KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 28.02.1996 
KOM(96) 61 endg. 
96/0041 (S'YN) 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe 
(von der Kommission vorgelegt) 
Entwurf für einen 
BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES 
Nr. 
vom 
zur Änderung des Anhangs XIII (Kapitel V) des Abkommens über den 
Europäischen Wirtschaftsraum durch Hinzufügung 
der Richtlinie .../../EG des Rates 
über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe 
- Entwurf für eine gemeinsame Haltung der Gemeinschaft 
(von der Kommission vorgelegt) 

Begründung 
Allgemeine Einleitung 
"1. Die Gemeinschaft verfugt über eine große Flotte von Fahrgastschiffen 
(18.362.168 BRT). Jedes Jahr benutzen Millionen europäischer Bürger diese Schiffe und 
vertrauen dabei auf einen ausreichenden Sicherheitsstandard, den sie zu Recht erwarten 
können. Wie die Untersuchungen und Umfragen nach den jüngsten Unglücken hinreichend 
gezeigt haben, sind Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt den gleichen Gefahren auf See 
ausgesetzt wie Schiffe, die in der Auslandfahrt in denselben Seegebieten verkehren. Daher 
ist es von größter Wichtigkeit, daß bei allen Fahrgastschiffen, die einen Hafen eines 
Mitgliedstaates anlaufen oder verlassen, ein hoher Sicherheitsstandard gewährleistet ist, 
unabhängig davon, ob sie in der Inland- oder der Auslandfahrt eingesetzt sind. 
2. Leider haben die jüngsten großen Unglücke viele Menschen - Fahrgäste und 
Besatzungsmitglieder - das Leben gekostet, ein Beweis dafür, daß der erwartete 
Sicherheitsstandard nicht gewährleistet war. Die internationalen Sicherheitsregelungen, wie 
das Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), schreiben 
zwar für in der Auslandfahrt eingesetzte Schiffe einen Mindestsicherheitsstandard vor, nicht 
aber für Fahrgastschiffe, die in der Inlandfahrt zwischen Häfen desselben Staates eingesetzt 
sind. Dies bedeutet, daß es für letztere keinerlei internationale Sicherheitsregelungen gibt, 
während für die erstgenannten Schiffe ein international vereinbarter Sicherheitsstandard 
gewährleistet ist. Die mangelnde Harmonisierung im Sicherheitsbereich ist auch darauf 
zurückzuführen, daß die Verwaltungen der Flaggenstaaten nach demselben SOLAS-
Übereinkommen einzelne Schiffe oder Schiffsklassen, die sich im Verlauf ihrer Auslandfahrt 
nicht weiter als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernen, von der Befolgung der 
SOLAS-Vorschriften befreien können, wenn sie in Anbetracht der geschützten Umgebung 
und der sonstigen Fahrbedingungen die Anwendung bestimmter Vorschriften für 
unzweckmäßig oder unnötig erachten. Infolgedessen hat sich in der Gemeinschaft eine 
"Zwei-Drittel-Sicherheitsregelung" entwickelt. Zum einen soll das internationale SOLAS-
2 s^ 
Übereinkommen einen einheitlichen Sicherheitsstandard für Fahrgastschiffe in der 
Auslandfahrt gewährleisten, aber die Einheitlichkeit ist nur mangelhaft, vor allem weil das 
Übereinkommen den Flaggenstaaten gestattet, Fahrgastschiffe auf Auslandfahrten, in deren 
Verlauf sie sich nicht mehr als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernen, von den 
Vorschriften auszunehmen. Zum anderen gibt esan der Gemeinschaft ganz unterschiedliche 
einzelstaatliche Sicherheitsvorschriften für dieselben Schiffstypen, wenn sie in der 
Inlandfahrt eingesetzt sind. 
3. Der "inländische" oder "ausländische" Charakter dieser Fahrten hat jedoch in vielen 
Fällen einen europäischen Aspekt, denn bei den Fahrgästen dieser Schiffe (mehrere 
Millionen im Jahr) handelt es sich im großen und ganzen um Bürger aller EU-
Mitgliedstaaten, die mit Recht in der gesamten EU einen im wesentlichen gleichen 
Sicherheitsstandard erwarten. Dies ist jedoch heute, da die einzelstaatlichen 
Sicherheitsvorschriften für Inlandfahrten auch nach Schiffstypen und Betriebsart 
unterschiedlich sind und die Flaggenstaaten sich die im SOLAS-Übereinkommens 
vorgesehenen Befreiungsmöglichkeiten für kurze Auslandfahrten und Fahrten im 20-Meilen-
Küstenbereich auf ganze unterschiedliche Weise zunutze machen, noch nicht der Fall. 
Außerdem muß bedacht werden, daß neue schnelle, hochtechnisierte Schiffstypen auf den 
Markt kommen, für die es nur wenige, sehr unterschiedliche nationale Vorschriften gibt. 
4. Nachdem sich die Kommission dieser Tatsache bewußt geworden ist, will sie tätig 
werden. Durch die geplante Richtlinie des Rates sollen genau für jene Schiffskategorien, 
für die es keine internationalen Normen gibt, eine Reihe gemeinsamer Regeln erlassen 
werden, damit bei allen Schiffen, die in der Inlandfahrt in Gemeinschaftsgewässern 
eingesetzt sind, so weit wie möglich ein einheitlicher Sicherheitsstandard erreicht wird und 
Abweichungen nur zulässig sind, wenn ganz besondere Fahrbedingungen (z.B. Eis, 
geschütztes Wasser) dies erfordern. 
3 3v 
5. Wie wichtig diese Maßnahme ist, unterstreicht die Verordnung (EWG) 3577/92 des 
Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien 
Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage)1. Diese 
Verordnung stellt sicher, daß jeder Betreiber aus einem Mitgliedstaat in einem anderen 
Mitgliedstaat Seeverkehrsdienste durchfuhren kann, und eröffnet so die Möglichkeit für 
einen stärkeren Wettbewerb auf diesen Routen. Bevor der Inlandverkehr in der ganzen 
Gemeinschaft für Fahrgastschiffe liberalisiert wird, müssen für diese Schiffe gemeinsame 
Sicherheitsanforderungen aufgestellt werden. Nur so können gleiche Ralimenbedingungen 
und damit ein fairer Wettbewerb gewährleistet und das Risiko verringert werden, daß 
skrupellose Eigner und Betreiber bei der Sicherheit ihrer Schiffe sparen, um einen 
Wettbewerbsvorteil zu erringen. 
6. Die Kommission hat diese Frage in ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im 
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr"2 vom 24. Februar 1993 angeschnitten und einen 
speziellen Vorschlag zur Überwindung dieser Probleme angekündigt. Befürwortet wurden 
die Grundsätze und Ziele dieser Maßnahmen vom Rat in seiner Entschließung vom 
8. Juni 19933 und vom Europäischen Parlament in mehreren Entschließungen, zuletzt in der 
vom 27. Oktober 19944, in denen das Parlament bessere und strengere Sicherheits­
vorschriften für Fahrgastschiffe verlangte. 
7. Die Kommission hat diese Richtlinie in enger Zusammenarbeit mit 
Regierungsfachleuten der Mitgliedstaaten und der übrigen Länder des Europäischen 
Wirtschaftsraums sowie in Absprache mit der Seeverkehrswirtschaft vorbereitet. Dadurch 
ist sichergestellt worden, daß der Richtlinien Vorschlag mit den jüngsten Beschlüssen der 
Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) über die Sicherheit auf See übereinstimmt. 
ABl. Nr. L 364 vom 12.12.1992, S. 7. 
KOM(93) 66. 
ABl. Nr. C 271/1 vom 7.10.1993, S. 1, 
B4 - 0236/94 vom 27.10.1994. 
4 CC 
Wie die Beratungen mit der Branche und mit Regierungssachverständigen aus den 
Mitgliedstaaten und den betroffenen lindern des Europäischen Wirtschaftsraums gezeigt 
haben, befürchten diese vor allem Vorschriften, die eine Nachrüstung der vorhandenen 
Schiffe erforderlich machen und unter Umständen eine zu große finanzielle Belastung 
darstellen. Dies gilt besonders für vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 
24 Meter Länge und für vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D, bei denen die 
Verwaltungen der Flaggenstaaten durch innerstaatliche Vorschriften für einen ausreichenden 
Sicherheitsstandard zu sorgen haben. Um diesen Befürchtungen zu begegnen, wurde 
außerdem für vorhandene Schiffe der Klasse B von 24 Meter Länge oder mehr eine 
Übergangsregelung zur Umstellung auf die Anforderungen des Anhangs I dieser Richtlinie 
geschaffen. 
8. Der Geltungsbereich der den Einsatz betreffenden Bestimmungen dieser Richtlinie 
ist im Augenblick auf die in der Inland fahrt eingesetzten Fahrgastschiffe beschränkt. Eine 
Ausdehnung auf Fahrgastschiffe, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind und damit den 
Vorschriften des internationalen SOLAS-Übereinkommens unterliegen, wäre in diesem 
Stadium nicht angebracht. In ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der 
Sicherheit im Seeverkehr"1 hat die Kommission erklärt - was später vom Rat bekräftigt 
wurde -, daß die Europäische Union in der Regel keine einseitigen Rechtsvorschriften für 
den internationalen Handel erlasse. Damit solle eine Untergrabung des Grundsatzes 
vermieden werden, daß die internationale Harmonisierung der Sicherheitsstandards innerhalb 
der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation stattfindet. 
Zudem würde eine Richtlinie nur für Fahrgastschiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaates 
führen und in der Auslandfahrt von und zu EU-Häfen eingesetzt sind, das Ausflaggen dieser 
Schiffe zugunsten von Drittländern enorm beschleunigen. Dies würde es europäischen 
Reedern gestatten, weiterhin die gleichen Verkehrsleistungen mit denselben Fahrgastschiffen 
zu erbringen, für die nur die internationalen Sicherheitsregeln gelten. Ein solcher Wechsel 
1 KOM(93) 66. 
5 ^ 
von Fahrgastschiffen der EU-Flotte zu Drittlandsflaggen hätte für die europäische Schiffahrt 
nicht nur verheerende wirtschaftliche Folgen, sondern würde auch den Sicherheitsstandard 
erheblich senken. Die Zuständigkeit des Flaggenstaates für die Prüfung und Gewährleistung, 
daß diese Schiffe die internationalen S icherheits-Vorschriften erfüllen, ginge von den 
^Verwaltungen der Mitgliedstaaten auf die von Drittländern über, die bekanntlich bei der 
Durchsetzung der Sicherheitsvorschriften und in'ihren Anforderungen an die Besatzung bei 
weitem nicht streng genug sind. Sollte die Kommission einen solchen Vorschlag machen, 
würden alle Mitgliedstaaten ihn aus diesen Gründen sofort ablehnen. 
9. Das Augenmerk sollte sich jedoch besonders auf Fahrgastschiffe richten, die EU-
Häfen anlaufen und verlassen, aber in der Auslandfahrt eingesetzt sind, insbesondere auf 
"kurzen Auslandfahrten" und auf "Fahrten unter geschützten Bedingungen in einer 
Entfernung von höchstens 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land". 
In bezug auf die Auslandfahrten im allgemeinen, für die das SOLAS-Übereinkommens gilt, 
ist allgemein bekannt und auch der IMO bewußt, daß zu viele Regeln dieses 
Übereinkommens vage Ausdrücke enthalten oder ihre Auslegung den Verwaltungen der 
Flaggenstaaten überlassen. Infolgedessen gibt es in der Anwendung dieser international 
vereinbarten und weltweit geltenden Regeln gar keine oder nur wenig Einheitlichkeit. Damit 
dieser Mangel behoben wird, hat der Schiffssicherheitsausschuß der IMO den Auftrag 
erhalten, die Regeln so zu überarbeiten, daß eine einheitliche Auslegung des SOLAS-
Übereinkommens sichergestellt ist. Wo dies angebracht war, hat die Kommission bei der 
Ausarbeitung des Anhangs I der Richtlinie die Ergebnisse dieser laufenden Arbeiten der 
IMO berücksichtigt. Das Ziel war ein Bündel von Vorschriften für in der Inlandfahrt 
eingesetzte Fahrgastschiffe, die auf den SOLAS-Regeln basieren und den Verwaltungen so 
wenig wie möglich Auslegungsspielraum lassen. Außerdem enthält die Richtlinie die 
Bestimmung, daß bei jenen Klassen von in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffen, 
auf die die Regeln des SOLAS-Übereinkommens anzuwenden sind, d.h. neue und 
vorhandene Schiffe der Klasse A, die weiter als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land 
eingesetzt sind, die SOLAS-Regeln, deren Auslegung den Verwaltungen überlassen ist, 
einheitlich so zu interpretieren sind, wie es im Anhang I dieser Richtlinie geschehen ist. 
6 &, 
Damit bei Fahrgastschiffen, die in der Auslandfahrt von und zu EU-Häfen eingesetzt sind, 
ein gleichwertiger, harmonisierter Sicherheitsstandard gewährleistet ist, sollten für die 
Auslegung der SOLAS-Vorschriften dieselben Spielregeln gelten wie für Fahrgastschiffe in 
der Inlandfahrt. Da dies nur auf internationaler Ebene durch die Internationale 
Seeschiffahrtsorganisation festgeschrieben we'rden kann, sollte die Gemeinschaft zur 
Beschleunigung der Arbeiten, die zur Zeit in der IMO im Hinblick auf eine einheitliche 
Auslegung des SOLAS-Übereinkommens durchgeführt werden, dadurch beitragen, daß sie 
Texte für vordringliche Änderungen des SOLAS-Übereinkommens im Entwurf ausarbeitet 
und Entwürfe für eine harmonisierte Auslegung unterbreitet. Diese Änderungen und 
Auslegungen sollten zumindest den gleichen Sicherheitsstandard wie im Inlandsverkehr 
sicherstellen. Ziel sollte es sein, daß diese Auslegungen für alle Fahrgastschiffe, die zu und 
von EU-Häfen eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge verbindlich sind. 
In bezus auf die "kurzen Auslandfahrten" und die "Fahrten unter geschützten Bedingungen 
in einer Entfernung von höchstens 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land" ist die 
einheitliche Anwendung des SOLAS-Übereinkommens ähnlich mangelhaft oder sogar noch 
schlechter. Das SOLAS-Übereinkommen gestattet der Verwaltung des jeweiligen 
Flaggenstaates, auf solchen Auslandfahrten eingesetzte Schiffe von der Einhaltung 
bestimmter Sicherheitsregeln zu befreien, so daß es für diese "Schiffstypen heute keine 
wirklich einheitliche Anwendung der internationalen Sicherheitsnormen gibt. Damit keine 
Sicherheitslücke entsteht zwischen Fahrgastschiffen, die in der Inlandfahrt verkehren, und 
Fahrgastschiffen, die auf derartigen Auslandfahrten eingesetzt sind, wenn beide dieselben 
EU-Häfen anlaufen und verlassen, müssen entsprechende Maßnahmen getroffen werden. 
Über die Probleme, die mit diesen Befreiungsmöglichkeiten verbunden sind, die das 
SOLAS-Übereinkommen den Flaggenstaaten einräumt, ist sich die Internationale 
Seeschiffahrtsorganisation inzwischen im klaren. In ihrem Rundschreiben MSC Circ.606 
vom 12. Februar 1993 über die Zustimmung des Hafenstaates zu SOLAS-Befreiungen wird 
empfohlen, einen Streit zwischen Flaggenstaat und Gastgeberstaat über eine von dem 
Flaggenstaat gewährte Befreiung dadurch beizulegen, daß die beteiligten Verwaltungen 
7 ^ 
aufgefordert werden, die Meinungsverschiedenheit über die Berechtigung der Befreiung 
gemeinsam auszuräumen. 
Auch wenn diese Empfehlung bereits zu einer Verbesserung der Lage beitragen könnte, hat sie 
doch den Nachteil, daß sie nicht verbindlich ist und, sofern sie befolgt wird, nur zu bilateralen 
Abkommen zwischen Flaggen- und Gastgeberstaat führt und nur für jene Schiffe gilt, die unter 
der Flagge dieser Staaten fahren. In Anbetracht des auf EU-Ebene verfolgten Ziels, das 
Verfahren zur Befreiung von Fahrgastschiffen, die in demselben Seegebiet zu oder von 
denselben EU-Häfen verkehren, zu harmonisieren, und zwar unabhängig davon, ob sie in der 
Inland- oder der Auslandfahrt eingesetzt sind, müssen zusätzlich zu der Empfehlung des 
Rundschreibens MSC Circ.606 weitere Schritte unternommen werden. Drittflaggenstaaten, die 
Fahrgastschiffe befreien möchten, die unter ihrer Flagge fahren und in der Auslandfahrt zu und 
von EU-Häfen eingesetzt werden sollen, sollte vorgeschrieben werden, daß sie vor dem Einsatz 
dieser Schiffe gemäß den in dem Rundschreiben MSC Circ.606 genannten Grundsätzen die 
Zustimmung der Verwaltung des Gastgeber-Mitgliedstaats zu den geplanten Befreiungen 
einholen. Mitgliedstaaten, die einen solchen Antrag von einem Drittflaggenstaat erhalten und 
bearbeiten, sollten sich an die harmonisierten Regeln der Richtlinie halten und nur solchen 
Befreiungen zustimmen, die auch für Fahrgastschiffe gewährt werden, die in demselben 
Seegebiet in der Inlandfahrt eingesetzt sind und unter vergleichbaren Bedingungen verkehren. 
Nur durch ein solches Vorgehen lassen sich mit Blick auf die Sicherheitsbestimmungen für 
Fahrgastschiffe, die in der Inlandfahrt und in der Auslandfahrt zu und von denselben EU-Häfen 
eingesetzt sind und unter vergleichbaren Bedingungen verkehren, gleichwertige 
Rahmenbedingungen schaffen. 
10. Um den genannten Mängeln abzuhelfen und die erwähnten Lösungen sicherzustellen, 
deren Ziel einheitliche, harmonisierte Sicherheitsregeln und Rahmenbedingungen für 
Fahrgastschiffe sind, die auf Fahrten von und zu EU-Häfen eingesetzt sind, und zwar 
unabhängig von der Art der Fahrten (Inland- oder Auslandfahrten), wird der Rat gebeten, 
8 ö~ 
die Kommission zu Verhandlungen im Rahmen der IMO im Hinblick auf folgende Ziele zu 
ermächtigen: 
Beschleunigung der laufenden Überarbeitung der in den SOLAS-Regeln enthaltenen 
vagen Ausdrücke innerhalb der IMO, mit dem Ziel, für diese Regeln, die für in der 
Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe gelten, eine harmonisierte Interpretation 
festzulegen; 
verbindliche Anwendung der Grundsätze des Rundschreibens MSC/Circ.606 auf 
Fahrgastschiffe, die die Flagge eines Drittstaates führen und in der Auslandfahrt 
eingesetzt werden sollen. 
Werden in der IMO innerhalb einer annehmbaren Zeit akzeptable Lösungen erreicht, wird 
Anhang I, wo nötig, nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 so weit geändert, daß er den 
harmonisierten internationalen Regeln entspricht. Kommt die IMO zu keinen Lösungen, wird 
die Richtlinie nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 dahingehend geändert, daß die 
harmonisierten Regeln des Anhangs I und die Grundsätze des Rundschreibens MSC/Circ.606 
auf Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt Anwendung finden. 
Dieses Vorgehen würde nicht nur bei allen Fahrgastschiffen, unabhängig davon, ob sie in der 
Inland- oder Auslandfahrt zu und von EU-Häfen eingesetzt sind, einen harmonisierten 
Sicherheitsstandard gewährleisten, sondern auch Wettbewerbsnachteile für Schiffe, die die 
Flagge eines Mitgliedstaates führen, von vornherein ausschließen. 
11. Der Richtlinienvorschlag enthält gemeinsame Sicherheitsanforderungen an alle Fahrgast­
schiffe, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaates oder eines Drittlandes in der Inlandfahrt 
eingesetzt und je nach befahrenem Seegebiet in verschiedene Klassen eingeteilt sind. Die 
gemeinsamen Sicherheitsanforderungen beziehen sich vor allem auf den Bau (Unterteilung und 
Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen), den Brandschutz und die Rettungsmittel. 
Zwischen den verschiedenen Klassen (A, B, C, D) und den für die einzelnen Klassen 
vorgeschlagenen Sicherheitsanforderungen besteht ein offensichtlicher Zusammenhang. Nach 
intensiven Gesprächen mit den Mitgliedstaaten und der Industrie haben sich die Dienststellen 
der Kommission für folgendes Vorgehen entschieden. 
9 &~ 
12. Obwohl die in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe in den einschlägigen 
internationalen Übereinkommen ausdrücklich ausgeschlossen sind, sollten sich die 
technischen Sicherheitsanforderungen so weit wie möglich auf internationale Normen 
stützen, vor allem auf das SOLAS-Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens 
auf See. Eine wörtliche Umsetzung dieser internationalen Normen in Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft ist jedoch nicht bei allen Klassen von Fahrgastschiffen möglich. Dabei würde 
nämlich entweder die aus den tragischen Ereignissen gelernte Lektion vergessen, oder aber 
die besonderen Verhältnisse auf bestimmten inländischen Routen, die zusätzliche 
Vorschriften oder Ausnahmeregelungen erforderlich machen, würden außer acht gelassen. 
Berücksichtigt wurden auch die Beschränkungen, die durch die Größe bestimmter in der 
Inlandfahrt eingesetzter Schiffe bedingt sind. 
13. Was die zusätzlichen Vorschriften betrifft, so sind nach den letzten Unglücken, von 
denen Fahrgastschiffe betroffen waren, die bestehenden Sicherheitsanforderungen auf 
internationaler Ebene gründlich überprüft worden. Durch die Berücksichtigung neuester 
Entwicklungen, die für die Erhöhung der Sicherheit auf See als unerläßlich betrachtet 
werden, gewinnen die Sicherheitsanforderungen in dieser Richtlinie, noch an Wert. Ein 
Beispiel ist die neue Anforderung an die Stabilität des unbeschädigten Schiffes, die für alle 
neuen Fahrgastschiffe und alle vorhandenen Fahrgastschiffe der Klassen A und B, die in der 
Inlandfahrt eingesetzt sind, gilt. 
14. Bei neuen Fahrgastschiffen der Klassen B, C und D muß aufgrund ihres begrenzten 
Einsatzbereiches, d.h. kurze Entfernung von der Küste, geschütztes Wasser, günstige 
Seegangsverhältnisse, oder aufgrund der Fahrbeschränkungen, z.B. Beschränkung auf einen 
bestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder auf Fahrten von begrenzter 
Dauer, zumindest bis zu einem gewissen Grad von den Regeln des SOLAS-
Übereinkommens abgewichen werden, indem die Anforderungen heruntergeschraubt oder 
alternative Bestimmungen vorgeschlagen werden. 
10 ^ 
Dies läßt sich auch nach dem Internationalen SOLAS-Übereinkommen rechtfertigen, das 
Abweichungen von den internationalen Vorschriften für Schiffe zuläßt, die sich auf ihrer 
Fahrt nicht weiter als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernen, wenn die 
.Anwendung solcher Vorschriften wegen der geschützten Umgebung und der sonstigen 
Fahrbedingungen unzweckmäßig oder unnötig erscheint. 
Aus den oben erläuterten Gründen sollte dies jedoch in harmonisierter Weise auf EU-Ebene 
geschehen, damit für alle Fahrgastschiffe, die in der Gemeinschaft in der Inlandfahrt 
eingesetzt sind, ein einheitlicher Sicherheitsstandard erreicht und gehalten wird. 
15. Aufgrund'dieser Überlegungen wurde ein umfassender technischer Anhang erstellt, 
der auf die besonderen Bedürfnisse der verschiedenen Schiffskategorien zugeschnitten ist. 
16. Neue Fahrgastschiffe der Klasse A müssen nicht nur den Regeln des SOLAS-
Übereinkommens, einschließlich- der auf der SOLAS-Konferenz im November 1995 
beschlossenen Änderungen, entsprechen, sondern auch den einschlägigen Anforderungen 
des Anhangs I, der den jüngsten auf internationaler Ebene gebilligten Entwicklungen zur 
Erhöhung der Sicherheit auf See Rechnung trägt (z.B. Anforderungen an die Stabilität 
unbeschädigter Schiffe), während neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D Normen 
entsprechen müssen, die ihren speziellen Einsatzbereich berücksichtigen, beispielsweise die 
im Anhang I enthaltenen Regeln, die, soweit angebracht, auch die auf der SOLAS-
Konferenz im November 1995 beschlossenen Änderungen berücksichtigen. 
17. Für vorhandene Fahrgastschiffe wurde ein anderer - nachstehend beschriebener -
Ansatz gewählt, da eine Ausweitung der für neue Fahrgastschiffe vorgeschlagenen 
Vorschriften auf vorhandene Fahrgastschiffe so umfangreiche Änderungen an der 
Konstruktion und an sonstigen Einrichtungen dieser Schiffe erfordern würde, daß sie nicht 
mehr rentabel wären. 
11 a^. 
Aber auch für vorhandene Schiffe müssen Maßnahmen getroffen werden, damit in der EU 
ein harmonisierter Sicherheitsstandard erreicht und gehalten wird. Für vorhandene 
Fahrgastschiffe der Klasse A wird daher vorgeschlagen, die Vorschriften des SOLAS-
.Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung, einschließlich der auf der 
SOLAS-Konferenz im November 1995 beschlossenen Änderungen, zusammen mit den im 
Anhang I enthaltenen Anforderungen an die Stabilität unbeschädigter Schiffe anzuwenden. 
Für vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B wurde im Anhang I eine spezielle 
harmonisierte Regelung ausgearbeitet, die sich im wesentlichen auf die SOLAS-Vorschriften 
für vorhandene Schiffe stützt, aber auch dem begrenzten Einsatzgebiet dieser Schiffe 
Rechnung trägt.'. Die aufgrund einer Überprüfung des Kapitels II-2 des SOLAS-
Übereinkommens vorgenommenen Änderungen in bezug auf den Brandschutz bei 
vorhandenen Fahrgastschiffen (IMO-Entschließung MSC.24 (60) vom 10. April 1992) sind 
in den Sicherheitsanforderungen des Anhangs I an vorhandene Schiffe der Klasse B 
berücksichtigt worden, um sicherzustellen, daß diese Schiffe im gleichen Umfang und zur 
selben Zeit nachgerüstet werden, wie es für vorhandene Schiffe der Klasse A nach den 
obenerwähnten Änderungen des Kapitels II-2 vorgeschrieben ist. Auch für Ro-Ro-
Fahrgästschiffe wurden die Sicherheitsfragen in gleicher Weise geregelt und, soweit 
angebracht, auch die auf der SOLAS-Konferenz im November 1995 beschlossenen 
Änderungen berücksichtigt. 
Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge brauchen jedoch 
die Anforderungen der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I nicht zu erfüllen, sofern die 
Verwaltung des Flaggenstaates dafür sorgt, daß diese Schiffe die Anforderungen der 
innerstaatlichen Rechtsvorschriften erfüllen und daß letztere in allen unter die genannten 
Kapitel fallenden Punkten den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten. Diese Lösung ist 
damit zu rechtfertigen, daß eine Nachrüstung solcher Schiffe zur Erfüllung bestimmter 
Anforderungen des Anhangs I aufgrund der begrenzten Schiffsgröße einfach nicht möglich 
ist. 
12 8^ 
Aus den unter Ziffer 7 beschriebenen Gründen müssen die Staaten als zuständige 
Flaggenstaatverwaltung bei vorhandenen Fahrgastschiffen der Klassen C und D in bezug auf 
die unter die Kapitel II-1 und II-2 fallenden Punkte durch innerstaatliche Rechtsvorschriften 
für den gleichen Sicherheitsstandard sorgen. 
Auch wenn vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge sowie 
vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D die Anforderungen der Kapitel II-1 und 
II-2 des Anhangs I nicht zu erfüllen brauchen, sofern sie den innerstaatlichen Vorschriften 
für die Gewährleistung des gleichen Sicherheitsstandards entsprechen, müssen sie dennoch 
die Anforderungen des Kapitels III des Anhangs I an die Rettungsmittel erfüllen. 
18. Was den Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und 
Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen betrifft, so wird 
vorgeschlagen, daß diese den Klassifizierungsnormen einer anerkannten Organisation oder 
einer gleichwertigen Norm entsprechen müssen. Dadurch wird der Einklang mit ähnlichen 
Maßnahmen hergestellt, die aufgrund der am 22. November 1994 vom Rat erlassenen 
Richtlinie über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und 
Besichtigungsorganisationen für andere Schiffsarten beschlossen werden. 
19. Für die Fälle, in denen der Anhang dieser Richtlinie direkt oder indirekt eine 
Prüfung bestimmter an Bord mitzuführender Ausrüstungen vorsieht und vorgeschrieben ist, 
daß diese an Bord befindlichen Ausrüstungen zugelassen sein und Prüfungen zur 
Zufriedenheit der Verwaltung des Flaggenstaates bestanden haben müssen, wird klargestellt, 
daß bei Ausrüstungen, die den Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie des Rates über 
Schiffsausrüstung entsprechen, davon auszugehen ist, daß sie alle im Anhang I enthaltenen 
Anforderungen erfüllen. Durch diese explizite, unlösbare Verknüpfung mit den 
Bestimmungen der Schiffsausrüstungsrichtlinie wird sichergestellt, daß die 
Konformitätserklärungen von der Verwaltung des Flaggenstaates nur bei Übereinstimmung 
mit den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften ausgestellt werden und automatisch, die 
13 ^ 
gegenseitige Anerkennung von Prüfungen einschließen, denen die an Bord mitgeführten 
Schiffsausrüstungen unterzogen wurden. 
Infolgedessen kann jedes Fahrgastschiff, für das die Verwaltung des Flaggenstaates eine 
Erklärung über die Konformität mit dieser Richtlinie ausgestellt hat, in einem anderen 
Mitgliedstaat in der Inlandfahrt eingesetzt werden, ohne daß solche Ausrüstung zusätzlich 
irgendwelche anderen Prüfnormen erfüllen muß, als in der vorgeschlagenen 
Schiffsausrüstungsrichtlinie vorgesehen sind. 
Soweit für bestimmte an Bord mitgeführte Schiffsausrüstung noch keine harmonisierten 
Prüfnormen zur Verfügung stehen, enthält die Schiffsausrüstungsrichtlinie Bestimmungen, 
die die Aufstellung neuer Prüfnormen für solche Ausrüstung auf internationaler Ebene, d.h. 
innerhalb der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation, fördern und die Harmonisierung 
dieser neuen Normen auf Gemeinschaftsebene sicherstellen sollen. Die vorgeschlagene 
Ratsrichtlinie berücksichtigt diese-Bestimmungen ebenso wie eventuelle Änderungen bereits 
bestehender harmonisierter Prüfnormen und stellt durch die EU-Harmonisierung der 
Prüfnormen für an Bord mitgefühlte Schiffsausrüstung sicher, daß für Fahrgastschiffe, die 
in Gemeinschaftsgewässern in der Inlandfahrt eingesetzt sind, keine Handelshemmnisse 
geschaffen werden. 
20. Schließlich sieht der Richtlinienvorschlag vor, daß die zuständige Verwaltung des 
Flaggenstaates bzw. auf ihren Beschluß eine qualifizierte Einrichtung, für die sie jedoch 
verantwortlich ist, die Erfüllung der vorgenannten Anforderungen überprüft und eine 
entsprechende Bescheinigung ausstellt. 
21. Die Sicherheitsbestimmungen dieser Richtlinie stehen nicht im Widerspruch zur 
Anwendung anderer Bestimmungen des Vertrags oder einschlägiger EG-Rechtsvorschriften, 
beispielsweise über die freie Kabotage und die freie Umregistrierung von Schiffen innerhalb 
der EU. Was die Beseitigung technischer Hemmnisse für die Umregistrierung von Schiffen 
zwischen Mitgliedstaaten betrifft, durch die die Umregistrierung innerhalb der Gemeinschaft 
14 Q^ 
erleichtert und den Schiffseignern Kosten und Verwaltungsaufwand erspart werden sollen, 
verweist die Kommission auf die Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates1. Da diese 
Verordnung nur für Frachtschiffe gilt, die das SOLAS-Übereinkommen erfüllen, wird die 
Kommission eine Änderung dieser Verordnung vorschlagen, um die unter diese Richtlinie 
fallenden Fahrgastschiffe in den Geltungsbereich der Verordnung einzubeziehen. 
Wie bereits in Absatz 7 erwähnt, hat die Kommission diesen Vorschlag in enger 
Zusammenarbeit mit den nationalen Seeschiffahrtsbehörden der betroffenen Länder des 
Europäischen Wirtschaftsraums (Norwegen und Island) vorbereitet, unter Berücksichtigung 
seiner Bedeutung auf den EWR und im Hinblick auf das EWR-Abkommen. 
Begründung der Richtlinie des Rates 
22. a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtung der Gemeinschaft mit dem 
Vorschlag verfolgt und wie weit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wie 
viele Mitgliedstaaten sind betroffen, und was galt bisher)? 
Die Verpflichtung der Gemeinschaft besteht in diesem Zusammenhang darin, für mehr 
Sicherheit im Seeverkehr zu sorgen (wie es in Artikel 84 Absatz 2 EGV vorgesehen ist, der in 
Verbindung mit Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe c EGV zu betrachten ist). Mit der 
vorgeschlagenen Richtlinie soll ein Bündel harmonisierter Sicherheitsnormen für Fahrgastschiffe 
aufgestellt werden. 
Millionen europäischer Bürger und viele andere Europareisende bedienen sich dieses 
Transportmittels zu und von hunderten von Gemeinschaftshäfen. Betroffen sind nahezu alle 
Mitgliedstaaten als Flaggenstaaten oder Gastgeberstaaten. Sie haben insbesondere für 
Inlandfahrten, für die es. keine internationalen harmonisierten Vorschriften gibt, unterschiedliche 
Normen eingeführt. 
Im Zuge der Schaffung des Binnenmarktes ist der Seeverkehr für Fahrgastschiffe zwischen 
Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten vollständig liberalisiert 
Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates vom 4. März 1991 zur Umregistrierung von Schiffen 
innerhalb der Gemeinschaft, ABl. Nr. L 68 vom 13.3.1991. 
15 Co 
worden, während die Liberalisierung des inländischen Fahrgastschiffsverkehrs (Kabotage), 
mit der 1993 begonnen worden ist, in den nächsten Jahren abgeschlossen werden wird. 
Gemeinsame Sicherheitsanforderungen sind daher nicht nur erforderlich, um einen 
gemeinsamen Sicherheitsstandard zu erreichen, sondern auch um sicherzustellen, daß der 
Wettbewerb in den Gemeinschaftsgewässern auf gleicher Grundlage stattfindet, und zwar 
zunächst im Inlandverkehr, wo die Unterschiede im Sicherheitsstandard zwischen den 
Mitgliedstaaten am größten sind, und anschließend für die Auslandfahrt, wobei die 
Gemeinschaft die Politik verfolgt, Rechtsvorschriften fur die Auslandfahrt generell nicht 
außerhalb des bestehenden multilateralen Rahmens zu erlassen. 
23. b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder 
gemeinsam mit den Mitgliedstaaten zuständig? 
Die geplante Maßnahme liegt nicht in der ausschließlichen Zuständigkeit der Gemeinschaft. 
24. c) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der 
Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht? 
Da bei der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr auch die Belange des Binnenmarktes zu 
berücksichtigen sind, besteht die wirksamste Lösung darin, auf Gemeinschaftsebene 
gemeinsame Sicherheitsanforderungen aufzustellen. 
25. d) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Gemeinschaftsmaßnahme, 
und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens? 
Die Gemeinschaft hat größtes Interesse an der Aufstellung und Wahrung eines hohen 
harmonisierten Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe, und zwar gleichermaßen mit Blick 
auf die Seeleute, auf die Fahrgäste und auf die Reeder. 
16 ^ 
Wie Statistiken und die jüngsten tragischen Ereignisse zeigen, wird allzu oft ein hoher Preis 
gezahlt in Form von Schiffsunglücken mit Verlusten an Menschenleben. Dies ist auf 
internationaler Ebene erkannt worden und hat die Internationale Seeschiffahrtsorganisation 
veranlaßt, mit der Überarbeitung der internationalen Sicherheitsvorschriften des SOLAS-
Übereinkommens im Hinblick auf Fahrgastschiffe, insbesondere auf Ro-Ro-Fahrgästschiffe, 
zu beginnen. 
Angesichts dieser internationalen Initiative würde, wenn die Gemeinschaft keine 
Sicherheitsnormen fur in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe, die nicht unter die 
internationalen Sicherheitsvorschriften fallen, aufstellen, vor allem die Situation 
fortbestehen, in der die einzelnen Mitgliedstaaten über unterschiedliche Sicherheitsnormen 
verfügen, die nicht immer die jüngsten Entwicklungen berücksichtigen. Durch die 
vorgeschlagene Richtlinie werden klare, den neuesten Erkenntnissen entsprechende 
Vorschriften auf diesem Gebiet eingeführt und damit kostspielige und zeitaufwendige 
Auseinandersetzungen zwischen Mitgliedstaaten über die Frage, welche 
Sicherheitsvorschriften angewendet werden sollen, wenn Schiffe eines Staates zwischen 
Häfen eines anderen Staates verkehren, vermieden. Dies erspart den Reedern unnötige 
Kosten und gibt dem Markt die notwendige Sicherheit für den Bau und Betrieb neuer 
Schiffe, die dann gemeinschaftsweit eingesetzt werden können. Diese Vorschriften, die 
zunächst für in der Inlandfalirt eingesetzte Schiffe erlassen werden, und die Einleitung der 
notwendigen Verfahren durch die Gemeinschaft, damit über internationale Einrichtungen 
verbesserte, harmonisierte Vorschriften für die Auslandfahrt eingeführt werden, dürften die 
internationalen Verhandlungen beschleunigen und zu einer rascheren Harmonisierung der 
Sicherheitsvorschriften für alle Fahrten beitragen. 
Der Preis des Nichttätigwerdens wäre ein unzureichender Schutz der Fahrgäste und das 
Fortbestehen der allzu komplizierten und unsicheren Regelung für die Reeder innerhalb der 
Gemeinschaft wie auch Wettbewerbsverzerrungen. 
17 a. 
26. e) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, 
finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung)? 
Internationale Verhandlungen über die Inlandfahrt sind nicht denkbar, da die entsprechenden 
multilateralen Einrichtungen diesen Punkt stets aus ihrem Tätigkeitsbereich ausgeschlossen 
haben. Um jedoch für einen gleichen, wirksamen Schutz der Fahrgäste auch hier zu sorgen, 
müssen entweder in Form einer Richtlinie oder in Form einer Verordnung bindende 
Vorschriften eingeführt werden. Durch Schaffung einer umfassenden Gemeinschaftsregelung 
auf einer durchsetzbaren gesetzlichen Grundlage werden divergierende einzelstaatliche 
Maßnahmen vermieden. 
27. f) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit 
allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen sind? 
Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird eine Richtlinie ausreichen, die die 
gemeinsamen Anforderungen festlegt, durch die der Sicherheitsstandard von in der 
Inland fahrt eingesetzten Fahrgastschiffen so weit wie möglich harmonisiert wird, und die 
die Wahl der praktischen und technischen Umsetzungsverfahren jedem einzelnen 
Mitgliedstaat überläßt und damit auch die Entscheidung darüber, welches Rechtsinstrument 
in seinem Fall am besten geeignet ist. 
18 ^ 
Inhalt der Richtlinie des Rates 
29. Wie in Absatz 2 bereits festgestellt, schließen die internationalen Übereinkommen 
m der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe nicht ein. Diese Lücke in den internationalen 
Sicherheitsregeln hat zu unterschiedlichen Sicherheitsanforderungen in den 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten und damit zu einem unterschiedlichen Sicherheits­
standard geführt. Die Richtlinie ist ein Schritt auf dem Wege zu einem einheitlichen, 
harmonisierten Sicherheitsstandard zum Schutz von Leben und Eigentum für in der 
Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe. 
••i 
30. Ziel der Richtlinie ist vor allem, den Millionen europäischer Bürger, die jedes Jalir 
an Bord solcher Schiffe reisen, sichere Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen, sowie, 
gestützt auf einheitliche Normen, faire Rahmenbedingungen zu schaffen, damit 
Wettbewerbsverzerrungen in der Gemeinschaft vermieden werden. 
31. Im Hinblick darauf soll durch die Richtlinie ein einheitlicher Sicherheitsstandard zum 
Schutz von Leben und Eigentum auf neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen eingeführt und aufrechterhalten werden, wenn beide 
Kategorien von Schiffen in der Inlandfahrt eingesetzt sind. Dazu sind folgende 
Bestimmungen notwendig: 
a) Ein erstes Bündel von Bestimmungen über die Einteilung dieser Fahrgastschiffe je 
nach Einsatzgebiet in verschiedene Klassen. Eine Abgrenzung dieser Seegebiete ist wichtig, 
um besser beurteilen zu können, welche Sicherheitsanforderungen an die in diesen Gebieten 
jeweils eingesetzten Fahrgastschiffe gestellt werden müssen. 
b) Ein zweites Bündel von Bestimmungen über die allgemeinen Sicherheits­
anforderungen' für die einzelnen Fahrgastschiffsklassen. Diese Bestimmungen enthalten 
detaillierte Anforderungen für die einzelnen Kategorien von Fahrgastschiffen, wie sie im 
19 ^ 
Anhang I dieser Richtlinie, im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und im SOLAS-
Übereinkommen zu finden sind. 
c) Ein drittes Bündel von Bestimmungen über zusätzliche Sicherheitsanforderungen, 
gleichen Standard und Befreiungen. Da weder der Verlauf der Küstenlinien noch die 
geographischen und klimatischen Bedingungen in allen Mitgliedstaaten gleich sind und auch 
alle Fahrgastschiffe nicht über die gleichen Konstruktionsmerkmale verfügen, sollen diese 
Bestimmungen durch zusätzliche Anforderungen bzw. Befreiungen von den Anforderungen 
unzureichende und übermäßig strenge Anforderungen ausgleichen. 
d) Ein viertes Bündel von Bestimmungen über Besichtigungen und die Ausstellung von 
Zeugnissen, aufgrund deren befugte Organisationen Überprüfungen durchführen und den 
ordnungsgemäßen Zustand des Schiffes feststellen können. Für Fahrgastschiffe, die der 
Richtlinie entsprechen, ist eine Konformitätserklärung auszustellen. Für Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind ein Sicherheitszeugnis und eine Betriebsgenehmigung 
nach dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge auszustellen. 
Schließlich sind in der Richtlinie Verfahren festgelegt, nach denen innerhalb der IMO über 
eine Harmonisierung der internationalen Sicherheitsstandards für in der Auslandfahrt 
eingesetzte Fahrgastschiffe und eine Harmonisierung der Befreiungen solcher Schiffe, wenn 
sie auf kurzen Auslandfahrten oder auf Ausland fahrten unter geschützten Bedingungen 
eingesetzt sind, zu verhandeln ist. 
20 SL 
Anmerkungen zu den einzelnen Artikeln 
Artikel 1 
Die Tatsache, daß in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nicht unter das SOLAS-Übereinkommen fallen, ist 
zusammen mit der Liberalisierung der Kabotage in den nächsten zehn Jahren für die Union 
der Hauptgrund, auf diesem Gebiet tätig zu werden und für Fahrgastschiffe und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Europäischen Union in der Inlandfahrt eingesetzt 
sind, einheitliche 'Siche'rheitsanforderungen einzuführen. 
'•i . 
In diesem Artikel istder Zweck der Richtlinie erläutert, nämlich den europäischen Bürgern, 
die jedes Jahr an Bord solcher Schiffe oder Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge reisen, sichere 
Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen, indem ein Bündel harmonisierter 
Sicherheitsvorschriften für in den Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge eingeführt und Verfahren zur Harmomsierung der 
Vorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe festgelegt werden. 
Artikel 2 
Dieser Artikel enthält eine Definition der in der Richtlinie verwendeten Schlüsselbegriffe, 
die sich so weit wie möglich an die der internationalen Übereinkommen hält. 
Artikel 3 
Der Geltungsbereich der Richtlinie umfaßt neue und vorhandene Fahrgastschiffe sowie 
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, wenn sie folgende Bedingungen erfüllen: 
a) Das Schiff oder Fahrzeug muß unabhängig davon, welche Flagge zu führen es 
berechtigt ist, den Bestimmungen der Richtlinie entsprechen. 
~ - . 21 ^ 
b) Die Richtlinie gilt für Fahrgastschiffe und Fahrzeuge für die Fahrgastbeförderung, 
die ausschließlich in der Inlandfahrt zwischen Häfen im Gebiet ein und desselben Mitglied­
staates verkehren. 
Die Sicherheitsvorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und 
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sind bereits in dem Internationalen SOLAS-Übereinkommen 
verankert. 
Absatz 2 schließt ausdrücklich jene Schiffs- und Fahrzeugarten aus, bei denen die 
Anwendung der* Richtlinie unnötig oder unzweckmäßg wäre. In diesen Fällen gelten die 
innerstaatlichen-Rechtsvorschriften uneingeschränkt und gewährleisten einen ausreichenden 
Sicherheitsstandard. 
Artikel 4 
Die Fahrgastschiffe, für welche diese Richtlinie gilt, sind in vier verschiedene Klassen 
eingeteilt, für die vor allem maßgebend ist, in welchem Gebiet die Schiffe eingesetzt werden 
und wie weit dieses Gebiet von der Küste entfernt ist. 
Geographische Grenzen bestimmen die Einsatzgebiete, im folgenden "Seegebiete" genannt, 
in denen die Schiffe die Richtlinienanforderungen erfüllen müssen. Zur genauen Festlegung 
der Seegebiete wird eine entsprechende Mitteilung der Mitgliedstaaten benötigt. 
Bei ' diesen Seegebieten sind die für die Schiffsnavigation wichtigen geographischen 
Küstenmerkmale sowie die anhand statistischer Angaben ermittelten durchschnittlichen 
Seeverhältnisse zu berücksichtigen. Die Seegebiete werden von den Mitgliedstaaten 
festgelegt und innerhalb einer bestimmten Frist der Kommission mitgeteilt. Diese erstellt 
und aktualisiert mit Hilfe des gemäß Artikel 9 eingesetzten beratenden Ausschusses nach 
Eingang aller Mitteilungen der Mitgliedstaaten systematisch eine Liste der Seegebiete. 
22 vs^ 
Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die im Code für Hochgeschwindigkeits­
fahrzeuge angegebenen Kategorien. 
Artikel 5 
Absatz 1 verlangt, daß alle Fahrgastschiffe und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge die 
Vorschriften der Richtlinie erfüllen. 
Absatz 2 bestimmt klar und deutlich, daß die Mitgliedstaaten den freien Verkehr von 
Schiffen und Fahrzeugen, welche die Richtlinienanforderungen erfüllen, nicht einschränken 
dürfen und die. Zeugnisse, Genehmigungen und Konformitätserklärungen anderer 
Mitgliedstaaten, dieMm Zusammenhang mit dieser Richtlinie stehen, anzuerkennen haben. 
Absatz 3 gestattet den Mitgliedstaaten in ihrer Eigenschaft als Gastgeberstaaten, die Schiffe 
und Fahrzeuge gemäß der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle1 
daraufhin zu überprüfen, ob ihr Zustand mit dem im Zeugnis bzw. in der 
Konformitätserklärung bescheinigten übereinstimmt. 
In diesem Zusammenhang bestimmt dieser Absatz ausdrücklich, daß bei an Bord 
mitgeführter Schiffsausrüstung, die mit der Richtlinie 96/.../EG des Rates über 
Schiffsausrüstung übereinstimmt, davon auszugehen ist, daß sie auch die in dieser Richtlinie 
genannten Anforderungen erfüllt. 
Artikel 6 
Dieser Artikel enthält die allgemeinen Sicherheitsanforderungen an neue und vorhandene 
Fahrgastschiffe und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge: 
ABl. Nr. L 157 vom 7.7.1995, S.l. 
23 »3^ 
Absatz 1 regelt die allgemeinen Anforderungen an neue und vorhandene Fahrgastschiffe 
aller Klassen. 
Um einen optimalen Zustand von Schiffskörper, Haupt- und Hilfsmaschinen sowie elek­
trischen und automatischen Anlagen sicherzustellen, müssen ihr Bau und ihre Instandhaltung 
überwacht werden, damit sichergestellt ist, daß sie die von einer "anerkannten Organisation" 
aufgestellten Klassifizierungsnormen erfüllen. 
Diese "anerkannten Organisationen" sind in der Richtlinie 94/57/EG2 als Organisationen 
definiert, die in ihrem Fach leistungsfähig, zuverlässig und in der Lage sind, 
'i 
ordnungsgemäß -zu kontrollieren, ob die von ihnen zu klassifizierenden Schiffe die 
Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften erfüllen. 
Überdies müssen die Schiffe den Regeln des Kapitels IV, einschließlich der Änderungen von 
1988 bezüglich des Funkverkehrs im Weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem 
GMDSS, sowie den Regeln der Kapitel V und VI des SOLAS-Übereinkommens von 1974 
in seiner geänderten Fassung entsprechen. Schiffe, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, 
müssen diese Anforderungen so erfüllen, als ob sie in der Auslandfahrt eingesetzt wären. 
Schließlich müssen Schiffe, was die Navigationsausrüstung an Bord betrifft, die 
Anforderungen der Regel 12, Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei 
Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung erfüllen. 
Absatz 2 enthält die Anforderungen an neue Fahrgastschiffe unter Berücksichtigung der 
verschiedenen Schiffsklassen. 
Richtlinie 94/57/EG des Rates über geraeinsame Vorschriften und Nonnen für Schiffsüber-
prüfungs- und Besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden, 
ABl. Nr. L 319 vom 12.12.1994, S.20. 
24 ^ 
Absatz 2 Buchstabe a enthält die allgemeinen Anforderungen. Für neue Schiffe der Klasse 
A gelten das SOLAS-Übereinkommen von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden 
Fassung in seinem vollen Umfang sowie die in der Richtlinie und ihrem Anhang I genannten 
besonderen Anforderungen. Für neue Schiffe der Klassen B, C und D gelten nur die 
Anforderungen der Richtlinie und ihres Anhangs I. 
Absatz 2 Buchstabe b enthält besondere Anforderungen in bezug auf den Freibord. Generell 
müssen alle neuen Schiffe von 24 Meter Länge oder mehr dem Internationalen Freibord-
Überkommen von 1966 entsprechen. Schiffe von weniger als 24 Meter Länge werden 
gebührend berücksichtigt: Bei ihnen müssen die Mitgliedstaaten - unter Berücksichtigung 
der Schiffslänge und -klasse - die gleichen Kriterien anwenden, wie sie in dem 
Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 vorgesehen sind. In der Klasse D, der 
niedrigsten, sind neue Schiffe von der Anforderung einer Mindestbughöhe, wie sie im 
Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, befreit. Für alle Klassen 
neuer Schiffe gilt schließlich die gemeinsame Vorschrift, daß sie über ein Volldeck verfügen 
müssen. 
Absatz 3 regelt die Anforderungen an vorhandene Fahrgastschiffe: -
Vorhandene Schiffe der Klasse A müssen mit den Regeln für vorhandene Fahrgastschiffe, 
die in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung des SOLAS-Übereinkommens von 
1974 verankert sind, sowie den besonderen Anforderungen der Richtlinie und ihres Anhangs 
I entsprechen. 
Für vorhandene Schiffe der Klasse B enthält der Anhang I aktualisierte Vorschriften, welche 
die Änderungen des SOLAS-Übereinkommens bezüglich der Nachrüstung vorhandener 
Fahrgastschiffe berücksichtigen, einschließlich der geänderten Sicherheitsvorschriften für 
Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die vor kurzem auf der Ad-hoc-SOLAS-Konferenz im November 
1995 beschlossen wurden und am 1. Juli 1997 in Kraft treten. Ahnlich den SOLAS-
25 o_ 
Bestimmungen für vorhandene Schiffe wurde für die Umstellung auf die Anforderungen des 
Anhangs I eine Übergangszeit vorgesehen. 
Vorhandene Schiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge brauchen jedoch die 
Anforderungen der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I nicht zu erfüllen, sofern die 
Verwaltungen der Flaggenstaaten dafür sorgen, daß sich diese Schiffe an die innerstaatlichen 
Vorschriften halten und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard in dieser 
Schiffsklasse gewährleisten. 
Vorhandene Schiffe der Klassen C und D sind ebenfalls von der Erfüllung der Vorschriften 
der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I dieser Richtlinie befreit, sofern sie den 
Vorschriften des Flaggenstaates genügen, dessen Verwaltung Vorschriften zu erlassen hat, 
die in dieser Schiffsklasse für einen ausreichenden Sicherheitsstandard sorgen. 
Absatz 3 Buchstabe d schreibt ein Notifizierungsverfahren für den Fall vor, daß die 
Anforderungen des Absatzes 3 Buchstabe b und c von einem Flaggenstaat nicht erfüllt 
werden. 
Ahnlich wie im internationalen SOLAS-Übereinkommens ist in Absatz 3 Buchstabe e 
festgelegt, wie die Vorschriften für größere Reparaturen, Änderungen und Umbauten an 
vorhandenen Schiffen anzuwenden sind. 
Absatz 4 enthält die Anforderungen an Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge: 
Der vor kurzem verabschiedete IMO-Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gilt nur für 
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind und nicht für solche 
in der Inlandfahrt. Um diesem Mangel abzuhelfen, schließt diese Richtlinie auch Fahrzeuge 
dieses Typs ein, so daß für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge der gleiche Sicherheitsstandard 
gewährleistet ist, unabhängig davon, ob sie in der Inland- oder der Auslandfahrt eingesetzt 
sind. 
26 Qv-
Artikel 7 
Erstens können die geographischen Küstenmerkmale der Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich 
sein. Die Richtlinie soll jene Fälle abdecken, in denen aufgrund örtlicher Gegebenheiten 
zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit auf See notwendig sind. 
Jeder Mitgliedstaat, der sich auf diese Bestimmung beruft, hat dies der Kommission 
ordnungsgemäß zu melden. Der Kommission, die von dem beratenden Ausschuß unterstützt 
wird, wird die Befugnis übertragen, nach dem Verfahren des Artikels 9 solche zusätzlichen 
Anforderungen zu genehmigen und ihre Dauer festzulegen oder den Mitgliedstaat 
aufzufordern, diese zurückzuziehen oder zu ändern. 
Zweitens ist, ähnlich wie im SOLAS-Übereinkommen, eine Bestimmung aufgenommen 
worden, nach der Regelungen erlassen werden können, die einen gleichwertigen Erstatz 
gestatten. Mitgliedstaaten, die von dieser Bestimmung Gebrauch machen, haben das gleiche 
Ausschuß verfahren zu befolgen wie bei zusätzlichen Sicherheitsanforderungen. 
Schließlich sind in diesem Artikel der Richtlinie auch besondere Situationen berücksichtigt, 
in denen Fahrbeschränkungen die vollständige Erfüllung der Richtlinienvorschriften unnötig 
oder unzweckmäßig erscheinen lassen. Da die Umwelt- und Einsatzbe.dingungen in jedem 
Mitgliedstaat sehr unterschiedlich sind, wäre es zu umständlich, in' der Richtlinie alle 
möglichen Fälle von Fahrbeschränkungen für Fahrgastschiffe aufzuführen. 
Daher können Schiffe, die nur in der Inlandfahrt unter Fahrbeschränkungen eingesetzt sind, 
nach den gleichen Ausschußverfahren wie bei zusätzlichen Sicherheitsanforderungen und 
gleichwertigem Ersatz von der Erfüllung bestimmter besonderer Anforderungen der 
Richtlinie befreit werden. 
Damit diese Bestimmungen über zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertigen Ersatz 
und Befreiungen nicht mißbraucht werden, müssen die besonderen Bedingungen, unter 
denen diese Regelungen angewendet werden können, unbedingt in den innerstaatlichen 
Rechtsvorschriften einzeln aufgeführt werden, und die Regelungen müssen ohne 
27 &. • 
Diskriminierung aus Gründen der Flaggenherkunft, der Staatsangehörigkeit oder des 
Niederlassungsortes des Reeders angewendet werden. Aus diesem Grund hat ein Mitglied­
staat seine Absicht, eine solche Regelung in seinen innerstaatlichen Rechtsvorschriften 
vorzusehen, schon im Planungsstadium der Kommission mitzuteilen, die das Recht hat, dies 
zu genehmigen oder vom Mitgliedstaat eine Änderung oder Widerrufung der geplanten 
Regelung nach den Verfahren der Artikel 8 und 9 zu verlangen. Solche Regelungen dürfen 
nur so lange gelten, wie das Schiff unter besonderen Bedingungen eingesetzt ist. 
Artikel 8 
Dieser Artikel gestattet es der Kommission, nach dem Verfahren des Artikels 9 die in 
Artikel 2 festgelegten Definitionen und die Bestimmungen des Artikel 10 über Verfahren 
und Leitlinien für die Überwachung sowie die Anhänge der Richtlinie zu andern, um 
künftigen Entwicklungen in den internationalen Sicherheitsregeln Rechnung tragen zu 
können. 
Unbeschadet der Verfahren zur Änderung der internationalen Übereinkommen ist über die 
Anwendung später wirksam gewordener Änderungen dieser Übereinkommen fur die Zwecke 
dieser Richtlinie nach dem Verfahren des Artikels 9 zu entscheiden. 
Artikel 9 
Dieser Artikel sieht die Einsetzung des nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EG1 
gegründeten beratenden Ausschusses vor und legt fest, welches Verfahren anzuwenden ist, 
wenn die Richtlinie ein Ausschußverfahren vorschreibt, nämlich das Verfahren I nach 
Artikel 2 des Beschlusses 87/373/EWG des Rates vom 13. Juli 19872. 
Richtlinie 93/75/EG des Rates vom 13.9.1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die 
Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder 
umweltschädliche Güter befördern, ABl. Nr. L 247 vom 5.10.1993, S.19. 
Beschluß 87/373/EWG des Rates vom 13. Juli 1987 zur Festlegung der Modalitäten für die 
28 a^ 
Artikel 10 
Fahrgastschiffe und -fahrzeuge werden während ihrer gesamten Betriebslebensdauer durch 
Besichtigungen kontrolliert, die von speziellen Einrichtungen durchgeführt werden. Es ist 
absolut notwendig, den Zustand, des Schiffs bzw. Fahrzeugs zu verschiedenen Zeiten 
festzustellen, und zwar bei einem neuen Schiff vor seiner Indienststellung und bei 
vorhandenen Schiffen vor ihrem Einsatz in der Inlandfahrt in einem anderen Mitgliedstaat 
oder innerhalb von zwölf Monaten nach Umsetzung dieser Richtlinie, wenn sie in der 
Inlandfahrt in dem Mitgliedstaat eingesetzt sind, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind, 
außerdem jedes Jahr sowie bei Bedarf. Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge müssen 
entsprechend den Besichtigungsbestimmungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge 
kontrolliert werden. Wie sich gezeigt hat, sind solche Besichtigungen sehr nützlich, um an 
Bord der Schiffe bzw. Fahrzeuge Mängel aufzudecken, die die Sicherheit von Leben oder 
Eigentum gefährden könnten. 
Es gelten die einschlägigen Bestimmungen der Leitlinien für Besichtigungen im Hinblick 
auf die Ausstellung eines Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe, wie sie die IMO-
Entschließung A. 746 (18) vom 4. November 1993 über ein harmonisiertes System der 
Besichtigung und Zeugniserteilung für Fahrgastschiffe enthält. 
Artikel 11 
In Zeugnissen, Genehmigungen und Konformitätserklärungen wird bescheinigt, daß die 
Schiffe bzw. Fahrzeuge gründlich überprüft worden sind und die Anforderungen der 
Richtlinie erfüllen. Die Zeugnisse, Genehmigungen und Konformitätserklärungen werden 
entweder von der Verwaltung des Flaggestaates ausgestellt oder von einer Organisation, der 
die Befugnis übertragen worden ist, solche Besichtigungen zur Feststellung des 
ordnungsgemäßen Zustandes des Schiffes bzw. Fahrzeugs durchzuführen. 
Ausübung der der Kommission übertragenen Durchfuhrungsbefugnisse, ABl. Nr. 197/33 vom 
17.7.1987. 
29 ^ ' 
Wie die Konformitätserklärung auszusehen hat, zeigt Anhang II. Neue und vorhandene 
Fahrgastschiffe aller Klassen müssen eine solche Erklärung an Bord mit sich führen, um 
nachweisen zu können, daß das Schiff die Anforderungen der Richtlinie erfüllt. 
Die Konformitätserklärung wird regelmäßig alle zwölf Monate erneuert, nachdem die dafür 
erforderliche gemäß Artikel 10 durchgeführte Erneuerungsbesichtigung erfolgreich verlaufen 
ist. 
Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, muß 
von der Verwaltung des Flaggenstaates nach den einschlägigen Bestimmungen des Codes 
für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Zeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sowie 
eine Betriebsgenehmigung für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt werden. 
Sind Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge in den Gewässern eines anderen 
Mitgliedstaats in der Inlandfahrt eingesetzt, sollte die Verwaltung des Flaggenstaates vor 
Austeilung der Betriebsgenehmigung beim Gastgeberstaat Einzelheiten über eventuelle 
Bedingungen für den Einsatz des Fahrzeugs in diesem Staat einholen und diese Bedingungen 
in die Betriebsgenehmigung übernehmen. 
Artikel 12 
Dieser Artikel schafft die Grundlage für eine Ermächtigung der Kommission zu 
Verhandlungen innerhalb der IMO über eine Harmonisierung der Regeln des SOLAS-
Übereinkommens für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe. Außerdem wird darin 
gefordert, daß innerhalb der IMO die in dem Rundschreiben MSC Circ.606 über die 
Zustimmung des Hafenstaates zu SO LAS-Be freiungen festgelegten Grundsätze gewahrt 
werden, um ein harmonisiertes Verfahren für die Befreiung von in der Auslandfahrt 
eingesetzten Fahrgastschiffen zu erreichen, die aufgrund der geschützten Bedingungen oder 
der beschränkten Reichweite ihrer Fahrten für eine solche Befreiung in Frage kommen. 
30 c^ 
Artikel 13 
Dieser Artikel enthält die Maßnahmen, die jeder Mitgliedstaat ergreifen muß, um der 
Richtlinie nachzukommen. 
Artikel 14 
Keine Anmerkungen. 
Artikel 15 
Keine Anmerkungen. 
31 ^ 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für 
Fahrgastschiffe 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission1 
in Zuasmmenarbeit mit dem Europäischen Parlament2, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses3, 
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c EGV,4 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Ziel einer Gemeinschaftsmaßnahme für den Seeverkehr sollte die Erhöhung der 
Verkehrssicherheit sein. 
Die Gemeinschaft ist ernstlich besorgt über die jüngsten Unglücke, von denen 
Fahrgastschiffe betroffen waren und die eine Vielzahl von Menschenleben gekostet haben. 
Europäische und viele andere Bürger, die in der Gemeinschaft Fahrgastschiffe oder 
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge benutzen, können mit Recht einen angemessenen 
Sicherheitsstandard an Bord erwarten und müssen sich auf ihn verlassen können. 
Die Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 19895 über Maßnahmen zur 
Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit 
ABl. Nr. C 
ABl. Nr. L 183 vom 29.6.1989, S. I 
3k ^ 
und ihre einschlägigen Einzelrichtlinien gelten in vollem Umfang auch für die Verwendung 
von Arbeitsausrüstungen und persönlichen Schutzausrüstungen durch Arbeitnehmer bei ihrer 
Arbeit auf Fahrgastschiffen in der Inlandfahrt. 
Internationale Übereinkommen, insbesondere das SOLAS-Übereinkommen, stellen in ihren 
Regeln Sicherheitsnormen unter anderem für Fahrgastschiffe auf. Viele dieser Regeln 
enthalten jedoch vage Ausdrücke, die von den Flaggenstaaten unterschiedlich ausgelegt 
werden, und räumen jedem Flaggenstaat verschiedene Möglichkeiten ein, eine Befreiung 
zu gewähren. Überdies schließen sie in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und 
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vom Anwendungsbereich der in ihnen festgelegten 
Normen aus. Dies alles hat dazu geführt, daß die Mitgliedstaaten unterschiedliche 
Vorschriften und Normen für die Sicherheit von Fahrgastschiffen, insbesondere für die in 
der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe, erlassen haben. 
In Verfolgung der Ziele des Binnenmarktes ist die Fahrgastbeförderung im Seeverkehr 
zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern durch die 
Verordnung(EWG) Nr. 4055/86 des Rates5 liberalisiert worden. Für die Fahrgast­
beförderung im Seeverkehr zwischen Häfen desselben Mitgliedstaates (Seekabotage) hat eine 
solche Liberalisierung 1993 mit dem Erlaß der Verordnung (EWG) Nr.- 3577/926 begonnen 
und soll in der ganzen Gemeinschaft innerhalb der nächsten Jahre abgeschlossen werden. 
Daher müssen für die ganze Gemeinschaft gemeinsame Normen aufgestellt werden, damit 
nicht nur im Interesse der Fahrgäste und der Besatzung ein angemessener, harmonisierter 
Sicherheitsstandard erreicht wird, sondern auch sichergestellt ist, daß der Wettbewerb 
zwischen den Reedern in Gemeinschaftsgewässern auf gleicher Grundlage stattfindet. Die 
gemeinsamen Nonnen sollten zunächst für die Inlandfahrt eingeführt werden, wo die 
Normenunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten am größten sind, und erst anschließend 
für die Auslandfahrt, wobei die Gemeinschaft die Politik verfolgt, generell keine 
5 ABl. Nr. L 378 vom 31.12.1986, S. 1. 
6 ABl. Nr. L 364 vom 12.12.1992, S. 7. 
«N_ 
Vorschriften für die Auslandfahrt außerhalb des bestehenden internationalen Rahmens zu 
erlassen. Um die erforderlichen Verfahren für die Ausarbeitung von Vorschriften für die 
Auslandfahrt in Anlehnung an die Vorschriften für die Inlandfahrt einzuleiten, sollte die 
Kommission ermächtigt werden, für die Gemeinschaft in der Internationalen 
Seeschiffahrtsorganisation über die Überarbeitung und Aktualisierung der Vorschriften für 
die Auslandfahrt und die Einführung von Vorschriften für eine Befreiung von den SOLAS-
Vorschriften bei solchen Fahrten zu verhandeln. 
In ihrer Mitteilung vom 24. Februar 19937 "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der 
Sicherheit im Seeverkehr" hat die Kommission den Beschluß gemeinsamer 
Sicherheitsanforderungen für Fahrgastschiffe, die nicht unter die einschlägigen internatio­
nalen Übereinkommen fallen, als eines der Ziele angekündigt, die auf Gemeinschaftsebene 
erreicht werden sollen. Außerdem hat der Rat der Europäischen Union auf seiner Tagung 
vom 8. Juni 1993 die Kommission nachdrücklich aufgefordert8, ihm so bald wie möglich 
Anregungen für spezielle Maßnahmen und förmliche Vorschläge für Sicherheitsvorschriften 
für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe vorzulegen. Schließlich hat das 
Europäische Parlament die Kommission in mehreren Entschließungen - die letzte datiert 
vom 27. Oktober 19949 - dringend aufgefordert, eine Reihe von Maßnahmen zur Erhöhung 
der Sicherheit von Fahrgastschiffen in Gemeinschaftsgewässern vorzuschlagen. 
j. 
Da bei der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr auch die Belange des Binnenmarktes zu 
berücksichtigen sind, ist eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene der einzige Weg, um in 
der ganzen Gemeinschaft für einen einheitlichen Sicherheitsstandard bei Schiffen zu sorgen. 
Bliebe die Gemeinschaft untätig, so würde dies nicht nur zu einem mangelhaften Schutz der 
Fahrgäste führen, sondern auch die allzu komplizierten und unsicheren Regelungen 
innerhalb der Gemeinschaft zum Schaden und auf Kosten der Industrie fortbestehen lassen. 
KOM(93) 66. 
ABI. Nr. C 271 vom 7.10.1993, S. 1. 
B4 - 0236/94 vom 27.10.94. 
34 o^ 
Gleich hohe Sicherheitsanforderungen müssen durch verbindliche Regelungen der 
Gemeinschaft sichergestellt werden; eine Richtlinie, bei der der Grundsatz der 
Verhältnismäßigkeit dadurch gewahrt wird, daß jedem einzelnen Mitgliedstaat die 
Entscheidung darüber überlassen wird, welche Form der Umsetzung seiner innerstaatlichen 
Rechtsordnung am besten entspricht, reicht in diesem Fall aus. 
Bei Inkrafttreten dieser Richtlinie wird die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der 
Verordnung(EWG) Nr. 613/91 des Rates vom 4. März 1991 über die Umregistrierung von 
Schiffen innerhalb der Gemeinschaft vorlegen. Durch die Änderung wird sichergestellt, daß 
ein Mitgliedstaat ein in einem anderen Mitgliedstaat registriertes Fahrgastschiff, das die 
Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt und ein gültiges Zeugnis mit sich führt, nicht aus 
Gründen, die sich aus unter diese Richtlinie fallenden Umständen ergeben, an der 
Registrierung hindern kann. 
Zur Erhöhung der Sicherheit und Vermeidung von Wettbewerbs Verzerrungen sollten die 
gemeinsamen Sicherheitsanforderungen für alle in der Gemeinschaft in der Inlandfahrt 
eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten, unabhängig 
davon, welche Flagge sie führen. 
Fahrgastschiffe sollten entsprechend der Reichweite des Einsatzgebietes und den dort 
herrschenden Bedingungen in verschiedene Klassen eingeteilt werden. Fahrgast-Hoch­
geschwindigkeitsfahrzeuge sollten entsprechend dem Code für Hochgeschwindigkeits­
fahrzeuge der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation eingeteilt werden. Die Kommission 
sollte anhand der von den Mitgliedstaaten erhaltenen Mitteilungen die Seegebiete festlegen, 
die als Einsatzzonen für die einzelnen Fahrgastschiffsklassen vorgesehen sind. 
Hauptgrundlage für die Sicherheitsnormen sollte das Übereinkommen zum Schutz des 
menschlichen Lebens auf See von 1974 - das SOLAS-Übereinkommen von 1974 - in seiner 
geänderten Fassung sein, das unter anderem international vereinbarte Normen für in der 
Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeits-fahrzeuge 
35 &x 
sowie die dazugehörigen Entschließungen und sonstige Regelungen zur Ergänzung und 
Auslegung desselben enthält. 
Die einzelnen Klassen neuer und vorhandener Fahrgastschiffe erfordern in Anbetracht der 
besonderen Bedürfnisse und Beschränkungen dieser verschiedenen Klassen ein 
unterschiedliches Konzept bei der Festlegung von Sicherheitsanforderungen, die den 
gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten sollen. Außerdem muß bei den zu erfüllenden 
Sicherheitsanforderungen unterschieden werden zwischen vorhandenen Schiffen und 
Schiffen, die nach Inkrafttreten der aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen 
Vorschriften gebaut werden, da die Ausdehnung der Vorschriften für vorhandene Schiffe 
auf neue Schiffe so umfangreiche konstruktionelle Änderungen bedeuten würde, daß dies 
betriebswirtschaftlich nicht mehr rentabel wäre. Für Schiffe der Klasse B von 24 Meter 
Länge oder mehr sollten die neuen harmonisierten Vorschriften des Anhangs I nach einem 
ähnlichen Zeitplan eingeführt werden, wie er in dem SOLAS-Übereinkommen für die 
Auslandfahrt vorgesehen ist. 
Angesichts des Zieles der Richtlinie 96/../EG des Rates über Schiffsausrüstung, die 
Handelshemmnisse bei solchen Ausrüstungen abzubauen, sowie der Verbindung zwischen 
den darin genannten Anforderungen und den Anforderungen dieser Richtlinie sollten an 
Bord befindliche Schiffsausrüstungen, die der Richtlinie 96/../EG entsprechen, keinen 
zusätzlichen Prüfungen unterzogen werden, wenn sie an Bord eines Fahrgastschiffes 
eingebaut sind. 
In Anbetracht der wesentlichen Unterschiede in der Planung, Konstruktion und Verwendung 
von Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichen 
Fahrgastschiffen sollten für diese Fahrzeuge besondere Vorschriften gelten. 
Die Mitgliedstaaten können ihre Rechte als Hafenstaat ausüben und die Übereinstimmung 
mit den Bestimmungen dieser Richtlinie überprüfen, die auf den Bestimmungen der 
Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen 
für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und 
36 eu 
Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in 
Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle), beruhen. 
Die Mitgliedstaaten können es für angebracht halten, unter bestimmten Beschränkungen 
eingesetzte Schiffe von den Bestimmungen dieser Richtlinie zu befreien oder die 
Verwendung gleichwertiger Normen zu gestatten. Sie sollten das Recht haben, solche 
Maßnahmen zu treffen, sofern die Kommission, die über den Ausschuß tätig wird, der nach 
Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EG des Rates vom 13. Dezember 1993 über 
Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen 
auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, eingerichtet wurde, 
binnen sechs Monaten, nachdem sie von solchen Absichten unterrichtet worden ist, keine 
Einwände erhebt. Die Mitgliedstaaten könnten sich örtlichen Umständen gegenübersehen, 
die zusätzliche Maßnahmen in bezug auf alle in einem bestimmten Gebiet eingesetzten 
Schiffe rechtfertigen. In diesem Fall sollte das gleiche Verfahren angewendet werden. 
Ein Ausschuß, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt, muß die 
Kommission, wenn nötig, bei der wirksamen Anwendung der Richtlinie unterstützen. Diese 
Aufgabe kann der nach Artikel 12 der Richtlinie. 93/75/EWG des Rates eingesetzte 
Ausschuß übernehmen. 
Zur Kontrolle der wirksamen Umsetzung und Durchsetzung der Richtlinie müssen bei 
neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und -fahrzeugen von der Verwaltung des 
Flaggenstaates, dessen Flagge zu fuhren das Schiff bzw. Fahrzeug berechtigt ist, oder in 
ihrem Namen Besichtigungen durchgeführt und eine Erklärung über die Konformität mit der 
Richtlinie ausgestellt werden. Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge werden die 
Zeugnisse und Genehmigungen gemäß dem Code für Hochgeschwindigkeits-fahrzeuge 
ausgestellt -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
fiU 
Artikel 1 
(Zweck) 
Zweck dieser Richtlinie ist die Einfuhrung eines einheitlichen Sicherheitsstandards zum 
Schutz von Leben und Eigentum auf neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgast-
Hochgeschwind igke its fahrzeugen, wenn beide Kategorien von Schiffen und Fahrzeugen in 
der Inlandfahrt eingesetzt sind, sowie die Festlegung von Verfahren zur Harmonisierung der 
Vorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe. 
Artikel 2 
(Begriffsbestimmungen) 
Im Sinne dieser Richtlinie und ihrer Anhänge bezeichnet der Ausdruck 
a) "internationale Übereinkommen" das Internationale Übereinkommen zum Schutz 
des menschlichen Lebens auf See von 1974 und das Internationale Freibord-
Übereinkommen von 1966 zusammen mit allen Protokollen und Änderungen, die 
bei Erlaß dieser Richtlinie wirksam sind; 
K 
b) "Code für die Stabilität des unbeschädigten Schiffes" den von der IMO-
Versammlung auf ihrer 18. Sitzung mit Entschließung A.749(18) am 4. November 
1993 beschlossenen Code für die Stabilität unbeschädigter Schiffe aller unter IMO-
Regelungen fallender Schiffstypen in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden 
Fassung; 
c) "Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge" den vom Schiffssicherheits-ausschuß 
der IMO mit Entschließung MSC 36 (63) am 20. Mai 1994 beschlossenen 
Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeits-fahrzeugen in der 
bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung; 
Q^ 
d) "GMDSS" das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem, das in Kapitel IV des 
SOLAS-Übereinkommens von 1974 festgelegt ist, in der bei Erlaß dieser Richtlinie 
geltenden Fassung; 
e) "Fahrgastschiff" ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert; 
f) "Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug" ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im 
Sinne von Kapitel X Regel 1 des SOLAS-Übereinkommens in der bei Erlaß dieser 
Richtlinie geltenden Fassung, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert; 
g) "neues Schiff" und "neues Fahrzeug" ein Schiff bzw. Fahrzeug, dessen Kiel am 
oder nach dem in Artikel 13 Absatz 1 genannten Tag gelegt wird oder das sich zu 
dem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet; 
"entsprechender Bauzustand" bezeichnet den Zustand, 
i) der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes bzw. Fahrzeugs erkennen läßt 
und 
ii) in dem die Montage von mindestens 50 Tonnen oder von 1 v.H. des 
geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, 
welcher Wert kleiner ist; 
>, 
h) "vorhandenes Schiff" und "vorhandenes Fahrzeug" ein Schiff bzw. Fahrzeug, das 
kein neues Schiff bzw. Fahrzeug ist; 
i) "Fahrgast" jede Person mit Ausnahme 
i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, 
die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange, 
angestellt oder beschäftigt sind, und 
ii) von Kindern unter einem Jahr; 
j) "Länge des Schiffes", sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, 96 v.H. 
der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v.H. der geringsten 
<3^ 
Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, bzw., wenn der folgende Wert größer ist, 
die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in 
dieser Wasserlinie; bei Schiffen mit Kielfall verläuft die Wasserlinie, in der diese 
Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie; 
k) "Bughöhe" die in der Regel 39 des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 
1966 als der senkrechte Abstand am vorderen Lot zwischen der dem erteilten 
Sommerfreibord und dem Konstruktionstrimm entsprechenden Wasserlinie und der 
Oberkante des freiliegenden Decks an der Schiffsseite definierte Bughöhe; 
1) "Schiff mit Volldeck" ein Schiff, das mit einem durchlaufenden, dem Wetter und 
der See ausgesetzten Deck ausgestattet ist, das für alle Öffnungen in seinem 
freiliegenden Teil feste Verschlußvorrichtungen aufweist und unterhalb dessen alle 
Öffnungen in den Schiffsseiten mit festen, mindestens wetterdichten 
Verschluß Vorrichtungen versehen sind; 
bei dem durchlaufenden Deck kann es sich um ein wasserdichtes Deck handeln oder 
um eine gleichwertige Konstruktion, die aus einem nicht wasserdichten Deck 
besteht, das mit einer wetterdichten Konstruktion angemessener Stärke zur 
Gewährleistung der Wetterdichtigkeit vollständig überdeckt und mit wetterdichten 
Verschlußvorrichtungen versehen ist; 
m) "Auslandfahrt" eine Fahrt von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen 
außerhalb dieses Staates oder umgekehrt; 
n) "Inlandfahrt" eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines Mitgliedstaates zu 
demselben oder einem anderen Hafen innerhalb desselben Mitgliedstaates; 
o) • "Seegebiet" ein Gebiet, das gemäß Artikel 4 Absatz 2 festgelegt ist; 
40 ^ 
für die Anwendung der Funkverkehrsvorschriften gelten jedoch die Begriffs­
bestimmungen für Seegebiete des Kapitels IV Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens; 
p) "Hafengebiet" ein von einem Mitgliedstaat festgelegtes Gebiet, das kein Seegebiet 
ist und das sich bis zu den äußeren festen Hafenanlagen erstreckt, die Teil a*es 
Hafens sind; 
q) "Zufluchtsort" ein natürlich oder künstlich geschütztes Gebiet, in dem ein Schiff 
•oder Fahrzeug Schutz suchen kann, wenn seine Sicherheit gefährdet ist; 
r) "Verwaltung des Flaggenstaates" die zuständigen Behörden des Mitgliedstaates, 
dessen Flagge das Schiff oder Fahrzeug zu führen berechtigt ist; 
s) "Gastgeberstaat" einen Mitgliedstaat, zu oder von dessen Hafen (Häfen) ein Schiff 
oder Fahrzeug, das die Flagge eines anderen als dieses Mitgliedstaates führt, eine 
Inland fahrt durchführt; 
t) "anerkannte Organisation" eine Organisation, die gemäß Artikel 4 der Richtlinie 
94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für 
f. 
Schiffsüberprüfungs-. und -besichtigungsorganisationen10 anerkannt ist; 
u) "eine Seemeile" 1852 Meter; 
v) "signifikante Wellenhöhe" die durchschnittliche Höhe des obersten Drittels der 
während eines bestimmten Zeitraums beobachteten Wellenhöhen. 
10 Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und 
Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen 
Maßnahmen der Seebehörden, ABl. Nr. L 319 vom 12.12.1994, S. 20. 
41 e^ 
Artikel 3 
(Geltungsbereich) 
(1) Diese Richtlinie gilt für 
a) neue und vorhandene Fahrgastschiffe und 
b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, 
die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge. 
Jeder Mitgliedstaat hat in seiner Eigenschaft als Gastgeberstaat sicherzustellen, daß 
Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die die Flagge eines 
Nichtmitgliedstaates führen, die Anforderungen dieser Richtlinie voll erfüllen, bevor 
sie in seinem Hoheitsgebiet in der Inlandfahrt eingesetzt werden können. 
(2) Diese Richtlinie gilt nicht für 
a) Fahrgastschiffe folgender Art: 
Kriegsschiffe oder Truppentransportschiffe, 
Schiffe ohne Maschinenantrieb, 
Schiffe, die aus Holz und von einfacher Bauart sind, 
vor 1965 entworfene und hauptsächlich mit den Orginalwerkstoffen 
gebaute historische Fahrgastschiffe im Original oder als 
Einzelnachbildung, 
Sportboote, sofern sie nicht mit einer Besatzung ausgerüstet sind oder 
ausgerüstet werden sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als 
12 Fahrgäste befördern, 
Schiffe, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind 
42 0^ 
b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge folgender Art: 
Kriegs- oder Truppentransportfahrzeuge, 
Sportfahrzeuge, sofern sie nicht mit einer Besatzung ausgerüstet sind 
oder ausgerüstet werden sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr 
als 12 Fahrgäste befördern, und 
Fahrzeuge, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind. 
Artikel 4 
(Fahrgastschiffsklassen) 
(1) Fahrgastschiffe werden je nach Einsatzseegebiet in folgende Klassen eingeteilt: 
"Klasse A" Fahrgastschiffe, die auf anderen Inlandfalirten eingesetzt werden als Schiffe 
der Klassen B, C und D; 
"Klasse B" Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich 
zu keinem Zeitpunkt mehr als 20 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von 
der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können; 
"Klasse C" Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich 
zu keinem Zeitpunkt mehr als 15 Seemeilen von einem Zufluchtsort und 
mehr als 5 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie 
entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in 
denen die Wahrscheinlichkeit, eine 2,5 Meter überschreitende signifikante 
Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v.H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum 
von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz und über einen bestimmten 
beschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums 
(z.B. Sommerbetrieb); 
43 cV, 
"Klasse D" Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich 
zu keinem Zeitpunkt mehr als 6 Seemeilen von einem Zufluchtsort und mehr 
als 3 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo 
Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in denen die 
Wahrscheinlichkeit, eine 1,5 Meter überschreitende signifikante Wellenhöhe 
anzutreffen, unter 10 v.H. liegt, gerechnet über einen.Zeitraum von einem 
Jahr bei ganzjährigem Einsatz und über einen bestimmten beschränkten 
Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums (z.B. 
Sommerbetrieb); 
(2) Die Kommission stellt nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 anhand der von 
den Mitgliedstaaten zu machenden Mitteilungen eine Liste der Seegebiete auf und 
hält diese auf dem neuesten Stand. Die Mitgliedstaaten teilen spätestens 6 Monate 
vor Abiauf der in Artikel 13 Absatz 1 genannten Umsetzungsfrist die ihrer 
Hoheitsgewalt unterstehenden Seegebiete mit, unter Abgrenzung fier Zonen, in denen 
die einzelnen Schiffsklassen ganzjährig oder ggf. zeitlich beschränkt nach den in 
Absatz 1 genannten Kriterien eingesetzt werden sollen. Die Liste wird im Amtsblatt 
der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht. 
(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in Kapitel 1 Absatz 1.4.10 
und 1.4.11 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge festgelegten Kategorien. 
Artikel 5 
(Anwendung) 
(1) Neue und vorhandene Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, 
die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, müssen den einschlägigen 
Sicherheitsvorschriften dieser Richtlinie entsprechen. 
44 SX. 
(2) DieMitgliedstaatenuntersagenFahrgastschiffenundFahrgast-Hochgeschwindigkeits-
fahrzeugen, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind und den Anforderungen dieser 
Richtlinie entsprechen, nicht den Einsatz aus Gründen, die sich aus dieser Richtlinie 
ergeben. Jeder Mitgliedstaat erkennt in seiner Eigenschaft als Gastgeberstaat 
Sicherheitszeugnisse für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und 
Betriebsgenehmigungen, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt 
eingesetzte Fahrgast-Hochgeschwindigkeits-fahrzeuge ausgestellt wurden, sowie 
Konformitätserklärungen nach Artikel 11, die von einem anderen Mitgliedstaat für 
in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe ausgestellt wurden, an. 
(3) Ein Gastgeberstaat kann ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder 
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug und dessen Unterlagen nach den 
Bestimmungen der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle11 
überprüfen. Führt ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeug eine gültige Erklärung über seine Konformität mit 
dieser Richtlinie oder ein Zeugnis nach Artikel 11 Absatz 3 mit sich, so ist die 
Tatsache, daß es sich um ein Fahrgastschiff handelt, jedoch nicht als Grund für eine 
erweiterte Überprüfung nach der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die 
Hafenstaatkontrolle zu betrachten. 
K 
(4) Alle an Bord befindlichen Schiffsausrüstungen, die in Anhang A.l der Richtlinie 
96/.. ./EG des Rates12 aufgeführt sind und die Vorschriften der genannten Richtlinie 
erfüllen, werden als mit dieser Richtlinie konform betrachtet, unabhängig davon, ob 
in Anhang I vorgeschrieben ist, daß die Ausrüstungen zugelassen worden sind und 
Prüfungen zur Zufriedenheit der Verwaltung des Flaggenstaates bestanden haben. 
12 Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für 
die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen 
an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der 
Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle), ABl. Nr. L 157 vom 7.7.1995, S. 1. 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates, die vom Rat 1996 erlassen werden soll. 
45 ^ 
Artikel 6 
(Sicherheitsvorschriften) 
(1) Für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D gilt: 
a) Der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und 
Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen müssen 
dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer "anerkannten 
Organisation" oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der 
Richtlinie 94/57/EG über gemeinsame Vorschriften und Normen für 
Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen13 angewandten 
gleichwertigen Regeln vorschreiben. 
b) Es geltend die Bestimmungen der Kapitel IV, einschließlich der Änderungen 
von 1988 bezüglich des GMDSS, V und VI des SOLAS-Übereinkommens 
von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung. 
c) Navigationsausrüstung an Bord 
t. 
Für die Navigationsausrüstung an Bord gilt Kapitel V Regel 12 des SOLAS-
Übereinkommens von 1974 in der bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden 
Fassung. An Bord befindliche Navigationsausrüstungen, die in Anhang A.l 
der Richtlinie 96/../EG14 aufgeführt sind und die Vorschriften der genannten 
Richtlinie erfüllen, werden als konform mit der Typzulassungsvorschrift der 
SOLAS-Regel V/12 (r) betrachtet. 
ABl. Nr. L319, S. 20. 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates, die vom Rat 1996 erlassen werden soll. 
46 £, 
(2) Für neue Fahrgastschiffe gilt: 
a) Allgemeine Vorschriften 
i) Neue Fahrgastschiffe der Klasse A müssen vollständig den 
Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der bei 
Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung sowie den einschlägigen 
besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres Anhangs I 
entsprechen. Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen 
der Verwaltung überläßt, hat die Verwaltung in Über-einstimmung 
mit Anhang I auszulegen. 
ii) Neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C, und D müssen den 
einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres 
Anhangs I entsprechen. 
b) Freibordvorschriften 
i) Alle neuen Fahrgastschiffe von 24 Meter Länge öder mehr müssen 
dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 entsprechen. 
ii) Bei neuen Fahrgastschiffen von weniger als 24 Meter Länge sind in 
bezug auf Länge utid Klasse' Kriterien mit einem gleichwertigen 
Sicherheitsstandard, wie er in dem Internationalen Freibord-
Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, anzuwenden. 
iii) Ungeachtet der Ziffern i und ii sind neue Fahrgastschiffe der 
Klasse D von der Anforderung einer Mindestbughöhe, wie sie im 
Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, 
befreit. 
_ . . 47 *u 
iv) Neue Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D müssen über ein 
Volldeck verfügen. 
(3) Für vorhandene Fahrgastschiffe gilt: 
a) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse A müssen den Regeln für vorhandene 
Fahrgastschiffe des SOLAS-Übereinkommen von 1974 in der bei Erlaß 
dieser Richtlinie geltenden Fassung sowie den einschlägigen besonderen 
Anforderungen dieser Richtlinie und des Anhangs I entsprechen. Regeln, 
deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt, hat 
die Verwaltung in Übereinstimmung mit Anhang I auszulegen. 
b) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von 24 Meter Länge oder mehr 
müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und 
des Anhangs I entsprechen. Die Anforderungen des Anhangs I müssen, 
sofern in dieser Richtlinie keine früheren Daten angegeben sind, spätestens 
am 1. Oktober 2010 oder 15 Jahre nach dem Schiffsbaudatum, je nachdem, 
welcher Zeitpunkt später liegt, erfüllt werden. Bis.zu diesem Zeitpunkt 
müssen die innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates, die den gleichen 
Sicherheitsstandard gewährleisten, erfüllt werden; • 
Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge 
müssen die einschlägigen besonderen Anfoderungen dieser Richtlinie und des 
Kapitels III des Anhangs I sowie in allem, was nicht unter diese 
Anforderungen fällt, die'Vorschriften der Verwaltung des Flaggenstaates 
erfüllen. Diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der besonderen 
größenbedingten baulichen Beschränkungen dieser Schiffe einen 
Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des 
Anhangs I entspricht. 
48 9_ 
c) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D müssen die einschlägigen 
besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Kapitels III des Anhangs 
I sowie in allem, was nicht unter diese Anforderungen fällt, die Vorschriften 
der Verwaltung des Flaggenstaates erfüllen. Diese Vorschriften müssen unter 
Berücksichtigung der besonderen örtlichen Einsatzbedingungen in den 
Seegebieten, in denen Schiffe dieser Klassen eingesetzt werden können, einen 
Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des 
Anhangs I entspricht. 
d) Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß Vorschriften, die die Verwaltung eines 
Flaggenstaates gemäß der Absäze b und c erlassen hat, die darin festgelegten 
Anforderungen nicht beachten, unterrichtet er unverzüglich die Kommission 
davon. Die Kommission leitet die notwendigen Schritte ein, um nach dem 
Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 eine Entscheidung zu treffen. 
e) Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art und die damit 
zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den Vorschriften des 
Absatzes 2 Buchstabe a für neue Schiffe entsprechen. Umbauten an einem 
vorhandenen Schiff, die nur der größeren Überstehensfähigkeit dienen, 
werden nicht als Änderungen größerer Art betrachtet. >. 
(4) Für neue Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gilt: 
a) Neue Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge müssen den Anforderungen 
des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen. 
b) Der Bau und die Instandhaltung von Fahrgast-Hochgeschwindigkeits­
fahrzeugen und ihre Ausrüstung müssen den Klassifikationsvorschriften einer 
"anerkannten Organisation" für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge oder 
gleichwertigen, von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der 
Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen 
49 o^ ' 
für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen angewandten 
Vorschriften entsprechen. 
Artikel 7 
(Zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertiger Ersatz und Befreiungen) 
(1) Zusätzliche Sicherheitsanforderungen 
a) Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß die geltenden Sicherheitsanforderungen 
in bestimmten, durch besondere örtliche Umstände bedingten Situationen 
erhöht werden sollten, und ist die Notwendigkeit dafür erwiesen, kann er 
nach dem Verfahren des Absatzes 4 Maßnahmen zur Erhöhung der 
Sicherheitsanforderungen treffen. 
(2) Gleichwertiger Ersatz 
Ein Mitgliedstaat kann nach dem Verfahren des Absatzes 4 Regelungen erlassen, die 
für die Regein des Anhangs I einen gleichwertigen Ersatz gestatten, sofern dieser 
Ersatz mindestens ebenso wirksam wie diese Regeln ist. . 
(3) Befreiungen 
Sofern der Sicherheitsstandard nicht gesenkt und das Verfahren nach Absatz 4 
eingehalten werden, kann jeder Mitgliedstaat Regelungen erlassen, um Schiffe auf 
Inlandfahrten, die in seinem Hoheitsgebiet unter folgenden Fahrbeschränkungen 
durchgeführt werden, von diesen besonderen Anforderungen zu befreien: 
Beschränkung auf Fahrten bei geringerer signifikanter Wellenhöhe, auf einen 
bestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder bei annehmbaren 
Witterungsverhältnissen und auf Fahrten von begrenzter Dauer. 
50 &-
(4) a) Ein Mitgliedstaat, der von Absatz 1, 2 oder 3 Gebrauch macht, unterrichtet 
die Kommission über die geplanten Regelungen, einschließlich aller 
Einzelheiten, die zur Bestätigung, daß der Sicherheitsstandard in 
ausreichender Weise aufrechterhalten bleibt, notwendig sind. 
b) Kommt die Kommission nach dem in Artikel 9 Absatz 2 festgelegten 
Verfahren innerhalb von sechs Monaten nach der Unterrichtung zu dem 
Schluß, daß die geplanten Regelungen nicht gerechtfertigt sind, kann sie von 
dem betreffenden Mitgliedstaat verlangen, die geplanten Regelungen zu 
ändern oder nicht zu erlassen. 
c) Die erlassenen Regelungen werden in den einschlägigen innerstaatlichen 
Rechtsvorschriften einzeln aufgeführt und der Kommission mitgeteilt, die die 
übrigen Mitgliedstaaten über alle Einzelheiten unterrichtet. 
d) Solche Regelungen sind auf alle Fahrgastschiffe derselben Klasse bzw. 
Fahrzeuge anzuwenden, die unter den gleichen besonderen Bedingungen 
eingesetzt sind, und zwar ohne Diskriminierung aufgrund ihrer Flagge oder 
der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts ihres Reeders. 
e) Die in Absatz 3 genannten Regelungen gelten nur so lange, wie das Schiff 
oder Fahrzeug unter den aufgeführten Bedingungen eingesetzt ist. 
51 o_ 
Artikel 8 
(Änderungen) 
Nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2 kann die Kommission 
a) folgendes ändern, um die Entwicklungen auf internationaler Ebene zu 
berücksichtigen: 
1) die Begriffsbestimmungen des Artikels 2, 
2) die Bestimmungen des Artikels 10 über Verfahren und Leitlinien für 
Besichtigungen; 
b) den Anhang I ändern, um späteren Änderungen internationaler Über­
einkommen in dieser Richtlinie Rechnung zu tragen, unbeschadet der 
Verfahren zur Änderung der genannten Übereinkommen. 
52 ^ 
Artikel 9 
(Beratender Ausschuß) 
(1) Die Kommission wird von dem gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie 93/75/EG 
des Rates15 eingesetzten beratenden Ausschuß unterstützt. 
(2) Soweit auf diesen Absatz verwiesen wird, gilt folgendes Verfahren: 
a) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem in Absatz 1 genannten 
Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden Maßnahmen. 
b) Der Ausschuß gibt - gegebenenfalls nach Abstimmung - seine Stellungnahme 
zu diesem Entwurf innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter 
Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzen kann. 
c) Die Stellungnahme wird in das Protokoll des Ausschusses aufgenommen; 
darüber hinaus hat jeder Mitgliedstaat das Recht zu verlangen, daß sein 
Standpunkt im Protokoll festgehalten wird. 
d) Die Kommission berücksichtigt so weit wie möglich die'Stellungnahme des 
Ausschusses. Sie unterrichtet den Ausschuß darüber, inwieweit sie seine 
Stellungnahme berücksichtigt hat. 
15 Richtlinie 93/75/EG des Rates über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der 
Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter 
befördern, ABl. Nr. L 247 vom 5.10.1993, S. 19. 
53 Q_ 
Artikel 10 
(Besichtigungen) 
(1) Jedes neue Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggenstaates folgenden 
Besichtigungen unterzogen: 
a) einer Besichtigung vor Indienststellung des Schiffes, 
b) einer Erneuerungsbesichtigung, die alle 12 Monate durchgeführt wird, 
c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht. 
(2) Jedes vorhandene Fahrgastschiff wird von der Verwalmng des Flaggenstaates 
folgenden Besichtigungen unterzogen: 
a) einer erstmaligen Besichtigung, bevor das Schiff in einem Gastgeberstaat in 
der Inlandfahrt in Dienst gestellt wird,'bzw. bei vorhandenen Schiffen, die 
in der Inlandfahrt in dem Mitgliedstaat, dessen Flaggen zu führen sie 
berechtigt sind, eingesetzt sind, innerhalb von zwölf Monaten nach Ablauf 
der in Artikel 13 Absatz 1 zur Umsetzung dieser Richtlinie genannten Frist, 
b) einer Erneuerungsbesichtigung, die alle zwölf Monate durchgeführt wird, 
K 
c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht. 
(3) Jedes Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug wird von der Verwaltung des 
Flaggenstaates den im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vorgeschriebenen 
Besichtigungen unterzogen. 
(4) Es werden die einschlägigen, in der IMO-Entschließung A.746(18) vom- 4. 
November 1993 über ein harmonisiertes System der Besichtigung und 
Zeugniserteilung festgelegten Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, die für 
das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe erforderlich sind, in ihrer bei Erlaß dieser 
Richtlinie geltenden Fassung angewendet. 
54 o^ 
(5) Die in den Absätzen 1, 2 und 3 genannten Besichtigungen werden von den 
ausschließlich zuständigen Besichtigern der Verwaltung des Flaggenstaates selbst 
oder einer "anerkannten Organisation" durchgeführt, um sicherzustellen, daß alle 
geltenden Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt sind. 
Artikel 11 
(Zeugnisse) 
(1) Alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe müssen eine Erklärung über ihre 
Konformität mit dieser Richtlinie mit sich führen. Die Konformitätserklärung muß 
die in Anhang II festgelegte Form aufweisen. Die Erklärung wird von der 
Verwaltung des Flaggenstaates nach einer erstmaligen Besichtigung gemäß Artikel 
10 Absatz 1 Buchstabe a und Absatz 2 Buchstabe a ausgestellt. 
(2) Die Konformitätserklärung wird für höchstens 12 Monate ausgestellt. Die 
Geltungsdauer der Erklärung kann von der Verwaltung des Flaggenstaates um bis 
zu einen Monat ab dem darin angegebenen Ablaufdatum verlängert werden. Wird 
eine Verlängerung gewährt, so beginnt die neue Geltungsdauer der Erklärung an 
dem Ablaufdatum der vorhandenen Erklärung. 
Die Konformitätserklärung wird nach einer Erneuerungsbesichtigung gemäß Artikel 
10 Absatz 1 Buchstabe b und Absatz 2 Buchstabe b erneuert. 
(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge werden von der Verwalmng des 
Flaggenstaates nach dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Sicherheits­
zeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und eine Betriebsgenehmigung für 
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt. Vor Ausstellung der 
Betriebsgenehmigung für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der 
Inlandfahrt in einem Gastgeberstaat eingesetzt werden, sollte die Verwalmng des 
55 sx_ 
Flaggenstaates den Gastgeberstaat konsultieren, um Einzelheiten über eventuelle 
Fahrbedingungen im Zusammenhang mit dem Einsatz des Fahrzeuges in diesem 
Staat zu erfahren. Solche Bedingungen sollten von der Verwaltung des 
Flaggenstaates in der Betriebsgenehmigung angegeben werden. 
(4) Befreiungen, die einem Schiff oder Fahrzeug nach und in Übereinstimmung mit 
Artikel 7 Absatz 3 gewährt werden, werden in der Konformitätserklärung vermerkt. 
Artikel 12 
(SOLAS-Regeln) 
Für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe gilt: 
(1) Nach Inkrafttreten dieser Richtlinie richtet die Europäische Gemeinschaft an die 
Internationale Seeschiffahrtsorganisation die Bitte, 
i) die derzeitige Überarbeitung der Regeln der Kapitel II-1, II-2 und III des 
SOLAS-Übereinkommens, in denen bestimmte Entscheidungen der 
Ermessensfreiheit der Verwaltung überlassen werden, innerhalb der IMO zu 
beschleunigen, eine harmonisierte Auslegung dieser Regeln festzulegen und 
für letzteres entsprechende Änderungen zu beschließen; 
ii) Vorschriften für die obligatorische Anwendung der Grundsätze zu 
beschließen, die dem Rundschreiben MSC Circ.606 über die Zustimmung 
des Hafenstaates zu SOLAS-Befreiungen zugrundeliegen. 
(2) Diese Bitte wird von der Kommission auf der Grundlage der harmonisierten Regeln 
des Anhangs I dieser Richtlinie vorgetragen. Alle Mitgliedstaaten setzen sich nach 
56 Q_ 
besten Kräften dafür ein, daß die IMO die genannten Regeln und Vorschriften rasch 
ausarbeitet. 
(3) Gelangen die in Absatz 1 genannten Vorschriften nicht innerhalb einer angemessenen 
Frist zur Anwendung, kann die Kommission nach Artikel 9 Absatz 2 diese Richtlinie 
dahingehend ändern, daß die harmonisierten Regein des Anhangs 1 dieser Richtlinie 
und die Grundsätze des Rundschreibens MSC Circ. 606 auch für in der Auslandfahrt 
eingesetzte Fahrgastschiffe gelten. 
Artikel 13 
(Umsetzung) 
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs vorschriften, 
um dieser Richtlinie vor dem [1. Juli 1998] nachzukommen. 
(2) Wenn die Mitgliedsiaaten die Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in 
diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis, bei der amtlichen 
Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die 
Einzelheiten dieser Bezugnahme. 
(3) Die Mitgliedstaaten legen die Strafen für Verstöße gegen die aufgrund dieser 
Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen 
Maßnahmen, um sicherzustellen, daß diese Strafen angewendet werden. Die 
vorgesehenen Strafen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein. 
(4) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission unverzüglich über alle 
innerstaatlichen Rechtsvorschriften, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden 
Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten davon in 
Kenntnis. 
57 9^ 
Artikel 14 
(Mitteilung) 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Artikel 15 
(Inkrafttreten) 
Diese Richtlinie tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung in Kraft. 
58 Oo 
Beschluß des gemeinsamen EWR-Ausschusses 
Nr. ..19. 
vom .... 199. 
zur Änderung des Anhangs XIII (Kapitel V) des Abkommens über den Europäischen 
Wirtschaftsraum durch Hinzufugung der Richtlinie ../../EG des Rates über 
Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe 
DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS -
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das 
Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, nachstehend 
Abkommen genannt, insbesondere auf Artikel 98, 
in der Erwägung, daß die Richtlinie ../../EG des Rates der Europäischen Union vom .. 199., 
von der eine Kopie diesem Beschluß beigefügt ist, in das Abkommen aufzunehmen ist, 
in der Erwägung, daß die horizontale Anpassung im Protokoll 1 sowie die sektoralen und die 
übrigen Anpassungen in der Einleitung des Anhangs XIII des Abkommens gelten sollen -
BESCHLIESST: 
Artikel 1 
Anhang XIII "Verkehr" des Abkommens wird wie folgt geändert. Der neue Text ist als Anlage 
beigefügt. 
59 a. 
Artikel 2 
In Kapitel V wird nach der Nr. 56 (Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates) folgende 
neue Nummer eingefügt: 
"56.a 394 L ...: Richtlinie ../../EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -
normen für Fahrgastschiffe. 
Die Bestimmung der Richtlinie wird für die Zwecke dieses Abkommens 
angepaßt und lautet wie folgt: 
Artikel 12 Absatz 1 erhält folgende Fassung: 
Die Vertragsparteien erlassen die erforderlichen Rechts- und 
Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie bis zum ../../.... nachzu­
kommen." 
Artikel 3 
Dieser Beschluß tritt am ../../.... in Kraft. 
Artikel 4 
Dieser Beschluß wird im EWR-Teil und in der EWR-Beilage des Amtsblatts 'der 
Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht. 
60 cx_ 
Geschehen zu Brüssel, am ../../199. 
Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuß 
Der Präsident 
Die Sekretäre des 
Gemeinsamen EWR-Ausschusses 
61 ©^ 
ANHANG I 
SICHERHEITSANFORDERUNGEN AN NEUE UND VORHANDENE IN DER 
INLANDFAHRT EINGESETZTE FAHRGASTSCHIFFE 
*l a . 
Kapitel I ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 
Soweit dies ausdrücklich bestimmt ist, finden die Regeln dieses technischen Anhangs I auf 
neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und 
D Anwendung. 
Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge brauchen die 
Anforderungen der Regeln II-l/B/2 bis IM/B/8 und II-l/B/10 dieses technischen Anhangs I 
nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese 
Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, daß sie den innerstaatlichen Vorschriften des 
Flaggenstaates entsprechen und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard 
gewährleisten. 
Vorhandene Schiffe der Klasse B von weniger als 24 Meter Länge und vorhandene Schiffe 
der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1 und II-2 dieses technischen 
Anhangs nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu 
führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, daß sie den innerstaatlichen Vorschriften des 
Flaggenstaates entsprechen und daß diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard 
gewährleisten. ' \ ' 
Soweit in diesem technischen Anhang für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-
Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die vor Erlaß der IMO-Entschließung 
gebaut worden sind, der Entschließung "nicht zu entsprechen, wohl aber eventuell noch 
geltenden früheren Entschließungen. 
Kapitel II-l BAUART DER SCHIFFE - UNTERTEILUNG UND 
STABILITÄT, MASCHINEN UND ELEKTRISCHE 
ANLAGEN * 
TEIL A 
Allgemeines 
1 Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R2) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
'. 1 .1 Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unterteilung des 
Schiffes zugrundegelegt wird. 
.2 .2 Oberste Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die dem größten Tiefgang 
entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften zulässig ist. 
.2 Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten 
Schottenladelinie gemessene Länge. 
.3 Breite des Schiffes ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unterhalb der 
obersten Schottenladelinie gemessene Breite. 
.4 Tiefgang ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Oberkante des 
Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie. 
.5 Tragfähigkeit ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der Verdrängung 
eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem spezifischen Gewicht vom 
1.025 und dem Eigengewicht des Schiffes. 
.6 Eigengewicht ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, 
Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Trinkwasser in den Tanks, 
verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe. 
.7 Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte 
hinaufgeführt sind. 
.8 Tauchgrenze ist eine gedachte Linie, die mindestens 16 Millimeter unterhalb 
Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.-
.9 Flutbarkeit eines Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch 
Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze 
nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu bestimmen. 
.10 Maschinenraum ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze und den 
äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und 
Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb dienen, vorgesehenen Räume 
begrenzen. 
. 11 Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung durch die 
Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluß von Gepäck-, Vorrats-, Proviant- und 
Posträumen. 
.12 Wasserdicht in bezug auf die Konstruktion bedeutet, daß Wasser mit einem 
Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten Zustand auftreten kann, 
die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen kann. 
. 13 Wetterdicht bedeutet, daß unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser 
in das Schiff eindringt. 
. 14 Ro-Ro-Fahrgästschiffe sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder 
Sonderräumen im Sinne der Regel 11-2/A/2. 
2 Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R 3) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 .1 Steuerungssystem der Ruderanlage ist die Einrichtung, durch die Befehle 
von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage 
übermittelt werden. Die Steuerungssysteme der Ruderanlage umfassen Geber, 
Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die dazu gehörigen Motoren, 
motorbetriebene Regler, Leitungen und die Verkabelung. 
.2 Die Hauptruderanlage besteht aus maschinellen Einrichtungen, den 
Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderanlage sowie 
ergänzender Ausrüstung und Bauteilen zur Einleitung des Drehmoments am 
Ruderschaft (z. B. Ruderpinne oder -quadrant), die zum Ruderlegen unter 
normalen Betriebsbedingungen notwendig sind. 
.2 Kraftantrieb für die Ruderanlage ist 
. 1 im Fall einer elektrischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige 
elektrische Ausrüstung; 
.2 im Fall einer elektrohydraulischen Ruderanlage ein Elektromotor und die 
dazugehörige elektrische Ausrüstung sowie die dazugehörige Pumpe; 
.3 im Fall sonstiger hydraulischer Ruderanlagen eine Antriebsmaschine sowie die 
dazugehörige Pumpe. 
.3 Hilfsruderanlage ist eine Einrichtung - mit Ausnahme aller Teile der Hauptruder­
anlage -, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch 
ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die 
demselben Zweck dienen. 
.4 Normale Betriebs- und Lebensbedingungen sind Bedingungen, unter denen das 
Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche 
Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und Schutz gegen 
Wassereinbruch, Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen 
gewährleisten, die Fluchtwege und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen 
Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und 
bestimmungsgemäß arbeiten. 
-v5 Notlage ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und 
Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht 
betriebsfähig sind. 
.6 Hauptstromquelle ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und 
anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der normalen Betriebs­
und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient. 
.7 Totalausfall des Schiffes ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel 
und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Energie nicht in Betrieb sind. 
.8 Hauptgeneratorenstation ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet. 
.9 Hauptschalttafel ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromqüelle 
gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher verteilen soll. 
.10 Notschalttafel ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung 
unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist 
wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll. 
.11 Notstromquelle ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die 
Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll. 
.12 Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus ist die größte Geschwindigkeit, für die das 
Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist. 
.13 Höchstgeschwindigkeit rückwärts ist die Geschwindigkeit, die das Schiff 
erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärts le istung und dem größten 
zulässigen Tiefgang erreichen kann. 
.14 Maschinenräume sind alle Maschinenräume, die Antriebsanlagen, Kessel, 
Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und 
größere elektrische Maschinen oder Anlagen, Ölübernahmestellen, Zentraleinheiten 
der Kühl-, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche 
Räume sowie Schächte zu diesen Räumen. 
. 15 Kraftantriebssystem ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie 
zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer 
Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen 
und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame 
mechanische Bauteile haben, d.h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder 
Bauteile, die demselben Zweck dienen. 
.16 Kontrollstationen sind Räume, in den die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten 
Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder 
Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind. 
TEILB 
Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabililtät1 
1 Stabilität des unbeschädigten Schiffes (Entschließung A. 167-IV, geändert durch 
A. 206, und Entschließung A.749) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A. B. C und D: 
Neue Schiffe aller Klassen müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des 
Codes über die Stabilität unbeschädigter Schiffe entsprechen der am 4. November 1993, die 
von der Versammlung der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation mit Entschließung A.749 
(18) auf ihrer 18. Sitzung beschlossen worden ist. 
Statt der Regeln 2 bis 22 dieses Teils B können die von der IMO mit Entschließung A.265(VIII) 
angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen als gleichwertiger 
Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen SOLAS-Übereinkommens von 1960 angewendet 
werden mit der Maßgabe, daß sie vollständig angewendet werden. 
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN A und B: 
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen in Frage kommenden 
Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des "Einflusses 
freier Oberflächen" in bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen der 
Entschließung 167 Anlage I oder gleichwertigen Annahmen entsprechen. 
a) Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf nicht 
kleiner sein als 
i) 0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30 Grad; 
ii) 0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40 Grad oder bis zum 
Überflutungswinkel, d.h. demKrängungswinkel, bei dem die Unterkante nicht 
wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut, in Aufbauten oder 
Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel weniger als 40 Grad beträgt; 
iii) 0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30 und 40 Grad oder 
zwischen 30 Grad und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel weniger 
als 40 Grad beträgt; 
b) Der aufrichtende Hebelarm GZ muß mindestens 0,20 Meter betragen bei einem 
Krängungswinkel gleich oder größer als 30 Grad. 
c) Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel von 
möglichst mehr als 30 Grad, aber nicht weniger als 25 Grad auftreten. 
d) Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unterschreiten. 
Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die .Erfüllung der obigen 
Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Anhang II der IMO-
Entschließung A. 167 (IV) aufgelisteten Beladungszustände einschließen. 
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B von 24 Meter Länge oder mehr müssen auch 
den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A. 167 (IV) Anlage Art. 5.2 und dem 
Kriterium des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A. 562 (14) 
entsprechen. 
2 Wasserdichte Unterteilung 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Jedes Schiff muß durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein 
müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist 
nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen. 
Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes 
beeinflußt, muß wasserdicht sein. 
3 Flutbare Länge (R 4) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der 
Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet 
angenommen werden, daß das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt. 
.2 Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für 
irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden' 
Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der 
Oberkante des Decks (an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und 
die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind. 
.3 Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis 
zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung in beschränktem Umfang 
eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der 
Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem 
darüberliegenden Deck befinden. 
4 Zulässige Länge der Abteilungen (R 6) 
NETTE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DF.R 
KLASSE B: 
Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der 
Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als 
Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt. 
5 Flutbarkeit (R 5) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Die in Regel 3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der 
Räume unterhalb der Tauchgrenze. 
Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der 
Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel 8.3 festgelegten Werte zu nehmen. 
6 Abteilungsfaktor 
Der Abteilungsfaktor F ist wie folgt angesetzt: 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
KLASSEN Anzahl der Fahrgäste N F 
B, C,D N<400 <1,0 
B, C, D N>400 <0,5 
N = zulässige Personenbeförderungszahl 
Vorhandene Schiffe der Klasse B müssen dieser Vorschrift spätestens an dem in Regel 
II-l/B/8-1 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen. 
7 Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis 
zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes, und ist es 
erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge 
auszunutzen, so können für jeden dieser Schiff steile gesonderte Tauchgrenzen 
angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, daß 
. 1 die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reicht, das 
der höchsten Tauchgrenze entspricht, und daß alle Öffnungen in der Außenhaut 
unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel 15 als 
unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden und 
.2 keine der beiden der "Stufe" im Schottendeck benachbarten Abteilungen die 
f 
bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet und daß 
außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige 
Länge überschreitet, die aufgrund der unteren Tauchgrenze errechnet ist. 
.2 Eine Abteilung kann die nach Regel 4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn 
ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge 
noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner 
ist. 
.3 Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben 
auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der 
Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in Höhe der 
obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, 
der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz 5 wie eine Stufe zu behandeln. 
.4 Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der 
Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen. 
.5 # Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die 
Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, daß nach einer angenommenen 
10 
seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 
3,0 Metern 4- 3 v.H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v.H. der 
Schiffslänge erstreckt, je nachdem, welches Maß kleiner ist, die gesamte 
Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine-entsprechende Vergrößerung der 
zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen 
werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem 
Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein. 
Dieser Absatz kann jedoch nur dann berücksichtigt werden, wenn er nicht im 
Widerspruch zu Regel 8 steht. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.6 Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden 
Bedingungen erfüllt: 
. 1 die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch die dieses Schott getrennt 
sind, darf 90 v.H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht 
überschreiten; bei Schiffen mit einem Abteilungsfaktor 1 darf jedoch die 
Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten; 
.2 es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit 
dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott 
vorhanden wäre; 
.3 die Abteilung, über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die 
einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze 
entspricht, nicht überschreiten. 
.7 Bei Schiffen von 100 Meter und mehr Länge ist eines der Hauptquerschotte hinter der 
Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die 
zulässige Länge. 
.8 Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen ^den 
gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die 
am nächsten zueinanderliegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 
3,0 Meter plus 3 v.H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v.H. der 
11 
Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als 
Teil der Unterteilung des Schiffes. 
.9 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier 
benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten. 
8 Stabilität beschädigter Schiffe (R 8) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1.1 Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muß in allen Betriebszuständen so bemessen 
sein, daß das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die 
flutbare Länge einzuhalten ist. 
.1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 7.6.1 durch ein 
gestuftes Schott getrennt, so muß die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, 
damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag. 
.1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muß die Stabilität des 
unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter 
Hauptabteilungen standzuhalten vermag. 
.2.1 Den Vorschriften des Absatzes .1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze 3, 
4 und 6 zugrundezulegen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des 
Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu 
berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in bezug auf die Stabilität die 
ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können. 
.2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher 
Dichtigkeit vorgesehen, daß sie den Durchfluß von Wasser weitgehend behindern', so 
muß diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden. 
.2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem 
Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt: 
12 
.2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muß mindestens 15 Grad 
gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche 
unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme, der in Absatz .2.3.2 
bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der 
Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10 Grad 
verkleinert werden. 
.2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muß mindestens 
0,015 m rad. für Schiffe der KLASSEN B und C und 0,009 m rad. für Schiffe 
der KLASSE D betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis 
zum kleineren der folgenden Werte: 
.1 dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt; 
.2 22 Grad (von der Senkrechten gemessen) im Fall der 
Überflutung nur einer Abteilung oder 
27 Grad (von der Senkrechten gemessen) im Fall der 
gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr benachbarten 
Abteilungen. 
.2.3.3 Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven 
Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden 
Krängungsmomente zu ermitteln: 
.1 Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite; 
.2 Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden 
Überlebensfahrzeuge auf einer Seite; 
.3 Winddruck: 
bei neuen Schiffen der KLASSE B nach folgender Formel: 
GZ {Meter) - (Krängungsmoment/Verdrängung) + 0,04 
Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 
0,10 Meter betragen. 
13 
Bei neuen Schiffen der KLASSEN C und D und bei 
vorhandenen Schiffen der KLASSE B nach folgender Formel: 
GZ ( Meter) — (Krängungsmoment/Verdrängung) +0,02 
Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 
0,08 Meter betragen. 
.2.3.4 Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz .2.3.3 werden 
folgende Annahmen zugrundegelegt: 
.1 durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente; 
.1.1 4 Personen je Quadratmeter; 
.1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast; 
.1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf 
einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze 
befinden, so verteilt, daß sie das ungünstigste 
Krängungsmoment herbeiführen; 
.2 durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden 
Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente: 
.2.1 es wird angenommen, daß alle Rettungsboote und 
Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das 
Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausge­
schwungen und zum Zu Wasserlassen bereit sind; 
.2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, daß sie voll besetzt 
aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Kran-
gungsmoment während des Aussetzens zugrundegelegt; 
.2.3 es wird angenommen, daß ein voll besetztes mit Davits 
auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite 
befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, 
ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist; 
14 
.2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln 
befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch 
ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar; 
.2.5 es wird angenommen, daß Rettungsmittel auf der Seite des 
Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt, 
sich in einer Staustellung befinden; 
.3 durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente: 
.3.1 für Schiffe der KLASSE B wird ein Winddruck von 
120 Newton/Quadratmeter angenommen, 
für Schiffe der KLASSE C und D wird ein Winddruck von 
80 Newton/Quadratmeter angenommen; 
.3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der 
Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand, 
.3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte 
Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren 
Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt 
der Lateralfläche. 
.2.4 Falls eine weitergehende Flumng größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle 
Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist 
die Kurve des aufrichtenden Hebelarms als beendet zu betrachten und das bei einem 
Winkel, bei dem die weitergehende Flumng eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf 
die in Absatz .2.3.1 und .2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend 
sein müssen. 
.2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert 
fortsetzt und es nur zu einer annehmbaren, langsamen Verminderung "des 
aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, muß der Rest der Kurve 
als teilweise abgebrochen betrachtet werden, in der Annahme, daß der weitergehend 
geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war. 
15 
.2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muß der größte aufrichtende Hebelarm 
mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7 
Grad betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und 
nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Für die Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbar-
keitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt: 
Räume Flutbarkeit 
Ro-Ro- und Fahrzeugladeräume 90 % 
Sonderräume 90 % 
Bestimmt für Ladung oder Vorräte 60 % 
Belegt durch Unterkunftsräume - 95 % 
Belegt durch Maschinenanlagen 85 % 
Vorgesehen für flüssige Ladungen 0 oder 95 % * 
(* je nachdem, welcher Wert zu strengeren Anforderungen führt) 
Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in bezug auf solche Räume 
anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten 
Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im 
allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind. 
Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen: 
.1 Längsausdehnung: der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,0 Meter + 3 
v.H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v.H. der Schiffslänge, je 
nachdem, welcher Wert geringer ist; 
16 
.2 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von 
Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittelinie): eine Entfernung von einem 
Fünftel der Breite des Schiffes und 
.3 senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt; 
.4 würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Absätzen .4.1, .4.2 
und .4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in bezug auf die Krängung oder 
den Verlust an metazentischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung 
den Berechnungen zugrundezulegen. 
Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß 
zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen 
die Vorkehrungen soweit durchführbar selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für 
Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt 
werden können. Bei neuen Schiffen der KLASSEN B, C und D darf der größte 
Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15 Grad nicht 
überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der 
Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes 
sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung 
zu stellen. 
Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines 
Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muß folgender sein: 
. 1 Bei symmetrischer Flutung muß eine restliche positive metazentrische Höhe 
von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode 
"Konstante Verdrängung". 
.2 Bei unsymmetrischer Flumng darf der Krängungswinke 1 bei Flumng einer 
einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der KLASSE B 7 
Grad und bei (neuen) Schiffen der KLASSEN C und D 12 Grad nicht 
überschreiten. Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen 
kann eine Krängung von 12 Grad bei vorhanden und neuen Schiffen der 
KLASSE B unter der Voraussetzung , zugelassen werden, daß der 
Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als 
0,50 ist. 
17 
.3 In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter 
Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, daß die Tauchgrenze während 
eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die 
Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen 
und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes 
für erforderlich hält. 
.7 Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um 
in allen Betriebszuständen ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes 
einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen 
mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu 
unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrundegelegt wurden: er ist ferner 
warnend darauf hinzuweisen, daß bei einer Beschädigung des Schiffes unter 
ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B MIT RO-RO-LADERÄUMEN ODER SONDERRÄUMEN: 
.8 Die in Absatz .7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen, 
ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, müssen 
Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel 
(KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs­
oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen 
müssen den Einfluß verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der 
Betriebsgrenzen angeben. 
.9 Jedes Schiff muß an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken 
versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie 
leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrtgebiet bestehende 
betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tief­
gangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt 
werden können. 
. 10 Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muß der Kapitän Trimm und 
Stabilität des Schiffes bestimmen; er muß sich auch vergewissern und schriftlich 
festhalten, daß das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln 
entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem 
Zweck kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein 
gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 11 Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die 
Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, 
daß die metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes, die in jedem 
Betriebszustand erforderlich ist, um diese Vorschrift zu erfüllen, fur den 
beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist. 
. 12 Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur 
in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, daß der Verwaltung der 
Nachweis erbracht wird, daß Verhältnis werte, Einrichtungen und andere Merkmale 
des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den 
gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind. 
8-1 Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgästschiffe (R 8-1) 
VORHANDENE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B: 
. 1 Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel 8 entsprechen, und zwar 
spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem unten angegebenen 
Tag, an dem den Bestimmungen entsprochen werden muß, je nach dem A/Amax-Wert 
im Sinne der Anlage zu dem "Berechnungsverfahren für die Bestimmung "der 
Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgästschiffe, wenn das vereinfachte 
Verfahren aufgrund der Entschließung A.265(VIII) angewendet wird", das vom 
Schiffssicherheitsausschuß auf seiner 59. Tagung im Juni 1991 entwickelt wurde 
(MSC/Circ.574): 
_ . . 19 
A/Amax-Wert: Tag, an dem den Bestimmungen 
entsprochen werden muß: 
weniger als 85 % 
85 % oder mehr, aber weniger als 90 % 
90 % oder mehr, aber weniger als 95 % 
95 % oder mehr, aber weniger als 97,5 % 
97,5 % oder mehr 1. Oktober 1998 
1. Oktober 2000 
1. Oktober 2002 
1. Oktober 2004 
1. Oktober 2005 
8-2 Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die 400 Personen oder mehr 
befördern (R 8-2) 
NEUE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE 
RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B: 
Ungeachtet der Regeln II-l/B/8 und II-l/B/8-1 gilt folgendes: 
. 1 Neue Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr 
zugelassen sind, müssen den Bestimmungen des Absatzes 2.3 :der Regel II-l/B/8 
entsprechen, wobei angenommen wird, daß der Schaden an irgendeiner Stelle 
innerhalb der Schiffslänge L eintritt. 
.2 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgästschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder 
mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar 
spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in den Absätzen 
2.1, 2.2 oder 2.3 angegebenen Tag, an dem den Bestimmungen entsprochen werden 
muß, je nachdem, welches der späteste ist: 
20 
.2.1 A/Amax-Wert: Tag, an dem den Bestimmungen 
entsprochen werden muß: 
weniger als 85 % 
85 % oder mehr, aber weniger als 90 % 
90 % oder mehr, aber weniger als 95 % 
95 % oder mehr, aber weniger als 97,5 % 
97,5 % oder mehr 1. Oktober 1998 
1. Oktober 2000 
1. Oktober 2002 
1. Oktober 2004 
1. Oktober 2010 
.2.2 Zulässige Personenzahl: 
1500 oder mehr 
1000 oder mehr, aber weniger als 1500 
600 oder mehr, aber weniger als 1000 
400 oder mehr, aber weniger als 600 1. Oktober 2002 
1. Oktober 2006 
1. Oktober 2008 
1. Oktober 2010 
.2.3 Alter des Schiffs: 20 Jahre oder mehr 
Das Alter des Schiffs zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich 
in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-
Fahrgastschiff umgerüstet w\irde. 
Piek- und Maschinenraumschotte (R 10) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Es muß ein Vorpiek- oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum 
Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muß in einem Abstand von mindestens 
5 v.H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v.H. der Schiffslänge vom 
vorderen Lot angeordnet sein. 
21 
.2 Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z. 
B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz . 1 vorgesehenen Abstände von einem 
Punkt entweder: 
.1 auf halber Länge dieser Strecke oder 
.2 in einer Entfernung von 1,5 v.H. der Schiffslänge vor dem vorderen Lot oder 
.3 in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus gemessen, je 
nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt. 
.3 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott 
bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese 
Hochführung muß so gestaltet sein, daß sie bei einer Beschädigung oder Loslösung 
der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann. 
.4 Die in Absatz 3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren 
Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz 1 oder 2 festgelegten 
vorderen Grenze liegen. 
Für vorhandene Schiffe der KLASSE B gilt: 
.1 Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des 
Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter 
oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen 
1 und 2 festgelegte vordere Grenze erstrecken. 
.2 Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz 
des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position 
der Rampe, daß für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz 1 oder 
2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen 
Fortsatz in geringer Entfernung hinter der in Absatz 1 oder 2 genannten 
hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer 
sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist. " 
.5 Rampen, die die oben genannten Anforderungen nicht erfüllen, werden nicht als 
Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet. 
22 
.6 Für vorhandene Schiffe der Klasse B gelten die Vorschriften der Absätze 3 und 4 
spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in 
Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Tag. 
.7 Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den 
Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis 
zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des 
Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch 
nicht verringert wird. 
.8 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die 
Wellenstopfbuchse muß in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom 
Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, daß die 
Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt. 
10 Doppellböden (R 12) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muß, soweit durchführbar und mit der Bauart 
und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut 
sein. 
.1 Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen 
mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom 
Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an 
dieses herangeführt ist. 
.2 Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen 
mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen 
sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst 
nahe an sie herangeführt ist. 
23 
.3 Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden 
versehen sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder 
möglichst nahe an sie herangeführt ist. 
Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muß seine Höhe den Anforderungen der 
Regeln einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muß sich so nach den 
Schiffsseiten hin erstrecken, daß der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein 
solcher Schutz gilt als gegeben,wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte 
mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren 
Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem 
Winkel von 25 Grad von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen 
ist. 
Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzeinrichtungen der 
Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die 
Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der 
Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht 
unter die in Absatz .2 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich 
bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. 
Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können durch die 
Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die 
Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel 
entsprechenden Doppelboden gegeben wäre. 
Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen 
beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von 
Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwalmng des 
Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens 
öder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird. 
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, daß vom Einbau eines 
Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von 
höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, daß der Einbau 
eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem 
ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde. 
24 
11 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muß eine 
Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der 
Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die 
besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet 
sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien 
festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Schottentiefgängen, welche die 
Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt. 
.2 Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen in der 
Konformitätserklärung aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C. 1, wenn nur 
eine Schottenladelinie festgelegt ist. 
Im Falle mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen 
mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. gekennzeichnet. 
.3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und yon 
derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft 
befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen. 
.4 Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die 
Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich in der 
Konformitätserklärung anzugeben. 
.5 In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste 
Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das 
jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist. 
.6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart 
beladen sein, daß die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund des 
jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte 
Freibordmarke überschritten wird. 
25 
.7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, daß die Schottenladelinien-Marke, die 
den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, in Seewasser überschritten 
wird. 
12 Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, daß sie unter 
Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck 
aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes auftreten könnte, 
mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die 
Bauart dieser Schotte muß den Anforderungen einer anerkannten Organisation 
entsprechen. 
.2.1 Smfen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein, wie die 
Schotte selbst an den betreffenden Stellen. 
.2.2 Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen, 
ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu 
bauen. 
.3 Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt 
vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt 
wird, ist eine Abspritzprobe erforderlich; diese Probe ist durchzuführen, wenn die 
Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. In jedem Fall muß eine 
gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden. 
.4 Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem 
Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Absatzes . 1 entspricht. 
.5 Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der Unterteilung 
des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, 
der einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von 
o - -. . 26 
der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je 
nachdem, welcher Wert größer ist; in keinem Fall darf die Druckhöhe kleiner als 0,9 
Meter über der Tankdecke sein. Falls eine Wasserdruckprüfung nicht durchführbar ist, 
kann eine Luftdichtigkeitsprüfungr mit Luftdruck von höchstens 0,14 bar als 
Druckprüfung akzeptiert werden. 
Die in den Absätzen .4 und .5 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, daß die 
für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine 
Prufung dafür anzusehen, daß irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff 
aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung 
mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der 
Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den 
angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann. 
13 Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muß so gering gehalten sein, 
wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind 
geeignete Verschlußmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen. 
.2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungs­
schotte geführt, so ist sicherzustellen, daß die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten 
bleibt. 
.2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten 
Abteilungsschotten nicht gestattet. 
.2.3 Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleimngssysteme 
verwendet werden. 
27 
.3.1 Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig: 
.1 im Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze 
.2 in wasserdichten Querschotten, die einen Laderaum von einem benachbarten 
Laderaum trennen, soweit in Absatz 10.1 und in Regel 14 nichts anderes 
bestimmt ist. 
.3.2 Soweit in Absatz 3.3 nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisionsschott unterhalb 
der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten und Lenzen der Vorpiek 
durchbrochen werden, vorausgesetzt, daß es mit einem Absperrventil versehen ist, das 
von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten 
muß innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein.' Es kann auch ein 
Ventil auf der Rückseite des Kollisionsschotts zugelassen werden, jedoch darf der 
Raum, in dem das Ventil untergebracht ist, kein Laderaum sein und das Ventil muß 
in allen Betriebszuständen leicht zugänglich sein. 
.3.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten 
aufzunehmen, kann das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch zwei Rohre 
durchbrochen werden, von denen jedes wie in Absatz 3.1 angegeben eingebaut sein 
muß; es muß jedoch nachgewiesen werden, daß es für den Einbau des zweiten Rohres 
keine brauchbare Ersatzlösung gibt und daß unter Berücksichtigung der im • Vorpiek 
vorgesehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes gewährleistet 
bleibt. 
.4 In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschmen einschließlich der Kessel 
für den Antrieb enthalten, darf außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als 
eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden, Bei zwei oder mehr 
Wellènanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen 
Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und 
bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen 
müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, daß, ihre Sülle so hoch 
wie möglich sind. Die Handschließ Vorrichtung für diese Türen muß oberhalb des 
Schottendecks und außerhalb des Maschinenraums liegen. 
28 
.5.1 VORHANDENE SCHIFFE DER * KLASSE B sowie NEUE SCHIFFE DER 
KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge: Wasserdichte Türen müssen 
als Schiebe- oder Hängetüren ausgeführt oder gleichwertiger Art sein. Nur durch 
Bolzen gesicherte Türverschlüsse und Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht 
geschlossen werden, sind nicht zugelassen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR: 
Wasserdichte Türen müssen, sofern in Absatz 10.1 oder Regel 14 nichts anderes 
bestimmt ist, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Anforderungen in Absatz 7 
entsprechen gleichzeitig vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus 
bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes in nicht mehr als 60 Sekunden geschlossen 
werden können. 
.5.2 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B sowie NEUE SCHIFFE DER 
KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge: 
Schiebetüren können entweder 
nur Handbetrieb oder 
- Kraftantrieb nebst Handantrieb haben. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B.C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR: 
Auf Schiffen, die insgesamt nur zwei wasserdichte Türen haben, die sich im 
Maschinenraum oder in den diesen Raum begrenzenden Schotten befinden, kann die 
Verwaltung des Flaggenstaates für diese beiden Türen den Handbetrieb zulassen. Sind 
handbetätigte Schiebetüren eingebaut, müssen diese, bevor das Schiff seinen 
Liegeplatz bei einer fahrgästebefördernden Fahrt verläßt, geschlossen und dürfen 
während der Fahrt nicht geöffnet werden. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge sowie 
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: 
.5.3 Die kraft- oder handbetriebenen Bedienungsvorrichtungen wasserdichter Schiebetüren -
ob mit oder ohne Kraftantrieb - müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von 
15 Grad schließen können. Zu berücksichtigen sind auch die Kräfte, die auf eine Seite 
der Türen einwirken können, wie sich feststellen läßt, wenn durch die Öffnung Wasser 
fließt und einen einer Wassersäule von mindestens einem Meter entsprechenden 
statischen Druck über dem Süll in der Mittellinie der Tür erzeugt. 
29 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR: 
.5.4 Die Steuerungen der wasserdichten Türen einschließlich hydraulischer Rohrleitungen 
und elektrischer Kabel müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in 
das'die Türen eingebaut sind,-um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu 
beschränken, daß sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. 
Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muß derart sein, daß 
der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes 
nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fünftels 
seiner Breite erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie 
rechtwinklig zur Mittelschiffsebene gemessen wird. 
.5.5 Sämtliche kraft- und handbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen mit 
Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungsstellen zeigen, ob die 
Türen offen oder geschlossen sind. Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der 
Kommandobrücke gemäß Absatz 7.1.5 und an der Stelle befinden, dte Absatz 7.1.4 
für den Handbetrieb oberhalb des Schottendecks vorschreibt. 
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B sowie NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. 
C und D Von weniger als 24 Meter Länge" 
5.6 Wasserdichte Türen, die nicht den Absätzen 5.1 bis 5.5 entsprechen, müssen vor 
Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden; 
der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem 
Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge sowie 
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: 
.6 Handbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Be we-
gungsrichtung haben. Die Tür muß unmittelbar von jeder Seite und außerdem von 
einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine 
andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können, 
welche die gleiche Sicherheit bietet. Die zum vollständigen Schließen der 
handbetriebenen Türen benötigte Zeit darf 90 Sekunden nicht überschreiten. 
30 
.7 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Kraftbetriebene Schiebetüren können 
eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Wird eine Tür von einer 
zentralen Kontrollstation aus durch Kraftantrieb betätigt, so ist die Steuerung so 
einzurichten, daß die Bedienung auch an der Tür selbst'von jeder Seite aus durch 
Kraftantrieb erfolgen kann. An jeder Seite des Schottes sind örtliche Bedienungshebel 
für den Kraftantrieb so anzubringen, daß die durch eine Tür gehende Person beide 
Hebel in geöffneter Stellung halten kann, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang 
auszulösen. Kraftbetriebene Schiebetüren müssen mit einer Handschließvorrichtung 
versehen sein, die an der Tür selbst von jeder Seite und außerdem von einer 
zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine 
andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden kann, welche 
die gleiche Sicherheit bietet. Es sind Warnvorrichtungen vorzusehen, die durch ein 
akustisches Signal anzeigen, daß die Tür angefangen hat, sich zu schließen, und sich 
dann weiter bewegt, bis sie vollständig geschlossen ist. In Räumen mit einem hohen 
Geräuschpegel muß die akustische Warnvorrichtung zusätzlich mit einer Blinkanlage 
ausgestattet sein, die an der Tür angebracht ist. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR: 
.7.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb: 
. 1 muß eine senkrechte oder waagerechte Bewegungsrichtung haben; 
.2 muß vorbehaltlich des Absatzes 11 normalerweise auf eine größte lichte Breite 
von 1,2 Meter begrenzt sein. Die Verwalmng des Flaggenstaates darf größere 
Türen nur so weit genehmigen, wie es für den wirksamen Betrieb des Schiffes 
für notwendig gehalten wird, vorausgesetzt, daß andere Sicherheitsmaßnahmen 
einschließlich der folgenden beachtet sind: 
.2.1 es ist besonders auf die Festigkeit der Tür und ihrer 
Verschlußvorrichtungen zu achten, um Undichtigkeiten zu verhüten; 
.2.2 die Tür muß sich außerhalb des Leckbereichs von B/5 befinden; 
.2.3 die Türen müssen geschlossen bleiben, wenn sich das Schiff auf See 
befindet, mit Ausnahme begrenzter Zeiträume, wenn ein Öffnen nach 
Feststellung der Verwalmng unbedingt notwendig ist. 
31 
muß inii der notwendigen Einrichtung zum Öffnen und Schließen der Tür 
mittels elektrischer Kraft, hydraulischer Kraft oder einer anderen Art von 
Kraft, die für die Verwaltung des FIsggenstaates annehmbar ist, versehen sein; 
muß mit einem individuellen handbetriebenen Mechanismus versehen sein. Es 
muß möglich sein, die Tür von Hand an der Tür selbst von jeder Seite zu 
öffnen und zu schließen und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb 
des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere 
Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs zu schließen, welche die 
gleiche Sicherheit bietet und für die Verwaltung annehmbar ist. Die Richtung 
der Dreh- oder anderen Bewegung muß in allen Betriebsstellungen deutlich 
angezeigt werden. Die bei der Bedienung durch den Handantrieb für das 
vollständige Schließen der Tür benötigte Zeit darf bei aufrechter Schwimmlage 
des Schiffes 90 Sekunden nicht überschreiten; 
muß mit Steuerungen zum Öffnen und Schließen der Tür durch Kraft von 
beiden Seiten der Tür aus sowie zum Schließen der Tür durch Kraft vom 
zentralen Bedienungspult auf, der Kommandobrücke aus versehen sein; 
muß mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, die von anderen 
Warnvorrichtungen in dem Bereich getrent ist und ein Signal gibt, sobald die 
Tür fernbedient durch Kraft geschlossen wird, das mindestens fünf, jedoch 
nicht mehr als zehn Sekunden lang ertönt, bevor die Tür sich zu bewegen 
beginnt, und weiter ertönt, bis die Tür vollständig geschlossen ist. Bei 
Hand fernbetrieb reicht es aus, wenn das akustische Signal nur bei Bewegung 
der Tür ertönt. 
Für Fahrgastbereiche und Bereiche mit starkem Umgebungslärm kann die 
Verwaltung des Flaggenstaates zusätzlich fordern, daß das akustische Signal 
durch ein blinkendes optisches Warnsignal an der Tür ergänzt wird; 
muß bei Kraftbetrieb eine ungefähr gleichmäßige Schließgeschwindigkeit 
haben. Die Schließzeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Tür sich zu bewegen 
beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie vollständig geschlossen ist, darf bei 
aufrechter Schwimmlage des Schiffes keinesfalls kürzer als 20 Sekunden oder 
länger als 40 Sekunden sein. 
32 
.7.2 Die für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb erforderliche elektrische Energie 
muß von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des 
Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel versorgt werden. Die zugehörigen 
Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen von der Notschalttafel entweder 
unmittelbar oder üb^r eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere 
Verteilertafel gespeist werden und müssen selbsttätig von der zeitweiligen 
Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die 
Notstromquelle ausfällt. 
,7.3 Wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen ausgestattet sein 
.1 mit einem zentralisierten hydraulischen System mit zwei unabhängigen 
Kraftquellen, von denen jede aus einem Motor und einer Pumpe besteht, die 
alle Türen gleichzeitig schließen können. Außerdem müssen für die gesamte 
Anlage hydraulische Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle 
Türen mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, 
gegen eine Schlagseite von 15 Grad. Dieser Betätigungszyklus muß ausgeführt 
werden können, wenn der Speicher unter Pufnpeneinschaltdruck steht. Die 
verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, 
die während des Einsatzes der Anlage auftreten können. Das 
Kraftantriebssystem muß so ausgelegt sein, daß die Möglichkeit der 
Beeinträchtigung des Betriebs von mehr als einer Tür durch eine einzelne 
Störung in den Hydraulikrohrleitungen auf ein Mindestmaß beschränkt wird. 
Das Hydrauliksystem muß. mit einer Niedrigstand-Alarmvorrichtung für 
Hydraulikflüssigkeitsbehälter, die das Kraftantriebssystem versorgen, und einer 
Niedriggasdruck-Alarmvorrichtung oder anderen wirksamen Mitteln zur 
Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern 
versehen sein. Diese Alarmvorrichtungen müssen akustisch und optisch sein 
und sich auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke befinden; 
.2 mit einem unabhängigen hydraulischen System für jede Tür, wobei jede 
Kraftquelle aus einem Motor und einer Pumpe besteht, welche die Tür öffnen 
und schließen können. Außerdem muß ein hydraulischer Speicher 
33 
ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen mindestens dreimal zu 
betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15 
Grad. Dieser Betätigungszyklus muß ausgeführt werden können, wenn der 
Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist 
unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes 
der Anlage auftreten können. Es müssen eine Niedriggasdruck-
Gruppenalarmvorrichtung oder andere wirksame Mittel zur Überwachung des 
Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern auf dem zentralen 
Bedienungspult auf der Kommandobrücke vorhanden sein. An jeder örtlichen 
Bedienungsstelle muß außerdem eine Anzeige für den Verlust gespeicherter 
Energie vorgesehen sein; oder 
.3 mit einem unabhängigen elektrischen System und einem Motor für jede Tür, 
wobei jede Kraftquelle aus einem Motor besteht, der die Tür öffnen und 
schließen kann. Die Kraftquelle muß selbsttätig von der zeitweiligen 
Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die 
Notstromquelle ausfällt, und genügend Leistung haben, um die Tür mindestens 
dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine 
Schlagseite von 15 Grad. 
Für die in den Absätzen 7.3.1, 7.3.2. und 7.3.3 genannten Systeme müssen folgende 
Vorkehrungen getroffen werden: 
Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von allen anderen 
Kraftsystemen getrennt sein. Eine einzelne Störung in den elektrischen oder 
hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des hydraulischen Auslösers darf 
den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht beeinträchtigen. 
.7.4 An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe von 1,6 
Metern über dem Boden so anzubringen, daß durch die Tür gehende Personen beide 
Hebel in geöffneter Stellung halten können, ohne dabei unabsichtlich den 
Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungsrichtung der Hebel beim Öffnen und 
Schließen der Tür muß mit der Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und 
deutlich angegeben sein. 
~ . , 34 
.7.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und Bauteile für 
wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche 
und Räume befinden. 
.7.6 Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb des 
Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das Eindringen von 
Wasser bieten. 
.7.7 Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung derart gesichert 
sein, daß ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall in einem anderen Türkreis 
verursacht. Kurzschlüsse oder andere Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen 
einer Tür dürfen nicht zu einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür fuhren. Die 
Anordnung muß derart sein, daß das Eindringen von Wasser in die unterhalb des 
Schottendecks befindlichen elektrischen Einrichtungen nicht zum Öffnen der Tür führt. 
.7.8 Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem einer 
wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen einer geschlossenen 
Tür führen. Die Verfügbarkeit der Stromversorgung soll ständig an einem Punkt im 
Stromkreis möglichst nahe an jedem der in Absatz 7.3 geforderten Motore überwacht 
werden. Ein Abfall der Stromversorgung soll einen akustischen und optischen Alarm 
am zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke auslösen. 
.8.1 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muß einen Hauptschalter mit 
zwei Steuerarten haben: der Art "örtliche Steuerung", die es erlauben muß, daß jede 
Tür örtlich geöffnet und nach Benutzung ohne selbsttätiges Schließen örtlich 
geschlossen wird, und der Art "Türen schließen", die jede Tür, die geöffnet ist, 
selbsttätig schließen muß. Die Art "Türen schließen" muß das örtliche Öffnen der 
Türen erlauben und die Türen nach dem Loslassen des örtlichen Steuermechanismus 
selbsttätig wieder schließen. Der Hauptschalter muß sich normalerweise in der 
Stellung "örtliche Steuerung" befinden. Die Art "Türen schließen" darf nur im Notfall 
und zu Prüfzwecken benutzt werden. 
.8.2 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muß mit einem Diagramm, aus 
dem die Lage jeder Tür ersichtlich ist, und mit optischen Anzeigevorrichtungen 
versehen sein, die anzeigen, ob jede einzelne Tür geöffnet oder geschlossen ist. Ein 
rotes Licht muß anzeigen, daß eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht, 
daß eine Tür vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung 
geschlossen, so muß das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken anzeigen. Für 
jede Tür muß der Anzeigekreis unabhängig vom Steuerkreis sein. 
.8.3 Es darf nicht möglich sein, eine Tür vom zentralen Bedienungspult aus durch 
Fernbedienung zu öffnen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.9.1 Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, es sei denn, 
daß sie nach den Absätzen 9.2, 9:3 und 9.4 während der Fahrt geöffnet werden 
dürfen. Wasserdichte Türen mit einer Breite von mehr als 1,2 Meter, die nach 
Absatz 11 zulässig sind, dürfen nur unter den in jenem Absatz aufgeführten 
Umständen geöffnet werden. Jede Tür, 'die in Übereinstimmung mit diesem Absatz 
geöffnet wird, muß sofort geschlossen werden können. 
.9.2 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den Durchgang 
von Fahrgästen oder der Besatzung zu ermöglichen oder wenn Arbeiten in der 
unmittelbaren Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern. Die Tür muß sofort geschlossen 
werden, wenn der Durchgang durch die Tür abgeschlossen oder die Aufgabe, die ihr 
Öffnen erfordert hat, beendet ist. 
.9.3 Das Offenbleiben bestimmter wasserdichter Türen während der Fahrt kann nur 
gestattet werden, wenn es als unbedingt notwendig angesehen wird, d.h. wenn 
bestimmt wird, daß das Offenbleiben wesentlich ist für den sicheren und wirksamen 
Betrieb der Maschinenanlage des Schiffes oder um Fahrgästen den normalerweise 
unbeschränkten Zugang zum gesamten Fahrbereich zu ermöglichen. Eine solche 
Bestimmung wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nur nach sorgfältiger 
Prüfling der Auswirkung auf den Schiffsbetrieb und die Überstehensfähigkeit 
vorgenommen. Eine wasserdichte Tür, die aufgrund dessen geöffnet bleiben darf, muß 
in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich^angegeben sein und muß jederzeit 
geschlossen werden können. 
36 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.10.1 Hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, daß derartige Türen 
notwendig sind, so können wasserdichte Türen von befriedigender Bauart in 
wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen. 
Diese Türen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren sein, brauchen aber nicht 
fernbedient zu werden. Sie müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der 
Außenhaut entfernt eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten 
Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein Fünftel der Breite 
des Schiffes, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur 
Mittschiffsebene. 
.10.2 Diese Türen müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt 
nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres 
Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen. 
Ist eine dieser Türen während der Reise zugänglich, so muß sie mit einer Vorrichtung 
versehen sein, die ihr unbefugtes Öffnen verhindert. Wenn solche Türen eingebaut 
werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung des 
Flaggenstaates besonders geprüft werden. 
.11 Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinenraum 
gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen 
festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender 
Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Die Verwaltung des 
Flaggenstaates kann höchstens eine wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb in jedem 
Hauptquerschott gestatten, die größer ist als die in Absatz 7.1.2 festgelegten, um diese 
losnehmbaren Platten zu ersetzen, sofern diese Türen geschlossen werden, bevor das 
Schiff den Hafen verläßt, und während der Fahrt geschlossen bleiben, außer im Fall 
dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns. Diese Türen brauchen 
den Anforderungen in Absatz 7.1.4 betreffend das vollständige Schließen durch den 
Handantrieb in 90 Sekunden nicht zu entsprechen. Der Zeitpunkt des Öffnens und des 
Schließens dieser Türen - gleichviel ob sich das Schiff auf See oder im Hafen befindet 
- ist in das Schiffstagebuch einzutragen. 
37 
14 Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Diese Regel gilt für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von Güterfahrzeugen und 
Begleitpersonal vorgesehen oder hergerichtet sind. 
.2 Wenn in einem solchen Schiff die Gesamtzahl der Fahrgäste, zu denen das 
Begleitpersonal der Fahrzeuge gehört, N = 12 + A/25 nicht überschreitet, wobei 
A = Gesamtdeckfläche (Quadratmeter) der für die Unterbringung von 
Güterfahrzeugen verfügbare eingeschlossene Bereich ist und die lichte Höhe an dem 
Punkt, an dem die Fahrzeuge verzurrt werden sowie am Zugang zu diesen Räumen 
mindestens 4 Meter beträgt, gelten die Bestimmungen der Regel 13 Absatz 10 in 
bezug auf wasserdichte Türen; jedoch können die Türen in jeder beliebigen Höhe in 
den wasserdichten Schotten zwischen Laderäumen angeordnet sein. Zusätzlich sind 
selbsttätige Anzeiger auf der Kommandobrücke erforderlich, die anzeigen, ob jede Tür 
geschlossen ist und alle Türverriegelungen gesichert sind. 
.3 Bei Anwendung dieses Kapitels auf ein solches Schiff bezeichnet N die Höchstzahl der 
Fahrgäste, für die das Schiff nach dieser Regel zugelassen werden kann. 
15 Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Die Anzahl der Öffnungen in der Außenhaut muß auf das mit der Bauart und dem 
ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbarte Mindestmaß beschränkt bleiben. 
.2.1 Anordnung und Wirksamkeit der Schließ Vorrichtungen aller Öffnungen in der 
Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Lage angemessen sein. 
38 
.2.2 Vorbehaltlich der Erfordernisse des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen 
Freibord-Übereinkommens darf kein rundes Schiffsfenster so angebracht sein, daß 
seine Unterkante tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck 
gezogene Linie liegt, deren tiefster Punkt sich um 2,5 v.H. der Schiffsbreite oder 500 
Millimeter, je nachdem, welcher Wert größer ist, über der obersten Schottenladelinie 
befmdet. 
.2.3 Alle runden Schiffsfenster, deren Unterkanten unterhalb der Tauchgrenze liegen, 
müssen so gebaut sein, daß sie nicht ohne Zustimmung des Kapitäns geöffnet werden 
können. 
.2.4 Liegen in einem Zwischendeck die Unterkanten eines der in Abs. .2.3 bezeichneten 
runden Schiffsfensters tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum 
Schottendeck gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich um 1,4 Meter 4- 2,5 v.H. der 
Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff beim Auslaufen aus 
einem Hafen liegt, so sind alle Fenster in dem Zwischendeck wasserdicht zu schließen 
und zu verriegeln, bevor das Schiff den Hafen verläßt, sie dürfen vor Ankunft des 
Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei Anwendung dieses Absatzes 
kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, daß das Schiff sich in 
Frischwasser befindet. 
.2.5 Runde Schiffsfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen mit ihren 
Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff den Hafen verläßt. 
.3 Die Anzahl der Speigatte, Ausgußrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der 
Außenhaut muß auf ein Mindestmaß beschränkt werden, indem eine möglichst große 
Anzahl von Ausgußrohren in eine Ausgußöffnung geführt wird oder aber auf eine 
andere befriedigende Weise. 
.4 Alle Einlaß- und Ausgußöffnungeu in der Außenhaut müssen mit wirksamen und 
zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen zufälligen Eintritt von Wasser 
in das Schiff verhindern. 
.4.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen 
Freibord-Übereinkommens und unbeschadet des Absatzes 5 muß jeder durch die 
Außenhaut geführte Ausguß von Räumen unterhalb der Tauchgrenze entweder mit 
39 
einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks 
aus sicher geschlossen werden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen 
ohne eine sichere Schließvorrichtung versehen sein, wobei das innere Ventil über der 
obersten Schottenladelinie liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets 
zugänglich sein muß. Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließ Vorrichtung vorhanden, 
so muß die Bedienungsstelle oberhalb des Schottendecks stets leicht zugänglich sein; 
es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder 
geschlossen ist. 
.4.2 Die Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen 
Freibord-Übereinkommens gelten für Ausgüsse, die von Räumen oberhalb der 
Tauchgrenze durch die Außenhaut geführt sind. 
.5 Mit der Bedienung der Maschinenanlage in Verbindung stehende See-, Haupt und 
Hilfseinlässe und -ausgüsse des Maschinenraums müssen mit leicht zugänglichen 
Ventilen versehen sein, die in den Rohrleitungen zur Außenhaut oder in den 
Rohrleitungen zu den an der Außenhaut angebrachten Seekästen eingebaut sind. Die 
Ventile können vor Ort gesteuert werden und müssen mit einer Vorrichtung versehen 
sein, die anzeigt, ob sie geöffnet oder geschlossen sind. 
.6 Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und Ventilen 
müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen, zähen Werkstoff sein. 
Ventile aus gewöhnlichem Gußeisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. 
Alle in dieser Regel erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem 
gleichwertigem Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwalmng des 
Flaggenstaates genügen. 
,7 Landgangs- und Ladepforten unterhalb der Tauchgrenze 'müssen die erforderliche 
Stärke haben. Sie müssen vor dem Auslaufen wirksam geschlossen und wasserdicht 
gesichert werden; während der Fahrt dürfen sie nicht geöffnet werden. 
.8 Diese Pforten dürfen keinesfalls so angebracht sein, daß ihr tiefster Punkt unterhalb 
der obersten Schottenladelinie liegt. 
40 
16 Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Alle zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen sind vorgeschrieben, um den 
Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. 
Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten oder Rahmenspanten 
bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und Rahmenspanten auf dem 
Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten 
angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck 
verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das 
Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügelschott 
nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muß der 
dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden. 
.2 Das Schottendeck oder ein Deck darüber muß wetterdicht sein. Alle Öffnungen im 
freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie 
wirksame Vorrichtungen haben, um sie.schnell wetterdicht schließen zu können. 
Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und Speigatte anzubringen, 
um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu 
bekommen. 
. 3 Bei vorhandenen Schiffen der KLASSE B muß das offene Ende von Luftrohren, die in 
einem Aufbau enden, mindestens 1 Meter über der Wasserlinie liegen, wenn das Schiff 
um 15 Grad oder den für die Zwischenstadien der Überflutung durch direkte 
Berechnung ermittelten größten Krängungswinkel krängt, je nachdem, welcher Wert 
größer ist. Luftrohre, die von anderen Tanks als Öltanks abführen, können durch die 
Aufbauseite geführt werden. Dieser Absatz berührt nicht die Bestimmungen des 
geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens. 
.4 Runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade und Kohlenpforten sowie andere 
Verschlußmittel für Öffnungen in der Außenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen 
zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen, 
41 
wobei die Räume, in denen die Verschlußmittel angebracht sind, und ihre Lage 
bezüglich der obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind. 
.5 Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck müssen mit 
zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet werden, daß sie leicht, sicher und 
wasserdicht geschlossen werden können. 
17 Schließen der Frachtladetüren (R 20-1) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Folgende Türen, die sich über der Tauchgrenze befinden, müssen geschlossen und 
verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, und müssen geschlossen und 
verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet: 
.1 Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener 
Aufbauten, 
.2 Bug visiere an den in Absatz 1.1 bezeichneten Stellen, 
.3 Frachtladetüren im Kollisionsschott, 
.4 wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen 1.1 bis 1.3 
genannten Verschlußeinrichtungen bilden. 
Kann eine Tür weder geöffnet noch geschlossen werden, während sich das Schiff am 
Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offen gelassen werden, während 
sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom Liegeplatz entfernt, jedoch nur so 
lange, wie dies erforderlich ist, um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muß 
die innere Bugtür geschlossen gehalten werden. 
.2 Ungeachtet der Vorschriften der Absätze 1.1 und 1.4 kann die Verwaltung des 
Flaggenstaates zulassen, daß bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes 
oder für das An- und Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des 
Kapitäns geöffnet werden, wenn das Schiff sich an einem sicheren Ankerplatz befindet 
und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird. 
42 
.3 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, daß ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem 
für das Schließen und Öffnen der in Absatz 1 bezeichneten Türen angewendet wird. 
.4 Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen, daß 
entsprechend der Vorschrift in Regel 22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in 
Absatz 1 bezeichneten Türen und der Zeitpunkt des Offnes bestimmter Türen nach 
Absatz 2 in das Schiffstagebuch eingetragen wird. 
17-1 Wasserdichtigkeit von Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden 
Räumen (R 20-2) 
NEUE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSEN B. C undD: 
.1.1 Vorbehaltlich der Absätze 1.2 und 1.3 muß der niedrigste Punkt aller Zugänge, die 
zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, mindestens 2,5 Meter über dem 
Schottendeck liegen. 
.1.2 Sind Fahrzeugrampen eingebaut, die zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen 
führen, müssen ihre Öffnungen wetterdicht zu schließen sein, damit ein Eindringen von 
Wasser nach unten verhindert wird, und mit einer Alarmanlage und einer 
Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sein. 
.1.3 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann den Einbau besonderer Zugänge zu den unter 
dem Schottendeck liegenden Räumen gestatten, sofern sie für den wesentlichen 
Schiffsbetrieb, z.B. Bewegung von Maschinen und Vorräten, notwendig sind, diese 
Zugänge wasserdicht sowie mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf 
der Kommandobrücke verbunden sind. 
.1.4 Die in den Absätzen 1.2 und 1.3 genannten Zugänge müssen geschlossen sein, bevor 
das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verläßt, und müssen geschlossen bleiben, 
bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet. 
.1.5 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, daß ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem 
für das Schließen und Öffnen der in den Absätzen 1.2 und 1.3 bezeichneten Zugänge 
angewendet wird. 
43 
.1.6 Bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verläßt, hat der Kapitän dafür zu 
sorgen, daß entsprechend der Vorschrift in Regel II-l/B/22 der Zeitpunkt des letzten 
Schließens der in den Absätzen 1.2 und 1.3 bezeichneten Zugänge in das 
Schiffstagebuch eingetragen wird. 
VORHANDENE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B: 
.2.1 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, 
müssen wetterdicht sein, und auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen 
vorgesehen sein, die anzeigen, ob die Zugänge offen oder geschlossen sind. 
. 2.2 Alle diese Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu 
einer Reise verläßt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten 
Liegeplatz befindet. 
. 2.3 Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 2.2 kann die Verwaltung des Flaggenstaates 
gestatten, daß einige Zugänge während der Reise geöffnet werden, jedoch nur so 
lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb 
erforderlich ist. 
.2.4 Die Vorschriften des Absatzes 2.1 gelten nur bis zum Zeitpunkt der ersten 
regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie 
genannten Tag. 
17-2 Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3) 
ALLE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE: 
Der Kapitän oder der hierfür vorgesehene Offizier hat dafür zu sorgen, daß während der 
Fahrt keine Fahrgäste ohne die ausdrückliche ^Zustimmung des Kapitäns oder des hierfür 
vorgesehenen Offiziers Zutritt zu einem geschossenen Ro-Ro-Deck erhalten. 
44 
17-3 Schließen der Schotten auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4) 
NEUE RO-RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE RO-
RO-FAHRGÄSTSCHIFFE DER KLASSE B: 
. 1 Alle Quer- und Längsschotten, die als wirksames Mittel zum Einschließen des im Ro-
Ro-Deck angesammelten Seewassers in die Berechnungen einbezogen worden sind, 
müssen sich an ihrem Platz befinden und gesichert sein, bevor das Schiff seinen 
Liegeplatz verläßt, und an ihrem Platz gesichert bleiben, bis sich das Schiff an seinem 
nächsten Liegeplatz befindet. 
. 2 Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 1 kann die Verwaltung des Flaggenstaates 
gestatten, daß einige Zugänge innerhalb dieser Schotten während der Fahrt geöffnet 
werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen 
Schiffsbetrieb erforderlich ist. 
18 Stabilitätsunterlagen (R 22) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D swie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Mit jedem Fahrgastschiff muß nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch 
unternommen werden, aufgrund dessen die Stabilitätsunterlagen erstellt werden. Dem 
Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung des Flaggenstaates für 
ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle 
und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den 
verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann. 
.2 Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur 
Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte 
Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist ein erneuter 
Krängungsversuch durchzuführen. 
45 
In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als fünf Jahren muß eine Besichtigung 
aller Fahrgastschiffe im Leerzustand vorgenommen werden, um festzustellen, ob sich 
die ursprüngliche Verdrängung und der Gewichtsschwerpunkt der Länge nach geändert 
haben. Mit einem Schiff muß ein erneuter Krängungsversuch vorgenommen werden, 
wenn im Vergleich zu den genehmigten Stabilitätsunterlagen bei der ursprünglichen 
Verdrängung eine Abweichung von mehr als 2 v.H. oder beim Gewichtsschwerpunkt 
der Länge nach eine Abweichung von mehr als 1 v.H. der Schiffslänge festgestellt 
oder vorausgesehen wird. 
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann bei einzelnen Schiffen von einem 
Krängungsversuch absehen, sofern durch den Krängungsversuch eines Schwester­
schiffs erstellte Stabilitätsunterlagen vorliegen und der Verwaltung des Flaggenstaates 
der Nachweis erbracht wird, daß aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen 
für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können. 
Sollte sich bei Fahrgastschiffen die Stabilität in kritischen Bereichen bewegen, 
besonders im beschädigten Zustand, müssen die Grundwerte, wie Verdrängung und 
der Gewichtsschwerpunkt, für jedes Schiff durch einen besonderen Krängungsversuch 
neu ermittelt werden. 
19 Lecksicherheitspläne (R 23) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständig Pläne 
auszuhängen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen der wasserdichten 
Abteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschluß Vorrichtungen sowie die Lage 
der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer 
durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren 
Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind. 
46 
20 Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und 
Bekämpfung von Schäden (R 23-2) 
Diese Regel" findet auf alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe Anwendung, mit der Ausnahme, daß 
Absatz 2 für vorhandene Schiffe spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen 
Besichtigung nach dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie angegebenen Tag gilt. 
.1 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen für alle Türen in der 
Außenhaut, alle Ladetüren und alle anderen Verschlüsse vorgesehen sein, die, wenn 
sie offen oder nicht ordnungsgemäß gesichert sind, eine Überflutung eines 
Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben können. Das Anzeigesystem 
muß ausfallsicher ausgelegt sein und durch optische Signale anzeigen, wenn die Tür 
nicht völlig geschlossen ist oder wenn eine Sicherung nicht an ihrem Platz und 
vollständig verriegelt ist, und durch akustische Signale anzeigen, wenn eine solche Tür 
oder Verschluß Vorrichtung sich öffnet oder die Sicherungsvorrichtung nicht mehr 
gesichert ist. Die Anzeigetafel auf der Kommandobrücke muß mit einer 
Betriebsartenwählfunktion "Hafen/Seereise" versehen sein, die auf der 
Kommandobrücke ein akustisches Signal ertönen läßt, wenn beim Auslaufen des 
Schiffes aus dem Hafen Bugtüren, Innentüren, Heckrampe oder sonstige Türen in der 
Außenhaut nicht geschlossen sind oder eine Schließvorrichtung sich nicht in der 
ordnungsgemäßen Position befmdet. Die Stromversorgung für das Anzeigesystem muß 
von der Stromversorgung für den Betrieb und die Sicherung der Türen unabhängig 
sein. Von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassene Anzeigesysteme, die an 
Bord vorhandener Schiffe eingebaut wurden, brauchen nicht geändert zu werden. 
.2 Es müssen eine Fernsehanlage und ein Leckmeldesystem vorgesehen sein, die auf der 
Kommandobrücke und in der Maschinenkontrollstation jedes Leck an inneren oder 
äußeren Bug- oder Hecktüren oder anderen Türen in der Außenhaut, das eine 
Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben kann, 
anzeigen. 
47 
Sonderräume und Ro-Ro-Laderäume müssen ständig in die Ronden einbezogen oder 
durch wirksame Einrichtungen wie Fernsehanlagen überwacht werden, so daß während 
der Fahrt des Schiffes jede Bewegung der Fahrzeuge bei schwerem Wetter oder ein 
unbefugter Zutritt von Fahrgästen zu diesen Räumen festgestellt werden kann. 
Bedienungsanleitungen zum Schließen und Sichern aller Türen in der Außenhaut und 
aller Ladetüren sowie für sonstige Schließ Vorrichtungen, die, wenn sie nicht 
geschlossen oder ordnungsgemäß gesichert sind, die Überflutung eines Sonderraums 
oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben könnte, müssen an Bord mitgeführt und an 
geeigneten Stellen ausgehängt werden. 
21 Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten 
Türen usw. (R-24) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten Türen, runden 
Schiffsfenster, Ventile und Verschlußvorrichtungen von Speigatten durchzuführen. 
.2 Alle wasserdichten Türen in Hauptquerschotten, die auf See benutzt werden, müssen 
täglich betätigt werden. 
. 3 Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeigevorrichtungen, 
alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine Abteilung wasserdicht zu machen, 
und alle Ventile, die zum Betrieb von Querflumngseinrichtungen im Fall der 
Beschädigung des Schiffes betätigt werden müssen, sind auf See regelmäßig, 
mindestens aber einmal wöchentlich, zu überprüfen. 
.4 Diese Ventile, Türen und Einrichtungen müssen zweckmäßig gekennzeichnet sein, 
damit sie ordnungsgemäß bedient werden können und ein Höchstmaß an Sicherheit 
gewährleisten. 
48 
22. Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Hängetüren, losnehmbare Verschlußplatten, runde Schiffsfenster, Landgangs-tînd 
Ladepforten sowie andere Öffnungen, die aufgrund dieser Regeln während der Fahrt 
geschlossen bleiben müssen, sind vor.dem Auslaufen des Schiffes zu schließen. Der 
Zeitpunkt des-Schließens und des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) ist in 
das Schiffstagebuch einzutragen. 
.2 Alle nach Regel 21 erforderlichen. Übungen und Besichtigungen sind in das 
Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu 
vermerken ist. 
49 
TEILC 
Maschinenanlagen 
1 Allgemeines (R 26) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Die Maschinen, Kessel und sonstigen Druckbehälter, die dazugehörigen 
Rohrleitungssysteme und Armaturen müssen so eingebaut sein, daß jede Gefahr für 
die Personen an Bord auf ein Mindestmaß beschränkt wird; dabei sind bewegliche 
Teile, heiße Oberflächen und andere Gefahren gebührend zu berücksichtigen. 
.2 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein normaler Betrieb der Antriebsanlagen 
aufrechterhalten oder wiederhergestellt werden kann, selbst wenn eine der 
betriebswichtigen Hilfseinrichtungen ausfällt. 
.3 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch welche die Maschinenanlage ohne äußere 
Hilfe beim Totalausfall des Schiffes in Betrieb gesetzt werden kann. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B und C: 
•• • —• i 
.4 Der Hauptantrieb und alle für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes 
betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen nach dem Einbau in das Schiff auch dann 
betriebsfähig sein, wenn das Schiff aufrecht ist oder wenn es nach jeder Seite bis 15 
Grad unter statischen Bedingungen und bis zu 22,5 Grad unter dynamischen 
Bedingungen (Rollen) und gleichzeitig bis 7,5 Grad über Bug oder Heck dynamisch 
, gekrängt ist (Stampfen). 
50 
2 Verbrennungsmotoren (R 27) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Verbrennungsmotoren mit einem Zylinderdurchmesser von 200 Millimetern oder 
einem Kurbelgehäusevolumen von 0,6 und mehr Kubikmetern sind am Kurbelgehäuse 
mit geeigneten Sicherheitseinrichtungen gegen Überdruck mit ausreichendem freiem 
Querschnitt zu versehen. Die Sicherheitseinrichtungen sind so anzuordnen oder mit 
solchen Vorrichtungen zu versehen, daß sie in eine Richtung abblasen, bei der die 
Möglichkeit einer Verletzung von Personal auf ein Mindestmaß beschränkt ist. 
3 Lenzpumpenanlagen (R 21) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1.1 Es ist ein leistungsfähiges Lenzpumpensystem vorzusehen, so daß unter allen 
Bedingungen jede wasserdichte Abteilung, ausgenommen die Räume, die ständig für 
die Beförderung von Frischwasser, Wasserballast, flüssigem Brennstoff oder flüssiger 
Ladung, bestimmt und für die andere leistungsfähige Pumpenanlagen vorgesehen sind, 
gelenzt werden kann. Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung isolierter 
Räume vorhanden sein. 
.1.2 Sanitär-, Ballast- und allgemeine Dienstpumpen können als unabhängige 
kraftbetriebene Lenzpumpen anerkannt werden, wenn sie entsprechend an die 
Lenzanlage angeschlossen sind. 
.1.3 Alle Lenzrohre, die in oder unter Brennstoffvorratstanks oder in Kessel- und 
Maschinenräumen, einschließlich derjenigen Räume verwendet werden, in denen sich 
Ölsetztanks oder Brennstoffpumpen befinden, müssen aus Stahl oder einem anderen 
geeigneten Werkstoff bestehen. 
51 
.1.4 Lenz- und Ballastleitungen müssen so angeordnet sein, daß keinesfalls Wasser von 
außenbords oder aus Wasserballasttanks in die Lade- und Maschinenräume oder von 
einer Abteilung in die andere gelangen kann. Es müssen Vorkehrungen getroffen sein 
um zu verhindern, daß ein Tieftank, der an die Lenz- und Ballastleitungen 
angeschlossen ist, versehentlich von außenbords überflutet wird, wenn Ladung darin 
gefahren wird, oder daß er durch eine Lenzleitung entleert wird, wenn er 
Wasserballast enthält. 
.1.5 Alle Verteilerkästen und von Hand bedienten Ventile, die zum Lenzsystem gehören, 
müssen so angeordnet sein, daß sie unter normalen Umständen zugänglich sind. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1.6 Für die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck 
befinden, sind Maßnahmen zu treffen. 
.1.6.1 Wenn der Freibord zum Schottendeck so bemessen ist, daß die Seite des Decks 
bei einem Krängungswinkel von mehr als 5 Grad eintaucht, so muß die 
Entwässerung durch eine ausreichende Zahl hinreichend bemessener Speigatten 
erfolgen, die das Wasser unmittelbar nach außenbords leiten und die in 
Übereinstimmung mit den Anforderungen der Regel 15 angeordnet sind. 
1.6.2 Wenn der Freibord so bemessen ist, daß die Seite des Schottendecks bei einem 
Krängungswinkel von 5 Grad oder weniger eintaucht, so muß die 
Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck 
befinden, in einen geeigneten Raum oder geeignete Räume mit ausreichendem 
Fassungsvermögen erfolgen, die mit einem Alarm für hohen Wasserstand 
sowie mit geeigneten Einrichtungen zur Außenbordentwässerung ausgerüstet 
sind. Zusätzlich ist sicherzustellen, 
.1 daß durch Zahl, Abmessung und Anordnung der Speigatten die 
Ansammlung größerer freier Wassermengen verhindert wird; 
.2 daß die durch diese Regel geforderten Pumpenanlagen die 
Anforderungen an ein fest eingebautes Druckwasser-
Sprühfeuerlöschsystem berücksichtigen; 
52 
.3 daß mit Brennstoff oder anderen gefährlichen Stoffen verunreinigtes 
Wasser nicht in Maschinenräume oder andere Räume, die Zündquellen 
enthalten, geleitet wird und 
.4 daß in geschlossenen Laderäumen mit einem Kohlendioxyd-Feuer­
löschsystem die Speigatten mit Vorrichtungen versehen sind, die ein 
Entweichen des Löschmittels verhindern. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.2.1 Das in Absatz 1.1 vorgeschriebene Lenzpumpensystem muß nach einem Seeunfall 
unter allen Bedingungen auch bei Schlagseite des Schiffes betriebsfähig sein. Zu 
diesem Zweck sind in der Regel Lenzsauger an beiden Seiten des Raumes 
erforderlich, außer in den engen Abteilungen an den Schiffsenden, wo ein Lenzsauger 
ausreichen kann. Für Abteilungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche 
Lenzsauger vorgeschrieben werden. Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, damit 
das Wasser in den Abteilungen zu den Lenzsaugern laufen kann. 
.2.2 Kraftbetriebene Lenzpumpen sind nach Möglichkeit in getrennten, wasserdichten 
Abteilungen unterzubringen, die so eingerichtet oder gelegen sind, daß sie bei ein und 
derselben Beschädigung nicht gleichzeitig überflutet werden. Sind die 
Hauptantriebsmaschinen, Hilfsmaschinen und Kessel in zwei oder mehr wasserdichten 
Abteilungen untergebracht, so müssen die für das Lenzen verfügbaren Pumpen so weit 
wie möglich über diese Abteilungen verteilt sein. 
.2.3 Mit Ausnahme zusätzlicher Pumpen, die nur für die Räume in der Vor- und 
Hinterpiek vorgesehen sind, muß jede vorgeschriebene Lenzpumpe so angeordnet sein, 
daß sie Wasser aus jedem Raum saugen kann, der nach Absatz 1.1 zu entwässern ist. 
.2.4 Jede kraftbetriebene Lenzpumpe muß Wasser durch das vorgeschriebene 
Hauptlenzrohrsystem mit einer Geschwindigkeit von mindestens 2 Metern je Sekunde 
pumpen können. In den Maschinenräumen aufgestellte unabhängige kraftbetriebene 
Lenzpumpen müssen direkte Lenzsauger in diesen Räumen haben, jedoch brauchen 
nicht mehr als zwei Lenzsauger je Raum vorhanden sein. Sind zwei oder mehr 
Lenzsauger vorhanden, so muß mindestens einer an jeder Seite des Schiffes liegen. 
53 
Die direkten Lenzsauger müssen zweckentsprechend angeordnet sein; in einem 
Maschinenraum befindliche Lenzsauger müssen einen Durchmesser haben, der nicht 
kleiner als der des Hauptlenzrohrs ist. 
.2.5 Im Maschinenraum muß außer den in Absatz 2.4 vorgesehenen direkten Lenzsaugern-
eine mit einem Rückschlagventü versehene direkte Notlenzsaugeleitung von der 
größten vorhandenen unabhängigen Kraftpumpe zum Lenzniveau des Maschinenraums 
installiert sein, deren Durchmesser mit dem der Saugeleitung der Pumpe identisch ist. 
.2.6 Die Gestänge zu den See-Einlässen und den Saugventilen müssen genügend hoch über 
den Flurplatten des Maschinenraums liegen. 
.2.7 Alle Lenzrohrleitungen müssen bis zum Anschluß an die Pumpen von anderen 
Rohrleitungen unabhängig sein. 
.2.8 Der Durchmesser "d" des Hauptlenzrohrs und der Saugeleimngen ist nach folgender 
Formel zu berechnen. Jedoch kann der tatsächliche innere Durchmesser auf die 
nächste, für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbare Normgröße abgerundet 
werden: 
d=25 + 1.68/LCB+25) 
Hierbei sind 
"d" der Innendurchmesser des Hauptlenzrohrs (Millimeter), 
L und B die Länge bzw. Breite des Schiffes (Meter) und 
D die Seitenhöhe des Schiffes bis zum Schottendeck (Meter), 
wobei bei einem Schiff mit einem geschlossenen Laderaum auf dem 
Schottendeck, der in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 1.6.2 
nach innen entwässert wird und der sich über die volle Länge des Schiffes 
erstreckt, D bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck gemessen wird. 
Wenn die geschlossenen Laderäume weniger lang sind, ist D als Seitenhöhe 
bis zum Schottendeck zuzüglich lh/L zu nehmen, wobei 1 und h die gesamte 
Länge bzw. Höhe der geschlossenen Laderäume sind. 
54 
.2.9 Es müssen Maßnahmen getroffen sein, damit keine Abteilung durch das Lenzrohr voll 
Wasser läuft, wenn dieses in einer anderen Abteilung bricht oder durch einen 
Zusammenstoß oder eine Grundberührung anderweitig beschädigt wird. Wenn das 
Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher als ein Fünftel der Schiffsbreite, 
gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene, 
an der Schiffsseite oder in einem Rohrtunnel verlegt ist, muß es in der Abteilung, in 
der sich der Lenzsauger befindet, mit einem Rückschlagventil versehen sein. 
.2.10 Verteilerkästen, Hähne und Ventile, die zum Lenzsystem gehören, müssen so ange­
ordnet sein, daß eine der Lenzpumpen bei Überflutung jede beliebige Abteilung lenzen 
kann; außerdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder ihres Anschlußrohrs zur 
Hauptlenzleitung, wenn sich beide in geringerem Abstand als ein Fünftel der 
Schiffsbreite von der Außenhaut befinden, das Lenzsystem nicht außer Betrieb setzen. 
Ist nur ein für alle Pumpen gemeinsames Rohrleitungsnetz vorhanden, so müssen alle 
für die Bedienung der Lenzsauger benötigten Ventile von einer Stelle oberhalb des 
Schottendecks aus bedient werden können. Ist außer dem Hauptlenzsystem ein 
Notlenzsystem vorhanden, so muß dieses unabhängig von der Hauptanlage und so 
angeordnet sein, daß eine Pumpe jede überflutete Abteilung lenzen kann, wie dies in 
Absatz 2.1 vorgeschrieben ist; in diesem Fall brauchen nur die für den Betrieb der 
Notanlage benötigten Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient 
werden zu können. 
.2.11 Alle in Absatz 2.10 erwähnten Hähne und Ventile, die von einer Stelle oberhalb des 
Schottendecks aus bedient werden können, müssen an ihrem Bedienungsplatz deutlich 
gekennzeichnet und mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob sie geöffnet 
oder geschlossen sind. 
55 
4 Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
bis 250 Fahrgäste: 1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 1 unabhängige 
kraftbetriebene Lenzpumpe, die außerhalb des 
Maschinenraums untergebracht und angetrieben ist 
über 250 Fahrgäste: 1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 2 unabhängige 
kraftbetriebene Lenzpumpen, davon 1 außerhalb des 
Maschinenraums untergebracht und angetrieben 
Die Hauptmaschinenlenzpumpe kann durch eine unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpe 
ersetzt werden. 
Das Lenzen von sehr kleinen Abteilungen kann durch transportable Handlenzpumpen 
ausgeführt werden. 
5 Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Es ist für eine ausreichende Maschinenleistung für die Rückwärtsfahrt zu sorgen, um 
eine einwandfreie Manövrierfähigkeit des Schiffes unter allen normalen Bedingungen 
sicherzustellen. 
.2 Es ist nachzuweisen und aufzuzeichnen, daß die Maschinenanlage imstande ist, in 
ausreichend kurzer Zeit die Richtimg des Propellerschubs umzukehren und damit das 
Schiff in angemessener Entfernung von der größten Dienstgeschwindigkeit voraus zum 
Stillstand zu bringen. 
.3 Die bei Probefahrten aufgezeichneten Stoppzeiten, Kurse und Distanzen sowie die 
Ergebnisse von Probefahrten zur Bestimmung der Manövriereigenschaften von 
Schiffen mit mehreren Propellern bei Ausfall eines oder mehrerer Propeller müssen 
an Bord für den Kapitän oder bestimmtes Personal zur Verfügung stehen. 
56 
6 Ruderanlage (R 29) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Jedes Schiff muß mit einem wirksamen Hauptruderanlagen- und Hilfsruder-
anlagensystem ausgerüstet sein. Das Hauptruderanlagen- und das Hilfsruder-
anlagensystem sind so anzuordnen, daß durch eine Störung in einem von ihnen das 
andere nicht funktionsunfähig wird. 
.2 Die Hauptruderanlage und der Ruderschaft 
.2.1 müssen stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei höchster 
Dienstgeschwindigkeit voraus zu steuern, und so konstruiert, daß sie bei 
höchster Rückwärtsgeschwindigkeit nicht beschädigt werden; 
.2.2 müssen das Ruder von 35 Grad auf der einen Seite auf 35 Grad nach der 
anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang mit 
höchster Dienstgeschwindigkeit voraus fährt, und unter denselben Bedingungen 
in höchstens 28 Sekunden von 35 Grad auf der einen Seite auf 30 Grad nach 
der anderen Seite; 
.2.3 müssen Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen 
des Absatzes 2.2.2 wie oben angeführt zu erfüllen und immer dann, wenn ein 
Ruderschaft vorgeschrieben ist, dessen Durchmesser in der Höhe der 
Ruderpinne mehr als 120 Millimeter beträgt, wobei eine Verstärkung für den 
Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt und dem obigen Absatz 2.2.1 entspricht. 
.3 Die Hilfsruderanlage, falls eingebaut, 
. 1 muß stark genug und imstande sein, das Schiff bei einer für die Steuerfähigkeit 
ausreichenden Geschwindigkeit zu steuern; sie muß im Notfall schnell in 
Betrieb gesetzt werden können; 
.2 muß das Ruder in höchstens 60 Sekunden von 15 Grad auf der einen Seite auf 
15 Grad nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem 
Betriebstiefgang und mit halber Höchstgeschwindigkeit voraus oder 7 Knoten 
fährt, je nachdem, welcher Wert größer ist; 
57 
.3 muß Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen von 
Absatz 3.2 zu erfüllen, und immer dann, wenn ein Ruderschaft vorgeschrieben 
ist, dessen Durchmesser in Höhe der Ruderpinne mehr als 230 Millimeter 
beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.4 Die Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage: 
. 1 müssen so eingerichtet sein, daß sie nach einem Energieausfall bei Wiederkehr 
der Energie selbsttätig wieder anlaufen, und 
.2 müssen von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb gesetzt 
werden können. Bei einem Stromausfall bei einer der Kraftantriebseinheiten 
der Ruderanlage muß auf der Kommandobrücke ein akustisches und optisches 
Warnsignal ausgelöst werden. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.5 Hat die Hauptruderanlage zwei oder mehr gleichartige Kriftantriebseinheiten, so 
braucht eine Hilfruderanlage nicht eingebaut zu werden, sofern 
. 1 die Hauptruderanlage das Ruder auch bei Ausfall einer der Antriebseinheiten 
entsprechend Absatz 2.2 betätigen kann; 
.2 die Hauptruderanlage so eingerichtet ist, daß bei einem einzigen Ausfall in 
ihrem Rohrleitungssystem oder in einer der Antriebsanlagen der Fehler isoliert 
werden kann, so daß die Steuerfähigkeit aufrechterhalten oder rasch 
wiedergewonnen werden kann. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.6 Die Steuerung der Ruderanlage erfolgt 
.1 für die Hauptruderanlage sowohl auf der Kommandobrücke als auch im 
Rudermaschinenraum ; 
.2 wenn die Hauptruderanlage nach Absatz 4 angeordnet ist, durch zwei 
unabhängige Steuerungssysteme, die beide von der Kommandobrücke aus 
bedient werden können. Dies erfordert keine Duplizierung des Steuerrads oder 
des Steuerhebels. Wenn das Steuerungssystem aus einem hydraulischen 
58 
Telemotor besteht, braucht kein zweites unabhängiges System eingebaut zu 
werden; 
.3 bei der Hilfsruderanlage im Rudermaschinenraum und wenn ein Kraftantrieb 
vorhanden ist, muß sie auch von der Kommandobrücke aus bedient werden 
können und vom Steuerungssystem für die Hauptruderanlage unabhängig sein. 
Jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem für die Haupt- und 
Hilfsruderanlage muß folgende Bedingungen erfüllen: 
.1 Wenn es elektrisch betrieben ist, muß es von einem eigenen, getrennten 
Stromkreis gespeist werden, der von einem im Rudermaschinenraum 
angeschlossenen Laststromkreis der Ruderanlage versorgt wird, oder 
unmittelbar von den Schalttafel-Sammelschienen, die den Laststromkreis der 
Ruderanlage versorgen und an einer Stelle der Schalttafel in der Nähe der 
Laststromkreis-Einspeisung der Ruderanlage angeschlossen sind; 
.2 im Rudermaschinenraum sind Einrichtungen vorzusehen, damit jedes von der 
Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem von der Ruderanlage, die 
es bedient, abgetrennt werden kann; 
.3 das System muß von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb 
gesetzt werden können; 
.4 bei Ausfall der Energiezuführung zum Steuerungssystem muß auf der 
Kommandobrücke ein akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst werden; 
.5 für die Stromkreise für Steuerungssysteme der Ruderanlage ist nur 
Kurzschlußschutz vorzusehen. 
Die Stromkreise und die Steuerungssysteme der Ruderanlage mit ihren zugehörigen 
Teilen, Kabeln und Rohrleitungen, die in dieser Regel und in Regel 30 vorgeschrieben 
sind, müssen, soweit durchführbar, über ihre gesamte Länge voneinander getrennt 
sein. 
Zwischen der Kommandobrücke und dem Rudermaschinenraum ist eine 
Verständigungsanlage vorzusehen. 
59 
.10 Die Ruderlage 
. 1 muß, wenn die Hauptruderanlage Kraftantrieb hat, auf der Kommandobrücke 
angezeigt werden. Die Ruderlagenanzeige muß vom Steuerungssystem der 
Ruderanlage unabhängig sein; 
.2 muß im Rudermaschinenraum erkennbar sein. 
. 11 Hydraulische Ruderanlagen mit ICraftantrieb müssen mit folgendem ausgestattet sein: 
. 1 Einrichtungen zum Schutz des Hydrauliköls vor Verunreinigungen; dabei sind 
Typ und Konstruktion des hydraulischen Systems zu berücksichtigen; 
.2 einer Alarm Vorrichtung für jeden Hydrauliköl-Vorratsbehälter, die bei 
Ölmangel anspricht und Undichtigkeiten im Hydrauliksystem zum 
frühestmöglichen Zeitpunkt anzeigt. Akustische und optische Alarmsignale 
müssen auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum abgegeben werden, 
wo sie gut bemerkt werden können, und 
. 3 einem fest eingebauten Vorratstank mit ausreichendem Fassungsvermögen, um 
mindestens ein Kraftantriebssystem einschließlich des Vorratsbehälters 
nachfüllen zu können, wenn für die Hauptruderanlage ein Kraftantrieb 
vorgeschrieben ist. Der Vorratstank muß durch fest verlegte Rohrleitungen 
derart angeschlossen sein, daß die hydraulischen Systeme leicht von einer 
Stelle innerhalb des Rudermaschinenraums aus nachgefüllt werden können; er 
ist mit einem Inhaltsanzeiger zu versehen. 
12 Der Rudermaschinenraum 
.1 muß leicht zugänglich und, soweit durchführbar, von den Maschinenräumen 
getrennt sein und 
.2 muß mit geeigneten Einrichtungen ausgestattet sein, um den Zugang während 
des Betriebs zu den Maschinen und Steuerungssystemen der Ruderanlage zu 
gewährleisten. Diese Einrichtungen müssen Handläufe und Gitterroste oder 
andere rutschfeste Bodenbeläge umfassen, die geegnete Arbeitsbedingungen bei 
einem Austreten von Hydrauliköl gewährleisten. 
60 
7 Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulisçhe Ruderanlagen 
(R30) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Geräte, die den Betrieb der Motoren elektrischer und elektro-hydraulischer 
Ruderanlagen anzeigen, sind auf der Kommandobrücke und an einer geeigneten 
Überwachungsstelle für die Hauptmaschinenanlage anzubringen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.2 Jede elektrische oder elektro-hydraulische Ruderanlage, die eine oder mehrere 
Kraftantriebseinheiten umfaßt, muß von mindestens zwei unmittelbar von der 
Hauptschalttafel ausgehenden, nur diesem Zweck dienenden Stromkreisen gespeist 
werden; jedoch kann einer der Stromkreise über die Notschalttafel geführt werden. 
Eine mit einer elektrischen oder elektro-hydraulischen Hauptruderanlage verbundene 
elektrische oder elektro-hydraulisçhe Hilfsruderanlage kann an einen der diese 
Hauptruderanlage versorgenden Stromkreise angeschlossen werden. Die Stromkreise, 
die eine elektrische oder elektro-hydraulische Ruderanlage versorgen, müssen eine 
ausreichende Nennleistung für die Speisung aller Motoren haben, die gleichzeitig in 
Betrieb sein müssen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.3 Für diese Stromkreise und elektrohydraulischen Systeme sowie Motoren sind ein 
Kurzschlußschutz und eine Überlastwarnanlage vorzusehen. 
Soweit vorhanden, muß der Schutz gegen Überstrom einschließlich Anlaufstrom für 
mindestens den doppelten Vollaststrom des so geschützten Motors bzw. Stromkreises 
ausgelegt sein und den Durchfluß des entsprechenden Anlaufstroms gestatten. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
Die in diesem Absatz vorgeschriebenen Warnanlagen müssen sowohl ein akustisches 
als auch ein optisches Signal abgeben und an einer deutlich sichtbaren Stelle im 
Hauptmaschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Hauptmaschine 
normalerweise gefahren wird, angebracht sein und den Vorschriften des Teils E 
Regel 6 dieses Kapitels entsprechen. 
' 61 
.4 Wird eine Hüfruderanlage, die nach Regel 6 Absatz 3.3 Kraftantrieb haben muß, nicht 
elektrisch angetrieben oder durch einen elektrischen Motor angetrieben, der in erster 
Linie für andere Zwecke bestimmt ist, so kann die Hauptruderanlage durch einen 
Stromkreis von der Hauptschalttafel gespeist werden. Ist ein solcher elektrischer 
Moter, der in ersten Linie für andere Zwecke bestimmt ist, zum Antrieb einer solchen 
Hilfruderanlage vorgesehen, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates auf die 
Anwendung des Absatzes 3 verzichten, wenn sie die Schutzeinrichtungen zusammen 
mit den Vorschriften der Regel 6 Absätze 4.1 und 4.2, die für Hilfsruderanlagen 
gelten, für ausreichend hält. 
8 Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDEN SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Maschinenräume müssen ausreichend belüftet werden, damit sichergestellt ist, daß eine für 
die Sicherheit und das Wohlbefinden des Personals und den Betrieb der Maschinen 
ausreichende Luftzufuhr zu diesen Räumen besteht, wenn die dort befindlichen Maschinen 
oder Kessel unter allen Wetterbedingungen einschließlich Schlechtwetter mit voller Leistung 
arbeiten. 
9 Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Für die Übermittlung von Kommandos von der Kommandobrücke zu der Stelle im 
Maschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Drehzahl und die Schubrichtung^der 
Schrauben normalerweise gesteuert werden, sind mindestens zwei voneinander unabhängige 
Einrichtungen vorzusehen: Eine davon muß ein Maschinentelegraf sein, der die Kommandos 
und Antworten sowohl in den Maschinenräumen als auch auf der Kommandobrücke sichtbar 
anzeigt. Es sind geeignete Verständigungseinrichtungen zu alien anderen Stellen vorzusehen,-
von denen aus die Drehzahl oder die Schubrichtung der Schrauben gesteuert werden kann. 
62 
10 Alarmanlage für Ingenieure (R 38) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Es ist eine Alarmanlage für Ingenieure vorzusehen, die entweder vom Maschinenkontrollraum 
aus oder gegebenenfalls vom Fahrstand aus zu bedienen und in den Unterkünften der 
Ingenieure deutlich zu hören ist oder auf der Kommandobrücke, was immer für angemessener 
gehalten wird. 
11 Anordnung der Notanlagen (R 39) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Die Notstromquellen, Feuerlöschpunmpen, Lenzpumpen mit Ausnahme derjenigen, die 
ausschließlich für Räume vor dem Kollisionsschott bestimmt sind, jedes in Kapitel II-2 
vorgeschriebene fest eingebaute Feuerlöschsystem und andere Notanlagen, die für die 
Sicherheit des Schiffes von wesentlicher Bedeutung sind, mit Ausnahme der Ankerwinden, 
dürfen nicht vor dem Kollisionsschott eingebaut sein. 
63 
TEILD 
Elektrische Anlagen 
1 Allgemeines (R 40) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein, 
.1 daß alle für normale Betriebs- und Lebensbedingungen auf dem Schiff 
erforderlichen Hilfseinrichtungen ohne Rückgriff auf die Notstromquelle 
sichergestellt sind; 
.2 daß für die Sicherheit wesentliche elektrische Einrichtungen unter den 
verschiedenen Betriebsbedingungen in Notfällen einsatzfähig bleiben und 
.3 die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Schiff vor Gefährdung durch 
elektrischen Strom gewährleistet ist. 
.2 Die Verwalmng des Flaggenstaats trifft.die erforderlichen Maßnahmen, um eine 
einheitliche Umsetzung und Anwendung der Bestimmungen dieses. Teils in bezug auf 
elektrische Anlagen sicherzustellen.2 
Es wird auf die von der Internationalen elektrotechnischen Kommission veröffentlichten 
Empfehlungen, insbesondere auf die Veröffentlichung 92 über elektrische Anlagen auf Schiffen 
verwiesen. 
64 
2 Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Auf neuen Schiffen der KLASSE D und vorhandenen Schiffen der KLASSE B, auf 
denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die 
Sicherheit des Schiffes aufrechterhält und außerdem auf neuen Schiffen der KLASSEN 
B und C die für den Hauptantrieb benötigte Energie liefert, müssen zwei oder mehrere 
Hauptmotorenaggregate vorhanden sein. Jedes dieser Aggregate muß eine solche 
Leistung haben, daß der Betrieb der vorhergenannten Einrichtungen auch dann 
gewährleistet ist, wenn irgendein Aggregat ausfällt. 
.2.1 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleutung aller Teile des 
Schiffes sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung zugänglich sind und 
von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstromquelle zu versorgen. 
.2.2 Die elektrische Hauptbeleutchtungsanlage muß so beschaffen sein, daß ein Brand oder 
anderer Unfall in' Räumen, in denen die Hauptstromquelle, die dazugehörigen 
Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Hauptschalttafel und die 
Hauptbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die in Regel 3 vorgeschriebene 
elektrische Notbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht. 
.2.3 Die elektrische Notbeleuchtungsanlage muß so beschaffen sein, daß ein Brand oder 
anderer Unfall in Räumen, in denen die Notstromquelle, die dazugehörigen 
Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die . Notschalttafel und die 
Notbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die durch diese Regel vorgeschriebene 
elektrische Hauptbeleuchtungsanläge nicht betriebsurifähig macht. 
.3 , Die Hauptschalttafel muß sich in einer Entfernung von einem der Hauptaggregate 
befmden, die eine normale Einspeisung jederzeit gewährleistet. Nur wenn es zu einem 
Brand oder einem anderen Unfall im Raum, in dem sich beide Einrichtungen 
befinden, kommen sollte, darf es zu einer Störung oder zu einem Stromausfall 
kommen. 
65 
3 Notstromquelle (R 42) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 In jedem Schiff muß über dem Schottendeck eine unabhängige Notstromquelle mit 
einer Notschalttafel vorgesehen sein, und zwar in einem leicht zugänglichen Raum, 
der nicht an die Umschottung von Maschinenräumen oder von Räumen angrenzt, 
welche die Hauptstromquelle oder die Hauptschalttafel enthalten. 
.2 Die Notstromquelle kann entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den 
Vorschriften des Absatzes 5 ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen. 
Spannungsverlust entspricht, oder ein Generator, der den Vorschriften des Absatzes 5 
entspricht und von einem Verbrennungsmotor mit unabhängiger Brennstoffversorgung 
angetrieben wird. Der Flammpunkt des Brennstoffs darf nicht weniger als 43 °C 
betragen. Es müssen eine selbsttätige Anlaßvorrichtung bei neuen Schiffen und eine 
zugelassene Anlaßvorrichtung, bei vorhandenen Schiffen sowie eine zeitweilige 
Notstromquelle nach Absatz 6 vorgesehen sein. 
.3 Die Notstromquelle muß so ausgelegt und angeordnet sein, daß der Betrieb auch bei 
einer Schlagseite bis zu 22,5 Grad oder einer Längsschiffsneigung bis zu 10 Grad mit 
voller Wirksamkeit gewährleistet ist. Der oder die Notgeneratorenaggregate müssen 
in kaltem Zustand, auch bei allen niedrigen in Frage kommenden Temperaturen, 
schnell und sicher, bei neuen Schiffen auch selbsttätig angelassen werden können. 
.4 Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzustellen. 
.5 Die nach Absatz 1 vorgeschriebene Notstromquelle muß in der Lage sein, 
. 1 für die Dauer von 
12 Stunden bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der KLASSE B, 
6 Stunden bei (neuen) Schiffen der KLASSE C und 
3 Stunden bei (neuen) Schiffen der KLASSE D 
Strom zu liefern, 
.2 insbesondere für die im obigen Absatz angegebene Dauer folgende 
Einrichtungen gleichzeitig zu versorgen: 
. . . 66 
a) die Notlenzpumpe und eine der Feuerlöschpumpen; 
b) die Notbeleuchtung 
. 1 an allen Sammelplätzen und Einbootungsstationen und längs der 
Außenbordwände, 
.2 in allen Gängen, auf den Treppen und an den Ausgängen, die 
zu den Sammelplätzen oder Einbootungsstationen führen, 
.3 in den Maschinenräumen und in dem Raum, in dem sich der 
Notgenerator befindet, 
.4 in den Kontrollstationen, in denen Funk- und Navigationsgeräte 
untergebracht sind, 
.5 gemäß den Regeln II-2/B/16.1.3.7 und II-2/B/6.1.7, 
.6 an allen Stauplätzen für Brandschutzausrüstungen, 
.7 . an der Notlenzpumpe und an einer der in Unterabsatz a) 
genannten Feuerlöschpumpen sowie an den Anlaßvorrichtungen 
ihrer Motoren; 
c) die Positionslaternen; 
d) . 1 die gesamten Nachrichtenanlagen, 
.2 das Generalalarmsystem, 
.3 das Feuermeldesystem und 
.4 alle Alarmeinrichtungen, die in Notfällen erforderlich sind, 
soweit sie elektrisch betrieben und von den Hauptgeneratoren 
gespeist werden; 
e) ggf. die Sprinklerpumpe, falls elektrisch betrieben, und 
f) den Tagsignalschdnwerfer, falls von der elektrischen Haupt­
stromquelle gespeist; 
für die Dauer einer halben Stunde die kraftbetriebenen wasserdichten Türen 
sowie die Stromkreise der dazugehörigen Kontroll-, Anzeige- und 
Alarmeinrichtungen zu versorgen. 
67 
.6 Die nach Absatz 2 erforderliche zeitweilige Notstromquelle muß aus einer 
Akkumulatorenbatterie bestehen, die für den Einsatz in einem Notfall geeignet 
angeordnet ist und ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust 
während einer halben Stunde folgende Anlagen versorgt: 
a) die nach Absatz 2. b) 1 dieser Regel erforderliche Beleuchtung, 
b) die wasserdichten Türen gemäß Absatz 7.2 und 7.3 der 
Regel II-l/B/13, allerdings nicht unbedingt alle gleichzeitig, sofern 
nicht eine unabhängige zeitweilige Quelle gespeicherter Energie 
vorhanden ist, und 
c) die Stromkreise der nach Absatz 7.2 der Regel II-l/B/13 
. erforderlichen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen. 
4 Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: * 
Zusätzlich zu der in Regel II-1/D/3.5.2b) vorgeschriebenen Notbeleuchtung müssen 
auf jedem Schiff mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen 
. 1 alle für Fahrgäste bestimmten Räume und Gänge mit einer zusätzlichen elektrischen 
Beleuchtung versehen sein, die bei Ausfall aller anderen Stromquellen bei jedem 
Krängungswinkel mindestens drei Stunden betrieben werden kann. 
Die Beleuchtung muß derart sein, daß der Zugang zu den Fluchtwegen leicht zu sehen 
ist. Die Stromquelle für die zusätzliche Beleuchtung muß aus innerhalb der 
Beleuchtungskörper angeordneten Akkumulatorenbatterien bestehen, die ständig 
geladen werden, soweit durchführbar von der Notschalttafel. Ersatzweise kann- die 
Verwalmng des Flaggenstaates jede andere mindestens so wirksame Beleuch­
tungsanlage anerkennen. Die zusätzliche Beleuchtung muß so ausgelegt sein, daß ein 
Ausfall der Leuchte sofort erkennbar wird. Jede Akkumulatorenbatterie muß in 
Zeitabständen erneuert werden, die von der durch die jeweilige Betriebsumgebung 
bedingte Lebensdauer abhängen; und 
_ . 68 
.2 alle Gänge des Besatzungsbereichs und alle Aufenthaltsräume müssen mit je einer 
tragbaren, durch aufladbare Batterien betriebenen Leuchte versehen sein, es sei denn, 
es ist eine zusätzliche Notbeleuchtung nach Absatz . 1 vorhanden. 
5 Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen 
Ursprungs (R 45) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen, die nicht 
unter Spannung stehen dürfen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung 
kommen können, müssen geerdet sein, es sei denn, daß die Maschinen oder 
Einrichtungen 
.1 mit einer Gleichspannung von höchstens 50 Volt oder einer Spannung mit 
einem Effektivwert von höchstens 50 Volt zwischen den Leitern gespeist 
werden; Spartransformatoren dürfen zur Erzielung dieser Spannung nicht 
verwendet werden; 
.2 be i einer Spannung von höchstens 250 Volt durch Schutz-Trenntransformatoren 
gespeist werden, die nur einen Verbraucher versorgen, oder 
.3 nach dem Grundsatz der Schutzisolierung gebaut sind. 
.2 Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und eingebaut sein, daß bei normaler 
Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung besteht. 
.3 Die Seiten und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseite der Schalttafeln 
sind in geeigneter Weise zu schützen. Freiliegende, unter Spannung stehende Teile, 
deren Spannung gegen Erde die unter Absatz .1.1 angegebene Spannung überschreitet, 
dürfen nicht an der Vorderseite solcher Schalttafeln angebracht werden. 
Erforderlichenfalls sind an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder 
Gitterroste aus nichtleitendem Material auszulegen. 
69 
.4 In Versorgungssystemen, die nicht geerdet sind, muß ein Gerät zur Überwachung des 
Isolationszustandes gegen Erde vorgesehen werden. Dieses Gerät muß bei 
ungewöhnlich niedrigen Isolations werten ein optisches und akustisches Signal abgeben. 
.5.1 Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen leitend miteinander 
verbunden und geerdet sein. 
.5.2 Alle elektrischen Kabel und Leimngen außerhalb der Geräte müssen zumindest schwer 
entflammbar und so verlegt sein, daß diese Eigenschaft nicht beeinträchtigt wird. Die 
Verwaltung des Flaggenstaates kann, sofern dies für besondere Verwendungszwecke 
erforderlich ist, die Verwendung besonderer Kabelarten, z. B. Hochfrequenzkabel, 
zulassen, welche die vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.5.3 Kabel und Leitungen für wichtige Verbraucher oder für die Notstromversorgung, 
Beleuchtung, Befehlsübermittiung an Bord oder Signalanlagen dürfen, soweit 
durchführbar, nicht in der Nähe von Küchen, Wäschereien, Maschinenräumen und 
ihrer Schächte sowie sonstigen Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt werden. Auf 
neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgästschiffen müssen Kabel für Alarmsysteme und 
Rundspruchanlagen, die an dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie genannten Tag 
oder später installiert werden, von der Verwaltung des Flaggenstaates unter 
Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation 
zugelassen sein. Verbindungskabel zwischen Feuerlöschpumpen und Notschalttafeln 
müssen dort flammenbeständig sein, wo sie durch Bereiche mit erheblicher 
Brandgefahr führen. Soweit durchführbar, sind diese Kabel so zu verlegen, daß sie 
nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem 
angrenzenden Raum verursacht werden könnte. 
.6 Kabel und Leimngen müssen so eingebaut und befestigt werden, daß keine Reibungs­
oder andere Schäden entstehen. Endverschlüsse und Verbindungen aller Leiter müssen 
so beschaffen sein, daß die ursprünglichen elektrischen, mechanischen, schwer 
entflammbaren und erforderlichenfalls gegen Feuer widerstandsfähigen Eigenschaften 
des Kabels erhalten bleiben. 
70 
.7.1 Jeder einzelne Stromkreis muß gegen Kurzschluß und Überlast geschützt sein, soweit 
nicht die Regeln II-l/C/6 und II-l/C/7 ausnahmsweise andere Maßnahmen zulassen. 
.7.2 Beleuchtungskörper sind so anzubringen, daß für das Kabelnetz schädliche 
Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benachbarter Teile verhindert 
werden. 
.8.1 Die Akkumulatorenbatterien sind in geeigneten Räumen unterzubringen. Die in erster 
Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume sind ordnungsgemäß zu bauen und 
wirksam zu belüften. 
.8.2 Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe 
darstellen können, sind in diesen Räumen nicht zugelassen. 
.9 Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, daß ein Brand in einem 
senkrechten Hauptbrandabschnitt im Sinne der Regel II-2/A/2.9 des Teils A die für 
die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen senkrechten Hauptbrandabschnitt 
nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch einen solchen 
Abschnitt führenden Haupt- und Notstromversorgungsleitungen sowohl waagerecht als 
auch senkrecht in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind. 
TEIL E 
Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzte Maschinenräume 
Besondere Prüfung (R 54) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Alle neuen Schiffe der KLASSEN B, C und D sowie alle vorhandenen Schiffe der KLASSE 
B müssen von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders darauf geprüft werden, ob ihre 
Maschinenräume zeitweise unbesetzt sein dürfen und - wenn dies der Fall ist - ob zusätzliche 
Anforderungen zu den in diesen Regeln festgelegten erforderlich sind, um eine gleichwertige 
Sicherheit mit derjenigen normal besetzter Maschinenräume zu erreichen. 
71 
1 Allgemeines (R 46) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Die getroffenen Vorkehrungen müssen sichergestellen, daß die Sicherheit des Schiffes 
unter allen Betriebsbedingungen einschließlich des Manövrierens derjenigen eines 
Schiffes mit besetzten Maschinenräume entspricht. 
.2 Es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, daß alle Einrichtungen zuverlässig 
arbeiten und daß zufriedenstellende Vorkehrungen für regelmäßige Prüfungen und 
planmäßige Kontrollen getroffen werden, damit ein zuverlässiger Dauerbetrieb 
gewährleistet wird. 
.3 Auf jedem Schiff müssen Bescheinigungen mitgeführt werden, durch die seine 
Eignung für den Betrieb mit zeitweise unbesetzten Maschinenräumen belegt wird. 
2 Brandschutz (R 47) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Es sind Eigentümer vorzusehen, die frühzeitig einen Alarm im Fall eines Brandes 
geben: 
. 1 in den Zuluftschächten für die Kessel und in den Abgaskanälen (Schornsteinen) 
und 
.2 in den Spülluftkanälen von Antriebsmaschinen, sofern dies im Einzelfall nicht 
für erforderlich gehalten wird. 
.2 Verbrennungsmotore mit einer Leistung von 2 250 Kilowatt und mehr oder-mit 
Zylindern von mehr als 300 Millimeter Durchmesser müssen mit einem Ölnebelmelder 
im Kurbelgehäuse oder Lagertemperaturmeldern oder gleichwertigen Geräten 
ausgestattet sein. 
72 
3 Schutz gegen Überflutung (R 48) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Lenzbrunnen in zeitweise unbesetzten Maschinenräumen müssen so angeordnet und 
überwacht sein, daß jede Ansammlung von Flüssigkeit bei normaler Quer- und 
Längsneigung gemeldet wird; sie müssen groß genug sein, um die während der nicht 
überwachten Zeit normalerweise anfallende Abflußmenge leicht aufnehmen zu können. 
.2 Können die Lenzpumpen selbsttätig anlaufen, so sind Einrichtungen vorzusehen, die 
anzeigen, wenn der Zufluß von Flüssigkeit größer ist als die Förderleistung der Pumpe 
oder wenn die Pumpe häufiger arbeitet als normalerweise zu erwarten wäre. In diesen 
Fällen können kleinere Lenzbrunnen zur Überbrückung eines angemessenen Zeitraums 
zugelassen werden. Sind selbsttätig gesteuerte Lenzpumpen vorgesehen, so ist 
besonders auf die Anforderungen zur Verhütung von Ölverschmutzung zu achten. 
.3 Die Bedienungseinrichtungen aller See ventile, der Auslaßventile, unterhalb der 
Wasserlinie oder der Bilgenlenzsysteme sind so anzuordnen, daß im Fall eines 
Wassereinbruchs in dem entsprechenden Raum noch genügend Zeit für ihre Betätigung 
zur Verfügung steht, wobei die zum Erreichen und Betätigen solcher 
Bedienungseinrichtungen erforderliche Zeit zu berücksichtigen ist. Falls das Niveau, 
bis zu dem der Raum bei voller Beladung des Schiffes überflutet werden könnte, dies 
erfordert, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Bedienungseinrichtungen von einer 
Position über diesem Niveau aus bedienen zu können. 
4 Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49) 
NEUEf SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren müssen Drehzahl, 
Schubrichtung und gegebenenfalls auch die Steigung des Propellers von der 
Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können. 
73 
.1 Die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige 
Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden 
Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage, 
selbsttätig durchgeführt werden. 
.2 Die Hauptantriebsanlage muß mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten 
Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Kommandobrücken­
fernsteuerung unabhängig ist. 
Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im 
Maschinenkontrollraum bzw. am Manöverstand angezeigt werden, je nachdem, was 
am zweckmäßigsten ist. 
Die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle 
aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen 
zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher 
Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung 
zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur im Hauptma­
schinenraum oder Hauptmaschinenkontrollraum möglich sein. Das System muß 
Vorrichtungen umfassen, die verhindern, daß sich der Propellerschub wesentlich 
ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird. 
Alle für den sicheren Betrieb des Schiffes wichtigen Maschinen müssen vor Ort 
bedient werden können, selbst beim Ausfall eines Teils des selbsttätigen oder 
Fernbedienungssystems. 
Das selbsttätige Fernbedienungssystem muß so konstruiert sein, daß bei seinem 
Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Sofern es durchführbar ist, muß die vorher 
eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichmng des Propellers so lange beibehalten 
werden, bis die Bedienung vor Ort in Betrieb ist. 
Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein 
.1 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern oder 
.2 für Propellerdrehzahl und -Steigung bei Verstellpropellern. 
Die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen • Anlaßversuche muß 
begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlaßluftdruck sicherzustellen. Es ist eine 
74 
Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlaßluft soweit gefallen 
ist, daß die Antriebsanlage soeben noch in Gang gesetzt werden kann. 
5 Verständigungsanlage (R 50) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Eine zuverlässige Sprech Verbindung ist zwischen dem Hauptmaschinenkontrollraum bzw. 
Manöverstand der Antriebsanlage, der Kommandobrücke und der Unterkunft der Ingenieure 
vorzusehen. 
6 Alarmanlage (R 51) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Es ist eine Alarmanlage vorzusehen, die jede zu beachtende Störung anzeigt und die 
.1 imstande sein muß, im Maschinenkontrollraum oder am Manöverstand der 
Antriebsanlage einen akustischen Alarm auszulösen und an einer geeigneten 
Stelle jeden einzelnen Alarm optisch anzuzeigen; 
.2 über einen Wahlschalter eine • Verbindung zu den Aufenthaltsräumen der 
Ingenieure und zu jedem Wohnraum der Ingenieure haben muß, damit 
zumindest zu einem dieser Räume eine Verbindung sichergestellt ist. 
Andere gleichwertige Einrichtungen können zugelassen werden; 
.3 durch einen akustischen und optischen Alarm auf der Kommandobrücke jede 
Situation anzeigen muß, die ein Eingreifen oder eine Kenntnisnahme" des 
wachhabenden Offiziers erfordert; 
.4 so weit wie möglich selbstüberwacht konstruiert sein muß und 
75 
.5 den durch Regel II-l/C/9 vorgeschriebenen Alarm für Ingenieure auslösen 
muß, sobald ein Alarm innerhalb einer bestimmten Zeit vor Ort nicht beachtet 
worden ist. 
.2.1 Die Alarmanlage muß ständig mit Energie versorgt werden und bei Ausfall der 
normalen Energieversorgung durch selbsttätiges Umschalten an eine Ersatzenergie­
versorgung angeschlossen werden. 
.2.2 Der Ausfall der normalen Energieversorgung der Alarmanlage muß durch einen Alarm 
angezeigt werden. 
.3.1 Die Alarmanlage muß imstande sein, mehrere Störungen gleichzeitig anzuzeigen, und 
die Bestätigung eines Alarms darf die Meldung eines anderen nicht behindern. 
.3.2 Die Bestätigung eines Alarmzustandes an der in Absatz 1 genannten Stelle muß an 
denjenigen Stellen gemeldet werden, an denen er angezeigt wurde. Alarme müssen so 
lange gegeben werden, bis sie bestätigt sind; die optischen Anzeigen einzelner Alarme 
müssen so lange erscheinen, bis der Fehler behoben ist; danach muß sich die 
Alarmanlage selbsttätig in den normalen Betriebszustand zurückschalten. 
7 Sicherheitssysteme (R 52) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
Es ist ein Sicherheitssystem vorzusehen, das bei schwerwiegender Störung im Maschinen­
oder Kesselbetrieb, die eine unmittelbare Gefahr darstellt, den betreffenden Teil der Anlage 
selbsttätig außer Betrieb setzt und einen Alarm auslöst. Die Antriebsanlage darf nur in den 
Fällen selbsttätig abgeschaltet werden, in denen eine schwere Beschädigung, ein vollständiger 
Ausfall oder eine Explosion herbeigeführt werden könnte. Sind Einrichtungen vorhanden, mit 
denen eine Abschalmng der Hauptantriebsanlage überbrückt werden kann, so müssen sie"so 
beschaffen sein, daß ihre unbeabsichtigte Betätigung ausgeschlossen ist. Wenn ein Sicherheits­
system überbrückt wurde, ist dies optisch anzuzeigen. 
Sind selbsttätige Abschalt- und Fahrtverminderungseinrichtungen eingebaut, so müssen diese 
von Alarmanlagen getrennt angeordnet sein. 
76 
8 Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Die Hauptstromquelle muß folgende Bedingungen erfüllen: 
.1 Kann die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch einen 
Generator erfolgen, so sind geeignete Lastabwurfeinrichtungen vorzusehen, 
damit eine einwandfreie Versorgung der für den Antrieb und die Steuerung 
erforderlichen Anlagen sowie die Sicherheit des Schiffes sichergestellt sind. 
Bei Ausfall des in Betrieb befindlichen Generators müssen hinreichende 
Vorkehrungen für selbsttätiges Anlassen und Aufschalten eines 
Ersatzgenerators ausreichender Leistung auf die Hauptschalttafel getroffen 
werden, damit Antrieb und Steuerung möglich sind und die Sicherheit des 
Schiffes gewährleistet ist, wobei sich wichtige Hilfsbetriebe selbsttätig, 
erforderlichenfalls gestaffelt, wieder einschalten. 
.2 Erfolgt die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch mehrere 
parallel betriebene Generatoren gleichzeitig, so sind Vorkehrungen zu treffen, 
z. B. durch Lastabwurf, durch die bei Ausfall eines dieser 
Generatorenaggregate die übrigen ohne Überlastung weiterarbeiten, um Antrieb 
und Steuerung zu ermöglichen und die Sicherheit des Schiffes zu 
gewährleisten. 
.2 Sind Ersatzmaschinen für andere für den Antrieb wichtige Hilfsbetriebe erforderlich, 
so müssen selbsttätige Umschaltvorrichtungen vorhanden sein. 
9 Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Das Steuersystem muß so beschaffen sein, daß durch die erforderlichen selbsttätigen 
Vorrichtungen die Funktionsfähigkeit der für den Betrieb der Hauptantriebsanlage und 
ihrer Hilfsanlagen erforderlichen Einrichtungen sichergestellt ist. 
77 
.2 Bei selbsttätigem Umschalten muß ein Alarm gegeben werden. 
.3 Eine Regel 6 entsprechende Alarmanlage ist für alle wichtigen Drücke, Temperaturen, 
Flüssigkeitsfüllstände und andere wesentliche Werte vorzusehen. 
.4 Eine zentral gelegene Überwachungstelle ist mit den erforderlichen Anzeigetafeln und 
Instrumenten auszurüsten, die jeden Alarm anzeigen. 
.5 Werden Verbrennungsmotoren, die für den Hauptantrieb wesentlich sind, mit 
Druckluft in Betrieb gesetzt, so müssen Einrichtungen vorhanden sein, die den 
Anlaßdruck auf der erforderlichen Höhe halten. 
78 
Kapitel II-2 
BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG 
TEIL A 
Allgemeines 
1 Grundsätze (R 2) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Dieses Kapitel bezweckt, den größtmöglichen Brandschutz und die bestmögliche 
Feueranzeige und Feuerlöschung auf Schiffen zu erreichen.3 
.2 Die folgenden Grundsätze sind für die Regeln dieses Kapitels maßgebend und unter 
Berücksichtigung des Schiffstyps und der möglichen Brandgefahr in diesen Regeln 
aufgenommen: 
.1 Einteilung des Schiffes in senkrechte Hauptbrandabschnitte durch 
wärmedämmende und bauliche Unterteilungen; 
.2 Trennung der Unterkunftsräume vom übrigen Schiff durch wärmedämmende 
und bauliche Unterteilungen; 
.3 beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe; 
.4 Anzeigen jedes Brandes im Abschnitt seiner Entstehung; 
.5 Begrenzen und Löschen jedes Brandes am Brandherd; 
.6 Sicherung der Fluchtwege oder der Zugänge für die Brandbekämpfung; 
.7 sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen; 
.8 Herabsetzung der Möglichkeit der Entzündung entzündbarer Ladungsdämpfe 
auf ein Mindestmaß. 
Bei Schiffen, die aus anderen Werkstoffen als Stahl, beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung 
oder einem glasfaserverstärkten Kunststoff hergestellt worden sind, können statt der Regeln dieses 
Kapitels die Regeln des Kapitels 7 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge als gleichwertige 
Brandschutznorm angewendet werden mit der Maßgabe, daß sie vollständig angewendet werden. 
79 
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: 
.3 Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen den folgenden 
Vorschriften entsprechen, wenn an ihnen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und 
die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten vorgenommen werden: 
.1 alle Werkstoffe, die auf diesen Schiffen neu verwendet werden, müssen den 
Werkstoffvorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der KLASSE B 
anwendbar sind, und 
.2 alle Reparaturen, Umbauten und Änderungen und die damit zusammen­
hängenden Ausrüstungsarbeiten - mit Ausnahme der nach Regel II-2/B/16 
erforderlichen -, bei denen 50 oder mehr Tonnen Werkstoffe ersetzt werden, 
müssen den Vorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der KLASSE B 
anwendbar sind. 
2 Begriffsbestimmungen (R 3) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Nichtbrennbarer Werkstoff ist ein Werkstoff, der weder brennt noch-entzündbare 
Dämpfe in solcher Menge entwickelt, daß sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 
750 °C selbst entzünden; dies ist durch einen Brandversuch gemäß dem 
Entschließungsentwurf der IMO-Versammlung "Verbesserte Empfehlung über ein 
Prüfverfahren zur Feststellung der Nichtbrennbarkeit schiffbaulicher Werkstoffe", 
angenommen durch MSC 63 (MSC 63/23/Add. 1 Anhang 8), nachzuweisen. Alle 
anderen Werkstoffe sind brennbar. 
.2 Normal-Brandversuch ist ein Versuch gemäß der IMO-Entschließung A.754(18), bei 
dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen 
Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve 
entsprechen. Der Probekörper muß eine freie Oberfläche von mindestens 4,65 
Quadratmetern und eine Höhe (oder Deckslänge) von 2,44 Metern haben, der 
80 
vorgesehenen Bauart möglichst gleichkommen und gegebenenfalls mindestens eine 
Stoßfuge haben. Die genormte Zeit-Temperaturkurve wird durch eine gleichmäßige 
Kurve bestimmt, die durch folgende Punkte verläuft, die die Temperatur im 
Ofeninneren angeben: 
Anfangstemperatur im Ofeninneren 20 °C 
nach Ablauf der ersten 5 Minuten 576 °C 
nach Ablauf der ersten 10 Minuten 679 °C 
nach Ablauf der ersten 15 Minuten 738 °C -
nach Ablauf der ersten 30 Minuten 841 °C 
nach Ablauf der ersten 60 Minuten 945 °C 
Trennflächen vom Typ "A" sind Schotte und Decks, die folgenden Bestimmungen 
entsprechen: 
.1 Sie müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff hergestellt sein; 
.2 sie müssen in geeigneter Weise versteift sein; 
.3 sie müssen so gebaut sein, daß sie den Durchgang von Rauch und Flammen 
bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brand Versuchs verhindern; 
.4 sie müssen mit zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff derart isoliert sein, 
daß die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite nicht um 
mehr als 139 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem 
Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 
180 °C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend 
angegebenen Zeit eintritt: 
Typ "A-60" 60 Minuten 
Typ "A-30" ' 30 Minuten 
Typ "A-15" 15 Minuten 
Typ "A-0" 0 Minuten 
.5 Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einem 
Musterschott oder -deck vor, um sicherzustellen, daß den Vorschriften über 
die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMO-Entschließung 
A.754(18) entsprochen ist. 
81 
Trennflächen von Typ "B" sind Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen, die 
folgenden Bestimmungen entsprechen: 
.1 Sie müssen so gebaut sein, daß sie den Durchgang von Flammen bis zum 
Ablauf der ersten halben Stunde des Normal-Brandversuchs verhindern; 
.2 sie müssen einen solchen Isolierwert haben, daß die Durchschnittstemperatur 
auf der dem Brand abgekehrten Seite nicht um mehr als 139 *C über die 
Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt einschließlich der 
Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 225 'C über die 
Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt: 
Typ "B-15" 15 Minuten 
Typ "B-0" 0 Minuten 
.3 sie müssen aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff bestehen, und alle 
Werkstoffe, die für die Herstellung und den Zusammenbau der Trennflächen 
vom Typ "B" verwendet werden, müssen nichtbrennbar sein; jedoch können 
brennbare Furniere gestattet werden, sofern sie den anderen Vorschriften 
dieses Kapitels entsprechen; 
.4 Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einer 
Mustertrennfläche vor, um sicherzustellen, daß den Vorschriften über die 
Widerstandsfähigkeit und Temperamrerhöhung gemäß IMO-Entschließung 
A.754(18) entsprochen ist. 
Trennflächen vom Typ "C" müssen aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff 
bestehen. Sie brauchen weder den Vorschriften betreffend den Durchgang von Rauch 
und Flammen noch den Beschränkungen betreffend die Temperamrerhöhung zu 
entsprechen. Brennbare Furniere sind gestattet, sofern sie den anderen Vorschriften 
dieses Kapitels entsprechen. 
Durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" sind solche Decken oder 
Verkleidungen des Typs "B", die nur an einer Trennfläche vom Typ "A ' oder "B" 
enden. 
82 
7 Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff. Wird die Bezeichnung "Stahl oder 
anderer gleichwertiger Werkstoff" gebraucht, so bezeichnet der Ausdruck 
"gleichwertiger Werkstoff" jeden nichtbrennbaren Werkstoff, der für sich allein oder 
durch Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die 
denen des Stahls am Ende der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch 
gleichwertig ist (z. B. in geeigneter Weise isoliertes Leichtmetall). 
8 Geringes Brandausbreitungsvermögen bedeutet, daß Flächen mit dieser Bezeichnung 
die Ausbreitung des Brandes in geeigneter Weise einschränken; diese Eigenschaft ist 
durch ein Prüfverfahren gemäß IMO-Entschließung A. 653(16) für Schotte, Decks und 
Decksbeläge nachzuweisen. 
9 Senkrechte Hauptbrandabschnitte sind Abschnitte, in die der Schiffskörper, die 
Aufbauten und die Deckshäuser durch Trennflächen vom Typ "A" unterteilt sind und 
deren Durchschnittslänge und -breite im allgemeinen in jedem Deck nicht mehr als 40 
Meter beträgt. 
10 Unterkunftsräume sind Gesellschaftsräume, Gänge, Waschräume, Kabinen, 
Büroräume, Krankenstationen, Kinos, Spiel-und Hobbyräume, Friseurräume, Pantrys 
ohne Kocheinrichtungen und ähnliche Räume. 
11 Gesellschaftsräume sind diejenigen Teile der. Unterkunftsräume, die als Hallen, 
Speiseräume, Salons und ähnliche, ständig abgegrenzte Räume Verwendung finden. 
12 Wirtschaftsräume sind Küchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Abstellräume, Post-
und Verschlußräume, Vorratsräume, Werkstätten, die nicht Teil der Maschinenräume 
sind, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen. 
13 Laderäume sind alle Räume, die für Ladung benutzt werden (einschließlich der 
LadeökarLks,: sowie die Scnächte zu diesen Räumen. 
14 Ro-Ro-Laderäume sind Räume, die normalerweise in keiner Weise unterteilt sindlind 
die sich entweder über einen erheblichen Teil der Länge oder über die Gesamtlänge 
des Schiffes erstrecken und bei denen Güter [verpackt oder als Massengut in oder auf 
83 
Schienen- oder Straßenfahrzeugen (einschließlich Straßentankwagen oder Eisenbahn-
Kesselwagen), Trailern, Containern, Paletten, abnehmbaren Tanks oder in oder auf 
ähnlichen Beförderungsmitteln oder anderen Behältern] normalerweise in horizontaler 
Richtung ge- oder entladen werden können. 
.15 Offene Ro-Ro-Laderäume sind Ro-Ro-Laderäume, die entweder an beiden Seiten 
offen sind oder die an einem Ende offen und durch bleibende Öffnungen in den 
Seitenbeplattungen oder der Decke mit einer über ihre ganze Länge wirkenden 
angemessenen natürlichen Lüftung versehen sind. 
.16 Geschlossene Ro-Ro-Laderäume sind Ro-Ro-Laderäume, die weder offene 
Ro-Ro-Laderäume noch Wetterdecks sind. 
.17 Wetterdeck ist ein Deck, das nach oben hin und auf mindestens zwei Seiten völlig 
dem Wetter ausgesetzt ist. 
.18 Sonderräume sind geschlossene Räume über oder unter dem Schottendeck, die für 
die Beförderung von Kraftfahrzeugen, welche im Tank flüssigen Brennstoff für ihren 
Eigenantrieb mitführen, vorgesehen sind, und in die und aus denen diese Fahrzeuge 
gefahren werden können, und zu denen Fahrgäste Zutritt haben. 
.19 Maschinenräume sind alle Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die 
folgendes enthalten: 
.1 die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb; oder 
.2 die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptantrieb, 
wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens 375 Kilowatt 
haben; oder 
.3 einen ölgefeuerten Kessel oder eine Olaufbereitungsanlage. 
.20 Olaufbereitungsanlage ist eine Finrichtung, die für die Aufbereimng von flüssigem 
Brennstoff zwecks Zuführung zu einem ölgefeuerten Kessel oder für die Aufbereitung 
von erwärmtem Brennstoff zwecks Zuführung zu einer Verbrennungskraftmaschine 
verwendet wird; sie umfaßt alle Betriebspumpen, Filter und Vorwärmer für Öl mit 
Überdruck von mehr als 0,18 Newton je Quadratmillimeter. 
84 
.21 Kontrollstationen sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten 
Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder 
Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind. 
.21-1 Zentrale Kontrollstation ist eine Kontrollstation, in der die folgenden Überwachungs­
und Anzeigeeinrichtungen zentral zusammengefaßt sind: 
. 1 das fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesystem, 
.2 das selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem, 
.3 die Anzeigetafel der Feuertüren, 
.4 der Verschlußzustand der Feuertüren, 
.5 die Anzeigetafel der wasserdichten Türen, 
.6 das Schließen der wasserdichten Türen,, 
.7 die Lüfter, 
.8 der General/Feueralarm, 
.9 die Nachrichtenübermittlungssysteme einschließlich der Telefone und 
.10 das Mikrofon der Rundspruchanlage. 
.21-2 Ständig besetzte zentrale Kontrollstation ist eine zentrale Kontrollstation, die ständig 
mit einem verantwortlichen Besatzungsmitglied besetzt ist. 
. 22 Räume mit Möbeln und Einrichtungsgegenständen von beschränkter Brandgefahr 
im Sinne der Regel II-2/B/2 sind Räume (Kabinen, Gesellschaftsräume, Büroräume 
oder andere Arten von Unterkünften), die Möbel und Einrichtungsgegenstände von 
beschränkter Brandgefahr enthalten und in denen 
.1 alle Kastenmöbel wie Schreibtisch, Kleiderschränke, Frisierkommoden, 
Sekretäre und Anrichten ganz aus zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoffen 
bestehen, wobei ein brennbares Furnier von höchstens 2 Millimeter Dicke auf 
der Arbeitsfläche solcher Gegenstände verwendet sein darf; 
.2 alle freistehenden Möbel wie Stühle, Sofas und Tische mit Rahmen aus 
nichtbrennbaren Werkstoffen hergestellt sind; 
.3 alle Gardinen, Vorhänge und andere hängende Textil-Werkstoffe eine 
Widerstandsfähigkeit gegenüber der Flammenausbreitung aufweisen, die gemäß ' 
IMO-Entschließung A.471(XII) und ihrer mit Entschließung A.563(14) 
. . 85 
angenommenen Verbesserungen nicht geringer ist als diejenige eines Wollstoffs 
mit einer Masse von 0,8 Kilogramm je Quadratmeter; 
.4 alle Fußbodenbeläge eine Widerstandsfähigkeit gegenüber der 
Flammenausbreitung aufweisen, die nicht geringer ist als diejenige eines für 
den gleichen Zweck verwendeten gleichwertigen Wollmaterials; 
.5 alle freien Oberflächen der Schotte, Verkleidungen und Decken ein geringes 
- Brandausbreitungsvermögen haben und 
.6 alle Polstermöbel eine Widerstandsfähigkeit gegenüber Entzündung und 
Flammenausbreitung haben, die den Brand versuchsverfahren für Polster-möbel 
gemäß IMO-Entschließung A. 652(16) für Polstermöbel entspricht. 
.23 Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind Falirgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder 
Sonderräumen im Sinne dieser Regel. 
3 Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlußstutzen, Strahlrohre und 
Schläuche (R 4) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
1 •• •• • •••• i 
.1.1 Auf jedem Schiff sind Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlußstutzen, 
Schläuche und Strahlrohre vorzusehen, die jeweils den Vorschriften dieser Regel 
entsprechen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1.2 Absperrarmamren zur Trennung des innerhalb des Maschinenraums, in dem sich die 
Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden, gelegenen Teiles der Feuerlöschleitung 
von der übrigen Feuerlöschleitung müssen an einer leicht zugänglichen und 
geschützten Stelle' außerhalb • der Maschinenräume eingebaut sein. Die 
Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, daß bei der Schließung der Absperrarmaturen alle 
Anschlußstutzen auf dem Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem oben genannten 
Maschinenraum durch eine nicht in diesem Raum aufgestellte Feuerlöschpumpe über 
86 
Leitungen, die nicht durch diesen Raum geführt sind, mit Wasser versorgt werden 
können. Ausnahmsweise kann zugelassen werden, daß kurze Abschnitte der Ansaug-
und Druckleitung der Notfeuerlöschpumpe durch den Maschinenraum führen, wenn 
es undurchführbar ist, sie außerhalb zu verlegen, sofern die Widerstandsfähigkeit der 
Feueriöschleitung durch eine stählerne Ummantelung aufrechterhalten wird. 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: 
.2 Volumendurchfluß der Feuerlöschpumpen 
.1 Die vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen müssen bei dem in Absatz 4.2 
angegebenen Wasserdruck eine Wassermenge für die Brandbekämpfung 
abgeben können, die mindestens zwei Dritteln des Volumendurchfiusses der 
Lenzpumpen entspricht, wenn sie als solche eingesetzt werden. 
.2 Für jedes Schiff, für das diese Vorschriften mehr als eine unabhängige 
Feuerlöschpumpe vorschreiben, muß jede der vorgeschriebenen Pumpen einen 
Volumendurchfluß von mindestens 80 v.H. des vorgeschriebenen, durch die 
Mindestanzahl der vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen geteilten Gesamt­
volumendurchflusses, keinesfalls jedoch weniger als 25 Kubikmeter je Stunde, 
haben und in jedem Fall mindestens die beiden vorgeschriebenen 
Wasserstrahlen abgeben können. Diese Feuerlöschpumpen müssen das 
Feuerlöschsystem in der vorgeschriebenen Weise versorgen können. 
.3 Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen und sofortige Verfügbarkeit von Wasser 
. 1 Auf Schiffen müssen Feuerlöschpumpen mit Kraftantrieb wie folgt vorgesehen 
sein: 
. 1 auf Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 500 Fahrgästen 
zugelassen sind: mindestens drei, von denen eine von der 
Hauptmaschine angetrieben sein kann 
.2 auf Schiffen, die für die Beförderung von höchstens 500 Fahrgästen 
zugelassen sind: mindestens zwei, von denen eine von der 
Hauptmaschine angetrieben sein kann. 
87 
.2 Sanitär-, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als 
Feuerlöschpumpen anerkannt werden, sofern sie für gewöhnlich nicht als 
Ölpumpen verwendet werden oder bei gelegentlicher Verwendung als 
Brennstoff- oder Brennstofförderpumpen mit geeigneten Umschaltvorrichtungen 
versehen sind. 
.3 Die See-Einlässe, Feuerlöschpumpen und ihre Energiequellen müssen so 
angeordnet sein, daß bei Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 250 
Fahrgästen zugelassen sind, bei Ausbruch eines Brandes in einer einzelnen 
Abteilung nicht alle Feuerlöschpumpen außer Betrieb gesetzt werden. 
Bei neuen Schiffen der KLASSE B, die für die Beförderung von höchstens 250 
Fahrgästen zugelassen sind, muß, wenn ein Brand in einer einzelnen Abteilung 
alle Pumpen außer Betrieb setzen könnte, die Ersatzeinrichtung eine , 
kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit unabhängigem Antrieb sein, deren 
Energiequelle und Seewasseranschluß außerhalb des Maschinenraums liegen. 
.4 Bei neuen Schiffen der KLASSE B, die für die Beförderung von mehr als 250 
Fahrgästen zugelassen sind, muß für die sofortige Verfügbarkeit von Wasser 
vorgesehen sein, daß mindestens ein wirksamer Wasserstrahl sofort von jedem 
in Innenräumen gelegenen Anschlußstutzen zur Verfügung steht und die 
weitere Wasserabgabe durch das selbsttätige Anspringen einer 
vorgeschriebenen Feuerlöschpumpe sichergestellt ist. 
.5 Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine 
Person für die Wache erforderlich ist, muß das Feuerlöschleitungssystem 
sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch 
Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und 
der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können, 
oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems 
durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen. 
Durchmesser der Feuerlöschleitungen und Druck in den Leitungen 
.1 Der Durchmesser der Feuerlösch- und der Abzweigleitungen muß für die 
wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge von zwei 
gleichzeitig arbeitenden Feuerlöschpumpen ausreichen. ' 
.2 Wenn zwei gleichzeitig arbeitende Pumpen durch die in Absatz 8 vorgesehenen 
Strahlrohre und eine ausreichende Anzahl von Anschlußstutzen die in Absatz 
4.1 bezeichnete Wassermenge abgeben, muß bei allen Anschlußstutzen 
folgender Mindestdruck gehalten werden: 
KLASSE B NEUE SCHIFFE VORHANDENE 
zugelassen für SCHIFFE 
mehr als 500 Fahrgäste 0,4 N/mm2 0,3 N/mm2 
höchstens 500 Fahrgäste 0,3 N/mm2 0,2 N/mm2 
.3 Der Höchstdruck an jedem beliebigen Anschlußstutzen darf den Druck nicht 
überschreiten, bei dem die sichere Handhabung eines Feuerlöschschlauchs 
nachgewiesen werden kann. 
Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen 
. 1 Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen müssen derart sein, daß mindestens 
zwei nicht vom gleichen Anschlußstutzen ausgehende Wasserstrahlen, von 
denen einer durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden 
Schlauch gespeist wird, jede Stelle eines in Fahrt befindlichen Schiffes 
erreichen, soweit sie den Fahrgästen oder der Besatzung normalerweise 
zugänglich ist, sowie jeden Teil eines leeren Laderaumes, jeden 
Ro-Ro-Laderaum oder jeden Sonderraum; im letzteren Fall müssen die beiden 
Strahlen durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch 
jeden Teil dieses Raumes erreichen. Außerdem müssen diese Anschlußstutzen 
in der Nähe der Zugänge zu den geschützten Räumen angeordnet sein. 
89 
.2 In den Unterkunfts-, Wirtschafts- und Maschinenräumen müssen Anzahl und 
Verteilung der Anschlußstutzen derart sein, daß die Vorschriften des Absatzes 
. 4.1 erfüllt werden können, wenn alle wasserdichten Türen und alle Türen in 
den Schotten, die senkrechte Hauptbrandabschnitte begrenzen, geschlossen 
sind. 
.3 Führt der Zugang zu einem Maschinenraum im unteren Bereich durch einen 
angrenzenden Wellentunnel, so müssen außerhalb des Eingangs zu diesem 
Maschinenraum, aber in seiner Nähe, zwei Anschlußstutzen vorhanden sein. 
Erfolgt dieser Zugang von anderen Räumen aus, so müssen in einem dieser 
Räume in der Nähe des Eingangs zum Maschinenraum zwei Anschlußstutzen 
vorhanden sein. Sie sind nicht erforderlich, wenn der Tunnel oder die 
angrenzenden Räume nicht Teile des Fluchtwegs sind. 
Rohrleitungen und Anschlußstutzen 
.1 Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen für Feuerlöschleitungen und 
Anschlußstutzen nur bei ausreichendem Schutz verwendet werden. Die 
Rohrleitungen und Anschlußstutzen müssen so angebracht sein, daß die 
Feuerlöschschläuche leicht angeschlossen werden können. Die Rohrleitungen 
und Anschlußstutzen müssen so angeordnet sein, daß die Möglichkeit des 
Gefrierens vermieden wird. Auf Schiffen, die Decksladung befördern können, 
müssen die Anschlußsmtzen jederzeit leicht zugänglich sein; die Leimngen 
müssen möglichst so verlegt sein, daß die Gefahr einer Beschädigung durch die 
Decksladung vermieden wird. Schlauchkupplungen und Strahlrohre müssen 
untereinander austauschbar sein, sofern nicht für jeden Anschlußsmtzen auf 
dem Schiff ein eigener Schlauch mit Strahlrohr vorgesehen ist. 
.2 Für jeden Feuerlöschschlauch ist eine Absperrarmatur so anzubringen, daß*der 
Schlauch abgenommen werden kann, während die Feuerlöschpumpen in 
Betrieb sind. 
90 
Feuerlöschschläuche 
. 1 Feuerlöschschläuche müssen aus einem nicht verrottenden, von der Verwaltung 
des Flaggenstaates zugelassenen Werkstoff bestehen; ihre Länge muß 
ausreichen, um Wasserstrahlen auf jede Stelle richten zu können, an dej>ihr 
Einsatz nötig ist. Jeder Schlauch ist mit einem Strahlrohr und den 
erforderlichen Kupplungen zu versehen. Die in diesem Kapitel als 
"Feuerlöschschläuche" bezeichneten Schläuche und die erforderlichen 
Zubehörteile und Werkzeuge müssen einsatzbereit und sichtbar in der Nähe der 
Schlauchanschluß- oder Verbindungsstutzen aufbewahrt werden. Außerdem 
müssen auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, die 
Feuerlöschschläuche in Innenräumen ständig an die Anschlußstutzen 
angeschlossen sein. 
.2 Mindestens ein Feuerlöschschlauch muß für jeden der nach Absatz 5 
erforderlichen Anschlußstutzen vorhanden sein. Die Länge eines Feuer­
löschschlauches darf an Deck und in den Aufbauten 20 Meter und in 
Maschinenräumen 15 Meter, auf kleineren Schiffen 15 Meter bzw. 10 Meter 
nicht überschreiten. 
Strahlrohre 
.1.1 Für die Zwecke dieses Kapitels muß der genormte Mündungsdurchmesser der 
Strahlrohre 12 Millimeter, 16 Millimeter und 19 Millimeter betragen oder 
diesen Größen möglichst nahekommen. Strahlrohre mit einem größeren 
Durchmesser können gestattet werden. 
.1.2 Alle Strahlrohre müssen zugelassene Mehrzweck-Strahlrohre (d.h. Sprüh/Voll­
strahlrohre) mit Absperrung sein. 
.2 Für Unterkunfts- und Wirtschafträume genügt ein Strahlrohr mit einem 
Mündungsdurchmesser von 12 Millimetern. 
.3 Für Maschinenräume und auf freien Decks müssen die Strahlrohrmündungen 
so groß sein, daß von der kleinsten Pumpe aus mit zwei Wasserstrahlen bei 
dem in Absatz 4 vorgesehenen Druck die größte Wassermenge abgegeben 
werden kann; es genügt jedoch ein Mündungsdurchmesser von 19 Millimetern. 
91 
NF.IFE SCHIFFE DER KLASSEN C und D: 
. 9 Feuerlöschpumpem, Feuer löschleitungen, Anschlußstutzen, Schläuche, Stahlrohre 
und sofortige Verfügbarkeit von Wasser 
. 1 Zur Brandbekämpfung ist eine selbständige Feuerlöschpumpe vorgeschrieben, 
die mindestens einen Wasserstrahl von jedem beliebigen Anschlußstutzen mit 
nachstehend angegebenem Wasserdruck abgeben muß. Die von der Feuerlösch­
pumpe abgegebene Wassermenge muß mindestens zwei Dritteln des Volumen­
durchflusses der Lenzpumpen entsprechen, wenn diese ihrem Zweck 
entsprechend eingesetzt werden. Diese Feuerlöschpumpe muß bei einem wie 
oben angegebenen Höchstvolumendurchfluß und Anschlußstutzen mit 
Strahlrohren mit Mündungsdurchmesser von 12, 16 oder 19 Millimetern einen 
Mindestwasserdruck an jeden Anschlußsmtzen abgeben können, wie bei 
Schiffen der KLASSE B vorgeschrieben ist. 
.2 Jedes Schiff, das mehr als 250 Fahrgäste befördert, muß mit einer zusätzlichen 
Feuerlöschpumpe ausgestattet sein, die fest an die Hauptfeuerlöschleitung 
angeschlossen ist. Diese Pumpe muß eine kraftbetriebene Pumpe sein, und ihr 
Antrieb darf nicht in derselben Abteilung untergebracht sein, in der die in 
Absatz 9.1 vorgeschriebene Pumpe ihren Standort hat. Für diese zusätzliche 
Pumpe muß ein ständiger See-Einlaß, der außerhalb des Maschinenraums 
angeordnet ist, vorgesehen werden. Die Pumpe muß je einen Wasserstrahl an 
alle Anschlußstutzen des Schiffes abgeben und dabei den Mindestdruck von 
0,3 Newton je Quadratmillimeter halten. 
.3 Sanitäre, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als 
Feuerlöschpumpen anerkannt werden. 
.4 Auf jedem Schiff sind Feuerlöschleitungen vorzusehen, deren Durchmesser die 
ausreichende und wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wasser­
menge gewährleistet. Die Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen muß 
derart sein, daß von mindestens zwei Strahlrohren ausgehende Wasserstrahlen 
jede Stelle des Schiffes erreichen, wobei jeweils ein einziger 
Feuerlöschschlauch zu verwenden ist, dessen größte Länge in Absatz 7.2 für 
Schiffe der KLASSE B angegeben ist. 
. . , •- 92 
.5 Jedes Schiff muß mindestens einen Feuerlöschschlauch für jeden Feuerlösch­
anschluß haben. 
.6 Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine 
Person für die Wache erforderlich ist, muß das Feuerlöschleitungssystem 
sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch 
Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und 
der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können, 
oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems 
durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen. 
4 Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme (R 5, R 8, R 9 und R 10) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme: Allgemeines (R 5.1) 
.1 Die erforderlichen Rohrleitungen zur Weiterleitung des Feuerlöschmittels in 
die geschützten Räume sind mit Verteilerventilen zu versehen, auf denen 
deutlich angegeben ist, zu welchen Räumen die Rohrleitungen führen. Es sind 
geeignete Vorkehrungen zu treffen, um den irrtümlichen Eintritt des 
Löschmittels in einen Raum zu verhindern. 
.2 Die Rohrleitungen für die Verteilung des Feuerlöschmittels müssen so verlegt 
und die Austrittsdüsen so verteilt sein, daß eine gleichmäßige Verteilung des 
Löschmittels gewährleistet ist. 
.3 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die bei einem 
geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen können, von 
außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen sind. 
.4 Es muß eine Einrichtung vorhanden sein, die vor Abgabe des Löschmittels in 
einen Raum, in dem Personen üblicherweise arbeiten oder zu dem sie Zutritt 
haben, selbsttätig ein hörbares Warnzeichen gibt. Der Alarm muß eine 
angemessene Zeit vor Abgabe des Löschmittels ertönen. 
93 
5 Die Auslöseeinrichtungen für fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme müssen 
leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst 
wenigen Stellen zusammengefaßt sein und so liegen, daß sie bei einem Brand 
in dem geschützten Raum möglichst nicht abgeschnitten werden können. An 
jedem Standort müssen eindeutige Anweisungen für die Bedienung des Systems 
unter Berücksichtigung der Sicherheit der Personen vorhanden sein. 
.6 Eine selbsttätige Freigabe des Feuerlöschmittels ist nicht zulässig. 
.7 Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem Raum 
bestimmt, so braucht die Menge des verfügbaren Löschmittels nicht größer zu 
sein als die Höchstmenge, die für einen einzelnen so geschützten Raum 
erforderlich ist. 
.8 Die für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels erforderlichen Druckbehälter 
müssen entsprechend Absatz 1.11 außerhalb der geschützten Räume 
untergebracht sein. 
.9 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, damit die-Besatzung die Menge des 
Löschmittels in den Behältern ungefährdet prüfen kann. 
.10 Die Behälter für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels und die 
dazugehörigen Teile des Drucksystems müssen entsprechend den einschlägigen 
Vorschriften für Druckbehälter ausgelegt sein, wobei ihre Anordnung und die 
während des Betriebs zu erwartenden Höchsttemperaturen in der Umgebung 
zu berücksichtigen sind. 
.11 Die Behälter für die Aufbewahrung des Löschmittels müssen außerhalb eines 
geschützten Raumes aufbewahrt werden, der wirksam belüftet und leicht 
zugänglich ist. Der Zugang zu einem solchen Lagerraum hat nach Möglichkeit 
vom freien Deck aus zu erfolgen und muß in jedem Fall von dem geschützten 
Raum unabhängig sein. Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen 
lassen und Schotte und Decks einschließlich der Türen und sonstigen 
Verschlußvorrichtungen sowie etwaige Öffnungen darin, die Begrenzungen 
zwischen solchen Räumen und angrenzenden geschlossenen Räumen bilden, 
müssen gasdicht sein. Für die Zwecke der Anwendung der Tabellen über die-
Widerstandsfähigkeit von Schotten und Decks in Regel II-2/B/2 sind solche 
Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln. 
94 ' 
. 12 Die Verwendung von Haloneïi in Feuerlöschsystemen an Bord neuer Schiffe 
oder in neuen Anlagen dieser Art an Bord vorhandener Schiffe ist nicht 
erlaubt. 
Kohlendioxydsysteme in Maschinenräumen (R 5.2) 
.1 Die Menge des mitgeführten Kohlendioxyds muß ein Mindestvolumen 
entspannten Gases ergeben, das der größeren der folgenden Volumen 
entspricht: 
.1 40 v.H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinen­
raums ausschließlich des Teils des Schachtes oberhalb der Ebene, in 
welcher die waagerechte Fläche des Schachtes 40 v.H. oder geringer 
ist als die waagerechte Fläche des betreffenden Raumes, gemessen in 
halber Höhe zwischen der Tankdecke und dem untersten Teil des 
Schachtes, oder 
.2 35.v.H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinen­
raums einschließlich des Schachtes; 
sind zwei oder mehr Maschinenräume nicht vollständig voneinander getrennt, 
so sind sie als ein einziger Raum zu betrachten. 
.2 Für die Zwecke dieses Absatzes ist das Volumen des entspannten 
Kohlendioxyds auf der Grundlage von 0,56 Kubikmetern je Kilogramm zu 
errechnen. 
.3 Das fest verlegte Rohrleitungssystem muß dem Raum innerhalb von 2 Minuten 
85 v.H. der Gasmenge zuführen können. 
.4 Freigabemechanismus für Kohlendioxyd: 
. 1 Für die Freigabe von Kohlendioxyd in einen geschützten Raum lind 
zur Sicherung der Auslösung des Alarms sind zwei getrennte Auslöser 
vorzusehen. Einer davon ist für die Freigabe des Gases aus seinen 
Vorratsbehältern zu verwenden. Ein zweiter ist für das Öffnen des 
Ventils der Rohrleitung zu verwenden, die das Gas in den geschützten 
Raum leitet. 
95 
.2 Die beiden Auslöser müssen in einer Auslösestation untergebracht 
sein, die deutlich erkennbar dem jeweiligen Raum zugeordnet ist. Muß 
die Auslösestation, welche die Auslöser enthält, verschlossen sein, so 
ist ein Schlüssel dazu in einem in der Nähe der Auslösestation 
auffällig angebrachten Kästchen mit einer einschlagbaren Glasscheibe 
aufzubewahren. 
Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 8) 
.1 Ist in einem Maschinenraum zusätzlich zu den Vorschriften der Regel 6 ein 
fest eingebautes Schwerschaum-Feuerlöschsystem vorgesehen, so muß es durch 
ortsfeste Schaumdüsen in höchstens fünf Minuten eine Schaummenge abgeben 
können, welche die größte einzelne Fläche, über die sich flüssiger Brennstoff 
ausbreiten kann, mit einer 150 Millimeter dicken Schicht bedeckt. Das System 
muß Schaum erzeugen, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist. Es sind 
Einrichtungen für eine wirksame Verteilung des Schaums über ein fest 
verlegtes System von Leitungen und Armaturen zu geeigneten Schaumdüsen 
und für eine wirksame Ausbringung des Schaums durch ortsfeste 
Schaumsprühdüsen auf sonstige Hauptbrandgefahrstellen in dem geschützten 
Raum vorzusehen. Die Verschäumungszahl darf 12 nicht überschreiten. 
.2 Die Bedienungs- und Regeleinrichtungen für derartige Systeme müssen leicht 
zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen 
Stellen zusammengefaßt sein und so liegen, daß sie durch einen Brand in dem 
geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können. 
Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 9) 
. I Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Leichtschaumsystem in Maschinen­
räumen muß durch ortsfeste Schaumdüsen rasch eine Schaummenge abgeben 
können, welche den größten zu schützenden Raum mit einer Geschwindigkeit 
von mindestens 1 Meter Höhe je Minute füllt. Die Menge des verfügbaren 
Schaummittels muß ausreichen, um eine Schaummenge zu erzeugen, die dem 
fünffachen Rauminhalt des größten zu schützenden Raums entspricht. Die 
Verschäumungszahl darf 1000 nicht überschreiten. 
- 96 
.2 Die Schaumabgabeleitungen oder -kanäle, die Luftzuführungen zum 
Schaumerzeuger und die Anzahl der Schaumdüsen müssen eine wirksame 
Schaumerzeugung und -Verteilung gewährleisten. 
.3 Die Abgabeleitungen oder -kanäle des Schaumerzeugers müssen so angeordnet 
sein, daß ein Brand in dem geschützten Raum die Schaum­
erzeugungseinrichtungen nicht beschädigt. 
.4 Der Schaumerzeuger, seine Energiequellen, das Schaummittel und die 
Bedienungs- und Regeleinrichtungen für das System müssen leicht zugänglich 
und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen 
zusammengefaßt sein und so liegen, daß sie durch einen Brand in dem 
geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können. 
Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R10) 
. 1 Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem in 
Maschinenräumen ist mit Sprühdüsen eines zugelassenen Typs zu versehen. 
.2 Anzahl und Verteilung der Düsen müssen eine wirksame durchschnittliche 
Wasserverteilung von mindestens 5 Litern je Quadratmeter in der Minute in 
den zu schützenden Räumen gewährleisten. Die Düsen müssen oberhalb der 
Bilgen, Tankdecken und anderen Stellen eingebaut sein, über die sich flüssiger 
Brennstoff ausbreiten kann, sowie oberhalb anderer besonders brandgefährdeter 
Stellen in den Maschinenräumen. 
.3 Das System kann in Gruppen unterteilt sein, deren Gruppenventile von leicht 
zugänglichen Stellen aus betätigt werden können; diese müssen außerhalb der 
zu schützenden Räume liegen und bei einem Brand in dem geschützten Raum 
nicht sogleich abgeschnitten werden können. 
.4 Das System muß unter dem notwendigen Druck gehalten werden; die Pumpe 
für die Wasserversorgung muß bei einem Druckabfall in dem System 
selbsttätig anlaufen. 
.5 Die Pumpe muß alle Gruppen des Systems in jeder zti schützenden Abteilung' 
mit dem erforderlichen Druck gleichzeitig versorgen können. Die Pumpe und 
97 
ihre Schalteinrichtungen sind außerhalb des oder der zu schützenden Räume 
anzuordnen. Ein Brand in dem oder den durch das Wassersprühsystem zu 
schützenden Räumen darf dieses nicht außer Betrieb setzen. 
.6 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. D und D: 
Die Pumpe kann von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben 
werden; wenn sie jedoch von der Energieversorgung des Notgenerators nach 
Kapitel II-l Teil D abhängt, muß dieser Generator so eingerichtet sein, daß er 
bei Ausfall der Hauptstromversorgung selbsttätig anläuft, so daß der Strom für 
die nach Absatz 5 erforderliche Pumpe sofort verfügbar ist. Wird die Pumpe 
von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben, so müssen diese 
so aufgestellt sein, daß ein Brand in dem geschützten Raum die Luftzufuhr zu 
den Maschinen nicht beeinträchtigt. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
DER KLASSE B: 
.7 Es ist dafür zu sorgen, daß die Sprühdüsen nicht durch Verunreinigungen des 
Wassers oder durch Korrosion der Rohrleitungen, Düsen, Ventile und Pumpen 
verstopft werden. 
5 Feuerlöscher (R 6) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Typ und Konstruktion aller Feuerlöscher müssen zugelassen sein. 
.2 Der Inhalt der vorgeschriebenen tragbaren Wasserlöscher darf nicht mehr als 1*3,5 
Liter und nicht weniger als 9 Liter betragen. Andere Feuerlöscher müssen mindestens 
ebenso handlich wie der Feuerlöscher von 13,5 Litern sein und eine 
Feuerlöschwirkung haben, die mindestens gleichwertig mit der eines Feuerlöschers 
von 9 Litern ist. 
98 
3. Für jeden an Bord befindlichen nicht nachfüllbaren Feuerlöscher muß ein 
Reservefeuerlöscher vorhanden sein. 
Zusätzlich zu dieser Forderung müssen für 50 v.H. aller an Bord befindlichen 
nachfüllbaren Feuerlöscher Reservefüllungen vorhanden sein. 
.4 Feuerlöscher mit einem Löschmittel, das entweder von sich aus oder unter den 
voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen Mengen abgibt, daß 
Menschen gefährdet werden, sind nicht gestattet. 
.5 Folgende Mindestzahl von Feuerlöschern ist vorgeschrieben: 
. 1 in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen: 
ein Naß- oder Schaumfeuerlöscher für jede Gruppe nebeneinander liegender 
Räume, die untereinander leicht zugänglich sind und insgesamt höchstens 200 
m2 Decksfläche ausmachen, mindestens jedoch 4 für Schiffe, die für die 
Beförderung von mehr als 250 Fahrgästen zugelassen sind, und mindestens 2 
für Schiffe, die für die Beförderung von höchstens 250 Fahrgästen zugelassen 
sind; einer der Feuerlöscher sollte in der Nähe des Eingangs dieser Räume 
angebracht sein 
.2 in der Nähe jeder Haupt- und Nebenschalttafel, die eine Leistung von 
mindestens 20 kW hat: 
mindestens ein Kohlensäure- oder Pulverfeuerlöscher 
.3 in jeder Küche: 
mindestens ein Schaum- oder Pulverfeuerlöscher 
.4 in der Nähe jedes Farbenschrankes, der Farben oder sonstige leicht 
entzündliche Stoffe für die Verwendung an Bord enthält: 
mindestens ein Schaum-, Kohlensäure- oder Pulverfeuerlöscher 
.5 auf der Kommandobrücke und in jeder Kontrollstation: 
mindestens ein Schaum- oder Kohlensäurefeuerlöscher 
.6 in jeder Telegrafiefunk- und Sprechfunkstelle: 
zwei Kohlensäurefeuerlöscher. 
99 
6 Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7) 
In Maschinenräumen müssen folgende Einrichtungen vorhanden sein: 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C und D Von 24 Meter Länge UND MEHR: 
. 1 eines der folgenden fest eingebauten Feuerlöschsysteme: 
. 1 ein Gasfeuerlöschsystem, das den Bestimmungen der Regel 4 Absatz 1 und 2 
entspricht oder ein gleichwertiges, mit Wasser funktionierendes System als 
Alternative zu Halonsystemen, das den Bestimmungen des Rundschreibens 
MSC/Circ.668 vom 30. Dezember 1994 entspricht; 
.2 einLeichtschaumfeuerlöschsystem, das den Bestimmungen der Regel 4 Absatz 
4 entspricht; 
.3 ein Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem, das den Bestimmungen der Regel 4 
Absatz 5 entspricht, 
.2 mindestens eine tragbare Schaumlöscheinheit, bestehend aus einem nach dem 
Ansaugprinzip arbeitenden Luftschaum-Strahlrohr, das sich durch einen 
Feuerlöschschlauch an die Feuerlöschleitung anschließen läßt, sowie aus einem 
tragbaren Behälter, der mindestens 20 Liter Schaummittel enthält, und einem 
Reservebehälter. Das Strahlrohr muß in der Minute mindestens 1,5 Kubikmeter 
wirksamen Schaum erzeugen können, der geeignet ist, Ölfeuer zu löschen. 
.3 In jedem derartigen Raum und in jedem Raum, in dem sich Ölsetztanks oder 
Ölaufbereitungsanlagen befinden, muß ein zugelassener Schaumfeuerlöscher mit je 
mindestens 45 Liter Inhalt oder gleichwertige Feuerlöscher vorhanden sein, so daß der 
Schaum oder das gleichwertige Löschmittel an jeden Teil des Brennstoff- und 
Schmieröl-Drucksystems, des Getriebes und andere brandgefährdete Stellen abgegeben 
werden kann. Außerdem muß eine ausreichende Anzahl tragbarer Schaumlöscher oder 
gleichwertiger Feuerlöscher vorgesehen sein, die so anzuordnen sind, daß man von 
jedem Punkt des Raumes aus auf einem Weg von nicht mehr als 10 Metern einen 
Feuerlöscher erreicht und daß in jedem dieser Räume mindestens zwei derartige 
Feuerlöscher vorhanden sind. 
100 
NEUE SCHIFFE DER KLASSE B. C und D Von weniger als 24 Meter Länge sowie 
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: 
.4 Ein fest eingebautes Feuerlöschsystem muß, wie in Absatz 1 angegeben, vorhanden 
sein. Zusätzlich zu jedem Raum, in dem sich Verbrennungskraftmaschinen, 
Ölsetztanks oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, muß ein Schaumfeuerlöscher von 
mindestens 45 Liter Inhalt oder ein Kohlendioxyd-Feuerlöscher von mindestens 16 
Kilogramm Inhalt vorhanden sein und 
.5 ein tragbarer Feuerlöscher, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist, je 
angefangene 736 kW. Es sind jedoch mindestens zwei Feuerlöscher, höchstens aber 
sechs Feuerlöscher für jeden dieser Räume vorgeschrieben. 
Die Verwendung von einem fest eingebauten Schwerschaum-Feuerlöschsystem statt 
einiger der sechs in dieser Regel vorgeschriebenen tragbaren Feuerlöscher ist 
gestattet. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B. DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN: 
. 6 Jeder Maschinenraum muß mit zwei geeigneten Wassernebelrohren ausgestattet sein, 
die aus einem metallenen L-förmigen Rohr bestehen, dessen langer Schenkel etwa 
zwei Meter lang ist und sich an einen Feuerlöschschlauch angschließen läßt und dessen 
kurzer Schenkel etwa 250 Millimeter lang und mit einer fest angebrachten Nebeldüse 
versehen ist oder mit einer Wassersprühdose versehen werden kann. 
7 Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Die Anzahl der Oberlichter, Türen, Lüfter, Öffnungen in Schornsteinen für die Abluft 
und der anderen Öffnungen der Maschinenräume ist unter Berücksichtigung des 
Lüftungsbedarfs und des ordnungsgemäßen und sicheren Betriebs des Schiffes auf ein 
Mindestmaß zu beschränken. 
101 
.2 Oberlichter müssen aus Stahl sein und dürfen keine Glasscheiben enthalten. Es müssen 
geeignete Vorkehrungen getroffen sein, um bei einem Brand den Abzug des Rauchs 
aus dem zu schützenden Raum zu ermöglichen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.3 Türen, ausgenommen kraftbetriebene wasserdichte Türen, sind so anzuordnen, daß sie 
bei einem Brand in dem Raum wirksam geschlossen werden können, und zwar 
entweder durch Schließvorrichtungen mit Kraftantrieb oder durch den Einbau 
selbstschließender Türen, die sich noch gegen eine Neigung von 3,5 Grad schließen 
und mit einer betriebssicheren, fernauslösbaren Feststellvorrichtung versehen sind. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.4 In Maschinenraumbegrenzungen dürfen keine Fenster eingebaut sein. Dies schließt die 
Verwendung von Glas in Kontrollräumen innerhalb der Maschinenräume nicht aus. 
.5 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die folgendes ermöglichen: 
. 1 das Öffnen und Schließen von Oberlichtern, das Schließen von Öffnungen in 
Schornsteinen, die normalerweise der Entlüftung dienen, und das Schließen 
von Lüfterbrandklappen; 
.2 den Abzug von Rauch; 
.3 das Schließen von kraftbetriebenen Türen oder die Betätigung der 
Auslösevorrichtung an anderen als kraftbetriebenen wasserdichten Türen; 
.4 das Abstellen der Lüfter und 
.5 das Abstellen von Druck- und Saugzuggebläsen, Brennstoff-Förderpumpen, 
Brennstoff-Betriebspumpen und anderen ähnlichen Pumpen. 
.6 Die in Absatz 5 und in Regel II-2/A/10.2:5 vorgeschriebenen Einrichtungen müssen 
sich außerhalb des betreffenden Raumes befinden, wo sie bei einem Brand in dem . 
Raum, für den sie bestimmt sind, nicht abgeschnitten werden können. Diese 
Einrichtungen und die Auslösevorrichtungen für die vorgeschriebenen 
Feuerlöschsysteme müssen an einer einzigen Stelle angeordnet oder an möglichst 
wenigen Stellen zusammengefaßt sein. Diese Stellen müssen einen sicheren Zugang 
vom freien Deck aus haben. 
102 
.7 Ist der Zugang zu einem Maschinenraum im unteren Bereich von einem angrenzenden 
Wellentunnel aus vorgesehen, so ist in dem Wellentunnel in der Nähe der 
wasserdichten Tür eine leichte stählerne Feuerschutztür vorzusehen, die von beiden 
Seiten aus geöffnet werden kann. 
8 Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Ein selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem muß jederzeit 
sofort betriebsbereit sein und keiner zusätzlichen Maßnahme seitens der Besatzung 
bedürfen, um es auszulösen. Die Rohrleimngen müssen stets mit Wasser gefüllt sein; 
jedoch können kleine freiliegende Abschnitte ungefüllt sein, wenn dies eine 
notwendige Vorsichtsmaßregel ist. Teile des Systems, die beim Betrieb Temperaturen 
unter dem Gefrierpunkt ausgesetzt sein können, müssen mit einem geeigneten 
Frostschutz versehen sein. Das System muß ständig unter dem erforderlichen Druck 
stehen und gemäß dieser Regel über eine laufende Wasserversorgung verfügen. 
.2 Zu jedem Berieselungsabschnitt muß eine Einrichtung gehören, die selbsttätig in einem 
oder mehreren Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Alarmsignal auslöst, 
sobald ein Sprinkler in Betrieb gesetzt wird. Diese Geräte müssen anzeigen, in 
welchem von dem System überwachten Abschnitt ein Brand aufgetreten ist, und 
müssen auf der Kommandobrücke zentral zusammengefaßt sein; außerdem müssen 
optische und akustische Alarmsignale von dem Gerät an einem anderen Ort als auf der 
Kommandobrücke gegeben werden, um sicherzustellen, daß die Feueranzeige sofort 
von der Besatzung empfangen wird. Die Alarmsysteme müssen so gebaut sein, daß 
sie jeden in dem System auftretenden Fehler anzeigen. 
.3 Die Sprinkler sind in getrennten Abschnitten zusammenzufassen, die jeweils nicht 
mehr als 200 Sprinkler umfassen dürfen. Jeder Abschnitt darf nicht mehr als zwei 
Decks versorgen und nur in einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen 
sein, sofern nicht nachgewiesen werden kann, daß der Feuerschutz des Schiffes nicht, 
verringert wird, wenn ein derartiger Abschnitt mehr als zwei Decks versorgt oder in 
mehr als einem senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen ist. 
103 
Jeder Berieselungsabschnitt muß durch eine einzige Absperreinrichtung abgetrennt 
werden können. Die Absperreinrichtung in jedem Abschnitt muß leicht zugänglich 
sein, und ihre Lage muß deutlich und dauerhaft gekennzeichnet sein. Es ist dafür zu 
sorgen, daß die Absperreinrichtungen nicht von Unbefugten betätigt werden können. 
Ein Meßgerät für den Druck in dem System ist an jeder Abschnittsabsperreinrichmng 
und in einer Zentralstation vorzusehen. 
Die Sprinkler müssen widerstandsfähig gegen Korrosion durch die Seeluft sein. In 
Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen die Sprinkler im Temperaturbereich von 
68 °C bis 79 °C in Tätigkeit treten; jedoch kann an Orten wie in Trockenräumen, in 
denen hohe Raumtemperaturen zu erwarten sind, diese Temperatur auf höchstens 
30 °C oberhalb der Höchsttemperatur unter der Decke des betreffenden Raumes 
erhöht werden. 
An jedem Anzeigegerät ist ein Verzeichnis oder Plan auszuhängen, aus dem für jeden 
Abschnitt die von diesem aus überwachten Räume und die Lage des Brandabschnitts 
ersichtlich sind. Es müssen geeignete Anweisungen für die Prüfung und Unterhaltung 
des Systems vorhanden sein. 
Die Sprinkler sind an der Decke in solchen Abständen anzubringen, daß ein 
durchschnittlicher Berieselungswert von mindestens 5 Litern je Quadratmeter in der 
Minute für die von den Sprinklern zu schützende Fläche gewährleistet ist. 
Es ist ein Drucktank vorzusehen, der ein Fassungsvermögen von mindestens der 
doppelten Menge der in diesem Absatz vorgesehenen Wasserfüllung hat. Der Tank 
muß eine ständige Frischwasserfüllung enthalten, die der Wassermenge entspricht, 
welche von der in Absatz 12 bezeichneten Pumpe in einer Minute abgegeben würde; 
es ist dafür zu sorgen, daß ein Luftdruck in dem Tank erhalten bleibt, der, wenn die 
ständige Frischwasserfüllung des Tanks verbraucht ist, nicht geringer ist als xier 
Betriebsdruck der Sprinkler zuzüglich des Drucks einer Wassersäule, die vom Boden 
des Tanks bis zu dem höchstgelegenen Sprinkler des Systems reicht. Es sind geeignete 
Vorrichtungen für die Ergänzung der Druckluft und der Frischwasserfüllung in dem 
Tank vorzusehen. Ein Wasserstandsglas muß die Wasserhöhe in dem Tank genau 
anzeigen. 
104 
10 Es sind Emrichtungen vorzusehen, die das Eindringen von Seewasser in den Tank 
verhindern. 
11 Eine Pumpe mit unabhängigem Antrieb ist ausschließlich dafür vorzusehen, die 
Abgabe von Wasser aus den Sprinklern selbsttätig in Gang zu halten. Die Pumpe muß 
bei einem im System auftretenden Druckabfall selbsttätig anlaufen, bevor die ständige 
Frischwasserfüllung in dem Drucktank völlig verbraucht ist. 
.12 Die Pumpe und das Leitungssystem müssen den erforderlichen Druck in der Höhe des 
höchstgelegenen Sprinklers aufrechterhalten, um eine ständige Wasserabgabe zu 
gewährleisten, die für die gleichzeitige Berieselung einer Mindestfläche von 280 
Quadratmetern mit dem in obigem Absatz genannten Berieselungswert ausreicht. 
.13 An der Druckseite der Pumpe ist ein Prüfventil mit einem kurzen offenen Abgaberohr 
vorzusehen. Der nutzbare Querschnitt des Ventils und des Rohres muß für die 
vorgeschriebene Wasserabgabe ausreichen; dabei muß der in Absatz 9 bezeichnete 
Druck in dem System aufrechterhalten bleiben. 
.14 Der Seewassereinlaß zu der Pumpe muß sich nach Möglichkeit in dem Raum 
befinden, in dem die Pumpe aufgestellt ist, und muß so eingerichtet sein, daß die 
Seewasserzufuhr bei der Pumpe bei aufgeschwommenem Schiff nicht gesperrt zu 
werden braucht, es sei denn zur Prüfung oder Instandsetzung der Pumpe. 
.15 Die Pumpe und der Tank für das Berieselungssystem müssen sich in angemessener 
Entfernung von jedem Maschinenraum befinden und dürfen nicht in einem Raum 
gelegen sein, der durch das Berieselungssystem geschützt wird. 
.16 Auf Fahrgastschiffen müssen für die Versorgung der Seewasserpumpe und des 
selbsttätigen Feuermelde- und Feueranzeigesystems mindestens zwei Energiequellen 
vorhanden sein. Bei elektrischem Antrieb der Pumpe müssen dies ein Hauptgenerator 
und eine Notstromquelle sein. Eine Stromversorgung der Pumpe muß vonvder 
Hauptschalttafel und eine von der Notschalttafel über nur für diesen Zweck verlegte 
gesonderte Zuleitungen erfolgen. Die Zuleitungen sind so anzuordnen, daß sie nicht 
durch Küchen, Maschinenräume und sonstige geschlossene Räume mit hoher 
Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um die entsprechenden 
Schalttafeln zu erreichen; die Zuleitungen müssen zu einem in der Nähe der Pumpe 
105 
gelegenen selbsttätigen Umschalter führen. Dieser Umschalter muß die 
Energieversorgung über die Hauptschalttafel aufrechterhalten, solange die Versorgung 
über diese möglich ist; er muß so konstruiert sein, daß er bei einem Ausfall dieser 
Versorgung selbsttätig auf die Versorungs über die Notschalttafel umschaltet. Die 
Schalter in der Hauptschalttafel und in der Notschalttafel müssen deutlich 
gekennzeichnet und normalerweise eingeschaltet sein. Es dürfen keine weiteren 
Schalter in diese Zuleitungen eingebaut sein. Eine der Energiequellen zur Versorgung 
des Melde- und Anzeigesystems muß eine Notstromquelle sein. Handelt es sich bei 
einer der Energiequellen für die Pumpe um einen Verbrennungsmotor, so muß dieser 
nicht nur dem Absatz 15 entsprechen, sondern auch so gelegen sein, daß ein Brand 
in dem geschützten Raum die Luftzufuhr zu dem Motor nicht beeinträchtigt 
.17 Das Berieselungssystem muß eine Verbindung zu der Feuerlöschleitung des Schiffes 
haben, die mit einem gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesicherten, absperrbaren 
Rückschlagventil versehen ist; das Ventil muß einen Rückfluß aus dem 
Berieselungssystem in die Feuerlöschleitung verhindern. ^ 
.18 Es muß ein Prüfventil vorhanden sein, mit dem der selbsttätige Alarm jedes 
Berieselungsabschnitts durch die Abgabe einer Wassermenge, die dem Betrieb eines 
Sprinklers entspricht, geprüft werden kann. Das Prüfventil für jeden Abschnitt muß 
in der Nähe der Absperreinrichtung für diesen Abschnitt gelegen sein. 
.19 Es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, mit der geprüft werden kann, ob die Pumpe 
bei einer Verringerung des Drucks in dem System selbsttätig anläuft. 
.20 An einer der in Absatz 1.2 bezeichneten Stelle mit Anzeigeeinrichmngen müssen 
Schalter vorhanden sein, die eine Prüfung der Alarm- und Anzeigeeinrichmng für 
jeden Berieselungsabschnitt ermöglichen. 
.21 Für jeden Abschnitt der Anlage müssen mindestens 6 Ersatzsprinkler vorhanden sein. 
106 
9 Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Allgemeine Vorschriften 
.1 Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem 
mit handbetätigten Feuermeldern muß jederzeit sofort betriebsbereit sein. 
.2 Die für den Betrieb des Systems erforderlichen Energieversorgungs.anlagen und 
Stromkreise müssen selbstüberwachend sein. Beim Auftreten eines Fehlers 
muß ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst 
werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheidet. 
.3 Für den elektrischen Teil des Feuermelde- und Feueranzeigesystems müssen 
mindestens zwei Energiequellen vorhanden sein, von denen eine eine 
Notstromquelle sein muß. Die Versorgung muß über nur für diesen Zweck 
verlegte gesonderte Zuleitungen erfolgen. Diese Zuleitungen müssen zu einem 
in oder in der Nähe der Kontrolltafel für das Feueranzeigesystem gelegenen 
selbsttätigen Umschalter führen. 
.4 Die selbsttätigen und handbetätigten Feuermelder müssen in Abschnitten 
zusammengefaßt sein. Das Wirksamwerden eines selbsttätigen oder eines 
handbetätigten Feuermelders muß in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten 
ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen. Sind die Alarmsignale 
innerhalb von zwei Minuten nicht beachtet worden, so muß selbsttätig ein 
akustischer Alarm in allen Unterkunftsräumen für die Besatzung, 
Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Maschinenräumen ausgelöst werden. 
Dieses Alarmsystem braucht nicht Teil des Feueranzeigesystems zu sein. 
.5 Die Kontrolltafel muß sich auf der Kommandobrücke oder in der 
Hauptfeuerkontrollstation befmden. 
.6 Anzeigegeräte müssen mindestens den Abschnitt angeben, in dem ein 
selbsttätiger oder ein handbetätigter Feuermelder wirksam geworden ist. 
107 
Mindestens ein Anzeigegerät muß so angeordnet sein, daß es jederzeit für 
verantwortliche Besatzungsmitglieder leicht zugänglich ist, wenn sich das 
Schiff auf See oder im Hafen befindet, mit Ausnahme der Außerdienststellung 
des Schiffes. Ein Anzeigegerät muß sich auf der Kommandobrücke befinden, 
wenn sich die Kontrolltafel in der Hauptfeuerkontrollstation befindet. 
An oder bei jedem Anzeigegerät muß deutlich angegeben sein, welche Räume 
überwacht werden und wo sich die Abschnitte befinden. 
Umfaßt das Feuermeldesystem keine fernübertragbare Einzelmelder-
Identifikation, so ist es in der Regel nicht zulässig, daß ein Abschnitt mehr als 
ein Deck innerhalb der Unterkunfts- und Wirtschaftsräume und 
Kontrollstationen überwacht, mit Ausnahme eines Abschnitts, der eine 
eingeschachtete Treppe überwacht. Um Verzögerungen bei der Entdeckung 
des Brandherdes zu vermeiden, ist die Anzahl der in jeden Abschnitt 
einbezogenen geschlossenen Räume, wie von der Verwalmng des 
Flaggenstaates bestimmt, zu begrenzen. Auf keinen Fall sind mehr als fünfzig 
geschlossene Räume in einem Abschnitt zulässig. Umfaßt das 
Feuermeldesystem eine fernübertragbare Einzelmelder-Identifikation, so dürfen 
die Abschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume 
überwachen. 
Gibt es kein Feuermeldesystem mit fernübertragbarer Einzelmelder-
Identifikation, so darf ein Meldeabschnitt nicht gleichzeitig Räume auf beiden 
Seiten des Schiffes und auf mehr als einem Deck überwachen; er darf nur auf 
einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen sein; jedoch kann die 
Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, daß ein derartiger Meldeabschnitt 
beide Seiten des Schiffes und mehr als ein Deck überwacht, wenn" sie 
überzeugt ist, daß der Brandschutz des Schiffes dadurch nicht verringert wird. 
Auf Fahrgastschiffen, die eine Einzelmelder-Identifikation haben, darf ein 
Abschnitt gleichzeitig Räume auf beiden Seiten des Schiffes und auf mehreren 
Decks überwachen, jedoch nur in einem einzigen senkrechten 
Hauptbrandabschnitt gelegen sein. 
108 
10 Ein Meldeabschnitt, der eine Kontrollstation, einen Wirtschaftsraum oder einen 
Unterkunftsraum überwacht, darf keinen Maschinenraum erfassen. 
11 Die selbsttätigen Feuermelder müssen auf Hitze, Rauch oder andere 
Verbrennungsprodukte, Flammen oder eine Zusammensetzung dieser Faktoren 
ansprechen. Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende 
Faktoren ansprechen, können von der Verwaltung des Flaggenstaates in 
Betracht gezogen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die 
erstgenannten Feuermelder. Flammenmelder dürfen nur zusätzlich zu Rauch­
oder Wärmemeldern verwendet werden. 
,12 Es müssen geeignete Anweisungen und Ersatzteile für die Prüfung und 
Wartung vorhanden sein. 
13 Das Feueranzeigesystem muß in regelmäßigen Abständen nach den 
Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates einer Funktionsprüfung 
durch Vorrichtungen unterzogen werden, die heiße Luft mit der 
entsprechenden Temperatur oder Rauch oder Aerosolpartikel, die in dem 
entsprechenden Bereich von Dichte oder Partikelgröße liegen, abgeben oder 
andere mit dem Beginn eines Brandes verbundene Erscheinungen hervorrufen, 
auf welche die dafür ausgelegten selbsttätigen Feuermelder ansprechen. 
Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, . daß sie ohne 
Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft 
und wieder für die normale Überwachung eingesetzt werden können. 
14 Das Feueranzeigesystem darf nicht für einen anderen Zweck verwendet 
werden; jedoch dürfen das Schließen der Feuertüren und ähnliche Funktionen 
in der Kontrolltafel angezeigt werden. 
15 Feuermeldesysteme mit einer abschnittsweisen Anzeige müssen so ausgelegt 
sein, 
- daß eine Schleife durch einen Brand nicht an mehr als einer Stelle beschädigt 
werden kann; 
109 
- daß Einrichtungen vorhanden sind, die sicherstellen, daß ein Fehler in der 
Schleife (z. B. Ausfall der Stromversorgung, Kurzschluß, Erdschluß) nicht den 
Ausfall der gesamten Schleife bewirkt; 
- daß alle Vorkehrungen getroffen werden, damit der ursprüngliche Zustand 
des Systems im Fall einer Störung (elektrisch, elektronisch, die 
Datenverarbeitung betreffend) wiederhergestellt werden kann; 
- daß der erste angezeigte Feueralarm weitere Alarme durch andere 
Feuermelder nicht verhindert. 
.2 Einbauvorschriften 
.1 . Handbetätigte Feuermelder müssen in allen Unterkunftsräumen, Wirt­
schaftsräumen und Kontrollstationen eingebaut sein. Ein handbetätigter 
Feuermelder muß an jedem Ausgang vorhanden sein. Handbetätigte 
Feuermelder müssen in den Gängen jedes Decks derart leicht zugänglich sein, 
daß kein Teil des Ganges mehr als 20 Meter von einem handbetätigten 
Feuermelder entfernt ist. 
.2 Rauchmelder müssen auf allen Treppen sowie in allen Gängen und 
Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsräume eingebaut sein. 
.3 Wenn ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem zum Schutz 
von anderen als den in Absatz 2.2 genannten Räumen erforderlich ist, muß 
mindestens ein Absatz 1.11 entsprechender selbsttätiger Feuermelder in jedem 
solchen Raum eingebaut sein. 
.4 Die selbsttätigen Feuermelder sind so anzubringen, daß eine bestmögliche 
Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von Balken und 
Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luftströmungen -die 
Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und Stellen, an denen Stöße oder 
mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, sind zu vermeiden. Im 
allgemeinen müssen selbsttätige Feuermelder, die sich an der Decke befinden, 
mindestens 0,5 Meter von den Schotten entfernt sein. 
110 
Die größte Entfernung zwischen den selbsttätigen Feuermeldern muß der 
folgenden Tabelle entsprechen: 
Art des 
Feuermelders 
Wärme Größte Bodenfläche 
je Feuermelder 
37 m2 Größte Entfernung 
zwischen den Zentren 
9 m Größte Entfernung 
von Schotten 
4,5 m 
Rauch 74 m2 11 m 5,5 m 
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann andere Entfernungen aufgrund der 
bei Versuchen ermittelten Charakteristik der selbsttätigen Feuermelder 
vorschreiben oder zulassen. 
Elektrische Leitungen, die zu dem System gehören, sind so anzuordnen, daß 
sie nicht durch Küchen, Maschinenräume und sonstige geschlossene Räume 
mit hoher Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um eine 
Feuermeldung oder Feueranzeige aus diesen Räumen zu gewährleisten oder 
den Anschluß an die entsprechende Energiequelle sicherzustellen. 
Bauartvorschriften 
.1 Das System mit Zubehör muß so geeignet ausgelegt sein, um gegen 
Spannungsschwankungen und Ausgleichs Vorgänge bei der Energieversorgung, 
Änderungen der Raumtemperatur, Vibration, Feuchtigkeit, Schlag, Stoß und 
Korrosion, die normalerweise auf Schiffen vorkommen, unempfindlich zu 
sein. 
.2 Rauchmelder, die an Treppen, in Gängen und in Fluchtwegen der 
Unterkunftsräume gemäß Absatz 2.2 anzubringen sind, müssen typgeprüft und 
so eingestellt sein, daß sie-bei einer durch Rauch verursachten Dämpfungier 
Helligkeit je Meter von mehr als 2 v.H. bis 12,5 v.H. ansprechen. 
In anderen Räumen eingebaute Rauchmelder müssen innerhalb von 
Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Verwalmng 
genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Melder vermieden 
werden muß. 
111 
.3 Wärmemelder müssen typgeprüft und so eingestellt sein, daß sie bei 
Temperaturen von mehr als 54 "C bis 78'C ansprechen, wenn der 
Temperaturanstieg auf diese Werte weniger als 1 ' C je Minute beträgt. Bei 
höheren Temperaturanstiegsgeschwindigkeiten muß der Wärmemelder 
innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der 
Verwaltung des Flaggenstaates genügen, wobei eine Unter- oder Überempfind­
lichkeit des Melders vermieden werden muß. 
.4 Die zulässige Temperatur, bei welcher der Wärmemelder in Tätigkeit tritt, 
kann in Trockenräumen und ähnlichen Räumen mit einer normalerweise hohen 
Raumtemperatur auf 30 'C über die Höchsttemperatur unter der Decke des 
betreffenden Raumes erhöht werden. 
10 Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle 
(R15) 
. 1 Beschränkungen der Verwendung von Ol als Brennstoff 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Für die Verwendung von Öl als Brennstoff gelten folgende Beschränkungen: 
. 1 Sofern nicht dieser Absatz etwas anderes zuläßt, darf kein Brennstoff mit 
einem Flammpunkt unter 60 °C verwendet werden; 
.2 bei Notgeneratoren darf Brennstoff mit einem Flammpunkt nicht unter 43 °C 
verwendet werden; 
.3 die Verwaltung des Flaggenstaates kann die allgemeine Verwendung von 
Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 60°C, aber nicht unter 43°C, bei 
Beachtung der für erforderlich gehaltenen zusätzlichen Vorsichtsmaßregeln und 
unter der Voraussetzung gestatten, daß die Temperatur des Raumes, in dem 
dieser Brennstoff gelagert oder verwendet wird, nicht höher steigen darf als 
10 °C unterhalb des Flammpunktes des Brennstoffs. 
Der Flammpunkt der Brennstoffe ist durch ein zugelassenes Verfahren mit 
geschlossenem Tiegel zu bestimmen. 
112 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.2 Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff 
Auf einem Schiff, auf dem flüssiger Brennstoff verwendet wird, müssen die 
Vorkehrungen für Lagerung, Verteilung und Verwendung des Brennstoffs derart sein, 
daß die Sicherheit des Schiffes und der Menschen an Bord gewährleistet ist; sie 
müssen zumindest folgenden Vorschriften entsprechen: 
.1 Soweit durchführbar, muß jeder Teil des Brennstoff systems, das erwärmten 
Brennstoff unter einem Druck von mehr als 0,18 Newton je Quadratmillimeter 
enthält, so angeordnet sein, daß Mängel und undichte Stellen leicht bemerkt 
werden können. Die Maschinenräume müssen im Bereich derartiger Teile des 
Brennstoffsystems angemessen beleuchtet sein. 
.2 Die Lüftung der Maschinenräume muß ausreichen, um unter normalen 
Umständen die Ansammlung von Brennstoffdämpfen zu verhindern. 
.3 Soweit durchführbar, müssen die Brennstofftanks Teil des Schiffsverbandes 
sein und sich außerhalb von Maschinenräumen befinden. Liegen 
Brennstofftanks mit Ausnahme von Doppelbodentanks zwangsläufig neben 
oder in Maschinenräumen, so muß mindestens eine ihrer senkrechten Seiten 
an die den Maschinenraum begrenzenden Schotte stoßen. Sie müssen nach 
Möglichkeit eine gemeinsame Begrenzung mit den Doppelbodentanks 
aufweisen; die Fläche . der gemeinsamen Begrenzung von Tanks und 
Maschinenraum ist so gering wie möglich zu halten. Liegen derartige Tanks 
innerhalb der Begrenzungsschotte der Maschinenräume, so dürfen sie keinen 
Brennstoff enthalten, dessen Flammpunkt unter 60 °C liegt. Die Verwendung 
freistehender Brennstofftanks ist zu vermeiden und in Maschinenräumen 
verboten. 
.4 Brennstofftanks dürfen nicht so eingebaut sein, daß über- oder auslaufender 
Brennstoff gefährlich werden kann, wenn er auf erhitzte Flächen gelangt. Es 
ist dafür zu sorgen, daß unter Druck aus einer Pumpe, einem Filter oder 
einem Vorwärmer entweichender Brennstoff nicht mit erhitzten Flächen in 
Berührung kommen kann. 
113 
.5 Jede Brennstoffleitung, bei deren Beschädigung Brennstoff aus einem oberhalb 
des Doppelbodens befindlichen Vorrats-, Setz- oder Tagestank ausfließen 
würde, muß mit einer Absperreinrichtung unmittelbar am Tank versehen sein, 
die bei einem Brand in dem entsprechenden Raum von einer außerhalb dieses 
Raumes liegenden sicheren Stelle geschlossen werden kann. Sofern Tieftanks 
in einem Wellen- oder Rohrtunnel oder in einem ähnlichen Raum liegen, 
müssen an den Tanks Absperreinrichtungen vorhanden sein: jedoch muß in 
diesem Fall außerhalb des Tunnels oder eines ähnlichen Raumes eine 
zusätzliche Absperreinrichtung angeordnet sein, um bei einem Brand die 
Leitung bzw. Leitungen absperren zu können. Liegt diese zusätzliche Absperr-
einrichtung im Maschinenraum, so muß sie von einer außerhalb dieses Raumes 
liegenden Stelle aus bedient werden können. 
.6 Es müssen sichere und wirksame Einrichtungen für die Bestimmung der 
Brennstoffmenge in jedem Brennstofftank vorgesehen sein. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Werden Peilrohre verwendet, so dürfen sie nicht in einem Raum 
v 
enden, wo aus dem Peilrohr austretender Brennstoff entzündet 
werden könnte. Insbesondere dürfen sie nicht in Fahrgast- oder 
Besatzungsräumen enden. In der Regel dürfen sie nicht in 
Maschinenräumen enden. Jedoch kann die Verwaltung des 
Flaggenstaates, wenn sie diese letztere Vorschrift für 
undurchführbar hält, gestatten, daß Peilrohre in 
Maschinenräumen enden dürfen, wenn alle folgenden 
Vorschriften eingehalten sind: 
.1.1 es ist zusätzlich ein Ölstandsanzeiger vorhanden, der den 
Vorschriften in Absatz 2.6.2 entspricht; 
.1.2 die Peilrohre enden an von Entzündgungsgefahrenquellej 
entfernten Stellen, sofern nicht Vorsichtsmaßnahmen getroffen 
sind, wie die Anbringung wirksamer Schirme, die verhüten, daß 
flüssiger Brennstoff beim Überlaufen aus den Enden der 
Peilrohre mit einer Zündquelle in Berührung kommt; 
114 
.1.3 die Enden der Peilrohre, sind mit selbstschließenden 
Verschlußvorrichtungen und mit einem sich unter der 
Abdeckung befmdenden selbstschließenden Prüfhahn mit 
geringem Durchmesser versehen, so daß vor dem Öffnen der 
Abdeckung festgestellt werden kann, daß kein flüssiger 
Brennstoff vorhanden ist. Es müssen Vorkehrungen getroffen 
sein, um sicherzustellen, daß aus dem Prüfhahn austretender 
flüssiger Brennstoff keine Entzündungsgefahr darstellt. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
DER KLASSE B: 
.2 Sonstige Vorrichtungen zur Bestimmung der Brenn-stoffmenge 
in einem Tank sind zulässig, wenn sie, wie die in Absatz 
2.6.1.1 vorgesehenen, nicht unterhalb der Tankdecke eingeführt 
zu werden brauchen und wenn durch ihr Versagen oder ein 
Überfüllen des Tanks kein Brennstoff austreten kann. 
.3 Die in Absatz 2.6.2 vorgeschriebenen Vorrichtungen müssen in 
gutem Zustand gehalten werden, um ihr ständiges genaues 
Funktionieren während des Betriebs sicherzustellen. 
.7 Es ist sicherzustellen, daß in den Tanks oder Teilen des Brennstoffsystems 
einschließlich der Fülleitungen kein Überdruck entstehen kann. Etwaige 
Überdruckventile und Luft- oder Überlaufleitungen müssen den Brennstoff an 
einem Ort austreten lassen, wo keine Gefahr eines Brandes oder einer 
Explosion durch austretende Öle und Dämpfe besteht. 
. 8 Die Brennstoffleitungen und ihre Armaturen und Formstücke müssen aus Stahl 
oder einem anderen zugelassenen Werkstoff sein, jedoch ist eine beschränkte 
Verwendung flexibler Leitungen zulässig. Derartige flexible Leimngen und 
ihre Anschlüsse müssen aus zugelassenem flammenbeständigem Werkstoff von 
angemessener Festigkeit sein. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.9 Alle offen liegenden Hochdruck-Brennstoffleitungen, die von den 
Brennstoffpumpen zu den Einspritzdüsen führen, müssen als ummantelte 
Doppelrohre ausgeführt sein, so daß im Falle einer Undichtigkeit des 
115 
Hochdruckrohres der austretende Brennstoff innerhalb der Ummantelung 
aufgefangen werden kann. Eine ummantelte Leitung besteht aus einem 
Außenrohr, in dem sich die Hochdruckleitung befindet, beide Teile bilden eine 
feste Einheit. Das ummantelte Hochdruckrohrleitungssystem muß eine 
Vorrichtung haben, die das Abfangen und Sammeln von ausgetretenem 
Leckbrennstoff ermöglicht, und so eingerichtet sein, daß bei einem 
Brennstoffleitungsdefekt ein Alarm betätigt wird. 
.10 Alle Oberflächen, die eine Temperatur von 220 Grad Celsius oder mehr 
aufweisen und die von einem Brennstoffleitungsdefekt betroffen werden 
könnten, müssen passend isoliert sein. 
. 11 Brennstoffleitungen müssen abgeschirmt oder auf andere geeignete Weise 
geschützt sein, um ein Versprühen oder Auslaufen von Öl auf erhitzte 
Flächen, in Maschinen-Luftansaugspritzen oder sonstige Entzündungs quellen, 
soweit durchführbar, zu verhindern. Die Anzahl der Verbindungsstellen in 
diesen Rohrleitungssystemen muß auf ein Mindestmaß beschränkt sein. 
.12 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B müssen die Vorschriften der 
Absätze 2.9 bis 2.11 bis spätestens 1. Juli 2003 erfüllen, mit der Ausnahme, 
daß bei Maschinen mit einer Leistung von 375 oder weniger kW, die über 
Brennstoffeinspritzpumpen verfügen, die mehr als eine Einspritzdüse 
versorgen, als Ersatz für das in Absatz 2.9 vorgeschriebene ummantelte 
Rohrleitungssystem eine geeignete Umschließung verwendet werden kann. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.3 Vorkehrungen für Schmieröl 
Die Vorkehrungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung von Öl, das in 
Druckschmiersystemen verwendet wird, müssen die Sicherheit des Schiffes und der 
Menschen an Bord gewährleisten; derartige Vorkehrungen in Maschinenräumen 
müssen zumindest den Absätzen 2.1, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.10 und 2.11 
entsprechen. 
.1 Dies schließt jedoch die Verwendung von Durchflußschaugläsern in 
Schmiersystemen nicht aus, sofern durch Versuche der Nachweis erbracht ist, 
116 
daß sie eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegen Feuer haben. Werden 
Durchflußschaugläser verwendet, so muß die Leitung an beiden Enden mit 
Absperreinrichtungen versehen sein. Die Absperreinrichtung amunteren Ende 
der Leitung muß selbstschließend sein. 
.2 In Maschinenräumen können Peilrohre gestattet werden; die Vorschriften der 
Absätze 2.6.1.1 und 2.6.1.3 brauchen unter der Bedingung nicht angewendet 
zu werden, daß die Peilrohre mit geeigneten Verschlußvorrichtungen versehen 
sind. 
Vorkehrungen für sonstige entzündbare Öle 
Die Vorkehrungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung sonstiger 
entzündbarer Öle, die unter Druck in Kraftübertragungssystemen, Schalt-, Antriebs 
und Heizsystemen verwendet werden, müssen die Sicherheit des Schiffes und der 
Menschen an Bord gewährleisten. An Orten, an denen Zündquellen vorhanden sind, 
müssen derartige Vorkehrungen zumindest den Absätzen 2.4, 2.6, 2.10 und 2.11 
sowie in bezug auf Festigkeit und Bauart den Absätzen 2.7 und 2.8 entsprechen. 
Zeitweise unbesetzte Maschinenräume 
Zusätzlich zu den Anforderungen der Bestimmungen 1 bis 4 müssen Brennstoff- und 
Schmierölsysteme folgenden Anforderungen entsprechen: 
.1 Werden Brennstoff-Tagestanks selbsttätig oder durch Fernbedienung gefüllt, 
so müssen Vorrichtungen vorgesehen sein, die ein Überlaufen verhindern. 
Andere Einrichtungen, die entzündbare Flüssigkeiten selbsttätig aufbereiten, 
z. B. Brennstoff-Separatoren bzw. -Filter, die, soweit durchführbar, an einem 
für Separatoren bzw. Filter und ihre Vorwärmer vorgesehenen besonderen 
Platz einzubauen sind, müssen Vorrichtungen zur Verhinderung des 
Überlaufens haben. 
.2 Sind Brennstoff-Tagestanks oder -setztanks mit Heizeinrichtungen versehen, 
so ist ein auf Hochtemperatur ansprechender Alarmgeber vorzusehen, wenn 
der Flammpunkt des Brennstoffs überschritten werden könnte. 
Verbot der Beförderung entzündbarer Öle in Vorpiektanks 
Flüssiger Brennstoff, Schmieröl und sonstige, entzündbare Öle dürfen nicht in Vor-. 
piektanks befördert werden. 
117 
11 Brandschutzausrüstung (R 17) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Eine Brandschutzausrüstung muß bestehen aus 
.1.1 einer persönlichen Ausrüstung, zu der folgendes gehört: 
.1 Schutzkleidung aus einem Werkstoff, der die Haut vor der 
Strahlungshitze des Feuers sowie vor Verbrennungen und 
Verbrühungen durch Dampf schützt. Die Außenfläche muß 
wasserbeständig sein; 
.2 Stiefel und Handschuhe aus Gummi oder anderem elektrisch nicht 
leitbarem Werkstoff; 
.3 ein fester Helm, der einen wirksamen Schutz gegen Stöße bietet; 
.4 eine elektrische Sicherheitslampe (Traglampe) eines zugelassenen Typs 
mit einer Mindestbrenndauer von drei Stunden; 
.5 eine Feuerwehraxt; 
.1.2 einem Atemschutzgerät eines zugelassenen Typs; es darf sein 
.1 ein Rauchhelm oder eine Rauchmaske, ausgerüstet mit einer 
geeigneten Luftpumpe und einem so langen Luftschlauch, daß jede 
Stelle der Lade- oder Maschinenräume in ausreichendem Abstand von 
der Luke oder Zugangstür vom freien Deck aus begangen werden 
kann. Wäre zu diesem Zweck eine Schlauchlänge von mehr als 36 
Metern erforderlich, muß statt dessen oder zusätzlich im Sinne dieses 
Absatzes ein unabhängiges Atemschutzgerät vorhanden sein; oder 
.2 ein Preßluftatmer„ bei dem das Volumen der in Druckluftflaschen 
enthaltenen Luft mindestens 1200 Liter betragen muß, oder„ein 
anderes unabhängiges Atemschutzgerät mit einer Betriebsdauer von 
mindestens 30 Minuten. Für jeden Preßluftatmer müssen voll gefüllte 
PLeserveluftflaschen vorhanden sein, die mindestens 2400 Liter 
Atemluft enthalten, ausgenommen, daß, 
118 
i) wenn das Schiff fünf oder mehr Preßluftatmer mit sich führt, 
das Gesamtvolumen der Reserve-Atemluft 9600 Liter nicht zu 
überschreiten braucht; oder 
ii) wenn das Schiff mit einer Atemluftflaschen-Aufladeanlage 
ausgestattet ist, die das Aufladen der Druckluftflaschen mit 
vollem Druck ermöglicht und gewährleistet, daß die Atemluft 
frei von Verunreinigungen ist, die Reserve-Atemluftflaschen für 
jeden Preßluftatmer mindestens 1200 Liter Atemluft enthalten 
müssen und das Gesamtvolumen der Reserve-Atemluft an Bord 
des Schiffes 4800 Liter nicht zu überschreiten braucht. 
Alle Atemluftflaschen für die Pressluftatmer müssen austauschbar 
sein. 
Für jedes Atemschutzgerät muß eine feuerfeste Rettungsleine von ausreichender Länge 
und Festigkeit vorhanden sein, die mit einem Karabinerhaken am Riemen des Geräts 
oder an einem besonderen Gürtel befestigt werden kann, um zu verhindern, daß sich 
das Atemschutzgerät löst, wenn die Rettungsleine betätigt wird. 
Alle neuen Schiffe der KLASSEN B, C und D und alle vorhandenen Schiffe der 
KLASSE B müssen mindestens zwei Brandschutzausrüstungen mit sich führen. 
. 1 Außerdem müssen je angefangene 80 Meter Länge zwei Brandschutz­
ausrüstungen und zwei persönliche Ausrüstungen vorhanden sein, und zwar, 
wenn die Gesamtlänge aller Fahrgasträume und Wirtschaftsräume mehr als 
80 Meter beträgt, in dem Deck, das diese Räume enthält, bzw. wenn es mehr 
als ein solches Deck gibt, in dem Deck, das die größte Gesamtlänge aufweist. 
Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen für jeden 
senkrechten Hauptbrandabschnitt zwei zusätzliche Brandschutz-ausrüstungen 
vorgesehen sein, ausgenommen Treppenschächte, die einzelne senkrechte 
Hauptbrandabschnitte bilden, sowie senkrechte Hauptbrandabschnitte 
begrenzter Länge im vorderen oder hinteren Schiffsende, die keine 
Unterkunftsräume einschließen und nur verschiedene Vorratsräume, 
Kontrollstationen, Räume der Gruppe 10, Sanitärräume oder sonstige Räume, 
in denen das Entstehen eines Brandes unwahrscheinlich ist, enthalten. 
119 
.2 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, ist für jedes Paar 
Atemschutzgeräte ein Wassernebelrohr vorzusehen, das neben dem 
Atemschutzgerät aufzubewahren ist. 
Die Brandschutzausrüstungen oder persönlichen Ausrüstungen sind so aufzubewahren, 
daß sie leicht zugänglich und einsatzbereit sind; wenn mehr als eine 
Brandschutzausrüstung oder mehr als eine persönliche Ausrüstung mitgeführt 
wird, müssen sie an genügend weit voneinander entfernten Stellen aufbewahrt werden. 
An jeder Stelle müssen mindestens zwei Brandschutzausrüstungen und eine 
persönliche Ausrüstung vorhanden sein. 
12 Verschiedenes (R 18) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Werden Trennflächen vom Typ "A" für den Durchgang von elektrischen Kabeln, 
Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder durch Träger, Balken oder sonstige 
Bauteile durchbrochen, so sind Vorkehrungen zu treffen, damit ihre Feuerwider­
standsfähigkeit nicht beeinträchtigt ist, soweit es durchführbar und angemessen ist. 
.2 Werden Trennflächen vom Typ "B" für den Durchgang von elektrischen Kabeln, 
Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder für den Einbau von Endstücken der 
Lüftungskanäle, Beleuchtungskörper und ähnlichen Einrichtungen durchbrochen, so 
sind Vorkehrungen zu treffen, damit ihre Feuerwiderstandsfähigkeit nicht 
beeinträchtigt ist, soweit es durchführbar und angemessen ist. 
.3 Rohrleitungen, die durch Trennflächen vom Typ "A" oder "B" führen, müssen aus 
zugelassenen Werkstoffen bestehen, wobei die Temperatur zu berücksichtigen istv die 
diese Trennflächen aushalten müssen. Hitzeempfindliche Werkstoffe können bei nicht 
wasserdichten Trennflächen vom Typ "A" verwendet werden, vorausgesetzt, daß die 
für solche Trennflächen vorgeschriebene Feurwiderstandsfähigkeit nicht beeinträchtigt 
ist. 
120 
.4 In Unterkunftsräumen, Wirtschaftsräumen und Kontrollstationen müssen die 
Rohrleitungen zur Beförderung von Öl oder anderen entzündbaren Flüssigkeiten aus 
einem geeigneten Werkstoff bestehen und im Hinblick auf die Brandgefahr konstruiert 
sein. 
. 5 Hitzeempfmdliche Werkstoffe dürfen nicht für Außenbordspeigatte, sanitäre Ausgüsse 
und andere Auslässe verwendet werden, die sich nahe der Wasserlinie oder an einem 
Ort befinden, an dem ihr Versagen im Brandfall die Gefahr eines Wassereinbruchs zur 
Folge haben kann. 
.6 Werden elektrische Heizkörper verwendet, so müssen sie fest angebracht und so 
gebaut sein, daß die Brandgefahr auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Die 
Heizkörper dürfen keine freiliegenden Heizdrähte haben, deren Hitze Kleidungsstücke, 
Vorhänge oder andere ähnliche Gegenstände versengt oder in Brand setzen kann. 
.7 Alle Abfallbehälter müssen aus nicht brennbaren Werkstoffen hergestellt sein und 
dürfen in den Seiten oder im Boden keine Öffnungen haben. 
.8 Die Oberfläche der Isolierung muß in Räumen, in denen es zum Freiwerden von 
Ölerzeugnissen kommen kann, undurchlässig für Öl und Öldämpfe sein. 
. 9 Farbenräume und Räume für entzündbare Flüssigkeiten müssen durch eine zugelassene 
Feuerlöscheinrichtung geschützt sein. 
13 Brandschutzpläne und Brandabwehrübungen (R 20) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Auf allen Schiffen müssen zur Unterrichtung der Schiffsoffiziere ständig 
Übersichtspläne offen ausgehängt sein; diese.müssen deutlich für jedes Deck zeigen: 
die Kontrollstationen, die verschiedenen durch Trennflächen vom Typ " A" gebildeten 
Brandabschnitte, die durch Trennflächen vom Typ "B" gebildeten Abschnitte, dazu 
Einzelheiten über die Feuermelde- und Feueranzeigesysteme, die Berieselungsanlagen, 
die Feuerlöscheinrichtungen, die Zugänge zu den verschiedenen Abteilungen, Decks 
usw. sowie das Lüftungssystem einschließlich der Angaben über die Lage der 
Lüftungsschalter, die Lage der Brandklappen und die Kennziffern der für jeden 
121 
Abschnitt vorgesehenen Lüfter. Abweichend davon können die vorerwähnten Angaben 
in einem Handbuch zusammengefaßt werden, von dem ein Exemplar jedem Offizier 
ausgehändigt werden und ein Exemplar an einer jederzeit zugänglichen Stelle an Bord 
verfügbar sein muß. Pläne und Handbücher sind auf dem neuesten Stand zu halten; 
jede Veränderung ist baldmöglichst nachzutragen. Die Beschreibungen in diesen 
Plänen und Handbüchern müssen in der Amtssprache des Flaggenstaats abgefaßt sein. 
Ist diese Sprache weder Englisch noch Französisch, so ist eine Übersetzung in eine 
dieser Sprachen beizufügen. Befindet sich das Schiff auf Inlandfahrt in einem anderen 
Mitgliedstaat, so ist eine Übersetzung in der Amtssprache dieses Gastgeberstaates 
beizufügeu, wenn sie nicht Englisch oder Französisch ist. 
Außerdem müssen Anweisungen über die Unterhaltung und den Betrieb aller an Bord 
befindlichen Ausrüstungen und Einrichtungen für die Bekämpfung und Eindämmung 
von Bränden in einer Sammelmappe an einem zugänglichen Ort verwendungsbereit 
aufbewahrt werden. 
Auf allen Schiffen muß ein Doppel der Brandschutzpläne oder ein Handtuch, das diese 
Pläne enthält, ständig in einem auffallend gekennzeichneten wetterdichten Behälter 
außerhalb der Aufbauten oder Deckhäuser zur Unterstützung der Land-Feuerwehr 
aufbewahrt werden. 
Brandabwehrübungen sind nach Regel 111/18 des SOLAS-Übereinkommens 
abzuhalten. 
14 Sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen (R 21) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
Feuerlöscheinrichtungen sind in gutem Betriebszustand und jederzeit zum sofortigen Einsatz 
bereit zu halten. 
122 
TEILB 
Brandschutzmaßnahmen 
1 Bauausführung (R 23) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen 
aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff bestehen4. Für die Anwendung der 
in Regel 11-2/A/2.7 erwähnten Begriffsbestimmung "Stahl oder anderer gleichwertiger 
Werkstoff" muß die Dauer der "jeweilige Feuereinwirkung" den in den Tabellen der 
Regeln 4 und 5 angegebenen Werten für Widerstandsfähigkeit und Isolierung 
entsprechen. Zum Beispiel muß die "jeweiligen Feuereinwirkung" eine halbe Stunde 
betragen, wenn Trennflächen wie Decks und Seiten- und Frontwände von 
Deckshäusern "B-0"-Feuerwiderstandsfähigkeit haben dürfen. 
.2 Jedoch sind bei Bauteilen aus Leichtmetall folgende Vorschriften anzuwenden: 
.1 Außer bei Bauteilen, die nichttragend sind, muß die Isolierung der 
Leichtmetallteile von Trennflächen vom Typ " A" oder "B" derart sein, daß die 
Temperatur des Bauteilkerns während der jeweiligen Feuereinwirkung beim 
Normal-Brandversuch um nicht mehr als 200'C über die umgebende 
Temperatur ansteigt. 
.2 Besonders zu beachten ist die Isolierung der Leichtmetallteile von Stützen, 
Pfosten und anderen Bauteilen, die zur Abstützung der Bereiche für die 
Aufstellung und das Zuwasserlassen der Rettungsboote und -flöße und für das 
Einbooten sowie zur Abstützung der Trennflächen vomTyp "A" und "B" 
erforderlich sind, um sicherzustellen, 
Bei Schiffen, die aus einem anderen Material als Stahl, z.B. einer Aluminiumlegierung oder einem 
faserverstärkten Kunststoff bestehen, können statt der Regeln dieses Kapitels die Regeln des 
Kapitels 7 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge als gleichwertige Brandschutznorm 
angewendet werden mit der Maßgabe, daß sie vollständig angewendet werden. 
123 ''• ' 
. 1 daß für Bauteile, welche die Bereiche der Rettungsboote und -flöße 
und die Trennflächen vom Typ "A" stützen, die in Absatz 2.1 
angegebene Grenze für den Temperaturanstieg bis zum Ende einer 
Stunde eingehalten wird und 
.2 daß für Bauteile, die erforderlich sind, um Trennflächen vom Typ "B" 
zu stützen, die in Absatz 2.1 angegebene Grenze für. den 
Temperaturanstieg bis zum Ende einer halben Stunde eingehalten 
wird. 
Decken und Schächte von Maschinenräumen müssen aus Stahl hergestellt und 
angemessen isoliert sein, und etwaige Öffnungen darin müssen so angeordnet 
und geschützt sein, daß die Ausbreitung eines Brandes verhindert wird. 
2 Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte Brandabschnitte (R 24) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1.1 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen der Schiffskörper, die 
Aufbauten und Deckshäuser durch Trennflächen vom Typ "A-60" in senkrechte 
Hauptbrandabschnitte unterteilt sein. 
Stufen und Nischen sind auf ein Mindestmaß zu beschränken; sind sie jedoch 
erforderlich, so müssen sie ebenfalls aus Trennflächen vom Typ "A-60" bestehen. 
Befindet sich auf einer Seite der Trennfläche ein freier Decksraum, ein Sanitär- oder 
ähnlicher Raum, ein Tank einschließlich Brennstofftank, ein Leerraum oder ein 
Hilfsmaschinenraum, der keine oder eine geringe Brandgefahr darstellt, so kann der 
Standard auf den Typ "A-0" herabgesetzt werden. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1.2 Auf neuen Schiffen der KLASSEN B, C und D, die nicht mehr als 36 Fahrgäste 
befördern, und auf vorhandenen Schiffen der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste 
befördern, müssen der Schiffskörper, die Aufbauten und Deckshäuser im Bereich der 
124 
Unterkunfts- und Wirtschaftsräume durch Trennflächen vom Typ "A" in senkrechte 
Hauptbrandabschnitte unterteüt sein. Diese Trennflächen müssen Isolierwerte haben, 
die den Tabellen in Regel 5 entsprechen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.2 Soweit durchführbar, müssen die oberhalb des Schottendecks befindlichen Schotte, 
welche die Begrenzung der senkrechten Hauptbrandabschnitte bilden, in einer Ebene 
mit den unmittelbar unter dem Schottendeck vorhandenen wasserdichten Schotten 
liegen. Die Länge und Breite der Hauptbrandabschnitte kann bis auf höchstens 48 
Meter vergrößert werden, damit die Enden der senkrechten Hauptbrandabschnitte mit 
wasserdichten Schotten zusammenfallen oder damit Platz für einen großen 
Gesellschaftsraum geschaffen wird, der sich über die gesamte Länge des senkrechten 
Hauptbrandabschnitts erstreckt, sofern die Gesamtfläche des senkrechten 
Hauptbrandabschnitts auf keinem Deck größer ist als 1600 Quadratmeter. Als Länge 
bzw. Breite eines senkrechten Hauptbrandabschnitts gilt der größte Abstand zwischen 
den äußeren Punkten der ihn begrenzenden Schotte. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B. DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN: 
.3 Diese Schotten müssen von Deck zu Deck und bis zur Außenhaut oder anderen 
Begrenzungen reichen. 
.4 Ist ein senkrechter Hauptbrandabschnitt durch waagerechte Trennflächen vom 
Typ "A" in waagerechte Brandabschnitte unterteilt, um eine angemessene Trennung 
zwischen berieselten und nicht berieselten Bereichen des Schiffes zu bilden, so müssen 
sich die Trennflächen bis zu den angrenzenden Schotten der senkrechten 
Hauptbrandabschnitte und bis zur Außenhaut oder äußeren Begrenzung des Schiffes 
erstrecken und entsprechend den in Tabelle 5.2 angegebenen Werten für Isolierung 
und Widerstandsfähigkeit gegen Feuer isoliert sein. 
.5 .1 Für Schiffe mit besonderem Verwendungszweck, wie z.B. Auto- öder 
Eisenbahnfähren, auf denen Schotte für die senkrechten Hauptbrandabschnitte 
mit dem Verwendungszweck der Schiffe unvereinbar sein würden, muß an 
deren Stelle ein gleichwertiger Schutz erreicht werden, in dem man die Räume 
in horizontale Brandabschnitte unterteilt. 
125 
.2 Müssen bei einem Schiff mit Sonderräumen diese den einschlägigen 
Bestimmungen der Regel II-2/B/14 entsprechen und würde dies anderen 
Vorschriften dieses Teil widersprechen, so gehen die Vorschriften der 
Regel II-2/B/14 vor. 
3 Schotte innerhalb eines senkrechten Hauptbrandabschnitts (R 25) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1.1 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen alle Schotte, soweit sie 
nicht Trennflächen vom Typ " A" sein müssen, mindestens Trennflächen vom Typ "B " 
oder "C" sein, wie in den Tabellen in Regel 4 vorgeschrieben. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1.2 Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen alle Schotte 
innerhalb des Bereichs der Unterkunfts- und Wirschaftsräume, die nicht Trennflächen 
vom Typ "A" sein müssen, mindestens Trennflächen vom Typ "B" oder "C" sein, wie 
in den Tabellen in Regel 5 vorgeschrieben. 
.1.3 Alle derartigen Trennflächen dürfen entsprechend Regel 8 mit brennbarem Werkstoff 
beschichtet werden. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.2 Auf neuen Schiffen der KLASSEN B, C und D, die nicht mehr als 36 Fahrgäste 
befördern, und auf vorhandenen Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste 
befördern, müssen alle Gangschotte, soweit sie nicht Trennflächen vom Typ " A" sein 
müssen, Trennflächen vom Typ "B" sein und von Deck zu Deck reichen; folgende 
Ausnahmen sind zulässig: 
. 1 Sind durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" beiderseits "des * 
Schotts angebracht, so muß der Teil des Schotts hinter der durchlaufenden 
Decke oder Verkleidung aus einem Werkstoff bestehen, der in Dicke und 
Zusammensetzung für die Bauart der Trennflächen vom Typ "B" annehmbar 
126 
ist, den Werten für die Widerstandsfähigkeit des Typs "B" jedoch nur insoweit 
entsprechen muß, wie es angemessen und durchführbar ist; 
.2 im Fall eines Schiffes, das durch ein der Regel 11-2/A/8 entsprechendes 
selbsttätiges Berieselungssystem geschützt ist, dürfen die Gangschotte aus 
Werkstoffen des Typs "B" an einer Decke im Gang enden, sofern diese Decke 
aus einem Werkstoff besteht, der in Dicke und Zusammensetzung für die 
Bauart der Trennflächen vom Typ "B" annehmbar ist. 
Ungeachtet der Regeln 4 und 5 brauchen solche Schotte und Decken den 
Werten für die Widerstandsfähigkeit des Typs "B" nur insoweit zu 
entsprechen, wie es angemessen und durchführbar ist. Alle Türen und Rahmen 
in solchen Schotten müssen aus nicht brennbarem Werkstoff und so gebaut und 
eingebaut sein, daß sie eine große Feuerfestigkeit besitzen. 
.3 Alle Schotte, die Trennflächen vom Typ "B" sein müssen, mit Ausnahme der 
Gangschotte nach Absatz 2, müssen sich von Deck zu Deck und bis zur 
Außenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken, sofern nicht die beiderseits 
der Schotten angebrachten durchlaufenden Decken oder Verkleidungen vom 
Typ "B" mindestens dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen Feuer aufweisen wie 
das betreffende Schott; in diesem Fall darf das Schott an der durchlaufenden 
Decke oder Verkleidung enden. 
4 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die 
mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 26) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C. und D: 
. 1 Die Mindestwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer muß nicht nur 
den an anderer Stelle in diesem Teil erwähnten besonderen Vorschriften für die 
Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks entsprechen, sondern auch "den 
Vorschriften der Tabellen 4.1 und 4.2. 
.2 Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden: 
.1 Tabelle 4.1 gilt für Schotte, die weder senkrechte Hauptbrandabschnitte noch 
waagerechte Brandabschnitte begrenzen. 
127 
Tabelle 4.2 gut für Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrand­
abschnitten noch Begrenzungen von waagerechten Brandabschnitten bilden. 
Zur Bestimmung der entsprechenden Werte für die Widerstandsfähigkeit gegen 
Feuer, die auf Begrenzungen zwischen benachbarten Räumen anzuwenden 
sind, werden diese Räume nach ihrer Brandgefahr in die unten angegebenen 
Gruppen (1) bis (14) eingeteilt. Lassen Inhalt und Verwendung eines Raumes 
Zweifel bezüglich seiner Eingruppierung im Sinne dieser Regel aufkommen, 
so ist er als Raum innerhalb derjenigen Gruppe zu behandeln, welche die 
schärfsten Anforderungen an die Begrenzung stellt. Die Überschrift jeder 
Gruppe soll eher typisch als einschränkend sein. Die vor jeder Gruppe in 
Klammern stehende Zahl bezieht sich auf die betreffende Spalte oder Zeile in 
den Tabellen. 
1) Kontrollstationen: 
• Räume, die Notanlagen für Kraft- und Lichtstrom enthalten; 
• Ruderhaus und Kartenraum; 
• Räume, welche die Schiffsfunkanlage enthalten; 
• Feuerlöschräume, Feuerkontrollräume und Feuermeldestationen; 
• Leitstand für die Antriebsanlage außerhalb des Maschinenraums; 
• Räume, welche zentrale Feueralarmanlagen enthalten; 
• Räume,die zentrale Rundspruchanlagen und -einrichtungen für 
den Notfall enthalten. 
2) Treppen: 
• Innentreppen, Aufzüge und Fahrtreppen (außer jenen, die ganz 
innerhalb der Maschinenräume liegen) für Fahrgäste und Besat­
zung sowie Schächte hierzu. 
• In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die nur zu einem 
Gang eingeschachtet ist, als Teil eines Raumes, von dem sie 
nicht durch eine Feuertür getrennt ist. 
3) Gänge: 
• Gänge für Fahrgäste und Besatzung; 
128 
4) Evakuierungsstationen und außen liegende Fluchtwege: 
• Aufstellungsbereich der Überlebensfahrzeuge; 
• offene Decksflächen und geschlossene Promenaden-decks, die 
dem Einbooten und dem Aussetzen der Rettungsboote und -flöße 
dienen; 
• innen und außen liegende Sammelplätze; 
• außen liegende Treppen und offene Decks, die als Fluchtwege 
verwendet werden; 
• die Schiffsseite bis zum Leertiefgang und die Seiten der 
Aufbauten und Deckshäuser, die unterhalb und neben dem 
Einbootungsbereich für Rettungsflöße und Notrutschen liegen. 
5) Freie Decksräume: 
• freie Decksräume und geschlossene Promenaden-decks ohne 
Stationen zum Einbooten und zum Aussetzen der Rettungsboote 
und -flöße; 
• freie Räume (Räume außerhalb von Aufbauten und 
Deckshäusern). 
6) Unterkunftsräume mit geringer Brandgefahr: 
• Kabinen, die Möbel und Einrichtungsgegenstände von 
beschränkter Brandgefahr enthalten; 
• Büro- und Behandlungsräume, die Möbel und 
Einrichtungsgegenstände von beschränkter Brandgefahr 
enthalten; 
• Gesellschaftsräufne, die Möbel und Einrichtungs-gegenstände 
von beschränkter Brandgefahr enthalten und eine Decksfläche 
von weniger als 50 Quadratmetern haben. 
7) Unterkünftsräume mit mäßiger Brandgefahr: 
• Räume wie in Gruppe 6 aufgeführt, die jedoch Möbel und 
Einrichtungsgegenstände von anderer als beschränkter 
Brandgefahr enthalten; 
129 
• Gesellschafträume, die Möbel und Einrichmngs-gegenstände von 
beschränkter Brandgefahr enthalten und eine Decksfläche von 50 
oder mehr Quadratmetern haben; 
• Abstellräume und kleine Vorratsräume in Unterkunftsräumen 
mit einer Fläche von weniger als 4 Quadratmetern (in denen 
keine entzündbaren Flüssigkeiten aufbewahrt werden); 
• Verkaufsläden; 
• Film-Vorführräume und Stauräume für Filme; 
• Diätküchen (in denen es kein offenes Feuer gibt); 
• Abstellräume für Reinigungsgerät (in denen keine entzündbaren 
Flüssigkeiten aufbewahrt werden); 
• Laboratorien (in denen keine entzündbaren Flüssigkeiten aufbe­
wahrt werden); 
• Apotheken; 
• kleine Trockenräume (die eine Fläche von 4 oder weniger als 4 
Quadratmeter haben); 
• Verschlußräume; 
• Operationsräume. 
8) Unterkunftsräume mit größerer Brandgefahr: 
• ' Gesellschaftsräume, die Möbel und Einrichtungsgegenstände von 
anderer als beschränkter Brandgefahr enthalten und eine Decks­
fläche von 50 oder mehr Quadratmetern haben; 
• Friseurläden und Schönheitssalons. 
9) Sanitär- und ähnliche Räume: 
• Sanitäre Gerneinschaftseinrichtungen, Duschen, Bäder, Toiletten 
usw.; 
• kleine Wäschereien; 
• Hallenbadbereich und Hallenbäder; 
• Pantrys ohne Kocheinrichtungen in Unterkunftsräumen; 
130 
• Sanitäre Einzeleinrichmngen gelten als Teil des Raumes, in dem 
sie liegen. 
10) Tanks, Leerräume und Hilfsmaschinenräume mit geringer oder ohne 
Brandgefahr: 
• Wassertanks, die einen Teil der Schiffskonstruktion bilden; 
• Leerräume und Kofferdämme; 
• Hilfsmaschinenräume, die keine Maschinen mit Druckschmiersy­
stem enthalten und in denen die Lagerung von brennbaren 
Stoffen verboten ist, wie 
• Lüfterräume und Räume für Klimaanlagen; Ankerspill­
raum; Rudermaschinenraum; Raum für die 
Stabilisierungsanlage; Raum für den elektrischen 
Antriebsmotor; Räume, die Gruppenschalttafeln und 
ausschließlich elektrische Einrichtungen außer 
' ölgefüllten elektrischen Transformatoren (über 10 
Kilovoltampere) enthalten; Wellentunnel und 
Rohrtunnel; Räume für Pumpen und Kühlmaschinen (die 
entzündbare Flüssig-keiten weder fördern noch 
verwenden); 
• geschlossene Schächte, die zu den oben aufgezählten 
Räumen führen; 
• sonstige geschlossene Schächte wie Rohr- und 
Kabelschächte. 
11) Hilfsmaschinenräume, Laderäume, Lade- und sonstige Öltanks sowie 
sonstige ähnliche Räume mit mäßiger Brandgefahr: 
• Ladeöltanks; 
• Laderäume, Schächte und Luken; 
• Kühlräume; 
• Brennstofftanks (wenn sie in einem besonderen Raum ohne 
Maschinenanlage liegen); 
131 
12) 
13) • Wellentunnel und Rohrtunnel, in denen eine Aufbewahrung von 
brennbaren Stoffen möglich ist. 
• Hilfsmaschinenräume wie in Gruppe 10 aufgeführt, die 
Maschinen mit Druckschmiersystem enthalten oder in denen die 
Aufbewahrung von brennbaren Stoffen erlaubt ist; 
• Brennstoffübernahmestationen; 
• Räume, die ölgefüllte elektrische Transformatoren (über 10 
Kilovoltampere) enthalten; 
• Räume, die durch kleine Verbrennungsmotoren mit einer 
Leistung bis zu 110 Kilowatt angetriebene Generatoren, Beriese­
lungs-, Sprühwasser- oder Feuerlöschpumpen, Lenzpumpen 
usw. enthalten; 
• geschlossene Schächte, die zu den obengenannten Räumen 
führen. 
Maschinenräume und Hauptküchen: 
• Hauptantriebsmaschinenräume (außer Räume für elektrische 
Antriebsmotoren) und Kesselräume; 
• Hilfsmaschinenräume, die nicht in den Gruppen 10 und 11 
aufgeführt sind und die Verbrennungs-kraftmaschinen oder 
sonstige Ölfeuerungs-, Ölvorwärm- oder Ölpumpenanlagen 
enthalten; 
Hauptküchen und Nebenräume; 
Schächte zu den oben genannten Räumen. 
Vorratsräume, Werkstätten, Pantrys usw.: 
Hauptpantrys, die keine Nebenräume von Küchen sind; 
Hauptwäscherei; 
große Trockenräume (die eine Decksfläche von mehr als 4 
Quadratmetern haben); 
verschiedene Vorratsräume; 
Post- und Gepäckräume; 
132 
• Abfallräume; . 
• Arbeitsräume (die nicht Teil eines Maschinenraums, einer Küche 
usw. sind). 
• Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche von mehr als 
4 Quadratmetern, ausgenommen Räume und Einrichtungen für 
die Aufbewahrung entzündbarer Flüssigkeiten; 
14) sonstige Räume, in denen entzündbare Flüssigkeiten aufbewahrt 
werden: 
• Lampenräume; 
• Farbenräume: 
• Vorratsräume, die entzündbare Flüssigkeiten enthalten 
(einschließlich Farbmittel, Medikamente usw.); 
• Laboratorien (in denen entzündbare Flüssigkeiten aufbewahrt 
werden). 
.3 Ist nur ein Wert für die Feuerwiderstandsfähigkeit einer Begrenzung zwischen 
zwei Räumen angegeben, so gilt dieser Wert in allen Fällen. 
.4 Wenn in den Tabellen nur ein Strich erscheint, bestehen keine besonderen 
Anforderungen an den Werkstoff oder die Widerstandsfähigkeit der 
Begrenzungen. 
.5 Bei Räumen der Gruppe 5 bestimmt die Verwaltung des Flaggenstaates, ob für 
die Endschotte der Deckshäuser und Aufbauten die Isolierwerte der Tabelle 
4.1 und ob für die Wetterdecks die Isolierwerte der Tabelle 4.2 gelten sollen. 
In keinem Fall ist nach den Vorschriften der Tabelle 4.1 oder 4.2 für die 
Gruppe 5 die Umschließung von Räumen notwendig, die nach der Auffassung 
der Verwalmng des Flaggenstaates nicht umschlossen zu sein brauchen. 
Durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" können in Verbindung mit 
den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder teilweise zu der 
vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfähigkeit einer Trennfläche beitragend 
anerkannt werden. 
133 
.4 Bei der Genehmigung von Einzelheiten des baulichen Brandschutzes berücksichtigt die 
Verwaltung des Flaggenstaates die Gefahr der Wärmeleitung an Schnitt- und 
Endpunkten der erforderlichen Isolierbrücken. 
Anmerkungen: anzuwenden auf die Tabellen 4.1 und 4.2 
a) Gehören benachbarte Räume zu der gleichen Gruppe und erscheint der hochgesetzte Index a), so 
braucht zwischen solchen Räumen kein Schott oder Deck eingebaut zu sein, wenn es die Verwaltung 
des Flaggenstaates nicht fur notwendig hält. Z.B. ist in Gruppe 12 ein Schott zwischen einer Küche und 
einer danebenliegenden Pantry nicht erforderlich, sofern die Schotte und Decks der Pantry dieselbe 
Widerstandsfähigkeit haben wie die Küchenbegrenzungen. Jedoch ist zwischen einer Küche und einem 
Maschinenraum ein Schott-erforderlich, auch wenn die beiden Räume zur Gruppe 12 gehören. 
b) Die Schiffsseite bis zum Leertiefgang and die Seiten der Aufbauten und Deckshäuser, die unterhalb und 
neben den Rettungsflößen und Notrutschen liegen, können auf den Typ "A-30" herabgesetzt werden. 
c) Sind öffentliche Toiletten vollständig innerhalb des Treppenschachts eingebaut, so kann das Schott der 
öffentlichen Toilette innerhalb des Treppenschachts von einer Widerstandsfähigkeit des Typs "B" sein. 
134 
Tabelle 4.1 - Schotte, die weder senkrechte Hauptbrandabschnitte noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen 
Räume 
Kontrollstationen (1) 
Treppen (2) 
Gänge (3) 
Evakuierungsstatio 
nen und außen lie­
gende Fluchtwege (4) 
Freie Decksräume (5) 
Unterkunftsräume 
mit geringer Brand­
gefahr (6) 
Unterkunftsräume 
mit mäßiger Brand­
gefahr (7) 
Unterkunftsräume 
mit größerer 
Brandgefahr (8) 
Sanitäre und ähn­
liche Räume (9) 
Tanks, Leerräume und 
Hilfsmaschinenräume, 
die eine geringe oder 
keine Brandgefahr 
bilden 0°) 
Hilfsmaschinenräu­
me, Laderäume, 
Lade- und sonstige 
Öltanks und 
sonstige ähnliche 
Räume mit 
mäßiger Brandge- (11) 
fahr 
Maschinenräume 
und Hauptküchen (12) 
Vorratsräume, 
Werkstätten, 
Pantrys usw. (13) 
Sonstige Räume, 
in denen entzünd­
bare Flüssigkeiten (14) 
aufbewahrt werden (1) 
B-0a (2) 
A-0 
A-0a (3) 
A-0 
A-0 
B-15 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
-
' (6) 
A-60 
A-0 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 (7) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 
B-0 (8) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 
B-0 
B-0 (9) 
A-0 
A-0C 
B-15 
A-0 
A-0 
C 
C 
C 
C (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0a (11) 
A-60 
A-15 
A-15 
A-60b 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0a (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0a (13) 
A-60 
A-15 
A-0 
A-60b 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0a (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-0 
A-30 
135 
Tabelle 4.2 - Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrandabschnitten bilden noch waagerechte Brandabschnitte 
begrenzen l 
Räume oberhalb 
Räume unterhalb 
Kontrollstationen (1) 
Treppen (2) 
Gänge (3) 
Evakuierungsstatio 
nen und außen lie­
gende Fluchtwege (4) 
Freie Decksräume (5) 
Unterkunftsräume 
mit geringer Brand­
gefahr (6) 
Unterkunftsräume 
mit mäßiger Brand­
gefahr (7) 
Unterkunftsräume 
mit größerer 
Brandgefahr (8) 
Sanitäre und ähn­
liche Räume (9) 
Tanks, Leerräume und 
Hilfsmaschinenräume, 
die eine geringe oder 
keine Brandgefahr 
bilden (10) 
Hilfsmaschinenräu­
me, Laderäume, 
Lade- und sonstige 
Öltanks und 
sonstige ähnliche 
Räume mit 
mäßiger Brandge- (11) 
fahr 
Maschinenräume 
und Hauptküchen (12) 
Vorratsräume, 
Werkstätten, 
Pantrys usw. (13) 
Sonstige Räume, 
in denen entzünd­
bare Flüssigkeiten (14) 
aufbewahrt werden (1) 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (2) 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-30 
A-60 (3) 
A-15 
- • 
A-0a 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-15 
A-60 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
. 
-
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (6) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-15 
A-30 (7) 
A-15 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-30 
A-60 (8) 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-30 
A-60 (9) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (10) 
A-0 
A-0. 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0a 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (11) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0a 
A-30 
A-0 
A-0 (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30a 
A-0 
A-0 (13) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-0 
A-0 
136 
5 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die 
nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf vorhandenen Schiffen der 
KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 27) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D. DIE NICHT MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE 
BEFÖRDERN, sowie VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B. DIE MEHR ALS 36 
FAHRGÄSTE BEFÖRDERN: 
.1 Die Mindestwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer muß nicht nur 
den an anderer Stelle in diesem Teil erwähnten besonderen Vorschriften für die 
Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks entsprechen, sondern auch den 
Vorschriften der Tabelle 5.1 und der Tabelle 5.2. 
.2 Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden: 
.1 Die Tabellen 5.1 und 5.2 gelten für Schotte bzw. Decks, die benachbarte 
Räume trennen. 
. 2 Zur Bestimmung der entsprechenden Werte für die Widerstandsfähigkeit gegen 
Feuer, die auf Trennflächen zwischen benachbarten Räumen anzuwenden sind, 
werden diese Räume nach ihrer Brandgefahr in die unten angegebenen 
Gruppen 1 bis 9 eingeteilt. Die Überschrift jeder Gruppe soll eher typisch als 
einschränkend sein. Die vor jeder Gruppe in Klammern stehende Zahl bezieht 
sich auf die betreffende Spalte oder Zeile in den Tabellen. 
1) Kontrollstationen 
• Räume, die Notanlagen für Kraft- und Lichtstrom enthalten; 
• Ruderhaus und Karteiiraum; 
• Räume, welche die Schiffsfunkanlage enthalten; 
• Feuerlöschräume, Feuerkontrollräume und Feuermeldestationen; 
• Leitstand für die Antriebsanlage außerhalb des Antriebs­
maschinenraums; 
• Räume, welche die zentrale Feueralarmanlage enthalten. 
2) Gänge 
• Gänge und Lobbys für Fahrgäste und Besatzung. 
137 
3) Unterkunftsräume 
• Räume nach der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/2.10 mit 
Ausnahme von Gängen. 
4) Treppen 
• Innentreppen, Aufzüge und Fahrtreppen (außer jenen, die ganz 
innerhalb der Maschinenräume liegen) sowie die Schächte 
hierzu. 
• In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die nur in einem 
Deck eingeschachtet ist, als Teil des Raumes, von dem sie nicht 
durch eine Feuertür getrennt ist. 
5) Wirtschaftsräume (geringe Brandgefahr) 
• Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche von weniger 
als 4 Quadratmeter, die nicht für die Aufbewahrung 
entzündbarer Flüssigkeiten vorgesehen sind, Trockenräume und 
Wäschereien. 
6) Maschinenräume 
7) Wirtschaftsräume (große Brandgefahr) 
• Küchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Farben- und 
Lampenräume, Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche 
von 4 oder mehr Quadratmeter, Räume für die Aufbewahrung 
endzündbarer Flüssigkeiten sowie Werkstätten, die nicht Teil der 
Maschinenräume sind. 
8) Freie Decks 
• Freie Decksflächen und geschlossene Promenadendecks ohne 
Brandgefahr. Freie Räume (Räume außerhalb von Aufbauten 
und Deckshäusern). 
9) Sonderräume 
• Räume nach der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/2.18. 
Bei der Bestimmung des Wertes für die Feuerwiderstandsfäliigkeit einer 
Begrenzung zwischen zwei Räumen in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt 
oder waagerechten Brändabschnitt, der nicht durch ein selbsttätiges 
138 
Berieselungssystem nach Regel 11-2/A/8 geschützt ist, oder zwischen zwei 
derartigen Abschnitten, von denen keiner so geschützt ist, gilt der höhere der 
beiden in den Tabellen angegebenen Werte. 
.4 Bei der Bestimmung des Wertes für die Feuerwiderstandsfähigkeit einer 
Begrenzung zwischen zwei Räumen in einem senkrechten Hauptabschnitt oder 
' waagerechten Brandabschnitt, der durch ein selbsttätiges Berieselungssystem 
nach Regel 11-2/A/8 geschützt ist, oder zwischen zwei derartigen Abschnitten, 
die beide so geschützt sind, gilt der niedrigere der beiden in den Tabellen 
angegebenen Werte. Trifft ein Abschnitt mit Berieselungssystem mit einem 
Abschnitt ohne Berieselungssystem in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen 
zusammen, so gilt der. höhere der beiden in den Tabellen angegebenen Werte 
für die Trennfläche zwischen den Abschnitten. 
Durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" können in Verbindung mit 
den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder teilweise zu der 
vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfähigkeit einer Trennfläche beitragend 
anerkannt werden. 
Äußere Begrenzungen, die nach Regel 1.1 aus Stahl oder anderem gleichwertigem 
Werkstoff sein müssen, dürfen für den Einbau von eckigen und runden Schiffsfenstern 
durchbrochen sein, sofern nicht an anderer Stelle in diesem Teil für diese 
Begrenzungen die Typ-"A"-Widerstandsfähigkeit vorgeschrieben ist. Desgleichen 
dürfen in solchen Begrenzungen, die keine Typ-" A "-Widerstandsfähigkeit haben 
müssen, Türen aus Werkstoffen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung des 
Flaggenstaates eingebaut sein. 
139 
Tabelle 5.1 - Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte, die benachbarte Räume trennen 
Riume. 
Kontrollstationen (1) 
Gänge (2) 
Unterkünftsräume (3) 
Treppen (4) 
Wirtschaftsräume 
(geringe Brand­
gefahr) (5) 
Maschinenräume (6) 
Wirtschafts räume 
(große Brandgefahr (7) 
Freie Decks (8) 
Sonderräume (9) (1) 
A-0C) (2) 
A-0 
C«) (3) 
A-60 
B-0') 
C«) (4) 
A-0 
A-0") 
B-0*) 
A-0 
B-0') 
A-01) 
B-0C) (5) 
A-15 
B-0") 
B-0*) 
A-0 
B-0C) 
C«) (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* (7) 
A-60 
A-15 
A-0") 
A-15 
A-tf) 
A-15 
A-0") 
A-0 
A-60 
A-0h) (8) 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
-(9) 
A-60 
A-15 
A-30 
A-0") 
A-15 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
Tabelle 5.2 - Feuerwiderstandsfähigkeit der Decks, die benachbarte Räume trennen 
Raum 4 Raum -» 
unterhalb oberhalb 
Kontrollstationen (1) 
Gänge (2) 
Unterkunftsräume (3) 
Treppen (4) 
Wirtschafts räume 
(geringe Brand­
gefahr) (5) 
Maschinenräume (6) 
Wirtschafts räume 
(große Brandgefahr) (7) 
Freie Decks (8) 
Sonderräume (9) (1) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-15 
A-60 
A-60 
* 
A-60 (2) 
A-0 
* 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-f/) 
* 
A-15 (3) 
A-0 
* 
» 
A-0 
A-0 
A-66 
A-30 
A-0") 
* 
A-30 
A-0-) (4) 
A-0 
A-0 
A-0 
* 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0") 
* 
A-15 (5) 
A-0 
* 
* 
A-0 
* 
A-60 
A-0 
* 
A-0 (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* 
A-60 
* 
A-30 (7) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
* 
A-30 (8) 
* 
* 
* 
« 
• 
« 
* 
-
A-0 (9) 
A-30 
A-0 
A-30 
A-0Ü) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30, 
A-0 
A-0 
140 
Anmerkungen: anzuwenden auf die Tabellen 5.1 und 5.2. 
a) Einzelheiten sind aus den Regeln 3 und 7 zu ersehen. 
b) Gehören Räume zu der gleichen Gruppe und erscheint der hochgesetzte Indexb), so ist ein Schott oder 
Deck des in den Tabellen angegebenen Typs nur dann erforderlich, wenn die benachbarten Räume, 
z.B. solche der Gruppe 7, einem unterschiedlichen Zweck dienen. Eine Küche neben einer anderen 
Küche erfordert kein Schott, eine Küche neben einem Farbenraum erfordert jedoch ein"A-0"-Schott. 
c) Schotte, die Ruderhaus und Kartenraum voneinander trennen, können "B-0"-Schotte sein. 
d) Siehe 2.3 und 2.4 dieser Regel. 
e) Für die Anwendung der Regel 2.1.2 gilt statt der in Tabelle 5.1 erscheinenden Werte "B-0" und "C" 
der Wert "A-0". 
* Erscheint in den Tabellen ein Sternchen, so muß die Trennfläche aus Stahl oder anderem 
gleichwertigem Werkstoff sein; sie braucht jedoch nicht vom Typ "A" zu sein. 
Für die Anwendung der Regel 2.1.2 gilt statt eines in Tabelle 5.2 erscheinenden Sternchens, außer 
bei der Gruppe 8, der Wert "A-0". 
6 Fluchtwege (R 28) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Treppen und Leitern müssen so angeordnet sein, daß sie leicht begehbare 
Fluchtwege zum Deck für das Einbooten in die Rettungsboote und -flöße von allen 
Räumen für Fahrgäste und Besatzung und von Räumen, in denen die Besatzung 
normalerweise beschäftigt ist, mit Ausnahme der Maschinenräume, bilden. 
Insbesondere sind folgende Bestimmungen einzuhalten: 
.1 Unter dem Schottendeck müssen alle wasserdichten Abteilungen sowie alle 
gleichermaßen abgegrenzten Räume bzw. Raumgruppen mindestens zwei 
Fluchtwege haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Türen 
führt. Unter gebührender Berücksichtigung der Beschaffenheit und Lage der 
Räume und der Anzahl von Personen, die normalerweise darin beschäftigt 
werden können, kann auf einen dieser Fluchtwege verzichtet werden. 
In diesem Fall muß der einzige Fluchtweg eine sichere Fluchtmöglichkeit 
bieten. 
141 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
DER KLASSE B: 
.2 Oberhalb des Schottendecks müssen in allen senkrechten 
Hauptbrandabschnitten sowie in allen gleichermaßen abgegrenzten Räumen 
• • ••• bzw. Raumgruppen mindestens zwei Fluchtwege vorgesehen sein, von denen 
mindestens einer zu einer Treppe führen muß, die einen senkrechten 
Fluchtweg bildet. 
.3 Hat eine Funkstation keinen unmittelbaren Zugang zum freien Deck, so muß 
sie zwei Fluchtwege oder Zugänge haben, von denen einei ein rundes oder 
eckiges Schiffsfenster von ausreichender Größe oder eine ander Möglichkeit 
sein kann. 
.4 Ein Gang, eine Lobby oder ein Teil eines Ganges, von dem oder der es nur 
einen Fluchtweg gibt, ist verboten. 
.5 Mindestens einer der nach den Absätzen 1.1 und 1.2 erforderlichen 
Fluchtwege muß aus einem leicht erreichbaren Treppenschacht bestehen, der 
von unten an beginnend bis zum entsprechenden Deck für das Einbooten in die 
Rettungsboote und -flöße oder, wenn das Einbootungsdeck sich nicht bis zu 
dem betreffenden senkrechten Hauptbrandabschnitt erstreckt, bis zum obersten 
Wetterdeck, einen ständigen Schutz vor Feuer bietet. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: Im letzteren Fall muß ein 
unmittelbarer Zugang zum Einbootungsdeck durch außen liegende offene 
Treppen und Zugangswege vorhanden sein, für die gemäß Regel III/5.3 eine 
Notbeleuchtung und ein rutschhemmender Belag vorzusehen sind. Die den 
außen liegenden offenen Treppen und Zugangswegen, die Bestandteil von 
Fluchtwegen sind, zugekehrten Begrenzungen und die Begrenzungen, die so 
gelegen sind, daß ihr Versagen während eines Brandes die Flucht zum Einboo-
tungsdeck verhindern würde, müssen eine Feuerwiderstandsfähigkeit 
einschließlich der entsprechenden Isolierwerte entsprechend den Tabellen in 
Regel 4 haben. 
142 
NEUE -SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D VON 24 METER LÄNGE 
UND MEHR: 
Die Breite, die Anzahl und der Verlauf der Fluchtwege müssen wie folgt sein: 
. 1 Die lichte Breite der Treppen darf nicht weniger als 900 Millimeter 
betragen. Treppen müssen auf jeder Seite mit Handläufen versehen 
sein. Die lichte Mindestbreite der Treppen muß, wenn die Anzahl der 
Personen, für die sie vorgesehen sind, 90 übersteigt, für jede dieser 
weiteren Personen um 10 Millimeter vergrößert werden. Sind Treppen 
breiter als 900 Millimeter, so darf die lichte Breite zwischen den 
Handläufen höchstens 1800 Millimeter betragen. Als Gesamtanzahl der 
über diese Treppen zu evakuierenden Personen sind zwei Drittel der 
Besatzung und die Gesamtanzahl der Fahrgäste in den Bereichen, für 
die diese Treppen vorgesehen sind, anzunehmen. Die Breite der 
Treppen muß mindestens dem von der IMO-Entschließung A.757(18) 
angenommenen Standard entsprechen. 
.2 Alle Treppen, die für mehr als 90 Personen vorgesehen sind, müssen 
in Schiffslängsrichtung angeordnet sein. 
.3 Türöffnungen und Gänge sowie dazwischenliegende Treppenabsätze, 
die zu Fluchtwegen gehören, müssen die gleichen Abmessungen wie 
die Treppen haben. 
.4 Die senkrechte Ausdehnung der Treppen darf ohne Vorhanden-sein 
eines Treppenabsatzes 3,5 Meter nicht überschreiten, und der 
Neigungswinkel der Treppen darf nicht größer als 45 Grad sein. 
.5 Die Treppenvorflächen auf jeder Decksebene müssen eine Grundfläche 
von mindestens 2 Quadratmeter haben, die. wenn sie für als 
20 Personen vorgesehen sind, für jeweils weitere 10 Personen um 
1 Quadratmeter zu vergrößern ist, jedoch nicht größer als * 16 
Quadratmeter zu sein braucht, mit Ausnahme derjenigen 
Treppenvorflächen, bei denen ein unmittelbarer Zugang von 
Gesellschaftsräumen zum Treppenschacht besteht. 
143 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
DER KLASSE B: 
.6 Für die Zugänge von den Treppenschächten zum Bereich für das Einbooten 
in die Rettungsboote und -flöße muß ein ausreichender Schutz vorgesehen 
sein. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.7 Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach den Regeln II-1/D/3 und III/5.3 müssen 
die Fluchtwege einschließlich der Treppen und Ausgänge an allen Seiten des 
Fluchtwegs einschließlich der Ecken und Kreuzungen mit elektrisch gespeisten 
oder lang nachleuchtenden Leit-markierungen versehen sein, die nicht höher 
als 0,3 Meter über dem Deck angebracht sind. Die Leitmarkierungen müssen 
die Fahrgäste in die Lage versetzen, alle Fluchtwege festzustellen und die 
Notausgänge leicht zu erkennen. Werden elektrisch gespeiste Leitmarkierungen 
verwendet, so müssen sie durch die Notstromquelle versorgt werden und so 
ausgeführt sein, daß der Ausfall einer einzelnen Leuchte oder der Bruch einer 
Leitmarkierung die gesamte Markierung nicht unwirksam macht. Zusätzlich 
müssen alle Fluchtwegschilder und alle Hinweise auf den Aufbewahrungsort 
der Brandbekämpfungsausrüstung aus lang nachleuchtendem Werkstoff 
bestehen oder mit elektrisch leuchtenden Markierungen versehen sein. Die 
Verwaltung des Flaggenstaates hat sicherzustellen, daß solche elektrisch 
gespeisten oder lang nachleuchtenden Leitmarkierungen in Übereinstimmung 
mit den Richtlinien der IMO-Entschließung A.752(18) bewertet, geprüft und 
verwendet werden. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.2 .1 In Sonderräumen müssen Anzahl und Lage der Fluchtwege, sowohl unter als 
auch über dem Schottendeck den Anforderungen der Verwaltung "des 
Flaggenstaates genügen, und grundsätzlich muß die Sicherheit des Zugangs 
zum Einbootungsdeck mindestens der in den Absätzen 1.1, 1.2, 1.5 und 1.6 
vorgesehenen gleichwertig sein. 
144 
.2 Einer der Fluchtwege aus den Maschinenräumen, in denen die Besatzung 
normalerweise beschäftigt ist, darf keinen unmittelbaren Zugang zu einem 
Sonderraum haben. 
.3.1 Jeder Maschinenraum muß zwei Fluchtwege haben. Insbesondere sind folgende 
Bestimmungen zu beachten: 
.1 Liegt der Raum unter dem Schottendeck, so müssen die zwei Fluchtwege 
bestehen aus 
.1 zwei so weit wie möglich voneinander entfernt liegenden stählernen 
Leitergruppen, die zu Türen im oberen Teil des Raumes führen, 
welche ebenso weit voneinander entfernt liegen und von denen aus die 
entsprechenden Decks für das Einbooten in die Rettungsboote und -
flöße erreicht werden können. Eine der Leitern muß vom unteren Teil 
des Raumes bis zu einer sichere Stelle außerhalb des Raumes einen 
ständigen Schutz vor Feuer bieten, oder 
.2 einer Stahlleiter, die zu einer Tür führt, von der aus das Einbootungs­
deck erreicht werden kann, und zusätzlich im unteren Teil des Raumes 
an einer von der betreffenden Leiter weit entfernten Stelle eine 
stählerne Tür, die von beiden Seiten geöffnet werden kann und die 
einen Zugang zu einem sicheren Fluchtweg vom unteren Teil des 
Raumes zum Einbootungdeck bietet. 
.2 Liegt der Raum oberhalb des Schottendecks, so müssen zwei so weit wie 
möglich voneinander entfernte Fluchtwege vorhanden sein, und die Endtüren 
dieser Fluchtwege müssen so liegen, daß von ihnen aus die entsprechenden 
Decks für das Einbooten in die Rettungsboote und -flöße erreicht werden 
können. Sind für diese Fluchtwege Leitern notwendig, so müssen sie aus Stahl 
sein. 
.3.2 Bei Schiffen von weniger als 24 Meter Länge kann die Verwaltung "des 
Flaggenstaates auf einen der Fluchtwege verzichten, wenn Größe und Lage des 
oberen Teiles des Raumes gebührend berücksichtigt werden, und bei Schiffen von 
24 Meter Länge und mehr kann die Verwaltung des Flaggenstaates auf einen 
Fluchtweg aus einem solchen Raum verzichten, sofern das Einbootungsdeck durch 
145 
eine Tür oder über eine Stahlleiter sicher erreicht werden kann, wobei 
Beschaffenheit und Lage des Raumes und die Anwesenheit normalerweise in diesem 
Raum beschäftigter Personen gebührend berücksichtigt werden. 
.3.3 Für einen Maschinenkontrollraum, der innerhalb eines Maschinenraums liegt, 
müssen zwei Fluchtwege vorgesehen sein, von denen mindestens einer einen 
ständigen Schutz vor Feuer bis zu einer sicheren Stelle außerhalb des 
Maschinenraums bietet. 
.4 Aufzüge gelten in keinem Fall als vorgeschriebene Fluchtwege. 
6-1 Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen (R 28-1) 
.1 NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie 
VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B: 
.1.1 Diese Regel fmdet auf neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D sowie 
auf vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B Anwendung. Für vorhandene 
Schiffe gelten die Vorschriften der Regel spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten 
regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 
genannten Tag. 
.1.2 In allen Gängen sind entlang des gesamten Fluchtwegs Handläufe oder sonstige 
Handgriffe so anzubringen, daß bei jedem Schritt auf dem Weg zu den 
Sammelplätzen oder Einbootungsstationen ein fester Griff erreichbar ist. In Gängen 
von mehr als 1,8 Meter Breite sind solche Handläufe auf beiden Seiten anzubringen. 
Es ist besonders darauf zu achten, daß Lobbys und Vorhallen sowie sonstige offene 
Räume auf den Fluchtwegen durchschritten werden können. Die Handläufe und 
sonstigen Griffe müssen so stark sein, daß sie einer in die Gang- bzw. Raummitte 
gerichteten, verteilten horizontalen Belastung von 750 Nm oder einer nach unten 
gerichteten, verteilten vertikalen Belastung von 750 Nm standhalten. Beide 
Belastungen brauchen nicht gleichzeitig einzuwirken. 
146 
1.3 Fluchtwege dürfen nicht durch Möbel oder sonstige Hindernisse versperrt werden. 
Mit Ausnahme von Tischen und Stühlen, die zur Schaffung von freiem Raum 
entfernt werden können, müssen Schränke und andere schwere Möbelstücke in 
Gesellschaftsräumen und auf den Fluchtwegen an ihrem Platz gesichert sein, damit 
sie sich nicht verschieben können, wenn das Schiff rollt oder Schlagseite hat. Auch 
Bodenbeläge müssen an ihrem Platz gesichert sein. Während der Fahrt müssen die 
Fluchtwege frei von Hindernissen wie Putzwagen, Bettzeug, Gepäck und 
Warenkisten gehalten werden. 
.1.4 Von jedem in der Regel besetzten Raum des Schiffes ist bis zu einem Sammelplatz 
ein Fluchtweg vorzusehen. Diese Fluchtwege müssen so angelegt sein, daß sie auf 
dem direktestmöglichen Weg zu einem Sammelplatz führen und müssen mit dem 
durch die IMO-Entschließung A.760(18) festgelegten Symbolen für Lebensrettungs­
geräte und -einrichtungen gekennzeichnet sein. 
.1.5 Grenzen geschlossene Räume an offene Decks, so müssen, soweit möglich, 
Öffnungen zwischen dem geschlossenen Raum und dem offenen Deck als 
Notausgang benutzbar sein. 
.1.6 Die Decks müssen der Reihe nach numeriert sein, beginnend mit "1" bei der 
Tankdecke oder dem untersten Deck. Die Nummern müssen an auffallender Stelle 
auf Treppenabsätzen und in Aufzugvorräumen angebracht sein. Die Decks können 
auch einen Namen tragen, der jedoch stets zusammen mit der Decknummer 
angebracht sein muß. 
.1.7 An der Innenseite jeder Kabinentür und in Gesellschaftsräumen muß an auffallender 
Stelle ein Schaubild angebracht sein, das den Standort des Betrachters zeigt unci in 
dem die Fluchtwege durch Pfeile gekennzeichnet sind. Der Plan muß die 
Fluchtrichtungen zeigen und in bezug auf das Schiff richtig ausgerichtet sein. 
147 
.1.8 Zum Aufschließen von Kabinen- und Kajütstüren von der Innenseite darf kein 
Schlüssel erforderlich sein. Noch darf es an den ausgewiesenen Fluchtwegen Türen 
geben, die bei Fortbewegung in Fluchtrichtung nur mit einem Schlüssel 
aufgeschlossen werden können. 
.2 NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie 
VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B. DIE AM ODER 
NACH DEM 1. JULI 1997 GEBAUT WERDEN: 
.2.1 Die unteren 0,5 Meter der Schotten und sonstigen Zwischenwände, die entlang den 
Fluchtwegen vertikale Trennflächen bilden, müssen einer Belastung von 750 Nm 
standhalten, damit sie bei starker Krängung des Schiffes vom Fluchtweg aus als 
Gehflächen benutzt werden können. 
.2.2 Der Fluchtweg von den Kabinen zu den Treppenschächten muß so kurz wie möglich 
sein und ein Minimum an Richtungsänderungen erfordern. Es darf nicht notwendig 
sein, das Schiff von einer zur anderen Seite zu durchqueren, um einen Fluchtweg 
zu erreichen. Und es darf nicht notwendig sein, mehr als zwei Decks hinauf- oder 
hinabzusteigen, um von einem Fahrgastraum aus einen Sammelplatz oder ein offenes 
Deck zu erreichen. 
.2.3 Von den in Absatz 2 genannten offenen Decks zu den Stationen für die Einbootung 
in die Überlebensfahrzeuge müssen außen liegende Wege vorgesehen sein. 
3 NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D. DIE AM 
ODER NACH DEM 1. JULI 1999 GEBAUT WERDEN: 
Bei neuen Ro-Ro-Fahrgästschiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 
1. Juli 1999 gebaut werden, müssen die Fluchtwege im frühen Planungsstadium mit 
Hilfe einer Evakuierungsuntersuchung bewertet werden. Die Untersuchung soll der 
Feststellung und - soweit möglich - der Verhinderung von Verstopfungen dienen, 
148 
die beim Verlassen des Schiffes durch normale Bewegungen der Fahrgäste und der 
Besatzung auf den Fluchtwegen entstehen können, wobei zu berücksichtigen ist, daß 
sich Besatzungsmitglieder möglicherweise auf diesen Wegen in entgegengesetzter 
Richtung zu den Fahrgästen bewegen müssen. Außerdem muß mit Hilfe der 
Untersuchung nachgewiesen werden, daß die..Fluchtvorkehrungen flexibel genug 
sind, um der Möglichkeit Rechnung zu tragen, daß bestimmte Fluchtwege, 
Sammelplätze, Einbootungsstationen oder Überlebensfahrzeuge infolge eines Unfalls 
nicht mehr benutzt werden können. 
7 Öffnungen in Trennflächen vom Typ "A" und "B" (R 30, R 31) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Für alle Öffnungen in Trennflächen vom Typ "A" müssen fest angebrachte 
Verschluß Vorrichtungen vorhanden sein, die mindestens ebenso feuerfest sind wie 
die Trennfächen, in die sie eingebaut sind. 
.2 Alle Türen und Türrahmen in Trennflächen vom Typ " A" sowie die Verriegelungen 
des Türverschlusses müssen möglichst ebenso feuerfest sein und den Durchgang von 
Rauch und Flammen ebenso verhindern wie die Schotte, in denen sich die Türen 
befinden. Diese Türen und Türrahmen müssen aus Stahl oder einem anderen 
gleichwertigen Werkstoff sein. Wasserdichte Türen brauchen nicht isoliert zu sein. 
.3 Jede dieser Türen muß von jeder Seite des Schotts aus durch nur eine Person 
geöffnet und geschlossen werden können. 
.4 Feuertüren in Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte und in Treppen-
schachten müssen den folgenden Anforderungen genügen: 
.1 Die Türen müssen sich selbsttätig schließen, und zwar noch gegen eine 
Neigung von 3,5 Grad, und müssen eine annähernd gleichförmige Schließge­
schwindigkeit von nicht mehr als 40 Sekunden und nicht weniger als 10 
Sekunden bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes aufweisen. 
149 
NEUE SCHIFFE DER KLASSENB. C und D: 
.2 Fernbediente Schiebetüren oder kraftbetriebene Türen müssen mit einer 
Warneinrichtung versehen sein, die mindestens 5 Sekunden, aber nicht mehr 
als 10 Sekunden, bevor sich die Tür in Bewegung setzt, ertönt und deren Ton 
anhält, bis die Tür vvollständig .geschlossen ist. Türen, die sich bei Betätigen 
einer Kontaktleiste wieder öffnen, müssen sich so weit öffnen, daß eine lichte 
Durchgangsbreite von mindestens 0,75 Meter, jedoch nicht mehr als 1 Meter 
entsteht. 
3. Der Schließvorgang aller Türen muß fernbedient und selbsttätig entweder 
gleichzeitig oder in Gruppen von einer ständig besetzten zentralen Kontroll­
station aus und außerdem einzeln von einer Stelle auf beiden Seiten der Tür 
ausgelöst werden können. Durch Anzeige an der Feuerkontrolltafel in der 
ständig besetzten zentralen Kontrollstation muß ersichtlich sein, ob jede der 
fernbedienten Türen geschlossen ist. Die Auslösevorrichtung muß so 
konstruiert sein, daß sich die Tür bei einer Störung im Fernbedienungsystem 
oder in der zentralen Stromversorgung selbsttätig schließt. Auslöseschalter 
müssen eine An-Aus-Schaltung haben, um ein automatisches Wiederein­
schalten des Systems zu vermeiden. Feststellhaken, die nicht von der zentralen 
Kontrollstation aus ausgelöst werden können, sind verboten. 
.4 Für kraftbetriebene Türen müssen vor Ort Energiespeicher in unmittelbarer 
Nähe der Türen angeordnet sein, die sicherstellen, daß die Türen unter 
Benutzung der Bedienelemente vor Ort mindestens zehnmal betätigt (voll­
ständig geöffnet und geschlossen) werden können. 
.5 Bei zweiflügligen Türen, die zur Herstellung ihrer Feuerwiderstandsfähigkeit 
mit einer Verriegelng versehen sind, muß diese selbsttätig durch die Bewegung 
der Türen betätigt werden, wenn diese durch das System ausgelöst werden. 
.6 Kraftbetriebene und selbsttätig schließende Türen, die einen unmittelbaren 
Zugang zu Sonderräumen ermöglichen, brauchen nicht mit Warneinrichtungen 
und Fernauslöse Vorrichtungen nach den Absätzen 4.2 und 4.3 versehen zu 
sein. 
150 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.5 Die Vorschriften über die Typ-" A"-Widerstandsfähigkeit der äußeren Begrenzungen 
eines Schiffes gelten nicht für Glaswände sowie eckige und runde Schiffsfenster, 
sofern Regel 10 dies für solche Begrenzungen nicht vorschreibt. Entsprechend gelten 
die Vorschriften über die Typ-"A"-Widerstandsfähigkeit nicht für Außentüren in 
Aufbauten und Deckshäusern. 
.6 Alle Türen vom Typ-"A", die sich in Treppenschächten, Gesellschaftsräumen und 
Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte in Fluchtwegen befinden, müssen mit 
einer selbstschließenden Schlauchpforte versehen sein, die bezüglich Werkstoff, 
Bauausführung und Feuerwiderstand der Tür, in die sie eingebaut ist, gleichwertig 
ist, eine lichte quadratische Öffnung von 150 Millimeter Kantenlänge bei 
geschlossener Tür bildet und sich bei Hängetüren an der unteren Kante gegenüber 
den Scharnieren oder bei Schiebetüren möglichst nahe der Öffnung befindet. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.7 Türen und Türrahmen in Trennflächen vom Typ "B" und ihre Verriegelungen 
müssen einen Verschluß herstellen, der die gleiche Feuersicherheit wie die 
Trennflächen hat; im unteren Teil dieser Türen dürfen jedoch Lüftungsöffnungen 
vorhanden sein. Befinden sich solche Öffnungen in oder unter einer Tür, so darf ihr 
gesamter lichter Querschnitt 0,05 Quadratmeter nicht überschreiten. Lüftungs­
öffnungen in Türen müssen mit einem Gitter aus nichtbrennbarem Werkstoff 
versehen sein. Türen müssen nichtbrennbar sein. 
.8 Kabinentüren in Trennflächen vom Typ "B" müssen selbstschließend sein. Feststell­
haken sind nicht zulässig. 
151 
8 Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen 
(R29) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Alle Treppen müssen eine tragende Stahlkonstruktion haben und innerhalb eines 
durch Trennflächen vom Typ "A" gebildeten Schachtes liegen, der wirksame 
Verschluß Vorrichtungen für alle Öffnungen hat; folgende Ausnahmen sind zulässig: 
.1 Eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht eingeschachtet zu sein, 
sofern die Widerstandsfähigkeit des durchbrochenen Decks durch Schotte oder 
Türen in einem der beiden Decks gewährleistet ist. Ist eine Treppe in einem 
Deck abgeschlossen, so muß der Treppenschacht gemäß den Tabellen für 
Decks in Regel 4 und 5 geschützt sein; 
.2 in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht eingeschachtet zu sein, 
wenn sie völlig im Innern dieses Raumes liegen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.2 Die Treppenschächte müssen einen unmittelbaren Zugang zu den Gängen und einen 
ausreichenden Querschnitt haben, um eine Verstopfung durch die Personen zu 
vermeiden, welche die Treppe in einem Notfall voraussichtlich benützen müssen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: Innerhalb solcher Treppenschächte 
sind nur öffentliche Toiletten, Abstellräume aus nichtbrennbarem Werkstoff für die 
Aufbewahrung von Sicherheitsausrüstung und offene Informationsstände gestattet. 
Es dürfen nur Gesellschaftsräume, Gänge, öffentliche Toiletten, Sonderräume, 
andere nach Regel 6.1.5 vorgeschriebene Fluchtwegtreppen und äußere Bereiche 
einen unmittelbaren Zugang zu diesen Treppenschächten haben. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.3 Die Aufzugschächte müssen so gebaut sein, daß der Durchgang von Rauch und 
Flammen aus einem Deck in ein anderes verhindert wird; sie müssen 
Verschlußvorrichtungen haben, die Luftzug und Rauchdurchgang vermeiden. 
152 
Lüftungssysteme (R 32) 
Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgäste befördern 
.1 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: das Lüftungssystem muß 
außer dem Absatz 1 dieser Regel auch den Absätzen 2.2 bis 2.6, 2.8 und 2.9 
dieser Regel entsprechen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
DER KLASSE B: 
.2 Grundsätzlich müssen die Lüfter so angeordnet sein, daß die zu den 
verschiedenen Räumen führenden Kanäle innerhalb des gleichen senkrechten 
Hauptbrandabschnitts bleiben. 
.3 Werden Lüftungssysteme durch Decks geführt, so müssen zusätzlich zu den 
hinsichtlich der Widerstandsfähigkeit des Decks gegen Feuer nach 
Regel 11-2/A/12.1 erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen weitere Maßnahmen 
getroffen werden, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, daß Rauch und 
heiße Gase durch dieses System von einem Deck in ein anderes ziehen. 
Zusätzlich zu den in dieser Regel enthaltenen Isoliervorschriften müssen 
senkrechte Kanäle nötigenfalls gemäß den entsprechenden Tabellen der 
Regel 4 isoliert sein. 
.4 Lüfterkanäle müssen aus folgenden Werkstoffen hergestellt sein: 
. 1 Kanäle mit einem Querschnitt von mindestens 0,075 Quadratmetern 
und alle senkrechten Kanäle, die mehr als ein einziges Zwischendeck 
versorgen, müssen aus Stahl oder anderem gleichwenigem Werkstoff 
sein; 
.2 Kanäle, mit einem Querschnitt von weniger als 0,075 Quadratmetern 
mit Ausnahme der in Absatz 1.4.1 genannten senkrechten Kanäle 
müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff sein. Führen solche Kanäle 
durch Trennflächen vom Typ "A" oder "B", so ist gebührend darauf 
zu achten, daß die Widerstandsfähigkeit gegen Feuer gewährleistet ist; 
15: 
.3 kurze Kanalabschnitte, deren Querschnitt im allgemeinen 0,02 
Quadratmeter und deren Länge 2 Meter nicht überschreitet, brauchen 
nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu sein, sofern sämtliche 
folgende Bedingungen erfüllt sind: 
.1 der Kanal ist.aus einem Werkstoff hergestellt, der nach 
Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates eine geringe 
Brandgefahr darstellt, 
.2 der Kanal wird nur am äußersten Ende des Lüftungssystems ver­
wendet, und 
.3 der Kanal liegt, der Länge nach gemessen, nicht näher als 600 
Millimeter an einem Durchbruch einer Trennfläche vom 
Typ "A" oder "B" einschließlich der durchlaufenden Decken 
vom Typ "B". 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.5 Treppenschächte sind zu belüften; dies darf nur durch ein unabhängiges 
Lüfter- und Kanalsystem erfolgen, das keine anderen Räume innerhalb des 
Lüftungssystems versorgen darf. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
» 
DER KLASSE B: 
.6 Alle Lüfter mit Kraftantrieb, ausgenommen Maschinenraum- und Laderaum­
lüfter und jedes andere nach Absatz 9.2.6 vorgeschriebene Lüftungssystem, 
müssen mit Schaltgeräten versehen sein, die so angeordnet sind, daß alle 
Lüfter wahlweise von zwei möglichst weit auseinander liegenden Schaltstellen 
aus abgestellt werden können. Die für Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb 
vorgesehenen Schaltgeräte müssen ebenfalls so angeordnet sein, daß sie von 
zwei Schaltstellen aus bedient werden können, von denen sich eine außerhalb 
der betreffenden Räume befinden muß. Laderaumlüfter mit Kraftantrieb 
müssen von einer sicheren Schaltstelle außerhalb der betreffenden Räume aus 
abgestellt werden können. 
154 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.7 Erstrecken sich Gesellschaftsräume über drei oder mehr offene Decks und 
enthalten sie brennbare Gegenstände wie Möbel und geschlossene Räume wie 
Läden, Büros und Restaurants, so muß in dem Raum ein Rauchabzugssystem 
vorhanden sein. Das Rauchabzugssystem muß durch das vorgeschriebene 
Rauchmeldesystem eingeschaltet werden und muß durch Handsteuerung 
bedient werden können. Die Größe der Lüfter muß so bemessen sein, daß die 
gesamte Raumluft innerhalb von 10 Minuten oder weniger abgesaugt werden 
kann. 
' .8 Lüftungskanäle sind mit Öffnungen zur Überprüfung und Reinigung an 
geeigneten Stellen zu versehen, soweit dies zweckmäßig und praktisch 
durchführbar ist. 
.9 Die Abzüge der Küchenherde, in denen die Ansammlung von Wrasenrück-
ständen und Fett zu erwarten ist, müssen den Anforderungen der 
Absätze 9.2.3.2.1 und 9.2.3.2.2 entsprechen und versehen sein mit: 
.1 einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen werden 
kann, sofern nicht ein andersartiges zugelassenes System zur 
Entfernung des Fettes verwendet wird; 
.2 einer am unteren Ende des Kanals angebrachten Brandklappe, die 
selbsttätig und fernbedient arbeitet, sowie zusätzlich einer am oberen 
Ende des Kanals angebrachten fernbedienten Brandklappe; 
.3 fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes innerhalb 
des Kanals; 
.4 in der Nähe des Eingangs zur Küche angebrachten Fernbedienungsein­
richtungen zum Abstellen der Ablüfter und Zulüfter, zum Bedienen der 
Brandklappen nach Absatz .2 und zum Bedienen des 
Feuerlöschsystems. Ist ein Feuerlöschsystem mit mehreren 
Zweigleitungen eingebaut, so muß die Möglichkeit gegeben sein, die 
Zweigleitungen, aus denen die Abluft durch denselben Hauptkanal 
entfernt wird, zu schließen, bevor ein Löschmittel in das 
Feuerlöschsystem eingegeben wird; 
155 
.5 an geeigneten Stellen angeordneten Luken für Inspektion und 
Reinigung. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.2 Schiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern 
. 1 Lüfterkanäle müssen aus .nicht brennbarem Werkstoff sein. Kurze Kanäle 
jedoch, die im allgemeinen nicht länger als 2 Meter sind und einen Querschnitt 
von höchstens 0,02 Quadratmeter haben, brauchen nicht aus nicht brennbarem 
Werkstoff zu sein, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind: 
. 1 Diese Kanäle müssen aus einem Werkstoff sein, der entsprechend den 
Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates eine geringe 
Brandgefahr aufweist; 
.2 sie dürfen nur am Ende des Lüftungssystems verwendet werden; 
.3 sie liegen, entlang dem Kanal gemessen, nicht näher als 
600 Millimeter an einer Öffnung einer Trennfläche vom Typ "A" oder 
"B", einschließlich der durchlaufenden Decken vom Typ "B\ 
.2 Führen die Lüftungskanäle mit einem freien Querschnitt von mehr als 
0,02 Quadratmeter durch Schotte oder Decks vom Typ " A" und sind sie in der 
nähe der Durchbruchstelle nicht aus Stahl, so muß die Öffnung mit einer 
Stahlblechmanschette ausgekleidet sein, und in diesen Bereich müssen folgende 
Bedingungen erfüllt sein: 
. 1 Die Manschetten müssen mindestens 3 Millimeter dick und mindestens 
900 Millimeter lang sein. Führen die Manschetten durch Schotte, so 
ist diese Länge nach Möglichkeit in 450 Millimeter auf jeder Seite des 
Schotts aufzuteilen. Diese Kanäle oder die solche Kanäle umkleidenden 
Manschetten sind mit einer Brandschutzisolierung zu versehen. Die 
Isolierung muß mindestens dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen Feuer 
haben wie das Schott oder Deck, durch das der Kanal führt. 
.2 Bei Kanälen mit einem freien Querschnitt von mehr als 
0,075 Quadratmeter müssen zusätzlich zu den Vorschriften des 
Absatzes 9.2.2.1 Brandklappen eingebaut sein. Die Brandklappe muß 
selbsttätig arbeiten, aber auch von beiden Seiten des Schotts oder 
Decks von Hand zu schließen sein. Die Brandklappe muß mit einer 
156 
Anzeigevorrichtung versehen sein, an der zu erkennen ist, ob die 
Klappe offen oder geschlossen ist. Brandklappen sind jedoch nicht 
erforderlich, wenn Kanäle durch Räume führen, die von Trennflächen 
vom Typ "A" umgeben sind und nicht von diesen Kanälen versorgt 
werden, sofern diese Kanäle, dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen 
Feuer wie die von ihnen durchbrochenen Trennflächen aufweisen. 
.3 Lüftungskanäle für Maschinenräume, Küchen, Räume für Kraftfahrzeuge, Ro-
Ro-Laderäume oder Sonderräume dürfen nicht durch Unterkunfts- und 
Wirtschaftsräume oder Kontrollstationen führen, sofern sie nicht die in den 
Absätzen 9.2.3.1.1 bis 9.2.3.1.4 oder 9.2.3.2.1 und 9.2.3.2.2 genannten 
Bedingungen erfüllen: 
.1.1 die Kanäle sind bei einer Breite oder einen Durchmesser von bis 
zu 300 Millimeter und von 760 Millimeter und mehr aus Stahl 
in einer Dicke von mindestens 3 bzw. 5 Millimeter hergestellt; 
bei einer Breite oder einem Durchmesser zwischen 300 und 
760 Millimeter sind sie in einer Dicke hergestellt, die durch 
Interpolation bestimmt wird; 
.1.2 sie sind angemessen gehaltert und versteift; 
.1.3 sie sind an den durchbrochenen Begrenzungen mit selbsttätigen 
Brandklappen versehen; 
.1.4 sie sind von den Maschinenräumen, Küchen, Räumen für 
Kraftfahrzeuge, Ro-Ro-Laderäumen und Sonder-räumen bis zu 
einem mindestens 5 Meter hinter jeder Brandklappe liegenden 
Punkt dem Typ "A-60" ent-sprechend isoliert; 
oder 
.2.1 sie sind nach den Absätzen 9.2.3.1.1 und 9.2.3.1.2 aus Stahl 
hergestellt und 
.2.2 im Bereich der gesamten Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume 
und Kontrollstationen dem Typ "A-60" entsprechend isoliert; 
Durchbrüche durch Trennflächen in Hauptbrandabschnitten müssen außerdem 
den Vorschriften des Absatzes 9.2.8 entsprechen. 
157 
Lüftungskanäle für Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume oder Kontrollstationen 
dürfen nicht durch Maschinenräume, Küchen, Räume für Kraftfahrzeuge, Ro-
Ro-Laderäume oder Sonderräume fuhren, sofern nicht den in den Absätzen 
9.2.4.1.1 bis 9.2.4.1.3 oder 9.2.4.2.1 und 9.2.4.2.2 genannten Bedingungen 
entsprechen: 
.1.1 die Kanäle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum, eine 
Küche, einen Raum für Kraftfahrzeuge, einen Ro-Ro-Laderaum 
oder einen Sonderraum fuhren, nach den Absätzen 9.2.3.1.1. 
und 9.2.3.1.2 aus Stahl hergestellt; 
.1.2 an den durchbrochenen Begrenzungen sind selbsttätige 
Brandklappen eingebaut; und 
.1.3 die Widerstandsfähigkeit der Begrenzungen des Maschinen­
raums, der Küche, des Raumes für Kraftfahrzeuge, des Ro-Ro-
Laderaums oder des Sonderraums ist an den Durchbrüchen 
gewahrt; 
oder 
.2.1 die Kanäle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum, eine 
Küche, einen Raum für Kraftfahrzeuge, einen Ro-Ro-Laderaum 
oder einen Sonderraum führen, nach den Absätzen 9.2.3.1.1 und 
9.2.3.1.2 aus Stahl hergestellt; und 
.2.2 sie sind innerhalb des Maschinenraums, der Küche, des Raums 
für Kraftfahrzeuge, des Ro-Ro-Laderaums oder des Sonderraums 
dem Typ "A-60" entsprechend isoliert; 
Durchbrüche durch Trennflächen in Hauptbrandabschnitten müssen außerdem 
den Vorschriften des Absatzes 9.2.8 entsprechen. 
Lüftungskanäle mit einem freien Querschnitt von mehr als 0,02 Quadratmeter, 
die durch Schotte vom Typ "B" fuhren, müssen mit Stahlblechmanschetten von 
900 Millimeter Länge umkleidet sein, die nach Möglichkeit in 450 Millimeter 
auf jeder Seite des Schotts aufgeteilt sind, sofern nicht der Kanal auf dieser 
Länge aus Stahl ist. 
Für die außerhalb der Maschinenräume gelegenen Kontrollstationen sind alle 
praktisch durchführbaren Maßnahmen zu treffen, um die einwandfreie 
158 
Lüftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen, damit die Maschinen und 
Geräte in diesen Räumen im Brandfall überwacht und reibungslos 
weiterbetrieben werden können. Es sind zwei wahlweise zu betätigende und 
voneinander getrennte Zulüfter vorzusehen; ihre Eintrittsöffnungen sind so 
anzuordnen, daß die..Gefahr eines gleichzeitigen Eindringens von Rauch in 
beide Öffnungen auf ein Mindestmaß beschränkt ist. Auf die Anwendung 
dieser Vorschriften kann bei Kontrollstationen verzichtet werden, die auf 
einem offenem Deck liegen und sich nach einem solchen hin öffnen lassen, 
oder wo örtlich vorgesehene Verschlußvorrichtungen die gleiche Wirkung 
haben. 
Die Abzüge der Küchenherde, die durch Unterkunftsräume oder Räume 
geführt sind, die brennbare Werkstoffe enthalten, müssen aus Trennflächen 
vom Typ "A" bestehen. Jeder Abzug ist zu versehen mit 
.1 einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen 
werden kann; 
.2 einer Brandklappe, die am unteren Ende des Kanals angebracht 
ist; 
.3 Vorrichtungen zum Verschließen des Ablüfters, die von der 
Küche aus bedient werden können; und 
.4 fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes 
innerhalb des Kanals. 
Ist es erforderlich, daß ein Lüftungskanal durch eine Trennfläche eines 
senkrechten Hauptabschnitts führt, so ist eine betriebssichere, selbsttätige 
Brandklappe an der Trennfläche vorzusehen. Die Brandklappe muß außerdem 
von beiden Seiten der Trennfläche von Hand geschlossen werden können. Die 
Schließstelle muß leicht zugänglich und in roter, lichtreflektierender Farbe 
gekennzeichnet sein. Der Kanal zwischen der Trennfläche und "der 
Brandklappe muß aus Stahl oder einem anderen gleichwertigem Werkstoff sein 
und, wenn nötig, zur Erfüllung der Vorschriften der Regel II-2/A/12.1 isoliert 
sein. Die Brandklappe muß mindestens auf einer Seite der Trennfläche mit 
einer Anzeigevorrichtung versehen sein, an der sich erkennen läßt, ob die 
Klappe offen ist. 
159 
.9 Die Hauptein- und -austrittsöffnungen aller Lüftungssysteme müssen von 
außerhalb des belüfteten Raumes geschlossen werden können. 
.10 Lüfter mit Kraftantrieb für Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume, Laderäume, 
Kontrollstationen und Maschinenräume müssen von einer leicht zugänglichen 
Stelle außerhalb des belüfteten Raumes aus abgestellt werden können. Diese 
Stelle sollte im Fall eines in dem betreffenden Raum entstehenden Brandes 
nicht leicht abgeschnitten werden können. Die Vorrichtungen zum Abstellen 
der Lüfter mit Kraftantrieb für Maschinenräume müssen von denen zum 
Abstellen der Lüfter für andere Räume vollständig getrennt sein. 
10 Eckige und runde Schiffsfenster (R 33) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
. 1 Alle eckigen und runden Schiffsfenster in Schotten im Bereich der Unterkunfts- und 
Wirtschaftsräume sowie der Kontrollstationen mit Ausnahme derjenigen, die unter 
Regel 7.5 fallen, müssen den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit des 
Schottentyps entsprechen, in den sie eingebaut sind. 
.2 Ungeachtet der Vorschriften der Tabellen in den Regeln 4 und 5 müssen alle 
eckigen und runden Schiffsfenster in Schotten, die Unterkunfts- und 
Wirtschaftsräume sowie Kontrollstationen nach außen abschließen, mit einem 
Rahmen aus Stahl oder einem anderen geeigneten Werkstoff versehen sein. Das Glas 
muß durch einen Einsatzrahmen oder Winkel aus Metall gehalten sein. 
.3 Fenster, die Rettungsmitteln, Einbootungs- und Sammelbereichen, außenliegenden 
Treppen und freien Decks, die als Fluchtwege verwendet werden, zugewendet sind, 
sowie Fenster, die unterhalb der Einbootungsbereiche für Rettungsflöße und 
Notrutschen angeordnet sind, müssen über die in den Tabellen der Regel 4 
vorgeschriebene Feuerwiderstandsfähigkeit verfugen. Sind für die Fenster spezielle 
selbsttätige Sprinklerköpfe eingebaut, können Fenster vom Typ A-0 als gleichwertig 
akzeptiert werden. Fenster, die in der Schiffsseite unterhalb der Einbootungsbereiche 
für Rettungsboote angeordnet sind, müssen mindestens über die Feuerwider­
standsfähigkeit des Typs "A-0" verfügen. 
160 
11 Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe (R 34) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
.1 Außer in Lade-, Post- und Gepäckräumen oder in Wirtschaftskühlräumen müssen 
alle Verkleidungen, Unterkonstruktionen, Luftzugssperren, Decken und Isolierungen 
aus nicht brennbarem Werkstoff bestehen. Teilschotte oder -decks, die zur 
Unterteilung eines Raumes aus Zweckmäßigkeits- oder Schönheitsgründen dienen, 
müssen ebenfalls aus nicht brennbarem Werkstoff bestehen. 
.2 Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang mit der Isolierung von 
Kaltsystemen verwendet werden, sowie die Isolierung der Rohrhalterungen brauchen 
nicht aus nicht brennbarem Werkstoff zu bestehen, müssen jedoch in möglichst 
geringer Menge verwendet werden, und ihre freiliegenden Flächen müssen eine 
Widerstandsfähigkeit gegen die Flammenausbreitung aufweisen, die dem Prüfver­
fahren nach der IMO-Entschließung A.653(16) entspricht. 
.3 Folgende Flächen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben: 
. 1 freiliegende Flächen in Gängen und Treppenschächten sowie von Schotten, 
Wand- und Deckenverkleidungen in allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen 
sowie Kontrollstationen; 
.2 Flächen von verborgen liegenden oder unzugänglichen Räumen innerhalb von 
Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie Kontrollstationen. 
.4 Das Gesamtvolumen brennbarer Blenden, Leisten, Verzierungen und Furniere eines 
Unterkunfts- oder Wirtschaftsraums darf ein Volumen nicht überschreiten, das dem 
eines die Gesamtfläche der Decke und Wände bedeckenden Furniers von 
2,5 Millimeter Dicke entsprechen würde. Bei Schiffen mit einem selbsttätigen 
Berieselungssystem nach den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 kann das erwähnte 
Volumen brennbare Werkstoffe umfassen, die für den Zusammenbau von 
Trennflächen vom Typ "C" verwendet werden. 
161 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.5 Die Furniere oder Beschichtungen, die bei den unter die Vorschriften von Absatz 
:3 fallenden Flächen und Verkleidungen verwendet werden, dürfen einen Heizwert 
von höchstens 45 Megajoule je Quadratmeter der Fläche in der verwendeten Dicke 
haben. 
.6 Möbel in Treppenschächten sind auf Sitze zu beschränken. Sie müssen fest 
eingebaut, auf jedem Deck in jedem Treppenschacht auf sechs Sitze begrenzt und 
von beschränkter Brandgefahr sein und dürfen den Fluchtweg für Fahrgäste nicht 
einschränken. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann zusätzliche Sitze im 
Hauptempfangsbereich innerhalb eines Treppenschachts gestatten, wenn sie fest 
eingebaut und nichtbrennbar sind und den Fluchtweg für Fahrgäste nicht ein­
schränken. Möbel sind in den Gängen für Fahrgäste und Besatzung, die Fluchtwege 
im Kabinenbereich bilden, nicht gestattet. Jedoch können Abstellräume aus 
nichtbrennbarem Werkstoff für die Aufbewahrung der durch Regeln vorgeschriebe­
nen Sicherheitsausrüstung gestattet werden. 
.7 Farben, Lacke und sonstige Stoffe, die auf freiliegenden Innenflächen verwendet 
werden, dürfen keine außergewöhnlichen Mengen von Rauch und giftigen Stoffen 
erzeugen. 
.8 Unterste Decksbeläge in den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen und den Kontroll­
stationen müssen aus zugelassenem, nach den in der IMO-Entschließung A.687(17) 
festgelegten Verfahren zur Beurteilung der Feuergefährlichkeit schwer 
entflammbarem Werkstoff bestehen, der bei erhöhten Temperaturen nicht zu 
Vergiftungs- oder Explosionsgefahr führt. 
12 Einzelheiten der Bauart (R 35) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE DER 
KLASSE B: 
In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Gängen und Treppen 
. 1 müssen hinter Decken, Täfelungen oder Verkleidungen befindliche Hohlräume durch 
gutdichtende Luftzugssperren in Abständen von höchstens 14 Metern wirksam 
unterteilt sein; 
162 
.2 in senkrechter Richtung müssen diese geschlossenen. Hohlräume einschließlich 
derjenigen hinter den Verkleidungen der Treppen, Schächte usw. in Höhe jedes 
Decks geschlossen sein. 
13 Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme und selbsttätige 
Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 14, R 36) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, muß in jedem senkrechten 
oder waagerechten getrennten Brandabschnitt in allen Unterkunfts- und Wirtschafts­
räumen sowie in allen Kontrollstationen mit Ausnahme der Räume, in denen keine 
wesentliche Brandgefahr besteht, wie Leerräume, Sanitärräume usw., eines der 
folgenden Systeme eingebaut sein: 
.1 ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines zugelassenen 
Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/9 entspricht und so eingebaut und 
angeordnet ist, daß es jeden Brand in diesen Räumen anzeigt, 
.2 ein selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines 
zugelassenen Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 oder den 
Richtlinien für ein zugelassenes gleichwertiges Berieselungssystem entspricht 
und so eingebaut und angeordnet ist, daß es diese Räume schützt; außerdem 
ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines zugelassenen 
Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/9 entspricht und so eingebaut und 
angeordnet ist, daß es jeden Rauch auf den Treppen sowie in den Gängen.und 
Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsräume anzeigt. 
.2 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, muß in allen Wirtschaftsräumen, 
Kontrollstationen und Unterkunftsräumen einschließlich der Gänge und Treppen ein 
selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde-und Feueranzeigesystem eines zugelassenen 
Typs, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 oder den in der IMO-Entschließung 
A.755(18) enthaltenen IMO-Richtlinien für ein zugelassenes gleichwertiges 
Berieselungssystem entspricht, eingebaut sein. 
163 
Wahlweise kann statt dessen in Kontrollstationen, in denen wichtige Einrichtungen 
und Geräte durch Wasser beschädigt werden können, ein zugelassenes fest 
eingebautes Feuerlöschsystems eines anderen Typs vorgesehen sein. 
Es ist ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines zugelassenen 
Typs vorzusehen, das den Vorschriften der Regel LL2/A/9 entspricht und so 
eingebaut und angeordnet ist, daß es jeden Rauch in Wirtschaftsräumen, 
Kontrollstationen und Unterkunftsräumen einschließlich der Gänge und Treppen 
anzeigt. In privaten Sanitärräumen und Küchen brauchen keine Rauchmelder 
eingebaut zu sein. 
In Räumen mit geringer oder ohne Brandgefahr, wie Leerräumen, öffentlichen 
Toiletten und ähnlichen Räumen, braucht kein selbsttätiges Berieselungssystem oder 
fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem vorgesehen zu sein. 
In zeitweise unbesetzten Maschinenräumen muß ein fest eingebautes Feuermelde-
und Feueranzeigesystem nach Maßgabe der einschlägigen Bestimmungen der 
Regel II-2/A/9 vorhanden sein. 
Dieses Feueranzeigesystem muß so ausgelegt und die Melder müssen so angeordnet 
sein, daß sie den Ausbruch eines Brandes in irgendeinem Teil dieser Räume und 
unter allen normalen Betriebsbedingungen der Maschinenanlage und Schwankungen 
bei der Lüftung, wie sie durch den möglichen Bereich der Raumtemperaturen 
bedingt sind, rasch anzeigen. Außer in Räumen mit beschränkter Höhe und wo ihre 
Verwendung besonders zweckmäßig ist, sind Anzeigesysteme, bei denen nur 
Wärmemelder verwendet werden, nicht gestattet. Das Anzeigesystem muß 
akustische und optische Alarmsignale auslösen, die sich von den Alarmsignalen 
jedes anderen Systems, das keinen Brand anzeigt, unterscheiden, und zwar an 
genügend Stellen, um sicherzustellen, daß die Alarmsignale auf der 
Kommandobrücke und durch einen verantwortlichen technischen Offizien gehört und 
beachtet werden. Ist die Kommandobrücke unbesetzt, so müssen die Alarmsignale 
an einer Stelle ertönen, wo sich ein verantwortliches Mitglied der Besatzung im 
Dienst befmdet. 
Nach dem Einbau muß das System unter verschiedenen Maschinenbetriebs- und 
Lüftungsbedingungen erprobt werden. 
164 
14 Schutz der Sonderräume (R 37) • 
.1 Vorschriften für Sonderräume, die sich über oder unter dem Schottendeck 
befinden 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B.C und D: 
. 1 Allgemeines 
. 1 Diese Regel beruht auf dem Grundsatz, daß eine normale Unterteilung 
in senkrechte Hauptbrandabschnitte in Sonderräumen vielleicht nicht 
möglich ist und daß daher in diesen Räumen ein gleichwertiger Schutz 
unter Zugrundelegung einer Unterteilung in waagerechte Brand­
abschnitte durch die Bereitstellung eines leistungsfähign, fest 
eingebauten Feuer-löschsystems erreicht werden muß. Nach diesem 
Unter-teilungskonzept kann ein waagerechter Brandabschnitt im Sinne 
dieser Regel Sonderräume in mehr als einem Deck umfassen, wobei 
jedoch die gesamte lichte Höhe für Fahrzeuge 10 Meter nicht über­
schreiten darf. 
.2 Die Vorschriften der Regeln II-2/A/12, II-2/B/7 und II-2/B/9 über die 
Erhaltung der Widerstandsfähigkeit der Begrenzungen senkrechter 
Brandabschnitte gelten auch für Decks und Schotte, welche die 
Begrenzungen zwischen waagerechten Brandabschnitten untereinander 
und zwischen diesen und dem übrigen Schiff bilden. 
.2 Baulicher Schutz 
. 1 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen Schotte 
und Decks zur Begrenzung von Sonderräumen dem Typ A-60 
entsprechend isoliert sein. Befindet sich jedoch auf einer Seite der 
Trennfläche ein freier Decksraum (gemäß Definition in Regel 
4.2.2(5)), ein Sanitär- oder ähnlicher Raum (gemäß Definition in Regel 
4.2.2(9)), ein Tank, ein Leerraum oder ein Hilfsmaschinenraum, der 
eine geringe oder keine Brandgefahr darstellt (gemäß Definition in 
Regel 4.2.2(10)), so kann der Standard auf den Typ "A-0" 
herabgesetzt werden. 
165 
.2 Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen 
Schotte zur Begrenzung von Sonderräumen entsprechend den 
Vorschriften in der Tabelle 4.1 der Regel 4 für Räume der Gruppe 11 
und waagerechte Begrenzungen entsprechend den Vorschriften der 
Tabelle 4.2 der Regel 4 für Räume der Gruppe 11 isoliert sein. 
.3 Auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen vorhanden sein, die 
anzeigen, wenn eine Feuertür, die als Ein- oder Ausgang zu Sonder­
räumen dient, geschlossen ist. 
Fest eingebautes Feuerlöschsystem 
In jedem Sonderraum muß ein zugelassenes, fest eingebautes Druckwasser-
Sprühsystem mit Handbetrieb vorhanden sein, das alle Teile der Decks und 
Fahrzeugplattformen in diesem Raum schützt; jedoch kann die Verwaltung des 
Flaggenstaates die Verwendung eines anderen fest eingebauten Feuer­
löschsystems gestatten, das sich in einem Versuch in natürlicher Größe unter 
Bedingungen, die ein Brandlauffeuer in einem Sonderraum simulieren, als 
ebenso wirksam zur Bekämpfung von in einem derartigen Raum 
wahrscheinlich auftretenden Bränden erwiesen hat. Das fest eingebaute 
Druckwasser-Sprühsystem und jedes andere gleichwertige Feuerlöschsystem 
muß den Bestimmungen der IMO-Entschließung A.123(V) entsprechen. 
Wachdienst und Feueranzeige 
. 1 In Sonderräumen ist ein wirksamer Feuerrondendienst zu unterhalten. 
In Räumen, in denen der Wachdienst nicht durch eine ständige 
Feuerwache während der gesamten Fahrt durchgeführt wird, ist ein 
fest eingebautes Feueranzeige- und Feuermeldesystem eines 
zugelassenen Typs vorzusehen, das den Vorschriften der Regel II-
2/A/9 entspricht. Das fest eingebaute Feueranzeigesystem muß den 
Ausbruch eines Brandes rasch anzeigen können. Die Entfernung 
zwischen den selbsttätigen Feuermeldern und ihre Anordnung sind 
unter Berücksichtigung der durch die Lüftung und andere wesentliche 
Faktoren hervorgerufenen Einflüsse zu wählen. 
166 
-.- .2 In Sonderräumen sind an allen für erforderlich gehaltenen Stellen 
handbetätigte Feuermelder vorzusehen; ein solcher Melder ist an jedem 
Ausgang dieser Räume auzubringen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
DER KLASSE B: 
.5 Feuerlöschausrüstung 
In jedem Sonderraum müssen vorhanden sein 
. 1 mindestens drei Wassernebelrohre; 
.2 eine tragbare Schaumlöscheinheit, die der Regel 11-2/A/6.2 entspricht, 
dabei müssen auf dem Schiff mindestens zwei derartige Einheiten für 
die Verwendung in diesem Räumen vorhanden sein, und 
.3 mindestens ein tragbarer Feuerlöscher an jedem Zugang zu solchen 
Räumen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.6 Lüftungssystem 
. 1 Für Sonderräume muß ein wirksames Lüftungssystem mit Kraftantrieb 
vorgesehen sein, das zumindest einen zehnfachen Luftwechsel in der 
Stunde ermöglicht. Das System für diese Räume muß völlig von den 
anderen Lüftungssystemen getrennt und in Betrieb sein, solange sich 
Fahrzeuge in diesen Räumen befinden. Während des Ein- und 
Ausfahrens von Fahrzeugen ist die Zahl der Luftwechsel auf 
mindestens 20 zu erhöhen. 
Lüftungskanäle zu Sonderräumen, die sich wirksam ver-schließen 
lassen, müssen für jeden derartigen Raum vorgesehen sein. 
Das System muß von einer Stelle außerhalb dieser Räume aus bedient 
werden können. 
.2 Die Lüftung muß verhindern, daß sich stehende Luftschichten und*tote 
Ecken bilden. 
.3 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die auf der 
Kommandobrücke jeden Verlust oder jede Verringerung der 
erforderlichen Lüftungskapazität anzeigen. 
167 
.4 Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, die ein rasches Abschalten 
und ein wirksames Schließen des Lüfrungssystems im Fall eines 
Brandes ermöglichen, wobei die Wetter- und Seegangsverhältnisse zu 
berücksichtigen sind. 
...... .5 Die Lüftungskanäle einschließlich der Brandklappen müssen.aus Stahl 
hergestellt und entsprechend den Anforderungen der Verwaltung des 
Flaggenstaates angeordnet sein. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.2 Zusatzvorschriften, die nur auf Sonderräume oberhalb des Schottendecks 
Anwendung finden 
.1.1 Speigatte 
Da durch große Wassermengen, die sich infolge des Betriebs des fest 
eingebauten Druckwasser-Sprühsystems auf den Decks ansammeln, die 
Stabilität ernsthaft beeinträchtigt werden könnte, sind Speigatte so anzuordnen, 
daß dieses Wasser schnell und unmittelbar nach außenbords abgeleitet wird. 
NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie 
VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B: 
.1.2 Ausgüsse 
.1.2.1 Ausgußventile für Speigatte, die gemäß den geltenden Vorschriften des 
Internationalen Freibord-Übereinkommens mit einer Schließvorrichtung 
versehen sind, die von oberhalb des Schottendecks aus betätigt werden 
kann, müssen, wenn das Schiff auf See ist, offen gehalten werden. 
.1.2.2 Jede Betätigung der in Absatz 1.2.1 genannten Ventile ist ins 
Schiffstagebuch einzutragen. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.2 Vorkehrungen gegen das Entzünden entzündbarer Dämpfe 
. 1 Auf jedem Deck, auf dem Fahrzeuge befördert werden und auf dem "sich 
explosive Dämpfe sammeln könnten, müssen Geräte, die eine 
Zündquelle für entzündbare Dämpfe bilden können, insbesondere 
elektrische Geräte und Leitungen, mindestens 450 Millimeter über dem 
Deck angebracht sein. 
168 
Elektrische Geräte, die in einer Höhe von mehr als 450 Millimetern über 
dem Deck angebracht sind, müssen so gekapselt und geschützt sein, daß 
das Entweichen von Funken vermieden wird. Wenn die Verwaltung 
jedoch überzeugt ist, daß die Anbringung elektrischer Geräte und 
Leitungen weniger als 450 Millimeter über dem Deck für die 
Betriebssicherheit des Schiffes erforderlich ist, dürfen solche elektrischen 
Geräte und Leitungen angebracht werden, sofern sie von einem 
zertifizierten Sicherheitstyp sind, der für die Verwendung in einem 
explosiven Benzin-Luft-Gemisch zugelassen ist. 
.2 Elektrische Geräte und Leitungen in einem Entlüftungskanal müssen von 
einem Typ sein, der für die Verwendung in einem explosiven Benzin-
Luftgemisch zugelassen ist; die Austrittsöffnung jedes Entlüftungskanals 
muß sich an einer ungefährlichen Stelle befinden, wobei auch andere 
mögliche Zündquellen zu berücksichtigen sind. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.3 Zusatzvorschriften, die nur auf Sonderräume unterhalb des Schottendecks 
Anwendung finden 
. 1 Lenzen von Bilgenwasser 
Da durch große Wassermengen, die sich infolge des Betriebs des fest 
eingebauten Druckwasser-Sprühsystems auf dem Deck oder der Tankdecke 
ansammeln, die Stabilität ernsthaft beeinträchtigt werden könnte, kann die 
Verwaltung des Flaggenstaates zu den Vorschriften der Regel II-l/C/3 
zusätzliche Lenzeinrichtungen vorschreiben. 
.2 Vorkehrungen gegen das Entzünden entzündbarer Dämpfe 
. 1 Vorhandene elektrische Geräte und Leitungen müssen von einem Typ 
sein, der für die Verwendung in einem explosiven Benzin-Luft-Gemisch 
geeignet ist. Sonstige Geräte, die eine Zündquelle für entzündbare 
Dämpfe darstellen können, sind nicht zulässig. 
.2 Elektrische Geräte und Leitungen in einem Entlüftungskanal müssen von 
einem Typ sein, der für die Verwendung in einem Benzin-Luft-Gemisch 
zugelassen ist; die Austrittsöffnung eines jeden Entlüftungskanals muß 
169 
sich an einer ungefährlichen Stelle befinden, wobei auch andere mögliche 
Zündquellen zu berücksichtigen sind. 
15 Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und Rundspruchsysteme (R 40) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Es müssen handbetätigte Feuermelder eingebaut sein, die den Vorschriften der 
Regel 11-2/A/9 entsprechen. 
.2 Alle Schiffe müssen, solange sie sich auf See oder im Hafen befinden (sofern sie 
nicht außer Betrieb sind), jederzeit so bemannt oder eingerichtet sein, daß jede erste 
Feuermeldung sofort von einem verantwortlichen Besatzungsmitglied empfangen 
wird. 
.3 Um die Besatzung zu alarmieren, ist eine besondere von der Kommandorbrücke 
oder der Feuerkontrollstation aus zu bedienende Alarmvorrichtung vorzusehen. 
Diese Vorrichtung kann Teil der Generalalarmanlage des Schiffes sein, muß aber 
unabhängig von der Alarmvorrichtung für die Fahrgasträume betätigt werden 
können. 
.4 In alle Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie in den Kontrollstationen müssen 
eine Rundspruchanlage oder andere wirksame Nachrichtenübermittlungs­
einrichtungen vorhanden sein. 
.5 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D sowie VORHANDENE SCHIFFE 
DER KLASSE B: 
Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, ist ein wirksamer Feuerronden-
dienst zu unterhalten, damit der Ausbruch eines Brandes rechtzeitig entdeckt werden 
kann. Jedes Mitglied des Feuerrondendienstes muß ausgebildet sein, um sowohf mit 
den Einrichtungen des Schiffes als auch mit dem Stauplatz und der Handhabung 
aller Geräte vertraut zu sein, deren Einsatz von ihm gefordert werden kann. Jedes 
Mitglied der Feuerronde muß mit einem tragbaren Sprechfunkgerät 
(Senden/Empfangen) ausgerüstet sein.; 
170 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.6 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen die Alarme der Melder 
der nach Regel 13.2 vorgeschriebenen Systeme in einer ständig besetzten zentralen 
Kontrollstation zusammenlaufen. Darüber hinaus müssen an der gleichen Stelle die 
Bedienungseinrichtungen für das fernbediente Schließen der Feuertüren und für das 
Ausschalten der Lüfter zusammengefaßt sein. Die Lüfter müssen durch^tiie 
Besatzung in der ständig besetzte Kontrollstation wieder in Gang gesetzt werden 
können. Die Kontrolltafeln in der zentralen Kontrollstation müssen anzeigen können, 
ob die Feuertüren offen oder geschlossen und ob die Melder, Alarmgeräte und 
• Lüfter ein- oder ausgeschaltet sind. Die Kontrolltafel muß ununterbrochen mit Strom 
versorgt werden und soll über einen selbsttätigen Umschalter zum Umschalten auf 
Versorgung durch eine in Bereitschaft stehende andere Stromquelle bei einem Abfall 
in der normalen Stromversorgung verfügen. Die Kontrolltafel muß durch die 
Hauptstromquelle und die Notstromquelle im Sinne der Regel II-1 /D/3 versorgt 
werden, sofern nicht die anwendbaren Regeln andere Vorkehrungen gestatten. 
.7 Die Kontrolltafel muß nach dem Grundsatz der Ausfallsicherheit konstruiert sein; 
zum Beispiel muß im Fall einer nicht geschlossenen Melderschleife ein Alarm 
ausgelöst werden. 
16 Nachrüstung vorhandener Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste 
befördern (R 41-1) 
Zusätzlich zu den entsprechenden Anforderungen dieses Kapitels II-1 müssen Schiffe der 
KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, folgenden Anforderungen genügen: 
.1 bis spätestens 1. Oktober 1997: 
. 1 In allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Treppenschächten und Gängen 
muß ein zugelassenes Rauchmelde- und -anzeigesystem eingebaut sein,"das 
den Vorschriften der Regel 11-2/A/9 entspricht. Ein solches System braucht 
in den privaten Sanitärräumen und in Räumen mit geringer oder ohne 
Brandgefahr wie Leerräumen und ähnlichen Räumen nicht eingebaut zu sein. 
Anstelle der Rauchmelder sind in Küchen Wärmemelder vorzusehen. 
171 
.2 In den Bereichen der Treppen und Gänge, in denen die Decken von 
brennbarer Bauart sind, müssen auch oberhalb der Decken an das Feuermelde-
und -anzeigesystem angeschlossene Rauchmelder eingebaut sein. 
.3.1 Normalerweise offene Feuer-Hängetüren in Treppenschächten, Schotten 
senkrechter Hauptbrandabschnitte und Begrenzungen von Küchen müssen 
selbstschließend sein, und ihr Schließvorgang muß von einer Stelle an der Tür 
aus ausgelöst werden können. 
.3.2 In einer ständig besetzten zentralen Kontrollstation muß eine Kontrolltafel 
vorhanden sein, auf der angezeigt wird, ob die Feuertüren in 
Treppenschächten, Schotten senkrechter Hauptbrandabschnitte und 
Begrenzungen von Küchen geschlossen sind. 
.3.3 Die Abzüge der Küchenherde, in denen die Ansammlung von Wrasenrück-
ständen und Fett zu erwarten ist und die durch Unterkunftsräume oder Räume 
führen, die brennbare Werkstoffe enthalten, müssen aus Trennflächen vom 
Typ "A" bestehen. Jeder Abzug eines Küchenherds muß versehen sein mit 
.1 einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen werden 
kann,,sofern nicht ein andersartiges System zur Entfernung des Fettes 
verwendet wird, 
.2 einer Brandklappe, die am unteren Ende des Kanals angebracht ist, 
.3 Vorrichtungen zum Abstellen der Ablüfter, die von der Küche aus 
bedient werden können, 
.4 fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes innerhalb 
des Kanals und 
.5 an geeigneten Stellen angeordneten Luken für Inspektion und 
Reinigung. 
.3.4 Innerhalb der Begrenzungen eines Treppenschachts dürfen nur öffentliche 
Toiletten, Aufzüge, Abstellräume aus nicht brennbaren Werkstoffen für "die 
Aufbewahrung von Sicherheitsausrüstung und offene Informationsstände 
liegen. Andere vorhandene Räume innerhalb des Treppenschachts 
.1 müssen geleert, ständig geschlossen und vom elektrischen System 
abgetrennt sein oder 
172 
.2 müssen von dem Treppenschacht durch Trennflächen vom Typ "A" 
entsprechend Regel 5 getrennt sein. Solche Räume dürfen zu 
Treppenschächten einen unmittelbaren Zugang durch Türen vom Typ 
" A" entsprechend Regel 5 haben, vorausgesetzt, daß in diesen Räumen 
ein Berieselungssystem vorhanden ist. Jedoch dürfen Kabinen keinen 
unmittelbaren Zugang zu dem Treppenschacht haben. 
.3.5 Räume mit Ausnahme von Gesellschaftsräumen, Gängen, öffentlichen 
Toiletten, Sonderräumen, anderen nach Regel 6.1.5 vorgeschriebenen 
Treppenschächten, freien Decksflächen und Räumen nach Absatz 3.4.2 dürfen 
keinen unmittelbaren Zugang zu Treppenschächten haben. 
.3.6 Vorhandene hinter den Informationsständen liegende Büroräume, die einen 
unmittelbaren Zugang zu den Treppenschächten haben, können beibehalten 
werden, vorausgesetzt, daß sie durch Rauchmelder geschützt sind und daß die 
hinter den Informationsständen liegenden Büroräume nur Möbel von 
beschränkter Brandgefahr enthalten. 
.3.7 Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach den Regeln II-1/D/3 und III/5.3 müssen 
die Fluchtwege einschließlich der Treppen und Ausgänge an allen Stellen des 
Fluchtwegs einschließlich der Ecken und Kreuzungen mit elektrisch gespeisten 
oder lang nachleuchtenden l^eitmarkierungen versehen sein, die nicht höher 
als 0,3 Meter über dem Deck angebracht sind. Die Leitmarkierungen müssen 
die Fahrgäste in die Lage versetzen, alle Fluchtwege festzustellen und die 
Notausgänge leicht zu erkennen. Werden elektrisch gespeiste 
Leitmarkierungen verwendet, so müssen sie durch die Notstromquelle versorgt 
werden und so ausgeführt sein, daß der Ausfall einer einzelnen Leuchte oder 
der Bruch einer Leitmarkierung die gesamte Markierung nicht unwirksam 
macht. Zusätzlich müssen alle Fluchtwegschilder und alle Hinweise auf den 
Aufbewahrungsort der Brandbekämpfungsausrüstung aus lang 
nachleuchtendem Werkstoff bestehen. Die Verwaltung des Flaggenstaates hat 
sicherzustellen, daß solche elektrisch gespeisten oder lang nachleuchtenden 
Leitmarkierungen in Übereinstimmung mit den Leitlinien der IMO-
Entschließung A.752(18) bewertet, geprüft und verwendet worden sind. 
173 
.3.8 Es muß ein allgemeines Alarmsystem für den Notfall vorhanden sein. Der 
Alarm muß in allen Unterkunftsräumen, allen normalen Arbeitsräumen der 
Besatzung und auf allen freien Decks zu hören sein, und sein Schalldruckpegel 
muß den durch die IMO-Entschließung A.686(17) angenommenen Standards 
des Alarm- und Anzeigerkodexes entsprechen. 
.3.9 In allen Unterkunfts-, Gesellschafts- und Wirtschaftsräumen sowie in allen 
Kontrollstationen und auf allen freien Decks muß eine Rundspruchanlage oder 
andere wirksame Nachrichtenübermittlungseinrichtungen vorhanden sein. 
.3.10 Möbel in Treppenschächten sind auf Sitze zu beschränken. Sie müssen fest 
eingebaut, auf jedem Deck in jedem Treppenschacht auf sechs Sitze begrenzt 
und von beschränkter Brandgefahr sein und dürfen den Fluchtweg für 
Fahrgäste nicht einschränken. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann 
zusätzliche Sitze im Hauptempfangsbereich innerhalb eines Treppenschachts 
gestatten, wenn sie fest eingebaut und nicht brennbar sind und den Fluchtweg 
für Fahrgäste nicht einschränken. Möbel sind in den Gängen für Fahrgäste 
und Besatzung, die Fluchtwege im Kabinenbereich bilden, nicht gestattet. 
Jedoch können Abstellräume aus nicht brennbarem Werkstoff für die 
Aufbewahrung der durch die Regeln vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung 
gestattet werden. 
bis spätestens 1. Oktober 2000: 
.1 In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen alle Treppen eine tragende 
Stahlkonstruktion haben, sofern die Vei walrang des Flaggenstaates nicht die 
Verwendung von anderem gleichwenigem Werkstoff billigt; sie müssen 
innerhalb eines durch Trennflächen vom Typ " A" gebildeten Schachtes liegen, 
der wirksame Verschlußvorrichtungen für alle Öffnungen hat; folgende 
Ausnahmen sind zulässig:' 
. 1 Eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht eingeschachtet 
zu sein, sofern die Widerstandsfähigkeit des durchbrochenen Decks 
durch geeignete Schotte oder Türen in einem der beiden Decks 
gewährleistet ist. Ist eine Treppe in einem Deck abgeschlossen, so muß 
der Treppenschacht gemäß den Tabellen für Decks in Regel 5 
geschützt sein; 
174 
.2 in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht eingeschachtet zu 
sein, wenn sie völlig im Innern dieses Raumes liegen. 
.2 In Maschinenräumen muß ein fest eingebautes Feuerlöschsystem vorhanden 
sein, das den Vorschriften der Regel 11-2/A/6 entspricht. 
.3.-. In Lüftungskanälen, die durch Trennflächen zwischen senkrechten 
Hauptbrandabschnitten fuhren, muß eine betriebssichere selbsttätig 
schließende Brandklappe eingebaut sein, die auch von beiden Seiten der 
Trennfläche von Hand geschlossen werden kann. In allen Lüftungskanälen, 
die sowohl Unterkunfts- und Wirtschaftsräume als auch Treppenschächte 
versorgen, müssen außerdem betriebssichere selbsttätige schließende Brand­
klappen, die innerhalb des Schachtes von Hand bedient werden können, an 
der Stelle eingebaut sein, an der diese die Schächte durchdringen. In 
Lüftungskanälen, die durch die Trennfläche eines senkrechten 
Hauptbrandabschnitts führen, ohne die auf beiden Seiten liegenden Räume 
zu versorgen, oder die durch einen Treppenschacht führen, ohne diesen zu 
versorgen, brauchen Brandklappen nicht eingebaut zu sein, vorausgesetzt, 
daß die Kanäle dem Standard A-60 entsprechend gebaut und isoliert sind und 
daß sie keine Öffnungen innerhalb des Treppenschachts oder in dem Teil des 
Kanals auf der Seite, die nicht unmittelbar versorgt wird, aufweisen. 
.4 Sonderräume und Ro-Ro-Laderäume müssen den Vorschriften der 
Regel 1I-2/B/14 entsprechen. 
.5 Der Schließvorgang aller normalerweise offenen Feuertüren in 
Treppenschächten, Schotten senkrechter Hauptbrandabschnitte und 
Begrenzungen von Küchen muß von einer Stelle an der Tür aus ausgelöst 
werden können. 
bis spätestens 1. Oktober 2005 oder 15 Jahre nach dem Bau des Schiffs, je 
nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt: 
. 1 In allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Treppenschächten und Gängen 
müssen eine automatische Sprinkleranlage sowie ein Feuermeide- und Feuer­
anzeigesystem eingebaut sein, die den Vorschriften der Regel 11-2/A/8 oder 
den in der IMO-Entschließung A.755(18) enthaltenen Leitlinien für ein 
zugelassenes gleichwertiges Sprinklersystem entsprechen. 
175 
Kapitel in RETTUNGSMITTEL 
1 Begriffsbestimmungen (R 3) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
Im Sinne dieses Kapitels gelten, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die 
Begriffsbestimmungen der Regel III/3 des SOLAS-Übereinkommens sowie die folgenden 
Begriffsbestimmungen: 
.1 Leichtester Betriebszustand auf See ist der Ladezustand, bei dem das Schiff 
gleichlastig ist, ohne Fracht, mit 10 % Restvorräten und Restbrennstoff sowie mit 
der vollen Zahl der Passagiere und Besatzung einschließlich Gepäck. 
.2 Schiffsevakuierungssystem (Marine Evacuation System) ist eine Vorrichtung zur 
schnellen Beförderung einer großen Zahl von Personen mit Hilfe einer Verbindung 
von einer Einbootungsstation zu einer schwimmenden Platform, von der aus sie 
dann in wartende Überlebensfahrzeuge oder direkt in ein anschließendes 
Überlebensfahrzeug eingebootet werden. 
.3 Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder 
Sonderräumen im Sinne der Regel II.2/A/2. 
2 Nachrichtenübermittlung, Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote, persönliche 
Rettungsmittel (R6, R7, R17, R20, R21) 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
Jedes Schiff muß mindestens mit den funktechnischen Rettungsmitteln, persönlichen Rettungs-
mittein, Überlebensfahrzeugen und Bereitschaftsbooten, Raketen für den Notfall und 
Leinenwurfgeräten ausgestattet sein, die in der nachstehenden Tabelle und den dazugehörigen 
Anmerkungen nach SchiffsKLASSEN angegeben sind. Alle diese Mittel einschließlich der 
Aussetzvorrichtungen, soweit anwendbar, müssen den Regeln des Kapitels III des Anhangs 
zum SOLAS-Übereinkommen von 1974 in der geänderten Fassung entsprechen, sofern in den 
folgenden Absätzen nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist. 
176 
SCHIFFSKLASSE 
Zahl der Fahrgäste 
Überlebensfahrzeuge1,3-4-5 
Zusätzliche 
Rettungsflöße2'3-4-5 
Bereitschaftsboote6 
Rettungsringe7 
Rettungswesten 
Rettungswesten für Kinder 
Raketen f.d. Notfall8 
Leinenwurfgeräte 
Radartransponder 
Sprechfunkgeräte UKW B 
>250 
1.10N 
-
1 
8 
1.05N 
0.10N 
12 
1 
1 
3 ^250 
1,10N 
-
1 
8 
1.05N 
0,10N 
12 
1 
1 
3 C 
>250 
1.00N 
0.10N 
1 
8 
1.05N 
0,10N 
12 
1 
1 
3 <250 
1.00N 
0.10N 
1 
4 
1,05N 
0.10N 
12 
1 
1 
3 D 
>250 
0,70N 
0,40N 
1 
8 
1,05N 
0,10'N 
12 
-
-
3 <250 
0,70N 
0.40N 
1 
4 
1.05N 
0.10N 
12 
-
-
2 
ANMERKUNGEN: 
Überlebensfahrzeuge können sein entweder Rettungsboote, die der Regel HI/42, 43 oder 44 des 
SOLAS-Übereinkommens, oder Rettungsflöße, die der Regel M/38 und entweder der Regel M/39 
oder M/40 des SOLAS-Übereinkommens entsprechen. Außerdem müssen Rettungsflöße auf Ro-Ro-
Fahrgästschiffen die Anforderungen der Regel III/8/5-1 erfüllen. 
Statt Rettungflößen, die der Regel M/39 oder IIIMOdes SOLAS-Übereinkommens entsprechen, kann 
die Verwendung offener, umkehrbarer aufblasbarer Rettungsflöße gestattet werden, wenn die 
Verwaltung des Flaggenstaates dies angesichts des geschützten Charakters der Fahrten und der 
günstigen Witterungsbedingungen im Einsatzgebiet für angebracht hält und sofern diese Rettungsflöße 
die Anforderungen des Anhangs 10 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll erfülfen. 
Ein zusätzliches Rettungsfloß ist ein Rettungsfloß, das zwar der Regel M/38 sowie der Regel M/39 
oder M/40 des SOLAS-Übereinkommens entspricht, aber nicht die Anforderungen der folgenden 
SOLAS-Regeln erfüllen muß: 
M/38.5.1 über Ausrüstung und 
111/39.7.3.4 und M/39.7.3.5 oder IH/40.7.6 und M/40.7.7 über die Kennzeichnung der 
Behälter. 
177 
Soweit es durch den geschützten Charakter der Fahrten und die günstigen WitterungsVerhältnisse im 
Einsatzgebiet gerechtfertigt ist, brauchen die zusätzlichen Rettungsflöße nicht den SOLAS-Regeln 
III/39.2.2.1 und III/39.2.2.2 über die Isolierung des Rettungsfloßbodens gegen Kälte entsprechen, 
oder sie können statt Rettungsflößen, welche die Anforderungen der SOLAS-Regeln M/39 oder M/40 
erfüllen, offene, umkehrbare, aufblasbare Rettungsflöße sein, sofern sie den Anforderungen des 
Anhangs 10 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll entsprechen. Zusätzliche 
Rettungsflöße auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen müssen die Anforderungen der Regel M/8/5-1 erfüllen. 
3. Die Überlebensfahrzeuge sollen nach Möglichkeit gleichmäßig auf beiden Seiten des Schiffes verteilt 
angeordnet sein. 
4. Die Gesamtanzahl der Überlebens fahrzeuge muß mit dem Prozentsatz gemäß obiger Tabelle 
übereinstimmen. Das Gesamtfassungvermögeh einer Kombination von Überlebensfahrzeugen und 
zusätzlichen Rettungsflößen muß 110 v.H. der Gesamtzahl der Personen (N), die das Schiff laut 
Zulassung befördern kann, betragen. Es müssen genügend Überlebens fahrzeuge mitgeführt werden, 
damit bei Verlust oder Unbrauchbar-werden eir.es Überlebensfahrzeugs die restlichen 
Überlebensfahrzeuge alle Personen aufnehmen können, die das Schiff laut Zulassung befördern kann. 
5. Es müssen so viele Rettungsboote und/oder Bereitschaftsboote mitgeführt werden, daß beim Verlassen 
des Schiffes durch alle Personen, die das Schiff laut Zulassung befördern kann, von jedem Ret­
tungsboot oder Bereitschaftsboot nicht mehr als neun Rettungsflöße gesammelt zu werden brauchen. 
6. Bereitschaftsboote müssen sich eigener Aussetzvorrichtungen bedienen, die ein Aussetzen und 
Einholen ermöglichen. 
Falls Bereitschaftsboote den Vorschriften der SOLAS-Regel M/47 entsprechen, können sie in das in 
obiger Tabelle angegebene Gesamtfassungsvermögen für Überlebensfahrzeuge mit einbezogen 
werden. 
Mindestens eins der Bereitschaftsboote auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß ein Bereitschaftsschnellboot 
sein, das die Anforderungen der Regel III/5-1 erfüllt. 
Die Verwaltung des Flaggenstaats kann Schiffe mit einer Gesamtlänge von weniger als 24 Metern 
von der Vorschrift, die das Mitführen eines Bereitschaftsboots erforden, befreien, sofern das Schiffe 
folgende Anforderungen erfüllt: 
a) das Schiffe ist so eingerichtet, daß eine hilflose Person aus dem Wasser geborgen werden 
kann; 
b) die Bergung einer hilflosen Person kann von der Kommandobrücke aus beobachtet werden, 
und 
c) das Schiff ist so weit manövrierfähig, daß es sich Personen unter den denkbar schlechtesten 
Bedingungen nähern und sie bergen kann. 
178 
7. Es muß wenigstens ein Rettungsring mit einer schwimmfähigen Rettungsleine je Schiffsseite 
vorhanden sein. Die Länge der Rettungsleinen muß entweder mindestens gleich der doppelten Höhe 
des Anbringungsortes des Rettungsrings über der Leertiefgangswasserlinie sein oder 30 Meter, je 
nachdem, welcher Wert größer ist. 
Zwei Rettungsringe müssen mit selbstzündenden Lichtern und selbsttätig arbeitenden Rauchsignalen 
versehen sein und von der Kommandobrücke schnell ausgeklinkt werden können. 
Die restlichen Rettungsringe müssen mit der Regel M/31.2 des SOLAS-Übereinkommens 
entsprechenden selbstzündenden Lichtern versehen sein. 
8. Raketen für den Notfall müssen auf der Kommandobrücke oder in ihrer Nähe aufbewahrt werden. 
9. Rettungswesten an Bord von Ro-Ro-Fahrgästschiffen müssen die Anforderungen der Regel III/5-1 
erfüllen. 
3 Alarmsystem, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch, Sicherheitsrolle 
und Anweisungen für den Notfall (R6, R8, R9, R18, R19) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C und D: 
Jedes Schiff muß mit nachstehenden Einrichtungen versehen sein: 
.1 Generalalarmsystem (R 6.4.2) 
das der Regel 111/50 des SOLAS-Übereinkommens entspricht und durch das Fahr­
gäste und Besatzung zu den Sammelplätzen zu rufen und die in der Sicherheitsrolle 
enthaltenen Maßnahmen in die Wege zu leiten sind. 
Auf allen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, muß das Alarmsystem, 
durch eine Rundspruchanlage, die von der Kommandobrücke aus bedient werden 
kann, vervollständigt sein. Das System muß so beschaffen, angebracht und plaziert 
sein, daß die über die Anlage ausgesandten Mitteilungen für Personen mit normalem 
Gehör überall dort, wo sich Personen aufhalten können, bei laufender 
Hauptmaschine leicht zu hören sind. 
.2 Rundspruchanlage (R 6.5) 
.2.1 Zusätzlich zu den Vorschriften der Regel II-2/B/15.4 und des Absatzes 1 müssen 
alle Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, mit einer 
Rundspruchanlage versehen sein. Auf vorhandene Schiffe finden die Vorschriften 
179 
der Absätze 2.2, 2.3 und 2.5 vorbehaltlich der Bestimmungen des Absatzes 2.6 
spätestens ab Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in 
Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Tag Anwendung. 
.2.2 Die Rundspruchanlage muß eine komplette Anlage sein, bestehend aus einer 
, Lausprecheranlage, über die gleichzeitig Nachrichten in alle Räume, in. denen sich 
normalerweise Besatzungsmitglieder oder Fahrgäste oder beide aufhalten, sowie zu 
den Versammlungsplätzen ausgestrahlt werden können. Es müssen Nachrichten von 
der Kommandobrücke und allen anderen Plätzen an Bord des Schiffes, von denen 
aus die Verwaltung des Flaggenstaats es für notwendig erachtet, ausgestrahlt werden 
können. 
.2.3 Die Rundspruchanlage muß gegen unbefugte Benutzung gesichert und in allen in 
Absatz 2.2 genannten Räumen deutlich lauter als die Umgebungsgeräusche zu hören 
sein und muß mit einer Überlagerungsfunktion versehen sein, die von einer Stelle 
auf der Kommandobrücke und allen sonstigen Orten an Bord, wo es die Verwaltung 
des Flaggenstaates für notwendig erachtet, gesteuert wird, so daß alle 
Alarmmeldungen auch dann ausgestrahlt werden, wenn ein Lautsprecher in den 
betreffenden Räumen ausgeschaltet oder seine Lautstärke verringert worden ist oder 
die Rundspruchanlage für andere Zwecke benutzt wird. 
2.4 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Die Rundspruchanlage muß über mindestens zwei Schleifen, die über ihre 
gesamte Länge weit genug voneinander getrennt sind, sowie zwei getrennte, 
unabhängige Verstärker verfugen. 
.2 Die Ru^dspruchanlage und ihre Leistungsnormen müssen von der 
Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der 
Internationalen Seeschiffahrtsorganisation zugelassen sein. 
.2.5 Die Rundspruchanlage muß an die Notstromquelle angeschlossen sein. 
.2.6 Bei vorhandenen Schiffen, die bereits mit einer Rundspruchanlage ausgestattet sind, 
die von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen worden ist und die im 
wesentlichen mit der nach den Absätzen 2.2, 2.3 und 2.5 vorgeschriebenen 
übereinstimmt, braucht die Anlage nicht geändert zu werden. 
180 
Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall (R 8) 
Für jede Person an Bord sind gemäß der IMO-Entschließung A.691 (17) klar 
verständliche Anweisungen vorzusehen, die in einem Notfall zu befolgen sind. 
Die den Anforderungen der Regel 111/53 des SOLAS-Übereinkommens 
entsprechenden Sicherheitsrollen sind an deutlich sichtbaren Stellen über das ganze 
Schiff verteilt auszuhängen, einschließlich der Kommandobrücke, des 
Maschinenraums und der Unterkunftsräume der Besatzung. 
Abbildungen und Anweisungen in den in Frage kommenden Sprachen sind durch 
Anschläge in den Fahrgastkabinen und an gut sichtbarer Stelle an den 
Sammelplätzen und in den übrigen Fahrgasträumen bekanntzumachen, um die 
Fahrgäste über folgendes zu unterrichten: 
i) ihren Sammelplatz, 
ii) die unerläßlichen Maßnahmen, die sie in einem Notfall zu treffen haben; 
iii) die Art, wie die Rettungswesten angelegt werden. 
Die gemäß der SOLAS-Regel FW 16 zu benennende Person, die in Notsituationen 
vorrangig für die Abwicklung des Funkverkehrs verantwortlich ist, darf in solchen 
Situationen keine anderen Aufgaben haben. Dies ist in der Sicherheitsrolle und in 
den Anweisungen für den Notfall festzuhalten. 
Bedienungsanleitungen (R 9) 
An den Überlebensfahrzeugen und den Bedienungseinrichtungen ihrer Aussetzungs­
vorrichtungen oder in deren Nähe müssen sich Anschläge oder Tafeln befinden; sie 
müssen 
i) den Zweck der Bedienungseinrichtungen und die Handhabung der Geräte 
veranschaulichen und einschlägige Hinweise oder Warnungen geben; 
ii) bei Notbeleuchtung leicht erkennbar sein; 
iii) Symbole in Übereinstimmung mit der IMO-Entschließung A.760(18) 
verwenden. 
Handbücher (R 18.2) 
In jeder Schiffsmesse und in jedem Aufenthaltsraum für die Besatzung oder in jedem 
Mannschaftswohnraum muß ein den Anforderungen der Regel 111/51 des 
SOLAS-Übereinkommens entsprechendes Ausbildungshandbuch vorhanden sein. 
181 
Instandhaltung (R 19.3) 
An Bord müssen Anleitungen für die Instandhaltung der Rettungsmittel an Bord oder 
ein bordseitig geplantes Instandhaltungsprogramm, das die Instandhaltung der 
Rettungsmittel einschließt, vorhanden sein; die Instandhaltung ist diesen Anleitungen 
entsprechend durchzuführen. Die Anleitungen *. müssen den Anforderungen der 
Regel HI/52 des SOLAS-Übereinkommens entsprechen. 
4 Bemannung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht (R 10) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Zur Musterung und zur Unterstützung nicht ausgebildeter Personen muß eine 
ausreichend große Anzahl ausgebildeter Personen an Bord sein. 
.2 Für die Handhabung der Überlebensfahrzeuge und Aussetzvorrichtungen, die 
erforderlich sind, wenn alle an Bord befindlichen Personen das Schiff verlassen, 
muß eine ausreichend große Anzahl von Besatzungsmitgliedern an Bord vorhanden 
sein. 
.3 Für die Führung jedes zu verwendenden Überlebensfahrzeugs muß ein Offizier oder 
eine geprüfte Person bestimmt sein. Jedoch kann für jedes Rettungsfloß oder jede 
Gruppe von Rettungsflößen ein Besatzungsmitglied bestimmt werden, das mit der 
Handhabung und Bedienung von Rettungsflößen vertraut ist. Für jedes 
Bereitschaftsboot und motorbetriebene Überlebensfahrzeug ist eine Person zu 
bestimmen, die den Motor bedienen und kleinere Einstellungen vornehmen kann. 
.4 Der Kapitän hat sicherzustellen, daß die in den Absätzen 1, 2 und 3 bezeichneten 
Personen gleichmäßig auf die Überlebensfahrzeuge des Schiffes verteilt sind. 
5 Musterungs- und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R~ll, 
R22, R24) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Überlebensfahrzeuge, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen erforderlich sind, 
müssen möglichst nahe bei den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen aufgestellt sein. 
182 
.2 Die Sammelplätze müssen dicht bei den Einbootungsstationen vorgesehen und von 
den Unterkunfts- und Arbeitsbereichen aus leicht zugänglich sowie groß genug für 
das Versammeln und Unterweisen der Fahrgäste sein. 
.3 Die Sammelplätze und Einbootungsstationen sowie die zu diesen führenden Gänge, 
Treppen und Ausgänge müssen ausreichend beleuchtet sein. 
Diese Beleuchtung muß von der Notstromquelle gespeist werden können, wie in den 
Regeln II-1/D/3 und IM/D/4 vorgeschrieben. 
.4 Alle Rettungsboote dürfen entweder nur unmittelbar in ihrer Staustellung oder nur 
vom Einbootungsdeck aus besetzt werden können. 
.5 Rettungsflöße, die mit Davits ausgesetzt werden, müssen in unmittelbarer Nähe ihres 
Aufstellungsplatzes oder an einer Steile, zu der das Rettungsfloß vor dem Aussetzen 
befördert wird, besetzt werden können. 
.6 Soweit notwendig, müssen Vorrichtungen vorhanden sein, um die mit Davits 
auszusetzenden Überlebensfahrzeuge an die Bordwand heranzuholen und längsseits 
zu halten, damit die Personen sicher eingebootet werden können. 
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.7 Ist bei einer Aussetzvorrichtung für Überlebensfahrzeuge eine Einbootung in ein 
Überlebensfahrzeug nicht möglich, bevor es auf dem Wasser ist, und befindet sich 
die Einbootungsstation bei leichtestem Betriebszustand auf See mehr als 1,5 Meter 
über der Wasseroberfläche, so muß ein Schiffsevakuierungssystem (Marine 
Evacuation System) vorhanden sein. 
.8 Es muß mindestens eine den Anforderungen der Regel III/48.7 des SOLAS-
Übereinkommens entsprechende Einbootungsleiter auf jeder Seite des Schiffes 
vorhanden sein. Die Verwaltung des Flaggenstaats kann ein Schiff von dieser 
Vorschrift befreien, sofern der Freibord zwischen der beabsichtigten 
Einbcotungsposition und der Wasserlinie bei jedem Trimm und jeder Krängung des 
unbeschädigten Schiffes sowie bei den beschriebenen Trimms und der beschriebenen 
Krängung des beschädigten Schiffes nicht mehr als 1,5 Meter beträgt. 
18: 
5-1 Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 24-1) 
NEUE UND VORHANDENE FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen den Vorschriften des Absatzes 5 
spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in 
Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Tag und den Absätzen 2, 3 und 4 
spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem 1. Juli 
2000 entsprechen. 
.2 Rettungsflöße 
. 1 Rettungsflöße von Ro-Ro-Fahrgästschiffen werden mit Hilfe von der SOLAS-
Regel 111/48.5 entsprechenden Schiffsevakuierungssystemen oder mit Hilfe 
vonderSOLAS-Regel 111/48.6 entsprechenden Aussetzvorrichtungen, die auf 
beiden Seiten des Schiffes gleichmäßig verteilt sind, bedient. 
.2 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß mit einer 
S tau Vorrichtung zum freien Aufschwimmen, die den Anforderungen der 
SOLAS-Regel 111/23 entspricht, versehen sein. 
.3 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß mit einer Einstiegrampe 
ausgestattet sein, die je nachdem den Anforderungen der SOLAS-
Regel III/39.4.1 oder der SOLAS-Regel III/40.4.1 entspricht. 
.4 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß entweder ein sich 
automatisch selbstaufrichtendes oder ein überdecktes, umkehrbares Rettungs­
floß sein, das im Seegang stabil ist und unabhängig davon, auf welcher Seite 
es schwimmt, sicher operieren kann. Es können offene, umkehrbare 
Rettungsflöße zugelassen werden, wenn die Verwaltung des Flaggenstaates 
dies angesichts der geschützten Bedingungen der Reise und der günstigen 
Witterungsbedingungen in dem Fahrgebiet während der Einsatzzeit "für 
richtig hält und diese Rettungsflöße den Anforderungen des Anhangs 10 des 
Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll entsprechen. 
Als Alternative muß das Schiff zusätzlich zu seiner normalen Zahl von 
Rettungsflößen sich automatisch selbstaufrichtende Rettungsflöße oder 
überdachte, umkehrbare Rettungsflöße mitführen, deren 
184 
Gesamtfassungsvermögen für mindestens 50 % der nicht in Rettungsbooten 
untergebrachten Personen ausreicht. Diese zusätzliche Rettungsfloßkapazität 
ist anhand der Differenz zwischen der Gesamtzahl der an Bord befindlichen 
Personen und der Zahl der in Rettungsbooten untergebrachten Personen zu 
ermitteln.- Jedes dieser Rettungsflöße muß von der Verwaltung des 
Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen 
Seeschiffahrtsorganisation zugelassen sein. 
Bereitschaftschnellboote 
. 1 Auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß mindestens ein Bereitschaftschnellboot von 
der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der von der 
Internationalen Seeschiffahrtsorganisation in der geänderten Fassung der 
Entschließung A.656(16) abgegebenen Empfehlungen zugelassen sein. 
.2 Jedes Bereitschaftschnellboot muß mit einer geeigneten, von der Verwaltung 
des Flaggenstaates zugelassenen Aussetzvorrichtung bedient werden. Bei der 
Zulassung solcher Vorrichtungen hat die Verwaltung des Flaggenstaates zu 
berücksichtigen, daß das Bereitschaftschnellboot auch bei schwerem Werter 
ausgesetzt und eingeholt werden soll, und den Empfehlungen der 
Internationalen Seeschiffahrtsorganisation Rechnung zu tragen. 
.3 Mindestens zwei Besatzungsmitglieder jedes Bereitschaftsschnellbootes 
müssen ausgebildet werden und regelmäßig an Übungen teilnehmen, wobei 
Abschnitt A-VI/2, Tabelle A-VI/2-2 der Internationalen Konvention über 
Standards für Ausbildung, Zeugniserteilung und Wachdienste für Seeleute 
(STCW) mit den Mindestanforderungen an die Kompetenz der Besatzung von 
Bereitschaftsschnellbooten und die von der Internationalen 
Seeschiffahrtsorganisation in der geänderten Fassung der Entschließung 
A.771(18) abgegebenen Empfehlungen zu berücksichtigen sind. In die 
Ausbildung und Übungen müssen alle Rettungsaspekte wie Handhabung, 
Manövriening, Bedienung dieser Fahrzeuge unter verschiedenen 
Bedingungen sowie Aufrichten nach einer Kenterung einbezogen werden. 
.4 Falls die Einrichtung oder Größe eines vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffes 
ein Aufstellen des in Absatz 3.1 vorgeschriebenen Bereitschaftsschnellbootes 
185 
nicht erlaubt, kann das Bereitschaftsschnellboot an Stelle eines vorhandenen 
Rettungsbootes, das als Bereitschaftsboot oder als Boot für den Notfall 
anerkannt ist, aufgestellt werden, sofern alle folgenden Bedingungen erfüllt 
sind: 
.1 Das aufgestellte Bereitschaftsschnellboot wird mit,einer Aussetzvorrichtung 
bedient, die die Bestimmungen des Absatzes 3.2 erfüllt. 
.2 Das durch den oben erwähnten Ersatz verlorene Fassungsvermögen des 
Überlebensfahrzeugs wird ausgeglichen durch die Aufstellung von 
Rettungsflößen, die mindestens die gleiche Zahl von Personen aufnehmen 
können wie das ersetzte Rettungsboot. 
. 3 Diese Rettungsflöße werden mit Hilfe der vorhandenen Aussetzvorrichtungen 
oder NSchiffsevakuierungssystemen bedient. 
Bergungsmittel 
.1 Jedes Ro-Ro-Fahrgastschiff muß mit leistungsfähigen Mitteln zur raschen 
Bergung Überlebender aus dem Wasser und deren Beförderung von der 
Bergungseinrichtung oder dem Überlebensfahrzeug auf das Schiff ausgestattet 
sein. 
.2 Die Mittel für die Beförderung von Überlebenden auf das Schiff können Teil 
eines Schiffrevakuierungssystems oder eines Bergungssystems sein. 
.3 Soll die Rutsche eines Schiffsevakuierungssystems für die Beförderung von 
Überlebenden auf das Schiffsdeck dienen, muß die Rutsche mit Handleinen 
oder Leitern ausgestattet sein, um das Hinaufklettern auf der Rutsche zu 
erleichtern. 
Rettungswesten 
. 1 Ungeachtet der Anforderungen der SOLAS-Regeln III/7.2 und 111/21.2 muß 
in der Nähe der Sammelplätze eine ausreichende Zahl von Rettungswesten 
verstaut sein, damit Fahrgäste nicht in ihre Kabinen zurückkehren müssen, 
um ihre Rettungswesten zu holen. 
.2 Auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen muß jede Rettungsweste mit einer der SOLAS-
Regel III/32.3 entsprechenden Leuchte ausgestattet sein. 
186 
5-2 Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplattform (R 24-3) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen die Anforderungen des Absatzes 2 dieser 
Regel spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem 
in Artikel 13 Absatz 1 dieser Richtlinie angegebenen Tag entsprechen. ^ 
.2 Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen über eine Hubschrauberabwinschplattform verfügen, 
der von der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der von der 
Internationalen Seeschiffahrtsorganisation in der geänderten Fassung der 
Entschließung A.229(VII) abgegebenen Empfehlungen zugelassen ist. 
.3 Neue Schiffe der Klassen B, C und D von 130 Meter Länge und mehr müssen mit 
einem Hubschrauberlandeplatz ausgestattet sein, der von der Verwaltung des 
Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen 
Seeschiffahrtsorganisation zugelassen ist. 
5-3 Entscheidungs-Unterstützungssystem für Kapitäne 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Vorhandene Schiffe müssen den Anforderungen dieser Regel spätestens ab dem 
Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem 1. Juli 1999 entsprechen. 
.2 Auf allen Schiffen muß auf der Kommandobrücke ein Entscheidungs-
Unterstützungssystem für Notfälle vorgesehen sein. 
.3 Das System muß mindestens aus einem oder mehreren gedruckten Notfallplänen 
bestehen. In dem Notfallplan bzw. den Notfallplänen müssen alle vorhersehbaren 
Notsituationen aufgeführt sein, einschließlich - aber nicht auf diese beschränkt - der 
folgenden großen Notfallkategorien: 
. 1 Feuer 
.2 Beschädigung des Schiffes 
.3 Verschmutzung 
.4 unerlaubte Handlungen, die die Sicherheit des Schiffes sowie seiner 
Fanrgäste und Besatzungsmitglieder gefährden 
.5 Unfälle von Personen x 
187 
.6 ladungsbedingte Unfälle 
.7 Soforthilfe für andere Schiffe. 
.4 Die in dem Notfallplan bzw. den Notfallplänen für den Notfall festgelegten 
Verfahren sollen dem Kapitän bei seiner Entscheidung helfen, wie beim 
Zusammentreffen verschiedener Notsituationen vorzugehen ist. 
.5 Der Notfallplan bzw. die Notfallpläne müssen in ihrem Aufbau einheitlich und leicht 
zu benutzen sein. Für Schadenskontrollzwecke ist, soweit möglich, der für die 
Reisestabilität des Schiffes berechnete tatsächliche Ladezustand zu verwenden. 
.6 Zusätzlich zu dem/den gedruckten Notfallplan/plänen kann die Verwaltung des 
Flaggenstaates auch der Verwendung eines computergestützten Entscheidungs-
Unterstützungssystems auf der Kommandobrücke zustimmen, das alle in dem/den 
Notfallplan/plänen enthaltenen Informationen, Verfahren, Kontrollisten usw. liefert 
und eine Liste empfohlener Maßnahmen für vorhersehbare Notfälle aufstellen kann. 
6 Aussetzstationen (R 12) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
Die Aussetzstationen müssen sich an solchen Stellen befinden, an denen die 
Überlebensfahrzeuge sicher zu Wasser gelassen werden können, wobei insbesondere 
darauf zu achten ist, daß sie ausreichend Abstand von der Schiffsschraube und den 
steil überhängenden Teilen des Schiffskörpers haben, damit die Überlebensfahrzeuge 
an der senkrechten Bordwand des Schiffes zu Wasser gelassen werden können. 
Wenn sie sich vorn befinden, müssen sie hinter dem Kollisionsschott in geschützter 
Lage aufgestellt sein. 
7 Aufstellung der Überlebensfahrzeuge (R 13, R 23) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
. 1 Jedes Überlebensfahrzeug muß wie folgt aufgestellt sein: 
a) Weder das Überlebensfahrzeug noch seine Aufstellvorrichtung darf die 
Aussetzung eines anderen Überlebensfahrzeugs beeinträchtigen; 
188 
b) es muß so nahe an der Wasseroberfläche aufgestellt sein, wie dies sicher und 
durchführbar ist; bei Überlebensfahrzeugen, die von Davits aus ausgesetzt 
werden, darf die Entfernung vom Davitkopf zur Wasseroberfläche in der 
Einbootungsposition bei leichtestem Betriebszustand auf See 15 Meter, 
soweit durchführbar, nicht überschreiten; Überlebensfahrzeuge, die von 
Davits aus ausgesetzt werden, müssen an einer Stelle aufgestellt sein, an der 
sie sich auch dann über der Wasserlinie befinden, wenn das voll beladene 
Schiff bei ungünstigem Trimm eine Schlagseite bis zu 20 Grad nach jeder 
Seite oder bis zu einem Winkel hat, bei dem die Wetterdeckskante des 
Schiffes eintaucht, falls dieser Winkel kleiner ist; 
c) es muß ständig verwendungsbereit sein, so daß 2 Besatzungsmitglieder die 
Vorbereitungen für die Einbootung und das Zuwasserlassen in höchstens 
5 Minuten durchführen können; 
d) es muß so weit wie möglich vor der Schiffsschraube aufgestellt sein; 
e) es muß entsprechenden den einschlägigen Regeln des SOLAS-Überein­
kommens voll ausgerüstet sein; eine Ausnahme bilden zusätzliche 
Rettungsflöße im Sinne der Anmerkung 2 zu der Tabelle der Regel III/2, die 
gemäß dieser Anmerkung von einigen der SOLAS-Anforderungen an die 
Ausstattung befreit werden können. 
Die Rettungsboote müssen an Aussetzvorrichtungen befestigt aufgestellt sein; auf 
Fahrgastschiffen von 80 Meter Länge und mehr muß jedes Rettungsboot so 
aufgestellt sein, daß sich das hintere Ende des Rettungsbottes mindestens 1 1/2 
Bootslängen vor der Schiffsschraube befindet. 
Jedes Rettungsfloß muß aufgestellt und versehen sein mit 
a) einer am Schiff fest angebrachten Fangleine; 
b) einer den Anforderungen der Regel III/38.6 des SOLAS-Übereinkommens 
entsprechenden Vorrichtung zum freien Aufschwimmen, so daß " das 
Rettungsfloß frei aufschwimmen und, falls es aufblasbar ist, beim Sinken des 
Schiffes sich selbsttätig aufblasen kann. Für zwei oder mehr Rettungsflöße 
kann eine einzige Vorrichtung zum freien Aufschwimmen benutzt werden, 
wenn diese den Anforderungen der Regel III/38.6 des SOLAS-Überein­
kommens entspricht. 
189 
c) es muß möglich sein, das Floß von Hand aus seiner Befestigungsvorrichtung 
zu lösen. 
.4 Mit Davits auszusetzende Rettungsflöße müssen in Reichweite des Heißhakens 
aufgestellt sein, sofern keine Beförderungsmöglichkeit vorhanden ist, die nicht bei 
einem Trimm bis zu 10 Grad und einer Schlagseite bis zu 20 Grad nach jeder Seite 
oder durch Schiffsbewegung oder Ausfall des Kraftantriebs unbrauchbar wird. 
.5 Rettungsflöße, die zum Aussetzen über Bord zu werfen sind, sind so aufzustellen, 
daß sie auf einem offenen Deck leicht von einer Seite auf die andere befördert 
werden können. Ist dies nicht durchführbar, so müssen zusätzliche Rettungsflöße 
aufgestellt werden, so daß das Gesamtfassungsvermögen der Rettungsflöße auf 
jeder Seite des Schiffes für 75 v.H. der Gesamtanzahl der an Bord befindlichen 
Personen ausreicht. 
.6 Rettungsflöße, die zu einem Schiffsevakuierungssystem (Marine Evacuation System) 
gehören, müssen 
a) in der Nähe der Behälter, in denen sich das Schiffsevakuierungssystem 
befindet, aufgestellt sein; 
b) aus der Befestigung der Aufstellvorrichtung gelöst werden können, um 
längsseits der Einbootungsplattform befestigt und aufgeblasen zu werden; 
c) sich als unabhängige Überlebensfahrzeuge loslösen können; 
d) mit Festhalteleinen versehen sein, um an der Einbootungsplattform befestigt 
werden zu können. 
8 Aufstellung der Bereitschaftsboote (R 14) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
Bereitschaftsboote müssen so aufgestellt sein, 
.1 daß sie ständig verwendungsbereit sind und in höchstens 5 Minuten ausgesetzt 
werden können; 
.2 daß sie sich an einer für das Aussetzen und Einholen geeigneten Stelle befinden; 
.3 daß weder das Bereitschaftsboot noch seine Aufstellvorrichtungen die Bedienung 
eines Überlebensfahrzeugs an irgendeiner anderen Aussetzstation beeinträchtigen; 
190 
.4 daß den Anforderungen der obigen Regel 7 entsprochen ist, falls es sich um ein 
Rettungsboot handelt. 
9 Aussetz- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 15) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Aussetzvorrichtungen, die den Anforderungen der Regel III/15 des SOLAS-
Übereinkommens entsprechen, müssen für alle Überlebensfahrzeuge vorhanden sein, 
ausgenommen: 
• . 1 für VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C und D: 
a) Uberlebensfahrzeuge, in die das Einbooten von einer Stelle an Deck 
erfolgt, die sich bei leichterem Betriebszustand auf See weniger als 4,5 
Meter über der Wasseroberfläche befindet, und die entweder: 
- eine Masse von höchstens 185 Kilogramm haben oder 
- so aufgestellt sind, daß. sie aus ihrer Staustellung bei 
UngunstigemTrimm bis zu 10 Grad und einer Schlagseite bis zu 20 
Grad nach jeder Seite unmittelbar ausgesetzt werden können; 
b) Uberlebensfahrzeuge, die zusätzlich zu den Überlebensfahrzeugen für 
110 v.H. der Gesamtanzahl der an Bord befindlichen Personen 
mitgeführt werden, und 
c) für die Verwendung in Verbindung mit dem Marine Escape System 
vorgesehen sind. 
.2 für'NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
beträgt der Freibord zwischen der beabsichtigten Einbootungsposition und 
der Wasserlinie bei leichtestem Betriebszustand des Schiffes auf See nicht 
mehr als 1,5 Meter, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates unter der 
Bedingung eine Anlage akzeptieren, bei der die Personen die Rettungsflöße 
direkt besteigen, daß die Einbootungsvorrichtungen für Uberlebensfahrzeuge 
und Rettungsboote unter den für das Schiff als wahrscheinlich zu 
betrachtenden Umweltbedingungen und bei jedem Trimm und jeder 
Krängung des unbeschädigten Schiffes sowie bei dem beschriebenen Trim 
und der beschriebenen Krängung des beschädigten Schiffes funktionieren. 
191 
.2 Jedes Rettungsboot muß mit einer Vorrichtung versehen sein, mit der es ausgesetzt 
und eingeholt werden kann. 
.3 Die Aussetz- und Einholvorrichtungen müssen so beschaffen sein, daß die die 
Vorrichtung auf dem Schiff bedienende Person das Überlebensfahrzeug während des 
Aussetzens und das Rettungsboot während des Einholens jederzeit beobachten kann. 
.4 Für ähnliche an Bord des Schiffes mitgefühlte Uberlebensfahrzeuge darf nur ein Typ 
von Auslösemechanismus verwendet werden. 
.5 Werden Läufer verwendet, so müssen sie lang genug sein, damit das 
Überlebensfahrzeug bei leichtestem Betriebszustand des Schiffes auf See und bei 
ungünstigem Trimm bis zu 10 Grad und einer Schlagseite bis zu 20 Grad nach jeder 
Seite die Wasseroberfläche erreicht. 
.6 Die Vorbereitung und Handhabung der Uberlebensfahrzeuge an irgendeiner 
Aussetzstation darf die rasche Vorbereitung und Handhabung eines anderen 
Überlebensfahrzeugs oder Bereitschaftsboots an einer anderen Station nicht beein­
trächtigen. 
.7 Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, durch die jeder Wasserausfluß in 
Uberlebensfahrzeuge beim Verlassen des Schiffes verhindert wird. 
.8 Das Überlebensfahrzeug, seine Aussetzvorrichtung und die Wasserfläche, in die es 
herabgelassen werden soll, müssen beim Aussetzen und während der Vorbereitung 
dazu angemessen beleuchtet sein; der Strom muß von der in den Regeln II-1/D/3 
und II-1/D/4 vorgeschriebenen Notstromquelle geliefert werden. 
10 Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote (R 16) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Die Vorrichtungen für das Einbooten und Aussetzen von Bereitschaftsbooten müssen 
so beschaffen sein, daß das Bereitschaftsboot in möglichst kurzer Zeit besetzt und 
ausgesetzt werden kann. 
.2 Das Bereitschaftsboot muß mit der zugelassenen Besetzung aus der Aufstellvor­
richtung ausgesetzt werden können. 
192 
.3 Wird das Bereitschiftsboot in das Gesamtfassungsvermögen der 
Uberlebensfahrzeuge einbezogen, so muß es auch, sofern dies bei Rettungsbooten 
der Fall ist, vom Einbootungsdeck aus besetzt werden können, zusätzlich zu obigem 
Absatz 2. 
.4 Die Aussetzvorrichtungen müssen den Anforderungen der obigen Regel 9 
entsprechen. Alle Bereitschaftsboote müssen jedoch, nötigenfalls unter Verwenrjjmg 
von Fangleinen, bei Vorausfahrt des Schiffes mit einer Geschwindigkeit bis zu 5 
Knoten in ruhigem Wasser ausgesetzt werden können. 
.5 Ein Bereitschaftsboot muß mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung bei 
ruhigem Wasser in höchstens 5 Minuten eingeholt werden können. Ist das Bereit­
schaftsboot in das Gesamtfassungsvermögen der Uberlebensfahrzeuge einbezogen, 
muß diese Einholzeit auch dann eingehalten werden, wenn das Bereitschaftsboot mit 
seiner als Überlebensfahrzeug erforderlichen Ausrüstung und mit der zugelassenen 
Besetzung von mindestens 6 Personen beladen ist. 
11 Anweisungen für den Notfall 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
Eine Sicherheitsunterweisung für Fahrgäste muß unmittelbar vor oder nach dem Auslaufen 
des Schiffes stattfinden. Diese Unterweisung muß mindestens die Anweisungen enthalten, 
die in der Regel III/3.2 vorgeschrieben sind, und durch eine Ankündigung über die 
Lautsprecheranlage für öffentliche Durchsagen oder mit anderen geeigneten Mitteln erfolgen. 
12 Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektionen (R19) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen sowie während der ganzen 
Reisedauer müssen alle Rettungsmittel ständig gebrauchsfähig und sofort verwendbar 
sein. 
.2 D ie Instandhaltung und Inspektionen der Rettungsmittel müssen in Übereinstimmung 
mit den Vorschriften der Regel 19/111 des SOLAS-Übereinkommens durchgeführt 
werden. 
193 
13 Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes (R 18, R 25) 
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B. C und D: 
.1 Jede Woche müssen eine Übung zum Verlassen des Schiffes und eine 
Feuerschutzübung durchgeführt werden. 
Jedes Besatzungsmitglied muß an mindestens einer Übung zum Verlassen des 
Schiffes und an einer Feuerschutzübung im Monat teilnehmen. Die Übungen der 
Schiffsbesatzung sind vor Auslaufen des Schiffes abzuhalten, wenn mehr als 25 v.H. 
der Besatzung im vorausgehenden Monat nicht an Übungen zum Verlassen des 
Schiffes und Feuerschutzübungen auf dem betreffenden Schiff teilgenommen haben. 
.2 Sofern nicht eine Musterung der Fahrgäste nach dem Auslaufen abgehalten wird, 
müssen die Fahrgäste auf die nach der Regel 3.2 erforderlichen Anweisungen für 
den Notfall aufmerksam gemacht werden. 
.3 Zu jeder Übung für das Verlassen des Schiffes gehören die nach der 
Regel III/18.3.4 des SOLAS-Übereinkommens vorgeschriebenen Maßnahmen. 
.4 Rettungsboote und Bereitschaftsboote sind bei aufeinanderfolgenden Übungen 
entsprechen den Vorschriften der Regel 111/18 Absätze 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 und 3.10 
des SOLAS-Übereinkommens zu Wasser zu lassen. 
.5 Die Besatzungsmitglieder müssen nach den Vorschriften der Regel III/18.4 des 
SOLAS-Übereinkommens eine Ausbildung und Unterweisung an Bord erhalten. 
194 
INHALT 
Kapitel I ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 
Kapitel IM BAUART DER SCHIFFE - UNTERTEILUNG UND 
STABILITÄT, MASCHINEN UND ELEKTRISCHE 
ANLAGEN 
TEIL A 
Allgemeines 2 
1 Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R2) 2 
2 Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R3) .... 4 
TEIL B 
Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabililtät 6 
1 Stabilität des unbeschädigten Schiffes 6 
2 Wasserdichte Unterteilung 8 
' 3 Flutbare Länge 8 
4 Zulässige Länge der Abteilungen 9 
5 Flutbarkeit 9 
6 Abteilungsfaktort 9 
7 Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen 10 
8 Stabilität beschädigter Schiffe 12 
8-1 Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe 19 
8-2 Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder 
mehr beförderen . . . . ' . 20 
9 Piek- und Maschinenraumschotte "21 
10 Doppelböden . . . .' 23 
11 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien 25 
12 Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw 26 
13 Öffnungen in wasserdichten Schotten 27 
14 , Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern 38 
i 
15 Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze '.-. 38 
16 Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen .... 41 
17 Schließen der Frachtladetüren 42 
17-1 Wasserdichtigkeit von Ro-Ro-Deck Schottendeck) bis den unten 
liegenden Räumen 43 
17-2 Zugang zu Ro-Ro-Decks .......................;... 44 
17-3 Schließen der Schotten auf dem Ro-Ro-Deck ....'.. .45 
18 Stabilitätsunterlagen 45 
, 19 Lecksicherheitspläne 46 
.20 Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung 
und Bekämpfung von Schäden :........... 47 
21 Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der 
wasserdichten Türen usw. 48 
22. Eintragungen in das Schiffstagebuch ' . . . , 49 
TEIL C 
Maschinenanlagen 50 
1 Allgemeines 50 
2 Verbrennungsmotoren .• . . . 51 
3 Lenzpumpenanlagen •. • • - • 51 
4 Anzahl und Typ der.Lenzpumpen 56 
5 Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt 56 
6- Ruderanlage . . . 57 
7 Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulische 
Ruderanlagen ......'. . 61 
8 Lüftungssysterne in Maschinenräumen .• -62 
9 Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum ..... 62 
10... Alarmanlage für Ingenieure 63 
11 Anordnung der Notanlagen 63 
u 
TEIL D 
Elektrische Anlagen 64 
1 Allgemeines 64 
2 Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen 65 
3 Notstromquelle 66 
4 Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe 6S 
5 Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle 
elektrischen Ursprungs 69 
TEIL E 
Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzte Maschinenräume 71 
Besondere Prüfung 71 
1 Allgemeines . . . 72 
2 Brandschutz . 72 
3 Schutz gegen Überflutung 73 
4 Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus ....... 73 
5 Verständigungsanlage 75 
6 Alarmanlage . 75 
7 Sicherheitssysteme 76 
8 Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische 
Anlagen 77 
9 Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem 77 
m 
Kapitel H-2 
BRANDSCHÜTZ, FEUERAiNZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG 
TEIL A . 
Allgemeines . . . ..... . . . . .... . . . 79 
1 . Grundsätze . 79 
2 Begriffsbestimmungen •'. • 80 
3 Feuerlöschpumpen,.Feuerlöschleitungen, Anschlußstutzen, Strahlrohre und 
Schläuche .- 86 
4 Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme 93 
5 Feuerlöscher .... .'•.-. 98 
6 Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen 100 
7 Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen 101 
8 Selbsttätige Rerieselungs-, Feuermelde-ubd Feueranzeigesysteme . 103 
9 Fest eingebaute .Feuermelde- und Feueranzeigesystemc 107 
10 • Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige 
entzündbare Öle 112 
11 Brandschutzausrüsrung .................>.. 118 
.12 Verschiedenes ;.......... 120 
13 Brandschutzpläne und Brandabwehrübungen 121 
14 Sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen . . 122 
TEELB 
Brandschutzmaßnahmen 123 
.1 Bauausführung '....: 123 
2 , Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte 
. Brandabschnitte 124 
3 Schotte innerhalb eines senkrechten Hauptbrandabschnitts ...... 126 
4 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen 
Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste'befördern ............. 127 
IV 
5 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen 
Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf 
vorhandenen Schiffen der KLASSE B, die mehr als 36 Fahrgäste 
befördern 137 
6 Fluchtwege . 141 
6-1 Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgästschiffen 141 
7 Öffnungen in Trennflächen vom Typ "A" und "B" 149 
8 Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und 
Wirtschaftsräumen .-. . 152 
9 Lüftungssysteme 153 
10 Eckige und runde Schiffsfenster 160 
11 Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe 161 
12 Einzelheiten der Bauart 162 
13 Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme und 
selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und 
Feueranzeigesysteme 163 
14 Schutz der Sonderräume 165 
15 Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und 
Rundspruchsysteme 170 
16 Nachrüstung vorhandener Schiffe der KLASSE B, die mehr als 36 
Fahrgäste befördern 171 
Kapitel HI RETTUNGSMITTEL . 176 
1 Begriffsbestimmungen . 176 
2 Nachrichtenübermittlung, Uberlebensfahrzeuge, Bereiischaftsboote, 
persönliche Rettungsmittel 176 
3 Alarmsystem, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch, 
Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall 179 
4 Bemannung der Uberlebensfahrzeuge und Aufsicht 182 
5 Musterungs- und Einbootungsvorrichtungen für 
Uberlebensfahrzeuge ~ 182 
5-1 Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe : . . . 184 
5-2 Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplatform 187 
5-3 Entscheidungs-Unterstützungssystem für Kapitäne 187 
6 Aussetzstationen . . -. 188 
7 Aufsteilung der Uberlebensfahrzeuge 188 
8' Aufstellung der Bereitschaftsboote ..:..... . 190 
9 Aussetz-und Einholvorrichtungen für Uberlebensfahrzeuge .' 191 
10 Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für 
Bereitschaftsboote "......' ...... 192 
11 Anweisungen für den Notfall 193 
12 Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektionen 193 
13 Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes . . 194 
vi 
ANHANG II 
Form der Konformitätserklärung 
k_ 
KONFORMITATSERKLARUNG 
(Dienstsiegel) (Staat) 
Ausgestellt nach den Bestimmungen der/des 
(Bezeichnung der Vorschrift/en des Mitgliedstaates) 
zur Bestätigung der Übereinstimmung des nachstehend genannten Schiffs mit der 
Richtlinie ..../.../EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für 
Fahrgastschiffe 
im Namen der Regierung von 
(vollständiger Name des Mitgliedstaates) 
durch 
(vollständiger Name der zuständigen Organisation, 
die nach den Vorschriften der Richtlinie 94./57/EG des Rates anerkannt worden ist) 
Schiffsname Unterscheidungssignal Heimathafen Fahrgastzahl 
IMO-Nummer1: 
Länge: 
Tag, an dem der Kiel gelegt wurde oder das Schiff 
sich in einem entsprechenden Bauzustand befand: 
ggf. IMO-Schiffsidentifikationsnummer gemäß Entschließung A.600(15). 
2 W- " 
Tag der erstmaligen Besichtigung: 
Schiffklasse entsprechend dem Seegebiet, das das Schiff 
laut Zeugnis befahren darf: A / B / C / D1,2 
rmtfolgendenEinschränkungen3: 
..^. 
Nichtzutreffendes bitte streichen. 
3 Bitte Einschränkungen in bezug auf Route, Einsatzgebiet oder Einsatzzeit angeben. 
3 l>_ ' 
(Rückseite der Erklärung) 
Erstmalige Besichtigung: 
Hiermit wird bescheinigt, 
1. daß das Schiff in Übereinstimmung mit Artikel 10 der Richtlinie 
. Rates besichtigt worden ist, ./EG des 
2. daß die Besichtigung ergeben hat, daß das Schiff den Anforderungen der Richtlinie 
/ /EG des Rates voll entspricht, und 
3. daß das Schiff in Übereinstimmung mit Artikel 7 Absatz 3 der Richtlinie ../../EG 
des Rates von folgenden Anforderungen der Richtlinie befreit ist: 
ggf. Auflagen für die Befreiung: 
4. daß folgende Schottenladelinien festgelegt worden sind: 
Festgelegte Schottenladelinien, die an Freibord (Millimeter) Bemerkungen in bezug auf 
der Außenhaut mitschiffs angemarkt sind , alternative Betriebsbedingungen: 
(Regel II/l/B/11) 
CA 
C.2 
C.3 
4 U 
1 
Diese Erklärung ist in Übereinstimmung mit Artikel 10 der Richtlinie / /EG des 
Rates bis zum (Datum der höchsten Erneuerungsbesichtigung) gültig. 
(Ort der Ausstellung) (Tag der Ausstellung) 
Ausgestellt in am 19.. 
(Unterschrift des Bediensteten, der das Zeugnis ausstellt) 
und/oder 
(Siegel der ausstellenden Behörde) 
Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: 
Der Unterzeichnete erklärt, von dem genannten Mitgliedstaat ordnungsgemäß zur Ausstellung 
dieser Konformitätserklärung ermächtigt zu sein. 
(Unterschrift) 
5 t_ 
(nächste Seite der Erklärung) 
Erneuerungsbesichtigungen 
Hiermit wird bescheinigt, daß eine Erneuerungsbesichtigung nach Artikel 10 der Richtlinie 
.../.../EG des Rates durchgeführt worden ist und ergeben hat, daß das Schiff allen 
einschlägigen Vorschriften der Richtlinie ..../..../EG des Rates entspricht. 
Ort Datum . . 
(Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde) 
Ort Datum . . 
(Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde) 
Ort Damm . . 
(Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde) 
6 U 
Ort Datum 
(Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde) 
Ort Datum 
(Unterschrift und/oder Siegel der ausstellenden Behörde) 
7 k 
Finanzbogen 
1 BEZEICHNUNG DER MABNAHME 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen 
für Fahrgastschiffe 
2 HAUSHALTSLINIE(N) 
Teil A (s. Ziff. 10) 
3 RECHTSGRUNDLAGE 
Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr: Artikel 84 Absatz 2 EGV in 
Verbindung mit Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe c EGV 
4 BESCHREIBUNG DER MABNAH.ME 
4.1 Allgemeines Ziel der Maßnahme 
Aufstellung eines gemeinsamen, harmonisierten Pakets von Sicherheits­
normen für Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt 
4.2 Dauer der Maßnahme und ggf. Bestimmungen über ihre Erneuerung 
oder Verlängerung 
unbegrenzt 
5 EINSTUFUNG DER AUSGABEN/EINNAHMEN 
5.1 Nichtobligatorische Ausgaben 
5.2 Nichtgetrennte Mittel 
6 ART DER AUSGABEN/EINNAHMEN 
Verwaltungsausgaben 
7 FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN AUF TEIL B (OPERATIONELLE MITTEL) 
keine 
8 VORGESEHENE BETRUGSBEKAMPFUNGSMABNAHIVIEN (UND GEGEBENENFALLS ERGEB­
NISSE) 
Verfahren zur Einladung von Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten 
ANGABEN ZUR KOSTEN-WIRKSAMKEITS-ANALYSE 
9.1 Quantifizierbare Einzelziele, Zielgruppe 
Besserer Schutz des Lebens europäischer Bürger durch Verringerung der 
Gefahren, denen sie an Bord von Fahrgastschiffen in der Inlandfahrt 
ausgesetzt sind, und zwar durch Einführung des gleichen hohen 
Sicherheitsstandards, wie er für die Auslandfahrt gilt. 
9.2 Foliow-up und Bewertung der Maßnahme 
Das Follow-up und die Bewertung der Maßnahme werden auf der 
jährlichen Tagung des Ausschusses für Sicherheit im Seeverkehr sowie auf 
Dienstreisen vorgenommen. 
10 VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A ABSCHNITT III DES HAUSHALTSPLANS) 
10.1 Erfordert die Maßnahme eine Erhöhung des Personalbestands der 
Kommission? Wenn ja, um wieviel? 
Art des Postens 
Beamte 
oder Zeit­
personal A 
B 
C 
Sonstiges 
Personal 
Insgesamt Für die Maßnahme 
bereitzustellendes 
Personal 
Dauer­
posten 
2 
xxxxxx 
2 Zeitlich 
befriste 
Posten Quelle 
In der 
betreffenden 
GD oder 
Abteilung 
vorhandene 
Mittel 
2 
2 Zusätzl. 
Mittel Dauer 
unbegrenzt 
3 U 
ECU 
10.2 Geben Sie bitte die durch die Maßnahme entstehenden Verwaltungs-
und Personalausgaben an. Erläutern Sie die Berechnungsweise. 
Betrag Berechnungsweise 
Beamte 
Zeitpersonal 
Sonstiges Personal (Haushaltslinie angeben) 
Insgesamt 
10.3 Erhöhen sich infolge der Maßnahme sonstige Verwaltungsausgaben? 
Haushaltslinie Betrag Berechnungsweise 
A 2510 20000 ECU * 
A 130 12000 ECU ** 
Total 320000 ECU ; 
* Der Ausschuß für die Sicherheit im Seeverkehr befaßt sich bereits mit Fragen 
bezüglich anderer EG-Richtlinien über die Sicherheit im Seeverkehr. 
** Dienstreisen: Für das Follow-up der Maßnahme werden fünf Dienstreisen für 
notwendig erachtet (geschätzte Kosten pro Jahr: 12.000 ECU). Die Mittel 
werden durch Umschichtung bereitgestellt. 
> o L-
Auswirkungen der vorgeschlagenen Richtlinie auf die Unternehmen 
unter besonderer Berücksichtigung der kleinen und mittleren Unternehmen 
Titel der vorgeschlagenen Richtlinie: 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für 
Fahrgastschiffe 
Dokumenten-Nr: 
94/C060/02 (ABl. Nr. C 60 vom 28. Februar 1994) 
Richtlinienvorschlag 
1. Notwendigkeit eines Rechtsakts der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des 
Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich und wichtigste Ziele 
Es ist die Pflicht der Gemeinschaft, für die Sicherheit im Seeverkehr zu sorgen 
(Artikel 84 Absatz 2 EGV in Verbindung mit Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe c 
EGV). Wichtigstes Ziel der vorgeschlagenen Richtlinie ist die Aufstellung eines 
Pakets gemeinsamer, harmonisierter Sicherheitsnormen für Fahrgastschiffe in der 
Inlandfahrt, durch die harmonisierte Sicherheitsvorschriften für neue Schiffe 
eingefülirt und gleiche Rahmenbedingungen für vorhandene Schiffe der Klassen 
A und B von 24 m Länge und mehr geschaffen werden. 
Was das Subsidiaritätsprinzip betrifft, so wird es Aufgabe der Mitgliedstaaten sein, 
für den gleichen Sicherheitsstandard bei vorhandenen Schiffen der Klassen C und 
D sowie bei vorhandenen Schiffen der Klasse B von weniger als 24 m Länge zu 
sorgen: 
Auswirkungen auf die Unternehmen 
2. Betroffene 
Branchen 
Unternehmensgröße 
besondere Gebiete der Gemeinschaft, in denen diese Unternehmen ihren 
Standort haben 
Von der Richtlinie betroffen sind Reedereien, die Fahrgastschiffe in der 
Inlandfahrt zu und von Häfen der Mitgliedstaaten betreiben. Bei den meisten von 
ihnen handelt es sich um kleine und mittlere Unternehmen, die ihre Schiffe in 
einem begrenzten Gebiet auf Inlandsrouten nahe der Küste einsetzen (Schiffe der 
Klassen C und D). Daneben werden auch einige Inlandsrouten von großen 
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Unternehmen wie P & O und Stena Sealink in der Irischen See und Finmare in 
der Adria befahren (92 Schiffe). 
Nach den Angaben der Mitgliedstaaten beläuft sich die Zahl der von diesen 
Unternehmen betriebenen Fahrgastschiffe auf wenige Tausend, wobei die Zahlen 
in Frankreich, Italien, Spanien und Griechenland am höchsten sind. 
Es gibt keine Konzentration solcher Unternehmen in bestimmten Gebieten der 
Gemeinschaft. In allen Küstemitgliedstaaten verkehren Fahrgastschiffe in der 
Inlandfahrt. Die Zahl der Schiffe ist abhängig von der Länge der Küste, der Zahl 
der Häfen sowie der Zahl der Inseln in den jeweiligen Hoheitsgewässern. 
Verpflichtungen der Unternehmen aufgrund der Richtlinie 
Die Sicherheitsnormen müssen auf alle neuen Fahrgastschiffe angewendet werden, 
die für den Inlandverkehr in Gemeinschaftsgewässern gebaut werden. 
Was die Klassen der vorhandenen Schiffe betrifft, die den technischen 
Anforderungen der Richtlinie entsprechen müssen (vorhandene Schiffe der 
Klasse A und vorhandene Schiffe der Klasse B von 24 m Länge und mehr), so ist 
damit zu rechnen, daß bei einigen von ihnen umfangreiche Umbauten erforderlich 
sein werden, vor allem um die Brandschutz- und Stabilitätsvorschriften zu erfüllen. 
Die Richtlinie enthält Regelungen zur Milderung der Auswirkungen auf die 
betroffenen Unternehmen vor (s. Ziffer 5). 
Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen der Richtlinie 
Beschäftigungslage 
Investitionen und Errichtung neuer Unternehmen 
Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen 
Es wird nicht mit irgendwelchen Folgen für die Beschäftigungslage in der 
Inlandsschiffahrt gerechnet. Aufgrund der oben erwähnten Umbauarbeiten an 
vorhandenen Schiffen der Klasse A und B dürften die Auswirkungen auf die 
Schiffsbau- und Schiffsreparaturunternehmen jedoch positiv sein. Das gleiche gilt 
für die Auswirkungen auf die Investitionen. 
Die Richtlinie wird die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen voraussichtlich 
erheblich stärken. Durch harmonisierte Sicherheitsregeln für alle in der Inlandfahrt 
in Gemeinschaftsgewässern eingesetzten Schiffe werden für alle beteiligten 
Betreiber die gleichen Rahmenbedingungen geschaffen. Da die Seekabotage gegen 
Ende des nächsten Jahrzehnts in der ganzen Gemeinschaft liberalisiert werden 
wird, ist * ein harmonisierter Sicherheitsstandard notwendig, damit 
Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden. 
st iL 
5. Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie, die der besonderen Lage kleiner 
und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (geringere oder unterschiedliche 
Anforderungen) 
Aus den in Absatz 3 erläuterten Gründen wurden für vorhandene Fahrgastschiffe 
folgende Sonderbedingungen aufgenomen: 
Vorhandene Schiffe der Klassen C und D sowie vorhandene Schiffe der 
Klasse B von weniger als 24 m Länge müssen den Sicherheits­
anforderungen des Mitgliedstaates entsprechen (Subsidiaritätsprinzip). 
Für vorhandene Schiffe von 24 m Länge und mehr wurde eine ähnliche 
Übergangszeit vorgeschlagen, wie sie in dem internationlen SOLAS-
Übereinkommen für Schiffe in der Auslandfahrt vorgesehen ist, nämlich 
bis zum Jahr 2010 bzw. 15 Jahre nach Fertigstellung. Diese Regelung soll 
gestatten, daß vorhandene Schiffe während ihrer restlichen Lebensdauer 
ohne größere Umbauten eingesetzt werden können. 
Vorhandene Schiffe der Klasse A müssen den Anforderungen des 
internationalen SOLAS-Übereinkommens entsprechen, da sie in denselben 
Seegebieten verkehren (und damit denselben Gefahren ausgesetzt sind) wie 
Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt, für die dasselbe Übereinkommen gilt. 
Wie oben erwähnt, sieht das SOLAS-Übereinkommen eine Übergangszeit 
zur Umstellung auf neue Änderungen des Übereinkommens vor. 
Konsultation 
6. Organisationen, die zu der vorgeschlagenen Richtlinie konsultiert wurden, und ihre 
wichtigsten Auffassungen 
Siehe beiliegende Liste der konsultierten Organisationen. Die Branche äußerte sich 
vor allem besorgt über die Auswirkungen, die die Richtlinie auf vorhandene 
Fahrgastschiffe haben könnte, und forderte Sonderregelungen, wie sie in 
Abschnitt 5 beschrieben sind. 
J3 &~ 
LIST INDUSTRY 
Capt. R. HOFSTEE 
European Maritime Pilots Association (EMPA) 
Isserdreed 45 
NL - 3/46 MAASLUIS 
ABS Europe Ltd. 
Art. Mr. M. MAHMOOD 
ABS House 
Frying Pan Alley 1 
UK- LONDON El 7HR 
EURACS Secretariat 
Art. Mrs. G. HEINACHER 
Germanischer Lloyd 
Vorsetzen 32 
P.O. Box 11 16 06 
D - 2000 HAMBURG 11 
R.I.N.A. 
Art. Mr. A. TORTI 
Via Corsica 12 
I - 16128 GENOVA 
Comité Syndical des Transports 
dans la Communauté européenne 
Art. Mr. DECILLELE 
rue de Pascale 22B 
B - 1040 BRUXELLES 
Capt. Brian TAYLER 
30 Great Guilford Street 
UK - LONDON SEI 0SH 
European Community Shipowners' 
Association (ECSA) 
Att. Mr. NORDSTR0M 
rue Ducale 45 
B - 1000 BRUXELLES 
>> •4-
UNINAVE . 
Art. Mr.'J. ESTEBAN PEREZ 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E-28036 MADRID" 
UNINAVE 
Art. Mr. P. MAFFIOLI 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709). 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Att. Mr. W. DIETENS 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID 
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ISSN 0256-2383 
KOM(96) 61 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-96-074-DE-C 
ISBN 92-78-00630-0 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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