26.9.85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/1 
II 
(Vorbereitende Rechtsakte) 
KOMMISSION 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Anglei-
chung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung 
der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung 
KOM(85) 288 endg. 
(Gemäß Artikel 149 Absatz 2 des EWG- Vertrags von der Kommission dem Rat vorgelegt am 
21. Juni 1985) 
(85/C 245/01) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN 
GEMEINSCHAFTEN — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung zur Europä­
ischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Arti­
kel 100, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialaus­
schusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen 
Gemeinschaften für den Umweltschutz, das am 
22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, wer­
den die Mitgliedstaaten bereits aufgefordert, den neue­
sten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämp­
fung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraft­
fahrzeugmotoren Rechnung zu tragen und die bereits 
erlassenen Richtlinien in diesem Sinne anzupassen. Im 
dritten Aktionsprogramm sind weitere Anstrengungen 
im Hinblick auf eine beträchtliche Verringerung des 
derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahr­
zeugmotoren vorgesehen. 
In der Richtlinie 70/220/EWG (') sind die Grenzwerte 
für Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrann­
ten Kohlenwasserstoffen aus solchen Kraftfahrzeugmo­
toren festgelegt; diese Grenzwerte sind zum ersten Mal 
durch die Richtlinie 74/290/EWG (2) herabgesetzt und 
aufgrund der Richtlinie 77/102/EWG (3) durch Grenz­
werte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt wor­
den. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe sind mit 
(') ABl. Nr. L 76 vom 6. 4. 1970, S. 1. 
(2) ABl. Nr. L 159 vom 15. 6. 1974, S. 61. 
(3) ABl. Nr. L 32 vom 3. 2. 1977, S. 32. den Richtlinien 78/665/EWG (4) und 83/351 /EWG (5) 
schrittweise herabgesetzt worden. 
Die Arbeiten, die von der Kommission im Rahmen 
ihrer Politik für eine Globalstrategie zur Weiterentwick­
lung der Regelungen auf dem Kraftfahrzeugsektor 
durchgeführt werden, haben gezeigt, daß die europä­
ische Industrie über Motorentechnologien verfügt oder 
zur Zeit entwickelt, die eine neue Herabsetzung der 
Grenzwerte ermöglichen. Die Zielsetzungen der 
Gemeinschaftspolitik in anderen Bereichen, vor allem 
auf dem Gebiet der rationellen Energienutzung, wer­
den durch diese Herabsetzung während des Bezugszeit­
raums nicht gefährdet. 
Die Gemeinschaft muß Richtlinien für den Umwelt­
schutz erlassen, mit denen sich auf dem Gebiet der 
Kraftfahrzeugemissionen den europäischen Bedingun­
gen entsprechende Werte erzielen lassen, wobei die 
gleichen Wirkungen auf die Umwelt erreicht werden 
sollen wie diejenigen der in den Vereinigten Staaten für 
Kraftfahrzeugemissionen geltenden Normen. Ein wei­
terer Bedarf besteht im Hinblick auf die Innovation 
und die industrielle Wettbewerbsfähigkeit; zur Verwirk­
lichung dieses Zieles ist für die einzelnen Hubraum­
klassen der Fahrzeuge eine differenzierte Lösung vor­
zusehen, damit die Vorschriften der Gemeinschaft 
soweit wie möglich zu vernünftigen Kosten und mit 
verschiedenen technischen Mitteln eingehalten werden 
können. Die Grenzwerte für die Fahrzeugklasse mit 
einem Hubraum von weniger als 1,41 entspricht den 
derzeitigen technisch-wirtschaftlichen Bedingungen der 
(4) ABl. Nr. L 223 vom 14. 8. 1978, S. 48. 
O ABl. Nr. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1. 
Nr. C 245/2 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
europäischen Hersteller dieses Marktbereichs; die 
Grenzwerte für 1993/94 sind 1987 festzulegen. 
Die Grenzwerte dieser Richtlinie beruhen auf der in der 
Richtlinie 70/220/EWG festgesetzten Methode, doch 
bedarf diese einer weiteren Anpassung, damit sie nicht 
nur den Bedingungen der Stadtzentren mit dichtem 
Verkehr Rechnung trägt, sondern auch denjenigen 
außerhalb dieser Zentren; diese Anpassung ist bis spä­
testens 1987 zu beschließen. 
Die Richtlinie 70/220/EWG bezieht sich in ihrem Arti­
kel 5 auf die Möglichkeit, die Bestimmungen der 
Anhänge an den technischen Fortschritt anzupassen. 
Die Benzinmotoren aller Fahrzeuge, die den Bestim­
mungen dieser Richtlinie unterliegen, müssen für den 
ausschließlichen Betrieb mit unverbleitem Benzin aus­
gelegt sein, damit die Verwendung von Additiven auf 
Bleibasis in den Kraftstoffen eingestellt werden.und 
damit ein entscheidender Beitrag zur Verringerung der 
Umweltverschmutzung durch dieses Element geleistet 
werden kann. 
Die Vorschriften für Motoren mit Kompressionszün­
dung der in den Geltungsbereich der Richtlinie fallen­
den Fahrzeuge müssen angesichts des spezifischen 
Charakters aller von diesen Motoren emittierten Schad­
stoffe mit der späteren Entwicklung der Vorschriften 
für die anderen Schadstoffe dieser Motoren nach der 
Richtlinie 72/306/EWG vereinbar bleiben. 
Während der Zeit zwischen der Annahme der europä­
ischen Normen und der Anwendung des überarbeiteten 
Europafahrzyklus muß für die Fahrzeuge, die die 
Betriebserlaubnis aufgrund gleichwertiger Normen auf 
Ausfuhrmärkten der Gemeinschaft erhalten, auch die 
EWG-Betriebserlaubnis erteilt werden können. 
Die Mitgliedstaaten, die dies wünschen, können die 
Einführung der in der Richtlinie festgelegten neuen 
Werte unter Einhaltung der im Vertrag festgelegten 
Regeln beschleunigen. Selbstverständlich können die 
Mitgliedstaaten, die dieses Recht in Anspruch nehmen, 
weder den Verkauf noch die Benutzung der in ihrem 
Land hergestellten oder aus dem Ausland eingeführten 
Fahrzeuge verbieten, wenn diese den Vorschriften der 
Gemeinschaft genügen — 
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Anhänge I, II, III, VI und VII der Richtlinie 70/ 
220/EWG werden gemäß dem Anhang zu dieser Richt­
linie geändert. Ein neuer Anhang III A wird hinzuge­
fügt. Artikel 2 
(1) Vom 1. Januar 1986 an dürfen die Mitgliedstaaten 
aus Gründen, die sich auf die Verunreinigung der Luft 
durch Motorabgase oder die Anforderungen des 
Motors in bezug auf die Kraftstoffe beziehen 
— für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betriebser­
laubnis oder die Ausstellung der in Artikel 10 
Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/ 
156/EWG vorgesehenen Bescheinigung oder die 
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung nicht ver­
weigern, 
— das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen 
nicht untersagen, 
sofern die Emissionen luftverunreinigender Gase die­
ses Kraftfahrzeugtyps oder dieser Fahrzeuge sowie die 
Anforderungen des Motors in bezug auf die Kraftstoffe 
den Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der 
Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen. 
(2) Vom 1. Oktober 1988 an dürfen die Mitgliedstaa­
ten für Fahrzeugtypen mit mehr als 2 000 cm3 oder, 
vom 1. Oktober 1990 an für Fahrzeugtypen mit weniger 
als 1 400 cm3 und 
vom 1. Oktober 1991 an für Kraftfahrzeugtypen mit 
einem Hubraum zwischen 1 400 und 2 000 cm3 
— die in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich 
der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Beschei­
nigung für Kraftfahrzeugtypen nicht mehr ausstel­
len, 
— die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für 
Kraftfahrzeugtypen verweigern, 
bei denen die Emissionen luftverunreinigender Gase 
und die Anforderungen des Motors in bezug auf die 
Kraftstoffe nicht den Bestimmungen der Anhänge der 
Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegen­
den Richtlinie entsprechen. 
(3) Vom 1. Oktober 1989 an dürfen die Mitgliedstaa­
ten für Kraftfahrzeuge mit mehr als 2 000 cm3, 
vom 1. Oktober 1991 an für Kraftfahrzeuge mit weniger 
als 1 400 cm3 und 
vom 1. Oktober 1993 an für Kraftfahrzeuge mit 1 401 
bis 2 000 cm3 
das erstmalige Inverkehrbringen dieser Kraftfahrzeuge 
verbieten, wenn ihre Abgasemissionen und die Anfor­
derung des Motors in bezug auf die Kraftstoffe den 
Vorschriften der Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG 
in der Fassung der vorliegenden Richtlinie nicht ent­
sprechen. 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/3 
Artikel 3 Artikel 4 
Spätestens zum 31. Dezember 1987 
— werden die ab 1993/94 für Kraftfahrzeuge mit 
weniger als 1 400 cm3 geltenden Grenzwerte nach 
Artikel 100 des Vertrages festgelegt; 
— ändert der Rat mit qualifizierter Mehrheit auf Vor­
schlag der Kommission die Prüfung nach 
Anhang III der Richtlinie 70/220/EWG, um sie 
insbesondere den Verkehrsbedingungen außerhalb 
der Stadtzonen mit dichtem Verkehr anzupassen. Die Mitgliedstaaten erlassen vor dem 1. Januar 1986 
die erforderlichen Vorschriften, um dieser Richtlinie 
nachzukommen, und setzen die Kommission hiervon 
unverzüglich in Kenntnis. 
Artikel 5 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Nr. C 245/4 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
ANHANG 
Änderung der Anhänge zur Richtlinie 70/220/EWG 
ANHANG I 
Folgender Punkt 3.2.4 ist hinzuzufügen: 
„3.2.4. Beschreibung der Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, daß das Fahrzeug nur 
mit unverbleitem Benzin nach den Bestimmungen der Richtlinie 85/21 O/EWG (') versorgt 
werden kann. Diese Bestimmung kann beispielsweise als erfüllt betrachtet werden, wenn 
nachgewiesen wird, daß der Einfüllstutzen des Tanks so beschaffen ist, daß er das Auffüllen 
mit einem Benzinzapfventil unmöglich macht, dessen Einführstutzen einen Außendurch­
messer von < 2,1 cm und einen geraden Teil von mindestens 6,3 cm Länge hat." 
Unter Punkt 5.1 erhält der bestehende Text die Nummer 5.1.1. 
Der folgende neue Punkt 5.1.2 ist hinzuzufügen: 
„5.1.2. Das Fahrzeug muß so ausgelegt sein, daß es mit unverbleitem Benzin nach der Richtlinie 
85/210/EWG betrieben werden kann." 
Punkt 5.2.1.1.4. erhält folgenden Wortlaut: 
„5.2.1.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.2.1.1.4.2 und 5.2.1.1.5 unten ist die Prüfung dreimal 
durchzuführen. Die festgestellte Kohlenmonoxidmasse, die Summe der Massen der Kohlen­
wasserstoffe und Stickoxide und die Stickoxidmasse müssen für die entsprechenden Fahr­
zeugklassen unter den hachstehenden Werten liegen: 
Hubraum 
C 
(in cm3) 
C > 2 000 
1 400 < C < 2 000 
C < 1 400 Kohlenmonoxid­
masse 
L, 
(g je Prüfung) 
25 
30 
45 Summe der Massen 
der Kohlen­
wasserstoffe und 
Stickoxide 
L2 
(g je Prüfung) 
6,5 
8 
15 Stickoxidmasse 
(g je Prüfung) 
3,5 
4 
6 
Kraftfahrzeuge mit einem Motor mit Kompressionszündung und einem Hubraum von mehr 
als 1 401 cm3 müssen den Grenzwerten der Hubraumklasse zwischen 1 401 cm3 und 2 000 
cm3 genügen." 
In den Punkten 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 und 5.2.1.1.5.2 ist nach dem Ausdruck „Summe der 
Massen (Emissionen) der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide" folgendes hinzuzufügen: „sowie die 
Masse (Emission) der Stickoxide". 
Unter 7.1.1.1 ist die Tabelle durch folgende zu ersetzen: 
„Hubraum 
C 
(in cm3) 
C > 2 000 
1 400 < C < 2 000 
C < 1 400 Kohlenmonoxid­
masse 
L, 
(g je Prüfung) 
30 
36 
54 Summe der Massen 
der Kohlen­
wasserstoffe und 
Stickoxide 
L2 
(g je Prüfung) 
8,1 
10 
19 Stickoxidmasse 
L3 
(g je Prüfung) 
4,4 
5 
7,5 
(') ABl. Nr. L 96 vom 3. 4. 1985, blz. 25. 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/5 
Kraftfahrzeuge mit einem Motor mit Kompressionszündung und einem Hubraum von mehr 
als 1401 cm3 müssen den Grenzwerten der Hubraumklasse zwischen 1401 cm3 und 
2 000 cm3 genügen." 
Der zweite Absatz von 7.1.1.2 muß lauten: 
„L: Grenzwert nach 7.1.1.1 für Kohlenmonoxidemissionen, die Summe der Emissionen 
von Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden sowie die Stickoxidemissionen;". 
Punkt 8.1 muß lauten: 
„81. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung der Übereinstimmung 
— bei anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse M,, 
— bei Fahrzeugen der Klasse Mt, die für die Beförderung von mehr als sechs Personen ein­
schließlich des Fahrers ausgelegt sind und/oder eine Höchstmasse von mehr als 
2 500 kg haben sowie 
— bei Fahrzeugen, die zum Befahren des Geländes außerhalb der Straßen bestimmt sind, 
gelten die Grenzwerte der Tabellen 5.2.1.1.4 und 7.1.1.1 der Richtlinie 70/220/EWG in der 
Fassung der Richtlinie 83/351/EWG." 
Der nachstehende neue Punkt 8.3 ist hinzuzufügen: 
„8.3. Gleichwertige Prüfung wie die Prüfung vom Typ I betreffend die Kontrolle der Emissionen 
nach Anfahren mit kaltem Motor. 
8.3.1. Bis zum Datum der Anwendung einer Änderung der in 5.2.1.1 festgelegten Prüfung („Euro­
pafahrzyklus") und für die Betriebserlaubnis und die Prüfung der Übereinstimmung bei der 
Produktion von Fahrzeugen der Klasse M| mit einem Motorhubraum von mehr als 
1 400 cm3, die zur Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers aus­
gelegt sind und/oder eine Höchstmasse von < 2 500 kg haben, kann der technische Dienst 
auf Ersuchen eines Herstellers die gleichwertige Prüfung nach Anhang III A („EPA-
Zyklus") anstelle derjenigen nach 5.2.1.1 durchführen. In diesem Fall: 
8.3.1.1. werden die Grenzwerte in der Tabelle unter 5.2.1.1.4 für die Betriebserlaubnis für einen Fahr­
zeugtyp durch die nachstehenden Werte ersetzt: 
— Kohlenmonoxidmasse (Li) 2,1 g/km 
— Summe der Massen von Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden (L2) 0,9 g/km 
— Stickoxidmasse (L3) 0,6 g/km. 
Diese Grenzwerte gelten als eingehalten, wenn sie von den Prüfergebnissen für einen Fahr­
zeugtyp, multipliziert mit dem Faktor 1,3, nicht überschritten werden. 
8.3.1.2. Zur Konformitätskontrolle werden die in 8.3.1.1 festgelegten Grenzwerte anstelle der Werte 
in der Tabelle in 7.1.1.1 verwendet. Sie werden als eingehalten betrachtet, wenn die in 
Punkt 7 festgelegten Bedingungen erfüllt sind." 
ANHANG II 
Nach 1.4 und 1.5 ist ,,(4)" hinzuzufügen. 
Nach 1.7 ist ,,(5)" hinzuzufügen. 
Am Schluß der Seite sind folgende Fußnoten hinzuzufügen: 
„(4) Dieser Wert ist auf die nächste mm-Dezimalstelle auf- bzw. abzurunden." 
„(5) Dieser Wert ist mit n = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten cm3 auf- bzw. abzurunden." 
ANHANG III 
3.1.7 ist zu streichen. 
Nr. C 245/6 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
ANHANG VI 
(Spezifikationen für die Bezugskraftstoffe) 
Die Tabelle in Punkt 1 ist durch folgende zu ersetzen: 
1. TECHNISCHE KENNDATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER 
FAHRZEUGE MIT EINEM MOTOR MIT FREMDZÜNDUNG 
Bezugskraftstoff CEC RF 08-T-85 
Typ: „Super"-Benzin, unverbleit 
ROZ 
MOZ 
Empfindlichkeit 
Delta R. 100 °C 
Dichte 15 °C 
Dampfdruck (Reid-Methode) 
Destillation 
— ursprünglicher Siedepunkt 
— 10%Vol.-Punkt 
— 50 %Vol.-Punkt 
— 90 %Vol.-Punkt 
— endgültiger Siedepunkt 
Rückstand 
Analyse der Kohlenwasserstoffe 
— Alkene 
— Aromaten 
— Alkane 
Verhältnis Kohlenstoff/Wasser­
stoff 
Oxidationswiderstand 
Gummi 
Potentieller Gummi 
Schwefelgehalt 
Kupferkorrosion bei 50 ° C 
Bleigehalt 
Scavenger 
Organobleiverbindungen 
Phosphorgehalt 
Zusätze Grenzwerte u 
min. 
95,0 
85,0 
0,745 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(einschließlich 
5 % Vol. 
max. Benzol*) 
Verhältnis 
480 min. nd Einheiten 
max. 
0,765 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20 % Vol. 
45 % Vol. 
Ergänzung 
4 mg/100 ml 
— 
0,04 % Masse 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 Methode 
ASTM 
D2699 
D2700 
D 2699/D 2700 
IP325/D2699 
D1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D1319 
D1319 
•D3606/D2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 873 
D1266/D2622/ 
D2785 
D 130 
D3237 
D3231 
ANHANG VII 
In Punkt 14 ist auf der ersten Zeile folgendes hinzuzufügen: 
„Nach Anhang HI/Anhang III A (')." 
In 14.1 ist auf der ersten Zeile hinzuzufügen: 
„Nach Anhang III (')." 
Nach 14.1 ist der neue Punkt 14.2 hinzuzufügen: 
„14.2. Prüfung vom Typ I nach Anhang III A (') 
CO:...g/km kW:...g/km NOx:... g/km." 
Der frühere Punkt 14.2 wird zu 14.3. 
Der frühere Punkt 14.3 wird zu 14.4. 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/7 
ANHANG IIIA 
Gleichwertige Prüfung wie die Prüfung vom Typ I betreffend die Kontrolle der Emissionen nach Anfahren 
mit kaltem Motor 
1. EINLEITUNG 
... Wie Punkt 8.3 von Anhang I. 
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
2.1. Beschreibung des Zyklus 
Betrieb gemäß Tabelle und Graphik in Anlage 1. 
Aufgliederung Anlage. 
2.2. (Wie Punkt 2.2 in Anhang III). 
2.3. Getriebe 
2.3.1. Soweit keine anderslautenden Angaben vorliegen, gelten als Prüfbedingungen immer die Emp­
fehlungen des Herstellers an den endgültigen Käufer, sofern sie für die Verwendung unter den 
tatsächlichen Gebrauchsbedingungen repräsentativ sind. 
2.3.2. Fahrzeuge mit Freilauf oder Schongang (Overdrive) sind ohne anderslautende Angaben bei 
dem vom Hersteller dem Endanwender für diese Elemente empfohlenen Betrieb zu prüfen. 
2.3.3. Leerlaufprüfungen sind mit der Automatic-Schaltung in „Fahr"-Stellung (Drive) und mit 
gebremsten Rädern durchzuführen: Handschaltungen sind mit Ausnahme des ersten Leerlaufs 
mit eingelegtem Gang und ausgerückter Kupplung durchzuführen. 
Das Fahrzeug ist so zu fahren, daß das Gaspedal zur Einhaltung der gewünschten Geschwin­
digkeit möglichst wenig bewegt wird. 
2.3.4. Die Beschleunigungen sind sachte und nach repräsentativen Schaltgeschwindigkeiten und 
-verfahren durchzuführen. Bei Gangschaltungen von Hand muß der Fahrer während jeder 
Schaltung vom Gaspedal zurücktreten und die Schaltung möglichst rasch vollführen. Läßt sich 
das Fahrzeug nicht wie vorgeschrieben beschleunigen, so ist es mit der verfügbaren Höchstlei­
stung zu fahren, bis es die im Fahrzyklus für den betreffenden Zeitpunkt vorgeschriebene 
Geschwindigkeit erreicht hat. 
2.3.5. Verzögerungen sind mit eingelegtem Gang durchzuführen, wobei je nach Bedarf die Bremse 
oder das Gaspedal zu benutzen ist, um die gewünschte Geschwindigkeit einzuhalten. Fahr­
zeuge mit Handschaltung sind eingekuppelt und ohne Schaltung des Ganges gegenüber der 
vorangehenden Fahrweise zu fahren. Wird bis auf den Stillstand verlangsamt, so sind die 
Kupplungspedale hinunterzudrücken, wenn die Geschwindigkeit unter 24,1 km/h fällt, wenn 
der Motor offensichtlich nicht mehr genügend zieht oder abzustellen droht. 
2.3.6. Handschaltung 
2.3.6.1. Bei Prüffahrzeugen mit Handschaltung ist die Schaltung nach Verfahren zu betätigen, die für 
das Schalten beim praktischen Gebrauch der Fahrzeuge repräsentativ sind, wobei variable wie 
die Fahrzeuggeschwindigkeit und die prozentuale Nenndrehzahl zu berücksichtigen sind. Je 
nach Ermessen der Amtsstelle kann ein Prüffahrzeug auch nach den vom Hersteller dem End­
käufer empfohlenen Schaltverfahren geschaltet werden, wenn diese sich von jenen unterschei­
den, die für den normalen Betrieb des Fahrzeugs zu erwarten sind. 
2.3.6.2. Ein Hersteller kann dem endgültigen Käufer andere Schaltverfahren empfehlen als diejenigen, 
die vom technischen Dienst bei der Prüfung angewandt werden, sofern sich der Antrag des 
Herstellers auf eine behördliche Bescheinigung auf alle Schaltverfahren (einschließlich der 
„multiple shift"- Geschwindigkeiten), die der Hersteller dem Endkäufer anbietet, erstreckt. 
2.3.7. Das Schalten in einen niedrigeren Gang ist entsprechend dem Schaltverfahren nach Absatz 
2.3.6.1. dieses Abschnittes zu Beginn oder während eines Leistungsmodus erlaubt. 
2.4. Toleranzen 
2.4.1. Der Prüfstand-Fahrzyklus ist in Anlage 1 festgelegt. Der Fahrzyklus ist als schwache Kurve des 
Geschwindigkeits/Zeit-Verhältnisses ersichtlich. Er umfaßt eine nichtrepräsentative Serie von 
Leerlauf, Beschleunigung, normale Fahrt und Verzögerung in verschiedenen Zeitsequenzen 
und Längen. 
2.4.2. Der Prüfstand-Fahrzyklus ist in Anlage 1 vorgeschrieben. Für einen beliebigen Zeitpunkt die­
ses Zyklus oder als behördlich gebilligte Anleitungen an den Fahrer gelten hinsichtlich der 
Bestimmungen von 6.2 folgende Geschwindigkeitstoleranzen: 
— obere Grenze: 3,2 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der 
gegebenen Zeitspanne; 
— untere Grenze: 3,2 km/h unter dem untersten Punkt der Kurve während einer Sekunde der 
gegebenen Zeitspanne; 
Nr. C 245/8 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
Ü die Toleranzen überschreitende Geschwindigkeitsschwankungen (wie sie während der 
Gangschaltung vorkommen können) sind annehmbar, sofern sie nie länger als 2 Sekunden 
dauern; 
niedrigere Geschwindigkeiten als die angegebenen sind annehmbar, sofern das Fahrzeug 
mit der während dieser Phase verfügbaren Höchstleistung gefahren wird; 
es gelten die oben festgelegten Geschwindigkeitstoleranzen, mit Ausnahme der Unter-
und Obergrenze, die 6,4 km/h beträgt; 
die nachstehenden Zahlen zeigen den Bereich der annehmbaren Geschwindigkeitstoleran­
zen für typische Punkte. Die Abbildung A zeigt typische zu- oder abnehmende Abschnitte 
der Geschwindigkeitskurve während des Zeitintervalls von 2 Sekunden. In Abbildung B 
sind typische Abschnitte der Geschwindigkeitskurve mit Höchst- und Mindestwerten wie­
dergegeben. 
Zulässiger 
Bereich 
Ü 
Zeit 
Abbildung A 
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF 
3.1. Prüffahrzeug 
3.1.1. ] 
3.1.2. 
3.1.3. 
3.1.4. 
3.1.5. 
3.1.6 
3.2. 1 • Wie 3.1.1 bis 3.1.6 von Anhang 111. 
Craftstoff Abbildung B 
Wie 3.2 in Anhang III 
(+ unverbleiter Kraftstoff). 
4. 
4.1. 
4.1.1. 
4.1.2. 
4.1.3. 
4.1.4. 
4.1.4.1. 
4.1.4.2. PRÜFEINRICHTUNG 
Rahmen 
Wie 4.1.1,4.1.2 und 4.1.3 von Anhang III. 
Genauigkeit 
Wie 4.1.4.1 von Anhang III. 
Im Falle eines Prüfstands, mit fester Lastkurve muß die Belastung bei 60,5 km/h auf 5 % genau 
eingestellt werden. Im Falle eines Prüfstands mit einstellbarer Lastkurve muß der Prüfstand der 
auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 50,5, 60 und 40 km/h auf 5 % und bei 20 km/h 
auf 10% genau angeglichen werden können. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten muß der Wert 
der Einstellung positiv sein. 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/9 
4.1.4.3. 
4.1.4.4. 
4.1.5. 
4.1.5.1. 
4.1.5.2. 
4.1.5.3. 
4.2. 
4.3. 
4.4. 
4.5. 
4.6. 
4.7. Wie 4.1.4.3 und 4.1.4.4 von Anhang III. 
Einstellung der Lastkurve des Prüfstandes sowie der Schwungmasse 
Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die 
Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80,5 km/h aufge­
nommen wird. Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren 
sind in Anlage 3 beschrieben. 
Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die 
Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten Geschwindigkeiten von 20,40,80 und 80,5 km/h 
aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstellung dieser Belastung der Bremse anzu­
wendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben. 
Wie 4.1.5.3 von Anhang III. 
Wie 4.2 bis 4.7 von Anhang III. 
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG 
5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen 
Bezugsmasse des Fahrzeugs 
480 
450 
600 
650 
700 
780 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1 220 
1280 
1 330 
1 390 
1450 
1 500 
1 560 
1620 
1670 
1 730 
1 790 
1 870 
1980 
2 100 
2 210 
2 320 
2 440 
2 610 
2 830 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr 
Pr < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 480 
540 
600 
650 
700 
780 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 
1 500 
1 560 
1620 
1670 
1 730 
1790 
1870 
1980 
2 100 
2210 
2 320 
2 440 
2610 
2 830 Äquivalente Schwungmasse 
450 
510 
570 
625 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1 130 
1 190 
1250 
1300 
1360, 
1 420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1810 
1930 
2 040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
2 940 
Elektrische Schwungräder oder andere Mittel zur Simulation der Prüfgewichte gemäß den 
Angaben in der Tabelle sind anzuwenden. Ist das angegebene äquivalente Prüfgewicht mit 
Nr. C 245/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26.9.85 
dem angewandten Fahrleistungsprüfstand nicht anwendbar, so ist das nächsthöhere verfügbare 
äquivalente Prüfgewicht anzuwenden (bis höchstens 125 kg). 
Anmerkung: Die Bezugsmasse des Fahrzeugs ist die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem 
Zustand abzüglich der Einheitsmasse des Fahrers und zuzüglich einer Einheits­
masse von 136 kg. 
5.2. Einstellung der Bremse des Prüfstandes: Wie 5.2 von Anhang III. 
5.3. Vorbereitung des Fahrzeugs 
5.3.1. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 
20 Grad C und 30 Grad C auszusetzen. Diese Konditionierung muß mindestens sechs Stunden 
betragen und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit (falls 
vorhanden) auf + — 2 Grad C der Raumtemperatur entspricht. 
Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 36 Stun­
den nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen. 
5.3.2. Wie 5.3.2 von Anhang III. 
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND 
6.1. | 
bis f Wie 6.1 bis 6.1.4 von Anhang III. 
6.1.4 I 
6.2. Prüfung und Gasentnahme 
6.2.1. Vor der Emissionsprüfung ist das Fahrzeug so unterzubringen, daß es vor Niederschlägen (z. B. 
Regen oder Tau) geschützt ist. Die vollständige Prüfstandsprüfung umfaßt eine Fahrt mit Kalt­
start von 12,1 km und simuliert eine Fahrt mit Warmstart von 12,1 km. Das Fahrzeug darf zwi­
schen der Kalt- und der Warmstartprüfung zehn Minuten auf dem Prüfstand stehengelassen 
werden. Die Kaltstartprüfung wird in zwei Teile unterteilt. Der erste Teil bildet die „transiente" 
Phase des Kaltstarts und hört mit dem Ende der Verzögerung auf, die nach 505 Sekunden des 
Fahrzyklus vorgesehen ist. Der zweite Teil, die „stabilisierte" Phase, umfaßt den Rest des Fahr­
zyklus einschließlich des Ausschaltens des Motors. Dementsprechend umfaßt auch die Warm­
startprüfung zwei Teile. Der erste ist wiederum die „transiente" Phase und endet am gleichen 
Punkt des Fahrzyklus wie der erste Teil der Kaltstartprüfung. Der zweite Teil der Warmstart­
prüfung, die „stabilisierte" Phase, wird als identisch mit dem zweiten Teil der Kaltstartprüfung 
betrachtet. Die Warmstartprüfung endet deshalb nach Abschluß des ersten Teils (505 Sekun­
den). 
6.2.2. Bei jeder Prüfung ist wie folgt zu verfahren: 
6.2.2.1. Räder des Fahrzeugs auf den Fahrleistungsprüfstand setzen, ohne den Motor anzustellen. Rol­
lenumdrehungszähler auf Null stellen und entsperren. 
6.2.2.2. Motorhaube des Fahrzeugs öffnen und Kühlventilator in die richtige Stellung bringen. 
6.2.2.3. Probenahmeventile auf „Bereitschaft" (standby) einstellen, die Auffangbeutel für die Gaspro­
ben an die Systeme zur Entnahme der verdünnten Auspuffgas- und Luft-Proben anschließen. 
6.2.2.4. Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) — falls noch nicht angestellt —, die 
Entnahmepumpen, das Temperaturregistriergerät, den Kühlventilator des Fahrzeugs und das 
vorerwärmte Registriergerät zur Analyse der Kohlenwasserstoffe (nur für Dieselmotoren) ein­
schalten. (Der Wärmeaustauscher des Entnahmegeräts mit konstantem Volumen und die konti­
nuierliche Entnahmeeinrichtung des Dieselkraftstoff-Kohlenwasserstoff-Analysegeräts und der 
Filter (wenn angewandt) sollten vor Beginn der Prüfung auf ihre Betriebstemperatur vorer­
wärmt werden). 
6.2.2.5. Durchflußrate der Gasproben auf den gewünschten Wert einstellen (mindestens 0,28 mVh) 
und Gasdurchfluß-Meßgeräte auf Null stellen. 
Anmerkung: Die Durchflußrate der CFV-CVS-Gasproben ist durch das Venturi-Konzept fest­
gelegt. 
6.2.2.6. Auspuffschlauch an das (die) Auspuffrohre) des Fahrzeugs anschließen. 
6.2.2.7. Gasstrom-Meßgerät in Gang setzen, Probenahmeventile so einstellen, daß die Probe in den 
Auffangbeutel für „transientes" Auspuffgas und denjenigen für „transiente" Verdünnungsluft 
fließt (Integrator des Diesel-Kohlenwasserstoff-Analysiersystems einstellen und gegebenenfalls 
Registrierkarte anzeichnen), Schlüssel drehen und Motor ankurbeln. 
6.2.2.8. Fünfzehn Sekunden nach Anlaufen des Motors Gang einlegen. 
6.2.2.9. Zwanzig Sekunden nach dem Anlaufen des Motors beginne man die anfängliche Beschleuni­
gung des Fahrzyklus. 
6.2.2.10. Das Fahrzeug ist nach dem Fahrzyklus des Fahrleistungsprüfstandes zu fahren. 
6.2.2.11. Nach der nach 505 Sekunden vorgesehenen Verzögerung ist gleichzeitig der Gasprobenstrom 
von den „transienten" Beuteln in die „stabilisierten" Beutel umzuleiten, das Gasflußmeßgerät 
Nr. 1 (und der Diesel-HC-Integrator Nr. 1) zu schließen (Karte des Diesel-HC-Integrators mar-
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/11 
kieren) und das Gasflußmeßgerät Nr. 2 (und der Diesel-HC-Integrator Nr. 2) in Betrieb zu set­
zen. Vor der auf 510 Sekunden festgelegten Beschleunigung registriere man die gemessenen 
Umdrehungen der Rolle oder Welle, setze den Zähler wieder auf Null oder schalte auf einen 
zweiten Zähler um. Sobald wie möglich überführe man die „transienten" Auspuff- und Ver­
dünnungsluftproben in das Analysesystem und verarbeite die Proben so, daß binnen 20 Minu­
ten nach Beendigung der Gasprobeentnahme mit allen Analysegeräten stabilisierte Werte der 
Auspuffgasprobe erhalten werden. 
6.2.2.12. Zwei Sekunden nach dem Ende der letzten Verzögerung (nach 1,369 Sekunden) stelle man den 
Motor ab. 
6.2.2.13. Fünf Sekunden nach dem Ausschalten des Motors ist gleichzeitig das Gasfluß-Meßgerät Nr. 2 
(und der Diesel-HC-Integrator Nr. 2) zu sperren (gegebenenfalls auch die HC-Registrierkarte 
ankreuzen) und die Gssprobenentnahmeventile auf „standby" einzustellen. Man registriere die 
gemessenen Umdrehungen der Rolle oder Welle und stelle den Zähler wieder auf Null. Die 
„stabilisierten" Auspuffgas- und Verdünnungsluftproben übermittle man so rasch wie möglich 
an das Analysesystem und verarbeite die Gasproben so, daß binnen zwanzig Minuten nach 
Abschluß der Probeentnahme stabilisierte Werte der Auspuffgasproben erhalten werden. 
6.2.2.14. Sofort nach Abschluß der Probeentnahme ist der Kühlventilator abzustellen und die Motor­
haube zu schließen. 
6.2.2.15. Die Entnahme mit konstantem Volumen (CVS) abstellen oder Auspuffgasschlauch vom Aus­
puffrohr des Fahrzeugs wegnehmen. 
6.2.2.16. Die Vorgänge in 6.2.2.2 bis 6.2.2.10 dieses Abschnitts sind für die Warmstart-Prüfung zu wie­
derholen, mit der Ausnahme, daß nur ein Auffangbeutel als Auspuffgasprobe und einer für die 
Verdünnungsluft erforderlich sind. Das in 6.2.2.7 dieses Abschnitts beschriebene Drehen des 
Schlüssels soll neun bis elf Minuten nach dem Abschluß der Gasprobenentnahmephase der 
Kaltstartprüfung stattfinden. 
6.2.2.17. Nach Abschluß der bei 505 Sekunden vorgesehenen Verzögerung ist gleichzeitig das Gasfluß­
meßgerät Nr. 1 (und der Diesel-HC-Integrator Nr. 1) abzustellen (gegebenenfalls Diesel-HC-
Registrierkarte ankreuzen), und das Gasprobeentnahme-Ventil ist auf „standby" einzustellen 
(das Abschalten des Motors gehört nicht zur Probenahmephase der Warmstartprüfung). Die 
gemessene Zahl der Umdrehungen der Rolle oder Welle ist zu registrieren. 
6.2.2.18. Die „transienten" Auspuffgas- und Verdünnungsluftproben der Warmstart-Prüfung sind so 
rasch wie möglich dem Analysesystem zuzuführen, und die Proben sind so zu verarbeiten, daß 
binnen zwanzig Minuten nach Abschluß der Gasprobenerfassung alle Analysegeräte stabili­
sierte Werte der Auspuffgasproben anzeigen. 
6.3. Anlassen und Wiederanlassen des Motors 
6.3.1. Kraftfahrzeuge mit Benzinmotor: Dieser Absatz gilt für Kraftfahrzeuge mit Benzinmotor. 
6.3.1.1. Der Motor ist nach den Empfehlungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahr­
zeuge anzulassen. Der anfängliche Leerlauf von 20 Sekunden beginnt mit dem Anlassen des 
Motors. 
6.3.1.2. Betätigung der Starterklappe: (*) Für Fahrzeuge mit automatischer Starterklappe gelten die 
Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung; dies gilt auch für das „kick-down" vom 
schnellen Kalt-Leerlauf. 
(*) Für Fahrzeuge mit Hand-Starterklappe gelten die Anweisungen des Herstellers in der 
Betriebsanleitung. 
6.3.1.3. Fünfzehn Sekunden nach dem Anlassen des Motors ist ein Gang einzulegen. Gegebenenfalls 
ist die Bremse zu betätigen, um die Antriebsräder am Drehen zu hindern. 
6.3.1.4. Der Fahrer kann erforderlichenfalls die Starterklappe, das Gaspedal usw. betätigen, um den 
Motor in Betrieb zu behalten. 
6.3.1.5. Enthält die Betriebsanleitung des Herstellers keine Angaben über den Warmstart, so ist der 
Motor (bei automatischer und Hand-Starterklappe) durch Niederdrücken des Gaspedals auf 
die halbe Höhe und Ankurbeln des Motors bis zum Anlassen in Gang zu setzen. 
6.3.2. Dieselmotoren: Der Motor ist nach den vom Hersteller in der Betriebsanleitung empfohlenen 
Anlaßverfahren in Gang zu setzen. Der anfängliche Leerlauf von 20 Sekunden beginnt mit 
dem Anspringen des Motors. 15 Sekunden nach diesem Zeitpunkt ist ein Gang einzulegen. 
Gegebenenfalls kann die Bremse betätigt werden, um die Räder des Fahrzeugs am Drehen zu 
hindern. 
6.3.3. Springt der Motor des Fahrzeugs nach Ankurbeln während zehn Sekunden nicht an, so ist das 
Ankurbeln einzustellen und die Ursache des Nichtanspringens zu ermitteln. Das Gasflußmeß­
gerät auf der Probeentnahmevorrichtung mit konstantem Volumen (in der Regel ein Umdre-
hungszähler) oder das Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (und der HC-Integrator bei der 
Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor) sind abzustellen; die Probenahmeventile sind 
während dieser Ermittlung auf „standby" zu stellen. Ferner ist während der gleichen Zeit das 
Entnahmesystem mit konstantem Volumen abzustellen oder der Auspuffschlauch vom Aus-
Nr. C 245/12 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
puFfrohr abzunehmen. Ist der Motor wegen eines Bedienungsfehlers nicht angesprungen, so ist 
das Fahrzeug für einen neuen Kaltstart bereitzustellen. 
6.3.3.1. Springt der Motor während der kalten Phase der Prüfung nicht an und ist dies auf einen 
Betriebsdefekt des Fahrzeugs zurückzuführen, so kann eine Reparatur von weniger als 
30 Minuten Dauer durchgeführt und die Prüfung fortgesetzt werden. Alle Entnahmesysteme 
sind gleichzeitig mit dem Ankurbeln des Motors wieder in Gang zu setzen. Mit dem Ansprin­
gen des Motors beginnt der zeitliche Ablauf des Fahrzyklus. Ist die Panne auf einen Betriebs­
defekt des Fahrzeugs zurückzuführen und kann der Motor nicht angelassen werden, so wird 
die Prüfung für ungültig erklärt. 
6.3.3.2. Springt der Motor während der warmen Phase der Prüfung nicht an und ist die Panne auf 
einen Betriebsdefekt des Fahrzeugs zurückzuführen, so muß das Fahrzeug binnen einer Minute 
nach dem Drehen des Zündungsschlüssels angelassen werden. Alle Entnahmesysteme sind 
gleichzeitig mit dem Ankurbeln des Motors wieder in Gang zu setzen. Mit dem Anspringen des 
Motors beginnt der zeitliche Ablauf des Fahrzyklus. Springt der Motor binnen einer Minute 
nach dem Drehen des Zündungsschlüssels nicht an, so ist die Prüfung als ungültig zu erklären. 
6.3.4. Im Falle eines „Fehlstarts" des Motors hat der Fahrer das Anlaßverfahren zu wiederholen 
(Starterklappe neu einstellen usw.). 
6.3.5. Abwürgen des Motors: (*)Wird der Motor während eines Leerlaufs abgewürgt, so ist der 
Motor unverzüglich wieder in Gang zu setzen und die Prüfung fortzusetzen. Springt der Motor 
nicht rasch genug an, um die nächste vorgeschriebene Beschleunigung vorzunehmen, so ist der 
Fahrzeit-Anzeiger abzustellen und nach Wiederanlaufen des Fahrzeugs wieder in Gang zu set­
zen. 
(*) Wird der Motor während einer anderen Betriebsphase als der Leerlauf abgewürgt, so ist der 
Fahrzeit-Anzeiger abzustellen, das Fahrzeug wieder in Gang zu setzen und auf die zum betref­
fenden Zeitpunkt des Fahrzyklus erforderliche Geschwindigkeit zu beschleunigen und die Prü­
fung fortzusetzen. 
(*) Springt der Motor binnen einer Minute nicht wieder an, so ist die Prüfung als ungültig zu 
erklären. 
7. ANALYSEVERFAHREN 
7.1. Wie 7.2.2 von Anhang III. 
7.2 Wie 7.2.3 von Anhang III. 
7.3." Wie 7.2.4 von Anhang III. 
7.4. Wie 7.2.5 von Anhang III. 
7.5. Wie 7.2.6 von Anhang III. 
7.6. Wie 7.2.7 von Anhang III. 
7.7. Wie 7.2.8 von Anhang III. 
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER GASFÖRMIGEN SCHADSTOFFE 
8*2* Wie 8.1 und 8.2 von Anhang III. 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/13 
N 
>-
N 
Ö 
OS 
cu 
3 o § o © CM © r 
© e 
"3 
o 
Nr. C 245/14 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
> 
> 
> 
> 
> 
> 
> OO iO N » >n ©, O, ©^ ©, ©^ ©_ ©^ ©, ©,, ©„©,©„©©© 
rf" Os *t 00* ff ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©" ©* ©* ©* ©* ©* 
fS — —« 
© — <Nf>'«t»nv©r-.o©ov© —'Nrt^^*h»o> 
oo •* r-^ ON r-^ ON ©^ - *c ^ N N OO - oo ©^ ©__ r~^ rr — 
oo" oC oC oC a » ad » oo oC d —* — ri —* —' ^" o v> d ^^•^•Tf^^t^-Tt-tfr^-intninmmin^^fif) 
© — <Nf>Ttinvpr~ooo\©'— (Nfi^mvot^-oooN 
"t ©, ©,, f), ©, <S ©^ ^t OV *t, ""* -- OV oo^ ON vq, Os, — «n ©_ 
—«" <N ff -<t* \Q t--* 00 oo* oo oT of oC 00 00 00* O* 00* 00* f-* 00* 
©—'Mn^Kiiohi»o\0- <Nf>^<nvor~-ooo,N 
00%OOOOMOOOOOOOOOOg\9i9<9>9t9)0\9i9\a 
°v ^ —"., ^ ^ ^ °^> °i. °s. ^ ^ ^ '"S. ^ °\ *"• '"i, °v °°* °°» 
»ftOO*3\5»ftO\9*9iÖ-'-QOOO-'" f}f>TtTrrof>f)f>f)f>f>^,,*Tr'3,'«t''l*,<l'''l»'<* 
©<— (Nf)Tf>nvoi~-ooOv©—<<Nf>Tf»nvot"~ooav vovovovovov©vovovovot--r-e~-t--i>r--r~r--t"^r^ 
©^ «o ON, f-^ in r-^ ©^ «n o\ >n •* f| vq >n ^ •* io a oo w 
rt* rl* >tf »n* r»* ©* ^f* vo* \o vo* v©* •** ©* r-* <n* vT oo —* •** r~* 
c^r^c^<NC^f>f>f>f>f>f>f>f)<NfN<N<Nf)f>f> 
© — fNf>Tfmvot--ooo\©—"«NfiTt-invot^ooov 
q oo 10 » >n ©^ es oo^ - f^ o^ o^ (N * v© vq oo ON •* © 
©* •** of ff vo* ff r-* r-* O* ff "*" vo* vo* m* Tj* rrf <N* —* t-~* rf* 
— — <N<Nrvi(Nf>f>f>f>f>f>fif>f>fN<N 
©•—<Nf>«tinvot>00O'v©—«<Nf)<3">nvoi--00O\ 
o©^©©^ ©©_©©©©©©©©©©©©©© 
©*©©*©©*© ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* 
©-"CNf>'«*invOt-~00OV© — (Nf>,<fr>nvor--00Ov > 
> 
> 
> 
> 
> 
> - vo » m t~; oo m ^ wi N a q * M «i m - » * N 
h-" VO* KT IO ^ m ^-" ff ro f<{ (N M ro (<f * vf VO vo" «" Oi" 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
© —«<Nf>'<*->nvor~ooo\© —»fNfi^u-ivor-oooN 
vOvOvOvOvövOvOvOvOvOF*»F^f"*r"^l— p— t**f**-t— I— 
NNNN(SNNNM«NNNNNNN(S(SN '"i. ri. °\ °V °V °\ °V °\ °*J. «*i oo, t~v ON_ <N Oi •* fj, t-^ ON -^ — —*©*©*©*©"©*©* ©*©*o*oor-*t--*vo*vo*v©*vo*vdt-* OVO\O>OvONONCT\O\ONON000O0000000000000000 
© — <Nfi'«t<nvor--ooON© — rv»r^Tfw->vot^oooN 
N(NMN(N(NN(NN(NN(N(NN(NNMN(NN 
"Y ^ ""^ °\ °^ ^ " °X •*» "T. ^ °\ °V °l **^, **l ^P. **). ^ "", ©* —* fN* <N* Tt* «T p-.* r-* oo* oo* oo* p~* r>" oo* oo ov* of ©* ©* —* 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOON^OV 
© — fNflTj-invor-OOOv©—>(Nrt^iflVONO0O\ <N<NCS«N<NeNfN(NfNfNrrirOrOromf)f>fiPOf) (NN(N(NNM(N(NfS(NN(NNNNN(SNMN 
oo ©, vq, ©_, rn "«t ^ — ©r vq, vq^ vq vq vq, ©_ rn « —i ©^ r-^ 
t~*©*rsr^^vo*vo*vo*vo*i^*^vT»nu-fvo*vo*t~-*ocfo,fof 
vor-r-r--r-r--r~r-r~r--t^-r~r^r~r~r-r--r~r~-r--
© — (NCO'i'V-ivOr^OOON©—'NM^ifliOhOOOv ©©©©©©©OO© — —< — — — ~—c — — — MNNN(NN(Sn(NN(N«(NN(NNMNNN 
v~t oo vq^ vq^ «o <N in t-^ —j_ o^ «s t-^ 't o\ — ov, rn ©^ <N <N 
—* ff IN* oo* vo* —* oo r-~" o\ of <N* in* of ff oT ff oo* ©* ff >rf 
© — (Nfi^mvor-oo^O — «Nfirt-u-ivor^oooN 
OOOOOOaOQGOOOOOOQGQOO\0\0\0^0\0\0\OsO\0\ 
©^ ©^ ©^ ©^ ro vq, 0\, N * oy r^ — in >n ^ Tt oo <N^ vq^ ov, 
©* ©* ©* ©* m* ©* 'in* —" vo* —<* <n* oT —* <N* —* ©* oT ©* ©* ©* 
— —««NJNrOfifirrTtTtTrfl^-rtTj-
© — (Nf>'«*<nvor--ooo\©—'CNf)Tt>nvoi~-ooov vovovovovovovovovovot~~t~-t~~r~t~-t~-t~-r^r~t^ 
• 
©oo©©©©©©©© ©,©©„©„ ©©.©©„© 
o* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©" ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* ©* 
©—"<Nf>rtinvor-ooov©—><Nf)'*invor"~ooo>\ >5l-TfTtTtTj-'<trt^tTf'«*inininin>n>n<n<nin'n 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/15 
-
-
> 
> 
> 
> 
> ©^ ©^ ©^ CN "n «n — ^ r-^ ©^ CN N tn ^ m •* cn oo CN <*% 
©" ©" ©" rt oT •* ©" «n ©" vo" © —> -rf vo" oo oo" oo' r-" r»" vo" 
© — fNcnTj-invor-~ooov© — cNcnTi-mvor-ooas 
©©©©©©©©©© — — — — — — — — — — 
r-^ vq_ o^ <n O^ O^ «n f-^ Tt ©^ P-; (N cn CO ©^ c-^ •* ©^ © ©_ 
oo" oo" r- vo" rt" cn" ©" vo" —" r-" CN" oo" rn <3\ rt* oo" cn" ©" ©" ©" «ninininininm^J-TfrcncorNcN — — 
© — <Ncn,<3-invor--ooa\© — CNcnTfrmvor--00 0 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO^OVONOVONONONONONO 
cncncncncncncocncocncncncncncncncocncncn 
© ON t~- cn — «/">_ t-- CN^ ©^ "> 00 - 5\ o\ o\ o^ <^ os_ —« vq^ 
oC ©" —" CN" Tt" >n" m" vo" vo" «n >n" r-" r-»* r-~" r-~" r-" r-" r--" oo" oo" 
•^•minmininminminmininminminminin 
© — fNco*3'»nvOt-~ooO'v© — CNcn,'t>nvor^ooCT\ vovovovovovovovovovor~-r-r--r~r--r^t^r-~t--~r~ 
cncncncncncncncncncncncncocncncocncncncn 
°- 0« °^ ci, °.. 0- °. ^ °v *"i. "i °v °°^ ^ '"i. ~~~ ^ °s. ri T ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" —" vo" CN" r-" CN" r-»" CN" VO" OO" ©" CN >n" vo" — — CNC\|cncncnTl-,«1-'<t,4' 
© — cNcn^invor-^oooN© — CNcnri-mvor-ooos 
cocncncncncncncncncncncncncncncncncncncn 
cn Os_ ^O cn r^ 00^ rf ON — ^ 0\ vo^ cn ©^ ©_ ©^ ©_ ©^ ©__ ©^ 
rf" oC •* CN" ©" oC r-~" •>* ©" r-T csf r-" CN" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" •^•cncncncncNCNCNCN — —< 
© — (Nn<tio*^00O\O- CNcn^<nvor~00OS 
rnrOf^rnrn<^rnrnrnroro<^rnrocrirnrornf<^ro 
O^ <N Tf ©^ (N rt «n vo^ 00^ 0> ©^ in vq "* rn r- fN — cn r-^ 
oT oo" r-" vo" <*" CN" ©" oo" vo" •*" CN" CTC vo" -*" CN" O" OC O\" OO" VO r--r-r~-r-r~r~r— vovovovoi^v-iu-ii^iv-iTfrfTtrf 
© — <Nmrfinvor--ooav© — fNm'^-iovor~-ooCT\ 
roro^rnrnrocororo.rorororo^cocnrncoroco 
in « -- oo i» i~^ rn vi ^ o^ i^ '"i,*-0 v~> ^o v> oo r- r~ r» 
oC ©" ©" o" oo" r-~" vo" Tt" <N" csf CN" JN" ©" o" ©" ©" os" o\" oC o\ 
oooNO"\oooooooooooooooooooooooooor-~r-~r-~r-
© — <NrO'*>OVOr~-000>© — rNmrfinvOt^-00(?\ 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOONOSOVONONOSOSONOSON 
MNN(N(NfNM(NN(NNNN(N(NN(NMNN > 
> 
> 
> 
> 
> 
> ^ 'H *"! ^ ^ **! °i. ^ ^ °^ ^ **! 0„ °^ °, °^ °„ "-i, °, °« ©" ©* ©" ©" o\ r~" --" vo" —" «o ©" >o" © ©" ©" ©" © ©" ©" ©" 
© — cNro,*<ovor~ooo\© — <Nm^t>rivor~ooo> 
r^ «o so rn vp^ rt ©^ rn rf -— es^ <N <N fN <N <N <N «n oo <N 
in" oo" ©" <N" m" in" r-" oo" Os ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" —" —" —«" —" 
© — cNcoTj-invor^oooN©~cNpOTl"mvot-~ooON 
in>n>n<n>n<n«nininin<nir>>n>n>n>n>ninin>n 
rs^ vo^ vo^ ^ vq^ ©^ ©^ ©^ ©^ ©^ ©^ o\ vo^ o\ <n r^ ^ o\ r^ *s\ 
—" vo" —•" vo" —" ©" ©" ©" ©" ©" ©" —" x-T oo" ©" cn »n vo" CTT «N" 
© — fNmTtv-)vot~ooo\© — fNm^invot^ooov o©©©©©©©©© — — — — — — — — — — <ninioin«n>n<n<ninin<nin<n<nin<n>nin«n»n 
vq^ rn >n vo^ — vq rn cn ro ©^ r^ oo^ o\ >n Tt — ©^ <N OV vq 
vo"vo"vo"vo"r^"vo"vo"vo"vo"vo"ir^<n"co--"vo">n--"vo"--"so" v-iv-iintnininininininininininTj-^-^ccicncs 
O-(N«'tiri*r-00»O-(Nm^in*r>005\ 
oooooooowaoooooooooa\»a»a\o\^9\^a\ 
— ©_ <n cn — * « (<i o^ «o C7^ o^ cn — ©__ vq vq^ vq vq vq 
Tfvo'vo'r^oo'r^^oo'i^r^r^r^i^'r-^t-^vo'vo'soso'^o* 
in>n>ninir>inun<o>n'nir)<n<n<ninin>n«ninwn 
© — cNcnTtinvot^-ooo>© — fNcn,»tv-ivoe--ooa\ vovovovovovovovovovor~t^r~r--r^t---t-~r--r~r~-
°» °. °^ °^ °« °r. °« °. 'T. ^ "i. '"i ^ °^ ^i "1 ^ °°^ ^ "~U ©" ©" ©" ©" ©" ©" o" ©" m" ©* m" —" vö" —" r~" CN" •*" vo" ©" cn 
© — fNcn"*<nvor>»ooos© — «Nm^-insof-ooo 
— CN ON ^q cn ©__ p-^ rt — ©^ ©_ ©^ ©_ ©^ ©_ ©^ ©_ ©^ ©^ ©^ 
in" ©" •* oC •** os" cn oo" cn" ©" ©" ©" ©" ©"©"©"©" ©* ©* ©" 
•<t rt cn CN <N — — 
© — cNcn"*>nvot--oo©\© — CNcnTtinvot--oo<?N fNCNCNCNCNCNCNfNcNrsicncncncncncncncncncn 
Nr. C 245/16 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
> 
> 
> 
> 
> 
> 
> o q ©^ ©^ ©_ ©^ ©^ ©^ O^, ©^ ©_ ©^ ©^ ©_ PO ro —^ >n 00 CS 
©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" es" in r-" ©" •*" oo" 
©—«eseo,*fr'nsor-ooo>© — espo^msor-ooos 
oooooogooo(»oooooooo9\9\aao\a»9t9\0\ 
CS^ 00 0> —^ rn in SO sq. «3 ©^ ©^ ^ C» -*f ro f-^ ©_ PO sq «N 
—r —" co PO" es" es" es" es" —" — oo" •<*•" Os" so" eo" oo rr" os in PO" 
©—«espOTrinsor-ooCTs©—"CSPOTfmsOr-ooO's s©sososososososososor~r--j-~r-r--r-r~r~r~i--
sO sO *0 SO "O sO so sO sO sO SO SO SO SO SO SO SO SO so so 
©^ ©^ ©^ ©^ ©^ ©^ fN <N so Tt — in so^ <N in oo^ r^ in rt r-^ 
o' o' o' d o" d w ^ (s ve d N <t oo - m u{ > oC d 
—< — CSCSeseSPOPOPOPOPO''J-
© —« CS PO rf m *> 00 Os © — CSPOTfruosor-OOOs TfrTt'*j-'»j-Tt''«3"Ti-^>-«*'^-<ninininin>nin>nmm 
sososOsOSOsosOsÖsO*ÖsosOsosOs0^sOsOSOsO 
© ©^ © © ©^ © ©^ © ©„ ©©©©©_© ©^ © © © © 
©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" 
0-Nntwi>Chooo\0-«m^in\Ohoos\ 
SO so so so so so sO so SO so so so so sO so SO so so so so 
°°« ^ °» ^t 'H, °i ""l -"c ^ °°r. ^ "1. 0.. *% ^- ""is °°» ^ "T• °°« 
•<* in so" so" so" so" so" oo" ©" —" es" PO es" so" —* so" ©" in" ©* •<*" 
©•— eseo^tinsor^ooCTs©—«espOTfrmsor--ooo'\ 
©©OO©©©©, ©O — ~ — >— — —"—«»— — —• SO SO so so \0 so sO so SO so SO so SO so SO SO so so so so in <N ^ CN r-^ •* in * h; so so r-^ * n, * * "1 » © ™ 
oo" oo" r»" r--" so" r-T r-" r-" so" so" so" so" r-" oo" os" ©" es" PO •<* •**" 
(N(N(NNnN(S(NNrs!(N(NNNrsiMnnmn 
©~-espo,'J"insor~ooo\©—«espOTj-msor-ooos OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOsCTsOsCTsOsOsOsOsCTsOS min>nin>nininin>n>nin>n«nminmm>n<nvo 
0- °* °» °» °- °^ °« °^ '-J. ^ ^ °V °\ "T, ^ ^ ^ •** ^ "1 ©" ©" ©" ©" ©* ©" ©" ©" o" in" ©" <n" ©" m" in" r--" r-* —" oo" oo 
©«-"CNm^insOf-ooos©—"fNrortinsor-ooos vososososos©sosososor~r-r~-t~-r^r--r^r--r»t~-
«n<n<n>n>n>nin<nin>n>nininin>n«nmin>n>n > 
> 
> 
> 
> 
> 
> 0\i~^r-^ro-^— —<^— soininfNin^soino^-rf© 
©" O* oC oo oo oo" oo" oo r-" r~-" r~-" r-* so" in" •* rn -^" oo" >n* cn 
©»-"CNm^insot^-ooCTs©—"<NroTj-insor~ooos fs!(Nfsiri(S(N(N(NfSNrinMn«mnnMn oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
- * M 5y s^ - — « t^ N O^ t~ SO -> W -- rt SO W 
in" in" oo" os" —<" d" rn" Tj-" rt" in" >n" rt" rt" i'" ^" n w es" —" —" '*,*,t'*inin'ninin>nin>nininininw->>nin<n 
©—^«NrO^insor^ooosO — rs|n-)Trinsot~-ooas ©©©©oo©©©©—. — — —,«—, —, — —, — oooooooooocooooooooooooooooooooooooooooo 
ro —^ >n in in >n m^ os^ >n in in rf Tt co ro ro ro ro ro f 
Tt" in in so" so sd so" in in v^" in in" Tt rt" ^ rf Tt" rf ^ Tf" 
o — fNrOTrinsor^ooosO—«rNro^tinsor--ooas 
00000O00000000000000OsOsOsOsOsOsOs<7sOsO> 
— ©^ oo ^ ^ oo ©^ oo^ —^ Tt^ oo^ Tr^ <N sq^ r^ ro -^ ro <N so^ 
in" ©" Tt" rs" «N ©" ©" Tf" ©" in" ©" m" oo" Os" —" ro in" r-" ©" es" 
— — -^ — (NeNCNfNroromrOTt'S-
0-Nrt^iOs0^l»0\0«NfntK1vOhOOO\ s0sososososos0sososor-r-r^t-~r^r~r~r-r~r-
©_ sq_ >o -«t o^ »n ©^ • o^ in •<* —^ ro —<_ ©^ oo^ so^ sq^ so, ©^ « 
—r es" ro" Tf" Tt" m" so" so" m" <n" m" rt-" m" —" r-" *»" ©" so" ^-" ©" 
©•^(Nro-^-insor-ooosO — rsro^t>nsor-ooos 
"tt^^'t*^'tt,tsoifiKiininin«in/i^ 
—^ po in ©^ es oo •* oo^ oo^ —<_ in Tf^ -— in t^ q^ in so cs^ ^ 
•t" os" rt" ©" r~-" rf po" ©" ©" >n" ©" in" ©" es" in" o\" —" Tf" t--" os" 
fsj ,-* _ ^H »-,—-CSCSCSCSPOPOPOPO 
©—«cspoTj-insor-ooos© — cspo^-insor~ooos esesesesesesesesesespopopopopopopopopopo 
t^in^Tto^sosopo^osPosqrs^rs^so,n><noo^rsoo©© 
—" PO so" so" so so" os" ©" rs" rt" so" so" in" so" c-~" r-~" so" ^t" PO" OS" 
rs<NfNcsrscsrspoPOPOPOPOPOPOPOPOPOPOPOCs 
o — rspo^insor-ooos© — cspoTfinsor-oooN 
O©©©©©©©©©—" — — — —" — '—' — '-" — 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/17 
> 
> 
> 
> 
> 
> 
> fN in 00 fN >n fN^ 0\ fN ©^ "*, ©, ^ CJ, fO fN r-^ Os, Os^ 0\ sq, 
n oo <•*•> oC •>*' oo' oC fN *f vf r~- oCfN^^«^«^«^«/^»^^-' 
O — fNf")Ti-ir>sor-00Os© — rNrO^-insOt-^OOOs 
sosososososososososor-t--r-r-r-r~t--r--r~r-
fN s©, SO, 00_ •* "* fN •"*, SO^ ^ CO fN o^ \o n o * ©^ ©, ©„ 
©' os' os' oo' os' ©" —' ©' oo' m' <N r--' —* so' —' so' ©' ©' ©' ©' •^•ron-irom^-Tf'^-mfnrofNCN'— — 
© — (SM>tiri\ot--oo»0'- fNfiTtmsor^ooos 
•*, r-^ vo o± rn — ^t so, r^, ©_ sq, N W (N OO •* — —^ r* CN 
so r»' oo' oo' oT ©' ©' ©' ©' —' ©' ©' ©' ©' os' as oC os' OS' ©' 
O — NW'tKiyOhOOUO- fNrOTtiovor-oOON fNfNfNfNfNfNfNfNfNfNrocor'-icncOPOfOrorOcO 
CO 00^ sq^ 'O sO^ ro fN fN, r-^, CN^ fN, f-^ ir^ ©^ «O 00^ r»^ 00^ O0_ O^ 
ro fN CN" fN fN fN fN fN —' —' —' —' —' —' Os' r~-' m' Tf' <<t' Tf 
© — fNro^frmsor^ooos© — Mtn^^sOhoo» 
©©©©©OO©©©- — — — — — — — — — 
°s. ^ "1 °v ^l ~ "-*« ^ °°» °°» "1 ^ ^ **"« ^ " "^ ™ ^ —i. 
so' so' so' </"T «/">' m' vT ^ co' fN' co' Tt' rf' in* T*' in' </"f </~T ri^ T*' 
© — fNcO'<tirisOr--OOOs© — fNfO'<t'nsor-00Os 
ooooooooi»ooi»ooooooo\0\Oifta»»0\»a 
0000000000000000000000000000000000000000 r-^ oo^ r-r fN ro in >n <N •* a\ •* ©_, "* fN rn co r-^ r~ r-^ ©_, 
so' so' so' in rt co' —' o' o\ o\ ©' —' —' fN co' •* •*' <n so' r-' 
•^••^•'^•••trrTtTfTfcorO'^-'^rfTtrJ-^TtTtTr't 
© — fNco'frmsor-ooos© — nm<tiosohooo\ sosososososososososor-~r~-r-r^t--r~-r-r~-r-r~ oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 
°V °V rrl. ^ ^ ^ "*„ <rl ^ ^t °°^ °°» °°- "1. "1 °°.> ^ **! **). "V ©' ©' fN f*T rt io so' r~-' oo' ©' —' fN fN <*T ro rn ^-' vT so' SO mror^mmr'-irororOTtrl-^tTtTj-TrTt-'T^-TtTt 
© — fNmrj-insor-ooCTs© — fNforrinsor^ooos 
oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo > 
> 
> 
> 
> 
> 
> ©^ fN ©^ so^ oo — — so <r^ ro r-^ — fN oo — rn Tt o\ fN ©^ 
©' ©' —' fN' «O —' vo' ©' fN ro >n oC fN ro -^r •*' "* •*' so' r-' 
— — fNfNfNfNfNmmfOrOPOPnr^ro 
© — Nn^/i*hooaO"Nn^ifi>cisooo\ 
©^ — 00^ Os^ —^ — rn so^ ©^ 00^ fN «n ©__ » o^ ro © 00 fN so^ 
oC T^' Os' r-' r~-' so' «O Tf TJ-' fW Tf rf' it prT fN — oo' so' "t —' 
© — fNrri'*>r>sor-ooos© — Nm^msohoco» ooooooooooooooooooooosgs os os a\ os Os Os 2s Os ©©©©oo©©©©©©©©©©©©©© 
fN —<_ ©^ so^ O^ fN SO^ — — Os^ >n — fO >n «O W ^, N * fN 
fN u-T r-~' oo' oC —' fN «*f ^-' •<* >o m' •*' m' m' fN Os' so' ^t cf 
© — fNfo-^-iosor-^ooos© — fNfO"*ir)sor~ooos sosososososososososor^t--t-~r^r^t~~t-~-r~r^r--©©©©©©©©©©©©©©©©©©©© 
©^ ©_ ©^ ©__ ©_ ©^ ©^ ©_ ©__ ©_ ©_ ©^ ©^ Os, "* P^ — rf, >t 00_ 
©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' —' so' —' r-~' fN r-' o\ 
— — fN fN fN 
© — fNmTt-vnsor-OOOs© — fNr^^sriSOt^OOOs 
,,J"""*'3PTt'*TTi-TtTl'^-Tl-l/->U->l/"></-JI/"></">l/-l>/1«/1»/-| ©©©©©©©©©©©©©©©©©oo© 
(NOiiooooqoqooqoooooooo 
ri so' —' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' ©' 
o-nntifts!hi)oo\o-N«*«iChoo» 
©©©©©©©©©©©©©©©©©oo© 
00^ so^ SO O^ •>* ©^ fN ©^ fN M « fO OS, fN •*, 00 ©^ fN Os^ «O 
r~ oo' os' os' ©' —' —' —' ©' oo' oo' r-' so so' >/->' TJ-' ro oo' fN r-' 
© — fNrOTtmsor^OOOs© — fNro^v-isor^ooos 
©o©o©©©©©© — — — — — — — — — — 
©©©©©©©©©©©©©©©©©oo© 
ro » — so oo^ Tt sq^ so^ "^ so^ so^ — fN ©^ r-^ r» ©^ «n >n <o 
i* rn rn fN —' —' ©' oo' </-f ^-' "t' in so' P-* so' so' r-' so' so' so 
o-Nmtmsohooao-nn'tiflsshooa 
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSONOSOSOSOSOSOSOSOS 
OsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOsOs 
Nr. C 245/18 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26.9.85 
> 
> 
> 
> 
> 
> 
> •""V ^ ^ """- 0- 0« 0- ^J. ® 0- 0« 0r. ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ 
© — fNrO^insOP-OOiON© — N«rti^\Ct^0Offi 
^°„ "~V ^ °i °V ^ ^ "*« **!, **"« °V "\. °V °i "*.. ^i °V °\ ""«> °V «"t" in" m" «n •*" ri" Tt Tf <N —" o —" —" «N —" oo" •* o so" fN" 
O—«fNcoTt-insop-ooos© — fNrntJ-msop-oooi 
NNN(NNN(NN<N(NMMNIN(N(SMNrSOl 
in oo rt » o\ n * H - in j> •• oi t^ oo >o - - * -
o m" er" ©" o o ©" —" — fN ^t P-" os" —" rO V m" m" Tf Tt 
© — fNPOTfinsOP-OOOs© — fNrO'«frinsOP-O0C's 
©©©©©©©©©© — — — — — — — — — — 
N(NNN(NNMN(N(NMMNMN(SMNNN 
fN 0> SO^ CO 0> v© CO O O^ © O ©__ O O O O ©^ CO ^t sO^ 
fN* so* — so* O m* o" © ©* ©* © ©* ©* ©" ©" ©" ©" ©" fN m" 
© — NmtiO<i^000\O- fNc0'*insOP~00as 
ooooooooxoo»Mooooa5\5i5ia>o\aiO\0\o\ 
©_ ©_ ©_ ©_ ©_ ©^ ©^ ©^ ©_ ^ P-^ ©_ r*^ so_ O^ ©^ ©^ 00 ©_ <s 
d d i3 o* o o" o d d m oo t* oC rf oC t' ^ ^ ^ « 
— — «NfNcococorocO 
© — <Nco'<tinsOP~00Os© — fNco"<tinsOP~O0Os SOSOSOSOSOSOSOSOSOSOP--P~P-P~P~P~P-P~P-P-
00 ©^ SO^ 00 so^ fN fN P-^ «n <N Ch *0 rn ©^ © ©^ ©^ ©__ ©^ © 
— —. »* p-~ Tt* <N oo' m" fN P-" — so* — ©" ©" ©" ©" ©* ©" ©* 
^••^•COCOCOCOfNfNfN — — 
O«Nntl'l*f"00ffiO-<(NM^in«h00O\ 
^^•^^'^•,t^^'^,*|nviinviinifiviininm 
n t N -« o^ (s 5\ in oo »1 » m in vi m m - - « in 
oo" CT* ©* ©* Os* ©* ©* —" —" fN fN co" co* co" co" co" co" co" fN" fN 
© — fNco^insop-oooN© — fNcoTj-insop~ooo> 
«NfNfNCvlCvlfNfNfNC^fNcOcocococOcocOcocOcO > 
> 
> 
> 
> 
> so 0\ in p»^ o\ ^ ©, ©_, ©^ ©_ ©__ ©^ 
so" TT ri p-" «N" so -t* ©" ©" ©" ©" ©" 
©—«tNco^insor-ooos© —« S0s0S0s0sO^Os0sOs0s0P-P-cocococococococococococo 
©^ co (N f0 ©^ in Tt r~ rn (N >0 O "* oo^ ©^ ©^ fN in oo^ fN 
ro oo" — 'S-" r-~" Os —" fN rf" in" in" so" «n •*" '*" <^T fN —" oT oo" 
© — fNrOTtir>vor~0OCTN© — rsirOTj-insoc~-ooo> ^"t't^'T^'t't^tininininininininmin f^rn<^rnr^rornr^rornfnrnrnfr>rnr'ir^fnrnr^ 
o q o q o ©^ ©^ © ©_ © © © © ©^ ©^ ©^ © o_ ^t t-
©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" ©" fN r-" 
© — Nni'iniOhMOiO-" fNf>Tj-insot^ooo\ 
fNfNfNfNfNfNfNfNfNfNrommmmrornrnmrO 
"\ ^ °°„ ^ —i. °P^ "*, ""i. °°^ "V 'H. °V ^°» °^ ^ °^ °^ ^-t °» 0^ in" so" so" so" irf CTT ^" o\ ro oo" rn r~-" fN ©"©"©©"©© ©" 
o — <N<^"*insot~-ooos© — fNro"*insor~ooos 
©o©©ooo©©© — — — — — — — — — — 
•«t so oo^ oo^ oo^ oo^ oo^ oo^ so^ oo^ •* oo^ fN o\ fN rt oo fN in r^ 
CTC OO" r-* r~" t--" r~" p-* r-" oo" oo" Os" o>" ©" ©" —" —" —" fN <~n" •* 
© — fNm'tinsot^-ooos©—«fNf<>rfinsot~--ooos ooooooooooxoooooooootOiOiOiOiOtOiOiOiOi (NfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfN 
©^ — Os_ — 0> r*\ t~- fN fN p-^ in •* •* 00^ — P-^ ©^ ©^ 00^ rf^ 
oo" ©" fN so" so" in" co r-f rf p-" ri p-T —" rn" in" in p~" oo oo" os" 
© — fNcn"tfinsoP^ooCT\© — fNPO^-insop^ooo sosososososososososop~p-r--p~p~p~p-r-p-p~ 
fNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfNfN 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/19 
ANLAGE 2 
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
1. DEFINITION 
1.1. Wie 1.1 von Anlage 2 zu Anhang III, jedoch ist „10 km/h und 50 km/h" durch „10 km/h und 
80,5 km/h" zu ersetzen. 
2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDES 
2.1. Wie 2.1 von Anlage 2 zu Anhang III. 
2.2. Kalibrierung des Leistungsmessers bei 80,5 km/h. 
2.2.1. Der Fahrleistungsprüfstand ist mindestens einmal monatlich zu kalibrieren, oder seine Wirk­
samkeit ist mindestens einmal wöchentlich zu prüfen und die Kalibrierung wenn notwendig 
vorzunehmen. Die Kalibrierung soll das vom Hersteller empfohlene Kalibrierungsverfahren 
sowie die Bestimmung der bei 80,5 km/h vom Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Rei­
bungsleistung umfassen. Ein Verfahren zur Bestimmung der vom Fahrleistungsprüfstand bei 
80,5 km/h aufgenommen Reibungsleistung ist nachstehend beschrieben, andere Verfahren sind 
anwendbar, wenn sie nachweislich gleichwertige Ergebnisse liefern. Die gemessene, auf der 
Straße aufgenommene Leistung umfaßt die Reibung des Fahrleistungsprüfstands sowie die 
von der Leistungsaufnahmeeinheit aufgenommene Leistung. Der Fahrleistungsprüfstand wird 
auf eine oberhalb des Prüfungsbereichs liegende Geschwindigkeit beschleunigt. Sodann wird 
die Antriebseinrichtung des Fahrleistungsprüfstands von diesem getrennt, und man läßt die 
Rolle(n) auslaufen. Die kinetische Energie des Systems wird vom Prüfstand aufgenommen. Bei 
diesem Verfahren werden die Veränderungen der Kugellagerreibung infolge der Achslast des 
Fahrzeugs vernachlässigt. Die Schwungmasse der freien (hinteren) Rollen kann bei Fahrlei-
stungsprüfständen mit gepaarten Rollen vernachlässigt werden. 
2.2.1.1. Ist die Geschwindigkeit der Antriebsrolle noch nicht gemessen worden, so ist sie nach einem 
beliebigen Verfahren zu bestimmen. Ein fünftes Rad, ein Umdrehungsmesser oder andere 
geeignete Mittel können angewandt werden. 
2.2.1.2. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen oder der Prüfstand wird auf andere Weise 
gefahren. 
2.2.1.3. Das Schwungrad oder die sonstige Einrichtung zur Simulierung der Schwungmasse für die 
üblichste Fahrzeugmassenkategorie, für die der Prüfstand eingesetzt wird, ist in Gang zu set­
zen. Zusätzlich können noch andere Kategorien von Fahrzeugmassen kalibriert werden, wenn 
dies gewünscht wird. 
2.2.1.4. Fahrleistungsprüfstand auf eine Geschwindigkeit von 80,5 km/h bringen. 
2.2.1.5. Die angegebene Straßenleistung aufzeichnen. 
2.2.1.6. Fahrleistungsprüfstand auf 96,9 km/h bringen. 
2.2.1.7. Die Einrichtung zum Antrieb des Fahrleistungsprüfstands auskuppeln. 
2.2.1.8. Die Zeit, während der die Geschwindigkeit der Antriebsrolle des Fahrleistungsprüfstandes von 
88,5 km/h auf 72,4 km/h zurückgeht, ist aufzuzeichnen. 
2.2.1.9. Leistungsaufnahmeeinheit auf ein anderes Niveau einstellen. 
2.2.1.10. Die Arbeitsgänge 2.2.1 bis 2.2.1.9. sind so lange zu wiederholen, bis der ganze Bereich der 
benutzten Straßenleistung abgedeckt ist. 
2.2.1.11. Die auf der Straße aufgenommene Leistung ist zu berechnen. Siehe 2.2.3 dieses Abschnitts. 
2.2.1.12. Die angegebene Straßenbelastungsleistung bei 80,5 km/h ist gegen die in Abbildung A angege­
bene Straßenbelastungsleistung abzutragen. 
2.2.2. Die Wirksamkeitsprüfung besteht darin, daß man den Fahrleistungsprüfstand mit einer oder 
mehreren Schwungmassen-Einstellungen (Pferdestärken) auslaufen läßt und die Auslaufzeit 
mit der bei der letzten Kalibrierung gemessenen Auslaufszeit vergleicht. Weichen beide Zeiten 
um mehr als 1 s voneinander ab, so ist eine neue Kalibrierung erforderlich. 
2.2.3. Berechnungen: Die vom Fahrleistungsprüfstand tatsächlich aufgenommene Straßenbela­
stungsleistung wird nach folgender Gleichung berechnet: 
V? - V^ pa = W —! -2 000 t 
Pa = Leistung in kW 
W = äquivalente Schwungmasse, kg 
V] = Anfangsgeschwindigkeit (m/s) 
V2 = endgültige Geschwindigkeit (m/s) 
1 = Dauer des Rückgangs der Rollengeschwindigkeit von 88,5 auf 72,4 km/h 
Nr. C 245/20 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
JS 
£> x: 
c ^ 
(35 o" 
c io.ü 
20.0 
10.0 
0 -1 
y 1 
! 1 
1 — 
-
10.0 20.0 30.0 40.0 
Tatsächliche Straßenbelastung bei 80,5 km/h 
Abbildung A: Tatsächliche im Vergleich zur angegebenen Straßenbelastung 
2.3. Wie 2.3 von Anlage 2 zu Anhang III. 
2.4. Gestrichen. 
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS 
3.1. Einstellung in Abhängigkeit vom Unterdruck: Wie 3.1 von Anlage 2 zu Anhang III, doch ist 
„bei 50 km/h" durch „bei 80,5 km/h" zu ersetzen. 
3.2. Anderes Einstellungsverfahren: Wie 3.2 von Anlage 2 in Anhang III, jedoch ist „bei 50 km/h" 
durch „bei 80,5 km/h" zu ersetzen. 
3.3. Alternatiwerfahren 
3.3.1. Die Leistungsaufnahmeeinheit ist so anzupassen, daß die Straßenbelastungsleistung bei einer 
tatsächlichen Geschwindigkeit von 80,5 km/h wiedergegeben wird. Die Leistungsaufnahme 
des Fahrleistungsprüfstands muß der Reibung des Prüfstands Rechnung tragen. 
3.3.2. Die Straßenbelastungs-Einstellung des Prüfstands wird aufgrund des äquivalenten Prüfge­
wichts, des Bezugs-Frontraums, der Form des Fahrzeugs, dessen hervortretender Teile und des 
Reifentyps nach den nachstehenden Gleichungen bestimmt. 
3.3.2.1. Leichtfahrzeuge, die auf einem Doppelrollen-Fahrleistungsprüfstand geprüft werden: 
tW 
pA (kW) - 0,746 aA + P -0,454 J 
Bei PA = Einstellung der Leistungsaufnahmeeinrichtung des Prüfstands auf 80,5 km/h 
(Pferdestärke). 
A = Bezugsfrontraum des Fahrzeugs (m2); der Bezugsfrontraum des Fahrzeugs wird 
definiert als die orthogonale Projektion des Fahrzeugs einschließlich der Reifen 
und Komponenten der Aufhängung, jedoch ausschließlich der hervortretenden 
Teile, auf eine Ebene, die sowohl zur Längsebene des Fahrzeugs als auch zur Flä­
che, auf der das Fahrzeug steht, quer verläuft. Dieser Raum ist nach einem von der 
Amtsstelle in voraus zu genehmigenden Verfahren auf 1/100 m2 genau zu messen. 
P = Leistungskorrekturfaktor für vorstehende Teile nach Tabelle 1 dieses Kapitels 
(Pferdestärken). 
W = Prüfgewicht des Fahrzeugs (kg). 
a = 0,43 für „fastback"-Karosserien; 0,50 für alle anderen leichten Fahrzeuge. 
26.9.85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/21 
= 0,0 für Fahrzeuge mit Radialreifen = 3 x 10 für alle übrigen Fahrzeuge. 
Fahrzeugaufbauten werden als „fastback"-Karosserie betrachtet, wenn die Projektion 
desjenigen Teils der Heckfläche (A2), die gegenüber der Horizontalen einen Winkel 
von weniger als 20 Grad bildet, nach hinten mindestens 25 % des Bezugs-Frontraums 
des Fahrzeugs ausmacht. Ferner muß diese Fläche glatt, kontinuierlich und frei von 
örtlichen Unebenheiten von mehr als 4 Grad sein. Ein Beispiel für eine „fastback"-
Karosserie ist in Abbildung 1 wiedergegeben 
Seitenansicht a < 20° 
A2 > 0,25A Abbildung hinten 
Abbildung 1 
TABELLE 1 
Leistungsaufnahme der hervorstehenden Teile im Vergleich zur gesamten vorstehenden Frontfläche, A2 
A 
A 0.30 
0.30 A 
0.60 A 
0.90 A 
1.20 A 
1.50 A 
1.80 A 
2.10A 
2.40 A 
2.70 A 
3.00 A 0.60 
0.90 
1.20 
1.50 
1.80 
2.10 
2.40 
2.70 
3.00 P 
(Pferdestärken) 
0.0 
.40 
.70 
1.00 
1.30 
1.50 
1.90 
2.20 
2.50 
2.80 
3.10 
3.3.2.2. Die vorstehende Frontfläche A2 wird analog zur Bezugsfrontfläche des Fahrzeugs definiert als 
die Gesamtfläche der orthogonalen Projektionen der Rückspiegel des Fahrzeugs, Handgriffver­
zierungen, Dachgepäckhalter und anderen vorstehenden Teile auf eine oder mehrere Ebenen, 
die sowohl zur Längsebene des Fahrzeugs als auch zur Ebene, auf der das Fahrzeug steht, par­
allel verlaufen. Ein vorstehendes Teil wird definiert als Vorrichtung jeder Art, die am Fahrzeug 
befestigt ist, um mehr als 2,54 cm über die Fahrzeugoberfläche hervorragt und deren Projektion 
mehr als 0,00093 m2 beträgt, wenn sie nach einer von der Amtsstelle im voraus genehmigten 
Methode berechnet wird. Im vorstehenden Gesamtfrontraum inbegriffen sind alle Vorrichtun­
gen, die als Standardausrüstung geliefert werden. Der Raum irgendwelcher wahlfreier Ausrü­
stungen ist ebenfalls inbegriffen, sofern anzunehmen ist, daß mehr als 33 % der verkauften 
Wagen mit dieser Vorrichtung ausgerüstet werden. 
Die Einstellung des Leistungsaufnahmegeräts des Prüfstands für leichte Fahrzeuge ist auf 
0,1 kW auf- bzw. abzurunden. 
3.3.2.3. Leichte Fahrzeuge, die auf einem Prüfstand mit einer einzigen, großen Rolle geprüft werden: 
PA (kW) = aA + P + (5.0 x 10-4 + 0.33 t W 
0.454 0.746 
Alle in dieser Formel vorkommenden Symbole sind in 3.3.2.1 oben definiert. 
/ 
Nr. C 245/22 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 26. 9. 85 
ANLAGE 3 
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS — MESSVERFAHREN AUF DER FAHRBAHN — 
SIMULATION AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
Wie Anlage 3 zu Anhang III. 
ANLAGE 4 
ÜBERPRÜFUNG DER NICHT-MECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN 
Wie Anlage 4 zu Anhang III. 
ANLAGE 5 
DEFINITION DER GASENTNAHMESYSTEME 
Wie Anlage 5 von Anhang III, doch sind für die Entnahme mit konstanten Volumen 6 anstatt 2 Beutel 
notwendig. 
ANLAGE 6 
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE 
Wie Anlage 6 von Anhang III. 
ANLAGE 7 
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS 
Wie Anlage 7 von Anhang III. 
ANLAGE 8 
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN 
Die emittierten Schadstoffmengen werden mit nachstehender Gleichung berechnet: 
M, - 0.43 %*£ + 0.57 f^ 
dabei bedeuten: 
M| = emittierte Schadstoffmenge in g/Prüfung, 
MicT = emittierte Schadstoffmenge i in g während der ersten Phase (transient kalt), 
MjHT = emittierte Schadstoffmenge i in g in der letzten Phase (transient warm), 
Mis = emittierte Schadstoffmenge i in g während der zweiten Phase (stabilisiert), 
ScT = während der ersten Phase zurückgelegte Strecke (in km), 
26. 9. 85 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 245/23 
SHT = während der letzten Phase zurückgelegte Strecke (in km), 
Ss = in der zweiten Phase zurückgelegte Strecke (in km). 
Die emittierten Schadstoffmengen werden nach folgender Formel berechnet: 
Mi = Vmix x Qi x kH x Cj x lO-o 
dabei bedeuten: 
Mi = emittierte Schadstoffmenge i in g/Phase, 
Vmix = verdünnte Abgasmenge in 1/Phase, korrigiert nach Standardbedingungen (273.2 K und 
101.33 kPa), 
Qi = Dichte des Schadstoffes i in g/1 bei Normaltemperatur und -druck (273.2 K und 101,33 kPa), 
kH = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stickoxydmengen (bei HC 
und CO gibt es keine Feuchtekorrektur), 
Ci = Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und korri­
giert durch die Schadstoffkonzentration i in der Verdünnungsluft. 
1. VOLUMENBESTIMMUNG 
1.2. 
1.3. 
2. 
4. 
4.1. Wie 1.1 bis 1.3 in Anlage 8 von Anhang III (jedoch ist „Prüfung" durch „Phase" zu ersetzen). 
BERECHNUNG DER KORRIGIERTEN KONZENTRATION VON SCHADSTOFFEN 
IM AUFFANGBEUTEL 
Wie 2 in Anlage 8 zu Anhang III. 
BESTIMMUNG DES FEUCHTEKORREKTURFAKTORS FÜR NO 
Wie 3 in Anlage 8 zu Anhang III. 
HC-MESSUNGEN FÜR DIESELMOTOREN 
Wie 4.3 in Anlage 8 zu Anhang III. 
Vorschlag für eine Richlinie des Rates über das Einbringen von Abfällen ins Meer 
KOM(85) 373 endg. 
(Von der Kommission dem Rat vorgelegt am 13. August 1985) 
(85/C 245/02) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN 
GEMEINSCHAFTEN — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europä­
ischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf die 
Artikel 100 und 235, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialaus­
schusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Der Rat der Europäischen Gemeinschaften und die im 
Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitglied­
staaten haben am 22. November 1973 (>) eine Erklä­
rung abgegeben, in der die Durchführung eines 
Aktionsprogramms der Europäischen Gemeinschaften 
für den Umweltschutz vorgesehen ist. 
In den Entschließungen des Rates und der im Rat ver­
einigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten 
vom 17. Mai 1977 (2) und vom 7. Februar 1983 (3) 
wurde dieses Aktionsprogramm für die Jahre 1977 bis 
1981 und 1982 bis 1986 verlängert und ergänzt. 
(') ABl. Nr. C 112 vom 20. 12. 1973, S. 1. 
O ABl. Nr. C 139 vom 13. 6. 1977, S. 1. 
O ABl. Nr. C 46 vom 17. 2. 1983, S. 1. In diesem Programm wird insbesondere hervorgeho­
ben, daß in Anbetracht der wichtigen Rolle des Meeres 
für den Prozeß der Erhaltung und Weiterentwicklung 
der Arten sowie angesichts der Bedeutung der See­
schifffahrt und des Seetransports für die harmonische 
wirtschaftliche Entwicklung der Gemeinschaft das Pro­
blem der Meeresverschmutzung die Gemeinschaft 
angeht. 
Das Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaf­
ten für den Umweltschutz sieht eine Aktion vor, um 
das absichtliche Einbringen von Abfällen ins Meer zu 
kontrollieren. 
Der Europäische Rat hat auf seiner Tagung vom 7. 
und 8. April 1978 in Kopenhagen die Auffassung ver­
treten, daß die Gemeinschaft die Verhütung und 
Bekämpfung der Meeresverschmutzung zu einem wich­
tigen Ziel machen sollte; er ersuchte den Rat und die 
Mitgliedstaaten, auf Vorschlag der Kommission im 
Rahmen der Gemeinschaft geeignete Maßnahmen zu 
treffen und in den internationalen Gremien, die für die 
Durchführung wirksamer Maßnahmen zur Bekämp­
fung der Verschmutzung zuständig sind, jeweils einen 
gemeinsamen Standpunkt zu vertreten. 
Der Schutz der Umwelt macht die Verhütung und die 
Verminderung der Meeresverschmutzung und Sicher­
heitsmaßnahmen für die Umwelt gegen das absichtli-