Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: 'Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - Ein Systemansatz für den Güterverkehr - Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit'"

(1999/C 198/05)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf die Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: "Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - Ein Systemansatz für den Güterverkehr - Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit" (KOM(97) 243 endg.),

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 5. Juni 1997, ihn gemäß Artikel 198 c Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu diesem Thema zu ersuchen,

aufgrund seines Präsidiumsbeschlusses vom 15. Juli 1998, die Fachkommission 3 "Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft" mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 22. Januar 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 398/98 rev. 1) (Berichterstatter: Herr Lanzuela Marina),

verabschiedete auf seiner 28. Plenartagung am 10. und 11. März 1999 (Sitzung vom 11. März) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Ein effizientes Verkehrssystem ist eine wesentliche Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union.

1.2. Seit 1970 hat der Güterverkehr in Europa um rund 70 % zugenommen und wird mit dem prognostizierten Anstieg des Welthandelsvolumens, der möglichen Ausweitung der Union auf die mittel- und osteuropäischen Länder und der intensiveren Zusammenarbeit mit den Mittelmeerländern sogar einen noch höheren Stellenwert erhalten.

1.3. Ein höheres Verkehrsaufkommen kann und darf nicht allein durch den Straßenverkehr aufgefangen werden. Wenn der Verkehr in sozioökonomischer und ökologischer Hinsicht auf Dauer tragbar sein soll, ist eine effiziente und ausgewogene Nutzung der vorhandenen Kapazitäten im gesamten europäischen Verkehrssystem eine wesentliche Voraussetzung, die es zu gewährleisten gilt, um den Einsatz aller Verkehrsträger zu verbessern.

1.4. Die Intermodalität ist ein grundlegendes strategisches Instrument für den optimalen Einsatz verschiedener Verkehrsträger und ermöglicht einen verkehrspolitischen Systemansatz, bei dem Verkehrsdienste als verkehrsträgerunabhängige Verbindungen von Haus zu Haus angeboten werden.

1.5. Im Hinblick auf die allgemeine Verbreitung der Intermodalität werden die wichtigsten Hemmnisse aufgezeigt und die grundlegenden Strategien und notwendigen Aktionen für ihre Entwicklung dargelegt, die in den folgenden Abschnitten näher erörtert werden.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Ausschuß der Regionen stimmt mit der Kommission darin überein, daß sich der Straßengüterverkehr täglich mehr als Verursacher gesellschaftlicher und ökologischer Kosten für die Bürger erweist; neben dieser Vorabfeststellung möchte der Ausschuß jedoch auch hervorheben, daß der Verkehr im allgemeinen und der Güterverkehr im besonderen ein wichtiger Faktor für die Lebensqualität, das Beschäftigungsniveau und die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen und damit ein Motor der regionalen Entwicklung ist.

2.2. Die Verkehrsinfrastrukturen sind eine notwendige Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung, weil sie es erlauben, je nach den territorialen und wirtschaftlichen Besonderheiten jeder Region erhebliche Einsparungen strukturierender Art zu erzielen. Die Europäische Kommission sollte daher versuchen, Einschränkungen der Verkehrsströme zu beseitigen, um eine bessere Integration der Mitgliedstaaten und insbesondere der Grenzregionen beiderseits der Grenzen zu erreichen, denn eine Erleichterung des Personen- und Güterverkehrs wird dazu beitragen, daß diese Gebiete zu europaweit wettbewerbsfähigen Räumen werden. So kommt die Union dem Ziel des territorialen Gleichgewichts näher, weil die Entstehung leistungsstarker Städtesysteme gefördert wird.

2.3. Die europäische Raumordnungsstrategie gründet sich auf die Komplementarität der Infrastrukturpolitik, der Regionalpolitiken und der sektoralen Politiken. Der Ausschuß der Regionen ist der Auffassung, daß eine leistungsfähige Strukturierung des Gemeinschaftsraumes eines der zentralen Elemente für die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft ist.

2.4. Der Ausschuß der Regionen pflichtet der Kommission bei, daß eine Änderung der gegenwärtigen Struktur des Güterverkehrs notwendig ist, weil das gegenwärtige, weitgehend auf dem Straßenverkehr beruhende Güterbeförderungssystem unter den Gesichtspunkten Energieaufwand, Umweltschutz und Lebensqualität der Bürger nicht nachhaltig tragbar ist.

2.5. Notwendig ist ein Modell zur langfristig tragbaren wirtschaftlichen Entwicklung, das auf einer Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der lokalen Produktivsysteme sowie einer Verbesserung der Zugänglichkeit des Netzes von Städten und Gebieten und ihrer Verbindungen untereinander beruht. Dazu ist ein koordiniertes Bündel vorrangiger Investitionen vorzunehmen, um ein System von Verkehrsachsen und -verbindungen zu schaffen, die den Gemeinschaftsraum strukturieren.

2.6. Der Ausschuß der Regionen hält ein Verkehrssystem für zweckmäßig, bei dem verschiedene Verkehrsträger gemäß der von der Kommission vorgelegten Definition der Intermodalität(1) genutzt werden. Er unterstreicht jedoch die Notwendigkeit, innerhalb der intermodalen Transportketten vorrangig die Nutzung umweltverträglicherer Verkehrsträger (Eisenbahn und Binnen- und Seeschiffahrt) zu fördern, um unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen Rationalität insbesondere den Straßenverkehr im Einklang mit der Richtlinie 92/106/EWG im Rahmen des Möglichen zu begrenzen.

2.7. Es ist besorgniserregend, daß trotz des Umstandes, daß 50 % der in Tonnenkilometern ausgedrückten Beförderungsleistung in der Europäischen Union auf Strecken von mehr als 150 km erfolgen, der Anteil des Schienenverkehrs kontinuierlich sinkt, und zwar von 32 % auf 15 % zwischen 1979 und 1995.

2.8. Der Ausschuß der Regionen hält es für wichtig, daß die Integration der Verkehrsträger nicht nur im Bereich der Infrastrukturen und anderer materieller Komponenten ansetzt, sondern daß einer Integration der Bereiche Betrieb und Dienste sowie der ordnungspolitischen Vorschriften nicht nur auf Gemeinschaftsebene, sondern auch auf nationaler und lokaler Ebene besondere Aufmerksamkeit beigemessen wird.

2.9. In einem durch die Globalisierung der Wirtschaft und die Konsolidierung der Europäischen Union gekennzeichneten Umfeld ist die Strukturierung des Raumes mehr denn je eine der vorrangigen Aufgaben der europäischen Raumordnungsstrategie. Die großen raumstrukturierenden Netze in Europa sind somit zum Referenzsystem der Entwicklung geworden.

2.10. Allerdings muß dieses große strategische Ziel mit anderen verknüpft werden, die es zu voller räumlicher Geltung bringen. Vor allem die Integration der Räume und die Füllung der Leerräume, die zwischen den weiten "Maschen" der großen Infrastrukturnetze liegen, erfordern ein Tätigwerden öffentlicher Instanzen, um die Anbindung von Orten und Räumen an die großen Netze sicherzustellen. Wenn die Infrastrukturen leistungsfähig und effektiv sein sollen, muß darüber hinaus die Integration der in den einzelnen Gebieten vorhandenen Verkehrsträger sichergestellt werden. Außerdem ist es zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit geboten, daß die Verkehrs- und Kommunikationsnetze komplementär sind.

2.11. Der Ausschuß der Regionen weist des weiteren darauf hin, daß es erheblicher Anstrengungen von seiten der verschiedenen öffentlichen Institutionen bedarf, damit die Verkehrsteilnehmer selbst über die optimale Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger entscheiden können, wie es in Ziffer 17 der Mitteilung heißt. In dem durch scharfen Wettbewerb gekennzeichneten Umfeld, in dem sich der Güterverkehr abspielt, wird ein Verkehrsnutzer das aus wirtschaftlicher Sicht preiswerteste Verkehrsmittel wählen, und das ist meistens nach wie vor der Straßenverkehr. Die für Raumordnung zuständigen Minister stellten in ihrer Sitzung am 8. Juni 1998 in Glasgow dazu fest, daß unter Marktbedingungen nur natürliche Barrieren, wie die Nord- und Ostsee oder die Alpen, den kombinierten Verkehr im Vergleich zum Straßenverkehr wettbewerbsfähig machen.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Logistik: Die Vielschichtigkeit der Nachfrage

3.1.1. Der Ausschuß der Regionen stimmt mit der Kommission darin überein, daß es sich beim Güterverkehr um eine abgeleitete Nachfrage handelt und er immer höheren Qualitätsanforderungen hinsichtlich Flexibilität, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit entsprechen muß, um sich an die Vielschichtigkeit der Nachfrage anzupassen. Dessenungeachtet hat der Güterverkehr so weitreichende Auswirkungen in der Gesellschaft(2), daß ein Regulierungsbedarf besteht, damit nicht nur die Marktkosten beim benutzten Verkehrsträger, sondern auch die gesellschaftlichen Kosten berücksichtigt werden.

3.1.2. Der Ausschuß der Regionen ist sich der Komplexität der Logistikketten für die Verteilung von Waren bewußt. Ursachen sind der Wandel der industriellen Prozesse in den letzten zehn Jahren, die hohe Zahl von am Gesamtprozeß beteiligten Akteuren sowie die zunehmende Bedeutung der Verkehrsdienste. Der Ausschuß ist jedoch der Auffassung, daß es trotzdem geboten ist, Maßnahmen zu ergreifen, um den Lade-Auslastungsgrad im Straßenverkehr zu erhöhen und die Zahl von Leerfahrten zu reduzieren(3).

3.2. Hindernisse für den intermodalen Güterverkehr

3.2.1. Der Ausschuß der Regionen pflichtet der Kommission bei, daß jeder Wechsel des Verkehrsträgers im gegenwärtigen Verkehrssystem mit erheblichen Kosten verbunden ist und daß diese Kosten ermittelt, quantifiziert und vermindert werden müssen. Um dies zu erreichen, wird es allerdings eines hohen Investitionsaufwands bedürfen.

3.2.2. In bezug auf die Infrastruktur und die Transportmittel weist der Ausschuß auf die Notwendigkeit hin, die Schaffung leistungsoptimierter Netze für den Gütertransport per Eisenbahn und auf Wasserstraßen zu fördernund den Zugang zu den Umschlagpunkten zwischen den einzelnen Verkehrsträgern zu verbessern, denn nur dadurch kann sichergestellt werden, daß die "saubereren" Verkehrsträger Bahn und Schiff im intermodalen Verkehr stärker genutzt werden. Die alternativen Trassen, die eine Entlastung der großen Zentren erlauben, müssen entwickelt und modernisiert werden. Sie müssen in der nächsten Sitzung der Raumordnungsminister in das europäische Konzept für den kombinierten Verkehr aufgenommen werden.

3.2.3. Der Ausschuß der Regionen hält es darüber hinaus für erforderlich, eindeutig festzulegen, wer die intermodalen Anschlußstellen trägt und finanziert, und folgendes zu vereinheitlichen:

- die verschiedenen, gegenwärtig bestehenden Eigentumsformen und Arten der Kostenanlastung für die Nutzung von Infrastruktur und Terminals,

- die technischen Spezifikationen der Transportmittel, die je nach Land und Verkehrsträger unterschiedlichen Vorschriften unterliegen, und

- die Ladeeinheiten, die immer spezialisierter werden, was dazu führt, daß sie häufig leer zurückverfrachtet werden.

3.2.4. In bezug auf den Betrieb und die Nutzung der Infrastruktur unterstreicht der Ausschuß der Regionen die Notwendigkeit, die schwächsten Verbindungsstellen im derzeitigen intermodalen Verkehrssystem zu stärken: die Umschlagpunkte. Dazu muß im Rahmen der Politik zur Förderung von Umschlagzentren festgelegt werden, wem die Finanzierung und Verwaltung dieser Zentren obliegen soll.

3.2.5. Die Verkehrsknotenpunkte müssen voll in ihre unmittelbare Umgebung integriert sein, so daß die umliegenden Orte an der wirtschaftlichen Entwicklung teilhaben und gleichzeitig eine Verringerung umweltschädlicher Auswirkungen erreicht werden kann. Sie müssen zu Schwerpunkten der Beschäftigung und der Investition werden, damit die Bevölkerung der Umgebung nicht nur die Nachteile der räumlichen Nähe zu diesen Zentren hinnehmen muß, sondern auch Vorteile davon hat. Im Hinblick auf die verkehrsbezogenen Umweltbelastungen soll auf die in unmittelbarer Nähe der Umschlagspunkte lebenden Bürger besonders Rücksicht genommen werden.

3.2.6. Der Ausschuß der Regionen vertritt die Ansicht, daß der Güterverkehr auf der Straße, der in der Mitteilung als Maßstab des Güterverkehrs in Europa bezeichnet wird, deswegen ein wettbewerbsfähiger Verkehrsträger ist, weil in seinen Kosten wichtige Parameter nicht enthalten sind, wie z. B. die Luftverschmutzung, die Lärmbelastung, die Flächenversiegelung u.a. All diese Kosten - die sog. "gesellschaftlichen" Kosten - müssen unmittelbar dem sie verursachenden Verkehrsträger angelastet werden. Die Internalisierung der Kosten kann nicht einheitlich durch eine lineare Belastung aller Verkehrsunternehmer im gesamten Unionsgebiet vorgenommen werden, sondern hier sind Anpassungen unter Berücksichtigung zweier Parameter erforderlich:

a) der tatsächlichen Überlastung bestimmter Räume im EU-Gebiet;

b) der Existenz effizienter alternativer öffentlicher Verkehrsmittel.

Diese Internalisierung ist jeweils unter Berücksichtigung des territorialen Zusammenhalts und der polyzentrischen Entwicklung des europäischen Raums, wie sie in den Ziffern 2.2, 3.3.1.2 und 3.3.1.6 dargelegt sind, anzupassen. Im Straßengüterverkehr besteht darüber hinaus eine besonders schwierige Situation in bezug auf die Arbeitsbedingungen der Lkw-Fahrer wegen des hohen Wettbewerbsdrucks, was sich in den häufigen Protesten niederschlägt, die diese Gruppe - auch auf europäischer Ebene - erhebt. Daher müssen die Lenk- und Ruhezeiten im Straßengüterverkehr ausreichend kontrolliert und bei Verstößen die gesetzlich vorgesehenen Sanktionen verhängt und durchgesetzt werden, wie die Kommission bereits in anderen Dokumenten ausgeführt hat(4).

3.2.7. Der Ausschuß der Regionen stimmt der Kommission zu, daß Unternehmen, die ihre eigenen Flotten oder sogar ihre eigene Infrastruktur besitzen, sich auf einen Verkehrsträger beschränken, um eine höhere Rentabilität zu erwirtschaften. Er ist der Auffassung, daß die öffentlichen Instanzen tätig werden müssen, um die Intermodalität der Verkehrssysteme zu fördern.

3.2.8. In bezug auf Abstimmungsprobleme, die in den Umschlagzentren auftreten, weil die einzelnen Verkehrsträger sich nur schwer nahtlos aneinanderfügen, hält es der Ausschuß der Regionen für wichtig, die verschiedenen Möglichkeiten der Verwaltung und Finanzierung dieser Zentren genau zu prüfen, damit die Arbeitsbedingungen und die Effektivität in diesen Zentren so gestaltet werden können, daß sie den Anforderungen des intermodalen Verkehrs gerecht werden.

3.2.9. Den Themenkomplex "Verkehrsträgerspezifische Dienste und Vorschriften" hält der Ausschuß der Regionen angesichts der komplizierten Verwaltungsabläufe für den vielleicht wichtigsten überhaupt, um den intermodalen Verkehr in die Tat umzusetzen. Dazu müssen seiner Ansicht nach

- die für den Informationsaustausch entlang der gesamten intermodalen Transportkette notwendigen Netze festgelegt und

- die verschiedenen Vereinbarungen auf einen einheitlichen Stand gebracht werden, durch die gegenwärtig die Haftung für die einzelnen Verkehrsträger geregelt ist. Der Haftungsumfang des intermodalen Verkehrs sowie die Rolle der Umschlagzentren müssen festgelegt werden.

3.3. Europas intermodales Güterverkehrssystem: Schritte zur Verwirklichung

3.3.1. Integration von Infrastruktur und Transportmitteln

3.3.1.1. Nach Ansicht des Ausschusses der Regionen ist es zur Integration von Infrastruktur und Transportmitteln erforderlich, daß die Europäische Union und die Mitgliedstaaten in Zusammenarbeit mit den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften verstärkt auf einer verkehrsträgerübergreifenden Grundlage zusammenarbeiten, um folgende Netze zu schaffen:

- ein Infrastrukturnetz für den Güterverkehr, das den intermodalen Verkehr begünstigt; dies betrifft insbesondere den Bau neuer Verkehrsverbindungen, die den für die kommenden Jahre prognostizierten Anstieg der Verkehrsströme aufnehmen können;

- ein europäisches Netz von Umschlagzentren, das den Anforderungen der Interoperabilität und des Verbunds von Verkehrsträgern gerecht wird. Dieser Punkt erfordert besondere Sorgfalt, denn schließlich bestehen für das transeuropäische Verkehrsnetz keine konkreten Kriterien dafür, wie die zentralen Verkehrsknotenpunkte (bzw. Verbundknoten) entwickelt und wo sie angelegt werden sollen. Das Netz ist zwar multimodal konzipiert, so daß es den Übergang von einem Verkehrsträger zum anderen erleichtert, doch konzentrieren sich die Pläne im wesentlichen auf die zwischen den Knoten liegenden Strecken oder Streckenabschnitte.

3.3.1.2. Die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen erleichtert die Anbindung der Regionen und begünstigt damit die wirtschaftliche Entwicklung. Dadurch kann eine zu starke Ballung von Aktivitäten in gegenwärtig dichtbesiedelten Regionen vermieden werden, in denen die Kosten der Umweltbelastung und einer zu dichten Flächennutzung erheblich sind und häufig unterbewertet werden, weil die externen Kosten bei der Entscheidungsfindung nicht internalisiert werden.

3.3.1.3. In bezug auf den einen Mehrwert erbringenden Verbund mit Knotenpunkten betont der Ausschuß der Regionen die Notwendigkeit, daß diese Netzknoten wirklich zu Zentren der wirtschaftlichen Aktivität und nicht nur zu Plätzen des Ladungsumschlags werden müssen. Diese Knoten müssen eine beschäftigungschaffende Wirkung entfalten und Anreize zu unternehmerischen Initiativen im regionalen Umfeld geben. Der Ausschuß unterstützt die Durchführung von Studien und Demonstrationsprojekten betreffend die Chancen, die die intermodalen Umschlagzentren bieten können, und ist der Ansicht, daß die für das Funktionieren dieser Zentren notwendigen Voraussetzungen unter Bewertung ihrer wirtschaftlichen Effizienz festgelegt werden sollten.

3.3.1.4. Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes wird zu einer Stärkung polyzentrischer Städtesysteme führen und die Stellung der intermodalen Knotenpunkte festigen. Die Schaffung dieser neuen Zentren der Handels- und Dienstleistungstätigkeit wird jedoch weitere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur erfordern, damit der Prozeß der städtischen Entwicklung kontinuierlich fortschreiten kann. Die stimulierenden Auswirkungen der neuen Infrastrukturen werden also auch einen neuen Bedarf an öffentlichen Investitionen mit sich bringen.

3.3.1.5. Der Ausschuß der Regionen hält es daher für sehr wichtig, eine Planung der verschiedenen Umschlagzentren aufzustellen, damit auf regionaler Ebene die wirtschaftlichen Bedingungen festgelegt werden können, die notwendig sind, um eine bestmögliche Nutzung dieser Infrastruktureinrichtungen sicherzustellen.

3.3.1.6. Der Grundsatz des Zusammenhalts, die Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen und die Förderung eines ausgewogenen und dauerhaften wirtschaftlichen und sozialen Fortschritts (Titel I, Artikel B des Vertrags über die Europäische Union) sowie die Verringerung der Unterschiede im Entwicklungsstand der verschiedenen europäischen Regionen (Titel XIV, Artikel 130 a) setzen voraus, daß eine zu starke Polarisierung vermieden und daher ein Modell für die Entwicklung städtischer Räume gesucht wird, durch das eine relativ ausgewogene und polyzentrische Stadtstruktur im Gemeinschaftsraum geschaffen werden kann. Das Modell soll das Wachstum der großen Ballungsgebiete unterstützen, aber auch der Wiederbelebung und Stärkung der schwächeren städtischen Kerne dienen, insbesondere in weniger dicht besiedelten Gebieten. In diesem Sinne ist die Stärkung der Mittelstädte von entscheidender Bedeutung.

3.3.1.7. Die stärkere internationale Ausrichtung der Wirtschaft und die Schaffung von Arbeitsplätzen erfordern gebietsbezogene Lösungen, denn nur wenn ein Gebiet es vermag, Instrumente der wirtschaftlichen Entwicklung für sich nutzbar zu machen, wie z. B. Zugang zu den Verkehrs- und Telekommunikationsnetzen, Qualifizierung der Humanressourcen, Förderung von Forschungszentren und Unternehmensdiensten, wird es attraktiv für unabhängige oder zu multinationalen Konzernen gehörende Unternehmen, die ihre Produktion den Anforderungen des Weltmarktes anpassen können. Sektorspezifische Politiken sind daher gemäß den Grundsätzen der integrierten Entwicklung und des territorialen Zusammenhalts unter dem Gesichtspunkt zu prüfen, welche Auswirkungen sie für die regionale oder lokale Entwicklung haben, und müssen eine engere interregionale, grenzübergreifende und transnationale Zusammenarbeit der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften fördern. Dies ist besonders wichtig für die Entwicklung des Verkehrs und der Verkehrskorridore, um die Verbindungen zwischen den Randregionen und dem Zentrum zu stärken, denn die Verkehrs- und Telekommunikationsinfrastrukturen müssen mit den Sekundärnetzen verbunden werden, damit sie einen Beitrag zur Förderung der lokalen Wirtschaft leisten.

3.3.1.8. Die Harmonisierung der Normen für Ladeeinheiten hält der Ausschuß der Regionen für einen Aspekt von zentraler Bedeutung für den Erfolg des intermodalen Verkehrs. Der Ausschuß ist dafür, den Betreibern wirtschaftliche Unterstützung zu gewähren, damit sie die erforderlichen Maßnahmen durchführen können.

3.3.2. Interoperabler Betrieb im Verbund

3.3.2.1. In bezug auf die intermodalen Güterverkehrsunternehmen ist der Ausschuß der Regionen der Ansicht, daß die Kommission genauer darlegen muß, wie für die Betreiber Anreize zur stärkeren Nutzung des intermodalen Verkehrs geschaffen werden sollen. Der Ausschuß hält es in diesem Zusammenhang für notwendig, Marktstudien durchzuführen und das Programm PACT zu verlängern und zu intensivieren.

3.3.2.2. Zum freien Zugang zur Infrastruktur vertritt der Ausschuß der Regionen die Ansicht, daß alle Mitgliedstaaten die Richtlinien für den Schienenverkehr (91/440/EWG, 95/19/EG und 95/18/EG) strikt einhalten müssen, um tatsächlich einen ungehinderten Verkehr und die Möglichkeit der Kooperation zu gewährleisten. Des weiteren sind die zur technischen Vereinheitlichung der Eisenbahnnetze notwendigen Schritte zu unternehmen, damit sich die verschiedenen Betreiber auf dem gesamten europäischen Streckennetz bewegen können.

3.3.2.3. Der Ausschuß der Regionen hält die Anlastung der Kosten für die Infrastrukturnutzung und die Preisbildung im Verkehr für die Schlüsselelemente zur Verwirklichung eines intermodalen Verkehrs und damit eines nachhaltigen Verkehrswachstums in der Europäischen Union. Der Ausschuß ist daher der Auffassung, daß jeder Verkehrsträger die Kosten, die er der Gesellschaft verursacht, internalisieren muß, denn nur so läßt sich erreichen, daß der Schienenverkehr im Vergleich zum Straßenverkehr wettbewerbsfähig wird.

3.3.2.4. Der Ausschuß der Regionen sieht ebenso wie die Kommission die Notwendigkeit, die staatlichen Beihilfen für den Verkehr durch Leitlinien für Vereinbarungen über eine intermodale Zusammenarbeit zu regeln, um die Anwendung der Wettbewerbsregeln klarzustellen.

3.3.2.5. Der Ausschuß der Regionen begrüßt die Idee eines elektronischen Forums, mit Hilfe dessen die Fahrpläne aufeinander abgestimmt werden können, und unterstreicht die Notwendigkeit, die dazu notwendigen Informationsnetze auf europäischer Ebene aufzubauen.

3.3.2.6. Intelligente Systeme können zu einer besseren Nutzung der bestehenden Infrastruktur und zur Vermeidung einer unnötig hohen Umweltbelastung beitragen. Der Ausschuß der Regionen befürwortet daher den Einsatz der Telematik und anderer Spitzentechnologien, wie z. B. neue Techniken, die die grenzüberschreitende Interoperabilität der nationalen Verkehrssysteme erleichtern.

3.3.3. Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften

3.3.3.1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt die Vorschläge der Kommission bezüglich der Erarbeitung einer gemeinsamen Architektur für intermodale Echtzeit-Informationssysteme, die die Grundlage für die Funktionsfähigkeit eines wettbewerbsfähigen intermodalen Verkehrs ist, und hält dieses Vorhaben für vordringlich. Dazu müssen die Kunden jederzeit über die einzelnen Phasen informiert sein, in denen sich ihre Sendungen befinden, und Informationen über Preise, Rechnungen, Zugverkehr und Verfügbarkeit von Material haben.

3.3.3.2. In bezug auf die papierlose Abwicklung des Verkehrs hält es der Ausschuß der Regionen für sinnvoll, diese Möglichkeiten zu nutzen, um ein einheitliches System von Transportdokumenten und elektronischen Verfahrensweisen zu entwickeln, die eine wirkliche Transparenz des Verkehrsmarktes gewährleisten und den intermodalen Verkehr erleichtern. Er weist jedoch darauf hin, daß dieser Bereich bisher kaum durch Vorschriften geregelt ist.

3.3.3.3. Im Zusammenhang mit der Haftung gegenüber Dritten ist der Ausschuß der Regionen besorgt darüber, daß die Deckung der Risiken des gesamten Transportvorganges unabhängig von der Stelle, an der ein Schaden entsteht, nicht auf die Höhe der Versicherungsprämie und damit auf den Transportpreis durchschlägt. Es wäre - insbesondere im Hinblick auf die Verkehrszentren - ratsam, die Grenzen festzusetzen, innerhalb derer die verschiedenen Beteiligten für Verspätungen oder Beschädigungen der Waren haftbar sein können.

3.3.4. Horizontale Aktivitäten

3.3.4.1. Der Ausschuß der Regionen unterstützt die von der Kommission vorgesehene Förderung von Forschungsprojekten in den verschiedenen Rahmenprogrammen sowie die Durchführung von Demonstrationsprojekten, die die Möglichkeiten und Vorteile des intermodalen Verkehrs aufzeigen.

3.3.4.2. Der Ausschuß der Regionen befürwortet ebenfalls die Einrichtung eines europäischen Referenzzentrums für den intermodalen Güterverkehr. Er hält es darüber hinaus für sinnvoll, auf den Erfahrungen bestehender regionaler und lokaler Verkehrsforen aufzubauen und bei Bedarf die Organisation von Gesprächsrunden in den Mitgliedstaaten, die auf eine Aufklärung der regionalen und lokalen intermodalen Zusammenschlüsse abzielen, zu unterstützen.

3.4. Intermodalität und andere Politikbereiche

3.4.1. Der Ausschuß der Regionen hält es für unbedingt notwendig, die Umschlagknotenpunkte so einzurichten, daß sie zur Stärkung des regionalen Zusammenhalts und der regionalen Entwicklung beitragen. Sie müssen mit den nötigen Mitteln ausgestattet werden, damit sie Arbeitsplätze schaffen und die Wirtschaftstätigkeit stärken können, und sollten aktiv in die Raumordnungspolitik einbezogen werden.

3.4.2. Die Einbindung der KMU ist nach Auffassung des Ausschusses der Regionen unerläßlich für die erfolgreiche Entwicklung des intermodalen Verkehrs. Die verschiedenen Verwaltungsebenen müssen allerdings durch die Einrichtung der notwendigen Mechanismen dafür Sorge tragen, daß die wirtschaftliche Lage der KMU durch die Umstellung des Verkehrssystems nicht verschlechtert wird, denn diese sind angesichts des hohen Wettbewerbsdrucks auf dem Verkehrsmarkt oft schon für geringfügige Kostenschwankungen besonders empfindlich.

3.4.3. In bezug auf den Umweltschutz befürwortet der Ausschuß, wie bereits gesagt, eine Unterstützung von seiten der Institutionen, damit sich der Verkehrsmarkt in Richtung einer stärkeren Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsträger entwickelt und die in den letzten Jahren zu verzeichnende Tendenz einer Zunahme des Straßenverkehrs umgekehrt werden kann.

4. Schlußfolgerungen

4.1. Der Ausschuß der Regionen bestärkt die Kommission in ihrem Entschluß, den intermodalen Verkehr zu fördern. Die Intermodalität trägt dazu bei, daß der Verkehr nicht zu einem raumzerstörenden Faktor wird, sondern durch die Schaffung von Umschlagknotenpunkten und den Ausbau der Telekommunikationsnetze raumerhaltend wirkt. Allerdings möchte der Ausschuß der Regionen im folgenden Abschnitt auch einige Empfehlungen vorbringen.

4.2. Die EU und die Mitgliedstaaten müssen in Zusammenarbeit mit den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften daran mitwirken, bessere Bedingungen für den intermodalen Verkehr zu schaffen, denn die Probleme treten in vielen Fällen auf der örtlichen Ebene auf.

4.3. Die zur Förderung der Intermodalität ergriffenen Maßnahmen müssen darauf abzielen, einen möglichst großen Einsatz der Verkehrsträger zu bewirken, die umweltfreundlicher sind und die Lebensqualität der Bürger möglichst wenig beeinträchtigen, insbesondere Schienenverkehr und Binnen- und Seeschiffahrt.

4.4. Das Bemühen um Integration der Verkehrsträger darf sich nicht auf die Infrastrukturen beschränken. Nötig sind vielmehr erhebliche Anstrengungen zur Integration der Bereiche Betrieb und Dienste sowie insbesondere im Bereich der ordnungspolitischen Vorschriften, um eine Vereinheitlichung zu erreichen, die eine einfachere und kostengünstigere Verkehrsverlagerung von einem Verkehrsträger zum anderen ermöglicht.

4.5. Der Ausschuß der Regionen würde einen ausdrücklichen Hinweis auf den wirtschaftlichen und administrativen Aufwand begrüßen, der von den verschiedenen öffentlichen Verwaltungen auf Gemeinschaftsebene und auf nationaler und regionaler Ebene zu leisten ist, um - wie in der Mitteilung gefordert - nur durch eine logistische Unterstützung eine Verkehrsverlagerung zu erreichen, ohne eine bestimmte Aufteilung des Verkehrs zu erzwingen. Dabei ist die Tendenz einer anhaltenden Zunahme des Straßenverkehrs zu berücksichtigen(5). Im Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft"(6) heißt es dazu: ".... Das Unbehagen hinsichtlich der negativen Auswirkungen des Verkehrs nimmt zu, der Anteil der Eisenbahn am Verkehrsmarkt sinkt jedoch weiter. Die Unzufriedenheit mit den Preisen und der Qualität des Eisenbahnverkehrs ist die Hauptursache hierfür ..."

4.6. Der Ausschuß der Regionen ist angesichts der Auswirkungen des Verkehrs auf die Lebensqualität der Bürger der Auffassung, daß hinsichtlich des Güterverkehrs Maßnahmen zu ergreifen sind, die zu einer rationellen und ausgewogenen Verkehrsnutzung führen.

Der Verkehr darf allerdings nicht gänzlich der gewerblichen und industriellen Nachfrage unterworfen sein.

4.7. In der Mitteilung der Kommission über Verkehr und CO2(7) heißt es: "Von der Erforschung der Zusammenhänge zwischen dem Verkehr auf der einen und Produktion und Konsum auf der anderen Seite werden Aufschlüsse darüber erwartet, wie die Verbindung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsaufkommen entkoppelt werden kann."

4.8. Da der intermodale Verkehr derzeit den zunehmend komplexeren Logistikbedarf einer Wirtschaftstätigkeit, die sich auf einem wettbewerbsintensiven, weltweiten Markt abspielt, nicht decken kann, die Intermodalität zur Gewährleistung eines nachhaltigen Wachtsums aber unverzichtbar ist, vertritt der Ausschuß der Regionen folgende Auffassungen:

- Der Ausbau eines leistungsfähigen Schienengüterverkehrsnetzes ist weiter voranzutreiben, und es sind Maßnahmen zur Verbesserung des Schiffsverkehrs zu ergreifen.

- Es sind Regelungen dafür zu treffen, daß alle Verkehrsträger für die durch sie verursachten Auswirkungen aufkommen. Der Straßenverkehrssektor ist derzeit deswegen wettbewerbsfähig, weil er zum einen nicht für die von ihm verursachten negativen Umweltfolgen aufkommt, und in einigen Fällen wegen der schlechten sozialen Bedingungen, unter denen die Beschäftigten dieses Sektors arbeiten. Jedem Verkehrsträger sind die realen Kosten anzulasten. Die wirtschaftlichen Auswirkungen müssen dabei allerdings berücksichtigt werden.

- Die Zahl der Umschlagpunkte muß erhöht werden. Dazu bedarf es einer klaren Festlegung, wer für ihre Finanzierung und Verwaltung verantwortlich ist und welches die am besten geeignete Verwaltungsform ist, um zu gewährleisten, daß sie den jeweiligen Besonderheiten der einzelnen Verkehrsträger angepaßt sind.

- Es ist ein Informationsnetz zu schaffen, das allen Akteuren der Logistikkette zur Verfügung steht und es erlaubt, die verschiedenen Parameter des Informationsflusses zu optimieren. Die Verkehrsnutzer müssen Zugang zu diesem Netz haben.

- Unverzichtbar ist auch eine Vereinheitlichung der technischen Spezifikationen, der Verwaltungsverfahren und der Risikoverteilung in den einzelnen Ländern und Verwaltungsbereichen.

4.9. Für die Verwirklichung eines leistungsfähigen intermodalen Verkehrssystems in Europa hält der Ausschuß der Regionen insbesondere folgende Maßnahmen für wichtig:

- Stärkere Nutzung des Schienenverkehrsnetzes und der Schiffahrtswege;

- Klarstellung der Bedingungen für die Entwicklung der Umschlagzentren;

- Unterstützung von Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sowie stärkere Verbreitung technischer und telematischer Lösungen, die zur Förderung der Intermodalität im Verkehr nützlich sein können. Der Ausschuß der Regionen unterstützt uneingeschränkt Initiativen wie das Programm PACT (Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs). Der Ausschuß würde, wie bereits in früheren Stellungnahmen(8) zum Ausdruck gebracht, eine bessere Finanzausstattung dieses Programms begrüßen. Des weiteren sollten auch andere Projekte des kombinierten Verkehrs gefördert werden, die einen eher lokalen Charakter tragen und nicht zu den im europäischen Interesse liegenden internationalen Verkehrswegen gehören, aber für die Regionen und Städte in ganz Europa von Bedeutung sind;

- Entwicklung technologischer Instrumente, mit deren Hilfe detaillierte, präzise Systeme zur Preisdifferenzierung geschaffen werden können. Solche Systeme wären wichtige Hilfsmittel, um eine Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs zu erreichen.

4.10. Der Verkehr darf nach Auffassung des Ausschusses der Regionen nicht länger als bloßes Anhängsel der Industrie- und Handelstätigkeit gesehen werden. Es müssen Initiativen ergriffen werden, um ein rationelles, umweltfreundliches Verkehrswesen zu unterstützen.

Brüssel, den 11. März 1999.

Der Präsident

des Ausschusses der Regionen

Manfred DAMMEYER

(1) Siehe Ziffer 15 der Kommissionsmitteilung.

(2) Im Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" (KOM(95) 691 endg.) werden die jährlichen Kosten der Verkehrsüberlastung in der Europäischen Union auf 250 Milliarden ECU veranschlagt; auf die Benutzer des Straßennetzes entfällt davon ein Anteil von 90 %.

(3) Laut Berechnungen des Güterverkehrsgewerbes im Vereinigten Königreich werden nur etwa 62 % der verfügbaren Kapazität genutzt. Zählt man Leerfahrten dazu, sinkt diese Ziffer auf 44 %.

(4) Arbeitsdokument der Kommission "Für eine Rahmenregelung zur Lösung der durch den Lastkraftwagenverkehr verursachten Umweltprobleme" (KOM(1998) 444 endg.).

(5) Der Güterverkehr auf der Straße hat einen Marktanteil von 70 %, während er 1950 nur 50 % ausmachte.

(6) Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft". Kommission der Europäischen Gemeinschaften. KOM(96) 421 endg.

(7) "Verkehr und CO2: Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts" (KOM(1998) 204 endg.).

(8) Stellungnahme zum Thema "Eine umfassende und kohärente Verkehrsstrategie für die Regionen, lokalen Gebietskörperschaften und die Europäische Union".