Der Verkehrsträgeranteil der Personenkraftwagen am Personenlandverkehr stieg in der EU-27 zwischen 2015 und 2018 von 81 % auf 81,4 %, während der Anteil des Schienenpersonenverkehrs von 7,6 % auf 7,8 % stieg, wobei es zwischen den einzelnen Ländern große Unterschiede gibt.

Quelle: RMMS 2020. Infill-Daten aus verschiedenen anderen Quellen und Schätzungen. Die Daten der Jahre 2015 und 2016 für RO sind Schätzungen. Die Daten enthalten auch Anpassungen an die Passagierkilometer für BE des Jahres 2018, die Tonnenkilometer für ES, NL und LU für die Jahre 2015 und 2016 sowie die Zugkilometer für IE für das Jahr 2016.

Die Gesamtzahl der EU-Zugkilometer, die sowohl Reisezug- als auch Güterzugfahrten umfasst, bewegte sich in den letzten 10 Jahren auf überwiegend stabilem Niveau. Der Personenverkehr und der Güterverkehr erholten sich unterschiedlich schnell von der Finanzkrise 2008, wobei der Güterverkehr Schwankungen unterlag. Zwischen 2015 und 2018 stieg das Schienenverkehrsaufkommen in der EU-27 jährlich um 2,5 % (Personenverkehr) bzw. um 4,1 % (Güterverkehr).

Der Bericht ist die siebte Ausgabe des gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34/EU von der Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat vorgelegten Berichts zur Überwachung des Schienenverkehrsmarkts. Sein Zweck ist es, einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungen in den Schienenverkehrsmärkten im Rahmen der EU-Schienenverkehrsmarktpolitik zu liefern. Er deckt ein breites Spektrum von Themen ab, einschließlich: der Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts, der von den Eisenbahnunternehmen abrufbaren Leistungen und Infrastruktur, der Rahmenbedingungen des Schienenverkehrs (einschließlich der Entgelte), des Zustands des Schienennetzes, der Nutzung der Zugangsrechte sowie der Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten. Eine umfassende Analyse dieser Themen ist in dem begleitenden Arbeitsdokument enthalten.

2018 betrug das Schienengüterverkehrsvolumen in der EU-27 435 Mrd. Tonnenkilometer von den insgesamt 2,3 Bio. Tonnenkilometern im Landverkehr. Mehr als die Hälfte des Schienengüterverkehrs ist grenzüberschreitend. Dadurch wird seine Wettbewerbsfähigkeit durch Probleme bei der Interoperabilität und operative Schwierigkeiten zwischen nationalen Schienennetzen stark beeinflusst.

Quelle: RMMS 2020. Infill-Daten aus verschiedenen anderen Quellen und Schätzungen. Für das Jahr 2016 wurden einige RMMS-Daten und Schätzungen gegenüber dem sechsten RMMS-Bericht überarbeitet.

Zwischen 2015 und 2018 stieg der Verkehrsträgeranteil des Straßenverkehrs am Güterlandverkehr in der EU-27 von 74,2 % auf 75,4 %, während der Anteil des Schienenverkehrs von 18,8 % auf 18,7 % zurückging, wobei es zwischen den einzelnen Ländern große Unterschiede gibt.

Quelle: Statistisches Taschenbuch 2020.

5.Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor

5.1.Infrastrukturentgelte

Die Wegeentgelte machten 2018 in der EU-27 über 80 % der Einnahmen aus Entgelten der Infrastrukturbetreiber aus (84 % bei Güterzügen und 88 % bei Personenzügen).

Die Wegeentgelte im Hochgeschwindigkeitsverkehr (ohne Aufschläge) liegen über den sonstigen Personenverkehrsentgelten und waren 2018 im Vereinigten Königreich (18 EUR pro Zugkilometer) und Belgien (10,6 EUR pro Zugkilometer) am höchsten.

Quelle: RMMS 2020.

Bezüglich der Frachtentgelte (ohne Aufschläge) erstreckt sich die Überwachung auf drei verschiedene Bruttohöchsttonnagen (1 000, 1 600 und 6 000). In den meisten Mitgliedstaaten fallen mit zunehmender Größe des Zugverbands, wenn auch nicht anteilig zur Tonnage, höhere Frachtentgelte an.

Quelle: RMMS 2020

Weder bei Personen- noch bei Güterzügen zeichnet sich bei den für den Zeitraum 2015 bis 2018 gemeldeten Entgeltsätzen ein klarer Richtungstrend ab, mit Ausnahme von Hochgeschwindigkeitszügen (bei denen die Wegeentgelte überall, außer im Vereinigten Königreich, zurückgingen).

Die Plattform für europäische Eisenbahninfrastrukturbetreiber (PRIME) wird eine umfassende Studie zu den Entgelt- und Finanzierungsmechanismen von Infrastrukturbetreibern durchführen, die 2021 abgeschlossen wird. Die Studie wird einen Überblick über die Wegeentgelte und ihre unterschiedlichen Bestandteile geben.

Zur Abmilderung der wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie wurde im Oktober 2020 die Verordnung 2020/1429 erlassen, mit der die Vorschriften zu Entgelten vorübergehend gelockert werden, um die finanzielle Belastung des Eisenbahnsektors zu verringern.

5.2.Kapazitätszuweisung und Infrastrukturbeschränkungen

2018 betrug die Nutzung des Netzes in der EU-27 18 200 Zugkilometer pro Streckenkilometer (in der EU-28 19 500). In Westeuropa wurden die Netze 2018 am intensivsten genutzt, vor allem in den Niederlanden mit einer Nutzungsintensität von 50 600 Zugkilometern pro Streckenkilometer. Griechenland hat mit nur 4 800 Zugkilometern pro Streckenkilometer die niedrigste Nutzungsintensität. Obwohl diese Durchschnittsangaben pro Land nichts über die am wenigsten genutzten Teile des Netzes verraten, geben sie doch einige Hinweise darauf, welche Netze im Schnitt ein höheres Verkehrsaufkommen als andere haben und damit eine beschränkte Kapazität für zukünftigen Verkehr.

Die Gesamtlänge der als überlastet erklärten Fahrwege ist in der EU-27 seit 2015 konstant angestiegen und hat sich bis 2018 nahezu verdoppelt. Es waren 2 261 Schienenkilometer betroffen (in der EU-28 3 432 Kilometer), 1 339 Kilometer davon in Schienengüterverkehrskorridoren.