5. 10.68 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 100/1 
II 
(Vorbereitende  Rechtsakte) 
RAT 
ANHÖRUNG  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
zu einem  Vorschlag  für eine  Verordnung  des  Rates  über  den  Zugang  zum  Markt  im 
Binnenschiffsgüterverkehr 
A. BITTE  UM  STELLUNGNAHME 
Der Rat  hat  auf  seiner  17.  Tagung  am  14.  Dezember  1967  beschlossen,  den  Wirt-
schafts-  und  Sozialausschuß  gemäß  Artikel  75 des  Vertrages  zu folgendem  anzuhören: 
Vorschlag  für  eine  Verordnung  des  Rates  über  den  Zugang  zum  Markt  im Binnen-
schiffsgüterverkehr. 
Die Bitte  um  Stellungnahme  wurde  dem  Präsidenten  des  Wirtschafts-  und  Sozialaus-
schusses  vom  Präsidenten  des Rates  mit  Schreiben  vom  15. Dezember  1967  übermittelt. 
B. ANHÖRUNG  ZU  FOLGENDEM  TEXT 
Der Wortlaut  des  Vorschlags,  der Gegenstand  der Anhörung  war,  ist im Amtsblatt  der 
Europäischen  Gemeinschaften  Nr.  C 95 vom  21.  September  1968,  S. 1, veröffentlicht 
worden. 
C. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat in seiner  71. Sitzungsperiode  am 25.,  26. und 
27. Juni  1968  in Brüssel  seine  Stellungnahme  zu dem  unter  Buchstabe  B erwähnten 
Text  mit  68 Stimmen  der 72 anwesenden  oder  vertretenen  Mitglieder  bei einer  Gegen-
stimme  und  drei  Stimmenthaltungen  angenommen. 
Diese  Stellungnahme  lautet  wie  folgt: 
Nr. C 100/2 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 5. 10.  68 
STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
zu dem  „Vorschlag  einer  Verordnung  des Rates  über  den  Zugang  zum  Markt 
im Binnenschiffsgüterverkehr" 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  -
gestützt  auf  das  Ersuchen  des  Ministerrats  der  Euro-
päischen  Gemeinschaften  vom  15.  Dezember  1967  um 
Abgabe  einer  Stellungnahme  zu dem  „Vorschlag  einer 
Verordnung  des  Rates  über  den  Zugang  zum  Markt 
im Binnenschiffsgüterverkehr", 
gestützt  auf  den  gemäß  Artikel  22 der  revidierten  Ge-
schäftsordnung  vom  Ausschußpräsidenten  am  8. Ja-
nuar  1968  gefaßten  Beschluß,  die  fachliche  Gruppe 
für Verkehr  mit  der  Ausarbeitung  eines  Berichtes 
und einer  Stellungnahme  zu diesem  Vorschlag  zu be-
auftragen, 
gestützt  auf  Artikel  75 des  Vertrages  zur  Gründung 
der Europäischen  Wirtschaftsgemeinschaft, 
gestützt  auf  seine  Stellungnahme  zu der  „Mitteilung 
der Kommission  an den  Rat  über  den  UIR-Plan  und 
die Regelung  der  Kapazität  im  Binnenschiffsver-
kehr", 
gestützt  auf  den  ihm  vom  Berichterstatter,  Herrn  Ca-
nonge,  und  den  Mitberichterstattern,  den  Herren 
Geile  und  ter  Heide,  vorgelegten  Bericht  sowie  auf 
die Stellungnahme  der  fachlichen  Gruppe, 
gestützt  auf  die  Beratungen  anläßlich  seiner  71.  Ta-
gung  am  25.,  26.  und  27.  Juni  1968,  Sitzung  am 
26. Juni  1968, 
1. in Erwägung,  daß  die  Regelung  des  Zugangs  zum 
Markt  einen  wesentlichen  Bestandteil  der  gemein-
samen  Verkehrspolitik  darstellt,  wie  der  Rat  im 
übrigen  in seiner  Übereinkunft  vom  22.  Juni  1965 
und insbesondere  in seiner  Entschließung  vom  20. 
Oktober  1966  bestätigt  hat; 
2. in Erwägung,  daß  im Verkehrsbereich  allgemein 
eine Tendenz  zur  Bildung  von  strukturellen  Kapa-
zitätsüberhängen  besteht;  daß  in der  Binnenschiff-
fahrt  das  Problem  insbesondere  dadurch  erschwert 
wird,  daß  naturgegebene  Umstände  zu einer  Ände-
rung  des  Angebotsumfangs  im Verkehr  führen,  daß 
daher  eine  Kapazitätsreserve  vorhanden  sein  muß, 
damit  die  zuweilen  sehr  nachteiligen  Wirkungen  der 
naturgegebenen  Faktoren  abgeschwächt  werden;  daß 
diese  zusätzliche  Kapazität  jedoch  auf  dem  Markt 
erhalten  bleibt,  wenn  die  Schiffahrtsverhältnisse  wie-
der normalisiert  sind,  was  zuweilen  zu einem  Zu-
sammenbruch  der  Frachtraten  führt; 
3. in Erwägung,  daß  die  Besonderheiten  des  Ver-
kehrs  somit  die  Einführung  einer  Regelung  des  Zu-
gangs  zum  Markt  rechtfertigen,  die  vor  allem  auf 
eine Überwachung  der  Kapazität  abzielt,  damit  die 
Exzesse  eines  ruinösen  Wettbewerbs  ebenso  wie  alle damit  verbundenen  Nachteile  auf  wirtschaftlicher 
und sozialer  Ebene  vermieden  werden; 
4. in Erwägung,  daß  die  Einführung  einer  einheit-
lichen  Regelung  des  Zugangs  zum  Markt  im Binnen-
schiffsgüterverkehr  in der  Gemeinschaft  geeignet  ist, 
die gemeinschaftliche  Integration  und  gleichzeitig 
das Entstehen  gesunder  Wettbewerbsverhältnisse 
durch  eine  elastische  Anpassung  von  Angebot  und 
Nachfrage  im  Verkehr  unter  Berücksichtigung  der 
Besonderheiten  der  Binnenschiffahrt  zu begünstigen; 
5. in Erwägung,  daß  jeder  Gemeinschaftsplan  zur 
Regulierung  der  Kapazitätsentwicklung  im  Binnen-
schiffsverkehr  daher  zwei  Arten  von  Maßnahmen 
vorsehen  muß: 
— eine  vorübergehende  Stillegung  der  zeitweilig 
überschüssigen  Kapazität, 
— eine  Kontrolle  etwaiger  ständiger  Kapazitäts-
überhänge  struktureller  Art; 
6. in Erwägung,  daß  die  Behörden  der  Gemein-
schaft  gleichlaufend  zu den  obigen  Maßnahmen  auch 
die Möglichkeit  haben  müssen,  die  Beseitigung  eines 
Kapazitätsüberhangs  in die  Wege  zu leiten  und  folg-
lich zur  Gesundung  des  Marktes  beizutragen,  indem 
sie Abwrackmaßnahmen  treffen,  die  die  Außer-
dienststellung  von  technisch  und  wirtschaftlich  ver-
alteten  Schiffen  bezwecken; 
7. in Erwägung,  daß  die  in dem  Verordnungsent-
wurf  vorgesehene  Gemeinschaftsaktion  für  die  Ab-
wrackung  unabhängig  von  dem  Vorgehen  ist,  das  die 
Mitgliedstaaten  diesbezüglich  bis  zum  Inkrafttreten 
dieser  Verordnung  auf  nationaler  Ebene  einleiten 
können; 
8. in Erwägung,  daß  die  gesamten  Maßnahmen  zur 
Überwachung  der  Kapazitätsentwicklung,  deren  ku-
mulative  Wirkungen  die  Wiederherstellung  eines  be-
friedigenden  Gleichgewichts  zwischen  Angebot  und 
Nachfrage  im Schiffsverkehr  unterstützen  sollen,  die 
Modernisierung  der  Flotte  und  ihre  Anpassung  an 
den technischen  Fortschritt  gestatten  können;  daß 
die Möglichkeit,  die  aus  dem  Verkehr  gezogenen 
Schiffe  auch  während  der  Anwendung  dieser  Restrik-
tionen  durch  moderne  Einheiten  zu  ersetzen,  zur 
Verwirklichung  dieser  Ziele  beiträgt,  und  daß  somit 
eine Verbesserung  der  Wirtschaftlichkeit  der  Unter-
nehmen  und  infolgedessen  eine  Verringerung  der 
Beförderungskosten  erreicht  werden  kann; 
9. in Erwägung,  daß  die  im Verordnungsvorschlag 
vorgesehenen  Maßnahmen  der  Kapazitätsüberwa-
chung  so gestaltet  sind,  daß  sie  den  Unternehmen 
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die größtmögliche  Handlungsfreiheit  lassen,  und  daß 
die Unternehmen  nach  dem  empfohlenen  System  ins-
besondere  die  Betriebsgröße  wählen  können,  die  sie 
für wirtschaftlich  angemessen  halten,  und  - ganz  all-
gemein  - ihren  Schiffsbestand  von  sich  aus  so weit 
wie möglich  den  Nachfrageschwankungen  anpassen 
können; 
10. in Erwägung,  daß  die  Regelung  des  Zugangs 
zum Markt  später  durch  Maßnahmen  zur  Milderung 
und,  wenn  möglich,  zur  Beseitigung  der  Besonder-
heiten  der  Angebotsstruktur  im  Wege  einer  orga-
nischen  Wiederanpassung  der  Binnenschiffahrt  er-
gänzt  werden  muß,  wodurch  insbesondere  die Bildung 
von Betriebszusammenschlüssen  mit  technisch  und 
wirtschaftlich  rationellen  Größenordnungen  erleich-
tert,  die  Schaffung  einer  einheitlichen  und  dem  tech-
nischen  Fortschritt  stärker  entsprechenden  Flotte  ge-
fördert  und  bessere  Möglichkeiten  für  die Akquisition 
von Frachten  geschaffen  werden  sollen; 
11. in Erwägung,  daß  der  Verordnungsvorschlag 
den Anliegen  Rechnung  trägt,  die  sie  in ihrer  Stel-
lungnahme  zu der  „Mitteilung  der  Kommission  an 
den Rat  über  den  UIR-Plan  und  die  Regelung  der 
Kapazität  im  Binnenschiffsverkehr"  zum  Ausdruck 
gebracht  hat -
GIBT  FOLGENDE  STELLUNGNAHME  AB: 
Der Ausschuß  bejaht  die  dem  „Vorschlag  einer  Ver-
ordnung  über  den  Zugang  zum  Markt  im  Binnen-
schiffsgüterverkehr"  insgesamt  zugrunde  liegende 
Konzeption.  Er befürwortet  daher  die  meisten  der 
darin  enthaltenen  Bestimmungen,  vorbehaltlich  der 
nachstehenden  Bemerkungen  und  Anregungen,  die 
auf abweichende  Vorstellungen  in bezug  auf  die 
Durchführung  des  vorgeschlagenen  Systems  zurück-
zuführen  sind. 
I. ALLGEMEINE  BEMERKUNGEN 
1. Aufgliederung  des Wasserstraßennetzes 
Der Ausschuß  hat  Verständnis  dafür,  daß  die  Kom-
mission  Vorsicht  walten  läßt,  wenn  es darum  geht, 
nach  Maßgabe  der  besonderen  Gegebenheiten  Becken 
abzugrenzen,  die  technisch  und  wirtschaftlich  homo-
gene  Märkte  bilden.  Bei  näherer  Betrachtung  der 
Lage  in dem  von  der  Kommission  vorgeschlagenen 
Becken  1 (Rhein)  bezweifelt  er allerdings,  daß  dieses 
Becken  wirklich  als  ein  homogener  Markt  für  die 
Binnenschiffahrt  angesehen  werden  kann.  Er  stellt 
fest,  daß  dieses  Becken  in mehreren  seiner  Bestand-
teile  erhebliche  Unterschiede  aufweist.  Dies  gilt  ins-
besondere  für  den  eigentlichen  Rheinstrom  von  der 
Schweiz  bis  zum  Meer,  einschließlich  der  verschiede-
nen Zuflüsse  und  seiner  Verbindungen  zu den  See-
häfen  der  Beneluxstaaten  einerseits  und  dem  Netz der Kanäle  und  kanalisierten  Flüsse  in Deutschland, 
den Niederlanden,  Belgien  und  Frankreich  anderer-
seits. 
Auf den  westdeutschen  Kanälen  wie  auch  bei  einem 
großen  Teil  der  niederländischen,  französischen  und 
belgischen  Wasserstraßen  gibt  es im Gegensatz  zum 
Rhein  keine  nennenswerten,  das  Nutzvolumen  der 
Schiffe  beeinflussenden  Wasserstandsschwankungen. 
Schon  aus  diesem  Grunde  ist eine  Zusammenfassung 
aller  niederländischen,  belgischen  und  deutschen 
Wasserstraßen  in einem  einzigen  Becken  wohl  nicht 
unbedingt  die  günstigste  Lösung.  Außerdem  ist seiner 
Meinung  nach  festzustellen,  daß  ein  zeitweiliger 
Kapazitätsüberhang  im Stromgebiet  des  Rheins  viel 
häufiger  auftritt  als in den  anderen  Teilmärkten. 
Dies  bedeutet  für  das  Rheinbecken  unter  Umständen 
auch  höhere  Abgaben.  Es wäre  aber  ungerecht,  wenn 
ein Schiffahrttreibender  des  niederländischen,  deut-
schen  oder  belgischen  Beckens  zu den  höheren  Ab-
gaben  des  Rheinbeckens  beitragen  müßte,  während 
in dem  von  ihm  befahrenen  Becken  wegen  geringerer 
Inanspruchnahme  des  vorgesehenen  Stillegungsmecha-
nismus  an sich  niedrigere  Abgaben  erhoben  werden 
könnten. 
Aus all diesen  Gründen  schlägt  der  Ausschuß  vor,  das 
Binnenwasserstraßennetz  der  Mitgliedstaaten  wie 
folgt  in sechs  Becken  einzuteilen:  das  Rheinbecken, 
das deutsche  Becken,  das  niederländische  Becken,  das 
belgische  Becken,  das  französische  Becken  und  das 
italienische  Becken. 
Dadurch,  daß  fünf  Becken  bestehen,  die  sich  im 
wesentlichen  auf  Gebiete  der  einzelnen  Staaten  er-
strecken,  werden  nach  Ansicht  des  Ausschusses  die 
erforderlichen  Entscheidungen  erleichtert.  Außerdem 
hofft  er, daß  dadurch,  daß  in den  einzelstaatlichen 
Becken  Aktionen  in Durchführung  dieser  Verordnung 
beschlossen  werden,  ein  Anreiz  für  gleichartige  Maß-
nahmen  auch  im Rheinbecken  gegeben  wird. 
2. Entscheidungsbefugte  Organe 
Der Ausschuß  hält  es für  ein  wesentliches  Anliegen, 
die geeignetsten  Mittel  und  Wege  zu finden,  damit 
im Sinne  des  Verordnungsvorschlags  wirksame  kurz-
und langfristige  Maßnahmen  getroffen  werden.  Soll 
eine Kapazitätsregulierung  erreicht  werden,  so ist es 
seines  Erachtens  vor  allem  notwendig,  daß  die  Markt-
lage ständig  genauestens  verfolgt  wird;  daher  schlägt 
er vor,  in jedem  Becken  einen  „Regulierungsaus-
schuß"  zu errichten,  wogegen  die  Kommission  be-
absichtigt,  für  sämtliche  Becken  nur  einen  „Aus-
gleichsausschuß"  auf  ausschließlich  gemeinschaftlicher 
Ebene  einzusetzen. 
Diese  „Regulierungsausschüsse"  hätten  die  Aufgabe, 
angesichts  der  Entwicklung  der  Verhältnisse  in dem 
jeweiligen  Becken  Vorschläge  für  die  Kommission 
auszuarbeiten;  die  Kommission  hätte  ihre  Entschei-
dungen  ggf.  nach  vorheriger  Beratung  mit  dem  „Aus-
schuß  zur Überwachung  des  Marktes"  zu treffen. 
Nr. C 100/4 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 5. 10. 68 
Der Ausschuß  hat  ferner  festgestellt,  daß  nach  dem 
Beschluß  der  Verkehrsminister  vom  14.  Dezember 
1967  die Überwachung  der  Märkte  Fachausschüssen 
obliegen  soll.  Das  bedeutet,  daß  die  Überwachung 
des Marktes  für Beförderungen  auf dem  Wasserweg 
neben  der  Kommission  durch  einen  Fachausschuß 
für Beförderungen  auf  dem  Wasserweg  erfolgen 
würde.  Der  Ausschuß  geht  daher  davon  aus,  daß 
jede Bezugnahme  auf  den  „Ausschuß  zur  Über-
wachung  des  Marktes"  in der  vorgeschlagenen  Ver-
ordnung  - vor  allem  in den  Artikeln  17, 35 und  36 -
nach  Maßgabe  dieses  Beschlusses  verstanden  werden 
muß. 
Der Ausschuß  ist davon  überzeugt,  daß  die  An-
wendung  dieser  Verordnung  wirksamer  gestaltet 
werden  könnte,  wenn  die  Kommission  ihre  in den 
Artikeln  34 und  35 enthaltenen  Vorschläge  in der 
oben  dargelegten  Weise  anpassen  würde. 
Der Ausschuß  kann  sich  nicht  vorstellen,  was  einer 
harmonischen  Zusammenarbeit  zwischen  diesen  Re-
gulierungsausschüssen  und  der Kommission  im Wege 
stehen  sollte.  Er ist davon  überzeugt,  daß  die Kom-
mission  in der Lage  sein  würde,  die Probleme  zu er-
kennen,  bei denen  sie ihre  Entscheidungen  vor  allem 
unter  Berücksichtigung  der  Vorschläge  dieser  Aus-
schüsse  treffen  könnte,  und  daß  sie davon  die Fälle 
zu unterscheiden  wüßte,  in denen  vorher  der „Über-
wachungsausschuß"  gehört  werden  müßte. 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß  der Verordnungsentwurf 
Stillegungs-  und  Abwrackmaßnahmen  gestattet,  die 
unabhängig  voneinander  durchgeführt  werden.  Er 
nimmt  ferner  zur Kenntnis,  daß  die  Mitgliedstaaten 
nach  der  Konzeption  der  vorgeschlagenen  Verord-
nung  bis  zu deren  Inkraftsetzung  Maßnahmen  zur 
Beseitigung  der Überkapazität  treffen  können.  Seines 
Erachtens  sollten  die  Mitgliedstaaten  nach  Inkraft-
treten  der Verordnung  nur  noch  befugt  sein,  in deren 
Rahmen  diesbezüglich  neue  Maßnahmen  zu  er-
greifen.  Allerdings  sollte  es ihnen  gestattet  sein,  vor-
her in Angriff  genommene  Aktionen  zu Ende  zu 
führen. 
Schließlich  vertritt  er die  Auffassung,  daß  die  Ab-
wrack-  und  Stillegungsmaßnahmen  unter  Berück-
sichtigung  der in den  Artikeln  13 und  17 genannten 
Kriterien  in zweckmäßiger  Weise  kombiniert  werden 
können. 
Überdies  ist der Ausschuß  der Ansicht,  daß  bei struk-
turellen  Kapazitätsüberhängen  Abwrackmaßnahmen 
mit einem  gewissen  Vorrang  zu treffen  sind,  da dieses 
Vorgehen  den  Vorteil  hat,  daß  die Anwendung  von 
Stillegungsmaßnahmen  auf  ein Minimum  beschränkt 
wird. 
3. Anwendungsbereich  und  Artikel  49 
Der Ausschuß  ist der  Ansicht,  daß  es ihm  nicht  zu-
kommt,  zu einem  Rechtsproblem  Stellung  zu nehmen, 
das nicht  in seinen  Zuständigkeitsbereich  fällt. Er sieht  sich  hingegen  veranlaßt,  die Meinung  zum 
Ausdruck  zu  bringen,  daß  der  gemeinschaftliche 
Charakter  der  vorliegenden  Verordnung  erhalten 
bleiben  muß  und  daß  sie als gemeinschaftliche  Ver-
ordnung  zu erörtern  ist.  Außerdem  unterstreicht  er, 
daß der  Rat  und  die Kommission  - gemeinsam  mit 
den betroffenen  Drittländern  - so vorgehen  sollten, 
daß etwaige  Schwierigkeiten  bei  der  Durchführung 
der Verordnung  diese  am Ende  nicht  ihrer  Wirksam-
keit berauben. 
4. Werkverkehr  und  Anmietung 
Der Ausschuß  ist damit  einverstanden,  daß  die  Be-
förderungen  des  Werkverkehrs  von  den  Voraus-
setzungen  der  finanziellen  Leistungsfähigkeit  - wie 
vorgesehen  - freigestellt  werden,  während  die übrigen 
Bestimmungen  der  Verordnung  - einschließlich  der 
Voraussetzung  der  fachlichen  Eignung  - auf  diese 
Beförderungen  angewandt  werden  müssen. 
Er weist  allerdings  darauf  hin,  daß  die in Artikel  9 
der „Verordnung  Nr.  11 über  die  Beseitigung  von 
Diskriminierungen  auf dem  Gebiet  der Frachten  und 
Beförderungsbedingungen  gemäß  Artikel  79 Absatz  3 
des Vertrages  zur  Gründung  der  EWG"  enthaltene 
Definition  des  Werkverkehrs  durch  die  Begriffsbe-
stimmung  ersetzt  werden  sollte,  die  er in seiner 
Stellungnahme  zur  „Straßenverkehrkapazität"  vor-
geschlagen  hat.  Der  Ausschuß  will  nicht  die  Mög-
lichkeit  ausschließen,  im Werkverkehr  Beförderungen 
mit gemietetem  Schiffsmaterial  durchzuführen,  doch 
empfiehlt  er diesbezüglich  eine  eingehende  Prüfung. 
5. Preise  und  Beförderungsbedingungen 
Nach  Auffassung  des Ausschusses  wäre  es angebracht, 
die Verweisung  auf  die  Preise  und  Beförderungsbe-
dingungen  — vor allem  bei  Verträgen  für  einzelne 
Fahrten  - zu präzisieren  und  aufzuschlüsseln,  damit 
sie als  genaue  Beurteilungskriterien  für  folgende 
Fakten  dienen  können: 
— die  Lage  des Binnenschiffahrtsmarktes, 
— den  Umfang  der zu treffenden  Maßnahmen, 
— die  Wettbewerbslage  der Schiffahrt  gegenüber  den 
anderen  Verkehrsträgern. 
Für den  Ausschuß  steht  fest,  daß  die  als Kriterium 
für die  Beurteilung  und  Überwachung  des  Binnen-
schiffahrtsmarktes  zugrunde  zu legenden  Beförde-
rungspreise  und  -bedingungen  der  Verordnung  über 
die Margentarife  - wenn  diese  einmal  verabschiedet 
ist - entlehnt  werden,  welche  die Kommission  dem 
Rat bereits  1964  vorgeschlagen  hat. 
Er betont  jedoch,  daß  gegenwärtig  nicht  abzusehen 
ist, ob und  wann  diese  Verordnung  angenommen 
wird.  Überdies  hebt  er hervor,  daß  die Regelung  der 
Kapazität,  die  eine  sofortige  Abhilfe  für  das  Dar-
5. 10. 68 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 100/5 
niederliegen  der  europäischen  Binnenschiffahrt  brin-
gen muß,  nicht  diese  ganze  Zeit  der  Ungewißheit 
hindurch  in Schwebe  bleiben  darf. 
Daher  sind  seines  Erachtens  sofort  präzise  Kriterien 
für die Preise  und  Beförderungsbedingungen  unerläß-
lich, die vorläufig  gelten  sollten,  bis die Verordnung 
über die Margentarife  verabschiedet  ist. 
6. Soziale  Probleme 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß  mehrere  der  im Ver-
ordnungsentwurf  vorgeschlagenen  Aktionen  spezi-
fische  soziale  Probleme  auf werfen,  zu denen  er sich 
näher  zu äußern  wünscht,  obwohl  diese  Maßnahmen 
nur in einem  Unterabsatz  von  Artikel  13 (Stillegungs-
maßnahmen)  und  Artikel  22 (Abwrackmaßnahmen) 
behandelt  werden. 
Da ähnliche  Probleme  sich  auch  in anderen  Bereichen 
stellen,  die von  Maßnahmen  zur Sanierung  der Struk-
turen  und  der  Märkte  betroffen  werden  (beispiels-
weise  Mühlenwirtschaft,  Schiffsbau,  Kohlengruben 
usw.),  wirft  er die Frage  auf,  ob es nicht  angebracht 
wäre,  für die Regelung  der sozialen  Fragen  im Falle 
einer  Sanierung  der  Märkte  Musterbestimmungen 
auszuarbeiten,  die sich  auf alle  Berufszweige  anwen-
den lassen. 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  versteht  sich,  daß  der 
Arbeitgeber  im Falle  einer  Stillegung  (Artikel  13) ein 
Mitglied  der  Schiffsmannschaft  nicht  einfach  auf 
Grund  der Stillegung  entlassen  kann. 
Bei Stillegungen  hat  der  Arbeitgeber  gemäß  Artikel 
13 die  Löhne  und  Sozialabgaben  weiterzubezahlen. 
Da der  Lohn  sich  häufig  aus  dem  Grundlohn  und 
bestimmten  Pauschalzuschlägen  zusammensetzt,  wäre 
es der  größeren  Genauigkeit  halber  angebracht,  den 
Begriff  der „Pauschalzuschläge"  in Artikel  13 Absatz 
4 aufzunehmen.  Auf diese  Weise  könnte  gewährleistet 
werden,  daß  sich  das  Einkommen  während  der Still-
legungszeit  nicht  verringert. 
Artikel  13 nimmt  auf die Einhaltung  der einzelstaatli-
chen  Rechtsvorschriften  Bezug.  Der  Ausschuß  schlägt 
daher  vor,  daß  die Kommission  ein Verzeichnis  der auf 
diesem  Gebiet  geltenden  einzelstaatlichen  Rechtsvor-
schriften  anfertigt  und  dieses  Verzeichnis  ggf.  als An-
hang  zur Verordnung  veröffentlichen  läßt. 
Noch  bedeutendere  Probleme  stellen  sich  nach  An-
sicht  des  Ausschusses  bei  einer  Abwrackung  (vgl. 
Artikel  22 Absatz  2). Da keinerlei  gemeinschaftliche 
Regelung  hierfür  vorgesehen  ist, obliegt  es den  Mit-
gliedstaaten,  die  Weiterbezahlung  des  Arbeitsent-
gelts  in derselben  Höhe  für  die betroffenen  Arbeit-
nehmer  zu gewährleisten.  Hierbei  ist zu beachten, 
daß die Weiterbezahlung  eines  gleichen  Entgelts  nicht 
durch  eine  gemeinschaftliche  Finanzierung  sicherge-
stellt  wird,  sondern  vielmehr  durch  die  Ausbezah-
lung einer  Entschädigung,  die den  Unterschied  zwi-
schen  den  Zuwendungen  der  sozialen  Sicherheit  und 
der Arbeitslosenunterstützung  einerseits  und  der Höhe 
des vertraglichen  Lohnes  des Betroffenen  andererseits 
deckt.  Jedem  Mitgliedstaat  steht  es infolgedessen  frei, 
die Weiterbezahlung  nach  seinem  Ermessen  zu gewähr-leisten.  Auf  diese  Weise  könnte  eine  unterschiedliche 
Behandlung  mit  abweichenden  Modalitäten  in bezug 
auf die Wiederbeschäftigung  dieser  Arbeitnehmer,  ihre 
Wiedereingliederung  ins Berufsleben  und  ihre  endgül-
tige Versetzung  in den  Ruhestand  vorgesehen  werden. 
Insbesondere  dieses  letzte  Problem  beschäftigte  den 
Ausschuß;  denn  es stellt  sich  die Frage,  wie  mit  den 
Arbeitnehmern  verfahren  werden  soll,  die  infolge 
der Abwrackung  ihres  Schiffes  ihre  Beschäftigung 
verloren  haben  und  die bis zur Erreichung  des Ruhe-
standsalters  nur noch  einige  Jahre  zu arbeiten  hätten. 
Der Ausschuß  schlägt  vor,  für  diese  Arbeitnehmer 
die Möglichkeit  einer  vorzeitigen  Versetzung  in den 
Ruhestand  vorzusehen;  dabei  müßte  dafür  Sorge  ge-
tragen  werden,  daß  ein  Ruhegehalt  in der  gleichen 
Höhe  ausbezahlt  wird,  wie  es bei Erreichen  der nor-
malen  Altersgrenze  bezogen  würde. 
Ferner  verweist  der  Ausschuß  auf das  Problem,  das 
sich hinsichtlich  eines  Arbeitnehmers  stellen  kann, 
dessen  Schiff  abgewrackt  wurde  und  der  eine  Be-
schäftigung  aufnimmt,  für  die  er einen  geringeren 
Lohn  erhält  als in der Schiffahrt.  In derartigen  Fällen 
wäre  es am  Platz,  dem  Mannschaftsmitglied  einen 
Ausgleich  in Höhe  des  Unterschieds  zwischen  seinem 
derzeitigen  Lohn  und  dem  zuvor  erzielten  Lohn  zu 
gewähren. 
Für Arbeitnehmer,  die auf dem  abgewrackten  Schiff 
ihren  ausschließlichen  Wohnsitz  hatten,  sollten  sich 
die Mitgliedstaaten  und  die  europäischen  Institu-
tionen  verpflichten,  für  eine  Unterkunft  an Land 
Sorge  zu tragen. 
Die Durchführung  der in den  Artikeln  13 und  22 ent-
haltenen  Vorschriften  sozialer  Art  darf  nicht  von  der 
geplanten  Harmonisierung  bestimmter  Arbeitsbe-
dingungen  und  sozialer  Gegebenheiten  in der Binnen-
schiffahrt  abhängen. 
7. Kabotage 
Der Ausschuß  spricht  sich  für das  im Verordnungs-
entwurf  vorgesehene  System  (Artikel  38)  bezüglich 
der Kabotage  aus,  demzufolge  vom  sechsten  Jahr 
nach  Inkrafttreten  der  Verordnung  an die  Unter-
nehmer  des  Binnenschiffsgüterverkehrs  mit  den  in 
einem  Mitgliedstaat  eingetragenen  Wasserfahrzeugen 
innerstaatliche  Güterbeförderung  in einem  anderen 
Mitgliedstaat  durchführen  können. 
Er stellt  jedoch  fest,  daß  die Anwendung  dieses  Sy-
stems  mit  einer  Harmonisierung  der  Wettbewerbs-
bedingungen  in der Gemeinschaft  zwischen  den  Bin-
nenschiffahrtsunternehmen  sowie  zwischen  den  kon-
kurrierenden  Verkehrsträgern  gekoppelt  werden  muß. 
Daher  muß  der Zeitraum  von  sechs  Jahren,  während 
dessen  die  Kabotage  noch  nicht  offiziell  zugelassen 
ist, in der  Weise  genutzt  werden,  daß  diese  Harmo-
nisierung  auch  tatsächlich  zustande  kommt. 
Ferner  ist es nach  Ansicht  des Ausschusses  selbstver-
ständlich,  daß  die großzügige  Handhabung  der Kabo-
tage in einigen  Mitgliedstaaten  respektiert  werden 
muß  und  daß  die in Artikel  38 enthaltenen  Bestim-
mungen  zumindest  eine  Stillhalte-Verpflichtung  für 
diese  Möglichkeiten  implizieren. 
Nr. C 100/6 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 5. 10.68 
8. Zusammenarbeit  der  Schiffahrttreibenden 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß  die  Kommission  sowohl 
in einer  „Erwägung"  der  Präambel  als auch  in meh-
reren  Bestimmungen  der  Verordnung  selbst  ihr  An-
liegen  zum  Ausdruck  bringt,  eine  Zusammenarbeit 
der Reedereien  und  insbesondere  der  handwerklichen 
Betriebe  zu fördern.  Er hätte  es jedoch  vorgezogen, 
daß der  Verordnungsentwurf  präzisere  Vorschriften 
hierüber  enthielte. 
II. BESONDERE  BEMERKUNGEN  ZU DEN  ARTIKELN 
DES  VERORDNUNGSENTWURFS 
Artikel  1 
Der Ausschuß  hat  Verständnis  für  das  Bestreben  der 
Kommission,  sachlich  begründete  Grenzen  für  den 
Geltungsbereich  der  vorgeschlagenen  Regelung  zu 
finden.  Er erklärt  sich  im allgemeinen  mit  den  Defi-
nitionen  der  verschiedenen  Typen  von  Wasserfahr-
zeugen  einverstanden,  auf  welche  die  Bestimmungen 
der Verordnung  Anwendung  finden  sollen,  vorbe-
haltlich  nachstehender  Bemerkung: 
Nicht-Frachtschiffe  mit  einer  Motorenkraft  von 
weniger  als  140  PS  sind  auf  den  Kanälen  und 
Wasserstraßen  mit  geringer  Strömung  verhältnis-
mäßig  zahlreich.  Ihre  wirtschaftliche  Rolle  auf dem 
Verkehrsmarkt  darf  daher  nicht  unterschätzt  wer-
den.  Der  Ausschuß,  der  die  Bildung  von  sechs 
Becken  anregt,  von  denen  fünf  wohl  gerade  aus 
Kanälen  bestehen  dürften,  die  von  derartigen 
Schiffen  befahren  werden,  schlägt  infolgedessen 
vor, diese  Grenze  von  140  PS  auf  100  PS  zu 
senken. 
Artikel  2 
Absatz  2 
In bezug  auf  den  Wortlaut  betreffend  die zweite  Art 
von Güterbeförderungen  empfiehlt  der  Ausschuß,  im 
französischen  Text  nicht  von  „haute  mer",  sondern 
lediglich  von  „mer"  zu sprechen,  was  den  Vorstel-
lungen  der  Kommission  und  den  Tatsachen  in Eu-
ropa  durchaus  entsprechen  dürfte;  bezüglich  des 
Ladens  und  des  Löschens  in „einem  einzigen  Hafen" 
der Mitgliedstaaten  ist zu bemerken,  daß  die  Schiffe 
der großen  Küstenfahrt,  welche  die  Elbe,  den  Rhein 
und die  Seine  aufwärts  fahren,  häufig  einen  Teil  ihrer 
Ladung  an den  Flußmündungen  löschen,  um  ihren 
Tiefgang  zu vermindern,  und  sodann  mit  der  rest-
lichen  Ladung  weiter  flußaufwärts  fahren.  Dürften  sie 
nur einen  einzigen  Hafen  zum  Laden  oder  Löschen 
benutzen  und  nur  einen  einzigen  Staat  anlaufen,  so 
käme  dies  einer  zusätzlichen  Belastung  für  diese  Be-
förderungen  gleich,  die  regelmäßig  beispielsweise 
zwischen  London  und  Basel  oder  vom  Bottnischen 
Meerbusen  bis  nach  Köln,  Le  Havre,  Rouen  und 
Paris  durchgeführt  werden. 
Der Ausschuß  ist  jedoch  durchaus  damit  einver-
standen,  daß  diese  „coasters"  von  der  Flußkabotage 
ausgeschlossen  werden. Artikel  3 
Absatz  1 
Es ist durchaus  logisch,  daß  sich  die  Verordnung  in 
bezug  auf  die  Bedingungen  für  den  Zugang  zum 
Beruf  im wesentlichen  auf  die  fachliche  Eignung  und 
die finanzielle  Leistungsfähigkeit  des  Verkehrsunter-
nehmers  stützt.  Der  Ausschuß  stimmt  daher  diesem 
Prinzip  zu,  welches  eine  der  ersten  Voraussetzungen 
für eine  Gesundung  des  Gewerbes  bildet. 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  wäre  es wünschens-
wert,  daß  - wie  auch  in dem  Vorschlag  einer  Ver-
ordnung  des  Rates  über  den  Zugang  zum  Beruf  des 
Güterkraftverkehrsunternehmers  vorgesehen  - der 
Bewerber  für  die Zulassung  zum  Beruf  des  Verkehrs-
unternehmers  im  Binnenschiffsgüterverkehr  und  der 
fachlichen  Eignung  auch  die  Voraussetzung  der  per-
sönlichen  Zuverlässigkeit  erfüllen  muß.  Er  schlägt 
daher  vor,  in diesem  Absatz  folgende  Änderungen 
vorzunehmen: 
(1. Unterabsatz):  „ . . . wenn  sie den  Bedingungen  der 
persönlichen  Zuverlässigkeit,  der  fi-
nanziellen  Leistungsfähigkeit  und 
der fachlichen  Eignung  entspricht." 
(2. Unterabsatz):  „Ist  der  Antragsteller  eine  juristische 
Person,  so müssen  die Bedingungen 
der persönlichen  Zuverlässigkeit  und 
der fachlichen  Eignung  von  der 
natürlichen  Person  erfüllt  wer-
den ..." 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  wäre  es dagegen  über-
trieben,  im  Falle  einer  juristischen  Person  zu ver-
langen,  daß  die  Person,  welche  für  die  tägliche  Ge-
schäftsführung  des  Unternehmens  verantwortlich  ist, 
die fachliche  Eignung  besitzt.  Es wäre  seines  Erach-
tens ausreichend,  wenn  der  Verantwortliche  für  die 
Abteilung  „Binnenschiffsverkehr"  des  Unternehmens 
diese  Eignung  besitzt.  Er  schlägt  daher  vor,  den 
zweiten  Unterabsatz  von  Absatz  1 durch  folgenden 
Zusatz  zu ergänzen: 
„ . . . die für  die  tägliche  Geschäftsführung  oder 
die Abteilung  ,Binnenschiffsverkehr  des  Unter-
nehmens  verantwortlich  ist." 
Absatz  2 
Wie bereits  in den  „Allgemeinen  Bemerkungen"  er-
läutert  wurde,  stimmt  der  Ausschuß  der  vorgesehenen 
Ausklammerung  des  Werkverkehrs  von  der  Voraus-
setzung  der  finanziellen  Leistungsfähigkeit  zu. 
Seiner  Auffassung  nach  sollten  jedoch  die  juristischen 
oder  natürlichen  Personen,  die  Beförderungen  im 
Werkverkehr  durchführen,  nicht  von  der  Voraus-
setzung  der  fachlichen  Eignung  freigestellt  werden; 
von der  für  die  tägliche  Geschäftsführung  oder  für 
die Abteilung  „Binnenschiffsverkehr"  des  Unterneh-
mens  verantwortlichen  Person  darf  ohne  weiteres 
5. 10.68 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 100/7 
erwartet  werden,  daß  sie diese  Voraussetzung  erfüllt. 
Daher  ist der  erste  Unterabsatz  von  Abcatz  2 in 
diesem  Sinne  zu ändern. 
Der Ausschuß  schlägt  außerdem  vor,  die  derzeitigen 
Absätze  2 und  3 -- mit  einer  Anpassung  der  Fassung 
des derzeitigen  Absatzes  3 - in einem  einzigen  Absatz 
zusammenzufassen. 
Ferner  ist er der  Meinung,  daß  der  Werkverkehr  in 
einem  eigenen  Kapitel  der  Verordnung  behandelt 
werden  sollte,  wie  dies  im Verordnungsentwurf  über 
die Straßenverkehrskapazität  der  Fall  ist.  Seines  Er-
achtens  bestehen  grundlegende  Unterschiede  zwischen 
Werkverkehr  und  gewerblichem  Verkehr.  Auf  den 
Werkverkehr  sollten  daher  bestimmte  dem  Gewerbe 
auferlegte  Vorschriften  nicht  angewandt  werden. 
Allein  schon  die  Tatsache,  daß  der  Werkverkehr  in 
Titel  II erfaßt  wird,  der  die Voraussetzungen  für  den 
Zugang  zum  Beruf  behandelt,  kann  dahingehend 
ausgelegt  werden,  daß  dem  Unternehmer  des  Werk-
verkehrs  der  Zugang  zum  Beruf  möglich  ist,  d. h. 
daß er Beförderungen  im gewerblichen  Verkehr  aus-
führen  kann,  was  jedoch  unter  allen  Umständen  aus-
zuschließen  ist. 
Der Ausschuß  befaßte  sich  außerdem  mit  der  für  den 
gewerblichen  Verkehrsunternehmer  bestehenden  Mög-
lichkeit,  Schiffsmaterial  zu mieten.  In diesem  Fall  be-
steht  seines  Erachtens  kein  Anlaß,  vom  Vermieter 
die fachliche  Eignung  bzw.  vom  Mieter  finanzielle 
Leistungsfähigkeit  zu verlangen, 
Artikel  4 
Absatz  1 
Die Voraussetzung  der  finanziellen  Leistungsfähig-
keit,  die  dann  gegeben  ist,  wenn  eigene  finanzielle 
Mittel  verfügbar  sind,  deren  Höhe  wenigstens  60 v. H. 
des Handelswerts  der  zu verwendenen  Wasserfahr-
zeuge  beträgt,  übersteigt  nach  dem  Dafürhalten  des 
Ausschusses  die  Möglichkeiten  eines  sehr  großen 
Teils  der Partikuliere. 
Generell  stellt  er fest,  daß  es sich  hier  um  eine  An-
forderung  handelt,  die  die  Schiffahrttreibenden  für 
jedes  neu  in Dienst  gestellte  Schiff  erfüllen  müssen, 
dagegen  betrifft  dieses  finanzielle  Erfordernis  nicht 
die Fahrzeuge,  die  sich  zum  Zeitpunkt  des  Inkraft-
tretens  der  Verordnung  bereits  im Verkehr  befinden. 
Daher  billigt  er das  Prinzip  dieser  Begrenzung,  die 
es seiner  Vorstellung  nach  ermöglicht,  neben  den 
übrigen  vorgesehenen  Aktionen  eine  Aufwertung  des 
Gewerbes  zu erreichen.  Er spricht  sich  jedoch  dafür 
aus, eigene  finanzielle  Mittel  nur  in Höhe  von  ca. 
50 v. H. des  Handelswerts  des  Schiffes  zu verlangen. 
Artikel  7 
Der Ausschuß  gibt  zu bedenken,  daß  in großen  Un-
ternehmen,  in denen  die  in Absatz  2 angesprochenen 
Fälle  auftreten  können,  jederzeit  sehr  kurzfristig  ein 
fähiger  Vertreter  gefunden  werden  kann.  Außerdem darf auch  nicht  übersehen  werden,  daß  die  in den 
einzelstaatlichen  Rechtsvorschriften  vorgesehenen  Fri-
sten bei  einer  Verzichterklärung  des  für  die  tägliche 
Geschäftsführung  Verantwortlichen  eines  Unterneh-
mens  normalerweise  lang  genug  sind,  um  ihm  die 
Möglichkeit  zu geben,  vor  seinem  Ausscheiden  einen 
Nachfolger  einzuarbeiten. 
Der Ausschuß  schlägt  auf Grund  dessen  vor,  die Frist 
— von  Absatz  1: von  einem  Jahr  auf 6 Monate, 
— von  Absatz  2: von  6 auf 3 Monate 
zu verkürzen. 
Aus demselben  Grund  erachtet  er es nicht  für  er-
forderlich,  daß  in Absatz  2 der  Fall  einer  Entlassung 
berücksichtigt  wird,  da nach  seinem  Dafürhalten  das 
Unternehmen  wohl  die  Ersetzung  der  entlassenen 
Person  geregelt  haben  wird,  bevor  eine  entsprechende 
Entscheidung  gefällt  wird. 
Artikel  8 
Angesichts  der  Gründe,  die  bereits  im Kapitel  „All-
gemeine  Bemerkungen"  erläutert  wurden,  schlägt  der 
Ausschuß  vor,  das  Wasserstraßennetz  in sechs  Bek-
ken einzuteilen,  die  sich  wie  folgt  zusammensetzen: 
— das  Rheinbecken  (Becken  Nr.  1) 
Es umfaßt  den  Rheinabschnitt  von  Basel  bis 
Rotterdam  einschließlich  der  Verbindungen  mit 
Amsterdam,  Antwerpen  und  Gent,  der  schiff-
baren  Nebenflüsse  des  Rheins  (Neckar,  Main, 
Lahn,  internationale  Mosel  und  Grand  canal  d'Al-
sace),  des  Rhein-Herne-Kanals  bis zur  Schleuse  7, 
des Dortmund-Ems-Kanals  bis  Dortmund,  des 
Hamm-Kanals  bis  einschließlich  Hamm  und  des 
Wesel-Datteln-Kanals; 
— das  deutsche  Becken  (Becken  Nr.  2) 
Es umfaßt  alle  deutschen  Wasserstraßen,  ein-
schließlich  Berlinverkehr,  Küstenkanal,  Weser 
und Elbe,  mit  Ausnahme  der  zum  Rheinbecken 
gehörenden  Wasserstraßen; 
— das  niederländische  Becken  (Becken  Nr.  3) 
Es umfaßt  alle  niederländischen  Wasserstraßen, 
mit Ausnahme  der  zum  Rheinbecken  gehörenden 
Wasserstraßen; 
— das  belgische  Becken  (Becken  Nr. 4) 
Es umfaßt  alle  belgischen  Wasserstraßen,  mit  Aus-
nahme  der  zum  Rheinbecken  gehörenden  Wasser-
straßen; 
— das  französische  Becken  (Becken  Nr.  5) 
Es umfaßt  alle  französischen  Wasserstraßen,  mit 
Ausnahme  der  zum  Rheinbecken  gehörenden 
Wasserstraßen; 
— das  italienische  Becken  (Becken  Nr.  6) 
Es umfaßt  alle  italienischen  Wasserstraßen. 
Das Prinzip  der  Einteilung  der  Wasserfahrzeuge  in 
verschiedene  Kategorien  findet  die  Zustimmung  des 
Nr. C 100/8 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 5. 10.68 
Ausschusses.  Er sieht  darin  einen  Weg,  gemäß  Artikel 
13 Absatz  1 eine  freiwillige  Teilstillegung  in dem 
einen  oder  anderen  Becken,  beispielsweise  für  eine 
einzige  der in Artikel  8 Buchstabe  b) genannten  Fahr-
zeugarten,  durchzuführen. 
Artikel  9 
Die Fassung  dieses  Artikels  sollte  entsprechend  der 
Lage  angepaßt  werden,  die  sich  infolge  des  Vor-
schlags  einer  Aufgliederung  des  Binnenschiffahrts-
netzes  in sechs  Becken  ergibt.  Der  Ausschuß  empfiehlt 
daher  klarzustellen,  daß  die  Eintragung  in das  Re-
gister  desjenigen  Beckens  erfolgen  muß,  in dem  ein 
Wasserfahrzeug  die  höchste  Zahl  von  Tonnenkilo-
metern  erzielt  (Frachtschiffe)  bzw.  die größte  Anzahl 
Kilometer  zurücklegt  (Schlepper  und  Schubschiffe). 
Unter  Hinweis  auf die  Artikel  11 und  13 macht  der 
Ausschuß  geltend,  daß  es nicht  undenkbar  ist,  daß 
Unternehmer  im Binnenschiffsverkehr  ihre  Tätigkeit 
in dem  Becken,  in welchem  sie eingetragen  sind,  auf-
geben,  sobald  dort  Stillegungsmaßnahmen  durch-
geführt  werden,  um Beförderungen  in einem  anderen 
Becken  - und  zwar  oft zu Preisen,  die unter  denjeni-
gen der  Konkurrenz  liegen  — durchzuführen.  Dieses 
Verhalten  würde  mit Sicherheit  Gleichgewichtsstörun-
gen zwischen  Angebot  und  Nachfrage  in dem  letz-
teren  Becken  bewirken. 
Durch  das  Vorhandensein  mehrere,  miteinander  in 
Verbindung  stehender  Becken  und  die  gleichzeitige 
Einführung  unterschiedlicher  Gebühren,  die in jedem 
Becken  das  finanzielle  Gleichgewicht  bei  den  mit 
Stillegungen  verbundenen  Problemen  sicherstellen,  er-
geben  sich  gewisse  Schwierigkeiten.  Es geht  dabei  um 
die Vorteile,  die  einem  Unternehmer  des  Binnen-
schiffsverkehrs  durch  den  Einsatz  seiner  Wasserfahr-
zeuge  in Becken  zugute  kämen,  in welchen  diese 
Fahrzeuge  nicht  gemäß  Artikel  9 Absatz  1 eingetragen 
sind. 
Der Ausschuß  schlägt  infolgedessen  vor,  nach  folgen-
der Methode  zu verfahren,  ohne  daß  an der  Regel 
der in der  Verordnung  vorgesehenen  Eintragung 
etwas  geändert  wird:  Die  Fahrtenberichte  der.Wasser-
fahrzeuge  werden  am Jahresende  ausgewertet,  um die 
Tonnenkilometerleistung  bzw.  die  Zahl  der  zurück-
gelegten  Kilometer  pro  Becken  zu ermitteln,  die von 
den in den  einzelnen  Becken  eingetragenen  Schiffen 
erbracht  werden.  Auf  Grund  dieser  Erhebungen  wer-
den die  angemessenen  Ausgleichszahlungen  für  die 
Gebühren  festgesetzt,  die für die verschiedenen  Was-
serfahrzeuge  entrichtet  wurden. 
Für Beförderungen,  die in Becken  ausgeführt  wurden, 
in welchen  die dabei  verwendeten  Schiffe  nicht  ein-
getragen  sind  und  in denen  für Schiffe  dieser  Wasser-
fahrzeugart  in dem  betreffenden  Jahr  Stillegungs-
maßnahmen  getroffen  wurden,  wird  eine  Ausgleichs-
abgabe  zugunsten  dieser  Becken  im Verhältnis  zu den 
darin  erbrachten  Tonnenkilometerleistungen  bzw.  zur 
Zahl  der darin  zurückgelegten  Kilometer  erhoben. 
Artikel  10 
Im Hinblick  auf eine  leichtere  Durchführung  der Kon-
trolle  regt  der Ausschuß  an, vorzusehen,  daß  auf den Schiffen  Zulassungs-Nummernschilder  deutlich  sicht-
bar anzubringen  sind,  welche  auch  die Nummer  des 
Beckens  angeben. 
Artikel  11 
Absatz  2 
Der Ausschuß  ist der  Ansicht,  daß  den  in der  Ver-
ordnung  enthaltenen  Bestimmungen  zufolge  die  in 
Absatz  1 angesprochenen  Sätze  der  Eintragungsge-
bühr,  die  jährlich  von  der  Kommission  festzulegen 
sind,  in den  sechs  Becken  verschieden  sein  können. 
Dieser  Gedanke  sollte  in Absatz  2 klar  zum  Aus-
druck  gebracht  werden. 
Absatz  4 
Auf Grund  der  Untersuchung  der  Lage,  die sich  in 
den von  ihm  vorgeschlagenen  sechs  Becken  ergibt, 
erklärt  sich  der  Ausschuß  damit  einverstanden,  daß 
für die  Becken  2 bis  6 die  Gebühr  in der  ersten 
Periode  auf  die  Hälfte  der  für  Becken  1 geltenden 
Sätze  festgesetzt  wird. 
Artikel  12 
Der Ausschuß  hält  es für vorteilhafter,  in Absatz  3 
Unterabsatz  2 die  Worte  „infolge  höherer  Gewalt" 
durch  „infolge  außergewöhnlicher  Umstände"  zu er-
setzen. 
Artikel  13 
Absatz  1 
Entsprechend  dem  in Kapitel  „Allgemeine  Bemer-
kungen"  dargelegten  Vorschlag  kann  nach  Auffas-
sung  des  Ausschusses  die  Feststellung  eines  „zeit-
weiligen  Überschusses  an Wasserfahrzeugen"  in einem 
Becken  dem  jeweils  zuständen  Regulierungsausschuß 
obliegen.  Diese  Ausschüsse  unterbreiten  sodann  der 
Kommission  Vorschläge,  und  letztere  entscheidet 
über  die Einleitung  einer  Stillegungsaktion,  die - was 
besondere  Beachtung  verdient  - das  Binnenschiffs-
material  insgesamt  oder  einen  Teil  desselben  betref-
fen kann,  also  eine  oder  mehrere  der  in Artikel  8 
aufgeführten  Fahrzeugarten. 
Ferner  kann  gemäß  Absatz  3 Unterabsatz  2 die Still-
legungsmaßnahme  auf bestimmte  Teile  des betreffen-
den Beckens  begrenzt  werden,  wenn  die  Marktver-
hältnisse  dies  rechtfertigen. 
Der Ausschuß  ist der  Ansicht,  daß  die  Kommission 
in der Lage  sein  wird,  ihre  Entscheidungen  in Anbe-
tracht  der  ihr vorliegenden  Vorschläge  des  Regulie-
rungsausschusses  des betreffenden  Beckens  in genauer 
Kenntnis  der  Sachlage  zu fällen.  In diesen  Vorschlä-
gen wird  vor  allem  auf folgende  Aspekte  eingegan-
gen: 
— Die  Höhe  der  Stillegungsentschädigung  wird  so 
bemessen,  daß  sie ausreicht,  um  die  Schiffahrt-
treibenden  - insbesondere  die Partikuliere  - zur 
Stillegung  anzuregen. 
— Sämtliche  in Artikel  13 festgelegten  Kriterien,  die 
exakten  Aufschluß  über  die  Lage  des  Verkehrs-
marktes  geben  können,  werden  in Erwägung  ge-
zogen. 
5. 10.68 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 100/9 
— die  Stillegungsentscheidungen  werden  je nach  den 
Arten  von  Wasserfahrzeugen  und  ggf.  je nach  der 
Lage  auf den  einzelnen  Teilmärkten  (Häfen  usw.) 
differenziert. 
Der Ausschuß  ist davon  überzeugt,  daß  mit  der Ein-
richtung  von  Regulierungsausschüssen,  denen  die oben 
dargelegten  Aufgaben  zufallen,  bestimmte  Nachteile 
vermieden  werden,  die  bei  den  vorgesehenen  Ver-
fahren  befürchtet  werden  können:  Wird  dem  Gewerbe 
die Möglichkeit  geboten,  der Kommission  im eigenen 
Interesse  Vorschläge  zu unterbreiten,  so ist  mit 
Sicherheit  anzunehmen,  daß  es diese  Vorschläge  so 
rasch  wie  möglich  vorlegt  und  zu vermeiden  sucht, 
daß die  geeigneten  Maßnahmen  zu spät  getroffen 
werden.  Außerdem  wird  das  Gewerbe  wohl  auch 
Stillegungsentschädigungen  vorzuschlagen  wissen, 
deren  Höhe  realistisch  ist und  tatsächlich  einen  Anreiz 
für die Verkehrsunternehmer  bietet. 
Der Ausschuß  ist davon  überzeugt,  daß  die Möglich-
keit einer  „obligatorischen  Stillegung"  in der  Ver-
ordnung  vorgesehen  werden  müßte.  Die  Stillegung 
könnte  seines  Erachtens  ggf.  in zwei  Phasen  durch-
geführt  werden: 
a) zunächst  und  mit  Vorrang  eine  freiwillige  Still-
legung,  wobei  nicht  außer  acht  zu lassen  sein 
wird,  daß  die Höhe  der Vergütung  auf die Bereit-
schaft  zur  freiwilligen  Stillegung  einen  entschei-
denden  Einfluß  ausüben  kann, 
b) eine  obligatorische  Stillegung,  wenn  sich  heraus-
stellt,  daß  eine  vorangegangene  freiwillige  Still-
legung  nicht  ausreichend  war,  um den  Kapazitäts-
überhang  abzubauen. 
Der Ausschuß  schlägt  ferner  vor,  das  Wort  „schwer-
wiegende"  (Marktstörungen  ausgelöst  werden)  zu 
streichen. 
Absatz  2 
Der Ausschuß  verweist  auf die  in Ziffer  5 der „All-
gemeinen  Bemerkungen"  niedergelegte  Feststellung  zu 
dem Kriterium:  „durchschnittliche  Beförderungspreise 
und Beförderungsbedingungen  . . . und  ihre  Entwick-
lung,  insbesondere  bei  Verträgen  für  einzelne  Fahr-
ten". 
Absatz  3 
Der Ausschuß  hebt  hervor,  daß  auf Grund  von  Unter-
absatz  2 die Bildung  von  Teilmärkten  innerhalb  der 
Becken  möglich  ist,  „wenn  die  Marktlage  es recht-
fertigt". 
Absatz  4 
Der Ausschuß  hält  es für vorteilhafter,  den  Text  am 
Ende  von  Unterabsatz  1 Satz  1 wie  folgt  zu formu-
lieren:  „. . . die Wiederherstellung  des  Marktgleich-
gewichts  . . 
Der Ausschuß  billigt  die Konzeption,  die in Absatz  4 
Unterabsatz  2 zugrunde  liegt.  Seiner  Ansicht  nach  ist 
die Verpflichtung  für den  Arbeitgeber,  sein  Personal 
auch  während  der  Stillegungszeit  durchzubezahlen und zu unterhalten,  von  so großer  Bedeutung,  daß 
der "Wortlaut  dieses  Unterabsatzes  einen  selbständigen 
Unterabsatz  bilden  sollte.  Außerdem  hält  er es für 
erforderlich,  daß  darin  einige  Einzelheiten  klargestellt 
werden,  auf  die  er bereits  im Kapitel  „Allgemeine 
Bemerkungen"  eingegangen  ist. 
Er schlägt  infolgedessen  vor,  diesen  selbständigen 
Unterabsatz  wie folgt  zu formulieren: 
„Während  der  Stillegungszeit  bleibt  der  Arbeit-
geber  gegenüber  seinen  Arbeitnehmern  zur  Zah-
lung  der  Löhne,  Pauschalzuscbläge  und  Sozial-
abgaben  verpflichtet.  Für  die  Festlegung  der 
Beträge  sind  die innerstaatlichen  Vorschriften,  die 
Kollektivverträge  oder  Einzelvereinbarungen  maß-
gebend." 
Da in dieser  neuen  Fassung  von  der  Einhaltung  der 
innerstaatlichen  Rechtsvorschriften  die Rede  ist, wird 
die Kommission  ersucht,  ein  Verzeichnis  der  auf 
diesem  Gebiet  geltenden  einzelstaatlichen  Rechtsvor-
schriften  anzufertigen  und  dieses  ggf.  als Anhang  zur 
Verordnung  zu veröffentlichen. 
Artikel  15 
Absatz  1 
Der Ausschuß  macht  darauf  aufmerksam,  daß  er in 
seiner  Stellungnahme  zu der  „Mitteilung  der  Kom-
mission  an den  Rat  über  den  UIR-Plan  und  die 
Regelung  der Kapazität  im Binnenschiffs  verkehr"  be-
tonte,  daß  er zur Beseitigung  eines  zeitweiligen  Kapa-
zitätsüberhangs  der  freiwilligen  Stillegung  den  Vor-
zug gibt,  die  seines  Erachtens  durch  die  Höhe  der 
Entschädigung  entscheidend  beeinflußt  werden  kann. 
Außerdem  sollten  nach  seinen  damaligen  Vorschlägen 
für den  Fall,  daß  sich  die  freiwillige  Stillegung  als 
nicht  ausreichend  erweist,  auch  obligatorische  Maß-
nahmen  vorgesehen  werden.  Bei  dieser  Gelegenheit 
wurde  im übrigen  als  Argument  gegen  eine  frei-
willige  Stillegung  und  zugunsten  der  angeordneten 
Stillegung  geltend  gemacht,  daß  die  Partikuliere  bei 
einer  zeitweiligen  Außerdienststellung  ihrer  Fahr-
zeuge  befürchten  könnten,  den  Kontakt  mit  den  Ver-
ladern  zu verlieren. 
Absatz  3 
Der Ausschuß  empfiehlt  der  Kommission,  die  For-
mulierung  dieses  Absatzes  umzugestalten,  damit  be-
rücksichtigt  wird,  daß  die  Schubleichter  nicht  über 
eine Mannschaft  verfügen. 
Artikel  17 
Der Ausschuß  bemerkt,  daß  bei der  Aufstellung  des 
„Indikativprogramms  für  die Entwicklung  und  Mo-
dernisierung  des  Wasserfahrzeugparks"  gemäß  Ar-
tikel  17 insbesondere  die  Entwicklung  der  Beförde-
rungspreise,  die  Entwicklung  und  der  Ausbau  der 
Schiffahrtswege  sowie  die  voraussichtliche  Entwick-
lung  des  Binnenschiffsgüterverkehrs  zu berücksich-
tigen  ist. 
Er schlägt  daher  vor: 
Nr. C 100/10 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 5. 10.68 
— in der Überschrift  von  Kapitel  3 des französischen 
Textes  das  Wort  „developpement"  durch  „evolu-
tion"  zu ersetzen  (deutsche  Fassung  unverändert); 
— in Absatz  1 Unterabsatz  1 des französischen  Tex-
tes die gleiche  Änderung  anzubringen. 
Außerdem  schlägt  er vor,  in Absatz  2 den  derzeitigen 
Text  durch  folgende  Formulierungen  zu ersetzen: 
a) ... 
— die  Preisentwicklung  der  Beförderungen  der 
Güter  in der  Binnenschiffahrt  im Verhältnis 
zu der  Entwicklung  ihrer  Selbstkosten  . . .; 
b) die  Entwicklung  und  der  Ausbau  der  Verkehrs-
infrastrukturen  und  insbesondere  der  Binnen-
schiffahrtsnetze, 
c) die  voraussichtliche  Entwicklung  des  gesamten 
Güterverkehrsmarktes,  insbesondere  in  der  Bin-
nenschiffahrt,  . . .". 
Ferner  schlägt  der  Ausschuß  vor,  in Absatz  2 Buch-
stabe  a) folgendes  vierte  Kriterium  einzufügen: 
„— die  allgemeine  wirtschaftliche  Lage  der  Unter-
nehmer  des  Binnenschiffsverkehrs  (Artikel  78 
des Vertrages)." 
Absatz  4 
Der Ausschuß  betont  die  Notwendigkeit,  daß  die 
Kommission  bei  der  jährlichen  Überprüfung  des  In-
dikativprogramms  die  voraussichtliche  Entwicklung 
der Nachfrage  nach  Verkehrsleistungen  im allgemei-
nen berücksichtigt,  damit  besser  beurteilt  werden 
kann,  inwieweit  das  Indikativprogramm  nach  Maß-
gabe  der  Änderungen,  die  sich  im  Laufe  des  der 
Überprüfung  vorangehenden  Jahres  beim  Angebot 
und bei  der  Nachfrage  im Bereich  des  Binnenschiffs-
güterverkehrs  ergeben  haben,  der  effektiven  Markt-
entwicklung  angepaßt  werden  muß. 
Außerdem  sollte  seiner  Ansicht  nach  bei  der  Über-
prüfung  des Indikativprogramms  auch  die Angebots-
und Nachfrageentwicklung  bei den  konkurrierenden 
Verkehrsträgern  - Straßenverkehr,  Eisenbahn  und 
Rohrleitungstransporte  - berücksichtigt  werden. 
Artikel  18 
Der Ausschuß  verweist  diesbezüglich  auf  die  Bemer-
kungen  betreffend  die Beförderungspreise  und  -bedin-
gungen,  die  in Ziffer  5 des  Kapitels  „Allgemeine 
Bemerkungen"  wiedergegeben  sind. 
Artikel  20 und  21 
Der Ausschuß  nimmt  zur  Kenntnis,  daß  die  Bestim-
mungen  der  Artikel  20 und  21 nur  in ganz  bestimm-
ten Zeiten  eines  strukturellen  Kapazitätsüberhangs 
zur Anwendung  gelangen. 
Er betont  indessen,  daß  auch  während  dieser  Zeiten 
bei der Ersetzung  durch  eine  „gleichwertige  Leistungs-
kapazität"  der  Fortschritt  und  die  Entwicklung  der Technik  berücksichtigt  werden  müssen.  Daher  emp-
fiehlt  er, dafür  Sorge  zu tragen,  daß  durch  die  Be-
stimmungen  der  Artikel  20 und  21 nicht  ein Hinder-
nis für die Modernisierung  der Binnenschiffahrtsflotte 
geschaffen  wird. 
Artikel  22 
Der Ausschuß  billigt  die von  der  Kommission  vorge-
schlagenen  Abwrackmaßnahmen.  Seines  Erachtens 
werden  die  Regulierungsausschüsse  der  Becken  ge-
mäß Artikel  34 und  35 in der  vorgeschlagenen  ge-
änderten  Fassung  an der  Vorbereitung  dieser  Maß-
nahmen  mitwirken. 
Absatz  2 
In diesem  Absatz  wird  festgelegt,  daß  die  Mitglied-
staaten  den  Arbeitnehmern,  die  der  Besatzung  der 
zur Abwrackung  zugelassenen  Schiffe  angehören,  die 
Beibehaltung  des  Arbeitsentgelts  in gleicher  Höhe 
durch  Auszahlung  einer  angemessenen  Entschädigung 
gewährleisten,  solange  der  Arbeitnehmer  keine  neue 
Beschäftigung  finden  konnte,  höchstens  jedoch  für 
den Zeitraum  eines  Jahres. 
Die Beibehaltung  dieses  gleichen  Arbeitsentgelts  wird 
nicht  durch  eine  gemeinschaftliche  Finanzierung  ge-
währleistet,  sondern  vielmehr  durch  eine  Entschädi-
gung,  die  den  Unterschied  zwischen  den  Leistungen 
der sozialen  Sicherheit  sowie  der  Arbeitslosenunter-
stützung  einerseits  und  der  Höhe  des  Lohns  des 
Betroffenen  andererseits  deckt. 
Bezüglich  der  Arbeitnehmer,  die  infolge  der  Ab-
wrackung  ihres  Schiffes  beschäftigungslos  sind  und 
die nur  noch  einige  Jahre  bis  zur  Erreichung  des 
Ruhestandsalters  zu arbeiten  hätten,  schlägt  der Aus-
schuß  vor,  ihre  vorzeitige  Versetzung  in den  Ruhe-
stand  zu ermöglichen.  Dabei  wäre  sicherzustellen, 
daß der  Pensionierungsbetrag  ebenso  hoch  ist wie 
derjenige,  den sie bei Erreichung  der normalen  Alters-
grenze  beziehen  würden. 
Wenn  ein Besatzungsmitglied  infolge  der Abwrackung 
seines  Schiffes  eine  Beschäftigung  aufnimmt,  für die 
ein geringeres  Entgelt  gezahlt  wird  als in der  Schiff-
fahrt,  müßte  diesem  Erwerbstätigen  für  die  Dauer 
der vorgesehenen  Jahresfrist  ein  Ausgleich  gewährt 
werden,  der  dem  Unterschied  zwischen  dem  neuen 
und dem  bisherigen  Lohn  entspricht. 
Aus all diesen  Gründen  schlägt  der  Ausschuß  vor, 
Artikel  22 Absatz  2 wie  folgt  neu  zu formulieren: 
„Die  Mitgliedstaaten  gewährleisten  den  Arbeit-
nehmern,  die zur  Besatzung  der  zur  Abwrackung 
zugelassenen  Schiffe  gehören,  die Beibehaltung  des 
Arbeitsentgelts  (Bruttoeinkommen)  in  gleicher 
Höhe  durch  Auszahlung  einer  angemessenen  Ent-
schädigung,  solange  diese  Arbeitnehmer  keine 
neue  Dauerbeschäftigung  finden  konnten,  höch-
stens  jedoch  für den  Zeitraum  eines  Jahres.  Nimmt 
ein Arbeitnehmer,  der  Mitglied  der  Mannschaft 
eines  Schiffes  ist,  das  abgewrackt  wird,  eine 
Beschäftigung  mit  geringerem  Arbeitsentgelt 
(Bruttoeinkommen)  an,  so hat er bis zum  Ablauf 
eines  Jahres  Anspruch  auf  einen  Ausgleich  zwi-
5. 10.68 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 100/11 
sehen  dem  augenblicklichen  und  dem  bisherigen 
Einkommen. 
Den von  der  Abwrackung  betroffenen  Arbeitneh-
mern  werden  weitestgehend  die  durch  den  Euro-
ropäischen  Sozialfonds  gebotenen  Möglichkeiten 
einer  beruflichen  Umschulung  sowie  Entschädi-
gungen  für  die  Umsiedlung  bzw.  die  Ansiedlung 
an Land  gewährt. 
Die Mitgliedstaaten  müssen  den  Arbeitnehmern, 
die infolge  der  Abwrackung  ihre  Beschäftigung 
verloren  haben  und  bis zur  Erreichung  des  Ruhe-
standsalters  nur  noch  weniger  als  fünf  Jahre  zu 
arbeiten  hätten,  die  Möglichkeit  einer  vorzeitigen 
Pensionierung  gewährleisten.  Die  Höhe  der  Pen-
sion ist in diesem  Fall  die  gleiche,  die  sie  bei 
Erreichung  der  normalen  Altersgrenze  erhalten 
würden. 
Gegenüber  denjenigen  Beschäftigten,  die  ihren 
Wohnsitz  ausschließlich  auf  dem  abgewrackten 
Schiff  hatten,  verpflichten  sich  die Mitgliedstaaten 
und die  europäischen  Institutionen,  für  die  Be-
schaffung  von  Wohnraum  an  Land  Sorge  zu 
tragen." 
Außerdem  betont  der  Ausschuß  nachdrücklich,  daß 
die Durchführung  der  in den  Artikeln  13 und  22 
festgelegten  Bestimmungen  sozialer  Art  nicht  von  der 
geplanten  Harmonisierung  gewisser  Arbeitsbedingun-
gen und  sozialer  Voraussetzungen  in der  Binnen-
schiffahrt  abhängen  darf. 
Absatz  3 
Der Ausschuß  hebt  die  Notwendigkeit  hervor,  die 
Entschädigungssätze  für die Abwrackung  von  Wasser-
fahrzeugen  hinreichend  hoch  festzusetzen,  so daß  den 
Schiffseignern  - insbesondere  den  Partikulieren  - ein 
Anreiz  zur Abwrackung  ihrer  Schiffe  geboten  wird. 
Artikel  23 
Absatz  1 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß  der  nach  Artikel  22 
getroffene  Beschluß  über  die „Gewährung  einer  Ver-
gütung  für  die  Abwrackung  von  fahrtüchtigen  Was-
serfahrzeugen"  den  Eigentümern  dieser  Wasserfahr-
zeuge  gemäß  Artikel  22,  23 und  24 einen  Anspruch 
auf die  Abwrackvergütung  eröffnet  und  nicht  nur  die 
Aussicht,  daß  sie evtl.  hierfür  in Frage  kommen. 
Absatz  3 
Der Ausschuß  ist der  Ansicht,  daß  die  französische 
Fassung  dieses  Absatzes  durch  folgende  Umstellung 
an Klarheit  gewänne: 
„(3) La delivrance  au beneficiaire  d'une  indemnite 
de dechirage,  de  toute  autorisation  de mise  en 
service  de materiel  fluvial  non  inscrit  dans  un 
registre  d'un  Etat  membre  . . ., est  suspendue 
pendant  un delai  de trois  ans  a compter  du jour 
du paiement  integral  de ladite  indemnite."  (deut-
sche Fassung  unverändert). Artikel  24 
Absatz  2 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  müßte  dem  Antrag-
steller  ein Rechtsweg  zur  Verfügung  stehen,  wenn  er 
das Anrecht  auf  die  Abwrackvergütung  durch  das 
Verschulden  der  mit  der  Verschrottung  beauftragten 
Werft  verliert,  weil  diese  die vorgesehene  Durchfüh-
rungsfrist  nicht  eingehalten  hat. 
Er schlägt  weiterhin  vor,  zu Beginn  des  ersten  Ab-
satzes  von  Ziffer  2 im Französischen  in dem  Satzteil 
„lors  de la remise  du certificat  d'enregistrement.. 
das Wort  „remise"  durch  „restitution"  zu ersetzen. 
Artikel  25 bis 33 
Der Ausschuß  verweist  auf  seine  Bemerkungen  zu 
Artikel  8 bezüglich  der  Einteilung  in sechs  Becken. 
Artikel  34 
Wie weiter  oben  bereits  erläutert  wurde,  schlägt  die 
fachliche  Gruppe  vor,  das  Binnenschiffahrtsnetz  der 
Gemeinschaft  in sechs  Becken  aufzugliedern  und  für 
jedes  dieser  Becken  einen  Regulierungsausschuß  ein-
zusetzen  - er zieht  diesen  Begriff  der  von  der  Kom-
mission  gewählten  Bezeichnung  „Ausgleichsausschuß" 
vor -, der  damit  beauftragt  sein  sollte,  der  Kommis-
sion Vorschläge  bezüglich  der  Maßnahmen  zu unter-
breiten,  die  für  das  Becken  seiner  Zuständigkeit 
beschlossen  werden  sollen. 
Der Ausschuß  bejaht  die  von  der  Kommission  vor-
geschlagenen  Grundlagen  für  die  Zusamensetzung 
dieser  Ausschüsse.  Da  er jedoch  eine  Einteilung  in 
sechs  Becken  vorschlägt,  von  denen  fünf  im wesent-
lichen  mit  den  staatlichen  Hoheitsgebieten  zusammen-
fallen,  empfiehlt  er, den  Wortlaut  von  Artikel  34 in 
diesem  Sinne  anzupassen  und  dabei  insbesondere 
folgende  Überlegungen  zu berücksichtigen: 
Absatz  1 
Für jedes  Becken  wird  ein  Regulierungsausschuß 
eingerichtet. 
Diese  Ausschüsse  sollten  sich  im Falle  der  Becken 
Nr. 2 bis 6 aus  Vertretern  der  Unternehmen  zusam-
mensetzen,  die  Beförderungen  im Binnenschiffsgüter-
verkehr  durchführen;  die Vertretung  sollte  von  sechs 
ordentlichen  und  drei  stellvertretenden  Mitgliedern 
wahrgenommen  werden.  Im Falle  des  Beckens  Nr.  1 
könnte  dieser  Ausschuß  sich  aus  drei  Vertretern  pro 
Rheinuferstaat  zusammensetzen  (Belgien  gilt dabei  als 
Rheinuferstaat). 
Die Zusammensetzung  der  Ausschüsse  sollte  die Ver-
tretung  der  drei  folgenden  Kategorien  gewährleisten: 
Verkehrsunternehmer,  die  weniger  als  vier  Wasser-
fahrzeuge  besitzen;  Verkehrsunternehmer,  die  über 
vier und  mehr  Wasserfahrzeuge  verfügen;  Unterneh-
men,  die  Beförderungen  im Werkverkehr  durchfüh-
ren. 
Außerdem  bringt  der  Ausschuß  den  Wunsch  zum 
Ausdruck,  daß  in den  Regulierungsausschüssen  auch 
eine angemessene  Vertretung  der  maßgeblichen  Ar-
beitnehmerverbände  der  Binnenschiffahrt  vorgesehen 
wird,  da die  Arbeitnehmer  ja von  den  Stillegungs-
und Abwrackungsmaßnahmen  unmittelbar  betroffen 
werden. 
Nr. C 100/12 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 5. 10.  68 
Er hält  es für  ohne  weiteres  durchführbar,  daß  der 
Vorsitz  einem  Vertreter  der  Kommission  übertragen 
wird,  sofern  dieser  kein  Stimmrecht  besitzt;  hier-
durch  würde  vermieden,  daß  seine  Autorität  und 
sein Einfluß  als Leiter  dieses  Organs  zu groß  werden. 
Absatz  3 
In einigen  der  in Artikel  35  angesprochenen  Fälle 
reichen  direkte  Kontakte  zwischen  den  Regulie-
rungsausschüssen  und  der  Kommission'  aus,  um  die 
geeigneten  Entscheidungen  zu  treffen.  Es wird  in-
folgedessen  nicht  erforderlich  sein,  daß  sämtliche 
Stellungnahmen,  welche  die  Ausschüsse  aus  eigener 
Initiative  der  Kommission  vorlegen,  mit  einer  förm-
lichen  Begründung  versehen  sind. 
Absatz  4 
Nach  Ansicht  des  Ausschusses  sollte  das  Gewerbe, 
das in starkem  Maße  an  den  Entscheidungen  mit-
wirkt,  die  Kosten  für  das  Funktionieren  dieser  Aus-
schüsse  tragen. 
Artikel  35  und  36 
Der Ausschuß  billigt  die  in Artikel  35 Absatz  1 ent-
haltenen  Bestimmungen,  welche  die  Konsultationen 
vorschreiben,  die die Kommission  bei  Entscheidungen 
in den  Fällen  der  Artikel  13,  15,  18,  19,  20 und  22 
vorzusehen  hat. 
Was  den  „Ausgleichsausschuß"  anbelangt,  der  in die-
sem Absatz  erwähnt  wird,  so verweist  der  Ausschuß 
auf seine  Ausführungen  zu Artikel  34 (Vorschlag  der 
Errichtung  eines  Regulierungsausschusses  für  jedes 
Becken). 
Bezüglich  des  „Ausschusses  zur  Überwachung  des 
Verkehrsmarktes"  verweist  der  Ausschuß  auf die Auf-
fassung,  die  er im  Kapitel  „Allgemeine  Bemerkun-
gen"  vertritt.  Daraus  geht  hervor,  daß  an die  Stelle 
des Überwachungsausschusses  ein „Fachausschuß"  des 
Binnenschiffsverkehrs  träte  (Beschluß  des  Rates  vom 
14. Dezember  1967). 
Zu dem  in diesen  Artikeln  vorgesehenen  Verfahren 
bemerkt  der  Ausschuß,  daß  das  Vetorecht,  das  dem 
(an die  Stelle  des  Ausschusses  zur  Überwachung  des 
Verkehrsmarktes  tretenden)  Fachausschuß  eingeräumt 
wird,  die  Entscheidungen  betreffend  die  Anwendung 
der Artikel  19,  20 und  22 um  einen  Monat  verzögern 
kann. 
Der Ausschuß  ist der  Meinung,  daß  die  unmittelbare 
Mitwirkung  der  betroffenen  Berufskreise  an der  Vor-
bereitung  der  Entscheidungen  auf  dem  Wege  über 
die Regulierungsausschüsse  (auf  Veranlassung  der 
Kommission  oder  aus  eigener  Initiative  der  Aus-
schüsse  gemäß  Artikel  34 Absatz  3) geeignet  ist,  dem 
vorgesehenen  Mechanismus  größere  Wirkungskraft 
zu verleihen. 
Brüssel,  den  26. Juni  1968 Schließlich  könnten  die  Kommission  und  der  Rat 
seiner  Ansicht  nach  die  Regeln  des  vereinfachten  Ver-
fahrens  zum  Vorbild  nehmen,  die  das  praktische 
Funktionieren  einiger  geltender  Agrar-Marktverord-
nungen  ermöglichen.  ' 
Der Ausschuß  ist insbesondere  der  Auffassung,  daß 
die Entscheidungen  von  lokaler  Tragweite,  die  be-
stimmte  Teilmärkte  betreffen  und  die  letzten  Endes 
nur durch  die  vom  Gewerbe  zur  Verfügung  gestellten 
Gelder  finanziert  werden,  an Hand  dieses  vereinfach-
ten Verfahrens  getroffen  werden  könnten. 
Artikel  38 
Der Ausschuß  verweist  hierzu  auf  die  im Kapitel  I 
„Allgemeine  Bemerkungen"  in bezug  auf  die  Frage 
der Kabotage  angestellten  Überlegungen. 
Artikel  39 
Absätze  1 bis 3 
Der Ausschuß  empfiehlt  der  Kommission,  eine  sehr 
weitgehende  Harmonisierung  der  in diesem  wie  in 
den übrigen  Artikeln  des  Verordnungsentwurfs  an-
gesprochenen  Dokumente  anzustreben,  damit  im In-
teresse  ' der  Betroffenen  eine  vereinfachte  Verwal-
tungsarbeit  durch  die  Einführung  eines  einheitlichen 
Formulars  erreicht  wird. 
Artikel  41 
Absatz  1 
Der Ausschuß  hält  es für  sehr  zweckdienlich,  daß  der 
Kommission  monatliche  Aufstellungen  über  die  Be-
förderungspreise  und  -bedingungen  im Güterverkehr 
der Binnenschiffahrt  zugeleitet  werden,  damit  sie sich 
einen  Überblick  über  das  Preisniveau  auf  dem  Markt 
verschaffen  kann. 
Da jedoch  die  außerhalb  der  Referenztarife  liegenden 
Preise  nicht  repräsentativ  sind,  kann  eine  Markt-
transparenz  durch  sie nicht  erzielt  werden. 
Auf Grund  dieser  Überlegungen  sollte  der  Wortlaut 
des dritten  Unterabsatzes  von  Absatz  1 ab „die  außer-
halb  der  Referenztarife  ..."  gestrichen  werden. 
Artikel  49 
Ebenso  wie  im Kapitel  I „Allgemeine  Bemerkungen" 
betreffend  den  Anwendungsbereich  vertritt  der  Aus-
schuß  auch  hier  die  Ansicht,  daß  es ihm  nicht  zu-
kommt,  die  rechtlichen  Auswirkungen  dieser  Bestim-
mungen  zu beurteilen.  Es obliegt  ihm  lediglich,  den 
Rat oder  die  Kommission  auf  die  Zweckmäßigkeit 
hinzuweisen,  daß  bei  der  Vorbereitung  der  gemein-
schaftlichen  Regelung  diese  Auswirkungen  für  dritte 
Länder  oder  für  andere  internationale  Institutionen 
berücksichtigt  werden,  damit  die  Durchführung  der 
Regelung  nicht  aus  diesem  Grunde  in Frage  gestellt 
wird. 
Für den  Präsidenten 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Der Vizepräsident 
Hans  O. KRAMER