20. 12. 89 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 318/5 
Vorschlag für eine Entscheidung des Rates über ein spezifisches Programm für Forschung und 
technologische Entwicklung im Verkehrswesen (EURET) — 1990—1993 
KOM(89) 557 endg. — SYN 226 
(Von der Kommission vorgelegt am 28. November 1989) 
(89/C 318/05) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäi­
schen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 
130q Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission, 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialaus­
schusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Gemäß Artikel 130k erfolgt die Durchführung des Rah­
menprogramms im Wege spezifischer Programme, die 
innerhalb einer jeden Aktion entwickelt werden. 
In seinem Beschluß 87/516/Euratom, EWG (x) verab­
schiedete der Rat ein gemeinschaftliches Rahmenpro­
gramm im Bereich der Forschung und technologischen 
Entwicklung (1987—1991), das auch Aktionen im Be­
reich des Verkehrs vorsieht. 
Als eines der Kriterien für die Auswahl von Gemein­
schaftsaktionen sieht das Rahmenprogramm den Beitrag 
zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusam­
menhalts der Gemeinschaft vor, wobei zugleich auf wis­
senschaftliche und technische Qualität zu achten ist. 
Im Hinblick auf die Verwirklichung des Binnenmarkts 
müssen alle Verkehrsträger auf möglichst leistungsfähige, 
wirtschaftliche und umweltschonende Weise gemeinsam 
dem Anwachsen des freien Waren- und Personenver­
kehrs, nicht zuletzt zugunsten der am stärksten benach­
teiligten Gebiete, gerecht werden. 
Technische Neuerungen sind für die Wettbewerbsfähig­
keit und Leistungsfähigkeit, die Verringerung von nega­
tiven Auswirkungen und die Erhöhung der Sicherheit der 
einzelnen Verkehrsträger von entscheidender Bedeutung. 
Die Zusammenarbeit in der Forschung ist Vorbedingung 
für Standardisierung, Austauschbarkeit und mitunter 
auch Vereinheitlichung der Verkehrsnetze. Es gilt, die kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) 
unter Berücksichtigung ihrer besonderen Erfordernisse 
weitestgehend in die Entwicklung neuer Verkehrstechni­
ken einzubeziehen, wobei auf wissenschaftliche und 
technische Qualität des Programms zu achten ist. 
Der transnationale Charakter des Programms muß deut­
lich zum Ausdruck kommen, indem nur Forschungsvor­
haben ausgewählt werden, an denen mindestens zwei 
Partner aus zwei verschiedenen Mitgliedstaaten beteiligt 
sind. 
Die Beteiligung von Organisationen und Unternehmen 
aus europäischen Nichtmitgliedstaaten, die mit der Ge­
meinschaft Abkommen über eine wissenschaftliche und 
technische Zusammenarbeit im Bereich von Forschungs­
und Entwicklungsmaßnahmen abgeschlossen haben, 
kann zu einer Anhebung des technischen Standards des 
Verkehrs in der Gemeinschaft beitragen. 
Die für die Durchführung dieser Aktion erforderlichen 
Finanzmittel der Gemeinschaft müssen veranschlagt wer­
den. Diese Mittel entsprechen den finanziellen Voraus­
schauen im Anhang zur Interinstitutionellen Vereinba­
rung vom 29. Juni 1988 (2). Die tatsächlich verfügbaren 
Mittel werden gemäß dieser Vereinbarung im Haushalts­
verfahren festgesetzt. 
Der Ausschuß für wissenschaftliche und technische For­
schung (CREST) ist gehört worden. — 
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft wird ge­
mäß dem Anhang ein spezifisches Programm für For­
schung und Entwicklung im Verkehrswesen mit einer 
Laufzeit von vier Jahren, beginnend am 1. März 1990, 
angenommen. 
O ABl. Nr. L 302 vom 24. 10. 1987, S. 1. (2) ABl. Nr. L 185 vom 15. 7. 1988, S. 33. 
Nr. C 318/6 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 20. 12. 89 
Artikel 2 
(1) Die zur Durchführung des Programms erforderli­
chen Gemeinschaftsmittel werden einschließlich der Aus­
gaben für sechs Mitarbeiter auf 25 Millionen ECU ver­
anschlagt. 
(2) Die Haushaltsbehörde setzt die verfügbaren Mittel 
für die einzelnen Haushaltsjahre fest. 
Artikel 3 
Die Einzelheiten der Durchführung des Programms und 
die Höhe der finanziellen Beteiligung der Gemeinschaft 
sind im Anhang festgelegt. 
Artikel 4 
(1) Im dritten Jahr der Durchführung überprüft die 
Kommission das Programm und übermittelt dem Rat 
und dem Europäischen Parlament einen Bericht über die 
Prüfungsergebnisse sowie gegebenenfalls Vorschläge für 
Änderungen oder eine Verlängerung des Programms. 
(2) Die Kommission bewertet die Ergebnisse und er­
stattet dem Rat und dem Europäischen Parlament dar­
über Bericht. 
(3) Die genannten Berichte werden unter Berücksich­
tigung der im Anhang festgelegten Ziele gemäß Artikel 2 
Absatz 2 des Beschlusses 87/516/Euratom, EWG erstellt. 
Artikel 5 
Die Kommission wird von einem Ausschuß unterstützt, 
der sich aus den Vertretern der Mitgliedstaaten zusam­
mensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den 
Vorsitz führt. 
Artikel 6 
Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Aus­
schuß einen Entwurf der geplanten Maßnahmen. Der 
Ausschuß gibt seine Stellungnahme hierzu innerhalb ei­
ner Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung 
der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann. 
Die Stellungnahme ergeht mit der Mehrheit, die Artikel 
148 Absatz 2 des Vertrages für die Annahme der vom 
Rat auf Vorschlag der Kommission zu fassenden Be­
schlüsse vorsieht. Bei der Abstimmung im Ausschuß wer­
den die Stimmen der Vertreter der Mitgliedstaaten ge­
mäß dem vorgenannten Artikel gewogen. Der Vorsit­
zende nimmt an der Abstimmung nicht teil. 
Die Kommission erläßt Maßnahmen, die unmittelbar 
gelten. Stimmen diese jedoch mit der Stellungnahme des 
Ausschusses nicht überein, so teilt die Kommission diese 
Maßnahmen sofort dem Rat mit. In diesem Fall gilt fol­
gendes: 
Die Kommission kann den Vollzug der von ihr beschlos­
senen Maßnahmen um höchstens einen Monat von die­
ser Mitteilung an zurückstellen. Der Rat kann innerhalb des im vorstehenden Unterab­
satz genannten Zeitraums mit qualifizierter Mehrheit ei­
nen anderslautenden Beschluß fassen. 
Artikel 7 
Das Verfahren des Artikels 6 gilt für 
— die Beurteilung der vorgeschlagenen Projekte und die 
Schätzung der Höhe des finanziellen Beitrags der 
Gemeinschaft hierzu; 
— die Festlegung geeigneter Informationsaustauschver­
fahren gemäß Artikel 9; 
— die gemäß Artikel 10 festgelegte Beteiligung von 
europäischen Organisationen oder Unternehmen an 
Vorhaben oder Aktionen. 
Artikel 8 
Die von der Kommission geschlossenen Verträge regeln 
Rechte und Pflichten aller Parteien, darunter auch die 
Verbreitung, den Schutz und die Verwertung der For­
schungsergebnisse. 
Artikel 9 
Im Rahmen der Aktionen nach Artikel 1 tauschen die 
Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft alle geeigneten In­
formationen über die unter diese Entscheidung fallenden 
Tätigkeiten aus, soweit sie dazu Zugang haben und die 
Weitergabe zulässig ist, unabhängig davon, ob diese Tä­
tigkeiten unter ihrer Zuständigkeit geplant oder ausge­
führt werden oder nicht. 
Die Informationen werden nach dem Verfahren des Arti­
kels 6 ausgetauscht und werden auf Wunsch des Infor­
manten vertraulich behandelt. 
Artikel 10 
(1) Die Kommission wird gemäß Artikel 130n des 
Vertrages ermächtigt, mit internationalen Organisatio­
nen, mit Nichtmitgliedstaaten, die an der europäischen 
Zusammenarbeit auf dem Gebiet der wissenschaftlichen 
und technischen Forschung (COST) beteiligt sind, sowie 
mit europäischen Ländern, die mit der Gemeinschaft 
Rahmenabkommen über wissenschaftliche und techni­
sche Zusammenarbeit abgeschlossen haben, Abkommen 
auszuhandeln, um diese ganz oder teilweise an diesem 
Programm zu beteiligen. 
(2) Bestehen zwischen europäischen Nichtmitglied­
staaten und den Europäischen Gemeinschaften Rahmen­
abkommen über wissenschaftliche und technische Zu­
sammenarbeit, so können sich Organisationen und Un­
ternehmen, die in diesen Staaten ansässig sind, an einem 
Vorhaben im Rahmen dieses Programms beteiligen. 
Artikel 11 
Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet. 
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ANHANG 
1. Ziele 
Die Vollendung des Binnenmarkts ist untrennbar mit einem gemeinschaftlichen Verkehrssystem verbunden, 
das sowohl qualitativ als auch quantitativ in der Lage ist, die dadurch steigende Verkehrsnachfrage in allen 
Bereichen zu befriedigen. 
Darauf ging die Kommission auch in ihrer Mitteilung an den Rat ein, in der die Voraussetzung für den 
Erfolg der Einheitlichen Europäischen Akte beschrieben werden (KOM(87) 100). Dort heißt es: „Die 
Errichtung eines echten gemeinsamen europäischen Wirtschaftsraumes verlangt bedeutende Fortschritte in der 
Verkehrs- und Infrastrukturpolitik wie auch in der Umweltpolitik." 
Allerdings wären politische und rechtliche Maßnahmen nicht ausreichend, wenn die technische Entwick­
lung mit ihnen nicht Schritt hielte oder wenn die Impulse technischer Neuerungen vor allem außereuropäi­
schen Ländern zugute kämen. 
In diesem Sinne ist eine Forschung, die durch eine gemeinschaftliche Dimension verstärkt wird, zur Stan­
dardisierung von Verkehrsmitteln und -Systemen beiträgt und auf gemeinsame Ziele ausgerichtet ist, von 
besonderer Bedeutung. 
Die drei Hauptziele von EURET lauten daher wie folgt: 
— Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsnetze; 
— Optimierung der Logistik; 
— Verringerung der negativen Auswirkungen (Unfälle, Lärm, Umweltverschmutzung). 
1. Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsnetze 
Bis zum Beginn der siebziger Jahre gab es beim Verkehrswegebau keine anderen Beschränkungen als 
die begrenzten Mittel. Dies hat sich in dem Sinne geändert, daß der Bedarf in absehbarer Zukunft 
weiterhin steigen wird, der Ausbau des Verkehrsnetzes mittlerweile aber an seine Grenzen stößt. Neben 
finanziellen Schwierigkeiten, die heute viel größer sind als früher, ist eine zunehmende Sättigung des 
europäischen Raumes zu beobachten. Neue Verkehrswege sind immer schwieriger einzugliedern und oft 
die Ursache von Umweltschäden, die immer heftigere Kritik auslösen. 
Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, die in Europa vorhandenen Verkehrswege optimal zu nutzen. 
Die Forschungsarbeiten in diesem Bereich werden besonders intensiv betrieben: Das DRIVE-Programm 
geht von der Vorstellung aus, daß Fahrzeuge mit Hilfe der Datenverarbeitung und der modernen Tele­
kommunikation Empfehlungen, Warnungen und Informationen über den Straßenzustand sowie über die 
zu wählende Fahrtroute empfangen könnten. Einige EUREKA-Maßnahmen gehen in die gleiche Rich­
tung. Dies ist mit den derzeitigen und noch zu entwickelnden Techniken durchaus erreichbar. 
Nicht minder dringender Handlungsbedarf besteht auch bei den anderen Verkehrsträgern, bei denen 
Notwendigkeiten und Möglichkeiten des Fortschritts ebenso groß sind und in denen Forschungsarbeit 
auf Gemeinschaftsebene in ähnlicher Weise geleistet werden muß, wenn man dem ständigen Streben der 
Gemeinschaft nach Gleichbehandlung aller Verkehrsträger gerecht werden will. 
Angesichts dessen und der derzeit stark begrenzten Haushaltsmittel konzentriert sich das Programm auf 
einige wenige Schwerpunkte. 
2. Optimierung der Logistik 
So, wie die bestehenden Verkehrsnetze optimal genutzt werden müssen, weil die Verkehrswege nicht 
unbeschränkt ausgebaut werden können, so führen die Veränderungen in den Produktionsprozessen 
und im Warenverkehr zu Veränderungen des Fahrzeugeinsatzes in der sogenannten Verkehrslogistik. 
Im Verkehr wirkt sich diese neuartige Logistik zunächst auf die Anforderungen an die Bedienungsquali­
tät und dann auf die Möglichkeiten aus, das geforderte Qualitätsniveau zu erreichen. Bestandteile der 
Bedienungsqualität sind Schnelligkeit, Pünktlichkeit, Sicherheit und neuerdings auch die Erteilung von 
Informationen insbesondere über den Ort, an dem sich das Beförderungsgut gerade befindet. Im Rah­
men des DRIVE-Programms werden derzeit verschiedene Verfahren zur Standortbestimmung von 
Fahrzeugen untersucht. Die Beförderung der Güter wird in den Produktionsprozeß einbezogen, was für 
den Verkehrsunternehmer die schwierige Aufgabe mit sich bringt, seine Leistungen auf den Umschlag, 
die Lagerverwaltung und die Auftragsabwicklung auszudehnen. 
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Der Verkehrsunternehmer spielt mit einer logistischen Zentrale und einem Netz von Versendern und 
Empfängern bei der Organisation der Lieferungen eine größere Rolle. Die herkömmliche Trennung 
zwischen den Verkehrsträgern weicht immer mehr einer umfassenderen und komplexeren Sicht, die all 
die verschiedenen Verkehrsträger einbezieht und über die konkreten Beförderungsvorgänge hinausgeht. 
3. Verringerung der negativen Auswirkungen 
Der Verkehr hat negative Auswirkungen, die es zu verringern gilt. 
Wie wichtig die Sicherheit und die Arbeitsbedingungen sind, läßt sich an der Zahl und Schwere der 
Unfälle ablesen. In der Gemeinschaft kommen alljährlich rund 55 000 Menschen bei Straßenverkehrsun­
fällen ums Leben; doch auch bei den anderen Verkehrsträgern läßt die Sicherheit sehr zu wünschen 
übrig. Auch wenn Eisenbahnunfälle glücklicherweise viel seltener sind, sollte uns die Häufung derartiger 
Unfälle in letzter Zeit doch daran erinnern, daß wir in unserer Wachsamkeit und unseren Anstrengun­
gen nicht nachlassen dürfen. 
Zwar zählt der Luftverkehr aufgrund des erreichten Sicherheitsstandards zu den sichersten Verkehrsträ­
gern, doch ist auch er mit großen Risiken verbunden, die nicht oft eintreten, dann aber unweigerlich 
zahlreiche Menschen betreffen. Der Absturz einer Großraumflugzeugs fordert Hunderte von Men­
schenleben. Es sei angemerkt, daß im Luftverkehr weltweit von 1984 bis 1988 pro Jahr durchschnittlich 
940 Menschen ums Leben kamen (darin sind die Opfer krimineller Handlungen wie Flugzeugentführun­
gen, Attentate usw. nicht eingerechnet). Dies ist zwar im Vergleich zum Passagieraufkommen eine ver­
schwindend geringe Zahl, doch auch sie läßt sich noch weiter verringern. 
Auch im Seeverkehr kommt es zu zahlreichen Unfällen von großer Tragweite, besonders für die Um­
welt. 
Ferner ist der Verkehr eine der Hauptursachen der Umweltbelastung. In Stadtgebieten ist rund die 
Hälfte der Luftverschmutzung durch Gase auf den Kraftfahrzeugverkehr, d. h. auf die Abgase von 
Kraftfahrzeugen zurückzuführen, wobei die Rolle des Kohlenmonoxids bekannt, diejenige des Stick­
oxids jedoch kaum geklärt ist. Lärm wird von allen Verkehrsträgern verursacht. Ein großer Lärmverur-
sacher ist nicht nur der Kraftverkehr, sondern auch der Eisenbahnverkehr, vom Lärm in Flughafennähe 
ganz zu schweigen. Alle Industriestaaten, insbesondere die der Gemeinschaft, wenden zur Verringerung 
der umweltschädlichen Auswirkungen des Verkehrs hohe Beträge auf, die möglichst rationell verwendet 
werden müssen. 
Eine Reihe von Forschungsarbeiten im Rahmen der beiden genannten Ziele (optimale Nutzung der 
vorhandenen Verkehrsnetze und Optimierung der Logistik) bilden die Grundlage für eine Verringerung 
solcher negativen Auswirkungen. Dies gilt für die Verbesserung des Flugverkehrsmanagements und der 
Lenkung des Seeverkehrs. Mehr Sicherheit im Straßenverkehr ist auch eines der Hauptziele des 
DRIVE-Programms. 
Es sind jedoch gezieltere Forschungen vonnöten. Hier besteht erheblicher Bedarf, der eine Vielzahl von 
Aktionen rechtfertigen würde. Nur die wichtigsten davon wurden in das EURET-Programm aufgenom­
men. 
2. Schwerpunkte 
EURET umfaßt elf Forschungsbereiche in drei Unterprogrammen, die den Programmzielen entsprechen: 
1. Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsnetze 
— Multikriterien-Kosten-Nutzen-Analyse für den Bau neuer Straßen; 
— Konzipierung des europäischen Systems zur Steuerung des Eisenbahnverkehrs; 
— Konzipierung und Bewertung eines Systems zur Lenkung des Seeverkehrs; 
— Versuche zum automatisierten Datenaustausch zwischen Bord- und Bodensystemen für Flugver­
kehrsmanagementsysteme in Europa; 
— Untersuchung des Lotsenarbeitsplatzes in Flugverkehrsmanagementsystemen. 
2. Optimierung der Logistik 
— Szenario für die Entwicklung der Wirtschaft und der Güterverkehrsnachfrage in der Gemeinschaft; 
— wirtschaftliche und technische Untersuchung des Güterumschlags; Konzipierung und Bewertung 
eines Schnellumschlagverfahrens; 
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— optimaler Personaleinsatz im Seeverkehr; 
— System Mensch—Schiff: Berücksichtigung des Faktors Mensch. 
3. Verringerung der negativen Auswirkungen 
— Verfahren zur Bewertung der Fahrsicherheit von Personenkraftwagen-Anhänger-Gespannen; 
— Bewertung der Sicherheit von Nutzfahrzeugkombinationen. 
3. Einzelheiten der Durchführung 
Das Programm ist in Form von Forschungsverträgen auf Kostenteilungsbasis, konzertierten Aktionen und 
Analysen durchzuführen. 
Die Beteiligung an dem Programm steht in der Gemeinschaft ansässigen Hochschulen, Forschungsinstitu­
ten und Industrieunternehmen einschließlich kleiner und mittlerer Unternehmen und Einzelpersonen, oder 
Kombinationen solcher Interessenten offen. Die Vorhaben müssen grundsätzlich transnationalen Charakter 
aufweisen. 
Assoziierung und Beteiligung von Nichtmitgliedstaaten, internationalen und einzelstaatlichen Organisatio­
nen müssen auf gegenseitigem Vorteil beruhen. Die Assoziierung und Beteiligung von europäischen Nicht­
mitgliedstaaten ist über COST und bilaterale Rahmenabkommen mit den EFTA-Ländern möglich. 
Bei Verträgen auf Kostenteilungsbasis beläuft sich der Gemeinschaftsbeitrag im allgemeinen auf 50 % der 
Gesamtaufwendungen, doch kann dieser Anteil je nach Art und Stand der Forschungen geändert werden. 
Bei Vorhaben, die von Hochschulen oder Forschungsinstituten durchgeführt werden, kann die Gemein­
schaft bis zu 100 % der zusätzlichen Aufwendungen übernehmen.