DE Amtsblatt der Europäischen Union C 229/38

Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem 3. Legislativ-Maßnahmenpaket für die Seeverkehrssicherheit

(2006/C 229/06)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN

aufgrund des Schreibens der Europäischen Kommission vom 25. November 2005, in dem der Ausschuss um Stellungnahme zum 3. Legislativ-Maßnahmenpaket für die Seeverkehrssicherheit ersucht wird;

gestützt auf die Mitteilung der Europäischen Kommission „Drittes Paket legislativer Maßnahmen zur Förderung der Seeverkehrssicherheit in der Europäischen Union“ und die sieben dazugehörigen Legislativvorschläge: KOM(2005) 586 endg., KOM(2005) 587 endg., KOM(2005) 588 endg., KOM(2005) 589 endg., KOM(2005) 590 endg., KOM(2005) 592 endg., KOM(2005) 593 endg.;

aufgrund des Beschlusses des Ausschusspräsidiums vom 12. April 2005, die Fachkommission für Kohäsionspolitik mit der Ausarbeitung einer diesbezüglichen Stellungnahme zu beauftragen;

gestützt auf die Entschließung des Europäischen Parlaments zu der Verbesserung der Sicherheit auf See als Reaktion auf die PRESTIGE-Havarie (2003/2235 (INI)) und die Arbeiten des MARE-Unterausschusses (MARE-Entschließung);

gestützt auf die Stellungnahme des Verbandes der Reeder der Europäischen Union (European Community Shipowners' Association ECSA) im Namen der europäischen Reederverbände und ihrer Mitglieder von Juni 2004, die Stellungnahmen der Europäischen Hafenorganisation (European Seaports Organisation, ESPO) im Namen der europäischen Häfen vom 10. Juni 2004 bzw. 10. März 2005 sowie die Stellungnahme der internationale Tankreeder-Vereinigung INTERTANKO im Namen ihrer Mitglieder von Januar 2006;

gestützt auf die Arbeit der Maritime Safety Umbrella Operation, MUSO, die diese auf ihrem Seminar zum Thema „Refuge Area Best Practice: Identification, Planning and Stakeholder Involvement“ am 23./24. Februar 2006 vorgestellt hat, sowie auf den auf diesem Seminar unterbreiteten Vorschlag für die Entwicklung eines „Unfallbewältigungsrahmens“ durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO, der in diese Richtlinie aufgenommen werden sollte;

gestützt auf die internationalen Schifffahrtsübereinkommen der IMO einschl. aller einschlägigen und aktuellen von der IMO-Versammlung verabschiedeten Entschließungen und Änderungen;

gestützt auf den von der Fachkommission für Kohäsionspolitik am 5. April 2006 angenommenen Entwurf einer Stellungnahme (CdR 43/2006 rev. 1) (Berichterstatterin: Flo Clucas, Mitglied des Stadtrats von Liverpool (UK/ALDE));

in Erwägung nachstehender Gründe:

1) Es gibt nach wie vor unternormige Schiffe, und es bedarf weiterer Maßnahmen, um gegen die Flaggenstaaten, Klassifikationsgesellschaften, Schiffseigner, Schiffsmanagementunternehmen, Charterer, Terminalbetreiber und Kapitäne vorzugehen, die zur Erzielung höherer Gewinne weiterhin auf unverantwortliche Weise arbeiten und die internationalen Bestimmungen und Praktiken zur sicheren Navigation missachten.

2) Unfälle und Vorkommnisse im Seeverkehr haben Menschenleben gekostet und zur Verschmutzung der Ozeane sowie der regionalen und lokalen Küsten- und Meeresgebiete geführt, was wiederum umfangreiche wirtschaftliche Verluste, schwere Umweltschäden und ernste Bedenken in der Bevölkerung nach sich gezogen hat.

3) Ein dynamisches und wettbewerbsfähiges europäisches Seeverkehrssystem ist insbesondere für die in der Seeverkehrsindustrie tätigen Regionen und Städte, die Exportwirtschaft und die Wirtschaftsbeziehungen von grundlegender Bedeutung.

4) Es gilt, die Koordinierung mit der Meeresstrategie der EU sicherzustellen, gegenseitige Synergie zu schaffen und das Potenzial für realistische Lösungen für die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften auszuschöpfen.

5) Die Grundsätze der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit sind bei Maßnahmen der EU im Bereich des Verkehrs von besonderer Bedeutung, da die Zuständigkeiten zur Gesetzgebung und Vollziehung häufig zwischen EU, Mitgliedstaaten und Regionen verteilt sind.

6) Der Rahmen der neuen Legislativvorschläge muss — mit den international geltenden auf IMO-Ebene vereinbarten Regeln in Einklang stehen; — den jüngsten Entwicklungen auf internationaler Ebene gerecht werden.

verabschiedete auf seiner 65. Plenartagung am 14./15. Juni 2006 (Sitzung vom 15. Juni) folgende Stellungnahme:

Der Ausschuss der Regionen

vertritt die Auffassung, dass das 3. Legislativ-Maßnahmenpaket für die Seeverkehrssicherheit („ERIKA III“) die Seeverkehrssicherheit erheblich verbessern könnte.

1. Vorschlag für eine Richtlinie über die Erfüllung der Flaggenstaatenpflichten

1.1 ist der Ansicht, dass die Erhöhung der Flaggenstaatenpflichten und die Harmonisierung der Auslegung der IMO-Übereinkommen einschl. aller aktuellen von der IMO-Versammlung verabschiedeten Entschließungen und Änderungen wesentliche Vorteile für die europäische Flotte mit sich bringen wird;

1.2 glaubt, dass die speziellen Vorschläge zur Erhöhung des Drucks auf unternormige Schiffe, mit denen gut gewartete Schiffe belohnt und die Flaggenstaaten stärker in die Pflicht genommen werden, um ihre aus den IMO-Übereinkommen erwachsende Verantwortung wahrzunehmen, ein Schritt in die richtige Richtung sind;

1.3 befürwortet, dass die IMO-Entschließung A.847(20) aufgehoben und durch die IMO-Entschließung A. (…) (23) ersetzt wird, derzufolge die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen als Flaggenstaat entsprechend den IMO-Übereinkommen und unter Berücksichtigung der IMO-Entschließung A. (…) 23 in effizienter und kohärenter Weise nachkommen müssen;

1.4 hält fest, dass die wirtschaftlichen und sozialen Verzerrungen sowie der Einsatz einer nicht ausreichend qualifizierten Besatzung aufgrund der unterschiedlichen Auslegung der IMO-Übereinkommen durch die Flaggenstaaten bekämpft werden müssen;

1.5 erachtet die einheitliche Anwendung der IMO-eigenen Auslegung der IMO-Übereinkommen einschließlich aller aktuellen von der IMO-Versammlung verabschiedeten Entschließungen und Änderungen in der gesamten EU als beste Möglichkeit zur Harmonisierung der Auslegung dieser Übereinkommen;

1.6 fordert, dass die Ausbildungsgänge und -anforderungen für den Erwerb von Qualifikationen in Seeberufen EU-weit vereinheitlicht werden sollten. Diese Harmonisierung sollte außerdem zum integralen Bestandteil der gegenseitigen Anerkennung von Befähigungszeugnissen gemacht werden;

1.7 zeigt sich besorgt angesichts der Möglichkeit bzw. der gängigen Praxis, im Falle von Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Schiffseigner/Schiffsmanagementunternehmen und der Klassifikationsgesellschaft und/oder dem Flaggenstaat in Bezug auf die Sicherheit, Besatzung, Wartung oder Ausrüstung sowie den Schiffsbetrieb einfach die Klassifikationsgesellschaft zu wechseln;

1.8 regt an, dass Klassifikationsgesellschaften und Flaggenstaaten auf die völlige Einhaltung der IMO-Übereinkommen vor dem Wechsel der Klassifikationsgesellschaft und/oder dem Flaggenstaat pochen sollten. Die völlige Einhaltung der IMO-Übereinkommen sollte außerdem eine Grundvoraussetzung für die Aufnahme eines Schiffes seitens einer Klassifikationsgesellschaft und/oder eines Flaggenstaates sowie für den Verbleib des Schiffes in einer Klassifikation und in einem Register sein;

1.9 unterstützt die Aufnahme der bestehenden arbeitsrechtlichen Vorschriften im Seeverkehr in diese Richtlinie;

1.10 betont seine Vorbehalte in Bezug auf die Arbeitszeit der Seeleute, die Müdigkeit aufgrund ständiger Überlastung und die Gefahr von Fehlern, Unfällen, Schäden und möglicher Verschmutzung im Zusammenhang mit Überstunden und unangemessenen Ruhezeiten;

1.11 ist der Ansicht, dass der Ansatz, das Recht, Schiffe von der Anwendung grundlegender Flaggenstaatregeln auszunehmen, einzig und allein der Ermessensfreiheit der Verwaltungen zu überlassen, zu unterschiedlichen Sicherheitsniveaus in den einzelnen Mitgliedstaaten und zur Wettbewerbsverzerrung zwischen den Flaggenstaaten führen könnte — und führt. Daher sollte dieses Recht eingeschränkt werden, d.h. ausschließlich für Flottenfahrzeuge gelten;

1.12 empfiehlt die Anwendung der harmonisierten Auslegung der technischen Sicherheitsnormen, die für Fahrgastschiffe gemäß Artikel 12 der Richtlinie (EG) Nr. 18/98 des Rates von März 1998 gelten, auf alle Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge;

1.13 wünscht die größtmögliche Zusammenarbeit der Seebehörden mit den lokalen Behörden, damit die Probleme im Zusammenhang mit dem Seeverkehr und den Auswirkungen auf die wirtschaftliche und soziale Entwicklung des Territoriums im Rahmen eines integrierten Ansatzes angegangen werden;

1.14 befürwortet, dass die Seebehörden der Mitgliedstaaten auf angemessene Ressourcen für die Wahrnehmung ihrer Flaggenstaatpflichten zurückgreifen können sollten;

1.15 hält die in der Richtlinie enthaltene Bestimmung über die Entwicklung einer Datenbank mit wesentlichen Informationen über die Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, sowie Schiffe, die aus dem Register eines Mitgliedstaats ausgeflaggt wurden, für richtig;

1.16 begrüßt das von der IMO vorgeschlagene freiwillige Auditsystem der Mitgliedstaaten, fordert jedoch, dass dieses verbindlich eingeführt wird und, wie von der Europäischen Kommission ausgeführt, Teil eines Systems zur Qualitätszertifizierung gemäß den ISO-Normen oder gleichwertiger Normen ist;

1.17 äußert Bedenken im Zusammenhang mit der Kriminalisierung und Verleumdung von Kapitänen. Es gibt durchaus Fälle, in denen sich Kapitäne offenbar einer Straftat schuldig gemacht haben, doch ist diese Annahme nicht zu verallgemeinern, nicht angemessen und sehr schädlich für einen Berufsstand, der einen eher schwierigen, stressigen und oft auch gefährlichen Beruf erfolgreich ausübt;

1.18 sieht die mögliche Einschränkung des Rechts auf friedliche Durchfahrt und des Rechts der Freiheit der Schifffahrt für Schiffe, die in europäischen Hoheitsgewässern navigieren, aber keinen Hafen der EU-Mitgliedstaaten anlaufen, mit Sorge. Diese Rechte müssen im Interesse der Sicherheit so weit wie möglich gewahrt bleiben. Der Schifffahrtindustrie sollte klar zu verstehen gegeben werden, dass in Hoheitsgewässern der Gemeinschaft fahrende Schiffe verpflichtet sind, im Rahmen der Seeverkehrsinformationsdienste korrekt zu navigieren und die Berichtverfahren einzuhalten;

1.19 äußert Bedenken hinsichtlich der möglichen zusätzlichen Verwaltungsauflagen für Schiffsoffiziere, wenn diese selbst melden müssen, dass das Schiff zur Überprüfung ansteht, und eine Versicherungsbescheinigung vorlegen müssen. Der IMO-Vorschlag, die Zahl der Zertifizierungsüberprüfungen durch die Vereinfachung des Verfahrens mittels Online-Zertifizierungsverfahren zu verringern, sollte auf die Versicherung ausgeweitet und verpflichtend eingeführt werden. Diese Anmerkung gilt auch für den Vorschlag für eine Richtlinie über die Kontrolle durch den Hafenstaat.

EMPFEHLUNGEN

Empfehlung 1.1

Artikel 1

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR c) ein Instrument für die harmonisierte Auslegung der in den IMO-Übereinkommen festgelegten Maßnahmen zu schaffen, die der Ermessensfreiheit der Vertragsparteien dieser Übereinkommen überlassen wurden. c) ein Instrument für die harmonisierte Auslegung der in den IMO-Übereinkommen festgelegten Maßnahmen zu schaffen durch die Anwendung der IMO-Auslegung für eben diese Übereinkommen sicherzustellen, die der Ermessensfreiheit der Vertragsparteien dieser Übereinkommen überlassen wurden.

Begründung

Bislang wurde die Auslegung der IMO-Übereinkommen den Behörden der Flaggenstaaten oder in ihrem Namen tätigen Gerichten überlassen, was zu unterschiedlichen Auslegungen und Normen geführt hat. Zur Harmonisierung der Auslegung der IMO-Übereinkommen sollte die Auslegung dieser Übereinkommen durch die IMO selbst verpflichtend angewendet werden.

Empfehlung 1.2

Artikel 2

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR a) die „IMO-Übereinkommen“ sind folgende Übereinkommen zusammen mit ihren Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) verabschiedeten verbindlichen Codes, in der jeweils geltenden Fassung i) das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74), ii) das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 (LL 66); iii) das Internationale Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 (Tonnage 69), iv) das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, v) das Internationale Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW 1978), vi) das Übereinkommen von 1972 über die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See (COLREG 72); a) die „IMO-Übereinkommen“ sind folgende Übereinkommen zusammen mit ihren Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) verabschiedeten verbindlichen Codes, in der jeweils geltenden Fassung i) das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74), ii) das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 (LL 66); iii) das Internationale Schiffsvermessungs-Über einkommen von 1969 (Tonnage 69), iv) das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, v) das Internationale Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW 1978), vi) das Übereinkommen von 1972 über die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See (COLREG 72); vii) der IMO-Code für die sichere Beförderung von Holz als Decklast; viii) der IMO-Code für die sichere Behandlung von Schüttladungen bei der Beförderung mit Seeschiffen.

Begründung

Der IMO-Code für die sichere Beförderung von Holz als Decklast sollte aus folgenden Gründen in alle Richtlinien des 3. Legislativ-Maßnahmenpakets für die Seeverkehrssicherheit aufgenommen werden:

— An Deck befördertes Holz könnte sich bei schwerem Seegang verschieben.

— Im Winter könnte an Deck befördertes Holz in hohen Breitengraden vereisen.

Der IMO-Code für die sichere Behandlung von Schüttladungen bei der Beförderung mit Seeschiffen sollte in alle Richtlinien des 3. Legislativ-Maßnahmenpakets für die Seeverkehrssicherheit aufgenommen werden, da Massengutfrachter zu den gefährlichsten Schiffen zählen. Die sichere und angemessene Behandlung von Schüttladungen einschl. ihrer Stauung und Laschung sowie der Beladung der Schiffsladeräume zusammen mit einer Umverteilung des Ballasts, um das Schiff nicht über Gebühr zu beanspruchen, sind für die Sicherheit des Schiffs von grundlegender Bedeutung. Neben dem Heizöl an Bord sind auch bestimmte Trockenschüttgüter die Meeresumwelt verunreinigende Stoffe.

Empfehlung 1.3

Artikel 5

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR 2. Bei der Ersteintragung eines Schiffs in ihre Register stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass das betreffende Schiff den geltenden internationalen Vorschriften entspricht. Sie nehmen dazu erforderlichenfalls Kontakt mit dem vorherigen Flaggenstaat auf. 2. Bei der Ersteintragung eines Schiffs in ihre Register stellen verlangen die Mitgliedstaaten sicher, dass das betreffende Schiff als Grundvoraussetzung für die Eintragung des Schiffs durch einen Mitgliedstaat den geltenden internationalen Vorschriften entspricht. Sie nehmen dazu erforderlichenfalls Kontakt mit dem vorherigen Flaggenstaat auf.

Begründung

Mit dieser Änderung soll die unerwünschte Praxis abgeschafft werden, dass durch Ausflaggen und Eintrag in ein anderes Register mit weniger hohen Sicherheitsansprüchen und im Falle von Meinungsverschiedenheiten mit dem Flaggenstaat hinsichtlich der Sicherheit, der Besatzung, dem Schiffsbetrieb und der Wartung unternormiger Schiffe der Seeverkehrsbetrieb ermöglicht wird.

2. Vorschlag für eine Richtlinie über die Kontrolle durch den Hafenstaat

2.1 vertritt die Auffassung, dass die Verschärfung und die Verbesserung der Wirksamkeit der Hafenstaatkontrolle für die EU von Nutzen wäre;

2.2 pflichtet der Europäischen Kommission darin bei, dass die Verschärfung der Schiffskontrollen sich unmittelbar auf die Umwelt auswirken und positive wirtschaftliche und soziale Folgen einschl. ausgewogenerer Wettbewerbsbedingungen für den Seeverkehr haben wird;

2.3 äußert Bedenken über den Einsatz von Lotsen zur Verschärfung der Hafenstaatkontrolle durch die Berichterstattung von Mängeln und die Unterstützung der Hafen- und Flaggenstaatüberprüfungen. Lotsen sind Navigationsexperten und dafür geschult, das vorrübergehende Kommando über ein Schiff zu übernehmen, sie sind jedoch keine ausgebildeten Hafen- oder Flaggenstaatbesichtiger;

2.4 weist darauf hin, dass das Alter eines Schiffes nicht als einzige Begründung für weitreichendere Überprüfungen herangezogen werden darf. Der Wartungszustand des Schiffes, die beförderten Ladungen und die im Rahmen seiner Fahrten durchquerten Meeresregionen wirken sich auf den Zustand des Schiffes aus. Ein relativ neues, aber schlecht gebautes Schiff, das unternormig oder kaum gewartet, aufgrund einer unangemessenen Unternehmensführung nachlässig betrieben, von einer weniger gut ausgebildeten und unterqualifizierten, aber billigen Besatzung geführt sowie beim Be- und Entladen und bei der Umverteilung des Ballasts überbeansprucht wurde und bei seinen Fahrten im Allgemeinen schlechten Wetterbedingungen ausgesetzt war, wird in einem schlechteren Zustand sein und ein erheblich größeres Unfall- und Umweltverschmutzungsrisiko aufweisen als ein älteres Schiff, das sorgfältig gebaut, gut gewartet und gemäß bewährter Verfahren betrieben wurde und über eine angemessen ausgebildete Besatzung verfügt;

2.5 fordert, dass jedes Jahr alle Schiffe, die EU-Häfen anlaufen, kontrolliert werden, schlägt gleichzeitig jedoch vor, dass jedes Schiff in der Regel nur einmal jährlich einer Kontrolle unterzogen wird, es sei denn, die Umstände rechtfertigen häufigere Kontrollen. Die Ergebnisse dieser Kontrolle(n) werden den EU-Hafen- und Flaggenstaaten unmittelbar nach Abschluss besagter Kontrolle(n) übermittelt;

2.6 stimmt der Absicht, die Bestimmungen über den „Faktor Mensch“ zu stärken, uneingeschränkt zu.

EMPFEHLUNGEN

Empfehlung 2.1

Artikel 5

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR 3. 1. Solange die in Absatz 2 genannten Maßnahmen nicht in Kraft sind, führt die zuständige Behörde jedes Mitgliedstaats führt jährlich so viele Überprüfungen von Schiffen gemäß Absatz 2 und Artikel 7 durch, dass deren Gesamtzahl mindestens 25 v.H. der durchschnittlichen jährlichen Zahl der einzelnen Schiffe entspricht, die seine Häfen angelaufen haben, berechnet auf der Grundlage der letzten drei Kalenderjahre, für die statistische Angaben vorliegen. 3. 1. Solange die in Absatz 2 genannten Maßnahmen nicht in Kraft sind, führt die zuständige Behörde jedes Mitgliedstaats führt jährlich so viele Überprüfungen von Schiffen gemäß Absatz 2 und Artikel 7 durch, dass deren Gesamtzahl mindestens 25 100 v.H. der durchschnittlichen jährlichen Zahl der einzelnen Schiffe entspricht, die seine Häfen angelaufen haben, berechnet auf der Grundlage der letzten drei Kalenderjahre, für die statistische Angaben vorliegen.

Begründung

Die Absicht, 25 % der Schiffe zu überprüfen, wird nichts an der derzeitigen Situation ändern.

Empfehlung 2.2

Artikel 7

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR 2. Wurde einem Schiff das Auslaufen aus einem Hafen unter der Bedingung gestattet, dass die Mängel im nächsten Hafen beseitigt werden, so beschränkt sich die Überprüfung darauf, festzustellen, ob diese Mängel beseitigt wurden. 2. Wurde einem Schiff das Auslaufen aus einem Hafen unter der Bedingung gestattet, dass die Mängel im nächsten Hafen beseitigt werden, so beschränkt sich die Überprüfung darauf, festzustellen, ob diese Mängel beseitigt wurden. Es sollte keinem Schiff gestattet werden, die Beseitigung von Mängeln im Zusammenhang mit der Seetüchtigkeit und der Frachttauglichkeit aufzuschieben und den nächsten Hafen unter dem Versprechen anzulaufen, dass diese Mängel dort beseitigt werden. Diese Mängel müssen beseitigt werden, ehe der Hafen- oder Flaggenstaat das Auslaufen aus einem Hafen genehmigt.

Begründung

Schiffe, die aus einem Hafen auslaufen, müssen standardmäßig den Bedingungen der Seetüchtigkeit einschl. der Ladungstauglichkeit entsprechen. Bestehende Mängel könnten die Einhaltung dieser Verpflichtungen beeinträchtigen.

Empfehlung 2.3

Artikel 12

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR Der Name der beschwerdeführenden Person wird dem Kapitän oder dem Eigentümer des Schiffes nicht mitgeteilt. Der Name der beschwerdeführenden Person wird dem Kapitän oder dem Eigentümer oder dem Schiffsmanagementunternehmen des Schiffes nicht mitgeteilt.

Begründung

Nicht jedes Schiff wird von seinem Eigner betrieben. Einige Schiffe gehören Banken, die ein Schiffsmanagementunternehmen mit der Verwaltung und dem Betrieb eines Schiffes in ihrem Namen beauftragen.

Empfehlung 2.4

Artikel 20

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR Die Kommission erstellt und veröffentlicht jedes Jahr eine Schwarze Liste, aus der die Leistung von Schiffsbetreibern und -gesellschaften in Bezug auf die in Verfahren und Kriterien nach Anhang XV hervorgehen. Die Kommission erstellt und veröffentlicht jedes Jahr eine Schwarze Liste, aus der die Leistung von Schiffseignern, Schiffsmanagementunternehmen, Schiffsbetreibern, Charterern, Terminalbetreibern, Schiffen und Schiffsgesellschaften in Bezug auf die in Verfahren und Kriterien nach Anhang XV hervorgehen.

Begründung

Durch die Auflistung aller Akteure in diesem Artikel wird der Auslegung des Begriffs „Schiffsbetreiber“ zur Einbeziehung des jeweils Beklagten durch die Gerichte vorgebeugt. Außerdem kann mit einer detaillierten Auflistung aller Akteure hoffentlich sichergestellt werden, dass Schiffseigner, Schiffsmanagementunternehmen, Schiffsbetreiber, Charterer, Schiffe und Terminalbetreiber einander im Auge behalten, da die Aufnahme in die „Graue oder Schwarze Liste“ ihrem Unternehmen schaden würde.

Empfehlung 2.5

Anhang VIII — Buchstabe C (gemäß Artikel 8 Absatz 4)

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR 3. MASSENGUTFRACHTER — etwaige Korrosion der Rahmen der Decksmaschinen; — etwaige Verformung und/oder Korrosion der Lukendeckel; — etwaige Risse oder örtliche Korrosion in den Querschotten; — Zugang zu den Laderäumen; 3. MASSENGUTFRACHTER — etwaige Korrosion der Rahmen der Decksmaschinen; — etwaige Verformung und/oder Korrosion der Lukendeckel; — etwaige Risse oder örtliche Korrosion in den Querschotten; — Zugang zu den Laderäumen; — Ballasttanks: zumindest einer der Ballasttanks innerhalb des Laderaums ist vom Tank-Mannloch bzw. deckseitigen Zugang aus zunächst zu prüfen und zu begehen, falls der Besichtiger triftige Gründe für eine eingehendere Überprüfung feststellt;

Begründung

Massengutfrachter haben die gleichen Ballasttank-Probleme wie Doppelhüllen-Tankschiffe. In Ballasttanks können sich Ablagerungen ansammeln und starke Korrosionserscheinungen auftreten. Der Verschleiß von Baustahl, Ermüdungsbrüche oder das Knicken von Versteifungen beeinträchtigen die Sicherheit eines Schiffes. Ihr Auftreten kann nur durch eine Augenscheinprüfung ermittelt werden. Daher sollte dies Teil der Hafenstaatkontrolle sein.

3. Vorschlag für eine Richtlinie über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr

3.1 begrüßt die Einführung einer Komponente für die „Prävention“, die ein operatives Risikomanagement im Seeverkehr auf Gemeinschaftsebene als Teil der Gemeinschaftspolitik für die Sicherheit im Seeverkehr ermöglicht;

3.2 empfiehlt die Installation automatischer Identifizierungssysteme (AIS) an Bord von Fischereifahrzeugen sowohl in küstennahen Gewässern wie auch zur offenen See nicht erst ab einer Länge von mehr als 15 Metern. Es sind gerade die kleineren Fischereifahrzeuge, die am stärksten gefährdet sind, sind sie doch schwer optisch bzw. per Radar zu ermitteln, wenn sie aus Holz oder aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt sind;

3.3 stimmt der Aussage uneingeschränkt zu, dass Verbesserungsbedarf bei den operativen Verfahren besteht, um auf Notfallsituationen von Schiffen wirksam reagieren zu können, und dass Haftungsfragen bei eventuellen wirtschaftlichen Schäden im Zusammenhang mit der Aufnahme von Schiffen von besonderer Bedeutung sind.

EMPFEHLUNGEN

Empfehlung 3.1

Artikel 1 Absatz 8

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR 8) Artikel 20 erhält folgende Fassung: (1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vorbehaltlich der Ergebnisse der anhand des in Artikel 20 a genannten Plans durchgeführten Lagebewertung Schiffen in Seenot der Zugang zu einem Notliegeplatz gewährt wird, durch den das durch ihre Situation entstandene Risiko begrenzt werden kann. (2) Die Aufnahme eines Schiffes in Seenot ist Gegenstand einer vorherigen Bewertung der Situation und einer Entscheidung einer vom Mitgliedstaat benannten zuständigen unabhängigen Behörde. (3) Die in Absatz 2 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände auf Initiative einer der Behörden oder der Kommission tagen.“ 8) Artikel 20 erhält folgende Fassung: (1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vorbehaltlich der Ergebnisse der anhand des in Artikel 20 a genannten Plans durchgeführten Lagebewertung Schiffen in Seenot der Zugang zu einem Notliegeplatz gewährt wird, durch den das durch ihre Situation entstandene Risiko begrenzt werden kann. (2) Die Aufnahme eines Schiffes in Seenot ist Gegenstand einer vorherigen Bewertung der Situation und einer Entscheidung einer vom Mitgliedstaat benannten zuständigen unabhängigen Behörde. (2a) Die in Absatz 2 genannten Behörden ziehen alle in die Bergungsarbeiten eingebundenen Akteure zu Rate und konsultieren insbesondere die lokalen (Hafen)Behörden vor der Entscheidung über die Aufnahme von Schiffen in Seenot in Notliegeplätzen. (2b) Die in Absatz 2 genannten Behörden sind für die Entschädigung der lokalen (Hafen)Behörden für jedwede aufgrund der in Artikel 2 genannten Entscheidung entstehenden Kosten und Schäden verantwortlich, sofern der Ausgleich für diese Kosten und Schäden nicht umgehend vom Schiffseigner oder -betreiber im Sinne von Artikel X der Richtlinie XX/XXXX/EG [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] erreicht werden kann. (3) Die in Absatz 2 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände auf Initiative einer der Behörden oder der Kommission tagen.“

Begründung

Die Europäische Kommission legt in ihrer Begründung dar, dass die geltenden Vorschriften für Schiffe in Seenot in Notliegeplätzen klarer formuliert und konkreter werden müssen. Daher schlägt sie vor, die Aufnahme eines Schiffes in Seenot zum Gegenstand einer vorherigen Bewertung der Situation und einer Entscheidung einer vom Mitgliedstaat benannten zuständigen unabhängigen Behörde zu machen.

Die Einrichtung einer zuständigen unabhängigen Behörde ist begrüßenswert, da so eine objektivere Entscheidung über den Ort sichergestellt wird, an dem ein Schiff in Seenot am besten aufgenommen werden kann. Mit diesem Vorschlag wird die Entscheidungsgewalt über die Aufnahme eines Schiffes von der lokalen Hafenbehörde auf eine nationale Behörde verlagert. Zur Wahrung eines gewissen Maßes an Interaktion und zum Aufbau einer auf gegenseitiges Vertrauen beruhenden Beziehung zwischen der lokalen Hafenbehörde und der nationalen Behörde ist die Einführung einer Verpflichtung für die nationale Behörde zur Konsultierung der lokalen Hafenstaatbehörde höchst empfehlenswert.

Da die endgültige Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in Seenot einer zuständigen unabhängigen Behörde obliegt, wird möglicherweise die Entscheidungsbefugnis der Hafenbehörde außer Kraft gesetzt. Die Möglichkeit der nationalen Behörde, die Entscheidung der lokalen Hafenbehörde aufzuheben, kann dazu führen, dass die finanzielle Belastung einer Entscheidung, die nicht von der lokalen Hafenbehörde getroffen wurde, auf diese zurückfällt. Es ist keinesfalls logisch, dass die lokalen Hafenbehörden eine Entschädigungsmöglichkeit für Kosten und Schäden finden müssen, die weder durch ihre eigenen Maßnahmen noch durch ihre eigene Entscheidung verursacht wurden.

Es wird daher empfohlen, dass die zuständige unabhängige Behörde in vollem Umfang für ihre Entscheidungen haftet und die Verantwortung für die Entschädigung trägt.

Empfehlung 3.2

Artikel 1 Absatz 9

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR Folgender Artikel 20 a wird eingefügt: (1) Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch Schiffe in Seenot entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben. (2) Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten unter Berücksichtigung der in Artikel 3 Buchstabe a genannten einschlägigen Richtlinien der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben: a) die Identität der Behörde oder Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig ist oder sind; b) die Identität der Behörde, die für die Bewertung der Situation, die Bestimmung eines geeigneten Notliegeplatzes und für die Entscheidung über die Aufnahme eines in Seenot befindlichen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist; c) ein Verzeichnis potenzieller Notliegeplätze mit einer Zusammenfassung der Angaben, die eine schnelle Bewertung und Entscheidungsfindung erleichtern sollen, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen und sozialen Faktoren und der natürlichen Gegebenheiten der jeweiligen potenziellen Plätze; d) die Bewertungsverfahren für die Bestimmung des Notliegeplatzes ausgehend von den im Verzeichnis aufgeführten potenziellen Plätzen; e) die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung; f) eventuell geltende internationale Koordinierungs- und Entscheidungsmechanismen; g) die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, eingeführt wurden. (3) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen der in Artikel 20 Absatz 2 genannten zuständigen Behörde und die Liste der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen geeigneten Kontaktstellen. Sie übermitteln der Kommission das Verzeichnis der potenziellen Notliegeplätze. Ferner übermitteln sie den benachbarten Mitgliedstaaten sachdienliche Informationen über die Pläne und die Notliegeplätze. Bei der Durchführung der in den Plänen für die Aufnahme von Schiffen in Seenot vorgesehenen Verfahren stellen sie sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten, auch den Versicherungs- und Abschleppgesellschaften, alle sachdienlichen Informationen über die Pläne und Notliegeplätze zur Verfügung gestellt werden.“ Folgender Artikel 20 a wird eingefügt: (1) Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch Schiffe in Seenot entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben. (2) Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten unter Berücksichtigung der in Artikel 3 Buchstabe a genannten einschlägigen Richtlinien der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben: a) die Identität der Behörde oder Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig ist oder sind; b) die Identität der Behörde, die für die Bewertung der Situation, die Bestimmung eines geeigneten Notliegeplatzes und für die Entscheidung über die Aufnahme eines in Seenot befindlichen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist; c) ein Verzeichnis potenzieller Notliegeplätze mit einer Zusammenfassung der Angaben, die eine schnelle Bewertung und Entscheidungsfindung erleichtern sollen, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen und sozialen Faktoren und der natürlichen Gegebenheiten der jeweiligen potenziellen Plätze; d) die Bewertungsverfahren für die Bestimmung des Notliegeplatzes ausgehend von den im Verzeichnis aufgeführten potenziellen Plätzen; e) die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung; f) eventuell geltende internationale Koordinierungs- und Entscheidungsmechanismen; g) die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, eingeführt wurden; h) das Entschädigungsverfahren für aus der Aufnahme von Schiffen in Seenot in Notliegeplätzen ggf. entstehenden Kosten und Schäden. (3) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen der in Artikel 20 Absatz 2 genannten zuständigen Behörde und die Liste der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen geeigneten Kontaktstellen. Sie übermitteln der Kommission das Verzeichnis der potenziellen Notliegeplätze. Ferner übermitteln sie den benachbarten Mitgliedstaaten sachdienliche Informationen über die Pläne und die Notliegeplätze. Bei der Durchführung der in den Plänen für die Aufnahme von Schiffen in Seenot vorgesehenen Verfahren stellen sie sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten, auch den Versicherungs- und Abschleppgesellschaften, alle sachdienlichen Informationen über die Pläne und Notliegeplätze zur Verfügung gestellt werden.“

Begründung

Schon bei der Erstellung eines Plans, um den Risiken zu begegnen, die durch Schiffe in Seenot entstehen, die sich in Gewässern der Mitgliedstaaten aufhalten, sollte das Entschädigungsverfahren für aus der Aufnahme von Schiffen in Seenot in Notliegeplätzen möglicherweise entstehenden Kosten und Schäden berücksichtigt werden.

Die lokalen Hafenbehörden und die betroffenen Gemeinden könnten dem Risiko einer Umweltverschmutzung oder anderen Risiken wie einer Explosionsgefahr ausgesetzt sein, gleichzeitig könnte es jedoch auch wirtschaftliche Verluste zur Folge haben, wenn Häfen, Brücken, Schleusen oder Straßen gesperrt werden. Derartige wirtschaftliche Verluste können von erheblicher Bedeutung sein und rapide steigen. Eine Hafenblockade kann auch über das Hafengebiet hinaus Auswirkungen nach sich ziehen, da zahlreiche Betriebe im Hinterland auf die im Hafen umgeschlagenen Güter angewiesen sind. Internationale Fonds decken zwar Schäden aufgrund von Ölverschmutzung ab, nicht jedoch die von den Häfen erlittenen wirtschaftlichen Verluste.

In Ermangelung von Versicherungsanforderungen für alle Schiffe besteht keinerlei Garantie, dass ein Schiff über eine Haftpflichtversicherung verfügt bzw. dass ein Kläger, sollte ein Schiff sehr wohl über eine derartige Haftpflichtversicherung verfügen, auf diese zurückgreifen kann, wenn das Versicherungsunternehmen Rechtfertigungsgründe geltend machen kann.

Mit dem Vorschlag für eine Richtlinie über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern wird der bestehende Rechtsrahmen grundlegend verbessert. Dennoch sollten die in dem Richtlinienvorschlag über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr enthaltenen Vorschriften weiter gestärkt werden, um sicherzustellen, dass die Hafen- und die lokalen Behörden über eindeutige Garantien verfügen, dass sie für aus der Aufnahme von Schiffen in Seenot in Notliegeplätzen entstehende Kosten und Schäden in vollem Umfang und umgehend entschädigt werden.

So wird ein Anreiz für Hafen- und lokale Behörden geschaffen, bei der Bereitstellung eines Notliegeplatzes pro-aktiv vorzugehen, wodurch wiederum eine wirksame und effiziente Zusammenarbeit mit der zuständigen unabhängigen Behörde sichergestellt wird, die die Europäische Kommission in allen Mitgliedstaaten einrichten will.

In ihrem 3. Legislativ-Maßnahmenpaket für die Seeverkehrssicherheit hat die Europäische Kommission derartige Entschädigungen für Hafenbehörden offen gelassen, obwohl das Europäische Parlament sie in ihrer Entschließung zu der Verbesserung der Sicherheit auf See (1) aus dem Jahr 2004 ausdrücklich dazu aufgefordert hat, Vorschläge für den finanziellen Ausgleich für Notliegeplätze auszuarbeiten.

Empfehlung 3.3

Artikel 1 Absatz 10

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR Folgender Artikel 20 b wird eingefügt: „Artikel 20 b (1) Vor der Aufnahme eines Schiffes in Seenot in einem Notliegeplatz kann der Mitgliedstaat von dem Betreiber, Agenten oder Kapitän eines Schiffes die Vorlage einer Versicherungsbescheinigung oder des Nachweises einer Sicherheitsleistung gemäß der Richtlinie XX/XXXX/EG [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] verlangen. (2) Das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung oder einer Sicherheitsleistung entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der in Artikel 20 genannten Vorabbewertung und Entscheidung.“ Folgender Artikel 20 b wird eingefügt: „Artikel 20 b (1) Vor der Aufnahme eines Schiffes in Seenot in einem Notliegeplatz kann der Mitgliedstaat von dem Betreiber, Agenten oder Kapitän eines Schiffes die Vorlage einer Versicherungsbescheinigung oder des Nachweises einer Sicherheitsleistung gemäß der Richtlinie XX/XXXX/EG [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] verlangen. (2) Das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung oder einer Sicherheitsleistung entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der in Artikel 20 genannten Vorabbewertung und Entscheidung. (3) Die in Artikel 20 Absatz 2 genannten Behörden sind für die Einleitung rechtlicher Schritte gegen den Schiffsbetreiber, -agenten oder -kapitän zuständig, um die durch das Schiff verursachten Kosten oder Schäden auszugleichen. “

Begründung

Die Hafenbehörden sind nur einer von vielen Gläubigern des Schiffes. Sie müssen sich die Entschädigung, die aus internationalen Fonds bzw. von der Schiffsversicherung bereitgestellt wird, mit diesen anderen Gläubigern teilen. Sie stehen trotz ihrer weitreichenden Verantwortung zur Aufnahme von Schiffen in Seenot oftmals auf der Gläubigerliste ganz unten. Außerdem decken internationale Fonds zwar Schäden aufgrund von Ölverschmutzung ab, nicht jedoch die von den Häfen erlittenen wirtschaftlichen Verluste.

Kleinere Häfen und Gemeinden, die von Schäden aufgrund der verpflichtenden Aufnahme von Schiffen in Seenot betroffen sind, verfügen nicht unbedingt über das Personal, die finanziellen Mittel oder das rechtliche Sachwissen, die erforderlich sind, um ein langwieriges Rechtsverfahren gegen den Schiffsbetreiber, -agenten oder -kapitän durchzustehen, um einen finanziellen Ausgleich für die Kosten und Schäden zu erhalten, außerdem haben sie nicht einmal die endgültige Entscheidungsbefugnis über die Aufnahme eines in Seenot geratenen Schiffes.

4. Vorschlag für eine Richtlinie zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr

4.1 befürwortet das allgemeine Ziel des Kommissionsvorschlags, die Seeverkehrssicherheit durch die Festlegung klarer EU-weiter Leitlinien zur Durchführung technischer Untersuchungen nach Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr zu verbessern, und die Bedeutung derartiger Untersuchungen;

4.2 begrüßt die Bestimmung, dass Unfalluntersuchungen auf die Gefahrenabwehr abzielen, gemäß den IMO-Grundsätzen und -Empfehlungen durchgeführt und auf die Frage ausgerichtet sein sollten, wie die Rechtsvorschriften, der Schiffsbetrieb, die Abwehrbereitschaft und die Folgenbewältigung von Notfallsituationen verbessert werden können;

4.3 unterstreicht die Notwendigkeit einer umfassenden Verwendung der einschlägigen auf IMO-Ebene entwickelten Modelle und Methodik für die Untersuchung von Seeverkehrsunfällen.

EMPFEHLUNGEN

Empfehlung 4.1

Artikel 2

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR d) Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 24 Metern oder d) Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 24 Metern oder

Begründung

In ihren Richtlinien über die Kontrolle durch den Hafenstaat und über die Erfüllung der Flaggenstaatenpflichten beschreibt die Europäische Kommission die Fischerei richtigerweise als eine der gefährlichsten Tätigkeiten. Je kleiner das Schiff, desto unfallanfälliger ist es. Und häufig sind dann bei diesen Unfällen auch Menschenleben zu beklagen. Aus diesem Grund wird vorgeschlagen, Artikel 2 Buchstabe d) zu streichen und Unfälle und Vorkommnisse mit Fischereifahrzeugen in gleicher eingehender Weise zu untersuchen, wie dies für Unfälle und Vorkommnisse mit Handelsschiffen in dieser Richtlinie vorgeschlagen wird.

5. Richtlinie über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden

5.1 stimmt der Europäischen Kommission zu, dass wirksame Kontrollen und die Prüfung der Klassifikationsgesellschaften sowie ihrer Tochter- und Beteiligungsgesellschaften, die Einführung von Sanktionen für die Nichterfüllung der Pflichten und die Ausarbeitung vollständiger Mechanismen zur technischen Überwachung sowohl welt- als auch EU-weit erforderlich sind, die zuverlässige Informationen über den tatsächlichen Zustand der Schiffe liefern;

5.2 befürwortet den Vorschlag, dass die anerkannten Organisationen eine gemeinsame Struktur für die Qualitätsbewertung und -zertifizierung schaffen sollen. Die Struktur muss unabhängig sein und alle Instrumente beinhalten, die für eine eingehende und kontinuierliche Arbeit notwendig sind, und die es ermöglicht, sowohl Einzel- als auch Kollektivmaßnahmen vorzuschlagen, die die Arbeit der anerkannten Organisationen verbessern;

5.3 begrüßt, dass die Zusammenarbeit zwischen den anerkannten Organisationen verstärkt werden soll, damit die jeweiligen technischen Vorschriften in Einklang gebracht und diese wie auch die internationalen Übereinkommen einheitlich ausgelegt und angewendet werden, um eine gemeinsame Bewertungsgrundlage sowie die für die genannten Korrekturen notwendigen Instrumente im Hinblick auf ein einheitliches Sicherheitsniveau in der Gemeinschaft, die technische Zusammenarbeit zwischen den Klassifikationsgesellschaften, die Kohärenz der Rechtsvorschriften, die Anwendung der IMO-Auslegung internationaler Übereinkommen in der gesamten EU und folgerichtig auch eine tatsächliche gegenseitige Anerkennung von Klassenzeugnissen und Schiffsausrüstungen zu schaffen;

5.4 fordert, dass der Wortlaut von Erwägungsgrund (31) „, und erforderlichenfalls den Flaggenstaat einbeziehen“ wie folgt geändert wird: „, und dem Flaggenstaat diese Information unverzüglich übermitteln“.

EMPFEHLUNGEN

Empfehlung 5.1

Artikel 12

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR 2. Ergreift eine Organisation nicht die von der Kommission geforderten Verhütungs- und Behebungsmaßnahmen, oder bei ungerechtfertigter Verzögerung derselben, kann die Kommission unbeschadet des Absatzes 1 Zwangsgelder gegen die Organisation verhängen, bis die geforderten Maßnahmen vollständig durchgeführt sind. 2. Ergreift eine Organisation nicht die von der Kommission geforderten Verhütungs- und Behebungsmaßnahmen, oder bei ungerechtfertigter Verzögerung derselben, kann die Kommission unbeschadet des Absatzes 1 den Europäischen Gerichtshof ersuchen, Zwangsgelder gegen die Organisation zu verhängen, bis die geforderten Maßnahmen vollständig durchgeführt sind.

Begründung

Der Ausschuss ist der Ansicht, dass die Beklagten Zwangsgelder eher akzeptieren, wenn diese vom Europäischen Gerichtshof auf Anregung der Europäischen Kommission und nicht direkt von der Europäischen Kommission verhängt werden.

Empfehlung 5.2

Artikel 20

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR Die anerkannten Organisationen legen für Klassenwechsel, die besondere Vorkehrungen erfordern, geeignete gemeinsame Vorschriften fest und wenden diese an. Zu berücksichtigen sind dabei mindestens Klassenwechsel von Schiffen, die 15 Jahre alt oder älter sind, sowie Wechsel von einer anerkannten Organisation zu einer nicht anerkannten Organisation. Die anerkannten Organisationen legen für Klassenwechsel, die besondere Vorkehrungen erfordern, geeignete gemeinsame Vorschriften fest und wenden diese an. Zu berücksichtigen sind dabei mindestens Klassenwechsel von Schiffen, die 15 10 Jahre alt oder älter sind, sowie Wechsel von einer anerkannten Organisation zu einer nicht anerkannten Organisation oder von einer nicht anerkannten Organisation zu einer anerkannten Organisation.

Begründung

Der Zeitraum für den Klassenwechsel beträgt in der Regel vier Jahre plus eine Übergangsfrist von einem Jahr, das heißt in der Praxis, dass ein Klassenwechsel rund fünf Jahre in Anspruch nimmt. Wenn ein Schiff zehn Jahre in Betrieb war, ist es nicht mehr so betriebseffizient wie ein Schiff neueren Datums. Außerdem könnte es notwendig sein, den Stahl in den Querschotten und Versteifungen, die Rohrleitungen für Ballastwasser und Ladung, vor allem die Rohrbögen, auszutauschen. Das ist der ideale Moment für einen relativ günstigen Weiterverkauf des Schiffes, wobei der neue Schiffseigner die Reparaturarbeiten vornehmen und bezahlen muss. Der neue Schiffseigner ist in der Regel weniger anspruchsvoll, und derartige Schiffe laufen oftmals unter einer Billigflagge. Außerdem ist die neue Klassifikationsgesellschaft nicht unbedingt eine „anerkannte Organisation“ in Sinne der Definition der Europäischen Kommission.

6. Vorschlag für eine Verordnung über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen

6.1 befürwortet die Initiative, das Athener Übereinkommen in das Gemeinschaftsrecht zur Einführung einer Versicherungspflicht aufzunehmen, anstelle diese dem Ermessensspielraum der Schiffseigner im Rahmen von P&I-Clubs (Protection & Indemnity Insurance: Schutz und Schadloshaltung) zu überlassen;

6.2 begrüßt die Initiative, den Geltungsbereich der Bestimmungen des Athener Übereinkommens auf den Inlandsverkehr auszuweiten, hält jedoch eine Ausdehnung des Geltungsbereiches auch auf die gesamte Binnenschifffahrt für nicht verhältnismäßig. Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission daher auf, die Definition von „Binnenschifffahrt“ zu klären und empfiehlt ihr weniger weitreichende Maßnahmen;

6.3 befürwortet, dass mit dem Protokoll von 2002 zum Athener Übereinkommen eine strengere Haftungsregel eingeführt wird, dass mit dieser Haftungsregel die Position des Klägers gestärkt werden soll, dass die Haftung nicht mehr davon abhängt, ob es sich um einen Fehler oder ein Versäumnis des Beförderers handelt, und dass der Kläger die Haftbarkeit des Beförderers nicht mehr nachweisen muss;

6.4 nimmt die Bedenken der Reeder und P&I-Clubs bezüglich Artikel 3 Absatz 1 des Athener Übereinkommens zur Haftung für Ereignisse, die durch Terrorakte verursacht sind, zur Kenntnis;

6.5 betont die Notwendigkeit international akzeptabler Vorschläge als einzigen Lösungsweg, nachdem der Versicherungsmarkt mit den vorgeschlagenen neuen Haftungsbedingungen und Versicherungsanforderungen, auf die der Verordnungsvorschlag abhebt, nicht einverstanden ist.

7. Vorschlag für eine Richtlinie über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern

7.1 schließt sich der Forderung des Europäischen Parlaments nach einer „umfassenden und kohärenten europäischen Meerespolitik, die darauf ausgerichtet sein sollte, einen europäischen Raum der Sicherheit im Seeverkehr zu schaffen […] [durch] die Einrichtung eines umfassenden Haftungssystems, das auf die gesamte Kette des Seeverkehrs […] ausgeweitet ist“an;

7.2 ist gleichwohl der Ansicht, dass jedwede Regelung betreffend die Haftung und Entschädigungsleistungen für Meeresverschmutzungen unbedingt international getroffen werden sollte;

7.3 unterstützt mögliche Änderungen der geltenden Regelung, um auch andere Parteien als die Schiffseigner haftbar zu machen, sowie die Einführung einer unbegrenzten Haftung der Schiffseigner im Falle einer schwerwiegenden oder willentlichen Verletzung ihrer Pflichten im Bereich der Sicherheit oder der Umweltschutzvorschriften;

7.4 betont, dass bei jedweder Änderung des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung unbedingt gewahrt bleiben muss, dass vor dem Hintergrund der Regeln, auf die über die Vorschläge für freiwillige Verpflichtungen des Reedereisektors abgehoben wird, beide Seiten (Schiffseigner — Charterer) gleichermaßen in die Pflicht genommen werden.

7.5 fordert, dass der Begriff „andere Parteien als die Schiffseigner“ Schiffsmanagementunternehmen und Charterer umfasst;

7.6 legt Wert auf die Feststellung, dass anerkannt werden sollte, dass die Durchführung der Richtlinie mit dem internationalen Recht im Einklang stehen muss,

7.7 schlägt vor, dass Kapitäne nicht unter die Bestimmung des Begriffs „andere Parteien als die Schiffseigner“ fallen sollten, sofern sie bei der Ausübung ihrer Pflicht nicht grob fahrlässig gehandelt haben;

7.8 hält die Diskrepanz zwischen dieser Richtlinie und den Haager Regeln, den Haag-Visby-Regeln und den Hamburger Regeln, die die Haftung von Schiffseignern in Form von Konnossements, Seefrachtbriefen oder Charterverträgen bestimmen, die im internationalen Seeverkehr üblich sind, für bedenklich, da dies zu Missverständnissen hinsichtlich der anzuwendenden Haftungsregelung führen könnte, geht doch aus dem Wortlaut der Richtlinie nicht eindeutig hervor, ob sie ausschließlich für Umweltschäden oder auch für andere Schädigungen Dritter gilt;

7.9 stimmt der Europäischen Kommission zu, dass die Einführung der Versicherungspflicht dazu beitragen wird, gegen unternormige Schiffe vorzugehen;

7.10 fordert, dass in der Versicherungsbescheinigung, die an Bord mitgeführt werden muss, klar festgehalten ist, dass Schäden an Notliegeplätzen abgedeckt sind.

EMPFEHLUNGEN

Empfehlung 7.1

Artikel 1

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR Mit dieser Richtlinie werden bestimmte Aspekte der zivilrechtlichen Haftung der Beteiligten der Beförderungskette im Seeverkehr geregelt und ein auf Seeleute angepasster finanzieller Schutz im Falle der Zurücklassung eingeführt. Mit dieser Richtlinie werden bestimmte Aspekte der zivilrechtlichen Haftung der Beteiligten und der Nutzer von Schiffen der Beförderungskette im Seeverkehr geregelt und ein auf Seeleute angepasster finanzieller Schutz im Falle der Zurücklassung eingeführt.

Begründung

Der Begriff „Schiffsbetreiber und -nutzer“ umfasst auch andere Charterer als reine Schiffscharterer, die Schiffe, einschl. unternormige Schiffe, in Form eines Zeit-, Reise- oder fortlaufenden Reisechartervertrags nutzen. Diese müssen in der Richtlinie erfasst werden und die gleichen Verpflichtungen wie „Schiffseigner“ gemäß der Richtliniendefinition haben, d.h. eine finanzielle Sicherheitsleistung stellen. Denn letztlich ist es ihr Öl, das die Umwelt verschmutzt. Dies hätte folgende Auswirkungen:

— Es wird sichergestellt, dass die Charterer verpflichtet sind, keine unternormigen Schiffe einzusetzen.

— Der Einsatz eines unternormigen Schiffes bei niedrigeren Frachtraten durch einen Charterer ist für diesen aufgrund der höheren Kosten für die finanzielle Sicherheitsleistung aufgrund des größeren Risikos durch den Einsatz eines unternormigen Schiffes wirtschaftlich nicht mehr rentabel.

— Der Einsatz von unternormigen Schiffen wird für Charterer finanziell uninteressant, und sie werden weniger Aufträge erhalten.

— Daher ist auch der Anreiz, unternormige Schiffe zu betreiben, zu chartern bzw. einzusetzen, geringer, und die Schiffseigner derartiger Schiffe sind gezwungen, ihr Schiff, die Besatzung und den Schiffsbetrieb mit den internationalen Bestimmungen voll und ganz in Einklang zu bringen oder aber ihr Schiff abzuwracken.

Empfehlung 7.2

Artikel 2

Von der Kommission vorgeschlagener Text Änderungsvorschlag des AdR 7) Es sollte eine Bestimmung des Begriffs „Betreiber“ gemäß Artikel 1 dieser Richtlinie eingefügt werden.

Begründung

Mit dieser Änderung soll etwaigen Unklarheiten vorgebeugt werden, was nun unter „Betreiber“ zu verstehen ist.

Lokale und regionale Gebietskörperschaften sind bei der Umsetzung der Strategie sowohl für die Sanierung verschmutzter Gebiete, die Bereitstellung sicherer Häfen, die Unterstützung von Schiffen in Seenot und auch die Rettung von in Seenot geratenen Menschen, sollten Seeleute zur Bevölkerung vor Ort zählen, von großer Bedeutung. Es ist daher enttäuschend, dass der Rolle, die die nachgeordneten Gebietskörperschaften bei der Erreichung der gesteckten Ziele spielen können, in dem 3. Legislativ-Maßnahmenpaket für die Seeverkehrssicherheit nicht ausreichend Rechnung getragen wurde.

Brüssel, den 15. Juni 2006 Der Präsident des Ausschusses der Regionen Michel DELEBARRE

(1) Entschließung des Europäischen Parlaments zu der Verbesserung der Sicherheit auf See (Berichterstatter: Dirk Sterckx), siehe:

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_de.pdf