GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 14/1999 vom Rat festgelegt am 18. Januar 1999 im Hinblick auf den Erlaß der Richtlinie 1999/.../EG des Rates vom ... über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (1999/C 58/01)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75 Absatz 1 und Artikel 99,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrags (3),

in Erwägung folgender Gründe:

(1) Die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten erfordert die Harmonisierung der Abgabesysteme und die Einführung gerechter Mechanismen für die Erhebung von Gebühren von den Verkehrsunternehmern.

(2) Diese Ziele können nur stufenweise verwirklicht werden.

(3) Mit der Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle (4) und der Richtlinie 92/82/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Annäherung der Verbrauchsteuersätze für Mineralöle (5) ist bereits eine gewisse Harmonisierung bei den Abgabesystemen erreicht worden.

(4) Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat mit Urteil vom 5. Juli 1995, Rechtssache C-21/94, Parlament gegen Rat (6), die Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (7) aufgehoben, wobei die Wirkungen dieser Richtlinie aufrechterhalten werden, bis der Rat eine neue Richtlinie erlassen hat. Die Richtlinie 93/89/EWG wird daher durch die vorliegende Richtlinie ersetzt.

(5) Unter den derzeitigen Umständen sollte die Angleichung der einzelstaatlichen Abgabesysteme auf Nutzfahrzeuge mit einem bestimmten zulässigen Gesamtgewicht beschränkt werden.

(6) Zu diesem Zweck sollten Mindestsätze für die in den Mitgliedstaaten derzeit geltenden Kraftfahrzeugsteuern oder für die Steuern, die gegebenenfalls die Kraftfahrzeugsteuern ersetzen, festgelegt werden.

(7) Die Nutzung straßenschonender und umweltfreundlicherer Fahrzeuge sollte durch eine Differenzierung der Steuern und Gebühren gefördert werden, sofern eine solche Differenzierung das Funktionieren des Binnenmarktes nicht beeinträchtigt.

(8) Einigen Mitgliedstaaten kann eine zeitweilige Abweichung von den Mindestsätzen gewährt werden, um die Anpassung an die nach dieser Richtlinie erforderlichen Sätze zu erleichtern.

(9) Für bestimmte Formen des örtlichen Güterverkehrs, die sich nur in geringem Maße auf den Verkehrsmarkt der Gemeinschaft auswirken, gelten zur Zeit ermäßigte Kraftfahrzeugsteuersätze. Damit ein harmonischer Übergang gewährleistet ist, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, zeitweilige Abweichungen von den Mindestsätzen vorzusehen.

(10) Es sollte den Mitgliedstaaten gestattet sein, für Fahrzeuge, deren Einsatz keine Auswirkungen auf den Verkehrsmarkt der Gemeinschaft haben kann, ermäßigte Sätze oder Befreiungen von der Kraftfahrzeugsteuer anzuwenden.

(11) Damit bestimmte besondere Gegebenheiten berücksichtigt werden können, sollte ein Verfahren festgelegt werden, mit dem es den Mitgliedstaaten ermöglicht werden kann, an weiteren Abweichungen oder Ermäßigungen festzuhalten.

(12) Die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen können zwar nicht allein durch die Harmonisierung der Steuern oder der Verbrauchsabgaben auf Kraftstoffe beseitigt werden, sie können jedoch - solange es keine technisch und wirtschaftlich besseren Erhebungsformen gibt - dadurch gemildert werden, daß Maut- und/oder Autobahnbenutzungsgebühren beibehalten oder eingeführt werden. Ferner sollte den Mitgliedstaaten das Erheben von Gebühren für die Benutzung von Brücken, Tunnels und Gebirgspässen gestattet sein.

(13) Im Hinblick auf die besonderen Gegebenheiten auf bestimmten Alpenstrecken kann es für einen Mitgliedstaat zweckmäßig sein, ein Benutzungsgebührensystem für einen genau festgelegten Abschnitt seines Autobahnnetzes nicht anzuwenden, damit eine infrastrukturbezogene Gebühr angewandt werden kann.

(14) Die Maut- und Benutzungsgebühren sollten nicht mit Diskriminierungen, übermäßigem Verwaltungsaufwand oder Behinderungen an den Binnengrenzen verbunden sein. Deshalb sollten geeignete Maßnahmen ergriffen werden, die gewährleisten, daß die Maut- und Benutzungsgebühren jederzeit und mit verschiedenen Zahlungsmitteln entrichtet werden können.

(15) Die Benutzungsgebühren sollten entsprechend der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege festgelegt werden und unter Berücksichtigung der von den Straßenfahrzeugen verursachten Kosten differenziert werden.

(16) Auf in Griechenland zugelassene Kraftfahrzeuge sollten aufgrund der sich aus der geopolitischen Lage des Landes ergebenden Probleme zeitweilig ermäßigte Benutzungsgebührensätze angewandt werden.

(17) Um eine einheitliche Anwendung der Benutzungs- und Mautgebühren sicherzustellen, sollten bestimmte Regeln für deren Anwendung festgelegt werden, beispielsweise die Merkmale der Verkehrswege, für deren Benutzung diese erhoben werden, bestimmte Hoechstsätze und andere allgemeine Voraussetzungen, die zu erfuellen sind. Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren sollten sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren.

(18) Es sollte vorgesehen werden, daß die Mitgliedstaaten einen Prozentsatz des Betrages der Maut- oder Benutzungsgebühren dem Umweltschutz und dem ausgewogenen Ausbau der Verkehrsnetze zuweisen können, wobei dieser Betrag nach den Bestimmungen dieser Richtlinie berechnet werden muß.

(19) Die in dieser Richtlinie in nationalen Währungseinheiten der Mitgliedstaaten, die den Euro eingeführt haben, ausgedrückten Beträge werden am 1. Januar 1999 festgelegt, dem Zeitpunkt, zu dem der Wert des Euro entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 2866/98 des Rates vom 31. Dezember 1998 über die Umrechnungskurse zwischen dem Euro und den Währungen der Mitgliedstaaten, die den Euro einführen (8), bestimmt wird. Es ist angebracht, daß die Mitgliedstaaten, die den Euro nicht eingeführt haben, die in Landeswährungen umgerechneten Beträge dieser Richtlinie alljährlich überprüfen und sie gegebenenfalls zur Berücksichtigung der Änderungen der Wechselkurse anpassen. Von den jährlichen Anpassungen in den Landeswährungen kann abgesehen werden, wenn die sich aus der Anwendung der neuen Wechselkurse ergebende Änderung unter einem bestimmten Prozentsatz liegt.

(20) Das Territorialprinzip sollte beachtet werden. Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Benutzungsgebührensystems zusammenarbeiten, sofern bestimmte zusätzliche Voraussetzungen eingehalten werden.

(21) Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beschränkt sich diese Richtlinie gemäß Artikel 3b Absatz 3 des Vertrags auf das für die Erreichung der damit verfolgten Ziele erforderliche Maß.

(22) Es sollte ein genauer Zeitplan für die Überprüfung der Bestimmungen dieser Richtlinie und deren etwaige Anpassung mit dem Ziel der Entwicklung eines stärker gebietsbezogenen Abgabesystems festgelegt werden -

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I Allgemeine Bestimmungen

Artikel 1

Diese Richtlinie gilt für Kraftfahrzeugsteuern und für Maut- und Benutzungsgebühren, die von den in Artikel 2 definierten Fahrzeugen erhoben werden.

Diese Richtlinie betrifft nicht Fahrzeuge, die ausschließlich für den Verkehr in außereuropäischen Gebieten der Mitgliedstaaten eingesetzt werden.

Sie betrifft ferner nicht auf den Kanarischen Inseln, in Ceuta und Melilla sowie auf den Azoren oder Madeira zugelassene Fahrzeuge, die ausschließlich für Transporte in diesen Gebieten oder zwischen diesen Gebieten und dem spanischen bzw. portugiesischen Festland eingesetzt werden.

Artikel 2

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

a) "Autobahn" eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die

i) für beide Verkehrseinrichtungen - außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend - besondere Fahrbahnen aufweist, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind;

ii) keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat und

iii) speziell als Autobahn gekennzeichnet ist;

b) "Mautgebühr" eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs zwischen zwei Punkten auf einem der in Artikel 7 Absatz 2 genannten Verkehrswege zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet;

c) "Benutzungsgebühr" eine Zahlung, die während eines bestimmten Zeitraums zur Benutzung der in Artikel 7 Absatz 2 genannten Verkehrswege durch ein Fahrzeug berechtigt;

d) "Fahrzeug" ein Kraftfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination, die ausschließlich für den Güterverkehr bestimmt sind und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt;

e) "Fahrzeug der Kategorie EURO I" ein Fahrzeug mit den Eigenschaften gemäß der Definition in Zeile A der Tabelle in Abschnitt 8.3.1.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (9);

f) "Fahrzeug der Kategorie EURO II" ein Fahrzeug mit den Eigenschaften gemäß der Definition in Zeile B der Tabelle in Abschnitt 8.3.1.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG.

KAPITEL II Kraftfahrzeugsteuern

Artikel 3

(1) Kraftfahrzeugsteuern im Sinne des Artikels 1 sind folgende Steuern:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(2) Ein Mitgliedstaat, der eine der Steuern gemäß Absatz 1 durch eine andere, gleichartige Steuer ersetzt, unterrichtet die Kommission davon, die die erforderlichen Änderungen vornimmt.

Artikel 4

Die Verfahren zur Erhebung und Einziehung der in Artikel 3 genannten Steuern werden von jedem Mitgliedstaat festgelegt.

Artikel 5

Die Steuern nach Artikel 3 für Fahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, werden nur von dem Mitgliedstaat der Zulassung erhoben.

Artikel 6

(1) Ungeachtet der Struktur der Steuern nach Artikel 3 setzen die Mitgliedstaaten die entsprechenden Steuersätze so fest, daß sie für alle in Anhang I genannten Fahrzeugklassen oder -unterklassen nicht unter den Mindestsätzen liegen, die in diesem Anhang aufgeführt sind.

Für einen Zeitraum von zwei Jahren ab dem Inkrafttreten der Richtlinie werden Griechenland, Italien, Portugal und Spanien ermächtigt, niedrigere Sätze als die in Anhang I aufgeführten Mindestsätze anzuwenden, wobei diese niedrigeren Sätze mindestens 65 % der in Anhang I aufgeführten Mindestsätze betragen müssen.

(2) Die Mitgliedstaaten können ermäßigte Sätze oder Befreiungen anwenden auf

a) Fahrzeuge der nationalen Streitkräfte, des Katastrophenschutzes, der Feuerwehrdienste, anderer Notdienste, der Ordnungsbehörden und des Straßenwartungsdienstes;

b) Fahrzeuge, die nur gelegentlich im öffentlichen Straßenverkehr des Mitgliedstaats eingesetzt werden, in dem sie zugelassen sind, und die von natürlichen oder juristischen Personen eingesetzt werden, deren Hauptgewerbe nicht der Güterverkehr ist, sofern die mit den Fahrzeugen durchgeführten Transporte keine Wettbewerbsverzerrungen verursachen und die Kommission ihre Zustimmung dazu gegeben hat.

(3) a) Der Rat kann durch einstimmigen Beschluß auf Vorschlag der Kommission einen Mitgliedstaat ermächtigen, wegen besonderer sozial- und wirtschaftspolitischer Maßnahmen oder aus Gründen der Infrastrukturpolitik dieses Staates zusätzliche Befreiungen oder ermäßigte Sätze beizubehalten. Diese Befreiungen oder ermäßigten Sätze dürfen nur für Fahrzeuge gewährt werden, die in diesem Mitgliedstaat zugelassen sind und ausschließlich Transporte innerhalb eines genau festgelegten Teils seines Hoheitsgebiets durchführen.

b) Mitgliedstaaten, die eine derartige Befreiung oder Ermäßigung beibehalten wollen, teilen dies der Kommission mit und übermitteln ihr alle erforderlichen Informationen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten binnen eines Monats von der vorgeschlagenen Befreiung oder Ermäßigung in Kenntnis.

Die Zustimmung des Rates zur Beibehaltung der vorgeschlagenen Befreiung oder Ermäßigung gilt als erteilt, wenn weder die Kommission noch ein Mitgliedstaat in den beiden Monaten, die auf die Unterrichtung der anderen Mitgliedstaaten gemäß dem vorstehenden Unterabsatz folgen, eine Prüfung der Frage durch den Rat beantragt.

(4) Unbeschadet von Absatz 1 Unterabsatz 2 und der Absätze 2 und 3 dieses Artikels sowie des Artikels 6 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (10) dürfen die Mitgliedstaaten bei den Steuern im Sinne des Artikels 3 keine Befreiung oder Ermäßigung gewähren, die zur Folge hätte, daß der zu entrichtende Steuerbetrag unter den in Absatz 1 dieses Artikels genannten Mindestsätzen liegt.

KAPITEL III Maut- und Benutzungsgebühren

Artikel 7

(1) Die Mitgliedstaaten dürfen unter den in den Absätzen 2 bis 10 genannten Bedingungen Maut- und/oder Benutzungsgebühren beibehalten oder einführen.

(2) a) Maut- und Benutzungsgebühren werden nur für die Benutzung von Autobahnen oder anderen mehrspurigen Straßen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, sowie für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erhoben.

In einem Mitgliedstaat, der über kein allgemeines Netz von Autobahnen oder Straßen mit zwei Richtungsfahrbahnen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, verfügt, können Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung der unter technischen Gesichtspunkten höchsten Straßenkategorie des betreffenden Mitgliedstaats erhoben werden.

b) Nach Anhörung der Kommission gemäß dem Verfahren der Entscheidung des Rates vom 21. März 1962 über die Einführung eines Verfahrens zur vorherigen Prüfung und Beratung künftiger Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet des Verkehrs (11)

i) können Maut- und Benutzungsgebühren auch für die Benutzung anderer Abschnitte des primären Straßennetzes erhoben werden, insbesondere

- wenn dies aus Sicherheitsgründen gerechtfertigt ist;

- in einem Mitgliedstaat, der im überwiegenden Teil seines Hoheitsgebiets über kein zusammenhängendes Netz von Autobahnen oder Straßen mit zwei Richtungsfahrbahnen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, verfügt, in diesem Landesteil, aber nur auf Straßen, die für den grenzüberschreitenden und interregionalen Schwerverkehr benutzt werden, sofern das Verkehrsaufkommen und die Bevölkerungsdichte den Bau von Autobahnen oder Straßen mit zwei Richtungsfahrbahnen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, wirtschaftlich nicht rechtfertigen;

ii) kann für Grenzgebiete von den betreffenden Mitgliedstaaten eine Sonderregelung eingeführt werden;

iii) kann Österreich die Autobahnstrecke zwischen Kufstein und dem Brenner von der österreichischen Benutzungsgebühr befreien.

(3) Für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts dürfen nicht gleichzeitig Mautgebühren und Benutzungsgebühren erhoben werden. Jedoch können die Mitgliedstaaten bei Straßennetzen, auf denen Benutzungsgebühren erhoben werden, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.

(4) Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers oder des Ausgangs- oder Zielpunktes des Fahrzeugs führen.

(5) Maut- und Benutzungsgebühren werden so eingeführt und erhoben und ihre Zahlung wird so kontrolliert, daß dies den Verkehrsfluß möglichst wenig beeinträchtigt, wobei darauf zu achten ist, daß sie keine Zwangskontrollen an den Binnengrenzen der Gemeinschaft erfordern. Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten zusammen, um es den Verkehrsunternehmern zu ermöglichen, die Benutzungsgebühren zumindest an den größeren Zahlstellen jederzeit und mit allen üblichen Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden. Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung entsprechender Vorrichtungen an den Zahlstellen für Maut- und Benutzungsgebühren, um Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit auszuschließen.

(6) Ein Mitgliedstaat kann vorsehen, daß für die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge eine Benutzungsgebühr zu entrichten ist, die die Nutzung des gesamten Straßennetzes in seinem Hoheitsgebiet abdeckt.

(7) Für die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat für alle Fahrzeugklassen ein Betrag festgesetzt, dessen Höhe die in Anhang II festgelegten Hoechstsätze nicht übersteigt.

Diese Hoechstsätze werden am 1. Juli 2002 und anschließend alle zwei Jahre überprüft. Die Kommission schlägt gegebenenfalls notwendige Anpassungen vor; der Rat befindet hierüber nach den im Vertrag vorgesehenen Verfahren.

Mitgliedstaaten, die Benutzungsgebühren erheben, wenden auf in Griechenland zugelassene Kraftfahrzeuge wegen der geopolitischen Lage dieses Landes für einen Zeitraum von zwei Jahren ab Inkrafttreten dieser Richtlinie um 50 % ermäßigte Benutzungsgebührensätze an. Die Kommission kann beschließen, von diesen Mitgliedstaaten beabsichtigte Verlängerungen dieser Ermäßigungsregelung alljährlich zu genehmigen.

(8) Die Sätze der Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen.

Einem Mitgliedstaat steht es frei, für die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben.

(9) Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren müssen sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren.

(10) Unbeschadet der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren gemäß Absatz 9 können die Mitgliedstaaten die Mautsätze differenzieren nach

a) Fahrzeug-Emissionsklassen, sofern keine Mautgebühr mehr als 50 % über der Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfuellen;

b) Tageszeit, sofern keine Mautgebühr mehr als 100 % über der während der günstigsten Tageszeit erhobenen Gebühr liegt.

Eine Differenzierung der Gebühren nach Fahrzeug-Emissionsklassen oder Tageszeit muß dem angestrebten Ziel angemessen sein.

Artikel 8

(1) Zwei oder mehr Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Systems von Benutzungsgebühren für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. Diese Mitgliedstaaten beteiligen die Kommission eng an diesen Arbeiten sowie an dem späteren Betrieb und etwaigen Änderungen des Systems.

(2) Für ein gemeinsames System gelten neben den Bedingungen nach Artikel 7 folgende Bedingungen:

a) Für die gemeinsamen Benutzungsgebühren wird von den teilnehmenden Mitgliedstaaten ein Betrag festgelegt, der nicht über den Hoechstsätzen gemäß Artikel 7 Absatz 7 liegt;

b) die Entrichtung der gemeinsamen Benutzungsgebühren berechtigt zur Benutzung des von jedem teilnehmenden Mitgliedstaat gemäß Artikel 7 Absatz 2 definierten Straßennetzes;

c) andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen;

d) die teilnehmenden Mitgliedstaaten erarbeiten eine Aufteilungsregelung, um jedem teilnehmenden Mitgliedstaat einen gerechten Anteil an den Einnahmen aus den Benutzungsgebühren zu sichern.

KAPITEL IV Schlußbestimmungen

Artikel 9

(1) Diese Richtlinie läßt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, folgende Steuern und Gebühren zu erheben:

a) spezifische Steuern oder Abgaben,

- die bei der Zulassung des Fahrzeugs erhoben werden oder

- mit denen Fahrzeuge oder Ladungen mit ungewöhnlichen Gewichten oder Abmessungen belegt werden;

b) Parkgebühren und spezielle Gebühren für die Benutzung von Stadtstraßen;

c) spezifische Gebühren, mit denen zeit- und ortsbedingten Verkehrsstauungen entgegengewirkt werden soll.

(2) Diese Richtlinie läßt auch das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, einen Prozentsatz des Betrags der Maut- oder Benutzungsgebühren dem Umweltschutz und dem ausgewogenen Ausbau der Verkehrsnetze zuzuweisen, sofern dieser Betrag nach Artikel 7 Absätze 7 und 9 berechnet wird.

Artikel 10

(1) Für die Zwecke dieser Richtlinie sind die Umrechnungskurses des Euro in die Landeswährungen der Mitgliedstaaten, die den Euro nicht eingeführt haben, die am ersten Arbeitstag im Oktober geltenden und im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlichten Kurse; sie finden ab 1. Januar des darauffolgenden Kalenderjahres Anwendung.

(2) Die Mitgliedstaaten, die den Euro nicht eingeführt haben, können die Beträge beibehalten, die zum Zeitpunkt der jährlichen Anpassung gemäß Absatz 1 gelten, wenn die Umrechnung der in Euro ausgedrückten Beträge in Landeswährung zu einer Änderung von weniger als 5 % führen würde.

Artikel 11

(1) Die Kommission legt dem Rat zu den in Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 2 genannten Zeitpunkten einen Bericht über die Durchführung dieser Richtlinie vor, wobei sie der Entwicklung der Technik und des Verkehrsaufkommens Rechnung trägt.

(2) Damit die Kommission die genannten Berichte erstellen kann, übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens sechs Monate vor den obengenannten Terminen die erforderlichen Angaben.

(3) Die Mitgliedstaaten, die elektronische Systeme zur Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren einführen, arbeiten mit dem Ziel zusammen, einen angemessenen Grad an Interoperabilität dieser Systeme zu erreichen.

Artikel 12

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie vor dem 1. Juli 2000 nachzukommen. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

Artikel 13

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 14

Diese Richtlinie ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Rates

Der Präsident

(1) ABl. C 59 vom 26.2.1997, S. 9.

(2) ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 17.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 17. Juli 1997 (ABl. C 286 vom 22.9.1997, S. 217), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 18. Januar 1999 und Beschluß des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. L 316 vom 30.10.1992, S. 12. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/74/EG (ABl. L 365 vom 31.12.1994, S. 46).

(5) ABl. L 316 vom 31.10.1992, S. 19. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 94/74/EG.

(6) Slg. 1995, I-1827.

(7) ABl. L 279 vom 12.11.1993, S. 32.

(8) ABl. L 359 vom 31.12.1998, S. 1.

(9) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/1/EG (ABl. L 40 vom 17.2.1996, S. 1).

(10) ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38.

(11) ABl. 23 vom 3.4.1962, S. 720/62. Entscheidung zuletzt geändert durch die Entscheidung 73/402/EWG (ABl. L 347 vom 17.12.1973, S. 48).

ANHANG I

KRAFTFAHRZEUGSTEUER-MINDESTSÄTZE

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANHANG II

Hoechstsätze der Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungkosten gemäß Artikel 7 Absatz 7 (in EUR)

JAHRESGEBÜHR

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

MONATSGEBÜHR UND WOCHENGEBÜHR

Die Hoechstsätze der Monats- und Wochengebühren stehen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Infrastruktur.

TAGESGEBÜHR

Die Tagesgebühr beträgt bei allen Fahrzeugklassen einheitlich 8 EUR.

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

1. Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat mit seinem Urteil vom 5. Juli 1995 (Rechtssache C-21/94) die Richtlinie 93/89/EWG vom 25. Oktober 1993 für nichtig erklärt, deren Wirkungen aber aufrechterhalten werden, bis eine neue Richtlinie erlassen ist. Die Richtlinie wurde aufgrund eines Verfahrensfehlers für nichtig erklärt (nicht erfolgte erneute Anhörung des Europäischen Parlaments durch den Rat).

2. Die Kommission hat dem Rat am 13. November 1996 einen Vorschlag unterbreitet, mit dem die für nichtig erklärte Richtlinie ersetzt werden soll. Dieser Vorschlag stützt sich auf Artikel 75 Absatz 1 EG-Vertrag.

3. Das Europäische Parlament und der Wirtschafts- und Sozialausschuß haben ihre Stellungnahmen dazu am 17. Juli 1997 bzw. am 23. April 1997 abgegeben.

4. Die Kommission hat am 14. Juli 1998 einen geänderten Vorschlag unterbreitet.

5. Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt nach Artikel 189c des Vertrags am 18. Januar 1999 festgelegt.

II. ZWECK DES VORSCHLAGS

Zwecks des Vorschlags ist es, den Verkehrsbinnenmarkt weiter auszubauen, eine bessere Kostendeckung im Zusammenhang mit der Benutzung der Verkehrswege - einschließlich der externen Kosten - zu gewährleisten, eine stärkere Differenzierung der Abgaben je nach den Kosten zu ermöglichen und bei der Erstattung der sich aus der Benutzung der Verkehrsinfrastruktur ergebenden Kosten das Territorialitätsprinzip stärker in den Vordergrund zu rücken.

So geht es in dem Vorschlag um die jährlichen Kraftfahrzeugsteuern sowie um Benutzungs- und Mautgebühren.

Gegenstand des Vorschlags sind zur Güterbeförderung bestimmte Kraftfahrzeuge, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt, ausgenommen Kraftfahrzeuge, die ausschließlich für den Verkehr in außereuropäischen Gebieten der Mitgliedstaaten eingesetzt werden, und Fahrzeuge, die auf den Kanarischen Inseln, in Ceuta und Melilla sowie auf den Azoren oder Madeira zugelassen sind und ausschließlich für Transporte in diesen Gebieten oder zwischen diesen Gebieten und dem spanischen bzw. portugiesischen Festland eingesetzt werden.

Der Vorschlag ist sowohl im Rahmen der Verwirklichung des Binnenmarktes zu sehen, da damit Wettbewerbsverzerrungen beseitigt werden, als auch im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik.

Neben den zur Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen bestimmten Rechtsakten bezieht sich die Richtlinie ausdrücklich noch auf weitere Texte, insbesondere:

- das "Weißbuch über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik" (1), in dem eine umfassendere Strategie, die zu einer größeren Nachhaltigkeit und Ausgewogenheit des Verkehrssystems führen soll, befürwortet wird;

- das Grünbuch mit dem Titel "Faire und effiziente Preise im Verkehr" (2), in dem es insbesondere darum geht, wie nicht tragfähige Tendenzen im Verkehrssektor korrigiert und wie insbesondere die externen Kosten internalisiert werden können;

- die rechtlichen, technischen oder organisatorischen Instrumente, mit denen die Attraktivität, die Rentabilität und die Qualität der Dienstleistungen bei anderen Formen des Landverkehrs verbessert werden sollen, beispielsweise Öffnung des Marktes für den Eisenbahnverkehr, Pilotaktionen (PACT) zur Förderung des kombinierten Verkehrs und Umstrukturierung des Marktes für den Binnenschiffsverkehr.

III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS DES RATES

Der Text ist im Verlauf der Beratungen erheblich geändert worden. Der Gemeinsame Standpunkt weicht in vielen Punkten sowohl vom Vorschlag als auch vom geänderten Vorschlag der Kommission ab:

- Hinsichtlich der Rechtsgrundlage hielt der Rat eine Ergänzung durch eine Bezugnahme auf Artikel 99 des Vertrags für erforderlich, da es sich in Kapitel II um Kraftfahrzeugsteuern - also um indirekte Steuern - handelt und da dieses Kapitel insbesondere eine Angleichung der Mindesthöhe dieser Steuer vorschreibt.

- In den Artikeln 2 und 7 verzichtete der Rat auf die Begriffe "empfindliche Strecke", "externe Kosten" sowie die damit zusammenhängenden Begriffe "zugelassenes Verkehrsunternehmen" und "offener Zugang" und folgte damit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments. Nach Auffassung des Rates handelt es sich nämlich bei dem Begriff "empfindliche Strecken" nicht um ein im Gemeinschaftsrecht genau festgelegtes Konzept. Außerdem ist der Begriff der "empfindlichen Strecke", wie sich dies aus der Änderung des Europäischen Parlaments ergibt, gegenwärtig nicht von Bedeutung, da es noch keine spezifischen Vorschriften zur Definition der besonders verschmutzten Korridore gibt.

Hinsichtlich der "externen Kosten" liegt nach Auffassung des Rates noch keine eingehende Untersuchung über die Quantifizierung der externen Kosten in sämtlichen Verkehrsbereichen vor.

Der Rat hat es deshalb vorgezogen, der Stellungnahme des Parlaments zu folgen und keine Bezugnahme auf Begriffe und Berechnungsmethoden aufzunehmen, die noch nicht vollständig ausgereift sind.

- In Artikel 3 wurden Bezugnahmen auf die Kraftfahrzeugsteuern in Österreich, Finnland und Schweden aufgenommen und die Bezugnahmen auf die Kraftfahrzeugsteuern anderer Mitgliedstaaten ergänzt.

- In Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 1 und in Anhang I ist der Rat der Stellungnahme des Europäischen Parlaments und dem geänderten Kommissionsvorschlag gefolgt und hat sich dafür entschieden, weder steuerliche Hoechstsätze noch die Möglichkeit vorzusehen, daß die Mitgliedstaaten, die über ein Benutzungsgebührensystem verfügen, niedrigere Steuersätze als die Mindestsätze erheben können.

Was die steuerlichen Hoechstsätze anbelangt, so ist darauf hinzuweisen, daß der Rat bei der Harmonisierung der indirekten Steuern noch nie Hoechstsätze vorgesehen hat. Sowohl bei der Mehrwertsteuer als auch bei den Verbrauchsteuern auf Tabakwaren, alkoholische Getränke und Mineralöle wurden lediglich Mindestsätze festgelegt. Dies geschah ausgehend von dem Gedanken, daß solche Mindestsätze für ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarktes ausreichen und daß der Subsidiarität weitestgehend Rechnung getragen werden muß.

Hinsichtlich der Möglichkeit, daß Mitgliedstaaten, die über ein Benutzungsgebührensystem verfügen, niedrigere Sätze als die Mindeststeuersätze anwenden, vertrat der Rat den Standpunkt, daß eine solche Maßnahme zum einen dem Harmonisierungsanliegen nicht gerecht würde und daß ein solcher Schritt zum anderen deshalb nicht gerechtfertigt wäre, weil die Maut- und Benutzungsgebühren an die effektive Benutzung des Fahrzeugs gebunden sind, die Kraftfahrzeugsteuer dagegen nicht. Die Verknüpfung der beiden Kategorien erschien ihm daher nicht angebracht.

Was die steuerlichen Mindestsätze anbelangt, so wurden die Sätze vereinbart, die von der Kommission (für die Euro-Norm II) vorgeschlagen worden sind, welche wiederum den Werten der Richtlinie 93/89/EWG entsprechen.

Der Rat hat keine differenzierten Kraftfahrzeugsteuersätze je nach Euro-Einstufung vorgesehen. Den Mitgliedstaaten steht es jedoch frei, eine solche Differenzierung vorzunehmen, sofern dabei die Mindestsätze eingehalten werden. Eine Differenzierung wurde jedoch für die Benutzungsgebühren beibehalten (Anhang II) und fakultativ für die Mautgebühren vorgesehen (Artikel 7 Absatz 10 Buchstabe a)).

- In Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2 wurde eine Übergangsmaßnahme aufgenommen, um einigen Mitgliedstaaten Zeit zu lassen für die Anpassung an die in Anhang I vorgesehenen Sätze.

- In bezug auf Artikel 6 Absatz 3 vertrat der Rat die Auffassung, daß eine Befreiung oder zusätzliche Ermäßigung der Kraftfahrzeugsteuer nur durch einstimmigen Ratsbeschluß zugelassen werden kann, wie dies bereits für die Mehrwertsteuer und die Verbrauchsteuern gelte, und zwar unabhängig von den Gründen, die von den Mitgliedstaaten für eine solche Steuerbefreiung bzw. -ermäßigung angeführt werden.

- In bezug auf Artikel 7 Absatz 2 Buchstabe a) Unterabsatz 2 entschied sich der Rat für eine Präzisierung der Bezugnahme auf die höchste Straßenkategorie, indem er die Formulierung "der unter technischen Gesichtspunkten höchsten Straßenkategorie" gewählt hat.

- In Artikel 7 Absatz 2 Buchstabe b) Ziffer i) ist die Möglichkeit vorgesehen, Maut- und Benutzungsgebühren für andere Abschnitte des primären Straßennetzes zu erheben. Dies muß entweder aus Sicherheitsgründen gerechtfertigt sein oder es muß damit angestrebt werden, den Besonderheiten bestimmter Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen, die nicht über ein zusammenhängendes Netz von Autobahnen oder Straßen mit zwei Richtungsfahrbahnen mit ähnlichen Merkmalen wie Autobahnen verfügen, sofern das Verkehrsaufkommen und die Bevölkerungsdichte den Bau von Autobahnen nicht rechtfertigen.

- Mit Artikel 7 Absatz 2 Ziffer iii) hat der Rat für Österreich die Möglichkeit eingeführt, für die Autobahnstrecke zwischen Kufstein und dem Brenner anstatt einer Benutzungs- eine Mautgebühr zu erheben. Es erschien also - wie weiter oben (zu den Artikeln 2 und 7) ausgeführt - angebracht, trotz der Tatsache, daß man sich nicht für das Konzept der "empfindlichen Strecken" entschieden hat, dem bestehenden Problem im Zusammenhang mit der Ueberquerung des Brenner Rechnung zu tragen, wie dies das Parlament in seiner Stellungnahme selbst vorgeschlagen hat. Somit rechtfertigen die besonderen Bedingungen dieser Ueberquerung die Einführung einer Mautgebühr in dem betreffenden Abschnitt.

- In bezug auf Artikel 7 Absatz 6 hielt der Rat die Wiedereinführung einer Maßnahme für angebracht, die in der Richtlinie 93/89/EWG vorgesehen war und mit der es einem Mitgliedstaat ermöglicht werden sollte, vorzusehen, daß für die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge eine Benutzungsgebühr zu entrichten ist, die die Nutzung des gesamten Straßennetzes in seinem Hoheitsgebiet abdeckt. Ausschlaggebend für die Beibehaltung dieser Maßnahme waren die spezifischen Merkmale der Straßennetze bestimmter Mitgliedstaaten sowie der Umstand, daß erhebliche Verkehrsverlagerungen auf Nebenstraßen verhindert werden müssen.

- In Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 1 werden die Hoechstsätze der Benutzungsgebühren durch den Verweis auf Anhang II festgelegt. Der Rat hielt es für angebracht, eine Lösung zu wählen, die zwar nuancierter als die der Richtlinie 93/89/EWG ist, aber nicht solche Komplikationen mit sich bringt, wie sie der Vorschlag der Kommission mit sich gebracht hätte. So sind in dem Vorschlag Hoechst- und Mindestbeträge vorgesehen, während der Gemeinsame Standpunkt nur Hoechstsätze enthält. Zum anderen werden diese Hoechstsätze je nach Euro-Einstufung und Anzahl der Achsen des Fahrzeugs differenziert, was dem Vorschlag des Europäischen Parlaments entspricht; im Vorschlag dagegen wurde eine komplexere Formel verwendet, bei der neben der Euro-Einstufung auch das Ausmaß der durch ein Fahrzeug verursachten Beschädigung der Verkehrswege nach einem Ad-hoc-Anhang (Anhang II des Vorschlags) berücksichtigt wurde.

Was die Tagesgebühren anbelangt, so hat sich der Rat wie bei den Jahresgebühren gleichfalls auf Hoechstsätze verständigt. Die jährlichen Hoechstsätze sind im übrigen auf Beträge zwischen 750 und 1 550 EUR festgesetzt worden. Diese Zahlen liegen damit unter den von der Kommission vorgeschlagenen bzw. vom Parlament gewünschten Werten.

- Artikel 7 Absatz 7 Unterabsatz 3 sieht für in Griechenland zugelassene Fahrzeuge eine Ermäßigung der Benutzungsgebühren um 50 % vor. In der Richtlinie 93/89/EWG war eine solche Regelung zwar als Übergangslösung für in mehreren Mitgliedstaaten zugelassene Fahrzeuge vorgesehen, doch der neue Kommissionsvorschlag enthält diese Möglichkeit nicht. Nachdem das Parlament in seiner Stellungnahme die Auffassung vertreten hatte, daß solche Ermäßigungen für die in peripheren Regionen zugelassenen Fahrzeuge vorgesehen werden sollten, ist der Rat nach Prüfung der Sachlage zu der Auffassung gelangt, daß nur Griechenland wegen seiner geopolitischen Lage in den Genuß dieser Vorschrift kommen dürfte.

- In Artikel 7 Absatz 9 ist der Rat davon ausgegangen, daß sich die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren müssen. Der Textvorschlag der Kommission dazu war sehr komplex und sah neben den Wegekosten noch weitere Faktoren vor, so beispielsweise Erträge, die der bei vergleichbaren Investitionen erreichbaren Rentabilität entsprechen. Der vom Rat vereinbarte Text erlaubt es jedoch den Mitgliedstaaten, die Mautgebühren erheben, diese so zu differenzieren, daß sie entweder über oder unter den gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren liegen, wobei allerdings das Grundprinzip einzuhalten ist, daß die Höhe der Mautgebühren an die Infrastrukturkosten geknüpft sein muß.

- Hinsichtlich Artikel 7 Absatz 10 und im Zusammenhang mit der in Absatz 9 vorgesehenen Regelung hielt es der Rat für angebracht, die Mautgebühren abhängig von den Fahrzeug-Emissionsklassen und der Tageszeit, zu der die Fahrzeuge verkehren, zu differenzieren. Es waren Umweltschutzgründe, die den Rat dazu veranlaßten, solche Möglichkeiten vorzusehen. So kann von bestimmten Fahrzeugen mit höherem Schadstoffausstoß eine höhere Mautgebühr erhoben werden. Ebenso kann je nachdem, ob die Fahrzeuge am Tag, in der Nacht oder zu bestimmten Spitzenzeiten verkehren, eine Differenzierung der Mautgebühr vorgesehen werden. Es ist darauf hinzuweisen, daß der gewogene Mittelwert auf jeden Fall eingehalten werden muß.

- Was Artikel 9 Absatz 2 anbelangt, so hielt es der Rat für erforderlich, eine Maßnahme einzuführen, aufgrund deren die Mitgliedstaaten, wenn sie dies wünschen, einen Teil der Einkünfte aus den Benutzungs- oder Mautgebühren für den Umweltschutz oder die Entwicklung anderer Verkehrsnetze verwenden können. Voraussetzung hierfür ist, daß die Benutzungsgebühren die in Anhang II der Richtlinie festgesetzten Hoechstsätze nicht überschreiten und daß sich die durchschnittliche gewogene Mautgebühr an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientiert.

- In Artikel 10 hat der Rat eine Änderung betreffend die Umrechnung in Euro vorgenommen, um den Gemeinschaftsbestimmungen über die Wirtschafts- und Währungsunion Rechnung zu tragen.

- Hinsichtlich Artikel 11 betreffend die Schaffung elektronischer Gebührenerhebungssysteme vertrat der Rat den Standpunkt, daß die Kommission jederzeit von ihrem Initiativrecht Gebrauch machen kann und daß ihr nicht im voraus ganz konkrete Kriterien für ihre künftigen Vorschläge vorgegeben werden sollten. Dementsprechend hat der Rat Absatz 2 vereinfacht und die letzten Sätze, die gleichfalls zu sehr ins einzelne gingen, gestrichen.

- Im übrigen ist darauf hinzuweisen, daß der Rat es nicht für angebracht hielt, Sanktionen vorzusehen, wie sie die Kommission in Artikel 15 ihres Vorschlags vorgeschlagen hatte. Nach Auffassung des Rates ist es Sache der Mitgliedstaaten, ihre eigenen Sanktionen für die Verletzung ihrer einzelstaatlichen Vorschriften vorzusehen.

IV. ÄNDERUNGEN DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

1. Von der Kommission und vom Rat übernommene Änderungen des Europäischen Parlaments

Der Rat ist dem geänderten Kommissionsvorschlag gefolgt und hat die nachstehenden Änderungen des Parlaments ganz oder teilweise übernommen:

- Änderung 5, mit der der Erwägungsgrund 9 zu Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2 gestrichen wird, der die Mitgliedstaaten ermächtigen sollte, Kraftfahrzeugsteuern unterhalb der Mindestsätze festzusetzen;

- Änderung 8, mit der der Erwägungsgrund 16 des Vorschlags (Erwägungsgrund 18 des Gemeinsamen Standpunktes) in dem Sinne geändert wird, daß anstatt der zunächst von der Kommission vorgeschlagenen beschränkten Differenzierung eine Differenzierung der Tarife vorgesehen werden sollte;

- Änderung 10, mit der der Erwägungsgrund 18 des Vorschlags (Erwägungsgrund 20 des Gemeinsamen Standpunkts) durch Aufnahme des Territorialitätsprinzips geändert wird;

- Änderung 11, mit der Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 1 dahin gehend geändert wird, daß die Auflage entfällt, daß die Steuern für die Fahrzeuge nicht über den von der Kommission vorgeschlagenen Hoechstsätzen liegen dürfen;

- Änderung 12, mit der Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2 gestrichen wird, der vorsah, daß die Mindestsätze unterschritten werden dürfen, falls es ein Benutzungsgebührensystem gibt;

- Änderung 15, mit der in Artikel 7 Absatz 2 des Vorschlags (Artikel 7 Absatz 7 des Gemeinsamen Standpunkts) ein neuer Unterabsatz aufgenommen wird, der vorsieht, daß die Benutzungsgebühren für Fahrzeuge, die in peripheren Regionen zugelassen sind, um 50 % ermäßigt werden. Nach Ansicht des Rates ist diese Ermäßigung nur für Griechenland - aufgrund seiner geopolitischen Lage - gerechtfertigt.

2. Von der Kommission übernommene, vom Rat jedoch nicht berücksichtigte Änderungen des Europäischen Parlaments

- Änderung 2, mit der der Erwägungsgrund 3 des Vorschlags dahin gehend geändert werden sollte, daß jegliche Bezugnahme auf Hoechstsätze für die Kraftfahrzeugsteuern gestrichen wird. Der Rat hat lieber den gesamten Erwägungsgrund gestrichen; dem Antrag des Parlaments, diese Hoechstsätze zu streichen, wurde jedoch im verfügenden Teil Rechnung getragen.

- Änderung 3, mit der ein Erwägungsgrund mit einem Verweis auf das Übereinkommen zum Schutz der Alpen aufgenommen werden sollte. Der Rat erkennt zwar die Bedeutung dieses Übereinkommens an, hält es jedoch nicht für angebracht, in dieser Richtlinie darauf zu verweisen.

- Änderung 13, mit der ein neuer Absatz 1a in Artikel 6 aufgenommen werden sollte, der eine regelmäßige Überprüfung der Kraftfahrzeugsteuern vorsah. Der Rat vertrat die Auffassung, daß die Kommission aufgrund ihres Initiativrechts jederzeit Vorschläge vorlegen kann, die sie für erforderlich hält.

- Änderung 23, mit der Artikel 13 Absatz 1 Unterabsatz 2 dahin gehend geändert werden sollte, daß aus den der Kommission zu übermittelnden Informationen aufgeschlüsselt nach Fahrzeug- und Straßenkategorie hervorgehen sollte, in welchem Maße die vom Straßenverkehr verursachten Kosten gedeckt werden. Der Rat hat diese Änderung insbesondere deshalb nicht übernommen, weil die Mitgliedstaaten nicht in der Lage sind, die vom Parlament vorgeschlagenen zusätzlichen Angaben zu liefern.

3. Weder von der Kommission noch vom Rat übernommene Änderungen des Europäischen Parlaments

Der Rat hat die nachstehenden Änderungen des Europäischen Parlaments, die auch von der Kommission nicht übernommen worden waren, nicht in seinen Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen:

- Änderung 1 wurde nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen, da der Rat es nicht für zweckmäßig hielt, eventuellen Vorschlägen der Kommission über die Anlastung der externen Kosten vorzugreifen, insbesondere weil es derzeit keine geeignete Methode für die Berechnung dieser Kosten bei allen Verkehrsarten gibt.

- Änderung 4, die sich nicht auf eine spezielle Bestimmung der Richtlinie bezieht.

- Änderung 7, die den Begriff der "empfindlichen Gebiete" einführt, den die Kommission für unpraktisch hält und den der Rat nicht in den verfügenden Teil übernommen hat, wie unter III zu Artikel 7 Absatz 2 Ziffer iii) dargelegt. Im übrigen sollte nach Ansicht des Rates, wie bereits in bezug auf Änderung 1 dargelegt, eventuellen Vorschlägen der Kommission nicht vorgegriffen werden.

- Änderung 24, mit der die derzeitige Struktur der Kraftfahrzeugsteuer geändert wird. Weder der Rat noch die Kommission hielten es für zweckmäßig, die derzeitige Struktur zu ändern, da die Mitgliedstaaten, die sie bereits umgesetzt haben, keinerlei Einwände gegen sie erhoben haben.

4. Änderungen des Europäischen Parlaments, die von der Kommission nicht, vom Rat jedoch ganz oder teilweise übernommen wurden

- Die Änderungen 9, 14, 17, 18, 19, 20, 21 und 22, mit denen alle Bestimmungen über die externen Kosten und die empfindlichen Strecken gestrichen werden, wurden vom Rat aus den unter III zu den Artikeln 2 und 7 dargelegten Gründen übernommen.

- Außerdem wurde auch die Änderung 17, mit der dem besonderen Fall der Brenner-Autobahn Rechnung getragen werden soll, vom Rat berücksichtigt. Aus den unter III zu Artikel 7 Absatz 2 Ziffer iii) angegebenen Gründen wurden jedoch Änderungen daran vorgenommen.

- Bei der Änderung 22 hingegen hat der Rat dem in Artikel 10 des Vorschlags für die Definition der empfindlichen Strecken vorgesehenen beratenden Ausschuß nicht zugestimmt; auch den Gedanken des Europäischen Parlaments, diesen Ausschuß in Anspruch zu nehmen, um Kraftfahrzeugsteuerbefreiungen oder -ermäßigungen zu gestatten, akzeptierte er nicht, da nach Artikel 6 Absatz 3 diese Erlaubnis dem Rat vorbehalten bleibt.

(1) Dokument KOM(92) 494 endg.

(2) Dokument KOM(95) 691 endg.