DE    DE 
 EUROPÄISCHE 
KOMMISSION  
Brüssel, den 12.10.2012  
COM(2012) 589 final 
2012/0284 (NLE) 
  
Vorschlag für 
BESCHLUSS DES RATES 
zur Festlegung des gemeinsamen Standpunkts,  der im Namen der Europäischen Union 
in der Sachverständigengruppe zum Europä ischen Übereinkommen übe r die Arbeit des 
im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) der 
Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu vertreten ist 
(Text von Bedeutung für den EWR) 
 
 
DE 2   DE BEGRÜNDUNG  
1. HINTERGRUND DES VORGESCH LAGENEN RECHTSAKTS  
Entwicklung der EU- und AETR-Vorschriften  
Im Europäischen Übereinkommen über die Arbe it des im internationalen Straßenverkehr 
beschäftigten Fahrpersonals (E uropean Road Transport Agreement, ERTA; Accord Européen 
sur les Transports Routiers, AETR) sind Bestimmungen zu den Lenk- und Ruhezeiten von 
Berufskraftfahrern festgelegt. Dieses multilaterale Übereinkommen wurde im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) ausgearbeitet. In Anlehnung an das Übereinkommen wurden in der Eu ropäischen Union ähnliche Vorschriften 
entwickelt: die Verordnung (EG) Nr. 561/2006
1 über die Lenk- und Ruhezeiten und die 
Verordnung (EWG) Nr. 3821/852 über den Fahrtensch reiber, ein Kontroll gerät, mit dem die 
Einhaltung der Bestimmungen über die Lenk- und R uhezeiten überprüft wird. Derzeit sind die 
27 EU-Mitgliedstaaten sowie 24 europäische und zentralasiatische Länder Vertragsparteien des Übereinkommens. 
2006 hat die EU den digitalen Fahrtenschreib er als Pflichtausrüstung zur Überwachung der 
Lenk- und Ruhezeiten eingeführt; er ersetzt den analogen Fahrtenschreiber, der seit 1985 im 
Einsatz war. Die Vertragsparteien des AETR haben in der Folge vereinbart, ab 2011 den 
digitalen Fahrtenschreiber in ihren im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzten 
Fahrzeugen einzuführen. Bei dies er Gelegenheit wurde vereinbart , in das AETR einen neuen 
Artikel 22a aufzunehmen, der vorsieht, dass die Spezifikationen des Fahrtenschreibers 
automatisch auf alle Vertragsparteien des AETR  ausgeweitet werden, obgleich sie im Rahmen 
der Änderung von Anhang 1B der Verordnung (E WG) Nr. 3821/85 von der EU einseitig ohne 
vorherige Konsultation der nicht der EU angehör enden Vertragspartner festgelegt wurden.  
Am 19. Juli 2011 schlug die Kommission die Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 
über den Fahrtenschreiber vor. Das Europäis che Parlament hat seine Stellungnahme am 
3. Juli 2012 abgegeben. Parallel dazu legte der Rat am 27. Juni eine allgemeine Ausrichtung 
im Hinblick auf einen Standpunkt des Rates in  erster Lesung fest. Durch die geänderte 
Verordnung werden technische Verbesserungen eingeführt, die erhebliche Auswirkungen auf 
die Spezifikationen des digitale n Fahrtenschreibers haben. In diesem Zusammenhang hat der 
Rat einen Erwägungsgrund eingef ügt, demzufolge die Komm ission in der UNECE die 
erforderlichen Maßnahmen ergreifen wird, um die erforderliche Kohärenz zwischen der 
Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 und dem AETR sich erzustellen. Auch in  der Mitteilung der 
Kommission „Digitaler Fahrtenschreiber: Fahrplan für künftige Tätigkeiten“
3 wurde die 
Notwendigkeit einer Anpassung des AETR an di e jüngsten Entwicklungen auf dem Gebiet 
des Fahrtenschreibers betont. 
Beschwerden von nicht der EU angehö renden Vertragsparteien des AETR  
                                                 
1 Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur 
Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen 
(EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) 
Nr. 3820/85 des Rates, ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1. 
2 Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im 
Straßenverkehr, ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8. 
3 KOM(2011) 454 endg. 
 
DE 3   DE 2009 nahm die Kommission die Verordnung (EG) Nr. 1266/20094 an, in der unter anderem 
das minutenweise Aufrunden5 ab 1. Oktober 2011) behandelt und ein zweiter 
Bewegungssensor (ab 1. Oktober 2012) eingeführ t wurde. Alle nach diesen Daten in 
Fahrzeuge eingebauten Fahrtenschreiber mussten  bzw. müssen mit diesen neuen technischen 
Anforderungen konform sein. Gemäß Artikel 22a gelten diese neuen Verpflichtungen 
automatisch für die Vertragsparteien des AETR, die nicht EU-Mitglied sind.  
Angesichts dieser Entwicklungen in der EU wuchs die Unzufriedenheit in der Russischen 
Föderation, Belarus, der Ukraine und der Tü rkei ob des Automatismus von Artikel 22a, der 
ihrer Ansicht nach im Hinblick auf die Ge währleistung der harmonisierten Einführung des 
digitalen Fahrtenschreibers unausgewogen und unangemessen ist. 2011 ersuchten diese 
Länder die zuständige Stelle de r UNECE – die Arbeitsgruppe Stra ßenverkehr (SC.1) – dieses 
Thema förmlich zu behandeln. Darauf hin beschloss die SC.1 im September 2011 die 
Einsetzung einer Sachverständig engruppe zum AETR, die die aktu elle Lage in Bezug auf das 
AETR erörtern und Vorschläge zur Änderung des Übereinkommens unterbreiten sollte. 
Bedarf an einem gemeinsamen Sta ndpunkt der EU im Rahmen des AETR  
Die AETR-Sachverständigengr uppe traf zweimal zusa mmen, am 2. März und am 
6. Juni 2012. Bei diesen Sitzungen bekr äftigten die nicht der EU angehörenden 
Vertragsparteien ihre Bereitschaft, eine a nnehmbare Lösung zu finden, die ihre Beteiligung 
am Entscheidungsprozess ermöglicht und unterbre iteten entsprechende konkrete Vorschläge.  
(a) Die Russische Föderation unter breitete einen Vorschlag für einen neuen Artikel 22a, 
in dem das derzeitige Verfahren zur Übertragung des EU-Besitzstandes in das AETR durch einen Entscheidungsprozess erse tzt wird, der in den Händen der 
Vertragsparteien des AETR liegt. Ein aus allen Vertragsparteien zusammengesetzter 
Verwaltungsausschuss würde eingesetzt, de r zur Festlegung der Spezifikationen für 
den digitalen Fahrtenschreiber befugt wäre . Jede Vertragspartei  hätte eine Stimme 
und Beschlüsse würden mit einfacher Me hrheit der anwesenden und abstimmenden 
Vertragsparteien gefasst. Ein der Hälfte de r Vertragsparteien entsprechendes Quorum 
wäre erforderlich.  
(b) Die Türkei forderte die EU auf, TAC HOnet durch eine technische Lösung 
zugänglich zu machen, die dem Bedarf aller Vertragsparteien in Bezug auf 
Datenschutzbedenken und Kosten gerecht würde. Derzeit erfolgt die Verbindung mit 
TACHOnet auf freiwilliger  Basis durch eigenständige  Lösungen, am häufigsten wird 
indes die indirekte Verbindung über den s-Te sta-Kontaktpunkt eines Mitgliedstaats 
gewählt (nur Kroatien und die ehema lige jugoslawische Republik Mazedonien 
stellen die Verbindung dire kt über s-Testa her).  
(c) Die Ukraine und die Türkei wo llten wissen, ob angesichts de r zentralen Rolle der EU 
bei der Entwicklung des Fahrtenschreibers der Beitritt der EU zum AETR möglich 
wäre. Dadurch würde die notwendi ge ständige Anpassung der EU-
                                                
 
4 Verordnung (EU) Nr. 1266/2009 der Kommission vom 16. Dezembe r 2009 zur zehnten Anpassung der 
Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr an den 
technischen Fortschritt, ABl. L 339 vom 22.12.2009, S. 3. 
5 Das Aufrunden auf 60 Sekunden bei der Aufzeichnung der Lenkzeit im Falle häufiger und kurzer Halte. 
 
DE 4   DE Rechtsvorschriften an die Entwicklungen im  Rahmen des AETR gewährleistet und 
vereinfacht. 
Ferner wurde angeregt, dass der künftige Ve rwaltungsausschuss nicht nur zur Annahme 
technischer Spezifikationen für de n digitalen Fahrtensch reiber, sondern auch dazu befugt sein 
sollte, die in den Geltungsbereich des AETR fa llenden Sozialvorschriften zu ändern. Nach 
Ansicht der Kommission hat dieser Gedanke keinen Bezug zum behandelten Gegenstand und 
ist derzeit nicht gerechtfertigt; sie beabsi chtigt daher nicht, seine Weiterverfolgung 
vorzuschlagen.  
Die nächsten Sitzungen der Sachverständig engruppe sind für den 25. Oktober und den 
3. Dezember 2012 angesetzt. Es kann davon ausg egangen werden, dass die EU zur Einnahme 
eines klaren und festen Standpunktes au fgefordert werden wird, damit die 
Sachverständigengruppe ihre Arbeit absch ließen kann. Angesichts der Bedeutung und des 
Umfangs der unterbreiteten Vorschläge und da di e unter das AETR fallenden Themen in die 
ausschließliche Zuständigkeit der EU fallen, wü rde eine einfache Koor dinierung vor Ort nicht 
ausreichen, sondern ist ein förmlich koordini erter Standpunkt auf EU-Ebene erforderlich.  
2. VORGESCHLAGENE Ä NDERUNGEN ZUM AETR 
Angesichts der vorstehenden Au sführungen könnte in Betracht gezogen werden, das bisherige 
Verfahren nach Artikel 22a beizubehalten und die laufenden Gespräche in der AETR-
Sachverständigengruppe zu blockieren. Dies wäre jedoch keine echte Option. Bei diesem 
Szenario würden die Sozialvors chriften und die Vorschriften fü r den Fahrtenschreiber in den 
AETR-Ländern, die nicht EU-Mitglied sind, nicht länger ordnungsgemäß durchgesetzt. 
Russland, Belarus und die Ukraine haben bereit s entsprechende Erklärungen abgegeben. Sie 
erklärten, dass sie sich nicht lä nger zur Verwendung eines Geräts verpflichtet fühlen würden, 
dessen technischen Inhalt sie nicht beeinflussen können.  
Im EU-Durchschnitt werden rund 8 % des gren züberschreitenden Verkehrs von in der EU 
registrierten Güterkraftverkehrsunternehmen mit Drittländern abgewickelt, der bei weitem 
größte Teil davon mit AETR-Ländern. Der Verkeh rsanteil mit AETR-Ländern, die nicht EU-
Mitglied sind, kann in einigen Mitgliedstaaten über 30 % liegen. Darübe r hinaus ist die EU 
Nettoausführer von Industrieerzeugnissen in ihre AETR-Partnerländer und die Mehrzahl 
dieser Erzeugnisse wird von Güterkraftverk ehrsunternehmen aus der EU befördert. 
Streitigkeiten zwischen der EU und ihren AETR-Partnern würden  sich daher nachteilig auf 
die Güterkraftverkehrsindustr ie der EU auswirken.  
Die jüngsten Entwicklungen in Russland habe n zu weiteren Komplikationen geführt. Die 
potenziell unter die europäischen Sozialvorschri ften fallende russische Fahrzeugflotte wird 
auf 4 bis 5 Millionen Fahrzeuge geschätzt. Der zeit führt nur ein gering er Prozentsatz dieser 
Fahrzeuge grenzüberschreitende Beförderunge n im Rahmen des AETR durch und ist mit 
einem Fahrtenschreiber ausgerüstet. Dies wird sich jedoch ändern, da Russland 2012 
beschlossen hat, den Einsatz von Fahrtenschreib ern im innerstaatlichen Verkehr verbindlich 
vorzuschreiben. Daher wird Russland seinen eigenen Fahrtenschreib er wahrscheinlich 
zunehmend im EU-Verkehr einsetzen. 
Folglich liegt es unzweifelhaft im Interesse de r EU, das aktuelle Fahrtenschreibersystem zu 
überarbeiten. Angesichts der vorstehenden Ausführungen schlägt die Kommission vor, dass 
die EU in der AETR-Sachverständigengruppe folgenden Standpunkt zu den Änderungen des 
AETR einnimmt.  
 
DE 5   DE a. Änderung von Artikel 22a  
Eine Änderung von Artikel 22a würde zur Eins etzung eines Verwaltungsausschusses in Genf 
im Rahmen der UNECE führen. Daher könnten AETR-Partnerländer, die nicht EU-Mitglied 
sind, durch den Verwaltungsausschuss die Anpassung des Fahrtenschreibers an den 
technischen Fortschritt beeinf lussen. Dieser neu geschaffene AETR-Ausschuss würde seine 
Beschlüsse mit einfacher oder qua lifizierter Mehrheit fassen.  
Dieses Szenario würde ein Problem in Bezug auf die Kohärenz der vom 
Verwaltungsausschuss in Genf angenommenen Spezifikationen und den von der Kommission 
nach Stellungnahme des durch die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 einges etzten Ausschusses 
über die Anpassung an den technischen Fort schritt aufwerfen. Durch diese mögliche 
Inkohärenz würden die Befugnisse de s durch die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 
eingesetzten Ausschusses berühr t, so dass verstärkte Ko ordinierungsanstrengungen in den 
Mitgliedstaaten und in der EU bei der Festle gung der in den UNECE-Gremien zu 
vertretenden Standpunkte erforderlich wäre n, da die Kommission ihren Standpunkt nicht 
offiziell zum Ausdruck bringen könnte. Falls die EU Vertragspartei  des AETR wird, könnte 
der koordinierte Standpunkt der EU von de r Europäischen Kommission zum Ausdruck 
gebracht werden.  
Außerdem würde eine Änderung von Arti kel 22a strenge Voraussetzungen für die 
Abstimmungsverfahren erfordern, die für den neu eingesetzten AETR-A usschuss vereinbart 
werden. Anderenfalls kann es unbeschadet einer möglich EU-internen Koordinierung 
geschehen, dass die Zahl der bei einer Sitzung dieses Ausschusses anwesenden EU-
Mitgliedstaaten nicht ausr eicht, um von Drittländern vorgeschlagene unangemessene 
Änderungen abzulehnen.  
So könnten beispielsweise nach dem Vorschla g der Russischen Föderation bei der ersten 
Sitzung der Sachverständigengruppe die Beschl üsse mit einfacher Mehrheit der anwesenden 
und abstimmenden Vertragsparteien mit ei nem der Hälfte der derzeit 51 AETR-
Vertragsparteien entsprechenden Quorum gefasst werden. In der Praxis würde dies bedeuten, 
dass Beschlüsse in Anwesenheit von mindesten s 26 Vertragsparteien und mit mindestens 14 
Ja-Stimmen gefasst werden könnten. An den Sitzungen zu AETR-Themen nehmen jedoch derzeit in der Regel nur 6-7 EU-Mitgliedstaate n teil. Die großen Drit tstaaten (Russland, 
Türkei, Ukraine) sind dagegen immer anwesend  und haben bereits gezeigt, dass sie, wenn 
nötig, in der Lage sind, andere Vertragspa rtner aus der GUS oder den zentralasiatischen 
Ländern (z. B. Belarus, Kasachstan) zu mobilisieren. 
b. Änderung von Artikel 14, um den Be itritt der EU zum AE TR zu ermöglichen 
Angesichts der vorstehenden Au sführungen sollte der Beitritt der EU zum AETR ins Auge 
gefasst werden. Durch den Beitritt der EU bliebe die beherrschende Stellung der EU bei der 
Festlegung der Spezifikationen des Fahrtenschre ibers erhalten. Er würde die harmonisierte 
Weiterentwicklung der EU-Rechtsvorschriften und des AETR gewährleisten, da die in Genf 
angenommenen Bestimmungen nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt unmittelbar in der Rechtsordnung der EU anwendbar wären. Für die Mitgliedstaaten würde dadurch die 
Rechtsunsicherheit in Bezug darauf vermie den, ob die AETR- oder die EU-Bestimmungen 
zum Fahrtenschreiber Vorrang haben.  
Diese Änderung würde eine Änderung von Ar tikel 14 des AETR erfordern, um die 
Mitgliedschaft von Organisatione n für die regionale Integrati on zu ermöglichen. Der Beitritt 
 
DE 6   DE selbst müsste in einem zweiten Schritt durch einen Beschluss des Rates auf Vorschlag der 
Kommission erfolgen.  
Zu beachten ist, dass für die Zwecke de s AETR der Verkehr zwischen den EU-
Mitgliedstaaten als innerstaatlicher Ve rkehr gilt (das AETR gilt nur für den 
grenzüberschreitenden Verkehr). Dies war stets der Standpunkt der EU und ihrer 
Mitgliedstaaten. Beim Beitritt zum AETR in den 70er Jahren machten die Mitgliedstaaten der damaligen Europäischen Gemeinschaften einen Vorbehalt zur Bekräftigung dieses 
Grundsatzes. Der Grundsatz gilt we iterhin trotz der Tatsache, dass  einige EU-Mitgliedstaaten 
dem AETR vor ihrem Beitritt zur EU beigetre ten sind und daher diesen Vorbehalt nicht 
geltend gemacht haben. Daher sollte die EU bei ihrem Beitritt einen vergleichbaren Vorbehalt 
geltend machen, der es somit der EU gestatten würde, ihren eigenen digitalen 
Fahrtenschreiber, der im Intra-EU-Verke hr eingesetzt wird, weiterzuentwickeln. 
Daher müssten die Abstimmungsregeln des Ve rwaltungsausschusses so konzipiert werden, 
dass eine einflussreiche Rolle für die EU gewährleistet ist. So könnte eine qualifizierte 
Mehrheit von zwei Dritteln der an der Ab stimmung teilnehmenden Anwesenden (wobei die 
EU en bloc die Stimmen von derzeit 27 von 51 potenziell anwesenden Vertragsparteien 
abgeben würde) vorgesehen werden. Ein der Hä lfte der Vertragsparteien entsprechendes 
Quorum wäre erforderlich. Die EU würde ihren Standpunkt auf der Grundlage eines 
Kommissionsvorschlags nach dem Verfahren vo n Artikel 218 Absatz 9 AEUV koordinieren, 
dem gemäß der Rat einen Beschluss übe r einen Standpunkt erlassen kann, der
 im Namen der 
Union in einem durch eine Übereinkunft eingesetzten Gremium zu vertreten ist.   
Eine solche Option entspricht im Übrigen de r in internationalen technischen Übereinkommen 
etablierten Praxis. Das geplante Verfahren en tspräche beispielsweise dem im sogenannten 
„Geänderten Übereinkommen von 1958“ über Typgenehmigungen für Fahrzeuge6 verwendete 
Verfahren.  
Der geplante Beitritt der Union stünde in Einklang mit der sogenannten „AETR-
Rechtsprechung“ des Gerichtshofs.  In seinem Grundsatzurteil von 19717 erklärte der EuGH, 
das Gebiet der Arbeit des im Straßenverkehr mit Drittländern beschäftigten Fahrpersonals 
falle in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft  und legte den Grundsatz der 
Parallelität zwischen internen  und externen Befugnissen fest8. Die EU verfügt gemäß 
Artikel 3 Absatz 2 AEUV über die ausschließliche  externe Zuständigkeit betreffend die im 
AETR geregelten Themen, da das AETR sich auf die von der Europäischen Union vor langer 
Zeit verabschiedeten gemeinsamen Vorschrift en auswirkt, wie aus der einschlägigen 
Rechtsprechung des EuGH hervorgeht. Ein weiteres Argument lautet, das gemäß 
Erwägungsgrund 10 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 die Europäische Union für die 
                                                 
6 Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, 
Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden 
können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen 
Vorschriften erteilt wurden – Revision 2 - einschließ lich der am 16. Oktober 1995 in Kraft getretenen 
Änderungen, ABl. L 346 vom 17.12.1997, S. 81-94. 
7 Urteil des Gerichtshofs, AETR, Rechtssache C-22/70 (31. März 1971). 
8 So erklärte der Gerichtshof, „dass die Mitgliedst aaten außerhalb des Rahmen s der Gemeinschaftsorgane 
keine Verpflichtungen eingehen können, welche Gemeinschaftsrechtsnormen, die zur Verwirklichung 
der Vertragsziele ergangen sind, beeinträchtigen oder in ihrer Tragweite ändern können“. Außerdem 
kann es „neben dieser Gemeinschaftszuständi gkeit (…) keine konkurrierende Zuständigkeit der 
Mitgliedstaaten geben, da alles, was außerhalb der Gemeinschaftsorgane geschieht, mit der Einheit des 
gemeinsamen Marktes und der einheitlichen Anwendun g des Gemeinschaftsrechts unvereinbar ist.“  
 
DE 7   DE Aushandlung und den Abschluss des AETR zuständig ist, da der Gegenstand dieses 
Übereinkommens in den Geltungsbereich der Verordnung fällt9. 
Außerdem besagt Artikel 3 der Veror dnung (EWG) Nr. 2829/77 vom 12. Dezember 1977 
über die Inkraftsetzung des Europäischen  Übereinkommens über die Arbeit des im 
internationalen Straßenverkehr be schäftigten Fahrpersonals (AETR)10: „Vereinbarungen mit 
Drittländern, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 des AETR zu treffen sind, werden von der 
Gemeinschaft geschlossen. Die in Artikel 3 Ab satz 2 des AETR vorgesehene Regelung wird 
vom Rat auf Vorschlag der Kommission festgelegt.“.  
c. Neuer Artikel 10bis – Zusammenschaltung  der nationalen Register für Fahrerkarten  
Gemäß Anhang IB Randnummer 268a der Ve rordnung (EWG) Nr. 3821/85, die durch die 
Verordnung (EU) Nr. 1266/2009 der Kommission eingefügt wurde, müssen die 
Mitgliedstaaten auf elektronischem Weg Daten au stauschen, um die Einz igkeit der von ihnen 
ausgestellten Fahrerkarte eine s Fahrtenschreibers zu gewähr leisten. Diese Verpflichtung 
erstreckt sich gemäß Artikel 22a auch auf di e Vertragsparteien des AETR, die nicht EU-
Mitglied sind.  
Um die Einhaltung dieser Anforderung auf EU-E bene zu erleichtern, hat die Kommission 
TACHOnet entwickelt und erfolgreich eingeset zt. Diese IT-Anwendung ermöglicht es, die 
nationalen Register für Fahrerkarten zusa mmenzuschalten, um euro paweit die Einzigkeit 
dieser Karten zu überprüfen und Betrug vorz ubeugen. Die Rechtsgrundlage für TACHOnet 
bildet bislang eine Em pfehlung der Kommission11, die im Rahmen der derzeit vom 
Europäischen Parlament und vom  Rat erörterten Änderung der 
Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 durch eine spezie lle Bestimmung ersetzt werden würde.  
Die vorgeschlagenen Änderungen zum AETR sollten dazu genutzt werden, einen neuen 
Artikel (Artikel 10bis) in den Wortlaut de s AETR einzufügen, der die in Randnummer 268a 
niedergelegte Verpflichtung transparenter m achen und den verbindlichen Charakter des 
elektronischen Austauschs der Fahrerkartendate n zwischen den Vertragsparteien bekräftigen 
würde. Dadurch würde eine bereits von  mehreren nicht der EU angehörenden 
Vertragsparteien (die auf freiwilliger Basis im Rahmen bilateraler Abkommen mit einzelnen 
Mitgliedstaaten an TACHOnet teilnehmen) ge übte Praxis verallgemeinert und langfristig 
tragfähiger werden.  
Gemäß der Richtlinie 95/46/EG12 können Daten nur an Drittlände r übermittelt werden, die ein 
angemessenes Schutzniveau für die personenb ezogenen Daten gewährleisten. Daher wird 
vorgeschlagen, im neuen Artikel  10bis eine Verpflichtung fü r die Vertragsparteien zur 
Gewährleistung eines angemessenen Schutz niveaus für personenbezogene Daten 
aufzunehmen. 
                                                 
9 In Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 ist klar die Zuständigkeit der EU festgelegt: „Die 
Gemeinschaft wird mit Drittländern die Verhandlungen aufnehmen, die zur Durchführung dieser 
Verordnung gegebenenfalls erforderlich sind“. Siehe auch Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 543/69. 
10 ABl. L 34 vom 24.12.1977, S. 11. 
11 Empfehlung der Kommission vom 13. Januar 2010 für den sicheren elektronischen Datenaustausch 
zwischen den  Mitgliedstaaten zur Überprüfung der Einzigkeit der von ihnen ausgestellten Fahrerkarten, 
ABl. L 9 vom 14.1.2010. 
12 Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz 
natürlicher Personen bei der Verarbeitung pers onenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr. 
 
DE 8   DE Gemäß Artikel 25 Absatz 2 der Richtlinie muss die Angemessenheit des Schutzniveaus, das 
ein Drittland bietet, unter Berücksichtigung al ler relevanten Umstände beurteilt werden, 
einschließlich der Art der Date n und der Zweckbestimmung de r geplanten Verarbeitung. In 
diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass die Sensitivität der Daten von Fahrtenschreiberkarten eher gering ist. Di e in den nationalen (in der EU über TACHOnet 
zusammengeschalteten) Registern gespeicherten Angaben sind begrenzt und sehr grundlegend 
(Name und Vorname des Fahrers, Geburts datum und, wenn verfügbar, Geburtsort), 
Führerscheinnummer und Ausstellungsland des F ührerscheins, Status der Fahrerkarte und 
Fahrerkartennummer); zudem sind sie bei Stra ßenkontrollen ohnehin für den Kontrollbeamten 
aus einem Drittland bereits volls tändig verfügbar. Zugang zu diesen Angaben hätten nur die 
Kartenausstellungsbehörden und die Kontrollbeamt en, die die Einhaltung der Vorschriften für 
Lenk- und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern zu überprüfen haben. Ansonsten soll der elektronische Informationsaustausch lediglich ge währleisten, dass die na tionalen Register der 
AETR-Vertragsparteien nicht mehrere auf densel ben Fahrer ausgestellte  aktive Fahrerkarten 
enthalten.  
Unter diesen Umständen kann davon ausgegangen werden, dass alle oder zumindest die 
meisten nicht der EU angehörenden AETR-V ertragsparteien in der Lage sind, ein 
angemessenes Schutzniveau für die mit Fahrerka rten verbundenen personenbezogenen Daten 
zu gewährleisten. Auf jeden Fall hätten die M itgliedstaaten gemäß Artikel 25 Absatz 4 der 
Richtlinie die Möglichkeit, die notwendi gen Maßnahmen zu ergreifen, um die 
Datenübermittlung in ein Drittland zu unter binden, wenn festgestel lt wird, dass das 
betreffende Land kein angemessene s Schutzniveau gewährleistet.  
Zu beachten ist ferner, dass TACHOnet das interne IT-Kommunikationssystem der EU 
(sTESTA) nutzt, hinsichtlich de ssen Ausfuhr und Anwendung in be stimmte(n) Drittländer(n) 
Beschränkungen gelten. Nur diejenigen nicht der EU angehörenden AETR-Länder, die EU-
Beitrittskandidaten sind, können die Verbin dung direkt über sTESTA mit TACHOnet 
herstellen. Einige der anderen Länder könnt en auf freiwilliger Basis mit einzelnen 
Mitgliedstaaten auf der Grundlage der vorsteh end genannten bilateralen Abkommen eine 
indirekte Verbindung vereinbaren. Diese Lösung ist jedoch aufwändig fü r die Beteiligten, 
suboptimal durch die Vervielfältigung der Ve rbindungsstellen und gilt nicht für alle 
Vertragsparteien.  
Daher könnte es erforderlich sein, ein alternativ es IT-System einzurichten, um nicht zur EU 
gehörenden Vertragsparteien ein alternatives elektronisches Instrument für den 
Informationsaustausch mit den Mitgliedstaat en (und Beitrittskandidaten) zur Verfügung zu 
stellen, unter Berücksichtigung der Sicherhe itsbeschränkungen der derzeitigen Systeme 
TACHOnet- und sTESTA. Die Komm ission leitet gerade eine  Studie ein, mit der die 
verfügbaren technischen Möglichkeiten, beispi elsweise durch die Nu tzung einer sicheren 
internetbasierten Verbindung, ausgelotet werden sollen. Die Ergebnisse di eser Studie dürften 
Ende 2013 vorliegen.  
3. VERFAHREN ZUR ÜBERARBEITUNG DES AETR 
In den Artikeln 20 und 21 des AETR ist das Verfahren zur Überarbeitung des 
Übereinkommens festgelegt. Artikel 21 ist von be sonderem Interesse für die EU, da er eine 
„stille“ Überarbeitung gestattet, die keine Ratifizierung der vorgeschlagenen Änderungen 
durch die Vertragsparteien voraussetzt.  Da dieses Verfahren kein förmliches 
Aushandlungsverfahren vorsieht, scheint de r Rückgriff auf einen Ratsbeschluss zur 
Festlegung des gemeinsamen Standpunkts angemessen.  
 
DE 9   DE In Einklang mit dem gemäß Artikel 218 Absa tz 9 AEUV angenommenen Standpunkt der EU 
betreiben die Mitgliedstaaten gemeinsam im  Interesse der Union die Überarbeitung des 
AETR, getreu dem Grundsatz der loyalen Zusammenar beit nach Artikel 4 Absatz 3 EUV.   
Angesichts der für die Verfahren zur Überarbe itung des AETR erforderlichen Zeit ist eine 
Übergangslösung angemessen, um AETR-L änder zu auf EU-Ebene gefassten 
Änderungsbeschlüssen zum Fahrtenschreiber ko nsultieren zu können. Diesbezüglich hat die 
Kommission bereits in ihrem Vorschlag zu r Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 
die Schaffung eines „Fahrtenschreiber-Forums“ angeregt, in dem Sachverständige aus EU-
Mitgliedstaaten und nicht der EU angehörenden Vertragsparteien vertreten sein sollen. Die 
Kommission beabsichtigt, dieses  Forum vor Beschlüssen über technische Aktualisierungen 
von Anhang IB zu konsultieren.  
 
DE 10   DE 2012/0284 (NLE) 
Vorschlag für 
BESCHLUSS DES RATES 
zur Festlegung des gemeinsamen Standpunkts, der im Namen der Europäischen Union 
in der Sachverständigengruppe zum Europä ischen Übereinkommen über die Arbeit des 
im internationalen Straßenverkehr be schäftigten Fahrpersonals (AETR) der 
Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu vertreten ist 
(Text von Bedeutung für den EWR) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION - 
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweis e der Europäischen Union, insbesondere auf 
Artikel 90 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 9, 
auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Unterrichtung des Europäischen Parlaments, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Wie der Gerichtshof festgestellt hat
13, fällt das Gebiet der Arbeit des im 
Straßenverkehr mit Drittländern beschäftigte n Fahrpersonals unter die ausschließliche 
externe Zuständigkeit der Europäischen Un ion. Diese Zuständigkeit wurde intern vor 
allem durch die Annahme der Vero rdnung (EWG) Nr. 543/69 des Rates vom 
25. März 1969 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im 
Straßenverkehr14, der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 
20. Dezember 1985 über die Harmonisierung  bestimmter Sozialvorschriften im 
Straßenverkehr15, der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 
20. Dezember 1985 über das Kontro llgerät im Straßenverkehr16 und in jüngster Zeit 
der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates17 
ausgeübt. Da der Gegenstand des AETR in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 fällt, ist die Union für die Aushandlung und den Abschluss dieses 
Übereinkommens zuständig. Die Vorschriften  auf dem Gebiet de r Arbeit des im 
Straßenverkehr mit Drittländ ern beschäftigten Fahrpers onals einschließlich der 
Vorschriften für das Kontrollgerät, mit denen ihre Einhaltung sichergestellt wird, 
                                                
 
13 Urteil des Gerichtshofs vom 31. März 1971, AETR, Rechtssache C-22/70. 
14 ABl. L 77 vom 29.3.1969, S. 49. 
15 ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 1.  
16 ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8. 
17 ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1. 
 
DE 11   DE fallen sowohl unter die EU-Verordnunge n als auch unter das AETR. Diese 
Vorschriften sind unbedingt zu harmonisieren. 
(2) Die besonderen Umstände bei der Au shandlung des AETR rechtfertigen jedoch 
ausnahmsweise ein Verfahren, wonach die Mitgliedstaate n der Union die 
Ratifikations- oder Beitrittsurkunden ge trennt im Rahmen eines konzertierten 
Vorgehens hinterlegen, wobei sie jedoch im Interesse der Union und für diese handeln.  
(3) Die nächste Sitzung der Sachverständige ngruppe findet am 3. Dezember 2012 statt. 
Bei dieser Sitzung wird die Sachverständ igengruppe möglicherweise Vorschläge 
prüfen, die zu einer Änderung des AETR führen. Dies wird die in Artikel 218 
Absatz 9 AEUV genannten rechtlichen Auswirkungen haben.  
(4) Die EU-Mitgliedstaaten sind als Vertra gsparteien des AETR zur Zusammenarbeit 
verpflichtet, um das vor allem in Artikel  21 des AETR festgelegte Verfahren zur 
Überarbeitung des AETR in Einklang m it der Verordnung (EWG) Nr. 2829/77 des 
Rates vom 12. Dezember 1977 über die Inkraftsetzung des Europäischen 
Übereinkommens über die Arbeit des im inte rnationalen Straßenve rkehr beschäftigten 
Fahrpersonals (AETR)18 und in Einklang mit dem Grundsatz der loyalen 
Zusammenarbeit nach Artikel 4 Absatz 3 EUV einzuleiten. 
(5) Um eine gesamteuropäische Harmonisie rung auf dem Gebiet des Kontrollgeräts im 
Straßenverkehr (Fahrtenschreiber) verw irklichen zu können muss ein einheitliches 
Beschlussverfahren geschaffen werden, da s den Befugnissen der Europäischen Union 
und den Interessen der Drittländer, die Ve rtragsparteien des AETR sind, Rechnung 
trägt. 
(6) Gemäß Artikel 22a des AETR werden Änderungen der 
Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über de n digitalen Fahrtenschreiber derzeit 
automatisch von allen Vertragsparteien des AETR übernommen, ohne dass diese vor 
der Annahme der Änderungen durch die Eur opäische Union förmlich zu konsultieren 
sind. Wie in der Mitteilung der Kommission „D igitaler Fahrtenschreiber: Fahrplan für 
künftige Tätigkeiten“19 dargelegt, gefährdet der derzeitige Mechanismus die 
ordnungsgemäße und harmonisierte Um setzung der Maßnahmen, die mit der 
vorgeschlagenen Überarbeitung der Ve rordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates 
eingeführt werden, und den Eins atz des digitalen Fahrtensch reibers durch nicht der EU 
angehörende Vertragsparteien. Daher ist es im Interesse der Europäischen Union, das 
Beschlussverfahren in Bez ug auf die digitalen Fahrtens chreiber und das AETR zu 
verbessern und Artikel 22a entspreche nd zu ändern, indem im Rahmen der 
Wirtschaftskommission für Europa de r Vereinten Nationen (UNECE) ein 
Verwaltungsausschuss eingesetzt wird, de r die technischen Spezifikationen des 
Fahrtenschreibers für den gesamten AETR-Raum festlegt.  
(7) Die Besonderheiten des AETR und des gepl anten Beschlussverfahrens im Rahmen des 
neu geschaffenen Ausschusses nach Artik el 22a sowie die Tatsache, dass die 
Europäische Union über die ausschließliche Zuständigkeit auf dem Gebiet der Arbeit 
des im Straßenverkehr mit Drittländern beschäftigten Fahrpersonals verfügt, 
                                                 
18 ABl. L 334 vom 24.12.1977, S. 11.  
19 KOM(2011) 454 endg. 
 
DE 12   DE rechtfertigen den Beitritt der Europäischen  Union zum AETR, was auch in Einklang 
mit dem Urteil des Gerichtshofs zum AETR in der Rechtssache 22/70 stünde und die 
wirksame Vertretung der EU-Interessen in den UNECE-Abläufen gewährleisten 
würde. Nach ihrem Beitritt wird der vom Rat verabschiedete Standpunkt der Union in 
Einklang mit Artikel 218 Absatz 9 AEUV von der Kommission, die im 
Verwaltungsausschuss die Stimmrechte aller Mitgliedstaaten ausübt, im Namen der 
EU vertreten.  
(8) Derzeit eröffnet Artikel 14 des AETR die Möglichkeit des Be itritts zum AETR nur 
Staaten, die Mitglied der UNECE sind, und Staaten, die zur UNECE in beratender 
Funktion zugelassen sind. Um der Europäis chen Union den Beitritt zum AETR zu 
ermöglichen, sollte Artikel 14 daher dahingehend geändert werden, dass europäische Organisationen für die regionale In tegration dem AETR beitreten können.  
(9) Um Anhang IB Randnummer 268a der Verordnung (EG) Nr. 3821/85 wirksam 
umzusetzen und eine wirksamere Überpr üfung und Kontrolle von Fahrerkarten im 
AETR-Raum zu gewährleisten und den Kontroll beamten ihre Aufgabe zu erleichtern, 
sollten nationale elektronisc he Register eingerichtet und ihre Zusammenschaltung 
vorgesehen werden. Die Vors chriften für die Zusamme nschaltung sollten unter 
Berücksichtigung der internen Sicherheitsa nforderungen der Vert ragsparteien und 
unter Gewährleistung eines angemessenen Schutzniveaus für die ausgetauschten 
personenbezogenen Daten gemäß den strengste n internationalen Normen festgelegt 
werden –  
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:  
Artikel 1 
1) Der Standpunkt der Europäischen Union in der Sachverständigengruppe zum Europäischen 
Übereinkommen über die Arbeit des im intern ationalen Straßenver kehr beschäftigten 
Fahrpersonals (AETR) der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen ist im 
Anhang zu diesem Beschluss festgelegt und wi rd von den Mitgliedstaaten, die Mitglied des 
AETR sind und gemeinsam im Interesse  der Union handeln, vertreten.  
Die Mitgliedstaaten übermitteln diese Ä nderungsvorschläge dem Generalsekretär der 
Vereinten Nationen nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 1 des AETR.  
2) Formale und geringfügige Abänder ungen dieses Standpunkts können ohne Änderung 
dieses Standpunkts ve reinbart werden. 
Artikel 2 
Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.  
 
DE 13   DE Dieser Beschluss tritt am [ ....] in Kraft.  
Geschehen zu Brüssel am […] 
 Im Namen des Rates 
 Der Präsident 
 
DE 14   DE ANHANG I 
Neuer Wortlaut von Artikel 22a (Verfah ren zur Änderung von Anlage IB) 
Artikel 22a erhält folgende Fassung:  
1. Ein Verwaltungsausschuss wird eingesetzt, der für Beschlüsse über Änderungen der 
Anlage IB dieses Übereinkommens zuständig ist. Der Verwaltungsausschuss setzt sich aus 
allen Vertragsparteien zusammen.  
2. Der Verwaltungsausschuss hat sein en Sitz in Genf. Seine Sitzungen finden in der Regel in 
Genf statt. Der Ausschuss kann beschließen, Sitzungen an anderen Orten abzuhalten.  
3. Der Exekutivsekretär der Wirtschaftskommissi on für Europa der Vereinten Nationen in 
Genf stellt dem Ausschuss angemessene Sekretariatsdienste zur Verfügung.  
4. Der Ausschuss wählt alle zwei Jahre eine n Vorsitzenden und zwei stellvertretende 
Vorsitzende.  
5. Der Generalsekretär der Vereinten Nationen beruft den Verwaltungsausschuss im Rahmen 
der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen im Bedarfsfall und auf 
jeden Fall einmal jährlich ein.  
6. Jede Vertragspartei kann Ä nderungen zu Anlage IB dieses  Übereinkommens vorschlagen. 
Jeder Änderungsvorschlag wird dem Sekretar iat der Wirtschaftskommission für Europa 
der Vereinten Nationen schriftlich drei Monate vor der Sitzung des Verwaltungsausschusses, bei der er angenommen werden soll, unterbreitet. Der Wortlaut 
jeder vorgeschlagenen Änderung wird allen Ve rtragsparteien mindestens einen Monat vor 
der Sitzung des Verwaltungsausschusses, bei der er angenommen werden soll, in den drei 
Sprachen der Wirtschaftskommission für Europa übermittelt. 
7. Mindestens die Hälfte der Vertragsparteien plus eine müssen anwesend sein, damit der 
Verwaltungsausschuss beschlu ssfähig ist. In Bezug au f dieses Quorum stimmen 
Organisationen für die regionale Integration als Vertragsparteien dieses Übereinkommens 
mit der Anzahl der Stimmen ihrer Mitgliedstaaten ab, ohne dass deren Anwesenheit bei 
der Abstimmung erforderlich ist. 
8. Der Verwaltungsausschuss nimmt Beschlüsse  mit Mehrheitsbeschluss der anwesenden 
und abstimmenden Vertragsparteien an.  
9. Zur Annahme von Beschlüssen verfügt jede Vertragspartei über eine Stimme. Der 
Vertreter einer Organisation für die regiona le Integration, die Vertragspartei des 
Übereinkommens ist, gibt die Stimmen für deren Mitgliedstaaten ab, ohne dass deren 
Anwesenheit bei der Abstimmung erforderlich wäre. 
10. Falls ein Änderungsvorschlag zu Anlage IB dieses Übereinkommens auch eine Änderung 
anderer Artikel oder Anhänge des Übereinko mmens beinhaltet, können diese Änderungen 
der Anlage nicht vor den sich auf ande re Teile des Übereinkommens beziehenden 
Änderungen in Kraft treten. Wenn in diesem  Zusammenhang gleichzeitig Änderungen der 
Anlage IB und anderer Teile des Übereinkom mens vorgeschlagen werden, wird der 
Zeitpunkt ihres Inkrafttretens der Zeitpunk t gemäß dem allgemein in Artikel 21 
beschriebenen Verfahren bestimmt, wobei im  Falle von Artikel 21 Absatz 7 der in der 
Änderung zu Anlage IB festgelegte Zeitpunkt zu berücksichtigen ist.  
 
DE 15   DE  
ANHANG II 
Möglicher Wortlaut von Arti kel 14 (Beitritt von Organis ationen für die regionale 
Integration zum AETR) 
Artikel 14 erhält folgende Fassung:  
Folgender Absatz 1a wird eingefügt:  „Dieses Übereinkommen liegt auch zur Un terzeichnung durch Organisationen für die 
regionale Integration au f. Für die Zwecke dieses Übereinkommens ist eine „Organisation für 
die regionale Integration“ jede von souveräne n Staaten einer Region ge bildete Organisation, 
die für bestimmte durch dieses Überei nkommen geregelte Fragen zuständig und 
ordnungsgemäß ermächtigt ist, dieses Übereinko mmen zu unterzeichnen, zu ratifizieren, 
anzunehmen, zu genehmigen  oder ihm beizutreten.“ 
Absatz 5 erhält folgende Fassung:  5. Für jeden Staat oder jede Organisation der reg ionalen Integration, der/die
 dieses 
Übereinkommen nach der in Absatz 4 genannten  Hinterlegung der achten Ratifikations- oder 
Beitrittsurkunde ratif iziert oder ihm beitritt, tr itt dieses Übereinkommen am 
hundertachtzigsten Tag nach  der Hinterlegung seiner /ihrer  eigenen Ratifikations- oder 
Beitrittsurkunde in Kraft. 
 
DE 16   DE  
ANHANG III 
Möglicher Wortlaut des neuen Artikels 10bis 
1. Um sicherzustellen, dass Fahrer nicht bereit s Inhaber einer gültigen Fahrerkarte im Sinne 
von Anlage IB des Anhangs zum Übereinkommen si nd, führen die Vertragsparteien nationale 
elektronische Register, in dene n sie folgende Informationen übe r Fahrerkarten mindestens bis 
zum Ablauf ihrer Gültigkeitsdauer speichern:  
- Name und Vorname des Fahrers, - Geburtsdatum und, wenn verfügbar,  Geburtsort des Fahrers, 
- Führerscheinnummer und Ausstellungsland des Führerscheins (falls zutreffend), 
- Status der Fahrerkarte, - Nummer der Fahrerkarte. 2. Die Vertragsparteien treffe n die erforderlichen Maßnahme n, um sicherzustellen, dass die 
elektronischen Register zusammengeschaltet u nd in ihrem gesamten Hoheitsgebiet für die 
Kartenausstellungsbehörden und die Kontrollbeamt en, die die Einhaltung der Vorschriften für 
Lenk- und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern  zu überprüfen haben, zugänglich sind.  
3. Bei der Ausstellung, Ersetz ung oder erforderlichenfalls Er neuerung einer Fahrerkarte 
überprüfen die Vertragsparteien mittels des elektronischen Datenaustauschs, ob der Fahrer nicht bereits Inhaber einer anderen gültige n Fahrerkarte ist. Di e Vertragsparteien 
gewährleisten für die ausgetauschten personenbezogenen Daten ein angemessenes 
Schutzniveau gemäß den strengsten internatio nalen Normen. Dazu zählt, dass sich die 
ausgetauschten Daten auf die für diese Über prüfung erforderlichen Daten beschränken und 
nicht ohne vorherige Genehmi gung durch die Vertragspartei en, die die personenbezogenen 
Daten bereitstellen, für andere  Zwecke verwendet werden.