Die dritte Ausgabe des Dokuments zum europäischen Flugsicherheitsprogramm, in dem die genannten Änderungen berücksichtigt sind und dargelegt wird, auf welche Weise das Management der Flugsicherheit in der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten derzeit erfolgt, ist diesem Bericht als Anhang beigefügt.

Neben dem geänderten Rechtsrahmen hat sich das Sicherheitsmanagement auch in anderen Bereichen weiterentwickelt. Ein Beispiel hierfür ist die Entwicklung der Tätigkeiten der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit im Rahmen von Inspektionen zur Kontrolle der Normung, insbesondere im Hinblick auf die erweiterten Zuständigkeiten in traditionellen Bereichen wie Flugverkehrsmanagement/Flugsicherungsdienste (ATM/ANS) oder in neuen Bereichen, die durch die Verordnung (EU) 2018/1139 hinzukamen, wie unbemannte Luftfahrt, Umwelt, Bodenabfertigung und die Schnittstelle zwischen Flugsicherheit und Luftsicherheit, mit besonderem Schwerpunkt auf Cybersicherheit.

Artikel 6 zum europäischen Plan für Flugsicherheit sieht vor, dass die Agentur – in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und relevanten Interessenträgern – einen europäischen Plan für Flugsicherheit entwickelt, verabschiedet und veröffentlicht und diesen anschließend mindestens einmal jährlich aktualisiert. Auf der Grundlage einer Prüfung der einschlägigen Sicherheitsinformationen sind in dem europäischen Plan für Flugsicherheit die hauptsächlichen Sicherheitsrisiken für das europäische Flugsicherheitssystem zu identifizieren und die erforderlichen Maßnahmen zur Minderung dieser Risiken darzulegen. Das Verfahren für die Ausarbeitung und Annahme des europäischen Plans für die Flugsicherheit wurde kontinuierlich weiterentwickelt, um die aus den ersten Durchführungszyklen gewonnenen Erkenntnisse zu berücksichtigen. Der Plan stellt ein wesentliches Element des Sicherheitsmanagementsystems auf EU-Ebene dar. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2018/1139 enthält das europäische Flugsicherheitsprogramm das Verfahren zur Entwicklung, Verabschiedung, Aktualisierung und Umsetzung des europäischen Plans für Flugsicherheit.

In Artikel 5 zum europäischen Flugsicherheitsprogramm ist festgelegt, dass die Kommission nach Konsultation der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten ein Dokument verabschiedet und veröffentlicht, in dem sie die Funktionsweise des europäischen Flugsicherheitssystems beschreibt und die Vorschriften, Tätigkeiten und Verfahren aufführt, die zum Management der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt der Union gemäß dieser Verordnung angewandt werden („europäisches Flugsicherheitsprogramm“), und dieses erforderlichenfalls aktualisiert. Das europäische Flugsicherheitsprogramm umfasst mindestens die in den internationalen Richtlinien und Empfehlungen beschriebenen Elemente im Zusammenhang mit den Verantwortlichkeiten der Staaten für das Sicherheitsmanagement. Zudem muss das europäische Flugsicherheitsprogramm das Verfahren zur Entwicklung, Verabschiedung, Aktualisierung und Umsetzung des in Artikel 6 genannten europäischen Plans für Flugsicherheit enthalten, der das Programm ergänzt.

Seit der Veröffentlichung der ersten beiden Ausgaben des Dokuments zum europäischen Flugsicherheitsprogramm in den Jahren 2011 und 2015 kam es in der EU zu einer Reihe von Änderungen in der Gesetzgebung. So ist insbesondere eine neue Rahmenverordnung (EU) 2018/1139 in Kraft getreten. Diese hat grundlegende Auswirkungen, denn sie besagt, dass Voraussetzung für eine kontinuierliche Verbesserung der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt der Union die Anwendung solider Grundsätze für das Sicherheitsmanagement ist, bei dem sich herausbildende Sicherheitsrisiken antizipiert und nur begrenzt vorhandene technische Ressourcen optimal eingesetzt werden. Daher gilt es, so die Schlussfolgerung der Verordnung, einen gemeinsamen Rahmen für die Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit festzulegen. Hierzu sollten auf Unionsebene ein europäischer Plan für Flugsicherheit und ein europäisches Flugsicherheitsprogramm ausgearbeitet werden. Auf dieser Grundlage sollte zudem jeder Mitgliedstaat ein staatliches Sicherheitsprogramm gemäß den in Anhang 19 des Abkommens von Chicago genannten Anforderungen festlegen. Parallel zu diesem Programm sollte ein Plan ausgearbeitet werden, in dem die Maßnahmen erläutert werden, die der betreffende Mitgliedstaat ergreifen wird, um den festgestellten Sicherheitsrisiken zu begegnen.

Darüber hinaus haben die Staaten in bestimmten Bereichen, die unter das Abkommen von Chicago fallen, ihre Zuständigkeit auf die Union übertragen. In dem Dokument zum europäischen Flugsicherheitsprogramm wird erläutert, wie die EU die internationalen Verpflichtungen, die sich aus dieser Übertragung von Zuständigkeiten ergibt, handhabt.

Das Dokument zum europäischen Flugsicherheitsprogramm soll die Dokumente zu den staatlichen Sicherheitsprogrammen der Mitgliedstaaten nicht ersetzen, sondern sie vielmehr ergänzen. Da viele Vorschriften und Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Flugsicherheit auf EU-Ebene erlassen und koordiniert werden, sollten die Mitgliedstaaten in ihren eigenen staatlichen Sicherheitsprogrammen auf das Dokument zum europäischen Flugsicherheitsprogramm Bezug nehmen, um umfassend darzulegen, wie die Flugsicherheit in ihrem Hoheitsgebiet gemäß dem Abkommen von Chicago gewährleistet wird. Denn da die EU in vielen Bereichen der Flugsicherheit Rechtsvorschriften erlassen und ein europäisches Verfahren zum Management von Sicherheitsrisiken eingeführt hat, können die Mitgliedstaaten die Gewährleistung der Flugsicherheit nur unter Einbeziehung der EU-Dimension darlegen.

Das Dokument zum europäischen Flugsicherheitsprogramm umfasst eine „Momentaufnahme“ aller Vorschriften und Verfahren, die im Rahmen eines integrierten Ansatzes zur Unfallverhütung und Sicherheit in der Luftfahrt in der Union beitragen.

Dementsprechend wird sich diese zweite Überarbeitung und damit die dritte Ausgabe des europäischen Flugsicherheitsprogramms am Aufbau der zweiten Ausgabe und somit am Format und an der Struktur des Rahmens der staatlichen Sicherheitsprogramme gemäß Anhang 19 des Abkommens von Chicago orientieren.

Einige dieser Maßnahmen wurden damals umgesetzt, insbesondere durch die Annahme der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 über die Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt, die Entwicklung von Sicherheitsanalysen auf EU-Ebene, die Einführung einer Risikobewertungseinstufung, die umfassende Nutzung des EASA-Ausschusses und der beratenden Gremien der EASA als wesentliche Foren für Diskussionen mit den Mitgliedstaaten über zu ergreifende Maßnahmen, die jährliche Veröffentlichung von Aktualisierungen des europäischen Plans für Flugsicherheit, die Entwicklung von Sicherheitsleistungsindikatoren und die verstärkte Zusammenarbeit mit den Nachbarn der Union bei der Ermittlung von Sicherheitsproblemen. Zudem wurde empfohlen, dass die Kommission das europäische Flugsicherheitsprogramm regelmäßig aktualisiert, sobald sich Änderungen im Management der Flugsicherheit in der EU ergeben.

In der 2011 veröffentlichten Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Einrichtung eines Flugsicherheitsmanagementsystems für Europa“ wurden die Herausforderungen für die Flugsicherheit dargelegt, denen die Union und ihre Mitgliedstaaten gegenüberstehen, und es wurde der Schluss gezogen, dass ein stärker vorausschauendes und evidenzbasiertes Konzept entwickelt werden muss. In der Mitteilung wurde eine Reihe praktischer Maßnahmen aufgeführt, mit denen diesen Herausforderungen begegnet werden soll. Der Mitteilung der Kommission war ein Dokument beigefügt, in dem das europäische Flugsicherheitsprogramm (EASP) beschrieben wurde.

EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 17.10.2022 COM(2022) 529 final ANHANG

des BERICHTS DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT Das europäische Flugsicherheitsprogramm



























Inhaltsverzeichnis 1.DIE EUROPÄISCHE FLUGSICHERHEITSPOLITIK SOWIE IHRE ZIELE UND RESSOURCEN 1.1.Das europäische Flugsicherheitssystem 1.2.Das europäische Flugsicherheitssystem und die ICAO 1.3.Der Rechtsrahmen der Union für Flugsicherheit und Umweltschutz 1.3.1.Struktur des Rechtsrahmens der Union für Flugsicherheit 1.3.2.Verordnung (EU) 2018/1139 und zugehörige Vorschriften 1.3.3.Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt 1.3.4.Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt 1.3.5.Liste der Europäischen Union von Luftfahrtunternehmen, gegen die in der EU eine Betriebsuntersagung ergangen ist 1.4.Verantwortlichkeiten und Rechenschaftspflichten bezüglich der Flugsicherheit in der Europäischen Union 1.4.1.Entscheidungsfindung in der Europäischen Union 1.4.2.Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten bezüglich der Flugsicherheit innerhalb des europäischen Sicherheitssystems 1.5.Untersuchung von Unfällen und Störungen 1.5.1.Geltende Vorschriften 1.5.2.Sicherheitsempfehlungen 1.5.3.Zusammenarbeit mit anderen Stellen 1.6.Durchsetzung 1.6.1.Durchsetzung gegenüber den Mitgliedstaaten

1.6.2.Durchsetzung gegenüber regulierten Organisationen der Branchen 2.EUROPÄISCHES MANAGEMENT VON SICHERHEITSRISIKEN 2.1.Sammlung, Analyse und Austausch von Sicherheitsdaten 2.2.Management von Sicherheitsrisiken auf EU-Ebene: Das Verfahren zur Entwicklung und Aktualisierung des europäischen Plans für Flugsicherheit 2.2.1Der europäische Plan für Flugsicherheit (EPAS): internationale Dimension 2.3.Überwachung der Sicherheitsleistung 2.3.1Vereinbarung zur Sicherheitsleistung von Organisationen 2.3.2Sicherheitsleistung der Mitgliedstaaten 2.3.3Der jährliche Sicherheitsbericht der EASA 2.4.Für Behörden und Organisationen geltende Anforderungen an das Sicherheitsmanagement 3.GEWÄHRLEISTUNG DER EUROPÄISCHEN FLUGSICHERHEIT 3.1Sicherheitsaufsicht 3.1.1Überwachung der Anwendung der Vorschriften in den Mitgliedstaaten 3.1.2Aufsicht über zertifizierte Organisationen 3.2Auf Sicherheitsdaten gestützte gezielte Aufsicht in Bereichen, die besonderes Augenmerk erfordern 3.2.1Auf Sicherheitsdaten gestützte gezielte Überwachung der Mitgliedstaaten 3.2.2Auf Sicherheitsdaten gestützte gezielte Aufsicht über die Branche 4.FÖRDERUNG DER SICHERHEIT AUF EUROPÄISCHER EBENE 4.1Tätigkeiten auf EU-Ebene 4.1.1Kommunikation zur Sicherheit

4.2Schulung auf EU-Ebene Abkürzungsverzeichnis Tabelle 1. Geltende Rechtsvorschriften der Europäischen Union in den Bereichen Flugsicherheit und Umweltschutz Tabelle 2. Zuständige Behörden gemäß EU-Vorschriften Abbildung 1. Beziehungen zwischen den Interessenträgern im europäischen Sicherheitssystem Abbildung 2. Das europäische Verfahren zum Management von Sicherheitsrisiken Abbildung 3. Beziehung zwischen dem EASP, dem EPAS sowie anderen Programmen und Plänen



Einführung In diesem Dokument wird das europäische Flugsicherheitsprogramm beschrieben, indem die auf Unionsebene geltenden Vorschriften im Bereich der Luftfahrt sowie die Tätigkeiten und Verfahren im Hinblick auf ein gemeinsames Flugsicherheitsmanagement der Zivilluftfahrt auf Unionsebene erläutert werden. Das europäische Flugsicherheitsprogramm entspricht auf EU-Ebene funktionell dem staatlichen Sicherheitsprogramm gemäß Anhang 19 des Abkommens von Chicago. Mit der Verordnung (EU) 2018/1139 wurde ein verpflichtendes neues Kapitel zum Flugsicherheitsmanagement in den Rechtsrahmen der EU für die Luftfahrt aufgenommen. Darin ist unter anderem vorgesehen, dass die Kommission ein Dokument (das „europäische Flugsicherheitsprogramm“) verabschiedet, veröffentlicht und aktualisiert, in dem sie die Funktionsweise des europäischen Flugsicherheitssystems beschreibt und die Vorschriften, Tätigkeiten und Verfahren aufführt, die zum Management der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt der Union gemäß ihrem Rechtsrahmen angewandt werden. In dem Dokument wird erläutert, wie die Flugsicherheit aus europäischer Sicht gewährleistet wird. Da viele Vorschriften und Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Flugsicherheit mittlerweile auf EU-Ebene erlassen und koordiniert werden, müssen die Mitgliedstaaten in ihren eigenen staatlichen Sicherheitsprogrammen auf das europäische Flugsicherheitsprogramm Bezug nehmen. Aus diesem Grund muss das europäische Flugsicherheitsprogramm mindestens die in den internationalen Richtlinien und Empfehlungen beschriebenen Elemente im Zusammenhang mit den Verantwortlichkeiten der Staaten für das Sicherheitsmanagement umfassen. Die EU hat Rechtsvorschriften für bestimmte Bereiche der Flugsicherheit erlassen und die Mitgliedstaaten können nur darlegen, wie sie die Flugsicherheit in ihrem Staat gewährleisten, indem sie die EU-Dimension mit einbeziehen. Darüber hinaus haben die Staaten in den meisten Bereichen, die unter das Abkommen von Chicago fallen, ihre Zuständigkeit auf die Union übertragen. Im europäischen Flugsicherheitsprogramm wird zudem erläutert, wie die EU die internationalen Verpflichtungen, die sich aus dieser Übertragung von Zuständigkeiten ergibt, handhabt. Das europäische Flugsicherheitsprogramm entspricht in seinem Format und Aufbau der Beschreibung eines staatlichen Sicherheitsprogramms, wie es in Anhang 19 des Abkommens von Chicago beschrieben ist. Zudem wird im europäischen Flugsicherheitsprogramm das Verfahren zur Entwicklung, Verabschiedung, Aktualisierung und Umsetzung des europäischen Plans für Flugsicherheit beschrieben. Durch das europäische Flugsicherheitsprogramm soll sichergestellt werden, dass das System für das Management der Flugsicherheit in der Europäischen Union ein Höchstmaß an Sicherheit bietet, das in der gesamten Union einheitlich ist und fortlaufend verbessert wird, wobei auch andere wichtige Ziele wie der Umweltschutz berücksichtigt werden.

Das europäische Flugsicherheitsprogramm trägt zur Erreichung der auf Unionsebene festgelegten hochrangigen EU-weiten Sicherheitsziele bei, indem es die Verfahren beschreibt, die beim gemeinsamen Management der Flugsicherheit auf europäischer Ebene angewendet werden, und insbesondere darlegt, wie die Europäische Kommission (im Folgenden „Kommission“), die Mitgliedstaaten und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit zusammenarbeiten, um Gefahren zu ermitteln und gegebenenfalls Maßnahmen zur Minderung von Sicherheitsrisiken zu ergreifen. Somit stellt das Programm sicher, dass sich alle Beteiligten ihrer Zuständigkeiten bewusst sind und alle Vorschriften und Verfahren vorhanden sind, damit die Flugsicherheit verbessert und somit zur Vermeidung von Unfällen in der Region Europa und darüber hinaus beigetragen wird.

Terminologie Für dieses Dokument gelten folgende Begriffsbestimmungen: ·„Mitgliedstaaten“ bezeichnet die 27 Mitgliedstaaten der EU; ·„Mitgliedstaaten der EASA“ bezeichnet die 27 Mitgliedstaaten der EU sowie Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz; ·„ICAO-EUR-Staaten“ bezeichnet die 55 Staaten der ICAO-Region Europa, zu denen alle EU-Mitgliedstaaten gehören; ·„Grundverordnung“ bezeichnet die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit; ·„Netz von Analysten“ bezeichnet das Netz von Luftfahrt-Sicherheitsanalysten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt.



1.DIE EUROPÄISCHE FLUGSICHERHEITSPOLITIK SOWIE IHRE ZIELE UND RESSOURCEN 1.1.Das europäische Flugsicherheitssystem Das europäische Flugsicherheitssystem umfasst Vorschriften und Verfahren, die zum Management der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt der Union gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139 angewandt werden. Diese Vorschriften und Verfahren dienen dazu, ein hohes Sicherheitsniveau in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten, Sicherheitsaspekte zu harmonisieren und den freien Verkehr von Waren, Dienstleistungen, Personen und Kapital in der Zivilluftfahrt zu erleichtern. Gleichzeitig dient das System dazu, -die Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtbranche in der Union zu erhöhen; -die Kosteneffizienz unter anderem durch die Vermeidung von Überschneidungen und die Förderung der Wirksamkeit der Regulierungs-, Zertifizierungs- und Aufsichtsverfahren sowie eine effiziente Nutzung der entsprechenden Ressourcen auf Unionsebene und nationaler Ebene zu steigern; -die Mitgliedstaaten bei der Ausübung ihrer Rechte und der Erfüllung ihrer Verpflichtungen im Rahmen des Abkommens von Chicago zu unterstützen, indem eine gemeinsame Auslegung sowie eine einheitliche und fristgerechte Anwendung der Bestimmungen dieses Abkommens gewährleistet wird; -die Auffassungen der Union hinsichtlich Zivilluftfahrtnormen und -vorschriften weltweit zu verbreiten und dazu eine angemessene Zusammenarbeit mit Drittländern und internationalen Organisationen zu schaffen;

-die technische und betriebliche Interoperabilität und den Austausch bewährter Verwaltungsverfahren zu unterstützen. Das Flugsicherheitsmanagementsystem basiert auf einer engen Zusammenarbeit zwischen der Kommission, der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden „EASA“ bzw. „Agentur“), den Mitgliedstaaten und der Luftfahrtbranche. Das hohe und einheitliche Schutzniveau für die europäischen Bürger und Fluggäste beruht hauptsächlich darauf, dass gemeinsame Sicherheitsvorschriften festgelegt und Maßnahmen erlassen werden, mit denen innerhalb der EU die Einhaltung dieser Vorschriften durch Personen und Organisationen sowie in Bezug auf Produkte gewährleistet wird, und darauf, dass auf regionaler, staatlicher und Branchenebene effiziente Verfahren zum Management von Sicherheitsrisiken bestehen. Artikel 85 der Verordnung (EU) 2018/1139 sieht ein Durchsetzungssystem vor, in dessen Rahmen die Agentur die Kommission bei der Überwachung der Anwendung dieser Verordnung und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte durch die Mitgliedstaaten unterstützt. Dieses System wird ergänzt durch die gründliche Untersuchung von Unfällen und Störungen, die es ermöglicht, Sicherheitslücken zu erkennen und entsprechende Maßnahmen zum Schließen solcher Lücken zu treffen. Im Rahmen des europäischen Flugsicherheitsprogramms werden darüber hinaus auch proaktivere und evidenzbasierte Elemente angewandt, um Risiken zu ermitteln, die die Flugsicherheit am stärksten bedrohen, und Maßnahmen zur Eindämmung dieser Risiken zu ergreifen. Insbesondere nutzt das System die datengestützten Verfahren zur Risikoermittlung und -bewertung, die im Rahmen des von der Kommission unterstützten und von der EASA koordinierten (Big-Data-) Programms „Data4Safety“ unter Beteiligung einschlägiger Partner aus der europäischen Luftfahrtbranche durchgeführt werden. 1.2.Das europäische Flugsicherheitssystem und die ICAO Das europäische Flugsicherheitssystem ist eng mit der Entwicklung und Umsetzung der Richtlinien und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) abgestimmt. Die Kommission und die EASA verfolgen deren Entwicklungsprozess und planen entsprechende Regelungsmaßnahmen, sobald bestätigt werden kann, dass eine Änderung des europäischen Regelungsrahmens erforderlich ist. In diesem Zusammenhang werden Vorschläge zur Änderung der Anhänge des ICAO-Abkommens bewertet (ICAO-Rundschreiben Typ I) sowie Abweichungen zwischen dem Regelungsrahmen der EU und den Anhängen des ICAO-Abkommens ermittelt (ICAO-Rundschreiben Typ II und Checklisten zur Prüfung der Einhaltung der Vorschriften (Compliance Checklists)). Bei der Bewertung der Abweichungen unterstützen die EASA und die Kommission die Mitgliedstaaten, die der ICAO entsprechende Abweichungen melden müssen. Im Anschluss an die Bewertung der EASA schlägt die Kommission dem Rat der EU einen Beschluss über die Notifizierung von Abweichungen vor. Darüber hinaus arbeiten die Kommission und die EASA partnerschaftlich mit dem ICAO-Regionalbüro für die Region Europa/Nordatlantik (EUR/NAT) zusammen, um einen regionalen Ansatz für das Management der Flugsicherheit zu fördern, ein auf Zusammenarbeit beruhendes Risikomanagement zu unterstützen und Synergien innerhalb der verschiedenen EU-Initiativen zur Verbesserung der Sicherheit zu schaffen. Der Plan für Flugsicherheit für die Region Europa (EUR RASP) spielt in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle: Seit 2017 arbeiten das ICAO-Regionalbüro, die Kommission und die EASA gemeinsam an der Entwicklung eines solchen RASP auf der Grundlage der im europäischen Plan für Flugsicherheit (EPAS) festgelegten Maßnahmen. Ziel ist es, dass alle ICAO-EUR-Staaten von dem etablierten Sicherheitsplanungsprozess und den damit verbundenen Ergebnissen profitieren können, sei es in Form von Vorschriften und Regelungen oder in Form von Produkten, Leitlinien, Instrumenten und bewährten Verfahren zur Förderung der Sicherheit. Der erste EUR RASP wurde im Januar 2019 veröffentlicht. Die Kommission und die EASA sind zudem in der europäischen Planungsgruppe für das Luftfahrtsystem (EASPG) und der zugehörigen Programm-Koordinierungsgruppe (PCG) vertreten. Die Hauptziele der EASPG bestehen darin, dafür zu sorgen, dass die Pläne zur Entwicklung des Flugsicherungssystems und die Flugsicherheitspläne in der Region Europa (EUR) kohärent und mit den Plänen der angrenzenden Regionen sowie den globalen Plänen der ICAO vereinbar sind. Ferner soll sie die Umsetzung dieser Pläne verwalten und koordinieren. Darüber hinaus spielt die EASPG eine wichtige Rolle dabei, die Harmonisierung und Koordinierung der subregionalen und nationalen Programme der Region EUR in den Bereichen Flugsicherung und Sicherheit zu fördern und zu erleichtern. Schließlich sind die Kommission und die EASA in der Studiengruppe zum Globalen Flugsicherheitsplan vertreten und tragen somit dazu bei, den Plan selbst sowie die damit verbundenen Anleitungen und Instrumente zu pflegen. Der Hauptzweck des Globalen Flugsicherheitsplans besteht darin, die Zahl der Todesopfer und das Risiko von Todesfällen kontinuierlich zu verringern. Zu diesem Zweck enthält er Leitlinien für die Entwicklung einer harmonisierten Flugsicherheitsstrategie auf der Grundlage von sechs Zielen und damit verbundenen Vorgaben sowie für die Entwicklung und Umsetzung regionaler und nationaler Flugsicherheitspläne. Des Weiteren fördert die EASA weltweit die Umsetzung der staatlichen Sicherheitsprogramme (SSP) und des Sicherheitsmanagements, und zwar durch EU-Projekte zur technischen Hilfe und durch Zusammenarbeit mit den ICAO-Regionalbüros zur Unterstützung von Staaten und der regionalen Organisationen für Sicherheitsaufsicht. Die wesentlichen Ziele dieser Projekte liegen darin, das Sicherheitsniveau weltweit anzuheben, indem Staaten bei der Aufstellung ihrer SSP und Staaten sowie regionale Organisationen für Sicherheitsaufsicht bei der Einrichtung regionaler Kooperationsmechanismen unterstützt werden, um somit die Einhaltung der Richtlinien und Empfehlungen der ICAO zu gewährleisten. Im Rahmen all dieser Aktivitäten können die europäische Flugsicherheitspolitik und deren Ziele auf regionaler und globaler Ebene wirksam gefördert werden. 1.3.Der Rechtsrahmen der Union für Flugsicherheit und Umweltschutz 1.3.1.Struktur des Rechtsrahmens der Union für Flugsicherheit Nach Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe g des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) ist der Verkehr ein Bereich der geteilten Zuständigkeit zwischen der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten. Darüber hinaus ermöglicht es Artikel 100 Absatz 2 AEUV dem Europäischen Parlament und dem Rat, auf Vorschlag der Kommission geeignete Vorschriften für die Luftfahrt zu erlassen. Nach Artikel 2 Absatz 2 AEUV gilt: Übertragen die Verträge der Union für einen bestimmten Bereich eine mit den Mitgliedstaaten geteilte Zuständigkeit, so können die Union und die Mitgliedstaaten in diesem Bereich gesetzgeberisch tätig werden und verbindliche Rechtsakte erlassen. Die Mitgliedstaaten nehmen ihre Zuständigkeit wahr, sofern und soweit die Union ihre Zuständigkeit nicht ausgeübt hat. Die rechtlichen Anforderungen im Bereich der Flugsicherheit können daher auf Unionsebene durch den Erlass von Unionsvorschriften festgelegt werden. Der Rechtsrahmen der Union für die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt besteht aus Verordnungen des Europäischen Parlaments und des Rates, die gegebenenfalls durch delegierte Verordnungen und Durchführungsverordnungen der Kommission ergänzt werden. Mechanismen zur Bewertung der Umsetzung und Wirksamkeit der Rechtsvorschriften, die möglicherweise zu deren Überarbeitung führen, sind in den einschlägigen Rechtsakten enthalten und werden auch im Rahmen der von der EASA durchgeführten sogenannten Inspektionen zur Kontrolle der Normung in den Mitgliedstaaten bewertet. Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die geltenden Rechtsvorschriften im Bereich der Flugsicherheit, die auf EU-Ebene erlassen wurden.





All diese Vorschriften gelten unmittelbar in den Mitgliedstaaten und erfordern keine Umsetzung auf nationaler Ebene. In der Europäischen Union sind für die Anwendung des Unionsrechts in erster Linie die Mitgliedstaaten zuständig. Die meisten Zertifizierungs- und Aufsichtsaufgaben gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139 und ihren Durchführungsbestimmungen werden daher auf nationaler Ebene von den zuständigen nationalen Behörden wahrgenommen. In bestimmten, eindeutig festgelegten Fällen – wie z. B. Zulassungen von Entwicklungsorganisationen – ist jedoch die EASA die zuständige Behörde und als solche zur Ausstellung von Zulassungen bzw. Zeugnissen und Durchführung der entsprechenden Durchsetzungsmaßnahmen befugt. Die Zuständigkeit der EU auf dem Gebiet der Flugsicherheit erstreckt sich derzeit auf folgende Bereiche: 1)Lufttüchtigkeits- und Umweltzertifizierung Die Vorschriften der EU gelten für die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und b der Verordnung (EU) 2018/1139 genannten Luftfahrzeuge, soweit es sich nicht um unbemannte Luftfahrzeuge handelt, sowie ihre Motoren, Propeller, Teile und ihre nicht eingebaute Ausrüstung, welche die in Anhang II der genannten Verordnung aufgeführten grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit erfüllen müssen. Hinsichtlich Lärmentwicklung und Emissionen müssen diese Luftfahrzeuge sowie ihre Motoren, Propeller, Teile und ihre nicht eingebaute Ausrüstung die Umweltschutzanforderungen gemäß den letzten Änderungen von Anhang 16 des Abkommens von Chicago erfüllen, der regelmäßig angepasst wird. Die in Anhang III der Verordnung (EU) 2018/1139 genannten grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit gelten für Erzeugnisse, Teile und nicht eingebaute Ausrüstung, soweit die in Artikel 9 Absatz 2 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung aufgeführten Bestimmungen des Abkommens von Chicago keine Umweltschutzanforderungen enthalten. Im Hinblick auf die Erstbescheinigung und die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit gelten verschiedene Vorschriften für die Konstruktion von Erzeugnissen, Teilen und nicht eingebauter Ausrüstung, für einzelne Luftfahrzeuge, für Organisationen, die für die Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung bzw. Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Erzeugnissen, Teilen und nicht eingebauter Ausrüstung verantwortlich sind, sowie für das mit diesen Tätigkeiten betraute Personal. 2)Umweltschutz Die EASA trifft zum Zweck der Zertifizierung der Konstruktion von Erzeugnissen gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) 2018/1139 Emissions- und Lärmschutzmaßnahmen, um maßgebliche schädliche Auswirkungen auf das Klima, die Umwelt und die menschliche Gesundheit durch die betreffenden Erzeugnisse der Zivilluftfahrt zu verhindern. Dabei trägt die EASA den internationalen Richtlinien und Empfehlungen, den Vorteilen für die Umwelt, der technischen Machbarkeit und den wirtschaftlichen Auswirkungen gebührend Rechnung. Eine dieser Maßnahmen besteht darin, die Verfügbarkeit von Umweltstandards sicherzustellen, was dadurch erreicht wird, dass die EU in einer frühen Phase wirksam in das entsprechende Verfahren des ICAO-Ausschusses für Umweltschutz in der Luftfahrt eingebunden wird. Darüber hinaus wird die EU durch die Verordnung (EU) 2018/1139 ermächtigt, Umweltstandards in den Bereichen zu schaffen, in denen keine ICAO-Richtlinien verfügbar sind, unter anderem im Hinblick auf Hybrid-, Elektro- und wasserstoffbetriebene Luftfahrzeuge. Im Allgemeinen definieren und koordinieren die Kommission und die EASA die Strategien und Maßnahmen für den Umweltschutz in der Zivilluftfahrt auf EU-Ebene. Vor diesem Hintergrund sind die Kommission, die EASA, die anderen Organe, Einrichtungen und sonstigen Stellen der EU sowie die Mitgliedstaaten aufgerufen, in Umweltfragen zusammenzuarbeiten. Die Zusammenarbeit umfasst Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem EU-Emissionshandelssystem (ETS) und der Verordnung zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH) . In diesem Zusammenhang leistet die EASA auch einen Beitrag zur Umsetzung der Maßnahmen der EU-Umweltstrategie, etwa bei der Entwicklung eines Programms für die Vergabe eines Umweltzeichens im Luftverkehr als Teil der Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität sowie bei der Entwicklung des Pakets „Fit für 55“, das den Vorschlag der Kommission für einen Rechtsrahmen zur Initiative „ReFuelEU-Aviation“ umfasst, gemäß dem die EASA mit der Überwachung und Berichterstattung in Bezug auf den Markthochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe betraut ist. Des Weiteren liefert ein gemeinsam von der Europäischen Umweltagentur (EUA) und der EASA mit Unterstützung des Netzmanagers für den einheitlichen europäischen Luftraum erstellter Umweltbericht eine objektive Beurteilung des Umweltschutzes in der Zivilluftfahrt in der Union. Dieses Dokument, das alle drei Jahre im Umweltbericht über den europäischen Luftverkehr veröffentlicht wird, enthält Empfehlungen zur Verbesserung des Umweltschutzes im Bereich der Zivilluftfahrt in der Union. Der letzte Bericht wurde im September 2022 veröffentlicht . Darüber hinaus hat die EASA gemäß der Verordnung (EU) Nr. 598/2014 den Auftrag, Lärm- und Leistungsangaben zu Luftfahrzeugen zu Lärmmodellierungszwecken in der Umgebung von Flughäfen zu sammeln und zu überprüfen. 3)Fliegendes Personal Piloten und Flugbegleiter, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne des Artikels 2 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2018/1139, soweit es sich nicht um unbemannte Luftfahrzeuge handelt, befasst sind, sowie Flugsimulationsübungsgeräte, Personen und Organisationen, die bei der Ausbildung, Prüfung, Überprüfung und flugmedizinischen Untersuchung dieser Piloten und Flugbegleiter eingesetzt werden bzw. mitwirken, müssen die in Anhang IV der genannten Verordnung festgelegten grundlegenden Anforderungen erfüllen. Piloten benötigen eine Pilotenlizenz und ein Tauglichkeitszeugnis, die dem durchzuführenden Flugbetrieb entsprechen; im gewerblichen Luftverkehr eingesetzte Flugbegleiter benötigen eine Bescheinigung; und für flugmedizinische Zentren, Ausbildungsorganisationen für Piloten und Ausbildungsorganisationen für Flugbegleiter ist eine Genehmigung erforderlich. Für jedes zur Pilotenausbildung verwendete Flugsimulationsübungsgerät muss ein Zeugnis vorliegen. Personen, die für die Flugausbildung oder die Flugsimulatorausbildung oder die Beurteilung der Befähigung von Piloten verantwortlich sind, sowie flugmedizinische Sachverständige benötigen ebenfalls ein Zeugnis. 4)Flugbetrieb Der Betrieb von Luftfahrzeugen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2018/1139 fallen, soweit es sich nicht um unbemannte Luftfahrzeuge handelt, muss den grundlegenden Anforderungen nach Anhang V und, falls anwendbar, nach den Anhängen VII und VIII der genannten Verordnung entsprechen. Luftfahrzeugbetreiber müssen entweder erklären, dass sie über die Befähigung und die Mittel zur Wahrnehmung der Verantwortlichkeiten verfügen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen unter Einhaltung der geltenden EU-Durchführungsbestimmungen verbunden sind, oder im Besitz einer Zulassung bzw. eines Zeugnisses sein. In der Zulassung bzw. dem Zeugnis werden die dem Luftfahrzeugbetreiber gewährten Rechte vermerkt, und sie bzw. es kann geändert werden, um der Aufnahme oder dem Widerruf von Rechten Rechnung zu tragen. Zudem kann die Zulassung bzw. das Zeugnis eingeschränkt, ausgesetzt oder widerrufen werden, wenn der Inhaber die geltenden Vorschriften und Verfahren der EU für die Erteilung und Aufrechterhaltung dieser Zulassung bzw. dieses Zeugnisses nicht mehr erfüllt. 5)Flugplätze und Bodenabfertigung Flugplätze, sicherheitsrelevante Flugplatzausrüstung sowie der Flugplatzbetrieb und die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten und Vorfeldmanagementdiensten (AMS) auf Flugplätzen müssen den in Anhang VII und, falls anwendbar, den in Anhang VIII der Verordnung (EU) 2018/1139 festgelegten grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die Vorschriften der EU gelten für Flugplätze, die sich in dem Gebiet befinden, auf das die Verträge Anwendung finden, und die alle folgenden Kriterien erfüllen: -sie stehen der Öffentlichkeit zur Verfügung;

-sie werden für gewerblichen Luftverkehr genutzt; und -sie verfügen über eine befestigte Instrumentenlandebahn von mindestens 800 m oder -sind ausschließlich für Hubschrauber unter Verwendung von Instrumentenanflug- oder -abflugverfahren bestimmt. Gemäß den Vorschriften der EU gelten gemeinsame Anforderungen für: -die Gestaltung, die Instandhaltung und den Betrieb von Flugplätzen, -einschließlich der auf diesen Flugplätzen verwendeten sicherheitsrelevanten Ausrüstung; -die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von sicherheitsrelevanter Flugplatzausrüstung, soweit diese auf den in den Anwendungsbereich der EU-Vorschriften fallenden Flugplätzen und für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten und Vorfeldmanagementdiensten auf diesen Flugplätzen genutzt wird oder werden soll; -den Schutz der Umgebung der genannten Flugplätze, unbeschadet des Unionsrechts und des Rechts der Mitgliedstaaten zum Umweltschutz und zur Flächennutzungsplanung. 6)Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste (ATM/ANS), einschließlich der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums Die Erbringung von ATM/ANS muss den grundlegenden Anforderungen nach Anhang VIII und, falls anwendbar, Anhang VII entsprechen. Luftfahrzeuge, die im einheitlichen europäischen Luftraum betrieben werden, mit Ausnahme derjenigen, die für die in Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/1139 genannten Tätigkeiten eingesetzt werden, müssen den grundlegenden Anforderungen gemäß Anhang VIII Nummer 1 entsprechen. Anbieter von ATM/ANS benötigen eine Zulassung bzw. ein Zeugnis, in der bzw. dem die gewährten Rechte vermerkt sind, sobald sie die Einhaltung der geltenden EU-Vorschriften nachgewiesen haben. Auch von Organisationen, die an der Konstruktion, der Herstellung und der Instandhaltung von ATM/ANS-Systemen und ATM/ANS-Komponenten beteiligt sind, kann verlangt werden, dass sie eine Zulassung bzw. ein Zeugnis besitzen. Die EASA ist die zuständige Behörde für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung in Bezug auf bestimmte ATM/ANS-Anbieter und Ausbildungsorganisationen für Fluglotsen – einschließlich europaweiter Anbieter – sowie Organisationen, die an der Konstruktion, der Herstellung und der Instandhaltung von ATM/ANS-Systemen und ATM/ANS-Komponenten beteiligt sind. Die EASA leistet der Kommission gemäß Artikel 93 der Verordnung (EU) 2018/1139 technische Hilfe bei der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums. 7)Fluglotsen Fluglotsen, die mit der Erbringung von ATM/ANS befasst sind, sowie Personen, Organisationen und synthetische Übungsgeräte, die zur Ausbildung, Prüfung, Überprüfung und medizinischen Untersuchung dieser Fluglotsen eingesetzt werden, müssen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang VIII der Verordnung (EU) 2018/1139 entsprechen. Fluglotsen benötigen eine Fluglotsenlizenz sowie ein entsprechendes Tauglichkeitszeugnis für Fluglotsen, in der bzw. dem die ihnen gewährten Rechte vermerkt sind und die bzw. das geändert werden kann, um der Aufnahme oder dem Widerruf von Rechten Rechnung zu tragen, und die bzw. das eingeschränkt, ausgesetzt oder widerrufen werden kann, wenn der Inhaber die geltenden Vorschriften und Verfahren der EU für die Erteilung und Aufrechterhaltung einer Lizenz oder eines Tauglichkeitszeugnisses nicht mehr erfüllt. Ausbildungsorganisationen für Fluglotsen und flugmedizinische Zentren benötigen eine Zulassung bzw. ein Zeugnis. Für die praktische Ausbildung und für die Beurteilung der praktischen Fertigkeiten von Fluglotsen zuständige Personen sowie flugmedizinische Sachverständige müssen ebenfalls bestimmte Anforderungen hinsichtlich ihrer Befähigung erfüllen. 8)Unbemannte Luftfahrzeuge Die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und der Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen und ihren Motoren, Propellern, Teilen, ihrer nicht eingebauten Ausrüstung und der Ausrüstung zu ihrer Fernsteuerung sowie das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal einschließlich Fernpiloten und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen müssen den grundlegenden Anforderungen gemäß Anhang IX und gegebenenfalls den grundlegenden Anforderungen gemäß den Anhängen II, IV und V der Verordnung (EU) 2018/1139 entsprechen. Unter Berücksichtigung der Art der betreffenden Tätigkeit und des mit ihr verbundenen Risikos, der betrieblichen Merkmale des betreffenden unbemannten Luftfahrzeugs und der Merkmale des Betriebsgebiets kann für die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen und ihren Motoren, Propellern, Teilen, ihrer nicht eingebauten Ausrüstung und der Ausrüstung zu ihrer Fernsteuerung sowie für das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal einschließlich Fernpiloten und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen eine Zulassung bzw. ein Zeugnis verlangt werden. In der Zulassung bzw. dem Zeugnis werden die sicherheitsbezogenen Einschränkungen, Betriebsbedingungen und Rechte vermerkt, und sie bzw. es kann geändert werden, um Einschränkungen, Bedingungen und Rechte hinzuzufügen oder zu widerrufen, und sie bzw. es kann eingeschränkt, ausgesetzt oder widerrufen werden, wenn der Inhaber die Bedingungen, Vorschriften und Verfahren für die Erteilung oder Aufrechterhaltung dieser Zulassung bzw. dieses Zeugnisses nicht mehr erfüllt. 9)Drittlandsbetreiber In Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2018/1139 genannte Luftfahrzeuge sowie ihre Besatzung und ihr Betrieb müssen geltenden ICAO-Richtlinien entsprechen. Sind diesbezügliche Richtlinien nicht vorhanden, müssen diese Luftfahrzeuge, ihre Besatzung und ihr Betrieb in Bezug auf andere Luftfahrzeuge als unbemannte Luftfahrzeuge die in den Anhängen II, IV und V der Verordnung (EU) 2018/1139 festgelegten grundlegenden Anforderungen erfüllen. In Bezug auf unbemannte Luftfahrzeuge müssen sie die in Anhang IX festgelegten grundlegenden Anforderungen und gegebenenfalls die in den Anhängen II, IV und V der genannten Verordnung festgelegten grundlegenden Anforderungen erfüllen. 10)Forschung und Innovation (FuI)

Mit der Verordnung (EU) 2018/1139 erhielt die EASA eine Reihe wichtiger neuer Zuständigkeiten. Auf dem Gebiet der FuI unterstützt die Agentur die Kommission und die Mitgliedstaaten bei der Ermittlung der wichtigsten Forschungsthemen im Bereich der Zivilluftfahrt im Hinblick auf die Gewährleistung der Kohärenz und Koordinierung zwischen öffentlich finanzierter Forschung und Entwicklung und den Maßnahmen, die unter die genannte Verordnung fallen. Die EASA unterstützt die Kommission bei der Festlegung und Durchführung der einschlägigen Rahmenprogramme der Union für Forschung und Innovation und der jährlichen und mehrjährigen Arbeitsprogramme, einschließlich der Durchführung von Bewertungsverfahren, der Überprüfung der finanzierten Projekte und der Auswertung der Ergebnisse von Projekten im Bereich Forschung und Innovation. Darüber hinaus führt die Agentur auf die Zivilluftfahrt bezogene Teile des EU-Rahmenprogramms für Forschung und Innovation durch und beteiligt sich ad hoc an Forschungstätigkeiten, die im Einklang mit den Aufgaben der Agentur und den Zielen der Verordnung (EU) 2018/1139 stehen. Die europäische Luftfahrtbranche hat in den letzten Jahrzehnten eine erfolgreiche Entwicklung durchlaufen, sodass Europa heute eine führende Position im globalen Wettbewerb einnimmt. Wesentliche Elemente sind die FuI-Programme der EU im Bereich der Luftfahrt sowie die Forschungsaktivitäten der Mitgliedstaaten und der Branche. Diese Initiativen stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem sowohl im EASP als auch im EPAS geäußerten Ziel, ein Höchstmaß an Sicherheit, Gefahrenabwehr und Umweltschutz in Europa zu gewährleisten. Neue Technologien und Konzepte entstehen in beispiellosem Tempo. Im Rahmen der europäischen und nationalen FuI-Programme, darunter Clean Sky/Clean Aviation und SESAR, werden neue Luftfahrtkonzepte und -lösungen entwickelt, die vor ihrer Anwendung in Europa und in Drittländern zertifiziert bzw. zugelassen werden müssen. Darüber hinaus bringen neue Marktteilnehmer, insbesondere im Bereich Drohnen, neue Anforderungen für die europäische Luftfahrtbranche mit sich und erfordern neue Regulierungsmaßnahmen auf europäischer Ebene. Durch das europäische Flugsicherheitssystem wird die Einführung dieser neuen Lösungen und generell die sichere Integration neuer Technologien und Konzepte unterstützt. Was den EPAS betrifft, so ergeben sich die Forschungsprojekte, die Teil des Plans werden, aus der Liste der vorrangigen Themen der Forschungsagenda, für die eine Finanzierungsquelle gesichert ist oder bei denen davon auszugehen ist, dass das betreffende Projekt bis zum Beginn des Bezugszeitraums des jeweiligen EPAS finanziert wird. Das Programm „Data4Safety“ bietet eine wertvolle Quelle für die Ermittlung relevanter Daten (Flugdaten, Verkehrsdaten, Wetterdaten, Sicherheitsberichte usw.), die in aggregierter Form zur Unterstützung von Forschungsprojekten gemäß Artikel 72 der Verordnung (EU) 2018/1139 zur Verfügung stehen; in diesem Artikel wird die EASA aufgefordert, Sicherheitsdaten zu sammeln und zu analysieren, um Risiken zu ermitteln und die Sicherheitsleistung des europäischen Flugsicherheitssystems zu messen. 11)Zusammenhänge zwischen Flugsicherheit und Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt, einschließlich Cybersicherheit Gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139 arbeiten die Kommission, die Agentur und die Mitgliedstaaten bei Fragen, die die Gefahrenabwehr (Luftsicherheit) in der Zivilluftfahrt, einschließlich Cybersicherheit, betreffen, zusammen, sofern Zusammenhänge zwischen Flugsicherheit und Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt bestehen. Zudem kann die EASA – sofern sie über die entsprechende Fachkenntnis in Sicherheitsfragen verfügt – der Kommission technische Hilfe bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates41 und anderer einschlägiger Rechtsvorschriften der Union leisten. Um zum Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen beizutragen, reagiert die Agentur erforderlichenfalls unmittelbar auf ein dringendes Problem, indem sie Maßnahmen bezüglich der Lufttüchtigkeits- und Umweltzertifizierung ergreift, um Schwachstellen in der Konstruktion von Luftfahrzeugen zu beseitigen, und Abhilfemaßnahmen empfiehlt, die von den zuständigen nationalen Luftfahrtbehörden oder den natürlichen und juristischen Personen, die unter die Verordnung (EU) 2018/1139 fallen, zu ergreifen sind, und/oder einschlägige Informationen an diese Behörden und Personen verbreitet, sofern das Problem den Betrieb von Luftfahrzeugen betrifft, einschließlich Risiken für die Zivilluftfahrt, die im Zusammenhang mit Konfliktgebieten entstehen. 12)Internationale Zusammenarbeit Aufgrund von internationalen Abkommen im Luftfahrtsektor erstreckt sich der Regelungsrahmen der EU auch auf Drittländer und -regionen weltweit. Im Rahmen dieser Abkommen wird entweder eine vollständige Angleichung der Regelungen an die geltenden EU-Vorschriften angestrebt, um den Luftfahrtbinnenmarkt der EU um diese Drittländer und -regionen zu erweitern, oder es werden Vorschriften und Verfahren für die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen bzw. Zeugnissen festgelegt. In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass die Kommission und die EASA Drittländern und -regionen umfangreiche technische Hilfe bei der Umsetzung des geltenden EU-Luftfahrtrechts leisten. Diese Unterstützung trägt zur Harmonisierung von Vorschriften, zur gegenseitigen Anerkennung von Zulassungen bzw. Zeugnissen im Interesse der europäischen Wirtschaft und zur Verbreitung der europäischen Flugsicherheitsnormen bei. Die Agentur arbeitet mit den zuständigen Behörden von Drittländern und mit internationalen Organisationen zusammen und schließt Arbeitsvereinbarungen mit ihnen. Im Kontext der ICAO unterstützt die EASA die Mitgliedstaaten bei der Ausübung ihrer Rechte und der Erfüllung ihrer Verpflichtungen aus internationalen Vereinbarungen in Bezug auf Angelegenheiten, die unter diese Verordnung fallen, insbesondere bezüglich ihrer Rechte und Verpflichtungen aufgrund des Abkommens von Chicago. Die Agentur fungiert als regionale Sicherheitsaufsichtsorganisation im Rahmen der ICAO (siehe vorstehenden Abschnitt 1.2). 13)Luftfahrtkrisenmanagement Die Kommission sowie die EASA haben gemäß Artikel 91 der Verordnung (EU) 2018/1139 im Rahmen ihrer Zuständigkeiten unverzüglich Maßnahmen ergriffen, um zu einer raschen Reaktion auf die COVID-19-Krise und zu deren Eindämmung beizutragen. Die EASA hat in Abstimmung mit einschlägigen Interessenträgern eine Reihe von Anforderungen und Empfehlungen für die Mitgliedstaaten und die Luftfahrtakteure in Form von Sicherheitsanweisungen, Sicherheitsinformations-Bulletins, Leitlinien und Materialien zur Förderung der Sicherheit herausgegeben. Unter anderem haben die EASA und das Europäische Zentrum für die Prävention und die Kontrolle von Krankheiten (ECDC) ein gemeinsames Dokument herausgegeben, in dem Maßnahmen festgelegt sind, mit denen der Gesundheitsschutz von Flugreisenden und Luftfahrtpersonal sichergestellt werden soll, sobald die Luftfahrtunternehmen nach der gravierenden Unterbrechung aufgrund von COVID-19 den regulären Flugbetrieb wieder aufnehmen. 14)Zusammenhänge zwischen Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt und sozioökonomischen Faktoren Durch Artikel 89 der Verordnung (EU) 2018/1139 wurde die Anforderung eingeführt, dass „[d]ie Kommission, die Agentur, die anderen Organe, Einrichtungen und sonstigen Stellen der Union sowie die Mitgliedstaaten … im Rahmen ihres jeweiligen Zuständigkeitsbereichs [zusammenarbeiten], um zu gewährleisten, dass den Zusammenhängen zwischen der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt und den damit verbundenen sozioökonomischen Faktoren Rechnung getragen wird, u. a. bei Regelungsverfahren, der Aufsicht und der Umsetzung der Redlichkeitskultur …, damit die sozioökonomischen Risiken für die Zivilluftfahrt angegangen werden“. Ferner ist die Agentur verpflichtet, alle drei Jahre einen Bericht „mit einer objektiven Beurteilung der durchgeführten Aktionen und Maßnahmen, insbesondere derjenigen, bei denen es um die Zusammenhänge zwischen Flugsicherheit und sozioökonomischen Faktoren geht“, zu veröffentlichen. Dies steht im Einklang mit dem europäischen Verfahren zum Management von Sicherheitsrisiken (SRM) – ein proaktives und datengestütztes Verfahren, mit dem Sicherheitsprobleme, einschließlich solcher, die sich aus sozioökonomischen Faktoren ergeben, systematisch ermittelt und bewertet werden sollen. Die EASA veröffentlichte ihren ersten Bericht nach Artikel 89 im Dezember 2021. Darin wurden insbesondere die sicherheitsrelevanten Auswirkungen von sozioökonomischen Faktoren in den Bereichen Beschäftigung und Arbeitsbedingungen, Gesundheit und Lebensstil sowie Bildung untersucht. Darüber hinaus wurden mögliche künftige Aktionen und Maßnahmen im Rahmen des EPAS aufgezeigt. 1.3.2.2.Maßnahmen der Agentur

Die Durchführung der Verordnung (EU) 2018/1139 und der auf ihrer Grundlage erlassenen Durchführungsrechtsakte und delegierten Rechtsakte wird gegebenenfalls durch Zertifizierungsspezifikationen und andere Einzelspezifikationen, annehmbare Nachweisverfahren und Anleitungen unterstützt. Zertifizierungsspezifikationen enthalten technische Standards, mit denen die Mittel zum Nachweis der Einhaltung der Verordnung (EU) 2018/1139 und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte aufgezeigt werden. Sie werden für die Zertifizierung von Erzeugnissen, Personen und Organisationen verwendet. In bestimmten in der Verordnung (EU) 2018/1139 genannten Fällen bilden einige Zertifizierungsspezifikationen die Zertifizierungsgrundlage für die Erteilung einer Zulassung bzw. eines Zeugnisses durch die EASA. Einzelspezifikationen sind unverbindliche Standards, welche die Agentur zum Zwecke der Durchführung bestimmter Bestimmungen der Verordnung (EU) 2018/1139 und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte herausgibt, und zwar für Fälle, in denen gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139 Einzelspezifikationen für die Compliance-Erklärung der Organisationen oder Personen, die einer solchen Erklärungspflicht unterliegen, verwendet werden müssen. Annehmbare Nachweisverfahren sind von der Agentur herausgegebene unverbindliche Standards, anhand derer Organisationen die Einhaltung der Verordnung (EU) 2018/1139 und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte bzw. der Zertifizierungsspezifikationen und Einzelspezifikationen nachweisen. Anleitungen sind von der Agentur herausgegebene unverbindliche Materialien, mit denen die Bedeutung von delegierten Rechtsakten oder Durchführungsrechtsakten, Zertifizierungsspezifikationen oder Einzelspezifikationen veranschaulicht werden soll und die der Auslegung der Verordnung (EU) 2018/1139, der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte sowie der Zertifizierungsspezifikationen und Einzelspezifikationen dienen sollen. 1.3.2.3.Flexibilitätsvorkehrungen Die Luftfahrt ist eine komplexe Tätigkeit, sodass Vorschriften nicht allen Situationen Rechnung tragen können und eine gewisse Flexibilität erforderlich ist, damit die Durchführung von Tätigkeiten unter Aufrechterhaltung eines angemessenen Sicherheitsniveaus ermöglicht wird. Zu diesem Zweck enthält die Verordnung (EU) 2018/1139 Flexibilitätsbestimmungen, gemäß denen die Mitgliedstaaten jeder natürlichen oder juristischen Person, die der Verordnung unterliegt, im Falle dringender unvorhersehbarer Umstände, die diese Person betreffen, oder im Falle dringender betrieblicher Erfordernisse dieser Person Ausnahmen von den für sie geltenden Anforderungen gewähren können, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: ·diesen Umständen oder Erfordernissen kann nicht auf angemessene Weise unter Einhaltung der anwendbaren Anforderungen Rechnung getragen werden; ·Sicherheit, Umweltschutz und die Einhaltung der anwendbaren grundlegenden Anforderungen sind gewährleistet, erforderlichenfalls durch die Anwendung von Minderungsmaßnahmen; ·der Mitgliedstaat hat jegliche Gefahr einer Verzerrung der Marktbedingungen infolge der Gewährung der Ausnahme so weit wie möglich verringert; ·Anwendungsbereich und Dauer der Ausnahme sind auf das unbedingt erforderliche Maß beschränkt, und sie wird auf nicht diskriminierende Weise angewandt. Wenn die Ausnahme für eine Dauer gewährt wurde, die acht aufeinanderfolgende Monate überschreitet, oder wenn ein Mitgliedstaat wiederholt dieselbe Ausnahme gewährt hat und deren gesamte Laufzeit acht Monate überschreitet, prüft die Agentur, ob die vorstehend genannten Bedingungen erfüllt sind, und übermittelt der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Eingang der Mitteilung eine Empfehlung in Bezug auf das Ergebnis der Prüfung. Im Anschluss prüft die Kommission unter Berücksichtigung der Empfehlung, ob die genannten Bedingungen erfüllt sind. Ist die Kommission der Auffassung, dass diese Bedingungen nicht erfüllt sind, oder stimmt sie mit dem Ergebnis der Bewertung durch die Agentur nicht überein, so erlässt sie innerhalb von drei Monaten nach dem Zeitpunkt der Annahme dieser Empfehlung einen Durchführungsrechtsakt, der ihren Beschluss enthält. Nach Mitteilung eines Durchführungsrechtsaktes, in dem bestätigt wird, dass diese Bedingungen nicht erfüllt sind, widerruft der betreffende Mitgliedstaat unverzüglich die gewährte Ausnahme. Ist ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass die Erfüllung der anwendbaren grundlegenden Anforderungen der Anhänge mit anderen Mitteln als denjenigen nachgewiesen werden kann, die in den auf der Grundlage dieser Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten festgelegt sind, und diese Mittel maßgebliche Vorteile für die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt und Effizienzgewinne für die Personen, die dieser Verordnung unterliegen, oder für die betreffenden Behörden bieten, so kann er der Kommission und der Agentur einen begründeten Antrag auf Änderung des betreffenden delegierten Rechtsakts oder Durchführungsrechtsakts vorlegen, damit die Verwendung dieser anderen Mittel gestattet wird. In diesem Fall richtet die Agentur unverzüglich eine Empfehlung hinsichtlich der Frage, ob der Antrag des Mitgliedstaats die vorstehend genannten Bedingungen erfüllt, an die Kommission. Sofern es erforderlich ist, prüft die Kommission unverzüglich und unter Berücksichtigung dieser Empfehlung eine Änderung des betreffenden delegierten Rechtsakts oder Durchführungsrechtsakts. 1.3.3.Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt Die Vorschriften für die Untersuchung von Unfällen und Störungen sind auf europäischer Ebene festgelegt, und zwar in der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 . Diese Verordnung gewährleistet ein hohes Niveau hinsichtlich Effizienz, Zweckmäßigkeit und Qualität europäischer Sicherheitsuntersuchungen in der Zivilluftfahrt, deren ausschließlicher Zweck die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage ist. Die Verordnung stärkt die Zusammenarbeit zwischen den Sicherheitsuntersuchungsstellen durch die Einrichtung des Netzes der für die Sicherheitsinspektionen in der Zivilluftfahrt zuständigen Stellen (ENCASIA) und führt Bestimmungen für die Speicherung von Sicherheitsempfehlungen und dazugehörigen Reaktionen in einer EU-Datenbank ein. Weitere Informationen über die Verfahren zur Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Europäischen Union enthält Abschnitt 1.5. 1.3.4.Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt Die Verordnung (EU) Nr. 376/2014 enthält Vorschriften für die Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen, die die in den bereichsspezifischen Durchführungsverordnungen enthaltenen Vorschriften für die Meldung von Ereignissen ergänzen. Mit dieser Rechtsvorschrift werden Anforderungen festgelegt, durch die eine ausgeprägte Meldekultur gefördert werden soll. Zudem enthält sie Verpflichtungen für die Branche, die Mitgliedstaaten und die EASA, Ereignisse zu erfassen und zu analysieren, um ihre Verfahren für das Sicherheitsmanagement zu unterstützen. Des Weiteren wird sichergestellt, dass Informationen angemessen geschützt und zwischen der EASA und den Mitgliedstaaten ausgetauscht werden. Die Verordnung enthält ferner Bestimmungen zur Förderung der Grundsätze einer Redlichkeitskultur („Just Culture“) in allen Mitgliedstaaten. Und schließlich bildet die Arbeit des durch diese Verordnung eingerichteten Netzes von Analysten eine der Grundlagen des EPAS, wenn es darum geht festzulegen, welche Maßnahmen aus evidenzbasierter Sicht auf Unionsebene zu ergreifen sind. Diese Arbeit wiederum profitiert von den fortschrittlichen Analysetechniken der Plattform des Programms „Data4Safety“ sowie der Möglichkeit, Ereignisdaten gegebenenfalls mit anderen Datenquellen zusammenzuführen; hierdurch wird die datengestützte Dimension dieser Arbeit verstärkt und eine bessere systemweite Ermittlung und Bewertung der Risiken ermöglicht.

1.3.5.Liste der Europäischen Union von Luftfahrtunternehmen, gegen die in der EU eine Betriebsuntersagung ergangen ist Die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 enthält Bestimmungen zur Erstellung und Veröffentlichung einer auf gemeinsamen Kriterien beruhenden EU-Liste von Luftfahrtunternehmen, gegen die aus Sicherheitsgründen eine Betriebsuntersagung in der Union erlassen wurde. Bei der Liste der betroffenen Luftfahrtunternehmen , die auf der Grundlage der Verordnung angenommen wurde, handelt es sich selbst wiederum um eine Verordnung und sie ist daher unmittelbar in den Mitgliedsaaten anwendbar. Die Liste der Luftfahrtunternehmen, die einer Betriebsuntersagung unterliegen, wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission eingeführt. Sie wird regelmäßig aktualisiert. Bei der Aktualisierung der Liste wird die Kommission vom „Flugsicherheitsausschuss“ unterstützt, der sich aus technischen Sachverständigen im Bereich der Flugsicherheit aus allen Mitgliedstaaten der EASA zusammensetzt und in dem die Kommission den Vorsitz führt. Auf Vorschlag der Kommission nimmt der Flugsicherheitsausschuss seine Stellungnahme mit qualifizierter Mehrheit an. Die Entscheidung über die Aufnahme oder Streichung eines Luftfahrtunternehmens (oder einer Gruppe von im selben Staat zugelassenen Luftfahrtunternehmen) wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 getroffen. Bei diesen Kriterien werden beispielsweise folgende Faktoren berücksichtigt: Sicherheitsmängel bei einem Luftfahrtunternehmen, die fehlende Fähigkeit oder Bereitschaft eines Luftfahrtunternehmens oder der für die Aufsicht zuständigen Behörden zur Behebung von Sicherheitsmängeln, von Drittländern verhängte Betriebsuntersagungen, von Drittländern oder internationalen Organisationen (ICAO) erstellte Prüfberichte und fundierte Informationen über Unfälle. Bei allen Kriterien werden die einschlägigen Flugsicherheitsnormen berücksichtigt, d. h. entweder die Richtlinien und Empfehlungen der ICAO im Falle von Drittlandbetreibern oder das EU-Recht im Falle von europäischen Betreibern. 1.4.Verantwortlichkeiten und Rechenschaftspflichten bezüglich der Flugsicherheit in der Europäischen Union 1.4.1.Entscheidungsfindung in der Europäischen Union Artikel 100 Absatz 2 AEUV ermöglicht unter anderem die Annahme von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit in der Luftfahrt, die vom Europäischen Parlament und vom Rat gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren und nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses und des Ausschusses der Regionen anzunehmen sind. Entsprechende Rechtsvorschriften werden von der Kommission vorgeschlagen, die das Initiativrecht besitzt, und dem Europäischen Parlament und dem Rat als den beiden gesetzgebenden Organen vorgelegt. Das von den europäischen Bürgerinnen und Bürgern gewählte Europäische Parlament und der Rat, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt, können – vorbehaltlich der Bestimmungen der Verträge – Änderungen an dem von der Kommission vorgeschlagenen Text vornehmen. Die Annahme durch die beiden gesetzgebenden Organe setzt deren letztliche Einigung auf einen entsprechenden Wortlaut voraus. Wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat den endgültigen Text gebilligt haben, wird er gemeinsam von den Präsidenten und den Generalsekretären beider Organe unterzeichnet. Nach der Unterzeichnung werden die Texte im Amtsblatt veröffentlicht. Verordnungen sind in der gesamten EU ab dem Zeitpunkt, der in der im Amtsblatt veröffentlichen Fassung angegeben ist, unmittelbar verbindlich. Rechtsakte, die gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren angenommen wurden, können delegierte Befugnisse und Durchführungsbefugnisse der Kommission umfassen. Die Kommission verfügt über solche Befugnisse nur dann, wenn der Basisrechtsakt dies vorsieht. Für den Erlass von delegierten Rechtsakten wurde eine spezielle Sachverständigengruppe eingesetzt, in der die Kommission nach eingehender Erörterung der Regelungsvorschläge mit Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten die delegierten Rechtsakte erlässt. Für den Erlass von Durchführungsrechtsakten wurde ein spezieller Ausschuss zur Annahme von Entwürfen von Durchführungsrechtsakten zu den Verordnungen (EU) 2018/1139 und (EU) Nr. 376/2014 eingerichtet, in dem die Kommission Verordnungsentwürfe vorlegt, die zumeist auf Vorschlägen der EASA (den sogenannten Stellungnahmen) beruhen, die vor ihrer Veröffentlichung durch die Agentur einer umfassenden Konsultation der Interessenträger unterzogen wurden. Der Verordnungsentwurf wird in diesem Regelungsausschuss erörtert, der sich aus Vertretern der 27 Mitgliedstaaten zusammensetzt und dem gemäß dem EWR-Abkommen und dem Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr auch Vertreter Islands, Liechtensteins, Norwegens, der Schweiz und der EFTA-Überwachungsbehörde als Beobachter angehören. Gibt der Ausschuss eine positive Stellungnahme zu den von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen ab, wird die Durchführungsverordnung angenommen. Im Bereich der Sicherheit in der Zivilluftfahrt ist ein weiterer Ausschuss von Bedeutung: der „Flugsicherheitsausschuss“, der an der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die nach der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 eine Betriebsuntersagung ergangen ist, beteiligt ist. Darüber hinaus ist der Ausschuss für den einheitlichen europäischen Luftraum für die Verabschiedung der Vorschriften für das Leistungssystem zuständig, zu denen auch die Sicherheitsleistungsindikatoren für ATM/ANS zählen. 1.4.2.Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten bezüglich der Flugsicherheit innerhalb des europäischen Sicherheitssystems 1.4.2.1.Zusammenfassung der Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten im europäischen Sicherheitssystem



ZUSTÄNDIGKEITSBEREICH MITGLIEDSTAATEN EASA Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und Umweltschutz in Bezug auf -Flugzeuge, -Drehflügler, -Segelflugzeuge, -Ballone, -Luftschiffe, -e-VTOL-Luftfahrzeuge Lufttüchtigkeitszertifizierung von (einzelnen) Luftfahrzeugen Musterzulassung von Luftfahrzeugen, Motoren und Propellern Lärmbescheinigung von (einzelnen) Luftfahrzeugen Zertifizierung von Bau- und Ausrüstungsteilen entfällt Zertifizierung und Beaufsichtigung von Entwicklungsbetrieben Zertifizierung und Beaufsichtigung von Herstellungsbetrieben, mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von Herstellungsbetrieben in Drittländern Zertifizierung und Beaufsichtigung von Herstellungsbetrieben in der EU, deren Zulassung bzw. Zeugnis gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Zertifizierung und Beaufsichtigung von Instandhaltungsbetrieben (Teil-145), mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von Instandhaltungsbetrieben in Drittländern (Teil-145) Zertifizierung und Beaufsichtigung von Instandhaltungsbetrieben in der EU (Teil-145), deren Zulassung bzw. Zeugnis gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Zertifizierung und Beaufsichtigung von kombinierten Lufttüchtigkeitsorganisationen (Teil-CAO), mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von kombinierten Lufttüchtigkeitsorganisationen in Drittländern (Teil-CAO) Zertifizierung und Beaufsichtigung von kombinierten Lufttüchtigkeitsorganisationen in der EU (Teil-CAO), deren Zulassung bzw. Zeugnis gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Zertifizierung und Beaufsichtigung von Organisationen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Teil-CAMO), mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von Organisationen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in Drittländern (Teil-CAMO) Zertifizierung und Beaufsichtigung von Organisationen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in der EU, deren Zulassung bzw. Zeugnis gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Lizenzierung des freigabeberechtigten Personals entfällt Zertifizierung und Beaufsichtigung von Ausbildungsbetrieben für Instandhaltungspersonal (Teil-147), mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von Ausbildungsbetrieben für Instandhaltungspersonal in Drittländern (Teil-147) Genehmigung von Ausbildungsbetrieben für Instandhaltungspersonal in der EU (Teil-147), deren Zulassung bzw. Zeugnis gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Flugbetrieb entfällt Genehmigung für Drittlandsbetreiber (gewerblicher Luftverkehr) Zertifizierung und Beaufsichtigung von gewerblichen Luftverkehrsbetreibern/Inhabern von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC), mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von gewerblichen Luftverkehrsbetreibern, deren AOC gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Beaufsichtigung/Genehmigung von sonstigen Betreibern (nichtgewerblicher Betrieb, spezialisierter Flugbetrieb), mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Beaufsichtigung/Genehmigung von sonstigen Betreibern, deren Beaufsichtigung gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Flugbesatzung und Flugtauglichkeit Erteilung von Lizenzen und Tauglichkeitszeugnissen für Piloten entfällt Bescheinigungen für Flugbegleiter entfällt Zertifizierung und Beaufsichtigung von Ausbildungsorganisationen für Piloten, mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von Ausbildungsorganisationen für Piloten in Drittländern Zertifizierung und Beaufsichtigung von Ausbildungsorganisationen für Piloten in der EU, deren Zulassung bzw. Zeugnis gemäß Artikel 64 oder 65 der Grundverordnung übertragen wurde Zertifizierung und Beaufsichtigung von flugmedizinischen Zentren, mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung und Beaufsichtigung von flugmedizinischen Zentren in Drittländern Zertifizierung von Flugsimulationsübungsgeräten, mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung von Flugsimulationsübungsgeräten: - die von durch die EASA zugelassenen Ausbildungseinrichtungen eingesetzt werden - die sich in einem Drittland befinden - die sich in einem Mitgliedstaat befinden, auf Antrag des Mitgliedstaats Zertifizierung von Ausbildern und Prüfern und von flugmedizinischen Sachverständigen entfällt ATM/ANS Zertifizierung und Beaufsichtigung von ATM/ANS-Anbietern, mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung von ATM/ANS-Anbietern in Drittländern Zertifizierung von europaweiten ATM/ANS-Anbietern, einschließlich des Netzmanagers und der Anbieter von Datendiensten entfällt Zertifizierung und Beaufsichtigung in Bezug auf Zulassungen bzw. Zeugnisse für und Erklärungen betreffend bestimmte sicherheitskritische ATM/ANS-Ausrüstung Erteilung von Lizenzen und Tauglichkeitszeugnissen für Fluglotsen (einschließlich Ausbildern und Prüfern) entfällt Zertifizierung von Ausbildungsorganisationen für Fluglotsen, mit Ausnahme derer, für die die EASA die zuständige Behörde ist Zertifizierung von Ausbildungsorganisationen für Fluglotsen in Drittländern Zertifizierung von flugmedizinischen Sachverständigen und medizinischen Zentren entfällt Flugplätze (einschließlich Hubschrauberlandeplätze und Vertiports) Zertifizierung von Flugplätzen und ihrer sicherheitskritischen Ausrüstung Zertifizierung und Beaufsichtigung in Bezug auf Zulassungen bzw. Zeugnisse für und Erklärungen betreffend bestimmte sicherheitskritische Flugplatzausrüstung Zertifizierung von Flugplatzbetreibern und ihres Betriebs entfällt UAS (Drohnen) Registrierung von UAS-Betreibern und zulassungspflichtigen UAS Prüfung der Konstruktion von UAS, die in der Kategorie „speziell“ betrieben werden Betriebsgenehmigungen für UAS, die in der Kategorie „speziell“ betrieben werden entfällt Erstmalige Ausstellung und fortlaufende Beaufsichtigung von Betreiberzeugnissen für Leicht-UAS entfällt Erteilung von Lizenzen und Tauglichkeitszeugnissen für Fernpiloten, die UAS betreiben entfällt U-Space Bewertung des Luftraumrisikos, Ausweisung von U-Space-Luftraum, dynamische Rekonfigurierung des Luftraums und damit verbundene Zuständigkeiten entfällt Benennung und Zertifizierung des einzigen Anbieters von gemeinsamen Informationsdiensten entfällt Zertifizierung von anderen Anbietern von U-Space-Diensten (USSP) Zertifizierung von europaweiten USSP und USSP in Drittländern

Anmerkung: Die Verantwortlichkeiten im Zusammenhang mit der Genehmigung/Zertifizierung in den verschiedenen Zuständigkeitsbereichen umfassen gegebenenfalls auch das Sicherheitsmanagement sowie das Informationssicherheitsmanagement. Die Einhaltung der geltenden Anforderungen wird im Rahmen der erstmaligen Zertifizierung/Genehmigung sowie der fortlaufenden Aufsicht überprüft und ist nicht Gegenstand einer gesonderten Genehmigung/Zulassung. Daher entspricht die Aufteilung der Verantwortlichkeiten für diese Bereiche der Aufteilung gemäß der Tabelle 2. 1.4.2.2.Die Mitgliedstaaten Gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren ist der Rat, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt, eines der beiden gesetzgebenden Organe neben dem Europäischen Parlament (siehe Abschnitt 1.3.1). Auch bei Durchführungsrechtsakten sind die Mitgliedstaaten (nicht jedoch der Rat als solcher) über die Regelung zum Ausschussverfahren am Entscheidungsprozess beteiligt (siehe Abschnitt 1.4.1). Nach dem derzeitigen Stand des Unionsrechts sind die Mitgliedstaaten verantwortlich für die Regulierung folgender Bereiche: a) Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen nach Anhang I der Verordnung (EU) 2018/1139 (z. B. bestimmte historische Luftfahrzeuge, experimentelle Luftfahrzeuge, leichte Luftfahrzeuge usw.); b) Betrieb von Luftfahrzeugen, die für Tätigkeiten oder Dienste für das Militär, den Zoll, die Polizei, Such- und Rettungsdienste, die Brandbekämpfung, die Grenzkontrolle und Küstenwache oder ähnliche Tätigkeiten oder Dienste eingesetzt werden, sofern ein Mitgliedstaat nicht beschlossen hat, die Anforderungen der EU gemäß Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2018/1139 anzuwenden; c) ATM/ANS, einschließlich Systemen und Komponenten, die vom Militär gestellt oder bereitgestellt werden, sofern ein Mitgliedstaat nicht beschlossen hat, die Anforderungen der EU gemäß Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2018/1139 anzuwenden; d) Flugplätze, die vom Militär kontrolliert und betrieben werden, sofern ein Mitgliedstaat nicht beschlossen hat, die Anforderungen der EU gemäß Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2018/1139 anzuwenden; Anmerkung: Unbeschadet nationaler Sicherheits- und Verteidigungserfordernisse müssen die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die in Buchstabe c genannten ATM/ANS-Dienste, die für den zivilen Luftverkehr erbracht werden, sowie die in Buchstabe d genannten Einrichtungen, die der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen, ein Niveau der Sicherheit und Interoperabilität mit zivilen Systemen aufweisen, das ebenso wirksam ist wie das durch die Anwendung der grundlegenden Anforderungen nach Verordnung (EU) 2018/1139 erreichte Niveau. e) Flugplätze, die mindestens eines der folgenden Kriterien nicht erfüllen: i) der Öffentlichkeit zur Verfügung stehend; ii) für den gewerblichen Luftverkehr genutzt; iii) Betrieb mit Instrumentenanflug- oder -abflugverfahren und a) mit einer befestigten Start- und Landebahn von mindestens 800 m oder b) ausschließlich von Hubschraubern genutzt;

f) auf Beschluss des Mitgliedstaats Flugplätze, die alle Kriterien erfüllen, die in Buchstabe e Ziffer i bis Ziffer iii aufgeführt sind, jedoch nicht mehr als 10 000 Fluggäste im gewerblichen Luftverkehr oder nicht mehr als 850 Flugbewegungen im Frachtbetrieb pro Jahr abfertigen. g) Maßnahmen zur Flugzeitbeschränkung für die Gebiete, die nicht unter EU-Recht fallen (vgl. Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012). Nach Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2018/1139 kann ein Mitgliedstaat entscheiden, jeden bzw. jede Kombination der Abschnitte 1, 2, 3 oder 7 des Kapitels III auf einige oder alle der in Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung genannten Tätigkeiten und das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen anzuwenden, wenn er der Auffassung ist, dass diese Bestimmungen angesichts der Merkmale der betreffenden Tätigkeiten, des betreffenden Personals und der betreffenden Organisationen und des Zwecks und Inhalts der betreffenden Bestimmungen tatsächlich angewandt werden können. Durch diese sogenannte Opt-in-Möglichkeit können die Mitgliedstaaten flexibel darüber entscheiden, in welchen Bereichen es aus Gründen der Flugsicherheit, der Interoperabilität oder zur Erzielung von Effizienzgewinnen effizienter sein kann, Unionsrecht anzuwenden. Während der größte Teil der Flugsicherheitsvorschriften auf Ebene der Europäischen Union angenommen wird, sind die Mitgliedstaaten für die Gewährleistung der Flugsicherheit in ihrem Hoheitsgebiet und Luftraum verantwortlich. Die meisten durch die Verordnung (EU) 2018/1139 und ihre Durchführungsbestimmungen vorgeschriebenen Zertifizierungsaufgaben werden auf nationaler Ebene durchgeführt, wie z. B. Genehmigungen von nationalen Organisationen und die Lizenzierung von Personal. Die Mitgliedstaaten beaufsichtigen dieses Personal und diese Organisationen, führen Audits, Bewertungen und Inspektionen durch und ergreifen Maßnahmen zur Verhinderung von Verstößen. In bestimmten Bereichen werden Zeugnisse und Zulassungen jedoch auf Ebene der Europäischen Union erteilt. In diesen Bereichen haben die Mitgliedstaaten die Zuständigkeiten, die ihnen nach dem Abkommen von Chicago obliegen, an die EU delegiert (für Einzelheiten siehe Abbildung 2). Gemäß Artikel 64 Absatz 7 der Verordnung (EU) 2018/1139 gelten die Neuzuweisungen der Zuständigkeit auf der Grundlage dieses Artikels unbeschadet der Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten im Rahmen des Abkommens von Chicago. Wenn ein Mitgliedstaat aufgrund dieses Artikels die Zuständigkeit für die Aufgaben, die ihm aus dem Abkommen von Chicago erwachsen, neu zuweist, so teilt er der ICAO mit, dass die Agentur oder ein anderer Mitgliedstaat in seinem Namen die Funktionen und Pflichten ausübt, die ihm im Rahmen des Abkommens von Chicago zugeschrieben wurden. Darüber hinaus sind die Mitgliedstaaten gemäß ICAO-Richtlinien und im Einklang mit Kapitel II der Verordnung (EU) 2018/1139 für die Ausarbeitung eines staatlichen Sicherheitsprogramms verantwortlich, das auf das europäische Flugsicherheitsprogramm abgestimmt ist und die Verwirklichung des europäischen Flugsicherheitssystems unterstützt. 1.4.2.3.Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit wurde 2002 errichtet, um in allen von der Verordnung (EU) 2018/1139 erfassten Bereichen für bessere Verfahren zu sorgen, damit bestimmte auf EU-Ebene durchgeführte Aufgaben von einer einzigen speziellen Fachinstanz wahrgenommen werden. Das Personal der EASA umfasst mehr als 800 Luftfahrtexperten und Verwaltungsfachleute aus allen Mitgliedstaaten. Der Hauptsitz befindet sich in Köln mit einem Büro in Brüssel und fünf weiteren Büros in Washington (USA), Montreal (Kanada), Peking (China), Panama City (Panama) und Singapur. Die EASA ist in technischen Fragen unabhängig und verfügt über rechtliche, verwaltungstechnische und finanzielle Autonomie. Sie besitzt Rechtspersönlichkeit und übt die ihr durch die Verordnung (EU) 2018/1139 übertragenen Aufgaben und Zuständigkeiten aus. Der Verwaltungsrat der EASA, der sich aus Vertretern der 27 EU-Mitgliedstaaten sowie Islands, Liechtensteins, Norwegens, der Schweiz und der Kommission zusammensetzt, legt das Arbeitsprogramm der EASA fest, stellt ihren Haushaltsplan auf und überwacht die Tätigkeiten der Agentur. Der Verwaltungsrat lädt auch Beobachter zu seinen Beratungen ein und bringt somit Nachbarstaaten der EU, die ein umfassendes Luftverkehrsabkommen mit der EU unterzeichnet haben, sowie die durch den EASA-Beirat vertretene Branche zusammen. Die EASA fungiert als zuständige Behörde in den in Abbildung 2 aufgeführten Bereichen des Luftverkehrs. In diesem Zusammenhang ist die EASA seit 2003 für die Musterzulassung von Luftfahrzeugen in der EU zuständig. Die von der EASA erteilte Zulassung bestätigt, dass das Luftfahrzeugmuster die in EU-Rechtsvorschriften festgelegten Sicherheitsanforderungen erfüllt. Die EASA überwacht die Leistung der in Betrieb befindlichen Luftfahrzeugmuster während des gesamten Lebenszyklus der auf der Grundlage der Musterbauart hergestellten Luftfahrzeuge. Somit kann sie Maßnahmen anordnen, wenn sie einen unsicheren Zustand festgestellt hat. Zu diesem Zweck gibt sie „Lufttüchtigkeitsanweisungen“ heraus, die an den Inhaber der Musterzulassung gerichtet sind und von den Betreibern im Rahmen der Instandhaltung ihrer jeweiligen Luftfahrzeuge befolgt werden müssen. Die EASA nimmt darüber hinaus verschiedenen Aufgaben und Verantwortlichkeiten wahr, die in Abbildung 3 aufgeführt sind. Dazu zählen insbesondere die Ausarbeitung und Annahme von Stellungnahmen, die die Kommission bei der Entwicklung der technischen Teile von delegierten Verordnungen und Durchführungsverordnungen unterstützen. Beim Verfassen dieser Stellungnahmen wird die EASA durch beratende Gremien unterstützt, die auch hinsichtlich des Inhalts, der Prioritäten und der Durchführung des Programms zum Erlass von Vorschriften (Rulemaking) der EASA im Zusammenhang mit dem EPAS zurate gezogen werden. Die Agentur erarbeitet und verabschiedet zudem die Maßnahmen (Zertifizierungsspezifikationen und andere Einzelspezifikationen, annehmbare Nachweisverfahren und Anleitungen), mit denen die Umsetzung dieser gemeinsamen technischen Vorschriften unterstützt wird. Darüber hinaus führt die EASA Inspektionen zur Kontrolle der Normung in den Mitgliedstaaten durch, um die Anwendung der Bestimmungen der Verordnung (EU) 2018/1139 sowie ihrer Durchführungsbestimmungen durch die Mitgliedstaaten zu überwachen (siehe auch Abschnitt 3.1.1). Sie untersteht der Kommission, die auf der Grundlage technischer und rechtlicher Konsultationen mit der Agentur abschließend über die Einleitung von Durchsetzungsmaßnahmen bei Nichteinhaltung der Vorschriften entscheidet. Im Bereich ATM/ANS leistet die EASA der Kommission technische Hilfe bei der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums, indem sie technische Inspektionen, Untersuchungen und Studien durchführt und einen Beitrag zur Umsetzung des ATM-Masterplans leistet, unter anderem durch Unterstützung bei der Entwicklung und Umsetzung des SESAR-Programms. Im Rahmen des SESAR-Programms trägt die EASA insbesondere den Erfordernissen im Zusammenhang mit der Regelung und Umsetzung der wesentlichen betrieblichen Änderungen und anderer technischer Neuerungen – wie z. B. technischen Lösungen für den U-Space, Virtualisierung, Cloud-basierter Architektur und Tower-Fernbetrieb – Rechnung, indem sie die Nutzung neuer Arbeitsmethoden, betriebliche Verbesserungen und den Einsatz von durch SESAR entwickelten Technologien ermöglicht. Zudem unterstützt die EASA den gesamten SESAR-Innovationszyklus, indem sie die vorgeschlagenen Systeme bewertet und die eingeführten Lösungen überwacht. Diese bilden die Bausteine der künftigen europäischen Luftraumarchitektur zur Förderung von Sicherheit, Effizienz und Umweltverträglichkeit. Des Weiteren führt die EASA im Namen der Kommission die Aufsicht über den Netzmanager für die Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes des einheitlichen europäischen Luftraums. Darüber hinaus trägt die EASA zur Umsetzung des Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen bei, insbesondere indem sie Anleitungen für die sicherheitsrelevanten Elemente des Leistungssystems des einheitlichen europäischen Luftraums im Bereich Flugverkehrsmanagement bereitstellt (siehe Abschnitt 2.3.1). Zudem besitzt die EASA die Befugnis zur Genehmigung gewerblicher Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die Flüge in die, aus den oder innerhalb der 31 EASA-Staaten durchführen. Die EASA übernimmt nur den sicherheitsrelevanten Teil der Bewertung ausländischer Betreiber. Betriebsgenehmigungen werden weiterhin von den nationalen Behörden erteilt. Ferner koordiniert die EASA das europäische Programm für Vorfeldinspektionen „SAFA“ (Safety Assessment of Foreign Aircraft) in Bezug auf die Sicherheit von Luftfahrzeugen aus Drittländern, die Flughäfen in der Union anfliegen. Generell berät die EASA die Kommission und die Mitgliedstaaten in technischen Fragen, wenn dies angebracht ist. Überdies ist die Agentur die Durchführungsstelle für technische Hilfe in den Bereichen Flugsicherheit und Flugverkehrsmanagement für Drittländer und Regionen, mit denen die EU Luftverkehrsabkommen unterzeichnet hat und denen die EU eine solche Unterstützung zugesagt hat. Auch die Luftfahrtbehörden der EU-Mitgliedstaaten erhalten auf Ad-hoc-Basis Unterstützung. Zudem nimmt die EASA Aufgaben im Bereich der Datensammlung, Analyse und Forschung zur Verbesserung der Flugsicherheit wahr. Hierbei wird sie durch das Netz von Luftfahrt-Sicherheitsanalysten unterstützt. Die Agentur koordiniert das Programm „Data4Safety“, dessen zentrales Ziel darin besteht, solide Risikomanagementkapazitäten für den europäischen Luftfahrtsektor zu schaffen, damit dieser besser in der Lage ist, in den verschiedenen Bereichen der Flugsicherheit fundierte und datengestützte Entscheidungen zu treffen. Ziel des Programms ist es, die Kenntnisse und Daten, die in ihrer Art und ihrem Umfang beispiellos sind, zu nutzen, um den Großteil der wichtigen Fragen und Herausforderungen anzugehen, denen sich der europäische Verkehrssektor heute und künftig gegenübersieht.

Die EASA ist Mitglied der europäischen Koordinierungszelle für Luftfahrtkrisensituationen, die für die Koordinierung der Reaktion auf eine Netzkrise im Bereich der Luftfahrt zuständig ist. Im Rahmen ihrer Zuständigkeiten leistet die EASA in Abstimmung mit anderen einschlägigen Interessenträgern einen Beitrag zur raschen Reaktion auf Krisensituationen im Luftverkehr und zu deren Begrenzung. Schließlich ist die EASA zuständig für die Ausarbeitung und Annahme des europäischen Plans für Flugsicherheit (EPAS). Voraussetzung für eine kontinuierliche Verbesserung der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt der Union ist die Anwendung solider Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, bei dem sich herausbildende Sicherheitsrisiken antizipiert und nur begrenzt vorhandene technische Ressourcen optimal eingesetzt werden. Wenngleich der EPAS auch zuvor schon ein gut etabliertes Instrument für die Sicherheitsplanung auf EU-Ebene darstellte, so erhielt er dennoch erst mit der Verordnung (EU) 2018/1139 eine formale rechtliche Anerkennung. Darin werden Fragen der Sicherheit umfassend und vollständig behandelt. Kapitel II der Verordnung (EU) 2018/1139 zum Sicherheitsmanagement schreibt die Annahme des europäischen Flugsicherheitsprogramms und des europäischen Plans für Flugsicherheit vor. Mit diesen Bestimmungen werden auch die in Anhang 19 des ICAO-Abkommens genannten Richtlinien und Empfehlungen für staatliche Sicherheitsprogramme in EU-Recht umgesetzt. Darüber hinaus enthält die Verordnung (EU) 2018/1139 eine Reihe von Grundsätzen, an denen sich die EASA, die Kommission und die Mitgliedstaaten orientieren sollten, wenn sie Regelungsmaßnahmen zur Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit ergreifen. Diese Grundsätze verlangen insbesondere, dass Sicherheitsmaßnahmen und -vorschriften den verschiedenen Luftfahrzeugmustern, Betriebsarten und Arten von Tätigkeiten, auf die sie sich beziehen, sowie den damit verbundenen Risiken Rechnung tragen und in einem angemessenen Verhältnis dazu stehen. Ferner sollten diese Maßnahmen möglichst so formuliert werden, dass sie auf die zu erreichenden Ziele ausgerichtet sind und es gleichzeitig ermöglichen, diese Ziele auf unterschiedliche Weise zu erreichen, und sollten außerdem ein systematisches Konzept für die Zivilluftfahrt unter Berücksichtigung der Zusammenhänge zwischen Sicherheit und anderen technischen Bereichen, einschließlich der Cybersicherheit, fördern. Dies dürfte dazu beitragen, dass die geforderten Sicherheitsniveaus kosteneffizienter erreicht und Impulse für Innovation gegeben werden. 1.4.2.4.Die Europäische Kommission Die Kommission ist zuständig für die Ausarbeitung von Vorschlägen für europäische Rechtsvorschriften nach dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (siehe auch Abschnitt 1.3.1) sowie für die Ausarbeitung und Annahme von Durchführungsrechtsakten und delegierten Rechtsakten, wenn dies im Basisrechtsakt vorgesehen ist. Nach der Annahme von EU-Rechtsvorschriften sind in erster Linie die Mitgliedstaaten für deren korrekte und fristgerechte Anwendung verantwortlich. Die Kommission überwacht mit Unterstützung der Agentur im Rahmen des Verfahrens der Inspektionen zur Kontrolle der Normung die ordnungsgemäße Anwendung durch die Mitgliedstaaten (siehe auch Abschnitt 3.1.1). In diesem Zusammenhang kann die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn der Verdacht besteht, dass ein Mitgliedstaat gegen das Unionsrecht verstößt. Falls sich in einem frühen Stadium keine Lösung finden lässt, kann die Kommission – in der Regel nach Konsultationen mit der EASA – ein förmliches Vertragsverletzungsverfahren einleiten und letztlich den Mitgliedstaat vor dem Europäischen Gerichtshof verklagen (siehe Abschnitt 1.6). Das Europäische Parlament und der Rat entscheiden über den jährlichen EU-Haushalt, für dessen Vollzug die Kommission verantwortlich ist. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission sicher, dass für die Tätigkeiten der EASA, die von EU-Mitteln abhängig sind, angemessene Mittel bereitgestellt werden. Schließlich ist die Kommission zuständig für die Erstellung, Aktualisierung und Verabschiedung des europäischen Flugsicherheitsprogramms. Im Einklang mit Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1139 aktualisiert die Kommission das europäische Flugsicherheitsprogramm erforderlichenfalls, um es an etwaige Änderungen anzupassen. Hierfür konsultiert sie die Agentur und die Mitgliedstaaten. 1.5.Untersuchung von Unfällen und Störungen 1.5.1.Geltende Vorschriften Für die Untersuchung von Unfällen und Störungen zur Verbesserung der Flugsicherheit sind die Mitgliedstaaten zuständig; hierfür ermitteln sie deren Ursachen und sprechen Sicherheitsempfehlung aus, um ein erneutes Auftreten zu verhindern. Die Verordnung (EU) Nr. 996/2010 bildet die Rechtsgrundlage auf EU-Ebene für die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen. Sie gewährleistet ein hohes Niveau hinsichtlich Effizienz, Zügigkeit und Qualität europäischer Sicherheitsuntersuchungen in der Zivilluftfahrt, deren ausschließlicher Zweck die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage ist. Durch diese Vorschriften wird insbesondere sichergestellt, dass die für die Untersuchung von Unfällen und Störungen zuständige Stelle (Sicherheitsuntersuchungsstelle) von anderen staatlichen Luftfahrtorganisationen und von allen anderen Beteiligten oder Stellen unabhängig ist, deren Tätigkeiten mit der Aufgabe der Sicherheitsuntersuchungsstelle in Konflikt stehen oder ihre Objektivität beeinflussen könnten. Die Vorschriften sehen vor, dass die Tätigkeiten der Sicherheitsuntersuchungsstelle auch die Sammlung und Analyse von Informationen zur Flugsicherheit beinhalten können, insbesondere im Hinblick auf die Unfallverhütung. Auf der Grundlage dieser Tätigkeiten, Studien oder Analysen verschiedener Untersuchungen können auch Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen werden, die von dem jeweiligen Adressaten zu berücksichtigen und gegebenenfalls umzusetzen sind, um eine angemessene Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten. 1.5.2.Sicherheitsempfehlungen Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 hat der Adressat einer Sicherheitsempfehlung die Sicherheitsuntersuchungsstelle, die die Empfehlung herausgegeben hat, innerhalb von 90 Tagen nach Zugang des Übermittlungsschreibens über die getroffenen oder erwogenen Maßnahmen sowie gegebenenfalls über die für deren Durchführung erforderliche Zeit bzw., wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, über die Gründe dafür zu informieren. Innerhalb von 60 Tagen nach Zugang der Antwort teilt die Sicherheitsuntersuchungsstelle dem Adressaten mit, ob sie die Antwort für angemessen hält, und gibt die Gründe an, wenn sie mit der Entscheidung, keine Maßnahmen zu ergreifen, nicht einverstanden ist. Die Sicherheitsuntersuchungsstellen wenden Verfahren zur Erfassung der Antworten auf die von ihnen herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen an, und Stellen, die Sicherheitsempfehlungen erhalten, wenden Verfahren zur Überwachung der Fortschritte bei den Maßnahmen an, die in Reaktion auf die erhaltenen Sicherheitsempfehlungen ergriffen wurden. Die EASA verarbeitet Sicherheitsempfehlungen, die an die Agentur gerichtet sind, und erstellt Fortschrittsberichte sowie Statistiken über diese Sicherheitsempfehlungen. Zudem sehen die Rechtsvorschriften vor, dass Sicherheitsempfehlungen sowie die zugehörigen Antworten in einer zentralen europäischen Datenbank, dem Europäischen Zentralspeicher (ECR), erfasst werden müssen, die von der Kommission verwaltet wird. Ebenso müssen Sicherheitsuntersuchungsstellen alle von Drittländern erhaltenen Sicherheitsempfehlungen im ECR erfassen.

Es besteht ein legitimes Erfordernis, der Öffentlichkeit Zugang zu Sicherheitsempfehlungen (und den Antworten darauf) zu gewähren, da der übergeordnete Zweck der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 darin besteht, die Zahl der Unfälle zu verringern und die Verbreitung der Untersuchungsergebnisse bei sicherheitsrelevanten Störungen zu fördern. Da aus Sicherheitsgründen keine direkte Zugriffsmöglichkeit auf den ECR bestehen sollte, werden alle im ECR enthaltenen Sicherheitsempfehlungen und dazugehörigen Antworten der Öffentlichkeit über eine gesonderte öffentliche Website zugänglich gemacht. Diese ist auf der zentralen ECCAIRS-2-Plattform ( www.aviationreporting.eu ) abrufbar. Die Aufgabe des europäischen Koordinierungszentrums für Berichtssysteme über Störungen in der Luftfahrt (ECCAIRS) besteht darin, eine digitale Plattform bereitzustellen, die die Umsetzung der in der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 festgelegten Bestimmungen ermöglicht. ECCAIRS unterstützt Luftfahrtbehörden bei der Sammlung, dem Austausch und der Analyse ihrer Sicherheitsinformationen, wobei das Ziel letztlich darin besteht, die Flugsicherheit zu verbessern. Die EASA unterstützt die Kommission bei der Verwaltung des ECR. 1.5.3.Zusammenarbeit mit anderen Stellen Mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 wird die Zusammenarbeit zwischen den Sicherheitsuntersuchungsstellen durch die Einrichtung des europäischen Netzes der Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt (ENCASIA) weiter gestärkt, das sich aus den Leitern der Sicherheitsuntersuchungsstellen aller Mitgliedstaaten und/oder – im Fall einer für mehrere Verkehrsträger zuständigen multimodalen Stelle – dem Leiter ihrer Luftfahrtabteilung oder deren Vertretern zusammensetzt. ENCASIA strebt eine weitere qualitative Verbesserung und mehr Unabhängigkeit der von den Sicherheitsuntersuchungsstellen durchgeführten Untersuchungen an, indem es insbesondere anspruchsvolle Standards für die Untersuchungsmethoden und die Ausbildung der Untersuchungsbeauftragten fördert. Insbesondere berät ENCASIA die Organe der EU zu allen Aspekten im Zusammenhang mit Sicherheitsuntersuchungen, fördert die Weitergabe von Informationen, die für die Verbesserung der Flugsicherheit nützlich sind, koordiniert und organisiert gegenseitige Begutachtungen sowie einschlägige Schulungsaktivitäten und fördert bewährte Verfahren für Sicherheitsuntersuchungen. Schließlich ist ENCASIA mit der Analyse der von den EU-Mitgliedstaaten herausgegebenen oder erhaltenen Sicherheitsempfehlungen betraut, um wichtige Sicherheitsempfehlungen von unionsweiter Bedeutung zu ermitteln. Nach der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 sind die Sicherheitsuntersuchungsstellen in der EU verpflichtet, gemäß Anhang 13 des Abkommens von Chicago die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden des betroffenen Mitgliedstaats bzw. der betroffenen Mitgliedstaaten zu ersuchen, an Sicherheitsuntersuchungen teilzunehmen. Die EASA übernimmt hierbei eine beratende Funktion, um den Untersuchungsleiter oder den akkreditierten Vertreter der Sicherheitsuntersuchungsstelle, die die Untersuchung durchführt oder daran teilnimmt, zu unterstützen, ohne jedoch die Unabhängigkeit der Untersuchung zu beeinträchtigen. Ebenso können auch die nationalen Zivilluftfahrtbehörden der EU-Mitgliedstaaten als Berater an den Sicherheitsuntersuchungen teilnehmen. Die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden unterstützen die Untersuchung, bei der sie teilnahmeberechtigt sind, auch dadurch, dass sie der leitenden Sicherheitsuntersuchungsstelle die angeforderten Informationen, Berater und Ausrüstungen bereitstellen. Die Verordnung bezweckt ferner eine verstärkte Koordinierung von Untersuchungen zwischen den Sicherheitsuntersuchungsstellen und anderen Behörden, die voraussichtlich an den Aktivitäten im Zusammenhang mit der Sicherheitsuntersuchung beteiligt sind, wie Justiz- und Zivilluftfahrtbehörden und Such- und Rettungsdienste. 1.6.Durchsetzung 1.6.1.Durchsetzung gegenüber den Mitgliedstaaten Gemäß Artikel 17 Absatz 1 des Vertrags über die Europäische Union sorgt die Kommission für die Anwendung der Verträge sowie der von den Unionsorganen kraft der Verträge erlassenen Maßnahmen und überwacht die Anwendung des Unionsrechts unter der Kontrolle des Gerichtshofs der Europäischen Union. Durch Artikel 258 AEUV wurde das allgemeine Durchsetzungsverfahren der EU eingeführt, nach dem die Kommission die Befugnis besitzt, Vertragsverletzungsverfahren gegen Mitgliedstaaten einzuleiten, die ihrer Ansicht nach gegen ihre Verpflichtungen verstoßen haben. Mögliche Verstöße können auf verschiedene Weise festgestellt werden, in der Regel anhand der Ergebnisse der Inspektionen zur Kontrolle der Normung, die von der EASA durchgeführt werden, welche die Kommission dabei unterstützt, die Umsetzung der Rechtsvorschriften für die Flugsicherheit zu überwachen. Eine andere Möglichkeit sind Beschwerden, die der Kommission aus verschiedenen Quellen, von einzelnen oder institutionellen Beschwerdeführern, übermittelt werden. Die Überwachung der Einhaltung der EU-Rechtsvorschriften im Bereich der Flugsicherheit und des größten Teils des Rechtsrahmens im Bereich ATM/ANS obliegt der Agentur, die gemäß Artikel 85 der Verordnung (EU) 2018/1139 die Aufgabe hat, die Kommission bei der Überwachung der Anwendung der Verordnung und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte durch die Mitgliedstaaten zu unterstützen. Die gleiche Aufgabe wurde der EASA durch die Kommission in Bezug auf die Verordnung (EU) Nr. 376/2014 und die dazugehörige Durchführungsverordnung übertragen. Anhand der in der spezifischen Durchführungsverordnung (EU) Nr. 628/2013 festgelegten Bestimmungen und Verfahren überwacht die EASA die Anwendung der genannten Verordnungen, delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte durch die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und führt Inspektionen zur Kontrolle der Normung durch. Zudem werden Inspektionen zur Kontrolle der Normung ab 2022 auch zur Bewertung der staatlichen Sicherheitsprogramme (SSP) der Mitgliedstaaten herangezogen, die mit dem EPAS in Einklang stehen und die in Anhang 19 des ICAO-Abkommens beschriebenen Elemente enthalten müssen. Diese SSP müssen ferner staatliche Pläne für Flugsicherheit (SPAS) enthalten oder von derartigen Plänen flankiert werden, in denen die hauptsächlichen Sicherheitsrisiken identifiziert und die Maßnahmen zu deren Minderung dargelegt werden, einschließlich der im EPAS genannten Risiken und Maßnahmen, die für den betreffenden Staat relevant sind. Die EASA erstellt für jede Inspektion zur Kontrolle der Normung einen Inspektionsbericht, in dem die aufgrund der Inspektion getroffenen Feststellungen aufgeführt sind und der dem betreffenden Mitgliedstaat sowie der Kommission übermittelt wird. Falls die festgestellten Verstöße nicht angemessen angegangen werden, wird die Angelegenheit der Kommission gemeldet, die auf der Grundlage von Artikel 258 AEUV ein Vertragsverletzungsverfahren einleiten kann. Neben dem Normungsprozess unterliegen auch die von der Agentur oder den zuständigen nationalen Behörden ausgestellten Zulassungen bzw. Zeugnisse sowie die von natürlichen und juristischen Personen abgegebenen Erklärungen gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139 und den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten der Überwachung durch die Kommission und die EASA. Ist die Kommission der Auffassung, dass eine juristische oder natürliche Person, der eine Zulassung bzw. ein Zeugnis erteilt wurde oder die eine Erklärung abgegeben hat, die geltenden Anforderungen dieser Verordnung oder der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte nicht mehr erfüllt, so fordert die Kommission auf der Grundlage einer Empfehlung der Agentur den für die Aufsicht über diese Person zuständigen Mitgliedstaat auf, geeignete Abhilfemaßnahmen und Schutzmaßnahmen zu ergreifen, einschließlich der Einschränkung oder Aussetzung der Zulassung bzw. des Zeugnisses (siehe nachstehenden Abschnitt 1.6.2.2). 1.6.2.Durchsetzung gegenüber regulierten Organisationen der Branchen 1.6.2.1.Geldstrafen und gebührenpflichtige Verwarnungen Gemäß den geltenden Flugsicherheitsvorschriften sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, Geldbußen und Zwangsgelder für mögliche Verstöße gegen diese Verordnungen und die dazugehörigen Durchführungsbestimmungen festzulegen. Die Geldbußen und Zwangsgelder müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein. In Fällen von Verstößen gegen die Verordnung (EU) 2018/1139 und die dazugehörigen Durchführungsbestimmungen, in denen die Agentur die zuständige Behörde ist und die Aufsicht über eine Organisation ausübt, kann die Kommission darüber hinaus auf Antrag der EASA Geldbußen oder Zwangsgelder gegen die Personen und Unternehmen verhängen, denen die EASA ein Zeugnis oder eine Zulassung erteilt hat. Die Geldbußen und Zwangsgelder müssen abschreckend sein und zur Schwere des Falles und der Wirtschaftskraft des betreffenden Inhabers der Zulassung bzw. des Zeugnisses in einem angemessenen Verhältnis stehen, wobei das Ausmaß der Sicherheitsbeeinträchtigung besonders zu berücksichtigen ist. Die Kommission erarbeitet derzeit einen diesbezüglichen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 84 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2018/1139, in dem detaillierte Kriterien und eine detaillierte Methodik für die Festsetzung der Höhe von Geldbußen und Zwangsgeldern sowie Verfahren für deren Einziehung, einschließlich Regeln für Untersuchungen, Berichterstattung und das Recht auf Verteidigung, festgelegt werden sollen. 1.6.2.2.Maßnahmen in Bezug auf Zeugnisse oder Zulassungen und andere Maßnahmen Nach der Verordnung (EU) 2018/1139 sind die Mitgliedstaaten, die Kommission und die EASA verpflichtet, im Hinblick auf die Gewährleistung der Einhaltung der Verordnung und der dazugehörigen Durchführungsbestimmungen zusammenzuarbeiten. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, zusätzlich zu der Aufsicht über die von ihnen erteilten Zulassungen oder Zeugnisse Untersuchungen, einschließlich Vorfeldinspektionen, durchzuführen und alle für erforderlich erachteten Maßnahmen zu ergreifen, eins