/48 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
A nlage 3 
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS — MESSVERFAHREN AUF DER FAHRBAHN — 
SIMULATION AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
1. ZIEL DER PRÜFVERFAHREN 
Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit kon­
stanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf 
dem Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen nach 4.1.4.1 des Anhangs III simuliert werden. 
2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN 
Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um die nachstehend genannten Messungen durch­
führen zu können. Die Neigung muß auf ± 0,1 % konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten. 
3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN 
3.1 Wind 
Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwindigkeit 3 m/s nicht überschreiten bei 
Windböen von weniger als 5 m/s. Außerdem muß die Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn 
weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muß 0,7 m über der Fahrbahn gemessen werden. 
3.2. Feuchtigkeit 
Die Straße muß trocken sein. 
3.3. Luftdruck und Temperatur 
Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als ± 7,5 % von den Bezugsbedingungen P = 
100 kPa und T = 293.2 K abweichen. 
4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS 
4.1. Einfahren 
Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand befinden und mindestens 3 000 km 
eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine Profil­
tiefe der Lauffläche zwischen 90 % und 50 % aufweisen. 
4.2. Überprüfungen 
Die folgenden Überprüfungen sind entsprechend den Angaben des Herstellers für die betreffende Ver­
wendung durchzuführen: 
— Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck), 
— Geometrie der Vorderachse, 
— Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen), 
— Schmierung der Vorder- und Hinterachse, 
— Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus, 
usw. 
4.3. Vorbereitung für die Prüfung 
4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugniveau muß so eingestellt sein, 
daß sich der Beladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R"-Punkten der äußeren Vordersitze 
und auf einer durch diese Punkte verlaufenden Geraden befindet. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/49 
4.3.2. Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu schließen. Eventuelle Abdeckungen für Klimaanla­
gen, Scheinwerfer usw. dürfen sich nicht in Betriebsstellung finden. 
4.3.3. Das Fahrzeug muß sauber sein. 
4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur 
gebracht werden. 
5. VERFAHREN 
5.1. Energieänderung beim Auslaufversuch 
5.1.1. Auf der Fahrbahn 
5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
— Die Zeit muß auf einen Fehler von weniger als 0,1 Sekunden gemessen werden, 
— die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von weniger als 2 % gemessen werden. 
5.1.1.2. Prüfverfahren 
5.1.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr als 10 km/h über der gewählten Prüfge­
schwindigkeit V liegt. 
5.1.1.2.2. Das Getriebe ist in Leerlaufstellung zu bringen. 
5.1.1.2.3. Gemessen wird die Verzögerungszeit t| des Fahrzeugs von der Geschwindigkeit 
V: = V + AV km/h bis V, = V - AV km/h, 
wobei AV < 5 km/h ist. 
5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung von t2 
5.1.1.2.5. Bestimmung des Mittelwertes Taus t, und t:. 
5.1.1.2.6. Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, daß die statistische Genauigkeit (p) für den Mittelwert 
1 n 
T = — I Tj gleich oder kleiner 2 % ist (p < 2 %). n i= i 
Die statistische Genauigkeit (p) wird definiert durch: 
t s 100 
V n T 
dabei bedeuten: 
t: Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle, 
n: Anzahl der Prüfungen, 
-T^2 s: Standardabweichung, s = 1 / Jl (Tj — T) 
i - i n - 1 
n 
t 
t 
1/iT 4 
3,2 
1,6 6 
2,8 
1,25 7 
2,6 
1,06 8 
2,5 
0,94 9 
-2,4 
0,85 10 
2.3 
0,77 11 
3,3 
0,73 12 
2,2 
0,66 13 
2 2 
0,64 14 
2,2 
0,61 15 
2,2 
0,59 16 
2,2 
0,57 
5.1.1.2.7. Berechnung der Leistung nach der Formel: 
P = M • V • A V 
500 T 
Nr. C 81/50 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
dabei bedeuten: 
P: Leistung in kW, 
V: Prüfgeschwindigkeit in m/s, 
V: Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit V in m/s, 
M: Bezugsmasse in kg, 
T: Zeit in Sekunden. 
5.1.2. Auf dem Prüfstand 
5.1.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden. 
5.1.2.2. Prüfverfahren 
5.1.2.2.1. Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht. 
5.1.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Prüfstand erforderlichen Wert zu bringen. 
5.1.2.2.3. Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstandes. 
5.1.2.2.4. Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf Betriebstemperatur zu bringen. 
5.1.2.2.5. Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach 5.1.1.2 mit Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5, 
wobei in der Formel nach 5.1.1.2.7 M durch I ersetzt wird. 
5.1.2.2.6. Einstellen der Prüfstandsbremse, um den Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu genügen. 
5.2. Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindigkeit 
5.2.1. Auf der Fahrbahn 
5.2.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer Genauigkeit von 2 % gemessen werden. 
Die Geschwindigkeit muß auf 2 % genau bestimmt werden. 
5.2.1.2. Prüfverfahren 
5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V zu bringen. 
5.2.1.2.2. Das Drehmoment C(t) und die Geschwindigkeit sind während mindestens 10 Sekunden mit einem 
Instrument der Klasse 1 000 gemäß ISO-Norm Nr. 970 aufzuzeichnen. 
5.2.1.2.3. Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit dür­
fen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit 5 % nicht überschreiten. 
5.2.1.2.4. Das maßgebliche Drehmoment C,, ist das mittlere Drehmoment, ermittelt nach folgender Formel: 
-• t + 4 t 
C(t)dt 
t 
5.2.1.2.5. Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung von C,2. 
5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwertes C, aus den beiden Werten für das Drehmoment Ct| und C,,. C„ 1 
At 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/51 
5.2.2. Auf dem Prüfstand 
5.2.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden. 
5.2.2.2. Prüfverfahren 
5.2.2.2.1. Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen Maßnahmen. 
5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen Maßnahmen. 
5.2.2.3. Einstellung der Prüfstandbremse, um den Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu genügen. 
5.3. Ermittlung des integrierten Drehmoments während eines variablen Prüfzyklus 
5.3.1. Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren, das die in 5.2 beschriebene Methode mit konstanter 
Geschwindigkeit ergänzt. 
5.3.2. Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der Mittelwert des Drehmoments M zu bestimmen. Hierzu 
werden die tatsächlichen Drehmomente in Abhängigkeit von der Zeit während eines bestimmten Fahr­
zyklus des Prüffahrzeugs integriert. Das integrierte Drehmoment wird dann durch die Zeitdifferenz divi­
diert, woraus sich folgendes ergibt: 
M(t) • dt; wobei M(t) > 0 
ti KU-L. 
t2-t, 
M wird aus sechs Ergebnissen berechnet. 
Es sollten mindestens zwei Werte für M in einer Sekunde erfaßt werden. 
5.3.3. Einstellen des Prüfstands 
Die Bremsleistung ist nach dem in 5.2 beschriebenen Verfahren einzustellen. Entspricht das Drehmo­
ment M auf dem Prüfstand nicht dem Drehmoment M auf der Straße, so ist die Bremseneinstellung so 
lange zu verändern, bis die Werte auf ± 5 % übereinstimmen. 
Anmerkung: 
Dieses Verfahren kann nur bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung oder mit der 
Möglichkeit der Feineinstellung angewendet werden. 
5.3.4. Annahmekriterien 
Die Standardabweichung der sechs Messungen darf nicht mehr als 2 % des Mittelwertes betragen. 
5.4. Verfahren durch Messung der Verzögerung mit Kreiselplattform 
5.4.1. Auf der Fahrbahn 
5.4.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler 
— Messung der Geschwindigkeit: Fehler kleiner als 2 %, 
— Messung der Verzögerung: Fehler kleiner als 1 %, 
— Messung der Fahrbahnneigung: Fehler kleiner als 1 %, 
— Messung der Zeit: Fehler kleiner als 0,1 Sekunde. 
Das Fahrzeugniveau wird auf einer horizontalen Bezugsfläche ermittelt; als Alternative kann eine Kor­
rektur entsprechend der Neigung der Fahrbahn (a^ durchgeführt werden. 
5.4.1.2. Prüfverfahren 
5.4.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mindestens 5 km/h über der gewählten 
Geschwindigkeit V liegt. 
Nr. C 81/52 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30.3.90 
5.4.1.2.2. Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den Geschwindigkeiten V + 0,5 km/h und V — 0,5 km/h. 
5.4.1.2.3. Berechnung der mittleren Verzögerung, die zur Geschwindigkeit V gehört, nach folgender Formel: 
- Y,(t)dt-
t Jo Yi = -f- 1 YiWdt - g- sina, 
hierbei bedeuten: 
y,: Mittlere Verzögerung bei Geschwindigkeit V in einer Fahrtrichtung 
t: Zeit zwischen V + 0,5 km/h und - 0,5 km/h 
Yi(t): Während dieser Zeit aufgezeichnete Verzögerung 
g = 9,81 ms-2 
5.4.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur Ermittlung von y2. 
5.4.1.2.5. Berechnung des Mittelwerts 
r - Yl + Y2 
1 2 für die Prüfung i. 
5.4.1.2.6. Es sind so viele Prüfungen durchzuführen, wie nach 5.1.1.2.6 vorgeschrieben; dabei ist T zu ersetzen 
durch T, 
1 n 
wobei r = lT i=i Fi 
5.4.1.2.7. Berechnung des Mittelwerts der aufgenommenen Kraft F = M • T . 
Hierbei bedeuten: 
M: Bezugsmasse des Fahrzeugs in kg, 
T: vorstehend berechnete mittlere Verzögerung. 
5.4.2. Auf dem Prüfstand 
5.4.2.1. Meßgeräte und Meßfehler 
Es sind die für den Prüfstand selbst benutzten Meßgeräte entsprechend den Bestimmungen unter 2 der 
Anlage 2 zu verwenden. 
5.4.2.2. Prüfverfahren 
5.4.2.2.1. Einstellung der Kraft am Rad (an der Felge) bei konstanter Geschwindigkeit (Drehzahl). Auf dem Fahr-
leistungsprüfstand ist der Gesamtwiderstand folgender: 
•"gesamt = •'angezeigt • »Rollwiderstand der Antriebsachse 
wobei 
•"gesamt == R V'"Fahrwiderstand/ 
•"angezeigt = *"R **Rollwiderstand der Antriebsachse 
Fangezetgt ist die Kraft, die das Anzeigeninstrument des Fahrleistungsprüfstandes angibt. 
FR ist bekannt. 
r Rollwiderstand der Antriebsachse WirQ. 
— auf dem Fahrleistungsprüfstand gemessen, wenn er als Motor betrieben werden kann. Das Ver­
suchsfahrzeug mit Getriebe in Leerlaufstellung wird vom Prüfstand auf Prüfgeschwindigkeit 
gebracht; der Rollwiderstand der Antriebsachse wird dann auf dem Anzeigeninstrument des Fahr-
leistungsprüfstands abgelesen; 
— auf dem Fahrleistungsprüfstand bestimmt, wenn er nicht als Motor betrieben werden kann. Für 
Fahrleistungsprüfstände mit zwei Rollen ist der Fahrwiderstand RR derjenige, der zuvor auf der 
Straße ermittelt wurde. Für Fahrleistungsprüfstände mit einer Rolle ist der Fahrwiderstand RR der 
auf der Straße ermittelte Wert, multipliziert mit einem Koeffizienten R, der das Verhältnis zwischen 
der Masse der Antriebsachse und der Gesamtmasse des Fahrzeugs wiedergibt. 
Anmerkung: 
RR wird durch die Kurve F = f(V) bestimmt. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/53 
Anlage 4 
ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN 
1. ZIEL DES VERFAHRENS 
Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann nachgeprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse 
des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den verschiedenen Phasen des Prüfzyklus ausreichend simuliert. 
2. PRINZIP 
2.1. Aufstellung der Arbeitsgieichungen 
Da der Prüfstand von den Drehzahländerungen der Rolle(n) abhängig ist, kann die Kraft an der (den) 
Rolle(n) durch folgende Formel ausgedrückt werden: 
F = I • y = IM • v + F, 
hierbei bedeuten: 
F: Kraft an der (den) Rolle(n), 
I: Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe Tabelle unter 
5.1 des Anhangs III), 
IM: Schwungmasse der mechanischen Massen des Prüfstands, 
y: Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle, 
F,: Schwungmassenkraft. 
Anmerkung: 
Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simulierten Schwungmassen erläutert. 
Die Gesamtmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt: 
F, 
I = IM + ~ 
Y 
hierbei kann 
IM mit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen werden, 
F, auf dem Prüfstand gemessen werden, kann aber auch aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen 
berechnet werden. 
Die Gesamtschwungmasse „I" wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit Werten 
ermittelt, die gleich oder größer sind als die bei einem Prüfzyklus gemessenen Werte. 
2.2. Vorschriften für die Berechnung der Gesamtschwungmasse 
Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muß die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler 
(A I/I) von weniger als 2 % ermittelt werden können. 
3. VORSCHRIFTEN 
3.1. Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche bleiben wie der theoretische Wert der äquivalenten 
Schwungmasse (siehe 5.1 des Anhangs III), und zwar in folgenden Grenzen: 
3.1.1. ± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert, 
3.1.2. ± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Vorgang des Zyklus berechnet wird. 
3.2. Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit 
Handschaltgetriebe beim Gangwechsel zwei Sekunden lang auf ± 50 % geändert. 
Nr. C 81/54 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
4. KONTROLLVERFAHREN 
4.1. Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten Dauer des Zyklus gemäß 2.1 des Anhangs III 
durchgeführt. 
4.2. Werden jedoch die Vorschriften unter 3 durch Momentanbeschleunigungen erfüllt, die mindestens um den 
Faktor drei unter oder über den Werten liegen, die beim theoretischen Zyklus erzielt wurden, ist die oben 
beschriebene Kontrolle nicht erforderlich. 
5. TECHNISCHE ANMERKUNG 
Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen. 
5.1. Kräftegleichgewicht auf der Straße 
CR = k, Jr, — + k2 Jr2 4®1 + k3 M yr, + k3 Fs r, 
dt dt 
5.2. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten Schwungmassen 
dWm 
r - v ir d01 . ,, J Rm dt 
Cm = K, Jr, + k3 r, + k3 Fs r, 
dt Rm 
= k, Jr, ^I + kjIyr.+kjFsr, 
dt 
5.3. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht mechanisch (elektrisch) simulierten Schwungmassen 
/ dWe \ 
r _ u Ir d01 , . | J Re dt r . C, r 1 _,_ . _ 
e ~ kl Jr' ~T~ k} \ n r, + —L r, + k3 Fs r, 
dt \ Re Re / 
= k, Jr{ ^fi + k, (IMy + F1)r, + k3Fsr, 
dt 
In diesen Formeln bedeuten: 
CR: Motordrehmoment auf der Straße, 
Cm: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten Schwungmassen, 
Ce: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit elektrisch simulierten Schwungmassen, 
Jr,: Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs bezogen auf die Antriebsräder, 
Jr;: Trägheitsmoment der nicht angetriebenen Räder, 
JRm: Trägheitsmoment des Prüfstandes mit mechanisch simulierten Schwungmassen, 
JRe: Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands mit elektrisch simulierten Schwungmassen, 
M: Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn, 
I: äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit mechanisch simulierten Schwungmassen, 
IM: mechanische Schwungmasse eines Prüfstands mit elektrisch simulierten Schwungmassen, 
Fs: resultierende Kraft bei konstanter Geschwindigkeit, 
C,: resultierendes Drehmoment der elektrisch simulierten Schwungmassen, 
F|i resultierende Kraft der elektrisch simulierten Schwungmassen, 
de i 
~~r~ '• Winkelbeschleunigung der Antriebsräder, 
Winkelbeschleunigung der nicht angetriebenen Räder, 
Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen, 
Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen, 
y: lineare Beschleunigung, 
r : Reifenradius der Antriebsräder unter Last, 
r:: Reifenradius der nicht angetriebenen Räder unter Last, d02 
dt 
dWm 
dt 
dWe 
dt 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/55 
Rm: Rollenradius des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen, 
Re: Rollenradius des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen, 
k(: Koeffizient, der von der Getriebeübersetzung und den verschiedenen Schwungmassen der Kraft­
übertragung sowie vom „Wirkungsgrad" abhängig ist, 
k:: Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung 
x — x „Wirkungsgrad". 
ky. Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung x „Wirkungsgrad". 
Unter der Annahme, daß die beiden Prüfstandtypen (siehe 5.2 und 5.3) die gleichen Merkmale aufweisen, 
erhält man folgende vereinfachte Formel: 
K,(Im • y + F,)r, = k,I • y • r, 
hierbei ist 
I = IM + ^ 
y 
Nr. C 81/56 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Anlage 5 
BESCHREIBUNG DER ABGASENTNAHMESYSTEME 
1. EINLEITUNG 
1.1. Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die Vorschriften unter 4.2 des Anhangs III erfül­
len können. Die unter 3.1, 3.2 und 3.3 beschriebenen Systeme gelten nach diesen Vorschriften als ausrei­
chend, wenn sie den wesentlichen Kriterien für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung genügen. 
1.2. Der technische Dienst muß in seiner Mitteilung das Entnahmesystem angeben, das für die Prüfung ver­
wendet wurde. 
2. KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER VERDÜNNUNG BEI 
SCHADSTOFFMESSUNGEN IM ABGAS 
2.1. Anwendungsbereich 
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems, das zur Messung der tatsächlichen Men­
gen an emittierten Schadstoffen aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser Richtlinie ver­
wendet wird. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Messung der Mengenemissionen muß 
drei Bedingungen erfüllen: 
2.1.1. Die Abgase des Fahrzeugs müssen mit Umgebungsluft unter vorgeschriebenen Bedingungen verdünnt 
werden. 
2.1.2. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muß genau gemessen werden. 
2.1.3. Es ist eine fortlaufende, anteilmäßige Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für Analyse­
zwecke zu entnehmen. 
Die Menge der emittierten Schadstoffe wird nach den anteilmäßigen Probenkonzentrationen und des 
während der Prüfdauer gemessenen Gesamtvolumens bestimmt. Die Probenkonzentrationen werden 
entsprechend dem Schadstoffgehalt der Umgebungsluft korrigiert. Bei Fahrzeugen mit Kompressions­
zündungsmotoren werden zusätzlich die Partikelemissionen registriert. 
2.2. Erläuterungen des Verfahrens 
Abbildung III.5.2.2 zeigt eine schematische Darstellung des Entnahmesystems. 
2.2.1. Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, daß im Entnahme- und 
Meßsystem kein Kondenswasser auftritt. 
2.2.2. Das Abgasentnahmesystem muß so konzipiert sein, daß die mittleren volumetrischen CO:-, CO-, HC-
und NO,-Konzentrationen sowie, im Falle der mit Kompressionszündungsmotoren ausgerüsteten Fahr­
zeuge, zusätzlich die Partikelemissionen, die in den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthal­
ten sind, gemessen werden können. 
2.2.3. Das Abgas/Luft-Gemisch muß an der Entnahmesonde homogen sein (siehe 2.3.1.2). 
2.2.4. Die Sonde muß eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entnehmen. 
2.2.5. Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs 
ermöglichen. 
2.2.6. Das Entnahmesystem muß gasdicht sein. Bauart und Werkstoff des Entnahmesystems müssen eine 
Beeinflussung der Schadstoffkonzentration im verdünnten Abgas verhindern. Falls die Konzentration 
irgendeines Schadstoffes in dem verdünnten Gas durch irgendeinen Teil des Entnahmesystems (Wärme­
tauscher, Zyklon-Abscheider, Gebläse usw.) verändert wird, so muß die Entnahme dieses Schadstoffs 
vor diesem Teil erfolgen, wenn der Mangel nicht anders behoben werden kann. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/57 
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Nr. C 81/58 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
2.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffendrohre, so sind diese durch ein Sammelrohr so nahe 
wie möglich am Fahrzeug zu verbinden. 
2.2.8. Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahmebeuteln aufzufangen, damit der Entnahmedurch­
fluß während der Entnahmezeit nicht beeinträchtigt wird. Die Beutel müssen aus einem Material beste­
hen, das die Schadstoffkonzentrationen in den Abgasen nicht beinflußt (siehe 2.3.4.4). 
2.2.9. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so beschaffen sein, daß das Abgas ohne wesentli­
che Auswirkungen auf den Gegendruck im Auspuffendrohr entnommen werden kann (siehe 2.3.1.1). 
2.3. Besondere Vorschriften 
2.3.1. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -Verdünnung 
2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffendrohr(en) und der Mischkammer muß möglichst 
kurz sein; es darf in keinem Fall 
— den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h 
oder ± 1,25 kPa während des gesamten Prüfzyklus gegenüber dem statischen Druck, der ohne Ver­
bindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde, verändern. Der Druck muß im Endrohr oder in 
einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst nahe 
am Endrohr; 
— die Art der Abgase verändern. 
2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so 
zusammengeführt werden, daß an der Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt. 
An der Entnahmestelle darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höch­
stens ± 2 Prozent vom Mittelwert aus mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gas­
stroms verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der Mischkammer darf vom Luftdruck um höch­
stens ± 0,25 kPa abweichen, um die Auswirkung auf die Bedingungen an den Endrohren möglichst 
gering zu halten und den Druckabfall in der Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu 
begrenzen. 
2.3.2. Hauptdurchsatzpumpe 
Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für eine ausreichende Kapazität zur Verhinderung der 
Wasserkondensation haben. Dies kann im allgemeinen dadurch sichergestellt werden, daß die COr 
Konzentration im Sammelbeutel des verdünnten Abgases auf einem Wert von weniger als 3 Volumen­
prozent gehalten wird. 
2.3.3. Volumenmessung 
2.3.3.1. Das Volumenmeßgerät muß eine Kalibriergenauigkeit unter allen Betriebsbedingungen von ± 2 Pro­
zent beibehalten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemisches am Meß­
punkt nicht ausgleichen, so muß ein Wärmetauscher benutzt werden, um die Temperatur auf ± 6 K der 
vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. 
Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmeßgerätes ein Zyklon-Abscheider vorgesehen werden. 
2.3.3.2. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler 
muß eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen 
Temperaturänderung haben (gemessen in Silikonöl). 
2.3.3.3. Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit von ± 0,4 kPa aufweisen. 
2.3.3.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und — falls erforderlich — hinter dem 
Durchflußmeßgerät vorzunehmen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/59 
2.3.4. Gasentnahme 
2.3.4.1. Verdünntes Abgas 
2.3.4.1.1. Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, jedoch nach der Konditionie-
rungseinrichtung (sofern vorhanden) zu entnehmen. 
2.3.4.1.2. Der Durchfluß darf nicht um mehr als ± 2 % vom Mittelwert abweichen. 
2.3.4.1.3. Die Durchflußmenge muß mindestens 5 1/min und darf höchstens 0,2 % der Durchflußmenge des ver­
dünnten Abgases betragen. 
2.3.4.1.4. Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit konstanter Menge anzuwenden. 
2.3.4.2. Verdünnungsluft 
2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluß in unmittelbarer Nähe der Umgebungs­
luft (vor dem Filter, wenn vorhanden) zu entnehmen. 
2.3.4.2.2. Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt werden. 
2.3.4.2.3. Die Durchflußmenge der Verdünnungsluftprobe muß ungefähr derjenigen des verdünnten Abgases 
gleich sein. 
2.3.4.3. Entnahmeverfahren 
2.3.4.3.1. Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein, daß die Schadstoffkonzen­
tration nicht verändert wird. 
2.3.4.3.2. Es können Filter zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus der Probe vorgesehen werden. 
2.3.4.3.3. Für den Transport der Probe in den (die) Sammelbeutel sind Pumpen zu verwenden. 
2.3.4.3.4. Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflußmenge der Probe sind Durchflußregler und -messer zu 
verwenden. 
2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwen­
det werden, wobei die Kupplungen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere 
Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysegerät benutzt werden (z. B. Dreiweg-Absperrhähne). 
2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind Schnellschalt- und Schnellregel­
ventile zu verwenden. 
2.3.4.4. Aufbewahrung der Proben 
Die Gasproben sind in ausreichend großen Probenbeuteln aufzufangen, um die Durchflußmenge der 
Proben nicht zu verringern. Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das die Konzentra­
tion der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probeentnahme nicht um mehr als ± 2 
Prozent verändert. 
2.4. Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor 
2.4.1. Abweichend von der Gasentnahme bei Fahrzeugen mit Motoren mit Fremdzündung befinden sich die 
Probenahmestellen zur Entnahme der Kohlenwasserstoff- und Partikelproben in einem Verdünnungs­
tunnel. 
2.4.2. Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom Auspuffendrohr bis zum Eintritt in den Verdün­
nungstunnel darf die hierfür verwendete Rohrleitung höchstens 3,6 m bzw. 6,1 m, falls thermisch isoliert, 
lang sein. Ihr Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen. 
Nr. C 81/60 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 30.3.90 
Abbildung  III.5.2.4.4 
Gestaltung  der Partikelprobennahmesonde 
O 
0\J 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/61 
2.4.3. Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch leitendem Material bestehenden Rohr, müssen 
turbulente Strömungsverhältnisse herrschen (Reynoldszahlen > 4 000), damit das verdünnte Abgas an 
den Entnahmestellen homogen und die Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben gewährlei­
stet ist. Der Verdünnungstunnel muß einen Durchmesser von mindestens 200 mm haben. Das System 
muß geerdet sein. 
2.4.4. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Entnahmesonde im Verdünnungstunnel und zwei 
hintereinander angeordneten Filtern. In Strömungsrichtung vor und hinter dem Filterpaar sind Schnell­
schaltventile eingeordnet. 
Die Gestaltung der Probenahmesonde muß entsprechend Abbildung III.5.2.4.4 ausgeführt sein. 
2.4.5. Die Partikelentnahmesonde muß folgendermaßen beschaffen sein: 
Sie muß in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgasein­
tritt eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben. 
Der Abstand von der Probenahmespitze bis zum Filterhalter muß mindestens 5 Sondendurchmesser, 
jedoch höchstens 1 020 mm betragen. 
2.4.6. Die Meßeinheit des Probengasstromes besteht aus Pumpen, Gasmengenreglern und Durchflußmeßgerä­
ten. 
2.4.7. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus beheizter Entnahmesonde, -leitung, -filter, 
-pumpe. 
Die Entnahmesonde muß im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikelentnahmesonde so 
eingebaut sein, daß eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muß einen 
Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben. 
2.4.8. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 K ± 10 K gehalten 
werden. 
2.4.9. Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so sind ein Wärmetauscher und ein Tem­
peraturregler nach Punkt 2.3.3.1 erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das System und 
somit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sicherzustellen. 
3. BESCHREIBUNG DER SYSTEME 
3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe (PDP-CVS-System) (Abbildung 
III.5.3.1) 
3.1.1. Das Entnahmesystem mit konstanten Volumen und Verdrängerpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in diesem 
Anhang aufgeführten Bedingungen, indem die durch die Pumpe durchgehende Gasdurchflußmenge bei 
konstanter Temperatur und konstantem Druck ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens wird 
die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die anteilmäßige Probe erhält 
man durch Entnahme bei konstanter Durchflußmenge mit einer Pumpe, einem Durchflußmesser und 
einem Durchflußregelventil. 
3.1.2. Abbildung III.5.3.1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unter­
schiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem 
Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie zum Beispiel Instrumente, 
Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzel­
nen Teile der Anlage zu koordinieren. 
3.1.3. Zur Sammeleinrichtung gehören: 
3.1.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich — vorbeheizt werden kann. Dieser Fil­
ter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und Stabilisie­
rung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden Emissionen in der Verdünnungsluft; 
3.1.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden; 
Nr. C 81/62 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 30. 3. 90 
A bbildung  II 1.5.3.1 
Entnahmesystem  mit variabler  Verdünnung  und  Verdrängerpumpe  (PDP-CVS) 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/63 
3.1.3.3. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um während der gesamten Prüfdauer die Tem­
peratur des Luft/Abgas-Gemisches, das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, auf ± 
6 °C zur vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der später für die 
Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändern; 
3.1.3.4. ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prüfung und zur Einhaltung der 
Temperatur während der Prüfung auf ± 6 °C zur vorgesehenen Temperatur; 
3.1.3.5. eine Verdrängerpumpe (PDP) zur Weiterleitung einer konstanten Durchflußmenge des Luft/Abgas-
Gemisches. Die Kapazität der Pumpe muß groß genug sein, um eine Wasserkondensation in der Anlage 
unter allen Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer Prüfung einstellen können. Dazu wird norma­
lerweise eine Verdrängerpumpe verwendet, mit einer Kapazität, 
3.1.3.5.1. die der doppelten maximalen Abgasdurchflußmenge entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des 
Versuchszyklus erzeugt wird, oder die 
3.1.3.5.2. ausreicht, um die CO:-Konzentration der verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volu­
menprozent zu halten; 
3.1.3.6. ein Temperaturfühler (T,) (Genauigkeit ± 1 K), der unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht 
wird. Mit diesem Fühler muß die Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung 
kontinuierlich überwacht werden können; 
3.1.3.7. ein Druckmesser (G|) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor der Verdrängerpumpe angebracht wird 
und das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet; 
3.1.3.8. ein weiterer Druckmesser (G:) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so angebracht wird, daß die Druckdifferenz 
zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird; 
3.1.3.9. zwei Entnahmesonden (S, und S;), mit denen konstante Proben der Verdünnungsluft und des verdünn­
ten Abgas/Luft-Gemisches entnommen werden können; 
3.1.3.10. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für die Analyse entnommenen Gasen; 
3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflußmenge der Verdünnungsluft sowie des verdünn­
ten Abgas/Luft-Gemisches während der Prüfung; 
3.1.3.12. Durchflußregler (N), welche die Durchflußmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die 
Entnahmesonden S, und S: konstant halten; diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende der 
Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 1/min.) verfügbar sind; 
3.1.3.13. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer konstanten Gasprobenmenge während 
der Prüfung; 
3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge entweder in die Entnahme­
beutel oder in die Atmosphäre; 
3.1.3.15. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. Die 
Kupplung muß auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet 
werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (z. B. Drei weg-Absperrhähne); 
3.1.3.16. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der Verdünnungsluft während der Prü­
fung. Sie müssen groß genug sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern. 
Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die Messungen selbst noch die chemische 
Zusammensetzung der Gasproben beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluorkoh-
lenstoff- Verbundfolien): 
3.1.3.17. ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der Verdrängerpumpe während der 
Prüfung. 
Nr. C 81/64 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
3.1.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotoren 
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 4.3.1.1 und 4.3.2 des Anhangs III sind die in 
Abbildung III.5.3.1 mit einer gestrichelten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden: 
Fh: beheizter Filter; 
S,: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer; 
Vh: beheiztes Mehrwegventil; 
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Umgebungsluft Bx mit dem HFID; 
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor; 
I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentratio­
nen; 
Lh: beheizte Entnahmeleitung. 
Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 463 K ± 10 K gehalten werden. 
Partikel-Probenahmesystem 
S4; Entnahmesonde im Verdünnungstunnel, 
Fr: Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeordneten Filtern; Umschaltvorrichtung 
für weitere parallel angeordnete Filterpaare, 
Entnahmeleitung, 
Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte. 
3.2. Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer Strömung (CFV-CVS-System) (Abbildung III.5.3.2) 
3.2.1. Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im Rahmen des Entnahmeverfahrens mit 
konstantem Volumen ist eine Anwendung der Grundsätze der Strömungslehre unter den Bedingungen 
der kritischen Strömung. Die veränderliche Durchflußmenge des Gemisches aus Verdünnungsluft und 
Abgas wird bei Schallgeschwindigkeit aufrechterhalten, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur 
direkt proportional ist. Die Durchflußmenge wird während der gesamten Prüfung fortlaufend über­
wacht, berechnet und integriert. Die Verwendung eines weiteren Venturi-Rohrs für die Entnahme 
gewährleistet die Proportionalität der Gasproben. Da Druck und Temperatur am Eintritt beider Ven-
turi-Rohre gleich sind, ist das Volumen der Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des erzeug­
ten Gemisches aus verdünnten Abgasen: das System erfüllt somit die in diesem Anhang festgelegten 
Bedingungen. 
3.2.2. Abbildung III.5.3.2 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unter­
schiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem 
Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie z. B. Instrumente, Ventile, 
Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile 
der Anlage zu koordinieren. 
3.2.3. Zur Sammeleinrichtung gehören: 
3.2.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich — vorbeheizt werden kann. Dieser Fil­
ter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und Stabilisie­
rung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden Emissionen in der Verdünnungsluft; 
3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden; 
3.2.3.3. ein Zyklon-Abscheider (CS) zum Abscheiden aller Teilchen; 
3.2.3.4. zwei Entnahmesonden (S| und S:), mit denen Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase 
entnommen werden können; 
3.2.3.5. ein Entnahme-Venturi-Rohr (SV) mit kritischer Strömung, mit dem anteilmäßige Proben verdünnter 
Abgase an der Entnahmesonde S2 entnommen werden können; 
3.2.3.6. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für die Analyse entnommenen Gasen; 
3.2.3.7. Pumpen (P) zum Sammeln eines Teils der Luft und der verdünnten Abgase in den Beuteln während der 
Prüfung; 
30.3.90  Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften  Nr.  C 81/65 
-5 ^3 C ~ 3 
5 OB ^2 e ^ 3 
u 
Nr. C 81/66 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
3.2.3.8. ein Durchflußregler (N), um die Durchflußmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die 
Entnahmesonde S, konstant zu halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende der Prü­
fung Proben von ausreichender Größe für die Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 l/min); 
3.2.3.9. ein Dämpfer (PS) in der Entnahmeleitung; 
3.2.3.10. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung der Durchflußmenge während der Prüfung; 
3.2.3.11. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge entweder in die Entnahme­
beutel oder in die Atmosphäre; 
3.2.3.12. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. Die 
Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel ver­
wendet werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (z. B. Dreiweg-Absperrhähne); 
3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und Verdünnungsluft während der Prüfung. 
Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern. Sie müssen aus 
einem Material hergestellt sein, daß weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung 
der Gasproben beeinflußt (z. B. Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien); 
3.2.3.14. ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa; 
3.2.3.15. ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit von ± 1 K und einer Ansprechzeit von 0,1 Sekunden 
auf 62 % einer Temperaturänderung (gemessen in Silikonöl); 
3.2.3.16. ein Meß-Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (MV) zur Messung der Durchflußmenge der verdünnten 
Abgase; 
3.2.3.17. ein Gebläse (BL) mit ausreichender Leistung, um das gesamte Volumen der verdünnten Gase anzusau­
gen. 
3.2.3.18. Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine ausreichend große Kapazität haben, damit eine Wasserkon­
densation im Gerät unter allen Bedingungen vermieden wird, die sich bei einer Prüfung einstellen kön­
nen. Dazu wird normalerweise ein Gebläse (BL) verwendet mit einer Kapazität, 
3.2.3.18.1. die der doppelten der maximalen Abgasdurchflußmenge entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen 
des Fahrzyklus erzeugt wird, oder die 
3.2.3.18.2. ausreicht, um die CO:-Konzentration der verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volu­
menprozent zu halten. 
3.2.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotor 
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 4.3.1.1 und 4.3.2 des Anhangs III sind die in 
Abbildung 111.5.3.2 mit einer gestrichelten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden: 
Fh: beheizter Filter, 
S-,: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer; 
Vh: beheiztes Mehrwegventil, 
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umgebungsluft BA mit dem HFID, 
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor, 
I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentratio­
nen. 
Lh: beheizte Entnahmeleitung. 
Alle beheizten Teilen müssen auf einer Temperatur von 463 K ± 10 K gehalten werden. 
Partikel-Probenahmesystem 
S4: Entnahmesonde im Verdünnungstunnel; 
F„: Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeordneten Filtern; Umschaltvorrichtung 
für weitere parallel angeordnete Filterpaare; 
Entnahmeleitung; 
Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/67 
Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so sind ein Wärmetauscher (H) und ein 
Temperaturregler (TC) nach 2.2.3 erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das Venturi-Rohr 
(MV) und somit die Proportionalität des Durchflusses durch S, sicherzustellen. 
3.3. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende zur Messung des konstanten Durchflusses 
(CFO-CVS-System) (Abbildung III.5.3.3) (nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor) 
3.3.1. Zur Sammeleinrichtung gehören: 
3.3.1.1. ein Entnahmerohr als Verbindung zwischen Auspuffendrohr des Fahrzeugs und der eigentlichen Sam­
meleinrichtung; 
3.3.1.2. eine Entnahmeeinrichtung mit einer Pumpe zum Ansaugen eines verdünnten Gemisches aus Abgas und 
Luft; 
3.3.1.3. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden; 
3.3.1.4. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um während der gesamten Prüfdauer die Tem­
peratur des Luft/Abgas-Gemisches, das unmittelbar vor dem Durchfluß-Meßgerät gemessen wird, auf 
± 6 °C zur vorgesehenen Temperatur zu halten. 
Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der für die Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verän­
dern. Wird bei einigen Schadstoffen diese Bedingung nicht erfüllt, so muß die Probeentnahme des oder 
der entsprechenden Schadstoffe vor dem Zyklon-Abscheider erfolgen. 
Falls erforderlich, ist ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prüfung 
vorzusehen, um dessen Temperatur während der Prüfung auf ± 6 ?C zur vorgesehenen Temperatur zu 
halten; 
3.3.1.5. zwei Sonden (S, und S:) zum Entnehmen der Proben mit Hilfe von Pumpen (P), Durchflußmesser (FL) 
und — sofern erforderlich — Filter (F), um Festkörperteilchen aus den für die Analyse verwendeten 
Gasen abzuscheiden; 
3.3.1.6. eine Pumpe für die Verdünnungsluft und eine weitere für das verdünnte Gasgemisch; 
3.3.1.7. ein Volumenmeßgerät mit Meßblende; 
3.3.1.8. ein Temperaturfühler (T,) (Genauigkeit ± l K), der unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät angebracht 
wird; mit diesem Fühler muß die Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung 
fortlaufend überwacht werden können; 
3.3.1.9. ein Druckmesser (G,) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor dem Volumenmeßgerät angebracht wird 
und das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet; 
3.3.1.10. ein weiterer Druckmesser (G: (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so angebracht wird, daß die Druckdifferenz 
zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird; 
3.3.1.11. Durchflußregler (N), die die Durchflußmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die Ent­
nahmesonden S und S; konstant halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende der 
Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 1/min); 
3.3.1.12. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer konstanten Gasprobenmenge während 
der Prüfung; 
3.3.1.13. Dreiwegventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge entweder in die Entnahmebeutel 
oder in die Atmosphäre; 
3.3.1.14. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Dreiwegventilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupp­
lung muß auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet wer­
den, um die Probe in den Analysator zu bringen (z. B. Dreiweg-Absperrhähne); 
Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 81/68 
30. 3. 90 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 81/69 
3.3.1.15.  Beutel  (B)  zum  Auffangen  der  Proben  verdünnter  Abgase  und  der  Verdünnungsluft  während  der  Prü-
fung. 
Die Beutel  müssen  groß  genug  sein,  um den  Gasprobendurchfluß  nicht  zu verringern.  Sie müssen  aus 
einem  Material  hergestellt  sein,  das  weder  die  Messungen  noch  die  chemische  Zusammensetzung  der 
Gasproben  beeinflußt  (beispielsweise  Polyäthylen/Polyamid-  oder  Polyfluorkohlenstoff-Verbundfo-
lien). 
Nr. C 81/70 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30.3.90 
A nlage 6 
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE 
1. FESTLEGUNG DER KALIBRIERKURVE 
1.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß nach 4.3.3 des Anhangs III nach dem nachstehend fest­
gelegten Verfahren kalibriert werden. 
1.2. Die Kalibrierkurve des Meßgerätes wird durch mindestens fünf Kalibrierpunkte festgelegt, die in möglichst 
gleichem Abstand anzuordnen sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases der höchsten Konzentration 
muß mindestens 80 °o des Skalenendwertes betragen. 
1.3. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der „kleinsten Quadrate" berechnet. Ist der resultierende Grad 
des Polynoms größer als 3, so muß die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so groß wie der Grad dieses 
Polynoms plus 2 sein. 
1.4. Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 °o vom Nennwert eines jeden Kalibriergases abweichen. 
1.5. Verlauf der Kalibrierkurve 
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann die einwandfreie Durchführung der 
Kalibrierung überprüft werden. Es sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben, insbeson­
dere: 
— die Skaleneinteilung, 
— die Empfindlichkeit, 
— der Nullpunkt, 
— der Zeitpunkt der Kalibrierung. 
1.6. Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Meßbereichsumschaltung usw.) angewendet wer­
den, wenn dem Technischen Dienst zufriedenstellend nachgewiesen wird, daß sie eine gleichwertige 
Genauigkeit bieten. 
1.7. Überprüfung der Kalibrierung 
1.7.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß vor jeder Analyse wie folgt überprüft werden: 
1.7.2. Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem Kalibriergas überprüft, deren Nennwert in etwa dem 
Wert entspricht, der zu analysieren ist. 
1.7.3. Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die Differenz zwischen dem theoretischen Wert und dem bei der 
Überprüfung erzielten Wert nicht mehr als ± 5 % des Skalenwertes, so dürfen die Einstellkennwerte neu 
justiert werden. Andernfalls muß eine neue Kalibrierkurve nach 1 dieser Anlage erstellt werden. 
1.7.4. Nach der Prüfung werden das Nullgas und das gleiche Kalibriergas für eine erneute Überprüfung verwen­
det. Die Analyse ist gültig, wenn die Differenz zwischen beiden Messungen weniger als 2 % beträgt. 
2. PRÜFUNG DER KOHLENWASSERSTOFF-ANSPRECHEMPFINDLICHKEIT DES FJD 
2.1. Optimierung der Ansprechempfindlichkeit des FJD 
Der FJD soll, wie vom Gerätehersteller spezifiziert, eingestellt werden. Zur Optimierung der Ansprechemp­
findlichkeit im meist benutzten Betriebsbereich sollte „Propan in Luft" verwendet werden. 
Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators 
Der Analysator sollte unter Verwendung von „Propan in Luft" und gereinigter synthetischer Luft kalibriert 
werden. Siehe 4.5.2 von Anhang III (Kalibriergase). 
Es ist eine Kalibrierkurve, wie in 1.1 bis 1.4 dieser Anlage beschrieben, aufzustellen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/71 
2.3. Responsfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzen 
Der Responsfaktor Rf (Verhältnis der gemessenen zu den effektiven Kohlenstoffzahlen) für einen bestimm­
ten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis der FJD C,-Anzeige zur Konzentration im Gaszylinder, ausge­
drückt in ppm C,. 
Die Konzentration des Testgases muß auf einem Niveau sein, das eine Ansprechempfindlichkeit von unge­
fähr 80 °b des Vollausschlages für den Betriebsbereich ergibt. Die Genauigkeit muß auf ± 2 %, ausgedrückt 
als Volumen, im Vergleich zu einem gravimetrischen Standard bekannt sein. Außerdem muß der Gaszylin­
der über 24 Stunden bei einer Temperatur zwischen 293 und 303 K (20 und 30 °C) konditioniert werden. 
Die Responsfaktoren sollten bei Inbetriebnahme eines Gerätes und danach bei größeren Wartungsinterval­
len bestimmt werden. Die zu verwendenden Testgase und die empfohlenen Responsfaktoren sind folgende: 
— Methan und gereinigte Luft 1,00 < Rf < 1,15 
— Propylen und gereinigte Luft 0,90 < Rf < 1,00 
— Toluen und gereinigte Luft 0,90 < Rf < 1,00 
wobei der Responsfaktor Rf = 1 Propan und gereinigter Luft entspricht. 
2.4. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzen 
Der Responsfaktor sollte, wie in 2.3 beschrieben, bestimmt werden. Das zu verwendende Testgas und der 
empfohlene Bereich für den Responsfaktor sind folgende: 
— Propan und Stickstoff 0,95 < Rf < 1,05 
3. PRÜFUNG DER WIRKSAMKEIT DES NO.-KONVERTERS 
Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die Umwandlung von NO: in NO zu überprüfen. 
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator entsprechend dem Prüfungsaufbau nach Abbildung III.6.3 
und dem nachstehend beschriebenen Verfahren durchgeführt werden. 
3.1. Der Analysator wird in dem am häufigsten verwendeten Meßbereich nach den Anweisungen des Herstellers 
mit dem Nullgas- und Kalibriergas (letzteres muß einen NO-Gehalt aufweisen, der etwa 80 % des Skalen-
endwertes entspricht, und die N02-Konzentration im Gasgemisch muß geringer als 5 % der NO-Konzentra­
tion sein) kalibriert. Der NOx-Analysator muß auf NO-Betrieb eingestellt werden, so daß das Kalibriergas 
nicht in den Konverter gelangt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen. 
3.2. Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft zuge­
führt, bis die angezeigte Konzentration etwa 10% geringer ist als die angezeigte Kalibrierkonzentration 
nach 3.1. Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses ganzen Vorgangs muß der 
Ozonator ausgeschaltet sein. 
3.3. Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um genügend Ozon zu produzieren, damit die NO-Konzen­
tration auf 20 °o (Minimum 10 %) der in 3.1 angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte Kon­
zentration (d) ist aufzuzeichnen. 
3.4. Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NOx geschaltet, und das Gasgemisch bestehend aus NO, 
NO;, O; und N: strömt nun durch den Konverter. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen. 
3.5. Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das in 3.2 beschriebene Gasgemisch strömt durch den Konverter 
in den Meßteil. Die angezeigte Konzentration (b) ist aufzuzeichnen. 
3.6. Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonator wird auch die Zufuhr von Sauerstoff oder synthetischer Luft 
unterbrochen. Der vom Analysator angezeigte NOx-Wert darf dann den in 3.1 genannten Wert um nicht 
mehr als 5 % übersteigen. 
3.7. Der Wirkungsgrad des NO,-Konverters wird wie folgt berechnet: 
a - b Wirkungsgrad (°o) = (I + ) - 100 
Nr. C 81/72 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Abbildung II 1.6.3 
Einrichtung zur Überprüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters 
Magnetventil für 
Durchflußregelung 
02- oder 
Luftzufuhr D &$ 
o 
~ AC 
0 Regler 
^zt s \ 
Regeltrans­
formator 
NO/Nr 
Zufuhr D C^J 
^JM Durchflußregle 
? J Ozonator 
u Anschluß für 
Analysator 
Durchflußmesser 
3.8. Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht kleiner als 95 % sein. 
3.9. Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens einmal pro Woche zu überprüfen. 
4. KALIBRIERUNG DES ENTNAHMESYSTEMS MIT KONSTANTEM VOLUMEN (CVS-SYSTEM) 
4.1. Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflußmesser und einem Durchflußregler kalibriert. Der 
Durchfluß im System wird bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkennwerte 
des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den Durchflüssen gesetzt. 
4.1.1. Es können mehrere Typen von Durchflußmessern verwendet werden (z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, Lami-
mar-Durchflußmesser, kalibrierter Flügelraddurchflußmesser), vorausgesetzt, es handelt sich um ein dyna­
misches Meßgerät und die Vorschriften nach 4.2.2 und 4.2.3 des Anhangs III werden erfüllt. 
4.1.2. In den folgenden Abschnitten werden die Methoden der Kalibrierung von PDP- und CFV-Entnahmegerä-
ten beschrieben, die mit einem Laminardurchflußmesser mit der gewünschten Genauigkeit arbeiten und bei 
denen die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch überprüft wird. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/73 
4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP) 
4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene 
Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen wer­
den müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflußmessers 
gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses 
(ausgedrückt in mVmin am Pumpeneinlaß bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrela­
tionsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten ent­
spricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelations­
funktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrerer Antriebsgeschwin­
digkeiten, so muß für jede verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. 
4.2.2. Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung der absoluten Werte der Pumpen- und Durchflußmesser­
kennwerte, die an jedem Punkt in Beziehung zum Durchfluß stehen. Drei Bedingungen müssen eingehalten 
werden, damit Genauigkeit und Gleichmäßigkeit der Kalibrierkurve garantiert sind: 
4.2.2.1. Die Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen der Pumpe selbst gemessen werden und nicht an den 
äußeren Rohrleitungen, die am Pumpenein- und auslaß angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am obe­
ren und unteren Punkt der vorderen Antriebsplatte sind den tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im Pum­
pensumpf vorhanden sind und so die absoluten Druckdifferenzen widerspiegeln. 
4.2.2.2. Während des Kalibrierens muß eine konstante Temperatur aufrechterhalten werden. Der Laminardurch­
flußmesser ist gegen Schwankungen der Einlaßtemperatur empfindlich, die eine Streuung der gemessenen 
Werte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb 
eines Zeitraumes von mehreren Minuten auftreten. 
4.2.2.3. Alle Anschlußrohrleitungen zwischen dem Durchflußmesser und der CVS-Pumpe müssen dicht sein. 
4.2.3. Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann durch Messung dieser Pumpenkennwerte der 
Durchfluß aus der Kalibriergleichung berechnet werden. 
4.2.3.1. Abbildung III.6.4.2.3.1 dieser Anlage zeigt ein Beispiel für eine Versuchsanordnung. Abänderungen sind 
zulässig, sofern sie von der Behörde, die die Genehmigung erteilt, als gleichwertig anerkannt werden. Bei 
Verwendung der in Abbildung III.5.3.2 der Anlage 5 beschriebenen Einrichtungen müssen folgende Daten 
den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen: 
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa, 
Umgebungstemperatur (T) ±0,1 K, 
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K, 
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa, 
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa, 
Lufttemperatur am Einlaß der CVS-Pumpe (PTI) ± 0,2 K, 
Lufttemperatur am Auslaß der CVS-Pumpe (PTO) ± 0,2 K, 
Unterdruck am Einlaß der CVS-Pumpe (PPI) ± 0,22 kPa, 
Druckhöhe am Auslaß der CVS-Pumpe (PPO) ± 0,22 kPa, 
Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± 1 min-', 
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ±0,1 s. 
4.2.3.2. Ist der Aufbau nach Abbildung III.6.4.2.3.1 durchgeführt, so ist das Durchflußregelventil auf volle Öffnung 
einzustellen und die CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kalibrierung beginnt. 
4.2.3.3. Das Durchflußregelventil wird teilweise geschlossen, damit der Unterdruck am Pumpeneinlaß höher wird 
(ca. 1 kPa) und auf diese Weise eine Mindestzahl von 6 Meßpunkten für die gesamte Kalibrierung verfüg­
bar ist. Das System muß sich während drei Minuten stabilisieren, danach sind die Messungen zu wieder­
holen. 
Nr. C 81/74 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Abbildung II 1.6.4.2.3.1 
Kalibrieranordnung für das PDP-CVS-System 
Druckdämpfer­
regelventil 
Druckmesser 
4.2.4. Analyse der Ergebnisse 
4.2.4.1. Die Luftdurchflußmenge Qs an jedem Prüfpunkt wird nach den Angaben des Herstellers aus den Meßwer­
ten des Durchflußmessers in m3/min ermittelt (Normalbedingungen). 
4.2.4.2. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V,) in m3 je Umdrehung bei absoluter Tem­
peratur und absolutem Druck am Pumpeneinlaß umgerechnet. 
OL 
n 101,33 
273,2 
hierbei bedeuten: 
V,: Pumpendurchflußmenge bei Tp und Pp in mVmin-Umdrehung, 
Luftdurchflußmenge bei 101,33 kPa und 273,2 K in mVmin, 
Temperatur am Pumpeneinlaß in K. 
absoluter Druck am Pumpeneinlaß in kPa, 
Pumpendrehzahl in min*1. 
Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl 
und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X0) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der 
Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslaß mit fol­
gender Formel berechnet: Qs: 
T : 
n: 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/75 
n V Pe 
hierbei bedeuten: 
X0: Korrelationsfunktion, 
A Pp: Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und Pumpenauslaß (kPa; 
Pc absoluter Druck am Pumpenauslaß (PPO + PB) (kPa). 
Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Angleichung vorgenommen, um nachstehende 
Kalibriergleichungen zu erhalten: 
V0 = D0 - M (X0) 
n = A-B(APP) 
D„ M, A und B sind die Konstanten für die Stufung und die Achsabschnitte (Ordinaten). 
4.2.4.3. Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muß für jede Geschwindigkeit eine Kalibrie­
rung vorgenommen werden. Die für diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa par­
allel sein, und die Ordinatenwerte D0 müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner 
wird. 
Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte innerhalb von ± 0,5 % 
des gemessenen Wertes V0 liegen. Die Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein. Die Kalibrierung 
muß bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach jeder größeren Wartung vorgenommen werden. 
4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung (CFV) 
4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohres bezieht man sich auf die Durchflußgleichung für ein Ven-
turi-Rohr mit kritischer Strömung: 
K • p 
VT 
dabei bedeuten: 
Q,: Durchflußmenge, 
K,: Kalibrierkoeffizient, 
P: absoluter Druck im kPa, 
T: absolute Temperatur in K. 
Die Gasdurchflußmenge ist eine Funktion des Eintrittdruckes und der Eintrittstemperatur. 
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren gibt den Wert des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen 
Werten für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz an. 
4.3.2. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-Rohres ist das vom Hersteller empfohlene 
Verfahren anzuwenden. 
4.3.3. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung müs­
sen die nachstehend genannten Parameter den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen: 
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa, 
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K, 
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa, 
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa, 
Luftdurchflußmenge (Q,) ± 0,5 %, 
Unterdruck am CFV-Eintritt (PPI) ± 0,02 kPa, 
Temperatur am Venturi-Rohr-Eintritt (TJ ± 0,2 K. 
4.3.4. Die Geräte sind entsprechend Abbildung III.6.4.3.4 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede 
undichte Stelle zwischen Durchflußmeßgerät und Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die Genauig­
keit der Kalibrierung stark beeinträchtigen. 
Nr. C 81/76 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Abbildung III.6.4.3.4 
Kalibrieranordnung für das CFS-CVS-System 
mmnnßr 
ETI i ^ ^TT k ä 
\ n •v>_ 
LFE 
Temperaturmeßgerät Druckdämpfer­
regelventil 
Verstellbarer 
r~ Durchflußregler 
^S3t 
Unterdruckmesser 
4.3.5. Das Durchflußregelventil ist auf volle Öffnung einzustellen, das Gebläse ist einzuschalten und das System 
ist hinsichtlich seiner Drehzahl zu stabilisieren. Es sind die von allen Geräten angezeigten Werte aufzu­
zeichnen. 
4.3.6. Die Einstellung des Durchflußregelventils ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen im kri­
tischen Durchflußbereich des Venturi-Rohrs durchzuführen. 
4.3.7. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Meßwerte sind für die nachstehenden Berechnungen zu verwen­
den. Die Luftdurchflußmenge Qs an jedem Meßpunkt ist aus den Meßwerten des Durchflußmessers nach 
dem vom Hersteller angegebenen Verfahren zu berechnen. 
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten für jeden Meßpunkt zu berechnen: 
Kv = 
Pv 
hierbei bedeuten: 
Q,: Durchflußmenge in m-Vmin bei 273,2 K und 101,33 kPa, 
T,: Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K, 
Pv: absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa. 
Es ist eine Kurve K, in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei Schallge­
schwindigkeit ist K, fast konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Umterdruck), so wird das Ven-
turi-Rohr frei und Kx nimmt ab. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/77 
Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kv sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer Mindestanzahl 
von 8 Meßpunkten im kritischen Bereich sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu 
berechnen. Beträgt die Standardabweichung des Mittelwertes von K, mehr als 0,3 %, so müssen Korrektur­
maßnahmen getroffen werden. 
Anlage 7 
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS 
1. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften nach 4.7 des Anhangs III wird die Gesamtge­
nauigkeit des CVS-Entnahmesystems und der Analysegeräte ermittelt, indem eine bekannte Menge luftver­
unreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses wie für eine normale Prüfung in Betrieb 
ist; danach wird die Analyse durchgeführt und die Masse der Schadstoffe nach den Formeln der Anlage 8 
berechnet, wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/1 unter Normalbedingungen zugrunde 
gelegt wird. Nachstehend werden zwei ausreichend genaue Verfahren beschrieben. 
2. Die Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder C\H8) ist mit einer Meßblende für 
kritische Strömung durchzuführen. 
2.1. Durch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (CO oder 
C.,Hjj) in das CVS-System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Meßblende einge­
stellte Durchflußmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Meßblende (Bedingungen für kritische Strö­
mung). 
Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5°o, so ist die Ursache festzustellen und zu beseitigen. Das 
CVS-System wird wie für eine Prüfung der Abgasemissionen 5—10 Minuten lang betrieben. Die in einem 
Beutel aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät analysiert und die erzielten Ergebnisse mit 
der bereits bekannten Konzentration der Gasproben verglichen. 
3. Messung einer bestimmten Menge reinen Gases (CO oder C?H8) mit einem gravimetrischen Verfahren. 
3.1. Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen Verfahren ist wie folgt durchzuführen: 
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf 
± 0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung 
zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei CO oder Propan in das System eingeführt wird. Die 
eingeführte Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz der Flasche ermittelt. Danach 
werden die in einem normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Beutel aufgefangenen Gase analy­
siert. Die Ergebnisse werden sodann mit den zuvor berechneten Konzentrationswerten verglichen. 
Nr. C 81/78 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Anlage 8 
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN 
1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 
1.1. Die emittierten Mengen gasförmiger Schadstoffe werden mit nachstehender Gleichung berechnet: 
Vmu • Q, • kH • C, • 10-6 
M, = m" V'—* ! (1) 
dabei bedeuten: 
M,: emittierte Schadstoffmenge i in g/Kilometer; 
Vmiv: Volumen der verdünnten Abgase, ausgedrückt in 1/Prüfung und korrigiert auf Normalbedingungen 
(273,2 K; 101,33 kPa); 
Q,: Dichte des Schadstoffes i in g/1 bei Normaltemperatur und Normaldruck (273,2 K; 101,33 kPa); 
kH. Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stickoxidmengen (bei HC und CO 
gibt es keine Feuchtekorrektur); 
C,: Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert 
durch die Schadstoffkonzentration i in der Verdünnungsluft: 
d: Dem Fahrzyklus entsprechende Strecke. 
1.2. Volumenbestimmung 
1.2.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende oder 
Venturi-Rohr zur Messung des konstanten Durchflusses. Es sind die Kennwerte, mit denen das Volumen 
des Durchflusses ermittelt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen und das Gesamtvolumen während 
der Prüfdauer zu berechnen. 
1.2.2. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Verdrängerpumpe. Das bei den Entnahmesyste­
men mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel zu berech­
nen: 
V = V0 • N 
hierbei bedeuten: 
V: Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) in 1/Prüfung, 
V0: von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in 1/Umdrehung, 
N: Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung. 
1.2.3. Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf Normalbedingungen. 
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel auf Normalbedingungen korrigiert: 
Vmül=V.K1.^i (2) 
hierbei bedeuten 
273 2 K 
Kl=T^3tk^=2'6961(K-kPa-') (3) 
PB: Luftdruck im Prüfraum in kPa, 
P,: Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlaß der Verdrängerpumpe und dem Umgebungs­
druck in kPa, 
Tp: Mittlere Temperatur in K der verdünnten Abgase beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während 
der Prüfung. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81 /79 
1.3. Berechnung der korrigierten Konzentration von Schadstoffen im Auffangbeutel 
C, = Ce-Cd (l--U (4) 
\ DF/ 
hierbei bedeuten: 
C,: Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert 
durch die Konzentration des Schadstoffes i in der Verdünnungsluft, 
Ce: gemessene Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm, 
Cd: gemessene Konzentration des Schadstoffes i in der für die Verdünnung verwendeten Luft, ausge­
drückt in ppm, 
DF: Verdünnungsfaktor. 
Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet: 
13,4 
DF= CCÜ2 + (CHC + CCO)10-4 (5) 
hierbei bedeuten: 
Ct(),: CO:-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumenprozent, 
CHt: HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm Kohlen­
stoffäquivalent, 
Ct (): CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm. 
1.4. Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO 
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist fol­
gende Formel anzuwenden: 
kH = 1 (6) 
1-0,0329 (H-10,71) 
wobei 
6,211 Ra- Pd H PB-Pd- Ra" 10-2 
In diesen Formeln bedeuten: 
H: Absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro Kilogramm trockener Luft; 
R,: Relative Feuchte der Umgebungsluft, ausgedrückt in Prozent; 
Pd: Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausgedrückt in kPa; 
PB: Luftdruck im Prüfraum, ausgedrückt in kPa. 
1.5. Beispiel 
1.5.1. Werte der Prüfung 
1.5.1.1. Umgebungsbedingungen 
Umgebungstemperatur: 23 °C = 296,2 K, 
Luftdruck: PB = 101,33 kPa, 
Relative Feuchte: Ra = 60%, 
Sättigungsdampfdruck für Wasser bei 23 °C: Pd = 3,20 kPa. 
1.5.1.2. Gemessenes und auf Normalbedingungen (siehe unter 1) korrigiertes Volumen: 
V= 51,961 m\ 
Nr. C 81/80 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 30. 3. 90 
1.5.1.3.  Werte  der an den  Analysatoren  angezeigten  Konzentrationen: 
Probe  der verdünnten  Abgase Probe  der Verdünnungsluft 
HC (') 92 ppm 3,0 ppm 
CO 470 ppm 0 ppm 
NOx 70 ppm 0 ppm 
CO; 1,6 Vol.  % 0,03 Vol.  % 
(') In ppm  Kohlenstoffäquivalent. 
1.5.2.  Berechnungen 
1.5.2.1.  Feuchtekorrekturfaktor  (kH)  (siehe  Formel  (6)) 
H 6,211  Ra  Pd 
PB - Pd  Ra  • 10-2 
_ 6,211  • 60 • 3,2 
H ~ 101,33  -(3,2  • 0,60) 
H = 11,9959 
kH = 1 
1 - 0,0329  • (H - 10,71) 
k =  ! 1 - 0,0329  • (11,9959  - 10,71) 
kH = 1,0442 
1.5.2.2.  Verdünnungsfaktor  (DF)  (siehe  Formel  (5)) 
13,4 DF = 
DF C( O; + (Chc:  + Cco)  10 
13,4 
1,6 4- (92 + 470)  10-4 
DF = 8,091 
1.5.2.3.  Berechnung  der korrigierten  Schadstoffkonzentration  im Auffangbeutel: 
HC, Masse  der Emissionen  (siehe  Formeln  (4) und  (1)) 
C, =C.-C,(.-JL; 
c, =92-3(1  1 
8,091/ 
C, = 89,371 
Mmc  — CHC  • Vmix  • Qm  • — d 
Qhc =0.619 
Mhc  = 89,371  • 51961  • 0,619  • 10""  • -
2,88 
Mhc = -y  S/km 
CO, Masse  der Emissionen  (siehe  Formel  (I)) 
Mco = Cco  • Vmix  • Qc-o  • i 
Qco = 1.25 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/81 
Mco - 470 • 51961 • 1,25 • 10~6 • \ 
d 
30'5 /u Mco = —T g/km d 
NO„ Masse der Emissionen (siehe Formel (1)) 
MNOX — CNox • Vmix • QNOX • kH • T 
QNOX - 2,05 
MNO = 70 • 51961 • 2,05 • 1,0442 • 10-
7,79 MNox = ~T g/km 
2. BESONDERE BESTIMMUNG FÜR FAHRZEUGE MIT KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTO­
REN 
2.1. HC-Messung für Kompressionszündungsmotoren 
Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für Kompressionszündungsmotoren wird die mittlere HC-
Konzentration mit Hilfe folgender Formel berechnet: 
dt 
C<= f— (7) 
tj- ti 
hierbei bedeuten: 
2 I ti CHC * dt = Integral der vom beheizten FID — während der Prüfzeit (t2 — t,) gemessenen Werte; 
Cc = HC-Konzentration, gemessen in den verdünnten Abgasen in ppm für Q; 
C| = ersetzt direkt CHc in allen entsprechenden Gleichungen. 
2.2. Partikelbestimmung 
Die Partikelemission Mp (g/km) wird mit folgender Gleichung berechnet: 
u V »mix *" ''ep/ X re 
Mp = vep • d 
falls die Gasproben aus dem Tunnel herausgeleitet werden; 
V x P 
»« » mix *_*_e 
p= ~v~^~ 
falls die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden; 
dabei bedeuten: 
Vmix: Volumen der verdünnten Abgase (siehe Punkt 1.1 bei Normalbedingungen); 
Vep: Volumen der durch die Partikelfilter geströmten Abgase bei Normalbedingungen; 
Pe: Masse der auf dem Filter abgeschiedenen Partikel; 
d: Dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km; 
Mp: Partikelemission in g/km. 
Nr. C 81/82 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
ANHANG IV 
PRÜFUNG TYP II 
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf) 
EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ II nach 5.2.1.2 des Anhangs I. 
2. MESSVORSCHRIFTEN 
2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang IX definierte Bezugskraftstoff zu verwenden. 
2.2. Die Prüfung Typ II muß unmittelbar nach dem außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der Prüfung Typ I 
oder nach dem vierten Grundfahrzyklus der Prüfung Typ I für Fahrzeuge entsprechend 8.1 von 
Anhang I bei Motorleerlauf ohne Verwendung der Kaltstarteinrichtung durchgeführt werden. Unmittel­
bar vor jeder weiteren Messung des Kohlenmonoxidgehalts ist ein Grundfahrzyklus (Teil 1) der Prüfung 
Typ I nach 2.1 des Anhangs III durchzuführen. 
2.3. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder mit halbautomatischem Getriebe wird die Prüfung bei leer­
laufendem Getriebe und eingekuppeltem Motor durchgeführt. 
2.4. Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei Stellung „Neutral" oder „Parken" des 
Gangwählers durchgeführt. 
2.5. Leerlaufeinstelleinrichtungen 
2.5.1. Begriffsbestimmung 
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind Teile, mit denen Motorleerlaufbedingun­
gen geändert werden können und die von einem Mechaniker schon mit den in 2.5.1.1 beschriebenen 
Werkzeugen eingestellt werden können. Insbesondere gelten nicht als Leerlaufeinstelleinrichtungen Ein­
richtungen zur Einstellung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, bei denen zu ihrer Verstellung die Siche­
rungsteile entfernt werden müssen, die normalerweise jeden Eingriff von Nichtfachleuten verhindern. 
2.5.1.1. Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlaufeinstelleinrichtungen verwendet werden können: Schrau­
benzieher (für Schlitz- und Kreuzschlitzschrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabelschlüssel oder ein­
stellbare Schraubenschlüssel), Zangen, Sechskantstiftschlüssel. 
2.5.2. Ermittlung der Meßpunkte 
2.5.2.1. Zu Beginn ist eine Messung mit den bei der Prüfung Typ I verwendeten Einstellbedingungen durchzu­
führen. 
2.5.2.2. Für jede kontinuierlich zu regelnde EinStelleinrichtung ist eine ausreichende Zahl kennzeichnender Stel­
lungen zu bestimmen. 
2.5.2.3. Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß in allen möglichen Stellungen der Einsteilein­
richtungen gemessen werden; bei kontinuierlich zu regelnden EinStelleinrichtungen sind jedoch nur die 
nach 2.5.2.2 bestimmten Stellungen zu berücksichtigen. 
2.5.2.4. Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend zu betrachten, wenn eine der beiden nachstehen­
den Bedingungen erfüllt ist: 
2.5.2.4.1. Die nach 2.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den Grenzwert nicht. 
2.5.4.2.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn eine der Einsteileinrichtungen kontinuierlich verändert wird, 
während die übrigen Einrichtungen unverändert bleiben, überschreitet den Grenzwert nicht; diese 
Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der nicht kontinuierlich geregelten Einstelleinrichtun-
gen erfüllt sein. 
2.5.2.5. Die möglichen Stellungen der EinStelleinrichtungen sind begrenzt, 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/83 
2.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden Werte: die niedrigste Motordrehzahl im Leerlauf; die 
vom Hersteller empfohlene Leerlaufdrehzahl abzüglich 100 U/min; 
2.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden Werte: die höchste Motordrehzahl, die durch Ein­
wirkung auf die Leerlaufeinstelleinrichtung zu erreichen ist; die vom Hersteller empfohlene Leerlauf­
drehzahl zuzüglich 250 U min; die Einschaltdrehzahl bei automatischer Kupplung. 
2.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, die einen einwandfreien Betrieb des Motors nicht gestat­
ten, nicht als Meßpunkt gewählt werden. Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren Vergasern alle 
Vergaser gleich einzustellen. 
3. GASENTNAHME 
3.1. Die Sonde für die Gasentnahme ist in das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeugauspuff und dem 
Beutel so nahe am Auspuff wie möglich einzuführen. 
3.2. Die CO (C(0)- und CO: (C((>)-Konzentrationen sind unter Verwendung der jeweiligen Kalibrierkurven 
aus den Anzeigewerten oder Aufzeichnungen der Meßinstrumente zu ermitteln. 
3.3. Die Formel für die korrigierte CO-Konzentration für Viertakt-Motoren lautet: 
Cc„ korr. = Cco r IV (Vol. %) 
*~CO + »-CO; 
3.4. Die Cto-Konzentration (siehe 3.2), bestimmt nach der Formel unter 3.3, braucht nicht korrigiert zu wer­
den, wenn der Gesamtwert der gemessenen Konzentration (Cco + Cr(>) für Viertaktmotoren mindestens 
15 beträgt. 
Nr. C 81/84 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30.3.90 
ANHANG V 
PRÜFUNG TYP III 
(Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse) 
1. EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ III nach 5.2.1.3 des Anhangs I. 
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN 
2.1. Die Prüfung Typ III ist an dem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor durchzuführen, das den Prüfungen Typ 
I und II unterzogen wurde. 
2.2. Es sind alle — auch dichte — Motoren zu prüfen; ausgenommen sind Motoren, bei denen selbst eine 
geringfügige Undichtigkeit die Arbeitsweise des Motors unzulässig beeinträchtigt (z. B. flat-twin-Motoren). 
3. PRÜFVORSCHRIFTEN 
3.2. Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzustellen. 
3.2. Die Messungen sind unter den folgenden drei Betriebsbedingungen des Motors durchzuführen: 
Betriebsbedingung 
1 
2 
3 Nr. Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h 
Leerlauf 
50 ± 2 (im 3. Gang oder „Drive") 
50 ± 2 (im 3. Gang oder „Drive") 
Betriebsbedi 
1 
2 
3 ngung Nr. Von der Bremse aufgenommene Leistung 
keine 
entsprechend den Einstellungen für die Prüfungen des Typs I 
entsprechend der Betriebsbedingung Nr. 2, multipliziert mit dem Faktor 
1,7 
4. PRÜFVERFAHREN 
4.1. Für die in 3.2 angegebenen Betriebsbedingungen ist die Kurbelgehäuseentlüftung auf einwandfreie Funk­
tion zu überprüfen. 
5. ÜBERPRÜFUNG DER KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG 
(siehe auch Abbildung V.5) 
5.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert zu lassen. 
5.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu messen. Der Druck ist mit einem Schrägrohr­
manometer in der Öffnung für den Ölmeßstab zu messen. 
5.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in 3.2 festgelegten Meßbedingungen der im 
Kurbelgehäuse gemessene Druck den atmosphärischen Druck während der Messung überschreitet. 
5.4. Bei der Prüfung nach vorstehend beschriebenem Verfahren ist der Druck im Ansaugkrümmer auf ± I kPa 
genau zu messen. 
5.5. Die auf dem Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf ± 2 km/h genau zu messen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/85 
5.6. Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ± 0,01 kPa genau zu messen. 
5.7. Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in 3.2 festgelegten Bedingungen den atmosphärischen 
Druck, so ist auf Verlangen des Herstellers die in 6 bestimmte zusätzliche Prüfung durchzuführen. 
6. VERFAHREN DER ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNG 
6.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert zu lassen. 
6.2. An der Öffnung für den Ölmeßstab ist ein für die Kurbelgehäusegase undurchlässiger, weicher Beutel mit 
einem Fassungsvermögen von etwa 5 Litern anzubringen. Dieser Beutel muß vor jeder Messung leer sein. 
6.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in 3.2 bestimmten Betriebsbedingungen ist 
er für die Dauer von fünf Minuten mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden. 
6.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in 3.2 festgelegten Betriebsbedingungen eine 
sichtbare Füllung des Beutels eintritt. 
6.5. Hinweis 
6.5.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach 6.1 bis 6.4 nicht möglich ist, so sind die Messungen mit 
demselben Verfahren, jedoch mit folgenden Änderungen durchzuführen: 
6.5.2. Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, die nicht der Rückführung der Gase dienen. 
6.5.3. Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die keinen zusätzlichen Druckverlust hervorrufen darf, an der 
Rückführung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems unmittelbar am Anschluß der Rückführung zum Motor 
anzuschließen. 
Nr. C 81/86 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 30.3.90 
Abbildung  V.5 
Prüfung  Typ  III siehe 
Einzelheit  i) 
siehe 
Einzelheit  i) 
Abzweigung 
b) Indirekte  Ansaugung  bei 
geringem  Unterdruck a) Direktansaugung  bei geringem 
Unterdruck Kurbelgehäuse 
Beutel 
Entlüftungs-
stutzen  ^ i) Anschluß  der Abzweigung 
und des  Beutels 
Regel-
ventil 
Regelventil 
siehe  s. 
Einzelheit  i) 
d) Kurbelgehäuseentlüftung  mit  Regelventil c) Direktansaugung  mit Zweikreis-System 
(Der  Beutel  ist am Entlüftungsstutzen 
anzuschließen) 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/87 
ANHANG VI 
PRÜFUNG TYP IV 
Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor 
1. EINLEITUNG 
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV nach 5.3.4 des Anhangs I. 
Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch 
Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit Fremdzündung. 
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG 
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI, 2.) besteht aus vier Phasen: 
— Vorbereitung der Prüfung 
— Bestimmung der Tankatmungsverluste 
— ECE- und EUDC-Fahrzyklus 
— Bestimmung der Verluste beim Heißabstellen. 
Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der Masse der Kohlenwasserstoffemissionen 
aus der Tankatmungsverlust- und der Heißabstellverlust-Phase. 
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF 
3.1. Fahrzeug 
3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischem Zustand befinden und vor der Prüfung mindestens 3 000 
km eingefahren worden sein. Das Kontrollsystem für die Verdunstungsemissionen muß über diesen Zeit­
raum korrekt angeschlossen und funktionstüchtig und die Aktivkohlefalle normal beansprucht, d. h. weder 
einer übermäßigen Spülung noch einer übermäßigen Beladung unterzogen sein. 
3.2. Kraftstoff 
3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang IX dieser Richtlinie definiert, verwendet werden. 
4. PRÜFEINRICHTUNG 
4.1. Fahrleistungspriifstand 
Der Fahrleistungspriifstand muß den Anforderungen von Anhang III entsprechen. 
4.2. Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen 
4.2.1. Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine gasdichte, viereckige Meßkammer mit genü­
genden Ausmaßen, um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das Fahrzeug muß von allen Seiten zugänglich 
und nach Verschluß der Kammer muß diese gasdicht gemäß Anlage 1 sein. Die Innenflächen der Kabine 
müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen sein. Mindestens eine der Flächen muß ein elasti­
sches, undurchlässiges Material enthalten, um den Ausgleich von Druckänderungen infolge geringer Tem­
peraturschwankungen zu ermöglichen. Die Wand muß so beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeausbrei­
tung fördert. Während der Prüfung darf die Wandtemperatur an keiner Stelle 293 K unterschreiten. 
Nr. C 81/88 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Abbildung V1.2 
Bestimmung der Verdunstungsemission 
3 000 km Einlaufzeit (Keine übermäßige Spülung/Beladung) 
Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls nötig) 
VORKONDITIONIERUNG DES 
FAHRZEUGS Spülung der Falle im Fahrbetrieb oder mittels 
Luftspülung bei 293 bis 303 K Umgebungstempe­
ratur. 2 x Tankaufheizung (mit Referenzkraft­
stoff) von 289 ± 1 K um 14 ± 0,5 K. Fahren eines 
Stadtfahrzyklus (Teil I) und zweier außerstädti­
scher Fahrzyklen (Teil II). Abstellen des Fahrzeugs 
über Nacht. 
max. 5. Minuten 
ABSTELLPERIODE Temperatur der Umgebungsluft 293 bis 303 K 
KRAFTSTOFF ABLASSEN 
KRAFTSTOFFTANK BEFÜLLEN 40 % ± 2 ° o der Tankkapazität Kraftstofftempera-
tur283-297 K 
PRÜFUNG DER 
TANKATMUNGSVERLUSTE 
289 K IN 1 STUNDE Kraftstofftemperatur 289 ± 1 K bei Beginn der 
Prüfung. 
A T : 14 ± 0,5 K über 60 ± 2 Minuten. 
max. 1 Stunde 
PRÜFUNG AUF DEM 
ROLLENPRÜFSTAND Fahrzyklen Teil I und Teil II 
max. 7 Minuten 
max. 2 Minuten 
nach dem Motorabstellen 
HEISSABSTELLEN IN DER 
MESSKAMMER 
1 STUNDE ZWISCHEN 296 UND 
304 K Ausgangstemperatur in der Meßkammer minde­
stens 304 K, 
Maximaltemperatur 304 K 
ENDE Prüfergebnis (Gramm) = Ergebnis der Tankat­
mungsprüfung (Gramm) + Ergebnis der Heißab­
stellprüfung (Gramm) 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/89 
4.3. Analysesysteme 
4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator 
4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoff-Analysator vom Typ eines Flammenio-
nisations-Detektors (FID) überwacht. Das Probengas muß vom Mittelpunkt einer Seitenwand oder des 
Dachs der Kammer entnommen werden; jede Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, 
und zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem Umluftgebläse. 
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 % des Ablesewertes muß weniger als 1,5 Sekun­
den betragen. Die Beständigkeit muß für alle Meßbereiche besser sein als 2 % des Skalenendwerts bei Null 
und bei 80 ± 20 °o des Skalenendwertes über einen Zeitraum von 15 Minuten. 
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1 Standardabweichung, muß in allen Meßbereichen 
besser als 1 % bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwertes sein. 
4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, daß sie für die Meß-, Kalibrier- und Dicht­
heitsprüfung das beste Ergebnis liefern. 
4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators 
4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator sollte mit einem Linienschreiber oder einem anderen Datenverarbei­
tungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet 
werden. Das Aufzeichnungssystem muß Betriebseigenschaften aufweisen, die dem aufzuzeichnenden 
Signal zumindest äquivalent sind, und muß in der Lage sein, eine Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu 
liefern. Die Aufzeichnung muß den Beginn und das Ende der Kraftstofftankerwärmungs- und der Heißab­
stellzeiten sowie den Zeitraum zwischen Beginn und Beendigung einer jeden Prüfung definitiv anzeigen. 
4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters 
4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine regulierbare Wärmequelle zu erhitzen; geeignet 
hierfür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W. Das Erwärmungssystem muß die 
Wärme unterhalb des Kraftstoffpegels gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine lokale Über­
hitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf 
nicht erwärmt werden. 
4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es ermöglichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb 
von 60 Minuten von 289 K um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, wobei der Temperaturfühler wie in 
Abschnitt 5.1.1 beschrieben positioniert sein muß. Das Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die Kraft­
stofftemperatur während der Tankerwärmung bis auf ± 1,5 K der erforderlichen Temperatur zu regulieren. 
4.5. Aufzeichnung der Temperatur 
4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kammer erfolgt an zwei Stellen durch Temperaturfühler, die so 
anzuschließen sind, daß sie einen Mittelwert anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich innerhalb der Kam­
mer ca. 0,1 m von der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand entfernt auf einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälter(s) ist durch Fühler, die im Kraftstoffbehälter wie in 5.1.1 
beschrieben positioniert sein müssen, aufzuzeichnen. 
4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissions-Messungen minde­
stens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden. 
4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur 
muß bis 0,4 K aufgelöst werden können. 
4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis ± 15 Sekunden auflösen können. 
4.6. Ventilatoren 
4.6.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muß durch den Einsatz von einem oder mehreren 
Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneter/geöffneten Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der 
Umgebungsluft reduziert werden können. 
Nr. C 81/90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
4.6.2. Die Kammer muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 
0,1 bis 0,5 mV ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luft in der Kammer sicherstel­
len. Es muß möglich sein, während der Messungen eine gleichmäßige Temperatur und Kohlenwasserstoff­
konzentration in der Kammer zu erzielen. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus 
den Ventilatoren bzw. Gebläsen ausgesetzt sein. 
4.7. Gase 
4.7.1. Die für Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase müssen folgende Eigenschaften aufweisen: 
— gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm C,-Äquivalente, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO:, < 0,1 
ppm NO); 
Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent. 
— FI D-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit weniger als 1 ppm CrÄquivalente und weniger 
als 400 ppm CO:); 
— Propan (C,HH), Reinheit mindestens 99,5 %. 
4.7.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C,HS) und gereinigter synthetischer Luft einzusetzen. 
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. 
Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer Genauigkeit von 
± 2 °/b des Nennwertes bestimmt werden. Die in Anlage 1 aufgeführten Konzentrationen können auch mit 
einem Gas-Mischdosierer, der mit synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet, erhalten werden. Das 
Mischgerät muß so ganau arbeiten, daß die Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % bestimmt wer­
den kann. 
4.8. Zusätzliche Geräte 
4.8.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 % bestimmt werden können. 
4.8.2. Der Druck innerhalb des Prüfraums muß auf ± 0,1 kPa bestimmt werden können. 
5. PRÜFVERFAHREN 
5.1. Vorbereitung der Prüfung 
5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbereitet: 
— Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen. 
— Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden. 
— Der Kraftstoffbehälter muß mit einem Temperaturfühler ausgerüstet sein, und zwar in einer Weise, daß 
die Temperatur im Kraftstoffbehälter bei Befüllung auf 40 % seines Fassungsvermögens am Mittel­
punkt des Kraftstoffs gemessen werden kann. 
— Zusätzliche Ausrüstung, wie Armaturen und Anschlußstücke, müssen so angebracht werden, daß eine 
vollständige Entleerung des Kraftstoffbehälters möglich ist. 
5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 293 K 
und 303 K beträgt. 
5.1.3. Die Aktivkohlefalle des Fahrzeugs wird gespült, indem das Fahrzeug 30 Minuten lang bei 60 km/h mit 
Straßenlast gefahren wird oder indem die Falle mit Luft (bei Raumtemperatur und -luftfeuchtigkeit) mit 
einer Durchflußrate gespült wird, die dem tatsächlichen Durchfluß durch die Falle entspricht, wenn das 
Fahrzeug bei 60 km/h betrieben wird. 
5.1.4. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird/werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn/-
hähne entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskontrolleinrich­
tungen weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark beladen werden. In der Regel kann dies 
erreicht werden, indem der/die Deckel des Kraftstoffbehälters entfernt wird/werden. 
5.1.5. Der Kraftstoffbehälter wird auf 40% ± 2% seines normalen Fassungsvermögens mit dem angegebenen 
Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und 287 K befüllt. Der/die Deckel des Kraftstoffbehälters 
des Fahrzeugs wird/werden zu diesem Zeitpunkt nicht wieder aufgesetzt. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/91 
5.1.6. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoffbehälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie nach­
folgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt. Die Temperatur in den Behältern muß auf ± 1,5 K über­
einstimmen. 
5.1.7. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur von 289 ± 1 K erwärmt werden. 
5.1.8. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K erreicht, ist/sind der/die Kraftstoffbehälter zu verschließen. 
Wenn die Temperatur des Kraftstoffbehälters 289 ± 1 K erreicht hat, beginnt eine lineare Erwärmung um 
14 ± 0,5 K über einen Zeitraum von 60 ± 2 Minuten. Während des Erwärmungsvorgangs hat die Tempera­
tur des Kraftstoffs auf ± 1,5 K der nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen. 
Tr = To + 0,2333.t 
wobei: 
Tr = erforderliche Temperatur (K) 
To = Anfangstemperatur des Behälters (K) 
t = Zeitraum vom Beginn der Erwärmung in Minuten. 
Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet. 
5.1.9. Nach einem Zeitraum von nicht mehr als einer Stunde muß mit dem Kraftstoffentleerungs- und -befül-
iungsvorgang gemäß 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 und 5.1.7 begonnen werden. 
5.1.10. Innerhalb von 2 Stunden nach Beendigung der ersten Tankaufheizungs-Periode hat der zweite Tankaufhei-
zungsvorgang, wie unter 5.1.8 beschrieben, zu beginnen, welcher mit der Aufzeichnung des Temperaturan­
stiegs und des Aufheizungszeitraums abzuschließen ist. 
5.1.11. Innerhalb von einer Stunde nach Beendigung der zweiten Tankaufheizung werden mit dem Fahrzeug auf 
einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil 1) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) gefahren. Während die­
ses Arbeitsvorgangs werden keine Abgasemissionsproben entnommen. 
5.1.12. Innerhalb von 5 Minuten nach Beendigung der unter 5.1.11 beschriebenen Vorkonditionierung ist die 
Motorhaube vollständig zu verschließen und das Fahrzeug vom Fahrleistungsprüfstand herunterzufahren 
und im Abstellbereich zu parken. Das Fahrzeug wird für eine Dauer von mindestens 10 Stunden und von 
maximal 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muß die Temperatur des Motoröls und des 
Kühlmittels innerhalb von ± 2 K mit der Temperatur des Abstellbereichs übereinstimmen. 
5.2. Prüfung auf Tankatmungs-Verdunstungsemissionen 
5.2.1. Der unter 5.2.4 beschriebene Arbeitsgang darf nicht früher als 9 Stunden noch später als 35 Stunden nach 
Beendigung des Vorkonditionierungs^Fahrzyklus beginnen. 
5.2.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine sta­
bile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventila­
toren) in Betrieb gesetzt werden. 
5.2.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meß­
bereich einzustellen. 
5.2.4. Der Kraftstoffbehälter wird gemäß 5.1.4 geleert und mit dem Prüfkraftstoff, dessen Temperatur zwischen 
283 und 287 K zu betragen hat, auf 40 ± 2 % seines normalen Fassungsvermögens befüllt. Der/die Kraft­
stoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs wird/werden zu diesem Zeitpunkt nicht aufgesetzt. 
5.2.5. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoffbehälter ausgestattet sind, werden alle Kraftstoffbehälter 
gemäß nachfolgender Beschreibung auf gleiche Weise erwärmt. Die Temperatur der Behälter muß auf ± 
1,5 K übereinstimmen. 
5.2.6. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor und geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in 
die Prüfkabine gebracht. Die Sensoren und das eventuell nötige Aufheizgerät für den/die Kraftstoffbehälter 
werden angeschlossen. Die Aufzeichnung der Kraftstoff- und Lufttemperatur in der Kabine hat sofort zu 
beginnen. Sofern der Ventilator zu diesem Zeitpunkt noch in Betrieb ist, wird dieser abgeschaltet. 
5.2.7. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur von 289 ± 1 K erwärmt werden. 
5.2.8. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K erreicht hat, ist/sind der/die Kraftstoffbehälter zu verschlie­
ßen und die Kammer gasdicht zu verschließen. 
Nr. C 81/92 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
5.2.9. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 289 ± 1 K erreicht hat, 
— werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, der Luftdruck und die Temperatur gemessen, die als 
Ausgangswerte CHt-, P, und T, für die Tankaufheiz-Prüfung verwendet werden; 
— beginnt eine lineare Erwärmung um 14 ± 0,5 K über einen Zeitraum von 60 ± 2 Minuten. Während 
des Erwärmungsvorgangs hat die Temperatur auf ± 1,5 K mit der nachfolgend dargestellten Funktion 
übereinzustimmen: 
Tr = T0 + 0,2333.t 
hierbei bedeuten: 
T, = die erforderliche Temperatur (K) 
T0 = die Ausgangstemperatur des Kraftstoffbehälters (K) 
t = die Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters in Minuten. 
5.2.10. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Nulleinstellung zu brin­
gen und der Meßbereich einzustellen. 
5.2.11. Wenn die Temperatur während des Prüfzeitraums von 60 ± 2 Minuten um 14 K ± 0,5 K angestiegen ist, 
wird die endgültige Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine gemessen (ChK i)- Der Zeitpunkt bzw. 
der hierfür erforderliche Zeitraum wird zusammen mit den beim Heißabstellen ermittelten Endwerten für 
Temperatur und Luftdruck T, und Pf aufgezeichnet. 
5.2.12. Die Wärmequelle wird abgeschaltet und die Kabinentür geöffnet. Das Erwärmungsgerät und der Tempera­
turfühler werden von der Kabinenapparatur abgeschaltet. Die Türen und der Gepäckraum des Fahrzeugs 
können jetzt geschlossen werden, und das Fahrzeug kann bei abgeschaltetem Motor aus der Kabine ent­
fernt werden. 
5.2.13. Das Fahrzeug wird für die darauffolgenden Fahrzyklen und die Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim 
Heißabstellen vorbereitet. Die Kaltstart-Prüfung darf nicht später als 1 Stunde nach Beendigung der Prü­
fung auf Tankatmungsverluste beginnen. 
5.2.14. Die zuständige Behörde kann prüfen, ob das Kraftstoffsystem des Fahrzeugs von der Konstruktion her an 
irgendeiner Stelle Verdunstungsverluste an die Außenluft erlaubt. Ist dies der Fall, muß eine technische 
Analyse durchgeführt werden, mit der zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde nachgewiesen wird, daß 
Dämpfe in die Aktivkohlefalle geleitet werden und daß diese Dämpfe während des Betriebs des Fahrzeugs 
in ausreichendem Maße gespült werden. 
5.3. Fahrzyklus 
5.3.1. Die Ermittlung der Verdunstungsemissionen schließt mit der Messung der Kohlenwasserstoff-Emissionen 
beim Heißabstellen über 60 Minuten nach Durchfahren eines Stadtfahrzyklus und eines außerstädtischen 
Fahrzyklus ab. Nach Beendigung der Prüfung auf Tankatmungsverluste wird das Fahrzeug bei abgeschalte­
tem Motor auf den Fahrleistungsprüfstand geschoben oder auf andere Weise dorthin gebracht. Anschlie­
ßend wird ein Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und ein außerstädtischer Fahrzyklus gefahren, wie in Anhang 
111 beschrieben. Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch werden die Ergebnisse nicht für 
die Typzulassung für Abgasemissionen verwendet. 
5.4. Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen 
5.4.1. Vor Beendigung des Prüfdurchlaufs muß die Meßkammer mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine 
stabile Hintergrundkonzentration von Kohlenwasserstoffen erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden 
auch der/die Ventilator(en) eingeschaltet. 
5.4.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und der Meß­
bereich eingestellt. 
5.4.3. Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube vollständig zu schließen, und alle Anschlüsse zwischen dem 
Fahrzeug und dem Prüfstand sind zu lösen. Anschließend wird das Fahrzeug in die Meßkammer gefahren, 
wobei das Gaspedal so wenig wie möglich zu betätigen ist. Der Motor muß ausgeschaltet werden, bevor 
irgendein Teil des Fahrzeugs in die Meßkammer gelangt. Der Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in 
dem Datenaufzeichnungssystem für die Messung der Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die Auf­
zeichnung der Temperatur soll beginnen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum des 
Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon geschehen ist. 
5.4.4. Das Fahrzeug ist bei abgeschaltetem Motor in die Meßkammer zu schieben oder auf andere Weise dorthin 
zu bewegen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/93 
5.4.5. Innerhalb von zwei Minuten nach Ausschalten des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach Beendi­
gung des Fahrzyklus sind die Türen der Kabine gasdicht zu verschließen. 
5.4.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten beginnt, sobald die Kammer verschlossen 
ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen, die als 
Ausgangswerte Chci, Pj und Tj für die Heißabstell-Prüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berechnung 
der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6) verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in der Kam­
mer soll nicht unter 296 K und nicht über 304 K während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase 
betragen. 
5.4.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum von 60 ± 5 Minuten muß der Kohlenwasser-
stoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt werden. 
5.4.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten muß die Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kammer 
gemessen werden. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Dies sind die Endwerte 
Chef, Pf und Tf der Heißabstell-Prüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden. Damit 
ist das Prüfverfahren zur Ermittlung von Verdunstungsemissionen abgeschlossen. 
6. BERECHNUNG 
Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur Ermittlung von Verdunstungsemissionen erlauben die 
Berechnung der Kohlenwasserstoff-Emissionen aus der Tankatmungs- und Heißabstellphase. Die Verdun­
stungsverluste aus jeder dieser Phasen werden unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte für Kohlen­
wasserstoff-Konzentration, Temperatur und Luftdruck sowie des Nettovolumens der Kabine errechnet. 
Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt: 
Dabei ist: 
MHC = die über die Prüfphase emittierte Menge von Kohlenwasserstoffen (Gramm) 
CHc = die in der Kabine gemessene Kohlenwasserstoff-Konzentration (ppm (Volumen) d Äquivalent) 
V = Nettovolumen der Kabine, korrigiert um das Fahrzeugvolumen bei geöffneten Fenstern und 
geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volu­
men von 1,42 m3 abgezogen. 
T = Umgebungsluft in der Kammer, K 
P = Luftdruck, ausgedrückt in kPa 
H/C = Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff 
k= 1,2(12 + H/C) 
Wobei:-
i der Ausgangswert ist 
f der Endwert ist 
für H/C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 angenommen wird 
für H/C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 angenommen wird. 
6.2. Gesamtergebnisse der Prüfung 
Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe wird errechnet: 
Moesamt == MTH + MHS 
Dabei ist: 
Mcesamt = die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen (Gramm) 
MTH = die Menge der Kohlenwasserstoffemission bei der Tankaufheizung (Gramm) 
MHs = die Menge der Kohlenwasserstoffemission beim Heißabstellen (Gramm) 
7. PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION 
7.1. Für die routinemäßige Endkontrolle der Fahrzeugproduktion kann der Inhaber der Betriebserlaubnis die 
Übereinstimmung durch eine Fahrzeugstichprobe nachweisen, die die folgenden Anforderungen erfüllen 
soll. 
Nr. C 81/94 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
7.2. Prüfung auf Undichtigkeit 
7.2.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die Atmosphäre sollen verschlossen werden. 
7.2.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule soll auf das Kraftstoffsystem aufgebracht werden. 
7.2.3. Nach Erreichen des Druckausgleichs soll das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt werden. 
7.2.4. Nach erfolgter Trennung des Kraftstoffsystems darf der Druck um nicht mehr als 50 mm Wassersäule in 5 
Minuten abfallen. 
7.3. Prüfung der Belüftung 
7.3.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die Atmosphäre sollen verschlossen werden. 
7.3.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule soll auf das Kraftstoffsystem aufgebracht werden. 
7.3.3. Nach erfolgtem Druckausgleich soll das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt werden. 
7.3.4. Die Lüftungsöffnungen der Schadstoffminderungseinrichtungen in die Atmosphäre sollen wieder in 
Betriebszustand gebracht werden. 
7.3.5. Der Druck im Kraftstoffsystem soll auf einen Wert unter 100 mm Wassersäule in nicht weniger als 30 
Sekunden, aber innerhalb 2 Minuten fallen. 
7.4. Spültest 
7.4.1. Eine Einrichtung, die zur Erkennung einer Luftdurchflußrate von 1,0 Litern pro Minute geeignet ist, soll an 
der Spüleinlaßöffnung angebracht werden, und ein Druckgefäß mit einer Größe, die einen vernachlässigba­
ren Einfluß auf das Spülsystem hat, soll mittels eines Umschaltventils mit der Spüleinlaßöffnung verbun­
den werden, oder als Alternative 
7.4.2. kann der Hersteller einen Durchflußmesser seiner eigenen Wahl benutzten, falls dies vom technischen 
Dienst akzeptiert wird. 
7.4.3. Das Fahrzeug soll in einer Weise betrieben werden, daß jede Besonderheit des Spülsystems, die den Spül­
vorgang behindern kann, erkannt wird und deren Umstände notiert werden. 
7.4.4. Während der Motor innerhalb der Grenzen entsprechend 7.2.2.3.3 betrieben wird, ist der Luftdurchfluß 
nach einer der folgenden Methoden zu bestimmen: 
7.4.4.1. Die in 7.2.2.3.1.1 beschriebene Einrichtung ist eingeschaltet. Innerhalb einer Minute soll ein Druckverlust 
von Atmosphärendruck auf ein Niveau beobachtet werden, welches anzeigt, daß eine Luftmenge von 1 
Liter in die Verdunstungsemissionsminderungseinrichtung geflossen ist, oder 
7.4.4.2. falls eine andere Durchflußmeßeinrichtung benutzt wird, soll eine Ablesung von nicht weniger als 1 Liter 
pro Minute beobachtet werden. 
7.5. Der technische Dienst, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, kann zu jeder Zeit die Serienüberprüfungsme­
thoden überprüfen, die auf jede Produktionseinheit anwendbar sind. 
7.5.1. Der Inspektor soll eine ausreichend große Stichprobe der Serie entnehmen. 
7.5.2. Der Inspektor kann diese Fahrzeuge entweder entsprechend 7.2.1 oder 7.2.2 dieses Anhangs prüfen. 
7.5.3. Falls das Prüfergebnis des Fahrzeugs bei Ausführung entsprechend 7.2.2 dieses Anhangs außerhalb der gül­
tigen Grenzwerte entsprechend 5.2.1.4 liegt, kann der Hersteller verlangen, daß die in 7.2.1 dieses Anhangs 
erwähnte Zulassungsmethode angewendet wird. 
7.5.3.1. Dem Hersteller soll nicht erlaubt werden, irgendeines der Fahrzeuge einzustellen, zu reparieren oder zu ver­
ändern, es sei denn, sie stimmen nicht mit den Anforderungen von Punkt 7.2.1 überein und eine solche 
Tätigkeit ist in den Bau- und Inspektionsverfahren des Fahrzeugherstellers dokumentiert. 
7.5.3.2. Der Hersteller kann einen einzigen Wiederholungstest für ein Fahrzeug verlangen, dessen Verdunstungs-
emissionsverhalten sich offensichtlich wegen seiner Arbeiten entsprechend 7.2.3.4.1 verändert hat. 
7.6. Falls die Anforderungen nach 7.2.3 dieses Anhangs nicht eingehalten werden, soll der technische Dienst 
sicherstellen, daß alle notwendigen Schritte getan werden, um die Übereinstimmung der Produktion so 
schnell wie möglich wieder herzustellen. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/95 
Anlage 1 
KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR VERDUNSTUNGSEMISSIONSPRÜFUNGEN 
1. HÄUFIGKEIT UND VERFAHREN DER KALIBRIERUNG 
1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert werden; danach müssen sie sooft wie not­
wendig und auf jeden Fall im dem der Typzulassungs-Prüfung vorangehenden Monat kalibriert werden. 
Diese Anlage beschreibt die zu verwendenden Kalibrierverfahren. 
2. KALIBRIERUNG DER KABINE 
2.1. ERSTE ERMITTLUNG DES INNENVOLUMENS DER KABINE 
2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch ist das Innenvolumen der Kammer folgendermaßen zu bestimmen. Die 
inneren Dimensionen der Kammer werden unter Berücksichtigung eventueller Unregelmäßigkeiten, z. B. 
Verstrebungen, sorgfältig vermessen. Das Innenvolumen der Kammer ist aus den vorgenommenen Messun­
gen zu bestimmen. 
2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m} vom Innenvolumen der Kammer bestimmt. Statt 
der 1,42 m- kann das Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten 
Fenstern hierfür verwendet werden. 
2.1.3. Die Kammer wird gemäß Abschnitt 2.3 überprüft. Wenn die Propanmengen nicht auf ± 2 % mit der einge­
spritzten Menge übereinstimmt, muß dies korrigiert werden. 
2.2. Ermittlung der Hintergrund-Emissionen der Kammer 
Bei diesem Arbeitsgang wird ermittelt, ob die Kammer Materialien enthält, die wesentliche Mengen an 
Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Kontrolle wird bei Inbetriebnahme der Kammer sowie nach jedem in 
der Kammer stattfindenden Arbeitsgang, der die Hintergrund-Emissionen beeinflussen kann, jedoch min­
destens einmal pro Jahr, durchgeführt. 
2.2.1. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und danach auf Nullstellung gebracht und der Meßbereich ein­
gestellt. 
2.2.2. Die Kammer ist solange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Konzentration angezeigt wird. Das 
Umluftgebläse wird angeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist. 
2.2.3. Die Kammer wird geschlossen und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentrationen, die Temperatur 
und der Luftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC „ P, und T, bei der Berechnung der Hin­
tergrundkonzentration der Kammer verwendet. 
2.2.4. Die Kammer wird über einen Zeitraum von vier Stunden bei angeschaltetem Umluftgebläse ohne Störun­
gen belassen. 
2.2.5. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration der Kammer mit demsel­
ben Analysator gemessen. Temperatur und Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese stellen die End-
ablese-Werte CHC.i, Pi und T, dar. 
2.2.6. Zu berechnen ist die über den Prüfzeitraum erfolgte Veränderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Kam­
mer gemäß Abschnitt 2.4 dieses Anhangs. Die Hintergrund-Emmission der Kammer darf 0,4 g nicht über­
schreiten. 
2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Wiederfindung 
Die Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Wiederfindung liefert eine Kontrolle des 
nach 2.1 berechneten Volumens und dient gleichzeitig zur Messung möglicher Undichtigkeiten. 
2.3.1. Die Kammer wird solange gespült, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht 
ist. Das Umluftgebläse wird eingeschaltet, sofern dies noch nicht geschehen ist. Der Kohlenwasserstoff -
Analysator wird auf Null gestellt und kalibriert (falls erforderlich), und der Meßbereich wird eingestellt. 
Nr. C 81/96 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
2.3.2. Die Kammer wird geschlossen und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und 
der Luftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC,, P, und T, zur Kalibrierung der Kabine ver­
wendet. 
2.3.3. Ca. 4 g Propan werden in die Kabine eingespritzt. Die Propanmenge muß mit einer Genauigkeit von ± 
0,5 % bestimmt werden. 
2.3.4. Um eine Durchmischung des Kabineninhalts zu gewährleisten, wird fünf Minuten gewartet, bis die Kohlen­
wasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen werden. Diese werden als End­
ablese-Werte CHc-.h T, und Pf zur Kalibrierung der Kabine verwendet. 
2.3.5. Unter Verwendung der Ablesewerte nach 2.3.2 und 2.3.4 und der Formel nach 2.4 wird die Propanmenge in 
der Kabine errechnet. Dieser Wert muß auf ± 2% mit der nach 2.3.3 gemessenen Propanmenge überein­
stimmen. 
2.3.6. Zur Durchmischung des Kammerinhalts sind mindestens vier Stunden abzuwarten. Am Ende dieses Zeit­
raums werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur und Luftdruck gemessen. 
2.3.7. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der Formel nach 2.4 aus den Ablesewerten nach 2.3.6 
und 2.3.2 berechnet. Die Menge darf nicht mehr als 4% von der nach 2.3.5 berechneten Kohlenwasserstoff­
menge abweichen. 
2.4. Berechnungen 
Die Berechnung der Veränderung der Nettomenge an Kohlenwasserstoffen in der Kammer wird zur Ermitt­
lung der Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und Undichtigkeitsrate der Kammer verwendet. In 
der nachfolgend dargestellten Formel werden die Ausgangs- und Endablese-Werte für Kohlenwasserstoff-
Konzentration, Temperatur und Luftdruck zur Berechnung der Veränderung der Menge verwendet. 
MHC = k • V • 10- Y CHCI " P| - CHCI " P| \ 
Dabei ist: 
MHc = Menge von Kohlenwasserstoffen in Gramm. 
CHc = Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine (ppm Kohlenstoff (Hinweis: ppm Kohlenstoff = 
ppm Propan x 3)). 
V = Volumen der Kabine in Kubikmeter. 
T = Umgebungstemperatur in der Kabine, K. 
P = Luftdruck, kPa. 
k = 17,6. 
Wobei: 
i der Ausgangswert und 
f der Endablese-Wert ist. 
3. ÜBERPRÜFUNG DES FID-KOHLENWASSERSTOFFANALYSATORS 
3.1. Optimierung der Ansprechzeit des Detektors 
Der FID muß entsprechend den Anweisungen des Geräteherstellers eingestellt werden. Zur Optimierung 
der Ansprechzeit in den gebräuchlichsten Meßbereichen sollte ein Propan in Luft-Gemisch verwendet wer­
den. 
3.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators 
Zur Kalibrierung des Analysators sollte ein Propan in Luft-Gemisch und gereinigte synthetische Luft ver­
wendet werden (s. Abschnitt 4.5.2 des Anhangs 4 (Kalibriergase)). 
Es ist eine Kalibrierkurve herzustellen, wie in Abschnitt 4.1 bis 4.5 dieser Anlage beschrieben. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/97 
3.3. Überprüfung der Sauerstoffempfindlichkeit und empfohlenen Grenzen 
Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewertes 
für C] zur Konzentration im Gaszylinder, ausgedrückt als ppm CV 
Die Konzentration des Testgases muß so hoch sein, daß sie für den betreffenden Meßbereich eine Anzeige 
von ca. 80 % des Vollausschlages erlaubt. Die Konzentration muß mit einer Genauigkeit von ± 2 % in 
Bezug auf einen in Volumen ausgedrückten gravimetrischen Standard bekannt sein. Desweiteren muß der 
Gaszylinder über einen Zeitraum von 24 Stunden bei einer Temperatur von 293 K bis 303 K vorkonditio­
niert werden. 
Die Ansprechfaktoren sollten bei Inbetriebnahme des Analysators und danach bei größeren Wartungen 
ermittelt werden. Als Bezugsgas ist Propan in gereinigter Luft zu verwenden, mit dem ein Ansprechfaktor 
von 1,00 erzielt wird. 
Das für die Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende Testgas und der empfohlene Ansprechfakto­
ren-Bereich sind nachfolgend angegeben: Propan und Stickstoff 0,95 < Rf < 1,05. 
4. KALIBRIERUNG DES KOHLENWASSERSTOFF-ANALYSATORS 
Jeder Meßbereich, der gewöhnlich verwendet wird, ist nach folgendem Verfahren zu kalibrieren. 
4.1. Die Kalibrierungskurve wird anhand von mindestens fünf Kalibrierungspunkten, die sich so gleichmäßig 
wie möglich über den Meßbereich verteilen, ermittelt. Die Nennkonzentration des Prüfgases mit der höch­
sten Konzentration muß mindestens 80 % des Vollausschlages betragen. 
4.2. Die Kalibrierkurve wird unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der sich dar­
aus ergebende Polynomengrad größer als 3, so muß die Anzahl der Kalibrierungspunkte mindestens der 
Höhe des Polynomengrades zuzüglich 2 entsprechen. 
4.3. Die Kalibrierkurve darf nicht mehr als 2 % vom Nominalwert eines jeden Kalibriergases abweichen. 
4.4. Unter Verwendung der Koeffizienten des nach Abschnitt 4.2 abgeleiteten Polynoms ist eine Tabelle zu 
erstellen, in der in Stufen, die nicht größer als 1 % des Skalenendwertes sein dürfen, die tatsächlichen Kon­
zentrationen den Ablesewerten gegenübergestellt werden. Dies muß für jeden kalibrierten Bereich des Ana­
lysators erfolgen. In der Tabelle sind auch andere relevante Aufgaben durchzuführen, so z. B.: 
Das Datum, an dem die Kalibrierung vorgenommen wurde. 
Einstellungen der Potentiometer (falls vorhanden) für Nullpunkt und Meßbereich. 
Meßbereich. 
Bezugsdaten für jedes verwendete Kalibriergas. 
Der tatsächliche und der angezeigte Wert jedes verwendeten Kalibriergases mit der prozentualen Differenz. 
FID-Typ und -Brenngas. 
FID-Brennluftdruck. 
Druck in der Probenleitung. 
4.5. Wenn der Kontrollbehörde nachgewiesen werden kann, daß mit alternativen Techniken (z. B. Computer, 
elektronisch gesteuerter Meßbereich-Schalter) eine äquivalente Genauigkeit erzielt wird, so können diese 
verwendet werden. 
Nr. C 81/98 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
ANHANG VII 
PRÜFUNG TYP V 
Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen 
1. EINLEITUNG 
Diese Anlage beschreibt den Test zur Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtun­
gen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren oder Selbstzündungsmotoren während eines Alterungstests 
von 30 000 km. 
2. PRÜFFAHRZEUG 
2.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand befinden. Es muß eingelaufen sein und vor der Prü­
fung mindestens 3 000 km gefahren worden sein. 
Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung Typ I vorgestellt worden ist. 
3. KRAFTSTOFF 
Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem unverbleiten Ottokraftstoff oder Dieselkraftstoff durchzu­
führen. 
4. WARTUNG UND EINSTELLUNGEN DES FAHRZEUGS 
Wartung und Einstellungen sowie der Gebrauch der Kontrolleinrichtungen des Prüffahrzeuges sollen den 
Empfehlungen des Herstellers entsprechen. 
5. MESSUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN 
Zu Beginn der Prüfung und alle 5 000 km bis zum Erreichen von 30 000 km sind die Auspuffemissionen in 
Übereinstimmung mit der Prüfung Typ I zu messen. Dabei müssen die in Abschnitt 5.3.1.4 von Anhang I dieser 
Richtlinie enthaltenen Grenzwerte eingehalten werden. 
Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind als Funktion der Laufstrecke, die auf den jeweils näch­
sten Kilometer zu runden ist, darzustellen und Ausgleichsgraden, die nach der Methode der kleinsten 
Abstandsquadrate zu ermitteln sind, sind durch diese Meßpunkte zu ziehen. 
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfaktors nur dann angewandt werden, wenn die auf 
dieser Linie interpolierten Punkte für 3 000 km und 30 000 km unterhalb der erwähnten Grenzwerte liegen. Die 
Werte sind noch zu akzeptieren, wenn die Ausgleichsgerade einen der anzuwendenden Grenzwerte mit einer 
negativen Steigung schneidet (der für 3 000 km interpolierte Punkt liegt höher als der für 30 000 km interpo­
lierte Punkt), sofern der für 30 000 km tatsächlich ermittelte Meßpunkt unterhalb des Grenzwertes liegt. 
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für die Auspuffemissionen soll für jeden Schadstoff wie folgt 
errechnet werden: 
D.E.F. = ^ 
Mi, 
Dabei gilt: 
Mi, = Massenemission des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer interpoliert bei 3 000 km. 
Mi; = Massenemission für den Schadstoff i in Gramm pro Kilometer interpoliert bei 30 000 km. 
Diese interpolierten Werte sollen auf mindestens 2 Dezimalstellen errechnet werden, bevor einer durch den 
anderen geteilt wird, um den Verschlechterungsfaktor zu bestimmen. Das Resultat soll auf eine Dezimalstelle 
gerundet werden. 
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, soll dieser Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt werden. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/99 
Anlage I 
BETRIEB DES FAHRZEUGS ALF EINER VERSUCHSSTRECKE ODER AUF EINEM 
ROLLENPRÜFSTAND UND EMMISSIONSMESSUNG 
1. FAHRZYKLUS 
Während des Betriebs auf einer Versuchsstrecke oder auf einem Rollenprüfstand muß die Fahrstrecke ent­
sprechend den unten beschriebenen Fahrzuständen zurückgelegt werden: 
Der Zyklus (Abbildung VII/1/1) besteht aus drei Phasen mit konstanten Geschwindigkeiten von 70 km/h, 
100 km/h und 80 °o der Höchstgeschwindigkeit, maximal 130 km/h, von 5,5 bzw. 10 Minuten Dauer, 
15 Sekunden lange Leerlaufphasen werden zwischen Beschleunigungen und Verzögerungen eingefügt und 
sind Bestandteil der 5.5- und 10-Minuten-Perioden, 
die Beschleunigung muß während der gesamten Dauer der Phase soweit wie möglich weich erfolgen, 
falls das Fahrzeug nicht mit dem vorgeschriebenen Wert beschleunigen kann, ist die zusätzlich benötigte 
Zeit soweit wie möglich auf die folgende Phase konstanter Geschwindigkeit anzurechnen, 
während der Beschleunigungen werden die Getriebegänge bei einer Motordrehzahl gewechselt, die 70 % der 
Maximalleistung entspricht (oder 70 % der mittleren Drehzahl innerhalb des Bereichs maximaler Leistung), 
die Verzögerungsphasen müssen mit eingekuppeltem Motor und vollständig entlastetem Gaspedal erfolgen. 
Die Kupplung ist bei weiterhin eingelegtem Getriebegang zu betätigen, wenn die Geschwindigkeit unter 10 
km/h fällt. 
falls die Verzögerungszeit länger ist als die für diese Phase vorgeschriebene, sind die Fahrzeugbremsen zu 
betätigen, um die Anforderungen des Fahrzyklus zu erfüllen, 
falls die Verzögerungszeit kürzer ist als die für diese Phase vorgeschriebene, ist der theoretische Zyklus 
durch eine Leerlaufphase zu vervollständigen, bevor auf den nächsten Betriebszustand übergegangen wird, 
die Konstantphasen werden in dem Getriebegang gefahren, der die dem maximalen Drehmoment nächstlie­
gende Drehzahl beinhaltet und dereinen einwandfreien Motorlauf ergibt, 
der Wechsel von dem Getriebegang, der für die Durchführung der Beschleunigung genutzt wird, und dem 
Getriebegang, mit dem die Konstantfahrphase gefahren wird, wird, wenn nötig, während einer Zeitspanne 
durchgeführt, die der Konstantfahrphase zugerechnet wird, 
unmittelbarer Wechsel zwischen zwei nicht aufeinander folgenden Getriebegängen (z. B. vom 3. zum 5. 
Gang) sind erlaubt, 
dieser Fahrzyklus wird so oft wiederholt, bis das Fahrzeug eine Gesamtfahrleistung von 30 000 km erreicht 
hat, 
ausschließlich notwendige Stops (z. B. zur Befüllung der Kraftstofftanks oder während Störungen) oder 
Stops, die zur Ausführung von Wartung und Einstellung entsprechend den Herstellerempfehlungen not­
wendig sind, sind erlaubt. 
TOLERANZEN 
Die Toleranzen für die Geschwindigkeiten betragen ± 2 km/h. 
Nr. C 81/100 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 30. 3. 90 
Abbildung  VILLI 
© 
o T3 
O O 
o o 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/101 
3. PRÜFEINRICHTUNG 
3.1. Rollenprüfstand 
3.1.1. Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem Rollen prüf stand ausgeführt wird, muß dieser die Durch­
führung des in Abschnitt 1 beschriebenen Fahrzyklusses ermöglichen. Insbesondere muß der Prüfstand mit 
einem System zur Simulierung der Schwungmassen (siehe Abschnitt 3.1.4) und des Fahrwiderstandes ausge­
rüstet sein. 
3.1.2. Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h an den 
Antriebsrädern abgegebene Leistung aufnehmen kann. Die zur Bestimmung dieser Leistung und zur Ein­
stellung der Bremse anzuwendenden Methoden sind dieselben, die in Anlage 3 zu Anhang III dieser Richt­
linie beschrieben sind. 
3.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeuges muß es ermöglichen, daß das Fahrzeug bei Temperaturen betrieben wer­
den kann, die den bei Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind (Öl, Wasser, Auspuffsystem usw.). 
3.1.4. Bestimmte andere Prüfstandseinstellungen und -einrichtungen sollten, wenn nötig, mit den in Anhang III 
dieser Richtlinie beschriebenen identisch sein (z. B. die Schwungmassen, die mechanischen oder elektro­
nisch simuliert sein können). 
3.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das Fahrzeug, wenn nötig, zur Durchführung der 
Emissionsmessungen auf einen anderen Prüfstand gebracht werden. 
3.2. Betrieb auf einer Versuchsstrecke 
3.2.1. Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Versuchsstrecke durchgeführt wird, muß die Bezugsmasse des 
Fahrzeuges mindestens derjenigen gleich sein, die für die Durchführung von Prüfungen auf einem Rollen­
prüfstand gilt. 
Nr. C 81/102 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
ANHANG VIII 
BESCHREIBUNG DER ALTERUNGSPRÜFUNG FÜR DIE ÜBERPRÜFUNG DER DAUERHALTBARKEIT 
DER EMMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN 
1. EINLEITUNG 
Diese Anlage beschreibt den Test zur Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Ein­
richtungen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren oder Selbtszündungsmotoren während eines 
Alterungstests von 80 000 km. 
2. PRÜFFAHRZEUG 
2.1. Das Fahrzeug muß sich im guten mechanischen Zustand befinden. Es muß eingelaufen sein und vor der 
Prüfung mindestens 3 000 km gefahren worden sein. 
Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung Typ I vorgestellt worden ist. 
3. KRAFTSTOFF 
Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem unverbleiten Ottokraftstoff durchzuführen. 
4. WARTUNG UND EINSTELLUNGEN DES FAHRZEUGS 
Wartung und Einstellungen sowie der Gebrauch der Kontrolleinrichtungen des Prüffahrzeugs sollen den 
Empfehlungen des Herstellers entsprechen. 
5. BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER VERSUCHSSTRECKE, EINER STRASSE ODER 
AUF EINEM ROLLENPRÜFSTAND UND EMMISSIONSMESSUNG 
5.1. Fahrzyklus 
Während des Betriebs auf einer Versuchsstrecke, einer Straße oder auf einem Rollenprüfstand muß die 
Fahrstrecke entsprechend den unten beschriebenen Fahrzuständen zurückgelegt werden (Abbildung 
VII1.5.1): 
— der Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung besteht aus 11 Zyklen von jeweils 6 km Länge, 
— während der ersten 9 Zyklen wird das Fahrzeug viermal in der Mitte des Zyklusses für jeweils 15 
Sekunden mit dem Motor im Leerlauf angehalten, 
— normale Beschleunigung und Verzögerung, 
— 5 Verzögerungen von der Zyklusgeschwindigkeit auf 32 km/h in der Mitte eines jeden Zyklusses, 
danach wird das Fahrzeug kontinuierlich wieder beschleunigt, bis die Zyklusgeschwindigkeit 
erreicht ist, 
— der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten Geschwindigkeit von 89 km/h durchgeführt, 
— der elfte Zyklus beginnt mit maximaler Beschleunigung vom Start bis auf 113 km/h. Auf halber 
Strecke wird die Bremse normal betätigt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Danach folgt eine 
Leerlaufphase von 15 Sekunden und eine zweite Maximalbeschleunigung. 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/103 
Abbildung VIII.5.1 
Programm für den Fahrbetrieb 
1,1 
0,6 
0 und 6 km 
5,3 Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
Start — Ziel 
Anhalten 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit Anhalten 
dann beschleunigen 
auf Rundengeschwindigkeit 
2,1 Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
4,7 Anhalten 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 3,1 Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
4,2 \ Verzögern auf 32 km/h, 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
3,5 Anhalten 
dann beschleunigen auf 
Rundengeschwindigkeit 
Nr. C 81/104 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Anschließend ist das Fahrprogramm von vorne zu beginnen. Die Maximalgeschwindigkeit für jeden 
Zyklus ist in der folgenden Tabelle (Tabelle VIII.5.1.) angegeben: 
Tabelle VII 1.5.1 
Maximalgeschwindigkeit der Fahrzyklen 
Zyklus 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 Zyklusgeschwindigkeit in km/h 
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst ein anderes Fahrprogramm akzeptieren. 
Die Dauerhaltbarkeitsprüfung ist durchzuführen, bis das Fahrzeug 80 000 km erreicht hat. 
5.2. Prüfeinrichtung 
5.2.1. Rollenprüfstand 
5.2.1.1. Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem Rollenprüfstand ausgeführt wird, muß dieser die 
Durchführung des in Abschnitt 1 beschriebenen Fahrzyklusses ermöglichen. Insbesondere muß der 
Prüfstand mit einem System zur Simulierung der Schwungmassen (siehe Abschnitt 5.2.1.4) und des 
Fahrwiderstandes ausgerüstet sein. 
5.2.1.2. Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h an 
den Antriebsrädern abgegebene Leistung aufnehmen kann. Die zur Bestimmung dieser Leistung und zur 
Einstellung der Bremse anzuwendenden Methoden sind dieselben, die in Anlage 3 zu Anhang III dieser 
Richtlinie beschrieben sind. 
5.2.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeuges muß es ermöglichen, daß das Fahrzeug bei Temperaturen betrieben 
werden kann, die den bei Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind (Öl, Wasser, Auspuffsystem usw.). 
5.2.1.4. Bestimmte andere Prüfstandseinstellungen und -einrichtungen sollten, wenn nötig, mit den in Anhang 
III dieser Richtlinie beschriebenen identisch sein (z. B. die Schwungmassen, die mechanisch oder elek­
tronisch simuliert sein können). 
5.2.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das Fahrzeug, wenn nötig, zur Durchführung der 
Emissionsmessungen auf einen anderen Prüfstand gebracht werden. 
5.2.2. Betheb auf einer Versuchsstrecke oder einer Straße 
Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Versuchsstrecke oder einer Straße durchgeführt wird, muß 
die Bezugsmasse des Fahrzeuges mindestens derjenigen gleich sein, die für die Durchführung von Prü­
fungen auf einem Rollenprüfstand gilt. 
30. 3.90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/105 
6. MESSUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN 
Zu Beginn der Prüfung und alle 10 000 km oder häufiger bis zum Erreichen von 80 000 km sind die 
Auspuffemissionen in Übereinstimmung mit der Prüfung Typ I zu messen, wie in Anhang I, Abschnitt 
5.3.1 definiert oder in Übereinstimmung mit den Vorschriften nach Anhang I, Abschnitt 8.2. Dabei müs­
sen die in Abschnitt 5.3.1.4 von Anhang I dieser Richtlinie enthaltenen Grenzwerte eingehalten werden. 
Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind als Funktion der Laufstrecke, die auf den jeweils 
nächsten Kilometer zu runden ist, darzustellen und Ausgleichsgraden, die nach der Methode der klein­
sten Abstandsquadrate zu ermitteln sind, sind durch diese Meßpunkte zu ziehen. 
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfaktors nur dann angewandt werden, wenn 
die auf dieser Linie interpolierten Punkte für 6 400 km und 80 000 km unterhalb der erwähnten Grenz­
werte liegen. Die Werte sind noch zu akzeptieren, wenn die Ausgleichsgerade einen anzuwendenden 
Grenzwert mit einer negativen Steigung schneidet (der für 6 400 km interpolierte Punkt liegt höher als 
der für 80 000 km interpolierte Punkt), sofern der für 80 000 km tatsächlich ermittelte Meßpunkt unter­
halb des Grenzwertes liegt. 
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für die Auspuffemission soll für jeden Schadstoff wie 
folgt errechnet werden: 
Dabei gilt: 
Mi, = Massenemission des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer interpoliert bei 6 400 km. 
Mi; = Massenemission für den Schadstoff i in Gramm pro Kilometer interpoliert bei 80 000 km. 
Diese interpolierten Werte sollen auf mindestens 2 Dezimalstellen errechnet werden, bevor einer durch 
den anderen geteilt wird, um den Verschlechterungsfaktor zu bestimmen. Das Resultat soll auf eine 
Dezimalstelle gerundet werden. 
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, soll dieser Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt 
werden. 
Nr. C 81/106 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30.3.90 
ANHANG IX 
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE 
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE 
MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR 
CEC-Bezugskraftstoff RF-08-A-85 (1) (3) (4) (5) 
Typ: Superbenzin, unverbleit 
ROZ 
MOZ 
Dichte bei 15 °C 
Dampfdruck (nach Reid) 
Siedeverlauf (2) 
— Siedebeginn 
— 10 Volumenprozent-Destillat 
— 50 Volumenprozent-Destillat 
— 90 Volumenprozent-Destillat 
— Siedeende 
Rückstand 
Analyse der Kohlenwasserstoffe 
— Alkene 
— Aromaten 
— Alkane 
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff 
Oxidationsbeständigkeit 
Abdampfrückstand 
Schwefelgehalt 
Kupferkorrosion bei 50 °C 
Bleigehalt 
Phosphorgehalt Grenzwerte u 
min. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
24 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(einschließ-
5 Vol. % max. 
Benzol) 
Verh 
480 Min. nd Einheiten 
max. 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215 "C 
2% 
20 Vol. % 
45 Vol. % 
Rest 
iltnis 
4 mg/100 ml 
0,04 Masse % 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 ASTM-Verfahren 
D2699 
D2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D3606/D2267(*) 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D2622 
/D 2785 
D 139 
D3237 
D3231 
(*) Zusatz von sauerstoffhaltigen Komponenten verboten. 
Anmerkungen: 
1) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben angegebenen Eigenschaften 
veröffentlicht sind. 
2) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer zurückgewonnener 
Anteil plus prozentualer Verlustanteil). 
3) Zur Beimischung dieses Kraftstoffs dürfen nur herkömmliche europäische Raffineriekomponenten ver­
wendet werden. 
4) Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur Stabilisie­
rung des Benzindurchflusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen Detergentien und 
Dispersionsmittel sowie Lösungsöle nicht zugesetzt werden. 
30.3.90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81/107 
5) Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte". Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte 
wurden die Bestimmungen aus dem ASTM-Dokument D 3244 „Definition einer Grundlage bei Streitigkei­
ten über die Qualität von Erdölproduktion" angewendet, und bei der Festlegung eines Höchstwerts wurde 
eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindest­
wertes beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit). 
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller des Kraft­
stoffs jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist und einen Mittelwert 
bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorge­
schriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244. 
2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE 
MIT KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOR 
CEC-Bezugskraftstoff RF-03-A-84 (1) (3) (7) 
Typ: Dieselkraftstoff 
Eigenschaften 
Cetanzahl (4) 
Dichte bei 15 °C (kg/1) 
Siedeverlauf (2) 
— 50% 
— 90% 
Siedeende 
Flammpunkt 
CFPP 
Viskosität, 40 °C 
Schwefelgehalt 
Kupferlamellenkorrosion 
Conradsonzahl (10 % Rückstand) 
Aschegehalt 
Wassergehalt 
Säurezahl (starke Säure) 
Oxidationsbeständigkeit (6) 
Zusätze (5) Grenzwerte und Einheiten 
min.49 
max. 53 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 245 °C 
min. 320 °C 
max. 340 °C 
max. 370 °C 
min.55 C 
min. — 
max. -5 °C 
min. 2,5 mmVs 
max. 3,5 mmVs 
min. (anzugeben) 
max. 0,3 Masse-% 
max. I 
max. 0,2 Masse-% 
max. 0,01 Masse-% 
max. 0,05 Masse-% 
max. 0,20 mg KOH/g 
max. 2,5 mg/100 ml ASTM-Verfahren 
D513 
D 1298 
D 1298 
D86 
D93 
EN 116(CEN) 
D445 
D 1266/D2622/D2785 
D 130 
D 189 
D482 
D95/D1744 
D2274 
Anmerkungen 
1) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben angegebenen Eigenschaften 
veröffentlicht sind. 
2) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer zurückgewonnener 
Anteil plus prozentualer Verlustanteil). 
3) Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte". Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte 
wurden die Bestimmungen aus dem ASTM-Dokument D 3244 „Definition einer Grundlage bei Streitigkei­
ten über die Qualität von Erdölprodukten" angewendet, und bei der Festlegung eines Höchstwertes wurde 
eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindest­
wertes beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit). 
Nr. C 81/108 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller des Kraft­
stoffs jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist und einen Mittelwert 
bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorge­
schriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244. 
4) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4 R. 
Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmun­
gen des Dokuments ASTM D 3244 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern 
anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in ausreichender Zahl, um die notwendige 
Genauigkeit zu gewährleisten, vorgenommen werden. 
5) Für diesen Kraftstoff dürfen nur natürliche Destillate und Crackkomponenten verwendet werden; eine 
Entschwefelung ist zulässig, jedoch dürfen keine metallischen Zusätze oder Zusätze zur Zündbeschleuni­
gung enthalten sein. 
6) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird 
empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen. 
7) Wird die Berechnung des thermischen Wirkungsgrades eines Motors oder eines Fahrzeuges gewünscht, so 
kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel berechnet werden: 
Spezifische Energie (Heizwert) (netto) MJ/kg = 
(46,423 - 8,792d: + 3,170d)(l - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x. 
Dabei bedeuten: 
d die Dichte bei 15 °C, 
x das Massenverhältnis des Wassers (% geteilt durch 100), 
y das Massenverhältnis der Asche (% geteilt durch 100), 
s das Massenverhältnis des Schwefels (% geteilt durch 100). 
30. 3. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 81 /109 
ANHANG X 
MUSTER 
größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm) 
EWG-BETRIEBSERLAUBNISBOGEN 
(Fahrzeug) 
Stempel der Verwaltung 
Benachrichtigung über: 
— die Betriebserlaubnis (') 
— die Erweiterung der Betriebserlaubnis (') 
— die Verweigerung der Betriebserlaubnis (') 
für einen Fahrzeugtyp mit Bezug auf die Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie.../.../ 
EWG, über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen. 
Nummer der EWG-Betriebserlaubnis: Nummer der Erweiterung: 
ABSCHNITT I 
0.1. Fabrikmarke (Firmenbezeichnung): 
0.2. Typ und Handelsbezeichnung (unterschiedliche Ausführungsarten sind zu vermerken): 
0.3. Kennmerkmale, sofern am Fahrzeug vorhanden: 
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennmerkmale: 
0.4. Fahrzeugklasse: 
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: 
0.6. (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: 
ABSCHNITT II 
1. Zusätzliche Angaben 
1.1. Masse des fahrbereiten Fahrzeugs: 
1.2. Gesamtmasse: 
1.3. Bezugsmasse: 
1.4. Anzahl der Sitze: 
(') Unzutreffendes streichen. 
Nr. C 81/110 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 90 
1.5. Bestimmungen gemäß 8.1 des Anhanges I anwendbar: Ja/Nein (') 
1.6. Kenndaten des Motors: 
1.7. Getriebe 
1.7.1. Nicht automatisches Schaltgetriebe, Anzahl der Gänge ('): 
1.7.2. Automatisches Schaltgetriebe, Anzahl der Gänge ('): .... 
1.7.3. Stufenloses Getriebe: Ja/Nein (') 
1.8. Reifengrößen: 
1.9. Prüfergebnisse: 
Typl 
gemessen 
mit DF berechnet CO(g/km) HC + NOv (g/km) Partikel (:) (g/km) 
Typ II: % 
Typ III: 
Typ IV: g/Prüfg. 
TypV: — Artder Alterungsprüfung: 30 000 km/80 000 km/nicht durchgeführt (') 
— Verschlechterungsfaktoren DF: ermittelt/vorgegeben (') 
— Zahlenwerte der DF: 
Für die Durchführung der Prüfungen zuständiger technischer Dienst 
3. Datum des Prüfprotokolls: 
4. Nummer des Prüfprotokolls: 
5. Grund (Gründe) für die Erweiterung der Betriebserlaubnis (falls zutreffend): 
Bemerkungen: 
7. Ort: 
8. Datum: . . 
9. Unterschrift: 
(') Unzutreffendes streichen. 
(:) Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotoren.