KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(92) 231 endg. 
Brüssel, den 11. Juni 1992 
Mitteilung der Kommission 
-VERKEHRSINFRASTRUKTUR" 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 
zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem 
Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die 
Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992 
BERICHT ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG 
der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 
(Artikel 11) 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
UND 
VORSCHLAG FÜR EINE ENTSCHEIDUNG DES RATES 
über die Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
UND 
VORSCHLAG FÜR EINE ENTSCHEIDUNG DES RATES 
über die Entwicklung eines europäischen 
Binnenwasserstraßennetzes 
(von der Kommission vorgelegt) 
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INHALT 
I. MITTEILUNG DER KOMMISSION 
1. Ziel dieser Mitteilung 
2. Der gemeinschaftliche Besitzstand im Bereich der Verkehrspolitik 
2.1 Bisherige Regelung 
2.2 Die Finanzhilfen bis 1992 
3. Die neue Ausrichtung 
3.1 Die transeuropäischen Netze 
3.2 Die künftige Finanzierung 
3.3 Zusammenarbeit mit Drittländern 
4. Vorschlag für eine neue Verordnung 
4.1 Ziele 
4.2 Verlängerung des Aktionsprogramms zur finanziellen Unterstützung 
5. Schlußfolgerungen und Ausblick 
il. Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates zur Änderung der 
Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 über die Durchführung eines Aktions­
programms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die 
Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992 
Finanzbogen 
Folgenabschätzung für die KMU 
IM. Bericht über die Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 
(Art. 11) 
IV. Mitteilung der Kommission und Vorschlag für eine Entscheidung des 
Rates über die Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes 
V. Mitteilung der Kommission und Vorschlag für eine Entscheidung des 
Rates über die Entwicklung eines europäischen Binnenwasserstraßen­
netzes 
- 3 -
Mitteilung der Kommission 
"Verkehrsinfrastruktur" 
1. Ziel der Mitteilung 
1.1 Die vorliegende Mitteilung behandelt die Verkehrsinfrastruktur unter 
dem Blickwinkel der transeuropäischen Netze, wie sie im Titel XII des 
Vertrags über die Europäische Union in Maastricht vereinbart wurden, 
und beschreibt die Modalitäten für ein Tätigwerden der Gemeinschaft bei 
der Verwirklichung und Finanzierung dieser Netze. Die Durchführung des 
Titels setzt dabei neue Entscheidungsregeln des Rats und Parlaments 
voraus. 
1.2 Wenn die Kommission auch bereit ist, die neuen Vertragsbestimmungen 
entsprechend dem bereits geäußerten Wunsch des Parlaments schon jetzt 
anzuwenden, kann sie eine Reihe von Schwierigkeiten, die sich aus der 
Übergangsphase ergeben, nicht verkennen. Gerade im Bereich der 
Verkehrsinfrastruktur muß aus Gründen der Effizienz die Kontinuität 
gewahrt werden. 
1.3 Außerdem hat der Rat die Kommission im Dezember 1991 aufgefordert, ihm 
unter Beachtung der Entscheidung von Maastricht, bis Mai 1992 die 
Ergebnisse bezüglich der Netzleitpläne für den kombinierten Verkehr, 
das Autobahnnetz und die Wasserstraßen vorzulegen. Diese Netzschemata 
schließen sich an den Leitplan für das Hochgeschwindigkeitsnetz an, 
der vom Rat bereits wohlwollend aufgenommen wurde. 
1.4 Die Absicht der Kommission, die Bedingungen für den Kohäsionsfonds ab 
1993 zu schaffen, setzt gleichzeitig Leitpläne voraus, die die nach 
diesem Fonds förderfähigen Projekte bestimmen. 
1.5 Die Kommission ist der Auffassung, daß es möglich ist, diesen beiden 
Ansprüchen zu entsprechen und die schon auf der Basis der geltenden 
Vertragsbestimmungen vorbereiteten Netzschemata bereits heute 
vorzulegen, damit die Beratungen im Rat und Parlament darüber möglichst 
bald beginnen können. Das Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht 
wird zwar eine Änderung der rechtlichen Grundlage und der 
Entscheidungsverfahren für die Leitpläne zur Folge haben; es könnte 
aber mit dem Rat und dem Parlament übereingekommen werden, die vor dem 
Inkrafttreten des Vertrags geleistete Arbeit als eine "1. Lesung" unter 
Beachtung der Vorrechte des neuen Ausschusses der Regionen zu 
betrachten, der alsbald nach seiner Einsetzung befaßt werden muß. 
1.6 Die Verkehrsinfrastruktur ist, wie es in der Drei-Jahres-Verordnung, 
die am 31. Dezember 1992 ausläuft, zum Ausdruck kommt, schon seit 
längerem Gegenstand der Gemeinschaftspolitik. Die Kohärenz der 
Gemeinschaftspolitik auf diesem Gebiet läßt aber eine rechtliche Lücke, 
die einige bedeutende Projekte, deren Finanzierung bereits im Gange 
ist, gefährden könnte, nicht zu. Die Kommission hält es daher für 
erforderlich, eine Verlängerung der Verordnung 3359/90 über den 31. 
Dezember 1992 hinaus vorzuschlagen, bis die rechtliche Verbindung zu 
Titel XII des Vertrags und zu möglichen Ausführungsbestimmungen 
hergestellt ist. 
- 4 -
1.7 Ungeachtet dieser Übergangsschwierigkeiten gibt die Mitteilung im 
Lichte der transeuropäischen Netze, wie sie im Vertrag über die 
Europäische Union vereinbart wurden, einen breiten Überblick über den 
Ansatz, den die Kommission auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur 
entwickeln will. Es handelt sich darum, die transeuropäischen 
Verkehrsnetze für jeden einzelnen Verkehrsträger zu definieren und 
diese dann zunehmend in einem multimodalen Ansatz zusammenzuführen, der 
schließlich die Gemeinschaft bei ihrem künftigen Engagement unter 
Beachtung der Subsidiarität leiten soll. In Übereinstimmung mit diesem 
Grundsatz beschränkt sich die Gemeinschaft auf die Förderung und 
Anregung nationaler Vorhaben im gemeinschaftlichen Interesse. 
1.8 In diesem Zusammenhang unterbreitet die Kommission dem Rat und dem 
Parlament folgende Dokumente 
- eine allgemeine Mitteilung zur Frage der transeuropäischen 
Verkehrsnetze, 
einen Vorschlag für eine Änderung der Verordnung 3359/90 
- einen Bericht nach dieser Verordnung über die bis heute 
durchgeführten Maßnahmen, 
- drei Vorschläge für Netzleitpläne (kominierter Verkehr, Straßen 
und Wasserstraßen). 
Die Leitlinien für die nicht genannten Verkehrsträger (herkömmliches 
Schienennetz, Luftverkehr und Seefahrt) werden vorbereitet und sollen im 
Laufe 1993 vorgelegt werden. 
2. DER GEMEINSCHAFTLICHE BESITZSTAND IM BEREICH DER VERKEHRSPOLITIK 
2.1 Bisherige Regelung 
Der Aufschwung der europäischen Wirtschaft in den letzten Jahren ging mit 
einer starken Zunahme des Verkehrs einher. Bedeutende wirtschaftliche und 
soziale Veränderungen sowie der Integrationsprozess haben zu einem erhöhten 
Mobilitätsbedarf geführt. 
So war zwischen 1970 und 1988 im innergemeinschaftlichen Verkehr eine 
Wachstumsrate von 3,1% pro Jahr bei Personen und 2,3% bei Gütern zu 
verzeichnen; eine einfache Hochrechnung auf das Jahr 2000 führt zu einem um 
30% höheren Verkehrsaufkommen gegenüber 1988 bzw. fast einer Verdoppelung 
gegenüber 1975. Die bei bestimmten Verkehrsnetzen der Gemeinschaft bereits 
erreichte Saturierung zeigt deutlich, daß die Lage alarmierend ist. Dies 
gilt insbesondere angesichts der bevorstehenden Vollendung des 
Binnenmarktes, der eine zusätzliche Erhöhung des Verkehrsaufkommens zwischen 
den Mitgliedstaaten nach sich ziehen wird. 
- 5 -
Die Lage wurde durch die Öffnung in Mittel- und Osteuropa noch 
erschwert, die neue Verkehre, insbesondere Ost-West-Verkehr, schaffen 
dürfte, für die die Infrastruktur bislang noch kaum entwickelt ist. 
Normalerweise hätten diese Umstände zu verstärkten Investitionen im Bereich 
der Verkehrsinfrastruktur führen müssen; die realen Zahlen zeigen jedoch, 
daß sich der Anteil am Bruttosozialprodukt, der investiert wird, von 1,5% 
1975 auf 1% 1990 verringert hat. 
Das Ungleichgewicht zwischen dem Verkehrsaufkommen und den Investitionen hat 
sich mithin noch verstärkt. Ohne eine baldige Umkehr dieser Tendenz könnte 
das Ziel des "freien Verkehrs von Personen, Waren und Dienstleistungen" 
innerhalb der Gemeinschaft, die unbedingte Voraussetzung für die Vollendung 
des Binnenmarktes bis 1993, verfehlt werden. 
Aus diesem Grund stellt der Bereich der Verkehrsinfrastruktur seit Jahren 
eines der Hauptanliegen der betroffenen Kreise, der Industrief^) und der 
Verkehrswirtschaft(2)t aber auch der Politik dar. Bereits im Dezember 1988 
hat der Europäische Rat von Rhodos "den Ministerrat aufgefordert, mit der 
Kommission über die Möglichkeiten auf dem Gebiet der Infrastruktur 
nachzudenken". 
Schon weit vor diesem Europäischen Rat war die Gemeinschaft mit einem 
Instrument ausgestattet, durch das sie zur harmonischen Entwicklung des für 
die Gemeinschaft wichtigen Netzes von Verbindungswegen durch eine verstärkte 
Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten beitragen konnte, die sich im 
Rahmen des 1978 eingesetzten Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur(3) 
vollzieht. 
Um die Bedeutung der Koordinierung zu stärken und die Schaffung 
innergemeinschaftlicher Netze für die drei Landverkehrsträger zu fördern, 
setzt sich die Kommission seit Jahren für die Möglichkeit ein, durch 
bestimmte Anreize die Mitgliedstaaten dazu zu veranlassen, Verkehrs­
infrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung zu verwirklichen. Sie 
hebt dabei auch die Bedeutung eines multimodalen Systems hervor. 
Eine Gemeinschaftsaktion auf diesem Gebiet war allerdings nur schwer 
durchzusetzen. Tatsächlich hat der Rat erst 1982 eine Verordnung angenommen, 
die auf ein Jahr beschränkt war. Sie regelte die Verkehrsinfrastruk­
turförderung und löste so die Notwendigkeit der Koordination der nationalen 
Politiken aus. Aufgrund dieser Konstruktion war es jedoch bei einer 
jährlichen Verlängerung nicht möglich, eine mittel- und längerfristige 
Aktion bis 1990 zu entwickeln. 
(1) Die Industrie schlägt schon seit langem Alarm, und auch der Runde 
Tisch der europäischen Industrie mahnt die Politiker seit seiner 
Gründung im Jahr 1983 unablässig, auf den steigenden 
Beförderungsbedarf zu reagieren. 
(2) Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB), "Vorschlag für ein 
europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz", 1989. 
IRF, "AIMSE - Ein Autobahnnetz für das Europa von morgen", 1990. 
(3) Entscheidung des Rates vom 20.02.1978 
- 6 -
Die Bemühungen der Kommission und des Europäischen Parlaments(4)um eine 
mehrjährige Regelung, durch die die Begrenzung der finanziellen Mittel über 
eine langfristigere Verpflichtung ausgeglichen werden könnten, führten 1990 
durch die Annahme der Verordnung 3359/90 vom 20. November 1990 auf der 
Grundlage von Artikel 75 des Vertrages zum Erfolg. Für die Durchführung 
dieser Verordnung wurde die Rolle des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur 
erweitert (Beratender Ausschuß), so daß er jetzt auch als Regelungsausschuß 
tätig ist. 
2.2 Die Finanzhilfen bis 1992 
Um bestimmte Investitionen der Mitgliedstaaten zu fördern, die ohne die 
Unterstützung durch die Gemeinschaft nicht mit der entsprechenden Priorität 
erfolgt wären, sorgte die Kommission 1982 dafür, daß entsprechende 
Finanzmittel im Haushalt der Gemeinschaft ausgewiesen wurden. Anschließend 
folgten Verordnungen für jeweils ein Jahr, bis dann 1990 die Verordnung 
3359/90 verabschiedet wurde, die für drei Jahre gilt. 
Nach Artikel 11 der Verordnung 3359/90 übermittelt die Kommission dem Rat 
und dem Europäischen Parlament einen Bericht über die bei der Durchführung 
dieser finanziellen Maßnahmen ab 1982 bis einschließlich 1991 gesammelten 
Erfahrungen. Dieser Bericht ist als Anlage beigefügt. 
Aus dem Bericht geht hervor, daß der Beitrag der Gemeinschaft von 702,7 Mio 
ECU zur Mobilisierung von Investitionen mit einem Gesamtbetrag von 11,167 
Mrd. ECU geführt hat, was einem Mobilisierungsfaktor von 16 entspricht. 
Aufgrund dieser Gemeinschaftspolitik konnten die Ziele und Prioritäten der 
Investitionspolitik der Mitgliedstaaten einander ein gutes Stück näher 
gebracht werden. So wurde eine erste Phase der Entwicklung von Netzen von 
gemeinschaftlichem Interesse, insbesondere im Bereich des Landverkehrs, 
eingeleitet. 
Auf regionaler Ebene kam hier noch der Regionalfonds hinzu. Zwischen 1989 
und 1993 fließen aus dem EFRE fast 7 Mrd. ECU in die Verkehrsinfrastruktur 
der nach Ziel 1 förderungsfähigen Regionen, und davon mindestens 3 Mrd. ECU 
in die Realisierung großer Infrastrukturvorhaben von europäischem Interesse. 
Diese Ergebnisse und Erfahrungen bilden eine solide Grundlage für die 
zukünftige Verkehrsinfrastrukturpolitik. Das mehrjährige Programm hat sich 
dabei aufgrund der langen Zeiträume, die für die Vorbereitung und 
Durchführung von Verkehrsvorhaben erforderlich sind, als das geeignetste 
Instrument erwiesen. Die Planungen der Mitgliedstaaten, die durch die 
Maßnahmen der Gemeinschaft unterstützt werden sollen, erstrecken sich 
ebenfalls über mehrere Jahre. Für die Effizienz und die Kohärenz der 
einzelstaatlichen Maßnahmen ist es daher notwendig, daß die Gemeinschaft in 
einem ähnlichen zeitlichen Rahmen arbeitet. 
Auch haben die EGKS für die Eisenbahn und die EIB eine bedeutende Rolle bei 
der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur mit Darlehen gespielt. 
(4) z.B. Romera-Bericht, PE. 148.168/endg. 
- 7 -
3. DIE NEUE AUSRICHTUNG 
3.1. Die transeuropäischen Netze im Vertrag über die Europäische Union 
(Maastricht) 
Die Vorarbeiten zur Vollendung des Binnenmarktes konnten sich nicht nur auf 
den Verkehrssektor beschränken, sondern mußten auch das 
Telekommunikationswesen und den Energiesektor erfassen. 
Im Anschluß an Überlegungen auf Ministerebene wies der Europäische Rat im 
Dezember 1989 und im Juni 1990 auf die Bedeutung hin, die er der Frage von 
Netzen von europäischem Interesse beimißt, und forderte die Kommission zur 
Ausarbeitung eines Programms gemeinschaftlicher Unterstützungsmaßnahmen für 
die "Entwicklung und Verbindung der europäischen Infrastrukturnetze 
untereinander, vornehmlich in folgenden Bereichen: Flugsicherung, Verbindung 
der wichtigsten Ballungszentren der Gemeinschaft durch 
Telekommunikationsbreitbandnetze, besonders leistungsfähige Landverbindungen 
und Energieversorgung" auf. 
Die Kommission kam dieser Aufforderung mit ihrer Mitteilung vom 10.12.1990 
"Auf dem Weg zu einer europäischen Infrastruktur - Ein gemeinschaftliches 
Aktionsprogramm" (KOM(90) 585 endg.) nach. Das Europäische Parlament 
unterstützte in seiner Entschließung vom 7. April 1992 das Vorgehen der 
Kommission^1). Durch die Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen entstand 
nämlich ein dringender Bedarf an transeuropäischen Netzen in den vier 
Bereichen Verkehr, Telekommunikation, Energie und Berufsausbildung; die 
Schaffung dieser Netze wurde daher in den Bestimmungen des Vertrages über 
die Europäische Union festgeschrieben. 
Gemäß Titel XII des Vertrages über die Europäische Union sollen 
transeuropäische Netze in den Bereichen der Verkehrs-, der 
Telekommunikations- und der Energieinfrastruktur zur Verwirklichung der 
Ziele der Vollendung des Binnenmarktes und des wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalts beitragen (Art. 129 b bis 129 d). 
Der Vertrag legt darüber hinaus fest, daß die Gemeinschaft zur Erreichung 
dieser beiden Ziele wie folgt vorgeht: 
Sie stellt eine Reihe von Leitlinien auf, in denen die Ziele, die 
Prioritäten und die Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen 
Netze in Betracht gezogenen Aktionen erfaßt werden; in diesen 
Leitlinien werden Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen (siehe 
auch KOM 2001/92 vom 10. März 1992). 
- Sie führt jede Aktion durch, die sich gegebenfalls als notwendig 
erweist, um die Interoperabilität der Netze zu gewährleisten, 
insbesondere im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen. 
- Sie kann die finanziellen Anstrengungen der Mitgliedstaaten 
unterstützen. 
Im Verkehrsbereich hat die Kommission bereits entsprechende vorbereitende 
Arbeiten unternommen. 
(1) Entschließung A3-0125/92 
- 8 -
Diese Politik muß sich jedoch im Einklang mit dem Prinzip der Subsidiarität 
entwickeln. 
Angewandt auf die transeuropäischen Netze beinhaltet dieses Prinzip mehrere 
Aspekte, die eine Intensivierung der gemeinschaftlichen Aktion nahelegen. 
Die Hautpziele dieser Netze bestehen darin, durch unterstützte Mobilität von 
Personen und Gütern das Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten und 
den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu fördern. Zur 
Verwirklichung dieser Ziele ist eine Aktion der Gemeinschaft erforderlich, 
die 
- die allgemeinen Entwicklungsnotwendigkeiten der Verkehrsnetze für 
den gesamten Raum der Gemeinschaft und darüber hinaus unter 
multimodaler Perspektive sichtbar macht und dabei die 
Möglichkeiten und Schwierigkeiten der jeweiligen Verkehrsträger 
berücksichtigt (Aufstellung von Leitschemata) 
die Bedingungen der Verknüpfung (Herstellung fehlender 
Verbindungen) und der Interoperationalität (insbesondere 
technische Harmonisierung) der bestehenden nationalen Netze 
aufzeigt, um so deren volle Effizienz auf gemeinschaftlicher Ebene 
zu erzielen. 
- im Einklang mit den bestehenden Verkehrsnetzen die Entwicklung der 
Netze angibt, deren gegenwärtige Mängel Isolationseffekte 
(Abtrennung) oder Entwicklungshemnisse für einen Teil des 
Gemeinschaftsgebiets (Teilnahme am Binnenmarkt) zur Folge haben. 
Die Aktion muß zwar auf gemeinschaftlicher Ebene definiert werden, aber es 
obliegt den Mitgliedstaaten, die spezifischen Trassen sowie den Zeitpunkt 
und den Rhythmus der Verwirklichung der Infrastruktur auf das definierte 
Netz hin zu bestimmen. In der Tat läßt der hinweisende Charakter der 
Leitschemata für das Gemeinschaftsnetz den Mitgliedstaaten die 
Entscheidungsfreiheit. Ihre Maßnahmen müssen sich aber in die Leitlinien, 
denen sie auf gemeinschaftlicher Ebene zustimmen, einpassen. 
Die Anreizmittel über die die Gemeinschaft verfügt, sollen dazu beitragen, 
bestimmte Zwänge auf nationaler Ebene zu verringern und ggf. einen 
Mitgliedstaat davon überzeugen, ein Vorhaben, das in seiner Zuständigkeit 
liegt, im Interesse aller zu verwirklichen. In diesem Sinn will die 
Finanzierung der Gemeinschaft vor allem Fördersysteme und Anreizinstrumente 
bevorzugen. 
Ausgangspunkt war die Entscheidung des Rates 78/174/EWG vom 20.2.1978 zur 
Einsetzung eines Ausschusses auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur. Im 
Dezember 1989 forderte dann der Rat die Kommission auf, eine hochrangige 
Gruppe für die Ausarbeitung eines Leitschemas für Hochgeschwindigkeitszüge 
zu bilden^1). Im Oktober 1990 wurde die Kommission aufgefordert, eine 
entsprechende Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr einzusetzen; wenig 
(1) SEK(90) 2402 endg, 
2) 
- 9 -
später kamen die Straße und die Binnenschiffahrt hinzu. Jetzt muß sich der 
Ausschuß, um dem vordringlich gewordenen Gedanken der Multimodalität stärker 
Rechnung zu tragen, auch auf die Seefahrt und den Luftverkehr erstrecken. 
Dank der Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und den interessierten 
Kreisen verfügt die Kommission über Entwürfe von Netzschemata für die vier 
vorgenannten Verkehrsträger, die bereits im Arbeitspapier vom 29.11.1991(*) 
erläutert wurden; zusammen mit diesem Dokument legt die Kommission den 
anderen Organen diese Schemata nun zur Billigung vor. 
Derzeit laufen Vorbereitungen zur Errichtung von Netzschemata für die 
Eisenbahn, die See- und Küstenschiffahrt, die Flughäfen und die 
Flugleitsysteme. 
Somit werden durch die Aufstellung von Netzschemata für alle Verkehrsträger 
die Voraussetzungen für eine multimodale Organisation des Verkehrssektors 
geschaffen, in der die Vorzüge der verschiedenen Verkehrsträger zur Geltung 
kommen. Ein solcher Ansatz ist unumgänglich, da hierdurch eine rationellere 
Nutzung der vorhandenen und künftigen Verkehrswege ermöglicht wird und so 
den ökologischen Erfordernissen, die dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur 
Grenzen setzen, Rechnung getragen wird. Durch diese und andere Maßnahmen 
soll der Bedarf an Verkehrsinfrastruktur, der zur Gewährleistung der sich 
aus dem freien Verkehr ergebenden Mobilität erforderlich ist, mit dem 
Umweltschutz in Einklang gebracht werden. 
Im Seeverkehr ist es angezeigt, die Rolle der Häfen und der Seekorridore in 
das multimodale System zu integrieren und die Verknüpfung mit den anderen 
Verkehrsnetzen herzustellen. Um die verschiedenen Aspekte dieser Integration 
zu analysieren, wurden bereits Arbeiten mit allen Beteiligten aufgenommen. 
Parallel dazu ist ein Vorschlag für ein Verkehrsleitsystem (Einrichtung des 
VTS-Netzes (Schiffsleitsystem) in Vorbereitung. Es soll sowohl dem 
Umweltschutz als auch der Verringerung der Risiken von Seeunfällen dienen. 
Ein wichtiges Element für die Neuorientierung der Gemeinschaftspolitik ist 
die Ntwendigkeit, ein umweltverträglicheres Transportmodell zu entwickeln. 
Die Kommission hat in dem Grünbuch für Transport und Umwelt(2) die 
verschiedenen Bereiche herausgestellt, in denen der Verkehr Einwirkungen 
verursacht und zwar sowohl lokale Luftverschmutzung und Lärm als auch, im 
globalen Maßstab, solche, die einen bedeutenden Anteil am Treibhauseffekt 
haben - etwa 2 5 % der C02 Produkten werden in der Gemeinschaft durch Verkehr 
verursacht. 
Das Grünbuch beinhaltet sowohl die Verpflichtung der Gemeinschaft, das C02 
zu stabilisieren als auch das Ziel einer allgemeinen umweltverträglichen 
Entwicklung, wie sie bereits im 5. Umwelt-Aktionsprogramm gefordert wird. Es 
hebt die Notwendigkeit hervor, im Verkehrswesen eine neue Richtung 
einzuschlagen, um eine umweltverträgliche Mobilität zu erreichen. 
(1) SEK(91) 2274 
(2) KOM(92) 46/2 
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Wie von den Ministern für Regionalpolitik und Raumordnung bei der 4. 
informellen Ratstagung am 15/16. Mai 1992 in Lissabon erörtert, müssen auch 
die räumlichen Aspekte der transeuropäischen Netze berücksichtigt werden, 
insbesondere 
-die Abstimmung mit den regionalen und lokalen Infrastrukturen 
-der Begriff der "globalen Rentabilität" (Einbeziehung von Raum und 
Umwelt) 
-der Koordinationsbedarf der verschiedenen Finanzierungsinstrumente 
für die Netze 
Die Leistungsfähigkeit und die Interoperabilität der verschiedenen 
Verkehrsträger wird dank der Entwicklung von Informations-, Management-, 
Kontroll- und Lenksystemen erhöht, bei denen die neuen Kommunikationstech-
nologien(l) genutzt werden. Darüber hinaus wird in dem Weißbuch, das derzeit 
von den Kommissionsdienststellen erarbeitet wird, die Bedeutung der 
Intermodalität hervorgehoben, durch die das System der Angebotssteuerung 
flexibler wird. So soll die Intermodalität durch die Integration der 
verschiedenen Netze und ihre Verknüpfung mit dem städtischen Netz zur Lösung 
von Kapazitätsproblemen des Verkehrssystems beitragen. 
Es ist zwischen folgenden Prioritäten zu unterscheiden: 
- Ziele, die in einem Zeitraum von zehn bis zwanzig Jahren erreicht 
werden sollen; 
Maßnahmen zur Durchführung bestimmter Vorhaben, die mittelfristig 
im Rahmen der Haushaltsansätze, also in einem Zeitraum von fünf 
Jahren, erfolgen. 
Die Netzschemata beschreiben somit die Infrastrukturen von gemeinschaft­
licher Bedeutung. Gleichzeitig werden darin vorrangige Vorhaben ausgewie­
sen, die nach Maßgabe der verfügbaren finanziellen Mittel verwirklicht 
werden sollen. 
Die begrenzten verfügbaren Finanzmittel werden Projekten zugewiesen, die 
aufgrund politischer Entscheidungen vorrangig sind. So könnte beispielsweise 
ein hoher Anteil für die Schiene oder die Wasserstraßen eingeplant werden, 
weil es sich hierbei um umweltfreundliche Verkehrsträger handelt; in 
bestimmten Regionen könnte aus Gründen des wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalts der Straße Priorität eingeräumt werden. 
In Artikel 129 d ist festgelegt, daß der Rat die Leitlinien nach dem neuen 
Verfahren erläßt, bei dem das Parlament mitentscheidet ("co-décision"). Da 
der neue Vertrag noch nicht in Kraft ist, schlägt die Kommission vor, die 
Rechtsakte auf die Artikel 75 und 84 Abs. 2 EWG-Vertrag zu stützen und sie 
als Übergangsvorschriften zu erlassen, die nach Inkrafttreten der 
Maastrichter Vereinbarungen und der Durchführungsbestimmungen geändert 
werden können. 
Die Kommission weist die Organe der Gemeinschaft darauf hin, daß die 
Kontinuität der Maßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur 
gewährleistet sein muß, damit die Vorhaben, insbesondere beim 
(1) Die Erfahrungen aus den Forschungsprogrammen (DRIVE, EURET, ATLAS 
müssen mit einbezogen werden. 
- 11 -
Hochgeschwindigkeitszug, die bereits von der Gemeinschaft unterstützt 
werden, planmäßig abgeschlossen werden können. 
3.2 Die künftige Finanzierung 
Der Finanzbedarf für Verkehrsinfrastrukturen in den kommenden Jahren ist 
außerordentlich groß. Der Umfang der Investitionen, die in der Gemeinschaft 
im Zeitraum 1990-2010 verwirklicht werden müssen, wird auf einen Betrag 
zwischen 1000 Mrd ECU (1% des BSP) und 1500 Mrd ECU (1,5% des BSP) 
geschätzt. 
Demgegenüber scheinen die Haushaltsmittel und die Möglichkeiten der 
staatlichen Kreditaufnahme der Mitgliedstaaten immer geringer zu werden. Die 
"Schmerzgrenze" der steuerlichen Belastungen scheint erreicht zu sein und 
die Möglichkeiten der Staatsverschuldung sind angesichts der für 1997-1999 
geplanten Währungsunion eingeschränkt. 
Wenn aber das derzeitige Investitionsvolumen vergrößert werden muß, wofür in 
erster Linie die Mitgliedstaaten zuständig sind, müssen neue Wege gefunden 
werden, um die Finanzprobleme zu lösen. 
Die allgemeinen Rahmenbedingungen wurden in der Mitteilung der Kommission 
vom 10.12.1990 über die transeuropäischen Netze(A) und in der Begründung 
der Mitteilung der Kommission über die Erklärung des Europäischen Interesses 
von Infrastrukturvorhaben vom 24.2.1992(2) dargelegt. Auch für den Bereich 
des Verkehrs gewinnt die private Finanzierung immer mehr an Bedeutung. Hier 
kann die vorgeschlagene Erklärung des Europäischen Interesses als Anreiz und 
Begleitmaßnahme für Verkehrsinfrastrukturvorhaben wirken, die ganz oder 
teilweise privat finanziert werden. 
Mit dem Einsatz der verschiedenen Gemeinschaftsinstrumente bei der 
Finanzierung der transeuropäischen Netze befassen sich die Dokumente "Von 
der Einheitlichen Akte zu der Zeit nach Maastricht: ausreichende Mittel für 
unsere ehrgeizigen Ziele"(3) und "Die öffentlichen Finanzen der 
Gemeinschaft in der Zeit bis 1997"^). Dieser Einsatz muß zu einer engeren 
gegenseitigen Koordinierung führen. 
Neben dieser horizontalen Maßnahme wird in vier Mitgliedstaaten (E, P, GR, 
IRL) eine Unterstützung durch den Kohäsionsfonds sowie gegebenenfalls 
Regionalmittel vorgesehen. 
Außerdem sind angesichts der Einführung der im Vertrag von Maastricht 
genannten Instrumente der finanziellen Unterstützung (Art. 129 c) spezielle 
Maßnahmen der EIB vorgesehen. 
Der Haushalt für 1993 
Der Haushaltsrahmen für 1993 für Maßnahmen im Bereich der 
Verkehrsinfrastruktur muß sich an den globalen Leitlinien orientieren, die 
die Kommission in den beiden obengenannten Dokumenten vorgeschlagen hat. 
Vorgesehen ist ein Finanzbeitrag der Gemeinschaft zur Entwicklung der 
transeuropäischen Netze im Rahmen der Rubrik 3 des Haushalts: Interne 
Politikbereiche. 
(1) Korn(90) 585 endg. 
(2) KOM(92) 15 endg. 
(3) KOM(92) 2000. 
(4) KOM(92) 2001 endg. 
- 12 -
Da die Verlängerung des Aktionsprogramms im Bereich der Verkehrsinfrastruk­
tur nur für eine Übergangszeit gilt, müssen die Mittel für 1993 im Hinblick 
auf das Delors-II-Paket und den Haushaltsvorentwurf für 1993 festgelegt 
werden. Für dieses Jahr wird ein Betrag von 180 Mio. ECU vorgeschlagen. Wie 
in der Mitteilung der Kommission KOM(92) 2001 erläutert wird, muß sich die 
Gemeinschaft bei ihrem Handeln nach Inkrafttreten des Vertrags von 
Maastricht an folgenden drei Kriterien orientieren: 
enge Abstimmung zwischen den Planungen der Mitgliedstaaten und denen 
der Gemeinschaft; 
Effizienz, wobei gegebenenfalls die Folgen für den wirtschaftlichen und 
sozialen Zusammenhalt zu beurteilen sind; 
vorrangige Anwendung von Instrumenten mit Förder- und Anreizfunktion, 
im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip. 
Die Infrastrukturförderhilfen der Gemeinschaft haben im Bereich der 
Verkehrsinfrastruktur im allgemeinen die Form der Mit-Finanzierung 
angenommen. Sie müssen nun zunehmend an die Bestimmungen des Titels XII des 
Vertrags von Maastricht angepaßt werden. Die Kommission wird daher während 
der Übergangszeit bevorzugt Machbarkeitsstudien und Zinszuschüsse, die auch 
bisher schon von der Verordnung vom 20.11.1990 vorgesehen sind, anwenden und 
sich später (nicht Kohäsionsfonds und EFRE) auf die drei ausdrücklich in 
Art. 129 C erwähnten Formen (Machbarkeitsstudien, Zinszuschüsse und 
Bürgschaften) stützen. 
Gleichzeitig und ebenfalls aufgrund des Übergangscharakters der Maßnahme ist 
die Möglichkeit einer Finanzierung transeuropäischer Verkehrsnetze durch den 
Kohäsionsfonds in den vier Mitgliedstaaten Spanien, Portugal, Griechenland 
und Irland zu erwägen. Wenngleich die Einrichtung dieses Fonds bis 
spätestens Ende 1993 vorgesehen ist, muß zu gegebener Zeit der notwendige 
Zusammenhang zwischen diesem Fonds und den in dieser Mitteilung 
vorgeschlagenen Netzschemata hergestellt werden. 
- 13 -
In nachstehender Tabelle wird eine Aufschlüsselung der gemeinschaftlichen 
Maßnahmen für die verschiedenen Verkehrsträger aufgrund der Haushaltslinie 
Netze für 1993-1997 gegeben. 
Vorläufige Aufschlüsselung der Maßnahmen 
im Bereich der VerkehrsInfrastrukturen (ECU 1992) 
Netz 
HGZ 
Kombinierter Verkehr 
und Schiene 
Autobahnen 
Binnenwasserstrafien 
Flughafen,Flugsicherung 
Seeschiffahrt Gesamt-
Investi­
tionen 
(Mrd. ECU) 
150 
100 
120 
n. v. 
8* 
n. v. Projekte 
von gem. 
Bedeutung 
(Mrd. ECU) 
45 
15 
12 
n. v. 
3* 
2 ** 
insgesamt Verteilung 
der verfüg 
baren Fond­
mittel 
1993 -1997 
( % ) 
30 
20 
15 
7 
20 
8 
100 
(*) Nur Flugleitsystem 
(**)VTS Südeuropa 
- 14 -
3.3 Zusammenarbeit mit Drittländern 
Das Übereinkommen zur Schaffung des EWR, die Abkommen der Gemeinschaft mit 
Polen, der CSFR und Ungarn sowie die Kooperationsabkommen mit den anderen 
mittel- und osteuropäischen Ländern sehen eine enge Zusammenarbeit der 
Gemeinschaft mit den Drittländern vor, die im Bereich der 
Verkehrsinfrastruktur betroffen sind. Dies gilt auch für die Abkommen über 
den alpenquerenden Transitverkehr, die vor kurzem mit der Schweiz und 
Österreich paraphiert wurden. Auch über das Transitverkehrsabkommen, das im 
vergangenen Jahr mit Jugoslawien unterzeichnet wurde, muß mit den 
betroffenen Republiken erneut verhandelt werden. 
In diesem Rahmen muß die Gemeinschaft die Verknüpfung ihres Netzes von 
Verkehrsachsen mit europäischer Bedeutung mit den Netzen ihrer Nachbarländer 
vorantreiben. Dabei sind auch die im Rahmen der ECE in Genf getroffenen 
Übereinkünfte AGR, AGC, AGTC, TEM und TER zur Festlegung der großen 
transeuropäischen Verkehrsachsen zu berücksichtigen. Die Kommission 
beteiligt sich an den Arbeiten der ECE zur Anwendung und Weiterentwicklung 
dieser Übereinkünfte. 
All dies geschieht im Geist der Schlußfolgerungen der Prager Konferenz über 
die paneuropäische Verkehrspolitik. 
4. VORSCHLAG FÜR EINE NEUE VERORDNUNG 
Entsprechend den Ausführungen in Abschnitt 3 legt die Kommission mit dieser 
Mitteilung den Vorschlag für eine Rahmenverordnung vor, um das weitere 
gemeinschaftliche Vorgehen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastrukturen gemäß 
den Anforderungen der Vereinbarungen von Maastricht verbindlich festzulegen. 
Die Verordnung wird nur soweit geändert, daß die Kontinuität des 
DreiJahresprogramms für 1990-1992 mit den Bestimmungen des neuen Vertrags 
gewahrt bleibt. Es handelt sich u. a. darum, die Liste der Ziele zu 
ergänzen. Die Artikel über das gemeinschaftliche Finanzierungsverfahren 
werden unverändert übernommen. 
4.1 Ziele 
In Artikel 1 Absatz 1 des Vorschlags werden die Ziele für die Entwicklung 
von Netzen von gemeinschaftlicher Bedeutung, die sich in den letzten 
Jahrenbewährt haben, weitestgehend übernommen. Allerdings wurden einige neue 
Zielsetzungen in den Vorschlag aufgenommen, um den Aspekt der Verknüpfung 
und der Interoperabilität der nationalen Netze sowie gleichzeitig der 
Verknüpfung und der Interoperabilität zwischen den verschiedenen 
Verkehrsträgern hervorzuheben. Außerdem wurden die Verkehrslenkung, die 
Sicherheit und der Umweltschutz als Ziele aufgenommen. 
Die Erklärung der europäischen Gemeinnützigkeit in Art. 2 dieser Verordnung 
wird ersetzt, sobald die Regelung über die Erklärung des gemeinschaftlichen 
Interesses, wie sie von der Kommission am 24. Februar 1992 vorgeschlagen 
wurde (1), in Kraft tritt. 
(1) KOM(92) 15 endg. Vorschlag einer Verordnung (EWG) des Rats für eine 
Erklärung des gemeinschaftlichen Interesses zur Verwirklichung der 
transeuropäischen Netze im Verkehrsbereich 
- 15 -
Artikel 1.2 des Vorschlags sieht die Ausweitung der Zuständigkeit des 
Verkehrsinfrastrukturausschusses auf die Verkehrsbereiche Flugverkehr und 
Seeverkehr vor, um den multimodalen Ansatz zu gewährleisten und um der 
wachsenden Bedeutung dieser beiden Bereiche im Verkehrssystem Rechnung zu 
tragen. 
4.2 Verlängerung des Aktionsprogramms zur finanziellen Unterstützung 
Die Verlängerung des Programms geschieht im wesentlichen in Anlehnung an die 
vorherige Verordnung. Artikel 3 der Verordnung ist von besonderer Bedeutung. 
Darin wird auf die in den Netzschemata angegebenen vorrangigen Vorhaben 
hingewiesen, deren Verwirklichung von der Gemeinschaft gemäß den in 
Artikel 4 genannten Kriterien finanziell unterstützt werden kann, wenn ein 
Beitrag der Gemeinschaft sich für die Verwirklichung des Vorhabens als 
unumgänglich erweist. 
Zur Liste der vorrangigen Projekte des früheren Artikels 3 kommen noch die 
Netze der Wasserstraßen, der Autobahnen, der Eisenbahn, der Seeschiffahrt 
und der Luftfahrt sowie das Verkehrslenkungssystem hinzu. 
Gemäß Artikel 1 Absatz 5 in seiner geänderten Fassung ist jährlich ein 
Bericht zu erstellen. 
Ein neuer Artikel über gemeinschaftsweite Vorausschätzungen wurde 
hinzugefügt. 
Was die Geltungsdauer der Verordnung betrifft (Artikel 1 Absatz 7), so wird 
die Verordnung zu gegebener Zeit nach Inkrafttreten des Vertrags von 
Maastricht und seiner Durchführungsbestimmungen ersetzt. 
5. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND AUSBLICK 
Der Aktionsbereich der zukünftigen Gemeinschaftspolitik auf dem Gebiet der 
transeuropäischen Verkehrsinfrastrukturnetze muß im Hinblick auf das 
Funktionieren des Binnenmarktes und auf den wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalt erweitert werden. 
Die Sofortmaßnahmen, die zu diesem Zweck geplant und teilweise in den dieser 
Mitteilung beiliegenden Vorschlägen abgedeckt sind, lauten wie folgt: 
a) Festlegung einer Reihe von Leitlinien für die verschiedenen 
Verkehrsträger, u.a. Hochgeschwindigkeitszug, Straßenverkehr, 
Binnenschiffahrt, kombinierter Verkehr, Luftverkehr und Seeschiffahrt, 
sowie für ein europäisches multimodales Verkehrssystem; Aufbau einer 
Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten im Bereich der Vorausschätzungen 
zu diesem Thema; 
b) Weiterverfolgung und Verstärkung der bereits seit 1982 eingeleiteten 
Maßnahmen im Bereich der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturnetzen, 
insbesondere auf der Grundlage der Annahme von mehrjährigen Programmen 
und der Konzentration der Maßnahmen auf prioritäre Vorhaben, die in der 
Struktur der Netzschemata für die verschiedenen Verkehrsträger 
ausgewiesen sind; 
- 16 -
c) Durchführung von Maßnahmen im Bereich der Interoperabilität von Netzen. 
Gleichzeitig müssen die notwendigen ergänzenden Maßnahmen geplant werden, 
die die eingeleiteten Aktionen begleiten oder ihnen folgen müssen: 
a) Koordinierung der gemeinschaftlichen finanziellen oder sonstigen 
Instrumente, mit dem Ziel, die transeuropäischen Verkehrsnetze zu 
entwickeln; 
b) Stärkung der Rolle der transeuropäischen Verkehrsnetze bei der 
Raumordnung, dem regionalen Gleichgewicht sowie dem wirtschaftlichen 
und sozialen Zusammenhalt der Gemeinschaft (1); 
c) Abschluß von Vereinbarungen mit Drittländern innerhalb der 
entsprechenden Gremien über die Verknüpfung der verschiedenen Netze 
sowie Maßnahmen zur Interoperabilität dieser Netze; 
d) verstärkte Koordinierung der die Entwicklung begleitenden Maßnahmen und 
Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen für eine dauerhaft umweltgerechte 
Mobilität; 
e) Prüfung der Verfahren zur sozio-ökonomischen Analyse von 
Infrastrukturvorhaben zur genauen Erfassung der Kriterien des 
Europäischen Interesses, einschließlich externer Effekte. Die Bedeutung 
eines geeigneten Informationssystems zu diesem Zweck muß hier betont 
werden; 
f) eingehende Analyse der Wechselwirkung zwischen Infrastruktur und 
Sicherheit im Bereich des Verkehrs im Hinblick auf 
Infrastrukturmaßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit, insbesondere im 
Straßenverkehr; 
g) Förderung der privaten Finanzierung, insbesondere der 
Wagnisfinanzierung, durch die Entwicklung eines Rahmens, der zur Lösung 
der Probleme einer Partnerschaft zwischen öffentlichem und privatem 
Sektor beiträgt, wodurch mit der Zeit eine Eigenfinanzierung von 
Vorhaben ermöglicht wird; 
h) Entwicklung eines europäischen Konzeptes zur Anwendung des 
Verursacherprinzips mit dem Ziel, 
- die Zuteilung des verfügbaren Angebotes zu rationalisieren und 
- neue Investitionen zu finanzieren; 
i) Weiterhin Abstimmung mit der Industrie und anderen von der 
Verkehrsinfrastruktur berührten Kreisen, insbesondere auf den Gebieten 
der logistischen Systeme sowie der Telekommunikation und der Telematik; 
j) Weiterführung von Forschungsmaßnahmen, besonders auf dem Gebiet der 
Verkehrslenkung und -Überwachung sowie der Interoperabilität von 
Netzen. 
k) Festlegung und Anwendung der notwendigen Normungs- und 
Standardisierungsmaßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur. 
(1) Siehe 4. informelle Ratssitzung der Minister für Regionalpolitik und 
Raumordnung am 15./16. Mai 1992 in Lissabon 
- 17 -
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr 3359/90 
zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem 
Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die 
Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992. 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf die Artikel 75 und 84, Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission^) , 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(^), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Das erste mehrjährige Aktionsprogramm zur finanziellen Unterstützung von 
Infrastrukturvorhaben läuft Ende 1992 aus. In Anbetracht dessen, daß die 
verschiedenen gemeinschaftlichen Verkehrsnetze noch unvollendet sind, ist 
eine Verlängerung des geltenden Programms unabdingbar. 
(1) 
(2) 
(3) 
- 18 -
Die Verkehrsinfrastruktur ist ein Schlüsselelement für das Funktionieren des 
Binnenmarkts. 
Die Interoperabilität und Verknüpfung dieser Netze ist zu fördern; die 
Durchführung von Pilotvorhaben ist vorzusehen. 
Der integrierte Verkehrsmarkt umfaßt auch die Bereiche Schiffahrt und 
Luftverkehr. 
Die Ausgeglichenheit des europäischen Raumes und vor allem die Anbindung der 
periphären Gebiete ist ein ständiges Anliegen bei der Planung der Verkehrs­
netze. 
Bei den Zielen sind sowohl die Interessen der Verkehrsnutzer als auch die 
Erfordernisse in den Bereichen Umwelt, Sicherheit und rationelle 
Energienutzung zu berücksichtigen. 
In diesem Zusammenhang sind Vorausschätzungen der künftigen Entwicklung im 
Bereich des Verkehrs und der Raumordnung erforderlich; eine Zusammenarbeit 
zwischen den für die Vorausschätzungen zuständigen innerstaatlichen Stellen 
und Einrichtungen und der Kommission ist wünschenswert. 
Bis weitergehende Maßnahmen auf der Grundlage späterer Entscheidungen im 
Hinblick auf die transeuropäischen Netze getroffen werden, gilt die 
Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 des Ratest^) als Übergangsregelung. 
In dieser Verordnung darf kein Datum für das Außerkrafttreten vorgesehen 
sein, um eine Unterbrechung des Aktionsprogramms auf dem Gebiet der 
Verkehrsinfrastruktur zu vermeiden. 
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
(1) ABl. Nr. L 326 vom 24.11.1990, S. 1. 
- 19 -
Artikel 1 
Die Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 wird wie folgt geändert: 
1) Artikel 1 erhält folgende Fassung : 
"Artikel 1 
Die Gemeinschaft ermittelt die Verkehrsinfrastrukturvorhaben von 
gemeinschaftlichem Interesse, die in den Rahmen des nachstehend 
festgelegten Aktionsprogramms fallen und mit denen folgende Ziele 
erreicht werden sollen : 
Beseitung von Engpässen; 
- Ergänzung fehlender Netzverbindungen; 
- Anbindung von Gebieten, die sich in der Gemeinschaft entweder in 
einer Binnen-, Insel- oder in einer Randlage befinden; 
- Senkung der Kosten des Transitverkehrs und des kombinierten 
Verkehrs in Zusammenarbeit mit den gegebenenfalls betroffenen 
dritten Ländern; 
- Verbesserung der Verbindungen in Land-See-Korridoren; 
- Ausbau von Verbindungen mit hohem Leistungsstandard zwischen den 
wichtigsten Großstadtgebieten, einschließlich Eisenbahn-
Hochgeschwindigkeit s Verbindungen; 
- "Förderung der Verknüpfung und Interoperabilität der verschiedenen 
Verkehrsnetze im Hinblick auf ein multimodales Netz auf 
gemeinschaftlicher Ebene; 
- Verbesserung der Abstimmung mit den europäischen Netzen außerhalb 
der Gemeinschaft in Zusammenarbeit mit den betroffenen 
Drittländern, insbesondere in Mittel- und Osteuropa; 
- Gewährleistung einer optimalen Verkehrslenkung; 
- Gewährleistung eines hohen Sicherheitsstandards bei allen 
Verkehrsträgern; 
- Schutz der Umwelt durch Verbesserung einer rationellen Nutzung der 
bestehenden und künftigen Infrastruktur." 
- 20 -
2) Es wird folgender Artikel 1 a eingefügt: 
"Artikel 1 a 
Die Entscheidung 78/174/EWG des Ratest5) erstreckt sich künftig 
auch auf die Infrastruktur des See- und Luftverkehrs." 
3) Artikel 3 Absätze 4 bis 7 erhalten folgende Fassung: 
"4. Binnenwasserstraßennetz 
Ost-West-Achse : 
- Verbindung Twentekanal - Mittellandkanal 
- Ausbau des Mittellandkanals und der Verbindungen zwischen Elbe 
und Oder 
- Verbindung Elbe/Oder - Donau (kein Gemeinschaftsvorhaben) 
Nord-Süd-Achse: 
- Ausbau der Verbindung zwischen der Seine und der Scheide zur 
Großwasserstraße 
Binnenhäfen: 
- intermodaler Ausbau. 
(5) ABl. Nr. L 54 vom 25.2.1978, S. 16. 
- 21 -
5. transeuropäisches Straßennetz 
- grenzüberschreitende Verbindungen 
- Skandinavien-Verbindung 
- Verbindungen zu den Ländern Mittel- und Osteuropas 
- Verknüpfung des Autobahnnetzes mit den anderen Netzen 
- Umgehung großer Städte. 
6. herkömmliches Eisenbahnnetz 
- grenzüberschreitende Vorhaben innerhalb der Gemeinschaft und 
mit Drittländern 
- Sanierung und Modernisierung von Netzen 
7. Seeschiffahrtsnetz 
- VTS (Vessel Traffic System) -Einrichtungen im Mittelmeer 
- Ausbau der Hafenanlagen für den kombinierten Verkehr und die 
Seeschiffahrt über kurze Strecken ("short sea shipping"). 
8. Luftverkehrsnetz 
- Ausbau der Flughäfen, einschließlich der Navigationshilfen 
und intermodaler Einrichtungen 
- integriertes Luftverkehrsleitsystem im gesamteuropäischen 
Raum 
9. Verkehrsleitsysteme 
Entwicklung eines Informations-, Kontroll- und Lenksystems für 
alle Verkehrsträger auf der Grundlage der neuen 
Kommunikat ionstechnologien. 
10. Verbindungen: Griechenland und Irland 
Verbesserung der für die verschiedenen Verkehrsträger bestehenden 
Verbindungen in sowie von und zu den beiden Mitgliedstaaten." 
- 22 -
4) In Artikel 5 Absatz 3 wird folgender Satz angefügt: "die besonderen 
Vorschriften, nach denen daB Kumulieren von Finanzhilfen der 
Gemeinschaft zulässig ist, bleiben unberührt." 
5) In Artikel 11 die Angabe "31. Dezember 1991" durch die Angabe "31. 
Dezember eines jeden Jahres" ersetzt. 
6) Es wird folgender Artikel 11 a eingefügt: 
"Artikel 11 a 
Die für die Erstellung von Vorausschätzungen auf dem Gebiet des 
Verkehrs zuständigen innerstaatlichen Einrichtungen und Stellen 
arbeiten zur Erstellung der Vorausschätzungen auf Gemeinschafts­
ebene mit der Kommission zusammen." 
7) Artikel 12 Absatz 2 wird gestrichen. 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am siebten Tag nach ihrer Veröffentlichung im 
Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Sie ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem 
Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
- 23 -
FINANZBOGEN 
TEIL 1: FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN 
1. BEZEICHNUNG DER AKTION: 
Transeuropäische Verkehrsnetze 
2. BETROFFENE HAUSHALTSLINIEN: B5-70 
700 - Verkehrsinfrastruktur 
3. RECHTSGRUNDLAGE: Artikel 74 und 84 über die gemeinsame 
Verkehrspolitik. Verlängerung der Verordnung 
3359/90. Der neue Titel XII des Vertrags von 
Maastricht, der die transeuropäischen Netze 
betrifft (Artikel 129b, 129c und 129d). 
4. BESCHREIBUNG DER AKTION: 
4.1 Spezifische Ziele der Aktion: 
Über eine genaue Feststellung der anhand der Leitschemata zu 
entwickelnden Verkehrsnetze soll diese Aktion zur 
Realisierung dieser Netze führen und die Bereitstellung von 
Gemeinschaftsbeiträgen zur Finanzierung von Projekten von 
gemeinschaftlicher Bedeutung, die unter diese Schemata 
fallen, ermöglichen. Ziel ist, die Realisierung von 
Verkehrsinfrastrukturprojekten durch die Mitgliedstaaten zu 
beschleunigen, da sie eine besondere Rolle für das 
Funktionieren des Binnenmarktes und die Mobilität allgemein 
spielen. 
4.2 Dauer der Aktion: 
Die Anfang der 80er Jahre eingeleitete Aktion, die auf einem 
MehrJahresprogramm beruht, müßte theoretisch auf Dauer 
angelegt sein. Der entsprechende rechtliche Rahmen wurde 
verlängert und gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren, der 
sich mit der neuen Finanzplanung deckt. 
4.3 Betroffener Personenkreis: 
An erster Stelle die Mitgliedstaaten, aber auch andere 
Betreiber von Infrastrukturprojekten sowie sonstige im Rahmen 
der obengenannten Verordnung autorisierte Kreise. 
- 24 -
EINSTUFUNG DER AUSGABEN: OA/NOA 
ART DER AUSGABEN 
6.1 100 %iger Zuschuß: NEIN 
6.2 Zuschuß zur Kofinanzierung mit anderen Finanzierungs­
quellen des öffentlichen und/oder privaten Sektors: JA 
6.3 Zinsvergütung: JA 
6.4 Andere: Kreditbürgschaft, Durchführbarkeitsstudien 
6.5 Ist bei wirtschaftlichem Erfolg der Aktion eine 
teilweise oder vollständige Rückzahlung des 
Finanzbeitrags der Gemeinschaft vorgesehen? NEIN 
6.6 Erfordert die vorgeschlagene Aktion eine Änderung der 
Einnahmen? Falls ja, welcher Art ist die Änderung, und 
welche Einnahmen sind betroffen? NEIN 
FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN 
7.1 Art der Berechnung der Gesamtkosten der Aktion 
Die Entwicklung von Projekten von gemeinschaftlicher 
Bedeutung, für die eine Unterstützung in Frage kommt, wird 
durch Arbeiten beschleunigt, die gemeinschaftsweit von jenen 
Stellen durchgeführt werden, die mit einem bestimmten 
Verkehrsnetz (beispielsweise HGZ, Binnenwasserstraße, Straße, 
kombinierter Verkehr oder auch VTS (Vessel Traffic System) 
und ATC (Air Traffic Control)) zu tun haben. Dank dieser 
Arbeiten konnten die Kosten für die Realisierung des Netzes 
und insbesondere für Projekte von gemeinschaftlicher 
Bedeutung veranschlagt werden. 
1993 werden voraussichtlich eine Reihe von Studien über die 
Durchführbarkeit bestimmter Projekte und deren Wirkung 
anfallen, während einige andere Projekte bereits finanziert 
oder durch Zuschüsse, Zinsvergütungen und Kreditbürgschaften 
unterstützt werden können. 
Die jährlichen Investitionen für Projekte von 
gemeinschaftlicher Bedeutung können mit 10 Milliarden ECU 
angesetzt werden (bei jährlichen Gesamtinvestitionen von 50 
bis 60 Milliarden ECU). Die geplante Unterstützung in Höhe 
von 180 Millionen ECU sollte in erster Linie Projekten von 
gemeinschaftlicher Bedeutung zugute kommen, die ohne diese 
Unterstützung nicht oder nur wesentlich langsamer realisiert 
würden. Ausschlaggebend für die Unterstützung ist außerdem 
die Rentabilität der zu finanzierenden Projekte. 
Die Höhe der Unterstützung ist vor allem für die Vorstudien 
wichtig, da ihre Finanzierung immer schwierig ist, sie aber 
für die Feststellung der Durchführbarkeit einer Maßnahme 
unerläßlich sind. 
4) 
- 25 -
7.2 Aufschlüsselung der Angaben nach Bereichen 
BEREICHE 
Zuschusse zu den 
Projekten 
Z insvergutungen 
Studien 
Kreditburgschaften HAUSHALT-
PLAN 1992 
81,8 
20 
38,9 
-
140,7 MECU HAUSHALTS-
VORENTWURF 1993 
P.M. 
100 
80 
P.M. 
180 MECU VERANDERUNG IN % 
7.3 Ala Anhaltspunkt dienender Fälligkeitsplan der 
Verpf1ichtungsermächtigungen 
ZAHLUNGEN 
Verpflichtungen MECU 1993 1994 1995 1996 1997 danach 
Mittel 93 
94 
95 
96 
97 180 70 30 40 40 
p.m. (Paket Delors II) 
8. IN DEM AKTIONSVORSCHLAG VORGESEHENE BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN 
Artikel 10 der derzeitigen Verordnung sieht entsprechende 
Bestimmungen vor. Der Artikel bleibt unverändert. 
- 26 -
TEIL 2: VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A DES HAUSHALTSPLANS) 
1. Erfordert die vorgeschlagene Aktion eine Erhöhung des 
Personalbestands der Kommission? Wenn ja, um wieviele 
Bedienstete? JA, 9 (3A, 3B, 3C) 
2. Durch die Aktion entstehende Verwaltungsausgaben 
AUSGABENBEREICHE 
- Ausgaben fiir externe 
Bedienstete 
- Ausgaben fiir Buros 
- Ausgaben fiir Ver-
offentlichungen und 
Information 
- Datenverarbeitung 
- Sonstige Verwaltungs-
ausgaben 
INSGESAMT 
Anzahl Mannjahre HAUSHALTS-
PLAN 1992 
E 
N 
T 
F 
A 
L 
L 
T 
0 HAUSHALTS-
VORENTWURF 1993 
250.000 
60.000 
100.000 
50.000 
50.000 
510.000 
4/5 VERANDERUNG IN % 
TEIL 3: DATEN DER KOSTENWIRKSAMKEITSANALYSE 
1. Ziele und Übereinstimmung mit der Finanzplanung 
Diese Aktion steht in direktem Zusammenhang mit dem Aufbau 
transeuropäischer Netze, der im Vertrag über die Europäische Union als 
einer der grundlegenden Tätigkeitsbereiche der Gemeinschaft genannt 
wird (Artikel 3 des Vertrags; Titel XII). 
Die Aktion betrifft im wesentlichen die Verkehrsinfrastrukturen sowie 
die Einführung von Informationstechnologien für die Verkehrslenkung im 
Bereich dieser Infrastrukturen. 
Diese Politik wird ausdrücklich im Delors II-Paket genannt, das 
Gegenstand der Mitteilung der Kommission vom 12. Februar 1992 
(KOM(92)2000) ist. 
- 27 -
1.1 Ist die Aktion in der Finanzplanung der GD für die betreffenden 
Jahre vorgesehen? JA - Aktionsprogramm für fünf Jahre 
1.2 Geben Sie bitte an, welchem in der Finanzplanung der GD 
festgelegten allgemeineren Ziel das Ziel der vorgeschlagenen 
Aktion entspricht: 
Binnenmarkt, wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt, 
Verwirklichung transeuropäischer Verkehrsnetze, Mobilität, 
gemeinsame Verkehrspolitik. 
1.3 Geben Sie die wichtigsten Unsicherheitsfaktoren an, die die 
spezifischen Ergebnisse der Aktion beeinträchtigen könnten: 
Die nationalen Haushalte der Mitgliedstaaten; allerdings wurden 
ihre Prioritäten bei der Gemeinschaftsplanung berücksichtigt. 
Begründung der Aktion 
Die Gestaltung einer Politik für die Entwicklung gemeinschaftlicher 
Verkehrsinfrastrukturnetze erfordert besondere Haushaltsmittel. 
Obwohl allen Voraussagen nach die Verkehrsnachfrage weiterhin zunehmen 
wird (derzeit um 3,5 % im Jahr bei einem jährlichen Wachstum des BIP 
von 2,3 %), ist gleichzeitig festzustellen, wie langsam und mit welchen 
Verzögerungen die Infrastrukturnetze entwickelt werden; hierfür sind 
neben umweltpolitischen auch finanzielle Gründe verantwortlich. 
Die Netze sind noch längst nicht homogen, weisen Lücken und Engpässe 
auf und wurden noch nicht genügend modernisiert, vor allem nicht in 
Grenzgebieten, in rückständigen Regionen, in Gegenden, in denen die 
größten natürlichen Hindernisse zu überwinden sind sowie in 
Transitdrittländern. 
Seit 1986 hat die Kommission in verschiedenen Mitteilungen betont, daß 
Lösungen für die Finanzprobleme gefunden werden müssen, und erklärt, 
wie wichtig es ist, daß mit Gemeinschaftsmitteln finanzielle 
Rahmenbedingungen für die Mobilisierung von Kapital für entsprechende 
Investitionen geschaffen werden. Darunter fallen neben Zuschüssen vor 
allem Zinsvergütungen, Haushaltsgarantien und die Verbesserung der 
Steuerbedingungen, weil sie eine stärkere Eigenfinanzierung der 
Projekte ermöglichen. 
In den jüngsten Mitteilungen der Kommission wurde darauf hingewiesen, 
wie wichtig es für eine effiziente Tätigkeit der Gemeinschaft ist, daß 
die Haushaltsmittel für mehrere Jahre angesetzt werden und eine 
Programmierung und Konzentrierung der Maßnahmen stattfindet. 
- 28 -
2.1 Kosten: Gemeinschaftsbeitrag bis zu durchschnittlich 15 % der 
Gesamtinvestitionen für die förderungswürdigen Projekte. 
2.2 Abgeleitete Wirkungen (Auswirkungen über das (die) spezifische(n) 
Ziel(e) hinaus): Funktionieren der Wirtschaft, Anbindung 
abgelegener Regionen, Mobilität von Personen und Waren. 
2.3 Multiplikatoreffekt (Fähigkeit, andere Finanzierungsquellen zu 
mobilisieren): Durch die Gemeinschaftsaktion werden öffentliche 
(Mitgliedstaaten) und private Mittel mobilisiert; die verfügbaren 
Mittel können leichter kombiniert werden. 
3. Begleitung und Evaluierung der Aktion 
Die Umsetzung der Bestimmungen des Vertrags über die Europäische Union 
erfordert eine permanente Begleitung und Evaluierung der Aktion, denn 
sie hat sich in einen Rahmen einzufügen, den der Rat zuvor in Form 
einer Reihe von Leitlinien gebilligt hat (Art. 129b des Vertrags). 
3.1 Ausgewählte Erfolgsindikatoren: Transportkosten, Kosten aufgrund 
der Überlastung des Verkehrsnetzes, wirtschaftlicher und sozialer 
Nutzen, bessere Logistik. 
3.2 Vorgesehene Modalitäten und Periodizität der Evaluierung: Der 
Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur ist für die Überwachung 
zuständig. Die Verordnung sieht die Vorlage eines 
DreiJahresberichts vor. 
- 29 -
FOLGENABSCHÄTZUNG 
des Vorschlags für eine Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 des Rats 
vom 20. November 1990 zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem 
Gebiet der Verkehrs infrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des 
integrierten Verkehrsmarktes für die kleinen und mittleren Unternehmen und 
die Beschäftigung. 
1 . Neue administrative Verpflichtungen, die den Unternehmen aus der 
Anwendung dieser Rechtsvorschrift erwachsen 
Ke i ne. 
2. Vorteile für die Unternehmen 
Die Änderungsverordnung hat keine unmittelbaren Auswirkungen auf die 
kleinen und mittleren Unternehmen und die Beschäftigung. Allerdings kann 
davon ausgegangen werden, daß sich die Verwirklichung der verschiedenen 
Netzschemata und der zu diesen Netzen gehörenden Vorhaben positif 
auswirken. 
3. Nachteile für die Unternehmen 
Ke i ne. 
4. Nachteilige Auswirkungen auf die Beschäftigung 
Ke i ne. 
5- Hat eine vorherige Abstimmung mit den Sozialpartnern stattgefunden? 
Ne in. 
6. Gibt es eine flexiblere Alternativlösung? 
Ne in 
- 30 -
BERICHT 
über die bei der Durchführung der Verkehrsinfrastrukturpolitik gesammelten 
Erfahrungen gemäß Artikel 11 der VERORDNUNG (EWG) Nr. 3359/90 zur 
Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur 
im Hinblick auf die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992 
1. Seit 1982 betreibt die Gemeinschaft eine Finanzpolitik mit spezifischen 
Haushaltsmitteln mit dem Ziel: 
Investitionen in die Modernisierung von Netzen von 
gemeinschaftlicher Bedeutung zu leiten und diese zu fördern, 
- eine Hebelwirkung auf andere Finanzquellen auszuüben. 
Im Zeitraum von 1982-1992 wurde ein Betrag von 702,7 Mio ECU für die 
Durchführung dieser Politik aufgewendet, der zu einer Gesamtinvestition 
von 11 Mrd ECU beigetragen hat. Mit einer Beteiligung von 6,5% hat sich 
diese Politik unter dem Aspekt des Mobilisierungsfaktors (1/16) mithin 
als außerordentlich wirksam erwiesen. 
Folgende unterschiedliche Maßnahmen wurden getroffen: 
ART BETRAG (MIO ECU) 
_ Vorhaben 
* direkter Beitrag 574,7 
* Zinsvergünstigung 79,65 
- Untersuchungen 68,0 
Summe 702,7 
Desgleichen läßt sich die Wirksamkeit dieser Politik bei der 
Verwirklichung der Prioritäten feststellen, insbesondere seit der 
Annahme des Aktionsprogramms, durch das eine mehrjährige Kontinuität 
auf der Ebene der Zuweisung von Haushaltsmitteln und eine Planung und 
Konzentration auf der Ebene der Maßnahmen ermöglicht wird. 
Bei den prioritären Großvorhaben (vgl. Tabelle 1) sei hier auf den 
Erfolg folgender Maßnahmen verwiesen: 
Ärmelkanaltunnel: sowohl auf der Ebene der Finanzierung von 
Voruntersuchungen - über die technische und wirtschaftliche 
Durchführbarkeit sowie die Finanzierung einer festen Verbindung - als 
auch auf der Ebene des Ausbaus der ergänzenden Infrastruktur; gerade 
hier hatten die Finanzierungsschwierigkeiten in der Vergangenheit zum 
Scheitern des Vorhabens geführt. 
- 31 -
TABELLE 1 
PRIORITÄTEN KOSTEN LINIE 700 
Ärmelkanaltunnel (*)(1) 700 
HGZ Nordeuropa (*)(2) 3500 
HGZ Südeuropa (*) 
Brennerachse(*) (3) 1800 
Pyrenäen-Übergänge (4) 125 
Anbindung der iberischen Halbinsel(*)(5) 1460 
Anbindung Irlands (6) 226 
Skandinavienverbindungen(*)(7) 465 
Anbindung Griechenlands (*)(8) 521 
Kombinierter Verkehr (*)(9) 950 
Sonstige 
Grenzinfrastrukturen 500 
Schiffahrtswege 82 
Umgehungsstraßen(10) 528 
Untersuchungen(11) (**) 
Sonstiges (12) 45 36,7 
139,7 
50,9 
29 
49,5 
25,1 
31,8 
94,2 
53,2 
53,6 
8,2 
51,7 
68 
6,7 
SUMME 11167 702,7 
(*) Planung siehe Fußnote (11) 
(1) ergänzende Infrastruktur 
(2) B, NL, BRD, L 
(3) vorhandene Verbindung 
(4) Somport-Tunnel 
(5) Investitionen in F, SP, P 
(6) Dublin/Belfast (Straße/Schiene), A5/A55 North Wales Coast Road 
(7) Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes 
(8) Straße/Schiene-Achsen Idomeni/Evzoni-Thessaloniki-Athen-Patras 
(9) Erweiterung des Lichtraumprofils + intermodale Güterverkehrszentren 
(10) London, Dublin, Luxemburg, Madrid, Tordesillas und andere. 
(11) Planung: 
Ärmelkanaltunnel (0,5), HGZ-Nord (17,5), HGZ-Süd (14,3), Brenner-Tunnel 
(5,7), Skandinavienverbindungen (7,2), Hochgeschwindigkeitsverbindungen 
nach Ostdeutschland (10), kombiniertes Verkehrsnetz (0,5), Integration 
des iberischen Eisenbahnnetzes (Hochgeschwindigkeits- und kombinierter 
Verkehr) (1,5), Anbindung Griechenlands (2), europäisches Kontroll- und 
Steuersystem (9). 
(12) Chavants-Tunnel, Dordrecht-Brücke, Hafen von Ostende 
(**) Kosten: 265 Mio ECU 
Es sei hier auf den strategischen Charakter der Maßnahmen im Bereich 
"Untersuchungen" in bezug auf künftige Investitionen hingewiesen. Z.B. 
Channel Tunnel Rail Link Route Evaluation (Kosten: 3849 Mio ECU), 
Verbindung Hamburg-Kopenhagen (Fehmarn), (Kosten: 4000 Mio ECU), 
Verbindung Lyon-Turin (Kosten: 4246 Mio ECU), Brenner-Tunnel (Kosten: 
10000 Mio ECU), Hochgeschwindigkeitsverbindung der Netze Spaniens und 
Portugals (Kosten: 4908 Mio ECU) 
- 32 -
So wurden Vorhaben zum Ausbau von Straßen wie der M-20, der A-20, der 
A-2070, der E-40, der A26, oder der RN-28 im Vereinigten Königreich, 
Frankreich und Belgien mit Unterstützung der Gemeinschaft aus der 
Haushaltslinie 700 verwirklicht (Gesamtumfang der Maßnahmen: 26,7 Mio 
ECU, Gesamtumfang der bewirkten Investitionen: 400 Mio ECU). 
Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 für Infrastrukturen des 
Eisenbahnverkehrs, die in direktem Zusammenhang mit dem Tunnel stehen, 
bezogen sich auf die Linie London-Folkestone (Beitrag: 10 Mio ECU, 
Investitionen: 300 Mio ECU). 
Die Gemeinschaftsmaßnahmen im Rahmen dieser Aktion belaufen sich daher auf 
36,7 Mio ECU. Mit einem Investitionsaufkommen von 700 Mio ECU haben diese 
Maßnahmen einen Mobilisierungsfaktor von 19. 
Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-London-Brüssel-Amsterdam-Köln, 
insbesondere die Streckenabschnitte in folgenden Ländern: 
Belgien: Überwindung der größten Schwierigkeiten bei der Verwirklichung: 
Probleme des Umweltschutzes und der Finanzierung; es sollte darauf 
hingewiesen werden, daß die Untersuchung über Umweltauswirkungen des Baus 
dieser Strecke in Belgien mit Mitteln aus der Haushaltslinie 700 finanziert 
wurde (50%) und daß bei der Finanzierung des Vorhabens ein Beitrag der 
Gemeinschaft von 200 Mio ECU in 10 Jahren vorgesehen ist, um die 
Eigenfinanzierungskraft zu verbessern. 
79,65 Mio ECU wurden Belgien bereits als Zinsvergünstigungen zur 
Verwirklichung dieses Vorhabens gewährt (Gesamtinvestition: 1650 Mio ECU, 
Mobilisierungsfaktor: 20,7). Vorgesehener Mobilisierungsfaktor in 10 Jahren: 
8,2. 
Niederlande: 30 Mio ECU wurden für die Verwirklichung der Investitionen für 
den Korridor Antwerpen-Amsterdam bereitgestellt; hierzu gehört der Bau einer 
neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke, ausgehend von der Strecke Schipol-Leiden 
nach Rotterdam und von Rotterdam zur belgischen Grenze. Die 
Gesamtinvestitionen belaufen sich auf 1465 Mio ECU. Es ist geplant, daß die 
Gemeinschaft dieses Vorhaben über 10 Jahre mit insgesamt 172 Mio ECU 
unterstützt. Mobilisierungsfaktor: 48,8 (derzeit), 8,5 (in 10 Jahren) 
Deutschland: Unterstützung der Investitionen für die Strecke Aachen-Köln; 20 
Mio ECU wurden für dieses Vorhaben bereitgestellt, dessen 
Gesamtinvestitionen sich auf 250 Mio ECU belaufen; Mobilisierungsfaktor: 
12,5 
Vereinigtes Königreich: Unterstützung bei der Durchführung der Untersuchung 
zur technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Bewertung der Trassen der 
Strecke London-Tunnel; es sei darauf hingewiesen, daß die Regierung aufgrund 
ökologischer Probleme weder eine genaue Trassenführung für die neue Strecke 
beschließen noch die Finanzierung regeln konnte. Die Kosten der Untersuchung 
liegen bei 35 Mio ECU, die Beiträge aus der Haushaltslinie 700 betragen 17 
Mio ECU. Die geschätzten Kosten für die gesamten Arbeiten belaufen sich auf 
3849 Mio ECU. 
Luxemburg: Unterstützung bei der Elektrifizierung der Strecke Luxemburg-
Lüttich; die Gesamtkosten für diese Arbeiten betragen 178 Mio ECU: 84 Mio 
ECU für Luxemburg und 94 Mio ECU für Belgien. 10 Mio ECU wurden zugunsten 
von Investitionen in Luxemburg gewährt; Mobilisierungsfaktor 8,4. 
(5) 
- 33 
Die Gemeinschaftsmaßnahmen im Rahmen dieser Aktion betragen daher 139,7 Mio 
ECU ( + Planung VK: 17 Mio ECU), der Mobilisierungsfaktor bei einem 
Investitionsvolumen von 3500 Mio ECU (+ 3849 Mio ECU) liegt bei 25 
(derzeit)• 
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Sevilla—Madrid-Baxrcelona-I.yon-Turin—Mailand-
Venedig—Tarvisio/Triest, insbesondere Durchführung von Voruntersuchungen für 
verschiedene Abschnitte; ein Gesamtbetrag von 19,1 Mio ECU wurde für die 
Planung des HGZ-Süd bereitgestellt: 
5,2 Mio ECU für den Korridor Frankreich-Mittelmeer-Spanien-Portugal 
(einschließlich des Bahnhofs Madrid/Atocha), 
13,9 Mio ECU für den Korridor Frankreich-Italien. 
Die Gesamtkosten für diese Untersuchungen betragen etwa 95 Mio ECU. 
Brennerachse (Eisenbahn): Der Bau eines neuen Basistunnels als Alternative 
zur Ausweitung des Straßenverkehrs über die Alpen wird derzeit geprüft. Die 
Gesamtkosten für diese Arbeiten belaufen sich auf 10 Mrd ECU. Mit Mitteln 
aus der Haushaltslinie 700 (insgesamt 5,7 Mio ECU) konnten die ersten 
technischen, wirtschaftlichen und finanziellen DurchführbarkeitsStudien für 
dieses Vorhaben finanziert werden. 
Gleichzeitig konnten mit Mitteln aus der Haushaltslinie 700 Bemühungen zur 
Erhöhung der Kapazität der vorhandenen Eisenbahnlinie, zum Bau und zur 
Erweiterung von Tunnels sowie für den zweigleisigen Ausbau und die 
Begradigung der Strecke unterstützt werden. Insgesamt belaufen sich diese 
Maßnahmen auf 50,9 Mio ECU, die Gesamt invest it Jonen betragen 1800 Mio ECU; 
Mobilisierungsfaktor: 35,4. 
Pyrenäen-Übergänge: Die GemeinschaftsmaBnahmen bezogen sich hier auf den 
Ausbau der Somport-Achse (Achse Bordeaux-Pau-Zaragossa-Valencia), 
insbesondere auf den Bau des Tunnels. 
Bei einem Gesamtbetrag von 125 Mio ECU wurden insgesamt 29 Mio ECU 
bereitgestellt; Mobilisierungsfaktor: 4,3. 
Anbindung Irlands: Um die Verbindungen zwischen Irland und der übrigen 
Gemeinschaft zu verbessern, wurden im Rahmen der Haushaltslinie 700 folgende 
Maßnahmen unterstützt: 
- Verbreiterung der "A5/A55-North Wales Coast Road". Die Gesamtkosten 
dieser Maßnahme betragen 189 Mio ECU (Tunnels von Pen-Y-Clip und 
Rhuallt Hill bypass), die Gemeinschaftsmaßnahmen belaufen sich auf 
insgesamt 16,1 Mio ECU, Mobilisierungsfaktor: 11,7. 
Modernisierung der Eisenbahnlinie Dublin-Belfast; die Gesamtkosten für 
diese Arbeiten betragen 70 Mio ECU und der Beitrag aus der 
Haushaltslinie 700 beläuft sich insgesamt auf 9 Mio ECU; 
Mobilisierungsfaktor: 7,8 
- 34 -
Nord-Süd-Achse Dublin-Belfast, einschließlich mehrerer Umgehungsstraßen 
(Dunleer, Wexford, Shankill-Bray) und des Außenrings um Dublin 
(Kosten: 110 Mio ECU, Linie 700: 17,4 Mio ECU); Mobilisierungsfaktor: 
6,3 
Der Gesamtbetrag der Maßnahmen beträgt 42,4 Mio ECU, die Gesamt invest it Ionen 
betragen 369 Mio ECU; Mobilisierungsfaktor: 8,7 
Skandinavienverbindungen: Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 
bezogen sich insbesondere auf 
die für die Verwirklichung der festen Verbindungen "Store-Belt", 
"Oresund" und Fehmarn in Dänemark erforderlichen Voruntersuchungen und 
-arbeiten; Kosten: 6000 Mio ECU; Linie 700: 7,2 Mio ECU; 
- die Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes, insbesondere der Linie 
Ringsted-Odense; Kosten: 60 Mio ECU; Linie 700: 13,8 Mio ECU; 
- die feste Verbindung über den Oresund (Erdarbeiten), Kosten: 400 Mio 
ECU; Linie 700: 8 Mio ECU. 
Der Gesamtbetrag dieser Investitionen beläuft sich auf 465 Mio ECU, die 
Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 betragen 57,2 Mio ECU, 
Mobilisierungsfaktor: 8,1. 
Anbindung Griechenlands: Die Beiträge aus der Haushaltslinie 700 zur 
Verbesserung der Verbindungen nach Griechenland bezogen sich auf die 
Modernisierung der Nord-Süd-Achsen Idomeni (Schiene)/Evzoni (Straße)-
Thessaloniki-Athen-Patras und insbesondere auf 
die Modernisierung der Eisenbahnlinie Idomeni-Thessaloniki-Athen-
Patras; Kosten: 279,5 Mio ECU; Linie 700: 37,3 Mio ECU 
- die Verbreiterung der Straßenverbindung Evzoni-Thessaloniki-Athen-
Patras; Kosten: 241,5 Mio ECU; Linie 700: 56,9 Mio ECU 
- die Durchführbarkeitsstudien für die neue Straßenverbindung 
Igoumenitsa-Volos und den Ausbau der Strecke Korinth-Patras. 
Insgesamt betrugen die Investitionen 521 Mio ECU und die Maßnahmen im Rahmen 
der Haushaltslinie 700 94,2 Mio ECU. Der Mobilisierungsfaktor entspricht 
5,5. 
Anbindung der iberischen Halbinsel: Die Maßnahmen im Rahmen der 
Haushaltslinie 700 für diese Aktion beziehen sich auf 
den Ausbau der Verbindungen in Frankreich: Fernstraße RN 20 (9 Mio ECU, 
Kosten: 54,2 Mio ECU); 
die Modernisierung der Verbindungen in Spanien: Fernstraße N 1 (8 Mio 
ECU, Kosten: 57,9 Mio ECU), Eisenbahnlinien Coslada-Alcala, Zaragoza-
Barcelona und Bahnhof Madrid-Atocha (20 Mio ECU, Kosten: 1.068 Mio ECU) 
die Modernisierung der Verbindungen in Portugal: Straßenverbindung 
Paredes-Penafiel (1,5 Mio ECU, Kosten: 10 Mio ECU), Eisenbahnlinien: 
Beira-Alta, Nordverbindung (11 Mio ECU, Kosten: 205 Mio ECU). 
- 35 -
(Darüber hinaus wurden Investitionen für die iberische Halbinsel 
im Rahmen der Maßnahmen "Umgehungsstraßen", "Kombinierter 
Verkehr", "HGZ-Süd" und "Pyrenäen" finanziert; Vorhaben: M-40, 
Linie Valencia-Barcelona, Intermodal-Terminal Lissabon, Ring um 
Tordesillas, Somport; Linie 700: 49,6 Mio ECU, Kosten: 440 Mio 
ECU) . 
Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 belaufen sich auf 49,5 
Mio ECU, die Kosten auf 1.395 Mio ECU; Mobilisierungsfaktor: 28 
(Eigentlich: Linie 700: 99,1 Mio ECU, Kosten: 1.835 Mio ECU, 
Mobilisierungsfaktor: 18,5). 
3. Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 zugunsten der für die 
Planung der verschiedenen Aktionen erforderlichen Untersuchungen sind 
von besonderer Bedeutung (vgl. Tabelle 2). Insgesamt wurden zur 
Finanzierung von Untersuchungen 68 Mio ECU bereitgestellt; 
Gesamtkosten: 265 Mio ECU. Das für die künftige Durchführung der 
Arbeiten geschätzte Investitionsvolumen beläuft sich insgesamt auf etwa 
40 Mrd ECU. 
TABELLE 2 
UNTERSUCHUNGEN (MIO ECU) 
MAßNAHME LINIE 700 DAMIT ZUSAMMEN­
HÄNGENDE INVESTI­
TIONEN 
HGZ-NORD 17,5 
HGZ-SÜD 14,3 
Brennerachse 5,7 
Skandinavienverbindungen 7,2 
Anbindung Griechenlands 2 
Sonstige 21,3 3500 
15000 
10000 
6000 
2410 (1) 
SUMME 68 etwa 40000 
(1) + Strecke Igoumenitsa-Volos 
- 36 -
Die Verteilung der Beträge nach Ländern ist in der folgenden Tabelle 
dargestellt: 
LINIE 700 - VERTEILUNG NACH LÄNDERN (MIO ECU) 
Belgien 91,85 
Danemark 37,00 
Deutschland 47,30 
Frankreich 67,80 
Griechenland 97,00 
Irland 26,60 
Italien 91,30 
Luxemburg 19,00 
Niederlande 48,45 
Portugal 22,20 
Spanien 58,90 
Vereinigtes Konxgrexch 85,50 
EWG 9,80 13,07 % 
5,27 % 
6,73 % 
9,65 % 
13,80 % 
3,79 % 
12,99 % 
2,70 % 
6,90 % 
3,16 % 
8.38 % 
12,17 % 
1.39 % 
SUMME 702,70 (100 %) 
- 37 -
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
über die Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes 
I. RAHMEN DER ARBEITEN DER GEMEINSCHAFT 
1. Die Kommission hat im Anschluß an den Europäischen Rat in Maastricht in 
ihrem Arbeitsprogramm für das Jahr 1992 (1) angekündigt, sie werde dem 
Rat konkrete Vorschläge für die transeuropäischen Netze vorlegen. 
Diese Mitteilung entspricht diesem Zweck in bezug auf das Straßennetz; 
dieses ist für die Mobilität der Personen und Güter in einem Raum ohne 
Grenzen und innerhalb des Binnenmarkts, für die Stärkung des 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts der Gemeinschaft und die 
Schaffung eines günstigen Umfelds für die europäische Wettbewerbs­
fähigkeit von außerordentlicher Bedeutung. 
Sie steht ebenfalls im Zusammenhang mit dem parallel hierzu von der 
Kommission vorgeschlagenen Entwurf(2) einer Verordnung zur Änderung der 
Verordnung Nr. 3359/90 des Rats vom 20.11.1990 bezüglich der 
Durchführung des Mehrjahres-Aktionsprogramms 1990 - 1992 auf dem Gebiet 
der Verkehrsinfrastrukturen (3). 
Gleichzeitig kommt die Kommission damit dem ausdrücklichen Ersuchen des 
Verkehrsministerrates nach, der sie auf seiner Tagung am 16. und 17. 
Dezember 1991 um konkrete Vorschläge zum transeuropäischen Straßennetz 
ersucht hatte. 
2. Die Kommission hat bei der Ausarbeitung ihrer Vorschläge insbesondere 
die von einer aus nationalen und internationalen Sachverständigen 
bestehenden Gruppe, der Arbeitsgruppe Autobahnen (4), abgegebenen 
(1) KOM (92) 2000: Arbeitsprogramm der Kommission für 1992 
(2) KOM (92) 231 : Vorschlag einer Verordnung zur Änderung der Verordnung 
3359/90 
(3) Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 des Rates vom 20. November 1990 zur 
Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem Gebiet der 
Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des integrierten 
Verkehrsmarktes bis 1992. 
(4) Zusammensetzung: Kommission, die 12 Mitgliedstaaten, CEMT, ECE(UN), 
EIB und folgende Organisationen: IRF, AICPR, SECAP, ERT, ACEA, IRU und 
AIT. 
- 38 -
Empfehlungen berücksichtigt. Diese Arbeitsgruppe war innerhalb des 
Ausschusses Verkehrsinfrastrukturen eigens für diesen Zweck eingesetzt 
worden; sie ist von Januar 1991 bis Februar 1992 sechsmal 
zusammengetreten. 
Die Kommission hat den Rat im November 1991 über die ersten 
Arbeitsergebnisse dieser Gruppe unterrichtet (1). 
Die Arbeitsgruppe hat inzwischen einen weitgehenden Konsens über ein 
Gesamtkonzept für das Straßennetz innerhalb des europäischen 
Verkehrssystems erzielt. 
Der Bericht der Arbeitsgruppe Autobahnen "Transeuropäische Netze: Auf 
dem Weg zu einem Leitschema für das Straßennetz und den Straßenverkehr* 
(2) verdient die besondere Aufmerksamkeit der Gemeischaftsorgane. Denn 
nach Ansicht aller Mitgliedstaaten, der vertretenen internationalen 
Organisationen, der Betreiber, der Industrie und der Nutzer bedarf es 
dringend eines kohärenten Ansatzes zu einer gemeinschaftlichen 
Straßenverkehrspolitik unter Beachtung des Subsidiaritätsprinzips. 
Der Bericht wird parallel hierzu auch als Arbeitsdokument der 
Kommissionsdienststellen an den Rat weitergeleitet. 
3. Auf der Grundlage der Arbeiten und Empfehlungen der Gruppe könnten 
schon jetzt wichtige Entscheidungen über die Ausrichtung des 
transeuropäischen Straßennetzes und die Durchführung einer 
gemeinschaftlichen Straßenpolitik gefaßt werden, insbesondere in bezug 
auf 
- ein Leitschema für das transeuropäische Straßenetz, 
- die Straßenverkehrspolitik, 
- die Internalisierung der externen Faktoren, 
- die Finanzierung. 
Darin liegt der Zweck dieser Mitteilung. 
(1) SEK (91) 2274 "Verkehrsinfrastrukturnetze" 
(2) ... Transeuropäische Netze: Auf dem Weg zu einem Leitschema für das 
Straßennetz und den Straßenverkehr 
- 39 -
4. Diese Politik entwickelt sich im Zusammenhang mit dem Grundsatz der 
Subsidiarität 
Angewandt auf die transeuropäischen Netze beinhaltet dieses Prinzip mehrere 
Aspekte, die eine Intensivierung der gemeinschaftlichen Aktion nahelegen. 
Die Hautpziele dieser Netze bestehen darin, durch unterstützte Mobilität 
von Personen und Gütern das Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten 
und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu fördern. Zur 
Verwirklichung dieser Ziele ist eine Aktion der Gemeinschaft erforderlich, 
die 
- die allgemeinen Entwicklungsnotwendigkeiten der Verkehrsnetze für 
den gesamten Raum der Gemeinschaft und darüber hinaus unter 
multimodaler Perspektive sichtbar macht und dabei die 
Möglichkeiten und Schwierigkeiten der jeweiligen Verkehrsträger 
berücksichtigt (Aufstellung von Leitschemata) 
die Bedingungen der Verknüpfung (Herstellung fehlender 
Verbindungen) und der Interoperationalität (insbesondere 
technische Harmonisierung) der bestehenden nationalen Netze 
aufzeigt, um so deren volle Effizienz auf gemeinschaftlicher 
Ebene zu erzielen. 
- im Einklang mit den bestehenden Verkehrsnetzen die Entwicklung 
der Netze angibt, deren gegenwärtige Mängel Isolationseffekte 
(Abtrennung) oder Entwicklungshemnisse für einen Teil des 
Gemeinschaftsgebiets (Teilnahme am Binnenmarkt) zur Folge haben. 
- Die Aktion muß zwar auf gemeinschaftlicher Ebene definiert 
werden, aber es obliegt den Mitgliedstaaten, die spezifischen 
Trassen sowie den Zeitpunkt und den Rhythmus der Verwirklichung 
der Infrastruktur auf das definierte Netz hin zu bestimmen. In 
der Tat läßt der hinweisende Charakter der Leitschemata für das 
Gemeinschaftsnetz den Mitgliedstaaten die Entscheidungsfreiheit. 
Ihre Maßnahmen müssen sich aber in die Leitlinien, denen sie auf 
gemeinschaftlicher Ebene zustimmen, einpassen. 
- 40 -
Die Anreizmittel über die die Gemeinschaft dagegen verfügt, 
sollen dazu beitragen, bestimmte Zwänge auf nationaler Ebene zu 
verringern und ggf. einen Mitgliedstaat davon überzeugen, ein 
Vorhaben, das in seiner Zuständigkeit liegt, im Interesse aller 
zu verwirklichen. In diesem Sinn will die Finanzierung der 
Gemeinschaft vor allem Fördersysteme und Anreizinstrumente 
bevorzugen. 
(6) 
- 41 -
II. SCHLUSSFOLGERUNGEN DER ARBEITSGRUPPE 
1. Zustand des Straßennetzes von europäischem Interesse an der Schwelle zu 
1993 
1.1 Die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Straße nimmt in der 
ganzen Gemeinschaft ständig zu. 
Auf die Straße entfallen über 90 % des Personenverkehrs und über 70 % 
des Güterverkehrs (Tonnenkilometer) zu Lande. Im grenzüberschreitenden 
Verkehr bewältigt sie 70 % des Personen- und 60 % des Güterverkehrs. 
Der internationale Verkehr konzentriert sich in erster Linie: 
- auf das Autobahnnetz, das wirtschaftlich unverzichtbar und für 
einen Raum ohne Grenzen besonders geeignet scheint, 
geographisch auf das Kerngebiet der Gemeinschaft. 
1.2 An der Schwelle zu 1993 scheint das europäische Straßennetz noch 
inadäquat und in seinem reibungslosen Funktionieren bedroht. 
Vor allem in den Randländern der Gemeinschaft ist das Netz noch 
lückenhaft. In Irland, Griechenland und in Portugal ist das Autobahn-
und Schnellstraßennetz erst in Ansätzen verwirklicht, in Spanien 
schreitet sein Ausbau spürbar voran. Auch in anderen Mitgliedstaaten 
wie Großbritannien, Frankreich und in den neuen deutschen Bundesländern 
bleiben noch wichtige Lücken zu schließen. 
Die Interoperabilität des Straßennetzes könnte vor allem hinsichtlich 
der Standards der Infrastruktur und der Verkehrszeichen noch verbessert 
werden. 
Von der starken Zunahme' des Verkehrs, vor allem des internationalen 
Verkehrs, der schneller wächst als der Inlandsverkehr, geht jedoch eine 
zusätzliche Bedrohung für das Straßennetz aus. In den Benelux-
- 42 -
Ländern, im Ruhrgebiet, im Großraum London, in der Ile de France, in 
Norditalien und auf den Nord-Süd-Korridoren kommt es dadurch immer 
häufiger zu Verkehrsstockungen. 
1.3 Nach den Prognosen über die Entwicklung der Mobilität steht zu 
erwarten, daß mittelfristig noch gravierendere Verkehrsprobleme auf die 
Gemeinschaft zukommen werden, wenn keine umfassenden Maßnahmen zur 
Bekämpfung der Verkehrsüberlastung ergriffen werden. 
2. Die Modernisierung des Netzes 
Die Arbeitsgruppe hat zur Kenntnis genommen, welch besondere Bedeutung 
der Verwirklichung der Lückenschlüsse beziehungsweise der fehlenden 
Netze in den Randländern im Hinblick auf die Schaffung eines echten 
transeuropäischen Straßennetzes zukommt. In den meisten Fällen sind 
diese Infrastrukturen in den Planungen der Mitgliedstaaten bereits 
berücksichtigt. Aufgrund dieser nationalen Planungen konnte daher ein 
Leitschema für das Straßennetz für den Zeithorizont 2002 vorgeschlagen 
werden. Allerdings werden einige Staaten, die eine längerfristige 
Planung haben (Deutschland, Griechenland, Spanien, Frankreich, Irland) 
den Zeithorizont von 2002 für die Realisierung der transeuropäischen 
Verbindungen (5000 km) überschreiten. 
Das Schema dieses Netzes umfaßt rund 37.000 Kilometer bestehender 
Straßenverbindungen und 12.000 km Autobahnen oder qualifizierte 
Schnellstraßen, die in den kommenden 10 Jahren gebaut werden sollen, 
davon etwa 40 % in den Randländern. 
Der Schwerpunkt wird daher auf der Entwicklung des Netzes in den vier 
periphären Gebieten (Spanien, Portugal, Griechenland, Irland) mit einem 
geringen Autobahnbesatz liegen. Das Netz wird sich in diesen Ländern 
um 70 % von 7000 auf 12000 km erhöhen. 
Die Verwirklichung des Leitschemas wird eine stärkere Strukturierung 
des Gemeinschaftsraumes, insbesondere in den Randgebieten, bewirken und 
den internationalen Güterverkehr, die Mobilität der Menschen und die 
Anbindung der Regionen an die großen internationalen Verkehrsachsen 
erleichtern. 
Besondere Aufmerksamkeit muß der Umgehung der großen europäischen 
Ballungsräume, einer engeren Verknüpfung mit den anderen 
Verkehrsträgern, vor allem an den multimodalen Knotenpunkten, und dem 
- 43 -
Ausbau eines Netzes von kontinentaler Dimension geschenkt werden, um 
den Transitverkehr aus Ländern der Gemeinschaft und die Anbindung der 
skandinavischen sowie der mittel- und osteuropäischen Länder zu 
gewährleisten. 
Eine Harmonisierung der technischen Merkmale der großen Straßen­
infrastrukturen erscheint wünschenswert. Hierzu sollen in einer 
speziellen Studie Vorschläge für eine eindeutigere Typologie der 
Fernverkehrsstraßen erarbeitet werden. 
Ein weiteres Ziel sollte schließlich die Verbesserung der 
Kompatibilität der Straßeneinrichtungen und -ausstattungen sein, 
insbesondere derjenigen, bei denen die neuen Technologien zum Einsatz 
kommen, damit ein einheitliches Komfortniveau auf dem gesamten 
transeuropäischen Netz gewährleistet werden kann. Die Standardisierung 
muß aktiv weiter verfolgt werden. 
3. Die Notwendigkeit einer Straßenverkehrspolitik 
3.1 Angesichts der zunehmenden Verkehrsüberlastung muß die Gemeinschaft 
eine echte Strategie zur Optimierung der Mobilität für die Straße 
entwickeln. 
Hierzu sind vor allem Anstrengungen erforderlich, um 
den vorhandenen Verkehr zu rationalisieren, 
Verkehrsverlagerungen auf andere, komplementäre Verkehrsträger (vor 
allem im Güterverkehr) zu fördern, 
die tatsächlichen - direkten und indirektren - Kosten des 
Straßennetzes unmittelbar auf die Nutzer umzulegen. (1) 
Strukturelle Maßnahmen hinsichtlich der Anlastung der Wegekosten 
scheinen besonders geeignet, den Straßenverkehr wirksam zu regulieren 
und den Initiativen zur Bekämpfung der Verkehrsüberlastung zum Erfolg 
zu verhelfen. Unabhängig von den hierzu in Betracht kommenden Lösungen 
(1) Entsprechend des Vorschlags der Kommission: KOM(90) 540. Vorschlag 
einer Richtlinie des Rats zur Anlastung der Wegekosten auf bestimmte 
Nutzfahrzeuge. 
- 44 -
(Anhebung der Abgaben, Erhebung von Benutzungsgebühren) soll die 
konzertierte Reflexion hierüber intensiv fortgesetzt werden. 
Aufgrund der bestehenden Schnittstellen zwischen städtischen und 
transeuropäischen Netzen könnte die Gemeinschaft nach Ansicht der 
Arbeitsgruppe auch bei der Definition eines Bezugsrahmens für die 
Verkehrsregulierung in den Stadt- und Stadtrandgebieten eine bedeutende 
Rolle spielen, wo die Verkehrsprobleme noch viel gravierender sind als 
auf dem europäischen Netz (z.B. bei der Entwicklung von Einrichtungen 
der neuen Technologien). 
3.2 Außerdem sollte die Qualität der Leistungen angehoben werden, die 
dem - in einem Raum ohne Grenzen zunehmend europäischen - Nutzer auf 
dem transeuropäischen Straßennetz angeboten werden. Besonderes 
Augenmerk sollte dabei auf die Erfordernisse der Verkehrssicherheit, 
die Weiterentwicklung der Verkehrsinformation und -lenkung sowie auf 
die Aufwertung der Fahrzeit gelegt werden. 
Festgestellt wurde, daß die Wahl der Baustandards erheblichen Einfluß 
auf die Verkehrssicherheit ausübt und die Autobahnnormen beachtliche 
Sicherheitsgewinne bringen. Die internationalen Vorschriften über 
Straßenverkehrszeichen - Verkehrsschilder und Straßenmarkierungen -
sollten verstärkt werden. In diesem Zusammenhang wurde auf die 
Bedeutung der in der Hochrangigen Gruppe Sicherheit im Straßenverkehr 
erarbeiteten Vorschläge hingewiesen (1). 
Auf dem Gebiet der Verkehrsinformation und -lenkung ist eine 
regelrechte technologische Revolution im Gange, die es ermöglichen 
dürfte, den Verkehrsfluß nicht unerheblich zu steigern. Die 
"intelligente" Straße und die "intelligenten" Fahrzeuge, Ergebnisse der 
europäischen Forschungsprogramme Drive und Prometheus, dürften die 
Entwicklung eines neuen, wirklich innovativen Verkehrskonzepts 
begünstigen. Dennoch muß in einigen Fragen dringend eine politische 
Klärung herbeigeführt werden, damit die Einführung integrierter 
Verkehrslenkungseinrichtungen nicht verzögert wird. Sehr nützlich wäre 
(1) Bericht der Hochrangigen Gruppe Sicherheit im Straßenverkehr 
- 45 -
auch ein konzertierter europäischer Plan für die Einführung derartiger 
Einrichtungen. 
Der Gemeinschaft fällt die Rolle als Motor bei der Einführung einer 
leistungsfähigen internationalen Verkehrslenkung auf den 
transeuropäischen Korridoren zu. 
Auch die Aufwertung der Fahrzeit wird schließlich zur Optimierung des 
Netzes beitragen: Rastplätze und -statten, Autohöfe für den 
gewerblichen Verkehr und Komplexe für den Übergang zwischen den 
Verkehrsträgern werden einen rationelleren Einsatz des Straßennetzes 
innerhalb des Verkehrssytems ermöglichen. 
4. Berücksichtigung externer Faktoren 
Bei der Verwirklichung des transeuropäischen Straßennetzes sollten die 
damit verbundenen Auswirkungen, ob negative (Umwelt) oder positive 
(Raumentwicklung), stärker berücksichtigt werden. 
4.1 Die Umweltauswirkungen des transeuropäischen Straßennetzes sollten 
gesondert geprüft werden. Hierbei ist darauf zu achten, daß 
die physischen Auswirkungen neuer Straßenverbindungen möglichst 
gering gehalten und die entsprechenden Auswirkungen bestehender 
Verbindungen reduziert werden, 
- die Straße eine wichtige Rolle in der Strategie der 
Gemeinschaft zur Begrenzung des C02-Ausstoßes und des 
Teibhauseffektes spielt. Aus diesem Grund erscheint es umso 
notwendiger, Überlegungen zur Optimierung der Mobilität im 
Straßenverkehr anzustellen; 
Im Grünbuch (1) zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine 
Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität wird 
die Bedeutung dieser beiden Punkte nachdrücklich hervorgehoben. 
(1) Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine 
Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität. 
- 46 -
4.2 Das transeuropäische Straßennetzes dürfte auch erhebliche Auswirkungen 
auf die Raumentwicklung haben, sowohl 
- auf lokaler Ebene, indem es die Anbindung zahlreicher Regionen 
an das internationale Straßennetz verbessert, als auch 
- auf globaler Ebene, indem es das gesamte Gebiet der 
Gemeinschaft und dritte Länder bedient und der gesamten 
Bevölkerung und den Wirtschaftsbeteiligten ein hohes und 
überall vergleichbares Leistungsniveau bietet und somit das 
Gleichgewicht und den Zusammenhalt der Gemeinschaft verstärkt. 
5. Finanzierung 
Auf der Grundlage der vorhandenen Informationen wurden die Kosten der 
Realisierung des Netzschemas auf ungefähr 120 Mrd ECU geschätzt. 
Angesichts der Kürzungen der InfrastrukurInvestitionen und der daraus 
resultierenden Notwendigkeit einer stärkeren Mobilisierung insbesondere 
der Finanzierungsmöglichkeiten der Finanzmärkte, des Trends zur 
Internalisierung der externen Kosten und zur Regulierung der Mobilität 
erscheint eine konzertierte Neuordnung der Finanzierung der 
Straßeninfrastrukuren wahrscheinlich. 
Ein anschauliches Beispiel dafür, wie Verkehrsinfrasturkturen ohne 
Inanspruchnahme von Haushaltsmitteln finanziert werden können, liefern 
die gebührenpflichtigen Autobahnen. 
6. Abschließende Empfehlungen der Arbeitsgruppe 
In der Sitzung der Arbeitsgruppe vom 27. Februar 1992 wurden folgende 
Empfehlungen an die Kommission angenommen: 
"Im Hinblick auf den Beitrag der Gemeinschaft zur Errichtung und zum 
Ausbau transeuropäischer Strassennetze schlägt die Gruppe der 
Kommission vor, dem Rat entsprechende Vorschläge zu unterbreiten, um 
- 47 -
1. das Gemeinschaftsgebiet mit einem hochwertigen Straßennetz, d.h. 
mit einem Autobahn- und Schnellstraßennetz, auszustatten, das 
die nationalen Straßennetze durch die Schließung von Lücken und den 
notwendigen Ausbau bestehender Verbindungen miteinander verknüpft 
und dadurch den ungehinderten Zugang zu diesen Netzen und deren 
Kohäsion im gesamten Gebiet der Gemeinschaft gewährleistet; 
eine zufriedenstellende "Interoperabilität" sichert, insbesondere 
durch eine Normung der Straßen und die Entwicklung einer Politik 
zur Lenkung der Verkehrsströme. 
2. die nachstehend genannten Projekte aufgrund ihrer wirtschaftlichen 
und sozialen Bedeutung zu gemeinnützigen Projekten zu erklären und die 
Prioritätenreihenfolge für Gemeinschaftsmaßnahmen auf der Grundlage 
folgender Kriterien festzulegen: 
Beitrag zur Schaffung transeuropäischer Achsen, 
- Beseitigung von Engpässen, 
- Anbindung von Regionen in Insel- oder Randlage, 
Erleichterung und Sicherung des internationalen Verkehrs 
einschließlich des Transitverkehrs in Zusammenarbeit mit den 
jeweils beteiligten Drittländern, 
Ausbau der Straßen- und Seeverkehrsverbindungen, 
Anlage hochwertiger Verbindungen zwischen den großen 
Ballungsräumen. 
Es sind folgende Projekte: 
a) Bau der auf beigefügter Karte eingezeichneten Verbindungen und 
Modernisierung des bestehenden Netzes, 
b) Einführung fortschrittlicher Telematiksysterne für den 
Straßenverkehr und Anwendung von Maßnahmen zur Verkehrslenkung auf 
dem transeuropäischen Netz. 
- 48 -
3. gegebenenfalls folgende Maßnahmen innerhalb des oben abgesteckten 
Rahmens zu fördern, um eine einheitliche, ausgewogene und dauerhafte 
Entwicklung des transeuropäischen Straßennetzes zu gewährleisten: 
Definition eines europaweit geltenden Leistungsniveaus, 
- Durchführung der zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr 
notwendigen Maßnahmen, 
- Entwicklung einer europäischen Strategie für die Verkehrslenkung 
und Optimierung der Mobilität auf den großen transeuropäischen 
Verkehrsachsen unter Berücksichtigung regionalpolitischer 
Gesichtspunkte und multimodaler Verkehrslösungen, 
- Annahme eines konzertierten Programms für die 
Straßenverkehrstelematik, 
Anwendung der zur Verringerung der Umweltauswirkungen von 
Straßenprojekten notwendigen Maßnahmen, 
- Erarbeitung von Vorschlägen für die Finanzierung der für den 
Straßenverkehr notwendigen Infrastrukturen." 
III. VORSCHLAGE DER KOMMISSION 
1. Die Kommission nimmt Kenntnis vom Stand der Arbeiten und von den 
Empfehlungen der Arbeitsgruppe. 
Diese Empfehlungen stehen im Einklang mit den Leitlinien der Politik in 
bezug auf die Infrastrukturnetze, die in der Mitteilung der Kommission 
"Verkehrsinfrastruktur" enthalten sind. (KOM(92) 231/..) 
(7) 
- 49 -
Sie entsprechen den dem Rat vorher übermittelten Vorschlägen zu den 
transeuropäischen Netzen (1), die in den Vertrag über die Politische 
Union übernommen wurden. 
Die Umsetzung des Schemas des transeuropäischen Straßennetzes für den 
Zeithorizont 2002 und der verschiedenen vorgeschlagenen Maßnahmen für 
dessen Interoperabilität wird auch zur Erhaltung der 
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft beitragen. 
Die Verwirklichung der Lückenschlüsse beziehungsweise der fehlenden 
Netze wird - parallel zu den direkten regionalpolitischen Maßnahmen der 
Gemeinschaft - eine spürbare Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalts der Gemeinschaft bewirken. Langfristig wird das 
Gleichgewicht des Gemeinschaftsraumes - entsprechend den von der 
Kommission ermittelten Bedürfnissen der Raumentwicklung (2) - dadurch 
verstärkt werden. 
(1) KOM (90) 585 "Auf dem Weg zu einer europäischen Infrastruktur - Ein 
gemeinschaftliches Aktionsprogramm" 
(2) KOM (91) "Europa 2000 - Ausblick auf die Entwicklung des 
Gemeinschaftsraumes" 
- 50 -
Das Leitschema für das Straßennetz ist auch dahingehend ein wichtiger 
Vorstoß, daß hierin die Notwendigkeit einer gemeinschaftlichen 
Straßenverkehrspolitik hervorgehoben wird. Angesichts der Überlastung 
der Straßen, der erwarteten Entwicklung der Mobilität und der 
dringenden Umweltbelange sollte der Straßenverkehrspolitik Priorität 
eingeräumt werden; insbesondere muß sie mit der Herausforderung fertig 
werden, die sich aus dem Anwachsen des Fahrzeugbestandes der 
Gemeinschaft um 35 % bis zum Jahre 2010 ergeben wird. 
Den städtischen und Stadtübergreifenden Einrichtungen auf der Grundlage 
der neuen Technologien zur Verkehrslenkung, die ihren Nutzen aus den 
Ergebnissen der Forschungsprogramme Drive und Eureka (insbesondere 
Prometheus) ziehen können, kommt große Bedeutung zu. Die Normung dieser 
Einrichtungen für die Verkehrslenkung hat allerdings beträchtliche 
Folgen für die europäische Industrie, die sich auf diesem Markt mit 
starker amerikanischer und japanischer Konkurrenz auseinandersetzen 
muß. 
Die Schaffung eines multimodalen Verkehrsnetzes, insbesondere für den 
Güterverkehr, dürfte durch den Ausbau der Verknüpfungen des 
transeuropäischen Straßennetzes mit den großen mutlimodalen 
VerkehrsZentren erleichtert werden. Eine stärkere Anlastung der 
Infrastrukturkosten, in die zunehmend auch die externen Kosten -
Zeitverlust, Verkehrsstaus, Umweltbelastung - einbezogen würden, könnte 
eine Verlagerung des Fernverkehrs auf das Netz des kombinierten 
Verkehrs und das Binnenwasserstraßennetz begünstigen. 
Die Kommission hebt - entsprechend dem kürzlich von ihr angenommenen 
Grünbuch über die Umweltauswirkungen des Verkehrs (1) - hervor, daß der 
Straßenverkehr unbedingt einen Beitrag zur Eindämmung der 
Luftverschmutzung leisten muß - im Rahmen multimodaler Lösungen, ohne 
daß die wirtschaftliche Effizienz des Verkehrs und die freie 
Verkehrsmittelwahl der Nutzer jedoch in Frage gestellt werden. 
(1) Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine 
Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität 
- 51 -
Der Anteil des transeuropäischen Straßennetzes sollte unter diesem 
Gesichtspunkt bewertet werden. 
2. Die Kommission schlägt dem Rat vor, den beigefügten Vorschlag für eine 
Entscheidung anzunehmen. 
3. Weitere Arbeiten 
Im Hinblick auf die Weiterentwicklung und das reibungslose 
Funktionieren des transeuropäischen Straßennetzes müssen die begonnenen 
Arbeiten in folgenden Richtungen fortgesetzt werden: 
- Überwachung der Entwicklung der Verkehrsströme auf den großen 
europäischen Korridoren, insbesondere des internationalen Verkehrs. 
Bewertung der durchgeführten Maßnahmen hinsichtlich der 
Verwirklichung neuer Straßeninfrastrukturen, der Verkehrslenkung 
und der Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger, 
- Definiton einer gemeinschaftlichen Strategie zur Vereinheitlichung 
des Leistungsniveaus für die Nutzer in bezug auf die 
Verkehrsinformation, Verkehrsicherheit und Aufwertung der Fahrzeit, 
- Auswirkungen der Politiken zur Internalisierung der Kosten auf die 
Nutzer und das Verkehrssystem, 
Fortführung der Arbeiten für ein europäisches Programm zur 
Entwicklung von Verkehrslenkungseinrichtungen auf der Grundlage der 
europäischen Forschungsprogramme auf dem Gebiet der Telematik und 
insbesondere von Drive. 
- 52 -
Bewertung der Umweltauswirkungen des transeuropäischen Netzes unter 
Berücksichtigung der wirtschaftlichen Effizienz des Verkehrs und 
der freien Verkehrsmittelwahl der Nutzer, 
Bewertung der Auswirkungen des transeuropäischen Netzes auf die 
Raumentwicklung und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt 
der Gemeinschaft, 
Initiativen zur Förderung der Privatfinanzierung von 
Straßeninfrastrukturen, 
Auswirkungen der Politiken zur Bekämpfung der Verkehrsüberlastung 
in den Innenstädten und Stadtrandgebieten auf den multimodalen 
Stadtverkehr, 
Wechselbeziehungen zwischen dem transeuropäischen Straßennetz und 
den Logistiksystemen im Güterverkehr. 
- 53 -
Vorschlag für eine 
ENTSCHEIDUNG DES RATES 
über die Schaffung eines 
transeuropäischen Straßennetzes 
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2)# 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Um das Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten, muß die Effizienz 
der Verkehrsinfrastrukturnetze zwischen den Regionen der Gemeinschaft 
erhöht werden. 
Die Straßeninfrastruktur spielt eine fundamentale wirtschaftliche und 
soziale Rolle im Güter- und Personenverkehr in der Gemeinschaft und mit 
Drittländern. 
Die nationalen Straßennetze sollten durch den Bau fehlender 
Netzverbindungen und den Ausbau bestehender Verbindungen vollständig 
miteinander verknüpft werden, um den ungehinderten Zugang zu den Regionen 
zu gewährleisten und die wirtschaftliche und soziale Kohäsion im gesamten 
Gebiet der Gemeinschaft zu verstärken. 
Die Straßeninfrastruktur ist auch für intermodale Verbindungen notwendig. 
(!) 
(2) 
(3) 
- 54 -
Bei Straßenprojekten ist den Verfahren zur Umweltverträglichkeitsprüfung 
Rechnung zu tragen. 
Es muß eine zufriedenstellende "Interoperabilität" des Straßennetzes 
gesichert werden, insbesondere durch die Festlegung von Straßenstandards 
und Ausrüstungen sowie durch eine Politik zur Verkehrslenkung -
Der Ausbau des transeuropäischen Straßennetzes macht ein Programm 
erforderlich, in dem die vorrangig durchzuführenden Maßnahmen festgelegt 
werden. 
Die Leitschemata der Verkehrsinfrastrukturnetze haben einen hinweisenden 
und dynamischen Charakter; sie werden fortwährend auf ein multimodales 
Verkehrssystem hin entwickelt. 
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Das Schema des transeuropäischen Straßennetzes für den Zeithorizont 2002 
umfaßt die hochwertigen Autobahnen und Schnellstraßen, die auf den als 
Anhang beigefügten Karten eingezeichnet sind. 
Die Vollendung und das Funktionieren dieses Netzes sollen gewährleistet 
werden 
- durch den Bau fehlender Netzverbindungen und, soweit notwendig, den 
Ausbau bestehender Verbindungen sowie 
- durch den Einsatz fortschrittlicher Verkehrstelematiksysteme und die 
Fortentwicklung von Verkehrslenkungsmaßnahmen. 
- 55 -
Artikel 2 
Es sollen im geeigneten Rahmen vorrangig Maßnahmen zur Durchführung der 
folgenden Projekte getroffen werden: 
a) Fehlende Netzverbindungen, vor allem bei innergemeinschaftlichen 
grenzüberschreitenden und für Rand- oder Binnengebiete wichtigen 
Verkehrsachsen; 
b) Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern: 
* Skandinavien 
* mittel- und osteuropäische Länder, 
c) intermodale Verknüpfungen, insbesondere im Hinblick auf die Achsen für 
den kombinierten Verkehr, 
d) Umgehungen großer Ballungsräume im transeuropäischen Netz, 
e) Verkehrslenkungsvorhaben einschließlich Demonstrationsprojekte. 
Artikel 3 
Für die Vollendung und das Funktionieren des transeuropäischen Straßen­
netzes bedarf es 
- einer gemeinsamen Methode zur Prüfung der Umweltverträglichkeit von 
Straßenproj ekten; 
- einer europäischen Vereinheitlichung der Straßentypologie und der 
Straßenverkehrszeichen; 
- harmonisierter Normen für die Verkehrslenkungs- und Telematiksysteme, 
um deren Kompatibilität zu gewährleisten; 
einer Straßenverkehrspolitik für die transeuropäischen Achsen. 
- 56 -
Artikel 4 
Diese Entscheidung verleiht dem Schema des transeuropäischen Straßennetzes 
einen hinweisenden Charakter, indem es die Mitgliedstaaten und ggf. die 
Gemeinschaft darin bestärkt, die Vorhaben durchzuführen, die Teil des 
Netzes sind. Sie zieht keinerlei finanzielle Verpflichtungen eines 
Mitgliedstaates oder der Gemeinschaft nach sich. 
Artikel 5 
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates 
Der Präsident 
f CALL 1 1 1 100 000 
- 58 -
- 59 -
- 60 -
I 
o 
I 
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPtEN .HORIZON 20021 
TRANSEUROPfAN ROAD NETWORK 
OUTUNE PIAN (2002 HORIZONI 
IffTSCHEMA OES TRANSEUROPÄJSCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 20021 
ESPAHA U *TAKTM * «Tma/tttTfMf MO 
'CM* •L/PIAMMl 0/OIPlAMT 
COMMfXIOIIS AVIC IM f*T» TV*» 
TMJIO COOHHT COmtCTIOH« 
VUUMOUNOr* MIT OKITTVAMPIIIM 
- 63 -

- 65 -
c^ 
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'GENOVA 
ANCONA 
BARI 
o' 
NAPOLI 
\ 
CAGHARI 
PALERMO 
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002) 
EXISTANT /IXISTIKG/8CSTCH6N0 
— — — •— PlANIFIt/PLANNEOlG EPIANT 
CONNEXIONS AVEC US PAYS TIERS 
.......... THIRD COUNTRY CONNECTIONS 
VERBINDUNGEN MIT DRITTLÄNDERN 
ITALIA SCALE 1 . »00 000 7 
- 66 -
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPÄISCHEN 
STRASSEN NETZES (HORIZONT 20021 
EXISTANT/EXISTTNO/BESTEHENO 
FLANIFIE/PLANNEO/GEPIAMT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS 
THIRD COUNTRY CONNECTONS 
VERBINDUNGEN MIT ORETTLAMOERN 
NEDERLAND SCALE: 1:2.100.000 <? 
^ "c^ 
ENSCHEDE 
AMSTERDAM 
UTRECHT 
ARNHEM 
ROTTERDAM 
EINDHOVEN 
- 67 -
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN 
STRASSENNETZES IHORIZONT 20021 
PORTUGAL EXIST AMT/tXISTTNC*CSTCH£NO 
PtANIFKjriAMNED/GCriANT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS 
THIRO COUNTRY CONNECTIONS 
VERBINDUNGEN MIT DRITTLÄNDERN 
LISBOA 
- 68 
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRAHSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRAMSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LErrSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
STAASSENNETZES (HORIZONT 20021 
- 69 -
Auswirkungen des Vorschlags für die Entscheidung des Rates über das 
transeuropäische Straßennetz auf die KMU und die Beschäftigung 
1. Neue administrative Verpflichtungen, die den Unternehmen aus der 
Anwendung der geplanten Entscheidung erwachsen; 
Keine 
2. Vorteile für die Unternehmen; 
Die wichtigsten Vorteile für die KMU bestehen in 
dem Ausbau eines flächendeckenden Schnellstraßennetzes in der 
Gemeinschaft, 
der Durchführung einer Politik zur Bekämpfung der 
Verkehrsüberlastung und der damit verbundenen 
volkswirtschaftlichen Verluste. 
3. Nachteile für die Unternehmen 
Keine 
4- Nachteile für die Beschäftigung 
Keine 
5. Hat eine vorherige Anhörung der Sozialpartner stattgefunden ? 
Nein 
6. Gäbe es eine flexiblere Alternativlösung ? 
Nein 
- 70 -
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
über die Entwicklung eines europäischen 
Binnenwasserstraßennetzes 
- 71 -
INHALT 
1. Einführung 
1.1 Die Stärken der Wasserstraße 
1.2 Hintergrund 
1.3 Wesentliche Schlußfolgerungen 
1.4 Vorschläge der Kommission 
2. Die Binnenschiffahrtsachsen in Europa 
2.1 Klassifizierung der Wasserstraßen 
2.2 Die Binnenschiffahrtsachsen 
2.3 Die Verkehrsströme 
2.4 Schlußfolgerungen 
3. Auf dem Weg zu einem europäischen Wasserstraßennetz 
3.1 Kriterien für die Ausarbeitung des Leitschemas 
3.2 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in der 
Gemeinschaft 
3.3 Sonstige Projekte in der Gemeinschaft 
3.4 Wasserstraßen mit regionaler Bedeutung 
3.5 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in 
Osteuropa 
3.6 Langfristige Projekte in Osteuropa 
4. Sonstige Verbesserungsmöglichkeiten 
4.1 Kombinierter Verkehr 
4.2 Informationssysteme 
5. Fortsetzung der Arbeiten 
- 72 -
EINFÜHRUNG 
1.1 Die Stärken der Wasserstraße 
Die Realisierung des Binnenmarktes und ein europaweites 
Wirtschaftswachstum hängen nicht zuletzt von Faktoren wie einer gut 
entwickelten Infrastruktur ab. Neben Schiene und Straße ist die 
Binnenschiffahrt der dritte der sogenannten "Landverkehrsträger". 
Die Wasserstraßen bilden in Europa ein sehr vielfältiges Netz mit 
unterschiedlicher Kapazität. Sie sind darüber hinaus aber auch deshalb von 
besonderem Interesse, weil sich ihr Nutzen für die Wirtschaft nicht nur 
auf den Verkehr beschränkt. 
Wie aus dem Bericht der Gruppe 2000 Plus und den Prognosen verschiedener 
Wirtschaftsforschungsinstitute hervorgeht, haben Straße und Schiene 
vielerorts die Grenzen ihrer Kapazität erreicht. 
Natürlich kann eine Lösung des Problems nicht einzig und allein im Ausbau 
und in der Optimierung des Straßenverkehrs oder in der Schaffung neuer 
Eisenbahnlinien bestehen. Deshalb ist die Rolle der Binnenschiffahrt 
unbedingt zu stärken, denn dadurch . wird eine kostengünstige Technik 
gefördert, die umweltverträglich und energiesparend ist und zudem noch 
Kapazitätsreserven bei Infrastruktur und Fahrzeugen aufweist. Die 
Binnenschiffahrt stellt im übrigen ein besonders geeignetes Instrument der 
gemeinschaftlichen Verkehrsinfrastrukturpolitik dar, da hier der 
Zusammenschluß der nationalen Netze und die Kombination mit den übrigen 
Verkehrsträgern möglich sind. 
1.2 Hintergrund 
Auf der informellen Tagung der Verkehrsminister in Rotterdam vom 5. und 6. 
Juli 1991 haben zahlreiche Delegationen mit Nachdruck darauf hingewiesen, 
wie wichtig eine gut entwickelte Infrastruktur für eine wirksame 
Verkehrspolitik in Europa ist. 
- 73 -
In diesem Zusammenhang wurde die Kommission ersucht, in Zusammenarbeit mit 
den Experten der Mitgliedstaaten einen Entwurf auszuarbeiten, in dem die 
Infrastrukturnetze für die Binnenschiffahrt festgelegt werden. Dieser 
Entwurf ist als" Fortführung der Arbeiten gedacht, die im Rahmen der 
Infrastrukturnetze für den Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr, den 
kombinierten Verkehr und den Straßenverkehr bereits angelaufen sind. 
Bei ihren Beratungen auf der informellen Tagung verwiesen die Minister 
außerdem darauf, daß es in den Verbindungen von und nach den mittel- und 
osteuropäischen Ländern Engpässe unbedingt zu beseitigen und Lücken zu 
schließen gilt. 
Die Kommission hat auf dieser Grundlage am 30. September 1991 eine 
Arbeitsgruppe einberufen, die sich aus Vertretern der nationalen Behörden 
der Mitgliedstaaten und der berufsständischen Organisationen der 
Binnenschiffahrt und der Binnenschiffahrtsnutzer zusammensetzt. Auch 
Vertreter der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, der 
Europäischen Konferenz der Verkehrsminister und der Zentralkommission für 
die Rheinschiffahrt wurden als Beobachter zu den Arbeiten der Gruppe 
eingeladen. 
Die Kommissionsdienststellen haben die Gruppe zu folgenden Themen 
konsultiert; 
- Planung der Binnenschiffahrts-Infrastrukturen in den Mitgliedstaaten; 
- Ermittlung vorrangiger Vorhaben; 
- Erstellung des Leitschemas für Binnenwasserstraßen von 
gemeinschaftlichem Interesse. 
Die Gruppe hat in der Sitzung vom 3. Februar 1992 einen Bericht mit der 
Maßgabe verschiedener Änderungen angenommen und ihn an den 
Verkehrsinfrastrukturausschuß(l) zur Prüfung am 11. und 12. März 
weitergeleitet. Die vorliegende Mitteilung stützt sich auf diesen Bericht. 
Sie ist ein erster Ansatz und enthält neben einem Leitschema für 
Binnenwasserstraßen von gemeinschaftlichem Interesse eine Reihe von 
Schlußfolgerungen, die auf den derzeit verfügbaren Informationen beruhen. 
- 74 -
1.3 Wesentliche Schlußfolgerungen 
1.3.1 Die Binnenschiffahrt ist eine gute Alternative zum Straßen- und 
zum Eisenbahnverkehr, die auf bestimmten europäischen Achsen von 
Überlastung bedroht sind und die durch ihr weiteres Wachstum 
zwangsläufig zu immer stärkeren Nachteilen bei Umweltschutz und 
Transportkosten führen. 
1.3.2. Soll die Binnenschiffahrt attraktiver und wirtschaftlicher werden, 
so muß durch Schließung von Lücken und Beseitigung der größten 
derzeit bestehenden Engpässe ein homogeneres europäisches Netz 
geschaffen werden. 
1.3.3. Um die Ergänzung mit den anderen Verkehrsträgern zu fördern, gilt 
es, den Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs(2) Rechnung zu 
tragen, besonders im Gütervor- und nachlauf, und die Binnenhäfen 
zu intermodalen Verkehrszentren für solche Transporte bestmöglich 
auszubauen. 
1.3.4. Diese Ziele finden ihren Niederschlag in dem Leitschema für 
Binnenwasserstraßen von gemeinschaftlichem Interesse, das die 
derzeitige Lage und wahrscheinliche Entwicklungen der 
interregionalen Verkehrsströme sowie die Möglichkeiten einer 
Verlagerung von anderen Landverkehrsträgern berücksichtigt. Das 
Leitschema ist ausreichend weit gefaßt, um eine technische 
Spezifizierung der zu verwirklichenden Vorhaben zu ermöglichen. 
1.3.5. Diese Politik muß sich jedoch im Einklang mit dem Prinzip der 
Subsidiarität entwickeln. Angewandt auf die transeuropäischen 
Netze beinhaltet dieses Prinzip mehrere Aspekte, die eine 
Intensivierung der gemeinschaftlichen Aktion nahelegen. 
(1) Entscheidung des Rates vom 20. Februar 1978 (78/174/EWG) 
(2) S.Mitteilung der Kommission vom 25. Mai 1992 an den Rat über die 
Entwicklung eines KV-Netzes in der Gemeinschaft und seine 
Funktionsbedingungen (KOM(92) 230/4) 
- 75 -
Die Hautpziele dieser Netze bestehen darin, durch unterstützte 
Mobilität von Personen und Gütern das Funktionieren des 
Binnenmarkts zu gewährleisten und den wirtschaftlichen und 
sozialen Zusammenhalt zu fördern. Zur Verwirklichung dieser Ziele 
ist eine Aktion der Gemeinschaft erforderlich, die 
- die allgemeinen Entwicklungsnotwendigkeiten der Verkehrsnetze 
für den gesamten Raum der Gemeinschaft und darüber hinaus unter 
multimodaler Perspektive sichtbar macht und dabei die 
Möglichkeiten und Schwierigkeiten der jeweiligen Verkehrsträger 
berücksichtigt (Aufstellung von Leitschemata) 
- die Bedingungen der Verknüpfung (Herstellung fehlender 
Verbindungen) und der Interoperationalität (insbesondere 
technische Harmonisierung) der bestehenden nationalen Netze 
aufzeigt, um so deren volle Effizienz auf gemeinschaftlicher 
Ebene zu erzielen. 
- im Einklang mit den bestehenden Verkehrsnetzen die Entwicklung 
der Netze angibt, deren gegenwärtige Mängel Isolationseffekte 
(Abtrennung) oder Entwicklungshemnisse für einen Teil des 
Gemeinschaftsgebiets (Teilnahme am Binnenmarkt) zur Folge haben. 
Die Aktion muß zwar auf gemeinschaftlicher Ebene definiert werden, 
aber es obliegt . den Mitgliedstaaten, die spezifischen Trassen 
sowie den Zeitpunkt und den Rhythmus der Verwirklichung der 
Infrastruktur auf das definierte Netz hin zu bestimmen. In der Tat 
läßt der hinweisende Charakter der Leitschemata für das 
Gemeinschaftsnetz den Mitgliedstaaten die Entscheidungsfreiheit. 
Ihre Maßnahmen müssen sich aber in die Leitlinien, denen sie auf 
gemeinschaftlicher Ebene zustimmen, einpassen. 
Die Anreizmittel über die die Gemeinschaft dagegen verfügt, sollen 
dazu beitragen, bestimmte Zwänge auf nationaler Ebene zu 
verringern und ggf. einen Mitgliedstaat davon überzeugen, ein 
Vorhaben, das in seiner Zuständigkeit liegt, im Interesse aller zu 
- 76 -
verwirklichen. In diesem Sinn will die Finanzierung der 
Gemeinschaft vor allem Fördersysteme und Anreizinstrumente 
bevorzugen. 
1.4 Vorschläge der Kommission 
Gemäß beiliegendem Entwurf schlägt die Kommission dem Rat vor, 
- das anhand der derzeit verfügbaren Informationen erstellte Leitschema 
zu genehmigen; 
nachstehende Liste von vorrangigen Maßnahmen zur Schließung von Lücken 
und zur Beseitigung von Engpässen zu genehmigen; 
* Verbesserung des Mittellandkanals; Elbe-Kreuzung bei Magdeburg 
* Verbesserung der Verbindungen zwischen Elbe und Oder 
* Verbindung Twentekanaal - Mittellandkanal 
* Seine-Schelde-Verbindung in Frankreich und in Belgien 
* Verbesserung der Verbindung Scheide-Rhein in Belgien (Südzweig und 
Kanal Charleroi in Brüssel) 
* Verbesserung des östlichen Zweigs der Nord-Süd-Verbindung über die 
Maas, den Kanal Lanaye und den Juliana-Kanal in Richtung Rhein 
* Rhein-Rhone-Verbindung 
* Ausbau der Elbe zwischen Magdeburg und der tschechoslowakischen Grenze 
* Main-Donau-Verbindung und Ausbau des Mains und der Donau zwischen 
Straubing und Vilshofen 
* Ausbau der Donau zwischen Wien und Budapest (außergemeinschaftliches 
Vorhaben); 
ihre Absicht zur Kenntnis zu nehmen, zusammen mit den Mitgliedstaaten 
weiterhin zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, um die in dem 
Leitschema genannten Lücken zu schließen und Engpässe zu beseitigen. 
Im übrigen hat die Kommission die ersten vier der obengenannten Projekte 
in ihren Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EWG) 
des Rates Nr. 3359/90 vom 20. November 1990 zur Durchführung eines 
Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf 
die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes aufgenommen. 
- 77 -
DIE BINNENSCHIFFAHRTSACHSEN IN EUROPA 
2.1 Klassifizierung der Wasserstraßen 
Die Infrastruktur der Wasserstraßen in Europa weist große Unterschiede 
bei den technischen Merkmalen auf. 
Die Europäische Konferenz der Verkehrsminister hat 1961 die Resolution 
Nr. 8 bezüglich der Klassifizierung der Wasserstraßen und der Standard­
abmessungen von Schiffen und Bauwerken gebilligt. Diese Klassifizierung 
ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Sie gibt ebenfalls die 
Klassifizierung der ECE/UNO in Genf, die auf dem Bruttoregister für 
Schiffe beruht, wieder. 
Tabelle 
Klasse 
0 
I 
II 
III 
IV 
V 
VI Lange 
(m) 
38.50 
50.00 
67.50 
80.00 
95.00 Breite 
(m) 
5.00 
6.60 
8.20 
9.50 
11.50 Tief-
gang 
(m) 
2.20 
2.50 
2.50 
2.50 
2.70 Durch-
fahrts-
hohe 
(m) 
3.55 
3.95 
4.20 
4.40 
6.70 Trag-
fahig-
keit 
(t) 
250 
250-400 
400-650 
650-1000 
1000-1500 
1500-3000 
3000 
- 78 -
Nachdem sich aber im Laufe der Zeit die Schubschiffahrt und in geringerem 
Umfang die Containerschiffahrt entwickelt haben, entspricht die 
Klassifizierung von 1961 in vielen Fällen nicht mehr den tatsächlichen 
Gegebenheiten, insbesondere auf einigen internationalen Wasserstraßen, auf 
denen der Schub- und der Containerverkehr stark zugenommen haben. 
Aus all diesen Gründen haben die CEMT und die ECE/UNO 1991 Untersuchungen 
für eine neue, einheitliche Klassifizierung der europäischen 
Wasserstraßen angestellt. Sie wird voraussichtlich von der CEMT bei der 
Verkehrministerratssitzung im Juni 1992 und von der ECE/UNO bei der 
Jahressitzung der Hauptarbeitsgruppe 'Binnenschiffahrt' im Oktober 1992 
angenommen. 
2.2 Die Binnenschiffahrt Sachsen 
Schematisch lassen sich - im weiteren Sinne - vier Verkehrsachsen 
ausmachen: 
2.2.1. Die Rheinachse verbindet die wichtigsten niederländischen und 
belgischen Seehäfen (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, Gent) mit 
Deutschland (Ruhr, Industrieregionen Frankfurt, Mannheim und 
Stuttgart), mit Straßburg und mit der Industrieregion Metz und 
Nancy in Frankreich sowie mit der Nordschweiz (Basel). Die 
wichtigsten Wasserläufe sind der Rhein und seine Nebenflüsse 
Mosel, Main und Neckar, sowie der Wesel-Datteln-Kanal und der 
Rhein-Herne-Kanal, die die Verbindung zwischen dem Rhein und den 
Wasserstraßen Norddeutschlands ermöglichen. 
2.2.2 Die Ost-West-Achse verbindet bestimmte Regionen Nord- und 
Ostdeutschlands, insbesondere die neuen Länder der ehemaligen DDR, 
mit Westdeutschland, den Niederlanden und Belgien. Die wichtigsten 
Wasserläufe sind die Elbe (Hamburg), die Weser (Bremen) und die 
- 79 -
Ems sowie der Dortmund-Ems-Kanal, der Elbe-Seitenkanal und der 
Elbe-Lübeck-Kanal. Der Mittellandkanal und in geringerem Maße der 
Küstenkanal bilden die Hauptelemente dieser Ost-West-Achse, 
zusammen mit den obengenannten Wasserstraßen. 
2.2.3 Die Nord-Süd-Achse verbindet die Niederlande, Belgien und 
Frankreich abseits des Rheins. Die beiden Flüsse Maas und Scheide 
verbinden die niederländischen und belgischen Seehäfen sowie 
Dünkirchen mit dem Hinterland der Benelux-Staaten und den 
benachbarten Industrieregionen von Lille in Nordfrankreich. Die 
wichtigsten Wasserläufe sind die Scheide, die Maas, die Leie, die 
Sambre, der Albert-Kanal, der Kanal Charleroi-Brüssel, der 
Seekanal bei Rüpel, der Kanal von Gent bei Terneuzen und die 
Kanäle, die Dünkirchen mit Lille verbinden. 
Das Seine-Becken und die Verbindung zwischen Dünkirchen und Lille 
werden bisweilen als Teil dieser Achse betrachtet. Hierbei ist 
jedoch anzumerken, daß das Raumprofil des Canal du Nord, der 
wichtigsten Wasserstraße zwischen Seine und Scheide, nur für 
Schiffe von 700 bis 800 Tonnen maximaler Tragfähigkeit und einer 
Breite von unter 6 m befahrbar ist. Die Nord-Süd-Achse ist also 
dadurch beeinträchtigt, daß zwischen Nordfrankreich, der Seine -
die den Seehafen Le Havre mit dem Großraum Paris verbindet - und 
der Oise, einem wichtigen Nebenfluß in Richtung Norden, keine 
durchgehende Verbindung besteht. 
2.2.4 Die Süd-Ost-Achse umfaßt die Binnenschiffahrt der Donau-
Anrainer Staaten. Dieser Fluß gelangt für die Gemeinschaft infolge 
der Liberalisierungspolitik in den Ländern Mittel- und Osteuropas 
zunehmend zu neuer Bedeutung. Die Donau fließt von Süddeutschland 
über Österreich, die Tschechoslowakei, Ungarn, Jugoslawien, 
Bulgarien, Rumänien und die ehemalige UdSSR ins Schwarze Meer. 
Neben diesen vier Hauptachsen gilt es noch die Rhône-Saône-Achse 
zu erwähnen, die eine Verbindung zwischen dem Seehafen Marseille 
und den Regionen Lyon und Dijon ermöglicht. Darüber hinaus bilden 
einige Wasserstraßen mit kleinem Raumprofil die Verbindungen 
zwischen einzelnen Punkten mehrerer dieser Achsen. Dies gilt 
- 80 -
beispielsweise in Frankreich für den Canal de l'Est, der die 
Verbindung zwischen der Mosel und dem belgischen Netz darstellt, 
oder auch für den Rhein-Rhône-Kanal, der die Saône bei Dijon mit 
dem Rhein bei Basel verbindet; beide Wasserstraßen sind nur für 
Schiffe mit einer maximalen Tragfähigkeit von 350 Tonnen 
befahrbar. Schließlich bildet zwischen den Wasserläufen 
Norddeutschlands und Polens ein Netz von Kanälen die Verbindung 
zwischen dem Mittellandkanal und der Elbe einerseits und der Oder 
und der Weichsel in Polen andererseits und verlängert so die Ost-
West-Achse. 
2.3 Die Verkehrsströme 
Nach den Prognosen verschiedener Wirtschaftsforschungsinstitute 
dürften die erwarteten Veränderungen der Transportnachfrage und die 
logistischen Erfordernisse dazu führen, daß das Verkehrsvolumen auf 
dem Rhein von 297,5 Mio. t im Jahr 1989 auf 309,9 Mio. t im Jahr 2000 
wachsen wird. 
Auf der Ost-West-Achse wurden 1988 rund 6 Mio. t zwischen der 
Bundesrepublik Deutschland und der ehemaligen DDR im Transit von und 
nach Berlin und im Verkehr mit den übrigen ostdeutschen Regionen 
befördert. Die Transportnachfrage in der Binnenschiffahrt zwischen der 
Bundesrepublik und den ostdeutschen Ländern (einschließlich der neuen 
deutschen Länder) dürfte auf rund 19,4 Mio. t steigen. 
Der Nord-Süd-Verkehr ist zwar insgesamt zwischen 1982 und 1987 um 8 % 
gestiegen, doch ist für alle Verkehrsströme von und nach Frankreich im 
Verkehr mit Belgien und den Niederlanden ein Negativwachstum in diesem 
Zeitraum zu verzeichnen. Nach den Prognosen ließe sich für das Jahr 
2000 ein Anwachsen des Verkehrs um 1,78 Mio. t erwarten, 
vorausgesetzt, die Charterregelung für den Nord-Süd-Markt wird 
liberalisiert. 
- 81 -
1988 wurden auf der Süd-Ost-Achse zwischen der Bundesrepublik 
Deutschland und den Donau-Anrainerstaaten nur 2,5 Mio. t abgewickelt. 
Fachleute gehen von einem künftigen Verkehrsvolumen von 5 bis 7 Mio. t 
aus. In Anbetracht des Handels zwischen Deutschland und den übrigen 
Donauländern könnte die Transportgesamtnachfrage auf der Süd-Ost-Achse 
auf 8 bis 10 Mio. t steigen. 
Übersicht Verkehrsströme auf den 
Binnenschiffahrtsachsen (Mio. t) großen europäischen 
Rhein- Ost-West- Nord-Süd- Süd-Ost-
Achse Achse Achse Achse 
Verkehr 1989 297,5 8,3* 
Prognose 2000 309,9 19,4 
Veränderung (in %) +4,2 + 133,8 47,3** 2,7 
49,1 8-10 
+3,8 +200-300 
Quelle; NEA/PLANCO 
* Zahl für 1988. 
** Zahl für 1987. 
2.4 Schlußfolgerungen 
Aus dem Vorhergehenden lassen sich eine Reihe von Schlüssen ziehen; 
2.4.1 Der Zustand der Wasserstraßen zwischen Westdeutschland 
(Ruhrgebiet, Hamburg, Bremen, Frankfurt, Stuttgart, Mannheim), 
Ostfrankreich (Straßburg), den Niederlanden, Belgien, Luxemburg 
und der Nordschweiz (Basel) ist in der Regel zufriedenstellend. 
Dieses Netz weist jedoch einige Schwachpunkte auf. 
- 82 -
2.4.2 Mittelfristig ist mit einem Anwachsen der Güterströme zwischen 
West- und Osteuropa zu rechnen. Zunächst dürften diese 
Handelsströme die wirtschaftlich am weitesten entwickelten 
Regionen betreffen, d.h. die fünf neuen deutschen Länder, die 
Tschechoslowakei, Ungarn und Polen. Die bestehenden 
Binnenschiffsverbindungen sind für ein solches Wachstum nicht 
ausgelegt. 
2.4.3 Die Binnenschiffahrt ist im Verkehr zwischen den 
nordwesteuropäischen und den südeuropäischen Ländern von 
untergeordneter Bedeutung. Dies ist zum Teil auf den Zustand des 
französischen Binnenwasserstraßennetzes, aber auch darauf 
zurückzuführen, daß Italien, Spanien und Portugal mit diesen 
Verkehrsträgern nicht erreicht werden können. Dennoch könnte die 
Binnenschiffahrt für Beförderungen im Vor- und Nachlauf zu diesen 
Ländern im Rahmen des kombinierten Verkehrs eingesetzt werden, 
beispielsweise über die Rhône. Auch die Fluß-See-Schiffahrt stellt 
hier eine Alternative dar. 
2.4.4 Gleiches gilt für die Verkehre zwischen Nordwesteuropa und 
Skandinavien bzw. den Britischen Inseln. 
2.4.5 Ab 1992 wird sich durch die Eröffnung des Main-Donau-Kanal eine 
neue, 3.000 km lange Achse ergeben, die direkt an das Rheingebiet 
angebunden ist und die Nordsee mit dem Schwarzen Meer über 
Süddeutschland, Österreich, die Tschechoslowakei, Ungarn, 
Jugoslawien, Bulgarien, Rumänien und die ehemalige UdSSR 
verbindet. 
3. AUF DEM WEG ZU EINEM EUROPÄISCHEN WASSERSTRASSENNETZ 
3.1 Kriterien für die Ausarbeitung des Leitschemas 
Folgende Kriterien wurden bei der Ausarbeitung des Leitschemas 
berücksichtigt : 
- 83 -
3.1.1 Die heutige und künftige Bedeutung der betreffenden Wasserstraße 
für den grenzüberschreitenden innergemeinschaftlichen Verkehr, den 
Transit und den Verkehr mit Drittländern: In den meisten Fällen 
stimmen die Wasserstraßen mit großen Verkehrsströmen überein, die 
Seehäfen mit großen Industriegebieten und Ballungsräumen 
verbinden. 
3.1.2 Die Möglichkeiten der Wasserstraße für Verkehrsverlagerungen von 
anderen Landverkehrsträgern, um Straße und Schiene zu entlasten: 
Hierzu bedarf es intermodaler VerkehrsZentren entlang den 
Wasserstraßen und Flüssen, um kombinierte Verkehrstechniken 
einsetzen zu können. 
3.1.3 Die Bedeutung des Vorhabens für die Gesamtkohärenz des Netzes: 
Neue oder ausgebaute Wasserstraßen müssen mindestens so 
dimensioniert sein, daß sie den Verkehr von Containerschiffen 
zufriedenstellend zulassen, wo die Entwicklung eines 
Containerverkehrs möglich ist. 
3.1.4 Auch wenn in Anbetracht der vorhandenen Möglichkeiten in diesem 
Dokument der wirtschaftliche Nutzen eines Ausbaus des 
Wasserstraßennetzes nicht näher untersucht wird, ist diese Frage 
dennoch von Bedeutung: Die Einsparungen durch seine Nutzung müssen 
größer sein als die Unterhaltungs-, Wartungs- und Betriebskosten 
(Verhältnis Einsparungen/Kosten >1). 
3.2 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in der Gemeinschaft 
Anhand dieser Kriterien läßt sich ein Netz von Achsen von 
gemeinschaftlichem Interesse identifizieren, auf denen eine Reihe von 
Projekten liegen und die schematisch wie folgt zusammengefaßt werden 
können: 
* Ost-West-Achse: Verbesserung der Verbindungen über den Mittellandkanal 
mit Erweiterung nach Osten hin zur polnischen Grenze und nach Westen 
hin zum Twentekanaal; Ausbau der Elbe zwischen Lauenburg/Elbe-Seiten-
Kanal und der tschechoslowakischen Grenze; 
- 84 -
* Nord-Süd-Achse: Verbesserung der Verbindungen zwischen den Benelux-
Seehäfen, Dünkirchen, Mittel- und Ostbelgien, dem Pariser Becken, der 
Mosel und langfristig der Rhone; 
* Süd-Ost-Achse: Vollendung der Rhein-Main-Donau-Verbindung und 
Beseitigung von Engpässen auf verschiedenen Abschnitten der Donau 
(Regensburg - Passau) sowie auf dem Main und dem Main-Donau-Kanal, die 
durch unzureichende Tiefen und einige Brücken verursacht werden. 
3.2.1 Ost-West-Achse 
Das norddeutsche und das osteuropäische WasserStraßennetz werden durch 
die Elbe und den Mittellandkanal verbunden. Die Fahrtverhältnisse auf 
dieser Verbindung werden weitgehend durch den Wasserstand der Elbe 
beeinflußt, die bei Magdeburg nicht kanalisiert ist. Über einen längeren 
Zeitraum des Jahres hinweg ist die Elbe für Schiffe mit hoher 
Tragfähigkeit nicht befahrbar. Der Wasserstand schwankt, doch reicht die 
Fahrwassertiefe, insbesondere stromaufwärts von Magdeburg, im 
Jahresdurchschnitt bei weitem nicht für die Ausnutzung des 
Schiffstiefgangs der Klasse II und III von 2,5 m. Bei niedrigen 
Wasserständen sind die Binnenhäfen im Osten Deutschlands (Berlin, 
Magdeburg) nur mit reduziertem Tiefgang erreichbar, während die 
Industriegebiete von Halle und Dresden sowie die Tschechoslowakei und 
Polen dann kaum zugänglich sind. Auch stromabwärts von Magdeburg nach 
Hamburg (10)(*) bildet die Elbe bei niedrigen Wasserständen keine 
geeignete Verbindung, doch ist hier mit dem Mittellandkanal und dem Elbe-
Seitenkanal eine akzeptable Alternative vorhanden. 
Im Hinblick auf die erwartete Entwicklung der Verkehrsströme in diesen 
Gebieten bildet die unzureichende Tiefe der Elbe (rd. 1,3 m bei 
Niedrigwasser) einen erheblichen Engpaß. In der Tschechoslowakei wurden 
bereits Kanalisierungsarbeiten unternommen. In Deutschland werden 
Verbesserungsmöglichkeiten für die Elbe untersucht. 
(1) Die eingeklammerten Zahlen entsprechen denen auf der Karte des 
Leitschemas für die Wasserstraßen von gemeinschaftlichem Interesse. 
- 85 -
Durch Wiederherstellung der Regulierungsbauwerke erscheint es auf den 
meisten Eibabschnitten möglich, mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand 
die Fahrwassertiefe um 0,2 bis 0,3 m zu erhöhen, was die Verlagerung 
bestimmter Schienenverkehre auf die Wasserstraße längerfristig 
erleichtern könnte. 
Noch nicht gelöst ist jedoch die Verbesserung der Fahrrinnentiefe der 
Elbe in einzelnen Problemstrecken mit Felssohle und steilem Gefälle, 
insbesondere im Bereich Magdeburg. Eine ebenfalls untersuchte 
Kanalisierung der Elbe, um die Fahrwassertiefe auf ganzjährig 2,5 m oder 
mehr zu erhöhen, ist wegen der sehr hohen Kosten für die vielen 
erforderlichen Staustufen unwirtschaftlich und hat daher keine Aussicht 
auf Realisierung. Dies gilt auch für Lösungen mit Seitenkanälen und einer 
verringerten Stufenanzahl. 
Für die Kreuzung von Elbe und Mittellandkanal wird der Bau einer 
Kanalbrücke erwogen (7). Auch der Bau einer Eibstaustufe, in deren 
Oberwasser die Binnenschiffe die Elbe ganzjährig ohne 
Tiefgangsbeschränkung überqueren können, ist technisch möglich und wird 
als Alternativlösung untersucht. 
Der Mittellandkanal ist bisher nur für Schiffe der Klasse III mit 2,00 m 
Tiefgang durchgehend befahrbar. Die deutsche Regierung hat einen Plan 
aufgestellt, wonach der Mittellandkanal einschließlich des anschließenden 
Elbe-Havel-Kanals sowie der Havel bis Berlin und des Anschlusses der 
Magdeburger Häfen für zweigliedrige Schubverbände oder 
Großmotorgüterschiffe mit 11,4 m Breite und 2,8 m Tiefgang schiffbar 
gemacht werden soll. Auf der Weststrecke des Mittellandkanals laufen 
diese Ausbauarbeiten seit 1965; große Teilabschnitte des Kanalbaus sind 
bereits fertiggestellt (8). Die Durchfahrtshöhe unter den Brücken kann 
nur auf 5,25 m erhöht werden, so daß auch künftig nur ein Verkehr mit 2 
Lagen Containern möglich sein wird. 
Die Ost-West-Achse sollte im Rahmen wirtschaftlich vertretbarer Lösungen 
zur polnischen Grenze hin verlängert werden, um längerfristig attraktive 
Binnenschiffahrtsverbindungen mit dem Hafen Stettin, mit Warschau 
(Oder-Havel-Kanal) und mit dem schlesischen Industriegebiet (Oder-Spree-
- 86 -
Kanal) herzustellen. Die maximale Tauchtiefe beträgt auf den beiden 
Kanalverbindungen zur Oder gegenwärtig nur 1,85 m. Die über den Oder-
Spree-Kanal verlaufende Südroute ist nur für Schiffe von maximal 600 t 
Tragfähigkeit befahrbar. 
In den Niederlanden wird erwogen, im Westen eine neue Verbindung zwischen 
dem Mittellandkanal und dem Twenthekanaal herzustellen durch den Bau 
einer neuen 50 km langen Wasserstraße (6). Diese Verbindung zwischen den 
Rheinmündungshäfen und dem Mittellandkanal wäre viel kürzer als die 
bisherigen von den niederländischen und belgischen Seehäfen (über den 
Wesel-Datteln-/Rhein-Herne-Kanal) nach Osteuropa. Nach dem Ergebnis einer 
niederländischen Vorstudie kann die Wirtschaftlichkeit des Projektes 
jedoch nicht nachgewiesen werden. Von deutscher Seite wird die 
Wirtschaftlichkeit noch geprüft. 
3.2.2 Nord-Süd-Achse 
Die Herstellung einer modernen Nord-Süd-Achse könnte sich als sinnvoll 
erweisen. In diesem Sinne wären die Verbindungen zwischen den Seehäfen 
Amsterdam und Dünkirchen einerseits, dem industriellen Hinterland dieser 
Häfen im Maas/Scheldegebiet sowie den Ballungszentren Paris und Lyon 
andererseits, zu modernisieren. In Richtung Paris bzw. Lyon sind z. Zt. 
die Wasserstrassen nur kleineren Schiffen zugänglich. 
Es ist deshalb erforderlich, diesen NetzZusammenhang durch die 
Verbindungen Scheide-Seine, Seine - Mosel und später Mosel - Saône zu 
verbessern. 
Eine Verbesserung der Verbindung zwischen Scheide und Seine (14) 
erscheint notwendig, um den Transport auf dem Wasserweg zu fördern. Der 
Canal du Nord, die z. Zt. wichtigste Wasserstraße zwischen dem belgischen 
Netz und der Seine/Oise, ist nur durch Motorschiffe und kleinere 
Schubverbände bis 700/800 Tonnen befahrbar. Der Ausbau dieser Nord-Süd-
Verbindung zur Großschiffahrtsstraße (für Verbände von 4.500 T) sollte in 
der Trasse des Kanals von Saint-Quentin erfolgen. Diese Frage wird zur 
Zeit von den zuständigen französischen Stellen geprüft. 
- 87 -
Durch den Bau einer neuen Verbindung zwischen der Seine und der Mosel, in 
einer zweiten Etappe, (15), die längerfristig durch eine Mosel-Saône-
Verbindung (16) verlängert werden sollte, entstünde eine Wasserstraße für 
die Anbindung der wichtigsten Industriegebiete Frankreichs. Aufgrund des 
beträchtlichen Verkehrsaufkommens zwischen den Beneluxländern und den 
Ballungsräumen um Paris und Lyon würde diese Achse mehreren europäischen 
Ländern unmittelbar zugute kommen, auch den Ländern im Süden dank der 
Verbindung zwischen Mosel, Seine und Rhône. 
Neben diesen Lückenschlüssen setzt die Realisierung einer Nord-Süd-
Binnenschiffahrtsachse von gemeinschaftlichem Interesse die Beseitigung 
einer Anzahl von Engpässen voraus. Im Zuge der Modernisierung der 
französisch-belgischen Binnenschiffahrtsverbindungen wurde die Scheide 
bereits zur Großwasserstraße ausgebaut. In Zukunft gilt es, sich auf die 
Verbesserung der Verbindungen mit Dünkirchen zu konzentrieren, und zwar 
durch den Ausbau der Leie zur Wasserstraßenklasse IV (Erhöhung der 
Durchfahrtshöhe der Brücke von Courtrai) (19), durch Vollendung des 
Ausbaus des Canal du Centre zwischen Mons und La Louvière zur 
Wasserstraßenklasse IV (Bau eines Schiffshebewerks in Strépy-Thieu, der 
Kanalbrücke von Houdeng und Vollendung des Abschnitts Strépy-Thieu)(20), 
durch Ausbau des Abschnitts Nimy-Blaton des Kanals Nimy-Blaton-Peronnes 
zur Klasse IV sowie durch Ausbau der Schleuse von Evergem auf der 
Ringwaart bei Gent (21). 
Weitere Verbesserungen könnten langfristig zur Entwicklung der 
Binnenschiffahrt auf der Nord-Süd-Achse beitragen. Die für 1993 
vorgesehene Verbreiterung des Kanaal door Zuid Bevelan in den 
Niederlanden für Schubverbände mit vier Leichtern, die Aufhebung der 
Schleusen in Wemeldinge und die Erneuerung der Schleusen in Hansweert 
würden eine Vergrößerung der Abmessungen für die Route Rotterdam-
VIissingen-Gent/Antwerpen ermöglichen. 
In Belgien wurde das Netz der Binnenwasserstraßen auf den meisten 
Hauptverkehrsadern auf 1.350 t ausgebaut; auf dem Albert-Kanal können nach 
dem Bau der Schleuse von Wijnegem (Ende 1992, Anfang 1993) sogar 9.000-t-
Verbände zwischen Wijnegem und Lüttich verkehren (zwischen Antwerpen und 
Wijnegem bleibt eine Beschränkung auf 4.500 t). Weiter südlich könnte 
durch den Bau einer vierten Schleuse auf dem Kanal von Lanaye die 
Wartezeit auf der Route Albert-Kanal-Maas verkürzt und die 
- 88 -
Verkehrssicherheit im Falle einer Störung der bestehenden großen Schleuse 
erhöht werden. Darüber hinaus würde die Vertiefung der Maas im Süden 
Belgiens und die Ersetzung der alten Stauwerke durch moderne wesentlich 
dazu beitragen, daß sich durch eine verbesserte Wasserstandsregelung die 
Schiffahrt auch auf dem Ostzweig der Nord-Süd-Achse entwickeln könnte 
(23). Schließlich ist noch die Schleuse in Hingene zwischen der Seescheide 
und dem Seekanal nach Brüssel (im Bau) sowie die Ausbaggerung des Kanals 
Charleroi-Brüssel für eine Abladetiefe von 2,50 m im Rahmen eines 
umfassenden Instandsetzungs- und Unterhaltungsprogramms zu erwähnen. 
3.2.3 Süd-Ost-Achse 
Die wichtigste Lücke zwischen dem nordwesteuropäischen und dem 
mitteleuropäischen Binnenwasserstraßennetz dürfte 1992 mit der Vollendung 
des Main-Donau-Kanals (24) geschlossen werden; die Kanalverbindung ist für 
2-Leichter-Schubverbände ausgelegt. Der Main wird jedoch erst Mitte der 
neunziger Jahre für Zweierverbände befahrbar sein, die gegenwärtig nur als 
Gelenkverbände mit Sondergenehmigung verkehren können. Weitere Arbeiten 
sind noch geplant, und zwar die Vertiefung des Mains stromabwärts von 
Aschaffenburg, um die Fahrwassertiefe auf 3,10 m zu erhöhen, sowie 
zwischen Aschaffenburg und Bamberg und stromaufwärts von Freudenberg, wo 
die Fahrwassertiefe auf 2,9 m erhöht werden soll. 
Es sind zur Zeit Arbeiten auf der Donau in Deutschland und Österreich im 
Gange, um sie entsprechend der Wasserstraßenklasse des Main-Donau-Kanals 
auszubauen. Langfristig wird angestrebt, die Donau unterhalb Regensburg 
für Schubverbände mit vier Leichtern befahrbar zu machen. Schließlich 
stellt sich das Problem der zu geringen Durchfahrtshöhe einzelner Brücken 
des Mains und des Main-Donau-Kanals, was ein großes Hemmnis für die 
Entwicklung des Containerverkehrs auf dieser Achse (25) darstellt. 
3.2.4 Rhein-Rhône-Achse 
Mit dem Projekt einer "Rhein-Rhône"-Verbindung soll Nord- und Osteuropa 
einen Zugang zum Mittelmeer hin eröffnet werden, indem die Netze der 
großen Wasserstraßen, des Rheins, der Rhein-Main-Donau-Verbindung und der 
Rhône miteinander verknüpft werden. 
- 89 -
Die Rhein-Main-Donau-Verbindung wird ab 1992 die nordwesteuropäischen 
Wasserstraßen und die großen Häfen in den Benelux-Ländern mit dem Osten 
unseres Kontinents verbinden. 
Der Verkehrsfluß des Nord-Süd-Verkehrs in Europa wird in den kommenden 
Jahren mit Sicherheit immer schwieriger werden. Bisher können diese 
Verkehrsströme nur über die Alpenpässe oder durch das Rhone-Tal verlaufen. 
Es ist deshalb zu erwarten, daß die Beschränkungen im Straßenverkehr in 
Österreich, wo der Schwerlastverkehr von 22-6 Uhr inzwischen verboten ist, 
und die Überlegungen in der Schweiz, wo Gebührenmaßnahmen geprüft werden, 
zu Verkehrsverlagerungen durch das Rhone-Tal führen. 
Aus diesem Grund ist es erforderlich, die Nutzung der bestehenden 
Infrastruktur zu optimieren und die nationalen Netze mit dem Ziel zu 
verknüpfen, die sich ergänzenden Verkehrsarten weiterzuentwickeln. Ein 
größer dimensioniertes Flußnetz, wie es die Rhein-Rhône-Verbindung 
darstellt, würde die Kapazität des Güterverkehrs beträchtlich erweitern 
und vielfältige Transportmöglichkeiten eröffnen: Meer-/Flußschiffahrt, 
kombinierter Verkehr und Containerverkehr könnten, auch als See-Kabotage, 
von Spanien nach Sète oder Marseille bzw. in Richtung Nordeuropa die 
Binnenwasserstraße benutzen. 
3.3 Sonstige Projekte in der Gemeinschaft 
3.3.1 Rhein-Achse 
Das Rheinstromgebiet und das Schelde-Maas-Wasserstraßennetz sind 
lediglich in ihrem Unterlauf durch den Waal-Maas-Kanal in den 
Niederlanden miteinander verbunden. Eine Schiffahrtsverbindung vom Rhein 
in der Nähe von Neuss in Deutschland über Aachen zur belgischen Maas bei 
Lüttich wurde zwar trassiert, aber bisher nicht verwirklicht. Mit diesem 
Kanal würde eine zusätzliche Verbindung in diesem hochindustrialisierten 
Gebiet (1) angeboten. Von deutscher Seite wird eine solche 
Kanalverbindung jedoch nicht als wirtschaftlich eingeschätzt. 
- 90 -
Hinsichtlich der Beseitigung der derzeitigen Engpässe auf dem Rhein und 
auf seinen Nebenflüssen sind das Vorhaben zum Ausbau der Schleusen in der 
Nähe von Kembs auf dem Rhein-Seitenkanal (2) und die Vertiefung des 
Flusses in seinem Mittellauf stromaufwärts von Koblenz (3) zu erwähnen. 
Auf der Waal sind Vertiefungsarbeiten sowie die Verbesserung der 
Flußbiegungen in Erlecom, Hulhuizen und Haalderen (stromaufwärts von 
Nimwegen) vorgesehen, um die Fahrt von Sechserverbänden zu ermöglichen 
(4). Auf dem Amsterdam-Rhein-Kanal wird die Beseitigung von 
Problemstellen, insbesondere in Zeeburg, erwogen, denn heute können 
Viererschubverbände hier nicht bis zu ihrer maximalen Abladetiefe beladen 
werden. 
Das Ziel, auf dem Rhein bei Niedrigwasser eine Fahrwassertiefe von 2,10 m 
bzw. bei Mittelwasser eine Fahrwassertiefe von 3 m herzustellen, ist 
nahezu erreicht. Ferner soll mit Hilfe von Kontrollmaßnahmen zur 
Verbesserung der Rheinschiffahrt die Erosion des Flußbetts gemessen und 
durch bauliche Maßnahmen reduziert werden. Auf dem Oberrhein sind ferner 
Maßnahmen zur Hochwasserkontrolle und zur Regelung des Wasserstandes 
vorgesehen. 
Durch das Wachstum des Verkehrsaufkommens auf der Mosel (5) werden 
Modernisierungsarbeiten erforderlich, um die Fahrwassertiefe von 2,7 m 
auf 3m zu erhöhen und dadurch die Wirtschaftlichkeit des 
Binnenschiffsverkehrs zu verbessern. In einem ersten Schritt sollte die 
Kapazität einiger überlasteter Schleusen (v.a. Fankel und Zeltingen) 
erhöht werden. Stromaufwärts von Thionville sind Arbeiten zur 
Kanalisierung, zum Ausbau und zur Vertiefung der Mosel vorzusehen. 
3.3.2 Ost-West-Achse 
Die Verbesserung der Schiffahrtsverbindungen zwischen dem Mittellandkanal 
und dem Rhein in Westdeutschland setzt verschiedene Arbeiten, insbesondere 
die Vertiefung des Dortmund-Emskanal zwischen Datteln und Bergeshövede 
(12) voraus. 
- 91 -
3.3.3 Nord-Süd—Achse 
Da keine geeignete Verbindung zwischen Zeebrugge und dem Schelde-Maas-
Becken (17) vorhanden ist, besteht keine Möglichkeit, Container- und 
Schüttgutverkehre innerhalb Belgiens und nach den Industriegebieten in 
Nordwesteuropa auf dem Wasserwege abzuwickeln. Trotz des raschen Wachstums 
des Seehafens Zeebrugge und der Erweiterung der Hafenanlagen existiert 
eigentlich kein Vorhaben für eine Binnenschiffahrtsverbindung mit seinem 
Hinterland. Der Kanal, der die beiden bedeutenden Seehäfen Gent und 
Zeebrugge verbindet, sollte mindestens zur Wasserstraßenklasse Vb 
ausgebaut werden. 
Durch den Bau des Caberg-Kanals könnte eine direkte Verbindung zwischen 
dem Juliana-Kanal und dem Albert-Kanal hergestellt werden, womit sich der 
bisher unvermeidliche Umweg über Maastricht und Lanaye (18) erübrigen 
würde. In den Niederlanden wird ein Ausbau der Maas, des Lisse-Buggenum-
Seitenkanals und des Juliana-Kanals (22) erwogen, um den Verkehr von 
Zweier ver bänden zu ermöglichen. Auf der Maas ist der Bau einer 
zusätzlichen Schleuse in Lith vorgesehen. 
3.4 Wasserstraßen mit regionaler Bedeutung 
In der Gemeinschaft gibt es bestimmte Gebiete, wo die Binnenschiffahrt 
eher regionale Bedeutung besitzt und wo die Wasserstraßen mit dem Kernnetz 
der europäischen Wasserstraßen z.T. überhaupt nicht verbunden sind. Dies 
ist insbesondere das Flußgebiet des Po (Italien), des Duero (Portugal) und 
des Tajo (Spanien und Portugal). Einige dieser Regionen sind stark 
industrialisiert und kennen die Ballungs- und Stauprobleme des 
Straßenverkehrs. Andere sind auf dem Weg, sich weiter zu 
industrialisieren. Für sie stellt die Entwicklung der Binnenschiffahrt 
eine beträchtliche Chance dar. Vor allem das schiffbare Netz des Po 
eröffnet im Zusammenhang mit dem Transitverkehr durch die Schweiz und 
Österreich interessante Möglichkeiten, was ihm ein gewisses 
gemeinschaftliches Interesse verleiht. 
- 92 -
In Italien sieht der Generalverkehrsplan deshalb vor, das befahrbare 
Wasserstraßennetz des Po und Venetiens (28) durch Baumaßnahmen zu 
verbessern. Es handelt sich um ein Gebiet mit einem großen 
Güterverkehrsaufkommen (in Italien konzentriert sich 67% des 
Güterverkehrsaufkommens auf die Regionen des Piémont, der Lombardei, der 
Emilia-Romagna und Venetien), das hauptsächlich auf der Straße abgewickelt 
wird und dessen Verlagerung auf die Wasserstraßen wünschenswert wäre. 
Erwähnenswert ist außerdem die Initiative von sechs Ländern ("iniziativa 
esagonale" ), deren Ziel es ist, die Adria mit der Donau (29) durch 
Wasserstraßen zu verbinden. 
Für die Durchführbarkeitsstudie über die Gemeinschaftsmaßnahmen wurde im 
Rahmen der G-24 um finanzielle Unterstützung gebeten. 
3.5 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in Osteuropa 
Nach Eröffnung der Main-Donau-Verbindung und Vollendung einiger 
Verbesserungsarbeiten auf der Süd-Ost-Achse werden Zweierverbände etwa ab 
1995 direkt von Rotterdam bis zum Schwarzen Meer fahren können. Der Kanal 
selbst kann bereits ab 1992 für den Gütertransport per Binnenschiff von 
und nach Österreich, Ungarn, der Südtschechoslowakei und den anderen 
osteuropäischen Donaustaaten benutzt werden. 
Größtes Problem auf dieser Achse ist die Fahrwassertiefe der Donau 
zwischen Preßburg und Budapest (1,6 m) , die eine sichere Schiffbarkeit 
nicht gewährleistet (26). 
Für den Donauabschnitt Wien-Budapest war der Bau von drei Staustufen 
geplant. Die von der Donaukommission für Fließstrecken empfohlene 
Fahrwassertiefe von 2,50 m bei Niederwasser wurde aus ökonomischen Gründen 
nicht lückenlos erstellt. Während die Kraftwerke Hainburg und Nagymaros 
aus ökologischen Bedenken nicht zur Ausführung gelangten, ist die 
Staustufe Gabcikovo nahezu vollendet. 
- 93 -
Mittel- und langfristig bildet die obere Donau als Zielpunkt der 
Hauptverkehrsströme - bedingt durch etwa 10-tägige Reisezeiten ab den 
Hauptverladehäfen - einen Engpaß. Die Abladung der Schiffe im Zusammenhang 
mit Niederwasserproblemen erfordert einen höheren Ausbaustandard. 
Vorgesehen ist die Untersuchung kleinerer als der ursprünglich geplanten 
Projekte. Unterhalb von Passau sollte es aber aufgrund der hohen 
Durchflußmengen auch möglich sein, durch wasserbauliche Maßnahmen dieses 
Ziel zu erreichen. 
3.6 Langfristige Projekte in Osteuropa 
Die Notwendigkeit des Ausbaus des Binnenwasserstraßennetzes in 
Mitteleuropa dürfte in den kommenden Jahren zutage treten, insbesondere 
die Zweckmäßigkeit einer Verbindung zwischen der Ost-West-Achse und dem 
Donau Stromgebiet. Der Bau von Kanälen zwischen der Elbe und der Donau -
und später der Oder - ist ein Unterfangen, dessen Ausmaß noch über das der 
Rhein-Main-Donau-Verbindung hinausgeht. Er würde das deutsche und das 
polnische Wasserstraßennetz im Osten Europas mit den Donauländern 
verbinden. 
Die UN-Wirtschaftskommission für Europa setzte 1959 eine 
Sachverständigengruppe für die Untersuchung der Durchführbarkeit dieses 
Vorhabens ein. 1982 wurde eine Studie veröffentlicht, und zur Zeit sind 
Bemühungen im Gange, die betroffenen Staaten zur Planung, Trassierung und 
Finanzierung des Vorhabens zu bewegen. 
- 94 -
4. Sonstige Verbesserungsmöglichkeiten 
4.1 Kombinierter Verkehr 
Während der Straßen- und der Bahnverkehr auf den großen Verkehrsachsen an 
ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, könnte der Laderaumüberhang der 
Binnenschiffahrtsflotte vor allem beim kombinierten Verkehr sinnvoll 
eingesetzt werden. Der Containertransport und - in geringerem Maße - der 
Ro/Ro-Verkehr ("Schwimmende Landstraße") auf dem Rhein und der Donau 
nehmen ständig zu. Der Containerverkehr auf dem Rhein erhöhte sich von 
1977 bis 1990 von 40.000 TEU auf 450.000 TEU. 
Um die Stärken des kombinierten Verkehrs auf der Binnenwasserstraße 
entwickeln zu können, müssen die technischen Mindestanforderungen an die 
Binnenschiffe, die Wasserstraßen und die Umschlagstellen (Häfen/Terminals) 
erfüllt werden. Damit kombinierte Verkehre wirtschaftlich sind, müssen die 
Schiffe mindestens 4x3 (Breite x Höhe) Containerlagen befördern können. 
Dazu ist eine Mindestdurchfahrtshöhe von 7 m (einschließlich 
Sicherheitsmarge) erforderlich. Der Roll-on/Roll-off-Verkehr wird dagegen 
hauptsächlich mit Schiffen ab der Klasse V abgewickelt. 
Nachstehende Wasserstraßen sind aufgrund der infrastrukturellen 
Mindestanforderungen (Fahrwassertiefe, Durchfahrtshöhe) gut angepaßt für 
den Containerverkehr: 
- der Rhein zwischen Basel und der Nordsee; 
- die Nord-Süd-Achse: die Verbindungskanäle zwischen Amsterdam, 
Antwerpen, Gent sowie Brüssel und dem Rhein; die Maas bis Namur; der 
Juliana-Kanal; der Albert-Kanal; 
- die Süd-Ost-Achse: die gesamte Donau unterhalb von Deggendorf wäre bei 
entsprechender Fahrwassergarantie oberhalb von Budapest für einen 
Containerverkehr mit 4x3 (Breite x Höhe) Lagen gut geeignet. 
- 95 -
Die folgenden Wasserstraßen sind teilweise angepaßt (3x2 (Breite x Höhe) 
Lagen): 
- Rheinstromgebiet: die Mosel bis Nancy; die kanalisierte Saar, der 
Neckar; 
- Ost-West-Achse: der Elbe-Seitenkanal (der Ausbau des Mittellandkanals 
ist geplant); 
- Nord-Süd-Achse: die Scheide, die Seine bis Paris; 
- Süd-Ost-Achse: Main-Donau; 
die Rhône und die Saône bis Chalon. 
Mit der Entschließung des Rates vom 30. Oktober 1990 wurde eine 
hochrangige Arbeitsgruppe eingesetzte). Ausgehend von einer 
wirtschaftlichen und technischen Analsyse der Kapazitäten der vorhandenen 
Wasserstraßen definierte diese Arbeitsgruppe ein Wasserstraßennetz, das 
einen effizienten Transport von Containern und Wechselbehältern 
ermöglicht. Derzeit ist dieses Netz noch nicht sehr umfangreich; für seine 
Entwicklung sind jedoch Investitionen erforderlich, vor allem im Rahmen 
von Projekten, die in dem Leitschema für Binnenwasserstraßen vorgesehen 
sind. 
4.2. Informationssysteme 
Die sich ständig weiterentwickelnde Informationstechnologie eröffnet neue 
Möglichkeiten zur Verkehrslenkung und -Überwachung. Die Kommunikation 
zwischen dem Schiffsführer und einer Zentrale an Land kann dazu beitragen, 
die Benutzung der Wasserstraße effizienter zu gestalten, die 
Beförderungsgeschwindigkeit zu erhöhen und die Sicherheit zu verbessern. 
Die Kommission prüft derzeit einen Vorschlag für mögliche telematische 
Anwendungen im Bereich der Binnenschiffahrt, der im Rahmen des Forschungs­
und Entwicklungsprogramms "European Nervous Systems" (ENS) vorgelegt 
wurde. 
(1) s. Mitteilung der Kommission vom 25. Mai 1992 an den Rat über die 
Entwicklung eines KV-Netzes in der Gemeinschaft und seine 
Funktionsbedingungen (KOM (92) 230/4). 
- 96 -
Dieser Vorschlag erfordert intensive Forschungsanstrengungen zur 
Definition und Verwendung genormter europäischer Meldungen für die 
Betriebsorganisation der Schleusen und der Verkehrsleitstellen entlang der 
Wasserstraßen. Eines der wesentlichsten Forschungsziele ist dabei die 
Schaffung eines harmonisierten telematischen Infrastrukturnetzes zwischen 
den betreffenden Behörden in den verschiedenen Mitgliedstaaten, damit die 
Binnenschiffahrt aufgrund ihrer zunehmenden Beteiligung an einem 
integrierten multimodalen Verkehrssystem zu einem wichtigen Glied in der 
Logistikkette werden kann. 
5. Fortsetzung der Arbeiten 
Wenngleich bereits wichtige Schlußfolgerungen formuliert wurden, war es 
bisher jedoch noch nicht möglich, ein Gesamtkonzept zu erstellen. Daher 
sollte die Arbeitsgruppe die bereits begonnen Arbeiten unbedingt 
fortsetzen. 
Die anstehenden Arbeiten betreffen insbesondere: 
5.1 die Duchführung von Prospektivstudien über die Verkehrsströme und von 
Kosten-Nutzen-Analysen für die geplanten Vorhaben, sofern sie einen 
wesentlichen Beitrag zur wirtschaftlichen Abstützung der in dem 
Leitschema vorgesehenen Projekte leisten; 
5.2 die Untersuchung der Vorteile dieser neuen Verbindungen, insbesondere 
für die Umwelt, wobei die Umweltbelastungen zu berücksichtigen sind, 
die sich bei einem Anwachsen des Verkehrsaufkommens der anderen 
Landverkehrsträger ergeben könnten, wenn keine Infrastrukturen für die 
Binnenschiffahrt geschaffen würden; 
5.3 die Analyse der Einsatzmöglichkeiten der Binnenschiffahrt für den 
Gütervor- und -nachlauf, wenn für die Beförderung der Güter auf die 
Küstenschiffahrt oder auf die Seeschiffahrt über kurze Strecken 
zurückgegriffen wird; 
- 97 -
5.4 die Einführung harmonisierter Informationssysteme für das 
Wasserstraßennetz unter Einsatz neuer Kommunikationstechniken wie der 
Telematik, um die Sicherheit der Binnenschiffahrt zu erhöhen, die 
gesamte Verkehrsabwicklung zu erleichtern und die Kapazität der 
vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen durch Rationalisierung des 
Verkehrs zu erhöhen; 
5.5 die UnterBuchung der Finanzierungemöglichkeiten (über öffentliches 
oder privates Kapital) für die Verwirklichung der 
Infrastrukturmaßnahmen für das Binnenwasserstraßennetz; 
5.6 die Stärkung der Politik zur Förderung der Benutzung der Wasserstraße 
als flankierendes Element zu den infrastrukturellen Maßnahmen, um die 
Investitionen für die Verbesserung des Wasserstraßennetzes auf diese 
Weise lohnender zu machen. 
Somit könnte ein neues Gesamtkonzept ausgearbeitet und dem Rat vorgelegt 
werden, das die wissenschaftlichen und politischen Inhalte der 
Schlußfolgerungen und Empfehlungen berücksichtigt. 
Die Kommission wird die entsprechenden Maßnahmen treffen. 
- 98 -
Vorschlag für eine 
ENTSCHEIDUNG DES RATES 
über die Entwicklung eines 
europäischen Binnenwasserstraßennetzes 
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Um das Funktionieren des Binnenmarktes zu gewährleisten, müssen die 
Verkehrsinfrastrukturen in der Gemeinschaft zwischen den wichtigsten 
Seehäfen und den Industrieregionen im Innern Europas ausgebaut und 
leistungsfähiger werden; hierzu kann vor allem ein Binnenwasserstraßennetz 
für den Güterverkehr beitragen. 
Es ist wünschenswert, den Handel verstärkt über den kostengünstigen, 
umweltverträglichen und energiesparenden Verkehrsträger Binnenschiffahrt 
abzuwickeln. 
Die Binnenschiffahrt verfügt über beachtliche Kapazitätsreserven sowohl 
hinsichtlich des Laderaums als auch der Infrastruktur, so daß sie die 
übrigen Verkehrsträger gut ergänzen kann. 
(1) 
(2) 
(3) 
- 99 -
Für die Entwicklung eines europäischen Binnenwasserstraßennetzes ist ein 
Leitschema erforderlich, das der angestrebten technischen Kohärenz der 
Wasserstraßen Rechnung trägt und die vorrangig durchzuführenden Maßnahmen 
festlegt. 
Die Maßnahmen müssen jene Verkehrsachsen betreffen, die für die 
innergemeinschaftlichen Güterströme am wichtigsten sind. 
Die Leitschemata der Verkehrsinfrastrukturnetze haben einen hinweisenden 
und dynamischen Charakter; sie werden fortwährend auf ein multimodales 
Verkehrssystem hin entwickelt. 
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Das europäische Binnenwasserstraßennetz entspricht im wesentlichen den 
bestehenden Strömungsgebieten und bestimmt eine Reihe von Hauptachsen von 
Verkehrsströmen, die über die Flüsse und Kanäle sowie deren Verzweigungen 
und Verbindungen verlaufen. Es ermöglicht vor allem die Anbindung 
wichtiger Industrieregionen und Ballungsgebiete und deren Anschluß an die 
großen Seehäfen. Die technischen Mindestanforderungen an die Wasserstraßen 
dieses Netzes entsprechen denen für Wasserstraßen der Klasse IV und lassen 
in ausreichendem Umfang den Einsatz von Schiffen im kombinierten Verkehr 
zu. Die Entwicklung dieses Netzes ist entsprechend dem als Anhang 
beigefügten Leitschema auf mindestens zehn Jahre angelegt. 
Artikel 2 
Es werden im geeigneten Rahmen vorrangige Maßnahmen zum Bau der 
nachstehenden fehlenden Netzverbindungen bzw. zur Beseitigung folgender 
Engpässe durchgeführt: 
- Verbesserung des Mittellandkanals; Elbe-Kreuzung bei Magdeburg, 
- Verbesserung der Verbindungen zwischen Elbe und Oder, 
- Verbindung Twentekanaal - Mittellandkanal, 
- Seine-Schelde-Verbindung in Frankreich und in Belgien, 
- 100 -
- Verbesserung der Verbindung Scheide-Rhein in Belgien (SUdzweig und 
Kanal Charleroi in Brüssel), 
- Verbesserung des östlichen Zweigs der Nord-Süd-Verbindung Über die 
Maas, den Kanal Lanaye und den Juliana-Kanal in Richtung Rhein, 
- Rhein-Rhöne-Verbindung, 
- Ausbau der Elbe zwischen Magdeburg und der tschechoslowakischen 
Grenze, 
- Main-Donau-Verbindung und Ausbau des Mains und der Donau zwischen 
Straubing und Vllshofen, 
- Ausbau der Donau zwischen Wien und dem Schwarzen Meer 
(außergemeinschaftIiches Vorhaben). 
Artikel 3 
Diese Entscheidung verleiht dem Zeitschema einen hinweisenden Charakter, 
in dem es die Mitgliedstaaten und ggf. die Gemeinschaft darin bestärkt, 
die Vorhaben durchzuführen, die Teil des Netzes sind. Sie zieht keinerlei 
finanzielle Verpflichtungen eines Mitgliedstaates oder der Gemeinschaft 
nach sich. 
Artikel 4 
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
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102-
Folgen die der Vorschlag einer Entscheidung des Rats 
über die Entwicklung eines europäischen Binnenwasserstraßennetzes 
für die KMU und die Beschäftigung hat. 
1. Administrative Verpflichtungen, die den Unternehmen aus der Anwendung 
der vorgeschlagenen Entscheidung erwachsen 
keine 
2. Vorteile für die Unternehmen 
Die KMU werden im allgemeinen vom Ausbau des europäischen 
Binnenwasserstraßennetzes profitieren, wenn dadurch die 
Transportbedingungen verbessert werden; dies gilt vor allem für KMU, 
die Halbfertigwaren verarbeiten. 
3. Nachteile für die Unternehmen 
keine 
4. Nachteilige Auswirkungen für die Beschäftigung 
keine 
5. Fand eine vorherige Abstimmung mit den Sozialpartnern statt? 
nexn 
6. Gibt es eine flexiblere Alternative? 
nexn 
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ISSN 0254-1467 
KOM(92) 231 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-92-363-DE-C 
ISBN 92-77-46978-1 
Amt für amtliche VeröffentUchungen der Europäischen Gemeinschaften 
Lr2985 Luxemburg