KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 10.09.1997 
KOM(97)453 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
ÜBER 
ÖFFENTLICH-PRIVATE PARTNERSCHAFTEN BEI TRANSEUROPÄISCHEN 
VERKEHRSPROJEKTEN 

MITTEILUNG AN DEN RAT, DAS EUROPAISCHE PARLAMENT, DEN 
WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
ÜBER 
ÖFFENTLICH-PRIVATE PARTNERSCHAFTEN BEI TRANSEUROPÄISCHEN 
VERKEHRSPROJEKTEN 
1. EINLEITUNG 
2. ANTWORT DER KOMMISSION AUF DIE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN 
GRUPPE FÜR MASSNAHMEN DER GEMEINSCHAFTSORGANE 
2.1 Öffentliches Auftragswesen 
2.2 Wettbewerbspolitik 
2.3 Entwicklung von Finanzinstrumenten 
2.4 Aktive Wege zur Projektförderung auf EU-Ebene 
2.5 Netzeffekte, transeuropäischer Nutzen und eine ÖPP-Datenbank 
3. WEITERE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN GRUPPE 
4. ANWENDUNG DES ÖPP-KONZEPTS: MÖGLICHE PROJEKTE 
5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
4& 
MITTEILUNG AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN 
WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
ÜBER 
ÖFFENTLICH-PRIVATE PARTNERSCHAFTEN BEI TRANSEUROPÄISCHEN 
VERKEHRSPROJEKTEN 
1. EINLEITUNG 
(1) Die hochrangige Arbeitsgruppe über die Finanzierung von TEN-
Verkehrsprojekten im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften wurde auf 
Initiative des Kommissionsmitglieds N. Kinnock eingesetzt, nachdem der Rat 
"Verkehr" diesem Vorhaben im September 1996 zugestimmt hatte. Die Gruppe 
setzte sich zusammen aus Vertretern aller an der Bereitstellung der 
Verkehrsinfrastruktur interessierten privatwirtschaftlichen Bereiche, Vertretern 
des öffentlichen Sektors, die von den Verkehrsministern der Mitgliedstaaten 
benannt worden waren, sowie aus Repräsentanten der Europäischen 
Investitionsbank (EIB) und des Europäischen Investitionsfonds (EIF). Im Mai 
dieses Jahres erstellte die Gruppe ihren Abschlußbericht1, der von Herrn Kinnock 
im Juni dem Rat "Verkehr" vorgelegt wurde. 
(2) Aufgabe der hochrangigen Gruppe war es, zu untersuchen, wie die Realisierung 
des transeuropäischen Verkehrsnetzes durch öffentlich-private Partnerschaften 
(ÖPP) beschleunigt werden könnte. Die Gruppe kam zu dem Schluß, daß ÖPP in 
diesem Zusammenhang eine entscheidende Rolle zufallt. 
(3) Die Kommission unterstützt uneingeschränkt die Empfehlungen der Gruppe. 
Aufgrund der Engpässe in den öffentlichen Haushalten besteht ein dringender 
Bedarf an einer echten Partnerschaft zwischen öffentlichem und privatem Sektor, 
um die Realisierung des transeuropäischen Netzes (TEN) durch die Bereitstellung 
zusätzlicher Finanzmittel und eine erhöhte Kosteneffizienz zu beschleunigen. Das 
Ergebnis wären rentablere Projekte und geringere öffentliche Subventionen. 
(4) In der vorliegenden Mitteilung wird dargestellt, welche Schlußfolgerungen die 
Kommission aus den Empfehlungen ziehen wird, die sie direkt betreffen. Darüber 
hinaus werden einige erste von der Kommission ausgewiesenen Projekte 
dargestellt, für deren schnellere Realisierung ein von der hochrangigen Gruppe 
entworfenes ÖPP-Konzept angemessen erscheint. 
(5) Transeuropäische Netze sind neben dem Binnenmarkt ein wesentlicher Garant fur 
die langfristige Wettbewerbsfähigkeit und das dauerhafte Wachstum der EU und 
somit für eine auf Dauer positive Beschäftigungssituation. Die hier präsentierten 
Vorschläge werden bei der von der Europäischen Union als prioritär festgelegten 
Entwicklung einer europäischen Arbeitsbeschaffungsstrategie eine wichtige Rolle 
spielen. 
1 Abschlußbericht der hochrangigen Arbeitsgruppe über die Finanzierung von TEN-Verkehrsprojekten 
im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften (Dok. VII/321/97) 
AL 
2. ANTWORT DER KOMMISSION AUF DIE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN 
GRUPPE FÜR MASSNAHMEN DER GEMEINSCHAFTSORGANE 
Im nachstehenden Kapitel bezieht die Kommission Stellung zu den Empfehlungen der 
hochrangigen Gruppe für Maßnahmen der Kommission. Die genauen Empfehlungen sind 
kursiv und fett gedruckt. 
2.1 Öffentliches Auftragswesen 
Die Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über das 
Auftragswesen, insbesondere die Richtlinien über öffentliche Bauaufträge und 
Aufträge von Versorgungseinrichtungen, muß klargestellt werden. Die 
Kommission sollte vor allem für die Vergabe von 
Verkehrsinfrastrukturkonzessionen spezielle Leitlinien zur Klärung der 
Auftragsvergabeverfahren erarbeiten. 
Gemäß gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über das Auftragswesen können in 
jeder Phase der Projektentwicklung Ausschreibungen notwendig sein - je nachdem, 
welchen Ansatz die jeweilige Behörde bei der Einbeziehung des Privatsektors 
verfolgt. Die Ausschreibungen können sowohl kleine Aufträge für technische 
Durchführbarkeitsstudien oder Verkehrsprognosen als auch weitaus kostspieligere 
Konzessionsverträge für den Bau, die Finanzierung oder den Betrieb einer 
Infrastruktur betreffen. 
Sowohl die Bedenken der Privatwirtschaft als auch bestimmte Aspekte der EU-
Auftragsvergabevorschriften wurden geprüft, um einen Rechtsrahmen zu schaffen, 
dessen zentrale Merkmale Flexibilität, Transparenz, Verhandlungen und 
Ausschreibungen sind. Die Schlußfolgerungen der hochrangigen Gruppe sind ein 
überaus wichtiges Element bei der Erarbeitung des Grünbuchs über das öffentliche 
Auftragswesen. 
Die Kommission beabsichtigt, in Kürze eine Mitteilung zum öffentlichen 
Auftragswesen vorzulegen, die die Rahmenbedingungen für Leitlinien bezüglich der 
Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über die Vergabe 
öffentlicher Aufträge in Infrastrukturprojekten enthalten und folgende Bereiche 
erfassen soll: 
* Beziehung zwischen den Richtlinien über öffentliche Bauaufträge 
(93/37/EWG) unâ Aufträge yjm VersQrgupgseinrightHngen 
(93/38/EWG) 
Diese zwei Richtlinien wären relevant für größere Verkehrsinfrastrukturprojekte, die 
jedoch im Hinblick auf das Vergabeverfahren unterschiedliche Voraussetzungen 
mitbringen. Die Leitlinien sollten verdeutlichen, welche Richtlinie wann 
anzuwenden ist. 
Wegen der Eigenschaft des öffentlichen Auftraggebers (eine staatliche Behörde, die 
nicht eine der in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 93/38/EWG aufgeführten 
Tätigkeiten ausübt) ist in den meisten Fällen die Richtlinie über öffentliche 
Bauaufträge anzuwenden. Somit steht es dem Konzessionär gemäß Artikel 3 
Absatz 4 der Richtlinie 93/37/EWG frei, den öffentlichen Bauauftrag an 
Unternehmen zu vergeben, die sich zusammengeschlossen haben, um die 
Konzession zu erhalten, oder mit den betreffenden Unternehmen verbunden sind. 
Darüber hinaus gilt - wenn die Richtlinie 93/37/EWG anwendbar ist - diese 
Ausnahme auch für Lieferungen, die als zu den Arbeiten gehörend betrachtet 
werden können (vgl. Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie 93/37/EWG). 
Im Bereich der Versorgungsunternehmen, in dem die Richtlinie 93/38/EWG 
anzuwenden ist, verfügt der Auftraggeber über eine beträchtliche Flexibilität bei der 
Wahl des Vergabeverfahrens. So kann er nach einem Aufruf zum Wettbewerb in 
jedem Fall ein Verhandlungsverfahren wählen, was es ihm gestattet, während der 
Auftragsvergabe mit dem potentiellen Auftragnehmer zu verhandeln (siehe Artikel 
20 Absatz 1 der Richtlinie 93/38/EWG). Ferner besteht die Möglichkeit von 
"Rahmenübereinkünften" zwischen einem Auftraggeber und seinen Partnern (siehe 
Artikel 1 Absatz 5 der Richtlinie 93/38/EWG). 
* Andere vertragliche Aspekte öffentlich-privater Partnerschaften 
Es sollte daran erinnert werden, daß das EG-System für die öffentliche 
Auftragsvergabe nur den Zeitraum vor der endgültigen Auftragsvergabe abdeckt. 
Daher unterliegen einige der nach Auffassung der privatwirtschaftlichen Vertreter 
wichtigsten Aspekte im Rahmen einer ÖPP weiterhin Vorschriften, die auf 
europäischer Ebene und selbst bei der eigentlichen öffentlichen Auftragsvergabe 
nicht harmonisiert sind (Entschädigung für alle Bieter, Zahlungen und 
Finanzausgleich, Spezifikationen usw.). Hier gelten somit ausschließlich die 
einschlägigen einzelstaatlichen Vorschriften und die EG-Wettbewerbsregeln. 
* Technischer Dialog und Konzeption einer ÖPP 
Die anderen Hauptbedenken des Privatsektors betrafen die korrekte Organisation der 
Konzeptions- und Planungsphase, wobei es darum geht, beim notwendigen 
technischen Dialog den Schutz des geistigen Eigentums der Bieter zu gewährleisten. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß ein technischer Dialog möglich ist, sofern 
der Wettbewerb zwischen potentiellen Auftragnehmern nicht beeinträchtigt wird 
(siehe Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie 93/38/EWG "Die Auftraggeber sorgen 
dafür, daß keine Diskriminierung von Lieferanten, Unternehmen oder 
Dienstleistungserbringern stattfindet. " und Artikel VI Absatz 4 des 
Übereinkommens über das öffentliche Beschaffungswesen2). Sollte der technische 
Dialog mit einem potentiellen Auftragnehmer dazu führen, daß keine Ausschreibung 
erfolgt oder diskriminierende Spezifikationen angewandt werden, so würde die 
"Auftraggeber dürfen von einem Unternehmen, das ein kommerzielles Interesse an einem bestimmten 
Auftrag haben könnte, weder Rat einholen noch entgegennehmen, der bei der Erstellung der 
Spezifikationen für den betreffenden Auftrag verwendet werden kann, sofern damit der Wettbewerb 
ausgeschaltet wird. " 
3-
Kommission dies als Verstoß gegen geltendes Recht ansehen. In anderen Fällen 
müßten sämtliche Umstände genau untersucht werden. 
Innovative technische Lösungen privater Unternehmen im Zusammenhang mit der 
Projektentwicklung können durch das geltende europäische Patent- und Musterrecht 
sowie entsprechende Bestimmungen in den Ausschreibungsunterlagen geschützt 
und so die Gerechtigkeit während der Konzeptionsphase sichergestellt werden. 
Um das Verfahren der Auftragsvergabe zu verbessern und die Bedenken der 
Privatwirtschaft in den Ausschreibungsunterlagen zu berücksichtigen, empfahl die 
Gruppe die Durchführung von "Projektentwurfswettbewerben" mit finanziellen 
Anreizen für die jeweils besten Vorschläge, wodurch wertvolle Beiträge des 
Privatsektors bereits in einer frühen Phase eines ÖPP-Projekts berücksichtigt 
werden könnten (siehe Artikel 13 der Richtlinie 92/50/EWG sowie Artikel 23 der 
Richtlinie 93/38/EWG). Dies wäre ein Ansporn für mögliche Bieter, da sie hierüber 
zumindest einen Teil ihrer Kosten für die Erstellung eines Projektentwurfs decken 
könnten und die Auswahl der besten Ideen auf einer einheitlichen Grundlage 
erfolgen würde. 
Durch die "Projektentwurfswettbewerbe" könnte die verantwortliche Behörde 
allgemeine Entscheidungen über die Projektgestaltung treffen. Anschließend könnte 
sie die Konzessionsvergabe auf der Grundlage einer ehrgeizigen, aber realistischen 
Projektbeschreibung vorbereiten und in einer zweiten Phase auf der Grundlage von 
Bau-/Betriebsvorschlägen Ausschreibungsunterlagen an interessierte Konzessionäre 
übermitteln. 
2.2 Wettbewerbspolitik 
Die Anwendung der Wettbewerbsregeln hat bei einigen möglichen ÖPP-Partnern 
zu Verwirrung und Unsicherheit geführt Im Bemühen um größere Klarheit 
schlug die Gruppe eine Änderung der Leitlinien für die Anwendung der 
Wettbewerbsregeln bei Verkehrsprojekten vor, die im Bericht der Kommission an 
den Europäischen Rat in Madrid [KOM (95) 571 vom Dezember 1995, 
Anhang II] enthalten waren. 
* Zugangsrechte und Kapazitätsreservierung 
Parallel zu der vorliegenden Mitteilung wird die Kommission eine Mitteilung3 zur 
Verdeutlichung der bestehenden Leitlinien für neue Eisenbahninfrastrukturprojekte 
vorlegen. 
In dieser Mitteilung über wettbewerbsspezifische Aspekte wird ein Versuch 
gemacht, die in Bezug auf Kapazitätsreservierung geltenden EG-Rechtsvorschriften 
zu verdeutlichen. Ebenso sollen darin in gewisser Weise die Forderungen nach einer 
3 Erläuterung der Empfehlungen der Kommission zur Anwendung der Wettbewerbsregeln auf neue 
Verkehrsinfrastrukturprojekte [KOM(97)...] 
4-
möglichst hohen Rentabilität von Eisenbahnprojekten einerseits und der 
Gewährleistung des freien Zugangs zur Infrastruktur andererseits miteinander in 
Einklang gebracht werden. 
Obwohl die Leitlinien die Anwendung der Wettbewerbsregeln klarstellen, ist jeder 
Fall aufgrund des komplexen und häufig ganz eigenen Charakters von großen 
Verkehrsinfrastrukturprojekten einzeln zu untersuchen. Frühzeitige Beratungen mit 
den Kommissionsdienststellen, insbesondere im Hinblick auf die 
Wettbewerbsregeln, sind daher ratsam. 
Um eingehendere Diskussionen zu fördern und umfangreichere Informationen und 
Ratschläge zu den verschiedenen damit verbundenen Aspekten zu erhalten, sind alle 
Interessierten (sowohl aus dem öffentlichen als auch aus dem privaten Sektor) 
aufgerufen, die zuständigen Dienststellen der Kommission bei der 
Projektentwicklung so früh wie möglich zu kontaktieren. 
* Staatliche Beihilfen 
Der Auf- und Ausbau einer Verkehrsinfrastruktur durch den öffentlichen Sektor ist 
ein Bestandteil der Wirtschaftspolitik. Er unterliegt deshalb normalerweise nicht den 
EG-Rechtsvorschriften über staatliche Beihilfen, vorausgesetzt, daß die Infrastruktur 
offen fur den freien Wettbewerb in Übereinstimmung mit den gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften ist4. Wenn der Staat Infrastruktur in Partnerschaft mit dem 
privaten Sektor finanziert, unterliegt das Projekt unter Umständen einer Prüfung im 
Hinblick auf seine Vereinbarkeit mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen. In 
solchen Fällen kann jedoch die staatliche Unterstützung häufig so gestaltet werden, 
daß sie den EG-Rechtsvorschriften über staatliche Beihilfen entspricht. Eine der 
besten Möglichkeiten diese Vereinbarkeit zu gewährleisten, ist eine 
nichtdiskriminierende und rein wettbewerbsorientierte Ausschreibung, die allen 
bestehenden und potentiellen Wettbewerbern offensteht. Damit wird gewährleistet, 
daß die Beteiligung der öffentlichen Hand dem für die Realisierung des Projekts 
erforderlichen Minimium entspricht. Frühzeitige Beratungen mit den zuständigen 
Dienststellen der Kommission sind wünschenswert, um sicherzustellen, daß ein 
Projekt bis ins Detail mit den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft vereinbar ist. 
In manchen Fällen können Fragen im Zusammenhang mit dem intermodalen Wettbewerb auftreten. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß sich solche Fragen am besten mit Hilfe gemeinschaftlicher 
Rahmenbedingungen für Infrastrukturgebühren regeln lassen. Sie beabsichtigt, hierzu im nächsten 
Jahr ein Weißbuch vorzulegen. 
5-
2.3 Entwicklung von Finanzinstrumenten 
Die hochrangige Gruppe empfahl strukturell nachrangige Darlehen und 
Darlehen für das Anlaufen des Projektbetriebs, um Risiken zu mindern, die aus 
Unwägbarkeiten hinsichtlich des Cash-flows zu Beginn der Betriebsphase 
resultieren. Des weiteren empfahl sie die Förderung des Eigenkapitals, 
insbesondere des Quasi-Eigenkapitals, für die Finanzierung europäischer 
Infrastrukturprojekte. 
* Strukturell nachrangige Darlehen und Darlehen für die Anlaufphase 
des Projekts 
Die Gruppe führte aus, daß viele große Verkehrsinfrastrukturprojekte langfristig 
rentabel sind, in der ersten Phase direkt nach der Fertigstellung jedoch oft unter 
geringen Einnahmen leiden, wodurch es schwierig ist, angemessene 
Finanzierungsformen für Projekte zu finden, die mit begrenzten öffentlichen Mitteln 
realisiert werden sollen. Zu Beginn des Projektbetriebs sind die Schuldenbelastung 
und die Schuldendienstverpflichtungen am höchsten, die Einnahmen hingegen am 
geringsten, und der Betreiber befindet sich in einer überaus ungewissen Situation. 
Strukturell nachrangige Darlehen und Darlehen für das Anlaufen des Projektbetriebs 
sind nach Auffassung der Gruppe die am besten geeigneten Instrumente zur 
Überwindung dieser Schwierigkeiten. Die Kommission merkt an, daß die 
Weiterentwicklung dieser Instrumente nicht nur innerhalb des privaten Sektors 
sondern auch im Rahmen der gemeinschaftlichen Finanzeinrichtungen - falls 
erforderlich und angemessen - durch Unterstützung aus Gemeinschaftsmitteln 
möglich ist. 
Strukturell nachrangige Darlehen sind im Vergleich mit gewöhnlichen 
Bankschulden gleichrangige Darlehen, haben jedoch längere Laufzeiten (20 -
30 Jahre) und Nachfristen, die es ermöglichen, die Tilgung so lange 
hinauszuschieben, bis die gewöhnlichen Bankschulden im wesentlichen 
getilgt sind. Dieses ergänzende Instrument verringert die 
Schuldentilgungsbelastung, indem es sie über einen längeren Zeitraum 
"verteilt". 
Darlehen für die Anlaufphase des Projekts sind tilgungsfreie Darlehen oder 
Revolving-Kredite, die die erste Phase des Projekts abdecken. Diese 
Darlehen werden später zu befristeten Darlehen, die am Sekundärmarkt an 
Geschäftsbanken verkauft werden können, sobald das Projekt finanziell 
stabil ist. Diese Form des Darlehens bietet den zusätzlichen Vorteil, daß ein 
schneller Rückfluß öffentlicher Mittel möglich ist. Darüber hinaus würde 
durch den späteren Verkauf dieser Darlehen die Entstehung eines 
Sekundärmarktes für TEVN-Darlehen gefördert, wodurch wiederum 
Geschäftsbanken als neue Kapitalgeber angezogen würden. 
Die Kommission weist darauf hin, daß strukturell nachrangige Darlehen in 
begrenztem Umfang von der EIB - zusammen mit dem EIF - bereits angeboten 
worden sind. Sie ersucht EIB und EIF nunmehr, in direkter Zusammenarbeit mit 
Kapitalgebern aus dem Kreis der Geschäftsbanken den Umfang derartiger Darlehen 
zu erhöhen und Darlehen fur die Anlaufphase von Projekten zu entwickeln. 
-6-
Anläßlich des Europäischen Rates von Amsterdam wurde die EIB dringend 
aufgefordert, ihr Konzept für die Vergabe von Krediten mit sehr langer Laufzeit auf 
Verkehrsinfrastrukturprojekte, insbesondere die in Essen festgelegten vorrangigen 
Projekte, auszudehnen. Die Kommission begrüßt die Empfehlungen der 
hochrangigen Gruppe und schlägt vor, daß in bestimmten Fällen in Betracht 
gezogen werden sollte, von der Forderung nach einer vollen Garantie für die 
Gewährung von TEN-Krediten abzurücken. Der TEVN-Haushalt kann in dieser 
Hinsicht - falls erforderlich und angemessen - über Zinssubventionen und Beiträge 
zu Bürgschaftsprämien eine unterstützende Rolle spielen. 
* Nachrangige Verbindlichkeiten und Eigenkapital 
Die Gruppe verwies darauf, daß in Europa Finanzinstrumente fur die Bereitstellung 
von nachrangigen Verbindlichkeiten oder "Mezzanine"-Finanzierungen für 
Infrastrukturinvestitionen begrenzt sind und Infrastrukturprojekte nicht von der 
Finanzierungskapazität institutioneller Investoren, z.B. Versicherungsgesellschaften, 
profitieren können. Die Kommission teilt die Auffassung, daß eine ausgewogene 
Finanzstruktur mit einem "robusten" Verhältnis zwischen Eigenkapital und 
nachrangigen Verbindlichkeiten für große Infrastrukturprojekte von entscheidender 
Bedeutung ist, um höhere Bankkredite zu erhalten. In der Gemeinschaft sind 
derartige Finanzierungsmöglichkeiten bisher äußerst begrenzt. Dies scheint einen 
erheblichen Marktnachteil bei der Infrastrukturfinanzierung zu ergeben. 
"Mezzanine"-Finanzierungen (d.h. nachrangige Verbindlichkeiten oder 
Quasi-Eigenkapital) dienen zur Deckung des Projektrisikos und sind 
Eigenkapital übergeordnet, gegenüber Bankschulden jedoch nachgeordnet; 
sie ergänzen das Eigenkapital und füllen die "Lücke" zwischen Eigenkapital 
und Bankschulden. Damit ergibt sich ein Finanzpolster über das 
Eigenkapital hinaus, wodurch sich höhere Bankkredite für Projekte erzielen 
lassen. Bei einer beträchtlichen Zahl von Infrastrukturprojekten könnten 
nachrangige Verbindlichkeiten als der erforderliche Katalysator für das 
Anlaufen der Projektfinanzierung dienen. 
Eigenkapital umfaßt alle Mittel, die die Beteiligten in einem Projekt zu 
riskieren bereit sind. Es bildet den Grundstein für das Finanzierungspaket 
und erlaubt die Anhebung des Kreditrahmens, da es gegenüber allen Formen 
der Schuldenfinanzierung nachrangig ist. Die Bereitstellung von 
Eigenkapital ist daher die grundlegende Voraussetzung für den Erfolg einer 
ÖPP. 
Es könnte dahingehend argumentiert werden, daß sich derartige Finanzinstrumente 
im Laufe der Zeit mit der wachsenden Zahl der zu finanzierenden Projekte 
automatisch entwickeln werden. In der Praxis behindert der Mangel an derartigen 
Instrumenten jedoch die rechtzeitige Entwicklung von TEN-Projekten. Daher hält 
die Kommission Maßnahmen zur Förderung dieser Finanzinstrumente für 
erwägenswert. Sie beabsichtigt, die Einrichtung eines auf TEN ausgerichteten 
"Mezzanines-Fonds in Zusammenarbeit mit der EIB und dem EIF zu prüfen. Er 
sollte als Katalysator dienen und die Beteiligung institutioneller Investoren an der 
TEN-Finanzierung fördern können, sobald sich auf dem Markt die Überzeugung 
durchsetzt, daß die Projekte rentabel sind. Der Fonds könnte die Form einer 
-7-
zeitbegrenzten ÖPP annehmen, wo institutionelle Investoren den Hauptteil des 
Kapitals beitragen: jegliche Beteiligung der Gemeinschaft würde innerhalb von 
bestehenden Obergrenzen der finanziellen Perspektiven bleiben. 
Sondierungsgespräche mit den Finanzmärkten über die Einrichtung eines ÖPP-
"Mezzanine"-Fonds hat die Kommission bereits eingeleitet. 
2.4 Aktive Wege zur Projektförderung auf EU-Ebene 
Innovative Möglichkeiten zur Unterstützung von TEN-Projekten durch den 
öffentlichen Sektor im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften sollten 
untersucht werden. ... Die Kommission sollte mit der technischen Unterstützung 
der EIB und des EIF Initiativen... entwickeln, um eine optimale und abgestimmte 
Verwendung der öffentlichen Mittel sicherzustellen, die durch den TEN-Haushalt 
und die Finanzeinrichtungen der Gemeinschaft bereitgestellt werden. Initiativen 
dieser Art müßten natürlich von den Mitgliedstaaten mitgetragen werden. 
Die Kommission unterstützt diese Empfehlung, möchte jedoch hervorheben, daß sie 
- in Zusammenarbeit mit EIB und EIF - zwar die Initiative ergreifen kann, jedoch 
berücksichtigen muß, daß für die Infrastrukturentwicklung in erster Linie die 
Mitgliedstaaten verantwortlich sind. Jede Maßnahme in diesem Bereich erfordert 
somit die uneingeschränkte Unterstützung der betroffenen Mitgliedstaaten. Die 
Kommission sieht zwei positive Effekte einer stärkeren Initiative ihrerseits: 
(1) eine Katalysatorwirkung im Hinblick auf die frühzeitige Einbeziehung des 
privaten Sektors in den Projektentwurf, wodurch - besonders bei 
grenzüberschreitenden Projekten - eine Zusammenfuhrung der wichtigsten 
Projektbeteiligten erreicht und der Entwicklungsimpuls aufrechterhalten 
werden kann; 
(2) die Gewährleistung einer koordinierten und auf jedes einzelne Projekt 
optimal abgestimmten Förderung durch gemeinschaftliche 
Finanzinstrumente, wodurch der Nutzen dieser Instrumente maximiert 
werden könnte. Darüber hinaus wäre eine optimale Kombination der 
verfügbaren Finanzinstrumente- z.B. die stärkere Verwendung bestimmter 
Arten der Gemeinschaftsförderung wie die Finanzierung von Prämien für 
EIF-Bürgschaften - möglich. 
Ein solches Konzept kann nur in ganz bestimmten Fällen verfolgt werden. Es 
erfordert die Bestimmung geeigneter Projekte, die von den Mitgliedstaaten in 
Zusammenarbeit mit der Kommission vorzunehmen ist. Anschließend müßten die 
an der jeweiligen Projektprüfung beteiligten Mitgliedstaaten eine feste 
Verpflichtung im Hinblick auf eine ÖPP eingehen. Dieses Vorgehen ist in jeder 
Projektphase möglich, sofern die Einbeziehung privater Partner bereits erfolgt oder 
vorgesehen ist. 
Eines der im Zusammenhang mit der TEN-Entwicklung festgestellten Probleme ist 
das relativ langsame Fortschreiten einiger der in Essen gebilligten Projekte. Diese 
14 Projekte sind im Anhang zu den TEN-Leitlinien aufgeführt, die das Europäische 
Parlament und der Rat am 23. Juli 1996 verabschiedet haben5. Sie waren auch 
Gegenstand der Europäischen Ratstagungen von Cannes (Juli 1995) und 
Amsterdam, wo die EIB aufgefordert wurde, den Umfang ihrer langfristigen 
Darlehen für Infrastrukturnetze, insbesondere für die vorrangigen "Essener 
Projekte", zu erhöhen. Diese Projekte bilden somit einen natürlichen Ausgangspunkt 
für die Bestimmung geeigneter Vorhaben; dies gilt vor allem für Projekte, die sich 
in einer Phase befinden, in der ein Eingreifen des privaten Sektors machbar, jedoch 
noch nicht unbedingt erforderlich ist. Das ÖPP-Konzept ist allerdings auch für eine 
sehr große Zahl von TEN-Infrastrukturprojekten - wenn auch teilweise von relativ 
bescheidenem Ausmaß - geeignet, da sie dazu beitragen könnten, Mittel der 
öffentlichen Hand für die Projekte bereitzustellen, bei denen der größte Bedarf 
besteht. 
Welche Form die Gemeinschaftsbeteiligung genau annehmen wird, sollte von den 
einzelnen Fällen abhängen. Bei Projekten, die sich noch in einer sehr frühen Phase 
befinden, könnte eine Möglichkeit darin bestehen, zusammen mit den 
Mitgliedstaaten Projektentwurfswettbewerbe für private Unternehmen zu 
veranstalten oder die wichtigsten Beteiligten zusammenzubringen, um die 
Entscheidungsprozesse zu erleichtern. Darüber hinaus würde eine Möglichkeit zur 
optimalen Nutzung der Finanzinstrumente der Gemeinschaft bei der Festlegung des 
Finanzierungspakets geschaffen. In diesem Zusammenhang dürfte auch die 
Einbeziehung von EIB und EIF in die Beratungen von großem Nutzen sein. 
Alle Fragen und Probleme könnten dann auf einer realen und konkreten Grundlage 
angegangen und der Bedarf an spezifischen Gemeinschaftsmaßnahmen für jeden 
einzelnen Fall geprüft und bestimmt werden. 
Im Zusammenhang mit dem TEVN-Haushalt enthält die Verordnung (EG) Nr. 
2236/956 in Artikel 6 (Kriterien für die Auswahl der Vorhaben) Absatz 3 zweiter 
Gedankenstrich die Bestimmung, wonach bei der Entscheidung über die Gewährung 
des Gemeinschaftszuschusses auch "... die stimulierende Wirkung der 
gemeinschaftlichen Förderung auf die öffentliche und private Finanzierung" 
Berücksichtigung finden sollte. Die Einbindung privaten Kapitals in ein Projekt ist 
also bereits als eine der bei der finanziellen Unterstützung zu betrachtenden 
Komponenten ausgewiesen. 
Die Kommission beabsichtigt, diese Bestimmung in vollem Umfang zu nutzen, und 
ist bereit, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, daß für 
alle Projekte, bei denen die Möglichkeit einer ÖPP geprüft oder eine derartige 
Partnerschaft bereits entwickelt wird, angemessene Gemeinschaftszuschüsse aus 
dem TEVN-Haushalt und ggf. anderen Quellen bereitgestellt werden. Dies erfordert 
die Einhaltung bestimmter Verfahren, z.B. die Vorlage sämtlicher Entwürfe für 
finanzielle Unterstützungsmaßnahmen bei dem für die TEN-
Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über 
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes 
Verordnung (EG) Nr. 2236/95 des Rates vom 18. September 1995 über die Grundregeln für die 
Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze 
9-
Gemeinschaftszuschüsse zuständigen Ausschuß. Darüber hinaus findet 
Artikel 129 d Absatz 2 EG-Vertrag Anwendung: "... Vorhaben von gemeinsamem 
Interesse, die das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates betreffen, bedürfen der 
Billigung des betroffenen Mitgliedstaats". 
Die Beteiligung einer ausreichend großen Zahl redlicher Bieter an den 
verschiedenen Ausschreibungen (einschließlich möglicher 
"Projektentwurfsausschreibungen") ist von zentraler Bedeutung, wenn die 
eingesetzten Mittel gut genutzt werden sollen. Die bei der Erstellung von Angeboten 
für große Infrastrukturprojekte entstehenden hohen Kosten sind jedoch ein großes 
Hindernis für eine möglichst breite Beteiligung. Die Kommission will daher prüfen, 
ob die Möglichkeit einer Bezuschussung der in die engere Wahl kommenden Bieter 
- in diesen Fällen aus dem TEVN-Haushalt - besteht. Die Vergabe derartiger 
Zuschüsse müßte natürlich strengen Qualitätskriterien unterliegen. 
Die Kommission wird ferner überlegen, ob bei einem eventuellen Vorschlag zur 
Änderung der Verordnung Nr. 2236/95 gemäß Artikel 19 weitere Möglichkeiten für 
die Förderung von ÖPP-Projekten aus dem TEVN-Haushalt berücksichtigt werden 
sollten. 
2.5 Netzeffekte, transeuropäischer Nutzen und eine ÖPP-Datenbank 
Die Gruppe sprach sich dafür aus, daß bei der Beurteilung von Projekten der 
transeuropäische Nutzen und der Netzeffekt dieser Projekte berücksichtigt werden 
sollten. Darüber hinaus sollte die Kommission zusammen mit den Mitgliedstaaten 
dafür Sorge tragen, daß die erforderlichen Daten und geeignete Methoden so 
schnell wie möglich zur Verfügung gestellt werden. Eine europaweite Datenbank 
aller ÖPP-Projekte könnte für alle an der Infrastrukturentwicklung Beteiligten 
von großem Nutzen sein, öffentlichen und privaten Investoren wertvolle 
Informationen über vergangene ÖPP bieten und zur besseren Planung künftiger 
Projekte sowie zur Kostenreduzierung beitragen. Die Kommission sollte die 
Einrichtung einer derartigen Datenbank prüfen und aktiv unterstützen. 
Der transeuropäische Nutzen und der Netzeffekt sowie deren Auswirkungen auf 
Umwelt und Sicherheit spielen häufig eine entscheidende Rolle bei der 
sozioökonomischen Bewertung von Projekten und können die Entscheidungen über 
deren eventuelle Fortsetzung und die jeweilige Form der Finanzierung durchaus 
beeinflussen. (Bei der Bewertung von TEN-Projekten müssen die finanziellen und 
sozioökonomischen Vorteile natürlich gegen die Auswirkungen des 
transeuropäischen Nutzens und der Netzeffekte auf Umwelt und Sicherheit 
abgewogen werden.) 
Durch eine Bewertung der Netzeffekte von TEN-Projekten würde deren 
Realisierung vereinfacht, da eine ausgewogenere Verteilung der Kosten, des 
Nutzens und der Risiken zwischen öffentlichen und privaten Partnern innerhalb der 
transeuropäischen Netze möglich wäre. 
-10-
Jede Bewertung des finanziellen und sozioökonomischen Nutzens sowie der 
Umweltauswirkungen hängt in starkem Maße von zuverlässigen Verkehrsstatistiken 
ab. Allen Interessierten sollten von den staatlichen Behörden detaillierte und 
zuverlässige Verkehrsdaten zur Verfügung gestellt werden. Die Gemeinschaft sollte 
prüfen, ob sich die Verfahren zur Sammlung und Aufbereitung der Daten 
harmonisieren lassen. Die Kommission beabsichtigt deshalb, in Zusammenarbeit 
mit den Mitgliedstaaten ihre Untersuchungen im Hinblick auf gemeinsame 
Verfahren zu intensivieren. Diese werden gegebenenfalls in das Rahmenkonzept des 
gemeinschaftlichen statistischen Programms 1998-2002 integriert. 
Durch die genaue Aufschlüsselung und Analyse bereits realisierter ÖPP böte eine 
ÖPP-Datenbank allen an der Infrastrukturentwicklung Beteiligten den Zugang zu 
den Verfahren sowie den Finanz-, Verwaltungs- und Rechtsstrukturen, die in 
anderen auf der Grundlage öffentlich-privater Partnerschaften durchgeführten 
Infrastrukturprojekten angewandt wurden. Die Kommission will die Möglichkeit der 
Einrichtung einer europaweiten ÖPP-Datenbank prüfen. 
-11-
3. WEITERE EMPFEHLUNGEN DER HOCHRANGIGEN GRUPPE 
Eine Reihe weiterer Empfehlungen der Gruppe betrafen Maßnahmen der Mitgliedstaaten 
und/oder der Privatwirtschaft. Ausgangspunkt hierfür war die allgemeine 
Schlußfolgerung, wonach ÖPP-Methoden zur optimalen Nutzung der unternehmerischen 
und managementspezifischen Fähigkeiten sowie des Kapitals des privaten Sektors und so 
zum bestmöglichen Einsatz von Finanzmitteln für die Entwicklung der TEN-Infrastruktur 
beitragen. Zu diesen Empfehlungen möchte die Kommission im folgenden Stellung 
beziehen. 
3.1 Die Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und dem privaten 
Sektor sollte bei jedem Projekt möglichst frühzeitig einsetzen 
Die ausführlichen Beratungen in den Untergruppen haben gezeigt, daß der Nutzen 
eines Projekts optimiert wird, wenn der private Sektor bereits vor Beginn des Baus 
und anderer, mit großem Finanzierungsaufwand verbundener Phasen an der 
Projektplanung und -entwicklung mitwirkt. Bei vielen laufenden Projekten fand 
diese Einbeziehung jedoch erst statt, als die Bauphase erreicht war, so daß eine 
flexible Anpassung des Entwurfs an bestimmte Finanzierungszwänge nicht mehr 
möglich war. 
3.2 Der öffentliche Sektor muß bereits in einem frühen Stadium die 
Projektziele klar und deutlich festlegen 
Wenn bei einem Projekt ein Engagement des privaten Sektors angestrebt wird, muß 
sich auch der öffentliche Sektor selbst zu den verfolgten Zielsetzungen bekennen, 
sonst kann der mögliche finanzielle Nutzen einer ÖPP nicht in vollem Maße 
realisiert und die Rentabilität des Projekts gefährdet werden. 
3.3 Die Gründung von Ad-hoc-Projektgesellschaften ist oftmals die beste 
Methode, ... [und] eventuell noch bestehende Hindernisse für die 
Gründung solcher Projektgesellschaften sollten von den Mitgliedstaaten 
ausgeräumt werden 
Wie im Bericht der Gruppe ausgeführt, bieten Projektgesellschaften einen stabilen 
Rahmen, in dem die verschiedenen Partner eine vertrauensvolle Arbeitsbeziehung 
entwickeln können. Insbesondere bei grenzüberschreitenden Projekten, an denen 
zwei oder mehrere Regierungen beteiligt sind, ist die Einrichtung einer einzigen 
Gesellschaft, die für das gesamte Projekt die technische, wirtschaftliche und 
kommerzielle Verantwortung trägt, von besonders hohem Nutzen. Die Kommission 
empfiehlt die Gründung einer EWIV (Europäische wirtschaftliche 
Interessenvereinigung) unter Einbeziehung des Privatsektors in der Anfangsphase 
der Projektentwicklung. In Anbetracht der neuen, durch die Davignon 
Arbeitsgruppe geschaffenen Möglichkeiten und der beschleunigten Verfahren des in 
Amsterdam durch den europäischen Rat verabschiedeten Aktionsplans über den 
Binnenmarkt, hofft die Kommission auf die schnelle Verabschiedung des Statuts der 
europäischen Aktiengesellschaft (SE). Bei grenzüberschreitenden Projekten besteht 
Bedarf an einer spezifischen zwischenstaatlichen Kommission. Die Bestimmung 
einer einzigen Ansprechstelle für private Beteiligte und staatliche Behörden sollte 
ebenfalls zur Straffung der Projektentwicklung beitragen können. 
12-
3.4 Die mit staatlichen Entscheidungen verbundenen Projektrisiken sollten 
von der öffentlichen Hand getragen werden,... [und] es wäre sinnvoll,... 
gemeinsame Konzepte für die Abgrenzung und die Minderung dieser 
Risiken zu entwickeln; ... der private und öffentliche Sektor sollte die 
Risiken tragen, die er am besten bewältigen kann und an deren 
Bewältigung er das größte Interesse hat 
Große Infrastrukturprojekte - so auch die meisten TEN-Vorhaben - erfordern ein 
beträchtliches Engagement der öffentlichen Hand, insbesondere in den ersten 
Phasen der Entwicklung, und mangelndes Engagement führt in jedem Fall zu einer 
deutlichen Kostensteigerung. Zwar ist es verständlich, daß jeder Sektor einen 
möglichst hohen Anteil am Gesamtrisiko auf den anderen abschieben will, denn 
Risiko ist immer gleichbedeutend mit Kosten, doch eine ÖPP ist eine Partnerschaft, 
in der beide Seiten daran interessiert sind, das Risiko zu minimieren. Der Sektor, der 
dieses Risiko am besten minimieren kann, kann es auch am besten bewältigen. 
Daher muß die öffentliche Hand die mit politischen Änderungen verbundenen 
Risiken tragen, während das Verkehrsrisiko normalerweise Sache des Privatsektors 
ist. Durch eine bessere Aufteilung der Risiken können die vorhandenen Mittel 
besser genutzt, das Projektmanagement effizienter gestaltet und der Umfang der für 
die Projektforderung benötigten TE VN-Haushaltsmittel reduziert werden. 
3.5 Umweltschutzbelange sollten bei der Projektplanung möglichst 
frühzeitig berücksichtigt werden 
Die Kommission drängt darauf, daß die Mitgliedstaaten die einschlägigen EG-
Rechtsvorschriften umsetzen. Wenn die derzeit geplanten Projekte nicht in 
Übereinstimmung mit diesen Rechtsvorschriften bewertet werden, sind 
Verzögerungen und Ungewißheiten zu einem späteren, kritischeren Zeitpunkt 
wahrscheinlich. Die Kommission unternimmt bereits die erforderlichen Schritte, um 
geeignete Methoden auszuarbeiten, mit denen die in den gemeinschaftlichen 
Leitlinien für das TEVN geforderte strategische Umweltverträglichkeitsprüfung für 
das gesamte transeuropäische Verkehrsnetz und die Bewertung der 
Umweltauswirkungen seiner Korridore vorgenommen werden können. Dadurch 
werden bereits zu Beginn der Netzplanung Umweltüberlegungen besser 
berücksichtigt werden können. 
3.6 Öffentlich-private Partnerschaften sollten für bestimmte vorrangige 
[und andere] Projekte vorgesehen werden, ... damit Mittel der 
öffentlichen Hand für andere [TEN-]Projekte frei werden 
Wenn der private Sektor unternehmerische und finanzielle Ressourcen zur 
Verfügung stellt, die anderenfalls von öffentlicher Seite hätten aufgebracht werden 
müssen, können diese öffentlichen Mittel natürlich anderweitig verwendet werden. 
Dadurch ist es wiederum möglich, weitere Projekte mit der erforderlichen 
öffentlichen Unterstützung zu entwickeln. 
-13 
4. ANWENDUNG DES OPP-KONZEPTS: MÖGLICHE PROJEKTE 
Nach Prüfung der an sie unmittelbar gerichteten Empfehlungen, hat die Kommission 
einen ersten Versuch gemacht, einige schon bekannte TEN-Projekte auszuwählen, bei 
denen das ÖPP-Konzept erfolgversprechend scheint. Grundlage hierfür waren die 
Empfehlungen der Gruppe im Hinblick auf Folgemaßnahmen. Ausdrückliches Ziel ist 
nicht die Erstellung einer neuen Liste von vorrangigen Projekten, sondern vielmehr die 
Bestimmung möglicher Projekte entsprechend den bereits festgelegten Prioritäten. 
Die im Anhang zu dieser Mitteilung aufgeführten Projekte wurden anhand der von den 
Mitgliedstaaten übermittelten Informationen bzw. auf der Grundlage der Diskussionen, 
an denen die Kommission beteiligt war, ausgewählt. Dabei wurden insbesondere 
folgende Auswahlkriterien angewandt: 
(a) das Projekt ist ein volkswirtschaftlich rentables TEN-Projekt bzw. Teil 
eines anerkannten TEN-Projekts; 
(b) der betroffene Mitgliedstaat hat sich ausdrücklich und fest verpflichtet, das 
ÖPP-Konzept zu verfolgen; 
(c) mögliche Einnahmen sind bereits von Beginn an abzusehen; 
(d) das Projekt befindet sich in einer kritischen Phase, ist Teil eines 
Großvorhabens oder betrifft eine grenzüberschreitende Verkehrsachse. 
Es ist hervorzuheben, daß dieser Versuch der Projektbestimmung völlig unverbindlich 
ist. Vorbehaltlich der Billigung der Mitgliedstaaten werden diese und andere mögliche 
Projekte diskutiert und im Rahmen ständiger Konsultationen mit der Kommission 
verabschiedet. Die so ausgewählten Projekte werden dann in zwei Gruppen unterteilt: 
Projekte, die sich in einer frühen Entwicklungsphase befinden, und weiter 
fortgeschrittene Projekte (siehe Anhang 1). Die Kommission beabsichtigt, bei diesen 
Projekten in Zusammenarbeit mit der EIB und dem EIF besondere Anstrengungen zur 
Unterstützung der Mitgliedstaaten zu unternehmen, um somit bereits frühzeitig eine 
Einigung über ÖPP-Struktur und -Finanzierung zu erhalten. 
14 
5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
Die hochrangige Gruppe ist zu der Schlußfolgerung gelangt, daß öffentlich-private 
Partnerschaften einen entscheidenden Beitrag zur Entwicklung der transeuropäischen 
Verkehrsnetze in Übereinstimmung mit dem Vertrag von Maastricht leisten können. Die 
Kommission hat dem Rat bereits einen Bericht über die Fortschritte der Arbeiten 
vorgelegt, die selbst bei den als vorrangig ausgewiesenen Projekten die Erwartungen 
nicht erfüllt haben. Aus diesem Grund wird sie nunmehr die von der hochrangigen 
Gruppe ausgesprochenen Empfehlungen annehmen und die dringend erforderlichen 
Maßnahmen treffen, um die Schaffung einer größeren Zahl von ÖPP für TEN-Projekte zu 
fordern. 
Die Kommission ersucht die anderen Organe, die Empfehlungen der hochrangigen 
Gruppe zu unterstützen und die Entwicklung von ÖPP zur schnelleren Realisierung von 
TE VN-Projekten zu fördern. Insbesondere fordert sie die Mitgliedstaaten auf, so schnell 
wie möglich die Projekte auszuweisen, für die eine ÖPP geeignet wäre. 
Die Kommission hält die in den Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen 
Verkehrsnetzes festgelegten Prioritäten ein und hat auf der Grundlage der Angaben der 
Mitgliedstaaten eine Reihe von Projekten oder Teilprojekten bestimmt, bei denen das 
ÖPP-Konzept angemessen erscheint. Sowohl diese als auch andere, zu einem späteren 
Zeitpunkt zu bestimmende Projekte, sollen Gegenstand besonderer Bemühungen der 
Kommission und der anderen Organe sein, um eine frühzeitige Einigung über eine ÖPP-
Struktur zu erleichtern, wobei es dem privaten Sektor überlassen werden soll, diese 
Struktur zu entwerfen. Das genaue Konzept wird jeweils von den Besonderheiten jedes 
einzelnen Falles abhängen. 
Darüber hinaus macht die Kommission die anderen Gemeinschaftsorgane darauf 
aufmerksam, daß sie 
(1) vorschlägt, überarbeitete Leitlinien für die Anwendung der gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften über das öffentliche Auftragswesen auf 
Verkehrsinfrastrukturkonzessionen zu erstellen; 
(2) die bestehenden Leitlinien für die Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln 
überprüft hat, um sie deutlicher zu gestalten - eine entsprechende Mitteilung wird 
dem Rat vorgelegt; 
(3) mit der EIB und dem EIF Beratungen über die mögliche Bereitstellung von 
strukturell nachrangigen Darlehen und Darlehen für die Anlaufphase von 
Projekten aufgenommen hat; 
(4) in Zusammenarbeit mit der EIB und dem EIF mögliche Investoren aus dem 
privaten Sektor im Hinblick auf die Einrichtung eines auf TEN ausgerichteten 
"Mezzanine"-Fonds konsultiert; 
(5) zusammen mit der EIB und dem EIF mögliche aktive und innovative Wege zur 
Förderung von TEN-Projekten prüfen wird; 
-15-
(6) verschiedene Verfahren zur Bewertung des Nutzens eines Projekts auf 
europäischer Ebene (auch in Hinblick auf strategische Gesichtspunkte im 
Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit) sowie deren Einsatz bei der 
Beurteilung des Umfangs der TEN-Finanzierung prüfen und die Möglichkeit 
untersuchen wird, eine Datenbank über öffentlich-private Partnerschaften bei 
Verkehrsinfrastrukturproj ekten einzurichten; 
Ferner werden die Mitgliedstaaten dringend aufgefordert, sich intensiv um die 
Umsetzung der an sie gerichteten Empfehlungen zu bemühen. Die Kommission hofft, 
daß die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang: 
(1) versuchen werden, den privaten Sektor so früh wie möglich in die Entwicklung 
von Infrastrukturprojekten einzubeziehen; 
(2) daran arbeiten werden, eventuell noch bestehende Hindernisse für die Gründung 
von Ad-hoc-Projektgesellschaften, insbesondere bei Eisenbahnprojekten, 
auszuräumen; 
(3) die Reform ihrer Eisenbahngesellschaften in Übereinstimmung mit dem 
Weißbuch der Kommission vorantreiben werden; 
(4) soweit wie möglich mit dem privaten Sektor zusammenarbeiten werden, um 
sowohl neue als auch bestehende Finanzinstrumente zur Finanzierung von 
Infrastrukturprojekten zu entwickeln bzw. weiterzuentwickeln; 
(5) Umweltüberlegungen bei ihren Planungen so früh wie möglich berücksichtigen 
werden. 
16 
ANHANG 
Bisher ausgewählte Projekte, die sich für öffentlich-private Partnerschaften eignen: 
Hochgeschwindigkeitszug Süd: der Abschnitt Madrid-Barcelona wurde von der 
Untergruppe II als mögliche ÖPP vorgeschlagen, wobei der private Sektor den 
Gleisoberbau und den Betrieb übernehmen soll; eine weitere ÖPP ist für den Abschnitt 
Figueres-Perpignan vorgesehen, für den bereits eine formelle Vereinbarung zwischen den 
Regierungen Spaniens und Frankreichs im Hinblick auf ein Konzessionsmodell besteht; 
Hochgeschwindigkeitszug Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London: für den 
niederländischen Abschnitt wird von den zuständigen Behörden die Möglichkeit einer 
ÖPP für die Betriebsphase geprüft. 
Projekt Brenner-Tunnel: hier ist die Einrichtung einer ÖPP für den 
Basistunnelabschnitt (Bau- und Betriebskonzession) geplant und in Kürze wird eine 
EWIV gegründet, die sowohl für die technische Projektplanung als auch für die 
juristische und betriebswirtschaftliche Analyse zur Vorbereitung der ÖPP verantwortlich 
sein soll; 
Flughafen Berlin (neu): es wird die Möglichkeit der Erstellung eines "Ad-hoc-
Pakets" für rechtliche und finanzielle Fragen geprüft; 
Projekt Semmering-Tunnel (Teil der Pontebbana-Achse zwischen Österreich und 
Italien): es läuft das Ausschreibungsverfahren für eine BOOT-Konzession (build, own, 
operate, transfer); 
Bahnverbindung Piräus-Athen. 
Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, zusätzliche Projektvorschläge einzureichen, die 
sich für das ÖPP-Konzept eignen. Die Kommission prüft in Zusammenarbeit mit der EIB 
weitere Projekte im Hinblick auf deren Eignung für das Konzept. 
17 

ISSN 0254-1467 
KOM(97) 453 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 08 06 
Katalognummer : CB-CO-97-470-DE-C 
ISBN 92-78-24630-1 
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