Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 97/24/EG über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (gemäss Artikel 250, Absatz 2 des EG-Vertrages von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

Hintergrund:

Am 22. Juni 2000 nahm die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 97/24/EG [1] an, mit dem niedrigere Emissionsgrenzwerte für Krafträder eingeführt werden sollten.

[1] ABl. L 226 vom 18.8.1997, S. 1.

Ziel des Vorschlags ist es, die Gemeinschaftsvorschriften zur Begrenzung der Schadstoffemissionen von Krafträdern zu verschärfen und somit zur Einhaltung der Luftqualitätsziele und der nationalen Emissionshöchstgrenzen bis zum Jahre 2010 beizutragen. Die Emissionsvorschriften für Krafträder fallen unter die sogenannte "Multi-Richtlinie" 97/24/EG über bestimmte Bauteile und Merkmale zweirädriger und dreirädriger Kraftfahrzeuge.

Die wesentlichen Teile des Vorschlags sind:

Erneut verschärfte Emissionsvorschriften (Euro 2), gültig ab 1. Januar 2003 für neue und ab 1. Januar 2004 für alle Typen von Krafträdern, Dreirad- und Vierradfahrzeugen, mit erheblich gesenkten Grenzwerten für Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC). Diese Werte beruhen auf dem derzeitigen Stadtfahrzyklus mit Warmstart;

Festlegung fakultativer Grenzwerte, die von den Mitgliedstaaten eingeführt werden können, die den Einsatz weiter fortgeschrittener emissionsmindernder Technik mit steuerlichen Anreizen fördern wollen;

Übergang zu einer neuen Stufe der Emissionsgrenzwerte (Euro 3) am 1 Januar 2006 mit grundlegend neuem Prüfzyklus, der den realen Bedingungen des Betriebs von Krafträdern besser entspricht. Diese Grenzwerte können erst festgesetzt werden, wenn ein neuer Prüfzyklus ausgearbeitet ist, was derzeit in Zusammenarbeit mit UN-ECE geschieht.

Der Vorschlag der Kommission wurde dem Europäischen Parlament, dem Rat und dem Wirtschafts- und Sozialausschuss am 22. Juni 2000 zugeleitet.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuss gab am 25. Januar 2001 seine Stellungnahme ab.

Das Europäische Parlament gab am 14. Februar 2001 eine Stellungnahme ab, in der es den Vorschlag der Kommission in 25 Punkten abänderte.

Analyse der vom Europäischen Parlament vorgenommenen Abänderungen:

Die Abänderungen lassen sich in vier Gruppen gliedern:

a. Übergang zur Stufe Euro 3 (ab 2006 verbindlich):

Abänderungen 3, 5, 10, 11, 23, 24 und 25

Mit den vorgeschlagenen Bestimmungen für die Stufe Euro 3 werden lediglich der Prüfzyklus und die Grenzwerte für große Krafträder an diejenigen angepasst, die derzeit für PKW gelten. Die Grenzwerte entsprechen nicht dem, was bei Krafträdern derzeit technisch und wirtschaftlich machbar ist. Sie erfordern für alle größeren Krafträder mindestens den Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung und voraussichtlich auch Maßnahmen zur wirksameren Emissionsminderung in der Kaltlaufphase. Die Verwendung des PKW-Prüfzyklus gewährleistet nicht, dass die emissionsmindernden Einrichtungen weitgehend unter Bedingungen arbeiten, die dem realen Fahrbetrieb entsprechen, denn Krafträder und PKW unterscheiden sich in ihren Betriebs- und Leistungscharakteristika (so beschleunigen Krafträder stärker).

In ihrem Vorschlag kündigt die Kommission an, sie werde prüfen, ob eine weitere Stufe der Emissionsgrenzwerte festgelegt werden kann, die ab 2006 in Kraft tritt und für die ein verbesserter Prüfzyklus auszuarbeiten ist. Die Kommission hat keine ab 2006 geltenden Grenzwerte in ihren Vorschlag aufgenommen, weil noch keine Daten vorliegen, die die Notwendigkeit eines neuen Prüfzyklus wissenschaftlich einwandfrei belegen. Sie unterstützt statt dessen aktiv die Ausarbeitung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus (WMTC), die derzeit bei UN-ECE im Gang ist. Entsprechend dem WMTC-Arbeitsprogramm plant die Kommission, Mitte 2001 über die Entwicklung dieses Prüfzyklus zu berichten und bis Mitte 2003 Euro 3-Grenzwerte auf der Grundlage dieses Zyklus vorzuschlagen.

Die Kommission lehnt deshalb alle vom Europäischen Parlament vorgenommenen Abänderungen ab, die Einführung einer dritten Stufe verbindlicher Emissionsgrenzwerte (Euro 3) vorsehen. Da das Parlament dieser Angelegenheit aber große Bedeutung beimisst, will die Kommission versuchen, in den weiteren Gesprächen im Rat oder in der zweiten Lesung im Europäischen Parlament weitere Schritte zur Einführung der Stufe Euro 3 auf der Grundlage des neuen weltweit harmonisierten Prüfzyklus zu unternehmen.

b. Abänderungen betreffend die Dauerhaltbarkeit, Abschalteinrichtungen, die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und On-board-Diagnosesysteme (OBD).

Abänderungen 6, 7, 13, 14, 15, 16 und 20

Die Abänderungen des Parlaments enthalten Bestimmungen, mit denen die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen Lebensdauer des Fahrzeugs besser gewährleistet werden kann. Solche Bestimmungen gelten bereits für PKW und leichte Nutzfahrzeuge, für schwere Nutzfahrzeuge sind sie geplant. In den Abänderungen werden Termine für die Einführung und Geltung solcher Bestimmungen gesetzt, und die Kommission wird aufgefordert, die technischen Voraussetzungen dafür zu schaffen.

Es wird anerkannt, dass solche Bestimmungen geeignet sind, die Erhaltung der Wirksamkeit emissionsmindernder Einrichtungen, z. B. Katalysatoren, im Betrieb zu gewährleisten. Ihre praktische Umsetzung im Motorradsektor könnte aber erhebliche Auswirkungen haben, ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis, ihre technische Umsetzbarkeit und ihre Praktikabilität müssen deshalb sorgfältig untersucht werden. Die Kommission unterstützt auch Maßnahmen gegen die Abschaltung oder Umgehung emissionsmindernder Einrichtungen, die ebenfalls in den Gesprächen im Rat zur Sprache gebracht wurden.

Die Kommission ist deshalb grundsätzlich damit einverstanden, einige der genannten Maßnahmen zu prüfen, lehnt aber diejenigen Änderungen ab, die einer endgültigen Entscheidung über ihre Durchführung vorgreifen.

c. Abänderungen betreffend die CO2 -Emissionen:

Abänderungen 8, 17 und 21 (Teil 4)

Derzeit gibt es kein harmonisiertes Verfahren für die Messung der CO2-Emissionen von Krafträdern. Der Berichterstatter schlägt vor, am 1. Januar 2003 das für PKW geltende CO2-Messverfahren auch für Krafträder mit mehr als 150 cm³ Hubraum einzuführen und Krafträder in die Gemeinschaftsstrategie zur Senkung der vom Straßenverkehr verursachten CO2-Emissionen einzubeziehen.

Der Anteil der Krafträder an den Gesamtemissionen des Straßenverkehrs ist mit ca. 2 % sehr gering, er könnte in Zukunft aber steigen. Die Einführung eines harmonisierten Verfahrens zur CO2-Messung ist ein notwendiger erster Schritt. Die Einhaltung der ab 2006 geltenden Grenzwerte sollte mit Hilfe eines dafür entwickelten neuen, weltweit harmonisierten Prüfzyklus geprüft werden. Das hat den Vorteil, dass die Prüfbedingungen besser den realen Fahrbedingungen entsprechen und auch kleinere Krafträder geprüft werden.

Die Kommission ist deshalb mit den Abänderungen 8 und 21 (Teil 4) grundsätzlich einverstanden, lehnt Abänderung 17 jedoch ab.

d. Sonstige Abänderungen:

Abänderungen 1, 2, 4, 12, 18, 19, 21, 22 und 26

Das Europäische Parlament hat Abänderungen an weiteren Teilen des Vorschlags vorgenommen. Mit einigen von ihnen ist die Kommission völlig einverstanden, nämlich:

- Abänderungen 4 und 12: Möglichkeit, die Nachrüstung älterer Fahrzeuge durch steuerliche Anreize zu fördern;

- Abänderung 18: bei der Planung neuer Maßnahmen Begrenzung der wirtschaftlichen Auswirkungen für kleine Hersteller mit einem jährlichen Produktionsvolumen von weniger als 5 000 Einheiten jedes genehmigten Fahrzeugtyps.

Andere Abänderungen, betreffend künftige Regelungen, werden grundsätzlich oder teilweise akzeptiert, vor der Festlegung endgültiger Vorschläge sind aber weitere Untersuchungen nötig. Die Kommission behält sich in einigen dieser Punkte das Initiativrecht vor. Es handelt sich um:

- Abänderungen 1 und 26 Teil 2: einjährige Ausnahmeregelung für Trial-Krafträder;

- Abänderung 19: Bericht über den Stand der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus bis 1. Juli 2001 und Vorlage eines Vorschlags für einen neuen Prüfzyklus bis 1. Juli 2002; der erste Termin wird akzeptiert, der zweite nicht.

- Abänderung 22: Einführung von Auflagen für Inspektion und Wartung von Krafträdern; der Inhalt dieser Abänderung wird akzeptiert, der Termin 1. Januar 2003 für den Kommissionsvorschlag nicht.

- Abänderung 2: Grenzwerte für die Partikelemissionen von Dreirad- und Vierradfahrzeugen mit Dieselmotor vom 2006;

- Abänderung 21 Teil 1: Bestimmungen für den Ersatz von Katalysatoren;

- Abänderung 21 Teil 2 und 3: Prüfung des Verdunstungsverhaltens und On-board-Messsysteme (OBM).

Eine der sonstigen Abänderungen kann nicht akzeptiert werden:

- Abänderung 26 Teil 1: Verschiebung des Termins der Gültigkeit von Euro 2 für alle Typen vom 1. Januar 2004 auf den 1. Januar 2005.

Damit akzeptiert die Kommission die Abänderungen des Parlaments wie folgt:

- drei Abänderungen (Nummern 4, 12, und 18) vollständig,

- sechs Abänderungen (Nummern 1, 14, 19, 20, 22 und 26 Teil 2) teilweise,

- fünf Abänderungen (Nummern 2, 7, 8, 16 und 21) im Grundsatz,

- elf Abänderungen (Nummern 3, 5, 6, 10, 11, 13, 15, 17, 23, 24 und 25) werden von der Kommission abgelehnt.

2000/0136 (COD)

Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Richtlinie 97/24/EG über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission, [2]

[2] ABl. C

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses, [3]

[3] ABl. C

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag, [4]

[4] ABl. C

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im fünften Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz, dessen allgemeines Konzept der Rat mit seiner Entschließung vom 1. Februar 1993 [5] gebilligt hat, sind weitere Anstrengungen zur erheblichen Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen.

[5] ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1

(2) Die Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [6] ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Betriebserlaubnisverfahrens, das durch die Richtlinie 92/61/EWG vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis zweirädriger und dreirädriger Kraftfahrzeuge [7], zuletzt geändert durch die Richtlinie 2000/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, [8] eingeführt wurde.

[6] ABl. L 226 vom 18.8.1997, S. 1

[7] ABl. L 225 vom 10.8.1992, S. 72

[8] ABl. L 106 vom 3.5.2000, S. 1

(3) Laut Artikel 5 der Richtlinie 97/24/EG muss die Kommission binnen 24 Monaten nach Verabschiedung dieser Richtlinie dem Europäischen Parlament und dem Rat einen auf der Grundlage von Forschungsarbeiten und einer Kosten-Nutzen-Analyse der Anwendung der verschärften Grenzwerte ausgearbeiteten Vorschlag zur Festlegung einer späteren Stufe vorlegen, in deren Verlauf Maßnahmen zur weiteren Verschärfung der festgelegten Grenzwerte für die Schadstoffemissionen der betreffenden Fahrzeuge beschlossen werden. Diese Maßnahme beschränkt sich auf Krafträder, da für Kleinkrafträder in der derzeitigen Richtlinie 97/24/EG eine weitere Stufe mit strengeren, ab dem 17. Juni 2002 geltenden Grenzwerten bereits vorgesehen ist.

(4) Auf der Grundlage der Bewertung der technischen Durchführbarkeit und der Kostenwirksamkeit wurde eine einheitliche Reihe neuer Grenzwerte für die Prüfung Typ I ermittelt, die ab 2003 für alle Krafträder gelten sollen und einer Minderung von 60 % für Kohlenwasserstoffe und 60 % für Kohlenmonoxid bei Krafträdern mit Viertaktmotor sowie von 70 % für Kohlenwasserstoffe und 30 % für Kohlenmonoxid bei Krafträdern mit Zweitaktmotor entsprechen. Bei Krafträdern mit Viertaktmotor wurden weitere Verminderungen der Stickoxide mit den vorgesehenen Technologien als nicht machbar erachtet. Bei Krafträdern mit Zweitaktmotor ist die Anwendung der fortgeschrittenen Motortechnologie mit Direkteinspritzung, die hinsichtlich des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe das größte Minderungspotential verspricht, unvermeidlich verbunden mit einem mäßigen Anstieg des Grenzwerts für Stickoxide gegenüber dem derzeit geltenden Grenzwert, so dass der Grenzwert demjenigen für Krafträder mit Viertaktmotor angeglichen wird. Aufgrund des Emissionsinventars, das den geringen Anteil von Krafträdern an den gesamten Stickoxidemissionen des Straßenverkehrs bestätigt, wird dies für akzeptabel gehalten.

(4a) Angesichts der besonderen Merkmale und der Verwendung bestimmter Arten von Fahrzeugen wie Trial-Krafträder und in der Erwägung, dass aufgrund der geringen Zahl der jährlich in Europa verkauften Fahrzeuge dieser Art (weniger als 13 000 Einheiten) ihr Anteil an den Gesamtemissionen des Straßenverkehrs sehr gering ist, erscheint es im Hinblick auf das Inkrafttreten der neuen Grenzwerte im Jahre 2003 zulässig, für diese Fahrzeuge eine befristete Befreiung zu bewilligen, damit die Hersteller Zeit haben, geeignete technische Mittel zur Emissionsminderung zu entwickeln.

(5) Inspektion und Wartung sind von entscheidender Bedeutung, um sicherzustellen, dass sich die Emissionsleistungen von Neufahrzeugen nicht im Laufe des Betriebs auf ein unzulässiges Niveau verschlechtern. In diesem Zusammenhang sollten, ebenso wie in Personenkraftwagen, die Vorschriften für die Prüfung Typ II und insbesondere der Grenzwert für den Kohlenmonoxidgehalt von 4,5 Vol. % ersetzt werden durch Vorschriften zur Messung und Aufzeichnung der für die technische Überwachung erforderlichen Daten.

(6) Dreiradfahrzeuge und Vierradfahrzeuge sind entweder mit Fremdzündungs- oder mit Selbstzündungsmotoren ausgerüstet. Wie bei den Grenzwerten für Personenkraftwagen ist für jede Klasse eine getrennte Reihe von Grenzwerten erforderlich.

(7) Die Merkmale der für die Emissionsprüfung verwendeten Bezugskraftstoffe sollten denjenigen angepasst werden, die für Personenkraftwagen gelten, und den Änderungen der Merkmale handelsüblicher Kraftstoffe folgen, die aufgrund der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen eingetreten sind.

(8) Den Mitgliedstaaten sollte erlaubt werden, durch steuerliche Anreize das Inverkehrbringen von Fahrzeugen zu beschleunigen, die den auf Gemeinschaftsebene festgelegten Vorschriften entsprechen, und fortgeschrittenere Umwelttechnologien auf der Grundlage fakultativer Emissionswerte zu fördern. Diese Anreize sollten bestimmte Voraussetzungen erfuellen, damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. Das Recht der Mitgliedstaaten, die Emissionen von Schadstoffen und sonstigen Stoffen in die Berechnungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer für zweirädrige und dreirädrige Fahrzeuge aufzunehmen, wird durch diese Richtlinie nicht berührt.

(8a) Die Mitgliedstaaten können Maßnahmen treffen, um die Nachrüstung älterer zwei- und dreirädriger Kraftfahrzeuge mit emissionsmindernden Einrichtungen und Bauteilen zu fördern.

(9) Im Rahmen des Betriebserlaubnisverfahrens sollte ein neuer Prüfzyklus eingeführt werden, der eine repräsentativere Beurteilung der Emissionsleistung unter Prüfbedingungen erlaubt, die denjenigen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen stärker ähneln und den unterschiedlichen Fahrmustern kleiner und großer Krafträder Rechnung tragen. Zur Unterstützung der Einführung eines neuen Prüfzyklus in wissenschaftlich fundierter Weise sind zusätzliche Entwicklungsarbeiten im Gang.

(10) Es ist notwendig, eine weitere Stufe von Emissionsgrenzwerten festzulegen, die weitere beträchtliche Minderungen gegenüber den Grenzwerten für 2003 vorsieht. Diese Grenzwerte können im Einzelnen erst nach einer Überarbeitung des derzeitigen Prüfzyklus und weiteren Untersuchungen der technischen Machbarkeit und des Emissionsminderungspotentials dieser Technologien festgelegt werden.

(11) Entsprechend den in Artikel 5 des Vertrags verankerten Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit kann das Ziel der vorgeschlagenen Maßnahme, nämlich die Senkung des Schadstoffemissionsniveaus zwei- und dreirädriger Kraftfahrzeuge, von den Mitgliedstaaten nicht in ausreichendem Maße erreicht werden und wird besser erreicht durch die Angleichung der einschlägigen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten. Diese Richtlinie beschränkt sich auf das zur Erreichung dieses Ziels notwendige Mindestmaß und geht nicht über das zu diesem Zweck Erforderliche hinaus.

(12) Die Richtlinie 97/24/EG sollte entsprechend geändert werden -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Kapitel 5 der Richtlinie 97/24/EG wird entsprechend dem Anhang dieser Richtlinie geändert.

Artikel 2

1. Ab dem 1. Januar 2002 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen die Luftverschmutzung beziehen,

- weder die Erteilung der EG-Betriebserlaubnis gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 92/61/EWG verweigern,

noch

- die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen verbieten,

wenn die gegen die Luftverschmutzung zu treffenden Maßnahmen den Vorschriften der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen.

2. Ab dem 1. Januar 2003 müssen die Mitgliedstaaten für einen Fahrzeugtyp aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen die Luftverschmutzung beziehen, die Erteilung der EG-Betriebserlaubnis gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 92/61/EWG verweigern, wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht erfuellt.

Für die Prüfung Typ I gelten die in Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 des Anhangs II der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, angegebenen Grenzwerte.

3. Ab dem 1 Januar 2004 müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen die Luftverschmutzung beziehen,

- Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen Neufahrzeuge gemäß der Richtlinie 92/61/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig betrachten und

- die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 92/61/EWG versehen sind, verweigern,

wenn die Fahrzeuge den Bestimmungen der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht entsprechen.

Für die Prüfung Typ I sind die in der Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 des Anhangs II der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, angegebenen Grenzwerte anzuwenden.

Für Trial-Krafträder wird das Datum in Artikel 2 Absatz 2 auf den 1. Januar 2004 und das Datum in Artikel 2 Absatz 3 auf den 1. Juli 2005 festgesetzt.

Als Trial-Krafträder gelten Fahrzeuge mit folgenden Merkmalen:

Sitzhöhe: höchstens 700 mm,

Bodenfreiheit: mindestens 280 mm,

Fassungsvermögen des Kraftstofftanks: höchstens 4 Liter,

Gesamtübersetzungsverhältnis im höchsten Gang (Primärübersetzung x Getriebeübersetzung x Endübersetzung): mindestens 7,5.

Artikel 3

1. Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, entsprechen. Diese Anreize müssen eine der beiden folgenden Bedingungen erfuellen:

(a) Sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in der Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, angegebenen verbindlichen Grenzwerte einhalten. Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für Neufahrzeug festgelegten Emissionsgrenzwerte; oder

(b) sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in der Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, angegebenen fakultativen Grenzwerte einhalten.

2. Die steuerlichen Anreize des Absatzes 1 dürfen für jeden Fahrzeugtyp die Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung der in Zeile A oder B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG, in der Fassung dieser Richtlinie, angegebenen indikativen Grenzwerte eingeführten technischen Lösungen nicht übersteigen.

Die Mitgliedstaaten dürfen unter anderem steuerliche oder finanzielle Anreize für die Nachrüstung von älteren zwei- und dreirädrigen Kraftfahrzeugen vorsehen, wenn dadurch die in dieser Richtlinie oder in der früheren Fassung der Richtlinie 97/24/EG enthaltenen Grenzwerte eingehalten werden.

3. Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß Absatz 1 zu unterrichten, dass sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 4

1. Die Kommission prüft eine weitere Verschärfung der Emissionsvorschriften für Fahrzeuge, die in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, unter Berücksichtigung folgender Punkte:

(a) Entwicklungen im Bereich der Emissionsminderungstechnik und technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit ihrer Anwendung auf Krafträder;

(b) Maßnahmen zur Begrenzung der wirtschaftlichen Auswirkungen für diejenigen kleinen Hersteller, deren jährliches Produktionsvolumen weniger als 5.000 Einheiten jedes genehmigten Fahrzeugtyps umfasst;

(c) die Gelegenheit, den Prüfzyklus weltweit zu vereinheitlichen;

(d) die Korrelation zwischen den Grenzwerten des derzeitigen und des neuen Prüfzyklus.

(e) geeignete Maßnahmen zur Sicherstellung der Wirksamkeit von im Abgassystem eingebauten emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen Lebensdauer zwei- oder dreirädriger Fahrzeuge unter normalen Nutzungsbedingungen.

2. Auf der Grundlage der in Absatz 1 genannten Punkte wird die Kommission erforderlichenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag vorlegen, der unter anderem umfasst:

(a) Einen neuen, bei der Messung der Abgas- und CO2-Emissionen in der Prüfung Typ I anzuwendenden eigenen Prüfzyklus.

(b) ab 2006 geltende verbindliche Emissionsgrenzwerte;

(c) Vorschriften für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen;

(d) Vorschriften zur Einführung einer Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in das Typgenehmigungsverfahren für zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge;

(e) Vorschriften, die die Verwendung von Vorrichtungen zum Abschalten oder Umgehen emissionsmindernder Einrichtungen verbieten.

Die Kommission berichtet bis zum 1. Juli 2001 über den Stand der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus und schlägt bis zum 1. Juli 2003 einen neuen Prüfzyklus zur Messung der Emissionen in der Prüfung Typ 1 vor.

3. Falls erforderlich übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Einführung von Auflagen für Inspektion und Wartung zwei- und dreirädriger Kraftfahrzeuge.

Artikel 5

Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 31. Dezember 2001 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 6

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 7

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel,

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident

ANHANG

Kapitel 5 der Richtlinie 97/24/EG wird wie folgt geändert:

1. Anhang II wird wie folgt geändert:

(a) Nummer 1.4. erhält folgende Fassung:

'1.4. 'Gasförmige Schadstoffe' Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, ausgedrückt in Stickstoffdioxidäquivalent (NO2), und Kohlenwasserstoffen, wobei folgendes Verhältnis angenommen wird:

- C1H1.85 für Ottokraftstoff

- C1H1.86 für Dieselkraftstoff.'

(b) Nummer 2.2.1.1. erhält folgende Fassung:

'2.2.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emission von Auspuffabgasen in Ortschaften mit hoher Verkehrsdichte)

2.2.1.1.1. Die Prüfung ist nach dem in Anlage 1 beschriebenen Verfahren durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Abgase sind die festgelegten Verfahren anzuwenden.

2.2.1.1.2. In Abbildung I.2.2 wird die Vorgehensweise bei der Prüfung Typ I beschrieben.

2.2.1.1.3. Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand aufgesetzt, mit dem die Belastung und die Massenkraft simuliert werden können.

Abbildung I.2.2. - Flussdiagramm der Prüfung Typ I

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

2.2.1.1.4. Während der Prüfung werden die Auspuffgase verdünnt, und eine anteilmäßige Probe wird in einem oder mehreren Beuteln gesammelt. Die Verdünnung, Probenahme und Analyse der Auspuffgase des geprüften Fahrzeugs erfolgt nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren, und das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases wird gemessen.

2.2.1.1.5. Vorbehaltlich der Vorschriften von 2.2.1.1.6. wird die Prüfung dreimal wiederholt. Die so bei jeder Prüfung erhaltenen Massen gasförmiger Emissionen müssen unter den in nachstehender Tabelle (Zeile A) angegebenen Grenzwerten liegen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.2.1.1.5.1. Ungeachtet der Vorschriften von 2.2.1.1.5. für jeden Schadstoff oder jede Schadstoffkombination darf eine der drei so erhaltenen Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um höchstens 10 % übersteigen, sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte für mehr als einen Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei ein und derselben Probe oder bei verschiedenen Prüfungen der Fall ist.

2.2.1.1.6. Die Anzahl der in 2.2.1.1.5. vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert, wobei das Ergebnis der ersten Prüfung V1 und das Ergebnis der zweiten Prüfung V2 für jeden Schadstoff ist.

2.2.1.1.6.1. Beträgt das für jeden Schadstoff erhaltene Ergebnis weniger als oder ist gleich 0,70 L (d.h. V1 <= 0,70 L), wird nur eine Prüfung durchgeführt.

2.2.1.1.6.2. Ist die Anforderung von 2.2.1.1.6.1. nicht erfuellt, werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn für jeden Schadstoff die folgenden Anforderungen erfuellt werden: V1 <= 0,85 L und V1 + V2 <= 1,70 L und V2 <= L.'

(c) Tabelle I und Tabelle II in Nummer 2.2. entfallen.

(d) Nummer 2.2.1.2. erhält folgende Fassung:

'2.2.1.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf) und für die technische Überwachung erforderliche Emissionsdaten

2.2.1.2.1. Diese Vorschrift gilt für alle mit einem Fremdzündungsmotor angetriebenen Fahrzeuge, für die eine EG-Betriebserlaubnis gemäß dieser Richtlinie beantragt wird.

2.2.1.2.2. Bei der Prüfung gemäß Anlage 2 (Prüfung Typ II) bei normaler Leerlaufgeschwindigkeit

* wird der Kohlenmonoxidgehalt pro Volumen der Auspuffgase aufgezeichnet;

* die Motordrehzahl während der Prüfung wird einschließlich eventueller Toleranzen aufgezeichnet.

2.2.1.2.3. Bei der Prüfung mit "erhöhter Leerlaufdrehzahl" (d.h. >2000 min-1)

* wird der Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase je Volumeneinheit aufgezeichnet;

* die Motordrehzahl während der Prüfung wird einschließlich eventueller Toleranzen aufgezeichnet.

2.2.1.2.4 Die Temperatur des Motoröls während der Prüfung ist zu messen und aufzuzeichnen.

2.2.1.2.5. Die aufgezeichneten Daten werden in den jeweiligen Abschnitten des Dokuments, auf das in Anhang VII der Richtlinie 92/61/EWG, letzte Fassung, Bezug genommen wird, ergänzt.'

(e) Eine neue Nummer 3.1.1. mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

'3.1.1. Ein der Serie entnommenes Fahrzeug wird der in 2.2.1.1. beschriebenen Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion sind der Tabelle in Nummer 2.2.1.1.5. zu entnehmen.'

(f) Die frühere Nummer 3.1.1. wird zu Nummer 3.1.2. und wie folgt geändert:

- Die Worte 'Tabellen I und II ' werden ersetzt durch 'die Tabelle in Nummer 2.2.1.1.5'.

- Die Worte 'in den Tabellen in Nummer 2.2.1.1.2' werden ersetzt durch 'in der Tabelle in Nummer 2.2.1.1.5'.

(g) Nummer 3.1.3 der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

'3.1.3. Die Dichtheit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, dass die Gemischbildung nicht durch Falschluft beeinträchtigt wird.'

(h) In Nummer 5.3.1. der Anlage 1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

'Vor dem Auffangen der Abgase werden zwei vollständige Vorkonditionierungszyklen gefahren.'

(i) Nummer 6.1.3. der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

'6.1.3. Vor Beginn des ersten Vorkonditionierungszyklus wird das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug einem Luftstrom mit veränderlicher Geschwindigkeit ausgesetzt. Vor dem Auffangen der Abgase werden zwei vollständige Vorkonditionierungszyklen gefahren. Das Kühlgebläse muss eine von der Rollengeschwindigkeit des Prüfstandes abhängige Regeleinrichtung haben, welche bewirkt, dass die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit im Bereich 10 km/h bis 50 km/h bis auf 10 % der Rollengeschwindigkeit entspricht. Bei Rollengeschwindigkeiten unter 10 km/h darf die Luftgeschwindigkeit Null sein. Die Austrittsöffnung des Kühlgebläses muss folgende Merkmale aufweisen:

(i) Querschnittsfläche mindestens 0,4 m2,

(ii) Höhe der Unterkante über dem Boden zwischen0,15 und 0,20 m,

(iii) Abstand von der Fahrzeugvorderkante 0,3 bis 0,45 m.

(j) In Nummer 6.2.2. der Anlage 1 wird der erste Satz gestrichen.

(k) Nummer 7.2.1. der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

'7.2.1. Nach zwei Vorkonditionierungszyklen (erster Moment des ersten Zyklus) werden die in 7.2.2. bis 7.2.5. beschriebenen Arbeitsgänge gleichzeitig durchgeführt.'

(l) Nummer 7.4 der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

'7.4. Analyse

7.4.1. Die in dem Beutel enthaltenen Abgase müssen so schnell wie möglich, auf keinen Fall jedoch später als 20 Minuten nach dem Ende des Prüfzyklus, analysiert werden.

7.4.2. Vor der Analyse der einzelnen Proben wird der Messbereich des für jeden Schadstoff verwendeten Analysegeräts mit dem entsprechenden Nullgas auf Null eingestellt.

7.4.3. Dann werden die Analysegeräte anhand der Kalibrierkurven mit Hilfe von Kalibriergasen mit Nennkonzentrationen von 70 bis 100 % des Bereichs eingestellt.

7.4.4. Die Nulleinstellungen der Analysegeräte werden erneut überprüft. Weicht die Anzeige um mehr als 2 % von dem in 7.4.2 eingestellten Bereich ab, wird das Verfahren wiederholt.

7.4.5. Sodann werden die Proben analysiert.

7.4.6. Nach der Analyse werden die Null- und Kalibrierpunkte unter Verwendung der gleichen Gase erneut überprüft. Weichen die Ergebnisse nicht um mehr als 2 % von denjenigen in 7.4.3 ab, wird die Analyse als akzeptabel angesehen.

7.4.7. In allen Phasen dieses Abschnitts müssen die Durchflussgeschwindigkeiten und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie während der Kalibrierung der Analysegeräte.

7.4.8. Als Konzentration jedes in den Gasen gemessenen Schadstoffs wird der Wert herangezogen, der nach Stabilisierung des Messgeräts abgelesen wird.'

2. Anhang IV erhält folgende Fassung:

'ANHANG IV

SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (BENZIN)

Es wird einer der in ANHANG IX Nummer 1 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet.

SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (DIESEL)

Es wird einer der in ANHANG IX, Nummer 2 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet.'