[pic] | EUROPÄISCHE KOMMISSION |

Brüssel, den 12.3.2010

KOM(2010)88 endgültig

MITTEILUNG DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION AN DEN RAT

Prüfung der Verknüpfung zwischen dem IMO-Übereinkommen von Hongkong über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen, dem Basler Übereinkommen und der EU-Abfallverbringungsverordnung

MITTEILUNG DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION AN DEN RAT

Prüfung der Verknüpfung zwischen dem IMO-Übereinkommen von Hongkong über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen, dem Basler Übereinkommen und der EU-Abfallverbringungsverordnung

1. EINLEITUNG

Im Anschluss an die Kommissionsmitteilung über eine EU-Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen[1] hat der Rat die Kommission am 21. Oktober 2009 ersucht, die Verknüpfung zwischen dem IMO-Übereinkommen von Hongkong über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen („Hongkonger Übereinkommen“), dem Basler Übereinkommen und der EU-Verordnung über die Verbringung von Abfällen[2] zu prüfen und dem Rat bis 2010 Bericht zu erstatten sowie daraufhin gegebenenfalls legislative Vorschläge im Einklang mit den einschlägigen Beschlüssen der Konferenz der Vertragsparteien des Basler Übereinkommens und des Hongkonger Übereinkommens vorzulegen.

In dieser Mitteilung wird dem Ersuchen des Rates entsprechend die Verknüpfung zwischen den drei Rechtsinstrumenten geprüft, wobei auf die vom Rat betonte Notwendigkeit geachtet wird, dass die verschiedenen Rechtsvorschriften zum Recycling von Schiffen sich gegenseitig ergänzen und miteinander im Einklang stehen. Der Rat nahm auch Bezug auf die derzeitige auf internationaler Ebene laufende Evaluierung des Maßes an Kontrolle und Durchsetzbarkeit, das mit dem Basler Übereinkommen und dem Hongkonger Übereinkommen vorgesehen wurde. In einer zweiten Phase könnte die Kommission unter Berücksichtigung solcher Beschlüsse geeignete legislative Vorschläge, einschließlich Maßnahmen zur Umsetzung des Hongkonger Übereinkommens in Erwägung ziehen. Vor etwaigen Vorschlägen für neue oder geänderte EU-Rechtsvorschriften müssten die ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen geprüft werden[3].

2. GELTUNGSBEREICH, ZIEL UND ANWENDBARKEIT DER EINZELNEN RECHTSINSTRUMENTE

2.1 Das Hongkonger Übereinkommen

Das Hongkonger Übereinkommen, das am 15. Mai 2009 angenommen wurde, liegt derzeit zur Unterzeichnung und Ratifizierung durch die einzelnen IMO-Mitgliedsländer auf. Vertragsparteien des Übereinkommens könnten nur die Mitgliedstaaten der EU werden, nicht aber diese selbst.

2.1.1 Ziele

Das Hongkonger Übereinkommen, das einen bedeutenden Fortschritt für die internationale Gemeinschaft darstellt, sieht ein „Lebenszykluskonzept“ vor mit einer Kontroll- und Durchsetzungsregelung, die für die gesamte Lebensdauer eines Schiffs vom Design, über den Bau und den Betrieb bis zum Recycling gilt. Das Übereinkommen enthält weltweit geltende verbindliche Vorschriften, die auf wirksame und effiziente Weise das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen gewährleisten sollen. Zur Verbesserung der Standards in der Schiffsrecyclingindustrie legt das Übereinkommen den Schwerpunkt insbesondere auf die Besichtigung und Zertifizierung von Schiffen, die Zulassung von Schiffsrecyclinganlagen und bestimmte Anforderungen wie die Verpflichtung für Schiffseigner zur Erstellung eines Inventars der an Bord ihres Schiffs befindlichen gefährlichen Stoffe, die Verpflichtung für Schiffsrecyclinganlagen zur Erstellung eines Schiffsrecyclingplans und die Verpflichtung für die Flaggenstaaten zur Durchführung einer abschließenden Besichtigung zwecks Ausstellung eines internationalen Recyclingfähigkeitszeugnisses ( International Ready for Recycling Certificate ). Ein wichtiges Element ist die Begrenzung der Verwendung gefährlicher Stoffe beim Schiffsbau.

2.1.2 Geltungsbereich: Welche Schiffe sind betroffen?

Das Hongkonger Übereinkommen findet auf die meisten in Privatbesitz befindlichen, gewerblich betrieben Schiffe Anwendung, wobei es jedoch Ausnahmen gibt[4]. So gilt das Übereinkommen nicht für kleine Schiffe (weniger als 500 BRZ), für Kriegsschiffe, Marineversorgungsschiffe und andere in staatlichem Besitz befindliche oder staatlich betriebene Schiffe, die ausschließlich im nicht gewerblichen Staatsdienst verwendet werden, sowie für Schiffe im Binnenverkehr. Allerdings sieht das Übereinkommen vor, dass diese Schiffe, soweit dies vertretbar und durchführbar ist, im Einklang mit dem Übereinkommen betrieben werden. Das Übereinkommen gilt insofern für Altschiffe, als auf „Schiffe, deren Ausrüstung entfernt wurde, oder die abgeschleppt werden“ Bezug genommen wird, wenngleich die Begriffe „Abfälle“ oder „gefährliche Abfälle“ nicht vorkommen.

2.1.3 Geltungsbereich: Welche Anlagen sind betroffen?

Das Hongkonger Übereinkommen gilt für Schiffsrecyclinganlagen, die definiert sind als „abgegrenzter Bereich, der als Terrain, Werft oder Anlage für das Recycling von Schiffen genutzt wird“[5]. Das Recycling von Schiffen ist das Abwracken von Schiffen im Hinblick auf die Verwertung von Bestandteilen und Stoffen zur Wiederverarbeitung und Wiederverwendung, einschließlich der Lagerung vor Ort und der Behandlung von Bestandteilen und Stoffen auf dem Recyclinggelände. Vorläufige Verfahren, Weiterverarbeitung, Beseitigung oder Abfallbehandlung in gesonderten Anlagen fallen nicht unter das Übereinkommen[6].

2.1.4 Anwendbarkeit

Jede Vertragspartei stellt sicher, dass unter ihrer Flagge fahrende oder unter ihrer Obrigkeit operierende Schiffe im Einklang mit dem Übereinkommen besichtigt und zertifiziert werden[7]. Der Schiffseigner muss die Behörde seines Flaggenstaats zeitig schriftlich von seiner Absicht, ein Schiff zu recyceln, in Kenntnis setzen, damit die Behörde die Besichtigung und Zertifizierung vorbereiten kann[8].

Schiffsrecyclinganlagen, die unter die Gerichtsbarkeit einer Vertragspartei fallen, müssen den Anforderungen des Übereinkommens entsprechen und im Einklang mit diesem zugelassen sein. Schiffsrecyclinganlagen müssen einen Schiffsrecyclingplan erstellen. Das Übereinkommen enthält Vorschriften in Bezug auf den Informationsaustausch zwischen den Vertragsparteien, Inspektionen von Schiffen und Verstöße.

Schiffsrecyclinganlagen sollten so betrieben werden, dass keine nachteiligen Auswirkungen auf die menschlichen Gesundheit und die Umwelt entstehen und eine sichere und umweltverträgliche Bewirtschaftung gefährlicher Stoffe, Notfallvorsorge und Gefahrenabwehr sowie die Sicherheit und Schulung der Arbeitnehmer gewährleistet sind. Die Anlagen müssen unter Berücksichtigung der von der IMO noch auszuarbeitenden spezifischen Leitlinien Verfahren festlegen und anwenden. Es werden mindestens sechs Leitlinien ausgearbeitet, um die globale, wirksame Umsetzung des Übereinkommens zu gewährleisten[9]. Die erste Leitlinie für das Inventar gefährlicher Stoffe wurde am 17. Juli 2009 angenommen[10]. Die Arbeiten an den Leitlinien für das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen sind bereits weit fortgeschritten.

2.1.5 Durchsetzung

Die Vertragsparteien untersagen im Rahmen ihrer Gerichtsbarkeit jegliche Verstöße gegen das Übereinkommen und legen Sanktionen von angemessener Schwere fest, um vor Verstößen gegen das Übereinkommen, gleich wo sie vorkommen mögen, abzuschrecken. Die Vertragsparteien arbeiten bei der Aufdeckung von Verstößen und bei der Durchsetzung des Übereinkommens zusammen.

Ein in einem Hafen oder Vorhafen einer anderen Vertragspartei liegendes Schiff kann einer Inspektion unterzogen werden, um festzustellen, ob es mit dem Übereinkommen im Einklang steht. Diese Inspektionen beschränken sich auf die Überprüfung, ob die einschlägigen Bescheinigungen an Bord vorhanden sind, die, sofern sie gültig sind, akzeptiert werden. Weitergehende Inspektionen können nur durchgeführt werden, wenn eine andere Vertragspartei, die über ausreichende Anhaltspunkte verfügt, dies verlangt. Dabei sind alle Anstrengungen zu unternehmen, um ein unangemessenes Festhalten oder Aufhalten des Schiffes zu vermeiden. Andernfalls besteht Anspruch auf Ersatz des erlittenen Verlustes oder Schadens.

Wird bei einem Schiff ein Verstoß gegen das Übereinkommen festgestellt, so kann die Vertragspartei, die die Inspektion durchführt, eine Verwarnung aussprechen, das Schiff festhalten, sein Auslaufen anordnen oder ihm den Zugang zu ihren Häfen verweigern. In diesem Fall setzt sie die Behörde des Flaggenstaats des betreffenden Schiffs sowie die IMO unverzüglich in Kenntnis.

Jede Vertragspartei errichtet einen Mechanismus, um zu gewährleisten, dass ihre Recyclinganlagen die Vorschriften einhalten. Dies umfasst die Einführung und tatsächliche Anwendung von Inspektions-, Überwachungs- und Durchsetzungsbestimmungen sowie von Zutrittsbefugnissen und Befugnissen zur Durchführung von Stichproben und kann auch Prüfregelungen einschließen[11]. Auf begründeten Antrag einer anderen Vertragspartei auf eine Untersuchung[12] sollte die betreffende Vertragspartei eine Untersuchung des jeweiligen Schiffs oder der jeweiligen Schiffsrecyclinganlage vornehmen und einen Bericht erstellen. Dieser Bericht wird, gegebenenfalls zusammen mit Angaben über getroffene oder zu treffende Maßnahmen, der antragstellenden Vertragspartei sowie der IMO im Hinblick auf eine angemessene Weiterbehandlung übermittelt.

Derzeit lässt sich schwer abschätzen, welches Kontroll- und Durchsetzungsniveau mit dem Hongkonger Übereinkommen insgesamt erreicht werden dürfte. Die geplante Kontroll- und Durchsetzungsregelung ist auf die Besonderheiten des maritimen Sektors zugeschnitten; der Erfolg wird aber von den wirtschaftlichen Bedingungen abhängen und davon, wie gewissenhaft sich die Staaten um die Regulierung und Durchsetzung kümmern.

2.2 Das Basler Übereinkommen

Das Basler UN-Übereinkommen über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung wurde 1989 angenommen. Alle Mitgliedstaaten sowie die EU sind Vertragsparteien des Übereinkommens.

2.2.1 Ziele

Das Basler Übereinkommen ist als Instrument gedacht, mit dem in erster Linie die Verbringung von gefährlichen Abfällen über internationale Grenzen reguliert werden soll. Allgemeines Ziel des Übereinkommens ist es, die menschliche Gesundheit und die Umwelt vor nachteiligen Auswirkungen zu schützen, die sich aus der Erzeugung, Bewirtschaftung, grenzüberschreitenden Verbringung und Beseitigung von gefährlichen Abfällen ergeben können.

2.2.2 Geltungsbereich: Welche Schiffe sind betroffen?

Das Übereinkommen gilt für gefährliche Abfälle und bestimmte andere Abfälle (gemischte Haushaltsabfälle und Rückstände aus der Verbrennung von Haushaltsabfällen) sowie für Abfälle, die nach innerstaatlichen Rechtsvorschriften als gefährliche Abfälle eingestuft sind. Das Übereinkommen ist für das Abwracken von Schiffen relevant, da ein dem Abwracken zugeführtes Schiff in der Regel gefährliche Stoffe enthält und somit als eine Verbringung von gefährlichen Abfällen betrachtet werden kann. Ein Schiff kann im Rahmen des Übereinkommens „Abfall“ werden und gleichzeitig gemäß anderen internationalen Vorschriften als Schiff definiert sein[13]. Das Basler Übereinkommen gilt somit für alle Schiffe, die gemäß dem Übereinkommen als „Abfall“ definiert sind. Es gibt keinerlei Ausnahmen für bestimmte Arten von Schiffen.

2.2.3 Geltungsbereich: Welche Anlagen sind betroffen?

Betroffen sind alle Anlagenarten der verschiedenen Stufen der Abfallbehandlung (Sammlung, Beförderung, Recycling, Verwertung und Beseitigung, einschließlich der Überwachung der Deponien nach deren Schließung)[14].

2.2.4 Anwendbarkeit

„Abfälle“ im Sinne des Basler Übereinkommens sind Stoffe oder Gegenstände, die entsorgt werden, zur Entsorgung bestimmt sind oder aufgrund der innerstaatlichen Rechtsvorschriften entsorgt werden müssen[15]. Zu den wesentlichen Verpflichtungen der Vertragsparteien gehört, die Erzeugung und grenzüberschreitende Verbringung von gefährlichen Abfällen auf ein Mindestmaß zu beschränken und die Verfügbarkeit geeigneter Entsorgungsanlagen sicherzustellen[16].

Im Übereinkommen ist eine Kontrollregelung mit einem Verfahren der vorherigen Zustimmung nach Inkenntnissetzung ( Prior Informed Consent - PIC ) für grenzüberschreitende Verbringungen von gefährlichen Abfällen zwischen Vertragsparteien festgelegt. Danach müssen die schriftliche Zustimmung des Ausfuhr-, des Einfuhr- und gegebenenfalls des Durchfuhrstaats, ein Vertrag zwischen Exporteur und Entsorger sowie eine Versicherung, Bürgschaft oder Garantieleistung vorliegen, bevor eine grenzüberschreitende Verbringung von gefährlichen Abfällen erfolgen kann.

Die umweltgerechte Behandlung ( environmentally sound management - ESM ) gefährlicher Abfälle ist ein zentrales Ziel, das für sämtliche Abfallverwertungs- und -beseitigungsanlagen gilt[17]. Schiffsrecyclinganlagen werden im Einklang mit den ESM-Grundsätzen des Übereinkommens zugelassen, die in einer Reihe von technischen Leitlinien weiter ausgeführt sind. Gemäß den technischen Leitlinien des Basler Übereinkommens betreffend das Abwracken von Schiffen ist die „Strandungsmethode“ nicht akzeptiert, da auf allen Stufen des Abwrackprozesses mit undurchlässigen Böden gearbeitet werden muss, um alle Abfallstoffe aus dem Schiff aufzufangen[18].

Der unerlaubte Verkehr mit gefährlichen Abfällen oder anderen Abfällen stellt eine Straftat dar, und jede Vertragspartei hat geeignete rechtliche, verwaltungsmäßige und sonstige Maßnahmen zu treffen, um das Übereinkommen durchzuführen und ihm Geltung zu verschaffen[19].

Die Kontrollregelung des Übereinkommens umfasst zudem von einzelnen Vertragsparteien verhängte Einfuhrverbote, eine jährliche Berichterstattung und Mitteilungspflichten sowie ein Streitbeilegungsverfahren.

Das „Basel Ban-Amendment“ von 1995 untersagt alle grenzüberschreitenden Verbringungen von gefährlichen Abfällen aus den OECD-Ländern, der Gemeinschaft und Liechtenstein nach anderen Ländern[20]. Es ist noch nicht in Kraft getreten, wird in der EU aber angewendet.

2.2.5 Durchsetzung

Der unerlaubte Verkehr sollte durch innerstaatliche Rechtsvorschriften, die Zusammenarbeit zwischen den Vertragsparteien und Unterrichtung des Sekretariats des Basler Übereinkommens verhindert werden[21].

Der Mechanismus des Übereinkommens zur Förderung der Umsetzung und Einhaltung[22] fördert die Umsetzung und Einhaltung durch einen 15 Mitglieder umfassenden Ausschuss. Der Mechanismus ist nichtkonfrontativ, transparent und nichtbindend.

Die Durchsetzungsregelung des Basler Übereinkommens funktioniert für die meisten gefährlichen Abfälle relativ gut, wird jedoch auf verhältnismäßig wenige Altschiffe angewendet, und für den größten Teil der Welthandelsflotte gestaltet sich die Durchsetzung schwierig. Besondere Probleme bei der Regelung bestehen darin, in der Praxis festzustellen, wann ein Schiff zu „Abfall“ wird und welches Land der „Ausfuhrstaat“ gemäß der Definition des Basler Übereinkommens ist.

2.3 Die EU-Abfallverbringungsverordnung

2.3.1 Ziele

Die EU-Abfallverbringungsverordnung zielt auf den Schutz der Umwelt bei der Verbringung von Abfällen ab[23]. Sie setzt das Basler Übereinkommen sowie das „Basel Ban-Amendment“ auf EU-Ebene um, indem sie alle Ausfuhren von (gefährlichen und nicht gefährlichen) Abfällen mit Ausnahme von solchen Ausfuhren in EFTA-Länder untersagt. Dabei sind keinerlei Ausnahmen möglich. Alle zwischen der EU und Drittländern sowie innerhalb der EU verbrachten Abfälle müssen während der gesamten Verbringung und während ihrer Verwertung und Beseitigung ohne Gefährdung der menschlichen Gesundheit und in umweltgerechter Weise behandelt werden. Dabei sind die Bestimmungen der EU-Abfallrahmenrichtlinie und anderer EU-Rechtsvorschriften (z. B. betreffend die Sicherheit und die Gesundheit der Arbeitnehmer oder die besondere Behandlung von bestimmten Stoffen wie beispielsweise Asbest) einzuhalten[24].

2.3.2 Geltungsbereich: Welche Schiffe sind betroffen?

Die Verordnung gilt für alle Schiffe, die nach der EU-Abfallrahmenrichtlinie als „Abfall“ definiert sind, d. h. Schiffe, deren sich der Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss[25].

2.3.3 Geltungsbereich: Welche Anlagen sind betroffen?

Das EU-Abfallrecht betrifft die Behandlung von Abfällen auf allen Stufen und in allen Arten von Anlagen (einschließlich vorläufiger Verfahren) während der gesamten Dauer der Verbringung.

2.3.4 Anwendbarkeit

Enthält ein Altschiff in Anhang V der Verordnung aufgeführte gefährliche Stoffe (z. B. Asbest oder PCB), was häufig der Fall ist, so fällt es unter das Ausfuhrverbot. „Nichtgefährliche“ Altschiffe können nach Anlagen ausgeführt werden, in denen eine umweltverträgliche Behandlung von Abfällen möglich ist[26]. Die Recyclinganlagen im Bestimmungsland müssen im Einklang mit Standards zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt betrieben werden, die den in der Europäischen Union festgelegten Standards im Wesentlichen entsprechen.

2.3.5 Durchsetzung

Die Verordnung gilt mittelbar in den Mitgliedstaaten, die alle erforderlichen Maßnahmen zu ihrer Durchsetzung treffen, einschließlich der Festlegung von wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Sanktionen. Die Mitgliedstaaten sehen u. a. Kontrollen von Anlagen und Unternehmen gemäß der Abfallrahmenrichtlinie und die stichprobenartige Kontrolle von Verbringungen von Abfällen oder der damit verbundenen Verwertung oder Beseitigung vor. Außerdem arbeiten die Mitgliedstaaten zusammen, um die Verhinderung und Ermittlung illegaler Verbringungen zu erleichtern. Die Mitgliedstaaten benennen die für die Durchführung der Verordnung zuständige(n) Behörde(n) sowie die Personen in ihren Dienststellen und die Kontaktstellen, die für die Zusammenarbeit und die Kontrolle der Beschaffenheit der Abfälle zuständig sind[27].

In der Praxis ist die Verordnung schwierig durchzusetzen, wenn ein Schiff außerhalb der europäischen Gewässer zu „Abfall“ wird, wenngleich die nationalen Gerichte diesbezüglich einige Entscheidungen gefällt haben[28]. Jüngere Fälle haben gezeigt, dass manche nationalen Behörden unsicher sind, wann und wie die Abfallverbringungsvorschriften in Bezug auf mutmaßliche Altschiffe anzuwenden sind.

3. GELTUNGSBEREICH, ZIELE UND ANWENDBARKEIT DER DREI INSTRUMENTE IM VERGLEICH

Die EU-Abfallverbringungsverordnung und das Basler Übereinkommen sind auf EU-Ebene bereits in Kraft. Dem Basler Übereinkommen gehören derzeit 172 Vertragsparteien und damit nahezu alle UN-Mitgliedstaaten mit Ausnahme der USA an.

Die Bereitschaft von Flaggenstaaten und Recyclingstaaten zur Ratifizierung des Hongkonger Übereinkommens wird von den politischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Anreizen abhängen, die dafür sprechen, Vertragspartei zu werden oder dem Übereinkommen fernzubleiben. Die Flaggenstaaten könnten es attraktiv finden, Vertragspartei eines solchen Übereinkommens zu werden, das ein klares und relativ einfaches Regelwerk umfasst, welches ohne unnötigen Aufwand für Schiffseigner und Behörden dem öffentlichen Wunsch nach einem sicheren und umweltverträglichen Schiffsrecycling gerecht würde. Die Recyclingstaaten würden das Übereinkommen voraussichtlich unterstützen, wenn klar ist, dass die meisten Schiffseigner ihre Schiffe nur in Anlagen bringen werden, die den neuen Bestimmungen entsprechen, und wenn die mit der Verbesserung der Recyclingindustrie verbundenen Kosten durch die wirtschaftlichen Vorteile aufgewogen werden. Damit das Übereinkommen in Kraft treten kann, muss es sowohl von Flaggenstaaten als auch von Recyclingstaaten ratifiziert werden.

Das Hongkonger Übereinkommen gilt für den gesamten Lebenszyklus eines Schiffs von 500 BRZ oder mehr (mit der üblichen Ausnahme von Kriegsschiffen und in staatlichem Besitz befindlichen Schiffen) vom Bau bis zum umweltgerechten Recycling. Die EU-Abfallverbringungsverordnung und das Basler Übereinkommen gelten für alle Arten von Schiffen, sofern sie als „Abfall“ eingestuft sind und grenzüberschreitend zu umweltgerecht betriebenen Anlagen verbracht werden.

Das Hongkonger Übereinkommen enthält keine geografischen Ausfuhrbeschränkungen, solange die Recyclinganlagen zugelassen und in einer Vertragspartei des Übereinkommens angesiedelt sind. Seine Bestimmungen gelten für Flaggenstaaten, in denen die betreffenden Schiffe registriert sind, und für Recyclingstaaten.

Die EU-Abfallverbringungsverordnung enthält einige geografische Beschränkungen, da Ausfuhren in bestimmte Länder verboten sind. Das Basler Übereinkommen und die EU-Abfallverbringungsverordnung schreiben zudem vor, dass die Recyclinganlagen zugelassen sein müssen. Ihre Bestimmungen gelten für Ausfuhr-, Einfuhr- und gegebenenfalls Durchfuhrstaaten.

Das Abwracken zwecks Verwertung von Stoffen und Bestandteilen zur Weiterverarbeitung und Wiederverwendung ist durch alle drei Rechtsinstrumente abgedeckt. Die anschließende Verarbeitung und nachgelagerte Behandlung von Bestandteilen und Stoffen (z. B. Verfahren zur/zum weiteren Verwertung/Recycling, Beseitigung) sind jedoch nur durch das Basler Übereinkommen und die EU-Abfallverbringungsverordnung abgedeckt, wobei letztere besonders breit gefasst ist und auch Anlagen abdeckt, in denen Maßnahmen zur vorläufigen Verwertung bzw. Beseitigung und die anschließende endgültige Verwertung bzw. Beseitigung durchgeführt werden.

Mit den Kontrollregelungen im Rahmen des PIC-Verfahrens und den Ausfuhrverboten gemäß dem Basler Übereinkommen und der EU-Abfallverbringungsverordnung soll sichergestellt werden, dass Altschiffe ausschließlich einer umweltgerechten Behandlung gemäß den bestehenden Leitlinien im Rahmen des Basler Übereinkommens zugeführt werden. Die EU-Abfallverbringungsverordnung geht darüber hinaus, indem sie das „Basel Ban-Amendment“ umsetzt und alle Ausfuhren gefährlicher Abfälle in Nicht-OECD-Länder verbietet. Das Hongkonger Übereinkommen verpflichtet die Vertragsparteien, die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften und Standards zu erlassen, um sicherzustellen, dass die Recyclinganlagen auf sichere und umweltgerechte Weise entworfen, gebaut und betrieben werden. Die Arbeiten an technischen Leitlinien für das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen sind bereits weit fortgeschritten. Die technischen Anforderungen dieser Leitlinien müssen von den Vertragsparteien bei der Umsetzung des Hongkonger Übereinkommens berücksichtigt werden. Darüber hinaus sollen Leitlinien für die Zulassung von Schiffsrecyclinganlagen ausgearbeitet werden.

Im Rahmen des Hongkonger Übereinkommens bleibt die „Strandungsmethode“ so lange eine offene Frage, bis die IMO entsprechende Leitlinien ausgearbeitet hat. Im Rahmen des Basler Übereinkommens und der EU-Abfallverbringungsverordnung ist die „Strandungsmethode“ als Abwrackmethode nicht akzeptiert mit der klaren Vorschrift, dass auf allen Stufen des Abwrackprozesses mit undurchlässigen Böden gearbeitet werden muss, um alle Abfallstoffe aus dem Schiff aufzufangen.

Was die Durchsetzung anbelangt, so ist die Kontroll- und Durchsetzungsregelung für grenzüberschreitende Verbringungen von gefährlichen Abfällen im Rahmen des Basler Übereinkommens und der EU-Abfallverbringungsverordnung strikt gefasst und funktioniert für die meisten gefährlichen Abfälle verhältnismäßig gut, doch gestaltet sich die Durchsetzung in der Praxis in Bezug auf Altschiffe schwierig.

Wie wirksam sich die Mechanismen des Hongkonger Übereinkommens in der Praxis erweisen, wird von einer Reihe von Faktoren abhängen, u. a. von der Zulassungspolitik der Recyclingstaaten, der etwaigen Beteiligung Dritter an der Überwachung und Prüfung von Schiffsrecyclinganlagen, der Praxis der Hafenstaatkontrolle und dem Vorhandensein von wirksamen Anreizen zur Einhaltung der Bestimmungen dieses neuen Übereinkommens.

4. DIE NÄCHSTEN SCHRITTE

Auf internationaler Ebene sehen die folgenden Verfahrensschritte[29] die Prüfung der Frage vor, ob mit dem Hongkonger Übereinkommen ein gleichwertiges Kontroll- und Durchsetzungsniveau wie mit dem Basler Übereinkommen erreicht wird. Die Open-Ended Working Group des Basler Übereinkommens, die vom 10.-15. Mai 2010 zu ihrer siebten Sitzung zusammentritt, soll – nach Ausarbeitung der hierzu erforderlichen Kriterien – eine erste Prüfung der Frage vornehmen, ob das Hongkonger Übereinkommen in der angenommenen Fassung ein Kontroll- und Durchsetzungsniveau gewährleistet, das dem des Basler Übereinkommens insgesamt gleichwertig ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung werden dann an die zehnte Konferenz der Vertragsparteien des Basler Übereinkommens weitergeleitet, die im Oktober 2011 zu Beratungen zusammentritt und gegebenenfalls über Maßnahen entscheiden wird. Im Anschluss an die Prüfung werden die Vertragsparteien des Basler Übereinkommens voraussichtlich darüber entscheiden, ob an dem Übereinkommen Änderungen vorgenommen werden.

Auf EU-Ebene sollte sich die EU an diesen internationalen Beratungen über ein äquivalentes Kontrollniveau beteiligen und gegebenenfalls die erforderlichen Folgemaßnahmen treffen. Den einzelnen Mitgliedstaaten wird nahegelegt, das Hongkonger Übereinkommen als vorrangige Angelegenheit zu ratifizieren, damit es so bald wie möglich in Kraft treten und einen tatsächlichen, wirksamen Wandel bewirken kann. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Mitgliedstaaten in jedem Fall an die rechtlichen Verpflichtungen aus dem Basler Übereinkommen und der EU-Abfallsverbringungsverordnung gebunden bleiben.

IMO-Übereinkommen | Basler-Übereinkommen | EU-Verordnung über die Verbringung von Abfällen |

Geltungsbereich: Schiffe | Alle in Privatbesitz befindlichen Altschiffe mit Ausnahme von bestimmten kleinen Schiffen (<500 BRZ) sowie von Kriegsschiffen und anderen in staatlichem Besitz befindlichen Schiffen. | Alle Altschiffe. | Alle Altschiffe. |

Geltungsbereich: Anlagen | Erste Abwrack- und Recyclinganlage, aber keine Anlagen, in denen Maßnahmen zur vorläufigen Verwertung bzw. Beseitigung durchgeführt werden, oder Anlagen für die weitere Verarbeitung und Beseitigung von Abfällen. | Alle Anlagen zur Abfallbehandlung, einschließlich Sammlung, Beförderung, vorläufige und endgültige Verwertung und Beseitigung. | Alle Anlagen zur Abfallbewirtschaftung, einschließlich Sammlung, Beförderung, vorläufige und endgültige Verwertung und Beseitigung. Ausdrückliche Einbeziehung von Maßnahmen zur vorläufigen Verwertung bzw. Beseitigung. |

Ziele und Anwendbarkeit | Kontrolle von Schiffen ab dem Design, über Bau und Betrieb bis zum Recycling. Allerdings werden die spezifischen Anforderungen an die Zulassung und die umweltgerechte Behandlung von gefährlichen Abfällen erst klar sein, wenn die derzeit in Ausarbeitung befindlichen IMO-Leitlinien angenommen sind. | Verfahren der vorherigen Zustimmung nach Inkenntnissetzung (PIC). Das Prinzip der umweltgerechten Behandlung (ESM) von Abfällen gilt für alle Abfallverwertungs- und -beseitigungsanlagen und ist in Leitlinien, die auch speziell das Abwracken von Schiffen betreffen, festgelegt. Die Basler ESM-Leitlinie für das Abwracken von Schiffen lässt die „Strandungsmethode“ nicht zu (es muss mit undurchlässigen Böden gearbeitet werden, um sämtliche Abfallstoffe aus dem Schiff aufzufangen). | PIC-Verfahren. Das „Basel Ban-Amendment“ wird umgesetzt durch das Verbot der Ausfuhr von gefährlichen Abfällen aus OECD-Ländern nach allen Anlagen in Nicht-OECD-Ländern. Nichtgefährliche Abfälle dürfen nicht nach Anlagen ausgeführt werden, in denen keine umweltgerechte Behandlung erfolgt. Die EU-Verordnung nimmt ausdrücklich auf die technischen ESM-Leitlinien des Basler Übereinkommens Bezug. |

[1] KOM(2008) 767 endgültig.

[2] Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen (ABl. L 190 vom 12.7.2006, S. 1).

[3] SEK(2009) 92.

[4] Artikel 2 Absatz 7 und Artikel 3.

[5] Artikel 2 Absatz 11.

[6] Artikel 2 Absatz 10.

[7] Artikel 5.

[8] Vorschrift 24.

[9] Siehe die auf der Diplomatischen Konferenz am 15. Mai 2009 angenommene 4. Entschließung.

[10] Entschließung MEPC.179 (59).

[11] Vorschrift 15.

[12] Artikel 9.

[13] Siehe Beschluss VII/26 von 2002.

[14] Artikel 2 Absatz 1 und Anhang IV.

[15] Artikel 2 Absatz 1.

[16] Artikel 4.

[17] Artikel 2.

[18] Siehe Beschluss VI/24 von 2002.

[19] Artikel 4 Absätze 3 und 4.

[20] Siehe Beschluss III/1 von 1995.

[21] Artikel 19.

[22] Siehe Beschluss VI/12 von 2002.

[23] Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen (ABl. L 190 vom 12.7.2006, S. 1), insbesondere Erwägungsgründe 1 und 42.

[24] Artikel 49 Absatz 1.

[25] Richtlinie 2008/98/EG über Abfälle (ABl. L 312 vom 22.11.2008, S. 3).

[26] Artikel 2 Absatz 8 und Artikel 49.

[27] Artikel 50.

[28] Siehe Mitteilung über eine EU-Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen (KOM(2008) 767 endgültig).

[29] Siehe Beschluss IX/30 von 2008.