Stellungnahme zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Widerstandsfähigkeit von Kraftfahrzeugen beim Frontalaufprall und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG () (95/C 256/07)

Der Rat beschloß am 14. März 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 100 a des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 7. Juni 1995 an. Berichterstatter war Herr Bagliano.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 327. Plenartagung am 5. Juli 1995 ohne Gegenstimmen bei 16 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Vorschlag für eine Richtlinie über die Widerstandsfähigkeit von Kraftfahrzeugen beim Frontalaufprall stützt sich auf die Rahmenrichtlinie von 1970 (70/156/EWG) (), in der die gemeinschaftliche Betriebserlaubnis für Personenkraftwagen geregelt ist. In dieser Richtlinie wurde hinsichtlich der Aufpralltests - wie im Bereich anderer technischer Merkmale des Fahrzeugs - auf Einzelrichtlinien verwiesen.

1.2. Bereits 1970 wurde die Autounfallproblematik angegangen, wobei das Augenmerk insbesondere der Gefahr beim Auffahren auf große Kraftfahrzeuge, wie Lkw und Autobusse, bzw. der Unterfahrung der Heckpartie dieser Fahrzeuge galt. Eine konkrete Antwort auf diese Problematik wurde mit der Richtlinie EWG 70/221 gegeben, nach der die Heckpartie von Kfz baulich so gestaltet oder mit speziellen Unterfahrschutzvorrichtungen ausgestattet sein muß, daß ein Unterfahren der Fahrzeuge vermieden wird und so die Fahrzeuginsassen geschützt werden.

1.3. In der Folge wurden erst mit der Richtlinie von 1974 (74/297/EWG) () spezifische Vorschriften eingeführt, insbesondere über das Eindringen des Lenkrads in den Innenraum und Kriterien über die Energieabsorption bei einem Frontalaufprall auf eine "Barriere" bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Es geht dabei um Kriterien für das Verhalten der Materialien des Fahrzeugs, die als "geometrische" Kriterien bezeichnet werden können (so wird z.B. in Zentimetern gemessen, wie weit das Lenkrad in den Innenraum eindringt). Bei der starren "Barriere" handelt es sich im allgemeinen um eine Stahlbetonstruktur von mindestens 70 t mit einer flachen Aufprallfläche und einem Aufprallwinkel von 0°.

1.4. Mit der Richtlinie 91/662/EWG () von 1991 zur Abänderung der Richtlinie 74/297/EWG wurde erstmals ein "biomechanisches" Kriterium eingeführt, indem die Auswirkungen des Frontalaufpralls auf den Kopf des Fahrers berücksichtigt wurden.

1.5. Aufgrund der gewonnenen Erfahrung und des wissenschaftlich-technischen Fortschritts wurden die Methoden und Meßinstrumente immer weiter verfeinert, und es ist möglich geworden, Aufpralltests unter Bedingungen durchzuführen, die einem tatsächlichen Unfall weitestgehend entsprechen.

1.6. Ziel des neuen Richtlinienvorschlags ist es, die Frontalaufpralltests an den wissenschaftlich-technischen Fortschritt anzupassen, und in diesem Sinne stellt er eine Ergänzung zur Richtlinie von 1991 dar, aber auch eine Änderung der Rahmenrichtlinie 70/156/EWG, da der Frontalaufprall in die Liste der vorgeschriebenen Prüfungen für die Betriebserlaubnis aufgenommen wird.

2. Bedeutung des wissenschaftlich-technischen Fortschritts

2.1. Die Kommission hat bei der Erarbeitung dieses Richtlinienvorschlags die Studien und Ergebnisse ausgewertet, die jeweils verfügbar waren und von folgenden Einrichtungen erarbeitet wurden:

- vom Europäischen Ausschuß für Versuchsfahrzeuge (EEVC), dem einzelstaatliche Forschungslabors und Vertreter der Industrie angehören, sowie

- von der Sachverständigengruppe für passive Sicherheit (GRST), die im Rahmen der Arbeitsgruppe 29 der UN-Wirtschaftskommission für Europa eingerichtet wurde.

2.2. Die Arbeiten des EEVC dürften im Frühjahr dieses Jahres abgeschlossen werden; die der GRST haben zu einer einschlägigen Verordnung der UN-Wirtschaftskommission für Europa geführt, in die die Ergebnisse einer ersten Arbeitsphase eingeflossen sind und die "nach der Befürwortung durch die Vereinten Nationen in New York in Kraft treten wird", wie es unter Ziffer 5.1 der "Begründung" des Kommissionsdokuments heißt.

3. Der Richtlinienvorschlag der Kommission

3.1. Die Zielvorstelllung, die voll und ganz zu begrüßen ist, besteht darin, die Schwere der Verletzungen und die Zahl der Opfer bei den Verkehrsunfällen mit Frontalaufprall zu verringern. Dies soll durch immer strengere Vorschriften erfolgen, insbesondere durch

- die Überprüfung der Fähigkeit der Fahrzeugstruktur, die Aufprallenergie zu absorbieren, und

- eine immer stärkere Übereinstimmung zwischen den Tests und den realen Gegebenheiten bei Verkehrsunfällen.

3.2. Bei der Überprüfung der Fähigkeit der Fahrzeugstruktur zur Absorption der Aufprallenergie handelt es sich um einen Test unter realistischen Bedingungen, bei dem ein Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf eine starre Barriere prallt und die zu erwartenden Verletzungen des Insassen anhand einer im Fahrzeug befindlichen instrumentierten (d.h. mit geeigneten elektromechanischen Systemen versehenen) Prüfpuppe mit neuen biomechanischem Parametern gemessen werden.

3.3. Der Vorschlag besteht aus einem rechtlichen Teil mit Fristen für die Umsetzung und einem zweiten, technischen Teil (Anhänge I, II und III), in dem die Testverfahren und die anzuwendenden Instrumente beschrieben werden.

4. Es sind zwei Durchführungsstufen vorgesehen.

4.1. Auf der ersten Stufe muß beim Test mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h eine fest installierte starre Barriere mit einem Neigungswinkel von 30° und Vorrichtungen, die das seitliche Abrutschen des Fahrzeugs während des Aufpralls verhindern, eingesetzt werden:

- vom 1. Oktober 1995 an für die Bauartgenehmigung neuer Fahrzeugtypen;

- vom 1. Oktober 2000 an bei allen Neuzulassungen.

4.2. Die zweite Stufe sieht strengere Vorschriften vor, nämlich die Verwendung einer verformbaren Barriere mit einer 40 % der Gesamtbreite des Fahrzeugs betragenden Versetzung ("Überdeckung", Offset-Crash) und einer Aufprallgeschwindigkeit zwischen 56 und 60 km/h:

- vom 1. Oktober 1998 an für Bauartgenehmigungen neuer Fahrzeugtypen;

- vom 1. Oktober 2003 an bei allen Neuzulassungen, "vorbehaltlich eines spätestens bis zum 1. Oktober 2001 zu erstellenden Berichts der Kommission an das Europäische Parlament und an den Rat über die Anwendung der Richtlinie und die industrielle Durchführbarkeit dieses Termins".

Den Herstellern wird die Möglichkeit eingeräumt, diese für neue Fahrzeugtypen genannte Frist auf den 1. Oktober 1996 vorzuverlegen.

4.3. Im Kapitel "Schlußfolgerung" der Begründung stellt die Kommission fest: "Durch die erste, vorläufige Stufe der vorgeschlagenen Maßnahmen wird ein Prüfstandard eingeführt, der dem derzeit in den USA geltenden Standard entspricht und gegenüber dem bestehenden europäischen Standard einen erheblichen Fortschritt darstellt. Die vorgeschlagene zweite Stufe wird die Sicherheit der Fahrzeuge erheblich verbessern."

5. Bemerkungen

5.1. Der Richtlinienvorschlag kann nur begrüßt werden. Er berücksichtigt die Ergebnisse und Tendenzen, die sich aus den in Europa und den USA durchgeführten Studien und Forschungsarbeiten im Sicherheitsbereich ergeben. Dies gilt insbesondere für die zweite Stufe, in der ausgereiftere Methoden und somit eher den realen Verkehrsunfällen entsprechende Prüfkriterien eingeführt werden, womit ein entscheidender Beitrag zur Sicherheit geleistet wird.

5.2. Gerade unter Berücksichtigung der Ergebnisse der mit einer Reihe von Validierungsprüfungen abzuschließenden Arbeiten des Europäischen Ausschusses für Versuchsfahrzeuge (EEVC) über die Prüfung mit einer versetzten verformbaren Barriere (zweite Stufe) haben sich jedoch einige Bedenken hinsichtlich der Zweckmäßigkeit der ersten Stufe ergeben, die als vorläufige Maßnahme für einen Übergangszeitraum vorgesehen ist.

Es wird jedoch auch unterstrichen, daß die erste Stufe in erster Linie darauf abzielt, mit sofortiger Wirkung Maßnahmen von zweifelsfreier Wirkung auf eine beträchtliche Zahl von Fahrzeugen einzuführen, und daß sie dem Zweck und der Methodik der zweiten Stufe nicht widerspricht und ebensowenig abweichende konstruktionstechnische Auswirkungen auf die betroffenen Fahrzeuge nach sich zieht. Insbesondere bilden die Vorschriften bezüglich der ersten Stufe keine Hindernisse für die Weiterentwicklung der Fahrzeuge mit dem Ziel, diese (jeweils im Rahmen der von der Kommission vorgeschlagenen Fristen) für die Einhaltung der Vorschriften der zweiten Stufe zu rüsten.

5.3. Auf normativer Ebene bleibt der Richtlinienvorschlag jedoch dadurch, daß in Anhang III alle erforderlichen Vorschriften für die zweite Stufe fehlen, unvollständig und mangelhaft, so daß ein Vorziehen der zweiten Stufe unmöglich wird.

Da die wesentlichen Testanforderungen für die zweite Stufe nach der Veröffentlichung des Kommissionsvorschlags validiert wurden, sollte die Kommission die technischen Anforderungen in dieser Richtlinie festschreiben, damit die "zweite Stufe" fristgerecht in Kraft treten kann.

Daher wünscht der Ausschuß, daß die Kommission im Rahmen der Anpassung an den technischen Fortschritt die erforderlichen Durchführungsvorschriften schnellstmöglich ausarbeitet, damit die zweite Stufe gemäß dem festgesetzten Zeitplan tatsächlich in Kraft treten kann.

5.4. Im übrigen begrüßt der Ausschuß das Verantwortungsbewußtsein, das die Kommission an den Tag legt, indem sie sich verpflichtet, bis zum 1. Oktober 2001 dem Parlament einen Bericht sowohl über die Umsetzung der Richtlinie als auch darüber vorzulegen, ob die Industrie den Termin 1. Oktober 2003 einhalten kann.

Der Ausschuß zweifelt allerdings nicht daran, daß die Vorsicht (erst die Ergebnisse der ersten Stufe abzuwarten) und die Vorbehalte (bezüglich der Durchführbarkeit der zweiten Stufe) dank der Mitwirkung aller, einschließlich der Hersteller, die sich seit langem in dieser Richtung engagieren, gegenstandslos sein werden.

Die Kommission erklärt nämlich selbst, daß zahlreiche Hersteller die Tests mit einer versetzten verformbaren Barriere bereits in ihre Entwicklungsprogramme für neue Modelle aufgenommen haben.

6. Schlußfolgerungen

6.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortet insgesamt die Zielsetzung und die Vorschriften des Richtlinienvorschlags.

Er ist jedoch der Auffassung, daß die erste Stufe zwar als geeignete Notlösung (da die Vorschriften für die zweite Stufe noch nicht fertig sind) akzeptiert werden kann, um durch gesetzgeberische Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene einem gravierenden Problem der Verkehrssicherheit umgehend zu begegnen, daß aber erst die zweite Stufe das Rechtsinstrument bietet, das die gewünschten zusätzlichen Vorteile für die Verkehrssicherheit bringen und die Zahl der Unfallopfer erheblich verringern wird.

Daher fordert der Ausschuß, daß unverzüglich alles Nötige getan wird, um die von der Kommission für die zweite Stufe vorgegebenen Fristen einzuhalten.

6.2. Sollte indes die Kommission die Absicht haben, die 'erste Stufe' aufzuheben, u.a. um den kritischen Bemerkungen in Ziffer 5 Rechnung zu tragen, so empfiehlt der Ausschuß dringend, den Termin für das Inkrafttreten des Frontalaufprallversuchs (verformbare Barriere mit einer 40 % betragenden Versetzung) wie folgt festzulegen:

- frühestens ab 1. Oktober 1998 für Bauartgenehmigungen neuer Fahrzeugtypen;

- und frühestens ab 1. Oktober 2003 für alle Neuzulassungen.

6.3. Der Ausschuß ist sich über die Bedeutung der "Prüfvorschriften" für die Aufprallfestigkeit von Kraftfahrzeugen im klaren.

Diese Vorschriften betreffen direkt die Sicherheit der Fahrzeuge und somit das Leben ihrer Benutzer.

Aus diesen Gründen beabsichtigt der Ausschuß, die Überlegungen über die betreffenden Probleme fortzuführen und sich an den in Gesellschaft und Wirtschaftskreisen stattfindenden Diskussionen und Bewertungen in bezug auf die ersten Anwendungen der möglichst bald zu verabschiedenden Normen zu beteiligen.

Daher ersucht er darum, in die Reihe der Adressaten des Berichts, den die Kommission bis zum 1. Oktober 2001 vorlegen wird, aufgenommen zu werden.

Geschehen zu Brüssel am 5. Juli 1995.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() ABl. Nr. C 396 vom 31. 12. 1994, S. 34.

() ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970.

() ABl. Nr. L 165 vom 20. 6. 1974.

() ABl. Nr. L 366 vom 31. 12. 1991.