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KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 05.06.1997 
KOM(97) 255 endg. 
96/ 0164 (COD) 
Geänderter Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von 
Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 70/220 EWG und 70/156/EWG 
(gemäß Artikel 189 a, Absatz 2 des EG-Vertrages 
von der Kommission vorgelegt) 

BEGRÜNDUNG 
Die Kommission hat am 18. Juni 1996 einen Vorschlag für eine Richtlinie des 
Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der 
Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 
70/220/EWG und 70/156/EWG angenommen. Dieser Vorschlag, der für die 
Typgenehmigung von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2000 gelten soll, würde zu einer 
Herabsetzung der Schadstoffgrenzwerte um 40% fuhren. Ferner würde der obligatorische 
Einbau von On-board-Diagnosesystemen, die Einführung eines neuen 
Feldüberwachungsprüfverfahren und einer neuen Prüfung zur Begrenzung von 
Verdunstungsemissionen die Kontrolle der Emissionen von in Betrieb befindlichen 
Fahrzeugen verbessern. 
Dieser Vorschlag war Teil der integrierten Strategie zur Bekämpfung der Verunreinigung 
der Luft durch vom Straßenverkehr verursachte Emissionen, die in der Mitteilung der 
Kommission an das Europäische Parlament über eine künftige Strategie für die 
Bekämpfung der Verunreinigung der Luft durch den Straßenverkehr dargelegt ist. 
Das Europäische Parlament hat den Vorschlag der Kommission am 10. April 1997 mit 
88 Änderungsanträgen angenommen. 
Von diesen 88 von Herrn Lange vorgelegten Änderungsanträgen werden 16 vollständig 
und 6 teilweise akzeptiert. Sie beziehen sich auf die folgenden Aspekte: 
- Änderungsanträge Nr. 19 (teilweise) und 24 über steuerliche Anreize (mit 
geringfügigen redaktionellen Änderungen der Kommission); 
- Änderungsanträge Nr. 14 (teilweise), 67, 68, 78 (teilweise), 81 (teilweise) und 85 zur 
Änderung der OBD -Anforderungen; 
- Änderungsanträge Nr. 53, 54, 55 (teilweise), 56, 57 und 58 über das Prüfverfahren für 
Verdunstungsemibsionen; 
- andere geringfügige oder redaktionelle Änderungen, insbesondere Änderungsanträge 
Nr. 5, 6, 7 (teilweise), 30, 52 64, 86 und 89. 
Die Änderungsanträge Nr. 1, 2, 3, 4, 10, 11, 12, 13,15, 16, 17, 18, 21, 22, 23, 25, 26, 27, 
28, 29, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 59, 60, 61, 
62, 63, 65, 66, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 79, 80, 82, 83, 84, 87, 88, 90, 92 und 93 
werden nicht akzeptiert. Diese Änderungsanträge betreffen insbesondere 
- eine Verschärfung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte und eine Änderung 
bezüglich des für die Typgenehmigungsprüfung verwendeten Bezugskraftstoffs. Die 
von der Kommission vorgeschlagenen Grenzwerte sind Teil der Kosteneffizienz­
strategie, die es der EU ermöglichen soll, ihre Luftqualitätsstandards zu erreichen. 
Darüber hinaus handelt es sich bei Grenzwerten um sehr sensible Fragen, die bis zum 
letzten Moment diskutiert werden, da sich die Technologie ständig weiterentwickelt 
und Umweltvorteile zu niedrigeren Kosten ermöglicht. Ferner besteht eine enge 
Wechselbeziehung zwischen den Emissionsgrenzwerten, der speziellen Qualität des 
für die Prüfung verwendeten Kraftstoffs und der Qualität der handelsüblichen 
Kraftstoffe, und müssen auch zusammen überprüft werden; 
-2 
eine Umwandlung der von der Kommission für 2005 vorgeschlagenen "indikativen 
Grenzwerte' in obligatorische Grenzwerte mit einer gleichzeitigen Verschärfung der 
Werte. Der Vorteil von obligatorischen Werten ist es, daß der Automobil- und 
Zulieferindustrie klar die Richtung angezeigt und eine lange Übergangszeit 
eingeräumt wird, so daß sie ihre Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen 
entsprechend organisieren können. Voraussetzung ist jedoch insbesondere, daß 
Kraftstoffe besserer Qualität überall auf dem Markt angeboten werden. Dafür sind 
noch weitere Untersuchungen erforderlich, deren Ergebnis noch offen ist. Auf jeden 
Fall hat sich die Kommission verpflichtet, ein Auto-Öl-Programm 2 durchzuführen, 
das u.a. zum Ziel haben wird, die Grenzwerte für das Jahr 2005 sobald wie möglich zu 
bestätigen oder zu revidieren; 
ein neues Prüfverfahren zur Reduzierung der Emissionen bei niedrigen Temperaturen. 
Die Kommission hat bereits ihr Interesse an einer solchen Prüfung angemeldet, es soll 
jedoch im Rahmen des Auto-Öl-Programms 2 bewertet werden; 
ein anderes Konzept für die Feldüberwachungsprüfung. Diese Vorschläge sind mit den 
Grundsätzen des EG-Typgenehmigungs-verfahrens unvereinbar und daher 
inakzeptabel. Die Vorschläge der Kommission für die Feldüberwachungsprüfung sind 
ein wichtiger Schritt in Richtung einer besseren Emissionsbekämpfung durch die 
einheitliche Anwendung der Feldüberwachungsprüfung auf europäischer Ebene, und 
sie sind mit den bestehenden Vorschriften für die Typgenehmigung und die 
Konformität der Produktion eng verbunden; 
den obligatorischen Einbau von On-board-Diagnosesystemen (OBD) in 
Dieselfahrzeuge ab dem Jahr 2000. Im derzeitigen Stadium hat die Automobil- und 
Zulieferindustrie mit OBD für Dieselfahrzeuge weniger Erfahrung und Kompetenz als 
für Benzinfahrzeuge. Die OBD-Technik wird im. Jahr 2000 noch nicht für alle 
Dieselfahrzeuge verfügbar sein; 
die Verlängerung der Dauerhaltbarkeitsanforderung über 80 000 km hinaus bis 
160 000 km. Mit der derzeitig verfügbaren Technologie können die Emissionen nach 
einer solchen Fahrieistung nicht so gut kontrolliert werden wie bei einem neuen 
Fahrzeug, 
das Mandat des Auto-Öl-Programms 2. Im derzeitigen Stadium wäre es verfrüht, 
dieses Mandat zu ändern. In jedem Fall fällt das Auto-Öl-Programm 2 weiterhin unter 
die Zuständigkeit der Kommission. 
4 
Bisheriger Vorschlag Erwägung 4b (neu) 
Geänderter Vorschlag 
Es sollten bald ein Regelungsrahmen 
und ein steuerliches Umfeld entwickelt 
werden. die geeignet sind. die 
Markteinführung von Kraftfahrzeugen 
mit innovativer Antriebstechnik und von 
Fahrzeugen. die alternative. 
umweltfreundlichere Kraftstoffe 
verbrauchen, zu beschleunigen. Die 
Einführung von Fahrzeugen mit 
alternativen Kraftstoffen wie Erdgas 
bewirkt eine spürbare Verbesserung der 
Luftqualität in Städten. 
Erwägung 4c (neu) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
Um zur Lösung des Problems der 
Luftverunreinigung beizutragen, bedarf 
es einer umfassenden Strategie, in der 
die technologischen. 
verwaltungsmäßigen und steuerlichen 
Aspekte der nachhaltigen Entwicklung 
der Mobilität einbezogen sind und die 
den besonderen Merkmalen der 
städtischen Räume in Europa Rechnung 
trägt. 
Erwägung 5 
Bisheriger Vorschlag 
Im Hinblick auf die Erfüllung der 
Anforderungen von Artikel 4 der 
Richtlinie 94/12/EG hat die Kommission 
ein europäisches Programm über 
Luftqualität, Emissionen im 
Straßenverkehr, Kraftstoffe und 
Motortechnologien (das 
Auto-Öl-Programm) lanciert. Daneben 
hat die europäische Automobil- und 
Mineralölindustrie eine weiteres 
Programm, das Forschungsprogramm 
"Europäisches Programm über 
Motorkraftstoffe und Emissionen 
(EPEFE)" durchgeführt, um 
festzustellen, welcher Beitrag von den 
künftigen Fahrzeugen und den sie 
antreibenden Kraftstoffen geleistet 
werden kann. Durch das Auto-Öl- und 
das EPEFE-Programm sollte 
sichergestellt werden, daß mit den 
Richtlinienvorschlägen über 
Schadstoffemissionen die bestmöglichen 
Lösungen sowohl für den Bürger als 
auch für die Wirtschaft gefunden 
werden. Aus einer 
Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen 
des Auto-Öl-Programms geht hervor, 
daß eine weitere Verbesserung der 
Pkw-Emissionstechnologie erforderlich 
ist, um die Luftqualitätsziele des Jahres 
2010. die in der Mitteilung der 
Kommission über das Auto-Öl-
Programm beschrieben werden, zu 
erreichen. Geänderter Vorschlag 
Im Hinblick auf die Erfüllung der 
Anforderungen von Artikel 4 der 
Richtlinie 94/12/EG hat die Kommission 
ein europäisches Programm über 
Luftqualität, Emissionen im 
Straßenverkehr, Kraftstoffe und 
Motortechnologien (das 
Auto-Öl-Programm) lanciert. Die 
Kommission hat das APHEA-Projekt 
durchgeführt, wonach die externen 
Kosten der Luftverschmutzung durch 
den Straßenverkehr auf 0.4% des BIP 
der EU geschätzt werden: weiteren 
Beurteilungen zufolge belaufen sich die 
externen Kosten auf 3% des BIP der EU: 
in der Kosten-Nutzen-Analyse nach 
Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG war 
allerdings nicht vorgesehen, daß eine 
genaue Bewertung der Kosten im 
Zusammenhang mit der Auswirkung auf 
die Gesundheit berücksichtigt werden 
müsse. Die Kommission hat den 
Aktionsplan "Auto von morgen" 
durchgeführt, der eine Förderung des 
"Autos von morgen" anstrebt, das 
saubçr. sicher, energieeffizient und 
"intelligent" sein wird. Dieser 
Aktionsplan stärkt die Maßnahmen der 
Gemeinschaft zur Förderung der F&E 
zur Entwicklung sauberer 
Kraftfahrzeuge. Die F&E-Bemühungen 
im Rahmen des Aktionsplans "Auto von 
morgen" bzw. der Wettbewerbsfähigkeit 
der EU in der Automobilforschung und 
-entwicklung sollten nicht durch weniger 
ehrgeizige Emissionswerte auf der 
Grundlage des im Auto-Ol-Programm 
dargelegten Kosten-Nutzen-Ansatzes 
gefährdet werden. Daneben hat die 
europäische Automobil- und 
Mineralölindustrie ein weiteres 
Programm, das Forschungsprogamm 
"Europäisches Programm für 
Motorkraftstoffe und Emissionen 
(EPEFE)" durchgeführt, um 
6-
festzustellen, welcher Beitrag von den 
künftigen Fahrzeugen und den sie 
antreibenden Kraftstoffen geleistet 
werden kann. Durch das Auto-Öl- und 
das EPEFE-Programm sollte 
sichergestellt werden, daß mit den 
Richtlinienvorschlägen über Schadstoff­
emissionen die bestmöglichen Lösungen 
sowohl für den Bürger als auch für die 
Wirtschaft gefunden werden. Es hat sich 
herausgestellt, daß eine weitere 
Verbesserung der Pkw-Emissions-
technologie erforderlich ist, um die 
Luftqualitätsziele des Jahres 2010, die in 
der Mitteilung der Kommission über das 
Auto-Öl-Programm beschrieben werden, 
zu erreichen. 
Erwägung 9 
Bisheriger Vorschlag 
Ferner sollten neue Vorschriften für On-
Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) 
eingeführt werden, mit denen sich eine 
Fehlfunktion der Abgasreinigungsanlage 
des Fahrzeugs unverzüglich erkennen 
läßt und durch die das ursprüngliche 
Emissionsniveau von in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen durch 
regelmäßige oder stichprobenartige 
Kontrollen wesentlich besser aufrecht 
erhalten werden, kann Für Fahrzeuge mit 
Dieselmotor befinden sich die OBD-
Systeme in einem weniger 
fortgeschrittenen Entwicklungsstadium 
und können daher in diese Fahrzeuge nur 
als Option eingebaut werden. Geänderter Vorschlag 
Ferner sollten neue Vorschriften für On-
Board-Diagnosesysteme 
(OBD-Systeme) eingeführt werden, mit 
denen sich eine Fehlfunktion der 
Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugs 
unverzüglich erkennen läßt und durch 
die das ursprüngliche Emissionsniveau 
von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen 
durch regelmäßige oder 
stichprobenartige Kontrollen wesentlich 
besser aufrecht erhalten werden kann. 
Damit die Verpflichtung des 
Fahrzeughalters zur Reparatur bei einer 
angezeigten Fehlfunktion der 
Abgasreinigungsanlage durch die 
Mitgliedstaaten sichergestellt werden 
kann, muß die ab dem Zeitpunkt, zu dem 
der Fehler auftritt. zurückgelegte 
Entfernung aufgezeichnet werden. 
-7 
Erwägung 13 
Bisheriger Vorschlag 
Den Mitgliedstaaten sollte gestattet 
werden, die Einführung von Fahrzeugen, 
die die strengeren Anforderungen dieser 
Richtlinie, erfüllen durch steuerliche 
Anreize zu fördern. Geänderter Vorschlag 
Den Mitgliedstaaten sollte gestattet 
werden, die Einführung von Fahrzeugen, 
die die für das Jahr 2000 und das Jahr 
2005 festgelegten Emissionsgrenzwerte 
vorzeitig einhalten, durch steuerliche 
Anreize zu fördern. Solche Anreize 
können von den einzelnen 
Mitgliedstaaten eingeführt 
sofern sie nicht Störungen werden, 
des 
Binnenmarkts hervorrufen. 
Erwägung 15b (neu) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
Die Mitgliedstaaten sind angehalten. 
Maßnahmen zu ergreifen, die eine 
beschleunigte Erneuerung des 
Fahrzeugbestands mit emissionsarmen 
Fahrzeugen fördern. 
ARTIKEL 1 NUMMER 3 
Artikel 12 neuer Absatz (Richtlinie 70/156/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
Jede Entscheidung aufgrund der zur 
Anwendung dieser Richtlinie erlassenen 
Vorschriften, durch die Maßnahmen zur 
Wiederherstellung der Übereinstimmung 
von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen 
getroffen werden, ist genau zu 
begründen. Die zuständigen Behörden 
jedes Mitgliedstaats, die die Einleitung 
der geplanten Maßnahmen beschließen, 
teilen dies den Beteiligten unter Angabe 
der in den Mitgliedstaaten nach 
geltendem Recht vorgesehenen 
Rechtsbehelfe und der 
Rechtsbehelfsfristen mit. Geänderter Vorschlag 
Jede Entscheidung aufgrund der zur 
Anwendung dieser Richtlinie erlassenen 
Vorschriften, durch die Maßnahmen zur 
Wiederherstellung der Übereinstimmung 
von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen 
getroffen werden, ist zu begründen. Die 
zuständigen Behörden jedes 
Mitgliedstaats, die die Einleitung der 
geplanten Maßnahmen beschließen, 
teilen dies den Beteiligten unter Angabe 
der in den Mitgliedstaaten nach 
geltendem Recht vorgesehenen Rechts­
behelfe und der Rechtsbehelfsfristen mit. 
ANHANG NUMMER 1 
3. GEDANKENSTRICH 
Verzeichnis der Anhänge (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
Anhang X: Feldüberwachung Geänderter Vorschlag 
Anhang X: Feldüberwachung 
Anlage 1: Auswahl der Prüffahrzeuge 
und Kriterien für Nichtbestehen 
ANHANG NUMMER 18 NACH DEM ZWEITEN SPIEGELSTRICH 
2a (neu) 
Anhang III Anlage I (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
Die Probeentnahme beginnt mit der 
Einleitung des Startvorgangs. 
ANHANG NUMMER 21 
Anhang VI Abschnitt 4.3.1.3 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des 
Analysators, ausgedrückt als eine 
Standardabweichung, muß in allen 
Meßbereichen besser als 1% bei Null 
und bei 80 +/- 20% des Skalenendwerts 
sein. 4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des 
Analysators, ausgedrückt als eine 
Standardabweichung, ' muß m ailen 
Meßbereichen besser als 1% bei Null 
und bei 80 +/- 2% des Skalenendwerts 
sein. 
9-
ANHANG NUMMER 21 
Anhang VI Abschnitt 5.1.3.7 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach dem 
Verfahren der Abschnitte 5.1.6.1 und 
5.1.6.2 dieses Anhangs oder nach einem 
anderen Probeentnahme- . und 
Analyseverfahren geprüft werden, durch 
das sich die 
Kohlenwasserstoffemissionen der 
Aktivkohlefalle bei Durchbruch 
feststellen lassen. Geänderter Vorschlag 
5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach dem 
Verfahren der Abschnitte 5.1.5 und 5.1.6 
dieses Anhangs oder nach einem anderen 
Probeentnahme- und Analyseverfahren 
geprüft werden, durch das sich die 
Kohlenwasserstoffemissionen der 
Aktivkohlefalle bei Durchbruch 
feststellen lassen. 
ANHANG NUMMER 21 
Anhang VI Abschnitt 5.1.3.8 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 
25 +/- 5 Litern pro Liter Aktivkohle und 
Minute mit Laboratoriumsluft gespült, 
bis das Behältervolumen 300mal 
ausgetauscht worden ist. 5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 
25 +/- 5 Litern pro Liter Aktivkohle und 
Minute mit Laboratoriumsluft gespült, 
bis das Behältervolumen 300mal 
ausgetauscht worden ist. 
-10 
ANHANG NUMMER 21 
Anhang VI Abschnitt 5.1.5.6 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des 
Kraftstoffes im Kraftstoffbehälter. 293 K 
(20°C), beginnt die lineare Erwärmung 
um 15 K. Während des 
Erwärmungsvorgangs hat die 
Temperatur des Kraftstoffes +/- 1,5 K 
der nachfolgend dargestellten Funktion 
zu entsprechen. Der für die Erwärmung 
und den Temperaturanstieg erforderliche 
Zeitraum wird aufgezeichnet. Geänderter Vorschlag 
5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des 
Kraftstoffes im Kraftstoffbehälter 293 K 
(20°C), beginnt die lineare Erwärmung 
um 15 K. Während des 
Erwärmungsvorgangs hat die 
Temperatur des Kraftstoffes +/- 1,5 K 
der nachfolgend dargestellten Funktion 
zu entsprechen. Der für die Erwärmung 
und den Temperaturanstieg erforderliche 
Zeitraum wird aufgezeichnet. 
Tr = T0 + 0,2333 -t Tr = T0 + 0,2333 *t 
Dabei sind: 
Tr = erforderliche Temperatur (K) 
T0 = Anfangstemperatur (K) Dabei sind: 
Tr = erforderliche Temperatur (K) 
T0 = Anfangstemperatur (K) 
t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des 
Kraftstoffbehälters in Minuten Kraftstoffbehälters in Minuten 
11 
ANHANG NUMMER 21 
Anhang VI Abschnitt 5.1.5.7 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
5.1.5.7. Sobald der Durchbruch eintritt 
oder die Kraftstofftemperatur 308 K 
(35°C) erreichte nachdem, was zuerst 
eintritt, werden die Wärmezufuhr 
abgeschaltet, die Türen der Kabine 
entsiegelt und geöffnet und der/die 
Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs 
entfernt. Erreicht die Kraftstoff­
temperatur 308 K (35°C), ohne daß der 
Durchbruch eingetreten ist, werden die 
Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das 
Fahrzeug aus der Kabine zur Messung 
der Verdunstungsemissionen geholt und 
das ganze in Abschnitt 5.1.7 
beschriebene Verfahren wiederholt, bis 
der Durchbruch eintritt. Geänderter Vorschlag 
5.1.5.7. Sobald der Durchbruch eintritt 
oder die Kraftstofftemperatur 308 K 
(35°C) erreichte nachdem, was zuerst 
eintritt, wird die Wärmezufuhr 
abgeschaltet, die Türen der Kabine 
entriegelt und geöffnet und der/die 
Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs 
entfernt sowie das Fahrzeug aus der 
Kabine zum Vorkonditionierungs-
Fahrzyklus gemäß 5.2, geholt. Erreicht 
die Kraftstoff-temperatur 308 K (35°C), 
ohne daß der Durchbruch eingetreten ist, 
werden die Wärmequelle vom Fahrzeug 
entfernt, das Fahrzeug aus der Kabine 
zur Messung der 
Verdunstungsemissionen geholt und das 
ganze in Abschnitt 5.1.7 beschriebene 
Verfahren wiederholt, bis der 
Durchbruch eintritt. 
ANHANG NUMMER 22 
Anhang VI Anlage I Abschnitt 2.3 Überschrift (Richtlinie 
70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
Kalibrierung und Prüfung der Kammer" Kalibrierung und Prüfung der Kammer 
auf Kohlenwasserstoff-Reste auf Undichtigkeit 
12 
ANHANG NUMMER 25 
Anhang X Abschnitt 5.4 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
Diagnose und wiederherstellende Wartung Diagnose und Wartung 
5.4. Die Diagnose und 
wiederherstellende Wartung werden vor 
der Feldüberwachungsprüfung an für die 
Prüfung angenommenen Fahrzeugen 
nach den Abschnitten 5.4.1 bis 5.4.8 
durchgeführt. 5.4. Die Diagnose und Wartung werden 
vor der Feldüberwachungsprüfung an für 
die Prüfung angenommenen Fahrzeugen 
nach den Abschnitten 5.4.1 bis 5.4.8 
durchgeführt. 
ANHANG NUMMER 25 
Anhang X Abschnitt 5.4.7 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
5.4.7 Ist bei dem Fahrzeug nach höchstens 
[weniger als] 800 km ein Wartungsdienst 
fällig, so wird diese Wartung entsprechend 
den Wartungsanweisungen des Herstellers 
durchgeführt. Unabhängig vom Stand des 
Kilometerzählers können auf Antrag des 
Herstellers ein Ölwechsel und ein Wechsel 
des Luftfilters vorgenommen werden. Geänderter Vorschlag 
5.4.7 Ist bei dem Fahrzeug nach höchstens 
[weniger als] 3 000 km ein Wartungsdienst 
fällig, so wird diese Wartung entsprechend 
den Wartungsanweisungen des Herstellers 
durchgeführt. Unabhängig vom Stand des 
Kilometerzählers können auf Antrag des 
Herstellers ein Ölwechsel und ein Wechsel 
des Luftfilters vorgenommen werden. 
13-
ANHANG NUMMER 25 
Anhang X Abschnitt 6.4.5 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
6.4.5. Eine Beschreibung des 
Verfalirens, nach dem der Fahrzeughalter 
vorgehen muß, damit die 
Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu 
gehören das Datum, nach dem die 
Nichteinhaltung korrigiert werden kann, 
die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt 
zur Behebung der Mängel benötigt und 
die Angabe, wo die Pehebung der 
Mängel vorgenommen werden kann. Die 
Reparatur ist binnen einer angemessenen 
Frist nach der Auslieferung des 
Fahrzeugs zügig vorzunehmen. Geänderter Vorschlag 
6.4.5. Eine Beschreibung des 
Verfahrens, nach dem der 
Fahrzeughalter vorgehen muß, damit die 
Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu 
gehören das Datum, nach dem die 
Nichteinhaltung korrigiert werden kann, 
die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt 
zur Behebung der Mängel benötigt und 
die Angabe, wo die Behebung der 
Mängel vorgenommen werden kann. Die 
Reparatur ist binnen einer angemessenen 
Frist nach der Auslieferung des 
Fahrzeugs zügig vorzunehmen. Die 
Information für den Fahrzeughalter muß 
deutlich machen, daß dem Halter keine 
Kosten entstehen. 
ANHANGNUMMER 25 
Anhang X Abschnitt 6.6a (neu) (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
6.6.a.Die durchgeführte Reparatur bzw. 
Änderung oder das Einfügen von 
Neuerungen wird in den 
Fahrzeugpapieren vermerkt. 
14 
ANHANG NUMMER 26 
Anhang XI Abschnitt 5.3.1 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
5.3.1. Die Prüfungen werden nach dem 
in Anlage 1 dieses Anhangs 
beschriebenen Prüfverfahren an dem 
Fahrzeug durchgeführt, das für die in 
Anhang VÏÏ beschriebene 
Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V benutzt 
wurde. Die Durchführung der Prüfungen 
erfolgt im Anschluß an die 
Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V. Wenn 
keine Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V 
durchgeführt wird oder auf Antrag des 
Herstellers, kann für die zur Prüfung des 
OBD-Systems vorzunehmenden 
Demonstrationstests ein anderes, 
entsprechend gealtertes und 
repräsentatives Fahrzeug benutzt 
werden. Geänderter Vorschlag 
5.3.1. Die Prüfungen werden nach dem 
in Anlage 1 dieses Anhangs 
beschriebenen Prüfverfahren durch­
geführt. Hk zur Prüfung des 
OBD-Systems vorzunehmenden 
Demonstrationstests werden an einem 
vom Hersteller gestellten entsprechend 
gealterten und repräsentativen Fahrzeug 
(i dhrleistung bis zu 80000 km) 
durchgeführt. 
-15 
ANHANG NUMMER 26 
Anhang XI Abschnitt 5.6 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag 
5.6 Fehlercodespeicherung 
Das On-Board-Diagnosesystem muß 
Codes mit Angäben über den Zustand 
des Emissionskontrollsystems speichern. 
Mit gesonderten Codes sind die richtig 
funktionierenden emissionsrelevanten 
Systeme sowie diejenigen zu 
identifizieren, deren volle Beurteilung 
erst nach weiterem Betrieb des 
Fahrzeugs möglich ist. 
Emissionsprobleme, die wegen 
Abnützung oder Fehlfunktion von 
Bauteilen oder des Übergangs zu 
Emissions-Standardbetrieb zur 
Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
geführt haben, müssen in Form von 
Fehlercodes gespeichert werden, aus 
denen die Art der Fehlfunktion 
erkenntlich ist. Geänderter Vorschlag 
5.6 Fehlercodespeicherung 
Das On-Board-Diagnosesystem muß Codes 
mit Angaben über den Zustand des 
Emissionskontrollsystems speichern. Mit 
gesonderten Codes sind die richtig 
funktionierenden emissionsrelevanten 
Systeme, sowie diejenigen zu identifizieren, 
deren volle Beurteilung erst nach weiterem 
Betrieb des Fahrzeugs möglich ist. 
Emissionsprobleme, die wegen Abnützung 
oder Fehlfunktion von Bauteilen oder des 
Übergangs zu Emissions-Standardbetrieb 
zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
geführt haben, müssen in Form von 
Fehlercodes gespeichert werden, aus denen 
die Art der Fehlfunktion erkenntlich ist. 
Die seit der Speicherung eines Fehlercodes 
von dem Fahrzeug zurückgelegte 
Fahrstrecke muß über den seriellen 
Anschluß der Standard-
Datenübermittlungs-steckverbindung 
abrufbar sein1. 
1 Diese Vorschrift gilt nur für Fahrzeuge mit elektronischen Geschwindigkeitssignalen an die Motorsteuerung. Sie gilt ab dem 
1.1.2005 für alle Fahrzeuge. 
- 16 
ANHANG NUMMER 26 
Anhang XI Anlage I Abschnitt 6.5.3.5 (Richtlinie 70/220/EWG) 
Bisheriger Vorschlag Geänderter Vorschlag 
6.5.3.5. Die Schnittstelle für die 6.5.3.5. Der Diagnosestecker 
Verbindung zwischen Fahrzeug und 
Diagnosegerät muß sämtliche 
Anforderungen von ISO XXX-A "Road 
Vehicles -Diagnostic Systems -Onboard 
connector" fSAE-J 1962 "Diagnostic 
Connector. June 1992) im 
(Steckverbindungen für 
Diagnosesysteme) erfüllen. Die 
Einbaustelle muß von der 
Genehmigungsbehörde genehmigt sein; 
sie ist so zu wählen, daß sie für das 
Servicepersonal leicht zugänglich, 
zugleich aber vor unbefugten Eingriffen 
durch nicht qualifizierte Personen 
geschützt ist. Fahrzeug muß sämtliche Anforderungen 
von ISO 15031-3 "Road Vehicles -
Diagnostic Systems - Onboard 
connector" erfüllen. Die Einbaustelle 
muß von der Genehmigungsbehörde 
genehmigt sein; sie ist so zu wählen, daß 
sie für das Servicepersonal leicht 
zugänglich, zugleich aber vor 
unbefugten Eingriffen durch nicht 
qualifizierte Personen geschützt ist. 
17-


ISSN 0254-1467 
KOM(97) 255 endg. 
DOKUMENTE 
DE 14 07 
Katalognummer : CB-CO-97-242-DE-C 
ISBN 92-78-20184-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-298c Luxemburg 
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