Nr. C 191/22 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 7. 91 
serfrachten und deren Konzentration zu berücksichti- 3.5. Nach Auffassung des WSA sollten die in diesem 
gen. Auf diese Weise würde diesem Lande die schwieri- Zusammenhang gewonnenen Erfahrungen auch der 
ge Erfüllung der ersten Abkommensschritte erleichtert. Planung des zukünftigen EG-Umweltschutzamtes zugu­
te kommen. 
Geschehen zu Brüssel am 29. Mai 1991. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Entscheidung des Rates zur Entwicklung eines 
Europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes (*) 
(91/C 191/10) 
Mit Schreiben vom 22. Februar 1991 ersuchte der Rat gemäß Artikel 75 des EWG-Vertrags 
den Wirtschafts- und Sozialausschuß um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 8. Mai 1991 an. Berichterstatter war Herr Bleser. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 
einstimmig folgende Stellungnahme. 
1. Einleitung 
1.1. Der Vorschlag für eine Entscheidung des Rates 
zur Entwicklung eines europäischen Hochgeschwindig­
keitsbahnnetzes stützt sich unter anderem auf einen 
weiteren Vorschlag für eine Entscheidung des Rates zur 
Entwicklung eines europäischen Netzes von Hoch­
geschwindigkeitszügen [Dok. KOM (89) 564 endg.], 
(ABl. Nr. C 34 vom 14. 2. 1990). 
1.2. Auf der Plenartagung am 4. Juli 1990 nahm der 
Wirtschafts- und Sozialausschuß mit großer Mehrheit 
eine Stellungnahme zu diesem Thema an (2). Er stimmte 
dem Kommissionsvorschlag in seiner Stellungnahme im 
Prinzip zu, stellte jedoch einige vorrangige und grundle­
gende Überlegungen zum Eisenbahnwesen im allgemei­
nen an: 
— die europäischen Bahnnetze sollten auf die Bedürf­
nisse des kommenden Jahrhunderts vorbereitet wer­
den, ohne jedoch deswegen die allmähliche Moder-
(») ABl. Nr. C 51 vom 27. 2. 1991, S. 6. 
(2) ABl. Nr. C 225 vom 10. 9. 1990. Plenartagung (Sitzung vom 29. Mai 1991) 
nisierung und Erweiterung der herkömmlichen In­
frastrukturen zu vernachlässigen, 
— die ökologischen Vorteile des Schienenverkehrs 
dürften beim Bau des Hochgeschwindigkeitsstrek-
kennetzes nicht aufs Spiel gesetzt werden, 
— die Lärmbelästigungen und Beeinträchtigungen der 
Umwelt sollten auf ein Mindestmaß beschränkt 
werden, 
— der Gesamtreisezeit und den Anschlußverbindungen 
sollte Rechnung getragen werden, 
— die technische Kompatibilität der Schienenwege, des 
rollenden Materials und der Datenübermittlung 
während des Transports sollte gegeben sein. 
1.3. Der Rat der Verkehrsminister verabschiedete auf 
seiner Tagung am 17./18. Dezember 1990 eine Ent­
schließung, wobei er sich die Bemerkungen des Aus-
22. 7. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 191/23 
Schusses zu eigen machte, traf jedoch keine Entschei­
dung. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Der Rat hat auf seiner Tagung am 4./5. Dezem­
ber 1989 zu Recht eine Entschließung zur Ausarbeitung 
eines Leitschemas unter Angabe der vorrangigen Projek­
te und zu den erforderlichen Maßnahmen zur Sicherstel­
lung der Kompatibilität der Technik und der Infrastruk­
tur zwischen den verschiedenen Teilen des Schienennet­
zes angenommen. 
2.2. In diesem Zusammenhang hat sich die Anhö­
rung einer Arbeitsgruppe auf hoher Ebene, der außer 
den einzelstaatlichen Regierungen und der Gemein­
schaft der europäischen Eisenbahnen auch die Herstel­
ler von Eisenbahnausrüstungen angehörten, als effizient 
und produktiv erwiesen. 
Bevor irgendwelche Maßnahmen in Angriff genommen 
werden, müssen intensive Konsultationen in und zwi­
schen den Mitgliedstaaten stattfinden. 
Ohne den technischen, politischen und umweltorien­
tierten Charakter der Vorlage leugnen zu wollen, stellt 
der Wirtschafts- und Sozialausschuß fest, daß bislang 
weder die Sozialpartner noch die Verbraucher konsul­
tiert wurden. 
2.3. Die Entschließung des Rates vom 17. Dezember 
1990 über die Entwicklung eines europäischen Hoch-
geschwindigkeitsbahnnetzes (ABl. Nr. C 33 vom 
8. 2. 1991) beeinhaltet einen ähnlichen Denkansatz wie 
der dem Ausschuß zur Stellungnahme übermittelte Vor­
schlag für eine Entscheidung des Rates, wirft jedoch 
andere Fragestellungen auf. 
2.4. Der Ausschuß stellt gewisse Parallelen zwischen 
diesen Arbeiten fest, die einen Mangel an Klarheit her­
vorrufen, was die Überlegungen des Ausschusses sicher 
nicht erleichtert. 
2.5. Andererseits stellt der Ausschuß mit Bedauern 
fest, daß einige Mitgliedstaaten die Hauptstrecken für 
die Hochgeschwindigkeitszüge, die ihr Staatsgebiet 
durchqueren müssen, noch nicht endgültig festgelegt 
haben. Dadurch könnte Sinn und Zweck des Leitsche­
mas für das vom Rat angestrebte europäische Hoch-
geschwindigkeitsbahnnetz in Frage gestellt werden. 
2.6. Wenn in dem Vorschlag für eine Entscheidung 
von einem angemessenen Rahmen sowohl für die vor­
rangigen Maßnahmen wie für die Schaffung der Schlüs­
selverbindungen die Rede ist, dann muß dieser Rahmen 
auch festgelegt werden. Soll er auf Gemeinschaftsebene 
angesiedelt oder ausschließliche Domäne der einzelnen 
Mitgliedstaaten sein ? Der Verkehrspolitik der Mitglied­
staaten muß große Aufmerksamkeit gewidmet werden, 
um sie mit der Ratsentscheidung in Übereinstimmung 
zu bringen. Um eine optimale Verwirklichung der 
Schlüsselverbindungen zu gewährleisten, müßte die 
Kommission über die erforderlichen Aktionsmittel ver­fügen, um kontrollierend eingreifen und finanziell tätig 
werden zu können. 
2.7. Im Rahmen der Vereinten Nationen berät der 
Ausschuß für inländischen Verkehr der Wirtschafts­
kommission für Europa ebenfalls über Hochgeschwin-
digkeitsbahnvorhaben. Das Projekt Trans European 
Rail (TER) steht dort ebenso auf der Tagesordnung wie 
das AGC-Netz (Übereinkommen über die Hauptlinien 
des Eisenbahnverkehrs). Der Internationaler Eisenbahn­
verband (UIC) leistet Hilfe bei den im technischen Be­
reich zu unternehmenden Schritten und bei den techni­
schen Überlegungen. 
Die Kommission müßte folglich für eine übereinstim­
mende Planung des europäischen Eisenbahnnetzes Sor­
ge tragen. Die bestehenden Kooperationsverbindungen 
mit den verschiedenen Organisationen und Institutio­
nen müßten weiter ausgebaut werden. 
3. Das Leitschema und seine Auswirkungen 
Der Ausschuß bedauert, daß der Vorschlag für eine 
Entscheidung in bezug auf zahlreiche Probleme, für die 
brauchbare Lösungen gefunden werden müssen, wenn 
die Entwicklung der Hochgeschwindigkeit vorangetrie­
ben werden soll, noch zu abstrakt ist. 
Seine Haltung wird durch die von der Kommission 
ausgeschriebenen Studien über die sozioökonomischen 
Auswirkungen und die Umweltverträglichkeit (ABl. 
Nr. C 89 vom 6. 4. 1991) noch bestärkt. 
Er ist sich bewußt, daß die Entwicklung hoher 
Geschwindigkeiten bei der Bahn Auswirkungen auf die 
anderen Verkehrsträger haben wird, deren synerge-
tischer Effekt nicht außer acht gelassen werden darf. 
3.1. Semantischer Aspekt des Begriffs „Leitschema" 
Der Ausschuß ist der Ansicht, daß dieser Begriff zum 
gegenwärtigen Zeitpunkt von Staat zu Staat unter­
schiedlich interpretiert werden könnte. Für die einen ist 
ein „Schema" ein Konzept, das nur als Hinweis dient, 
entwicklungsfähig ist und sie kaum bindet, die anderen 
richten sich hingegen bei ihrer Zielbestimmung oder bei 
ihren Planungen nach diesem Schema. 
Seines Erachtens sollten jedoch sowohl dem Leitschema 
als auch den Schlüsselverbindungen nach erfolgter Ent­
scheidung des Rates ein verstärkt zwingender Charakter 
verliehen werden. 
3.2. Genaue Bedeutung des Begriffs „vorrangige Maß­
nahmen" 
Werden allein die Studien, die Planungen, die Finanzie­
rungsentscheidungen oder etwa nur gewisse Schlüssel­
verbindungen Vorrang genießen ? 
Der Ausschuß ist der Auffassung, daß für jede Schlüssel­
verbindung die vorrangig zu ergreifenden Maßnahmen 
festgelegt werden sollten. 
Nr. C 191/24 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 7. 91 
3.3. Die untersuchten Korridore 
Im Zuge der Arbeiten der hochrangigen Arbeitsgruppe 
wurden 14 Hauptkorridore des europäischen Hoch-
geschwindigkeitsbahnnetzes ermittelt. Die gegenwärti­
gen und potentiellen Entwicklungsmöglichkeiten aller 
Strecken dieser Korridore wurden im einzelnen unter­
sucht. Nicht alle diese Strecken wurden in das Leit­
schema aufgenommen. 
Der Ausschuß ist der Ansicht, daß diese im Rahmen der 
Untersuchung der Korridore vorgenommenen Arbeiten 
als Grundlage dienen könnten, um die Fragen im Zu­
sammenhang mit dem Zugang der europäischen Regio­
nen zu den großen Achsen der leistungsfähigen Bahn­
verbindungen der Zukunft zu klären. 
3.4. Gleichmäßige Qualität der Verkehrsverbindungen 
und einheitliche Tarifbedingungen auf dem ge­
samten Streckennetz 
Mit der Schaffung eines europäischen Netzes müßten 
in der Gemeinschaft ausgewogene interregionale Ver­
kehrsverbindungen zu vergleichbaren Tarifbedingun­
gen sichergestellt werden können. Eine stufenweise 
Harmonisierung der Tarife ist daher bereits jetzt erfor­
derlich. 
3.5. Harmonisierung der Rechts-, Verwaltungs- und 
sonstigen Vorschriften für die Planung der Pro­
jekte 
3.5.1. Die Fristen für die Realisierung eines Hoch-
geschwindigkeitsbahnvorhabens variieren erheblich 
von einem Mitgliedstaat zum anderen. 
3.5.2. Parallel zu dieser Realisierung müßte auf euro­
päischer Ebene ein koordiniertes Raumordnungskon­
zept entwickelt werden. 
3.5.3. Bei der wirtschaftlichen Bewertung eines Pro­
jektes müssen die externen Kosten unbedingt berück­
sichtigt werden. Die Auswirkungen der neuen Infra­
strukturen auf die Raumordnung werden jedoch von 
den regionalen oder lokalen Körperschaften nicht im­
mer richtig eingeschätzt. 
3.5.4. Nach Ansicht des Ausschusses wäre es nütz­
lich, eine Angleichung der angewandten Verfahren — 
einschließlich jener für die Sicherheit — unter Berück­
sichtigung der Eigenheiten der jeweiligen Länder ins 
Auge zu fassen. 
4. Finanzielle Hilfe 
4.1. Wie der Ausschuß bereits in seiner Stellungnah­
me (ABl. Nr. C 225 vom 10. 9. 1990) festgestellt hat, 
verursacht die Finanzierung außergewöhnlich große 
Schwierigkeiten. Eine Kostenermittlung ist deshalb un­
erläßlich. 
Übrigens fordert der Rat in seiner Entschließung vom 
17. Dezember 1990 die Kommission auf, die wirtschaft­
lichen Studien zu vertiefen und dabei unter anderem 
die kommerziellen Aspekte der Schlüsselverbindungen 
und andere heikle Punkte des Netzes sowie die Frage 
ihrer Finanzierung zu untersuchen. 4.2. Die Beihilfen erfordern — vor allem für die 
regionalen Vorhaben — eine Koordinierung auf Ge­
meinschaftsebene; zugunsten der benachteiligten Regio­
nen müßte ein Lastenausgleich erfolgen. 
4.3. Der Ausschuß macht aufmerksam auf das Pro­
blem der Finanzinstrumente zur Gewährleistung der 
erforderlichen Unterstützung für die Schaffung jener 
Schlüsselverbindungen, deren Herstellung aus Gründen 
der finanziellen Rentabilität allein nicht zu rechtfertigen 
wäre. 
5. Betrieb 
5.1. Der Ausschuß nimmt mit Befriedigung zur 
Kenntnis, daß die hochrangige Arbeitsgruppe sich mit 
der technischen Kompatibilität des europäischen Hoch-
geschwindigkeitsbahnsystems und mit Fragen der Ma­
terialergonomie beschäftigt hat. 
5.2. Für eine optimale einheitliche Lösung der ergo­
nomischen und organisatorischen Probleme ist der Dia­
log zwischen und mit den Sozialpartnern unabdingbar. 
6. Die Eisenbahnindustrie der EG 
6.1. Der Mangel an technischer Harmonisierung ist 
ein großer Nachteil für die Eisenbahnindustrie in der 
Gemeinschaft. Im Sinne von Artikel 3 ist der Ausschuß 
der Ansicht, daß die Schaffung eines integrierten euro­
päischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes eine sehr 
günstige Gelegenheit darstellt, eine Annäherung der 
in Betrieb befindlichen Bahnsysteme und -techniken 
vorzunehmen und eine intensive Zusammenarbeit zwi­
schen den betroffenen Herstellern anzustreben. 
7. Schlußfolgerungen 
7.1. Der Ausschuß begrüßt die von der Kommission 
gegenwärtig unternommenen Anstrengungen zur Schaf­
fung eines integrierten Hochgeschwindigkeitsnetzes, 
das das gesamte Gebiet der Gemeinschaft oder sogar 
des europäischen Kontinents umfaßt. 
7.2. Dennoch ist der Ausschuß der Auffassung, daß 
im Sinne der oben angesprochenen Probleme und der 
Ratsentschließung vom 17. Dezember 1990 Grundsätze 
und Kriterien in einem Rahmeninstrument der Gemein­
schaft festgelegt werden sollten. 
Die zunehmende Vielfalt von Entscheidungen und Ent­
schließungen macht es jedenfalls gewiß nicht einfacher 
herauszufinden, welches Ziel nun genau anvisiert wird. 
7.3. Mit dem Fortschreiten der Konzertierungsarbei-
ten würden dann nach und nach Einzelrichtlinien zur 
Wirkung kommen. 
22. 7. 91 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 191/25 
8. Besondere  Bemerkungen 
Zu Artikel  1 
8.1. Im  Zusammenhang  mit den  bisherigen  Bemer-
kungen  stellt  der Ausschuß  fest,  daß die Geschwindig-
keit — obgleich  sie selbstverständlich  ein grundlegendes 
Element  darstellt  — nicht  das einzige  ausschlaggebende 
Kriterium  für die Definition  von  Hochgeschwindig-
keitszügen  sein  kann.  Unter  Bezug  auf den  Vorschlag 
für eine  Entscheidung  des Rates  über  die Schaffung 
eines  Hochgeschwindigkeitsnetzes  für  Eisenbahnen 
(ABl.  Nr. C 34 vom  14. 2. 1990)  fordert  der Ausschuß, 
die dort  genannten  Spitzengeschwindigkeiten  mit dem zur Stellungnahme  unterbreiteten  Vorschlag  für eine 
Entscheidung  in Einklang  zu bringen. 
Zu Artikel  2 
8.2. Bei  den weiteren  Arbeiten  der Kommission  soll-
ten die  Überlegungen  nicht  ausschließlich  auf  die 
Schlüsselverbindungen  konzentriert,  sondern  es sollte 
die Gesamtheit  der die untersuchten  Korridore  bilden-
den Strecken  einbezogen  werden. 
8.3. Inhalt  und  Ziel  der vorrangigen  Maßnahmen 
sollten  definiert  werden. 
Geschehen  zu Brüssel  am 29. Mai  1991. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Francis  STAEDELIN 
Stellungnahme  zu dem  Vorschlag  für eine  Entscheidung  des Rates  über  das europäische 
Marktbeobachtungssystem  för den Güterlandverkehr  (!) 
(91/C  191/11) 
Der Rat beschloß  am 23. Januar  1991,  den Wirtschafts-  und Sozialausschuß  gemäß  Artikel 
75 des EWG-Vertrags  um Stellungnahme  zu vorgenannter  Vorlage  zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung  der Arbeiten  beauftragte  Fachgruppe  Verkehr  und  Kommunika-
tionsmittel  nahm  ihre  Stellungnahme  am 8. Mai  1991  an. Berichterstatter  war  Herr  Tukker. 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  verabschiedete  auf seiner  287.  Plenartagung  (Sitzung 
vom 29. Mai  1991)  einstimmig  folgende  Stellungnahme. 
1. Allgemeine  Bemerkungen 
1.1. Es  ist ganz  logisch,  daß  die Kommission  jetzt 
einen  Vorschlag  zur Einführung  eines  Marktbeobach-
tungssystems  für den Güterlandverkehr  unterbreitet.  Es 
wäre  jedoch  besser  (zumindest  von der niederländischen 
Fassung  aus betrachtet),  von  Binnengütertransport  zu 
sprechen,  da nämlich  neben  dem  Straßentransport  und 
dem Schienenverkehr  auch  die Binnenschiffahrt  unter 
dieses  System  fallen  wird. 
(') ABl.  Nr.  C 29 vom  5. 2. 1991,  S. 8. Als der Wirtschafts-  und Sozialausschuß  sich  mit dem 
Krisenmechanismus  für den Güterverkehr  beschäftigte, 
hat er nachdrücklich  dieses  Marktbeobachtungssystem 
gefordert;  und nachdem  der Rat im Dezember  1990  den 
Krisenmechanismus  gebilligt  hat,  muß  das  Marktbe-
obachtungssystem  baldmöglichst  operationell  werden. 
1.2. Die  Kommissionsvorlage  ist sehr  allgemein  ge-
halten.  Daher  stellt  sich  die Frage,  ob noch  mit einer 
detaillierten  Darstellung  der  Angaben,  über  die die 
Kommission  zu verfügen  wünscht,  gerechnet  werden 
kann. 
Der Ausschuß  ersucht  die Kommission  eindringlich,  bei 
der Datenerhebung  auf die entsprechenden  Statistikein-
richtungen  der  Mitgliedstaaten  zurückzugreifen,  um 
Doppelarbeit  und  Komplikationen  auszuschließen.