ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM ( 83) 633 
 
 
 
Vol. 1983/0 235 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(83) 633 endg.
Brüssel,den 9 Januar 1984·
AKTIVITAETEN DER KOMMISSION UND EG-VORSCHRIFTEN FUER DIE  
AUTOMOBILINDUSTRIE 1981/1983
ZWISCHENBERICHT UEBER MASSNAHMEN IM ZUSAMMENHANG  
MIT DER STELLUNGNAHME DER KOMMISSION VOM JUNI 1981  
"DIE EUROPAEISCHE AUTOMOBILINDUSTRIE 1981"
(Bericht der Kommission an den Europaïsche Parlament und an den Rat)
KOM(83) 633 endg.

INHALT
Vorwort
Teil 1 :  Tätigkeiten der Kommission und EG-Vorschriften.
Ueberblick
1. Ausgangspunkt
2. Festigving des Binnenmarktes
3. Strukturentwicklung der Industrie
4. Veränderungen in der Beschäftigvingslage
5. Außenbeziehungen
Einzelthemen
1. Preisunterschiede bei Kraftfahrzeugen innerhalb der Gemeinschaft
1.1. Ansatzpunkt der Kommission
1.2. Fall Vereinigtes Königreich
1.3. Fall Dänemark
2 Gruppenfreistellung für selektive Vertriebssysteme im Kraftfahr­
zeugbereich
3. EG-Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Harmonieierung der  
technischen Vorschriften
3.1. Harmonisierungsziele
3.2. EG-Betriebserlaubnis und "Drittlandprobleme"
3.3. Wahlfreier Charakter der harmonisierten Normen
3.4. EG-Betriebserlaubnis beschränkt auf technische Fragen
3.5. Verkehrstauglichkeit
3.6. Globalstrategie - Lärm, Luftverunreinigung
3.7. Bleigehalt im Benzin
3.8. Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen

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4. Besteuerungsprobleme
4.1. Uebersicht über die steuerliche Belastung im Zusammenhang mit  
dem Erwerb eines Kraftfahrzeugs
4.2. Steuerfragen im Zusammenhang mit der zeitweiligen Nutzung  
eines Kraftfahrzeugs
4.3. Harmonisierung der Rechtsvorschriften für die Besteuerung
5. Handelsmarken
6. Kfz-Versicherung und Führerscheinfrage
6.1. Versicherung
6.2. Führerschein
7. Energieeinsparung
7.1. Ansatzpunkt der Kommission
7.2. Auswirkung der Steuerpolitik auf den Kraftstoffverbrauch
7.3. Verwendung von Ersatzkomponenten im Kraftstoff
7.4. Forschung auf dem Gebiet der energiesparenden Technologien
8. Forschung und Entwicklung
8.1. Grundsatzposition der Kommission
8.2. Bestehende Forschungsprogramme
8.3. Neue Forschungsprogramme
9. Strukturelle Entwicklung der Industrie
9.1. Studien
9.2. Ueberwachung der staatlichen Beihilfen
9.3. Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen Mitlied­
staaten und Staatsbetrieben
9.4. Anwendung der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft
10. Beschäftigung und Arbeitsbedingungen
10.1. Studien
10.2. Entwicklung in der Beschäftigungslage
10.3. Europäischer Sozialfonds

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11. Handelspolitik
11.1. Japan
11.1.1. Japans Anteil an den Kraftwageneinfuhren in die  
Gemeinschaft, Entwicklung des japanischen Anteils an  
Drittmärkten
11.1.2. Aufforderung an Japan zur Exportmäßigung
11.1.3. Entwicklung der japanischen Pkw-Ausfuhren in die  
Gemeinschaft
11.1.4. Leichte Nutzfahrzeuge
11.1.5. Einfuhrbeschränkungen für japanische Kraftfahrzeuge
11.1.6. Arbeitsgruppe auf hoher Ebene
11.1.7. Oeffnung des japanischen Marktes
11.1.8. Industrielle Zusammenarbeit, Investitionsfragen
11.2. USA
11.3. Erweiterung - Irland,Griechenland, Spanien, Portugal
11.4. Australien
11.5. Vorschriftenfortschreibung - Schweiz, Schweden
11.6. Einfuhren aus Staatshandelsländern
FUSSNOTEN
Teil 2: Leistung der Automobilhersteller der Gemeinschaft und Mqrktent-
wicklung
1. Produktion und Nachfrage in den Jahren 1981/1982
1.1. Pkws
1.1.1. Produktion
1.1.2. Nachfrage
1.2. Nutzfahrzeuge
1.2.1. Produktion
1.2.2. Nachfrage

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2. Handel mit Automobilerzeugnissen
2.1. Allgemeines
2.2. Anteil der Automobilerzeugnisse am gesamten Drittlandshandel  
der EG
2.3. Die Bedeutung des Binnenmarktes
2.4. Ausfuhr und Einfuhr von Pkw's
2.5. Ausfuhr vind Einfuhr von Nutzfahrzeugen
2.6. Zunehmende Bedeutung von Kfz-Teilen
Teil 3: Anhänge

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VORWORT
1. Der vorliegende Zwischenbericht beabsichigt, dem Europäischen Parlament  
und der Oeffentlichkeit ein Arbeitspapier an die Hand zugeben, das die  
spezifischen Massnahmen lind Initiativen der Kommission im Autobereich  
zusammenfaßt.
Er bezieht sich im wesentlichen auf Aktionen in der Folge der Stellung­
nahme zur europäischen Automobilindustrie vom Juni 1981 * ("Stellung­
nahme 1981"). Ebenso wie diese Stellungnahme eine Antwort auf die
2Entschließung des Europäischen Parlaments vom Januar 1981 war, enthält 
auch der vorliegende Bericht eine Reaktion auf nachfolgende Ent­
schließungen, insbesondere die des Wirtschafts- und Sozialausschußes vom
3
Juli 1981 und mehrere Entschließungen des Parlaments vom Januar 1983  
4
Die Kommission gab die Stellungnahme 1981 zu einem Zeitpunkt ab, als die  
Autoindustrie in der Gemeinschaft eine äußerst schwierige Periode 
durchlief. Die Absicht war, ein stabilisierendes Element zu der
Diskussion beizutragen, dadurch daß dargelegt wurde, was die Kommission  
als zu unternehmen für notwendig erachtete oder selbst zu unternehmen  
gedachte. Die Zustandsanalyse und die Aussichten für die Industrie gaben  
Anlass, hinsichtlich des Anpassungspotentials in der Industrie 
zuversichtlich zu sein.
2. Mit den verschiedenen nachstehend beschriebenen Tätigkeiten beabsichtigt  
die Kommission, der Industrie durch Herbeiführung günstiger, kohärenter  
und stabiler Rahmenbedingungen einen verläßlichen Handlungsspielraum zu  
schaffen, innerhalb dessen sie die bestmöglichen Strategien für die  
Anpassung an die Erfordernisse der Zukunft und für die Bewahrung ihrer  
Wettbewerbsfähigkeit auf Weltniveau entwickeln und anwenden kann.
Zwei Jahre danach scheint sich herauszustellen, dass diese Zuversicht  
berechtigt war - wie dies aus Teil 2 dieses Dokumentes hervorgeht. Die  
vorsichige optimistische Einschätzung der gegenwärtigen Lage bedarf

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selbstverständlich einer Einschränkung :  es bleibt weiterhin als
Hauptproblem die allgemeine Nachfrageschwäche, sowohl in Europa als auch 
in der übrigen Welt. Ferner wirken sich einige wichtige Struktur­
probleme immer noch negativ aus, da die EG-Dimension noch nicht in allen  
Bereichen Wirkung zeigt, wo die Probleme Uber das, was auf einzelstaat­
licher Ebene gelöst werden kann, hinausgehen. In welchem Maße  
einzelstaatlichen Strategien immer noch der Vorzug gegeben wird, lässt  
sich in Bereichen demonstrieren, wo die Wahl zwischen einzelstaatlichen  
Ansätzen und Gemeinschaftsoptionen besteht. Ein Testfall ist der  
begrenzte Gebrauch, der von harmonisierten technischen Normen gemacht  
wird (EG-Richtlinien, siehe Ziffer 3.3.). Ein anderer Bereich ist der  
der Investitionen. Es laufen energische Bemühungen, um die Wettbewerb­
fähigkeit zu bewahren oder wiederzuerlangen. Als Teil derartiger  
Bemühungen sollte sich aber der in der Stellungnahme 1981 geforderte  
Gemeinschaftsansatz weiter verbreiten, der beispielsweise darin bestehen  
könnte, daß mehr Großserienvorteile durch verstärkte Normung der
Bauteile angestrebt werden.
Teil 1 :  TAETIGKEITEN DER KOMMISSION UND EG-VORSCHRIFTEN
1. Der erste Teil dieses Berichtes bezieht sich auf den Stand der  
Kommissionsaktivitäten zu Beginn 1983 mit Bezug auf die vier in der  
Stellungnahme 1981 vorgesehenen Hauptaspekte, nämlich
- Stärkung des Binnenmarktes
- strukturelle Entwicklung der Industrie
- Veränderungen in der Beschäftigungsstruktur
- Dialog mit den Handelspartnern der Gemeinschaft.
2. Der wichtigste der in der Stellungnahme 1981 für ein Tätigwerden  
ausgewählten vier Aspekte ist die Festigung des Binnenmarktes. Es ist  
für die Industrie wie auch für die Verbraucher von grundlegender Bedeutung,  
daß der EG-Markt wie ein einzelstaatlicher Markt funktioniert. Immerhin ist  
der PKW-Markt der Gemeinschaft ähnlich groß wie derjenige der USA. Er ist  
daher ein wichtiger Aktivposten für die Wettbewerbsfähigkeit der EG- 
Industrie. Die Aufmerksamkeit der Kommission konzentriert sich auf zwei  
vorrangige Fragen :

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- Unterschiedliche Preise für PKWs in bestimmten Mitgliedstaaten und  
Probleme im Zusammenhang mit den sogenannten "Parallelimporten" (das sind  
Einfuhren, die ausserhalb des Vertriebssystems der Herstellerfirma  
erfolgen). Dieses Problem wurde im 12. Wettbewerbsbericht der Kommission  
untersucht und auch in den beiden Jahresberichten des BEUC 1981 und
5
1982 und in anderen Veröffentlichungen ausgiebig behandelt. Die In­
dustrie hat ihre Ansicht hierzu Uber die einschlägigen Vertretungen auf  
eropäischer Ebene dargelegt. Die Preisunterschiede bei Kraftfahrzeugen  
sind nicht per Definitionem ein Grund zur Besorgnis: Es hat seit jeher
bei ähnlichen oder sogar bei identischen Produkten in verschiedenen  
Gegenden unterschiedliche Preise gegeben, dies wird auch in Zukunft so  
sein. In dem uns interessierenden Fall differieren die Preise jedoch  
erheblich. Der Unterschied erreicht bis zu 100 %, berechnet auf den  
Preis in Niedrigpreisländern, z.B. zwischen dem Vereinigten Königreich  
und Dänemark. Um ein anderes Beispiel zu nehmen: Der Unterschied beträgt  
ca. 20 % zwischen dem Vereinigten Königreich und der Bundesrepublik  
Deutschland.
Theoretisch könnte eine ganze Reihe von Gründen angeführt werden, um  
diese Unterschiede zu erklären, dazu gehören die verschiedenen Trends der  
Devisenkurse und der Inflationsraten, die Unterschiede in der jeweiligen  
Kaufkraft, in den Verbrauchergewohnheiten, in der jeweiligen Sonder­
ausstattung der Fahrzeuge, in den Besteuervingssystemen, in den Spezifi­
kationsanforderungen, hoheitliche Preisüberwachung, und die Ueberfüh-  
rungs- und Vertriebskosten. Keine dieser Variablen kann für sich allein 
die bestehenden Preisunterschiede hinreichend erklären. Die Lage hängt  
anscheinend auch davon ab, ob der Markt durch einheimische Firmen  
beherrscht, oder ob durch Einfuhren eine scharfe Konkurrenzlage  
geschaffen wird. Die Dienststellen der Kommission gehen an diesen  
Fragenkomplex unter drei Hauptgesichtspunkten heran: (1) Analyse der den
Preisdifferenzen zugrundeliegenden wirtschaftlichen Faktoren, (2)  
Grundsatz des freien Güterverkehrs und (3) Wettbewerbsregeln;
- Harmonisierung der Vorschriften im Kraftfahrzeugbereich und das  
Inkrafttreten der EWG-Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge. Im Bereich  
der technischen Harmonisierung für Bauteile von Kraftfahrzeugen ist die  
Schaffung des Binnenmarktes seit 1970 ein gutes Stück weitergekommen.

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Gemeinsame Vorschriften sind in einer Reihe von 59 Richtlinien nieder— 
gelegt, die sämtliche einschlägigen Kraftfahrzeugteile abdecken mit 
Ausnahme der Windschutzscheiben, der Reifen und betreffend Gewicht und 
Abmessungen bestimmter Fahrzeugarten. Die EWG—Betriebserlaubnis ist  
jedoch noch nicht in Kraft getreten, weil die letzten drei Richtlinien—
g
Vorschläge vom Rat mehrere Jahre lang auf Eis gelegt worden sind .  Die
7EWG—Betriebserlaubnis soll nach der Rahmenrichtlinie aus dem Jahre 1970  
automatisch in Kraft treten, sobald die drei letzten Einzelrichtlinien  
verabschiedet worden sind. Was die Sache hier verzögert, ist weniger ein  
Problem der Uebereinstimmung in technischen Fragen, als vielmehr der  
Zugang von Kraftfahrzeugen aus Drittländern zur EWG-Betriebserlaubnis.  
Gesundheits- und Sicherheitserwägungen haben zu Befürchtungen darüber  
geführt, daß man sich ohne angemessene Kontrollmöglichkeiten auf im  
Ausland vorgenommene Tests verlassen muss. Seit drei Jahren wird dieses  
Problem nun schon im Rat erörtert, ohne daß man zu einem positiven  
Ergebnis gekommen wäre, obwohl der Europäische Rat vom 3. und 4. Dezember  
1982 in Kopenhagen dem Rat in dieser Frage ein präzises Mandat erteilt  
hat. Nach drei Ratstagungen über Binnenmarktfragen (1. Februar, 1. März  
und 26. Mai 1983) muß man faktisch zu dem Schluß kommen, daß die geplante  
Lösung, auf die die Bemühungen der betroffenen Kreise bislang gerichtet  
waren, wohl kaum zur Annahme der drei oben genannten Richtlinien führen 
wird; ist dies der Fall, wird die EWG-Betriebserlaubnis Tür Kraftfahr­
zeuge weiterhin in der Schwebe bleiben.
Wissenschaftliche Arbeiten wurden im Hinblick auf weitere Themenbereiche  
eingeleitet, wo die Gemeinschaft in Zukunft Regelungen zu treffen haben  
wird. In Sachverständigengruppen wurden bisher die Einzelthemen "Lärm"  
und "Abgase" behandelt. Die Berichte dieser Gruppen werden eine  
objektive Grundlage für einen "Globalansatz" zur Lösung der einschlägigen  
Probleme und für die politische Entscheidungsfindung abgeben, wobei dann 
Auswirkungen von, z.B. strengeren Geräuschvorschriften auf den Energie­
verbrauch, die Luftverunreinigung oder die Sicherheit, sowie  
Kosten/Nutzen-Ueberlegungen berücksichtigt werden.
Die Kommission hat in ihrer Stellungnahme 1981 die Notwendigkeit eines  
solchen Globalansatzes hervorgehoben. Hierfür gibt es zwei Hauptgründe:  
einmal erfordert die Herstellung von Kraftfahrzeugen lange Vorbereitungs-

- 9 -
Zeiten (3 bis 5 Jahre Tür ein neues Modell) sowie erhebliche Investi­
tionen; dazu bedarf es eines aufeinander abgestimmten und stabilen 
Vorschriftenrahmens. Verläßliche kohärente Regelungen können jedoch nur 
erzielt werden, wenn bei der Behandlung der einzelnen zu regelnden 
Bereiche die gegenseitige Abhängigkeit sämtlicher einschlägigen Aspekte  
berücksichtigt wird.
Zweitens ist diese Art eines Globalansatzes auch erforderlich, damit auf 
politischer Ebene Prioritäten gesetzt werden können. Besonders in  
wirtschaftlich schwierigen Zeiten muß bei der Festlegung von Prioritäten  
darauf geachtet werden, daß ein Gebiet (beispielsweise der Umweltschutz)  
nicht mit anderen Gebieten (beispielsweise der Energieeinsparung) in  
Konflikt gerät, und daß die Innovationskapazität der Kraftfahrzeug­
industrie möglicherweise nicht ausreicht, um sämtliche gesteckten Ziele  
gleichzeitig zu erreichen.
Hinsichtlich der Auswirkungen der bereits harmonisierten EG-Richtlinien  
haben die Kommissionsdienststellen damit begonnen zu untersuchen, in  
welchem Maße diese Richtlinien tatsächlich angewendet werden. Sie sind  
nämlich grundsätzlich wahlfrei, und die Hersteller können zwischen ihnen  
und den alten einzelstaatlichen Vorschriften wählen, sofern eine  
Regierung nicht ihre einzelstaatlichen Rechtsvorschriften bereits durch  
die harmonisierten ersetzt hat.
3. Was die strukturelle Entwicklung der Industrie anlangt, so  
bestehen die Tätigkeiten der Kommission aus einem analytischen und einem  
operationeilen Teil :  zum besseren Verständnis der Strukturentwicklung der  
Industrie wurden zwei größere Studien über die Automobilindustrie und die  
Industrie der Kraftfahrzeugbauteile in Auftrag gegeben. Was die praktische  
Seite anlangt, so hat die Kommission Aktionen vorgeschlagen, um mehr  
Transparenz bei den staatlichen Beihilfen für den Automobilsektor zu  
erlangen (retroaktive Ueberwachung).  Die Kommission bekannte sich ferner  
zu der Absicht, sich in Anwendung der EWG-Wettbewerbsregeln näher mit der  
Notwendigkeit von Zusammenarbeit sowohl innerhalb der Kraftfahrzeug­
industrie als auch mit vorgelagerten oder nachgelagerten Industriezweigen  
zu befassen.

- 10 -
Diese Initiativen sind notwendigerweise längerfristiger Natur, und 
Fortschritte lassen sich in diesem Bereich nicht so schnell nachweisen wie  
anderswo. Einzelheiten über den gegenwärtigen Stand sind im folgenden  
auf geführt.
4. Im Bereich Aenderungen bei den Beschäftigungs— und Arbeits­
bedingungen hat die Kommission eine Reihe ergänzender Untersuchungen  
eingeleitet, damit die in der Stellungnahme 1981 auf gezeigte Informations­
lücke bezüglich der Auswirkungen,  die die technologischen Aenderungen im  
Automobilbau mit sich bringen können, gefüllt wird. Unter 10.1 sind diese  
Studien auf gelistet.
Angesichts der Veränderungen im Beschäftigungsbereich betreibt die  
Kommission die Diskussion über Arbeitszeitsverkürzung und -umorganisierung,  
bereitet neue Maßnahmen bezüglich der Berufsausbildung unter dem Blick­
winkel neuer Informationstechnologien vor, und schlägt ein Massnahmenpaket  
speziell zur Bekämpfung der Jugendarbeitslosigkeit vor. Eine Zusammen­
fassung von Förderungsmaßnahmen aus dem Europäischen Sozialfond folgt unter  
10.3.
5. In ihrem Dialog mit den Handelspartnern der Gemeinschaft hat die  
Kommission ihre Bemühungen fortgesetzt, den Welthandel mit Kraftfahrzeugen  
so frei wie möglich zu halten, protektionistischen Tendenzen vorzubeugen,  
die Handelsbilanz - insbesondere mit Japan - zu verbessern und günstige  
Bedingungen für die laufende Umstrukturierung der Kraftfahrzeugindustrie  
der Gemeinschaft zu schaffen. Als Ergebnis solcher Bemühungen, aber auch  
aufgrund von Entwicklungen im Markte und wachsender Wettbewerbsfähigkeit  
der europäischen Hersteller hat sich der japanische Marktanteil in der  
Gemeinschaft verringert.
In ihrer Stellungnahme 1981 wies die Kommission ferner auf die positive  
Auswirkung hin, die sich durch eine verstärkte Zusammenarbeit der  
Industrie, größere ausländische Direktinvestitionen und - im Ergebnis -  
durch eine gewisse Verschiebung vom Handel mit fertigmontierten Fahrzeugen  
zum Handel mit Einzelteilen ergeben könnten. Die tatsächliche Entwicklung  
seit dem Entwurf der Stellungnahme 1981 scheint diese Erwartungen zu  
bestätigen.

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Die nachstehend unter 11 genannten Einzelheiten beziehen sich auf die  
Handelspolitik im wesentlichen länderweise, und erstrecken sich auf  
spezielle Entwicklungen und/oder besonders umstrittene Kernpunkte.
EINZELTHEMEN
1. Preisunterschiede bei Kraftfahrzeugen innerhalb der Gemeinschaft
1.1. Das komplexeste und verbreitetste Auto-Problem ist gegenwärtig  
wohl das der unterschiedlichen Preise. Zwischen einigen der Mitglied­
staaten schwanken die Automobilpreise ganz erheblich.
Aufgrund des 12. Wettbewerbsberichts der Kommission läßt sich eine  
"Durchschnitts"-Gruppe mit Frankreich, Deutschland, Italien und den  
Niederlanden nachweisen; das Vereinigte Königreich ist das teuerste Land,
g
während Dänemark und Griechenland die niedrigsten Preise haben (Netto­
preise, die beinahe nur halb so hoch sind wie anderswo).
Die Endverbraucher haben von den sich aus dem Grundsatz des freien  
Güterverkehrs ergebenden Rechten in steigendem Maße Gebrauch gemacht, indem  
sie ihre Autos dort kauften, wo sie billiger waren als in ihrem eigenen  
Lande.
9Die Kommission ist mit einer ganzen Reihe von Klagen befaßt ,  die sich  
gegen Bemühungen richten, Hochpreismärkte, insbesondere das Vereinigte  
Königreich, gegen Paralleleinfuhren aus anderen Mitgliedstaaten mit  
niedrigerem Preisniveau abzuschotten. Insofern als diese Bemühungen die  
Wettbewerbsregeln der EG oder den Grundsatz des freien Güterverkehrs  
verletzen, ist die Kommission gehalten, nach den Artikeln 30 bis 36 oder 85  
des Vertrags einzuschreiten. Doch kann, obwohl bestimmte Tendenzen zum
Schutz von Hochpreismärkten erkennbar sind, das Vorhandensein der
underschiedlichen Preisniveaus nicht voll einem wettbewerbswidrigen  
Verhalten angelastet werden. Preisunterschiede werden auch durch
berechtigte Reaktionen auf ganz verschiedene wirtschaftliche Gegebenheiten 
in und zwischen den einzelnen Ländern verursacht, wie beispielsweise 
örtliche Produktionskosten, Verbrauchergewohnheiten, Inflationsraten,  
Fluktuation der Wechselkurse usw. Man kann realistischerweise nicht davon

- 12 -
ausgehen, daß die Preise im gesamten gemeinsamen Markt einheitlich sein  
müßten, und zwar nicht nur weil die objektiven Faktoren, die die Preis­
politik bestimmen, von Firma zu Firma schwanken, sondern auch weil der  
normale Wettbewerb nicht notwendigerweise zu einheitlichen Preisen führt.
Die Kommission hat weder den Wunsch noch die rechtliche Befugnis, direkt in  
den Preisbildungsprozeß auf dem Automobilsektor einzugreifen Indirekter  
Druck in Richtung auf ein einheitliches EG-Preisniveau ist jedoch mit der 
Anwendung der Artikel 30 bis 36 und 85 in diesen 
Fällen verbunden.
Wegen der Vielschichtigkeit dieses Problems schenkt die Kommission  
verschiedenen Grundfragen höchste Beachtung und hat eine Grundlagenstudie  
über die Preisstrategien der Hersteller im Vereinigten Königreich und in  
bestimmten anderen EWG-Ländern veranlaßt.
Das erste Hauptproblem, das bei der Behandlung der Frage der Preisdif­
ferenzen zu lösen ist, liegt in der Unterscheidung zwischen wettbewerbs­
widrigem Verhalten und berechtigten Reaktionen auf das wirtschaftliche  
Umfeld.
Das zweite Problem liegt in der richtigen Einschätzung der wirtschaftlichen
Folgen, die sich aus einer Senkung des Preisniveaus in Hochpreismärkten
ergeben würden. Zuweilen wird die Vorstellung von dramatischen Folgen für
die örtliche Produktions, insbesondere im Vereinigten Königreich, geweckt  
11
Drittens muß das Problem der Preisunterschiede auf wirtschaftspolitischem  
Gebiet durch Förderung kohärenterer einzelstaatlicher Politiken sowie durch 
die Verstärkving des Binnenmarktes angegangen werden. In dieser Richtung  
ist man ein gutes Stück weiter gekommen, insbesondere auf dem Gebiet der  
technischen Harmonisierung, aber die jeweiligen Herstellungsbedingungen im  
weiteren Sinne weisen noch erhebliche Disparitäten auf. Um hier Fort­
schritte zu erzielen, sind nachhaltige langfristige Anstrengungen  
erforderlich.

- 13 -
Damit, daß es für besonders wichtig erklärt wird, diese Probleme an der
Wurzel anzugehen, will die Kommission die gegenwärtige Lage nicht
sanktionieren. Spezifische Massnahmen sind auch nach den Artikeln 30 bis
1 236 und 85/86 des Vertrags getroffen worden oder in der Erwägung.
Vielleicht lassen sich die einschlägigen Probleme und getroffenen Maßnahmen  
durch nähere Betrachtung der Lage insbesondere im Vereinigten Königreich  
und in Dänemark etwas besser beleuchten und quantifizieren.
1.2. Im Vereinigten Königreich ist das Preisniveau erheblich höher als
auf dem Kontinent. Dem Bericht des Büros der Verbraucherverbände zufolge
hat sich die Preiskluft seit 1975 erheblich verbreitert und beträgt nunmehr
nahezu 2 :  1, ausgedrückt in Preisen für bestimmte Wagenmodelle im
13Vereinigten Königreich und in Dänemark
Daher sind britische Staatsbürger dazu übergegangen, ihre Autos auf dem
Festland hauptsächlich in Belgien und in der Bundesrepublik Deutschland zu
kaufen. Der Umfang solcher privater Einfuhren in das Vereinigte Königreich
ist schwer zu beziffern. Er könnte sich aber auf 50.000 Stück pro Jahr
belaufen. Somit dürfte ein beträchtlicher Teil der Autoverkäufe im
Vereinigten Königreich (1982 ungefähr 1,55 Mio Stück), also etwa 3 %,
außerhalb der firmeneigenen Vertriebsnetze abgewickelt werden. Hierdurch
werden die Händlernetze im Vereinigten Königreich betroffen, die Umsätze
der Hersteller im Vereinigten Königreich beeinträchtigt, und die Besorgnis
der Gewerkschaften über die großen Mengen von den Herstellerfirmen selbst
14nach Großbritannien eingeführten Kraftfahrzeugen genährt
Der Kommission hat Kenntnis von zwei Hauptproblemen, die den eingegangenen
15Klagen zugrunde liegen :
- Probleme, die die Lieferung des vom Verbraucher gewünschten Wagens
betreffen. Die britischen Verbraucher hatten manchmal besondere
Probleme, wenn sie auf dem Festland zur Einfuhr in das Vereinigte
Königreich rechtsgesteuerte Wagen kaufen wollten; aber die Autohändler  
haben sich ebenfalls zuweilen mit diesem Problem auseinanderzusetzen.

- 14 -
- Probleme, die mit der Anmeldung des Wagens Zusammenhängen, die ohne  
Mitarbeit des Herstellers oder eines offiziellen Händlers oft schwierig  
ist, da nur diese Stellen normalerweise bescheinigen können, daß das  
Fahrzeug den innerstaatlichen Vorschriften entspricht; in dieser Hinsicht  
haben hauptsächlich die Automobilhändler manchmal Probleme, um eine  
"Konformitätsbescheinigung" zu erlangen, die als Nachweis dafür verlangt  
wird, daß der Wagen mit dem genehmigten Modell übereinstimmt.
Bezüglich der ersten Problemgruppe hat die Kommission weitreichende  
Nachforschungen durchgeführt, aus denen sich drei hauptsächliche Hinder­
nisse für den Einkauf von Bürgern des Vereinigten Königreichs auf dem 
Festland ergaben :  direkte Lieferungsverweigerung, überlange Lieferfristen,  
und erhebliche Aufpreise für Rechtssteuerung. Zusätzlich wurden auch  
Beschwerden gegen Einschränkungen im Garantiebereich bei parallel  
importierten Fahrzeugen verfolgt.
In einer Zahl von ausgewählten Fällen sind Kommissionsverfahren im Gange
mit dem Ziel, die Vereinbarkeit der bestehenden Praktiken mit den EWG-
16Wettbewerbsregeln und besonders Artikel 85 zu prüfen
17Im Falle von Ford hat die Kommission Sondermaßnahmen ergriffen .  Sie hat  
durch Entscheidung vom 16. November 1983 festgestellt, daß das von der Ford  
Werke AG (Köln) in Deutschland gehandhabte Vertriebssystem für Ford-  
Personen-Kraftwagen gegen die Wettbewerbsbestimmungen des EWG-Vertrages  
verstößt und in seiner seit dem 1. Mai 1982 angewandten Form nicht vom  
Kartellverbot des Artikels 85 EWG-Vertrag freigestellt werden kann. Die  
Ford Werke AG hat unverzüglich ihr praktiziertes Vertriebssystem einzu­
stellen.
Die Ford Werke AG betreibt in Deutschland ein ausschließliches und 
selektives Vertriebssystem für den Verkauf ihrer Personenkraftwagen. Den zu  
diesem Vertriebssystem zugelassenen Händlern werden dabei erhebliche  
Wettbewerbsbeschränkungen auferlegt. Obwohl derartige Systeme im Kraftfahr­
zeugbereich auch von anderen Herstellern angewandt werden, können die darin  
enthaltenen Wettbewerbsbeschränkungen nur hingenommen werden, wenn unter

- 15 -
anderem die zum Vertriebssystem zugelassenen Händler vom Hersteller in die  
Lage versetzt werden, auf Anfrage von Verbrauchern überallhin in die  
Gemeinschaft Fahrzeuge verkaufen zu können.
Die Ford AG, die sowohl linksgelenkte als auch rechtsgelenkte Fahrzeuge mit 
jeweils unterschiedlichen Ausstattungen herstellt, hatte bis Mai 1982 ihren  
deutschen Händlern auch rechtsgesteuerte Fahrzeuge sowohl in der in  
Deutschland üblichen als auch in anderen Ausstattungen und zum im  
wesentlichen denselben Preisen wie für linksgesteuerte geliefert. Die  
Händler ihrerseits gaben diese Fahrzeuge zumeist sin britische Verbraucher  
weiter. Da die Abgabepreise der Ford Werke AG an ihre deutschen Händler  
erheblich niedriger waren als die Abgabepreise der britischen Ford-  
Gesellschaft an die britischen Händler, konnten die deutschen Händler den  
britischen Verbrauchern rechtsgelenkte Fahrzeuge um bis zu 30 v.H. billiger  
liefern. Allein zwischen Januar und April 1982 verkauften die deutschen  
Händler deshalb über zweitausend rechtsgesteuerte Ford-Fahrzeuge.
Um das hohe britische Preisniveau nicht zu gefährden und die britische 
Ford-Gesellschaft vor Wettbewerb durch Ausfuhren deutscher Händler zu  
schützen, stellte die Ford Werke AG die Lieferung rechtsgelenkter Fahrzeuge 
an ihre deutschen Händler im Mai 1982 ein.
18Mit einer Einstweiligen Anordnungsentscheidung im August 1982 ,  die hat
die Kommission der Ford Werke AG aufgegeben, die deutschen Händler wieder
mit rechtsgelenkten Fahrzeugen zu beliefern. In einer Einstweiligen
19Anordnung des Präsidenten des Europäischen Gerichtshofes wurde diese  
Entscheidung bis zu einem Endurteil des Gerichtshofes insoweit bestätigt,  
als der Ford Werke AG aufgegeben wurde, Aufträge von deutschen Händlern  
nach rechtsgesteuerten Fahrzeugen (mit in Deutschland üblicher Ausstattung)  
im Rahmen traditioneller Lieferzahlen zu erfüllen.
20Das Verfahren vor dem Gerichtshof ist noch nicht abgeschlossen.
Die Entscheidung vom 16. November 1983 betont, daß die Lieferverweigerung  
für rechtsgesteuerte Fahrzeuge durch die Ford Werke AG eine völlige

- 15 a -
Abschirmung des britischen Marktes vor Parallelausfuhren deutscher Händler  
und damit vor dieser Art von Wettbewerb bezweckte und bewirkte. Eine  
Genehmigung des praktizierten Vertriebssystems kam daher nicht in Betracht.  
Dies galt im vorliegenden Fall umso mehr, als die Lieferverweigerung darauf  
abzielte, ein hohes Preisniveau zum Schaden der Verbraucher aufrechtzuer­
halten.
Mit dieser Entscheidung der Kommission kann die Ford Werke AG ihr in  
Deutschland praktiziertes wettbewerbsbeschränkendes Vertriebssystem nur  
dann weiterbetreiben, wenn sie rechtsgesteuerte Fahrzeuge (entweder mit der  
in Deutschland üblichen oder in einer anderen Ausstattung) an deutsche 
Händler auf Anfrage wieder liefert.
Ford Werke AG hat angekündigt, daß auch diese Entscheidung vor dem 
Gerichtshof angefochten werden soll.
Die zweite Problemgruppe fällt im wesentlichen in den Bereich der  
Gemeinschaftsregeln für den freien Güterverkehr (Artikel 30 - 36 des EWG-  
Vertrags). Es sind Untersuchungen eingeleitet worden, um festzustellen, ob  
die oben erwähnten Beschränkungen Hindernisse für den freien Güterverkehr

- 16 -
sind und ob sie sich aus den geltenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft  
(insbesondere "Schutz der Gesundheit und des Lebens von Menschen, ,  
Artikel 36) begründen lassen.
In diesen Fällen kann allerdings auch die Anwendung von Artikel 86 EWG- 
Vertrag in Betracht kommen in Fällen in denen Hersteller oder offizielle 
Importeure eine Monopolstellung bezüglich der Ausgabe von Konformitäts­
bescheinigungen innehaben und dessen Ausgabe unrechtmäßig verweigern or  
überhöhte Gebühren für ihre Dienstleistung verlangen 21.
Im Zusammenhang mit der Weigerung zweier in England ansässiger Autoher­
steller, Konformitätsbescheinigungen für parallel eingerührte Fahrzeuge zu  
erteilen, hat die Kommission Verfahren nach Artikel 86 eingeleitet. Die  
betroffenen Firmen haben ihre Haltung geändert und sind nun bereit,  
Antragsteller mit den notwendigen Informationen und Dokumenten zu versehen.
Die Kommission vertritt gegenwärtig die Auffassung, daß die beiden
nachstehend genannten Lösungen am praktischsten wären: Entweder stellen die
einzelstaatlichen Behörden sicher, daß die Hersteller und ihre Händler die
geforderte Konformitätsbescheinigung bzw. die erforderlichen Daten auch
wirklich liefern, oder sie beseitigen das effektive Monopol der Hersteller
und ihrer Händler, indem sie ihre eigenen Prüfverfahren schaffen, an deren
Funktionieren die Hersteller und Händler nicht beteiligt sind 22.  Die
Kommission beabsichtigt, den Mitgliedstaaten in Kürze eine Mitteilung über
dieses Problem zukommen zu lassen, in der diese Lösungen vorgeschlagen
werden. Ueber Verstoßverfahren könnte dann im Lichte der Entgegnungen der
Mxtgliedstaaten auf diese Mitteilung nachgedacht werden .  Die britischen
Behörden haben öffentlich bekanntgegeben, daß sie eine Lösung im Sinne der
24erstgenannten Art anstreben ;  andere Mitgliedstaaten haben Vorkehrungen  
zur Lösung im Sinne der zweiten Lösungsart getroffen, doch schlagen diese  
nicht immer bis zu den unabhängigen Händlern durch.
1.3. Der andere Fall ist Dänemark, wo die Kraftfahrzeugpreise besonders  
niedrig sind. Das niedrige Preisniveau kann auf die hohe Besteuerung der  
Kraftfahrzeuge (vgl. 4.1.) und - da es keine eigene Produktion im Lande  
gibt - auf einen sehr harten Wettbewerb unter den Importeuren zurückgeführt
( 2 )

- 17 -
werden. Eine Folge dieses niedrigen Preisniveaus ist, daß immer mehr  
Verbraucher, insbesondere aus Deutschland, ihre Wagen in Dänemark  
einkaufen. Wie im Falle des Vereinigten Königreichs liegen keine genauen  
Zahlen über diese grenzüberschreitenden Fahrzeugkäufe vor. Die Zahlen über  
dänische Kraftfahrzeugausfuhren können jedoch als Anhaltspunkt dienen. Sie  
zeigen, daß z.B. die dänischen Ausfuhren nach Deutschland von 69 Stück im  
Jahre 1976 auf 4726 Stück im Jahre 1982 gestiegen sind.
Zusätzlich zu den laufenden Bemühungen um eine weitere Harmonisierung der
Besteuerungshöhe hat die Kommission die Frage untersucht, ob das dänische
Kraftfahrzeugbesteuerungssystem mit dem EWG-Vertrag, insbesondere mit
Artikel 95, vereinbar ist. Bislang können keine Anzeichen dafür gefunden
werden, die zu der Schlußfolgerung Anlaß geben, die Steuerfrage sei ein
Verstoß gegen Artikel 95. Darüber hinaus hatte die Kommission das
Vorbringen deutscher Automobilhändler aus dem Grenzgebiet zu Dänemark auch
nach den Wettbewerbsregeln zu prüfen im Hinblick auf die Frage, ob deren
Absatzschwierigkeiten hauptsächlich darauf zurückzuführen seien, daß den
dänischen Händlern für gleiche Produkte erheblich niedrigere Einkaufspreise  
25gewährt werden .  Für eine Anwendung des in Artikel 86 EWG-Vertrag
enthaltenen Diskriminierungsverbots, dürfte es an den gesetzlichen  
Voraussetzungen fehlen: sie erfordern, daß zumindest ein Unternehmen seine
beherrschende Stellung innerhalb des gemeinsamen Marktes oder eines  
erheblichen Teils desselben mißbraucht hat. Bei den hier in Frage  
stehenden Gütern dürfte es keinen vernünftigen Grund geben, weshalb die  
Hersteller und Einführer als Reaktion auf die schwankenden wirtschaftlichen  
Gegebenheiten in den verschiedenen Mitgliedstaaten nicht zu
unterschiedlichen Preisen verkaufen sollten.
2. Gruppenfreistellung für selektive Vertriebssysteme im Kraft­
fahrzeugbereich
Wie in der Stellungnahme 1981 angekündigt, hat die Kommission im Hinblick
auf das Recht der Hersteller, Vertriebsnetze auf der Grundlage ausgewählter
Händler einzurichten, einen Entwurf für eine Gruppenfreistellungsverordnung
26für Vertriebs- und Kundendienstnetze für Kraftfahrzeuge veröffentlicht

-  18  -
Der 1982 im "Beratenden Ausschuß für Kartell- und Monopolfragen" erörterte  
Entwurf soll den Rahmen festlegen, innerhalb dessen Kraftfahrzeughersteller  
Standardvereinbarungen konzipieren dürfen. Er fusst auf den Verwaltungs­
grundsätzen, die in und im Zusammenhang mit der BMW-Entscheidung von. 1974  
27entwickelt worden sind. Die Verordnung wird den Vorteil haben, dass  
Freistellungen automatisch gewährt werden, ohne dass Einzelentscheidungen  
getoffen werden müssen.
Die Kommission will mit der Verordnung den Verwaltungsaufwand verringern,  
der bei einzelnen Entscheidungen über Hunderte von Anmeldungen und  
Aenderungsanmeldungen entstehen würde. Der Entwurf begründet die
Freistellung der Wettbewerbsbeschränkungen vor allem damit, daß Regelungen  
Uber ausschließlichen und selektiven Vertrieb grundsätzlich als rationali­
sierend und unerläßlich anzusehen sind. Durch die Zusammenarbeit zwischen  
dem Kraftfahrzeughersteller bzw.,seinem Importeur einerseits und ausgewähl­
ten Händlern und Werkstätten andererseits wird ein besonderer auf das  
Produkt zugeschnittener Kundendienst hervorgebracht. Der Wettbewerb auf  
den Handelsstufen wird auf den Wettbewerb zwischen den verschiedenen  
Vertriebsnetzen gelenkt, wobei Beschränkungen des Wettbewerbs zwischen den  
Händlern und Werkstätten desselben Vertriebsnetzes für dasselbe Markener­
zeugnis zu einem gewissen Grad hingenommen werden könnten.
Nach dem Entwurf werden grundsätzlich freigestellt die Verpflichtungen des  
Händlers,
1. keine Autos und Ersatzteile anderer Hersteller zu vertreiben,
2. außerhalb des ihm zugeordneten Vertragsgebiets nicht aktiv tätig zu  
werden,
3. Unterhändler und Vertragswerkstätten nur mit Zustimmung des Herstellers  
bzw. Importeurs einzusetzen, und schließlich
4. neue Autos lind Ersatzteile des Herstellers nicht an Händler zu  
verkaufen, die dem Vertriebsnetz nicht angehören.
Andererseits soll die Verpflichtung des Herstellers grundsätzlich  
freigestellt werden, im Vertragsgbiet während der Laufzeit des Vertrages  
keine weiteren Händler einzusetzen.

-  19 -
Der Verordnungsentwurf knüpft die Freistellung an eine Reihe von Voraus­
setzungen. Sie werden für erforderlich gehalten, damit wirksamer  
Wettbewerb gewährleistet wird und die europäischen Verbraucher neue 
Fahrzeuge unbehindert am Ort des günstigsten Angebotes einkaufen können.  
Die wichtigsten Bedingungen beziehen sich darauf,
1. daß die selektierten Händler nicht in eine Abhängigkeit vom Hersteller  
bzw. Importeur geraten sollen, durch die ihre Wettbewerbsfreiheit  
erheblich beeinträchtigt wird,
2. daß die europäischen Verbraucher überall im Gemeinsamen Markt in den  
Genuß der Werksgarantie kommen können,
3. daß von Dritten stammende, qualitätsgleiche Ersatzteile ebenfalls 
Zugang zu den Vertriebsnetzen der Kraftfahrzeughersteller haben, und
4. daß die europäischen Verbraucher auch bei verkaufswilligen Vertrags-  
händlem in anderen Mitgliedstaaten Fahrzeuge in der Ausfertigung  
bestellen können, die sie am Zulassungsort benötigen, sofern der  
Hersteller bzw. Importeur den entsprechenden Fahrzeugtyp über sein 
Vertriebsnetz sowohl am Ort der Zulassung als auch in dem anderen  
Mitgliedstaat anbieten läßt (Gebot der Verfügbarkeit bestimmter  
Fahrzeugausfuhrungen).
Durch die zuletzt genannte Regelung will die Kommission insbesondere  
sicherstellen, daß die Hersteller bzw. Importeure den Verkauf von 
rechtsgelenkten Fahrzeugen auf dem Kontinent weder verweigern noch unbillig  
behindern.
Schließlich stellt der Entwurf eine Regelung zur Diskussion, die sich mit  
erheblichen Unterschieden zwischen den Preisen für einen Fahrzeugtyp  
derselben Marke beschäftigt, die die Verbraucher oder autorisierten Händler  
in den verschiedenen Mitgliedstaaten bezahlen. — Der Vorschlag geht dahin,  
Parallelimporte - d.h. Importe im Handel zwischen Mitgliedstaaten durch  
Händler, die dem Vertriebsnetz nicht angehören - automatisch insoweit  
zuzulassen, als für einen Fahrzeugtyp in einem Hochpreisland ein Ver­
braucherpreis empfohlen wird, der den Listenpreis des Vertragshändlers im

-  2 0  -
Niedrigpreisland um mehr als 12 % 6 Monate lang übersteigt. In den  
Preisvergleich sollen allerdings keine Preisempfehlungen mit einbezogen  
werden, die durch extrem hohe Steuern oder Abgaben eines Mitgliedstaates 
belastet oder infolge zeitlich begrenzter Preis- oder Margenblockierung  
eines Mitgliedstaates beeinflußt werden.
Die Partner von Vertriebsverträgen des Kraftfahrzeugsektors können 
wahlweise auch die Verordnung der Kommission Nr. 67/67 über die gruppen­
weise Freistellung von Alleinvertriebs— und Alleinbezugsvereinbarungen in  
Anspruch nehmen, deren Verlängerung und teilweise Aenderung zum 1. Juli  
1983 erfolgt ist. Der Entwurf und die Verordnung Nr. 67/67 schließen 
darüberhinaus in besonderen Fällen nicht die Freistellung weitergehender  
wettbewerbsbeschränkender Vertragsklauseln durch Einzelfallentscheidung  
aus.
Die Kommission wird den repräsentativen Verbraucher-, Handels- und  
Industrieverbänden, deren Interessen berührt sind, über die zu erwartenden  
schriftlichen Stellungnahmen hinaus Gelegenheit geben, sich auch ergänzend 
müxidlich zu äußern. Dieser Konsultationsrunde wird erneut eine solche mit  
den Mitgliedstaaten im Beratenden Ausschuß für Kartell- und Monopolfragen  
folgen, nachdem dieser Ausschuß bereits zum Vorentwurf der Verordnung  
gehört worden ist.
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat am 28. September 1983 zu dem 
Verordnungsentwurf Stellung genommen (Dok. CES 848/83, noch nicht im Amts­
blatt veröffentlicht). Er stimmt der Absicht der Kommission zu, für die  
Systeme der vertikalen Vertriebsbindung im Kraftfahrzeugsektor eine  
Freistellung vom allgemeinen Verbot des Artikels 85 Absatz 1 EWG-Vertrag  
unter den in Absatz 3 dieses Artikels und den in der Verordnung Nr.  
19/65/EWG genannten Bedingungen zu gewähren. Gleichzeitig schlägt der Aus­
schuß eine Reihe von Aenderungen vor.
Die Kommission solle vermeiden, einen Mustervertrag vorzuschreiben, und  
sollte den Text der Verordnung noch weiter vereinfachen. Sie sollte  
einerseits den Wettbewerbsdruck, der zwischen den verschiedenen Automarken 
in der Gemeinschaft bestehe, nicht unterschätzen, andererseits im Interesse  
des Wettbewerbs und der Verbraucher aber auch für ein ausgewogenes

-  20 a -
Verhältnis zwischen den beiderseitigen Rechten und Pflichten der Vertrags­
parteien sorgen. Händler, die nicht Vertragspartner sind, sollten nicht zum  
Vertrieb zugelassen werden. Der Ausschuß hält vor allem in bezug auf  
Verfügbarkeit, Preis, Qualität und Garantie der Ersatzteile einen Schutz  
der Verbraucherinteressen für geboten und äußert Bedenken gegen deren  
Einbeziehung in die Verordnung. Der Ausschuß spricht sich gegen eine zu  
weitgehende und nicht praktikable Regelung über die Verfügbarkeit von 
Fahrzeugausführungen desselben Modells aus. Allerdings sollte der  
Verbraucher die Möglichkeit haben, an jedem beliebigen Ort in der Gemein­
schaft ein Fahrzeug zu bestellen, das den Spezifikationen der einschlägigen  
Regelung des Zulassungsstaates entspricht, vorausgesetzt, dieses Fahrzeug  
wird in dem betreffenden Mitgliedstaat angeboten.
Die Regelung im Entwurf, wonach die selektive Vertriebsbindung aufgehoben  
wird, falls die Preise (ohne Steuern) auf zwei Märkten im Verlauf von mehr  
als sechs Monaten um mehr als 12 % voneinander abweichen, lehnt er ab, weil  
die Vermeidung hoher Preisabweichungen in der Verordnung nicht zwangsläufig  
mit der juristischen Konsequenz der Suspendierung des selektiven Vertriebs  
verbvmden sein sollteh.
Das Europäische Parlament hat - wie üblich - Gelegenheit, zum Gesetzge­
bungsvorhaben der Kommission Stellung zu nehmen.
3. EWG-Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Harmonisierung der
technischen Vorschriften
3.1. Die volle Harmonisierung der technischen Vorschriften ist ein
Eckpfeiler in den Bemühungen der Kommission um eine Festigung des  
Binnenmarktes. Ihre spezielle Bedeutung hat sich mit den Jahren geändert:  
Während im früheren Stadium der Harmonisierung, d.h. in den Jahren 1970 bis  
1977/78, einige grössere technische Probleme gelöst werden mussten, ist die  
Annahme der drei im Rat immer noch anhängigen Richtlinienentwürfe im  
wesentlichen mit der Drittlandsfrage verknüpft. Zum anderen macht es -  
während anfangs ein Hauptziel der Harmonisierung die grösseren Großserien­
vorteile waren - der technische Fortschritt nunmehr möglich, mit den

-  21 -
unterschiedlichen technischen Erfordernissen auf flexiblere Weise
fertigzuwerden. Und drittens sind im Zusammenhang mit weiteren Bemühungen  
um Harmonisierung neue Themen in den Vordergrund getreten wie beispiels­
weise Geräuschpegel, Luftverunreinigung, und die Sicherheit der Insassen  
bei seitlichen und frontalen Zusammenstössen und die Sicherheit der  
Fussgänger bei frontalem Aufprall ( ’s. unter 8.2 das von der Gemeinschaft  
geförderte Forschungsprogramm über Biomechanik).
Der Fortgang der Arbeiten in diese Richtung hat die Notwendigkeit  
deutlicher gemacht, die Industrie mit einem umfassenden, kohärenten und 
beständigen Vorschriftenrahmen als förderlicher Grundlage für langfristige 
Planung und Wettbewerbsfähigkeit zu versehen.
Diese Veränderungen haben zu den nachstehend skizzierten Folgen geführt.
3.2. Die drei noch verbleibenden Richtlinientwürfe ,  die in der
Richtlinie 70/156/EWG vom Jahre' 1970 vorgesehenen sind und immer noch auf
ihre Verabschiedung durch den Rat warten, sind Teil dessen, was man
"Drittlandproblem" nennt, das sich nicht nur auf Kraftfahrzeuge, sondern
29auch auf verschiedene andere Erzeugnisse bezieht
Hauptsächlich Meinungsverschiedenheiten innerhalb der Gemeinschaft über die  
Zulassung von Fahrzeugen aus Drittländern zu der EWG-Betriebserlaubnis sind  
die Ursache dafür, dass einschlägige Entscheidungen bislang unterblieben  
sind. Gesundheits- und Sicherheitsüberlegungen liegen der Frage zugrunde,  
wie die Konformität eines einzelnen Fahrzeugs mit dem Prototyp, für den  
eine Betriebserlaubnis erteilt wurde, nachgeprüft werden kann. Es wird  
auch daran erinnert, dass die Gemeinschaft bei der Billigung der Ergebnisse  
der GATT-Verhandlungen eine detaillierte Erklärung über die Gegenseitigkeit  
herausgegeben hat
3.3. Es ist anzumerken, dass mit dem Inkrafttreten der EG-Betriebs-  
erlaubnis die einzelstaatlichen Prüfverfahren auch für in der EG produ­
zierte Modelle nicht gänzlich abgeschafft würden. Es ist weiterhin 
möglich, innerstaatliche Normen beizubehalten, da die Kommission keine

-  22 -
völlige Harmonisierung vorgeschlagen hat, mit dem Effekt dass nur ein  
einziger vollständiger Normensatz in der gesamten Gemeinschaft zur 
Anwendung käme.
Dadurch, dass die Gemeinschaft die Normen durch Einführung "wahlfreier"  
EG-Richtlinien harmonisieren will, erkennt sie den Mitgliedstaaten das  
Recht zu, ihre innerstaatlichen Normen neben den harmonisierten Vorschrif­
ten beizubehalten. Dies bedeutet, dass die Hersteller zwischen zwei  
Normensätzen und zwei Verfahrensarten wählen müssen, sofern die Regierungen  
es nicht vorziehen, ihre nationalen Regelungen abzuschaffen: Einerseits
können die Hersteller die EG-Normen erfüllen mit der Folge, dass kein  
Mitgliedstaat die Immatrikulierung verweigern oder den Verkauf, die
Inbetriebnahme oder die Verwendung eines Wagens verbieten darf aus Gründen,
31die mit der Bauweise oder dem Funktionieren desselben Zusammenhängen
Andererseits können sie auch für die innerstaatlichen Normen optieren, in  
diesem Fall jedoch kann es erforderlich sein, dass in anderen Mitglied­
staaten Aenderungen der Spezifikationen und zusätzliche Prüfungen  
erforderlich werden.
Wegen des wahlfreien Charakters der harmonisierten Normen ist die  
Kommission natürlich sehr daran interessiert zu erfahren, in welchem  
Umfange die gegenwärtig bestehenden EG-Normen tatsächlich angewandt werden.  
Zu diesem Zweck trat man Anfang des Jahres 1982 an die Mitgliedstaaten und  
die Automobilhersteller heran, um herauszufinden,
- wo die Mitgliedstaaten ihre innerstaatlichen Normen durch harmonisierte  
Normen dergestalt ersetzt haben, dass letztgenannte de facto zwingend  
vorgeschrieben sind;
- und - soweit die Gemeinschaftsnormen wahlfrei sind - in welchem Masse die  
Hersteller lieber diese Normen erfüllen.
In den Fragebogen wurden 40 EG-Richtlinien aufgeführt. Die vorläufigen  
Ergebnisse, in denen zwar noch nicht sämtliche Mitgliedstaaten erfasst  
sind, lassen erkennen, dass die Hersteller immer noch in erheblichem  
Umfange die Wahl zwischen innerstaatlichen Vorschriften und EG-Vorschriften

-  23 -
haben. Die Regierungen haben ihre innerstaatlichen Regelungen nur zum Teil  
und natürlich in unterschiedlichem Ausmasse durch EG-Regelungen ersetzt.  
Italien und die Niederlande sind auf diesem Weg recht weit gegangen.  
Frankreich hat weniger als die Hälfte der von der Umfrage betroffenen  
Normen zwingend vorgeschrieben. Deutschland hat auf einer selektiven  
Grundlage ähnlich gehandelt, und zwar hauptsächlich zu Zwecken des  
Umweltschutzes. Die Lage in Irland und in Luxemburg ist insofern anders,  
als (in Irland) keine Betriebserlaubnis verlangt wird oder (in Luxemburg)  
die in einem anderen Mitgliedstaat erteilte Betriebserlaubnis akzeptiert  
wird.
Zum zweiten Teil der Umfrage wurden etwa 20 Automobilhersteller, ein­
schliesslich japanischer und US-amerikanischer multinationaler Firmen  
angesprochen. Ihre Antworten bezogen sich auf rund 100 verschiedene  
Modelle. Die vorläufige Auswertung ergibt, dass1  die Anwendung von EG-  
Normen ganz erheblich schwankt. Selbstverständlich stehen die italieni­
schen Hersteller oben auf der Liste, da EG-Normen in Italien zwingend 
vorgeschrieben sind. Ihnen folgen dann aber schon einige japanische  
Hersteller. Im Durchschnitt werden - obwohl es schwierig ist, in  
sinnvoller Weise zu verallgemeinern - 18 der von der Umfrage erfassten 40  
Richtlinien weitgehend angewandt. Darunter fallen insbesondere die  
Richtlinien Uber den Umweltschutz und die aktive Sicherheit. Im übrigen  
bevorzugen die Hersteller offenbar die innerstaatlichen Normen. Die  
Gemeinschaftsnormen bleiben dort nahezu ohne Wirkung, wo die technischen 
Spezifikationen nicht durch innerstaatliche Normen gesetzlich geregelt sind  
32.  Auf der Ebene von Sachverständigen und den für die technische  
Harmonisierung zuständigen Kommissionsdienststellen wurde eine weitere  
Erörterung der Umfrageergebnisse eingeleitet.
3.4. Die EWG-Betriebserlaubnis beschränkt sich auf technische Aspekte  
der Konstruktion und der Funktion des Fahrzeugs. Insofern als in diesen  
Aspekten auch das Interesse des Verbrauchers zum Ausdruck kommt, wird mit  
der EWG-Betriebserlaubnis auch der Zweck des Verbraucherschutzes erfüllt.
In der geplanten Regelung werden jedoch keine Fragen der Art behandelt, wie  
die, wo und wann die Erstanmeldung eines bestimmten Fahrzeugs erfolgte.  
Das Dokument, mit dem die Uebereinstimmung eines bestimmten Fahrzeugs mit

-  24 -
einem Fahrzeugtyp, für den eine Betriebserlaubnis erteilt worden ist,  
bescheinigt wird, enthält demzufolge keine Information dieser Art. Es ist  
gegenwärtig nicht geplant, auf diese Frage zurückzukommen, da die mit der  
Betriebserlaubnis verbundenen technischen Aspekte grundsätzlich verschieden  
sind von Aspekten, die mit dem Lebenslauf eines bestimmten Fahrzeugs  
Zusammenhängen.
3.5. Während die Harmonisierung technischer Vorschriften Anforderungen  
aufstellt, die von neuen Fahrzeugen zu erfüllen sind, ist die Kommission  
andererseits auch damit befasst, Regeln für die Prüfung der Verkehrstaug­
lichkeit von gebrauchten Fahrzeugen aufzustellen. Für bestimmte Fahrzeug­
arten (Busse, Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen, Taxis, Krankenwagen), sind die
33Vorschriften der Richtlinie 77/143 am 1. Januar 1983 in Kraft getreten.  
Diese Fahrzeuge müssen in Zukunft jährlich untersucht werden.
Bezüglich von Privatwagen schlägt die Kommission vor, die Möglichkeit von
34Verkehrstauglichkeitstests im Jahre 1984 zu prüfen
3.6. Zurückkommend auf die laufenden Bemühungen um weitere Harmonisie­
rung muß daran erinnert werden, daß in der Stellungnahme 1981 dringend nach  
einer Globalstrategie verlangt wurde, die sicherstellt, daß bei der  
Behandlung spezifischer Probleme zugleich die Umweltaspekte, die Aspekte  
der Energieeinsparung und der Sicherheit beachtet werden. Auch Kosten-  
Nutzenüberlegungen sind anzustellen.
Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze hat die Kommission als Folgemaß­
nahme auf den Umweltrat vom 3. Dezember 1981 zwei Sachverständigengruppen
eingesetzt, die die Probleme der Lärmbelästigung und der Umweltverunreini-
35gung im Hinblick auf eine künftige Harmonisierung analysieren sollen
3.6.1. Hinsichtlich der Lärmemmissionen verpflichteten sich die
36Mitgliedstaaten und die Kommission 1977 ,  bis 1985 gleiche Lärmnormen für
sämtliche Kraftfahrzeugklassen zu schaffen. Der in Aussicht genommene
Lärmpegel ist 80 dB(A). Schon jetzt liegt der Pegel für Personenkraftwagen
37bei 80 dB(A), er ist aber für Nutzfahrzeuge und Motorräder höher .  Die

-  25 -
derzeitigen EG-Anforderungen liegen ganz gut im internationalen Vergleich  
und werden nur durch die Schweiz (seit Oktober 1982) und Japan (für  
Nutzfahrzeuge ab Oktober 1983) Ubertroffen.
Die im Dezember 1981 aus Vertretern der einzelstaatlichen Regierungen und 
Industriekreisen gebildete Arbeitsgruppe legte im Juni 1982 ihren Bericht  
vor. Der Bericht enthält für die von ihm erfgißten sechs Fahrzeugklassen  
eine Aufschlüsselung der möglichen Lärmwerte, die ausgehend vom derzeitigen 
Steind der Technik bis 1985 und darüberhinaus erreichbar sind, und zeigt  
deren Wirkung auf die Herstellungspreise, den Energieverbrauch, die  
Zuverlässigkeit, die Luftverunreinigung usw. Ausgehend von diesen
Ergebnissen wird zur Zeit ein Richtlinienentwurf ausgearbeitet.
Zusätzlich zu der Arbeit der Sachverständigengruppe hat die Kommission
. . . .  38einige Verbesserungen der Verfeihren zur Messung der Lärmemissionen  
eingeführt, womit die Grundlage geschaffen ist, von der aus die Schlußfol­
gerungen aus der Arbeit der Sachverständigen zu betrachten sind.
3.6.2. Auf dem Gebiet der Abgase hat die Gemeinschaft im einzelnen 
Grenzwerte für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und  
Stickoxide festgelegt. Die derzeit gültigen Normen gehen auf das Jahr 1978
Q Qzurück .  Obwohl ein direkter Vergleich dieser Normen wegen u.a. der  
unterschiedlichen Meßmethoden schwierig ist, läßt sich mit Sicherheit  
sagen, daß die EG-Normen weniger streng als die der USA und Japans sind.  
In diesen Ländern entstehen den Herstellern aus der Gemeinschaft insofern 
Wettbewerbsnachteile, als ihre Wagen mit einer Sonderausstattung versehen  
werden müssen.
Im April 1982 übermittelte die Kommission dem Rat einen Richtlinienentwurf  
40,  der auf die Einführung der vierten Aenderung der Abgasregelungen der  
UN-Wirtschaftskommission für Europa (Regulation 15.04) abzielt. Nach  
dieser Richtlinie müssen Kraftfahrzeuge vom Oktober 1984 ab die verschärf­
ten Normen erfüllen. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß sowie das
Parlament haben hierzu befürwortend Stellung genommen 4 .  Die Richtlinie
42wurde im Juni 1983 angenommen

-  2 6  -
Die im Dezember 1981 gebildete zweite Arbeitsgruppe ist beauftragt, die  
Grundlage für weitere Maßnahmen zu erarbeiten. Sie hat sich zunächst mit 
den drei reglementierten Schadstoffen befaßt und dazu Mitte 1983 einen  
Bericht vorgelegt.
3.7 Im gleichen Zeitraum wurde der Arbeitsgruppe ein neues Mandat
erteilt, unter dem die Verringerung des Bleigehaltes im Benzin untersucht  
wird.
Gegenwärtig kann der Bleigehalt auf nationaler Ebene zwischen 0,15 g/1 und 
0,4 g/1 liegen, wie in der Richtlinie 78/611^ vorgesehen.
Der Bleigehalt im Kraftstoff ist ein erhebliches Hindernis bei der  
Reduzierung der Schadstoffemissionen, weil Blei an sich ein Schadstoff ist  
und weil es verhindert, daß bestimmte Antischadstoffmaßnahmen wirksam  
werden (beispielsweise die katalytische Nachverbrennung).  Eine tiefgrei­
fende Analyse der tatsächlichen Auswirkung des Bleigehalts im Kraftstoff
auf die menschliche Gesundheit ist jedoch bislang noch nicht erfolgt. Es
44gibt auch wirtschaftliche und handelspolitische Begleiterscheinungen .  Es 
muß berücksichtigt werden, daß für die Erzeugung von bleifreiem Kraftstoff  
erhebliche Investitionen und größere Mengen an Rohöl erforderlich sind.  
Ferner müßte jeder Schritt auf diesem Gebiet auf möglichst breiter  
internationaler Ebene koordiniert werden, damit vermieden wird, daß sich  
unilaterale Maßnahmen als Handelshemmnisse auswirken.
Die Kommission wird dem Rat zum 15. April 1984 konkrete Vorschläge zur  
Verringerung von schädlichen Autoabgasen und von Blei im Benzin machen.  
Bezüglich Blei folgt sie dabei dem vom Umweltrat im Juni 1983 aufgestellten  
Zeitplan:
Was den besonderen Fall des Bleis im Benzin anbelangt, so ist der Rat  
bereit, bei den jeweiligen Verwendungen eine größtmögliche Reduzierung  
des Bleigehalts anzustreben, die gegebenenfalls zur Verwendung  
bleifreien Benzins führen würde.

-  26 a -
Der Rat ersuchte die Kommission, ihm die von ihr für zweckmäßig  
erachteten Vorschläge zu unterbreiten. Er bat sie, ihm für die nächste  
Ratstagung einen Zwischenbericht vorzulegen, um die Erörterung der  
Vorschläge, die die Kommission gegen den 15. April 1984 vorlegen wird,  
vorzubereiten.
und den Leitlinien des Europäischen Rates vom 17. Juni 1983:
Der Europäische Rat begrüßte auch die Schlußfolgerungen des Rates  
(Umwelt) über den Sonderfall des Bleis im Benzin. Er betonte, wie  
wichtig es ist, die Bleimenge in der Umwelt zu verringern und forderte,  
daß Fortschritte angestrebt werden, die zu der Verwendung von  
bleifreiem Benzin führen könnten.
Die Kommissionsvorschläge werden im wesentlichen auf den beiden Berichten  
der Arbeitsgruppe beruhen. Zudem wird auch die Entschließung des  
Europäischen Parlaments zum Bleigehalt im Benzin vom 6. Juni 198345 zu  
berücksichtigen sein. Zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang auch eine  
Richtlinie, die der Umweltrat am 3. Dezember 1982 angenommen hat und die  
den Bleigehalt in der Atmosphäre insgesamt begrenzt4^.

-  27 -
3.8 Ein anderer Brennpunkt des Interesses, der sich aus dem von der
Gemeinschaft geförderten Forschungsprogramm auf dem Gebiet der Biomechanik  
ergibt, ist die Sicherheit der Insassen. Dieses aus rund 37 einzelnen  
Forschungsprojekten bestehende Programm, in dem besonders seitliche 
Aufprallunfälle behandelt und Spezialpuppen entwickelt worden sind, wurde  
Ende 1982 abgeschlossen. Die Ergebnisse wurden im März 1983 auf einem 
Symposium einem internationalen Publikum vorgelegt. Aufbauend auf der 
geleisteten Forschungsarbeit wird in der Folge zu prüfen sein, ob eine  
ausreichende Grundlage für Schlußfolgerungen in Form von Vorschriften Uber  
passive Sicherheit geschaffen worden ist. Dabei kommen wiederum die  
Grundsätze des "Globalansatzes" zur Anwendung.
Auf dem Gebiet der spezifischen Sicherheitsvorschriften wurden die  
bestehenden Richtlinien über Sicherheitsgurte und deren Verankerungen  
bereits geändert .^
4. Besteuerungsprobleme
4.1. Die Kommission hat in ihrer Stellungnahme 1981 auf die förderliche  
Wirkung hingewiesen, die sich aus einer einheitlicheren Besteuerung der  
Anschaffung und des Betriebs von Kraftfahrzeugen innerhalb der Gemeinschaft  
(auch hinsichtlich der Energieeinsparung, siehe 7.2.) ergeben würde. Es  
gibt leider erhebliche Unterschiede in den einzelstaatlichen Steuervor­
schriften für den Autokauf bzw. die unmittelbar damit verbundenen Vorgänge  
48
- Belgien: Mehrwertsteuer 25 %; Wagen mit einem Motor von mehr als 3000 cm3 
Hubraum oder einer Leistung von mehr als 116 kW, unterliegen einer 
Zusatzsteuer von 8 %  des Nettopreises des Wagens ohne Steuer;
- Bundesrepublik Deutschland: Mehrwertsteuer 14 % (seit 1.7.1983);
49- Dänemark :  Mehrwertsteuer 22 % zusammen mit einer Anmeldegebühr, die
sich aus dem Kaufpreis des Wagens einschließlich Mehrwertsteuer  
errechnet. Sie beträgt 105 % der ersten 19.300 DKR und 180 % der 
Restsumme.

-  28 -
- Frankreich: Mehrwertsteuer 33,33 %;
50- Griechenland :  hier werden zwei verschiedene Steuern auf Kraftfahrzeuge  
erhoben:
(1) eine besondere Verbrauchssteuer, die sich aus zwei Elementen 
(A und B) zusammensetzt:
(a) das Element A errechnet sich aus dem Hubraum eines Wagens
3
nach einem Steuersatz von 23 Drachmas (DRA) je cm bei
3 3einem Gesamthubraum bis zu 1200 cm ;  DRA 28 je cm ,  wo der
3 3Gesamthubraum zwischen 1200 cm und 1.800 cm liegt; und
3
DRA 40 je cm bei einem Gesamthubraum von mehr als 1800  
3cm ;
(b) Element B ist eine nach folgender Formel errechnete ad  
valorem-Steuer:
_ .  A x 4 x VB = Element _________
10
0.000
V = Wert des Wagens abzüglich DRA 25.000.
Die gesamte Umsatzsteuer setzt sich aus A + B zusammen.
(2) Eine Zulassungsgebühr wird wie folgt erhoben :
3
a) für Hubraum bis zu incl. 1800 cm :
3 3100 DRA per cm für die ersten 1200 cm
3 3 3200 DRA per cm für cm zwischen 1200 und 1800 cm

-  2 9  -
3
b) für Hubraum über 1800 cm :
3 3150 DRA per cm für die ersten 1200 cm
300 DRA darüber.
- Irland: Mehrwertsteuer 18 %. Außerdem wird eine Verbrauchsabgabe in Höhe  
von 50 % des Wertes nach der Einfuhr oder nach der Herstellung erhoben.  
Der Satz von 50 % steigt auf 60 % bei Wagen mit mehr als 16 Pferde­
stärken;
- Italien: Mehrwertsteuer von 20 % auf Wagen mit einem Hubraum von weniger
3 3als 2.000 cm (für Dieselmotoren 2.500 cm )  und von 38 % für Wagen von
3
mehr als 2.000 cm Hubraum;
- Luxemburg: Mehrwertsteuer von 10 %;
-Niederlande: Die Mehrwertsteuer beträgt 18 %. Es wird zusätzlich eine
Sondersteuer auf Kraftfahrzeuge erhoben. Diese wird fällig mit der  
Auslieferung des Wagens und ist vom Hersteller oder Einführer zu zahlen,  
sie errechnet sich auf der Grundlage des Verkaufspreises des Fahrzeugs für  
den Endabnehmer abzüglich der Mehrwertsteuer.
Der Steuersatz beträgt seit dem 1.8.1982:
- sofern der Gesamtpreis des Wagens HFL 10.000 nicht übersteigt: 16 % des
Preises ohne Mehrwertsteuer,
- sofern der Gesamtpreis des Wagens HFL 10.000 übersteigt:
16 % von 100/118 von HF1 10.000, zuzüglich
24 % von 100/118 des über HF1 10.000 hinausgehenden Betrags.
- Vereinigtes Königreich: Mehrwertsteuer 15 %. Außerdem wird eine  
Sondersteuer von 10 % auf den Großhandelspreis des Wagens erhoben (mit  
5/6 des Einzelhandelspreises angenommen); im Falle von Caravan-Fahrzeugen  
beträgt die Sondersteuer 60 % des Großhandelspreises.

-  30 -
Diese Unterschiedlichkeiten gehören zu den Faktoren, die den Kraftfahrzeug­
preisdifferenzen zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten zugrundeliegen. Sie  
stellen einen der Langzeitaspekte dar, unter denen die Rahmenbedingungen  
für die Automobilindustrie zum Zweck eines Abbaus dieser Preisdifferenzen  
verbessert werden müssen.
Die Zuständigkeit der Gemeinschaft ist in diesem Bereich jedoch begrenzt.  
Die Steuerpolitik ist grundsätzlich unter der Hoheitsgewalt der Mitglied­
staaten verblieben. Die Kommission erwägt, die erforderlichen politischen  
Initiativen im rechten Moment zu ergreifen. Kurzfristig kann sie  
Steuerfragen nur nach Artikel 95 oder 101 des Vertrags prüfen. Artikel 95  
ist daher die Grundlage, auf welcher die Kommission mit der Untersuchung  
einiger an sie gerichteten Klagen begonnen hat, die insbesondere die Höhe 
und zum Teil auch das System der Besteuerung in Dänemark, in Griechenland  
und in Frankreich betreffen *51.  Bislang sind keine förmlichen Verfahren  
eingeleitet worden.
4.2. Der Mangel an Harmonisierung der Besteuerung ist weiterhin ein  
Grund für die Einschränkungen in der freien Nutzung von Fahrzeugen in der  
Gemeinschaft.
52Nach internationalen Vereinbarungen darf ein ausländisches Fahrzeug  
unter bestimmten Voraussetzungen für die zeitliche Nutzung eingeführt  
werden, sofern es einem Einwohner des Einfuhrlandes nicht zur Verfügung  
gestellt wird; mit dieser Einschränkung soll einer Steuerflucht vorgebeugt  
werden. Der Gerichtshof hat in seinem Urteil vom 9. Oktober 1980 (Fall
823/79, Strafverfahren gegen Giovanni Carciati/1980/ECR 2773) zwar
eingeräumt, daß diese Einschränkung mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar 
sei, jedoch darauf hingewiesen, daß Maßnahmen zur Verhinderung von 
Steuerflucht nicht übertrieben werden dürfen.
Die Kommission legte 1975 einen Richtlinienvorschlag vor über die  
Steuerbefreiung bestimmter, von einem Mitgliedstaat in einem anderen
r «  54
zeitlich eingeführter Verkehrsmittel ,  dem das Parlament zugestimmt
cc
und den der Rat am 28. März 1983 angenommen hat. Mit diesem Entwurf  
wird der Zweck verfolgt, bestimmte Voraussetzungen, unter denen Fahrzeuge 
für den privaten oder den geschäftlichen Gebrauch zeitlich eingeführt
(3)

-  31 -
werden können, zu harmonisieren. Die. Kommission ist sich dessen bewußt,  
daß mit diesem Vorschlag nicht alle Probleme dieses Bereichs aus dem Wege 
geräumt sind; sie hat die Absicht, weitere Vorschläge vorzulegen.
4.3. Ein weiterer Punkt betreffend PKW's ist die Frage, ob Firmen die
mit den Kosten für diese Fahrzeuge verbundene Mehrwertsteuer (Beschaffung,
Reparaturen usw.) absetzen können. Diese Frage wird als Teil der
Vorarbeiten für eine weitere Richtlinie über die Harmonisierung der
Mehrwertsteuervorschriften behandelt. Die Kommission hat dem Rat einen
Richlinienvorschlag unterbreitet, wonach der Abzug dieser Steuer mit
56einigen Ausnahmen nicht möglich sein soll
5. Handelsmarken
Von Zulieferfirmen der Automobilhersteller wird in manchen Fällen verlangt,  
daß sie das Markenzeichen des betreffenden Herstellers auf dem von ihnen 
gelieferten Einzelteil anbringen, anderenfalls würden sie ihren Zuliefer­
vertrag verlieren. Die Hersteller von Einzelteilen erheben Uber den  
Dachverband ihrer nationalen Verbände (CLEPA) die Forderung, ihre eigenen  
Markenzeichen oder Handelsmarken an den Einzelteilen anbringen zu dürfen,  
die von ihnen entwickelt worden sind oder an deren Entwicklung sie  
maßgeblich beteiligt waren. Dies sollte durch die EG-weite Erzwingving der
vorgeschriebenen Produktkennzeichnung erfolgen, was ohne weiteres in der  
bereits jetzt weitverbreiteten Form geschehen könnte, daß sowohl die  
Markenzeichen/Handelsmarken des Einzelteilherstellers wie auch des Fahr­
zeugherstellers angebracht werden. Das Europäische Parlament wurde vom 
CLEPA Ende 1982 auf dieses Problem hingewiesen.
Gegenwärtig gibt es keine Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wonach  
Hersteller von Automobilersatzteilen ihr eigenes Firmenzeichen an diesen 
Teilen anbringen müssen.
Hersteller von Einzelteilen und Automobilhersteller können vereinbaren, 
welche Handelsmarken an dem Erzeugnis oder seiner Verpackung angebracht  
werden dürfen und welche nicht. Die Frage, ob ein Automobilhersteller eine  
allgemeine Vorschrift erzwingen kann, wonach sämtliche von ihm vertriebenen  
Ersatzteile sein Markenzeichen tragen müssen, hängt allein von der

-  32 -
Bereitschaft des Lieferanten ab, auf sein eigenes Markenzeichen zu  
verzichten. Es ist nicht möglich, eine allgemein gültige Antwort auf die  
Frage zu geben, ob in Einzelfällen Klauseln, wonach es den Zulieferfirmen  
untersagt ist, ihre eigenen Handelsmarken zu benutzen, den Wettbewerbs­
regeln des EWG-Vertrags zuwiderlaufen. Das Problem der Weigerung eines  
Automobilherstellers, die Verwendung anderer Handelsmarken zu gestatten,  
muß unter dem Gesichtspunkt geprüft werden, ob hier die mißbräuchliche  
Ausnutzung einer beherrschenden Stellung nach Artikel 86 des EWG-Vertrags  
vorliegt. Hat der Hersteller eine beherrschende Stellung auf einem  
regionalen Markt, kann auch eine Verletzung der innerstaatlichen Rechtsvor­
schriften vorliegen.
Die Kommission hat nach Artikel 11 der Ratsverordnung Nr. 17/62 acht 
Kraftfahrzeughersteller darüber befragt, inwieweit sie in ihren Lieferver­
einbarungen ihren Zulieferern untersagen, ihre eigene Handelsmarke zu  
verwenden und in ihrer Werbung darauf hinzuweisen, daß sie Zulieferer einer  
Automobilfirma sind. Die Kommission hat bereits umfassendes Material  
erhalten, kann aber in der Frage der Anbringung von Handelsmarken auf  
Einzelteilen noch keine Entscheidung treffen, ehe ihr über die verschie­
denen Situationen und wirtschaftlichen Umstände genauere Informationen
vorliegen. Aus diesem Grunde bereitet sie gegenwärtig Anhörungen der
57einschlägigen Verbände vor
6. Kfz-Versicherung und Führerscheinfrage
6.1. Eine weitere indirekte Einschränkung der Freiheit, ein Kraftfahr­
zeug in der Gemeinschaft zu benutzen, ergibt sich aus der Tatsache, daß der  
Eigentümer eines Kraftfahrzeugs eine Haftpflichtversicherung mit einer  
Versicherungsgesellschaft abschließen muß, die in dem Mitgliedstaat, in dem  
das Fahrzeug angemeldet ist, ansässig ist.
In diesem Bereich ist die Richtlinie des Rates Nr. 72/166/EWG vom 24. April  
1972 58 einschlägig. Sie behandelt die Frage der Unfälle, die von einem in  
einem Mitgliedstaat angemeldeten Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat  
oder in bestimmten Anrainerstaaten der Gemeinschaft verursacht werden.  
Aufgrund dieser Richtlinie und der Entscheidungen der Kommission in

-  33 -
Zusammenhang mit ihrer Anwendung (74/166/EWG und 74/167/EWG vom 6. Februar  
1974 ^  sowie 75/23/EWG vom 13. Dezember 1974 braucht die internati­
onale Kraftfahrzeugversicherungskarte (grüne Karte) an den inneren Grenzen  
der Gemeinschaft und an den Grenzen zu einer Reihe von Nachbarstaaten nicht  
mehr vorgezeigt zu werden.
Am 7. August 1980 legte die Kommission dem Rat ihren Vorschlag für eine
zweite Richtlinie betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der
61Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung  
vor. Zweck dieses Vorschlags ist die Beseitigung der immer noch bestehenden  
größeren Unterschiedlichkeiten (beispielsweise in der gesetzlich vorge­
schriebenen Mindestdeckung) und somit die Schaffung eines einheitlichen  
Versicherungsschutzes für Verkehrsunfallopfer in der Gemeinschaft. Am 8.  
Januar 1981 sprach die Kommission eine Empfehlung zur beschleunigten  
Bearbeitung der auf Gemeinschaftsebene eintretenden Kraftfahrzeugver­
sicherungsfalle vor, in der die Mitgldstaaten dringend ersucht werden, alle  
erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Uebermittlung von Polizei­
berichten zu erleichtern
6.2. Was die FUhrerscheinfrage anlangt, so hat der Rat am 4. Dezember
631980 seine erste Richtlinie zur Einführung eines EG-Führerscheins  
vorgelegt, die in den Mitgliedstaaten ab 1. Januar 1983 zur Durchführung  
gelangt ist. Diese Richtlinie umfaßt unter anderem die gegenseitige  
Anerkennung der einzelstaatlichen Führerscheine und ihren Umtausch für den  
Fall, daß der Inhaber einen ordentlichen Wohnsitz in einem anderen
Mitgliedstaat erwirbt. Es sind weitere Maßnahmen zur Harmonisierung im  
Bereich der Führerscheine geplant; die Kommission wird diesbezügliche  
Vorschläge vorlegen, sobald die sich unmittelbar aus dieser ersten
Richtlinie ergebenden Arbeiten durchgeführt worden sind.
7. Energieeinsparung
7.1. Obwohl die Kraftfahrzeuge einen erheblichen Anteil am Gesamtener­
gieverbrauch haben (19,3 %  im Jahre 1981 in der EG), wurde diese Frage in  
der Stellungnahme 1981 nur leicht gestreift. Die Kommission möchte auf  
diesem Gebiet jede Art von Reglementierung vermeiden. Dieser Denkansatz

-  34 -
wurde durch die Entwicklungen im Markt bestätigt; der Kraftstoffverbrauch  
wurde immer mehr zu einem wichtigen Wettbewerbsfaktor, und die von den  
Herstellern bereits erreichten oder noch geplanten Reduzierungen im  
Kraftstoffverbrauch gehen vielleicht Uber das hinaus, was von einer  
gesetzlichen Regelung hätte erwartet werden können.
Darüberhinaus haben sich die Kraftfahrzeughersteller auf einzelstaatlicher  
wie auch auf EG-Ebene freiwillig verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch als  
Beitrag zur allgemeinen Energieeinsparungsstrategie weiter zu verbessern.
Die eingegangenen Verpflichtungen beziehen sich je nach Land auf eine  
Verringerung von 10 bis 12 % zum Jahre 1985, ausgehend von dem Bezugsjahr  
1978. Die auf EG-Ebene bis zum Jahre 1985 geplante Reduzierungsquote ist  
10 %.
»
64Gemäß einer Entschliessung des Rates vom Juni 1980 betreffend neue  
Orientierungen für Maßnahmen der Gemeinschaft auf dem Gebiet der Energie—  
einsparung unternahmen es die Dienststellen der Kommission, mit Hilfe der  
Behörden der Mitgliedstaaten und der Unterstützung durch unabhängige  
Berater Jahr für Jahr die Situation zu analysieren. Die Ergebnisse für die  
Jahre 1978 bis 1980 lagen Anfang des Jahres 1983 vor; die Kommission  
beabsichtigt, diese Maßnahme bis 1985 fortzusetzen. Die gegenwärtig  
vorliegenden Ergebnisse machen deutlich, daß der gewogene durchschnittliche  
Kraftstoffverbrauch neu angemeldeter Kraftfahrzeuge im Jahre 1980 um 5,34 % 
gegenüber 1978 sank. Die Kraftfahrzeughersteller der EG erreichten eine  
Senkung von 5,69 %, während die ausländischen Marken 4,12 % erreichten.  
Auf einzelstaatlicher Ebene lagen die französischen Hersteller mit 6 % an  
der Spitze der Liste, ihnen folgten die deutschen Firmen (5,5 %), die  
britischen (4,73 %)  und schließlich die italienischen (3,8 %).
Diese Quoten lassen sich natürlich nicht untereinander vergleichen, da sie  
beispielsweise auch von dem absoluten Verbrauchsniveau abhängen.
Es kann jedoch die Schlußfolgerung gezogen werden, daß die Hälfte der bis  
1985 beabsichtigten Verbrauchsreduzierung bereits im Jahre 1980 erreicht  
worden ist.

-  35 -
7.2. Die Stellungnahme 1981 hat auch darauf hingewiesen, daß die  
Besteuerungsstrukturen harmonisiert werden müßten, die beim Kauf und beim  
Betrieb der Kraftfahrzeuge zum Tragen kommen, um die Energieeinsparung zu 
fördern. Um eine Grundlage für die Beurteilung zu schaffen, wie gezielte  
Besteuerungsmaßnahmen auf den Energieverbrauch wirken, hat die Kommission  
eine Untersuchung darüber in Gang gesetzt, in welcher Weise unterschied­
liche Steuersysteme auf die Benutzung und den Besitz von Privatwagen  
durchschlagen. Auf diesem Hintergrund wird gegenwärtig ein Modell für die  
Vorausschätzung der Einwirkung der Steuerpolitik auf den Kraftstoffver­
brauch entwickelt.
7.3. Es wird hier noch einmal daran erinnert, daß sich die Rechtsvor­
schriften in diesem Bereich auf eine Richtlinie über Verfahren zur Messung
65des Kraftstoffverbrauchs beschränken .  In jüngerer Zeit übermittelte die  
Kommission dem Rat einen Richtlinienvorschlag, der auf die Einsparung von 
Rohöl durch die Verwendung von Ersatzkraftstoffkomponenten, insbesonderegg
Methanol und Aehanol abzielt. Grundlage dieses Richtlinienentwurfs ist  
die Arbeit einer besonderen Arbeitsgruppe aus Vertretern der Mitglied­
staaten und der Industrie, die sich in ihren Forschungen 1980/81 mit 
alternativen Kraftstoffen befaßte. Das Europäische Parlament nahm im März  
1983 aufgrund eines Berichts des Ausschusses für Energie und Forschung  
hierzu Stellung.
7.4. Besondere Anstrengungen werden auch gemacht, um die Forschung auf  
dem Gebiet der energiesparenden Technologien zu unterstützen (siehe auch  
8.2.3.).
8. Forschung und Entwicklung
8.1. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß es Aufgabe der
Industrie selbst ist, neue Produkte und Verfahren für den Markt zu  
67entwickeln ;  sie hat nicht die Absicht, derartige, von der europäischen  
Automobilindustrie durchgeführte FuE-Arbeiten direkt zu unterstützen. 
Dennoch hat die Kommission verschiedene Forschungsprojekte in Gang gebracht  
oder trägt zu solchen Projekten bei, die zwar eindeutige industrielle  
Zielsetzungen aufweisen, aber dennoch nicht auf bestimmte Branchen

- 36 -
beschränkt und ihrer Art nach nicht wettbewerbsbezogen sind. In der  
Vorbereitung sind des weiteren umfangreiche Forschungsprogramme, an deren 
Themen die Autoindustrie ebenfalls Interesse haben dürfte.
8.2. Die wichtigsten bestehenden Projekte und Programme sind die
folgenden:
688.2.1. Im Rahmen des vom Rat am 17. Mai 1982 verabschiedeten
mehrjährigen FuE-Programms hat die Kommission die Aufgabe, in der Zeit von 
1982 bis 1985 ein FuE-Programm auf dem Rohstoffsektor durchzuführen.  
Wesentliches Ziel dieses Programms ist es, die Rohstoffabhängigkeit der  
Gemeinschaft durch Kräftigung ihres Selbstversorgungspotentials und den  
Ausbau der Werkstofftechnologien zu verringern.
Dieses Programm umfaßt vier Teilprogramme: Metalle und mineralische Stoffe,  
Holz als regenerierbarer Rohstoff, Recycling von Buntmetallen, Substitu­
tions- und Werkstofftechnologien (technische Keramikerzeugnisse).
Die Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen zur Beteiligung an
69diesen Forschungsprogrammen wurden Mitte 1982 veröffentlicht .  Insgesamt  
etwa 200 Vorschläge sind eingegangen und von den zuständigen Ratsaus­
schüssen geprüft worden. Eine Reihe für die Automobilindustrie besonders
interessanter Vorschläge gibt es im Bereich der technischen Keramik-  
70Zeugnisse
Technische Keramikerzeugnisse der Art von Karbid-Silizium-Verbindungen, 
Nitriden und Sauerstoffnitriden werden bei der Entwicklung von Motoren mit 
hohem thermodynamischen Wirkungsgrad, wie adiabatischen Dieselmotoren  
(Motorblöcke, Ventile und Zylinderköpfe aus Keramik) oder Gasturbinen mit 
keramischen Rädern, eine überragende Rolle spielen. Die Kraftfahrzeug­
hersteller in der EG haben sich bis zum Jahr 2000 zum Ziel gesetzt, einen  
Mittelklassewagen mit einem Gewicht von etwa 800 kg und einer Motorleistung  
von etwa 100 kW zu entwickeln, der drei bis vier Liter Kraftstoff auf 100  
km bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h verbraucht. Dies ist anscheinend 
nur durch größere technische Veränderungen, einschließlich der Verwendung  
moderner Werkstoffe, zu erreichen. Die Verwendung technischer Keramik­
erzeugnisse zur Erreichung dieser Ziele hat den Vorzug, daß die Rohstoffe

- 37 -
hierfür in der EG vorhanden sind, und daß die betreffenden Werkstoffe  
ausgezeichnete Qualitäten wie geringes Gewicht, hohe Temperaturfestigkeit  
und hohe Korrosionsfestigkeit aufweisen. Doch sind die Probleme kerami­
scher Werkstoffe der jetzigen Generation (wie beispielsweise die geringe  
Schlagfestigkeit) und die Schwierigkeiten der Sintertechnik bei hohen  
Temperaturen nur zu gut bekannt.
Das FuE-Programm der Kommission zielt genau auf diese Probleme ab. Die  
gesamten Kosten werden geteilt, der Beitrag aus dem EG-Haushalt beträgt etwa  
3,5 Mio ECU. Es soll etwa 40 verschiedene Forschungsverträge enthalten, von  
denen zwei Drittel für den Automobilsektor von Belang sein könnten. Unter den  
Vertragsnehmern werden sich sowohl Kraftfahrzeughersteller als auch Einzel­
teilhersteller befinden.
Der andere Teil des FuE-Programms,  d.h. die Subsituierung von Metallen, ist  
für den Automobilsektor weniger interessant, obwohl unerwartete Nutzanwen­
dungen immer möglich sind. Der EG-Beitrag zu diesem Teil des Programms beläuft  
sich auf insgesamt 6 Mio ECU.
8.2.2 Von 1978 bis 1982 förderte die Kommission der Europäischen Gemein­
schaften die biomechanische Forschung in Europa durch ein kohärentes Programm
finanzieller Beteiligungen an einzelnen Studien, Untersuchungen und Ver-  
71suchen. Der Finanzbeitrag der EG zu diesem Programm belief sich auf 3  
Mio ECU oder, grob gerechnet 40 % seiner Gesamtkosten.  Mit diesem Programm  
sollte die wissenschaftliche Grundlage für eine neue Generation von Gemein­
schaftsrichtlinien im Rahmen des EWG-Betriebserlaubnisverfahrens für  
Kraftfahrzeuge geschaffen werden, um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und  
der übrigen Verkehrsteilnehmer weiter zu erhöhen. Daher wurde Projekten, die  
auf eine Vermehrung der Kenntnisse der menschlichen Unfallbelastbarkeit und  
auf die Entwicklung von Testpuppen ("dummies") für das Sicherheitsverhalten  
vollständiger Kraftfahrzeuge abzielen, höchste Bedeutung beigemessen.
Es wurden nachstehende sechs prioritäre Forschungsthemen,  die sich auf  
insgesamt 37 Forschungsprojekte verteilen, festgelegt:
- Belastbarkeit der Fahrzeuginsassen und Kriterien für Verletzungen bei einem  
Frontalzusammenstoß;

- 38 -
- Belastbarkeit der Fahrzeuginsassen und Kriterien für die Verletzungen bei  
einem seitlichen Zusammenstoß;
- Mechanismen der Fußgängerverletzungen durch die vorderen Bauteile eines  
Kraftfahrzeugs;
- Entwicklung eines Standard-Dummy's für Versuche über seitliche Zusammen­
stöße ;
- mathematische Modelle für die Vorhersage von Aufprallunfällen und Ver­
letzungen;
- Verhalten und gegenseitige Beeinflussung der Fahrzeuginsassen bei einem 
Aufprallunfall.
Die Ergebnisse wurden auf einem Symposium im März 1983 vorgelegt und mit  
Sachverständigen erörtert, zu denen auch Vertreter der ECE, der USA und Japans  
gehörten. Die hierbei gezogenen Schlußfolgerungen liefen darauf hinaus, daß  
weitere Forschungsarbeiten in bestimmten Bereichen (beispielsweise der  
Entwicklung beweglicher Aufprallbarrieren für die Unfallsimulierung) erfor­
derlich sind. Es kann nunmehr aber auch mit Ueberlegungen begonnen werden, wie  
die Forschvingsergebnisse in leistungsorientierte Sicherheitsvorschriften  
umgesetzt werden können. Die unter 3.5 beschriebenen Grundsätze des "Global­
ansatzes" sind hierbei zu berücksichtigen. Außerdem sind Fragen, wie
beispielsweise die zu prüfen, welche Veränderungen der Prüfverfahren für die  
Betriebserlaubnis möglicherweise erforderlich sind, da die Prototypen  
voraussichtlich integrierten Prüfversuchen unterworfen werden müssen, bei
denen das ganze Fahrzeug zerstört wird.
Zur besseren Information sollen die Protokolle dieser Symposien vor Ende 1983  
veröffentlicht werden.
8.2.3 Besonders gefördert werden Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der
Techniken, die zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs der Kraftfahr­
zeuge führen können.

- 39 -
Die Kommission hat von 1975 bis 1979 das erste Programm mit sechs Projekten  
mit rund 417.000 ECU unterstützt. In das zweite Programm (1979-1983) wurden  
einige dieser Projekte wieder aufgenommen.
Ein Arbeitsthema des ersten Programms, das nun fortgesetzt wird, ist die  
Verbesserung der Verbrennungsmotoren. In dieses Programm wurde zusätzlich die  
Forschung Uber verschiedene neue Kraftstoffe aufgenommen. Das gleiche gilt für  
die Nutzbarmachung der Abwärme (beispielsweise durch den "bottoming cycle").  
Unter den neuartigen Konzepten werden der Motor mit linearer Krafterzeugung  
(moteur rectilinAaire) sowie der Stirling-Motor mit elektromagnetischer  
Kupplung untersucht.
Schließlich wurde eine internationale Zusammenarbeit auf dem Gebiet der  
Verbundwerkstoffe ins Leben gerufen, um eine Reduzierung des Fahrzeuggewichts  
zu erreichen. Um langfristig zu einer größeren Flexibilität und Diver­
sifizierung im Kraftstoffverbrauch zu kommen und die Umweltprobleme im  
Stadtverkehr zu verringern, sind elektrische Antriebssysteme für Fahrzeuge in  
der Entwicklung. Ein Engpaß für umfangreichen Einsatz von Elektrofahrzeugen  
resultiert aus dem Mangel an wirtschaftlich tragfähigen modernen Batterien.  
Daher wird an der Entwicklung moderner Batterien mit höherer Leistung und 
Energiedichte gearbeitet.
Für diese Projekte wurden rund 1,4 Mio ECU zur Verfügung gestellt.
Eine Uebersicht über die Ergebnisse (1975-1979) sowie eine Zusammenstellung
der ausgewählten neuen Projekte (1979-1983) einschließlich der oben erwähnten
sind in der Broschüre der Kommission "The Community's Energy R&D programm:
72Energy Conservation" veröffentlicht.
Neben diesen Forschungsprojekten wurde eine Reihe von Demonstrationsvorhaben  
auf dem Gebiet der Elektrofahrzeuge und anderer energiesparender Technologien  
von der Kommission unterstützt. Die gesamte Mittelzuwendung für diese Projekte  
beträgt ungefähr 2,2 Mio ECU. Die Finanzierung durch die Gemeinschaft macht in  
jedem Fall 40 % der gesamten Kosten des jeweiligen Projekts aus. Eine  
Uebersicht Uber die Ergebnisse ist in der Broschüre der Kommission "Evaluation  
of the Community demonstration programmes in the Energy Sector" veröffent­
licht.

- 40 -
Weiterhin ist die Gemeinschaft an den Arbeiten des COST beteiligt, die  
folgende, für den Kraftfahrzeugsektor besonders relevante Projekte umfassen:
9
Nr. 302 - Elektrofahrzeug
Nr. 303 - Trolleybus
Nr. 304 - Alternative Kraftstoffe
8.3 Die Kommission ist sich der Tatsache genau bewußt, daß die
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Kraftfahrzeugindustrie darunter leidet,  
daß sie zu einer ganzen Reihe multisektoraler Techniken keinen so leichten 
Zugang hat wie dies in Konkurrenzländern der Fall ist. Die Erforschung dieser  
Techniken und ihrer Anwendungen, Grundlagenforschung auf vorwettbewerblicher  
Stufe, gilt als geeignet für weitere Aktionen der Gemeinschaft, insbesondere  
dort, wo die Programme zur Koordinierung und Rationalisierung grenzüber­
schreitender Forschungstätigkeiten beitragen können.
Die Kommission hat kürzlich Vorschläge für eine Europäische Strategie auf dem
74Gebiet der Wissenschaft und Technologie gemacht, die sich in einem FuE-
Rahmenprogramm für die Jahre 1984 bis 1987 widerspiegeln sollten. Das  
Rahmenprogamm, dessen Hauptziele vom Ministerrat bestätigt wurden, schlägt  
erheblich mehr Forschung und Entwicklung mit Bezug auf die Verbesserung der  
Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Industrie vor, und enthält Leitlinien  
für zukünftige Forschungsmaßnahmen.
8.3.1 Bezüglich technologischer Grundlagenforschung hat die Kommission dem  
Rat und dem Europäischen Parlament ein umfangreiches Forschungsprogramm  
vorgelegt (K0M(83)350) vom 20.6.1983, das eine Reihe von Themen vorsieht, die  
die Autoindustrie interessieren dürften, wie z.B.: Zuverlässigkeit, Verschleiß  
und Alterung, Oberflächentechnologie, Laser-Technologie, Verbundtechniken, 
neue Testverfahren, Polymere, Kompositwerkstoffe und andere neue Werkstoffe,  
sowie einige Bereiche der rechnergestützten Konstruktion und Produktion.
8.3.2 Die Kraftfahrzeugindustrie hat ebenfalls Interesse an den Projekten  
der Kommission auf dem Gebiet der vorwettbewerblichen kooperativen Forschung  
und Entwicklung auf dem Gebiet der Informationstechnologie (Europäisches  
Strategieprogramm für Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Informa-

- 41 -
tionstechnologien - ESPRIT). Die in diesem Programm erfaßten Bereiche  
betreffen insbesondere die computerintegrierte Fertigung, die beim Bau von  
Kraftfahrzeugen immer mehr Bedeutung erhält und mit Sicherheit ebenso wichtig  
ist wie die Fahrzeugtechnik selbst.In der Stellungnahme 1981 wurde das  
Entwicklungspotential der in der Gemeinschaft angesiedelten Kraftfahrzeug­
industrie unter diesem Aspekt besonders hervorgehoben. Die bereits laufenden
75Arbeiten unter den Pilotprojekten zum ESPRIT- Programm enthalten Vieles, was  
in der Autobranche später angewendet werden könnte.
9. STRUKTURELLE ENTWICKLUNG DER INDUSTRIE
In der Stellungnahme 1981 wird der großen Zersplitterung und dem niedrigen  
Konzentrationsgrad der Fahrzeugindustrie in der Gemeinschaft große Beachtung  
geschenkt. Neben der Analyse dieses Zustandes wurde besonders Bezug genommen  
auf die Zuständigkeit der Kommission in diesem Bereich, insbesondere auf dem  
Gebiet des Wettbewerbs und im Einsatz der Finanzierungsinstrumente der EG.
9.1 Zur Beobachtung der Strukturentwicklung der Industrie hat die  
Kommission die Anpassungsprobleme anhand zweier größerer Studien untersucht,  
die bessere Einsicht in den gegenwärtigen Zustand und die Leistung der  
Fahrzeugindustrie vermitteln und einen Blick auf die Zukunft dieses Sektors 
gestatten werden. Die Hauptstudie "Konzentration, Wettbewerb und Wettbewerbs­
fähigkeit in der Automobil- und Autobobilzulieferindustrie der Europäischen  
Gemeinschaft" ist im Verkauf. Sie vermittelt einen ausführlichen und 
umfassenden Ueberblick über den innergemeinschaftlichen Markt, die Produktion,  
den Außenhandel, die Wettbewerbsfähigkeit und die Zukunftsaussichten der  
Kraftfahrzeugindustrie in der EG. Außerdem werden die Beziehungen zwischen den  
Automobilherstellern und den Herstellern von Einzelteilen analysiert.
In der anderen Studie werden die Aussichten der europäischen Kraftfahrzeug-  
Bauteilhersteller auf vergleichender Basis untersucht. Zusammen mit einer 
früher durchgeführten Strukturuntersuchung bildet sie die Grundlage für  
langfristige Perspektiven für diesen Sektor. Die einzelnen Aspekte dieser  
Studie umfassen die Bauteiltechnologie und die Produktionsverfahren der

- 42 -
Automobilindustrie, die wirtschaftlichen Folgen der verschiedenen Beziehungen  
zwischen den Teilherstellem und Autoherstellem, die Auswirkungen neuer
Techniken auf die Struktur der Einzelteilindustrie sowie die Anpassungszwänge  
und die strategischen Reaktionen darauf.
Es wird allerdings darauf hingewiesen, daß die Kommission sich nicht  
notwendigerweise den Schlußfolgerungen der verschiedenen Studien anschließt.
Mit der letztgenannten Studie (ebenso wie mit einigen anderen Studien-
7fiprojekten, vgl. unter 10.2 betreffend Beschäftigungsfragen) gibt die  
Kommission der Forschung auf europäischer Ebene einen Ansporn, da mehrere  
einzelstaatliche Forschungsteams darin einbezogen sind.
9.2 Wie in der Stellungnahme 1981 angekündigt, strebt die Kommission  
ein rückwirkendes Ueberwachungssystem an, das sowohl die Wirkung gezielter  
einzelstaatlicher Beihilfen für die Autoindustrie, wie auch die Verwendung  
anderer Unterstützungsformen zugunsten dieser Industrie erfassen soll.
Die Kommission verfolgt allgemein die Politik, einzelstaatliche Beihilfe für  
die Industrie transparenter zu machen. Auf diese Weise soll die Schaffung von 
Ueberkapazitäten vermieden werden, die protektionistische Maßnahmen und andere  
staatliche Hilfsmaßnahmen nach sich ziehen könnte und für Wettbewerbs­
verzerrungen und Handelshemmnisse ursächlich werden könnte.
Die Kommission ist mit den betreffenden Mitgliedstaaten in einen Dialog  
eingetreten, um zu allererst die praktischen Probleme, insbesondere statisti­
scher und verwaltungstechnischer Art, zu identifizieren, die sich bei der  
Einführung des Systems ergeben könnten. Inhalt und endgültige Form, in der die  
Information dargeboten werden soll, werden in einem nächsten Schritt 
festgelegt.
9.3 Die Kommission hat die Mitgliedstaaten auch davon in Kenntnis
gesetzt, daß sie die Kraftfahrzeugindustrie in die Sektoren einbezogen hat,
auf die ihre Richtlinie über die Transparenz der finanziellen Verbindungen
78zwischen Mitgliedstaaten und Staatsbetrieben zuerst angewendet werden soll.

- 43 -
Diese Auswahl ist in erster Linie durch die vergleichsweise weite Verbreitung  
staatlicher finanzieller Beteiligungen in dieser Branche motiviert. Die  
Richtlinie soll die Kommission in die Lage versetzen, private und staatliche  
Unternehmen in gleicher Weise zu behandeln, wenn es um die Anwendung der  
gemeinschaftlichen Beihilferegelungen geht.
9.4 Beihilfen aus den Finanzierungsinstrumenten der Gemeinschaft (mit  
Ausnahme des Sozialfonds) sind in den Jahren 1981/82 im Automobilsektor  
mengenmäßig zurückgegangen. Sie machen einen geringeren Anteil an den  
Gesamtinvestitionen im Autobereich aus, als dies im Zeitraum 1975-80 der Fall  
war, auf den in der Stellungnahme 1981 Bezug genommen wurde. Der größte Teil  
der Darlehen und verlorenen Zuschüsse ging nach Italien, gefolgt von  
Frankreich und dem Vereinigten Königreich.
Der Gesamtbetrag der Zuschüsse aus allen Gemeinschaftsfonds betrug etwa  
15 Millionen ECU im Jahre 1981 und 16 Millionen ECU im Jahre 1982.
Der Regionalfonds ist die wichtigste Quelle für die Automobilindustrie  
79geblieben ,  wenn dieser Fonds auch aufgrund seiner Ziele und Struktur  
(Rückerstattung nationaler Beihilfen) nicht zugunsten eines einzelnen  
Industriesektors herangezogen werden kann. Die Mittelbindungen für den  
Automobilsektor betrugen sowohl 1981 als auch 1982 15 Mio ECU. Insbesondere
im Jahre 1981 stellten die Kraftfahrzeug- und Kraftfahrzeugeinzelteil­
hersteller bei Projekten mit einem Wert von mehr als 10 Mio ECU den Sektor der  
Fertigungsindustrie mit der höchsten Anzahl geförderter Projete.
Bezüglich Darlehen war der Gesamtbetrag in der Größenordnung von 19,5
80Millionen ECU im Jahre 1981 und 86 Millionen ECU im Jahre 1982. Der größte  
Teil dieser Darlehen stammte von der EIB, ein kleiner Teil von der EGKS und  
dem NGl.
Im Jahre 1982 wurden fast 70 Millionen ECU von der EIB nach Italien vergeben.  
Sie dienten überwiegend zu Energiesparmaßnahmen oder betrafen geförderte  
Regionen, oder trugen zur Einführung moderner Technologien in den Produktions­
prozess bei.

- 44 -
Mit Bezug auf das Neue Gemeinschaftsinstrument (NGl) haben die Ratsentschei-
82düngen vom April 1982 und vom Juni 1983 die Kommission ermächtigt, eine  
einzige Anleihentranche aus dem NGl II und eine erste Tranche von Anleihen aus  
dem NGl III zu vergeben.
Diese Entscheidungen haben schrittweise den Einsatz des NGl zugunsten der
gewerblichen Industrie erweitert und Investitionen kleiner und mittlerer
Unternehmen Vorrang eingeräumt. Hersteller von Kfz-Teilen sollten deshalb für
Zuwendungen aus dem NGl in Betracht kommen, vorausgesetzt, es handelt sich um
83mittelständische Unternehmen.
Eine Aufschlüsselung der gegenwärtigen gesamten Mittelzuteilungen auf die  
Einzelteilindustrie und die Fahrzeugindustrie zeigt, daß mehr als die Hälfte  
der geförderten Projekte die Kraftfahrzeugeinzelteile betreffen.
Da in diesen Fällen den einzelnen Projekten jedoch nur geringere Beträge  
zuflossen, betrug der wertmäßige Anteil der Kfz-Einzelteilherstellung an den  
Gesamtzuwendungen für den Automobilsektor nur 15 - 20 %.
10. BESCHAEFTIGUNG UND ARBEITSBEDINGUNGEN
10.1 Neben der allgemeinen Politik zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit  
sind die Bemühungen der Kommission betreffend die Beschäftigung im Automobil—  
sektor geprägt durch den Mangel, wie bereits in der Stellungnahme 1981 zum  
Ausdruck gekommen ist,an ausreichenden Informationen über die voraussicht­
lichen Auswirkungen der in der Industrie gegenwärtig vor sich gehenden  
Veränderungen auf die Beschäftigungslage und die Arbeitsbedingungen. Daher 
wurde mit einer Reihe von Untersuchungen über verschiedene Aspekte der  
Beschäftigungsentwicklung und -Struktur, des Standortes, der Ausbildung, der  
Arbeitsbedingungen usw. begonnen.
Die Kommission hat breite Zustimmung gefunden zur Frage der Notwendigkeit, den  
technologischen Fortschritt, sei es in Form neuer Produktionstechniken (wie  
beispielsweise der Robotik), sei es bezüglich des Produktes selbst zu

- 45 -
akzeptieren und zu fördern. Die hiervon Betroffenen sind sich auch darin  
einig, daß es gilt, die Wirkungen auf die Beschäftigung im voraus zu erkennen  
und alle erforderlichen Schritte vorzeitig zu treffen, damit sichergestellt  
ist, daß die Arbeitskräfte von den Veränderungen nicht unvorbereitet und 
beistandslos getroffen werden, sondern daß ihnen vielmehr ein fairer Anteil an  
den Früchten dieser Veränderungen zuteil wird.
So hat die Kommission, aufbauend auf einem Gedankenaustausch mit dem
84Europäischen Parlament und dem Europäischen Metallgewerkschaftsbund, eine  
Reihe von Studien in Gang gesetzt - und teilweise bereits die Ergebnisse  
erhalten -, die zusammengenommen eine eingehende Beurteilung der gegenwärtigen  
Situation und der Zukunftsaussichten der Beschäftigung in diesem Sektor  
gestatten:
1. Der Europäische Metallgewerkschaftsbund hat selbst einen Bericht über die  
Arbeitsbedingungen in der europäischen Automobilindustrie erstellt, der  
vergleichende Uebersichten über die Beschäftigungsstruktur, die Lohn­
systeme, die Arbeitszeiten und die Systeme der sozialen Sicherheit  
enthält.
2. Eine gegenwärtig von "Economist Intelligende Unit (Europe) SA" durch­
geführte Auftragsstudie analysiert die regionalen Wirkungen der EG-Poli-  
tik im Automobilsektor, wobei der Frage der Beschäftigung besondere  
Bedeutung zukommt.
3. Eine Beurteilung der qualitativen und quantitativen Veränderungen in der  
Beschäftigung, die sich zusammen mit und durch den gegenwärtigen  
Veränderungsprozeß in der Automobilindustrie ergeben, wird derzeit  
zusammen mit Forschungsteams aus Frankreich, Italien, Großbritannien und 
Schweden sowie aus den USA und Japan vom Wissenschaftszentrum Berlin  
durchgeführt.
4. Eine Vorausschau auf die sektorale Beschäftigungslage in der EG im Jahre  
1990 wurde vom Netherlands Economic Institute erstellt.

- 46 -
5. Die besonderen Auswirkungen der Robotertechnik auf die Beschäftigung mit
besonderer Berücksichtigung der Kraftfahrzeugindustrie ist eines der
Themen, die in der November/Dezember-Nummer 1982 des Bulletins des
85European Pool of Studies (EPOS) behandelt werden (erhältlich bei der  
Generaldirektion Beschäftigung, Soziale Angelegenheiten und Bildung).
6. Die Veränderungen im Beschäftigungsgefüge der Automobilindustrie dürften  
auch auf dem Hintergrund der Ueberlegungen der Kommission zur Unterstüt­
zung der Erholungsstrategien für die Werkzeugmaschinenindustrie in der
86Gemeinschaft in Betracht zu ziehen sein, da die Automobilindustrie ein  
Großabnehmer für Werkzeugmaschinen ist.
10.2 1981 gingen in der AutomobilIndustrie der Gemeinschaft rund 157.000
Arbeitsplätze verloren (Gemeinschaft der Neun). Die Gesamtbeschäftigung in  
diesem Sektor (einschließlich der Automobilherstellung und der Einzelteil­
herstellung) ist somit innerhalb eines Jahres auf den niedrigsten Stand seit
87Anfang der siebziger Jahre gesunken.·
Die Entwicklung auf regionaler Ebene zeigte besonders starke Arbeitsplatz­
verluste in der englischen Automobilindustrie. Er betrug im Zeitraum von 1975  
bis 1981 nahezu 25 %; allein im Jahre 1981 ging die Anzahl der Arbeitsplätze  
gegenüber 1980 um 75.000 zurück. Folglich entfällt nahezu die Hälfte der  
Arbeitsplatzverluste in der Gemeinschaft im Jahre 1981 auf das Vereinigte  
Königreich.
Im Vergleich zu 1975 ist das Beschäftigungsniveau dieses Sektors immer noch  
höher als das der Fertigungsindustrie insgesamt; und dies ist so trotz der
unverhältnismäßig großen Geschwindigkeit, mit der die Arbeitsplätze im  
Automobilsektor im Jahre 1981 verlorengingen (siehe Tabelle 24).
Vorhersagen auf ein künftiges Anwachsen der Arbeitsplätze in der Autoindustrie  
sollten trotz der Anzeichen für steigende Verkaufszahlen auf vielen einzel­
staatlichen Märkten mit Vorsicht genossen werden. Während die Automontage beim  
gegenwärtigen Stand der Technik weiterhin arbeitsintensiv bleiben wird,  
dürften sich andere Bereiche wahrscheinlich mehr für größeren Automation und  
Robotereinsatz eignen, was das potentielle zahlenmäßige Anwachsen der
(4)

- 47 -
Arbeitsplätze wieder einschränkt. In diese Ueberlegungen muß jedoch auch der  
Trend zur Verringerung der Arbeitszeit in den Schlüsselsektoren, zu denen auch 
die Automobilindustrie gehört, einbezogen werden.
10.3 Beschäftigte in der Autoindustrie gehören weiterhin zu den aus dem  
Europäischen Sozialfonds Geförderten. Die Höhe der Zuwendungen und die Zahl  
der Geförderten, soweit für den Zeitraum 1980-82 erkennbar, sind im Anhang 28  
angegeben; über die angeführten Zahlen sind jedoch mit Sicherheit noch weitere  
Zuwendungen mit regionaler Zielsetzung für Ausbildungszwecke in der Autoin­
dustrie verwendet worden; diese können als Teil von allgemeinen Rahmen­
programmen zur Zeit nicht spezifiziert werden.
Bezüglich der Beschäftigungseffekte anderer EG-Finanzierungsinstrumente (siehe  
9.4) sind auch die Zuwendungen aus dem Regionalfonds zu beachten. Der  
Beschäftigungseffekt wird in dessen Rahmen bei jedem Beihilfeprojekt bedeut­
sam.
11. HANDELSPOLITIK
Autoprobleme gehörten in den vergangenen zwei Jahren zu ausgedehnten Kontakten  
der Kommission mit Drittländern. Dies geschah entsprechend der Stellungnahme  
1981 unter dem Leitmotiv, den Automobilmarkt offenzuhalten und zu stabilen und 
ausgewogenen Handelsbeziehungen zu kommen. Die Probleme im einzelnen sind  
jedoch unterschiedlich je nach Drittland, so daß in der folgenden Uebersicht  
jeder Handelspartner der Gemeinschaft für sich behandelt wird.
11.1 JAPAN
11.1.1 Die Frage der japanischen Autoexporte in die Gemeinschaft ist einer
der Hauptaspekte der Gespräche, die die Kommission mit den japanischen  
Behörden führt. Japanische Wagen stellen in der Tat den größten Anteil der  
Automobileinfuhren aus außergemeinschaftlichen Ländern dar. Um ein realisti-

- 48 -
sches Bild vom Anteil japanischer Wagen zu gewinnen, können die EG-Einfuhren
/
aus Spanien außeracht gelassen werden, da sie zum größten Teil aus von EG- 
ansässigen Herstellern produzierten Fahrzeugen bestehen.
Der japanische Anteil an EG-Einfuhren (ausgenommen die aus Spanien) ist von  
74,9 % im Jahre 1980 auf 71,8 % im Jahre 1981 und 68,3 % im Jahre 1982  
zurückgegangen (vgl.  Anhang 11).
Der Kommission sind auch die steigenden japanischen Ausfuhren in Drittmärkte  
und das Ausmaß bekannt, in welchem Hersteller aus der Gemeinschaft ihre  
Anteile auf bestimmten Ausfuhrmärkten unter dem Druck der japanischen  
Konkurrenz verloren haben. Zusammgefaßt ist Japan's Weltmarktanteil (die EG  
und Japan ausgenommen) von 5 % 1970 auf 19 % 1981 gestiegen, während der der  
Gemeinschaft von 19 % auf 10 %  fiel.
i
11.1.2 Die Politik der Kommission gegenüber Japan ist darauf gerichtet,
88eine gemeinschaftsweite Mäßigung der japanischen Exporte durchzusetzen. Der  
Autobereich gehört zu den Produktgruppen, bei denen japanische Exportmäßigung  
erreicht werden konnte. Japan hat konkrete Zusicherung in diesem Sinne  
gegeben.
Die Automobilfrage bleibt damit einbezogen in die Diskussion EG-Japan. Die  
gemeinschaftlichen Forderungen wurden der japanischen Regierung zuletzt in den  
"Forderungskatalogen" übermittelt, die im Dezember 1981 und November 1982  
übergeben wurden. Die Diskussion wurde insbesondere im Rahmen der halbjähr­
lichen regelmäßigen Konsultationen auf hoher Ebene, und bei anderen Anlässen  
ad hoc fortgeführt.
Pkw-Einfuhren aus Japan in die EG werden seit 1981 auch von einem nachträg-
89liehen statistischen Ueberwachungssystem erfaßt. Seit 1983 werden u.a. auch
90leichte Nutzfahrzeuge und Krafträder einbezogen. Dieses System geht von den  
einzelstaatlichen Einfuhrstatistiken aus und stellt kein Handelshemmnis dar.
Bei diesem Vorgehen folgt die Kommission den Grundsätzen einer Reihe von  
Erklärungen des Rates über die Beziehungen zwischen der EG und Japan,  
insbesondere denen vom 22. März 1982 und 13. Dezember 1982.

- 49 -
Besonders intensive Gespräche wurden mit der japanischen Regierung während des
Jahres 1981 geführt, da zu diesem Zeitpunkt in Europa die Besorgnis über die
Wirklingen der japanischen Selbstbeschränkungsmaßnahmen gegenüber den USA und
Kanada wuchs und die Notwendigkeit klarer erkannt wurde, für die EG als Ganzes
eine eigene Strategie auszuarbeiten. Die Japaner verbürgten sich dafür, daß
91sich die Pkw-Ausfuhren in die Gemeinschaft 1981 mässig entwickeln würden. Im
92Juni 1981 einigten sich beide Seiten insbesondere über folgende Punkte:  
Japan anerkennt die erheblichen Anstrengungen der europäischen Kfz-Industrie  
um Modernisierung und Anpassung. Als Ergebnis der Mäßigung der Ausfuhren in  
die Beneluxländer und die Bundesrepublik Deutschland, wegen der bestehenden  
Einfuhrbeschränkungen in einigen Mitgliedstaaten, und aufgrund der jüngsten  
Kursschwankungen zwischen dem Yen und den europäischen Währungen würden sich  
die Ausfuhren japanischer Pkws in die Gemeinschaft 1981 stabilisieren;  
infolgedessen würden Pkw-Ausfuhren, die ursprünglich für die Vereinigten  
Staaten und Kanada bestimmt waren und aufgrund der von Japan gegenüber den  
Vereinigten Staaten und Kanada ergriffenen Maßnahmen zurückgehalten werden,  
nicht nach der Gemeinschaft umgelenkt werden; auch würden die Gespräche  
zwischen Japan und der Kommission über die Zukunftsaussichten fortgesetzt  
werden.
Im Februar 1983 erneuerte die japanische Regierung ihre Zusage dahingehend,  
daß 1983 die Kraftfahrzeugausfuhren nach der Gemeinschaft in Fortführung der  
1982 verfolgten Politik und aufgrund der wirtschaftlichen Lage in der  
Gemeinschaft mäßig sein würden. Hiervon sind zusammen mit den Personenkraft­
wagen auch leichte Nutzfahrzeuge, Gabelstapler und Krafträder betroffen. Man  
war bereit, sofort Gespräche mit der Kommission aufzunehmen, falls im Laufe 
des Jahres 1983 sich irgendein Problem ergeben sollte. Die beiden Parteien  
kamen weiterhin überein, regelmäßig Gespräche auf Ministerebene zu führen.
11.1.3 Die Ausfuhren japanischer Personenkraftwagen in die Gemeinschaft  
gehen seit 1981, gemessen an dem sehr hohen Stand des Jahres 1980 (790.000  
Stück) tatsächlich zurück. Der gesamte Rückgang- läßt sich für das Jahr 1981  
mit 5,8 % beziffern (744.000 Stück), aber innerhalb dieses Jahres war eine  
starke Fluktuation von einem immer noch erheblichen Anstieg in der ersten 
Hälfte zu dem spürbaren Rückgang in der zweiten Hälfte des Jahres zu  
verzeichnen. Das Jahr 1982 begann deutlich mit einem weiteren Rückgang der

- 50 -
japanischen Exporte, doch wurde später wieder ein spürbares Ansteigen  
gemeldet. Der japanische Marktanteil war daher Ende des Jahres nicht mehr weit  
von dem des Jahres 1981 entfernt (8,1 % 1982, 8,3 % 1981).
11.1.4 Aehnlich besorgniserregend waren - hauptsächlich im Jahre 1981 - 
auch die japanischen Ausfuhren leichter Nutzfahrzeuge (LLkw's). In diesem  
B6r6ich94haben die EG-Hersteller in Europa und auf Drittmärkten erhebliche  
Anteile an die Japaner verloren.
LLkw's stellen einen recht erheblichen Teil des gesamten EG-Kraftfahr-  
zeugmarktes dar. Wenn auch der Anteil Nutzfahrzeuge an der Anzahl sämtlicher  
zugelassener Fahrzeuge in der gesamten Gemeinschaft 1981 nur 9,4 % betrug, lag  
dieser Anteil in einigen Mitgliedstaaten viel höher, wie beispielsweise in  
Griechenland (32,3 %), Luxemburg (16,9 %), Dänemark (15,8 %) und Frankreich  
(11,8 %). Außerdem trägt - da die Hersteller von LLkw's weitgehend dieselben  
sind wie die von Pkw's - jede Verschlechterung des LLkw-Marktes dazu bei, die  
Schwierigkeiten auf dem Pkw-Sektor zu erhöhen.
Die Entwicklung nahm in etwa den gleichen Lauf, wie er für Pkw's beschrieben  
worden ist.
Die japanischen LLkw-Ausfuhren in die EG erreichten 1980 mit 136.000 Stück
95ihren Höchststand. Ihr Anteil an Neuzulassungen in der EG betrug zu dieser  
Zeit 11,7 %. 1981 war ein geringer Rückgang zu verzeichnen (131.000 Stück),
dieser Abwärtstrend dauerte 1982 an (1982: 118.600 Stück = -9,5 % gegenüber  
1981). Ihr Marktanteil ging von 11,6 % auf 10,6 %  in dieser Zeit zurück.
11.1.5 Einige Mitgliedstaaten haben ihre Sonderbestimmungen für Einfuhren
japanischer Autos beibehalten. Die offiziellen Einführeinschränkungen
(hauptsächlich in Italien) für Kraftfahrzeuge sind im Anhang der Verordnung
96288/82 vom 5.2.1982 betreffend die gemeinsame Einfuhrregelung aufgelistet.
Daneben gibt es bekanntlicherweise weitere Einschränkungen auf den Automobil­
märkten in Frankreich und im Vereinigten Königreich.

- 51 -
Nachdem die Kommission 1980 spezifische Vorschläge ausgearbeitet hatte, wurden  
die Einfuhreinschränkungen und daher die Frage einer weiteren Harmonisierung  
der einzelstaatlichen Handelspolitiken gegenüber Japan in den Jahren 1981/82  
weiter diskutiert. Im November 1980 stellte der Rat fest, daß beiderseits eine  
Reihe von Liberalisierungsmöglichkeiten ausgelotet werden könnten, voraus­
gesetzt, es würden spürbare Fortschritte in einer Reihe anderer Fragen  
erzielt. Die Entwicklung, die der Handel 1981 nahm, begünstigte diesen  
Gedanken jedoch keineswegs. Im Juni 1981 stellte der Europäische Rat mit
Nachdruck fest, daß die Gemeinschaft als Einheit ihr Verhandlungspotential in
97den Gesprächen mit Japan soweit wie möglich ausschöpfen soll. Auf seiner  
Luxemburger Sitzung vom 23. Juni 1981 nahm der Rat einen umfassenden Bericht  
der Kommission über die Beziehungen zwischen der EG und Japan zur Kenntnis,  
worauf unter anderem vereinbart wurde, die Position hinsichtlich der Einfuhren  
ausgiebiger zu klären.
Mengenmässige Einschränkungen bei den direkten Einfuhren können nach EWG-  
Vorschriften durch Herausnahme des betreffenden Produkts aus dem freien  
Güterverkehr innerhalb der Gemeinschaft unterstützt werden; von dieser  
Möglichkeit nach Artikel 115 des EWG-Vertrags hat insbesondere Italien  
Gebrauch gemacht.
Es darf an dieser Stelle daran erinnert werden, daß Mitgliedstaaten mit  
direkten Einfuhrquoten bei der Kommission eine Ermächtigung einholen können,  
um zu verhindern, daß Erzeugnisse aus Drittländern die direkten Einfuhrquoten  
durch "indirekte" Einfuhren über andere Mitgliedstaaten unterlaufen. Italien
erhielt diese Ermächtigung in den Jahren 1981 und 1982 für Personen-
98 99 100kraftwagen ,  Lastkraftwagen und Busse und Fahrzeuge mit Vierradantrieb
aus Japan.
Ferner ergibt sich aus den Möglichkeiten nach Artikel 115 eine Begleiterschei­
nung, die den Ursprung des fraglichen Erzeugnisses betrifft. Nur Wagen  
japanischen Ursprungs können z.B. im Falle der italienischen Quotenregelung  
tinter diese Quote selbst bzw. den Ausschluß vom freien Güterverkehr fallen.  
Die Ursprungsfrage stellte sich Anfang 1982, als Italien behauptete, der  
British Leyland Acclaim sei kein britisches, sondern ein japanisches Auto.

52
Tatsächlich werden einige seiner Hauptbestandteile nach der Vereinbarung
zwischen British Leyland und Honda aus Japan eingeführt. Dieses Problem wurde
durch Gespräche der Kommission mit beiden Seiten gelöst.
Im EG-Recht gibt es keine "local content"-Regeln, die in Bezug auf Japan  
anwendbar wären.. Für jedes Auto, für das gegebenfalls fällige Zollgebühren  
entrichtet worden sind, gilt auf dem Gemeinschaftsmarkt der freie Güter­
verkehr. Der einzige Fall, wo es derzeit Probleme geben kann, betrifft den  
italienischen Markt mit seiner amtlichen Beschränkung direkter Einfuhren. Die
für diesen Fall anwendbaren Ursprungsregeln sind allgemein gehalten und
102beziehen sich nicht auf irgendein spezifisches "local content"-Niveau.
Die Kommission beabsichtigt nicht, in eine Diskussion über derartige Regeln
für die Gemeinschaft einzutreten. Jeder Versuch, die bestehende Regelung zu
verschärfen, könnte japanische Investitionsvorhaben von der Gemeinschaft auf
andere Länder umlenken, wo die Regelungen elastischer sind und den Zugang zum
103Gemeinschaftsmarkt immer noch offenhalten. Darüber hinaus könnte jede  
Bewegung in Richtung auf spezifische "local content"-Forderungen entweder  
unter GATT-Gesichtspunkten oder wegen Förderung protektionistischer Tendenzen  
in anderen Ländern gefährlich sein, unter denen die Gemeinschaft zu leiden  
hätte.
11.1.6 In weiterer Verfolgung des Ratsbeschlusses vom März 1982 setzte der  
Ausschuß der Ständigen Vertreter eine Arbeitsgruppe auf hoher Ebene ein, die  
sich mit den Problemen einer Gemeinschaftspolitik befaßte, in der europäische  
Firmen positive Strategien zur Bekämpfung der japanischen Konkurrenz besser  
entwickeln können. Der Ausgangspunkt dieser Arbeitsgruppe war die Verbindung  
von Strukturanpassung in der Industrie mit der Handelspolitik.
Diese Arbeitsgruppe konzentrierte ihre Aufmerksamkeit auf drei Fallstudien  
über Erzeugnisse, die bereits als "empfindlich" gegenüber Einfuhren aus Japan 
galten und zu denen auch Personenkraftwagen gehören. Nach mehreren Arbeits­
sitzungen im Verlauf des Jahres hat die Arbeitsgruppe im Dezember 1982 dem Rat  
ihren Bericht vorgelegt.

- 53 -
11.1.7 Ein anderer wesentlicher Aspekt der Handelspolitik gegenüber Japan  
im Autobereich ist die Oeffnung des japanischen Marktes für Fahrzeugeinfuhren  
aus der EG. Es werden nicht viele Wagen europäischer Marken nach Japan  
eingeführt, und ihre Anzahl ging von 41.943 im Jahre 1979 auf 26.626 im Jahre  
1981, also um 36,5 % zurück. Allerdings war 1982 mit Einfuhren von 31.205  
Stück wieder ein Anstieg von 17,2 % zu verzeichnen. Damit waren EG-Marken mit  
1 % Marktanteil in Japan vertreten.
Selbstverständlich sucht die Kommission kein bilaterales Gleichgewicht mit
irgendeinem Land auf irgendeinem speziellen Sektor. Im Hinblick auf den Abbau
von Spannungen im Handel mit Japan wird ein besserer Zugang europäischer Waren
zum japanischen Markt jedoch als wesentlich angesehen. In diesem Sinne war die
Anpassung der japanischen Zulassungsverfahren Gegenstand mehrjähriger
Erörterungen. Japan hat seine Zölle auf Kraftfahrzeuge ausgesetzt und eine
Reihe verwaltungstechnischer Hemmnisse in den Zulassungsverfahren für
104Kraftfahrzeuge beseitigt; diese im Frühjahr 1982 sowie im Januar und 
März 1983 im Zusammenhang mit anderen Bemühungen um einen verbesserten  
Marktzugang ergriffenen Maßnahmen werden daher als Schritte in die richtige  
Richtung angesehen. Die Gespräche über andere, manchmal sehr detaillierte  
Probleme dauern an.
In letzter Zeit ist zu beobachten, daß die EG-Hersteller ihr Engagement auf  
dem japanischen Markt verstärken. Ein europäisches Modell hat eine japanische  
allgemeine Betriebserlaubnis erhalten (Volkswagen Golf), und zwei Firmen haben  
eigene Vertriebsnetze eingerichtet (BMW, British Leyland).
11.1.8 In Uebereinstimmung mit ihrer in der Stellungnahme 1981 vertretenen  
Auffassung über die Verknüpfung zwischen einer Stabilisierung der Handelsbe­
ziehungen und ausländischen Investitionen/industrieller Zusammenarbeit hält  
die Kommission sowohl die industrielle Zusammenarbeit wie auch japanische  
Investitionen in der Gemeinschaft für willkommen, vorausgesetzt, daß  
europäischen Unternehmen in Japan ähnliche Möglichkeiten zu Zusammenarbeit und  
Investitionen gegeben werden. Japanische Investitionen in den Mitgliedstaaten  
sollten insbesondere insoweit gefördert werden, als sie sich günstig auf die  
Beschäftigungslage in der Gemeinschaft und auf den Austausch technischer  
Kenntnisse auswirken können.

- 54 -
Zu den größeren Kooperationsprojekten und Investitionsvorhaben, zwischen der
105Gemeinschaft und Japan gehören folgende Fälle:
- Im Vereinigten Königreich wird bei British Leyland der Honda Ballade bereits  
unter Lizenz gebaut und mit einigen Aenderungen als Triumph Acclaim  
verkauft. British Leyland und Honda sind auch übereingekommen, gemeinsam ein  
Auto für gehobene Ansprüche zu entwerfen und zu bauen, das sowohl in Europa  
als auch in Japan verkauft werden soll.
- Nissan hat erwogen, im Vereinigten Königreich ein Automobilwerk zu errich­
ten, in dem jährlich 200.000 Wagen produziert werden sollen. Hierüber ist  
noch keine Entscheidung gefallen. Sollte sich der Plan konkretisieren, so  
wird dies das größte Werk von Nissan außerhalb Japans sein.
- VW und Nissan sind übereingekommen, das Modell Santana in Japan zu bauen.  
Die Produktion soll 1983 mit ungefähr 60.000 Wagen pro Jahr aufgenommen  
werden.
- Alfa Romeo und Nissan sind Ubereingekommen, unter dem Namen ARNA in  
Süditalien ein gemeinsames Werk für die Herstellung von Kleinwagen zu  
errichten. Nissan wird die Karosserien aus Japan liefern, die dann mit  
italienischen Motoren und sonstigen mechanischen Ausrüstungen versehen  
werden. Diese Autos sollen in der Hauptsache über das europäische Vertriebs­
netz von Alfa (sie sind ausschließlich für Europa bestimmt) vertrieben  
werden. Die Produktion wird 1983 mit einer Leistung von 60.000 Stück pro  
Jahr aufgenommen.
Japanische Automobilhersteller sind auch in Spanien aktiv geworden. 1980
erwarb Nissan Anteile der Massey Ferguson gehörenden Firma Motor Iberica. 1982
vergrößerte Nissan seinen Aktienanteil an Motor Iberica von 36 % auf 54,7 %.

- 55 -
11.2 VEREINIGTE STAATEN
Es gibt keine eigentlichen bilateralen Handelsprobleme mit den Vereinigten  
Staaten auf dem Automobil Sektor. Doch legt die Kommission Wert darauf, enge  
Kontakte mit den amerikanischen Behörden zu halten, um den Anpassungsprozess  
auf beiden Seiten und die Strategien gegen die japanische Konkurrenz  
vergleichen zu können.
Vor diesem Hintergrund sah sich die Kommission durch das im Mai 1981 den USA
X06gegebene Selbstbeschränkungsversprechen Japans gezwungen, die japanischen  
Behörden aufzufordern, daß die nicht in die USA verkauften Wagen nicht in die  
Gemeinschaft umgeleitet werden sollten. Die Kommission verfolgt gegenwärtig  
aufmerksam die Diskussion über "local content" Vorschriften. Ziel der  
betreffenden Gesetesvorlagen ist, daß ausländische Hersteller zur Ansiedlung  
ihrer Herstellungsbetriebe in den USA und die örtlichen Hersteller vom Einkauf  
im Ausland abgehalten werden. Die Verwaltung widersetzt sich diesem Vorschlag  
energisch, und seine Chancen bleiben insbesondere nach der im Februar 1983  
zwischen General Motors und Toyota getroffenen Vereinbarung über die  
gemeinsame Automobilproduktion in den USA und im Falle einer Erneuerung der  
japanischen Selbstbeschränkungsmaßnahmen gegenüber den USA gering. Die  
Kommission hat den amerikanischen Behörden gegenüber ihre Bedenken zur Frage  
der Uebereinstimmung mit dem GATT und wirtschaftlicher Folgen zum Ausdruck  
gebracht.
Im Bereich der technischen Vorschriften gibt es zahlreiche Kontakte,  
insbesondere mit der US National Highway Traffic Safety Authority (NHTSA) über  
Fragen wie Sicherheit, Umweltschutz usw.
11.3 ERWEITERUNG - IRLAND, GRIECHENLAND, SPANIEN, PORTUGAL
11.3.1 IRLAND
Gemäß Protokoll Nr. 7 zur Beitrittsakte muß Irland im Autobereich ab Anfang  
1985 volle Uebereinstimmung mit den EWG-Vorschriften,  insbesondere mit dem
Prinzip des Freiverkehrs gewährleisten. In der gegenwärtig laufenden Ueber-  
gangsperiode ist der Import von fertigen Fahrzeugen noch an einen bestimmten

- 56 -
Umfang von inländischer Kfz-Montage gebunden. Während unter diesem System  
zeitweise umfangreiche Montageaktivitäten und Exporte aufgebaut wurden, haben  
zahlreiche Hersteller (Europäer und Japaner) mehr und mehr die Schließung  
ihrer irischer Anlagen entschieden.
11.3.2 GRIECHENLAND
107Griechenland ist es nach der Beitrittsakte gestattet, seine quantitativen  
Einfuhrquoten für Busse aus den übrigen neun Mitgliedstaaten (Artikel 36 der  
Akte) und aus bestimmten Drittländern (Artikel 115 der Akte) beizubehalten.  
Die Uebergangsperiode, in der diese Maßnahmen beibehalten werden dürfen, läuft  
am 31.Dezember 1985 ab, und die Quoten werden bis 1985 jährlich erhöht.
Um die Situation in diesem Punkt transparenter zu machen, wurde das der
108Verordnung Nr. 288/82 anhängende Einfuhrquotenverzeichnis in der Verordnung
899/83 dahingehend geändert, daß die in Frage kommenden Erzeugnisse ausführ-
109licher beschrieben werden. Einige Anpassungen der griechischen Einfuhr­
quoten werden für die nächste Zeit erwartet, beispielsweise im Hinblick auf
m 110  Tunesien.
Ferner dürfte der Beitritt Portugals bestimmte Aenderungen der Uebergangs-  
regelungen mit Griechenland erfordern (siehe unten).
11.3.3 SPANIEN
In den letzten Jahren hat der EG-Handel mit Spanien im Kfz-Bereich erheblich
an Volumen zugenommen. Unter den diese Entwicklung fördernden Faktoren ist der
111spanische Umstrukturierungsplan von 1979 besonders hervorzuheben, mit dem  
grundsätzlich versucht wird, die großen Fahrzeughersteller zu einer Verklei­
nerung ihrer Modellpalette zu ermutigen. Dies soll dadurch geschehen, daß
diese Firmen in den Stand versetzt werden, Modelle, die sie in Spanien nicht
112hersteilen, einzuführen und mehr Einzelteile aus dem Ausland zu kaufen.  
Spanien hat nunmehr einen erheblichen Ueberschuß im Handel mit der Gemein­
schaft im Autobereich. Er betrug mehr als 550 Mio ECU im Jahre 1981,  
verglichen mit 45 Mio ECU im Jahre 1976. Durch ein beachtliches Ansteigen der  
EG-Ausfuhren nach Spanien ging dieser Ueberschuß im Jahre 1982 auf knapp unter

- 57 -
375 Millionen ECU zurück. Getrennt nach Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen
einerseits und Fahrzeugteilen andererseits zeigten sich hier jedoch zwei
unterschiedliche Entwicklungen: während Spanien einen HandelsUberschuß bei
113fertig montierten Fahrzeugen zu verzeichnen hat, ist die Handelsbilanz der
114Gemeinschaft bei Teilen positiv.
Daraus ergibt sich, daß die Mitgliedstaaten, deren Kraftfahrzeughersteller in  
Spanien investiert haben, im allgemeinen im Automobilhandel mit Spanien  
weniger Ungleichgewicht zu verzeichnen haben.
In der Gemeinschaft, insbesondere im Vereinigten Königreich, war man Uber
115dieses Ungleichgewicht in den Handelsströmen in steigendem Maße beunruhigt.  
Große Aufmerksamkeit galt den Disparitäten bei den beiderseitigen Einfuhr-  
Zöllen, wie sie unter dem Präferenzabkommen von 1970A festgelegt wurden,  
sowie der spanischen 60 %-"local content"-Regelung.
In dem Bemühen, mehr Gleichgewicht in seine Handelsbilanz für Kraftfahrzeuge  
zu bringen, bot Spanien im März 1983 die Eröffnung eines Zollkontingents für  
1983 für zwei Klassen von Personenkraftwagen an. Für 5 000 Stück der Klasse  
1300-1600 cc (einschließlich 1275 cc) soll der Einfuhrzoll 19 % betragen, und  
für 10 000 Stück der Klasse 2000-2600 cc (einschließlich 1994 cc) würden 25 %  
erhoben. Dies bedeutet in beiden Fällen eine Senkung gegenüber dem normalen  
Steuersatzes, der 36,7 % beträgt.
11.3.4 PORTUGAL
Die Gespräche der Kommission mit den portugiesischen Behörden drehten sich um  
die Durchführung des Protokolls von 1979 über Automobile, wonach Portugal eine  
Reihe von Einfuhrquoten für Kraftfahrzeuge aus der Gemeinschaft beibehalten  
hat. Das Protokoll läuft Ende 1984 ab.
In diesem Zusammenhang wird auch dem Automobilhandel zwischen Portugal und  
Greichenland Beachtung geschenkt, wobei Griechenland seine Uebergangsregelung  
für Busse nach Artikel 36 der Beitrittsakte (siehe 11.3.1) beibehält. Die  
Kommission beabsichtigt, falls nötig, eine Ausdehnung der griechischen  
Einfuhrquoten auf Portugal vorzuschlagen.

58
11.4 AUSTRALIEN
Die Gemeinschaft ist seit 1975 an bilateralen und multilateralen Diskussionen  
und Verhandlungen mit den australischen Behörden beteiligt, nachdem Australien  
besondere Schutzmaßnahmen (Quoten, Ausschreibungsbedingungen, 12,5 % Zusatz­
zoll) zusätzlich zu den (im GATT gebundenen) Zollsatz von 45 % eingeführt hat.  
Die Quoten werden jährlich festgesetzt, um den australischen Herstellern 80 % 
des Marktes zu sichern, die übrigen 20 % stehen für Einfuhren offen und werden 
zum größten Teil von Japan bestritten, dessen Anteil am australischen  
Einfuhrmarkt schrittweise gestiegen ist und nunmehr etwa 85 % beträgt.
Die kumulative Wirkung dieser Schutzmaßnahmen verursachte einen Rückgang des  
Anteils der Gemeinschaft am australischen Einfuhrmarkt auf gegenwärtig nur  
noch etwa 12 %.
Im Dezember 1981 kündigte die australische Regierung ihre Unterstützungs­
politik für die Zeit nach 1984 an. Sie soll ein Zollkontingent (Zollsatz von
57.5 %) und darüber hinaus einen Zollsatz von 150 % umfassen. Zusätzlich soll  
ein Teil des Zollkontingents im Wege von Ausschreibungen aufgeteilt werden.
Obwohl die Grundquote anpassbar gestaltet werden sollte, wäre der protektioni­
stische Gehalt dieses Systems und die Auswirkungen auf die (teuren) Wagen aus  
der Gemeinschaft außerordentlich hoch. Die neue australische Regierung hat  
noch nicht entschieden, wie sie die Industrie im allgemeinen und die  
Kraftfahrzeugindustrie im besonderen in Zukunft unterstützen will. Die  
Kommission hat den australischen Behörden vor kurzem ihre Besorgnis erneut  
dargelegt mit der Massgabe, dass der Bestand von EG-Exporten nach Australien  
geschützt werden muss.
11.5 VORSCHRIFTENFORTSCHREIBUNG - SCHWEDEN, SCHWEIZ
Die beiden durch Freihandelsabkommen mit der Gemeinschaft verbundenen  
Nachbarländer bieten wichtige Märkte für die Kraftfahrzeugindustrie der EG,  
und es gibt, insbesondere zu den schwedischen Herstellern, starke Bindungen 
(beispielsweise Renault/Volvo). Neben der Entwicklung der industriellen  
Zusammenarbeit und des Marktes hat die Kommission die Massnahmen im Bereich  
der Normung aufmerksam beobachtet. In der Schweiz liegt der Schwerpunkt des

- 59 -
Interesses auf den Abgasnormen, die seit Oktober 1982 verschärft sind und ab
1986 aufgrund der im Oktober 1981 gefassten Beschlüsse eine weitere Verschär-
117fung erfahren sollen.
Die Diskussion mit Schweden betrifft ebenfalls die Reinhaltung der Luft und 
insbesondere die Bemühungen in diesem Land zur Einführung von bleifreiem  
Benzin. In beiden Fällen wird eine möglichst große Uebereinstimmung bei den  
einschlägigen Normen angestrebt, um negative Auswirkungen auf den freien  
Handel mit Autos so weit es geht zu begrenzen.
11.6 EINFUHREN AUS STAATSHANDELSLAENDERN
Die Zulassungen von Personenkraftwagen aus COMECON-Ländern stiegen von 85.000
im Jahre 1980 auf 119.000 im Jahre 1982, das heisst um 40 %. Da der gesamte
EG-Markt in diesem Zeitraum unverändert geblieben ist, stieg der Markteinteil
des COMECON von 1 % auf 1,4 %. Die Marktanteile schwanken jedoch auf
einzelstaatlicher Ebene. Sie sind besonders hoch in Dänemark, wo eine
Steigerung von 7 % 1980 auf 15,3 % 1982 zu verzeichnen ist, und in Belgien
(Steigerung im gleichen Zeitraum von 3,2 % auf 5,4 %). Da nahezu sämtliche
Personenkraftwagen aus den COMECON-Ländern einen Hubraum von weniger als 1.500 
3
cm haben, ist ihre Bedeutung als Konkurrenten für EG-Modelle besonders auf 
dem Kompaktwagenmarkt von Wichtigkeit.
/
Die Preise für COMECON-Wagen liegen gewöhnlich erheblich unter denen 
vergleichbarer EG-Modelle, ihre Technik ist im allgemeinen auch weniger  
fortschrittlich. Veröffentlichungen des BEUC zufolge stiegen ihre Preise in  
den letzten Jahren in vielen Fällen weniger schnell. Die wichtigsten Marken  
sind LADA (UdSSR) und SKODA (CSSR).
118Die Einfuhrregelung für Kraftwagen aus den COMECON-Ländern ist in der
119Vorschrift 3286/80 niedergelegt. Gemäss dieser Vorschrift werden megenmäs-  
sige Beschränkungen nur auf Einfuhren nach Italien angewandt, während  
Einfuhren in andere Mitgliedstaaten der Gemeinschaft mit Ausnahme bestimmter  
Regelungen für Irland (gemäss dem Protokoll Nr. 7 zum Beitrittsvertrag)  
liberalisiert sind.

- 60 -
Die für 1983 zu eröffnenden Einfuhrquoten sind mit der Entscheidung des Rates  
120Nr. 82/971/EWG festgelegt. Danach muss Italien Einfuhrquoten für Kraftfahr­
zeuge und Kraftfahrzeugteile aus Ungarn, der UdSSR, der CSSR und Rumänien  
eröffnen.
Italien hat von der Kommission die Genehmigung erhalten, Personenkraftwagen  
mit Ursprung in der UdSSR aus dem freien Güterverkehr nach Artikel 115 des  
Vertrags auszunehmen. Die Entscheidungen der Kommission sind zusammen mit  
denen veröffentlicht, die die japanischen Kraftfahrzeuge betreffen (siehe  
11.1.5).

61 -
1 K0M(81)317, veröffentlicht als Beilage 2/81 zum Bulletin der Europäischen  
Gemeinschaften.
2 ABI C 28 vom 9.2.1981.
3 ABI C 230 vom 10.9.1981
4 Ueber Einfuhren japanischer Kraftfahrzeuge in die EG; Uber die  
Kraftfahrzeugindustrie der Gemeinschaft; Uber Wettbewerb auf dem  
Kraftfahrzeugmarkt; vgl. ABI C 42, vom 14.2.1983.
5 Europäisches Büro der Verbraucherverbände.
6 Vgl. schriftliche Anfragen Nr. 1361|82 von Herrn Rogalla, ABI C 58 vom 2.  
März 1983.
7 Richtlinie 70|l56|EWG vom 6. Februar 1970, ABI L 42 vom 23. Februar 1970.
8 Vgl. Schriftliche Anfrage Nr. 155|81 von Herrn Michel, ABI. C 118 vom
10.5.1982
9 Vgl. Schriftliche Anfrage Nr. 361|82 von Herrn Normanton, ABI C 225 vom 
30.8.82
10 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1527|81 von Herrn Collins, ABI C 98 vom  
11.4.82.
11 "Unterschiede zwischen den Kraftfahrzeugpreisen im VK und in Belgien",  
Ashworth, Kay, Schärpe, Institute for Fiscal Studies, Oxfort, Report  
Series No. 2, 1982.
12 Vgl. Schriftliche Anfrage Nr. 101|82—von“Herrn Welsh, ABI C 188 vom
22.7.982.
13 Auf der Basis von Zahlen im Bericht des BEUC 1982

- 62
14 1982 wurden 57,7 % aller neuen im VK verkauften Kraftfahrzeuge außerhalb 
des Leindes hergestellt.
15 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1585|81 von Herrn Hord, ABI C 92 vom
13.4.1982 und schriftliche Anfrage Nr. 1829|82 von Sir James Scott-  
Hopkins, ABI C 111 vom 25.4.1983.
16 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1961|81 von Herrn Batterby, ABI C 221 vom  
25.8.82.
17 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1589/82 von Lord Douro, ABI. C 100 vom  
13.4.1983.
18 ABI. L 256 vom 2.9.1982.
19 ABI. C 295 vom 11.11.1982.
20 ABI. C 295 vom 11.11.1982
21 Europäischer Gerichtshof, 13.11.1975, in der Sache Nr. 26|75 (ECR 1367)  
- General Motors Continental.
22 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 2351|82 von Herrn Hume.
23 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 2188|82 vom Herrn Glinne.
24 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 573182 von Herrn Couste, ABI C 266 vom
11.10.1982.
25 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 393|81 von Herrn von Hassel und Herrn  
Müller Hermann, ABI C 338 om 28.12.1981. Ebenfalls vgl. schriftliche  
Anfrage Nr. 1299|82 von Herrn Bonde, ABI C 25 vom 31.1.1983.
26 Entwurf einer Verordnung der Kommission (EWG) über die Anwendung von
Artikel 85 (3) des Vertrags auf verschiedene Gruppen von
Kraftfahrzeugvertriebs- und Wartungsabkommen, ABI. C 165 vom 24.6.1983.
( 5 )

- 63 -
27 ABI L 29 vom 3.2.1975.
28 betr. Windschutzscheiben ABI C 119 vom 16.11.1972; Reifen, ABI C 37 vom  
14.2.1977, und betr. Gewichte und Abmessungen bestimmter Kraftfahrzeuge,  
ABI C 15 vom 20.1.1977.
29 Zur Zeit liegen dem Rat 20 Richtlinienentwürfe vor, siehe schriftliche
Anfrage Nr. 778|82 von Frau Boot, ABI. C 287 vom 4. November 1982 und 
schriftliche Anfrage Nr. 1498181 von Herrn Moreau, ABI. C 85 vom 5.  
April 1982i
30 ABI. L 14 vom 19.1.1980.
31 Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 70|156|EWG, ABI L 42 vom 23.2.1970.
32 Ein Beispiel hierfür ist der Vorschlag der Kommission für eine 
Richtlinie des Rates zur Aenderung der Richtlinie 76|756|EWG zur  
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten Uber den Einbau  
der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen für Kraftfahrzeuge und  
Kraftfahrzeuganhänger (ABI C 279 vom 22.10.1982), der darüber  
hinausgeht, was Mitgliedstaaten auf einzelstaatlicher Ebene 
verbindlich gemacht haben. Das Europäische Parlament hat die  
praktischen Vorteile dieser Einrichtung in einer am 11. Februar 1983  
verabschiedeten Entschließung hervorgehoben.
33 ABI L 47 vom 18.2.1977.
34 Vorlage an den Ministerrat COM(83)58 endg. vom 9.2.1983.
35 Beide Aspekte wurden in das dritte Aktionsprogramm der Gemeinschaft  
(1982-1986) Uber den Umweltschutz (Entschließung des Rates vom 3.  
Dezember 1982) auf genommen. ABI C 46 vom 17. Februar 1983.
36 Im Rahmen der Annahme der Aenderungsrichtlinie 77|212|EWG.
37 Richtlinie 78|1015|EWG, ABI L 349 vom 13.12.1978.

- 64 -
38 Richtlinie 81|334|EWG, ABI L 131 vom 18.5.1981.
39 Richtlinie 78|665|EWG, ABI L 223 vom 16.8.1978
40 ABI C 181 vom 19.7.1982.
41 ABI C 346 vom 31.12.1982.
42 ABI. L 197 vom 20.7.1983.
43 ABI L 197 vom 22.7.1978.
44 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1588/81 von Herrn Seefeld, ABI. C 85 vom
5.4.1982.
45 ABI. C 184 vom 11.7.1983.
46 Richtlinie 82/884/EWG, ABI. L 378 vom 31.12.1982.
47 Richtlinien der Kommission Nr 82/318/EWG und 82/319/EWG vom 2.April 1982,  
ABI. L 139 vom 19.5.1982 und Richtlinien des Rates 81/575/EWG, 81/576/EWG  
und 81/577/EWG vom 20. Juli 1981, ABI. L 209 vom 29.7.1981.
48 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 366|82 von Herrn de Ferranti, ABI. C 262  
vom 6. Oktober 1982.
49 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1299/82 von Herrn Bonde, ABI. C 25 vom
31.1.1982.
50 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 683|82 von Herrn von Wogau, ABI. C 271 vom 
14.10.82
51 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 679|82 von Herrn von Wogau, ABI. C 225 vom
30.8.1982 und Nr; 1767|81 von Herrn Cecovini, ABI. C 126 vom 17.6.1982  
Uber die Einführung einer Sondersteuer in Frankreich für schwere  
Personenkraftfahrzeuge ausländischer Herkunft.

- 65 -
52 Vgl. schriftliche Anfrage Nr; 22|82 von Herrn Rogalla, ABI. C 262 vom  
6.10.1982; schriftliche Anfrage Nr. 66|82 von Herrn Jürgens, ABI. C 198  
vom 2.8.1982; schriftliche Anfrage Nr. 1597|82 von Herrn Schieder, ABI.  
C 62 vom 7.3.1983.
53 ABI. C 267 vom 21.11.1975.
54 ABI. C 53 vom 8.3.1976.
55 ABI. L 105 vom 23.4.1983.
56 KOM(83)870 endg. vom 25.1.1983.
57 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1730|82 von Herrn Megahy und Herrn Seal,  
ABI. C 100 vom 13.4.1983.
58 ABI. Nr. L 103 vom 2.5.1972.
59 ABI. Nr. L 87 vom 39.3.1974.
60 ABI. Nr. L 6 vom 10.1.1975.
61 ABI. Nr. C 214 vom 21.8.1980.
62 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1676|81 von Herrn Jackson, ABI. Nr. C 98  
vom 19.4.1982.
63 ABI. Nr. L 375 vom 31.12.1980.
64 ABI. C 149 vom 18.6.1980.
65 Richtlinie Nr. 80|1268 des Rates, ABI. Nr. L 375 vom 31.12.1980.
66 ABI. C 229 vom 2.9.1982.
67 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1494|81 von Herrn Moreau, ABI. C 92 vom  
13.4.1982.

-  66  -
68 ABI. Nr. L 174 vom 21.6.1982.
69 ABI. C 163 vom 30.6.1982 Uber technische Keramik und ABI. C 171 vom
9.7.1982 Uber die anderen Forschungsbereiche.
70 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1047182 von Frau Quin, ABI. C 298 vom
15.11.1982.
71 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1348/81 von Herrn Moreland,
ABI. C 38 vom 15.2.1982
72 EUR 7389 EN, 1982
73 COST: (Europäische Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlichen
und technischen Forschung), gegründet 1971, bildet einen Rahmen und ein  
Forum für Forschungszusammenarbeit auf europäischer Ebene über die  
Gemeinschaft hinaus.
74 K0M(82) 865 vom 21.12.1982 und K0M(83) 260 vom 24.5.1983
75 Vgl. die Verankündigung für eine Beteiligung an ESPRIT-Pilotvorhaben,  
ABI. C 276 vom 19.10.1982 und die Mitteilung der Kommission an den Rat
K0M(83) 258.
76 Weitere Untersuchungen Uber die derzeitigen Strategien der Kraftfahrzeug­
hersteller und die langfristigen weltweiten Aussichten, für die die
Kommission ein gewisses Interesse zeigt, umfassen: langfristige
Aussichten der Weltkraftfahrzeugindustrie (OECD), grenzüberschreitende  
Zusammenarbeit in der internationalen Kraftfahrzeugindustrie (Zentrum für  
grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Vereinten Nationen 1982).
79 Vgl. auch den Jahresbericht des Regionalfonds und die Veröffentlichung  
der unterstützten Vorhaben im Amtsblatt, z.B. ABI. C 246 vom 20.9.1982,  
C 347 vom 31.12.1982 und C 85 vom 28.3.1983.
80 Nicht enthalten sind Teildarlehen aus EIB-Globaldarlehen, die für den  
Kraftfahrzeugsektor gewährt werden. Teildarlehen sind jedoch in den  
sektoralen Aufgliederungen der EIB-Jahresberichte angegeben.
81 Beschluss des Rates 78/870/EWG, ABI. L 298 vom 25.10.1978

- 67 -
82 Beschluß des Rates 82/268/EWG, ABI. L 116 vom 30.4.1982 und Entscheidung des 
Rates 83/308/EWG vom 13.6.1983
83 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1496/81 von Herrn Moreau, ABI. C 118 vom
10.5.1982. Die Bevorzugung kleiner und mittlerer Unternehmen ist auch im  
Beschluß des Rates 83/200/EWG (ABI. L 112 vom 28.4.1983) über neue NGI-  
Darlehen niedergelegt.
84 Der EMB hat eine Arbeitsgruppe Kraftfahrzeugindustrie gebildet, die im  
Oktober 1981 und im Dezember 1982 mit den Kommissionsdienststellen  
zusammengetroffen ist; er hat außerdem im April 1982 zusammen mit der  
sozialistischen Gruppe des Europäischen Parlaments ein Symposium Uber die  
Zukunft der Europäischen Automobilindustrie abgehalten.
85 Robotertechnik - Laufende Angelegenheiten in der Bundesrepublik  
Deutschland, Frankreich, Italien, Irland, Skandinavien und im Vereinigten  
Königreich (Soziale Veränderung und Technologie in Europa, Infor­
mationsbulletin in Nr. 10 November/Dezember 1982).
86 Die europäische Werkzeugmaschinenindustrie - Stellungnahme der Kommission,  
SEK(83)151 vom 3.2.1983
87 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1617/81 von Frau Hoffmann, ABI. C 129 vom
19.5.1982 und schriftliche Anfrage 363/82 von Herrn Femandez, ABI. C 333  
vom 20.12.1982
88 Ein eingehender Bericht über die Diskussionen der Kommission mit den  
japanischen Behörden bis zum Juni 1981 ist in der Antwort auf die  
schriftliche Anfrage Nr. 1852/80 von Herrn Seal, ABI. C 247 vom 28.9.1981  
enthalten.
89 Verordnungen: Nr. 535/81, ABI. L 54 vom 28.2.1981; Nr. 3595/81, ABI. L 361
vom 16.12.1981; Nr. 3385/82, ABI. L 356 vom 17.12.1982
90 Verordnung Nr. 653/83, ABI. L 77 vom 23.3.1983
91 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1101/81 von Herrn Beyer de Rijke, ABI. C 345  
vom 31.12.1981.

-  68  -
92 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 938/81 von Herrn Radoux, ABI. C 323 vomü
10.10.1981
93 Diese Zahl stellt die (verzollten) japanischen Ausfuhren dar und entspricht 
nicht der anderswärts verwendeten Anmeldungszahl.
94 Es muß darauf hingewiesen werden, daiß mangels einer einheitlichen  
Definition für leichte Lkw's in der Gemeinschaft die von den  
Mitgliedstaaten gelieferten Zahlen für Anmeldungen, die zur Berechnung des  
japanischen Marktanteils verwendet werden, sich nicht auf die gleichen  
Gewichtskategorien beziehen.  Sie entsprechen in keiner Weise den  
japanischen Ausfuhrzahlen. Ein weiteres Problem besteht darin, daß die  
japanischen Zahlen in Ladekapazität ausgedrückt sind, was nicht genau in  
Brutto-Fahrzeuggewicht umgewandelt werden kaum. Die Kommission macht in  
Zusammenarbeit mit Sachverständigen Anstrengungen, um dieses Problem zu  
lösen und die Gewichtskategorien für statistische Zwecke zu harmonisieren.
95 Quelle: Japanischer Kraftfahrzeugherstellerverband (JAMA)
96 ABI. L 35 vom 9.2.1982 geändar durch VO 899/83, ABI. L 103 vom 21.4.1983.
97 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 2129/80 von Herrn Damseaux, ABI. C 303 vom
23.11.1981
98 ABI. L 46 vom 19.2.1981; ABI. C 243 vom 7.9.1982; ABI. C 14 vom 18.1.1983
99 ABI. L 301 vom 22.10.1981
100 ABI. L 88 vom 2.4.1981 und ABI. C 243 vom 7.9.1981
101 Vgl. außerdem in Bezug auf die Anforderung Italiens nach einem Ursprungs­
zeugnis für Kraftfahrzeugkomponenten: schriftliche Anfrage Nr. 680/82 von
Herrn von Wogau, ABI. C 239 vom 13.9.1982.
102 ABI. L 148 vom 28.6.1968. Artikel 5 lautet: "Eine Ware, an deren Her­
stellung zwei oder mehrere Länder beteiligt sind, hat ihren Ursprung in  
dem Land, in dem die letzte wesentliche und wirtschaftlich gerechtfertigte 
Be- oder Verarbeitung stattgefunden hat, die in einem dazu eingerichteten

- 69 -
Unternehmen vorgenommen worden ist und zur Herstellung eines neuen  
Erzeugnisses gerührt hat oder eine bedeutende Herstellungsstufe  
darstellt".
103 Eine Regel über einen 60% "local content" Anteil lokaler Komponenten ist  
auf gegenseitiger Basis in die Präferenzursprungsregeln aufgenommen  
worden, die zwischen der Gemeinschaft und den EFTA-Ländern und Spanien  
vereinbart wurden und im allgemeinen Präferenzsystem der Gemeinschaft  
enthalten. Korea ist der Hauptexporteur von Kraftfahrzeugen, dem das  
allgemeine Präferenzesystem zugute kommt, vgl. ABI. L 363 vom 23.12.1982,  
S. 47. Ab 1. April 1983 werden alternative und einfacherere Ursprungs­
regeln gegenüber den EFTA-Ländem angewandt, vgl. ABI. L 385 vom
31.12.1982.
104 Zwecks Einzelheiten siehe die Antwort auf die schriftliche Anfrage  
Nr. 1497/81 von Herrn Moreau, ABI. C 126 vom 17.5.1982
105 Für andere Zusammenarbeitsprojekte EG - Japan auch auf anderen Sektoren,  
siehe die Antwort auf die schriftliche Anfrage Nr. 2100/80 von Herrn  
Couste, ABL. L 186 vom27.7.1981
106 1,68 Mio Einheiten vom April 81 bis März 82, verlängert für April 82 -  
März 83 und für April 83 - März 84
107 ABI. L 291 vom 19.11.1979
108 ABI. L 35 vom 9. Februar 1982
109 ABI. L 103 vom 21. April 1983
110 Vgl. ABI. C 115 vom 28.4.1983
111 Verordnung Nr. 816/79 vom 5.4.1979, vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1495/81  
von Herrn Moreau, ABI. C 98 vom 19.4.1982.
112 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 376/81 von Frau Lizin, ABI. Nr. C 222 vom
2.9.1981 (einschließlich spezifischer Bezugnahme auf das Investitions­
vorhaben von General Motors in Spanien).

- 70 -
113 Spanische Personenwagen-Exporte an die EG 1982 = 390.000 Einheiten;  
spanische Personenwagen-Einfuhren aus der EG 1982 = 54.000 Einheiten.
114 Der EG-Ueberschuß mit Spanien betrug 504,7 Mio ECU im Jahre 1982 (EG-
Ausfuhren: 855,3 Mio ECU, EG-Einfuhren: 350,6 Mio ECU).
115 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. 1118/82 von Herrn Jackson, ABI. C 43 vom  
14.11.82 und schriftliche Anfrage Nr. 1552/82 von Herrn Megahy, ABI. C 43  
vom 14.2.83.
116 Präferentielle Einfuhrzölle sind: bei Kraftfahrzeugen: 36,7 %  in Spanien;
4,2 % in der EG. Für Kraftfahrzeug-Komponenten: 16,3 % in Spanien, 4 %
oder 2,5 % in der EG.
117 Vgl. schriftliche Anfrage Nr. ,1087/81 von Herrn Catherwood, ABI. C 12 vom
18.1.1982
118 Vgl. schriftliche Anfrage Nr.2230/82 von Herrn Jackson
119 ABI. L 353 vom 29. Dezember 1980
120 ABI. L 387 vom 31. Dezember 1982

TEIL ZWEI: LEISTUNG DER EUROPAEISCHEN AUTOMOBILHERSTELLER UND MARKTENTWICKLUNG
In diesem Kapitel wird die Bedeutung der Automobilindustrie für die EG- 
Wirtschaft dargelegt und außerdem gezeigt, daß die beiden vergangenen Jahre  
für die Industrie schwierig waren.
Der fortschreitende Anpassungsprozeß erforderte in diesem Zeitraum weiterhin  
erhebliche Investitionen, die mit stagnierenden und zeitweise rückgängigen  
Absatzmöglichkeiten sowie mit starker Importkonkurrenz zusammentrafen. Die  
EG-Hersteller brachten unter diesen schwierigen Umständen eine Zahl von neuen  
Modellen auf den Markt, deren Einführung teilweise mit neuen Produktions­
techniken, Management-Methoden und Zulieferungsstrategien verbunden war. Die  
Kosten dafür lagen grob geschätzt in der Größenordnung von 500 Mio $ pro  
Modell. Die Ertragslage der Unternehmen war daher insgesamt schwierig, und  
etwa die Hälfte der EG-Hersteller verzeichnete im Jahre 1981 Verluste. Im  
Rahmen der laufenden Investitionsprogramme werden die jährlichen Ausgaben in  
den nächsten Jahren auf etwa 2,5-3 Mrd ECU in Deutschland, 1,5-2 Mrd ECU in  
Frankreich, 3-3,5 Mrd ECU in Vereinigten Königreich und 4-4,5 Mrd ECU in  
Italien geschätzt (Quelle: Marketing Systems).
Die Anstrengungen der Industrie in der letzten Jahren begannen im Jahre 1982,  
Früchte zu tragen. In der Gemeinschaft wie auch auf einigen Drittmärkten  
wurden Marktanteile insbesondere von der japanischen Konkurrenz zurück-  
gewonnen. Die Absatzlage verbesserte sich jedoch nicht soweit, daß dadurch  
Ausgabenlasten, oder in einigen Fallen Schwierigkeiten in Uebersee, aufge­
fangen werden konnten. In finanzieller Hinsicht hat sich die Situation  
deshalb nicht grundlegend gewandelt, obwohl einige Firmen näher an schwarze 
Zahlen herangekommen sind oder deren Erreichen für bald erwarten.
Was die Nachfrage angeht, so war im Jahre 1981 ein Rückgang von 5,1 % in der 
Gemeinschaft zu verzeichnen. Die EG-Hersteller hängen insgesammt mit etwa  
80 % über Produktion von diesem Markt ab. Die Weltnachfrage ging um 3 %  
zurück.

2 -
1982 verbesserte sich die Situation etwas in der Gemeinschaft, dagegen sank  
die Weltnachfrage erneut, wenn auch einige regionale Märkte positive Anzeichen 
aufwiesen, z.B. in Skandinavien und einigen anderen West-Europäischen Ländern.
Die wichtigsten Wettbewerber der Gemeinschaft wie die USA machten ebenfalls  
schwere Zeiten mit, weil die Automobilherstellung und die Verkäufe stark  
zuriickgingen.  Nach einem verzögerten Start 1982 konnte Japan den Stand der  
Automobilproduktion von 1981 knapp halten, obwohl der Ausstoss an Nutzfahr­
zeugen erheblich sank. Die Gesamtausfuhren Japans an Fahrzeugen nahmen 1982  
stark ab.
1. Produktion, Nachfrage 1981/82
1.1 Pkw
Grunsätzlich läßt sich für 1982 vorsichtig von einer leichten Erholung im  
Pkw-Sektor der Gemeinschaft sprechen. Die Produktion wurde ausgeweitet, die  
Ausfuhr konnte angesichts eines, nachlassenden Weltmarktes gehalten werden.  
Dennoch bleiben zahlreiche Probleme bestehen, vor allem fehlende echte  
Nachfragesteigeruen im Jahresverlauf.
In den Mitgliedstaaten stiegen Automobilproduktion und Ausfuhren aus  
Frankreich und Deutschland an und führten zu zunehmender Konzentrierung des  
Autoausstosses der EG auf diese beiden Mitgliedstaaten, da die Produktion im  
Vereinigten Königreich ebenso wie in Italien weiter fiel.
1.1.1 Produktion (vgl. Anhang 1)
Die Pkw-Produktion in der EG sank 1981 um 5,1 % auf knapp unter 8,7 Millionen 
Fahrzeuge. Allerdings ging es nicht der Gemeinschaft allein so, da auch in  
den USA der Ausstoss um 2,1 %, in Japan um 0,9 % und weltweit insgesamt um 4 %  
sank. Die EG erzeugte 30,3 % der gesamten Weltproduktion gegenüber 30,7 % im 
Jahre 1980.

- 3 -
In den Mitgliedstaaten stieg allein in Deutschland als größerem Hersteller der  
Ausstoß um 1,6 %. Frankreich und Italien mußten erhebliche Verluste hinnehmen  
(11 % und 13%), während der Ausstoßrückgang im Vereinigten Königreich anhielt  
(3,6 % weniger).
Allerdings kam es 1982 zu einem Umschwung bei der EG-Produktion;  der Ausstoss  
stieg um 4 % auf 9,06 Millionen Einheiten. Hauptgrund dafür war ein Anstieg  
der deutschen Produktion um mehr als 5 %, der durch verstärkte Exporte (siehe  
unten) zustande kam, sowie ein Anstieg von 6 % in Frankreich, verglichen mit 
dem niedrigen Stand von 1981. Diese beiden Länder allein produzierten 72 %  
der EG-Kfz. Auf der anderen Seite sank die britische Produktion weiter, auf  
nicht einmal 900.000 Fahrzeuge.
Der Anstieg des EG-Ausstosses steht in scharfem Gegensatz zu dem Absinken der  
US-Produktion im gleichen Zeitraum um 19 %, während sie in Japan praktisch  
gleich blieb (sie fiel um 1 %, stieg jedoch während des zweiten Halbjahres  
1982 wieder an).
1.1.2 Nachfrage (siehe Anhang 2)
Die Neuzulassungen in der Gemeinschaft gingen 1981 um 2,3 % auf knapp über 8,4  
Millionen Einheiten zurück. Dies war weniger als der weltweite Gesamtrückgang  
um 3,3 % und bedeutete 1981 einen Anteil der EG an der weltweiten  
Autonachfrage von 30 % bzw. einen Anstieg um 0,3 % für 1980. Die Nachfrage in  
Japan blieb 1981 verhältnismäßig stabil, während sie in den USA um 3,5 % auf  
8,44 Millionen Fahrzeuge sank.
Als größerer Markt verzeichnete von den Mitgliedstaaten lediglich Italien eine  
Verbesserung (1,5 %). Deutschland (-4 %) sowie Frankreich und das Vereinigte  
Königreich (-2%) mußten Nachfrageeinbußen hinnehmen. Die Neuzulassungen  
gingen auch in den Beneluxländern erheblich zurück (14 % in den Niederlanden,  
6 % in Belgien).
Die EG-weite Nachfrage stieg 1982 um 1 %. Ein Nachfrageschub in Frankreich  
führte zu einem Anstieg der Neuzulassungen um mehr als 12 %, die Nachfrage auf  
dem Markt im Vereinigten Königreich stieg um 5 %. Diese Werte wurden

- 4 -
allerdings durch den zunehmend depressiven Zustand des deutschen Marktes  
(-7,5%) sowie den leichten Rückgang der Verkäufe in Italien wieder  
ausgeglichen 1.  Der Beneluxmarkt konnte sein Niveau von 1981 halten, während 
die kleinen Mitgliedstaaten eine schwankende Struktur bei der Autonachfrage 
aufweisen. In Griechenland erholt sich die Nachfrage von dem niedrigen Stand  
von 1980, der durch die Steuererhöhung verursacht wurde. Demgegenüber führten  
in Irland Hamsterkäufe für neue Autos Ende 1981 zu einem verhältnismäßig  
flauen Stand der Verkäufe im Jahre 1982 angesichts höherer Steuern.
Im Vergleich zu den USA schnitt die EG jedoch nicht mehr schlecht ab. Dort  
fiel die Binnennachfrage 1982 um 8,2 %, einer wesentlichen Verbesserung im  
vierten Quartal. Andererseits kam es in Japan zu Marktverbesserungen auf 6 %,  
was zu einem Sinken der japanischen Exporte beitrug (siehe unten).
1.2 Nutzfahrzeuge
Zwar galt das Hauptaugenmerk bisher den leichten Nutzfahrzeugen, vor allem im  
Hinblick auf den Vormarsch der Japaner, doch soll dieser Abschnitt den
gesamten Bereich der Nutzfahrzeuge erfassen.
Der akute Produktionsrückgang bei Nutzfahrzeugen in der Gemeinschaft des  
Jahres 1981 konnte 1982 nicht aufgefangen werden. Die Nachfrage blieb
schleppend, die Ausfuhren zeigten kein deutliches Ansteigen trotz des
Nachlassens der japanischen Lieferungen. Die Japaner steigerten ihre
Ausfuhren in die EG gegen Ende 1982 und hielten so für das gesamte Jahr einen  
hohen Anteil am Markt für leichte Nutzfahrzeuge.
Die Gemeinschaft ist immer noch ein äußerst erfolgreicher Nettoexporteur von  
Nutzfahrzeugen (das Verhältnis Ausfuhr zu Einfuhr liegt erheblich über dem für  
PKW) (siehe Anhang 19); sie exportiert einen höheren Anteil von schweren
Fahrzeugen.
Für Italien werden hier die Verkaufszahlen (nicht die Neuzulassungen)  
verwendet, da sie den aktuellen Stand des Marktes wiedergeben.

- 5 -
In den Mitgliedstaaten war das positivste Zeichen 1982 der Anstieg der  
Produktion im Vereinigten Königreich, weshalb es immer noch zusammen mit  
Frankreich und Deutschland als Großproduzent angesehen werden kann.
In den Vereinigten Staaten gingen Produktion und Nachfrage im Anschluß an den  
drastischen Rückgang von 1980 wieder nach oben, doch in Japan führten eine  
Kombination von sinkender Binnennachfrage und ein depressiver Ausfuhrmarkt zu  
einem erheblichen Rückgang des Ausstoßes im Jahre 1982, während 1981 noch 
erfolgreich gewesen war.
1.2.1 Produktion (vgl.  Anhänge 4 und 6)
Die Gemeinschaftsproduktion sank 1981 um 16,2 % auf 1,18 Millionen Fahrzeuge.  
Die größten Rückgänge waren im Sektor von 0-2 Tonnen (-26 %) sowie in der  
Gruppe von 4—8 Tonnen (—25 %) zu verzeichnen. Der Gesamtrückgang des  
Gemeinschaftsausstoßes war vor allem auf einen Produktionsrückgang von 41 % in 
Großbritannien auf 230.000 Einheiten zurückzuftihren.  Auch in Deutschland und 
Frankreich kam es zu einem Ausstoßverlust, und lediglich Italien konnte seine  
Produktion um 5,9 % steigern.
Japan ist der weltweit größte Hersteller von Nutzfahrzeugen, vor allem 
leichten Fahrzeugen, und steigert seine Produktion 1981 um 5 % auf Uber 4,2  
Millionen Fahrzeuge (43 % der Weltproduktion). Den Hauptanteil hatten dabei  
die leichten Kombinationskraftwagen mit 24 %. In den USA dagegen führten ein  
flauer Binnenmarkt und der Druck der japanischen Importe zu einem  
Zusammenbruch der Nutzfahrzeugproduktion im Jahre 1980 mit einem Rückgang auf  
1,67 Millionen Einheiten. Trotz eines Anstiegs von 2 % im Jahre 1981 blieb 
der Ausstoß auf weniger als der Hälfte des Standes von 1977.
Das Jahr 1982 brachte keinen Aufschwung in der Nutzfahrzeugproduktion der EG 
wie etwa im Pkw-Sektor. Der Ausstoß fiel zwar langsamer (2,9 %), doch der  
einzige Silberstreif war die Produktionssteigerung im Vereinigten Königreich  
(+ 17 %). In den übrigen Mitgliedstaaten sank die Produktion weiter.

- 6 -
Demgegenüber scheint die US-Produktion die niedrigen Stände von 1980/81
überwunden zu haben und zeigte einen Anstieg um 12 % im Jahre 1982.
Vergleichbar sank Japans Produktion im gleichen Zeitraum um 8 % infolge
depressiver Binnenmärkte und der Exportrückgänge (siehe unten).
1.2.2 Nachfrage (siehe Anhänge 5 und 7)
Die Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen gingen um 6 % auf 1,01 Einheiten zurück.  
Die meisten EG—Märkte verzeichneten 1981 einen Rückgang, ausgenommen Italien  
(wo die Neuzulassungen um 17 % nach oben schnellten),  Frankreich und
Griechenland. Die übrigen Mitgliedstaaten verzeichneten eine stark
nachlassende Nachfrage, vor allem im Vereinigten Königreich (-20 %) und in  
Deutschland (-15 %).
In den USA sank die Nachfrage um 12 %, in Japan stieg sie dagegen um 4,6 %. 
Der Gesamtnachfrageanstieg in Japan war auf die 27 % höhere Zulassung von 
Kleinstfahrzeugen zurückzuführen, die nun fast die Hälfte des japanischen  
Markte ausmachen. In gleicher Weise betraf in der EG der geringste Rückgang  
der Nachfrage die 0-2-Tonnenklasse (-2,7 %). Die Nachfrage nach
Nutzfahrzeugen stieg in Japan schneller als für Pkw in den vergangenen Jahren;
dort machen Nutzfahrzeuge jetzt 38 % des Fahrzeugparks aus, während es in der
2EG 9 % und in den USA 22 % sind .
Die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen stieg 1982 in der EG um 2 %. Die meisten  
Mitgliedstaaten, vor allem Frankreich (+ 8 %) und das Vereinigte Königreich  
(+ 6 %) spürten eine Nachfragebelebung, ausgenommen blieb jedoch Deutschland,  
wo der Markt weiter gedrückt bleibt und die Zulassungen um 17 % auf 124.000  
Einheiten zurückgingen; das gleiche gilt für die Beneluxländer.
Im Gegensatz zum Pkw-Sektor sank die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen in Japan  
1982 (um 2 %). Demgegenüber stieg die Nachfrage in den Vereinigten Staaten  
erheblich an; die Neuzulassungen verzeichneten einen Zuwachs von 1 % in diesem  
Zeitraum.
2L'Argus (1982).

- 7 -
2. Handel mit Automobilerzeugnissen (siehe Anhang 19)
2.1 Die EG bleibt ein großer Nettoexporteur von Automobilerzeugnissen
(Ausfuhr von 24 Milliarden Dollar sowie ein Ausfuhr/Einfuhrverhältnis von 3:1  
im Jahre 1981). Dennoch wurde sie von Japan als der Welt größtem Exporteur
1981 überholt; Japans Handelsüberschuß ist nahezu doppelt so hoch wie
derjenige der Gemeinschaft, da die Einfuhren weitaus geringer sind.  
Demgegenüber verzeichneten die USA ein 12 Milliarden Dollar Handelsdefizit in  
diesem Sektor im Jahre 1981.
2.2 Anteil der Automobilerzeugnisse am gesamten Handel außerhalb der EG
3
Die Ausfuhr von Automobilerzeugnissen machte 1981 rund 8,5 % des EG- 
Außenexports im Vergleich zu 8,3 % im Jahre 1980 aus. Die Zunahme setzte sich  
auch noch 1982 fort (auf 8,7 %).
Auf der Importseite sind die entsprechenden Zahlen weitaus geringer und liegen 
um 2,5 %.
Verglichen mit den USA und Japan liegt die Gemeinschaft in der Mitte. Die USA  
hielten einen Exportanteil von 6,8 %, der Importanteil lag 1981 bei 10,1 %.  
Die Automobilausfuhr aus Japan erreichte 19 % der Gesamtausfuhr, während die  
Zahl für den Importanteil bei 0,3 % lag.
2.3 Anteil am Binnenmarkt (Anhang 18)
Ein weiterer Aspekt des Kfz-Handels in der EG ist der wesentliche Anteil des  
inneren Handels (d.h. der Handel zwischen den Mitgliedstaaten) und des äußeren  
Handels (mit Nicht-EG-Staaten).
Die Entwicklung des Handels im Zeitraum 1979 bis 1982 (Anhang 18) läßt  
folgende Schlüsse zu:
3Im Sinne dieses Abschnitts definiert als SITC-4 bzw. NIMEXE 87.02-87.06  
(Maschinen dafür nicht eingeschlossen).

- 8 -
(i) Die gesamte Gemeinschaft hat einen hohen Anteil am Binnenmarkt  
gehalten. Im Jahre 1982 kamen rund 77 %  der Einfuhren der EG-  
Mitgliedstaaten aus anderen Mitgliedstaaten.
(ii) Die Gemeinschaft hat ihre Ausfuhren in Drittländer erheblich 
gesteigert. Zwischen 1979 und 82 stiegen die Ausfuhren außerhalb  
der EG um 46 %. Dennoch machten die Ausfuhren innerhalb der EG  
immer noch 52 %  der Gesamtausführ aus (Werte in ECU).
42.4. Ausfuhr und Einfuhr von Pkw
Ausfuhr (s. Anhang 9)
Im Zuge des Produktionsrückgangs sank die EG-Ausfuhr 1981 um 3 % auf insgesamt 
1,79 Millionen Stück und machte 20,6 % der Produktion aus. Der
Gemeinschaftsanteil auf Drittmärk'ten insgesamt blieb bei knapp über 10 %.
Deutschland ist der größte Exporteur von Pkw unter den Mitgliedstaaten. Die  
Ausfuhr erreichte 1981 809.000 Fahrzeuge, doch war dies immer noch ein  
Rückgang um 5 % gegenüber 1980. Die Ausfuhr außerhalb der EG Italien sank um 
24 %, während Frankreich und das Vereinigte Königreich einen Anstieg der  
Ausfuhr von 2 %  bzw. 8 %  verzeichneten. Uebrigens ist die Struktur der Pkw-  
Ausfuhr aus dem Vereinigten Königreich in den Mitgliedstaaten einzigartig, da  
rund 60 %  für Länder außerhalb der Gemeinschaft bestimmt sind.
Die EG-Ausfuhr blieb 1982 auf dem Stand von 1981. Die deutschen Ausfuhren
stiegen um 5 % und erreichten somit den Stand von 1980, während die  
französischen Lieferungen weiter stiegen (um 8 %), wobei vor allem die Ausfuhr 
des Renault Alliance in die USA kräftig mithalf. Auf der Soll-Seite sanken  
die italienischen Ausfuhren weiter ab, auch die Ausfuhr aus dem Vereinigten  
Königreich sank um nahezu 20 %.
4 Für die EG bedeuten Angaben wie "Einfuhr" oder "Ausfuhr" jeweils Einfuhr 
oder Ausfuhr außerhalb der EG (z.B. in Länder oder aus Ländern außerhalb
der Gemeinschaft).
(6)

- 9 -
Die japanischen Ausfuhren blieben bei 3,9 Millionen Stück im Jahre 1981; Japan  
bleibt bei weitem der größte Exporteur der Welt (47 % insgesamt nach 
Einheiten). Der Anteil an Drittmärkten stieg von 18,2 % im Jahre 1980 auf  
19,3 %, da die Ausfuhr angesichts eines rückläufigen Markts gehalten werden  
konnte.
Allerdings sanken die japanischen Exporte 1982 um 5 % auf 3,77 Millionen  
Einheiten.
Als Autoexporteur sind die USA unbedeutender als die Gemeinschaft oder Japan.  
Die Auslandslieferungen (einschließlich nach Kanada) sanken 1981 um 12 % und 
1982 um 34 % lind erreichten insgesamt 360.000 Einheiten.
Einfuhr (siehe Anhang 10)
Die EG-Einfuhr sank 1981 um knapp 5 %, vor allem aufgrund der schleppenden  
Inlandsnachfrage und der geringeren Lieferungen aus Japan. Die Gemeinschaft  
nahm rund 16 % der Welteinfuhr auf. Haupt-EG-Importeure sind Deutschland,  
Frankreich und das Vereinigte Königreich; Deutschland und das VK vor allem 
wegen der hohen japanischen Einfuhren, Frankreich wegen der vielen aus Spanien 
reimportierten Fahrzeuge.
Die Verkäufe importierter Marken in den USA fielen 1981 um 2 %, während die  
japanische Einfuhr um 33 % auf nur 32.000 fiel.
Der Stand der Einfuhrdurchdringung belief sich 1981 für die EG auf 15,4 %, die  
USA auf 28,8 % und Japan auf 0,9 %.
Die EG-Einfuhr sank 1982 weiter um 1,5 %, aufgrund eines Rückgangs der  
deutschen Importe um 26 %. Die Einfuhr der übrigen Mitgliedstaaten (vor allem  
Frankreich +32 % stieg dagegen an. Dennoch verzeichnete die Gemeinschaft  
insgesamt einen leichten Rückgang der Einfuhrdurchdringung.
Auch die Einfuhr der USA sank 1982 um 5,7 %, während sie in Japan leicht auf  
über 36.000 Pkw zunahm.

- 10 -
2.5 Ausfuhr und Einfuhr von Nutzfahrzeugen
Ausfuhr (Anhänge 14 und 16)
Die EG-Ausfuhr an Nutzfahrzeugen betrug 1981 276.000 Stück (ein Anstieg um
1,3 % gegenüber 1980), wobei Deutschland und Frankreich jeweils 90.000  
Fahrzeuge lieferten. Wertmäßig kommt Deutschland an erster Stelle, da 70 %  der 
Ausfuhr schwerere Fahrzeuge sind.
Japan liegt bei weitem an erster Stelle der Weltausfuhren für Nutzfahrzeuge  
mit 2,02 Millionen Einheiten im Jahre 1981, was einer Zunahme von 3 %  gegen­
über 1980 entspricht.
Dennoch bestehen weitaus weniger Unterschiede zwischen den Ausfuhren der EG  
und Japans, wenn man den Wert vergleicht (5,2 Mrd Dollar für die EG, 7,2 Mrd  
für Japan im Jahre 1981). Dies ist auf den höheren Anteil an schwereren  
Fahrzeugen in der Ausfuhr der Gemeinschaft zurückzuführen. Der
durchschnittliche Stückwert der EG-Ausfuhr betrug 19.000 Dollar, verglichen  
mit 3.500 für Japan und 14.000 für die USA, alles im Jahre 1981.
Ausgehend von einem Unterschied hinsichtlich der Motorleistung kann man sagen,  
daß nur rund 55% der EG-Exporte leichte Fahrzeuge betrafen, während die  
Japaner davon 82 % ausführten. Die EG-Exporte schwererer Fahrzeuge stiegen  
1981 um 18 %, dagegen sanken die Ausfuhren leichter Fahrzeuge um 9 %. Rund  
40 % der Schwerfahrzeugproduktion wurde exportiert, demgegenüber nur 20 %
leichte Fahrzeuge. Schwerfahrzeuge machten wertmäßig 83 % der Ausfuhr der  
Gemeinschaft an Nutzfahrzeugen aus.
Bei einem Vergleich der Anhänge 6 und 7 bestätigt sich, daß die EG Netto­
exporteur mit 100.000 Fahrzeugen über 8 t Bruttofahrzeuggewicht ist.
Die US-Ausfuhren lagen 1981 bei rund 168.000 Stück (einschließlich Ausfuhren  
nach Kanada).
Die EG-Ausfuhr sank 1982 um 6 %. Besonders hart wurde Italien getroffen; die  
Ausfuhr ging um 27 % zurück; lediglich das Vereinigte Königreich konnte die  
Ausfuhr um 11 % steigern. Die Ausfuhr aus Japan sank 1982 um 12 %.

- 11 -
Die EG-Ausfuhr sank 1982 um 6 %.  Besonders hart wurde Italien getroffen; die  
Ausfuhr ging um 27 % zurück; lediglich das Vereinigte Königreich konnte die  
Ausfuhr um 11 % steigern. Die Ausfuhr aus Japan sank 1982 um 12 %.
Einfuhr (siehe Anhänge 15 und 17)
Die EG-Einfuhr fiel 1981 um 8 % auf 135.000 Fahrzeuge und hielt knapp Uber  
13 % des Marktes, nach Einheiten gemessen. Mehr als 90 % der Einfuhr waren  
leichte Fahrzeuge, vor allem aus Japan. Der Hauptimporteur 1981 war Griechen­
land mit mehr als 31.000 Fahrzeugen, meistens aus Japan, von denen viele 
montagefertig als Bausatz dort eintrafen. Die beiden anderen Hauptmärkte sind  
Frankreich und das Vereinigte Königreich. Deutschland importierte 36.000  
japanische Leichtfahrzeuge im Jahre 1981, doch werden sie meist als Pkw  
gerechnet.
Die EG-Einfuhr stieg 1982 um 15 %, wobei vor allem Frankreich mit + 38 % einen 
erheblichen Anstieg verzeichnete.
Nach Einheiten beträgt das Verhältnis der Ausfuhr zur Einfuhr in die EG nur  
2:1. Wertmäßig liegt allerdings der Ausfuhranteil von Schwerfahrzeugen der  
Gemeinschaft bei einem Verhältnis von 6:1.
Wie bei Pkw ist der japanische Markt praktisch für Importe verschlossen; sie  
machten 1981 nicht einmal 1000 Einheiten aus und fielen 1982 auch noch um 45%.  
Folglich ist Japan ein großer Nettoexporteur von Nutzfahrzeugen.
In den Vereinigten Staaten stiegen die Verkäufe eingeführter Marken 1981 um
2.6 % und 1982 um 7 %. Somit wurde die USA 1981 zum ersten Mal sowohl wert­
mäßig als auch nach Einheiten Nettoimporteur von Nutzfahrzeugen.
2.6 Zunehmende Bedeutung von Kfz-Einzelteilen (siehe Anhang 19)
In den vergangenen Jahren-hat sich die-Struktur des Automobilhandels in der  
Gemeinschaft nach den Produkten stark gewandelt. Der Bauteilesektor nahm an  
Bedeutung zu; er wurde 1980 die Hauptquelle der Ausfuhrgewinne der EG auf

- 12 -
diesem Sektor. Trotz eines Rückgangs 1981 (nach Dollarwert) machte der  
Bauteileexport noch 37 % des sektoralen Handelsüberschusses der EG aus; für  
den gesamten sektoralen Export erreichte er 32 %, verglichen mit jeweils 27 %
5
im Jahre 1975. Der allgemeine Anstieg beim Bauteileexport läßt sich auf die  
zunehmende internationale Zusammenarbeit zwischen den Automobilherstellern und  
dem Wachstum der Produktion und der Montagevorgänge der EG-Hersteller in  
Drittländern zurückführen. Dies wird auch deutlich angesichts der wichtigsten  
Exportmärkte der Unternehmen der EG, in der Reihenfolge USA (16 % 1981), 
Spanien (9,4 %, siehe Ziffer 10.3.3) und Schweden (8 %). 61 % aller Ausfuhren  
gingen in Industriestaaten.
Im Gegensatz zu diesen Exportentwicklungen waren die EG-Einfuhren von  
Bauteilen nicht so bedeutungsvoll. Die Ersatzteile machten 1975 nur 28 % der 
EG-Automobileinfuhr aus, 1981 waren es nur noch 24 %. Die Gemeinschaftseinfuhr  
vollständiger Fahrzeuge (Pkw und Nutzfahrzeuge) entwickelte sich rascher als  
die Einfuhr von Teilen.
Diese Tendenzen bestätigten sich in gewisser Weise 1982, als die Teileausfuhr  
aus der EG um 38 % stieg, verglichen mit einem Anstieg von 30 % der Ausfuhr 
sämtlicher Automobilerzeugnisse.
5SITO 783 ausgenommen

-i3-
TEIL 3 - ANHAENGE
Nr.
1 Pkw-Produktion 1981-82
2 Pkw-Neuzulassungen 1981-82
3 Japanische Durchdringung des EG-Pkw-Marktes 1977-82
4 Nutzfahrzeugproduktion 1981-82
5 Nutzzulassung von Nutzfahrzeugen 1981/82
6 Nutzfahrzeugproduktion nach Bruttofahrzeuggewich  
EG, USA und Japan
7 Nutzfahrzeug-Neuzulassungen nach Bruttofahrzeuggewicht  
EG, USA, Japan - 1977-81
8 Japanische Durchdringung des EG-Marktes Tür leichte
Nutzfahrzeuge 1980-82
9 Pkw-Ausfuhr 1981-82
10 Pkw-Einfuhr 1981-82
H  Pkw-Einfuhr aus Japan als Prozentanteil der gesamten
Einfuhr von außerhalb der EG - 1980-82
12 Geographische Aufschlüsselung der japanischen Fahrzeug­
ausfuhren 1981
13 EG- und japanische Marktanteile in Drittländern - 1970-81  
Pkw
14 Nutzfahrzeugausfuhr 1981-82
15 Nutzfahrzeugeinfuhr 1981-82
1® EG—Ausfuhr und Einfuhr leichter und schwerer Nutzfahrzeuge
1980-81
17 EG—Handelsbilanz mit leichten und schweren Nutzfahrzeugen
1980-81
1® EG—Automobilausfuhr und —einführ in Länder außerhalb und
innerhalb der EG 1979-82
1® Wertmäßiger Automobilhandel EG, Japan, USA 1975-81
20 Wertmäßiger Automobilhandel der EG-Mitgliedstaaten 1982
21 Tabelle: Rückblick auf die weltweite Pkw—Produktion,  
Nachfrage und Handel 1970-81
22 Tabelle: Rückblick auf die Verteilung der Automobilausfuhr,

- l4 -
EG, USA und Japan 1971-80
23 Die 25 größten Fahrzeughersteller der Welt, nach Produktions­
einheiten 1981
24 Beschäftigung in der Automobilindustrie 1975-81
25 Beschäftigung in der Automobilindustrie der EG im Vergleich  
zur gesamten Industriebeschäftigung 1975-81
26 Beschäftigungskennziffern in der Automobilindustrie im  
Vergleich zur gesamten verarbeitenden Industrie 1980-81
27 Zuwendungen aus Finanzinstrumenten der EG an den Auto­
mobilsektor, 1981/82
28 Europäischer Sozialfonds, Empfänger im Automobilsektor  
1980/82

Anhang 1 Pfc-w-ProdUkt'ion 1981-82
Land1981Veränderung 
in %
80/811982Veränderung in 
82/81
EG 8.695 " 5,1 9.056 + ± , 1
davon BRD 3.577 + 1,6 3.761 + 5,1
Frankreich 2.612 - 11,1 2.777 + 6,3
Italien 1.257 - 13,0 1.297 + 3,2
VK 955 - 3,6 888 -  7,0
Japan 6.974 - 0,9 6.887 - 1
USA 6.280 - 2,1 5.097 -19
Anhang 2 Pkw-NeuzuLassungen 1981-82
Land1981Veränderung
in.*
81/801982Veränderung  in 
82/81
EG 8.378 “ 2,3 8.460 + 1,0
davon BRD 2.330 - 3,9 2.156 “ 7,5
Frankrei ch 1.835 - 2,0 2.058 + 12,2
Italien 1.735 + 1,5 1.685 " 3,0
Niederlande 387 - 14 407 ♦ 4,5
Belgien/Luxemb; 382 - 6,1 370 - 0,9
VK 1.485 - 1,9 1.555 + 4,7
Irland 106· + 13,3 73 - 30,8
Dänemark 72 " 2,6 85 + 18,8
Griechenland 47 + 31,4 7 ? + -53,2
Japan 2.866 + 0,4 3.038 + 6
'  USA 8.444 - 3,5 7.754. " 8,2
Einheiten;  in 1000 FahrzeugenQueLL_en: Marketing Systems/CLCA/ 
KVMA/JAMA

Anhang 3
Japanische Durchdringung des EG-Pkw-Marktes 
1) Pkw
1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 .  1982
Bundesrepubli k 
Deutschland 0.1 1.7 1.9 2.4 3.7 5.6 10.4 10.0 9.8
Frankreich 0.2 1.5 2.7 2.6 1.8 2.2 3.1 2.7 2.9
Italien 0.02 0.1 0.2 0.1 0.1¥
0.1 0.1 0.1 0.1
Nied&p-kande 3.2 15.6 16.8 19.8 18.8 19.5 26.4 24.5 22.4
9elg»«r>/i.uxembu r g• g » · ·5.0 16.5 18.0 19.3 17.8 17.7 25.8 24.8 21 <0
Vereifrt-gtes  Königreic 0.4 9.0 9.4 10.6 10.9 - 10.8 11.9 10.9 11.0
Irland- 11.6 12.7 19.7 23.9 26.7 30.5 29.7 26.9
Dänemark 0.4 16.1 19.0 17.4 18.0 14.4 30.9 24.2 25.3
Griechenland 14.6 10.8 15.1 19.1 13.8 16.4 49.4 48.3 45.0
EG 10 0.6 4.8 5.4 7.0 6.3 6.9 9.0 8.3 8.1
Quelle: Marketing Systems/Einzelstaatli che Verbände Einheiten: in % des Gesamtmarktes (Auf der
Grundlage des Stückwertes)

Nutzfahrzeugproduktion 1981-82 Anhang 4
1981Veränderun 
, in %
80/81)
1982Veränderung  in 
82/81
EG 1.177 - 16,2 1.143 - 2,9
.davonBRD 319 - 10,3 301 - 5,6
Frankrei ch 408 - 7,4 372 - 8,8
Ita li en176 ♦ 5,9 156 - 11,4
VK230 - 41,0 269 + 17,0
Japan 4.206 + 5,0 3.783 - 8
USA 1.701 + 2,0 1.909 + 12
Quellen:  Marketing Systems/CLCA/JAMA/MVMA
Neu-zulassungen von Nutzfahrzeugen 1981/82Anhang 5
1981Veränderun« 
in % 
81/80I
1982Veränderung in 
82/81
EG 1.009 - 6,0 1.027 ♦ V 8
davon BRD 149 - 15,3 124 - 16,8
Frankrei ch 335 ♦ 3,5 363 ♦ 8,4
Italien 143 ♦ 16,6 151 + 7,9
Niederlande 44- 7,4 39 - 8,6
Be Igien/Luxemburg 29- 12,6 28 - 5,9
VK 225 - 19,7 231 ♦ 6,0
Irland 12- 7,7 13 + 5,7
Dänemark 17- 17,4 18 + 13,1
Griechenland60♦ 12,3 60 ♦ -
Japan2.261 + 4,6 2.201 - 2
USA2.186 - 11,8 2.430 + 11,2
Quellen: Marketing Systems, CLCA, 
JAMA, MVMAEinheiten:  in 1000 Fahrzeugen #

Nützfahrzeugproduktion nach Bruttofahrzeuggewicht, EG, USA und Japan Anhang 6
Europai sehe'Gemeinschaften Japan Vereinigte Staaten
Klasse BfG1977 1980 1981Klasse BfG1977 1980 1981Klasse BfG1977 1980 1981
0-2 456
381500 370Leichte Liefer ” 523,2 668,0 828,60-2.73 1.325,7 592,3 629,0
444 416fährzeuge
1.899,7 2.360,0 2.345,5 2.73-4.55 1.723,1 794,2 816,4 2-4 0-4
4-8 112 125 944-8 499,6 745,3 794,24.55-8.86 29,3 9,0 3,6
8-16 154 127 103 8-16 58,1 68,5 69,88.86-15.00 204,9 150,0 136,8
16+ 91 104 101 16+ 44,3 55,2 51,515.01+ 157,3 121,8 114,6
Zugmaschinen 56 54 53Zugmaschinen 7,2 10,4 8,1
Busse 57 53 42Busse ’ 48,5 91,6 102,8
Nutzfahrzeuge
insgesamt1.306 1.404 1.177 Nutzfahrzeuge 
i nsgesamt3.083,5 4.004,8 4.205,8 'Nutzfahrzeug 
i nsgesamt£.440,3 1.667,3 1.700,5
Quellen: EG - Marketing Systems 
Japan - JAMA 
USA - MVMAEinheiten:  BfG in Metrischen Tonnen (Bruttofahrzeuggewicht) 
.Anzahl der Fahrzeuge in 1000
Für Japan wird das BfG durch Verdoppelung der Zuladung geschätzt,

Nutzfahrzeug-NeuzuLassungen nach Bruttofahrzeuggewicht EG, USA und Japan Anhang 7
Europäische GemeinschaftJapan Vereinigte Staaten
Klasse BfG1977 1980 1981Klasse BfG1977 1980 1981Klasse BfG1977 1980 1981
0-2 346 374 395
0-4507,4 839,3 1.064,3 0-2.73 1.193,5 1.130,1 1.094,0
2-4 287 340 332 1.031,8 1.144,2 1.046,4 2.73-4.55 1.887,4 1.078,1 863,6
4-8 84 90 904-8 68,6 74,0 61,04.55-8.86 78,3 10,6 14,3
8-16 66| 65 588-16 7^2 8,5 5x98.86-15.00 178,5 143,5 118,1
16+ ! 42] 47 4216+ 40,6 47,3 36x615.01+ 127,5 113,7 95,5
Zugmaschinen 28j 32 32Zugmaschinen/ 15,6 24,7 23x3
iJeeps
Busse ; 28 29 21Busse 22,9 23,4 22x9
Nutzfahrzeug' 9091.019 1.009Nutzfahrzeuge 1.694,1 2.161,2 2.260,9Nutzfahrzeug«3.465,2 2.476,8 2.185,5
i nsgesamt insgesamti nsgesamt
Quellen: EG - Marketing Systems 
USA - MVMA 
Japan - JAMAEinheiten:  BfG in metrischen Topnen (Bruttofahrzeuggewicht) 
Anzahl der Fahrzeuge in 1000
Für Japan ist das BfG durch Verdoppelung der Zuladung geschätzt,

Anhang 8
Japanische Durchdringung des EG-Marktes 
(2) Leichte Nutzfahrzeuge
Land1980 1981 1982
Bundesrepublik 4,7 8,0 7,2
Deutschland
Frankreich 3,4 2,9 2,9
Italien 0,4 0,9
Niederlande13,6 24,1 24,5
Belgien/Luxemburg17,8 20,5 29,8
Vereinigtes 11,8 18,8 11,6
Königrei ch
Irland 34,2 54,1 59,5
Dänemark 33,3 36,3 37,6
Griechenland 61,3 67,1 77,0
EG. - 1010,5 11,6 10,6
Quelle: CLCA/Einzelstaatli che Verande Einheiten:  in % des Gesamtmarktes
(auf der Grundlage des Stückwertes)

Anhand 9
Pkw-Ausführ 1981-82
1981 X 81/80
EG_ 1.790 - 3,3
davpp: BRD 809 - 4,9
Frankrei ch 595 + 2,1
Italien : 158 - 24,4
VK 168 + 8,4
Japan 3.947 -
USA 545 - 11,71982 X 82/81
1.790 -
849 + 5,0
640 + 7,6
114 - 28,8
135 - 19,6
3.770 - 4,5
360 - 34
Einheiten:  In 1000 Fahrzeugen Quelle:  Marketing Systems/JAMA/MVMA
Bemerkung:  Die Zahlenangaben für die EG-Länder stammen aus Industriekreisen, 
nicht aus Zollstatistiken
Anhang 10
Pku-Einfuhren 1981-82
1981 X 81/82 1982 X 82/81
EG 1.481,6 - 5,3 1.459,8 " 1,5
davon: BRD 326,9 - 1,1 242 - 25,9
Frankrei ch 276,3 + 9,3 364 + 31,6
Italien 164,8 - 24,1 180 + 9,2
VK 281,4 - 10,6 288 + 2,4
Japan 32 - 31 36 + 15
USA 2.432 - 1,5 2.293 - 5,7
Einheiten: in 1000 Fahrzeugen Quellen:  Eurostat/JAMA/ 
Automotive News
Bemerkung:  Die Angaben für EG-Länder stammen aus Zollstatistiken
Anhang 11
Pkw-Einfuhr aus Japan als Prozentanteil der gesamten,Einfuhr von ausserhalb der EG, 
1980-82 <1> (2) (3) (4) '
JahrGesamteinfuhr von Abzüglich Ein-
Einfuhr aus Japanausserhalb der EG fuhr aus SDanien(3)als %-Anteil 
von (2)
1980
1981
19821.547.6
1.481.6 
1.459,81.131,6
1.121,9
1.062,2847,1
805.5
725.574,9
71,8
68,3
Quelle:  Eurostat
Einheiten:  in 1000 Fahrzeugen

Anhang 12
Geographische Aufschlüsselung der japanischen Fahrzeug-Ausfuhren 1982
Pkw Leichte Fahrzeuge (1)
Empfänger Land für 1982X 82/81 '  %-Äntei L 1982
Ausfuhr
EG-10 641,4 -9,1
BR Deutschland 171,6 -27,0
Frankrei ch 58,0 +33,3
Italien '  0,5 “16,7
Niederlande 77,5 —24,8
Belgien/Luxemburg 85,8 14,9
VK 159,6 +7,4
Irland 18,2 -41,7
Dänemark 26,4 +34,7
Griechenland 44,0 +90,5
Restliches Westeuropa262,1 ■ +10,6
Osteuropa 0,5 1-92,9
Nordamerika 1844,7 ; -6,0
USA 1691,8 i-4,0
Kanada 152,9 ' 23,5
Latei nameri ka •  139,4 -31,8
Afri ka 85,5 .-41,1
Mittlerer Osten341,9 ' +50,7
Ostasien222,8 ' -0,2
Ozeanien'  222,5 ; +
IV ·
.  Welt■  3770,0 -4,58281X 82/81 %-AnteiL
8281
1 7 ,0 1 7,9 118 ,6 -  9,5
4 , 6 ; 6 ,0 2 4 ,7 -  32,2
1,5; 1,11 0,6 + 26,2
- - 0 ,9 +125,0
2,1 2 ,6 7 ,9 -  34,2
2 ,3 2 ,6 9 ,6 + 1,1
4 ,£ 3 ,8 2 2 ,6 -  24-, 4
0 ,5 ’ 0 ,8 5 ,6“
0,7 0,5 3 ,7 -  7 ,5
1,2 0 ,6 3 3 ,0 + 3 3 /
6 ,9 6,2! 7 3 ,6 -  1 1 ,8
- 0 ,2- -
4 8 ,9 4 9 ,7 415 ,0 -  2 1 ,8
4 4 ,9 4 4 ,6 381,2 -  22,4-
M ·5,1' 3 3 ,8 -  14,6
3,7: 5,2;6 3 ,9 -  41,2
2 ,3t3 ,7 139,3 3 3 ,6
9,1 5,7;255,4 + 44,5
5 ,9 5 ,9 238 ,0 -  16,8
5 ,9 5 ,6 1 31 ,8 +  3 ,8
100 , 100 : 1437,0 -  1 3 ,18.3 7,9
1,7 2,2 
0,7 0,5 
0,1 - 
0 3  0,7
0,7 0,6 
4,6  1,8 
ö >  0,3
0 ,3 0,2
2.3 1,5
5.4 5,1
28.9  32,1
26,5 29,7
2.3 2,4
4.4 6,6
9,7 12,7 
17,8 10,7 
16,7 17, 
9,2
100 100
Einheiten: in 1000' Fahrzeug'en/% Quelle: J AMA
(1) Leichte Nutzfahrzeuge =l Klein- und Kleinstfahrzeuge

Anhang 13 EG- und japanische Marktanteile in Drittländern (Pkw 1970-81
Japanische A usfuhr EG-AusfuhrJapanischer 
___Marktantei l______EG
-Marktantei l
Empfänger1970 1981 X81 /7<P 1970 1981 X81/702> 1970 1981 1970 1981
Österreich 3*2 46,2+27,4 131,5 131,7 -2*2 _ 23,3 90,7 66,3
Finnland 18*0 28,1+4,1 63,8 43,5 -3,4 17*1 26,8 60,5 41,4
Norwegen 7*0 38,4+16,7 50,1 58,8 +1*5 10*5 36,7 75,2 56,2
Portugal 6*9 7,0+0,1 57,7 41,2 -3*0 10,6 8,8 88,8 52,0
Spanien - 6,7 - 13,4 166,0 +25*7 - - 2,7 32,8
Schweden 1*1 27,5+34,0 111,5 88,5 -2*1 0*5 14,6 43*5 46,9
Schweiz 16*1 79,9+15,7 198,5 186,2 -0*6 7*1 27,4 87,8 63,8
Ni cht-EG-Westeuropa 52,7 239,4 +14,8 641,3 722,4 +1*1 4*2 16,0 51*3 48,1
Osteuropa 0*4 6,9+29,5 79,2 49,4 -4*2 - 0*3 8*8 2,1
Norrfämerika 404,5 2.013,8 +15,7 993,9 354,9 -8,1 4*5 21*9 11*0 3*9
.U&A. ·339,5 1.813,8 +16,4 909,5 323,6 -9,0 4*0 21*5 10,8 3*8
·-- Kanada 65,0 200,0 +10,8 84,4 31,6 -8,6 10*2 24*9 .13,3 3*9
Lateinamerika 29,8 152,0 +16,0 108,1 122,0 +1*1 3*7 11*7 13,5 9*4
Asien (ohne Japan) 63,9 462,6 +19,7 144,6 178,6 +1*9 19,9 37*5 45,0 14*5
Afrika 39,6 138,5 +12,0 269,3 275,2 +0*2 9,9 23,1 67,3 45,9
Ozeanien 86,3 220,1 +8,8 123,3 28,8 -.12*4 17,3 36,7 24,5 4,8
Welt (1) 677,2 3.240,4 +15,3 2.414,7 1.726,7 -3*0 5,2 18,9 18*7 10,1
(Europäische
Gemeinschaft)44,6 706,1 +28,5 - - - 0*7 8*4 97,8 84,6
(Japan) — - - 13 21 +4*4 99,2 99,1 0,6 0,7
1) ausschliesslich EG und 2) Jährliche Belastung Quelle: Marketing Systems
Japan

Erläuterungen
1. Berechnung des "Marktanteils". Sie erfolgt einfach durch Division der 
Ausfuhr aus der EG und aus Japan entweder zur Gesamtneuzulassung oder 
zur Gesamteinfuhr des jeweiligen Landes oder Gebiets, was jeweils zu- 
tri fft.
2. Definitionsprobleme 
(a) Japan
Keinesfalls sind sämtliche aus Japan ausgeführte Kfz vollständige Fahr­
zeuge. Viele werden in Bausatzform zur Montage ausgeführt; wenn der Wert 
dieser Bausätze weniger als 60 % des Endwertes des Fahrzeugs beträgt, 
werden sie in der JAMA-Statistik nicht mehr als "Kraftfahrzeuge" geführt, 
sondern getrennt als unvollständige Bausätze aufgeführt und in diese Zahlen 
nicht mit einbezogen.
Der "tatsächliche" japanische Marktanteil in Ozeanien und Afrika (nach 
Einheiten) wäre bedeutend höher, berücksichtigte man diese "CKDs".
(b) EG
Die EG-Ausfuhr nach Spanien (166000  Stück im Jahr 1981) entspricht weit­
gehend französischen Fahrzeugausfuhren in Bausatzform zur Montage in 
Spanien. Zahlreiche Fahrzeuge werden dann re-exportiert.
Dieser hohe Ausfuhranteil nach Spanien (einschliesslich CKDs) bedeutet, 
dass der EG-Anteil am Nicht-EG-Markt in Westeuropa 1981 vermutlich etwas 
aufgebläht ist, verglichen mit dem japanischen Anteil.
0)

"Nutzfahrzeugausfuhr Anhang 14
Land
EG
davon: BRF
Frankrei ch
Italien
VK
Japan
USA1981
276
91,1
93,6
23,1
55,1
2.018
168.8Veränderung81/80 
in X_ _ _ _ _
♦ 1
,3
♦  2 0 ,2
- 3,7
♦  2,2
- 15,6 
♦ 3,3
-  10,81982
260,1
8 6 ,8
84,6
16,9
61,3
1.774
139V e rä n d e ru n g ,
in 7%
~ 5,8
- 4,7 
~ 9,6
- 26,8 
+ 11,3 
-  12
-  18
Nutzfahrzeugeinfuhr Anhang 15
Land 11981 Veränderung 
in X 
81/801982Veränderung in X
- R?/R1
EG135 - 7,7 155 + 14,8
davon: BRD 8,0 ♦ 27,0 18,6 ♦ 7,5
Frankrei ch 29,8 - 19,9
■**
sO + 
37,6
Italien 14,0 ♦ 1 , * 18,6 + 32,9
VK 25,7 - 15,2 30,4 + 18,3
Japßn 0,8 0,4 - 45
USA (Verkäufe grosser' 320,0 ♦ 2,6 342 * 6,9
Marken)
Einheiten:in 1000 Fahrzeugen Quellen: Eurostat/JAMA/MVMA

Anhang 16
EWG-Ausfuhr und Einfuhr leichter und schwerer Nutzfahrzeuge 1980-81
(a) Ausfuhr
Mitgliedstaaten LeichteNutrzfahr- Schwere Nutzfahr- % Schwere Nutzfahr-
zeuge
1981■  (1)
X 80zeuge
1981(2)
X 80 1981zeuge
T980
BRD 28,2 - 13,5 62,9 +45,8 69 57
Frankreich 78,7 - 5,4 14,9 +7,016 14
Italien 8,7 - 25,0 14,3 +31,2 62 48
VK 31,3 - 7,8 23,8-24,2 43 48
EG Insgesamt 152,8 " 8,9 123,1 +17,5 45 38
(b) Einfuhr
LeichteNutzfahr- Schwere Nutzfahr- X Schwere Nutzfahr-
Mitgliedstaatenzeuge (1) 
1981 X 80zeuge
1981(2)
X 80 1981zeuge *  —  ^980
BRD 6,6 + 31,9 1/3 +6,816 19
Frankrei ch29,1 - 17,9 0,7 -59,3 2 5
Italien f 9,6 - 7,6 4,4 +28,4 31 25
VK 24,2 " 12,5 1/5 -44,1 6 9
Niederlande 7,2 + 14,3 1/2 -16,0 14 18
Belgien/Luxemburg 7,0 + 7,7 1/4 -29,1 17 24
Irland 4,3 + 16,5 - -- 5
Dänemark 4,8 - 6,7 1/0-28,6 17 21
Griechenland 29,6 n/a 1/5 n/a 5 -
EG-Insgesamt122,4 - 5,6 13,0 -16,4 10 12
Einheiten in 1000 Fahrzeugen/% Quelle: Eurostat
1) Leichte Nutzfahrzeuge entspricht NIM|XE 87.02.86,  d.h. Nutzfahrzeuge mit 
Benzinmotor mit weniger als 2 800 C<n oder einem Dieselmotor mit weniger 
als 2 500 cm5.
2) Schwerere Nutzfahrzeuge entspricht NIMEXE 87.02.81,  d.h. mit einem Motor 
über 2 800 cm° oder 2500 cm5.

Anhang 17
EG-Handelsbilanz mit leichten und schweren Nutzfahrzeugen
Leichte Nutzfahrzeuge (1) Schwere Nutzfahrzeuge (1)
1980 1981 1980 1981
Ausfuhr 652,6 669,9 2011,6 3166,7
Einfuhr 290,5 401,4 259,9 254,5
Saldo ♦ 362,1 +268,5 +1751,7 +2912,2
Verhältnis Ausfuhr/ 2^3:1 1,7:1 7,7:1 12,4.1
Einfuhr
Einheiten: Millionen ECU QueIle:  EUROSTAT
(1) Definitionen siehe Anhang 16

Anhang 18
EG-AutomobiLausfuhr (1) in Länder ausserhalb und innerhalb der EG
Jahri  AusfuhrVerhälntnis
innerhalb/
ausserhalb innerhalb 
der EGausserhalb der 
'  EGInsgesamt
1979 22.732 18.037 40.769 55,8 : 44,2
1980 22.664 19.796 42.460 53,4 : 46,6
1981 21.947 20.213 42.160 52,1 : 47,9
1982 28.274 26.317 54.591 51,8 : 48,2
Verande-
rung in+ 24,4 + 45,9 + 33,9% 82/79
EG-Automobi Leinfuhr aus Labd^f*nau9serhaLb und innerhalb der EG
JahrEinfuhr Verhältnis
innerhalb/
ausserhalbi  nnerha Lb 
der EGausserhalb der 
EGInsgesamt
1979 22.333 5.663 27.996 79,8 : 20,2
1980 21.900 6.390 28.290 77,4 : 22,6
1981 23.962 7.415 31.377 76,4 : 23,6
1982 27.827 8.240 36.067 77,2 : 22,8
Verände-
rung in + 24,6 + 45,5 + 28,8
X 82/79
(1) SITD 781-4 Quelle:  EUROSTAT
Einheiten: Millionen ECU

Anhang 19
Millionen US-DoUar
Wertmässiger Automobilhandel EG, Japan und USA 1975-81 ■  Tabelle A Tabelle B
Tabelle 1  (A)~ Pkw
(B) Nutzfahrzeuge
Einfuhr (1) EG
Japan 
USA
Ausfuhr (1.) EG
Japan 
USA
•  Saldo (1) EG
.Uapan 
.USA197S 1979 . 1980 1981 1975 1979 1980 1981
•
1.246,5 5.004,8 5.846,8 5.352,1 204,7 798,7 941,0 -865,9
236,9 575,0 • 452,0 325,7 7,0 24,0 ,  29,222,2
7.548,4 16.016,0 .  18.017,3 18.878,7 596,5 1.769,3 2.092,5 3.999,2
6.628,8 11.839,5 12.354 11.173,4 3.703,7 4.091,3 4.832,3 5.225,8
4.030 11.964,0 16.114,6 18.445,4 5.019,4 4.563,6 6.434,4 7.163,2
2.892,2 4.743,3 .4.030,9 4.025,6 2.628,5 2.231,5 2.135,2 2.417,2
♦ 5.382,3 ♦ 6.834,7 ♦ 6.507,2 ♦ 5.820,3 ♦ 3.499,0 ♦ 3.292,6, ♦ 3.891,3 ♦ 4.359,9
♦ 3.793,1 ♦ 1.1.389,0 ♦ 15.662,6 ► 18.119,7 *♦ 5.012,4 .. ♦ 4.539,6 ♦ 6.405,2 . ♦ 7.141
- 4.656,2 - 11.272,7 - 13.986,4’ - 1,4.853,1 ♦ 2.032,* ♦ 462,2 -42,7 .- 1.582,0
Tafcretl’ e 2 (A)' Ers'atztei  le
(B) Gesamte Auto-  
.  _ mobilindustri
Einfuhr Ci) EG
.  Japan
‘  USA
Ausfuhr’(1) EG
Japan 
USA
Saldo (1) •  EG
Japan 
USA571,6 1.594,3 1.910,5 1.946,0 2.022,8 7.397,8 8.698,3 8.164,0
*5,5 93,7 101^5 106,6 289,4 697,7 582,7 .  454,5
2.507,2 5.920,8 5.510,3 4.419,8 10.652,1 23.706,1‘  ,  /25.620,1 27.297,7
3.806,3 7.284,2 9.187,3 7.910,3 14.133,8 23.215,0 26.373,6 24.308,5
637,6 1.737,4 2.168,4 2.760,8 6.707,? 18.265,0 24.717,428.369,4
4.384,3 7.367,4 7.572,2 9.905,0 14.342,2 13.738,315.367,9
3.234,7 ♦5.690 ♦ 7.276,8 ♦ 5.964,3 ♦ 12.116,0 ♦ 15.817,2 ►  17.675,3 + 16.144,5
♦ 592,1 ♦1.643,7 ♦ 2.066,9 ♦ 2.654,2 ♦ 6.417,8 ♦ 17.567,3 ►  24.134,7♦ 27.914,9
1.877,1 ♦1.446,6 ♦ T.061,9 ♦ 4.505,3 - 747,1 - 9.363,9 ■  11.881,8- 11.929,8
QiipL Ion: OECD/EUROSTAT (i) ausserhalb der EG

Anhang 20
Wertmässiger AutomobiLhandeL der EG-Mitgliedstaaten, 1982
EG D £ l NL §/L V]< 2Ü £R
Einfuhr 8.240 1.603 1.705 842 533 1.045 1.825  125 237 325
Ausfuhr 26.317 15.225 4.606 1.892 295 811 3.352;  1 105 32
Saldo +18.077 +13.622 +2.901+1.050 -238 -234 +1.527 -124 -132 -293
Quelle: EUROSTAT Einheiten: Millionen ECU
SITC 781-4

Anhang 21
WELTWEITE PKW-PRODUKTION - Nachfrage und Handel - 1970-1981
VARIABLE
PRODUKTION
Jährliche Zu­
wachsrate 
1970-81Menge in 1000 Fahrzeugen
JAHR | i  EG
1970
1975I!9·423II 8.328
1980 I !  9.167
1981I !  8.695IIII
I I  - 0,7USA
6.550
6.741
6.417
6.280
- 0,4JAPAN ANDERE 1  WELT
3.179
4.568
7.038
6.974
+ 7,4»Anteil in %an der gesamten ihlel tp.rpdukti.oa.II! !  EG
3.653
6.085
7.269
6.731
+ 5,722.805 » 41,3 
25.723 j j  32,4 
29.890 j j  30,7 
28.680 " I! 30,3
+ 2,1USA
28,8
26.5
21.5 
21,9JAPANANDERE WELP
14.0
18.0 
23,5 
24,316,0
23,7
24,3
23,5100
100
100
100
NEUZULASSUNG
Jährliche Zu­
wachsrate 
1970-811970
1975
1980
1981I I  6.832 
Ü 7.067 
I I  8.603 
S 8.402
♦ 1,98.388
8.262
8.748
8.444
+  0,12.379
2.738
2.854
2.866
+ 1,74.531
7.607
8.791
8.317
+ 5,722.130
25.674
28.996
28.029
♦  2,230,9
27,5
29,7
30,038.0
32.1
30.2 
30,1TO, 8
10,6
9,8
1 0 ,220.5
29.6 
30,3
29.7100
100
100
100
AUSFUHR
Jährliche Zu­
wachsrate 
1979-811970
1975
1980
1981I! 2.253
1.932
1.831
1.704
- 2,5285
640
617
545
+ 6 ,1726
1.827
3.947
3.947
+ ■16,61.307
1.808
2.034
2.243
♦ 5,04.776
6.325
8.447
8.439
+ 5,347,2
30,5
21,7
20,16,0
10,1
7,3
6,515,2
28,9
46.7
46.827,4
28,6
24,1
26,6100
100
100
100
EINFUHR
Jährliche Zu­
wachsrate 
1970-811970
1975
1980
1981153
630
1.445
1.297
+ 21,42.007
2.077
2.960
2.731
+  2,818
43
38
25
+ 3,02.275
3.414
4.203
4.300
+ 6,04.449
6.132
8.442
8.353
+ 5,93,4
10,3
17,1
15,545.1 
33,9
35.1 
32,70,4
0,7
0,5
0,351,1
55.7
49.8 
51,5100
100
100
100
Quelle: Marketing Systems

Anhang 22
Rückblick auf die_VerteiLung der Automobilausfuhr 
(a) Pkw (SITC 781)
Land/Gebiet% Antei an Weltausfuhren
1971 1976 1980
EG* 57,7 54,4 52,5
Japan 13,3 19,1 27,4
USA 8,8 10,4 7,2
USA und Kanada 24,4 22,1 13,9
(b) Nutzfahrzeuge (SITC 782)
♦einschliesslich Handel innerhalb der GemeinschaftLand/GebietXAnteian Weltausfuhren
1971 1976 1980
EG* 40,9 39,7 39,8
Japan 12,8 19,9 29,5
USA 19,8 19,2 9,8
USA und Kanada 38,7 31,0 20,6
(c) Ersatzteile (SITC784)
%Anteil an Weltausfuhren
Land/Gebiet1971 1976 1980
EG* 45,8 46,3 52,4
Japan 2,8 4,9 6,6
USA 31,3 28,3 23,1
USA und Kanada 45,7 41,1 31,4
Einheiten in % auf der Grundlage 
des Dollarwertes
Quelle: Vereinte Nationen

Anhang 23
Die 25 grössten Fahrzeughersteller der Welt - nach Produktionseinheiten 1981
Mr'.Herstel 1er/Reihenfolge 1975 1979 1980 1981
11981
General Motors (USA) 4.650 6.445 4.753 4.628
2Toyota 2.336 2.996 3.293 3.220
3Nissan 2.281 2.705 3.118 3.101
4Volkswaqen-Audi 1.940 2.530 2.529 2.210
5Ford Motor (USA) 2.500 3.075 1.888 1.937
6Renault 1.427 1.945 2.132 1.810
7PSA 1.379 2.126 2.051 1.594
8Ford Europe 1.099 1.664 1.395 1.435
9Fiat Group 1.232 1.534 1.554 1.210
10Toyo Kogyo 643 971 1.121 1.177
11Mitsubishi 520 939 1.105 1.095
12Honda 414 802 957 1.009
13^Chrysler Co. 1.509 1.429 883 1.002
14Opel 675 1.014 834 855
15Lada 690 830 825 830
16General Motors (Canada) 599 845 764 757
17Daimler-Benz 556 693 717 712
18Suzuki 184 345 469 579
19Isuzi 245 425 472 457
20British Leyland 738 504 396 427
21Ford Canada 481 491 434 357
22B.M.W. 221 337 341 352
23Volvo 331 336 286 302
24Polksi-Fiat 135 305 330 286
25Moskvitch 300 325 230 235
Weltproduktion 
% Anteil des 
Unternehmens' . 1  
5
10
2533.332
14.0
41.0
61.1 
81,941.885
15.4
42.4 
63,1 
85,038.673
12,3
40,9
61,6
85,037.603
12.3 
40,1
59.4 
84,0

BESCHÄFTIGUNG IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE 1975-814
Anhang 24
Einheiten, in 1000 Personen
LAND
BUNDESREPBULIK
DEUTSCHLAND
FRANKREICH
VEREINIGTES KÖNIGREICH 
ITALIEN 
BELGIEN 
NIEDERLANDE 
IRLAND 
DÄNEMARK 
LUXEMBURG
EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT
(9)
GRIECHENLAND
EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT
(10)
USA 
JAPAN 
SPANIEN 
KANADA 
SCHWEDEN1975
591.5 
446,7 
478,3
242.5 
46,4 
21,8
6,3
4,0
0,7
1.838,2
792
6011976
589.7
463.7 
448,3 
240,6
50,5
21,4
6,0
3,9
0,8
1.825,0
851
622
Quellen:  EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFTEN: 
ANDERE LANDER :  FEM1977
619.5 
486,8 
464,2
230.6 
52,5 
22,4
6,4
5,1
0,8
1.888,4
891
629
120
113
611978
646.9 
488,7
473.9 
234,4
54.6
22.7 
6,4 
5,2 
0,8
1.933,6
997
638
126
119
6?1979
672,8
489.5
458.5
241.5
56.0
24.1 
6,3 
6 ,0  
0,8
1.955,4
990
651
123
109
661980
692,0
479,7
440,6
260,4
57,5
24,4
6 ,2
6,4
0,8
1.968,0
763
671
121
102
681981
657,7
453.4 
366,0
240.4 
55,9 
24,3
6,1
6,1
0 ,8
1.810.7
1 2 ,0
1.823.7
723
(690)
119
108+ 1 1 ,2
+ 1,5
- 23,5
- 0,9
+ 20,5 
+ 11,5 
" 3,2
+ 52,5 
+ 14,3
- 1,5
- 8,7 
+ 14,8
-  0 ,8
- 4,6
+ 11,5
EUROSTAT/USA: Handelsministerium/JAPAN :  MITI

Anhang 25
BESCHÄFTIGUNG IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE IM VERGLEICH ZUR 
GESAMTEN INDUSTRIEBESCHAFTIGUNG
Mitglied-t
Beschäftigung 1981 Änderung in % 75-81Autoindustrie in % der 
gesamten Industriebe-
Staat , beschäftigten
1975 1981
BRD 657,7 10.537,3 + 11,8 - 1,0 5 ,6 6,2
Frankrei ch 453,4 6.784,4 + 1,4 - 8,8 6,0 6,7
Italien 240,4 6.598,2 ~ 0,9 - 0,2 3/7 3,6
VK 366,0 8.010,5 - 23,5 - 16,9 5/0 4,6
Belgien/Lux. 56,7 1.147,6 + 20,4 - 16,2 3,3 4,9
Niederlande 24,3 1.454,8 + 11,5 - 8,0 1/4 1,7
Irland 6,1 302,61) 2 - 3,2 + 6,3 2,2 2,0
Dänemark 6,1 600,02> + 52,5 + 5,3 0/7 1,0
EG 9 1810,4 35.435,4 ~ 1*5 - 7,3 4,8 5,1
1) Zahlen von 1980 Einheiten in 1 000 Personen
QuelLei EUROSTAT (Beschäftigte in Arbeit)
2) Vorläufige Zahlen
Automobilindustrie = NACE 35 
Gesamtindustrie = NACE 1-5

Anhang 26
Beschäftigungskennziffern in der AutmobiLindustrie im Vergleich zur gesamten 
verarbeitenden Industrie (1975 = 100) " "  --------
19
80 1981 % 81/80
Gesamte verarbeitende Industrie
(NACE 1-4) 93,7 89,4 -4,6
Automobi Lindustrie
(NACE 35) 106,1 98,6 -7,1
QueU-e: Conjunctural Indicators (Anzahl der Beschäftigten), Dezember 1982

TABELLE 27a
Zuschüsse und Vergütungen an den AutomobiLsektor
F VK I 0 LUX CK . NL IKLINSGESAMT
EGKS-Zuschüsse 1981  
(Zinsverbilligung 1982  
auf Darlehen)247 500 495 000 -306 000 190 000 - - -1 238 500
EFRE-Zuschüsse 198119628 865 093 
730 347 1 100 0401 316 815 
11 099 9213 607 551 
932 791.  -
40 583 800 493777 261 
316 15014 566 720
15 020 325
Energiezuschüsse 1* 1
1962 959 110 36 910375 445 —
-50 655 —347 890 773 990 
996 020
INSGESAMT10 802 050 1 631 950 12 792 181 4 846 342 190 000 91 238 800 493 1 441 301 32 595 555
Die Beträge betreffen eingegangene Verpflichtungen

TABELLE 27b
Darlehen an den Automobilsektor
,FVKI 0 L U X INSGESAMT
EGKS Unstellungsdarlehen 1981 1059091 1059 091
19823 0664263600000 •2 1783741 874 484 10719 284
EIB-Darlehen (1) 1981•
a11600000 .11600 000
1982 —
1**69000000 — 69000 000
NGI-Darlèhên (2) 1981
1982 - -54Q0000 - -5400 000
INSGESAMT 3 0664264659091860000002 1783741 874 484 97778 375
Die Beträge beziehen sich auf Unterzeichnete Verträge.
Die Zahlen enthalten nicht die Nebendarlehen für den Automobilsektor aus den Gesamtdarlehen der EIB 
und des NGl.
Der Wert der ECU gilt für den letzten Arbeitstag des Trimesters vor der Unterzeichnung des Darlehens­
vertrages. 1  2
(1) Es handelt sich um Darlehen zur Energieeinsparung oder zur Regionalentwicklung
(2) Es handelt sich um Darlehen zur Energieeinsparung

Anhang 28
Europäischer Sozialfonds
Empfänger im Automobit- und TeiLesektor
Jahr Personen ECU
1980 6000 7.403.000
1981 3980 3.931.000
1982 4419 9.554.000
N.B.: Wie in Kapitel 10.5 erläutert, sind diese Angaben nicht vollständig.