Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu:

- dem "Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr - Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union", und - dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge" (97/C 116/08)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr - Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union" (KOM(95) 691 endg.);

gestützt auf den Vorschlag für eine Richtlinie des Rates für die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge [KOM(96) 331 endg. - 96/0182 (SYN)]();

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 5. Januar 1996, den Ausschuß der Regionen um Stellungnahme zu dem o.a. Grünbuch zu ersuchen;

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 26. Juli 1996, den Wirtschafts- und Sozialausschuß zu dem o.a. Richtlinienvorschlag zu ersuchen;

aufgrund seines Beschlusses vom 12. Juni 1996 und 18. September 1996, gemäß Artikel 198 c Absatz 4 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft eine Stellungnahme abzugeben und die Fachkommission 3 "Verkehr und Kommunikationsnetze" mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen;

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 11. Dezember 1996 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 364/96 rev.) (Berichterstatter: die Herren Lebrun und Weingartner),

verabschiedete auf seiner 16. Plenartagung am 15. und 16. Januar 1997 (Sitzung vom 16. Januar) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

Das Grünbuch der Europäischen Union "Faire und effiziente Preise im Verkehr" ist ein maßgeblicher Bestandteil der Strategie der Europäischen Kommission zur Förderung effizienterer Verkehrssysteme durch die Schaffung eines Marktes, auf dem die Preise und direkte Reglementierungsmaßnahmen dazu beitragen sollen, die Verkehrssysteme mit dem Ziel einer auf Dauer tragbaren Verkehrsentwicklung fairer, ausgewogener und effizienter zu gestalten.

Der Vorschlag, das Problem über wettbewerbsfähige Preise im Rahmen koordinierter Maßnahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik anzugehen, stellt eine bahnbrechende Neuerung des Grünbuchs dar, das ein außerordentlich komplexes Problem wie das der Internalisierung der externen Kosten zu lösen versucht.

Die praktische Umsetzung dieses Konzepts bis ins kleinste Detail stellt eine Herausforderung dar, die die Kommission nur langfristig bewältigen kann.

Das Grünbuch versucht, diese Problematik realistisch und stufenweise in Angriff zu nehmen, indem z. B. die zu treffenden Maßnahmen nach kurz-, mittel- und langfristigen Zielen gegliedert werden; die bestehenden Mittel sollen besser genutzt und dabei schrittweise immer ausgereiftere steuerpolitische Mittel und Instrumente für die künftige Nutzung entwickelt werden. Derartige Mittel sind im übrigen unverzichtbar, wenn das Territorialitätsprinzip für die Lösung punktueller lokaler Stau-, Sicherheits- oder Umweltprobleme durch eine Staffelung der Gebühren in Abhängigkeit von Fahrstrecke, Zeitpunkt der Fahrt und gewähltem Verkehrsmittel gewahrt werden soll.

2. Wichtigste Themen und Leitlinien

Der Ausschuß stimmt folgenden im Grünbuch entwickelten Leitlinien zu:

2.1. Unionsweit wurden die externen Gesamtkosten 1991 mit 250 Milliarden ECU veranschlagt, wovon 90 % auf den Straßenverkehr entfielen. Für die Regierungen stellt sich generell das Problem, die Maßnahmen für die Förderung ausgewogener Verkehrsverlagerungen von der Straße auf andere Verkehrsträger vorfinanzieren zu müssen, während die theoretisch zu erwartenden wirtschaftlichen und sozialen Vorteile die Kosten bei weitem übersteigen.

2.2. Die fehlende Anrechnung der externen Kosten und bestimmter Infrastrukturkosten ist für das unzulängliche Funktionieren des Verkehrsmarktes sowie die ineffiziente Nutzung - und somit Verschwendung - wertvoller Ressourcen (die als knappe Güter behandelt werden müssen) verantwortlich.

2.3. Das Grundprinzip für die Preisgestaltung sieht vor, sämtliche soziale Kosten sowie die unzureichend berücksichtigten Infrastrukturkosten zu erfassen, damit künftig nicht mehr der ganzen Gesellschaft die gesamten anfallenden Kosten angelastet werden, die eigentlich nach dem Verursacherprinzip vom Nutzer getragen werden müßten.

2.4. Wirtschaftliche Instrumente und Reglementierungsmaßnahmen sind zwei wesentliche Elemente einer umfassenden Strategie zur Vermeidung von Verkehrsüberlastung, andererseits sind aber auch raumordnungspolitische Maßnahmen, telematikgestützte Verkehrsmanagementsysteme und leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel erforderlich.

2.5. Das Grünbuch setzt sich zum Ziel, die marktpolitischen Instrumente zu stärken und sie durch die erforderlichen Reglementierungsmaßnahmen zu ergänzen, wobei darauf geachtet werden soll, daß sie dort zum Einsatz kommen, wo sie die Beförderungsnachfrage am wirkungsvollsten steuern. Die Nachfrage im Straßenverkehr kann erst dann gebremst werden, wenn zuvor entsprechende multimodale Infrastrukturen und Beförderungsmittel verfügbar gemacht werden.

2.6. Es reicht nicht aus, einfach die Kraftfahrzeugsteuern zu erhöhen, sondern das Steuersystem muß in bezug auf seine Struktur und die Steuerlast so umgestaltet werden, daß eine höhere Effizienz und Umweltverträglichkeit der Verkehrssysteme erreicht und dabei die wirtschaftliche Entwicklung der Union gewährleistet wird.

Darüber hinaus wird im Weißbuch "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" festgestellt, daß ein Ausgleich geschaffen werden muß, indem z. B. die Einnahmen in die Wirtschaft zurückfließen, andere Steuern und Gebühren herabgesetzt oder die Sozialabgaben für minderqualifizierte Arbeitskräfte gesenkt werden.

2.7. Die Effizienz der wirtschaftlichen Instrumente setzt die vorherige schrittweise Angleichung der steuerpolitischen Instrumente in der Union voraus. Das reibungslose Funktionieren des Verkehrsmarktes wird auch über eine verstärkte Angleichung der Kraftfahrzeugsteuern, der Mineralölsteuern, der Straßenbenutzungsgebühren usw. erreicht.

Bei den Verkehrsgebühren, insbesondere im Straßenverkehr, muß das Territorialitätsprinzip berücksichtigt und die Gebühren müssen zeitlich, räumlich und nach Verkehrsmitteln differenziert werden, damit die Kosten dort angelastet werden, wo sie auch tatsächlich entstehen. Die unterschiedlichen Steuersysteme der einzelnen Mitgliedstaaten führen zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsunternehmen der Europäischen Union.

2.8. Die Änderung der Steuern, der Mineralölsteuern und der Gebühren ist ein geeignetes Mittel, um die Umweltkosten rasch abzufangen. Die Gebühren müssen anhand der zurückgelegten Strecke und der Achslast berechnet werden, allerdings unter der besonderen Berücksichtigung der Verkehrsbedingungen in dünn besiedelten Ländern und Regionen. Diese Maßnahmen, die in einigen Mitgliedstaaten der Union bereits technisch umgesetzt werden, stellen einen Ansatz für eine kurzfristige Lösung dar.

3. Kritische Prüfung des Grünbuchs

3.1. Die wissenschaftliche Grundlage des Grünbuchs und die verfügbaren Untersuchungsergebnisse können derzeit nicht davon überzeugen, daß der globale Ansatz, das Verkehrsproblem über die Preise des Marktes und die Internalisierung der externen Kosten zu lösen, die Probleme der Verkehrsüberlastung in der Europäischen Union mit Gewißheit ausräumen wird.

Der Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge verstärkt den Eindruck, daß bereits eine vorgefaßte Meinung hinsichtlich der Auswirkungen bestand. Im Richtlinienvorschlag werden nämlich die Auswirkungen auf die Nachfrage im Straßenverkehr sowie den intermodalen Verkehr als begrenzt eingestuft. In bezug auf die Einsparungen bei den Infrastrukturkosten sowie die Senkung der Schadstoffemissionen wird festgestellt, daß fast alle Einsparungen auf eine veränderte Zusammensetzung des Fuhrparks zurückzuführen sind und nur eine geringfügige Verlagerung auf andere Verkehrsträger festzustellen ist.

3.2. Das zu erörternde Dokument behandelt vor allem den Straßenverkehr. Diese Vorgehensweise ist insofern kritischer zu hinterfragen, als die Europäische Union im allgemeinen den multimodalen Verkehr als die Lösung für sämtliche Verkehrsprobleme anpreist, sei es bei der Güter- oder der Personenbeförderung.

Die zugrunde gelegten Daten sind unvollständig und wenig überzeugend. Anhand dieser Daten ist es nicht möglich, die jeweiligen Vorzüge der einzelnen Verkehrsträger sowie die entscheidenden Vorteile des Schienen- und Binnenschiffverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr herauszustellen. So dienen beispielsweise die Wasserwege nicht ausschließlich dem Verkehr, sondern werden auch für weitere Zwecke genutzt, wie z. B. Oberflächenentwässerung, Kanalisation, Grundwassererfassung, als Reservoirs bei Niedrigwasserständen, für die Hochwasserableitung, den Betrieb von Wasserkraftwerken usw. Durch die Berücksichtigung der verschiedenen Funktionen der Wasserwege kann die Rentabilität der Investitionen in den Binnenschiffsverkehr sicherlich gesteigert werden, ohne jedoch in wirtschaftlicher und sozialer Hinsicht die verkehrstechnische Überlegenheit des Binnenschiffsverkehrs gegenüber den anderen Verkehrsträgern gewährleisten zu können.

Es ist offenkundig, daß das Grünbuch das Problem der Ordnung des Verkehrsmarktes ausschließlich unter dem Aspekt des Wettbewerbs betrachtet. Es wäre ratsam, die Komplementarität der Verkehrsmittel nicht außer acht zu lassen. Eine derartige Betrachtungsweise würde der Interoperabilität nicht nur der Maßnahmen, sondern auch der Verkehrsmittel besser gerecht. Maßnahmen, die ausschließlich unter dem Gesichtspunkt des Wettbewerbs ergriffen werden und sich auf die Preisgestaltung stützen, haben in erster Linie Auswirkungen auf den Haushalt und erst dann auf das Verhalten der Verkehrsnutzer.

3.3. Die Problematik müßte also eingehender untersucht werden, bevor darüber debattiert werden kann. Die Gesamtheit der für sämtliche Verkehrsträger anfallenden externen Kosten müßte in einer Aufstellung zusammengefaßt werden, aus der die jeweiligen Vorzüge der verschiedenen Verkehrsträger ersichtlich sind und ihre Erfolgsaussichten nicht ausschließlich unter dem Gesichtspunkt der Wettbewerbsfähigkeit bewertet werden. Eine Debatte würde sich dann eher auf den Fall konzentrieren, daß aufgrund der Ergebnisse Probleme bei der Weiterführung und praktischen Umsetzung der Konzepte der Kommission auftreten.

3.4. In der derzeitigen Fassung des Grünbuchs sind die Kriterien für die Wahl der Instrumente (Effizienz, Kostenwirksamkeit, Transparenz, Fairneß usw.) für eine praktische Anwendung zu allgemein formuliert.

Diese Kriterien werfen ernsthafte methodologische Fragen auf, die untersucht und geklärt werden müssen. Dies ist eine schwierige Aufgabe, bei der die Ergebnisse einige Zeit auf sich warten lassen werden.

3.5. Eine Maßnahme, die auf eine Erhöhung der Preise im Straßenverkehr über die Steuern abzielt, ist mit Sicherheit wirkungslos, wenn es keine Alternativen zum Straßenverkehr gibt, die die potentiellen Verlagerungen auffangen könnten. Angesichts des im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern hohen Straßenverkehrsaufkommens wäre der Bedarf an alternativen Verkehrsträgern und -strukturen überdies beträchtlich. Aus diesem Grund brauchen die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften eindeutige Signale hinsichtlich der tatsächlichen Absichten der Kommission.

4. Die Rolle der regionalen und lokalen Gebietskörperschaften

4.1. Die Regionen und Kommunen sind insbesondere für die Raumordnung und zum Teil auch für die Infrastrukturen zuständig. Die beschriebenen Probleme sind weitgehend Sache dieser Körperschaften. Für die Verkehrsüberlastungen sind, mit Ausnahme von städtischen Bereichen, nur schwer regionale und lokale Lösungen zu finden, wenn nicht auch gleichzeitig die gesamtstaatlichen Politiken berücksichtigt werden, die die Gemeinschaftspolitiken widerspiegeln. In vielen Fällen werden die Verkehrsströme mehr und mehr durch restriktive Raumordnungsmaßnahmen behindert.

Es sollte angestrebt werden, Raumordnung und Verkehrsplanung in erster Linie auf der regionalen und lokalen Ebene vorzunehmen. Eine realistische Lösung kann nur durch eine gemeinsame Politik gefunden werden, die eine Steuerung der Nachfrage voraussetzt, ergänzt durch eine entsprechende Anpassung des Verkehrsangebots und somit auch der Infrastrukturen, die zum Teil in die Zuständigkeit der Regionen und Kommunen fallen.

Aus diesem Grund müssen die verschiedenen Entscheidungsebenen bei der von der Kommission erarbeiteten Strategie ein Mitspracherecht haben; diese Strategie muß ferner den verschiedenen Entscheidungsebenen in den Regionen und Kommunen der einzelnen Mitgliedstaaten angepaßt werden.

4.2. Das Subsidiaritätsprinzip muß vor allem bei der Umsetzung der Maßnahmen auf den verschiedenen Entscheidungsebenen zur Anwendung kommen. Die Leitlinien und globalen Zielsetzungen der Strategie hingegen müssen auf Gemeinschaftsebene festgelegt werden, wobei die anderen staatlichen Ebenen an dem Prozeß beteiligt werden müssen, im Rahmen dessen ein Konsens gefunden werden muß. Auf föderaler, regionaler und lokaler Ebene muß ein gewisser Handlungsspielraum gewahrt bleiben, insbesondere bei der Erhebung von Steuern und Abgaben im Verkehrsbereich.

4.3. Bei der Anwendung des Territorialitätsprinzips ist eine regionale bzw. lokale Differenzierung nach dem Zeitpunkt der Fahrt vorgesehen, die die Lösung spezifischer Infrastruktur-, Verkehrsüberlastungs- und Umweltprobleme ermöglichen soll. Diese besonderen Fälle müssen in die Gemeinschaftsregelung aufgenommen werden und kontrollierbar sein, wobei sicherzustellen ist, daß es einerseits dabei zu keiner Wettbewerbsverzerrung zwischen den Verkehrsträgern kommt und daß andererseits der unmittelbare Zusammenhang zwischen Problemursache und Maßnahmenauswirkung vorhanden und erkennbar ist.

4.4. Bei der Verwendung der Einnahmen müssen die von den Regionen und Kommunen getragenen Ausgaben berücksichtigt werden. Diese Einnahmen müssen es ermöglichen, nicht nur die Nutzung, sondern auch den Ausbau neuer multimodaler Infrastrukturen zu finanzieren.

4.5. Im Rahmen der steuerpolitischen Instrumente sind regionale und lokale Gebühren - neben den Steuern und Verbrauchsteuern auf Kraftstoff - ein Weg zur Deckung der Kosten, die den Regionen und Kommunen entstehen. Es liegt auf der Hand, daß auf Gemeinschaftsebene eine Angleichung der Steuern stattfinden muß, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Den anderen Entscheidungsebenen muß gemäß dem Subsidiaritätsprinzip ein gewisser Handlungsspielraum eingeräumt werden.

4.6. Die Systeme für die Anrechnung der Kosten müssen möglichst einfach gestaltet und die Kosten für Transaktionen möglichst niedrig gehalten werden. Die Festlegung entsprechender Normen für die Konzipierung und die Interoperabilität dieser Systeme muß auf Gemeinschaftsebene erfolgen. Konzipierung und Management dieser Systeme sind hingegen Sache der Regionen und der lokalen Ebene, die von Anfang an in diesen Prozeß einbezogen werden müssen.

4.7. Die Grundsätze für die Preisgestaltung müssen durch einen Konsens auf sämtlichen Ebenen getragen werden und das Ergebnis von Untersuchungen sein, die sämtliche Verkehrsmittel berücksichtigen (und nicht zunächst nur den Straßenverkehr und später die anderen).

4.8. Die praktische Umsetzung des Territorialitätsprinzips setzt voraus, daß den Regionen und Kommunen sämtliche von ihnen getragene Verkehrskosten erstattet werden. Diese Problematik ist im Zusammenhang mit der Verwendung der Einnahmen zu sehen, bei der nach dem Grundsatz der Transparenz verfahren werden muß.

4.9. Die jeweilige Rolle der verschiedenen Entscheidungsebenen und ihr Handlungsspielraum müssen eingehend untersucht werden, um das Subsidiaritätsprinzip, das bislang nur ein Lippenbekenntnis war, in die Tat umzusetzen.

5. Schlußfolgerungen

Ohne die guten Absichten der Kommission schmälern zu wollen, muß gesagt werden, daß das Grünbuch in der vorliegenden Fassung im wesentlichen das Problem des Straßenverkehrs in den Vordergrund stellt und dabei von wenig überzeugenden wissenschaftlichen Grundlagen und meistens von theoretischen Annahmen ausgeht, die noch durch Fakten bewiesen werden müssen. Die Argumentation basiert auf Untersuchungen, bei denen die wirtschaftlichen Kosten der Verkehrsträger nicht ausreichend berücksichtigt werden, um deren jeweilige Vorzüge erkennen zu lassen, und die überdies nicht die Frage beantworten, inwieweit der vorgeschlagene Lösungsansatz - von seinen politischen Impulsen abgesehen - tatsächlich realistisch ist.

Um es konkreter auszudrücken: Auch mit einem leistungsfähigen Schienen- und Binnenschiffverkehr ist es keinesfalls sicher, daß die Preisunterschiede zwischen den einzelnen Verkehrsträgern ausreichen, um die gewünschten Änderungen im Nutzerverhalten zu bewirken. Dieses Verhalten wird durch zahlreiche (psychologische, historische, soziologische etc.) Faktoren bestimmt, die dazu führen, daß die Nachfrage nach Verkehrsträgern nicht über die Preise gesteuert bzw. nur unzureichend beeinflußt werden kann, um die gewünschten Verhaltensänderungen auch in ausreichendem Umfang herbeizuführen.

Eine Lösung für dieses Problem ist die Weiterführung der herkömmlichen Subventions- und Finanzhilfemaßnahmen für den Schienen- und Binnenschiffverkehr. In diesem Fall würde jedoch der Hinweis auf wettbewerbsfähige Preise als Hauptargument für die spontane Verlagerung des Straßenverkehrs auf alternative Verkehrsmittel nicht mehr greifen, genauso wenig wie das Gleichgewicht zwischen den Einnahmen und den Grenzkosten der Verkehrsträger als Anhaltspunkt für die Wirtschaftlichkeit von Verkehrssystemen genommen werden könnte.

Besteuerung und Reglementierung sind zwei Instrumente, die die Entscheidung für ein Verkehrsmittel zwar beeinflussen, aber keine nennenswerte Änderung des Verhaltens bewirken können, solange keine brauchbaren Alternativen angeboten werden. Alternative Verkehrsangebote und unterschiedliche Arten von Maßnahmen sind notwendig, da die Wahl des Verkehrsträgers von verschiedenen Faktoren beeinflußt wird. Ein Faktor ist der Preis, aber er wird erst dann entscheidend, wenn auch Alternativen zur Verfügung stehen.

Das Grünbuch muß folglich bei seiner Argumentation erheblich weiter gehen und durch beweiskräftige Zahlen belegen, daß die seit einigen Jahren vertretenen Konzepte auch tatsächlich auf einer soliden Grundlage stehen. Diese Konzepte sind möglicherweise auf den ersten Blick verlockend, erweisen sich dann aber letzten Endes als unrealistisch. Die Infrastrukturen des Schienen- und Binnenschiffahrtsverkehrs werden nämlich stark subventioniert, während die Infrastrukturkosten des Straßenverkehrs, abgesehen von den externen Kosten, grundsätzlich über Steuereinnahmen gedeckt werden. Aufgrund der hohen Infrastrukturkosten ändert die Berücksichtigung der externen Kosten des Verkehrs nur wenig an der privilegierten Stellung des Straßenverkehrs in bezug auf das steuerliche Verhältnis zwischen Kosten und Einnahmen, sondern bewirkt lediglich eine erhebliche Produktivitätssteigerung der konkurrierenden Verkehrsträger.

Aus diesen Gründen nimmt der Ausschuß der Regionen wie folgt Stellung:

(1) Der Ausschuß begrüßt das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" und die Tatsache, daß die in diesem Grünbuch behandelten Themen in Fachkreisen eine Debatte über die Verfahren der Preisgestaltung ausgelöst und gleichzeitig Grundsatzdiskussionen zwischen Gemeinschaftsorganen, Bürgern und Verkehrsträgern in Gang gebracht haben. Die vorgeschlagenen Methoden zur Berechnung interner und externer Kosten des Verkehrs sind ein erster Ansatz, der noch eingehend diskutiert werden muß. Jedenfalls verbessert dieser Vorschlag die Grundlagen für die politische Entscheidung über die Höhe von Gebühren und Steuern.

(2) Die Schlußfolgerungen dieses Grünbuchs müssen nach Meinung des Ausschusses die Grundlage für eine Neugestaltung des Gemeinschaftsrechts in diesem Bereich bilden, und den Regionen und Kommunen Europas muß der Platz eingeräumt werden, der ihnen zusteht. Es ist wichtig, die verkehrspolitischen Instrumente weiterzuentwickeln, über die diese verfügen.

(3) Der Ausschuß fordert, daß die Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs nach transparenten Methoden so unkompliziert wie möglich erfolgen und für die Unternehmen - und in den wesentlichen Zügen auch für die Bürger - nachvollziehbar sein muß. Sofern sich nicht bald ein Konsens über das methodologische Vorgehen abzeichnet und auch binnen kurzem keine schlüssigen Ergebnisse vorliegen, muß dieses Problem nach Ansicht des Ausschusses empirisch und schrittweise angegangen werden; hierbei sollten Steuern, Verbrauchssteuern und Straßenbenutzungsgebühren erhoben werden, die unter Berücksichtigung der Umweltbelastung, des Verkehrsaufkommens und des Zeitpunkts sowie der zurückgelegten Fahrstrecke und der Achslast berechnet und differenziert werden sollten.

(4) Der Ausschuß schließt sich der Meinung der Kommission an, daß die Anrechnung der Kosten nach dem Territorialitätsprinzip eines der Ziele der Internalisierung der externen Kosten sein muß. Für besonders empfindliche Regionen, städtische Ballungsgebiete und überlastete Verkehrsachsen müssen Sonderregelungen bzw. umfassende Maßnahmen und entsprechend angepaßte Formen der Preisgestaltung vorgesehen werden. In diesen Gebieten müssen auch ordnungspolitische Maßnahmen ergriffen und Beschränkungen möglich sein.

(5) Der Ausschuß dringt auf faire, effiziente, für die Bürger sozial vertretbare und für die Wirtschaft tragbare Preise. Die Verkehrsteilnehmer müssen dazu ermuntert werden, die externen Effekte zu verringern. In dieser Hinsicht scheint die Argumentation zugunsten einer umfassenden Berücksichtigung sämtlicher Auswirkungen, wie sie im Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge zum Ausdruck kommt, ein vielversprechendes Zeichen zu setzen.

(6) Der Ausschuß würdigt die klaren Aussagen des Grünbuchs, weist jedoch auf die Notwendigkeit hin, die bislang noch nicht berücksichtigten externen Kosten und Infrastrukturkosten zu untersuchen und unter diesem Blickwinkel nicht nur den Straßenverkehr, sondern auch die anderen Verkehrsträger sowie die Infrastrukturen und Beförderungseinrichtungen zu betrachten.

Bei der Festlegung des Vorgehens und bei der Erarbeitung von Vorschlägen für die anderen Verkehrsträger darf deshalb nicht vergessen werden, wie schwierig es sein wird, die Preise für diese Verkehrsmittel an die tatsächlich anfallenden Kosten anzunähern, da sie enorme Infrastrukturkosten verursachen.

(7) Der Ausschuß ist der Meinung, daß die Querfinanzierung zwischen verschiedenen Verkehrsträgern, wie sie in Städten bereits gang und gäbe ist, auch in anderen Fällen zugelassen werden sollte, da dadurch ein sowohl für die Bevölkerung als auch für die Umwelt akzeptables Maß an Mobilität gewährleistet werden könnte.

(8) Der Ausschuß dringt darauf, nach Möglichkeiten zu suchen, wie die Einnahmen aus einer harmonisierten Anhebung der Kraftstoffpreise für die Schaffung prioritärer Verkehrseinrichtungen in jenen Mitgliedstaaten, in denen die Einnahmen erzielt werden, verwendet werden könnten.

(9) Der Ausschuß macht darauf aufmerksam, daß das Wirtschaftswachstum in den Regionen der Europäischen Union weiterhin sichergestellt werden muß und gegebenenfalls Ausgleichsmaßnahmen in den Fällen vorzusehen sind, in denen die Steuerlast bereits an der oberen Grenze angelangt ist.

Auch hier dürfen bei der Bewertung der vorgeschlagenen Maßnahmen die globalen finanziellen Auswirkungen nicht aus den Augen verloren werden. Es wäre überdies geboten, die vorgeschlagenen Reglementierungsmaßnahmen unter dem Blickwinkel der Lebensqualität (des einzelnen wie auch der ganzen Gesellschaft) zu betrachten, da aufgrund der hohen Steuerlast jedwede finanzpolitische (oft steuerliche) Maßnahme von vornherein mißtrauisch und ablehnend aufgenommen wird.

(10) Der Ausschuß weist darauf hin, daß die technologische Entwicklung unverzichtbar für die detaillierten und präzisen Differenzierungen ist, die zumindest langfristig vorgenommen werden müssen.

Brüssel, den 16. Januar 1997.

Der Präsident des Ausschusses der Regionen

Pasqual MARAGALL i MIRA

() ABl. Nr. C 59 vom 26. 2. 1997, S. 9.

ANHANG zur Stellungnahme in bezug auf den "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge"

1. Ausgangssituation

1.1. Die vorläufige Fassung für eine Richtlinie des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (Vorschlag für eine neue Wegekostenrichtlinie) baut auf folgenden Grundlagen auf:

- Richtlinie 93/89/EWG des Rates über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (Wegekostenrichtlinie) ();

- Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr, Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union (KOM(95) 691 endg.).

1.2. Die Richtlinie 93/89/EWG, das ist die derzeit gültige "Wegekostenrichtlinie", enthält im Artikel 12 die Festlegung, daß die Kommission bis spätestens 31. Dezember 1997 einen Bericht über die Durchführung dieser Richtlinie zu erstatten und ggf. Vorschläge für die Einführung einer auf das Territorialitätsprinzip gestützten Regelung zur Anlastung der Wegekosten vorzulegen hat.

1.3. Die Richtlinie 93/89/EWG wurde im Juli 1995 aus formalen Gründen vom Europäischen Gerichtshof aufgehoben, wobei allerdings auch festgestellt wurde, daß diese Richtlinie solange weiter wirksam bleibt, bis der Rat eine neue Regelung für diesen Bereich getroffen hat. Es muß daher die bestehende Wegekostenrichtlinie durch eine neue Richtlinie ersetzt werden.

2. Anmerkungen und Forderungen zur Richtlinie

2.1. Die der vorläufigen Fassung der neuen Wegekostenrichtlinie zugrundeliegenden Ansätze entsprechen den heutigen Vorstellungen für eine moderne Verkehrspolitik innerhalb der EU.

Aus der Sicht der Gemeinden und Regionen wird daher die Erlassung einer neuen Wegekostenrichtlinie befürwortet, wenngleich nochmals darauf hingewiesen wird, daß durch Regelungen im steuerlichen Bereich allein keine ausreichenden Änderungen hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl erreicht werden können, solange keine brauchbaren Alternativen verfügbar sind, und daß auch durch Preise allein keine zufriedenstellenden Verlagerungen auf andere Verkehrsträger erreichbar sind.

2.2. Aus der Sicht der Regionen und Gemeinden ist daher diese neue Wegekostenrichtlinie nur ein erster Schritt zur Lösung jener Probleme, die im "Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr" sehr deutlich dargestellt wurden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die in der Stellungnahme zum Grünbuch enthaltenen Bemerkungen aufrecht bleiben, insbesondere die Kostenanlastung im Sinne des Verursacherprinzips und die Einbeziehung der anderen Verkehrsträger unter besonderer Berücksichtigung der jeweiligen Rahmenbedingungen.

2.3. Der Ausschuß der Regionen erkennt an, daß diese vorläufige Fassung der neuen Wegekostenrichtlinie auf den Grundlagen und Zielen des "Grünbuchs - Faire und effiziente Preise im Verkehr" aufbaut. Die in dem Richtlinienentwurf bzw. in den dazugehörigen Anhängen 1-3 enthaltenen Steuer- und Gebührensätze (meist durch Mindest- und /oder Maximalwerte angegeben) zeigen jedoch ganz deutlich, daß es sich auch hierbei nur um einen ersten Schritt handeln kann. Darauf weisen auch die zum Teil gravierenden Unterschiede hin, die zwischen dieser vorläufigen Fassung und dem ersten "working document" der Kommission vom März dieses Jahres bestehen.

Aus der Sicht der Gemeinden und Regionen muß jedoch gefordert werden, daß das Mißverhältnis zwischen den von einzelnen Verkehrsunternehmern bezahlten Preisen und den tatsächlich verursachten Kosten möglichst rasch behoben wird und damit die Kosten auch dort angelastet werden können, wo sie entstehen.

2.4. Der Staffelung der Kfz-Steuersätze nach dem Grad der Umweltbelastung, die durch die einzelnen Fahrzeuge verursacht werden, kann zugestimmt werden, ebenso den angegebenen Unterschieden von jeweils 10 % zwischen Kfz, die keiner EURO-Kategorie angehören, EURO-I- und EURO-II-Fahrzeugen. Die Zuordnung der bereits bisher bestehenden Mindeststeuersätze zur Gruppe der Fahrzeuge, die keiner EURO-Kategorie angehören, und der Abschlag von 10 % bzw. 20 % für EURO-I- bzw. EURO-II-Fahrzeuge bedeutet jedoch, daß damit letztlich die Kfz-Steuer gegenüber heute heruntergesetzt wird.

Da eine derartige Maßnahme auch im Widerspruch zu den im "Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr" genannten Grundsätzen und Zielen steht, fordern die Gemeinden und Regionen, daß die Mindestsätze für Fahrzeuge, die dem heutigen Stand der Technik entsprechen (EURO-II ist ab 1. Oktober 1996 für neu zuzulassende Fahrzeuge verbindlich), angesetzt werden und daß Zuschläge von 10 % für EURO-I-Fahrzeuge bzw. 20 % für Fahrzeuge, die keiner EURO-Kategorie angehören, vorgeschrieben werden.

2.5. Im Bereich der Maut- und Benutzungsgebühren enthält die vorläufige Fassung der neuen Wegekostenrichtlinie erstmals Ansätze für die Einbeziehung von externen Kosten und die Aufnahme von empfindlichen Strecken. Insofern wird damit den Forderungen des Ausschusses der Regionen entsprochen, die anläßlich der Stellungnahme über "Die gemeinsame Verkehrspolitik - Aktionsprogramm 1995-2000" () definiert wurden. Der Richtlinienentwurf sieht jedoch u.a. gleichzeitig Hoechstsätze für empfindliche Strecken vor.

Aus der Sicht der Gemeinden und Regionen wird vorgeschlagen, schrittweise von den derzeitigen Hoechstsätzen auf tatsächlich nachgewiesene Kosten überzugehen.

2.6. Die vorläufige Fassung der neuen Wegekostenrichtlinie sieht für die Benutzungsgebühren einerseits wieder nur zeitabhängige und keine fahrleistungsbezogenen (d.h. nach tatsächlichen Fahrstrecken berechnete) Gebühren vor; andererseits wurden die zeitlichen Teilgebühren für Monats-, Wochen- und Tagessätze, bezogen auf die Jahresgebühr neu festgelegt, und zwar zu jeweils niedrigeren Sätzen als bisher.

Der Ausschuß der Regionen lehnt daher die neuen Teilbeträge für Monats-, Wochen- und Tagessätze ab, weil damit gegenüber der bisherigen Wegekostenrichtlinie Verbilligungen eintreten. Darüber hinaus werden damit aber auch die Teilsätze gegenüber der Jahresgebühr attraktiver, was letztlich einen unnötigen Verwaltungsaufwand verursacht.

2.7. In den Anhängen 2 und 3 zur vorläufigen Fassung der neuen Wegekostenrichtlinie erfolgt eine Zuordnung der Fahrzeuge zu sogenannte Straßenschadensklassen. Dieser Ansatz ist, wie bereits erwähnt, grundsätzlich richtig und zu befürworten. Die Zuordnung im Anhang 2 der einzelnen Fahrzeugkombinationen zu den Straßenschadensklassen zeigt jedoch, daß Fahrzeuge nach dem derzeitigen Stand der Technik bereits heute weitgehend den Straßenschadensklassen II und I entsprechen. Die diesen Schadensklassen zugeordneten Jahreshöchstsätze für die Benützungsgebühren liegen jedoch zum Teil wesentlich tiefer als die derzeit gültige Straßenbenutzungsgebühr von 1 250 ECU/Jahr, womit auch in diesem Bereich letztlich der Straßengüterverkehr in Zukunft billiger werden würde.

Da, wie bereits wiederholt festgestellt, Verbilligungen des Straßengüterverkehrs in krassem Widerspruch zu den Aussagen hinsichtlich einer zeitgemäßen Verkehrspolitik innerhalb der EU und zum "Grünbuch - Faire und effiziente Preise im Verkehr" stehen, müssen diese neuen Benutzungsgebühren aus der Sicht der Gemeinden und Regionen teilweise abgelehnt werden. Das bedeutet, daß schwere Fahrzeuge (38 t und mehr) nicht der Schadensklasse I zugeordnet werden dürfen.

() ABl. Nr. L 279 vom 12. 11. 1993, S. 32; ABl. Nr. L 71 vom 15. 3. 1994, S. 26.

() ABl. Nr. C 337 vom 11. 11. 1996, S. 13.