28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/1 
II 
(Vorbereitende Rechtsakte) 
KOMMISSION 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur 
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunrei­
nigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung 
KOM(87) 303 endg. 
(Von der Kommission dem Rat vorgelegt am 7. Juli 1987) 
(87/C 257/01) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung zur Europäi­
schen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Arti­
kel 100 A, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments (l), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialaus­
schusses (2), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Es ist von Bedeutung, daß die Gemeinschaft die erfor­
derlichen Maßnahmen trifft, um bis zum 31. Dezember 
1992 den Binnenmarkt schrittweise zu verwirklichen; 
der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengren­
zen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, 
Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. 
Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemein­
schaften für den Umweltschutz, das am 22. November 
1973 vom Rat verabschiedet wurde, werden die Mit­
gliedstaaten bereits aufgefordert, den neuesten wissen­
schaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luft­
verschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugmoto­
ren Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen 
Richtlinien in diesem Sinne anzupassen. Im dritten Ak­
tionsprogramm sind weitere Anstrengungen im Hin­
blick auf eine beträchtliche Verringerung des derzeitigen 
Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeugmotoren 
vorgesehen. In der Richtlinie 70/220/EWG (3) sind die Grenzwerte 
für Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten 
Kohlenwasserstoffen aus solchen Kraftfahrzeugmoto­
ren festgelegt; diese Grenzwerte sind zum ersten Mal 
durch die Richtlinie 74/290/EWG (4) herabgesetzt und 
aufgrund der Richtlinie 77/102/EWG(5) durch Grenz­
werte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt wor­
den. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe sind mit 
den Richtlinien 78/665/EWG (6) und 83/351/EWG (7) 
schrittweise herabgesetzt worden. 
Die Arbeiten, die von der Kommission im Rahmen ihrer 
Politik für eine Globalstrategie zur Weiterentwicklung 
der Regelungen auf dem Kraftfahrzeugsektor durchge­
führt werden, haben gezeigt, daß die europäische Indu­
strie über Motorentechnologien verfügt oder zur Zeit 
entwickelt, die eine neue Herabsetzung der Grenzwerte 
ermöglichen. Die Zielsetzungen der Gemeinschaftspoli­
tik in anderen Bereichen, vor allem auf dem Gebiet der 
rationellen Energienutzung, werden durch diese Herab­
setzung während des Bezugszeitraums nicht gefährdet. 
Die Gemeinschaft muß Richtlinien für den Umwelt­
schutz erlassen, mit denen sich auf dem Gebiet der 
Kraftfahrzeugemissionen den europäischen Bedingun­
gen entsprechende Werte erzielen lassen, wobei die glei­
chen Wirkungen auf die Umwelt erreicht werden sollen 
wie diejenigen der in den Vereinigten Staaten für Kraft­
fahrzeugemissionen geltenden Normen. Ein weiterer Be­
darf besteht im Hinblick auf die Innovation und die 
industrielle Wettbewerbsfähigkeit; zur Verwirklichung 
dieses Zieles ist für die einzelnen Hubraumklassen der 
(•) ABl. Nr. C 12 vom 14. 1. 1985, S. 65. 
(2) ABl. Nr. C 25 vom 28. 1. 1985, S. 46. (?) ABl. Nr. L 76 vom 6. 4. 1970, S. 1. 
(4) ABl. Nr. L 159 vom 15. 6. 1974, S. 61. 
(5) ABl. Nr. L 32 vom 3. 2. 1977, S. 32. 
(6) ABl. Nr. L 223 vom 14. 8. 1978, S. 48. 
(7) ABl. Nr. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1. 
Nr. C 257/2 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
Fahrzeuge eine differenzierte Lösung vorzusehen, damit 
die Vorschriften der Gemeinschaft soweit wie möglich 
zu vernünftigen Kosten und mit verschiedenen techni­
schen Mitteln eingehalten werden können. Die Grenz­
werte für die Fahrzeugklasse mit einem Hubraum von 
weniger als 1,4 1 entspricht der derzeitigen technisch­
wirtschaftlichen Situation der europäischen Hersteller 
in diesem Marktbereich; die Grenzwerte für 1992/1993 
sind 1987 festzulegen. 
Die Grenzwerte dieser Richtlinie beruhen auf der in 
der Richtlinie 70/220/EWG festgesetzten Prüfmethode, 
doch bedarf diese einer weiteren Anpassung, damit sie 
nicht nur den Bedingungen der Stadtzonen mit dichtem 
Verkehr Rechnung trägt, sondern auch denjenigen 
außerhalb dieser Zonen; diese Anpassung ist bis späte­
stens 1987 zu beschließen; 
Die Richtlinie 70/220/EWG bezieht sich in ihrem Arti­
kel 5 auf die Möglichkeit, die Bestimmungen der Anhän­
ge an den technischen Fortschritt anzupassen. 
Die Benzinmotoren aller Fahrzeuge, die den Bestim­
mungen dieser Richtlinie unterliegen, müssen für den 
ausschließlichen Betrieb mit unverbleitem Benzin ausge­
legt sein, damit die Verwendung von Additiven auf 
Bleibasis in den Kraftstoffen eingestellt werden und 
damit ein entscheidender Beitrag zur Verringerung der 
Umweltverschmutzung durch dieses Element geleistet 
werden kann. 
Die Vorschriften für Motoren mit Kompressionszün­
dung der in den Geltungsbereich der Richtlinie fallen­
den Fahrzeuge müssen angesichts des spezifischen Cha­
rakters aller von diesen Motoren emittierten Schadstof­
fe mit der späteren Entwicklung der Vorschriften für die 
anderen Schadstoffe dieser Motoren nach der Richtlinie 
72/306/EWG vereinbar bleiben. 
Während der Zeit zwischen der Annahme der europäi­
schen Normen und der Anwendung des überarbeiteten 
Europafahrzyklus muß für die Fahrzeuge, die die 
Betriebserlaubnis aufgrund gleichwertiger Normen auf 
Ausfuhrmärkten der Gemeinschaft erhalten, auch die 
EWG-Betriebserlaubnis erteilt werden können. 
Die Mitgliedstaaten, die dies wünschen, können die 
Einführung der in der Richtlinie festgelegten neuen 
Werte unter Einhaltung der im Vertrag festgelegten 
Regeln beschleunigen. Selbstverständlich können die 
Mitgliedstaaten, die dieses Recht in Anspruch nehmen, 
weder den Verkauf noch die Benutzung der in ihrem 
Land hergestellten oder aus dem Ausland eingeführten 
Fahrzeuge verbieten, wenn diese den Vorschriften der 
Gemeinschaft genügen — 
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Anhänge I, II, III, VI und VII der Richtlinie 70/220/ 
EWG werden gemäß dem Anhang zu dieser Richtlinie 
geändert. Ein neuer Anhang III-A wird hinzugefügt. Artikel 2 
1. Vom 1. Januar 1988 an dürfen die Mitgliedstaaten 
aus Gründen, die sich auf die Verunreinigung der Luft 
durch Motorabgase oder die Anforderungen des Mo­
tors in bezug auf die Kraftstoffe beziehen, 
— für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betriebser­
laubnis oder die Ausstellung der in Artikel 10 Ab­
satz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/ 
EWG vorgesehenen Bescheinigung oder die Be­
triebserlaubnis mit nationaler Geltung nicht verwei­
gern, 
— das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen 
nicht untersagen, 
sofern die Emissionen luftverunreinigender Gase dieses 
Kraftfahrzeugtyps oder dieser Fahrzeuge sowie die An­
forderungen des Motors in bezug auf die Kraftstoffe 
den Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der 
Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen. 
2. Die Mitgliedstaaten dürfen vom 1. Oktober 1988 
an für Fahrzeugtypen (*) mit einem Hubraum von mehr 
als 2 000 cm3 oder vom 1. Oktober 1980 an für Fahr­
zeugtypen mit einem Hubraum von weniger als 1 400 
cm3 und vom 1. Oktober 1991 an für Fahrzeugtypen 
mit einem Hubraum zwischen 1 400 cm3 und 2 000 cm3 
und vom 1. Oktober 1994 an für Fahrzeugtypen gleichen 
Hubraums mit einem Motor mit Kompressionszündung 
und Direkteinspritzung 
— die in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der 
Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Bescheinigung 
für Kraftfahrzeugtypen nicht mehr ausstellen, 
— die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für 
Kraftfahrzeugtypen verweigern, 
wenn bei den betreffenden Fahrzeugtypen die Emissio­
nen luftverunreinigender Gase nicht den Bestimmungen 
der Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 
der vorliegenden Richtlinie entsprechen. 
3. Die Mitgliedstaaten dürfen vom 1. Oktober 1989 
an für Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von mehr 
als 2 000 cm3, vom 1. Oktober 1991 an für Kraftfahrzeu­
ge mit einem Hubraum von weniger als 1 400 cm3 und 
vom 1. Oktober 1993 an für Kraftfahrzeuge mit einem 
Hubraum zwischen 1 400 cm3 und 2 000 cm3 und vom 
1. Oktober 1996 an für Kraftfahrzeuge gleichen 
Hubraums mit einem Motor mit Kompressionszündung 
und Direkteinspritzung, das erstmalige Inverkehrbrin­
gen dieser Kraftfahrzeuge verbieten, wenn ihre Abgas­
emissionen und die Anforderungen des Motors in bezug 
auf die Kraftstoffe den Bestimmungen der Anhänge der 
Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden 
Richtlinie nicht entsprechen. 
Artikel 3 
1. Die Mitgliedstaaten können die Betriebserlaubnis 
mit nationaler Geltung, die EWG-Betriebserlaubnis 
oder das in Artikel 10 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich 
(') Die in Artikel 2 genannten Fahrzeugtypen decken die in 
Anhang I Punkt 8.1 festgelegten Fahrzeugtypen nicht ab. 
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der Richtlinie 70/156/EWG vorgesehene Dokument für 
Kraftfahrzeuge mit einem Motor mit Fremdzündung 
verweigern, bei denen die Anforderungen in bezug auf 
die Kraftstoffe nicht den Bestimmungen der Anhänge 
der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorlie­
genden Richtlinie entsprechen, und zwar 
— vom 1. Oktober 1988 an für Fahrzeugtypen mit 
einem Hubraum von mehr als 2 000 cm3, ausgenom­
men die in Nummer 8.1 definierten Fahrzeuge, 
— vom 1. Oktober 1989 an für die anderen Fahrzeug­
typen. 
2. Vom 1. Oktober 1990 an dürfen die Mitgliedstaa­
ten das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen 
mit einem Motor mit Fremdzündung untersagen, bei 
denen die Anforderungen des Motors in bezug auf die 
Kraftstoffe nicht den Bestimmungen der Anhänge der 
Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden 
Richtlinie entsprechen, es sei denn, der Hersteller stellt 
eine Bescheinigung aus, die von dem technischen Dienst 
akzeptiert wird, der die ursprüngliche Betriebserlaubnis 
für die Abgaswerte erteilt hat, und in der erklärt wird, 
daß die Anpassung der Fahrzeuge an die neuen Kraft­
stoffanforderungen größere technische Änderungen er­
fordert, nämlich eine Änderung bei der Festlegung der 
Materialien der Ein- bzw. Auslaßventilsitze oder eine 
Verringerung des Kompressionssatzes oder eine Steige­
rung der Fähigkeit des Motors, den Leistungsverlust zu 
kompensieren; in einem solchen Fall kann dieses Verbot 
erst ab den in Artikel 2 Absatz 3 vorgesehenen Terminen 
in Kraft treten. Artikel 4 
Spätestens zum 31. Dezember 1987 wird der Rat auf 
Vorschlag der Kommission 
— eine weitere Senkung der Grenzwerte für Fahrzeuge 
mit einem Hubraum von weniger als 1 400 cm3 
beschließen, damit diese Werte nicht später als 1992 
für die Ausstellung einer neuen Betriebserlaubnis 
mit nationaler Geltung und 1993 für das erstmalige 
Inverkehrbringen von Fahrzeugen Anwendung 
finden, 
— die Prüfung nach Anhang III der Richtlinie 70/ 
220/EWG ändern, um sie den Verkehrsbedingungen 
insbesondere durch die Einbeziehung außerstäd­
tischer Fahrzyklen anzupassen (2), 
— die Modalitäten für das Inkrafttreten des in An­
hang III aufgeführten geänderten Versuchs sowie die 
Bedingungen für die Aufhebung der im derzeitigen 
Anhang III und im Anhang III-A vorgesehenen Be­
stimmungen beschließen, einschließlich der Über­
gangszeit. 
Artikel 5 
Die Mitgliedstaaten erlassen vor dem ... die erforderli­
chen Vorschriften, um dieser Richtlinie nachzukom­
men, und setzen die Kommission hiervon unverzüglich 
in Kenntnis. 
Artikel 6 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
ANHANG I 
ÄNDERUNG DER ANHÄNGE ZUR RICHTLINIE 70/220/EWG 
IN DER FASSUNG DER RICHTLINIE 83/351/EWG 
2.2. Ist wie folgt zu ändern: 
„Mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klasse Nj, die nach der Richtlinie ... eine Betriebserlaubnis 
erhalten haben." 
Ist wie folgt zu ändern: 
„Im Sinne des Anhangs III-A ist unter ,Bezugsmasse' die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs 
abzüglich des Pauschalgewichts des Fahrers von 75 kg zuzüglich einer Pauschalmasse von 
136 kg zu verstehen." 
2.9. 
2.9.1. 
2.9.1.1. „Hubraum" bedeutet 
bei Hubkolben das Nenn-Volumen 
bei Rotationskolbenmotoren (Wankel-Motoren) das doppelte Nenn-Durchlaufvolumen 
Folgender Punkt 3.2.4 ist hinzuzufügen 
„3.2.4. Beschreibung der Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, daß das Fahrzeug mit 
einem Motor mit Fremdzündung aufgrund seiner Bauart nur mit unverbleitem Benzin nach 
den Bestimmungen der Richtlinie 85/210/EWG versorgt werden kann. 
Nr. C 257/4 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
Diese Voraussetzung gilt als erfüllt, wenn nachgewiesen werden kann, daß der Einfüllstutzen 
des Kraftstofftanks so ausgelegt ist, daß der Tank nicht mit einem Zapfventil gefüllt werden 
kann, das einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat." 
Unter Punkt 5.1 erhält der bestehende Text die Nummer 5.1.1 und wird wie folgt ergänzt: 
„Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, daß die Fahrzeuge 
während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen 
tatsächlich begrenzte Schadstoffemissionen aufweisen." 
Folgender Punkt 5.1.2 ist hinzuzufügen: 
„5.1.2. Das Fahrzeug mit einem Motor mit Fremdzündung muß so ausgelegt sein, daß es mit 
unverbleitem Benzin nach der Richtlinie 85/210/EWG betrieben werden kann." 
Punkt 5.2.1.1.4 erhält folgenden Wortlaut: 
„5.2.1.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.2.1.1.4.2 und 5.2.1.1.5 ist die Prüfung dreimal 
durchzuführen. Die festgestellte Kohlenmonoxidmasse, die Summe der Massen der Kohlen­
wasserstoffe und Stickoxide und die Stickoxidmasse müssen für die entsprechenden Fahr­
zeugklassen unter den nachstehenden Werten liegen: 
Hubraum 
C 
(in cm3) 
C > 2 000 
1 400 SS C SS 2 000 
C < 1 400 Kohlenmonoxidmasse 
LI 
(g je Prüfung) 
25 
30 
45 Summe der Massen 
der Kohlenwasserstoffe 
und Stickoxide 
L2 
(g je Prüfung) 
6,5 
8 
15 Stickoxidmasse 
L3 
(g je Prüfung) 
3,5 
6 
Kraftfahrzeuge mit einem Motor mit Kompressionszündung und einem Hubraum von mehr 
als 2 000 cm3 müssen den Grenzwerten der Hubraumklasse zwischen 1 400 cm3 und 2 000 cm3 
genügen." 
In den Punkten 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 und 5.2.1.1.5.2 ist nach dem Ausdruck „Summe der Massen 
(Emissionen) der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide" folgendes hinzuzufügen: „sowie die Masse (Emission) 
der Stickoxide". 
Folgender neuer Abschnitt 6.5 wird hinzugefügt: 
„6.5. Kraftfahrzeugtypen mit einem Motor mit Fremdzündung mit unterschiedlichen Motoranfor­
derungen bezüglich des Kraftstoffs 
6.5.1. Die Betriebserlaubnis ist auf Kraftfahrzeugtypen auszudehnen, die wegen der Motoranforde­
rungen bezüglich des Kraftstoffs geändert wurden, sofern die Bedingungen von Punkt 8.6 
dieses Anhangs erfüllt sind." 
Folgender neuer Abschnitt 6.6 wird hinzugefügt: 
„6.6. Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos arbeitendem Getriebe 
6.6.1. Die Betriebserlaubnis für Fahrzeugtypen mit Handschaltung kann unter folgenden Vorausset­
zungen auf Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos arbeitendem Getriebe ausge­
dehnt werden: 
6.6.1.1. Dieselben Grundformen von Bestandteilen und Systemen (außer dem Getriebe), die die 
gasförmigen Schadstoffemissionen beeinträchtigen können, müssen vorhanden und funk­
tionsfähig sein, aber Detailunterschiede zur Berücksichtigung der unterschiedlichen 
Betriebsmerkmale automatischer und stufenlos arbeitender Getriebe sind zulässig. 
6.6.1.2. Der Fahrzeugtyp muß eine Referenzmasse mit einer Abweichung von ± 5% von der 
Referenzmasse des Fahrzeugtyps mit Handschaltung haben. 
6.6.1.3. Der Fahrzeugtyp muß geprüft werden und den Anforderungen des wie folgt geänderten 
Abschnitts 5 genügen: 
„Die Grenzwerte für die Stickoxide ergeben sich aus der Multiplikation der L3-Werte in der 
Tabelle in 5.2.1.1.4 mit dem Faktor 1,3 und die Grenzwerte für die Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und der Stickoxide ergeben sich aus der Multiplikation der L2-Werte in 
der Tabelle 5.2.1.1.4 mit dem Faktor 1,2." 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/5 
Die Tabelle unter 7.1.1.1 ist durch folgende Tabelle zu ersetzen: 
„Hubraum 
C 
(in cm5) 
C > 2 000 
1 400 5£ C s= 2 000 
C < 1 400 Kohlenmonoxidmasse 
LI 
(g je Prüfung) 
30 
36 
54 Summe der Massen 
der Kohlenwasserstoffe 
und Stickoxide 
L2 
(g je Prüfung) 
8,1 
10 
19 Stickoxidmasse 
L3 
(g je Prüfung) 
4,4 
7,5 
Kraftfahrzeuge mit einem Motor mit Kompressionszündung und einem Hubraum von mehr als 2 000 cm-
müssen den Grenzwerten der Hubraumklasse zwischen 1 400 cm3 und 2 000 cm3 genügen." 
Der zweite Absatz von 7.1.1.2 muß lauten: 
„L: Grenzwert nach 7.1.1.1 für Kohlenmonoxidemissionen, die Summe der Emissionen von Kohlenwas­
serstoffen und Stickoxiden sowie die Stickoxidemissionen." 
Folgender neuer Abschnitt 7.2 wird hinzugefügt: 
„7.2. Wird die Betriebserlaubnis nach den Bestimmungen von Abschnitt 6.6 (automatische und 
stufenlos arbeitende Getriebe) erteilt, so ergeben sich die Grenzwerte für die Stickoxide aus 
der Multiplikation der L3-Werte in der Tabelle in 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,3 und die 
Grenzwerte für die Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide aus der 
Multiplikation der L2-Werte in der Tabelle in 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,2." 
Punkt 8.1 muß lauten: 
,,8.1. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung der Übereinstimmung 
— bei anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse Mj, 
—- bei Fahrzeugen der Klasse Mj, die für die Beförderung von mehr als sechs Personen 
einschließlich des Fahrers ausgelegt sind oder eine Höchstmasse von mehr als 2 500 kg 
haben, sowie 
— bei Fahrzeugen, die zum Befahren des Geländes außerhalb der Straßen bestimmt sind, 
— bei den in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG in der Fassung der Richtlinie 87/.../ 
EWG definierten nicht straßengebundenen Fahrzeugen 
gelten vom 1. Oktober 1989 an für die Fahrzeugtypen und vom 1. Oktober 1990 an für die 
Fahrzeuge, die erstmals in Verkehr gebracht werden, die in den Tabellen von Nummer 
5.2.1.1.4 (Betriebserlaubnis) und 7.1.1.1 (Prüfung auf Übereinstimmung) der Richtlinie 70/ 
220/EWG in der Fassung der Richtlinie 83/351/EWG enthaltenen Grenzwerte." 
Der nachstehende neue Punkt 8.3 ist hinzuzufügen: 
,,8.3. Gleichzeitige Prüfung wie die Prüfung vom Typ I betreffend die Kontrolle der Emissionen 
nach Anfahren mit kaltem Motor 
8.3.1. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung der Übereinstimmung bei der Produktion von 
Fahrzeugen der Klasse Mj mit einem Motor mit einem Hubraum von 1> 1 400 cm3 kann 
der technische Dienst auf Ersuchen eines Herstellers die gleichwertige Prüfung nach An­
hang III A („EPA-Zyklus") anstelle derjenigen nach 5.2.1.1 durchführen. 
In diesem Fall: 
8.3.1.1. Werden die Grenzwerte in der Tabelle unter 5.2.1.1.4 für die Betriebserlaubnis für einen 
Fahrzeugtyp durch die nachstehenden Werte ersetzt: 
— Kohlenmonoxidmasse (LI): 2,11 g/km 
— Kohlenwasserstoffmasse: 0,25 g/km 
— Stickoxidmasse (L3): 0,62 g/km 
Diese Grenzwerte gelten als eingehalten, wenn sie von den Prüfungsergebnissen für einen 
Fahrzeugtyp bei Multiplizierung der einzelnen Schadstoffmassen mit dem entsprechenden 
Verschlechterungsfaktor der nachstehenden Tabelle nicht überschritten werden: 
Nr. C 257/6 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
Abgasreinigungssystem 
1. Fremdzündungsmotor mit Oxydationskatalysator 
2. Fremdzündungsmotor ohne Katalysator 
3. Fremdzündungsmotor mit Dreiwegekatalysator 
4. Motor mit Kompressionszündung Verschlechterungsfaktor 
CO 
1,2 
1,2 
1,2 
1,1 HC 
1,3 
1,3 
1,3 
1,0 NOx 
1,0 
1,0 
1,1 
1,0 
In den Fällen, in denen ein Hersteller den Nachweis für Verschlechterungsfaktoren erhalten 
hat, welche für den Fahrzeugtyp spezifisch sind, bei dem die Bescheinigungsverfahren für 
die gemeinschaftlichen Ausfuhrmarkte angewandt werden, können diese Faktoren immer 
dann als Alternative verwendet werden, wenn mit den in diesem Abschnitt genannten 
Grenzwerten Übereinstimmung hergestellt wird. 
8.3.1.2. Können Fahrzeuge für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Herstellungs­
serie entnommen und dem Testverfahren nach Anhang III A unterzogen werden. 
8.3.1.2.1. Ein Fahrzeug hat den Test nicht bestanden, wenn die Testergebnisse nach Anpassung 
gemäß den Verschlechterungsfaktoren, die für den nach 8.3.1.1 mit einer Betriebserlaubnis 
versehenen Fahrzeugtyp festgelegt sind, darauf hinauslaufen, daß ein oder mehrere Grenzwer­
te nach 8.3.1.1 überschritten werden. 
8.3.1.2.2. Die Produktion der Serie gilt als in Übereinstimmung oder nicht in Übereinstimmung, wenn 
sich bei Prüfung der Fahrzeuge einer Probeentnahme ein positiver Prüfungsentscheid für 
sämtliche Grenzwerte oder ein negativer Prüfungsentscheid für einen Grenzwert ergibt. Ein 
positiver Testbescheid ist gegeben, wenn die kumulierte Zahl der Fahrzeuge, die den Test 
nach 8.3.1.2.1 nicht bestanden haben, für jeden Grenzwert nicht höher ist als die der 
kumulierten Zahl der geprüften Fahrzeuge entsprechende Zahl positiver Prüfungsentscheide. 
Ein negativer Prüfungsentscheid ist gegeben, wenn die kumulierte Zahl von Fahrzeugen, die 
den Test nicht bestanden haben, für einen Grenzwert nicht niedriger ist als die der kumulier­
ten Zahl der geprüften Fahrzeuge entsprechende Zahl negativer Prüfungsentscheide. 
Sobald ein positiver Prüfungsentscheid für einen besonderen Grenzwert vorliegt, wird die 
Zahl der Fahrzeuge, deren endgültige Testergebnisse nach Anwendung des Verschlechte­
rungsfaktors diesen Grenzwert überschreiten, im Hinblick auf die Prüfung der Übereinstim­
mung der Produktion nicht weiter berücksichtigt. 
Die jeweilige Zahl positiver bzw. negativer Prüfungsentscheide, die mit der kumulierten 
Zahl geprüfter Fahrzeuge gekoppelt ist, ist in der nachstehenden Tabelle angegeben: 
Cumulative number of 
vehicles tested 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 Pass decision 
(number of failures) 
0) 
(*) 
(') 
0) 0 
0 
1 
2 
2 
3 
3 
4 
4 
5 
5 
6 
6 
7 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
11 
11 Fail decision 
(number of failures) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
6 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
10 
11 
11 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/7 
Cumulative number of 
vehicles tested 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 
41 
42 
43 
44 
45 
46 
47 
48 
49 
50 
51 
52 
53 
54 
55 
56 
57 
58 
59 
60 Pass decision 
(number of failures) 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
17 
18 
18 
19 
19 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
32 Fail decision 
(number of failures) 
17 
18 
19 
19 
20 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
29 
29 
30 
30 
31 
31 
32 
32 
33 
33 
33 
33 
33 
(') Series not able to pass at this stage 
(2) Series not able to fail at this stage 
8.3.1.3. Die Hersteller von Kraftfahrzeugen, die eine von Regierungsbehörden ausgestellte Bescheini­
gung für die gemeinschaftlichen Ausfuhrmärkte erhalten haben, die auch die Ergebnisse der 
den Prüfungen nach dem Verfahren des Anhangs III A gleichwertigen Prüfungen enthalten, 
können solche Ergebnisse vorlegen. 
8.4. Für die Ausdehnung der EWG-Betriebserlaubnis auf Fahrzeuge, für die bereits eine Betriebser­
laubnis gemäß der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 83/351/EWG erteilt 
worden ist, die aber wegen der in der vorliegenden Richtlinie vorgesehenen Motoranforderun­
gen bezüglich des Kraftstoffs geändert worden sind, hat der Hersteller zu bescheinigen, daß 
8.4.1. der Fahrzeugtyp den unter 5.1.2 dieses Anhangs vorgesehenen Motoranforderungen bezüglich 
des Kraftstoffs entspricht und daß 
8.4.2. das Fahrzeug weiterhin den Grenzwerten für die Übereinstimmung der Produktion gemäß 
der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 83/351/EWG entspricht." 
ANHANG II 
Nach 1.4 und 1.5 ist „(4)" hinzuzufügen. 
Nach 1.7 ist „(5)" hinzuzufügen. 
Am Schluß der Seite sind folgende Fußnoten hinzuzufügen: 
„(4) Dieser Wert ist auf die nächste mm-Dezimalstelle auf- bzw. abzurunden. 
(5) Dieser Wert ist mit 7t = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten cm3 auf- bzw. abzurunden." 
Nr. C 257/8 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX III-A TEST 
TEST ANOTHER 
LIMIT VAU!E("/o 
(ARE) PASSEI) 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/9 
Nr. C 257/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
Unter Punkt 7 ist folgender Unterpunkt hinzuzufügen: 
„Für die in Anhang lll-A vorgesehenen Prüfungen anzugebende Informationen 
Schaltpunkte (vom 1. in den 2. Gang usw.). 
Kaltstartmethode." 
ANHANG 111 
3.1.7 ist zu streichen. 
ANHANG VI 
(Technische Daten des Bezugskraftstoffes) 
Die Tabelle in 1 ist durch folgende Tabelle zu ersetzen: 
„1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEU­
GE MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR 
Bezugskraftstoff CEC RF 08-A-85 
Typ: Superbenzin, unverbleit 
ROZ 
MOZ 
Dichte bei 15 °C 
Dampfdruck (nach Reid) 
Siedeverlauf 
— Siedebeginn 
— 10 Volumenprozent-Destillat 
— 50 Volumenprozent-Destillat 
— 90 Volumenprozent-Destillat 
— Siedeende 
Rückstand 
Analyse der Kohlenwasserstoffe 
— Alkene 
— Aromaten 
— Alkane 
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff 
Oxidationsbeständigkeit 
Abdampf rückstand 
Schwefelgehalt 
Kupferkorrosion bei 50 °C 
Bleigehalt 
Phosphorgehalt Grenzwerte und Einheiten 
min. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(einschließlich 
5 Vol. % 
max. Benzol (})) 
Verh 
480 Min. max. 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110 °C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20 Vol. % 
45 Vol. % 
Rest 
ältnis 
4 mg/100 ml 
0,04 Masse % 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 ASTM-Verfahren 
D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 1319 
(!)D 3606/D 2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D 2622/ 
D 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
(') Zusatz von sauerstoffhaltigen Komponenten verboten." 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/11 
ANHANG V7/ 
Ein neuer Punkt 6 ist hinzuzufügen und die Numerierung folgender Punkte zu ändern: 
„6. Hubraum ... cm3."' 
Unter Punkt 14 ist in der ersten Zeile folgendes hinzuzufügen: 
„nach Anhang 111/Anhang III-A." 
Unter Punkt 14.1 ist in der ersten Zeile hinzuzufügen: 
„nach Anhang III." 
Nach Punkt 14.1 ist der neue Punkt 14.2 hinzuzufügen: 
„14.2 Prüfung Typ I nach Anhang III-A 
CO: ... g/km HC: ... g/km NOx: ... g/km." 
Der frühere Punkt 14.2 wird zu 14.3. 
Der frühere Punkt 14.3 wird zu 14.4. 
ANHANG lll-A 
GLEICHWERTIGE PRÜFUNG WIE DIE PRÜFUNG VOM TYP I BETREFFEND DIE KONTROLLE DER 
EMISSIONEN NACH ANFAHREN MIT KALTEM MOTOR 
1. EINLEITUNG 
... wie Absatz 8.3 von Anhang I. 
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
2.1. Beschreibung des Zyklus 
Betrieb ... gemäß Tabelle und Graph in Anlage 1. Aufgliederung ... Anlage. 
2.2. Wie 2.2 in Anhang III. 
2.3. Getriebe 
2.3.1. Soweit keine anderslautenden Angaben vorliegen, gelten als Prüfbedingungen immer die 
Empfehlungen des Herstellers. 
2.3.2. Fahrzeuge mit Freilauf oder Schongang (Overdrive) sind ohne anderslautende Angaben bei 
dem vom Hersteller empfohlenen Betrieb zu prüfen. 
2.3.3. Leerlaufprüfungen sind mit der Automatic-Schaltung in „Fahr"-Stellung (Drive) und mit 
gebremsten Rädern durchzuführen: Handschaltungen sind mit Ausnahme des ersten Leerlaufs 
mit eingelegtem Gang und ausgerückter Kupplung durchzuführen. 
Das Fahrzeug ist so zu fahren, daß das Gaspedal zur Einhaltung der gewünschten Geschwindig­
keit möglichst wenig bewegt wird. 
2.3.4. Die Beschleunigungen sind sachte und nach repräsentativen Schaltgeschwindigkeiten und 
-verfahren durchzuführen. Bei Gangschaltungen von Hand muß der Fahrer während jeder 
Schaltung vom Gaspedal zurücktreten und die Schaltung möglichst rasch vollführen. Läßt 
sich das Fahrzeug nicht wie vorgeschrieben beschleunigen, so ist es mit der verfügbaren 
Höchstleistung zu fahren, bis es die im Fahrzyklus für den betreffenden Zeitpunkt vorgeschrie­
bene Geschwindigkeit erreicht hat. 
2.3.5. Verzögerungen sind mit eingelegtem Gang durchzuführen, wobei je nach Bedarf die Bremse 
oder das Gaspedal zu benutzen ist, um die gewünschte Geschwindigkeit einzuhalten. Fahrzeuge 
mit Handschaltung sind eingekuppelt und ohne Schaltung des Ganges gegenüber der vorange­
henden Fahrweise zu fahren. Wird bis auf den Stillstand verlangsamt, so sind die Kupplungs­
pedale hinunterzudrücken, wenn die Geschwindigkeit unter 24,1 km/h fällt, wenn der Motor 
offensichtlich nicht mehr genügend zieht oder stillzustehen droht. 
Nr. C 257/12 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
2.3.6. Handschaltung 
2.3.6.1. Bei Prüffahrzeugen mit Handschaltung ist die Schaltung nach Verfahren zu betätigen, die vom 
Hersteller empfohlen worden sind, und zwar vorbehaltlich der Zustimmung der mit der 
Durchführung der Prüfungen beauftragten technischen Stelle. 
2.4. Toleranzen 
2.4.1. Der Prüfstand-Fahrzyklus ist in Anhang I festgelegt. Der Fahrzyklus ist als schwache Kurve 
des Geschwindigkeits/Zeit-Verhältnisses ersichtlich. Er umfaßt eine nichtrepetitive Serie von 
Leerlauf, Beschleunigung, normale Fahrt und Verzögerung in verschiedenen Zeitsequenzen 
und Längen. 
2.4.2. Es gelten folgende Geschwindigkeitstoleranzen: 
— obere Grenze: 3,2 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der 
gegebenen Zeitspanne; 
— untere Grenze: 3,2 km/h unter dem untersten Punkt der Kurve während einer Sekunde 
der gegebenen Zeitspanne; 
— die Toleranzen überschreitende Geschwindigkeitsschwankungen (wie sie während der 
Gangschaltung vorkommen können) sind annehmbar, sofern sie nie länger als 2 Sekunden 
dauern; 
— niedrigere Geschwindigkeiten als die angegebenen sind annehmbar, sofern das Fahrzeug 
mit der während dieser Phase verfügbaren Höchstleistung gefahren wird; 
— es gelten die oben festgelegten Geschwindigkeitstoleranzen, mit Ausnahme der Unter- und 
Obergrenze, die 6,4 km/h beträgt; 
— die nachstehenden Zahlen zeigen den Bereich der annehmbaren Geschwindigkeitstoleran­
zen für typische Punkte. Die Abbildung A zeigt typische zu- oder abnehmende Abschnitte 
der Geschwindigkeitskurve während des Zeitintervals von 2 Sekunden. In Abbildung B 
sind typische Abschnitte der Geschwindigkeitskurve mit Höchst- und Mindestwerten 
wiedergegeben. 
Zulässiger 
Bereich 
O 
I 
I 
Zeit 
Abbildung A O 11 
_* " 
1 1 
1 / 
ls 
ls { 
Zulässiger 
Bereich 
\ 1 
I 
I 
Zeit 
Abbildung B 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/13 
FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF 
3.1. Prüffahrzeuge 
3.1.1. 
3.1.2. 
3.1.3. 
3.1.4. 
3.1.5. 
3.1.6. Wie 3.1.1 bis 3.1.6 von Anhang III. 
3.2. Kraftstoff 
4.1. 
4.1.1. Für die Prüfungen ist der Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen technische Daten in An­
hang VI aufgeführt sind, oder gleichwertige Bezugskraftstoffe, die von den zuständigen 
Behörden in den Ausfuhrmärkten der Gemeinschaft verwendet werden. 
PRÜFEINRICHTUNG 
Prüfstand 
Es ist hinzuzufügen: 
„Prüfstände mit einstellbarer Lastkurve können als Prüfstände mit fester Lastkurve gelten, 
wenn sie den Anforderungen für Prüfstände mit fester Lastkurve entsprechen und als Prüfstand 
mit fester Lastkurve verwendet werden." 
4.1.2. 
4.1.3. } Wie 4.1.1, 4.1.2 und 4.1.3 von Anhang III. 
4.1.4. Genauigkeit 
4.1.4.1. Wie 4.1.4.1 von Anhang III. 
4.1.4.2. Im Falle eines Prüfstandes mit fester Lastkurve muß der Prüfstand der auf der Straße aufgenom­
menen Leistung bei 80,5 km/h auf 5 % genau angeglichen werden können. 
Im Falle eines Prüfstandes mit einstellbarer Lastkurve muß der Prüfstand der auf der Straße 
aufgenommenen Leistung bei 80,5, 60 und 40 km/h auf 5% und bei 20 km/h auf 10% genau 
angeglichen werden können. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung 
positiv sein. 
4.1.4.3. 
4.1.4.4. 
4.1.5. 
4.1.5.1. j Wie 4.1.4.3 und 4.1.4.4 von Anhang III. 
Einstellung der Lastkurve des Prüfstandes sowie der Schwungmasse 
Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die 
Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80,5 km/h aufgenom­
men wird. Die alternativen Verfahren zur Bestimmung und Einstellung der Bremse sind in 
Anlage 2 Abschnitt 3 und Anlage 3 beschrieben. 
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt werden, daß die auf die 
Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten Geschwindigkeiten von 20, 40, 60 und 
80,5 km/h aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstellung dieser Belastung der 
Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 2 Nummer 3 und Anlage 3 beschrieben. 
4.1.5.3. Wie 4.1.5.3 von Anhang III. 
4.2 bis 4.7. Wie 4.2 bis 4.7 von Anhang III. 
Nr. C 257/14 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG 
5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen 
Bezugsmasse des Fahrzeugs 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 
1500 
1560 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< kg) 
Pr 480 
Pr sS 540 
PrsS 600 
Pr sS 650 
Pr sS 710 
Pr *S 770 
Pr s5 820 
Pr sS 880 
Pr sS 940 
Pr sS 990 
Pr SS 1 050 
PrsSl HO 
Pr sS 1 160 
Pr sS 1 220 
Pr sS 1 280 
Pr sS 1 330 
Pr sS 1 390 
Pr sS 1 450 
Pr sS 1 500 
Pr sS 1 560 
Pr sS 1 620 
1 620 < Pr sS 1 670 
1670 < Pr SS 1 730 
1 730 < Pr sS 1 790 
1 790 < Pr sS 1 870 
1870 
1 980 
2 100 
2 210 
2 320 < 
< 
< 
< 
< 
2 440 < 
2 610 < Pr sS 1 980 
Pr sS 2 100 
Pr sS 2 210 
Pr sS 2 320 
Pr sS 2 440 
Pr sS 2 610 
Pr sS 2 830 Äquivalente Schwungmasse 
(kg) 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1 130 
1 190 
1250 
1300 
1360 
1420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1 810 
1930 
2040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
Elektrische Schwungräder oder andere Mittel zur Simulation der Prüfgewichte gemäß den 
Angaben in der Tabelle sind anzuwenden. Ist das angegebene äquivalente Prüfgewicht mit 
dem angewandten Fahrleistungsprüfstand nicht anwendbar, so ist das nächsthöhere verfügbare 
äquivalente Prüfgewicht anzuwenden (bis höchstens 115 kg). 
Anmerkung: Die Bezugsmasse des Fahrzeugs ist die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem 
Zustand abzüglich der Einheitsmasse des Fahrers und zuzüglich einer Ein­
heitsmasse von 136 kg. 
Einstellung der Bremse des Prüfstandes: Wie 5.2 von Anhang III. 
Vorbereitung des Fahrzeugs 
Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer annähernd konstanten Temperatur 
zwischen 20 °C und 30 °C auszusetzen. 
Die Vorbereitungsdauer muß mindestens sechs Stunden mit oder mindestens zwölf Stunden 
ohne Messung der Temperatur des Motoröls betragen. 
Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 36 Stunden 
nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen. 
Wie 5.3.2 von Anhang III. 
PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND 5.2. 
5.3. 
5.3.1. 
5.3.2, 
6. 
6.1 bis 6.1.4. Wie 6.1 bis 6.1.4 von Anhang III. 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/15 
6.2. Prüfung und Gasentnahme 
6.2.1. Vor der Emissionsprüfung ist das Fahrzeug so unterzubringen, daß es vor Niederschlägen (z.B. 
Regen oder Tau) geschützt ist. Die vollständige Prüfstandsprüfung umfaßt eine Fahrt mit 
Kaltstart von 12,1 km und simuliert eine Fahrt mit Warmstart. Das Fahrzeug darf zwischen 
der Kalt- und der Warmstartprüfung 10 Minuten auf dem Prüfstand stehengelassen werden. 
Die Kaltstartprüfung wird in zwei Teile unterteilt. Der erste Teil bildet die „transiente" Phase 
des Kaltstarts und hört mit dem Ende der Verzögerung auf, die nach 505 Sekunden des 
Fahrzyklus vorgesehen ist. Der zweite Teil, die „stabilisierte" Phase, umfaßt den Rest des 
Fahrzyklus einschließlich des Ausschaltens des Motors. Dementsprechend umfaßt auch die 
Warmstartprüfung zwei Teile. Der erste ist wiederum die „transiente" Phase und endet am 
gleichen Punkt des Fahrzyklus wie der erste Teil der Kaltstartprüfung. Der zweite Teil der 
Warmstartprüfung, die „stabilisierte" Phase, wird als identisch mit dem zweiten Teil der 
Kaltstartprüfung betrachtet. Die Warmstartprüfung endet deshalb nach Abschluß des ersten 
Teils (505 Sekunden). 
6.2.2. Bei jeder Prüfung ist wie folgt zu verfahren: 
6.2.2.1. Räder des Fahrzeugs auf den Fahrleistungsprüfstand setzen, ohne den Motor anzustellen. 
Rollenumdrehungszähler auf Null stellen und entsperren. 
6.2.2.2. Motorhaube des Fahrzeugs öffnen und Kühlventilator in die richtige Stellung bringen. 
6.2.2.3. Probenahmeventile auf „Bereitschaft" (standby) einstellen, die Auffangbeutel für die Gaspro­
ben an die Systeme zur Entnahme der verdünnten Auspuffgas- und Luft-Proben anschließen. 
6.2.2.4. Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) — falls noch nicht angestellt —, die 
Entnahmepumpen, das Temperaturregistriergerät, den Kühlventilator des Fahrzeugs und das 
vorerwärmte Registriergerät zur Analyse der Kohlenwasserstoffe (nur für Dieselmotoren) 
einschalten. (Der Wärmeaustauscher des Entnahmegeräts mit konstantem Volumen sollte, 
wenn er benutzt wird, auf seine Betriebstemperatur vorerwärmt werden.) Die kontinuierliche 
Entnahmeeinrichtung des Dieselkraftstoff-Kohlenwasserstoff-Analysegeräts und der Filter 
(wenn angewandt) sollten vor Beginn der Prüfung auf 190 °C ± 10 °C vorerwärmt werden. 
6.2.2.5. Durchflußrate der Gasproben auf den gewünschten Wert einstellen (mindestens 0,28 m3/h) 
und Gasdurchfluß-Meßgeräte auf Null stellen. 
Anmerkung: Die Durchflußrate der CFV-CVS-Gasproben ist durch das Venturi-Konzept 
festgelegt. 
6.2.2.6. Auspuffschlauch an das (die) Auspuffrohr(e) des Fahrzeugs anschließen. 
6.2.2.7. Gasstrom-Meßgerät in Gang setzen, Probenahmeventile so einstellen, daß die Probe in den 
Auffangbeutel für „transientes" Auspuffgas und denjenigen für „transiente" Verdünnungsluft 
fließt (Integrator des Diesel-Kohlenwasserstoff-Analysiersystems einstellen und gegebenenfalls 
Registrierkarte anzeichnen), Schlüssel drehen und Motor ankurbeln. 
6.2.2.8. Fünfzehn Sekunden nach Anlaufen des Motors Gang einlegen. 
6.2.2.9. Zwanzig Sekunden nach dem Anlaufen des Motors beginne man die anfängliche Beschleuni­
gung des Fahrzyklus. 
6.2.2.10. Das Fahrzeug ist nach dem Fahrzyklus des Fahrleistungsprüfstandes zu fahren. 
6.2.2.11. Nach der nach 505 Sekunden vorgesehenen Verzögerung ist gleichzeitig der Gasprobenstrom 
von den „transienten" Beuteln in die „stabilisierten" Beutel umzuleiten, das Gasflußmeßgerät 
Nr. 1 (und der Diesel-HC-Integrator Nr. 1) zu schließen (Karte des Diesel-HC-Integrators 
markieren) und das Gasflußmeßgerät Nr. 2 (und der Diesel-HC-Integrator Nr. 2) in Betrieb zu 
setzen. Vor der auf 510 Sekunden festgelegten Beschleunigung registriere man die gemessenen 
Umdrehungen der Rolle oder Welle, setze den Zähler wieder auf Null oder schalte auf einen 
zweiten Zähler um. Sobald wie möglich überführe man die „transienten" Auspuff- und 
Verdünnungsluftproben in das Analysesystem und verarbeite die Proben so, daß binnen 20 
Minuten nach Beendigung der Gasprobeentnahme mit allen Analysegeräten stabilisierte Werte 
der Auspuffgasprobe erhalten werden. 
6.2.2.12. Zwei Sekunden nach dem Ende der letzten Verzögerung (nach 1 369 Sekunden) stelle man den 
Motor ab. 
6.2.2.13. Fünf Sekunden nach dem Ausschalten des Motors ist gleichzeitig das Gasfluß-Meßgerät Nr. 2 
(und der Diesel-HC-Integrator Nr. 2) zu sperren (gegebenenfalls auch die HC-Registrierkarte 
ankreuzen) und die Gasprobenentnahmeventile auf „standby" einzustellen. Man registriere 
die gemessenen Umdrehungen der Rolle oder Welle und stelle den Zähler wieder auf Null. 
Die „stabilisierten" Auspuffgas- und Verdünnungsluftproben übermittle man so rasch wie 
möglich an das Analysesystem und verarbeite die Gasproben so, daß binnen zwanzig Minuten 
nach Abschluß der Probeentnahme stabilisierte Werte der Auspuffgasproben erhalten werden. 
Nr. C 257/16 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
6.2.2.14. Sofort nach Abschluß der Probeentnahme ist der Kühlventilator abzustellen und die Motor­
haube zu schließen. 
6.2.2.15. Die Entnahme mit konstantem Volumen (CVS) abstellen oder Auspuffgasschlauch vom Aus­
puffrohr des Fahrzeugs wegnehmen. 
6.2.2.16. Die Vorgänge in 6.2.2.2 bis 6.2.2.10 sind für die Warmstart-Prüfung zu wiederholen, mit der 
Ausnahme, daß nur ein Auffangbeutel als Auspuffgasprobe und einer für die Verdünnungsluft 
erforderlich sind. Der in 6.2.2.7 beschriebene Vorgang soll neun bis elf Minuten nach dem 
Abschluß der Gasprobenentnahmephase der Kaltstartprüfung stattfinden. 
6.2.2.17. Nach Abschluß der bei 505 Sekunden vorgesehenen Verzögerung ist gleichzeitig das Gasfluß­
meßgerät Nr. 1 (und der Diesel-HC-Integrator Nr. 1) abzustellen (gegebenenfalls Diesel-HC-
Registrierkarte ankreuzen), und das Gasprobeentnahme-Ventil ist auf „standby" einzustellen 
(das Abschalten des Motors gehört nicht zur Probenahmephase der Warmstartprüfung). Die 
gemessene Zahl der Umdrehungen der Rolle oder Welle ist zu registrieren. 
6.2.2.18. Die „transienten" Auspuffgas- und Verdünnungsluftproben der Warmstart-Prüfung sind so 
rasch wie möglich dem Analysesystem zuzuführen, und die Proben sind so zu verarbeiten, daß 
binnen zwanzig Minuten nach Abschluß der Phase der Gasprobenerfassung alle Analysegeräte 
stabilisierte Werte der Auspuffgasproben anzeigen. 
6.3. Anlassen und Wiederanlassen des Motors 
6.3.1. Kraftfahrzeuge mit Benzinmotor 
Dieser Absatz gilt für Kraftfahrzeuge mit Benzinmotor. 
6.3.1.1. Der Motor ist nach den Empfehlungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahr­
zeuge anzulassen. Der anfängliche Leerlauf von 20 Sekunden beginnt mit dem Anlassen des 
Motors. 
6.3.1.2. Betätigung der Starterklappe 
Für Fahrzeuge mit automatischer Starterklappe gelten die Anweisungen des Herstellers in der 
Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge. 
Für Fahrzeuge mit Hand-Starterklappe gelten die Anweisungen des Herstellers in der Betriebs­
anleitung für Serienfahrzeuge. 
6.3.1.3. Fünfzehn Sekunden nach dem Anlassen des Motors ist ein Gang einzulegen. Gegebenenfalls 
ist die Bremse zu betätigen, um die Antriebsräder am Drehen zu hindern. 
6.3.1.4. Der Fahrer kann erforderlichenfalls die Starterklappe, das Gaspedal usw. betätigen, um den 
Motor in Betrieb zu behalten. 
6.3.1.5. Enthalten die Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge keine 
Angaben über den Warmstart, so ist der Motor (bei automatischer und Hand-Starterklappe) 
durch Niederdrücken des Gaspedals auf die halbe Höhe und Ankurbeln des Motors bis zum 
Anlassen in Gang zu setzen. 
6.3.2. Dieselmotoren 
Der Motor ist nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahr­
zeuge in Gang zu setzen. Der anfängliche Leerlauf von 20 Sekunden beginnt mit dem 
Anspringen des Motors. 15 Sekunden nach diesem Zeitpunkt ist ein Gang einzulegen. Gegebe­
nenfalls kann die Bremse betätigt werden, um die Räder des Fahrzeugs am Drehen zu hindern. 
6.3.3. Springt der Motor des Fahrzeugs nach Ankurbeln während zehn Sekunden nicht an, so ist das 
Ankurbeln einzustellen und die Ursache des Nichtanspringens zu ermitteln. Das Gasflußmeßge­
rät auf der Probeentnahmevorrichtung mit konstantem Volumen (in der Regel ein Umdre­
hungszähler) oder das Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (und der HC-Integrator bei der 
Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor) sind abzustellen; die Probenahmeventile sind 
während dieser Ermittlung auf „standby" zu stellen. Ferner ist während der gleichen Zeit 
das Entnahmesystem mit konstantem Volumen abzustellen oder der Auspuffschlauch vom 
Auspuffrohr abzunehmen. Ist der Motor wegen eines Bedienungsfehlers nicht angesprungen, 
so ist das Fahrzeug für einen neuen Kaltstart bereitzustellen. 
6.3.3.1. Springt der Motor während der kalten Phase der Prüfung nicht an und ist dies auf einen 
Betriebsdefekt des Fahrzeugs zurückzuführen, so kann eine Reparatur von weniger als 30 min 
Dauer durchgeführt und die Prüfung fortgesetzt werden. Alle Entnahmesysteme sind gleichzei­
tig mit dem Ankurbeln des Motors wieder in Gang zu setzen. Mit dem Anspringen des Motors 
beginnt der zeitliche Ablauf des Fahrzyklus. Ist die Panne auf einen Betriebsdefekt des 
Fahrzeugs zurückzuführen und kann der Motor nicht angelassen werden, so wird die Prüfung 
für ungültig erklärt. 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/17 
6.3.3.2. Springt der Motor während der warmen Phase der Prüfung nicht an und ist die Panne auf 
einen Betriebsdefekt des Fahrzeugs zurückzuführen, so muß das Fahrzeug binnen einer Minute 
nach dem Drehen des Zündungsschlüssels angelassen werden. Alle Entnahmesysteme sind 
gleichzeitig mit dem Ankurbeln des Motors wieder in Gang zu setzen. Mit dem Anspringen 
des Motors beginnt der zeitliche Ablauf des Fahrzyklus. Springt der Motor binnen einer 
Minute nach dem Drehen des Zündungsschlüssels nicht an, so ist die Prüfung als ungültig zu 
erklären. 
6.3.4. Im Falle eines „Fehlstarts" des Motors hat der Fahrer das Anlaßverfahren zu wiederholen 
(Starterklappe neu einstellen usw.) 
6.3.5. Abwürgen des Motors(') 
Wird der Motor während eines Leerlaufs abgewürgt, so ist der Motor unverzüglich wieder in 
Gang zu setzen und die Prüfung fortzusetzen. Springt der Motor nicht rasch genug an, 
um die nächste vorgeschriebene Beschleunigung vorzunehmen, so ist der Fahrzeit-Anzeiger 
abzustellen und nach Wiederanlaufen des Fahrzeugs wieder in Gang zu setzen. 
7. ANALYSEVERFAHREN 
7.1. Wie 7.2.2. 
7.2. Wie 7.2.3 von Anhang III 
7.3. Wie 7.2.4 von Anhang III 
7.4. Wie 7.2.5 von Anhang III 
7.5. Wie 7.2.6 von Anhang III 
7.6. Wie 7.2.7 von Anhang III 
7.7. Wie 7.2.8 von Anhang III 
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER GASFÖRMIGEN SCHADSTOFFE 
l'l' } Wie 8.1 und 8.2 von Anhang III. 
(') — Wird der Motor während einer anderen Betriebsphase als der Leerlauf abgewürgt, so ist der Fahrzeit-
Anzeiger abzustellen, das Fahrzeug wieder in Gang zu setzen und auf die zum betreffenden Zeitpunkt 
des Fahrzyklus erforderliche Geschwindigkeit zu beschleunigen und die Prüfung fortzusetzen. 
— Springt der Motor binnen einer Minute nicht wieder an, so ist die Prüfung als ungültig zu erklären. 
Nr. C 257/18 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
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28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/19 
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28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/21 
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Nr. C 257/24 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
Anlage 2 
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
1. DEFINITION 
1.1. Wie 1.1 von Anlage 2 zu Anhang III, jedoch ist „50 km/h" durch „80,5 km/h" zu ersetzen. 
2. VERFAHREN DER KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS 
2.1. Wie 2.1 von Anlage 2 zu Anhang III. 
2.2. Kalibrierung des Leistungsmessers bei 80,5 km/h. 
2.2.1. Der Fahrleistungsprüfstand ist mindestens einmal monatlich zu kalibrieren, oder seine Wirksam­
keit ist mindestens einmal wöchentlich zu prüfen und die Kalibrierung wenn notwendig vorzuneh­
men. Die Kalibrierung erfolgt gemäß dem nachstehend beschriebenen Verfahren bei 80,5 km/h 
die vom Prüfstand aufgenommene Leistung, die gemessen wird, setzt sich zusammen aus der 
durch Reibung absorbierten und der durch die Bremse aufgenommenen Leistung. Der Prüfstand 
wird auf eine oberhalb des Prüfungsbereichs liegende Geschwindigkeit beschleunigt. Sodann wird 
die Antriebseinrichtung des Fahrleistungsprüfstands von diesem getrennt, und man läßt die 
Rolle(n) auslaufen. Die kinetische Energie der Rollen wird von Bremse und Reibung aufgenommen. 
Bei diesem Verfahren werden die Veränderungen der inneren Reibung der Rollen zwischen dem 
Zustand bei Belastung und dem Zustand ohne Belastung vernachlässigt; ebensowenig wird die 
Reibung der hinteren Rolle berücksichtigt, wenn diese frei ist. 
2.2.1.1. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsrolle ist zu messen, soweit dies noch nicht geschehen 
ist. Ein fünftes Rad, ein Umdrehungsmesser oder andere geeignete Mittel können angewandt 
werden. 
2.2.1.2. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen oder der Prüfstand wird auf andere Weise gefahren. 
2.2.1.3. Das Schwungrad oder die sonstige Einrichtung zur Simulierung der Schwungmasse für die 
üblichste Fahrzeugmassenkategorie, für die der Prüfstand eingesetzt wird, ist in Gang zu setzen. 
Zusätzlich können noch andere Kategorien von Fahrzeugmassen kalibriert werden, wenn dies 
gewünscht wird. 
2.2.1.4. Fahrleistungsprüfstand auf eine Geschwindigkeit von 80,5 km/h bringen. 
2.2.1.5. Die angegebene Straßenleistung aufzeichnen. 
2.2.1.6. Fahrleistungsprüfstand auf 96,9 km/h bringen. 
2.2.1.7. Die Einrichtung zum Antrieb des Fahrleistungsprüfstands auskuppeln. 
2.2.1.8. Die Zeit, während der die Geschwindigkeit der Antriebsrolle des Fahrleistungsprüfstands von 
88,5 km/h auf 72,4 km/h zurückgeht, ist aufzuzeichnen. 
2.2.1.9. Bremse auf ein anderes Niveau der Leistungsaufnahme einstellen. 
2.2.1.10. Die Arbeitsgänge 2.2.1.1 bis 2.2.1.9 sind so lange zu wiederholen, bis der ganze Bereich der 
benutzten aufgenommenen Leistung abgedeckt ist. 
2.2.1.11. Die aufgenommene Leistung ist zu berechnen. Siehe Nummer 2.2.3. 
2.2.1.12. Die angegebene Leistung bei 80,5 km/h ist gegen die aufgenommene Leistung abzutragen (vgl. 
Abbildung A). 
2.2.2. Die Wirksamkeitsprüfung besteht darin, daß man den Fahrleistungsprüfstand mit einer oder 
mehreren Schwungmassen-Einstellungen (Pferdestärken) auslaufen läßt und die Auslaufszeit mit 
der bei der letzten Kalibrierung gemessenen Auslaufszeit vergleicht. Weichen beide Zeiten um 
mehr als 1 s voneinander ab, so ist eine neue Kalibrierung erforderlich. 
2.2.3. Berechnungen 
Die vom Fahrleistungsprüfstand tatsächlich aufgenommene Leistung wird nach folgender Glei­
chung berechnet: 
V?~V2 
Pa = W — 
2 000 t 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/25 
bei: 
Pa 
W 
V, Leistung in kW. 
äquivalente Schwungmasse, kg. 
Anfangsgeschwindigkeit (m/s). 
endgültige Geschwindigkeit (m/s). 
Dauer des Rückganges der Rollengeschwindigkeit von U auf 72,4 km/h. 
E 30.0 
20.0 
Ö 10.0 -
10.0 20.0 30.0 40.0 
Angegebene Leistung bei 80,5 km/h 
Aufgenommene Leistung = f/angegebene Leistung 
Abbildung A 
2.3. Wie 2.3 von Anlage 2 zu Anhang 3. 
2.4. Gestrichen. 
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS 
3.1. Einstellung in Abhängigkeit vom Unterdruck 
Wie 3.1 von Anlage 2 zu Anhang III, doch ist „bei 50 km/h" durch „bei 80,5 km/h" zu ersetzen. 
3.2. Anderes Einstellungsverfahren 
Wie 3.2 von Anlage 2 in Anhang III, jedoch ist „bei 50 km/h" durch „bei 80,5 km/h" zu ersetzen. 
3.3. Alternativverfahren 
3.3.1. Die Bremse ist so einzustellen, daß die aufgenommene Leistung bei einer tatsächlichen Geschwin­
digkeit von 80,5 km/h wiedergegeben wird. Die Leistungsaufnahme des Fahrleistungsprüfstands 
muß der Reibung Rechnung tragen. 
Das nachstehende Verfahren ist für kleine Fahrleistungsprüfstände mit Doppelrollen mit einem 
nominalen Rollendurchmesser von 220 mm und einem Rollenabstand von 432 mm sowie für 
große Fahrleistungsprüfstände mit einer Rolle mit einem nominalen Durchmesser von 1219 mm 
konzipiert worden. Es können auch Fahrleistungsprüfstände mit anderen technischen Merkmalen 
für die Rollen verwendet werden wenn sie vom technischen Dienst abgenommen worden sind. 
3.3.2. Die Straßenbelastungs-Einstellung des Prüfstands wird aufgrund des äquivalenten Prüfgewichts, 
des Bezugs-Frontraums, der Form des Fahrzeugs, dessen hervortretender Teile und des Reifentyps 
nach den nachstehenden Gleichungen bestimmt. 
Nr. C 257/26 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
3.3.2.1. Leichtfahrzeuge, die auf einem Doppelrollen-Fahrleistungsprüfstand geprüft werden: 
bei: 
PA = Einstellung auf 80,5 km/h (kW). 
A = Bezugsfrontraum des Fahrzeugs (m2; der Bezugsfrontraum des Fahrzeugs wird definiert als 
die orthogonale Projektion des Fahrzeugs einschließlich der Reifen und Komponenten der 
Aufhängung, jedoch ausschließlich der hervortretenden Teile, auf eine Ebene, die sowohl 
zur Längsebene des Fahrzeugs als auch zur Fläche, auf der das Fahrzeug steht, quer 
verläuft. Dieser Raum ist nach einem Verfahren, das von dem mit der Durchführung der 
Prüfung beauftragten technischen Dienst im voraus zu genehmigen ist, auf 1/100 m2 genau 
zu messen. 
P = Leistungskorrekturfaktor für vorstehende Teile nach Tabelle 1 dieses Kapitels. 
w = Prüfgewicht des Fahrzeugs (kg). 
a = 3,45 für „fastback"-Karosserien; 4,01 für alle anderen leichten Fahrzeuge. 
t = 0,0 für Fahrzeuge mit Radialreifen = 4,93 x 10 ~4 für alle übrigen Fahrzeuge. 
Fahrzeugaufbauten werden als „fastback"-Karosserie betrachtet, wenn die Projektion desjenigen 
Teils der Heckfläche (A2), die gegenüber der Horizontalen einen Winkel von weniger als 20 Grad 
bildet, nach hinten mindestens 25% des Bezugs-Frontraumes des Fahrzeugs ausmacht. Ferner 
muß diese Fläche glatt, kontinuierlich und frei von örtlichen Unebenheiten von mehr als 4 Grad 
sein. Ein Beispiel für eine „fastback"-Karosserie ist in Abbildung 1 wiedergegeben. 
Vue de cöte 
Vue arriere 
Abbildung 1 
TABELLE 1 
Leistungsaufnahme der hervorstehenden Teile (P) im vergleich zur gesamten vorstehenden Frontfläche, (A2) 
Ap (m2) 
Ap < 0,03 
0,03 s= Ap < 0,06 
0,06 s= Ap < 0,08 
0,08 s= Ap < 0,11 
0,11 =S Ap < 0,14 
0,14 s£ Ap < 0,17 
0,17 =^Ap < 0,19 
0,19 < Ap < 0,22 
0,22 =S Ap < 0,25 
0,25 s= Ap < 0,28 
0,28 s= Ap P 
0,0 
0,30 
0,52 
0,75 
0,97 
1,19 
1,42 
1,64 
1,87 
2,09 
2,31 
28. 9. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 257/27 
Die vorstehende Frontfläche A wird analog zur Bezugsfrontfläche des Fahrzeugs definiert als die 
Gesamtfläche der orthogonalen Projektionen der Rückspiegel des Fahrzeugs, Handgriffverzierun­
gen, Dachgepäckhalter und anderen vorstehenden Teile auf eine oder mehrere Ebenen, die sowohl 
zur Längsebene des Fahrzeugs als auch zur Ebene, auf der das Fahrzeug steht, parallel verlaufen. 
Ein vorstehendes Teil wird definiert als Vorrichtung jeder Art, die am Fahrzeug befestigt ist, um 
mehr als 2,54 cm über die Fahrzeugoberfläche hervorragt und deren Projektion mehr als 
0,00093 m2 beträgt, wenn sie nach einer Methode berechnet wird, welche von dem mit der 
Durchführung der Prüfungen beauftragten technischen Dienst genehmigt worden ist. Im vorstehen­
den Gesamtfrontraum inbegriffen sind alle Vorrichtungen, die als Standard-Ausrüstung geliefert 
werden. Der Raum irgendwelcher wahlfreier Ausrüstungen ist ebenfalls inbegriffen, sofern anzu­
nehmen ist, daß mehr als 33 % der verkauften Wagen mit dieser Vorrichtung ausgerüstet werden. 
3.3.2.2. Die Einstellung der Bremse des Prüfstandes für leichte Fahrzeuge ist auf 0,1 kW auf- bzw. 
abzurunden. 
3.3.2.3. Leichte Fahrzeuge, die auf einem Prüfstand mit einer einzigen, großen Rolle geprüft werden: 
PA = aA + P + (8,22 x 10~4 + 0,33 t)w 
Alle in dieser Formel vorkommenden Symbole sind in 3.3.2.1 oben definiert. 
Anlage 3 
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS, MESSVERFAHREN 
AUF DER FAHRBAHN — SIMULATION AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND 
(wie Anlage 3 zu Anhang III) 
Anlage 4 
ÜBERPRÜFUNG DER NICHT-MECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN 
(wie Anlage 4 zu Anhang III) 
Anlage 5 
DEFINITION DER GASENTNAHMESYSTEME 
(wie Anlage 5 von Anhang III, doch sind für die Entnahme mit konstantem Volumen 6 anstatt 2 Beutel 
notwendig) 
Anlage 6 
KALIBRIER VERFAHREN FÜR DIE GERÄTE 
(wie Anlage 6 von Anhang III) 
Anlage 7 
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS 
(wie Anlage 7 von Anhang III) 
Nr. C 257/28 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 9. 87 
Anlage 8 
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN 
Die emittierten Schadstoffmengen werden mit nachstehender Gleichung berechnet: 
MiUT M:. M. T M. Mi = 0,43 —1SJ IS. + 0,57 liHT 
dabei bedeuten: 
Mi = emittierte Schadstoffmenge in g/km. 
MjcT = emittierte Schadstoffmenge i in g während der ersten Phase (transient kalt). 
MiHT = emittierte Schadstoff menge i in g in der letzten Phase (transient warm). 
Mis = emittierte Schadstoff menge i in g während der zweiten Phase (stabilisiert). 
ST = während der ersten Phase zurückgelegte Strecke (in km). 
SHT = während der letzten Phase zurückgelegte Strecke (in km). 
Ss = in der zweiten Phase zurückgelegte Strecke (in km). 
Die emittierten Schadstoffmengen werden nach folgender Formel berechnet: 
Mi " Vmix x Qi * kH x C, x 10-« 
dabei bedeuten: 
Mi = emittierte Schadstoffmenge i in g/Phase. 
Vmjx = verdünnte Abgasmenge in 1/Phase, korrigiert nach Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa). 
Qj = Dichte des Schadstoffes i in g/1 bei Normaltemperatur und -druck (273,2 K und 101,33 kPa). 
kH = Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stickoxydmengen (bei HC und CO 
gibt es keine Feuchtekorrektur). 
Cj = Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert 
durch die Schadstoffkonzentration i in der Verdünnungsluft. 
Vorschlag für einen Beschluß des Rates über ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft zur 
Förderung der beruflichen Rehabilitation und der wirtschaftlichen Eingliederung der Behin­
derten 
KOM(87) 342 final 
(Von der Kommission dem Rat vorgelegt am 24. Juli 1987) 
(87/C 257/02) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäi­
schen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere Artikel 
128, 
gestützt auf den Beschluß 63/266/EWG des Rates vom 
2. April 1963 über die Aufstellung allgemeiner Grund­
sätze für die Durchführung einer gemeinsamen Politik 
der Berufsausbildung (*), insbesondere auf den zehnten 
Grundsatz; 
ABl. Nr. 63 vom 20. 4. 1963, S. 1338/63. auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialaus­
schusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Der zehnte Grundsatz des Beschlusses 63/266/EWG 
besagt, daß besondere Maßnahmen eingeleitet werden 
können, um die Sonderprobleme bestimmter Tätigkeits­
bereiche oder Personengruppen zu berücksichtigen.