Nr. C 230/18 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 10. 9. 81 
Stellungnahme  zur „Automobilindustrie" 
Die Stellungnahme  des Ausschusses  bezieht  sich nicht  auf eine  bestimmte  Vorlage. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Auf seiner  185.  Plenartagung  am 25./26.  Februar  1981  beschloß  der Ausschuß  auf Vorschlag 
seines  Präsidiums,  aus  eigener  Initiative  eine  Stellungnahme  zu vorgenanntem  Thema 
abzugeben. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und Sozialausschuß  hat seine  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Thema 
auf seiner  189.  Plenartagung  vom  1. bis 3. Juli 1981  in Brüssel  verabschiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  -
gestützt  auf Artikel  20 Absatz  4 seiner  Geschäftsord-
nung, 
gestützt  auf seinen  Beschluß  vom  26. Februar  1981,  auf 
Vorschlag  des Präsidiums  eine Initiativstellungnahme  zur 
„Automobilindustrie"  abzugeben  und  die Fachgruppe 
Industrie,  Handel,  Handwerk  und  Dienstleistungen  mit 
der Vorbereitung  der diesbezüglichen  Arbeiten  zu beauf-
tragen, 
gestützt  auf die Stellungnahme,  die die vorgenannte 
Fachgruppe  in ihrer  Sitzung  am 2./3.  Juni  1981  annahm, 
gestützt  auf den vom  Berichterstatter,  Herrn  Laval,  vor-
getragenen  Bericht, 
gestützt  auf die Beratungen  anläßlich  seiner  189.  Plenar-
tagung  vom  1. bis 3. Juli 1981  (Sitzung  vom  1. Juli)  -
VERABSCHIEDETE  FOLGENDE  STELLUNGNAHME 
mit 50 gegen  34 Stimmen  bei 6 Stimmenthaltungen: 
1.1. Im  Rahmen  des Umstrukturierungsprozesses,  der 
seit einigen  Jahren  zahlreiche  Industriezweige  erfaßt, 
kommt  der Automobilindustrie,  was  die Beschäftigung 
wie auch  was  den wirtschaftlichen  Aspekt  angeht,  eine 
besondere  Bedeutung  zu, weil  dieser  Industriezweig  bei 
der wirtschaftlichen  Expansion  lange  Jahre  eine  Schlüs-
selrolle  gespielt  hat. Der Anteil  des Kraftfahrzeugsektors 
an den  gewerblichen  Ausfuhren  der Gemeinschaft  be-
trägt  8 bis 12%.  Er beschäftigt  unmittelbar  annähernd 
2 Millionen  Personen,  zu denen  noch  die 6 Millionen  Be-
schäftigten  hinzugerechnet  werden  müssen,  die von der 
Kraftfahrzeugindustrie  abhängig  sind  — insbesondere  im 
Bereich  des Autohandeis,  der Wartung  und  Reparatur 
der Fahrzeuge  sowie  in der Teilefertigung.  Auf den Sek-tor entfallen  zwischen  5 und 8 % der gesamten  Industrie-
produktion. 
1.2. Angesichts  der großen  wirtschaftlichen  und  so-
zialen  Bedeutung  der Wartungs-  und Reparaturbetriebe 
hält der Wirtschafts-  und Sozialausschuß  eine globale  Be-
trachtung  aller  Arbeitsplätze  sowohl  in der Produktion 
als auch  im Berich  der Reparatur  und  Wartung  von 
Automobilen  für erforderlich.  Außerdem  sollte  unter-
sucht  werden,  wie sich  die technische  Perfektionierung 
der Kraftfahrzeuge,  einschließlich  der mit den Energie-
und Rohstoffeinsparungen  zusammenhängenden  Ver-
längerung  ihrer  Lebensdauer,  auf die Beschäftigung  ins-
gesamt  auswirkt. 
1.3. Die  derzeitigen  Schwierigkeiten  dieses  Sektors 
sind sowohl  konjunktureller  als auch  struktureller  Art. 
Damit  erhebt  sich  die Frage,  ob er seine  Schlüsselrolle 
angesichts  der Herausforderungen  durch  die Energiekrise 
und das Vordringen  einiger  Länder  auf dem  Gemein-
schaftsmarkt  und auf Drittmärkten  behaupten  kann.  Bei 
der gegenwärtigen  Lage  der Dinge  kann  man  sich  außer-
dem schlecht  vorstellen,  daß ein anderer  „Antriebs-Sek-
tor" für die Wirtschaft  mit gleichwertigen  Beschäfti-
gungs-  und Absatzmöglichkeiten  diesen  Platz  einnehmen 
kann. 
1.4. Dieser  gesamte  Problemkreis  ist bereits  auf meh-
reren  Ebenen  analysiert  worden.  So hat die Kommission 
in einem  an das Europäische  Parlament  gerichteten  Do-
kument  verschiedene  Elemente  für die Beurteilung  der 
Lage  in der Automobilindustrie  zusammengetragen.  Das 
Parlament  hat seinerseits  in einer  Entschließung  vom  Ja-
nuar 1981  die Situation  der europäischen  Automobilin-
dustrie  unter  verschiedenen  Aspekten  analysiert  und ge-
fordert,  daß auf Gemeinschaftsebene  eine  Strategie  ent-
wickelt  wird,  mit deren  Hilfe  sich die Industrie  den Her-
ausforderungen  und Schwierigkeiten  stellen  könnte.  Da-
bei wurde  vom  Europäischen  Parlament  eine  klare  Ant-
wort  auf die obengestellte  Frage  nach  der künftigen  Rolle 
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dieses  Sektors  gegeben;  es brachte  seine  Überzeugung 
zum Ausdruck,  daß  der  Automobilsektor  der europä-
ischen  Wirtschaft  zu einer  neuen  Dynamik  und zu neuem 
Schwung  verhelfen  könne. 
1.5. Der  Ausschuß  begrüßt  und  befürwortet 
a) die  Initiative  des Europäischen  Parlaments  und  die 
Grundgedanken  der Entschließung,  in der die Forde-
rung  nach  einer  Gemeinschaftsstrategie  aufgestellt 
wird  (Außenhandelspolitik,  Gemeinsamer  Markt, 
Forschung  und  Entwicklung,  Industriestruktur,  So-
zialpolitik); 
b) die  Berücksichtigimg  dieser  Entschließung  durch  die 
Kommission,  wie die zuständigen  Kommissionsmit-
glieder  versicherten,  und  die Vorlage  eines  neuen 
Kommissionsdokuments  zu diesem  Thema. 
1.6. Der  Ausschuß  legt  indessen  Wert  darauf,  einige 
Aspekte  zu präzisieren  bzw.  besonders  hervorzuheben 
und verschiedene  zusätzliche  Vorschläge  zu machen,  un-
ter Berücksichtigung 
a) der  jüngsten  Untersuchungen  über  die Situation  der 
letzten  Monate  und  der voraussichtlichen  Entwick-
lungen, 
b) der  am 10. Juni  1981  von  der Kommission  abgege-
benen  Erklärung  zur europäischen  Automobilindu-
strie,  die noch  einer  gründlichen  Erörterung  bedarf, 
c) des  anhaltenden  japanischen  Exportdrucks,  auch  in 
Drittländern, 
d) der  von  den  Vereinigten  Staaten  ergriffenen  Maß-
nahmen  und  der kurz-  und  mittelfristigen  Wieder-
herstellung  der Wettbewerbsfähigkeit  der amerika-
nischen  Firmen, 
e) der  Einwilligung  Japans  in eine  Selbstbeschränkung 
seiner  Exporte  nach  den USA, 
f) der  Tatsache,  daß  die europäischen  Kraftfahrzeug-
hersteller,  die Mitgliedstaaten  der EWG  und  die Ge-
meinschaftsinstanzen  auf bestimmten  Gebieten  bes-
ser zusammenarbeiten  müßten. 
2. Handelspolitik  und  Beziehungen  zu den Drittländern 
2.1. Der  Ausschuß  stellt  mit Bedauern  fest,  daß es auf 
dem Automobilsektor  keine  gemeinschaftliche  Handels-
politik  gibt.  Zur  Zeit  werden  auftauchende  Probleme  in 
den Beziehungen  zu Drittländern  überwiegend  von  den 
Mitgliedstaaten  selbst  ausgehandelt.  Aus  diesem  Grund 
befindet  sich  die Gemeinschaft  in einer  Position  der 
Schwäche  gegenüber  den großen  Exporteuren  (insbeson-
dere Japan),  die sich  diesen  Mangel  an Gemeinsamkeit 
zunutze  machen,  um einerseits  über  die zugänglichsten 
Märkte  in die Gemeinschaft  einzudringen  (vor  allem  in 
Länder  ohne  Automobilindustrie)  und  andererseits  ganz 
allgemein  auf alle  zahlungsfähigen  Märkte  zu drängen. 2.2. Angesichts  dieser  Lage  und  der  verschiedenen 
strukturellen  Bedingungen,  durch  die das japanische  In-
dustriesystem  einen  kurzfristig  nicht  aufzuholenden  Vor-
sprung  gewonnen  hat,  und  angesichts  der Tatsache,  daß 
zwischen  den USA  und  Japan  Vereinbarungen  über  eine 
freiwillige  Selbstbeschränkung  getroffen  wurden,  hält 
der Ausschuß  eine  freiwillige  Selbstbeschränkung  Japans 
für notwendig,  um seinem  störenden  Expansionsdrang 
Einhalt  zu gebieten  und protektionistische  Reaktionen  zu 
vermeiden.  Es ist unerläßlich,  der Gemeinschaftsindu-
strie insgesamt  einen  größeren  Zeitraum  einzuräumen, 
damit  sie zu einer  neuen  Dynamik  findet  und  hierdurch 
ihre Wettbewerbsfähigkeit  wiedererlangt. 
2.3. Der  Ausschuß  begrüßt  die Tatsache,  daß  Japan 
bei den Handelsverhandlungen  im Juni  Verständnis  für 
das umfangreiche  Modernisierungsprogramm  gezeigt 
hat, das die europäische  Automobilindustrie  z. Z. durch-
führt,  und der Kommission  versichert  hat,  daß es bei sei-
nen Automobilausfuhren  in die EWG  im Jahr  1981  Zu-
rückhaltung  üben  und  nicht  versuchen  wird,  infolge  der 
gegenüber  den  USA  und  Kanada  getroffenen  Maßnah-
men mit  seinen  Fahrzeuglieferungen  auf  den  EWG-
Markt  auszuweichen. 
Der Ausschuß  nimmt  ferner  die jüngsten  Zusagen  Japans 
bezüglich  seiner  Verkäufe  nach  Deutschland,  Belgien  und 
den Niederlanden  zur Kenntnis. 
Dessenungeachtet  hält  er es für unbedingt  erforderlich, 
daß die Kommission  weder  in ihrer  Wachsamkeit  gegen-
über japanischen  Einfuhren  noch  in ihren  Bemühungen 
nachläßt,  nach  Möglichkeit  zu einem  Abkommen  der 
Gemeinschaft  mit  Japan  zu gelangen,  wonach  dieses 
Land  ab 1982  seine  Gesamtausfuhren  sowohl  an Perso-
nenkraftwagen  als auch  an Nutzfahrzeugen  nach  der 
EWG  freiwillig  beschränkt,  wobei  der Schwerpunkt  be-
sonders  auf die Märkte  mit überdurchschnittlichen  Ein-
fuhren  zu legen  wäre. 
2.4. Sämtliche  Selbstbeschränkungsvereinbarungen, 
die nach  Möglichkeit  hinreichend  genaue  Angaben  zur 
zeitlichen  und  umfangmäßigen  Staffelung  der Gesamt-
höhe  der Einfuhren  umfassen  sollten,  sind  folglich  von 
den Gemeinschaftsorganen  aufmerksam  zu überwachen 
für den Fall,  daß sie nicht  eingehalten  werden  sollten,  wie 
es z. B. im Schiffbau  der Fall  war.  (In einem  solchen  Fall 
könnten  Schutzmaßnahmen  ergriffen  werden.) 
2.5. Der  Ausschuß  hält  diese  Atempause  über  einen 
genügend  langen  Zeitraum  für  unerläßlich,  um einen 
neuen  Aufschwung  zu ermöglichen.  Sie muß  nicht  nur 
für die nötigen  strukturellen  und  technischen  Anpassun-
gen genutzt  werden,  sondern  auch  zur Einführung  von 
Absatzmethoden,  die dynamischer  und  wissenschaftlich 
besser  fundiert  sind. 
Unter  Berücksichtigung  der Interessen  der Verbraucher 
ist der Ausschuß  der Ansicht,  daß die Wettbewerbsposi-
tion der europäischen  Finnen  gestärkt  würde,  wenn  diese 
ihrer  Kundschaft  ähnliche  Vorteile  böten,  wie sie einige 
Hersteller  aus Drittländern  normalerweise  praktizieren: 
längere  Garantiezeit,  komplette  Ausstattung  ohne  Auf-
preis  usw. 
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2.6. Unter  den anderen  Drittländern  besitzt  Spanien, 
das sich um den Beitritt  zur Gemeinschaft  beworben  hat, 
eine entwickelte  Automobilindustrie.  Angesichts  der Tat-
sache,  daß  Spanien  beim  Zugang  zum  Gemeinsamen 
Markt  Präferenzbedingungen  genießt  und daß sich  hier-
aus Diskrepanzen  bei den Zöllen  ergeben,  besteht  der 
Ausschuß  darauf,  daß  Spanien  noch  vor dem  Beitritt 
seine  Einfuhrzölle  auf montierte  Fahrzeuge  auf ein Ni-
veau senkt,  das nicht  über  dem  Außenzolltarif  liegt,  den 
die EWG  gegenüber  Spanien  anwendet. 
Desgleichen  ist es notwendig,  sich mit Spanien  über  seine 
Politik  gegenüber  den japanischen  Importen  abzustim-
men. 
2.7. Dessenungeachtet  bleibt  ein Gleichgewicht  auf 
internationaler  Ebene  zwischen  den drei hauptsächlichen 
Produktionsgebieten  - USA,  Japan,  EWG  - im Bereich 
der Handelspolitik  wie  auch  der industriellen  Zusam-
menarbeit  wünschenswert. 
3. Vollendung  des Gemeinsamen  Marktes  - Beseitigung 
der Schranken  und  technischen  Hemmnisse,  die im-
mer noch  den  innergemeinschaftlichen  Warenver-
kehr behindern 
3.1. Obwohl  bei  der  Beseitigung  der  technischen 
Hemmnisse  für den innergemeinschaftlichen  Warenver-
kehr wesentliche  Fortschritte  erzielt  wurden,  sind  einige 
Probleme  immer  noch  ungelöst  und bedürfen  einer  poli-
tischen  Entscheidung. 
3.2. Der  Rat  muß  noch  wichtige  Richtlinien  verab-
schieden,  (z. B. die Richtlinie  über  „Reifen"  und „Wind-
schutzscheiben"),  damit  ein echtes  Bauartgenehmigungs-
verfahren  der Gemeinschaft  für Personenkraftwagen  im 
Fertigzustand  eingeführt  werden  kann.  Diese  Verzöge-
rung ist kaum  noch  auf technische  Ursachen  zurückzu-
führen:  Mit  der  Verabschiedung  der obengenannten 
Richtlinien  tritt  das Verfahren  der EWG-Bauartgeneh-
migung  in Kraft  und wird  dann  nicht  nur auf Gemein-
schaftserzeugnisse  angewandt,  sondern  auch  auf Dritt-
landswaren. 
3.3. In  Ubereinstimmung  mit seiner  Stellungnahme 
zur Betriebserlaubnis  für Kraftfahrzeuge  und Kraftfahr-
zeuganhänger  (*) und  angesichts  der Folgen,  die eine 
nach  diesem  Verfahren  erteilte  Bauartgenehmigung  für 
die gesamte  Gemeinschaft  hätte,  bittet  der Ausschuß  die 
Kommission,  für eine größtmögliche  Koordinierung  zwi-
schen  den Behörden  der Mitgliedstaaten  zu sorgen,  bevor 
einem  aus einem  Drittland  eingeführten  Fahrzeug  eine 
Betriebserlaubnis  erteilt  wird. 
3.4. Außerdem  fordert  der Ausschuß  nachdrücklich, 
daß die Anwendung  dieses  Verfahrens  an eine  Klausel 
geknüpft  wird,  die die Drittländer  auf allen  Gebieten  zur 
Gegenseitigkeit  verpflichtet,  vor allem  für den Fall,  daß 
sie Einfuhrschranken  aufrechterhalten,  die die Gemein-schaftsausfuhren  zu behindern  drohen  (vgl.  Stellung-
nahme  des  Ausschusses  zur Erteilung  von  Gemein-
schaftsbescheinigungen  (2). 
3.5. Im  übrigen  muß  die Anpassung  der bereits  verab-
schiedeten  Richtlinien  an den  technischen  Fortschritt, 
wenn  sie sich  im Hinblick  auf den praktischen  Einsatz 
neuer  Technologien  als notwendig  erweist,  wesentlich 
rascher  erfolgen,  als dies gegenwärtig  der Fall ist. Da sie 
für die Hersteller  zusätzliche  Belastungen  mit sich  brin-
gen kann,  müßten  ihr gründliche  Untersuchungen  im 
Hinblick  auf ihre  Notwendigkeit,  ihre  Durchführbarkeit 
und ihre  finanziellen  Konsequenzen  vorausgehen.  Diese 
Anpassungen  würden  sich  vor allem  auf Energieeinspa-
rungen,  Sicherheitsaspekte,  den Geräuschpegel  und Um-
weltschutzmaßnahmen  beziehen.  Die  Untersuchungen 
sollten  vorzugsweise  in Zusammenarbeit  von  Kommis-
sion und Automobilindustrie  erfolgen. 
3.6. Außerdem  muß  die  bislang  auf  technische 
Aspekte  konzentrierte  Abstimmung  sich auch  auf andere 
Bereiche  erstrecken  (Harmonisierung  des Steuerrechts, 
Zoll wert,  Versicherung  usw.). 
4. Wettbewerbspolitik  - Vereinbarungen  zwischen 
Unternehmen  und  Maßnahmen  der Behörden  zur 
Unterstützung  des  Sektors  - Forschung  und 
Entwicklung 
4.1. Der  Ausschuß  verweist  auf seine  unlängst  verab-
schiedete  Stellungnahme  zur Wettbewerbspolitik  und 
fordert  insbesondere,  daß die Lage  in der Automobilin-
dustrie  in einem  weit  über  den Gemeinschaftsmarkt  hin-
ausgehenden  Zusammenhang  beurteilt  wird.  Der Begriff 
des relevanten  Marktes  muß  weltweit  definiert  werden. 
Folglich  müssen  die Abkommen,  die die Gemeinschafts-
unternehmen  untereinander  oder  mit  Drittlandsunter-
nehmen  schließen  können,  auf der Grundlage  dieses  Kri-
teriums  beurteilt  werden.  Es ist also  unumgänglich,  daß 
die Anwendung  der Wettbewerbsregeln  darauf  abstellt, 
dem weltweiten  Kontext  und der besonders  kritischen  Si-
tuation  Rechnung  zu tragen,  in der sich  die Gemein-
schaftsindustrie  befindet. 
4.2. Angesichts  sämtlicher  Gründe,  die die Produkti-
vitätssteigerung  der japanischen  Automobilindustrie  er-
möglicht  haben,  insbesondere  der u. a. durch  die ver-
stärkte  Einführung  der vollautomatischen  Montage  er-
zielten  niedrigen  Produktionskosten,  sowie  der Wettbe-
werbsvorteile,  die sich  aus den Wechselkursschwankun-
gen ergeben  können,  ist es für die Gemeinschaftsherstel-
ler bei den derzeitigen  Gegebenheiten  sehr  schwierig,  in 
preislicher  Hinsicht  wirksam  mit den japanischen  Pro-
dukten  zu konkurrieren.  Durch  verstärkte  Forschungs-
und Entwicklungsanstrengungen  zur Verbesserung  so-
wohl  der Fertigungsmethoden  als auch  der Automobil-
technologie  würde  es den Gemeinschaftsherstellern  leich-
ter fallen,  ihre Wettbewerbsfähigkeit  wiederzuerlangen. 
(!) ABl.  Nr.  C 114  vom  11. 5. 1977. (2) ABl.  Nr.  C 205  vom  11. 8. 1980,  S. 20. 
10. 9. 81 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 230/21 
Deshalb  genügt  es nicht,  die Forschungs-  und  Entwick-
lungsabkommen  zu fördern,  sondern  sie müssen  auf 
europäischer  Ebene  koordiniert  und  durch  Gemein-
schaftsmittel  finanziell  unterstützt  werden.  Ein gemein-
schaftlicher  Forschungsfonds  könnte  hier  wirksame 
Impulse  geben. 
Die Kommission  müßte  in Zusammenarbeit  mit der In-
dustrie  die Gebiete  ermitteln,  auf denen  Programme  für 
gemeinsame  und  von  der  Gemeinschaft  mitfinanzierte 
Forschungsvorhaben  sinnvoll  sind: 
a) Forschungsarbeiten,  die darauf  hinzielen,  im Einver-
nehmen  mit  der  Industrie  gemeinsame  Grundsätze 
für künftige  Produktvorschriften  auszuarbeiten; 
b) Forschungsbemühungen  zur Erweiterung  der Kennt-
nisse  der Industrie  im Bereich  der Grundkonzeption 
von Automobilen,  wie z. B. auf dem  Gebiet  der Ver-
brennung  und  der Aerodynamik  (die  beide  eng  mit 
dem Energieproblem  verknüpft  sind),  sowie  der Pro-
duktionstechnologien. 
4.3. Der  Ausschuß  unterstreicht  nachdrücklich,  daß 
die Aufrechterhaltung  zu hoher  Zinssätze  ein beträcht-
liches  Investitionshindernis  darstellt. 5. Soziale  und  regionale  Aspekte 
5.1. Der  Ausschuß  unterstreicht  die Bedeutung  der 
diesbezüglich  vom  Europäischen  Parlament  eingenom-
menen  Standpunkts  und  bekräftigt  insbesondere  seine 
Vorschläge  in bezug  auf Information  und  Konsultation 
zwischen  den Sozialpartnern,  die Anpassung  der Arbeits-
zeit sowie  die Inanspruchnahme  des Sozialfonds,  dessen 
Statut  geändert  werden  muß,  damit  er seine  Tätigkeit 
ausweiten  kann.  Diese  müßte  Subsidiärcharakter  haben 
und die Maßnahmen  ergänzen,  die von  den  Unterneh-
men und  den  Mitgliedstaaten  ergriffen  werden. 
5.2. Information  und  Konsultation  müssen  zu einem 
besseren  Verständnis  der Probleme  des Automobilsek-
tors und  des Arbeitsmarktes  führen.  Bei ihrer  Anpassung 
und ihrer  Umstrukturierung  muß  die Automobilindustrie 
außerdem  im Interesse  einer  Stabilisierung  der Beschäfti-
gungslage  versuchen,  ihre  qualitative  und  quantitative 
Beschäftigungspolitik  fortzusetzen.  Die Berufsausbildung 
müßte  auf den  verschiedenen  Ebenen  verbessert  und  auf 
die Erfordernisse  der Zukunft  zugeschnitten  werden.  So 
könnte  beispielsweise  eine  größere  Flexibilität  in der 
Produktion  (etwa  durch  Nutzung  derselben  Fertigungs-
straße  für verschiedene  Modelle)  und  ein größeres  An-
passungsvermögen  der Arbeitskräfte  (vielseitige  Einsatz-
fähigkeit)  zur Stabilisierung  der Arbeitsplätze  beitragen. 
Geschehen  zu Brüssel  am 1. Juli 1981. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Tomas  ROSEINGRAVE 
ANHANG 
znr Stellungnahme  des Wirtschafte-  und Sozialausschusses 
Abgelehnter  Änderungsantrag 
Folgender,  nach  Maßgabe  der Geschäftsordnung  eingebrachter  Änderungsantrag  wurde  vom  Ausschuß 
im Verlauf  der Beratungen  abgelehnt: 
Seite 21 Ziffer  5.1 
Diese  Ziffer  ist zu streichen. 
Begründung 
Das Problem  der Information  und Konsultation  wird  gerade  im Ausschuß  gesondert  behandelt.  Es wäre 
verfrüht,  wenn  der. Ausschuß  sich zum  jetzigen  Zeitpunkt  hierzu  äußern  würde. 
Ergebnis  der Abstimmung 
Ja-Stimmen:  20, Nein-Stimmen:  69, Stimmenthaltungen:  13.