Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

A. Ziel des Vorschlags

Ziel des Vorschlags ist die Erweiterung des Anwendungsbereichs der derzeitigen Richtlinie über Emissionen von Verbrennungsmotoren mobiler Maschinen (Richtlinie 97/68/EG) und Geräte auf kleinere Fremdzündungsmotoren. Dies wird dazu beitragen, dass die Luftqualitätsziele insbesondere hinsichtlich der Ozonbildung, eingehalten werden können.

B. Rechtsgrundlage

Die Änderung wird auf der Grundlage von Artikel 95 (ex-Artikel 100a) EG-Vertrag vorgeschlagen. Sie ist Teil des Typgenehmigungssystems für Motoren mobiler Maschinen, und die Einhaltung der darin enthaltenen Bestimmungen wird für neue, von den einzelstaatlichen Behörden ausgestellte Typgenehmigungen verbindlich sein. Darin werden Leistungsstandards festgelegt, wobei die Auslegung der Erzeugnisse, die diesen Standards entsprechen, dem Hersteller überlassen bleibt. Dieses gesetzgeberische Konzepte wird von den Marktbeteiligten voll unterstützt.

Der Text ist für den EWR von Bedeutung

C. Hintergrund

Unter die derzeitige EU-Richtlinie über Emissionen von Motoren für mobile Maschinen und Geräte (Richtlinie 97/68/EG) fallen lediglich Motoren mit Kompressionszündung mit einer Leistung von bis zu 18 kW und bis zu 560 kW. Die Richtlinie umfaßt Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoff und Partikel. Die verschiedenen Grenzwerte werden in zwei Stufen eingeführt - wobei die erste Stufe im Laufe des Jahres 1999 und die zweite Stufe - je nach Motorleistung - zwischen 2000 und 2003 in Kraft tritt.

Im Erwägungsgrund 5 der Richtlinie ist vorgesehen, den Anwendungsbereich der Richtlinie auch auf Benzinmotoren auszuweiten - ohne dass jedoch ein Zeitplan für diese Erweiterung angegeben wird.

Wie später noch näher erläutert wird, erfolgte die Ausarbeitung und Umsetzung der Richtlinie in enger Zusammenarbeit mit der Umweltschutzagentur der Vereinigten Staaten, was zu einer weltweiten Angleichung der Rechtsvorschriften, einschließlich der japanischen, führte. Daher ist es von besonderem Interesse zu untersuchen, welche Maßnahmen in den USA auf dem Gebiet der Fremdzündungsmotoren mobiler Maschinen bereits getroffen wurden oder in Vorbereitung sind.

Einige Vorschriften wurden in den USA auf Bundesebene 1995 angenommen und sind seit 1997 in Kraft. Diese Vorschriften beschränken sich auf Motoren mit bis zu 19 Kilowatt und bestimmte Anwendungen - beispielsweise Schiffsmotoren, im Untertagebau eingesetzte Geräte, Krafträder, Flugzeuge und bestimmte Sportfahrzeuge - sind davon ausgenommen.

Eine zweite Phase dieser Vorschriften wurde im März 1999 für "nicht handgehaltene" Geräte und im Juni für "handgehaltene Geräte" beschlossen. Diese zweite Phase wird ab 2001 für "nicht handgehaltene Geräte" in Kraft treten. Für "handgehaltene Geräte" sollen die Rechtsvorschriften zwischen 2002 und 2007 in Kraft treten.

Für Motoren mit einer Leistung von mehr als 19 kW sind in den USA auf Bundesebene keine Vorschriften in Kraft. Auf der Ebene des Staates Kalifornien wurden solche Regeln im Oktober 1998 vom ARB eingeführt.

Im Rahmen der Vorbereitung einer möglichen Erweiterung des Anwendungsbereichs der Richtlinie 97/68/EG wurden zahlreiche Sachverständige der Mitgliedstaaten angehört.

1. Gründe für die Erweiterung des Anwendungsbereichs der Richtlinie 97/68/EG

1.1. Emissionen von Fremdzündungsmotoren mobiler Maschinen

Unter den von Fremdzündungsmotoren für mobile Maschinen verursachten Schadstoffen sind in erster Linie Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide - als Vorläufer des Ozons - von Bedeutung. Längerfristig sollten auch Partikelemissionen, insbesondere aus Zweitaktmotoren, und eventuell bestimmte giftige Kohlenwasserstoffe untersucht werden. Diese Schadstoffe fallen nicht unter die vorgeschlagene Änderung, könnten jedoch in späteren Arbeiten erfaßt werden, da konkrete Maßnahmen erst gerechtfertigt und vorgeschlagen werden können, wenn weitere wissenschaftliche Arbeiten durchgeführt worden sind.

Statistische Daten über Emissionen von Luftschadstoffen konzentrierten sich bisher in erster Linie auf den Straßenverkehr sowie auf ortsfeste Quellen. Daher fehlen zuverlässige Angaben über die Gesamtemissionen mobiler Maschinen. Bei der Ausarbeitung der Richtlinie 97/68 hatte die Kommission eine Studie in Auftrag gegeben, um sich ein genaueres Bild über die Emissionen und die jeweilige Bedeutung der einzelnen Kategorien mobiler Motoren machen zu können. Die in dieser Studie verwendeten Daten beziehen sich auf den Zeitraum ab 1990.

Der Studie sind die folgenden Angaben zu entnehmen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die Umsetzung der ersten Stufe der Richtlinie 97/68/EG führte zu einer Verminderung der Emissionen mobiler Maschinen mit Dieselmotoren. Die bei leichten Straßenfahrzeugen Anfang der 90er Jahre eingeführte Katalysatortechnik hat zu erheblich niedrigeren Emissionen gasförmiger Schadstoffe geführt. Die Vorschriften wurden schrittweise verschärft, so dass heute ein modernes Leicht fahrzeug weniger als 10% der Schadstoffmenge ausstößt, als die eines vergleichbaren Fahrzeugs Ende der 80er Jahre. Eine ähnliche Entwicklung ist bei schweren Nutzfahrzeugen zu beobachten, obgleich sie nicht ganz so wirkungsvoll ist wie bei Leichtfahrzeugen.

Eine weitere Verschärfung der Vorschriften ist bereits beschlossen. Für leichte Fahrzeuge soll die nächste Stufe 2005 eingeführt werden, und für schwere Nutzfahrzeuge sollen schrittweise strengere Vorschriften im Oktober 2000 sowie im Jahre 2005 und für NOx versuchsweise auch im Jahre 2008 eingeführt werden. Darüber hinaus wurde für schwere Nutzfahrzeuge die Einführung eines Konzepts über besonders umweltfreundliche Fahrzeuge (EEV), das in den Mitgliedstaaten zusammen mit wirtschaftlichen Anreizen angewendet werden soll, beschlossen.

Durch die Einführung dieser Vorschriften werden die Emissionen von Straßen fahrzeugen trotz des wachsenden Verkehrsaufkommens erheblich zurückgehen. Nach im Rahmen des Programms Auto-Öl-II angestellten Berechnungen werden sich die NOx- und VOC-Emissionen des Straßenverkehrs bis 2010 gegenüber der heutigen Situation um etwa 50% verringern. Im Vergleich dazu steigen die Emissionen aus mobilen Maschinen, insbesondere solchen mit Fremdzündungsmotor seit 1990 an und ein weiterer Anstieg ist zu erwarten.

1.2. Umwelterfordernisse

Ziel des Auto-Öl-Programms II war es, kosteneffiziente Strategien zur Einhaltung der Vorschriften der verschiedenen Luftqualitätsstandards und anderer Programme zur Bekämpfung der Luftverschmutzung in der EU zu ermitteln. Einige Ergebnisse des Programms sind auch für die Evaluierung künftiger Emissionsstandards für mobile Maschinen von Interesse.

Modelle des sogenannten Bezugsszenarios prognostizieren signifikante Emissions minderungen bei allen 'konventionellen' Schadstoffen bis zum Jahr 2010. Diese Verminderungen, die bis zum Jahr 2020 noch ausgeprägter sein werden, werden zwar zu beachtlichen Verbesserungen der Luftqualität führen, jedoch nicht immer ausreichend sein, um die oben erwähnten Luftqualitätsziele zu erreichen.

Insbesondere hinsichtlich des troposphärischen Ozons hat sich herausgestellt, dass die Gemeinschaft ungeachtet der zu erwartenden Verbesserungen bei den Ozonmengen von ihrem Ziel, die kritischen Mengen auf regionaler Ebene nicht zu überschreiten, noch immer weit entfernt ist. Die verbleibenden Herausforderungen im Bereich der Luftqualität sollen die Lücke zwischen den Emissionsprognosen des Auto-Öl-II-Bezugsszenarios und den vorgeschlagenen nationalen Emissionshöchstwerten für NOx und HC schließen. Die nationalen Emissionshöchstwerte für HC-Emissionen, eines der hauptsächlichen Schadstoffe aus kleineren Fremdzündungsmotoren, werden im Jahr 2010 in mehreren Mitgliedstaaten voraussichtlich überschritten.

Bei einem weiteren, im Auto-Öl-II-Programm besonders angesprochenen Schadstoff handelt es sich um Partikelemissionen. In diesem Fall herrscht noch immer Unklarheit über die Beziehung zwischen Ursache und Wirkung, es besteht jedoch kein Zweifel darüber, dass die Zahl kleiner Feststoffteilchen sowie der Umfang der Feststoffteilchen größer sein könnten als ursprünglich angenommen. Daher ist diese Art von Schadstoff künftig auch im Zusammenhang mit Fremdzündungsmotoren - besonders Zweitaktmotoren - von Bedeutung.

1.3. Kosten

Hinsichtlich der Kostenwirksamkeit wurden im Rahmen des Auto-Öl-II-Programms keine detaillierten Szenarios für Fremdzündungsmotoren erstellt. Die Hintergrund berichte zu der US-Regelung enthalten dagegen ausführliche Untersuchungen über die Umweltvorteile, die Emissionsauswirkungen und die Kosten der beschlossenen Standards. Obgleich sich diese Untersuchungen auf die Lage in den USA beziehen, haben viele der erarbeiteten Daten allgemeingültigen Charakter und können daher auch als Grundlage für die Schätzung der Kostenwirksamkeit europäischer Maß nahmen dienen.

Für das Programm der Phase I in den USA, wurden die folgenden Angaben über die Kostenwirksamkeit veröffentlicht (Quelle: EPA - Reaktion auf die Kommentare zu der Notice of Proposed Rulemaking):

-Werden die Gesamtkosten der vorgeschlagenen Standards ausschließlich auf HC bezogen, so belaufen sich die Kosten auf $ 266 je reduzierte Tonne HC. Werden die Kosten gleichmäßig auf HC und CO verteilt, belaufen sich die Kosten auf $ 133 je reduzierte Tonne HC und CO.

Für die Phase II bei nicht handgehaltenen Geräten wurden die folgenden Kosten zugrundegelegt (EPA Final Regulatory Impact Analyses):

-Wird die Kraftstoffeinsparung nicht berücksichtigt, belaufen sich die Kosten auf $ 852 je eingesparter Tonne HC+NOx - wobei die Verminderung von HC bei weitem größer ist - und werden die Kraftstoffeinsparungen berücksichtigt, belaufen sich die Kosten auf $ 507 je Tonne. Die größte Kraftstoffeinsparung läßt sich bei Motoren der Klasse II verwirklichen, aber auch bei Motoren der Klasse I sinken die Kosten bei Berücksichtigung der Kraftstoffeinsparung auf ein Drittel.

Für die Vorschriften der Phase II bei handgehaltenen Motoren liegen die ent sprechenden Schätzungen bei $ 830-1020 / Tonne NOx+HC ohne Kraftstoff einsparungen und bei $ 560-750 mit Kraftstoffeinsparungen.

Zur Veranschaulichung der relativen Kostenwirksamkeit könnten diese Zahlen mit denjenigen verglichen werden, die einem Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie über nationale Emissionshöchstwerte zugrundegelegt wurden. Bei Kohlenwasserstoffen, einem der wichtigsten Schadstoffe bei Fremdzündungsmotoren mobiler Maschinen, liegen die Kosten in den einzelnen Mitgliedstaaten für die Einhaltung der Anforderungen der vorgeschlagenen NEC-Richtlinie (Richtlinie über nationale Emissionshöchstwerte) normalerweise zwischen 1500 und 4000EUR je reduzierte Tonne HC.

In der Annahme, dass die dem amerikanischen Rechtsetzungsverfahren zugrunde liegende Berechnung der Kostenwirksamkeit auch auf europäische Bedingungen anwendbar ist, dürfte die Umsetzung einer den (vorgeschlagenen) amerikanischen Vorschriften entsprechenden Änderungsrichtlinie zu Zahlen führen, die weit unter diesem Niveau liegen, und somit als kostenwirksam angesehen werden. Insgesamt dürften die finanziellen Implikationen der Einführung von den US-Standards ent sprechenden Vorschriften für die europäischen Hersteller geringer sein. Die amerika nische Schätzung beruhte auf der Annahme, dass die Rechtsvorschriften lediglich in den USA eingeführt werden. Zahlreiche europäische Hersteller produzieren Motoren für den globalen Markt und müssen bereits heute Motoren entwickeln und herstellen, die unabhängig von den EU-Rechtsvorschriften den amerikanischen Standards entsprechen. Eine globale Angleichung der Rechtsvorschriften wird daher für diese Hersteller zu einer Senkung der Kosten führen.

Neben den Auswirkungen einer Änderungsrichtlinie auf die Kostenwirksamkeit insgesamt sind auch die Auswirkungen auf einzelne Hersteller zu berücksichtigen. Für diejenigen europäischen Hersteller, die ihre Produkte nicht auf dem globalen Markt anbieten und das in Zukunft auch nicht tun werden, wird eine Änderungs richtlinie andere Konsequenzen haben als für diejenigen, die sich an dem globalen Markt beteiligen. Ihre Mittel zur Durchführung technischer Entwicklungsarbeiten sind möglicherweise beschränkt und sie bieten vielleicht auch nur eine beschränkte Zahl von Maschinentypen an. Ein weiteres Problem, das zu berücksichtigen ist, sind die spezifischen europäischen Lärmschutzvorschriften, die unter Umständen beson ders von den Geräteherstellern zusätzliche Anstrengungen verlangen. Diese Art von Problemen wird jedoch unabhängig davon auftreten, welche Standards eingeführt werden, und sollten durch besondere Maßnahmen, beispielsweise längere Umset zungsfristen, aufgefangen werden.

1.4. Erfordernisse der Industrie

Aufgrund der Tatsache, dass es in Europa gegenwärtig keine Emissionsvorschriften über Fremdzündungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte gibt, diese jedoch offensichtlich aus umweltpolitischen Gründen notwendig sind, besteht die Möglich keit, dass solche Vorschriften auf einzelstaatlicher oder regionaler Ebene eingeführt werden. Es gibt keinerlei Garantien dafür, dass solche Vorschriften in den einzelnen Mitgliedstaaten einheitlich sein werden, was unweigerlich zu Wettbewerbsver zerrungen auf dem Binnenmarkt führen kann. Ferner wäre es aus Umweltgesichts punkten zu bedauern, wenn die für die Entwicklung bereitstehenden Ressourcen der Industrie auf viele unterschiedliche Konzepte aufgesplittert werden, was solide Lösungen auf hohem Umweltschutzniveau erschweren würde.

Ungeachtet dessen bieten derzeit viele, wenn auch bei weitem nicht alle Unter nehmen ihre Erzeugnisse weltweit an. Diesen Unternehmen wird eine Begrenzung der Zahl der Standards zweifellos zugutekommen, insbesondere wenn diese weltweit vereinheitlicht werden können. Für Unternehmen, die noch nicht auf dem Weltmarkt sind, könnte dieser Markt aufgrund einer solchen Entwicklung ebenfalls erschlossen werden.

D. EINBEZIEHUNG INTERESSIERTER PARTEIEN

1. Standpunkt der Industrie

Die Motorenhersteller sind an den Diskussionen und der Ausarbeitung des Vorschlags von Anfang an beteiligt worden. Sie haben einen beträchtlichen Beitrag geleistet und unterstützen den Vorschlag der Kommission.

2. Standpunkt der Mitgliedstaaten

Die Sachverständigen der Mitgliedstaaten wurden konsultiert und über den Inhalt des Vorschlags durch die Arbeitsgruppe der Kommission über Emissionen mobiler Maschinen (GEME) sowie schriftliche Mitteilungen unterrichtet. Die Vorschläge werden von der Mehr zahl der Sachverständigen unterstützt.

E. INHALT DES VORSCHLAGS

1. "Weltweite" Angleichung

Zu Beginn der Vorbereitungsarbeiten für die Richtlinie 97/68/EG für Kompressions zündungsmaschinen gab es in den Vereinigten Staaten und in Japan noch keine Vorschriften auf diesem Gebiet. Die Entwicklung in Europa und in den USA erfolgte also parallel. Daher bot sich eine günstige Gelegenheit, nach gemeinsamen Lösungen zu suchen, und die Arbeiten wurden im Geiste der gegenseitigen Verständigung und der Bereitschaft für eine Angleichung durchgeführt. Später hat Japan Rechtsvorschriften ausgearbeitet, die sich an denjenigen der EU bzw. der USA orientieren.

Bei Fremdzündungsmotoren ist die Lage etwas anders. In den USA gibt es bereits Vorschrif ten für kleinere Motoren. Für größere Motoren ist die Lage etwa die gleiche wie für Dieselmotoren zum Zeitpunkt der Ausarbeitung der Richtlinie 97/68. Es gibt weder EU-Rechtsvorschriften noch amerikanische Rechtsvorschriften auf Bundesebene.

Das bedeutet, dass eine Angleichung für kleinere Motoren im Grunde nur eine Frage der Evaluierung der derzeitigen US-Rechtsvorschriften ist. Im Laufe der bisher stattgefundenen bilateralen Verhandlungen haben Vertreter der US-EPA ihre Bereitschaft bekundet, in begründeten Fällen und sofern dies für eine Angleichung erforderlich ist, Änderungen ihrer Rechtsvorschriften vorzuschlagen.

Die europäischen Hersteller haben sich im Rahmen des Europäischen Verbands der Verbrennungsmotoren-Hersteller (Euromot (European Association of Internal Combustion Engine Manufacturers)) nachdrücklich für eine weltweite Angleichung, auch der Rechts vorschriften für Fremdzündungsmotoren, ausgesprochen. Sie haben in diesem Zusammen hang einen Vorschlag vorgelegt, der sich in erster Linie auf die US-amerikanischen Rechtsvorschriften stützt - obgleich einige spezifisch europäischen Bedingungen berück sichtigt werden.

Aus der Sicht des Umweltschutzes ist eine Angleichung durchaus von Vorteil, vorausgesetzt, die Standards haben ein anpruchsvolles Niveau und stützen sich auf die besten verfügbaren Technologien, sind kosteneffizient und führen zur Lösung der jeweiligen Umweltprobleme. Der von der US-EPA vorgelegten Dokumentation ist klar zu entnehmen, dass dies bei den eingeführten US-Rechtsvorschriften der Fall ist. Ferner bieten einheitliche Anforderungen der Industrie mehr Möglichkeiten, ihre Entwicklungsressourcen gezielt einzusetzen und dadurch dauerhaftere, den Standards entsprechende technische Erzeugnisse herzustellen.

Es ist daher sowohl für die Industrie als auch für die Umwelt von Vorteil, die künftigen EU-Rechtsvorschriften möglichst weitgehend an die entsprechenden US-Rechtsvorschriften anzugleichen und eine weltweite Anerkennung dieser Standards anzustreben. Durch das kürzlich im Rahmen der ECE-UNO in Genf geschlossene globale Übereinkommen wird ein mögliches Forum für eine solche weltweite Angleichung geschaffen.

2. Gegenstand der Änderungsrichtlinie

Die Richtlinie 97/68/EG über Kompressionszündungs- (Diesel-)motoren deckt Motoren mit einer Leistung zwischen 18 kW und 560 kW ab. Dabei handelt es sich um typische Leistungsbereiche dieser Art von Motoren, der Anteil von Kompressionszündungsmotoren mit einer Leistung von weniger als 18 kW an den Emissionen ist sehr gering.

Bei in mobilen Maschinen verwendeten Fremdzündungsmotoren ist die Lage genau umgekehrt. Sie haben normalerweise eine geringere Leistung, und der größte Anteil an den Gesamtemissionen (NMHC) stammt von den kleinsten Motoren. Die Motoren mit einer Leistung von bis zu 20 kW fallen dabei am stärksten ins Gewicht, obgleich der Beitrag von etwas größeren Motoren nicht vernachlässigt werden darf.

Bei der Ausarbeitung der Richtlinie 97/68/EG hatte die Kommission ein Inventar über den jeweiligen Beitrag der einzelnen Klassen mobiler Maschinen an den Emissionen erstellt.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Aus den Daten der Untersuchung geht eindeutig hervor, dass Motoren unter 18 kW den größten Anteil an den Gesamtemissionen von Fremdzündungsmotoren haben. Das schließt nicht aus, dass kostenwirksame Maßnahmen auch für größere Motoren denkbar sind. Eine abschließende Beurteilung ist jedoch erst nach weiteren Untersuchungen möglich. Ferner müssen, falls die derzeitige Politik im Hinblick auf eine globale Angleichung der Standards beibehalten wird, Verhandlungen auf internationaler Ebene stattfinden. Dieser Prozeß wird viel Zeit in Anspruch nehmen. Damit die Einführung von Vorschriften für die kleineren Motoren nicht verzögert wird, beschränkt sich diese erste Änderung der Richtlinie über Fremdzündungsmotoren auf das gleiche Segment, das in den USA bereits reglementiert ist, d.h. Motoren mit einer Leistung bis zu 19 kW.

Gemäß dem Erwägungsgrund 5 der Richtlinie 97/68/EG sollte der Anwendungsbereich der Richtlinie auch auf Benzinmotoren erweitert werden. Auch wenn hier von "Benzinmotoren" gesprochen wird, könnte erwogen werden, ob mit alternativen Kraftstoffen betriebene Motoren ebenfalls abgedeckt werden sollten. Die derzeitigen US-Rechtsvorschriften enthalten eine freiwillige Option für NMHC (methanfreie Kohlenwasserstoffe) für "nicht handgehaltene Motoren", um mit Erdgas angetriebene Motoren abzudecken. Diese Motoren werden normaler weise nicht als "handgehaltene Motoren" verwendet. Bei größeren Motoren ist der Gasantrieb jedoch gebräuchlicher, bei Motoren unter 20 kW in Europa allerdings eher die Ausnahme. Die europäischen Hersteller haben den Wunsch nach einer ähnlichen freiwilligen Option, wie sie in den USA besteht, nicht geäußert. Die Frage der gasbetriebenen Motoren wird daher im Rahmen der Diskussion über Fremdzündungsmotoren mit einer Leistung von mehr als 19 kW angeschnitten werden.

Einige Anwendungen sind aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie 97/68/EG in der derzeitigen Fassung ausgenommen, und aus einleuchtenden Gründen sind Motoren zum Antrieb von Straßenfahrzeugen ausgenommen. Durch die Begrenzung des Anwendungs bereichs dieser Änderung auf Motoren bis zu 19 kW sind diese ohnehin ausgeschlossen, sie sollten jedoch auch im Fall von Fremdzündungsmotoren vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausgenommen werden. Eine Änderung der Richtlinie 94/25/EG über Sportboote ist zur Zeit in Arbeit, um darin auch die Aspekte der Emissionen und der Lärmbelastung abzudecken. Daher ist es nicht erforderlich, diese Anwendung in die Änderung der Richtlinie 97/68/EG aufzunehmen.

Motoren mit konstanter Drehzahl (Stromerzeugungsaggregate) sind gegenwärtig ebenfalls aus dem Anwendungsbereich ausgeschlossen. Dies ist in den entsprechenden US-Rechtsvor schriften nicht der Fall. Da es keinerlei sonstige EU-Rechtsvorschriften gibt, die auf die Emissionen dieser Art von Motoren Anwendung finden, sollten diese abgedeckt werden. Für Fremdzündungsmotoren sollten die gleichen Umsetzungsfristen wie für andere Motortypen gelten. Kompressionszündungsmotoren sollten ab dem 1. Januar 2007 unter die Bestim-mungen der Richtlinie fallen, damit den Herstellern eine genügend lange Vorlaufzeit bleibt, um die erforderliche Technologie zu entwickeln.

Sogenannte Sportfahrzeuge (wie Motorschlitten) sind von den US-Rechtsvorschriften ausge-nommen. Viele dieser Motoren haben eine Leistung von über 19 kW, es gibt aber auch kleinere Motoren. In einigen Mitgliedstaaten ist der Anteil der Motorschlitten an den Gesamtemissionen beträchtlich. Da das für die Änderungsrichtlinie vorgeschlagene Segment jedoch nur einen kleinen Teil der Motoren abdeckt und Sportfahrzeuge in den Hinter grundstudien nicht enthalten sind, wurden diese Fahrzeuge von dem Vorschlag ausge nommen. In den USA hat die EPA ihre Absicht angekündigt, zu einem späteren Zeitpunkt Rechtsvorschriften über Emissionen von Sportfahrzeugen auszuarbeiten. Das würde eine günstige Gelegenheit für bilaterale Verhandlungen und gegebenenfalls für die Angleichung von Rechtsvorschriften bieten.

3. Einstufung der Motoren

Wie in der derzeit geltenden US-Regelung werden die Motoren in zwei große Kategorien unterteilt, je nachdem für welche Art von Gerät sie bestimmt sind - handgehalten und nicht handgehalten. Durch diese Unterteilung ergibt sich auch eine naturgemäße Unterteilung zwischen dem Segment, das vorwiegend 4-Takt-Motoren umfaßt und demjenigen, in dem 2-Takt-Motoren häufiger anzutreffen sind.

Handgehaltene Motoren werden wie folgt definiert:

Es muss zumindest eine der folgenden Anforderungen erfuellt sein:

*Der Motor muss in einem Gerät verwendet werden, das vom Bediener während der gesamten Ausübung der Funktion(en), für die es bestimmt ist, getragen wird;

*der Motor muss in einem Gerät verwendet werden, das zur Ausübung der Funktion(en), für die es bestimmt ist, in verschiedenen Stellungen arbeitet, etwa von oben nach unten oder nach der Seite;

*der Motor muss in einem Gerät verwendet werden, für das das Trockengewicht von Motor und Gerät zusammengenommen weniger als 20 Kilogramm beträgt und es muss mindestens eine der folgenden Bedingungen erfuellt sein:

(a) Der Bediener muss das Gerät während der Ausübung der Funk tion(en), für die es bestimmt ist, entweder halten oder tragen

(b) der Bediener muss das Gerät während der Ausübung der Funktion(en), für die es bestimmt ist, halten oder führen;

(c) der Motor muss in einem Generator oder in einer Pumpe verwendet werden.

Geräte, die diese Kriterien nicht erfuellen, werden demzufolge nicht als handgehalten definiert.

Die beiden Motorkategorien - handgehalten / nicht handgehalten - werden wiederum unterteilt in drei bzw. vier Größenklassen, je nach Motorhubraum. Diese Einstufung richtet sich nach den technischen / wirtschaftlichen Möglichkeiten für die Emissionsminderung.

Die unter den erweiterten Anwendungsbereich der Richtlinie 97/68/EG fallenden Motoren werden entsprechend den US-Rechtsvorschriften und dem Vorschlag von Euromot in einzelne Klassen und Kategorien unterteilt:

Hauptklasse S: Kleinere Motoren mit einer Nutzleistung von  19 kW.

Die Hauptklasse S wird unterteilt in zwei Kategorien:

H: Motoren für handgehaltene Maschinen,

N: Motoren für nicht handgehaltene Maschinen.

Klasse/Kategorie // Hubraum (Kubikzentimeter)

Handgehaltene Motoren

Klasse SH:1 // < 20

Klasse SH:2 // 20 bis < 50

Klasse SH:3 // 50

Nicht handgehaltene Motoren

Klasse SN:1 // < 66

Klasse SN:2 // 66

< 100

Klasse SN:3 // 100

< 225

Klasse SN:4 // 225

4. Zu reglementierende Schadstoffe

Zu den normalerweise unter die EU-Richtlinien über Emissionen von Motoren oder Fahrzeugen fallenden Schadstoffen gehören Kohlenmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM) (Diesel). Wie unter Kapitel 1 dieser Begründung erläutert, kommt den Emissionen von Kohlenwasserstoffen bei dieser Art von Maschinen zweifellos die größte Bedeutung zu. Insbesondere bei Zweitakt-Motoren sind dies die wichtigsten gasförmigen Schadstoffe, die selbstverständlich in der Änderung behandelt werden müssen. Darüber hinaus sollten NOx-Emissionen als Vorläufer des Ozons in Betracht gezogen werden. Aus dem Programm Äuto-Öl-II geht eindeutig hervor, dass es aller Voraussicht nach künftig keine Probleme mehr hinsichtlich des CO geben wird, so dass die Reglementierung dieses Schadstoffs vom umweltpolitischen Standpunkt aus von geringerer Bedeutung ist. Aus Gründen der Angleichung sollte er jedoch in die Reihe der Standards aufgenommen werden, die in der Änderungsrichtlinie aufgeführt werden. Die US-EPA ist übrigens zu ähnlichen Schlußfolgerungen über die relative Bedeutung der gasförmi gen Schadstoffe gelangt. So wird darauf hingewiesen, dass die Standards für CO in der Phase II nicht verschärft wurden. Sie wurden lediglich angepasst, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Standards der Phase II auch Dauerhaltbarkeitsanforderungen umfassen.

Auch die Partikelemissionen von Fremdzündungsmotoren, insbesondere Zweitaktmotoren, werden künftig zweifellos eine wichtige Rolle spielen. Es sind jedoch noch weitere Untersuchungen über deren Auswirkungen auf die Gesundheit und die Umwelt erforderlich, bevor entsprechende Vorschriften eingeführt werden können. Ferner sind weitere Untersu chungen sowie eine Bestandsaufnahme über die Emission, die Größenverteilung und den Umfang dieser Partikel erforderlich.

5. Zweistufiger Ansatz

Wie oben beschrieben, wurden die US-Vorschriften in zwei Phasen eingeführt. Auch die Richtlinie 97/68/EG für Kompressionszündungsmotoren umfaßt zwei Stufen. Ein zweistufi ger Ansatz dieser Art hat bestimmte Vorteile. Vor allem wird der Industrie eine längere Vorlaufzeit eingeräumt, um eine zuverlässige und nachhaltige Technologie zu entwickeln. Ein Nachteil besteht darin, dass die Einführung sehr strenger Standards länger dauert, als bei einem einstufigen Verfahren.

Für Fremdzündungsmotoren ist in den USA bereits eine erste Phase in Kraft. Sie wird bis zum Jahr 2002 vollständig umgesetzt sein. Es stellt sich daher die Frage, ob europäische Rechtsvorschriften - sofern sie an die US-Rechtsvorschriften angepaßt werden - nicht direkt mit der zweiten Stufe in Kraft treten sollten. Theoretisch könnte davon ausgegangen werden, dass die unmittelbare Einführung der Stufe 2 mit weniger Kosten für die Industrie verbunden und eine Umsetzung zu einem früheren Zeitpunkt möglich wäre. Die Entscheidung für eine solche Strategie wurde jedoch auch bedeuten, dass es in Europa noch mindestens weitere fünf Jahre lang keine Rechtsvorschriften für Fremdzündungsmotoren mobiler Maschinen gäbe. Daher umfaßt der Vorschlag einen zweistufigen Ansatz. Die Umsetzungsdaten sind natürlich an die entsprechenden Umsetzungsfristen in den USA gebunden. Es sollte allerdings darauf hingewiesen werden, dass nicht alle europäischen Hersteller Motoren für den US-amerikanischen Markt herstellen, und sie somit eine gewisse Vorlaufzeit für die Weiter entwicklung ihrer Produkte brauchen, auch wenn die Technologie in den Grundzügen bekannt ist. Ferner müssen die Gerätehersteller ihre Konzepte an den europäischen Markt anpassen, um den strengeren EU-Rechtsvorschriften über den Geräuschpegel Rechnung zu tragen.

6. Grenzwerte. Einhaltung der Standards

Grenzwerte

Die in den US-Rechtsvorschriften verwendeten Grenzwerte bieten nachweislich ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Umweltvorteilen und den wirtschaftlichen Auswirkungen insgesamt. Die Verwendung der selben Grenzwerte (und Prüfverfahren) ist auch der wichtigste Bestandteil des Angleichungsverfahrens. Es besteht also keinerlei Notwendigkeit, diese zu ändern.

Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass in der Phase I der US-Rechtsvorschriften die Unterteilung in die Klassen SN:1 und SN: 2 nicht vorgesehen war, und es keine Motoren gab, die diese Anforderungen erfuellten. Daher werden alle Motoren dieser Klassen so weiter entwickelt, dass sie die Standards der Phase II erfuellen. Diese Standards beinhalten auch den Verschleiß der Motoren, und die Emissionsgrenzwerte für die Stufe I hätten konsequenter weise entsprechend verschärft werden müssen. Es liegen jedoch keinerlei Daten darüber vor, wie die Berechnung vorgenommen werden soll. Daher wurden die gleichen Grenzwerte wie in der Stufe II zugrundegelegt, wobei die tatsächlichen Emissionen sicherlich niedriger sein werden. Ferner wird als Umsetzungstermin für die Stufe II für diese Motoren bereits der 1. August 2004 vorgeschlagen.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Einhaltung der Standards

Die Umweltauswirkungen hängen natürlich von den Emissionen der Motoren unter tatsäch lichen Betriebsbedingungen ab, wobei ihr Verschleiß unter normalen Nutzungsbedingungen zu berücksichtigen ist. Die US-Regelung über nicht handgehaltene Motoren sieht daher in der Phase II Standards vor, die die Emissionen in Betrieb befindlicher Motoren berücksichtigen. Zu diesem Zweck werden auch ein Verfahren zur Messung der Verschlechterungsfaktoren (Deterioration factors (Df:s)) sowie eine Reihe von Df:s, die von Herstellern kleiner Serien angewandt werden können, die über weniger Mittel zur Durchführung von Dauerhaltbar keitsprüfungen verfügen, vorgelegt.

Die Einführung eines solchen Systems bereits in der Stufe I der europäischen Rechtsvor schriften könnte einige Umweltvorteile bieten. Andererseits ist es schwer zu bestimmen, welche Standards verwendet werden sollen, die den in den USA für die Phase I verwendeten Standards entsprechen.

7. Allmähliche Einführung (Phase-in), Mittelwertbildung, Ansparen von sowie Handel mit Emissionsrechten

Die in der Tabelle aufgeführten Grenzwerte werden in den US-Rechtsvorschriften mit einer gewissen Flexibilität eingeführt. Für die Phase I wird ein sogenanntes "Phase-in"-Verfahren verwendet, was bedeutet, dass im ersten Jahr nur ein bestimmter Anteil der Produktion eines Herstellers den Standards entsprechen muss. Dieser Anteil wird jedes Jahr erhöht, bis die gesamte Produktion den Standards entsprechen muss. Dieses "Phase-in"-Verfahren lief 1996 an, und ab 2002 muss die gesamte Produktion den Vorschriften entsprechen.

Ein solches "Phase-in"-Verfahren könnte sowohl für die Industrie als auch für die Umwelt von Vorteil sein. Es ermöglicht die Einführung von Standards für einen bestimmten Teil der Produktion, auch wenn dies noch nicht für die gesamte Produktion möglich ist. Außerdem bietet es der Industrie die erforderliche Flexibilität, um ihre Produktion schrittweise weiter zuentwickeln. Da jedoch die Phase I der US-Rechtsvorschriften bereits 2002, also lange vor den Umsetzungsterminen in diesem Änderungsvorschlag, vollständig umgesetzt sein wird, besteht keine Notwendigkeit für eine ähnliches Phase-in-Verfahren.

Ferner wurde in den entsprechenden US-Vorschriften für die Anforderungen der Phase II ein System der Mittelwertbildung und des Ansparens von sowie des Handels mit Emissions rechten eingeführt. Kurz gesagt bedeutet das, dass ein Hersteller Motorfamilien mit Schad stoffemissionen oberhalb der Grenzwerte herstellen kann, solange er das mit anderen Motorfamilien ausgleicht, die Emissionen unterhalb der Grenzwerte verursachen. Im Durchschnitt muss der Hersteller mit seiner gesamten Produktion unter den Grenzwerten liegen. Das bedeutet in der Praxis, dass er sich zunächst auf die großen Motorfamilien konzentrieren und die kleineren außer Acht lassen kann.

Um mit diesem System Umweltvorteile zu erzielen, muss ein Hersteller, der sich für diese Möglichkeit entscheidet, im Durchschnitt schrittweise immer strengere Standards einhalten, bis die Anwendungsdaten für die Stufe II in Kraft treten. Zum Zeitpunkt des Umsetzungs datums der Stufe II muss er natürlich diese Anforderungen im Durchschnitt erfuellen.

Im Rahmen des Ansparsystems kann der Hersteller von einem Jahr zum nächsten Emissionsrechte übertragen, um die durchschnittlichen Emissionsstandards einzuhalten.

Das System des Handels mit Emissionsrechten beinhaltet, dass ein Hersteller diese Rechte kaufen oder einem anderen Hersteller verkaufen kann.

Dieses System, ist vor allem hinsichtlich der Aspekte der Mittelwertbildung und des Ansparens ein wichtiger Bestandteil der US-Vorschriften und daher für die Angleichung zwischen den US- und den EU-Rechtsvorschriften von wesentlicher Bedeutung. Daher war geplant, in diesem Änderungsvorschlag ein ähnliches System vorzusehen. Das wirft allerdings einige Probleme auf:

Verwaltungstechnische Schwierigkeiten

Es gibt einige wichtige Unterschiede zwischen den amerikanischen Verwaltungsverfahren und dem in der Richtlinie 97/68/EG angewendeten EU-Verfahren. Das US-Verfahren stützt sich auf ein Zertifizierungssystem, bei dem ein Großteil der Verantwortung für die Prüfung bei den Herstellern liegt. Ferner wird es von ein und derselben Behörde, der EPA, verwaltet. Die EU-Rechtsvorschriften in diesem Bereich stützen sich auf ein Typgenehmigungssystem, das - im Prinzip - von Genehmigungsbehörden in allen Mitgliedstaaten verwaltet wird. Diese Unterschiede machen es schwierig, das US-System unverändert in die EU-Rechtsvorschriften zu übertragen.

Wettbewerb zwischen "kleinen" und "großen" Herstellern

Ein System der Mittelwertbildung und des Ansparens kann nur von Herstellern angewendet werden, die mehr als eine Motorfamilie herstellen. Das System ist umso vorteilhafter je größer die Zahl der hergestellten Motorfamilien ist. Das könnte zu einer Situation führen, in der ein großer Hersteller, der viele Motorfamilien in seiner Produktpalette hat, weiterhin Motortypen produzieren könnte, deren Emissionen über den Grenzwerten liegen, indem er dies mit der Produktion einer Motorfamilie kompensiert, deren Emissionen unter den Grenzwerten liegen. Zur gleichen Zeit muss ein kleiner Hersteller, der vielleicht einen ähnlichen Motor als einzigen im Sortiment hat, die Standards einhalten.

Diese beiden Probleme werden in dem Änderungsvorschlag angesprochen. Eine Alternative wäre natürlich, kein System der Mittelwertbildung und des Ansparens vorzusehen. Um dies zu tun und den Motorenherstellern dennoch die Möglichkeit zu geben, die gleichen Motorenkonzepte weltweit anzubieten, hätten die Grenzwerte höher sein oder zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt werden müssen. Das hätte jedoch Importen von Motoren mit hinsichtlich der Emissionen niedrigerem technischen Standard auf dem EU-Markt Tür und Tor geöffnet.

Daher wird in dem Vorschlag ein Mittelwertbildungs- und Ansparsystem vorgesehen. Dieses System ist für den Hersteller nicht verbindlich, und er könnte sich auch dafür entscheiden, das traditionelle Verfahren anzuwenden, bei dem alle seine Motorfamilien einzeln typgenehmigt werden und die Grenzwerte einhalten. Um zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Typgenehmigungsbehörden zu vermeiden, sind sämtliche aus dem System erwachsenden Erfordernisse vom Hersteller abzudecken. Zur Gewährleistung des Wettbewerbs zwischen Herstellern die das Mittelwertbildungs- und Ansparsystem nicht anwenden können und denjenigen, die dazu in der Lage sind, wird eine Ausnahme für "kleine Motorfamilien" vorgeschlagen, wie das auch in den US-Rechtsvorschriften (siehe oben) der Fall ist.

Ein solches Mittelwertbildungs- und Ansparsystem wurde in EU-Rechtsvorschriften bisher noch nicht angewandt. Daher wurden in den Diskussionen mit den Mitgliedstaaten und der Industrie einige Zweifel angemeldet, ob die Einzelheiten des vorgeschlagenen Systems angemessen sind. Zum anderen haben Sachverständige der Mitgliedstaaten auf die Notwen digkeit verwiesen, die Änderung möglichst rasch und mit möglichst kurzen Umsetzungs fristen einzuführen. Um diesen beiden Anliegen Rechnung zu tragen, wird die Kommission anstatt die Umsetzung zu verzögern eine Studie in Auftrag geben, in der das vorgeschlagene System noch näher untersucht werden soll, und gegebenenfalls Änderungen vorschlagen, bevor die Option des Mittelwertbildungs- und Ansparsystem in Kraft tritt (Stufe II).

8. Hersteller kleiner Serien und kleine Motorfamilien - Stufe II

Hersteller kleiner Serien

Hersteller kleiner Serien werden im Vergleich zu Herstellern größerer Serien mehr Schwie rigkeiten haben, die Anforderungen zu erfuellen. Sie verfügen über geringere Ressourcen für die Entwicklung und benötigen mehr Zeit für die Anpassung ihrer Produktion. In den US-Rechtsvorschriften wird dieses Problem dadurch gelöst, dass für diese Hersteller ein späterer Umsetzungstermin gilt.

Im Laufe der Verhandlungen mit der Industrie wurde ein späterer Umsetzungstermin für die Stufe II beantragt. Daher enthält der Vorschlag einen um drei Jahre späteren Umsetzungs termin für Hersteller von Motoren in kleinen Serien, die definiert werden als Hersteller, deren Gesamtproduktion von unter den Vorschlag fallenden Motoren 25000 Einheiten im Jahr nicht übersteigt.

Herstellung kleiner Motorfamilien

Die Kosten für die Entwicklung der zur Einhaltung der Standards erforderlichen Technologie ließen sich natürlich für große Motorfamilien leichter decken als für kleinere. Bei einigen Nischenprodukten könnte es zumindest kurzfristig schwierig sein, die für die Einhaltung der Standards aufzuwendenden Kosten zu decken. Bei diesen Produkten ist entweder mehr Zeit für die technische Entwicklung erforderlich oder es müssen Ersatzlösungen für diese Motoren gefunden werden. Dieses Problem stellt sich für kleine Motorenhersteller und für große Motorenhersteller in gleicher Weise.

In den US-Rechtsvorschriften ist für diesen Fall eine Ausnahme für kleine Motorfamilien vorgesehen. Eine solche Lösung könnte jedoch - angesichts der Einstufung in Motorfamilien in den EU-Rechtsvorschriften - dazu führen, dass ein Hersteller seine Produktion in eine große Zahl kleiner Motorfamilien unterteilt, um die Einhaltung der Standards zu umgehen. Um das zu vermeiden, müssen die Kriterien über die Einteilung der Motorfamilien geändert werden. Das Konzept der Motorfamilie war eingeführt worden, damit die Hersteller nicht zu stark durch die einzelnen Prüfungen belastet werden. Daher war es weitgehend dem Hersteller überlassen worden, die Motorfamilien zusammenzustellen, wobei er sich vor allem auf den "ungünstigsten Fall" der Motorfamilie konzentrieren konnte. Eine Änderung dieser Bestim mungen würde diesen Vorteil für den Hersteller in Grenzen halten, ohne die Vorteile, die diese Lösung unter anderen Gesichtspunkten bietet, zu beeinträchtigen. Zur Vereinfachung des Systems wurde das Problem vielmehr mit Blick auf die Produktion bestimmter Motorklassen behandelt. Durch eine solche Vereinfachung ließe sich das Problem der kleinen Motorfamilie für kleine Hersteller auf vernünftige Weise lösen, die nicht in der Lage sind, das Mittelwertbildungssystem anzuwenden. Für Hersteller, die das Mittelwertbildungs- und Ansparsystem anwenden, würde das jeweilige Problem unter Wettbewerbsgesichtspunkten angemessen geregelt.

Daher wird in dem Vorschlag die Umsetzung für einen Hersteller, der nachweisen kann, dass sein Produktionsvolumen für eine bestimmte Motorklasse weniger als 5000 Einheiten pro Jahr beträgt, um drei Jahre verschoben. Die Frist betrifft natürlich nur diese spezifische Motorklasse.

9. Austauschmotoren

Bei kleineren Motoren (Fremdzündungsmotoren) stellt der Motor den wertvollsten Teil des Geräts dar. Daher ist die Frage der Austauschmotoren nicht von Belang. Aus diesem Grund enthalten die US-Rechtsvorschriften keine spezifischen Bedingungen für diesen Motorentyp.

Bei größeren Motoren, bei denen der Gesamtwert des Geräts erheblich höher ist als der Wert des Motors, könnten besondere Bestimmungen für Austauschmotoren zweckmäßig sein. Laut den Bestimmungen der Richtlinie 97/68/EG müssen Austauschmotoren die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhalten. Es könnte sich jedoch als schwierig erweisen, einen passen den Motor zu finden, der diese geltenden Emissionsstandards einhält.

In der Richtlinie 97/68/EG wird das Thema Austauschmotoren nicht ausdrücklich behandelt. Bisher sind dadurch noch keine Probleme entstanden, da die Stufe I der Richtlinie erst seit kurzem in Kraft getreten ist. Wird keine Lösung gefunden, könnten sich jedoch später Probleme ergeben. Daher werden gesonderte Vorschriften für Austausch-Kompressions zündungsmotoren vorgeschlagen, damit ein Motor durch einen anderen Motor ersetzt werden kann, der die gleichen Vorschriften einhält, die auch von dem Originalmotor eingehalten werden mussten.

2000/0336(COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialauschusses,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Bei dem Auto-Öl-Programm II handelte es sich um ein Programm zur Ermittlung kostenwirksamer Strategien für die Einhaltung der Luftqualitätsziele der Gemein schaft. Die Mitteilung der Kommission "Bericht über das Auto-Öl-II-Programm" [1] kam zu dem Schluss, dass insbesondere in den Bereichen des Ozons und der Partikel emissionen weitere Maßnahmen erforderlich sind. Die jüngsten Arbeiten zur Festlegung nationaler Emissionshöchstwerte haben deutlich gemacht, dass auch zur Einhaltung der in den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft festgelegten Luftqualitäts ziele weitere Maßnahmen erforderlich sind.

[1] KOM (2000) 626 endg.

(2) Für die Emissionen von Straßenfahrzeugen wurden schrittweise strenge Standards eingeführt und eine weitere Verschärfung dieser Standards ist bereits beschlossen. Daher kommt dem Beitrag der Schadstoffe mobiler Maschinen an den Gesamt emissionen eine immer größere Bedeutung zu.

(3) Durch die Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [2] werden Emissionsgrenzwerte für gas- und partikelförmige Schadstoffe von Verbrennungs motoren, die in mobilen Maschinen eingesetzt werden, eingeführt.

[2] ABl. L 59 vom 27.2.1998, S. 1.

(4) Der Anwendungsbereich der Richtlinie 97/68/EG wurde zwar zunächst auf bestimmte Kompressionszündungsmotoren beschränkt, in dem Erwägungsgrund 5 der Richtlinie ist jedoch eine Erweiterung des Anwendungsbereichs auf Benzinmotoren vorgesehen.

(5) Die Emissionen kleinerer Fremdzündungsmotoren (Benzinmotoren) in verschiedenen Maschinentypen tragen erheblich zu den derzeitigen und künftigen Luftqualitäts problemen, insbesondere zur Ozonbildung, bei.

(6) In den USA unterliegen die Emissionen von Fremdzündungsmotoren bereits strengen Umweltvorschriften. Es ist also technisch möglich, diese Emissionen erheblich zu vermindern.

(7) Ohne EU-Rechtsvorschriften in diesem Bereich ist nicht nur die Einfuhr von Motoren mit nach Umweltgesichtspunkten veralteter Technologie möglich, was sich nachteilig auf die Einhaltung der Luftqualitätsziele in der Gemeinschaft auswirk en würde, sondern auch die Umsetzung einzelstaatlicher Vorschriften auf diesem Gebiet, was zu Handelshemmnissen führen kann.

(8) Die Richtlinie 97/68/EG lehnt sich stark an die entsprechenden US-Rechtsvorschriften an, und eine weitere Angleichung ist sowohl für die Industrie als auch für die Umwelt von Vorteil.

(9) Die europäische Industrie, besonders Hersteller, die ihre Erzeugnisse noch nicht auf dem Weltmarkt anbieten, brauchen eine zusätzliche Vorlaufzeit, um die Emissions vorschriften einhalten zu können.

(10) Sowohl in der Richtlinie 97/68/EG für Kompressionszündungsmotoren als auch in den US-Vorschriften für Fremdzündungsmotoren ist ein zweistufiger Ansatz vorgesehen. Ein einstufiger Ansatz wäre für die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zwar denkbar gewesen, das hätte jedoch eine Verzögerung der Reglementierung dieses Bereichs um weitere vier bis fünf Jahre und die Schaffung eines Marktes für Motoren mit hohen Emissionswerten zur Folge gehabt.

(11) Ein wichtiger Bestandteil der Stufe II der US-Rechtsvorschriften ist ein System der Mittelwertbildung und des Ansparens von sowie des Handels mit Emissionsrechten. Ein solches System beinhaltet, dass ein Hersteller über den Standards liegende Emissionen einer Motorfamilie durch niedrigere Emissionen einer anderen Motor familie ausgleichen kann, solange die durchschnittlichen Emissionen der verkauften Motoren unter dem Grenzwert liegen. Ferner kann er zur Erreichung des Durch schnittsziels Emissionsrechte von einem Jahr auf ein anderes übertragen und diese Rechte kaufen oder an andere Hersteller verkaufen. Insbesondere die Aspekte der Mittelwertbildung und des Ansparens des Systems sind, wenn es um die Angleichung der US- und der Gemeinschaftsrechtsvorschriften geht, von Bedeutung. Daher enthält die Änderungsrichtlinie ein ähnliches, auf freiwilliger Basis anzuwendendes System des Ansparens von und des Handels mit Emissionsrechten.

(12) Die Mittelwertbildung und das Ansparen von Emissionsrechten werden in den Gemeinschaftsrechtsvorschriften auf diesem Gebiet bisher noch nicht angewendet. Aufgrund der unterschiedlichen Verwaltungssysteme in der EU und den USA entstehen jedoch bei der Mittelwertbildung und dem Ansparen in einzelnen Fällen gewisse Probleme. Die Kommission wird die Einzelheiten der in die Änderungs richtlinie aufgenommenen Mittelwertbildungs- und Ansparverfahren überprüfen und erforderlichenfalls Änderungen vorschlagen, bevor die Anwendungsbestimmungen in Kraft treten.

(13) Die Bestimmungen der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich des Ausschussverfahrens sollten angepasst werden, um dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertra genen Durchführungsbefugnisse Rechnung zu tragen [3].

[3] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(14) Die Richtlinie 97/68/EG sollte entsprechend geändert werden -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 97/68/EG wird wie folgt geändert:

(1) Dem Artikel 2 werden folgende Spiegelstriche angefügt:

-"Austauschmotor" ein neu gebauter Motor, der zum Austausch eines Motors in einer Maschine bestimmt ist und nur für diesen Zweck geliefert wurde;

-"handgehaltener Motor" ein Motor, der mindestens eine der folgenden Anforde rungen erfuellt:

(a) Der Motor muss in einem Gerät verwendet werden, das vom Bediener während der gesamten Ausübung der Funktion(en), für die es bestimmt ist, getragen wird;

(b) der Motor muss in einem Gerät verwendet werden, das zur Ausübung der Funktion(en), für die es bestimmt ist, in verschiedenen Stellungen arbeitet, etwa von oben nach unten oder nach der Seite;

(c) der Motor muss in einem Gerät verwendet werden, für das das Trockengewicht von Motor und Gerät zusammengenommen weniger als 20 Kilogramm beträgt, und das außerdem mindestens eines der folgenden Merkmale aufweist:

(i) Der Bediener muss das Gerät während der Ausübung der Funk tion(en), für die es bestimmt ist, entweder halten oder tragen;

(ii) der Bediener muss das Gerät während der Ausübung der Funk tion(en), für die es bestimmt ist, halten oder führen, und

(iii) der Motor muss in einem Generator oder in einer Pumpe verwendet werden;

-"nicht handgehaltener Motor" ein Motor, der nicht unter die Definition eines handgehaltenen Motors fällt;

-"Dauerhaltbarkeitsperiode" die Zahl der Stunden, die in Anhang IV Anlage 4 für die Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren angegeben ist;

-"Hersteller kleiner Serien von Fremdzündungsmotoren-Familien" ein Hersteller, dessen gesamtes Produktionsvolumen ein und derselben Klasse weniger als 5000 Einheiten beträgt;

-"Hersteller kleiner Serien von Fremdzündungsmotoren" ein Hersteller, dessen gesamtes Produktionsvolumen weniger als 25 000 Einheiten beträgt."

(2) Dem Artikel 3 wird folgender neuer Absatz 4 angefügt:

"4. Ein Hersteller kann für Fremdzündungsmotoren mit einer Leistung bis zu 19 kW für die Stufe II auf freiwilliger Basis das in Anhang XII dieser Richtlinie beschrie bene alternative Typgenehmigungsverfahren anwenden."

(3) Artikel 4 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 2 wird wie folgt geändert:

(i) Im ersten Satz wird "Anhang VI" ersetzt durch "Anhang VII";

(ii) im zweiten Satz wird "Anhang VII" ersetzt durch "Anhang VIII;

(b) Absatz 4 wird wie folgt geändert:

(i) unter Punkt a) wird "Anhang VIII" ersetzt durch "Anhang IX";

(ii) unter Punkt b) wird "Anhang IX" ersetzt durch "Anhang X";

(c) In Absatz 5 wird "Anhang X" ersetzt durch "Anhang XI";

(d) folgender Absatz 6 wird angefügt:

"6. Hat sich ein Hersteller für die Anwendung des in Anhang XII beschriebenen freiwilligen Typgenehmigungsverfahren entschieden, so gelten abweichend von den Absätzen 1 bis 2 und Absatz 4 dieses Artikels die Abschnitte 8, 9 und 10 dieses Anhangs."

(4) Dem Artikel 6 wird folgender Absatz 5 angefügt:

"5. Hat sich ein Hersteller für die Anwendung des in Anhang XII beschriebenen freiwilligen Mittelwertbildungs- und Ansparverfahren entschieden, so gilt abweichend von den Absätzen 3 und 4 dieses Artikels der Abschnitt 10 dieses Anhangs."

(5) Dem Artikel 7 wird folgender Absatz 3 angefügt:

"3. Typgenehmigungen, die gemäß der Richtlinie 88/77/EWG erteilt wurden und den Anforderungen der Stufen A, B1, B2 oder C gemäß Artikel 2 und Abschnitt 6.2.1 des Anhangs 1 der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [4] genügen, sowie gegebenenfalls die entsprechenden Genehmigungszeichen, werden für die in Artikel 9 Absatz 3 vorgesehene Stufe II anerkannt."

[4] ABl. L 44 vom 16.2.2000, S.1.

(6) In Artikel 8 erhält der erste Satz von Absatz 5 folgende Fassung:

"Bezüglich der Kontrolle der Identifizierungsnummern teilen der Hersteller oder seine in der Gemeinschaft niedergelassenen Beauftragten der zuständigen Genehmi gungsbehörde auf Anforderung unverzüglich alle erforderlichen Informationen über seine/ihre Direktkäufer sowie die Identifizierungsnummern der Motoren mit, die als gemäß Artikel 6 Absatz 3 oder den entsprechenden Bestimmungen des Anhangs XII hergestellt gemeldet worden sind."

(7) Artikel 9 wird wie folgt geändert:

(a) Die Überschrift "Zeitplan" wird ersetzt durch die Überschrift "Zeitplan - Kompressionszündungsmotoren";

(b) Unter Punkt 1 wird "Anhang VI" ersetzt durch "Anhang VII";

(c) Punkt 2 wird wie folgt geändert:

(i) "Anhang VI" ersetzt durch "Anhang VII"

(ii) "Abschnitt 4.2.1 des Anhangs I" wird ersetzt durch "Abschnitt 4.1.2.1 des Anhangs I";

(d) Punkt 3 wird wie folgt geändert:

(i) "Anhang VI" wird ersetzt durch "Anhang VII";

(ii) "Abschnitt 4.2.3 des Anhangs I" wird ersetzt durch "Abschnitt 4.1.2.3 des Anhangs I";

(e) Unter Punkt 4 erster Absatz wird das Wort "neuer" gestrichen.

(8) Folgender Artikel 9a wird eingefügt:

"Artikel 9a Zeitplan - Fremdzündungsmotoren

1. UNTERTEILUNG IN KLASSEN

Für die Zwecke dieser Richtlinie werden Fremdzündungsmotoren in die folgenden Klassen unterteilt:

Hauptklasse S: Kleinere Motoren mit einer Nutzleistung von  19 kW

Die Hauptklasse S wird in zwei Kategorien unterteilt:

H: Motoren für handgehaltene Maschinen

N: Motoren für nicht handgehaltene Maschinen

Klasse/Kategorie // Hubraum (Kubikzentimeter)

Handgehaltene Motoren

Klasse SH:1 // < 20

Klasse SH:2 // 20 bis < 50

Klasse SH:3 // 50

Nicht handgehaltene Moto ren

Klasse SN:1 // < 66

Klasse SN:2 // 66

< 100

Klasse SN:3 // 100

< 225

Klasse SN:4 // 225

2. ERTEILUNG DER TYPGENEHMIGUNGEN

Ab dem TT/MM/JJ dürfen die Mitgliedstaaten weder die Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorfamilie oder die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VI verweigern noch im Zusammenhang mit der Typgenehmigung weitere der Bekämpfung der luftverunreinigenden Emissionen dienende Anforderungen an mobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor eingebaut ist, vorschreiben, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie in bezug auf die Abgasemissionen erfuellt.

3. TYPENEHMIGUNGEN STUFE I

Ab dem Datum, das (18) Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie liegt, verweigern die Mitgliedstaaten die Erteilung der Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorfamilie und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang (VI) sowie die Erteilung anderer Typgenehmigungen für mobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfuellt und seine Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Absatz 4.2.2.1 nicht einhalten.

4. TYPGENEHMIGUNGEN STUFE II

Die Mitgliedstaaten verweigern

ab dem 1. August 2004 für die Motorklassen SN:1 und SN:2

ab dem 1. August 2006 für die Motorklasse SN:4

ab dem 1. August 2008 für die Motorklassen SH:1, SH 2 und SN:3

ab dem 1. August 2010 für die Motorklasse SH:3

die Erteilung der Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorfamilie und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang (VI) sowie die Erteilung anderer Typgenehmigungen für mobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfuellt und seine Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.2.2.2 nicht einhalten.

5. INVERKEHRBRINGEN:

MOTORHERSTELLUNGSDATEN

Mit Ausnahme von Maschinen und Motoren, die für die Ausfuhr in Drittländer bestimmt sind, erlauben die Mitgliedstaaten sechs Monate nach den in den Absätzen 3 und 4 für die jeweilige Motorkategorie festgelegten Daten das Inverkehrbringen von in die Maschinen bereits eingebauten oder nicht eingebauten Motoren nur, wenn sie die Anforderungen dieser Richtlinie erfuellen.

Bei Motoren, deren Herstellungsdatum vor den in den Absätzen 3 und 4 aufgeführten Terminen liegt, können die Mitgliedstaaten jedoch bei jeder Kategorie den Zeitpunkt für die Erfuellung der vorgenannten Anforderungen um zwei Jahre verschieben."

(9) Artikel 10 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"1. Die Bestimmungen des Artikels 8 Absätze 1 und 2, des Artikels 9 Absatz 4 und des Artikels 9a Absatz 5 gelten nicht für

-Motoren, die von den Streitkräften benutzt werden sollen,

-nach den Absätzen 1a und 2 ausgenommene Motoren."

(b) Der folgende Absatz 1a wird angefügt:

"1a. Ein Austauschmotor muss den Grenzwerten entsprechen, die von dem zu ersetzenden Motor beim ersten Inverkehrbringen einzuhalten waren."

Die Bezeichnung "AUSTAUSCHMOTOR" wird auf einem an dem Motor angebrachten Schild oder als Hinweis in das Benutzerhandbuch aufgenommen.

(c) Die folgenden Absätze 3 und 4 werden angefügt:

"3. Die Anforderungen von Artikel 9a Absatz 4 werden für Motorenhersteller kleiner Serien um drei Jahre ausgesetzt.

4. Die Anforderungen von Artikel 9a Absatz 4 werden für Hersteller von Motor familien kleiner Serien für die Klasse oder die Klassen, deren Jahresproduktion nachweislich weniger als 5000 Einheiten beträgt, durch die entsprechenden Anfor derungen der Stufe I ersetzt."

(10) Artikel 14 und 15 erhalten folgende Fassung:

"Artikel 14

Anpassung an den technischen Fortschritt

Änderungen zur Anpassung der Anhänge dieser Richtlinie an den technischen Fortschritt mit Ausnahme der Anforderungen in Anhang I Abschnitt 1, Abschnitte 2.1 bis 2.8 und Abschnitt 4 werden von der Kommission nach dem in Artikel 15 Absatz 2 beschriebenen Verfahren erlassen.

Artikel 15

Ausschuss

1. Die Kommission wird von dem durch Artikel 13 der Richtlinie 70/156/EWG des Rates [5] eingesetzten Ausschuss unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.

[5] ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.

2. Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so findet im Einklang mit Artikel 7 [und Artikel 8 BEI MITENTSCHEIDUNGSVERFAHREN] das in Artikel 5 des Be schlusses 1999/468/EG des Rates [6] festgelegte Regelungsverfahren Anwendung.

[6] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

3. Die in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist beträgt 3 Monate."

(11) Folgendes Verzeichnis der Anhänge wird eingefügt:

"Verzeichnis der Anhänge

Anhang I: ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN ...

Anhang II: beschreibungsbogen

Anlage 1: Wesentliche Merkmale des Stamm-Motors

Anlage 2: Wesentliche Merkmale der Motorfamilie

Anlage 3: Wesentliche Merkmale der Motortypen in der Motorfamilie

Anhang III: PRÜFVERFAHREN - KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN

Anlage 1: Mess- und Probenahmeverfahren

Anlage 2: Kalibrierung der Analysegeräte

Anlage 3: Auswertung der Messwerte und Berechnungen

ANHANG IV: PRÜFVERFAHREN - FREMDZÜNDUNGSMOTOREN

Anlage 1: Mess- und Probenahmeverfahren

Anlage 2: Kalibrierung der Analysegeräte

Anlage 3: Auswertung der Messwerte und Berechnungen

Anlage 4: Verschlechterungsfaktoren

Anhang V: TechnISCHE MERKMALE DES BEZUGSKRAFTSTOFFS

Anhang VI: AnalySE- UND PROBENAHMESYSTEM

Anhang VII: TypGENEHMIGUNGSBOGEN

Anlage 1: Prüfergebnisse für Kompressionszündungsmotoren

Anlage 2: Prüfergebnisse für Fremdzündungsmotoren

Anlage 3: Ausrüstungen und Hilfseinrichtungen für die Prüfung zur Be stimmung der Motorleistung

Anhang VIII: NUMERIERUNGSSCHEMA FÜR GENEHMIGUNGSBÖGEN

Anhang IX: AUFSTELLUNG ERTEILTER TYPGENEHMIGUNGEN FÜR DEN MOTOR/DIE MOTORFAMILIE

Anhang X: AUFSTELLUNG DER HERGESTELLTEN MOTOREN

Anhang XI: DatENBLATT FÜR MOTOREN MIT TYPGENEHMIGUNG

ANHANG XII: MITTELWERTBILDUNGS- UND ANSPARVERFAHREN VON EMISSIONSRECHTEN AUF FREIWILLIGER BASIS"

(12) Die Anhänge werden entsprechend dem Anhang dieser Richtlinie geändert.

Artikel 2

1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens ab dem TT/MM/JJ nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten inner staatlichen Rechtsvorschriften mit, die sei auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt de Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel, den [...]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident

ANHANG

1. Anhang I wird wie folgt geändert:

(a) Der erste Satz des Abschnitts 1 "ANWENDUNGSBEREICH" erhält folgende Fassung:

" 1. Diese Richtlinie gilt für Motoren zum Einbau in mobile Maschinen und Geräte und für Hilfsmotoren, die in für den Personen- oder Güterverkehr auf der Straße bestimmte Fahrzeuge eingebaut sind."

(b) In Absatz 1A erhält der erste Satz folgende Fassung:

"A. Die Maschinen und Geräte müssen dafür bestimmt und geeignet sein, sich auf oder abseits einer Straße fortzubewegen oder fortbewegt zu werden und entweder

(a) mit einem Kompressionszündungsmotor ausgestattet sein, dessen Nutzleistung gemäß Abschnitt 2.4 über 18 kW, jedoch nicht mehr als 560 kW beträgt (4) und der nicht mit einer einzigen konstanten Drehzahl, sondern mit unterschiedlichen Drehzahlen betrieben wird;

Maschinen und Geräte ...........................................

(bleibt unverändert)

-......

- Mobilkrane

oder

(b) mit einem Kompressionszündungsmotor für Bewässerungspumpen oder Strom erzeugungsaggregate mit Stoßbeanspruchung ausgestattet sein;

zu den Maschinen, deren Motoren unter diese Begriffsbestimmung fallen, gehören (jedoch nicht ausschließlich):

-Gasverdichter

-Stromerzeugungsaggregate mit Stoßbeanspruchung einschließlich Gefrieranlagen, Schweißaggregate

-Bewässerungspumpen

-Geräte zur Rasenpflege, Zerkleinerer, Schneefräsen, Kehrmaschinen

oder

(c) mit einem benzinbetriebenen Fremdzündungsmotor mit einer Nutzleistung im Sinne von Abschnitt 2.4 bis zu 19 kW ausgestattet sein.

Zu den Maschinen, deren Motoren unter diese Begriffsbestimmung fallen, gehören (jedoch nicht ausschließlich):

-Rasenmäher

-Motorkettensägen

-Generatoren

-Wasserpumpen

-Freischneider

Die Richtlinie gilt nicht für die folgenden Anwendungen:

B. Schiffe

C. Lokomotiven

D. Flugzeuge

E. Sportfahrzeuge

F. Stromerzeugungsaggregate mit Kompressionszündungsmotoren für die Stufe I und für die Stufe II bis zum 31. Dezember 2006."

(c) Abschnitt 2 wird wie folgt geändert:

- Der Fußnote 2 in Abschnitt 2.4 ist anzufügen:

"Dies gilt jedoch nicht für Motoren, bei denen eine solche Hilfseinrichtung ein inte graler Teil des Motors ist (siehe Anlage 3 des Anhangs VII)."

- Dem Abschnitt 2.8 wird folgender neuer Spiegelstrich angefügt:

-"Bei Motoren, die nach dem Zyklus G1 zu prüfen sind, entspricht die Zwischen drehzahl 85% der maximalen Nenndrehzahl (siehe Absatz 3.5.1.2 des Anhangs IV)."

- Die folgenden neuen Abschnitte werden angefügt:

"2.9. Einstellbarer Parameter einstellbare(s) Einrichtung, System oder Konstruk tionsteil, das (die) die Emission oder die Motorleistung während der Emissions prüfung oder dem normalen Betrieb beeinträchtigen kann;

2.10. Nachbehandlung der Durchfluss von Abgasen durch die Einrichtung oder das System, die (das) dazu dient, die Gase vor der Freisetzung in die Atmosphäre chemisch oder physikalisch zu verändern;

2.11. Fremdzündungsmotor ein nach dem Fremdzündungsprinzip funktionierender Motor;

2.12. Hilfs-Emissionsminderungseinrichtung eine Einrichtung, die die Betriebs parameter des Motors abtastet, um den Betrieb aller Teile des Emissionsminde rungssystems entsprechend zu steuern;

2.13. Emissionsminderungseinrichtung eine Einrichtung, ein System oder ein Kon struktionsteil zur Überwachung oder Verminderung der Emissionen;

2.14. Kraftstoffanlage alle an der Dosierung und Mischung des Kraftstoffs betei ligten Bauteile;

2.15. Hilfsmotor ein in oder an einem Kraftfahrzeug eingebauter Motor, der nicht zum Antrieb des Fahrzeug dient."

- Abschnitt 2.9 wird Abschnitt 2.16 und die bisherigen Abschnitte 2.9.1 bis 2.9.3 werden die Abschnitte 2.16.1 bis 2.16.3.

d) Abschnitt 3.1 wird wie folgt geändert:

- Abschnitt 3.1 erhält folgende Fassung:

"3.1 Gemäß dieser Richtlinie genehmigte Kompressionszündungsmotoren müssen folgende Angaben tragen:"

- Abschnitt 3.1.3 wird wie folgt geändert:

Anhang VII wird ersetzt durch Anhang VIII.

- Ein neuer Abschnitt 3.2 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:

"3.2 Gemäß dieser Richtlinie genehmigte Fremdzündungsmotoren müssen folgende Angaben tragen:

3.2.1 Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors

3.2.2 die Nummer der EG-Typgenehmigung nach Anhang VIII

3.2.3 die Typgenehmigungsnummer des Systems zur Mittelwertbildung, falls der Motor in ein System zur Ermittlung der durchschnittlichen Emissionswerte gemäß Anhang XII einbezogen wurde."

- Die Abschnitte 3.2 bis 3.6 werden Abschnitte 3.3 bis 3.7

Abschnitt 3.7 wird wie folgt geändert: Anhang VI wird ersetzt durch Anhang VII.

(e) Abschnitt 4 wird wie folgt geändert:

-Die folgende neue Überschrift wird eingefügt: "4.1 Kompressionszündungs motoren"

-Abschnitt 4.1 wird Abschnitt 4.1.1;

-Abschnitt 4.2 wird Abschnitt 4.1.2 und wird wie folgt geändert: Anhang V wird ersetzt durch Anhang VI.

-Abschnitt 4.2.1 wird Abschnitt 4.1.2.1; Abschnitt 4.2.2 wird Abschnitt 4.1.2.2 und die Bezugnahme auf Abschnitt 4.2.1 wird ersetzt durch die Bezugnahme auf Abschnitt 4.1.2.1; die Abschnitte 4.2.3 und 4.2.4 werden Abschnitte 4.1.2.3 und 4.1.2.4.

(f) Der folgende neue Abschnitt wird eingefügt:

"4.2 Fremdzündungsmotoren

4.2.1. Allgemeines

Die Bauteile, die einen Einfluss auf die Emission gasförmiger Schadstoffe haben können, müssen so entworfen, gebaut und angebracht sein, dass der Motor unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen er ausgesetzt ist, den Vorschriften dieser Richtlinie genügt.

Der Hersteller muss technische Vorkehrungen treffen, um die wirksame Begrenzung der genannten Emissionen gemäß dieser Richtlinie während der üblichen Nutz lebensdauer des Motors und unter normalen Betriebsbedingungen im Sinne von Anhang IV Anlage 4 zu gewährleisten.

4.2.2 Vorschriften hinsichtlich der Schadstoffemissionen

Die Emission gasförmiger Schadstoffe aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muss nach dem in Anhang VI beschriebenen Verfahren (unter Einbeziehung even tueller Nachbehandlungseinrichtungen) gemessen werden.

Andere Systeme oder Analysatoren können zugelassen werden, wenn mit ihnen gegenüber den folgenden Bezugssystemen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden:

-bei Messung gasförmiger Emissionen im Rohabgas das in Anhang VI Abbildung 2 dargestellte System,

-bei Messung gasförmiger Emissionen im verdünnten Abgas des Vollstrom-Verdünnungsverfahrens das in Anhang VI Abbildung 3 dargestellte System.

4.2.2.1 Die für Stufe I ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, Kohlen wasserstoffen, Stickstoffoxiden sowie die Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide dürfen die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen:

Stufe I

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4.2.2.2 Die für die Stufe II ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid und der Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen:

Stufe II

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die NOx-Emissionen dürfen bei allen Motorklassen 10 g/kWh nicht übersteigen.

4.2.2.3 Ungeachtet der Definition für "handgehaltener Motor" in Artikel 2 dieses An hangs dürfen Zwei-Takt-Motoren zum Antrieb von Schneeschleudern die Standards für SH:1, SH:2 oder SH:3 einhalten."

(g) Die Abschnitte 6.3 bis 6.9 folgende Fassung:

"6.3 Hubraum des einzelnen Zylinders, zwischen 85% und 100 % des größten Hubraums innerhalb der Motorfamilie.

6.4 Art der Luftansaugung

6.5 Kraftstofftyp

-Diesel

-Benzin

6.6 Typ/Beschaffenheit des Brennraums

6.7 Ventile und Kanäle - Anordnung, Größe und Anzahl

6.8 Kraftstoffanlage

für Diesel

-Pump-line-Einspritzung

-Reiheneinspritzpumpe

-Verteilereinspritzpumpe

-Einzeleinspritzung

-Pumpe-Düse-System

für Benzin

-Vergaser

-Indirekte Einspritzung

-Direkteinspritzung

6.9 Verschiedene Merkmale

-Abgasrückführung

-Wassereinspritzung/Emulsion

-Lufteinblasung

-Ladeluftkühlung

-Art der Zündung (Selbstzündung, Fremdzündung)

6.10 Abgasnachbehandlung"

2. Anhang II wird wie folgt geändert:

(a) In der Anlage 2 wird der Text in der Tabelle wie folgt geändert:

"Fördermenge je Hub (mm 3)" in den Zeilen 3 und 6 erhält folgende Fassung:

"Fördermenge je Hub (mm 3) für Dieselmotoren,

Kraftstoffdurchfluss (g/h) für Benzinmotoren."

b) Anlage 3 wird wie folgt geändert:

- Die Überschrift des Abschnitts 3 erhält folgende Fassung: "KRAFTSTOFF SYSTEM FÜR DIESELMOTOREN"

-Die folgenden neuen Abschnitte werden eingefügt:

"4. KRAFTSTOFFSYSTEM FÜR BENZINMOTOREN

4.1 Vergaser

4.1.1 Marke(n):...

4.1.2 Typ(en):... ...... ...... ...... ..........

4.2 Indirekte Einspritzung: Ein-Punkt oder Mehrpunkt

4.2.1 Marke(n):...

4.2.2 Typ(en):...

4.3 Direkteinspritzung

4.3.1 Marke(n):...

4.3.2 Typ(en):...

4.4 Kraftstoffdurchfluss [g/h] und Luft-/Kraftstoff-Verhältnis bei Nenndrehzahl und weit geöffneter Drosselklappe"

-Abschnitt 4 wird Abschnitt 5 und wird wie folgt geändert:

"5.3 Variable Ventileinstellung (sofern anwendbar und wo: Einlass und/oder Abgas)

5.3.1 Typ: Kontinuierlich oder ein/aus

5.3.2 Nockenverstellwinkel"

-Folgender neuer Abschnitt wird angefügt:

"6. SCHLITZANORDNUNG

6.1 Lage, Größe und Anzahl"

-Ein neuer Abschnitt mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

"7. ZÜNDANLAGE

7.1 Zündspule

7.1.1 Marke(n):...

7.1.2 Typ(en):...

7.1.3 Anzahl:

7.2 Zündkerze(n)

7.2.1 Marke(n):...

7.2.2 Typ(en):...

7.3 Magnetzündung

7.3.1 Marke(n)...

7.3.2 Typ(en)...

7.4 Zündeinstellung

7.4.1 Zündzeitpunkt vor OT °KW

7.4.2 Zündverstellkurve, sofern vorhanden:... "

3. Anhang III wird wie folgt geändert:

(a) Die Überschrift erhält folgende Fassung:

"PRÜFVERFAHREN FÜR KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN"

(b) Abschnitt 2.7 wird wie folgt geändert:

Anhang VI wird ersetzt durch Anhang VII, und Anhang IV wird ersetzt durch Anhang V;

(c) Abschnitt 3.6 wird wie folgt geändert:

Die Abschnitte 3.6.1 und 3.6.1.1 werden wie folgt geändert:

"3.6.1 Prüfzyklus für Maschinen und Geräte nach Anhang I Abschnitt 1:

3.6.1.1 Die Prüfung des Prüfmotors auf dem Leistungsprüfstand gemäß der Vorschrift A für Maschinen ist nach dem folgenden 8-Phasen-Zyklus( [7]) durchzufüh ren:"

[7] Identisch mit dem Zyklus C1 des Entwurfs der ISO-Norm 8178-4.

- Ein neuer Abschnitt 3.6.1.2 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:

"3.6.1.2 Die Prüfung des Prüfmotors auf dem Leistungsprüfstand gemäß der Vor schrift B für Maschinen ist nach dem folgenden 5-Phasen-Zyklus( [8]) durchzuführen:

[8] Identisch mit dem Zyklus D2 der ISO-Norm 8168-4: 1996(E).

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die Lastzahlen sind Prozentwerte des Drehmoments entsprechend der Grund leistungsangabe, die definiert wird als während einer Folge mit variabler Leistung verfügbare maximale Leistung, die für eine unbegrenzte Anzahl von Stunden pro Jahr gefahren werden kann, und zwar zwischen angegebenen Wartungsintervallen und unter den angegebenen Umweltbedingungen, wenn die Wartung wie vom Hersteller vorgeschrieben durchgeführt wird.( [9])"

[9] Zur Veranschaulichung der Definition der Grundleistung siehe Abbildung 2 der ISO-Norm 8528-1: 1993(E).

- Abschnitt 3.6.3 erhält folgende Fassung:

"3.6.3. Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in aufsteigender Reihenfolge der oben angegebenen Prüfphasen der Prüfzyklen durchzuführen.

Nach der einleitenden Übergangsperiode muss bei jeder Phase des jeweiligen Prüf zyklus..... "

(d) Anlage 1 Abschnitt 1 wird wie folgt geändert:

In den Abschnitten 1 und 1.4.3 wird Anhang V ersetzt durch Anhang VI.

4. Der folgende neue Anhang wird angefügt:

"ANHANG IV

PRÜFVERFAHREN FÜR FREMDZÜNDUNGSMOTOREN

1. EINLEITUNG

1.1. In diesem Anhang ist das Verfahren zur Bestimmung der Emission gasförmiger Schadstoffe aus den zu prüfenden Motoren beschrieben.

1.2. Die Prüfung ist an einem Motor vorzunehmen, der auf dem Prüfstand mit einem Dynamometer verbunden ist.

2. PRÜFBEDINGUNGEN

2.1. Prüfbedingungen des Motors

Die absolute Temperatur Ta (Kel) der Verbrennungsluft am Einlass des Motors und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl fa ist nach folgender Formel zu berechnen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.1.1. Gültigkeit der Prüfung

Eine Prüfung ist dann als gültig anzusehen, wenn die Kennzahl fa:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.1.2. Motoren mit Ladeluftkühlung

Die Temperatur des Kühlmittels und die Temperatur der Ladeluft sind zu protokollieren.

2.2. Ansaugsystem des Motors

Der zu prüfende Motor muss mit einem Ansaugsystem versehen sein, dessen Luftein lasswiderstand innerhalb von 10 % der vom Hersteller angegebenen Obergrenze für einen sauberen Luftfilter bei dem Betriebszustand des Motors liegt, bei dem sich nach Angaben des Herstellers der größte Luftdurchsatz bei der jeweiligen Motoranwendung ergibt.

Für kleine Fremdzündungsmotoren (Hubraum <1000 cm3) ist ein System zu verwenden, das für den installierten Motor repräsentativ ist.

2.3. Motorauspuffanlage

Der zu prüfende Motor muss mit einer Auspuffanlage versehen sein, deren Abgasgegendruck innerhalb von 10 % der vom Hersteller angegebenen Obergrenze bei den Motorbetriebs bedingungen liegt, die zur angegebenen Hoechstleistung bei der jeweiligen Motoranwendung führen.

Für kleine Fremdzündungsmotoren (Hubraum <1000 cm3) ist ein System zu verwenden, das für den installierten Motor repräsentativ ist.

2.4. Kühlsystem

Es ist ein Motorkühlsystem mit einer Leistungsfähigkeit zu verwenden, die es ermöglicht, die vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen des Motors aufrechtzuerhalten. Diese Bestimmung gilt für Einheiten, die zur Messung der Leistung abgebaut werden müssen, z. B. für ein Gebläse, bei dem der Lüfter demontiert werden muss, damit die Kurbelwelle zugänglich ist.

2.5. Schmieröl

Es ist das Schmieröl zu verwenden, das den Angaben des Herstellers für einen bestimmten Motor und für den Einsatzzweck entspricht. Die Hersteller müssen Motorschmiermittel verwenden, die für handelsübliche Motorschmiermittel repräsentativ sind.

Die Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröls sind in Anhang VII Anlage 2 für Fremdzündungsmotoren Abschnitt 1.2 zu protokollieren und zusammen mit den Prüfergeb nissen vorzulegen.

2.6. Verstellbare Vergaser

Für Motoren mit begrenzt verstellbaren Vergasern ist die Motorprüfung bei beiden Extrem einstellungen vorzunehmen.

2.7. Prüfkraftstoff

Als Kraftstoff ist der in Anhang V spezifizierte Bezugskraftstoff zu verwenden.

Die Oktanzahl und die Dichte des für die Prüfung verwendeten Bezugskraftstoffs sind in Anhang VII Anlage 2 für Fremdzündungsmotoren Abschnitt 1.1.1 zu protokollieren.

Bei Zweitaktmotoren muss das Kraftstoff-Öl-Mischverhältnis der Empfehlung des Herstellers entsprechen. Der Ölanteil im den Zweitaktmotoren zugeführten Kraftstoff-Schmiermittel-Gemisch und die sich daraus ergebende Kraftstoffdichte sind in Anhang VII Anlage 2 für Fremdzündungsmotoren Abschnitt 1.1.4 zu protokollieren.

2.8. Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands

Grundlage der Emissionsmessung ist die nichtkorrigierte Bremsleistung. Bestimmte Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb der Maschine erforderlich und mögli cherweise am Motor angebracht sind, sind zur Prüfung zu entfernen. Wurden Hilfseinrich tungen nicht entfernt, ist zur Berechnung der Einstellungen des Leistungsprüfstands die von diesen Einrichtungen aufgenommene Leistung zu bestimmen; ausgenommen sind Motoren, bei denen derartige Hilfseinrichtungen einen integralen Bestandteil des Motors bilden (z. B. Kühlgebläse bei luftgekühlten Motoren).

Der Lufteinlasswiderstand und der Abgasgegendruck sind bei Motoren, bei denen eine Einstellung möglich ist, entsprechend den Abschnitten 2.2 und 2.3 auf die vom Hersteller angegebenen Obergrenzen einzustellen. Die maximalen Drehmomentwerte sind bei den vorgegebenen Prüfdrehzahlen durch Messung zu ermitteln, um die Drehmomentwerte für die vorgeschriebenen Prüfphasen berechnen zu können. Bei Motoren, die nicht für den Betrieb über einen bestimmten Drehzahlbereich auf der Vollast-Drehmomentkurve ausgelegt sind, ist das maximale Drehmoment bei den jeweiligen Prüfdrehzahlen vom Hersteller anzugeben. Die Motoreinstellung für jede Prüfphase ist nach folgender Formel zu berechnen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Darin bedeuten:

S Einstellwert des Leistungsprüfstands [kW]

PM beobachtete oder angegebene Hoechstleistung bei Prüfdrehzahl unter den Prüfbedin gungen (siehe Anlage 2 des Anhangs VII) [kW]

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

PAE angegebene Gesamtleistung, die von einer für die Prüfung angebrachten und nicht in Anhang VII Anlage 3 vorgeschriebenen Hilfseinrichtung aufgenommen wurde [kW]

L für die Prüfphase vorgeschriebene Teildrehzahl.

Bei einem Verhältnis von

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

kann der Wert von PAE durch die technische Behörde überprüft werden, die die Typgenehmigung erteilt.

3. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG

3.1. Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und die Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird zur Verdünnung der Auspuffgase ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.

3.2. Innbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen und warmzufahren, bis alle Temperaturen und Drücke bei Vollast und Nenndrehzahl stabil sind (Abschnitt 3.5.2).

3.3. Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

Das Gesamtverdünnungsverhältnis darf nicht weniger als vier betragen.

Bei CO2- oder NOx-konzentrationsgeregelten Systemen ist der CO2- bzw. NOx -Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemes sene CO2- bzw. NOx-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.

Bei Verwendung eines mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems sind die jewei ligen Hintergrundkonzentrationen zu bestimmen, indem über die gesamte Prüffolge hinweg Verdünnungsluftproben in einen Probenahmebeutel geleitet werden.

Die fortlaufende Hintergrundkonzentration (ohne Beutel) kann an mindestens drei Punkten (zu Beginn, am Ende und nahe der Zyklusmitte) bestimmt und der Durchschnitt der Werte ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers kann auf Hintergrundmessungen verzichtet werden.

3.4. Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Messbereich ist zu kalibrieren.

3.5. Prüfzyklus

3.5.1. Vorschrift c) für Maschinen und Geräte nach Anhang 1 Abschnitt 1.

Die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand ist nach folgenden Zyklen je nach Art der Maschinen und Geräte durchzuführen:

Zyklus D [10]: Stromerzeugungsaggregate mit veränderlicher Last;

[10] Identisch mit dem Zyklus D2 der Norm ISO 8168-4: 1996(E).

Zyklus G1: nicht-handgehaltene Zwischendrehzahlanwendungen;

Zyklus G2: nicht-handgehaltene Nenndrehzahlanwendungen;

Zyklus G3: handgehaltene Nenndrehzahlanwendungen.

3.5.1.1. Prüfphasen und Wichtungsfaktoren

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

* Für Phase 4 ist die Anwendung von 0,90 und 0,10 anstelle von 0,85 bzw. 0,15 zulässig.

3.5.1.2. Definitionen

Die Dauer der Prüfphase ist die Zeit zwischen dem Verlassen der Drehzahl und/oder des Drehmoments der vorherigen Prüfphase oder der Anpassungsphase und dem Be ginn der folgenden Prüfphase. Eingeschlossen ist die Zeit, in der Drehzahl und/oder Drehmoment verändert werden, sowie die Stabilisierung zu Beginn jeder Prüfphase.

Die Nenndrehzahl ist die Motordrehzahl, bei der nach Angaben des Herstellers die Nennleistung erbracht wird.

Die Zwischendrehzahl entspricht 85 % der maximalen Nenndrehzahl für Motoren, die im Prüfzyklus G1 geprüft werden sollen.

3.5.1.3. Auswahl eines geeigneten Prüfzyklus

Ist der Hauptverwendungszweck eines Motormodells bekannt, kann der Prüfzyklus auf der Basis der Beispiele in Abschnitt 3.5.1.4. gewählt werden. Ist der Hauptverwendungszweck ungewiss, ist der geeignete Prüfzyklus ausgehend von der Motorspezifikation auszuwählen.

3.5.1.4. Beispiele (Aufzählung nicht vollständig):

Typische Beispiele sind für:

Zyklus D:

Stromerzeugungsaggregate mit veränderlicher Last, einschließlich Stromerzeugungsaggregate auf Schiffen und in Zügen (nicht für den Antrieb), Kühlaggregate, Schweißaggregate;

Gasverdichter.

Zyklus G1:

Aufsitzmäher mit Front- oder Heckmotor;

Golfwagen;

Rasenkehrmaschinen;

Handgeführte Rasenmäher;

Schneeräumgerät;

Müllabwurfanlagen.

Zyklus G2:

Tragbare Generatoren, Pumpen, Schweißgeräte und Luftverdichter;

auch Rasen- und Gartengeräte, die bei Motornenndrehzahl betrieben werden.

Zyklus G3:

Gebläse;

Kettensägen;

Heckenschneider;

Tragbare Sägemaschinen,

Krümelgeräte;

Farbspritzpistolen;

Rasentrimmer;

Sauggeräte.

3.5.2. Konditionierung des Motors

Der Motor und das System sind bei Hoechstdrehzahl und maximalem Drehmoment warm zufahren, um die Motorkennwerte entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu stabilisieren.

Anmerkung: Mit dieser Konditionierungszeit soll zudem der Einfluss von Ablagerungen in der Auspuffanlage, die aus einer früheren Prüfung stammen, verhindert werden. Ferner ist zwischen den Prüfphasen eine Stabilisierungsperiode vorgeschrieben, die der weitestgehen den Ausschaltung einer gegenseitigen Beeinflussung bei den einzelnen Prüfphasen dient.

3.5.3. Prüffolge

Die Prüfzyklen G1, G2 or G3 sind in aufsteigender Reihenfolge der Prüfphasennummer des betreffenden Zyklus durchzuführen. Werden nur Abgasemissionen gemessen, beträgt die Probenahmezeit in jeder Prüfphase mindestens 180 s. Die Konzentrationswerte der gasförmi gen Emissionen sind für die letzten 120 s der jeweiligen Probenahmezeit zu messen und zu protokollieren. Für jeden Messpunkt muss die Dauer der Prüfphase lang genug sein, damit die Wärmestabilität des Motors vor Beginn der Probenahme erreicht wird. Die Dauer der Prüf phasen ist zu protokollieren und anzugeben.

a) Für Motoren, die mit der Prüfanordnung Dynamometer-Drehzahlregelung geprüft werden:

Nach der einleitenden Übergangsperiode muss bei jeder Phase des Prüfzyklus die vorge schriebene Drehzahl innerhalb des höheren Wertes von entweder ± 1 % der Nenndrehzahl oder ± 3 min-1 gehalten werden; dies gilt nicht für die untere Leerlaufdrehzahl, bei der die vom Hersteller angegebenen Toleranzen einzuhalten sind. Das angegebene Drehmoment ist so zu halten, dass der Durchschnitt für den Zeitraum der Messungen mit einer Toleranz von ± 2 % dem maximalen Drehmoment bei der Prüfdrehzahl entspricht.

b) Für Motoren, die mit der Prüfanordnung Dynamometer-Lastregelung geprüft werden:

Nach der einleitenden Übergangsperiode muss bei jeder Phase des Prüfzyklus die vorge schriebene Drehzahl innerhalb des höheren Wertes von entweder ± 2 % der Nenndrehzahl oder ± 3 min-1, auf jeden Fall aber innerhalb von ± 5% gehalten werden; dies gilt nicht für die untere Leerlaufdrehzahl, bei der die vom Hersteller angegebenen Toleranzen einzuhalten sind.

Bei Phasen des Prüfzyklus, in denen das vorgeschriebene Drehmoment 50 % oder mehr des maximalen Drehmoments bei der Prüfdrehzahl beträgt, muss das angegebene mittlere Drehmoment im Datenerfassungszeitraum innerhalb von ± 5 % des vorgeschriebenen Dreh moments gehalten werden. Bei Phasen des Prüfzyklus, in denen das vorgeschriebene Dreh moment weniger als 50 % des maximalen Drehmoments bei der Prüfdrehzahl beträgt, muss das angegebene durchschnittliche Drehmoment im Datenerfassungszeitraum innerhalb des höheren Wertes von ± 10 % des vorgeschriebenen Drehmoments oder ± 0,27 Nm gehalten werden.

3.5.4. Ansprechverhalten der Analysegeräte

Das Ausgangssignal der Analysatoren ist auf einem Bandschreiber aufzuzeichnen oder mit einem gleichwertigen Datenerfassungssystem zu messen, wobei das Abgas mindestens während der letzten drei Minuten jeder Prüfphase durch die Analysatoren strömen muss. Wird für die Messung des verdünnten CO und CO2 ein Probenahmebeutel verwendet (siehe Anlage 1 Abschnitt 1.4.4), so ist die Probe während der letzten drei Minuten jeder Prüfphase in den Beutel zu leiten, und die Beutelprobe ist zu analysieren und zu protokollieren.

3.5.5. Motorbedingungen

Motordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur und Kraftstoffdurchsatz sind bei jeder Prüfphase nach der Stabilisierung des Motors zu messen. Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe Anlage 3 Abschnitte 1.1 und 1.2).

3.6. Erneute Überprüfung der Analysegeräte

Nach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung verwendet. Die Prüfung ist als gültig anzusehen, wenn die Differenz zwischen den beiden Messergebnissen weniger als 2 % beträgt.

Anlage 1

1. MESS- UND PROBENAHMEVERFAHREN

Die gasförmigen Bestandteile der Emissionen des zur Prüfung vorgeführten Motors sind mit den in Anhang VI beschriebenen Methoden zu messen. Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang VI umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Emissionen (Abschnitt 1.1).

1.1. Leistungsprüfstand

Es ist ein Motorprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um die in Anhang IV Abschnitt 3.5.1 beschriebenen Prüfzyklen durchzuführen. Die Messgeräte für Drehmoment und Drehzahl müssen die Messung der Nettoleistung innerhalb der vorge gebenen Grenzwerte ermöglichen. Es können zusätzliche Berechnungen erforderlich sein.

Die Messgeräte müssen eine solche Messgenauigkeit aufweisen, dass die Hoechsttoleranzen der in Abschnitt 1.3 angegebenen Werte nicht überschritten werden.

1.2. Kraftstoffdurchsatz und Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases

Zur Messung des Kraftstoffdurchsatzes, der zur Berechnung der Emissionen herangezogen wird (Anlage 3), sind Geräte mit der in Abschnitt 1.3 vorgeschriebenen Genauigkeit zu ver wenden. Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems muss der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases (GTOTW) mit einer PDP oder einem CFV gemessen werden (Anhang VI Abschnitt 1.2.1.2). Die Messgenauigkeit muss den Bestimmungen von Anhang III Anlage 2 Abschnitt 2.2 entsprechen.

1.3. Genauigkeit

Die Kalibrierung aller Messgeräte muss auf nationale (internationale) Normen rückführbar sein und den Vorschriften in Tabelle 2 und 3 entsprechen:

Tabelle 2 -- Zulässige Fehlergrenzen der Messinstrumente für Motordaten

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle 3 -- Zulässige Fehlergrenzen der Messinstrumente für andere wichtige Messparameter

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

1.4. Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

1.4.1. Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte

Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Abschnitt 1.4.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des vollen Skalenendwertes liegt.

Liegt der volle Skalenendwert bei 155 ppm (oder ppm C) oder darunter oder werden Ablesesysteme (Computer, Datenerfasser) verwendet, die unterhalb von 15 % des vollen Skalenendwertes eine ausreichende Genauigkeit und Auflösung aufweisen, sind auch Konzentrationen unter 15 % des vollen Skalenendwertes zulässig. In die sem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen vorgenommen werden, um die Genauig keit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anlage 2 Abschnitt 1.5.5.2 dieses Anhangs).

Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Geräte muss auf einem Niveau sein, das zusätzliche Fehler weitestgehend verhindert.

1.4.1.1. Genauigkeit

Das Analysegerät darf vom Nennwert des Kalibrierpunktes um höchstens ± 2 % des Ablesewertes über den gesamten Messbereich außer Null sowie vom vollen Skalen endwert bei Null um ± 0,3 % abweichen. Die Genauigkeit ist anhand der in 1.3. aufgeführten Kalibriervorschriften zu bestimmen.

1.4.1.2. Wiederholbarkeit

Die Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5fache der Standardabweichung zehn wie derholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf höchstens ± 1 % der vollen Skalenendkonzentration für jeden verwendeten Messbereich über 100 ppm (oder ppm C) oder ± 2 % für jeden verwendeten Messbereich unter 100 ppm (oder ppm C) betragen.

1.4.1.3. Rauschen

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des vollen Skalenendwertes bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten.

1.4.1.4. Nullpunktdrift

Der Nullpunktwert wird definiert als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden. Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen.

1.4.1.5. Messbereichsdrift

Der Messbereichkalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließ lich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden. Die Messbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen.

1.4.2. Gastrocknung

Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. Eine gegebe nenfalls benutzte Einrichtung zur Gastrocknung darf nur einen minimalen Einfluss auf die Konzentration der zu messenden Gase haben. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

1.4.3. Analysegeräte

Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Abschnitten 1.4.3.1 bis 1.4.3.5 dieser Anlage beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Mess systeme ist in Anhang VI enthalten.

Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analy sieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungs schaltkreisen zulässig.

1.4.3.1. Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanaly sator (NDIR) sein.

1.4.3.2. Kohlendioxid-(CO2-)Analyse

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

1.4.3.3. Sauerstoff-(O2-)Analyse

Für die Analyse von Sauerstoff muss ein Gerät nach dem paramagnetischen Mess prinzip (PMD), ein Zirkoniumdioxidgerät (ZRDO) oder ein Gerät auf elektrochemi scher Basis (ECS) verwendet werden.

Anmerkung: Wenn die HC- oder CO-Konzentration wie z. B. bei Benzin-Magermo toren hoch ist, ist die Verwendung von Zirkoniumdioxidsensoren nicht zu empfeh len. Elektrochemische Sensoren müssen für die CO2- und NOX-Querempfindlichkeit kompensiert werden.

1.4.3.4. Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

Für die Entnahme von unverdünnten Gasproben muss zur Kohlenwasserstoffanalyse ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrlei tungen usw. verwendet werden, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) gehalten wird.

Für die Entnahme von verdünnten Gasproben muss zur Kohlenwasserstoffanalyse ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) oder ein Flammenionisations detektor (FID) verwendet werden.

1.4.3.5. Stickoxid-(NOx-)Analyse

Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzanalysator (CLD) oder beheiz ter Chemilumineszenzanalysator (HCLA) mit einem NO2/NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugs zustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwen den, sofern die Prüfung auf Wasserdampfquerempfindlichkeit (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 1.9.2.2) erfuellt ist. Sowohl für CLD als auch für HCLD muss der Proben weg bis zum Konverter bei Trockenmessung und bis zum Analysator bei Feuchtmes sung auf einer Wandtemperatur von 328 K bis 473 K (55 °C bis 200 °C) gehalten werden.

1.4.4. Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe

Wird die Zusammensetzung des Abgases durch eine Anlage zur Abgasnachbehand lung beeinflusst, so muss die Abgasprobe hinter dieser Anlage entnommen werden.

Die Abgasprobenahmesonde muss sich auf der Hochdruckseite des Schalldämpfers, jedoch so weit wie möglich entfernt vom Abgasaustritt befinden. Um sicherzustellen, dass die Abgase des Motors vor der Probenahme vollständig vermischt sind, kann zwischen Schall dämpfer und Sonde wahlweise eine Mischkammer eingefügt werden. Das Volumen der Mischkammer darf nicht kleiner sein als das 10fache Zylinderarbeitsvolumen des Prüfmotors und sollte ähnlich einem Würfel annähernd gleiche Abmessungen bei Höhe, Breite und Tiefe aufweisen. Die Mischkammer sollte so klein wie möglich gehalten und so nahe wie möglich am Motor angebracht werden. Die von der Mischkammer oder aus dem Schalldämpfer abgehende Abgasleitung sollte mindestens eine Länge von 610 mm ab der Probenahmesonde aufweisen und groß genug sein, um den Abgasgegendruck zu minimieren. Die Temperatur der Innenwände der Mischkammer muss über dem Taupunkt des Abgases gehalten werden, wobei eine Mindesttemperatur von 338°K (65°C) empfohlen wird.

Alle Bestandteile können wahlweise direkt im Verdünnungstunnel oder durch Probe nahme in einen Beutel und nachfolgende Messung der Konzentration im Probe nahmebeutel bestimmt werden.

Anlage 2

1. KALIBRIERUNG DER ANALYSEGERÄTE

1.1. Einleitung

Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in diesem Standard festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anlage 1 Abschnitt 1.4.3 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

1.2. Kalibriergase

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibriergase ist zu beachten.

Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist zu protokol lieren.

1.2.1. Reine Gase

Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den untenstehenden Grenzwerten der Verschmutzung. Folgende Gase müssen verfügbar sein:

-gereinigter Stickstoff (Verschmutzung <= 1 ppm C, <=1 ppm CO, <=400 ppm CO2, <=0,1 ppm NO)

-gereinigter Sauerstoff (Reinheitsgrad > 99,5 Vol.-% O2)

-Wasserstoff-Helium-Gemisch (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium) Verschmut zung <= 1 ppm C, <=400 ppm CO2

-gereinigte synthetische Luft (Verschmutzung <= 1 ppmC, <=1 ppmCO, <=400 ppmCO2, <=0,1 ppmNO (Sauerstoffgehalt 18-21 Vol%)

1.2.2. Kalibriergase

Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung müssen verfügbar sein:

-C3H8 und gereinigte synthethische Luft (siehe 1.2.1.)

-CO und gereinigter Stickstoff

-NOx und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO2-Menge darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen)

-CO2 und gereinigter Stickstoff

-CH4 und gereinigte synthetische Luft

-C2H6 und gereinigte synthetische Luft

Anmerkung: Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht miteinander reagieren.

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss innerhalb von ± 2 % des Nenn wertes liegen. Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volu menprozent oder ppm als Volumenanteil).

Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe von Präzisionsmischvor richtungen (Gasteiler) durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss so genau sein, dass die Konzentrationen der verdünnten Kalibriergase mit einer Genauigkeit von ± 1,5 % bestimmt werden können. Dabei müssen die zur Mischung verwendeten Primärgase auf ± 1 % genau bekannt sein und sich auf nationale oder internationale Gasnormen zurückführen lassen. Die Überprüfung ist bei jeder mit Hilfe einer Mischvorrichtung vorgenommenen Kalibrierung bei 15 bis 50 % des vollen Skalenendwertes durchzuführen.

Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das dem Wesen nach linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Kalibrier wert des Instruments ist mit direkt an das Instrument angeschlossenem Kalbriergas einzu stellen. Die Mischvorrichtung ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration des Instruments zu vergleichen. Die Diffe renz muss in jedem Punkt innerhalb von ± 0,5 % des Nennwertes liegen.

1.2.3. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

Prüfgase für die Sauerstoffquerempfindlichkeit müssen Propan mit 350 ppmC ± 75 ppmC Kohlenwasserstoff enthalten. Der Konzentrationswert ist unter Berücksichtigung der Kali briergastoleranzen durch chromatographische Analyse der Kohlenwasserstoffe insgesamt mit Unreinheiten oder durch dynamisches Mischen zu bestimmen. Für die Prüfung von Benzin motoren ist folgende Mischung erforderlich:

O2-Querempfindlichkeits-Konzentration // Rest

10 (9 bis 11) // Stickstoff

5 (4 bis 6) // Stickstoff

0 (0 bis 1) // Stickstoff

1.3. Einsatz der Analysegeräte und des Probenahmesystems

Bei der Anwendung der Analysegeräte sind die Anweisungen der Gerätehersteller für die Inbetriebnahme und den Betrieb zu beachten. Die in den Abschnitten 1.4 bis 1.9 enthaltenen Mindestanforderungen sind einzuhalten. Für Laborinstrumente wie GC und High Performance Liquid Chromatography (HPLC) gilt nur 1.5.4.

1.4. Dichtheitsprüfung

Das System ist einer Dichtheitsprüfung zu unterziehen. Die Sonde ist aus der Abgasanlage zu entfernen, und deren Ende ist zu verschließen. Die Analysatorpumpe ist einzuschalten. Nach einer anfänglichen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflussmesser Null anzeigen. Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben.

Die höchstzulässige Leckagerate auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.

Als Alternative kann das System auf einen Druck von mindestens 20 kPa Vakuum (80 kPa absolut) entleert werden. Nach einer anfänglichen Stabilisierungsphase darf die Druckzu nahme (p (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Hierbei bedeuten:

Vsyst = Systemvolumen [l]

fr = Systemdurchsatz [l/min]

Eine weitere Methode ist die Schrittänderung der Konzentration am Anfang der Probe nahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas. Zeigt der Ablesewert nach einem ausreichend langen Zeitraum eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration geringere Konzentration an, so deutet dies auf Probleme mit der Kalibrierung oder Dichtheit hin.

1.5. Kalibrierverfahren

1.5.1. Messsystem

Das Messsystem ist zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven sind mit Hilfe von Kalibriergasen zu überprüfen. Es sind die gleichen Gasmengenwerte wie bei der Abgasprobenahme zugrunde zu legen.

1.5.2. Aufheizzeit

Die Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Sind dazu keine Angaben vorhanden, so wird für das Beheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen.

1.5.3. NDIR- und HFID-Analysatoren

Der NDIR-Analysator muss, falls erforderlich, abgestimmt und die Flamme des HFID-Analysators optimiert werden (Abschnitt 1.9.1).

1.5.4. GC und HPCL

Beide Geräte sind entsprechend den Normen für gute Laborpraxis und den Empfehlungen des Herstellers zu kalibrieren.

1.5.5. Erstellung der Kalibrierkurven

1.5.5.1. Allgemeine Hinweise

a) Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist zu kalibrieren.

b) Die CO-, CO2-, NOx-, CH- und O2-Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf Null einzustellen.

c) Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten und die Werte aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurven sind zu ermitteln.

d) Für alle Instrumentenbereiche mit Ausnahme des untersten Bereichs muss die Kalibrierkurve aus mindestens 10 Kalibrierpunkten (Nullpunkt ausgenommen) mit gleichen Abständen erstellt werden. Für den niedrigsten Instrumenten bereich muss die Kalibrierkurve aus mindestens 10 Kalibrierpunkten (Null punkt ausgenommen) erstellt werden, die so angeordnet sein sollen, dass die Hälfte der Kalibrierpunkte unterhalb von 15 % des vollen Skalenendwertes des Analysators und der Rest über 15 % des vollen Skalenendwertes liegt. Für alle Bereiche muss der Nennwert der höchste