Sonderbericht Seeverkehr in der EU:  
in schwierigem 
Fahrwasser – zahlreiche 
nicht wirksame und nicht 
nachhaltige InvestitionenDE 2016  Nr. 23
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PDF  ISBN 978-92-872-5815-1  ISSN 1977-5644  doi:10.2865/668858  QJ-AB-16-023-DE-N
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Seeverkehr in der EU:  
in schwierigem 
Fahrwasser – zahlreiche 
nicht wirksame und nicht 
nachhaltige Investitionen
(gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV)SonderberichtDE 2016  Nr. 23
02
 Prüferteam
Die Sonderberichte des Hofes enthalten die Ergebnisse seiner Wirtschaftlichkeits- und Compliance-Prüfungen zu spezifi -
schen Haushaltsbereichen oder Managementthemen. Bei der Auswahl und Gestaltung dieser Prüfungsaufgaben ist der 
Hof darauf bedacht, maximale Wirkung dadurch zu erzielen, dass er die Risiken für die Wirtschaftlichkeit oder Compliance, 
die Höhe der betreffenden Einnahmen oder Ausgaben, künftige Entwicklungen sowie das politische und öffentliche Inter -
esse abwägt.
Diese Wirtschaftlichkeitsprüfung wurde von Prüfungskammer II – Ausgabenbereiche „Investitionen für Kohäsion, Wachs -
tum und Integration“ – unter Vorsitz von Henri Grethen, Mitglied des Hofes, durchgeführt. Leitung und Berichterstattung 
für diese Prüfung fielen in die Zuständigkeit von Oskar Herics, Mitglied des Hofes. Herr Herics wurde unterstützt von 
seinem Attaché Thomas Obermayr, dem Leitenden Manager Pietro Puricella sowie dem Aufgabenleiter Luc T’Joen. Zum 
Prüferteam gehörten Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-  
Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro und Christian Wieser.
Von links nach rechts: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek,  
O. Herics, L. T’Joen, R.Gorajski, D.Hai.

03
 Inhalt
Ziffer
 Glossar
I-IV Zusammenfassung
1-25  Einleitung
1-7 Hauptmerkmale der Hafendienste in Europa
8-9 Von Hafenbetreibern angebotene Dienste
10-16  Wichtigste politische und legislative Initiativen in Bezug auf Häfen
17-24  Finanzierung von Hafeninfrastruktur
25 Früherer Sonderbericht des Europäischen Rechnungshofs zu Häfen
26-30  Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
31-101  Bemerkungen
31-49  Zentrale Schwachstelle der Hafenstrategien der EU und der Mitgliedstaaten: Zusätzliche 
Hafenkapazität wurde nicht sorgfältig geplant und nicht rechtzeitig und koordiniert umgesetzt
33-37  Jeder der fünf besuchten Mitgliedstaaten hatte eine nationale Strategie für die Hafenentwicklung 
ausgearbeitet; Probleme bestanden jedoch im Hinblick auf solide Umsetzungspläne und die Koordinierung
38-49  Die EU-Strategie für Häfen hat sich im Laufe der Zeit entwickelt, solide Informationen zur 
Kapazitätsplanung fehlen aber nach wie vor
50-81  EU-finanzierte Hafeninfrastruktur: nicht genutzte oder unzureichend genutzte Infrastruktur, 
Verzögerungen und Kostenüberschreitungen sowie nicht nachhaltige Investitionen wegen 
Finanzierung von vergleichbarer Infrastruktur in benachbarten Häfen
52-55  EU-finanzierte Investitionen führten zu zahlreichen nicht genutzten oder unzureichend genutzten 
Infrastrukturen
56-61  Verzögerungen und Kostenüberschreitungen bei einer Reihe von Projekten
62-65  Unzureichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis der EU-Finanzierung
66-73  Finanzierung von vergleichbarer Infrastruktur erhöht das Risiko von nicht nachhaltigen Investitionen
74-81  Unwirksame Koordinierung zwischen Kommission und EIB hinsichtlich der Finanzierung von 
Hafeninfrastruktur
04 Inhalt 
82-101  Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen für Häfen: Es sollte besser sichergestellt werden, 
dass gemeinsame Vorschriften, beispielsweise zu staatlichen Beihilfen und zu Zollkontrollen, 
einheitlich angewendet werden
83-87  Notwendigkeit, die Vorschriften über staatliche Beihilfen für Häfen auf mitgliedstaatlicher Ebene und auf 
Kommissionsebene besser durchzusetzen
88-92  Proaktivere Rolle der Kommission bei staatlichen Beihilfen für Häfen erforderlich
93-99  Bei der Überwachung der Zollkontrollpraxis der Mitgliedstaaten durch die Kommission werden wesentliche 
Informationen nicht abgedeckt
100-101  „Der Blaue Gürtel“ oder: Warum der Seeverkehr gegenüber dem Straßenverkehr benachteiligt ist
102-114  Schlussfolgerungen und Empfehlungen
 Anhang I – Verwendung von EU-Mitteln für Seeverkehrsprojekte (Zeitraum 2000-2013)
 Anhang II – Überblick über die untersuchten Projekte (nach Mitgliedstaaten)
 Anhang III – Überblick über nicht abgeschlossene Projekte
 Anhang IV –  Hauptmerkmale der Hafensysteme der Mitgliedstaaten und Überblick über die EU- 
und EIB-Unterstützung für die geprüften Hafengebiete (Zeitraum 2000-2013)
 Anhang V – Überblick über mit EU-Mitteln kofinanzierte benutzerspezifische Suprastruktur
 Anhang VI – Überblick über Beihilfeentscheidungen seit 2007
 Antworten der Kommission
05
 Glossar
Blauer Gürtel : Das Gesamtkonzept für das „Blauer Gürtel“-Umfeld umfasste zwei Maßnahmen: die weitere Vereinfachung 
der Linienverkehrsregelung, die seit März 2014 gültig ist, und die Entwicklung eines elektronischen Manifests 
(„Warenmanifest“), das es ermöglicht, bei der auf einem Schiff beförderten Fracht zwischen EU- und Nicht-EU-Waren zu 
unterscheiden, um die Beförderung von EU-Waren zu erleichtern. Mit dem neuen Manifest verfügt der Aussteller über ein 
Instrument (es gibt noch andere), mit dem er den EU-Charakter der Waren anmelden kann. Diese Maßnahme ist seit dem 
1. Mai 2016 für zugelassene Aussteller in Kraft; nicht zugelassene Aussteller werden die Möglichkeit haben, Nachweise 
des EU-Charakters in einer neuen vom Zoll verwalteten zentralen Datenbank zu registrieren, die ab Oktober 2019 voll 
funktionsfähig sein soll. Zur Harmonisierung der Ladungserklärung, die von den nationalen Behörden verlangt wird, 
wenn Schiffe in EU-Häfen ein- oder aus EU-Häfen auslaufen, wurde ein Pilotprojekt für ein eManifest eingeleitet. Das 
eManifest soll über den von der EMSA entwickelten Prototyp für ein einziges europäisches Fenster ( single window ) für den 
Seeverkehr vorgelegt und ausgetauscht werden.
Europäische Struktur- und Investitionsfonds (ESIF) : Die Europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds oder 
ESIF) bestehen aus fünf Einzelfonds, die darauf abzielen, regionale Ungleichgewichte innerhalb der Union abzubauen, 
indem entsprechende politische Handlungsrahmen für den siebenjährigen Finanzrahmen (MFR) gesetzt werden. Bei 
diesen Fonds handelt es sich um den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), den Europäischen Sozialfonds 
(ESF), den Kohäsionsfonds, den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) und 
den Europäischen Meeres- und Fischereifonds (EMFF).
Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) : Ziel des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung ist die 
Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Europäischen Union durch den Ausgleich der stärksten 
regionalen Ungleichgewichte. Hierzu wird finanzielle Unterstützung für die Schaffung von Infrastrukturen sowie für 
produktive, beschäftigungswirksame Investitionen, insbesondere zugunsten von Unternehmen, bereitgestellt.
Ex-ante-Konditionalitäten : Ex-ante-Konditionalitäten sind Bedingungen, die auf vorab festgelegten und in 
Partnerschaftsvereinbarungen niedergelegten Kriterien beruhen, welche als notwendige Voraussetzungen 
für die wirksame und effiziente Nutzung der EU-Unterstützung betrachtet werden, auf die sich die 
jeweilige Partnerschaftsvereinbarung bezieht. Bei der Vorbereitung der OP des EFRE, KF und ESF für den 
Programmplanungszeitraum 2014-2020 müssen die Mitgliedstaaten bewerten, ob diese Bedingungen erfüllt sind. Ist dies 
nicht der Fall, müssen Aktionspläne erstellt werden, um die Erfüllung bis zum 31. Dezember 2016 sicherzustellen.
Exekutivagentur für Innovation und Netze (INEA – Innovation and Networks Executive Agency ): Die Exekutivagentur 
für Innovation und Netze (INEA) ist die Nachfolgerin der Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T 
EA), die 2006 von der Europäischen Kommission eingerichtet wurde, um die technische und finanzielle Umsetzung des 
TEN-V-Programms zu verwalten. Am 1. Januar 2014 nahm die INEA offiziell ihre Tätigkeit auf, um Teile der folgenden 
EU-Programme umzusetzen: Fazilität „Connecting Europe“ (CEF), Horizont 2020 und Altprogramme (TEN-V und 
Marco Polo 2007-2013).
Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) : Über die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) wird seit 2014 finanzielle 
Unterstützung für die drei Sektoren Energie, Verkehr sowie Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) 
bereitgestellt. In diesen drei Bereichen wurden im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ Investitionsprioritäten 
festgelegt, die im kommenden Jahrzehnt umgesetzt werden sollen, wie etwa Strom- und Gaskorridore, 
die Nutzung erneuerbarer Energie, Transportverbundkorridore und umweltfreundlichere Transportmittel, 
Hochgeschwindigkeitsbreitbandverbindungen und digitale Netze.
Finanzielle Berichtigungen : Finanzielle Berichtigungen sollen verhindern, dass der EU-Haushalt durch fehlerhafte 
oder vorschriftswidrige Ausgaben belastet wird. In Bezug auf Ausgaben, die im Rahmen der geteilten Mittelverwaltung 
erfolgen, liegt es in erster Linie in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, zu Unrecht geleistete Zahlungen 
wiedereinzuziehen. Finanzielle Berichtigungen können durch die Streichung vorschriftswidriger Ausgaben aus den 
Ausgabenerklärungen der Mitgliedstaaten oder durch die Wiedereinziehung von Zahlungen, die zu Unrecht an 
Begünstigte geleistet wurden, erfolgen. Finanzielle Berichtigungen können darüber hinaus von der Kommission auferlegt 
werden.
Gateway-Häfen : Gateway-Häfen („Tore zur Welt“) dienen der Deckung des wirtschaftlichen und industriellen Bedarfs 
ihres Hinterlands. An gemischten Häfen gibt es sowohl Gateway- als auch Umladeverkehr („Transhipment“).
06 Glossar 
Hafeninfrastruktur : Infrastruktur, die darauf abzielt, dass Schiffe sicher anlegen und festmachen können (d. h. Kais, 
Deiche, Molen), ferner Infrastruktur, die den Übergang von Schiffen zwischen Wasserbereichen mit unterschiedlichen 
Niveaus ermöglicht (Schleusen), sowie außerdem Infrastruktur zum Bau und zur Instandsetzung von Schiffen (z. B. 
Trockendocks).
Hafensuprastruktur : Auf der Infrastruktur von Häfen errichtete Anlagen (z. B. Schuppen, Lagerhallen, Bürogebäude) 
sowie feste und bewegliche Ausrüstung (z. B. Kräne), die in den Hafengebieten verwendet wird.
Kernnetzhäfen : Kernnetzhäfen sind diejenigen Seehäfen in der EU, denen strategische Bedeutung beigemessen wird. 
Die Kommission veröffentlichte im Jahr 2013 eine Liste mit 104 derartigen Kernnetzhäfen. Die Mitgliedstaaten müssen 
sicherstellen, dass bis 2030 eine angemessene Anbindung dieser Häfen an das Eisenbahn-, Binnenschifffahrts- und 
Straßennetz besteht.
Kohäsionsfonds (KF) : Der Kohäsionsfonds dient der Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts 
innerhalb der Europäischen Union durch Finanzierung von Umwelt- und Verkehrsprojekten in Mitgliedstaaten mit einem 
Pro-Kopf-Bruttosozialprodukt von weniger als 90 % des Unionsdurchschnitts.
Kohäsionspolitik : Die Kohäsionspolitik gehört hinsichtlich der EU-Ausgaben zu den größten Politikbereichen. Ziel der 
Kohäsionspolitik ist es, das Entwicklungsgefälle zwischen den verschiedenen Regionen durch die Umstrukturierung 
von Industriegebieten mit rückläufiger Entwicklung und die Diversifizierung ländlicher Gebiete zu verringern 
sowie die grenzüberschreitende, transnationale und interregionale Zusammenarbeit zu fördern. Finanziert wird die 
Kohäsionspolitik aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), dem Europäischen Sozialfonds (ESF) und 
dem Kohäsionsfonds (KF).
Meeresautobahnen : Der Begriff „Meeresautobahnen“ (auch „Hochgeschwindigkeitsseewege“) bezieht sich auf 
den maritimen Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Unter diesem Stichwort werden Finanzierungen 
gewährt für: a) Seeverbindungen zwischen Häfen innerhalb des Gesamtnetzes oder zwischen einem Hafen innerhalb 
des Gesamtnetzes und einem Hafen in einem Drittland, soweit derartige Verbindungen von strategischer Bedeutung 
für die EU sind; b) Hafenanlagen, Frachtterminals, Logistikplattformen und Güterverkehrszentren, die zwar außerhalb 
des Hafengebiets liegen, aber an den Betrieb des betreffenden Hafens angebunden sind; ferner Informations- und 
Kommunikationstechnologien (IKT), wie elektronische Logistikverwaltungssysteme, sowie Sicherheits-, Schutz-, 
Verwaltungs- und Zollverfahren in mindestens einem Mitgliedstaat; c) Infrastruktur für den direkten Zugang auf dem 
Land- und Seeweg; d) Tätigkeiten mit einem weiter gefassten Nutzen, die nicht mit bestimmten Häfen zusammenhängen; 
hierzu gehören beispielsweise Dienstleistungen und Maßnahmen zur Unterstützung der Mobilität von Personen und 
Gütern, Tätigkeiten zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit wie beispielsweise die landseitige Stromversorgung, 
die Schiffe bei der Reduzierung ihrer Emissionen unterstützen würde, die Bereitstellung von Einrichtungen für 
Eisbrecharbeiten, Tätigkeiten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit, Ausbaggerarbeiten und alternative 
Betankungseinrichtungen sowie die Optimierung von Prozessen, Verfahren und menschlicher Tätigkeit, IKT-Plattformen 
und Informationssysteme unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und elektronischen Meldesystemen.
Operationelles Programm (OP) : In einem operationellen Programm (OP) sind die Prioritäten und spezifischen Ziele 
eines Mitgliedstaats sowie die Verwendung der Mittel zur Finanzierung von Projekten (EU- sowie nationale öffentliche 
und private Kofinanzierung) während eines bestimmten Zeitraums (im Allgemeinen sieben Jahre) festgelegt. Diese 
Projekte sollen zur Erreichung einer bestimmten Anzahl von Zielen beitragen, die auf der Ebene der Prioritätsachse des 
operationellen Programms festgelegt wurden. Für OP können Finanzmittel aus dem EFRE, dem KF und/oder dem ESF 
gewährt werden. Ein OP wird vom betreffenden Mitgliedstaat ausgearbeitet und muss von der Kommission genehmigt 
werden, bevor Zahlungen aus dem EU-Haushalt geleistet werden können. Operationelle Programme können während der 
Laufzeit nur dann geändert werden, wenn beide Seiten zustimmen.
07 Glossar 
Staatliche Beihilfen : Staatliche Beihilfen sind jedwede Form von direkter oder indirekter finanzieller Unterstützung, 
welche die öffentliche Hand privatwirtschaftlichen Unternehmen gewährt. Gemäß dem Vertrag über die Arbeitsweise 
der Europäischen Union (AEUV) sind staatliche Beihilfen innerhalb des gemeinsamen Marktes grundsätzlich verboten, 
außer wenn sie gebührend begründet sind. In den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen ist niedergelegt, unter 
welchen Umständen durch eine derartige Unterstützung der Wettbewerb nicht verzerrt (verfälscht) wird (bzw. keine 
Wettbewerbsverzerrung droht). Die ausschließliche Zuständigkeit für die Beurteilung der Vereinbarkeit einer von einem 
Mitgliedstaat gewährten Beihilfe mit diesen Vorschriften liegt bei der Europäischen Kommission. Seitens der Kommission 
getroffene verfahrensrechtliche Entscheidungen und Maßnahmen können vom Gericht der Europäischen Union und vom 
Europäischen Gerichtshof überprüft werden.
TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit  – 20-Fuß-Standardcontainer-Einheit) : Maßeinheit der Frachtkapazität, die 
verwendet wird, um das Fassungsvermögen von Containerschiffen und Containerterminals anzugeben. Der Begriff 
beruht auf dem Volumen eines 20 Fuß (6,1 m) langen intermodalen Containers, der zwischen verschiedenen 
Verkehrsträgern wie Schiffen, Zügen und Lastwagen umgeladen werden kann.
Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V) : Bei den Transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN-V) handelt es sich 
um durchgeplante Straßen-, Schienen-, Luft- und Wasserverkehrsnetze in Europa. Die TEN-V-Netze sind Teil eines 
umfassenderen Systems transeuropäischer Netze (TEN), die auch ein Telekommunikationsnetz (eTEN) und ein 
vorgeschlagenes Energienetz (TEN-E) umfassen. Der Ausbau der Infrastruktur innerhalb des TEN-V steht in einem engen 
Zusammenhang mit der Umsetzung und Weiterentwicklung der EU-Verkehrspolitik.
Umladehafen : Umladehäfen sind Häfen, an denen Waren auf ein anderes Schiff oder – zuweilen – auf einen anderen 
Verkehrsträger umgeladen werden („Transhipment“), um an ihren Bestimmungsort verbracht zu werden.
08
 Zusammenfassung
I
Den Seehäfen kommt in der Europäischen Union (EU) eine sehr wichtige wirtschaftliche Rolle zu. Es gibt – in 23 der 
28 Mitgliedstaaten der EU – über 1 200 gewerbliche Seehäfen. Sie sind die zentralen Knotenpunkte im weltweiten Han -
delsnetz, denn dort werden rund drei Viertel des Frachtverkehrs der EU mit Drittländern sowie über ein Drittel des EU-in -
ternen Frachtverkehrs abgewickelt. Schätzungen zufolge leistete die europäische Seeverkehrsbranche im Jahr 2013 einen 
Beitrag von rund 1 % zum BIP der EU und bot rund 2,2 Millionen Menschen einen Arbeitsplatz.
II
Investitionen in Hafeninfrastruktur können von der EU mit Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung 
(EFRE) und des Kohäsionsfonds (KF), die der geteilten Mittelverwaltung unterliegen, aber auch im Rahmen des Pro -
gramms für Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V) und der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF), die der direkten 
Mittelverwaltung durch die Europäische Kommission unterliegen, kofinanziert werden. Insgesamt wurden zwischen 
2000 und 2013 rund 6,8 Milliarden Euro an Finanzmitteln aus dem EU-Haushalt für Investitionen in Häfen bereitgestellt. 
Darüber hinaus gewährte die Europäische Investitionsbank (EIB) Darlehen in Höhe von rund 10,1 Milliarden Euro für Inves -
titionen in Häfen.
III
Der Hof prüfte die Strategien der Kommission und der Mitgliedstaaten für den Seegüterverkehr in der EU sowie das bei 
EU-finanzierten Investitionen in Häfen erzielte Kosten-Nutzen-Verhältnis. Untersucht wurden 37 neue Hafenprojekte 
sowie fünf bereits zuvor geprüfte Projekte. Insgesamt stellte der Hof Folgendes fest:
– Die von den Mitgliedstaaten und der Kommission angenommenen langfristigen Entwicklungsstrategien für die Häfen 
bildeten keine solide und kohärente Basis für die Planung der an den EU-Häfen benötigten Kapazität und für die Er -
mittlung der erforderlichen Finanzierung von Hafeninfrastruktur mit EU-Mitteln und nationalen öffentlichen Mitteln.
– Die Finanzierung von vergleichbarer Hafeninfrastruktur und Hafensuprastruktur an benachbarten Häfen führte zu 
nicht wirksamen und nicht nachhaltigen Investitionen: Ausgehend von den 30 der 37 untersuchten Projekte, die im 
Zeitraum 2000-2013 bereits abgeschlossen waren, ist festzustellen, dass jeder dritte Euro (d. h. 194 Millionen Euro für 
zwölf Projekte) bisher nicht wirksam ausgegeben worden ist. Rund die Hälfte dieser Finanzmittel (97 Millionen Euro 
EU-Finanzierung für neun Projekte) wurde in Infrastruktur investiert, die mehr als drei Jahre nach Abschluss der Arbei -
ten nicht genutzt oder völlig unzureichend genutzt wurde. Dies ist ein deutlicher Hinweis auf Schwachstellen in der 
Ex-ante-Bedarfsbewertung, sodass ein hohes Risiko einer Verschwendung der investierten Finanzmittel besteht.
– Diese Bemerkung gilt auch für die fünf erneut geprüften Häfen, die bereits 2010 untersucht wurden. Die erneute 
Prüfung ergab, dass insgesamt ein sehr schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt wurde: Die Nutzung der von der 
EU finanzierten Kapazitäten für diese Häfen war nach einer Betriebszeit von fast einem Jahrzehnt immer noch unzu -
reichend. Die Hafenbereiche in vier Häfen wurden nach wie vor sehr wenig oder überhaupt nicht genutzt. Insgesamt 
wurden nach Einschätzung des Hofes von den investierten Mitteln 292 Millionen Euro nicht wirksam eingesetzt.
– Kostenüberschreitungen und Verzögerungen sind ein weiteres Zeichen für Ineffizienz bei den untersuchten Investiti -
onen in Hafeninfrastruktur. Insgesamt beliefen sich die Kostenüberschreitungen bei den untersuchten mit EU-Mitteln 
finanzierten Projekten auf 139 Millionen Euro. Überdies waren 19 der 30 abgeschlossenen Projekte von Verzögerun -
gen betroffen, die sich bei zwölf Projekten auf mehr als 20 % der geplanten Projektdauer beliefen. Bezogen auf die 
ursprünglich geplante Dauer lagen die Verzögerungen bei bis zu 136 %. Von den sieben zum Zeitpunkt der Prüfung 
noch nicht abgeschlossenen Projekten (auf die EU-Mittel in Höhe von 524 Millionen Euro entfielen) wiesen sechs 
ebenfalls Verzögerungen auf.
09 Zusammenfassung 
– Angesichts zahlreicher fehlender oder unzureichender Anbindungen an das Hinterland, z. B. fehlender Straßen- und 
Schienenanbindungen, werden weitere öffentliche Mittel erforderlich sein, damit die ursprünglichen Investitionen in 
Häfen die beabsichtigte Wirkung entfalten.
– Weder die interne Koordinierung innerhalb der Kommission noch das zwischen der EIB und der Kommission einge -
richtete Verfahren zur Beurteilung vorgeschlagener EIB-Darlehen für Hafeninfrastrukturen funktionieren ordnungs -
gemäß, da die EIB nicht alle relevanten Informationen an die Kommission übermittelt. Zudem wurden bei einigen 
Darlehensvorschlägen kritische Probleme zwar innerhalb der Kommission deutlich herausgearbeitet, es wurde jedoch 
unterlassen, dies in Form einer negativen Stellungnahme der Kommission an die EIB weiterzugeben.
– Die Kommission ergriff in den Bereichen „staatliche Beihilfen“ und „Zollverfahren“ nicht die erforderlichen Maß -
nahmen, um für gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Häfen zu sorgen. Sie hätte bei der Kontrolle staatlicher 
Beihilfen stärker proaktiv und wirksamer handeln können, etwa durch nachträgliche Überwachung, ob die Bedingun -
gen, zu denen frühere Entscheidungen (z. B. zu Konzessionen) ergingen, weiterhin unverändert galten, oder durch 
Ablehnung der Unterstützung benutzerspezifischer Suprastrukturen.
Beispielsweise waren Projekte, die von privaten Betreibern genutzte Suprastrukturen umfassten, mit rund 92,5 Millio -
nen Euro aus dem EU-Haushalt kofinanziert worden.
IV
Der Bericht des Hofes enthält folgende Empfehlungen:
– Überwachung der Kapazität der Kernnetzhäfen unter Berücksichtigung der Pläne der Mitgliedstaaten für die Umset -
zung ihrer langfristigen Strategien;
– Korrektur der Anzahl der „Kernnetzhäfen“ (derzeit 104), die erforderlich sind, um in der EU insgesamt ein angemesse -
nes Maß an Zugänglichkeit zu wahren;
– Erstellung eines EU-weiten Hafenentwicklungsplans für Kernnetzhäfen, Seeschifffahrtsstraßen und Kanäle;
– Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und der Verzögerungen bei 
Projektauswahl und -durchführung durch Förderung des Prinzips einer einzigen Anlaufstelle („One-Stop-Shop“) auf 
mitgliedstaatlicher Ebene, die für die Erteilung (oder Ablehnung) aller Genehmigungen und Zulassungen für Investi -
tionen im Zusammenhang mit Hafeninfrastruktur zuständig ist. Zudem sollte so bald wie möglich der Grundsatz der 
„stillschweigenden Bewilligung“ (z. B. nach einer zweijährigen Frist) umgesetzt werden;
– strikte Einhaltung der in der Dachverordnung zu den ESI-Fonds und in der CEF-Verordnung für den Zeitraum 2014-
2020 enthaltenen Bestimmungen zu finanziellen Berichtigungen wegen leistungsschwacher Investitionen;
– Prüfung der Möglichkeit, während des Zeitraums 2014-2020 Hafeninfrastruktur für Containerumladung und -lagerung 
(z. B. Bau von Kais, Docks und Lagerkapazität) von einer EU-Unterstützung auszunehmen. Zudem sollten Suprastruk -
turen, die nicht in den Aufgabenbereich der öffentlichen Hand fallen, nicht für eine EU-Finanzierung in Betracht 
kommen, da von einem gewerblichen Umfeld auszugehen ist;
– prioritäre Zuweisung von EU-Kofinanzierungsmitteln aus der Fazilität „Connecting Europe“ und den ESI-Fonds für 
Kernnetzhäfen, um deren Anbindung an ihr Hinterland zu verbessern;
10 Zusammenfassung 
– Finanzierung von Hafeninfrastruktur, die nicht der Anbindung an das Hinterland dient, nur unter der Bedingung, dass 
ein klar ermittelter Bedarf besteht, wobei der EU-Mehrwert nachzuweisen ist und innerhalb des Gesamtprojekts ein 
ausreichend großer Anteil an privaten Investitionen gegeben sein muss;
– Sicherstellung, dass alle notwendigen Darlehensinformationen zu vorgeschlagenen EIB-Darlehen zwischen der EIB 
und der Kommission ausgetauscht werden, um Beurteilungen auf solider Grundlage zu erleichtern;
– interne Klärung, mit welchem Verfahren bestimmt werden soll, ob kritische Anmerkungen zu einer negativen Stel -
lungnahme in Bezug auf ein vorgeschlagenes EIB-Darlehen führen sollten, und einheitliche Umsetzung dieses 
Verfahrens;
– Erstellung von Leitlinien zu staatlichen Beihilfen für Seehäfen;
– Sicherstellen einer einheitlichen Behandlung benutzerspezifischer Hafensuprastrukturen;
– mehr Aktenprüfungen zu staatlichen Beihilfen für Häfen sowie stärkere Weiterverfolgung früherer Beihilfeentschei -
dungen, um sicherzustellen, dass die anfänglich vorliegenden Bedingungen weiterhin bestehen;
– Verpflichtung der Mitgliedstaaten, die Kommission im Einklang mit den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen 
systematisch über jedwede öffentliche finanzielle Unterstützung von Häfen zu informieren;
– Aufforderung an die Mitgliedstaaten, regelmäßig spezifische Informationen über Art und Anzahl der Zollverfahren an 
den einzelnen Kernnetzhäfen vorzulegen, damit beurteilt werden kann, ob die Häfen gleich behandelt werden;
– Verbesserung der Wettbewerbsposition des Seeverkehrs gegenüber den anderen Verkehrsträgern durch weitere 
Vereinfachung der im Seeverkehr einzuhaltenden Formalitäten und der Zollformalitäten, insbesondere durch Schritte 
in Richtung einer zentralen EU-Anlaufstelle ( single window ).
11
 Einleitung
Hauptmerkmale der Hafendienste in Europa
Über 1 200 gewerbliche Seehäfen in der EU
01 
Den Häfen kommt in der Europäischen Union (EU) eine sehr wichtige wirtschaftli -
che Rolle zu. Es gibt – in 23 der 28 Mitgliedstaaten der EU – über 1 200 gewerbliche 
Seehäfen. Sie sind die zentralen Knotenpunkte im weltweiten Handelsnetz: Dort 
werden rund drei Viertel des Frachtverkehrs der EU mit Drittländern sowie über ein 
Drittel des EU-internen Frachtverkehrs abgewickelt. Von der gesamten Fracht, die im 
Jahr 2014 in EU-Seehäfen umgeschlagen wurde, waren 37 % flüssiges Massengut, ge -
folgt von festem Massengut (23 %) und von Containern (21 %). Zudem werden diese 
Häfen pro Jahr von rund 400 Millionen Fahrgästen genutzt1.
02 
Schätzungen zufolge belief sich der Beitrag der europäischen Seeverkehrsbranche 
zum BIP der EU im Jahr 2013 auf bis zu 147 Milliarden Euro (rund 1 %)2. Zudem bot 
diese Branche schätzungsweise 2,2 Millionen Menschen einen Arbeitsplatz. Davon 
waren rund 1,5 Millionen Menschen direkt in den Häfen der EU beschäftigt3. Die Hä -
fen spielen auch eine wichtige Rolle bei der Anbindung von Inseln und Randgebieten 
an das Festland.
03 
Der Hafensektor ist äußerst heterogen, da sich die Häfen hinsichtlich Größe, Art, 
Organisation und Anbindung an ihr Hinterland erheblich unterscheiden. Hinsichtlich 
Effizienz und Produktivität gibt es zwischen den EU-Häfen sehr große Unterschiede, 
und diese Unterschiede haben in den letzten Jahren zugenommen4. Etwa 96 % sämt -
licher über EU-Häfen abgefertigten Güter und etwa 93 % aller Fahrgäste passieren die 
329 wichtigen Seehäfen, die in den EU-Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäi -
schen Verkehrsnetzes (TEN-V) als von wesentlicher Bedeutung für das Funktionieren 
des Binnenmarkts eingestuft sind5.
04 
Selbst zwischen diesen wichtigen Häfen gibt es erhebliche Unterschiede: Im 
Jahr 2012 entfiel auf die drei größten Häfen der EU (Rotterdam, Hamburg und Ant -
werpen) rund ein Fünftel aller Frachtbewegungen, was teilweise auf ihre Nähe zu den 
großen Produktions- und Absatzmärkten in Nordwesteuropa zurückzuführen ist. Im 
Gegensatz dazu entfielen auf die neun größten Mittelmeerhäfen in EU-Mitgliedstaa -
ten zusammengenommen weniger als 15 % der gesamten Frachtbewegungen6.1 Eurostat-Daten zum 
Seeverkehr und zur 
Unternehmensstatistik.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry  – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA) , 
Februar 2015.
3 Europäische Kommission, „Die 
europäischen Seehäfen 2030: 
Anstehende Herausforderun -
gen“, Memo/13/448 vom 
23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final vom 
23. Mai 2013, Impact 
assessment accompanying the 
document Proposal for 
a Regulation of the European 
Parliament and the Council 
establishing a framework on 
market access to port services 
and financial transparency of 
ports  (Folgenabschätzung zu 
dem Vorschlag für eine 
Verordnung des Europäischen 
Parlaments und des Rates zur 
Schaffung eines Rahmens für 
den Zugang zum Markt für 
Hafendienste und für die 
finanzielle Transparenz der 
Häfen).
5 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 
des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 11. Dezem -
ber 2013 über Leitlinien der 
Union für den Aufbau eines 
transeuropäischen Verkehrs -
netzes und zur Aufhebung des 
Beschlusses Nr. 661/2010/EU 
(ABl. L 348 vom 20.12.2013, 
S. 1).
6 Wissenschaftlicher Dienst des 
Europäischen Parlaments 
(EPRS), Briefing – EU Legislation 
in Progress – The liberalisation 
of EU port services , 7.12. 2015;  
S. 3.
12 Einleitung 
Zunehmende Schiffsgröße
05 
Aufgrund der Bestrebungen weltweiter Akteure zur Verringerung der Kosten, Steige -
rung der operativen Effizienz und Verbesserung der Ökobilanz des Seeverkehrs hat 
die Schiffsgröße in allen Segmenten (beispielsweise bei Tankern oder Containerschif -
fen) in den letzten Jahren beständig zugenommen (siehe Bild 1 ).Bild 1Größenentwicklung bei Schiffen am Beispiel der Containerschiffe
Quelle:  © 1998-2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         Meter
4 Container hoch, unter Deck5
4106
84
46 Container nebeneinander
4 Container hoch, auf Deck
200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (nicht abgebildet)
81017
23206151313(Lüa - Büa - Tiefgang)
13 Einleitung 
06 
Um sich eine Vorstellung zu machen, wie groß diese Schiffe wirklich sind: Ein Triple-E-
Schiff ist 400 Meter lang – das sind zwei Fußballfelder, zwei Eishockeyfelder und zwei 
Basketballfelder zusammengenommen –, und es befördert 18 000 TEU (bzw. in letz -
ter Zeit sogar bis zu 22 000 TEU). Würde man dieses Frachtvolumen auf LKW verladen, 
ergäbe sich auf der Autobahn eine einspurige LKW-Schlange, die von Amsterdam bis 
Paris reicht (siehe Bild 2 ).Bild 2Beispiel für die Fracht, die auf einem Triple-E-Schiff befördert wird
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.ZagrebBerlinKopenhagen
Amsterdam
LjubljanaPrag
WienParisFrankfurt
am MainBrüssel
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Einleitung 
07 
Größere Schiffe ermöglichen niedrigere Transportkosten. Es tritt eine Kaskadenwir -
kung ein: Schiffe, die aufgrund der neu gebauten Riesenschiffe entbehrlich gewor -
den sind, werden auf anderen Handelsrouten eingesetzt und ersetzen dort andere 
Schiffe, die wiederum andere Schiffe ersetzen, sodass letztlich die kleinsten Schiffe 
außer Dienst gestellt werden. Zudem führt die Einführung von größeren Schiffen 
dazu, dass neue Infrastruktur erforderlich wird, und sie wirkt sich auch auf den Wett -
bewerb zwischen den verschiedenen Hafenbehörden und Hafenbetreibern aus.
Von Hafenbetreibern angebotene Dienste
08 
Der Hafensektor verbindet eine breite Palette von Industriezweigen, wie etwa die 
Petrochemie, die Stahlindustrie, die Automobilindustrie, das verarbeitende Gewerbe 
und die Energieverteilungsbranche.
09 
Hafendienste umfassen die Bereitstellung folgender Leistungen:
– allgemeine Verkehrsinfrastruktur (z. B. Fahrrinnen, Kais) und Hilfsausrüstung für 
die Infrastruktur (z. B. Ausbaggerung, Eisbrecher);
– technisch-nautische Dienste: Lotsendienste, Schleppdienste und An- und Able -
gedienste (in der Regel gewerbliche Dienste)7;
– operative Infrastruktur und Suprastruktur (z. B. Liegeplätze und Kräne), die in der 
Regel von Terminalbetreibern bereitgestellt wird;
– Fahrgast- und Frachtumschlagsdienste.
Wichtigste politische und legislative Initiativen in 
Bezug auf Häfen
Hafendienste und Infrastrukturinvestitionen
10 
Im Jahr 2013 gab die Kommission eine Mitteilung samt einem Aktionsplan8 heraus, in 
der mehrere neuere Trends beim Seeverkehr dargelegt werden, die in vielen Fällen 
erhebliche Ausbaumaßnahmen an der bestehenden Hafeninfrastruktur erforderlich 
machen. Dies betrifft
– die zunehmende Größe und Komplexität der Seeschiffe, sodass größere Spitzen -
kapazitäten beim Entladen von Fracht bzw. beim Einschiffen von immer mehr 
Fahrgästen erforderlich sind;7 Der Begriff „Lotsendienste“ 
bezieht sich auf das Führen 
eines Schiffs in den Hafen und 
aus dem Hafen heraus (gemäß 
internationalen Sicherheitsre -
gelungen obligatorisch); der 
Begriff „Schleppdienste“ 
bezieht sich auf die Unterstüt -
zung eines Schiffs beim 
Manövrieren in den Hafen und 
aus dem Hafen heraus durch 
einen Schlepper; der Begriff 
„An- und Ablegedienste“ 
bezieht sich auf das Festma -
chen des Schiffs am Kai.
8 COM(2013) 295 final vom 
23. Mai 2013 – „Häfen als 
Wachstumsmotor“.
15 Einleitung 
– den Ersatz von Öl und Raffinerieerzeugnissen durch Gas und alternative Kraft -
stoffe, wie verflüssigtes Erdgas (LNG – liquefied natural gas ), sodass große Ver -
dampfungsanlagen und landseitige Stromversorgung erforderlich werden9;
– Aspekte der Hafensicherheit, denn Häfen können auch ein Ein-/Ausfallstor für 
Drogen, Waffen, Schmuggelware sowie chemische, biologische, radiologische 
und nukleare Stoffe sein10.
11 
Ferner legte die Kommission einen Legislativvorschlag11 vor, der darauf abzielte, den 
Markt für Hafendienste leichter zugänglich zu machen und gemeinsame Regeln für 
Leitungsorgane oder Hafendiensteanbieter in Bezug auf finanzielle Transparenz und 
Gebühren festzulegen.
12 
Während zwei frühere Vorschläge zur Regelung dieser Fragen in den Jah -
ren 2004 und 2006 vom Europäischen Parlament abgelehnt oder erheblich abgeän -
dert und in der Folge von der Kommission zurückgezogen wurden, verabschiedeten 
der Rat im Oktober 2015 und das Parlament im März 2016 jeweils einen vorläufi -
gen Standpunkt zu dem oben genannten Vorschlag für eine Verordnung aus dem 
Jahr 2013, womit der Weg für eine Einigung zwischen den beiden Legislativorganen 
geebnet wurde.
Initiative „Blauer Gürtel“ und Zollverfahren
13 
Verglichen mit anderen Verkehrsträgern ist der Schiffsverkehr durch die Tatsache 
benachteiligt, dass Schiffe, welche die Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats (bis 
zwölf Seemeilen vor der Küste) verlassen, als Fahrzeuge eingestuft werden, die das 
Zollgebiet der EU verlassen. Dies hat zur Folge, dass für die Waren an Bord sowohl 
beim Auslaufen aus einem EU-Hafen als auch beim Einlaufen in einen EU-Hafen die 
Zollformalitäten abgewickelt werden müssen, wodurch sich Verzögerungen und 
höhere Kosten ergeben. Dieses Problem der Verzerrung zwischen den Verkehrsträ -
gern besteht seit 1992, und im Jahr 2013 gab die Kommission eine Mitteilung über 
Maßnahmen zur Vereinfachung der Verwaltungs- und Zollformalitäten heraus (die 
Initiative „Blauer Gürtel“)12, die zu Änderungen des Zollrechts führte. Die Arbeit zur 
Einrichtung nationaler zentraler Anlaufstellen zur Meldung von Daten („nationale 
einzige Fenster“) ist hinsichtlich der Verkehrsmeldeformalitäten (Einhaltung der 
Anforderungen der Richtlinie über Meldeformalitäten für Schiffe)13 nach wie vor im 
Gange. Ziel ist die Vereinfachung und Harmonisierung der Verwaltungsverfahren für 
den Seeverkehr, indem die elektronische Übermittlung von Informationen zum Stan -
dard gemacht und die Meldeformalitäten verringert werden. Parallel dazu werden 
während eines Übergangszeitraums bis 2020 elektronische Zollsysteme entwickelt, 
die eine schrittweise Anpassung an die neuen, modernisierten Anforderungen des 
EU-Zollkodex ermöglichen sollen.9 Gemäß der Richtlinie 2014/94/
EU des Europäischen 
Parlaments und des Rates vom 
22. Oktober 2014 über den 
Aufbau der Infrastruktur für 
alternative Kraftstoffe 
(ABl. L 307 vom 28.10.2014, 
S. 1) müssen sämtliche 
Seehäfen im TEN-V-Kernnetz 
spätestens bis Ende 2025 mit 
LNG-Tankstellen und einer 
landseitigen Stromversorgung 
ausgerüstet sein.
10 Gemäß der Richtlinie 2005/65/
EG des Europäischen 
Parlaments und des Rates vom 
26. Oktober 2005 zur 
Erhöhung der Gefahrenab -
wehr in Häfen (ABl. L 310 vom 
25.11.2005, S. 28) und der 
Verordnung (EG) Nr. 725/2004 
des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 
31. März 2004 zur Erhöhung 
der Gefahrenabwehr auf 
Schiffen und in Hafenanlagen 
(ABl. L 129 vom 29.4.2004, S. 6) 
ist die Kommission verpflich -
tet, im Zusammenwirken mit 
den zuständigen nationalen 
Behörden Überprüfungen 
durchzuführen, um sicherzu -
stellen, dass die einschlägigen 
Sicherheitsmaßnahmen in den 
EU-Häfen eingehalten 
werden.
11 COM(2013) 296 final vom 
23. Mai 2013 „Vorschlag für 
eine Verordnung des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates zur Schaffung eines 
Rahmens für den Zugang zum 
Markt für Hafendienste und 
für die finanzielle Transparenz 
der Häfen“.
12 COM(2013) 510 final vom 
8. Juli 2013 – „Der ‚Blaue 
Gürtel‘ – ein einheitlicher 
europäischer Verkehrsraum 
für die Schifffahrt“.
13 Richtlinie 2010/65/EU des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 
20. Oktober 2010 über 
Meldeformalitäten für Schiffe 
beim Einlaufen in und/oder 
Auslaufen aus Häfen der 
Mitgliedstaaten und zur 
Aufhebung der Richtlinie 
2002/6/EG (ABl. L 283 vom 
29.10.2010, S. 1).
16 Einleitung 
14 
Was die Zollkontrollen anbelangt, wurde ein neuer und modernisierter Zollkodex der 
Union angenommen14, mit dem der Zollkodex von 199215 ersetzt wird. Darin ist der 
Gesamtrahmen für die Arbeit der Zollbehörden der Mitgliedstaaten festgelegt.
Staatliche Beihilfen
15 
Bei der Finanzierung von Infrastrukturen, die nicht wirtschaftlich genutzt werden 
sollen, handelt es sich nicht um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 
des Vertrags. Daher kann eine solche Finanzierung nicht von der Kommission kontrol -
liert werden. Beispielsweise ist die Finanzierung von Infrastruktur, die für Tätigkeiten 
genutzt wird, die der Staat in der Regel in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse 
wahrnimmt (zum Beispiel Leuchttürme und andere benötigte Ausrüstungen für die 
allgemeine Navigation einschließlich der auf Binnenwasserstraßen, im öffentlichen 
Interesse erfolgendes Hochwasser- und Niedrigwassermanagement, Polizei und Zoll), 
keine staatliche Beihilfe. Auch die Finanzierung von Infrastruktur, die nicht genutzt 
wird, um Waren und Dienstleistungen auf einem Markt anzubieten (zum Beispiel 
Straßen, die unentgeltlich für die öffentliche Nutzung bereitgestellt werden), ist 
keine staatliche Beihilfe. Die Finanzierung von Infrastruktur, die kommerziell genutzt 
werden soll, wie etwa Hafeninfrastruktur, fällt dagegen in den Anwendungsbereich 
der Beihilfevorschriften. Die öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastruktur und/
oder finanzielle Unterstützung, die Hafenbehörden gewährt wird, kann zu Wett -
bewerbsverzerrungen führen, da die Häfen dadurch möglicherweise in die Lage 
versetzt werden, von den Reedereien niedrigere Preise zu verlangen, um Verkehr 
anzuziehen. Das Gleiche kann auf indirekte Unterstützung zutreffen, die diesen 
Wirtschaftsteilnehmern (d. h. Terminalbetreibern) und Nutzern gewährt wird, wenn 
sie für die Hafeninfrastruktur keine Marktpreise zahlen. Staatliche Beihilfen aller Art 
müssen der Kommission gemeldet werden, damit ihre Vereinbarkeit mit dem Binnen -
markt bewertet werden kann.
16 
In der neuen Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO)16, die im Juli 2014 
in Kraft trat, ist festgelegt, unter welchen Bedingungen staatliche Beihilfen für Unter -
nehmen gewährt werden können, ohne dies im Voraus bei der Kommission anzu -
melden. Die Kommission erwägt derzeit, unproblematische Investitionen in Häfen 
in der AGVO zu definieren (d. h. Kategorien von Hafeninvestitionen, bei denen keine 
Anmeldepflicht besteht).14 Verordnung (EU) Nr. 952/2013 
des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 
9. Oktober 2013 zur 
Festlegung des Zollkodex der 
Union (ABl. L 269 vom 
10.10.2013, S. 1). Die 
wichtigsten Bestimmungen 
treten am 1. Mai 2016 in Kraft.
15 Verordnung (EWG) Nr. 2913/92 
des Rates vom 
12. Oktober 1992 zur 
Festlegung des Zollkodex der 
Gemeinschaften (ABl. L 302 
vom 19.10.1992, S. 1).
16 Verordnung (EU) Nr. 651/2014 
der Kommission vom 
17. Juni 2014 zur Feststellung 
der Vereinbarkeit bestimmter 
Gruppen von Beihilfen mit 
dem Binnenmarkt in 
Anwendung der Artikel 107 
und 108 AEUV (ABl. L 187 vom 
26.6.2014, S. 1).
17 Einleitung 
Finanzierung von Hafeninfrastruktur
Derzeitige Haupttrends im Schiffsverkehr
17 
Die überwiegende Mehrheit der Hafenbehörden in Europa befindet sich im Eigentum 
der öffentlichen Hand. Die Hafenbehörde ist Eigentümerin der grundlegenden Infra -
struktur und verpachtet diese an Hafenbetreiber – in der Regel mittels einer Kon -
zession –, während sie weiterhin alle aufsichtsbehördlichen Aufgaben wahrnimmt 
(„Landlord-Modell“). Der Hafenbetrieb liegt in der Hand privater Unternehmen, die 
ihre eigene Suprastruktur stellen und instand halten, einschließlich Gebäuden und 
Frachtumschlagausrüstung an den Terminals. Im Vereinigten Königreich sind einige 
der größeren Häfen (wie Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham und South -
ampton) vollständig privatisiert.
18 
Hafenbehörden verfügen in der Regel nur über eine begrenzte Autonomie bei der 
Festlegung der Hafengebühren (deren Höhe gewöhnlich vom Staat vorgegeben 
wird), tragen jedoch einen erheblichen Teil der Investitionslast17.
19 
Zumindest in den großen europäischen Häfen ist die zunehmende Schiffsgröße ein 
wesentlicher Faktor, der zum Bedarf an zusätzlicher Kapazität sowie neuer Hafen -
infrastruktur und Hafensuprastruktur beiträgt. Neben dem spezifischen Bedarf an 
Investitionen zur Anpassung der Häfen bringen Riesenschiffe noch weitere Heraus -
forderungen mit sich: Ihre wesentlich größere Frachtmenge führt zu Spitzen in der 
Hafentätigkeit und zu einem Risiko von Verkehrsüberlastung im Hafengebiet und bei 
den Anbindungen an das wirtschaftliche Hinterland. Abhilfemaßnahmen sind mög -
licherweise kostspielig. Zudem benötigen die Häfen aufgrund der Lastspitzen mehr 
Landfläche. Da Riesenschiffe nur rentabel sind, wenn der Umschlag in den Häfen sehr 
schnell erfolgt, wird sich auch der Trend zur Automatisierung verstärken. Abschlie -
ßend ist festzustellen, dass sich durch Riesenschiffe das Risiko von nicht nachhaltigen 
Investitionen in Hafeninfrastruktur erhöht, da erhebliche Containerstückzahlen bzw. 
große Frachtmengen schnell von einem Hafen auf einen anderen verschoben werden 
können, wodurch die Häfen zunehmendem Druck ausgesetzt sind, attraktive Gebüh -
ren anzubieten.17 Quelle:  ESPO, European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports , 2010, S. 7-11.
18 Einleitung 
EU-Finanzierung durch EFRE/KF, TEN-V und CEF
20 
Investitionen in Hafeninfrastruktur sind aus dem EU-Haushalt kofinanziert worden, 
wobei Mittel des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des 
Kohäsionsfonds (KF), die der geteilten Mittelverwaltung unterliegen, aber auch 
Mittel des Programms für transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V) und der Fazilität 
„Connecting Europe“ (CEF), die direkt verwaltet werden, zum Einsatz kamen.
21 
Insgesamt wurden zwischen 2000 und 2013 rund 6,8 Milliarden Euro an Finanzmit -
teln aus dem EU-Haushalt für Investitionen in Seehäfen bereitgestellt: 3 Milliarden 
Euro während des Programmplanungszeitraums 2000-2006 und 3,8 Milliarden Euro 
während des Programmplanungszeitraums 2007-2013. In beiden Zeiträumen kam der 
Großteil der EU-Finanzierung (rund 91 %) aus dem EFRE/KF und wurde über ope -
rationelle Programme bereitgestellt (siehe eine Übersicht nach Mitgliedstaaten in 
Anhang  I).
22 
Vollständige Angaben über die insgesamt in den Mitgliedstaaten getätigten öffentli -
chen und privaten Investitionen in Häfen, die nicht von der EU kofinanziert wurden, 
sind jedoch nicht verfügbar.
23 
Auch im Programmplanungszeitraum 2014-2020 bleibt die EU-Finanzierung erheb -
lich: Die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) ist zur Kofinanzierung von Verkehrsin -
vestitionen (alle Verkehrsträger) mit einem indikativen Betrag von 24 Milliarden 
Euro ausgestattet. Diese Mittel werden entweder direkt verwaltet oder über Finanz -
instrumente (an die EIB delegierte Verwaltung) eingesetzt. Seeverkehrsprojekte, 
einschließlich Investitionen in Hafeninfrastruktur und in Meeresautobahnen, sind in 
diesem Rahmen förderfähig. Es wurden bis zu 900 Millionen Euro für Meeresauto -
bahnprojekte vorgesehen, während für Projekte für das Gesamtnetz bis zu 1 Milliarde 
Euro sowie für Projekte für Güterverkehrsdienste bis zu 200 Millionen Euro an Haus -
haltsmitteln zur Verfügung stehen. Im Zuge der ersten Aufforderung zur Einreichung 
von Vorschlägen für die Fazilität „Connecting Europe“ (2014) wurden Anträge über 
7,1 Milliarden Euro zur Kofinanzierung für Häfen eingereicht, und es wurden Finanz -
hilfen in Höhe von insgesamt 907 Millionen Euro bewilligt, hauptsächlich für die 
104 Kernnetzhäfen (siehe Ziffer 41) und für Meeresautobahnprojekte. Ferner wurden 
rund 2 Milliarden Euro EU-Finanzierung aus dem EFRE/KF für Seehäfen vorgesehen: 
1,5 Milliarden Euro für große Seehäfen (TEN-V-Häfen) und 0,5 Milliarden Euro für klei -
nere Seehäfen (siehe Abbildung  1).
19 Einleitung 
18 Artikel 309 AEUV.
19 Artikel 18 der Satzung der 
Europäischen Investitions -
bank.Abbildung 1EU-Finanzierung für Hafeninfrastruktur in den Programmplanungszeiträumen  
2000-2006, 2007-2013  und  2014-2020 (in Millionen Euro)
Anmerkung:  Der angegebene Betrag unter direkter Mittelverwaltung für den Programmplanungszeitraum 2014-2020 ist eine Schätzung, die auf 
Daten aus der ersten Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen zur Finanzierung aus der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) beruht.
Quelle:  Europäischer Rechnungshof auf der Grundlage von Daten der GD Regionalpolitik und Stadtentwicklung sowie der INEA.EFRE/KF (geteilte
Mittelverwaltung) - nur Finanzierung aus dem EU-HaushaltCEF/TEN-V (direkte
Mittelverwaltung)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Finanzielle Unterstützung von der EIB
24 
Gemäß dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) ist es 
Aufgabe der Europäischen Investitionsbank (EIB), „zu einer ausgewogenen und 
reibungslosen Entwicklung des Binnenmarkts im Interesse der Union beizutra -
gen; hierbei bedient sie sich des Kapitalmarkts sowie ihrer eigenen Mittel“18. „In 
Erfüllung ihrer Aufgabe erleichtert die Bank die Finanzierung von Investitions -
programmen in Verbindung mit der Unterstützung aus den Strukturfonds und 
anderen Finanzierungsinstrumenten der Union.“ Ferner muss die EIB gemäß ihrer 
Satzung „auf die wirtschaftlich zweckmäßigste Verwendung ihrer Mittel im Inte -
resse der Union“ achten. Darlehen oder Bürgschaften darf sie nur gewähren bzw. 
leisten, „[…] wenn die Investition zu einer Steigerung der volkswirtschaftlichen 
Produktivität im Allgemeinen beiträgt und die Verwirklichung des Binnenmarkts 
fördert“19. Die EIB finanzierte Investitionen in Hafeninfrastruktur und -suprastruk -
tur in der EU und in Nachbarländern im Mittelmeerraum (Marokko und Ägypten) 
in Form von Darlehen, die sich zwischen 2000 und 2013 auf rund 10,1 Milliarden 
Euro beliefen, und ergänzte damit Finanzierungen aus dem EU-Haushalt.
20 Einleitung 
Früherer Sonderbericht des Europäischen 
Rechnungshofs zu Häfen
25 
In einem früheren Sonderbericht, der 2012 veröffentlicht wurde, stellte der Europäi -
sche Rechnungshof – auf der Grundlage einer im Jahr 2010 durchgeführten Untersu -
chung von 27 nach dem Zufallsprinzip ausgewählten Hafenprojekten – Probleme bei 
der Planung und Zuweisung von über den EFRE/KF gewährten EU-Finanzierungen 
und mitgliedstaatlichen Finanzierungen für Hafeninfrastruktur fest. Im Bericht des 
Hofes wurde insbesondere festgestellt, dass viele der Projekte nicht abgeschlossen 
waren, dass andere nicht genutzt wurden und dass bei wieder anderen umfang -
reiche weitere Investitionen erforderlich waren, bevor sie wirksam genutzt werden 
konnten20.20 Sonderbericht Nr. 4/2012 
„Einsatz von Struktur- und 
Kohäsionsfonds zur 
Kofinanzierung der 
Verkehrsinfrastruktur in 
Seehäfen: eine wirksame 
Investition?“ ( http://eca.
europa.eu ).
21
 Prüfungsumfang und 
Prüfungsansatz
26 
Der Hof prüfte die Strategien der Kommission und der Mitgliedstaaten für den See -
güterverkehr in der EU sowie das bei EU-finanzierten Investitionen in Hafendienste 
erzielte Kosten-Nutzen-Verhältnis. Untersucht wurde insbesondere,
– ob die Mitgliedstaaten und die Kommission kohärente Strategien für die Entwick -
lung von Hafendiensten für den Seegüterverkehr angenommen hatten, ob von 
ihnen eine solide Kapazitätsplanung erstellt wurde und ob sie ermittelt hatten, 
welcher Bedarf an Finanzierung von Hafeninfrastruktur mit EU-Mitteln und natio -
nalen öffentlichen Mitteln besteht;
– ob EU-finanzierte Hafeninfrastrukturprojekte (die zwischen 2000 und 2013 aus -
gewählt wurden) ohne Budgetüberschreitung und fristgerecht abgeschlossen 
und im Hinblick auf eine Verbesserung der Hafendienste für den Seegüterverkehr 
sowie der Beförderung von Waren in das Hinterland des Hafens wirksam umge -
setzt wurden;
– ob die Kommission die erforderlichen Maßnahmen in den Bereichen „staatliche 
Beihilfen“ und „Zollverfahren“ ergriffen hat, um gleiche Wettbewerbsbedingun -
gen für die Seehäfen zu schaffen.
27 
Die Prüfung bestand aus einer Durchsicht der Unterlagen (einschließlich der Strate -
gien der EU und der Mitgliedstaaten für den Seeverkehr, der Entwicklungspläne für 
Häfen und der Hafen-Gesamtpläne), Gesprächen in den Kommissionsdienststellen 
und mit Vertretern von regionalen Behörden und Hafenbehörden in den Mitglied -
staaten sowie Vor-Ort-Kontrollen von Häfen und Hafenprojekten. Zudem wurden 
Vertreter von Verbänden von Hafenbehörden, Hafenbetreibern, Reedern und Logis -
tikunternehmen (wesentliche Interessenträger) befragt, und es wurde eine Erhebung 
bei ihnen durchgeführt21. Ferner lieferten externe Fachleute von der OECD und von 
der Vrije Universiteit Brussel (VUB) dem Hof eine Analyse zu Hafenkapazitäten und 
Prognosen zu Frachtmengen.
28 
Die Prüfungsarbeiten wurden zwischen Februar 2015 und April 2016 in den Kommis -
sionsdienststellen (GD Mobilität und Verkehr, GD Regionalpolitik und Stadtentwick -
lung, GD Wettbewerb, GD Wirtschaft und Finanzen, GD Steuern und Zollunion sowie 
GD Haushalt) und in fünf Mitgliedstaaten durchgeführt: Spanien, Italien, Deutsch -
land, Polen und Schweden. Auf diese Länder entfallen 60 % aller EU-Mittel, die im 
Zeitraum 2000-2013 für Investitionen in Hafeninfrastruktur bereitgestellt wurden, so -
wie – laut Eurostat – (nach Wert) rund 40 % aller beförderten Waren, die im Jahr 2013 
insgesamt in EU-Häfen umgeschlagen wurden.21 Bei den konsultierten 
Verbänden handelt es sich um 
die Organisation europäischer 
Seehäfen (ESPO – European 
Sea Ports Organisation), den 
Verband der Reeder in der 
Europäischen Gemeinschaft 
(ECSA – European Ship 
Owner’s Association), den 
Verband der privaten 
Hafenbetreiber in Europa 
(FEPORT – Federation of 
European Private Port 
Operators) sowie den Verband 
der Speditions-, Transport-, 
Logistik- und 
Zollabwicklungsdienstleister 
(CLECAT).
22 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz 
22 Vier Häfen in Spanien – Alge -
ciras, Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife und Vigo -, je drei 
Häfen in Polen – Gdańsk 
(Danzig), Gdynia (Gdingen) 
und Szczecin/Świnoujście 
(Stettin/Swinemünde) und in 
Deutschland – Brake, 
Cuxhaven und Wilhelmsha -
ven – sowie je zwei Häfen in 
Italien – Salerno und 
Tarent – und in Schweden - 
Karlskrona und Norrköping. 
Die Häfen von Arinaga, 
Campamento, Ferrol und 
Langosteira (Spanien) und von 
Augusta (Italien) wurden 
erneut geprüft (der Hof prüfte 
sie bereits im Jahr 2010).29 
In den fünf Mitgliedstaaten, auf die sich der vorliegende Bericht bezieht, umfasste die 
vom Hof vorgenommene Prüfung Folgendes:
– Prüfbesuche in 19 Seehäfen, um die Ergebnisse der EU-finanzierten Investitionen 
in Hafeninfrastruktur in Augenschein zu nehmen22. Ausgewählt wurden diese 
Häfen aufgrund ihrer Lage (d. h. aufgrund ihrer Nähe zu Häfen, die vergleichbare 
Dienste anbieten), aufgrund des erhaltenen Gesamtbetrags an EU-Finanzierung 
und aufgrund des Umfangs, in dem im jeweiligen Hafen Infrastruktur für einen 
bestimmten privaten Betreiber errichtet wurde. Ferner wählte der Hof Häfen aus, 
bei denen in seinem früheren, im Jahr 2012 veröffentlichten Bericht festgestellt 
wurde, dass sie ungenutzte oder unzureichend an das Hinterland angebundene 
Infrastruktur aufwiesen;
– spezifische Fallstudien zu benachbarten Häfen an der Nordwestküste Italiens 
(Genua, La Spezia, Livorno und Savona) sowie an der Adria in Italien, Sloweni -
en und Kroatien (NAPA-Häfen ( North Adriatic Ports Association ): Venedig, Triest, 
Koper und Rijeka), um das Potenzial für – und die Vorteile von – Zusammenarbeit 
zwischen Häfen zu bewerten; eine Fallstudie in Deutschland zum Nord-Ost -
see-Kanal (NOK).
30 
Die Prüfung durch den Hof erstreckte sich auf Investitionen in Hafeninfrastruktur, für 
die im Zeitraum 2000-2013 insgesamt 1,4 Milliarden Euro EU-Finanzierung gewährt 
wurden (d. h. rund 20 % der gesamten EU-Kofinanzierung). Von diesem Betrag entfal -
len 1 076 Millionen Euro auf die 37 erstmalig untersuchten Projekte und 329 Millionen 
Euro auf die bereits im Jahr 2010 untersuchten fünf Projekte (deren Ergebnisse erneut 
bewertet wurden). Die meisten untersuchten Projekte zielten auf Kapazitätssteige -
rungen ab: Bei 24 der 42 untersuchten Projekte – auf die 55 % der EU-Finanzierung 
in der Stichprobe des Hofes entfielen (774 Millionen Euro) – zählten der Bau oder die 
Erweiterung von Kais und Molen zu den Projektmaßnahmen. Das zweitwichtigste Ziel 
betraf die Verbesserung der Hafenanbindung (Straßen und Schienenwege: 17 Pro -
jekte, auf die rund 600 Millionen Euro EU-Finanzierung entfielen). Die restlichen 
untersuchten Ausgaben entfielen auf ein Projekt zum Erwerb von Suprastrukturen 
(z. B. von Kränen). Bild 3  vermittelt einen Überblick über die während dieser Prüfung 
besuchten Häfen.
23 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz Bild 3Während dieser Prüfung besuchte EU-Häfen und Mitgliedstaaten
Quelle:  Europäischer Rechnungshof. 
 
� 
  
 
 Nord-Ostsee-Kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia (Gdingen)
Gdańsk (Danzig)
Szczecin/Świnoujście
(Stettin/Swinemünde)
Venedig
TriestKoperRijekaSalernoTarentAugustaGenuaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Untersuchte Häfen
Bereits  für den SB Nr. 4/2012 untersuchte HäfenIn Fallstudien aufgenommene Häfen/KanäleLegende
Prüfbesuche
24
 Bemerkungen
Zentrale Schwachstelle der Hafenstrategien der EU 
und der Mitgliedstaaten: Zusätzliche Hafenkapazität 
wurde nicht sorgfältig geplant und nicht rechtzeitig 
und koordiniert umgesetzt
31 
Investitionen in Hafeninfrastruktur und -suprastruktur sind sehr kostspielig, und es 
sind langfristige Planungen erforderlich, um die Rentabilität solcher Investitionen si -
cherzustellen. Deshalb sollten die Mitgliedstaaten eine solide und kohärente langfris -
tige Strategie zur Entwicklung ihrer Häfen annehmen. Seit 2013 sieht die TEN-V-Ver -
ordnung eine EU-weite Infrastrukturplanung vor. Hierzu wurden ein Kern- und ein 
Gesamtnetz sowie technische Standards und Fristen für die Umsetzung festgelegt. 
Damit für Investitionen in Häfen im Zeitraum 2014-2020 EU-Finanzierung gewährt 
werden kann, besteht sogar eine rechtliche Verpflichtung, diese Investitionen in 
einen breiteren allgemeinen strategischen Plan zur Hafenentwicklung einzubinden 
(„Ex-ante-Konditionalität“23). Dieser Plan dürfte dazu beitragen, dass künftige Inves -
titionen in Hafeninfrastruktur potenziell wirksamer sind, da in einer derartigen Strate -
gie die bereits vorhandene Hafenkapazität sowie der Bedarf an zusätzlicher Kapazität 
ermittelt, die derzeitige und die voraussichtliche zukünftige Marktnachfrage beurteilt 
und die Möglichkeiten für eine Zusammenarbeit zwischen Häfen, für Synergien und 
eine Spezialisierung ergründet werden sollten.
32 
Der Hof analysierte, ob die fünf Mitgliedstaaten, auf die sich die vorliegende Prüfung 
bezieht, eine solche Strategie für die Hafenentwicklung und die Infrastrukturplanung 
angenommen hatten.
Jeder der fünf besuchten Mitgliedstaaten hatte eine 
nationale Strategie für die Hafenentwicklung ausgearbeitet; 
Probleme bestanden jedoch im Hinblick auf solide 
Umsetzungspläne und die Koordinierung
33 
Der Hof stellte bei seiner Prüfung fest, dass zum Ende des Jahres 2015 alle fünf Mit -
gliedstaaten eine langfristige Hafenstrategie angenommen hatten. Spanien hatte 
bereits in den Jahren 1998 und 2000 begonnen, Grundlagendokumente für seine 
Strategie zu erstellen, und ergänzte diese in den Jahren 2005 und 2013. Polen verfügt 
seit 2007 über einen Plan, Deutschland seit 2009, Schweden seit 2010 und Italien erst 
seit 2015. In Deutschland wurde diese Strategie 2016 überarbeitet, und die Strategie 
Schwedens wurde regelmäßig aktualisiert (siehe Tabelle  1).23 Verordnung (EU) Nr. 1303/2013 
des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 17. Dezem -
ber 2013 mit gemeinsamen 
Bestimmungen über den 
Europäischen Fonds für 
regionale Entwicklung, den 
Europäischen Sozialfonds, den 
Kohäsionsfonds, den 
Europäischen Landwirt -
schaftsfonds für die 
Entwicklung des ländlichen 
Raums und den Europäischen 
Meeres- und Fischereifonds 
sowie mit allgemeinen 
Bestimmungen über den 
Europäischen Fonds für 
regionale Entwicklung, den 
Europäischen Sozialfonds, den 
Kohäsionsfonds und den 
Europäischen Meeres- und 
Fischereifonds und zur 
Aufhebung der Verord -
nung (EG) Nr. 1083/2006 des 
Rates (ABl. L 347 vom 
20.12.2013, S. 320); Anhang XI – 
Ex-ante-Konditionalitäten 7.1 
und 7. 3.
25 Bemerkungen 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdańsk (Danzig), Vigo, Ferrol 
und Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Tarent, 
Gdynia (Gdingen), Szczecin/
Świnoujście (Stettin/
Swinemünde), Cartagena, 
Santa Cruz de Tenerife und 
Norrköping.
26 Algeciras und Augusta 
(ungenutzt).Tabelle 1Hafenstrategien, die von den während dieser Prüfung besuchten Mitgliedstaaten 
angenommen wurden
Mitgliedstaat Name der Hafenstrategie Jahr der Annahme
DeutschlandGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen 
Seehafenpolitik;
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen;
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
SpanienMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024) (PITVI)1998
2000
2005
2013
Italien Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica 2015
Polen Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Schweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010-20212010, wird alle vier Jahre 
aktualisiert
34 
Aus der vom Hof vorgenommenen Analyse dieser mitgliedstaatlichen Strategien er -
gab sich, dass das bloße Vorhandensein einer Strategie nicht unbedingt zur erfolgrei -
chen Umsetzung nachhaltiger Investitionen führte. Kasten  1 enthält Informationen 
über die mitgliedstaatlichen Strategien.
Von den Hafenbehörden gemeldete Daten unvollständig und 
nicht immer zuverlässig
35 
Für die Gruppe der Häfen, auf die sich der vorliegende Bericht bezieht, prüfte der 
Hof die Zuverlässigkeit der Daten zur Containerumladekapazität, wie sie von den 
Hafenbehörden gemeldet wurden (d. h. wie viel Containerverkehr – in TEU – pro 
Jahr abgewickelt werden kann). In seiner Analyse gelangte der Hof zu dem Ergebnis, 
dass die Hafenbehörden von sieben der in diesem Bericht behandelten 16 Häfen mit 
Containerumladungen keinerlei aggregierte Kapazitätsdaten melden24. Bei sieben 
der verbleibenden neun Häfen, die Kapazitätsdaten zu Containern geliefert haben, ist 
die tatsächlich verfügbare Kapazität höher als von den Hafenbehörden gemeldet25. 
Bei zwei Häfen ist die gemeldete Zahl höher als die vom Hof berechnete Zahl26. Das 
veranschaulicht, dass – selbst wenn Hafenbehörden Kapazitätsdaten melden – Zwei -
fel im Hinblick auf die Belastbarkeit dieser Daten bestehen. Daraus ergeben sich 
Fragen hinsichtlich der Grundlage, auf der Entscheidungen zu großen Investitionen 
in Hafeninfrastruktur getroffen werden.
26 Bemerkungen 
Langfristige Strategien der Mitgliedstaaten – ein Überblick
 οDeutschland  verfügt über eine langfristige nationale Hafenstrategie, aber die Entscheidung über die wich -
tigsten Investitionen in Hafeninfrastruktur liegt bei den Bundesländern. Es gab keine wirksame Koordinierung 
zwischen den regionalen Behörden und den Bundesbehörden. Der Bund ist nicht für die Hafenplanung zustän -
dig. Diese erfolgt auf lokaler und regionaler Ebene. Die direkte Einbindung des Bundes in die Hafenplanung auf 
lokaler Ebene ist weder ausreichend noch genügend zeitlich abgestimmt. Der Bund ist jedoch für die Anbin -
dung an das Hinterland und für die Ausbaggerung der Fahrrinnen zuständig.
 οSpanien  verfügt über eine umfassende Strategie. In diesem Zusammenhang gibt es eine an das Ministerium für 
öffentliche Arbeiten und Verkehr angegliederte zentrale Stelle, die laufend für das gesamte Land den Investi -
tionsbedarf in Häfen bewertet und überwacht. Zwar wurden in einigen Dokumenten Schwachstellen ermittelt 
(z. B. keine Hinterlandanalyse und – wegen des freien Wettbewerbs – keine Suche nach Synergien zwischen 
benachbarten Häfen), insgesamt erfolgte jedoch eine ausreichende technische Unterstützung, um Projekte auf 
den Weg zu bringen.
 οItalien  hat ebenfalls eine nationale Strategie angenommen. Diese umfasst zahlreiche Elemente, die als Grund -
lage für gute Hafeninvestitionen dienen können. Zu dieser im Jahr 2015 angenommenen Strategie liegt jedoch 
noch kein Umsetzungsplan vor. Die erste Maßnahme zur Umsetzung dieser Strategie war die Einrichtung einer 
neuen Leitungsstruktur für die Häfen. Dies führte zu der Entscheidung, mehrere bestehende Häfen zu fusionie -
ren, sodass die Anzahl der Hafenbehörden sich verringert und das Potenzial für Koordinierung und Kostenein -
sparungen sich erhöht hat.
 οPolen  hat eine nationale Strategie angenommen, welche zahlreiche Elemente umfasst, die als Grundlage für 
gute Hafeninvestitionen dienen können. Es liegt jedoch kein Umsetzungsplan vor, und es erfolgt auch keine 
ordnungsgemäße Überwachung. Deshalb waren die ausgewählten Projekte nicht immer von höchster Priorität 
oder ausreichend gut ausgearbeitet. Zudem wurden in manchen Fällen nichtmaritime Projekte (z. B. typische 
Stadtstraßen, Kais mit Touristenattraktionen) aus Mitteln finanziert, die für den Seeverkehr bestimmt waren.
 οDie Zentralregierung Schwedens  betrachtet die Bereitstellung von ausreichender Kapazität in den Häfen des 
Landes zwar als zentrales Ziel, die Entscheidung über Investitionen in Infrastruktur für die 52 wichtigsten Häfen 
des Landes liegt aber bei der jeweiligen Gemeinde. Die Zentralregierung ist lediglich für die Fahrrinnen (Zugang 
zu den Häfen) sowie für die Anbindung der Häfen auf dem Landweg zuständig. Diese Verteilung der Zuständig -
keiten spiegelt sich in der Strategie wider, und auf der Ebene des betreffenden nationalen Ministeriums waren 
lediglich begrenzte Informationen über Investitionen in Hafeninfrastruktur verfügbar.Kasten 1
36 
Für Daten über die Schaffung von Arbeitsplätzen ergibt sich ein ähnliches Bild. Die 
Prüfung durch den Hof zeigte, dass die Hafenbehörden in der Regel nicht in der Lage 
waren, Daten zur Beschäftigung und zu den von ihren Konzessionären und externen 
Dienstleistern geschaffenen Arbeitsplätzen vorzulegen. Daher verfügt die Kommissi -
on nur über sehr begrenzte Informationen und Daten zur Schaffung von Arbeitsplät -
zen durch Häfen.
27 Bemerkungen 
37 
Im Jahr 2013 brachte die Kommission ein Forschungsprojekt („Portopia“) auf den 
Weg, in dessen Rahmen eine Erfassung von Hafendaten auf freiwilliger Grundlage 
erfolgt. Allerdings lieferten nur wenige Mitgliedstaaten und Hafenbehörden solche 
Daten, und es waren Unterschiede bei der Methodik zur Analyse der Beschäftigungs -
wirkung festzustellen.
Die EU-Strategie für Häfen hat sich im Laufe der Zeit 
entwickelt, solide Informationen zur Kapazitätsplanung 
fehlen aber nach wie vor
Die Kommission nahm ihre langfristige Strategie für Häfen im 
Jahr 2013 an
38 
Seit mehr als zwei Jahrzehnten, insbesondere seit dem ersten Verkehrsweißbuch der 
Kommission aus dem Jahr 199227, verfügt die EU über eine Politik zur Unterstützung 
der Entwicklung von Häfen und ihrer Infrastruktur als Mittel zur Verbesserung der 
Mobilität. Seither werden Investitionen in Hafeninfrastruktur, multimodale Terminals 
und Interoperabilität als maßgebliche Faktoren zur Förderung nachhaltiger Mobilität 
in Europa betrachtet.
39 
Im Jahr 1997 gab die Kommission ein Grünbuch über Häfen und Seeverkehrsinfra -
struktur heraus28. Im Jahr 2007 nahm sie eine Mitteilung an, in der betont wurde, dass 
eine bessere Anbindung der wichtigsten Häfen an ihr jeweiliges wirtschaftliches Hin -
terland sowie eine ausgewogenere Mischung der Verkehrsträger in der EU notwendig 
seien29.
40 
Im Jahr 2013 gab die Kommission eine weitere Mitteilung heraus, in der sie ihre 
Strategie für die Entwicklung der Häfen in der EU weiter ausarbeitete30. In diesem Do -
kument stellte sie zum ersten Mal eine Verknüpfung zwischen den vorgeschlagenen 
Infrastrukturinvestitionen und der EU-Finanzierung her, die im Rahmen der Fazilität 
„Connecting Europe“ während des Programmplanungszeitraums 2014-2020 verfüg -
bar ist. Dies war eine erhebliche Verbesserung gegenüber der früheren Mitteilung 
der Kommission aus dem Jahr 2007.
41 
Zudem legte die Kommission 329 Häfen als wichtige Häfen in der EU fest, von denen 
wiederum 104 auf der Grundlage von bestimmten vorab festgelegten Kriterien als 
„Kernnetzhäfen“ eingestuft wurden31. Gemäß den Zielen der Kommission sollen diese 
Kernnetzhäfen bis spätestens 2030 an ihr Hinterland angebunden sein, während 
als Frist für die übrigen 225 Häfen im Gesamtnetz das Jahr 2050 festgelegt wurde32. 
Dadurch haben die Kernnetzhäfen faktisch einen Vorrangstatus hinsichtlich des Zu -
gangs zu EU-Finanzierungen für derartige Anbindungen erhalten.27 COM(92) 494 final vom 
2. Dezember 1992, White Paper 
1992. The Future Development 
of the Common Transport 
Policy – A Global Approach to 
the Construction of a Communi -
ty Framework for Sustainable 
Mobility  (Weißbuch 1992. Die 
künftige Entwicklung der 
gemeinsamen Verkehrspoli -
tik – Globalkonzept einer 
Gemeinschaftsstrategie für 
eine auf Dauer tragbare 
Mobilität).
28 KOM(97) 678 endgültig vom 
10. Dezember 1997, „Grünbuch 
über Seehäfen und 
Seeverkehrsinfrastruktur“.
29 KOM(2007) 616 endgültig vom 
18. Oktober 2007, „Mitteilung 
über eine europäische 
Hafenpolitik“.
30 COM(2013) 940 final vom 
7. Januar 2014, „Aufbau des 
Verkehrskernnetzes: 
Kernnetzkorridore und die 
Fazilität ‚Connecting Europe‘“.
31 SWD(2013) 542 final vom 
7. Januar 2014. So gibt es 
beispielsweise das Kriterium 
„Verkehrsvolumen“: Wenn 1 % 
des EU-Verkehrsvolumens 
einen bestimmten Hafen 
passiert, wird dieser Hafen als 
„Kernnetzhafen“ eingestuft. 
Ab 0,1 % des Verkehrsvolu -
mens erfolgt eine Einstufung 
als Hafen des Gesamtnetzes. 
Ein weiteres Kriterium ist 
„Kohäsion“, für Häfen mit 
geringen Frachtmengen, die 
jedoch ein großes Hinterland 
versorgen. Ferner gibt es 
Sonderregelungen für 
Inselhäfen.
32 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013.
28 Bemerkungen 
42 
Während der vom Hof durchgeführten Prüfung äußerten einige Interessenträgerver -
bände die Meinung, dass die Kommission in ihrer Strategie zu viele Häfen als Kern -
netzhäfen eingestuft habe. Ursprünglich hatte die Kommission 94 Kernnetzhäfen 
vorgeschlagen, aber während des Legislativverfahrens gingen zusätzliche Vorschläge 
ein33. Allerdings sah bereits der ursprüngliche Vorschlag der Kommission deutlich 
mehr als die 50 Kernnetzhäfen vor, die als erforderlich betrachtet werden, um in der 
EU insgesamt ein angemessenes Maß an Zugänglichkeit zu wahren34.
Schwachstellen in der Kapazitätsplanung der Kommission
Kommission und OECD erwarten Zunahme des Hafenverkehrs
43 
Zwar wirkte sich die weltweite Wirtschaftskrise zwischen 2007 und 2009 zeitwei -
lig negativ auf die insgesamt beförderten Mengen aus, der Hafenverkehr nimmt 
aber seit 15 Jahren zu (siehe Abbildung  2). Es wird erwartet, dass sich dieser Trend 
fortsetzt: Im Jahr 2013 prognostizierte die Kommission bis 2030 ein Wachstum des 
Hafenverkehrs in den EU-Häfen um 50 %. Auch die OECD erwartet eine weitere Zu -
nahme des Hafenverkehrs, wenn auch in einem etwas geringeren Umfang. Die pro -
gnostizierten Wachstumsraten schwanken in Abhängigkeit vom Frachttyp und vom 
Schiffstyp. Für den Containerbereich werden im Verhältnis geringere Wachstums -
raten vorausgesagt. Das erwartete Wachstum in diesem Bereich beläuft sich für die 
EU-Häfen auf 38 % bis 2030, während das Wachstum in den übrigen Marktsegmenten 
den Schätzungen zufolge höher ausfallen wird: 46 % bei flüssigem Massengut, 50 % 
bei festem Massengut und 58 % im RoRo-Bereich. Zudem ist das erwartete Wachstum 
weltweit ungleich verteilt: Das schnellste Wachstum wird in Südasien erwartet und 
das langsamste in Europa35.Abbildung 2Übersicht über die Frachtmengen (Bruttogewicht in 
Millionen Tonnen), die auf dem Seeweg befördert 
wurden (2000-2014)
Quelle: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics , Januar 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 COM(2011) 650 final vom 
19. Oktober 2011, Anhang II.
34 Europäische Kommission, 
Ports and their connections 
within the TEN-T , 29.6.2010. Von 
NEA, TNO und der University 
of Leeds durchgeführte 
Studie.
35 OECD und ITF (2015), ITF 
Transport Outlook 2015 , OECD 
Publishing, Paris ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Bemerkungen 
Kommission führt keine Überwachung der Kapazität der 
Kernnetzhäfen durch
44 
Die Prüfung durch den Hof ergab, dass die Kommission von den Mitgliedstaaten 
keine detaillierten und aktuellen Daten über ihre verfügbare Kapazität, ihre tatsäch -
lich verwendete Kapazität oder ihren zukünftigen Kapazitätsbedarf erhielt. Daher 
erfolgte keine EU-weite Überprüfung der Kapazität der 104 Kernnetzhäfen und der 
329 wichtigen Häfen im Gesamtnetz der EU. In Ermangelung derartiger Informati -
onen war es der Kommission bisher nicht möglich, einen EU-weiten Hafenentwick -
lungsplan vorzulegen. Da niemand (weder auf EU-Ebene noch auf mitgliedstaatlicher 
Ebene) über einen strategischen Überblick verfügte, welche Häfen Finanzierungen 
benötigten und mit welchem Ziel, wurden an vielen benachbarten Häfen gleichzeitig 
Investitionen in vergleichbare Infrastruktur und Suprastruktur für die Containerumla -
dung getätigt.
Risiko, dass die Prognose der Kommission hinsichtlich der 
erforderlichen Hafenkapazität zu hoch angesetzt ist
45 
Ausgehend von aktualisierten Verkehrsprognosen36 und von Vergleichen mit anderen 
Studien und Berichten, die Prognosen umfassen37, legte die Kommission im Jahr 2013 
eine Schätzung vor, der zufolge die durchschnittliche Auslastung aller Häfen in der 
EU bei rund 90 % liegt und in den kommenden Jahren das Risiko einer Verkehrsüber -
lastung an den Häfen besteht38.
46 
Im Gegensatz dazu legte die OECD dem Hof folgende Einschätzung des zukünftigen 
Hafenkapazitätsbedarfs vor:
– Die EU-Hafenauslastung bei Containern liegt in der Regel weit unter dem welt -
weiten Niveau von 67 %.
– Zwischen den Regionen Europas bestehen erhebliche Unterschiede bei der 
Auslastung der Hafenkapazität: 50 % an den skandinavischen Häfen und im 
Ostseeraum, 56 % in Nordwesteuropa, 61 % im östlichen Mittelmeerraum und am 
Schwarzen Meer sowie 62 % im westlichen Mittelmeerraum.
– In mehreren Regionen wird ein Rückgang der Kapazitätsauslastung prognos -
tiziert, beispielsweise von 50 % auf 30 % an den skandinavischen Häfen und 
im Ostseeraum sowie von 61 % auf 50 % im östlichen Mittelmeerraum und am 
Schwarzen Meer.36 SWD(2013) 181 final, Band 1, 
Punkt 3.
37 ISL-Prognosen zum 
Hafenverkehr bis 2025; Hafen 
von Rotterdam, Port Vision 
2025 ; Optimar, HIS Fairplay, 
Benchmarking Strategic 
Options for European Shipping 
and for the European Maritime 
transport System in the Horizon 
2008-2018 , Aktualisierung 
von 2010.
38 SWD(2013) 181 final, Band 2, 
Anhang VII.
30 Bemerkungen 
47 
Daher besteht das Risiko, dass die Kommission ihre Schätzung des Bedarfs an zu -
sätzlicher Hafenkapazität zu hoch angesetzt hat. Das gilt insbesondere für die oben 
genannten Regionen.
48 
In diesem Zusammenhang stellte der Hof auch eine Diskrepanz zwischen der in der 
Strategie niedergelegten EU-Finanzierung und den Handelsströmen fest: Die meisten 
Waren von außerhalb der EU gelangen über die Häfen innerhalb der Hafen-Range 
Hamburg-Le Havre in die EU. Über 90 % der EU-Finanzierung für Häfen im Zeit -
raum 2000-2013 wurden jedoch über den EFRE/KF bereitgestellt, und der Großteil 
wurde Mittelmeerhäfen und polnischen Häfen zugewiesen (siehe die Mittelzuwei -
sung pro Mitgliedstaat in Anhang  I). Die Mitgliedstaaten und die regionalen Behör -
den entscheiden, welche Projekte aus dem EFRE/KF finanziert werden sollen – außer 
bei Großprojekten, die stets von der Kommission genehmigt werden müssen.
49 
Ein wichtiger Wasserweg, der Nord-Ostsee-Kanal (NOK), wurde in der CEF-Verord -
nung als Abschnitt des Kernnetzes ausgewiesen. Der NOK war jedoch nicht Teil der 
Kernnetzkorridore und wurde nicht zur Finanzierung ausgewählt (siehe Kasten  2).
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
Der NOK ist der am stärksten genutzte künstliche Kanal der Welt und wird jährlich von 32 000 Frachtschiffen pas -
siert. Es handelt sich um einen Wasserweg von strategischer Bedeutung für die Wahrung der Wettbewerbsfähigkeit 
der Ostseeanrainerstaaten, von denen Dänemark, Schweden, Finnland, Estland, Lettland, Litauen und Polen EU-Mit -
glieder sind. Der Kanal verbindet die Häfen Brunsbüttel und Kiel in Norddeutschland (siehe  Bild 4 ).
Es besteht eine dringende Notwendigkeit zur Verbesserung der vorhandenen Infrastruktur, sowohl an der östlichen 
Einfahrt in den Kanal, an der einige Schleusen in schlechtem Zustand sind, als auch an der westlichen Einfahrt. 
Die zusätzlichen Kosten einer Umschiffung von Jütland im Vergleich zur Fahrt durch den NOK belaufen sich auf 
rund 70 000 Euro. Zudem lassen sich erhebliche Zeiteinsparungen erzielen: Die Umschiffung von Jütland dauert 
10-14 Stunden. Laut einer Schätzung aus der Branche könnten potenziell bis zu 2,2 Milliarden Euro pro Jahr ein -
gespart werden, wenn diese Infrastruktur sicher und zuverlässig wäre. Im Jahr 2015 wurde ein Antrag auf eine 
Finanzhilfe von 161 Millionen Euro als EU-Kofinanzierung über die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) zur Errich -
tung einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel nicht ausgewählt. Trotz der Tatsache, dass dieser Kanal Teil des 
TEN-V-Kernnetzes ist, war er nicht als Priorität für die CEF-Finanzierung im Jahr 2015 eingestuft.Kasten 2
31 Bemerkungen 
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)Bild 4
Anmerkung:  Die rot eingekreisten Häfen wurden von den Prüfern des Hofes besucht.
Quelle:  Europäischer Rechnungshof. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingKopenhagenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Bemerkungen 
EU-finanzierte Hafeninfrastruktur: nicht genutzte oder 
unzureichend genutzte Infrastruktur, Verzögerungen 
und Kostenüberschreitungen sowie nicht nachhaltige 
Investitionen wegen Finanzierung von vergleichbarer 
Infrastruktur in benachbarten Häfen
50 
Angesichts der Schwachstellen bei der Kapazitätsplanung für Hafeninfrastruktur 
auf mitgliedstaatlicher Ebene und auf EU-Ebene besteht ein erhebliches Risiko, dass 
EU-Finanzierung zu nicht nachhaltigen Investitionen führt, da die geschaffene zu -
sätzliche Kapazität faktisch nicht benötigt wird. Im Rahmen dieser Prüfung besuchten 
die Prüfer des Hofes 19 Häfen in fünf Mitgliedstaaten, um insgesamt 42 EU-finanzierte 
Projekte zu untersuchen, von denen
– 37 Projekte erstmalig untersucht und
– fünf Projekte nach einer erstmaligen Untersuchung im Jahr 2010 weiterverfolgt 
wurden (siehe Sonderbericht Nr. 4/2012).
51 
Insbesondere wurde geprüft,
– ob die durch die Investitionen geschaffene zusätzliche Hafenkapazität vollstän -
dig genutzt wird;
– ob die Projekte fristgerecht und ohne Budgetüberschreitung abgeschlossen 
wurden;
– ob benachbarten Häfen EU-Finanzierung für vergleichbare Investitionen gewährt 
wurde;
– ob die Koordinierung zwischen Kommission und EIB ordnungsgemäß 
funktionierte.
EU-finanzierte Investitionen führten zu zahlreichen nicht 
genutzten oder unzureichend genutzten Infrastrukturen
52 
Bei Investitionen in Hafeninfrastruktur ist eine gewisse Zeit erforderlich, bevor sich 
Ergebnisse zeigen, und bei Hafenprojekten geht es – ihrem Wesen nach – um den 
Aufbau von Kapazität für die langfristige Zukunft (was in den meisten Fällen bedeu -
tet, dass sich die Rendite langsam einstellt und niedrig ausfällt). Die fristgerechte 
Umsetzung von Investitionen ist oftmals von entscheidender Bedeutung für die Wirk -
samkeit, insbesondere in einem wettbewerbsintensiven Umfeld wie dem Seeverkehr.
33 Bemerkungen 
53 
Die vom Hof durchgeführte Analyse der 37 erstmalig untersuchten Projekte ergab, 
dass 30 Projekte mit 553 Millionen Euro EU-Finanzierung zur Jahresmitte 2015 abge -
schlossen waren. Diese 30 Projekte lassen sich wie folgt aufschlüsseln:
– 18 Projekte wurden wie ursprünglich geplant genutzt. Für diese Projekte wurden 
EU-Mittel in Höhe von 359 Millionen Euro bereitgestellt.
– Zwölf Projekte wurden entweder nicht (Leerstand) oder nur völlig unzureichend 
genutzt. Für diese Projekte wurden EU-Mittel in Höhe von 194 Millionen Euro 
bereitgestellt. Folglich ist jeder dritte Euro bisher nicht wirksam ausgegeben 
worden39. Rund die Hälfte dieser Finanzmittel (97 Millionen Euro EU-Finanzierung 
für neun Projekte40) wurde in Infrastruktur investiert, die mehr als drei Jahre nach 
Abschluss der Arbeiten nicht genutzt oder völlig unzureichend genutzt wurde41. 
Dies ist ein deutlicher Hinweis auf Schwachstellen in der Ex-ante-Bedarfsbewer -
tung, sodass ein hohes Risiko einer Verschwendung der investierten Finanzmittel 
besteht. Diese Bemerkung gilt auch für die fünf Häfen, die – nachdem sie bereits 
fast ein Jahrzehnt in Betrieb waren – einer erneuten Prüfung unterzogen wurden 
(siehe Ziffer 63).
54 
Die übrigen sieben Projekte in der Stichprobe des Hofes (für die EU-Mittel in Höhe 
von 524 Millionen Euro bereitgestellt wurden, vor allem in Italien) waren zum Zeit -
punkt der Prüfung noch nicht abgeschlossen. Diese sieben Projekte wurden daher 
bei der Analyse der tatsächlichen Nutzung nicht berücksichtigt.
55 
Detaillierte Informationen zu den geprüften Häfen und Projekten sind in Anhang  II 
enthalten. Im nachstehenden Kasten  3 finden sich zwei Beispiele für gut genutzte 
Infrastruktur und zwei Beispiele für ungenutzte oder unzureichend genutzte EU-fi -
nanzierte Hafeninfrastrukturprojekte. Weitere Beispiele für nicht genutzte und unzu -
reichend genutzte Infrastruktur sind den Kästen 4, 6 und 8  zu entnehmen.39 Angewandte Methodik: Dieser 
Betrag wurde unter 
Berücksichtigung der 
detaillierten Bewertung der 
Auslastung der geprüften 
Hafeninfrastruktur zum 
Zeitpunkt des Prüfbesuchs 
ermittelt. Wenn ein Hafen 
gemäß international 
anerkannten Kriterien als 
ungenutzt oder als völlig 
unzureichend genutzt 
eingestuft wurde, wurden die 
Projektausgaben gemäß dem 
Grad der Unterauslastung 
berechnet.
40 Dies betrifft die drei geprüften 
Projekte in Cuxhaven, zwei 
geprüfte Projekte in 
Wilhelmshaven und jeweils 
ein geprüftes Projekt in Tarent, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife und Karlskrona. 
Lediglich in Polen gab es keine 
geprüften Projekte, die mehr 
als drei Jahre ungenutzt oder 
völlig unzureichend genutzt 
waren.
41 Dies bezieht sich auf den von 
der EIB eingeführten Rahmen 
für die Ergebnismessung 
(ReM – Results Measurement ). 
In diesem Rahmen bewertet 
die EIB die Qualität und 
Tragfähigkeit ihrer 
Darlehensgeschäfte 
systematisch in zwei Phasen: 
einmal zum Zeitpunkt des 
Projektabschlusses und 
einmal drei Jahre nach 
Abschluss des Projekts (siehe 
http://www.eib.org/projects/
cycle/monitoring/rem.
htm?lang=de ).
34 Bemerkungen 
Beispiele für gut genutzte Hafeninfrastruktur
1. Hafen von Norrköping: Verbreiterung und Vertiefung der Zugangsfahrrinne und Verstärkung der 
bestehenden Liegeplätze
Mit diesem Projekt wurde ein Beitrag zu einer verbesserten Sicherheit der Schifffahrt im Einklang mit internatio -
nalen Normen geleistet. Die bestehenden Einschränkungen wegen Dunkelheit, Sicht und Wind wurden verringert, 
sodass der Hafen nun rund um die Uhr und an sieben Tage pro Woche für wesentlich größere Schiffe zugänglich ist. 
Zudem wurden die Möglichkeiten für Begegnungen von Schiffen in der Fahrrinne verbessert, was zu Zeiteinspa -
rungen und Sicherheitszugewinnen geführt hat. Ferner wurden positive Umweltauswirkungen dank eines höheren 
Befüllungsgrads von größeren Schiffen erzielt.  Die EU kofinanzierte dieses Projekt, dessen Gesamtkosten sich auf 
35,3 Millionen Euro beliefen, mit 3,5 Millionen Euro.
2. Straßenanbindung des Hafens von Szczecin (Stettin)
Der Bau des 2,63 km langen Straßenabschnitts wurde 2009 abgeschlossen, und die Straßeninfrastruktur wird 
genutzt. Das wichtigste Projektergebnis war die verbesserte Straßenanbindung des Hafens von Szczecin (Stettin) 
(siehe Bild 5 ) unter Vermeidung der früher genutzten Straße mit zahlreichen Ampelanlagen. Es bestehen zwar 
noch kritische Anbindungsprobleme auf der sogenannten „letzten Meile“, die Straßenanbindung an das Hinterland 
hat sich jedoch erkennbar verbessert: Staus zum und vom Hafen haben sich verringert, und die Sicherheit für die 
Anwohner hat zugenommen. Die EU kofinanzierte dieses Projekt, dessen Gesamtkosten sich auf 28 Millionen Euro 
beliefen, mit 23 Millionen Euro.
Bild 5 – Die zum Hafen führende neue Straße ( ulica Andrzeja Struga )Kasten 3
© Stadtgemeinde Szczecin (Stettin).
Beispiele für ungenutzte oder völlig unzureichend genutzte Hafeninfrastruktur
1. Containerterminal von Tarent (Italien)
Der Containerterminal Tarent ging 2002 in Betrieb. Bald nach der Inbetriebnahme des Terminals wurden infolge 
des Projekts erhebliche Verkehrsmengen erzielt. Ab 2006 gingen die Mengen jedoch zurück. Die Reederei, die 
den Hafen von Tarent bediente, stellte diesen Dienst schrittweise ein, und die Betreibergesellschaft des Terminals 
gelangte unter das Dach eines Konzerns, dessen Tätigkeitszentrum in einem benachbarten Hafen (Piräus) lag, so -
dass die Tätigkeit in Tarent im Juni 2015 eingestellt wurde (siehe Bild 6 ). In der Konzessionsvereinbarung zwischen 
dem Terminalbetreiber und der Hafenbehörde von Tarent war vorgesehen, dass die Hafenbehörde zusätzliche 
Infrastrukturarbeiten durchführen würde, wie etwa Ausbaggerung. Diese Arbeiten wurden jedoch niemals durch -
geführt. Im Hafen von Tarent wurden während des Programmplanungszeitraums 2000-2006 EU-Mittel in Höhe 
von 38 Millionen Euro in einen Umladeterminal und in die Anbindung an das Hinterland investiert. Der Terminal ist 
derzeit ungenutzt.
35 Bemerkungen 
Bild 6 – Ungenutzte Umladekapazität im Hafen von Tarent
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
2. Mehrzweckterminal im Hafen von Cartagena (Spanien)
Im Februar 2013 schloss die Hafenbehörde von Cartagena den Bau eines 575 Meter langen Docks, eines angren -
zenden Bereichs von 4,5 Hektar und eines Lagerbereichs von 20 Hektar für Operationen im Zusammenhang mit 
einem zukünftigen Mehrzweckterminal ab. Zusammengenommen beliefen sich die Kosten der beiden Projekte 
auf 62,8 Millionen Euro, von denen 29,7 Millionen Euro aus EU-Mitteln stammten. Derzeit wird ein Teil des Bereichs 
für festes Massengut, für Schrott und für die Lagerung von Nebenprodukten aus der nahe gelegenen Raffinerie 
verwendet. Der andere Teil (20 Hektar) wurde noch nicht asphaltiert und ist nach wie vor ungenutzt (siehe Bild 7 ). 
Speziell für dieses Projekt wurden EU-Mittel in Höhe von 10,4 Millionen Euro aus dem EFRE bereitgestellt.
Bild 7 – Ungenutzter Bereich für einen Mehrzweckterminal im Hafen von 
Cartagena
Quelle: Europäischer Rechnungshof.Kasten 3
36 Bemerkungen 
Verzögerungen und Kostenüberschreitungen bei einer Reihe 
von Projekten
Verzögerungen bei der Projektdurchführung bei 19 der 
30 abgeschlossenen Projekte
56 
Bereits in seinem Bericht von 2012 stellte der Hof erhebliche Verzögerungen bei der 
Durchführung von Hafenprojekten aufgrund der geltenden Verwaltungsregelungen 
fest: Für den Bau und Betrieb eines Jachthafens in Italien waren 33 Genehmigungen 
erforderlich, und in Griechenland dauerte es 22 Jahre, bis die für die Aufnahme von 
Hafenbauarbeiten erforderlichen Genehmigungen eingeholt waren42. Dies deutete 
auf strukturelle Probleme im Zusammenhang mit der Erteilung von Genehmigungen 
und Zulassungen hin.
57 
Bei seiner Analyse der 30 erstmalig untersuchten Projekte, die bereits abgeschlos -
sen waren, stellte der Hof fest, dass elf Projekte fristgerecht fertiggestellt wurden. 
Bei 19 Projekten war dies jedoch nicht der Fall. Die durchschnittliche Verzögerung 
bei diesen 19 Projekten betrug fast 13 Monate, mit einer Bandbreite zwischen drei 
Monaten (Beschaffung von RoRo-Terminalausrüstung für den Hafen von Vigo, Spa -
nien) und 33 Monaten (Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Deutschland). Bei zwölf 
der 19 Projekte traten Verzögerungen auf, die sich auf mehr als 20 % der geplanten 
Projektdauer beliefen. Bezogen auf die ursprünglich geplante Dauer beliefen sich die 
Verzögerungen auf bis zu 136 % – beim Hafen von Santa Cruz de Tenerife (Spanien).
58 
In Abbildung  3 finden sich Einzelheiten zu den betroffenen 19 (abgeschlossenen) 
Projekten.42 Sonderbericht Nr. 4/2012 über 
Seehafeninfrastruktur.
37 Bemerkungen 
Überblick über die Verzögerungen bei den 19 abgeschlossenen ProjektenAbbildung 3
11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140Santa Cruz
de Tenerife Cartagena Vigo Algeciras CuxhavenHafen
Brake WilhelmshavenGdynia
(Gdingen)Spanien Deutschland Polen
MonateVerzögerung in % gegenüber PlanungVerzögerung in Monaten 
gegenüber ursprünglicher PlanungUrsprünglicher
ProjektdurchführungszeitraumVerbesserung des Hafenkanals
Modernisierung der Infrastruktur
Bau eines neuen Hafengebiets und eines Containerterminals
Bauarbeiten zur Erweiterung der Hafenkapazität
Sanierung einer Kaimauer
Erweiterung des Hafenbereichs und Bau eines neuen Kais 
Erweiterung des Hafenbereichs und Bau eines neuen Kais
Bau eines neuen KaisBau eines neuen Kais
Neulandgewinnung
Bau eines neuen Docks
Erweiterung der bestehenden Docks nach Osten und Norden
Bau eines Lagergebäudes für Fahrzeuge
Bauarbeiten für eine neue Mole und ein neues Hafenbecken
Bauarbeiten für ein Dock und den angrenzenden Bereich
Geländeauﬀüllung für einen Lagerbereich
Bauarbeiten zur Steigerung der Kapazität der ContainerterminalsBauarbeiten zur Steigerung der Kapazität der Containerterminals
Bauarbeiten für Neulandgewinnung, angrenzend an vorhandene Mole
Quelle: Europäischer Rechnungshof.
38 Bemerkungen 
Verwaltungsverfahren können zu Verzögerungen bei der 
Projektdurchführung beitragen: Beispiel Italien
59 
Wie vorstehend angesprochen, waren sieben der 37 erstmalig geprüften Projekte 
zum Zeitpunkt der Prüfung noch nicht abgeschlossen, was hauptsächlich auf den 
Verwaltungsaufwand zurückzuführen war. Diesen Projekten war fast die Hälfte der 
geprüften Ausgaben zugewiesen worden (EU-Finanzierung in Höhe von 524 Millio -
nen Euro). Bei sechs dieser sieben nicht abgeschlossenen Projekte war es zudem zu 
Verzögerungen gekommen, die zwischen 13 Monate für Ausbaggerungsarbeiten und 
mehr als 36 Monate für Verbindungen innerhalb des Hafens von Salerno betrugen. 
Nationale und regionale Verwaltungsverfahren können erheblich zu Verzögerungen 
beim Abschluss von Hafeninfrastrukturprojekten beitragen. Die Prüfung durch den 
Hof ergab, dass – allein in Italien – bei fünf der sechs geprüften Projekte Verzöge -
rungen aufgetreten waren, die hauptsächlich auf Problemen im Zusammenhang 
mit der Erteilung von Genehmigungen und Zulassungen beruhten. Dies deutet auf 
Schwierigkeiten bei der Koordinierung zwischen den verschiedenen mitwirkenden 
Stellen hin. Detaillierte Informationen zu den unvollständigen Projekten finden sich 
in Anhang  III.
60 
Zudem sind in mehreren Mitgliedstaaten zahlreiche zwischengeschaltete Stellen am 
Verfahren zur Annahme eines Hafengesamtplans (der erforderlich ist, bevor Infra -
strukturarbeiten stattfinden dürfen) beteiligt. So war beispielsweise ein im Jahr 2006 
vorgelegter Gesamtplan für den Hafen von Tarent, an dem der Hafenausschuss, der 
Oberste Rat für öffentliche Bauten, die Regionalbehörde für Umweltschutz, die be -
troffene Region sowie die Lokalverwaltung mitwirkten, zum Zeitpunkt des Prüfbe -
suchs (Ende 2015) noch immer nicht angenommen.
Kostenüberschreitungen bei 16 der 30 abgeschlossenen Projekte
61 
Überdies ergab die vom Hof durchgeführte Prüfung, dass es nur bei 14 der unter -
suchten Projekte nicht zu Kostenüberschreitungen kam, was bedeutet, dass bei 16 
der 30 abgeschlossenen Projekte Kostenüberschreitungen zu verzeichnen waren. 
Diese beliefen sich auf insgesamt 139 Millionen Euro. Diese Feststellung bezieht sich 
hauptsächlich auf Seehäfen in Deutschland und Spanien (die Projekte in Italien sind 
noch nicht abgeschlossen, sodass noch keine abschließende Beurteilung möglich ist). 
Die durchschnittliche Kostenüberschreitung belief sich auf rund 8,7 Millionen Euro, 
mit einer Bandbreite zwischen 0,2 Millionen Euro bei einem Inspektionsgebäude im 
Hafen von Vigo (Spanien) und 67 Millionen Euro bei Umladeinfrastruktur im Hafen 
von Algeciras (Spanien). Verglichen mit den ursprünglich geplanten Kosten43 beliefen 
sich die Kostenüberschreitungen auf bis zu 38 % (Bau eines neuen Kais in Cuxhaven). 
Tabelle  2 enthält eine Übersicht über die Kostenüberschreitungen bei den 16 Projek -
ten in sieben verschiedenen Häfen.43 Diese Kostenüberschreitun -
gen beziehen sich nur auf die 
förderfähigen Kosten auf 
Projektebene und nicht auf 
die gesamten Hafeninvestiti -
onskosten, bei denen die 
Kostenüberschreitungen 
möglicherweise wesentlich 
höher ausfallen.
39 Bemerkungen 
Übersicht über die Kostenüberschreitungen bei den 16 abgeschlossenen Projekten
Mitglied -
staatHafen Zu untersuchendes ProjektProjektkosten 
(in Euro)1EU-Finanzie -
rung 
(in Euro)2Kostenüber -
schreitungen 
(in Euro)2% der 
Gesamtkosten
DeutschlandCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ,Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Brake Norderweiterung Hafen Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
SpanienCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
Santa Cruz de 
TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Insgesamt31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Betrifft die insgesamt förderfähigen Kosten auf Projektebene, nicht die gesamten Hafeninvestitionskosten.
2  Die Kostenüberschreitungen beziehen sich auf die insgesamt förderfähigen Kosten für das betreffende Projekt, nicht auf die gesamten 
Hafeninvestitionskosten.
3 Ohne die erneut untersuchten Projekte.
Quelle: Europäischer Rechnungshof.Tabelle 2
40 Bemerkungen 
Unzureichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis der 
EU-Finanzierung
Erneute Prüfung der Ergebnisse bei fünf bereits im Jahr 2010 
untersuchten Häfen: Kosten-Nutzen-Verhältnis auch fünf Jahre 
später noch unzureichend
62 
In seinem Bericht von 201244 stellte der Hof fest, dass ein hoher Anteil (82 %) der 
EU-Finanzierung für eine nach dem Zufallsprinzip ausgewählte Stichprobe von 
27 Hafenprojekten nicht wirksam genutzt wurde. Die vorliegende Prüfung umfasste 
eine erneute Untersuchung von fünf Häfen (Augusta in Italien sowie Arinaga, Campa -
mento, Ferrol und Langosteira in Spanien), die sich 2010 als besonders problematisch 
erwiesen hatten, weil die errichteten Bauwerke nicht verwendet wurden und die 
EU-finanzierten Infrastrukturen ungenutzt oder unzureichend angebunden waren. 
Diese Häfen erhielten im Zeitraum 2000-2006 EU-Mittel in Höhe von insgesamt 
329 Millionen Euro, um diese Infrastrukturen zu errichten.
63 
Die wichtigsten Ergebnisse dieser erneuten Untersuchung lauten:
i) Insgesamt war die Wirksamkeit sehr gering: Nur rund 5 % der insgesamt 
geschaffenen Kapazität (investierte EU-Mittel von 18 Millionen Euro) wurden 
nach einer Betriebszeit von fast einem Jahrzehnt wie ursprünglich geplant 
genutzt45. Die Tatsache, dass durchschnittlich fast ein Jahrzehnt nach Ab -
schluss der Arbeiten46 keine nennenswerten Hafentätigkeiten festzustellen 
waren, zeigt deutlich, dass keine Notwendigkeit bestand, EU-Finanzmittel für 
diese Infrastruktur aufzuwenden, und dass weder ein solides Geschäftssze -
nario vorlag noch zuvor eine angemessene Kosten-Nutzen-Analyse durchge -
führt wurde. Insgesamt waren nach Einschätzung des Hofes von der EU mit 
292 Millionen Euro geförderte Investitionen im Jahr 2015 noch immer unwirk -
sam. Wie im früheren Bericht47 des Hofes angeführt, legen die Mitgliedstaa -
ten das Hauptgewicht auf die Ausschöpfung der EU-Mittel und nicht auf die 
Wirksamkeit der Investitionen in zusätzliche Hafenkapazität.
ii) Bei drei der vier spanischen Häfen (Arinaga, Ferrol und Langosteira) war ver -
glichen mit 2010 ein bescheidener Anstieg der Tätigkeiten zu verzeichnen. 
Die Höchstkapazität der von der EU finanzierten Infrastruktur wurde jedoch 
immer noch bei Weitem nicht erreicht (rund 10 % bei Arinaga und Langostei -
ra und rund 25 % bei Ferrol). Der Handelshafen von Augusta verzeichnet im 
mit EU-Mitteln finanzierten Containerterminal und an den RoRo-Liegeplät -
zen keinerlei Tätigkeit.
Die ursprünglich von der EU geförderten Investitionen in die Containerlager -
bereiche von Campamento bleiben weitgehend ungenutzt, allerdings finden 
Schiffsreparaturen statt (siehe Bild 8 ).44 Siehe Sonderbericht 
Nr. 4/2012.
45 Angewandte Methodik: Dieser 
Betrag wurde unter 
Berücksichtigung der 
detaillierten erneuten 
Bewertung der Auslastung der 
Hafeninfrastruktur ermittelt, 
die erstmalig bereits im 
Jahr 2010 geprüft wurde. 
Wenn ein Hafen gemäß 
international anerkannten 
Kriterien als ungenutzt oder 
als völlig unzureichend 
genutzt eingestuft wurde, 
wurden die Ausgaben gemäß 
dem Grad der 
Unterauslastung berechnet.
46 Die Arbeiten wurden in 
Arinaga im Jahr 2008, in 
Campamento im Jahr 2004, in 
Ferrol im Jahr 2005, in 
Langosteira im Jahr 2011 und 
in Augusta im Jahr 2006 
abgeschlossen.
47 Ziffer 22 des Sonderberichts 
Nr. 4/2012.
41 Bemerkungen 
iii) Seit 2012 hat die Kommission die Lage in drei dieser fünf Häfen weiterver -
folgt, indem sie Vor-Ort-Prüfungen vornahm oder auf zentraler Ebene die 
künftige Entwicklung erörterte. Als Beispiele lässt sich Folgendes nennen:
– Für Arinaga verschoben die spanischen Behörden Phase 3 der Hafener -
weiterung, bis eine ausreichende Aktivität vorliegt.
– Für den Handelshafen von Augusta gewährten die italienischen Be -
hörden zusätzliche Investitionsmittel, um die Arbeiten während des 
Zeitraums 2014-2020 abzuschließen. Die geschätzten Kosten der ausste -
henden Arbeiten belaufen sich auf 145 Millionen Euro, und die EU wird 
dazu Kofinanzierungsmittel aus dem EFRE in Höhe von 67 Millionen Euro 
bereitstellen (am 27.3.2013 erging eine Entscheidung der Kommission 
zu diesem Großprojekt). Der neue kürzlich angenommene allgemei -
ne nationale strategische Rahmenplan für die Häfen in Italien führte 
zu einer Fusion mit dem nahe gelegenen Hafen von Catania, woraus 
sich Synergien mit Augusta beim RoRo-Verkehr, bei Kreuzfahrten und 
beim Massengut ergeben könnten. Die ausstehenden Arbeiten und die 
zugewiesenen EU-Finanzmittel sollten daher unter Berücksichtigung der 
kürzlich erfolgten Fusion überprüft werden, um das Potenzial für eine 
größere Wirksamkeit zu steigern.
Ungenutzte Hafenkapazität, die 2004 im Hafen von 
Campamento geschaffen wurde: In diese Infrastruktur 
wurden 16,5 Millionen Euro investiert
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.Bild 8
42 Bemerkungen 
Angesichts zahlreicher fehlender oder unzureichender 
Anbindungen werden weitere öffentliche Mittel erforderlich sein, 
damit die ursprünglichen Investitionen in Häfen die beabsichtigte 
Wirkung entfalten
64 
Bei den 14 untersuchten Häfen fehlten Anbindungen an das Netz entweder völlig (in 
Italien und Spanien) oder waren unzureichend (in Deutschland und Polen). In Italien 
(Salerno und Tarent), Spanien (Algeciras, Ferrol und teilweise Langosteira), Deutsch -
land (Jade-Weser-Port) und Polen (Szczecin/Świnoujście (Stettin/Swinemünde), 
Gdańsk (Danzig) und Gdynia (Gdingen)) waren Straßen- und Schienenanbindungen 
entweder nicht vorhanden oder verzögert oder noch nicht geplant, oder es war zu 
kritischen Problemen auf der „letzten Meile“ gekommen. Hierzu zählt das Meeresau -
tobahnprojekt Gdynia-Karlskrona zwischen Polen und Schweden, bei dem der Bau 
eines Fährterminals, der für die Verbindung zwischen den beiden Häfen erforderlich 
ist, auf 2019 verschoben wurde (siehe Kasten  6).
65 
Es werden erhebliche zusätzliche öffentliche Finanzmittel erforderlich sein, damit die 
betreffenden Projekte ordnungsgemäß funktionieren können. So werden beispiels -
weise die zusätzlichen Kosten für den Bau von Eisenbahnanbindungen für die spani -
schen Häfen Algeciras, Ferrol und Langosteira auf rund 183 Millionen Euro geschätzt. 
In Polen werden zusätzliche Investitionen von 350 Millionen Euro erforderlich sein, 
um die 65 km lange Fahrrinne zum Hafen von Szczecin (Stettin) auf -12,5 m zu ver -
tiefen, damit größere Schiffe, für welche die Infrastruktur ausgebaut wurde, in den 
Hafen gelangen können.
Finanzierung von vergleichbarer Infrastruktur erhöht das 
Risiko von nicht nachhaltigen Investitionen
Verschiebung des Verkehrs zwischen benachbarten Häfen
66 
Da Europa geografisch gesehen nur einen kleinen Teil des Globus ausmacht, teilt 
man Häfen in sogenannte „Hafen-Ranges“ ein. So gibt es beispielsweise die Ha -
fen-Range „Hamburg-Le Havre“, die Hafen-Range „Östliches Mittelmeer“ und die 
Hafen-Range „Westliches Mittelmeer“ (siehe Bild 9 ).
67 
Die Häfen innerhalb einer Hafen-Range konkurrieren miteinander, und auch die 
verschiedenen Hafen-Ranges stehen miteinander im Wettbewerb. Im Zuge seiner 
Prüfung untersuchte der Hof die Verkehrsmengen der 171 größten EU-Containerhä -
fen (d. h. der Häfen mit einem Containervolumen von mindestens 200 000 TEU im 
Jahr 2005) im Zeitraum 2005-2014.
43 Bemerkungen 
Mittelmeerraum, unterteilt in die Hafen-Ranges „Westliches Mittelmeer“ und 
„Östliches Mittelmeer“Bild 9
Quelle: Europäischer Rechnungshof.
68 
Die Analyse ergab, dass die Aktivität an sechs dieser 171 Containerhäfen gegenüber 
2005 um mehr als 50 % abgenommen hat: Savona und Tarent (Italien, siehe Kasten  3), 
Medway und Thamesport (Vereinigtes Königreich), Rouen (Frankreich) und Málaga 
(Spanien, siehe Kasten  5). Der Niedergang eines Hafens stand im Zusammenhang mit 
dem Wachstum eines nahe gelegenen, oftmals größeren Hafens.
69 
Außerdem stellte der Hof deutliche Verschiebungen des Verkehrs zwischen anderen 
benachbarten Häfen fest, auf die sich der vorliegende Bericht bezieht: zwischen Sa -
lerno und Neapel (Italien) sowie zwischen Gdańsk (Danzig) und Gdynia (Gdingen) (Po -
len). Sobald zusätzliche Infrastruktur an einem Hafen in Betrieb ging, hatte dies nega -
tive Auswirkungen auf die Frachtmengen, die den benachbarten Hafen durchliefen.
44 Bemerkungen 
Finanzierung von vergleichbarer Infrastruktur, meistens mit dem 
Ziel, die Kapazität zu erhöhen
70 
Sämtliche untersuchten Projekte umfassten Arbeiten zur Vertiefung der Fahrrinnen, 
zur Vergrößerung der Wendebecken, Liegeplätze und Lagerbereiche, zur Verbes -
serung der Hafenanbindung sowie zur Bereitstellung angemessener Kräne und 
Umschlagausrüstung, um die prognostizierten größeren Frachtmengen effizient 
umschlagen zu können.
71 
Die vom Hof durchgeführte Analyse ergab 14 Fälle, in denen in benachbarten Häfen, 
die innerhalb derselben Hafen-Range liegen, vergleichbare Investitionen getätigt 
wurden: Mehrere Hafenbehörden und Hafenbetreiber investierten gleichzeitig in 
zusätzliche Kapazität für Umladeinfrastruktur und -suprastruktur, obwohl in benach -
barten Häfen nicht genutzte Kapazität verfügbar war. Diese vergleichbaren Investiti -
onen wurden sogar an Häfen getätigt, die dasselbe Hinterland innerhalb desselben 
Mitgliedstaats bedienen, was auf eine mangelnde Koordinierung bei der Kapazitäts -
planung auf mitgliedstaatlicher Ebene hindeutet.
72 
Der Hof stufte derartige Investitionen als nicht nachhaltig ein (siehe Beispiele in 
Kasten  4).
Beispiele für vergleichbare Investitionspläne in benachbarten Häfen
a) Häfen an der Nordwestküste Italiens (Genua, La Spezia, Livorno und Savona)
Bei allen vier Häfen an der Nordwestküste Italiens (Genua, La Spezia, Livorno und Savona) sind Investitionen im 
Gange oder in Planung, um die derzeitige zusammengenommene Kapazität von 3 730 000 TEU um 50 % zu erhö -
hen (d. h. um zusätzliche 1 800 000 TEU). Diese Häfen stehen allesamt im Wettbewerb um Verkehr für dasselbe 
Hinterland: In den letzten Jahren hat Savona deutlich Marktanteile an Genua verloren, ebenso wie Livorno, wenn 
auch in geringerem Umfang. Zudem wird die derzeitige Kapazität nicht vollständig genutzt: Im Jahr 2014 lag die 
Auslastung der Containerterminals bei rund 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia und 77 % in Genua. 
Es ist nicht zu erwarten, dass der Verkehr in den nächsten Jahren deutlich zunimmt.
b) Polnische Häfen (Gdańsk (Danzig) und Gdynia (Gdingen))
In Polen genehmigte das Ministerium für Infrastruktur und Entwicklung gleichzeitig eine erhebliche Erweiterung 
der Containerterminals in Gdańsk (Danzig) und eine Ausbaggerung im Hafen von Gdynia (Gdingen), obwohl beide 
auf dasselbe Containergeschäft abzielen und die Häfen in etwa dasselbe Hinterland haben, und ohne zu berück -
sichtigen, ob die verfügbare bestehende Kapazität genutzt wird.Kasten 4
45 Bemerkungen 
c) Spanische Häfen (Cartagena, Algeciras und Ferrol)
In Spanien nahmen die Häfen von Cartagena, Algeciras und Ferrol allesamt in ihre jeweilige Wachstumsstrategie 
das Ziel auf, mehr Verkehr aus der Region Madrid bzw. in die Region Madrid anzuziehen. Die Region Madrid ist auch 
ein traditioneller Markt für andere große Häfen (insbesondere Valencia). Die Kapazitätssteigerungen wurden durch -
geführt, ohne zu bewerten, ob sich angesichts desselben Hinterlands genügend Verkehr erzielen lässt.
d) NAPA-Häfen in Italien, Slowenien und Kroatien (Venedig, Triest, Koper und Rijeka)
Alle NAPA-Häfen (Venedig, Triest, Koper und Rijeka) waren bestrebt, mehr Verkehr und größere Schiffe anzuziehen, 
aber es gab keine Strategie, um für mehr Synergien zwischen diesen Häfen zu sorgen, sobald sich ein Schiff ent -
scheidet, einen Hafen in der Hafen-Range „Nördliche Adria“ anzulaufen. Ein Hindernis, das einer engeren Zusam -
menarbeit im Wege steht, ist die Tatsache, dass sich diese Häfen in drei verschiedenen Mitgliedstaaten befinden. Es 
gibt sowohl auf mitgliedstaatlicher Ebene als auch auf der Ebene der einzelnen Häfen unterschiedliche Leitungs -
strukturen, und die Kofinanzierungssätze im Rahmen der Verordnungen der Kohäsionspolitik und der CEF-Verord -
nung sind ebenfalls unterschiedlich, was möglicherweise dazu führt, dass bei den Erwägungen die Eigeninteressen 
letztlich schwerer wiegen als die gemeinsamen Interessen.
73 
Eine gleichzeitige Steigerung der Hafenkapazität in benachbarten Häfen ist zudem 
mit dem Risiko verbunden, dass es zu einem Preiswettbewerb zwischen diesen Häfen 
kommt, um die erforderlichen zusätzlichen Verkehrsmengen anzuziehen. Im Ergebnis 
werden – sofern ein Anstieg des Verkehrsvolumens insgesamt ausbleibt – in allen Hä -
fen Kapazitäten ungenutzt oder unzureichend genutzt bleiben, während zugleich die 
Rentabilität der Häfen sinkt. Bei den Umladehäfen ist dieses Risiko besonders hoch, 
da die Reedereien entscheiden können, gemäß ihrem eigenen Netzansatz andere 
Häfen anzulaufen.
Unwirksame Koordinierung zwischen Kommission und EIB 
hinsichtlich der Finanzierung von Hafeninfrastruktur
74 
Gemäß dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) ist es 
Aufgabe der Europäischen Investitionsbank (EIB), „zu einer ausgewogenen und 
reibungslosen Entwicklung des Binnenmarkts im Interesse der Union beizutragen; 
hierbei bedient sie sich des Kapitalmarkts sowie ihrer eigenen Mittel“. Zusätzlich zu 
den EU-Fördermitteln in Höhe von 6,8 Milliarden Euro (aus dem EFRE/KF oder aus der 
Fazilität „Connecting Europe“) erhielten mehrere der Häfen, die im Zuge dieser Prü -
fung untersucht wurden, auch Darlehen von der EIB, die sich im Zeitraum 2000-2013 
auf insgesamt 10,1 Milliarden Euro beliefen. Kasten 4
46 Bemerkungen 
75 
Anhang  IV enthält detaillierte Informationen zu den Hauptmerkmalen der Hafensys -
teme der Mitgliedstaaten sowie einen Überblick über die EU- und EIB-Unterstützung 
für die geprüften Hafengebiete (Zeitraum 2000-2013).
76 
Bevor die EIB ein Darlehen gewährt, ist eine Stellungnahme der Kommission und 
des betroffenen Mitgliedstaats einzuholen, ob die aus EIB-Mitteln zu finanzierenden 
Investitionen mit den einschlägigen Rechtsvorschriften und Strategien der EU in 
Einklang stehen48. Das Verfahren für die Koordinierung zwischen Kommission und 
EIB ist in einer Vereinbarung (Memorandum of Understanding) geregelt49. Zu den im 
Rahmen des vorliegenden Berichts geprüften Häfen fand in vier Fällen eine solche 
Konsultation statt: Algeciras (Spanien), Tanger-Med (Marokko), Tarent (Italien) und 
Jade-Weser-Port (Deutschland).
77 
In seiner Analyse gelangte der Hof zu dem Ergebnis, dass lediglich ein sehr begrenz -
ter Informationsaustausch zwischen EIB und Kommission stattfand. So wurde bei -
spielsweise kein Darlehensbetrag angegeben, der Begünstigte wurde nicht genannt, 
und die von der EIB erstellte technische und finanzielle Bewertung und ihre Bewer -
tung der Risiken für die Wirksamkeit der Kohäsionspolitik wurden nicht an die Kom -
mission weitergegeben. Die von der EIB bereitgestellten Informationen ermöglichen 
es der Kommission nur in begrenztem Maße, einen Fall angemessen zu bewerten.
78 
Zudem verfügt die Kommission nicht über die Befugnis, einen Darlehensvorschlag 
zu stoppen, wenn sie nicht damit einverstanden ist. Tatsächlich hat die Kommis -
sion noch nie eine negative Stellungnahme zu einem Vorschlag für ein EIB-Darle -
hen abgegeben, obwohl es einige äußerst umstrittene Fälle gab. Das Fehlen einer 
angemessenen Reaktion der Kommission auf Darlehensvorschläge der EIB zugunsten 
von benachbarten Häfen außerhalb der EU hat sich nachteilig auf die Wirksamkeit 
von EU-Fördermitteln ausgewirkt, die in EU-Häfen investiert wurden. Das in Kasten  5 
angeführte Beispiel der Häfen in der Hafen-Range „Westliches Mittelmeer“ legt den 
Schluss nahe, dass es innerhalb der Kommissionsdienststellen an einer angemesse -
nen Koordinierung mangelte und dass die Kommission es unterließ, die EIB auf Prob -
leme hinzuweisen. Dies führte zu Überkapazitäten bei der Umladeinfrastruktur und 
zu nicht nachhaltigen Investitionen, da einige der Häfen erhebliche Frachtmengen 
verloren, die zuvor dort umgeschlagen wurden.48 Artikel 19 der Satzung der 
Europäischen Investitionsbank 
(EIB).
49 Memorandum of 
Understanding (MoU) 
zwischen der Kommission der 
Europäischen Gemeinschaften 
und der Europäischen 
Investitionsbank über die 
Arbeitsverfahren zur 
Anhörung der Kommission zu 
Durchleitungsdarlehen, 
Darlehen für Midcap-
Unternehmen, 
Rahmendarlehen und 
Projektdarlehen gemäß 
Artikel 21 der Satzung der EIB 
(13. Juni 2006); zuletzt 
geändert am 
13. Dezember 2010.  
Das MoU wird derzeit 
überarbeitet; der jüngste 
vorliegende Entwurf datiert 
vom September 2015.
47 Bemerkungen Kasten 5Gleichzeitige Finanzierung von Hafeninfrastruktur in benachbarten Häfen durch 
die EIB und aus dem EU-Haushalt führte zu nicht nachhaltigen Investitionen 
und dazu, dass EU-Häfen erhebliche Frachtmengen verloren, die zuvor dort 
umgeschlagen wurden – Beispiel Hafen Tanger-Med (Marokko) und Häfen in 
Spanien und Portugal
Seit dem Jahr 2000 wurden über 500 Millionen Euro aus dem EFRE/KF und 229 Millionen Euro an EIB-Darlehen ge -
währt, um Infrastruktur in mehreren Häfen in Spanien (Andalusien) und Portugal zu fördern. Der Hafen von Alge -
ciras (Spanien) allein erhielt EU-Fördermittel in Höhe von 248 Millionen Euro. Zudem gewährte die EIB ein Darlehen 
von rund 129 Millionen Euro zur Steigerung der Kapazität.
In den Jahren 2008 und 2010 wurden zwei EIB-Darlehen von insgesamt 240 Millionen Euro mit EU-Garantien für den 
Hafen Tanger-Med (Marokko) gewährt, um zusätzliche Kapazität von 8 Millionen TEU für den Containerumschlag zu 
schaffen. Dieser Hafen liegt in unmittelbarer Nähe zum Hafen von Algeciras auf der anderen Seite der Straße von 
Gibraltar. Beide Häfen sind auf Umladungen spezialisiert und stehen im direkten Wettbewerb miteinander sowie 
mit benachbarten Häfen mit Umladeaktivitäten (z. B. Cádiz, Málaga und Sines, siehe Bild  10).
Bild 10 – Überblick über die öffentlich finanzierte Hafenkapazität in der Hafen-
Range „Westliches Mittelmeer“
Algeciras
EU: 247,9 Millionen EuroEIB: 128,9 Millionen Euro
Ceuta
EIB: 16 Millionen EuroTangerEIB: 240 Millionen EuroCádizEU: 76,3 Millionen EuroEIB: 60 Millionen EuroMálagaEU: 34,6 Millionen EuroMotrilEU: 22,7 Millionen Euro
AlmeríaEU: 41,4 Millionen EuroCartagenaEU: 89 Millionen Euro
HuelvaEU: 32,7 Millionen EuroSevillaEU: 67,3 Millionen EuroEIB: 100 Millionen EuroAlicante
EU: 40,4 Millionen Euro
Sines
EU: 0,8 Millionen Euro
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Obwohl ein neuer Terminalbetreiber den Betrieb im neu errichteten Container-Umladeterminal im Hafen von Alge -
ciras (Spanien) aufnahm, waren 30 Hektar Umladebereich (auf die 58 % der EU-Fördermittel in Höhe von 144 Millio -
nen Euro entfielen) zum Zeitpunkt der Prüfung ungenutzt; die Wirksamkeit der EU-Investition in diesen Hafen wird 
davon abhängen, ob es der Hafenbehörde gelingt, zusätzliche Betreiber anzuziehen.
Das wirkt sich jedoch möglicherweise negativ auf die Verkehrsmengen der benachbarten Häfen aus.
Zudem verzeichneten die benachbarten spanischen Häfen von Cádiz und Málaga zwischen 2007 und 2015 deutliche 
Rückgänge beim Containerverkehr: um 53 % in Cádiz und um 92 % in Málaga.
48 Bemerkungen 
79 
Abschließend ist festzuhalten, dass die Kommission weder Informationen über die 
endgültigen Entscheidungen der EIB über Darlehensanträge noch eine unterzeich -
nete Ausfertigung des Darlehensvertrags erhält, ganz gleich, ob eine EU-Garantie 
gewährt wird oder nicht. Ebenso wenig werden ein Abschlussbericht über die Durch -
führung des betreffenden Projekts oder über die Verwendung der Mittel aus dem 
Darlehen oder sonstige sachdienliche Informationen über die erfolgte oder nicht 
erfolgte vollständige Rückzahlung des Darlehens übermittelt.
EU-Finanzierung auf Projektebene während der Zeiträume 2000-
2006 und 2007-2013 an Outputs gebunden, nicht jedoch an 
Ergebnisse
80 
Während der Programmplanungszeiträume 2000-2006 und 2007-2013 musste die 
EU-Finanzierung auf Projektebene an Outputs geknüpft werden, nicht jedoch an 
Ergebnisse (d. h. Wirkungen oder Auswirkungen). Obwohl einige der von der EU ge -
förderten Investitionen faktisch nicht verwendet wurden (sie waren ungenutzt, völlig 
unzureichend genutzt oder führten nicht zu den angestrebten Zielen, Ergebnissen 
und Auswirkungen), kamen die Projektkosten daher trotzdem für eine EU-Kofinanzie -
rung sowohl aus dem EFRE/KF als auch im Rahmen der TEN-V-Programme in Betracht.
81 
In Kasten  6 wird eines der zahlreichen Beispiele dargelegt, bei denen der Output des 
Projekts erzielt wurde, nicht jedoch das angestrebte Ergebnis.
Projekt-Outputs erzielt, aber angestrebtes Ergebnis nicht erbracht – Beispiel 
Meeresautobahn Gdynia-Karlskrona (Fährverbindung zwischen Polen und Schweden)
Dieses Meeresautobahnprojekt, das direkt von der Exekutivagentur der Kommission INEA verwaltet wurde, zielte 
auf die Verbindung von zwei Häfen ab, von denen der eine in Polen (Gdynia (Gdingen)) und der andere in Schwe -
den (Karlskrona) liegt. Dadurch sollte der Umfang des Straßengüterverkehrs verringert und der intermodale Anteil 
auf diesem Korridor von 3 % im Jahr 2008 auf 10 % im Jahr 2015 und 36 % im Jahr 2025 gesteigert werden. Es wur -
den zentrale Leistungsindikatoren vereinbart, die speziell überwacht werden sollten, um die Fortschritte, die Jahr 
für Jahr in Richtung der erwarteten Ergebnisse erreicht werden, zu ermitteln.
Zum Jahresende 2013 waren die Straßen- und Eisenbahnanbindungen im Hafen von Gdynia (Gdingen) gebaut und 
die Schienenwege in Schweden modernisiert. Dennoch wurde keines der angestrebten Projektziele (Wirkungen) 
erreicht, weil ein entscheidendes Element für das Funktionieren der Fährverbindung fehlte: Der Fährterminal im 
Hafen von Gdynia (Gdingen), ohne den das Projekt nicht vollständig umgesetzt werden konnte und der im Hinblick 
auf die Nutzeffekte, die damit erreicht werden sollten, von entscheidender Bedeutung war, wurde nicht gebaut. Die 
Arbeiten zur Errichtung des Terminals sollten laut ursprünglichem Plan bereits im Zeitraum 2007-2013 abgeschlos -
sen werden, jedoch wurde der Termin bereits in der Antragsphase auf 2016 verschoben, weil der Hafen von Gdynia 
(Gdingen) die ursprünglichen Schätzungen zu den erwarteten Verkehrsmengen nach unten korrigierte. Die Errich -
tung des Gebäudes wurde daher erneut verschoben – auf Ende 2018 oder sogar noch später. Das bedeutet, dass 
die Meeresautobahn in der ursprünglich geplanten Form bestenfalls erst im Jahr 2019 in Betrieb gehen kann (d. h. 
sechs oder mehr Jahre nach Abschluss des untersuchten Projekts).Kasten 6
49 Bemerkungen 
Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen für Häfen: 
Es sollte besser sichergestellt werden, dass gemeinsame 
Vorschriften, beispielsweise zu staatlichen Beihilfen und zu 
Zollkontrollen, einheitlich angewendet werden
82 
Der Wettbewerb zwischen Häfen kann recht intensiv sein, wenn die Häfen dasselbe 
Hinterland bedienen oder für dieselben Waren- und Verkehrsarten bestimmt sind. 
Indem Hafenbehörden öffentliche Beihilfen gewährt werden, kann der Markt jedoch 
verzerrt werden. Das Fehlen von Leitlinien zu staatlichen Beihilfen für Seehäfen sowie 
Unterschiede bei der Zollkontrollpraxis der Mitgliedstaaten können zur Folge haben, 
dass ein Hafen für weltweit agierende Reedereien attraktiver ist als ein anderer. 
Daher prüfte der Hof, ob die Kommission die erforderlichen Maßnahmen in den 
Bereichen „staatliche Beihilfen“ und „Zollverfahren“ ergriffen hat, um gleiche Wettbe -
werbsbedingungen für die Häfen zu schaffen.Die EU zahlte trotzdem 34,4 Millionen Euro für die Outputs, ohne dass in den kommenden Jahren irgendwelche 
tatsächlichen Wirkungen oder Auswirkungen zu erwarten wären: 17,3 Millionen Euro an EU-Mitteln aus dem EFRE 
für die Straßen- und Schienenanbindung auf polnischer Seite (siehe B i ld  11) und 17,1 Millionen Euro aus dem TEN-
V-Haushalt zur Modernisierung der Schienenwege auf schwedischer Seite. Zurückzuführen ist dies auf fehlerhafte 
Angaben des Begünstigten, auf eine unzureichende Überwachung der vereinbarten zentralen Leistungsindikatoren 
durch die Agentur INEA sowie auf einen unzureichenden Wortlaut der Fördervereinbarungen, aufgrund dessen 
Zahlungen ohne Ergebnisse möglich waren. Wäre der Terminal nicht in den Projektantrag aufgenommen worden, 
hätten die schwedischen Behörden lediglich die übliche TEN-V-Investitionsfinanzierung von 10 % beantragen 
können, während in diesem Fall eine Kofinanzierung von 20 % erfolgte, weil das Projekt als Meeresautobahnprojekt 
eingestuft wurde.
Bild 11 – Straßen- und Schienenanbindung im Hafen von Gdynia (Gdingen) – ohne 
Fährterminal, um die Verbindung zum Hafen von Karlskrona zu ermöglichenKasten 6
Quelle: Europäischer Rechnungshof.
50 Bemerkungen 
Notwendigkeit, die Vorschriften über staatliche Beihilfen 
für Häfen auf mitgliedstaatlicher Ebene und auf 
Kommissionsebene besser durchzusetzen
Risiken von Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen 
in mehreren Fällen festgestellt
83 
Bereits im Jahr 2000 stellte das Gericht der Europäischen Union klar, dass der Be -
trieb von öffentlicher Infrastruktur, wie etwa eines Flughafens, eine Tätigkeit wirt -
schaftlicher Art sein kann50. Dieser Grundsatz wurde im Urteil Leipzig-Halle aus dem 
Jahr 2011 bestätigt und weiter ausgeführt51.
Mangelnde Klarheit hinsichtlich Suprastrukturen in Häfen
84 
Die Prüfung durch den Hof ergab jedoch einige erhebliche Risiken von Wettbewerbs -
verzerrungen im Hafensektor. So sind beispielsweise die Konzessionäre zuständig für 
die Finanzierung der Suprastruktur, die sie an ihren Terminals nutzen (z. B. Kräne, Be- 
und Entladeausrüstung sowie Lagerhallen). Deshalb traf die Kommission in ihrer 2001 
herausgegebenen Mitteilung über Häfen eine Unterscheidung zwischen öffentlichen 
(allgemeinen) Infrastrukturen und benutzerspezifischen Infrastrukturen52. Die öffent -
liche Finanzierung von Suprastrukturen, die allen Nutzern in nicht diskriminierender 
Weise zur Verfügung stehen, wurde nicht als staatliche Beihilfe eingestuft, wohinge -
gen die Kofinanzierung derartiger Ausrüstung zugunsten eines bestimmten Benut -
zers oder eines bestimmten Unternehmens, das die Konzession bereits innehat53, als 
staatliche Beihilfe eingestuft wurde, da dem betreffenden Unternehmen dadurch 
ein Vorteil entsteht, sodass es zu einer Beeinträchtigung des Wettbewerbs kommen 
kann.
85 
Der Hof stellte einen Mangel an Klarheit hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung 
von Suprastrukturen für Häfen fest: Grundsätzlich wurde in der 2014 veröffentlich -
ten Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für die CEF die Finanzierung von 
Suprastrukturen für Häfen als nicht förderfähige Ausgabe eingestuft. Davon gab es 
allerdings zwei Ausnahmen: Suprastrukturen konnten im Rahmen des Abschnitts 
für multimodale Projekte sowie (unter gewissen Voraussetzungen) im Rahmen des 
Abschnitts für Meeresautobahnen der genannten Aufforderung zur Einreichung von 
Vorschlägen finanziert werden. Das führte dazu, dass mehrere Häfen Anträge auf 
EU-Finanzierung für derartige Ausrüstung gemäß den beiden genannten Abschnitten 
der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen stellten. Zudem ist gemäß den 
ESIF-Bedingungen die Finanzierung von Suprastrukturen für Häfen nicht grundsätz -
lich als nicht förderfähige Ausgabe eingestuft.50 Urteil des Gerichts T-128/98 zu 
„Aéroports de Paris“.
51 Verbundene Rechtssachen 
T-455/08 Flughafen Leipzig-
Halle GmbH und 
Mitteldeutsche Flughafen AG/
Kommission und T-443/08 
Freistaat Sachsen und Land 
Sachsen-Anhalt/Kommission, 
24. 3. 2011.
52 KOM(2001) 35 endgültig vom 
13. Februar 2001 
„Verbesserung der 
Dienstequalität in Seehäfen: 
Ein zentraler Aspekt für den 
europäischen Verkehr“, S. 12 
(der deutschen Fassung).
53 Außer wenn in den Ausschrei -
bungsbedingungen dieser 
spezielle Vorteil für den 
erfolgreichen Bieter bereits 
enthalten ist, da der Vorteil in 
diesem Fall allen Ausschrei -
bungsteilnehmern gleicher -
maßen gewährt würde.
51 Bemerkungen 
86 
Insgesamt ermittelte der Hof in den untersuchten Häfen zehn Fälle, in denen EU-Fi -
nanzmittel für benutzerspezifische Suprastrukturen gewährt wurden, vor allem in 
Polen (in den drei untersuchten Häfen von Szczecin/Świnoujście (Stettin/Swinemün -
de), Gdańsk (Danzig) und Gdynia (Gdingen)) sowie in Spanien (Hafen von Algeciras). 
Projekte, die auch von privaten Betreibern verwendete Kräne und Umladeausrüstung 
betrafen, waren mit rund 92,5 Millionen Euro aus dem EU-Haushalt kofinanziert 
worden. Die Kommission, bei der diese Fälle von den betreffenden Mitgliedstaaten 
in den Jahren 2005 (Polen) und 2010 (Spanien) angemeldet wurden, genehmigte sie, 
ohne Einwände gegen die Finanzierung zu erheben. In Kasten  7 ist ein Beispiel ange -
führt, und die gesamte Liste findet sich in Anhang  V.Kasten 7Öffentliche Finanzierung von benutzerspezifischer Suprastruktur in Spanien
Im spanischen Hafen von Algeciras wurden EU-Mittel in Höhe von 22 Millionen Euro in den Kauf von acht Dockkrä -
nen (Ship-to-Shore-Kränen) für einen bestimmten privaten Terminalbetreiber investiert (siehe Bild  12).
Bild 12 – EU-kofinanzierte Suprastruktur im Hafen von Algeciras
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Weiterverfolgung früherer Beihilfeentscheidungen im Falle von 
wesentlichen Änderungen
87 
Das EU-System zur Kontrolle staatlicher Beihilfen beruht auf einer Ex-ante-Bewertung 
durch die Kommission sowie darauf, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten 
wirksam zusammenarbeiten. Probleme können sich ergeben, wenn die Bedingungen 
für angemeldete staatliche Beihilfen erheblich geändert werden, nachdem die Bei -
hilfeentscheidung der Kommission ergangen ist, und die Kommission keine Weiter -
verfolgung vornimmt, bei der sie beurteilt, ob diese geänderten Umstände zu einer 
Wettbewerbsverzerrung führen (siehe Beispiel in Kasten  8).
52 Bemerkungen Kasten 8Keine förmliche Anmeldung bei wesentlichen Änderungen – Jade-Weser-Port in 
Deutschland
In Deutschland wurde zwischen 2008 und 2012 ein neuer Containerterminal, der „Jade-Weser-Port (JWP)“, mit 
einer Kapazität von 2,7 Millionen TEU gebaut. Er entstand in unmittelbarer Nachbarschaft zum Tiefwasserhafen 
Wilhelms  haven (der zu den 104 „Kernnetzhäfen“ zählt). Die grundlegende Infrastruktur wurde mithilfe eines Zu -
schusses des Bundeslands Niedersachsen errichtet. Zu der mitgliedstaatlichen Finanzierung und privaten Finanzie -
rung steuerte die EU Finanzmittel in Höhe von 33 Millionen Euro bei. Zudem gewährte die EIB zwei Darlehen über 
insgesamt 325 Millionen Euro zur Finanzierung des Baus von Infrastruktur.
Im Dezember 2008 beschloss die Kommission, keine Einwände gegen die angemeldeten Maßnahmen (Konzessi -
onsvereinbarung mit einem internationalen Unternehmen mit einer Laufzeit von 40 Jahren) zu erheben, weil sie die 
Maßnahmen nicht als staatliche Beihilfe einstufte54.
Die bei der Anmeldung übermittelten Bedingungen wurden jedoch wesentlich abgeändert, nachdem die Ent -
scheidung ergangen war: Durch zwei Nachträge zur (2006 unterzeichneten) Konzessionsvereinbarung, die in den 
Jahren 2010 (noch bevor der Terminal seinen Betrieb aufnahm) bzw. 2014 unterzeichnet wurden, ergaben sich 
erhebliche Änderungen gegenüber den in der öffentlichen Ausschreibung enthaltenen Bedingungen. Diese Nach -
träge wirkten sich auch auf die von externen Reedereien zu entrichtenden schiffsseitigen Entgelte aus55. Insgesamt 
hatten diese Änderungen zum Oktober 2015 negative finanzielle Auswirkungen von rund 15 Millionen Euro (weni -
ger Einnahmen, mehr Zinsaufwand) für die öffentliche Stelle, die mit dem privaten Unternehmen die Konzessions -
vereinbarung geschlossen hatte. Die deutschen Behörden meldeten diese Änderungen nicht bei der Kommission 
an, obwohl dies angeraten gewesen wäre, um Rechtssicherheit zu schaffen; die Kommission selbst verfolgte die 
ursprüngliche Entscheidung nicht weiter, um zu ermitteln, ob geänderte Bedingungen zu Wettbewerbsverzerrun -
gen führten.
Eigentlich wurde erwartet, dass die Gesellschaft im Eigentum der öffentlichen Hand, die als Konzessionsgeberin 
fungiert, mit Gewinn wirtschaften würde, um Sicherheit für das aufgenommene Darlehen zu bieten. Tatsächlich 
machte diese öffentliche Gesellschaft jedoch Verluste, weil der Jade-Weser-Port völlig unzureichend genutzt wird: 
Seit der Eröffnung des Hafens im September 2012 sind die Containervolumina zwar von 76 000 TEU (2013) auf 
429 000 TEU (2015) gestiegen, liegen damit aber nur bei rund 16 % der endgültigen Kapazität von 2,7 Millionen TEU, 
die mittelfristig erreicht werden soll, sobald alle Arbeiten abgeschlossen sind und der Hafen voll funktionsfähig ist 
(siehe Abbildung  4 und Bild  13).
Angesichts der Änderungen an der Konzessionsvereinbarung und der Verluste der öffentlichen Konzessionsgebe -
rin, die sich zum Jahresende 2014 auf 21,5 Millionen Euro beliefen, planten die Bundesländer Niedersachsen und 
Bremen, die gemeinsam Eigentümer der genannten öffentlichen Gesellschaft sind, diese Gesellschaft mit 3 Millio -
nen Euro (im Jahr 2015) und mit 5,5 Millionen Euro (im Jahr 2016) zu unterstützen.
54 Die Argumentation ging davon aus, dass in der Konzession Marktbedingungen vorgesehen sind: Es sei den deutschen Behörden nicht möglich, 
dem Konzessionär nach ihrem Ermessen Zuschüsse und Vorteile zu gewähren, die Hafeninfrastruktur werde allen Hafennutzern 
diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen, und der für den Frachtumschlag in Rechnung gestellte Preis werde auf Marktbedingungen beruhen.
55 Die Änderungen betrafen einen Aufschub für die Zahlung der Konzessionsgebühren sowie Garantien zugunsten des Unternehmens hinsichtlich 
der schiffsseitigen Entgelte. Zudem wurden die schiffsseitigen Entgelte über einen bestimmten Zeitraum zugunsten externer Reedereien 
verringert.
53 Bemerkungen 
Nutzung der im Jade-Weser-Port geschaffenen KapazitätAbbildung 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
Beginn
9/20122013 2014 2015 2016 2017Anzahl TEUJahreskapazität
2 700 000 TEU, mittelfristig (bei vollem Betrieb und nach vollständiger Fertigstellung der Arbeiten)Bild 13Völlig unzureichend genutzte Umladehafenkapazität im Jade-Weser-Port
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.

54 Bemerkungen 
Proaktivere Rolle der Kommission bei staatlichen Beihilfen 
für Häfen erforderlich
Die Mitgliedstaaten melden nur wenige Fälle von staatlicher 
Beihilfe bei der Kommission an und übermitteln ihr nur wenige 
Beschwerden
88 
Die Prüfung durch den Hof ergab, dass die Mitgliedstaaten in den letzten Jahren sehr 
wenige Fälle von staatlicher Beihilfe für Häfen anmeldeten:
– Vor 2007 erfasste die Kommission keine Daten zu Anmeldungen staatlicher Bei -
hilfen für Häfen.
– Zwischen 2007 und 2010 wurden von den Mitgliedstaaten insgesamt nur vier 
Fälle von staatlichen Beihilfen für Hafeninfrastruktur angemeldet.
– Zwischen 2011 und 2015 gab es 27 Anmeldungen staatlicher Beihilfen (siehe 
Anhang  VI).
89 
Die Prüfung durch den Hof ergab, dass bei der Kommission sehr wenige Beschwerden 
eingingen:
– Für den Zeitraum vor 2007 sind keine Daten über Beschwerden verfügbar.
– Zwischen 2007 und 2011 gab es nur eine förmliche Entscheidung der Kommission 
in einem Beschwerdefall, wohingegen alle anderen Beschwerdefälle ohne eine 
förmliche Entscheidung der Kommission geschlossen wurden (das bedeutet, dass 
diese Fälle nach einem Schreiben mit einer vorläufigen Beurteilung, auf das der 
Beschwerdeführer nicht reagierte, oder wegen einer Zurücknahme der Beschwer -
de geschlossen wurden).
– Zwischen 2011 und 2015 wurden bei der Kommission nur drei Einzelbeschwerden 
eingereicht.
Die von der Kommission vorgenommene Überwachung staatlicher 
Beihilfen für Häfen beschränkt sich auf Beihilferegelungen
90 
Die Kommission führte in Bezug auf die öffentliche Finanzierung von Hafeninfra -
struktur nur sehr wenige Untersuchungen anhand von Unterlagen durch56. Zudem 
werden Häfen im Rahmen der von der Kommission vorgenommenen jährlichen Über -
wachung staatlicher Beihilfen im Einklang mit den Rechtsvorschriften nur teilweise 
abgedeckt, denn dieses Verfahren erstreckt sich nur auf Beihilferegelungen und nicht 
auf einzeln angemeldete Beihilfen57.56 Diese Untersuchungen 
betrafen die Bewertung der 
jährlichen mit öffentlichen 
Mitteln getätigten 
Investitionen in der 
Rechnungslegung von zwei 
deutschen Häfen – Hamburg 
und Bremen – sowie einen Fall 
in Belgien.
57 Verordnung (EU) 2015/1589 
des Rates vom 13. Juli 2015 
über besondere Vorschriften 
für die Anwendung von 
Artikel 108 des Vertrags über 
die Arbeitsweise der 
Europäischen Union 
(ABl. L 248 vom 24.9.2015).
55 Bemerkungen 
91 
Angesichts der erheblichen Zahl wichtiger Häfen (329) und des großen Umfangs 
öffentlicher Mittel, die in diese Häfen investiert wurden, ist die derzeitige Zahl an 
Anmeldungen staatlicher Beihilfen für Häfen nach Ansicht des Hofes unrealistisch 
niedrig. Der Hof stellte auch bei mehreren Prüfungen der Rechnungsführung und 
Compliance-Prüfungen von EFRE-/KF-finanzierten Hafenprojekten das Fehlen derarti -
ger Anmeldungen staatlicher Beihilfen fest. So verwies er beispielsweise im Jahresbe -
richt zum Haushaltsjahr 2012 auf fehlende Anmeldungen im Zusammenhang mit der 
EFRE-Förderung für den Bau von Einrichtungen in den Häfen von Patras (Griechen -
land) und Rostock (Deutschland)58.
Bedarf an zusätzlichen Leitlinien der Kommission
92 
Während der Prüfung verwiesen mehrere Interessenträger (d. h. Hafenbehörden, 
Hafenbetreiber, Reeder und Logistikunternehmen) auf einen Bedarf an Leitlinien der 
Kommission zu staatlichen Beihilfen für Häfen, in denen geklärt werden sollte, welche 
Investitionen unter den Begriff „staatliche Beihilfe“ fallen und welche Investitionen 
gemeldet werden müssen. Trotz mehrfacher Ankündigung seitens der Kommission 
gibt es derzeit jedoch keine Leitlinien zu staatlichen Beihilfen für Investitionen im 
Sektor Seehäfen59. Die Kommission hat die Aufgabe, derartige Leitlinien zu erstellen, 
in ihren Aktionsplan für 2014-2019 aufgenommen60.
Bei der Überwachung der Zollkontrollpraxis der 
Mitgliedstaaten durch die Kommission werden wesentliche 
Informationen nicht abgedeckt
Die Zollkontrollpraxis der Mitgliedstaaten in den Häfen ist ein 
wesentlicher Faktor für die Attraktivität eines Hafens
93 
Der Hof prüfte auch, ob Unterschiede hinsichtlich der Organisation, Qualität und 
Geschwindigkeit der Zollkontrollen dazu führten, dass manche Häfen für weltweit 
agierende Reedereien „attraktiver“ sind als andere. Es ist festzustellen, dass in den 
EU-Zollrechtsvorschriften die Möglichkeit des Anschreibeverfahrens und von Verein -
fachungen bei der Abfertigung von Waren bei der Ankunft und vor der Überführung 
in den zollrechtlich freien Verkehr vorgesehen ist, beispielsweise:
– Durchführung einer Risikoanalyse vor der Ankunft der Waren (oder vor ihrer 
Verladung) auf der Grundlage der summarischen Eingangsanmeldung – haupt -
sächlich aus Sicherheitsgründen. Ergänzend dazu sollte für dieselben Sendungen 
auf der Grundlage der Zollanmeldungen eine weitere Risikoanalyse – die haupt -
sächlich finanzielle Risiken betrifft – vorgenommen werden;
– Voraberfassung von Informationen zu zusätzlichen Anforderungen im Zusam -
menhang mit den Waren (z. B. Bescheinigungen);58 Jahresbericht zum Haushalts -
jahr 2012, Kasten 5.4 
(ABl. C 331 vom 14.11.2013).
59 Nicht zu verwechseln mit den 
Leitlinien für staatliche 
Beihilfen im Seeverkehr, in 
denen es um Tonnagesteuer -
systeme und Maßnahmen im 
Zusammenhang mit 
Seeleuten geht. Quelle:  
C(2004) 43 - Leitlinien der 
Gemeinschaft für staatliche 
Beihilfen im Seeverkehr 
(ABl. C 13 vom 17.1.2004, S. 3).
60 Europäische Kommission: 
Kapitel 2: Einheitlicher 
europäischer Verkehrsraum – 
Abschnitt 2.5 Binnenmarkt, 
Seehäfen, Absatz 3.3.
56 Bemerkungen 
– Beschleunigung der Freigabe der Fracht nach der Ankunft und der endgültigen 
Bestätigung, dass die Waren der vor der Ankunft eingereichten Zollanmeldung 
entsprechen.
94 
Alle Zollkontrollen beruhen auf Artikel 13 des Zollkodex, in dem niedergelegt ist, 
dass jeder Mitgliedstaat alle Prüfungen durchführen kann, die er für erforderlich 
hält. Zollkontrollen basieren auf Risikoanalysen. Die Zollbehörde kann entscheiden, 
vereinfachte Verfahren anzuwenden, allerdings nur unter bestimmten Bedingungen 
und nach Prüfung der Zuverlässigkeit des betreffenden Wirtschaftsbeteiligten. Im 
Jahr 2014 nahm die EU ein gemeinsames Risikomanagementsystem für den Zoll an61, 
die Kommission hat aber noch kein Risikomanagementsystem für die Zollbehörden 
der Mitgliedstaaten eingerichtet. Ein detaillierter Fahrplan sollte bis 2020 zu einer 
Umsetzung führen.
95 
Jede Zollbehörde hatte ihre eigenen Verfahren. Zudem gab es unterschiedliche Wege 
zur Vereinfachung der Verfahren sowie Unterschiede hinsichtlich der Geschwindig -
keit, Qualität und Auswirkungen der Zollkontrollverfahren. Das führte dazu, dass 
manche Häfen für weltweit agierende Reedereien attraktiver waren als andere. Bei -
spielsweise verzichteten mehrere Mitgliedstaaten, wie etwa Belgien, Dänemark, die 
Niederlande, das Vereinigte Königreich, Finnland oder Schweden, systematisch auf 
die Einhaltung der Pflicht, den Zollbehörden die Ankunft von Waren mitzuteilen oder 
sie über die Absicht zur Überführung in den zollrechtlich freien Verkehr zu informie -
ren. So sollte jedoch nur von Fall zu Fall und nach einer gründlichen Risikoanalyse 
vorgegangen werden. Ein derartiger grundsätzlicher Verzicht bedeutet, dass die 
Zollbehörden keine Kontrollen aufgrund von Risikoanalysen durchführen können62.
96 
Bei einer früheren Prüfung fand der Hof ebenfalls Nachweise für Unterschiede bei der 
Zollkontrollpraxis, die dazu führten, dass Waren auf einer ungewöhnlichen Route an 
ihren Bestimmungsort befördert wurden: Waren wurden in Hamburg (Deutschland) 
entladen und nach Rotterdam (Niederlande) gebracht, wo sie zum zollrechtlich freien 
Verkehr abgefertigt wurden. Anschließend erfolgte der Transport an den Bestim -
mungsort in Polen63. Mit anderen Worten: Die Einführer suchten sich für die Zollabfer -
tigung einen anderen Mitgliedstaat aus als den, in den die Waren eingeführt wurden, 
um entweder die Wahrscheinlichkeit zu verringern, kontrolliert zu werden, oder ein 
potenzielles Nacherhebungsverfahren zu erschweren.
97 
Die von der Kommission durchgeführte Eigenmittelkontrolle im Zollamt des Hafens 
von Rotterdam im Jahr 2013 ergab, dass Prüfungen zur Richtigkeit des EU-Status nur 
nach dem Zufallsprinzip durchgeführt wurden und dass die zollamtliche Überwa -
chung in manchen Fällen beendet wurde, ohne dass alle Daten überprüft worden 
waren. Von den 200 täglich eingehenden Frachtbriefen unterlagen nur 15 bis 20 einer 
normalen Zollanmeldung, und im Falle des Anschreibeverfahrens für Zolllager oder 
den zollrechtlich freien Verkehr gab es keine elektronischen oder sonstigen Kont -
rollen, um sicherzustellen, dass die summarische Anmeldung zur vorübergehenden 
Verwahrung mit der anschließenden Anmeldung für ein Zollverfahren übereinstimm -
te, bevor die zollamtliche Überwachung beendet wurde.61 COM(2014) 527 final vom 
21. August 2014 über die 
Strategie und den Aktionsplan 
der EU für das Zollrisiko -
management: Umgang mit 
Risiken, Erhöhung der 
Sicherheit der Lieferkette und 
Vereinfachung des Handels.
62 Themenbezogener Bericht der 
Europäischen Kommission 
über die in den Mitgliedstaa -
ten im Jahr 2011 durchgeführ -
ten Kontrollen hinsichtlich des 
Anschreibeverfahrens.
63 Jahresbericht zum Haushalts -
jahr 2013, Kasten 2.1, letzter 
geschilderter Fall (ABl. C 398 
vom 12.11.2014).
57 Bemerkungen 
98 
Der Hof prüfte außerdem die bei der Kommission verfügbaren Daten aus Eigenmit -
telkontrollen bezüglich nachträglicher Kontrollen und verglich die Daten zu den 
Niederlanden mit den Daten zu den Nachbarländern und anderen Ländern. Dabei 
ergab sich, dass die Zahl der Zollbediensteten, die nach Abschluss der zollamtlichen 
Abfertigung Kontrollen durchführen, in den Niederlanden erheblich niedriger ist als 
in anderen EU-Mitgliedstaaten und dass diese Zahl in den letzten Jahren deutlich 
abgenommen hat (von 164 Vollzeitäquivalenten (VZÄ) im Jahr 2007 auf 141 VZÄ im 
Jahr 2013). Zum Vergleich die Daten zum Zoll einiger anderer Länder mit wichtigen 
Häfen: In Belgien gibt es doppelt so viele Zollbedienstete, die nach Abschluss der 
zollamtlichen Abfertigung Kontrollen durchführen (292 VZÄ), Deutschland verfügt für 
solche Kontrollen über fünfzigmal so viele Bedienstete (7 222 VZÄ), und im Vereinig -
ten Königreich werden Kontrollen nach Abschluss der zollamtlichen Abfertigung von 
1 033, in Polen von 794, in Frankreich von 491 und in Spanien von 413 Bediensteten 
durchgeführt64.
Schwachstellen bei der Überwachung der Zollkontrollpraxis der 
Mitgliedstaaten durch die Kommission
99 
Zwar können alle Behörden innerhalb des durch den Zollkodex vorgegebenen Rah -
mens entscheiden, ob sie ihre Praxis vereinfachen oder nicht, die Zollverfahren in der 
EU müssen aber insgesamt einheitlich umgesetzt werden. Mit anderen Worten: Das 
Fehlen einer gemeinsamen EU-Zollbehörde darf nicht dazu führen, dass Wirtschafts -
beteiligte unterschiedlich behandelt werden. Obwohl ein hohes Risiko von Verzerrun -
gen besteht, ist kein System eingerichtet, um etwaige Unterschiede zu überwachen. 
Die Prüfung durch den Hof ergab beispielsweise Folgendes:
– Die Mitgliedstaaten sind nicht verpflichtet, der Kommission Informationen über 
die Anzahl der spezifischen Zollkontrollen auf der Ebene der einzelnen Kernnetz -
häfen zu übermitteln. Derartige Informationen sind jedoch für die Erkennung 
etwaiger Unterschiede bei der Behandlung von Wirtschaftsbeteiligten durch die 
Zollbehörden von entscheidender Bedeutung.
– Es wurde ein Programm „Zoll 2013“ gestartet, das Maßnahmen zur Harmonisie -
rung oder Verschlankung der Zollkontrollpraxis umfasst. Die Ex-post-Bewertung 
der Kommission65 ergab, dass zwar Fortschritte auf dem Weg zur Erreichung des 
zentralen Programmziels, wonach alle Zollbehörden im Gleichklang handeln sol -
len, erzielt wurden, innerhalb der EU jedoch nach wie vor erhebliche Unterschie -
de bei der Durchführung der Einfuhrverfahren bestehen und jeder Mitgliedstaat 
immer noch über sein eigenes automatisiertes Einfuhrsystem verfügt.
– Es gibt bewährte Verfahren zur Beurteilung von Kontrollen, die weitergegeben 
werden könnten: So hat beispielsweise die Hafenbehörde von Santa Cruz de 
Tenerife innerhalb ihres Hafenbereichs ein spezielles Gebäude zur Zusammenle -
gung aller Kontrollstellen (Grenzkontrollorgane für Zoll, Pflanzenschutz, Tierme -
dizin und Gesundheit) errichtet. Dies bedeutet, dass nur eine einzige integrierte 
Kontrolle vorgenommen wird, sodass die für die Kontrolle benötigte Zeit gemes -
sen werden kann und sich die Qualität und die Geschwindigkeit der Kontrollen 
im Laufe der Zeit steigern lassen.64 Analyse der Eigenmittelkont -
rollen der Kommission gemäß 
Artikel 18 der Verordnung (EG, 
Euratom) Nr. 1150/2000 des 
Rates vom 22. Mai 2000 zur 
Durchführung des Beschlus -
ses 94/728/EG, Euratom über 
das System der Eigenmittel 
der Gemeinschaften 
(ABl. L 130 vom 31.5.2000, S. 1) 
sowie gemäß der Verordnung 
(EG, Euratom) Nr. 1026/1999 
des Rates vom 10. Mai 1999 zur 
Festlegung der Rechte und 
Pflichten der von der 
Kommission mit der Kontrolle 
der Eigenmittel der Gemein -
schaft beauftragten 
Bediensteten (ABl. L 126 vom 
20.5.1999, S. 1); zudem Analyse 
der Tätigkeitsberichte der 
Mitgliedstaaten über 
traditionelle Eigenmittel 
(2013).
65 Final evaluation of the Customs 
2013 Programme - Final Report  
(siehe http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Bemerkungen 
„Der Blaue Gürtel“ oder: Warum der Seeverkehr gegenüber 
dem Straßenverkehr benachteiligt ist
100  
Unter den derzeitigen Bedingungen ist der Straßengüterverkehr nach wie vor der 
vorherrschende Verkehrsträger, um Fracht von einem Punkt in der EU an einen 
anderen zu befördern, da er mit Vorteilen wie Flexibilität, niedrigen Kosten sowie 
reibungsloser und schneller Lieferung von Tür zu Tür aufwarten kann. Der Seever -
kehr innerhalb der EU wird nur dann wettbewerbsfähig werden, wenn es gelingt, ihn 
schneller und zuverlässiger zu machen. Eines der Hauptprobleme für den Seeverkehr 
besteht darin, dass der Binnenmarkt in der Seeschifffahrt immer noch nicht vollstän -
dig umgesetzt ist. Schiffe, welche die Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats verlassen 
(Zwölf-Seemeilen-Zone), werden als Fahrzeuge außerhalb des Zollgebiets der EU 
eingestuft und müssen beim Einlaufen in den nächsten EU-Hafen die Zollformalitäten 
abwickeln, selbst wenn sie ausschließlich EU-Waren an Bord haben und keinen Hafen 
eines Drittlandes angelaufen haben. Fährt dagegen ein LKW von Tallinn (Estland) 
nach Lissabon (Portugal), so kann er die gesamte EU durchqueren, ohne dass an den 
Grenzen innerhalb der EU irgendwelche zusätzlichen Formalitäten zu beachten sind.
101  
Das Fehlen gleicher Wettbewerbsbedingungen für den Seeverkehr gegenüber an -
deren Verkehrsträgern ist seit der Öffnung der Binnengrenzen im Jahr 1992 offen -
kundig. Im Jahr 1995 wies die Kommission darauf hin66, dass nicht alle Verkehrsträger 
gleich behandelt würden und der Seeverkehr benachteiligt werde. Trotz der Wichtig -
keit dieser Frage sind Fortschritte nur ausgesprochen langsam erzielt worden:
– Ausgehend vom Aktionsplan „Blauer Gürtel“, der darauf abzielt, einen „europäi -
schen Seeverkehrsraum ohne Grenzen“ zu schaffen, trat im März 2014 ein neues 
System in Kraft, um den Schiffsverkehr innerhalb der Union durch eine schnellere 
Anmeldung und die Möglichkeit der Freistellung von den Zollkontrollen67 für den 
„Linienverkehr“ (nach vorheriger Zulassung durch die Zollbehörden) zu erleich -
tern. Allerdings erfüllen nur 10-15 % der Schiffe die Voraussetzungen für diesen 
„Linienverkehr“, während alle anderen Schiffe nach wie vor sämtliche Zollformali -
täten durchlaufen müssen.
– Mit der Richtlinie 2010/65/EU über Meldeformalitäten im Seeverkehr („e-Mariti -
me-Initiative“) wurde die Nutzung von Informationstechnologien im Seeverkehr 
gefördert. Die Richtlinie wurde verabschiedet, um die Verwaltungsverfahren für 
den Seeverkehr zu vereinfachen und zu harmonisieren. Die Arbeiten zur Verein -
fachung der elektronischen Meldung von Waren an Bord von Schiffen sind im 
Gange, beziehen sich allerdings lediglich auf die Schaffung einer nationalen zen -
tralen Anlaufstelle („einziges Fenster“) für die Meldungen. Das bedeutet, dass alle 
Mitgliedstaaten ihre nationalen Systeme für die Meldung behalten, während eine 
zentrale EU-Anlaufstelle für die Meldeformalitäten noch eingerichtet werden 
muss. Parallel dazu werden während eines Übergangszeitraums bis 2020 elekt -
ronische Zollsysteme entwickelt, die eine schrittweise Anpassung an die neuen, 
modernisierten Anforderungen des EU-Zollkodex ermöglichen sollen. Fast drei 
Jahrzehnte, nachdem das Problem erstmals offenkundig wurde, wird also immer 
noch keine Lösung erreicht worden sein.66 KOM(95) 317 endgültig vom 
5. Juli 1995, „Die Entwicklung 
des Kurzstreckenseeverkehrs 
in Europa: Risiken und 
Herausforderungen“.
67 Hierzu gehört eine Verkürzung 
der Frist für Konsultationen 
zwischen den Mitgliedstaaten 
von derzeit 45 Tagen auf 
15 Tage sowie die Möglichkeit, 
dieses System schneller und 
einfacher auf zukünftige 
Hafenaufenthalte 
auszuweiten.
59
 Schlussfolgerungen und 
Empfehlungen
102  
Der Hof prüfte die Strategien der Kommission und der Mitgliedstaaten für den See -
güterverkehr in der EU sowie das bei EU-finanzierten Investitionen in Häfen erzielte 
Kosten-Nutzen-Verhältnis. Untersucht wurden 37 neue Projekte sowie fünf bereits 
zuvor geprüfte Projekte. Dabei wurden erhebliche Probleme festgestellt. Insgesamt 
ergab sich:
– Die von den Mitgliedstaaten und der Kommission angenommenen langfristigen 
Entwicklungsstrategien für die Häfen bildeten keine solide und kohärente Basis 
für die Planung der an den EU-Häfen benötigten Kapazität und für die Ermittlung 
der erforderlichen Finanzierung von Hafeninfrastruktur mit EU-Mitteln und natio -
nalen öffentlichen Mitteln.
– Die Finanzierung von vergleichbarer Hafeninfrastruktur und -suprastruktur an 
benachbarten Häfen führte zu nicht wirksamen und nicht nachhaltigen In -
vestitionen: Ausgehend von den 30 der 37 untersuchten Projekte, die im Zeit -
raum 2000-2013 bereits abgeschlossen waren, ist festzustellen, dass jeder dritte 
Euro (d. h. 194 Millionen Euro für 12 Projekte) bisher nicht wirksam ausgegeben 
worden ist. Rund die Hälfte dieser Finanzmittel (97 Millionen Euro EU-Finanzie -
rung für neun Projekte) wurde in Infrastruktur investiert, die mehr als drei Jahre 
nach Abschluss der Arbeiten nicht genutzt oder völlig unzureichend genutzt 
wurde. Dies ist ein deutlicher Hinweis auf Schwachstellen in der Ex-ante-Be -
darfsbewertung, sodass ein hohes Risiko einer Verschwendung der investierten 
Finanzmittel besteht.
– Diese Bemerkung gilt auch für die fünf erneut geprüften Häfen, die bereits 2010 
untersucht wurden. Die erneute Prüfung ergab, dass insgesamt ein sehr schlech -
tes Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt wurde: Die Nutzung der von der EU finan -
zierten Kapazitäten für diese Häfen war nach einer Betriebszeit von fast einem 
Jahrzehnt immer noch unzureichend. Die Hafenbereiche in vier Häfen wurden 
nach wie vor sehr wenig oder überhaupt nicht genutzt. Insgesamt wurden nach 
Einschätzung des Hofes von den investierten Mitteln 292 Millionen Euro nicht 
wirksam eingesetzt.
– Kostenüberschreitungen und Verzögerungen sind ein weiteres Zeichen für Ineffi -
zienz bei den untersuchten Investitionen in Hafeninfrastruktur. Insgesamt beliefen 
sich die Kostenüberschreitungen bei den untersuchten mit EU-Mitteln finanzier -
ten Projekten auf 139 Millionen Euro. Überdies waren 19 der 30 abgeschlossenen 
Projekte von Verzögerungen betroffen, die sich bei zwölf Projekten auf mehr als 
20 % der geplanten Projektdauer beliefen. Bezogen auf die ursprünglich geplante 
Dauer lagen die Verzögerungen bei bis zu 136 %. Von den sieben zum Zeitpunkt 
der Prüfung noch nicht abgeschlossenen Projekten (auf die EU-Mittel in Höhe von 
524 Millionen Euro entfielen) wiesen sechs ebenfalls Verzögerungen auf.
– Angesichts zahlreicher fehlender oder unzureichender Anbindungen an das 
Hinterland, z. B. fehlender Straßen- und Schienenanbindungen, werden weitere 
öffentliche Mittel erforderlich sein, damit die ursprünglichen Investitionen in 
Häfen die beabsichtigte Wirkung entfalten.
– Weder die interne Koordinierung innerhalb der Kommission noch das zwischen 
der EIB und der Kommission eingerichtete Verfahren zur Beurteilung vorgeschla -
gener EIB-Darlehen für Hafeninfrastrukturen funktionieren ordnungsgemäß, 
da die EIB nicht alle relevanten Informationen an die Kommission übermittelt. 
Zudem wurden bei einigen Darlehensvorschlägen kritische Probleme zwar inner -
halb der Kommissionsdienststellen deutlich herausgearbeitet, es wurde jedoch 
60 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
unterlassen, dies in Form einer negativen Stellungnahme der Kommission an die 
EIB weiterzugeben.
– Die Kommission ergriff in den Bereichen „staatliche Beihilfen“ und „Zollverfah -
ren“ nicht die erforderlichen Maßnahmen, um gleiche Wettbewerbsbedingungen 
für die Häfen zu schaffen. Sie hätte bei der Kontrolle staatlicher Beihilfen stärker 
proaktiv und wirksamer handeln können, etwa durch nachträgliche Überwa -
chung, ob die Bedingungen, zu denen frühere Entscheidungen (z. B. zu Kon -
zessionen) ergingen, weiterhin unverändert galten, oder durch Ablehnung der 
Unterstützung benutzerspezifischer Suprastrukturen.
Beispielsweise waren Projekte, die von privaten Betreibern genutzte Suprastrukturen 
umfassten, mit rund 92,5 Millionen Euro aus dem EU-Haushalt kofinanziert worden.
Langfristige Strategien für die Hafenentwicklung auf 
mitgliedstaatlicher Ebene und auf Kommissionsebene sollten 
vorrangig auf die Schaffung der erforderlichen Anbindungen an 
das Netz abzielen
103  
Alle fünf besuchten Mitgliedstaaten (Deutschland, Spanien, Italien, Polen und Schwe -
den) hatten bis 2015 langfristige Strategien für die Hafenentwicklung angenommen, 
was zum Teil auf die Einführung einer entsprechenden Ex-ante-Konditionalität für die 
EU-Finanzierung zurückzuführen ist. Schwachstellen wurden hinsichtlich der Ergrün -
dung von Möglichkeiten zur Zusammenarbeit zwischen Häfen, hinsichtlich Synergien 
zwischen Häfen und des Potenzials zur Spezialisierung sowie hinsichtlich der Um -
setzung dieser Strategien in rechtzeitige und gut koordinierte Hafeninvestitionen 
festgestellt.
104  
Auf EU-Ebene hat sich die Strategie der Kommission für Häfen im Laufe der Zeit ent -
wickelt, aber solide Informationen zur Kapazitätsplanung fehlen nach wie vor. Zudem 
gibt es zu viele „Kernnetzhäfen“ (insgesamt 104, denen der Großteil der EU-Finanzie -
rung zuzuweisen ist). Das verhindert, dass EU-Fördermittel gezielt für die wichtigsten 
Häfen eingesetzt werden. Andererseits sind einige wichtige Wasserwege, die Förder -
mittel benötigen, nicht in der Strategie der Kommission enthalten.
105  
Zudem verfügt die Kommission nur über wenige Informationen hinsichtlich der 
tatsächlichen Lage dieser Kernnetzhäfen. Insbesondere erhält die Kommission keine 
Daten zu der verfügbaren und der tatsächlich genutzten Kapazität der Häfen und 
zu ihrem zukünftigen Kapazitätsbedarf oder zu den öffentlichen Investitionen der 
Mitgliedstaaten in diese Häfen. In Ermangelung derartiger Überwachungsinformati -
onen gibt es keinen EU-weiten Überblick, der als Grundlage für eine bessere Koordi -
nierung der Kapazitätsplanung der Kernnetzhäfen dienen könnte. Das Fehlen solider 
Informationen über verfügbare Hafenkapazität auf der Ebene der Kommission sowie 
die zu hoch angesetzte Schätzung des zukünftigen Verkehrswachstums haben dazu 
beigetragen, dass die Schätzung der in der EU erforderlichen zusätzlichen Hafenka -
pazität – zumindest für einige Regionen – zu hoch ausfiel (siehe Ziffern 31-49).
61 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Empfehlung 1
Der Hof empfiehlt der Kommission Folgendes:
a) Überwachung der Kapazität der Kernnetzhäfen unter Berücksichtigung der Pläne 
der Mitgliedstaaten für die Umsetzung ihrer langfristigen Strategien;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
b) Korrektur der Anzahl der „Kernnetzhäfen“ (derzeit 104), die erforderlich sind, um 
in der EU insgesamt ein angemessenes Maß an Zugänglichkeit zu wahren;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis 2023.
c) Erstellung eines EU-weiten Hafenentwicklungsplans für Kernnetzhäfen, See -
schifffahrtsstraßen und Kanäle;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis 2020.
EU-finanzierte Investitionen in Hafeninfrastruktur sollten 
wirksamer und wirtschaftlicher werden
106  
Bei Investitionen in Hafeninfrastruktur ist eine gewisse Zeit erforderlich, bevor sich 
Ergebnisse zeigen, und bei Hafenprojekten geht es – ihrem Wesen nach – um den 
Aufbau von Kapazität für die langfristige Zukunft. Die fristgerechte Umsetzung von 
Investitionen ist oftmals von entscheidender Bedeutung für die Wirksamkeit, insbe -
sondere in einem wettbewerbsintensiven Umfeld wie dem Seeverkehr. Zahlreiche un -
tersuchte Projekte wurden zum Zeitpunkt der Prüfung nicht genutzt (Leerstand) oder 
wurden völlig unzureichend genutzt. Ausgehend von den untersuchten und bereits 
abgeschlossenen 30 Projekten des Zeitraums 2000-2013 ist festzustellen, dass jeder 
dritte Euro (d. h. 194 Millionen Euro für zwölf Projekte) bisher nicht wirksam ausge -
geben worden ist. Rund die Hälfte dieser Finanzmittel (97 Millionen Euro EU-Finan -
zierung für neun Projekte) wurde in Infrastruktur investiert, die mehr als drei Jahre 
nach Abschluss der Arbeiten nicht genutzt oder völlig unzureichend genutzt wurde. 
Dies ist ein deutlicher Hinweis auf Schwachstellen in der Ex-ante-Bedarfsbewertung, 
sodass ein hohes Risiko einer Verschwendung der investierten Finanzmittel besteht.
62 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
107  
Wie bei seinem früheren Sonderbericht über Seehäfen stellte der Hof bei einer erheb -
lichen Zahl von Projekten Verzögerungen fest, was zum Teil auf schwerfällige Verwal -
tungsverfahren zurückzuführen ist. Die durchschnittliche Verzögerung betrug fast 
13 Monate, mit einer Bandbreite zwischen drei Monaten und 33 Monaten. Bezogen 
auf die ursprünglich geplante Dauer lagen die Verzögerungen bei bis zu 136 %. Der 
Hof stellte auch Kostenüberschreitungen fest, die sich auf insgesamt 139 Millionen 
Euro bzw. auf durchschnittlich 8,7 Millionen Euro beliefen (ohne Berücksichtigung 
der noch nicht abgeschlossenen Projekte). Angesichts zahlreicher fehlender oder 
unzureichender Anbindungen an das Hinterland (d. h. fehlender Straßen- und Schie -
nenanbindungen) werden zudem weitere öffentliche Mittel erforderlich sein, damit 
die ursprünglichen Investitionen in Häfen die beabsichtigte Wirkung entfalten.
108  
Die erneute Prüfung der fünf im Jahr 2010 untersuchten Projekte ergab, dass bei die -
sen Projekten insgesamt ein sehr schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt wurde: 
Die Nutzung der von der EU finanzierten Kapazitäten für diese Häfen war nach einer 
Betriebszeit von fast einem Jahrzehnt immer noch unzureichend. Die Hafenbereiche 
in vier Häfen wurden nach wie vor sehr wenig oder überhaupt nicht genutzt. In ei -
nem anderen Hafen fand kein Betrieb statt. Insgesamt wurden nach Einschätzung des 
Hofes 292 Millionen Euro für Investitionen (rund 89 % der insgesamt 329 Millionen 
Euro) nicht wirksam eingesetzt.
109  
Europaweit investierten viele Hafenbehörden gleichzeitig (und planen weitere In -
vestitionen) in vergleichbare Hafeninfrastruktur und -suprastruktur, um ihre Wettbe -
werbssituation zu verbessern. Daraus ergeben sich erhebliche Risiken für die Wirk -
samkeit und Nachhaltigkeit der Projekte.
110  
Weder die interne Koordinierung innerhalb der Kommission noch das zwischen der 
EIB und der Kommission eingerichtete Verfahren zur Beurteilung vorgeschlagener 
EIB-Darlehen für Hafeninfrastrukturen funktionieren ordnungsgemäß, da die EIB 
nicht alle relevanten Informationen an die Kommission übermittelt. Zudem wurden 
bei einigen Darlehensvorschlägen kritische Probleme zwar innerhalb der Kommission 
deutlich herausgearbeitet, es wurde jedoch unterlassen, dies in Form einer negativen 
Stellungnahme der Kommission an die EIB weiterzugeben (siehe Ziffern 50-81).
63 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Empfehlung 2
Der Hof empfiehlt der Kommission Folgendes:
a) Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Verringerung des Verwaltungsauf -
wands und der Verzögerungen bei Projektauswahl und -durchführung durch För -
derung des Prinzips einer einzigen Anlaufstelle („One-Stop-Shop“) auf mitglied -
staatlicher Ebene, die für die Erteilung (oder Ablehnung) aller Genehmigungen 
und Zulassungen für Investitionen im Zusammenhang mit Hafeninfrastruktur 
zuständig ist. Zudem sollte so bald wie möglich der Grundsatz der „stillschwei -
genden Bewilligung“ (z. B. nach einer zweijährigen Frist) umgesetzt werden;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
b) Strikte Einhaltung der in der Dachverordnung zu den ESI-Fonds und in der 
CEF-Verordnung für den Zeitraum 2014-2020 enthaltenen Bestimmungen zu 
finanziellen Berichtigungen wegen leistungsschwacher Investitionen;
Zieldatum f ür die Umsetzung: umgehend.
c) Prüfung der Möglichkeit, während des Zeitraums 2014-2020 Hafeninfrastruktur 
für Containerumladung und -lagerung (z. B. Bau von Kais, Docks und Lagerkapa -
zität) von einer EU-Unterstützung auszunehmen. Zudem sollten Suprastrukturen, 
die nicht in den Aufgabenbereich der öffentlichen Hand fallen, nicht für eine 
EU-Finanzierung in Betracht kommen, da von einem gewerblichen Umfeld auszu -
gehen ist;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2018.
Empfehlung 3
Der Hof empfiehlt der Kommission und den Mitgliedstaaten Folgendes:
a) Prioritäre Zuweisung von EU-Kofinanzierungsmitteln aus der Fazilität „Connec -
ting Europe“ und den ESI-Fonds für Kernnetzhäfen, um deren Anbindung an ihr 
Hinterland zu verbessern;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2016.
b) Finanzierung von Hafeninfrastruktur, die nicht der Anbindung an das Hinterland 
dient, nur unter der Bedingung, dass ein klar ermittelter Bedarf besteht, wobei 
der EU-Mehrwert nachzuweisen ist und innerhalb des Gesamtprojekts ein ausrei -
chend großer Anteil an privaten Investitionen gegeben sein muss;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2016.
64 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Empfehlung 4
Der Hof empfiehlt der Kommission Folgendes:
a) Sicherstellung, dass alle notwendigen Darlehensinformationen zu vorgeschlage -
nen EIB-Darlehen zwischen der EIB und der Kommission ausgetauscht werden, 
um Beurteilungen auf solider Grundlage zu erleichtern;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
b) Interne Klärung, mit welchem Verfahren bestimmt werden soll, ob kritische An -
merkungen zu einer negativen Stellungnahme in Bezug auf ein vorgeschlagenes 
EIB-Darlehen führen sollten, und einheitliche Umsetzung dieses Verfahrens;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2016.
Vorschriften über staatliche Beihilfen und Zollkontrollen: Es 
muss mehr getan werden, um gleiche Wettbewerbsbedingungen 
sicherzustellen
111 
Unterschiedliche Auslegungen der Vorschriften über staatliche Beihilfen im Hafen -
sektor sowie Unterschiede bei der Anwendung der Zollverfahren der Union können 
zu Marktverzerrungen führen und den fairen Wettbewerb zwischen den Häfen beein -
trächtigen. In beiden Bereichen hat die Kommission noch keine ausreichenden Maß -
nahmen ergriffen, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Häfen herzustellen.
112  
Die Kommission hat potenzielle Fälle staatlicher Beihilfen für Häfen seit 2010 nur 
sporadisch geprüft, obwohl die öffentlichen Ausgaben der Mitgliedstaaten für Ha -
feninfrastruktur erheblich waren. Zudem wurden noch keine spezifisch auf Seehä -
fen bezogenen Leitlinien zu staatlichen Beihilfen vorgelegt, obwohl dies schon vor 
Jahren zugesagt wurde.
113  
Die Prüfung durch den Hof ergab, dass Unterschiede bei den Zollkontrollen die 
Wettbewerbsfähigkeit eines Hafens beeinträchtigen können und dass die von der 
Kommission vorgenommene Überwachung der Zollkontrollpraxis in den Häfen der 
verschiedenen Mitgliedstaaten unzureichend ist, um Verfahrensweisen aufzudecken, 
die möglicherweise zu unfairen Wettbewerbsvorteilen führen.
65 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
114  
Zudem wirken sich die Zollvorschriften nachteilig auf den Seeverkehr innerhalb 
der EU aus, denn wenn Schiffe die Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats verlassen, 
müssen beim Einlaufen in den nächsten EU-Hafen die Zollformalitäten abgewickelt 
werden, selbst wenn diese Schiffe ausschließlich EU-Waren an Bord haben und kei -
nen Hafen eines Drittlandes angelaufen haben (siehe Ziffern 82-101).
Empfehlung 5
Der Hof empfiehlt der Kommission Folgendes:
a) Erstellung von Leitlinien zu staatlichen Beihilfen für Seehäfen;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
b) Sicherstellen einer einheitlichen Behandlung benutzerspezifischer 
Hafensuprastrukturen;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
c) Mehr Aktenprüfungen zu staatlichen Beihilfen für Häfen sowie stärkere Weiter -
verfolgung früherer Beihilfeentscheidungen, um sicherzustellen, dass die anfäng -
lich vorliegenden Bedingungen weiterhin bestehen;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
Empfehlung 6
Der Hof empfiehlt eine Verpflichtung der Mitgliedstaaten, die Kommission im Ein -
klang mit den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen systematisch über jedwede 
öffentliche finanzielle Unterstützung von Häfen zu informieren;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
66 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 
Empfehlung 7
Der Hof empfiehlt der Kommission Folgendes:
a) Aufforderung an die Mitgliedstaaten, regelmäßig spezifische Informationen über 
Art und Anzahl bestimmter Zollverfahren an den einzelnen Kernnetzhäfen vorzu -
legen, damit beurteilt werden kann, ob die Häfen gleich behandelt werden;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
b) Verbesserung der Wettbewerbsposition des Seeverkehrs gegenüber den anderen 
Verkehrsträgern durch weitere Vereinfachung der im Seeverkehr einzuhaltenden 
Formalitäten und der Zollformalitäten, insbesondere durch Schritte in Richtung 
einer zentralen EU-Anlaufstelle ( single window ) für den Seeverkehr;
Zieldatum f ür die Umsetzung: bis Ende 2017.
Dieser Bericht wurde von Kammer II unter Vorsitz von Herrn Henri GRETHEN, Mitglied 
des Rechnungshofs, in ihrer Sitzung vom 20. Juli 2016 in Luxemburg angenommen.
 Für den Rechnungshof
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Präsident
67
 Anhänge
Verwendung von EU-Mitteln für Seeverkehrsprojekte (Zeitraum 2000-2013)
Spanien 2 610 322 428 38,51 %
Italien 837 719 751 12,36 %
Griechenland 588 742 943 8,69 %
Polen1564 232 876 8,33 %
Frankreich 341 726  711 5,04 %
Portugal 314 324 344 4,64 %
Lettland 173 729  139 2,56 %
Deutschland 143 786 488 2,12 %
Niederlande 91 333  779 1,35 %
Rumänien 83 148 025 1,23 %
Estland 80 303 497 1,18 %
Vereinigtes Königreich 78 033 155 1,15 %
Litauen 54 675 005 0,81 %
Belgien 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Schweden 38 982 443 0,58 %
Österreich226 910 589 0,40 %
Zypern 22 085 473 0,33 %
Slowenien 13 330 356 0,20 %
Ungarn212 275 556 0,18 %
Finnland 6 515 269 0,10 %
Tschechische Republik24 203 737 0,06 %
Irland 1 842 000 0,03 %
Bulgarien 1 200  000 0,02 %
Grenzüberschreitende 
Projekte109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Sonstige EU-Projekte 454 519 870 6,71 %
Insgesamt 6 777 425 742 100,00  %
1 Bezieht sich nur auf den Programmplanungszeitraum 2007-2013.
2 Diese Länder haben gar keine Seehäfen, haben aber EFRE-/KF-Infrastrukturausgaben für Häfen gemeldet, wahrscheinlich irrtümlich. Anhang I
68 Anhänge 
Spanien: 38,51 %
Italien: 12,36 % Griechenland: 8,69 %Polen (nur OP 2007-2013): 8,33 %Vereinigtes Königreich: 1,15 %Schweden: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgien: 0,78 %Litauen: 0,81 %
Estland: 1,18 %
Rumänien: 1,23 %Niederlande: 1,35 %
Deutschland: 2,12 %
Lettland: 2,56 %
Portugal: 4,64 %
Frankreich: 5,04 %Sonstige: 10,27 %Anhang I
69 Anhänge 
Überblick über die untersuchten Projekte (nach Mitgliedstaaten)Anhang II
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafenUntersuchtes 
ProjektProjekt -
kosten in 
EuroEU-Finan -
zierung in 
EuroProjektinhalt KapazitätAnbin -
dungSons -
tigesOutput 
nicht 
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlossen 
und plan -
mäßig 
verwen -
det1Output ab -
geschlossen 
und nicht 
genutzt 
oder völlig 
unzurei -
chend 
genutztAnteil der 
EU-Finanzie -
rung, der auf 
nicht genutzte 
oder völlig 
unzureichend 
genutzte Out -
puts entfällt2
Newly audited projects
1
Deutsch -
landCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 Bau eines neuen Kais 15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweiterung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 Bau eines neuen Kais 18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensoh -
le Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Bau einer speziellen 
Hafensohle für 
Hubschiffe1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms -
haven Sanierung ,Alter Vorha -
fen’ Wilhelmshaven2 175 813 761 534Sanierung einer 
Kaimauer761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Bauarbeiten zur 
Erweiterung der 
Hafenkapazität6 704 346 X
6Großprojekt 
‚Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149Bau eines neuen Ha -
fengebiets und eines 
Containerterminals32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake – Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600  000 8 610 000Erweiterung des Ha -
fenbereichs und Bau 
eines neuen Kais8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake – 
2. Ausbaustufe14 803 596 5 924 021Erweiterung des Ha -
fenbereichs und Bau 
eines neuen Kais5 924 021 X
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
70 Anhänge 
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafenUntersuchtes 
ProjektProjekt -
kosten in 
EuroEU-Finan -
zierung in 
EuroProjektinhalt KapazitätAnbin -
dungSons -
tigesOutput 
nicht  
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlossen 
und plan-
mäßig 
verwen -
det1Output ab -
geschlossen 
und nicht 
genutzt  
oder völlig 
unzurei -
chend 
genutztAnteil der  
EU-Finanzie -
rung, der auf 
nicht genutzte 
oder völlig 
unzureichend 
genutzte Out -
puts entfällt2
9
ItalienSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 2971) Erweiterung der 
Hafeneinfahrt 
2) Stabilisierung des 
Docks
3) Ausbaggerungs -
arbeiten26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1. Los
146 600  000 115 245 000Straßen- und Schie -
nenanbindung des 
Hafens Salerno
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2. LosStraßen- und Schie -
nenanbindung des 
Hafens SalernoX
12
TarentCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500  000 1 875 000Schienenanbindung 
des Hafens 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Ausbaggerungsar -
beiten, Vertiefung 
des Meeresbodens15 000  000 X
14Containerterminal 
im Hafen von Tarent 
(2000-2006)41 100  000 11 250 000Ausbau eines beste -
henden Terminals 11 250 000 11 250 000Anhang II
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
71 Anhänge Anhang II
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafenUntersuchtes 
ProjektProjekt -
kosten in 
EuroEU-Finan -
zierung in 
EuroProjektinhalt KapazitätAnbin -
dungSons-
tigesOutput 
nicht 
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlossen 
und plan -
mäßig 
verwen -
det1Output ab -
geschlossen 
und nicht 
genutzt oder 
völlig un -
zureichend 
genutztAnteil der 
EU-Finanzie -
rung, der auf 
nicht genutzte 
oder völlig 
unzureichend 
genutzte Out -
puts entfällt2
15
PolenDanzigPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego337 572 017 273 634 889Bau einer 10,4 km 
langen Straße273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrzne -
go (w Gdańsku). Etap 
I – przebudowa fa -
lochronu wschodniego12 550  797 10 644 987Verbesserung einer 
bestehenden Mole, 
Verbreiterung und 
Ausbaggerung der 
Eingangsfahrrinne5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrzne -
go (w Gdańsku). Etap 
II – przebudowa szlaku 
wodnego na Motławie6 705 529 5 676 090Instandsetzung 
eines Besucherkais 
(Stadtzentrum)5 676 090 X
18
Gdynia 
(Gdingen)Rozbudowa infra -
struktury portowej do 
obsługi statków ro-ro 
z dostępem drogowym 
i kolejowym w Porcie 
Gdynia29 070 083 10 968 299Modernisierung 
der Infrastruktur 
zur Ausweitung 
der Kapazität für 
den Umschlag von 
RoRo-Schif -
fen: Rampe, 
Straßen- und 
Schienenzugang10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Verbesserung des 
Hafenkanals durch 
Ausbaggerung14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowe -
go do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Instandsetzung/
Bau von 2,12 km 
Straßen und 
2,85 km Schienen17 731 050 X 17 731 050
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
72 Anhänge Anhang II
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafenUntersuchtes 
ProjektProjekt -
kosten in 
EuroEU-Finan -
zierung in 
EuroProjektinhalt KapazitätAnbin -
dungSons -
tigesOutput 
nicht 
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlossen 
und plan -
mäßig 
verwen -
det1Output ab -
geschlossen 
und nicht 
genutzt 
oder 
völlig un -
zureichend 
genutztAnteil der 
EU-Finanzie -
rung, der auf 
nicht genutzte 
oder völlig 
unzureichend 
genutzte Out -
puts entfällt2
21
PolenSzczecin/
Świnoujście 
(Stettin/
Swinemünde)Modernizacja toru 
wodnego Świnou -
jście – Szczecin 
(Kanał Piastowski 
i Mieliński) – etap 
II, strona wschodnia 
i zachodnia77 825 375 65 264 553Instandsetzung 
der Fahrrinne 
zwischen den 
beiden Häfen65 264 553 X
22Modernizacja dostę -
pu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Instandsetzung 
eines Straßen -
abschnitts zur 
Anbindung des 
Hafens23 002 547 X
23Przebudowa 
falochronu wschod -
niego w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Instandsetzung 
von 1,47 km Mole8 422 871 X
24
SchwedenNorrköping2008-SE-92606-P 
(Intermodales 
Infrastrukturpaket 
zur Verbesserung der 
Zugangsfahrrinne 
bei Norrköping) 35 300 000 3 528 000Verbreiterung 
und Ver -
tiefung der 
Zugangsfahrrinne3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P 
(Meeresautobahnen -
projekt: Baltic Link 
Gdynia-Karlskrona 
(Ostseeverbindung 
Gdingen-Karlskrona))85 400  000 17 090 800Infrastruktur -
arbeiten zur 
Anbindung der 
beiden Häfen, 
um eine nahtlose 
intermodale Kette 
für den Schienen- 
und Seeverkehr 
zu schaffen17 090 800 X 17 090 800
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
73 Anhänge Anhang II
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafenUntersuchtes 
ProjektProjekt -
kosten in 
EuroEU-Finan -
zierung 
in EuroProjektinhalt KapazitätAnbin -
dungSonstigesOutput 
nicht 
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlos -
sen und 
plan -
mäßig 
verwen -
det1Output abge -
schlossen und 
nicht genutzt 
oder völlig 
unzureichend 
genutztAnteil der 
EU-Finanzie -
rung, der auf 
nicht genutzte 
oder völlig 
unzureichend 
genutzte Out -
puts entfällt2
26
SpanienCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Bauarbeiten für eine 
neue Mole und ein 
neues Hafenbecken46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Bauarbeiten für ein 
575 m langes Dock 
und einen angren -
zenden Bereich von 
4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanización 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Geländeauffüllung 
für einen Lagerbe -
reich von etwa 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
portuarias y auxiliares 
en Isla Verde (3ª Fase) en 
Algeciras511 460 000 127 314  481Neulandgewinnung, 
etwa 125 ha127 314  481 X 73 842 399
30Muelle y explanada 
exterior al dique, junto 
a Isla Verde168 576 557 52 199 106Bau eines neuen 
Docks52 199 106 X
31Terminal Pública de 
Contenedores TTI 
Algeciras168 950 665 22 226 148Kauf von Supra -
struktur für einen 
Containerterminal22 226 148 X
32
VigoMejora de la operati -
vidad de los muelles 
comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Erweiterung der 
bestehenden Docks 
nach Osten und 
Norden27 973 501 X
33Almacenamiento 
de Coches en Altura 
en la Terminal de 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Bau eines 
Lagergebäudes 
für Fahrzeuge am 
RoRo-Terminal15 143  049 X
34Ampliación del puesto 
de inspección fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Bau eines neuen 
Gebäudes für die 
Gesundheitskontrol -
le von Waren 750 884 X
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
74 Anhänge Anhang II
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafenUntersuchtes 
ProjektProjektkos -
ten in EuroEU-Finan -
zierung in 
EuroProjektinhalt Kapazität AnbindungSonsti -
gesOutput 
nicht 
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlos -
sen und 
plan -
mäßig 
verwen -
det1Output 
abge -
schlossen 
und nicht 
genutzt 
oder 
völlig un -
zureichend 
genutztAnteil der 
EU-Finan -
zierung, der 
auf nicht ge -
nutzte oder 
völlig un -
zureichend 
genutzte 
Outputs 
entfällt2
35
SpanienSanta Cruz 
de TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del 
Este del Pto. SC. 
Tenerife17 770 802 7 860 602Bauarbeiten zur 
Steigerung der 
Kapazität der Con -
tainerterminals und 
zur Verbesserung der 
Funktionsfähigkeit7 860 602 X
36Nueva Base de 
Contenedores en 
la Dársena del 
Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113Bauarbeiten zur 
Steigerung der 
Kapazität der Con -
tainerterminals und 
zur Verbesserung der 
Funktionsfähigkeit6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113Bauarbeiten für 
Neulandgewinnung, 
angrenzend an die 
vorhandene Mole, zur 
Unterstützung der 
Dockoperationen für 
flüssiges und festes 
Massengut2 809 113 X 2 809 113
Summe 1 (ohne 
erneut geprüfte 
Projekte)2 461 546 621 1 076 626 856Summe für erstmalig 
geprüfte Projekte, 
nach Kategorien447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Gesamtsumme für 
erstmalig geprüfte 
Projekte1 076 626 856
Gesamtsumme für 
erstmalig geprüfte 
Projekte in % des 
Gesamtbetrags41,57 55,70 2,73
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
75 Anhänge Anhang II
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafen Untersuchtes ProjektProjekt -
kosten in 
EuroEU-Finan -
zierung in 
EuroProjektinhalt KapazitätAnbin -
dungSons -
tigesOut -
put 
nicht 
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlossen 
und plan -
mäßig 
verwen -
det1Output ab -
geschlossen 
und nicht 
genutzt 
oder  völlig 
unzurei -
chend 
genutztAnteil der 
EU-Finanzie -
rung, der auf 
nicht genutzte 
oder völlig 
unzureichend 
genutzte Out -
puts entfällt2
Erneut geprüfte Projekte
38 Italien Augusta Hafen von Augusta 15 493 707 3 839 328Errichtung von 
Gebäuden, Kais, 
RoRo-Anlegestel -
len, Pflasterun -
gen, Absperrun -
gen und externen 
Systemen zur 
Fertigstellung des 
Handelshafens 
von Augusta 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
SpanienCampa -
mento San 
Roque Infrastructuras portuarias 
en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Instandsetzung 
eines Kais und 
Bau von 33,2 ha 
Terminalbereich, 
davon 17,6 ha neu16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Lango -
steira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
– 1a Fase – Begünstigter: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Bau eines Au -
ßenhafens neben 
dem bestehenden 
Hafen257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior) – 
Begünstigter: Autoridad 
Portuaria de Ferrol 
– San Cibrao („erneute 
Prüfung“)110 860 209 39 065 500Bau eines 
Außenhafens zur 
Ergänzung des 
bestehenden 
Hafens39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga – 
Las PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase A - 
Begünstigter: Autoridad 
ortuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Bau eines 
neuen Hafens 
zur Verkehrs -
entlastung von 
Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
76 Anhänge Anhang II
Pro -
jekt -
nr.Mit-
glied -
staatHafenUntersuchtes 
ProjektProjekt -
kosten in 
EuroEU-Finan -
zierung in 
EuroProjektinhalt Kapazität Anbindung SonstigesOut -
put 
nicht 
abge -
schlos -
sen1Output 
abge -
schlossen 
und plan -
mäßig 
verwen -
det1Output 
abge -
schlossen 
und nicht 
genutzt 
oder 
völlig 
unzurei -
chend 
genutztAnteil der 
EU-Finan -
zierung, der 
auf nicht 
genutz -
te oder 
völlig un -
zureichend 
genutzte 
Outputs 
entfällt2
Summe 2 (nur 
erneut geprüfte 
Projekte)777 695 152 328 777 612Summe für erneut 
geprüfte Projekte, 
nach Kategorien326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Summe 3 (erneut 
geprüfte Projekte + 
erstmalig geprüfte 
Projekte)3 239 241 773 1 405 404 468Summe für alle 
geprüften Projekte, 
nach Kategorien774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Gesamtsumme 
für alle geprüften 
Projekte1 405 404 468
Gesamtsumme 
für alle geprüften 
Projekte in % des 
Gesamtbetrags55,10 42,80 2,09
Infrastruktur im 
Zusammenhang mit 
der Steigerung des 
Umschlagpotenzials943 805 903
1 Feststellung zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs.
2 Nur für die abgeschlossenen Projekte.
77 Anhänge Anhang IIIÜberblick über nicht abgeschlossene Projekte
Mitglied -
staatBetroffener 
HafenNicht abgeschlossenes 
ProjektWann hätte das Projekt 
enden sollen (ursprüngli -
ches Datum im Vertrag)?Wie umfangreich ist die 
Verzögerung gegen -
über dem ursprünglich 
festgelegten Ziel (in Mo -
naten, nach derzeitigem 
Kenntnisstand)?Betroffener 
EU-Betrag
(Euro)
ItalienSalernoLogistik und Häfen. Integrier -
ter Hafen Salerno31.12.2015 13 Monate 53 262 297
Straßen- und Schienen -
anbindung des Hafens 
Salerno, Westtor, 1. Los30.6.2014 Mindestens 36 Monate 115 245 000Straßen- und Schienen -
anbindung des Hafens 
Salerno, Westtor, 2. Los
TarentSchienenanbindung des 
Hafens Tarent an das landes -
weite Bahnnetz31.12.2015 Mindestens 24 Monate 1 875 000
Ausbaggerungsarbeiten und 
Landgewinnung31.12.2014 Mindestens 26 Monate 15 000  000
PolenDanzigPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego30.9.2015 Mindestens 16 Monate 273 634 889
Stettin/
Swinemünde 
(Szczecin/
Świnoujście)Modernisierung der Fahrrin -
ne Świnoujście – Szczecin 
(Kanał Piastowski i Mieliński) 
– Phase II, von Ost nach West30.9.2015 Keine Verzögerung 65 264 553
Zum Zeitpunkt der Prüfung 
bereits bekannte Mindest -
verzögerung in Monaten: 115524 281  739
78 Anhänge Anhang IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Hauptmerkmale der Hafensysteme der Mitgliedstaaten und Überblick über die EU- 
und EIB-Unterstützung für die geprüften Hafengebiete (Zeitraum 2000-2013)1
1. Deutschland
Deutschland verfügt über 21 Seehäfen und ca. 250 Binnenhäfen. Es besteht eine Aufteilung der Zuständigkeiten zwi -
schen dem Bund, den Ländern, lokalen Behörden sowie sonstigen wichtigen Interessenträgern des Hafensektors (z. B. 
Industrie, Gewerkschaften), was es schwierig macht, gemeinsame Ziele und Strategien zu ermitteln. Die Bundesregie -
rung ist im Wesentlichen zuständig für die Erstellung eines Rahmenplans für den Verkehr und für die Bereitstellung 
der Infrastrukturanbindung der Seehäfen und Binnenhäfen (Hinterlandanbindung); die Bundesländer (und die loka -
len Behörden) sind im Wesentlichen für die Hafeninfrastruktur zuständig, und die Industrie und die Gewerkschaften 
stellen den Betrieb der Häfen sicher. Es wurden folgende Hauptinvestitionen (aus Mitteln der Strukturfonds) ermittelt:
1 Quelle:  Vom Europäischen Rechnungshof vorgenommene Zusammenstellung von Daten der Kommission und öffentlich zugänglichen Daten 
der EIB (Website).Millionen Euro 
79 Anhänge Anhang IV2. Spanien
Spanien verfügt über eine der längsten Küsten in Europa (8 000 km). Auch die geografische Lage des Landes – d. h. 
die unmittelbare Nähe zu einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt – stärkt seine strategische Position im 
internationalen Seeverkehr und seine Bedeutung als Logistikplattform in Südeuropa. Das spanische Hafensystem 
befindet sich im Eigentum des Staates und umfasst 46 Häfen von allgemeinem Interesse, die von 28 Hafenbehörden 
verwaltet werden. Die Investitionen, die Koordinierung und die Effizienz dieser Häfen werden von einer staatlichen 
Agentur (Puertos del Estado) überwacht, die dem für die Umsetzung der Hafenpolitik der Regierung zuständigen 
Ministerium für Inlandsentwicklung (Ministerio de Fomento) untersteht. Der größte Teil der Investitionen von EU-Mit -
teln in Häfen entfällt auf spanische Häfen (fast 40 % des EU-Gesamtbetrags). Es wurden folgende Hauptinvestitionen 
ermittelt:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9Millionen Euro 
80 Anhänge Anhang IV3. Italien
Das italienische Hafensystem ist fragmentiert. Es umfasst eine Vielzahl von kleinen Häfen, die ineffizient sind, weil 
sie keine Skaleneffekte erzielen können, und deren Marktmacht im Vergleich zu global agierenden Betreibern von 
Containerterminals begrenzt ist. Unlängst wurde in Italien ein Gesetz zur Hafenreform verabschiedet, das unter 
anderem auf eine Fusion benachbarter Häfen und der zugehörigen Hafenbehörden abzielt, um das Hafensystem zu 
rationalisieren, die Koordinierung zu verbessern, zusätzliche Fracht und Investitionen anzuziehen und die finanzielle 
Autonomie der Häfen auszuweiten. Die Mittel für Investitionsvorhaben im Süden des Landes stammten vor allem aus 
den Fonds der Kohäsionspolitik, wohingegen im Norden vorrangig EIB- und TEN-V-Finanzmittel genutzt wurden. Es 
wurden folgende Investitionen ermittelt:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2Millionen Euro 
81 Anhänge Anhang IV4. Polen
Im Jahr 2007 wurde eine Nationale Strategie zur Entwicklung der polnischen Häfen bis 2015 vorgelegt, die folgende 
Ziele hatte: Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der polnischen Häfen, Steigerung ihres Beitrags zur sozioökono -
mischen Entwicklung des Landes sowie Stärkung ihrer Bedeutung innerhalb des internationalen Verkehrsnetzes. Drei 
Häfen wurden in dieser Strategie als zentral für das Funktionieren der Volkswirtschaft eingestuft: Gdańsk (Danzig), 
Gdynia (Gdingen) und Szczecin/Świnoujście (Stettin/Swinemünde). Der Großteil der öffentlichen Investitionen kon -
zentriert sich daher auf diese drei Häfen und ihre Anbindung an die internationalen Verkehrskorridore, wie nachfol -
gend veranschaulicht:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmMillionen Euro 
82 Anhänge Anhang IV5. Schweden
Nach schwedischem Recht ist der Zentralstaat für die Verwaltung und Finanzierung der Fahrrinnen von und zu den 
Häfen sowie für die Anbindung der Häfen an das Hinterland zuständig, wohingegen der jeweilige Hafenbereich in die 
Zuständigkeit der betreffenden lokalen oder regionalen Behörde fällt. Seit 2010 gibt es einen umfassenden natio -
nalen Investitionsplan für Infrastrukturprojekte für alle Verkehrsträger in Schweden. Der Plan erstreckt sich auf den 
Zeitraum 2010 bis 2021, wird alle vier Jahre aktualisiert und umfasst Seeverkehr, Häfen und Fahrrinnen. Aufgrund der 
regionalen und lokalen Autonomie liegen die Entscheidungen über Investitionen in die Infrastruktur von Häfen nicht 
beim Staat, sondern ausschließlich bei der jeweiligen Hafenbehörde, die der jeweiligen Gemeinde untersteht. Die Ge -
bühren für die Nutzung der Fahrrinnen fallen hingegen in die Zuständigkeit des Staates und werden vom Seefahrts -
amt (Sjöfartsverket – SMA – Swedish Maritime Administration) verwaltet. Es wurden folgende Hauptinvestitionen von 
EU und EIB seit dem Jahr 2000 ermittelt:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016Millionen Euro
83 Anhänge Anhang VÜberblick über mit EU-Mitteln kofinanzierte benutzerspezifische Suprastruktur  
Mitgliedstaat Begünstigter ProjektbezeichnungGesamtkos -
ten in EuroEU-Finanzie -
rung in EuroProjektumfang
PolenGCT GdyniaPhase III der Errichtung des 
GCT (Gdynia Container Termi -
nal) in Gdynia (Gdingen)50 007 971 15 195 631Ausbau der Infrastruktur (z. B. Gleisbett 
für Portalkräne, Containerabstellflä -
chen) und Kauf von Ausrüstung (z. B. 
Portalkräne, Terminalzugmaschinen, 
Container-Sattelauflieger)
BCT GdyniaModernisierung des BCT 
(Baltic Container Terminal) in 
Gdynia (Gdingen)49 666 124 13 469 631Ausbau/Instandsetzung von Infrastruktur 
(z. B. Belag von Verkehrsflächen) und 
Kauf von Ausrüstung und IT-Lösungen 
(z. B. Maschinen und Ausrüstung für den 
Containerumschlag)
Zarząd Morskiego 
Portu Gdynia S.A. 
(Port of Gdynia 
Authority S.A.)Instandsetzung des intermo -
dalen Schienenterminals im 
Hafen von Gdynia (Gdingen)24 108 770 9 773 125Ausbau/Instandsetzung von Infrastruktur, 
einschließlich Krangleisen, Straßennetz
DCT GdańskPhase III des DCT (Deepwater 
Container Terminal) Gdańsk 
(Danzig)23 942 459 8 339 326Bau von Infrastruktur (z. B. Containerab -
stellflächen, Modernisierung des Gleisbetts 
für Portalkräne) und Kauf von Ausrüstung 
(z. B. Portalkräne, Terminalzugmaschinen, 
Container-Sattelauflieger)
DCT GdańskPhase II des DCT (Deepwater 
Container Terminal) Gdańsk 
(Danzig)40 845 816 6 710 647Ausbau/Instandsetzung der Infrastruktur 
(z. B. Gleisanschluss, Containerabstell -
flächen) und Kauf von Ausrüstung (z. B. 
Portalkräne, Terminalzugmaschinen, 
Container-Sattelauflieger)
GCT GdyniaPhase II der Errichtung des 
GCT (Gdynia Container Termi -
nal) in Gdynia (Gdingen)45 660 580 5 251 613Ausbau/Instandsetzung der Infrastruktur 
(z. B. Lagerhallen, Containerabstellflächen, 
Parkplätze, Elektroinstallation) und Kauf von 
Ausrüstung (z. B. Portalkräne, Terminalzug -
maschinen, Container-Sattelauflieger)
DB SzczecinContainerterminal im Hafen 
von Szczecin (Stettin) – 
Stufe I Phase I14 161  270 4 887 595Bau der Infrastruktur des Containerterminals 
und Kauf von Ausrüstung (z. B. Portalkräne)
BCT GdyniaKauf eines Kaikrans zur 
Steigerung des intermodalen 
Volumens am BCT (Baltic 
Container Terminal) in Gdy -
nia (Gdingen)16 275  975 3 969 750 Kauf von Ausrüstung (z. B. Portalkräne)
Zarząd Morskiego 
Portu Gdańsk S.A. 
(Port of Gdańsk 
Authority S.A.)Ausbau des intermodalen 
Containerterminals am 
Szczecińskie-Kai (Stettiner 
Kai) des Danziger Hafens6 724  173 2 704 222Instandsetzung von Containerabstellflächen 
und Containerumschlagflächen, unterirdi -
schen Versorgungsanlagen und Parkplätzen
Spanien Hafen von Algeciras Öffentlicher Containerter -
minal TTI (Total Terminal 
International) Algeciras168 950  665 22 226 148Kauf von acht Dockkränen (Ship-to-Shore-)
Kräne
EU-Finanzierung für 
Suprastruktur insgesamt:92 527  688
84 Anhänge Anhang VI
Beihilfe -
sachen 
zu 
SeehäfenJahr StaatBetroffener 
SeehafenBetroffene Güter, Infrastruktur (I) und/oder 
Suprastruktur (S)Geplante 
Investiti -
onskosten
(in Euro)Beihilfe -
intensitätBeihilfe
(in Euro)Entschei -
dung Nr.Begünstigter
1 2007 Estland Muuga Östliche Erweiterung des Hafens von Muuga 92 976 699 81 % keine Beihilfe N 507/06Majandus- ja Kommuni -
katsiooniministeerium, 
Harju 11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Niederlande RotterdamErweiterung des Hafens von Rotterdam (Beitrag 
zur Finanzierung von öffentlicher Infrastruktur 
und Beteiligung an der Havenbedrijf Rotterdam 
NV)934 000  000571 Millionen 
Euro für 
öffentliche 
Infrastruktur 
und 500 Milli -
onen Euro für 
Beteiligungkeine staatliche 
BeihilfeN60/06Project Mainportontwik -
keling Rotterdam
3 2008 DeutschlandJade-We -
ser-Port 
Wilhelmshavena) Planung und Bau von Hafeninfrastruktur 
(370 Millionen Euro); b) Planung und Bau von 
Infrastruktur für den Terminal (240,2 Millionen 
Euro); c) Planung und Bau des Containerterminals 
und zugehöriger Gebäude960 000  000keine staatliche 
BeihilfeN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Griechenland Pireausa) Be- und Entladeausrüstung im Containerter -
minal (Beihilfesache C 169/08) fällt nicht unter 
diese Beihilfesache; b) Bau einer Landungsbrücke 
(C 168/08) (siehe auch SA. 28876 - Behauptungen)159 768 000 unter 50 % 35 000  000 C21/09 Piraeus Port Authority S.A.
keine 2010  keinerkein 
Hafenprojektkein Hafenprojekt
5 2011 Lettland Ventspilsa) Bau eines Stückgutterminals; b) Bau von 
Liegeplätzen c) Bau einer Mole; d) Ausbaggerung; 
e) Bau von Eisenbahngleisen; f) Modernisierung 
der Anlegestellen; g) Befestigung des Kanalufersunbekannt, 
aus Vertrau -
lichkeits -
gründen 
keine Zahlen 
vorgelegt62,86 % 31 400  000C39/09 
(ex. 
358/09)Hafenbehörde Ventspils
6 2011 Lettland Krievu SalaVerlagerung des Freihafens von Riga vom Stadt -
zentrum in ein derzeit ungenutztes Hafengebiet 
namens Krievu Sala, um die Erweiterung der 
Stadt Riga zu ermöglichen195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010Hafenbehörde des Freiha -
fens Riga
7 2011 Niederlande RotterdamBau eines multimodalen Containerumschlagplat -
zes in 60 km Entfernung von den Containertermi -
nals des Seehafens von Rotterdam46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Container Transferium 
AlblasserdamÜberblick über Beihilfeentscheidungen seit 2007
85 Anhänge Anhang VI
Beihilfe -
sachen 
zu 
SeehäfenJahr StaatBetroffener 
SeehafenBetroffene Güter, Infrastruktur (I) und/oder 
Suprastruktur (S)Geplante 
Investiti -
onskosten
(in Euro)Beihilfe -
intensitätBeihilfe
(in Euro)Entschei -
dung Nr.Begünstigter
8 2012 Italien Augustaa) Erweiterung des bestehenden Hafens um 
82 000 m² für Containerlagerung und festes Mas -
sengut (28,3 Millionen Euro); b) Installieren von 
zwei Portalkränen für den Containerumschlag 
(21,7 Millionen Euro) und Verstärkung eines Teils 
des bestehenden Docks (17 Millionen Euro); c) Bau 
eines neuen Docks und eines angrenzenden Hofs 
(45 000 m²) (25,83 Millionen Euro); d) Bau eines 
neuen Docks (410 m und 116 000 m²) (52,5 Milli -
onen Euro)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Hafenbehörde von 
Augusta
9 2012 Litauen KlaipėdaBau von Infrastruktur für einen neuen Terminal 
für Passagier- und Frachtfähren in Klaipėda: 
a) Bauinvestitionen durch die Hafenbehörde: 
27 ,825 Millionen Euro; b) Investitionen in 
Lagerhallen, Kontroll- und Inspektionspunkt, 
Sicherheit, durch privaten Terminalbetreiber 
(KKIKT): 21,335 Millionen Euro 49 200  000 64 % 17 900  000SA30742 
(N 137/10)Klaipėda State Seaport 
Authority (SE KSSA) und 
Klaipėdos keleivių ir krovi -
nių terminalas (KKIKT)
10 2013 Spanien Cádiza) Bau eines neuen Containerterminals mit 
Zugangsstraßen auf Molen (samt Tunnel) 
sowie Ausbaggerung (108,4 Millionen Euro); 
b) Renovierung der Station für Kreuzfahrtschiffe 
(1 Million Euro); c) Renovierung der bestehenden 
Hafenanlagen (17 ,53 Millionen Euro, abzüglich 
8,4 Millionen Euro für den Wert des 9,8 ha großen 
Grundstücks) 118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Autoridad Portuaria de la 
Bahía de Cádiz
11 2013 Griechenland Piräusa) Bau einer Mole und Landgewinnung; b) Netze 
(Abflusssystem, Glasfasernetz, Strom- und 
Wasserleitungen)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Piraeus Port Authority 
S.A. (PPA)
12 2013 Griechenland Katakoloa) Erweiterung des Luv-Piers (160 m); b) Erweite -
rung des bestehenden Kais vor den Restaurants 
(63 m); c) zusätzliche Arbeiten am bestehenden 
Pier (Erweiterung); d) Bau eines Empfangsgebäu -
des für Passagiere; e) Erweiterung/Renovierung 
der alten Lagerhalle; f) Bau eines Freilufttheaters; 
g) Wiederherstellung von Bereichen in der Umge -
bung und von öffentlichen Räumen; h) Errichtung 
eines Gebäudes für die Hafengeschäfte und die 
Passkontrolle12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Pyrgos Municipal Port 
Fund (PMPF)
86 Anhänge Anhang VI
Beihilfe -
sachen 
zu 
SeehäfenJahr StaatBetroffener 
SeehafenBetroffene Güter, Infrastruktur (I) und/oder 
Suprastruktur (S)Geplante 
Investiti -
onskosten
(in Euro)Beihilfe -
intensitätBeihilfe
(in Euro)Entschei -
dung Nr.Begünstigter
13 2013 SpanienSanta Cruz de 
Tenerifea) Arbeiten zum Schutz des Hafens (Schutz und 
Verstärkung der Nordseite des Kais und der äu -
ßeren Mole) (128 Millionen Euro); b) innere Mole, 
um Südseite des Kais zu schützen (27 ,8 Millionen 
Euro); c) gewerbliche Bereiche zur Lagerung von 
festem Massengut und Containern (86,8 Millionen 
Euro); d) Wiederherstellung des nahe gelegenen 
Naturschutzgebiets (Phase 1) (0,6 Millionen Euro)243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Puerto de Santa Cruz 
de Tenerife und Ley de 
Puertos del Estado y de 
la Marina Mercante 
(LEPEYMM)
14 2013 PolenSuprastruktur 
für polnische 
HäfenÄnderung der Beihilferegelung N 546/2008 – 
Investitionsbeihilfen für die Entwicklung des 
intermodalen Verkehrs unter dem Operatio -
nellen Programm „Infrastruktur und Umwelt“ 
(Erhöhung der Haushaltsmittel von 111 Millionen 
Euro auf circa 170 Millionen Euro) aufgrund des 
dringenden Modernisierungs- und Investiti -
onsbedarfs für intermodale Infrastruktur in 
Polen (Maßnahmen zielen insbesondere auf 
Hafeninfrastruktur ab) a) intermodaler Verkehr: 
Bau von Logistikzentren und Containerterminals, 
Lager- und Umschlageinrichtungen, internen 
Straßen und Eisenbahnen, Wasserversorgung, 
elektronische Ausrüstung; b) internes Verkehrs -
netz innerhalb der Häfen (Straßen, Eisenbahn, 
Unterführungen, Parkplätze, Lagerhöfe), 
Telekommunikationssysteme. 170 000  00050 % für 
Hafeninfra -
struktur und 
intermodale 
Infrastruktur; 
30 % für 
Informa -
tions- und 
Kommunika -
tionstechno -
logieausrüs -
tungSA.36485Unterstützung ist für 
Unternehmen aus 
EU-Mitgliedstaaten 
verfügbar, die intermoda -
le Transportleistungen in 
Polen durchführen oder 
durchzuführen beabsich -
tigen – wie beispielsweise 
Betreiber von Container -
terminals und Logistik -
zentren –, mit Ausnahme 
von Unternehmen in 
finanziellen Schwierigkei -
ten sowie Unternehmen, 
bei denen die Kommission 
die Rückforderung von 
Beihilfen angeordnet hat, 
solange die betreffende 
Beihilfe nicht vollständig 
zurückgezahlt ist.
15 2013 ItalienCapo 
d‘OrlandoMolendock, Ausbaggerungsarbeiten, Liegeplätze, 
touristische Infrastruktur48,71 % 20 020  000 SA.36621
87 Anhänge Anhang VI
Beihilfe -
sachen 
zu 
SeehäfenJahr StaatBetroffener 
SeehafenBetroffene Güter, Infrastruktur (I) und/oder 
Suprastruktur (S)Geplante 
Investiti -
onskosten
(in Euro)Beihilfe -
intensitätBeihilfe
(in Euro)Entschei -
dung Nr.Begünstigter
16 2014 Lettland VentspilsVerbesserung der Bodenstabilität des Kanalufers 
des Flusses Venta hinter den Liegeplätzen 2 und 
3 – erste Entscheidung6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Port Authority of the Free 
Port of Ventspils
17 2014 Griechenland Patrasa) Ausbau des Hafens von Patras (fünfter Pier); 
b) Straßen- und Regenwasserabflussarbeiten; 
c) Terminalgebäude 1; d) Terminalgebäude 2; 
e) Nebengebäude 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
18 2014 Italien Salernoa) Erweiterung der Hafeneinfahrt; b) Stabilisie -
rung des Docks, c) Ausbaggerung73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Hafenbehörde von 
Salerno (Autorità Portu -
ale di Salerno), vertreten 
durch das italienische 
Außenministerium (Mi -
nistero degli Affari Esteri, 
Piazzale della Farnesina 1, 
I-00194 Roma)
19 2014 Lettland Ventspils Bodenstabilisierung 2 300  000 SA.38771
20 2015 Lettland VentspilsVerbesserung der Bodenstabilität des Kanalufers 
des Flusses Venta hinter den Liegeplätzen 2 und 
3 – zweite Entscheidung (siehe auch SA.38771)6150000 
(siehe erste 
Entschei -
dung im Jahr 
2014)Erhöhung der 
Beihilfe von 
38,6 % auf 
85 %aktualisierte Zahl: 
von 3 775 918 Euro 
auf 5 227 500 EuroSA. 40838Port Authority of the Free 
Port of Ventspils
21 2015 Deutschland SassnitzErweiterung des Hafens durch Bau eines neuen 
Liegeplatzes (Nr. 10), um die Nutzung der Liege -
plätze 8 und 9 zu optimieren5 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Frankreich CalaisErweiterung des Hafens von Calais und Bau eines 
neuen Ärmelkanal-Terminals, um eine bessere 
Abwicklung der Seetransportleistungen über den 
Ärmelkanal zu ermöglichen887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Italien TarentAusbaggerung (und Entsorgung des Aushubs), da 
die vorhandene Infrastruktur unzureichend für 
die immer größeren Containerschiffe ist83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542Hafenbehörde von Tarent 
(Autorità Portuale di 
Taranto)
88 Anhänge 
Beihilfe -
sachen 
zu 
SeehäfenJahr StaatBetroffener 
SeehafenBetroffene Güter, Infrastruktur (I) und/oder 
Suprastruktur (S)Geplante 
Investiti -
onskosten
(in Euro)Beihilfe -
intensitätBeihilfe
(in Euro)Entschei -
dung Nr.Begünstigter
24 2015 Deutschland WismarAusweitung der Hafenkapazität für den Holzum -
schlag durch: a) Erweiterung der Kaianlagen; 
b) Ausbaggerung und Landgewinnung; c) Termi -
nal für Flüssiggüter; d) Terminal für Kühlwasser; 
e) Ausgleichsmaßnahmen zum Naturschutz37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608 Seehafen Wismar GmbH
25 2015 Deutschland WismarErweiterung und Verbesserung des bestehenden 
Terminals für Kreuzfahrtschiffe durch: a) Erweite -
rung der Liegeplatzlänge um 240 m; b) Gebäude 
für Polizei und Zoll; ISPS-Sicherheitszaun; c) Aus -
baggerung; d) Straßenbau; e) Frischwasser-/
Abwassereinrichtung; f) Versorgungsbereich für 
Kreuzfahrtschiffe; g) Busparkplatz33 899 000 8,19 %2 776 300 Euro 
(Die Finanzierung 
eines Gebäudes 
für Polizei und 
Zoll stellt keine 
staatliche Beihilfe 
dar und ist daher 
in diesem Betrag 
nicht enthalten.)SA.39637 Seehafen Wismar GmbH
26 2015 Niederlande LauwersoogBeseitigung von Engpässen im Hafen durch 
Verlängerung des Fischereikais um 200 m 4 161  300 keine Beihilfe keine Beihilfe SA.39403Exploitatiemaatschap -
pij Havencomplex 
Lauwersoog
27 2015 DeutschlandHafen von 
MaasholmFischerboot, Erneuerung des Kais keine Beihilfe keine Beihilfe SA.42219
28 2015 PortugalHafen von 
LeixoesKreuzfahrtterminal, Jachthafen (keine Auswir -
kungen auf den Handel)keine Beihilfe keine Beihilfe SA.43250
29 2015 Lettland Hafen von 
LepajaAusbaggerung 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015 GriechenlandHafen von 
MykonosInfrastruktur für den Fahrgastverkehr, touristi -
sche Infrastruktur (regionale Beihilfe)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Municipal Port Ma -
nagement Organisation 
(MPMO) of Mykonos
31 2015 DeutschlandHafen von 
RostockMehrere Investitionen, Trockenfracht ohne 
Schüttgut7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbHAnhang VI
89 Antworten der  
Kommission
Zusammenfassung
III Erster Gedankenstrich
Die Kommission merkt an, dass in der Verordnung über Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) und den 
Arbeitsplänen für Kernnetzkorridore die Entwicklung von Strategien auf EU-Ebene vorgesehen ist, um auf diese Weise die 
Berücksichtigung europäischer Prioritäten für Hafenentwicklungsvorhaben sicherzustellen.
In der TEN-V-Verordnung ist seit 2013 eine EU-weite Infrastrukturplanung vorgesehen, in deren Rahmen sowohl ein Kern- als 
auch Gesamtnetz festgelegt werden, die beide mit technischen Standards und Umsetzungsfristen verbunden sind. Diese Ver -
ordnung entstand aus der Analyse der Verkehrsvolumina in EU-Seehäfen.
Hilfestellung bei der Umsetzung der TEN-V-Kern- und Gesamtnetze leisten Instrumente der Verwaltungsführung wie die 
Arbeitspläne für Netzkorridore. Die Europäischen Koordinatoren und die Korridorforen unterstützen zudem die bessere Über -
wachung der Umsetzung der TEN-V und die Festlegung der Projektpipeline.
Die Kommission entwickelt ferner eine langfristige Strategie für Hafentätigkeiten mit dem Ziel, die Effizienz der Hafendienste 
und die Transparenz öffentlicher Finanzierungen zu steigern. In diesem Zusammenhang hat die Kommission einen Verord -
nungsentwurf1 vorgelegt, der derzeit von den Mitgesetzgebern geprüft wird. Darüber hinaus überwacht sie die Einhaltung von 
Artikel 49 AEUV über die Niederlassungsfreiheit. Dies müsste zu einer besseren Kapazitätsauslastung von Hafeninfrastrukturen 
und einer besseren Verwaltung der Bereitstellung sowohl von EU-Mitteln als auch nationalen öffentlichen Mitteln beitragen.
Im Rahmen der Regionalpolitik bildet bezüglich des Programmplanungszeitraums 2014-2020 die Voraussetzung einer langfris -
tig angelegten Infrastrukturentwicklung eine der Ex-ante-Konditionalitäten im Verkehrsbereich (thematisches Ziel 7). Neben 
weiteren Voraussetzungen sind die Mitgliedstaaten zudem verpflichtet, Gesamtverkehrspläne zu verabschieden. Dies schließt 
auch die Entwicklung langfristiger Strategien für Häfen ein.
III Zweiter Gedankenstrich
Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Hafeninfrastruktur auf lange Sicht (10-20 Jahre) nach ihrer Fertigstellung geplant 
und gestaltet wird. Investitionen in Häfen lassen sich daher nicht unter einer vergleichsweise kurzfristigen Perspektive 
beurteilen.
Die Kommission ist der Auffassung, dass es verfrüht ist, bereits drei Jahre nach Abschluss der Arbeiten den Schluss zu ziehen, 
dass Investitionen in unzureichend genutzte Häfen nicht wirksam seien und eine Geldverschwendung bedeuteten.
Die Finanzkrise 2008/2009 führte zu einem Rückgang der Nachfrage, in dessen Folge es in fast allen Verkehrssektoren, nicht nur 
im Seeverkehr, zu unzureichend genutzten Kapazitäten kam. Dies hätte die Bedarfsbewertung beeinflusst.
Mit der Kohäsionspolitik 2014-2020 wurde ein Leistungsrahmen zur Überprüfung jedes einzelnen operationellen Programms 
eingeführt. Bei unzureichenden Leistungen ermöglicht dieser Rahmen unter anderem die Aussetzung von Zahlungen oder die 
Anwendung finanzieller Berichtigungen.
1 COM(2013) 296: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum 
Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen.
Antworten der Kommission 90
III Dritter Gedankenstrich
Hinsichtlich der erstmalig geprüften Projekte erkennt die Kommission die Verzögerungen und Kostenüberschreitungen 
an, merkt aber an, dass Infrastrukturinvestitionen mit Risiken dieser Art einhergehen. Unternehmungen im Bereich der 
Seeverkehrs  infrastruktur sind komplex und langwierig. Projekte dieser Art sind anfällig für Konstruktions- und Haushaltsände -
rungen. Die Kommission erkennt insbesondere an, dass verwaltungsrechtliche Genehmigungsverfahren komplex sind. Sie prüft 
Möglichkeiten zur Rationalisierung des regulatorischen Umfelds, beispielsweise mittels Einrichtung einer einzigen Anlaufstelle 
(„One-Stop-Shop“), wie es der Europäische Rechnungshof empfiehlt.
Sie ist der Auffassung, dass die Verwaltungsbehörden die Möglichkeit haben müssen, eine Auswahl unter verschiedenen aus -
gereiften Projektanträgen zu treffen, damit sie dann die Projekte finanzieren, die zur Erreichung der Programmziele am besten 
geeignet sind. Der Wettbewerb zwischen großen Infrastrukturvorhaben ist jedoch häufig eingeschränkt, entweder weil es 
nicht viele umsetzungsreife Projekte gibt oder weil sie den im Programm festgelegten Zielen nicht entsprechen.
III Vierter Gedankenstrich
Von Informationen der spanischen Behörden ausgehend merkt die Kommission an, dass die genutzte Kapazität in den meisten 
vom Hof geprüften Häfen zugenommen hat. Die Kommission betont, dass die Feststellungen des Hofes im Kontext einer ange -
messen langfristigen Perspektive (10-20 Jahre) für Hafeninvestitionen interpretiert werden sollten. Darüber hinaus sollten auch 
die Auswirkungen der Finanzkrise auf den Seeverkehr berücksichtigt werden.
III Fünfter Gedankenstrich
Die Kommission merkt an, dass die Anbindung von Häfen an das Hinterland analysiert und in den Arbeitsplänen für Netzkorri -
dore berücksichtigt werden.
Investitionen in die Infrastruktur sind „Bausteine“ zur Schaffung und Verbesserung des gesamten Verkehrsnetzes. Einzelne, für 
die Finanzierung durch die Kommission ausgewählte Projekte sind folglich stets Bestandteil eines größeren „Gesamtprojekts“, 
das sich aus verschiedenen Einzelprojekten zusammensetzt.
Es können jedoch nicht alle Investitionen gleichzeitig durchgeführt werden. Aus diesem Grund müssen Prioritäten gesetzt 
werden, damit der Bedarf bestmöglich erfüllt werden kann, zugleich aber die Verfügbarkeit der erforderlichen Mittel berück -
sichtigt wird.
III Sechster Gedankenstrich
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Abstimmungsmechanismen bei vorgeschlagenen EIB-Darlehen dem in Artikel 19 
der Satzung der EIB festgelegten Verfahren entsprechen. Dieses Verfahren gilt für alle aus Eigenmitteln der EIB zu finanzieren -
den Investitionen. Die Funktion der Kommission besteht darin, eine Stellungnahme zur Vereinbarkeit der aus Eigenmitteln der 
EIB finanzierten Investitionen mit sämtlichen einschlägigen Rechtsvorschriften und Strategien der EU abzugeben.
Die Stellungnahme der Kommission wird auf der Grundlage der von der EIB im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 19 übermit -
telten Informationen verfasst.
Die Kommission kann eine ablehnende Stellungnahme abgeben, wenn sie nicht genügend Informationen zur Beurteilung der 
Vereinbarkeit mit den Rechtsvorschriften und Strategien der EU erhält.
Antworten der Kommission 91
III Siebter Gedankenstrich
Die Kommission arbeitet auf verschiedene Weise an der Herstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen für europäische Häfen. 
Seit dem 2011 ergangenen Urteil in der Rechtssache Leipzig-Halle  hat die Kommission zahlreiche Einzelfälle geprüft, die der 
Kommission entweder gemeldet wurden oder in denen Wettbewerber bei der Kommission Beschwerde einreichten. Diese 
Entscheidungspraxis trug zur Sicherstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen für Häfen bei.
Von dem Projekt „E-Manifest“, der Initiative eines zentralen europäischen Meldesystems für den Seeverkehr (European Mari -
time Single Window) sowie der Durchführung, Bewertung und Überarbeitung der Richtlinie über Meldeformalitäten erwartet 
man weitere Erleichterungen für die Meldeformalitäten für den Seeverkehr.
Im Hinblick auf Suprastrukturen hebt die Kommission Folgendes hervor: Handelt es sich bei der Finanzierung von Suprastruk -
turen um staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, verbietet dies den Mitgliedstaaten nicht unbedingt die 
Finanzierung derartiger Suprastrukturen. Die Kommission kann sie für mit dem AEUV vereinbar erklären. Staatliche Beihilfe für 
Häfen wird durch Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geregelt.
Was die Überwachung betrifft, so hebt die Kommission hervor, dass das System zur Kontrolle staatlicher Beihilfen auf Ex-an -
te-Bewertungen und einer loyalen Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten beruht. In Anbetracht der Ressourcen der Kommission 
ist eine systematische Ex-post-Überprüfung sämtlicher Einzelentscheidungen nicht machbar. Sämtliche Entscheidungen wer -
den jedoch veröffentlicht, und somit erhalten interessierte Parteien die Möglichkeit, bei vermeintlichen Verstößen Beschwerde 
einzureichen. Diesbezüglich ist die Kommission der Auffassung, dass sowohl auf nationaler Ebene als auch auf EU-Ebene 
genügend Instrumente zur Verfügung stehen, um ein ordnungsgemäßes Vorgehen nationaler Behörden bei der Konzessions -
vergabe zu gewährleisten und unterlegenen Bietern die Verfolgung möglicher Unregelmäßigkeiten zu erlauben.
IV. Erster Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zur Überwachung der Kapazität der Kernnetzhäfen und erneuen Bewertung der Ent -
wicklungspläne der Mitgliedstaaten zu. Die Kommission wird die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der Fertigstellung des 
TEN-V-Netzes untersuchen.
IV Zweiter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu.
IV Dritter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu. Ein Entwicklungsplan für den Hafensektor wird vor allem mit Hilfe des detaillier -
ten Durchführungsplans für das Meeresautobahnprogramm verwirklicht werden, wobei die wichtigsten Wasserstraßen in den 
jeweiligen Arbeitsplänen für die Kernnetzkorridore enthalten sind.
IV Vierter Gedankenstrich
Die Kommission merkt an, dass sich diese Empfehlung teilweise an die Mitgliedstaaten richtet.
Soweit sie von dieser Empfehlung betroffen ist, stimmt die Kommission der Umsetzung der Empfehlung in der im Folgenden 
beschriebenen Weise zu, wobei sie der Auffassung ist, dass sie bereits teilweise umgesetzt wurde.
Antworten der Kommission 92
Die Kommission hat eine Untersuchung zur Ermittlung von Möglichkeiten zur Rationalisierung der Verwaltungsverfahren bei 
TEN-V-Projekten eingeleitet. Die Kernprobleme wurden bereits formuliert, und derzeit werden mögliche Lösungskonzepte 
analysiert. Neben anderen Rationalisierungsmaßnahmen wird die Kommission auch die Möglichkeit zur Schaffung einer ein -
zigen Anlaufstelle („One-Stop-Shop“) für Projektträger prüfen, um die Genehmigungsverfahren für TEN-V-Projekte rationeller 
und schneller zu gestalten. Sie sieht auch den Entwurf eines einheitlichen Rahmens für Genehmigungen bei EU-relevanten 
TEN-V-Projekten vor. Die Kommission beabsichtigt, als nächsten Schritt im Jahr 2017 eine Wirkungsabschätzung durchzuführen, 
um dann die Unterbreitung eines Gesetzgebungsvorschlags in Erwägung zu ziehen.
Die Kommission hat diese Initiativen bereits in ihrer Mitteilung vom 1. Juni 2016 angekündigt:  Europa investiert wieder – Eine 
Bestandsaufnahme der Investitionsoffensive für Europa und nächste Schritte  [1]: „(...) wird die Kommission die Möglichkeit prüfen, 
einen einheitlichen Rahmen für Genehmigungen zu entwerfen, der unmittelbar für grenzüberschreitende Großprojekte oder 
wichtige Investitionsplattformen mit nationaler Kofinanzierung gilt, um somit die zahlreichen Zulassungsverfahren auf europäi -
scher und nationaler Ebene zu ersetzen.“
IV Fünfter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, weist aber darauf hin, dass sie Finanzkorrekturen nur bei einem Verstoß gegen 
rechtliche Bedingungen anwenden kann.
IV Sechster Gedankenstrich
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung teilweise zu. Sie wird den Bedarf an weiterer Unterstützung in diesen beiden Berei -
chen erneut bewerten.
Investitionen in Strukturen für Container, Umladung und Lagerung sind im Rahmen der EU-Kofinanzierung förderfähig, wenn 
ein gleichberechtigter, diskriminierungsfreier Zugang für alle Wirtschaftsbeteiligten garantiert werden kann. Dabei wird gege -
benenfalls auch die doppelte Funktion bestimmter Infrastrukturen für den Umlade- und den Gatewayverkehr berücksichtigt.
Was nicht in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Suprastrukturen betrifft, so merkt die Kommission an, dass diese von 
einer Finanzierung im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ ausgeschlossen sind, solange sie nicht mit umwelt- und ener -
giepolitischen Zielen und dem Ziel 7 (Verkehr) des EFRE verknüpft sind. Suprastrukturen können im Rahmen anderer Bereiche 
des EFRE, beispielsweise als produktionswirksame Investition, zulässig sein.
IV Siebter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, soweit sie die Fazilität „Connecting Europe“ betrifft und soweit durch die verstärkte 
Konzentration der Seeverkehrsströme auf einige wenige Häfen keine weitere Belastung der Verkehrsanbindungen an das Hin -
terland hervorgerufen wird.
Antworten der Kommission 93
IV Achter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung im Hinblick auf den EU-Mehrwert und, soweit zutreffend, die mit dem Anteil an priva -
ten Investitionen verbundenen Konditionalitäten wie nachstehend erläutert teilweise zu. Was jedoch die besonderen Fälle der 
seeseitigen Zugänge zu Häfen (Ausbaggern) sowie in Randlagenregionen (Inseln) gelegene Häfen angeht, so ist die Sicherstel -
lung privater Investitionsanteile nicht immer möglich.
Zu den Vergabekriterien für im Rahmen der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für die Fazilität „Connecting 
Europe“ (CEF) beantragte Projekte gehört bereits der Nachweis des EU-Mehrwerts. Soweit zutreffend muss zudem das Poten -
zial zur Mobilisierung von öffentlichen und privaten Investitionen bestehen. Hierauf wird in Teil V von Anhang I der CEF-Ver -
ordnung Bezug genommen. Zu den Bedingungen in den Aufforderungen im Rahmen der CEF zählt seit 2015 die systematische 
Vorlage von Kosten-Nutzen-Analysen, in denen die Höhe der erforderlichen EU-Förderung nachgewiesen und die Auswirkun -
gen des Projekts beleuchtet werden.
IV Neunter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, weist aber darauf hin, dass Änderungen der Vereinbarung (Memorandum of 
Understanding) nicht einseitig durchgesetzt werden können.
IV Zehnter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung nicht zu. Die an den dienststellenübergreifenden Konsultationen im Rahmen des 
Verfahrens nach Artikel 19 teilnehmenden Dienststellen der Kommission haben bereits die Möglichkeit zur Abgabe einer 
ablehnenden Stellungnahme zu einem Projekt, bei dem sie kritische Anmerkungen haben. Solange die betreffende Dienstelle 
ihre ablehnende Stellungnahme aufrechterhält, wird das für Wirtschaft und Finanzen zuständige Kommissionsmitglied nicht im 
Wege eines Ermächtigungsverfahrens eine befürwortende Stellungnahme genehmigen.
IV Elfter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung nicht zu. Sie arbeitet daran, durch die Weiterentwicklung ihrer Entscheidungspraxis, 
die Veröffentlichung von Analyserastern für Infrastrukturprojekte und die Annahme der Bekanntmachung zum Begriff der 
staatlichen Beihilfe Orientierungshilfe bezüglich der für den Hafensektor geltenden beihilferechtlichen Vorschriften zu leis -
ten. Darüber hinaus arbeitet die Kommission derzeit an einer Erweiterung der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung 
(AGVO) auf die Finanzierung von Hafeninfrastruktur, die weitere Orientierung geben wird. Gegenwärtig ist nicht geplant, 
zusätzlich zu den vorstehend genannten Maßnahmen hafenspezifische Leitlinien zu staatlichen Beihilfen herauszugeben.
Nach Auffassung der Kommission kann die Herausgabe solcher Leitlinien erneut geprüft werden, sobald die Erweiterung der 
AGVO realisiert worden ist und ausreichend Entscheidungspraxis entwickelt wurde.
IV Zwölfter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu und wird sich bemühen, bei der Würdigung einzelner Beihilfesachen auch weiter -
hin eine einheitliche Prüfung benutzerspezifischer Hafensuprastrukturen sicherzustellen. Die Kommission beabsichtigt darüber 
hinaus, in der AGVO weitere Orientierungshilfen zu benutzerspezifischen Hafensuprastrukturen zu geben.
IV Dreizehnter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu.
Sie erhöhte die Zahl der von Amts wegen erfolgenden Prüfungen bereits. Nach der Annahme der AGVO werden weitere 
Ressourcen für solche Prüfungen zur Verfügung stehen. Die Annahme der AGVO ist derzeit für die erste Jahreshälfte 2017 
vorgesehen.
Antworten der Kommission 94
IV Vierzehnter Gedankenstrich
Die Kommission merkt an, dass sich diese Empfehlung an die Mitgliedstaaten richtet.
Mitgliedstaaten sind nach Artikel 108 AEUV bereits jetzt zur systematischen Meldung jedweder aus öffentlichen Mitteln erfol -
genden Unterstützung für Hafeninfrastrukturprojekte, die eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen, verpflichtet. Die Kommis -
sion stellt fest, dass sie nicht befugt ist, von Mitgliedstaaten zu verlangen, sie über Unterstützungen aus öffentlichen Mitteln zu 
informieren, die keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 AEUV darstellen.
IV Fünfzehnter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung nicht zu, weil sie eine zusätzliche Berichtspflicht einführen und somit den Verwal -
tungsaufwand für die Verwaltungsbehörden der EU-Mitgliedstaaten erhöhen würde, ohne eindeutig zu einem im Verhältnis 
angemessenen Nutzen zu führen.
IV Sechzehnter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu.
Die Kommission erkennt an, dass zur Senkung des Verwaltungsaufwands im Bereich des Seeverkehrs weitere Vereinfachungs -
anstrengungen erforderlich sind.
Sie merkt an, dass bereits Maßnahmen in Bezug auf Erleichterungen der Meldeformalitäten für den Seeverkehr laufen, bei -
spielsweise durch den Start des Pilotprojekts „E-Manifest“, dessen Schwerpunkt auf dem Grundsatz der „einmaligen Meldung“ 
für diese Branche liegt. Zu den weiteren Maßnahmen zählt die gemeinsam mit der EMSA erfolgende Entwicklung eines zen -
tralen europäischen Meldedienstes für den Seeverkehr (European Maritime Single Window), über den alle Schiffe nach einer 
genormten Weise Meldungen vornehmen könnten.
Darüber hinaus führt die Kommission derzeit eine Evaluierung der Richtlinie über Meldeformalitäten durch, die möglicherweise 
zu einer Überarbeitung dieser Richtlinie führen wird.
Einleitung
04
Die Konzentration des Verkehrs auf bestimmte Häfen ist auf deren Nähe zu wichtigen Schifffahrtswegen und ihre Funktion 
als Umschlageinrichtungen für Zubringeranschlüsse zurückzuführen. Sie ergibt sich aus der historischen und geografischen 
Entwicklung der Häfen. Die Kommission ist der Auffassung, dass dies per se kein negatives Phänomen ist.
13
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Zollformalitäten für aus der Europäischen Union stammende Waren, die von einem 
EU-Hafen zum anderen befördert werden, auf den geringstmöglichen Umfang reduziert wurden und wesentlich einfacher sind 
als bei Waren aus Drittländern. Im Wesentlichen beinhalten diese Formalitäten bei Waren aus der Union nur einen einfachen 
Nachweis des EU-Status bei der Wiedereinfuhr in die EU. Nicht einmal dieser Nachweis ist erforderlich, wenn die Waren von 
einem zugelassenen „Linienverkehrsdienst“ befördert werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass nicht aus der Union stam -
mende Waren, die von einem EU-Hafen zum anderen versandt werden, nicht in ein zollamtliches Versandverfahren überführt 
werden müssen, sofern sie nicht zusammen mit aus der Union stammenden Waren versandt und von einem zugelassenen 
„Linienverkehrsdienst“ befördert werden. In einem solchen Fall gilt ein stark vereinfachtes Versandverfahren auf der Grundlage 
des Schiffsmanifests, das auch einen Verzicht auf Finanzsicherheiten einschließt.
Antworten der Kommission 95
Die Initiative „Blauer Gürtel“ wurde ins Leben gerufen, um durch die Vereinfachung der Zollverfahren gleiche Wettbewerbs -
bedingungen zu schaffen und durch die Einrichtung der nationalen zentralen Anlaufstellen für den Seeverkehr bis zum 1. Juni 
2015 die Abwicklung der Formalitäten im Seeverkehr reibungsloser zu gestalten, wie dies in den Rechtsvorschriften vorgesehen 
ist.
Das neue Zollrecht (Zollkodex der Europäischen Union) trat am 1. Mai 2016 in Kraft. Hierbei ist ein Übergangszeitraum bis 2020, 
insbesondere für die Einrichtung bzw. Erweiterung elektronischer Systeme für die Meldung von Zolldaten, vorgesehen.
23
Hafeninvestitionen erhalten nur eine recht bescheidene Unterstützung aus EU-Kofinanzierungsquellen. Unterstützung aus dem 
Kohäsionsfonds oder EFRE wird nur in begrenzten Fällen, in denen die strategische Bedeutung der Investition (beispielsweise 
in einem Gesamtverkehrsplan) festgestellt wurde, gewährt und dient nur zur Schließung der Finanzierungslücke. Das bedeutet, 
dass der Kohäsionsfonds oder EFRE keine Privatinvestitionen verdrängen, sondern sie gegebenenfalls fördern würde.
25
Die Kommission merkt an, dass 25 der 27 Projekte bis Januar 2012 abgeschlossen worden waren. Von diesen befanden sich 22 
in der Verwendung, obgleich vier Projekte ergänzende Investitionen zur Herstellung einer effektiven Anbindung an das Hinter -
land erforderten. Bei drei Projekten waren Wirksamkeit und Verwendung verbesserungsbedürftig.
Bemerkungen
31
Die Infrastrukturpolitik der Kommission (TEN-V-Planung) stützt sich auf eine gründliche, transparente Methodik auf der Grund -
lage der Verkehrsvolumina der EU-Häfen, mit deren Hilfe die Aufnahme der jeweiligen Häfen in das Kern- oder Gesamtnetz 
bestimmt wird.
In jeder Kosten-Nutzen-Bewertung für bestimmte Investition werden Annahmen über die künftigen Verkehrsströme gemacht. 
Hierbei berücksichtigt man historische Daten und Verkehrssimulationen, aber auch Einschätzungen von Experten, in welcher 
Weise eine neue Investition die Anzahl der umgeschlagenen Einheiten steigern oder zur effizienteren Handhabung der Einhei -
ten beitragen könnte.
Langfristige Verkehrsprognosen können aufgrund sich verändernder weltwirtschaftlicher Marktbedingungen, technologischer 
Umbrüche und anderer, die betreffende Prognose beeinflussender Faktoren von der Realität erheblich abweichen.
34
Die Kommission merkt an, dass in der Verordnung über Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) und in den 
Arbeitsplänen für Kernnetzkorridore die Entwicklung von Strategien auf EU-Ebene vorgesehen ist, mit denen eine Berücksichti -
gung europäischer Strategien in Hafenentwicklungsvorhaben sichergestellt werden soll.
Was darüber hinaus ESI-Fonds betrifft, so stellt die Kommission im Rahmen der Bewertung der Ex-ante-Konditionalität für den 
Programmplanungszeitraum 2014-2020 sicher, dass nationale Verkehrspläne bestehen und umgesetzt werden.
Antworten der Kommission 96
Kasten 1 – Dritter Gedankenstrich
Der nationale Plan Italiens ist erst kürzlich entstanden. Mit seiner Umsetzung werden in den kommenden Jahren neue Hafenin -
vestitionspläne für die „Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale)“, die für das Hafensystem zuständige 
Behörde, entstehen.
Die Kommission hält wegen mangelnder Erfüllung der Ex-ante-Konditionalität 7.3 im Einklang mit den 2014 und 2015 ausge -
sprochenen länderspezifischen Empfehlungen bis zur vollständigen Umsetzung der Hafenplanung und -reform Mittel aus dem 
EFRE-Programm zurück. Zu diesen Planungen zählen ein umfassender Plan für Ausbaggerungen, die Einrichtung neuer Behör -
den für „Hafen-Cluster“, in denen im gleichen Gebiet gelegene Häfen zusammengefasst werden, Bürokratieabbau (nationale 
zentrale Anlaufstelle) usw.
Kasten 1 – Vierter Gedankenstrich
Das Umsetzungspapier zur Verkehrsentwicklungsstrategie wurde 2014 vom Ministerrat angenommen.
In den vorausgegangenen Jahren wurden zahlreiche dringend benötigte Investitionen trotz der Tatsache, dass die damalige 
Strategie nicht gut überwacht wurde, geplant und ordnungsgemäß durchgeführt. Der Umsatz in polnischen Häfen ist bisher 
jedes Jahr gestiegen. ESI-Fonds aus verschiedenen Zeiträumen haben diesen Vorgang seither durch die Bereitstellung der 
Mittel für wichtige Infrastrukturinvestitionen unterstützt und werden ihn auch weiterhin unterstützen.
Die nicht maritimen Projekte ergänzten Investitionen in Häfen. Es liegt nur ein einziger Fall vor, in dem die Modernisierung 
eines Kais gemeinsam mit dessen Umbau in einen Fußgängerbereich erfolgte.
35
Die Kommission merkt an, dass die Berechnung von Beförderungskapazitäten eine komplexe Aufgabe ist, bei der viele Fakto -
ren zu berücksichtigen sind. Auch können die Berechnungsmethoden je nach Land, Art des Hafens oder der beförderten Waren 
unterschiedlich sein.
Darüber hinaus ist die Gesamtkapazität nicht das alleinige oder wichtigste Maß für Effizienz. Sie ist unter der langfristigen Pers -
pektive zu betrachten, die beim Entwurf der Häfen angewendet wurde.
Zudem hat sich der Umladeverkehr im letzten Jahrzehnt als höchst erratisch erwiesen, wobei hier ein enger Zusammenhang 
mit den Marktoptionen großer Privatinvestoren besteht.
36
Die Kommission merkt an, dass die durch Häfen ausgelöste Schaffung von Arbeitsplätzen und Wachstum nicht nur innerhalb 
der Häfen betrachtet werden sollte – Häfen sind die Transitstelle für 75 % des Außen- und 40 % des Binnenhandels, wobei der 
Seeverkehr die wettbewerbsintensivste (aber weniger energieintensive) Beförderungsart ist. Darüber hinaus schaffen Infra -
strukturarbeiten nicht nur durch die Bauarbeiten Arbeitsplätze, sondern sie wirken sich auch längerfristig auf indirekt profitie -
rende Branchen aus, beispielsweise Tourismus und Logistik.
Die Beschäftigungs- und Wachstumswirkung sollte durch einen Evaluierungsprozess festgestellt werden, in den auch die auf -
grund gesunkener Logistik- und Beförderungskosten gesteigerte Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Region einzubeziehen 
ist.
Antworten der Kommission 97
Die Kommission bewertete die wirtschaftlichen Auswirkungen der Umsetzung der TEN-V-Politik unter Einschluss ihrer Hafen -
komponente2. Die Kommission beabsichtigt, 2017 auf europaweiter Ebene eine Analyse der allgemeinen Auswirkungen der 
Fertigstellung der Projekte für das transeuropäische Verkehrsnetz auf Beschäftigung und Wachstum vorzunehmen und dabei 
die vorläufigen Feststellungen und Ergebnisse der derzeit laufenden Halbzeitbewertung des Programms der Fazilität „Connec -
ting Europe“ als Grundlage zu nutzen.
Im Rahmen der Regionalpolitik wurden Daten zur Schaffung von Arbeitsplätzen über den einschlägigen Kernindikator auf 
der Ebene der operationellen Programme (OP) erhoben. Hierbei wurde berücksichtigt, dass die Meldung dieser Angaben im 
Programmplanungszeitraum 2007-2013 nicht zwingend erforderlich war. Bezüglich des Zeitraums 2014-2020 ist die Verwen -
dung des einschlägigen gemeinsamen Indikators zwingend erforderlich, sofern dies relevant ist, und zwar nach wie vor auf der 
Ebene der operationellen Programme (siehe Ziffer 79 über die Festlegung von Indikatoren auf der Ebene der operationellen 
Programme).
40
Die Kommission entwickelt ferner eine langfristige Strategie für Hafentätigkeiten mit dem Ziel, die Effizienz der Hafendienste 
und die Transparenz öffentlicher Finanzierungen zu steigern. In diesem Zusammenhang hat die Kommission einen Verord -
nungsentwurf3 vorgelegt, der derzeit von den Mitgesetzgebern geprüft wird. Darüber hinaus überwacht sie die Einhaltung von 
Art. 49 AEUV über die Niederlassungsfreiheit. Dies müsste zu einer besseren Kapazitätsauslastung von Hafeninfrastrukturen 
und einer besseren Verwaltung der Bereitstellung sowohl von EU-Mitteln als auch nationalen öffentlichen Mitteln beitragen.
Es wird erwartet, dass die Kommission 2018 einen Bericht zu dieser Strategie vorlegt.
41
Alle Häfen sind, zumindest über Straßen, an ihr Hinterland angebunden. Die Kommission merkt an, dass sie das Ziel der Anbin -
dung dieser Häfen an das Schienennetz und, wo immer dies geografisch möglich ist, an Binnenwasserstraßen verfolgt.
42
Die Kommission erinnert daran, dass die derzeit gültige TEN-V-Verordnung aus einer Vereinbarung zwischen den europäischen 
Mitgesetzgebern nach einem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren entstand.
Der Vorschlag der Kommission für die TEN-V-Verordnung4 in Bezug auf Häfen beruhte auf einer objektiven Methodik, die zuvor 
mit den Interessenträgern und Mitgliedstaaten umfassend abgestimmt und zusammen mit dem Gesetzgebungsvorschlag ver -
öffentlicht worden war. Diese von einer Expertengruppe erarbeitete Methodik schloss Kriterien wie u. a. das Verkehrsvolumen 
ein, um die erforderliche geografische Reichweite sicherstellen zu können.
Um auch auf Inseln gelegene Häfen5 aufzunehmen, wurde die Zahl der Kernnetzhäfen anschließend von den Mitgesetzgebern 
erhöht.
Die Kommission merkt an, dass bei der Auswahl von Kriterien im Zusammenhang mit dem Verkehrsvolumen auch die Not -
wendigkeit der Kohäsion des Gebiets der EU berücksichtigt wurde. Damit wurde vermieden, dass einige Mitgliedstaaten wie 
Rumänien oder Bulgarien ganz ohne Kernnetzhafen geblieben wären. Einzelheiten hierzu sind Ziffer 2.1 Buchstabe b der 
Planungsmethodik zu entnehmen.
2 Study on the cost of non-completion of the TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-
non-completion-of-the-ten-t.pdf  [Studie des Fraunhofer-Instituts zu den Kosten der Nichtvollendung der transeuropäischen Verkehrsnetze].
3 COM(2013) 296: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum 
Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen.
4 KOM(2011) 650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Der Vorschlag der Kommission schloss 
den kroatischen Hafen Rijeka nicht ein.
Antworten der Kommission 98
44
Die Kommission beobachtet die Entwicklung der jährlichen Verkehrsvolumina der Häfen, nicht aber deren Kapazität. Die Kom -
mission ist überzeugt, dass Verkehrsvolumina ein relevanterer Faktor für politische Entscheidungen sind.
Im Einklang mit Art. 49 Absatz 4 der TEN-V-Verordnung werden diese Angaben dazu genutzt, Häfen in das TEN-V-Gesamtnetz 
aufzunehmen oder aus ihm auszuschließen. Dies erfolgt auf der Grundlage objektiver, vergleichbarer Daten von Eurostat.
48
Die Kommission ist der Auffassung, dass das Ziel der Mittelbereitstellung nicht nur darin besteht, die leistungsfähigsten Häfen 
in Europa zu fördern, sondern auch darin, den Kurzstreckenverkehr zu stärken und, hinsichtlich der Kohäsionspolitik, das Wirt -
schaftswachstum in Randlagengebieten und weniger entwickelten Regionen der EU zu steigern. Eine Konzentration öffentli -
cher Finanzierungen auf die leistungsfähigsten Häfen würde die Lage kleinerer Häfen weiter verschlechtern und den Druck auf 
die Überlandverbindungen zu den Nordseehäfen erhöhen.
Darüber hinaus führen die steigenden Umladevolumina in den Nordseehäfen zur Entwicklung von Zubringerlinien zu anderen 
Seegebieten. Diese Frage bedarf einer aktiven Auseinandersetzung, damit die Menge an Hochseefracht, die über Nordseehä -
fen in Europa eintrifft und dann ihren Weg über Land, vielfach im Straßengüterverkehr, fortsetzt, auf ein Minimum reduziert 
wird. Ziel der Entwicklung von Hafenanlagen in kleineren Häfen ist die Erhöhung der Attraktivität des Kurzstreckenverkehrs. 
Zugleich sollen damit direkte Hochseeverbindungen in andere Häfen als Nordseehäfen gelenkt werden, wie es beispielsweise 
in Gdańsk der Fall war.
49
Die 2014 eingeleitete Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für Finanzhilfen aus der Fazilität „Connecting Europe“ 
wurde bezüglich des Finanzierungsziels, für das sich dieses Projekt beworben hatte, um fast das Dreifache überzeichnet.
Im Auswahl- und Vergabeprozess musste die Kommission Prioritäten setzen und gelangte zu der Auffassung, dass andere 
Projekte einen höheren EU-Mehrwert aufwiesen, relevanter und ausgereifter waren und sich durch eine bessere Qualität der 
Bewerbungen auszeichneten.
Kasten 2 – Zweiter Unterabsatz
Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) Teil des Kernnetzes bildet und somit als Priorität 
gilt. Darüber hinaus kann er auch dann, wenn er nicht offiziell zu einem der Kernnetzkorridore gehört, aufgrund seiner Auf -
nahme in Teil III von Anhang I der CEF-Verordnung Mittel aus der Fazilität „Connecting Europe“(CEF) in Anspruch nehmen,
Die Finanzierung über die Fazilität „Connecting Europe“ ist insbesondere auf Projekte ausgerichtet, die nur durch eine 
Zuschussfinanzierung realisiert werden können. Damit sollen Mitnahmeeffekte bei EU-Mitteln verringert werden. Alle Projekte, 
die über eindeutige Einnahmequellen verfügen, werden an Finanzinstrumente wie die CEF-Instrumente und den neu geschaf -
fenen EFSI verwiesen.
50
Infrastrukturinvestitionen erfordern eine langfristige Planung und müssen langfristigen Bedarf erfüllen. Aus diesem Grund 
werden sie normalerweise auf kurze Sicht nicht in vollem Umfang genutzt. Hafeninfrastruktur ist üblicherweise auf 10-20 Jahre 
nach ihrem Bau ausgelegt. Hafeninvestitionen lassen sich aus einer kurzfristigen Perspektive nicht analysieren.
Die Finanzkrise in den Jahren 2008 und 2009 brachte ein Nachlassen des Verkehrs mit sich und verlangsamte die Nutzung 
zusätzlicher Kapazitäten. Dies führte auch dazu, dass zahlreiche Investitionspläne geändert, aufgeschoben oder gestrichen 
wurden.
Antworten der Kommission 99
Verzögerungen und Kostenüberschreitungen sind eine inhärentes Risiko bei Infrastrukturinvestitionen und angemessene 
Änderungen gehören zum Risikomanagement dazu.
53
Siehe die Antwort der Kommission zu Ziffer 50.
53 Zweiter Gedankenstrich
Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Hafeninfrastruktur auf lange Sicht (10-20 Jahre) nach ihrer Fertigstellung geplant 
und gestaltet wird. Investitionen in Häfen lassen sich daher nicht unter einer vergleichsweise kurzfristigen Perspektive 
beurteilen.
Die Kommission ist der Auffassung, dass es verfrüht ist, bereits drei Jahre nach Abschluss der Arbeiten den Schluss zu ziehen, 
dass Investitionen in unzureichend genutzte Häfen nicht wirksam seien und eine Geldverschwendung bedeuteten.
Mit ESIF-Mitteln können nur solche Großinvestitionsprojekte gefördert werden, bei denen durch eine gründliche Kosten-Nut -
zen-Analyse (KNA) eindeutig nachgewiesen werden kann, dass sie unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten wünschenswert sind 
und dass sie sich finanziell tragen. Bei der Mehrzahl dieser Projekte stammten die in den Kosten-Nutzen-Analysen verwendeten 
Daten und Informationen aus der Zeit vor der Krise.
Hinsichtlich der Finanzierung über die Fazilität „Connecting Europe“ merkt die Kommission an, dass bei der finanziellen Unter -
stützung die Prioritäten eher auf Projekte gelegt werden, die zur Zugänglichkeit des Hafens sowie seine Multimodalität und 
Anbindung an das Hinterland beitragen, als auf eine Kapazitätserhöhung. Darüber hinaus wird jedes eingereichte Projekt einer 
durch unabhängige Experten verifizierten Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) unterzogen, um das Risiko nicht wirksamer Investitio -
nen zu verringern. Diese KNA stützen sich auf geschätzte Verkehrsvolumina.
Die Finanzkrise 2008/2009 führte zu einem Rückgang der Nachfrage, in dessen Folge es in fast allen Verkehrssektoren, nicht nur 
im Seeverkehr, zu unzureichend genutzten Kapazitäten kam. Dies hätte die Bedarfsbewertung beeinflusst.
Mit der Kohäsionspolitik 2014-2020 wurde ein Leistungsrahmen zur Überprüfung jedes einzelnen operationellen Programms 
eingeführt. Bei unzureichenden Leistungen ermöglicht dieser Rahmen unter anderem die Aussetzung von Zahlungen oder die 
Anwendung finanzieller Berichtigungen.
56
Die Kommission erkennt an, dass die Rechtsrahmen der Mitgliedstaaten für die Genehmigung von Verkehrsprojekten komplex 
sind, und merkt an, dass daran gearbeitet wird, diesem Problem bei Projekten mit EU-weiter Relevanz zu begegnen.
57
Die Kommission erkennt das Problem der Verzögerung beim Bau großer Infrastrukturprojekte an. Sie hat dieses Thema bei 
Monitoringausschüssen, in bilateralen Gesprächen und in förmlichen Schreiben an Mitgliedstaaten regelmäßig zur Sprache 
gebracht.
Die Verantwortung für die Festlegung von Genehmigungsbefugnissen liegt bei den nationalen Behörden. Die Kommission hat 
die Behörden der Mitgliedstaaten jedoch wiederholt auf die Notwendigkeit einer Vereinfachung der Beschlussfassungsver -
fahren aufmerksam gemacht und empfohlen, die Verwaltung von EU-Mitteln nicht durch weiteren Verwaltungsaufwand zu 
belasten.
Antworten der Kommission 100
59
Die Kommission betont, dass sie diese Fragen während der Verhandlungen über den mehrjährigen Finanzrahmen 2014-2020 
angegangen ist und zu diesem Zweck sowohl einen neuen Plan für Häfen und Logistik, der jetzt zustande kam, als auch neue 
Vorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge verlangt hat (im Rahmen der Ex-ante-Konditionalität für den Zeitraum 
2014-2020).
Genauer gesagt bildete der nationale Hafenplan auch Bestandteil der länderspezifischen Empfehlungen 2015, die der Rat nach 
den Vorschlägen der Kommission herausgab.
Darüber hinaus leitete die Kommission eine Untersuchung zur Ermittlung der wichtigsten rechtlichen und verwaltungstech -
nischen Hemmnisse für TEN-V-Projekte (unter Einschluss von Häfen) und Entwicklung möglicher Methoden zur Bewältigung 
dieser Probleme ein. Zu den möglichen, derzeit geprüften Optionen gehören die Schaffung einer zentralen Anlaufstelle 
(„One-Stop-Shop“) für Projektträger zur Straffung und Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für TEN-V-Projekte und 
der Entwurf eines einheitlichen, EU-weiten Rahmens für Genehmigungen. Die Kommission beabsichtigt, als nächsten Schritt im 
Jahr 2017 eine Wirkungsabschätzung durchzuführen, um dann die Unterbreitung eines Gesetzgebungsvorschlags in Erwägung 
zu ziehen.
60
Die Kommission merkt an, dass der neue Hafenplan in Italien eine Reihe von Vereinfachungsmaßnahmen bei der Annahme von 
Hafengesamtplänen mit sich bringen wird. Dadurch sollte sich die Annahmezeit reduzieren.
61
Seeverkehrsinfrastruktur bedeutet komplexe, langwierige Arbeiten. Projekte dieser Art sind anfällig für Konstruktions- und 
Haushaltsänderungen. Dies wird in den Vergabevorschriften auf nationaler und EU-Ebene in der Weise berücksichtigt, dass ein 
gewisser Grad an Flexibilität zugelassen wird.
Zu Spanien merkt die Kommission an, dass dieser Mitgliedstaat der Kommission im Rahmen der Ausgabenerklärung keine Kos -
tenüberschreitungen meldet. Infolgedessen werden diese Kostenüberschreitungen nicht durch den EU-Haushalt kofinanziert.
Siehe auch die Antwort der Kommission zu Ziffer 53.
62
Die Ziele der EFRE-Programme beziehen sich vorwiegend auf die regionale und lokale Entwicklung. Aus diesem Grund müssen 
die Projekte den kohäsionspolitischen Zielen und den in jedem einzelnen Programm festgelegten Zielen entsprechen. Diese 
wurden erfüllt.
Die Kommission erinnert an die Auswirkungen der Wirtschaftskrise von 2007 (die mit einem sehr starken Rückgang des 
BIP-Wachstums einherging) auf den Seeverkehr in der EU und ruft ferner die Tatsache ins Gedächtnis, dass die in der EU der 28 
im Jahr 2014 erfasste Wirtschaftstätigkeit noch nicht ihr früheres Niveau aus dem Jahr 2007 erreicht hat.
Was die spanischen Häfen betrifft, so teilte die Verwaltungsbehörde der Kommission mit, dass die Investition wie im Plan vorge -
sehen abgeschlossen worden sei, dass die Häfen funktionsfähig seien und sich in einer Entwicklungsphase befänden. In allen 
Häfen sei Betrieb, und die Hafenbehörden planten ergänzende Investitionen zur Weiterentwicklung der Aktivitäten in diesen 
Häfen.
Der Aktivitäten haben seit dem letzten Audit des Hofes zugenommen. Ferner sind bestimmte Schienen- und Straßenanbindun -
gen (beispielsweise in Ferrol und Langosteira) genehmigt worden und werden zu einem Aufschwung bei den Aktivitäten in 
diesen Häfen führen.
Was Augusta in Italien betrifft, so merkt die Kommission an, dass hierfür nur etwa 1 Mio. EUR aus dem EU-Haushalt bereitge -
stellt wurden.
Antworten der Kommission 101
63 i)
Hafenbauprojekte bestehen aus umfangreichen baulichen Arbeiten, die einen langen Zeitraum der Planung und Konstruktion 
erfordern, mit zahlreichen Faktoren, die den Fortschritt beeinflussen können. Häfen werden nicht auf eine innerhalb von fünf 
Jahren erreichte Kapazität ausgelegt, sondern für die in 20 oder mehr Jahren prognostizierte Kapazität geplant.
Siehe die Antwort der Kommission zu Ziffer 53.
63 ii)
Was den langfristigen Planungshorizont betrifft, so wurde keine bis 2010 eintretende, volle Kapazitätsauslastung erwartet. In 
Anbetracht der bestehenden Wirtschaftskrise und der gesunkenen Nachfrage nach Beförderungskapazitäten war ein Anstieg 
der Nutzung zwischen 2010 und 2015 nicht zu erwarten.
Siehe die Antwort der Kommission zu Ziffer 62.
64
Die Kommission merkt an, dass Investitionen in die Infrastruktur „Bausteine“ zur Schaffung und Verbesserung eines Netzes sind. 
Einzelne Projekte sind folglich stets Bestandteil eines größeren Gesamtprojekts. Es können nicht alle Investitionen gleichzei -
tig durchgeführt werden, sondern es müssen Prioritäten gesetzt werden, damit der Bedarf bestmöglich erfüllt werden kann, 
zugleich aber die Verfügbarkeit der erforderlichen Mittel berücksichtigt wird.
Sie merkt an, dass sowohl der EFRE als auch die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) im Zeitraum 2014-2020 größeres Gewicht 
auf die Anbindung von Häfen an das Verkehrsnetz gelegt haben (und nicht nur die Hafeninfrastruktur).
Die Mitgliedstaaten sollen sicherstellen, dass die begrenzten Mittel der EU bestmöglich genutzt werden. Investitionen in Häfen 
erfordern zur Sicherstellung ihrer Wirksamkeit ergänzende Investitionen in Straßen und Autobahnen sowie Eisenbahnen. 
Einige dieser Investitionen werden im Rahmen von EU-Programmen oder aus nationalen Mitteln finanziert.
Bezüglich der CEF-Projekte merkt die Kommission an, dass die Anbindung von Häfen an das Hinterland in den Arbeitsplänen 
für Netzkorridore berücksichtigt wird.
Sie erhalten Priorität, wenn Finanzierungsentscheidungen getroffen werden.
65
Die Kommission merkt an, dass es nicht ungewöhnlich ist, dass im Rahmen eines Gesamtprojekts unterschiedliche Tätigkeiten 
je nach den technischen und finanziellen Fähigkeiten des Projektträgers nacheinander durchgeführt werden.
Die Häfen Langosteira und Ferrol beispielsweise waren anfänglich über die Straße an das Verkehrsnetz angeschlossen. Die 
Schienenanbindung an den Hafen Ferrol wurde, wie im Jahresplan 2016 erwähnt, vom Port Accessibility Financial Fund 
(spanischer Staatsfonds für Hafenzugänglichkeit) genehmigt. Was die Schienenanbindung an Langosteira betrifft, so wird der 
Projektentwurf 2017 fertiggestellt sein, und die Arbeiten werden bis 2021 beendet sein.
67
Der Seeverkehr ist eine vom Wettbewerb geprägte Branche, und die Kommission ist der Auffassung, dass Wettbewerb insge -
samt gesehen positiv ist. Sie erkennt an, dass gestiegene Kapazitäten in einem Hafen vorübergehend Auswirkungen auf andere 
Häfen haben können.
Antworten der Kommission 102
68
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Auswirkungen eines durch einen Kannibalisierungseffekt in sechs von 171 Häfen 
eingetretenen Rückgangs der Aktivitäten begrenzt bleiben werden. Siehe die Antwort der Kommission zu Kasten 5.
69
Hinsichtlich der beiden benachbarten Häfen Gdańsk und Gdynia in Polen erinnert die Kommission daran, dass die beiden 
Häfen komplementär sind und dass beide Häfen bei der Anzahl der Vorgänge Wachstum verzeichnen. Gdańsk beispielsweise 
verfügt über ein großes Terminal für flüssiges Massengut, das Gdynia nicht hat. Es besteht noch Spielraum für eine Vertiefung 
der Zusammenarbeit zwischen den beiden Häfen und die Erkundung weiterer Möglichkeiten zur Förderung der Komplemen -
tarität zwischen ihnen. Dies zählt zu den Dingen, die die Kommission durch das Programm für Meeresautobahnen und die 
Tätigkeiten des EU-Koordinators für den Kernnetzkorridor Baltisch-Adriatische Achse voranzubringen sucht. Diese Initiativen 
ermöglichen einen rationelleren Einsatz verfügbarer Mittel zum Nutzen dieses Hafen-Clusters in der Danziger Bucht.
Darüber hinaus schreibt das für den Zeitraum 2014-2020 geschlossene Partnerschaftsabkommen ausdrücklich vor, dass mit 
Mitteln aus ESI-Fonds finanzierte Investitionen in den beiden benachbarten Häfen auf Kooperation und Komplementarität 
basieren müssen.
Was Italien betrifft, so dürfte der neue italienische Hafenplan diesem Problem durch die Fusion von zwei oder mehr zusammen -
hängenden Häfen begegnen. Laut dieses Plans wird das bei Salerno und Neapel der Fall sein.
76
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Abstimmungsmechanismen bei vorgeschlagenen EIB-Darlehen dem in Artikel 19 
der Satzung der Europäischen Investitionsbank (EIB) festgelegten Verfahren entsprechen. Dieses Verfahren gilt für alle aus 
Eigenmitteln der EIB zu finanzierenden Investitionen. Die Funktion der Kommission besteht darin, eine Stellungnahme zur 
Vereinbarkeit der aus Eigenmitteln der EIB finanzierten Investitionen mit sämtlichen einschlägigen Rechtsvorschriften und 
Leitlinien der EU abzugeben.
Die Stellungnahme der Kommission wird auf der Grundlage der von der EIB im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 19 über -
mittelten Informationen verfasst. Die Kommission kann eine ablehnende Stellungnahme abgeben, wenn sie nicht genügend 
Informationen zur Beurteilung der Vereinbarkeit mit den Rechtsvorschriften und Leitlinien der EU erhält.
77
Die technische und finanzielle Bewertung eines Projekts ist nicht Gegenstand des Verfahrens nach Artikel 19. Siehe auch die 
Antwort der Kommission zu Ziffer 76.
78
Bei der Vorbereitung der förmlichen Stellungnahme der Kommission können die an der Interdirektionalen Gruppe der EIB 
beteiligten Dienststellen der Kommission folgende Stellungnahmen zu einem Projekt abgeben:
• eine befürwortende Stellungnahme,
• eine befürwortende Stellungnahme mit Anmerkungen,
• eine ablehnende Stellungnahme.
Antworten der Kommission 103
Gibt die Kommission eine ablehnende Stellungnahme ab, sind für die Genehmigung des Projekts durch den Verwaltungsrat der 
EIB dessen einstimmige Zustimmung und die Stimmenthaltung der Kommission erforderlich.
Im internen Konsultationsprozess der Kommission treten jedes Jahr Fälle auf, in denen eine Dienststelle der Kommission eine 
ablehnende Stellungnahme zu einem Projekt abgibt. In einem solchen Fall übermittelt die EIB entweder zufriedenstellende 
Antworten auf die von der maßgeblichen Dienststelle zur Sprache gebrachten Probleme, damit diese ihre ablehnende Stel -
lungnahme aufheben kann, oder die EIB zieht das Projekt zurück und legt es dem Verwaltungsrat nicht vor.
Kasten 5 – Vierter Unterabsatz
Die Kommission merkt an, dass die Häfen von Cadiz und Malaga Häfen mit gemischter Nutzung sind (Einfuhr, Ausfuhr und 
Passagiere). Die in diesen Häfen verzeichneten Verluste beim Frachtverkehr können auch den Auswirkungen der Finanzkrise 
zugeschrieben werden. In Cadiz wurde dies durch eine erhebliche Zunahme im Passagierverkehr ausgeglichen.
79
In dem Verfahren nach Artikel 19 geht es um eine Ex-ante-Kontrolle von Darlehensanträgen für aus Eigenmitteln der EIB zu 
finanzierende Investitionen im Hinblick auf ihre Konformität mit den Rechtsvorschriften und Leitlinien der EU. Das Verfahren 
betrifft nicht die Überwachung solcher Darlehen durch die Kommission. Dies liegt in der alleinigen Verantwortung der EIB.
Die Kommission erhält von der EIB jedoch Informationen über Projekte, in denen eine EU-Garantie bereitgestellt wird.
80
Die Kommission hat bereits in früheren Zeiträumen im Zusammenhang mit der Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) die erwarteten 
Ergebnisse von Projekten bewertet. Es war ihr jedoch nicht möglich, aufgrund zu geringer Leistungen finanzielle Berichtigun -
gen vorzunehmen. Dies hat sich im Zeitraum 2014-2020 geändert. Nunmehr sind im Zusammenhang mit dem Leistungsrah -
men finanzielle Berichtigungen möglich.
Im Zeitraum 2014-2020 wurden Kosten-Nutzen-Analysen als Voraussetzung für Finanzierungen über die Fazilität „Connecting 
Europe“ eingeführt, um dieses Instrument ergebnisorientierter zu gestalten als das TEN-V-Programm.
Kasten 6
Die Kommission merkt an, dass das Fährterminal in Gdynia nicht Bestandteil des Kommissionsbeschlusses zur Gewährung von 
Förderung für das Meeresautobahnprojekt war. Es wurde davon ausgegangen, dass das Terminal an sich bis 2016 fertiggestellt 
sein wird. Dies wurde als angemessene Verzögerung bei einem Infrastrukturprojekt vergleichbarer Größenordnung betrachtet, 
insbesondere in einer Zeit der Wirtschaftskrise und des verringerten Beförderungsbedarfs.
Die Kommission merkt an, dass das Meeresautobahnprojekt Gdynia-Karlskrona damals einen doppelten Vorauswahlprozess 
durchlief und vorgeschlagen wurde, nachdem die Unterstützung der Taskforce „Ostsee“ gewonnen worden war. Beteiligt 
waren die Verkehrsbehörden von sieben Mitgliedstaaten, die nicht nur Eigenverantwortung übernahmen, sondern auch die 
Qualität dieses Einzelprojekts anerkannten. Bei dem Projekt wurde das geltende Verfahren befolgt, und es wurde sowohl einer 
internen als auch einer externen Evaluierung unterzogen.
Antworten der Kommission 104
EU-Unterstützung wird auf der Grundlage des vorgesehenen Ergebnisses, d. h. der vorgesehenen Arbeiten oder Untersuchun -
gen gewährt. Verkehrsprognosen und andere Indikatoren wie beispielsweise die Schlüsselindikatoren für Leistung (KPI), auf die 
hier Bezug genommen wird, kommen bei der Auswahl von Vorschlägen zum Einsatz, sind aber nicht Grundlage für die Auszah -
lung von Unterstützung durch die EU.
Die Kommission ist der Auffassung, dass das Projekt erst dann alle erwarteten Ergebnisse erbringen kann, wenn die Investitio -
nen in Gdynia abgeschlossen worden sind. Einige Ergebnisse können aber auf der Basis der bereits abgeschlossenen Investitio -
nen erzielt werden.
82
Die Kommission stimmt nicht zu, dass fehlende Leitlinien für staatliche Beihilfen für Häfen und Unterschiede in den Zollkont -
rollpraktiken einen Hafen für weltweit agierende Reedereien attraktiver machen kann als einen anderen (siehe die Antworten 
der Kommission zu den Ziffern 92 und 93).
83
Die Kommission ist der Auffassung, dass sich seit dem Urteil in der Rechtssache Aéroport de Paris die Entscheidungspraxis in 
dieser Angelegenheit nur schrittweise entwickelte. Dies ist der Hautgrund dafür, dass es sich vor dem Urteil in der Rechtssache 
Leipzig-Halle  so verhielt, dass Mitgliedstaaten, die nach AEUV für die Notifizierung jedweder Beihilfe verantwortlich waren, der 
Auffassung waren, dass der Bau allgemeiner Hafeninfrastruktur normalerweise nichtwirtschaftlicher Natur sei, was hieße, dass 
ihre Finanzierung aus öffentlichen Mitteln nicht unter die Kontrolle staatlicher Beihilfen fällt und keine Notifizierung erfordert. 
Die wenigen Notifizierungen, die nichtsdestotrotz in diesem Zeitraum bei der Kommission eingingen, erfolgten in erster Linie 
aus Gründen der Rechtssicherheit. In den meisten Fällen ergab sich daraus, dass die Kommission feststellte, dass die betref -
fende Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt.
Nach den Klarstellungen in dem 2011 ergangenen Urteil in der Rechtssache Leipzig-Halle  nahm die Zahl der Notifizierun -
gen erheblich zu. Von 2011 bis Ende 2015 erließ die Kommission 27 Beihilfeentscheidungen bezüglich der Finanzierung von 
Hafeninfrastruktur.
85
Die Kommission verknüpft mit der Kofinanzierung von Suprastruktur im Zusammenhang mit Multimodalität und Meeresauto -
bahnen bestimmte Bedingungen, insbesondere, dass sie allen Nutzern in nicht diskriminierender Weise zur Verfügung stehen 
muss. Darüber hinaus gelten folgende Bedingungen: Die Investition muss mit dem Ausbau von Seeverbindungen in Beziehung 
stehen und durch gestiegene Umschlagkapazitäten für Schiffe gerechtfertigt sein. Zudem muss sie mindestens fünf Jahre nach 
ihrer Fertigstellung dem Zweck der Maßnahme dienen.
Die Dienststellen der Kommission werden nichtsdestotrotz im Hinblick auf künftige Aufforderungen den Bedarf an weiterer 
Unterstützung in diesen beiden Bereichen erneut prüfen.
86
Die Kommission hebt Folgendes hervor: Handelt es sich bei der Finanzierung von Suprastrukturen um staatliche Beihilfe 
im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, verbietet dies den Mitgliedstaaten nicht unbedingt die Finanzierung derartiger 
Suprastrukturen. Die Kommission kann sie für mit dem AEUV vereinbar erklären. Staatliche Beihilfen für Häfen werden durch 
Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geregelt, in dem es heißt, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser 
Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem 
gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.
Antworten der Kommission 105
Kasten 7
Die durch den EFRE kofinanzierte Hafeninvestition in Spanien hatte nicht den Charakter eines Großprojekts. Die Ausgabe 
wurde vom Mitgliedstaat bescheinigt und dieser akzeptierte sie als förderfähig.
Nach den derzeit verfügbaren Informationen wurde die Investition scheinbar auf der Grundlage angenommen, dass man sie als 
„produktionswirksame Investition“ betrachtete, die laut Vorschriften zulässig ist.
87
Die Kommission merkt an, dass das System zur Kontrolle staatlicher Beihilfen auf Ex-ante-Bewertungen und einer loya -
len Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten beruht. In Anbetracht der Ressourcen der Kommission ist eine systematische 
Ex-post-Überprüfung jeder Einzelentscheidung nicht machbar. Sämtliche Entscheidungen werden jedoch veröffentlicht und 
somit erhalten interessierte Parteien die Möglichkeit, bei vermeintlichen Verstößen Beschwerde einzureichen. Diesbezüglich ist 
die Kommission der Auffassung, dass sowohl auf nationaler Ebene als auch auf EU-Ebene genügend Instrumente zur Verfügung 
stehen, um ein ordnungsgemäßes Vorgehen nationaler Behörden bei der Konzessionsvergabe zu gewährleisten und unterlege -
nen Bietern die Verfolgung möglicher Unregelmäßigkeiten zu erlauben.
Kasten 8
Die Kommission wird die in Kasten 8 erwähnten Angelegenheiten auf der Basis der Informationen, die sie vom Europäi -
schen Rechnungshof erhielt, prüfen und bewerten, ob möglicherweise Probleme im Zusammenhang mit staatlicher Beihilfe 
vorliegen.
88
Im Rahmen des AEUV sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, jedwede staatliche Beihilfe vor ihrer Bewilligung bei der Kommis -
sion zu melden.
Bis zum Jahr 2007 konnten Mitgliedstaaten zu Recht davon ausgehen, dass die öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastruktur -
projekten keine staatliche Beihilfe darstellt. Sie waren folglich auch nicht zur Notifizierung derartiger Projekte verpflichtet.
Im Zeitraum 2007-2010 bestand erhebliche Unsicherheit bezüglich der Frage, ob die Finanzierung derartiger Projekte staatliche 
Beihilfe darstellt. Im Allgemeinen wurde angenommen, dass dies nicht der Fall sei.
Seit dem 2011 ergangenen Urteil in der Rechtssache  Leipzig-Halle  stieg der Zahl der Notifizierungen erheblich. Siehe die Ant -
wort der Kommission zu Ziffer 83.
89
Die Kommission merkt an, dass die Anzahl der bei ihr eingehenden Beschwerden unter anderem vom Markt und dem Grad des 
Wettbewerbs zwischen verschiedenen Marktakteuren abhängt. Diesbezüglich könnte die geringe Zahl an Beschwerden ent -
weder darauf hindeuten, dass die Zahl (potenzieller) Verstöße gegen Vorschriften über staatliche Beihilfen gering ist oder dass 
der Grad des Wettbewerbs zwischen verschiedenen Marktakteuren in einem bestimmten Wirtschaftszweig vergleichsweise 
begrenzt ist.
91
Die Kommission stellt fest, dass sich die Notifizierungspflicht für Pläne zur Bewilligung staatlicher Beihilfe unmittelbar aus 
Artikel 108 AEUV herleitet. Mitgliedstaaten sind folglich zur Notifizierung von Projekten verpflichtet, die staatliche Beihilfe bein -
halten. Wird der Kommission bekannt, dass Beihilfe ohne vorherige Notifizierung bewilligt wurde, kann sie nach Artikel 12 der 
Verfahrensverordnung 2015/1589 eine Untersuchung einleiten. Darüber hinaus prüft die Kommission auf der Grundlage von 
Beschwerden, die sie von Wettbewerbern erhält, regelmäßig Fälle potenzieller Beihilfe.
Antworten der Kommission 106
92
Die Kommission kann hafenspezifische Leitlinien zu staatlichen Beihilfen annehmen. Aufgrund des weiten Ermessensspiel -
raums, über den sie nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV verfügt, ist sie dazu aber nicht verpflichtet (siehe auch die Ant -
worten der Kommission zu Ziffer III und IV). Der Umstand, dass es keine weiteren Leitlinien oder Unterlagen gibt, kann nicht als 
Ursache für Rechtsunsicherheit betrachtet werden, denn die Bestimmungen des AEUV bilden schließlich einen umfassenden 
Rechtsrahmen. Auch für andere Wirtschaftszweige (beispielsweise bis vor kurzer Zeit den Bereich der Kultur) bestanden keine 
weiteren Leitlinien außer einzelnen Beihilfeentscheidungen.
Ungeachtet des bestehenden Rechtsrahmens unternimmt die Kommission Anstrengungen, Orientierungshilfe bezüglich der 
für den Hafensektor geltenden beihilferechtlichen Vorschriften zu leisten. Hierzu zählen die Weiterentwicklung ihrer Entschei -
dungspraxis, mit der sie zahlreiche Punkte (wie förderfähige Kosten, Beihilfeintensitäten und Kompatibilitätskriterien) klärte, die 
im September 2015 erfolgte Veröffentlichung von Analyserastern für Infrastrukturprojekte und die Annahme der Bekanntma -
chung zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Mai 2016. Die Kommission arbeitet derzeit ferner an einer Erweiterung der AGVO 
auf die Finanzierung von Hafeninfrastruktur. Diese Maßnahmen haben in ihrer Gesamtheit bereits besondere Orientierungshil -
fen zu den für diesen Wirtschaftszweig geltenden beihilferechtlichen Vorschriften gegeben und werden dies auch weiterhin 
tun.
Und schließlich ist die Kommission immer bereit, im Zuge eines der Notifizierung vorgelagerten Verfahrens Orientierungshilfe 
zu einzelnen Fällen zu geben. Mitgliedstaaten nutzen diese Gelegenheit routinemäßig zur Vorbereitung von Notifizierungen.
In Anbetracht dessen ist die Kommission gegenwärtig nicht überzeugt, dass die Herausgabe hafenspezifischer Leitlinien zu 
staatlichen Beihilfen zusätzlich zu den vorstehend genannten Maßnahmen nutzbringend und notwendig ist. Diese Frage kann 
erneut aufgegriffen werden, sobald die Erweiterung der AGVO auf die Finanzierung von Hafeninfrastruktur realisiert worden ist 
und die Kommission genügend Entscheidungspraxis entwickelt hat.
93
Zollkontrollen beruhen auf einer automatischen Risikoanalyse. Stellen eine besondere Streckenführung oder bestimmte, am 
Hafen anwesende Wirtschaftsbeteiligte höhere Risiken dar, zieht dies mehr (und gründlichere) Kontrollen nach sich. In derarti -
gen Fällen können die Unterschiede bei den Zollkontrollpraktiken im Hinblick auf die harmonisierte Umsetzung der Zollunion 
gerechtfertigt und angemessen sein.
Die Kommission vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass Zollkontrollen kein Aspekt für die Attraktivität eines 
Hafens sind – und es auch nicht sein sollten.
94
Im Jahr 2013 führte die Kommission eine Evaluierung des bereits bestehenden zollamtlichen Risikomanagementrahmens durch 
(siehe Mitteilung der Kommission COM(2013) 793). 2014 wurde die Mitteilung zur Festlegung der Strategie und des Aktions -
plans der EU für das Zollrisikomanagement (COM(2014) 527), die dem Ziel eines verbesserten Risikomanagementrahmens dient, 
vom Rat gebilligt; sie befindet sich derzeit in der Umsetzung.
Vereinfachte Zollverfahren beruhen auf Bewilligungen, die nach einer Prüfung des Wirtschaftsbeteiligten und seiner Zuver -
lässigkeit erteilt werden. Diese Beurteilung erfolgt anhand strenger, im Zollkodex der Europäischen Union niedergelegter 
Kriterien. Alle Zollkontrollen basieren auf einer Risikoanalyse, und es ist folglich weder erforderlich noch entspricht es den 
Rechtsvorschriften der Union, eine bestimmte Anzahl von Kontrollen zu verlangen.
95
Laut Zollkodex der Europäischen Union müssen alle Mitgliedstaaten unter gleichen Umständen die gleichen Vereinfachungen 
gewähren. Es sollte Gleichbehandlung herrschen, und deshalb bedeutet es keinen Vorteil, Häfen oder Beförderungsstrecken 
aufgrund der Wahrscheinlichkeit von Kontrollen oder der Verfügbarkeit von Vereinfachungen anderen gegenüber vorzuziehen. 
Ist ein Hafen effizienter und bietet er bessere Logistikdienstleistungen, dann wird er auch weiterhin mehr Handel und Verkehr 
anziehen, nicht aber aufgrund der Wahrscheinlichkeit von Kontrollen oder der Verfügbarkeit von Vereinfachungen.
Antworten der Kommission 107
96
In einem Hafen, der sich durch Effizienz auszeichnet und in dem verlässliche Unternehmen tätig sind, könnten tatsächlich weni -
ger Kontrollen stattfinden (da sich Letztere ja auf eine Risikoanalyse stützen). Auf diese Weise könnte ein Wettbewerbsvorteil 
entstehen.
Im Nachgang zu dem seitens des Hofes erwähnten Fall ermittelte die Kommission 2014 die Maßnahmen, die zur Stärkung 
der Kontrollen von Importeuren gemäß Ziel 4 der Strategie und des Aktionsplans der EU für das Zollrisikomanagement 
(COM(2014) 527) für den „Kapazitätsausbau zur Gewährleistung von Gleichwertigkeit bei der Umsetzung des Gemeinsamen 
Rahmens für das Risikomanagement (CRMF) und zur Verbesserung der Reaktionsfähigkeit bei neuen Risiken“ erforderlich sind.
97
Bei den Kontrollen der Kommission wurden in der Tat Schwachstellen in den niederländischen Zollverfahren festgestellt. Die 
niederländischen Behörden bestätigten im Anschluss an den Kontrollbesuch, dass ab Juli 2015 der EU-Status aller Sendungen 
stets überprüft werden wird. Im Kontrollbericht der Kommission wird darauf hingewiesen, dass von den täglich anfallenden 
200 Konnossementen, die bei Ablauf der 45-tägigen Erledigungsfrist noch nicht vollständig erledigt sind, nur 15 bis 20 von den 
niederländischen Behörden genauer geprüft werden. Was das Anschreibeverfahren betrifft, so gab es keine elektronischen 
oder sonstigen Prüfungen, um sicherzustellen, dass die summarische Zollanmeldung zur vorübergehenden Verwahrung mit 
der anschließenden Anmeldung für ein Zollverfahren übereinstimmt, bevor die zollamtliche Überwachung aufgehoben wird. 
Die Dienststellen der Kommission verfolgen alle diese Fragen weiterhin bei den niederländischen Behörden.
98
Die Daten, auf die sich der Hof bezieht, werden von den Mitgliedstaaten selbst übermittelt und sind eventuell von Mitgliedstaat 
zu Mitgliedstaat nicht vollkommen vergleichbar. Ein Grund hierfür ist die Art und Weise, wie Kontrollen festgelegt werden. 
Zudem wird das gleiche Personal begrifflich jeweils unterschiedlichen Aufgaben zugeordnet. Darüber hinaus bezieht sich eine 
große Zahl der in den Niederlanden vorgelegten Anmeldungen auf Einfuhren durch Importeure, die in anderen Mitgliedstaa -
ten ansässig sind. Kontrollen dieser Importeure können nur durch die für sie jeweils zuständigen Zollbehörden durchgeführt 
werden. Nach diesen Ausführungen lässt sich sagen, dass die Niederlande, legt man die von den Mitgliedstaaten selbst über -
mittelten Daten zugrunde, mit einer vergleichsweise niedrigen Intensität an Zollpersonal arbeiten.
99
Die Kommission führt Kontrollen der Zollpraktiken und Zollverfahren in den Mitgliedstaaten durch, um sicherzustellen, dass die 
betreffenden Praktiken und Verfahren dem Zollrecht der EU entsprechen und dass die Rechtsvorschriften in allen Mitgliedstaa -
ten kohärent angewendet werden. Treten Verstöße gegen das Zollrecht der EU auf, geht die Kommission durch die Einleitung 
von Vertragsverletzungsverfahren energisch dagegen vor.
In den Rechtsvorschriften ist festgelegt, dass Zollkontrollen innerhalb eines gemeinsamen Rahmens für das Risikomanagement 
erfolgen sollen, wobei dieser Rahmen aufgrund seiner Zielsetzung, Risiken auf gleichwertige Weise überall in der EU zu ermit -
teln und zu senken, weit über die üblichen Kontrollen hinausgeht.
99 Erster Gedankenstrich
Im Rahmen der Zollunion setzt sich die Kommission mit den nationalen Zollbehörden auseinander, um sicherzustellen, dass die 
finanziellen Interessen der Union geschützt werden, dass die nationalen Zollpraktiken im Einklang mit dem EU-Zollrecht stehen 
und dass das Zollrecht der EU in allen Mitgliedstaaten kohärent angewendet wird.
Antworten der Kommission 108
99 Zweiter Gedankenstrich
Der neue Zollkodex der Europäischen Union gilt seit 1. Mai 2016. Er strafft sämtliche Vorgänge und Verfahren und schränkt 
damit die Möglichkeit für die uneinheitliche Anwendung und Ausführung von Verfahren ein. Darüber hinaus werden die 
IT-Systeme verschlankt und in einigen Fällen auf Unionsebene angesiedelt. Dies wird zur Harmonisierung der Zollverfahren 
beitragen.
101 Erster Gedankenstrich
Was die Initiative „Blauer Gürtel“ angeht, so merkt die Kommission an, dass die beiden in der Mitteilung erwähnten Maßnah -
men – d. h. die Erleichterung des Linienverkehrs und die Schaffung eines Instruments zum Nachweis des EU-Status von Waren 
an Bord von Schiffen, die auch Häfen in Drittländern anlaufen – durch Änderungen des Zollrechts eingeführt worden sind.
101 Zweiter Gedankenstrich
Die Kommission stimmt zu, dass die zentrale europäische Anlaufstelle für die Meldeformalitäten im Seeverkehr Vorteile mit 
sich brachte, und merkt an, dass die Weiterentwicklung zu einem zentralen EU-Meldedienst für den Seeverkehr bereits läuft, 
beispielsweise durch:
a) den Start des Pilotprojekts „E-Manifest“ , dessen Schwerpunkt auf dem Grundsatz der „einmaligen Meldung“ für diese 
Branche liegt;
b) die gemeinsam mit der EMSA erfolgende Entwicklung eines zentralen europäischen Meldedienstes für den Seeverkehr 
(European Maritime Single Window), über den alle Schiffe nach einer genormten Weise Meldungen vornehmen könnten.
Schlussfolgerungen und Empfehlungen
102 Erster Gedankenstrich
Das Ziel der Politik der Kommission (Mitteilung: „Häfen als Wachstumsmotor“) besteht darin, die Effizienz der Hafendienste zu 
steigern und die Transparenz öffentlicher Finanzierungen zu erhöhen. Die am 27. Juni 2016 vereinbarte Hafenverordnung wird 
insbesondere zu Verbesserungen in der Nutzung von Hafenkapazitäten und der Verwaltung öffentlicher Finanzierungen in 
Häfen führen.
Seit 2013 ist in der TEN-V-Verordnung eine EU-weite Infrastrukturplanung vorgesehen, in deren Rahmen sowohl ein Kern- als 
auch ein Gesamtnetz festgelegt werden, die beide mit technischen Standards und Umsetzungsfristen verbunden sind. Diese 
Planung stützt sich auf eine Analyse der Verkehrsvolumina von EU-Häfen, die dann über die Aufnahme der betreffenden Häfen 
in das Kern- oder das Gesamtnetz bestimmt.
Für die Umsetzung der TEN-V-Kernnetze wurden neue Instrumente der Verwaltungsführung eingeführt, um die Umsetzung der 
TEN-V zu überwachen und zudem eine Projektpipeline festzulegen, die den politischen Zielen der EU dient. Hierbei spielt die 
Hafenentwicklung eine zentrale Rolle.
Die 104 in der TEN-V-Verordnung erfassten, von den Mitgesetzgebern ermittelten Kernnetzhäfen schufen eine solide Basis 
für die Zuweisung von Mitteln aus der Fazilität „Connecting Europe“ an diejenigen Häfen, die den höchsten EU-Mehrwert 
erbringen.
Im Rahmen der Regionalpolitik bildet bezüglich des Programmplanungszeitraums 2014-2020 die Voraussetzung einer langfris -
tig angelegten Infrastrukturentwicklung eine der Ex-ante-Konditionalitäten im Verkehrsbereich (thematisches Ziel 7). Neben 
weiteren Voraussetzungen sind die Mitgliedstaaten zudem verpflichtet, Gesamtverkehrspläne zu verabschieden. Dies schließt 
auch die Entwicklung langfristiger Strategien für Häfen ein.
Antworten der Kommission 109
102 Zweiter Gedankenstrich
Die Kommission ist der Auffassung, dass Hafeninfrastruktur auf lange Sicht (10-20 Jahre) nach ihrer Fertigstellung geplant und 
gestaltet wird. Investitionen in Häfen lassen sich daher nicht unter einer vergleichsweise kurzfristigen Perspektive beurteilen.
Die Kommission ist der Auffassung, dass es verfrüht ist, bereits drei Jahre nach Abschluss der Arbeiten den Schluss zu ziehen, 
dass Investitionen in unzureichend genutzte Häfen nicht wirksam seien und eine Geldverschwendung bedeuteten.
Mit ESIF-Mitteln können nur solche Großinvestitionsprojekte gefördert werden, bei denen mittels Erstellung einer gründlichen 
Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) eindeutig nachgewiesen werden kann, dass sie unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten wün -
schenswert sind und dass sie sich finanziell tragen. Bei den meisten dieser Projekte wurden die Kosten-Nutzen-Analysen mit 
Informationen oder Daten aus der Zeit vor der Krise durchgeführt.
Hinsichtlich der Finanzierung über die Fazilität „Connecting Europe“ merkt die Kommission an, dass bei der finanziellen Unter -
stützung die Prioritäten eher auf Projekte gelegt werden, die zur Zugänglichkeit des Hafens sowie zu seiner Multimodalität und 
Anbindung an das Hinterland beitragen, als auf eine Kapazitätserhöhung. Darüber hinaus wird jedes eingereichte Projekt einer 
durch unabhängige Experten verifizierten Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) unterzogen, um das Risiko nicht wirksamer Investitio -
nen zu verringern. Diese KNA stützen sich auf geschätzte Verkehrsvolumina.
Die Finanzkrise 2008/2009 führte zu einem Rückgang der Nachfrage, in dessen Folge es in fast allen Verkehrssektoren, nicht nur 
im Seeverkehr, zu unzureichend genutzten Kapazitäten kam. Dies hätte die Bedarfsbewertung beeinflusst.
Mit der Kohäsionspolitik 2014-2020 wurde ein Leistungsrahmen zur Überprüfung jedes einzelnen operationellen Programms 
eingeführt. Bei unzureichenden Leistungen ermöglicht dieser Rahmen unter anderem die Aussetzung von Zahlungen oder die 
Anwendung finanzieller Berichtigungen.
102 Dritter Gedankenstrich
Hinsichtlich der erstmalig geprüften Projekte erkennt die Kommission die Verzögerungen und Kostenüberschreitungen 
an, merkt aber an, dass Infrastrukturinvestitionen mit Risiken dieser Art einhergehen. Unternehmungen im Bereich der 
Seeverkehrs  infrastruktur sind komplex und langwierig. Projekte dieser Art sind anfällig für Konstruktions- und Haushaltsände -
rungen. Die Kommission erkennt insbesondere an, dass verwaltungsrechtliche Genehmigungsverfahren komplex sind. Sie prüft 
Möglichkeiten zur Rationalisierung des regulatorischen Umfelds, beispielsweise mittels Einrichtung einer einzigen Anlaufstelle 
(„One-Stop-Shop“), wie es der Europäische Rechnungshof empfiehlt.
Sie ist der Auffassung, dass die Verwaltungsbehörden die Möglichkeit haben müssen, eine Auswahl unter verschiedenen aus -
gereiften Projektanträgen zu treffen, damit sie dann die Projekte finanzieren, die zur Erreichung der Programmziele am besten 
geeignet sind. Der Wettbewerb zwischen großen Infrastrukturvorhaben ist jedoch häufig eingeschränkt, entweder weil es 
nicht viele umsetzungsreife Projekte gibt oder weil sie den im Programm festgelegten Zielen nicht entsprechen.
102 Vierter Gedankenstrich
Von Informationen der spanischen Behörden ausgehend merkt die Kommission an, dass die genutzte Kapazität in den meisten 
vom Hof geprüften Häfen zugenommen hat. Die Kommission betont, dass die Feststellungen des Hofes im Kontext einer ange -
messen langfristigen Perspektive (10-20 Jahre) für Hafeninvestitionen interpretiert werden sollten. Darüber hinaus sollten auch 
die Auswirkungen der Finanzkrise auf den Seeverkehr berücksichtigt werden.
Antworten der Kommission 110
102 Fünfter Gedankenstrich
Die Kommission merkt an, dass die Anbindung von Häfen an das Hinterland analysiert und in den Arbeitsplänen für Netzkorri -
dore berücksichtigt werden.
Investitionen in die Infrastruktur sind „Bausteine“ zur Schaffung und Verbesserung eines Netzes. Einzelne Projekte sind folglich 
stets Bestandteil eines größeren Gesamtprojekts.
Mitgliedstaaten sind verpflichtet, Entscheidungen zu treffen, mit denen eine bestmögliche Nutzung der begrenzten Mittel der 
EU sichergestellt wird. Investitionen in Häfen erfordern zur Sicherstellung ihrer Wirksamkeit ergänzende Investitionen in Stra -
ßen und Autobahnen sowie Eisenbahnnetze.
Es können nicht alle Investitionen gleichzeitig durchgeführt werden, sondern es müssen Prioritäten gesetzt werden, damit der 
Bedarf unter Berücksichtigung der verfügbaren Mittel bestmöglich erfüllt werden kann. Einige dieser Investitionen werden aus 
EU-Mitteln oder nationalen Mitteln finanziert.
102 Sechster Gedankenstrich
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Abstimmungsmechanismen bei vorgeschlagenen EIB-Darlehen dem in Artikel 19 
der Satzung der EIB festgelegten Verfahren (Verfahren nach Artikel 19) entsprechen. Dieses Verfahren gilt für alle aus Eigenmit -
teln der EIB zu finanzierenden Investitionen. Die Funktion der Kommission besteht darin, eine Stellungnahme zur Vereinbarkeit 
der aus Eigenmitteln der EIB zu finanzierenden Investitionen mit den einschlägigen Rechtsvorschriften und Leitlinien der EU 
abzugeben. Die Stellungnahme der Kommission wird auf der Grundlage der von der EIB im Rahmen des Verfahrens nach Arti -
kel 19 übermittelten Informationen verfasst.
102 Siebter Gedankenstrich
Seit dem 2011 ergangenen Urteil in der Rechtssache Leipzig-Halle,  in dem klargestellt wurde, dass die Finanzierung von 
Infrastrukturprojekten, die wirtschaftlich genutzt werden sollen, unter die Beihilfevorschriften fällt, hat die Kommission zahl -
reiche Einzelfälle geprüft, die der Kommission entweder gemeldet wurden oder in denen Wettbewerber bei der Kommission 
Beschwerde einreichten. Diese Entscheidungspraxis trug zur Sicherstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen für Häfen bei.
Die Kommission hebt Folgendes hervor: Handelt es sich bei der Finanzierung von Suprastrukturen um staatliche Beihilfe im 
Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, verbietet dies den Mitgliedstaaten nicht unbedingt die Finanzierung derartiger Supra -
strukturen. Die Kommission kann sie für mit dem AEUV vereinbar erklären. Staatliche Beihilfe für Häfen wird durch Artikel 107 
Absatz 3 Buchstabe c AEUV geregelt.
Was die Überwachung betrifft, so hebt die Kommission hervor, dass das System zur Kontrolle staatlicher Beihilfen auf Ex-an -
te-Bewertungen und einer loyalen Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten beruht. In Anbetracht der Ressourcen der Kommission 
ist eine systematische Ex-post-Überprüfung sämtlicher Einzelentscheidungen nicht machbar. Sämtliche Entscheidungen wer -
den jedoch veröffentlicht, und somit erhalten interessierte Parteien die Möglichkeit, bei vermeintlichen Verstößen Beschwerde 
einzureichen. Diesbezüglich ist die Kommission der Auffassung, dass sowohl auf nationaler Ebene als auch auf EU-Ebene 
genügend Instrumente zur Verfügung stehen, um ein ordnungsgemäßes Vorgehen nationaler Behörden bei der Konzessions -
vergabe zu gewährleisten und unterlegenen Bietern die Verfolgung möglicher Unregelmäßigkeiten zu erlauben.
Die Zollverfahren in Häfen sind bereits in erheblichem Umfang vereinfacht worden. Von dem Projekt „E-Manifest“, der Initiative 
eines zentralen europäischen Meldesystems für den Seeverkehr (European Maritime Single Window) sowie der Durchführung, 
Bewertung und Überarbeitung der Richtlinie über Meldeformalitäten erwartet man weitere Erleichterungen für die Meldefor -
malitäten für den Seeverkehr.
Antworten der Kommission 111
103
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Zusammenarbeit zwischen Häfen sowie deren erfolgreiche Integration in die jewei -
ligen Kernnetzkorridore einen wichtigen Bestandteil der Aufgaben der Europäischen Koordinatoren bilden. Dies trifft sowohl 
auf den Koordinator für Meeresautobahnen als auch die Koordinatoren für Kernnetzkorridore zu.
104
Die Auswahl von 104 Kernnetzhäfen erfolgte zum einen, um die Hauptverkehrserzeuger in der EU zu ermitteln, und zum ande -
ren, um einen angemessenen territorialen Zusammenhalt und eine entsprechende Zugänglichkeit sicherzustellen.
Die Kommission ist der Auffassung, dass die europäische Hafenpolitik, die sich finanzielle Transparenz und effizientere Hafen -
dienste zum Ziel gesetzt hat, zu einer besseren Infrastrukturplanung beiträgt.
105
Die Kommission verweist auf ihre gegenwärtig unternommenen Anstrengungen, die TENtec-Datenbank in wesentlichen Teilen 
weiterzuentwickeln, damit sie die sehr detaillierten, hafenbezogenen Daten aufnehmen kann, die derzeit im Rahmen einschlä -
giger Untersuchungen erhoben werden und dem Zweck der Aktualisierung der Arbeitspläne für Netzkorridore und der Erstel -
lung des detaillierten Durchführungsplans für Meersautobahnen dienen. Die Anbindungen an das Hinterland sind Bestandteil 
der Untersuchungen und Arbeitspläne für landgestützte multimodale Kernnetzkorridore.
Empfehlung 1 a)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zur Überwachung der Kapazität der Kernnetzhäfen und erneuen Bewertung der Ent -
wicklungspläne der Mitgliedstaaten zu.
Die Kommission wird die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der Fertigstellung des TEN-V-Netzes untersuchen.
Empfehlung 1 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu.
Empfehlung 1 c)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu. Ein Entwicklungsplan für den Hafensektor wird vor allem mit Hilfe des detaillier -
ten Durchführungsplans für das Meeresautobahnprogramm verwirklicht werden, wobei die wichtigsten Wasserstraßen in den 
jeweiligen Arbeitsplänen für die Kernnetzkorridore enthalten sind.
106
Die Kommission ist der Auffassung, dass Infrastrukturinvestitionen eine langfristige Planung erfordern, da sie langfristigen 
Bedarf erfüllen müssen.
Projekte zur Entwicklung der Seeverkehrsinfrastruktur sollten daher unter einer vergleichsweise langfristigen Perspektive 
beurteilt werden. Die Finanzkrise führte zu einem Nachfragerückgang, in dessen Folge in beinahe allen Verkehrsbereichen 
ungenutzte Kapazitäten entstanden.
Wie in der Antwort der Kommission zum zweiten Gedankenstich der Ziffer 102 bereits gesagt, wurde mit der Kohäsionspolitik 
2014-2020 ein Leistungsrahmen eingeführt. Bei unzureichenden Leistungen ermöglicht dieser Rahmen die Aussetzung von 
Zahlungen oder die Anwendung finanzieller Berichtigungen.
Antworten der Kommission 112
107
Die Kommission erkennt das Problem der Verzögerung beim Bau großer Infrastrukturprojekte an. Soweit dies aus dem EFRE 
und dem Kohäsionsfonds unterstützte Projekte betrifft, hat sie dieses Problem bei Monitoringausschüssen, in bilateralen 
Gesprächen und in förmlichen Schreiben an Mitgliedstaaten regelmäßig zur Sprache gebracht.
Die Kommission hat die Behörden der Mitgliedstaaten wiederholt daran erinnert, ihre jeweiligen nationalen bzw. regionalen 
Beschlussfassungsverfahren und die Verwaltung von EU-Mitteln zu vereinfachen.
Darüber hinaus leitete die Kommission eine Untersuchung zur Feststellung der wichtigsten rechtlichen und verwaltungstech -
nischen Hemmnisse für TEN-V-Projekte (unter Einschluss von Häfen) und Entwicklung möglicher Methoden zur Bewältigung 
dieser Probleme ein.
Siehe auch die Antwort der Kommission zum zweiten Gedankenstrich der Ziffer 102.
108
Von Informationen der spanischen Behörden ausgehend merkt die Kommission an, dass die genutzte Kapazität in den meisten 
vom Hof geprüften Häfen zugenommen hat. Die Kommission betont, dass die Feststellungen des Hofes im Kontext einer ange -
messen langfristigen Perspektive (10-20 Jahre) für Hafeninvestitionen interpretiert werden sollten. Darüber hinaus sollten auch 
die Auswirkungen der Finanzkrise auf den Seeverkehr berücksichtigt werden.
109
Der Kommission ist sich des wettbewerbsgeprägten Charakters des Hafenmarkts bewusst. Zur Senkung des Risikos nicht wirk -
samer Projekte setzt sie sich für Hafenentwicklungsstrategien ein. Darüber hinaus trifft sie Vorkehrungen für die Anwendung 
der staatlichen Beihilfe und der Wettbewerbsregeln.
110
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Abstimmungsmechanismen bei vorgeschlagenen EIB-Darlehen dem in Artikel 19 
der Satzung der EIB festgelegten Verfahren entsprechen. Dieses Verfahren gilt für alle aus Eigenmitteln der EIB zu finanzieren -
den Investitionen. Die Funktion der Kommission besteht darin, eine Stellungnahme zur Vereinbarkeit der aus Eigenmitteln der 
EIB finanzierten Investitionen mit sämtlichen einschlägigen Rechtsvorschriften und Leitlinien der EU abzugeben.
Die Stellungnahme der Kommission wird auf der Grundlage der von der EIB im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 19 übermit -
telten Informationen verfasst.
Die Kommission kann eine ablehnende Stellungnahme abgeben, wenn sie nicht genügend Informationen zur Beurteilung der 
Vereinbarkeit mit den Rechtsvorschriften und Strategien der EU erhält.
Empfehlung 2 a)
Die Kommission merkt an, dass sich diese Empfehlung teilweise an die Mitgliedstaaten richtet.
Soweit sie von dieser Empfehlung betroffen ist, stimmt die Kommission der Umsetzung der Empfehlung in der im Folgenden 
beschriebenen Weise zu, wobei sie der Auffassung ist, dass sie bereits teilweise umgesetzt wurde.
Antworten der Kommission 113
Die Kommission hat eine Untersuchung zur Ermittlung von Möglichkeiten zur Rationalisierung der Verwaltungsverfahren bei 
TEN-V-Projekten eingeleitet. Die Kernprobleme wurden bereits formuliert und derzeit werden mögliche Lösungskonzepte 
analysiert. Neben anderen Rationalisierungsmaßnahmen wird die Kommission auch die Möglichkeit zur Schaffung einer ein -
zigen Anlaufstelle („One-Stop-Shop“) für Projektträger prüfen, um die Genehmigungsverfahren für TEN-V-Projekte rationeller 
und schneller zu gestalten. Sie sieht auch den Entwurf eines einheitlichen Rahmens für Genehmigungen bei EU-relevanten 
TEN-V-Projekten vor. Die Kommission beabsichtigt, als nächsten Schritt im Jahr 2017 eine Wirkungsabschätzung durchzuführen, 
um dann die Unterbreitung eines Gesetzgebungsvorschlags in Erwägung zu ziehen.
Die Kommission hat diese Initiativen bereits in ihrer Mitteilung vom 1. Juni 2016 angekündigt: Europa investiert wieder – Eine 
Bestandsaufnahme der Investitionsoffensive für Europa und nächste Schritte  [1]: „(...) wird die Kommission die Möglichkeit prüfen, 
einen einheitlichen Rahmen für Genehmigungen zu entwerfen, der unmittelbar für grenzüberschreitende Großprojekte oder 
wichtige Investitionsplattformen mit nationaler Kofinanzierung gilt, um somit die zahlreichen Zulassungsverfahren auf europäi -
scher und nationaler Ebene zu ersetzen.“
Empfehlung 2 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, weist aber darauf hin, dass sie Finanzkorrekturen nur bei einem Verstoß gegen 
rechtliche Bedingungen anwenden kann.
Empfehlung 2 c)
Die Kommission stimmt der Empfehlung teilweise zu. Sie wird den Bedarf an weiterer Unterstützung in diesen beiden Berei -
chen erneut bewerten.
Investitionen in Strukturen für Container, Umladung und Lagerung sind im Rahmen der EU-Kofinanzierung förderfähig, wenn 
ein gleichberechtigter, diskriminierungsfreier Zugang für alle Wirtschaftsbeteiligten garantiert werden kann. Dabei wird gege -
benenfalls auch die doppelte Funktion bestimmter Infrastrukturen für den Umlade- und den Gatewayverkehr berücksichtigt.
Was nicht in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Suprastrukturen betrifft, so merkt die Kommission an, dass diese von 
einer Finanzierung im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ ausgeschlossen sind, solange sie nicht mit umwelt- und ener -
giepolitischen Zielen und dem Ziel 7 (Verkehr) des EFRE verknüpft sind. Suprastrukturen können im Rahmen anderer Bereiche 
des EFRE, beispielsweise als produktionswirksame Investition, zulässig sein.
Empfehlung 3
Die Kommission merkt an, dass sich diese Empfehlung teilweise an die Mitgliedstaaten richtet. Im Rahmen des ESIF liegt die 
Auswahl einzelner Projekte in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, und die unmittelbare Verantwortung der Kommission 
beschränkt sich auf Großprojekte.
Empfehlung 3 a)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, soweit sie die Fazilität „Connecting Europe“ betrifft und soweit durch die verstärkte 
Konzentration der Seeverkehrsströme auf einige wenige Häfen keine weitere Belastung der Verkehrsanbindungen an das Hin -
terland hervorgerufen wird.
Antworten der Kommission 114
Empfehlung 3 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung im Hinblick auf den EU-Mehrwert und, soweit zutreffend, die mit dem Anteil an priva -
ten Investitionen verbundenen Konditionalitäten wie nachstehend erläutert teilweise zu. Was jedoch die besonderen Fälle der 
seeseitigen Zugänge zu Häfen (Ausbaggern) sowie in Randlagenregionen (Inseln) gelegene Häfen angeht, so ist die Sicherstel -
lung privater Investitionsanteile nicht immer möglich.
Zu den Vergabekriterien für im Rahmen der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für die Fazilität „Connecting 
Europe“ (CEF) beantragte Projekte gehört bereits der Nachweis des EU-Mehrwerts6. Soweit zutreffend muss zudem ein Bedarf 
an Potenzial zur Mobilisierung von öffentlichen und privaten Investitionen bestehen. Auf ihn wird in Teil V von Anhang I der 
CEF-Verordnung Bezug genommen. Zu den Bedingungen in den Aufforderungen im Rahmen der CEF zählt seit 2015 die sys -
tematische Vorlage von Kosten-Nutzen-Analysen, in denen die Höhe der erforderlichen EU-Förderung nachgewiesen und die 
Auswirkungen des Projekts beleuchtet werden.
Empfehlung 4 a)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu, weist aber darauf hin, dass Änderungen der Vereinbarung (Memorandum of 
Understanding) nicht einseitig durchgesetzt werden können.
Empfehlung 4 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung nicht zu. Die an den dienststellenübergreifenden Konsultationen im Rahmen des 
Verfahrens nach Artikel 19 teilnehmenden Dienststellen der Kommission haben bereits die Möglichkeit zur Abgabe einer 
ablehnenden Stellungnahme zu einem Projekt, bei dem sie kritische Anmerkungen haben. Solange die betreffende Dienstelle 
ihre ablehnende Stellungnahme aufrechterhält, wird das für Wirtschaft und Finanzen zuständige Kommissionsmitglied nicht im 
Wege eines Ermächtigungsverfahrens eine befürwortende Stellungnahme genehmigen.
111
Die Kommission unternimmt Anstrengungen, Orientierungshilfe bezüglich der für den Hafensektor geltenden beihilferechtli -
chen Vorschriften zu leisten. Hierbei verfolgt sie das Ziel, auf vielfältige Weise, beispielsweise durch die Weiterentwicklung ihrer 
Entscheidungspraxis, die Veröffentlichung von Analyserastern für Infrastrukturprojekte und die Annahme der Bekanntmachung 
zum Begriff der staatlichen Beihilfe, für gleiche Wettbewerbsbedingungen bei den Häfen in Europa zu sorgen. Die Kommission 
arbeitet derzeit ferner an einer Erweiterung der AGVO auf die Finanzierung von Hafeninfrastruktur. Diese Maßnahmen haben 
in ihrer Gesamtheit bereits besondere Orientierungshilfen zu den für diesen Wirtschaftszweig geltenden beihilferechtlichen 
Vorschriften gegeben und werden dies auch weiterhin tun.
6 Laut Definition in Artikel 3 Buchstabe d der TEN-V-Leitlinien 1315/2013 bezieht sich der EU-Mehrwert auf den Nutzen eines Vorhabens, der 
zusätzlich zu dem Nutzen des Projekts für den jeweiligen Mitgliedstaat allein zu einer erheblichen Verbesserung der Verkehrsverbindungen oder 
Verkehrsflüsse zwischen den Mitgliedstaaten unter den Aspekten der  Effizienz, Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit oder Kohäsion führt, 
die in den TEN-V-Leitlinien näher ausgeführt werden.
Antworten der Kommission 115
112
Seit 2011 befasste sich die Kommission mit einer stetig steigenden Zahl von Fällen potenzieller staatlicher Beihilfe für Häfen. 
Darüber hinaus hat sie durch die Veröffentlichung von Analyserastern für Infrastrukturprojekte und die Annahme der Bekannt -
machung zum Begriff der staatlichen Beihilfe Anstrengungen unternommen, Orientierungshilfe bezüglich der für den Hafen -
sektor geltenden beihilferechtlichen Vorschriften zu leisten. Darüber hinaus arbeitet die Kommission derzeit an einer Erweite -
rung der AGVO auf die Finanzierung von Hafeninfrastruktur, die weitere Orientierung geben wird. Diese Maßnahmen haben 
in ihrer Gesamtheit bereits besondere Orientierungshilfen zu den für diesen Wirtschaftszweig geltenden beihilferechtlichen 
Vorschriften gegeben und werden dies auch weiterhin tun.
Die Herausgabe hafenspezifischer Leitlinien zu staatlichen Beihilfen zusätzlich zu den vorstehend genannten Maßnahmen ist 
gegenwärtig nicht geplant.
Diese Frage kann erneut aufgegriffen werden, sobald die Erweiterung der AGVO auf die Finanzierung von Hafeninfrastruktur 
realisiert worden ist und die Kommission genügend Entscheidungspraxis entwickelt hat.
113
Die Kommission ist der Auffassung, dass die von ihr geleistete Überwachung der Zollkontrollpraxis der Mitgliedstaaten 
ausreicht, um Praktiken aufzudecken, die möglicherweise zu unfairen Wettbewerbsvorteilen führen. Mit ihren Kontrollen 
der Zollkontrollpraktiken von Mitgliedstaaten verfolgt die Kommission das Ziel, sicherzustellen, dass die finanziellen Interes -
sen der Union geschützt werden, dass die genannten Zollpraktiken im Einklang mit dem EU-Zollrecht stehen und dass das 
Zollrecht der EU in allen Mitgliedstaaten kohärent angewendet wird. Diese Kontrollen schränken Wettbewerbsverzerrungen 
zwischen Mitgliedstaaten, die aus der unterschiedlichen Qualität von gegen EU-Zollrecht verstoßenden Kontrollen entstehen, 
in erheblichem Maße ein. Der zollrechtliche Rahmen der EU lässt jedoch noch Spielraum für den Wettbewerb zwischen den 
Mitgliedstaaten.
Die Kommission merkt ferner an, dass der Zollkodex der Europäischen Union einen Rahmen einheitlicher Vorschriften und 
Verfahren setzt und somit zu einer engen Angleichung der Kontrollen führt.
114
Es wird erwartet, dass die Einführung des Manifests für zollpflichtige Waren und des Systems zum Nachweis des zollrechtlichen 
EU-Status im Rahmen des Zollkodexes der Union eine Lösung des vom Hof zur Sprache gebrachten Problems herbeiführen 
wird.
Empfehlung 5 a)
Die Kommission stimmt der Empfehlung nicht zu. Sie arbeitet daran, durch die Weiterentwicklung ihrer Entscheidungspraxis, 
die Veröffentlichung von Analyserastern für Infrastrukturprojekte und die Annahme der Bekanntmachung zum Begriff der 
staatlichen Beihilfe Orientierungshilfe bezüglich der für den Hafensektor geltenden beihilferechtlichen Vorschriften zu leisten. 
Darüber hinaus arbeitet die Kommission derzeit an einer Erweiterung der AGVO auf die Finanzierung von Hafeninfrastruktur, 
die weitere Orientierung geben wird. Gegenwärtig ist nicht geplant, zusätzlich zu den vorstehend genannten Maßnahmen 
hafenspezifische Leitlinien zu staatlichen Beihilfen herauszugeben.
Nach Auffassung der Kommission kann die Herausgabe solcher Leitlinien erneut geprüft werden, sobald die Erweiterung der 
AGVO realisiert worden ist und ausreichend Entscheidungspraxis entwickelt wurde.
Antworten der Kommission 116
Empfehlung 5 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu und wird sich bemühen, bei der Bewertung einzelner Beihilfesachen auch weiter -
hin eine einheitliche Prüfung benutzerspezifischer Hafensuprastrukturen sicherzustellen. Die Kommission beabsichtigt darüber 
hinaus, in der AGVO weitere Orientierungshilfen zu benutzerspezifischen Hafensuprastrukturen zu geben.
Empfehlung 5 c)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu.
Sie erhöhte die Zahl der von Amts wegen erfolgenden Prüfungen bereits. Nach der Annahme der AGVO werden weitere 
Ressourcen für solche Prüfungen zur Verfügung stehen. Die Annahme der AGVO ist derzeit für die erste Jahreshälfte 2017 
vorgesehen.
Empfehlung 6
Die Kommission merkt an, dass sich diese Empfehlung an die Mitgliedstaaten richtet.
Die Mitgliedstaaten sind nach Artikel 108 AEUV bereits jetzt zur systematischen Meldung jedweder aus öffentlichen Mitteln 
erfolgenden Unterstützung für Hafeninfrastrukturprojekte, die eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen, verpflichtet. Die Kom -
mission stellt fest, dass sie nicht befugt ist, von den Mitgliedstaaten zu verlangen, sie über Unterstützungen aus öffentlichen 
Mitteln zu informieren, die keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 AEUV darstellen.
Empfehlung 7 a)
Die Kommission stimmt der Empfehlung nicht zu, weil sie eine zusätzliche Berichtspflicht einführen und somit den Verwal -
tungsaufwand für die Verwaltungsbehörden der EU-Mitgliedstaaten erhöhen würde, ohne zu einem im Verhältnis angemesse -
nen Nutzen zu führen.
Empfehlung 7 b)
Die Kommission stimmt der Empfehlung zu.
Die Kommission erkennt an, dass zur Senkung des Verwaltungsaufwands im Bereich des Seeverkehrs weitere Vereinfachungs -
anstrengungen erforderlich sind.
Sie merkt an, dass bereits Maßnahmen in Bezug auf Erleichterungen der Meldeformalitäten für den Seeverkehr laufen, bei -
spielsweise durch den Start des Pilotprojekts „E-Manifest“, dessen Schwerpunkt auf dem Grundsatz der „einmaligen Meldung“ 
für diese Branche liegt. Zu den weiteren Maßnahmen zählt die gemeinsam mit der EMSA erfolgende Entwicklung eines zen -
tralen europäischen Meldedienstes für den Seeverkehr (European Maritime Single Window), über den alle Schiffe nach einer 
genormten Weise Meldungen vornehmen könnten.
Darüber hinaus führt die Kommission derzeit eine Evaluierung der Richtlinie über Meldeformalitäten durch, die möglicherweise 
zu einer Überarbeitung dieser Richtlinie führen wird.
Kostenlose Veröﬀentlichungen:
  Einzelexemplar:  
über EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  mehrere Exemplare/Poster/Karten:  
bei den Vertretungen der Europäischen Union (http://ec.europa.eu/represent_de.htm),  
bei den Delegationen in Ländern außerhalb der Europäischen Union  
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_de.htm),  
über den Dienst Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_de.htm)  
oder unter der gebührenfreien Rufnummer 00 800 6 7 8 9 10 11 (*).
(*)  Sie erhalten die bereitgestellten Informationen kostenlos, und in den meisten Fällen entstehen auch keine  
Gesprächsgebühren (außer bei bestimmten Telefonanbietern sowie für Gespräche aus Telefonzellen oder Hotels).
Kostenp/f_lichtige Veröﬀentlichungen: über EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).WO ERHALTE ICH EU-VERÖFFENTLICHUNGEN?
Verfahrensschritt Datum
Annahme des Prüfungsplans/Prüfungsbeginn 18.12.2014
Offizielle Übermittlung des Berichtsentwurfs an die Kommission (oder eine andere 
geprüfte Stelle)25.5.2016
Annahme des endgültigen Berichts nach Abschluss des kontradiktorischen Verfahrens 20.7.2016
Eingang der offiziellen Antworten der Kommission (oder einer anderen geprüften 
Stelle) in allen Sprachen31.8.2016
Seehäfen sind ein zentraler Bestandteil des Handelsnetzes 
der EU. Im Zeitraum 2000-2013 investierte die EU 
6,8 Milliarden Euro in Häfen. Der Hof stellte fest, dass die 
von den Mitgliedstaaten und der Kommission 
angenommenen Entwicklungsstrategien f ür die Häfen 
keine ausreichenden Informationen enthielten, um eine 
wirksame Kapazitätsplanung zu ermöglichen. Dies f ührte 
dazu, dass von der EU kofinanzierte Investitionen in 
Hafeninfrastruktur unwirksam und nicht nachhaltig waren. 
Es besteht ein hohes Risiko, dass ein investierter Betrag 
von rund 400 Millionen Euro verschwendet wurde. 
Straßen- und Schienenanbindungen an das Hinterland der 
Häfen waren oft nicht vorhanden oder unzulänglich. 
Daher wird es nötig sein, weitere öffentliche Mittel 
einzusetzen, damit die urspr ünglichen Hafeninvestitionen 
sinnvoll genutzt werden können. Der Hof stellte ü berdies 
fest, dass die Kommission in den Bereichen „staatliche 
Beihilfen“ und „Zollverfahren“ nicht die erforderlichen 
Maßnahmen ergriffen hat, um f ür gleiche 
Wettbewerbsbedingungen f ür die Häfen zu sorgen.
EUROPÄISCHER
RECHNUNGSHOF