Mitteilung der Kommission - Beitrag der Europäischen Gemeinschaft zur Verbesserung der weltweiten Luftverkehrssicherheit

MITTEILUNG DER KOMMISSION

Beitrag der Europäischen Gemeinschaft zur Verbesserung der weltweiten Luftverkehrssicherheit

1. Einführung

Nach dem Flugzeugunglück von Puerto Plata im Januar 1996 rief der Rat die Kommission auf, Vorschläge auszuarbeiten, wie die Sicherheit der Bürger Europas bei Flugreisen und als Flughafenanrainer gewährleistet werden kann. Dazu setzte die Kommission eine hochrangige Gruppe von Sachverständigen für die Sicherheit der Luftfahrt ein und erarbeitete mit ihrer Unterstützung eine Gemeinschaftsstrategie zur Erhöhung der Luftverkehrssicherheit, die am 12. Juni 1996 angenommen und dem Rat übermittelt wurde [1].

[1] SEK(96) 2083 endg.

Diese Strategie beruht auf zwei wesentlichen Maßnahmenbereichen. Zum einen wurde empfohlen, die Arbeiten zur Aufrechterhaltung und weiteren Verbesserung der Sicherheit des Luftverkehrs in Europa zu intensivieren. Dazu gehörte insbesondere die Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zu welchem Zweck die Kommission am 27. September eine Verordnung zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit vorschlug [2].

[2] KOM(2000) 595 endg.

Im zweiten Maßnahmenbereich sollte überprüft werden, dass Drittländer die international vereinbarten Sicherheitsstandards im Luftverkehr tatsächlich einhalten; die Länder sollen erforderlichenfalls dabei unterstützt werden. Diese Idee aufgreifend schlägt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat eine Richtlinie über die Sicherheit von Luftfahrzeugen aus Drittländern, die Flughäfen der Gemeinschaft anfliegen, vor, damit die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten geeignete Informationen sammeln und Maßnahmen zur Beseitigung von Gefahrensituationen ergreifen können. In Ergänzung dieser Initiative wird in der vorliegenden Mitteilung dargelegt, welcher Art diese Maßnahmen sein sollten, um einen wirksamen weltweiten Ansatz für die Sicherheit im Luftverkehr im Rahmen des Chicagoer Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt und unter Einsatz der verfügbaren Gemeinschafts instrumente zu gewährleisten.

2. Sicherheit des Luftverkehrs

2.1. Problemstellung

1. Bis 1999 wurden von den Luftverkehrsgesellschaften weltweit 1,5 Mrd. Fluggäste befördert; diese Zahl soll sich im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts verdoppeln.

Zwar ist die derzeitige Unfallrate im Vergleich zu vielen anderen Betätigungsfeldern gering, doch hat die Zahl der Flugzeugunglücke zugenommen, und die Zahl der Unfallopfer ist nur geringfügig zurückgegangen [3]. Bei gleichbleibenden Unfallraten würde der zu erwartende Verkehrszuwachs zu einer unannehmbar hohen Unfallhäufigkeit führen. Die Zahl der tödlich Verunglückten würde sich bei der jetzigen Unfallrate am Anfang dieses Jahrhunderts verdoppeln.

[3] Quelle: Airclaims Limited.

,Bliebe die Unfallrate auf dem Niveau von 1996 ... würde das zu erwartende Verkehrswachstum bis 2015 zu einem schweren Unfall pro Woche führen." [4]

[4] David Hinson, US Federal Aviation Administration (FAA).

Es ist daher erforderlich, eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus im Luftverkehr zu bewirken, da die Luftverkehrsbranche ohne Vertrauen in die Sicherheit ihr volles Potenzial nicht ausschöpfen und nicht im angemessenen Umfang zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung beitragen kann.

2. Ein weiteres Merkmal der weltweiten Unfallsituation sind die erheblichen Unterschiede bei den Unfallraten zwischen verschiedenen Regionen. Anhang 1 enthält eine Übersicht nach Regionen für den Fünfjahreszeitraum bis Ende 1998.

Aus dieser Statistik lässt sich eine Reihe von Schlüssen ziehen:

* Luftfahrtunternehmen aus Afrika, Asien, Süd- und Mittelamerika weisen Unfallraten auf, die mindestens doppelt so hoch sind wie der Weltdurchschnitt (1998 im Falle Afrikas viermal so hoch und im Falle Chinas sechsmal so hoch).

* Nordamerika weist eine wesentlich niedrigere Unfallrate als der Weltdurchschnitt auf.

* In den westeuropäischen Ländern und Australien ist die Unfallrate am niedrigsten.

* Osteuropäische Länder einschließlich der GUS weisen eine sehr hohe Unfallrate auf, die fast fünfzigmal so hoch ist wie in Westeuropa und höher als in jeder anderen Region der Welt.

3. Daraus ergibt sich für die Luftfahrtkreise eindeutig die Verpflichtung zu einem systematischen Vorgehen, um die Sicherheit des Luftverkehrs weltweit zu erhöhen, und dabei vorrangig die Regionen zu berücksichtigen, in denen das Risiko am größten ist. Der Luftverkehr ist eine global geprägte Branche, sodass sich Sicherheitsmängel in einem Teil der Welt auch darüber hinaus auswirken. Luftfahrtunternehmen und Bürger der EU fliegen weltweit, und Flughäfen in der EU werden von Luftfahrtunternehmen anderer Staaten angeflogen.

2.2. Ursache des Problems

4. Das Abkommen von Chicago und dessen Anhänge überlassen die Verantwortung für die Sicherheit des Luftverkehrs den einzelnen Staaten. Jeder Staat ist für die sichere Auslegung und die fortdauernde Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen, für den sicheren Betrieb und für einen sicheren Luftverkehr innerhalb des eigenen Luftraums, einschließlich des notwendigen Flugverkehrsmanagements (ATM) und der Flughafeninfrastruktur, verantwortlich. Werden diese Verpflichtungen von den Staaten nicht vollständig erfuellt, kommt es zu Sicherheitsmängeln im Luftverkehr.

5. Wie die ICAO im November 1997 auf der Konferenz der Leiter der Abteilungen für Zivilluftfahrt mitgeteilt hat, musste sie feststellen, dass eine zunehmende Zahl von Vertragstaaten die einschlägigen ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen (SARP) nicht anwendet oder nicht ordnungsgemäß auslegt. Diese ICAO-Richtlinien sollen unter anderem ein Mindestniveau an Sicherheit in der internationalen Zivilluftfahrt gewährleisten.

6. Von der ICAO durchgeführte Bewertungen haben auch gezeigt, dass viele Staaten erhebliche Schwierigkeiten bei der Erfuellung ihrer Sicherheitsverpflichtungen haben. Häufigste Ursache dieser Mängel ist die Tatsache, dass die Staaten keine ausreichenden Mittel für diese Aufgabe bereitstellen. Die wesentlichen Mängel fallen in vier Bereiche: primäre Rechtsvorschriften für die Luftfahrt, institutionelle Strukturen, qualifiziertes Personal und finanzielle Mittel.

* Primäre Rechtsvorschriften für die Luftfahrt: Viele der bewerteten Staaten haben kein Luftfahrtgesetz verabschiedet, oder die geltenden Rechtsvorschriften für die Luftfahrt sind nicht mehr auf dem neuesten Stand und lassen wesentliche Gesichtspunkte außer Acht, beispielsweise angemessene Befugnisse zur Durchsetzung.

* Institutionelle Strukturen: In vielen Staaten verfügt die zur Regulierung und Beaufsichtigung der Luftverkehrssicherheit eingerichtete Stelle nicht über die nötigen Befugnisse und die nötige Unabhängigkeit, um ihre Aufgaben wirksam zu erfuellen.

* Qualifiziertes Personal: Oft mangelt es an einer ausreichenden Zahl qualifizierter Fachleute für die wirksame Wahrnehmung der Sicherheitsverantwortung der Vertragstaaten. Es stehen oft keine Mittel für die notwendige Ausbildung von Fachleuten zur Verfügung. Aber auch wenn solche Mittel vorhanden sind, wechseln Mitarbeiter nach der Ausbildung häufig in besser bezahlte Stellen in der Luftfahrtindustrie. Da die für die Sicherheitsaufsicht oder für Flugsicherungsdienste zuständigen Stellen in der Regel staatliche Behörden sind, bewegen sich die Gehälter meist auf niedrigem Niveau und können ohne Beeinträchtigung der gesamten staatlichen Besoldungs strukturen nicht geändert werden.

* Finanzielle Mittel: Viele für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt zuständige Stellen verfügen nicht über die zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben notwendigen Mittel. Die Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr hat im Vergleich zu anderen Themen wie der Gesundheitsfürsorge und der Armutsbekämpfung keine hohe politische Priorität. Wurde eine Entgeltregelung zur Deckung der Kosten durch die Nutzer eingeführt, werden die Mittel nur zu häufig nicht wieder für den Betrieb dieser Stellen aufgewendet, sodass sie nicht zur Verbesserung der Luftfahrtsicherheit beitragen können.

7. Zusammenfassend ist der Schluss zu ziehen, dass eine tragfähige Rechtsgrundlage, angemessene Personalressourcen und ausreichende Finanzmittel unabdingbare Voraussetzungen für die ordnungsgemäße Umsetzung der ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen sind.

2.3. Derzeitige Mittel zur Problembehebung

8. Die Erwartungen der Fluggäste und Flughafenanrainer hinsichtlich eines weiterhin hohen Sicherheitsniveaus haben mehrere Regierungen dazu veranlasst, Audit- und Bewertungsprogramme einzurichten, mit denen die Fähigkeit anderer Länder überprüft werden soll, ihren völkerrechtlichen Verpflichtungen im Bereich der Luftverkehrssicherheit nachzukommen. Ziel solcher Programme ist es in der Regel, Ländern, die ihre ICAO-Verpflichtungen nicht erfuellen, die Rechte zu verweigern, die sie normalerweise nach den Vereinbarungen auf der Grundlage des Chicagoer Abkommens haben. Eine kurze Beschreibung beispielhafter Programme ist in den Anhängen 2 und 3 beigefügt.

In diesem Zusammenhang haben Staaten mit strukturellen Schwierigkeiten die internationale Gemeinschaft gebeten, sie durch mehrseitige und zweiseitige Programme für die Zusammenarbeit zu unterstützen. Das Entwicklungsprogramm der Vereinten Nationen (UNDP) - über das Büro für Technische Zusammenarbeit der ICAO - und mehrere größere Industrieländer haben bislang zu dieser Unterstützung beigetragen.

Im Laufe des letzten Jahrzehnts haben sich die Prioritäten der Programme für die technische Zusammenarbeit jedoch geändert: Der Luftfahrt wird jetzt kein hoher Stellenwert mehr eingeräumt, da die bisherigen Geberländer der Auffassung sind, dass sich dieser Bereich durch kommerzielle Einnahmen und Gebühren selbst tragen könnte.

9. Als Antwort auf die bei ICAO-Bewertungen festgestellten Mängel, die in Absatz 6 oben angesprochen wurden, hat die ICAO ein eigenes freiwilliges Programm für die Sicherheitsaufsicht (SOP, Safety Oversight Programme, siehe Anhang 4) gestartet und nutzt diese Möglichkeit, die Tätigkeiten ihres Büros für die technische Zusammenarbeit vor Ort zu fördern.

Vor diesem allgemeinen Hintergrund haben die Vertragstaaten auf der ICAO-Sicherheitskonferenz im November 1997 einstimmig den Vorschlag angenommen, das ICAO-Programm für die Sicherheitsaufsicht zu verbessern. Damit wurde zum Ausdruck gebracht, dass statt nationaler Lösungen oder eines freiwilligen Bewertungsverfahrens vorzugsweise das ICAO-Programm erweitert und universell, verpflichtend und transparent gestaltet werden sollte. Diese Initiative wurde durch eine förmliche Entschließung auf der 32. ICAO-Versammlung im September 1998 bestätigt, und die damit zusammenhängenden Einstellungen in den Haushalt für die Finanzierung des neuen Programmes zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP, Universal Safety Oversight Assessment Programme) sind vorzunehmen. Weiterhin soll zu gegebener Zeit die Einbeziehung der Bewertung der Flugsicherungs- und der Flughafen infrastruktur in das USOAP-Programm in Betracht gezogen werden.

Die ICAO hat somit jetzt den Auftrag, das Niveau der Einhaltung der ICAO-SARP durch die Vertragstaaten zu prüfen.

Außerdem haben die meisten Entwicklungs länder großes Vertrauen in die Unabhängigkeit der ICAO, wenn es um die Gestaltung und Durchführung von Behebungs maßnahmen geht. Der ICAO kommt auch ihre anerkannte Autorität bei Vorschlägen und der Aushandlung regionaler Lösungen zu gute, die oft wirksamer und kostengünstiger sind als Maßnahmen einzelner Vertragstaaten.

Die ICAO ist daher beim Thema Sicherheit im Luftverkehr als maßgebende Organisation mit Weltgeltung bestätigt; ihr kommt bei jeder Strategie zur weltweiten Verbesserung der Sicherheit des Luftverkehr eine Schlüsselrolle zu.

3. Interessen der Gemeinschaft

10. Angesichts dieser Entwicklungen gibt es eine Reihe von Gründen, aus denen die Gemeinschaft nicht passiv bleiben kann, sondern die Chance ergreifen muss, ihre Interessen sowie die Sicherheit ihrer Luftfahrtunternehmen und Bürger weltweit zu schützen.

3.1. Sicherheitsaspekte

11. Sicherheitsmängel weltweit und die Nichterfuellung ihrer völkerrechtlichen Verpflichtungen hinsichtlich der Durchführung und Durchsetzung internationaler Sicherheitsstandards durch eine Reihe von Ländern wirken sich auf nicht hinnehmbare Weise auf die Europäische Union aus. Luftfahrtunternehmen der EU sind weltweit tätig, und EU-Bürger reisen in die ganze Welt, auf sie entfällt ein erheblicher Teil des Fluggastaufkommens. Auch sind die Flughäfen der Gemeinschaft wichtige Ziel- oder Zwischenlandeorte für Luftfahrtunternehmen und Flugzeuge aus Drittländern. Ihre Betriebssicherheit ist daher von unmittelbarem Interesse für die Europäische Union, die das Ziel verfolgt, die Sicherheit der Flughafenanrainer sowie der Fluggäste, die zu Zielen außerhalb der EU oder mit Luftfahrtunternehmen von außerhalb der EU reisen, zu gewährleisten.

12. Aus diesen Gründen wurde in der gemeinschaftlichen Strategie zur Verbesserung der Luftverkehrs sicherheit vorgeschlagen, dass die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten Maßnahmen gegenüber Drittländern treffen. Es wurde darin insbesondere angeregt, kollektive Maßnahmen auf ICAO-Ebene zu ergreifen, um sicherzustellen, dass alle Länder ihren völkerrechtlichen Verpflichtungen nachkommen, und eine geeignete Politik der Zusammenarbeit zu entwickeln, um die Staaten, die dies wünschen, dabei zu unterstützen.

Der Rat hat die Kommission nach Prüfung der Mitteilung der Kommission im Juni 1996 aufgerufen, ihre Anregungen weiterzuentwickeln und weitere Vorschläge vorzulegen.

3.2. Luftverkehr und wirtschaftliche Entwicklung

13. Die meisten Wirtschaftsfachleute stimmen darin überein, dass der Verkehr durch seinen Beitrag zur Erweiterung und Einbindung globaler Märkte die wirtschaftliche Entwicklung vorantreibt und stützt. Das Wirtschaftswachstum und das Wachstum des Luftverkehrs stehen in enger Beziehung zueinander. Das Wachstum des Massentourismus aus den wirtschaftlich stärker entwickelten Regionen hat zur Belebung der lokalen Wirtschaft in vielen Gegenden der Welt beigetragen, die ansonsten unterentwickelt geblieben wären. Die Beförderung hochwertiger oder verderblicher Güter als Luftfracht hat ebenfalls erheblich zur weltweiten industriellen Entwicklung beigetragen. Es ist daher nur rechtens, wenn die Politik der Gemeinschaft zur Zusammenarbeit mit Drittländern die Unterstützung im Bereich des Luftverkehrs mit einbezieht.

14. Die Entwicklung des Luftverkehrs ist in großem Maße abhängig von dem Vertrauen der Flugreisenden in das Sicherheitsniveau in den betreffenden Ländern. Es erscheint daher wesentlich, sich zuerst auf diesen Aspekt zu konzentrieren, wenn Projekte für die Zusammenarbeit mit Drittländern im Bereich der Luftfahrt in Betracht gezogen werden. Dies ist hinsichtlich einiger europäischer Länder, deren Sicherheitsniveau unzureichend ist, umso berechtigter, als sie die Mitgliedschaft in der Gemeinschaft anstreben und dank des Übereinkommens über den gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum (ECAA) bald am Luftverkehrs binnenmarkt teilnehmen werden. Es gibt bereits eine Reihe von Kooperationsprogrammen für die Luftverkehrs sicherheit, die im Rahmen der allgemeinen Kooperationsabkommen der Kommission beschlossen wurden.

3.3. Branchenbezogene und wirtschaftliche Ziele

15. Rechtsvorschriften für die Luftverkehrssicherheit, die auf nationaler Ebene zur Durchsetzung der mindestens erforderlichen ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen dienen, spielen eine wichtige Rolle bei der Festlegung der Betriebsbedingungen für Luftfahrzeuge und für Flugsicherungs- und Flughafendienste. Die europäische Luftfahrtindustrie ist sich der kommerziellen Auswirkungen bewusst, die eine Anerkennung europäischer Regulierungsanforderungen durch Drittländer, die wichtige aktuelle oder potenzielle Kunden darstellen, hat. Die ausschließliche Anwendung von Regeln anderer Exportländer oder -regionen kann deren Herstellern einen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Es ist daher vorzuziehen, dass Drittländer darin bestärkt werden, in Fragen der Regulierung der Luftverkehrs sicherheit eine langfristige Partnerschaft mit Europa einzugehen, wobei sie Systeme zur Anerkennung europäischer Standards, Regeln, Praktiken, Methoden und Organisationen einrichten. Kooperative Maßnahmen zur Mängelbehebung in Anbetracht der Ergebnisse des International Aviation Safety Assessment Programme (IASA) der FAA sowie der Initiative ,Safe Skies" der US-Regierung deuten darauf hin, dass die USA bereits mit der Umsetzung einer ähnlichen Strategie begonnen haben.

Außerdem kann eine langfristige Zusammenarbeit auch den Abschluss von Abkommen über die gegenseitige Anerkennung von Maßnahmen erleichtern, die mit der Regelung der Luftverkehrs sicherheit im Zusammenhang stehen, und auf diese Weise den Handel mit Waren und Dienstleistungen mit diesen Staaten vereinfachen, die zu wichtigen Handelspartnern der Europäischen Gemeinschaft werden.

16. Das Ziel der Kommission, die europäische Luftfahrtbranche zu unterstützen, kann sehr wohl durch internationale Programme zur Verbesserung der Sicherheit gefördert werden, und ein Maßstab für das Interesse der Branche ist die Bereitschaft, zu solchen Programmen beizutragen (siehe Anhang 5).

4. Beitrag der Gemeinschaft zur Verbesserung der Sicherheit des weltweiten Luftverkehrs

17. Aus den genannten Gründen sollten die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten aktiv zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit weltweit beitragen. Zu diesem Zweck sollten sie - abgesehen von Maßnahmen zur Bewältigung ihrer eigenen Herausforderungen, wie sie in der Mitteilung zu einer gemeinschaftlichen Strategie zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit dargelegt sind - zwei Hauptaktionsstränge verfolgen:

* Konsolidierung und weitere Stärkung der Rolle der ICAO bei der Überwachung der Anwendung sicherheitsrelevanter ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen (SARP) durch die Vertragstaaten

* Ausbau und bessere Koordinierung ihrer technischen Unterstützungs leistungen, die darauf abzielen, den Vertragstaaten bei der Erfuellung ihrer ICAO-Verpflichtungen im Bereich der Luftverkehrssicherheit zu helfen.

4.1 Rolle der ICAO

18. Die ICAO wird ihre Prüftätigkeit verstärken, die sich auf die Durchführung der ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen (SARP) bezieht. Die bislang getroffenen Beschlüsse reichen jedoch nicht aus, um einen wirksamen Rahmen dafür zu schaffen, dass die Vertragstaaten ihre ICAO-Verpflichtungen tatsächlich einheitlich erfuellen.

Zwar wird die ICAO dazu verpflichtet, eine zwingende Bewertung der Art und Weise vorzunehmen, wie die Vertragstaaten die SARP anwenden, was die ICAO sich auch vorgenommen hat, doch kann sie die Vertragstaaten rechtlich nicht dazu zwingen, die notwendigen Prüfungen und Inspektionen zu akzeptieren. Sie muss daher zweiseitige Vereinbarungen auf freiwilliger Grundlage mit jedem einzelnen Vertragstaat schließen. Somit handelt es sich bei USOAP immer noch um ein rein freiwilliges Programm.

19. Es wird zwar erwogen, USOAP auf alle sicherheitsrelevanten SARP auszudehnen, insbesondere im Bereich der Flugsicherungs- und Flughafendienste. Dies soll jedoch erst ,zu gegebener Zeit" und nach Maßgabe der Haushaltslage erfolgen. Wenn, wie dies die ICAO selbst anerkennt, die Tätigkeiten, die vom jetzigen Programm [5] erfasst werden, lediglich 1 % der internationalen Luftverkehrs tätigkeit ausmachen, während gleichzeitig ein erheblicher Teil der Tätigkeit europäischer Luftfahrtunternehmen im Hoheitsgebiet solcher Länder erfolgt, ist die Wirksamkeit des jetzigen Ansatzes in Frage zu stellen.

[5] Das jetzige Programm für die Sicherheitsaufsicht bezieht sich nur auf die ICAO-Anhänge 1, 6 und 8, die die Genehmigungen für Luftfahrtpersonal, den Flugbetrieb und die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen betreffen.

20. Wenn Transparenz und möglicherweise drohende Maßnahmen anderer Vertragstaaten auch Mittel für Folgemaßnahmen aufgrund der USOAP-Ergebnisse sein können, um die wirksame Anwendung der SARP durchzusetzen, sollten sie in einem mehrseitigen Rahmen, in dem die Disziplin nicht durch einzelne oder einseitig, sondern kollektiv durchgesetzt werden muss, nicht die hauptsächlich eingesetzten Mittel darstellen. Weder die Prüfung des Einsatzes der vorhandenen Durchsetzungsbestimmungen im ICAO-Abkommen, noch deren mögliche Verstärkung wurden jedoch in die Überlegungen mit einbezogen.

21. Wie bereits in der Mitteilung über eine gemeinschaftliche Strategie zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit ausgeführt wurde, hält die Kommission weitere Bemühungen für erforderlich, um der ICAO die nötigen rechtlichen Mittel für die Erfuellung ihrer neuen Aufgabe an die Hand zu geben.

22. Dies kann unter Umständen mehr erfordern als nur eine neue Auslegung einiger Bestimmungen des Chicagoer Abkommens; in einigen Fällen könnte eine Änderung des Abkommens nötig werden. Das kann aber eine abwartende Haltung nicht begründen. Da ein solcher Prozess sehr lange dauern könnte, regt die Kommission im Gegenteil an, dass die Mitgliedstaaten der Gemeinschaft, besonders die im ICAO-Rat vertretenen Staaten, zusammen mit gleichgesinnten Ländern die Initiative ergreifen sollten, innerhalb der ICAO die nötigen Arbeitsstrukturen zu schaffen, um erkannte Schwachstellen analysieren und mit den betroffenen Ländern prüfen zu können, wie Mängel behoben werden können. Die Kommission beabsichtigt ihrerseits, Kontakt mit verschiedenen Drittländern aufzunehmen, um ihre Meinung zu einer solchen Initiative zu erkunden und ihre Unterstützung zu erlangen.

23. Die Umstrukturierung des regulären ICAO-Haushalts zur Abdeckung der Kosten, die mit dem USOAP-Programm verbunden sind, kann einige Zeit in Anspruch nehmen, insbesondere hinsichtlich der Finanzierung einer Ausdehnung des Programms auf alle sicherheitsrelevanten ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen (SARP). Dies würde die nötige Weiterentwicklung verzögern. Daher könnte sich die Kommission vorstellen, der ICAO zusätzliche Mittel bereitzustellen, um diesen Übergang zu unterstützen und zu beschleunigen. Ein solcher Beitrag müsste mit den auditierten Vertragstaaten vereinbart werden, damit die Kommission im Gegenzug die Ergebnisse der ICAO-Audits erhält, insbesondere die daraus abgeleiteten Maßnahmenpläne als Grundlage für ihre eigenen Aktivitäten zur technischen Zusammenarbeit vor Ort. Dies wäre Gegenstand einer Vereinbarung über die Zusammenarbeit zwischen den beiden Organisationen, in der beide Prioritäten festlegen und sich über die Zielländer - mit deren Einverständnis - einigen würden. Die Prioritäten der Kommission würden den einschlägigen Gemeinschaftspolitiken gegenüber Drittländern als auch den Ergebnissen der Sicherheitsbewertungen im Rahmen des SAFA-Programms Rechnung tragen.

24. Nicht zuletzt ist es auch nötig, die besondere Situation europäischer Länder zu berücksichtigen. Alle EU-Mitgliedstaaten und die meisten anderen europäischen Länder sind Vollmitglied der Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtverwaltungen (Joint Aviation Authorities, JAA) oder streben die Vollmitgliedschaft an. Sie werden sich sicherlich an der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) beteiligen, deren Errichtung die Gemeinschaft zurzeit erwägt. Als solche sind sie Teil eines regionalen Systems für die Luftverkehrssicherheit, das sie selbst und die JAA/EASA umfasst und eigene interne Durchsetzungsmechanismen anwendet. Um doppelten Inspektionsaufwand zu vermeiden und weil das gesamte System von der ICAO auditiert werden soll, wäre es angezeigt, dass die JAA geeignete Formen der Zusammenarbeit mit der ICAO entwickelt, um den Audit ihrer eigenen Vollmitglieder und Mitgliedsanwärter zu erleichtern, den die Gemeinschaft nach Einrichtung der EASA wird vornehmen müssen.

Dieselben Argumente gelten analog auch für die EUROCONTROL-Mitgliedstaaten, wenn das USOAP-Programm auf die ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen (SARP) für das Flugverkehrsmanagement (ATM) ausgedehnt wird.

4.2. Technische Unterstützung

25. Wenn der Audit der Vertragstaaten auch einen wichtigen und positiven ersten Schritt darstellt, bleibt die Gestaltung von Maßnahmen zur Mängelbeseitigung und deren Umsetzung wesentliche Voraussetzung für eine weltweite Erhöhung der Luftverkehrssicherheit. Die Wiederdurchsetzung einer vollständigen Einhaltung der internationalen Standards durch die Vertragstaaten ist ein wesentlich kostspieligeres Unterfangen als die Bewertung, und fast immer werden internationale Finanzhilfen und fachliche Unterstützung erforderlich sein, um das Ziel zu erreichen.

4.2.1. Maßnahmen der ICAO

26. Die ICAO prüft derzeit die Einrichtung eines internationalen Luftfahrtfonds, der International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS). Es ist beabsichtigt, diesen Fonds dazu zu nutzen, die Sicherheit durch Mängelbehebungs maßnahmen zu erhöhen, die aufgrund der im Rahmen des USOAP-Programms durchgeführten ICAO-Audits empfohlen werden, sowie Flughäfen und die Flugnavigation zu verbessern und Flugverkehrsmanagement-Systeme für die Kommunikation, Navigation und Überwachung (CNS/ATM-Systeme) zu entwickeln. Hauptnutznießer wären die Entwicklungsländer. Der Fonds würde entweder aus Fluggast-Sicherheitsabgaben oder aus Beiträgen von ICAO-Vertragstaaten gespeist.

27. Ein solcher Fonds wäre eine willkommene Ergänzung der weltweiten Anstrengungen zur Erhöhung der Luftverkehrssicherheit, könnte aber Maßnahmen einzelner betroffener Parteien wie der Gemeinschaft nicht vollständig ersetzen, die in vielen Fällen eigene Prioritäten für Behebungsmaßnahmen in bestimmten Regionen setzen möchten. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten selbst eine aktivere Rolle einnehmen und einen Teil der erheblichen Mittel, die sie für die fachliche Unterstützung von Entwicklungsländern aufwenden, für Verbesserungen bei der Luftverkehrssicherheit einsetzen sollten.

4.2.2. Maßnahmen der Gemeinschaft

28. Die Gemeinschaft verfügt über eine Reihe von Finanzinstrumenten, die zur Unterstützung von Programmen für die Luftverkehrssicherheit eingesetzt werden können. Diese Instrumente sind auf regionaler Grundlage angelegt, und verschiedene Generaldirektionen sind dabei für unterschiedliche Regionen verantwortlich. Eine Auflistung dieser Mittel und der derzeit unterstützten Sicherheitsmaßnahmen ist als Anhang 5 beigefügt.

29. Unter Berücksichtigung der Lehren, die aus der neuen Rolle der ICAO bei der Bewertung der Sicherheitsaufsicht der Vertragstaaten gezogen wurden, sieht die Kommission einen neuen Ansatz vor, damit sichergestellt wird, dass die Mittel effizient für eine nachhaltige Erhöhung der Luftverkehrssicherheit eingesetzt werden. Dies wird gleichzeitig den einander ergänzenden Charakter der verschiedenen von allen anderen betroffenen Parteien ergriffenen Maßnahmen mit dem gleichen Ziel fördern:

* Alle Kooperationstätigkeiten sollten normalerweise im Nachgang zu einer ICAO-Bewertung durchgeführt werden, die im Rahmen des USOAP-Programms erfolgt, sofern nicht eine Notmaßnahme vor Durchführung der ICAO-Bewertung notwendig wird, wofür die Möglichkeit eines flexiblen Vorgehens beibehalten werden muss.

* Alle Projekte müssen auf dem von der ICAO genehmigten Maßnahmenplan, der als Ergebnis des Audits erstellt wird, beruhen.

* Jedes Projekt muss von der Kommission, dem Empfängerland und der ICAO erörtert und zwischen ihnen vereinbart werden, damit gewährleistet ist, dass es eine wirksame Reaktion auf das von der ICAO ermittelte Problem darstellt.

* Die europäische Branche sollte zu den geplanten Projekten angehört und aufgefordert werden, sich gegebenenfalls daran zu beteiligen.

* Die Empfängerländer haben selbst zur Durchführung der Projekte beizutragen und sich zu verpflichten, die nötigen Maßnahmen zu ergreifen, damit ihre nachhaltige Fortführung sichergestellt ist.

* Die Vorgaben für das jeweilige Projekt werden mit entsprechender fachlicher Unterstützung durch Luftfahrtexperten festgelegt.

* Die Durchführung des Projekts hat gemäß den Verfahrensregeln des Fonds zu erfolgen. Ist eine Ausschreibung erforderlich, sollte die Auswahl unter Hinzuziehung des erforderlichen Luftfahrt-Sachverstands vorgenommen werden.

* Auch die Durchführung ist durch entsprechende Luftfahrtsachverständige dauernd zu überwachen.

* Nach Abschluss der Maßnahme wird ein weiterer ICAO-Audit durchgeführt, um zu prüfen, ob das Ergebnis den Erwartungen entspricht und der einschlägige Teil des Maßnahmenplans erfuellt wurde.

30. Dieses Verfahren erfordert auf mehreren Stufen die Hinzuziehung von Luftfahrt-Sachverstand, der bis zur Schaffung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission nicht zur Verfügung steht. Daher und weil die ICAO bereits eine eigene Rolle in dem Verfahren auszuüben hat, beabsichtigt die Kommission, wann immer möglich die ICAO um die Bereitstellung dieses Sachverstands zu ersuchen. Damit würde nicht nur sichergestellt, dass die Projekte gänzlich mit den Maßnahmen plänen zur Mängelbeseitigung im Einklang stehen, sondern auch die Gestaltung und Durchführung regionaler Lösungen unter ICAO-Führerschaft erleichtert, wie etwa der Programme zur kooperativen Entwicklung der Betriebssicherheit und fortdauernden Lufttüchtigkeit (Co-operative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness Programmes, COSCAP) [6].

[6] Die Kommission hat damit begonnen, das Südasien-COSCAP-Programm und das Südostasien-COSCAP-Programm finanziell zu unterstützen. Sie beabsichtigt, Gleiches auch in anderen Regionen der Welt zu tun.

Eine derartige Unterstützung der Kommissionsdienststellen würde Teil der oben genannten Vereinbarung über die Zusammenarbeit und unterläge der entsprechenden gemeinschaftlichen Finanzierung.

31. Für europäische Länder, die aufgrund ihrer Zugehörigkeit zur Gemeinschaft, zur JAA und zu EUROCONTROL höhere Standards anstreben, ist die ICAO jedoch nicht unbedingt die am besten geeignete Quelle, die Sachverstand zur Unterstützung der Kommissionsdienststellen zur Verfügung stellen kann. Dasselbe wäre auch für Drittländer der Fall, die bevorzugte Beziehungen mit der Gemeinschaft entwickeln und ihre Sicherheitsstandards anwenden möchten. Bis zur Schaffung der EASA beabsichtigt die Kommission daher, in solchen Fällen die notwendigen Verbindungen mit der JAA und EUROCONTROL zu schaffen, um deren Sachverstand zu nutzen.

4.2.3. Koordinierung der Maßnahmen

32. Wie bereits ausgeführt, sind die Behebungsmaßnahmen kostspielig und Maßnahmen der Gemeinschaft werden mit Sicherheit nicht ausreichen, um den Herausforderungen gerecht zu werden. Die Mitgliedstaaten sollten daher ihrerseits ihre Unterstützung für eine Erhöhung der weltweiten Luftverkehrssicherheit verstärken.

Um aber zu gewährleisten, dass die Maßnahmen der Mitgliedstaaten und die der Gemeinschaft einander ergänzen, ist die Kommission der Meinung, dass die Mitgliedstaaten wie auch die Kommission selbst keine Projekte finanzieren sollten, die nicht Teil der von der ICAO gutgeheißenen Pläne für Behebungsmaßnahmen sind.

33. Da außerdem Kooperationsprogrammen auf regionaler oder subregionaler Ebene Vorrang eingeräumt werden sollte, ist die Kommission der Auffassung, dass dieses erste Engagement nicht ausreicht. Sie sieht daher vor, einen Koordinierungsausschuss zu schaffen, zu dem Sach verständige der Mitgliedstaaten als auch Vertreter der Branche hinzugezogen werden, sodass Informationen über technische Hilfsmaßnahmen ausgetauscht und geeignete gemeinsame Programme ermittelt werden können. Ein solches Koordinierungsgremium bräuchte nicht öfter als einmal jährlich zusammen zukommen, um seinen Zweck zu erfuellen.

5. Fazit

34. Die Bürger Europas streben mehr Sicherheit im Luftverkehr an; gleichzeitig hat die Öffentlichkeit aufgrund des stetigen Anstiegs des Luftverkehrsaufkommens in Verbindung mit einem Stagnieren der Unfallrate den Eindruck, dass die Sicherheit nachlässt. Daher muss die Luftverkehrssicherheit weltweit, und besonders in bestimmten Regionen der Welt, dringend erhöht werden. Der Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten kommt bei der Erreichung dieses Ziels und bei der Unterstützung von Drittländern bei der Anwendung der internationalen Sicherheits standards eine führende Rolle zu.

35. Die Kommission beabsichtigt, folgende Initiativen zu ergreifen:

* Abschluss einer Vereinbarung über die Zusammenarbeit mit der ICAO. Diese Vereinbarung wird das Ziel verfolgen, sowohl die ICAO bei der Umsetzung und Ausweitung ihres USOAP-Programms zu unterstützen, als auch die Kommission von Seiten der ICAO zu unterstützen, um eine dauerhafte und stimmige Intervention der Gemeinschaft bei Projekten zur Mängelbehebung zu gewährleisten, die durch vorhandene Finanzinstrumente getragen wird. Die Kommission ist aufgrund ihrer Befugnisse nach Artikel 302 EG-Vertrag zum Abschluss dieser Vereinbarung, die lediglich die Finanzierung und den Informations austausch betreffen wird, befugt.

* Abschluss ähnlicher Abmachungen mit der JAA und EUROCONTROL, um den künftigen EU-Mitgliedern und einigen Drittländern dabei zu helfen, die gemeinschafts eigenen Anforderungen zu erfuellen und sicherzustellen, dass die Standards von JAA und EUROCONTROL in diesen Ländern eingehalten werden.

* Zuweisung erhöhter Mittel aus bestehenden Kooperationsprogrammen gemäß den jeweiligen Verfahrensregeln, um Maßnahmen zur Mängelbehebung zu finanzieren, die in Zusammenarbeit mit ICAO, JAA und EUROCONTROL ermittelt wurden.

* Schaffung eines Koordinierungsmechanismus für Behebungsmaßnahmen, die von der Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten durchgeführt werden, auf dem Wege eines Ausschusses mit Sachverständigen der Kommission, der Mitgliedstaaten und der europäischen Branche, die an der Ermittlung und Finanzierung dieser Maßnahmen zu beteiligen sind.

* Festlegung eines Gemeinschaftsstandpunkts bezüglich der Schaffung der International Financial Facility for Aviation Safety der ICAO, um die Ergänzungswirkung der Instrumente der Europäischen Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten zu gewährleisten.

36. Die Kommission ruft die Mitgliedstaaten auf, die Gemeinschaftsmaßnahmen zu ergänzen und folgende Initiativen zu ergreifen:

* Unterstützung der ICAO bei der Umsetzung des USOAP-Programms, wozu sicherzustellen ist, dass ICAO die finanziellen und rechtlichen Mittel erhält, um systematische und verbindliche Sicherheitsaudits durchzuführen.

* Ergreifung von Initiativen zur Nutzung und Stärkung der Durchsetzungs bestimmungen des ICAO-Abkommens, damit bevorzugt mehrseitige statt einseitiger Maßnahmen angewendet werden können, um Vertragstaaten wenn nötig dazu zu veranlassen, ihren völkerrechtlichen Verpflichtungen im Bereich der Luftverkehrs sicherheit nachzukommen.

* Erhöhung ihrer eigenen Finanzhilfe für die Durchführung von Behebungs maßnahmen, die durch ICAO-Audits ermittelt werden.

* Beteiligung an dem von der Kommission geschaffenen Koordinierungsgremium, damit Stimmigkeit und Ergänzungswirkung der Behebungsmaßnahmen sowie die bestmögliche Nutzung der verfügbaren Mittel sichergestellt werden.

Anlage 1

Fünfjahreszeitraum 1994-1998: Zusammenfassung [7]

[7] Quelle: Airclaims Limited: ,Special Report for IAPA: Study of Fatal Accident Data, Passenger Flights for and Number of Flights, Five Year Rolling Average, Western-built Jet Aircraft 1989 to 1998", 4. Februar 1999. Airclaims Limited: "Special Report for IAPA: Study of Fatal Accident Data, Passenger Flights for and Number of Flights, Five Year Rolling Average, Eastern-built Jet Aircraft 1989 to 1998", 4. Februar 1999.

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* nicht statistisch gesichert

Anhang 2

Die Bewertung der internationalen Luftverkehrssicherheit durch die FAA (International Aviation Safety Assessment, IASA)

Das Programm wurde 1992 begonnen und 1994 dahingehend geändert, dass die Ergebnisse der Öffentlichtkeit zugänglich gemacht werden. Mit dem Programm wird bewertet, ob eine ausländische Zivilluftfahrtbehörde die internationalen Mindestnormen für die Sicherheitsaufsicht im Luftverkehr, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) festgelegt wurden, erfuellt. Die FAA prüft gesammelte Informationen, um zu ermitteln, ob die betreffende Luftfahrtbehörde die ICAO-Richtlinien für die Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen in ihrem Zuständigkeitsbereich einhält. Diese Prüfung bildet unter anderem die Grundlage für Maßnahmen, die die FAA dem US-Verkehrsministerium hinsichtlich der Aufnahme, Aufrechterhaltung oder Ausweitung von Flugdiensten in die USA durch Luftfahrtunternehmen, die der Aufsicht der jeweiligen Luftfahrtbehörde unterstehen, empfiehlt. Das IASA-Programm gilt für alle Länder, deren Luftfahrtunternehmen aufgrund einer wirtschaftlichen Genehmigung des Ministeriums Flugdienste in die USA durchführen oder aufzunehmen beabsichtigen.

Die FAA bewertet das System der Sicherheitsaufsicht aller Länder, nicht die Sicherheit einzelner Luftfahrtunternehmen. Bewertet wird nur, ob das Aufsichtssystem ausreicht sicherzustellen, dass ICAO-Mindeststandards erfuellt werden, nicht höhere Standards, die in den USA, der Europäischen Gemeinschaft und einigen anderen Ländern gelten.

Im Mai 2000 entschied die FAA, künftig nur noch zwei Kategorien zu verwenden: Kategorie 1 (erfuellt die internationalen Mindeststandards für die Luftverkehrssicherheit) und Kategorie 2 (erfuellt die internationalen Mindeststandards für die Luftverkehrssicherheit nicht). Länder der Kategorie 1 (die die ICAO-Mindeststandards einhalten) dürfen normalen Flugbetrieb nach den USA praktizieren. Kategorie 2 wird zwei Gruppen von Ländern umfassen:

Eine Gruppe von Ländern mit Luftfahrtunternehmen, die zum Zeitpunkt der Bewertung Flugdienste nach den USA durchführen. Luftfahrtunternehmen aus diesen Ländern dürfen den Betrieb im derzeitigen Umfang unter erhöhter Überwachung durch die FAA fortsetzen. Eine Ausweitung oder Änderung der Flugdienste nach den USA durch solche Luftfahrtunternehmen wird nicht gestattet, solange das betreffende Land der Kategorie 2 angehört.

Die zweite Gruppe umfasst Länder, deren Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt der Bewertung keine Flugdienste nach den USA durchführen. Luftfahrtunternehmen aus diesen Ländern dürfen keine Flugdienste nach den USA aufnehmen, solange das betreffende Land der Kategorie 2 angehört.

Nach den bisherigen Ergebnissen des Programms verfügen mehr als 40 % der Länder nicht über die notwendige Aufsicht, um die Einhaltung internationaler Mindeststandards zu gewährleisten.

Anhang 3

Das europäische Programm zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA)

Dieses von der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) und der Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtverwaltungen (JAA) mit Unterstützung der Kommission geschaffene Programm soll den europäischen Ländern ein Instrument zur Überwachung an die Hand geben, das sie auf nachweisliche Mängel hinweist, sodass sie entsprechende Maßnahmen ergreifen können. Es beruht weitgehend auf Sicherheitsinformationen, die aus sehr verschiedenen Quellen und von Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen aus Drittländern stammen. Das Programm gilt für alle Luftfahrzeuge aus Drittländern, die den Flughafen eines ECAC-Landes anfliegen. Die Informationen und die Ergebnisse der Inspektionen werden in einer gemeinsamen Datenbank am JAA-Sitz gespeichert und sind vertraulich.

Es handelt sich nicht um eine Bewertung der Aufsichtskompetenz von Drittstaaten. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass das Programm zwar nicht die Bewertung der Sicherheitsaufsicht ersetzen kann, aber einen Beitrag im Vorfeld solcher Bewertungen leistet, indem das Augenmerk auf mögliche Mängel im Aufsichtssystem eines Landes gelenkt wird.

Die 1996 zusammengetretene hochrangige Gruppe kam zum Schluss, dass die Gemeinschaft ihre rechtlichen Befugnisse nutzen sollte, das Programm in den EU-Mitgliedstaaten verbindlich vorzuschreiben. Die Kommission hat daher einen Vorschlag für eine Richtlinie ausgearbeitet, der Gegenstand des Gesetzgebungsverfahren der Gemeinschaft ist.

Anhang 4

Das ICAO-Programm zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP)

Auf der ICAO-Versammlung im Oktober 1995 haben die Mitgliedstaaten die Durchführung des Programms für die Sicherheitsaufsicht (SOP, Safety Oversight Programme) gutgeheißen. Das Programm hatte zum Ziel, die wirksame Umsetzung der ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen (SARP), die im ICAO-Anhang 1 (Genehmigung von Luftfahrtpersonal), 6 (Flugbetrieb) und 8 (Lufttüchtigkeit) enthalten sind, durch die Vertragstaaten zu gewährleisten.

Das Programm umfasste als Kernfunktion die auf freiwilliger Grundlage erfolgende Bewertung der Sicherheitsaufsicht der Vertragstaaten durch die ICAO mit dem Ziel, gegebenenfalls im Anschluss daran zu beraten und technische Unterstützung zu leisten, damit die Vertragstaaten die ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen (SARP) und die zugehörigen Verfahren umsetzen können.

Bei der Bewertung wird ein Sicherheitsaudit der tatsächlichen Erfuellung internationaler Standards durch das betreffende Land vorgenommen. Dabei wird bewertet, ob die Aufsichtsbehörden über die rechtlichen Mittel, die Ressourcen, die personellen Mittel und den Sachverstand verfügen, um ihren Verpflichtungen hinsichtlich der internationalen Sicherheitsaufsicht nachzukommen.

Das Programm wies eine Reihe von Mängeln auf. Es war wegen der Freiwilligkeit der Beiträge von Mitgliedstaaten und durch die andauernden Finanzierungsprobleme der ICAO eingeschränkt. Da es sich um ein freiwilliges Programm handelte, konnte es nicht immer dort eingesetzt werden, wo der Bedarf am größten war. Bewertungen wurden stattdessen nur durchgeführt, wenn sie von dem betreffenden Staat beantragt wurden.

Die ICAO-Vertragstaaten haben entschieden, dass das Programm ab November 1998 für alle Vertragstaaten auf systematische und regelmäßige Weise gelten soll und die Ergebnisse veröffentlicht werden, wenn ein Staat nach einer erneuten Bewertung keine wesentlichen Verbesserungen erzielt hat. Das Programm wurde umbenannt in ,ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme" (USOAP, ICAO-Programm zur universellen Bewertung der Sicherheits aufsicht).

Um die Staaten bei den Behebungsmaßnahmen zu unterstützen, die zur Beseitigung der beim Sicherheitsaudit erkannten Mängel erforderlich sind, wird die ICAO mit Zustimmung und Beteiligung des betreffenden Staats einen genehmigten Maßnahmenplan erstellen. Dieser Plan ist Grundlage für die Wiedererreichung einer vollständigen Einhaltung der Bestimmungen in den ICAO-Anhängen.

Anhang 5

Finanzmittel der Gemeinschaft zur Verbesserung der weltweiten Luftverkehrssicherheit

(i) Europäischer Entwicklungsfonds - EEF (Lomé-Länder)

Die EEF-Mittel werden in Abstimmung mit den Empfängerstaaten festgelegt. Trotz der Tatsache, dass die meisten dieser Staaten erheblich unterfinanzierte Zivilluftfahrt behörden und ein niedriges Sicherheitsniveau aufweisen, war die Luftverkehrssicherheit bislang kein Ziel von Unterstützungsleistungen der Europäischen Gemeinschaft, die meisten Mittel wurden vorrangig für Gesundheit, Ausbildung und Armutsbekämpfung eingesetzt. Da der Luftverkehr jedoch immer mehr als wichtiger Faktor für das künftige Wirtschafts wachstum erkannt wird, fordern diese Länder vermehrt Unterstützung in Luftverkehrs fragen, und die Kommission sollte auf solche Anfragen positiv reagieren.

Die Kommission hat die Möglichkeit, Luftverkehrsprojekte zusammen mit anderen Gebern finanziell zu unterstützen. Traditionell haben sich die Weltbank und das UN-Entwicklungsprogramm (UNDP) als Co-Sponsoren betätigt; ihre Prioritäten lagen jedoch in den letzten Jahren auf anderen Gebieten. Die europäische Luftfahrtindustrie hat Interesse an einem Co-Sponsoring von Projekten mit der Kommission geäußert. Diese Möglichkeit sollte weiterverfolgt werden.

(ii) Haushaltsmittel für Entwicklungshilfe und wirtschaftliche Zusammenarbeit

Die Haushaltslinie für Entwicklungshilfe wird in Abstimmung mit dem Empfängerland festgelegt; auch hier hatte der Luftverkehr bislang keine Priorität. Aus diesem Grund wurde der Haushalt für die wirtschaftliche Zusammenarbeit genutzt, um die Luftverkehrssicherheit durch Kofinanzierungsvereinbarungen mit der EU-Industrie zu verbessern. Angesichts des Willens der EU-Industrie, solche Projekte fortzusetzen, sollten sie erweitert und ihre geografische Geltung auf Regionen ausgedehnt werden, in denen nach neueren ICAO-Audits dringender Bedarf besteht.

(iii) TACIS, PHARE und Haushaltsmittel für potenzielle neue EU-Mitgliedstaaten

Für die Zusammenarbeit mit den früheren GUS-Staaten (TACIS) und mit mittel- und osteuropäischen Staaten (PHARE) sowie anderen potenziellen EU-Mitgliedstaaten wurden umfangreiche Haushaltsmittel bereitgestellt.

Die Luftverkehrssicherheit in diesen Regionen ist besorgniserregend niedrig und gehört zu den schlechtesten weltweit. Aufgrund des Zerfalls der früheren Sowjetunion wurde die Luftverkehrssicherheit in der Region häufig vernachlässigt, und Zivilluftfahrtbehörden wurden mit zu geringen Mitteln ausgestattet oder überhaupt nicht geschaffen. In der Region sind auch neue ATM-Programme dringend erforderlich.

Im Rahmen von TACIS wurden Fragen der Luftverkehrssicherheit nur in beschränktem Umfang behandelt. Es werden jetzt Maßnahmen unternommen, um die Luftverkehrssicherheit in Zentralasien und im Kaukasus zu verbessern. Diese Unterstützung wird eventuell zeitlich und finanziell ausgeweitet.

Im Rahmen von PHARE wurden in den letzten sieben Jahren umfangreiche Projekte innerhalb des mehrere Länder umfassenden Verkehrsprogramms durchgeführt, um sicherzustellen, das das EUROCONTROL-Netz auf ganz Mitteleuropa ausgedehnt wird. Das vor kurzem abgeschlossene Projekt wurde von EUROCONTROL im PHARE-Auftrag durchgeführt und war sehr erfolgreich.

Potenzielle neue Mitgliedstaaten müssen die JAA-Standards für Lufttüchtigkeit und Flugsicherheit als Teil des gemeinschaftlichen Besitzstandes übernehmen. Es wurden einige Mittelzuweisungen vorgenommen, um Verbesserungen bei der Luftverkehrssicherheit und Flugsicherung zu unterstützen. Die zugewiesenen Mittel scheinen jedoch angesichts des Problemausmaßes nicht ausreichend, obschon TAIEX damit begonnen hat, begrenzte Unterstützung für Arbeiten in den Kandidaten ländern zu leisten, mit denen JAR-Vorschriften, EU-Qualitätssicherungssysteme, Standards und Genehmigungsverfahren für Zulieferer und Instandhaltungsbetriebe eingeführt werden sollen. Wenn größere Probleme vermieden werden sollen, muss dem Bereich der Luftverkehrssicherheit jedoch mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Anhang 5 (Fortsetzung)

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ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

AECMA The European Association of Aerospace Industries (Europäischer Verband der Luft- und Raumfahrtindustrie)

ATC Air Traffic Control (Flugsicherung)

ATM Air Traffic Management (Flugverkehrsmanagement)

CAA Civil Aviation Authority (Zivilluftfahrtbehörde)

CEEC Central and Eastern European Countries (Mittel- und osteuropäische Länder, MOEL)

COSCAP Co-operative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness Programmes

(ICAO Programme zur kooperativen Entwicklung der Betriebssicherheit und fortdauernden Lufttüchtigkeit)

ECAC European Civil Aviation Conference (Europäische Zivilluftfahrtkonferenz)

FAA Federal Aviation Administration (Zivilluftfahrtbehörde der USA)

IASA FAA International Aviation Safety Assessment (Bewertung der internationalen Luftverkehrssicherheit durch die FAA)

ICAO International Civil Aviation Organisation (Internationale Zivilluftfahrt- Organisation)

JAA Joint Aviation Authority (Arbeitsgemeinschaft der europäischen Luftfahrtverwaltungen)

JAR Joint Aviation Requirements

MOEL Mittel- und osteuropäische Länder

SAFA Safety of Foreign Aircraft (Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern)

SARP Standards and Recommended Practices (ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen)

USOAP Universal Safety Oversight Assessment Programme (ICAO-Programm zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht)