DE    DE DE 
 
DE 1   DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 27.10.2010 
KOM(2010) 1252 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER  KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zum 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 2000/25/EG hi nsichtlich Zugmaschinen, die gemäß dem 
Flexibilitätssystem in Verk ehr gebracht worden sind 
 
 
 
Zusammenfassung der Folgenabschätzung 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
Dieser Bericht bindet ausschließlich die an der Ausarbeitung beteiligten 
Kommissionsdienststellen und gr eift etwaigen späteren En tscheidungen der Kommission in 
keiner Weise vor. 
 
DE 2   DE 1. K ONTEXT UND BESCHREIBUNG DER PROBLEMATIK  
Die Richtlinie 2000/25/EG1 regelt die zulässigen Grenzwerte für die Emissionen 
(Kohlenstoffmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx) und verunreinigende 
Partikel (PM)) von Dieselmotoren, die für de n Antrieb von land- und forstwirtschaftlichen 
Zugmaschinen (im Folgenden: Zugmaschinen) be stimmt sind. Sie entspric ht in vollem Umfang 
den Anforderungen der Richtlinie 97/68/EG über Emissionen aus Verbrennungsmotoren für 
mobile Maschinen und Geräte, fü r die erst kürzlich eine ähnl iche Folgenabschätzung erstellt 
wurde. 
Die Richtlinie 2000/25/EG bestimmt die maximal erlaubten Emissionswerte von für Zugmaschinen 
verwendete Motoren in Relation zu  ihrer Leistung. Darüber hinaus en thält die Richtlinie eine Reihe 
von stetig strenger gefassten Emissionsgren zwertstufen und entspr echende Zeitpunkte des 
Inkrafttretens dieser Stufen. Di e Hersteller von Zugmaschinen müssen dafür Sorge tragen, dass die 
neuen Motoren, mit denen ihre Zugmaschinen  ausgestattet werden, zum Zeitpunkt der 
Markteinführung diese Grenzw erte nicht überschreiten.  
Die derzeit gültige Stufe von Emissionsgrenzwerten für die meisten Dieselmotoren (Stufe III A) 
wurde mit der Richtlinie 2005/13/EG2 eingeführt, die eine Ä nderung der ursprünglichen 
Zugmaschinenrichtlinie darstellte . Diese Grenzwerte werden schr ittweise durch die strengeren 
Grenzwerte von Stufe III B ersetzt,  die für Neufahrzeuge  entsprechend ihrer Le istungskategorie in 
Kraft treten, die nach dem 1. Januar 2011 in Verkehr gebracht werden. Der Zeitraum für die 
Typgenehmigung der entsprechenden Motore n hat am 1. Januar 2010 begonnen. Es wird 
Änderungen an den derzeitigen Motoren und Über arbeitungen der Konstr uktion dieser Motoren 
bedürfen, um die strengeren Grenzwerte von St ufe III B einhalten zu können. Die Überarbeitung 
der Konstruktion wird die Herste ller von Zugmaschinen betre ffen, die die Konstruktion ihrer 
Fahrzeuge an die Passform der geänderten Mo toren anpassen müssen. Dies ist ein zeit- und 
ressourcenintensiver Vorgang; der nötige Aufwand hängt star k vom Umfang der geforderten 
Änderungen an den Motoren und den Karosserien de r Zugmaschinen ab, in die die neuen Motoren 
eingebaut werden sollen. 
Mit der Richtlinie 2005/13/EG wurde auch das s ogenannte „Flexibilitätssystem“ eingeführt, mit 
dem der Übergang von einer zur näch sten Stufe von Emissionsgrenzwer ten erleichtert werden soll. 
Das Flexibilitätssystem erlaubt es den Herste llern, im Zeitraum zwisch en zwei aufeinander 
folgenden Stufen von Abgasemissionsgrenzwerten eine begrenzte Anzahl von Zugmaschinen in 
Verkehr zu bringen, die mit Ko mpressionszündungsmotoren (Diesel) ausgestattet sind, die nur den 
Grenzwerten der vorhergehenden St ufe entsprechen. Nach diesem System dürfen die Hersteller 
von Zugmaschinen Folgendes in Verkehr bringen: entweder (1) für jede Motorenleistungskategorie 
eine begrenzte Anzahl von Zugmaschinen, die höc hstens 20 % des Jahresabsatzes durch den 
Hersteller entspricht (berechnet al s Durchschnitt der Verkäufe in de r EU in den letzten fünf Jahren) 
oder (2) eine in der Richtlinie genannte feste Anzahl von Zugmaschinen. Die zweite Möglichkeit 
zielt auf kleinere Unternehmen ab, die eine geringere Anzahl von Zugmaschinen produzieren. 
Das Flexibilitätssystem verf olgte die folgenden Ziele: 
• Die reibungslose Umsetzung neuer Anforderungen für Motoren von Zugmaschinen. Die 
Mehrheit der Zugmaschinenhersteller produzieren ihre Motoren nicht selb st, sondern erwerben 
                                                 
1 ABI. L173, 12.7.2000, S. 1 
2 ABI. L 55, 1.3.2005, S. 35 
 
DE 3   DE diese von Motorenherstellern. Soba ld ein Motorenhersteller die Entwicklung eines Motors und 
der entsprechenden Nachbehandlungseinrichtung3 zufriedenstellend abgeschlossen hat und 
dieser Motor somit Produktionsreife erlangt hat, kann der Zugmaschinenhersteller mit der 
Integration und Optimierung des Motors in einem Fahrzeug fortfahren und alle Vorkehrungen für das Typgenehmigungsverfahren treffen. Diese Situation ist im Verg leich zu der anderer 
Fahrzeughersteller (meist Stra ßenfahrzeuge) einzigartig, da diese das Fahrzeug und den Motor 
gleichzeitig produzieren können. 
• Die Schaffung eines für die Zugmaschinenherste ller notwendigen Umfelds, das vorerst die 
Entwicklung und Anpassung von Zugmaschinen  mit größerem Produktionsvolumen und 
weniger Problemen ermöglicht, wodurch ihnen an schließend die Möglichk eit gegeben wird, die 
gewonnene Erfahrung bei der Anpassung der übr igen Zugmaschinen einzusetzen, die in 
kleineren Mengen für Nischens egmente des Marktes produzie rt werden. Die gewonnene 
Erfahrung senkt die Kosten für die Anpassung der übrigen Zugmaschinen. 
• Die Vermeidung extremer Auswirkungen im Zuge des Inkrafttretens einer neuen Stufe auf 
Produkte mit niedrigem Produktionsvolumen, da die Entwicklung dieser Serien verhältnismäßig 
hohe Fixkosten mit sich bringt. 
Die Richtlinie 2000/25/EG über die Emissionen von Zugmaschinen  wurde allen Anforderungen der 
Richtlinie über mobile Maschi nen und Geräte entsprechend entw ickelt und durch ihre Umsetzung 
traten im Speziellen die Anforderungen für Zugmaschinen entsprechend der Rahmenrichtlinie 2003/37/EG in Kraft, die auch die Stufen III A, III B und IV, den Zeitrahmen 
und das Flexibilitätssystem enthalten. Da die Vork ehrungen für Zugmaschinen an die für mobile 
Maschinen und Geräte angepasst sind, bezieht sich  der Text dieser Folgenabschätzung auf die 
Folgenabschätzung der Flexibilität für mob ile Maschinen und Geräte. Eine allgemeine 
Schwierigkeit bestand in der Sammlung spezifische r Informationen über Zugmaschinen. Quellen 
wie Eurostat definieren Zugmaschinen als „Lan dmaschinen“ und somit werd en diese nicht separat 
aufgeführt. Da mobile Maschine n und Geräte und Zugmaschinen sich im Bezug auf die Motoren 
allerdings sehr ähnlich sind, können einige der Daten über mob ile Maschinen und Geräte dennoch 
verwendet werden. 
Worin besteht das Problem? 
Ähnlich der Situation der Hersteller von m obilen Maschinen und Geräten besteht die 
Herausforderung für die Zugmaschinenhersteller  darin, die Emissionen der verunreinigenden 
Partikel und der Stickstoffoxide der nächsten Motorengeneration so zu reduzieren, dass sie den 
Anforderungen entsprechen, die bereits jetzt fü r Straßenfahrzeuge und deren Motoren gelten 
(Lastkraftwagen, Busse usw.). Dieses Ziel ka nn mit der aktuell verf ügbaren Technologie nicht 
erreicht werden. Es bedarf weiterer Forschung und technologisc her Entwicklung seitens der 
Industrie, damit gewährleistet werden kann, dass Z ugmaschinen mit Motoren in Verkehr gebracht 
werden können, die der Stufe III B entsprechen. 
Es gibt in der EU ca. 40 Zugmaschinenhersteller  (die meisten von ihnen sind Teil von sechs großen 
Zusammenschlüssen), die eine große Vielfalt an Zugmaschinen produzieren, die alle mit den 
Emissionsanforderungen dieser Richtlinie konform sein müssen, wohingegen die Motoren von nur 
                                                
 
3 Zusätzlich zum Motor eingebaute Einrichtungen, die auf chemische oder physikalische Weise die durch den 
Motor erzeugten Abgasemissionen verringern, bevor diese in die Atmosphäre abgegeben werden, z.B. 
Rußpartikelfilter, NOx-Speicherkatalysatoren oder Selektive Katalytische Reaktions-Systeme. 
 
DE 4   DE einigen wenigen großen Unternehmen hergestellt werden (ca. zehn Hers teller in der EU und 
20 Unternehmen weltweit). Es gibt nur wenige gr oße Zugmaschinenhersteller, die ihre eigenen 
Motoren fertigen. Mit der Anpassung der Fahrze uge durch den Zugmaschin enhersteller kann erst 
begonnen werden, nachdem ein Motor vollständig konzeptioniert wurde; d. h. das Verfahren zur 
Überarbeitung der Konstrukti on der Fahrzeuge kann nich t gleichzeitig erfolgen  (dies ist nur für die 
Zugmaschinenhersteller möglich, die ihre eige nen Motoren produzieren).  Laut Informationen 
seitens der Branche lag der Gesamtumsatz im Jahr 2008 im Bereich der Zugmaschinenproduktion 
bei rund 8 Mrd. EUR. Von dieser Branche hä ngen 24 000 Arbeitsplätze direkt ab und weitere 
10 000 Arbeitsplätze sind indirekt von diesem Industriezweig abhängig. 
Auswirkungen der Krise 
Seit Anfang des Jahres 2009 leiden die meisten Zugm aschinenhersteller in der EU schwer unter 
den Folgen der globalen Finanz- und Wirtschaftskri se, die sie unerwartet getroffen hatte. Deutlich 
sinkende Verkaufszahlen verursachten einen dr astischen Rückgang de s Einkommens und des 
verfügbaren Kapitals, das für technologische Forschung und Entwicklung benötigt wird, um 
Zugmaschinen mit Motoren ausstatten zu können, die die Anforderungen von Stufe III B erfüllen. 
Dies gilt für alle Leist ungskategorien und Anwendungsgebiet e von Motoren, die von dieser 
Richtlinie betroffen sind. Die Unternehmen st ellen ihre Mittel für Forschung und Entwicklung 
vornehmlich für die Produkte zur Verfügung, di e ein hohes aktuelles und potenzielles 
Umsatzvolumen vorweisen können. Dieser Umsatz versorgt das Unterneh men mit Einnahmen, die 
für die Forschung und Entwicklung von technisc hen Lösungen für kleinere Marktsegmente 
verwendet werden können.  
Der europäische Markt für Zugmaschinen erlebte einen starken Rückgang im ersten Quartal 20094; 
im Jahr 2009 sanken die Verkaufszahlen nach Stüc kzahl um 20 % (180 000 in den EU-15-Ländern 
im Jahr 2008. Für die EU-12-Länder sind keine In formationen verfügbar; an allen Maschinen 
gemessen handelt es sich voraussichtlich um 15 % der Gesamtmenge). Laut Informationen des 
Branchenverbands CEMA sank der Umsatz im Jahr 2009 um 20 % bis 25 % im Vergleich zum 
Jahr 2008. Dieser Rückgang ist auf die sinkende Kundennachfrage zurückzuführen. Für das 
Jahr 2010 wird ein weiterer Rückgang um 5 % bi s 10 % erwartet. Die Zahlen für das erste 
Quartal 2010 zeigen im Vergleich zu m Jahr 2009 einen Rückgang um 22 %.5
 
Die Industrie war bislang nicht in der Lage, die nötigen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten 
durchzuführen, was sich durch den Einfluss der Krise nun weiter verschlimmert. Es besteht das 
Risiko, dass bis 2011 keine (oder nicht genügend) Zugmaschinen zur Verfügung stehen werden, die die Anforderungen der Stufe III B erfüllen. Gleich zeitig wird es nicht möglich sein, den Markt 
mit ausreichend Zugmaschinen zu versorgen, die die Anforderungen der Stufe III A erfüllen. Dies 
würde bedeuten, dass ältere Zugmaschinen länger im Betrieb bleiben, was eine höhere 
Umweltbelastung und steigende Instandhaltungskosten mit sich bringt; dies könnte zu Insolvenzen 
und/oder Arbeitsplatzverlusten oder Ä hnlichem bei den Herstellen führen. 
                                                
 
4 Quellen: CEMA-Brief und beigefügter Bericht „Background material for the Request to Enlarge Flexibility 
from 20% to 50% for Stage IIIB“ (Englisch), an den damaligen Vizepräsidenten der Kommission G. 
Verheugen. Weitere Informationen zu Marktanteilen befinden sich in der Studie „Competitive analysis of the EU Mechanical Engineering“ (Englisch), S. 4, unter der Adresse: 
http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equipment/companalysis-eu-mechengin.pdf 
5 Quelle: CEMA, Juni 2010. 
 
DE 5   DE 2. D ARF DIE EU TÄTIG WERDEN ?  
Die rechtliche Grundlage dieser In itiative ist dieselbe, die auch für die Emissionsrichtlinie für 
Zugmaschinen 2000/25/EG gilt, nämlich Artikel 114 des AEUV. Dieser Vorschlag entspricht dem Subsidiaritätsprinzip, da eine Ä nderung dieser Richtlinie nur auf Ebene der EU möglich ist. Die 
einzelnen Mitgliedstaaten können im Hinblick auf die Emissionsgrenzwerte und die 
entsprechenden Zeitpunkte nicht selbst handeln. Daher muss auf Ebene der EU gehandelt werden, 
damit die Funktionsweise des Binnenmarktes für Zugmaschinen gewährleistet werden kann und 
ein Zusatznutzen geschaffen wird. 
3. Z
IELE  
Das allgemeine Ziel  dieses Vorschlags besteht in dem Schutz der wirtschaftlichen 
Entwicklung der Zugmaschinenindustrie und in der Aufrechterhaltung eines hohen Maßes 
an Umweltschutz.  
Die nachfolgende Tabelle beschreibt die al lgemeinen, speziellen und operationellen Ziele. 
ALLGEMEINES  SPEZIELLE ZIELE  OPERATIONELLE ZIELE  
1. 
Aufrechterhaltung der Funktionsweise des Binnenmarkts für Zugmaschinen 
 1. Die Gewährleistung gleicher 
Wettbewerbsbedingungen für Zugmaschinenhersteller, indem ein harmonisierter Rechtsrahmen für alle Mitgliedstaaten aufrechterhalten wird (was das Risiko nationaler Abweichungen eliminiert). 
2. Die Verhinderung einer 
vorhersehbaren Verschlechterung der bereits zu diesem Zeitpunkt schwierigen wirtscha ftlichen Situation 
für die Zugmaschinenindustrie, die durch die Finanz- und Wirtschaftskrise verursacht wurde. 
3. Es soll sichergestellt werden, dass 
die Nachfrage nach neuen Zugmaschinen durch die Industrie gedeckt werden kann. 1. Die Einführung einer 
kosteneffektiven und zeitnahen Maßnahme, die es den Herstellern in der EU ermöglicht, Zugmaschinen nach denselben Vorgaben in der gesamten EU zu verkaufen und die den Verwendern die Möglichkeit gibt ihre Zugmaschinen nach Ablauf der Lebensdauer durch neue zu ersetzen.  
2. Den Herstellern muss ermöglicht 
werden, Einkünfte zu generieren, die für die Forschung und Entwicklung eingesetzt werden können, damit zukünftige Emissionsgrenzwerte eingehalten werden können.  
2. Umweltschutz  
 1. Das Risiko, dass ältere 
Zugmaschinen, die Stufe III A nicht erfüllen und daher die Umwelt stärker belasten, nicht durch neue, sauberere Zugmaschinen ersetzt werden können, muss gesenkt werden; dies bedeutet, dass die Möglichkeit, die Emissionen durch den Austausch alter Zugmaschinen am Ende ihrer 1. Der Austausch älterer 
Zugmaschinen mit höherem Kraftstoffverbraucht, die die Umwelt stärker belasten, durch sauberere Zugmaschinen muss so ermöglicht werden, dass durch die Anpassung der Emissionsanforderungen die Nachfrage nach neuen 
 
DE 6   DE Lebensdauer durch neue 
Zugmaschinen zu senken, nicht in Gefahr gebracht werden darf. 
2. Der Anreiz für die Industrie muss 
aufrecht erhalten werden, in Forschung und Entwicklung saubererer Zugmaschinen zu investieren, die die zukünftigen Emissionsgrenzwertstufen einhalten.  Zugmaschinen durch die saubersten 
zur Verfügung stehenden Modelle gedeckt werden kann.  
2. Der Industrie muss ein klares 
Signal gegeben werden, dass weitere Emissionssenkungen gefordert werden und dass der aktuelle Kurs der Senkung der Emissionen weiter fortgesetzt wird. 
  
4. P OLITIKOPTIONEN  
Die folgenden Optionen zur Lösung des genannten Problems wurden definiert:  
Option 1 – Keine Maßnahme = Bezugsszenario 
Die Vorkehrungen des geltenden Flexibilitätssystem s werden nicht verändert, d. h. 20 % (oder eine 
feste Anzahl von Motoren) bl eibt weiterhin gültig. 
Option 2 – Die Bereitstellung von Krediten seitens der Regier ungen, damit gelagerte Motoren 
aufgekauft werden können, die nach Maßgabe der Frist, innerhalb derer letztmalig der Verkauf 
gestattet ist, gefertigt wurden. 
Die Richtlinie 2000/25/EG Artikel 4 besagt, dass die Anforderungen für Motoren um zwei Jahre 
verschoben werden, deren Herstellungsdatum vor de m besagten Termin liegt, wobei der „besagte 
Termin“ einer der in Absatz 2 dieses Artikels genannten Zeitpunkte ist, nach dem Zugmaschinen, 
die die Anforderungen nicht erfüllen, nicht mehr in Verkehr gebracht werden dürfen. 
Während Stufe III A in Kraft ist,  kann die Industrie Motoren und Zugmaschinen herstellen und sie 
im Gebiet der EU lagern. Diese Motoren und Zugmaschinen der Stufe III A dienen dazu, die 
Industrie mit Arbeit zu versorgen und die Nachfrag e in anderen Ländern zu decken, in denen die 
Emissionsanforderungen nicht so streng sind wie in der EU. Nachdem die Umsetzung von Stufe III B begonnen hat (zwischen dem 1.1.2010 und dem 1.1.2013 – je nach Leistungskategorie), 
können diese Motoren und Zugmaschinen während ei nes Zeitraums von zwei Jahren auf den Markt 
gebracht werden. Diese Op tion sieht vor, dass die Regierungen Kr edite für Zugmaschinenhersteller 
bereitstellen, damit sie gelagerte Motoren der Stufe III A aufkaufen können.  
Option 3 – Einführung einer Abwrackprämie  Die Anwendung einer Abwrackprämie  würde als Anreiz für Verwender dienen, Zugmaschinen zu 
kaufen, die mit einem Motor der Stufe III B ausgestattet sind. 
Im Zuge dieser Option würde der Besitzer ei ner alten, umweltschädliche ren Zugmaschine diese 
Zugmaschine zum Verschrotten abliefern (Demontage, Recycling usw.). Eine staatliche Behörde würde dem Besitzer der abgegebenen Zugmaschine eine pauschale Summe auszahlen. Der Besitzer 
würde die Summe durch einen Banktransfer oder St euererlass erhalten, wenn der Kauf einer neuen 
Zugmaschine nachgewiesen wird. 
 
DE 7   DE Option 4 – Umsetzung alternativer Formen de r Bestimmungen des Flexibilitätssystems 
Im Zuge dieser Option würde mehr Flexibilität in der Übergangszeit zwischen den Stufen III A und 
III B gewährt. Für zukünftige Stufen sind keine weiteren Maßnahmen geplant. 
• Option 4.1 – Umsetzung eines gestaffelten Prozents atzes im Zuge des Flexibilitätssystems  
Diese Option sieht unterschiedliche Prozents ätze für die verschiedenen Kategorien von 
Zugmaschinen vor, die von den jeweiligen Problemen bei der Umstellung von Stufe III A auf III B abhängen sowie einen ähnlichen Ansatz im  Hinblick auf die feste Anzahl von Motoren. 
• Option 4.2 - Erhöhung der Flexibilität auf 50 % 
Diese Option sieht eine Anhebung der Flexibilität von 20 % auf 50 % für alle Kategorien von 
Zugmaschinen vor. Die feste Anzahl an Motoren würde entsprechend angepasst. 
• Option 4.3 - Erhöhung der Flexibilität auf 80 % 
Diese Option sieht eine Anhebung der Flexibilität von 20 % auf 80 % für alle Kategorien von 
Zugmaschinen vor. Die feste Anzahl an Motoren würde entsprechend angepasst. 
• Option 4.4 – Erweiterung des Flexibilitätssystem s unter Vorbehalt mit Sanktionsmechanismus 
Um den Anreiz für die Entwicklung von Motoren der Stufe III B aufrechtzuerhalten, könnte ein 
System eingerichtet werden, in dem zusätzli che Flexibilität währen d der Übergangszeit von 
Stufe III A zu Stufe III B eine Sanktionszahlung mit sich bringen würde, die nach einigen Jahren 
fällig wäre. Auf diese Weise würden die Zugmaschinenhersteller weiterhin dazu angehalten, Zugmaschinen mit Motoren der Stufe III B zu en twickeln, und sie würden nur die zusätzliche 
Flexibilität in Anspruch nehmen, die sie benö tigen. Die Sanktionen hierfür müssten angemessen 
festgelegt werden. 
• Option 4.5 – Einführung eines Handelssystems 
Es könnte für das Flexibilitätssystem ein dem EU-Emissionshandel ähnlic hes System entwickelt 
werden. Im Zuge dieses Systems könnten Unterneh men, die nicht ihre gesa mte Flexibilität in 
Anspruch nehmen, diese an andere Unternehme n verkaufen, die mehr Flexibilität benötigen. 
Dieses System setzt einen Mechanismus voraus, der den Verkauf von Flexibilität (Genehmigungen) ermöglicht, und eine Möglichkeit,  dieses System zu überwachen. Der Preis für 
eine Flexibilitäts-Gen ehmigung würde durch de n Markt bestimmt.  
Option 4.6 –  Das Flexibilitätssystem wird durch eine Kombination aus Flexibilität für 
Zugmaschinenhersteller und dem in den USA verwendeten ABT-System ersetzt. 
Ein ABT-System, wie es in den USA verwendet wird, könnte für Motorenhersteller eingeführt 
werden, während zugleich ein Flexibilitätssystem für Zugmaschinenhersteller gilt. 
5. F
OLGENABSCHÄTZUNG  
Die Politikoption, im Zuge derer keine Maßnahmen  ergriffen werden, wäre kein effektiver Weg 
zum Erreichen der festgelegten Ziele. Die Branche würde weiterhin unter dem aktuellen 
wirtschaftlichen Klima leiden und  könnte keine Zugmaschinen bere itstellen, die die Anforderungen 
 
DE 8   DE von Stufe III B erfüllen. Die Unte rnehmen wären nicht in der Lage, mehr Produkte auf den Markt 
zu bringen, als es im Flexibi litätssystem mit 20 % vorgesehen is t, und einige Unternehmen wären 
unweigerlich von der Insolvenz betroffen, was zu Arbeitsplatzverlusten führen würde. 
Die Kunden der Zugmaschinenherste ller legen aufgrund des wirtschaft lichen Klimas eine deutliche 
Zurückhaltung beim Kauf neuer Zugmaschinen an den Tag. Die Kä ufer senken ihre Kosten, indem 
sie ihre alten Zugmaschinen länger einsetzen, anstatt neue, saubere Zugmaschinen zu erwerben, was kurzfristig negative Auswir kungen auf die Umwelt mit sich bringt. Außerdem würden höhere 
Wartungskosten auf die Kunden zukommen, damit ihre  alten Zugmaschinen einsatzbereit bleiben. 
Ein auf Krediten  beruhendes System wäre in der zur Verfügung stehenden kurzen Zeit sehr 
schwierig umzusetzen, da die Grenzwerte von Stufe III B bereits ab 2011 in Kraft treten. Die Zeit, 
die für die Entwicklung eines funktionierenden Systems benötigt würde, entspräche nicht den 
unmittelbaren Anforderungen der Industrie. Zusätzliche Mittel seitens der EU und der Mitgliedstaaten wären nötig, um das System ei nzurichten und zu überw achen. Dieses System 
würde den Unternehmen, die Schwierigkeite n bei der Finanzie rung von Forschung und 
Entwicklung haben, um Stufe III B erreichen zu  können, nicht helfen. Die Unternehmen, die für 
Stufe III B noch nicht bereit sind, müssten mehr für Forschung und Entwicklung ausgeben.   
Eine weitere Möglichkeit für einen Zu gmaschinenhersteller bestände darin, gelagerte  Motoren 
eines Motorenherstellers aufzukaufen, um somit weiterhin Zugmaschinen anbieten zu können, die 
den Anforderungen von Stufe III A entsprechen. Dam it ein Motor nach einer Lagerzeit von mehr 
als drei Monaten noch verwendet werden kann, muss der Motor einer Spezialbehandlung
6 
unterzogen werden, die zeit- und kostenintensiv ist und bis zu 5 % des Verkaufspreises eines 
Motors ausmachen kann.  
Man kann den Standpunkt vertre ten, dass eine Schaffung von Anre izen für die Produktion von 
Motoren der Stufe III A dazu führen könnte, dass mehr Motoren der Stufe III A produziert werden 
und die Entwicklung von Motoren der Stufe III B da runter leiden würde; dies könnte also die 
Entwicklung neuer, umweltfreundlicherer Zugmas chinen hemmen, anstatt sie voranzutreiben. 
Daher würde eine Kreditvergabe für den Kauf gelagerter Motoren der Stufe III A die Entwicklung von Zugmaschinen der Stufe III B, die die Umwelt weniger belasten, negativ beeinflussen. Außerdem wirft diese Option einige Fragen bez üglich der Konformität mit den Bestimmungen für 
EU-Staatshilfen auf. 
Die Anwendung einer Abwrackprämie  würde Käufern einen Anreiz bieten, neue Zugmaschinen 
mit einem Motor der Stufe III B zu erwerben, w obei ihnen die Bedingung gestellt wird, dass sie 
ihre alte, umweltschädlichere Zugmaschine verschrotten lassen. Auf diese Weise wird der Kauf von Zugmaschinen der Stufe III B gefördert, und dies hat positive Auswirkungen auf die Umwelt. 
Allerdings werden die Zugmaschinenhersteller auf diese Weise nicht be i der Finanzierung von 
Forschung und Entwicklung für Zugmaschinen der Em issionsstufe III B unterst ützt. Ob die Banken 
den Zugmaschinenherstellern weitere Kred ite für Forschung und Entwicklung zur Verfügung 
stellen würden, wenn diesen ein Abwrackprämien-Sy stem in Aussicht gestellt würde, bleibt zu 
                                                
 
6 Wenn ein produzierter Motor für die Einlagerung besti mmt ist, wird er mit einem Spezialöl gefüllt. Nachdem 
der Motor in eine Zugmaschine einges etzt wurde, muss dieses Öl durch ein bestimmtes anderes Öl ersetzt 
werden, während der Motor mit einem bestimmten Kraftstoff befüllt wird. Anschließend wird er einige 
Stunden im Leerlauf betrieben. Nach dieser Zeit ist es notwendig, das Öl durch gebräuchliches Öl zu ersetzen und der Motor muss wieder einige Zeit mit normalem Kraftstoff betrieben werden, bevor er als sicher und für 
den Verkauf geeignet erklärt werden kann. Der Zeit- und Kostenaufwand dieses Vorgangs hängt von der 
Größe und Leistung eines Motors ab. 
 
DE 9   DE bezweifeln. Würden die Mitgliedstaaten darüber hinaus ihre Abwrackprämien-Systeme auf 
verschiedene Weise umsetzen, könnte dies zu einer Zersplitterung des Binnenmarkts und zu 
Wettbewerbsverzerrungen führen. In jedem Fall ist der Kommission kein Fall bekannt, in dem ein 
Mitgliedstaat die Einführung einer Abwrackpr ämie für diesen Bereich vorsieht.  
Die Verwendung eines gestaffelten Prozentsatzes  bezüglich der Flexibilität für verschiedene 
Zugmaschinentypen, die von den Schwierigkeiten be im Übergang von Stufe III A zu III B abhängt, 
ist nicht umsetzbar, da es weder ein aussage kräftiges Inventar der Zugmaschinen in den 
verschiedenen Kategorien, noch ein wirkungsvolle s System zur Überwachung der Verkaufszahlen 
gibt. 
Bei einer  Erhöhung der Flexibilität auf 50 %  für alle Zugmaschinen und einer entsprechenden 
Anpassung der festen Anzahl von Motoren mü ssen die sozialen, wirtschaftlichen und 
umwelttechnischen Auswirkungen berücksichtigt werden. Die Auswirkungen auf die Umwelt 
wurden für alle mobilen Maschinen und Gerä te definiert, und die Folgenabschätzung der 
Flexibilität für mobile Maschinen und Geräte ba siert auf den externen Kosten der berechneten 
Emissionen. Da keinerlei aussagekräftige Inform ationen über Zugmaschinen  bei Eurostat oder aus 
Umweltdatenbanken vorhanden sind, können keine gena ueren Informationen bereitgestellt werden, 
die sich ausschließlich auf Zugmaschinen be ziehen. Allerdings si nd die Auswirkungen der 
Zugmaschinen auf die Umwelt denen der mobilen Maschinen und Geräte ähnlich. 
Die Umweltkosten stellen die Kosten dar, die durch  das geänderte Flexibilitätssystem mit 50 % im 
Vergleich zum bestehenden Flexibilitätssystem mit 20 % durch die zusätzlichen Emissionen der 
Motoren entstehen. 
Wenn man eine auf dem Kapitalw ert beruhende Methodik anwendet,  liegen die Umweltkosten, die 
durch die Flexibilität mit 50 % im  Vergleich zum jetzigen Wert von 20 % entstehen, im folgenden 
Bereich (nach Schadstoffen aufgeschlüsselt): 
Schadstoff  50 % Flexibilität für alle 
mobilen Maschinen und Geräte50 % Flexibilität für 
Zugmaschinen 
PM 200 80 – 90  
NO x 350 130 – 150  
Gesamt  550 210 - 240  
 
Diese Zahlen (in Mio. EUR) stellen die Gesa mtkosten über den Zeitraum von 2008 bis 2030 dar, 
während der Nutzen bei der bestehenden Folg enabschätzung entsprechend dem zugehörigen 
Vorschlag für eine Dauer von drei Jahren berechnet wurde. Die gena nnten Zahlen basieren auf der 
Annahme, dass Zugmaschinen auch weiterhin denselben Anteil der Um weltbelastung ausmachen 
werden.  
Die geschätzten Auswirkungen eines er weiterten Flexibilitätssystems be tragen im ersten Jahr 0,3 % 
der Gesamtemissionen (PM und NO x) aller mobilen Maschinen und Geräte. 
Andererseits würde eine erweiterte Flexibilität den Herstellern erlauben, weiterhin Zugmaschinen 
zu verkaufen und somit das Einkommen zu generier en, das sie für die Fina nzierung von Forschung 
und Entwicklung der Zugmaschinen der Stufe III B benötigen. Ähnlich der Folgenabschätzung für mobile Maschinen und Geräte übe rwiegen auch in diesem Fall die wirtschaftlichen Vorteile im 
Vergleich zum Schaden für die Umwelt.  
 
DE 10   DE Als Alternative zu 50 % Flexibilität könnte di e Möglichkeit in Erwägung gezogen werden, die 
Einführung von Stufe III B zu verlegen, damit sie erst mit der Einführung von Stufe IV in Kraft 
tritt. Dies würde bedeuten, dass der Effekt einer 90-prozentigen Senkung der Grenzwerte für 
verunreinigende Partikel um drei Jahre verz ögert würde. Die Kommission ist der Meinung, dass 
eine ähnliche Anhebung der Flexibilität bei der Ei nführung von Stufe IV nicht in Betracht gezogen 
werden sollte; wie bereits erwähnt, sollte die Arbeit an Forschung und Entwicklung, die für 
Stufe III B geleistet wird, gewährleisten, dass ein dera rtiger Schritt nicht zu rechtfertigen sei. Die 
Kommission wird die betroffenen Interesse ngruppen darüber in Kenntnis setzen. 
Erhöhung der Flexibilität auf 80 %  für alle Zugmaschinen und ei ne entsprechende Anpassung 
der festen Anzahl von Motoren, ähnlich Option 4.2, aber mit den folgenden Unterschieden: ein 
Wert von 80 % entspräche nicht dem Vorschlag für mobile Maschinen und Geräte (50 %); die 
Flexibilität entspräche eher dem US-amerika nischen System, wobei das Grundsystem der EU 
beibehalten würde; dies würde zu mehr Umweltb elastung führen, obwohl die Industrie aussagt, 
dass ein derartig hoher Wert für die Einhalt ung dieser Richtlinie ni cht notwendig sei. 
Die Anwendung eines Flexibilitätssystems mit Sanktionsmechanismus  würde die Bedenken 
begrenzen, dass durch eine erweiterte Flexibi lität Wettbewerbsverzerrungen auftreten könnten. 
Jedoch stehen keine ausreichenden Informati onen über die Konformität von Zugmaschinen zur 
Verfügung, was eine erhebliche Belastung für die zuständigen staatliche n Behörden darstellen 
würde, wodurch diese Option pr aktisch unanwendbar zu sein sc heint; die Vorbereitung und 
Umsetzung eines derartigen Mechanismus würd e unangemessen hohe Kosten (bezüglich Meldung 
und Überwachung) mit sich bringen, die in keinem  Vergleich zum Nutzen dieser Option stehen. 
Ein Flexibilitätshandelssystem , im Zuge dessen Unternehmen mehr Flexibilität von den 
Unternehmen erwerben könnten, die diese nicht benö tigen, würde einen starke n Anreiz bieten, die 
neuen Emissionsgrenzwerte so sc hnell wie möglich einzuhalten. Je doch steht der Aufwand für die 
Einrichtung eines derartigen Sy stems in dieser kurzen Zeit in keinem Vergleich zu den zu 
erwartenden Vorteilen.  
Auch ABT  wird nicht als umsetzbare Lösung betrachtet;  dieses System wurde bereits vom Rat und 
dem Parlament abgelehnt.  
Vergleich der genannten Optionen:  
 Effektivität  Effizienz  Kohärenz  Machbarkeit  
Option 1 –  
Bezugsszenario  Ineffektiv  Ineffizient  Teilweise 
kohärent  Machbar  
Option 2 -  
Bereitstellung von staatl. 
Krediten für die 
Finanzierung der 
Lagerung von Motoren der 
Stufe III A  Teilweise 
effektiv  Ineffizient  Inkohärent  Machbar mit 
Unterstützung der 
MS 
Option 3 – Einführung 
einer staatl. 
Abwrackprämie  Teilweise 
effektiv  Ineffizient  Teilweise 
kohärent  Nicht machbar  
 
DE 11   DE Option 4.1 –  
Gestaffelte Flexibilität  Effektiv  Effizient  Kohärent  Nicht machbar  
Option 4.2 –  
50 % Flexibilität  Effektiv  Effizient  Kohärent  Machbar  
Option 4.3 –  
80 % Flexibilität  Effektiv nur 
bezüglich 
Ziel 1  Nicht effizient 
aufgrund von 
Umwelt-
belastung  Kohärent mit 
Umweltpolitik  Machbar  
Option 4.4 –  
Sanktionsmechanismus  Effektiv  Ineffizient  Kohärent  Nicht machbar  
Option 4.5 – 
Handelssystem  Effektiv  Teilweise 
effektiv  Kohärent  Nicht machbar  
Option 4.6 – ABT  Effektiv  Teilweise 
effektiv  Kohärent  Nicht machbar  
 
5.1. Schlussfolgerung  
Infolge der oben dargestellten An alyse kann der Schluss gezogen werden, dass eine Erweiterung 
der Flexibilität auf 50 % die am besten geeignete Maßnahme ist, um ein Erreichen der Ziele dieser 
Politik zu gewährleisten.  
6. Ü BERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Eine Bewertung der Auswirkungen der erweiterten Bestimmungen des Flexibilitätssystems wird 
nach seiner Umsetzung und Fertigstellung auf Grundl age der Informationen durchgeführt, die von 
der Industrie und den Mitgliedstaa ten bereitgestellt werden, wie es  bereits jetzt entsprechend der 
Richtlinie 2000/25/EG verpflicht end vorgeschrieben ist. Daher werden keine auftretenden 
Mehrkosten seitens der Hersteller od er der Mitgliedstaaten erwartet. 
Als Schlüsselindikatoren für die Effektivitä t dieser Maßnahme könnt en die Anwendung des 
Flexibilitätssystems bis Ende des Jahres 2013, die Entwicklung der Insolvenzen in dieser Branche 
und die Entwicklung der NO x- und PM-Emissionen, die auf Zugmaschinen zurückzuführen sind, 
herangezogen werden. 
Die Kommission beabsichtigt, die Auswirkungen des geänderten Flexibilität ssystems nach Ablauf 
der im begleitenden Vorschlag definierten Frist, d. h. im Jahr 2014, auszuwerten und die 
erforderlichen Schlüsse aus den gesammelten Ergebnissen zu ziehen.