Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe" (96/C 212/05)

Der Rat beschloß am 22. März 1996, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 13. Mai 1996 an. Berichterstatter war Herr Chagas.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 336. Plenartagung (Sitzung vom 29. Mai 1996) mit 104 Stimmen bei 1 Gegenstimme und 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Einige internationale Übereinkommen im Bereich der Sicherheit von Fahrgastschiffen, wie z. B. das SOLAS-Übereinkommen () und das Internationale Freibord-Übereinkommen, beziehen die in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe nicht in ihren Anwendungsbereich ein. Diese Lücke in den internationalen Vorschriften hat zu unterschiedlichen Sicherheitsanforderungen in den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten und damit zu einem unterschiedlichen Sicherheitsstandard geführt.

1.2. In der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (Seekabotage) () wurde die Notwendigkeit aufgezeigt, diese Lücke zu schließen, um einen fairen Wettbewerb zwischen den Betreibern zu gewährleisten. In ihrer Mitteilung "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" vom 24. Februar 1993 () kündigte die Kommission ihrerseits die Ausarbeitung gemeinsamer Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe an. Schließlich forderte der Rat die Kommission in seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 () auf, ihm Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit von Fahrgastschiffen in Gemeinschaftsgewässern vorzuschlagen.

2. Der Vorschlag der Kommission

2.1. Der Richtlinienvorschlag zielt darauf ab, einen einheitlichen Sicherheitsstandard zum Schutz von Leben und Eigentum auf Fahrgastschiffen zu gewährleisten, die in der Inlandfahrt eingesetzt werden, sowie aufgrund einheitlicher Normen faire Rahmenbedingungen zu schaffen, damit Wettbewerbsverzerrungen innerhalb der Union vermieden werden.

2.2. Zu diesem Zweck schlägt die Kommission, gestützt auf das SOLAS-Übereinkommen und das Internationale Freibord-Abkommen, die folgenden Vorschriften vor:

a) ein erstes Bündel von Bestimmungen zur Einteilung dieser Fahrgastschiffe je nach Einsatzseegebiet in verschiedene Klassen;

b) ein zweites Bündel von Bestimmungen über die allgemeinen Sicherheitsanforderungen für die einzelnen Fahrgastschiffsklassen;

c) ein drittes Bündel von Bestimmungen über zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertigen Ersatz und Befreiungen. Da weder der Verlauf der Küstenlinien noch die geographischen und klimatischen Bedingungen in allen Mitgliedstaaten gleich sind und auch nicht alle Fahrgastschiffe die gleichen Konstruktionsmerkmale aufweisen, sollen diese Bestimmungen durch zusätzliche Anforderungen bzw. Befreiungen unzureichende und übermäßig strenge Anforderungen ausgleichen;

d) ein viertes Bündel von Bestimmungen über Besichtigungen und die Ausstellung von Zeugnissen, aufgrund deren befugte Organisationen Überprüfungen durchführen und den ordnungsgemäßen Zustand eines Schiffs feststellen können.

2.3. Schließlich werden in der Richtlinie Verfahren festgelegt, nach denen innerhalb der IMO über eine Harmonisierung der internationalen Sicherheitsstandards für die in der Auslandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe und eine Harmonisierung der Befreiung solcher Schiffe, wenn sie auf kurzen Auslandfahrten oder auf Auslandfahrten unter geschützten Bedingungen eingesetzt sind, zu verhandeln ist.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. In Anlehnung an seine früheren Stellungnahmen, insbesondere die Stellungnahme zu der Mitteilung "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" (), befürwortet der Wirtschafts- und Sozialausschuß den Richtlinienvorschlag und vor allem das Anliegen, die Sicherheitsvorschriften und -normen für die in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe zu vereinheitlichen, damit auf dieser Ebene Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden.

3.2. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß bei der Festlegung der Vorschriften in Anhang I zwischen Schiffsklassen sowie zwischen vorhandenen und neuen Schiffen unterschieden wird. Diese Vorgehensweise kann als die angemessenste betrachtet werden, da sie es ermöglicht, die Vorschriften entsprechend den jeweiligen Einsatzbedingungen anzupassen, wodurch etwaige zusätzliche Belastungen infolge struktureller und materieller Änderungen reduziert werden.

3.3. Der Ausschuß hatte sich bei einer früheren Gelegenheit bereits der Auffassung der Kommission angeschlossen, der zufolge die Aufgabe der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft darin besteht, "die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsdienste zu sichern und dafür zu sorgen, daß diese Dienste unter möglichst geringen Gefahren für Besatzung, Fahrgäste, Ladungen und Schiffe sowie für die Meeresumwelt und die Küsten abgewickelt werden" (siehe Fußnote 3, Seite 21).

3.4. Es geht darum, die wirksame Einhaltung der Normen sicherzustellen. In diesem Zusammenhang kommt der Zusammenarbeit innerhalb Europas im Rahmen des Pariser Memorandums besondere Bedeutung zu. Der Ausschuß erinnert diesbezüglich an seine Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Hafenstaatkontrolle in den Häfen der Gemeinschaft () - ein Bereich, in dem es noch viel zu tun gibt.

3.5. Der Ausschuß hält an seiner in früheren Stellungnahmen bereits geäußerten Auffassung fest, daß die Kommission nicht an Stelle der Mitgliedstaaten an den Arbeiten der IMO teilnehmen sollte.

3.5.1. Dies sollte die Kommission jedoch nicht daran hindern, die Beiträge der Mitgliedstaaten zu den Arbeiten dieser Organisation zu koordinieren. Der Ausschuß befürwortet daher die Bestrebungen auf Gemeinschaftsebene in Richtung auf eine einheitliche Anwendung der Bestimmungen des SOLAS-Übereinkommens auf die in der Auslandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe sowie in Richtung auf die obligatorische Anwendung der Grundsätze des Rundschreibens MSC Circ.606 () im Rahmen der IMO.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Artikel 2 Buchstabe m)

Aus Gründen der Klarheit sollte in der englischen Fassung "such State" durch "that Member State" wie unter Buchstabe n) desselben Artikels ersetzt werden.

4.2. Artikel 3

In Absatz 2 dieses Artikels sollten auch Fahrgastschiffe, die in der Binnenschiffahrt eingesetzt werden, ausdrücklich vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausgeschlossen werden.

4.3. Artikel 4

4.3.1. Der Ausschuß erinnert daran, daß die Kriterien zur Einteilung der Fahrgastschiffe in Klassen in den einzelnen Mitgliedstaaten voneinander abweichen, was eine Harmonisierung dieser Kriterien notwendig macht.

4.3.2. Da die "signifikante Wellenhöhe" eines der Kriterien für die Bestimmung der Fahrgastschiffsklassen ist, möchte der Ausschuß auf die Notwendigkeit hinweisen, baldmöglichst einen Bezugsrahmen festzulegen.

4.4. Artikel 6

4.4.1. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß die Verwaltung des Flaggenstaates für den Fall besonderer Einsatzbedingungen Normen festlegen kann, die denen des Übereinkommens gleichwertig sind. Da zahlreiche Flaggenstaaten bekanntlich nicht in der Lage sind, die Einhaltung der Sicherheitsnormen auf den Schiffen, die bei ihnen registriert sind bzw. ihre Flagge führen, wirksam zu kontrollieren, weist der Ausschuß auf die Bedeutung einer Anwendung von Absatz 3 Buchstabe d) dieses Artikels und der Bestimmungen zur Hafenstaatkontrolle (siehe Ziffer 3.4) hin.

4.4.2. Wird eine obligatorische Anwendung des GMDSS () vorgesehen, so sollte der Notwendigkeit der Festsetzung jeweils angemessener Fristen für das Inkrafttreten Rechnung getragen werden.

4.5. Artikel 7

Der Ausschuß hebt hervor, daß dieser Artikel der Festlegung von Vorschriften, die ein höheres Sicherheitsniveau sicherstellen, nicht entgegenstehen darf.

4.6. Artikel 11

Die in diesem Artikel verwendete Bezeichnung "Konformitätserklärung" (DOC) darf nicht zu Verwechslungen mit dem Begriff "Konformitätsdokument" (DOC) führen, der im Zusammenhang mit dem ISM-Kodex verwendet wird.

4.7. Artikel 12

Wie in Ziffer 3.5 bereits gesagt, vertritt der Ausschuß die Auffassung, daß die Kommission in einer beratenden und impulsgebenden Stellung weiterhin die Positionen der Mitgliedstaaten koordinieren sollte.

4.8. Anhang I

4.8.1. Kapitel II-1, Teil B, 1

Es sollte präzisiert werden, daß der Code über die Stabilität unbeschädigter Schiffe nur für Schiffe von mehr als 24 Meter Länge gilt.

4.8.2. Kapitel II-1, Teil B, 8

Der Ausschuß weist auf die Notwendigkeit einer Harmonisierung der Terminologie hin, insbesondere was die Begriffe "Regeln", "Vorschriften" und "Normen" betrifft.

4.8.3. Kapitel II-1, Teil B, 13

Es sollte ermittelt werden, ob alle Einzelvorschriften in Ziffer 7 auf vorhandene Schiffe der Klasse B anwendbar sind.

4.8.4. Kapitel II-2, Teil B, 16

Die angegebene Frist (1. Oktober 1997) sollte entsprechend dem Datum der Veröffentlichung der Richtlinie, auf die dieser Vorschlag abzielt, verschoben werden.

Geschehen zu Brüssel am 29. Mai 1996.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See.

() ABl. Nr. L 364 vom 12. 12. 1992, S. 7.

() ABl. Nr. C 34 vom 2. 2. 1994, S. 47.

() ABl. Nr. L 271 vom 7. 10. 1993, S. 1.

() Stellungnahme des WSA - ABl. Nr. C 34 vom 2. 2. 1994, S. 47.

() Stellungnahme des WSA - ABl. Nr. C 393 vom 31. 12. 1994, S. 50.

() "Port State Concurrence on SOLAS Exemptions".

() Weltweites Seenot- und Sicherheitsfunksystem.