KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(91) 229 endg. 
Brüssel, den 28- Juni 1991 
Empfehlung einer Entscheidung des Rates 
über die Aufnahme von Verhandlungen zwischen 
der Gemeinschaft und Drittländern über Regeln 
für die Fracht- und Passagierbeförderung im Binnenschiffsvericehr 
zwischen den Vertragsparteien 
(von der Kommission vorgelegt) 
Empfehlung einer Entscheidung des Rates 
über die Aufnahme von Verhandlungen zwischen 
der Gemeinschaft und Drittländern über Regeln 
für die Fracht- und Passagierbeförderung im Binnenschiffsvericehr 
zwischen den Vertragsparteien 
Einleitung 
1. Bisher spielten Schiffe aus Drittländern - mit Ausnahme der Schweiz 
- im Binnenschiffsverkehr in der Gemeinschaft nur eine marginale 
Rolle. Diese Situation entsprach der allgemeinen politischen Lage 
und war ferner auf die begrenzte Anzahl von Verbindungen zwischen 
dem Wasserstraßennetz der Gemeinschaft und den Binnenwasserstraßen 
dritter Länder zurückzuführen. 
2. Sowohl in politischer Hinsicht als auch bei der Verkehrs­
infrastruktur sind derzeit erhebliche Veränderungen im Gange. Der 
politische Umschwung in Mittel- und Osteuropa hat die Umstellung 
von zentraler Planwirtschaft auf marktwirtschaftliche Ordnung 
eingeleitet, die Kontakte zur Gemeinschaft begünstigt. Diese 
Entwicklung trifft zeitlich zusammen mit der bevorstehenden 
Fertigstellung der Rhein-Donau-Verbindung. Im Zuge der deutschen 
Vereinigung werden auch Flüsse wie Elbe und Oder in Zukunft stärker 
in das internationale Binnenwasserstraßennetz der Gemeinschaft 
einbezogen. Daher ist mit einer Intensivierung des 
Binnenschiffsverkehrs mit Drittländern in Mitteleuropa zu rechnen, 
so daß die Regeln für diesen Verkehr festzulegen sind. 
3. Was das künftige Verkehrsaufkommen auf der Rhein-Donau-Verbindung 
betrifft, so beziffern die Prognosen im allgemeinen das 
Frachtaufkommen auf etwa 10 Millionen Tonnen im Jahr 2000*). 
Voraussichtlich werden in erster Linie Kohle, Erze, 
Metal 1erZeugnisse und Halbzeug, Chemikalien und landwirtschaftliche 
Erzeugnisse befördert. 
Die Donauflotte besteht schätzungsweise aus 5 500 Einheiten mit 
einer Gesamtladeraumkapazitat von 4,9 Millionen Tonnen, verglichen 
mit einer Gemeinschaftsflotte von 15 000 Einheiten mit einer 
Gesamtkapazität von 12,8 Millionen Tonnen. 
Zu bemerken ist, daß gewisse Einheiten - insbesondere die großen 
Schubverbände - wegen der begrenzten Schleusenbreite der Rhein-
Donau-Verbindung (12 m) nicht zwischen Rheinnetz und Donaunetz hin-
und herwechseln können. 
*) Das heutige Frachtaufkommen auf den Wasserstraßen in der 
Gemeinschaft liegt bei etwa 425 Millionen Tonnen pro Jahr. 
- 2 -
Beurteilung 
Die derzeitigen Bestimmungen über den Binnenschiffsverkehr zwischen 
Mitgliedstaaten und Drittländern sind fragmentiert und 
uneinheitlich. Einige Mitgliedstaaten haben bilaterale Abkommen mit 
Drittländern geschlossen oder ziehen solche Abkommen in Betracht. 
Andere Mitgliedstaaten haben in dieser Hinsicht bisher nichts 
unternommen. 
Diese bilateralen Abkommen enthalten in der Regel Bestimmungen über 
die Tarife im bilateralen Verkehr, eine Aufteilung des 
Verkehrsaufkommens zwischen Unternehmen der Vertragsparteien und 
den freien Transit. In einigen Fällen sind auch begrenzte 
Kabotagerechte auf der Grundlage besonderer Bewilligungen sowie 
eine Verkehrsaufteilung zwischen Vertragsparteien und Drittländern 
vorgesehen. 
Zur Gewährleistung des Grundsatzes des freien Dienstleistungs-
verkehrs gemäß den Artikeln 59, 61 und 75 Absatz 1 des Vertrages 
und unter Berücksichtigung der einschlägigen Rechtsprechung des 
Europäischen Gerichtshofes(1) sind alle Beschränkungen, die 
Gemeinschaftsunternehmen aufgrund ihrer Staatszugehörigkeit oder 
ihres Sitzes auferlegt werden, aufzuheben. Diese rechtliche 
Verpflichtung ist nicht auf den innergemeinschaftlichen Verkehr 
beschränkt, sondern gilt auch für Beförderungen zwischen der 
Gemeinschaft und Drittländern, da sich das System 
gerneinschaftsinterner Maßnahmen zur Durchführung des Vertrages 
nicht von den auswärtigen Beziehungen trennen läßt^2). 
Des weiteren beinhalten Abkommen über Wasserstraßenbeförderung 
Angelegenheiten, die in den Zuständigkeitsbereich der Gemeinschaft 
fallen gemäß Artikel 113 EWG. 
In dieser Hinsicht müssen die bestehenden bilateralen Abkommen mit 
dem Gemeinschaftsrecht in Einklang gebracht werden. 
Gleichermaßen uneinheitlich ist die Lage bezüglich der geltenden 
Bestimmungen über die Zugang zum Markt im Verkehr zwischen im 
Gebiet der Gemeinschaft gelegenen Häfen (EG-Kabotage). Einige Teile 
des Binnenmarktes der Gemeinschaft sind immer noch inländischen 
Unternehmen vorbehalten, obwohl der Gerichtshof entschieden hat, 
daß der Rat bald zu einer Einigung über die Kabotage-Vorseh läge der 
Kommission gelangen muß^3). Andere Teile des Binnenmarktes stehen 
allen Unternehmen der Gemeinschaft und der Schweiz offen, während 
für bestimmte Sektoren (z. B. Nord-Süd-Verkehr) keinerlei 
Zugangsbestimmungen bestehen. 
Ergänzend ist zu bemerken, daß in einigen der in Ziffer 4 erwähnten 
bilateralen Abkommen die Möglichkeit vorgesehen ist, daß die 
nationalen Behörden des vertragsschließenden Mitgliedstaats 
Verkehrsunternehmen dritter Länder auf Ad-hoc-Basis besondere 
Bewilligungen für inländische oder grenzüberschreitende 
Beförderungen zwischen zwei im Gebiet der Gemeinschaft gelegenen 
Häfen erteilen. 
(1) Rechtssache 13/83 vom 22.5.1985, Sammlung 1985, S. 1556 
(2) Rechtssache 22/70 (AETR) vom 31.3.1971 
(3) Vorschlag KOM (85) 610 endg. vom 27.11.1985 
_ 3 -
6. Eine logische Folge der Schaffung des Binnenmarktes besteht darin, 
daß die Gemeinschaft von der übrigen Welt als Einheit und damit als 
einheitliches Kabotagegebiet angesehen wird. Die Schaffung eines 
Kabotagegebiets setzt voraus, daß Beförderungen innerhalb der 
Mitgliedstaaten und zwischen Mitgliedstaaten als einer Kabotage 
gleichgestellt und damit grundsätzlich Gemeinschaftsunternehmen 
vorbehalten gelten, wobei die in internationalen Übereinkommen 
verankerten Rechte der Drittlandsunternehmen in vol lern Umfang 
respektiert werden. Dies gilt gegenwärtig für die Schweiz. 
7. Mit Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 27. April 1989 über 
die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt ist ein 
Gemeinschaftsprogramm für den Abbau des Kapazitätsüberhangs 
festgelegt worden. Danach müssen alle Gemeinschaftsunternehmen, die 
das Netz der untereinander verbundenen Binnenwasserstraßen der 
Mitgliedstaaten befahren, die Voraussetzungen dieser Verordnung 
erfüllen, die sich auf die Betriebs- wie auch auf die 
Investitionskosten auswirken. Die schweizerische Regierung hat für 
die schweizerische Flotte entsprechende Maßnahmen getroffen. 
Für Unternehmen mit Sitz außerhalb der Gemeinschaft und der Schweiz 
gelten diese Bestimmungen dagegen nicht. 
Die Verbände der Binnenschiffahrtsunternehmen auf 
Gemeinschaftsebene haben verschiedentlich ihrer wachsenden 
Besorgnis über die Gefahr eines unlauteren Wettbewerbs durch 
Drittlandsunternehmen Ausdruck verliehen, die nicht denselben 
wirtschaftlichen Bestimmungen unterliegen wie die Unternehmen der 
Gemeinschaft. Diese Drittlandsunternehmen ersetzen möglicherweise 
die im Rahmen des Abwrackprogramms der Gemeinschaft auf Kosten der 
Gemeinschaftsbranche aus dem Verkehr gezogenen Binnenschiffe. Im 
Interesse der Erhaltung der positiven Auswirkungen der mit der 
genannten Ratsverordnung eingeführten Abwrackmaßnahmen ist es daher 
erforderlich, gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt 
festzulegen, die auch für Unternehmen dritter Länder gelten. 
Vorschlag 
8. Die Gemeinschaft muß daher die Entwicklung einer 
Außenwirtschaftspolitik im Bereich der Binnenschiffahrt in Betracht 
ziehen. 
Die betroffenen Drittländer sind Polen und die Vertragsparteien der 
Donaukonvent Iond). Unter den letztgenannten nimmt Österreich 
wegen seiner EFTA-Mitgliedschaft eine Sonderstellung ein (siehe 
Ziffer 10). 
Das von der Kommission gegenüber Drittländern in Mittel- und 
Osteuropa in Betracht gezogene Grundkonzept für die 
Binnenschiffahrt ist auf die Festlegung gemeinsamer Regeln 
ausgerichtet, die so weit wie möglich den freien Waren- und 
Dienst leistungsverkehr gestatten und auf eine Harmonisierung der 
Verkehrsbedingungen abzielen. 
(1) Ungarn, Tschechoslowakei, Rumänien, UdSSR, Jugoslawien und 
Österreich. 
- 4 -
Die Erreichung dieses Ziels ist abhängig von den Fortschritten, die 
in den betreffenden Drittländern bei der Umstellung von einer 
zentralen Planwirtschaft auf eine Marktwirtschaft erzielt werden. 
In Anbetracht des ungewissen Zeitplans dieser Umstellung wird 
vorgeschlagen, die Verhandlungen in zwei Phasen zu führen. 
9. In der ersten Phase sollte man sich konzentrieren auf den Abschluß 
von Abkommen, die die Bedingungen des bilateralen 
Binnenschiffsverkehrs zwischen der Gemeinschaft und den 
betreffenden Drittländern regeln. EG-Kabotage, das heißt die 
Beförderung von Fracht zwischen zwei Gemeinschaftshäfen durch ein 
Drittlandsunternehmen, sollte in dieser Phase nicht zulässig sein. 
Dagegen könnte gegebenenfalls die Möglichkeit einer 
Anschlußkabotage auf Gegenseitigkeitsbasis (Durchführung eines 
einmaligen Beförderungsvorgangs zwischen zwei Gemeinschaftshäfen 
oder zwischen zwei Drittlandshäfen auf der Rückfahrt im Anschluß an 
einen bilateralen Beförderungsvorgang) in die erste 
Verhandlungsphase einbezogen werden, je nachdem, welche 
Fortschritte bei der Harmonisierung der Verkehrsbedingungen erzielt 
werden. 
Wenn es die Umstände gestatten, sollte in einer zweiten Phase, die 
beginnen würde, sobald ein akzeptables Maß an Harmonisierung der 
Geschäftsmethoden der Verkehrsunternehmen beider Seiten erzielt 
ist, schrittweise eine stärkere Liberalisierung des Marktzugangs im 
Donaunetz und in der EG angestrebt werden, wobei die 
wirtschaftlichen und administrativen Voraussetzungen für solche 
Beförderungen geregelt werden müßten. 
Diese Mitteilung beschränkt sich auf die erste Phase. Zur 
Einleitung der zweiten Phase wird eine gesonderte Mitteilung an den 
Rat vorgelegt. 
10. Im Rahmen der laufenden EG-EFTA-Verhand lung über die Schaffung 
eines Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) wird auch die Frage des 
wechselseitigen freien Zugangs zum Binnenwasserstraßennetz sowie 
der Niederlassungsfreiheit in der Binnenschiffahrt behandelt. 
Österreich und die Schweiz sind die einzigen EFTA-Staaten mit 
direkten Verbindungen zum Binnenwasserstraßennetz der EG. 
Gegenwärtig wird weitgehend die Auffassung vertreten, daß im 
Kontext eines allgemeinen Übereinkommens der gemeinschaftsliche 
Besitzstand im Bereich der Binnenschiffahrt für die EWR-
Vertragsparteien gelten wird, sobald diese freien Zugang zum 
Binnenwasserstraßennetz der Gemeinschaft erhalten. Dies gilt 
insbesondere für Österreich, da die Schweiz als Vertragspartei der 
Konvention von Mannheim bereits bis zu einem gewissen Grad freien 
Zugang hat. 
- 5 -
Bis zum Abschluß der EG-EFTA-Verhandlungen könnten die 
Verhandlungen, um die es in dieser Mitteilung geht, zunächst auf 
die Nicht-EFTA-Staaten konzentriert werden. Wenn die Verhandlungen 
über den Europäischen Wirtschaftsraum im oben angegebenen Sinne 
erfolgreich abgeschlossen werden, brauchen mit den EFTA-Stataten 
keine bilateralen Abkommen geschlossen zu werden, da das EWR-
übereinkommen den Gemeinschaftsanforderungen voll und ganz genügen 
würde. Wird dagegen in den EWR-Verhandlungen keine hinreichende 
Lösung für die Frage des bilateralen Binnenschiffsverkehrs erzielt, 
so könnten die in dieser Mitteilung vorgeschlagenen 
Verhandlungsdirektiven auch für Verhandlungen mit den betreffenden 
EFTA-Staaten zugrunde gelegt werden. 
Erste Phase 
11. Die Verhandlungen über die Festlegung einheitlicher Regeln für den 
bilateralen Verkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern 
sollten von der Kommission mit der Unterstützung der 
Mitgliedstaaaten geführt werden. Es ist geplant, Sachverständige 
der Mitgliedstaaten als Berater für die Verhandlungsdelegation der 
Gemeinschaft heranzuziehen. 
Die Organisationen der Binnenschiffahrtsunternehmen auf 
Gemeinschaftsebene sollten von dem Verhandlungsteam in regelmäßigen 
Abständen konsultiert werden, damit ihren Ansichten im Verlauf der 
Verhandlungen Rechnung getragen werden kann. 
12. Die Abkommen mit Drittländern sollten Bestimmungen über 
Beförderungstarife, Marktzugang und Verkehrsaufteilung enthalten, 
wobei sich die Vertragsparteien verpflichten, jede Form direkter 
staatlicher Beihilfen zu den Betriebskosten zu beseitigen und 
gleiche Bedingungen für den MarktZugang festzulegen, die für die 
Unternehmen beider Seiten im betreffenden Verkehr gelten. 
Ferner sollten diese Abkommen alle wirtschaftlichen, 
administrativen und technischen Bestimmungen enthalten, die sich 
auf Beförderungsvorgänge auswirken; dabei sollte das Ziel verfolgt 
werden, die bestehenden Probleme zu lösen und den Grundsatz der 
Gleichbehandlung von Gemeinschaftsunternehmen und Unternehmen der 
anderen Vertragspartei im bilateralen Verkehr zu verwirklichen. 
13. Zusammenfassend dargestellt würden die Abkommen der Gemeinschaft 
mit dritten Ländern über den bilateralen Binnenschiffsverkehr 
folgende Vorteile bieten: 
a Der Branche werden klare, gerechte und wirksame Grundsätze für 
die Entwicklung von Verkehrsverbindungen zu 
Nichtmitgliedstaaten an die Hand gegeben. 
b Allen EG-Unternehmen werden gleiche Marktzugangschancen 
geboten. 
c Wettbewerbsverzerrungen werden durch den Grundsatz der 
Gleichbehandlung der Unternehmen beider Seiten vermieden. 
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d Es wird sichergestellt, daß die Erfolge der Ratsverordnung 
(EWG) Nr. 1101/89 nicht durch die Intensivierung des Ost-Wflct--
Verkehrs gefährdet oder zunichte gemacht werden. 
e Auf diese Weise wird ein Höchstmaß an Transparenz und 
Einfachheit der Verwaltungsvorschriften für den bilateralen 
Verkehr erzielt. 
f Die Gemeinschaft könnte unter Beweis stellen, daß sie zu einer 
liberalen Politik auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt und zu 
offenen Beziehungen zu den Drittländern bereit ist. Die 
Abkommen über den bilateralen Verkehr können ein erster Schritt 
zu einer weitergehenden Liberalisierung und Zusammenarbeit 
sein. 
14. Im gegenwärtigen Stadium ist es nicht erforderlich, die rechtliche 
Grundlage für den Beschluß, Verhandlungen entsprechend 
verschiedener Verhandlungsrichtlinien zu beginnen, genau zu 
spezifizieren. In der Tat kann gegenwärtig nicht mit völliger 
Sicherheit die genaue rechtliche Grundlage bestimmt werden, die für 
eine Entscheidung der Gemeinschaft benötigt wird, um künftige 
Abkommen nach Artikel 228 EWG abzuschließen, da dies von dem 
genauen Inhalt des abzuschließenden Abkommens abhängt. 
15. Die Kommission empfiehlt dem Rat daher, folgendes zu beschließen: 
Die Gemeinschaft nimmt mit den unter Ziffer 8 und 10 genannten 
Drittländern Verhandlungen über die Regelung für die Befördung 
von Fracht und Passagieren im Binnenschiffsverkehr zwischen den 
Vertragspartien auf. 
Die Kommission führt diese Verhandlung mit der Unterstützung 
der Mitgliedstaaten auf der Grundlage der im Anhang beigefügten 
Direkt iven. 
Anhang 
Vorhand Iungsr i cht Iin ien 
1. AI Igemeines Ziel 
Allgemeines Ziel der Verhandlungen ist der Abschluß eines oder 
mehrer Abkommen zwischen der Gemeinschaft und bestimmten 
Drittländern über Regeln für die Beförderung von Fracht und 
Passagieren im Binnenschiffsverkehr zwischen der Gemeinschaft und 
diesen Ländern. Diese Verhandlungen, die nicht zwangsläufig 
gleichzeitig stattfinden müssen, werden mit jedem der betreffenden 
Drittländer im Hinblick auf den Abschluß mehrerer bilateraler oder 
multilateraler Abkommen oder eines einzigen multilateralen 
Abkommens geführt. Diese Verhandlungen haben auch zum Ziel, eine 
gleichwertige Behandlung aller Parteien zu sichern. 
2. Geltungsbereich 
Diese Verhandlungen betreffen die kommerziellen, technischen und 
administrativen Aspekte der Beziehungen zwischen der Gemeinschaft 
und Drittländern im Bereich der Binnenschiffahrt. Aufgrund der 
derzeitigen politischen und wirtschaftlichen Lage sollten sich die 
Verhandlungen auf die Festlegung von Regeln für den bilateralen 
Verkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern konzentrieren. 
Ferner könnte die Ansehtußkabotage auf Gegenseitigkeitsbasis 
(Durchführung eines einmaligen Beförderungsvorgangs zwischen zwei 
Gemeinschaftshäfen oder zwischen zwei Drittlandshäfen auf der 
Rückfahrt im Anschluß an einen bilateralen Beförderungsvorgang) in 
die Verhandlungen einbezogen werden. 
3. Besondere Ziele 
In den Abkommen werden die Regeln für die Organisation des Marktes 
nach kommerziellen und wirtschaftlichen Grundsätzen festgelegt. 
Inbesondere sollen die Abkommen Bestimmungen über Marktzugang, 
Beförderungsbedingungen und Tarife enthalten. Anzustreben ist die 
Gewährleistung gleicher und fairer Wettbewerbsbedingungen, die 
kostendeckende Preise und eine angemessene Beteiligung von 
Verkehrsunternehmen beider Seiten ermöglichen. 
Im Rahmen dieser Abkommen sollten die administrativen, technischen 
und wirtschaftlichen Bestimmungen für diese Beförderungsgeschäfte 
möglichst weitgehend harmonisiert und vereinfacht werden, um eine 
erfolgreiche Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs zwischen den 
Vertragsparteien zu fördern. 
4.Inkrafttreten 
Die Verhandlungen werden mit allen in der Mitteilung der Kommission 
genannten Drittländern geführt. Ein separater Abschluß mit einer 
Gruppe von Ländern ist jedoch nicht ausgeschlossen, wenn dies nach 
dem Stand der Verhandlungen im Interesse der Gemeinschaft liegt. 
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5• KontrolImaßnahmen 
Es sind geeignete Kontrollmaßnahmen zu treffen, um diö Einhaltung 
der Abkommensbestimmungen sicherzustellen. 
6. Geltungsdauer der Abkommen 
Diese Abkommen werden für einen Zeitraum von fünf Jahren 
geschlossen; eine Verlängerung ist möglich. 
7. Kündigung des Abkommens 
Die Drittländer und die Gemeinschaft können das Abkommen nach 
Anhörung der anderen Partei und angemessener Notifizierung 
kündigen. 

ISSN 0254-1467 
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DE 07 
Katalognummer : CB-CO-91-293-DE-C 
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