1. Einführung

Die Europäische Union hat sich verpflichtet, ein Höchstmaß an Klima- und Umweltschutz zu erreichen. Daher ist die Förderung von Produktion, Einsatz und Nutzung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe eine der wichtigsten Prioritäten der europäischen Verkehrs-, Energie- und Klimapolitik. Der Aufbau eines dichten, flächendeckenden, zuverlässigen und leicht nutzbaren Infrastrukturnetzes für alternative Kraftstoffe für alle Verkehrsträger ist ein Schlüsselelement, um das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen und zu dem im europäischen Grünen Deal festgelegten Null-Schadstoff-Ziel beizutragen. Dieses Netz wird eine wichtige Voraussetzung für die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, Schiffe und Luftfahrzeuge auf dem Markt sein. Für den Straßenverkehr sieht der europäische Grüne Deal das Ziel vor, bis 2025 mindestens eine Million öffentlicher Ladepunkte und Tankstellen einzurichten, um so – wie in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität geplant – eine Voraussetzung für den notwendigen deutlich umfangreicheren Ausbau dieser Infrastruktur bis 2030 zu schaffen. In der Strategie werden wichtige und ehrgeizige Meilensteine für die Steigerung von Produktion, Einsatz und Nutzung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe für alle Verkehrsträger bis 2030 und 2050 festgelegt, einschließlich für den Ausbau der benötigten Infrastruktur, wo dies erforderlich ist.

Dieser Bericht enthält die Ergebnisse der Bewertung der Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten zur Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Entwicklung der Märkte für alternative Kraftstoffe und Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union ergriffen haben. Grundlage dafür ist Artikel 10 Absatz 3 dieser Richtlinie, wonach die Kommission ab dem 18. November 2020 alle drei Jahre einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie vorzulegen hat.

Die Berichterstattung stützt sich auf umfangreiche Informationen. Die Kommission hat die von den Mitgliedstaaten im Rahmen dieser Richtlinie übermittelten nationalen Umsetzungsberichte eingehend bewertet, wobei die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Gestaltung dieser Bewertung einbezogen wurden. Die Kommission hat im Rahmen der laufenden Bewertung dieser Richtlinie auch eine externe Begleitstudie durchgeführt. Darüber hinaus hat die Kommission ihren Bericht über den Stand der Verkehrssysteme für alternative Kraftstoffe in der EU aktualisiert. Diese Bewertungen werden zusammen mit diesem Bericht veröffentlicht.

Diese Bewertungen zeigen, dass bei einer vollständigen Umsetzung der geplanten Ziele und Maßnahmen durch die Mitgliedstaaten bis zum Jahr 2030 die Infrastruktur so ausgebaut werden könnte, dass sie – betrachtet man die aggregierten Zahlen – potenziell einen Bestand von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen versorgen könnte, der im Einklang dem geplanten Ziel der Erreichung einer Senkung der Treibhausgasemissionen um insgesamt 40 % in der EU steht. Der derzeitige Aufbau führt jedoch nicht zu einem flächendeckenden und vollständigen Netz einer leicht nutzbaren Infrastruktur, das die gesamte Union abdeckt, da die Pläne der Mitgliedstaaten nach wie vor große Unterschiede aufweisen und andere Verkehrsträger als der Straßenverkehr entweder ausgeschlossen oder unterrepräsentiert sind. Darüber hinaus werden mit dem Klimazielplan für 2030 noch ehrgeizigere Vorgaben gesetzt, indem das EU-Ziel für die Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2030 auf 55 % angehoben wird. Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine deutlich stärkere Zunahme der Zahl emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge sowie ein angemessener Ausbau der Infrastruktur erforderlich.

Im vorliegenden Bericht werden die Vorteile einer Verstärkung der Maßnahmen zur Umsetzung der nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten und der Weiterentwicklung des Strategierahmens auf europäischer Ebene hervorgehoben. Diese Feststellung entspricht früheren Schlussfolgerungen der Kommission, die sie in ihrer Mitteilung „Aktionsplan: Hin zu einer möglichst breiten Verwendung alternativer Kraftstoffe in der EU“ vorgelegt hat, sowie Schlussfolgerungen des Europäischen Parlaments in seinem Bericht zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Die Veröffentlichung der eingehenden Bewertungen der einzelnen nationalen Umsetzungsberichte liefert eine Grundlage für weitere Diskussionen darüber, wie die Mitgliedstaaten den raschen Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe unterstützen können. In diesem Zusammenhang sind die Synergien zwischen den nationalen Aufbau- und Resilienzplänen im Rahmen des Aufbauinstruments „Next Generation EU“ und den Chancen im Zusammenhang mit einer Investitionsagenda für nachhaltige Mobilität offensichtlich.

2. Stand: Technologischer Fortschritt und Entwicklung der Märkte

Seit der Annahme der Richtlinie im Jahr 2014 haben sich die Märkte für die verschiedenen alternativen Kraftstoffe in Bezug auf die Verbreitung der jeweiligen Fahrzeuge und den Aufbau der Infrastruktur innerhalb der einzelnen Verkehrsträger und im Vergleich der Verkehrsträger untereinander unterschiedlich entwickelt.

Tabelle 1: Anzahl der 2014 bis 2020 in der EU zugelassenen Pkw mit alternativen Antrieben

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Zunahme 2014–2020 Batterieelektrisch 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1 105 % Plug-in-Hybrid 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1 231 % Wasserstoff 53 192 362 531 714 1 187 1 492 2 715 % Komprimiertes Erdgas 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Flüssiggas 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Pkw mit alternativen Antrieben insgesamt 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % Pkw mit alternativen Antrieben in % 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 %

Quelle: European Alternative Fuels Observatory, Januar 2021 (www.eafo.eu)

Im Vergleich zur Marktsituation zum Zeitpunkt der Annahme der Richtlinie ist der Markt für Elektrofahrzeuge, insbesondere für leichte Elektrofahrzeuge und Busse (sowohl batteriebetriebene Elektrofahrzeuge als Plug-in-Hybridfahrzeuge), stark gereift. Insbesondere der Anteil der Elektrofahrzeuge ist bezogen auf die Gesamtzahl der Fahrzeugzulassungen im Zeitraum von 2010 bis 2020 deutlich gewachsen und das Angebot von Modellen hat stark zugenommen. Im 3. Quartal 2020 stieg ihr Anteil auf 9,9 % aller Pkw-Verkäufe gegenüber 3 % im Vorjahr. Der Anteil am Fahrzeugbestand ist zwar nach wie vor gering, aber es wird mit einer weiteren Beschleunigung der Verbreitung dieser Fahrzeuge gerechnet, unter anderem auch bedingt durch die Notwendigkeit, die rechtlichen Anforderungen der CO2-Emissionsnormen für leichte Nutzfahrzeuge sowie der Richtlinie über saubere Fahrzeuge einzuhalten und dem Druck, die Rechtsvorschriften zur Luftqualität zu erfüllen, gerecht zu werden. Das Angebot von Modellen im Bereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, aber auch im Bereich Busse hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert. Aufgrund der technischen Weiterentwicklungen und der gestiegenen Batteriekapazitäten liegen die Reichweiten von Elektrofahrzeugen deutlich über der durchschnittlichen täglich gefahrenen Strecke in der EU und ermöglichen Langstreckenfahrten, was zu einer höheren Akzeptanz bei den Nutzern beiträgt. Im Bereich Lkw ist die Entwicklung hin zur Marktreife seit 2014 wesentlich langsamer verlaufen. Der Bestand an Fahrzeugen (einschließlich nachgerüsteter Fahrzeuge) ist hier nach wie vor sehr gering. Verteiler-Lkw kommen nun auf den Markt und die Hersteller haben angekündigt, dass sie in den kommenden Jahren neue Modelle (auch mit größeren Reichweiten) auf den Markt bringen werden. Bis 2025 wird eine weitere Marktdurchdringung in diesem Segment erwartet, auch angesichts der Notwendigkeit, die rechtlichen Anforderungen der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge zu erfüllen. Die Verbreitung von Elektrobussen, insbesondere von Bussen im öffentlichen Nahverkehr in Stadtgebieten, hat stark zugenommen und die Zahl der zugelassenen Busse hat sich 2019 mehr als verdoppelt. Darüber hinaus haben sich viele Städte sehr ehrgeizige Ziele für die Elektrifizierung ihrer Busflotten gesteckt, was auch darauf hindeutet, dass sich dieser Trend wahrscheinlich beschleunigen wird.

Im Vergleich zur Marktsituation zum Zeitpunkt der Annahme der Richtlinie hat sich der Markt für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge mit einer beträchtlichen Wachstumsrate entwickelt, wenn auch von einem sehr niedrigen Ausgangspunkt aus. Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Busse mit Brennstoffzellenantrieb sind zwar technologisch ausgereift, aber der Anteil dieser Art von Fahrzeugen an den Zulassungen ist nach wie vor sehr gering. Das Angebot von leichten Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb hat sich nur schrittweise verbessert: So wurden beispielsweise 2020 in der EU vier Modelle von Brennstoffzellenfahrzeugen angeboten, allerdings nicht in allen Mitgliedstaaten. Die europäischen Erstausrüster haben keine nennenswerten Investitionen in Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen angekündigt. Bei Bussen sieht die Lage etwas besser aus: Verschiedene europäische Hersteller haben die Produktion aufgenommen, und in einer Reihe von Städten und Regionen wurde damit begonnen, Busflotten mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb einzusetzen. Auf dem Lkw-Markt war bisher keine übermäßig große Dynamik zu erkennen, aber die Lage ändert sich gerade. Vor dem Hintergrund der neuen CO2-Emissionsnormen haben verschiedene Erstausrüster nun umfangreiche Investitionen in Lkw-Lösungen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen im Hinblick auf eine Serienfertigung für den Fernverkehr nach dem Jahr 2025 eingeleitet. Mit der Europäischen Allianz für sauberen Wasserstoff setzt die EU einen starken Impuls für eine bessere Koordinierung der Maßnahmen der Marktteilnehmer mit einem auf die gesamte Wertschöpfungskette gerichteten Ansatz, der auch die Entwicklung des Marktes für Lkw mit Brennstoffzellenantrieb und ebenso die des Marktes für Brennstoffzellen-Reisebusse fördern sollte.

Im Vergleich zur Marktsituation zum Zeitpunkt der Annahme der Richtlinie sind bei der Entwicklung des Marktes für Erdgasfahrzeuge segmentabhängig Unterschiede zu beobachten. Die Technologie für Erdgasfahrzeuge und -komponenten ist sowohl bei komprimiertem Erdgas (CNG) als auch bei Flüssigerdgas (LNG), ob fossilen oder biologischen Ursprungs, vollständig ausgereift. Der Pkw-Bestand belief sich 2020 auf rund 1,2 Millionen Pkw. Auf dem EU-Markt werden Fahrzeugmodelle in allen Segmenten zum Kauf angeboten. Allerdings ist die Zahl der Marken, die CNG-Fahrzeuge anbieten, in den letzten Jahren zurückgegangen. Bei mit Erdgas betriebenen Lkw war ein stetigeres Wachstum zu verzeichnen, insbesondere im LNG-Segment.

Bereits vor Verabschiedung der Richtlinie war auf dem Markt eine Flotte von etwa 7 Millionen LPG-Fahrzeugen vorhanden. Seit der Annahme der Richtlinie hat die Verbreitung solcher Fahrzeuge langsam zugenommen. Drei Viertel dieser Fahrzeuge wurden in nur zwei Mitgliedstaaten zugelassen; das bedeutet, dass in der EU nach wie vor eine starke geografische Konzentration dieser Fahrzeuge vorhanden ist. In mehreren Städten gibt es mit LPG betriebene Busflotten. Allerdings geht die Zahl der Neu- oder Ersatzbeschaffungen von LPG-Bussen zurück.

Darüber hinaus können erneuerbare flüssige Kraftstoffe und synthetische Kraftstoffe – einschließlich E-Fuels – hergestellt werden, die die geltenden Kraftstoffnormen für Diesel und Benzin erfüllen. Diese können somit über die bestehende Infrastruktur verteilt und in Standardfahrzeugen eingesetzt werden. Eine spezielle Infrastruktur für Biokraftstoffe (E85) zum Einsatz in Zweistofffahrzeugen gibt es nur in wenigen Mitgliedstaaten, und die Zulassungszahlen solcher Fahrzeuge bleiben auf einem sehr niedrigen Niveau stabil. Eine wesentliche Frage betrifft das Potenzial für zukünftige Produktionskapazitäten für nachhaltige alternative Biokraftstoffe. Angesichts der Verfügbarkeit von Rohstoffen, der Gesamteffizienz des Produktionsprozesses und der Gesamtkosten, sowohl für Biokraftstoffe als auch für synthetische Kraftstoffe, muss der Einsatz von Biokraftstoffen insbesondere für Verkehrsträger genutzt werden, deren Dekarbonisierung schwieriger ist (Luftfahrt, Schiffe).

Im Bereich des Schiffsverkehrs liegen nur begrenzte Daten zur Verbreitung von Biokraftstoffen, zu mit alternativen Kraftstoffen angetriebenen Schiffen und zur Onshore-Stromversorgung (OPS) von Schiffen am Liegeplatz vor. Die Gesamtzahl der weltweit in Dienst genommenen Schiffe mit LNG-Antrieb lag 2019 bei etwa 300. Nur die Hälfte dieser Schiffe war im Einsatz. Die andere Hälfte befindet sich noch im Bau. Die Zahl der Schiffe mit Elektroantrieb (einschließlich Hybridantrieb) ist ähnlich niedrig, ist aber in jüngster Zeit angestiegen: Im Jahr 2019 waren 160 dieser Schiffe im Einsatz und weitere 104 befanden sich im Bau. Ende 2019 hatten etwa 50 Binnen- und Seehäfen in der EU mindestens eine OPS-Anschlussmöglichkeit.

Was den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Schienenverkehr betrifft, so sind rund 60 % des Netzes, auf das 80 % des gesamten Verkehrsvolumens entfallen, elektrifiziert. Die ersten Bestellaufträge für Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge wurden in jüngster Zeit getätigt. Was die Verwendung alternativer Kraftstoffe im Luftverkehr betrifft, so können Biokraftstoffe und E-Fuels bereits heute mit Kerosin vermischt werden. Der Anteil eingesetzter flüssiger Biobrennstoffe ist jedoch mit 0,05 % des Energieverbrauchs im Luftverkehr nach wie vor marginal. Auch die Luftfahrzeughersteller haben begonnen, in die Entwicklung von Elektro-, Hybrid- und Wasserstoffflugzeugen zu investieren.