[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 22.12.2006

SEK(2006) 1726

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN Begleitdokument zum

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland

Zusammenfassung der Folgenabschätzung {KOM(2006) 852 endgültigSEC(2006) 1725}

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Zusammenfassung der Folgenabschätzung zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland

Federführende Generaldirektion: Energie und Verkehr

Abschnitt 1: Verfahren und Konsultation der Betroffenen

Mit der Vorbereitung der Initiative wurde Anfang 2005 begonnen. Die Folgenabschätzung begann im Mai 2006 und wurde im August 2006 abgeschlossen, wobei kein externes Expertenwissen erforderlich war.

Die Mitgliedstaaten und die EFTA-Ländern wurden im Rahmen des Regelungsausschusses für den Gefahrguttransport konsultiert.

Das Europäische Parlament wurde regelmäßig über die Arbeit des Ausschusses unterrichtet.

Die Interessengruppen nahmen nicht nur als Beobachter an den Ausschusssitzungen teil, sondern haben sie ihre Ansichten im Laufe des Verfahrens dargelegt.

Die öffentliche Anhörung über "Ihre Stimme in Europa" wurde am 21.05.2006 gestartet und am 31.07.2006 beendet.

Abschnitt 2: Eingrenzung des Problems

2.1 Überblick über die Beförderung gefährlicher Güter im Landverkehr

Der Gesamtbetrag der Güterbeförderung im Landverkehr und der Beförderung gefährlicher Güter je Verkehrsträger in den EU-15-Ländern im Jahr 2002 ist der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.

VERKEHRSTRÄGER | TRANSPORT (Mrd. Tonnenkilometer) | ANTEIL AM INNERSTAATLICHEN TRANSPORT (Mrd. Tonnenkilometer) |

Güter insgesamt | Gefährliche Güter | Güter insgesamt | Gefährliche Güter |

Straße | 1100 | 64 | 990 | 58 |

Eisenbahn | 218 | 28 | 131 | 19 |

Binnenschifffahrt | 99 | 19 | 29 | 6 |

Insgesamt | 1417 | 111 | 1150 | 84 |

Würde man die neuen Mitgliedstaat en hinzuzählen, so würden die Zahlen um schätzungsweise 25% für den gesamten Güterverkehr und um schätzungsweise 30% für die Beförderung gefährlicher Güter ansteigen.

2.2 Europäische Regelungen für die internationale Beförderung gefährlicher Güter im Landverkehr

Die internationale Beförderung gefährlicher Güter ist in internationalen Übereinkommen auf der Grundlage der Empfehlungen über den Transport gefährlicher Güter - UN-Modellvorschriftenwerk der Vereinten Nationen geregelt. Die Empfehlungen der Vereinten Nationen wurden für die Binnenlandverkehrsträger durch drei Instrumente übernommen:

- Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße ( ADR )

- Internationale Ordnung für die Beförderung gefährlicher Güter mit der Eisenbahn ( RID )

- Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen ( ADN ).

Fast alle EU-Länder sind Unterzeichner von ADR und RID.

ADN ist noch nicht in Kraft. Das Ratifizierungsverfahren läuft und ADN wird voraussichtlich spätestens 2009 in Kraft treten. Neun EU-Länder sind Unterzeichner des ADN. Zwei weitere auf dem ADN basierende Systeme (ADNR, ADND) finden derzeit Anwendung auf Rhein und Donau; Unterzeichner sind die Länder in den jeweiligen Gebieten. Zusätzlich gibt es einzelstaatliche Bestimmungen für den innerstaatlichen Verkehr.

2.3 EU-Rechtsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter im Landverkehr

Die internationalen Regelungen für die Beförderung gefährlicher Güter werden durch EU-Rechtsvorschriften vervollständigt, die die Bestimmungen der internationalen Übereinkommen auch auf den innerstaatlichen Verkehr anwenden. Es handelt sich um die nachstehenden Regelungen.

ADR und RID wurden durch zwei Rechtsvorschriften, sogenannte Rahmenrichtlinien, übernommen: Die Richtlinie 94/55/EG (ADR) und 96/49/EG (RID) des Rates.

1997 legte die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen vor. Da das ADN-Übereinkommen nicht wie erwartet geschlossen wurde, wurde dieser Vorschlag nie verabschiedet, sondern 2004 zurückgezogen.

In Zusammenhang mit den Rahmenrichtlinien wurden zwei Einzelrichtlinien über Sicherheitsberater für die Beförderung gefärhlicher Güter erlassen, die für alle drei Landverkehrsträger gelten: Richtlinie 96/35/EWG des Rates und die Richtlinie 2000/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates .

Schließlich gibt es vier Entscheidungen der Kommission, durch die einzelstaatliche Ausnahmen von den Rahmenrichtlinien für die Mitgliedstaaten genehmigt werden: 2005/263/EG, 2005/903/EG, 2005/180/EG und 2005/777/EG.

2.4 Probleme, die Maßnahmen erfordern

Die EU-Rechtsvorschriften für den Landtransport gefährlicher Güter decken nur die Straße und die Eisenbahn, nicht aber die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen ab. Bei multimodalen Transportvorgängen ist es nicht wünschenswert, unterschiedliche Bestimmungen für jeden Verkehrsträger beizubehalten, die ein Nutzer beachten muss. Wann immer möglich sollten die Bestimmungen identisch sein.

Aus historischen Gründen sind die bestehenden EU-Rechtsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter recht kompliziert und könnten vereinfacht werden.

2.5 Betroffene

Betroffene sind Unternehmen, die an der Beförderung gefährlicher Güter beteiligt sind.

2.6 Die Grundlage für ein Tätigwerden der EU

Artikel 71 EG-Vertrag

2.7 Subsidiarität und Verhältnismässigkeit

Die Verstärkung und Ausweitung der Anwendung von ADN und RID durch deren Übernahme in Gemeinschaftsrecht für die Verkehrsträger Straße und Schiene hat gezeigt, dass das Tätigwerden der EU gerechtfertigt war. Um dem Verkehrsträger Binnenschifffahrt und dem ADN den gleichen Status zu verschaffen, ist ebenfalls ein Tätigwerden der EU erforderlich.

Mitgliedstaaten, die bereits eine der ADN anwenden oder dies beabsichtigen, müssen zur Ausweitung des Anwendungsbereichs der Vorschriften auf den innerstaatlichen Verkehr nur eine kleine zusätzliche Anstrengung erbringen. Die Frage der Verhältnismäßigkeit ist besonders wichtig für Mitgliedstaaten, die nur wenig oder gar keine gefährlichen Güter auf Binnenwasserstraßen befördern. Diese Frage wird unter Punkt 5.3 behandelt.

2.8 Absehbare Probleme

Da multimodale Konzepte verstärkt genutzt werden, werden durch unterschiedliche Vorschriften für die einzelnen Verkehrsträger im Alltag die praktischen Probleme verschärft und die Kosten multimodaler Transportvorgänge unnötig erhöht. In der Binnenschifffahrt werden unterschiedliche Vorschriften für den grenzüberschreitenden und den innerstaatlichen Verkehr die Weiterentwicklung dieses Verkehrsträgers behindern, der anderenfalls in vielen Fällen vorzuziehen wäre.

Abschnitt 3: Ziele

Allgemeines Ziel ist die Gewährleistung der Sicherheit bei der Beförderung gefährlicher Güter auf dem Gebiet der EU.

Die internationalen Übereinkommen ADR, RID und bald ADN erfüllen diese Ziele für den internationalen Verkehr. Auf dem Gebiet der EU ist es zusätzlich notwendig, die gleichen Ziele auf den innerstaatlichen Verkehr anzuwenden.

Bisland waren die EU-Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland auf die Verkehrsträger Straße und Eisenbahn beschränkt. Das dritte internationale Übereinkommen, ADN, wird voraussichtlich bald in Kraft treten; Daher ist es gerechtfertigt, alle Landverkehrsträger künftig einheitlich zu behandeln. Wird bei der innerstaatlichen Beförderung wenigstens das gleiche Sicherheitsniveau gewährleistet wie im internationalen Bereich, so werden Unfälle auf Wasserstraßen vermieden und damit die Strategie für eine nachhaltige Entwicklung, vor allem von Umwelt und Gesellschaft, unterstützt.

Die beiden bestehenden Rahmenrichtlinie für die Beförderung gefährlicher Güter wurden mehrfach geändert. Daher hat der Juristische Dienst der Kommission ein Kodifizierungsverfahren zur Vereinfachung der Rechtsvorschriften eingeleitet, aber das Verfahren wurde unterbrochen, als der Gedanke aufkam, das Tätigwerden der EU auf den Verkehrsträger Binnenschifffahrt auszuweiten. Die bessere Option schien die Ersetzung der bestehenden Richtlinien durch eine Rechtsvorschrift mit erweitertem Anwendungsbereich zu sein. Dadurch würden die EU-Rechtsvorschriften in Einklang mit der Lissabonner Strategie vereinfacht.

Sofern diese Legislativmaßnahme ergriffen wird, gibt es weitere Vereinfachungsziele:

erstens würden durch die Aufnahme des ADN in den Anwendungsbereich der EU-Rechtsvorschriften die beiden Richtlinien über Sicherheitsberater für die Beförderung gefährlicher Güter überflüssig und könnten aufgehoben werden.

Zweitens sind die Bestimmungen der beiden Rahmenrichtlinien nicht notwendigerweise ähnlich, auch wenn sie es sein könnten, und einige Bestimmungen sind derzeit bereits veraltet oder werden dies in Kürze sein. Jetzt bietet sich die Gelegenheit, Bestimmungen festzulegen, die für alle drei Verkehrsträger so einheitlich wie möglich sind, und sich darauf vorzubereiten, dass einige Bestimmungen künftig veraltet sein werden.

Drittens könnten die vier Entscheidungen der Kommission über einzelstaatliche Ausnahmen in die geplante neue Rahmenrichtlinie aufgenommen werden.

Schließlich ist es möglich, den Umfang des gemeinschaftlichen Besitzstandes um rund 2000 Seiten zu verringern.

Abschnitt 4: Strategische Optionen

Drei strategische Optionen wurden in Betracht gezogen.

4.1 Option 1: Keine Änderung derVorgehensweise, nur Kodifizierung

Bisheriger Anwendungsbereich und Inhalt der bestehenden EU-Rechtsvorschriften zur Gefahrgutbeförderung werden beibehalten. Die Beförderung auf Binnenwasserstraßen wird nicht in das Gemeinschaftsrecht aufgenommen. Nur das Kodifizierungsverfahren in Bezug auf die bestehenden Rechtsvorschriften wird abgeschlossen.

4.2 Option 2: Kodifizierung und neue Rechtsvorschriften für Binnenwasserstraßen

Die Kodifizierung erfolgt wie bei Option 1; zusätzlich wird eine neue EU-Rechtsvorschrift für die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen und ADN geschaffen.

4.3 Option 3: Überarbeitung der Rechtsvorschriften unter Einbeziehung der Binnenwasserstraßen

Die bestehenden EU-Rechtsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter würden überarbeitet und vereinfacht, die bestehenden Rahmenrichtlinien miteinander verschmolzen und der Anwendungsbereich der Rechtsvorschriften auf die Binnenwasserstraßen in Bezug auf ADN ausgeweitet.

Abschnitt 5: Folgenabschätzung

5.1 Wahrscheinliche Auswirkungen in wirtschaftlicher, sozialer, und ökologischer Hinsicht

Die strategischen Optionen haben unterschiedlich starke Auswirkungen in wirtschaftlicher, sozialer, und ökologischer Hinsicht, wenn auch die Auswirkungen insgesamt gering zu sein scheinen.

Es steht außer Frage, dass für die Beförderung gefährlicher Güter Vorschriften erforderlich sind, die gewährleisten, dass die Gefahr für die Öffentlichkeit, die Umwelt und die an Transportvorgängen beteiligten Arbeitnehmer so gering wie möglich gehalten werden. Daher gab es keine Initiative, diese Vorschriften ganz aufzuheben oder das System grundlegend zu ändern: gefährliche Güter können nicht mehr zum Verschwinden gebracht werden und ihre Beförderung von einem Ort zu einem anderen ist unvermeidlich.

Durch Option 1 würden die Vorgehensweise und die Vorschriften nicht geändert. Durch die Kodifizierung wird die Anwendung der Vorschriften wahrscheinlich in begrenztem Umfang nutzerfreundlicher einfach durch die Tatsache, dass die Zahl der Rechtsakte, Änderungen und Querverweise erheblich verringert würde. Vereenfachte Vorschriften werden voraussichtlich schneller akzeptiert und Gefahren sollten entsprechend verringert werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit negativer Auswirkungen in allen Bereichen sinken würde: wirtschaftlich, sozial und ökologisch. Obgleich die Interessengruppen diese Änderungen begrüßen würden, hätten sie doch nur begrenzte Auswirkungen in allen Bereichen.

Option 2 fügt die Binnenwasserstraßen zu Option 1 hinzu. Wie bei der Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße und mit der Eisenbahn kann die Beförderung auf Binnenwasserstraßen nicht durchgeführt werden ohne Vorschriften, die eine sichere Beförderung gewährleisten und die Gefahr für Gesellschaft, Umwelt und Arbeitnehmer minimieren. Für internationale Transportvorgänge auf dem Rhein und der Donau gibt es bereits Vorschriften (ADNR und ADND), ebenso wie für den innerstaatlichen Verkehr in Ländern mit Binnenwasserstraßen, auf denen gefährliche Güter befördert werden. Je nach Art der betreffenden internationalen Übereinkommen sind die internationalen Regelungen bindend oder nicht; Im letzteren Fall können andere Regelungen geschaffen werden. Einzelstaatliche Regelungen ergänzen die für internationale Beförderungen geltenden.

Die Bestrebungen der Mitgliedstaaten zur Angleichung einzelstaatlicher Vorschriften an die internationalen werden zwar gewürdigt, doch bleibt es eine Tatsache, dass noch immer eine Vielfalt an Vorschriften besteht, vor allem in der erweiterten Gemeinschaft. Da die Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter aufgrund der großen Zahl von betroffenen Produkten notwendigerweise komplex sind, sollten die Wirtschaftsbeteiligten für innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderungen nur eine Regelung einhalten müssen. Da die internationalen Regelungen bald für die Mitgliedstaaten, die Unterzeichner des ADN sind, verbindlich werden, ist es logisch, die gleichen Vorschriften auch auf den innerstaatlichen Verkehr anzuwenden.

Neben den offensichtlichen wirtschaftlichen Vorteilen für die Wirtschaftsakteure sind auch die sozialen Auswirkugnen positiv. Vorschriften zum Schutz der Arbeitnehmer, vor allem bei der Beförderung gefährlicher Güter , muss es geben. ADN bietet anerkanntermaßen Schutz vor Unfällen und unfallbedingten Emissionen gefährlicher Stoffe bei der Beförderung; die meisten Arbeitnehmer genießen diesen Schutz durch die Sicherbestimmungen im ADNR, das die Grundlage des ADN-Übereinkommens bildet. Die Vorschriften bieten ferner einen guten Schutz für Rettungskräfte bei Zwischenfällen und Unfällen. Ein erheblich verringertes Risiko von Unfällen oder Zwischenfällen bei der Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen, wo die vorgeschlagenen Vorschriften zufriedenstellend umgesetzt werden, wird auch deutliche ökologische Auswirkungen haben.

Natürlich müssen die betreffenden Vorschriften verschärft werden. Durch eine einzige Regelung würden die Durchsetzung in den Mitgliedstaaten erheblich erleichtert. Der Wunsch nach einer einfacheren und effektiveren Durchsetzung ist einer der Hauptgründe, aus denen einige Mitgliedstaaten bereits versucht haben, die Zahl der geltenden innerstaatlichen Regelungen zu verringern.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine EU-weiteREgelung der Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwaserstraßen für nationale und internationale Beförderungen positive wirtschaftliche, soziale, ökologische und durchsetzungspolitische Auswirkungen hat. Der markt braucht angesichts der inhärenten Gefahren Regeln. Logischerweise sollten die Vorschriften genutzt werden, die die Mitgliedstaaten mit großen Binnenwasserstraßen angesichts ihrer internationalen Verpflichtungen, vor allem im Rahmen des ADN, auf jeden Fall anwenden müssen.

Option 3 würde zusätzlich zu Option 2 die Überarbeitung und Vereinfachung umfassen. Diese Überarbeitung besteht aus zwei Teilen: Im ersten Teil werden veraltete Klauseln gestrichen. Diese Option wäre bei der Kodifizierung nicht verfügbar. Am Nutzen der Streichung veralteter Klauseln bestehen kaum Zweifel. Durch ihren Fortbestand würde ein ohnehin komplexes Thema unnötig verkompliziert, was zu erhöhten Gefahren und Kosten führen würde. Im zweiten Teil werden die Vorschriften für die drei Landverkehrsträger soweit wie möglich harmonisiert: Straße, Eisenbahn und Binnenwasserstraßen. Der stets wachsende Verkehr erfordert mehr als einen Verkehrsträger und die Anwendung unterschiedlicher Vorschriften für jeden Verkehrsträger macht den Transport unnötig teuer und komplex. Durch harmonisierte Vorschriften wird der multimodale Verkehr erheblich erleichtert.

Komplexe Regelungen bergen Gefahren für Sicherheit und Umwelt. Daher ist anerkannt, dass harmonisierte Vorschriften sich auf alle Bereichen positiv auswirken würden: wirtschaftlich durch Verringerung der Kosten; sozial, da die Bestimmungen leicht anzuwenden sind und daher mehr Sicherheit bedeuten; aus den gleichen Gründen bedeuten sie geringere Umweltrisiken. Die Durchsetzung durch die einzelstaatlichen Behörden wird durch weniger Abweichungen der Bestimmungen erleichtert. Durch harmonisierte, nutzerfreundliche Bestimmungen dürfte auch die Einhaltung durch die Interessengruppen erheblich gestärkt werden.

Zwar bieten alle Optionen positive wirtschaftliche, soziale, ökologische und durchsetzungspolitische Auswirkungen, Option 3 jedoch am stärksten.

Die besonder Lage von Mitgliedstaaten ohne Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen oder mit Binnenwasserstraßen, die nicht mit anderen Mitgliedstaaten verbunden sind, wird unter 5.3 behandelt.

5.2 Auswirkung auf die Vereinfachung des Gemeinschaftsrechts

Die strategischen Optionen 1 und 2 würden das Gemeinschaftsrecht nur im Bereich der Kodifizierung vereinfachen, d.bedeutet in der Praxis konsolidierte Fassungen der bestehenden Richtlinien.

Die strategische Option 3 hätte weiterreichende Implikationen für mehr Nutzerfreundlichkeit und würde alle bestehenden Richtlinien und Entscheidung in einer EU-Rechtsvorschrift zusammenfassen.

5.3 Regionale Unterschiede in Bezug auf die Auswirkungen

Der Rechtsetzungsinitiative im Rahmen der Option 3 sieht vor, dass Mitgliedstaaten, die nicht über Binnenwasserstraßen mit anderen Mitgliedstaaten verbunden sind, entscheiden können, ob sie die EU-Vorschriften oder weiterhin andere Vorschriften anwenden. Ebenso ist ein Mitgliedstaat, in dem keine gefährlichen güter auf binnenwasserstraßen befördert werden, nicht zur Umsetzung der vorgeschlagenen Richtlinie verpflichtet.

5.4 Auswirkungen außerhalb der EU

Für die Beförderung auf der Straße und der Schiene würde keine der Optionen die Lage in Bezug auf Drittländer ändern.

Die Optionen 2 und 3 würden wahrscheinlich die Harmonisierung der Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen auch in den Nicht-EU-Ländern in Europa fördern.

5.5 Ergebnisse der Öffentlichen Konsultation

Eine große Mehrheit der Befragten befürwortet die von der GD TREN unter Punkt 6.2 vorgeschlagene Strategie.

Abschnitt 6: Vergleich der Optionen

6.1 Zusammenfassung der Auswirkungen

Der einzige wesentliche Unterschied zwischen den drei ausgewählten Optionen ist die Frage, ob die Binnenschifffahrt in Gemeinschaftsrecht aufgenommen wird oder nicht. Außerdem unterscheiden sich die Optionen 2 und 3 in Bezug auf den Grad der Harmonisierung und Vereinfachung der Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter .

Die folgenden Vergleichstabellen zeigen die erwarteten Auswirkungen der drei Optionen.

Auswirkungen | Strategische Optionen |

1. Keine Änderung derVorgehensweise, nur Kodifizierung | 2. Kodifizierung + Binnenschifffahrt | 3. Revision + Binnenschifffahrt |

Verbesserung der Verkehrssicherheit | nein | wahrscheinlich | wahrscheinlich |

Förderung des freien Transportdienstleistungsverkehrs | nein | wahrscheinlich | wahrscheinlich |

Verringerung der Umweltgefahren von Unfällen | nein | wahrscheinlich | wahrscheinlich |

Vereinfachung der EU-Rechtsvorschriften | in geringem Umfang | in geringem Umfang | erheblich |

Aktualisierung der EU-Rechtsvorschriften | in geringem Umfang | in geringem Umfang | vollständig |

Harmonisierung der Vorschriften für die Verkehrsträger | nein | nein | ja |

6.2 Bevorzugte Option

Die Ausweitung des Anwendungsbereichs der EU-Rechtsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter auf die Binnenschifffahrt ist gerechtfertigt, da das ADN bald in Kraft treten wird. Um dies zu erreichen bieten sich Option 2 oder 3 an. Da Option 3 die einzige Möglichkeit ist, die Ziele einer vollständigen Harmonisierung und Vereinfachung des einschlägigen Gemeinschaftsrechts, der Revision der Rechtsvorschriften und ihrer Ausweitung auf die Binnenschifffahrt zu erreichen, wird sie bevorzugt.