EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union, des Beschlusses (EU) 2015/1814 über die Einrichtung und Anwendung einer Marktstabilitätsreserve für das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und der Verordnung (EU) 2015/757 (Text von Bedeutung für den EWR) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



BEGRÜNDUNG 1.KONTEXT DES VORSCHLAGS •Gründe und Ziele des Vorschlags In der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal wurde eine neue Wachstumsstrategie vorgestellt, mit der sich die EU zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft wandeln soll. Damit bekräftigt die Kommission ihr ehrgeiziges Ziel, Europa bis 2050 zum ersten klimaneutralen Kontinent zu machen. Darüber hinaus sollen die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. Die Notwendigkeit und der Wert des europäischen Grünen Deals sind vor dem Hintergrund der sehr schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit, die Lebens- und Arbeitsbedingungen und das Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union noch gewachsen. Der Klimawandel muss dringend bekämpft werden. Im Einklang mit den wissenschaftlichen Erkenntnissen des Sonderberichts des Weltklimarats (IPCC) müssen die Netto-CO2-Emissionen weltweit bis zum Jahr 2050 und alle anderen Treibhausgasemissionen so bald wie möglich im Laufe des Jahrhunderts netto auf Null gesenkt werden. Angesichts dieser dringenden Herausforderung muss die EU ihre Anstrengungen intensivieren und weltweit in Führung gehen, indem sie bis 2050 klimaneutral wird. Dieses Ziel wird in der Mitteilung „Ein sauberer Planet für alle – Eine Europäische strategische, langfristige Vision für eine wohlhabende, moderne, wettbewerbsfähige und klimaneutrale Wirtschaft“ dargelegt. Auf der Grundlage der Strategie des europäischen Grünen Deals und einer umfassenden Folgenabschätzung schlug die Kommission in ihrer Mitteilung vom September 2020 mit dem Titel Mehr Ehrgeiz für das Klimaziel Europas bis 2030 (im Folgenden „Klimazielplan 2030“) vor, das Ambitionsniveau der EU anzuheben und einen umfassenden Plan vorzulegen, um die verbindliche Zielvorgabe Europäischen Union für 2030 für die Verringerung der Nettoemissionen in verantwortungsvoller Weise auf mindestens 55 % anzuheben. Die Anhebung der Ziele für 2030 trägt nun dazu bei, politischen Entscheidungsträgern und Investoren Sicherheit zu geben, damit die in den kommenden Jahren getroffenen Entscheidungen nicht zu Emissionsniveaus führen, die mit dem Ziel der EU, bis 2050 klimaneutral zu sein, unvereinbar sind. Das Ziel für 2030 steht im Einklang mit dem Ziel des Übereinkommens von Paris, die Erderwärmung deutlich unter 2 °C zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um sie auf unter 1,5 °C zu begrenzen. Der Europäische Rat hat das neue verbindliche Ziel der EU für 2030 auf seiner Tagung im Dezember 2020 gebilligt. Darüber hinaus forderte er die Kommission auf, „zu beurteilen, wie alle Wirtschaftszweige am besten zu dem Ziel für 2030 beitragen können, und die erforderlichen Vorschläge zusammen mit einer gründlichen Untersuchung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen auf Ebene der Mitgliedstaaten vorzulegen und dabei die nationalen Energie- und Klimapläne zu berücksichtigen und bestehende Flexibilitäten zu überprüfen“. Zu diesem Zweck wird mit dem Europäischen Klimagesetz, wie mit Parlament und Rat vereinbart, das Klimaneutralitätsziel der EU rechtsverbindlich gemacht und das Klimaziel für 2030 angehoben, indem eine Verringerung der Nettoemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber 1990 vorgegeben wird. Um dem im europäischen Klimagesetz vorgeschlagenen Weg zu folgen und diese ehrgeizigeren Ziele für 2030 umzusetzen, hat die Kommission die derzeit geltenden Rechtsvorschriften in den Bereichen Klima und Energie überprüft und festgestellt, dass dadurch die Treibhausgasemissionen bis 2030 voraussichtlich lediglich um 40 % und bis 2050 um 60 % gesenkt werden. Dieses im Klimazielplan 2030 angekündigte „Fit für 55“-Legislativpaket ist der umfassendste Baustein bei den Bemühungen um die Umsetzung des ehrgeizigen neuen Klimaziels für 2030, und alle Wirtschaftssektoren und Politikbereiche müssen ihren Teil dazu beitragen. Der Europäische Rat forderte die Kommission im Dezember 2020 auch dazu auf, Möglichkeiten zu prüfen, wie das Emissionshandelssystem der EU (EU-EHS) gestärkt werden kann, bei gleichzeitiger Wahrung seiner Integrität und unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, Verteilungsprobleme und Energiearmut anzugehen. Der Europäische Rat bat die Kommission ferner, den Vorschlag von Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, die es energieintensiven Industriezweigen ermöglichen, innovative klimaneutrale Technologien zu entwickeln und einzusetzen und gleichzeitig ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. Die geltenden EHS-Rechtsvorschriften wurden 2018 überarbeitet, um – in Übereinstimmung mit dem Ziel, die gesamtwirtschaftlichen Emissionen in der EU bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken, – bis 2030 eine Verringerung der EU-EHS-Emissionen um 43 % gegenüber dem Stand von 2005 zu erreichen. Eine von den Kommissionsdienststellen durchgeführte jüngere Analyse ergab jedoch, dass, wenn die Rechtsvorschriften nicht angepasst werden, die gegenwärtig unter das EU-EHS fallenden Sektoren ihre Emissionen bis 2030 lediglich um 51 % gegenüber 2005 verringern würden. Obwohl das bedeuten würde, dass der vorgenannte Beitrag von -43 % übertroffen würde, würde er dennoch nicht ausreichen, um das Gesamtziel einer Reduzierung um mindestens 55 % im Vergleich zu 1990 zu erreichen. Daher ist das übergeordnete Ziel dieser Initiative die Überarbeitung der EHS-Richtlinie nach Maßgabe des Klimaziels für 2030, die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern, und einer schrittweisen und ausgewogenen Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 in kostenwirksamer und kohärenter Weise bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Notwendigkeit eines gerechten Übergangs und des Erfordernisses, dass alle Sektoren zu den Klimaschutzbemühungen der EU beitragen. Wie in der Folgenabschätzung erläutert wurde, würde ein Beitrag der unter das EU-EHS fallenden Sektoren von -61 % im Vergleich zu 2005 dem Klimazielplan 2030 am besten gerecht und dient als Vorgabe für den Beitrag des EU-EHS zum Gesamtziel einer Verringerung um mindestens 55 % gegenüber 1990. Um den Umweltbeitrag des EU-EHS zu erhöhen, muss vor allem die Gesamtmenge der im Rahmen des EU-EHS zugeteilten Zertifikate (die „Obergrenze“) angepasst werden. Eine geringere Menge an Zertifikaten auf dem Markt wirkt sich jedoch auf andere Säulen des EU-EHS und den CO2-Preis aus. Dies betrifft Kerngrundsätze wie die Notwendigkeit von Marktstabilität, den Schutz vor der Gefahr einer Verlagerung von CO2-Emissionen (Carbon Leakage), die sorgfältig ausgewogenen Verteilungseffekte zwischen den Mitgliedstaaten und die Verfügbarkeit von Mitteln für den erhöhten Bedarf an Investitionen in CO2-arme Technologien. Wenn das EU-EHS auf den Kurs zum Gesamtziel von mindestens 55 % weniger Emissionen im Vergleich zu 1990 gebracht wird, muss sich dieses ehrgeizigere Klimaziel gleichzeitig auch in dem Beitrag der derzeit nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren widerspiegeln. Laut der Folgenabschätzung zum Klimazielplan 2030 würden die Emissionen in bestimmten Sektoren ohne zusätzliche Maßnahmen nicht in dem Maße zurückgehen, das erforderlich wäre, um wirtschaftsweit eine Reduzierung der Emissionen um 55 % zu erreichen. Tatsächlich sind die Emissionen im Seeverkehr heute höher als 1990, und ohne Maßnahmen werden diese Emissionen voraussichtlich noch weiter steigen. Sämtliche Pfade, die für den Klimazielplan 2030 und die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität geprüft wurden, sehen für den internationalen Seeverkehr eine Emissionsreduktion von 80-82 % bis 2050 im Vergleich zu 1990 vor (entspricht einer Emissionsreduktion von 88-89 % im Vergleich zu 2008), um die ehrgeizigeren Klimaziele zu erreichen. Deshalb hat die Europäische Kommission zugesagt, neben den innerhalb der IMO vereinbarten Maßnahmen das EU-EHS als Teil eines EU-Maßnahmenkatalogs auf den Seeverkehr auszuweiten, um dessen Emissionen zu senken. In diesem Zusammenhang begrüßt die Kommission die Fortschritte, die das Europäische Parlament und der Rat seit 2019 beim Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 zwecks angemessener Berücksichtigung des globalen Datenerhebungssystems für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen (COM(2019) 38 final) gemacht haben, und sie nimmt zur Kenntnis, dass die Vollversammlung des Europäischen Parlaments die Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr ab 2023 unterstützt. Die Emissionen aus dem Seeverkehr sollten in das bestehende Emissionshandelssystem einbezogen werden. Im Interesse eines reibungslosen Übergangs sollte eine Anlaufphase vorgesehen werden, in der Schifffahrtsunternehmen Zertifikate nur für einen Teil ihrer geprüften Emissionen abgeben müssten, wobei dieser Teil im Laufe von vier Jahren schrittweise auf 100 % ansteigen würde. Da durch die Ausweitung des bestehenden EU-EHS auf den Seeverkehr lediglich rund 90 Millionen Tonnen CO2 hinzukämen, würde sich dies nur begrenzt auf die Verfügbarkeit von Zertifikaten für andere unter das EU-EHS fallende Sektoren auswirken. Um der Einbeziehung des Seeverkehrs in das EU-EHS Rechnung zu tragen, sollte die Verordnung (EU) 2015/757 geändert werden, insbesondere hinsichtlich der Meldung aggregierter Emissionsdaten auf Unternehmensebene und unter Berücksichtigung der Rolle der Verwaltungsbehörden in Bezug auf Schifffahrtsunternehmen. Diese Änderungen kommen zu den in COM(2019) 38 final vorgeschlagenen Änderungen hinzu. Wie im Klimazielplan 2030 ausgeführt wurde, entfallen derzeit 36 % der direkten und indirekten energiebezogenen Treibhausgasemissionen in der EU auf den Gebäudesektor, der über ein großes kosteneffizientes Potenzial zur Emissionsreduktion verfügt. Über die Hälfte dieser Emissionen ist bereits durch das bestehende EU-EHS abgedeckt; dies gilt vor allem für die Stromversorgung von Gebäuden und den Großteil der Fernwärmeemissionen. Viele Häuser und Wohnungen werden jedoch immer noch mit veralteten Systemen geheizt, die umweltschädliche fossile Brennstoffe wie Kohle und Öl verwenden. Auch der Straßenverkehrssektor verfügt über ein erhebliches kostenwirksames Reduktionspotenzial. Gegenwärtig entfällt ein Fünftel der Treibhausgasemissionen in der EU auf den Straßenverkehr, und seine Emissionen sind seit 1990 um mehr als ein Viertel gestiegen. Wie bereits in der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal dargelegt, schlägt die Kommission vor, Emissionshandel auch für den Gebäudesektor und den Straßenverkehr einzuführen. Die Einbeziehung dieser Sektoren in den Emissionshandel würde – im Kontext anderer geeigneter Regulierungs- und Investitionsmaßnahmen für diese beiden Sektoren – für mehr und stärker harmonisierte wirtschaftliche Anreize sorgen, die Emissionen in diesen beiden Sektoren in der EU zu reduzieren, und somit die Gewissheit erhöhen, dass in diesen Sektoren Emissionsreduktionen erzielt werden. Der Emissionshandel für den Gebäudesektor und den Straßenverkehr sollte über ein separates, aber verwandtes System erfolgen. So können jegliche Störungen des gut funktionierenden Emissionshandelssystems für ortsfeste Anlagen und den Luftverkehr vermieden werden, denn diese Sektoren haben ein anderes Reduktionspotenzial und für die Nachfrage sind andere Faktoren ausschlaggebend. Eine etwaige Zusammenführung der beiden Systeme sollte erst einige Jahre nach der Einführung des neuen Emissionshandels auf der Grundlage der gesammelten Erfahrungen geprüft werden. Die Ausweitung auf den Gebäudesektor und den Straßenverkehr erfordert einen Ansatz, der auf den regulierten Einrichtungen vorgelagerten Bereich ausgerichtet ist.

Marktstabilität ist eine Voraussetzung dafür, dass das EU-EHS korrekt funktioniert und die Zielvorgaben erreicht. Zur Gewährleistung der Marktstabilität wurde mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 die Marktstabilitätsreserve (MSR) geschaffen. Sie wird seit Januar 2019 eingesetzt. Die MSR soll überkommene Ungleichgewichte zwischen Angebot und Nachfrage angehen und das EU-EHS widerstandsfähiger gegen größere Ungleichgewichte machen. Der Mechanismus muss für zuverlässige rechtliche Rahmenbedingungen und langfristige Planungssicherheit sorgen. Gemäß Artikel 3 des Beschlusses überprüft die Kommission binnen drei Jahren nach Beginn ihrer Anwendung, wie die Reserve funktioniert. Den Ergebnissen dieser Überprüfung ist zusammen mit den Auswirkungen der höher gesteckten Ziele des EU-EHS auf die Marktstabilität Rechnung zu tragen, damit mit diesem Vorschlag die erforderlichen Änderungen der Reserve zusammen mit den Änderungen des EU-EHS vorgeschlagen werden können. Vor diesem Hintergrund hat dieser Vorschlag, als Teil des „Fit-für-55“-Pakets, die folgenden spezifischen Ziele: –Stärkung des EU-EHS in seinem derzeitigen Anwendungsbereich, um angemessen zur Verwirklichung des übergeordneten Ziels der Verringerung der Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 beizutragen; –Gewährleistung eines kontinuierlichen wirksamen Schutzes für die Sektoren, die einem erheblichen Carbon Leakage-Risiko ausgesetzt sind, bei gleichzeitiger Schaffung von Anreizen für die Nutzung CO2-armer Technologien; –Steuerung der Verteilungseffekte und sozialen Folgen dieses Übergangs, indem sowohl die Verwendung von Einnahmen aus Versteigerungen als auch der Umfang und das Funktionieren der Finanzierungsmechanismen für CO2-arme Technologien überprüft werden; –Gewährleistung, dass die Sektoren, die gegenwärtig nicht unter das EU-EHS fallen, kostenwirksam zu den Emissionsreduktionen beitragen, die gemäß den EU-Zielvorgaben und den Verpflichtungen aus dem Übereinkommen von Paris erzielt werden müssen, indem die Regeln des EU-EHS auch für Emissionen des Seeverkehrs sowie des Gebäudesektors und des Straßenverkehrs gelten, bei gleichzeitiger Gewährleistung von Synergien mit anderen Strategien für diese Sektoren; –Überprüfung des Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfungssystems für CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr, um der Einbeziehung des Seeverkehrs in das EU-EHS Rechnung zu tragen; –Überprüfung der Marktstabilitätsreserve gemäß der entsprechenden rechtlichen Verpflichtung sowie Prüfung möglicher Änderungen ihrer Ausgestaltung, um die rechtlichen Ziele des MSR-Beschlusses zu erfüllen und alle Fragen zu behandeln, die im Zusammenhang mit den ehrgeizigeren Zielen aufkommen könnten. •Kohärenz mit den bestehenden politischen Vorgaben in diesem Bereich Alle Wirtschaftssektoren sollten zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen. Das „Fit für 55“‑Klima- und Energiepaket ist ein umfassender Schritt zur Überarbeitung des einschlägigen Unionsrechts, um es auf die Höhe der ehrgeizigeren Klimapolitik der EU zu bringen. Alle Initiativen in dem Paket sind eng miteinander verknüpft, und bei jeder einzelnen kommt es auf die Ausgestaltung der anderen an. Dieser Legislativvorschlag ergänzt die anderen Vorschläge des Pakets, und die Kohärenz mit ihnen ist gewahrt. Nicht unter das EU-EHS fallende Sektoren sind durch die Lastenteilungsverordnung (Effort Sharing Regulation, ESR) abgedeckt, die ein Gesamtziel für die EU-weite Treibhausgasemissionsreduktion sowie verbindliche jährliche Zielvorgaben für die einzelnen Mitgliedstaaten bis 2030 vorsieht. Die ESR deckt unter anderem die Emissionen aus dem Straßenverkehr und dem Gebäudesektor ab sowie die Emissionen aus der Binnenschifffahrt, die zusammengenommen rund 50 % der ESR-Emissionen ausmachen. Anders als beim EU-EHS unterliegen die von der ESR abgedeckten Sektoren keinem EU-weiten CO2-Preissignal. Indem durch die Bepreisung von CO2 die zusätzlichen wirtschaftlichen Anreize gegeben werden, die für Verwirklichung der kosteneffizienten Emissionsreduktionen im Gebäude- und im Straßenverkehrssektor erforderlich sind, würde das neue EHS die ESR mit ihrem jetzigen Anwendungsbereich ergänzen, die unverändert Anreize und die Rechenschaftspflicht für nationale Maßnahmen vorsieht. Wie wichtig Letzteres ist, wurde auch von vielen Interessenträgern hervorgehoben. Da die Zielvorgabe bis 2030 für den Emissionshandel für Gebäude und den Straßenverkehr mit den kosteneffizienten Beiträgen der erfassten Sektoren abgestimmt wurde, kommt es zu keiner Verzerrung der Beiträge der ESR-Sektoren, die nicht unter die EU-weite CO2-Bepreisung fallen. Nationale Maßnahmen, mit denen andere als preisbedingte Hemmnisse angegangen werden oder die alternative Lösungen vorsehen, können zur Wirksamkeit der CO2-Bepreisung beitragen. Laut Erwägungsgrund 4 der Richtlinie (EU) 2018/410 sollten Maßnahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) oder der Union ab 2023 einsetzen; dies gilt auch für die Vorbereitungsarbeiten zur Annahme und Durchführung, um zu gewährleisten, dass der Sektor gebührend zu den zur Erreichung der Ziele im Rahmen des Übereinkommens von Paris erforderlichen Anstrengungen beiträgt, sowie für die gebührende Berücksichtigung aller Akteure. Die Verringerung der Emissionen aus dem Seeverkehr ist auch Teil des Reduktionsziels der EU aus dem Übereinkommen von Paris. Bisher wurden weder auf globaler noch auf EU-Ebene angemessene Maßnahmen ergriffen, um die Emissionen aus dem Seeverkehr nach Maßgabe der ehrgeizigeren Klimaziele der EU zu verringern. Auf EU-Ebene werden die CO2-Emissionen von Schiffen über 5000 BRZ mit Ausgangs- oder Zielhafen im EWR seit 2018 auf der Grundlage der MRV-Verordnung der EU überwacht, gemeldet und geprüft. Auf der globalen Ebene gibt es einen Rechtsrahmen für die Energieeffizienz neuer Schiffe, und kürzlich wurden Energieeffizienzmaßnahmen für vorhandene Schiffe verabschiedet. Die IMO hat ferner eine erste Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen angenommen, die ein Reduktionsziel von mindestens 50 % bis 2050 im Vergleich zu 2008 vorsieht. Die Fortschritte der IMO in jüngerer Zeit sind zwar zu begrüßen, aber diese Maßnahmen reichen nicht aus, um den internationalen Seeverkehr im Einklang mit den internationalen Klimazielen zu dekarbonisieren. Vor diesem Hintergrund hat die Europäische Kommission zugesagt, neben den innerhalb der IMO vereinbarten Maßnahmen einen Katalog von EU-Maßnahmen vorzuschlagen, um den Beitrag des Seeverkehrs zu den Klimaschutzbemühungen der EU zu erhöhen. Abgesehen von der Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr umfasst dieser Maßnahmenkatalog die Initiative „FuelEU Maritime“ zur Förderung der Nachfrage nach und Nutzung von erneuerbaren alternativen Kraftstoffen im Verkehrssektor sowie einen Vorschlag zur Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie in Bezug auf die geltende Steuerbefreiung von Schiffskraftstoffen. Zurzeit deckt das EU-EHS direkt oder indirekt etwa 30 % der Heizungsemissionen von Gebäuden ab, weil Fernwärme und für Heizzwecke verwendeter Strom vom System erfasst werden. Die Erfassung sämtlicher Emissionen aus fossilen Brennstoffen in diesem Sektor und ihre Einbeziehung in den EU-Emissionshandel würde erhebliche Vorteile für die Wirksamkeit der Emissionsreduktion bringen. Für den Straßenverkehr hätte der Emissionshandel den Vorteil, dass die Flottenemissionen in die Obergrenze einbezogen werden und gleichzeitig durch das Preissignal Anreize für Verhaltensänderungen mit dauerhaften Auswirkungen auf Mobilitätslösungen geschaffen werden. Allerdings bleiben die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen der wichtigste Faktor für die Sicherstellung eines Angebots an modernen und innovativen sauberen Fahrzeugen, einschließlich Elektroautos. Parallel zur Anwendung des Emissionshandels auf den Straßenverkehr schlägt die Kommission vor, die CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für 2030 zu verschärfen, im Interesse eines klaren Pfads in Richtung emissionsfreie Mobilität. Abgesehen von den bereits genannten möglichen Verwendungen von Versteigerungseinnahmen, darunter z. B. die Förderung der Umschulung und der Umstrukturierung des Arbeitsmarktes, könnte ein Teil der Einnahmen aus dem neuen Emissionshandel in diesen Sektoren zur Abfederung der sozialen Folgen dieses neuen Emissionshandels eingesetzt und in Maßnahmen investiert werden, die auf die Beschleunigung der Gebäuderenovierungswelle und die Nutzung emissionsfreier Fahrzeuge sowie auf die Entwicklung der erforderlichen Infrastruktur wie z. B. strategisch platzierter intelligenter Tank- und Ladestationen für emissionsfreie Fahrzeuge abzielen. Unterstützungsmaßnahmen zur Förderung der Energieeffizienz in benachteiligten oder einkommensschwachen Haushalten könnten ebenfalls dazu beitragen, exzessive Verteilungseffekte zu vermeiden. Deshalb umfasst das Legislativpaket „Fit für 55“ einen Vorschlag der Kommission für einen Klima-Sozialfonds, aus dem Mittel zur Finanzierung der entsprechenden Pläne der Mitgliedstaaten bereitgestellt würden, um die sozialen Aspekte des Emissionshandels in den Sektoren Gebäude und Straßenverkehr anzugehen, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf benachteiligten Haushalten, Kleinstunternehmen und Verkehrsnutzern liegt. Ein Teil der Versteigerungseinnahmen des neuen Systems soll zur Finanzierung der Pläne der Mitgliedstaaten verwendet werden. Der Vorschlag sieht vor, dass die Zielvorgabe, die Emissionsobergrenze und der Entwicklungsverlauf für das neue EHS kohärent festgelegt werden, und zwar im Einklang mit den kosteneffizienten Emissionsreduktionen für Gebäude und Straßenverkehr, die auf einer Kombination von CO2-Bepreisung und der Stärkung des bereits bestehenden Rechtsrahmens für diese Sektoren beruhen. •Kohärenz mit der Politik der Union in anderen Bereichen Der europäische Grüne Deal, sein Ziel der Klimaneutralität und der ökologische und digitale Wandel zählen zu den Kernprioritäten der Europäischen Union. Das „Fit für 55“‑Paket, Next Generation EU und der Mehrjährige Finanzrahmen 2021-2027 werden dazu beitragen, den von Europa angestrebten ökologischen und digitalen Wandel zu vollziehen. Die Kombination dieser politischen Strategien und Initiativen dient der Bekämpfung der Wirtschaftskrise und der Beschleunigung des Wandels zu einer sauberen und nachhaltigen Wirtschaft, indem Klimaschutz und Wirtschaftswachstum miteinander verknüpft werden. Wenn die Netto-THG-Emissionen der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % im Vergleich zu 1990 gesenkt werden sollen, muss nicht nur der klimapolitische, sondern auch der energiepolitische Rahmen geändert werden. Das „Fit-für-55“-Paket sieht eine umfassende Überprüfung der Klima- und Energierechtsvorschriften vor, damit dieses Ziel erreicht werden kann. Der Vorschlag zur Änderung des EHS ist Teil dieses umfangreichen Pakets kohärent gestalteter Politikvorschläge. Das EU-EHS ist ein zentrales Instrument, das der EU dabei helfen soll, das höher gesteckte Ziel für 2030 zu erreichen und einen gerechten Übergang zur Klimaneutralität bis 2050 erfolgreich zu vollziehen. Daher ist diese Initiative mit vielen anderen Politikbereichen verknüpft, einschließlich der Außenpolitik der Union. So ist das EU-EHS z. B. als marktbasiertes EU-weites Instrument mit dem EU-Binnenmarkt vereinbar und stärkt ihn noch weiter. Der gemäß der EU-EHS-Richtlinie aufgestockte und erweiterte Innovationsfonds ist eines der wichtigsten Instrumente der EU zur Förderung der Marktreife innovativer CO2-armer Technologien und ergänzt andere Instrumente wie Horizont 2020 und Horizont Europa, deren Schwerpunkte auf vorgelagerten Forschungsphasen liegen. Aus dem gemäß der EU-EHS-Richtlinie aufgestockten Modernisierungsfonds werden Investitionen in die Modernisierung des Stromsektors und der Energiesysteme im weiteren Sinne und in der Folge eine bessere Energieeffizienz gefördert sowie ein gerechter Übergang in kohleabhängigen Regionen in einkommensschwächeren Mitgliedstaaten erleichtert. Dies ergänzt andere Instrumente wie die Kohäsionspolitik und den Fonds für einen gerechten Übergang.

Die Kohärenz mit der Unionspolitik in anderen Bereichen ist auch durch den Sinnzusammenhang der Folgenabschätzungen zum EU-EHS und zu den anderen Vorschlägen des Klima-, Energie- und Verkehrsrahmens für 2030 – z. B. die Komplementarität der Ausweitung des Emissionshandels mit der Energieeffizienzrichtlinie – und zu anderen zum Maßnahmenkatalog gehörenden Maßnahmen zur Bekämpfung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr gewährleistet. Alle Initiativen des „Fit-für-55“-Pakets beruhen auf derselben Ausgangsbasis und gleichen politischen Kernszenarios. Diese Szenarios tragen allen einschlägigen Maßnahmen und Strategien der EU Rechnung. Zusätzliche Verwaltungskosten für die Ausweitung des EU-EHS auf den Straßenverkehr und den Gebäudesektor sollen begrenzt werden, indem nach Möglichkeit auf schon vorhandene Strukturen zurückgegriffen wird, die für die Energiebesteuerungsrichtlinie und für die in der Energieeffizienzrichtlinie vorgesehenen Energieeinsparverpflichtungen genutzt werden. Im Gegenzug könnten zusätzliche Energieeinsparungen durch das neue EHS mit seinem Potenzial für Energieeinsparungen gemäß Artikel 7 der Energieeffizienzrichtlinie erzielt werden. 2.RECHTSGRUNDLAGE, SUBSIDIARITÄT UND VERHÄLTNISMÄẞIGKEIT •Rechtsgrundlage Die Rechtsgrundlage für diesen Vorschlag ist Artikel 192 AEUV. Gemäß Artikel 191 und Artikel 192 Absatz 1 AEUV trägt die Europäische Union zur Verfolgung unter anderem der nachstehenden Ziele bei: Erhaltung, Schutz und Verbesserung der Qualität der Umwelt, Förderung von Maßnahmen auf internationaler Ebene zur Bewältigung regionaler oder globaler Umweltprobleme und insbesondere zur Bekämpfung des Klimawandels. •Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit) Die Richtlinie über das EU-EHS ist ein Rechtsinstrument der EU, das 2003 angenommen wurde. Im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip nach Artikel 5 AEUV können die Ziele dieses Vorschlags zur Änderung der Richtlinie über das EU-EHS nur durch ein Rechtsinstrument auf EU-Ebene erreicht werden. Auch der Beschluss (EU) 2015/1814 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Einrichtung und Anwendung einer Marktstabilitätsreserve für das EU-EHS ist ein bereits existierendes Instrument der Union. Die in diesem Vorschlag vorgesehene Änderung des Beschlusses ist auf nationaler oder lokaler Ebene nicht möglich, sondern erfordert ein Tätigwerden der Union. Der Klimawandel ist ein grenzübergreifendes Problem, und Maßnahmen der EU können regionale, nationale und lokale Maßnahmen wirksam ergänzen und verstärken. Die Erhöhung der Zielvorgabe für die Verringerung der EU-Treibhausgasemissionen bis 2030 wird Auswirkungen auf viele Wirtschaftszweige überall in der EU haben. Daher ist ein koordiniertes Tätigwerden auf EU-Ebene unerlässlich, und mit diesem starken Motor für einen kosteneffizienten Wandel und eine Aufwärtskonvergenz bestehen viel bessere Aussichten auf den erforderlichen Wandel. Zudem weisen viele Elemente dieses Vorschlags eine bedeutende Binnenmarktdimension auf, vor allem die Optionen zum Schutz vor der Verlagerung von CO2-Emissionen und die Finanzierungsmechanismen für CO2-arme Technologien. Als CO2-Marktplatz schafft das EU-EHS Anreize dafür, Emissionsreduktionen in den darunter fallenden Tätigkeiten zuerst durch die kosteneffizientesten Lösungen herbeizuführen, und es ist aufgrund seiner Größe effizienter. Vergleichbare Maßnahmen auf nationaler Ebene würden zu kleineren, fragmentierten CO2-Märkten führen, es bestünde die Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen, und die Vermeidungskosten wären insgesamt wahrscheinlich höher. Dieselbe Logik gilt für die Ausweitung der CO2-Bepreisung auf weitere Sektoren. Der grenzüberschreitende Charakter des Seeverkehrs erfordert ein koordiniertes Vorgehen auf europäischer Ebene. EU-Maßnahmen können auch Impulse für umfassendere Maßnahmen geben und den Weg dafür ebnen, z. B. hinsichtlich des Seeverkehrs im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) und von Drittländern. •Verhältnismäßigkeit Wie aus den Abschnitten 3 und 7 der Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag hervorgeht, wird der Vorschlag dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gerecht, weil er nicht über das zur Verwirklichung der Ziele – kosteneffiziente Reduzierung der THG-Emissionen der EU bis 2030 bei gleichzeitiger Gewährleistung des ordnungsgemäßen Funktionieren des Binnenmarkts – erforderliche Maß hinausgeht. Der Europäische Rat hat das Ziel einer Reduktion der Treibhausgasemissionen aller Wirtschaftszweige in der Union bis 2030 um mindestens 55 % im Vergleich zu 1990 gebilligt. Dieser Vorschlag deckt einen Großteil dieser Treibhausgasemissionen ab und ändert die EU-EHS-Richtlinie nach Maßgabe dieses Ziels. •Wahl des Instruments Die mit diesem Vorschlag verfolgten Ziele lassen sich am besten durch eine Richtlinie erreichen. Sie ist das am besten geeignete Rechtsinstrument für Änderungen der EU-EHS-Richtlinie (Richtlinie 2003/87/EG). Eine Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten, die Ziele zu erreichen und die Maßnahmen in ihr Sach- und Verfahrensrecht umzusetzen. Dieser Ansatz lässt den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung einer EU-Maßnahme mehr Freiheit als eine Verordnung, denn sie können frei über die Instrumente entscheiden, die sie für die Umsetzung der in der Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen am geeignetsten halten. Auf diese Weise können die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die geänderten Vorschriften mit ihren existierenden sach- und verfahrensrechtlichen Rahmenvorschriften für die Durchführung des EU-EHS, insbesondere für die Genehmigung von Anlagen, sowie den Durchsetzungs- und Sanktionsvorschriften vereinbar sind. Eine Richtlinie ist auch das geeignete Instrument zur Änderung des Beschlusses (EU) 2015/1814 über die Einrichtung und Anwendung einer Marktstabilitätsreserve, weil die Auswirkungen der ehrgeizigeren Ziele des EU-EHS auf die Marktstabilität bei der Überprüfung dieses Rechtsinstruments eine ausschlaggebende Rolle spielen. Außerdem eignet sich diese Richtlinie zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen, weil mit dieser Richtlinie die CO2-Emissionen aus bestimmten Seeverkehrstätigkeiten auf der Grundlage von gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 erhobenen Emissionsdaten in das EU-EHS einbezogen werden. 3.ERGEBNISSE DER EX-POST-BEWERTUNG, DER KONSULTATION DER INTERESSENTRÄGER UND DER FOLGENABSCHÄTZUNG

•Ex-post-Bewertung/Eignungsprüfungen bestehender Rechtsvorschriften Die geltenden EU-EHS-Rechtsvorschriften wurden im Zusammenhang mit diesem Vorschlag keiner Ex-post-Bewertung oder Eignungsprüfung unterzogen, weil ihre Umsetzung sich noch in der Anfangsphase befindet und erst 2021 mit der durch die Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates geänderten Fassung begann. Für eine Bewertung waren daher nur begrenzt Daten verfügbar. •Konsultation der Interessenträger Bei der Ausarbeitung dieses Vorschlags wurden zu verschiedenen Zeitpunkten die Mitgliedstaaten, Vertreter der Privatwirtschaft, Nichtregierungsorganisationen, Forschungs- und Hochschuleinrichtungen, Gewerkschaften sowie Bürgerinnen und Bürger konsultiert. Die Überarbeitung des EU-EHS baut auf den Rückmeldungen zum Klimazielplan 2030 und den inhaltlichen Zusammenhängen des EU-EHS mit parallelen Strategien und den übergeordneten Zielen des europäischen Grünen Deals auf. Im Wege der Konsultationen zur Überarbeitung des EU-EHS sollten im Wesentlichen Ansichten von Interessenträgern zur Stärkung des bestehenden EU-EHS, zur Ausweitung des EU-EHS auf neue Sektoren (Seeverkehr sowie Gebäude und Straßenverkehr bzw. die Verbrennung fossiler Brennstoffe insgesamt) und zur Überprüfung der Marktstabilitätsreserve eingeholt werden. Ferner sollten Beiträge dazu eingeholt werden, wie das Carbon Leakage-Risiko, die Verwendung von Einnahmen und Mechanismen zur Förderung CO2-armer Technologien angegangen werden können. Die Kommission bat zunächst um Rückmeldungen zu einer Folgenabschätzung in der Anfangsphase, in der die ersten Überlegungen und politischen Optionen der Überarbeitung dargelegt wurden. Anschließend organisierte die Kommission eine öffentliche Online-Konsultation mit einem Fragebogen zu jedem der Vorschläge des „Fit-für-55“-Pakets, auf den knapp 500 Antworten eingingen. Zur Unterstützung der Initiative zur Bepreisung von CO2-Emissionen des Seeverkehrs, wurden eine gezielte Befragung von Interessenträgern und ein gezieltes Interviewprogramm durchgeführt. Außerdem lud die Kommission Interessenträger zu (virtuellen) bilateralen und multilateralen Treffen ein, darunter Vertreter von verschiedenen Wirtschaftssektoren, Gewerkschaften, Nichtregierungsorganisationen und Mitgliedstaaten, und nahm an virtuellen Konferenzen teil. Darüber hinaus beauftragte die Kommission einen Auftragnehmer, zwei Expertenworkshops zur Überprüfung der MSR zu organisieren. Die Konsultationsergebnisse sind der Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag zu entnehmen und wurden für den vorliegenden Vorschlag so umfassend wie möglich berücksichtigt. Grundsätzlich zeigten die öffentlichen Konsultationen eine breite Unterstützung für das EU-EHS als politisches Instrument. Viele Interessenträger unterstützen die Stärkung des bestehenden EU-EHS, um seine Zielsetzungen im Einklang mit dem neuen Ziel für 2030 sowie ausgehend von Kosteneffizienzerwägungen zu erhöhen. Lediglich einige Konsultationsteilnehmer aus dem Privatsektor und der Zivilgesellschaft sprachen sich für einen, gegenüber dem Grundsatz der Kostenwirksamkeit, geringeren bzw. höheren Beitrag aus. Die Interessenträger waren allgemein der Ansicht, dass die Anpassung des linearen Kürzungsfaktors wichtig ist, um die ehrgeizigeren Ziele zu erreichen; einige Interessenträger wiesen auch darauf hin, dass die Kombination mit einer einmaligen Verringerung der Menge der Zertifikate von Belang ist, die in diesen Vorschlag eingeflossen ist. Zur Zuteilung kostenloser Zertifikate und dem Risiko einer Verlagerung von CO2-Emissionen sprach sich eine große Mehrheit der Interessenträger dafür aus, den derzeitigen Carbon Leakage-Rahmen zu ändern, den einige Interessenträger aus der Industrie hingegen unverändert beibehalten wollen. Die Meinungen über die konkreten Änderungsoptionen gingen auseinander, und die Einführung anderer Maßnahmen, um weitere Anreize zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu schaffen, erhielt die größte Zustimmung. Der Vorschlag sieht solche Anreize vor, da die Zuteilung kostenloser Zertifikate von Investitionen in Technologien zur Steigerung der Energieeffizienz abhängig gemacht wird. Die Änderung der Richtwerte, um eine raschere Einbeziehung von Innovationen und technologischen Fortschritten zu gewährleisten, stieß bei einer Vielzahl verschiedener Interessenträger mit Ausnahme einiger Teile des Privatsektors auf Zustimmung. Der Vorschlag sieht diesen Ansatz vor, da davon ausgegangen wird, dass so eine gerechtere und transparentere Zuteilung kostenloser Zertifikate möglich ist, als wenn alle Sektoren aufgrund des sektorübergreifenden Korrekturfaktors mehr kostenlose Zertifikate erhalten. Was die Verwendung von Versteigerungseinnahmen angeht, reflektiert der Vorschlag die Auffassung vieler Interessenträger, dass strengere Vorschriften erforderlich sind, damit die Mitgliedstaaten ihre Einnahmen aus EU-EHS-Versteigerungen im Einklang mit den Klimazielen ausgeben. Im Zusammenhang mit den Finanzierungsmechanismen für CO2-arme Technologien begrüßten die Interessenträger generell eine Aufstockung des Innovationsfonds sowie die Einführung von zusätzlichen Förderinstrumenten wie CO2-Differenzverträgen. Der Vorschlag spiegelt dies gebührend wider, da der Innovationsfonds aufgestockt und sein Anwendungsbereich erweitert wird. Was den Modernisierungsfonds angeht, so unterstützte eine Mehrheit der Interessenträger, vor allem aus der Zivilgesellschaft und Teilen des Privatsektors, eine in diesem Vorschlag vorgesehene Aufstockung. Die Interessenträger unterstützten allgemein die Straffung bezüglich der Art von Investitionen, die aus dem Modernisierungsfonds finanziert werden können, und die Verbesserung der Kohärenz des Modernisierungsfonds mit dem europäischen Grünen Deal. Der Vorschlag trägt zu diesem Ziel bei, indem die Ausnahme für die Finanzierung der mit fossilen Brennstoffen betriebenen Fernwärmesysteme in bestimmten Mitgliedstaaten gestrichen wird. Die Marktstabilitätsreserve (MSR) findet breite Unterstützung in allen Interessengruppen; aber es besteht kein Konsens über die Änderungen ihrer Parameter. Die Zivilgesellschaft sprach sich deutlicher für eine Stärkung der MSR-Parameter aus als der Privatsektor. Es wurde unterstützt, die Gültigkeitsverfallsregel – unverändert oder verändert – beizubehalten, während einige Interessenträger sich dafür aussprachen, die Regel abzuschaffen. Auf den Expertenworkshops plädierten einige Interessenträger für eine variable Einstellungsrate, damit große Schwelleneffekte und häufigere Überprüfungen vermieden werden können. Der Vorschlag stellt ein angemessenes Verhältnis zwischen der Notwendigkeit einer Verringerung des Marktüberschusses über einen vertretbaren Zeithorizont, der Vorhersehbarkeit des Mechanismus und seiner Komplexität her. Außerdem ist der Vorschlag, Luftverkehrszertifikate und -emissionen bei der Berechnung des Überschusses einzubeziehen, die bevorzugte Option der Mehrheit der Interessenträger. Der Seeverkehr sollte nach Auffassung der großen Mehrheit der Interessenträger, die an der gezielten Befragung teilgenommen haben, stärker zum Klimaschutz beitragen als bisher. Die Ausweitung des bestehenden EU-EHS auf den Seeverkehr ist die von den Interessenträgern bevorzugte Option für die CO2-Bepreisung, während die Schifffahrtsindustrie darauf hinwies, wie wichtig Maßnahmen auf internationaler Ebene sind. Der Vorschlag geht auf die Standpunkte der Interessenträger ein, indem die Emissionen von Fahrten innerhalb der EU und die Hälfte der Emissionen von Fahrten außerhalb der EU einbezogen werden und eine Überprüfungsklausel bezüglich der Arbeit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) an globalen marktbasierten Maßnahmen vorgesehen ist. Dies ist einer der fünf Ansätze, die im Kontext des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) noch geprüft werden. Was den Straßenverkehrs- und den Gebäudesektor angeht, stehen verschiedene Interessenträger, darunter Sozialpartner sowohl auf Arbeitgeber- als auch auf Arbeitnehmerseite, einer Ausweitung des Emissionshandels auf diese Sektoren generell skeptisch gegenüber. Eine Vielzahl von Interessenträgern bevorzugt die Option, mit einem separaten eigenständigen System zu beginnen, wie in diesem Vorschlag vorgesehen. Die Meinungen gehen auseinander, ob im Zuge der Überarbeitung des EU-EHS bereits festgelegt werden sollte, wann und wie der Emissionshandel für den Straßenverkehrs- und den Gebäudesektor schrittweise in das bestehende EU-EHS integriert werden könnte. Vor allem Nichtregierungsorganisationen wiesen auf die Risiken durch die Verknüpfung der beiden Systeme hin. In dem Vorschlag wurde solchen Bedenken gebührend Rechnung getragen und zwei separate, aber verwandte Handelssysteme und eine Überprüfungsklausel vorgeschlagen. • Einholung und Nutzung von Expertenwissen Dieser Vorschlag stützt sich auf die Erkenntnisse, die im Zuge der 2018 abgeschlossenen Folgenabschätzung für die vorangegangene Überarbeitung des EU-EHS, der Folgenabschätzung für den Klimazielplan 2030 und der eingehenden Analyse zur Unterstützung der europäischen strategischen, langfristigen Vision der Kommission für eine wohlhabende, moderne, wettbewerbsfähige und klimaneutrale Wirtschaft gewonnen wurden sowie auf Fakten, die im Rahmen anderer zeitgleich durchgeführter Initiativen des Grünen Deals zusammengetragen wurden, und auf frühere Studien über Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs-, Straßenverkehrs- und Gebäudesektors. Er baut auf Emissionsdaten und Erfahrungen bei der Umsetzung der EU-Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfsysteme auf. Wie andere Vorschläge und Folgenabschätzungen des „Fit-für-55“-Pakets wurde auch dieser Vorschlag anhand integrierter Modellierungsinstrumente erarbeitet, die alle Treibhausgasemissionen der EU-Wirtschaft abdecken. Mithilfe dieser Instrumente wurde eine Reihe von Kernszenarios erstellt, die auf den für den Klimazielplan 2030 entwickelten Szenarios aufbauen und Maßnahmenpakete widerspiegeln, die in sich kohärent sind und dem höher gesteckten Klimaziel für 2030 entsprechen. Die Szenarios basieren auf dem aktualisierten EU-Referenzszenario, einer Projektion der Entwicklung der Energiesysteme der EU und der Mitgliedstaaten und der Treibhausgasemissionen gemäß dem derzeitigen Politikrahmen, in der auch die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie berücksichtigt wurden. Diese Szenarios wurden im Wege eines Vertrags mit dem E3M-Labor der Nationalen Technischen Universität Athen erstellt, und die ausführlichen Modellierungsergebnisse werden zusammen mit den Vorschlägen veröffentlicht.

Darüber hinaus hat sich die Kommission auf die wachsende Anzahl empirischer Studien zum EU-EHS, die einem Peer-Review unterzogen wurden, gestützt und mehrere Unterstützungsverträge geschlossen. Im Rahmen der Unterstützungsverträge führte Vivid Economics eine Studie durch, um die Kommission bei der Überprüfung der MSR zu unterstützen. Im Bereich der Carbon Leakage-Bestimmungen leisteten das Öko-Institut, Trinomics, Ricardo und Adelphi Unterstützungsarbeit. Des Weiteren führte ein Team unter Federführung von Ricardo eine Studie zum Thema „EU-EHS für den Seeverkehr und mögliche alternative Optionen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen“ durch. •Folgenabschätzung Dem Richtlinienvorschlag ist eine Folgenabschätzung beigefügt, die auf den Ergebnissen der umfassenden Folgenabschätzung für den Klimazielplan 2030 aufbaut. Auf dieser analytischen Grundlage wurde das Ziel einer Netto-Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber 1990 festgelegt. Eine Zusammenfassung der Folgenabschätzung und die befürwortende Stellungnahme des Ausschusses für Regulierungskontrolle dazu sind ebenfalls öffentlich zugänglich. Die Folgenabschätzung beruht auf integrierten Modellierungsszenarios, die die Wechselwirkung verschiedener politischer Instrumente auf die Wirtschaftsakteure widerspiegeln, um Komplementarität, Kohärenz und Wirksamkeit bei der Erreichung der Klimaziele für 2030 zu gewährleisten. Ergänzend wurden verfügbare Daten und spezifische Analyseinstrumente hinzugezogen, um auf spezifische politische Gestaltungsfragen einzugehen. In der Folgenabschätzung wurden drei Arten von Problemen analysiert: Erstens die Probleme im Zusammenhang mit der Notwendigkeit, das bestehende EU-EHS auf eine Weise zu stärken, die der ehrgeizigeren Zielvorgabe entspricht, die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken, unter Vermeidung von Ungleichgewichten zwischen Angebot und Nachfrage; zweitens die Notwendigkeit, dass bestimmte Sektoren hinreichend zur Erreichung des ehrgeizigeren Ziels beitragen; drittens die Notwendigkeit, die Investitionen und Kapazitäten aufzustocken, um die Verteilung der Auswirkungen von Emissionsreduktionsmaßnahmen bei gleichbleibend begrenzten Mitteln anzugehen. Was die Stärkung des bestehenden EU-EHS zur Anhebung seiner Ambition im Einklang mit dem Ziel einer Verringerung um mindestens 55 % netto bis 2030 betrifft, ließe sich die Zielvorgabe bis 2030 mit jedem der Optionspakete wirksam und effizient erreichen. In der Folgenabschätzung wurde ferner der Schluss gezogen, dass es eines gezielteren Ansatzes für die kostenlose Zuteilung bedarf, wo sie noch angewendet wird, und zwar in Form strengerer Benchmarks und der Auflage von Dekarbonisierungsanstrengungen, um Anreize für die Nutzung CO2-armer Technologien zu schaffen. In Bezug auf die MSR ergab die Folgenabschätzung unter anderem, dass die Einstellungsrate bis 2030 in Höhe von 24 % beibehalten und zur Beseitigung des unerwünschten Schwelleneffekts angepasst werden sollte, um das reibungslose Funktionieren des EU-EHS aufrechtzuerhalten. Zu diesem Schwelleneffekt kommt es, wenn die Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate (total number of allowances in circulation, TNAC) sehr nahe an der Obergrenze von 833 Millionen liegt, die den Ausschlag für die Einstellung von Zertifikaten gibt. In diesem Fall kann es, wenn ein Zertifikat mehr oder eines weniger in Umlauf gebracht wird, dazu kommen, dass die volle Menge von 200 Millionen Zertifikaten in die Reserve eingestellt wird oder eben nicht, je nachdem, ob die TNAC über oder unter der Schwelle liegt. Die Ungewissheit, ob dies passiert oder ausbleibt, könnte zu Preisschwankungen auf dem Markt führen und die Marktmissbrauchsrisiko erhöhen. Um den Klimapolitikrahmen auf den Seeverkehr auszuweiten, wurden vier Hauptoptionen und unterschiedliche geografische Anwendungsbereiche analysiert. Der Option der Einbeziehung des Seeverkehrssektors in das bestehende EU-EHS wird der Vorzug gegeben. Gegenstand der Folgenabschätzung war die Einführung eines neuen separaten Emissionshandelssystems für den Straßenverkehr und den Gebäudesektor oder die Verbrennung aller fossilen Brennstoffe als Hauptoption. Beide Optionen würden zusätzliche wirtschaftliche Anreize schaffen und durch die Obergrenze die gleiche relative Emissionsreduktion in den betreffenden Sektoren bis 2030 um 43 % gegenüber 2005 gewährleisten. Nur den Gebäudesektor und den Straßenverkehr in den Anwendungsbereich eines neuen Emissionshandelssystems aufzunehmen und nicht alle Sektoren, die fossile Brennstoffe nutzen, derzeit aber nicht unter das EU-EHS fallen, ist wirtschaftlich eindeutig effizienter, da die Einführung einer neuen Regelung zum Schutz vor der Verlagerung von CO2-Emissionen für diejenigen kleinen Unternehmen vermieden würde, die zwar eine solche Regelung bräuchten, aber dadurch einer Belastung ausgesetzt wären, die wahrscheinlich in keinem Verhältnis zu ihrem Nutzen stünde. • Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung In den EU-EHS-Rechtsvorschriften wurden durchweg Ansätze gewählt, die den Regulierungsaufwand sowohl für die Wirtschaftsbeteiligten als auch für die Behörden so gering wie möglich halten. Die Mehrheit der unter das EU-EHS fallenden Anlagen befinden sich zwar in energieintensiven Industriezweigen, deren Marktstrukturen durch Großunternehmen gekennzeichnet sind, aber der Vorschlag wird auch Kleinemittenten gerecht, bei denen es sich um KMU oder Kleinstunternehmen handeln kann. Abgesehen von den geltenden Regeln zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und der Kosten der Überwachung und Meldung von Emissionen profitieren vor allem emissionsschwache Anlagen von der Möglichkeit für die Mitgliedstaaten, Kleinemittenten aus dem EU-EHS auszuschließen, wenn sie unter nationale Maßnahmen fallen, die einen gleichwertigen Beitrag zur Emissionsminderung leisten. In Einklang mit dem Engagement der Kommission für eine bessere Rechtsetzung wurde dieser Vorschlag inklusiv ausgearbeitet, d. h. beruhend auf dem Grundsatz der uneingeschränkten Transparenz und der kontinuierlichen Zusammenarbeit mit den Interessenträgern, indem externes Feedback eingeholt und der Grundsatz der externen Kontrolle gewahrt wurde, um sicherzustellen, dass bei dem Vorschlag das richtige Gleichgewicht hergestellt wird (siehe auch Abschnitt über die Einholung und Nutzung von Expertenwissen). Die geplante Ausweitung auf den Seeverkehr würde auf den bestehenden Mechanismen der Überwachung, Berichterstattung und Überprüfung (MRV) aufbauen, nach denen kleine Schiffe ausgenommen sind und die geändert werden müssen, um sie auf den Emissionshandel auszurichten. Wenn statt mehrerer Systeme nur ein einziges MRV-System beibehalten wird, werden die Einhaltungsbemühungen und der Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen geringer bleiben. Das neue EU-EHS für andere Sektoren würde im vorgelagerten Bereich auf der Grundlage bestehender Vorschriften zur Regulierung von Steuerlagern oder Brennstoffanbietern Anwendung finden. •Grundrechte Die vorgeschlagene Verordnung steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden. Nach dem Grundsatz einer nachhaltigen Entwicklung gemäß Artikel 37 der Charta trägt sie insbesondere zum Ziel eines hohen Umweltschutzniveaus bei. 4.AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT Das EU-EHS generiert umfangreiche Einnahmen. Zurzeit fließt der Großteil der Einnahmen aus den Versteigerungen an die Mitgliedstaaten. Die Kommission wird im Rahmen des anstehenden Eigenmittelpakets Anpassungen des EU-Haushaltsrahmens vorschlagen und in diesem Zusammenhang auch einen Vorschlag zur Änderung des mehrjährigen Finanzrahmens vorlegen. Die Haushalte der Mitgliedstaaten werden von der Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr und von dem neuen Emissionshandelssystem für den Straßenverkehr und den Gebäudesektor profitieren. Das sichere Funktionieren des Unionsregisters wird aus dem Unionshaushalt finanziert. Die Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr und das neue Emissionshandelssystem für den Straßenverkehr und den Gebäudesektor werden zusätzliche Ressourcen für das sichere Funktionieren des Unionsregisters notwendig machen, wie im Finanzbogen zu diesem Vorschlag dargelegt. Diese Ressourcen werden in Anbetracht der Haushalts- und Personalzwänge der europäischen öffentlichen Verwaltung im Rahmen des aktuellen mehrjährigen Finanzrahmens durch Umschichtungen gedeckt, und die entsprechenden Betriebsausgaben werden aus Mitteln des LIFE-Programms finanziert. Entscheidungen über IT-Entwicklungen und Auftragsvergabe werden nach Maßgabe der Mitteilung über die Leitlinien zur Finanzierung von Informationstechnologie und Cybersicherheit vom 10. September 2020 getroffen, die auch eine Vorabgenehmigung bestimmter IT-Ausgaben durch den Informationstechnik- und Cybersicherheitsbeirat der Europäischen Kommission vorsehen. 5.WEITERE ANGABEN

•Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten Die Kommission wird das Funktionieren des EU-EHS weiterhin gemäß Artikel 10 Absatz 5 der EHS-Richtlinie überwachen und in ihrem jährlichen Bericht über den CO2-Markt evaluieren. Dies gilt auch für die Auswirkungen der derzeitigen Überarbeitung des EU-EHS. Der jährliche Bericht der Kommission über den CO2-Markt und der Jahresbericht der Mitgliedstaaten erstrecken sich auch auf die Sektoren, auf die der Emissionshandel ausgeweitet wird. Die per Regulierung der neuen Sektoren gewonnenen Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfdaten werden eine wichtige Informationsquelle für die Kommission sein, mit deren Hilfe sie Fortschritte in den betreffenden Sektoren bewerten kann. Die Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfvorschriften für den Seeverkehr sollten den Vorschriften entsprechen, die in der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates in der durch den Vorschlag COM(2019) 38 final und durch diesen Vorschlag geänderten Fassung vorgesehen sind. Die Evaluierung der Fortschritte bei der Anwendung der EU-EHS-Richtlinie ist im derzeitigen Artikel 21 der Richtlinie vorgesehen. Die Initiative baut auf dem Prozess auf, der auf integrierten nationalen Energie- und Klimaplänen und dem soliden Transparenzrahmen für Treibhausgasemissionen und andere klimaschutzrelevante Informationen der Verordnung (EU) 2018/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates beruht. Die Kommission wird unter anderem die von den Mitgliedstaaten gemäß der Governance-Verordnung übermittelten Angaben und Informationen als Grundlage für ihre regelmäßige Bewertung der Fortschritte heranziehen. Die Verordnung (EU) 2018/1999 regelt die Berichterstattung über die Verwendung der gemäß dieser Richtlinie erzielten Versteigerungseinnahmen. Die Folgen der Änderungen in dieser Richtlinie müssen analysiert werden, und anschließend muss die Verordnung (EU) 2018/1999 unter Umständen angepasst werden, um die Kohärenz der beiden Rechtsakte zu gewährleisten. Weitere Einzelheiten zur Überwachung und Bewertung sind Abschnitt 9 der Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag zu entnehmen. •Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des Vorschlags Wichtigste Punkte der EU-EHS-Richtlinie, die mit dem Vorschlag geändert werden: Seeverkehr (Artikel 3, Artikel 3g bis 3ge und Artikel 16) Der Vorschlag sieht eine Ausweitung des Anwendungsbereichs des Emissionshandelssystems der EU auf den Seeverkehr vor. Zu diesem Zweck wird die Definition des Begriffs „Emissionen“ in Artikel 3 Buchstabe b geändert, um Emissionen von Schiffen, die eine Seeverkehrstätigkeit durchführen, einzubeziehen, „Luft- und Seeverkehr“ wird in Kapitel II der Richtlinie aufgenommen, und in Anhang I wird der Seeverkehr als neue Tätigkeit hinzugefügt. Außerdem sieht der Vorschlag in Artikel 3 Buchstaben v und w neue Definitionen für „Schifffahrtsunternehmen“ und „Verwaltungsbehörde eines Schifffahrtsunternehmens“ vor. Zur Aufnahme des Seeverkehrs in Kapitel II werden die Artikel 3g bis 3ge eingefügt. Die Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr gilt für die Emissionen von Schiffen aus Fahrten innerhalb der EU, die Hälfte der Emissionen aus Fahrten außerhalb der EU und die Emissionen am Liegeplatz in einem EU-Hafen; für den Seeverkehr sollten dieselben Vorschriften hinsichtlich der Versteigerung, Übertragung, Abgabe und Löschung von Zertifikaten, Sanktionen und Register (Artikel 16) gelten wie für die anderen Sektoren, die unter das EU-EHS fallen. Die Pflicht zur Abgabe von Zertifikaten im Seeverkehr wird im Zeitraum 2023-2025 schrittweise eingeführt, und ab 2026 müssen die Schifffahrtsunternehmen Zertifikate für 100 % ihrer geprüften Emissionen abgeben (Artikel 3ga). Da im Zuge dieser schrittweisen Einführung in den genannten Jahren weniger Zertifikate für geprüfte Emissionen des Seeverkehrs abgegeben werden, sollten die entsprechenden Zertifikatsmengen gelöscht werden. Die Vorschriften über die Überwachung und Berichterstattung sowie die Prüf- und Akkreditierungsvorschriften gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 finden in ihrer geänderten Fassung Anwendung (Artikel 3gb und 3gc). Zusätzlich zu den allgemeinen EU-EHS-Vorschriften über Sanktionen können Ausweisungsanordnungen gegen Schiffe eines Schifffahrtsunternehmens verhängt werden, das in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen keine Zertifikate abgegeben hat, sodass Schiffe unter seiner Verantwortung vom Flaggenmitgliedstaat an der Weiterfahrt gehindert werden können und ihnen das Anlaufen eines Hafens im Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats verweigert werden kann (Artikel 16 Absatz 11a). Jedes Schifffahrtsunternehmen, das in den Anwendungsbereich des EU-EHS fällt, wird einem Mitgliedstaat – der Verwaltungsbehörde – zugewiesen, der es gemäß der Richtlinie verwaltet. Welche Verwaltungsbehörde zuständig ist, richtet sich danach, wo das Schifffahrtsunternehmen registriert ist. Ist das Schifffahrtsunternehmen nicht in einem Mitgliedstaat registriert, wird es dem Mitgliedstaat zugewiesen, in dem das Schifffahrtsunternehmen in den letzten zwei Überwachungsjahren die meisten Hafenaufenthalte hatte. Ab 2024 muss die Kommission ein Verzeichnis der unter die Richtlinie fallenden Schifffahrtsunternehmen und ihrer jeweiligen Verwaltungsbehörde veröffentlichen und regelmäßig aktualisieren (Artikel 3gd). Verwaltungsbehörden können die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) um Unterstützung bei der Erfüllung ihrer Pflichten gemäß der Richtlinie ersuchen, insbesondere bei der Genehmigung von Überwachungsplänen/Monitoringkonzepten und der Prüfung von Emissionen (Artikel 18b). Aufgrund ihrer Erfahrungen mit der Durchführung der Verordnung (EU) 2015/757 und ihrer IT-Instrumente könnte die EMSA die Verwaltungsbehörden bei der Anwendung der Richtlinie unterstützen, indem sie z. B. den Informationsaustausch erleichtert oder Leitlinien und Kriterien entwickelt. In Artikel 3ge ist eine Berichterstattungs- und Überprüfungspflicht vorgesehen, um die Umsetzung dieses Kapitels zu überwachen und relevante Entwicklungen auf Ebene der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu berücksichtigen. Linearer Kürzungsfaktor und einmalige Kürzung der Gesamtmenge (Artikel 9) Der lineare Kürzungsfaktor beträgt ab dem Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie zur Änderung der EU-EHS-Richtlinie 4,2 %. Der höhere lineare Kürzungsfaktor wird mit einer einmaligen Kürzung der Gesamtmenge kombiniert, damit der neue lineare Kürzungsfaktor dieselbe Wirkung hat, als ob er seit 2021 angewendet worden wäre. Dadurch wird gewährleistet, dass die Gesamtmenge an Zertifikaten („Obergrenze“) jährlich progressiv zurückgeht und in den EU-EHS-Sektoren bis 2030 ein Emissionsrückgang von insgesamt 61 % im Vergleich zu 2005 erreicht wird. Außerdem wird die Obergrenze ab dem Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie um die Menge an Zertifikaten erhöht, die den in das EU-EHS einzubeziehenden Emissionen aus dem Seeverkehr entspricht und aus den Daten des MRV-Systems der EU für den Seeverkehr der Jahre 2018 und 2019 hergeleitet wird und auf die ab 2021 der lineare Kürzungsfaktor angewendet wird. Verwendung der Einnahmen aus den Versteigerungen (Artikel 10) Um dem gestiegenen Bedarf an Investitionen in CO2-arme Technologien Rechnung zu tragen, wird die Bestimmung über die Verwendung der Versteigerungseinnahmen dahin gehend geändert, dass die Mitgliedstaaten sämtliche Einnahmen, die nicht für den Unionshaushalt bestimmt sind, für klimabezogene Zwecke verwenden müssen, einschließlich der Unterstützung nachhaltiger Renovierungsvorhaben einkommensschwacher Haushalte. Die Kommission wird im Rahmen des anstehenden Eigenmittelpakets Anpassungen des EU-Haushaltsrahmens vorschlagen und in diesem Zusammenhang auch einen Vorschlag zur Änderung des mehrjährigen Finanzrahmens vorlegen. Um den Verteilungseffekten und den sozialen Folgen des Übergangs Rechnung zu tragen, sieht der Vorschlag außerdem vor, dass ein zusätzlicher Anteil von 2,5 % der Gesamtmenge von Zertifikaten versteigert wird, um die Energiewende der Mitgliedstaaten mit einem Pro-Kopf-BIP von weniger als 65 % des Unionsdurchschnitts im Zeitraum 2016–2018 über den Modernisierungsfonds zu finanzieren. Strengere Richtwerte und Einführung von Bedingungen für die kostenlose Zuteilung (Artikel 10a Absatz 1) Um die Möglichkeit der Anwendung des sektorübergreifenden Korrekturfaktors nach der Anpassung der Obergrenze einzuschränken, wird eine Aktualisierung der Benchmarks vorgeschlagen, damit sie den Emissionsreduktionen in den Sektoren und Teilsektoren genauer entsprechen, indem die maximale Aktualisierungsrate von derzeit 1,6 % auf 2,5 % pro Jahr ab 2026 erhöht wird. Dieser Ansatz dürfte eine Zuteilung kostenloser Zertifikate ermöglichen, die gerechter und transparenter ist, als wenn alle Sektoren aufgrund des sektorübergreifenden Korrekturfaktors mehr kostenlose Zertifikate erhalten. Außerdem wird die kostenlose Zuteilung von Dekarbonisierungsanstrengungen abhängig gemacht, um Anreize für die Einführung CO2-armer Technologien zu schaffen. Anlagen, die unter die Verpflichtung zur Durchführung eines Energieaudits gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Energieeffizienzrichtlinie (EED) fallen, müssen die Empfehlungen des Auditberichts umsetzen oder nachweisen, dass andere Maßnahmen durchgeführt wurden, die zu Verringerungen der Treibhausgasemissionen führen, die den im Auditbericht empfohlenen gleichwertig sind. Andernfalls würde die Menge der ihnen kostenlos zugeteilten Zertifikate gekürzt. Gemäß dem derzeitigen Artikel 8 Absatz 4 EED müssen sich KMU keinem Energieaudit unterziehen. Gemäß Artikel 8 Absatz 6 EED sind Unternehmen, die keine KMU sind und ein Energie- oder Umweltmanagementsystem einrichten, ebenfalls von der Pflicht zu Energieaudits freigestellt. Die Bestimmungen über die Freistellung von der Durchführung eines Energieaudits werden laut Vorschlag in der überarbeiteten EED geändert, sodass die Freistellung nicht länger generell für KMU gilt, sondern sich nach dem der Energieverbrauch richtet. Eine solche Bestimmung stünde auch mit der Bedingung für die kostenlose Zuteilung im Einklang. CO2-Grenzausgleichssystem (Artikel 10a Absatz 1)

Ein CO2-Grenzausgleichssystem (CBAM) ist eine alternative Maßnahme zur Minderung des Carbon Leakage-Risikos. Den unter diese Maßnahme fallenden Sektoren und Teilsektoren sollten daher keine kostenlosen Zertifikate zugeteilt werden. Es wird eine Übergangsfrist festgelegt, die es Herstellern, Importeuren und Händlern ermöglicht, sich an die neue Regelung anzupassen, wobei die kostenlose Zuteilung schrittweise verringert wird, während das CBAM Stück für Stück eingeführt wird. Ferner werden Regeln aufgestellt für die Berechnung der endgültigen, von den kostenlos zugeteilten Zertifikaten abzuziehenden Menge, die versteigert wird. CO2-Differenzverträge und Aufstockung des Innovationsfonds (Artikel 10a Absatz 8) CO2-Differenzverträge (Carbon Contracts for Difference, CCDs) sind ein wichtiges Element, um Emissionssenkungen in der Industrie auszulösen, da sie der EU die Möglichkeit bieten, Geldgebern für innovative klimafreundliche Technologien einen Festpreis zu garantieren, durch den CO2-Emissionsreduktionen belohnt werden, der über den derzeitigen Preisniveaus im EU-EHS liegt. Die Reichweite des Innovationsfonds wird vergrößert, damit Projekte durch preisorientierte Ausschreibungsmechanismen wie CCDs unterstützt werden können. Außerdem wird der Innovationsfonds um 50 Millionen Zertifikate aufgestockt, bei denen es sich wie bei der jetzigen Ausstattung des Fonds auch um Zertifikate handelt, die ansonsten kostenlos zugeteilt oder aber versteigert werden. So werden 40 Millionen Zertifikate aus dem Kontingent für die kostenlose Zuteilung und 10 Millionen Zertifikate aus dem Kontingent für Versteigerungen bereitgestellt. Modernisierungsfonds (Artikel 10d) Mit diesem Vorschlag wird der Modernisierungsfonds an die neuen Klimaziele der Union angepasst durch die Auflage, dass die Investitionen mit den Zielen des europäischen Grünen Deals und des Europäischen Klimagesetzes im Einklang stehen müssen, und die Unterstützung für Investitionen wird nicht nur – wie derzeit der Fall – in Bezug auf feste, sondern auf alle fossilen Brennstoffe gestrichen. Darüber hinaus sieht der Vorschlag Folgendes vor: Erhöhung des Anteils des Modernisierungsfonds, der für vorrangige Investitionen eingesetzt werden muss; größere Priorität für Investitionen in Energie aus erneuerbaren Quellen und Energieeffizienz in den Sektoren Verkehr, Gebäude, Abfall- und Landwirtschaft; Energieeffizienz als eine Priorität auf der Nachfrageseite unter ausdrücklicher Einbeziehung der Industrie als förderfähigen Sektor; Unterstützung für Privathaushalte zur Bekämpfung der Energiearmut. Abscheidung und Nutzung von CO2 (Artikel 3 Buchstabe b und Artikel 12 Absatz 3b) Die ehrgeizigeren Klimaziele sind Anreiz zur Nutzung aller technologischen Lösungen zur Verringerung der Emissionen, darunter auch die Abscheidung und Nutzung von CO2. Daher sieht der Vorschlag vor, dass für CO2-Emissionen, die dauerhaft in einem Produkt chemisch gebunden sind, sodass sie bei normalem Gebrauch nicht in die Atmosphäre gelangen, keine Zertifikate abgegeben werden müssen. Abbau von Hürden für innovative CO2-arme Technologien durch Änderung des Anwendungsbereichs und der Benchmarks des EU-EHS (Artikel 2, Artikel 10a und Anhang I) Die Vorschriften über die kostenlose Zuteilung von EU-EHS-Zertifikaten werden geändert, um die Dekarbonisierung energieintensiver Industrien durch den Einsatz bahnbrechender Technologien besser zu unterstützen. Für effiziente Technologien knapp unter dem Benchmarkniveau werden mehr kostenlose Zertifikate zugeteilt, als sie an Emissionen ausstoßen. Dadurch entsteht innovativen Technologien außerhalb des EU-EHS ein Wettbewerbsnachteil, was Investoren abschrecken könnte. Innovative Anlagen fallen möglicherweise nicht länger unter das EU-EHS, wenn das Produktionsverfahren geändert wird oder die Gesamtfeuerungswärmeleistung der Verbrennungseinheiten einer Anlage unter 20 MW sinkt. Diesem Negativanreiz wird durch Folgendes entgegengewirkt: i) Festlegung, dass Anlagen im EU-EHS verbleiben, wenn sie die Gesamtkapazität ihrer Verbrennungseinheiten zwecks Reduzierung der Treibhausgasemissionen verringern (z. B. durch Umstellung auf Strom); ii) technologieneutrale Definitionen von Tätigkeiten (Streichung von Bezugnahmen auf fossile Brennstoffe oder spezifische Produktionsverfahren); iii) Bezugnahme auf Produktions- anstelle von Verbrennungskapazitäten und iv) Überprüfung der Benchmark-Definitionen, um die Gleichbehandlung von Anlagen unabhängig von der eingesetzten Technologie, einschließlich CO2-armer und -freier Technologien, zu gewährleisten. Innovative Anlagen im EU-EHS zu halten, wird auch zu niedrigeren Benchmarkwerten führen und so höhere Emissionsreduktionen fördern. Emissionshandel für Gebäude und Straßenverkehr (Kapitel IVa) Für den neuen Emissionshandel im Gebäude- und im Straßenverkehrssektor ab 2025 sollte ein separates, eigenständiges System geschaffen werden (Kapitel IVa). Im ersten Jahr müssen die regulierten Einrichtungen im Besitz einer Genehmigung zur Emission von Treibhausgasen sein und ihre Emissionen für die Jahre 2024 und 2025 melden (Artikel 30b und 30f). Die Vergabe von Zertifikaten und die Einhaltungspflichten für diese Einrichtungen werden erst ab 2026 angewendet, damit das neue System seine Arbeit ordnungsgemäß und effizient aufnehmen kann (Artikel 30c, 30d und 30e). Angesichts der erheblichen Zahl an Kleinemittenten im Gebäude- und im Straßenverkehrssektor sowie aus Gründen der technischen Durchführbarkeit und der Verwaltungseffizienz setzt die Regulierung nicht bei den Emittenten an, sondern weiter vorgelagert in der Lieferkette (Artikel 30b und Anhang III). Im neuen System wird daher die Überführung von Brennstoffen, die für Verbrennungsprozesse in den Sektoren Gebäude und Straßenverkehr verwendet werden, in den steuerrechtlich freien Verkehr die regulierte Tätigkeit sein (Anhang III). Die Sektoren Gebäude und Straßenverkehr werden nach Maßgabe der einschlägigen, in den IPCC-Leitlinien für nationale Treibhausgasinventare von 2006 genannten Emissionsquellen definiert (Anhang III). Die regulierten Einrichtungen werden im Einklang mit dem mit der Richtlinie (EU) 2020/262 des Rates eingeführten Verbrauchsteuersystem definiert, da diese Richtlinie bereits ein robustes Kontroll- und Berichterstattungssystem für die Brennstoffmengen vorsieht, die in den steuerrechtlich freien Verkehr überführt werden. Die MRV-Pflichten in den Sektoren Gebäude und Straßenverkehr werden so weit wie möglich mit den gut funktionierenden Mechanismen für ortsfeste Anlagen und die Luftfahrt übereinstimmen (Artikel 30f). Die Emissionsobergrenze für das neue Emissionshandelssystem ab 2026 wird auf der Grundlage von im Rahmen der Lastenteilungsverordnung erhobenen Daten festgelegt und schrittweise gesenkt, um für die Sektoren Gebäude und Straßenverkehr bis 2030 eine Emissionsreduktion von 43 % gegenüber 2005 zu erreichen (Artikel 30c und Anhang IIIa). Es wird ein entsprechender linearer Kürzungsfaktor festgelegt. Sobald die Überwachung und Meldung im Zuge des neuen Emissionshandels etabliert ist, wird die Gesamtmenge der Zertifikate für 2028 auf der Grundlage der verfügbaren Daten über den Zeitraum 2024-2026 angepasst. Der lineare Kürzungsfaktor wird nur dann angepasst, wenn die MRV-Daten Emissionen ausweisen, die deutlich höher sind als die ursprüngliche Obergrenze und nicht nur geringfügig von den der UNFCCC gemeldeten EU-Inventardaten abweichen. Die Zertifikate für das neue Emissionshandelssystem werden versteigert, da keine kostenlose Zuteilung vorgesehen ist (Artikel 30d). Um ein reibungsloses Anlaufen des Emissionshandels in den neuen Sektoren zu gewährleisten, wird eine bestimmte Menge von Zertifikaten vorgezogen versteigert (Artikel 30d Absatz 2 Unterabsatz 1). Damit der Markt von Anfang an stabil bleibt, wird in den beiden Sektoren ebenfalls eine Marktstabilitätsreserve mit eigenen Regeln eingerichtet (Artikel 30d Absatz 2 Unterabsatz 2). Da das System neu ist, sieht der Vorschlag Abfederungsmaßnahmen für den Fall übermäßiger Preisschwankungen vor, die zu Beginn des Emissionshandels in den neuen Sektoren besonders hoch sein könnten (Artikel 30h). Zur Bewältigung einiger der vorübergehenden und sozialen Folgen der CO2-Bepreisung in den neuen Sektoren und im Interesse einer gezielten Innovationsförderung wird der Emissionshandel für den Straßenverkehr und Gebäude auch zu den bereits bestehenden Fonds für CO2-arme Technologien beitragen. 150 Mio. Zertifikate, die im Rahmen des neuen Emissionshandelssystems für Straßenverkehr und Gebäude vergeben werden, werden für den Innovationsfonds zur Förderung des ökologischen Wandels zur Verfügung gestellt (Artikel 30d Absatz 4). Die Kommission wird die Anwendung der Vorschriften des neuen Emissionshandels überwachen und erforderlichenfalls bis zum 1. Januar 2028 eine Überprüfung vorschlagen, um die Wirksamkeit, Verwaltung und praktische Anwendung des Systems zu verbessern (Artikel 30i). Wichtigste Punkte des MSR-Beschlusses, die mit dem Vorschlag geändert werden: Berücksichtigung der Nettonachfrage aus dem Luftverkehr (Artikel 1 Absatz 4a) und dem Seeverkehr Der Vorschlag sieht vor, dass die Berechnung der Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate geändert wird, um die Luftverkehrsemissionen und die für den Luftverkehr vergebenen Zertifikate einzubeziehen. Mit der Verordnung (EU) 2017/2392 des Europäischen Parlaments und des Rates wurde Artikel 12 Absatz 3 der EU-EHS-Richtlinie geändert, um allen Betreibern zu ermöglichen, alle vergebenen Zertifikate, einschließlich der Zertifikate für den Luftverkehr, zur Erfüllung ihrer Abgabeverpflichtungen zu verwenden. Die Genauigkeit und die Wirksamkeit der Reserve als Maßstab für die Stabilität des Marktes durch Angebot und Nachfrage werden verbessert, indem Luftverkehrszertifikate in die Berechnung der Reserve einbezogen werden und gleichzeitig ihre ökologische Integrität gewahrt bleibt. Wenn dieser Vorschlag zur Änderung des EU-EHS angenommen wird, werden bei der Berechnung der Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate ab dem Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Änderung auch die für den Luftverkehr vergebenen Zertifikate und dessen Emissionen sowie die abgegebenen Zertifikate berücksichtigt. Es gibt zwar keine separaten Zertifikate für den Seeverkehr, der Wortlaut muss dennoch dahin gehend geändert werden, dass die Zertifikate und Emissionen des Seeverkehrs bei der Berechnung einbezogen werden, da in der Richtlinie bisher nur von Emissionen und Zertifikaten für Anlagen die Rede ist. Um Verzerrungen zu vermeiden, wenn die Anforderungen für den Seeverkehr schrittweise eingeführt werden, wird die Differenz zwischen den geprüften Emissionen und den abgegebenen Zertifikaten für den Seeverkehr, die nicht versteigert, sondern gelöscht werden, zu der Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate addiert, als ob die Zertifikate vergeben worden wären.

Einstellungsrate (Artikel 1 Absatz 5) Die Einstellungsrate wird geändert, um dem „Schwelleneffekt“ Rechnung zu tragen, zu dem es kommen kann, wenn die TNAC sehr nahe an der Obergrenze liegt. In diesem Fall kann die Tatsache, dass ein Zertifikat mehr oder eines weniger in Umlauf gebracht wird, dazu führen, dass Zertifikate in die Reserve eingestellt werden oder eben nicht, je nachdem, ob die Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate über oder unter der Schwelle liegt. Die Unsicherheit, ob dies geschieht oder nicht, birgt die Gefahr von Preisschwankungen auf dem Markt. Der Vorschlag sieht eine Änderung des Mechanismus der Einstellungsrate vor. Vorgeschlagen wird eine Puffer-Einstellungsrate für die MSR, wenn die Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate zwischen 833 Millionen und 1096 Millionen liegt. In diesem Fall beläuft sich die Einstellungsrate auf die Differenz zwischen der Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate und der Schwelle von 833 Millionen. Solange die Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate über 1096 Millionen liegt, würde die reguläre Einstellungsrate gelten (24 % bis 2030). Die Zahl von 1096 Millionen Zertifikaten wurde gewählt, weil bei dieser Menge die Einstellungsrate von 24 % und die Differenz zwischen der TNAC und dem oberen Schwellenwert sehr nah beieinander liegen. Dadurch wird der Schwelleneffekt vermieden und gleichzeitig für eine wirksame MSR-Einstellungsrate gesorgt, wenn die Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate höher ist. Definition der Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate (Artikel 1 Absatz 5) Bei der Berechnung der Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate werden gemäß der Formel nur vergebene und nicht in die Reserve eingestellte Zertifikate in das Angebot an Zertifikaten einbezogen; die Menge der Zertifikate in der Reserve wird nicht länger vom Angebot an Zertifikaten abgezogen. Durch diese Änderung wird die Berechnung der Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate klarer, und sie hat keine wesentlichen Auswirkungen auf das Ergebnis, einschließlich der früheren Berechnungen der TNAC. Gültigkeitsverfallsregel (Artikel 1 Absatz 5a) Ab 2023 werden die Zertifikate in der Marktstabilitätsreserve (MSR), die die Menge der im vorangegangenen Jahr versteigerten Zertifikate übersteigen, für ungültig erklärt. Die Menge der im vorangegangenen Jahr versteigerten Zertifikate hängt allerdings von verschiedenen Faktoren ab wie der Obergrenze und der Anwendung der MSR selbst. Damit besser absehbar ist, wie viele Zertifikate nach dem Gültigkeitsverfall noch in der Reserve verbleiben, wird vorgeschlagen, die Zahl der Zertifikate in der Reserve auf 400 Millionen zu begrenzen. Diese Zahl entspricht auch dem unteren Schwellenwert für die Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate, bei dessen Unterschreitung Zertifikate aus der MSR freigegeben werden. Marktstabilitätsreserve (MSR) für den Emissionshandel für den Straßenverkehr und Gebäude (Artikel 1a) Um das Risiko von Ungleichgewichten zwischen Angebot und Nachfrage zu mindern, wird auch im Emissionshandel für den Straßenverkehr und Gebäude eine Marktstabilitätsreserve eingesetzt, in die bzw. aus der je nach den Schwellen für überschüssige Zertifikate auf dem betreffenden Markt Zertifikate eingestellt oder freigegeben werden. Damit die MSR vom Beginn des Emissionshandels in den beiden Sektoren an als wirksames Instrument gegen Ungleichgewichte auf dem Markt eingesetzt werden kann, wird darüber hinaus eine bestimmte Menge an Zertifikaten für die neuen Sektoren in die Reserve eingestellt. Um dem potenziellen Risiko übermäßiger Preisschwankungen zu begegnen, sind Maßnahmen vorgesehen, um die Freigabe zusätzlicher Zertifikate aus der Marktstabilitätsreserve zu ermöglichen. Der Auslösemechanismus für diese zusätzliche Freigabe basiert allerdings auf dem Anstieg des durchschnittlichen Zertifikatpreises und nicht auf dem Überschuss an Zertifikaten im Markt. Die wichtigsten Elemente der Verordnung (EU) 2015/757 („MRV-Verordnung“), die mit diesem Vorschlag geändert werden: Der Vorschlag sieht neue Definitionen der Begriffe „Verwaltungsbehörde“ und „aggregierte Emissionsdaten auf Unternehmensebene“ vor. Außerdem müssen Unternehmen gemäß den vorgeschlagenen Änderungen ihre Monitoringkonzepte den zuständigen Verwaltungsbehörden zur Genehmigung vorlegen (geänderte Artikel 6 und 7), aggregierte Emissionsdaten auf Unternehmensebene melden (geänderter Artikel 4) und nach der Prüfung der aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene (geänderte Artikel 13 bis 16) diese geprüften aggregierten Daten der zuständigen Verwaltungsbehörde übermitteln (neuer Artikel 11a und geänderter Artikel 12). Die Prüfstelle ist nicht verpflichtet, den Emissionsbericht auf Schiffsebene und den Bericht gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/757 zu prüfen, da diese Berichte auf Schiffsebene bereits geprüft wurden. Mit dem Vorschlag wird der Kommission ferner die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte zur Änderung der Überwachungsmethoden und -vorschriften zu erlassen, um sie an die Erfordernisse des Emissionshandels anzupassen (geänderter Artikel 5 Absatz 2) und die Verordnung (EU) 2015/757 zu ergänzen durch die Vorschriften für die Genehmigung von Monitoringkonzepten und deren Änderungen durch die Verwaltungsbehörden, die Vorschriften für die Überwachung, Meldung und Übermittlung der aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene (Artikel 6 Absatz 8, Artikel 7 Absatz 5 und Artikel 11a Absatz 4) sowie die Vorschriften für die Prüfung der aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene und für die Erstellung eines Auditberichts in Bezug auf die aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene (Artikel 13 Absatz 6 und Artikel 15 Absatz 6). Indem dieser Vorschlag Änderungen der MRV-Verordnung vorsieht, ergänzt er den Kommissionsvorschlag COM(2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union, des Beschlusses (EU) 2015/1814 über die Einrichtung und Anwendung einer Marktstabilitätsreserve für das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und der Verordnung (EU) 2015/757 (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: (1)Das im Dezember 2015 als Teil des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) geschlossene Übereinkommen von Paris (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“) trat im November 2016 in Kraft. Seine Vertragsparteien haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. (2)Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der von der Kommission am 11. Dezember 2019 angenommenen Mitteilung über den europäischen Grünen Deal. (3)Der europäische Grüne Deal kombiniert ein umfassendes Paket sich gegenseitig verstärkender Maßnahmen und Initiativen, mit denen in der EU bis 2050 Klimaneutralität erreicht werden soll, und enthält eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, die Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu machen, in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Außerdem sollen das Naturkapital der Union geschützt, bewahrt und verbessert und die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang unterschiedlich auf Frauen und Männer aus und hat besondere Konsequenzen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten oder Menschen nicht-weißer Hautfarbe. Es muss daher sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und niemand zurückgelassen wird. (4)Die Notwendigkeit und der Wert des europäischen Grünen Deals sind vor dem Hintergrund der sehr schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit, die Lebens- und Arbeitsbedingungen und das Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union noch gewachsen; denn sie haben gezeigt, dass unsere Gesellschaft und unsere Wirtschaft ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber externen Schocks verbessern und frühzeitig handeln müssen, um solche Auswirkungen zu verhindern oder abzufedern. Die europäischen Bürgerinnen und Bürger sind nach wie vor fest davon überzeugt, dass dies insbesondere für den Klimawandel gilt. (5)Die Union hat sich mit dem aktualisierten, national festgelegten Beitrag, der dem UNFCCC-Sekretariat am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, die gesamtwirtschaftlichen Nettotreibhausgasemissionen der Union bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken. (6)In der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates hat die Union das Ziel der gesamtwirtschaftlichen Klimaneutralität bis 2050 rechtlich verankert. Mit der genannten Verordnung wird auch eine verbindliche EU-interne Verpflichtung zur Reduktion der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 bis 2030 festgelegt. (7)Zur Verwirklichung dieser Emissionsminderung müssen alle Wirtschaftssektoren einen Beitrag leisten. Daher sollte das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS), das mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates eingeführt wurde, um auf kostenwirksame und wirtschaftlich effiziente Weise auf eine Verringerung von Treibhausgasemissionen hinzuwirken, ehrgeiziger gestaltet werden und zwar in einer Weise, die dieser gesamtwirtschaftlichen Zielvorgabe für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 entspricht. (8)Das EU-EHS sollte Anreize für die Produktion in Anlagen bieten, die weniger oder keine Treibhausgase ausstoßen. Daher sollte die Beschreibung einiger Kategorien von Tätigkeiten in Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG geändert werden, um die Gleichbehandlung der Anlagen in den betreffenden Sektoren zu gewährleisten. Darüber hinaus sollte die kostenlose Zuteilung für die Herstellung eines Produkts unabhängig von der Art des Produktionsverfahrens erfolgen. Daher ist es notwendig, die Definition der Produkte, der Verfahren und Emissionen für einige Benchmarks zu ändern, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für neue und bestehende Technologien zu gewährleisten. Außerdem ist es erforderlich, die Aktualisierung der Benchmarkwerte für Raffinerien von jener für Wasserstoff zu entkoppeln, um der zunehmenden Bedeutung der Wasserstofferzeugung außerhalb des Raffineriesektors Rechnung zu tragen. (9)Die Richtlinie 96/61/EG des Rates wurde durch die Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates aufgehoben. Die Bezugnahmen auf die Richtlinie 96/61/EG in Artikel 2 und Anhang IV der Richtlinie 2003/87/EG sollten entsprechend aktualisiert werden. Angesichts der Notwendigkeit dringender gesamtwirtschaftlicher Emissionsreduktionen sollten die Mitgliedstaaten die unter das EU-EHS fallenden Treibhausgasemissionen mithilfe anderer Maßnahmen als der Emissionsgrenzwerte gemäß der Richtlinie 2010/75/EU verringern können. (10)In ihrer Mitteilung „Auf dem Weg zu einem gesunden Planeten für alle“ ruft die Kommission dazu auf, die EU auf Kurs zu ihrem Null-Schadstoff-Ziel für 2050 zu bringen, indem die Verschmutzung in Luft, Binnengewässern, Meeren und Böden auf ein Niveau reduziert wird, bei dem davon ausgegangen werden kann, dass es nicht mehr schädlich für die Gesundheit und die natürlichen Ökosysteme ist. Maßnahmen im Rahmen der Richtlinie 2010/75/EU, die das wichtigste Instrument zur Regulierung der Emissionen von Schadstoffen in Luft, Wasser und Boden darstellt, werden häufig auch eine Verringerung der Treibhausgasemissionen ermöglichen. Im Einklang mit Artikel 8 der Richtlinie 2003/87/EG sollten die Mitgliedstaaten die Koordinierung zwischen den Genehmigungsanforderungen der Richtlinie 2003/87/EG und jenen der Richtlinie 2010/75/EU sicherstellen. (11)Angesichts der Tatsache, dass neue innovative Technologien häufig eine Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen und Schadstoffen ermöglichen werden, ist es wichtig, Synergien zwischen den politischen Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen und Schadstoffen, insbesondere der Richtlinie 2010/75/EU, zu gewährleisten und ihre Wirksamkeit in dieser Hinsicht zu überprüfen. (12)Die Bestimmung des Begriffs „Stromerzeuger“ diente der Festlegung der Höchstmenge der dem Sektor im Zeitraum 2013–2020 kostenlos zuzuteilenden Zertifikate, führte jedoch zu einer unterschiedlichen Behandlung von KWK-Kraftwerken und Industrieanlagen. Um Anreize für die Nutzung hocheffizienter Kraft-Wärme-Kopplung zu schaffen und im Interesse der Gleichbehandlung aller Anlagen, denen für die Wärme- und Fernwärmeerzeugung kostenlos Zertifikate zugeteilt werden, sollten alle Bezugnahmen auf Stromerzeuger in der Richtlinie 2003/87/EG gestrichen werden. Darüber hinaus wird in der Delegierten Verordnung (EU) 2019/331 der Kommission festgelegt, für welche industriellen Verfahren Anspruch auf kostenlose Zuteilung besteht. Daher sind die Bestimmungen über die Abscheidung und Speicherung von CO2 in Artikel 10a Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG hinfällig geworden und sollten gestrichen werden. (13)Treibhausgase, die nicht direkt in die Atmosphäre freigesetzt werden, sollten als Emissionen im Rahmen des EU-EHS betrachtet werden, und es sollten Zertifikate dafür abgegeben werden, es sei denn, sie werden gemäß der Richtlinie 2009/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in einer Speicherstätte gespeichert oder dauerhaft in einem Produkt chemisch gebunden, sodass sie bei normalem Gebrauch nicht in die Atmosphäre gelangen. Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, Durchführungsrechtsakte zu erlassen, in denen die Bedingungen festgelegt werden, unter denen Treibhausgase als dauerhaft in einem Produkt chemisch gebunden anzusehen sind, sodass sie bei normalem Gebrauch nicht in die Atmosphäre gelangen, einschließlich der Erlangung eines Zertifikats für CO2-Abbau, gegebenenfalls mit Blick auf regulatorische Entwicklungen in Bezug auf die Zertifizierung des CO2-Abbaus. (14)Fahrten des internationalen Seeverkehrs zwischen Häfen im Hoheitsgebiet von zwei verschiedenen Mitgliedstaaten oder zwischen einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Hafen außerhalb der Hoheitsgebiete der Mitgliedstaaten waren das einzige Transportmittel, das nicht unter die früheren Verpflichtungen der Union zur Verringerung der Treibhausgasemissionen fiel. Die Emissionen aus Brennstoffen, die in der Union für Fahrten verkauft werden, die aus einem Mitgliedstaat abgehen und in einen anderen Mitgliedstaat oder ein Drittland ankommen, sind seit 1990 um rund 36 % gestiegen. Diese Emissionen machen annähernd 90 % aller Schifffahrtsemissionen der Union aus, da die Emissionen aus Brennstoffen, die in der Union für Fahrten verkauft werden, die aus demselben Mitgliedstaat abgehen und dort ankommen, seit 1990 um 26 % gesenkt wurden. Wenn nichts unternommen wird, werden die Emissionen aus dem internationalen Seeverkehr zwischen 2015 und 2030 voraussichtlich um rund 14 % und zwischen 2015 und 2050 um 34 % steigen. Falls die Auswirkungen des Seeverkehrs auf den Klimawandel wie prognostiziert zunehmen, würde dies die von anderen Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erzielten Reduzierungen erheblich untergraben.

(15)Im Jahr 2013 nahm die Kommission eine Strategie zur schrittweisen Einbeziehung der Emissionen aus dem Seeverkehr in die Politik der Union zur Verringerung der Treibhausgasemissionen an. Als ersten Schritt im Rahmen dieses Ansatzes hat die Union mit der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates ein System für die Überwachung von Emissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen eingerichtet, gefolgt von der Festlegung von Reduktionszielen für den Seeverkehr und der Anwendung einer marktbasierten Maßnahme. Im Einklang mit der Verpflichtung der beiden gesetzgebenden Organe gemäß der Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates sollten die Maßnahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) oder der Union ab 2023 beginnen, einschließlich der Vorbereitungsarbeiten für die Annahme und Durchführung einer Maßnahme, mit der sichergestellt wird, dass der Sektor gebührend zu den Anstrengungen beiträgt, die erforderlich sind, um die im Rahmen des Übereinkommens von Paris vereinbarten Ziele zu erreichen, und dass alle Interessenträger dem angemessen Rechnung tragen. (16)Gemäß der Richtlinie (EU) 2018/410 soll die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die im Rahmen der IMO erzielten Fortschritte im Hinblick auf ein ehrgeiziges Emissionsreduktionsziel und über Begleitmaßnahmen vorlegen, um zu gewährleisten, dass der Seeverkehr gebührend zu den zur Erreichung der Ziele im Rahmen des Übereinkommens von Paris erforderlichen Anstrengungen beiträgt. Die Bemühungen der IMO um die Begrenzung der globalen Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt sind bereits im Gange und sollten gefördert werden. Die jüngsten Fortschritte, die im Rahmen der IMO erzielt wurden, sind zwar zu begrüßen, doch werden diese Maßnahmen nicht ausreichen, um die Ziele des Übereinkommens von Paris zu erreichen. (17)Im europäischen Grünen Deal hat die Kommission ihre Absicht bekundet, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, um den Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs durch einen Maßnahmenkatalog entgegenzuwirken, der es der Union ermöglicht, ihre Emissionsreduktionsziele zu erreichen. In diesem Zusammenhang sollte die Richtlinie 2003/87/EG dahin gehend geändert werden, dass der Seeverkehr in das EU-EHS einbezogen wird, um sicherzustellen, dass dieser Sektor zu den ehrgeizigeren Klimazielen der Union sowie zu den Zielen des Übereinkommens von Paris beiträgt, wonach die Industrieländer die Führung übernehmen müssen, indem sie gesamtwirtschaftliche Emissionsreduktionsziele festlegen, während die Entwicklungsländer angehalten werden, im Laufe der Zeit auf gesamtwirtschaftliche Emissionsreduktions- oder ‑begrenzungsziele hinzuarbeiten. Angesichts der Tatsache, dass Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr außerhalb Europas ab Januar 2021 durch einen globalen marktbasierten Mechanismus begrenzt werden sollen, während weiterhin keine Maßnahmen zur Festsetzung von Obergrenzen für Emissionen aus dem Seeverkehr oder deren Bepreisung ergriffen werden, sollte das EU-EHS einen Anteil der Emissionen aus Fahrten zwischen einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Drittlandes abdecken, wobei das Drittland über geeignete Maßnahmen in Bezug auf den anderen Anteil der Emissionen entscheiden kann. Die Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr sollte daher die Hälfte der Emissionen von Schiffen, die Fahrten von einem Hafen außerhalb der Hoheitsgebiete der Mitgliedstaaten zu einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durchführen, die Hälfte der Emissionen von Schiffen, die Fahrten von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb der Hoheitsgebiete der Mitgliedstaaten durchführen, die gesamten Emissionen von Schiffen, die Fahrten von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durchführen, und die gesamten Emissionen von Schiffen am Liegeplatz in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats umfassen. Diese Vorgehensweise gilt als pragmatische Lösung für die Frage der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und Fähigkeiten, die im Rahmen des UNFCCC seit Langem eine Herausforderung darstellt. Die Abdeckung eines Teils der Emissionen aus ein- und ausgehenden Fahrten zwischen der Union und Drittländern gewährleistet die Wirksamkeit des EU-EHS, insbesondere dadurch, dass die Auswirkungen der Maßnahme auf die Umwelt im Vergleich zu einem geografischen Anwendungsbereich, der auf Fahrten innerhalb der EU beschränkt ist, erhöht werden, während gleichzeitig das Risiko des Ausweichens auf andere Häfen und einer Verlagerung von Umladetätigkeiten aus der Union begrenzt werden. Um eine reibungslose Einbeziehung des Sektors in das EU-EHS zu gewährleisten, sollte die Abgabe von Zertifikaten durch Schifffahrtsunternehmen in Bezug auf die geprüften Emissionen, die für den Zeitraum 2023–2025 gemeldet wurden, schrittweise erhöht werden. Sofern in diesen Jahren weniger Zertifikate für geprüfte Emissionen aus dem Seeverkehr abgegeben werden, sollte zum Schutz der Umweltintegrität des Systems, sobald die Differenz zwischen den geprüften Emissionen und den zurückgegebenen Zertifikaten für jedes Jahr festgestellt wurde, eine entsprechende Anzahl von Zertifikaten gelöscht werden. Ab 2026 sollten Schifffahrtsunternehmen die Anzahl der Zertifikate abgeben, die ihren im Vorjahr gemeldeten geprüften Emissionen entspricht. (18)Um die Ziele des Übereinkommens von Paris zu erreichen, sollten die Bestimmungen der Richtlinie 2003/87/EG in Bezug auf den Seeverkehr unter Berücksichtigung der internationalen Entwicklungen und Anstrengungen fortlaufend überprüft werden, einschließlich der zweiten weltweiten Bestandsaufnahme im Jahr 2028 und der darauffolgenden weltweiten Bestandsaufnahmen, die alle fünf Jahre durchgeführt werden, damit die anschließenden national festgelegten Beiträge danach ausgerichtet werden können. Insbesondere sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat noch vor der zweiten globalen Bestandsaufnahme im Jahr 2028 – und somit spätestens bis zum 30. September 2028 – über die Fortschritte bei den Verhandlungen der IMO über einen globalen marktbasierten Mechanismus Bericht erstatten. In ihrem Bericht sollte die Kommission die Instrumente der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation analysieren und gegebenenfalls bewerten, wie diese Instrumente durch eine Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG in Unionsrecht umgesetzt werden können. Die Kommission sollte in ihren Bericht gegebenenfalls Vorschläge aufnehmen. (19)Die Kommission sollte die Funktionsweise der Richtlinie 2003/87/EG in Bezug auf den Seeverkehr im Lichte der Erfahrungen mit ihrer Anwendung, auch im Hinblick auf mögliche ausweichende Praktiken, überprüfen und anschließend Maßnahmen zur Gewährleistung ihrer Wirksamkeit vorschlagen. (20)Die für die Einhaltung des EU-EHS verantwortliche Person oder Organisation sollte das Schifffahrtsunternehmen sein, definiert als Schiffseigner oder sonstige Organisation oder Person, wie der Geschäftsführer oder der Bareboat-Charterer, der/die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übernommen hat und sich bei Übernahme dieser Verantwortung bereit erklärt hat, alle Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen, die sich aus dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung ergeben. Diese Definition beruht auf der Bestimmung des Begriffs „Schifffahrtsunternehmen“ in Artikel 3 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2015/757 und steht im Einklang mit dem globalen Datenerhebungssystem, das 2016 von der IMO eingeführt wurde. Im Einklang mit dem Verursacherprinzip könnte das Schifffahrtsunternehmen im Wege einer vertraglichen Vereinbarung die Stelle, die unmittelbar für die für die CO2-Emissionen des Schiffes maßgeblichen Entscheidungen verantwortlich ist, für die Kosten der Einhaltung der Vorschriften im Rahmen dieser Richtlinie haftbar machen. Dies wäre normalerweise die Stelle, die für die Wahl des Brennstoffs, der Route und der Geschwindigkeit des Schiffes verantwortlich ist. (21)Um den Verwaltungsaufwand für die Schifffahrtsunternehmen zu verringern, sollte für jedes Schifffahrtsunternehmen ein Mitgliedstaat zuständig sein. Die Kommission sollte eine erste Liste der Schifffahrtsunternehmen veröffentlichen, die eine unter das EU-EHS fallende maritime Tätigkeit ausgeübt haben, in der die für jedes Schifffahrtsunternehmen zuständige Verwaltungsbehörde angegeben ist. Die Liste sollte mindestens alle zwei Jahre aktualisiert werden, damit Schifffahrtsunternehmen gegebenenfalls einer anderen Verwaltungsbehörde zugeordnet werden können. Bei in einem Mitgliedstaat registrierten Schifffahrtsunternehmen sollte dieser Mitgliedstaat für die Verwaltung zuständig sein. Bei Schifffahrtsunternehmen, die in einem Drittland registriert sind, sollte derjenige Mitgliedstaat für die Verwaltung zuständig sein, in dem das Schifffahrtsunternehmen in den letzten zwei Überwachungsjahren geschätzt die meisten Hafenaufenthalte im Rahmen von Fahrten hatte, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2003/87/EG fallen. Bei Schifffahrtsunternehmen, die in einem Drittland registriert sind und in den letzten beiden Überwachungsjahren keine in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2003/87/EG fallende Fahrt durchgeführt haben, sollte der Mitgliedstaat für die Verwaltung zuständig sein, von dem die erste in den Anwendungsbereich der Richtlinie fallende Fahrt des Schifffahrtsunternehmens ausging. Die Kommission sollte eine Liste der in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2003/87/EG fallenden Schifffahrtsunternehmen veröffentlichen und alle zwei Jahre aktualisieren, in der die für jedes Schifffahrtsunternehmen zuständige Verwaltungsbehörde angegeben ist. Um die Gleichbehandlung der Schifffahrtsunternehmen zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten nach von der Kommission festzulegenden ausführlichen Regeln harmonisierte Vorschriften für die Verwaltung von Schifffahrtsunternehmen einhalten, für die sie zuständig sind. (22)Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die von ihnen verwalteten Schifffahrtsunternehmen die Anforderungen der Richtlinie 2003/87/EG erfüllen. Für den Fall, dass ein Schifffahrtsunternehmen diese Anforderungen nicht erfüllt und die von der Verwaltungsbehörde ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen erfolglos geblieben sind, sollten die Mitgliedstaaten solidarisch handeln. Als letztes Mittel sollten die Mitgliedstaaten den Schiffen unter der Verantwortung des betreffenden Schifffahrtsunternehmens das Einlaufen verweigern können, mit Ausnahme des Mitgliedstaats, dessen Flagge das Schiff führt und der dieses Schiff an der Weiterfahrt hindern können sollte. (23)Schifffahrtsunternehmen sollten ihre aggregierten Emissionsdaten aus dem Seeverkehr im Einklang mit den Vorschriften der Verordnung (EU) 2015/757 auf Unternehmensebene überwachen und melden. Die Berichte über aggregierte Emissionsdaten auf Unternehmensebene sollten gemäß den Bestimmungen der genannten Verordnung überprüft werden. Ferner sollte vorgesehen werden, dass die Prüfstelle im Zuge der Überprüfungen auf Unternehmensebene den Emissionsbericht auf Schiffsebene und den Bericht gemäß Artikel 11 Absatz 2 der genannten Verordnung nicht überprüfen muss, da diese Berichte auf Schiffsebene bereits geprüft worden sind. (24)Auf der Grundlage der Erfahrungen mit ähnlichen Aufgaben im Zusammenhang mit dem Umweltschutz sollte die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) oder eine andere einschlägige Organisation im Einklang mit ihrem Mandat gegebenenfalls die Kommission und die Verwaltungsbehörden bei der Umsetzung der Richtlinie 2003/87/EG unterstützen. Aufgrund ihrer Erfahrungen mit der Durchführung der Verordnung (EU) 2015/757 und ihrer IT-Instrumente könnte die EMSA die Verwaltungsbehörden insbesondere bei der Überwachung von CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr, der Berichterstattung darüber und der Prüfung dieser Emissionen, die durch in den Anwendungsbereich dieser R