8. 8, 88 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 208/7 
2.2. Anhang l, Teil 11 
Die Kommission wird gebeten, die Zahl der Lager 
zu überprüfen, die gemäß Anhang I Teil II unter die 
vorgeschlagenen Richtlinie sowie insbesondere die 
Höchstmengen fallen würden, die in der Kategorie 2 
vorgeschlagen werden. 
Das sollte im Hinblick auf eine etwaige Anpassung 
der Klassifizierungskategorien und/oder der vorge­
sehenen Höchstmengen geschehen, die den zuständi­
gen Behörden eine wirksame Kontrolle der Sicher­
heit der wirklich gefährlichen Lager und den Unter-
Geschehen zu Brüssel am 2. Juni 1988. 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Es ist offenkundig und eine allgemein anerkann­
te Tatsache, daß Emissionen von Kraftfahrzeugen im 
Umweltschutzbereich Anlaß zur Besorgnis gegeben ha­
ben und weiterhin geben. Von diesem grundlegenden 
Faktum ausgehend möchte der Wirtschafts- und Sozial­
ausschuß im nachstehenden auf die einzelnen Punkte 
der vorgeschlagenen Änderungsrichtlinie eingehen. 
1.2. In der Luxemburger Vereinbarung vom Juni 
1985 wurden die Grundprinzipien der künftigen Anfor-nehmen die Einhaltung der aufgrund der von ihnen 
ausgehenden Gefahr tatsächlich erforderlichen Auf­
lagen ermöglicht. 
Kategorie 4 
Statt „Punkt 2" muß es heißen „Punkt 3". 
2.3. Anhang II (Anhang VII) 
Um eine sachgerechte Information und eindeutige 
Interpretation zu gewährleisten, ist anzuraten, die 
erforderlichen Informationsbestandteile und Daten 
zu überprüfen und besser zu präsizieren. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
derungen in bezug auf die Abgasemissionsbegrenzung 
für Automobile in der Europäischen Gemeinschaft fest­
gelegt. Ergebnis dieser Vereinbarung ist die EG-Richtli­
nie 88/76/EWG(2), die am 3. Dezember 1987 vom Rat 
verabschiedet wurde. 
1.3. Aus der Ratsrichtlinie 88/76/EWG (durch die 
die Richtlinie 70/220/EWG geändert wurde) geht klar 
hervor, daß mit Benzin- oder Dieselmotoren betriebene 
Fahrzeuge — mit Ausnahme von land- und forstwirt­
schaftlichen Zug- und Arbeitsmaschinen sowie anderen 
Arbeitsmaschinen, aber einschließlich Militärfahrzeu­
gen von weniger als 1,4 Liter Hubraum — in den 
Anwendungsbereich der Richtlinie fallen. Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 
70/220/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen 
gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzün­
dung - Europäische Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge unter 1,4 Liter(1) 
(88/C 208/04) 
Der Rat beschloß am 26. Februar 1988, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß 
Artikel 100 a des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk 
und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 4. Mai 1988 an. Berichterstatter war Herr 
Pearson. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 256. Plenartagung (Sitzung vom 2. Juni 1988) mit 
86 gegen 10 Stimmen, bei 11 Stimmenthaltungen, folgende Stellungnahme (namentliche 
Abstimmung). 
(J) ABl. Nr. C 56 vom 27. 2. 1988, S. 9. (2) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 1. 
Nr. C 208/8 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 8. 8. 88 
1.4. Mit der Festlegung von zulässigen Abgasemis­
sionshöchstwerten stellt die Luxemburger Vereinba­
rung zweifellos einen wichtigen Schritt zur Verbesse­
rung der Umwelt dar. Allerdings ist der Ausschuß der 
Ansicht, daß die Etappen und Ziele vielleicht nicht so 
ehrgeizig sind, wie sie hätten sein können. Es gab eine 
kontinuierliche Entwicklung zu geringeren Schadstoff­
emissionswerten hin — durchschnittlich alle drei Jahre 
eine Änderungsrichtlinie —, und auch in Zukunft soll­
ten Fortschritte gemacht werden, doch muß daran erin­
nert werden, daß die Luxemburger Vereinbarung ein­
deutig fordert, die europäischen Normen sollten „so 
weit wie möglich zu vertretbaren Kosten und mit Hilfe 
unterschiedlicher technischer Mittel entwickelt" 
werden. 
1.5. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß der Rat 
kürzlich Emissionshöchstgrenzen für Kraftfahrzeuge 
von mehr als 1,4 Liter Hubraum verabschiedet und 
dabei die diesbezügliche Stellungnahme des Ausschusses 
berücksichtigt hat (Dok. CES Nr. 965/86) (*). 
1.6. Der jetzige Kommissionsvorschlag betrifft des­
halb Kleinwagen mit weniger als 1,4 Liter Hubraum. 
Unter Berücksichtigung der Art der Kraftfahrzeughalter 
und ihres Verwendungsprofils wird diese Wagenklasse 
für 45 % der NO -Emissionen des Kraftfahrzeugbestan­
des der EG verantwortlich gemacht, und bald werden 
es 60 % sein, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden. 
Erklärtes Ziel der Kommission ist es, bis zum Jahre 
1992/1993 die Abgasemissionen aller Fahrzeuge um 
54% gegenüber den gegenwärtig geltenden Grenzwer­
ten zu senken. Dennoch sollte die Kommission als weite­
ren Schritt so schnell wie möglich Vorschläge ausarbei­
ten, um die Grenzwerte mit den in einigen Ländern 
schon jetzt geltenden strengeren Werten in Einklang zu 
bringen. 
1.7. Die europäische Automobilindustrie hat die 
Festlegung der neuen zulässigen Werte durch den Rat 
abgewartet, um ihre Produktion darauf einzustellen. 
Der Kommissionsvorschlag wird als ein weiterer Schritt 
in die richtige Richtung betrachtet. Doch enttäuscht, 
daß selbst zur Erreichung der derzeitigen Grenzwerte 
soviel Zeit vergangen ist, da in einigen europäischen 
Ländern schon jetzt strengere Normen gelten. 
Doch ist der Ausschuß zuversichtlich, daß die derzeiti­
gen intensiven Forschungs- und Entwicklungsprogram­
me weitere technische Fortschritte im Bereich der Ab­
gaskontrolle bei Motoren erbringen und die Möglich­
keit der Verwirklichung ehrgeizigerer Ziele bestätigen 
werden. Diesen Programmen sollte bei der Evaluierung 
entsprechend dem vierten Umweltschutzaktionspro­
gramm und unabhängig von der Frist von 1992/1993 
Priorität eingeräumt werden. 
(!) ABl. Nr. C 333 vom 29. 12. 1986, S. 17. 
Geschehen zu Brüssel am 2. Juni 1988. 1.8. Die Luxemburger Vereinbarung unterscheidet 
drei Klassen von Kraftfahrzeugen (Kfz): Kleinwagen, 
Mittelklassewagen und große Automobile. Der Aus­
schuß tritt nachdrücklich dafür ein, diese Einteilung in 
der Europäischen Gemeinschaft beizubehalten, damit 
ein einheitliches und geordnetes Konzept aufrechterhal­
ten werden kann. 
1.9. Vorbehaltlich der vorstehenden Bemerkungen 
ist der Ausschuß der Ansicht, daß die vorgeschlagene 
Änderungsrichtlinie gebilligt werden sollte. Doch be­
tont er nochmals, daß die Festsetzung von ab 1992/ 
1993 geltenden Höchstwerten weitere Fortschritte auf 
dem Weg zu einer Beschränkung der Schadstoffemissio­
nen von Kraftfahrzeugen nicht hemmen darf. 
2. Besondere Bemerkungen 
2.1. Die Abgasemissionswerte für den Hersteller gel­
ten beim Verkauf. Die Mitgliedstaaten müssen verstärkt 
darauf achten, daß auch die vorgeschriebenen Betriebs­
werte eingehalten werden: Autos dürfen nicht so modi­
fiziert werden, daß die Regelung umgangen wird; bei 
der regelmäßigen technischen Kontrolle sollte stets auch 
eine Prüfung des ordnungsgemäßen Funktionierens der 
Kontrollvorrichtungen für die Motorabgasemissionen 
erfolgen. Dafür sollte ein einheitliches Verfahren gelten, 
das sich u.a. auf die verschiedenen Inspektionen nach 
bestimmten Kilometerleistungen erstreckt. 
2.2. Als Verfahren für den Hersteller bieten sich der 
Magermotor oder eine Kombination verschiedener Ka­
talysatorsysteme (mit oder ohne Magermotor) an. Es 
besteht eine gewisse Befürchtung, daß selbst herkömm­
liche Motoren so kompliziert werden, daß die 
Werkstattkosten so stark in die Höhe gehen, daß die 
Wagenhalter kaum mehr für ein angemessenes Mini­
mum an Wartung Sorge tragen. Die Aus- und Fortbil­
dung von Kfz-Handwerkern muß mit den neuen und 
sich verändernden Bedingungen Schritt halten. 
Das unzureichende Angebot an bleifreiem Benzin in den 
Randregionen der Gemeinschaft ist ein Problem für 
Katalysatorautos. Bei diesen Regionen handelt es sich 
vielfach um Gebiete mit starkem Fremdenverkehr; die 
Mitgliedstaaten sollten daher entsprechend der Richtli­
nie 85/210/EWG (2) zusehen, daß nicht nur in dichtbe­
völkerten Regionen bleifreies Benzin vorrätig ist. Auch 
müssen für diejenigen Kraftfahrzeuge, die bereits den 
neuen Bestimmungen genügen — gleichviel ob es sich 
um große oder kleine Kraftwagen handelt —, Benzin 
und Dieselkraftstoffe mit der richtigen Oktan- bzw. 
Cetanzahl zur Verfügung stehen. Ebenso müssen die 
im Handel befindlichen Kraftstoffe hinsichtlich ihrer 
Qualität den Referenzkraftstoffen entsprechen. 
(2) ABl. Nr. L 96 vom 3. 4. 1985, S. 25. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
8. 8. 88 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 208/9 
ANHANG 1 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder stimmten für die Stellungnahme: 
die Damen/Herren: Arena, Arets, Bagliano, Beltrami, Bleser, Breyiannis, Briganti, Cal, Campbell, Carroll, 
Cavazzuti, Ceyrac, Christie, Clavel, Collas, Alves-Conde, Coyle, Curlis, van Dam, Dassis, Delhomenie, Della 
Croce, Dodd, Donck, Dos Santos, Droulin, Forgas, Frandi, Fresi, Gardner, Gayetot, Glesener, Gomez-
Martinez, Green, Hammond, Hancock, Jenkins, Kenna, Kirchfeld, Kitsios, Kroger, Laka-Martin, Lancastre, 
Laur, Low, Machado von Tschusi, Mainetti, Margalef-Masia, Masprone, Moreland, Morselli, Mourgues, 
Muniz-Guardado, Murphy, Neto Da Silva, Noordwal, de Normann, Orsi, Pardon, Pearson, Pelletier, Perrin-
Pelletier, Petropoulos, Poeton, Polyzos, Proenca, Pronk, Proumens, Riera-Marsa, Robinson, Roläo-Goncalves, 
Rouzier, Salmon, Santillan-Cabeza, Schade-Poulsen, Schöpges, Silva, Spijkers, Städelin, Tamlin, Vallejo-
Calderon, Vanden Broucke, Velasco-Mancebo, Vercellino, Wagner, Wick. 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder stimmten gegen die Stellungnahme: 
die Damen/Herren: Ataide-Ferreira, Flum, Gredal, Haas, Hilkens, Jaschick, Larsen, Muhr, Rangoni-Machia-
velli, Williams. 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder enthielten sich der Stimme: 
die Damen/Herren: Aspinall, Burnel, Eulen, Geuenich, Hörsken, Kazazis, Nielsen B., Nielsen P., Schmitz, 
Solari, Zufiaur-Narvaiza. 
ANHANG 2 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Folgender nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachter Änderungsantrag wurde vom Ausschuß im 
Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Ziffer 1.6. - vierter Satz 
Satz 4 erhält folgende Fassung: 
„Trotz dieser eindeutigen Fortschritte schlägt der Ausschuß dem Ministerrat und der Kommission vor, 1992/ 
1993 die strengeren Werte (*) vorzuschreiben, die in Österreich, der Schweiz und Skandinavien bereits jetzt 
gelten. Der Stand der Technik würde dies nach Überzeugung des Ausschusses ermöglichen." 
(*) Kohlenmonoxid 20 g/Test, Kohlenwasserstoff- und Stickoxid 5 g/Test. 
Begründung 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat in seiner Stellungnahme zum 4. Umweltschutzprogramm der 
Europäischen Gemeinschaften gefordert — in Übereinstimmung mit der generellen Stellungnahme der Kom­
mission —, den Stand der Technik auch bei der Verbesserung der Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge 
zu berücksichtigen. 
Die Kommission war in ihrem Vorschlag jedoch nicht mutig genug, da sie den ,Stand der Technik' nicht 
fortschrittlich genug definiert hat. Der Ministerrat hat seinerzeit beschlossen, die Abgasnormen müßten so 
festgesetzt werden, daß sie mit nicht nur einer Technik zu erreichen seien. Schon heute gibt es auf dem 
europäischen Markt 28 Modelle der Hubraumklasse 1,4 1 und kleiner, deren Abgasnormen den strengeren 
Werten entsprechen. 
Es ist außerdem nicht einzusehen, daß die Bevölkerung und die Vegetation in der Schweiz, Schweden und 
Österreich (Norwegen und Finnland werden bald folgen) besser geschützt sind als im Bereich der Europäischen 
Gemeinschaft. Für die Industrie kann eine Spaltung in einen Markt der Europäischen Freihandelszone (EFTA) 
und in einen EG-Markt nicht von Vorteil sein, da durch die unterschiedlichen Abgasnormen technische 
Handelshemmnisse aufgerichtet werden. Eine solche Entwicklung sollte insbesondere angesichts der Gesprä­
che, die gegenwärtig zwischen Vertreterm der EG und der EFTA geführt werden, ausgeschlossen werden. 
Daher sollte die jetzt vorgesehene Maßnahme für kleinere Fahrzeuge sich bereits 1992/1993 an dem verbesser­
ten Schutzniveau orientieren. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 35, Nein-Stimmen: 46, Stimmenthaltungen: 7. 
Nr. C 208/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 8. 8. 88 
ANHANG 3 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Nach der namentlichen Abstimmung über die gesamte Stellungnahme gab die Interessengruppe „Verbrau­
cher", die gegen die Stellungnahme gestimmt hatte, folgende Minderheitserklärung ab: 
„Die Interessengruppe Verbraucher' kann sich mit der Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
nicht einverstanden erklären. 
Die Interessengruppe ,Verbraucher' ist der Auffassung, daß -— im Unterschied zum Vorschlag der Kommission 
— bereits 1992/1993 die strengeren Emissionsgrenzwerte vorgeschrieben werden sollten, die in anderen 
europäischen Ländern bereits jetzt gelten (Kohlenmonoxide 20 g/Test, Kohlenwasserstoff- und Stickoxide 
5 g/Test). Der Stand der Technik würde dies nach Überzeugung der Interessengruppe ermöglichen. 
Für diese Stellungnahme sind im wesentlichen folgende Gesichtspunkte maßgebend: 
Stand der Technik 
Die Kommission war in ihrem Vorschlag nicht mutig genug, da sie den ,Stand der Technik' nicht fortschrittlich 
genug definiert hat. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat in seiner Stellungnahme zum 4. Umweltschutzprogramm der 
Europäischen Gemeinschaften gefordert — in Übereinstimmung mit der generellen Stellungnahme der Kom­
mission —, den Stand der Technik auch bei der Verbesserung der Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge 
zu berücksichtigen. Opel bietet zwei den strengen Normen entsprechende Modelle ohne Aufpreis an. Der 
Fiat Uno existiert in einer Katalysator-Version, die in der Bundesrepublik nur zwischen 6 und 7% mehr 
kostet als die ohne geregelten Katalysator. Der Ministerrat hat seinerzeit beschlossen, die Abgasnormen 
müßten so festgesetzt werden, daß sie mit nicht nur einer Technik zu erreichen seien. Neben der Katalysator­
technik gibt der Kommissionsvorschlag das Beispiel von Opel. Auch Volvo hat letzthin einen Kleinwagen 
vorgestellt, der die strengen Grenzwerte ohne geregelten Katalysator erreicht. Auf dem europäischen Markt 
gibt es derzeit 28 Modelle der Hubraumklasse 1,4 1 und kleiner, deren Abgasnormen den strengeren Werten 
entsprechen. 
Kosten 
Der Kommissionsvorschlag rechnet für den geregelten Katalysator und damit implizit für die strengeren 
Abgasnormen einen Aufpreis von 13-15% vor und hält das für den Käufer für unzumutbar. Die Verbraucher­
schützer aber haben sich für die strengeren Grenzwerte ausgesprochen, da sie erkannt haben, daß auch 
Umweltschäden ihren Preis haben. Deshalb sind sie bereit, gewisse Opfer zu bringen. Es ist darüber hinaus 
als sicher anzunehmen, daß eine Herstellung der Automobile in größeren Serien Rationalisierungsmaßnahmen 
zur Folge haben wird, die sich auch im günstigeren Verkaufspreis niederschlügen. 
Verhältnis EG/EFTA 
Für die Industrie kann eine Spaltung in EFTA- und EG-Markt nicht von Vorteil sein, da durch die 
unterschiedlichen Abgasnormen technische Handelshemmnisse aufgerichtet werden. 
Es ist außerdem nicht einzusehen, daß die Bevölkerung und die Vegetation in der Schweiz, Schweden und 
Österreich (Norwegen und Finnland werden bald folgen) besser geschützt sind als im Bereich der Europäischen 
Gemeinschaften. 
Zusammenfassung 
Aus den genannten Gründen sollte die jetzt vorgesehene Maßnahme für kleinere Fahrzeuge sich bereits 1992/ 
1993 an dem verbesserten Schutzniveau orientieren. 
die Damen Gredal, Rangoni-Machiavelli, Williams. 
die Herren Ataide-Ferreira, Hilkens, Jaschick.