[pic] | EUROPÄISCHE KOMMISSION |

Brüssel, den 30.9.2010

KOM(2010) 541 endgültig

2010/0270 (NLE)

Vorschlag für eine

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG DES RATES

zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls und zur endgültigen Vereinnahmung des vorläufigen Zolls auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China

BEGRÜNDUNG

1. KONTEXT DES VORSCHLAGS

2. Gründe für den Vorschlag und Zielsetzung

Dieser Vorschlag betrifft die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates vom 30. November 2009 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern („Grundverordnung“) im Verfahren betreffend die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China.

- Allgemeiner Kontext

Dieser Vorschlag erfolgt im Rahmen der Anwendung der Grundverordnung und ist das Ergebnis einer Untersuchung, die nach den inhaltlichen und verfahrenstechnischen Anforderungen der Grundverordnung durchgeführt wurde.

- Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet

Es sind vorläufige Maßnahmen in Kraft, die mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 der Kommission vom 10. Mai 2010 zur Einführung eines vorläufigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China erlassen wurden.

- Vereinbarkeit mit anderen Politikbereichen und Zielen der Union

Entfällt

3. ANHÖRUNG INTERESSIERTER PARTEIEN UND FOLGENABSCHÄTZUNG

4. Anhörung interessierter Parteien

Die von dem Verfahren betroffenen interessierten Parteien erhielten nach den Bestimmungen der Grundverordnung bereits während der Untersuchung Gelegenheit, ihre Interessen zu vertreten.

- Einholung und Nutzung von Expertenwissen

Externes Expertenwissen war nicht erforderlich.

- Folgenabschätzung

Dieser Vorschlag resultiert aus der Anwendung der Grundverordnung.

Die Grundverordnung sieht keine allgemeine Folgenabschätzung vor, enthält jedoch eine abschließende Liste der zu prüfenden Voraussetzungen.

5. RECHTLICHE ASPEKTE

6. Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme

Am 13. August 2009 leitete die Kommission ein Antidumpingverfahren betreffend die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der Volksrepublik China ein.

Mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 führte die Kommission einen vorläufigen Antidumpingzoll auf diese Einfuhren ein.

Der beigefügte Vorschlag für eine Verordnung des Rates beruht auf den endgültigen Feststellungen zu Dumping, Schädigung, Schadensursachen und Unionsinteresse. Die vorläufigen Feststellungen wurden im Allgemeinen bestätigt, bei der Berechnung der Dumpingspannen und der Schadensbeseitigungsschwelle wurden allerdings einige Veränderungen vorgenommen.

Dem Rat wird daher vorgeschlagen, den beigefügten Vorschlag anzunehmen, damit die Verordnung spätestens am 11. November 2010 veröffentlicht werden kann.

- Rechtsgrundlage

Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates vom 30. November 2009 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern

- Subsidiaritätsprinzip

Der Vorschlag fällt in die ausschließliche Zuständigkeit der Europäischen Union. Das Subsidiaritätsprinzip findet daher keine Anwendung.

- Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Die vorgeschlagene Verordnung entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:

Die Art der Maßnahme wird in der genannten Grundverordnung beschrieben und lässt keinen Raum für einzelstaatliche Entscheidungen.

Es sind keine Angaben darüber erforderlich, wie die finanzielle Belastung und der Verwaltungsaufwand für die Union, die Regierungen der Mitgliedstaaten, die regionalen und lokalen Behörden, die Wirtschaftsbeteiligten und die Bürger so gering wie möglich gehalten werden und wie dafür gesorgt wird, dass die Belastung in einem angemessenen Verhältnis zur Zielsetzung des Vorschlags steht.

- Wahl des Instruments

Vorgeschlagenes Instrument: Verordnung

Andere Instrumente wären aus folgendem Grund nicht angemessen:

Ein anderes Instrument wäre nicht angemessen, weil die Grundverordnung keine Alternative vorsieht.

7. AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Haushalt der Union.

2010/0270 (NLE)

Vorschlag für eine

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG DES RATES

zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls und zur endgültigen Vereinnahmung des vorläufigen Zolls auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates vom 30. November 2009 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern[1] („Grundverordnung“), insbesondere auf Artikel 9 und Artikel 14 Absatz 3,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission nach Anhörung des Beratenden Ausschusses,

in Erwägung nachstehender Gründe:

8. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN

9. Mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010[2] („vorläufige Verordnung“) führte die Kommission einen vorläufigen Antidumpingzoll auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der Volksrepublik China („VR China“) ein.

10. Der Antrag auf Einleitung des Verfahrens wurde am 30. Juni 2009 vom Verband europäischer Hersteller von Fahrzeugrädern EUWA („Antragsteller“) im Namen von Herstellern eingereicht, auf die mit mehr als 50 % ein erheblicher Teil der gesamten EU-Produktion bestimmter Aluminiumräder entfällt. Der Antrag enthielt Beweise für das Vorliegen von Dumping bei der betreffenden Ware und für eine dadurch verursachte bedeutende Schädigung, die als ausreichend für die Einleitung eines Verfahrens angesehen wurden.

11. WEITERES VERFAHREN

12. Nach der Unterrichtung über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen, auf deren Grundlage die Einführung vorläufiger Maßnahmen beschlossen worden war („vorläufige Unterrichtung“), äußerten sich mehrere interessierte Parteien schriftlich zu den vorläufigen Feststellungen. Die Parteien, die einen entsprechenden Antrag stellten, wurden außerdem gehört.

13. Die Kommission holte alle weiteren Informationen ein, die sie für ihre endgültigen Feststellungen als notwendig erachtete.

14. Wie unter Randnummer 18 der vorläufigen Verordnung bereits erläutert, betrafen die Dumping- und die Schadensuntersuchung den Zeitraum vom 1. Juli 2008 bis zum 30. Juni 2009 („Untersuchungszeitraum“ oder „UZ“). Die Untersuchung der für die Schadensermittlung relevanten Entwicklungen betraf den Zeitraum vom 1. Januar 2006 bis zum Ende des UZ („Bezugszeitraum“).

15. Alle Parteien wurden über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen unterrichtet, auf deren Grundlage die Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der VR China und die endgültige Vereinnahmung der Sicherheitsleistungen für den vorläufigen Zoll empfohlen werden sollte. Nach dieser Unterrichtung wurde den Parteien ferner eine Frist zur Stellungnahme eingeräumt.

16. Die mündlichen und schriftlichen Stellungnahmen der interessierten Parteien wurden geprüft und - soweit angezeigt - berücksichtigt.

17. Gegenstand der Untersuchung. Ausdehnung auf Einfuhren aus der Türkei

18. Eine Partei, die die Interessen der ausführenden Hersteller vertritt, machte geltend, die Untersuchung sollte auf Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei ausgedehnt werden.

19. Es ist darauf hinzuweisen, dass Einfuhren mit Ursprung in der Türkei in dem Antrag nicht erwähnt werden, weil zum Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens keine ausreichenden Belege für Dumping, eine Schädigung und einen ursächlichen Zusammenhang für dieses Land vorlagen, die die Einleitung eines Antidumpingverfahrens gegen diese Einfuhren begründet hätten.

20. Die Antragsteller legten vielmehr Informationen vor, nach denen Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei zu nicht gedumpten Preisen angeboten wurden (siehe die nichtvertrauliche Fassung des Antrags, Seite 13 Nummer 5 und Anhang 5.1.a).

21. BETROFFENE WARE UND GLEICHARTIGE WARE

22. Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen machten einige Parteien erneut geltend, aufgrund der Unterschiede zwischen Rädern für Erstausrüster („OEM-Räder“) und Rädern für den sogenannten Aftermarkt („AM-Räder“) sollten diese beiden Segmente als zwei unterschiedliche Waren behandelt werden. OEM-Räder sollten von der Untersuchung ausgenommen werden, da OEM- und AM-Räder nach unterschiedlichen Verfahren hergestellt würden, unterschiedliche technische und materielle Eigenschaften aufwiesen, über unterschiedliche Kanäle vertrieben würden und sogar für unterschiedliche Verwendungen bestimmt seien.

23. Es wird daran erinnert, dass sowohl AM- als auch OEM-Räder auf unterschiedliche Weise, in allen Durchmessern und Gewichten und mit unterschiedlichster Endbearbeitung hergestellt werden können (siehe Randnummer 21 der vorläufigen Verordnung). OEM- und AM-Räder weisen dieselben materiellen und technischen Eigenschaften auf und können gegeneinander ausgetauscht werden.

24. Einige Parteien machten geltend, dass OEM- und AM-Räder für unterschiedliche Endverbraucher bestimmt seien: bei OEM-Rädern sei dies der Fahrzeughersteller, bei AM-Rädern der Fahrzeugbesitzer. Hier liegt ein Missverständnis vor. OEM-Räder werden zwar tatsächlich von den Fahrzeugherstellern bezogen, der Verwendungszweck von OEM- und AM-Rädern ist aber derselbe, nämlich die Anbringung an Autos und ähnliche Fahrzeuge. Sie haben damit denselben Endverwender – den Fahrer.

25. Das am häufigsten vorgebrachte Argument war, dass die Anforderungen an OEM-Räder sich von denen an AM-Räder unterschieden. Dementsprechend sollten keine Maßnahmen gegen OEM-Räder eingeführt werden, da diese mit AM-Rädern nicht austauschbar seien (sie würden gekauft, um die Bedürfnisse anderer Warenmärkte zu befriedigen und unterschieden sich im Hinblick auf Design, Qualitätsanforderungen, Investitionen, Herstellungsverfahren, Preise und Marktanteil der Einfuhren).

26. Des Weiteren wurde argumentiert, dass OEM-Räder nach Spezifikationen des Fahrzeugherstellers produziert werden, während die Spezifikationen, das Design und die Herstellung von AM-Rädern von den Radherstellern festgelegt werden, ohne die Anforderungen eines bestimmten Fahrzeugmodells zu berücksichtigen. Obwohl AM-Räder an und für sich nicht nach den Spezifikationen der Fahrzeughersteller gefertigt werden, werden sie an verschiedenen Automodellen angebracht. Letztlich werden sie an genau denselben Modellen angebracht, für die ursprünglich die OEM-Räder hergestellt wurden. Dass Spezifikationen aus verschiedenen Quellen stammen, kann für sich genommen nicht als Beweis für unterschiedliche materielle und technische Eigenschaften gelten.

27. Von den Rad- und Fahrzeugherstellern in der Union gingen zusätzliche Angaben ein. Sie bestätigten, dass für AM- und OEM-Räder dieselben Herstellungsverfahren (Guss, Abstreckverfahren, Walzen, Schmieden, Räder aus zwei oder drei Teilen) zum Einsatz kommen. Beide werden in allen Gewichten und Durchmessern hergestellt. Eingussteile sowie die Verwendung bestimmter Endbearbeitungen und Hitzebehandlungen kommen bei OEM- und AM-Rädern gleichermaßen vor.

28. Einige Parteien machten geltend, technische Unterschiede zwischen OEM- und AM-Rädern bestünden darin, dass für die Herstellung von OEM-Rädern Hüttenaluminium, für AM-Räder dagegen oft Aluminium aus Schrott verwendet werde. Die Kommission prüfte diese Sachäußerungen sorgfältig. Außerdem gingen zusätzliche Informationen von Fahrzeugherstellern und EU-Radherstellern ein. Insbesondere diejenigen EU-Radhersteller, die sowohl OEM- als auch AM-Räder fertigen, bescheinigten, dass bei der Herstellung beider Radtypen sowohl Hüttenaluminium als auch – wenngleich in begrenztem Maß – Aluminium aus Schrott zum Einsatz kommt. Zusätzliche Angaben, die im Rahmen der Untersuchung eingeholt wurden, bestätigten, dass das Hauptunterscheidungskriterium für die verschiedenen Aluminiumtypen und -qualitäten der Siliciumgehalt (7 % oder 11 %) ist. Für OEM- und AM-Räder werden beide Legierungen gleichermaßen verwendet.

29. Auch Unterschiede bei den Prüfungsanforderungen lassen als solche nicht den Schluss zu, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um verschiedene Waren handelt. Es sei darauf hingewiesen, dass es keinen allgemeinen, homogenen Anforderungskatalog an Aluminiumräder gibt. Die Normen wechseln je nach Hersteller und Land. Letztlich lässt sich aufgrund der Normen oder Anforderungen keine kohärente Unterscheidung zwischen AM- und OEM-Rädern vornehmen. Nach den vorliegenden Informationen werden sowohl OEM- als auch AM-Räder verschiedenen Prüfungen (Röntgenprüfungen, chemischen Prüfungen, Dichtheitsprüfungen, Belastungsprüfungen, Antikorrosionsprüfungen, Auswuchtungsprüfungen, Stoßprüfungen, radialen Dauerhaltbarkeitsprüfungen, Biegeversuchen, Salznebelversuchen und dem Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test (CASS-Test)) unterzogen. Zudem scheinen Unterschiede bei Prüfungen und Normen eher ein Hinweis auf eine unterschiedliche Handhabung in den verschiedenen Mitgliedstaaten zu sein, als darauf, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um zwei unterschiedliche Waren handelt.

30. Nach den vorliegenden Informationen führten Qualitätsanforderungen der Automobilindustrie zu einer in hohem Maße genormten Ware, die zwischen allen Herstellern weltweit leicht austauschbar ist. Im AM-Segment können Qualitätsanforderungen außerdem von den Kunden festgelegt werden, und auch diese Räder müssen internationalen und nationalen Anforderungen entsprechen. Folglich können in beiden Segmenten für manche Räder höhere Anforderungen oder Normen gelten und somit könnten einige AM-Räder strengeren Normen genügen als OEM-Räder.

31. Dass AM-Räder normalerweise nicht an Neuwagen angebracht werden und die Fahrzeughersteller Räder verwenden, die von ausgewählten Herstellern unter ihrem Markennamen produziert werden, ist eine Beschaffungsentscheidung, die für die Beurteilung der Austauschbarkeit von OEM- und AM-Rädern ohne Belang ist. Aufgrund der materiellen Eigenschaften wäre es möglich, ein AM-Rad, d. h. ein Rad mit dem Markennamen eines Radherstellers, an einem Neuwagen anzubringen.

32. Diese Schlussfolgerungen werden durch die Tatsache bestätigt, dass von Fahrzeugherstellern auch AM-Räder beschafft und verkauft werden. Einige von ihnen werden unter dem Markennamen des Fahrzeugherstellers (Erstausrüster, OES), andere unter dem Markennamen des Radherstellers verkauft.

33. Viele Stellungnahmen betrafen die Anforderungen, die den Räderlieferanten von den Fahrzeugherstellern auferlegt werden (z. B. Nachweis eines voll funktionsfähigen ISO-zertifizierten Qualitätsmanagementsystems, Bewertung der Qualitätsleistung aufgrund der Erfahrungen von früheren Projekten und Lieferungen sowie der Feldqualität, produkt- und projektspezifische Risikobewertung). Dennoch weisen Fahrzeugräder aus Aluminium dieselben materiellen, technischen und chemischen Eigenschaften und dieselben Verwendungen auf, unabhängig von den geltenden Anforderungen, welche hierfür nicht von Belang sind.

34. Schließlich ist daran zu erinnern, dass viele Radhersteller für beide Segmente produzieren und dass OEM- und AM-Räder mit denselben Produktionsanlagen hergestellt werden. Hersteller, die in einem Segment tätig sind, können in das andere Segment einsteigen.

35. Schließlich machten einige Parteien geltend, OEM- und AM-Räder seien als zwei verschiedene Waren anzusehen, da sie unter verschiedene Zoll-Unterpositionen fielen.

36. Das laufende Antidumpingverfahren betrifft Fahrzeugräder aus Aluminium, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 eingereiht werden. Unter den KN-Code 8708 70 10 fallen Fahrzeugräder sowie Teile davon und Zubehör für die industrielle Montage. Dies bedeutet, dass die sogenannte Endverwendungskontrolle Voraussetzung für die Anwendung des darin vorgesehenen niedrigeren Zollsatzes ist. Die beiden KN-Codes sind aufgeteilt, um den unterschiedlichen Zollsatz anzuzeigen und bei Fahrzeugrädern für die industrielle Montage die Anwendung eines niedrigeren Satzes zu ermöglichen. Dies hat jedoch keinerlei Auswirkungen auf die Definition der betroffenen Ware.

37. Als Antwort auf die Stellungnahmen der Parteien sei zunächst darauf hingewiesen, dass die Definition der betroffenen Ware in einem Antidumpingverfahren sich nicht auf die Einreihung von Waren in verschiedene Zoll-Positionen bezieht. Die betroffene Ware in einem Antidumpingverfahren kann somit verschiedene KN-Codes umfassen. Dies kommt sogar relativ häufig vor.

38. Zweitens sind Räder, die unter beide KN-Codes fallen identisch. Der einzige Unterschied liegt in den Vertriebskanälen nach der Einfuhr.

39. Drittens ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass die Menge der Einfuhren unter dem KN-Code für Räder zur industriellen Montage geringer ist als die Menge der OEM-Einfuhren, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern angegeben wird. Dies bedeutet anscheinend, dass OEM-Räder beim Zoll unter beiden KN-Codes deklariert wurden. Angesichts der Tatsache, dass die Fahrzeughersteller somit offenbar unter beiden KN-Codes Einfuhren tätigen, wäre eine formale Unterscheidung auf der Grundlage der Endverwendung extrem schwierig.

40. Die von den interessierten Parteien vorgebrachten Argumente werden daher zurückgewiesen und die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung bestätigt. OEM- und AM-Räder werden als eine einzige betroffene Ware angesehen.

41. Räder für Krafträder und Anhänger

42. Bei der Ware, die Gegenstand der gegenwärtigen Untersuchung ist, handelt es sich um „Räder aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708 70 10 10 und 8708 70 50 10) eingereiht werden.“ Diese Definition entspricht der am 13. August 2009 veröffentlichten Einleitungsbekanntmachung und dem Antrag, auf den hin das Verfahren eingeleitet wurde.

43. Von den Parteien wurde die Frage aufgeworfen, ob die Untersuchung auch Räder für Krafträder und Anhänger betraf. Die genannte Definition schließt Fahrzeugräder aus Aluminium für Krafträder der KN-Position 8711 und Anhänger der KN-Position 8716 implizit aus, da diese im Prinzip unter die Positionen 8711 bzw. 8716 eingereiht werden.

44. In Bezug auf Räder für Anhänger wurde während der Untersuchung geltend gemacht, dass bei Einfuhren in die Union außer den KN-Codes in der Bekanntmachung der Einleitung des Verfahrens ein anderer Code, unter den u. a. Räder für Anhänger fallen (KN-Code 8716 90 90), verwendet werden könne, um Maßnahmen gegen die betroffene Ware zu umgehen (es scheint jedoch, dass der Code in der Praxis derzeit nicht zu diesem Zweck verwendet wird).

45. Es wurde vorgeschlagen, in der laufenden Untersuchung auch Aluminiumräder zu erfassen, die unter dem KN-Code 8716 90 90 eingereiht werden.

46. Die Dienststellen der Kommission informierten mittels einer Notiz in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte alle betroffenen Parteien über die mögliche Aufnahme des anderen KN-Codes in das Verfahren.

47. Aluminiumräder, die tatsächlich für Anhänger bestimmt sind und damit unter den KN-Code 8716 90 90 fallen, wurden jedoch, wie vorstehend ausgeführt, von der Einleitungsbekanntmachung nicht erfasst. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass bestimmte Anbieter, die solche Räder herstellen und/oder vertreiben, sich bei dieser Untersuchung nicht meldeten, weil sie davon ausgingen, dass diese Einfuhren nicht erfasst würden, so dass ihnen die genannte Notiz nicht bekannt war. Unter diesen Umständen ist eine Aufnahme solcher Räder in das Verfahren nicht angemessen. Es sollte jedoch ein TARIC-Code eingeführt werden, mit dem genau beobachtet werden kann, wie sich die Einfuhrmengen der von ihm erfassten Räder entwickeln, da anscheinend ein besonders hohes Umgehungsrisiko durch Verwendung des oben genannten KN-Codes besteht. Auf der Grundlage von Artikel 14 Absatz 3 der Grundverordnung wird eine entsprechende Bestimmung in den verfügenden Teil dieser Verordnung aufgenommen.

48. MARKTWIRTSCHAFTSBEHANDLUNG („MWB“), INDIVIDUELLE BEHANDLUNG („IB“) UND VERGLEICHSLAND

49. Marktwirtschaftsbehandlung („MWB“)

50. Alle in die Stichprobe aufgenommen ausführenden Hersteller fochten die vorläufigen Feststellungen unter den Randnummern 26 bis 53 der vorläufigen Verordnung an.

Kriterium 1

51. Zunächst ist zu betonen, dass in der VR China Hüttenaluminium über 50 % der Produktionskosten für ein Aluminiumrad ausmacht. Drei der vier in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmen machten geltend, die Entscheidung über die Nichtgewährung von MWB sollte individuell und unternehmensspezifisch getroffen werden; die Kommission hatte aufgrund der Feststellung, dass der Staat, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung angegeben, Einfluss auf Entscheidungen bezüglich der Beschaffung des wichtigsten Rohstoffes (Aluminium) nimmt, die Gewährung von MWB auf allgemeiner und landesweiter Grundlage abgelehnt. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, denn die entsprechende Prüfung wurde von der Kommission individuell für jeden in die Stichprobe aufgenommenen Hersteller vorgenommen. Die Kommission ist zwar bei allen vier Unternehmen zu demselben Schluss gekommen, dies liegt aber daran, dass bei jedem, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, staatliche Einflussnahme auf den Entscheidungsprozess festgestellt wurde. Hätte ein in der VR China tätiges Unternehmen nachgewiesen, dass es den Großteil der von ihm verbrauchten Aluminiumlegierung zu den Preisen der Londoner Metallbörse über die üblichen, von allen Unternehmen dieses Sektors in der übrigen Welt eingesetzten Mechanismen erwirbt, hätte die Kommission für dieses Unternehmen nicht dieselbe Schlussfolgerung gezogen. In diesem Fall hätte diesem Unternehmen bei Erfüllung der übrigen Kriterien MWB gewährt werden können, auch wenn es seinen Sitz in der VR China hat.

52. In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter den genannten Randnummern sowie unter der Randnummer 48 der vorläufigen Verordnung bestätigt.

53. Was staatliche Einflussnahme auf andere Unternehmensentscheidungen betrifft, so lieferte keine der unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung genannten Unternehmensgruppen zusätzliche Belege, die zu anderen Schlussfolgerung hätten führen können. Es wurde insbesondere geltend gemacht, dass im Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Zheijang gegen Rat[3] ausgeführt wird: „Ferner kann der Begriff ‚nennenswerte Staatseingriffe‘ […] nicht mit jeglicher Einflussnahme auf die Tätigkeiten eines Unternehmens oder jeglicher Beteiligung an seinem Entscheidungsprozess gleichgesetzt werden, sondern muss als ein Vorgehen des Staates verstanden werden, das die Entscheidungen des Unternehmens mit marktwirtschaftlichen Bedingungen unvereinbar werden lässt.“ Unter Bezugnahme auf dieses Urteil machen Ausführer geltend, die Europäischen Institutionen sollten es umsetzen und im Einzelnen untersuchen, ob das Vorgehen des Staates bei der Führung des Unternehmens unvereinbar mit Marktwirtschaftsbedingungen ist. Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass gegen das genannte Urteil Berufung eingelegt wurde. Das besagte Urteil des Gerichtshofs wird daher erst am Tag der Entscheidung über die Berufung rechtskräftig. Die Institutionen können daher ihre Position aufrechterhalten, nach der die im vorliegenden Fall festgestellte staatliche Einflussnahme ausreichend ist, um auf die Nichterfüllung von Kriterium 1 zu schließen. In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung bestätigt.

Kriterium 2

54. Die vorläufigen Schlussfolgerungen wurden von keiner der beiden Unternehmensgruppen angefochten, die diesen Schlussfolgerungen zufolge die Anforderungen von Kriterium 2 nicht erfüllten. Es wird daher bestätigt, dass, wie unter den Randnummern 39 und 49 der vorläufigen Verordnung angegeben, die Buchhaltung von zwei der in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmensgruppen nicht nach internationalen Rechnungslegungsgrundsätzen geführt und geprüft wird.

Kriterium 3

55. Die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong machte geltend, dass in Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung ausdrücklich festgelegt sei, dass die Verzerrungen auf das frühere nichtmarktwirtschaftliche System zurück gehen müssten; da die Unternehmensgruppe immer in Privatbesitz und nie als staatseigenes Unternehmen tätig gewesen sei, könnten die Verzerrungen nicht vom „früheren“ nicht marktwirtschaftlichen System herrühren. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Wie im vorliegenden Fall nachgewiesen, können die Produktionskosten und die finanzielle Lage von Unternehmen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems erheblich verzerrt sein, und zwar unabhängig davon, ob ein Unternehmen im Staatsbesitz war oder nicht.

56. Des Weiteren wiederholten die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd und CITIC Dicastal die bereits vor Annahme der vorläufigen Verordnung vorgebrachten Argumente und betonten, dass die ihnen gewährten Vergünstigungen unbedeutend seien. Wie unter Randnummer 50 der vorläufigen Verordnung erläutert, ergab die Untersuchung jedoch, dass die finanzielle Lage der Unternehmensgruppen erheblich verzerrt war.

57. Außerdem brachte das Unternehmen YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd vor, dass Steuerbefreiungen für ausländische Unternehmen keine spezifische Subvention darstellten und dass es nach der Rechtsprechung der WTO in Bezug auf Ausgleichsmaßnahmen den untersuchenden Behörden obliege, den Beweis der Spezifität zu erbringen[4]. YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd berief sich in seiner Stellungnahme auch auf Artikel 4 Absatz 5 der Antisubventionsgrundverordnung[5], nach dem „die […] ermittelte Spezifität […] anhand eindeutiger Beweise klar zu begründen [ist]“. Das Unternehmen erwähnte ferner Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b der Antisubventionsgrundverordnung (objektive Kriterien oder Bedingungen für den Anspruch auf die Subvention, welche implizieren, dass die Spezifität nicht gegeben ist) sowie Artikel 10 des Übereinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen, in dem ein Ausgleichzoll definiert wird als „ein […] Sonderzoll, der erhoben wird, um jede mittelbar oder unmittelbar für die Herstellung, Gewinnung oder Ausfuhr einer Ware gewährte Subvention unwirksam zu machen“. Schließlich regte YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd an, dass „wenn die Kommissionsdienstellen Subventionen der chinesischen Regierung unwirksam machen wollen, das geeignete Verfahren hierzu eine Antisubventionsuntersuchung ist.“

58. Hierzu ist zu sagen, dass diese Auslegung der Antidumpingrechtsvorschriften inkorrekt ist, da die Kriterien der Antisubventionsgrundverordnung im Rahmen einer MWB-Untersuchung nicht angewendet werden können. Die Antidumpinggrundverordnung sieht vor, dass zu untersuchen ist, ob die Produktionskosten und die finanzielle Lage der Unternehmen nicht erheblichen Verzerrungen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems unterliegen; Situationen, in denen der Staat durch Maßnahmen, die typisch für nichtmarktwirtschaftliche Systeme sind, das Geschäftsumfelds mitgestaltet, sind, wie vorstehend angegeben, als staatliche Einflussnahme infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems anzusehen.

59. Angesichts dessen werden die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 40 bis 44 sowie unter den Randnummern 50 bis 52 der vorläufigen Verordnung bestätigt.

Sonstige Erwägungen

60. Einige Ausführer wiederholten ihre unter den Randnummern 46 und 47 der vorläufigen Verordnung behandelten Vorbringen, denen zufolge nach Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung innerhalb von drei Monaten nach Einleitung der Untersuchung zu entscheiden sei, ob die Hersteller die Kriterien für die Gewährung von MWB erfüllen, während im vorliegenden Falle diese Entscheidung erst nach Ablauf der dreimonatigen Frist getroffen worden sei. Zur Stützung ihres Vorbringens zitierten die Ausführer das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache T-299/05[6]. Insbesondere machten sie geltend, die Kommission habe zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die MWB-Feststellungen bereits alle Antworten auf die Fragebogen erhalten, die an die Ausführer sowie an die Unternehmen im Vergleichsland versandt worden waren, die Kommissionsdienststellen hätten daher mit den darin enthaltenen Daten über alle Informationen verfügt, die notwendig gewesen seien, um die Dumpingspanne anhand der regulären Methode und anhand der Vergleichslandmethode zu ermitteln. Die Ausführer kommen zu dem Schluss, die Kommission hätte bereits wissen können, welche Auswirkungen ihre Entscheidung über die MWB auf die Berechnung der Dumpingspanne haben würde. Angesichts dessen schließen die Ausführer nicht aus, dass die MWB-Entscheidung auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping getroffen wurde.

61. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Erstens besaß die Kommission anders als behauptet zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die Ergebnisse der MWB-Untersuchung nicht alle notwendigen Informationen zur Ermittlung der Dumpingspanne. Im vorliegenden Fall waren die Angaben in den Antworten auf die Antidumpingfragebogen und die Fragebogen für die Unternehmen im Vergleichsland weder vollständig noch korrekt, so dass die Kommission zum damaligen Zeitpunkt zur Berechnung der Dumpingspannen nicht in der Lage war. Es mussten Kontrollbesuche durchgeführt werden, um Informationen und Daten einzuholen, die für die genaue Berechnung der Dumpingspannen erforderlich waren. Diese Kontrollbesuche begannen erst über zwei Wochen nach Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung. Da sie nicht über die bei den Kontrollbesuchen erhobenen Daten verfügte, war es der Kommission somit materiell unmöglich, vor der Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung Dumpingberechnungen durchzuführen und MWB-Entscheidungen auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping zu treffen.

62. Zweitens legten die Ausführer keinerlei Belege dafür vor, dass die Entscheidung über die MWB anders ausgefallen wäre, wenn sie innerhalb der Dreimonatsfrist getroffen worden wäre.

63. Schlussfolgerung

64. Die Feststellung unter Randnummer 53 der vorläufigen Verordnung, dass alle Anträge auf MWB abzulehnen sind, wird bestätigt.

65. Individuelle Behandlung (IB)

66. Die beiden in die Stichprobe aufgenommen Unternehmensgruppen, deren Antrag auf IB vorläufig abgelehnt worden war, da der Untersuchung zufolge die staatliche Einflussnahme geeignet war, eine Umgehung von Maßnahmen zu ermöglichen, wenn unterschiedliche Zollsätze für einzelne Ausführer festgesetzt werden, erhoben Einwände gegen die vorläufige Feststellung unter Randnummer 55 der vorläufigen Verordnung. Baoding Lizhong erklärt, es gebe keine staatliche Einflussnahme; ferner macht das Unternehmen geltend, dass gemäß dem Wortlaut von Artikel 9 Absatz 5 Buchstabe c und e das Vorhandensein einer gewissen staatlichen Einflussnahme für die Verweigerung von IB nicht ausreichend sei und dass nach Artikel 9 Absatz 5 die Gewährung von IB trotz einer gewissen staatlichen Einflussnahme ausdrücklich zulässig sei, sofern das Unternehmen immer noch ausreichend unabhängig vom Staat sei und der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss nehme, dass Maßnahmen umgangen werden könnten. Dies wäre nur möglich, wenn staatliche Vertreter eine Mehrheit von Schlüsselpositionen bekleiden würden und in Entscheidungen des Tagesgeschäfts eingreifen könnten.

67. Die zweite Unternehmensgruppe machte geltend, die Mehrheit ihrer Anteile sei im Besitz von Privatpersonen und es bestehe kein Umgehungsrisiko, da die Gruppe ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefere und für jedes Radmodell im Vertrag mit dem Fahrzeughersteller die Produktionsstätte festgelegt werde; diese werde sowohl vor Inkrafttreten des Vertrags als auch während der Vertragslaufzeit kontrolliert.

68. Was das Vorbringen von Baoding Lizhong betrifft, so wurde das Umgehungsrisiko erneut geprüft. In der Tat nimmt der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können. Baoding Lizhong kann folglich IB gewährt werden.

69. CITIC Dicastal wiederum ist ein staatseigenes Unternehmen, das vom Staat (der die Aktienmehrheit hält) direkt kontrolliert wird. Der Staat nimmt in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können, falls für das Unternehmen ein individueller Zollsatz festgelegt wird. Mit anderen Worten, die Produktion anderer vom Staat kontrollierter Unternehmen könnte über CITIC Dicastal umgeleitet werden. Was das andere Argument von CITIC Dicastal betrifft, so hindert die Tatsache, dass das Unternehmen ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefert, es nicht daran, zukünftig auch andere Kunden zu beliefern. Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass CITIC Dicastal keine IB zu gewähren ist.

70. Vergleichsland

71. Mehrere interessierte Parteien erhoben Einspruch gegen die Wahl der Türkei als Vergleichsland. Ihren Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, erstens weil die Stellungnahmen lange nach Ablauf der gesetzlichen Frist zur Einreichung von Stellungnahmen über die Wahl des Vergleichslandes eingingen (diese Frist lief am 24. August 2009 ab), und zweitens weil sie aus inhaltlichen Gründen nicht berücksichtigt werden können.

72. Die Argumente können wie folgt zusammengefasst werden:

1) Eines der mitarbeitenden Unternehmen in der Türkei (Hayes Lemmerz) ist mit einem EU-Hersteller verbunden und beide mitarbeitenden Unternehmen sind Mitglieder der EUWA (des Verbandes der europäischen Hersteller, der den Antrag einreichte). Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Die Tatsache, dass eines der Unternehmen im Vergleichsland mit einem EU-Unternehmen verbunden ist und dass beide Unternehmen Mitglieder desselben Verbandes wie der Antragsteller sind, kann nicht als relevantes Kriterium für den Ausschluss der Türkei als Vergleichsland angesehen werden, denn die Kriterien, die bei der Untersuchung der Eignung eines Vergleichslandes zu berücksichtigen sind, dürfen ausschließlich auf Fakten wie dem Maß an Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt des Vergleichslandes und dem Fehlen wesentlicher Unterschiede zwischen den Produktionsprozessen der Hersteller im Vergleichsland und der Hersteller in dem Land ohne Marktwirtschaft beruhen.

2) Es wurde außerdem argumentiert, dass das Herstellungsverfahren in China mit dem in der Türkei nicht vergleichbar sei, da chinesische Unternehmen Zugang zu billigeren Rohstoffen hätten. Dieses Vorbringen kann nicht berücksichtigt werden. Einerseits ist der Zugang zu billigerem Aluminium einer Preisverzerrung aufgrund staatlicher Einflussnahme geschuldet. Wie vorstehend erläutert, befindet sich die VR China in Bezug auf den Zugang zu Rohstoffen zu den geringstmöglichen Preisen in einer weltweit einmaligen Situation, die sich in keinem anderen Land findet. Andererseits hat die Untersuchung ergeben, dass das Herstellungsverfahren in China und der Türkei praktisch identisch ist.

3) Schließlich wurde geltend gemacht, es herrsche nicht genug Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt, da die Inlandsproduktion hauptsächlich ausgeführt werde und es Marktzutrittsschranken für Einfuhren von außerhalb der EU gebe. Diese Vorbringen können nicht berücksichtigt werden. Der EU-Markt ist mehr als sechsmal so groß wie der türkische, und es gibt keine Marktzugangsschranken; es ist daher folgerichtig, dass die Türkei einen bedeutenden Teil ihrer Produktion in die EU ausführt. Überdies besteht ausreichender Wettbewerb auf dem türkischen Inlandsmarkt, da es mindestens fünf einheimische Hersteller gibt und keine Marktzutrittsschranken für Einfuhren aus der EU existieren.

73. Angesichts dessen wird die unter Randnummer 63 der vorläufigen Verordnung getroffene vorläufige Feststellung, dass die Türkei ein geeignetes und angemessenes Vergleichsland ist, bestätigt.

74. DUMPING

75. Berechnung

76. Zwei ausführende Hersteller stellten die vorläufigen Schlussfolgerungen unter den Randnummern 57 bis 77 der vorläufigen Verordnung in Frage. Es wurde geltend gemacht, dass Dumpingberechnungen nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ vorzunehmen seien; mit anderen Worten, es wird die Auffassung vertreten, dass bei der Berechnung der Dumpingspannen 100 % der Ausfuhrgeschäfte berücksichtigt werden sollten. Es wurde ferner argumentiert, dass insbesondere bei einem der beiden untersuchten Unternehmen die kostspieligsten Geschäfte bei der Berechnung der Dumpingspannen nicht berücksichtigt worden seien.

77. Zu dem Argument im Zusammenhang mit der Zahl der zu berücksichtigenden Geschäftsvorgänge ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung die Dumpingberechnungen auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ zu erfolgen haben, dies muss jedoch „vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen über einen gerechten Vergleich“ geschehen. Somit ist es nicht möglich, 100 % der Ausfuhrgeschäfte zu berücksichtigen, wenn sich nicht für sämtliche Produkte ein geeigneter Vergleich findet. Dieses Vorgehen wird als angemessen angesehen, sofern die Berechnungen auf einem ausreichend großen Prozentsatz der gesamten Ausfuhrgeschäfte beruhen. Im vorliegenden Fall wurden etwa 85 % der Geschäftsvorgänge berücksichtigt.

78. Im Hinblick auf das Vorbringen, dass die kostspieligsten Geschäftsvorgänge nicht beachtet worden seien, wurde eine neue Dumpingberechnung vorgenommen, um sie zu berücksichtigen. Es wurde eine Anzahl zusätzlicher Warentypen zu den für die vorläufige Berechnung herangezogenen hinzugefügt. Dies ermöglichte die Einbeziehung einer möglichst großen Zahl von Geschäftsvorgängen in die Berechnungen und stellte zudem sicher, dass der gewogene durchschnittliche Stückpreis aller Ausfuhrgeschäfte des jeweiligen Ausfuhrunternehmens so nah wie möglich am gewogenen durchschnittlichen Stückpreis der für die Berechnung der Dumpingspanne herangezogenen Ausfuhrgeschäfte (dieses Unternehmens) lag. Auf diese Weise wurde der Wert aller Ausfuhrgeschäfte, auch der kostspieligsten, berücksichtigt. Die Normalwerte für diese zusätzlichen Warentypen wurden nach der unter Randnummer 70 der vorläufigen Verordnung erläuterten Methode berechnet. Bei dieser neuen Berechnung sanken die Dumpingspannen insbesondere bei YHI.

79. Die Methode zur Berechnung des Normalwertes, des Ausfuhrpreises und des Vergleichs ist dieselbe wie unter den Randnummern 64 bis 75 der vorläufigen Verordnung beschrieben. Die einzigen Veränderungen bei den neuen Berechnungen betreffen die größere Zahl der berücksichtigten Geschäftsvorgänge und die Berücksichtigung der Tatsache, dass der für die Dumpingberechnung eines gegebenen Unternehmens herangezogene Durchschnittspreis der Ausfuhrgeschäfte sich nicht erheblich von dem durchschnittlichen Ausfuhrpreis aller Geschäftsvorgänge dieses Unternehmens unterscheiden sollte.

80. Es wurde vorgebracht, die Untersuchung der Europäischen Kommission habe die Entwicklung der Wechselkurse, insbesondere den Anstieg des amerikanischen Dollars gegenüber dem Euro, und der Kosten für Hüttenaluminium und für internationale Transporte nicht berücksichtigt. Diese Behauptung ist unbegründet, denn die Dienststellen der Europäischen Kommission haben entsprechend ihrer üblichen Praxis bei ihrer Analyse des Marktes für die betroffene Ware im UZ alle nachprüfbaren Kostenarten untersucht.

81. Der chinesische Hersteller YHI brachte vor, dass die Berechnung seiner individuellen Dumpingspanne ungenau sei. Die Kommission akzeptierte dieses Vorbringen; bei der Neuberechnung ergab sich mit 23,81 % eine um 2,14 % niedrigere Dumpingspanne.

82. Endgültige Dumpingspannen

Unternehmen | Endgültige Dumpingspanne |

YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd | 23,81 % |

Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd | 60,29 % |

Baoding Lizhong | 67,66 % |

Sonstige mitarbeitende Unternehmen | 44,23 % |

Alle übrigen Unternehmen | 67,66 % |

83. SCHÄDIGUNG

84. Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zu den vorläufigen Feststellungen hinsichtlich der Schädigung ein. Einige dieser Stellungnahmen stellten Wiederholungen der Stellungnahmen dar, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.

85. Argumente, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde, werden in dieser Verordnung nicht wiederholt.

86. Einfuhren aus der VR China

87. Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Einfuhren sei nicht ausreichend erläutert worden. Diese Kritik wurde jedoch nicht begründet.

88. Es wird daran erinnert, dass sich die Methode in der vorläufigen Untersuchung auf die Angaben in dem Antrag stützte, die aber mit anderen Quellen (Daten der mitarbeitenden Hersteller, Verwender und Ausführer) abgeglichen wurden. Nach der Stellungnahme der Parteien wurden diese Daten erneut untersucht, wobei die vorläufigen Schlussfolgerungen bestätigt wurden.

89. Es wird daran erinnert, dass am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung drei Anmerkungen mit detaillierten Angaben zu den Berechnungsmethoden für Produktion, Einfuhren und Verkäufe in die Akte aufgenommen wurden, die von interessierten Parteien konsultiert werden konnte.

90. Da die von der gegenwärtigen Untersuchung erfassten KN-Codes noch andere Waren als die betroffene Ware abdecken, betrafen die meisten Stellungnahmen die Methode, nach der die Kommission nicht betroffene Waren aus den gemeldeten Mengen ausschloss.

91. Der KN-Code 8708 70 50 erfasst Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. In der Annahme, dass Radteile und –zubehör wie im Antrag angegeben von untergeordneter Bedeutung sind, wurden entsprechende Daten in Tonnen aus Comext extrahiert, ohne dass in diesem Stadium eine weitere Berichtigung vorgenommen wurde.

92. Der KN-Code 8708 70 10 erfasst unter anderem Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. Hier wurden die entsprechenden, aus Comext extrahierten Daten in Tonnen nach der im Antrag beschriebenen Methode gebührend berichtigt.

93. In den Stellungnahmen der Parteien wurde dieser Ansatz größtenteils kritisiert, ohne dass indessen eine geeignetere oder verlässlichere Alternative vorgeschlagen wurde. Die Kritik bezog sich hauptsächlich darauf, dass die Parteien nicht Stellung nehmen konnten, da sie nicht wussten, welche Methode die Kommission anwenden wollte. Es wird daran erinnert, dass die nicht vertrauliche Zusammenfassung des Antrags, in der die Ausschlussmethode ausführlich dargestellt wurde, seit der Einleitung des Verfahrens in der nicht vertraulichen Akte zur Verfügung stand. Die Kommission glich die Daten im Antrag ab und konnte nichts feststellen, das die Angemessenheit der gewählten Methode in Frage gestellt hätte. Außerdem schlugen die Parteien keine alternative Ausschlussmethode vor, ihre Stellungnahmen wurden daher als unbegründet betrachtet.

94. Eine weitere Gruppe von Stellungnahmen bezog sich auf die Methode, nach der die ursprünglich in Tonnen angegebenen Mengen für die beiden KN-Codes in Stückzahlen umgerechnet wurden. Auch hier wandte die Kommission die im Antrag vorgeschlagene Methode an, die später durch die Fragebogenantworten der chinesischen Ausführer bestätigt wurde. Nach dieser Methode beträgt das Gewicht eines aus China eingeführten Rades durchschnittlich etwa 9 kg. Das Gewicht je Einheit von Waren aus anderen Drittländern wurde entsprechend dem Antrag auf etwa 10 kg geschätzt, jedoch mit vorliegenden, im Verlaufe der gegenwärtigen Untersuchung von verschiedenen Parteien übermittelten Informationen abgeglichen.

95. In den Stellungnahmen im Anschluss an die vorläufige Verordnung wurde von einigen Parteien geltend gemacht, es sollte ein Durchschnittsgewicht von 10 statt 9 kg zugrunde gelegt werden, da dies das Durchschnittsgewicht von eingeführten OEM-Rädern sei. Wie in der vorläufigen Verordnung ausgeführt, beruhte das Durchschnittsgewicht von 9 kg auf Daten der in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Hersteller. Es wird daher der Schluss gezogen, dass dies die angemessenste Umrechnungsmethode ist, die das Durchschnittsgewicht der chinesischen Einfuhren widerspiegelt. Ohnehin zeigte eine Umrechnung auf der Grundlage eines Gewichtes von 10 kg für OEM-Räder, dass dies keine Auswirkungen auf die endgültigen Schlussfolgerungen hätte.

96. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 bis 88 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.

97. Menge und Preis der Einfuhren aus der VR China

98. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 und 89 der vorläufigen Verordnung, die sich u. a. auf Eurostat-Daten stützen, wurden durch die Fragebogenantworten der ausführenden Hersteller bestätigt. Da die Daten aus verschiedenen Quellen stammen, können die Entwicklungen natürlich je nach Segment und Unternehmen leicht variieren. In jedem Fall bestätigten die Daten ein niedriges Preisniveau das zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhrmengen aus der VR China die Richtigkeit der Gesamtschlussfolgerung in diesem Fall unterstreicht.

99. Für das OEM- und das AM-Segment wurden die Daten und Entwicklungen jeweils getrennt überprüft. In der vorläufigen Verordnung wurde unter der Randnummer 89 irrtümlich angegeben, dass die Preisangaben für die Jahre 2006 bis 2008 auf Eurostat-Daten beruhten, da die Ausführer-Fragebogen die betreffenden Angaben nicht enthalten hätten. Die Aussage hätte sich auf eine Trennung zwischen OEM- und AM-Geschäften beziehen sollen. Diese Trennung kann nur auf der Grundlage von Listen der Ausführer vorgenommen werden, in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt werden.

100. Was die Stückpreise im AM-Segment anbelangt, so ergibt sich aus den Daten ein mehr oder minder gleichbleibendes Niveau mit einem leichten Anstieg am Ende des Zeitraums. Sie bewegten sich 2006 zwischen 25 und 34 Euro, 2007 zwischen 24 und 32 Euro, 2008 zwischen 25 und 29 Euro und im UZ zwischen 26 und 36 Euro. Aus Gründen der Vertraulichkeit wurden diese Spannen um bis zu 15 % nach oben oder unten verändert.

Preisspanne für AM-Einfuhren aus der VR China (auf der Grundlage der Ausführerstichprobe) | +/- 15 % | +/- 15 % |

2006 | 25 | 34 |

2007 | 24 | 32 |

2008 | 25 | 29 |

UZ | 26 | 36 |

101. Die Stückpreise für OEM-Einfuhren aus der VR China weisen im Bezugszeitraum einen Rückgang von über 15 % auf. Weitere Einzelheiten können, wie nachfolgend im Abschnitt über die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle erläutert, aus Vertraulichkeitsgründen nicht offengelegt werden.

102. Eine Partei machte geltend, die Preise der chinesischen Einfuhren seien zwischen 2008 und dem UZ, als die meisten Schadensindikatoren sich deutlich verschlechterten, angestiegen. Die Preise der chinesischen Einfuhren stiegen zwar nominell tatsächlich an (wenn auch um nur 1,6 %)[7]. Es ist jedoch zu betonen, dass sie über den gesamten Bezugszeitraum hinweg um 8 % abnahmen.

103. Insgesamt bestätigte sich für beide Segmente ein niedriges Preisniveau, was zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhren aus der VR China die Schlussfolgerungen in diesem Fall bestätigt.

104. Getrennte Schadensanalyse für das OEM- und das AM-Segment

105. Eine der häufigsten Stellungnahmen nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen war, dass für das OEM- und das AM-Segment jeweils eine getrennte Analyse aller Schadensindikatoren hätte durchgeführt werden sollen.

106. Eine Partei bezog sich hierzu auf die Verordnung (EG) Nr. 1888/2006 der Kommission[8] sowie auf die Verordnung (EG) Nr. 682/2007 des Rates[9] über Einfuhren von Zuckermais mit Ursprung in Thailand, und machte geltend, dass darin eine solche segmentspezifische Analyse durchgeführt wurde. Diese Partei brachte außerdem vor, dass die Kommission gegen die Vorschriften der WTO verstoße, wenn sie nicht demselben Verfahren wie in der Zuckerverordnung folge.

107. Im Zuckermaisfall wurde auf die einschlägigen WTO-Bestimmungen Bezug genommen, welche nach dem Berufungsgremium besagen: „Wenn die untersuchenden Behörden einen Teil eines inländischen Wirtschaftszweigs untersuchen, sollten sie im Prinzip alle anderen Teile, aus denen dieser Wirtschaftszweig besteht, in gleicher Weise untersuchen und auch den Wirtschaftszweig als Ganzes.“[10] Dieser Fall beweist klar, dass der im vorliegenden Fall verfolgte Ansatz der bisherigen Praxis der Institution entspricht und mit dem WTO-Antidumpingübereinkommen vereinbar ist.[11]. Eine Untersuchung nach Segmenten ist möglich, muss aber mit einer Untersuchung des gesamten Wirtschaftszweigs einhergehen.

108. Es wird daran erinnert, dass in diesem Verfahren im Rahmen der vorläufigen Untersuchung beide Segmente gemeinsam betrachtet wurden, allerdings wurden einige Indikatoren (Preisunterbietung, Verbrauch, Marktanteile) für OEM- und AM-Räder getrennt untersucht. Aufgrund der Stellungnahmen einiger Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen durch und untersuchte einige zusätzliche Indikatoren auf Segmentebene (siehe unten). Wie im Folgenden aufgezeigt, bestätigt diese Untersuchung, dass die Entwicklung bei Betrachtung der betroffenen Ware als Ganzem im Allgemeinen denen für das OEM- und das AM-Segment bei separater Betrachtung entsprechen.

109. Verbrauch

110. Die untenstehende Tabelle zeigt die Entwicklung des Unionsverbrauchs an Fahrzeugrädern aus Aluminium im OEM- und im AM-Segment (getrennt betrachtet). Ausführlichere Informationen zur Trennung zwischen OEM- und AM-Einfuhren finden sich weiter oben im Abschnitt über die Einfuhren. Die Daten zu der Trennung stammten aus verschiedenen Informationsquellen, die von mitarbeitenden EU-Herstellern, Verwendern und ausführenden Herstellern im betroffenen Land bereitgestellt wurden.

Stück (in 1000) | 2006 | 2007 | 2008 | UZ |

Unionsverbrauch insgesamt | 58 607 | 62 442 | 58 313 | 49 508 |

Index 2006 = 100 | 100 | 107 | 99 | 84 |

Verbrauch OEM | 43 573 | 44 009 | 42 076 | 34 915 |

Index 2006 = 100 | 100 | 101 | 97 | 80 |

Verbrauch AM | 15 033 | 18 432 | 16 237 | 14 592 |

Index 2006 = 100 | 100 | 123 | 108 | 97 |

111. Der Unionsverbrauch ging im Bezugszeitraum insgesamt um 16 % von 58,6 Millionen Stück auf 49,5 Millionen Stück zurück. In beiden Segmenten war dieselbe Tendenz zu beobachten. Der Verbrauch von OEM-Rädern ging von 43,5 Millionen Stück um 20 % auf 34,9 Millionen Stück zurück, während der Verbrauch von AM-Rädern von 15 Millionen Stück um 3 % auf 14,5 Millionen Stück sank.

112. Einfuhren aus der VR China und Marktanteile im OEM- und im AM-Segment

113. Viele Stellungnahmen bezogen sich auf die Schlussfolgerungen der Kommission zur Größe des OEM- und des AM-Segments auf dem EU-Markt für Aluminiumräder, insbesondere auf den Marktanteil der Einfuhren. Insbesondere wurde argumentiert, die Kommission habe den Marktanteil der OEM-Einfuhren falsch berechnet. Auf diese Stellungnahmen hin wurden weitere Untersuchungen zum Marktanteil der eingeführten OEM- und AM-Räder durchgeführt. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung die Marktanteile der OEM- und AM-Einfuhren aus der VR China genannt wurden. Diese Marktanteile wurden auf der Grundlage der während der vorläufigen Untersuchung verfügbaren Informationen angegeben und beruhten auf Daten der EU-Hersteller, der Ausführer sowie der Fahrzeughersteller. Auf dieser Grundlage wurde festgestellt, dass der Marktanteil der OEM-Einfuhren (konservativ berechnet) 3 % betragen müsste, dass er aber bis zu 6 % erreichen könnte.

114. Aufgrund der von den interessierten Parteien vorgebrachten Kritik wurden alle Daten erneut geprüft, hierbei bestätigten sich die vorläufigen Feststellungen. Alle Untersuchungsschritte und alle Informationsquellen, die zur Bestimmung des Marktanteils der Einfuhren beider Segmente nicht nur aus dem betroffenen Land, sondern auch aus anderen Drittländern herangezogen wurden, wurden in einer der Akte beigefügten und für interessierte Parteien einsehbaren Anmerkung erläutert. Diese Anmerkung zeigt die Vielfalt der Quellen, die benutzt wurden, um an einschlägige Informationen zu gelangen.

115. Gegenüber der Stellungnahme einiger Parteien, dass der Marktanteil mit 3 % gering sei, ist außerdem zu betonen, dass selbst ein Marktanteil von 3 % auf einem preissensiblen Markt wie dem im vorliegenden Fall nicht als gering gelten kann. Dies gilt insbesondere angesichts des unter Randnummer 116 beschriebenen Preisdrucks. Überdies kam es zu einem erheblichen Anstieg der Mengen und des Marktanteils der Einfuhren aus der VR China.

OEM-Einfuhrmenge in tausend Stück | 2006 | 2007 | 2008 | UZ |

VR China | 455 | 476 | 508 | 1 183 |

Index 2006 = 100 | 100 | 105 | 112 | 260 |

Marktanteil (in %) | 1 % | 1 % | 1 % | 3 % |

AM-Einfuhrmenge in tausend Stück | 2006 | 2007 | 2008 | UZ |

VR China | 3 247 | 4 667 | 5 301 | 4 954 |

Index 2006 = 100 | 100 | 144 | 163 | 153 |

Marktanteil (in %) | 22 % | 25 % | 33 % | 34 % |

116. Preisunterbietung

117. Es wird daran erinnert, dass die Preisunterbietung in der vorläufigen Untersuchung für die betroffene Ware als Ganzes sowie getrennt für die beiden Segmente berechnet wurde. Die Trennung wurde durch Identifizierung der Verkäufe an Fahrzeughersteller in den Listen vorgenommen, die von den in die Stichprobe aufgenommen EU-Herstellern und Ausführern geliefert wurden und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt sind.

118. Die Preisunterbietungsspannen, die unter den Randnummern 95 und 98 der vorläufigen Verordnung aufgeführt sind, wurden insbesondere aufgrund von Änderungen in den Dumpingberechnungen (siehe oben) neu ermittelt. Sie wurden auch im Hinblick auf den angewandten Zolltarif neu bestimmt. In der vorläufigen Untersuchung wurde ein einheitlicher Zollsatz von 4,5 % angewandt. Dieser Ansatz wurde auch in der endgültigen Untersuchung bei der Berechnung der allgemeinen Preisunterbietung (für beide Segmente) verfolgt. Grund hierfür war, dass nicht alle OEM-Einfuhren unter dem KN-Code angemeldet worden waren, der mit einen geringeren Zollsatz (3 %) verbunden ist.

119. Einige Parteien brachten erneut vor, dass die Preisunterbietungsspanne nur in Bezug auf die „Mehrwert“-Komponente des Preises ermittelt werden sollte (also ohne die Aluminiumkosten). Wie unter Randnummer 96 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, würde diese Methode in der Tat eine höhere Preisunterbietungsspanne ergeben. Da die über den Gesamtpreis (als Prozentsatz) ermittelte Preisunterbietungsspanne bereits erheblich war, wurde dieser Ansatz nicht weiter verfolgt.

120. Die Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes liegt zwischen 20 % und 38 %. Sie erreicht in beiden Segmenten weiterhin erhebliche Werte (zwischen 15 % und 29 % im OEM- und zwischen 49 % und 63 % im AM-Segment).

121. LAGE DES WIRTSCHAFTSZWEIGS DER UNION

122. Definition des Wirtschaftszweigs der Union sowie makro- und mikroökonomische Schadensindikatoren

123. Eine Partei machte geltend, dass die Kommission eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweiges der Union und der Unionsproduktion verwendet habe und dass die Schadensuntersuchung sich auf Angaben stützen müsse, die sich nicht auf die gesamte Unionsproduktion, sondern nur auf die Antragsteller und die Unterstützer des Antrags beziehen.

124. Der Wirtschaftszweig der Union wurde nach Artikel 4 Absatz 1 der Grundverordnung definiert. Die Untersuchung der Lage der gesamten Unionsproduktion entspricht den Bestimmungen der Grundverordnung. Das Argument, der Schadensuntersuchung habe eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweigs der Union zugrunde gelegen, ist daher zurückzuweisen. Folglich waren alle Argumente zur Entwicklung der Schadensindikatoren, bei denen die Analyse auf Daten der in die Stichprobe einbezogenen und der mitarbeitenden Hersteller beruhte, zurückzuweisen.

125. Einer anderen, allgemeineren Stellungnahme zufolge wiesen die nicht vertraulichen Fassungen der Hersteller- und der Minifragebogen Mängel auf. Die Kommission prüfte diese Stellungnahmen ausführlich und forderte in begründeten Fällen verbesserte nicht vertrauliche Fassungen an. Diese wurden in die für interessierte Parteien einsehbare Akte aufgenommen, so dass die Verteidigungsrechte voll gewahrt sind.

126. Einige Parteien machten geltend, einige EU-Hersteller hätten ausgeschlossen werden müssen, da sie keine vollständigen Informationen über ihre Tätigkeit vorgelegt hätten. Dieser Ausschluss hätte Auswirkungen auf die Repräsentativität gehabt. Diese Vorbringen werden jedoch von den Tatsachen nicht gestützt, denn die fraglichen EU-Hersteller haben alle einschlägigen Angaben vorgelegt. Sie sind daher zurückzuweisen.

127. Ein Einführer machte außerdem geltend, er hätte als EU-Hersteller eingestuft werden müssen, da er den Herstellungsprozess in das betroffene Land ausgelagert habe, während zahlreiche andere Tätigkeiten (z. B. Design) in der EU stattfänden. Dieses Unternehmen hat in der Tat den Herstellungsprozess ausgelagert; einige Tätigkeiten, wie beispielsweise die Prüfung von Rädern verbleiben aber in der Union. Da der Herstellungsprozess jedoch im betroffenen Land stattfindet, kann der Einführer im Antidumpingverfahren nicht als EU-Hersteller gelten. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.

128. Einige Parteien analysierten die Schadensindikatoren auf Unternehmensebene. Dieser Ansatz ist abzulehnen, da die Schadensanalyse für den Wirtschaftszweig der Union in seiner Gesamtheit durchgeführt wird.

129. Makroökonomische Indikatoren

130. Verkäufe und Marktanteil

131. Im Anschluss an die Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung forderten Parteien getrennte Daten für das OEM- und das AM-Segment an. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Daten zu Verkäufen und Marktanteilen separat für das OEM- und das AM-Segment.

2006 | 2007 | 2008 | IP |

Gesamtverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union, OEM, in 1000 Stück | 36 820 | 36 240 | 34 932 | 28 719 |

Index 2006 = 100 | 100 | 98 | 95 | 78 |

Gesmatverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union AM in 1000 Stück | 8 626 | 10 443 | 7 962 | 7 075 |

Index 2006 = 100 | 100 | 121 | 92 | 82 |

Marktanteil OEM (%) (Anteil der EU-Hersteller am OEM-Gesamtverbrauch) | 84,5 % | 82,3 % | 83 % | 82,3 % |

Index 2006 = 100 | 100 | 97 | 98 | 97 |

Marktanteil AM (%) (Anteil der EU-Hersteller am AM-Gesamtverbrauch) | 57,4 % | 56,7 % | 49 % | 48,5 % |

Index 2006 = 100 | 100 | 99 | 85 | 84 |

132. Für die Trennung der Daten wurden verschiedene Informationsquellen verwendet, insbesondere Daten, die in der Untersuchung von EU-Herstellern bereitgestellt wurden, Daten aus dem Antrag sowie Daten, die vor der Einleitung des Verfahrens erhoben wurden.

133. Die vorstehende Tabelle belegt eine Abwärtstendenz bei den Verkäufen und Marktanteilen sowohl im OEM- als auch im AM-Segment.

134. Auftragsgefüge

135. Wie unter Randnummer 112 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, prüfte die Kommission weiterhin die Aufträge, die zwar im UZ vergeben, aber erst danach erfüllt wurden. Bereits verfügbare Daten wurden durch neue Informationen der EU-Rad- und Fahrzeughersteller ergänzt. Diese Daten bestätigten die Größenordnungen der Käufe und die Entwicklungen beim Marktanteil der europäischen und chinesischen Lieferanten. Sie werden untermauert durch Angaben der Fahrzeughersteller, nach denen der Anstieg des Anteils der chinesischen Einfuhren auf wettbewerbsfähigere Herstellungsverfahren mit besserer Qualität und Leistungsfähigkeit zurückzuführen war.

136. Mikroökonomische Indikatoren

137. Produktionskosten

138. Eine Partei machte geltend, dass die Daten zur Rentabilität unter Randnummer 117 der vorläufigen Verordnung nicht zu den Daten zu Verkäufen und Produktionskosten unter den Randnummern 89 und 122 der vorläufigen Verordnung passten. Dies lag an einem Schreibfehler bei der Berechnung der Produktionskosten, der zur Verwendung eines falschen Datensatzes geführt hatte. Dieser Fehler wurde korrigiert; die Zahlen zu den Produktionskosten finden sich in der untenstehenden Tabelle.

In Euro | 2006 | 2007 | 2008 | UZ |

Durchschnittliche Produktionskosten (pro Stück) | 48,1 | 49,4 | 48,7 | 49,1 |

139. Die Korrektur hatte keine Auswirkungen auf die in der vorläufigen Untersuchung festgestellte Entwicklung. Die durchschnittlichen Produktionskosten blieben im Bezugszeitraum stabil.

140. Rentabilität

141. Auf den Antrag einiger Parteien hin, Daten getrennt für das OEM und das AM-Segment zur Verfügung zu stellen, wurde die Rentabilität für die beiden Segmente separat berechnet. Dabei wurden die Entwicklungen und Größenordnungen bestätigt.

In % | 2006 | 2007 | 2008 | UZ |

Gesamtrentabilität | 3,2 | 0,7 | -1,5 | -5,4 |

Rentabilität OEM | 3,1 | 0,4 | -1,4 | -5,7 |

Rentabilität AM | 5,2 | 5,7 | -3,3 | -2,4 |

142. Wie die obenstehende Tabelle zeigt, wurde die Rentabilität sowohl im OEM- als auch im AM-Segment beeinträchtigt. Sie fiel im Bezugszeitraum um 8,8 Prozentpunkte im OEM- und um 7,6 Prozentpunkte im AM-Segment. Die Größenordnungen und die Entwicklungen im OEM- und AM-Segment entsprechen damit bei separater Betrachtung denen für die betroffene Ware insgesamt (ein Rückgang um 8,7 Prozentpunkte).

143. Kapitalrendite (RoI)

144. Einige Parteien wiesen auf mögliche Ungenauigkeiten bei der Berechnung der Kapitalrendite hin. In den gemeldeten Zahlen sind alle Faktoren berücksichtigt, aus denen die Kapitalrendite besteht, einschließlich der Abschreibung. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.

145. Schlussfolgerungen zur Schädigung

146. Die Schlussfolgerungen zur Schädigung unter den Randnummern 80 bis 123 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt. Der Wirtschaftszweig der Union erlitt eine bedeutende Schädigung, die sich vor allem in einer sinkenden Rentabilität niederschlug. Einige Schadensindikatoren wurden für das OEM- und das AM-Segment separat analysiert. Die Entwicklungen und Größenordnungen dieser Indikatoren entsprechen denen für die betroffene Ware insgesamt.

147. SCHADENSURSACHE

148. Auswirkungen der Einfuhren aus der VR China

149. Einige Parteien machten geltend, der Rückgang bei der Produktion und den Verkäufen des Wirtschaftszweigs der Union sei Ergebnis des rückläufigen Verbrauchs (worauf angeblich auch der Kapazitätsabbau zurückging). In der vorläufigen Verordnung wurde auch nicht bestritten, dass der Verbrauch auf dem Unionsmarkt rückläufig war. Obwohl außer den gedumpten Einfuhren aus der VR China möglicherweise noch andere Faktoren (Wirtschaftskrise und Einfuhren aus der Türkei) zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben, sind deren Auswirkungen nicht so groß, dass der unter den Randnummern 136 bis 152 der vorläufigen Verordnung festgestellte ursächliche Zusammenhang aufgehoben würde. In jedem Fall besteht, wie unter Randnummer 126 ff. der vorläufigen Verordnung ausgeführt, ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der beträchtlichen Zunahme der chinesischen Einfuhren zu niedrigen Preisen und der festgestellten Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Entgegen den Vorbringen der Parteien blieb außerdem, wie unter Randnummer 103 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, die Kapazität im Bezugszeitraum stabil (insbesondere zwischen 2006 und 2008, wobei es zwischen 2008 und dem UZ zu einem Rückgang um 4 % kam).

150. Einige Parteien beriefen sich auf Stellungnahmen von Unionsherstellern auf deren Websites und auf die Tatsache, dass gedumpte Einfuhren aus der VR China nicht als Schadensursache genannt wurden. Unabhängig von irgendwelchen öffentlichen Stellungnahmen der Unionshersteller (welche in keinem Fall bedeuten, dass chinesische Einfuhren als Schadensursache ausscheiden), zeigen die verfügbaren Daten klar, dass ein ursächlicher Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den gedumpten Einfuhren aus der VR China besteht.

151. Einige Parteien machten geltend, der Rentabilitätsverlust gehe auf geringere Produktionsmengen zurück. Die Hersteller seien mit der geringeren Stückzahl der produzierten Räder nicht mehr in der Lage gewesen, ihre Fixkosten zu amortisieren. Der Produktionsrückgang war jedoch Ergebnis des Marktanteilverlustes aufgrund der Marktdurchdringung durch chinesische Einfuhren.

152. Einige Parteien machten geltend, die Einfuhren aus der VR China könnten nicht die Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft sein, da die Rentabilität 2007 trotz stabiler Preise und Verkäufe abgenommen habe. Es wird daran erinnert, dass der Marktanteil der Einfuhren aus der VR China zwischen 2006 und 2007 stieg und ihre Menge um 40 % zunahm. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.

153. Die Feststellungen unter den Randnummern 126 bis 130 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.

154. Auswirkungen anderer Faktoren

155. Trennung zwischen den Segmenten

156. Einige Parteien wiederholten ihre Vorbringen, dass die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union, dessen Verkäufe vor allem im OEM-Segment erfolgten, nicht auf chinesische Einfuhren zurückgehen könne, die sich vor allem auf das AM-Segment konzentrierten und im OEM-Segment nur begrenzt präsent seien. Es wird daran erinnert, dass auf diese Stellungnahmen unter den Randnummern 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.

157. Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen beriefen sich einige Parteien auf Randnummer 133 der vorläufigen Verordnung, nach der es „Anhaltspunkte“ dafür gibt, dass die chinesischen Preise von den Fahrzeugherstellern dazu benutzt werden, die Preise der Wirtschaftszweigs der Union zu drücken. Diese Parteien machten geltend, die Feststellungen der Institutionen dürften sich nicht auf Anhaltspunkte, sondern nur auf positive Beweise stützen. Sie wiesen ferner darauf hin, dass in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte keine Informationen zur Stützung dieser Behauptungen verfügbar waren.

158. Zunächst ist zu betonen, dass es sich dabei um wirtschaftlich sensible Informationen handelt. Zusätzlich zu den der Kommission vorliegenden Informationen wurden von den Parteien weitere Angaben geliefert. Diese Zusatzinformationen bestätigten die Schlussfolgerungen, die die Kommission auf Grundlage der in der vorläufigen Untersuchung vorliegenden Informationen getroffen hatte, nach denen die Preise deutlich unter Druck standen. Außerdem nahm die Kommission den Aspekt des Preisdrucks in die Akte auf. Die Unionshersteller legten hierzu eine ausführliche Stellungnahme vor. Diese verschaffte der Kommission weitere Einsichten in die Einzelheiten des Ausschreibungsverfahrens und bestätigte die Schlussfolgerungen in Bezug auf den Preisdruck und die Heranziehung chinesischer Angebote als Vergleichsbasis, um solchen Druck auszuüben. So lag in einigen Fällen der Zielpreis der Fahrzeughersteller (welcher den Ausgangspunkt der Verhandlungen darstellt) bereits unter den Kosten der Unionshersteller und war somit von Beginn an nicht vertretbar. In einigen Fällen erhielten sogar darunter liegende Angebote nicht den Zuschlag.

159. Nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen teilen einige Fahrzeughersteller ihren Bietern einfach mit, dass sie ihre Preise entsprechend den chinesischen Angeboten senken sollten; andere benutzen Angebote von Firmen, die nicht an den Ausschreibungen teilnehmen und wieder andere beschränken ihre Ausschreibungen nicht einmal, so dass jeder mitbieten kann (auch Bieter, die die Anforderungen niemals erfüllen würden).

160. Die Fahrzeughersteller machten geltend, der Preis sei kein entscheidender Faktor bei ihren Beschaffungsentscheidungen. Die verfügbaren Informationen belegen in der Tat, dass andere Erwägungen hinzukommen können, der Preis spielt aber eine dominierende Rolle.

161. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummer 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.

162. Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei

163. Einige Parteien behaupteten, die Kommission unterschätze die Auswirkungen türkischer Einfuhren als Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Es wird daran erinnert, dass die vorläufige Verordnung unter den Randnummern 136 und 137 einräumte, dass die niedrigeren Preise der türkischen Einfuhren möglicherweise negative Auswirkungen auf die Lage des Wirtschaftszweigs der Union gehabt haben, dass diese allein aber nicht ausreichend gewesen seien, um den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren aus der VR China und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union aufzuheben.

164. Auch die Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei wurden getrennt nach Segmenten betrachtet. Es wurde festgestellt, dass drei Viertel der türkischen Einfuhren auf das OEM-Segment entfielen. Es wurde außerdem bestätigt, dass die für das OEM- und AM-Segment gemeinsam ermittelten Entwicklungen und Größenordnungen denen für die jeweiligen Segmente bei separater Betrachtung entsprechen. Nach den verfügbaren (von verschiedenen mitarbeitenden Parteien vorgelegten) Informationen gingen die AM-Preise der türkischen Einfuhren während des Bezugszeitraums zurück. Die Preise der türkischen OEM-Einfuhren wiederum blieben relativ stabil.

165. Einige Parteien wiesen darauf hin, dass die Preise der Einfuhren aus der Türkei zwischen 2008 und dem UZ erheblich zurückgegangen waren. Wie unter Randnummer 137 der vorläufigen Verordnung vermerkt, war der Preisunterschied jedoch immer noch um ein Beträchtliches geringer als der Unterschied zwischen den chinesischen Einfuhrpreisen und den Preisen der EU-Hersteller.

166. Zu den Stellungnahmen einer Partei, dass die Türkei in den Antrag hätte aufgenommen werden sollen (siehe Randnummer 9 ff), ist anzumerken, dass die Nichtaufnahme der Türkei den ursächlichen Zusammenhang zwischen den chinesischen Ausfuhren der betroffenen Ware und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union nicht aufhebt.

167. Aus diesen Gründen waren die Vorbringen der Parteien zurückzuweisen. Da keine weiteren Stellungnahmen vorliegen, werden die Randnummern 136 und 137 der vorläufigen Verordnung bestätigt.

168. Auswirkungen der Einfuhren aus anderen Ländern

169. Einige Parteien machten geltend, der Marktanteil der Einfuhren aus anderen Drittländern als der VR China habe zwischen 2006 und 2008 zugenommen. Es ist anzumerken, dass der Anteil der Einfuhren aus Drittländern mit kleinen Schwankungen in der Größenordnung von 1 % stabil blieb. Dieser Einwand war daher zurückzuweisen.

170. Einige Länder erwähnten Einfuhren aus Südafrika, die durch ihre Menge und/oder ihre Preise zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben sollten. Wie unter Randnummer 99 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, war der Marktanteil der südafrikanischen Einfuhren, auch wenn ihre Menge zunahm, seit 2007 stabil (bei 1,4 %, wobei es zwischen 2006 und 2007 zu einem Anstieg um 0,6 % kam). Die Kommission erhielt Informationen, nach denen der Großteil dieser Einfuhren für den OEM-Markt bestimmt war. Was die Preise der südafrikanischen OEM-Einfuhren betraf, so gingen bei der Kommission gegenteilige Informationen ein. Auf der Grundlage von Eurostat-Daten kann der Schluss gezogen werden, dass sie von 43 auf 51 Euro stiegen. Diese Daten würden auch den Angaben eines EU-Herstellers entsprechen. Das Vorbringen bezüglich der Auswirkungen der südafrikanischen Einfuhren war daher zurückzuweisen.

171. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 136 bis 138 der vorläufigen Verordnung zu den Einfuhren aus Drittländern insgesamt oder aus einzelnen Drittländern werden daher bestätigt.

172. Auswirkungen der Wirtschaftskrise

173. Die Parteien wiederholten ihre Argumente zu den Auswirkungen der Finanzkrise. Auf diese Stellungnahmen, insbesondere den Rückgang in der Fahrzeugproduktion, wurde in der vorläufigen Verordnung bereits eingegangen.

174. Wie unter Randnummer 142 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, begann die Abwärtstendenz lange vor der Wirtschaftskrise und fiel zeitlich mit der Marktdurchdringung durch die Einfuhren aus der VR China zusammen.

175. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 139 bis 144 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.

176. Wettbewerb zwischen Unionsherstellern und Konzentration auf dem EU-Markt

177. Einige Parteien machten geltend, die Struktur des Wirtschaftszweigs der Union trage zu seiner Schädigung bei. Wie unter den Randnummern 146 und 147 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, zeigen die im Zuge der Untersuchung eingeholten Daten jedoch, dass größere und kleinere Firmen in ähnlicher Weise beeinträchtigt waren.

178. Managemententscheidungen der Unionshersteller

179. Einige Parteien behaupteten, die Ursachen der Schädigung lägen in falschen Managemententscheidungen der Unionshersteller. Diese Stellungnahmen bezogen sich auf die unter Randnummer 124 der vorläufigen Verordnung erwähnten Hersteller, deren Unternehmen entweder schließen mussten oder sich in Insolvenzverfahren befinden. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung 30 Unternehmen aufgeführt werden, die Stellungnahmen der Parteien sich jedoch auf nur 4 beziehen. Die Stellungnahmen waren im Allgemeinen nicht begründet. In jedem Fall belegen die vorliegenden Daten klar den ursächlichen Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den Einfuhren aus der VR China. Diese Schlussfolgerung wird durch die Tatsache bestätigt, dass trotz der Schließungen der Marktanteil der übrigen Firmen nicht stieg.

180. Einfuhren aus Drittländern durch den Wirtschaftszweig der Union

181. Einige Parteien machten geltend, ein EU-Hersteller biete günstigere Räder aus Drittländern an und trage somit zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union bei. Diese Behauptungen wurden jedoch nicht durch Belege bestätigt. Vor allem war nicht klar, ob solche Einfuhren mengenmäßig einen nennenswerten Einfluss gehabt hätten. Der Einwand war daher zurückzuweisen.

182. Aluminiumpreise und Lieferverträge des Wirtschaftszweigs der Union

183. Es wurde vorgebracht, dass die durchschnittlichen Produktionskosten trotz der geänderten Aluminiumpreise stabil geblieben seien. Einige Parteien machten geltend, die Verluste der Unionshersteller gingen darauf zurück, dass sie langfristige Verträge über die Lieferung von Aluminium eingegangen seien, die es ihnen nicht möglich machten, ihre Preise entsprechend den fallenden Preisen der Londoner Metallbörse anzupassen. Dem widersprachen die vorliegenden, von mitarbeitenden Unionsherstellern übermittelten Informationen. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.

184. Schwankungen des Wechselkurses

185. Es wurde ebenfalls argumentiert, dass die Schädigung der Unionshersteller infolge der Aufwertung des RMB gegenüber dem Euro wahrscheinlich zurückgehen werde. Die Währungsschwankung werde die Preise der in Euro gehandelten gedumpten Einfuhren hochtreiben und damit die Preislücke zwischen den gedumpten Einfuhren und den Preisen der Unionshersteller schließen.

186. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass in der Untersuchung festgestellt werden muss, ob die gedumpten Einfuhren (im Hinblick auf Preise und Menge) eine bedeutende Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union verursacht haben (oder wahrscheinlich verursachen werden) oder ob diese bedeutende Schädigung auf andere Faktoren zurückging. Hierzu ist nach Artikel 3 Absatz 6 der Grundverordnung der Nachweis erforderlich, dass das Preisniveau der gedumpten Einfuhren zu einer Schädigung geführt hat. Es geht somit lediglich um Unterschiede im Preisniveau, sodass keine Notwendigkeit besteht, die Faktoren, die die entsprechenden Preise beeinflussen, zu analysieren.

187. Die zu erwartenden Auswirkungen der gedumpten Einfuhren auf die Preise des Wirtschaftszweigs der Union wird hauptsächlich durch Ermittlung der Preisunterbietung, des Preisdrucks und des Preisverfalls untersucht. Zu diesem Zweck werden die gedumpten Ausfuhrpreise und die Verkaufspreise des Wirtschaftszweigs der Union verglichen; die für die Schadensberechnung herangezogenen Ausfuhrpreise müssen dabei möglicherweise in eine andere Währung umgerechnet werden, um eine vergleichbare Basis zu schaffen. Durch die Verwendung von Wechselkursen in diesem Kontext wird folglich nur sichergestellt, dass die Bestimmung der Preisdifferenz auf einer vergleichbaren Grundlage erfolgt. Es ist damit klar, dass der Wechselkurs grundsätzlich kein weiterer Schadensfaktor sein kann.

188. Dies bestätigt auch der Wortlaut von Artikel 3 Absatz 7 der Grundverordnung, der auf bekannte Faktoren außer den gedumpten Einfuhren verweist. Die Liste der anderen bekannten Faktoren in diesem Artikel enthält keinen Faktor, der das Preisniveau der gedumpten Einfuhren beeinflusst.

189. Auch wenn dieser Faktor berücksichtigt würde, dürften jedoch Einführer, die Ware aus dem betroffenen Land beziehen, angesichts des unter den Bedingungen eines Markteinbruchs wahrscheinlichen Drucks auf die Verbraucherpreise kaum in der Lage sein, die Preise für den Einzelhandel entsprechend der Aufwertung des RMB zu erhöhen. Überdies sind Wechselkurse an sich sehr schwer vorherzusehen. Schließlich sei darauf hingewiesen, dass es nach dem UZ zu einer Aufwertung des RMB gegenüber dem Euro kam. Aufgrund all dessen ist die Schlussfolgerung, dass die Preise der gedumpten Einfuhren aus dem betroffenen Land infolge der Währungsschwankungen steigen werden, nicht möglich.

190. Angesichts dessen kann nicht gefolgert werden, dass die Entwicklung des Wechselkurses ein weiterer Schadensfaktor sein könnte.

191. Steigende Nachfrage nach Stahlrädern

192. Einige Parteien machten geltend, die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union gehe darauf zurück, dass die Verbraucher sich in der Wirtschaftskrise preisgünstigeren Stahlrädern oder kleineren Fahrzeugen, die häufiger mit Stahlrädern ausgestattet würden, zuwandten. Dieses Argument wurde angeblich dadurch bestätigt, dass durch die von mehreren europäischen Ländern eingeführten Beihilferegelungen Anreize für den Kauf kleinerer Autos geschaffen wurden. Dagegen machten andere Parteien geltend, die Beihilferegelungen hätten zwar Anreize für den Kauf kleinerer Fahrzeuge geschaffen, doch seien diese Fahrzeuge besser ausgestattet und mit Aluminiumrädern ausgerüstet.

193. Da keine allgemeine Statistik zu Stahlrädern existiert, wurden auf der Grundlage der verfügbaren Daten weitere Untersuchungen durchgeführt. Daten zum Verbrauch an Stahlrädern konnten durch Vergleich der Daten zur Fahrzeugproduktion in der EU (Randnummer 141 der vorläufigen Verordnung) und zum Verbrauch an OEM-Rädern (siehe Randnummer 85) gewonnen werden.

2006 | 2007 | 2008 | IP |

Fahrzeugproduktion in der EU (in 1000 Stück) | 16 198 | 17 103 | 15 947 | 13 443 |

Zahl der in der Fahrzeugproduktion verwendeten Räder (Produktion X 4,5 Räder) | 72 891 | 76 963 | 71 761 | 60 493 |

Verbrauch an OEM-Aluminiumrädern in der EU (in 1000 Stück) | 43 573 | 44 009 | 42 076 | 34 915 |

Verbrauch an Stahlrädern in der EU (in 1000 Stück) | 29 318 | 32 954 | 29 685 | 25 578 |

Anteil der OEM-Aluminiumräder | 59 % | 57 % | 58 % | 57 % |

Anteil der Stahlräder | 40 % | 42 % | 41 % | 42 % |

194. Die Tabelle zeigt, dass der Verbrauch an Stahlrädern zwischen 2008 und dem UZ um 12 % zurückging. Der Anteil der Aluminiumräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen sank zwischen 2008 und dem UZ (von der Wirtschaftskrise betroffener Zeitraum) um 1 Prozentpunkt . Der Anteil der Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen in der EU stieg im selben Zeitraum um 1 Prozentpunkt.

195. Es kann der Schluss gezogen werden, dass der Anteil der Aluminium- und Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen stabil blieb. Im Übrigen wird das genannte Argument auch durch die Tendenzen beim Verbrauch und bei der Produktion von Aluminiumrädern nicht gestützt. Es war daher zurückzuweisen.

196. Schlussfolgerung zur Schadensursache

197. Keines der von den interessierten Parteien vorgelegten Argumente beweist, dass die Auswirkungen anderer Faktoren als der gedumpten Einfuhren aus der VR China geeignet wäre, den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren und der festgestellten Schädigung aufzuheben. Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zur Schadensursache werden mithin bestätigt.

198. UNIONSINTERESSE

199. Nach der Stellungnahme der Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen aller Argumente zum Unionsinteresse durch. Es wurde alle Aspekte geprüft; die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung wurden bestätigt.

200. Interesse der Einführer

201. Wie unter Randnummer 160 der vorläufigen Verordnung angekündigt, stellte die Kommission weitere Untersuchungen zu den Auswirkungen der Zölle auf Unternehmen an, die Aluräder ihrer eigenen Handelsmarke einführen und verkaufen, deren Herstellung sie in die VR China ausgelagert haben. Es wurde festgestellt, dass aller Wahrscheinlichkeit nach ein solches Unternehmen von den Zöllen zwar stärker in Mitleidenschaft gezogen würde als andere Arten von Einführern nach der Definition unter den Randnummern 159 und 160 der vorläufigen Verordnung, dass die Beeinträchtigung aber angesichts der globalen Wirkung auf den gesamten Wirtschaftszweig der Union immer noch nicht unverhältnismäßig wäre.

202. Auf der Grundlage von Preisdaten eines der mitarbeitenden Einführer (auslagerndes Unternehmen) für den UZ wurde ermittelt, dass die Gewinnspannen eines solchen Unternehmens ausreichend wären, um die Auswirkungen der Zölle zu verkraften. Die Gewinnspannen dieses Unternehmens waren höher als die vorgeschlagenen Zölle.

203. Interesse der Verwender

204. Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen brachten einige Parteien erneut allgemeine Stellungnahmen zu den hohen Kostenauswirkungen von Maßnahmen vor, ohne diese Vorbringungen durch Beweise zu untermauern. Es wird daran erinnert, dass die Analyse der Kostenauswirkungen auf Daten beruhte, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern zur Verfügung gestellt wurden. Nur drei Unternehmen legten vor der Einführung der vorläufigen Maßnahmen solche Daten vor, und nur diese Daten konnten der Kommission als Grundlage für ihre Schlussfolgerungen dienen.

205. Wie unter Randnummer 165 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, sind die Kostenauswirkungen der Maßnahmen begrenzt und liegen bei höchstens 0,223 % (unter der Annahme, dass alle Preisniveaus um 22,3 % steigen würden). Selbst diese maximale Kostenerhöhung scheint jedoch begrenzt angesichts des Umsatzes der Fahrzeughersteller.

206. Einige Parteien machten geltend, dass der Kostenanstieg aufgrund von Maßnahmen sie zur Auslagerung ihrer Herstellung zwingen würde. Angesichts der Begrenztheit der festgestellten Kostenauswirkungen wirkt die von einigen Fahrzeugherstellern erwähnte Entscheidung zur Auslagerung der Fahrzeugherstellung jedoch unverhältnismäßig. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.

207. Zu beachten ist auch, dass die Argumente zu hohen Kostenauswirkungen im Widerspruch zu den Stellungnahmen einiger Fahrzeughersteller stehen, dass sie sich nur in sehr begrenztem Maße auf chinesische Lieferungen verließen.

208. Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zu den Kostenauswirkungen von Maßnahmen werden mithin bestätigt.

209. Vielfalt der Bezugsquellen

210. Der Antragsteller brachte vor, dass die Einführung von Maßnahmen im Interesse der Automobilindustrie läge. Dadurch würde sichergestellt, dass der Wirtschaftszweig der Union handlungsfähig bleibe und vielfältige Bezugsquellen bestünden.

211. Andere Parteien, insbesondere Verwender, wiederholten ihre Argumente im Hinblick auf den Wettbewerb auf dem EU-Markt. Sie machten außerdem geltend, Einfuhren aus der VR China seien unverzichtbar, um die Nachfrage auf dem EU-Markt zu befriedigen, da die EU-Hersteller nicht in der Lage seien, ausreichende Kapazitäten bereitzustellen. Während die Kapazitätsauslastung in den Jahren 2006 und 2007 bei 92 % verharrte, verringerte sie sich anschließend drastisch auf 84 % im Jahr 2008 und 73 % im UZ. Diese Daten belegen klar, dass insbesondere zum gegenwärtigen Zeitpunkt ausreichend freie Kapazitäten bestehen, die zur Erhöhung der Produktion genutzt werden könnten. Außerdem widerspricht das Argument unzureichender Kapazitäten des Wirtschaftszweigs der Union anderen Vorbringen der Automobilindustrie, insbesondere den Behauptungen, dass die Nachfrage nach OEM-Rädern erheblich abgenommen habe. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.

212. Eine Partei brachte ferner vor, die chinesischen Hersteller produzierten nicht dieselben Warentypen wie die europäischen Hersteller von Fahrzeugrädern aus Aluminium. Diese Vorbringen waren angesichts des in diesem Fall festgestellten Grades an Übereinstimmung der Warenkennnummern zurückzuweisen (je nach Art der unter Randnummer 93 erläuterten Berechnung betrug die Übereinstimmung 92 % bei der Berechnung der Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes und 77 % für das OEM- und das AM-Segment bei getrennter Betrachtung).

213. Die Schlussfolgerungen unter Randnummer 166 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.

214. Südkorea

215. Einige Parteien wiederholten ihre Stellungnahmen zu den nachteiligen Auswirkungen der Zölle, wenn sie wie im vorliegenden Fall mit anderen Faktoren wie den Wettbewerbsvorteilen für südkoreanische Fahrzeughersteller aufgrund des Freihandelsabkommens kombiniert werden. Diese Stellungnahmen wurden durch keinerlei neue Beweise gestützt. Es sei darauf hingewiesen, dass nichts auf eine Schädigung der Automobilindustrie infolge des Freihandelsabkommens hinweist und dass einer solchen in jedem Fall durch ein im fraglichen Freihandelsabkommen vorgesehenes Schutzinstrument abgeholfen werden könnte. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 167 und 168 der vorläufigen Verordnung werden daher bestätigt.

216. Schlussfolgerung zum Unionsinteresse

217. Die Feststellungen unter den Randnummern 153 bis 171 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.

218. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN

219. Schadensbeseitigungsschwelle

220. Die meisten eingegangenen Stellungnahmen betrafen die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle. Die Parteien stellten die Berechnungsmethode an sich in Frage und beschwerten sich darüber, sie seien nur unzureichend unterrichtet worden.

221. Unterrichtung

222. Es wird daran erinnert, dass die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle in der Anmerkung, die der für interessierte Parteien einsehbaren Akte am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Maßnahmen beigefügt wurde, ausführlich erläutert wurde. Diese Anmerkung ging außerdem allen interessierten Parteien zusammen mit dem am selben Tag versandten Unterrichtungsschreiben zu.

223. In die für interessierte Parteien einsehbare Akte wurde als Reaktion auf nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen eingegangene Stellungnahmen eine weitere Anmerkung eingefügt.

224. Es wird daran erinnert, dass die Warenkennnummern, die für die nach Fahrzeugherstellern getrennte Berechnung verwendet wurden, in der erwähnten Anmerkung eindeutig zugeordnet wurden. Aus Gründen der Vertraulichkeit konnten jedoch keine genauen Daten zu Preisen und Mengen offengelegt werden.

225. Was die Einfuhren aus der VR China betrifft, so konnten die Daten zu den ausgeführten Mengen, zum CIF-Preis frei Grenze der Union und zum gewogenen Durchschnitt der Verkaufsstückpreise nicht offengelegt werden, da sie auf Geschäftsvorgängen von nur zwei Ausführern beruhten. Eine Offenlegung würde damit gegen die Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung verstoßen.

226. Was die Geschäfte der Unionshersteller auf dem EU-Markt betrifft, so wäre die Bereitstellung ausführlicherer Informationen nur dann sinnvoll, wenn sie individuell für jeden Hersteller erfolgen würde. Dies ist indessen nicht möglich, da es gegen die erwähnten Vertraulichkeitsvorschriften verstoßen würde.

227. Aus diesen Gründen wird die Auffassung vertreten, dass die ausführlichen Informationen über die angewandte Zollberechnungsmethode (welche unter anderem die verwendeten Warenkennnummern für die einzelnen Fahrzeughersteller enthielten), den Parteien unter Beachtung der Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung ausreichende Angaben geliefert haben, damit sie ihre Verteidigungsrechte voll wahrnehmen konnten.

228. Methodik

229. Es wird daran erinnert, dass die Zielpreisunterbietungsspanne auf der Grundlage von Daten zu Aluminiumradverkäufen der Fahrzeughersteller berechnet wurde. Aus den insbesondere unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung erläuterten Gründen umfasst dieser Ansatz nur Fahrzeugräder aus Aluminium, die für das OEM-Segment bestimmt sind. An der Untersuchung mitarbeitende Fahrzeughersteller bestätigten, dass sie Aluminiumräder nach Ausschreibungsverfahren einkaufen. Aufgrund des Charakters von Ausschreibungsverfahren müssen Modelle, die aus zwei Bezugsquellen beschafft werden, in jeder Hinsicht gleich sein, gleichgültig ob sie aus der VR China oder der EU bezogen werden. Um eine größtmögliche Vergleichbarkeit zwischen den eingeführten chinesischen und den aus der EU stammenden Waren zu gewährleisten, erfolgte der Vergleich nach Warenkennnummern getrennt für die großen Fahrzeughersteller, wie sie in den Daten, die sowohl die in die Stichprobe aufgenommenen EU-Hersteller als auch die mitarbeitenden chinesischen Ausführer vorgelegt hatten, angegeben worden waren. Entgegen den Vorbringen einiger Parteien ist diese Zollhöhe nicht Ergebnis irgendeiner Berichtigung, sondern es wird damit anerkannt, dass der Zoll in einer Höhe festgelegt werden muss, die zur Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union geeignet ist.

230. Informationen, die als Grundlage für die Berechnung dienten.

231. Einige Parteien machten geltend, die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle sei auf der Grundlage von Ausschreibungen durchgeführt worden, obwohl Informationen über Ausschreibungen weder in der Untersuchung angefordert noch in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte zugänglich gemacht wurden.

232. Ausschreibungen wurden zwar in der Beschreibung der Methode zur Berechnung der Zollhöhe erwähnt, dies bezog sich jedoch nur auf die Art des von den Fahrzeugherstellern angewandten Beschaffungsverfahrens, durch das gewährleistet wurde, dass Räder, die aus zwei Bezugsquellen stammten, identisch waren, und ein höherer Grad an Vergleichbarkeit erreicht wurde. Der Hinweis bezog sich nicht auf Unterlagen oder Informationsquellen, auf deren Grundlage Berechnungen durchgeführt wurden.

233. Die Berechnungen wurden vielmehr nach der üblichen Praxis auf der Grundlage von Listen durchgeführt, die von den in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Herstellern und EU-Herstellern vorgelegt worden waren und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt waren. Die Abgleichung der Warenkennnummern erfolgte auf der Ebene der Fahrzeughersteller d. h. innerhalb einer Gruppe von Geschäftsvorgängen, die als Verkäufe von Ausführern und EU-Herstellern an genau diesen oder jenen Fahrzeughersteller identifiziert worden waren. Diese Daten wurden vollständig geprüft.

234. Berichtigungen

235. Weitere Stellungnahmen der Parteien bezogen sich auf die in der Berechnung vorgenommenen Berichtigungen. Die Kommission akzeptierte einige dieser Stellungnahmen.

236. Es wird daran erinnert, dass die CIF-Preise der chinesischen Ausführer um 7,6 % nach oben korrigiert wurden: 4,5 % Zoll zuzüglich 3,1 % anderer Einfuhrkosten. Zur Ermittlung eines Zielpreises auf Grundlage der tatsächlichen Verkaufspreise der EU-Hersteller, mussten zwei Beträge hinzugezählt werden, und zwar

1. 5,4 % auf Umsatzbasis, um das Niveau der Produktionskosten zu erreichen (zu beachten ist, dass es sich dabei um den im UZ festgestellten gewogenen durchschnittlichen Verlust für EU-Radhersteller handelt), und

2. 3,2 % auf Umsatzbasis, die zu den Produktionskosten (berechnet unter Ziffer 1) hinzuzufügen waren, um für einen angemessenen Gewinn zu sorgen und den Zielpreis zu erhalten. Die 3,2 % entsprechen dem Gewinn, den der Wirtschaftszweig der Union im Jahr 2006, dem ersten Jahr des Bezugszeitraums erzielte, als die finanziellen Ergebnisse der Unionshersteller durch das schädigende Dumping noch nicht beeinträchtigt wurden, erzielte.

237. Was die Zölle anbelangt, so wurden in der vorläufigen Untersuchung die Einfuhrpreise um 4,5 % nach oben korrigiert. Dieser Zoll entspricht dem auf den KN-Code 8708 70 50 angewandten Satz. Allerdings fallen Fahrzeugräder aus Aluminium zur industriellen Montage (d. h. OEM-Räder) im Prinzip unter den KN-Code 8708 70 10 und nicht unter den KN-Code 8708 7050. Für Einfuhren unter diesem Code gilt ein Zollsatz von 3 %. Angesichts der auf dem OEM-Segment basierenden Methode zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle und der Stellungnahmen einiger Parteien nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen ist im Interesse eines kohärenten Ansatzes ein Zollsatz von 3 % angemessen.

238. Hinsichtlich der Zielgewinnspanne wurde von einigen Parteien geltend gemacht, dass diese sowohl für OEM- als auch für AM-Hersteller berechnet worden sei und damit zu einer Inflationierung gegenüber der lediglich auf OEM-Geschäften beruhenden Berechnung führen könnte. Angesichts der Stellungnahmen der Parteien berichtigte die Kommission diese Berechnungen durch Anwendung der nur für OEM-Räder ermittelten Gewinn- und Verlustspannen (-5,7 % bzw. 3,1 %, siehe Randnummer 106 ff).

239. Von einigen Parteien wiederum wurde argumentiert, die Höhe des Gewinns sollte nach unten korrigiert werden, um die Auswirkungen der Krise widerzuspiegeln. Es ist jedoch übliche Praxis, die Gewinnspanne zugrunde zu legen, die der Wirtschaftszweig ohne Dumping erzielt hätte. Andere Schadensursachen werden, auch wenn sie zur Schädigung beitrugen, bei der Berechnung der Zielgewinnspanne nicht gesondert beachtet.

240. Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle verstoße gegen die in der Grundverordnung vorgeschriebene Methodik. Die Grundverordnung schreibt jedoch keine besondere Methode zur Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle vor. Welche Methode hierfür anzuwenden ist, ist nach den besonderen Gegebenheiten des Falles zu prüfen. Wie in der vorläufigen Verordnung und an anderer Stelle in dieser Verordnung erläutert, sprechen die Gegebenheiten des vorliegenden Falles für die Anwendung der von den Institutionen verwendeten Methode. Zudem ist zu beachten, dass die in der vorläufigen Verordnung und vorstehend unter der Randnummer 93 angegebene Preisunterbietung darauf hindeutet, dass die Zielpreisunterbietung bei Anwendung des von einigen Parteien vorgeschlagenen Ansatzes bedeutend höher ausfallen würde.

241. Unter Berücksichtigung dieser Veränderungen beträgt der Zollsatz 22,3 %.

242. Anwendbarkeit des „OEM-Zolls“ auf AM-Verkäufe

243. Eine Partei machte geltend, es sei unangemessen, dass sich die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle nur auf die OEM-Verkäufe stütze, da der Zoll auch für AM-Räder gelte. Wie vorstehend (sowie unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung) erläutert, ist dieser Ansatz im vorliegenden Fall jedoch angemessen, insbesondere da 85 % der Verkäufe der Unionshersteller auf das OEM-Segment entfallen.

244. Der von der Kommission verfolgte Ansatz, bei der die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle auf das OEM-Segment beschränkt war, war der geeignetste. Ein anderer Ansatz erschien nicht angemessen, da er eine Situation zur Folge hätte, in der ein Satz von Ausfuhrdaten, die sich mehr auf das AM-Segment beziehen, mit den Daten des Wirtschaftszweigs der Union verglichen würde, der vorwiegend an das OEM-Segment verkauft.

245. Der verwendete Ansatz ist begründet und angemessen im Hinblick auf das Ziel der Maßnahme, nämlich die Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Er gewährleistet, dass kein höherer Zoll festgesetzt wird als zur Schadensbeseitigung erforderlich ist.

246. Undurchführbarkeit und Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes für die Wirtschaftsteilnehmer, denen IB gewährt wurde

247. Eine Partei machte geltend, dass in Artikel 9 Absatz 5 Unterabsatz 2 der Grundverordnung im Gegensatz zu Unterabsatz 1 die Möglichkeit, keinen individuellen Zollsatz anzugeben, nicht vorgesehen sei. Der Argumentation der Partei zufolge kann daher die Ausnahmeregelung im Zusammenhang mit der Undurchführbarkeit im vorliegenden Fall keine Anwendung finden und die Verpflichtung, für die Ausführer, denen IB gewährt wurde, einen individuelle Zollsatz festzulegen, bleibt bestehen.

248. Einige Parteien machten außerdem geltend, die Undurchführbarkeit sei lediglich der angewandten Methode geschuldet; sie sei damit von der Kommission „selbst herbeigeführt“. Den Parteien zufolge standen der Kommission alle von den ausführenden Herstellern im AM-Segment vorgelegten Daten zur Verfügung, so dass sie in der Lage gewesen wäre, die AM-Verkäufe in die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle einzubeziehen.

249. Schließlich machten einige Parteien geltend, die Kommission hätte, da sie in der Lage gewesen sei, die Preisunterbietung getrennt für das OEM- und das AM-Segment zu berechnen, auch die Zielpreisunterbietung berechnen können. Ein letztes Argument besagte, dass die AM-Preise mit den OEM-Preisen vergleichbar seien, da bei der Erstellung der Warenkennnummer keine Unterscheidung zwischen den beiden Segmenten vorgenommen worden sei.

250. Was das erste Argument betrifft, so beruht Artikel 9 Absatz 5 der Grundverordnung in der Tat auf der Annahme, dass es, wenn einem Wirtschaftsteilnehmer IB zugebilligt wird, möglich ist, für ihn einen individuellen Zollsatz anzugeben. In diesem Fall wäre dies jedoch undurchführbar und/oder unangemessen. Dies liegt daran, dass es, wie vorstehend erläutert, zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle notwendig ist, sich auf OEM-Verkäufe zu konzentrieren. Überdies wäre im Hinblick auf alle Hersteller, denen IB gewährt wurde, ein Zoll, der sich auch auf ihre AM-Verkäufe stützt, unangemessen hoch, d. h. er würde über das hinausgehen, was unter den Umständen dieses besonderen Falles zur Schadensbeseitigung gerechtfertigt wäre. Aus diesem Grund ist, wie vorstehend erläutert, eine Schadensbeseitigungsschwelle von 22,3 % zum Schutz der Unionshersteller auf ihrem Hauptmarkt (OEM) ausreichend. Ein Zoll, der auch auf den AM-Verkäufen dieser Hersteller beruht – und der bei allen drei Herstellern, denen IB gewährt wurde, höher läge – wäre damit unangemessen hoch.

251. Es ist auch anzumerken, dass der Hinweis auf das Fehlen verlässlicher Daten unter Randnummer 182 der vorläufigen Verordnung sich nicht auf die Qualität der gelieferten Daten, sondern auf die Art der Daten bezieht, die für die Berechung (Warenkennnummer-Übereinstimmung nach Fahrzeugherstellern, d. h. Vergleich der aus der VR China und der EU vom jeweiligen Fahrzeughersteller beschafften Modelle) verwendet wurden. Die Art des zur Beschaffung von Rädern im OEM-Segment angewandten Verfahrens ermöglichte eine bessere Vergleichbarkeit. Für die AM-Verkäufe konnte dieselbe Art Daten nicht geliefert werden, weil dort andere Verfahren angewandt werden.

252. Die Schadensermittlung auf der Grundlage von Artikel 3 der Grundverordnung ist rechtlich verschieden von der Festlegung der Zollhöhe. Letztere wird nach der Schadensermittlung durchgeführt, um einen zur Beseitigung der Schädigung ausreichenden Zollsatz festzulegen. Die Kommission führte daher die Berechnung entsprechend der gewählten Methode durch. Auch hängt die Tatsache, dass die Warenkennnummernstruktur das Kriterium der Absatzkanäle nicht enthielt, nicht mit der bei der Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle angewandten Methode zusammen.

253. Die Argumente der Parteien im Zusammenhang mit der Ausnahmeregelung bei Undurchführbarkeit sowie im Zusammenhang mit der zwangsläufigen Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes sind zurückzuweisen.

254. Repräsentativität der herangezogenen Gesc