KOMVIISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(93)468 endg. - SYN 481 
Brüssel, den 8. Dezember 1993 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 
zur Durchführung der IMO-Bntschliefiung 
A. 747 (18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltank-
echirren mit: Tanks für getrennten Bellest 
(von der Kommission vorgelegt) 
BEGRÜNDUNG 
ALLGEMEINES 
1. In ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit 
im Seeverkehr"^1' vom 24. Februar 1993 macht die Kommission auf das Problem 
aufmerksam, daß bei Öltankschiffen auch auf die Tanks für getrennten Ballast 
Hafengebühren erhoben werden. 
2. In der Mitteilung wird betont, daß die Hafengebühren und sonstigen 
Abgaben - wenn die beförderten Ölmengen miteinander verglichen werden -
trotz der Entschließung A.722(17) ^ "Vermessung der Ballasträume in 
Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast", die die Versammlung der 
Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) im Jahre 1991 angenommen 
hat, bei Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast (SBT) um 15 bis 
20 % höher als bei herkömmlichen Öltankschiffen sind; Ursache hierfür ist 
die Nichtdurchführung der IMO-Entschließung. 
3 . Aus Sicherheitsgründen muß ein nichtbeladenes Öltankschiff 
Ballastwasser mitführen. Die herkömmlichen Öltankschiffe befördern dieses 
Ballastwasser in Ladetanks, die zuvor mit Öl gefüllt waren. Das 
Ballastwasser wird dabei durch die etwa 5 % Ölrückstände verunreinigt. Im 
Verlauf der Seereise wird das verunreinigte Ballastwasser nach einer 
Tankwäsche gewechselt und durch sauberes Wasser aus dem offenen Meer 
ersetzt. Anschließend wird das verunreinigte Wasser über Bord gepumpt und 
führt somit zu einer Verschmutzung der Meeresumwelt. 
Öltankschiffe moderner Bauart sind indessen mit Tanks ausgerüstet, die 
ausschließlich als Ballasttanks dienen. Durch den Austausch des 
Ballastwassers wird die Meeresumwelt bei diesen Öltankschiffen somit nicht 
verunreinigt. 
4. Im MARPOL 73/78 (3) wird das Problem des Ballastwasserwechsels erkannt 
und gefordert, daß neue Öltankschiffe oberhalb einer bestimmten 
Tragfähigkeit Tanks für Ballastwasser haben sollten, das frei von Öl ist. 
Diese Öltankschiffe sind als SBT*4) bekannt. 
(1) KOM(93)66 endg., Teil II, Abschnitte 29 bis 33. 
(2) Entschließung A.722(17) vom 6. November 1991, jetzt abgelöst durch die 
Entschließung A.747 (18) vom 4. November 1993. 
(3) Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung 
durch Schiffe von 1973 und Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen. 
(4) Regel 13 der Anlage I von MARPOL 73/78. 
- 2 ~ 
Es wird geschätzt, daß das Verhältnis SBT zu herkömmlichen Tankschiffen 
weltweit 35:65 beträgt. 
5. Ein SBT unterscheidet sich von einem herkömmlichen Öltankschiff darin, 
daß er über Ballasttanks und Leitungen verfügt, die vom Ladesystem 
vollkommen getrennt sind und nicht für die Beförderung von Ladung verwendet 
werden. Diese getrennten Tanks und Rohrleitungen dienen somit ausschließlich 
der Beförderung bzw. dem Pumpen von Ballastwasser. Der Umstand, daß das aus 
einem SBT eingeleitete Ballastwasser frei von Öl ist, wirkt sich natürlich 
positiv auf die Umwelt aus. 
6. Da ein Teil der Kapazität eines SBT stets für Ballastwasser reserviert 
ist, hat ein solches Tankschiff ein geringeres Ladevermögen. Um das gleiche 
Ladevermögen wie ein herkömmliches Öltankschiff zu haben, müßte die 
Bruttoraumzahl (BRZ)'5> um 15 bis 20 % höher als bei einem herkömmlichen 
Öltankschiff sein. 
7. Probleme bereitet der Umstand, daß Hafengebühren und sonstige Abgaben 
sich oft nach der BRZ eines Schiffes richten. Da die BRZ eines SBT um rund 
15 bis 20 % höher als die eines herkömmlichen Öltankschiffs ist, muß ein SBT 
auch um rund 15 bis 20 % höhere Gebühren entrichten. Fazit: Ein 
umweltfreundliches SBT wird ungerechtfertigterweise mit höheren Gebühren 
bestraft. 
8. Diese Diskriminierung durch das jetzige Tarifsystem verlangt dringend 
nach einer Vereinheitlichung der Verfahren zur Vermessung der getrennten 
Ballasträume in Öltankschiffen, damit Schiffseigner davon überzeugt werden, 
in umweltfreundliche Öltankschiffe zu investieren, denen auf der Grundlage 
internationaler Vereinbarungen finanzielle Anreize zugute kommen könnten. 
Im Hinblick auf ein solches Anreizsystem hat die Versammlung der IMO in 
Ergänzung zum Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969 am 
14. November 1977 zunächst die Entschließung A.388(X) angenommen, die durch 
die Entschließung A.722(17) vom 6. November 1991 geändert wurde, welche 
jetzt ihrerseits durch die Entschließung A.747(18) vom 4. November 1993 
abgelöst wird. Die IMO-Entschließungen sind lediglich Empfehlungen. In den 
vorgenannten Entschließungen werden die Regierungen aufgefordert, ihren 
Hafenbehörden und Lotsenvereinigungen den Rat zu erteilen, bei der 
Festlegung der Gebühren von der BRZ die Raumzahl der Tanks für getrennten 
Ballast abzuziehen, die gemäß der Formel im Anhang der Entschließung zu 
ermitteln und im Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) anzugeben ist. 
Darüber hinaus hat der Internationale Verband der Seehäfen (IAPH) auf seiner 
alle zwei Jahre stattfindenden Konferenz 1991 zunächst eine Entschließung 
zur Unterstützung der IMO-Entschließung A.722(17) und 1993 dann die 
Entschließung Nr. 2 angenommen, in der es heißt, daß mit dem Ziel einer auf 
Dauer tragfähigen wirtschaftlichen und betrieblichen Entwicklung der Häfen 
Anreize in Betracht gezogen werden sollten, "wozu auch eine Regelung gehören 
(5) Gemäß dem Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969. 
- 3 -
könnte, bei der der Einsatz umweltfreundlich ausgerüsteter und betriebener 
Schiffe in der Struktur der Hafengebühren gefördert würde". 
9. Die staatlichen Behörden und sonstige öffentliche und private Stellen 
in vielen Ländern, darunter auch Mitgliedstaaten, setzen sich bei der 
Festlegung der Gebühren für SBT jedoch nach wie vor über die IMO-
EntSchließungen A.388(X), A.722(17) und A.747(18) hinweg. SBT-Eigner werden 
somit weiterhin finanziell bestraft, und Betreiber und Auftraggeber davon 
abgebracht, diese umweltfreundlichen Schiffe einzusetzen, da dies für sie 
einen kommerziellen Nachteil bedeuten würde. Der finanzielle Effekt schwankt 
je nach Alter des Schiffs zwischen rund 15 und 20 %. 
Berechnungen zufolge belaufen sich die zusätzlichen Hafengebühren für einen 
SBT-Supertanker auf 40.000 bis 240.000 USD je Hafenaufenthalt. Dies kann für 
bestimmte Schiffe in bestimmten Fahrtgebieten jährliche Mehrkosten von bis 
zum einer Million USD bedeuten, wenn die IMO-Entschließung nicht 
durchgeführt wird. 
10. Zweck dieser Richtlinie ist es nicht, die Tarifstrukturen der Stellen 
zu harmonisieren, die den Nutzern Gebühren für in Anspruch genommene Dienst­
leistungen berechnen. Ebensowenig soll durch diese Verordnung das Interna­
tionale Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969 in Gemeinschaftsrecht 
übernommen und damit verbindlich werden, da ja alle Mitgliedstaaten dieses 
Übereinkommen bereits ratifiziert haben und durchführen. 
GRUNDE FUR DIE VORLAGE EINES VORSCHLAGS FUR EINE RATSVERORDNUNG 
11. a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft 
mit der geplanten Maßnahme verfolgt? 
Ziel dieser Verordnung ist es, 
den Entwurf, den Einbau und die Verwendung von Tanks für getrennten 
Ballast in Öltankschiffen zu fördern; 
den Einsatz der umweltfreundlichen SBT in der Gemeinschaft dadurch 
zu fördern, daß zum Schutz der Meeresumwelt die bestehenden 
internationalen Empfehlungen durchgeführt werden, wonach bei der 
Festsetzung der Gebühren in Gemeinschaftshäfen die Raumzahl der 
Tanks für getrennten Ballast bestimmter Öltankschiffe 
unberücksichtigt bleibt. 
Auf seiner Außerordentlichen Tagung vom 25. Januar 1993 drängte der Rat 
Umwelt und Verkehr die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten zu strenger 
und konvergenter Durchführung der internationalen Regeln. Auch der 
Verkehrsministerrat vom 7. und 8. Juni 1993 drang bei der Gemeinschaft 
und den Mitgliedstaaten darauf, als eine vorrangige Maßnahme die IMO-
Entschließung A. 722 (17) über die Vermessung der Ballasträume in SBT 
durchzuführen. In der Kommissionsmitteilung "Eine gemeinsame Politik im 
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" vom 24. Februar 1993, die vom 
Verkehrsministerrat am 8. Juni 1993 gebilligt worden ist und deren 
Ziele von der Kommission in vollem Umfang unterstützt worden sind, war 
- 4 -
bereits auf die Notwendigkeit aufmerksam gemacht worden, die IMO-
Entschließung A.722 (17) (jetzt abgelöst durch die Entschließung 
A. 747 (18) vom 4. November 1993) anzuwenden; darin ist der Grundsatz 
verankert, in allen Gemeinschaftshâfen das Ziel saubererer Meere zu 
erreichen, zu dem sich alle Mitgliedstaaten bekannt haben. 
Aufgrund dieser international vereinbarten Empfehlungen soll somit von 
den Häfen und anderen Stellen in der Gemeinschaft ein finanzieller 
Anreiz für die Eigner und Betreiber umweltfreundlicher Öltankschiffe 
geschaffen werden. 
b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich 
zuständig oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten? 
Es handelt sich um eine geteilte Zuständigkeit zwischen Gemeinschaft 
und Mitgliedstaaten. Die Mitgliedstaaten sind dafür zuständig, im 
Rahmen der IMO das Verfahren für die Berechnung der Schiffsraumzahl 
auszuarbeiten und sich darauf zu einigen. Die Gemeinschaft ist dann 
gemäß Artikel 84 Absatz 2 des Vertrages für die einheitliche Anwendung 
durch öffentliche und private Stellen zuständig. Den Interessen des 
Marktes ist mit einer einheitlichen Durchführung der IMO-Empfehlung am 
besten gedient. Die Gemeinschaft legt das rechtliche Fundament - indem 
sie eine internationale Empfehlung für verbindlich erklärt -, während 
die öffentlichen und privaten Stellen die geeigneten Maßnahmen zur 
Durchsetzung dieser Vorschrift treffen müssen. 
Anlaß zur Unterbreitung des Vorschlags ist der Umstand, daß die Häfen 
in den Mitgliedstaaten sehr wenig geneigt sind, den betreffenden IMO-
EntSchließungen nachzukommen, und dies auch in Zukunft kaum anders sein 
dürfte, da jeder Hafen für sich genommen Wettbewerbsnachteile fürchtet, 
wenn er der einzige ist, der dieser Entschließung nachkommt. 
Die Gemeinschaft muß somit tätig werden, um den Mitgliedstaaten zu 
helfen, die IMO-Entschließung durchzusetzen, weil sie ohne die 
Unterstützung der Gemeinschaft dazu nicht in der Lage sind, obschon sie 
sich zu den Grundsätzen dieser Entschließung bekannt haben. Die 
Verordnung sieht einen Mechanismus vor, wonach es den Hafen- und 
sonstigen Behörden freigestellt wird, mögliche Einnahmeeinbußen durch 
Festsetzung höherer Gebühren für andere Schiffe aufzufangen. 
c) Wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft? 
Elf Mitgliedstaaten sind Hafenstaaten. Vom weltweiten Öltransport 
entfallen rund 25 % auf Gewässer in Gemeinschaftsnähe. Zählt man die 
Schiffe im Transit hinzu, so ist die Zahl noch höher. Es geht darum, 
die Beförderung eines für die Gemeinschaft lebenswichtigen Energie­
trägers zu gewährleisten. Dabei dürfen allerdings keine unannehmbaren 
Risiken eingegangen werden. Es ist dafür Sorge zu tragen, daß diese 
Ladung auf umweltfreundlichen Schiffen befördert wird. Schiffe, die 
diesen Auflagen genügen, zum Beispiel die SBT, sollten wirtschaftlich 
nicht benachteiligt werden. 
Die Gemeinschaftsdimension wird auch durch die Umweltaspekte bestimmt. 
In der Umweltpolitik richtet sich die Handlungsebene nach dem geogra­
phischen Umfang des Umweltproblems. In diesem Fall läßt es die 
räulmiche Kongruenz ratsam erscheinen, die EG- oder weltweite 
- 5 -
Verschmutzung auf Gemeinschaftsebene anzugehen, wenn effiziente und 
kostenwirksame Lösungen gefunden werden sollen. Ein Mitgliedstaat 
allein kann das Problem wegen seiner grenzübergreifenden europäischen 
und letztlich internationalen Dimension nicht lösen. 
d) Welches ist die wirksamste Lösung, wenn man die Möglichkeiten der 
Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht? 
Die wirksamste Lösung ist, wie in den vorangehenden Abschnitten bereits 
ausführlich dargelegt, eine Lösung auf Gemeinschaftsebene. 
e) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Gemeinschaftsmaß­
nahme, und welche Kosten wären mit einem Nichttätigwerden verbunden? 
Der konkrete Zusatznutzen dieser Verordnung besteht darin, daß sie die 
Häfen und sonstigen Stellen in der Gemeinschaft ohne Eingriff in das 
Rechtssystem der Mitgliedstaaten dazu zwingen wird, das zu tun, was sie 
bisher trotz einer entsprechenden internationalen Empfehlung versäumt 
haben, nämlich: 
die internationalen Vorschriften gemeinschaftsweit anzuwenden und 
die übermäßig hohen Hafen- und sonstigen Gebühren für SBT abzu­
schaffen; 
zur Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt dahingehend beizu­
tragen, daß sie die Gemeinschaft für SBT und nicht für die ältere 
Tankschiffgeneration ohne Tanks für getrennten Ballast attraktiv 
machen. Schätzungen zufolge sind etwa 60 % aller im Mittelmeer ver­
kehrenden Öltankschiffe keine SBT; 
Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Gemeinschaftshäfen zu vermei­
den, die dadurch entstehen, daß die einen das international empfoh­
lene System der finanziellen Anreize für Öltankschiffe bei der Er­
hebung der Hafengebühren anwenden und die anderen nicht. Zu diesem 
Punkt sei nachstehend noch folgendes erläutert: 
i) Die Häfen, die dieses Anreizsystem nicht anwenden, haben 
bei gleicher Handlingtonnage höhere Einnahmen aus den 
Hafengebühren als die Häfen, die sich an die Regelung halten; 
ii) oder umgekeht: Um auf dasselbe Einnahmenniveau zu kommen, 
müssen die Häfen, die die Anreizregelung anwenden, mehr Tonnen 
Öl aus anderen Häfen bei sich abfertigen; 
iii) Eigner oder Betreiber von Öltankschiffen, die in einem 
festen Fahrtgebiet eingesetzt werden, können ihren Transport 
(Laden und Löschen) nicht in einen anderen verlegen, wo die 
Anreizregelung angewandt wird; 
- 6 
iv) für den Eigner und den Betreiber eines herkömmlichen Öltank­
schiffs ist es wirtschaftlich günstiger, einen Hafen anzulau­
fen, in dem die Regelung nicht angewandt wird, da dort die 
Gebühren für eine transportierte Tonne Öl niedriger als bei 
einem SBT mit der gleichen Bruttoraumzahl sind, obwohl ein 
herkömmliches Öltankschiff eine größere Bedrohung für die 
Umwelt darstellt als ein SBT. 
Es würde folglich zu einer Wettbewerbsverzerrung zwischen den Gemein­
schaftshäfen kommen, wenn nicht alle Häfen gleichzeitig das interna­
tional vereinbarte System der finanziellen Anreize durchführten. Mit 
dieser Verordnung soll eine derartige Wettbewerbsverzerrung vermieden 
werden, die zu Lasten der Meeresumwelt ginge, da die Eigner und 
Betreiber umweltfreundlicher Öltankschiffe die Gewässer rund um die 
Gemeinschaft meiden, wenn das System der finanziellen Anreize dort 
nicht einheitlich gehandhabt wird. 
Theoretisch kann es zu Wettbewerbsverzerrungen kommen, wenn Gemein­
schaftshäfen und Häfen außerhalb der Gemeinschaft denselben Markt ver­
sorgen. Dies läßt sich nicht ohne weiteres feststellen. Die Beurteilung 
dieser Frage wird auf die Zeit nach Einführung der finanziellen Anreiz­
regelung für SBT in der Gemeinschaft verschoben. 
f) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft? 
Die optimale Lösung für die Gemeinschaft besteht in einer Ratsverord­
nung, mit der öffentliche und private Stellen in der Gemeinschaft zur 
uneingeschränkten Anwendung der internationalen Empfehlung der IMO-
Versammlung gezwungen würden. Auf diese Art und Weise käme es zu 
keinerlei Wettbewerbsverzerrung zwischen den Gemeinschaftshäfen im Zu­
sammenhang mit den SBT. Die Umwelt würde geschont, da sich möglicher­
weise mehr Eigner und Betreiber zum Einsatz von SBT entschließen 
würden, und die herkömmlichen Öltankschiffe würden indirekt verdrängt. 
g) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine 
Richtlinie mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzu­
setzen ist? 
Dem vordergründigen Ziel, die einschlägigen nationalen Bestimmungen zu 
harmonisieren und Wettbewerbsverzerrungen zwischen Häfen in der Gemein­
schaft zu vermeiden, und dem übergeordneten Ziel, so den Einsatz von 
SBT zu fördern und die Meeresumwelt zu schützen, wird am ehesten eine 
Verordnung gerecht. Weitere Erklärungen hierzu in Abschnitt 14. 
12. Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß bei der Erhebung von Hafenge­
bühren auf Tankschiffe die IMO-Entschließung A.747(18) zur Vermessung der 
Ballasträume in SBT innerhalb der Gemeinschaft unbedingt einheitlich ange­
wandt werden muß, um die Verschmutzung der Meeresumwelt zu verringern. 
Hierzu muß gewährleistet sein, daß die Raumzahl der ausschließlich zur 
Beförderung von Ballastwasser dienenden Tanks bei der Berechnung der 
Gebühren unberücksichtigt bleibt. 
- 7 
13. Mit Maßnahmen auf internationaler Ebene ist dieses Ziel bislang nicht 
erreicht worden, die vereinbarte IMO-Entschließung wird abgesehen von 
wenigen Ausnahmen nicht durchgeführt. Außerdem ist eine wirksame Lösung des 
oben dargestellten Problems auf rein nationaler Ebene nicht möglich. Die 
Gemeinschaft hingegen kann mit einer verbindlichen Vorschrift sehr wohl eine 
Lösung anbieten, indem sie die Einhaltung der IMO-Entschließung durchsetzt, 
d.h. in diesem Fall, indem sie gewährleistet, daß die SBT nicht durch höhere 
Gebühren als herkömmliche Öltankschiffe benachteiligt werden. Hiermit werden 
die Mitgliedstaaten von den vorstehend beschriebenen Problemen befreit. 
14. Gemäß dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit sieht die vorgeschlagene 
Verordnung folgendes vor: i) Auf Gemeinschaftsebene besteht die Verpflich­
tung, einen genau umrissenen Weg zu beschreiten, der international akzep­
tiert ist und von allen Mitgliedstaaten unterstützt wird; ii) die Durch­
führung der Maßnahmen bliebe den Häfen bzw. den zuständigen Stellen über­
lassen; iii) die Häfen und sonstigen Stellen sind in ihrer Gebührenpolitik 
völlig frei, sofern sie den Vermessungsbestimmungen der Verordnung in vollem 
Umfang nachkommen und die SBT bei der Gebührenfestsetzung nicht benachteili­
gen; iv) die zuständigen Stellen werden nicht daran gehindert, ihr Gebühren­
system so zu ändern, daß es zu keinen Einkommenseinbußen kommt. 
15. Es sei im übrigen daran erinnert, daß die Schiffsvermessung gegenwärtig 
nicht einheitlich geregelt ist. Die Raumzahl eines Öltankschiffs kann gemäß 
verschiedenen Verfahren ermittelt worden sein: den griechischen Regeln, dem 
Oslo-Übereinkommen von 1947 oder dem Internationalen Schiffsvermessungs­
übereinkommen von 1969 (London 1969 Rules). Mehrere Staaten sind gerade 
dabei, die zum Führen ihrer Flagge berechtigten Schiffe entsprechend dem 
letztgenannten Übereinkommen neu zu vermessen. Um Zweifel auszuschließen, 
gelten für die Vermessung der getrennten Ballasträume im Sinne dieser Ver­
ordnung ausschließlich die London 1969 Rules. 
16. Die Mitgliedstaaten haben dafür Sorge zu tragen, daß die Hafen- und 
sonstigen Behörden in der Gemeinschaft dieser Verordnung nachkommen. Sie 
müssen der Kommission regelmäßig über die Durchführung der Verordnung und 
über ihre Auswirkungen berichten. 
INHALT DER RATSVERORDNUNG 
17. Ziel dieser Verordnung ist es, den Einsatz von SBT in der Gemeinschaft 
zu fördern und den Schutz der Meeresumwelt zu verbessern; hierzu wird die 
IMO-Entschließung A.747(18) in der Gemeinschaft für verbindlich erklärt. 
18. Diese Verordnung ist außerdem ein wesentlicher Schritt zur Verbesserung 
der Einhaltung bestehender internationaler Vorschriften im Schiffahrtsbe­
reich. Probleme bei der Durchsetzung dieser internationalen Vorschriften 
haben zu unterschiedlichen Anwendungsniveaus geführt. Insbesondere sind die 
international vereinbarten finanziellen Anreize (in Form von ermäßigten 
Hafen- und sonstigen Gebühren für Öltankschiffe einer bestimmten Bauart) zum 
Bau und Betrieb umweltfreundlicher Öltankschiffe nicht verwirklicht worden. 
19. Ziel dieser Verordnung ist es, eine einheitliche Anwendung der ent-
sprechenden internationalen Vorschriften zu erreichen. Hierzu 
- 1. dürfen als SBT nur solche Schiffe bezeichnet werden, die der Definition 
in des MARPOL-Übereinkommens von 1973/78 genügen. 
- 2. muß ein Schiff, das dieser Definition entspricht, als SBT zertifiziert 
werden und in sein Internationales Zeugnis über die Verhütung der 
Ölverschmutzung einen entsprechenden Eintrag erhalten. 
- 3. ist das Schiff gemäß den Bestimmungen des Internationalen Schiffsver­
messungs-übereinkommens von 196 9 zu vermessen, die Raumzahl der Tanks 
für getrennten Ballast gemäß der Formel in Absatz 4 des Anhangs der 
Verordnung zu ermitteln und zusammen mit der Angabe gemäß Absatz 3 des 
Anhangs der Verordnung von der zertifizierenden Behörde unter "Bemer­
kungen" in den Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) einzutragen. 
- 4. müssen die zuständigen Stellen bei der Festlegung der Höhe der Gebühren 
für einen SBT die Raumzahl von dessen Ballasttanks, die unter 
"Bemerkungen" in seinem Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) 
eingetragen ist, von seiner BRZ abziehen. 
- 9 
BEMERKUNGEN ZU DEN EINZELNEN ARTIKELN 
Artikel 1 
Mit dieser Verordnung soll für eine einheitliche Durchführung der IMO-
Entschließung A.747 (18) (*) gesorgt und somit der Einsatz umweltfreundlicher 
Öltankschiffe gefördert werden. 
Artikel 2 
Dieser Artikel regelt den Geltungsbereich der Verordnung. Sie gilt für Tank­
schiffe mit Tanks für getrennten Ballast gemäß der Definition in MARPOL 
73/78 (2), die die Bestimmungen dieses Übereinkommens und des Internationa­
len Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969 erfüllen und im Besitz eines 
Internationalen Schiffsmeßbriefs (1969) sind. 
Artikel 3 
Dieser Artikel richtet sich an die Verwaltungen der Mitgliedstaaten und an 
andere Stellen, die von den Mitgliedstaaten dazu ermächtigt worden sind, 
internationale Zeugnisse für Schiffe, die unter ihrer Flagge fahren dürfen, 
auszustellen. 
Absatz 1. Damit ein Öltankschiff die in dieser Verordnung vorgesehenen 
Maßnahmen in Anspruch nehmen kann, muß es gemäß den Bestimmungen von MARPOL 
73/78 entworfen und gebaut sein und betrieben werden. Ein solches Schiff 
wird als Öltankschiff mit Tanks für getrennten Ballast (SBT) zertifiziert. 
Absatz 2. Öltankschiffe, auf die diese Regelung anwendbar ist, müssen an 
Bord einen gültigen Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) mitführen, aus 
dem hervorgeht, daß das Schiff gemäß dem Internationalen Schiffsvermessungs­
übereinkommen von 1969 vermessen ist. Um den Verwaltungsaufwand für die öf­
fentlichen und privaten Stellen, die Gebühren von einem SBT verlangen, zu 
verringern, muß darüber hinaus eine Erklärung im Nachtrag zum Internationa­
len Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung abgegeben werden, daß die 
Tanks für getrennten Ballast den Bestimmungen von MARPOL 73/78 genügen. Fer­
ner soll die Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast in einer bestimmten 
Rubrik des Internationalen Schiffsmeßbriefs (1969) des jeweiligen Öltank­
schiffs angegeben werden. 
Die Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast muß gemäß den Bestimmungen des 
Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969 und gemäß dem im 
(1) Tritt an die Stelle der IMO-Entschließung A.722(17) vom 6. November 
1991. 
(2) Internationales Übereinkommen über die Verhütung der 
Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 und Protokoll von 1978. 
- i0-
Anhang dieser Verordnung beschriebenen Verfahren ermittelt werden; der 
Anhang entspricht wörtlich dem Anhang der IMO-Entschließung A.747(18). 
Dieses Konzept dient einzig der harmonisierten Anwendung der finanziellen 
Anreizregelung in der Gemeinschaft, wozu die IMO-Entschließung implizit 
auffordert, um über eine Senkung der Gebühren für umweltfreundliche Tank­
schiffe den Einsatz von SBT zu fördern. 
Der Grund dafür, daß die in dem Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden 
Schiffe ausschließlich gemäß dem Internationalen Schiffsvermessungs-überein­
kommen von 1969 vermessen werden dürfen, ist der, daß zur Zeit verschiedene, 
z.T. noch auf älteren Vorschriften beruhende Vermessungsverfahren angewandt 
werden dürfen und auch angewandt werden und daß die Flaggenstaaten die Raum­
zahl der Schiffe, die zum Führen ihrer Flagge berechtigt sind, gegenwärtig -
während der international vereinbarten Übergangsperiode - neu festsetzen. 
Artikel 4 
Dieser Artikel betrifft die öffentlichen und privaten Stellen in den Mit­
gliedstaaten. 
Der Artikel besagt, daß diese Stellen das System der finanziellen Anreize, 
zu dessen Einführung die IMO-Entschließung indirekt auffordert, bei umwelt­
freundlichen Tankschiffen nur dann anwenden müssen, wenn diese Schiffe an­
hand ihrer internationalen Zeugnisse auch tatsächlich als umweltfreundlich 
identifiziert werden können. Dies ist der Fall, wenn das Schiff den Bestim­
mungen von Artikel 3 in vollem Umfang genügt und als ein SBT betrieben wird, 
Nur dann muß also die Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast bei der 
Festsetzung der Gebührenhöhe unberücksichtigt bleiben. 
Artikel 5 
Gemäß diesem Artikel kann der Anhang der Verordnung von der Kommission nach 
dem Komitologieverfahren geändert werden, um eventuellen Weiterentwicklungen 
der einschlägigen internationalen Übereinkommen und Entschließungen Rechnung 
zu tragen. 
Artikel 6 
Dieser Artikel beschreibt das bei Kommissionsentscheidungen einzuhaltende 
Verfahren. 
Artikel 7 
Diese Verordnung richtet sich unmittelbar an private und öffentliche Stellen 
und muß nicht in einzelstaatliches Recht umgesetzt werden, sofern das mit­
gliedstaatliche Rechtssystem dies nicht verlangt. Alle Mitgliedstaaten 
müssen der Verordnung jedoch nachkommen, das heißt, die Durchführung der 
Verordnung kontrollieren und anderen Mitgliedstaaten bei dieser Kontrolle 
Unterstützung leisten. Außerdem sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, 
Rechtsvorschriften zur Ahndung von Verstößen gegen diese Verordnung in Kraft 
zu setzen. 
-4 
Artikel 8 
Die Verordnung soll am 1. Januar 1995 in Kraft treten. Mit der Wahl dieses 
Zeitpunkts soll den betreffenden Stellen in der Gemeinschaft genügend Zeit 
eingeräumt werden, ihre Gebührensysteme für Leistungen für die Schiffahrt 
neu zu ordnen, so daß es durch die Einführung des finanziellen Anreizsystems 
zugunsten umfreundlicher Öltankschiffe nicht zu Einkommenseinbußen kommt. 
-|*L-
Vorschlag für eine Verordnung des Rates „w., . « „ 
SYN HO I 
zur Durchführung der IMO-Entschließung 
A. 747 (18) üJber die Vermessung der Bellas träume in Öltank­
schiffen mit Tanks für getrennten Ballast 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION, 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der europäischen Gemeinschaft, 
insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission *1^, 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament^ , 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses^, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
2s kommt nach wie vor zu betriebs- und unfallbedingten Meeresverschmutzungen 
durch öltankschiffe, und die ölbeförderung mit Tankschiffen herkömmlicher 
Bauart stellt eine stetige Bedrohung der Meeresumwelt dar. 
Im Rahmen der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation (IMO) sind inter­
national vereinbarte Regeln für den Bau und den Betrieb umweltfreundlicher 
Öltankschiffe aufgestellt worden. 
Die internationalen Übereinkommen enthalten Bestimmungen über die Erteilung 
von Zeugnissen für Öltankschiffe; mit der Vermessung von Tanks für getrenn­
ten Ballast in Öltankschiffen hat sich die IMO eingehend befaßt -
Bis auf einen Mitgliedstaat haben alle Mitgliedstaaten das Internationale 
Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 
und das Protokoll von 1978 2u diesem Übereinkommen (MARPOL 73/78) ratifi­
ziert und durchgeführt; das Internationale Schiffsvermessungs-übereinkommen 
von 1963 nahen alle Mitgliedstaaten ratifiziert und durchgeführt. 
Entsprechend der Empfehlung der IMQ-Versammlung vom 4. November 1993 W 
(l) 
(2) 
(3) 
(4) Entschließung A.747(l8) vom 4. November 1993, durch die die 
Entschließung A. 722 (17) vom 6. November 1991 außer Kraft gesetzt wird. 
- iy 
wird angestrebt, die Konstruktion umweltfreundlicher Tankschiffe und die 
Verwendung von Tanks für getrennten Ballast in Öltankschiffen zu fördern. 
Der Rat hat anerkannt, daß entweder auf Gemeinschafts- oder auf nationaler 
Ebene ein verstärktes Tätigwerden erforderlich ist, um angemessen auf die 
Erfordernisse der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung der Meeresver­
schmutzung reagieren zu können; es ist wünschenswert, den Einsatz von Tank­
schiffen, die der Regel 13F der Anlage I von MARPOL 73/78 in der geänderten 
Fassung vom 6. März 1992 genügen, und den Einsatz von Öltankschiffen mit 
Tanks für getrennten Ballast zu fördern. 
Es sollte vermieden werden, die Schiffseigner und -betreiber zu benachtei­
ligen, die umweltfreundlich konstruierte und betriebene Öltankschiffe 
einsetzen. 
Gebühren für Öltankschiffe, deren Höhe sich nach der Raumzahl der Tanks für 
getrennten Ballast richtet, bedeuten einen betrieblichen Nachteil für 
diejenigen, die einen wichtigen Schritt in Richtung auf eine sauberere 
Umwelt unternommen haben. 
Kein Hafen möchte gern im Wettbewerb ins Hintertreffen geraten, wenn er als 
einziger die IMO-Entschließung anwendet. 
Die IMO-Entschließung A.722 (17) wurde zwar vereinbart, ist von den Mitglied­
staaten aber nicht durchgeführt worden. 
In der Umweltpolitik richtet sich die Handlungsebene nach dem geographischen 
Umfang des Umweltproblems. In diesem Fall läßt es die räumliche Kongruenz 
ratsam erscheinen, die EG- oder weltweite Verschmutzung auf Gemeinschafts-
ebene anzugehen, wenn effiziente und kostenwirksame Lösungen gefunden werden 
sollen. Ein Mitgliedstaat allein kann das Problem wegen seiner grenzüber­
greifenden, internationalen Dimension nicht lösen. 
Zum Schutz der Meeresumwelt vor Verschmutzung durch Öltankschiffe herkömm­
licher Bauart ist es für die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten sowie für 
den Wirtschaftszweig am günstigsten, wenn die internationalen Regeln, die 
für alle Stellen gelten, die Gebühren von Öltankschiffen verlangen (unter 
anderem die Hafenbehörden und die Lotsenorganisationen), in der Gemeinschaft 
einheitlich durchgeführt werden. 
Gemäß dem Subsidiaritätsprinzip ist die Vereinbarung über die Vermessung der 
Ballasträume von Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast, in der IMO 
Entschließung A.747 (18) bestätigt, am 4 November 1993 vereinbart, Beisein 
der Mitgliedstaaten getroffen worden. 
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Damit angesichts der räumlichen Kongruenz Maßnahmen für die gesamte Gemein­
schaft ergriffen, Wettbewerbsverzerrungen im Seeverkehr innerhalb der 
Gemeinschaft vermieden sowie effiziente und kostenwirksame Lösungen gefun­
den werden, erscheint ein abgestimmtes Vorgehen in Form einer Verordnung am 
geeignetsten; unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips würden somit die ver­
einbarten Regeln in der Gemeinschaft durchgeführt. 
Die Flaggenstaaten oder andere Stellen, die das Internationale Zeugnis über 
die Verhütung der Ölverschmutzung und den Internationalen Schiffsmeßbrief 
(1969) ausstellen, sowie die Schiffseigner und diejenigen, die Gebühren von 
Öltankschiffen verlangen, müssen gemeinsam an einem besseren Schutz der 
Meeresumwelt arbeiten, indem sie gemäß der Empfehlung der IMO-Versammlung 
und den Grundsätzen im Anhang dieser Verordnung die Raumzahl der Tanks für 
getrennten Ballast in Öltankschiffen bei der Berechnung ihrer Gebühren 
unberücksichtigt lassen. 
Der Einsatz umweltfreundlicher Öltankschiffe kommt sowohl den Küstenstaaten 
als auch dem Wirtschaftszweig zugute, der mit dieser Verordnung gefördert 
wird. 
Diese Verordnung bezweckt weder die Vereinheitlichung von Gesetzen und 
Vorschriften, die die Mitgliedstaaten auf der Grundlage der obenerwähnten 
Übereinkommen erlassen haben, noch die Harmonisierung des Systems der 
Gebühren für die Hafenbenutzung und für die Inanspruchnahme von Hafen­
dienstleistungen. 
Diejenigen, die die von der IMO empfohlene Regelung anwenden, sollten 
finanziell nicht gegenüber jenen benachteiligt werden, die die Regelung 
nicht anwenden -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Ziel dieser Verordnung ist die Durchsetzung der im Anhang befindlichen 
Entschließung A.747(18) ^5^ der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation 
(IMO) vom 4. November 1993 in der Gemeinschaft, um so den Einsatz von 
Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast zu fördern. 
(5) Tritt an die Stelle der IMO-Entschließung A.722(17) vom 6. November 
1991. 
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Artikel 2 
Diese Verordnung gilt für Öltankschiffe, die in eigens hierfür bestimm­
ten Tanks gemäß Regel 1 Nummer 17 der Anlage I von MARPOL 73/78(6) getrenn­
ten Ballast mitführen können, die als Oltankschiffe mit Tanks für getrennten 
Ballast entworfen und gebaut wurden, ausgerüstet sind und betrieben werden, 
die den Bestimmungen des Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommens 
von 1969 genügen und für die ein Internationaler Schiffsmeßbrief (1969) 
ausgestellt ist. 
Artikel 3 
(1) Die Regierung des Flaggenstaates oder eine andere hierzu befugte Stelle 
zertifiziert ein Öltankschiff, das als Tankschiff gemäß den Bestimmungen von 
MARPOL 73/78 entworfen und gebaut wurde, ausgerüstet ist und betrieben wird 
und diesen Bestimmungen in vollem Umfang genügt, als ein Öltankschiff mit 
Tanks für getrennten Ballast. Dies ist von der zertifizierenden Stelle 
deutlich an dem hierfür vorgesehenen Platz im Nachtrag zum Internationalen 
Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung anzugeben. 
(2) Bei Ausstellung des Internationalen Schiffsmeßbriefs (1969) für ein Öl­
tankschiff mit Tanks für getrennten Ballast, das gemäß dem Internationalen 
Schiffsvermessungs-übereinkommen von 1969 vermessen worden ist, trägt die 
zuständige Stelle gemäß Nummer 3 des Anhangs dieser Verordnung unter "Bemer­
kungen" die gemäß Nummer 4 des Anhangs ermittelte Raumzahl der Tanks für 
getrennten Ballast ein. 
Artikel 4 
Bei der Festsetzung der Tarife für Öltankschiffe wird die Raumzahl der 
Tanks für getrennten Ballast eines Öltankschiffs, das Artikel 3 genügt und 
in seinem Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) unter "Bemerkungen" einen 
entsprechenden Eintrag hat, nicht berücksichtigt. 
Artikel 5 
Gemäß dem Verfahren des Artikels 6 kann die Kommission diese Verord-
,6) Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung 
durch Schiffe von 1973 und Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen 
ii 
nung ändern, um Änderungen der IMO-Entschließung A.747(18) und der einschlä­
gigen Übereinkommen sowie neue internationale Übereinkommen zu berücksichti­
gen. 
Artikel 6 
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuß mit beratender Funktion unter­
stützt, der sich aus den Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in 
dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt. Dieser Ausschuß wird von 
der Kommission einmal jährlich oder, wenn es die Durchführung dieser Verord­
nung erfordert, auch häufiger einberufen. 
(2) Der Ausschuß gibt sich eine Geschäftsordnung. 
(3) Für die in Artikel 5 erwähnten Angelegenheiten gilt das folgende Ver­
fahren: 
a) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Ent­
wurf der zu treffenden Maßnahmen. Der Ausschuß gibt eine Stellung­
nahme zu diesem Entwurf - erforderlichenfalls durch eine Abstimmung 
- innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichti­
gung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann. 
b) Die Stellungnahme wird in das Protokoll aufgenommen; darüber hinaus 
hat jeder Mitgliedstaat das Recht zu verlangen, daß sein Standpunkt 
im Protokoll festgehalten wird. 
c) Die Kommission berücksichtigt soweit wie möglich die Stellungnahme 
des Ausschusses. Sie unterrichtet den Ausschuß darüber, inwieweit 
sie seine Stellungnahme berücksichtigt hat. 
Artikel 7 
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen bis spätestens 1. Januar 1995 die gege­
benenfalls für die Durchführung dieser Verordnung notwendigen Rechts- und 
Verwaltungsvorschriften. 
Diese Vorschriften regeln unter anderem die Durchführung der Kontrolle, die 
Kontrollverfahren und -mittel sowie die bei Verstößen zu verhängenden Geld­
buße' . 
(2) Die Mitgliedstaaten leisten einander Amtshilfe bei der Durchführung 
dieser Verordnung und bei der Überprüfung ihrer Einhaltung. 
(3) Im Rahmen dieser Amtshilfe übermitteln die Verwaltungen einander und 
lt 
der Kommission jährlich alle verfügbaren Angaben 
über Verstöße von Hafenbehörden und anderen gegen diese Verordnung; 
über verhängte Geldbußen. 
(4) Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, 
nehmen sie in diesen selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Ver­
öffentlichung auf diese Verordnung Bezug. Sie regeln die Einzelheiten dieser 
Bezugnahme. 
(5) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut der 
wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter 
diese Verordnung fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen 
Mitgliedstaaten davon in Kenntnis. 
Artikel 8 
Nach Eingang der gemäß Artikel 7 zu übermittelnden Berichte der Mitglied­
staaten überprüft die Kommission jährlich die Durchführung der Verordnung, 
Artikel 9 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1995 in Kraft 
Artikel 10 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar 
in jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
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ANHANG (i: 
Damit für die Vermessung von Tanks für getrennten Ballast in Öltankschiffen 
eine einheitliche Grundlage besteht, haben die Verwaltungen, die zur Aus­
stellung internationaler Zeugnisse befugten Stellen und die Personen, die 
von Öltankschiffen Gebühren erheben, folgende Grundsätze zu beachten: 
1. Das Schiff wird gemäß Nummer 5 des Nachtrags zum Internationalen Zeug­
nis über die Verhütung der Ölverschmutzung als ein Öltankschiff mit 
Tanks für getrennten Ballast zertifiziert; die Anordnung der Tanks für 
getrennten Ballast wird unter Nummer 5.2 dieses Nachtrags angegeben. 
2. Tanks für getrennten Ballast sind Tanks, die gemäß der Definition in 
Regel 1 Nummer 17 der Anlage I des MARPOL-Übereinkommens 73/78 aus­
schließlich der Beförderung von getrenntem Ballast dienen. Die Tanks 
für getrennten Ballast sollen für die Aufnahme und das Einleiten von 
Wasser aus dem Meer bzw. ins Meer vorgesehene, getrennte Pump- und 
Leitungsvorrichtungen haben. Es sollen keine Leitungsverbindungen 
zwischen den Tanks für getrennten Ballast und dem Frischwassersystem 
bestehen. Die Tanks für getrennten Ballast sollen nicht für die Beför­
derung von Ladung oder für die Lagerung von Schiffsvorräten oder 
-material genutzt werden. 
3. Zur Raumzahl der Tanks für getrennten Ballast in Öltankschiffen erfolgt 
im Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) unter "Bemerkungen" folgender 
Eintrag: 
"Die Tanks für getrennten Ballast genügen Regel 13 der Anlage I des 
Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresver­
schmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978, und 
die Raumzahl dieser ausschließlich für die Beförderung von getrenntem 
Ballast genutzten Tanks beträgt .... 
Die reduzierte Bruttoraumzahl, die der Berechnung raumzahlabhängiger 
Gebühren zugrunde gelegt werden sollte, beträgt ... ." 
1) Dieser Anhang entspricht wörtlich dem Anhang der IMO-Entschließung 
A. 747 (18) vom 4. November 1993. 
^ 
4. Die Raumzahl der obenerwähnten Tanks für getrennten Ballast wird nach 
der Formel 
Kl x Vb 
ermittelt; hierin bedeuten 
K.j = 0,2 + 0,02 log10 V (oder entsprechend dem Tabellenwert in 
Anhang 2 des Internationalen Schiffsvermessungs-übereinkommens von 
1969); 
V = Zahlenwert des in Kubikmeter gemessenen Inhalts aller 
geschlossenen Räume, definiert gemäß Regel 3 des Internationalen 
Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969; 
Vb = Zahlenwert des in Kubikmeter gemessenen Inhalts der Tanks 
für getrennten Ballast, berechnet gemäß Regel 6 des Internationalen 
Schiffsvermessungs-übereinkommens von 1969. 
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ISSN 0254-1467 
KOM(93) 468 endg. 
DOKUMENTE 
DE 14 07 
Katalognummer : CB-CO-93-680-DE-C 
ISBN 92-77-62480-9 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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