Geänderter Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (gemäss Artikel 250, Absatz 2 des EG-Vertrages von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

A. Allgemeines

1. Am 12. Oktober 2001 hat die Kommission dem Rat einen Vorschlag für eine Verordnung zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr unterbreitet (KOM(2001) 573 endg. - 2001/0241(COD)) [1].

[1] ABl. C 51 vom 26.2.2002, S. 234.

2. Am 29. Mai 2002 hat der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss den Vorschlag befürwortet.

3. Am 14. Januar 2003 hat das Europäische Parlament dazu in erster Lesung Stellung genommen. Die Kommssion ist bereit, von den 69 Abänderungen des Parlaments 22 vollständig, 9 mit redaktionellen Änderungen, 8 im Grundsatz und 8 teilweise zu übernehmen. Sie hat ihren Vorschlag dementsprechend geändert.

4. Eine Reihe von Abänderungen (10, 11, 60, 63 und 70 (a-d)), die im Grundsatz akzeptiert wurden, sollen die Durchsetzung dieser Verordnung unterstützen. Die Kommission wird sie in einem getrennten Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 88/599/EWG über einheitliche Kontrollverfahren [2] aufgreifen. Andere Abänderungen (62, 70 (e) und teilweise 9) beziehen sich auf die Verordnung (EWG) 3821/85 [3] in ihrer geänderten Fassung und werden durch die vorliegende Verordnung in die genannte Verordnung aufgenommen.

[2] ABl. L 325 vom 29.11.1988, S. 55.

[3] ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8.

5. Die Kommission nutzt auch die Änderung ihres Verordnungsvorschlags dazu, einige weitere Änderungen vorzunehmen, um erstens einige der übernommenen Abänderungen des Parlaments mit anderen Teile der Verordnung in Einklang zu bringen, insbesondere was die Wiedereinführung der Kalenderwoche betrifft, und um zweitens bestimmte Teile ihres ursprünglichen Vorschlags zu präzisieren, vor allem angesichts der bisherigen Diskussionen im Rat.

B. Erläuterung der Änderungen

Von den 69 Abänderungen des Europäischen Parlaments hat die Kommission 47 übernommen, die wie folgt eingearbeitet wurden:

I Übernommene Abänderungen

Erwägungen

6. Die Erwägung 3, in der die problematische Bestimmungen der derzeitigen Verordnung genannt sind, wurde erweitert und weist nun auch auf die Schwierigkeiten bei der Überwachung der Verordnunghin (Abänderung 2).

7. Die Erwägungen 9, 10 und 11 betreffen das Übereinkommen AETR [4]. Die Kommission hat die Neuformulierung der Erwägung 9 ebenso akzeptiert wie die Forderung in der Erwägung 11, dass jede Inkohärenz zwischen Gemeinschafts vorschriften und dem AETR rasch beseitigt werden sollte (Abänderungen 3 und 4) .

[4] Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) vom 1. Juli 1970.

8. Die Erwägung 13 schließt nun ausdrücklich ein, dass die Vollzugsbehörden der Mitgliedstaaten im Ständigen Ausschuss Einvernehmen über die Durchführung der Verordnung erzielen müssen (Abänderung 5) .

9. Die Erwägung 17 weist darauf hin, dass bei Straßenkontrollen ebenfalls geprüft werden muss, ob die Vorschriften auch bei Fahrzeugen, die aus einem Drittstaat kommen, eingehalten werden (Abänderung 7) .

Artikel 1

10. Artikel 1 berücksichtigt nun, dass die Verordnung auch auf eine Verbesserung der Überwachung und Durchsetzung der Vorschriften sowie der Arbeitsweise in der Branche abzielt (Abänderung 12). Ein Beispiel für den erstgenannten Fall ist die Einführung der Extraterritorialität bei Straßenkontrollen und für den zweitgenannten Fall die obligatorische Einführung von Fahrten schreibern im inländischen Personenlinienverkehr.

Artikel 2

11. Artikel 2 Absatz 1 dehnt nun den Geltungsbereich auf Punkt-zu-Punkt-Lieferdienste aus, soweit das höchstzulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs 2,8 Tonnen überschreitet (Abänderung 14). Was die lokalen Kurier- und Expressdiensten betrifft, so dürfte dieser Bereich am besten entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip auf nationaler Ebene reglementiert werden. Dagegen könnte die Kommission akzeptieren, dass der Geltungsbereich der Verordnung bei grenzüberschreitenden Fernlieferdiensten aus Gründen der Verkehrssicherheit geringfügig ausgeweitet wird. Zudem ist anzumerken, dass bereits ein Mitgliedstaat (Deutschland) generell dieses geringere Gewicht als Kriterium verwendet.

12. In Artikel 2 Absatz 2 ist nun verankert, dass die Verordnung auch für Fahrzeuge gilt, die in einem dem AETR nicht beigetretenen Drittland zugelassen sind. Eine Wettbewerbs verzerrung innerhalb der EU muss auf jeden Fall verhindert werden, was sich auch in der Verordnung widerspiegeln sollte (Abänderungen 15 und 16). Die AETR-Bestimmungen beschränken sich nun auf Fahrzeuge, die in einem Drittland zugelassen sind, das Vertragspartei des Übereinkommens ist, und in die EU einfahren.

Artikel 3

13. Die Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die vom Zivilschutz, von Streitkräften oder von der Feuerwehr benutzt werden, wurde dadurch präzisiert, dass sie auf Tätigkeiten beschränkt wurde, die allein den genannten Zwecken dienen, und sichergestellt wird, dass ihre Benutzung kontrolliert wird (Abänderung 18) .

14. Der vorgesehene Umkreis, innerhalb dessen Pannenhilfefahrzeuge von der Verordnung ausgenommen werden können, wurde von 50 km auf 100 Kilometer erweitert (Abänderung 21). Dies ist ein Kompromiss, der für die Branche akzeptabel ist und gleichzeitig der Pannenhilfe über größere Entfernungen Rechnung trägt.

15. Eine neue Ausnahmeregelung wurde für Oldtimer-Nutzfahrzeuge eingeführt, um die derzeitige Anwendung in diesem Bereich klarzustellen. Während nach der allgemeinen Ausnahmeregelung des Artikels 4 Absatz 12 der früheren Verordnung Nutzfahrzeuge ausgenommen werden konnten, waren die einzelnen Mitgliedstaaten verpflichtet, für Oldtimer-Personenkraftwagen eine Abweichung nach Artikel 13 Absatz 2 für ihr Land zu beantragen. Diese Diskrepanz ist nun beseitigt (Abänderung 17) .

Artikel 4

16. Die Kommission hat die Abänderung 25 in den Artikel 4 Ziffer 1 teilweise übernommen, jedoch Fahrten ausgeschlossen, die vollständig auf einem Gelände durchgeführt werden. Bei Fahrten, die auf einem Gelände beginnen oder enden, aber zwischendurch eine öffentliche Straße benutzen, ist die Kommission jedoch nach wie vor der Ansicht, dass diese Fahrten ebenfalls unter die Verordnung fallen sollten.

17. Bezüglich des Artikels 4 Ziffer 2 akzeptiert die Kommission, dass es keinen Grund gibt, die Definition auf Fahrzeuge mit mechanischem Eigenantrieb zu beschränken, und hat daher dieses Wort gestrichen (Abänderung 26). Sollte ein Mitgliedstaat die Benutzung von Fahrzeugen mit einem auf alternativer Energie basierendem Antrieb fördern wollen, so ist eine Abweichung für eine begrenzte Entfernung und ein begrenztes Gewicht gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe e) möglich.

18. Bezüglich des Artikels 4 Ziffer 3 akzeptiert die Kommission, dass die Definition des Fahrers auf eine Person beschränkt werden sollte, die in demselben Fahrzeug befördert wird (Abänderung 28). Das Problem der Durchsetzung bei Fahrern, die in einer Kolonne das Fahrzeug wechseln oder hinausfahren, um einen Lkw auf der Strecke zu übernehmen, würde nicht gelöst und wäre auch nicht einfach zu kontrollieren, wenn die vorgeschlagene Definition der Beförderung in einem Fahrzeug beibehalten würde. Die Kommission ist jedoch nicht der Auffassung, dass die Fahrabsicht nachgewiesen werden muss, und hat daher die ursprüngliche Fassung beibehalten.

19. Die Kommission hat beschlossen, das Argument zu akzeptieren, welches das Parlament wie auch die meisten Mitgliedstaaten bei den Erörterungen im Rat vorgebracht haben, nämlich in einem neuen Absatz (Artikel 4 Ziffer 4) die Lenkzeit zu definieren (Abänderung 29). Das Fahren zu einem Ort, um dort ein Fahrzeug zu übernehmen, wurde nicht eingeschlossen, da es sich bei dieser Tätigkeit laut Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Skills [5] um ,andere Arbeiten" handelt.

[5] Rechtssache 297/99 Skills Motor Coaches Ltd. vom 18.01.2001.

20. Die Definition laut Artikel 4 Ziffer 5 von ,Unterbrechung" wurde erweitert, um den vorwiegenden Zweck, die Erholung, zu verdeutlichen (Abänderung 30).

21. Die Definition der regelmäßigen täglichen Ruhezeit in Artikel 4 neue Ziffer 8 wurde geändert und die Möglichkeit einer Aufteilung vorgesehen (Abänderung 31 und 42). Diese wieder eingeführte flexible Regelung dürfte bei den Kontrollen keine Schwierigkeiten bereiten.

22. Die Definition der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit in Artikel 4 neue Ziffer 9 wurde so geändert, dass sie im Einklang steht mit der Wiedereinführung einer festen Kalenderwoche als Berechnungsbasis für jene Fälle, in denen die wöchentliche Ruhezeit zwei Kalenderwochen berührt (Abänderung 32). Die Kommission hat angesichts der Vorstellungen der Branche und um einen Rückschritt in den Arbeitsbedingungen der Fahrer zu vermeiden, beschlossen, die Möglichkeit einer Verkürzung auf 36 ununterbrochene Stunden am Standort des Fahrzeugs oder am Wohnort des Fahrers und auf 24 Stunden außerhalb dieser Orte bei entsprechendem Ausgleich wieder einzuführen (Abänderung 78 teilweise). Um sicherzustellen, dass die Anwendung vereinfacht und die aufgestaute Müdigkeit ausreichend berücksichtigt wird, muss der Ausgleich zusammenhängend bis zum Ende der Woche genommen werden, die der Woche folgt, in der die reduzierte wöchentliche Ruhezeit begonnen hat (siehe Artikel 8 neue Ziffer 8 und Abänderung 45).

23. Bei der Berechnung der Lenk- und Ruhezeiten wird wieder die Kalenderwoche zu Grunde gelegt, so dass der Einklang mit der Richtlinie 2002/15/EG [6] über Arbeitszeiten gewährleistet ist (Abänderungen 1 und 37). Hinweise auf die flexible Woche wurden daher gelöscht.

[6] ABl. L 80 vom 23.3.2002, S. 35.

24. Was die Definition des Mehr-Fahrer-Betriebs in Artikel 4 neue Ziffer 15 betrifft, so hat die Kommission akzeptiert, dass es in der Praxis vorkommen kann, dass der zweite Fahrer kurz nach Beginn der Fahrt zusteigt, und ist bereit, die in der Abänderung 34 vorgesehene Flexibilität zu akzeptieren. Da dies nur eine kurze Zeit zu Beginn der Fahrt betrifft, dürfte es bei den Kontrollen keine Schwierigkeiten geben.

Artikel 8

25. Die Abänderungen 41 und 43, die den Absatz 2 Unterabsatz 1 und Absatz 4 präzisieren sollen, wurden akzeptiert. Die Kommission übernimmt auch die Abänderungen 44 und 45 in die Absätze 7 und 8, durch welche die Kalenderwoche als Berechnungsgrundlage bzw. ein Ausgleich für eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit eingeführt wird (siehe Absätze 17 und 18). Die Erwägung 15 wurde entsprechend geändert.

26. Die Abänderung 107 schließt in dem jetzigen Artikel 8 Absatz 6 die Möglichkeit aus, die wöchentlichen Ruhezeiten in einem nicht fahrenden Fahrzeug zu nehmen. Die Kommission hat diesen Teil akzeptiert und schlägt als Kompromisslösung vor, dass die reduzierte wöchentliche Ruhezeit nur entfernt vom Standort im Fahrzeug verbracht werden kann. Die Fahrer müssen diese Möglichkeit vor allem bei kürzerer Abwesenheit vom Standort haben; überdies hat sich die Einrichtung der Fahrzeuge in dieser Hinsicht in den letzten 17 Jahren erheblich verbessert.

Artikel 9

27. Die Kommission ist bereit zu akzeptieren, dass aus praktischen Gründen nur unter den in diesem Artikel angegebenen Umständen höchstens zwei Unterbrechungen während einer regelmäßigen täglichen Ruhezeit gestattet werden können (Abänderung 47) .

Artikel 10

28. Die Kommission hat in dem jetzigen Absatz 7 den in der Abänderung 48 genannten Grundsatz akzeptiert und neu formuliert, dass diejenigen, die den Fahrern nicht einzuhaltende Zeitpläne aufzwingen und sie so dazu bringen, gegen diese Verordnung zu verstoßen, wie auch diejenigen, die solche Zeitpläne akzeptieren, einen Teil der Verantwortung übernehmen sollen. Die Bestimmung entspricht inhaltlich auch dem Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2002/15/EG und sorgt so für die Köhärenz der einschlägigen Sozialvorschriften.

Artikel 11

29. Die Kommission akzeptiert die Abänderung 51 zum Teil, d.h. sie hat den Satz, der zu einer Wettbewerbsverzerrung hätte führen können, gestrichen hat.

Artikel 12

30. Die Kommission akzeptiert, dass durch die Abänderung 52 die Verpflichtung eingeführt wird, sich an die einschlägige Bestimmung zu halten, die sicherstellt, dass das Schaublatt mit den Lenkzeiten, Unterbrechungen und Ruhezeiten rechtzeitig aktualisiert wird, und die die Durchsetzung vereinfachen wird.

Artikel 13

31. Die Abänderung 53, die den Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b) betrifft, wurde übernommen, da sie den Zweck der Abweichung verdeutlicht und ausschließt, dass diese Fahrzeuge für andere Beförderungszwecke benutzt werden. Die Kommission erkennt auch an, das eine begrenzte Abweichung bei lokalen Postdiensten ausgeschlossen werden muss, wie in der Abänderung 54 vorgeschlagen, wenn das Lenken des Fahrzeugs nicht die Haupttätigkeit des Fahrers darstellt. Damit für alle die gleichen Spielregeln gelten, wird der Begriff des Anbieters von Universal dienst leistungen, wie er in der Postrichtlinie 97/67/EG definiert ist, benutzt.

Artikel 19

32. Die Kommission akzeptiert, dass insbesondere bei Einführung des Extra territorialitäts prinzips bei der Sanktionierung von Verstößen vorgeschrieben werden muss, dass Sanktionen nicht diskriminierend sein dürfen (Abänderung 64 teilweise). Die Erwägung 24 wurde dementsprechend geändert. In der englischen Fassung wurde das Wort ,penalties" durch ,sanction" ersetzt, einen allgemeineren Begriff, der bei den Erörterungen im Rat größere Akzeptanz fand.

Artikel 20 (neu)

33. Die Kommission hat für diese besondere Durchsetzungsmaßnahme einen neuen Artikel aufgenommen. Sie kann die Klarstellung der zeitlichen Begrenzung der Sanktion akzeptieren, zieht jedoch die einfache Nennung der Sanktion, nämlich der Stilllegung, vor (Abänderung 65) .

Artikel 21 (neue Nummer)

34. Die Kommission möchte in den Informationsaustausch über die Auslegung und Anwendung der Verordnung einbezogen werden. Aus diesem Grund wurde die Abänderung 66 dem Inhalt nach in einen getrennten Absatz (3) aufgenommen.

II Abänderung der Verordnung (EWG) 3821/85

35. Durch die Abänderung 62 soll die Vorschrift eingeführt werden, ein Jahr lang alle Daten und Informationen über Lenkzeiten und Ruhezeiten aufzubewahren oder zu speichern. Diese Vorschrift gilt bereits für Arbeitszeitpläne (Artikel 14 Absatz 6 der Verordnung 3820/85) und die Schaubilder analoger Fahrtenschreiber (Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung 3821/85). In der Änderungs verordnung (EG) 2135/98, durch die der digitale Fahrtenschreiber eingeführt wurde, hatte der Rat die Ansicht vertreten, dass Regelungen für das Herunterladen von Daten weiterhin in den Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fallen sollten, so dass diese gemäß Artikel 1 Absatz 7 Buchstabe b) Ziffer 5 nur sicherzustellen brauchen, dass diese Daten mindestens 365 Tage lang nach ihrer Aufzeichnung zur Verfügung gestellt werden. Durch die Abänderung 62 soll den Unternehmen die Aufbewahrung dieser Aufzeichnungen künftiger Daten digitaler Fahrtenschreiber ausdrücklich vorgeschrieben werden. Da es bei einem digitalen Fahrtenschreiber auch möglich ist, heruntergeladene Daten elektronisch weiterzuleiten und in einer zentralen Datenbank zu speichern, wurde in dem Text diese Möglichkeit berücksichtigt. Statt in die Verordnung 3821/85 wurde in den Artikel 10 des Abschnitts ,Haftung des Unternehmens" der vorgeschlagenen Verordnung ein neuer Absatz (8) eingefügt. Außerdem wurde eine entsprechende Definition des Herunterladens hinzugefügt, damit die Übereinstimmung mit der Definition im Anhang IB der Verordnung (EWG) 3821/85 gewährleistet ist. Um dieser Einfügung Rechnung zu tragen, wurde eine Erwägung (28) hinzugefügt.

36. Die Kommission gibt zu, dass die Unternehmen ausdrücklich dazu verpflichtet werden müssen, die Daten von der Fahrzeugeinheit und der Fahrerkarte herunterzuladen, so dass sie überprüft werden können. Die vorgeschriebenen Mindestherunterladezeiten können von einem Mitgliedstaat zum anderen unterschiedlich sein, Hauptziel sollte es jedoch sein, eine zugängliche und kontinuierliche Aufzeichnung für regelmäßige Überprüfungen zu verlangen. Die Fachleute der Mitgliedstaaten haben Gelegenheit, im Ausschuss über einer optimale vorgeschriebene Mindestherunterladezeit zu diskutieren und sich auf eine solche zu einigen.

Artikel 25 (neue Nummer)

37. Während der von der Kommission vorgeschlagene neue Absatz 8 des Artikels 10 das Herunterladen und Speichern elektronischer Daten regelt (s.o. Ziffer 36), muss auch die Frage der Aufbewahrung von Ausdrucken aus dem Fahrtenschreiber, die der Fahrer macht, wenn er seine Fahrerkarte nicht benutzen kann, geklärt werden. Dies ist ein weiterer Aspekt der Abänderung 62, laut der alle ,Informationen" ein Jahr aufbewahrt werden sollten. Diese Frage lässt sich am besten im Rahmen der derzeitigen Vorschriften des Artikels 14 Absatz 2 der Verordnung 3821/85 für die Schaubilder regeln. Daher wurde die entsprechende Bestimmung geändert und schließt nun eine angemessene und chronologische Aufbewahrung aller dieser Aufzeichnungen ein. Auch in der neuen Erwägung 28 wurde diese Einfügung berücksichtigt.

38. Durch die Abänderung 70 Buchstabe e) soll dem Fahrer ausdrücklich vorgeschrieben werden, bei der Rückkehr zum Fahrzeug nach einiger Abwesenheit (in der Regel einer täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit) jede andere Arbeit, die er seit Verlassen des Fahrzeugs ausgeführt hat oder für die er ,bereit stand", manuell in den digitalen Fahrtenschreiber einzugeben. Zu diesem Zweck erhält Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung (EWG) 3821/85 eine neue Fassung, um klarzustellen, dass die manuelle Eingabe obligatorisch ist. Dem wurde auch in der Erwägung 28 Rechnung getragen.

39. Die Abänderungen 9 und 70 Buchstabe a) sollen die Zahl der Tage, für welche die Vollzugsbeamten die Lenk- und Ruhezeiten kontrollieren können, auf 28 bzw. 27 heraufsetzen, so dass die aus dem digitalen Fahrtenschreiber zur Verfügung stehenden Daten voll genutzt werden können. Nach Artikel 15 Absatz 7 der Verordnung 3821/85 in ihrer geänderten Fassung und nach Artikel 3 Absatz 2 erster Gedankenstrich der Richtlinie 88/599/EWG [7] können Vollzugsbeamte bei eindeutigen Anzeichen für Unregelmäßigkeiten die Aufzeichnungen der vorangegangenen Tage derselben Woche und des letzten Tages, an dem der Fahrer in der vorhergehenden Woche gefahren ist, kontrollieren. Die Kommission hat akzeptiert, dass die Vorteile der kommenden neuen Fahrtenschreiber auch genutzt werden sollten, hält jedoch eine Straßenkontrolle, bei der in jedem Fall vier Wochen überprüft werden müssen, für übertrieben. Den Kontrolleuren sollte auch weiterhin ein Ermessensspielraum zugestanden werden. Die Zahl der zu kontrollierenden Tage sollte dagegen so gewählt werden, dass die in einem Zwei-Wochen-Zeitraum zulässige Lenkzeit von 90 Stunden bei einer Straßen kontrolle überprüft werden kann. Dies trägt den möglichen Verbesserungen in der Durchsetzung, die der digitale Fahrtenschreiber bietet, Rechnung, bürdet den Kontrolleuren und auch der Wirtschaft keine allzu große zusätzliche Last auf, erlaubt es aber doch, bei den Straßenkontrollen die Einhaltung der maximalen Lenkzeiten zu überprüfen. In der Erwägung 28 wurde diese Änderung berücksichtigt.

[7] ABl. L 325 vom 29.11.1988, S. 55.

III Abgelehnte Abänderungen

40. Die Kommission hat die Abänderungen 6, 8 und 9 (teilweise) nicht akzeptiert, da sie für die Wirtschaft und die Vollzugsbeamten eine übermäßige administrative Belastung bedeuten würden.

41. Die Abänderungen 13, 35, 49 und 89 scheinen wenig zweckmäßig. Die Richtlinie 2002/15/EG regelt die Arbeitszeiten in diesem Sektor und spiegelt die verschiedenen Weisen wider, in denen diese Vorschriften in der Union umgesetzt werden. Sie verpflichtet bereits die Arbeitgeber, sich über die von den Fahrern geleistete Gesamtarbeitszeit zu unterrichten. Was das Mindestalter der Fahrer betrifft, so ist dies in dem Vorschlag für die Fahrerausbildung enthalten; in seiner ersten Lesung hat das Parlament keine Einwände dagegen erhoben, dass diese Regelung logischerweise in den Vorschlag aufgenommen wurde. Die Kommission wird dafür sorgen, dass die Übereinstimmung dieses Vorschlags mit der Verordnung (EWG) 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr bei allen Diskussionen über den Vorschlag nicht verloren geht.

42. Die Kommission bleibt bei ihrer Ansicht, dass bei den Ausnahmen und Abweichungen gezielter vorgegangen werden muss. Humanitäre Hilfstransporte (Abänderung 19) sind zu weit gefasst und können an gewerbliche Unternehmen in Unterauftrag vergeben werden; privatisierte Versorgungs- und Dienstleistungs unternehmen oder Dienstleistungen, bei denen Privatunternehmen im Wettbewerb stehen, unterliegen auch weiterhin dem Wettbewerbsdruck (Abänderungen 20, 24, 55, 56, 58); das Abholen von Milch bei landwirtschaftlichen Betrieben kann einen Transport über große Entfernungen bedeuten (Abänderung 23). Die Abänderung 59, die die Beförderung lebender Tiere betrifft, wird bereits in begrenzterem Umfang durch die revidierte, nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b) mögliche Abweichung abgedeckt, die die Landwirtschaft einschließt. Bei speziell ausgerüsteten Fahrzeugen wie Verkaufswagen usw. (Abänderung 57) ist eine Abweichung nicht gerechtfertigt. Die Abänderung 22, nach der bestimmte Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen ausgeschlossen werden sollen, ist nicht notwendig, da diese Fahrzeuge nicht unter diese Verordnung fallen. Die Kommission versucht zwar, die Ausnahmen und Abweichungen vor allem auf jene Fälle zu beschränken, in denen dies wegen des geringen Fahrzeuggewichts, der kurzen Fahrstrecke oder öffentlicher Interessen gerechtfertigt ist, aber ihr ist klar, dass bei der praktischen Anwendung dieser Ausnahme- und Abweichungsregeln eine gewisse Flexibilität erforderlich ist.

43. Die Abänderung 83 wird abgelehnt, da sie eine Verkürzung der in Artikel 7 vorgesehenen Unterbrechung von 45 auf 30 Minuten nach einer Lenkzeit von 4 1/2 Stunden bedeutet. Die Kommission ist der Ansicht, dass die derzeitigen 45 Minuten als Mindestunterbrechung angemessen sind und dass eine Verkürzung die Verkehrssicherheit nicht verbessern würde.

44. Die Abänderung 39 wird abgelehnt, da sie die Einbeziehung anderer Fahrten mit ausgeschlossenen Fahrzeugen in die Berechnung der täglichen Lenkzeit auf Stadtbusse reduziert. Fahrten auf unterschiedlicher Rechtsgrundlage mögen zwar in diesem Bereich häufiger vorkommen, aber es gibt keinen logischen Grund, weshalb ihm eine Sonderrolle zugestanden werden sollte, während Fahrten auf unterschiedlicher Rechtsgrundlage mit anderen ausgeschlossenen Fahrzeugen als akzeptabel betrachtet werden.

45. Die in der Abänderung 61 vorgesehene Vorschrift für die inländischen Linienbus dienste, ihre Fahrzeuge mit einem digitalen Fahrtenschreiber auszurüsten, ist zwar lobenswert, aber nicht praktikabel. Denn die Verordnung (EG) 2135/98 verlangt nur, dass neue Fahrzeuge mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet sein müssen. Es besteht keine Verpflichtung, dies auch bei bestehenden Fahrzeugflotten zu tun. Zudem ließe eine solche Vorschrift angesichts des für die Einführung des digitalen Fahrtenschreibers vorgesehenen Termins - 5. August 2004 - nur wenig Spielraum für eine Übergangsfrist.

46. Die Vorschläge der Abänderungen 67 und 69 stehen im Widerspruch zu den Komitologieverfahren und müssen deshalb abgelehnt werden, während dem Ziel der Abänderung 68 - eine einheitliche Auslegung und Anwendung der Verordnung - bereits durch den in den Artikeln 23 und 24 vorgeschlagenen Ausschuss Rechnung getragen wird.

IV Neue Änderungen der Kommission

Artikel 3

47. Im einleitenden Satz wurde klargestellt, dass es sich um ,Beförderungen im Straßenverkehr" entsprechend der Definition des Artikels 4 Absatz 1 handelt.

48. Ziffer 9: Zwecks einheitlicher Verwendung der Begriffe wurde die Gewichtsschwelle in Tonnen statt Kilogramm angegeben - siehe auch Ziffer 63.

Artikel 4

49. Ziffer 4: Die Definition der ,Unterbrechung" wurde präzisiert, um die Art der Unterbrechung klarzustellen, indem jede Möglichkeit ausdrücklich ausgeschlossen wurde, dass sie irgendeine Lenktätigkeit einschließt. Dies entspricht dem bei den Erörterungen im Rat erzielten Konsens.

50. Ziffer 6: Die Definition des Begriffs ,andere Arbeiten" wurde mit der Definition der ,Arbeitzeit" in der Richtlinie 2002/15/EG zur Regelung der Arbeitszeit im Straßentransport verknüpft. Dies stellt die Übereinstimmung zwischen den beiden Rechtsvorschriften und eine eindeutige Erklärung sicher. Dagegen enthielt die frühere Erklärung keine Definition des Begriffs, sondern gab nur an, was nicht eingeschlossen war.

51. Ziffer 11: Die Definition der ,Tageslenkzeit" wurde präzisiert.

52. Ziffer 16: Die Definition des ,Verkehrsunternehmens" wurde dahingehend präzisiert, dass sie sowohl Unternehmen, die Beförderungen gewerblich durchführen, als auch solche, die dies im Werkverkehr tun, einschließt.

Artikel 6

53. Absatz 2 wurde so erweitert, dass jedes Missverständnis im Verhältnis zwischen der Verordnung und der Richtlinie 2002/15/EG ausgeschlossen ist, was die maximal zulässige wöchentliche Lenkzeit von 56 Stunden und die maximal zulässige wöchentliche Arbeitszeit von 60 Stunden betrifft, und die Übereinstimmung zwischen beiden Rechtsvorschriften sichergestellt ist.

54. Absatz 5 (neue Nummer): wie die Erörterungen im Rat ergeben haben, besteht Einigkeit darüber, dass der Text klarer und weiter gefasst werden sollte, was die Fahrten betrifft, die nicht unter diese Verordnung fallen, aber bei der Lenkzeit berücksichtigt werden können. Die Kommission kann diesem Ansatz aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit zustimmen und hat ihren Vorschlag entsprechend geändert.

Artikel 7

55. Die Kommission hält eine Unterbrechung von 45 Minuten nach 4,5 Stunden Lenkzeit nach wie vor für angemessen. Mit ihrem ursprünglichen Vorschlag wollte die Kommission verhindern, dass die Möglichkeit, die 45-minütige Unterbrechung in 15-Minuten-Pausen aufzuteilen, missbraucht wird. Die Abänderung 83 soll sicherstellen, dass die Wiedereinführung einer fünfzehn minütigen Pause nur gestattet ist, wenn diese einer Ruhezeit von mindestens 30 Minuten vorausgeht. Die Kommission hat den Text so umgeschrieben, dass er dieses Ziel widerspiegelt. Auch die Erwägung 14 wurde dementsprechend geändert.

Artikel 8

56. Absatz 2 wurde geändert, um die Verpflichtung des Fahrers, eine tägliche Ruhezeit einzuhalten, deutlich zu machen.

57. Absatz 3 wurde geändert, um die Anomalie bei der Rechnung nach Kalenderwochen zu berücksichtigen, dass Fahrer, die an den letzten drei Tagen einer Woche und den ersten drei Tagen der folgenden Woche fahren, kontinuierlich eine reduzierte tägliche Ruhezeit innerhalb dieses 6-Tage-Zeitraums einlegen könnten, was gegen den Geist der Verordnung verstieße.

58. Der neue Absatz 5 entspricht der Bestimmung der derzeit geltenden Verordnung und gewährt der Wirtschaft wieder einen erheblichen Spielraum bei der Zuteilung der wöchentlichen Ruhezeiten. Das bedeutet erstens, dass die Möglichkeit, nacheinander reduzierte wöchentliche Ruhezeiten einzulegen, wiedereingeführt wird - den Folgen für die Straßenverkehrssicherheit wird dadurch Rechnung getragen, dass in Absatz 8 als Ausgleichsruhezeit eine kürzere Ruhezeit verlangt wird, die sich auch leichter kontrollieren lässt. Das bedeutet zweitens, dass die Fahrer bei einer wöchentlichen Ruhezeit zu Beginn der ersten Woche und einer zweiten wöchentlichen Ruhezeit am Ende der folgenden Woche und einer maximalen Gesamtlenkzeit von 90 Stunden länger fahren können. Dies mag jenen Unternehmen bis zu einem gewissen Grad entgegenkommen, die gelegentlich Fahrgäste befördern und bisher von einer Sonderregelung profitierten, nach welcher der Fahrer zwölf Tage lang ohne wöchentliche Ruhezeiten fahren konnte.

59. Der frühere Absatz 5 wurde gestrichen, da die Wiederaufnahme einer Ausgleichs regelung für die wöchentliche Ruhezeit in den neuen Absatz 8, nach der der Ausgleich bis zum Ende der folgenden Woche zu nehmen ist, die gleiche Wirkung hat. Der Ausgleich, der in der folgenden Woche für eine 24-stuendige reduzierte wöchentliche Ruhezeit gegeben wird, summiert sich auf mindestens insgesamt 45 Stunden (wenn die folgende wöchentliche Ruhezeit ebenfalls reduziert ist) bzw. auf 66 Stunden (wenn eine regelgemäße wöchentliche Ruhezeit eingelegt wird).

Artikel 10

60. Der Absatz 3 wurde neu formuliert, um deutlich zu machen, dass das Fahren im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates keinen neuen Verstoß darstellt, nachdem bereits geltendes Recht verletzt wurde. Statt dessen wird der Ansatz der Extraterritorialität bei Straßenverkehrskontrollen eingeführt. Die bisherigen Erörterungen im Rat haben auch ergeben, dass die Mitgliedstaaten einen längeren Zeitraum, in dem solche Vorstöße geprüft und Schritte eingeleitet werden könnten, akzeptieren würden. Dem wurde in dem neuen Text entsprochen. Auf die Frage der doppelten Strafverfolgung wegen derselben Tat wird auch in einem zusätzlichen Absatz eingegangen.

Artikel 11

61. Die Kommission hat, gestützt auf die derzeitige Verordnung, einen Satz hinzugefügt, der den Vorrang der Verordnung bei internationalen Straßentransporten unterstreicht.

Artikel 12

62. Die Kommission hat einen zusätzlichen Satz über die künftige Verwendung des digitalen Fahrtenschreiber zur Aufzeichnung solcher Vorfälle eingefügt.

Artikel 13

63. Absatz 1 Buchstabe c) und e) wurde geringfügig geändert: Das höchstzulässige Gewicht wurde statt in Kilogramm in Tonnen angegeben, damit innerhalb der Verordnung Übereinstimmung herrscht. Nach einigen Überlegungen im Anschluss an die Erörterungen im Rat hat die Kommission die Notwendigkeit zweier Abweichungen akzeptiert: Um erstens die stärker begrenzte Abweichung für Kleinbusse (Buchstabe h) beizubehalten und um zweitens eine Abweichung für Gebiete, in denen die Bevölkerungsdichte sehr gering ist, andere Straßenbenutzer selten sind und daher die Straßen verkehrs sicherheit weniger ein Problem ist (neuer Absatz 3) zuzulassen, ist die Kommission bereit, in speziellen, wohl begründeten Fällen eine besondere Abweichung anzuerkennen und zu genehmigen.

Artikel 16

64. Absatz 3 wurde leicht geändert, um die Anforderungen an den Arbeitszeitplan klarzustellen.

Artikel 23

65. Die Kommission gibt zu, dass die Zusammensetzung dieses Ausschusses nicht festgelegt zu werden braucht, da für ihn die normalen Regeln des Ausschuss verfahrens gelten.

Artikel 24

66. Der Auftrag des Ausschusses wurde gestrafft und klargestellt.

Artikel 25

67. Im Rahmen der Änderungen der Verordnung (EWG) 3821/85 hat die Kommission beschlossen, einen Zusatz aufzunehmen, der sich im Laufe der Erörterungen des Vorschlags im Rat ergeben hat, nämlich einen zusätzlichen Absatz in Artikel 15 Absatz 1 der genannten Verordnung. Zurzeit sind die Fahrer verpflichtet, am Ende des Tages einen Ausdruck über ihre Lenkzeiten und sonstigen Tätigkeiten herzustellen und zu unterzeichnen. Durch den zusätzlichen Absatz wird außerdem von einem Fahrer, der über keine Fahrerkarte verfügt, verlangt, vor Fahrtantritt einen Ausdruck herzustellen. Dadurch wird verhindert, dass skrupellosen Unternehmen die am Ende des Tages hergestellten Ausdrucke vor der Unterzeichnung manipulieren, um die Aufzeichnung der Lenkzeiten mit dem Recht in Einklang zu bringen; außerdem wird so ein Fahrer für eine bestimmte Fahrt mit einem Fahrzeug in Verbindung gebracht. Zudem dürften die Fahrer diesen Ausdruck angesichts des Risikos einer Straßen verkehrs kontrolle herstellen. Die potenziellen Vorzüge für die Durchsetzung dürften die Belastung durch die zusätzliche Anforderung aufwiegen und die Fahrer dazu bringen, auf ihre Fahrerkarten aufzupassen. Die Einfügung dieser zusätzlichen Anforderung wurde in der neuen Erwägung 28 berücksichtigt.

C. Schluss

Gestützt auf Artikel 250 Absatz 2 EG-Vertrag ändert die Kommission ihren Vorschlag wie folgt:

1.

2001/0241 (COD)

Geänderter Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71,

auf Vorschlag der Kommission [8],

[8] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses [9],

[9] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [10],

[10] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [11],

[11] ABl. C [...] vom [...], S. [...].

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Durch die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr [12] sollten die Bedingungen des Wettbewerbs zwischen Landverkehrsunternehmen, insbesondere im Straßenverkehrssektor, vereinheitlicht und die Arbeitsbedingungen und die Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden. Die in diesen Bereichen erzielten Fortschritte müssen gewahrt und ausgebaut werden.

[12] ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 1.

(2) Nach Artikel 17a Absatz 2 der Richtlinie 93/104/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung [13] in der Fassung der Richtlinie 2000/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [14] müssen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen, um zu gewährleisten, dass die mobilen Arbeitnehmer Anspruch auf ,ausreichende Ruhezeiten" haben.

[13] ABl. L 307 vom 13.12.1993, S. 18.

[14] ABl. L 195 vom 1.8.2000, S. 41.

(3) Es hat sich als schwierig erwiesen, gewisse Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 [15] über Lenkzeiten, Unterbrechungen und Ruhezeiten von Fahrern im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Straßenverkehr innerhalb der Gemeinschaft in allen Mitgliedstaaten einheitlich auszulegen, anzuwenden , durchzusetzen und zu überwachen, weil die Bestimmungen zu allgemein gehalten sind.

[15] ABl. L 370 vom 13.12.1985, S. 1.

(4) Eine wirksame und einheitliche Durchführung dieser Bestimmungen ist wünschenswert, damit ihre Ziele erreicht werden und ihre Anwendung nicht in Misskredit gerät. Daher sind klarere und einfachere Vorschriften nötig, die sowohl von der Kraftverkehrsbranche als auch den Vollzugsbeauftragten leichter zu verstehen, auszulegen und anzuwenden sind.

(5) Durch die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen in Bezug auf die Arbeits bedingungen darf das Recht der Sozialpartner, im Zuge von Tarifverhandlungen oder in anderer Weise günstigere Bedingungen für die Arbeitnehmer festzulegen, nicht beeinträchtigt werden.

(6) Es ist wünschenswert, den genauen Geltungsbereich dieser Verordnung klar zu bestimmen, indem die Hauptarten der betroffenen Fahrzeuge aufgeführt werden.

(7) Alle wesentlichen Begriffe sollten umfassend definiert werden, um die Auslegung zu erleichtern und eine einheitliche Anwendung der Verordnung zu gewährleisten.

(8) Das Europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) vom 1. Juli 1970 in seiner geltenden Fassung sollte weiterhin Anwendung finden auf die Beförderung von Gütern und Personen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat oder einem Staat, der Vertragspartei des Übereinkommens ist, zugelassen sind, und zwar für die gesamte Strecke von Fahrten zwischen der Gemeinschaft und dem Hoheitsgebiet eines Staates, der Vertragspartei des AETR ist, oder durch das Hoheitsgebiet eines solchen Staates hindurch.

(9) Bei Beförderungen mit Fahrzeugen, die in einem Drittstaat zugelassen sind, der nicht Vertragspartei des AETR ist, sollte diese Verordnung für den im Gemeinschafts gebiet liegenden Fahrtabschnitt gelten.

(10) Da der Gegenstand des AETR-Übereinkommens in den Geltungsbereich dieser Verordnung fällt, ist die Gemeinschaft für die Aushandlung und den Abschluss des betreffenden Übereinkommens zuständig.

(11) Falls eine Änderung der internen Regelung der Gemeinschaft auf dem betreffenden Gebiet eine entsprechende Änderung des AETR erfordert, gehen die Mitgliedstaaten gemeinsam vor, um eine solche Änderung des AETR nach dem darin vorgesehenen Verfahren so schnell wie möglich zu erreichen.

(12) Das Verzeichnis der Ausnahmen sollte aktualisiert werden, um den Entwicklungen im Kraftverkehrssektor im Laufe der letzten siebzehn Jahre Rechnung zu tragen.

(13) Die grundlegenden Vorschriften für die Lenkzeit müssen klarer und einfacher abgefasst werden, um eine wirksame und einheitliche Durchsetzung mit Hilfe des digitalen Fahrtenschreibers gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr [16] in der Fassung der Verordnung 2135/98 [17] zu ermöglichen. Außerdem werden sich die Vollzugsbehörden der Mitgliedstaaten im Ständigen Ausschuss um Einvernehmen über die Durchführung dieser Verordnung bemühen.

[16] ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8.

[17] ABl. L 274 vom 9.10.1998, S. 1.

(14) Bei den bestehenden Vorschriften war es möglich, die täglichen Lenkzeiten und Unterbrechungen so zu planen, dass Fahrer zu lange ohne eine vollständige Unterbrechung fahren konnten, was Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit und schlechtere Arbeitsbedingungen für die Fahrer nach sich zog. Deshalb sollte sichergestellt werden, dass aufgeteilte Unterbrechungen so angeordnet werden, dass Missbrauch verhindert wird.

(15) Die jetzigen Ausgleichszeiten für verringerte tägliche und wöchentliche Ruhezeiten sind so flexibel und unterschiedlich, dass sie in der Praxis nicht durchgesetzt werden können. Zur Vereinfachung der Regelung sollte ein neues Gleichgewicht gefunden werden, das die Flexibilität wahrt, dabei aber dem Fahrer einen besseren Standard bietet und die Berechenbarkeit gewährleistet. Die täglichen Standardruhezeiten sollten verlängert und unterteilte reduzierte tägliche Ruhezeiten ohne Ausgleich bleiben. Der Ausgleich für reduzierte wöchentliche Ruhezeiten sollte am Ende der folgenden Woche gewährt werden.

(16) Viele Beförderungen im innergemeinschaftlichen Straßenverkehr enthalten Streckenabschnitte, die mit Fähren oder auf der Schiene zurückgelegt werden. Für solche Beförderungen sollten deshalb klare und sachgemäße Bestimmungen über die täglichen Ruhezeiten und Fahrtunterbrechungen festgelegt werden.

(17) Angesichts der Zunahme des grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehrs ist es im Interesse der Verkehrssicherheit und einer besseren Durchsetzung der Vorschriften wünschenswert, dass bei Verkehrskontrollen auch die in anderen Mitgliedstaaten oder Drittstaaten geleisteten Lenkzeiten und eingehaltenen Ruhezeiten kontrolliert werden und dass festgestellt wird, ob sie in vollem Umfang und ordnungsgemäß eingehalten wurden.

(18) Die Verkehrsunternehmerhaftung sollte zumindest für Verkehrsunternehmer gelten, die juristische oder natürliche Personen sind, ohne jedoch die Verfolgung natürlicher Personen auszuschließen, die Verstöße gegen diese Verordnung begehen, dazu anstiften oder Beihilfe leisten.

(19) Fahrer, die für mehrere Verkehrsunternehmen tätig sind, müssen jeden Arbeitgeber angemessen informieren, damit dieser seinen Pflichten aus dieser Verordnung nachkommen kann.

(20) Zur Förderung des sozialen Fortschritts und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit muss jedem Mitgliedstaat das Recht erhalten bleiben, bestimmte zweckmäßige Maßnahmen zu treffen.

(21) Einzelstaatliche Abweichungen sollten die Änderungen im Kraftverkehrssektor widerspiegeln und sich auf jene Elemente beschränken, die derzeit keinem Wettbewerbsdruck unterliegen.

(22) Die Mitgliedstaaten sollten Vorschriften für Fahrzeuge erlassen, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr dienen, wenn die Strecke nicht mehr als 50 km beträgt. Diese Vorschriften sollten einen angemessenen Schutz in Form von erlaubten Lenkzeiten und vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten bieten.

(23) Im Interesse einer wirksamen Durchsetzung der Verordnung ist es wünschenswert, dass alle nationalen und internationalen Personenverkehrsdienste unter Einsatz des Standardkontrollgeräts kontrolliert werden.

(24) Die Mitgliedstaaten sollten Sanktionen festlegen, die bei einem Verstoß gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und deren Durchsetzung gewährleisten. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und diskriminierungsfrei sein. Die Möglichkeit, ein Fahrzeug bei einem schweren Verstoß stillzulegen, sollte in das Spektrum der gemeinsamen Sanktionsmöglichkeiten der Mitgliedstaaten aufgenommen werden.

(25) Im Interesse einer klaren und wirksamen Durchsetzung der Verordnung sind einheitliche Bestimmungen über die Haftung von Verkehrsunternehmern und Fahrern bei Verstößen gegen diese Verordnung wünschenswert. Diese Haftung kann in den Mitgliedstaaten gegebenenfalls strafrechtliche, zivilrechtliche und administrative Folgen haben.

(26) Das Ziel, eindeutige gemeinsame Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten für Fahrer im Straßenverkehr festzulegen, kann von den Mitgliedstaaten nicht in ausreichendem Maße erreicht werden und ist deshalb angesichts der Notwendigkeit koordinierter internationaler Maßnahmen nach den in Artikel 5 EG-Vertrag niedergelegten Grundsätzen der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen. Diese Verordnung beschränkt sich auf das zum Erreichen dieser Ziele erforderliche Maß und geht nicht darüber hinaus.

(27) Gemäß Artikel 2 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [18] sollten Maßnahmen zur Durchführung dieser Verordnung nach dem Beratungsverfahren des Artikels 3 dieses Beschlusses erlassen werden.

[18] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(28) Die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 sollte geändert werden, um die besonderen Verpflichtungen der Verkehrsunternehmen und der Fahrer klarzustellen sowie um die Rechtssicherheit zu fördern und die Durchsetzung der maximalen Lenk- und Ruhezeiten durch Straßenverkehrskontrollen zu erleichtern.

(29) (Im Interesse der Klarheit und zur Rationalisierung sollte die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 aufgehoben und durch diese Verordnung ersetzt werden --

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

ABSCHNITT I

Einleitende Bestimmungen

Artikel 1

Durch diese Verordnung werden Vorschriften über die Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten für Kraftfahrer im Straßengüter- und -personenverkehr festgelegt, um die Wettbewerbsbedingungen für Landverkehrsunternehmen, insbesondere im Straßenverkehrssektor, zu vereinheitlichen und die Arbeitsbedingungen sowie die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern.

Ziel der Verordnung ist es auch, bessere Überwachungs- und Durchsetzungsverfahren der Mitgliedstaaten sowie eine bessere Arbeitsweise innerhalb des Straßenverkehrsgewerbes zu fördern.

Artikel 2

1. Diese Verordnung gilt für folgende Beförderungen im Straßenverkehr:

a) Güterbeförderung mit Fahrzeugen, deren höchstzulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 Tonnen, bei internationalen Punkt-zu-Punkt-Lieferungen 2,8 Tonnen, übersteigt,

b) Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder bleibend angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind.

Die Verordnung gilt für in der Gemeinschaft zugelassene Fahrzeuge, soweit die Beförderung im Straßenverkehr

a) vollständig innerhalb der Gemeinschaft erfolgt oder

b) zwischen der Gemeinschaft und einem Drittland erfolgt, das nicht Vertragspartei des Europäischen Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) ist, oder durch ein solches Land führt.

2. Diese Verordnung gilt bei Beförderungen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Drittstaat, der nicht Vertragspartei des AETR ist, zugelassen sind, für die gesamte Fahrstrecke innerhalb der Gemeinschaft.

3. Das AETR gilt bei Beförderungen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat oder einem Staat, der AETR-Vertragspartei ist, zugelassen sind, für die gesamte Fahrstrecke, wenn die Beförderung zwischen der Gemeinschaft und einem Drittstaat, der Vertragspartei ist, oder durch einen solchen Staat erfolgt.

Artikel 3

Unbeschadet des Artikels 6 Absatz 6 gilt diese Verordnung nicht für Beförderungen im Straßenverkehr mit

1. Fahrzeugen, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr dienen, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt,

2. Fahrzeugen mit einer zulässigen Hoechstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h,

3. Fahrzeugen, die Eigentum der Streitkräfte, des Zivilschutzes, der Feuerwehr oder der für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte sind oder von ihnen ohne Fahrer gemietet werden, wenn die Beförderung im Rahmen der diesen Diensten zugewiesenen Aufgaben stattfindet und ihrer Aufsicht unterliegt,

4. Fahrzeugen, die in Notfällen oder für Rettungsmaßnahmen eingesetzt werden,

5. Spezialfahrzeugen für medizinische Zwecke, die Eigentum öffentlicher Einrichtungen sind oder von diesen ohne Fahrer gemietet werden,

6. Spezialfahrzeugen, die Ausrüstungen des Zirkus- oder Schaustellergewerbes befördern,

7. besonderen Pannenhilfefahrzeugen, die innerhalb eines Umkreises von 100 km um ihren Standort eingesetzt werden,

8. Fahrzeugen, mit denen zum Zweck der technischen Entwicklung oder im Rahmen von Reparatur- oder Wartungsarbeiten Probefahrten auf der Straße gemacht werden, sowie neuen oder umgebauten Fahrzeugen, die noch nicht in Betrieb genommen worden sind,

9. Fahrzeugen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 7,5 Tonnen, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung benutzt werden,

10. Oldtimer-Nutzfahrzeuge, die zur nichtgewerblicher Personen- oder Güterbeförderung benutzt werden.

Artikel 4

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

1. ,Beförderung im Straßenverkehr" ist jede ganz oder teilweise auf einer öffentlichen Straße durchgeführte Fahrt eines zur Personen- oder Güter beförderung benutzten leeren oder beladenen Fahrzeugs;

2. ,Fahrzeug" ist ein Kraftfahrzeug, eine Zugmaschine, ein Anhänger oder Sattelanhänger gemäß den nachstehenden Begriffsbestimmungen:

- ,Kraftfahrzeug" ist mit Ausnahme der ausschließlich auf Schienen verkehrenden Fahrzeuge jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das normalerweise der Personen- oder Güterbeförderung dient,

- ,Zugmaschine" ist mit Ausnahme der ausschließlich auf Schienen verkehrenden Fahrzeuge jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das dafür ausgelegt ist, Anhänger, Sattelanhänger, Geräte oder Maschinen zu ziehen, zu schieben oder zu bewegen,

- ,Anhänger" ist jedes Fahrzeug, das dazu bestimmt ist, an ein Kraftfahrzeug oder an eine Zugmaschine angehängt zu werden,

- ,Sattelanhänger" ist ein Anhänger ohne Vorderachse, der so angehängt wird, dass ein beträchtlicher Teil seines Eigengewichts und des Gewichts seiner Ladung von der Zugmaschine oder vom Kraftfahrzeug getragen wird;

3. ,Fahrer" ist jede Person, die das Fahrzeug, sei es auch nur kurze Zeit, selbst lenkt oder sich in dem demselben Fahrzeug befindet, um es gegebenenfalls lenken zu können;

4. ,Lenkzeit" ist die Dauer der Tätigkeit, bei der der Fahrer das Fahrzeug steuert und die Straße aktiv benutzt. Sie schließt Unterbrechungen in der Fahrzeug bewegung ein, wenn sich der Fahrer noch hinter dem Lenkrad befindet;

5 ,Unterbrechung" ist ein Zeitraum, während dessen ein Fahrer keine Fahrtätigkeit ausüben und keine anderen Arbeiten ausführen darf und der ausschließlich zur Erholung genutzt wird;

6 ,andere Arbeiten" sind alle Tätigkeiten außer der Fahrtätigkeit, die in Artikel 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2002/15/EG des Rates als ,Arbeitszeit" definiert sind jede Tätigkeit,

7 ,Ruhezeit" ist jeder ununterbrochene Zeitraum, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann;

8 ,tägliche Ruhezeit" ist der tägliche Zeitraum, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann und der eine ,regelmäßige tägliche Ruhezeit" oder eine ,reduzierte tägliche Ruhezeit" umfasst,

- ,regelmäßige tägliche Ruhezeit" ist eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 12 Stunden. Diese regelmäßige tägliche Ruhezeit kann in zwei Teilen genommen werden, der erste muss einen ununterbrochener Zeitraum von mindestens 3 Stunden und der zweite einen ununterbrochener Zeitraum von mindestens 9 Stunden umfassen;

- ,reduzierte tägliche Ruhezeit" ist eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 9 Stunden, aber weniger als 12 Stunden;

9 ,wöchentliche Ruhezeit" ist der wöchentliche ein Zeitraum, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann und der eine ,regelmäßige wöchentliche Ruhezeit" oder eine ,reduzierte wöchentliche Ruhezeit" umfasst;

- ,regelmäßige wöchentliche Ruhezeit" ist eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 45 Stunden,

- ,reduzierte wöchentliche Ruhezeit" ist eine ununterbrochene Ruhezeit von weniger als 45 Stunden, die , wenn sie am normalen Standort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers genommen wird, auf eine Mindestzeit von 36 aufeinander folgenden Stunden oder, wenn sie nicht an diesen Orten genommen wird, auf eine Mindestzeit von 24 aufeinander folgenden Stunden reduziert werden kann;

10 Woche" ist der Zeitraum zwischen Montag 0.00 Uhr und Sonntag 24.00 Uhr

11 ,Tageslenkzeit" ist die Gesamtlenkzeit zwischen dem Ende einer täglichen Ruhezeit und dem Beginn der folgenden täglichen Ruhezeit oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit;

12 ,Wochenlenkzeit" ist die Gesamtlenkzeit innerhalb einer Woche;

13 ,höchstzulässiges Gesamtgewicht" ist das höchstzulässige Gewicht des fahrbereiten Fahrzeugs einschließlich Nutzlast;

1413. ,Personenlinienverkehr" sind inländische und grenzüberschreitende Verkehrsdienste gemäß der Begriffsbestimmung des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 684/92 des Rates [19];

[19] ABl. L 74 vom 20.3.1992, S. 1, in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 11/98, ABl. L 4 vom 8.1.1998, S. 1.

1514. ,Mehr-Fahrer-Betrieb" ist die Tatsache, dass während der gesamten Lenkzeit zwischen zwei aufeinander folgenden täglichen Ruhezeiten oder einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit mindestens ein weiterer Fahrer auf dem Fahrzeug zum Lenken eingesetzt ist. Während der ersten Stunde des Mehr-Fahrer-Betriebs ist die Anwesenheit eines anderen Fahrers oder anderer Fahrer fakultativ, während der restlichen Zeit jedoch obligatorisch;

16. ,Verkehrsunternehmen" ist jede natürliche oder juristische Person und jede Vereinigung oder Gruppe von Personen ohne Rechtspersönlichkeit mit oder ohne Erwerbszweck sowie jede offizielle Einrichtung, die eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder einer Stelle mit Rechtspersönlichkeit untersteht und die Beförderungen im Straßenverkehr gewerblich oder im Werkverkehr vornimmt.

ABSCHNITT II

Fahrpersonal, Lenkzeiten, Unterbrechungen und Ruhezeiten

Artikel 5

1. Das Mindestalter für Schaffner beträgt 18 Jahre.

2. Das Mindestalter der Beifahrer beträgt 18 Jahre. Die Mitgliedstaaten können jedoch unter folgenden Bedingungen das Mindestalter der Beifahrer auf 16 Jahre herabsetzen:

a) die Beförderung im Straßenverkehr erfolgt in einem Mitgliedstaat in einem Umkreis von 50 km vom Standort des Fahrzeugs, einschließlich des Gebiets von Gemeinden, deren Zentrum innerhalb dieses Umkreises liegt;

b) die Herabsetzung erfolgt zum Zwecke der Berufsausbildung und

c) die von den arbeitsrechtlichen Bestimmungen des jeweiligen Mitgliedstaats vorgegebenen Grenzen werden eingehalten.

Artikel 6

1. Die tägliche Lenkzeit darf neun Stunden nicht überschreiten.

Die tägliche Lenkzeit darf jedoch zweimal in der Woche auf höchstens 10 Stunden verlängert werden.

2. .

2 Die wöchentliche Lenkzeit darf 56 Stunden nicht überschreiten und nicht dazu führen, dass die in Artikel 4 Buchstabe a) der Richtlinie 2002/15/EG festgelegte wöchentliche Hoechstarbeitszeit überschritten wird.

3 Die summierte Gesamtlenkzeit während zweier aufeinander folgender Wochen darf 90 Stunden nicht überschreiten.

4 Die tägliche und die wöchentliche Lenkzeit umfassen alle Lenkzeiten auf dem Hoheitsgebiet der Gemeinschaft oder von Drittstaaten.

5 .

Lenkt der Fahrer eines unter diese Verordnung fallenden Fahrzeugs zwischen zwei aufeinander folgenden täglichen Ruhezeiten oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit auch

a) ein Fahrzeug, bei dem eine nach Artikel 3 mögliche Ausnahme oder eine nach Artikel 13 und 14 mögliche Abweichung genutzt wird, und/oder

b) ein Fahrzeug, das zur Güterbeförderung benutzt wird und dessen höchstzulässiges Gesamtgewicht 3,5 Tonnen nicht überschreitet,

so wird die gesamte Lenkzeit bei der Berechnung der täglichen und wöchentlichen Lenkzeit des Fahrers für die Zwecke des Artikels 4 und der vorstehenden Absätze berücksichtigt und von Hand auf einem Schaublatt oder einem Ausdruck vermerkt.

Artikel 7

1. Nach einer Lenkzeit von längstens viereinhalb Stunden hat der Fahrer eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten einzulegen, sofern er keine Ruhezeit beginnt.

2. Anstelle dieser Unterbrechung kann jedoch eine Unterbrechung von mindestens 15 Minuten treten, gefolgt von einer Unterbrechung von mindestens 30 Minuten, die sich beide zeitlich so verteilen, dass Absatz 1 eingehalten wird.

Artikel 8

1. Der Fahrer muss tägliche und wöchentliche Ruhezeiten einhalten.

2. Innerhalb von 24 Stunden nach dem Ende einer vorangegangenen täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit muss der Fahrer eine neue tägliche Ruhezeit genommen haben. .

Beträgt der Teil der täglichen Ruhezeit, der in den geforderten 24-Stunden-Zeitraum fällt, mindestens 9 Stunden, jedoch weniger als 12 Stunden, ist die fragliche tägliche Ruhezeit als reduzierte tägliche Ruhezeit anzusehen.

3. Der Fahrer darf höchstens drei reduzierte tägliche Ruhezeiten zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten einlegen.

4. Abweichend von Absatz 2 muss ein im Mehr-Fahrer-Betrieb eingesetzter Fahrer eine neue tägliche Ruhezeit innerhalb von 30 Stunden nach dem Ende seiner vorangegangenen täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit genommen haben.

5. Im Laufe jeder Woche muss eine der täglichen Ruhezeiten zu einer wöchentlichen Ruhezeit ausgedehnt werden.

.

6. Die nicht am Standort eingelegten täglichen Ruhezeiten und reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten können im Fahrzeug verbracht werden, sofern es über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt.

7. Eine wöchentliche Ruhezeit, die in zwei Wochen fällt, kann für eine der beiden Wochen gezählt werden, aber nicht für beide.

8. Ein Fahrer, der eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit einlegt, hat eine zusätzliche Ruhezeit einzuhalten, die dem Unterschied zwischen 45 Stunden und der Dauer der eingelegten reduzierten wöchentlichen Ruhezeit entspricht. Diese zusätzliche Ruhezeit ist

- zusammenhängend zu nehmen,

- vor Ende der Woche einzulegen, die auf die Woche folgt, in der die reduzierte wöchentliche Ruhezeit begonnen wurde,

- zusammen mit entweder einer wöchentlichen Ruhezeit oder einer täglichen Ruhezeit einzulegen.

Artikel 9

1. Legt ein Fahrer, der ein Fahrzeug begleitet, das auf einem Fährschiff oder mit der Eisenbahn befördert wird, eine regelmäßige tägliche Ruhezeit ein, kann diese Ruhezeit abweichend von Artikel 8 höchstens zweimal l durch andere Tätigkeiten unterbrochen werden, deren Dauer insgesamt eine Stunde nicht überschreiten darf.

2. Während der in Absatz 1 genannten täglichen Ruhezeit muss dem Fahrer eine Schlafkabine oder ein Liegeplatz zur Verfügung stehen.

ABSCHNITT III

Haftung des Unternehmens

Artikel 10

1. Verkehrsunternehmen dürfen angestellten oder ihnen zur Verfügung gestellten Fahrern keine Zahlungen nach Maßgabe der zurückgelegten Strecke und/oder der Menge der beförderten Güter leisten, auch nicht in Form von Prämien oder Lohnzuschlägen, falls diese Entgelte geeignet sind, die Sicherheit im Straßenverkehr zu beeinträchtigen.

2. Das Unternehmen plant die Arbeit der in Absatz 1 genannten Fahrer so, dass diese die Bestimmungen des Abschnitts II dieser Verordnung sowie der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 einhalten können. Das Verkehrsunternehmen hat den Fahrer ordnungsgemäß anzuweisen und hat regelmäßig zu prüfen, dass Abschnitt II dieser Verordnung und die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 eingehalten werden.

3. Jeder Mitgliedstaat verhängt über ein Unternehmen und/oder einen Fahrer bei einem in seinem Hoheitsgebiet festgestellten Verstoß gegen diese Verordnung eine Sanktion, sofern dafür noch keine verhängt wurde, auch wenn der Verstoß im Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaates oder eines Drittstaates begangen wurde.

Jeder Mitgliedstaat trägt den von dem Unternehmen und/oder dem Fahrer beigebrachten Belegen, dass der Verstoß bereits geahndet wurde oder Gegenstand eines Gerichtsverfahrens ist, gebührend Rechnung.

4. Verkehrsunternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat haften für Verstöße im Sinne von Absatz 3, die von Fahrern zum Vorteil dieser Unternehmen begangen wurden, selbst wenn der Fahrer sich bei dem Verstoß nicht im Hoheitsgebiet dieses Mitgliedstaats befand.

5. Ein Verkehrsunternehmen ist nicht nach Absatz 4 haftbar, wenn es Folgendes belegen kann:

a) Der Verstoß ist darauf zurückzuführen, dass der Fahrer die Anweisungen des Verkehrsunternehmens missachtet hat, oder

b) das Unternehmen hatte keine Kenntnis und konnte in zumutbarer Weise keine Kenntnis davon erlangen, dass der Fahrer von mehreren Arbeitgebern beschäftigt worden ist oder diesen zur Verfügung stand und daher mehrere unterschiedliche Anweisungen erhalten hat, die ihn zum Verstoß gegen die in Abschnitt II dargelegten Regeln veranlasst haben.

6. Ein Fahrer, der bei mehr als einem Verkehrsunternehmen beschäftigt ist oder mehr als einem Verkehrsunternehmen zur Verfügung steht, verschafft jedem Unternehmen ausreichende Informationen, um diesem die Einhaltung der Bestimmungen des Abschnitts II zu ermöglichen.

7. Versender, Spediteure, Hauptauftragnehmer, Subunternehmer und Fahrer vermittlungs agenturen stellen sicher, dass die vertraglich vereinbarten Beförderungs zeitpläne nicht gegen diese Verordnung verstoßen.

8 a) Ein Verkehrsunternehmen, das unter diese Verordnung fallende Fahrzeuge mit einem Kontrollgerät, das dem Anhang IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 in ihrer geänderten Fassung entspricht, benutzt, stellen Folgendes sicher:

i) Alle relevanten Daten werden von der Fahrzeugeinheit und der Fahrerkarte so regelmäßig heruntergeladen, wie es der Mitgliedstaat, in dem das Verkehrsunternehmen seinen Sitz hat, vorschreibt oder wie es nötig ist, damit gewährleistet ist, dass alle von dem Unternehmen oder für dasselbe durchgeführten Tätigkeiten heruntergeladen werden.

ii) Alle von der Fahrzeugeinheit und der Fahrerkarte heruntergeladenen Daten werden mindestens zwölf Monate lang nach ihrer Aufzeichnung aufbewahrt und einem Kontrollbeamten auf Verlangen entweder direkt oder zur Fernabfrage in den Geschäftsräumen des Unternehmens zugänglich gemacht.

b) ,Herunterladen" entspricht in diesem Absatz der Begriffsbestimmung in der Verordnung (EG) Nr. 1160/2002 der Kommission vom 13. Juni 2002 [20], Abschnitt I (Begriffsbestimmungen), Buchstabe s).

[20] ABl. L 207 vom 5.8.2002, S. 1.

c) Über die Mindestzeit, in der die einschlägigen Daten gemäß Buchstabe a) Ziffer i) herunterzuladen sind, kann die Kommission nach dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren entscheiden.

ABSCHNITT IV

Abweichungen

Artikel 11

Jeder Mitgliedstaat kann für Beförderungen im Straßenverkehr, die vollständig in seinem Hoheitsgebiet durchgeführt werden, längere Mindestunterbrechungen und Ruhezeiten oder kürzere Hoechst lenk zeiten als die in Artikel 6 bis 9 vorgesehenen festlegen. Für Fahrer im grenzüberschreitenden Verkehr gilt jedoch weiterhin diese Verordnung.

Artikel 12

Wenn es mit der Sicherheit im Straßenverkehr vereinbar ist, kann der Fahrer, um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen, von den Artikeln 6 bis 9 abweichen, soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit der Fahrgäste, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten. Der Fahrer hat Art und Grund dieser Abweichung spätestens bei Erreichen des geeigneten Halteplatzes auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts oder einem Ausdruck aus dem Kontrollgerät oder im Arbeitszeitplan zu vermerken.

Artikel 13

1. Sofern die Verwirklichung der in Artikel 1 genannten Ziele nicht beeinträchtigt wird, kann jeder Mitgliedstaat für sein Hoheitsgebiet oder mit Zustimmung des betreffenden Mitgliedstaats für das Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats Abweichungen von Artikel 5 bis 9 für die Beförderung mit folgenden Fahrzeugen zulassen:

a) Fahrzeuge, die Eigentum von Behörden oder von diesen ohne Fahrer gemietet sind, um Beförderungen im Straßenverkehr durchzuführen, die nicht im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen Verkehrsunternehmen stehen;

b) Fahrzeuge, die von Landwirtschafts-, Gartenbau-, Forstwirtschafts- oder Fischereiunternehmen zur Güterbeförderung im Rahmen ihrer eigenen unternehmerischen Tätigkeit in einem Umkreis von 50 km vom Standort des Unternehmens benutzt werden;

c) Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 7,5 Tonnen die von Universaldienstanbietern im Sinne des Artikels 2 Absatz 13 der Richtlinie 97/67/EG zum Zweck der Zustellung von Sendungen im Rahmen des Universaldienstes oder zur Beförderung von Material oder Ausrüstungen benutzt werden, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufes benötigt. Diese Fahrzeuge sollten nur in einem Umkreis von 50 km vom Standort des Unternehmens und unter der Bedingung benutzt werden, dass das Lenken des Fahrzeugs für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt;

d) Fahrzeuge, die ausschließlich auf Inseln mit einer Fläche von nicht mehr als 2300 km2 verkehren, welche mit den übrigen Teilen des Hoheitsgebiets weder durch eine Brücke noch durch eine Furt oder einen Tunnel, die von Kraftfahrzeugen benutzt werden können, verbunden sind;

e) Fahrzeuge, die im Umkreis von 50 km vom Standort des Unternehmens zur Güterbeförderung mit Druckerdgas-, Flüssiggas- oder Elektroantrieb benutzt werden und deren höchstzulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 7,5 Tonnen nicht übersteigt;

f) Fahrzeuge, die zum Fahrschulunterricht zur Erlangung des Führerscheins dienen, sofern diese nicht für die gewerbliche Personen- oder Güterbeförderung benutzt werden;

g) Fahrzeuge, die von den zuständigen Stellen für Kanalisation, Hochwasserschutz oder Wasserversorgung, den Straßenbauämtern und der Müllabfuhr eingesetzt werden;

h) Fahrzeuge mit 10 bis 17 Sitzen, die ausschließlich zur Personenbeförderung eingesetzt werden, sofern sie von nichtgewerblichen Einrichtungen für soziale Zwecke benutzt werden.

2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die Ausnahmen mit, die sie nach Absatz 1 gewähren, und die Kommission unterrichtet die übrigen Mitgliedstaaten hiervon.

3. Sofern die in Artikel 1 genannten Ziele nicht gefährdet werden und ein angemessener Schutz der Fahrer sichergestellt ist, kann ein Mitgliedstaat mit Genehmigung der Kommission in seinem Hoheitsgebiet in geringem Umfang Ausnahmen von dieser Verordnung für Fahrzeuge, die in zuvor festgelegten Gebieten mit einer Bevölkerungsdichte von weniger als fünf Personen pro Quadratkilometer eingesetzt werden, in folgenden Fällen zulassen:

- bei inländischen Personenbeförderungsdiensten im Linienverkehr, sofern ihr Fahrplan von den Behörden bestätigt wurde: Ausnahmen in Bezug auf die Unterbrechungen,

- im inländischen Güterkraftverkehr, soweit sich diese Tätigkeiten nicht auf den Binnenmarkt auswirken und für den Erhalt bestimmter Wirtschaftszweige in dem Hoheitsgebiet notwendig sind und die Ausnahmebestimmungen dieser Verordnung einen Umkreis von höchstens 100 km vorschreiben.

Eine Beförderung im Straßenverkehr nach dieser Abweichungsregel kann eine Fahrt zu einem weniger dicht besiedelten Gebiet nur einschließen, wenn damit eine Fahrt beendet oder begonnen wird. Eine solche Maßnahme sollte ihrer Beschaffenheit und ihrem Geltungsbereich nach angemessen sein.

Artikel 14

Sofern die Verwirklichung der in Artikel 1 genannten Ziele nicht beeinträchtigt wird, können die Mitgliedstaaten mit Genehmigung der Kommission Abweichungen von Artikel 6 bis 9 bei unter außergewöhnlichen Umständen durchgeführten Beförderungen zulassen.

Sie können in dringenden Fällen eine vorübergehende Abweichung für einen Zeitraum von höchstens 30 Tagen zulassen, über die die Kommission sofort zu unterrichten ist.

Die Kommission teilt den übrigen Mitgliedstaaten alle nach diesem Artikel zugestandenen Abweichungen mit.

Artikel 15

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Fahrer der in Artikel 3 Absatz 1 genannten Fahrzeuge unter innerstaatliche Vorschriften fallen, die einen angemessenen Schutz bieten in Bezug auf die erlaubten Lenkzeiten sowie die vorgeschriebenen Unterbrechungen und Ruhezeiten.

ABSCHNITT V

Überwachung und Ahndung

Artikel 16

1. Verfügt ein Fahrzeug nicht über ein mit der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 übereinstimmendes Kontrollgerät, gelten für die nachfolgend genannten Dienste bis 31. Dezember 2006 die Absätze 2 und 3 dieses Artikels:

a) innerstaatliche Linienverkehrsdienste und

b) grenzüberschreitende Linienverkehrsdienste, deren Endpunkte in der Luftlinie höchstens 50 km von einer Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten entfernt sind und deren Fahrstrecke höchstens 100 km beträgt.

2. Das Verkehrsunternehmen erstellt einen Fahrplan und einen Arbeitszeitplan, die für jeden Fahrer den Namen, den Standort und den vorher festgelegten Zeitplan für die verschiedenen Zeiträume der Lenktätigkeit, der anderen Arbeiten, der Unterbrechungen und der Bereitschaft angeben.

Jeder Fahrer, der in einem Linienverkehrsdienst im Sinne von Absatz 1 eingesetzt ist, muss einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan und eine Ausfertigung des Linienfahrplans mit sich führen.

3. Der Arbeitszeitplan muss

a) alle in Absatz 2 aufgeführten Angaben mindestens für den Zeitraum der vorangegangenen 28 Tage enthalten; diese Angaben sind in regelmäßigen Abständen, die nicht mehr als einen Monat betragen dürfen, zu aktualisieren;

b) die Unterschrift des Leiters des Verkehrsunternehmens oder seines dazu befugten Stellvertreters tragen und

c) vom Verkehrsunternehmen nach Ablauf des Geltungszeitraums ein Jahr lang aufbewahrt werden. Das Verkehrsunternehmen händigt den betreffenden Fahrern auf Verlangen einen Auszug aus dem Arbeitszeitplan aus;

d) auf Verlangen einem dazu befugten Kontrollbeamten vorgelegt und ausgehändigt werden.

Artikel 17

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission unter Verwendung des in der Entscheidung 93/173/EWG [21] der Kommission vorgesehenen Berichtsmusters die notwendigen Informationen, damit diese alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung und der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 und die Entwicklung auf dem betreffenden Gebiet erstellen kann.

[21] ABl. L 72 vom 25.3.1993, S. 33.

Diese Angaben müssen bei der Kommission spätestens am 30. September des Jahres nach Ende des betreffenden Zweijahreszeitraums eingehen.

Die Kommission leitet den Bericht innerhalb von dreizehn Monaten nach Ende des betreffenden Zweijahreszeitraums dem Rat und dem Europäischen Parlament zu.

Artikel 18

Die Mitgliedstaaten ergreifen die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen.

Artikel 19

Die Mitgliedstaaten legen Sanktionen fest, die bei einem Verstoß gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und gewährleisten deren Anwendung. Diese Sanktionen müssen wirksam, angemessen, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Sie können zivilrechtlicher, administrativer oder strafrechtlicher Art sein.

Artikel 20

Ist ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass ein Verstoß gegen diese Verordnung vorliegt, der die Straßenverkehrssicherheit gefährden könnte, ist er befugt, das betreffende Fahrzeug so lange stillzulegen, bis die Ursache des Verstoßes behoben ist.

Artikel 21

1. Die Mitgliedstaaten leisten einander Beistand bei der Anwendung dieser Verordnung und bei der Überwachung ihrer Einhaltung.

Sie informieren den Mitgliedsaat, in dem das betreffende Verkehrsunternehmen seinen Sitz hat, über jeden Verstoß gegen die Bestimmungen des Abschnitts II innerhalb oder außerhalb ihres Hoheitsgebiets sowie über jeden Verstoß, der vor der letzten wöchentlichen Ruhezeit begangen wurde.

Diese Informationen müssen innerhalb einer angemessenen Frist übermittelt werden und gegebenenfalls Angaben zu verhängten Sanktionen beinhalten.

2. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten übermitteln einander regelmäßig alle verfügbaren Informationen über

a) die von Gebietsfremden begangenen Verstöße gegen die Bestimmungen des Abschnitts II und die zu deren Ahndung verhängten Sanktionen,

b) die von einem Mitgliedstaat zur Ahndung von Verstößen, die seine Gebietsansässigen in anderen Mitgliedstaaten begangen haben, verhängten Sanktionen.

3. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten senden einander und der Kommission regelmäßig alle relevanten Informationen über die innerstaatliche Auslegung und Anwendung dieser Verordnung.

Artikel 22

Die Gemeinschaft wird mit Drittländern die Verhandlungen aufnehmen, die zur Durchführung dieser Verordnung gegebenenfalls erforderlich sind.

Artikel 23

Ausschussverfahren

1. Die Kommission wird von dem in Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 genannten Ausschuss unterstützt.

2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so ist das Beratungsverfahren nach Artikel 3 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 7 und 8 anzuwenden.

Artikel 24

Durchführung

.

1. Auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von Amts wegen

a) prüft die Kommission Fälle , in denen eine Bestimmung dieser Verordnung, insbesondere bezüglich der Lenkzeiten, Unterbrechungen und Ruhezeiten, unterschiedlich angewendet und durchgesetzt wird;

b) stellt die Kommission die Bestimmungen der Verordnung klar und stellt einen gemeinsamen Ansatz sicher;

in diesen Fällen trifft die Kommission eine Entscheidung nach dem in Artikel 23 Absatz 2 vorgesehenen Beratungsverfahren. Die Kommission übermittelt ihre Entscheidung dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten.

2. Unbeschadet des Artikels 226 EG-Vertrag kann jeder Mitgliedstaat den Rat innerhalb eines Monats mit der Entscheidung der Kommission befassen. Dieser kann unter außergewöhnlichen Umständen innerhalb einer zweimonatigen Frist mit qualifizierter Mehrheit anders entscheiden.

ABSCHNITT VI

Schlussbestimmungen

Artikel 25

Die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 2135/98 wird wie folgt geändert:

i) Artikel 14 Absatz 2 wird wie folgt geändert:

,Das Unternehmen bewahrt die Schaublätter und Ausdrucke in chronologischer Folge und lesbarer Form nach der Benutzung mindestens ein Jahr lang auf; es händigt den betreffenden Fahrern auf Verlangen eine Kopie der Schaublätter aus. Die Schaublätter und Ausdrucke sind jedem befugten Kontrollbeamten auf Verlangen vorzulegen oder auszuhändigen."

ii) Dem Artikel 15 Absatz 1 wird folgender fünfter Unterabsatz angefügt:

,Wenn eine Fahrerkarte beschädigt wurde, schlecht funktioniert oder nicht im Besitz des Fahrers ist, hat der Fahrer

i. zu Beginn seiner Fahrt die Angaben über das von ihm gelenkte Fahrzeug auszudrucken und in den Ausdruck Folgendes einzutragen:

a) die Angaben, anhand deren er identifiziert werden kann (Name, Fahrerkarte oder Nummer des Führerscheins) einschließlich seiner Unterschrift,

b) die in Absatz 3 zweiter Gedankenstrich Buchstabe b), c) und d) genannten Zeiten.

ii. am Ende seiner Fahrt die Angaben über die von dem Kontrollgerät aufgezeichneten Zeiträume auszudrucken, die Zeiten zu vermerken, in denen er seit dem identifizierten Ausdruck (Name, Fahrkarte oder Nummer des Führerscheins) kein Fahrzeug gelenkt hat einschließlich seiner Unterschrift.

iii) Artikel 15 Absatz 2 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

,Wenn die Fahrer sich nicht im Fahrzeug aufhalten und daher nicht in der Lage sind, das in das Fahrzeug eingebaute Gerät zu betätigen, müssen die in Absatz 3 zweiter Gedankenstrich Buchstaben b), c) und d) genannten Zeiträume,

i. wenn das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang I ausgestattet ist, von Hand, durch automatische Aufzeichnung oder auf andere Weise lesbar und ohne Beschmutzung des Schaublatts eingetragen werden oder

ii. wenn das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät gemäß Anhang IB ausgestattet ist, auf der Fahrerkarte unter Benutzung der im Kontrollgerät vorgesehenen manuellen Eingabemöglichkeit eingetragen werden."

iv) Artikel 15 Absatz 7 erster Gedankenstrich wird wie folgt geändert:

,- das Schaublatt für den laufenden Tag und die von ihm in den vorhergehenden fünfzehn aufeinander folgenden Tagen benutzten."

Artikel 26

Die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 wird aufgehoben.

Artikel 27

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab Januar 2004.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am [...]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

FINANZBOGEN FÜR RECHTSAKTE

Politikbereich(e): Landverkehrs-, Luftverkehrs- und Seeverkehrspolitik

Tätigkeit(en):

Bezeichnung der Massnahme: Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Strassenverkehr

1. HAUSHALTSLINIE (NUMMER UND BEZEICHNUNG)

06 01 04 03

2. ALLGEMEINE ZAHLENANGABEN

2.1. Gesamtmittelausstattung der Maßnahme (Teil B) : 40 000 EUR

2.2. Laufzeit: unbegrenzt - jährliche Ausgaben

2.3. Mehrjährige Gesamtvorausschätzung der Ausgaben

a) Fälligkeitsplan für Verpflichtungsermächtigungen/Zahlungsermächtigungen (finanzielle Intervention) (vgl. Ziffer 6.1.1)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

b) Technische und administrative Hilfe und Unterstützungsausgaben (vgl. Ziffer 6.1.2)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

c) Gesamtausgaben für Humanressourcen und Verwaltung (vgl. Ziffer 7.2 und 7.3)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.4. Vereinbarkeit mit der Finanzplanung und der Finanziellen Vorausschau

|X| Der Vorschlag ist mit der derzeitigen Finanzplanung vereinbar.

| | Der Vorschlag erfordert eine Anpassung der betreffenden Rubrik der Finanziellen Vorausschau

| | sowie gegebenenfalls eine Anwendung der Interinstitutionellen Vereinbarung.

2.5. Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen [22]

[22] Weitere Informationen sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.

|X| keine (betrifft die technischen Aspekte der Durchführung einer Maßnahme)

oder

| | Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:

NB: Einzelangaben und Anmerkungen zur Berechnungsmethode sind gesondert beizufügen.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(Anzugeben für jede einzelne Haushaltslinie; wenn sich die Maßnahme auf mehrere Haushaltslinien auswirkt, sind entsprechende Zeilen anzufügen).

3. HAUSHALTSTECHNISCHE MERKMALE

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4. RECHTSGRUNDLAGE

Artikel 71 des Vertrags

5. BESCHREIBUNG UND BEGRÜNDUNG

5.1. Notwendigkeit einer Maßnahme der Gemeinschaft [23]

[23] Weitere Informationen sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.

5.1.1. Ziele

Der beratende Ausschuss hat folgende Aufgaben:

* er soll gewährleisten, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten die Verordnung gemeinschaftsweit einheitlich anwenden und durchsetzen;

* er soll den Meinungsaustausch über Entwicklungen in diesem Bereich des Verkehrssektors fördern; and

* er soll Fragen mit Bezug zur Verordnung herausarbeiten, die wirksamer innerhalb des Ausschusses behandelt werden können.

Damit werden eine unionsweit wirksamere und einheitlichere Anwendung der Regeln und ein vorausschauend aktiver Ansatz in Bezug auf Entwicklungen in diesem Sektor angestrebt.

5.1.2. Maßnahmen im Zusammenhang mit der Ex-ante-Bewertung

Interne Erörterung entsprechender Sachfragen, mit denen die Gruppe sich befassen soll.

5.1.3. Maßnahmen infolge der Ex-post-Bewertung

Interne Evaluierung von Reaktionen der Gruppe in Bezug auf Auswirkungen abgestimmter Punkte.

5.2. Geplante Einzelmaßnahmen und Modalitäten der Intervention zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts

- Zielgruppe(n) - (nach Möglichkeit Angabe der Zahl der Empfänger),

Das Kraftverkehrsgewerbe der Europäischen Union im Allgemeinen und die im Güter- und Personenkraftverkehr beschäftigten Fahrer im Besonderen

- spezielle Ziele für den Planungszeitraum (in messbaren Größen),

Der beratende Ausschuss trägt dazu bei,

* den Bericht zu erstellen, den die Kommission nach Artikel 16 Absatz 2 der Verordnung alle zwei Jahre vorzulegen hat; Beiträge von Seiten der Mitgliedstaaten erfolgten bislang unregelmäßig und spät, was Wirkung und Stellenwert dieser Berichte beeinträchtigt hat;

* eine unionsweit einheitliche Sichtweise in Bezug auf Anwendung und Durchsetzung der gemeinschaftlichen Regeln zu erarbeiten;

* die gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften im Lichte laufender Operationen zu verbessern; sowie

* auf Entwicklungen im betreffenden Sektor hinzuweisen, die für die Anwendung der Verordnung und verbundener Rechtsvorschriften von Belang sind.

Die nachfolgenden Punkte 6 und 7 enthalten Angaben zu den Ressourcen, die dem Ausschuss für die Sekretariatsarbeit und die Sitzungen zur Verfügung stehen. Die Kosten werden aus den laufenden Haushaltslinien bestritten.

5.3. Durchführungsmodalitäten

Beratender Ausschuss im Sinne des Beschlusses 1999/468/EG des Rates.

6. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN

6.1. Finanzielle Gesamtbelastung für Teil B des Haushalts (während des gesamten Planungszeitraums)

(Die Berechnung der Gesamtbeträge in der nachstehenden Tabelle ist durch die Aufschlüsselung in Tabelle 6.2 zu erläutern). )

6.1.1 Finanzielle Intervention

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

6.2 Berechnung der Kosten für jede zu Lasten von Teil B vorgesehene Einzelaktion (während des gesamten Planungszeitraums) [24]

[24] Weitere Informationen sind den beigefügten Leitlinien zu entnehmen.

(Werden mehrere Maßnahmen durchgeführt, so sind zu den hierfür erforderlichen Einzelaktionen hinreichend detaillierte Angaben zu machen, um eine Schätzung von Umfang und Kosten der verschiedenen Teilergebnisse (Outputs) zu gestatten.) ).

VE in EUR

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Erforderlichenfalls ist die Berechnungsweise zu erläutern.

7. AUSWIRKUNGEN AUF PERSONAL- UND VERWALTUNGSAUSGABEN

7.1 Auswirkungen im Bereich der Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7.2 Finanzielle Gesamtbelastung durch die Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Der angegebene Betrag entspricht den Gesamtkosten der Stellen für 12 Monate, da die Dauer der Operation unbestimmt ist.

7.3 Sonstige Verwaltungsausgaben im Zusammenhang mit der Maßnahme

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.

(1) Angabe von Kategorie und Gruppe des Ausschusses.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die obengenannten geschätzten Beträge sind im Haushaltsvorentwurf 2004 enthalten.

8. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG

8.1. Überwachung

Läuft.

8.2. Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertung

Im Anschluss an vierteljährliche Sitzungen.

9. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN

Kostenangaben von Sachverständigen nach den Regeln der Kommission auf Übereinstimmung geprüft.