KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(93) 246 endg. 
Brüssel, den 9. Juni 1993 
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT 
über ein Aktionsprogramm 
zur straßenvericehrss i cherhe it 
INHALTSVERZEICHNIS 
1. Einleitung 
1.1 Bedeutung des Problems 
1.2 RUckblick 
1.3 Orientierungen und Zweck dieser Mitteilung 
2. Besitzstand im Bereich der Verkehrssicherheit 
2.1 Fahrzeugtechnische Aspekte 
2.2 Fahrverhalten 
2.3 Andere Bereiche der Verkehrspolitik mit erheblicher Bedeutung für 
die Sicherheit im Straßenverkehr 
3. Bereits vorliegende Vorschläge für legislative Maßnahmen und weitere 
laufende Aktionen und Forschungen 
3.1 Bereits vorliegende Vorschläge für legislative Maßnahmen 
3.2 Weitere laufende Aktionen 
3.2 Forschungsprogramme zur Sicherheit im Straßenverkehr 
4. Programm zur Sicherheit im Straßenverkehr 
4.1 LeitIinien 
4.2 Aktionsschwerpunkte und neue Maßnahmen 
5. Durchführung des Programms 
6. Schlußfolgerungen 

1. - 3 -
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT 
über ein Aktionsprogramm 
zur Straßenverkehrssicherheit 
EINLEITUNG 
1.1 Bedeutung des Problems 
Von allen Verkehrsträgern verursacht die Straße die meisten Unfälle. 
Die Zahlen sprechen für sich, sie zeigen das Ausmaß des Problems der 
Unsicherheit auf den Straßen deutlich auf. 
Jahr für Jahr kommen auf den Straßen der Gemeinschaft 50.000 
Menschen bei Unfällen ums Leben, und mehr als anderthalb Millionen 
werden ver letzt. 
Seit Unterzeichnung des Römischen Vertrags erreichte die Zahl der 
Unfalltoten in den zwölf EG-Ländern insgesamt fast die Zwei-
MiIIionen-Grenze, die Zahl der Verletzten betrug mehr als vierzig 
Millionen. 
Nach Meinung von Experten kann der volkswirtschaftliche Schaden 
dieser Unfälle für die Gemeinschaft mit etwa 70 Mrd. ECU pro Jahr 
angesetzt werden, wobei dies ein Mittelwert ist, da die Schätzungen 
Je nach verwendeter Methode zwischen 45 und 90 Mrd. ECU schwanken. 
Die Unsicherheit des Straßenverkehrs muß jedoch nicht als etwas 
Unabwendbares hingenommen werden. Zwar wäre es nicht realistisch zu 
hoffen, daß man sie ganz beseitigen könnte, doch haben sich die in 
zahlreichen Ländern getroffenen Maßnahmen als wirkungsvoll erwiesen, 
da die Zahl der Unfälle und der Verkehrsopfer spürbar zurückgegangen 
ist. 
Die Verkehrssicherheit und insbesondere die Sicherheit des 
Straßenverkehrs ist daher eine Hauptsorge aller, die im Bereich der 
Verkehrspolitik der Gemeinschaft Verantwortung tragen. 
In dem Weißbuch über "die künftige Entwicklung der Gemeinsamen 
Verkehrspolitik"(1) heißt es hierzu, daß "die nach der Vollendung 
des Binnenmarkts zu erwartende Entwicklung die Notwendigkeit 
geeigneter Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der 
Verkehrssicherheit noch deutlicher werden läßt. Aus eben diesem 
Grunde enthält der Vertrag über die Europäische Union eine Änderung 
des Artikels 75, wonach Maßnahmen zur Verbesserung der 
Verkehrssicherheit zum Bestandteil der Gemeinsamen Verkehrspolitik 
zu machen sind". 
(1) K0M(92) 494 endg., am 2. Dezember 1992 von der Kommission 
angenommen. 
- 4 -
In diesem Sinne werden im Weißbuch die Straßenverkehrssicherheit im 
Zusammenhang mit dem Verkehrsbinnenmarkt untersucht. die 
sozioökonomisehen Kosten für die Allgemeinheit analysiert. die 
Zuständigkeit der Gemeinschaft auf diesem Gebiet bekräft igt und ein 
integriertes, auf Qualitätszielen beruhendes und mit dem 
Subsidiäritätsprinzip vereinbares Konzept für die Verkehrssicherheit 
angekündigt. 
1.2 Rückblick 
Bis 1984 wurde die Verkehrssicherheit auf Gemeinschaftsebene nur 
insofern berücksichtigt, als die Gleichheit der 
Wettbewerbsbedingungen oder die Freizügigkeit und der freie 
Warenverkehr durch das Unterlassen von Maßnahmen gefährdet werden 
konnten. Somit wurde sie nur als Nebenprodukt sektoraler 
Gemeinschaftspolitiken (technische Vorschriften für den Fahrzeugbau, 
Sozialvorschriften für den gewerblichen Verkehr, Führerschein) ins 
Auge gefaßt. 
Im Jahre 1984 verabschiedete der Rat eine Entschließung^1), in der 
die Notwendigkeit gemeinschaftlicher Maßnahmen auf diesem Gebiet 
bekräftigt wird. Die Kommission wurde ersucht, ihm hierzu Vorschläge 
zu unterbreiten, und 1986 wurde zum Europäischen Jahr der 
Verkehrssicherheit erklärt. Dieses Europäische Jahr der 
Verkehrssicherheit war zugleich Bezugs- und Ausgangspunkt für die 
Erstellung eines Maßnahmenkatalogs zur Verbesserung der 
Straßenverkehrssicherheit in der Gemeinschaft, der auch die Ziele 
berücksichtigte, die vom Europäischen Parlament (u.a. im SEEFELD-
Bericht vom 15. Juni 1987) festgelegt worden sind. 
Im Jahre 1989 gab die Kommission in ihrer Mitteilung "Sicherheit im 
Straßenverkehr: Eine vorrangige Aufgabe der Gemeinschaft"(2) einen 
Überblick über die seit 1986 durchgeführten Gemeinschaftsmaßnahmen 
und kündigte an, daß sie dem Rat ein weiteres Bündel von Vorschlägen 
für legislative Maßnahmen vorlegen werde. 
Die meisten der seit 1986 vorgeschlagenen Maßnahmen sind inzwischen 
erlassen worden (siehe Kapitel 2), ausgenommen die Maßnahmen zur 
Geschwindigkeitsbegrenzung und zur Festlegung des 
Blutalkoholgehalts, die seit 1989 auf dem Ratstisch liegen. Hierbei 
kann die Annahme der Richtlinie 91/671/EWG vom 16.12.9U3) über die 
Gurtanlegepflicht und die Benutzung von RUckhaltesystemen für Kinder 
als bemerkenswerter Einstieg in eine gemeinschaftliche Politik zur 
Straßenverkehrssicherheit angesehen werden. 
(1) Entschließung des Rates vom 19. Dezember 1984, ABI. Nr. C 341 vom 
21.12.1984, S. 1. 
(2) K0M(88)704 endg. vom 9,1.1989. 
(3) ABI. Nr. L 373 vom 31.12.1991. 
- 5 -
Im Dezember 1989 beauftragte die Kommission ein aus unabhängigen 
Experten bestehendes Komitee, eine Bestandsaufnahme der Situation 
der Straßenverkehrssicherheit im Gebiet der 12 Mitgliedstaaten und 
Vorschläge zu machen, wie diese verbessert werden kann. Dieses 
Expertenkomi tee hat seinen Bericht (sog. Gérondeau-Bericht)C) im 
Jahre 1990 vorgelegt. 
In einer Entschließung vom 21. Juni 1991(2) hat der Rat die 
Kommission aufgefordert, ein Programm im Bereich der 
Straßenverkehrssicherheit auszuarbeiten und durchzuführen. Er 
ersuchte die Kommission, hierzu eine Hochrangige Arbeitsgruppe mit 
Regierungsvertretern aus den Mitgliedstaaten zu bilden. 
Inzwischen ist diese Gruppe mehrere Male zusammengetreten. 
Die Vorschläge der Mitgliedstaaten, die laufenden oder geplanten 
Maßnahmen der Kommission und der Gérondeau-Bericht bildeten die 
Basis für die Arbeiten der Gruppe, die folgende Schwerpunkte hatten: 
Festlegung gemeinsamer Ziele; 
Kriterien zur Festlegung von Prioritäten für das Programm; 
Mittel und Instrumente, um das Programm durchzuführen und 
weiterzuentwickeln. 
Aufgrund dieser Arbeiten wurde der dieser Mitteilung beigefügte 
Bericht erstellt, der Im April 1992 fertiggestellt wurde. 
1.3 Orientierungen und Zweck dieser Mitteilung 
Mit dieser Mitteilung wird dem vorgenannten Auftrag des Rates 
entsprochen. Ausgearbeitet wurde sie insbesondere auf der Grundlage 
des beigefügten Berichts, der die Arbeitsergebnisse der Hochrangigen 
Gruppe wiedergibt und ein Aktionsprogramm für kurz- und 
mittelfristige Maßnahmen enthält. 
Darüber hinaus erhielt das Vorgehen der Gemeinschaft in diesem 
Bereich kürzlich starke Unterstützung durch das Europäische 
Parlament, das am 12. März 1993 ein Programm zur 
Straßenverkehrssicherheit^3) angenommen hat, welches weitgehend mit 
dem in dieser Mitteilung enthaltenen Programm übereinstimmt. 
(1) Bericht der Hochrangigen Expertengruppe über eine europäische 
Verkehrssicherheitspolitik, Februar 1991. 
(2) Entschließung des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der 
Regierungen der Mitgliedstaaten vom 21. Juni 1991 betreffend ein 
gemeinschaftliches Aktionsprogramm im Bereich der 
Straßenverkehrssicherheit - ABI. Nr. C 178 vom 9.7.1991. 
(3) ABI. Nr. C ... vom ... 1993. 
_ 6 -
Hauptteile dieser Mitteilung sind neben Kapitel II, in dem der 
bisherige gemeinschaftliche Besitzstand dargelegt wird, die Kapitel 
IM und IV, in denen die Vorschläge, deren Annahme zur Zeit ansteht, 
und die übrigen gegenwärtig untersuchten Maßnahmen sowie die kurz-
und mittelfristig geplanten Maßnahmen der Kommission auf dem Gebiet 
der Straßenverkehrssicherheit erläutert werden. 
Dem gesamten vorgeschlagenen Programm liegt das in Artikel 3B(D 
des Vertrags über die Europäische Union verankerte 
Subsidiäritätsprinzip zugrunde, und es spiegelt auch die im Weißbuch 
angestellten Überlegungen über das Tätigwerden der Gemeinschaft auf 
dem Gebiet der Verkehrssicherheit wider. 
Angesichts der Unterschiedlichkeit der Situationen in den 
Mitgliedstaaten hinsichtlich der Unsicherheit des Straßenverkehrs 
und des Fehlens leistungsfähiger Instrumente auf Gemeinschaftsebene, 
mit deren Hilfe sich die Probleme der Straßenverkehrssicherheit 
einerseits zuverlässig erkennen und messen und die Wirkungen der 
verschiedenen Maßnahmen der Mitgliedstaaten vergleichen lassen, 
konnte auf Gemeinschaftsebene bisher keine Kosten/Nutzen-Bewertung 
vorgenommen werden. Aber von einigen Mitgliedstaaten wird bereits 
ein solcher Ansatz für bestimmte Maßnahmen verfolgt. Die Hochrangige 
Gruppe (siehe Punkt 1.2) hat sich in ihrem Bericht vor allem auf 
einzelstaatliche Erfahrungen gestützt, als sie der Kommission 
vorschlug, spezifische Maßnahmen in sieben vorrangigen Bereichen zu 
ergreifen. 
Wichtig ist in diesem Zusammenhang der Hinweis, daß die Einrichtung der 
Datenbank über Unfälle mit Personenschäden, von der im nachstehenden Punkt 
4.2.1.1 die Rede Ist, es ermöglichen dürfte, dem Ziel eines solchen 
Ansatzes teilweise gerecht zu werden, um auf diese Weise die Prioritäten 
besser beurteilen und bestimmen zu können, auf welchem Niveau die mitte I-
und langfristigen Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene zu ergreifen sind und 
welchen Charakter sie haben sollen. 
(1) Artikel 3B: Die Gemeinschaft wird nur tätig, "sofern und soweit die 
Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahmen auf Ebene der 
Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können". 
2. - 7 -
BESITZSTAND IM BEREICH DER STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT 
Rechtsvorschriften zur Straßenverkehrssicherheit wurden im Rahmen der 
gemeinsamen Verkehrspolitik und anderer Politiken erlassen; sie bilden 
insgesamt einen bedeutenden gemeinschaftlichen Besitzstand und wirken sich 
- unmittelbar oder mittelbar - positiv auf die Verkehrssicherheit aus. 
2.1 Fahrzeuotechnlache Aspekte 
2.1.1 Die ersten Maßnahmen der Gemeinschaft auf diesem Gebiet reichen in 
das Jahr 1970 zurück. Auf den Erlaß der RahmenrichtIinie 
70/156/EWG(1>, die zuletzt durch die Richtlinie 92/53/EWG(2> vom 
18. Juni 1992 geändert wurde, folgten über 50 EinzelrichtIinien 
über die Zulassung und die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge. 
Eine technische Harmonisierung wurde auch bei land- und 
forstwirtschaftlichen Zugmaschinen durch die Richtlinie 
74/150/EWG<3> und die Ausarbeitung spezieller Vorschriften für 
zweirädrige und dreirädrige Kraftfahrzeuge (Richtlinie 
92/61/EWG)(4) vorgenommen. Parallel dazu wurden bereits erlassene 
Richtlinien durch zahlreiche Änderungen an den technischen 
Fortschritt angepaßt. 
Auch wenn diese aufgrund der Artikel 100 und 100a des Vertrages 
erlassenen Rechtsvorschriften in erster Linie dem Zweck dienten, 
Hindernisse zu beseitigen, die dem freien Warenverkehr 
entgegenstehen, wurde der Aspekt der Verkehrssicherheit doch 
implizit oder ausdrücklich mit berücksichtigt (Beispiel: 
Bremssystem, Beleuchtungsanlage und Warn leuchten, Verankerung der 
Sicherheitsgurte, seitliche Schutzvorrichtungen für Lkw, 
Spritzklappen usw.), und zwar aufgrund von Artikel 100a Absatz 3, 
der ein hohes Schutzniveau im Bereich der Sicherheit vorsieht. 
2.1.2 Parallel dazu gibt es Rechtsvorschriften, in denen technische 
Aspekte geregelt werden, die sich unmittelbar auf die 
Betriebssicherheit der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge beziehen. 
Dies ist der Fall bei den beiden Richtlinien über die 
MindestprofiItiefe der Reifen (bei Fahrzeugen mit einem Gewicht von 
unter 3,5 Tonnen)(5) bzw. den Einbau und die Benutzung von 
Geschwindigkeitsbegrenzern (bei Lkws mit einem Gewicht von mehr als 
12 t und Kraftomnibussen von mehr als 10 t)(ß). 
(1) ABI. Nr. L 42 vom 23.2.1970. 
(2) ABI. Nr. L 225 vom 10.8.1992. 
(3) ABI. Nr. L 84 vom 28.3.74, S. 10. 
(4) ABI. Nr. L 225 vom 1.8.92, S. 72. 
(5) Richtlinie 89/459/EWG vom 18.7.1989 (ABI. Nr. L 226 vom 3.8.1989). 
(6) Richtlinie 92/6/EWG vom 10.2.1992 (ABI. Nr. L 57 vom 2.3.1992). 
- 8 -
2.1.3 Die Rechtsvorschriften über die technische Überwachung der 
Kraftfahrzeuge - zunächst die Richtlinie 77/143/EWG über 
Nutzfahrzeuge*1), später ergänzt durch die Richtlinien über leichte 
Nutzfahrzeuge*2), über die Angleichung der Normen und Verfahren der 
Überwachung*3^ und über Pkw*4) - leisten einen sehr wichtigen 
Beitrag zur aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit, indem sie dafür 
sorgen, daß die Kraftfahrzeuge durch eine ordnungsgemäße Wartung in 
optimalem Zustand erhalten werden. 
Mit dem Ziel, ein ausreichendes Sicherheits- und Umweltschutzniveau 
für alle Fahrzeuge in der Gemeinschaft zu gewährleisten, erließ der 
Rat zwei Richtlinien, In denen zum einen die Kriterien für die 
Untersuchung der Bremssysteme und die zu prüfenden Teile*5) 
festgelegt und zum anderen Grenzwerte für die Auspuffgase und die 
Trübung der Rauchgasemissionen*6) festgesetzt werden. 
2.2 Fahrverhalten 
Das Fahrverhalten ist ein Schlüsselfaktor, bei dem jede 
Verkehrssicherheitspolitik ansetzen muß. In einer Reihe von 
Richtlinien und Vorschlägen werden daher grundlegende Aspekte des 
Fahrverhaltens geregelt: 
2.2.1 Die erste Führerschein-Richtlinie von 1980*7) war ein erster 
Schritt zur Harmonisierung der Bestimmungen über den Erwerb der 
Fahrerlaubnis und setzte damit unmittelbar bei der Fahrausbildung 
an. 
Durch eine zweite Richtlinie von 1991(8) wurden vor allem die 
Bestimmungen über die Schulung der Führerscheinanwärter ergänzt. 
2.2.2 Eine weitere Richtlinie von 1991*9) führt ab 1. Januar 1993 in 
Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 Tonnen für alle 
Insassen die Gurtanlegepflicht ein und schreibt die Verwendung von 
RUckhaltesystemen für Kinder vor. 
(1) ABI. Nr. L 47 vom 18.2.1977. 
(2) Richtlinie 88/449/EWG vom 26.7.1988, ABI. Nr. L 222 vom 12.8.88 und 
Berichtigung ABI. Nr. L 261 vom 21.9.1988. 
(3) Richtlinie 91/225/EWG vom 27.3.1991, ABI. Nr. L 103 vom 23.4.1991. 
(4) Richtlinie 91/328/EWG vom 21.6.1991, ABI. Nr. L 178 vom 6.7.1991. 
(5) Richtlinie 92/54/EWG vom 22.6.1992, ABI. Nr. L 225 vom 10.8.1992. 
(6) Richtlinie 92/55/EWG vom 22.6.1992 (ABI. Nr. L 225 vom 10.8.1992). 
(7) Richtlinie 80/1263/EWG vom 4.12.1980, ABI. Nr. L 375 vom 31.12.1980. 
(8) Richtlinie 91/439/EWG vom 29.7.1991, ABI. Nr. L 237 vom 24.8.1991. 
(9) Richtlinie 91/671/EWG vom 16.12.1991, ABI. Nr. L 373 vom 31.12.1991. 
- 9 -
2.3 Andere Bereiche der Verkehrspolitik mit erheblicher Bedeutung für 
die Sicherheit Im Straßenverkehr 
Die gemeinsame Verkehrspolitik in bezug auf die Umwelt, die 
Sozialvorschriften und die technische Harmonisierung ist - wenn auch 
mittelbar - von erheblicher Bedeutung für die Sicherheit im 
Straßenverkehr, insbesondere in folgenden Bereichen: 
2.3.1 Gefährliche Güter 
Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über die Beförderung 
gefährlicher Güter auf der Straße*1) enthalten vor allem 
Bestimmungen über die Schulung der Fahrer und Verkehrsunternehmer 
usw., durch die nicht nur die Umwelt und die Gesundheit der 
Bevölkerung geschützt, sondern auch die Sicherheit im Straßenverkehr 
gewährleistet werden soll. 
2.3.2 Sozialvorschriften 
Die bestehenden SozialvorschrIften über Lenk- und Ruhezeiten der 
Fahrer von Fahrzeugen zur Beförderung von Personen oder Gütern im 
Straßenverkehr und die entsprechenden Kontrollgeräte 
(Fahrtschreiber)*2) sind nicht nur für den Sozial- und 
Wettbewerbsbereich von Bedeutung, sondern tragen auch zur 
Verkehrss i cherhe it be i. 
2.3.3 Technische Vorschriften 
Die Bestimmungen über Gewichte und Abmessungen und andere technische 
Merkmale von Nutzfahrzeugen wie beispielsweise die Federung, 
erfüllen neben ihren eigentlichen Zielen innerhalb der gemeinsamen 
Verkehrspolitik in nicht unwesentlichem Maße auch die Bedürfnisse 
der Verkehrssicherheit, da sie sich auf die Infrastruktur und auf 
die Verkehrsbedingungen für andere Fahrzeugklassen günstig 
auswirken*3). 
(1) Richtlinie 89/684/EWG des Rates vom 21.12.1989 über die Schulung der 
Fahrer von Fahrzeugen zur Beförderung gefährlicher Güter auf der 
Straße (ABI. Nr. L 398 vom 30.12.1989). 
Richtlinie 89/438/EWG des Rates zur Änderung der Richtlinie 
74/561/EWG des Rates über den Zugang zum Beruf des 
Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatIichen und 
grenzüberschreitenden Verkehr (ABI. Nr. L 212 vom 22.7.1989). 
(2) Verordnungen 3820/85/EWG und 3821/85/EWG (ABI. Nr. L 370 vom 
31.12.1985) über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im 
Straßenverkehr und über das Kontrollgerät. 
Richtlinie 88/599/EWG des Rates vom 23.11.1988 (ABI. Nr. L 325, 
S. 55 vom 29.11.1988) über einheitliche Verfahren zur Anwendung der 
vorstehend genannten Verordnungen. 
In der Mitteilung an den Rat vom 20.3.1992 SEK(92)496 endg. wird 
untersucht, welche Auswirkungen es hätte, wenn in den vorstehend 
genannten Verordnungen der Begriff "Lenkzeit" durch den der 
"Arbeitszeit" ersetzt würde. 
(3) Richtlinie 85/3/EWG des Rates vom 19.12.1984 über die Gewichte, 
Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale bestimmter 
Straßenfahrzeuge (ABI. Nr. L 2 vom 3.1.1985), kürzlich geändert 
durch die Richtlinie 92/7/EWG vom 10.2.1992 (ABI. Nr. L 57 vom 
2.3.1992). 
3) 
3. - 10 -
BEREITS VORLIEGENDE VORSCHLAGE FÜR LEGISLATIVE MASSNAHMEN UND 
WEITERE LAUFENDE AKTIONEN UND FORSCHUNGEN 
Seit 1989, dem Bezugsjahr der Mitteilung "Sicherheit im Straßenverkehr: 
Eine vorrangige Aufgabe der Gemeinschaft"*1), hat die Kommission neben den 
in Punkt 2.1 genannten Vorschlägen für legislative Maßnahmen Aktionen in 
den nachstehenden Bereichen eingeleitet, die entweder zu Vorschlägen für 
legislative Maßnahmen oder zu Studien beziehungsweise Forschungen geführt 
haben. Die Punkte, zu denen die Gemeinschaft kurz- oder mittelfristig 
legislative Maßnahmen vorlegen oder verabschieden wird, sind mit Sternchen 
gekennzeichnet. 
3.1 Bereits vorliegende Vorschlage für legislative Maßnahmen 
Unter den Maßnahmen, die sich entscheidend auf die Sicherheit im 
Straßenverkehr auswirken, betreffen zwei das Fahrverhalten. Es 
handelt sich um 
- die Geschwindigkeitsbeschränkungen und 
- das Fahren unter Alkoholeinfluß. 
Zu diesen beiden Bereichen hat die Kommission Vorschläge gemacht, 
einerseits zur Festlegung von Geschwindigkeitsbegrenzungen für 
schwere Nutzfahrzeuge und Kraftomnibusse*2) und andererseits zur 
Festlegung des maximalen Blutalkoholgehalts der Fahrer*3). 
Im Bereich des Gefahrgutverkehrs hat die Kommission einen 
Rieht Iinienvorschlag*4) für die berufliche Qualifikation eines 
Gefahrgutbeauftragen in Unternehmen vorgelegt, die solche Transporte 
durchführen. 
Zu den Fahrzeugen, die von erheblicher Bedeutung für die 
Straßenverkehrssicherheit sind, hat die Kommission dem Rat zwei 
legislative Maßnahmen vorgeschlagen, eine zu den 
Kupplungssystemen*5) und die andere zu der Feuerbeständigkeit der 
Fahrzeuge*6). 
3.2 Weitere laufende Aktionen 
3.2.1 Verhalten der Verkehrsteilnehmer 
Fahrerlaubnis für Krafträder 
Überwachung des Fahrverhaltens 
Auswirkungen des Tragens von Schutzhelmen für Fahrer von 
Krafträdern 
- Aufklärungskampagne über Alkohol am Steuer. 
(1) KOM(88)704 endg. vom 9.1.1989. 
(2) KOM(88)706 endg. vom 11.1.1989, ABI. Nr. C 33 vom 9.2.1989. 
(3) KOM(88)707 endg. vom 5.1.1989, ABI. Nr. C 25 vom 21.1.1989. 
(4) K0M(91)4 endg. vom 11.6.1991. 
(5) KOM(92)108 endg. vom 30.3.1992. 
(6) KOM(92)201 endg. vom 14.5.1992. 
- 11 -
3.2.2 Fahrzeuge 
Pkw 
SeitenaufpralIschütz (*) 
FrontaIaufpra11schütz (*) 
fußgängerfroundIichere Frontpartie (*) 
Festigkeit der Sitze (*) 
Kopfstützen (*) 
Reifen (*) 
Sicherheitsgurte mit Aufrolleinrichtung auf den seitlichen 
Rücksitzen (*) 
höhenverstellbare obere Verankerungen (*) 
Airbag (*) 
Beleuchtung und Lichtsignaleinrichtungen (*) 
Innenausstattung (*) 
Kraftomnibusse 
Entflammbarkeit (Reisebusse) (*) 
Sondervorschriften für Busse, einschließlich Reisebusse und 
Kleinbusse (Sicherheit der Türen, Tritte, Notausstieg usw.) (*) 
Spezielle Maßnahmen für Schulbusse (abnehmbare Ausrüstungen, 
Schi Id usw.) 
Lkw 
Unterfahrschutz (*) 
Alle Fahrzeugklassen 
Fahrerschutz (*) 
elektromagnetische Verträglichkeit (*) 
Feuerbeständigkeit von Kraftstofftanks (Änderung) (*) 
Warnanlagen (*) 
Bremsen (*) 
Technische Überprüfung der Fahrzeuge: 
Harmonisierung der Normen (Bremsen, Geschwindigkeitsbegrenzer 
usw.) (*) 
- 12 -
Harmonisierung der technischen Unterschiede bei zweirädrigen und 
dreirädrigen Kraftfahrzeugen: 
Beleuchtung, Bremsen, Manipulationsschutz, 
Lichtsignaleinrichtung, Schutzhelme (*) 
3.2.3 Infrastruktur 
Vergleichende Untersuchung der Straßenverkehrszeichen und 
Fahrbahnmarkierungen in allen Mitgliedstaaten. 
Im Zusammenhang mit der (nach dem "neuen Ansatz" entwickelten) 
Richtlinie über Bauprodukte*1) soll demnächst ein 
Interpretationsdokument über die Anforderungen an deren sichere 
Verwendung angenommen werden, das u.a. ein Kapital über Unfälle 
von "fahrenden Fahrzeugen" enthält. Dieses Dokument liefert 
Anhaltspunkte für eine Harmonisierung der Normen und zu 
sicherheitsrelevanten Faktoren wie Aufprall- und Rutschrisiken. 
Die Harmonisierung dieser Normen soll im Auftrag der Kommission 
durch das Europäische Komitee für Normung (CEN) erfolgen (siehe 
nachstehenden Punkt 4.2.5). 
3.2.4. Verbesserung des Informationsstands 
Machbarkeitsstudie für eine statistische Datenbank über 
Verkehrsunfälle mit Personenschäden (Projekt CARE) (siehe Punkt 
4.2.1) (*) 
3.3 Forschungsprogramme zur Sicherheit im Straßenverkehr 
Unter den Forschungen zum Thema Straßenverkehrssicherheit sind 
folgende laufenden bzw. abgeschlossenen Maßnahmen zu erwähnen: 
3.3.1 COST: Neben den bereits abgeschlossenen Aktionen über die 
Beziehungen zwischen Infrastruktur und Straßenverkehr*2) werden im 
Rahmen der COST-Akt ion 313 "Gesamtwirtschaftliche Kosten der 
Straßenverkehrsunfälle" Methoden zur Bewertung der sozialen und 
ökonomischen Kosten von Unfällen erforscht. 
(1) Richtlinie 89/106/EWG des Rates vom 21.12.1988 zur Angleichung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Bauprodukte. 
(2) COST 30 "Elektronische Hilfen für den Verkehr auf großen 
Fernverkehrsstraßen" 
(Beginn: 10.5.77; Ende 30.3.84). 
COST 30 bis "Elektronische Hilfen für den Verkehr auf großen 
Fernverkehrsstraßen" 
(Beginn: 31.1.80; Ende: 31.3.84). 
COST 309 "Verbesserung der wetterdienstlichen Leistungen für 
Straßenverkehr und Straßendienste" 
(Beginn: 19.2.87; Ende: 19.2.89). 
- IO -
3.3.2 EURET-I (Forschung auf dem Gebiet des Verkehrs) 
Mehrkr iterien-Kosten-Nutzen-Analyse für den Bau neuer Straßen. 
3.3.3 DRIVE-I (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) 
Im Rahmen des DRIVE-1-Forschungsprogramms über neue Technologien und 
Telekommunikation im Straßenverkehr wurden mehrere Projekte 
durchgeführt, die sich gezielt mit Fragen der 
Straßenverkehrssicherheit befaßten. 
Fußgänger 
Verkehrsplanung unter Berücksichtigung der Fußgängerströme 
Modelle für die Aufstellung von Ampeln unter Beachtung des 
Fußgängerverkehrs 
Automatische Fußgängererkennung an Kreuzungen und Steuerung der 
Ampelphasen 
Radfahrer 
automatische Erkennung an Kreuzungen und Steuerung der Ampelphasen 
Modelle für das Management der Radfahrerströme unter Beachtung der 
von Radfahrern zurückgelegten Wege 
Fahrer 
automatische Erkennung des Fehl Verhaltens von Fahrern (Verstöße 
gegen die Verkehrsregeln, Verfassung des Fahrers: z.B. Müdigkeit 
oder Alkohol) 
Systeme, mit denen die automatische Beachtung der Verkehrsregeln 
durchgesetzt werden kann 
automatische Ahndung von Verstößen 
automatische Informationssysteme zur Erleichterung des Fahrens 
Hl Ifen für ältere Fahrer 
Hilfen für Fahrer mit besonderen Bedürfnissen 
- 14 -
Fahrzeuge 
Darbietung der Informationen und Anzeige der KontrolIfunktionen 
entsprechend den Fahrerfordernissen, der Verkehrssituation und der 
Erfahrung des Fahrers 
automatische Erkennung und Mitteilung von Fahrzeugmängeln 
automatische Unfallaufzeichnung 
inte11igente Geschwi ndIgke i tsregeIung 
3.3.4 Fortgeschrittene Straßenverkehrstelematik 
Das DRIVE-Programm wird im Rahmen des Forschungs- und 
Technologieentwicklungsprogramms im Bereich der 
Fortgeschrittenen Straßenverkehrstelematik weitergeführt. Dieses 
Programm legt, meist im Rahmen von Pilotprojekten, den Akzent 
auf Tests und die Validierung von Telematiksystemen im Feld. 
Mehrere Projekte mit einem Gesamtbudget von 18 Millionen Ecu 
beschäftigen sich mit Aspekten der Verkehrssicherheit: 
- HOPES: Fachbereichsübergreifendes Projekt zur Bewertung der 
Verkehrssicherheit und der Wechselwirkung Mensch/Maschine; 
- ARIADNE: Entwicklung eines intelligenten Systems zur Fahr- und 
Navigationshilfe; Radarsystem zum Schutz gegen Kollisionen und 
Prozessor zur Steigerung der Fähigkeiten des Fahrers; 
- VRU-TOO: Beobachtung des Fußgängerverkehrs und Optimierung der Systeme 
zur Erkennung von Fußgängern an Kreuzungen und 
Fußgängerüberwegen ; 
- SAMOVAR: bordgestütztes überwachungs- und Bewertungssystem mit 
automatischer Aufzeichnung-, Aufzeichnung des für die 
Verkehrssicherheit relevanten Fahrzeug- und Fahrverhaltens; 
- HARDIE: Harmonisierung der Information (an Bord und auf den Straßen) für 
Autofahrer in Europa; 
- CITRA: System zur Überwachung des grenzüberschreitenden 
Gefahrguttransports auf alpenquerenden Verbindungen; 
- ROSES: System zur Hebung der Straßenverkehrssicherheit durch 
Berücksichtigung der Straßen- und Witterungsverhältnisse; 
- DETER: Erkennung, Überwachung und Schulung zur Verringerung der 
FehIreaktionen (Projekt zur Entwicklung eines Prototyps zur 
Erkennung des Fahrerverhaltens); 
- EDDIT ) 
- TELAID:} neue Technologien im Dienste älterer und bewegungsbehinderter 
Fahrer; 
- EMMIS: Bewertung der Wechselwirkung Mensch/Maschine; 
- TESCO: Test für "kooperatives Fahren"; 
- 15 -
- COM IS: Kommunikationssystem für "kooperatives Fahren"; 
- PROMISE: Tragbars und mobiles Informationssystem in Europa. 
Darüber hinaus sind folgende Projekte zu erwähnen: 
- PRIMAVERA: Verkehrsmanagement für eine größere Effizienz des Fahrzeugs 
hinsichtlich des Umweltschutzes und der Sicherheit auf den 
Hauptverkehrsstraßen; 
- PORTICO: Innovationen im portugiesischen Straßenverkehr, u.a. Überwachung 
der Gefahrgutfahrzeuge und Einsatz von Unfallerkennungs- und 
-frühwarnsystemen. 
3.3.5 Das derzeitige Forschungsprogramm über industrielle Technologien und 
Materialien (BRITE/EURAM II) könnte durch neue Werkstoffe und neue 
Entwurfs- und industrielle Fertigungstechnologien einen Beitrag zur 
passiven Fahrzeugsicherheit leisten. Die mit der Infrastruktur (Bau 
und Instandhaltung der Straßen und des Straßennetzes, Tunnel, 
Straßenbeläge ...) zusammenhängenden Aspekte werden im Rahmen des 
Programms BRITE-EURAM II behandelt. 
Bei den laufenden und den neuen Aktionen in diesem Bereich (siehe 
Punkt 4.2.2) werden VorwettbewerbIiche und pränormative Forschungen 
für sicherere Fahrzeuge durchgeführt; diese Arbeiten könnten zum 
Teil in Spezifikationen für die Zulassung von Fahrzeugen einfließen. 
- 16 -
4. PROGRAMM ZUR SICHERHEIT IM STRASSENVERKEHR 
4.1 Le it Union 
Nach Auffassung der Kommission, die dabei insbesondere den dieser 
Mitteilung beiliegenden Bericht der Hochrangigen Arbeitsgruppe von 
Regierungsvertretern aus den Mitgliedstaaten vom April 1992 
berücksichtigt, sollte sich ein Aktionsprogramm der Gemeinschaft an 
folgenden Leitlinien orientieren: 
Nutzen einer Gesamtstrategie, die Maßnahmen legislativer und 
anderer Art vorsieht, 
Notwendigkeit eines integrierten Vorgehens in bezug auf die 
Faktoren, von denen die Straßenverkehrssicherheit abhängt 
(Fahrverhalten, Fahrzeug, Infrastruktur), 
"Mehrwert" der Gemeinschaftsmaßnahmen gegenüber nationalen 
Maßnahmen (Subsidiär itätspr inzip). 
4.2 Akt ionsschwerpunkte und neue Maßnahmen 
Für das Programm ergeben sich folgende Akt ionsschwerpunkte: 
Informations- und Erfahrungsaustausch sowie Schaffung einer 
gemeinschaftlichen Datenbank, geplante Forschungen (siehe Punkt 
4.2.1), 
aktive und passive Fahrzeugsicherheit (siehe Punkt 4.2.2), 
Erziehung der Verkehrsteilnehmer und Schulung der Fahrer (siehe 
Punkt 4.2.3), 
Maßnahmen bezüglich des Fahrverhaltens (siehe Punkt 4.2.4): 
Maßnahmen zur Förderung einer angepaßten Fahrweise und 
Auswirkung von Alkohol, Drogen und Müdigkeit auf das 
Fahrverhalten, 
Infrastruktur und Straßenverkehrssicherheit (siehe Punkt 4.2.5), 
Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit von 
Gefahrgutbeförderungen auf der Straße (siehe Punkt 4.2.6), 
Problematik der die Straßenverkehrssicherheit beeinträchtigenden 
Werbung (siehe Punkt 4.2.7). 
Diese Maßnahmen bilden das Leitschema des Programms, das auch die 
bisherigen und die in den Punkten 2 und 3 erwähnten derzeitigen 
Aktionen der Gemeinschaft auf dem betreffenden Gebiet mit 
einbezieht. 
Die Vorschläge der Arbeitsgruppe können der Kommission als Grundlage 
für neue Initiativen im Rahmen eines Programms zur 
Straßenverkehrssi cherhe i t d i enen. 
- 17 -
Die im folgenden beschriebenen neuen Initiativen stehen auch im 
Zusammenhang mit dem neuen Vertrag von Maastricht. Im geänderten 
Vertrag werden einerseits die Befugnisse im Bereich der 
Verkehrssicherheit ausdrücklich bestätigt (Artikel 75, neuer Absatz 
c): "Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erlassen"), 
andererseits wird das Subsidiäritätsprinzip ausdrücklich anerkannt 
(neuer Artikel 3b). Dank der Arbeiten der Gruppe konnte bei diesen 
Initiativen unter Berücksichtigung des Subsidiäritätsprinzips 
zwischen legislativen und nicht leg islativen Maßnahmen unterschieden 
werden. 
4.2.1 Informations- und Erfahrungsaustausch und Schaffung einer Datenbank 
der Gemeinschaft - geplante Forschungen 
Diese fachbereichsübergreifende Aktion stellt einen innovativen 
Teil des Programms dar, insofern als es sich um Maßnahmen im 
nicht leg islativen Bereich handelt. Damit wird auch einer der im 
vorstehenden Punkt 4.1 genannten Leitlinien entsprochen. 
Diese Vorgehensweise kommt einem Vorschlag des sogenannten 
"GERONDEAU-Berichts" entgegen, der sich mit "wünschenswerten 
neuen Formen des Tätigwerdens" befaßt (siehe insbesondere 
zweiter Teil, Kapitel IM des GERONDEAU-Berichts). Nach Ansicht 
der Kommission bleibt noch viel zu tun, um auf 
Gemeinschaftsebene einen Austausch der in den Mitgliedstaaten 
vorhandenen Informationen und Erfahrungen zu verwirklichen. Zu 
diesem Zweck muß die Kommission neben ihren eigenen 
Forschungsarbeiten zur Koordinierung der Forschungsprogramme 
beitragen, insbesondere auf den in dieser Mitteilung als 
vorrangig eingestuften Gebieten. 
Beispielsweise werden eine Reihe von Maßnahmen zu den 
Aktionsbereichen gemäß Punkt 4.2.3, 4.2.4 und 4.2.5 
durchgeführt, wenn gemeinschaftliche Rechtsvorschriften ergänzt 
werden müssen oder noch fehlen, wobei stets das Mehrwert-Prinzip 
zu beachten ist, das eine der Leitlinien dieses Programms 
darstellt. Hierzu beabsichtigt die Kommission, zu speziellen 
Themen Informationsaktionen (Kampagnen, Kolloquien usw.) von 
gemeinschaftlichem Interesse nach Maßgabe ihrer Möglichkeiten 
einzuleiten. 
Es leuchtet Jedoch ein, daß der Kenntnisstand im Grunde nur 
verbessert werden kann, wenn der Zugang zu den Informationen -
Statistiken, Rechtsvorschriften und Regelungen im Bereich der 
Sicherheit und des Straßenverkehrs - erleichtert wird. 
- 18 -
Daher beabsichtigt die Kommission die Schaffung zweier 
wichtiger, sich gegenseitig ergänzender Instrumente: 
eine gemeinschaftliche Datenbank mit statistischen Daten 
über Straßenverkehrsunfälle (Projekt CARE) 
eine Dokumentationsdatei zur Straßenverkehrssicherheit. 
4.2.1.1 Projekt CARE - gemeinschaftliche Datenbank über 
Straßenverkehrsunfälle in Europa 
Eine gemeinschaftliche Datenbank über Straßenverkehrsunfälle mit 
Personenschäden (Getötete und/oder Verletzte) dient in erster 
Linie dem Zweck, der Gemeinschaft ein Instrument an die Hand zu 
geben, mit dessen Hilfe sie über statistische Daten für die 
Durchführung von Studien, Forschungen und Analysen zum 
Straßenverkehr verfügen und gleichzeitig bestimmen kann, wie 
zweckmäßig es ist, in dem Jeweiligen Bereich Maßnahmen zu 
ergreifen. Um etwas gegen Straßenverkehrsunfälle unternehmen zu 
können, müssen die Probleme zunächst einmal erkannt und 
quantifiziert werden, bevor die zu ergreifenden Maßnahmen 
festgelegt und deren Wirksamkeit abgeschätzt werden können. 
Neben der Verfügbarkeit und dem Austausch von Informationen 
schafft eine derartige Datenbank auch eine Plattform für eine 
internationale Zusammenarbeit und bewirkt Synergieeffekte, die 
der Weiterentwicklung der Straßenverkehrssicherheit in der 
Gemeinschaft sicherlich zuträglich sein werden. 
Auf diese Weise wird der Erfahrungstransfer zwischen den Ländern 
erleichtert und werden doppelgleisige Forschungen vermieden. 
Außerdem bietet sie den internationalen Instanzen und 
Ausschüssen eine Entscheidungshilfe, wenn Normen oder Regelungen 
für den Straßenverkehr oder für Kraftfahrzeuge und integrierte 
Politiken zur Straßenverkehrssicherheit festgelegt werden 
sollen. 
Der besondere Vorteil des CARE-Projekts besteht darin, daß diese 
Datenbank im Gegensatz zu gegenwärtigen oder vergangenen 
Bemühungen anderer internationaler Organisationen aus 
disaggregierten Daten besteht, die auf den Jeweiligen Unfall 
bezogen sind. Die potentiellen Erkenntnisse, die sich aus 
derartigen Daten ziehen lassen, sind nämlich viel größer. Sie 
geben Aufschluß über die Zahl der Getöteten bzw. der Verletzten 
und können nach verschiedenen Kriterien aufgeschlüsselt werden: 
Umfeld, Zeit des Unfalls, Alter des Fahrers usw. 
- 19 -
Diese Analyse ermöglicht eine unvergleichlich feinere 
Ursachenforschung und somit auch eine bessere übertragbarkeit 
der Ergebnisse auf andere Situationen, also auch auf andere 
Länder. 
Die übertragbarkeit erfüllt einen ganz wesentlichen Zweck, denn 
indem Daten über Länder zusammengetragen werden, in denen die 
Verhältnisse sehr unterschiedlich sind, erhält Jedes Land die 
Möglichkeit, Auskunft über Situationen zu bekommen, die im 
eigenen Land seltener vorkommen als in anderen Mitgliedstaaten. 
Durch die Zusammenlegung der Statistiken mehrerer Länder kann 
ein Mitgliedstaat sich über die Wirksamkeit von Maßnahmen 
informieren, die In anderen Mitgliedstaaten getroffen wurden und 
von Ihm selbst ins Auge gefaßt werden. 
Nach einer anfänglichen Versuchsphase könnte die Datenbank CARE 
nicht nur den regionalen und lokalen Behörden sowie im Bereich 
der Straßenverkehrssicherheit tätigen Forschungsinstituten, 
sondern auch Automob11herstellern oder interessierten 
Verbraucherverbänden zu Bedingungen zur Verfügung gestellt 
werden, die mit den Mitgliedstaaten einvernehmlich festzulegen 
wären. Dabei wäre die Anonymität der Daten selbstverständlich 
gewährleistet, da die Datenbank keinerlei Angaben zur 
Identifizierung der Personen enthalten wird. 
4.2.1.2 Dokumentationsdatei zur Straßenverkehrssicherheit 
Zwei Probleme stellen sich im Zusammenhang mit einem 
ungehinderten internationalen Informations- und 
Erfahrungsaustausch: 
Ist die Information verfügbar ? (Existiert sie, in welcher 
Form, wo ... ?); 
Wie kann sie konsultiert werden 7 (Datenträger, 
Sprache ...). 
Die Kommission beabsichtigt, eine Machbarkeitsstudie zur 
Schaffung einer Dokumentationsdatei über die 
Straßenverkehrssicherheit einzuleiten, die für eine Vielzahl von 
Nutzern (nationale und lokale Behörden, internationale 
Organisationen, Forschungsinstitute, Verbrauchervereinigungen, 
die Industrie usw.) zugänglich wäre. Zunächst geht es darum, den 
Inhalt der Datei (Verkehrsregeln, getroffene Maßnahmen, 
Erfahrungen, Forschungen usw.), ihre Form (EDV-Träger) und die 
Methoden zur Erfassung und Aktualisierung der Informationen 
festzulegen. 
- 20 -
4.2.1.3 Geplante Forschungen 
Das 4. Rahmenprogramm wird neue Möglichkeiten für 
Forschungsaktivitäten eröffnen, die zur Verbesserung der Straßen­
verkehrssicherheit beitragen können. Diese Aktivitäten, die sowohl 
die Infrastrukturen, die Fahrzeuge und das Fahrerverhalten im 
individuellen Sinne oder im Systemansatz betreffen können, könnten 
die spezifischen, im 2. und 3. Rahmenprogramm eingeleiteten 
Programme fortsetzen oder sich in eine neue spezifische Maßnahme 
eingliedern, die den Verkehr zum Gegenstand hat. 
In diesem Sinne werden die Aspekte der Verkehrssicherheit auch 
weiterhin Im Rahmen der Forschung auf dem Gebiet der 
Teiematiksysteme und der Industrie- und Materialtechnologien 
Berücksichtigung finden. 
4.2.2 Aktive und passive Fahrzeugsicherheit 
Die Entwicklung neuer Konstruktionsnormen für Fahrzeuge und die 
Verbesserung der Ausrüstungen und Komponenten bilden einen der drei 
Pfeiler des "Verkehrssicherheitssystems" (Fahrer, Fahrzeug, 
Infrastruktur). 
Die technische Verbesserung der Fahrzeuge fällt vor allem in bezug 
auf die technischen Normen für Bau und Konformität der Fahrzeuge in 
die Gemeinschaftskompetenz. Es wäre zu überlegen, ob bei der 
technischen Harmonisierung einzelStaat Iiche Maßnahmen zur Erhöhung 
der Straßenverkehrssicherheit zugelassen werden sollten, sofern sie 
keine schwerwiegende Beeinträchtigung des freien Verkehrs von Waren 
und Personen nach sich ziehen. 
Hierbei sollte besonders das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Maßnahmen 
berücksichtigt werden. 
Außerdem beabsichtigt die Kommission, neben den in Punkt 3.2.2. 
genannten Maßnahmen kurz- und mittelfristig neue Initiativen auf 
folgenden Feldern einzuleiten: 
Verbesserung des Schutzes der Fahrzeuginsassen beim Aufprall 
durch folgende Maßnahmen: 
Prüfung von Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit, 
mit denen sich das Verletzungsrisiko bei einem Unfall 
verringern läßt; 
Schutz von Kindern. 
aktive Fahrzeugsicherheit: 
Beitrag der Elektronik zu den normalen sicherheitsrelevanten 
Funkt ionen 
mögliche neue Sicherheitsfunktionen 
- 21 
Beinschutz an Krafträdern 
technische Vorrichtungen, insbesondere bei Krafträdern, die eine 
Erhöhung der konstruktionsbedingten Höchstgeschwindigkeit 
verhindern. 
Die laufenden Forschungsvorhaben und das Programm DRIVE (Phase II) 
sind den neuen Technologien gewidmet, durch deren Einsatz sich im 
Rahmen eines Gemeinschaftsprogramms zur Straßenverkehrssicherheit 
die Sicherheit der Fahrzeuge erhöhen läßt. 
4.2.3 Erziehung der Verkehrsteilnehmer und Fahrerschulung 
Die Verkehrserziehung stellt ein wichtiges Instrument dar, um die 
Sicherheit im Straßenverkehr zu heben. Aufgrund ihrer 
Breitenwirkung, bedingt dadurch, daß die entsprechenden Schulungs-
und UnfalIVerhütungsmaßnahmen alle Kategorien von 
Verkehrsteilnehmern (Kraftfahrer, Fußgänger, Zweiradfahrer, Kinder) 
erreichen, ist sie unverzichtbarer Bestandteil der nationalen 
Politiken im Bereich der Straßenverkehrssicherheit. 
Die Kommission kann in diesem Bereich - in Einklang mit dem 
Subsidiäritätsprinzip - durch ihren Beitrag und ihre Unterstützung 
bei der Verkehrserziehung, insbesondere beim Verkehrsunterricht in 
den Schulen, bei der Ausbildung von Berufsfahrern und der Gestaltung 
von Aufklärungskampagnen, eine nützliche Rolle spielen. Auch wenn 
derlei Aktivitäten in erster Linie in die Kompetenz anderer 
Instanzen fallen, bringt die Unterstützung durch die Gemeinschaft, 
vor allem bei der Sammlung und Darstellung relevanter Daten über die 
in der Gemeinschaft gesammelten Erfahrungen, doch beachtliche 
Vorteile, und dies zu geringeren Kosten als wenn jeder Mitgliedstaat 
die hierfür erforderlichen Anstrengungen für sich unternehmen würde. 
Anhand der Erfahrungen einiger Mitgliedstaaten mit dem "Fahren 
mit Begleitperson" und der "vorgezogenen Fahrausbildung" mit 
Beobachtung (vorläufiger Führerschein) wird die Kommission 
prüfen, wie sich das Verhalten der FUhrerscheinanwärter oder der 
Führerscheinneulinge verbessern läßt. 
Welche Art von Maßnahmen zu treffen sind (legislative Maßnahmen, 
Information, Werbung usw.) wird unter Berücksichtigung des 
Subsidiär itätspr inzips entschieden. 
Hinsichtlich der Kraftradfahrer plant die Kommission - im 
Anschluß an eine Studie über den Zugang zur Fahrerlaubnis für 
diese Fahrzeuge (siehe Punkt 3.2.1) - eine Initiative für den 
Erlaß von Rechtsvorschriften über die Schulung dieser Fahrer, da 
es sich hier um besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer handelt. 
- 22 -
Außerdem beabsichtigt die Kommission, im Rahmen der neuen 
FUhrerscheinrichtIinie*1) eine Kodifizierung der zusätzlichen 
Bemerkungen im Führerschein vorzuschlagen sowie den 
Informationsaustausch und die Zusammenarbeit zwischen den 
zuständigen nationalen Behörden zu fördern. Dadurch soll zum 
einen die Freizügigkeit der Fahrzeugführer innerhalb der 
Gemeinschaft erleichtert und zum anderen die Verkehrssicherheit 
durch eine größere Transparenz der Führerscheinangaben erhöht 
werden. 
4.2.4 Maßnahmen bezüglich des Fahrverhaltens 
Ein wesentlicher Teil der Maßnahmen bezüglich des Fahrverhaltens war 
bereits Gegenstand von Richtlinien (Führerschein, Sicherheitsgurte) 
oder von Kommissionsvorseh lägen (Geschwindigkeitsbegrenzungen, 
Alkohol). Ergänzend dazu sollen nun vorrangig nicht-legislative 
Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrverhaltens getroffen werden, die 
folgende Bereiche betreffen: 
4.2.4.1 Maßnahmen für eine angepaßte Fahrweise 
Daß die Geschwindigkeit einen entscheidenden Einfluß auf die 
Sicherheit im Straßenverkehr hat, wird inzwischen weitgehend 
anerkannt. 
Die Richtlinie über Geschwindigkeitsbegrenzer*2) und der 
Vorschlag K0M(88)706*3) über Geschwindigkeitsbegrenzungen für 
Nutzfahrzeuge und Kraftomnibusse, die in den vorstehenden 
Punkten 2.1.2 und 2.2.3 erwähnt sind, entsprechen diesem Ziel. 
Die Problematik einer angepaßten Fahrweise reicht allerdings 
über die Geschwindigkeitsbegrenzung hinaus und muß weitere 
Maßnahmen im technischen Bereich (Fahrzeugtechnik und Gestaltung 
der Infrastruktur) und im Bereich der Verkehrserziehung und 
Unfallverhütung einbeziehen. 
Geplante Maßnahmen: 
- im technischen Bereich: 
Hinsichtlich der Fahrzeuge soll erforscht werden, welche 
technischen Möglichkeiten es gibt, um die 
Fahrzeuggeschwindigkeit den Straßenverhältnissen und der 
Straßenkategorie anzupassen. 
(1) Richtlinie 91/439/EWG vom 29.7.1991 (ABI. Nr. L 237 vom 24.8.1991). 
(2) Richtlinie 92/6/EWG vom 10.2.1992 (ABI. Nr. L 57 vom 2.3.1992). 
(3) ABI. Nr. C 133 vom 9.2.1989. 
- 23 -
Es soll ein Erfahrungsaustausch über die auf nationaler 
Ebene getroffenen Maßnahmen zur Anpassung der Infrastruktur 
für eine angepaßte Fahrweise stattfinden; hier könnte die 
Kommission eine Rolle als Initiator und Koordinator 
übernehmen (siehe Punkt 4.2.5), indem sie vor allem prüft, 
welche Maßnahmen zur Anpassung der Infrastruktur geeignet 
sind, um die Fahrer zu einer angepaßten Fahrweise zu 
bewegen. 
Hinsichtlich der Verkehrserziehung und Öffentlichkeitsarbeit 
ist eine enge Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und den 
im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit tätigen internationalen 
Organisationen vorgesehen. 
4.2.4.2 Der Einfluß von Alkohol, Drogen und Müdigkeit auf das 
Fahrverhalten 
Forschungsergebnisse belegen, daß das Fahren unter 
Alkoholeinfluß die Sicherheit im Straßenverkehr erheblich 
beeinträchtigt; ein erhöhter Blutalkoholgehalt gehört zu den 
häufigsten Ursachen von Straßenverkehrsunfällen. Verschiedenen 
Studien zufolge beträgt der Anteil der bei Verkehrsunfällen 
getöteten Autofahrer, die einen Blutalkoholgehalt von mehr als 
0,8 Promille aufwiesen, je nach Mitgliedsland zwischen 15 und 45 
%. Damit wurde u.a. der FührerscheinrichtIinienvorschlag*1) zur 
Begrenzung des zulässigen Blutalkoholgehalts auf 0,5 mg/ml Blut 
begründet, der dem Rat im Januar 1989 vorgelegt wurde. 
Im legislativen Bereich wird die Kommission neben dem 
vorgenannten Vorschlag über den zulässigen Blutalkoholgehalt 
prüfen, ob eine Initiative zur Normung und Zulassung der 
Kontrollgeräte sinnvoll erscheint. 
Die Sensibilisierung und Erziehung der Fahrer ist in diesem 
Bereich sicherlich von wesentlicher Bedeutung und muß 
zusätzlich zu Kontrollen stattfinden. Daher beabsichtigt die 
Kommission, Informationskampagnen der Art fortzusetzen, wie 
sie sie bereits 1991 und 1992 zusammen mit dem 
Internationalen Touring-Verband durchgeführt hat. 
Neben Bestimmungen über den Alkoholgenuß enthalten die 
Richtlinie 80/1263/EWG über den Führerschein und die sie 
ergänzende Richtlinie 91/439/EWG in Anhang IM auch 
Bestimmungen über den Konsum von Drogen oder Medikamenten, 
die die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen können. 
(1) KOM(88)707 a.a.O. 
- 24 -
In diesem Zusammenhang wird die Kommission die Folgen des 
Drogenkonsums für die Straßenverkehrssicherheit untersuchen 
und die Möglichkeit einer an Drogenabhängige gerichteten 
Aufklärungskampagne prüfen. 
Übermüdung erweist sich als häufige Unfallursache 
insbesondere bei Berufsfahrern. Aus diesem Grund plant die 
Kommission, die technischen Voraussetzungen für eine bessere 
Aufklärung der Fahrer sowie eine wirksamere Kontrolle der 
Lenkzeiten zu verbessern. 
4.2.5 Infrastruktur und Verkehrssicherheit 
Unabhängig davon, ob eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene oder 
auf nationale Ebene am besten durchgeführt wird, spielt die 
Straßeninfrastruktur eine wichtige Rolle innerhalb des 
"Verkehrssicherheitssystems" (Fahrer, Fahrzeug, Infrastruktur, 
Kontrolle): Die Verbesserung der Leistungskapazität und der 
Qualität der Straßennetze trägt daher deutlich und nachhaltig 
zur Verkehrssicherheit bei; dies gilt sowohl für den Bau, den 
Entwurf, die Instandhaltung und die Ausstattung der 
Infrastruktur, darunter die Verkehrszeichen, als auch für die 
speziellen Sicherheits- und VerkehrsIenkungseinrichtungen. 
In dem Bericht "Transeuropäische Netze: Auf dem Weg zu einem 
Leitschema für das Straßennetz und den Straßenverkehr"*1), der 
eine gemeinschaftliche Strategie für das Straßennetz und den 
Straßenverkehr empfiehlt, wird auf die Notwendigkeit einer 
stärkeren Vereinheitlichung der technischen Merkmale hingewiesen 
und das Ziel der Gewährleistung eines hohen Leistungs-, 
Informations- und Sicherheitsniveaus für die Verkehrsteilnehmer 
genannt. Daher ist es ganz normal, daß sich die Gemeinschaft 
beim Aufbau dieser Netze besonders für die Maßnahmen 
interessiert, durch die die Zahl der Straßenverkehrsunfälle, die 
heute einen allzu hohen menschlichen und wirtschaftlichen Tribut 
fordern, gesenkt werden kann. 
Der vorgenannte Bericht, dessen allgemeines Ziel die Entwicklung 
einer "echten Straßenverkehrspolitik" ist, enthält in seinen 
Abschnitten "Modernisierung des Netzes" und "Eine 
Straßenverkehrspolitik" eine Reihe konkreter Ziele im 
Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit. 
(1) Siehe u.a. die Kapitel 6, 7 und insbesondere das Kapitel 8 des 
Berichts (Dok. VM/308/92 endg.), den die Arbeitsgruppe Autobahnen 
(die sich aus nationalen und internationalen Experten zusammensetzt 
und vom Ausschuß "Verkehrsinfrastruktur" eingesetzt wurde) Ende Mai 
1992 verfaßt hat. 
- 25 -
Diese betreffen in erster Linie folgende Aspekte: 
die Oberflächenbeschaffenheit der Infrastruktur; 
die dynamischen Verkehrseinrichtungen (Zielführung und 
Fahrhilfen), die im Rahmen der Programme DRIVE und 
PROMETHEUS für neue Technologien erforscht werden; darüber 
hinaus wird auf die Notwendigkeit einer Normung in diesem 
Bereich hingewiesen; 
die fest installierten Einrichtungen, insbesondere die 
Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen; in diesem 
Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß es zweckmäßig 
wäre, diese zumindest auf den großen Verkehrsachsen zu 
vereinheitIichen. 
Hinsichtlich der fest Installierten Einrichtungen bildet das in 
Punkt 3.1.3 genannte Interpretationsdokument über die 
Sicherheitsanforderungen an die Infrastruktur die Grundlage für 
die Harmonisierung der europäischen Normen u.a. zu folgenden 
Aspekten: 
Rutschfestigkeit der Fahrbahn je nach dem verwendeten 
Mater ial; 
Rutschfestigkeit und Tag- und Nachtsichtbarkeit der 
Fahrbahnmarkierungen; 
technische Spezifikationen für Straßenverkehrszeichen (mit 
Ausnahme von Form, Farbe und Piktogrammen); 
die wesentlichen Merkmale der permanenten 
Straßeneinrichtungen (Leit- und Schutzplanken, Stoßabsorber 
usw.), insbesondere hinsichtlich ihrer Anpassung an die 
verschiedenen Fahrzeuggattungen. 
Aufgrund dieses Berichts übermittelte die Kommission dem Rat und 
dem Parlament eine Mitteilung, die einen Vorschlag für eine 
Entscheidung über die Schaffung eines transeuropäischen 
Straßennetzes (K0M(92)231 endg.) mit u.a. einem einheitlichen 
europäischen System für die Straßentypologie und die 
Straßenverkehrszeichen (Art. 3) enthält. Auf seiner Tagung am 
15. März 1993 hat der Rat eine erste befürwortende Stellungnahme 
zu diesem Vorschlag abgegeben. 
(5) 
- 26 -
Parallel dazu hat die Kommission im Zusammenhang mit der 
Aktualisierung der Übereinkommen von Wien*1) im Rahmen der UNO 
in Genf Studien über die Wegweiser und die übrigen 
Verkehrszeichen finanziert, bei denen zunächst geprüft werden 
soll, welche Unterschiede hier zwischen den Mitgliedstaaten 
bestehen; eine Studie über vorübergehend aufgestellte 
Verkehrszeichen war zuvor bereits durchgeführt worden. 
Aufgrund der Ergebnisse dieser Studien wird die Kommission 
entscheiden, ob eine Angleichung bestimmter Verkehrszeichen 
zweckmäßig ist. 
In diesem Zusammenhang sind die unter Punkt 4.2.1. genannten 
Maßnahmen von Bedeutung, insofern als sie die vorstehend 
genannten Initiativen ergänzen. Denn der Informationsaustausch 
über infrastrukturbezogene technische Aspekte der 
Straßenverkehrssicherheit und die Zusammenlegung des Know-hows 
auf diesem Gebiet sollten intensiviert werden, wobei die 
Kommission eine Rolle als Motor und Koordinator spielen kann. 
4.2.6 Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit von Gefahrgutbeförderungen 
auf der Straße 
Das Aufkommen des Gefahrgutverkehrs auf der Straße nimmt ständig zu 
und erfordert Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit und Verhütung 
von Unfällen, die Ja nicht nur dramatische Folgen für Menschen, 
sondern vielfach auch katastrophale und irreversible Konsequenzen 
für die Umwelt nach sich ziehen. Die Kommission wird deshalb 
vorschlagen, die in Punkt 2.3.1 genannten, bereits getroffenen 
Maßnahmen folgendermaßen zu ergänzen: 
Einführung gemeinsamer Maßnahmen zur Anwendung der 
internationalen Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher 
Güter (ADR/RID) auf den innerstaatlichen Verkehr und 
einheitliche Anwendung für den internationalen Verkehr; 
Einführung einheitlicher KontrolIverfahren für Fahrzeuge, die 
Gefahrgut befördern; 
Harmonisierung der Ausbildung von Fahrern, die gefährliche Güter 
befördern. 
4.2.7 Das Problem der Verkehrssicherheitsgefährdenden Werbung 
Behörden und nichtstaatliche Organisationen, die sich mit Fragen der 
Verkehrssicherheit und Unfallverhütung befassen, arbeiten an diesem 
Problem. 
(1) Übereinkommen von Wien 1968 über den Straßenverkehr und die 
Straßenverkehrszeichen, Ergänzung durch die Europäischen Abkommen 
von 1971 und das Protkoll von 1973 über Straßenmarkierungen. 
- 27 -
Dieses Problem wurde bereits im Rahmen der Arbeiten zum Europäischen 
Jahr der Straßenverkehrssicherheit 1986 behandelt und vom Europäischen 
Parlament in seinen Vorschlägen wieder aufgegriffen (SEEFELD-Bericht). 
Im Jahre 1989 verfaßte der Ausschuß Straßenverkehrssicherheit der 
CEMT (Europäische Konferenz der Verkehrsminister) hierzu einen 
Bericht, auf dessen Grundlage eine Entschließung*1) über 
"Verkehrssicherheitsbeeinträchtigende Werbung" verabschiedet wurde 
Die Kommission ist der Auffassung, daß die freie Meinungsäußerung und 
die Kreativität der Medien zwar geachtet, gleichzeitig aber auch auf 
Gemeinschaftsebene die Grundsätze der Verkehrssicherheit und des 
Verbraucherschutzes gewahrt werden müssen. 
Die Kommission beabsichtigt, diese Frage mit den betreffenden 
Organisationen (insbesondere mit den Verbänden der AutomobiIherstel1er 
und der Verbraucherschutzorganisationen in der Gemeinschaft) zu 
erörtern, um die Möglichkeit der Aufstellung eines "Europäischen 
Verkehrskodex" zu untersuchen, durch den sich die Hersteller 
verpflichten würden, so wie sie es in einigen Mitgliedstaaten bereits 
getan haben, keine Werbung zu machen, die den Zielen der 
Verkehrssicherheit zuwiderläuft. 
(1) Entschließung Nr. 56 (CM(89)37) des Verkehrsministerrates vom 
22.11.1989 in Paris. 
- 28 -
5. DURCHFÜHRUNG DES PROGRAMMS 
Die geplanten und laufenden Maßnahmen sowie die in dieser Mitteilung 
beschriebenen neuen Initiativen bilden die Grundlagen des geplanten 
Aktionsprogrammes zur Straßenverkehrssicherheit. 
Die Kommission unterstützt den Wunsch der Hochrangigen Arbeitsgruppe 
der Regierungsvertreter "Sicherheit im Straßenverkehr", die ihre 
Arbeit fortsetzen, den Informationsaustausch weiter fördern und bei 
der Entwicklung und Durchführung des besagten Programms mitwirken 
und konsultiert werden möchte. Desgleichen wird die Kommission auch 
die entsprechenden nichtstaatlichen Organisationen konsultieren. 
Diese Konsultationen und die Bereitstellung der Mittel für die 
Durchführung des Programms erfolgen nach den üblichen Verfahren der 
Komm i ss i on. 
- 29 -
6. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
Die Sicherheit im Straßenverkehr stellt einen sehr wichtigen Bereich der 
Verkehrspolitik dar und hat eine enorme wirtschaftliche und 
gesellschaftliche Tragweite. 
Selbstverständlich könnten Fragen der Verkehrssicherheit unter die 
ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen, wenn sie z.B. den 
freien Verkehr von Fahrzeugen oder von Verkehrsdienstleistungen 
betreffen. Umgekehrt könnte die Anwendung des Subsidiäritätsprinzips zu 
der Folgerung führen, bestimmte Maßnahmen würden besser auf anderen 
Ebenen getroffen. Mit dem geänderten Artikel 75 des Vertrags über die 
Europäische Union wird jedoch die Tatsache unterstrichen, daß Fragen der 
Verkehrssicherheit durch die Gemeinschaft geregelt werden sollten, wenn 
deren Tätigwerden zweckmäßig ist, selbst wenn sie dafür nicht die 
ausschließliche Zuständigkeit besitzt. 
In diesem Zusammenhang plant die Kommission kurz- und mittelfristig 
Maßnahmen, deren wichtigste der Tabelle in Anhang II zu entnehmen sind. 
Es sollte jedoch nicht übersehen werden, daß die Kommission auch vor der 
Entschließung des Rates vom 21. Juni 1991 (s. Abschnitt 1.2) keineswegs 
untätig war: Zahlreiche Maßnahmen in verschiedenen, die 
Straßenverkehrssicherheit betreffenden Bereichen wurden bereits 
erlassen, andere wurden vorgeschlagen und stehen noch zur Genehmigung 
an. Eine Zusammenstellung dieser Maßnahmen enthält Anhang I. 
Bedauerlicherweise konnte die vom Rat in seiner Entschließung geforderte 
Kosten-Nutzen-Analyse der für das Aktionsprogramm vorgesehenen Maßnahmen 
noch nicht vorgenommen werden, da es kein Instrument gibt, mit dem sich 
die Auswirkungen dieser Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene analysieren 
lassen. Aus diesem Grund steht der Aufbau einer Datenbank mit 
disaggregierten Informationen in dem Aktionsprogramm an oberster Stelle; 
dank dieser Datenbank müßten eine Überwachung der vorgeschlagenen 
Maßnahmen sowie eine Analyse und Bewertung der Situation möglich sein, 
so daß auf diesem Gebiet Aktionen kontinuierlich durchgeführt und die 
Zweckmäßigkeit neuer Maßnahmen geprüft werden könnten. Die 
vorgeschlagenen Gemeinschaftsmaßnahmen stützen sich größtenteils auf die 
Erfahrungen der Mitgliedstaaten, die von der Hochrangigen Gruppe 
zusammengestellt wurden. 
- 30 -
Zum Schluß ist auch noch auf die wachsende Zahl gemeinschaftsweiter 
nicht-leg islativer Maßnahmen hinzuweisen; hierbei spielt die 
Gemeinschaft immer mehr die Rolle eines Koordinators, sei es im Rahmen 
des Erfahrungs- und Know-how-Austauschs oder auf dem Wege von 
Empfehlungen. Diese Art von Maßnahmen nehmen in dem Programm breiten 
Raum ein. 
Im Anschluß an die Genehmigung der in dem Aktionsprogramm vorgesehenen 
sowie der bisher vorgeschlagenen legislativen Maßnahmen wird die 
Kommission bis Ende 1996 einen Evaluierungsbericht über die getroffenen 
Maßnahmen ausarbeiten, der auch die Umsetzung der ni cht-leg islativen 
Initiativen berücksichtigt. 
GEMEINSCHAFTSRECHT 
O FAHRZEUGTECHNISCHE ASPEKTE (2.1.) 
92/53/EWG Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge 
und Kraftfahrzeuganhänger (Rahmenricht­
linie) (2.1.1) TABELLE I 
Zeitpunkt des 
Erlasses 
18.06.1992 
Angleichung der technischen Vorschriften 
im Hinblick auf die Erteilung der Betriebs­
erlaubnis 
71/320/EWG Bremsanlagen bestimmter Kraftfahrzeug­
klassen 
-74/132 " (Anpassung) 
-75/524 " (Anpassung) 
-79/489 " (Anpassung) 
-85/647 " (Anpassung) 
-88/194 " (Anpassung) 
-91/422 " (Anpassung) 
76/756/EWG Anbau der Beleuchtungs- und Licht-
s i gnaIeInr ichtungen 
-80/233 " (Anpassung) 
-82/244 " (Anpassung) 
-83/276 " (Anpassung) 
-84/8 " (Anpassung) 
-89/278 " (Anpassung) 
-91/663 " (Anpassung) 
76/115/EWG Verankerungen der Sicherheitsgurte 
-81/575 " (Änderung) 
-82/318 " (Anpassung) 
-90/629 " (Anpassung) 
77/541 Sicherheitsgurte und Haltesysteme 
-81/576 " (Änderung) 
-82/319 " (Anpassung) 
-90/628 " (Anpassung) 
89/297/EWG Seitliche Schutzvorrichtungen von 
Lastkraftwagen 
91/226/EWG Spritzschutzsysteme 26.07.1971 
11.02.1974 
25.07.1975 
18.04.1979 
23.12.1985 
24.03.1988 
15.07.1991 
27.07.1976 
21.11.1979 
17.03.1982 
26.05.1983 
14.12.1983 
28.03.1989 
10.12.1991 
18.12.1975 
20.07.1981 
02.04.1982 
30.10.1990 
28.06.1977 
20.07.1981 
02.04.1982 
30.10.1990 
13.04.1989 
27.03.1991 
USW. 
M 
- 2 -
89/459/EWG Profiltiefe der Reifen von Fahrzeugen 
über 3,5 t (2.1.2) 
92/6/EWG Geschwindigkeitsbegrenzer (Lastkraft­
wagen über 12 t und Kraftomnibusse über 
10 t (2.1.2) 
77/143/EWG Technische Überwachung (2.1.3) 
-88/449 
-91/225 
-91/328 
-92/54 
-92/55 (Änderung) 
(Änderung) 
(Änderung) 
(Änderung) 
(Änderung) 18.07.1992 
10.02.1992 
29.12.1976 
26.07.1988 
27.03.1991 
21.06.1991 
10.08.1992 
10.08.1992 
O FAHRVERHALTEN (2.2) 
80/1263 
91/439 Führerschein (2.2.1 
91/671/EWG GurtanlegepfIicht in Fahrzeugen mit 
einem Gewicht von weniger als 3,5 t 
O GEFÄHRLICHE GÜTER (2.3.1) 
89/684/EWG Schulung (2.3.1) 
O SOZIALVORSCHRIFTEN (2.3.2) 
3820/85/EWG Sozialvorschriften im Straßenverkehr 
3821/85/EWG Kontrollgerät 
-3314/90 
-3688/92 (Anpassung) 
(Anpassung) 
88/599/EWG Einheitliche Verfahren 04.12.1980 
29.07.1991 
16.12.1991 
21.12.1989 
20.12.1985 
20.12.1985 
16.11.1990 
21 .12.1992 
23.11.1988 
?2. 
- 3 -
o TECHNISCHE VORSCHRIFTEN (2.3.3) 
85/3/EWG Gewichte und Abmessungen 19.12.1984 
-86/360/EWG 
-86/364/EWG 
-88/218/EWG 
-89/338/EWG 
-89/460/EWG 
-89/461/EWG 
-91/60/EWG 
-92/7/EWG (Änderung) 
(SchiIder) 
(Änderung) 
(Änderung) 
(Änderung) 
(Änderung) 
(Änderung) 
(Änderung) 24.07, 
24.07 
11.04, 
27.04, 
18.07 
18.07 
04.02 
10.02 1986 
1986 
1988 
1989 
1989 
1989 
1991 
1992 
3^ 
- 4 -
DEM RAT VORLIEGENDE VORSCHLÄGE 
o FAHRZEUGE. TECHNISCHE ASPEKTE 
K0M(92) 108 endg. Verbindungseinrichtungen (3.1) 
K0M(92) 201 endg. Feuerbeständigkeit (3.1) 
O FAHRVERHALTEN 
K0M(88) 707 endg. 
K0M(89) 640 endg. 
K0M(88) 706 endg. 
K0M(91) 66 endg. 
o GEFÄHRLICHE GÜTER 
K0M(91) 4 endg. 
K0M(92) 327 endg. Blutalkoholgehalt (3.1) 
(Änderung) 
Geschw i nd i gke11sbegrenzungen 
(Nutzfahrzeuge und Kraft 
Omnibusse) (3.1) 
(Änderung) 
Gefahrgutbeauftragte (3.1) 
(Änderung) Datum des 
Dokuments 
30.03.1992 
14.05.1992 
05.01.1989 
07.12.1989 
11.01.1989 
25.03.1991 
11.06.1991 
14.08.1992 
34 
PROGRAMME D'ACTION TABLEAU II 
Actions législatives è court 
ou moyen terme Date prévisio-
nelle adoption 
Commission Etudes menant le cas échéant 
a des actions législatives Autres mesures non-législatives 
0 Banque de données communautaire 
(CARE)-(3.2.4. et 4.2.1.1) 
0 Sécurité des véhicules 
(Harmonisation des règles techniques dans le cadre 
de la réception) 
. Voitures particulières 
. (crash-test, appui-tête, résistance des sièges, 
etc.. (3.2.2) 
. amélioration des conditions de protection des 
passagers (4.2.2.) 
. Poids lourds (3.2.2.) 
. (dispositif anti-encastrement) 
. Véhicules toutes catégories (3.2.2.) 
. (protection conducteurs, avertisseurs, ...) 
. 2 roues (4.2.2.) 
. dispositif visant à empocher l'augmentation 
des vitesses 
O Contrôle technique (3.2.2.) 
. Directive sur valeurs limites admissibles de freinage 
. Directive sur CT des limiteurs de vitesse 
O Matières dangereuses (4.2.6.) 
. Directive cadre sur harmonisation des 
législations des E.M. 
. Uniformisation des procédures de contrôle 
0 Contrôle du temps de conduite (4.2.4.) 
. Règlement introduisant un appareil de 
contrôle digital 93 
94 
94 
94 
> 94 
93 
93 
94 
93 
94 
94 O Mesures spécifiques aux transports scolaires (3.2.2.) 
O Formation des conducteurs des cyclomoteurs (4.2.3.) 
O Codification des mentions additionnelles sur 
le permis de conduire (4.2.3.) 
O Contrôle plus efficace du temps de conduite 
(tachygraphe) (4.2.4.) 
O Harmonisation et homologation des appareils de 
contrôle de l'alcoolémie (4.2.4.2) 
O Signalisation et marquage (3.2.3. et 4.2.5.) 
O Infrastructure 
. Harmonisation en matière d'équipement fixes 
(résistance au glissements de la chaussée... (4.2.5.) 
. Signalisation de direction (recherche d'une 
approche communautaire) (4.2.5.) 
0 Crash-test (étude pour développer nouvelle 
procédure)(4.2.2) O Mise en place de projets pilote sur test et validation 
des systèmes télématiques sur site (3.3.4.) 
O Recherche envisagée dans 4ème Programme-
cadre (4.2.1.3) 
O Etude de faisabilité d'un fichier documentaire de 
sécurité routière (4.2.1.2) 
O Etude des expériences sur la conduite accompagnée 
apprentissage anticipé ou permis provisoire (4.2.3.) 
O Education routière scolaire : mise en commun 
d'expériences (4.2.3.) 
O Examen de l'incidence des drogues sur sécurité 
routière (4.2.4.) 
O Etude des possibilités techniques d'adapter la vitesse 
aux conditions de la route (4.2.4.1) 
O Renouvellement campagnes sur l'alcool et 
la conduite (4.2.4.2) 
O Publicité nuisible à la sécurité routière : définition 
d'un "European code of conduct" (4.2.7.) 
LEITLINIEN UND VORRANGIGE 
AKTIONSBEREICHE EINES 
GEMEINSCHAFTSPROGRAMMS IM BEREICH 
DER STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT 
HOCHRANGIGE ARBEITSGRUPPE 
DER VERTRETER DER REGIERUNGEN 
* * * SCHLUSSBERICHT * * * 
APRIL 1992 
\6 
- 2 -
INHALT 
EINFÜHRUNG 
- Entschließung des Rates 
- derzeitige Situation im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 
- Berichte anderer Organisationen 
- derzeitige Tätigkeiten und Maßnahmen auf EG-Ebene 
- Arbeit der Hochrangigen Gruppe 
2. ALLGEMEINE ZIELE 
- Mittel- und langfristige Ziele 
- Kriterien für die Festlegung von Prioritäten 
- Kriterien für die Wahl der Handlungsebene (EG oder sonstige) 
3. SCHLUSSFOLGERUNGEN - AKTIONSPROGRAMM 
- Lei 11inien 
- vorrangige Aktionsbereiche 
- Mittel 
ANHÄNGE 
1. Entschließung des Rates vom 21. Juni 1991 
2. Unfallstatistiken für das Gemeinschaftsgebiet 
3? 
- 3 -
STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT in der Gemeinschaft 
1. EINFÜHRUNG 
1.1 In seiner Entschließung vom 21. Juni 1991 hat der Rat^1) unter anderem 
- betont, wie wichtig neue Anstrengungen zur Verbesserung der 
Straßenverkehrssicherheit sind; 
- die Kommission aufgefordert, auf EG-Ebene ein entsprechendes Programm 
auszuarbeiten und durchzuführen und die Initiativen der 
Mitgliedstaaten stärker zusammenzuführen; 
- die Kommission aufgefordert, eine Hochrangige Gruppe einzuberufen, 
die Ziele und Einzelheiten der Verwirklichung eines solchen Programms 
fest legen sol I. 
Auf diese Entschließung hin (deren Wortlaut Anhang 1 zu entnehmen ist) 
berief die Kommission eine Hochrangige Arbeitsgruppe aus Vertretern der 
Regierungen ein. Der vorliegende Bericht faßt die Arbeiten dieser 
Gruppe zusammen, bei denen die Ziele, die Leitlinien und vorrangigen 
Bereiche für die zu treffenden Maßnahmen festgelegt wurden. Die 
Vorschläge der Mitglieder der Gruppe zur Entwicklung dieser 
Aktionsbereiche dienten der Kommission als Basis für die Erarbeitung 
des Gemeinschaftsprogramms im Bereich der Straßenverkehrssicherheit, 
das dem Rat vorgelegt wird. 
1.2 Trotz früherer Maßnahmen auf EG- und nationaler Ebene, einschließlich 
des Europäischen Jahres der Straßenverkehrssicherheit 1986, Ist es um 
die Sicherheit im Straßenverkehr der Gemeinschaft immer noch alles 
andere als out bestellt. Wie aus Anhang 2 hervorgeht, hat sich die 
Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden in der Gemeinschaft in den 
letzten Jahren bei ungefähr 1,2 Millionen eingependelt, und auch die 
Zahl der Verunfallten blieb mit 50.000 Getöteten und über 1,6 Millionen 
Verletzten pro Jahr auf einem unerträglich hohen Stand. 
(1) Der Rat und die im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der 
Mitgliedstaaten. S/ 
- 4 -
Der wirtschaftliche Schaden für die Gemeinschaft wird zudem von einigen 
Experten auf rund 70 Mrd. ECU Jährlich geschätzt, einem Mittelwert aus 
45 bis 90 Mrd. ECU. 
1.3 Trotz dieser schrecklichen menschlichen und wirtschaftlichen Verluste 
wurden der Sicherheit im Straßenverkehr weniger Aufmerksamkeit der 
Öffentlichkeit und weniger konsequente Bemühungen zuteil als Epidemien 
vergleichbaren Ausmaßes. Dies ist möglicherweise zum Teil darauf 
zurückzuführen, daß Straßenverkehrsunfälle räumlich weit verstreut 
passieren und auf komplexen Wechselwirkungen zwischen Menschen, 
Fahrzeugen und Verkehrswegen beruhen. Ein ehemaliger Verkehrsminister 
hat dies einmal plastisch so geschildert: "Kämen in einer Woche bei 
Unfällen mit drei Jumbo-Jets 1.000 Menschen ums Leben, so würde das 
Luftfahrtgewerbe auf den Kopf gestellt; daß in der Gemeinschaft jede 
Woche 1.000 Menschen ihr Leben bei Straßenverkehrsunfälien verlieren, 
nehmen wir jedoch hin." Die Erkenntnis, daß dies nicht weiter geduldet 
werden kann, hat den Rat zu seiner Erklärung bewegt, daß eine 
umfassende und wirksame Straßenverkehrspolitik und ein entsprechendes 
Programm auf Gemeinschaftsebene unbedingt erforderlich sind. 
1.4 Die Zahl der Unfälle und die übrigen Daten in Anhang 2 sowie die im 
folgenden genannten Studien zeigen, daß es zwischen den einzelnen 
Mitgliedstaaten beim Niveau der Straßenverkehrssicherheit und seinen 
Auswirkungen auf bestimmte Gruppen von Verkehrsteilnehmern erhebIiche 
Unterschiede gibt. wenn auch genaue und verläßliche Vergleiche 
schwierig anzustellen sind. 
1.5 Frühere Berichte der Kommission, des Europäischen Parlaments und 
anderer Institutionen sowie die Entschließung des Rates zum 
Europäischen Jahr der Straßenverkehrssicherheit 1986^1^ wiesen darauf 
hin, daß zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr vielfältige 
Anstrengungen und Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen erforderI ich sind. 
(1) Entschließung des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der 
Regierungen der Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaften zur 
Straßenverkehrssicherheit (84/C 341/01) vom 19. Dezember 1984. !>f 
- 5 -
In ihrer letzten umfassenden Übersicht hat die Arbeitsgruppe 
Gérondeau(1> die komplexen Bereiche genannt und nicht weniger als 80 
erforderliche Maßnahmen ermittelt, ohne zu versuchen, sie in dieser 
Phase nach ihrer Bedeutung zu staffeln. Der Bericht kam zu dem Schluß, 
daß die Gemeinschaft trotz einzelner Maßnahmen im Bereich der 
Straßenverkehrssicherheit noch keine umfassende 
Straßenverkehrssicherheitspolitik festgelegt, geschweige denn 
durchgeführt hat. Ungeachtet der Diskussion über gewisse 
Zuständigkeiten der Gemeinschaft im Bereich der 
Straßenverkehrssicherheit wurde auf mehr legislative Maßnahmen und die 
Entwicklung neuer Gemeinschaftsin itiativen bei Koordinierung und 
Überzeugung hingewiesen, die in enger Zusammenarbeit mit den 
Mitgliedstaaten und den sonstigen für Straßenverkehrssicherheit 
zuständigen Organisationen erfolgen müßten. Mehrere Expertenberichte 
haben sich mit den Organ i sat i onsprobIemen bei der Verwirklichung von 
Zielen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit befaßt. 
1.6 Auch heute gibt es Jedoch zahlreiche laufende und geplante 
Gemeinschaftsmaßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit. Sie 
umfassen 
a) bestehende Rechtsvorschriften zu folgenden Bereichen: 
- Fahrzeugbau, 
- Reifen, 
- Führerschein, 
- technische Überwachung von Fahrzeugen, 
- Anlegen von Sicherheitsgurten, 
- Geschwindigkeitsbegrenzer für Lkws, Omnibusse und Reisebusse, 
- Sicherheitswindschutzscheiben; 
b) dem Rat vorgelegte Rechtsvorschriften auf den Gebieten: 
- Blutalkoholgehalt, 
- Geschwindigkeitsbegrenzungen für bestimmte Fahrzeuge; 
(1) Bericht der Hochrangigen Expertengruppe für eine europäische 
Verkehrssicherheitspolitik, Februar 1991. ^ 
- 6 -
c) geplante Rechtsvorschriften auf den Gebieten: 
- sicherere Konstruktionsmerkmale für Pkw und Lkw, 
- Straßenverkehrszeichen und Straßenausstattung; 
d) Forschungsarbeiten und sonstige nicht leg islative Maßnahmen: 
- DRIVE-Programm, 
- einige Bereiche von EURET^1), 
- statistische Datenbank CARE über Straßenverkehrsunfälle. 
1.7 Seit der Tagung des Rates für Verkehrsfragen vom 21. Juni 1991 ist die 
Hochrangige Gruppe der Regierungsvertreter zweimal offiziell 
zusammengetreten, und untereinander sowie zwischen ihr und der 
Kommission gab es auch informelle Kontakte. Die Kommission hat zudem 
Nichtregierungsorganisationen konsultiert, die auf dem Gebiet der 
Straßenverkehrssicherheit tätig sind, wie AIT/FIA*2*, PRI<3>, 
IRU<4>, ACEA<5), IRF<6), FEVR('), ECF<8> und IFP<9). Auch hält 
sie engen Kontakt zu internationalen Regierungsorganisationen wie 
OECD/CEMT, UN/ECE und WHO und verfolgt außerdem die Initiative des 
Europäischen Parlaments, die voraussichtlich in den kommenden Monaten 
zur Annahme eines neuen Berichts über Straßenverkehrssicherheit führen 
wird. 
(1) Allgemeines Verkehrsforschungsprogramm der Kommission. 
(2) AIT - Internationaler Touring-Verband 
FIA - Internationaler AutomobiIverband. 
(3) PRI - Internationaler Verband zur Verhütung von 
Straßenverkehrsunfällen. 
(4) IRU - Internationale Straßentransportunion. 
(5) ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobiles 
(Europäischer Verband der AutomobiIherstel1er). 
(6) IRF - Internationale Straßenliga. 
(7) FEVR - Fédération européene des victimes de la route (Europäischer 
Verband der Straßenverkehrsopfer). 
(8) ECF - European Cyclists Federation (Europäischer Radfahrerverband). 
(9) IFP - Internationale Föderation der Fußgängerverbände. ^( 
- 7 -
2. ALLGEMEINE ZIELE 
2.1 Um ein gemeinschaftliches Programm im Bereich der 
Straßenverkehrssicherheit erfolgreich aufstellen zu können, müssen 
zunächst dessen allgemeinen Ziele festgelegt werden. Dabei sind zwei 
wesentliche Punkte zu berücksichtigen: 
a) Es ist wünschenswert, quantitative Ziele zu setzen; 
b) die Ebene. auf der diese Ziele gesetzt werden sollten (EG, 
nationale Ebene usw.), ist festzulegen. 
Dieser Bericht konzentriert sich natürlich auf die gemeinschaftliche 
Dimension der Straßenverkehrssicherheit und sollte auch vor diesem 
Hintergrund gesehen werden. 
2.2 Als allgemeines gemeinschaftliches Ziel wäre es zumindest theoretisch 
denkbar, ein quantitatives Ziel zu setzen, das sich von den nationalen 
Zielen der einzelnen Mitgliedstasten unterscheidet. Beispielsweise 
könnte als langfristiges Ziel (10-15 Jahre) der Gemeinschaft eine 
Verringerung um 20 bis 30 % der im Straßenverkehr Verunfallten 
angestrebt werden, wie es der Gérondeau-Bericht vorschlägt. Dies ließe 
sich durch eine unterschiedliche Reduzierung in den einzelnen 
Mitgliedstaaten erreichen, wobei Länder mit gegenwärtig schlechten 
Ergebnissen besondere Anstrengungen unternehmen müßten, um eine 
überdurchschnittliche Senkung zu erreichen. Mittelfristige EG-weite 
Ziele (5 Jahre) ließen sich natürlich nicht so einfach setzen. 
2.3 Die Hochrangige Gruppe hat eingehend erörtert, inwieweit es 
wünschenswert ist, quantitative Ziele zu setzen. In einer Reihe von 
Mitgliedstaaten bestehen solche Ziele, wofür es gute Gründe gibt, wie 
den politischen und tatsächlichen Wert genauer Planungsvorgaben. In 
anderen Mitgliedstaaten, die solche Ziele durchaus befürworten, sind 
die Erfahrungen nicht so zufriedenstellend. In einigen Fällen hat sich 
ifi 
- 8 -
die Sicherheit im Straßenverkehr trotz der Einführung gezielter 
Sicherheitsmaßnahmen insgesamt verschlechtert, da sich andere Faktoren 
stärker auswirkten, so insbesondere die Zunahme des Straßenverkehrs. 
Auch gab es Kampagnen, die sich als unerwartet erfolgreich erwiesen und 
bei denen die gesetzten Ziele weit übertroffen wurden. Daher hielt es 
die Gruppe nicht für angemessen, in diesem relativ frühen Stadium des 
Tätigwerdens der Gemeinschaft auf dem Gebiet der 
Straßenverkehrssicherheit quantitative EG-Ziele festzusetzen. Es ist 
jedoch beabsichtigt, die Erreichung nationaler Ziele genau zu verfolgen 
und daraus für die Festlegung der künftigen EG-Politik im Bereich 
Straßenverkehrssicherheit Nutzen zu ziehen. 
2.4 Unter diesen Umständen ist es umso wichtiger, quälitatIve Ziele als 
Teil einer umfassenden Gesamtstrategie zu setzen, die die Schaffung 
eines einheitlicheren europäischen Straßenverkehrssicherheitsraums und 
einer entsprechenden Einstellung fördern soll. In diesem Zusammenhang 
standen eine Reihe grundlegender Vorstellungen und Prinzipien zur 
Diskussion: 
a) Berücksichtigung der Straßenverkehrssicherheit in der 
Verkehrspolitik und bei anderen Politiken und Vorhaben auf 
Gemeinschafts- und nationaler Ebene; 
b) Vorschlagen und Verwirklichen von Maßnahmen zur Förderung einer 
defensiven Fahrweise; 
c) Festlegung von Normen zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit; 
d) stärkere Berücksichtigung der wichtigsten UnfalIfaktoren und der 
gefährdetsten Gruppen von Verkehrsteilnehmern. 
4? 
- 9 -
2.5 Zu Punkt a) hat die Gruppe einen Vorschlag für eine Rahmenr ichtIinie 
überarbeitet, wonach der Verkehrssicherheit in der Verkehrspolitik und 
In anderenPolitiken Rechnung zu tragen ist, in Anlehnung an die EWG-
Rechtsvorschriften über die Umweltverträglichkeit. Es wurde darauf 
hingewiesen, daß dieser Gedanke Eingang in die Jetzt für das zweite 
DRIVE-Forschungsprogramm vorgeschlagenen Vorhaben fand. Auch wenn eine 
derartige RahmenrichtIinie bisher nicht erlassen worden ist, sollte die 
Verkehrssicherheit in der Verkehrspolitik und in den anderen Politiken 
der Gemeinschaft bereits Jetzt effektiv berücksichtigt werden. Die 
Punkte b), c) und d) wurden als angemessene Ziele angenommen. Nach 
Ansicht der Gruppe ist der Begriff "defensive Fahrwelse" in der Praxis 
sehr weitgefaßt, insbesondere in den Bereichen Aufklärung, Erziehung 
und Öffentlichkeitsarbeit, und berührt die drei Sicherheitsbereiche 
Verkehrsteilnehmer, Verkehrswege und Fahrzeuge. Eine bessere 
Fahrzeugsicherheit war aufgrund der dominierenden Rolle der EG bei der 
Normung von Fahrzeugen von unmittelbarem und direktem Interesse für die 
Gemeinschaft; dabei stellte sich heraus, daß bestimmten Kategorien von 
gefährdeten StraßenverkehrsteiInehmern die Verbesserung des 
Sicherheitsstandards anderer Gruppen nicht zugute gekommen war. 
2.6 Angesichts der Unterschiedlichkeit der Rechtsvorschriften und sonstigen 
nationalen bzw. EG-Maßnahmen zur Verbesserung der 
Straßenverkehrssicherheit hat die Hochrangige Gruppe eine Liste 
spezifischer Bereiche der Straßenverkehrssicherheit aufgestellt und 
Jeweils angegeben, ob diese Maßnahmen auf EG- oder nationaler Ebene 
getroffen werden sollten. 
2.7 Danach erörterte die Hochrangige Gruppe mögliche Kriterien für das 
Setzen von Prioritäten unter den im GERONDEAU-Bericht vorgeschlagenen 
Maßnahmen, wobei die bereits eingeleiteten Initiativen der Kommission 
berücksichtigt wurden: 
44 
- 10 -
a) Kosten-Nutzen-VerhäItnI s : dabei werden der Umfang der erwarteten 
Verringerung der Zahl der Unfallopfer und der Sachschäden durch die 
Einführung der geplanten Maßnahme mit den direkten Kosten von 
Ausrüstung und Personal hierfür verglichen sowie auch sonstige 
Auswirkungen berücksichtigt, beispielsweise auf die Umwelt. 
b) Akzeptanz durch die Öffentlichkeit: hierbei soll ermittelt werden, 
inwieweit Einschränkungen der Freiheit oder zusätzliche Kosten von 
den Betroffenen akzeptiert werden. Dieses Kriterium steht in engem 
Zusammenhang mit der 
c) Durchsetzbarke it : dazu gehört die Frage, in welchem Maße Polizei-
und ähnliche Kräfte bei ihrer Tätigkeit für die 
Straßenverkehrssicherheit eingesetzt werden können, und die Rolle 
der Rechtsvorschriften, die bei Verstößen Sanktionen vorsehen 
müssen, die die Gesellschaft in hohem Maße akzeptieren kann. 
d) Politische Umstände können insofern ein aktuelles Kriterium 
darstellen, als schwere Unfälle ein günstiges Klima für 
Rechtsvorschriften oder sonstige Maßnahmen auf dem Gebiet der 
Straßenverkehrssicherheit schaffen können. 
e) Außerdem sind langfristige erzieherische und soziale Entwicklungen 
zu berücksichtigen, besonders wenn Maßnahmen beurteilt werden, die 
das Verhalten betreffen. 
2.8 in Anbetracht der besonderen Rolle, die die Gemeinschaft spielt, 
verwies die Gruppe zudem auf zwei weitere Faktoren neben den genannten 
allgemeinen Kriterien: 
a) Konzentration auf solche Maßnahmen, bei denen Aktionen auf EG-Ebene 
einen "Mehrwert" gegenüber nationalen und/oder regionalen Aktionen 
aufweisen; 
4r 
- 11 -
b) Anerkennung der Notwendigkeit, dort auf EG-Ebene zu handeln, wo die 
Mitoliedstaaten aufgrund der Bestimmungen des Vertrags nicht tätig 
werden können, beispielsweise im Fahrzeugbau. 
2.9 Aus diesen Gründen hat die Gruppe die ursprünglichen Antworten auf den 
Fragebogen der Kommission überarbeitet und einige 
Prioritätseinstufungen darin geändert. Maßnahmen und Prioritäten wurden 
auch im Hinblick auf die drei klassischen Bereiche der 
Straßenverkehrssicherheit untersucht, nämlich Fahrer. Fahrzeuge und 
Verkehrswege. Dabei stellte sich heraus, daß fahrzeugseitIge Maßnahmen 
zwar seit langem den Schwerpunkt der EG-Maßnahmen für die 
Straßenverkehrssicherheit bilden, Sicherheitsaspekte vor Inkrafttreten 
der Einheitlichen Europäischen Akte Jedoch bisweilen in dem Bemühen um 
Vollendung des Binnenmarkts und um Abbau von Handelshemmnissen als 
zweitrangig galten. Der neue Artikel 100a schreibt ein sehr hohes 
Schutzniveau vor, wodurch ein stärkeres Sicherheitsbewußtsein in die 
EG-Vorschriften über Fahrzeuge eingehen und ein höherer 
Sicherheitsstandard im Fahrzeugbau vorgeschrieben wird. 
t,t 
- 12 -
3. SCHLUSSFOLGERUNGEN - AXTIONSPROGRAMM 
3.1 Die Hochrangige Gruppe hält es unter Berücksichtigung der von der 
Kommission bereits eingeleiteten Maßnahmen und Initiativen für 
erforderlich, sich auf eine Reihe von Bereichen mit hoher Priorität zu 
konzentr ieren. um auf Gemeinschaftsebene eine möglichst wirksame 
Straßenverkehrssicherheitspolitik zu betreiben, die die derzeit 
unerträglich hohen Unfallzahlen und den volkswirtschaftlichen Schaden 
deutI ich senkt. 
Nach Prüfung der jeweiligen Prioritäten der Mitgliedstaaten und der 
auf Kommissionsebene bereits eingeleiteten Maßnahmen gelangte die 
Arbeitsgruppe zu folgenden Seh IußfoI gerungen : 
3.1.1. Die Aktionen der Gemeinschaft auf dem Gebiet der 
Straßenverkehrssicherheit sollten beträchtlich ausoebautwerden. und 
zwar im legislativen und im nicht legislativen Bereich. 
3.1.2. Gemeinschaftsmaßnahmen und -Initiativen sollten neben anderen 
allgemeinen Kriterien dahingehend beurteilt werden, ob sie einen 
"Mehrwertcharakter" gegenüber den Maßnahmen der Mitgliedstaaten 
aufweisen. 
3.1.3. Ganz kurzfristig sollten aus der umfassenden Liste geeigneter 
langfristiger Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene folgende Maßnahmen 
Vorrang erhalten: 
a) Maßnahmen zur Mäßigung der Geschwindigkeit; 
b) Probleme im Zusammenhang mit Alkohol am Steuer; 
c) Erziehung der Verkehrsteilnehmer, einschließlich Fahrerschulung 
und Verkehrssicherheitserziehung an Schulen; 
d) Verbesserung der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit; 
e) Austausch von Informationen und Erfahrungen, einschließlich 
einer Datenbank der Gemeinschaft; 
47 
- 13 -
f) Angehen gegen Sicherheitsbeeinträchtigende Werbung, insbesondere 
jene, in der die Geschwindigkeit verherrlicht wird; 
g) infrastrukturbezogene Aspekte der Straßenverkehrssicherheit. 
3.2 Darüber hinaus befaßte sich die Gruppe mit möglichen konkreten 
Maßnahmen und den Modalitäten für die Durchführung der im vorstehenden 
erwähnten prioritären Aktionen. 
Vorschläge zu diesen Maßnahmen und Modalitäten sollen in dem 
Gemeinschaftsprogramm gemacht werden, das die Kommission dem Rat auf 
der Grundlage dieses Berichts unterbreiten wird. 
3.3 Hinsichtlich der nicht legislativen Maßnahmen (Austausch von 
Informationen und Forschungsergebnissen) ist die Gruppe der Frage 
nachgegangen, welche Mittel für die Durchführung des Programms 
erforderI ich sind. 
Die Gruppe hat eine Reihe von Vorschlägen für eine geeignete 
OrganIsat ionsform untersucht. Dazu gehörten auch Anregungen anderer 
Stellen für die Schaffung einer "unabhängigen" 
Straßenverkehrssicherheitsagentur oder eines 
Straßenverkehrssicherheitsrats in Anlehnung an die Europäische 
Umweltagentur oder an "bundesstaatliche" 
Straßenvericehrssicherheits institutionen in den USA oder Kanada. Die 
Hochrangige Gruppe möchte zwar weitere Überlegungen zu solchen 
Vorschlägen auf längere Sicht nicht ausschließen, ist jedoch wie die 
Mitgliedstaaten und die Kommission der Ansicht, daß die Sicherheit im 
Straßenverkehr als ein Instrument der Regierungspolitik im 
wesentlichen ein staatliches Anliegen ist und bleiben sollte. 
A y 
- 14 -
Die Hochrangige Gruppe hält es zum gegenwärtigen Zeitpunkt für 
verfrüht, eine unabhängige Organisation zu schaffen oder die 
endgültige Form der Stelle festzulegen, die für die 
Straßenverkehrssicherheit zuständig sein wird. 
3.4 Bei der Durchführung des obigen Programms ist jedoch unbedingt 
Kontinuität erforderlich. Es wird daher vorgeschlagen, daß die 
Hochrangige Gruppe ihre erfolgreich eingeleiteten Arbeiten fortführt, 
indem sie Inhalte und Prioritäten des 
Straßenverkehrssicherheitsprogramms der Gemeinschaft festlegt und für 
engere Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission 
sorgt. 
Außerdem sollten internationale Organisationen, die im Bereich der 
Straßenverkehrssicherheit tätig sind, wo immer dies sinnvoll ist, am 
Gemeinschaftsprogramm beteiI igt werden. 
3.5 Demzufolge würde die Gruppe es begrüßen, wenn sie über die punktuellen 
Konsultationen zwischen der Kommission und der Gruppe der 
Regierungssachverständigen bei der Vorbereitung konkreter Initiativen 
für den Erlaß von Rechtsvorschriften hinaus mit der Kommission 
zusammenarbeiten könnte und von ihr zu Tätigkeiten im nicht legislativen 
Bereich, wo die Gemeinschaft neue Aufgaben erfüllen soll, konsultiert 
würde. Hierbei handelt es sich u.a. um folgende Aufgaben: 
- Erfahrungsaustausch; 
- öffentIichkeitsarbeit/Aufklärungskampagnen auf EG-Ebene; 
- Unterstützung der Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen der 
Mitgliedstaaten; 
- Auswertung der Ergebnisse der statistischen Datenbank über 
Straßenverkehrsunfälle CARE; 
- Untersuchung, Beobachtung und Beschreibung der 
Straßenverkehrssicherheits läge in den Mitgliedstaaten; 
- Durchführung weiterer bzw. neuer Maßnahmen. 
4? 
- 15 -
3.6 Nach Ansicht der Gruppe sind die bei der Kommission derzeit für die 
Straßenverkehrssicherheit zur Verfügung stehenden personellen und 
finanziellen Mittel unzureichend, um ein solches Programm zu 
verwirklichen und sollten sie im Wege der üblichen Verwaltungsverfahren 
aufgestockt werden. 
•^ 
Anhang 1 
9. 7. 91 Amtsblau der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 178/1 
(Mitteilungen) 
RAT 
ENTSCHLIESSUNG DES RATES UND DER IM RAT VEREINIGTEN VERTRETER 
DER REGIERUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN 
vom 21. Juni 1991 
betreffend ein gemeinschaftliches Aktionsprogramm im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 
(91/C 178/01) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
UND DIE IM RAT VEREINIGTEN VERTRETER DER 
REGIERUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN DER EURO­
PÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — 
gestützt auf die Entschließung des Europäischen Parla­
ments vom 13. März 1984 zur Einführung eines Pro­
gramms gemeinschaftlicher Maßnahmen zur Förderung 
der Straßenverkehrssichcrheit (') und auf die Entschlie­
ßung des Rates und der im Rat Vereinigten Vertreter der 
Regierungen der Mitgliedstaaten der Europäischen Ge­
meinschaften vom 19. Dc/xinbci 198'! (') betreffend ms 
besondere das Jahr 1986 als Jahr der Siraßenverkehrssi 
cherheit in der Gemeinschaft, 
gestützt auf den Bericht des Europäischen Parlaments 
von 1987 über das Jahr der Suaßenvcrkchrssichcrheit, 
gestützt auf die Mitteilung der Kommission an den Rat 
vom 9. Januar 1989 mit dem Titel: „Sicherheit im Stra­
ßenverkehr: eine vorrangige Aufgabe der Gemeinschaft", 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Es muß damit gerechnet werden, daß der Straßenverkehr 
insbesondere aufgrund der Vollendung des Binnenmark­
tes im Jahr 1992 noch zunehmen wird. 
Das menschliche Leid und die sozialen Kosten, die die 
Verkehrsunfälle mit jährlich mehr als 50 000 Toten und 
1 500 000 Verletzten zur Folge haben, sind moralisch 
und politisch, aber auch wirtschaftlich und sozial unan­
nehmbar. 
Unter diesen Umständen sind in allen Bereichen, die zur 
Verkehrsunfallverhütung beitragen, so auch beim Bau 
und der Ausrüstung von Kraftfahrzeugen, besondere An­strengungen erforderlich, um die Sicherheit im Straßen­
verkehr zu verbessern. 
Eine Aktion auf Gemeinschaftsebene zur Intensivierung 
der einzelstaatlichen Maßnahmen ist dann von Wichtig­
keit, wenn damit zu rechnen ist, daß die gemeinsame 
Aktion größere Wirkung haben wird als die nicht koor­
dinierten Einzelmaßnahmen der Mitgliedstaaten — 
BEKRÄFTIGEN ERNEUT die Bedeutung einer größeren 
Sichrihrii im Verkehr, insbesondere im Straßenvrtkrhr; 
FORDERN die Kommission AUF, ein Gemeinschaltspro 
gramm mit konkreten Maßnahmen auszuarbeiten und 
durchzuführen, die dazu bestimmt sind, in den verschie­
denen Aktions- und Forschungsbereichen bei der Verhü­
tung von Straßenvcrkehrsunfällen und deren Folgen für 
die Unfallopfer neue gemeinsame Initiativen zu verwirk­
lichen und die bestehenden einzelstaatlichen Erfahrun­
gen zusammenzuführen; 
ERSUCHEN die Kommission, eine aus Vertretern der 
Regierungen der Mitgliedstaaten zu bildende Arbeits­
gruppe auf hoher Ebene einzuberufen, um die Ziele und 
die Einzelheiten der Verwirklichung des genannten Pro­
gramms unter Berücksichtigung der bisherigen Studien 
und Maßnahmen sowie der in diesem Bereich laufenden 
Initiativen festzulegen; 
VERTRETEN DIE AUFFASSUNG, daß die Arbeitsgruppe 
das Kosten/Nutzen-Verhältnis der Maßnahmen hu die 
ses Programm evaluieren muß; 
ERSUCHEN die Kommission, dem Rat vor Dezember 
1991 einen Bericht, gegebenenfalls mit ersten Vorschlä­
gen für die Ausführung des Programms ab 1992, vorzu­
legen. 
(*) ABI. Nr. C 104 vom 16. 4. 1984, S. 38. 
(*) ABI. Nr. C 341 vom 21. 12. 1984, S. 1. 
rt 
Anhang 2 
Straßenverkehrsunfälle in der Europäischen Gemeinschaft: 
Land Zahl der Getöteten 1975 - 1991 (a) 
1975 1980 1985 
B Belgien 
DK Dänemark 
D BR Deutschland 
GR Griechenland 
E Spanien 
F Frankreich 
IRL Irland 
I Italien 
L Luxemburg 
NL Niederlande 
P Portugal 
UK Vereinigtes 
Königreich 
EG Europ. 
Gemeinschaft 2346 
827 
14870 
1187 
5833 
14166 
586 
10177 
124 
2321 
3479 
Sonstige CEMT (7) 
CEMT (19) insi 
USA Vereinigte Staaten 44425 
J Japan 14206 2396 
690 
13041 
1372 
6522 
13499 
564 
9135 
98 
1997 
2941 1801 
772 
8400 
1908 
6374 
11387 
410 
7629 
79 
1438 
2438 
6679 6239 5342 
62595 58494 47978 
17283 14778 15507 
79878 73272 63485 
51091 
11752 43825 
12039 1988 1990 
1978 
634 
7906 
1945 
9032 
11215 
478 
7085 
70 
1376 
3140 1967 
713 
8213 
1692 
8252 
11497 
463 
7425 
84 
1366 
3294 
52305402 
47093 
13447 1991(b) 
1881 
604 
7465 (C) 
1955 
8843 
10325 
439 
9095 
80 
1289 
3564 
4700 
50196 50261 50240 
17813 17201 
68009 67462 
Que 11e: CEMT 
Bemerkungen: a) Getötete umgerechnet auf 30-Tage-Basis 
b) Schätzung aufgrund der vorläufigen Zahlen 1991. 
c) D - 11 Länder. 
51 
- 1 -
F INANZBOGEN 
A. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN 
1. Bezeichnung des Vorhabens: Gemeinschaftsprogramm im Bereich der 
Straßenverkehrssicherhe i t 
2. Betroffene Haushaltslinie: andere Haushaltslinien können 
betroffen sein (z.B. Forschung) 
3. Rechtsgrundlage: ART. 75 des Vertrages 
4. Beschreibung des Vorhabens : 
4.1 Zweck : Das von der Kommission vorgeschlagene Programm hat zum 
Ziel, mit Hilfe von gesetzgeberischen und anderen 
Maßnahmen die Straßenverkehrs-sicherheit in der 
Gemeinschaft zu fördern und zu entwickeln. 
4.2 Dauer.- Permanent 
4.3 Betroffener Personenkreis : 
Mitgliedstaaten und über diese die gesamte 
Gerne inschaftsbevöIkerung. 
5. Vorschlag für die KIassif\z ierungvon Ausgaben und Einnahmen : 
5.1 N.O.A. 
5.2 N.G.M. 
5.3 Vorgesehene Einnahmen : Keine 
6. Finanzielle Auswirkung des Vorhabens auf die InterventionsmitteI : 
6.1 Beihilfe zu 100% : Nein ' 
6.2 Beihilfe zur Kofinanzierung mit anderen Quellen des privaten 
und/oder öffentlichen Sektors : Ja 
6.3 Zinsbeihilfen : nein 
6.4 Andere : Studien 
6.5 Ist im Fall eines ökonomischen Erfolgs der Initiative eine völlige 
oder teilweise Erstattung des Gemeinschaftsbeitrags vorgesehen? 
Ne in 
6.6 Bedeutet die vorgeschlagene Initiative eine Änderung des Niveaus 
der Einnahmen? Wenn Ja, welcher Art ist die Änderung und welcher 
Einnahmentyp ist betroffen? Nein 
^ 
finanzielle Auswirkungen : 
7.1 Berechnung der Gesamtkosten der Initiative : 
Auf Gemeinschaftsebene erfordern die benötigten Initiativen meist 
Studien, die den üblichen Kommissionsregeln entsprechen müssen. Die 
Kosten der Initiative können gegenwärtig nicht beziffert werden 
aufgrund des globalen Charakters des Programms und der vom Rat 
erwarteten Richtlinien hinsichtlich der Kommissionsvorschläge aus dem 
sich dann konkrete und bezifferbare Aktionen ergeben. Die für dieses 
Programm erforderlichen Beträge werden enthalten sein im Rahmen der 
künftigen Finanzperspektiven für den Zeitraum 1993-1997. 
7.2 Auf teilung : 
Auf te ilung 
Stud ien 
Datensammlung 
Andere HaushaIt 93 
PM HVE 94 
PM Änderungen in % 
7.3 Direkt mit der Initiative verbundene Verwaltungsausgaben : 
Nichts 
7.4 Zeitplan für Verpflichtungsermächtigungen : . MT/N--,. 
in mlOECU 
Haushalt 1993 
Betroffene Haus- -j g 
laUsLinie uénj APB 1994 
1,8MECU 1995 
PM 1996 
PM 1997 
PM 1998 u.folg. 
PM 
B2-702 Çz.Teil) 
8. Antibetrugsmaßnahmen vorgesehen im Vorschlag : 
Normales Verfahren 
Teil 2: Verwaltungsausgaben Teil A des Haus h a Its : 
Nichts 
3. 
9.1 Ziele : 
Die Straßenverkehrssicherheit ist eine Begleitmaßnahme der gemeinsamen 
Verkehrspoli t ik 
S h 
9.2 Rechtfertigung der Initiative : 
Da das Ziel die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit ist, 
erscheint es berechtigt, den sozio-ökonomisehen Nutzen für die 
Gemeinschaft zu betrachten. Die Jüngsten Studien zu den sozio-
ökonomischen Kosten von Straßenverkehrs (z.B. COST 313) schätzen die 
Kosten einer getöteten Person auf ungefähr 500 KECUS und die Kosten 
einer verwundeten Person auf 12,5 KECUS im Durchschnitt. 
Bei ungefähr 55000 Toten und mehr als 1.500.000 Verwundeten, die der 
Straßenverkehr Jedes Jahr verursacht, können die sozio-ökonomisehen 
Kosten auf ungefähr 55 Mrd. ECU pro Jahr geschätzt werden. 
Die Multiplikationseffekte sind unbekannt. 
9.3 Ablauf und Evakuierung der Initiative : 
9.3.1 Ausgewählte Leistungsindikatoren regelmäßige Berichte 
9.3.2 Vorgesehene Modalitäten und Regelmäßigkeit der Evaluierung: 
übliche Kontrollmittel 
9.4 Zusammenhang mit der Finanzplanung 
9.4.1 Ist die Initiative vorgesehen in der Finanzplanung der GD für 
die betroffenen Jahre? Ja. 
9.4.2 Welchem allgemeinen Ziel, das in der Finanzplanung der GD 
definiert ist, entspricht das Ziel der vorgeschlagenen 
In i t i at i ve? 
Gemeinsame Verkehrspolitik, Verkehrssicherheit. 
9.4i,3 Wichtigste Uns icherhei tsf aktoren, die die Ergebnisse der 
Initiative beinflussen können? Keine. 
VS" 
ISSN 0254-1467 
KOM(93) 246 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognumiüer : CB-CO-93-308-DE-C 
ISBN 92-77-56754-6 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg