[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 22.09.2005

KOM(2005) 428 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION

ERSTER BERICHT ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG ) 2320/2002 ÜBER DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT

BERICHT DER KOMMISSION

ERSTER BERICHT ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EG) 2320/2002 ÜBER DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT (Text von Bedeutung für den EWR)

ZUSAMMENFASSUNG

1. Mit diesem Bericht kommt die Kommission ihrer Verpflichtung nach, jedes Jahr einen Bericht über die Anwendung der gemeinsamen Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und über den Stand der Luftsicherheit in der Gemeinschaft vorzulegen, wobei auch Schlussfolgerungen aus den von der Kommission durchgeführten Inspektionen gezogen werden.

2. Die Verordnung (EG) 2320/2002 trat am 19. Januar 2003 in Kraft. Die Mitgliedstaaten mussten ihre nationalen Qualitätskontrollprogramme bis zum 19. Juli 2003 verabschieden.

3. Die Inspektionen der Kommission begannen im Februar 2004, seitdem wurden insgesamt 43 Inspektionen durchgeführt (Stand: 30. Juni 2005).

4. Auf dieser Grundlage wird in dem Bericht festgestellt, dass die Sicherheit an den Flughäfen in der Europäischen Union durch die Anwendung der Gemeinschaftsvorschriften erheblich verbessert wurde. Die Anwendung europäischer Sicherheitsnormen ermöglichte es zusammen mit den verschiedenen Maßnahmen zur Qualitätskontrolle (einschließlich der Kommissionsinspektionen), dass die Anstrengungen der Mitgliedstaaten seit dem 11. September 2001 harmonisiert und verdoppelt wurden.

5. Die von der Kommission bei nationalen Behörden und auf Flughäfen durchgeführten Inspektionen erwiesen sich als sehr effizientes Instrument für die Prüfung der ordnungsgemäßen Anwendung der gemeinschaftlichen Vorschriften und für die Motivierung von Mitgliedstaaten sowie Luftfahrtunternehmen, Maßnahmen auf diesem Gebiet zu ergreifen. Aus dem Bericht geht ferner hervor, dass trotz ordnungsgemäßer Erfüllung der grundlegenden Anforderungen noch Raum für Verbesserungen besteht. Die Kommission sollte Mitgliedstaaten und Luftfahrtunternehmen auch weiterhin dazu anhalten, die notwendigen Maßnahmen zu treffen.

6. Schließlich kommt der Bericht zu dem Ergebnis, dass auch der ordnungspolitische Rahmen der Verbesserung bedarf. Daher ist dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung der Verordnung 2320/2002 beigefügt.

1. EINFÜHRUNG

Nach den tragischen Ereignissen vom 11. September 2001 trat der EU-Rat „Verkehr“ am 14. September 2001 zu einer Dringlichkeitstagung zusammen. In ihren Schlussfolgerungen erachteten die Kommission und die Verkehrsminister der Mitgliedstaaten es unter anderem für notwendig, die wesentlichen Maßnahmen auf dem Gebiet der Luftsicherheit, die die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC)[1] seit 1989 empfohlen hatte, vollständig umzusetzen. Gestützt auf diese politische Schlussfolgerung hat die Kommission am 10. Oktober 2001 einen Legislativvorschlag für eine Rahmenverordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt angenommen[2]. Dieser Vorschlag wurde am 16. Dezember 2002 im Mitentscheidungsverfahren verabschiedet[3]. Die Verordnung trat am 19. Januar 2003 in Kraft.

In Artikel 11 der Verordnung ist festgelegt, dass die Kommission vorbehaltlich der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001[4] jährlich einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung und die Lage in der Gemeinschaft im Bereich der Luftsicherheit veröffentlicht, wobei sie Schlussfolgerungen aus den Inspektionsberichten zieht .

Da die Inspektionen der Kommission auf dem Gebiet der Sicherheit in der Zivilluftfahrt Anfang 2004 begannen, ist dies der Bericht über das erste Jahr der Umsetzung aller Elemente der Verordnung (EG) 2320/2002.

2. DER NEUE REGELUNGSRAHMEN FÜR DIE SICHERHEIT IN DER ZIVILLUFTFAHRT

2.1. Zum Inhalt der Verordnung 2320/2002

Die Sicherheitsnormen erhalten verbindlichen Charakter und die spezifischen Aufgaben der Mitgliedstaaten und der Kommission werden festgelegt.

2.1.1. Verbindliche Bestimmungen

Die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 ist die erste gemeinschaftliche Rechtsvorschrift auf dem Gebiet der Sicherheit in der Zivilluftfahrt und soll verschiedene Aspekte gleichzeitig berücksichtigen.

In der Verordnung werden vor allem die wichtigsten Bestimmungen und die gemeinsamen Normen des gemeinschaftlichen Konzepts für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt festgelegt. In einem ausführlichen Anhang wird beschrieben, welche technischen Sicherheitsanforderungen für die Luftfahrt von den Gemeinschaftsvorschriften abgedeckt werden müssen. Diese Bestimmungen traten am 19. Januar 2003 in Kraft.

Die Rechtsvorschrift gilt in vollem Umfang für alle etwa 700 Zivilflughäfen in der erweiterten Europäischen Gemeinschaft (mit Ausnahme der kleinsten Flughäfen). Kleine Flughäfen sind jedoch nicht pauschal von den geltenden Sicherheitsverfahren für die Zivilluftfahrt ausgenommen. Vielmehr kann jeder Mitgliedstaat Sicherheitsstandards festlegen, die von den gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen abweichen, soweit dies auf der Grundlage einer ortsbezogenen Risikobewertung geschieht.

Im Gemeinschaftsrecht werden gemeinsame grundlegende Normen festgelegt, die Mitgliedstaaten (oder einzelne Flughäfen) können jedoch strengere Normen verabschieden. Da außerdem das Risiko eines Terroranschlags unterschiedlich hoch ist, müssen einzelne Flughäfen oder Luftfahrtunternehmen auch jederzeit die Möglichkeit haben, die Sicherheitsnormen vorübergehend oder dauerhaft zu erhöhen, wenn objektive Risikobewertungen dies als notwendig erscheinen lassen.

Mit der Verordnung 2320/2002 wurde außerdem ein Ausschuss eingerichtet (nach den üblichen Verfahrensvorschriften des Ratsbeschlusses 1999/468/EEC[5]), um bei Bedarf die Möglichkeit einer raschen Entwicklung zusätzlicher und detaillierterer harmonisierter technischer Anforderungen für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt zu schaffen.

2.1.2. Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten und der Kommission

Die EG-Rechtsvorschriften zur Sicherheit in der Zivilluftfahrt richten sich in erster Linie an die Mitgliedstaaten. Die Rahmenverordnung verpflichtet sie, ein nationales Sicherheitsprogramm für die Zivilluftfahrt zu beschließen, das die Anwendung der im Anhang zu der Verordnung aufgeführten gemeinsamen Normen gewährleisten soll. Auch muss jeder Mitgliedstaat für die Konzipierung und Durchführung eines Qualitätssicherungsprogramms für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt sorgen, damit die Wirksamkeit seines nationalen Sicherheitsprogramms für die Zivilluftfahrt gewährleistet ist. Diese Anforderung hat zentrale Bedeutung für eine effektive Kontrolle der korrekten Anwendung der Verordnung 2320/2002.

Die Kommission kann aufgrund der Verordnung die Anwendung der Verordnung durch die Mitgliedstaaten überwachen und insbesondere Inspektionen[6] bei nationalen Verwaltungen sowie bei einer geeigneten Stichprobe von Flughäfen durchführen, um die Einhaltung der Gemeinschaftsvorschriften zur Luftsicherheit zu gewährleisten.

2.1.3. Gemeinschaftsgesetzgebung zur Durchführung der Verordnung 2320/2002 (Stand: Juni 2005)

Bisher wurden insgesamt sieben Verordnungen der Kommission ergänzend zur Verordnung 2320/2002 verabschiedet.

Die Verordnung (EG) Nr. 622/2003 der Kommission zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit [7] trat am 19. April 2003 in Kraft. Darin sind weitere Einzelmaßnahmen zur Luftsicherheit vorgesehen, die die in der Rahmenverordnung festgelegten allgemeinen Erfordernisse ergänzen.

Die Verordnung (EG) Nr. 1217/2003 der Kommission zur Festlegung gemeinsamer Spezifikationen für nationale Qualitätskontrollprogramme für die Sicherheit der Zivilluftfahrt [8] trat am 28. Juli 2003 in Kraft.

Die Verordnung (EG) Nr. 1486/2003 der Kommission zur Festlegung von Verfahren für die Durchführung von Luftsicherheitsinspektionen der Kommission im Bereich der Zivilluftfahrt[9] trat am 12. September 2003 in Kraft.

Die Verordnung (EG) 68/2004 der Kommission[10], die am 5. Februar 2004 in Kraft getreten ist, war die erste Änderung der Verordnung 622/2003, sie fügt den allgemeinen Anforderungen der Rahmenverordnung weitere detaillierte Anforderungen für die Luftsicherheit hinzu, insbesondere betreffend verbotene Gegenstände .

Die Verordnung (EG) Nr. 1138/2004 der Kommission zur Festlegung einer gemeinsamen Definition der sensiblen Teile der Sicherheitsbereiche auf Flughäfen[11] trat am 1. Juli 2004 in Kraft. Aufgrund dieser Verordnung muss innerhalb von fünf Jahren und in drei Phasen alles Flughafenpersonal , das mit durchsuchten Fluggästen und durchsuchtem Gepäck in Kontakt kommt, selbst durchsucht worden sein . Die erste Phase für Personal in Flughafengebäuden begann unmittelbar nach Annahme der Verordnung. Der vielleicht großzügig erscheinende Fünfjahreszeitraum ist auf eine Bestimmung in der Verordnung 2320/2002 zurückzuführen.

Die Verordnung (EG) Nr. 781/2005 der Kommission[12] ist die zweite Änderung der Verordnung (EG) Nr. 622/2003 und enthält weitere detaillierte Anforderungen für die Luftsicherheit ergänzend zu den allgemeinen Anforderungen der Rahmenverordnung, insbesondere zu den Leistungsnormen für Röntgengeräte , die an EU-Flughäfen zu Sicherheitszwecken verwendet werden. Die Verordnung tritt am 1. Juli 2006 in Kraft. Die Kommission hat die Absicht, in die Verordnung 622/2003 Leistungsnormen für alle wichtigen Arten von Sicherheitsausrüstungen aufzunehmen, die an EU-Flughäfen zum Einsatz kommen. Diese Leistungsnormen werden EU-weit einen Mindeststandard für diese Art von Ausrüstungen gewährleisten und es außerdem den EU-Inspektoren ermöglichen, objektiv zu beurteilen, ob Sicherheitsausrüstungen an Flughäfen angemessen funktionieren.

Die Verordnung (EG) Nr. 857/2005 der Kommission[13] ist die dritte Änderung der Verordnung 622/2003 mit weiteren detaillierten Anforderungen für die Luftsicherheit im Hinblick auf die Durchsuchung von Fluggästen von Hand .

Es sei darauf hingewiesen, dass die Verordnungen 781/2005 und 857/2005 das Ergebnis von Inspektionen der Kommission an EU-Flughäfen sind, bei denen Inspektoren der Kommission Mängel oder Schwächen bei den bestehenden Rechtsvorschriften festgestellt hatten. In diesem Zusammenhang gewährleisten die Rückmeldungen von Inspektoren der Kommission und die Analysen der Inspektionsergebnisse durch die Kommission, dass die EU-Rechtsvorschriften zur Luftsicherheit Substanz haben, während das Komitologieverfahren den geeigneten Rahmen liefert, um solche technischen (und sicherheitskritischen) Änderungen ausführlich zu erörtern und rasch zu verabschieden.

Eine weitere wichtige im Jahr 2004 abgeschlossene Initiative außerhalb der Rechtssetzung war eine mit Kommissionsmitteln finanzierte Studie über die Finanzierung von Maßnahmen zur Luftsicherheit . Diese Studie wurde der Öffentlichkeit auf der Webseite der Kommission zugänglich gemacht unter http://europa.eu.int/comm/transport/air/safety/studies_en.htm . Die Kommission will die Ergebnisse der Sachstudie in eine breiter angelegte Mitteilung über die Frage der Finanzierung der Sicherheit bei allen Verkehrsträgern aufnehmen. Diese Mitteilung soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2005 vorgelegt werden.

3. SCHLUSSFOLGERUNGEN AUS DEN INSPEKTIONEN DER KOMMISSION IN DEN JAHREN 2004/2005

3.1. Die Inspektionen

Im Rahmen des Inspektionsprogramms der Kommission wurden zwischen Februar 2004 und Juni 2005 (vgl. Anhang 1) 43 Inspektionen durchgeführt, davon 27 im Jahr 2004 und 16 in den ersten sechs Monaten des Jahres 2005. Am 30. Juni 2005 hatte die Kommission bereits in mindestens 23 Mitgliedstaaten zumindest eine Inspektion durchgeführt. In allen Mitgliedstaaten der EU 15 hatte 2004 mindestens eine Inspektion stattgefunden. Seit Dezember 2004 wurden die Inspektionen auch auf die 10 neuen Mitgliedstaaten ausgedehnt.

3.1.1. Inspektionen bei den nationalen Behörden

Durch die Inspektionen bei den für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt zuständigen Behörden soll geprüft werden, ob die Mitgliedstaaten alle ihre gemeinschaftlichen Verpflichtungen erfüllen, die in den nationalen Qualitätskontrollprogrammen[14], dem innerstaatlichen Programm für die Sicherheit der Zivilluftfahrt[15], den Sicherheitsprogrammen der Flughäfen und Luftfahrtunternehmen[16] und dem nationalen Schulungsprogramm[17] festgelegt sind. Besondere Aufmerksamkeit wurde auch den Kontrollmaßnahmen gewidmet, die von den Mitgliedstaaten selbst auf den Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden.

Bis Ende Juni 2005 fanden Inspektionen bei 14 nationalen Behörden statt. Wichtigste Schlussfolgerungen aus diesen Inspektionen:

- Die nationalen Sicherheitsprogramme für die Zivilluftfahrt wurden von den Mitgliedstaaten offiziell verabschiedet, und ihr Inhalt entspricht im Wesentlichen den Gemeinschaftsanforderungen. Einige Mitgliedstaaten wurden jedoch aufgefordert, für volle Übereinstimmung mit den Gemeinschaftsanforderungen zu sorgen.

- Nationale Qualitätskontrollprogramme wurden in fast allen Mitgliedstaaten verabschiedet. In zwei Mitgliedstaaten mussten allerdings die Inspektionen aufgeschoben werden, weil sie noch kein Qualitätskontrollprogramm eingerichtet haben, und gegen diese Mitgliedstaaten wurden Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Der Inhalt dieser Programme entspricht im allgemeinen den Anforderungen der Gemeinschaft, und es sind gute Fortschritte auf dem Weg zu einer vollen Übereinstimmung mit diesen Anforderungen zu verzeichnen. Zum Beispiel wurden den zuständigen Behörden in allen Fällen angemessene Durchsetzungsbefugnisse verliehen, und nur in einem Fall wurde befunden, dass diese Befugnisse unzureichend sind.

- Die Validierung der Flughafen-Sicherheitsprogramme erfolgt auf zufrieden stellende Weise.

- Bei der Validierung der Sicherheitsprogramme für die Luftfahrtunternehmen wurde denjenigen Vorrang eingeräumt, deren Lizenz bei dem inspizierten Staat liegt.

- Insgesamt sind die Entwicklung und Durchführung der nationalen Schulungsprogramme für Luftsicherheit zufrieden stellend, wenn auch in einigen Details Anpassungen notwendig sind.

- Die Durchsuchung von aus Drittstaaten kommenden weiterfliegenden Fluggästen und ihrem Gepäck sollte in einigen Mitgliedstaaten verbessert werden.

- Die Anforderungen für gemeinsame Verfahren bei nationalen Kontrollen (unangekündigt und angekündigt, Art der Kontrollen, Einstufung der Ergebnisse) sind in den meisten Mitgliedstaaten relativ gut umgesetzt. Mangels angemessener Harmonisierung ist es jedoch noch immer unmöglich, einen europäischen Vergleich der Ergebnisse nationaler Kontrollen anzustellen. Die Frage der Weiterentwicklung dieser Anforderungen sollte daher geprüft werden.

- Die Zahl und Art der von den zuständigen nationalen Behörden durchgeführten Inspektionen sind von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr verschieden. Manche nationale Behörden schöpfen ihre Befugnisse für die Durchführung von Tests oder Simulationen zur Bewertung der Effizienz bestehender Maßnahmen gegen unrechtmäßige Eingriffe nicht voll aus. In den meisten Fällen sind die Kontrollen nicht regelmäßig genug, um ihre volle Effektivität zu entwickeln.

- In über der Hälfte der kontrollierten Mitgliedstaaten wurde die Zahl der nationalen Inspektoren (Voll- oder Teilzeitfunktion) als unzureichend bewertet, um die der zuständigen nationalen Behörde übertragenen Aufgaben ordnungsgemäß auszuführen.

- Die Effizienz der Korrekturmaßnahmen, d.h. der Geschwindigkeit, mit der etwaige festgestellte Mängel behoben werden, ist ebenfalls von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat verschieden. In einigen Mitgliedstaaten werden Geldstrafen verhängt, die starke abschreckende Wirkung zeigen.

3.1.2. Inspektionen bei einer angemessenen Stichprobe von Flughäfen

Zwischen Februar 2004 und Juni 2005 wurden insgesamt 29 Flughafeninspektionen in den 22 Mitgliedstaaten durchgeführt[18]. Die Flughäfen wurden zufällig und objektiv ausgewählt (Größe und Struktur des Flughafens, Verkehrsstärke, Zahl der vertretenen Luftfahrtunternehmen, geographische Ausgewogenheit). Die Stichprobengruppe umfasste Folgendes:

- 11 Inspektionen an Flughäfen, die jährlich über 10 Mio. Fluggäste abfertigen, einschl. mehrere der größten Flughäfen Europas;

- 13 Inspektionen an Flughäfen, die jährlich zwischen 1 und 10 Mio. Fluggäste abfertigen, darunter 2 Flughäfen mit sehr starkem saisonbedingten Verkehr in Südeuropa;

- 1 Inspektion an einem Flughafen, der jährlich unter 1 Mio. Fluggäste abfertigt;

- 1 Inspektion an einem kleinen Regionalflughafen;

- 3 Inspektionen an Flughäfen, an denen hauptsächlich Fracht abgefertigt wird, ausgewählt aus den 10 größten Flughäfen dieser Art.

Angesichts der verbindlichen Auflagen für die Luftfahrtunternehmen ist das Sicherheitsniveau in der Europäischen Union insgesamt relativ hoch, wenn auch nicht einheitlich. Die wesentlichen gemeinsamen Anforderungen werden im allgemeinen korrekt eingehalten, z.B. die Notwendigkeit, 100% der Fluggäste und ihr Handgepäck sowie ihr aufgegebenes Gepäck zu durchsuchen. Dies ist im Vergleich zu der Situation beim Inkrafttreten der Verordnung 2320/2002 ein beträchtlicher Fortschritt. Bei den Inspektionen hat sich jedoch gezeigt, dass Verbesserungen noch immer notwendig sind und dass nach wie vor Verstöße gegen bestimmte Auflagen der Verordnung bestehen.

Manche Verstöße wurden an mehreren Flughäfen gleichzeitig festgestellt. Zum Beispiel bei der Durchsuchung des Personals waren große Unterschiede im Umfang der Kontrollen festzustellen. Eine wesentlich größere Harmonisierung und Verbesserung des Sicherheitsniveaus in diesem Bereich dürfte bei Inkrafttreten der zweiten Phase laut Verordnung 1138/2004 am 1. Januar 2006 zu erwarten sein, in der das gesamte Personal zu durchsuchen ist, das Zugang zu Bereichen hat, in denen sich durchsuchte Fluggäste befinden. Bei Tests während der Inspektionen wurde außerdem eine unzureichende Harmonisierung bei bestimmten technischen Anforderungen für Sicherheitsausrüstungen festgestellt. Durchführungsbestimmungen zur Verbesserung der Situation wurden auf den Weg gebracht und die erste Verordnung zur Gewährleistung harmonisierter Normen für Röntgengeräte wurde am 24. Mai 2005 verabschiedet[19]. Schließlich wurden eine Reihe von Verstößen bei der Kontrolle des Zugangs zu Sicherheitsbereichen festgestellt. Korrekturverfahren zur Bereinigung dieser Situation wurden umgehend eingeleitet.

Auch das Verhalten der Luftfahrtunternehmen ist nicht immer einheitlich, denn manche Unternehmen halten die Anforderungen strenger ein als andere. Insbesondere sollten Kontrolle und Schutz der Flugzeuge verbessert werden.

Verstöße wurden auch bei der Abfertigung von Fracht beobachtet, wo offenbar großer Bedarf an einem stärker harmonisierten gemeinsamen Konzept besteht.

Auch werden einzelne Bestimmungen der Verordnungen von den betreffenden Luftfahrtunternehmen als unklar oder unzureichend wahrgenommen.

Interne Qualitätskontrollmechanismen für alle Luftverkehrsakteure – d.h. Flughafenbehörden, Luftfahrt- und Frachtunternehmen – würden es diesen erleichtern, ihre eigene Leistung im Hinblick auf die Sicherheit und die Einhaltung europäischer Normen zu beurteilen.

Nachdem die Kommission sie für die Situation sensibilisiert hat, sollten die Mitgliedstaaten daher besonders darauf achten, dass die festgestellten Mängel nicht oder nicht mehr auftreten. Andernfalls wird die Kommission von ihrem Recht Gebrauch machen, Maßnahmen auf der Grundlage des Vertrags zu ergreifen.

3.2. Korrekturverfahren

Die Behebung von Verstößen gegen gemeinschaftliche Vorschriften ist natürlich das unmittelbare Ziel der Kommission. Die Kommission war erfreut, dass die Mitgliedstaaten ihre Inspektionsberichte positiv aufnahmen und dass die Zahl der Einsprüche sehr gering war.

Es ist noch zu früh, um die Effizienz des Verfahrens zur Behebung der bei den Inspektionen festgestellten Mängel zu beurteilen. Es hat jedoch den Anschein, dass Mängel vor allem während des Bezugszeitraums wesentlich rascher behoben wurden, was die These bestätigt, dass die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Inspektionssystems für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt sehr sinnvoll ist.

4. ALLGEMEINE SCHLUSSFOLGERUNGEN

Das Inspektionsverfahren und die Entwicklung entsprechender Durchführungsbestimmungen im Komitologieverfahren haben es ermöglicht dass eine enge Abstimmung zwischen Politik und Praxis auf dem Gebiet der Sicherheit in der Zivilluftfahrt gewährleistet. Mit diesem Konzept konnte das Sicherheitsniveau erheblich verbessert werden; die Verordnung 2320/2002 sollte nun überarbeitet werden.

4.1. Verbesserung des Sicherheitsniveaus

Die Inspektionen waren besonders nützlich, um die Umsetzung der Rechtsvorschriften objektiv zu prüfen. Hier lässt sich feststellen, dass die Verordnung 2320/2002 und die zugehörigen Durchführungsbestimmungen im allgemeinen zur Erreichung eines zufrieden stellenden Sicherheitsniveaus in der gesamten EU beitragen. Da keine Daten zum tatsächlichen Stand der Sicherheit vor dem Inkrafttreten der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften vorliegen, lässt sich nur schwer beurteilen, wie große Fortschritte in den einzelnen Mitgliedstaaten und bei den Flughäfen, die Gegenstand der Inspektionen waren, erzielt wurden. Trotz einer Reihe von Bereichen mangelnder Konformität, die bei Inspektionen an Flughäfen der Gemeinschaft wiederholt festgestellt wurden, kann die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die Einführung verbindlicher gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften zur Sicherheit in der Zivilluftfahrt dazu beigetragen hat, den Schutz der europäischen Bürger vor unrechtmäßigen Eingriffen gegen die Zivilluftfahrt deutlich zu verbessern.

Das bestehende Rechtssystem, die Befugnisse zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Durchführung sowie die rechtlichen Auflagen, die strenger sind als die Verpflichtungen und Empfehlungen laut Anhang 17 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt lässt den Schluss zu, dass die Qualität der Luftverkehrssicherheit in der EU weltweit Maßstäbe setzt.

Die Kommission hat die Absicht, ihre neue Zuständigkeit auf dem Gebiet der Inspektionen weiter wahrzunehmen. Besonders aufmerksam sollte geprüft werden, mit welcher Effizienz die nationalen Behörden bei der regelmäßigen Überwachung von Flughäfen und Luftfahrtunternehmen sowie bei der raschen Behebung der bei den nationalen Audits festgestellten Mängel vorgehen. Auch sollte die Stichprobe der zu inspizierenden Flughäfen vergrößert werden. In allen Mitgliedstaaten sollten Inspektionen mit angemessener Häufigkeit stattfinden, wobei Priorität diejenigen erhalten sollten, die über ein breites Angebot an Luftverkehrsdienstleistungen verfügen, in denen erst kürzlich eine Sicherheitspolitik eingeführt wurde oder in denen Mängel festgestellt wurden.

4.2. Notwendigkeit einer Überarbeitung der Verordnung 2320/2002

Insgesamt ist es möglich, durch eine Weiterentwicklung der Rahmenverordnung (EG) 2320/2002 sowie einiger Durchführungsbestimmungen den Schutz der europäischen Bürger noch weiter zu verbessern, ohne die legitimen Interessen der Betreiber an einer Erleichterung der Sicherheitsverfahren auf europäischen Flughäfen zu beeinträchtigen. Diese Verbesserungen sollten insbesondere zu einer höheren Leistungsfähigkeit des Systems als Ganzes beitragen.

Diese Verbesserungen, auf die im Rahmen der Inspektionen der Kommission hingewiesen wurde, sollten bei einer Überarbeitung der Verordnung 2320/2002 erreicht werden.

Diese Überarbeitung ist notwendig im Hinblick auf mehrere Aspekte betreffend die Vereinfachung von Verfahren zur Anpassung bestehender Spezifikationen, die technische Harmonisierung, die eindeutigere Fassung einzelner Bestimmungen, die Verbesserung des Sicherheitsniveaus und die Festlegung von Mechanismen für die Zusammenarbeit mit Drittländern.

Anhang 1 – Überblick zu den Inspektionen der Kommission je Mitgliedstaat (Stand: 30. Juni 2005)

MS | Zahl der Inspektionen |

Belgien | 2 |

Tschech. Republik | 1 |

Dänemark | 2 |

Deutschland | 3 |

Estland | - |

Griechenland | 3 |

Spanien | 3 |

Frankreich | 3 |

Irland | 2 |

Italien | 2 |

Zypern | 1 |

Lettland | 1 |

Litauen | 1 |

Luxemburg | 2 |

Ungarn | 1 |

Malta | 1 |

Niederlande | 2 |

Österreich | 3 |

Polen | 1 |

Portugal | 2 |

Slowenien | 1 |

Slowakische Republik | - |

Finnland | 2 |

Schweden | 2 |

Verein. Königreich | 2 |

INGESAMT: | 43 |

[1] Die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz ist ein Gremium, dem 41 europäische Staaten (darunter alle EU-Mitgliedstaaten und alle Beitrittsstaaten) angehören, und das freiwillige Normen, darunter Sicherheitsnormen, im Bereich der Luftfahrt festlegt.

[2] KOM(2001) 575 vom 10.10.2001

[3] Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt. ABl. L 355 vom 30.12.2002, S. 1

[4] Die Verordnung 1049/2001 betrifft den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten und ermöglicht eine Beschränkung des Zugangs zu sensiblen Informationen. Bestimmte Informationen über die Luftsicherheit sind eindeutig sensibel.

[5] ABl. L 184 vom 17.1.1999, S. 23

[6] Zur Definition von Kontrollen im Bereich der Luftsicherheit gibt es bereits seit längerem ein relativ präzises Begriffssystem, das den Begriffen „Inspektion“, „Audit“, „Kontrolle“ und „Test“ jeweils eine ganz spezifische Bedeutung zuschreibt. Da der vorliegende Bericht sich an eine allgemeine Leserschaft richtet, die mit diesen Fachbegriffen und den sich dahinter verbergenden terminologischen Feinheiten möglicherweise nicht vertraut ist, wird hier zur Bezeichnung aller von den zuständigen Behörden durchgeführten Kontrollen ausschließlich der Begriff „Inspektion“ verwendet.

[7] ABl. L 89 vom 5.4.2003, S. 9

[8] ABl. L 169 vom 8.7.2003, S. 44

[9] ABl. L213 vom 23.8.2003, S. 3

[10] ABl. L 10 vom 16.1.2004, S. 14

[11] ABl. L 221 vom 22.06.2004, S. 6

[12] ABl. L 131 vom 25.05.2005, S. 24

[13] ABl. L 143 vom 07.06.2005, S. 9

[14] Artikel 5 Absatz 2 und 7 Absatz 1 der Verordnung 2320/2002 und der Verordnung 1217/2003

[15] Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung 2320/2002

[16] Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung 2320/2002

[17] Artikel 5 Absatz 5 der Verordnung 2320/2002

[18] Darunter waren drei Folgeinspektionen.

[19] Verordnung (EG) Nr. 781/2005