Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009, der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 im Hinblick auf ihre Anpassung an die Entwicklungen im Kraftverkehrssektor, einer Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen in Bezug auf die maximalen täglichen und wöchentlichen Lenkzeiten, Mindestfahrtunterbrechungen sowie täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 in Bezug auf die Positionsbestimmung mittels Fahrtenschreibern sowie einer Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2006/22/EG bezüglich der Durchsetzungsanforderungen und zur Festlegung spezifischer Regeln im Zusammenhang mit der Richtlinie 96/71/EG und der Richtlinie 2014/67/EU für die Entsendung von Kraftfahrern im Straßenverkehrssektor und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012

NOTE This Communication refers to the three Legislative Proposals COM(2017) 281 with interinstitutional reference 2017/0123(COD), COM(2017) 278 with interinstitutional reference 2017/0121(COD) and COM(2017) 277 with interinstitutional reference 2017/122(COD).

Der vom Rat am 7. April 2020 in erster Lesung festgelegte Standpunkt unterstützt die Hauptziele der Kommissionsvorschläge, die Arbeits- und Sozialbedingungen für die Arbeitsnehmer im Kraftverkehrssektor zu verbessern und gleichzeitig gerechtere Wettbewerbsbedingungen zwischen den Unternehmern zu gewährleisten.

Was den Vorschlag der Kommission zur Überarbeitung der Durchsetzungsrichtlinie und zur Festlegung spezifischer Vorschriften für Entsendungen im Kraftverkehrssektor betrifft, so ist das Ziel, die verhältnismäßige und zweckdienliche Anwendung der Entsendevorschriften sicherzustellen, die Durchsetzung zu verbessern und die Zusammenarbeit zwischen den Verwaltungen der Mitgliedstaaten besser zu strukturieren und effizienter zu gestalten.

Am 31. Mai 2017 nahm die Kommission im Rahmen des Mobilitätspakets („Europa in Bewegung“) ein umfassendes Paket aus drei Legislativvorschlägen zu sozialen Aspekten und Binnenmarktaspekten des Straßenverkehrs in der EU an.

Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009, der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 im Hinblick auf ihre Anpassung an die Entwicklungen im Kraftverkehrssektor, einer Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen in Bezug auf die maximalen täglichen und wöchentlichen Lenkzeiten, Mindestfahrtunterbrechungen sowie täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 in Bezug auf die Positionsbestimmung mittels Fahrtenschreibern sowie einer Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2006/22/EG bezüglich der Durchsetzungsanforderungen und zur Festlegung spezifischer Regeln im Zusammenhang mit der Richtlinie 96/71/EG und der Richtlinie 2014/67/EU für die Entsendung von Kraftfahrern im Straßenverkehrssektor und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012

·Organisation der wöchentlichen Ruhezeiten

Die Kommission schlug vor, die wöchentlichen Ruhezeiten an die tatsächliche Praxis in der Branche anzupassen, indem mehr Flexibilität bei der Organisation der wöchentlichen Ruhezeiten eingeräumt wird, damit Fahrer innerhalb eines Zeitraums von vier Wochen zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten einlegen können. Der Standpunkt des Rates hält an dem Ziel des Kommissionsvorschlags fest, beschränkt diese Möglichkeit jedoch auf Fahrer, die im grenzüberschreitenden Güterverkehr tätig sind, und unter bestimmten Bedingungen, d. h. die zwei aufeinanderfolgenden reduzierten Ruhezeiten müssen außerhalb des Niederlassungsmitgliedstaats eingelegt werden, die aufeinanderfolgenden reduzierten Ruhezeiten müssen vor der folgenden regelmäßigen Ruhezeit ausgeglichen werden, und der Fahrer muss alle drei Wochen „an den Wohnort“ zurückkehren. Diese Bedingungen stehen im Einklang mit dem Ziel der Kommission, für mehr Flexibilität im Güterfernverkehr zu sorgen und gleichzeitig zu gewährleisten, dass Fahrer regelmäßig für eine lange Ruhezeit an ihren Heimatort zurückkehren. Für den Bereich Personenverkehr beabsichtigt die Kommission, die Organisation der Lenk- und Ruhezeiten weiter zu untersuchen, um zu bewerten, ob spezifische Regeln erforderlich sind.

·Regelmäßige Rückkehr des Fahrers

Die Kommission schlug vor, die Verkehrsunternehmen dazu zu verpflichten, die Arbeit der Fahrer so zu organisieren, dass sie in der Lage sind, mindestens einmal alle drei aufeinanderfolgenden Wochen für eine wöchentliche Ruhezeit an den Heimatort zurückzukehren. Damit sollte verhindert werden, dass Fahrer lange Zeit im Ausland arbeiten, ohne die Möglichkeit zu haben, nach Hause zu ihren Familien zurückzukehren. Der Standpunkt des Rates bestätigt das Ziel des Vorschlags der Kommission. Demnach sollten Fahrer innerhalb jedes Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Wochen zu der Betriebsstätte des Arbeitgebers, der der Fahrer normalerweise zugeordnet ist, oder zu ihrem Wohnort zurückkehren. In einem Erwägungsgrund wird klargestellt, dass es Fahrern freigestellt sein sollte zu wählen, wo sie ihre Ruhezeit verbringen. Die Zeitspanne verkürzt sich auf drei Wochen, wenn der Fahrer zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten eingelegt hat. Der Standpunkt des Rates geht nicht so weit wie der Vorschlag der Kommission. Die Kommission erkennt jedoch an, dass sich der Standpunkt des Rates an demselben Ziel orientiert, insbesondere für Fahrer im grenzüberschreitenden Verkehr, die normalerweise zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten einlegen und dann am Ende der dritten Woche an ihren Heimatort zurückkehren werden.

·Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fahrerhaus zu verbringen, und sichere und gesicherte Parkplätze

Die Kommission schlug vor, im Einklang mit der Rechtsprechung klarzustellen, dass Fahrer ihre regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht im Fahrzeug verbringen dürfen und dass der Arbeitgeber verpflichtet ist, dem Fahrer eine geeignete Unterkunft mit angemessenen Schlafgelegenheiten und sanitären Einrichtungen bereitzustellen, wenn Fahrer nicht in der Lage sind, diese wöchentlichen Ruhezeiten an einem Ort ihrer Wahl einzulegen. Damit sollten die Arbeitsbedingungen der Fahrer verbessert und gute Ruhebedingungen sichergestellt werden. Der Standpunkt des Rates billigt den Kommissionsvorschlag, indem er regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbietet. Der Rat geht über den Vorschlag der Kommission hinaus, indem er die Kommission beauftragt, detaillierte Bestimmungen über sichere und gesicherte Parkplätze, d. h. das Dienstniveau und das Verfahren für die Zertifizierung dieser Parkplätze, vorzulegen. Der Standpunkt des Rates entspricht voll und ganz dem Ziel der Kommission, angemessene Ruhebedingungen für Fahrer zu gewährleisten, und ist in dieser Hinsicht noch ehrgeiziger.

·Anwendung der Entsendevorschriften auf den Kraftverkehrssektor

Die Kommission schlug vor, spezifische Kriterien für die Anwendung der Entsendevorschriften auf den Kraftverkehr einzuführen, die dem höchst mobilen Charakter des Sektors Rechnung tragen und eine gerechte Bezahlung von Fahrern gewährleisten, die für eine längere Zeit im Ausland arbeiten. Die Kommission schlug vor, grenzüberschreitende Beförderungen mit einer Entsendedauer von bis zu drei Tagen pro Kalendermonat von den Entsendevorschriften über Mindestlohn und Mindesturlaub auszunehmen, während Kabotagebeförderungen weiterhin in vollem Umfang den Entsendevorschriften unterliegen sollten. Im Standpunkt des Rates wird an dem Grundsatz sektorspezifischer Entsendevorschriften für den Kraftverkehr festgehalten und gleichzeitig ein neues beförderungsbezogenes System, als Alternative zu dem von der Kommission vorgeschlagenen zeitbezogenen System, vorgeschlagen. Bilaterale Beförderungen, in die der Niederlassungsmitgliedstaat der Unternehmer einbezogen ist, sind vollständig von der Anwendung der Entsendevorschriften ausgenommen, während Beförderungen im Dreiländerverkehr und Kabotagebeförderungen, in die der Niederlassungsmitgliedstaat der Unternehmer nicht einbezogen ist, in vollem Umfang der Anwendung der Entsendevorschriften unterliegen.

Es ist auch eine Ausnahme von der Anwendung der Entsendevorschriften für zusätzliche Tätigkeiten im Zusammenhang mit bilateralen Beförderungen vorgesehen. Im Güterverkehr kann der Fahrer eine Be- und/oder Entladung in den Mitgliedstaaten oder Drittländern, durch die er fährt, vornehmen, sofern der Fahrer die Waren nicht in ein und demselben Mitgliedstaat lädt und entlädt. Erfolgt im Anschluss an eine bilaterale Beförderung, die im Niederlassungsmitgliedstaat beginnt, und während der keine zusätzliche Tätigkeit ausgeführt wird, eine bilaterale Beförderung in den Niederlassungsmitgliedstaat, so wird die Ausnahme für zusätzliche Tätigkeiten auf höchstens zwei zusätzliche Be- und/oder Entladungen erweitert.

Im Personenverkehr kann der Fahrer im Rahmen bilateraler Beförderungen einmal Fahrgäste in den Mitgliedstaaten oder Drittländern, durch die er fährt, aufnehmen und/oder absetzen, sofern er keine Beförderung von Fahrgästen zwischen zwei Orten innerhalb des durchquerten Mitgliedstaats anbietet. Gleiches gilt für die Rückfahrt.

Die Ausnahmen von den Entsendevorschriften für zusätzliche Tätigkeiten im Zusammenhang mit bilateralen Beförderungen gelten ab dem Zeitpunkt, ab dem Fahrer verpflichtet sind, Angaben zu Grenzübertritten manuell in den Fahrtenschreibern aufzuzeichnen. Sie finden keine Anwendung mehr von dem Tag an, an dem intelligente Fahrtenschreiber, die der Anforderung der Aufzeichnung von Grenzübertritten und zusätzlichen Tätigkeiten entsprechen, in die Fahrzeuge eingebaut werden müssen.

Im Standpunkt des Rates wird ferner klargestellt, dass Unternehmen mit Sitz in einem Nicht-EU-Mitgliedstaat in Bezug auf die Anwendung der Entsendevorschriften keine günstigere Behandlung zuteilwerden darf als Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat, selbst wenn sie Beförderungen im Rahmen bilateraler oder multilateraler Übereinkünfte durchführen, die ihnen Zugang zum Unionsmarkt gewähren.

Schließlich wird in dem Standpunkt des Rates die Anwendung des Begriffs der langfristigen Entsendung, der mit der überarbeiteten Entsenderichtlinie (Richtlinie (EU) 2018/957) eingeführt wurde, auf grenzüberschreitende Beförderungen dahin gehend präzisiert, dass die in einem Mitgliedstaat verbrachten Zeiträume nicht mit den in einem anderen Mitgliedstaat verbrachten Zeiträumen kumuliert werden.

Wie der Vorschlag der Kommission hat der Standpunkt des Rates zum Ziel, sicherzustellen, dass Fahrer, die die Lebenshaltungskosten eines anderen Mitgliedstaats als desjenigen, in dem sie leben, zu tragen haben, entsprechend diesen Kosten bezahlt werden und daher einen angemessenen Lebensstandard haben. Die Klarstellungen im Standpunkt des Rates in Bezug auf die langfristige Entsendung und die Anwendung der Entsendevorschriften auf Drittstaaten sind erforderlich und zu begrüßen, um Zweifel an der Anwendung der Entsendevorschriften durch die Mitgliedstaaten auszuräumen. Darüber hinaus schlug die Kommission spezifische Verwaltungsanforderungen für die Anwendung der Entsendevorschriften im Straßenverkehrssektor vor, um unnötigen Verwaltungsaufwand für die Unternehmer zu vermeiden. Der Standpunkt des Rates unterstützt den Kommissionsvorschlag und sieht vor, dass der Informationsaustausch zwischen den nationalen Behörden und die Vorlage von Entsendemeldungen durch Kraftverkehrsunternehmen über das Binnenmarkt-Informationssystem (IMI) erfolgen. Die Nutzung des IMI wird den Verwaltungsaufwand sowohl für die Verwaltungen als auch für die Unternehmen weiter verringern und somit zum Gesamtziel des Mobilitätspakets beitragen.

·Einführung einer neuen Fahrtenschreibertechnologie

Die Kommission hat keine Änderung der Fahrtenschreiberverordnung vorgeschlagen. Der Rat hielt es jedoch für notwendig, eine neue Generation von „intelligenten“ Fahrtenschreibern einzuführen, damit es möglich wird, den genauen Standort eines Fahrzeugs, das für grenzüberschreitende Beförderungen eingesetzt wird, zu bestimmen, und so die Durchsetzung der Sozial- und Binnenmarktvorschriften erleichtert wird. Der Standpunkt des Rates enthält einen Zeitplan für die Einführung dieser neuen Technologie in neuen Fahrzeugen (zwei Jahre nach Annahme der technischen Spezifikationen) und in der bestehenden Flotte (Nachrüstung drei Jahre nach Annahme der technischen Spezifikationen für alle Fahrzeuge, die mit einem anderen Fahrtenschreiber als dem intelligenten Fahrtenschreiber der ersten Generation ausgerüstet sind; Nachrüstung vier Jahre nach Annahme der technischen Spezifikationen für alle Fahrzeuge, die mit einem intelligenten Fahrtenschreiber der ersten Generation ausgerüstet sind). Der Standpunkt des Rates steht voll und ganz im Einklang mit einem Kernziel des Mobilitätspakets, das darin besteht, eine wirksame und effiziente Durchsetzung der neuen Sozial- und Binnenmarktvorschriften zu gewährleisten.

·Anwendung der Vorschriften für die Zulassung zum Beruf sowie über die Lenk- und Ruhezeiten auf leichte Nutzfahrzeuge

Um ein Mindestmaß an Professionalisierung der Unternehmer, die leichte Nutzfahrzeuge einsetzen, zu erreichen und damit die Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsunternehmer anzugleichen, schlug die Kommission vor, einige der Vorschriften für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers auf Unternehmen auszudehnen, die leichte Nutzfahrzeuge einsetzen. Diese Unternehmer müssten die Kriterien der tatsächlichen und dauerhaften Niederlassung und der angemessenen finanziellen Leistungsfähigkeit erfüllen. Im Standpunkt des Rates wird an der Einbeziehung von Unternehmern, die leichte Nutzfahrzeuge einsetzen, in den Geltungsbereich der Vorschriften über die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers festgehalten und gleichzeitig alle Vorschriften auf diese Unternehmer angewandt. Diese Vorschriften gelten jedoch nur für Unternehmen, die im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr tätig sind und Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 2,5 t einsetzen. Darüber hinaus werden im Standpunkt des Rates die Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten sowie Fahrtenschreiber auf diese Unternehmer ausgeweitet. Der Standpunkt des Rates entspricht dem Ziel des Vorschlags der Kommission, ein Mindestmaß an Professionalisierung der Unternehmer, die leichte Nutzfahrzeuge einsetzen, zu erreichen und gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen diesen und den Unternehmern, die schwere Nutzfahrzeuge einsetzen, zu schaffen. Der Standpunkt des Rates, dass für diese Unternehmer außerdem die Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten sowie Fahrtenschreiber gelten müssen, ist annehmbar, da dies die Straßenverkehrssicherheit für diese Art von Fahrzeugen, die im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr eingesetzt werden, weiter erhöhen wird.

·Kabotagevorschriften

Die Kommission schlug vor, die Kabotagevorschriften dahin gehend zu überarbeiten, dass eine unbegrenzte Anzahl von Beförderungen innerhalb eines Zeitraums von fünf Tagen nach der Entladung der eingeführten Lieferung im Aufnahmemitgliedstaat erlaubt wird. Diese Regelung würde die derzeitige Begrenzung auf drei Beförderungen innerhalb von sieben Tagen ersetzen und sollte die Durchsetzung erleichtern, während gleichzeitig der derzeitige Grad der Marktöffnung im Großen und Ganzen beibehalten würde. Im Standpunkt des Rates werden die derzeitigen Kabotagebeschränkungen (drei Beförderungen innerhalb von sieben Tagen) beibehalten und gleichzeitig ein Karenzzeitraum von vier Tagen eingeführt, innerhalb dessen Unternehmer keine Kabotagebeförderungen mehr in demselben Mitgliedstaat durchführen dürfen. Der Rat folgt nicht dem von der Kommission vorgeschlagenen Ansatz, der hauptsächlich darauf abzielte, die Durchsetzung zu erleichtern. Die Beibehaltung des derzeitigen Kabotagemodells ist im Hinblick auf die Durchsetzung schwieriger, aber die Kommission ist der Auffassung, dass es mit der neuen Generation von „intelligenten“ Fahrtenschreibern, die Teil des Standpunkts des Rates ist, einfacher sein wird, die Art der von den Verkehrsunternehmen durchgeführten Beförderungen und die entsprechende Anzahl zu ermitteln. Dies dürfte die Durchsetzbarkeit der Kabotagevorschriften im Vergleich zur derzeitigen Situation verbessern. Die Kommission kann die Idee eines Karenzzeitraums akzeptieren, um dem Problem der „systematischen Kabotage“ zu begegnen, d. h. Unternehmern, die mehrere aufeinanderfolgende Kabotagezeiträume im selben Mitgliedstaat aneinanderreihen, indem sie diesen Mitgliedstaat unter Verstoß gegen die in der Verordnung (EU) Nr. 1072/2009 festgelegten und im Änderungstext beibehaltenen Beschränkungen verlassen und wieder in diesen Mitgliedstaat einfahren.