KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 02.04.1998 
KOM(1998)211endg. 
96/0164 (COD) 
STELLUNGNAHME DER KOMMISSION 
gemäß Artikel 189 b, Absatz 2, Buchstabe d) des EG-Vertrages, 
zu den Abänderungen des Europäischen Parlaments 
des gemeinsamen Standpunkts des Rates betreffend den 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPAISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und 
zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG 
ZUR ÄNDERUNG DES VORSCHLAGS DER KOMMISSION 
gemäß Artikel 189 a, Absatz 2 des EG-Vertrages 

STELLUNGNAHME DER KOMMISSION 
1. 1. Hintergrund des Vorschlags 
Der Vorschlag wurde am 18. Juni 1996 angenommen und dem Rat, dem Parlament und dem 
Wirtschafts- und Sozialausschuß am 29. August 1996 übermittelt. Ref. KOM(96) 248 endg. 
Die Kommission hat ihren Vorschlag durch Bestimmungen für leichte Nutzfahrzeuge und die 
Einführung eines statistischen Verfahrens zur Kontrolle von in Betrieb befindlichen 
Fahrzeugen ergänzt. Ref. KOM(97)61 vom 20.Februar 1997 und KOM(96)77 vom 25. 
Februar 1997. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme am 24. April 1997, und das 
Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 10. April 1997 
abgegeben. 
Die Kommission hat ihren Vorschlag am 5. Juni 1997 geändert, um die von ihr akzeptierten 
Änderungen des Europäischen Parlaments zu berücksichtigen. Ref. COM(97)255. 
Der Rat hat seinen gemeinsamen Standpunkt (EG 39/97) am 7. Oktober 19971 festgelegt. Die 
Kommission hat dazu in einer Mitteilung (SEK (97) 1897 endg.) am 16. Oktober 1997 
Stellung genommen. 
Das Europäische Parlament hat am 18. Februar 1998 in zweiter Lesung 67 
Abänderungsanträge zu dem gemeinsamen Standpunkt angenommen. 
2. 2. Ziel und Inhalt des Vorschlags 
Der Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über 
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
würde dazu führen, daß die für die Typgenehmigung von Neufahrzeugen geltenden 
Grenzwerte für Schadstoffe ab dem Jahr 2000 um 40% reduziert werden. Zusätzlich werden 
der verbindlich vorgeschriebene Einbau von On-board-Diagnosesystemen (OBD), die 
Einführung eines neuen Verfahrens zur Prüfung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen und 
eine neue Prüfung zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen von Fahrzeugen zu einer 
besseren Überwachung der täglichen Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen 
führen. 
Er beruht auf Artikel 100a EG-Vertrag. 
Dieser Vorschlag und der Vorschlag über die Kraftstoffqualität waren Teil einer 
kostenwirksamen und kohärenten Strategie zur Bekämpfung der Luftverunreinigungen durch 
1 ABI. Nr. C 351 vom 19.11.1997, S. 1, 
den Straßenverkehr, die in der Mitteilung der Kommission über eine künftige Strategie zur 
Bekämpfung der Luftverunreinigung durch den Straßenverkehr dargelegt wird. 
3. Vom Parlament in zweiter Lesung angenommene Stellungnahme zu der Reaktion der 
Kommission 
Von den 67 vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen Abänderungsanträgen kann die 
Kommission 4 in vollem Wortlaut und 6 teilweise akzeptieren. Dabei handelt es sich um 
- die teilweise übernommenen Abänderungsanträge Nr. 4, 11, 15 über mögliche Maßnahmen 
zugunsten alternativer Technologien, schnellerer Erneuerung des Fahrzeugbestands und 
Nachrüstung älterer Fahrzeuge; 
- den teilweise übernommenen Abänderungsantrag Nr. 5 betreffend die APHEA-Studie über 
die gesundheitlichen Auswirkungen der Luftverunreinigung; 
- die teilweise übernommenen Abänderungsanträge Nr. 9 und Nr. 69 über OBD-
Vorschriften; 
- den teilweise übernommenen Abänderungsantrag Nr. 31 über die Erweiterung der 
Emissionsprüfung Typ II auf Pkw mit Benzinmotor mit einer Masse von weniger als 3,5 
Tonnen; 
- den Abänderungsantrag Nr. 51 über die Prüfvorschriften von in Betrieb befindlichen 
Fahrzeugen; 
die Abänderungsanträge Nrn. 53, 54 über die Messung der Verdunstungsemissionen. 
Die Abänderungsanträge Nr. 1, 2, 3, 6, 7, 10, 12, 13, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 
28. 29, 30, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 45, 46, 47, 48, 52, 55, 57, 58, 59, 60, 
61. 62. 63, 64, 65, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 73, 74 können nicht akzeptiert werden. Sie betreffen: 
- eine grundlegende Änderung der von der Kommission für 2005 vorgeschlagenen 
"hinweisenden Grenzwerte", die verbindlich vorgeschrieben und verschärft werden sollen. 
Es handelt sich dabei aus technischer und industrieller Sicht um einen der wichtigsten 
Punkte des Auto-Öl-Dossiers. Die Kommission ist der Auffassung, daß zur Bewertung der 
Standards für 2005 noch weitere Untersuchungen erforderlich sind. Zu diesem Zweck hat 
die Kommission das Auto-Öl-Programm II in Angriff genommen, das unter anderem zum 
Ziel hat, so bald wie möglich die ab dem Jahr 2005 geltenden Grenzwerte zu bestätigen 
oder zu revidieren. 
- eine Verschärfung der für 2000 geltenden Grenzwerte für Auspuffemissionen, eine 
Verschärfung der OBD-Schwellenwerte, eine Erweiterung der Dauerhaltbarkeits-
anibrderungen von den bisher vorgesehenen 80 000 km auf 160 000 km, die auf das Jahr 
2000 (anstatt 2002) vorgezogene Umsetzung der Vorschriften für Emissionen bei niedrigen 
Temperaturen und die frühere Umsetzung im Jahre 2000 (anstatt 2005) der OBD-
Vorschriften für Dieselfahrzeuge. Diese Abänderungensanträge würden eine erhebliche 
Änderung des Vorschlags der Kommission bedeuten. Der Automobilindustrie und den 
Importeuren bliebe keine genügend lange Anlaufzeit, um die technischen Anpassungen in 
vernünftiger und wirtschaftlicher Weise durchzuführen. 
- eine Änderung des Verfahrens zur Einführung der Konformitätskontrolle von in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen und zur Einführung der OBD-Vorschriften. Diese Änderungen 
scheinen verfrüht, da zunächst mehr Erfahrungen über die Auswirkungen dieser beiden 
Maßnahmen, die mit dem vorliegenden Vorschlag zum ersten Mal eingeführt werden sollen, 
gesammelt werden müssen. Auf jeden Fall sind einige Abänderungsanträge nicht vereinbar 
mit den bestehenden Vorschriften für die Typgenehmigung und die Übereinstimmung der 
Produktion. 
eine Erweiterung der Prüfung bei niedrigen Temperaturen auf leichte Nutzfahrzeuge. Die 
entsprechende Änderung steht im Zusammenhang mit der Debatte über den Vorschlag 
betreffend die Emissionen leichter Nutzfahrzeuge, die sich in einem weniger 
fortgeschrittenen Stadium befindet. 
eine Liberalisierung des Rahmens für von den Mitgliedstaaten gewährte 
emissionsbezogene steuerliche Anreize zur Förderung der vorzeitigen Einführung von 
Fahrzeugen mit niedrigen Emissionen. Der in dem gemeinsamen Standpunkt festgelegte 
Rahmen, der sich auf zwei Niveaus von Standard stützt, ist gegenüber der derzeitigen 
Situation eine Verbesserung. In dem gemeinsamen Standpunkt wurde ein Gleichgewicht 
gefunden zwischen der Notwendigkeit, einerseits die Einfuhrung neuer Technologien so 
bald wie möglich zu fördern, und andererseits eine Zersplitterung des Binnenmarkts zu 
vermeiden. 
5-
GEÄNDERTER VORSCHLAG FÜR 
EINE RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG 
gemäß Artikel 189 a Absatz 2 des EG-Vertrages 
-6-
Erwägung 4b (neu) 
Gemeinsamer Standpunkt Geänderter Vorschlag 
Es sollten bald ein Regelungsrahmen und ein 
steuerliches Umfeld geschaffen werden, die 
geeignet sind, die Markteinführung von 
Kraftfahrzeugen mit innovativer 
Antriebstechnik und von Fahrzeugen, die 
alternative, umweltfreundlichere Kraftstoffe 
verbrauchen, zu beschleunigen. Die 
Einführung von Fahrzeugen mit alternativen 
Kraftstoffen wie Erdgas bewirkt eine spürbare 
Verbesserung der Luftqualität in Städten. 
Erwägung 6 
Gemeinsamer Standpunkt Geänderter Vorschlag 
Im Hinblick auf die Erfüllung der 
Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 
94/12/EG hat die Kommission ein 
europäisches Programm über Luftqualität, 
Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe 
und Motortechnologien (das Auto-Öl-
Programm) lanciert. Daneben hat die 
europäische Automobil- und Mineralöl­
industrie das "Europäische Programm über 
Motorkraftstoffe und Emissionen (EPEFE)" 
durchgeführt, um festzustellen, welcher 
Beitrag von den künftigen Fahrzeugen und den 
sie antreibenden Kraftstoffen geleistet werden 
kann. Durch das Auto-Öl- und das EPEFE-
Programm sollte sichergestellt werden, daß mit 
den Richtlinien vorschlagen über Schadstoff­
emissionen die bestmöglichen Lösungen 
sowohl für den Bürger als auch für die 
Wirtschaft gefunden werden. Aus einer 
Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des 
Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine 
weitere Verbesserung der Pkw-Emissions-
technologie erforderlich ist, um die in der 
Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-
Programm beschriebenen Luftqualitätsziele 
des Jahres 2010 zu erreichen. Im Hinblick auf die Erfüllung der 
Anforderungen von Artikel 4 der Richtlinie 
94/12/EG hat die Kommission ein 
europäisches Programm über Luftqualität, 
Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe 
und Motortechnologien (das Auto-Öl-
Programm) lanciert. Die Kommission hat das 
APHEA-Projekt durchgeführt, wonach die 
externen Kosten der Luftverchmutzung durch 
den Straßenverkehr auf 0,4% des BIP der EU 
geschätzt werden; weiteren Beurteilungen 
zufolge belaufen sich die externen Kosten auf 
3% des BIP der EU; die Kosten im 
Zusammenhang mit der Auswirkung auf die 
Gesundheit werden in der Kosten-Nutzen-
Analyse nach Artikel 4 der Richtlinie 
94/12/EG nicht berücksichtigt. Die 
Kommission hat den Aktionsplan "Auto von 
morgen" durchgeführt mit dem Ziel, zur 
Förderung des "Autos von morgen" 
beizutragen, das sauber, sicher, 
energieeffizient und "intelligent" sein wird. 
Dieser Aktionsplan stärkt die Maßnahmen der 
Gemeinschaft zur Förderung der FuE zur 
Entwicklung sauberer Kraftfahrzeuge. Die 
FuE-Bemuühungen im Rahmen des 
Aktionsplans "Auto von morgen" bzw. der 
Wettbewerbsfähigkeit der EU in der 
Automobilforschung und -entwicklung sollten 
nicht durch weniger ehrgeizige 
Emissionswerte auf der Grundlage des im 
Auto-Öl-Programm dargelegten Kosten-
Nutzen-Ansatzes gefährdet werden. Daneben 
hat die europäische Automobil- und Mineralöl­
industrie das "Europäische Programm über 
Motorkraftstoffe und Emissionen (EPEFE)" 
durchgeführt, um festzustellen, welcher 
Beitrag von den künftigen Fahrzeugen und den 
sie antreibenden Kraftstoffen geleistet werden 
kann. Durch das Auto-Öl- und das EPEFE-
Programm sollte sichergestellt werden, daß mit 
den Richtlinienvorschlägen über Schadstoff­
emissionen die bestmöglichen Lösungen 
sowohl für den Bürger als auch für die 
Wirtschaft gefunden werden. Deutlich 
geworden ist, daß eine weitere Verbesserung 
der Pkw-Emissionstechnologie erforderlich ist, 
um die in der Mitteilung der Kommission über 
das Auto-Öl-Programm beschriebenen 
Luftqualitätsziele des Jahres 2010 zu 
erreichen. 
Erwägung 10 
Gemeinsamer Standpunkt Geänderter Vorschlag 
Ferner sollten neue Vorschriften fur On-Board-
Diagnosesysteme (OBD-Systeme) eingeführt 
werden, mit denen sich eine Fehlfunktion der 
Abgasreinigunganlage des Fahrzeugs 
unverzüglich erkennen läßt und durch die das 
ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen durch regelmäßige 
oder stichprobenartige Kontrollen wesentlich 
besser aufrecht erhalten werden kann. Für 
Fahrzeuge mit Dieselmotor befinden sich die 
OBD-Systeme in einem weniger 
fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, so daß 
sie vor 2005 nicht in alle entsprechenden 
Fahrzeuge eingebaut werden können. Die 
Kommission sollte geeignete Maßnahmen 
ergreifen, um zu gewährleisten, daß der Markt 
für Ersatzteile des Emissionssystems durch die 
Einführung von OBD-Systemen nicht 
geschlossen oder eingeschränkt wird, sofern die 
betreffenden Ersatzteile mit dem wirksamen 
Betrieb des OBD-Systems kompatibel sind. Ferner sollten neue Vorschriften für On-Board-
Diagnosesysteme (OBD-Systeme) eingeführt 
werden, mit denen sich eine Fehlfunktion der 
Abgasreinigunganlage des Fahrzeugs 
unverzüglich erkennen läßt und durch die das 
ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen durch regelmäßige 
oder stichprobenartige Kontrollen wesentlich 
besser aufrecht erhalten werden kann. Für 
Fahrzeuge mit Dieselmotor befinden sich die 
OBD-Systeme in einem weniger 
fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, so daß 
sie vor 2005 nicht in alle entsprechenden 
Fahrzeuge eingebaut werden können. Damit die 
Verpflichtung des Fahrzeughalters zur Reparatur 
bei einer angezeigten Fehlfunktion der 
Abgasreinigungsanlage durch die 
Mitgliedstaaten sichergestellt werden kann, muß 
der Kilometerstand bei Schadenseintritt 
gespeichert werden. Die Kommission sollte 
geeignete Maßnahmen ergreifen, um zu 
gewährleisten, daß der Markt für Ersatzteile des 
Emissionssystems durch die Einführung von 
OBD-Systemen nicht geschlossen oder 
eingeschränkt wird, sofern die betreffenden 
Ersatzteile mit dem wirksamen Betrieb des 
OBD-Systems kompatibel sind. 
Erwägung 14a (neu) 
Gemeinsamer Standpunkt Geänderter Vorschlag 
Der Betrieb veralteter Fahrzeuge, die zehnmal 
soviel Umweltbelastung verursachen können, 
wie die gegenwärtig in den Verkehr 
gebrachten Fahrzeuge, ist die hauptsächliche 
Quelle straßenverkehrsbedingter 
Umweltbelastung. Die Strategie der 
Gemeinschaft muß Maßnahmen umfassen, die 
einen beschleunigten Austausch des 
Kraftfahrzeugbestands durch weniger 
umweltbelastende Fahrzeuge begünstigen. 
Erwägung 17b (neu) 
Gemeinsamer Standpunkt Geänderter Vorschlag 
Die Mitgliedstaaten sind gehalten, Maßnahmen 
zu ergreifen, die die Nachrüstung älterer 
Kraftfahrzeuge mit emissionsmindernden 
Einrichtungen und Bauteilen fördern. 
Anhang I, Tabelle 1.5.2, zweite Zeile 
Gemeinsamer Standpunkt 
Type II Ja 
(Hochstmasse > 3,5 t) 
Geänderter Vorschlag 
Type II Ja 
Alle Fahrzeuge, einschliefilich der 
Fahrzeuge mit einer Hrichstmasse 
> 3,5 t 
Anhang I, Anlage 3, Abschnitt 6.7. (neu) 
Gemeinsamer Standpunkt Geänderter Vorschlag 
6.7 Die durchgeführte Reparatur bzw. Änderung 
oder das Einfügen von Neuerungen wird in den 
Fahrzeugpapieren vermerkt. 
Anhang VI, Abschnitt 4.3.1.3. 
Gemeinsamer Standpunkt Geänderter Vorschlag 
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, 
ausgedrückt als 1 Standardabweichung, muß in 
allen Meßbereichen besser sein als 1% bei Null 
und 80 ± 20% des Skalenwerts. 4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, 
ausgedrückt als 1 Standardabweichung, muß in 
allen Meßbereichen besser sein als 1% bei Null 
und 80 ± 2% des Skalenwerts. 
Anhang VI, Abschnitt 5.1.3.8. 
10 
Gemeinsamer Standpunkt 
5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 
Litern pro Liter Aktivkohle und Minute mit 
La bor lu ft gespült, bis das Behältervolumen 
300mal ausgetauscht worden ist. Geänderter Vorschlag 
5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 
Litern pro Liter Aktivkohle und Minute mit 
Laboratoriumsluft gespült, bis das 
Behältervolumen 300mal ausgetauscht worden 
ist. 
Anhang XI, Abschnitt 3.3.1. 
Gemeinsamer Standpunkt 
3.3.1. Die Prüfungen werden nach dem in 
Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen 
Prüfverfahren an dem Fahrzeug durchgeführt, 
das für die, in Anhang VII beschriebene 
Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V benutzt wurde. 
Die Durchführung der Prüfungen erfolgt im 
Anschluß an die Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ 
V. Wird keine Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V 
durchgeführt oder stellt der Hersteller einen 
entsprechenden Antrag, so kann für diese 
Prüfungen des OBD-Systems ein anderes, 
entsprechend gealtertes und repräsentatives 
Fahrzeug benutzt werden. Geänderter Vorschlag 
3.3.1. Die Prüfungen werden nach dem in 
Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen 
Prüfverfahren durchgeführt. Für diese 
Prüfungen des OBD-Systems kann ein vom 
Hersteller gestelltes und entsprechend gealtertes 
repräsentatives Fahrzeug (Fahrleistung 80 000 
km) benutzt werden. 
-o-O-o-
11 

ISSN 0254-1467 
KOM(98)211endg. 
DOKUMENTE 
DE 14 07 15 
Katalognummer : CB-CO-98-226-DE-C 
ISBN 92-78-33039-6 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
A L