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DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (81)507
V ol.1981/0153

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Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of 1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43, 15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity with Article 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243 vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
1
KOM(81 )507endg .
Brüssel ,den 16.September 1981
UNTERSTÜTZUNG DER GEMEINSCHAFT FÜR INFRASTRUKTURVORHABEN
IMVERKEHR :DIE BEWERTUNG DER "GEMEINSCHAFTLICHE BEDEU­
TUNG "BEI DER ENTSCHEIDUNGSFINDUNG
(Bericht der Kommission anden Rat )
/«<) ' ·
U ••
K0M(81 )507endg .

Unterstützung der Gemeinschaft fürInfrastrukturvorhaben imVerkehr :
Die Bewertung der"gemeinschaftlichen Bedeutung "bei derEtrtscheidungs -
findung *
1.Einleitung
1.1.ImKommissionsvorschlag fürdie Schaffung eines Finanzierungsinstruments
(l)zurUnterstützung vonInfrastrukturvorhaben heißt es,daßdasV orhaben
von gemeinschaftlicher Bedeutung sein muß.Obwohl die einzelstaatliche Be­
deutung beiderVerkehrswegeplanung entscheidend ist,können doch einige
Aspekte bedeutender V orhaben für die gesamte Gemeinschaft von besonderer .
Bedeutung sein .Nach Ansicht der Kommission sollten' diese Aspekte von
"gemeinschaftlicher Bedeutung "inVerbindung mit deneinzelstaatlichen
Paktoren beaohtet werden . ^
>Zurgemeinschaftlichen Bedeutung lassen sich folgende Fragen stellen s
1.Ißt eszweckmäßig ,die gemeinschaftliche Bedeutung imVergleich zur
einzelstaat liehen Bedeutung eines V orhabens festzustellen ?
2.Ist esmöglich ,die gemeinschaftliche Bedeutung ineiner meßbaren Größe
auszudrücken ? • .
Mitdieser Aufzeichnung wird derVersuch unternommen ,fürdiese Fragen ein
praktisches und annehmbares Verfahret .vorzuschlagen .
1.2.Diese Aufzeichnung beruht auf dem Kommissionsvorschlag für ein Finanzi erungs
instrument .DieAufzeichnung geht davon aus,daßdasKonzept dergemein­
schaftlichen Bedeutung für dieArbeit auf diesem Gebiet brauchbar und zweck­
mäßig ist.Anhand einzelstaatlicher -Verfahren und .einer von der Kommission
finanzierten Untersuchung soll dargelegt werden ,daßdie Einbeziehung der
gemeinschaftlichen Bedeutung indie Bewertung eines V orhabens logisch und
* ■praktisch ist.:Diepraktische Bedeutung desBegriffs dergemeinschaftlichen
Bedeutung dürfte sich ambesten durch die gemeinsame Prüfung mehrerer V or­
haben darlegen lassen .Eswird jedoch darauf hingewiesen ,daßdiewirt­
schaftliche Bewertung einwertvoller ,aber nicht ausschließlicher Teil der
Daten für dieihtschei dünge träger sein wird .Die Bewertung der gemein­
schaftlichen Bedeutung zielt darauf ab,nicht den imwesentlichen poli –
;tischen Brtscheidungsprozeß zuersetzen ,sondern bestimmte Faktoren ,die
fürdieGemeinschaft von besonderer Bedeutung sind ,zubeleuchten ,damit sie
indenganzen Prozeß besser einbezogen werden können .Diehier enthaltenen
(l)AB1Nr.G207 vom2.9.1976 und K0M(80)58 endg.

V orschlage beruhen imwesentlichen auf den Bewertungsverfahren ,dasdie
Mitgliedstaaten heute imallgemeinen gewählt haben *
1.3.Obwohl diese Aufzeichnimg nach Beratungen mit dem Ausschuß für Verkehrs - ,
infrastruktur ausgearbeitet wurde ,ist die Kommission allein dafür ver­
antwortlich .Siesoll keine detaillierte Problemlösung inwirtschaftlicher
Hinsicht liefern ,,sondern 'zeigen ,daß einPortschritt jetzt möglich ist,
und diepraktische Erfahrung weiter Antworten liefern wird .Sie wurde
aufgrund voneinzelstaat'lichen Unterlagen und von Berichten ausgearbeitet ,
die von internationalen Organisationen veröffentlicht worden sind .Die um­
fassenden Angaben desBerichts über das deutsche Verkehrsbewertungsver -
fahren ,den dänsichen Plan sowie Angaben aus denNiederlanden ,dem
Vereinigten Königreich undIrland ,wurden ebenfalls berücksichtigt .
Indieser Aufzeichnung werden vor allem folgende Punkte behandelt :
IJZiele derwirtschaftlichen Bewertung auf Gemeinschaf tsebene
IItDifferenzierung zwischen Mitteilung und Bewertung von V orhaben .
Ziele der Bewertungsverfahren .
III iDie Bewertung von V orhaben indenMitgliedstaaten :die Weiterent­
wicklung einzelstaatlicher Verfahren zur Einbeziehung der ge­
meinschaftlichen Bedeutung .
IV:Die Behandlung verkehrsfremder Faktoren ißder Bewertung .
♦)Insbesondere tGesamtwirtschaftliche Bewertung vonVerkehrswegeinvestitionen ,
Bonn ,Februar 1980
**)Planlaegningsvorksomhedei I.Ministeriet forOffentlige Arbejder ,
.Oktober 1979 »Kopenhagen .
C.O.B.A. manual ,Department ofTransport ,London 1979 *

-3-
2.Ziele der Wirtschaft liehen Bewertung auf Gemeinschaftsebene
2,1.Wasbesagt diegemeinschaftliche Bedeutung inderTheorie ? / .
2,1.1 .Dasgesamtwirtschaftliche Wachstum jeder Gesellschaft führt zwangsläufig ,
zueiner höheren Nachfrage nach Verkehrsleistungen .Das Verkehregewerbe
ist eingemischtwirtschaftlicher Bereich mit öffentlichen und privaten
Unternehmen ,von denen dieVerkehrsleistungen erbracht werden .Die Be­
reitstellung der Verkehrswege ist imallgemeinen die Aufgabe öffentlicher
oderhalböffentlicher Stellen .Auchinsolchen Fällen ,indenen die
Privatwirtschaft eine vom Staat durchweg mit strengen Auflagen versehene
! -Rolle spielt ,^jehen vomBauneuer Verkehrswege natürlich erhebliche
Folgewirkungen jaufdieHirtschaft ,dieUmwelt ,dieRegionalpolitik usw.
aus.Diese wichtigem verkehrsfremden Paktoren jund dasPehlen von Ver­
fahren ,mit denen die Benutzung der Verkehrswege direkt abgegolten
werden könnte ,haben zur Entwicklung von Verfahren geführt ,«die durch .die .•«
.-1 , ;Einbeziehung der Nutzen und Kosten von Bauvorhaben ineinen gemeinsamen
Rahmen dieEntscheidungsfindung erleichtern sollen .Das Wachstum ,des'
' .Verkehrs unddieangespannte Finanzlage indenMitgliedstaaten haben
dazu geführt ,daßdieFeststellung undmöglichst mengenmäßige Bestimmung
derNutzen und Kosten von Torjiaben ,die umöffentliche Mittel konkurriere !^
zunehmend anBedeutung gewinnen .Ineiner Zehnergemeinschaft weisen die ~
einzelstaatlichen Mittel fürdieInfrastruktur erhebliche Unterschiede
auf.EinV orgehen der Gemeinschaft ,dasdieMöglichkeiten einzelner .
Mitgliedstaaten zugunsten von V orhaben von anerkannt gemeinschaftlicher ;
Bedeutung erweitern soll ,kommt nicht nur den/betreffenden Mitgliedstaaten ,
sondern auch der gesamten Gemeinschaft zugute .
2.1.2 .DieForderung ,daßInvestitionsaufwendungen füreinzelstaatliche Ver- -
kehrswege auseinzelstaatlicher Sicht möglichst vorteilhaft sein müssen ,
findet ihre Parallele auf Gemeinschaf tsebne .Esistnicht weiter ver­
wunderlich ,daßsich dieBeseitigung vonZollschranken und anderen
Hemmnissen inderGaneinschaft folgendermaßen ausgewirkt hat :
1.Allgemeine Zunahme derwirtschaftlichen undsozialen Kontakte ,
2.Wandel inderVerteilung derWirtschäftsbetriebe alsFolge einer
• »
größeren Standortfreihei-fc ,
3.Höherer Wohlstand (verfügbares Einkommen ),dashöhere Ausgaben für
Ferienreisen und andere Fahrten mitsich bringt ,
4.Eine besondere Veränderung inderStruktur vonGrenzgebieten ,die
bisher oftkünstlich eingesigtwaren »
\

-4-
Dar .fünrte ÜUgrundlegenden Änderungen von Umfang ,Art und Struktur des
Verkehrs ?:adej.penibinschaft ,obwohl dergrenzüberschreitende Verkehr im
•allgemeinen sa';einon kleinen Teil der innerstaatlichen Verkehrsströme
ausi3c-cht ,idt Teil desgrenzüberschreitenden und des Durchgangs -
Verkehrs inde;^letzten Jahren erheblich rascher gewachsen alsder-
innerste ^ -'ich^' Verkehr .Diese Entwicklungen haben einen Punkt er-
3reicht , dempienicht mehr ijgnoriert werden können ,wenn eine
zweokmäßige Planung großer Verkehrswege sichergestellt werden soll .
•i; ' ■■3.1.3 «Dieses Wachsttun des grenzüberschreitenden Verkehrs ist nur ein Grund da–
für,neben de?innerstaatlichen Bedeutung auch die gemeinschaftliche Be–
·, ,3deutung zubequemten .Fernst ist darzulegen ,daß die gemeinschaftliche und
die einzel staatliche Bedeutung nicht identisch sind und esdaher ge­
rechtfertigt ist,imRahmen desVerfahrens für dieBereitstellung der
Mittel beide zuberücksichtigen . '. , •" .w
2.1*4 «Eine Reihe typische Sachlagen zeigt ,daßdie gesamten Auswirkungen von
V orhaben festgestellt werden .müssen t
•")
1.wenn ein ha-ushalt spoli tisches Priorität sprobl emund ein V orhaben ,das
für den innergemeinschaftlichen Verkehr von Bedeutung ist,indas
innerstaatliche Programm nicht aufgenommen werden kann .
2.wenn die Rangordnung der einzelnen Kosten und Nutzen nach der Ge-
meinschaftsbewertung und der einzelstaatlichen Bewertung unterschied -
Iiohausfällt .
Dieß 'könnte beispielsweise kei aiergleeinspanrngon oder der Er­
•!Schließung fürdieIndustrie dienenden Investitionsvorhaben derFall
sein ,bei denen derMitgliedstaat einige Faktoren alsvorrangig be--
trachtet ,während die Gemeinschaft ihre eigene Wertskala hat;
<
3.wodie technischen Anforderungen voreinander abweichen ,d.h.ein Mit–
gliedstaat ,indemdieFahrleitungen überwiegend mit 1500V olt
Gleichstrom gespeist werden ,diese Art der Stromzuführung beibehalten
möchte ,während 25kVWechselstrom den Wechselverkehr mit benach­
barten Eisenbahnen erleichtern würdenj oder wodie bestehende Spur-
woito don Einoata von Zügen für den kombinierten Verkehr nicht zuläßt .

-5
4.wenn dieMittel ,dieeinMitgliecLstaat füralle Infrastruktm >-
iirwQBtitionen imVerkehr bereitstellt ,selbst beisachlich richtiger
Zuordnung nicht fürdie Finanzierung der Einrichtungen ausreichen
,würden ,die notwendig sind ,damit dieVerkehrsinfrastruktur mit der
gesamtwirtschaftlichen Entwicklung Schritt halten kann (z.B. in
bestimmten Gebieten vonallen "ärmeren "EG-Mitgliedern ),
Diese möglichen Sachverhalte werden alsBeispiele dafür genannt ,daßsich
.diegemeinschaftliche und dieeinzelstaatliche Bedeutung nicht unbedingt
decken müssen .Wodie gemeinschaftliche Bedeutting feststeht ,bietet das
vorgesehene Finanzinstrument die Möglichkeit für einen Beitrag der Ge– :
meinschaft .. '
2.1.5 »Wenn Einigkeit darin besteht ,daßdie Gemeinschaft einberechtigtes
Interesse ander Berücksichtigung *der gemeinschaftlichen ,.Bedeutung
indereinzelstaatlichen Verkehrewegeplanung hat,dann stellt sich die .
.I "
Frage ,wie Art und Umfang dieser Bedeutung zuermitteln sind .Damit die
03-Uhterstützxaig sinnvoll ist,sollte' sieausreichen ,damit dasV orhaben
durchgeführt werden kann .Dieser einfaohe ,aber entscheidende Umstand
kann amBeispiel eines fiktiven Straßenbauvorhabena veranschaulicht wer­
* 1
den,das aufgrund dereinzelstaatlichen Bewertung eine Rendite von
beispielsweise 8$hat,wahrend dieerforderliche Mindestrendite 10fo
beträgt ,dieses Bauvorhaben istjedoch vongemeinschaftlicher Bedeutimg ,
daesdieüberfüllten Straßen derNachbarstaaten entlasten' wird .Wenn
dieV orteile dieser Staaten errechnet werden ,ergeben sieeine Rendite
von 4$derKosten desV orhabens .Diese Kosten trägt jedoch allein der
Staat ,indessen Hoheitsgebiet desV orhaben durchgeführt wird ,.
Indiesem fiktiven Fall würden eine "gemeinschaftliche Bedeutung "von
40$undeine einzelstaatliche Bedeutung von 85»,dieebenfalls Faktoren
vongemeinschaftlicher Bedeutung enthalten ,dasBauvorhaben annehmbarer
machen .Daher würde einE3-Finanzbeitrag von ,mindestens 2$dieMöglich­
keit bieten ,dasV orhaben durchzuführen undzugleich geraeinschaf tsweite
V orteile herbeizuführen .Diese sehr einfache Darlegung des Systems zeigt ,
daßesmöglich sein muß,dieErgebnisse vonV orhaben fürdiegesamte
Gemeinschaft festzustellen .Wenn dasgetan werden kann ,stellt sich die
Frage ,wiediese Ergebnisse zurUnterstützung eines HitScheidungsprozes­
seszuverwenden sind ,dersehr »elastisch sein muß,damit diegroße Zahl
verschiedener Faktoren angemessen gewogen werden kann .

– O–
2.2 «Gemeinsch aftl iche Bedeu tung inder Praxis
2.2.1.Beigroßen Iafrastrulrturvorhaben imVerkehr wird heute fast durchweg eine
mengenmäßige Analyse durchgeführt .Ineinem kürzlich erschienenen Be­
richt über Investitionskrit eri <31wurde der Schluß gezogen ,daß Bewerttuigs -
verfahren "fürdieV orbereitung von Entscheidungen heute unbedingt not­*)wendig sind ".
Angesichts der Ausgangsdaten und dereinzelstaatlichen Analyse von V or­
haben stellt sich die Frage ,obder Bewertungsbereich auf die Gemein -
schaftadimension ausgedehnt werden kann .
2.2.2 .Welche Faktoren können indie Berechnung dergemeinschaftlichen Bedeutung
einbezogen werden ?Die wichtigsten betreffen
1.den .innergemeinschaftlichen Verkehr ,d.h.die gemeinschaftliche Be­
deutung inverkehrlicher Hinsicht ?
a
2.die mit der Durchführung von Gemeinschaftszielen ,z.B. dem Zusammen­
wachsen derV olkswirtschaften ,der Regionalpolitik ,,der Eiergie -
politik undnatürlich der Vsrke.lirspoI.itik ,d.h.die mit der
"allgemeinen gemeinschaftlichen Bedeutung"' zusammenhangenden
Faktoren ,
2.2.3 .Paktoren dar ersten Gruppe ergeben sich dann ,wenn dieV orteile und Kosten
einzelst-aatlicher V orhaben über die erigen Landesgrenzen hinaus berechnet
werden .Wichtig ist dies bei großen Bauvorhaben ,die das Hauptverkehrsnetz
der Gemeinschaft erheblich verbessern ,dasich beispielsweise ein V orhaben
für den Bau einer Brücke über den Großen Belt inDänemark auf Deutschland
undsogar noch weiter nach Süden hinauswirken würde (von der Auswirkung
aufandere skandinavische Länder ganz zuschweigen )pauch der Baueiner
Autobahn zwischen dem Elsaß und Dijon wirdebelgische ,deutsche und
luxemburgische Straßen erheblich entlasten .-
2.2.4 .Paktoren der zweiten Gruppe verbinden V orhaben mit der Verwirklichung
allgemeiner Gemeinschaftsziele .Ein Gemeinschafts ziel besteht darin ,
den Verbrauch von Energie ,insbesondere von Erdöl aus Fördergebieten
außerhalb der Gemeinschaft zuverringern .Die Schaffung eines umfassenden
Ej-Systsms für den kombinierten Verkehr würde dazu beitragen .Ein solches
System müßte ,damit eserfolgreich ist,einen großen Einzugsbereich haben
*)Schlußbericht derMM-Sachverständigengruppe "Investitionskriterien ".
Der Informationsaustausch über Investitionskriterien erstreckt sich auf
Infrastrukturvorhaben imVerkehr .

4
-7-
und wettbewerbsfähige Verkehrsleistungen inder ganzen Gemeinschaft un-
geaohtet der Landesgrenzen bieten ,daaufdiese Weise einer der Haupt­
nachteile des Eisenbahnverkehrs überwunden werden konnte .DieAussichten ,
daß einsolches Verkehrsnetz ohne Unterstützung der Gemeinschaft ge­
schaffen werden kann ,sind recht gering .Die "gemeinschaftliche Bedeutung "
eines solches Systems seilte aufgrund derMöglichkeit beurteilt werden ,
langfristig innergemeinschaftlichen Verkehr anzuziehen und dadurch nicht --
nurKraftstoff einzusparen ,sondern auch diefinanzielle Situation der
vEisenbahnen zuverbessern .Auch wenn Verkehrswege inbesonders .förderungs -
'würdigen Regionen geschaffen würden ,läge der Gemeinschaft anVerkehrs - ,
wegen ,die denkünftigen' "Verkehrsanf orderungen gerecht werden können .
2.2.5 «Art und Umfang der "Gemeinschaftlichen Bedeutung "könnten sich auf lange
Sicht ändern .Zunächst wäre wohl zuberechnen ,wie und auf welche
<*. VWeise die Angehörigen der einzelnen Mitgliedstaaten geplante Verkehrswege ...
benutzen oder wie sich diese Verkehrswege auf denVerkehrsfluß innerhalb
ihrer Landesgranzen auswirken würden .Wenn ein allgemeines Konzept eines '
"Kernnetses "aus Verbindungen von besonderer Bedeutung für die Gemein­
schaft festgelegt werden kann ,wäre esimLaufe derZeit möglich ,allge­
meinere Qualitätsgesiohtspunkte entsprechend der gesamten Leistungs­
fähigkeit dieses Verkehrsnetzes inden Prozeß derProjektauswahl einzube­
ziehen .Indiesen Zusammenhang gibt eseine Parallele zur Planung der
einzelstaatlichen Verkehrsnetze ,auf denen dasKriterium einer optimalen
Verkehrsqualität auf dorn gesamten Verkehrsnetz gegen diekonkurrierenden
Pinanaanforderungen verschiedener Verkehrsträger und Regionen abgewogen
werden muß.Indiesem Fall kommt esdarauf an,einen .Überblick über die
jeweiligen V orteile von Bauplänen fürverschiedene Teile desVerkehrs­
netzes zugewinnen und sosicherzustellei ,daßdie insgesamt zurVer­
fügung stehenden Mittel angesichts dervorrangigen Gemeinschaftsziele '
maximal genutzt werden . ^

-θ-
3.Differenzierung zwischen Mitteilung und Bewertung von V orhaben
Ziele des Bewer ^ungsverfahren
3.1.Nach dervorgeschlager erVerordnung über diefinanzielle Unterstützung
vonInfraatrukturvorhab animVerkehr sollten dieMitgliedstaaten inFrage
kommende V orhaben zusammen miteiner wirtschaftlichen Bewertung (Kosten -
Nutzen-Analyße )einreichen .Eheaufdiemögliche Form derBewertung einge­
gangen wird »ist zubedenken ,welche Art von V orhaben gegebenenfalls von
gemeinschaftlicher Bedeutung sind .Dabei kommt esdarauf an,zwischen den
imVerordnunga entwurf vorgeschlagen eaundfür eine Unterstützung inFrage
kommenden V orhaben und demVerfahren fürdieFeststellung und Bewertung der
gemeinschaftlichen Bedeutung zudifferenzieren .Nach Artikel 1der vorge­
schlagenen Verordnung kommen folgende V orhabengruppen (f}üreine Finanzierung
inFrage ,
•-\J t i
-V orhaben ,die auf dem Gebiet eines Mitgliedstaats zuverwirklichen sind
und deren NichtVerwirklichung einen Beigpaß imGemeinschaftsverkehr
schaffen würde ? ' •..
-Grenzüberschreitende V orhaben ,deren wirtschaftliche Rentabilität nicht
die Schwell® erreicht ,von der aneinMitgliedstaat -inAnbetracht
seiner verfügbaren Mittel -tätig würde j
-V orhaben ,deren gesamtwirtschaftliche Rentabilität aufeinzelstaatlicher
Elbens eine Verwirklichung nicht rechtfertigt ,die vom gemeinschaftlichen
Standpunkt undinAnbetracht dar spezifischen Zielsetzungen der Gemein­
schaft jedoch großen Nutzen bringen ;
-V orhaben ,die zur Standardisierung derInfrastruktur und zur Abstimmung
der Bauarbeiten auf dem gemeinschaftlichen Verkehrsnetz beitragen .
3.2.Diese V orhabengruppen sollen uns Anhaltspunkte für die gemeinschaftliche
Bedeutung liefern ,denn dieÜbermittlung eines V orhabens andie Kommission
bedeutet nicht ,daß eine positive Entscheidung folgen wird .Die Kommission
will vielmehr eine Stellungnahme dem V orhaben vorbereiten und diese der
EG-Haushaltsbehörde zur endgültigen Entscheidung übermitteln .Die Kommission
wird ihrer Stellungnahme eine Bewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung
desV orhabens beifügen . 1? ,......
»,f1/,>t " ' .
,''M . • '■■ ■-
\i'V
' .t
.« *'i

Dieweiter oben genannten Leitlinien ergeben folgerndes :
1.Die V orhaben sollten anerkannten wirtschaftlichen Kriterien ent­
sprechen ,diefür die Berücksichtigung der gemeinschaftlichen Be­
deutung beschlossen werden müssen .
2«Annehmbare V orhaben müßten erhebliche V orteile für den grenzüber­
schreitenden Verkehr aufweisen oder erheblich .zum Erfolg der Ge-
meinschaftspolitik auf anderen Gebieten ,beispielsweise derRegional
oder Energiepolitik beitragen .
Sie einzelnen Stufen für die Beirrt eilung eines V orhabens werden inSchau­
bild Idargestellt «EsBeidarauf hingewiesen ,daßdie Prüfung der po­
tentiellen gemeinschaftlichen Bedeutung eines V orhabens eine frühe Stufe
desVerfahrens ist und nicht unmittelbar mit der Bewerbung zusammenhängt .
Inder Praxis würde esauf den frühen Stufen des Verfahrens •deutliche.V or -
teile bieten ,einen breiten Fäoher von V orhaben zuuntersuchen und so
einen Rahmen von nFaHstudien nalsRichtlinien für den Auswahlprozess zu
erarbeiten . ..

♦AUSARBEITUNG
HX3S VORHABENSÖFF3NTI2CHER BAUTRÄGER
Kost en-Ntrt zen-Är.aly ae
ERÖRTERUNG ÜBER UTE AUFNAHME
IN DIN STAATSHAUSHALT
Prüfung von V orhaben auf
ihre gemeinschaftliche
Unterstützung
;Nein
Bewertung
'1
%PRIV ATES BAOTRAC7S j
4* '
Finanzielle Beurxeiiunf ?
Ittt : 1Billigung •
Α
V orlage
i
Beratung mitMitgliedstaaten –>Nein
I
Stellungnahme der Kommission–5>Nein !
1
Haushalt sent Scheidung
g
q;0
1

■»Il•
4.Die Bewertung von V orhaben inden .Mitglieastaaten ;die Weiterentwicklung
der einsel staatlichen Verfahren iroHinblick auf die Einbeziehung der g&- ■
meinschaftlichen Bedeutung ' ■
4.1,Dieser Teil der Aufzeichnung enthält eine kurze Darstellung der '
methodischen Bewertung indenMitgliedstaaten ,wobei einige der wich -;
tigsten Gebiete ,diebei einer Bewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung
zuberücksichtigen sind ,beschrieben werden .
4.2.Ziele der Beurteilung eines V orhabens inden Mitgliedstaaten .
V
Die Beurteilung von Infrastrukrturvorhaben imVerkehr soll LeiKLiniai fiir
dieihtscheidungsfindung liefern :!.Die ...mit der Bewertung gewonnenen Infor­
mationen betreffen die Kosten undV orteile des V orhabens .Das Bswertungs --
verfahren ,sein sachlicher i.Geltungsbereich usw.weisen jenach denbe–
nutzen ühtscheidungssytem Unterschiede auf,wobei das eigentliche Ziel
aber immer dasgleiche ist. V
4.2.1 .InderPrivatwirtschaft werden dieKosten undErträge eines V orhabens
vorausberechnet und eine finanzielle Beurteilung vorgenommen ,umdie
Rendite zuerrechnen .Nach -einem Vergleich der Rendite mit den Zins­
sätzen und derWirtschaftlichkeit anderer potentieller V orhaben wird
unter Berücksichtigung desRisikos über dieInvestition entschieden .
Imöffentlichen Bereiche auf den dergrößte Teil derInfrastrukturvor -
haben entfällt ,ist eine :ähnliche finanzielle Beurteilung selten möglich
oder hinreichend .tunfassend .Dievielen Paktoren ,diebei einem großen
Infraatrukturvorhaben imVerkehr eine Rolle spielen ,werden normaler­
weise weder inMarktpreisen ausgedrückt (z.B. Umweltfaktoren ,Auswirkun­
genaufdieRegiona'lpolitilü noch sorgfältig gemessen (Zeitgewinne ,
. --
Ehergieeinsparung usw.).Ausfiesem Grunde ist esallgemein üblich ge­
worden ,einen umfassenderen ,Ansatz fürdie Bewertung zuwählen und diein
dernormalen finanziellen .jBetfertung nicht berücksichtigten Paktoren ein­
zubeziehen .DieindenMitgli edataat engewählten Verfahren ähneln mehr
oder weniger dengesamtwirtschaftlichen Kosten –Nutzen –Analysen *
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12 t*
4»3 »Stellung c'erKost en-Fntzen-Analys eimBitscheldtmgs verfahrgi
Einige Zweifel ,die daran geäußert wurden ,,obdiegemeinschaftliche
Bedeutung überhaupt ,bewertet werden kann 5benahen auf falschen V or­
stellungen davon »wac eine wirtschaftliche Bewertung ist »Diewirt­
schaftliche Bewertung istnur einFaktor des von der Kommission darge­
legten Entscheidungspr-ozesses ,sieist einwichtiger ,aber nicht der
Sinzigs oder entscheidende Faktor »Dies wird verständlich ,wenn man
sich darüber klar 'wird ,was diewirtschaftliche Bewertung für dasvor­
geschlagene Gemeinechaftsv erfahren bedeutet ,
4«3.1o Wieweiter oben gesagt ,soll die Ausarbeitung verfeinerter Verfahren
für die Bewertung der Kosten und .Nutzen indenMitgliedsta&ten die
verkehr sfremden Nutzen aus Investitionsvorhaben inGeldwert aus-
I
drücken und den gesamtwirtschaftlichen Kosten ,Kapitalkosten und an­
deren Kosten gegenüber stelien.Allerdings ist zusagen ,daß -der -*.
sachliche Geltungsbereich der .Analyse inder Praxis unvollständig
ist und erhebliche "graue oder weiße Zonen "bleiben .Bestimmte Aus­
wirkungen laasai sich durch eine Untersuchung darüber feststellen und
berechnen ,wie sie amYerkehremarkt bewertet werden *Andere normal er–
weiss immaterielle Auswirkungen ,sind weder genau festzustellen noch
zuberechnen .Das Beyertungsverfahren ist,obwohl esden Entscheid
Λ
dimgeträgern dadurch helfen soll ,daß esdieBereiche ,indenen ein
intuitives Urteil gefällt Warden muß,möglichst einengt ,jedoch selten ,
wenn überhaupt jevollständig «Selbst injenen Mitgliedstaaten ,in
denen ausführliche Statistiken vorhanden sind und inaller Regel eine
umfassende Bewertung vorgenommen wird ,ist die Aufgabe des Eitschei -
dungsträgers ,der nach eigenem Erme^en handelt ,nach wievor aus­
schlaggebend «Die Kommission schlägt für die Gewährung einer fi­
nanziellen Unterstützung einVerfahren vor,wie esinähnlicher Weiss
auch indenMitgliedstaaten beBteht ,auch wenn eine Bewertung vorge­
nommen wird ,sobleibt die Entscheidung doch fest inden Händen der
Haushaltsbehörde der Gemeinschaften .
i

■.-13-' ·
••' I 1 'r
4,4 »Faktoren indenwirtschaftlichen Bewertungen der MitGliedstaaten
4.4.1 .Die wesentlichen Faktoren bei der Bewertung eines Infrastrukturvor -
habens imVerkehr sind •
1«eine Bewertung der Bau-und Unterhalt skosten,wobei ineinigen
-Fällen wSchattenpreise n^gerechtfertigt seinkönnen j
2.diebetreffenden Verkehr sströme ,bei größeren V orhaben auch die
Verkehr serzeugung ; ■?
3.eine Berechnung der sich für die Benutzer ändernden Betriebskosten
(imVergleich zumstatus quo)j ^ _
4*dieinGeldwert ausgedrückten Zeiteinsparungen }
5*eingesparte Unfallkosten . /
Manchmal kommen weitere Aktoren hinzu ,umvor allem verkehrsfremde
Auswirkungen indie Bewertung elnzubeziehen . N .
4.4.2 .Mit diesen inGeldwert ausgedrückten Faktoren wird eine abgezinste
I• i -
Rendite berechnet «Ineinigen Fällen werden diese Faktoren inanderer
Weise –"Planungsbilanz' *oder tföultikriterienanalyse' *-dargestellt
und die verschiedenen Kosten un4 Nützen gewogen ,umeine umfassende
Rangordnung derIfatecheidungsmögliohkeiten aufstellen zukönnen .Diese
Informationen werden mit anderen Daten beispielsweise über die Sozial­
* oder Währungspolitik einbezogen ,damit eine Entscheidung getroffen
*werden kann .
4.5 «Übergang voneiner Bewertung dereinzel staat liehen Bedeutung zur
gemeinschaftlichen Bedeutung
4*5 »3L* Praxis einer ausführlichen Bewertung großer V orhaben ist inden
Mitgliedstaaten weit verbreitet .Die Ausgangsdaten für eine Bewertung
liegen daher aufeinzelstaatlicher Ebenebereits vor.Die Umwandlung einer
Bewertung dereihzel staatlichen Bedeutung ineine gemeinschaftliche
Bedeutung istaufzweierlei t^eise möglich ;durch einen neuen Ansatz ,
der Yen den Aus^nZÄsdat enausgeht unddiese mit neuen Daten in.
•.' : <''·*,■ιί
"Schatt eriprei sen:Pabei handöLt eä .sich umPreis© fürFaktoren )deren
gesamtwirtschaftlicher Wert in'jetenMarktpreisen nicht zumAusdruck kommt .

-14- '
ei.r.:^?'=?r-jchnung dergenelneohaftliehen Bedsatong «rossaraenfaßt ,oder
durch -sitie '^eitirentwickiwig der bestehenden einzolstsatlichen Be­
wertung ,damit cL .■gemeinschaftlichen Faktoren berücksichtigt werden
.• können# E:.e Wahl de .letzteren Verfahren ißtnicht schwer zubegründen «
iCie Zugrunde !egung ö.sr oinael staatlichen Bewertung ,die ohnehin einen
g:oßen Taxi dargeseuteo Bewertung ausmacht ,vrlrd diebenötigten Zu~
satzberechnüL..gen vereinfachen ,die Dateneingaben verringern unddie
Kombination einselstaatlicher und geaei nschaf tIieher Verfahren ver­
einfachen „
4«5«2*Die .Kommission hat ccie "gemeinschaftliche Bedeutung "eines großen
V orhabens als Tai ?!,des TJnter'stützungsprogr&aaig für dieInfrast ruktur ^.
politik imVerkehr bewertet tAnhang Ienthält einen kursen t)berblick
über diewichtigsten Ergebnisse dieser Untersuchung (Untersuchung da? -
gemeinschaftlichen Bedeutung von V orhaben für eine feste 'Irmelkanal –
.Verbindung zwischen Frankreich und demVereinigten Königreich ),Für
dies© Untersuchungen wurden vor allem folgende Erweiterungen vorge -
.Kommen s
1®eins Untersuchung über die Auswirkungen des V orhabens auf ander®
Staaten als Frsxücreieh tuid dasVereinigte Königreich ,d.h.die
Auswirkungen auf dieVerkehrs entWicklung indiesen Ländern }
•2öeine Beurteilung der Auswirkungen des V orhabens auf diePolitik
der Gemeinschaft auf anderen Gebieien ?insbesondere auf die
Regional ™und Erjergi ©politik ?
3<>eine Aufschlüsselung derV orteile (Mehmntzen )nach demHerkunfts­
land des Vsrkehrsnutzers .
ι
Angesichts der Kosten und der allgemeinen Bedeutung der Ärmelkanal vor­
haben mußte die Bewertung' einverhältnismäßig langwieriger und UIB-
■fassender V organg sein .Die Art des Bewertungsverfahrens sollte na­
türlich inirgendeiner Weise der Bedeutung des V orhabens angemessen
/
sein }bei den meisten V orhaben wäre die Art der Bewertung wie für die
Ärmelkanal Verbindung nicht gerechtfertigt .
Î.
/

4.5*3 .Obwohl weiter oben (Ziffer 3-5.1.)vorgeschlagen wurde »beider
Bewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung imwesentlichen vonder
•• 7-einzelstaatlichen Bewertving auezugehen ,mußzwischen dengewählten
Verfahren ein© gewisse Übereinstimmung bestehen ,damit sieauch ver­
gleichbar sind .Diese Vergleichbarkeit sollte vorallem auffolgenden
Gebieten angestrebt werden t
.-Zeithorizonte .
–Annahmen beiderVerkehrsprognose (Szenarien ),
t .-Geldwert derNutzen (insbesondere Zeiteinsparungen ),
•-Zinsfüße •. * .
.• ' I
Vergleichbare Bewertungsergebnisse sollen vorallem dafUr sorgen ,daß
dieHaushaltsmittel der Gemeinschaft optimal verwendet werden ,d.h.
V orhaben mitderhöchsten gemeinschaftlichen .Bedeutung auchdie ^
höchste Priorität erhalten ;ferner wollen dieMitgliedstaaten ,wiegen »
wie di"e V orhaben gegenüber den Grenzvorhaben ihrer eigenen Planung
abschneiden . • _
4.5.4 «Der einfachste ,dieser Faktoren ist wohl der Zinsfuß ".Hier wird vor­
geschlagen ,daßdieKitgliedstaaten diemit demüblichen Zinsfuß
abgezinsten Berechnungen vorlegen .Dieser Studie über die Bewertung
der"gemeinschaftliches !Bedeutung "liegt jedoch eine Übersicht über
'diejährlichen Kosten und Nutzen bei,damit dieKommission diein- •
terne Rendite desV orhabens (l)undseinen gegenwärtigen Nettowert (2)
. • • i
mit "verschiedenen Zinsfüßen "berechnen kann .Nach Ansicht der Kon *-
miaeion wäre dies eineinfaches und gutes Verfahren .
1)DerZinsfuß ,mit demderKapitalwert eines Investitionsvorhabens auf
einen Gegenwartswert vonNull abgezinst' wird .
•• – ê ■■ >.
2)Dergegenwärtige Nettowert deskünftigen Kosten -undNutzenstroms ,der
miteinem denheutigen Zinsfüßen entsprechenden Zinsfuß abgezinst wird .

-16-
'' ' » , ' *
*' • ,
• t
4»5o «M-0 3£rv?bnung eines zeitlich gestaffelten Kosten -und Nutsenstroms
; wirft sofort die Präge nach dem zugrunde zulegenden Zeithorizont auf.
Auch liier versteht sich ,daß wegen derunterschiedlichen V orhaben und
Gepflogenheiten derMitgliedstau fc#sn auch unterschiedliche 7cit-
'Horizonte verwendet werden .Auch hier istdieFestlegung einer all­
gemeinen Pegel füralle V orhaben ,alle Regionen undalle Zinsfüße
schwierig .Elhö Löoung wäre dieAufotollung einer Kosten -und .
Nutzentabelle für'jedes Jahr mit Angaben über diewahrscheinliche
Art der Kosten -und Nutzonatrömo imLaufe eines Zeitraums von .
50Jahren .Ineinigen Fällen ist die Nutzungsdauer eines V orhabens
teohnisch aufbeispielsweise 25Jahre begrenzt ,während bei den
■meisten Infrastrukturvorhaben imVerkehr eine Nutzungsdauer von
'50Jahren möglich undvernünftig ist.Woeinkürzerer Zeithorizont
.verwendet wird ,lassen ,esdieteohnisohen Kenn-daten zu,eine
Erklärung über die Bestwerte abzugeben .
4»5*6 .Die gemeinsame Bewertung derNutzen bereite -?;mehr Schwierigkeiten als
die Zinsfüße und Zeithorizonte »Der größte Nutzen ausInfrastruktur -
vorhaben imVerkehr sind normalerweise Zeit einsparungen .Sie hängen
von denVerkehrsprognosen (siehe unten )und denZeitwert fürdieein­
zelnen Benutz argruppen ab.Zwischen denVerfahren derMitglied -
Staaten bestehen größere Unterschiede ,daeinige die Zeitein -
eparungen jeFahrzeug ,andere "jeFöhrzeugin sasse berechnen ;diese Un­
terschiede bedeuten ,daß einunmittelbarer Vergleich derZeitein -
sparungen nur einen sehr begrenzten Aussagewert hat.
ELn Ansatz zur Lösung dieser Schwierigkeit könnt© folgendermaßen
.*aussehen 1
1,Klare Angaben derMitgliedstaaten über die angewandten Verfahren .
2.dieUmschreibung dertatsächlichen Zeiteinsparungen (getrennt für
jedes "Land),damit dieZahlenangaben vergleichbar werden .
Bei der Bewertung eines V orhabens sind die Zeiteinaparungen normaler­
( weise dergrößte berechenbare Nutzen .Dasieerheblioh insGewicht
fallen ,sollten sie bei V orhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung
1besonders sorgfältig bewertet werden .
• - !'

4-5=7® Bei asn Szenari ensollten die Nutzen und Kosten der V orhaben vor dea
•Hintergrund verschiedener Möglichkeiten derWirtschaftslage unter­
sucht werden.' Bekanntlich kann jede Einzelprognose nurfür einen
kurzen Zeitraum zuvorläaaig sein ,weshalb dor Wert eines V orhabens
angesichts verschiedener Möglichkeiten erwogeri werden sollte .Die im
Rahmen desKommissionsprogramms bereits angelaufene Ausarbeitung
eines Verfahrens dürfte hier von Nutzen sein .
\ • - " *' '...... ...
... .
4«6«Zueammehf aasend seigesagt ,daß empfohlen wird ,zunächst die
einzelBtaatlichen Verfahren zubenutzen und Schlüssel zu
Ν * ' - ,
entwickeln ,mit denen die V orausberechnungen zueiner gegebenen
Größe inBeziehung gesetzt werden können .Längerfristig könnte
ein gemeinsames Forschungsprogramm insbesondere für Werte ,die
für Kosten und Nutzen auf den Haupt streokeri zuverwenden sind ,
inBetraoht gezogen -werden *;'

r 1 ■*18••
5«Sie Beha ncVl ngverkehr gfremder Faktoren "bei der Bewertung
Sei «Di9ArtdegBewexttmgs Verfahrens
*r ■mxrr%.txr an .- x-rrai -w p^-tact– WLju.r^waw –«w >« »
5.1.1 .2bwurde bereits darauf hingewiesen ,daß eine Bewertung nicht
die Aufgabe des Eni-scheidungsträgers dereinzelnen Mitgliedstaaten
ersetzen , sondern .die vorhandenen Informationen
neu ovär -nund klären soll .Ferner versteht sich ,daß un­
geachtet .aller Behauptungen keine Bewertung denAnspruch erheben kann ,
mehr als einen Teil der jeweiligen Problentgebiet -zuerfassen .Neben
demBewertungsverfahren ,dasfürdiegemeinschaftliche Bedeutung be­
schlossen wird ,kowmt esauch auf eine allgemeine ,elastische ,aber
systematische Beschreibung desV orhabens imRahden der gesamtwirt -
, •schaftlichen Entwicklung an«/ / -
5«1.2 .Beieiner einselstaatliohen Bewertimg von V orhaben ,beider essich um
- i
die Wahl zwischen alternativen Wegen zueinem vorgegebenen Ziel handelt
spielt eskeine große Roile ^wenn nicht alle inFrage kommenden Fak­
toren berechnet werden körinen *Häufig läßt sich ,darlegen ,daß eines dar
alternativen V orhaben aufgrund der berechenbaren Faktoren den anderen
soüberlegen ist,daß seiner Gesamtüberlegenheit ohne weiteras zuge­
'stimmt werden kann »Bai dö.p Bewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung
dürften ,verkshrefremde Faktoren jedooh starker ins .Gewicht fallen als
auf einzelstaatlicher Ebene .
/•
5.2.Die Bedeutung verkehrgfreroder Faktoren
5*2.1 .Die Bedeutung vorkehr sfrernder Faktoren bei der Bewertung der gemein­\ *
schaftlichen Bedeutung Isteinfach darzulegen .DerBetriff eines ver-
kehrsfremden Faktors wird aufalle Wirkungen angewandt ,dieinden un­
mittelbar berechneten Auswirkungen eines V orhabens nicht zum Ausdruck
f ••
kommen ,beispielsweise die Auswirkungen eines .-V orhabens auf Lärmbe –
•:î' ' .<■ 'V
lastung ,Luftverschmutzung ,;regionale Beschäftigung und Wirtschafts -
entwicklung .Siesind materiellen ,d.h.unmittelbar berechenbaren Aus-
Wirkungen und anderen Auswirkungen wie Zeiteinsparungen ,die heute
■; yüblicherweise indie BeweHuJig ejfcnea V orhabens einbezogen werden ,gegen­
..1 t ,
<,i , ) ■überzustellen .Diepotentielle gemeinschaftliche Bedeutung von V orhaben
liegt imwesentlichen ■ .
/• -•'
entweder inihren unmittelbaren Nutzen für die Verkehrsabwicklung
und die Zugänglichkeit ' •
:'"ioder inihren verkehrö ,fremden Wirkungen jenseits derGrenzen des
betreffenden Imdes tÄ inderVerwirklichung einer Gemeinschafts –
I. •
,V .Politik innerhalb dieses Landes .
••'>if' I <

■19* '
.» •••
-BeidenAnträgen aufeine Unterstützung durch dieGemeinschaft wird be­
rücksichtigt worden ,welohe Bedeutung dieverkehrsfremden Faktoren ha­
benundwie sie zubehandeln sind .. .
5*2.2.Ladieverkehrsfremden Paktoren wichtig sind ,liegt aufderHand ,daß
r
über dieverkehrspolitiechen Ziele indenRegionen ,fürdieIndustrie
U6W .Klarhei therrschen muß .Obwohl übor diese Ziel«vorerst noch
nichts gesagt werden .kann ,mußmandasgroße Programm ,?udembe­
stimmte Eiizelvorhaben gehören ,kennen ,wasdurch dieEntscheidung von
_4- _ . _ . /197° erleichtert wird .Zunächst kommt eisoffenkundig aufeine Sondierung
!
an,dieeingemeinsames Verständnis dafür schaffen soll ,welche prak-
,'tischen Ziele anzustreben sind .Einsolches Vorgehen erfordert ein
'elastisches Verfahren ,das filrVorhaben unterschiedlicher Artgeeignet .'
ist «,Verkehrspoli tische Ziele inVerbindung mitindustriepolitischen ,
regionalpolitischen -oder anderen verkehrBfreriiden Zielen müss'en durch
einZusammenwirken zwischen deneinzelnen Mitgliedstaaten undeter
.Kommission entwickelt werden .Der erste Schritt dürfte zweckmäßiger­
weise darin bestehen ,daßdieHitgliedstaaten dieBedeutung vonVor­
haben aufgrund ihrer eigenen Gesamt Programme undderentsprechenden
ELnzelvorhaben selbst beurteilen undaussichtsreiche Anträge ein­
* – . •
reichen .Dieanschließende Prüfung wird eine klarere Antwort auf die
Prägen liefern ,obeinige gesamtwirtschaftliche Ziele hörausgearbeitet
undwie sieindieGesamtbeurteilung einbezogen werden können .
\ * ; ' A ' '
5*3 «Diewesentlichen Ziele , •
5.3.1 .DieBeteiligung derGemeinschaft anInfrastrukturvorhaben imVerkehr
kann ,grob vereinfachend ,in'zwei Hauptziele unterteilt werden :
' 1«Verkehrsvorhaben ,w§lche dieVerhältnisse aufdenHautpverkehrs - ',
wegen verbessern sollen .Dabei handelt essich umverkehr spoli ti­
sche Ziele ,diemengenmäßig bestimmt werden können (vorbehaltlich
' derAusführungen inTeil III;,
• . / . ■ '
2*Verkehrsvorhaben mitübergeordneteren Zielen ,zudenen derVerkehr
beispielsweise aufdemGebiet derRegionalentwicklung oder der
Industriepolitik beitragen kann . .

-20-
5«3<>2 CBoibestimmten Vorhabe :.-dürften dieverkehrlichen Nutzen groö genug sein und so
unge&oh -'.-'tdsesen ,wei-:,ha Ergebnisse eine Analyse dergesamt Wirtschaft liehen
Nutze :-i.icf.rrc ;eine gute Außgangslage für einVorgehen bieten «.Beivielen
Vorhaben vir'' jedoch notwendig sein ,die jeweiligen Nutzen festzustellen und
zuüberlegen ,welchen Beitrag siezumNettowert desVorhabens derersten Gruppe
leisten ?dies ?Aufgabe nraßinVerbindung mitkonkreten Vorhaben durchgeführt
werden .Tie Kommission exleitet gegenwärtig anUntersuchungen über eine Methodik »
dieau.?I••»etimiate Testfälle indenAlpen und inweniger entwickelten Gebieten ,
insbesondere inItalien ,angewandt werden soll »Die Ergebnisse dieser Arbeit
werden äaaiInfrastmkturausohnss9e bisEnde dieses Jahres vorgelegt ,
Die bieherige Arbeit derMitgliedstaaten auf deta Gebiefc derBewertung wird derzeit
■untersucht ,wobei diedeutschen ,franzoai sehen und anderen Erfahrungen mit der
Multikritsrienenalyse besonders nützlich sein dürften (siehe Anlage 2),
5.4® Wieweiter oben gesagt (4„5«2 .),hatdieKommission einUntorsuchungsprograarim begonnen
dasAnhaltspunkte über dieArt dergemeinschaftlichen Bedeutung liefern und die
Bewertung vonVorhaben erleichtern soll »Die erstsnErgebnisse dieses Programms
veranschaulichen ,daßdiehier enthaltenen Voreohiäga durchführbar sind «Die
empirische Analyse vonProblemen zeigt ,daßanhand ,dervorliegenden Daten viel ge­
leistet werden kann »Eswurde nachgewiesen ,daßeine klare undumfassende Beurteilung
derwichtigsten Paktoren vonVorhaben einen großen Teil derDaten ,diefüreine
zweckmässige Entscheidungsfindung notwendig sind ,liefern kann »Damit sich dieses
Ziel erreichen laßt ,sollten denVorhaben Vermerks über dieKernpunkte derAnnahmen
undBerechnungen beiliegen# Besonders interessante Punkte sind ,wiebereits darge­
legt ,beispielsweise Zeitdnsparungen ,dertatsächliche Zeitgewinn und .derihnen beige­
messene Wert ,die imLaufe derZeit anfallenden Kosten undNutzen usw .Solche
grundl egenden Daten werden fürdie sorgfältige und eingehende Beurteilung derVor­
haben ,dienach Ansicht derKommission besonders wichtig sind ,vonerheblichem Wert
sein .Mit solchen Daten wird esderKommission und denMitgliedstaaten ohne
weiteres möglich sein ,dieAuewirkung und Bedeutung derwirtschaftlichen und
technischen Parameter ,diefürdieBewertung verwendet wurden ,zuprüfen .Diese
Möglichkeit wird dieKritik ,daßzumindest imAnfangestadium dieses Verfahrens
keine einheitlichen Kriterien verwendet werden ,weitgehend entkräften .Hiewichtig

-21-
' } \•V •'■
i■/ 1V'
* ' i ■
ΐ·... - 1 '
dieFestlegung sogar gemeinsamer Normen für solche Paktoren
wieZeitgewinne ist ,läßt' pich einfach untersuchen .Wenn die
praktischen Erfahrung «!mitechten Vorhaben ausgewertet werden
,können ,wird esmöglich sein ,aufeine einheitliche Struktur
« -
entsprechend denAnforderungen derBitscheidungsträger hinzuarbeiten .
.5.Zusammenfassend seigesagt ,daßdieFrage derverkehrsfremden
Faktoren mit einem mehrstufigen Verfahren gelöst werden könnte :
1«.Vorlage vonVorhaben derMitgliedstaaten mit einer einzelstaat -
• .liehen Beurteilung ihrer gemeinschaftlichen Bedeutung .Aufdieser
Stufe würde dieKommission zugleich dieMethodik überprüfen und
Testbeispiele untersuchen ;
» .
2.gemeinsame Beratung vonVorhaben ,umihre gemeinschaftliche Bedeu­
tung zubeurteilen undelastische Richtlinien fürdiekünftige Aus­
wahl undBeurteilung von'Vorhaben zuentwickeln .
3.Entwicklung eines Verkehrsnetzes von .gemeinschaftlicher Bedeutung
undErarbeitung klarer Ziele fürdiekünftige Weiterentwicklung .
Ausarbeitung beiderseits annehmbarer Bewertungsverfahren ein­
-• /
schließlich derEinbeziehung verkehrsfremder undimmaterieller
Worte .
Dieses dreistufige Verfahren dürfte realistisch undpraktisch sein .Der
Beschluß eines solchen Verfahrens dürfte fürdieeinzelnen Kitglied -
Staaten kaum -Belastungen mitsich bringen unddiewichtige Elastizität
undWahlfrei i\üit ,diefürdieersten Schritte imRahmen desGemein­
schaft «Programms wichtig wären ,erhalten .

1
^hluflfolger ung ^en' , \ . ■ .. '
6.1«Zweçk der _Bwerjun ^
FürdieBewertung großer Infrastruktur-V orhaben imVerkehr ,dieihre Be­
deutung fürdieGemeinschaft verständlicher maohen soll ,sprechen ver-
sohisdene Gründe . "
y
6.2.Zunächst handelt essich umdieeindeutige Feststellung ,daßVerkehr .
vorhaben über die Landesgrenzen -hinaus wirken sowie Kosten und Nutzen für
dieMachbarländer und die gesamte Gemeinschaft mit eich bringen können.'
Ineiner Gemeinschaft ,die der Förderung deswechselseitigen Nutzens ver-
••pflichtet ist,darf der Eigennützen eines Landes verständlicherweise nicht
dereinzige Faktor beiderEntscheidungsfindung sein .Das zeigt ,wie
wichtig eine Bewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung ist,
6.3.Die Fragen
6.3.1 *Dabei bleiben jedooh folgende Fragen unberücksichtigt s .
-welchem Zweck dient die Bewertung ?'
 –istsiepraktisch ? • • > _
« -wie rationell ist das Verfahren ?
t •
6.3.2 .UmdieBQ Fragen beantworten zukönnen ,muß das Thema ineiner Weise be-
ι
handelt werden ,welche die Wirklichkeit der Gemeinschaft besser berück -
*
sichtigt .Eine Bewertung von V orhaben ,die darauf abzielt ,Kenntnisse
ohne jeden Bezug zurpraktischen Politik zuverbreiten ,wäre nur von
akademischem Wert .Eine Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung muß
inengem Zusammenhang zuden praktischen Möglichkeiten einer Infrastruk -
. ' «turplarmng inderGemeinschaft stehen «Dieser Sachverhalt macht sofort \
klar ,daßdie Anwendung der Bewertung erheblich vereinfacht werden kann .
Die Gemeinschaft kann auspraktischen Gründen nurhoffen ,bei großen
V orhaben mit weitreichenden Auswirkungen eine praktische Rolle zuspielen .
\
Daß die "gemeinschaftliche Bedeutung "inden meisten ,wenn nicht in
praktisch allen Rillen weit .unter der "einzelstaatlichen Bedeutung "lie­
gendürfte ,bedeutet ferner ,daßdieGemeinschaft eine beigeordnete Rolle
spielen undsich mit V orhaben vonfinanziell begrenztem Umfang befassen
wird »Mit wideren Worten ,von der Gemeinschaft sollte nicht erwartet
-, werden ,daßsiedieFinanzierung von V orhaben ,diein -einer einzelstaat -
i liehen Bewertung besonders schlecht abschneiden ,sondern die ander

Grensre liegende oder Besonderheiten aufweisende V orhaben rechtfertig !,
wenn diese ein^"Unterstützung erfordern ,die am "besten vondergesamten
Gemeinschaft gjg^ährt werden kann ;.Die Antwort aufdieerste Präge lautet
daher ,daßeinj"'Bewertung hur'inunmittelbarer Verbindung miteiner mög-
>. . * »w*_ -,
+V-' •''V •liehen Beteiligung ,derGeffleift^öhaft sinnvoll sein kann ,daeieeinzel­
•staatliche .Prioritäten j^uinerheblich ändetn undimweatätlichen'
fürGroßvorhaben auf d«riHaupt verbin düngen inFrage kommen kann .
* -
,1 • ;-
6,3.3 .Diese Aufzeichnung wurde imwesentlichen als Antwort auf die zweite
j .Frage ausgearbeitet .Diese Aufzeichnung erhebt nicht den Anspruch ,mehr
i alseinen Ansatz zurpraktischen Ausarbeitung eines Verfahrens zuliefern ,
– d.h.einen Beweis fürdieÜberzeugung der Kommission ,daßihre V or­
schläge machbar sind .Eshatsich gezeigt ,daßdieMitgliedstaaten nahezu
alle öffentlichen V orhaben mitVerfahren ,bewerten ,die auch verkehrs­
!- fremde Paktoren berücksichtigen .Eswurde gesagt ,daßalle MitglicÄlfjtaatcn
wenn zuBeginn der Bewertungsarbeit ein elastisohes Verfahren gewählt
wird,vielleicht dem"Bigpetß-BerijCht"^"'' ^entnommene V orhaben mitihren
eigenen V orstellungen über di,egemeinschaftliche Bedeutung vorlegen ,so•.
-daßdieGemeinschaft jede^'yon ijhn^aufPaktoren vongemeinschaftlicher
'Bedeutung untereuchen-ic^wni .Beivielen V orhaben auf den Hauptverkehrs -„
' ' 1/ ''wegen wird esdurch ;eine Untersuchung ihrer varkehrlichen Auswirkungen -,
dererwarteten Zeiteinsparungen usw.möglich sein ,einen ersten Ver­
such zurPeststellung ihrer gemeinschaftlichen Bedeutung zuunternehmen .
Somit erhebt diese Aufzeichnung nicht den Anspruch ,mehr alsnur eine 6ehr
: - ■knappe Beschreibung derProblemstellung undihrer Lösungsmöglichkeiten zu'
sein.Das'vorstehend Gesag-te dürft ohinreichende Anhaltspunkte dafür ent-.
halten ,daßeinpraktisches Verfahren entwickelt werden kann ,-wenn der
.Wille vorhanden ist,die manchmal verschiedenen Verfahren derMitglieds­
staaten zuverstehen und sioh auf eine gemeinsame Interpretation zu •■
'einigen .
6.3,4 «Dieletzte' Präge lautet xIst derV orschlag rationell ?Auf"diese Präge
gibt eskeine Antwort .DieKommission steht auf dem Standpunkt ,daßsie
nicht tätig werden sollte ,wenn diebetreffenden Mitgliedstaaten dies
rationeller tun können .Indiesem Fall glaubt die Kommission ,daßdieArt •
derProblemstellung über die Landesgrenzen hinausgeht unddie Gemein­
schaft betrifft .Eswäre denkbar ,die'notwendige Koordinierung undge­
meinsame Finanzierung ausdenimEngpaß –Bericht (Ziffer 5-3.1 »)genannten
Gründen inbilateralen Verhandlungen zuklären .Beieiror R#ä.he von V oi>–
« * '
haben dürfte einsolches Verfahren sogar nooh schwieriger
(1)K0M(80 )323endg .".

24-
durchf.hrv.-v ?n-sin jaddieselben methodipohan' Problems wieeine
e^etem&txsr .^ .iedoch «lastJ-sch «-Arbeitsweis® aafGeseir^chaftsebene
mit eich ";T-i.ngen
604»WennEiniges darüber besteht ,daßdieabgeführten Gründe f\irdie-Fot -
•wenäj;:ksit ^;diDurchfiihrbarkeit einer Bewertung der%m&-nmhax\xxcmn
B&äec .-.'.v'-ttoipxvull Biüd »d&>m sind &lanächstes pralcti sehe Ms-Snanipsn .g
-treffen ,Chne s:l?atetri zeigende nnd &nnehmb&r *Bwrtung dsr gews /in-
schaft Heben Bedetti.xmg anhand Tonpraktisch anV orhaben öer
eisten durften Z^eifal sahVsrf&Jireß uadeeiasr 3h»rohfl5hrW3ceit Ve?.¥
unddieendgllltiga Br^dödixag ©U'es GgMAnftobaftvprQsrante erh®ö,a.c.a
fce^aatxächtigea * '.,

; 9
»
'ANHANG1
, 1 »'
, . -
.Art und Ausmaß einer möglichen ,gemeinschaftlichen Bedeutung
amBaueiner festen Ämelkänalverbindung
!'il . ' ■11 '
; Zusaffimenfasfnmff der UntörBÜchun^eergebnisse
j t • ■. .' . .
Mit dieser Studie wurde untersucht ,wie sich der Bauverschiedenartiger
,Ärmelkanalverbindungen aufdiegesamte Gemeinschft auswirken würde .Die jedem
.4 ■ , - ...
Mitgliedstaat erwachsenden Kosten und Nutzen wurden soweit wie möglich fest­
gestellt und gemessen .
Eswurde davon ausgegangen,' daßdiefeste Verbindung 1985 eröffnet wird .Die
• • \
erste Stufe betraf dieV orausberechnung desVerkehr saufkommens ,dasbis zum
- . . _Jahre 2000 wahrscheinlich aufjeder festen Verbindung abgewickelt würde .'Auf–
grund dieser V orausberechnungen wurde beurteilt ,welche Erträge dem'Betreiber'
derVerbindung zufließen würden .Diese Beurteilung ließ erkennen ,daßalle
untersuchten V orhaben wahrscheinlich gewinnbringend sind,' wenn dieKosten -und
.. ■ , \ • 1
Einnahmenprognosen erreicht werden .Dann wurden die Wirkungen auf dieBetreiber
desbestehenden Xrmelkanalverkehrs (einschließlich See»undLuftverkehr ),die
Nettonutzen derNutzer aller Ärmelkanal verkehre und die Wirkungen auf ELsen -
bahnunt ernehm enund Straß enverwalturigen ineine Kosten-Nut zen-Analyse einbe -
. . <
zogen ..DieErgebnisse dieser Analyse' zeigten ,;daü sowohl eingleisige als auch
zweigleisige Eisentahntunnels selbst jjjeilangsamem Wirtschaftswachstum und
trotz hoher Zinsfüße (10-15 -Netiionutzen .ergeben würden .Eine Straßen­
brücke oder eine kominierte Straßen -und Schienenverbindung würde bei Zins-
rußen von -3-5%erhebliche Nettonutzen ergeben .
Eine Untl'rsuohung darüber ,wiesich dieNettonutzen verteilen ,führte zudem
\ ■
Ergebnis ,daßdiegrößten Nutzen zwar demVereinigten Königreich undFrankreich ,
erhebliche Nutzen aber auch anderen Mitgliedstaaten zufließen würden .... /
f » •
DerBereich dereinsei Staat liehen Kost en-Nut zen-Studie(Vereinigtes Königreich .
undFrankreich )wurde aufdieverkehre fremden Auswirkungen einer festen
Ärmelkanal Verbindung einschließlich folgender Wirkungen ausgedehnt :
•. <
« *« . • ,
• .* ' . • * * * '

u •
-2-
ANHANG 1
–Uffiwelt
–Regionalwirtschaft
-jeder Wirtschaft sbareich (während dea Baus )
-Energi everbrauch
Diese Gesichtspunkte wurden indieKosten -Nutzen -Analyse nicht einbezogen ,
weil sie weniger den Gesamtwert ,sondern eher dieVerteilung der Nutzen be­
treffen ,oder schwer berechenbar sind (Umweltfaktoren ).DieErgebniese dieses
Teils der Studie fielen jedoch imallgemeinen füralle Arten einer festen Ver­
bindung positiv aus.Weitere Untersuchungen sind darüber imGange ,wiedie
verkehrsfremden Nutzen festgestellt undindas Bewertungssystem einbezogen
werden können . .
... ' r .
Zusammenfassend läßt sich sagen ,daßdiese Untersuchung
-darlegte ,wie diewirtschaftliche Bewertung wertvolle Daten für die
Beurteilung dergemeinschaftlichen Bedeutung großer V orhaben liefern
*könnte ;
-veranschaulichte ,inWelchem Umfang eingroßes Infrastraktur vorhaben
zuVerbesserungen des Verkehrs auf einem großen Gebiet beitragen 'könnte
-klärte ,inwieweit die Gemeinschaft ander Planung und Finanzierung
beteiligt werden könnte . '<' •

ANHAN0 2
;Multikritorienanalyse :Verfahren fürdieDarstellung der
inDeutschland verwendeten Bewertungsergebnisse
Die Kosten-Nut zen-Analyse zielt darauf ab,nach dqr Bewertung konkurrierender
V orhaben eineinziges Ergebnis vorzulegen .DieMultikriterienanalyse verwendet
eine große Zahl verschiedenartiger Kriterien ,umdie Auswirkung eines V or­
habens auf verschiedene Zielgru^pen zuuntersuohen .
DieVerwendung verschiedener Kriterien soll dieMultikriterienanalyse umfassen
der undelastischer als die herkömmliche Kosten-Nut zen-Analyse machen .Esist
jedoch zu .bedenken ,&a&derBereich derKosten -Nutzen -Artalyse auf dieVertei­
lung der Kosten und Nutzen der bewerteten V orhaben ausgedehnt werden kann .
DieMultikriterienanalyse bietet offenkundig einige V orteile ,weist aber auch
einige Nachteile auf.Die Kommission stellt Überlegungen an,wie dasVer­
fahren fürInfrastrukturvorhaben weiterentwickelt werden könnte ,was für
Mitgliedstaaten ,diedieses Verfahren bei denderKommission vorgelegten
V orhaben anwenden ,vorteilhaft 1'wäre . ' .. .
Das Bundesministerium fürVerkehr hat .fürdie Beurteilung von V orhaben ein
einheitliches Verfahren entwickelt ,dasinderbeiliegenden Tabelle darge­
stellt ^wird .Dieses Verfahren soll nicht als Modell für die Gemeinschaft
verwendet werden ,zeigt aber ,daß esdurchaus möglich ist,künftig ein ge­
meinsames Verfahren ,fürInfrastrukturvorhaben anzustreben .

15
. W . . Anlage zuASLAGE 2PrftjMiti ■■ •L«nd !
Projekt«Mr.i
Stand :
I.Ergobel »dore«*amtwlrtechartllch«n Boweriunfc
\
1.Wichtig «Projoktdaten
'Λ ■· ·..
Länge :.. '
Kosten : •
•• , 'Geplanter Ausbau :. ' *
Verkehrsleistung (Jahresdurchschnitt )•
(Prognose 1990 ,Mittelwert derStrocko ).•
2.GeaamtwirtschaftMche V or-und Nachtelle1 .
1.Primäre Kost cner -
spnrnisso (Fahr-
zcugbetriebskosten ,
Wogounterhaltung )
2.Ooiir.'Uio rurVer­
kehrssicherheit
3.V orbovsorung dertr;
roichbnrkoit voh
7onlt iilon Orton ,Ar«
Lrho -
lilliU'l ,'l'tll «l"
4,IN'ijionalwif tsclwiHllçhQ
V orteil «(Dor.ch.1ftl -
gungr.eMokto .regio
nalo Prijlerenzierung )
5,Umwellcffekte (Lärm ,
Abg<l$ ,innerörtliche
Tronnwfrkungon )
G.Verkehrstremde
Funklionen
Summe der NutzonN,
N.
N.
N.
»
N.,
N,
V–ΝNutzen
»unge -
wichtet
(Mio DM/J)Gewichte
*Alternativen
1
O.S
.1
(Mio DM/Jahr )Nutzen
gcwichtet
Alternativen
l'T'i" Iz "
Invostnionakoslon
(oinsenî .Luimschut /)*
N/KVerhältnis j*--K i(Mio DM/Jahr )
voua
.4 26 • • •
Quelle '»EUNDESVERKHffiSWEQEPLAN .80 - Der Bundesmini eterftlrV orkohr Bonn