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DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(71)268
Vol.1971/0046

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic desarchives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifié par lerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community andtheEuropean Atomic Energy Community (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJL243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity with Article 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 desRates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

KOMMISSION DEREUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(71)268 endg.
Brüssel ,den24»März1971
VORSCHLAG EINERENTSCHEIDUNG DESRATES
überdieEinführung einesgemeinsamen Systemsder
Abgeltung derBenutzung der
Verkehrswege
DENKSCHRIFT
überdieAbgeltung derBenutzung derVerkehrswege
imRahmendergemeinsamen Verkehrspolitik
KOM(71)268endg.

Vorschlag einerEntscheidung desRates
überdieEinführung einesgemeinsamen
SystemsderA'bj.eltur.^derBenutzung
derVerkshrs-i rese
(Mitteilung derKommission andenRat)

BEGRUÏlDUIJG
I.Allgemeine Überlegungen
1,DasProblemderAbgeltung derWegebenut zung–auchals"ProblemderAn-
lastungderWegekosten "bezeichnet –giltseitlangemalseinKernproblem der
gemeinsamen Verkehrspolitik#
InderÜbereinkunft vom22»Juli19'55überdieOrganisation desVerkehrs–
marktesbesohlossderRatsimZusammenhang mitdenMassnahmen zurAnnäherung
derBedingungen ,unterdenendieMarktefunktionieren ,einegemeinsame I^sung
diesesProblems zutreffen.
InderEntSchliessung ,dieerinseinerTagungvom19«und20,Oktober
1966angenommen hatte,betonteererneut,t.dewichtigessei,diesesProblem
gegebenenfalls durchAnnahmeeinervorläufigen Zwischenlösung schnell zu
lösen.
Am14«Dezember1967^^billigtederRat-aufGrandeinerErklärungder
Kommission -denZeitplan unddieallgemeine LinievonerstenMassnahmen zur
Einführung einerAbgeltung derWegebenutzung .
2-BachdiesemEeschluss unterbreitete dieKommission zweiVorschläge von
erstenMassnahmen ,diesicheinmalaufdieEinführung einereinheitlichen und
ständigen Buchführung überdieAusgabenfürdieVerkehrswege ,zumandernauf
dieHarmonisierung derStrukturen derSteuernfürNutzfehrzeugebeziehen a
(l)Eeschluss desRatesvom14»Dezember 196"überbestimmte Massnahmen auf
demGebietdergemeinsamen Verkehrspolitik ,
(ABKr,322vom30,Dezember 1957«Seite4)*

DenerstenVerschlagnahmderRatam4*Juli1970an,derzweite^'
wirdnochimmererörtert.Dieliitgliedstaaten stellengegenviartig gemeinsam
mitderKommission Zahlenmateriel zusammen,damit "beurteilt werdenkann,wel­
chePolgendie "betreffende Massnahme nachsichziehenwurde.
Jedenfalls zeigtsich,dassaufdemindemBeschluss vom14«Dezember
1967gewiesenen Wegnursehr "begrenztePortschritte möglichsindundsehr
schnelleinPunkterreicht werdenkannte,andemGrundsatzentscheidungen
unvermeidbar werden.
ImübrigenkanntensichaufGemeinschaft sebenegetroffene Teilrnassnah -
ir.enalsunzureichend erweisen ,umeinzelstaatliche Massnahmen aufdemGebiete
derWegekostenanlastung zuverhindern ,dienichtnurdiespätereEinführung
einergemeinsamen Regelung aufdiesemGebiet,sondernauchdieEntwicklung
dergemeinsamen Verkehrspolitik inihrerGesamtheit zubelasten drohen.
3.SohaltdieKommission dsnZeitpunkt fttrgekommen ,dassdieOrganeder
Gemeinschaft dieGrundlagen einesgemeinsamen SystemsderAbgeltung derWege–
"benutzung schaffen .
DasProgramm vonUntersuchungen undEnqueten ,dasindenletztenJahren
aufGrundderRatsentscheidungen vom22.Juni1964undvom13»Mai1965^
verwirklicht wurde,liefertwichtigetechnische undwirtschaftliche Beurtei–
lungsfaktoren ,dieeserträglichen ,dieEniScheidungen indieserEinsicht zu
.(l)Verordnung (EWG)Nr.1108/70vom4»Juni1970zurEinführung einerBuch­
führungüberdieAusgabenitirdieVerkehrswege desEisanbahn-,Strassen–
undSinnenschiffsverkehrs,
(ABKr,L130vom15.Juni1970,Seite4).
(2)Vorschlag einererstenRichtlinie desRateszurAnpassung dernationalen
SystemederSteuernfürNutzfahrzeuge .
(ABKr.C95vom21.September 1963,Seite41)«
(3)Entscheidung desRatesNr.64/389/EWG*T°a22,Juni1?64zurDurchführung
einerEnqueteüberdieWegekesten desEisenbahn-,Strassen–undBinnen–
schiffsverkehrs 4
(A3Hr.102vom29sJuni1964»Seite1598/64).
(4)Entscheidung desRatesHr.65/270/EJGvom33®Mai3-965zurAnwendung von
Artikel4derEntscheidung Nr«64/389/EWGdesRates -voa22««Tuni1964zur
Durchfuhrung einerEnqueteüberdieWegekosten desEisenbahn –,Strassen–
undBinnsnschiffsverkshrs .
(ABNr.88vom24.Mai19^5,Seite1473/65)»

-3-
erhellen.Insbesondere dieMusteruntersuchung v'enthältvrertvolle theore­
tischeundZahlenangaben UberdieinPrägekommenden SystemederAbgeltung
derBenutzung derWege.
MitdiesenSystemen v/erdenjedochunterschiedlicha Zieleangestrebt .
Daheristzwischen denZielsetzungen eineWahlzutreffen ,diewiederum die
Wahlzwischen denSystemen bestimmen wird.
Esmussunbedingt eineLosungfestgehalten werden,dieeinevomStand­
punktderAllgemeinheit optimale Benutzung derWegegewährleistet unddabei
genügend Einnahmen verschafft ,diealleAusgabenfürdenBauundBetriebdie­
serWegedecken.DieAbgeltung zusozialen Grenzkosten istinVerbindung
mitderAuflagedesHaushaltsausgleichs dieeinzigeLösung,diedieserdop­
peltenAnforderung entspricht ,
Gegenstand diesesVorschlags einerEntscheidung ist,dieseI/ösungzur
Grundlage desgemeinsamen SystemsderAbgeltung derWegebenutzung zumachen
unddieallgemeinen Grundsätze dafSrfestzulegen .AufdieserGrundlage ken­
nensodiespäteren Massnahmen zurDurchführung derfürdiedreiVerkehrsträ­
gergewählten Politikausgearbeitet werden,derenInhaltundinnerer Zusam­
menhangausderDenkschrift derKommission andenRatüberdieAbgeltung der
Benutzung derVIegehervorgehen .
(1)BerichtüberdieMusteruntersuchung gemässArtikel3derEntscheidung des
RatRSär,65/27O/EWGvom13»Mai1965(Dok.SEC(69)700 endg.vom12,März
1563).
•••/•••

II.Besonàere uberlegungen
Artikel 1
IndiesemArtikelwirddiegrundsätzliche Einführung einesgemein­
samenSystemsderAbgeltung derWegebenutzung füralledreiBinnenver-
kehrsträger festgelegt .
Artikel 2
InAbsatz1diesesArtikels werdendieZielsetzungen derAbgeltung
derWegebenutzüng festgelegt ,DiesesollsowohleineAufgabedesPak-
toreinsatzes alsaucheineAufgabederAusgabenfinanzierung erfüllen .
DaserstedieserZielewirderreicht ,wennderAbgeltung dieso­
zialenGrenzkosten zugrundegelegt werden.DieSinnahmen ,diedamiter­
zieltwerden,reichenjedochnichtimmeraus,umsämtliche Wegeausga-
benzudecken.ZurVerwirklichung deszweitenZielsmussdieRegel,
dasssichEntgelte undsozialeGrenzkosten deckenmüssen,durchdie
AuflagederGleichheit vonEinnahmen undAusgaben ergänztwerden.
Absatz2siehtvor,'dassderRatRegelnfürdieErmittlung der
sozialen Grenzkosten undderAusgleicLsent geltefestlegen wird.Solche
Regelnsindunerlasslioh ,damitdasgemeinsame SystemderAbgeltung
derWegebenutzung beideneinzelnen Verkehrsträgern undindensechs
Mitgliedstaaten zugleichartigen Auswirkungen fuhrtundsomitdieHar­
monisierung derWettbewerbsbedingungen imVerkehrgewährleistet »

-5-
Artikel3
IndiesemArtikelwird,festgelegt ,welcheAusgaben mitdenEinnahmen
ausderAbgeltung währendeinesgegebenen Zeitraums audeckensind.Dies
sindgrundsatzlich diewährenddes'betreffenden Zeitraums fürdenBau,die
Instandhaltung und.denBetriebderWegegetätigten Ausgaben.Eswirdjedoch
dieMcSglichiceiteröffnet ,zurFinanzierung derInvestitionsausgaben Anleihen
aufzunehmen .IndiesemFallewirdnichtdiedirekteInvestitionsausgabe ,
sondernderKapitaldienstderzuihrerFinanzierung aufgenommenen Anleihen
berücksichtigt .DieseI-foglichkeiten werdengemeinhin als"Haushaltsausgleich "
ohneAnleihen "und"Haushaltsausgleich mitAnleihen "bezeichnet .
Essollbemerktwerden,dassderZeitraum ,i.-ähranddessendieGleich­
heitderAusgaben undderEinnahmen hergestellt werdensoll,nichtunbedingt
einJahrseinrrruss;eskannvielmehr angezeigt sein,dasGleichgewicht inner­
halbeineslängeren Zeitraumes anzustreben ,indemdieSchwankungen derAus­
gabenvonJahrzuJahrausgeglichen werdenkönnen.EinsolchesVorgehen
fuhrtauchdazu,dassdieEntgelte imDurchschnitt einigermassen gleich
'" I
bleioen,wodurchdieDispositionen derVerkshrsnutzer erleichtert werden.
Artikel 4
.MitderAbgeltung derWegebenutzung lässtsichdieangestrebte opti­
>maleNutzungderbestehenden Wegenurdannerreichen ,wenndieEntgelte ir/ög-
lichststarknachdensozialen Grenzkosten dereinzelnen Verkehrskategorien
differenziert Vierden.Insbesondere isteineangemessene Differenzierung der
Entgelte inRaumundZeiterforderlich ,wobeidieSchwankung derGrenzkosten
derStauungbesonders wichtigist.IhreGrenzenfindetdieDifferenzierung
selbstverständlich indenbestehenden Erhebungsverfahren undderenKosten.
•••/••» I

Artikel 5
Daszufriedenstellende Funktionieren desAbgeltungssystems setztvoraus,
dassselbständige Betriebseinheiten geschaffen undmitallenBefugnissen aus­
gestattet Verden,dieerforderlich sind,umeinedenZielenundGrunds'dtzen
dieserAbgeltung entsprechende Botriebsftthrung zugewährleisten .
JederdieserEinheiten obliegtes,ihreEntgelte nachdenKosten-und
Benutzungsbedingungen dervonihnenverwalteten Wegefestzulegen .
Artikel 6
InAbsatz1diesesArtikels wirdfestgelegt ,mitwelchenIlittelndie
Abgeltung derWegebenutzung durchgeführt värd.
BeidenEisenbahnon könnendieWegekosten aufGrundderintegrierten
Verwaltung unmittelbar indieBeförderungsentgelte einbezogen werden.Polglich
istdiesbezüglich keineSondermassnahme vorzusehen .
BeiderStrasseundderBinnenwasserstra.ssehingegenliegtdieVerwal­
tungderWegeunddesTransportmaterials nicht -ineinerHand;deswegen sind
vondenBenutzern dieserWegeEntgelte zuerheben.
BeiderStrasse v/erdendieseEntgeltegleichzeitig inFormvonKraft-
f.ahrzeugst eueren,Treibstoffsteuernunddirekten Abgeitungsmassr ;ahmenerhoben ,
diedieVerkehrsleistung zumZeitpunkt undamOrtiJxrorE*ß«elluag
DiebeidenerstenFaktoren gehörengegen-'"artigzudenspezifischen Steuern ;
ihreHohewirdinnahezuallenFalleninbezvugaufÜberlegungen festgesetzt ,
diederWegekostenanlastung fremdsindsihreVerwendung alsInstrumente zur

-7-
Abgeltung derWegebenutzung führtdazu,daßsowohlihreHöhealsauchihre
Struktur nachdenErfordernissen dieserAbgeltung festgelegt werdenmüssen.
WasJedochdiePersonenkraftwagen betrifft ,soeröffnet Absatz2dieMög­
lichkeit ,ihnenaufGrundvonsteuerlichen Erfordernissen einezusätzli­
cheBelastung aufzuerlegen ,dienichteineAbgabefürdieWegebenutzung ,
sonderneineVerbrauchssteuer darstellt .WirdeinesolcheBelastung auf­
erlegt,somußderenHöheunterBerücksichtigung sowohlderhaushaltspo­
litischen Erfordernisse alsaucheinerReihevonErwägungen –insbesondere
sozialer Art-festgesetzt werden.
BeiderWasserstraße istesaufGrunddertechnischen Betriebsbe­
dingungen möglich ,sichaufdieErhebung vonSchiffahrtabgaben zube­
schränken ,dienachdenMerkmalen dereinzelnen Wasserstraßen undder
Schiffe sehrstarkdifferenziert werden .können.
Artikel 7
Absatz 1
DieAbgeltung derWegebenutzung kannaufGrundihreskomplexen Cha^-
rakters undderVielzahl dererforderlichen Durchführungsmaßnahmen sowie
ihrergroßenwirtschaftlichen undfinanziellen Auswirkungen nurschritt­
weiseeingeführt werden.
DieProbleme ,diesichindiesemZusammenhang stellen,sindbeider
Wasserstraße eindeutig größeralsbeiderStraße,denndieBenutzer der
Wasserstraße tragengegenwärtig nurverhältnismäßig wenigundoftüber­
hauptnichtzurDeckungderihnenzurechenbaren Wegekosten bei.Daher
sir,dfürdieEinführung derAbgeltung beidiesenVerkehrsträgern zwei
verschiedene Zeitpunkte vorgesehen ,undzwarder31*Dezember 1981für
dieStraßeundder31»Dezember 1986fürdieWasserstraße .
•*•f••m

-8-
DerersteTerminbedeutet eineÜbergangszeit von.zehnJahren,und.
zwarvondemZeitpunkt angerechnet ,zudemdieersteRichtlinie desRates
UberdieAnpassung dernationalen SystemederSteuernfürPutzfahrzeuge,
derersten -wirklichen Massnahme einerAbgeltung derWegebenutzung ,ver­
mutlich inKrafttretenwird.
FürdieBinnenschiffahrt erscheint esangemessen ,dieseÜbergangs­
zeitumfünfJahrezuverlängern .
UmesdenMitgliedstaaten undauchdenWirtSchaftsSubjekten zuer­
möglichen ,diefürdieAnpassung andieneugeschaffenen Bedingungen er­
forderlichen Vorkehrungen zutreffen ,isteszweckmässig ,dassderRat
imvorausdasGesamtprogramm dereinzelnen Massnahmen sowiedenZeitplan
ihrerstufenweisen Einführung festlegt .
Absatz 2
DieseBestimmung beziehtsichaufdenFall,woimLaufederZeit
derEinfuhrung undinnerhalb einerStufedieAnwendung dervomRatbe­
schlossenen Massnahmen ingewissenTätigkeitsbereichen ernsthafte wirt­
schaftliche undsordaleSchwierigkeiten indemeinenoderanderenMitglied-
staathervorrufen wTirde«Siesiehtfürdenbetroffenen Mitgliedstaat die
Möglichkeit ver,aufSchutzmassnahmen ,dievondenvorgesehenen "Vorschrif­
tenabweichen ,zuruckzir^eifai "J
Umsicherzustellen ,dassdieseAbweichungen nichtdieEinheitdes
Abgeltungssystems gefährden ,istesnotwendig ,dafür -vorherige Genehmigun­
genderKommission ,dienachAnhörungderanderenMitgliedstaaten gewährt
werden,vorzuseher .sowieihreAnwendung zeitlich zubegrenzen .

-9-
Absatz 3
DasinAbsatz1genannte Gesamtprogramm mussflexibel seinmdauf
Grunddergemachten Erfahrungen angepasst werdenkönnen.Daheristvorg©~
sehen,dassdieKommission demRatvorEndejederStufeeinenBericht
überdieerhaltenen Ergebnisse unddiegegebenenfalls gewahrten Abwei­
chungenvorlegt.Wennessichzeigt,dassdieEinführung 4erMassnahmen
aufernsthafte Schwierigkeiten stösstodernichtdieerwarteten Ergeb­
nissehervorbringt ,kanndieKommission dieerforderlichen Änderungen vor­
schlagen .
Absatz4
WasdieEisenbahn betrifft ,sobefinden sichdieUnternehmen die­
sesVerkehrsträgers solangeineinerungünstigen Position ,wieihre
Konkurrenten desStrassen-undBinnenschiffsverkehrs nichtdiegesamten
ihnenanzulastenden Wegeausgaben tragen.DahersiehtdieserAbsatzvor,
dassdenEisenbahnuntemehmen wahrendderZeitderEinführung derAbgel­
tungEntschädigungszahlungen zumAusgleich derihnenhierdurch entstehen­
denBenachteiligungen gewahrtwerden.
\
Artikel 8
KeineBemerkungen .

-10-
Vorschlag einer Entscheidung desRates
über dieEinführung eines gemeinsamen Systems
derAbgeltung derBenutzung derVerkehrswege
DER RAT DER EUROPÄISCHEN "GEMEINSCE4FIES -
gestiHst aufdenVertrag zurGründung derEuropäischen Wirtschafts­
gemeinschaft t'insbesondere aufArtikel 75»
aufVorschlag derKommission ,
nach Stellungnahme dosEuropäischen Parlaments ,
nach Stellungnahme desWirtschafts -undSozial ausschusses ?
inErwägung nachstehender Grunde !
DieEinführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik setzt voraus ,üass
eingemeinsames System aufdemGebiet derAbgeltung derWegebenutzung fest–
gelegt wird.Dieses System soll -zurGewährleistung eines gesunden Wett­
bewerbs imVerkehr –fürdieVerkehroweg3 derEisen Dahn ,Strasse undBin­
nenschiff ahrt gölten ..
DieEinführung einer Abgeltung derBenutzung derWege erfordert zahl-
xreiche Massnahmen ,dienurschrittweise erlassen undangewandt werden kön­
nen»DieAuarichtung unddieallgemeinen Grundsätze dieser Abgeltung sind
jedoch schon heute festzulegen ,umdieAusarbeitung derDurchfall run^nrr.as 3-
cai-xan zuerleichtern unddie .gegenseitige Annäherang dereinzelstaatiichen
Regelungen zufördern «. , •
MitderAbgeltung soll eindoppeltes Ziel erreicht werden teinmal
zueiner optimalen Benutzung der "bestehenden Uege beizutragen ,zumandern
donBenutzern alle Ausgaben anzulasten ,diefürdenBauunddenBetrieb der
Verkehrswege erforderlich sind «Dioses Ziel wird erreicht ,wenn diefürdie

-11-
verschiedenen Verjcehrskategorien zueihellenden Entgelte nachdensozialen
Grenzkosten festgelegt werden,gegebenenfalls zuzüglich einesMehrbetrags }
derdieDeckungderGesamtausgaben fürdie"betreffenden WegedurchdieEin­
nahmenausderAbgeltung ihrerBenutzung gewährleistet .
ZurGewähr!istungderoptimalen ITutzungderbestehenden Hegesollten
dievondeneinzelnen Verkehrskategorien zuerhebenden Entgelte möglichst
inAbhängigkeit vondenVeränderungen ihrersozialen Grenzkosten differen­
ziertwerden.
Esistfestzulegen ,mitwelchenKittelndieEntgelte fürdieWegebe-
nutztmg imStrassen-undimBinnenschiffsverkehr erhoben werden.Wasdie
Personenkraftwagen betrifft ,somussdieMöglichkeit offengelassen werden,
ihneneinezusätzliche Belastung aufzuerlegen ,derenHoheunterBerücksich­
tigungsowohlhaushaltspolitischer Erfordernisse alsaucheinerReihean­
dererErwägungen -insbesondere sozialer Art-festgesetzt werdenmuss.
Esistschonjetztzubestimmen ,innerhalb welchenZeitraums dasge­
meinsame SystemderAbgeltung derWegebenutzung fürdiesebeidenVerkehrs­
trägerschrittweise eingeführt wird.DabeiistdenAuswirkungen dervorge­
sehenen Massnahmen aufdenWettbewerb zwischen Verkehrsträgern Rechnung
zutragen.DasProgramm undderSeitplan ,diediesbezüglich vomRatfest­
zulegensind,müssenjedochgegebenenfalls inAbhängigkeit vondenerziel­
tenErgebnissen jeweilsangepasat werdenkönnen.
ZurSchaffung gerechter Wettbewerbsbedingungen zwischenVerkehrsträ -
gernmussvonBeginnderEinführung desgemeinsamen Systems anvorgesehen
werden,dassdenEisenbahnunternehmen Ausgleichszahlungen für-denFall ,ge­
währtwerden,dassdieBenutzer derStrassen undderWasserstrassen nicht
diegesamten Ausgaben fürdieseVerkehrswege tragen »
./

-12-
DiaMöglichkeit ,dassdieEinführung derAbgeltung derIfegebenutzung
inmanchenTätigkeitsbereichen deseinenoderdesanderenMitgLiedstaätes
ernsthafte wirtschaftliche undsozialeSchwierigkeiten mitsich "bringt,
kannnichtausgeschlossen werden.EsmussdieMöglichkeit vorgesehen wer­
den,diesenSchwierigkeiten durchvorübergehende Abweichungen vondenge­
meinsamen Bestimmungen entgegenzutreten ,txoddcisVerfahre 21fürdie
Währungdieser -Abwsichvageri süssfestgelegt werden-
HATFOLGENDE ENTSCHEIDUNG SBLASSSH :
./•

Artikel 1
GemässdenBedingungen undinnerhalb derFristen ,dieindieserEnt­
scheidung festgelegt sind,-wirdinderGemeinschaft eingemeinsamen System
derAbgeltung derBenutzung derVerkehrswege desEisenbahn-,Strassen-
undBinnanschif fsverkehrs eingeführt .
Artikel 2
1.DieAbjjavsung derWegebenutzung solldiebestmögliche Benutzung der
Wogefordern unddabeiEinnahmen verschaffen ,diealledg,mitzusammenhan -
gendenundderVerkehrsfunkticn anzulastenden Ausgaben decken.
ZudiesemZweokmüssendieEntgelte ,dievondeneinzelnen Verkehrs-
kategorien zuerhebensind,denjeweiligen sozialen Grenzkosten derBe­
nutzungderWegeentsprechen «IndemFall,wodiediesenEntgelten ent­
sprechenden Einnahmen unterdenAusgaben liegen,müssendiesozialen
Grenzkosten umeinAusgleiohsentgelt erhöhtwerden,dassofestgesetzt
wird,dassdieDeckungdieserAusgaben sichergestellt ist.
2.DerRatlegtaufVorschlag derKommission mitqualifizierter Mehr­
heitRegelnfürdieBestimmung dersozialen Grenzkosten undderAusgleichs-
entgeltefest.
Artikel 3
DieAusgaben imSinnevonArtikel 2Absatz1,dieinnerhalb eines
bestimmten Zeitraums durchdieEinnahmen indiesemZeitraum zudecken
sind,umfassen diefolgenden ,indiesemZeitraum getätigten Ausgaben :
-Ausgaben fürdenBau,dieWiederherstellung unddieErneuerung der
Anlagen ,d.h.Investitionsausgaben !

-14-
-Ausgaben fürdieUnterhaltung unddenBetrieb dieser Anlagen undder
V^rraltungsdienststellen ,d.h.laufende Ausgaben ,,
Wenn .dieFinanzierung derInvestitionsausgaben über Anleihen vorgenom­
menvdrd ,müssen dieEinnahmen ausdenEntgelten "innerhalb dieses Zeitraums
darSumme derbeiden folgenden Grössen entsprechen :
-innerhalb dieses Zeitraums getätigte und durch Anleihen nicht gedeck­
teAusgaben ,
-Tilgungs -undZinslasten fürAnleihen ,dieinfreieren Zeiträumen zur
Finanzierung vonluvest itionsau^gaben aufgenommen wurden und diediesem
Zeitraum zuzurechnen sind .
Artikel 14
DieEntgelte fürdieBenutzung derWege werden rr.°3glichst weitgehend
nach Verkehrskat egori enrr.itunterschiedlichen sozialen Gs-srnzlcosten differen­
ziert ,Fürdieselbe Verlcehrskategorie werden immer dann unterschiedliche
Tarife erhoben ,trenn ihre Einführung aufGrund der -unterschiedlichen Bedin­
gungen derWegebenutzung inZeit undRaum gerechtfertigt und venn ihre An­
wendung mitdenvorhandenen Mitteln unter Berücksichtigung derErhebungs -
kosten möglich ist .-
Artikel 5
Unterschiedliche Entgelte fürdieBenutzung derWege werden jeweils
fürdieselbständig betriebenen Kunstbauten ,Verkehrswege oder Verkehrsnetze
festgelegt .
»•0/•••

-15-
Artikel 6
1.DieAbgeltung derBenutzung derWegewirddurchgeführt s
-"beiderStrasseüberdieKraftfahrzeugsteuern ,dieTreibstoffsteuern
unddirekteAbgeltungsmassnahmen ,und
-beiderBinnenwasserstrasse überSchiffahrtsabgaben .
2.DieVerwendung derKraftfahrzeug --undderTreibstoffsteuernalsIn­
strumente zurAbgeltung derWegebenutzung verhindert nicht,insbesondere
inFallesteuerpolitisoher Erfordernisse ,einezusatzliche Besteuerung des
HaltensvonPersonenkraftwagen oderdesfürdenAntriebderMotorenver­
brauchten Treibstoffs .
Artikel 7,
1.DieAbgeltung derBenutzung derWegewird,schrittweise eingeführt .
Vorbehaltlich eventueller Fristverlängerungen ,diegemässdenVorschriften
vonAbsatz3vomRatfestgesetzt werden,wirddieseAbgeltung imStrassen-
verkehrspätestens am31=Dezember 1981undimBinnenschiffsverkehr spä­
testens am31»Dezember 1986abgeschlossen sein.
DerZeitplan dereinzelnen Stufens^wiedieinnerhalb jederStufe
zutreffenden Massnahmen werdenaufVorschlag derKommission vomRatfest­
gelegt.
2.SolltewährendderZeitderEinfuhrung derAbgeltung dieAnwendung
derfüreineStufevorgesehenen Massnahmen ernsthafte wirtschaftliche und
sozialeSchwierigkeiten IngewissenTätigkeitsbereichen he3?rorrufen ,kann
dieKommission aufAntrageinesMitgliedstaates undnachAnhörung deran­
derenMitgliedstaaten Abweichungen vondiesenMassnahmen wahrendeinesbe­
grenzten Zeitraums genehmigen .DieseAbweichungen dürfenfürdieEinfüh­
rungdesSystemsnureinMinimumvonStörungen hervorrufen undnichtüber
dasunbedingt erforderliche MasszurBeseitigung derfestgestellten Schwie
rigkeiten hinausgehen .
/•

-16-
3. VorEade einer jeden Stufe legt dieKommission demRateinen Bericht
über dieErgebnisse derwahrend dieser Stufe angewendeten Massnahmen vor .
DerBericht führt insbesondere dieeventuell gemäss den'Vorschriften von
Absatz 2gewährten Abweichungen sowie gegebenenfalls Vorschlage zurÄnde­
rung derDauer derStufe oder derwährend derfolgenden Stufe zutreffen­
den Massnahmen auf .
4» Wahrend derZeit derEinführung derAbgeltung werden denEisenbahn -
Unternehmen ns-ch gemeinsamen Regeln ,die aufVorschlag derKommission vom
Rat festgelegt werden ,Entschadigungszahlungen gewahrt ,diedazu bestimmt
sind ,dieunzureichenden Einnakaan zurDeckung derAusgaben fürdieVer­
kehrswege derStrasse und derBinnenschiffahrt durch deren Bemrczer aus­
zugleichen .
Artikel 8
Diese Entscheidung istandieMitgliedstaaten gerichtet .
Geschehen zuBrüssel ,am
ImHamen des Rates
Der Präsident
\

Denkschrift ubordieAbgeltung der
Benutzung derVerkehrswege imRahmen
dergemeinsamen Verkehrpolitik .
(vonderKommission demRatvorgelegt )

-I-
Seits
1.EINLEITUNG 1
1.1 .Problematik derAbgeltung derBenutzung derVerkehrs -1
vege
1.2 .Überblick über diebisherigen Stellungnahmen der 2
Gerne inschaft sorgane
1.3 «Dringlichkeit einer Gerneinschaftsmaßnahme 5
1.4 .Notwendigkeit eines Gesamtplans 6
1.5 »Inhalt der Denkschrift 7
2.FESTLEGUNG DER ZTET.E UND VORAUSSETZUNGEN EINER ABGELT UNG 8
DER WEGE .35NUT ZUNG
3*VORSCHLAG FÜRDIEWAHL EISES GEMSINSC HAFTS SYSTEMS DER 10
ABGELTUNG DER W5GEBENUTZU NG
3.1 .Lösungsmöglichkeiten 10
3.2 .Das System desHaushaltsausgleichs alsGrundlage 12
einer gemeinsamen Lösung
3.2.1 .Vorteile des Systems desHaushaltsausgleichs 12
3-2.2 .Wichtigste Probleme derAnwendung 13
ν
4.DURCHFÜHRUNG DESGEMEINSAMEN' SYSTEMS BEIDENEINZELNEN 16
VERKEHRSTRlGERN
4.1 .Eisenbahn 16
4-1 Allgemeines 16

-II-
Seite
4.1.2.Merkmale dervorgeschlagenen Lösung 17
4.1.2.1 .Geltungsbereich 17
4.1.2.2 .UmfangderAuflagedesHaus-13
haltsauSgleichs
4.1.2.3 .Aufnahme vonAnleihen 18
4.1.2.4 «Bestimmung derWegeausgaben 19
4.I.2.5 .Festlegung derEntgelte und 20
einzusetzende Mittel
4.1.3*ubergangsregelung 21
4«2.Wasserstraße 23
4.2.1.Allgemeines 23
4«2.2.Merkmale dervorgeschlagenen Lösung 24
4.2.2.1 .Geltungsbereich 24
4*2.2.2 .Aufnahme vonAnleihen 25
4.2.2.3 »Bestimmving derTfegeausgaben 26
4.2.2.4 «Abgrenzung derAusgleiohszonen 26
4.2.2.5 .Pestsetzung derEntgelte und 27
einzusetzende Mittel
4.2.3.Einführung dergemeinsamen Regelung 28
4«3*Straße 29
4.3.1.Allgemeines 29
4*3.2.Allgemeine Verfahrensgrundsätze 30

-III-
Seite
4.3,2.1.Unterscheidung zwischen Hutzfahrzeugen und 31
Personenkraftv/agen
4.3.2.2.Unterscheidung zwischenAusserortsstraseen und 32
Innerortsstrassen
4.3.2.3.Auswahl ,derPrioritäten 33
4*3.3.Merkmale dervorgeschlagenen Lösung ' 34
4.3.3»,1.Geltungsbereich 34
4.3.3.2.Aufnahme vonAnleihen '34
4.3.3.3.Bestimmung derWegeausgaben ' >35
4*3.3.4.Abgrenzung derAusgleichs zonen 35
4.3.3.5.Festsetzjung derEntgelte 36
4.3*3.6.Einzusetzende Mittel 33
4.3.3.6.1 .Treibstoffsteuern 39
4.3.3.6.2.Kraftfahrzeugsteuern ' AO
4.3.3«ß.3 .Massnahmen derdirektenAbgeltung 41
4.3.4.Abgeltung derWegebenutzung undHarmonisierung der 43
Steuern
4*3.5*Einführung dergemeinsamen Regelung 45
4.3*5.1.ErsteStufe 45
4»3o»l»l *Eutzfahrzeugst euera 45
4»3.5»1»2 .Treibstoffsteuern 46
4.3.5.1.3 .Massnahmen füreinedirekte 47
Abgeltung
•••/*••

~IV-
Seite
4*3»5«2.ZweiteStufe 48
4.3«5«2.1 .Nutzfahrzeugsteuern 4°
4»3«5«2e2 .Treibstoffsteuern 48
4.3*5.2.3 .SteuernaufPersonen-49
kraft -wagen
4.3.5.2.4 .Massnahmen füreinecLi–49
rekteAbgeltung
5.INSTITUTIONELLE VORKEHRUNG 50
6.WIRTSCHAFTLICHE MDFINANZIELLE AUSWIRKUNGEN DERL&-52
SUNGSVORSCHLÄGE
6.1.Eisenbahn '52
6.2.Binnenwasserstrasse 54
6.2.1.Angabenüberdiegegenwartige Lage 54
6.2.1.1.Allgemeine Rechtsvorschriften 54
6.2.1.2.Struktur derAbgeltung 55
6.2.1.3 E5hederSchiffahrtabgaben 56
6.2.1.4 «Deokungsgrad derAusgaben 58
6.2.2.Auswirkung derverschiedenen vorge- 59
schlagenen Massnahmen
6.3»Strasse 63
6.3.1.Angabenüberdiegegenwartige Lage 63
6.3.1.1.SteuernundAbgaben,diefür 63
Fahrzeuge oderdenVerkehrer­
hobenwerden
6.3.1.1.1 »Kraftfahrzeugsteûern 64
6.3.1.1»2.Treibstoffsteuern 66
6.3.1.1.3 .Massnahmen einerdi-67
rektenAbgeltung
./•

6.3.1.2 «Aus-wirkungen derBesteuerung je
naohNutzfahrzeugkategorien
6.3.1.3.Deckungsgrad derAusgaben
6.3*2.Auswirkung dervorgeschlagenen Massnahmen
6.3*2.1.Gesamtesurteilung
6.3.2.2.Futzfahrzeugsteuern
6.3.2.3.Treibsteffsteuern
6.3»2.4.Massnahmen fSreinedirekte
Abgeltung
SCHLU5SF0LGEEUIîGF;5r

ENTWURF
Denkschrift überdieAbgeltung derBenutzving
derVerkehrswege imRahmendergemeinsamen Verkehrspolitik
(Mitteilung derKommission andenRat)
1.EBTLEITUTO
1.1._Prj^blematik_derAbgeltung _de^Bematzung _de_r_Va_rkekrs_weJ2Q_
DieEinführung einerAbgeltung derBenutzung derWegeistaus
zweiHauptgründen wichtig .
Erstensistsieeinwesentlicher TeilderHarmonisierung derWett­
bewerbsbedingungen imVerkehr .DenneinechterWettbewerb istwederzwi­
schendenVerkehrsträger noch–innerhalb derVerkehrsträger -zwischen
deneinzelnen Fahrzeugkategorien möglich,wenneinsobedeutender Bestand­
teilderKostenwiederPreisfürdieBenutzung derVerkehrswege nicht
nachgleichen odergleichwertigen Kriterien bestimmt wird.DiesetTber-
legungen geltenaufinnerstaatlicher wieauohaufzwischenstaatlicher
Ebene.
ZweitensistdieAbgeltung derWegebenutzung einTeildesBemühens
umeineoptimale NutzungderGemeinschaft sgüter.Diegegenwärtigen Schwie­
rigkeiten ,dieaufdieStauungserscheinungen aufzahlreichen Verkehrswegen
zurückzuführen sind,erfordern dringend Maßnahmen ,damitdievorhandenen
Verkehrswege bestmöglich genutzt .werdenkönnen.MitderAbgeltung der
Wegebenutzung ,diedenPreismechanismus indemBereichderVerkehrswege
einführt ,kanndiesesZielunterWahrungderEntscheidungsfreiheit des
Verkehrsnutzers erreicht werden.

-2-
Bssoll "bemerktwerden,daßdieAbgeltung derWegebenutzung nur
einAspektdesHandelnsaufdemGebietderVerkehrswege istjder
zweite-ebensowichtige –istdieKoordinierung derInvestitionen .
Somitmußdasgemeinsame Abgeltungssystem zugegebener Zeitdurchge­
meinsame HegelnfürdieWahlderInvestitionen ergänzt werden.
1.2.Überblick üb^rdiebisherigen _Stellunmabmen_d_9r Gerneirischs-fts–
_organe
DasProblemderAbgeltung derBenutzung derVerkehrswege nahmwegen
seinerBedeutung indenBeratungen undArbeiten derGemeinschaftsorgane
aufdemGebietdergemeinsamen Verkehrspolitik schonimmereinenbreiten
Raumein.
Nachdem dieKommission inihrerDenkschrift überdieGrundausrich -
tungdergemeinsamen Verkehrspolitik^undinihremAktionsprogramm^
dieTragweite diesesProblems hervorgehoben unddabeiinsbesondere auf
die'Zusammenhänge mitderHarmonisierung derspezifischen Steuernhinge­
wiesenhatte,schlugsieschon1963allgemeinen RahmenderHarmoni­
sierungderWettbewerbsbedingungen vor,dieSystemederspezifischen
Steuern undAbgaben imVerkehrineinerWeiseanzupassen ,dieeinean­
gemessene Anlastung derWegekosten verwirklicht .
DerRatglaubteseinerzeit ,derKommission indiesemPunktnicht
folgenzukönnen,undklammerte beimErlaßderHarmonisierungsent Schei­
dung^denentsprechenden ArtikeldesVorschlags^aus.
(1)Dok.VII/EDM(61)50endg.vom10.April1961.
(2)Dok.VII/KDMC62)88endg.vom23.Mai1962.
(3)Entscheidung desRatesvom13-Mai1965überdieHarmonisierung
bestimmter Vorschriften ,diedenWettbewerb imEisenbahn –,Straßen-
undBinnenschiff sverkehrbeeinflussen (ABNr.88vom24«Mai1965»
s.1500).
(4)Dok.VII/IÍOM(63)167vom10.MaiI963.

Beibedeutenden Beratungen überdiegemeinsame Verkehrspolitik
bestätigt derRatjedoohjedesmal ,wiewichtigdieseFrageundwienot­
wendigesist,dafüreinesohneile Lösungzufinden.
Sosiehtdie"Übereinkunft vom-22.Juni1965überdieOrganisation
desVerkehrsmarktes vor,daßdieBedingungen ,unterdenendieMärkte
funktionieren ,währendderbeidenerstenStufenderEinführung dieser
Organisation aufbestimmten Gebieten einander angenähert werdenmüssen
unddazueinegemeinsame LösungfürdasProblemderAnlastung derWege-
kosten zufindenist.
DerBatbetonteinderEntschließung ,dieerinseiner194»Tagun
vom19»und20.Oktober1966angenommen hatte,erneutdieNotwendigkeit
diesesProblemgegebenenfalls durchAnnahmeeinervorläufigen Zwischen­
lösungzuregeln.DieKommission unterbreitete inihrerMitteilung vom
10.Februar1967^311äenentsprechende Anregungen .
(2)MitBeschluß vom14»Dezember 1967billigte derRatdenZeit­
planunddieallgemeine LiniedererstenMaßnahmen' zurEinführung einer
Abgeltung derWegebenutzung imSinneeinerErklärung derKommission .
(1)Dok.SEZ(67)346endg.
(2)BeschlußdesRatesvom14.Dezember 1967überbestimmte Ms.ßnahmen
aufdemGebietdergemeinsamen Verkehrspolitik (ABITr.322vom
30.Dezember 1967»Seite4)«

Vondiesenallgemeinen Erklärungen abgesehen ,istdaraufhinzu­
weisen,daßderRataufVorschlag derKommission mitzweiEntscheidun -
senausdenJahren1964^und1965^e^-ngroßesProgrammfürUnter­
suchungen undEnqueten überdieWegekosten unddieverschiedenen Mög­
lichkeiten einerAbgeltung derWegebenutzung festgelegt hat.DieKom­
missionerließihrerseits zweiEntscheidungen zurDurchführung einer
ReihevonErhebungen undSondierungen überdieHutzungderVerkehrs­
wege^"^.DieErgebnissedieserArbeitenwurdenindreiBerichtender
Kommission andenRatvorgelegt
Am27-Januar1970erließderRateineEntscheidung ,nachderfünf
Mitgliedstaaten neueUntersuchungen überdieProbleme imZusammenhang mit
(5)denStraßennetzen inStadtgebieten durchführen werden ^.
(l)Entscheidung desRatesHr."64/389/SWGvom22.JuniI964zurDurchr-
führungeinerEnqueteüberdieWegekosten desEisenbahn –,Straßen–
undBinnenschiffsverkehrs (ABHr.102vom29»Juni1964»Seite
1598/64).
(2)Entscheidung desRatesNr.65/270/EWGvom13°Mai'1965zurAnwendung
vonArtikel4Entscheidung Hr.64/389/EWGdesRatesvom22.Juni
1964zurDurchführung einerEnqueteüberdieWegekosten desEisenbahn
Straßen-undBinnenschiffsverkehrs (ABHr.88vom24»Mai1965j
Seite1473/65).
(3)Entscheidung Hr.-64/449/EWGderKommission vom10.Juli1964über
dieimJahreI965durchzuführenden Straßenverkehrszählungen ,gemäß
derEntscheidung desRatesvom22.Juni1964überdieDurchführung
einerEnqueteüberdieWegekosten (ABHr.123"vom30-Juli1964?
Seite2084/64)und
Entscheidung Hr.65/258/EWGderKommission überdieHutzungder
Verkehrswege (A3Hr.82vom12.Mai1965>Seite1405/65)•
(4)BerichtüberdieMusteruntersuchung gemäßArtikel 3derEntschei­
dungdesRatesHr.65/270/EWGvom13«Mai1965(Dok.SEK(69)700
endg.vom12.März1969)5
BörichtüberdieErgebnisse derWegekostenerhebung imEisenbahn-,
Straßen-undBinnenschiffsverkehr (Dok.SEK(69)2169endg.vom
16.Juni1969)j
BerichtüberdieErgebnisse der1966durchgeführten Erhebungen und
Sondierungen überdieNutzungderVerkehrswege imRahmenderEnquete
überdieWegekosten (Dok.SEK(69)3450endg.vom30.September 1969)»
(5)Entscheidung ITr.70/108/EWGdesRatesvom27»Januar1970zurÄnde­
rungderEntscheidung desRatesvom13»Mai1965zurAnwendung von
Artikel4derEntscheidung desRatesvom22.JuniI964zurDurehr-»
führungeinerEnqueteüberdieWegekosten desEisenbahn –,Straßen–
undBinnenschiffsverkehrs (ABHr.L23vom30.Januar1970,
Seite24)•

-5-
DasEuropäische Parlament sowiederWirtschafts-undSozialaus-
schußhabenihrerseits ständigdaraufhingewiesen ,welcheBedeutung eine
schnelle LösungdesProblems derAnlastung derWegekosten fürdieWeiter­
entwicklung dergemeinsamen Verkehrspolitik "besitzt.
1.3»Dr^r^l_ic_hkei_t _einer^emej.n^c^a_ftsmaßna_hme
WiedieAnalysederweiterobenkurzerwähnten Arbeiten derGe­
rneinsohaftsorgane undderStellungnahmen derEatsmitglieder inallen
wichtigen Tagungen zeigen,hängenentscheidende Portschritte inderge­
meinsamen Verkehrspolitik davonab,daßeineaufgemeinsamen Grundsätzen
beruhende Abgeltung derWegebenutzung eingeführt wird.
DieserFragemaßendiefranzösischen^unddieniederländischen ^
Eatsmitglieder indenTagungen desRatesüberVerkehrsfragen vom26.und
27«Januarund4«JUNI1970einebesonders großeBedeutung bei.
ImübrigenkanndasAusbleiben einerLösungdiesesProblems auf
Gemeinschaftsebene nurdaseinseitige Vorgehen derRegierungen begünsti­
gen,wodurchdieunentbehrliche Harmonisierung innerhalb derGemeinschaft
nochschwieriger werdenkönnte.
(1)Dok.E/447/70(TRAUS40)vom26.Februar1970.
(2)Dok.R/1238/70(TRAIJS9L)vom12.Juni1970.

Eingemeinsames Vorgehen wirdsomitimmerdringlicher ^dieseider
Durchführung desweiterobenerwähnten Gemeinschaftsprogramms fürUnter­
suchungen undEnqueten erhaltenen Ergehnisse undErkenntnisse ermöglichen
es,einderartiges Vorgehen aufzuverlässige harmonische Datenzustützen.
DaherhältdieKommission denAugenblick fürgekommen ,dieUntersuchung in
dieTatumzusetzen undVorschläge füreineGesamtlösung zuunterbreiten .
x.4.Notwendigkeit eines
Einsobedeutendes Problem wiedieAbgeltung derWegebenutzung ,
daszudemweitüberdenRahmenderVerkehrspolitik hinausragt undsich
insbesondere aufdieSteuerpolitik erheblich auswirkt ,kannmitverein­
zelten,vonallenwirtschaftlichen undpolitischen Konstellationen ab­
hängigen Teilmaßnahmen nichtwirklich gelöstwerden.EineGesamtkonzep -
tionsollfestgelegt werden,umeinkonsequentes Handeln zu.gewährleisten .
Diessetztvoraus,daßdieGemeinschaftsorgane zumeineneineGrundsatz­
entscheidung treffenundzumanderenineinemProgramm festlegen ,mit
welchen Maßnahmen undinwelcherZeitdiegewähltePolitikindenjewei­
ligenGebieten durchzuführen ist.
DieKommission willmitderVorlagedieserDenkschrift imRatdie
großeDiskussion ,welchedieBedeutung desProblemserfordert ,inGang
bringen .WiebeiallenfürdieZukunftderGemeinschaft wichtigen Ent­
scheidungen solltendasEuropäische Parlament sowiederWirtschafte -und
SozialausschußanderAusarbeitung derLösungen fürdieindieserDenk­
schriftbehandelten Fragenbeteiligt werden.
ê
EinesolcheDiskussion darf,umwirklich sinnvoll zusein,nicht
aufAllgemeinbetrachtungen beschränkt bleiben ;siemußaufmöglichst kon­
kreteFragenausgerichtet sein -undzupraktischem Handelnführen.Des­
halbwolltedieKommission nichtnurZielefestlegen undallgemeine Grund­
sätzeaufstellen ,sondernauchdarlegen ,mitwelchenMaßnahmen einin
sichgeschlossenes SystemderAbgeltung derBenutzung derWegeeingeführt
werdenkann.Deshalbhatsieauchbeschlossen ,demRatgleichzeitig mit

-7-
dieserDenkschrift denVorschlag einerEntscheidung überdieAusrichtung
undallgemeinen Grundsätze diesesSystemsvorzulegen .
1.5•Inhalt d_sr_5enkseIrrift_
InderDenkschrift werdendieZielederAbgeltung derWegebenutzung
(Ziffer2)festgelegt unddieverschiedenen Lösungsmöglichkeiten (3.1.)
besprochen ,vondenendasSystemdesHaushaltsausgleichs alsGrundlage
dergemeinsamen Regelung vorgeschlagen wirdjdiewichtigsten Probleme ,
diemitderAnwendung diesesSystemsverbunden sind,werdenallgemein
dargelegt (3.2.)«
FürdieDurchführung diesesSystemsbeideneinzelnen Verkehrs-
trägernwerdendannausführliche Vorschläge unterbreitet (4»),indenen
unterBeachtung derjeweiligen Besonderheiten derAnwendungsbereich der
Abgeltung ,dieFestsetzung derEntgelte ,dieMittelunddieZeitfolge
fürdieEinführung dergemeinsamen Regelung besprochen werden.
Auchdieinstitutionellen FragenimZusammenhang mitderEinführung
eineraufdemBegriff desHaushaltsausgleichs beruhenden Abgeltung der
Wegebenutzung werdenkurzerläutert (5*)»
SodannfolgeneinigeAngaben,dieeineersteBeurteilung derwirt­
schaftlichen -undfinanziellen Auswirkungen dervorgeschlagenen Lösungen
ermöglichen (6.).
Inden-Anlagenwerdenstatistische undquantitative Angabenzu-
sammengefaßt ,diezueinembesseren Verständnis derProbleme undLösungs­
vorschläge beitragen dürften .

2.FESTLEGU NGDERZIELEUNDVORAUSSETZUNGEN EINERABGELTUNG DERWEGE-
Wieweiterobengesagt,wurdenseiti960aufGemeinschaft tsebene im
Zusammenhang mitdemProblemderAnlastung derWegekosten zahlreiche
Untersuchungen durchgeführt undÜberlegungen angestellt .Danebenführten
verschiedene LänderderGemeinschaft wiohtige Untersuchungen durch.Groß-
angelegte Untersuchungen wurdenebenfalls inandereninternationalen Or­
ganisationen undineinigenDrittländern ,insbesondere inGroßbritannien
undindenVereinigten Staaten,durchgeführt .
Diesevielfältigen Untersuchungen konnten zwarnichtalleEinzel–
fragenlösen,ermöglichten aberdocheineKlärungderallgemeinen Aus-•
gangsdaten ,sodaßjetztinvoller -Kenntnis derSachlage Entscheidungen
überdieAusrichtung unddieZieledesgemeinsamen SystemsderAbgeltung
derWegebenutzung getroffen werdenkönnen.
DieAbgeltung derWegebenutzung ,d.h.dieErstellung einesPreis­
systemsfürdieBenutzung derVerkehrswege ,mußeineDoppelaufgabe er­
füllen »
a)ZunächstdieAufgabederoptimalen Benutzung derVerkehrswege
DieEntgelte müssenderartfestgesetzt sein,daßsiediebestmögliche
Benutzung derVerkehrswege fürdieAllgemeinheit gewährleisten .Dieses
Zielwirderreicht ,wenndieAuswirkung derEntgelte dahingeht ,nurdie
NutzervonderBenutzung abzubringen ,diederWegebenutzung einenge­
ringeren WertalsdenKostenbeimessen ,diedieseBenutzung derAllge­
meinheit verursacht .
b)So.d"inneineFinanzierungsa ufgabe
DurchdieAbgeltung sollendiezurFinanzierung derAusgaben fürden
BetriebunddenAusbauderVerkehrswege erforderlichen Mittelaufge­
brachtwerden.AufGrundderUnteilbarkeiten unddessteigenden Er-

tragsziiwachses-bei denVerkehrswegen führtdieAnwendung einesPreis­
systems,dasderZielsetzung eineroptimalen Wegebenutzung entspricht ,
jedochzuEinnahmen ,dieniedriger sindalsdieSummeallerAusgaben ,
diefürdieVerwirklichung derProduktion getätigt werdenmüssen
DieDeckungdesineinigenFällensomitmöglichen Defizits durchdie
Allgemeinheit istmitzahlreichen Nachteilen verbunden .Siekönnte
insbesondere zuInvestitionen führen,diebeieinergenauenwirt­
schaftlichen Berechnung nicht "gerechtfertigt wären.DenndieVerkehrs-
nutzerübendanninderGewißheit ,dieKostennichttragenzumüssen,
einenstarken Druckaus,damitneueWegegebautwerden.Vorschriften
fürInvestitionsentscheidungen ohnefinanzielle Sanktionen wärenvon
zweifelhaftem Wert.EineMittelverschwendung läßtsichambestenda­
durchverhindern ,daßaufdieBenutzer zusätzlich zudenAusgabenfür
denBetriebderVerkehrswege auchdiegesamten Investitionsangaben
abgewälzt werden.Einederartige Lösungistauchdieeinzige,diedie
Gleichbehandlung dereinzelnen Verkehrsträger sicherstellt .
Damitdiesodefinierten allgemeinen Zieletatsächlich erreicht
werden,müssenzweiVoraussetzungen erfüllt werden «
Zunächst mußdiegewählte Lösungunbedingt aufzuverlässigen theo­
retischen Grundlagen beruhen..
■SodannmußdieAbgeltung praktisch anwendbar -sein,d.h.auseiner
Reihelogischer ,klarer,leichtverständlicher undleichtanwendbarer
Regelnbestehen .
(l)Diesgiltnatürlich ,wennmandiegessjnteNutzungsdauer einesVerkehr
wegesbetrachtet ^Einnahmen undAusgabensinddabeiinaktualisiertem
Wertausgedrückt «Fürein'bestimmtes JahrywährenddiesesZeitraumes
könnendieEinnahmen überdenAusgaben liegen.

-10-
3.VORSCHLAG FcHDIEWAHL-EIMESGEKSINSCHAFTSSYSTEMS HEB.ABGELTUNG DER
wÉàEBsmjTZuTfG - . : : : ^
3.1.Lösunjsmggliohkeiten
Dieverschiedenen Systeme,dieaufdemGebietderAbgeltung der
Wegebenutzung inFragekommenkönnen,"wurdeninderMusteruntersuchung ,
■welchedieKommission unterMitwirkung derSachverständigen allerMit­
gliedstaaten durchgeführt hatte,eingehend untersucht .Dabeihandeltes
sichum
–dasSystemdersozialen Grenzkosten ,
-das.Systemderwirtschaftlichen Entgelte ,
–dasSystemdesHaushaltsausgleichs ,
-dasSystemderwirtschaftlichen Vollkosten .
DieseSysteme könnenwiefolgtkurzumrissen werdent
a)PasSystemdersozialen Grenzkosten beruhtaufderGrenzkostentheorie
fürdiePreisbildung ,dieaufdasGebietderVerkehrswege übertragen
wurde.Diesozialen Grenzkosten sinddieKosten,diederAllgemein­
heitdurcheinezusätzliche Verkehrseinheit aufeinembestimmten Ver-
kehrsweg entstehen .Siesetzensichausfolgenden Faktoren zusammen :
-dieGrenzkosten derBenutzung desWeges,d.h.dieMehrkosten ,die
demTrägerdesWegesdurcheinezusätzliche Verkehrseinheit ent­
stehenj
-dieGrenzkosten derStauung,d.h.dieMehrkosten ,diedemübrigen
Verkehrdurcheinezusätzliche Verkehrseinheit entstehen ;
-dieexternen Grenzkosten ,d.h.allesonstigen Mehrkosten ,dieder
Allgemeinheit durcheinezusätzliche Verkehrseinheit entstehen .
Sieumfassen vorallemdieSchwankung derUnfallkosten undder
KostenderUmweltbelästigung .
••/*••

b)DasSystemder"wirtschaftlichen Entölteleitetsichebenfalls aus
derGrenzkostentheorie ah.Es'unterscheidet sichvondemvorausgehen­
denSystemdadurch,daßandieInanspruchnahme derKapazität derVer­
kehrswege eineAuflagegeknüpftist.BieseAuflage 'besi.ohtdarin,
dieseInanspruchnahme aufeinErveauaubegrenzen ,dasraterder
physischen Kapazität liegt.
Das "Wirtschaftliche Entgeltbesteht' .aus■■■ t.v
–denGrenzkosten derBenutzung ,diewienachdemSystemdersozialen
Grenzkosten ermittelt werden;
-demreinenEntgelt ,dasdieNachfrage andieKapazität anpassen soll.
EsistgleichHüll,solangedieNachfrage unterderimvorausfestge­
setztenKapazitätliegtjdrohtdieNachfrage dieseKapazität zuüber­
steigen,dannwirdesaufeinesolcheHöhefestgesetzt ,daßdieNach­
fragewiederaufdasNiveauderKapazität zurückgeht .I>a-3reineEnt­
geltersetztalleFaktoren dersozialen Grenzkosten außerdenGrenz-
kostenderBenutzung .
c)PasSystemdesHaiisha.ltsausgleichs beruhtaufdemSystemdersozialen
Grenzkosten .WenndienachdemSystemdersozialen Grenz ,kostener­
zieltenEinnahmen dieWegeausgaben innerhalb einesbestimmten Bezugs-
zeitraums Jedochnichtdecken,werdendiesozialen Grenzkosten umein
Entgelterhöht,dasdieMehreinnahmen verschaffen soll,diefürden
Ausgleich derBetriebsrechnung notwendig sind.
ä-)-^asSystemderwirtschaftlichen Vollkostenermittelt nachbetriebs­
wirtschaftlichen Grundsätzen dieKosten,diedurchdieBereitstellung
undBenutzung derbestehenden Verkehrswege entstehen .Esberuhtalso
aufeinerganzanderenKonzeption alsdiedreivorausgehenden Systeme .
Diewirtschaftlichen Vollkosten bestehen ausdenKostenfürdieUnter­
haltungunddenBetriebderWegezuzüglich derKapitalisten ,"d.h.
derKostenfürdieTilgungundVerzinsung desinvestierten Kapitals .
SiewerdendenBenutzern nachVerfahren,' dieaufdemKausalität sprin-

-12-
zip"beruhen ,zugerechnet ,wobeizwischen denvomNutzungsgrad abhän­
gigenBenutzungskosten unddendavonunabhängigen Kapazitätskosten
unterschieden wird.DieBenutzungskosten werdenvereinbarungsgemäß
denGrenzkosten derBenutzung gleichgesetzt .
Ferneristzubemerken ,daßdasSystemderwirtschaftlichen Vollkosten
imGegensatz zudendreianderen Systemen nureinVerfahren fürdie
'Kostenberechnung undkeineLösungderAbgeltung derWegebenutzung ist,
fürderenAusarbeitung esnureinervonmehreren Beurteilungsfaktoren
wäre. '
3.2.DasSystemdesHaushaltsausgleichs ,alsGrundlage einergemein­
samenLösung
3.2.1.Vorteile desSystems desHaushaltsausgleichs
InderEinleitung zumBerichtüberdieMusteruntersuohung hatdie
Kommission bereitseinigesachliche Einwendungen gegendasSystemder
wirtschaftlichen Entgelte undderwirtschaftlichen Vollkosten vorge–
\bracht.DieBeurteilung dereinzelnen Systemeanhandderweiteroben
inZiffer2festgelegten Kriterien führtjedochzudemErgebnis ,daß
nureinesdavoninvollemUmfangdengestellten' Anforderungen genügt,
nämlichdasSystemdesHaushaltsausgleichs .IndenletztenJahrenwurde
dieseLösungsowohlvondenTheoretikern derVerkehrswirtschaft alsauch
vondenPraktikern unddenBerufsverbänden sehrstarkbefürwortet .Dabei
istinsbesondere aufdieStellungnahmen derVerfasser zweierBerichte
hinzuweisen ,welchedieKommission überdieAbgeltung derBenutzung der
Wegeausarbeiten ließ^^.
(1)Möglichkeiten derTarifpolitik imVerkehr.Studien,ReiheVerkehr,1,
Brüssel,1965*BerichtderProfessoren ALLAIS,D3LVISCOVO,DUQUESKB
DELAVZK3LLE,OORTundSEIBEEFUS .
(2)FragenimZusammenhang mitderAnwendung einesSystemszurAbgeltung
derBenutzung derStraßen.BerichtvonHerrnReneMALGOR(erscheint
demnächst inderVeröffentlichungsreihe "Studien",ReiheVerkehr).
•••/•••

-13-
DasSystemdesHaushaltsausgleichs entspricht so,wieesinder
Musteruuter suchungdargelegt wurdeundwieesdieKommission alsallge­
meineGrundlage füreinegemeinsame LösungderAbgeltung derWegebenut-
zungvorschlägt ,vollaufden"beidenwesentlichen Zielen,derenBedeutung
weiterobenherausgestellt wurde.
ErstenshandeltessichumeinSystemdesFaktoreinsatzes .Die
Entgelte beruhenaufdensozialen Grenzkosten ,weshalbdievondenBe­
nutzern zubezahlenden PreisedieseKostennieunterschreiten dürfen.
DieseRegelistvonentscheidender Bedeutung ,dennsiebedeutet ,daß
sichdasSystemdesHaushaltsausgleichs nichtdaraufbeschränkt ,einfach
einGleichgewicht zwischen Einnahmen undAusgaben herzustellen ,sondern
vorallemdaraufabgestellt ist,diebestmögliche Benutzung derbestehen­
denWegezugewährleisten .
Zweitens handeltes"sichumeinFinanzierungssystem .Diesbedeutet
zweierlei »
–EinmalmußjederVerkehrsträger undinnerhalb dieserwiederum jede
BenutzergruppefüralleKosten,dieihnenanzulasten sind,sqlbtauf­
kommen.DieserGrundsatz schließt jedestaatliche Beihilfe ebensoaus
wiedieSubventionierung einerBranchedurcheineanderen ;
–Zumanderenmüssenallesichs,usderAbgeltung ergebenden Erlösefür
dieVerwaltung unddenAusbauderWegeverwendet werden.
3-2.2.WichtigsteProbleme derAnwendung
Zuvermeiden ist,daßdieHegeldesHaushaltsausgleichs ,anstatt
dieLeistungsfähigkeit zuerhöhen,dieTrägerdesVerkehrsweges einengt
oderzuimwirtschaftlichen Wirkungen führt.Folgende Punktedürftenin
diesemZusammenhang daherbesondere Beachtung verdienen ?
••9/•••

-14-
a)Zeitraum ,indemderAusgleich ,herbeizuführenist' '
Zeiträume voneinesJahrdürftenalsRahmenfürdieHerbeiführung
einesAusgleichs zwischen Einnahmen undAusgaben zukurzsein.Zwischen
deneinzelnen aufeinanderfolgenden Betriebsergebnissen müßte,wiedies
beiIndustrie-undHandelsunternehmen dieRegelist,einAusgleich
möglichsein. •• .
Einmehrjähriger Zeitraum würde -imübrigen denVorteilgleichmäßiger
Entgelte bieten.Würdendieseaufgrund vonmehrjährigen Kosten-und
Verkehrsvorausschätzungen festgesetzt ,dannmüßtensienichtbeijeder
"ÄnderungdieserPaktoren geändert werden.DamitkönntedieAbgeltung
derWegebenutzung außerdem indenRahmendermittelfristigen Wirtschafts­
politikeinbezogen werden.
b)Aufnahmevon_Anleihen
EsmußdieMöglichkeit geschaffen werden,dieInvestitionsausgaben
durchdieAufnahme vonAnleihen zeitlich zuverteilein .Einesoforti­
geBelastung derBenutzer mitdenhohenInvestitionsausgaben könnte
demVerkehrinzahlreichen Fällenübermäßige Lastenaufbürden undin
Bezugaufdenoptimalen Faktoreinsatz zuerheblichen Verzerrungen führen.
c)Ausgleich imRaum
DasAusmaßderWegenetze ,beidenenderHaushaltsausgleich aufzuerle­
genist,mußsofestgelegt werden,daßdieseAuflagegegenüber einer
Abgeltung zusozialen Grenzkosten keinezugroßeVerzerrung hervor^-
ruft.Mitanderen WortenmußdieDifferenz zwischen denEinnahmen ,die
densozialen Grenzkosten entsprechen ,unddenzudeckenden Gesamtaus­
gabenanhandeinesangemessenen räumlichen Ausgleichs aufeineaus­
reichend großeAnzahlBenutzerverteilt werden,damitkeinezustarke
Λ

Abweichung vomOptimumerfolgt.Esdarfnichtvergessen werden,daß
zuhoheEntgelte dieNachfrage übermäßig dämpfenunddadurchgerade
denHaushaltsausgleich gefährden könnten .
DerAusgleich solltejedochseineGrenzeninderForderung finden,
daßdie .Verpflichtung zumHaushaltsausgleich ,ihreAufgabe ,ungerecht­
fertigte Investitionsentscheidungen abzuwenden ,wahrenmuß.Daherist
zuverhindern ,daßdieKostensolcherInvestitionen Benutzern ange­
lastetwerden,diekeinerlei Eutzendavonhaben.

-16-
4.DUreigflHROJK ?DESGEMEUfS-AMMSYSTEMSBEI,.TOEINZELHEIT VERKEHRSTRÄGERN
ZielundGrundsätze müssenzwarfüralleVerkehrsträger gleichsein,
MittelundZeitfolge fürdieEinführung derAbgeltung derWegebenutzung
sindjedochnachderAusgangssituation unddenbesonderen Betriebsbedin­
gungenjedesVerkehrsträgers festzulegen ,wobeidieAuswirkungen aufdie
Wirtschaftslage derUnternehmen unddenjeweiligen Verkehr zuberücksicht­
igensind.
Gegenwärtig könnennochkeineausführlichen Vorschläge fürdieLö­
sungallerProbleme vorgelegt werden,diemitderEinführung einergemeine
samenAbgeltung derWegebenutzung zusammenhängen .Hingegen reichendieAn­
gabenaus,umdieempfohlene Lösungsart genauzubeschreiben ,dieArtder
einzusetzenden Mitteldarzulegen unddieAuswirkungen derempfohlenen Maß­
nahmenaufandereGebiete,insbesondere aufdasSteuerwesen ,aufzuzeigen .
4.1•Eisenbahn
4»1.1.Allgemeines
BeiderEisenbahn ergibtsichdieAnwendung derRegeldesHaushalts-
ausgleichs aufdieAbgeltung derWegebenutzung bereitsstillschweigend aus
derallgemeinen Leitlinie ,diederRatfürdieEisenbahnpolitik derGe­
meinschaft inAbschnittIIderEntscheidung Kr.65/271/EWGvom13.Mai
1965überdieHarmonisierung bestimmter Vorschriften ,diedenWettbewerb
imEisenbahn-,Straßen-undBinnenschiffsverkehr beeinflussen^,festge­
legthat.
(l)ABUr.88vom24.Mai1965}Seite1500/65.

NachArtikel 8dieser ,Entscheidung werdendie-Vorschriften schritt­
weiseharmonisiert ,diediefinanziellen Beziehungen zwischen denBisen–
bahnünternehmen unddenStaatenregeln ^Zielistdiefinanzielle Eigen­
ständigkeit derEisenbahnunternehmen .Undenkbar wäre,daßdieseEigen­
ständigkeit nurfüreinenTeildesEisenbahnbetriebs verwirklicht und
dieVerkehrswege ausgeschlossen werdenkönnten,denndieEetriebsführung
derEisenbahnen istunteilbar .
Darausergibtsichauch,daßeineLösungdesHaushaltsausgleichs
imHinblick aufdieAbgeltung derBenutzung der¥egederEisenbahnen
nichtgetrennt undeigenständig herbeigeführt werdenkann.DieEinführung
dieser'Lösimgunddieallgemeinen Maßnahmen zurGesundung derIJirtschafts -
undFinanzlage derEisenbahnunternehmen sinduntrennbar $dieeinzelnen
StufenihrerVerwirklichung müsseilsichnachdemZeitplan dieserMaßnah­
men-richten .
4.1.2.Merkmaledervorgeschlagenen Lösimg .\.'::
4-1.2.1.Geltungsbereich ;•
DieRegelnderAbgeltung derWegebenutzung müssenfüralleVer­
kehrswege derEisenbahnen gelten.DieeinzigeAusnahme sollendieEisen­
bahnensein,diedemEauptnetz jedesMitgliedstaate snichtangeschlossen
sindunddieauchderRatvomGeltungsbereichderVerordnimg (EWG)Er.
1108/70vom4-Juli1970zurEinführung einerBuchführung überdieAus­
gabenfürdieVerkehrswege desEisenbahn-,Straßen–undBinnenschiff s-
verkehrs^"^ausgenommen hat.DieseWegesindfürdiegemeinsameVerkehrs–
Politikvonganzuntergeordneter Bedeutung .
(l)A3ïTr.L130vom15*Juni1970?Seite4»

-18-
4.1.2.2 .IfafangderAuf1agedesHaushaltsausgleichs
DieRegeldesHaushaltsausgleichs schließtallestaatlichen Subven­
tionenohneRücksicht aufdieFormunddieEinzelheiten ihrerGewährung
aus.Natürlich sindAusgaben ,diederStaataufGrundvongemeinschaft­
lichenHegelnübernimmt ,keineSubventionen indiesemSinn.Diestrifft
aufdieAusgaben fürKreuzungsanlagen zu,dienachdenVorschriften der
Verordnung (EWG)Hr.II92/69desRatesvom26.Juni19&9übergemeinsame
RegelnfürdieNormalisierung derKontenderEisenbahnunternehmen ^zwi­
schendenEisenbahnen unddenStaatenaufzuteilen sind.
WährendderEinführungszeit dergemeinsamen Regelung könnenandere
Regelngerechtfertigt sein,dadieeinzelnen Verkehrsträger inunter­
schiedlichem MaßezurDeckungihrerWegekosten beitragen }daraufwird
weiterunteninZiffer4-l«3 «eingegangen .
4«1«2.3«Aufnahme vonAnleihen
Beider'Eisenbahn würdeeineAbgeltung zusozialen Grenzkosten ein
großesDefizitverursachen .DiesistaufdasZusammentreffen zweier Um­
ständezurückzuführe ni
-einmalhängendieAusgabenfürdieUnterhaltung ,denBetriebunddieEr­
neuerung derWegenurzueinemgeringenTeilvomVerkehrsaufkommen abj
–zumanderenkanndieStauungdurchdiePlanungdesZugangs zudenVer-
kehrswegen sehrstarkeingeschränkt ,wennnichtganzausgeschaltet wer­
den.DiemeistenEisenbahnanlagen habeneineKapazitätsreserve ,durch
welchedieUnternehmen einenVerkehrs Zuwachsbewältigen können,ohne
daßdieBenutzung derWegezuMehrkosten führt.
(l)ABïïr.L156vom28.Juni1969,Seite^l.
m••f•«*

InAnbetracht derhohenvfögeinvestitionsausgaben undderimallge­
meinensehrlangenBenutzungsdauer mußderEisenbahn dieMöglichkeit ge­
gebenwerden,Anleihen indemMaßeaufzunehmen ,wieesfüreinesachgemäße
Betriebsführung notwendig ist.Diediesbezüglichen Vorschriften werdenim
BahmenderHarmonisierung derVorschriften ,diediefinanziellen Beziehun­
genzwischen denStaatenunddenEisenbahnunternehmen regeln(Artikel 8
derbereitsgenannten Entscheidung Kr.65/27l/E¥G)festgesetzt werden.
4.1.2.4.BestimmungderHerausga ben
DieBestimmung derdurchdieEinnahmen zudeckenden Wegeausgaben
istbeiderEisenbahn kaumeinProblem .Jenachdem,obzurFinanzierung
derAusgaben teilweise Anleihen aufgenommen werdenodernicht,entspricht
derineinembestimmten Zeitraum zudeckende Gesamtbetrag
–entweder denUnterhaltung -,Betriebs-undInvestitionsausgaben indiesem
Zeitraum (Haushaltsausgleich ohneAnleihen )
–oderderSummederUnterhaltungs -,Betriebs-undInvestitionsausgaben
indiesemZeitraum ,dienichtdurchAnleihen gedecktsind,sowieTil-
gungs-undZinslasten fürfrüheraufgenommene Anleihen (Haushs.ltsglsioh-
gawichtmitAnleihen ).
Diesbezüglich istdaraufhinzuweisen ,daßdieinderbereitsgenann­
tenVerordnung (EWG)Hr.1108/70enthaltenen Gemeinschaftsvorschriften für
dieBuchführung überdieAusgabenfürdieVerkehrswege andietatsächlich
gewählte Begriffsbestimmung desHaushaltsausgleichs anzupassen ist.
DerZeitraum ,indemderAusgleich zwischen Einnahmen undAusgaben
erfolgen muß,wirdentsprechend demweiterobendargelegten allgemeinen
Grundsatz nichtzwangsläuf igaufeinJahrbegrenzt .Erkannsichauf
mehrereJahreerstrecken ,sodaßdienormalerweise auftretenden Schwan­
kungeninderAusgabenhöhe ausgeglichen werdenkönnenundeinegewisse

-20-
Stabilität ,sichergestellt wird.DiesemletztenPunktsolltejedochkeine
zugroßeBedeutung "beigemessen werden,denndieAbgeltung ,derWegebenut –
zungmußsehrelastisch "bleibenunddenwechselnden Verhältnissen schnell
angepaßt werdenkönnen.
DieVerkehrswege derEisenbahn erfüllen imGegensatz zudenübrigen
Verkehrsträgern nureineVerkehrsfunktion .Infolgedessen bestehtnicht
dasProblemeinerAufteilung derKostenaufverschiedene Funktionen ,so
daßalleWegeausgaben vondemUnternehmen getragen undaufdieVerkehrs–
nutzerabgewälzt werdenmüssen.
4.I.2.5.FestiegungderEntgelte und^einzusetzende Mittel
DasEntgeltfürdieBenutzung derWegemußzweiFaktoren enthalten ,
nämlichdiesozialen Grenzkesten undeinAusgleichsentgelt .DiesesAus-
gleichsentgelt istunterBerücksichtigung derNachfrage nachdeneinzel­
nenLeistungsarten festzusetzen .
Dieintegrierte Betriebsführung derEisenbahn ermöglicht einesehr
weitgehende Differenzierung derEntgelte .Hierbestehen eindeutig größere
Möglichkeiten alsbeidenübrigenVerkehrsträgern ,beidenendieVerwal­
tungderWegeundderBetriebderVerkehrsmittel voneinander getrennt
sind.DieGebührenfürdieBenutzung derWegederEisenbahnen sollen'näm­
lichebensodifferenziert werdenwiedieFrachten ,indenensie.enthalten
vsind.InderPraxiswerdenFrachten undEntgelte aufeinmalfestgesetzt ,
ohnedaßdabeizwischen denFaktoren "Betrieb"und"Wege"unterschieden
wird.
•*«f•••

-21-
4«X.3«ubergangsregelung
ImWettbewerb zwischen deneinzelnen Verkehrsträgern werden,solange
dieEinführung dergemeinsamen Regelung imHinblick aufdieAbgeltung der
Wegebenutzung nichtabgeschlossen ist,weiterhin Verzerrungen bestehen .
DieEisenbahnunternehmen ,dieihreWegeselbstverwalten ,tragenimall­
gemeinenunmittelbar derenganzeLast.DerUmstand,daßderBetriebdie­
serUnternehmen defizitär istunddieEinnahmenlüake durchstaatliche Eu–
schüssegeschlossen wird,ändertnichtsandiesemSachverhalt unddarf
diezuständigen Behördennichtdavonabhalten ,nachKorrektiven fürdiese
Verzerrung zusuchen,damitdastatsächliche Defizitermittelt wird,d.h.
dasDefizit,dassichausderBetriebsführung .derEisenbahn ergibt.
DieVerordnung (EWG)Er.1107/70<3-esEatesvom4«Juni1970über
Beihilfen imEisenbahn–,Straßen-undBinnenschiff sverkehr^berechtigt
dieMitgliedstaaten ,denUnternehmen Beihilfen zugewähren ,dieimGegen­
satzzuanderen Unternehmen mitAusgaben fürdievonihnenbenutzten Ver^-*
kehrswege belastet sind;dabeimußdieHöhederBeihilfen unterBerück­
sichtigung derWegekosten beurteilt werden,welchediekonkurrierenden
Verkehrsträger nichtzutragenhaben.DieseBestimmung giltbiszumIn­
krafttreten einergemeinsamen EegelungfürdieAnlastung derWegekosten .
DieAnnahmeeineraufdemGrundsatz desHaushaltsausgleichs beruhen­
denLösungderAbgeltung derWegebenutzung wirdzurFolgehaben,daßdiese
Vorschrift ,diejedemMitgliedstaat dieMöglichkeit bietet,seineBeihilfe-
regelung nachseinereigenenVerkehrspolitik festzusetzen ,überflüssig
unddurchGemeinschaftsnormen einerseits fürdieGewährung undanderer­
seitsdieBerechnung solcherBeihilfen ersetztwird.
(l)ABUr.L130vom15-Juni1970,Seite1.
•••j«#•

ZumerstenAspektistzusagen,daßdieseBeihilfen denEisenbahn –
unternehmen zugewähren sind,wennihreWettbewerber ihreeigenen Wege–
ausgabennichtvollständig decken.BeiderStraßeundderWasserstraße
entspricht derDeckungsgrad demVerhältnis zwischen dendenWegenzuzu­
rechnenden Einnahmen undAusgaben . -■•■
DaderHaushaltsausgleich ,wieweiter ,obengesagt,unteilbar ist,,
wirdkeineUnterscheidung nachTätigkeitsbereichen erforderlich sein.
ZunzweitenAspektistzusagen,daßdieBeihilfen jenachdenVer­
hältnissen' imStraßen-undBinnenschiffsverkehr ,mitdenendieEisenbahn
imWettbewerb steht,festzusetzen sind.Siesollenvonfolgenden Faktoren
abhängen *
-AnteilderEinnahmen ausdemEisenbahnverkehr ,dermitjederadieser
Verkehrsträger imWettbewerb stehtjdieserAnteilwirdaufGrundder
Gesamteinnahmen ausdemPersonen-undGüterverkehr errochnetj
–GradderDeckungderWegeausgaben jedesdieserVerkehrsträger .
DieBeihilfeistdanngleichderSummederbeidenfolgenden Größen
fürdieVerkehrsleistungen ,beideneneinWettbewerb mitderBinnenwas­
serstraße bzw.derStraßebesteht :
*1,_■P?
und.1/. ■ATv
1E.Ds
H9PB
DieBezeicjanungen habenfolgende Bedeutving !
IL=Gesamte Wegeausgaben derEisenbahnir ■
DJJ.=GesamteWegeausgaben der.Binnenschiffahrt
D-n=Gesamte Wegeausgaben der.Straße .κ

-23-
R.=Gesamteinnahmen desEisenbahnverkehrs
E^'=Einnahmen desEisenbahnverkehrs ,der.mitdemBinnenschiff sverkehr
imWettbewerb steht '
<=Einnahmen desEisenbahnverkehrs ,dermitdemStraßenverkehr im
Wettbewerb steht ' .
P^..=.Gesamtaufkommen der-Abgeltung derBenutzung derWasserstraßen
=>Gesamtaufkommen derAbgeltung derBenutzung derStraßen.
DieBeihilfen ,diedenEisenbahnunternehmen indiesemZusammen­
hanggewährtwerden,sindaufGrundderjährlichen Angaben 'genauzuer­
mitteln.EiermüssenVorschüsse vorgesehen werden,wobeidieendgültige
RegelungerstnachAbschluß desGeschäftsjahres erfolgt .
BieseBeiliilfezahlungen werdenselbstverständlich indemMaßeab­
nehmen,wiebeidenübrigenVerkehrsträgern dieAbgeltung derWegebe-
nutzungeingeführt wird.
4*2.Wasserstraße
4-2.1.Allgemeines
DieVerbindung derbeidenZielsetzungen derAbgeltung derWegebe-
nutzung,nämlichdieoptimale Benutzung derWegeunddieFinanzierung
derAusgaben fürdenBauunddieVerwaltung derWege,wirftbeidenBin­
nenwasserstraßen besonders schwierige Probleme auf.BieseSchwierigkeiten
hängenmitdentechnischen undwirtschaftlichen Merkmalen diesesVerkehrs-
trägers zusammen .
Jedeeinzelne Wasserstraße undmanchmal selbstjedereinzelne Was-
serstraßenabschnitt sindSonderfälle undsollten imHinblick aufdieAb­
geltungalssolchebehandelt werden.Dieunterschiedlichen Abmessungen'
derFahrrinne undderAnlagenzurBewältigung vonHöhenunterschieden haben
invielenFällenzurFolge,daßkeineVerbindung zwischen deneinzelnen
Teilendereigenstaatlichen Wasserstraßennetze besteht.Umfang,Zusammen­
setzungund"ZukunftsaussichtendesVerkehrs sindjenachWasserstraße
seha?unterschiedlich .

-24-
DdeAnwendung desSystemsdesHaushaltsausgleichs aufdieeinzelnen
Wasserstraßen ,diealswirtschaftliche Einheiten "betrachtet werden,kenn-
teaufGrunddiesesSachverhalts ineinigenFällenzuernsthaften Schwie­
rigkeiten führen.Verhältnismäßig hoheAusgaben müßtendannaufeinen
verhältnismäßig geringen Verkehrverteilt werden.DieFolgenwärenweit
überdiesozialen Grenzkosten hinausgehende Einheitslasten ,dienurnoch
mehrvonderBenutzung bereits wenigbefahrener Wasserstraßen abhalten
unddieLagenochverschärfen würden.EinsolchesErgebnisistfürdie
Allgemeinheit natürlich nichtwünschenswert .
AusdemKonflikt zwischen denbeidenZielsetzungen derAbgeltung
derWegebenutzung könnenzwarernstliche Schwierigkeiten entstehen ,die
sichjedochdurchgeeignete Mittelüberwinden lassen.Aufdiewichtigsten
Punkte,diedabeiinBetracht zuziehensind,wirdindenfolgenden Ab­
schnitten ausführlicher eingegangen .DiessindderAusgleich zwischen
Wasserstraßen durchdieBildungvonSchiffahrtsbecken ,diewirtschaft­
licheEinheiten darstellen ,unddieAufnahme vonAnleihen ,diebeiden
Wasserstraßen aufGrundderhohenInvestitionen bssondor3 ausgedehnt sein
muß.
4.2.2.Merkmaledervorgeschlagenen Lösung
4.2.2.1 .Geltungsbereich
DieAbgeltung derWegebenutzung mußalleWasserstraßen derGemein­
schaft -ungeachtet ihrerArtundRechtsstellung umfassen .Esscheintje­
dochangezeigt ,diejenigen Wasserstraßen ,derenBenutzung fürSchiffe
miteinerTragfähigkeit vonwenigerals250tbegrenztist,undeinige
Seeschiffahrtsstraßen ,aufdenenderBinnenschiffsverkehr völligunbe­
deutendist,auszuklammern .DieseAusnahmen sinddiegleichen wieinder
Verordnung (EWG)Nr.1108/70desIjatesundbeziehensichaufWasserstra­
ßen,diefürdiegemeinsame Verkehrspolitik kaumvonBedeutung sind.

-25-
DieAnwendung diesesGrundsatzes wirftdieFrageauf,obdieEr­
hebungvonSchiffa-hrtsab.gaben mitderMannheimer Aktezuvereinbaren ist.
NachArtikel 3Absatz 1derMannheimer AktedarfaufSchiffe oderihre
LadungundaufFlöße,dieaufdemP.heinoderseinenNebenflüssen ver­
kehren,soweitdieseaufdeinHoheitsgebiet derHohenVertragsparteien
liegen,keineAbgabeerhoben werden,dieausschließlich aufdemTatbe­
standderSchiffahrt beruht.
3skönnte 3<ufdenerstenBlickscheinen ,daßdieseVorschrift jede
Abgeltung derBenutzung derVerkehrswege aufdem2heinaussohließe .Fach
AnsichtderKommission isteinesolcheAuslegongjedochabzulehnen ,denn
dieAbgaben ,derenEinführung vonihrvorgeschlagen wi-rd,sindganzund
garnichtderselben ArtwiedieSchiffahrtsabgaben ,dievor1863aufdem
EheinerhobenunddurchdieMannheimer Akteabgeschafft wurden.DieseAb­
gabenwareneinebeträchtliche Behinderung fürdieSchiffahrt' undihre
SntWicklung undentsprachen tatsächlich keineswegs derVergütung einer
Dienstleistung .Siestellten vielmehr einSouveränitätsbezeugung derAn­
liegerstaaten dar.
4*2.2.2.AufnahmevonAnleihen
DieAusführungen imAbschnitt 4*1«2.2.überdieEisenbahn gelten
afortiori fürdieBinnenwasserstraße .
InAnbetracht dersehrlangenBenutzungsdauer derAnlagenderBin-
nenschiffahrt undderHöhederentsprechenden Ausgaben wirdesnotwendig
sein,dieBelastung durchdieseAusgabenzeitlich zuverteilen ,undzwar
anhandvonAnleihen ,dieinnerhalb derGrenzederLebansdauer derAnlagen
inregelmäßigen Abständen jeweils zumZeitpunkt ihrerFälligkeit erneuert
werdenkönnten .
•*•I•t•

-26-
■4*2.2.3 «Bestimmung der-Hegeausgaben
Wiefürdenvorstehenden PunktgeltenhierdieinAbschnitt 4*1-2.3«
fürdieEisenbahn gemachten Angabenebenfalls fürdieWasserstraßen .Da
diesejedochvielfältige Aufgabenerfüllen ,insbesondere fürdieWasser-
wirtschaft unddieEnergiegewinnung ,ergibtsichdasProblemderAus-
gabenverteilung .EinTeildieserAusgabenistdenverkehrsfreiaden Funk­
tionenanzulasten .
FürdieErmittlung desAusgabenteils ,derderVerkehrsfunktion an-
zulastenist,müssengemeinsame Kriterien festgelegt werden.Artikel 9
derbereitsgenannten Verordnung (EWG)Er.1108/70desRatesbeauftragt
dieKommission mitderFestlegung dieserKriterien .
4-2.2.4«AbgrenzungderAusgleichszonen
AusdeninAbschnitt 4*2.1.dargelegten Gründenistesindenmei­
stenFällenausgeschlossen ,fürjedeWasserstraße denHaushaltsausgleich
anzustreben .Dahersind.Ausgleichs Zonenzubilden,indenendasDefizit,
dassichauseinerAbgeltung zusozialen Gx^enzkosten ergibt,aufeine .
hinreichend großeZahlvonVerkehrsnutzernverteilt werdenkann.
DieseAusgleichs zonenkönntenSchiffahrtsbecken sein,dieneben
einerodermehreren großenVerkehrsadern auchwenigerbedeutende Wasse]>-
vstraßenumfassen ,diederennatürliche Fortsetzung sind.DieseSchiffahrts -
bsckensollteneinwirtschaftlich undtechnisch möglichst einheitliches
Ganzesdarstellen .
Diediesbezüglichen Entscheidungen könnendemErmessen derMitglied­
staatenüberlassen werden.•
•♦•J•••

-27-
4«2.2-5 «FestsetzungderEntgelteundeinzusetzende Mittel
Innerhalb jedesSohiffahrtsbeckens sollte .dieAbgeltung nachden
sozialen Grenskosten fürdieBenutzung dereinzelnen Wasserstraßen diffe­
renziert werden,soweitdiesozialen Grenzkosten erhebliche Schwankungen
aufweisen .DieAusgleichsentgelte solltenaufGrunddesDefizits des
ganzenSchiffahrt sbeckens undnachvomRatfestzulegenden Regelnberecit-
netwerden.
.BeiderPestsetzung derEntgelte solltennurKriterien herangezogen
worden,diemitderBenutzung derWegeimZusammenhang stehen.Dieser­
klärtdiegroßeBedeutung ,diedemSohiffstyp beizumessen ist,dennvon
ihmhängendieGrenzkosten derBenutzung wieauchdieGrenzkosten der
Stauung ab.DieAbgeltung sollsowohldiebeladenen alsauchdieleeren
Schiffe einschließen .
ImHinblick aufdieeinzusetzenden Mittelistzusagen,da,ßesauf
GrundderBetriebsbedingungen boidenWasserstraßen einfachist,Schiff­
fahrtsabgaben zuerheben .Daherkönnenalleanderen FormenderAbgeltung ,
1
■insbesondere dieinallenMitgliedstaaten bereitsabgeschafften Steuern
aufdieHaltungvonSchiffen mitderEinführung derWegeabgeltung voll–
2)ständigaufzuhebenden Treibstoff steuern,unberücksichtigt bleiben v
DieseAbgaben werdenimübrigennurnochaufeinensehrkleinenTeildes
Schiffsverkehrs erhoben^^jihrunbedeutendes Aufkommenistdeshalbfür
dasallgemeine Gleichgewicht desStaatshaushalts nurvonuntergeordneter
Bedeutung .
(1)AußerinItalien,woderSatzsehrniedrigunddasAufkommen bedeu­
tungslosist.
(2)DieserVorschlagbetrifftnichtdieSportSchiffahrt ,dieweiterhin
Gegenstand vonSteuermaß nahmenseinkann,undzwarsowohlhinsicht­
lichdesverwendeten Treibstoffs alsauchdesHaltens derSchiffe .
(3)ItalienbildetindieserEinsicht eine'Ausnahme .DerTreibstoff ,der
vonderBinnenschiffahrt –ausgenommen dieöffentlichen Diensteauf
demComosee,demLagoMaggiore unddemGardasee ;dievölligsteuer­
freisind-verwendet wird,wirdmitdemvollenSatzbesteuert .Diese
SteuernhabendemFiskusi960mehrals11Milliarden Lireeingebracht .
(DieseZahlistden987Milliarden Liregegenüberzustellen ,diedas
Aufkommen derTreibstoff steuern ausdemStraßenverkehr imselbenJahr
darstellen .
•»•/•0•

--28-
4.2.3.Einführungdergemeinsamen Regelung
Dieheutige LagederBinnenwasserstraßen istimallgemeinen dadurch
gekennzeichnet ,daßdieVerkehrsnutzer zudenvonihnenverursachten Wege-
kostenkaumoderhäufigüberhaupt nicht "beitragen }somußbeiderAnWen-
dlingderMaßnahmen zurAbgeltung derWegebenutzung schrittweise vorge­
gangenwerden.Dievorgeschlagene gemeinsame Regelung dürfteindrei
Stufeneingeführt werdenkönnen;dabeimüßtedieDaxierdieserStufen
langgenugsein,umeinereibungslose Anpassung andieneueLagezuer­
möglichen ,damitdieFristennichtihrenunausweichlichen Charakter ver­
lieren.DieDauervon15JahrendürftebeidenErfordernissen gereoht
werden.
–IneinererstenStufesolltendieEntgelte sofestgesetzt werden,daß
siemindestens densozialen Grenzkosten entsprechen .
Dabeiistzubetonen,daßdieAbgeltung nachdensozialen Grenzkosten
nachWasserstraßen oderWasserstraßenkategorien sowienachSchiffsar -
tendifferenziert werdensoll.Demnachgenügtesnicht,daßdasGecant–
aufkommen derEntgelte diesozialen Grenzkosten decktoderübersteigt .
DieBesteuerung derTreibstoffe vonBinnenschiffen solltegleichzuBe­
ginndieserStufebeseitigt werdenjdieVerringerung derLasten,die
sichdarausergibt,' -mußdurchgleichzeitige Anhebung derAbgabenaus­
geglichen werden.
DieseStufekönntedreibisfünfJahredauern.
–IneinerzweitenStufesolltendieEntgelte schrittweise angehoben wer­
den,bisdieGesamteinnahmen dielaufenden Kostendecken.
DieVerwirklichung dieserStufesetztvoraus,daßzweiProbleme gelöst
werdenjeinmaldieVerteilung derAusgaben aufdieverschiedenqn Funk­
tionenderWasserstraßen ,zumanderendieAufgliederung desDefizits
a.ufdieeinzelnen Schiffskategorien .

-29-
DieKommission hatbereits dienotwendigen Untersuchungen eingeleitet ,
umfür diese Probleme praktische Lösungen zufinden .
DieSchiffahrtsbecken ,fürwelche dieAuflage desHaushaltsausgleichs
inFrage kommen soll ,sind ebenfalls spätestens indieser Stufe fest­
zulegen .
Diese Stufe könnte ebenso lang sein wie dieerste ,d.h .drei bis fünf
Jahre . •
–Ineiner dritten Stufe sollte dasEndziel erreicht werden ,sämtliche
Ausgaben (laufende Ausgaben undInvestitionsausgaben )mitdenEinnah­
men aus'derAbgeltung zudecken .Indieser Stufe werden sich dieselben
Probleme ergeben wie inderzweiten Stufe ,wobei lediglich eingraduel­
ler Unterschied besteht .
Diese Stufe sollte nicht mehr als fünf Jahre umfassen .
.Eskönnte sich herausstellen ,"daßdieser allgemeine Plan trotz seiner
Elastizität nicht für alle Verhältnisse geeignet ist .Ineinigen Fällen ,
insbesondere bei denmodernen GroßSchiffahrtsstraßen ,könnte vielleicht
eine schnellere Einführung derAbgeltung erwogen werden .Dies hätte natür­
lich beträchtliche Auswirkungen ,wenn manbedenkt ,welche Bedeutung diese
Hasserstraßen inWettbewerb mit derEisenbahn haben ..
4«3«Straße
4.3.1 .Allgsmeines
(
ImStraßenverkehr hat dieEinführung einer Abgeltung der Wegebenut –
zung diegrößte Tragweite ,siewirft dort aber auch dieschwierigsten
Probleme auf .
•••I•••

-30-
IhreTragweite "beruhtauffolgenden Umstanden »
-dieKostenderWegeabnutzung sindbeiderStraßevielVerkehrsabhängi­
geralsbeidenübrigenVerkehrsträgern .ZudemsinddieseKosten,dasie
vondenAchslasten abhängen ,jenachVerkehrsart sehrunterschiedlich ^
-dieStauungs-undSättigungserscheinungen sindaufGrunddeswillkür­
lichenZugangszudenStraßensehrhäufigjsieweisenjedochstarke
Unregelmäßigkeiten inderZeitauf(Spitzenverkehr jeTageszeit ,
Tagen,Jahreszeiten )5
-derStraßenverkehr führtdurchdenLärmunddieAbgase«uerheblichen
Umweltbelästigungenj
-dieimmerstärkere Benutzung desPkwimStadtverkehr zwingtdazu,die
Gestaltung derGroßstädte unddesLebensstils neuzudurchdenken .
Derkomplexe Charakter deranstehenden Probleme hängtmitderViel­
faltihrerAspekte zusammen ,vondenendiewichtigsten ebenaufgezählt
wurden.HinzukommenweitereSchwierigkeiten ,dieaufdieVerflechtung
derAbgeltung derWegebenutzung undderspezifischen Verkehrssteuern
zurückzuführen sind.SieAbgeltung erfordert einetiefgreifende Reform
dieserSteuern,d.h.derKraftfahrzeugsteuern undderTreibstoff steuern.
DiegroßeBedeutung dieserbesonders letzteren Steuernfürdieöffent­
licheFinanzwirt schaftzeigt,wieschwierig dieseAufgabeist.
4»3*2.Allgemeine Verfahrensgrundsätze
Dieanstehenden Probleme sindsovielfältig undverschiedenartig,'
daßsienachihrerArteingeteilt undBangfolgen festgelegt werdenmüssen.
DieRangfolgen solltendieallgemeinen Erfordernisse dergemeinsamen Ver–
•ββ/···

kehrspolitik unddenStandderStudienundUntersuchungen "berücksichti­
gen,derenErgebnisse fürdieAusarbeitung derDurchführungsiiiaßna,hmen
unerläßlich sind. \
ZweigroßeProblemkreise sindzuunterscheiden .Derersteistdie
Abgeltung nachdemFahrzeugtypj ETutzfahr zeugeundPersonenkraftwagen .
DerzweiteistdieDifferenzierung derAbgeltung nachderArtdesVer-
kehrsweges «Außerortsstraßen undInnerortsstraßen .
4.3.2.1.UnterscheidungzwischenITutzfahrzeugenund
Personenkraftwa^-en
ImRahmendergemeinsamen Verkehrspolitik kommtderAbgeltung des
Verkehrs mitHutzfahrzeugen ,d.h.mitFahrzeugen ,dieentgeltliche oder
unentgeltliche Personen–undGüterbeförderungen durchfähren ,eineentsche
dendeBedeutung zu.
DieSchaffung angemessener Wettbewerbsbedingungen ,gegenüber den
übrigenVerkehrsträgern setztvoraus,daßdiesenFahrzeugen alleihre
Wegekosten –undnurdiese–anzulasten sind.SoweitdieseAnlastung ,
wasnotwendig erscheint ,mittelsSteuer-maßnaknen erfolgt 9mußdieHöhe
derSteuernnachdenWegekosten festgeset werden.Darausergibtsich,
daßdieAbgeltung derWegebenutzung fürdieseFahrzeuge gleichzeitig die
angestrebte Neutralität derspezifischen Steuernverwirklicht .
BeidenPersonenkraftwagen ,derenBenutzung größtenteils zumEnd-
verbrauch gehört,konnteeinewenigerstrengeAnwendung derGrundsätze
derAbgeltung inBetracht gezogenwerden.AbwohldieAnlastung derWege-
kostenauchbeidiesenFahrzeugen dasHauptziel seinmuß,könnteimRah­
menderhaushaitspolitischen Notwendigkeiten dieMöglichkeit eingeräumt
werden,zuzüglioh zumEntgeltfürdieWegebenutzung eineVerbrauchsteuer
zuerheben .

-32-
DieProbleme ,diesichhierbeiergeben ,werdenweiteruntenaus­
führlich behandelt .
4.3»2.2.Unterscheidungzwischen Außerorts straßen und
Innerortsstraßen
Dazwischen diesenWegenerhebliche Unterschiede bestehen ,sind
verschiedenartige Lösungen zusuchen.Vondenwichtigsten Unterschieden
seienfolgende genannt »
-dieZusammensetzung desVerkehrs ,beidemderAnteilderUutzfahrzeuge
auffreierStreckeerheblich größeristalsinderStadtj
-diestärkere undschnellere Abnutzung derAußerortsstraßen geradewegen
desstärkeren Verkehrs derschweren Fahrzeuge 5
-diesehrgroßeUmweltbelästigung inderStadtdurchLärmundLuftver-
schmutzung ,dieauffreierStreckenochkaumspürbarist.
WäJarendesimStadtgebiet nahezuebensovielebesondere Verhältnis­
sewieGroßstädte gibt,istdieDifferenzierung auffreierStreckeviel
geringer .
DieseUnterschiede wirkensichsowohlaufdieStruktur derAbgel­
tungalsauchaufdieWahldereinzusetzenden Mittelerheblich aus.
DieProbleme derAußerortsstraßen wurdeninderMusteruntersuchung
einübend behandelt .DieseUntersuchung hatderKommission ihrerAnsicht
nachintheoretischer undpraktischer Einsicht ausrechende Aufschlüsse
verschafft .DieProbleme derAbgeltung derBenutzung derInnerortsstraßen
WurdeninGemeinschaft suntersuchungen hingegen nochnichtbehandelt .Des­
halbschriebderPiatmitseinerweiterobeninAbschnitt 1.2.genannten
•••j•••

Entsoh.eid.ung !Tr.70/IO8/EWGvom27«Januar19?0vor,infünfStädtender
Gemeinschaft neueUntersuchungen durchzuführen .IhreErgebnisse sollten
imLaufedesJahres1973zuVerfügung stehen.
4.3.2.3 ,AuswahlderPrioritäten
DieWeiterentwicklung dergemeinsamen Verkehrspolitik undderStand ,
dervorbereitenden Untersuchungen erfordern unbedingt ,daßindennächsten
JahrendieProbleme imZusammenhang mitdenKutzfa,hrzeugen unddieAbgel­
tungderBenutzung derAußerortsstraßen indenHittelpunkt gerückt"werden.
DieKommission 'hatdiesenWegimübrigenschon1968eingeschlagen ,alssie
demRatdenVorschlag einererstenFächtlinie zurAnpassung dernationalen
SystemederSteuernfürHutzfahrzeuge^unterbreitete ,derenGeltungsbe­
reichaufAußerortsstraßen begrenztist.
DerVorrang,derdenProblemen derNutzfahrzeuge unddemVerkehr
aufAußerortsstraßen eingeräumt wird,bedeutet jedochnicht,daßfür
diePersonenkraftwagen unddenStadtverkehr parallel dazukeineMaßnahmen
zutreffensind.EinesolcheAuslegung würdenämlichaußerachtlassen,
daißdieeinzelnen Probleme miteinander zusammenhängen unddaßinden
Großstädten konkrete Maßnahmen dringend notwendig sind.Die ■Kommission
istjedochderAuffassung daßauf'deneinzelnen Gebieten ineinerersten
Stufejeweilsunterschiedliche Verfahren angewandt werdensollten,wobei
derAnteildereinzelstaatlichen Maßnahmen fürPersonenkraftwagen unddie
Abgeltung derBenutzung derInnerortsstraßen eindeutig größerseinkönnte
•undsollte.
(l)A3Nr.C95vom21.September 1968,SeiteAI­
/

-34-
4®3«3»Merkmale dervorgeschlagenen Lösung
4.3.3.1.C?eltungs"bereioh
DieAbgeltung derWegebenutzung sollte,wiedieAusführungen in
denvorausgehenden Abschnitten zeigen,füralleInnerorts-undAußerorts-
strajjengelten.SiesollteauchdiegroßenKunstbauten umfassen ,die–
wieinsbesondere Alpentunnel -gewöhnlich selbständig betrieben werden.
WiebeidenübrigenVerkehrsträgern solltesichdieAbgeltung nicht
aufdieWegeerstrecken ,dievon.derAnwendung derVerordnung Nr.IIO8/70/
EWGdesRatesausgenommen sind.Dabeihandeltessich.u'nfolgende ,für
diegemeinsame Verkehrspolitik unbedeutende Wegei
–Straßen,diefürdenKraftverkehr ,d.h.fürdenVerkehrvonFahrzeugen
mit50Hubraumodermehrgesperrt sindj
-Straßen ,dienurvonFahrzeugen land–oderforstwirtschafter Betriebe
befahren werdenoderlediglich alsZugangzuland-oderforstwirt­
schaftlichen Betrieben dienen '
4.3.3.2.AufnahmevonAnleihen-.
WiefürdieübrigenVerkehrsträger solltenauchfürdieStraßein
dieserHinsicht keine-strengen Regelnaufgestellt werden,wobeijedoch
davonausgegangen wird,daßdieAnleihen aufalleFällenurfürInvesti–
tionsausgaben verwandt werdendürfen.DieErfahrung zeigt,daßStraßen
inzahlreichen FällenmitAnleihen ineinemsonstnichtmöglichen Tempo
gebautwerdenkönnen.
DadieFinanzierung derStraßeninvestitionen großeMittelerfor-•
dert,istesangebraucht ,daßderKapitalmarkt imEinvernehmen mitden
Baulastträgern derWogeundderöffentlichen HandinAnspruch genommen
wird.
•••!•••

4n3«3c3«Bestimmung derWegeaus traben
*■*.i■■–w'1»iia.i«ri»J2flrrt<-a<vaLaeiA:iaoáTM>*^jO' jaÁfc^wn ■■
Dievorausgehenden allgemeinen Angaben fürdieEisenbahn -anddie£in-
nenwasserstrassen gelten auch fürdl3Strasse .
Das Vorhandensein verkehrsfremder Funktionen sollte nur heiInnerorts -
strassen "berücksichtigt v/erden .Dies sollte dazu führen ,dass dievonden
Verkehrsnut zern zudeckenden G0samtausgaben gesenkt werden ,wobei "dieKom­
mission vorschlagt ,einen einheitlichen Satz fastzulegen »I'ieVorteile aus–
gefeilterer Berechrrungsverfahren stehen nämlich inkeinem Verhältnis zucan
Schwierigkeiten ihrer Durchführung#
Indiesem Zusammenhang sollte auch berücksichtigt werden ,dass voneini­
genGruppen vonWegebenutzern ,sovoralles Fussgänger undRadfahrer ,keine
Entgelte erhoben werden »
4«3*3*4 *Abgrenzung derAusglei obszönen
Diebereits erwähnte Verflechtung zwischen deneinzelnen Teilen des
Strassennetzes rechtfertigt esgrundsatzlich nicht tgetrennte Strassennetze
zubilden ,indenen dasGleichgewicht zwischen Einnahmsn undAusgaben ver­
wirklicht werden sollte «
DieSchaffung selbständiger Betriebseinheiten kannte jedoch ineinigen
Fällen inBetracht gezogen verdsn ,undzwar insbesondere fürdasAutobahnnetz
fcndggf«gewisse dazu parallel verlaufende gewöhnliche Strassen )unddiein
Abachnitt 4«3»3«1•genannten grossen Kunstbauten «
DieInnerortstrassennetze sollten selbstverständlich jeweils selbst an-
dige Einheiten bilden .

-36-
4«3»3«5«Festsetzung derEntgälte
DieStruktur derEntgeltefürdieBenutzung derStrassenistbesonders
kompliziert .Diesozialen Grenzlcosten enthalten nämlichausserdenGrenz–
kostenderBenutzung unddenGrenzkosten derStauungzweiFaktoren ,diebei
danVerkehrs w<5genderEisenbahn undderBinnenschiffahrt riehtvorhanden oder
belanglos sind,närulichdieUnfallgrenzkosten unddieGrenzkosten derUmwelt–
belästigung .
Esist211bemerken ,dassdieProblemehinsichtlich derBezifferimg die­
sesletztenFaktorssehrkomplexsind;siekenntennochnichtzufrieden­
stellendgelöstVerden,undesistnichtsicher,dassdiesinnächster Zu­
kunftgeschehen kann.ImRahmenderUntersuchungen überdieStrassenin
Stadtgebieten ,diezurZeitinfünfITitgliedstaaten unterKitarbeit derKom­
missiongsaässderEntscheidung lTr,70/l09/j?JGdesRatesvom2f,Januar1970
laufen,bemuhtmansichstark,umdafüreineLösungzufinden.
Selbstverständlich kannnichtdieRededavonsein,diesenFaktor-gleich
inwelcherForm–indi3Abgeltung derWegebenutzimg einzuschliessen ,solange
keineunbestrittene MethodefürdieBerechnung derGrenzkosten derUmweltbe-
lästigung gefunden wordenist.'
AufjedenFallstelltdieZurechnung derKostenderUmweltbelästigung
andieNutzernureinenzusätzlichen Beitrag imKampfgegendieümweltbelä -
stigongdar«DieserKampfmussvorallemaufge3etzmässigenundtechnischen
Massnahneil beruhen,derenZielesist,dieQuellenderBelästigungen zube­
seitigen «
DieAusgleichsentgelte ,diezudensozialen Grenzposten hinzukommen ,
wenndieseeinDefizitergeben,solltennachgemeinschaftlich aufzustellenden
Regelnfestgelegt werden.DieKommission hatdiedazuerforderlichen Unter­
suchungen bereitseingeleitet .
•·4/ίιΦΨ

DieDifferenz !erungderEntgeltefürdieBenutzung derStrassensollte
imwesentlichen davonabhingen ,welcheErhebungsverfahren indiesemBereich
eingeführt werdenkönnen,Siewerdenimfolgenden Abschnitt erörtert,Dabei
sinddreierlei Differenzierungen zuunterscheidenj
1°D-fferen^ijjr^g nachjder _ArtdesP^rz£U£S
DieseDifferenzierung erfordert zunächst eineUnterscheidung zwischen
Peonenkraftwagenundjtfutzfahrzeugen ,aufdienaturlich einsehrunter­
schiedlicher Kostenanteil entfallt.
Zweitensistzwischendenverschiedenen ArtenvonNutzfahrzeugen zu
unterscheiden .Daswesentliche Kriterium dieserDifferenzierung sinddie
Grenzkosteri derBenutzung undinsbesondere ihrBestandteil "Abnutzung der
Fahrbahnen ",der,triebereitsbetcnt,jenachAchslast sehrverschieden ist,
2°Differenzierung ^ach^Verkehregebi^et ^
DieindieserHinsicht wichtigste Unterscheidung istswisehenAusser »-
ortsstrassen undInnerortsstrassen zutreffen.
ZudenInnerortsstrassen wurdebereitsgesagt,dassjedeStadtin
Wirklichkeit einSonderfall istundMassnahmen erfordert ,dieaufGrundder
jeweiligen Verhältnisse festzulegen sind»Derwichtigste Differenzierungs -
faktorsindnatürlich dieGrenzkosten derStauung,Hingegen werdendie
Grenzkosten derBenutzung inderRegelnurvonuntergeordneter Bedeutung
sein,dadieLastkraftwagenamStadtverkehr verhaltnisraässig wenigbetei-
-ligtsind,
BsidenAusserort estrassenvärdkeinesodifferenzierte Abgeltung wie
beidenStädtenmöglichsein.Dieserscheint imübrigenauchnichtnotwendig »

-33-
Einmalunterscheiden sichdieGrenzkosten derBenutzung ,derHaupt­
bestandteil dersozialen Grenzkosten außerhalb derStädte,beidenein­
zelnenStraßenarten nichtsostark,daßeineentsprechende Differenzie­
runggerechtfertigt wäre. .,
ZumanderenistdieStauungaufAußerortsstraßen gegenwärtig noch
verhältnismäßig seltenundnuraufwenigenwichtigen Verbindungen anzu­
treffen .UnterdiesenUmständen dürftediebesteLösungdarinbestehen ,
diegrundlegende Abgeltung nacheinerdurchschnittlichen Nutzungder
Kapazität zubestimmen undsofestzusetzen ,daßalleSituationen außer
ausgeprägten Stauungen hiermiterfaßtwerden.Fürausgeprägte Stauungen ,
undzwarnurdafür,sollteeinedirekteAbgeltung inBetracht gezogen
werden .
3.Differenzierung nachderVerkehrszeit
Dievorausgehenden Ausführungen überdie.Differenzierung imRaum
geltenauchfürdieDifferenzierung inderZeit.Auchhiersolltedie
direkteAbgeltung nurfürVerkehrsspitzen ,diedenDurchschnittsverkehr
eindeutig übersteigen ,inFragekommen. *■
EineAbgeltung derVerkehrsspitzen wirdnatürlich voralleminStadt­
gebietenalsnotwendig empfunden ,kommtaberauchfüreinigeAußerorts-
straßen,insbesondere fürAusfallstraßen derGroßstädte undDurchgangs –
vstraßeninderFerienzeit ,inBetracht .
4.3.3.6 .Einzuset zendeMittel
DieAbgeltving derWegebenutzung erfordert dreiMittel,derenEin­
satzundKombination vonderArtderanstehenden Probleme abhängen .Dies
sind: ...
a

-39-
-axeTreibstoff steuern;
–dieKraftfahrzeugsteuerm
–diedirekteAbgeltung wieAutobahngebühren ,individualisierte Verkehrs-
abgaben,Parkgebühren .
4'3«3«6.1 .'Treibstoff steigern
DieTreibstoff steuernsollton wegenihrereinfachen undmitgeringen
Kostenverbundenen Erhebung dieGrundlage derAbgeltung derBenutzung der
,Straßenbilden.IhreVerwendung dorInstrumente derAbgeltung wirdnach­
stehende Folgenhaben»
Einmalsollten sieindieserSichtausschließlich nachdenErforder­
nissenderAbgeltung derWegebenutzung undunterBerücksichtigung derEin­
nahmenfestgelegt werden,diemitdenübrigen,imRahmenderAbgeltung
eingesetzten Mittelnerzielt werden.
ZumanderensolltedasVerhältnis zwischen derBenzinsteuer undder
Dieselölsteuer sofestgelegt werden,daßdieWahlzwischen Fahrzeugen ,die
deneinenbzw.denanderenTreibstoff benutzen unddieselben Wegekosten
verursachen ,durchdieBesteuerung nichtbeeinflußt wird.Essolltedaher
•.dasVerhältnis desspezifischen Verbrauchs derBenzin-undderDieselmoto-
.renwiderspiegeln .Dadiesesletztere Verhältnis jenachFahrzeugtyp unten>-
schiedlich seinkann,solltedasVerhältnis derFahrzeügkategorien heran­
gezogenwerden,derenBetriebskosten ,ohneTreibstoff steuern,gleichsind.
DieFragederHohederTreibstoff steuernbedarfeinigerErläuterungen .
Diezunehmende Verwendung direkter Abgeltungsmaßnahmen undeinehöhereBe­
steuerung desDieselöls ,zudereine'Änderung desVerhältnisses zwischen
derDieselölsteuer undderBenzinsteuer allerWahrscheinlichkeit nach
führenwird,könntezurSenkungderdurchschnittlichen HöhederBenzin–
steuernführen.EinesolcheEntwicklung hätteinverschiedener Hinsicht
günstige Auswirkungen .
/./..

-40-
Dasamerikanische Beispiel zeigt,daßeinemäßigeBesteuerung zu
einerstärkeren MotorleistungsowiezueinerAngleichung derMotorstär ^-
kenführt.Diesbeeinflußt denVerkehrsfluß undinfolgedessen dieSicher­
heitdesStraßenverkehrs ganzerheblich .
WasjedochdiePersonenkraftwagen betrifft ,sokannvonderin
Punkt4«3«2.1.vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch gemachtwerden,ihnen
einezusätzliche Belastung aufzuerlegen .BeiderFestlegung derenHöhe
müssenaußerdenhaushaltspolitischen Erfordernissen ,diebereitsin
diesemPunkterwähnt wordensind,eineReiheErwägungen insbesondere
sozialer Artberücksichtigt werden.
4.3.3.6.2.Kraftfahrzeugsteuern
BeidenNutzfahrzeugenermöglichen esdieTreibstoff steuernnicht,
dieAbgeltung ausreichend nachdensozialen Grenzkosten zudifferenzie­
ren.Wiebereitsweiterobengesagtwurde,sinddieGrenzkosten derBe­
nutzung ,undvorallemihrHauptbestandteil ,dieGrenzkosten derAbnutzung ,
jenachdemGesamtgewicht desFahrzeugs sehrunterschiedlich .Dieent­
sprechende Schwankung desTreibstoffverbrauchs istjedochvielgeringer .
UnterdiesenUmständen' kannmitderErhebung einerKraftfahrzeug-
steuer .dieunzureichende Differenzierung durchdieTreibstoff steuern
korrigiert werden.Derbereitsgenannte Vorschlag einererstenRicht­
liniedesRateszurAnpassung dernationalen SystemederSteuernfür
NutzfahrzeugeberuhtaufdiesemGedanken .Ersiehtvor,daßdienatio­
nalenKraftfahrzeugsteuern durcheinEntgeltfürdieBenutzung derStra­
ßenersetztwerden,dessenHöhenachgemeinsamen RegelnundunterBerück­
sichtigung derGrenzkosten derBenutzung ,diedurchdieeinzelnen Nutzer-
kategorien verursacht werden,festgelegt werden.
WasdiePersonenkraftwagen betrifft ,soistdieSchwankung ihrer
sozialen Grenzkosten nachdenMerkmalen derFahrzeuge nichtmeßbarjda­
gegenschwanken siestarkinRaumundZeitnachdenBedingungen derWege-
benutzung .DieKraftfahrzeugsteuern ,diepauschal sindundderenEinfluß
> ···/·«·

dergleicheist,ungeachtet desOrtesundderVerkehrszeit ,könnenjedoch
nichtdazuverwendet werden,denNutzerndieseKostenzuzurechnen ,und
stellensomitkeinegeeigneten Maßnahmen dar,denVerkehr "besseraufdie
verschiedenen Strecken undZeiträume zuverteilen .HurdirekteAbgcltungs-
maßnahmen ,vondenenimfolgenden PunktdieRedeist,ermöglichen diesbe­
züglicheinewirksame Steuerung .
UnterdiesenUmstanden könntedieBeibehaltung derPersonenkraft -
fahrzeugsteuern nichtdurchdieeigentlichen Erfordernisse derAbgeltung
derWegenutzung gerechtfertigt werden,sondernnurdurchsteuerliche und
haushaltspolitische Erwägungen .
-4.3.3.6.3 .Maßnahmen derdirekten Abgeltung
-Stadt (gebiet
DieseMaßnahmen ,mitdenendieBenutzung derWage'imAugenblick
ihrerInanspruchnahme abgegolten werdensoll,sindvorallemfürdie
Stadtgebiete geeignet .
FünfMitgliedstaaten führengegenwärtig aufgrund derEntscheidung
Nr.70/IO&/SWGdesBatesvom27-Januar1970inZusammenarbeit mitder
Kommission Untersuchungen durch,tundieseMaßnahmen ,dieteilweise sehr
heikletechnische Probleme aufwerfen ,auszuarbeiten undderenAnwendungs­
möglichkeiten genaufestzulegen .
DerAbschlußdieserArbeiten ,diedreiJahredauernsollen,kann •
jedochnichtabgewartet werden,daschonvorhergehandelt werdenmuß.
DieVerschlechterung nicht -nurderVerkehrsverhältnisse ,sondornauch
desLebensraumes undderUmweltindenGroßstädten erfordert schnelle
Maßnahmen ,damitderPersonenkraftwagen sinnvoller benutztunddieVer­
kehrsnachfragebesserzwischenPrivatfahrzeugen undöffentlichen Verkehrs­
mittelnverteilt wird.

-42-
Zweifellos könnteeinEa^erimentieren derMöglichkeiten ,diefüreine
direkteAbgeltung inBetracht kommen,dieUntersuchungen schneller voran­
bringen,alsdiesmitmehroderwenigertheoretischen Studienmöglichist
undvorallendieVerkehrsnutzer mitdiesenMöglichkeiten .vertraut machon.
NachAuffassung derKommission solltendieMitgliedstaaten entsprechende
Musterexperimente unterstützen .
Fernerempfiehlt sieihnen,dasgebührenpflichtige Parkenallge­
meineinzuführen .unddenGemeinden ,diediesenWegeinschlagen ,insbe­
sondereBeihilfen zugewähren .
DieKommission weistdabeidaraufhin,daßdieAbgeltung derBenut­
zungderInnorortsstraßen alleinkeinesfalls ausreichen kann,umdiePro­
blemezulösen,denendie.Großstädte gegenwärtig gegenüberstehen .Diese
Abgeltung mußTeileinerReihevonMaßnahmen sein,-mitdenenfürjede
derbetreffenden Städteeinallgemeiner PlanfürdenVerkehr unddie
Ordnungdesstädtischen Raumesaufgestellt werden,beidem,derAkzent
inersterLinieaufdenquantitativen undqualitativen Ausbauderöffent­
lichenVerkehrsmittel gelegtwerdensollte.
/
DieAusarbeitung undDurchführung dieserPlanesollteeinerselbstän­
digenBehördemitEigenmitteln übertragen werden.IndiesemRahmensollten
dieEinnahmen,' die"ausderAbgeltung desStadtstraßenverkehrs erzieltwer­
-den,zur-Verbesserung desöffentlichen Verkehrswesens verwendet werden
können.
Außerdem ,undfürdenFall,daßdieEntgelte fürdieWegebenutzung
einendenGrenzkosten derUmweltbelästigung entsprechenden Faktorent­
halten,solltedieMöglichkeit geprüftwerden,einenTeilderbetreffen­
denEinnahmen fürdieFinanzierung –aufGemeinschaftsebene -vonUnter­
suchungen über -dieMittelfürdenKampfgegendieLuftverunreinigung und
denLärmdesStraßenverkehrs zureservieren »
•*J0••

43-
•-Freie Strecke
i
BeiAusserortsstrassen sollte diedirekte Abgeltung ,entsprechend '
denweiter obenaufgestellten allgemeinen Grundsätzen ,nurfürstarke |
Stauungen inBetracht gezogen werden .
DieKommission schlagt Gemeinschaft suntersuchungen vor ,umhierfür
"befriedigende technische Losungen auszuarbeiten undderen wirtschaftliche
Kosten zuermitteln . '
Einstweilen erachtet esdieKommission alswünschenswert ,diegegen -
wärtigaufgewissen Autobahnen angewendeten Gebührensysteme ,dieeher
finanzpolitische alswirtschaftliche Ziele verfolgen ,abzuändern .Eine
solche Änderung müsste imwesentlichen eine Differenzierung der Abgaben -
satze nach demGrad derKapazitätsausnutzung enthalten .Indieser Sicht
wäre esunter anderem angezeigt ,zuSpitzenverkehrszeiten (nach Tagen und
Jahreszeiten )höhere Gebühren zuerheben .DieVerwirklichung desfinanziel­
lenGleichgewichts desAutobahnbetriebs würde duroh Massnahmen dieser Art
nicht gefährdet ,sondern vielmehr erleichtert .
4«3«4»Abgeltun gder¥egeben utzung undHarm onisie rungderSteuern
DieVerwendung derKraftfahrzeugsteuern und derTreibstoffsteuern
alsInstrumente derAbgeltung der ifegebenutzung wird dieHarmonisierung
derindirekten Steusrn ergänzen ,die mitderEinführung desgemeinsamen
Mehrwertsteuersystems imVerkehr bereits begonnen wurde .
Selbst wenn diese Massnahme dazu führen \t5s<iäo vdass indeneinzelnen
Mitgliedstaaten ständig unterschiedliche Kraft fahrzeug-undTreibstoff -
steuern bestehen bleiben ,wäre dieangestrebte Harmonisierung derWettbewerbs -
bedingungen vollerreicht »Gleichwohl k'fcnnen esandere wirtschaftspolitische Ziel -.:

-44-
derGemeinschaft erforderlich Kathen,fürdie"betreffenden Steuernharmoni­
sierteodereinheitliche Sätzefestzusetzen .Erhebliche Unterschiede
zwischen denSteuersätzen dereinzelnen Mitgliedstaaten konnten näm-•
liohdieBeseitigung derSteuergrenzenunddieFreizügigkeit derVer­
kehrsträger undderTreibstoffe innerhalb desGemeinsamen Marktesver­
hindernoderbeeinträchtigen .Daheristzulintersuchen ,obdieHarmo­
nisierung derSteuersatze mitdenErfordernissen derAbgeltung derWege-
benutzung zuvereinbaren ist.
Besonders wichtigistdieseFragebeidenTreibstoffsteuern (l),
dennhiersinddieUnterschiede zwischen denSteuersätzen dereinzel­
nenMitgliedstaaten unddieHandelsbeschränkungen gegenwartig amgrc5ss–
ten.
,Zunächstsollbemerktwerden,dassdieVerwirklichung dervon.
derKommission vorgeschlagenen Abgeltungsmassnahmen imSinneeiner
Harmonisierung der.Sätzewäre.DerVorschlag ,zwischen Benzin-und
Dieselolsteuer eingemeinsames Verhältnis festzusetzen ,müssteeine .
Annäherung dernationalen Steuersätze mitsichbringen,dennesdarf
angenommen werden,dassdieszueinerAnhebung derDieselolsteuern in
denMitgliedstaaten fuhrt,indenensiegegenwärtig amniedrigsten
sind.
(l)Dabeiistdaraufhinzuweisen ,dassdiesesProblemnurbeiderStrasse
besteht,dadieBesteuerung desTreibstoffs derEisenbahn undder
Binnenschiffahrt ,dieaufdemGebietderAbgeltung derWegebenut--
zungdieserbeidenVerkehrsträger keineHollespielt ?imRahmender
Steuerharmonisierung beseitigt werdensoll.

-4o-
Ausserdem dürfen ■unterschiedliche HohenderWegekosten indenein­
zelnenMitgliedstaaten keinHindernis dafürsein,dieTreibstoffsteuer -
sätzeanzunähern odersogarzuvereinheitlichen »SoloheKostenunterschie -
dekönnennämlichindenKraftfahrzeugsteuern undvorallem "beiderdirek­
tenAbgeltung "berücksichtigt werden.Esistvor.allemdieAusdehnung die­
serletzteren Massnahmen ,welchedieHarmonisierung derTreibstoffsteuern
erleiohtert .DennsiewirddieMöglichkeit bieten,dieEntgelte fürdie
Benutzung derWegeniohtmehrimRahmendesjeweiligen Staatsgebiets fest­
zusetzen ,sonderndieDifferenzierung nachdenMerkmalen dereinzelnen
NetzeoderWegeundihrenBenutzungsbedingungen unabhängig vonihrergeo­
graphischen LageindenMittelpunkt zurücken.SokanntedieVerwaltung
derWegegleichzeitig dieseregionale Dimension erhalten ,dieeinwesent­
licherPaktorfürdieharmonische Entwicklung derGemeinschaft ist.
4»3»5*Einfuhrung dergemeinsamenRegelung
DieKommission schlagtvor,dassdieEinfuhrung dergemeinsamen Re­
gelungderAbgeltung derStrassenbenutzung inzweiStufenvonjeweils
höchstens fünfJahrenvorsichgeht.Esmussjedenfalls daraufgeachtet
werden,dasssiezurgleichenZeitwiedasProgramm derSteuerharmonisie -
rungabgeschlossen ist»
4.3.5.I.ErsteStufe
IndieserStufesolltenfolgende Massnahmen getroffen werden:
4.3.5.1.1 «Nutzfafcrzer^steuern
a)DieKommission wünscht ?dassderRatihxenVorschlag einerersten
Richtlinie zurAnpassung dernati©nalen SystemederSteuernfürNutzfahr­
zeugemöglichst schnell annimmt .DieArbeiten ,welchedioMitgliedataaten
gemässdemam27»Januar1970imRatzustande gekommenen tjbereinkommen
unterderLeitungderKommission begonnen haben,umdieGrenzkosten der
■

-4°-
Benutzung unddieübrigenFaktoren ,diedieStruktur dieserSteuern "be–.
einflussen ,zuermitteln ,werdendemnächst abgeschlossen .DemHatliegen
dannallenotwendigen Angabenvor,damiterinvollerSachkenntnis über
diesenVorschlag entscheiden kann.BachAuffassung derKommission könnte
diebetreffende Maßnahme am1.Januar1972inKrafttreten.
b)DieHarmonisierung derStrukturderKutzfahrzeugsteuern berührt
nichtunmittelbar ihrHohe,fürderenFestsetzungnachwievorallein
dieMitgliedstaaten zuständig sind.Deshalbsolltendanachwederin
allzukurzernochinallzulangerZeitentsprechende gemeinsame Regeln
eingeführt werden.
DieKommission schlägtvor,daßdieMitgliedstaaten dieHöhedieser
Steuern dreiJahrenachdemInkrafttreten dererstenRichtlinie aufGrund
derWegekosten ,diedenITutzfahr zeugennachdem.SystemdesHaushaltsaus -
gleichsanzulasten sind,festlegen unddabeidievondiesenFahrzeugen
aufgebrachten Treibstoff steuernunddieEinnahmen ausderdirekten Ab­
geltungberücksichtigen .DabeisindBestimmungen festzulegen ,diege­
währleisten ,daßdenBenutzern vonLastkraftwagen undBussendiediesbe­
züglichgezahlten Beträge,soweitsiediedenbetreffenden Fahrzeugen anzu-
lastenden Wegekosten übersteigen ,erstattet werden.
4.3.5.I.2 .Treibstoff steuern ■
a)DieersteMaßnahme ,dieaufdiesemGebietzutreffenist,sollte
dieFestsetzung einesgemeinsamen Verhältnisses zwischen Dieselölsteuern
undBenzinsteuern sein.DerRatsolltedieseMaßnahme ,diediespätere
Harmonisierung derjeweiligen Steuersätze sinnvollvorbereiten undim
übrigensehrwahrsehein],icheinegewisseAnnäherung spontanauslösen wird,
inderMittedererstenStufebeschließen .DadurchkönntendieMitglied-
StaatenvordemEndedererstenStufedieerstenÄnderungen ihrerSteue2>-
sätzeimHinblick aufdieAnnäherung ihrerSteuern andasgemeinsame .Ver­
hältnisvornehmen .Zeitfolge undUmfangdiesererstenÄnderungen könnten
demErmessen jedesMitgliedstaates überlassen werden.
•••I+••

-47-
DieDurchführung dieserMaßnahme ,diesichinsbesondere aufden
Verkehr,dieöffentlichen Finanzen unddenAutomobilbau erheblich aus­
wirkenwird,könntedenganzenZeitraum umfassen ,derzurEinführung der
gemeinsamen Regelung fürdieAbgeltung vorgesehen ist.
b)ITachdiesererstenStufewerdenalleAngabenvorliegen ,diefür
diePestsetzung derharmonisierten Treibstoff Steuersätze erforderlich
sind.ZudiesemZeitpunkt wirdvorallembekanntsein,welchentatsäch­
lichenUmfangdiedirekteAbgeltung aufdenverschiedenen möglichen An­
wendungsgebieten erhalten kann.
DieAusrichtung dereinzelstaatlichen Sätzea.ufdieharmonisierten
SätzewirdnachAbschnitt 4.3.5.2.2 .inderzweitenPhasevorgenommen .,
4.3.5.1.3.Maßnahmen füreinedirekteAbgeltung
DieSchwierigkeit undderUmfangdereinzelnen Untersuchungen ,mit
denendieDurchführung derdirekten Abgeltung vorbereitest werdensoll,
lassendaraufschließen ,daßsieerstinmehreren Jahrenbeendetwerden
können.UnterdiesenUmständen dürfteesbeiAußerortsstraßen wieauch
beiInnerortsstraßen kaummöglichsein,aufdiesemGebietkurzfristig
einegroßangelegte Gemeinschaftsmaßnahme durchzuführen .
DieersteStufewirdinfolgedessen vorwiegend einzelstaatlichen
Maßnahmen vorbehalten sein.DieKommission schlägtvor,sieaufGemein–
schaftsebene möglichst weitgehend zukoordinieren .DerAusschuß vonRe-
gierungssachverständigen zurBeratung derKommission ,derindenver­
schiedenen Entscheidungen desRatesüberdasProblemderWegekosten er­
wähntwird,istnatürlich unbeschadet derAnwendung derEntscheidung vom
121.März1962^eingeeigneter RahmenfürdieseKbordinierung .
(l)Entscheidung desRatesüberdieEinführung einesVerfahrens zurvor­
herigenPrüftingundBeratungkünftiger Rechts-undVerwaltungsvor –
Schriften derMitgliedstaaten aufdemGebietdesVerkehrs .
(ABEr.23vom3-April1962).

-48-
4-3*5 «2.ZweiteStufe
IndieserStufesollten'dieMaßnahmen ,dieindervorausgehenden
Stufeaufdeneinzelnen Gebieten "begonnen wurden,fortgesetzt undabge^-
eohlossen werden.
4-3*5«2.1.Nutzfahrzeugsteuern
Solltensich -dieSätzedieserSteuernindeneinzelnen Mitglied­
staatenderartunterscheiden ,daßderfreieVerkehrderFahrzeuge be­
einträchtigt wird,müßtenachMöglichkeiten gesuchtwerden,dieeinzel­
staatlichen Sätzezuharmonisieren oderzumindest einander anzunähern .
4.3.5.2.2 .Treibstoff steuern
DieMitgliedstaaten werdendieSätzeihrerDieselöl–undBenzin–
steuernnachundnachdengemeinsamen Sätzenanpassen müssen,dieam
EndedererstenStufefestgesetzt werden.
DadieMitgliedstaaten unterschiedliche Ausgangssituationen haben,
sollteihnenhinsichtlich derZeitfolge dieserAnpassungen eingroßer
Ermessensspielraum eingeräumt werden.Eswärejedochwünschenswert ,daß
entsprechende Vorhaben dereinzelnen Mitgliedstaaten aufGemeinschafts­
ebenekoordiniert sowievomRatbestätigt undvonihmverbindlich er­
klärtwerden.
IndemMaße,wiesichdieUnterschiede zwischen deneinzelnen Sät­
zenverringern ,könnteeinallgemeines Programm zurschrittweisen Locke­
rungderBeschränkungen beiderEinfuhr desindenTreibstoffbehältern
derNutzfahrzeugeenthaltenen Treibstoffs ausgearbeitet werden.Diese
Beschränkungen solltenspätestens amEndederzweitenStufe,wenndie
Harmonisierung derTreibstoff Steuersätze abgeschlossen ist,beseitigt
werden.
••aI•••

-49-
4«3o»2.3 «SteuernaufPersonenkraftwagen
InAnbetracht derunter4«3*2.3 »dargelegten Erwägungen istes
angezeigt ,nachMaßgabederAnwendung derdirekten Abgeltung dieSchluß­
folgerungen zuprüfen,dieausdieserneuenSituation hinsichtlich der
HöhederFersonenkraftfahrzeugsteuer zuziehensind.
4.3-5.2.4.Maßnahmen füreinedirekteAbgeltung
DieMaßnahmen füreinedirekteAbgeltung könnenaufgrund derGe-
meinschaftsuntersuchungen ,.dieindererstenStufedurchgeführt werden,
gemeinsam festgelegt werden.Siesollten,wiebereitsbetont,vorallem
fürdenStadtverkehr gelten,könntenaberauchinnichtunerheblicher
WeiseindieAbgeltung derBenutzung verkehrsreicher Außerortsstraßen
hineinreichen .Siewäreneinausgezeichnetes Instrument fürdieAbgel­
tungderStauung .
#♦•J••

-50-
5.IîTSTITUTIOïlELLE VORKEHRUÏÏGEÏÏ
DerHaushaltsausgleich kannnichtnurdurchamtliche Regelnsicher­
gestellt werden.Ersetztvoraus,daßdieBetriebsführung derWogeaus­
drücklich aufdieseZielsetzung ausgerichtet ist.
■BeiderEisenbahn istdieseBedingung schonerfülltoderwirddem­
nächstvonArtikel 8derHarmonisierungsentscheidung erfülltwerden.
BeiderStraßeundderWasserstraße "besteht nachAnsicht derKom­
missiondiegeeignetste Losungdarin,rechtlich undfinanziell selbstän­
digead-hoc-Einrichtungen zuschaffen ,diedamitbeauftragt sind,die
WegemitderAuflagedesHaushaltsausgleichs zuverwalten .DerStatus
dieserEinrichtungen ,ihreZusammensetzung undihreGeschäftsordnung
müsseneingehend untersucht werden;genauediesbezügliche Vorschläge
sindverfrüht .Esstehtjedochfest,daßsieaufallenGebieten der
Betriebsführung einegrößtmögliche Entscheidungsfreiheit besitzen soll­
ten,insbesondere dieBefugnis ,
–denUmfangihrerUnterhaitungs-undBetriebsausgaben unterBeachtung
derLastenhefte zubestimmen ,welchedieAufsichtsbehöi'den fürden
BetriebderWege,diegemeinnützig bleibensollen,festlegen }
–ihreInvestitionsprograrnme unterBeachtung derRegelnaufzustellen ,
dieaufGemeinschaftsebene fürdieAuswahl unddieKoordinierung der
WegeInvestitionen festzulegen sindj
–zurFinanzierung dieserProgramme Anleihen aufzunehmen ,wobeigeplante
Ausgaben vonSchuldverschreibungen mitderöffentlichen Handabzustim­
mensind:
•••I•••

–dieEntgeltefürdieBenutzung derWegezu"bestimmen ,diefüreineaus­
geglichene Betriebsrechnung erforderlich sind.
•BeiderStraßesolltendieMitgliedstaaten diesenOrganeneinennach
demJeweiligen Verkehrsaufkommen berechneten AnteildesAufkommens ausden
Treibstoff -unddenKraftfahrzeugsteuern zuweisen .
Fernersollteihnendieöffentliche HanddiesichausderAnwendung
vontTbergangsmaßnahmen (beidenWasserstraßen währendderZeitderEinfüh­
rungdergemeinsamen Regelung )ergebenden Ausgleichszahlungen gewähren .
Dieselbständigen Verwaltungsorgane sindschrittweise indemMaße
zuschaffen ,wiedieverschiedenen Maßnahmen derAbgeltung derFegebe–
nutzungeingeführt werden.
Zunächst sollten autonome Budgets undKontenfürdievonöffentli­
chenKörperschaften verwalteten Verkehrswege geschaffen werden.Sowird
esmöglichsein,jederzeit dietatsächliche Situation derbetreffenden
Verkehrswege hinsichtlich derVerwirklichung dee.Aus;~l.e sehan..Ein­
nahmenundAusgaben aufzuzeigen .

-52-
6.WIRTSCHAFTLICHE TOP)FINANZIELLE -AUSWCRKUNGESTHSRLOSUNGSVORSCHLlGE
ZurZeitkannnichtgenauunderschöpfend angegeben werden,wie
eichdieweiterobenempfohlenen Maßnahmen derAbgeltung derWegebenutzung
wirtschaftlich undfinanziell auswirken werden.DafürgibteszweiGründe.
EinmalkönnendieModalitäten fürdieDurchführung mehrerer Maßnah­
menimeinzelnen nochnichtvollständig festgelegt werden.IhreAuswir ^-
kunghängtaberweitgehend davonab.
Zumanderensinddiederzeitverfügbaren Zahlenangaben sehrlücken­
haft}außerdem spiegeln sieoftVerhältnisse wider,diemehrereJahre
zurückliegen undsichseitherteilweise erheblich geändert haben.So
liegenzwarAngabenüberdieWogeausgaben inallenMitgliedstaaten und
beiallenVerkehrsträgern vor,siebeziehensichaberauf1966.tJberdie
sozialen Grenzkosten gibteskeineAngabenfürdieganzeGemeinschaft#
Dieeinzigbekannten Zahlenbetreffen Frankreich undberuhenauffranzö–
sichenUntersuchungen oderaufderMusteruntersuchung }aufandereMit­
gliedstaaten sindsiekaumübertragbar .
TrotzdieserUnzulänglichkeiten erscheint esjedochmöglich,eine
Vorstellung davonzugeben,inwelcherRichtung undinwelchem Umfang
sichdieindieserDenkschrift enthaltenen Lösungsvorschläge auswirken
werden.Dieswirdimfolgenden fürdiedreiVerkehrsträger versucht .
6.1.-Eisenbahn
WieinAbschnitt 4-1«betont,istdieEinführung eineraufdem
Haushaltsausgleich beruhenden Abgeltung derWegebenutzung einTeildes
allgemeinen -Bestrebens ,dieVoraussetzungen füreinefinanziell ausge­
glichene Betriebsführung derEisenbahn zuschaffen .WenndieseVoraus-'
♦♦•!•«

Setzungen vollverwirklicht sind,,müssendieEisenbahnunternehmen sämt­
licheAusgaben ,einschließlich Wegeausgaben ,mitihrenTarifeinnahmen
decken. ' '*
BisdahinsolltedieEisenbahn ,soweitdieübrigenVerkehrsträger
ihreeigenenWegekosten nichtdecken,Ausgleichszahlungen erhalten ,die
nachdeminAbschnitt 4-l«3 »dargelegten Verfahren zuberechnen sind.
InqLerPraxiswerdendieseAusgleichszahlungen dieFinanzlage derUnter­
nehmeninsgesamt nichtändernjsiewerdenlediglich vonderRubrikder
nichtdifferenzierten Ausgleichssubventionen ,mitdenendieMitglied-
StaatendieBetriebsverluste ungeachtet ihresUrsprungs ausgleichen ,
indieRubrikderspezifischen Zahlungen übertragen .Gleichwohl kommt
ihneneineerhebliche Bedeutung zu,da-sieinVerbindung mitderBFormar-'
lisierung derKontenunddemAusgleich derLastendesöffentlichen
Dienstes dietatsächlichen Betriebsbedingungen unddietatsächliche •
Finanzlage derEisenbahn sichtbar machen.
•DabeiistdieFragezustellen ,obdieAbgeltung zusozialen Grenz-
kosteninallenFälleneinDefizit imVergleich zuden'Hegeausgaben nach
sichziehtund,wennja,wiegroßdieserFehlbetrag ist.
DieAntwortaufdenerstenTeildieserFrageisteindeutigj ^ie
Verkehrswege derEisenbahnen weisensteigende Ertragszuwächse auf(wie
imübrigen,wennauchingeringerem Maße,derEisenbahnbetrieb ),wobei
dieGrenzkosten immerunterdenDurchschnittskosten liegen.DieGrenz-
kostenderWegebenutzung spielennachderMusteruntersuchung nurbeizwei
Ausgabenposten eineRolle,nämlichbeiderErneuerung derHauptgleise und
derErneuerung derFahrleitungsdrähte .DaalleanderenAusgaben (ausge­
nommendieAusgabenfürSchienenübergänge beiverkehrsschwachen Strecken)
verkehrsunabhängig sind,liegtdasAufkommen auseinerAbgeltung zuden
Grenzkosten derBenutzung erheblich unterdengesamten Wegeausgaben .In

-54-
einerUntersuchung desInternationalen Eisenbahnverbandes ^'überdas
Hauptnetz dersechs'Mitgliedstaät'en unddasSchweizer Uetzhaben13%
dergesamten Wegeausgaben Grenzkostencharakter .
DieBerücksichtigung derübrigenFaktoren dersozialen Grenzkosten
ändertdieseSchlußfolgerung nichtwesentlich .Aufgrund derVerkehrs-
lonkung undderKapazitätsmarge aufdenmeistenStrecken sinddieStau-
ungskosten sehrgering,ausgenommen vielleicht aufeinigenStreckenab-
schnitten undaufden "Vorortnetzen .Diebetriebsfremden Kostensind,da
Umweltbelästigungen völligodernahezuvölligfehlen,nurbeiSchienen-
Übergängen fühlbar (Wartezeiten fürStraßenverkehrsteilnehmer beiSchlie­
ßungderSchranken ).
AusdieserAnalysegehthervor,daßderBetragderWegeausgaben
dieobereGrenzederLastendarstellt ,diedenVerkehrsnutzern fürdie
Benutzung derSchienenwege anzulasten sind.DieseWegeausgaben können
natürlich durchdieAufnahme vonAnleihen ,dieeinezeitliche Vertei­
lungderInvestitionslast ermöglichen ,sehrstarkbeeinflußt werden.
6.2.Binnenwasserstraße
6.2.1.AngabenüberdiegegenwärtigeLage
Umverständlich zumachen,wiesichdievonderKommission vorge­
schlagenen Maßnahmen derAbgeltung derBenutzung derWasserstraßen aus­
wirkenwerden,istesnotwendig ,dieheutigeLageindieserHinsicht kurz
zubeschreiben .
(l)GruppederEisenbahnen dersechsMitgliedstaaten derEuropäischen
Gemeinschaften »Lechemindefer,modedetransport ärendement
croissant .Octobre 1968.
•#•I•••

-55-
6.2.1.1.Allgemeine RechtsVorschriften
DieBenutzung derWasserstraßen istinmehreren Mitgliedstaaten völ­
ligabgabenfrei ,währendsieinanderen,zumindest aufeinemTeilder
Wasserstraßen ,gebührenpflichtig ist.
ItalienunddieNiederlande (beidenstaatlich verwalteten Wasser­
straßen)gehörenzudererstenLändergruppe .
InDeutschland istdieSchiffahrt aufdenregulierten Flüssenvöl­
liggebührenfrei .AufdenanderenBinnenwasserstraßen werdenamtlich
festgesetzte Benutzungsgebühren inFormvonSchiffahrt abgabenerhoben.
InBelgien werdenaufallenstaatlich verwalteten Binnenwasser Stra­
ßenSchiffahrtabgaben erhoben,ausgenommen aufdengezeitenabhängigen
sowieaufdengezeitenunabhängigen Binnenwasserstraßen ,diedurchdie
fürsiegeltende Sonderregelung davonbefreitsind.
InFrankreich unterliegen Güterbeförderungen imBinnenschiff sver-
kehreinerallgemeinen Abgabeundaufbestimmten Binnenwässerstraßen oder
Wasserstraßenabschnitten ,dievorkurzemerheblich ausgebaut wurden,
Sonderabgaben .AufdemRhein,-demGroßenBlsaßkanal undderMoselunter­
halbvonDiedenhofen werdendieseAbgabennichterhoben.Beförderungen auf
derMoselunterliegen einem'internationalen Tarif,dervonderInternar-
tionalen Moselkommission festgesetzt wurdeundfürdiedeutsche ,die
französische unddieluxemburgische Streckegilt.
6.2.1.2 .Struktur derAbgeltung
AuchdieStruktur derAbgeltung istindeneinzelnen Mitgliedstaa­
tensehrunterschiedlich .
InDeutschland enthalten dieRegeltarife füreineReihevonGüter-
klassen(30nachBinnenwasserstraße 4oder6)unterschiedliche Tonnensät-
ze.HebendiesenRegeltarifen bestehen Ausnahmetarife mitbesonderen Tarif-
ermäßigungen ,diefürbestimmte Güterimallgemeinen oderunterbestimmten
•••/*••

-56-
Voraussetzungen gelten.DieAbgaben werdendurchMultiplikation der
Tonnenfracht mitderZahlderzurückgelegten Kilometer berechnet .Die
Absahensätzevariieren somitnichtnachderGrößederSendungen .Die
Tarifesindbiszueinemgewissen MaßenachFasserstraßen oderWasser-
straßengruppen differenziert .VonLeerschiffen werdenkeineAbgabener­
hoben,ausgenommen aufdenvomBundverwalteten Kanälen.
InBelgien habendieGrößederSendungunö-dieArtderGüterkeiner­
leiEinflußaufdieSätzejeLeistungseinheit jdieAbgaben werdenauf­
grundeinesTonnenkilometersatzes tinterBerücksichtigung dertatsächlich
zurückgelegten Entfernungen berechnet .Dabeiistjedoch-hervorzuheben ,
daßdieHöhederAbgabendanachdifferenziert ist,obdieWasserstraßen
vomStaat'odervoneineranderen .Stelleverwaltet werden.
•■FürSchiffe ,dieaufgezeitenunabhängigen -Wasserstraßen .leerfah­
ren,bestehen zweiverschiedene Sätze,derenAnwendung sichdanachrich­
tet,obdiezurückgelegte Entfernung geringer oderabergleichodergrö–
:ßerals20kmist.DieseSätzesindzudemnachderTragfähigkeit des
.Schiffesdifferenziert .ÄhnlicheVorschriften geltenaufdenübrigen
abgabepflichtigen Binnenwasserstraßen ... ,
InFrankreich richtetsichdieallgemeine Abgabe,dieaufalleGüter­
,baförderungen erhobenwird,nachdemSchiffskilometer ,wobeidieSchiffe
nachihrerTragfähigkeit indreiKLasseneingeteilt werden.DieBe'recb-
nungsgrundlage fürdieSonderabgaben istimallgemeinen diebeförderte
vGütertonne jinbestimmten FällenistesderTonnenkilometer .
6.2.1.3.HöhederSchiffahrtabgaben
Einevollständige AnalysederHöhederAbgabenisthierwederfür
jedeneinzelnen derdreiMitgliedstaaten ,indenendieBenutzung der
Binnenwasserstraßen abgabenpflichtig ist,nocheinVergleich zwischen <
diesenStaatenmöglich.DieStruktur derAbgeltung istinmanchenFällen
sehrkompliziert ,danebenRegeltarifen ,dieoftnurdieAusnahme sind,
zahlreiche Ausnahmetarifegelten.ZudemkönnenjenachWasserstraße oder
Wasserstraßengruppe großeUnterschiede bestehen .
•••/•••

-57-
UnterdiesenUmständen •werdenlediglich einigeglobaleAngabenauf­
geführt,diejedocha-usreichen dürfton,umeinenallgemeinen Eindruck
derLagezuvermitteln .DieZahlengeltenfür1966$imVergleich zur
heutigenSituation sindsieetwaszuniedrig,damittlerweile insbeson­
dereinDeutschland einigeTariferhöhungen eingetreten sind.
Diedurchschnittlichen Einnahmen ausdenAbgabenjeVerkehrsein -
heit(geleisteten Tonnenkilometer )istamaufschlußreichsten .Dieent­
sprechenden Zahlenfür1966gehenausderfolgenden Tabellehervor »
MitGlied-
staatArtder
Wasser–
straSen
(1)in1000
Uetto-tkmGesamtestrag
dererhobenen -
Abgabenin
LandesWährungAbgabeje1000tkm
m
Landes-
wa.hrungm
Rechnungs -
einheiten
Deutsch -*-
land
davon
Belgien
Frankreich
STieder-•
landeEP
XF
Κ44.591.400
31.969-600
5.576.500
7.045.300
5.944.615
12.491-856
29-115.90063-509.261
15.692.055
47.817.206
123-278.229
17.100.0001,42
2,81
6,79
20,73
1,370,355
0,702
1,697
0,415
0,278
(l)EF=regulierte Fliisse
KF=kanalisierte Flusse
KeKanåle
Quelle »Gemeinschaftsuntersuchung von1966.
••»/•••

-58-
Dabeiistfestzustellen ,daßdasDurchschnitt saufkommen jeTonnen-
kilometer inBelgiennurrund15fohöheralsinDeutschland undnurmehr
als50%höberalsinFrankreich ist..
InDeutschland entfallen aufdieeinzelnen Wasserstraßenkategorien
folgendeAnteile amVerkehr undanden'Einnahmen j
Anteil
am)
Verkehr !:andenEinnahmen
EFι
72i110
KF12%!25*
Κ16%iι75$
DasgeringeDurchsohnittsaufkommen aufallendeutschen Binnenwas­
serstraßen istsomitdaraufzurückzuführen ,daßaufdenregulierten
Flüssen ,zudenenauchderRheinunddieübrigengroßenFlüssegehören,
keineAbgabenerhoben Warden.
6.2.1.4«Deckungsgrad derAusgaben
Ausgenommen inItalien ,dessenVerhältnisse hinsichtlich derBin­
nenwasserstraßen mitdenenderübrigenMitgliedstaaten kaumvergleichbar
sind,deckendieBeiträge derBinnenschiffahrt inFormvonAbgaben,Treib­
stoff-oderSchiffssteuern nureinenBruchteil derWegeausgaben .Dieser
Teilliegtzwischen8,7$(Fiederlande )und31>5%(Belgien)fürdie
laufenden Ausgaben undzwischen2,7fo(Niederlande )und10,8%(Deutsch­
land)fürdieGesamtausgaben .
DieseZahlengebenjedochAnlaßzuzweiBemerkungens
a)EswirdnichtderTatsaohe Rechnunggetragen ,daßeinTeilderAus­
gabenderWasserstraßen denverkehrsfremden Funktionen anzulasten
ist.DieserTeilist -jenachWasserstraße verschieden .Füralle
deutschen Wasserstraßen beispielsweise isterauf20fogeschätzt
worden.

-59-
b)DieGesamtausgaben sinddietatsächlichen Betriebs-undInvestitions -
ausgaben ,diederLösungdesHaushaltsausgleichs ohneAnleihen ent­
sprechen .Fallsjedoch,wieinPunkt4«2.2.3.vorgeschlagen wurde,für
dieFinanzierung derInvestitionen aufAnleihen zurückgegriffen wird,
umfassen dieGesamtausgaben einesbestimmten Jahres,"wasdieInvesti­
tionenbetrifft ,nurdiefinanziellen Lastenundwärenselbstverständ­
lichniedriger .
TrotzdembleibtderAbstand zwisohen Einnahmen undAusgaben be–
trächtlichj dabeikönnendieVerhältnisse allerdings voneinerWasser­
straßezuranderensehrunterschiedlich sein,dennindiesemBereich
gibtespraktisch nurEinzelfälle .
6.2.2.Auswirkungderverschiedenen vorgeschlagenen Maßnahmen
WieinPunkt4*2.2.6 .angegeben ,würdedieEinführung der-Abgel­
tungderWasserstraßenbenutzung nurüberdieSchiffahrtabgaben verwirk­
lichtwerden.DieTreibstoff steuern,derenBeibehaltung indieserSicht
nichtsehrnotwendig wäre,würden amBeginndererstenStufebeseitigt
werden.DadieseMaßnahme ,voneinergleichzeitigen undäquivalenten An–
hebungderSchiffahrtabgaben begleitet wäre,würdesiesichnichtauf
dieLastenderBinnenschiffahrt auswirken .Esgenügtsomit,hierdie
Auswirkungen desvorgeschlagenen Vorgehens imHinblick aufdieStruktur
unddieHöhederSchiffahrtabgaben zuprüfen.
Esseidaranerinnert ,daßderHaushaltsausgleich indreiStufen
erreicht werdensoll,indenendieSchiffahrt abgaben sofestzusetzen
sind,daßsiezunächst densozialen Grenzkosten ,danndenlaufenden Aus­
gabenundschließlich denGesamtausgaben entsprechen .
ZurerstenStufeistzusagen,daßanhanddervorhandenen Angaben
wederimallgemeinen nochimbesonderen beurteilt werdenkann,wiesich
-dievorgesehenen Maßnahmen inallenMitgliedstaaten auswirken werden.
AusdenAngabenfürFrankreich lassensichfolgende Schlüsse zieheni

-60-
–nach,derMusteruntersuchuiig hätteeineAbgeltung zusozialen Grenz-
kostenaufdemUnterlauf derSeine1966Einnahmen inHöhevon3,8Mil­
lionenfranzösischen Frankren erbracht ,d.h.rund23Jodergesamten
Investitions -undBetriebsausgaben gedeckt.DieEinnahmen ausden
Schiffahrtabgaben (allgemeine AbgabenundSonderabgaben )lagenmit
9Millionen französischen Prankenjedocherheblich überdiesemBetrag;
–fürdasgesamtefranzösische Wasserstraßennetz schätzedervoiafran­
zösischen Minister fürAusrüstung eingesetzte Untersuchungsausschuß
fürWegekosten denGesamtbetrag derAbgabenfür1967,derden.sozialen
Grenzkosten entsprechen würde,auf25,61Millionen französische Pran­
ken.Indemselben Jahrwurdenmitallgemeinen undbesonderen Abgaben
20,39Millionen 'französische Prankenaufgebraucht .Wieausderfolgen­
denTabellehervorgeht -,ist-dasBildjenachArtderWasserstraße sehr
unterschiedlich (EinheittMillionfranzösische Pranken)
« «
tWasserstraßen -i
I•^categorie t
t ?I
Soziale t
Grenzkosten t
__ IAbgaben–
aufkommenî
t
•
ti
Deckungsindex t
Spalte3/2*
?
1' '
î ..i2 *
13t
s4
GroÊschiffahrtswege 8,24 13,60 .»»
t1,645
rkanalisierte Flüsse t
imitAbmessungen nach»
>Freyeinet t2,77 «
t0,99 s
ι
t0,357 ·«
3
1
KanälemitAbmessur.–1
t ,„ . .igennachFreycmet.13,70 ;•5,53«
i
!0,407 ;
>
tSonstige Wasser-t
sstraßen t
j :■0,90 .■»
i
j0,22 I
I
$0,245 t
>
1
AusderTatsache ,daßdiejährlichen AbgabenaufeinerBinnenwas­
serstraße .undaufeinerGruppebestimmter Binnenwasserstraßen diejähr­
lichensozialen Grenzkosten übersteigen ,darfnichtgeschlossen ,werden,
daßdiesauchbeideneinzelnen Schiffskategorien derFallist.
(l)OhneRhein,GroßerElsaßkanal ,RhöneundSchlauchmündungen .
•m•/••*
\

-61-
DiessPrägelaßtsich,mangels Angabennichtallgemein beantworten .
Esistanzunehmen ,daßjedesSchiffseinesozialen Grenzkosten deckt,
"wennsichzwischen demgesamten Abgabenaufkommen unddensozialen Grenz-
kosteneinerSinnenwasserstraße eingroßerPlussaldo ergibt.Berechnungen
dieanhandderMusteruntersuchung füreinigeaufdemUnterlauf derSeine
verkehrende Schiffsarten durchgeführt wurden,scheinen dieseThesezube­
stätigen .Liegtjedochdasgesamte Abgabenaufkommen einerganzenBinnen­
wasserstraße unterihrensozialen Grenzkosten ,sodeutetVielesdarauf
hin,daßdiesesMißverhältnis auchbeijedereinzelnen Schiffskategorie
besteht .
Ganzallgemein kannwohlangenommen werden,daßdieDurchführung
dererstenStufe,vonAusnahmen abgesehen ,keineernstenProbleme auf­
werfendürfte,tunsomehrdieBinnenschiffahrt fünfJahreZeithabenwird
umsichandieneueLägeanzupassen .
\
Ernstere Probleme könntensichinderzweitenStufeergeben ,mder
dieSchiffahrtabgaben denlaufenden Ausgaben angeglichen werdensollen.
DerAnteilderlaufendenAusgaben^,indenendieAusgabenfürdie
Unterhaltung unddenBetriebderWasserstraßen und'der'Kunstbauten sowie
'dieallgemeinen Aufwendungen enthalten sind,andenGesamtausgaben war
1966jenachMitgliedstaat verschieden »
Belgien 19,4$>
Deutschland 50,0fo
Frankreich 30,5%
Italien ... .6,570(2)
Luxemburg 75»7i°(ß)
îliederiande 31,0,0.
(1)Eshandeltsichumdietatsächlichen Betriebs-undInvestitionsaus -
gaben. •
(2)DergeringeAnteilerklärtsichdurchdenumfangreichen Bauneuer
Wasserstraßen .
(3)DerhoheAnteilderlaufenden Angabenrührtdaher,daßaufderMosel,
einerverhältnismäßig neuenBinnenwasserstraße ,keineInvestitionen
(fürErneuerungen )vorgenommen wurden.

-62-
Werdendielaufenden AusgabenallerBinnenwasserstraßen zuden
Schiffskilometern inBeziehung gesetzt ,soergibtsichfürdieeinzelnen
Kitgliedstaaten (ausgenommen fürItalienundLuxemburg mitwenigauf-
schlußreichen Verhältnissen )folgendes Bild»
Belgien 0,53EE
Deutschland 0,62EE
Frankreich 0,345®
Niederlande 0,11EE.
Auchhierverbergen die[Durchschnitte ,wiesehrsichdieVerhält­
nisseimeinzelnen unterschieden .InDeutschland entfallen aufregülierte
Flüsse0,36EE,aufkanalisierte Flüsse1,10ESundaufKanäle1,15EE.
InBelgien ,betragen diedurchschnittlichen laufenden Ausgaben fürregu­
lierteFlüsse0,21EE,fürkanalisierte Flüsse0,63EEundfürKanäle
0,59HE.
WäredieVerpflichtung zurDeckungderlaufenden Ausgaben 1966ein­
geführt worden,hättedasdurchschnittliche Abgabenaüf kommenjeSchiffs-
kilometerallerWasserstraßen inBelgien v'5)4aal,inDeutschland
4,6malundinFrankreich 5*8malhöherseinmüssen.
MitdenderKommission vorliegenden Angabenläßtsichnichtfest­
stellen ,wiesicheinesolcheMaßnahme aufdieWettbewerbslage derBin-
nenschiffahrt auswirken würdejdazuwärenEinzeldarstellungen unterBe­
rücksichtigung derMerkmale jederWasserstraße ,derZusammensetzung ihres
Verkehrs ,derLade-undL'ntladeeinrichtungen derVerkehrsnutzer anden
Endpunkten usw.erforderlich .AufdieFrachten unddamitaufdie;End-^
preisederGüterwirkensichdieAbgaben imallgemeinen freilich nur
wenigaus.BeidenMassengütern vorallemkönnenjedochselbstgering­
fügigeIjaderungen desPreisgefüges dieVerkehrsverteilung erheblich ver­
ändern.Imübrigendarfnichtvergessen Werden,daßAbgabenundSteuern
fürdieUnternehmen zumindest kurzfristig unausweichliche Kostenfaktoren
sind.
(1)DieserFaktorberücksichtigt nichtdieBesteuerung dervoneinem
TeilderBinnenschiffe benutzten Treibstoffe .

-63-
DieseÜberlegungen 'dürfenjedoch ,nichtalsArgumente gegendieAb­
geltungderFegebenutzung angeführt werden.DieAbgeltung beeinflußt
natürlich dieFettbewerbsverhältnisse zwischen deneinzelnen Verkehrs-
trägern !wärediesnichtderFall,sowürdesiezumgroßenTeilihre
Berechtigung verlieren ,dasieimwesentlichen imRahmenderBesiehungen
zwischen denVerkehrsträgern eineMaßnahme zurNormalisierung desWett­
bewerbsist.
DieAbgabenerhöhung wirdimübrigenaufeinenverhältnismäßig langen
Zeitraumverteilt ,sodaßdieUnternehmen ZeitzurAnpassung haben.
ZurdrittenStufeistzusagen,daßdievorausgehenden Erläuterun­
genzurzweitenStufeinnoch ,stärkerem Maßezutreffen ,wennmanberück­
sichtigt ,daßdielaufenden Ausgaben nureinenBruchteil derGesamtaus­
gaben,derenDeckungletztenEndesangestrebt wird,ausmachen^"^.
6.3.Straße
6.3«1Angabenüberdiegegenwärtige Lage
6.3.I.I. SteuernundAbgaben,diefürFahrzeugeoder
denVerkehr erhoben werden
FürdieBenutzung vonKraftfahrzeugen werdeneineReihevonSteuern
undAbgabenerhoben,dieüblicherweise inzweiGruppeneingeteilt sind.
(l)Eswirddaranerinnert ,.daßentsprechend denweiterobengemachten
Vorschlägen fürdieWasserstraßen dasSystemdesHaushaltsausgleichs
mitAnleihen angewendet werdensollte.DieGesamtausgaben würdenin
diesemFalldieBetriebsausgaben unddiefinanziellen LastenderAn­
."leihenumfassen ,diezurFinanzierung derInvestitionen aufgenommen
wurden.Außerdem könntenunterbestimmten Bedingungen imFallvon
ernsthaften wirtschaftlichen undsozialen Schwierigkeiten ingewis­
senTätigkeitsbereichen Schutzmaßnahmen ergriffen werden.
••/•®•

-64-
DieersteGruppeumfaßtdie.Kraftfahrzeugbestauorung imengeren
Sinne,nämlich .Kraftfahrzeug -undTreibstoff steuern,diezweitedieAb­
gabenundsonstigen GebührenfürdieBenutzung vonStraßenoderbestimm­
tenBauwerken .Währendderartige Gebühren gegenwärtig nuringeringem
Maßeerhobenwerden,sindKraftfahrzeug –undTreibstoff steuernhingegen
inallenMitgliedstaaten allgemein üblich.
•DieEinnahmen ausdiesenSteuernsindinabsoluten Beträgen sehr
hoch.IhrAnteilandenGesamtsteuereinnahmen dereinzelnen Mitglied-
staatonvon1966kannwiefolgtgeschätzt werdenj
DieTreibstoff steuernstelleninallenMitgliedstaatsn ,wennauch
inunterschiedlichem Maße,einenüberwiegenden TeildesAufkommens aus
derKraftfahrzeugbesteuerung dar,wobeidieAnteilevon57,5foinLuxem­
burgbis89,1foinPrankreich reichen.DieseZahlensindnurglobal
aussagefähig ,dadieAufschlüsselung dieserbeidenKategorien aufdas
einzelne Fahrzeug vomTypunddenBedingungen seinerBenutzung abhängt.
Gegenwartig beruhendieinnerstaatlichen Regelungen fürdieKraft-
fahrzeugsteuern sowohlfürPersonenkraftwagen alsauchfürITutzfalirzeuge
aufunterschiedlichen tTberiegungen ,diemiteinerAbgeltung derWegebe-
nutzunginkeinemZusammenhang stehen.Binzige Ausnahmeistdiefranzö-Frankreich
Italien
Luxemburg
UiederlandeBelgien
Deutschland6,9f
14,3%
9,9%
14,2fo
3,1f
12,5f
6.3.1.1.1 .Krafbfahrzeugsteuern
.•••

-65-
sischeRegelung ,nachderNutzfahrzeugevoneinembestimmten Gewicht ab
nachdenKostenbesteuert werden,dieihrVerkehrderAllgemeinheit ver­
ursacht .
Speziell beidenHutzfahrzeugensinddiegegenwärtigen Strukturen
derBesteuerungssysteme unddieSteuersätze fürdie-einzelnen Fahrzeug-
artenjenachMitgliedstaat sehrunterschiedlich .Diekumulierenden
Wirkungen derunterschiedlichen Besteuerungsgrundlage undProgressivität
derSatzeinnerhalb derSteuertabellen werdensichtbar ,wenndieBesteue­
rungeinesleichtenFahrzeugs (Lieferwagen miteinemGesamtgewicht von
3*700kg)undeinesschwerenFahrzeugs (Sattelzug von35.000kg)ver­
glichenwird.Im1.Juni1969wurdenfolgende Verhältnisse zwischen den
Steuersätzen festgestellt ?
Belgien 12,1
Deutschland 13,2
Frankreich 14,9
Italien 11,5
Luxemburg 8,0
Niederlande 7,4
MiteinemVergleich derSteuernfüreinengegebenen Fahrzeugtyp
könnendieUnterschiede derdurchschnittlichen HöhederBesteuerung je
nachMitgliedstaat gezeigt werden.BezogenaufdasLand,indemdiese
Steuern amniedrigsten sind,bestehtbeidenSteuersätzen fürdiein
demvorausgehenden Vergleich herangezogenen Fahrzeuge folgendes Ver­
hältnis (stand1.Juni1969)»
(l)BeiderBerechnung derfranzösischen Steuerspieltnebendemhöchst–
zulässigen Gesamtgewicht auchderFahrzeugumriß ,d.h.ZahlundAn­
ordnungderAchsen,eineRolle.Fahrzeuge ,dieannähernd dasgleiche
Gesamtgewicht ,aberunterschiedliche "Umrissehaben,könnendaherunter
schiedlich besteuert werden.DerfürdenVergleich herangezogene Sat–
telzugbestehtauseinerdreiachsigen Zugmaschine undeinemeinachsi­
genSattelanhä-nger .BeieinemSattelzug desgleichen Gewichts mit
einerzweiachsigen Zugmaschine undeinemzweiachsigen Sattelanhänger
fälltdasobigeVerhältnis von14,9 4,0.
»•I••9

-66-
ι sSattel«
zu?
i
ti
iLieferwagenGesamtjewiclit
j35.000kg
1Land lGesamtgewicht
:35.000kg
s
ldreiachsige zweiachsige
^Zugmaschine ^
1einachsiger ;
tSattelanhänger I
χ 1Zugmaschine0 t
zweiachsiger 1
Sattelanhänger 1
J
Frankreich
»2
s1 13 1»1,3 1
IItalien ι1,1 »1,1 ι 3,- »
Luxernburg 1,4 1,-ι ι2,8
»Belgien »1,8 ι 2,- «5,5 «
Deutschland 2,7' 31'» 3'X »8,9
lNiederiande
J«5,2
1»3,4 »
1 i_9,6 1
x_
6.3»1«1»2 .Treibstoff steuern
Die >Treibstoff steuernsindeinewichtige QuellederSteuereinnahmen ,
"beiderenFestsetzung vorwiegend haushalts-oderkonjunkturpolitische tTbei^-
legungen maßgebend sind,ohnedaßeinZusammenhang mitderAbgeltung der
Wegebenutzung besteht.Dieuneinheitlichen Konzepte ,diedengegenwärti­
genSteuernzugrundeliegen,führeninzweifacher Hinsicht zugroßenUnter­
schieden !
–DieSteuersätze indensechsMitgliedstaaten lagenam1.Januar1970
zwischen14,65 (Niederlande )und106,13ES(Deutschland )jemetri­
scheTonneDieselölundzwischen 120HB(Deutschland )und212,72ES
(Italien)jemetrische TonneSuperkraftstoff .DieextremenSätzeer­
gebendaherdieVerhältniswerte 7,2(Dieselöl)und1,7(Superkraft-
stoff);
–dieVerhältniswerte fürdieBesteuerung vonDieselöl undSuperkraft-
stofflagenam1.Januar1970zwischen0,12(Niederlande )und0,92
(Deutschland ).
•••!*••

-67-
BeiderUmsatzsteuer ergibtsicheinweiterer Unterschied ,da
gegenwärtig Mehrphasensteuern 'undMehrwertsteuern nebeneinander bestehen
unddieKehrwertsteuersysteme unterschiedlich gehandhabt werden.Sokann
dergewei'blicbö Verbraucher inDeutschland ,Luxemburg unddenNiederlan­
dendieMehrwertsteueraufTreibstoff absetzen ,währenddiesinFran–
reichnichtmöglichist.
6.3.I.I.3 .Maßnahmen einerdirektenAbgeltung
TtfieinAbschnitt 6.3*1.1 «gesagt,istdiedirekteAbgeltung gegen­
wärtigwenigverbreitet .
BeidenAußerortsstraßen istnurdieBenutzung deritalienischen
Autobahnen unddersogenannten Yerbindungsautobahnen inFrankreich
sowiebestimmter Großbauten wiedieTancarville –BrückeundderMontblanc -
Tunnelabgabepflichtig .
AufdenInnerortsstraßen isteinständig zunehmender Kraftverkehr
zubewältigen ,so.daßesnotwendig wird,inimmerstärkerem Maßezur
direkten Abgeltung insbesondere inFormdesgebührenpflichtigen Parkens
überzugehen .
6.3.I.2 .AuswirkungenderBesteueru ngjenachFutzfahrzeu
kategori en
DieAuswirkung derKraftfahrzeugt -undTreibstoff steuernaufdie
einzelnen Fahrzeugkategorien innerhalb einesLandeshängtvonmehreren
Faktoren ab.
Einmal ,weistdieKurvedesTreibstcffverbrauchs unddamitdieHöhe
derentsprechenden Steuern,dieweitgehend vomGesamtgewicht abhängen,
beiFahrzeugen mitverschiedenem Gesamtgewicht ofteinenanderenVer-
••j•#•

-68-
laufaufalsdieKurveder.Kraftfahrzeugsteuern ,daselbstindenLändern ,
indenendieKraftfahrzeugsteuer nachdemGesamtgewicht bemessen wird,
zwischen demGesamtgewicht desFahrzeugs undderdafürzuentrichtenden
Ste^jgrkeineProportionalität besteht.
Zumanderenistdiejährliche Kraftfahrzeugsteuer ,diefürein"be­
stimmtes Fahrzeug zuentrichten ist,einePauschalsteuor ,währenddie
Treibstoff steuernnatürlich ,vonderjährlichen Fahrleistung abhängen .
DieAuswirkung derKraftfahrzeug -bzw.derTreibstoffsteuer hängtalso
davonab,wie^edesFahrzeug benutztwird.
6.3-1-3«DeckungsgradderAusgaben
DieimRahmenderErhebving von1966überdieWegeausgaben ermittel­
tenAngabenüberdieEinnahmen undAusgaben gebeneinerechtgena,ueVor­
stellung davon,biszuwelchem GradedieWegeausgaben durchEinnahmen aus
denKraftfahrzeug -undTreibstoff steuern sowieAbgaben undParkgebühren
gedeckt werden.ObwohldieserVergleich mitderganzenVorsicht zubeur­
teilenist,welchedieAuslegung derErgebnisse eineraufeinJahrbe­
grenzten Erhebungerfordert ,zeigtsichdoch,daßdieAusgabenfürdie
Straßenindeneinzelnen Mitgliedstaaten inunterschiedlichem Maßege­
decktwerden.WährendindreiHitgliedstaaten (Deutsch ?.and,Luxemburg ,
Niederlande )eineUnterdeckung festgestellt wird,istindendreiande­
renMitgliedstaaten (Belgien,Frankreich ,Italien)einEinnahmeüber -
schußzuverzeichnen ,'wobeidieExtremebeirund47%inLuxemburg und
beietwasüber180foinItalienliegen.
DieseFeststellungen sindjedochnurglobalaussagefähig,das
heißtfüralleWegekategorien undalleFahrzeugtypen .Solange weder
Angabenüberdiesozialen Grenzkosten dereinzelnen Fahrzeugtypen noch
wirtschaftlich gerechtfertigte Kriterien fürdieVerteilung einesetwai­
genDefizits vorliegen ,istesinsbesondere unmöglich ,denjedemFaluv-
zeugtypanzulastenden TeilderGesamtausgaben zuermitteln odergareine
BilanznachVerkehrskategorien aufzustellen .
•••/•*

-69-
6.3.2.Auswirkungdervorgeschlag enenMaßnahmen
6.3«2.1.Gesamtbeurteilung
IneinerGlobalbeurteilung desvorgeschlagenen Gesamtprogramms für
dieStraßekönnenvierFunktefeervorge hobenwerden ?
λ
a)DieInvestitions -undBetriebsausgaben sinddervondenVerkehrs-
nutzern zudeckende Mindestbetrag .DieseAusgaben könnenjenachdem,
wiedieKapazität dereinzelnen Straßennetze ausgenutzt wird,mehr'
oderwenigerüberschritten werden.
I
Anhanddergegenwärtig vorliegenden AngabenüberdieGrenzkosten der
Stauung,derUnfälleundderUmweltbelästigung läßtsichnichtfest­
stellen,wiehochdieGebühren beieinerAbgeltung zusozialen Grenz-
kostenseinmüßten.Dazuistinsbesondere derAbschluß derUntersu­
chungenabzuwarten ,diegegenwärtig vondenMitgliedstaaten aufgrund
.derEntscheidung KOM/70/IO8/SI'JGdesEatesvom27•Januar1970über
dieStraßennetze inStadtgebieten durchgeführt werden.
b)DierelativeBedeutung derverschiedenen Abgeltungsmaßnahmen wirdsich
tiefgreifend ändern,wenndieEinführung derAbgeltung derWegebenut-
zungabgeschlossen ist.DannwirddiedirekteAbgeltung ,diegegen­
wärtignureinevölliguntergeordnete Rollespielt,vorallemin
Stadtgebieten erheblich anBedeutung gewinnen .DieKraftfahrzeugsteu -
ernverlieren dannnochmehranBedeutung alsdieTreibstoff steuern.
c)DieLastenwerdenauchaufdieBenutzergruppen undaufdieWegetypen
neuverteilt werden.

-70-
Beidemgegenwärtigen Steuersystem istderFahrzeugtyp derwesentliche
Differenzierungsfaktor .Diestrifft "besonders -aufdieKraftfahrzeug-
steuern zu,diepauschal erhoben werdenundsomitjedeDifferenzierung
nachdemAusmaßderBenutzung^derFahrzeugewieauchnachOrtund
ZeitderBenutzung ausschließen .
DieseFeststellung giltzumgroßenTeilauchfürdieKraftstoff steuern .
DerFahrzeugtyp erhältdadurch ,daßerderwesentliche Differenziorungs -
faktorist,gegenüber denjenachFahrzeugtyp unterschiedlichen Wege-
kostenteilseineübermäßige (Personenkraftwagen ).,teilseineunzu­
reichende (itfutzfahrzeuge )Bedeutving .
■Dasempfohlene Abgeltungssystem wirddieanderenDifferenzierungsf ak­
torenzunehmend zurGeltungbringen.Mankannannehmen ,daßdiesesSy­
stemdadurchzueinergewissen Umverteilving derLastenaufdieB(=nut-
zerkategorien führt.EinmalsolltedieszueinerhöherenBelastung
derFutzfahr zeugealsdenjenigen derPersonenkraftwagen führen.Zum
anderenermöglicht esdieEinführung vonMaßnahmen füreinedirekte
Abgeltung ,denBenutzern derStraßeninStadtgebieten oderinGebie­
tenmitgroßenIndustrie –undBevölkerungsdichte diesozialen Kosten
anzulasten ,diedieBenutzung' dieserVerkehrswege mitsichbringt.
vd).Schließlich werdendieEinnahmen zwischen denStaateneinerseits
undden-nachgeordneten Gebietskörperschaften unddenöffentlichen
oderprivatenStellenandererseits ,denendieVerwaltung bestimmter
NetzeoderBauwerke übertragen werdenkann,neuverteilt .DieseVer­
änderungen werdendieFolgeeinerzweifachen Entwicklung seins
(l)Diefranzösische Achslaststeuer ,istingewissem MaßeeineAusnahme
vondieserRegel,dasiediedurchschnittliche NutzungderFahrzeuge
berücksichtigt .
••♦j•••

-71-
–eilmalderEntwicklung derMaßnahmen füreinedirekteAbgeltung ,deren
Einnahmen denVerwaltungsträgern derWegezufließen ;
–.zumanderenderneuenRegelung fürdieVerteilung derEinnahmen aus
denTreibstoff –undKraftfahrzeugsteuernj dieEinnahmen ausdiesen
Steuern,derenErhebung weiterhin denStaatenobliegt ,sollteaufdie
Verwaltungsträger dereinzelnen HetzenachdemVerkehrsaufkommen auf
denihnenunterstehenden Straßenverteilt werden.
6.3-2.2.Hutzfahrzeugsteuern
UnterFederführung derKommission stellendieMitgliedstaaten An­
gabenüberdiedenHutzfahrzeugen anzulastenden Grenzkosten derBenutzung
undüberdieentsprechenden Treibstoff steuern zusammen ,umdieEntschei­
dungdesRatesüberdieAnpassung dernationalen SystemederSteuernfür
Hutzfa-hrzeugevorzubereiten .VorAbschluß dieserArbeiten läßtsichnicht
genauabschätzen ,wiesichdievorgeschlagenen Maßnahmen aufdiesePatu>-
zeugkategorie auswirken werden.
6.3.2.3.Treibstoffsteuern
AusdeninAbschnitt 6.3.2.1.genannten Gründenkannjetztnoch
nichtangegeben werden,wiehochdieTreibstoff steuern imRahmeneines
SystemsderAbgeltung zusozialen Grenzkosten mitderAuflage .desHaus-
haltsausgleichs seinmüssen.Hingegen kannzudenAuswirkungen vonzwei
anderenVorschlägen folgendes gesagtWerdens
–Abzugsfähigkeit derMehrwertsteueraufdenPreisdesTreibstoffs ,
dervondenHutzfahrzeugen inPrankreich benutztwirdj
-Festsetzung eineseinheitlichen Verhältnisses zwischenDieselöl-und
Kraftstoff steuern
•••j••«

-72-
DieVerwirklichung dererstenMaßnahme "bedeutet fürdasfranzösi­
scheFinanzministerium einenjährlichen Einnahmenverlust vonrund500Mil
lionenfranzösischen Franken .
ZurFestsetzung eineseinheitlichen Verhältnisses zwischen Dieselöl
undKraftstoff steueristzusagen,daßdieAnwendung derinAbschnitt
4.3.3.6.1.genannten Grundsätze zurFolgehätte,daßdieDieselölSteuer
umrund40höherfestgesetzt würdealsdieKraftstoff steuer.In
derAnnahme,daßdiegegenwärtigen Gesamteinnahmen jedeseinzelnen Mit-
gliedstaates ausdenTreibstoff steuernerhalten bleiben ,würdendie
Kraftstoff -unddieDieselölsteuersätzeprozentual wiefolgtgeändert »
Kraftstoff Dieselöl
Belgien -26 +162
Deutschland -12 •+37
Frankreich -19 +106
Italien -25 +136
Luxeinburg -26 +352
Niederlande -26 +769
Selbstverständlich kanndievorgeschlagene Maßnahme dieRentabili­
tätdereinzelnen Fahrzeugtypen erheblich beeinflussen ,daderBereich
desGesamtgewichts,innerhalb dessendieBenzinfahrzeuge wettbewerbs­
fähigsind,-erheblich breiterwird.FürdieAutomobilindustrie inder
Gemeinschaft könntenauseinersolchenEntwicklung Probleme entstehen ,
dadieamerikanische Industrie imBauschwerer Benzinfahrzeuge einenge­
wissentechnischen Vorsprung zubesitzen scheint.
(l)DiesesVerhältnis wurdeSeite12derUntersuchung vonHerrnMALCOR
entnommen .

6.3.2.4 «Maßnahmen füreinedirekteAbgeltung
Dieallgemeinen Auswirkungen derentsprechenden Maßnahmen gehenaus
denTiberlegungen hervor,dieindenvorstehenden Abschnitten dargelegt
wurden.Diespezifischeren Auswirkrangen werdensicherstimLaufeder
Untersuchungen überdie3rhebungsverfahren sowieüberdiebesonderen Ver­
hältnisse inStadtgebieten undaufdemflachenLandezeigen,diefüreine
direkteAbgeltung inFragekommen.

-74-
7.SCRLUSSFOLGERIMCEF
DasProgramm derMaßnahmen ,dieGegenstand dieserDenkschrift so­
wiedesVorschlags einerEntscheidung überdieEinführung einesgemein­
samenSystemsderAbgeltung derBenutzung derVerkehrswege sindein."be­
deutender Bestandteil dergemeinsamen Verkehrspolitik .
DasVorgehen ,dessenZiele,MittelundStufendieKommission fest­
zulegensuchte,dürftesiohaufmehrereGebieteerheblich auswirken .
–Zunächst aufdieAbgeltung derWegebenutzung ,dieseinHauptziel ist.
■Wenndasvorgeschlagene Programm verwirklicht wird,'kanndieGemein­
schafteinenErfolgverzeichnen ,denbisherkeinLandaufzuweisen hat.
–SodannaufdieHarmonisierung derWettbewerbsbedingungen imVerkehr .
DieseHarmonisierung ,derenLeitlinien inderEntscheidung 5Tr.65/271/
EWGvom13«Mai19^5aufdemGebietderSozialVorschriften ,derSteuer-
vorschriften undderstaatlichen Eingriffe festgelegt wordensind,ist
nachwievorzuunvollständig undzuunzureichend ,uminderOrganisat­
iondesVerkehrsmarktes entscheidende Portschritte zuermöglichen .
DieneuenVorschläge sindindieserEinsicht dahereineunerläßliche
Ergänzung .
-Schließlich aufdieUmweltpolitik .DerVorschlag ,beiderPestsetzung
derEntgelte fürdieWegebenutzung nichtnurdieunmittelbaren Kosten
desKraftverkehrs ,sondernauchdiedadurchderAllgemeinheit insge­
samtentstehenden externen wirtschaftlichen Nachteile zuberücksichti­
gen,wirddazubeitragen ,allenWirtschaftssubjekten ,Erzeugern wieVer­
brauchern ,diesozialen PolgenihrerEntscheidungen bewußtzumachen.
«•/•»•

-75-
JedochwirddieEinführung dervorgeschlagenen Maßnahmen fürdie
Abgeltung derWegebenutzung außerdem Auswirkungen haben,dieüberden
eigentlichen RahmenderVerkehrswirtschafthinausgehen .
AufdemGebietderRegionalpolitik wirdsieesdankderEinbezie­
hungdersozialen Kostenermöglichen ,dieMaßnahmen zuvervollständigen ,
überdiedienationalen unddieGemeinschaftsinstanzen zurFörderung
einerharmonischen Entwicklung derganzen Göm®inschaftverfügen .
AufderEbenederIndustriepolitik wirddieGleichgestaltung eines
bedeutenden FaktorsderTransportkosten undsomitderProduktionskosten ,
diesichausderAnwendung gemeinsamer RegelnfürdieEildungderWege-
benutzungsgebühren ergeben,dazubeitragen ,denWettbewerb zwischen Er­
zeugnissen dereinzelnen Mitgliedstaaten zunormalisieren .
WasdieSteuerpolitik betrifft ,sowirdesdasvorgeschlagene Vor­
gehenermöglichen ,derHarmonisierung einesbedeutenden Teilsdesindi­
rektenSteuerwesens ,fürdessenVerwirklichung eseineganzeReiheobjek­
tiverKriterien liefernwird,einenneuenImpulszugeben.
DieKommission hofft,daßderRatdieallgemeine Ausrichtung der
Abgeltung fürdieBenutzung derWegezügigbeschließt undsomitdieVor­
aussetzungen schafft ,dieindergemeinsamen Verkehrspolitik unddamit
beimAufbauderWirtschaftsunion neueFortschritte ermöglichen .
«•I•••

AIILAGEH
STATISTISCHE !ABGABEN UND
VS3GLEI CHSZAHLE1T

-I-
INHALTSVERZEICHNIS
ÏISEHBAEET
Tabelle 1–Gesamte wegeausgaben
Tabelle 2–Benutzung derVerkehrswege
Tabelle 3–Wegeausgaben jekmStreckeundjeZug-km
BIÎ7EEI73CHIFFAHRT
Tabelle 4–Gesamte Wegeausgaben
(jeLand,alleWasserstraßenkategorien zusammen)
Tabelle 5-•Gesamte Wegeausgaben
(jeLandundWasserstrafîenkategorien )
Tabelle 6–Benutzung derVerkehrswege
Tabelle 7–Wegeausgaben jekmWasserstraße undjeSchiffskilometer
Tabelle 8–Aufkommen undStruktur derEinnahmen ausderWasser-
straßenbenutzung
Tabelle 9–Vergleich zwischen denWegeausgaben unddengesamten
Einnahmen ausderWasserstraßenbenutzung
Tabelle 10–Vergleich zwischen denWegeausgaben unddenEinnahmen aus
Schiffahrt abgabenfürdasbelgische iTetz(abgabepflichtige
Wasserstraßen )
Tabelle 11-Vergleich zwischen denWegeausgaben unddenEinnahmen aus
Schiffahrtabgaben fürdasdeutscheHetz(abgabepflichtige
Wasserstraßen )
STRASSE
Tabelle12-Gesamte Wegeausgaben
Tabelle13–Benutzung derVerkehrswege
Tabelle14–Benutzung derVerkehrswege -AnzahlFahrzeugpassagen
jekmStraße .(alleFahrzeuge zusammen )

Tabelle 15
Tabelle 16
Tabelle 17
Tabelle 18
Tabelle 19
Tabelle 20
Tabelle 21
Tabelle 22
Tabelle 23
Tabelle 24
Tabelle 25
Tabelle 26
Tabelle 27-II-
Wegeausgaben jekmStraßeundje1000Fahrzeugkilometer
ErtragausdenSteuern,Abgaben undGebühren imZusammen­
hangmitderBenutzung derStraßen
Vergleich zwischen Wegeausgaben undGesamteinnahmen im
Zusammenhang mitderBenutzung derStraßen
Einnahmen ausderKraftfahrzeugbeSteuerung (inabsolutem
WertundimVerhältnis zudengesamtenSteuereinnahmen )
Aufteilung derEinnahmen ausderBesteuerung derKraft­
fahrzeuge zwischen Personenkraftwagen undNutzfahrzeugen
Einnahmen ausderKraftfahrzeugbesteuerung pro1000Fahr­
zeug–km
Fuhrpark
PreiseundBesteuerung vonnormalem Benzin
PreiseundBesteuerung fürSuper-Benzin
PreiseundBesteuerung vonDieselöl
Kraftfahrzeugsteuern füreinigeLastwagen-undLastzugtypen
Struktur undHöhederKraftfahrzeugsteuer fürLastkraft­
wagen
Steuerlasten fürzweiFahrzeugtypen inAbhängigkeit von
derJahresfahrleistung
Fallsnichtandersangegeben ,beziehen sichdie
Zahlenangaben dereinzelnen Tabellen aufdasJahr1966.

HSEkBAEN TA3ELLE 1
GesamteWegeausgaben
Einheit :1.000Rechnungseinheiten
χ. :
t s Betrag
χ :_derAusgaben3
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(in%derGesamtausgaben )*
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•
1)Vollständige AngabenfUrdieNebennetze deranderenLänderstehennichtzurVerfügung.

EISENBAHN' TABELLE 2
Benutzung derVerkehrswege
NetzLangedea
Netzes
(inkm)Zug-km(in1.000)
Reise­
verkehrGùter-
verkehrAndere
Verkehrs-
leistungenInsgesamtAnzahlZuge ;
jekmStrecke
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37.717
16.096
340
3.232
92.00558.345
360.706
231.441
185.802
2.968
60.063
899.32520.621
178.194
211.644
•60.260
I.488
18.238
490.445901
3.428
3.411
10.850
18.59079-867
542.328
446.496
256.912
4.456
78.301
1.408.36018.176
17.942
II.838
15.961
13.106
24.227
15.307

EISENBAHN TABELLE 3
Wegeauegaben jekmStreoke -und."jeZug^km
Einheit !Reohnungsexnheit
ι
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tWegeausgaben
jekmStreoke je
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Zug-km
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BIîTîrci'S CHIFFAHRTTABELLE 4
GesamteWegeausgaben
(jeLand,alleWasserstrassenkategorien zusammen)
Einheit :1.000Rechnungsemhelten
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<GESAMTE EWG 213.284 119.958 333.242 64,0 36,0 •

BINHENSCHIFFAHRT TABELLE 5
Oesamte Wegeausgaben
(jaLandundWaeaerstraaaenkategorlen )
Einheit i1.000R.E.
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1
JStruktur derAusgaben
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tBELqiEn Il I
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1Regulierte Plttsse 2.170 3.086 170,3 29,7
"Kanalisierte Flüsse 15.777 4.251 20.026 78,0. 21.2«
JKanäle J32.613 8.106 *40.719 60.1 19,91
IALLEINBETRIEB BEFINDLICHE !I50.560 I13.271 I63.833 «79,2 1
120.8 I
IWASSERSTRA33E2T I I I I s
!IaBaubefindliche Wasser-I I t I t.
strassen 4.4831> M 1
1 14.483 100,0'•1
*■
IINSGESAMT I55.043 «13.273 I68.316 ι60,6 ι19,4 I
IDEUT3CHLAND I• •
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I
!Regulierte Fitlose 9.196'28.807 i38.003 !24,2î75.8.I
Kanalleierte FlUeae 4.465 17.752 22.217 :20,1 •79.9■1
Kanäle 16.282 26.907 43.189 *37,7 62,3•I
IALLEIVBETRIEB BEFINDLICHES l29.943 «73*466 1103.409 129,0 1
171.0 r
tWASSERSTRASSEH I I I λ.
tImBaubefindliehen Haaser»I43*458 1- t43.458 ■100,0 t
tt
Istrassen 1 t 1 t 1
jINSGESAMT '73.401 73.466 J146.867 J49,9;50.11
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mmcraÇH !I s
I It
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tRegulierte Flusse 1 161 1 693 1 854 «18,9 t81.1 I
IKanalisierte Flusse 113.040 «5.925 »18.965 ι68,8 t31.2 ■
IKanäle I33.676 ι13.910.ι47.586 ι70,8 ι29,2 <
jINSGE3AMT 146.877 J20.528 167.405'69,5 30,5I
I
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IRegulierte Flüsse t 61I 516 I 577 110.5 «89.5«
1t
tKonallsierte Plusse i 65 » 1 85 1100.0 1 I
tKanäle l » 298 « 298ι I100.0 I
'ALLSINBETRIEBBEFINDLICHQf' 146:814' 960 15,2;64,8I
:WASSERSTRASSEN *• 1 I
InBaubefindlichen Wasser* 11.5851- «11.585 100,0J;I
straooen1 <
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TINSGESAMT 1
• •11.731 t 814t12.545 193,5 •6,5s
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tKanalisierte Flüsse : 43!134; 177 24,4 75,61
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a «43 «r1-34 » 177·24,4 175,6 «
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Regulierte FlUsse ■ 3.016 2.473 î5.489'155.0'45,0
29.3-I
Kanalisierte FlUsse 7.680 3.103 10.783 !70.7 1I
IKanäle 8.609 .:4.992 !13.601 *63.3 136.7I
Anderenaturliohe WasearatraseVi 481 1.175 1.656 29,0 71,0»
IALLEIKBETRIEB BBFHTOlICHOr I.19.786 •11.743 «31.529 I
I62.0 137,3«
t
IWASSERSTRASSEf i I 1 .1
tImBaubefindlichen Wasser*»i6.403 1 16.403 '1
t100,0 »
t••1
Istrassen I < l ι
!INSGESAMT 'I 26.189 I11.743'37.932 J69,0 31.0.I
t-'0E5AMTE.H.O. ■■*, 1T"T' t213.284 119.958 J333.242'64,0 36,0-,I
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IRegulierte Flusse t14.604 133.405 «48.009 130.4 169.4 ItKanalisierte FlUese ' i41.090 «.31.165 I72.255 «56,9 «43.1 IIKanäle t91.180 154.213 1145.393 I62.7 137,3
71,0-'•I.
IAndersnatürlich »Wasserstraaseni 481 11.175 11.656 129.0 1 1
1InBaubefindliohe Nasaer>-165.929 «- «65.929 »
1100,0 1
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'11straoBen l t «i L- 1 I I I JL

BimrETSCHI FFAHRTTABELLE6
Benutzung darVerkehrsweg «
LenaRegulierte Flusse Kanalisierte Flusse ItnlliI I
!indereVasserstrassen !Insgesaat
U) 2) (3) (1) 2) 3 1) 2) 3(1)2)»3) 1) 2)
Belgien
Deutsehland
Frankreich
Italien
Siederlande
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1.573,23
276,6
417,0
503,40
2.947,234-373,2
79.245,5
6.561,0
69,9
45.362,5
135.617,124.735 !487,4
I
50.371I1.372,92
23.720 1.999,86
167|153,0
|
90.112j533,6
46.015|4.548,786.768,8
16.185.1
32.992,9
18,8
17.970,6
73.936.213.887;785,8
11.789I1.111,19
16.498I3.759,3
121I49,5
33.678j752,4
I
16.254|6.458,1913.820,9
23.482,1
20.532,4
14,9
17.603,1
75.453,417.588 «-
21.132j
5.462j-
301I-
23.396j386,0
11.683;386,024.683,1
24.683,11.450,2
4.057,34
j6.035,76
i621,5
63.945 }2.175,4
63.945 114.340,2024.967.9
118.912.7
-60.086,3
:i03,6
105.619,3
309.689.8
(l)LSngedesVasserstrassennetzes (inka)#
(2)AnzahlderSchiffskilcoetsr (in1.000).
(3)AnzahlderSchiffspassagen proka-tfasserweg .

BIOTTEÏTSCHIFFAHRT
\TABELLE 7
Wegeausgaben jekmWasserstraße undjeSchiffskilometer
Einheit !Rechnungseinheit
, î Wegeausgahen 1
* - i
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t tRegulierte Flüsse Kanalisierte Flüsse Kanäle AndereWasserstraßen Insgesamt (3)1
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1 12)1CD 1Iv'!(2)•(1)1(2)11v'f
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iNiederlandet
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14.290 .»0,07.t
114-493t t
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I
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11,08t
1 1
! î
(1)jeKilometer Wasserstraße
(2)jeSchiffskilometer
(3)einschließlich derinBaubefindlichen Wasserstraßen

BINEEN'SCHIFFAHRT TABELLE 8
Aufkommen undStruktur derEinnahmen aus
derVasserstraûenbenutzung
Einheit «l.CCOR.E.
I
ιBelgien Deutsohland Frankreich
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t iLuxemburg Niederlande 1
i
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t
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(1)Betraginabsolutem Wert
(2)Betragin$desGesaratbetrages
(3)Steuern,diemitderEinführung derMehrwertsteuer imVerkehrssektor ara1.JanuarI968abgeschafft wurden.

binnssschippahrt
TABELLS 9
Vergleich zwischendenWegeausgaben undden
gesamtenEinnahmen ausderWasserstraßenbenutzung
Einheiti 1.000R.E.
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* »
» tBelgienI
tDeutschland
j* ι
tFrankreich t
» lI
Italien j
it
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tWegeausgaben t
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S
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»11-743 »
tOesamteinnahmen *
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tVerhältnis Einnahmen/ 1
» ,laufende Ausgaben t
t31,5t21,6
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» 8,7 «
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tVerhältnis Sinnahmen/ 1
t Gesamtausgaben 1
J 16,11
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* j7,3 »
ι
ι
I 1s
144,3 «
t
1
»8,9 2,7t
! ι

BIHraiSCKIFFÀHP -T TABELLE10
Vergleich zwischen denWegeausgaben und.denEinnahmen ausSchiffahrt abgabenfürdasbelgische Uetz
(abgabepflichtige ïfasserstrassen )
• ■ s
s ,ïITr.derWasser-Artaer
S :Strassen oder
xtfasserstrassen :Wasserst rassen­
* :gruppe(l)
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» 4Einnahmen
ausder
Schiffahrt -
abgaben
|1.000FB
»:
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in
1.000'Ausgaben jeSchiffs-km
I IDurchschnittli­
cheSchiffahrt -
abgabeje
Schiffs-km
FBLaufende
Ausgaben
1.000 PB4
4
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l.OOÖFB 1
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ILaufende
Ausgaben
FB«
Gesamtausgaben :
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:Kanalisierte : 6 :t112.338 i;704.990 ;:18.104 ::4.382,3 :25,63 :160,87 :i4,13 :
:Flusse S j► . «
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*Kanale 1.10. S
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» • «:3,40 ;
» •
:74.521 .
t t;122.813 ;
» 4:9.416 ;
> 4:2.897,8 ;
» 4:25,71 :
» 4:42,38 .;
» 4:3,24
1 •
•• 112 !
» s a34.843 ;
\ 457.217 :
> 4:3.089 :
► 4:842,2 ;
» 4:41,37 :
» 4:67,93 :
» 4:3,66
». ·
: -i3 :ϊ χ ::74.787 :
» 1:132.090 ;
» 4:45.357 :
► 47.295,3 ::10,25 :
» 4•18,10:6,21 :
ί .
5 114
Χ χ ■ .
: t86.849;443.604
»
»29.769 1.478,9 58,72 299,95;20,12 .
: :
(1)NachderKlassifizierung inAnlage2derEntscheidung Nr.65/270/EtfGdesRatesvom13.Kai1965.

BlOTErrsCElFFÀHRT TABELLE 11
Vergleich zwischen denY/egeausgabenunddenEinnahmen ausSchiffahrtabgaben fürdasdeutscheNetz
(abgabepflichtige Wasserstrassen )
: :
*Artder 8
. Bezeichnung•nasserstrassen ; °
: : ι
• •• •' Ausgaben Einnahmen !'> : * SAnzahl
Schiffs-km
in
1.000'AusgabenjeSchiffs-km *Durchschnittli­
cheSchiffahrt-
abgabeje
Schiffs-km
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'Ausgaben
*1.000DMt i
Gesamtausgaben
1.000 DMauauc;
Schiffahrt -
abgaben
1.000 DMLaufende
Ausgaben
DMGesamt-
ausgaben
DM
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: :Moseï •9.445.700 ;
• * * 4:10.987.900 '
» a;2.716.288 ■:1.929,0 ;:4,89 :5,69:1,40
s :Main :15.780.900 j:22.788.100 s:4.459.734 :3.607,7 !!4,37J:6,31 it1,23
. νΜϋίίβΙϊίβΒβΓt i !:15.897.500 ;
1 4;17.404.200 ;:1.931.540 ;2.536,2 16,26'
» » !■6,86 ;0,76,
s îRuhrv:asserstrasse !:488.800 !:942.100 :i22.960 i:21,7 it22,52 ::'43,41 ;:1,06
Z JMain : ': : s;2.636.400 ;
» I4.470.300 ;
» 1:495.525 :
1 *:1.459,8 :
» <:1.80 :
* j:3,06 ;
» I0,33
.Kanäle *Ems-Jade-Kanal
• . «;1.004.200 ;
* *;1.004.200 ;:59.203 :86,5 ::11,60 :;ii»6o ;:0,68
î ïLinksomsiacie KanaLe :
• Λ:401.100 :i401.100 i!9.268 :s9,7 !:41,35 ::41,35 ':0,95
. .KanalRhein-Kleve« s i481.600 ;
1 4574.900 ;
* i;46.788 ;:4,8:100,33 :119,77 ::9,74
' SElbe-Lübeck-Kanal iι2.504.700 ,;:2.504.700 :ι309.291 :!608,4 !:4,11 ί:4,11 ::0,50
Nord-Ost see-Kanal
* ϊ;39.716.800 ;
► t:54.218.800 ■
» 2:13.350.200 ;;713,6 ;55,65 :75,97 ::18,70
:Uestdeutsche Ka-
t60.517.100 li4.O50.8OO '34.042.456 !
I:21.435,8
i
»
■2,82 5,32 1,59

STRASSE TABELLE 12
Qesamte wègeausgaben
Einheit »1000R.E.
BetragderAusgaben
Investitions
ausgabenLaufende
Ausgaben0esamte
AuagabenStruktur derAusgaben
(in%dergesanten Auegaben )
InveRtitlons
auagaben
BELGIEN
Autoroutes
Autresroutes del'Etat
Routesprovinoiales
ALLEKLASSIFIZ.IERTEN STRASSEN
Routescommunales
INSGESAMT
DEUTSCHLAND
Bundesautobahnen
Bundesstraßen
Landstraßen I*Ordnung
Landstraßen II«Ordnung
ALLEKLASSIFIZIERTEN STRASSEN
Oemeindestrafien
INSGESAMT
FRANKREICH
Autoroutes
Routesnationales
Cheminsdépartementaux
ALLEKLASSIFIZIERTEN STRASSEN
Voiesoommunalee
INSGESAMT
ITALIEN
Autostrade
Stradestatali
Stradeprovinciali
ALLEKLASSIFIZIERTEN STRASSEN
Stradecomunali
INSOESAMT
LUXEMBURG
Routesd'Etat
Cheminsrepris
AL.bEKLASSIFIZIERTEN STRASSEN
Chemins vioinauz
INSOESAMT
NIEDERLANDE
Autosnelwegen vanhet
Rijkewegenplan 1958 1
Overigs wegenvanhetRVP
Wegenvandeprovinoiale
wegenplannen (secundaire wegen)
Wegenvandetertiaire wegenplanne /i
(auogenommen QemeindeetraQen und
diesnnglelohgeetell tenStraBen)
ALLEKLASSIFIZIERTEN STRASSEN '
Oemeln<testraflenunddieeengleiott-'genlellten StraBen 1
INSOESAMT '
INSOESAMT EWG
davonkla**tfizierteStraßen
Gerneindestr*Qen111.782
49-467
5.902
167.151
262.738
393.587
246.029
138.648
.041.002
98.049
234.000
96.425
428.474
224-357
185.395
138.998
548.750
3.505
1.720
5.225
93.840
7-700
36.097
9-357
146.9948.363
29.030
3.391
40.784
91.672
159.969
161.322
79.527
492.490
13.824
176.204
241.570
431.598
53.942
119.832
125.885
299.650
1.638
2.108
3.746
22.328
12.227
15.688
11.496
.61.739120.145
78.497
9.293
207.935
60.000
267-935
354.410
553-556
407.351
218.175
1.533.492
1.279.896
2.813.388
111.873
410.204
337.995
860.072
431.375
1.291.447
278.299
305.218
264.883
848.400
190.011
1.038.411
5.143
3.828
8.971
4.384
13.355
116.168
19.927
51.785
20.853
208.733
192.372
401.105
5.825.641
3.667.603
2.158.038<
93,0 17,0
63,0 137,0
63,5 136,5
80,4 1
- 1
- 119,6
1
74,1 !I
1
25,9
71,1 28,9
60,4 39,6
63,5 36,5
67,9 •;
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57,0 1143,0
28,5 1171,5
49,8 1
1
- 1150,2
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I
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60,7 19,4
52,5 47,5
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58,2 ι
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i
80.8 ιI
I
!19;2
38,6 161,4
69,7 ιι30,3
44,9 ιι55,1
70,4 29,6

8TRASSSBttatnitf derVerkehrswegeTABELLE 15
Einheit x1*000rahrzengkilooeter
.iiiioDahnen
„Ander*Strassen
Gemeindest rassen
InsgesamtLangedea:
Strassen-xBelgien
Fahrseugkilometer
attiia
(km)Pkw.(1)
316
11.410
60.0001.268
(84*)
12.758
(79,356)
3.000
(87,8*)
91.726 ι17.026
«(81,0*)
tIft.(2)
241
(16*)
3.329
(20,7*)
416
(12,2*)
3.986
(19,0*)Inas«saatLangedes:
Strasse !*?-»_
netzes XDeutschland
Fahrzeugkilometsr
Pkw.(1)
1.509
(100*)
16.087
(100jt)
3.416
(100*)3.4403.440
143.406
113*68917.171
(84,7*)
101.575
(84,1*)
51.525
(84,4*)
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Benutzung derVerkehrswegeTABELLS 14
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-2-
STRASSE TABELLT3 16
GenaueAngaben zudeninderTabelle
aufSeite1aufgeführten SteuernundAbgaben
Belgien
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Deutsohland
Mineralëlsteuer
Kraftfahrzeugsteuer .
Frankreich
Taxeintérieure surlesproduits pétroliers
Taxegénéraleetsurtaxesurlesvéhioules servantautransport
demarchandises parroute
Taxedifférentielle surlesautomobiles
Taxesurlesvéhioules detourisme dessociétés .
Italien
Dirittidifabbrioazione suglioliiminerali
Tassadioiroolazione sugliautoveicoli
Tassaaddizionale del5$sulletassedioiroolazione .
Luxemburg
Droitsd'aooisesurleshuilesminérales
Taxedeciroulation surlesvéhioules automoteurs .
»
Niederlande
Aooijns opminerale oliën
Motorrijtuigenbelasting .

STRASSE TAEELLE 16
ErtragausdenSteuern,Abgaben undGebühren
imZusammenhang mitderBenutzung derStraßen (l)
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(1)DieEinzelheiten derhierberücksichtigten SteuernundAbgabensindausSeite2dieserTabellezuersehen.
(2)Betraginabsolutem Wert
(3)BetraginProzentdesGesamtbetrages
(4)DerBetragderAufkommen ausdiesenGebührenkonntenichtermittelt werden.

STRASSS TABELLE 17
Vergleich zwischen tfegeausgaben undGesamteinnahmen
imZusammenhang mitderBenutzung derStraßen
Einheit !1000Rechnungseinheiten
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STRAS33TABELLE 13
Einnahmen ausderKraftfahrzeuges Steuerung
(inabsolutem IfertundimVerhältnis zudengesamtenSteuereinnahmen )
Einheit »1000Rechnungseinheiten
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t1,08223.520 1,762.634 1,32f7Vf107.640 3,92'
1-Pkw. t33.308 t0,83»427.500 12,63»!178.417 t0,7711168.960 1!1,33»1.956 10,98i50.784 »1,85»
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150.542t
t1,25280.7501,73*t'J\71.151t
t0,31;54.560j10,43
1 »6780,3411156.856 12,07*!'I
Treibstoffsteuernj1
l195.499s
t4,86*1.673.50010,31*1'12.047.864t
t8,83;i.580.323'!i2,48 3.559 235.2358,581
f-Pkw.- t159.160 13,96»1.154.000 »7,11 >[1.494.892t6,45i' ■(3 «13)«2.040 1,03»202.335 17.38i
-fflutzfahrzeug1
136.3391
10,90519.500 3,20! I■VI 1552.972t
t2,38 (3)'
iwyt'(3)1
1t1.519 0,76s 132.900 11,20t't
Gesamtsteuernt
t279.349t
t6,942.381.75014,77' ,2.297.432t
t9,911.803.843 1;i4,246.193î3,11
< «342.875 12,50t t
1-Pkw. t192.468 t4,78il.581.500 »9,74:1.673.309 t7,22i >(3)11(313.996 ■12,01»253.119 «9,23»
Nutzfahrzeugt
186.881t
t2,16't800.250 5,03*s»J624.123s
t2,69 (3)1
twy >;(3)2.197 11,10*i'i89.7563,27t't
1Absoluter Tfert
(2)InProzentderGesamtsteuereinnahmen
(3)KeineAngabenverfügbar

STRASSE TABELLE 19
Anstellung derEinnahmen ansdarBesteuerung derKraftfahrzeuge
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100,0
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100,0(4)
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(4)
(4)
(4)
(4)
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100,01.956
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100,0
100,0
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100,050.784
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32.900
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s
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ι
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100,0
(l)Inabsolutea Vert.
(2)In%desGeoaataufkooaens
(3)In%dergesamtenSteuern
(4)Angabennichtverfügbar.ausderbetreffenden SteueroderaasdergesamtenBesteuerung derKraftfahrzeuge .
fUrdenFahrzeugtyp .

STRASSSTA3ELLE 20
Einnahmen ausderKraftfahrzeugbesteuerung
pro1000Fahrzeug-km
Einheit »Rechnungseinheit
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(l)Angabenvon1967

STRASSE
PreiseundBesteuerung vonnormalem Benzin
Hafengebiete -Januar1970TAEELLE 22
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(l)Mehrwertsteuer abzugsfähig

STRASSETABELLE 23
PreiseundBesteuerung fürSuper-Benzin
Hafengebiete -Januar1970
Exnneiti Rechnungseinheit
1
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1
(l)Mehrwertsteuer abzugsfähig

STRASSE TABELLE 24
PreiseundBesteuerving vonDieselöl
Hafengebiete -Januar1970
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(l)Mehrwertsteuer abzugsfähig

STRA3SB TÀ.BELLE 25
KraftfahriMUgateuern füreinigeLastwagen undLastzugtypen
(StandiI.6.1969 )
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1Nutzlast
1Gesamtgewicht
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13.100kg,
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1Nutzlast
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I459,001 1
11.551,63 ·
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illLaetwagenmit2Aohsen.21Lastzugbestehend au.Lastwagen Bit2AoheenundAnhänger mit2Aohsen.
3;Sattelzug bestehend ausZugmaschine mit2AohsenundSattelanhänger mit1Aohse.
4)Sattelzug bestehend ausZugraaeohin.mit3AohsenundSattelanhänger Bit1Aohse.
5)Sattelzug bestehend au.Zugmaeohine mit2AohsenundSattelanhänger mit2Aohsen.

RE.STRA3SE TABELLE 2F,
,!
I'-l-"ï"
Struktur undHohederKraftfahrzeugsteuer für-i–:-u_t–l_-|„Lastkraftwagen –4–i–'–– I_jL:-–j_u_J–i–i.-u–|– Lastkraftwa^en–■i–!–!|i.!:::. I–1–r–1
,""1.ι"ί .ι ·ίI·: '.··ι«ι··ι·ι·|··'·:'I.> 1-ι·,'ι:':■ ■ : ί
ίΙ.Ί1!·'Λ.,γία:'1:1':ί-'–1–Ε-!–-1'–ί1Ί.:4-–^4–^–1-–^––1–1–1–1
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!..!,I.;....f ,]_r|. j„_].j..,j'.,i_.!._■
~T ^ -t10 ^i.1~"^5 yi'V '

3TRÀSSETÀBKLLZ 27
Steuerlasten fUr»welFahrseugtypen inAbhängigkeit vonderJahresfahrleistung
(Standt1.6.1969 )
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1DEUTSCHLAin )
1 ■130.000 1
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i191,12'531,24 722,36 26,5 11 'y t73,5
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1
1j60.000 13.200 ·191,12 1.062,62 1.253,74 15,2 !84,8
FRANKREICH 30.000 •6.600
140,52 449,34 489,86 8,3'■ • 191,7
■ 150.000 111.000 I40,52 «748,90 1789,4215,1 194,9 «
160.000
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'ITALIEN
I30.000 16.600
193,24 479,00 572,24 16,3 83,7
< I50.000 I11.000 :93,24 1798,34 1891,58 110,5 189,5 1
1
160.000
I 113.200 93,24 958,00 1.051,24j8,9:91,1
1LUXEMBURO
1î30.000 6.600 84,80 151,80 !236.60 35,8'64,2
I I50.000 I11.000 I84,80 I253.00 t337,80 I25,1 :74,9 1
I
I60.000 *13-200 84,80 303,60 388,40 •21,8 «!' I78,2
fflEDERUBDE 30.000 6.600 282,84 80,16 363,00 77,9'22,1
t I50.000 I11.000 I282,84 1133,58 «416,42 167,9 132,1 1
1
160.000 13.200 282,84_!_160,30 443,1463,8 !36,2
II.Sattelru *1Leergewicht
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Oesamtgewicht13.000kg
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35»000kgTrpibstoffverbrauoh 1461/100kn
1BELGIEN
1––*80.000 1
1 136.800 1899,60 11.582,40 12.482,00 36,2 -63,8
t 1100.000 I46.000 «899,60 ι1.978,00 i2.877,60 »31,3 >68,7 »
t
I•120.000 j55.200 899,60 2.373,60 ;3.273,20 27.5 :72,5
'DEUTSCHLAJTD
1'180.000 36.800 1.269,38 2.962,50 4.231,88 30,01 1 170,0
1 I100.000 I46.000 11.269,38 13.703,12 ■4.972,50 >25,5 <74,5 «
■
1•120.000 •55.200 1.269,38 4.443,74 5.713,12 222
t i77,8
1FRANKREICH 80.000 36.800 604,94 2.505,42 3.110,36 W.4 80,6'
I 1100.000 I46.000 1604,94 13.131,78 13.736,72 116,2 183,8 1
I
1'120.000 55.200 604,94 3.758,14 4.363,08 ;^,9 86,1
ITALIEN 180.000 36.800 379,26 2.670,80 3.050,06 12,4;87,6
I 1100.000 146.OOO :379,26 13.338,50 13.717,76 110,2 189,8 1
1
1'120.000 55.200 379,26 4.006,20 4.385,46 '8,6'
1' 191,4
LUXQ1BURQ 80.000 J36.800 454,00 846,40 1.300,40 34,9 ,65,1
1 1100.000 146.000 1454,00 11.058,00 11.512,00 s30,0 170,0 I
I
1 •120.000 J55.200 454,00 1.269,60 1.723,60 !26,3 73,7
1HIEDERLJbVDE
1 ''80.000 1
• ■36.800 '1.541,88 1446,90 11.988,78 77,5 22,5
I 1100.000 146.000 11.541,88 1558,62 I2.100,50 I73,4 I26.6 1
1
I J120.000 J55.200 1.541,88 670,34j2.212,22 '69,7'j :30,3