EMPFEHLUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT zur Ermächtigung der Kommission, mit der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zur ICAO einzutreten

BEGRÜNDUNG

Einführung

Diese Mitteilung der Kommission an den Rat betrifft den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zur Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) bzw. zur Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

Die Europäische Union muss, wie in dem Weißbuch über die Zukunft der Europäischen Verkehrspolitik [1] betont wird, angesichts ihrer Stellung als weltweit führende Wirtschaftsmacht und ihres großen Außenhandelsanteils ihre Stelle bei der Annahme internationaler Regeln für weite Bereiche des Verkehrswesens einnehmen.

[1] Weißbuch: ,Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft", KOM(2001) 370 vom 12.09.2001

Die Gemeinschaft hat sich im vergangenen Jahrzehnt in den Bereichen Luft- und Seeverkehr ein beachtliches Gesetzeswerk gegeben. Daher erfordert ihre zunehmende Einbeziehung in die Tätigkeitsbereiche der ICAO und IMO sowie die entsprechende Entwicklung von gemeinschaftsinternen Bestimmungen eine stärkere Beteiligung an den beiden Organisationen, deren weltumspannende Mitgliederschaft internationale Regeln für Luft- und Seeverkehr festlegt. So kann die Gemeinschaft ihren aus der Zuständigkeit für Auswärtiges erwachsenden Verpflichtungen entsprechen und in diesen beiden wirtschaftlich besonders wichtigen Bereichen die Kohärenz zwischen Gemeinschaftsrecht und internationalem Recht gewährleisten.

Der Europäische Gerichtshof urteilte schon 1971, dass die Gemeinschaft mit der Entwicklung gemeinschaftsinterner Bestimmungen auch die Zuständigkeit für auswärtige Verhandlungen erwirbt, welche die Gemeinschaftsbestimmungen betreffen könnten (AETR-Doktrin) [2]. Später erklärte der Gerichtshof in seinem Gutachten 1/76, dass die Gemeinschaft, falls sie intern für die Erreichung eines bestimmten Zieles zuständig ist, implizit auch über die ausschließliche auswärtige Zuständigkeit für dieses Gebiet verfügt, sofern außenpolitisches Handeln zu diesem Zweck erforderlich ist [3].

[2] Rechtssache 22/70 vom 31.03.1971 Kommission gegen. Rat, EuGHE 1971, Seite 263.

[3] Gutachten 1/76 vom 26.04.1977, Entwurf zu einem Übereinkommen über die Errichtung eines europäischen Stillegungsfonds für die Binnenschifffahrt, EuGHE 1977, Seite 741.

Das Gutachten 1/94 des Gerichtshofs [4] bestätigte die diesen beiden Urteilen zugrundeliegenden Überlegungen. Weiter wurde folgendes festgestellt: ,Hat die Gemeinschaft in ihre internen Rechtssetzungsakte Klauseln über die Behandlung der Angehörigen von Drittstaaten aufgenommen oder hat sie ihren Organen ausdrücklich eine Zuständigkeit für Verhandlungen mit Drittstaaten übertragen, so erwirbt sie eine ausschließliche externe Zuständigkeit nach Maßgabe des von diesen Rechtsakten erfassten Bereichs. Dies gilt jedenfalls - selbst in Ermangelung einer ausdrücklichen Klausel, mit der die Organe zu Verhandlungen mit Drittstaaten ermächtigt werden - auch dann, wenn die Gemeinschaft eine vollständige Harmonisierung (...) verwirklicht hat, denn die insoweit erlassenen gemeinsamen Rechtsnormen könnten im Sinne des Urteils AETR beeinträchtigt werden, wenn die Mitgliedstaaten die Freiheit zu Verhandlungen mit Drittstaaten behielten." [5].

[4] Gutachten 1/94 vom 15.11.1994, Zuständigkeit der Gemeinschaft für den Abschluss völkerrechtlicher Abkommen auf dem Gebiet der Dienstleistungen und des Schutzes des geistigen Eigentums, EuGHE, 1994, Seite I-5267.

[5] Gutachten 1/94 Absätze 95 und 96.

Daher hat die Gemeinschaft gar keine andere Wahl als den Übereinkommen von Chicago und Genf beitreten, um ihren Verpflichtungen nachzukommen, die sich sowohl aus dem abgeleiteten Recht als auch aus der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ergeben.

Abgesehen von solchen rechtlichen Überlegungen hat die Kommission jedoch in ihrem unlängst unter dem Titel ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" erschienenen Weißbuch [6] auch festgestellt ,(...) die Europäische Union als weltweit an erster Stelle stehende Handelsmacht, die einen Großteil ihres Handels mit Ländern außerhalb ihrer Grenzen abwickelt, hat bei der Verabschiedung internationaler Vorschriften, die wesentliche Aspekte des Verkehrs regeln, nur geringes Gewicht. Dies liegt daran, dass sie als Europäische Union von der Mehrzahl der zwischenstaatlichen Organisationen ausgeschlossen ist, und dort nur einen Beobachterstatus hat."

[6] KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

Die Kommission vertritt daher die Ansicht, dass ,...dieser Situation rasch abgeholfen werden muss durch den Beitritt zu zwischenstaatlichen Organisationen, die Vorschriften für den Verkehr erlassen, nicht nur damit die dreißig Mitglieder der Union mit einer einzigen Stimme sprechen, sondern vor allem auch, um die Tätigkeit dieser Organisationen in die Richtung des gemeinsamen Interesses und einer nachhaltigen Entwicklung zu lenken.

Der potenzielle Effekt sorgfältig koordinierten gemeinschaftlichen Handelns auf Entscheidungen der ICAO und IMO wurde bereits im Rahmen der bestehenden, sehr eingeschränkten Möglichkeiten einer wirkungsvollen Gemeinschaftsbeteiligung demonstriert. Auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr hat sich die Gemeinschaft darüber verständigt, ihre Häfen ab 2015 für Einhüllen-Öltankschiffe zu sperren. Diese Entschlossenheit seitens der Europäischen Union veranlasste die IMO, ihren Zeitplan für die Außerdienststellung solcher Schiffe zu ändern. Die Bemühungen der Gemeinschaft um eine schrittweise Verringerung des Fluglärms trugen ihrerseits dazu bei, die multilateralen Erörterungen zur Revision der Fluglärmnormen in der ICAO zu beschleunigen.

Problemstellung und Vorgehensweise

Die bestehenden Verfahren für die Beteiligung der Gemeinschaft als Beobachterin bei der ICAO bzw. der Kommission bei der IMO sind weder zufriedenstellend noch ausreichend, um den Standpunkt der Gemeinschaft wirksam zu vertreten.

In dieser Hinsicht stellt die Tatsache, dass die Gemeinschaft nur ad hoc als Beobachter zur Teilnahme an Sitzungen nachgeordneter Gremien eingeladen werden kann und keine Informationen über die alltäglichen Aktivitäten des ICAO-Rates und der Luftfahrtkommission erhält, den Gremien, in denen Entscheidungen vorbereitet und in den dreijährigen Intervallen zwischen den Zusammenkünften der ICAO-Versammlung getroffen werden, für die Gemeinschaft ein ernsthaftes Problem dar.

Entsprechend gestattet es der Beobachterstatus der Kommission bei der IMO nicht, sich im Namen der Gemeinschaft zu Angelegenheiten zu äußern, die in die alleinige Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen, oder sich auf Beschlüsse der Gemeinschaft zu beziehen, da der Standpunkt jedes Landes nur als solcher berücksichtigt wird, unabhängig davon, dass der Mitgliedstaat, der ihn vertritt, Mitglied der Gemeinschaft ist. Unter diesen Umständen erschwert der Beobachterstatus die sinnvolle Koordinierung der Standpunkte und fördert statt dessen die Entwicklung von Positionen, die den Interessen der Gemeinschaft entgegenstehen.

Zwischen dem berechtigten Anspruch der Europäischen Gemeinschaft, ihre Kompetenzen eigenständig wahrzunehmen, und dem Status der Gemeinschaft beziehungsweise der Kommission bei diesen beiden Organisationen besteht also ganz offenbar ein Widerspruch.

Da die Übereinkommen von Chicago und Genf zur Gründung der beiden internationalen Organisationen nur die Mitgliedschaft von Staaten vorsehen, müssen sie im Hinblick auf den Beitritt der Gemeinschaft dahingehend geändert werden, dass sie auch die Mitgliedschaft von Organisationen zur regionalen Wirtschaftintegration ermöglichen. Daher muss vor einem möglichen Beitritt der Gemeinschaft ein Vorschlag zur Änderung des Übereinkommens von Chicago bzw. des Übereinkommens von Genf eingebracht werden, der von der Vollversammlung der jeweiligen Organisation mit Zweidrittelmehrheit gebilligt und dann gemäß den Bestimmungen des jeweiligen Übereinkommens ratifiziert wird. [7]

[7] Für die IMO sind dies zwei Drittel der Vertragspartnerstaaten; im Falle der ICAO wird die erforderliche Anzahl der Vertragspartnerstaaten von der Vollversammlung festgelegt, darf aber nicht weniger als zwei Drittel der Gesamtzahl der Vertragspartnerstaaten betragen.

Zu diesem Zweck empfiehlt die Kommission dem Rat, sie zur Aushandlung der erforderlichen Änderungen an den Übereinkommen zu ermächtigen.

Da die Gemeinschaft jedoch beiden Organisationen erst dann beitreten kann, wenn die erforderliche Zahl von Mitgliedstaaten dieser Organisationen die Abänderung der entsprechenden Übereinkommens ratifiziert hat, ist zu erwarten, dass dies noch einige Zeit erfordert.

Übergangsvereinbarungen

Daher werden Übergangsvereinbarungen vorgeschlagen, die festgelegt werden, sobald die Kommission ermächtigt worden ist, die Änderung des jeweiligen Übereinkommens auszuhandeln. Auf diese Weise sollen die Arbeitsbeziehungen zwischen der EG und den beiden Organisation ausgehend von einer Abwägung der Erfordernisse und Bedingungen für eine verstärkte Beteiligung an der Arbeit dieser Organisationen ausgebaut werden.

Aufgrund unterschiedlicher Regeln und Funktionsweisen der beiden internationalen Organisationen unterscheiden sich die gegenwärtigen Möglichkeiten einer Beteiligung der EG an deren Tätigkeiten erheblich.

Beispielsweise genießt die Europäische Kommission bei der IMO einen ständigen Beobachterstatus und ist von daher berechtigt, alle Dokumente zu empfangen und sich nach eigenem Ermessen zu beteiligen, wogegen die Gemeinschaft bei der ICAO einen nicht-ständigen Beobachterstatus innehat und nur auf Einladung an Sitzungen teilnehmen darf [8] sowie nur Zugang zu Dokumenten für solche Sitzungen bekommt; hinsichtlich der ICAO bestehen größere rechtliche Einschränkungen als hinsichtlich der IMO. Dies führt in der Praxis dazu, dass die Kommission die Haltung der Mitgliedstaaten für IMO-Treffen koordiniert, wogegen die Gemeinschaft nicht an Sitzungen von ICAO-Gremien teilnehmen darf, die bindende Entscheidungen treffen.

[8] Die geltende Geschäftsordnung der ICAO sieht den Status des ständigen Beobachters nicht vor

Angesichts dieser Unterschiede legen die Teile der Mitteilung, die sich auf die ICAO beziehungsweise auf die IMO beziehen, unterschiedliches Gewicht auf solche Zwischenschritte und enthalten entsprechende Empfehlungen, die den Erfordernissen und Möglichkeiten der jeweiligen Situation angepasst sind.

Im Falle der ICAO wird die Kommission, da die Gemeinschaft in bezug auf die Arbeitsmethoden dieser Organisation derzeit nur einen schwachen Status hat, und angesichts der Entfernung von deren Sitz, sowohl Verhandlungen über einen Beitritt führen als auch wirksamere Formen der Vertretung anstreben, indem sie einen ständigen Vertreter vor Ort benennt (so wie die Mitgliedstaaten des ICAO-Rates). Zusätzlich sind angemessene gemeinschaftsinterne Verfahren erforderlich, die der wirklichen Arbeitslage bei der ICAO angepasst sind.

Im Falle der IMO, wo zwar Koordinierung möglich ist, die Gemeinschaft aber dennoch nicht mit einer Stimme sprechen kann, sollten die Mitgliedstaaten in den Ausschüssen konzertierte Aktionen unternehmen, um je nach Zuständigkeit den Ratsvorsitz oder die Kommission in die Lage zu versetzen, den Standpunkt der Gemeinschaft zu vertreten. Bis zur uneingeschränkten Beteiligung wird wahrscheinlich noch sehr viel Zeit vergehen. Während dieses Prozesses müssen enge Beziehungen zu den anderen Vertragsparteien der IMO sowie den Branchenvertretern unterhalten werden. Daher sollte auch die Frage eines ständigen Vertreters der Kommission bei der IMO geprüft werden.

Schlussfolgerungen

Die Kommission ersucht den Rat:- die Kommission zu ermächtigen, im Namen der Gemeinschaft die für ihren Beitritt erforderlichen Änderungen an den Übereinkommen von Chicago und Genf sowie geeignete Maßnahmen für den Übergangszeitraum auszuhandeln und

- geeignete gemeinschaftsinterne Verfahren für die wirksame Beteiligung an der Tätigkeit der beiden Organisationen festzulegen.

EMPFEHLUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT zur Ermächtigung der Kommission, mit der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zur ICAO einzutreten

1. Einführung

Die Gemeinschaft ist im Laufe der Jahre, unter anderem durch die Verabschiedung gemeinschaftsrechtlicher Vorschriften, immer stärker in Angelegenheiten tätig geworden, mit denen sich die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) befasst. Deshalb ist jetzt eine verstärkte Mitarbeit der Gemeinschaft in der ICAO erforderlich, damit gewährleistet wird, dass die Maßnahmen der ICAO im Einklang mit den Verpflichtungen der Gemeinschaft stehen und die Gemeinschaft einen kohärenten Standpunkt vertritt.

In diesem Zusammenhang hat die Kommission im kürzlich herausgegebenen Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" [9] besonders nachdrücklich die Auffassung vertreten, dass die derzeitige Situation, bei der die Gemeinschaft wenig Mitspracherecht bei der Verabschiedung der internationalen Regeln für den Luftverkehr hat, weil sie nicht Mitglied der ICAO ist, sondern lediglich über einen Beobachterstatus verfügt, unverzüglich geändert werden muss, indem die Gemeinschaft der Organisation beitritt. Nur durch den ICAO-Beitritt kann sichergestellt werden, dass die Interessen der Gemeinschaft umfassend Berücksichtigung finden und bei der Festlegung internationaler Vorschriften für den Luftverkehr im Rahmen der ICAO ordnungsgemäß wahrgenommen werden können.

[9] KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

Dazu muss jedoch das Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt geändert werden, das bislang nur die Mitgliedschaft von Staaten vorsieht. Für die Änderung sind eine Zweidrittel-Stimmenmehrheit in der ICAO-Versammlung und die Ratifizierung durch die ICAO-Mitgliedstaaten erforderlich. Dies wird eine Zeitlang dauern, so dass es in der Zwischenzeit als Übergangsmaßnahme erforderlich ist, die internen Verfahren der Gemeinschaft zur Koordinierung von Standpunkten im Rahmen der ICAO zu verbessern und die Arbeitsbeziehungen zwischen der EG und der ICAO auszubauen. Diese Mitteilung erläutert Notwendigkeit und Bedingungen einer verbesserten Mitarbeit in der ICAO.

Entsprechend empfiehlt die Kommission dem Rat

- die Kommission zu ermächtigen, mit der ICAO in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zur ICAO einzutreten;

- die Kommission zu ermächtigen, mit der ICAO als Übergangsmaßnahme den Status eines ständigen Beobachters für die Gemeinschaft auszuhandeln.

- einen besonderen Ausschuss einzusetzen, der die Kommission bei dieser Aufgabe unterstützt;

- die vorgeschlagenen Verhandlungsdirektiven anzunehmen.

Die Kommission empfiehlt dem Rat außerdem, die Mitgliedstaaten zur aktiven Unterstützung dieser Ziele aufzufordern.

2. Gemeinschaftskompetenz und gemeinsame Interessen in Angelegenheiten, mit denen die ICAO befasst ist

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die für die Festlegung internationaler Richtlinien, Empfehlungen und Verfahren für technische, wirtschaftliche und rechtliche Belange des internationalen Zivilluftverkehrs zuständig ist [10].

[10] Aufgaben und Ziele der ICAO sowie die Struktur der Organisation und die Funktionsweise der ICAO-Gremien sind in Anhang II erläutert.

Abgesehen von Angelegenheiten, für die die Gemeinschaft seit langem zuständig ist (z. B. Zoll), und der allgemeinen Zuständigkeit der Gemeinschaft für das Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarkts ist die Gemeinschaft im Laufe der Jahre verstärkt auch in Bereichen tätig geworden, die in der ICAO behandelt werden, wie etwa Umweltschutz, Marktzugang, computergesteuerte Buchungssysteme, Flugverkehrsmanagement und Satellitennavigation, Flugsicherheit und Luftsicherheit. Der Erlass von Rechtsvorschriften der Gemeinschaft in diesen Bereichen [11] hat dazu geführt, dass die betreffenden Angelegenheiten gemäß der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften [12] in die Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen.

[11] Die einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft sind in Anhang I aufgeführt.

[12] Kommission / Rat, Rs. 22/70 (ERTA), Slg. 1971, 263;

In den Verhandlungsdirektiven für den Beitritt der Gemeinschaft zu Eurocontrol [13], gestand der Rat bereits umfassende Zuständigkeiten der Gemeinschaft in der Anlage zu diesen Direktiven aufgeführten Bereichen zu, nämlich

[13] Ratsdok. 10208/98 AVIATION 38 vom 15.07.1998

- Flugverkehrsmanagement, soweit die Anwendung von Rechtsakten der Gemeinschaft in den Bereichen Normung, Forschung und Entwicklung sowie transeuropäische Netze das Flugverkehrsmanagement und entsprechende Ausrüstung berührt;

- Tätigkeiten von Eurocontrol, die sich auf die Praktiken im öffentlichen Beschaffungswesen der Mitgliedstaaten auswirken können, und

- Luftverkehrsrechte, soweit die Anwendung von Betriebsregeln sich unmittelbar auf Verkehrsrechte auswirken oder die Festlegung von Routenbelegungsgrundsätzen zu einer Ungleichbehandlung von Gemeinschaftsunternehmen führen könnte.

Darüber hinaus ist die Gemeinschaft unlängst dem Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Übereinkommen von Montreal) [14]beigetreten.

[14] Montreal, 28. Mai 1999.

Es wird immer deutlicher, dass sowohl die Kohärenz zwischen den internationalen Vorschriften der ICAO und den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft gewährleistet werden als auch vermieden werden muss, dass in der ICAO Entscheidungen getroffen werden, die die Möglichkeiten der Gemeinschaft einschränken.

Die Ergebnisse der Arbeiten in der ICAO reichen von politischen Erklärungen (Empfehlungen und Entschließungen) bis zur Annahme von Rechtsakten, z. B. ICAO-Richtlinien (,Standards"), die verbindlich erden können. In dieser Hinsicht sind die folgenden Arten von Aktivitäten mit ihren möglichen Auswirkungen auf die Gemeinschaft zu unterscheiden:

- Die Festlegung technischer Vorschriften, die unmittelbar nach ihrem Erlass für die Mitgliedstaaten [15] verbindlich werden und das Funktionieren des Binnenmarkts beeinträchtigen könnten. Hauptbeispiele sind die Ausarbeitung von Umweltvorschriften sowie künftiger Normen für das GNSS [16].

[15] Die Staaten können bei Erlass der Vorschriften jedoch ,Abweichungen" geltend machen.

[16] Globales Satellitennavigationssystem (Global Navigation Satellite System).

- Die Festlegung betrieblicher und technischer Vorschriften und Leitlinien für die Erbringung von Beförderungsleistungen, Leistungen bei Zwischenlandungen, Flughafendienste und Flugsicherungsdienste. Hier hat die Gemeinschaft bereits Vorschriften erlassen und könnte auch künftig ein Interesse am Erlass weiterer Vorschriften haben. In Bereichen wie diesen können die ICAO und die Gemeinschaft die Zusammenarbeit ausbauen und die Weiterentwicklung eines sicheren und geordneten Luftverkehrs fördern. Beispiele dafür sind computergesteuerte Buchungssysteme, die Zuweisung von Zeitnischen oder die Erleichterung der Zollformalitäten.

- Die Festlegung politischer Leitlinien durch Verabschiedung von Entschließungen der Versammlung, die den Luftverkehr z. B. in den Bereichen Umwelt, Sicherheit oder Flugverkehrsmanagement betreffen. Diese politischen Leitlinien können zu Richtlinien und Empfehlungen werden. Wichtig ist, dass solche Entschließungen und Richtlinien den Zielen der Gemeinschaft entsprechen und diese fördern.

- Die Weiterentwicklung einer Strategie der internationalen Zusammenarbeit auf der Grundlage geographischer und finanzieller Prioritäten. Solche Aktivitäten können mit der gemeinsamen Außenpolitik in Konflikt geraten. Ein Beispiel hierfür ist die Errichtung einer internationalen Finanzfazilität für die Sicherheit im Luftverkehr, die die EG-Unterstützungsprogramme und die Rolle bestehender Finanzinstitutionen beeinträchtigen könnte.

Die notwendige internationale Standardisierung wurde im Wesentlichen durch Anhänge zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (,Abkommen von Chikago") erreicht. Hauptteile der Anhänge sind jeweils internationale Richtlinien und Empfehlungen (Standards and Recommended Practices, SARP). Zurzeit umfasst das Abkommen achtzehn Anhänge, die die technischen Bereiche der Luftfahrt betreffen: Erlaubnisse des Luftfahrtpersonals, Luftverkehrsregeln, Luftfahrtmeteorologie, Luftfahrtkarten, Einheiten, Flugbetrieb, Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen, Lufttüchtigkeit, Luftfahrt-Fernmeldewesen, Flugsicherungsdienste, Such- und Rettungsdienst, Flugunfalluntersuchung, Flugplätze, Flugberatungsdienste, Flugzeuglärm und Triebwerksemissionen, Sicherheit gegen äußere Angriffe und sichere Beförderung gefährlicher Güter.

Die Arbeiten in der ICAO betreffen somit die Erarbeitung von Vorschriften, die sich auf geltende Gemeinschaftsvorschriften und -politiken auswirken können. Sofern die Gemeinschaft sich nicht wirksam an diesen Arbeiten beteiligt, besteht die Gefahr, dass völkerrechtliche Vorschriften verabschiedet werden, die nicht im Interesse der Gemeinschaft als Ganzes liegen.

3. Mitgliedschaft der Gemeinschaft

3.1. Status der Europäischen Gemeinschaft und Mitarbeit der Kommission in der ICAO

Im Anschluss an eine Mitteilung der Kommission an den Rat über die Beziehungen zur ICAO im März 1988, [17] ersuchte die Kommission die ICAO am 12. April 1988 um die Aufnahme von Beziehungen zwischen der ICAO und der europäischen Gemeinschaft, die der Gemeinschaft die Möglichkeit geben, ständig zu den Versammlungen der ICAO eingeladen zu werden und daran als Beobachter teilzunehmen.

[17] SEK(88) 341

Im Februar 1989 beschloss der ICAO-Rat nach einem Briefwechsel zu diesem Ersuchen, die Kommission in die Liste der Organisationen aufzunehmen, die zur Teilnahme an den geeigneten Versammlungen der ICAO eingeladen werden können.

Die Gemeinschaft, vertreten durch die Kommission, hat seitdem den Status eines (nicht ständigen) Beobachters inne und befindet sich auf der Liste der internationalen Organisationen, die - jeweils nach Entscheidung des ICAO-Rates - zur Teilnahme an Sitzungen eingeladen werden können [18].

[18] Es ist anzumerken, dass sich der ICAO-Rat auf die Teilnahme der Kommission bezog. Die Kommission ihrerseits bezog sich immer auf die Teilnahme der Gemeinschaft, vertreten durch die Kommission und, in den der ICAO vorgelegten Akkreditierungsschreiben, auf die "Delegation der Europäischen Gemeinschaft".

Wird die Kommission zur Teilnahme an einer ICAO-Sitzung im Namen der Gemeinschaft eingeladen, hat die Kommission gemäß dem vom AStV am 11. November 1988 vereinbarten Verfahren [19] den Ausschuss zu unterrichten und dessen Zustimmung zur Teilnahme an der fraglichen Sitzung einzuholen.

[19] AStV zum Ersuchen der Gemeinschaft um Teilnahme mit Besucherstatus an der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).

Dieses sehr umständliche Verfahren, das lediglich die Genehmigung zur Teilnahme von Kommissionsbeamten an einer Sitzung betrifft, wurde seinerzeit damit begründet, dass der Tätigkeitsbereich der Gemeinschaft in Angelegenheiten des Luftverkehrs sehr beschränkt war und man der Auffassung war, dass die Kommission sich nicht uneingeschränkt an ICAO-Aktivitäten beteiligen sollte. Angesichts der Entwicklungen, die inzwischen sattgefunden haben, und der umfangreicheren Zuständigkeit der Gemeinschaft ist dieses Verfahren, anders als vielleicht noch zum Zeitpunkt seiner Einrichtung, nicht mehr angemessen und nicht mehr zu rechtfertigen.

Einzelheiten zum Status der Gemeinschaft und der Mitarbeit der Kommission in der ICAO sind in Anhang III aufgeführt.

Der gegenwärtige Status der Gemeinschaft mit den sich daraus ergebenden Einschränkungen bei der Vertretung der Gemeinschaftsinteressen in der ICAO, wie in Abschnitt 4 beschrieben, ist eindeutig nicht angemessen.

3.2. Die Gemeinschaft muss Mitglied in der ICAO werden

Die Weiterentwicklung der internen Vorschriften der Gemeinschaft in zahlreichen Bereichen des Luftverkehrs, auf die bereits im vorigen Abschnitt eingegangen wurde, macht es erforderlich, die Mitarbeit der Gemeinschaft in der ICAO zu verstärken, damit sie in die Lage versetzt wird, ihre Verpflichtungen hinsichtlich ihrer Außenkompetenz zu erfuellen und eine kohärente Gemeinschaftsposition zu gewährleisten.

In ihrem unlängst veröffentlichten Weißbuch: ,Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" [20] vertritt die Kommission daher die Ansicht, dass ,...dieser Situation rasch abgeholfen werden muss durch den Beitritt zu zwischenstaatlichen Organisationen, die Vorschriften für den Verkehr erlassen, nicht nur damit die dreißig Mitglieder der Union mit einer einzigen Stimme sprechen, sondern vor allem auch, um die Tätigkeit dieser Organisationen in die Richtung des gemeinsamen Interesses und einer nachhaltigen Entwicklung zu lenken. Darüber hinaus betont sie: "Besonders dringlich ist die Forderung, dass Europa mit einer einzigen Stimme für seine industriellen und umweltpolitischen Interessen eintritt, im Luftverkehr."

[20] KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die umfassende Wahrung und Wahrnehmung der Interessen der EG in der ICAO nur durch die Zulassung der EG als Vollmitglied, also durch den Beitritt zum Abkommen von Chikago, sichergestellt werden kann. Eine weniger umfassende Teilnahme, aber mit verbessertem Status, etwa dem eines ständigen Beobachters, würde sicherlich eine erhebliche Verbesserung gegenüber der jetzigen, sehr unbefriedigenden Situation darstellen und den EG-Mitgliedstaaten nicht ihre Position in der Organisation und ihr Stimmrecht nehmen. Es würde jedoch weiterhin nicht ausreichen, um die EG-Interessen in allen Fällen unter günstigen Bedingungen, wie es der EG-Vertrag vorsieht, wahrzunehmen.

3.3. Antrag auf Mitgliedschaft

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass Verhandlungen mit der ICAO im Hinblick auf den Beitritt der Europäischen Union zum Abkommen von Chicago aufgenommen werden sollten. Da das Abkommen von Chikago nur die Mitgliedschaft von Staaten vorsieht, erfordert der Beitritt der EG eine Änderung des Abkommens, mit der Organisationen der regionalen Wirtschaftsintegration die Mitgliedschaft ermöglicht wird [21].

[21] Die einschlägigen Bestimmungen des Chicagoer Abkommens sind in Kapitel VIII (Die Versammlung) und Kapitel XXI (Ratifizierung, Beitritte, Änderungen und Kündigungen) enthalten. Sie sind in Anhang IV wiedergegeben.

Zu diesem Zweck muss der ICAO-Versammlung [22] der Vorschlag vorgelegt werden, das Abkommen von Chikago durch die Aufnahme einer Bestimmung mit ähnlichem Wortlaut wie Artikel 53 des Montrealer Übereinkommens [23] zu ändern. Für diese Änderung ist eine Zweidrittel-Stimmenmehrheit in der Versammlung erforderlich; sie tritt in Kraft, ,sobald sie von der durch die Versammlung festgesetzten Anzahl von Vertragsstaaten ratifiziert worden ist. Die so festgesetzte Anzahl muss mindestens zwei Drittel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten betragen." [24]

[22] Gemäss Artikel 49 der Chicagoer Konvention über die Rechte und Verpflichtungen der Generalversammlung

[23] Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, unterzeichnet in Montreal am 28. Mai 1999. Dies bedeutet, dass nur bestimmte Vorschriften auf Organisationen der regionalen Wirtschaftsintegration Anwendung finden. Artikel 53 des Übereinkomens von Montreal schreibt eindeutig vor, welche Vorschriften des Übereinkommens für solche Organisationen gelten.

[24] Artikel 94 des Chicagoer Abkommens.

Die Änderung des Abkommens ist Voraussetzung für den Beitritt der Gemeinschaft. Die Änderung hat nicht notwendigerweise zur Folge, dass die Gemeinschaft Vertragspartei des geänderten Abkommens wird.

Die Kommission müsste vom Rat ermächtigt werden, eine solche Änderung auszuhandeln. Der Rat müsste auch die gemeinschaftsinternen Regeln für die Festlegung der Positionen und die Modalitäten der Beteiligung der Kommission als Vertreter der Gemeinschaft genehmigen.

Für den Beitritt sind folgende Schritte erforderlich:

- Der Rat ermächtigt die Kommission, die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zur ICAO auszuhandeln, wozu eine Änderung des Abkommens von Chikago erforderlich ist, mit der regionalen Organisationen der Wirtschaftsintegration die Möglichkeit zur Mitgliedschaft analog zu Artikel 53 des Montrealer Übereinkommens eingeräumt wird.

- Die Gemeinschaft übermittelt den zuständigen Gremien der ICAO den Antrag für die Änderungen, die erforderlich sind, damit eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration Vertragspartei werden kann.

- Die Änderungen treten ,in Kraft, sobald sie von der durch die Versammlung festgesetzten Anzahl von Vertragsstaaten ratifiziert worden sind. Die so festgesetzte Anzahl muss mindestens zwei Drittel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten betragen."

- Die Kommission nimmt einen Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zur ICAO an und legt ihn dem Rat vor.

- Der Beschluss des Rates erlaubt es der Gemeinschaft, der ICAO durch Anzeige an die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika beizutreten (Artikel 92 des Abkommens von Chikago).

- Der Beitritt der Gemeinschaft wird entsprechend der einschlägigen Bestimmung des Abkommens von Chicago in seiner geänderten Fassung wirksam.

Dieses Beitrittsverfahren wird eine Zeitlang dauern, sodass es in der Zwischenzeit übergangsweise nötig ist, die Arbeitsbeziehungen zwischen der EG und der ICAO zu stärken.

4. Initiativen für eine stärkere Beteiligung der Gemeinschaft in der Übergangszeit

4.1. Derzeitige Einschränkungen hinsichtlich der Teilnahme an Sitzungen

Die Tatsache, dass die Gemeinschaft nicht an Sitzungen des ICAO-Rates und der Luftfahrtkommission (Air Navigation Commission, ANC) teilnehmen kann und keine Informationen über deren alltägliche Aktivitäten erhält, sondern nur ad hoc zur Teilnahme an Sitzungen nachgeordneter Gremien als Beobachter eingeladen werden kann, ist für die Mitarbeit der Gemeinschaft in der ICAO sehr problematisch. Gerade im ICAO-Rat und in der Luftfahrtkommission werden während der Dreijahresintervalle zwischen Tagungen der ICAO-Versammlung Entscheidungen vorbereitet und getroffen. [25] Der Rat kann beispielsweise das Verfahren zur Annahme einer ICAO-Richtlinie in Gang setzen, die sich auf die Funktionsweise des Binnenmarkts auswirkt, und die Mitgliedstaaten können unterschiedliche Abweichungen ohne jede gemeinschaftliche Transparenz erklären.

[25] Der ICAO-Rat ist zu Entscheidungen befugt, die für die ICAO-Vertragsstaaten verbindlich sind. Die Luftfahrtkommission (Air Navigation Commission, ANC) verfügt über ähnlich wirksame Entscheidungsbefugnisse.Die Arbeiten der Organisation in den Dreijahresperioden zwischen zwei Versammlungen werden unter Anordnung des Rates durchgeführt, der trotz seiner begrenzten Mitgliederzahl dazu befugt ist, Entscheidungen zu treffen, die für die Vertragsstaaten verbindlich sind. Der Rat, der der Versammlung gegenüber verantwortlich ist, kann unter anderem über die Annahme von Richtlinien und Empfehlungen (Standards and Recommended Practices, SARP) entscheiden, die für die Vertragsstaaten verbindlich sind, sofern sie keine Abweichung anmelden. Er hält regelmäßig drei Tagungen im Jahr ab, die jeweils etwa zwei Monate dauern. Die Rats- und Ausschusssitzungen machen die beinahe ständige Anwesenheit von Vertretern der Ratsmitglieder in Montreal erforderlich. Die Luftfahrtkommission (ANC), die wesentlich mit der Ausarbeitung von Richtlinien und Empfehlungen (Standards and Recommended Practices, SARP) sowie Verfahren der Flugsicherung (Procedures for Air Navigation Services, PANS) betraut ist, hat ähnlich wirksame Entscheidungsbefugnisse im technischen Bereich, wenngleich der Rat letztlich für die Verabschiedung der Vorschriften zuständig ist. Einzelheiten zur Struktur der Organisation und zur Funktion der ICAO-Gremien sind in Anhang I aufgeführt.

Eine Koordinierung der Standpunkte in diesen Angelegenheiten wird durch die Tatsache erschwert, dass die Arbeitspapiere für den Rat und die Luftfahrtkommission erst wenige Tage vor den Sitzungen verfügbar sind und den Beobachtern überhaupt nicht zur Verfügung stehen. Diese Einschränkungen müssen abgeschafft werden.

4.2. Koordinierung der Standpunkte

Da sich die ICAO weitgehend mit Angelegenheiten befasst, die in die Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen oder von gemeinsamem Interesse sind, ist eine vorherige Koordinierung zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten bezüglich solcher Angelegenheiten erforderlich. In der Entscheidung des Rates 80/50/EWG vom 20.12.1979 [26] ist das Konsultationsverfahren für Fragen des Luftverkehrs, die in internationalen Organisationen behandelt werden, festgelegt.

[26] ABl. L 18 vom 24.1.1980, S. 24.

Es ergibt sich jedoch eine Reihe von Schwierigkeiten bei der Koordinierung der Standpunkte. Diese Schwierigkeiten betreffen i) die Verfügbarkeit von Informationen, ii) die Organisation der Koordinierung und iii) die Annahme und Vorlage des gemeinsamen Standpunkts. Aufgrund dieser Probleme, auf die im folgenden weiter eingegangen wird, reicht die Entscheidung des Rates 80/50/EWG für die Koordinierung der Standpunkte in der ICAO nicht mehr aus. Voraussetzung hierfür ist der rechtzeitige Zugang zu Informationen, an die Arbeitsweise der ICAO angepasste Regeln und Verfahren und eine Vertretung der Gemeinschaftsinteressen in den Entscheidungsgremien.

4.2.1. Zugang zu Informationen

Es ist für die Kommission von wesentlicher Bedeutung, im Voraus alle relevanten Informationen zu erhalten, um unnötige Reibungsverluste zu vermeiden und soweit wie möglich sicherzustellen, dass die Initiativen der Kommission im Hinblick auf die Arbeiten der ICAO schlüssig sind.

Die ICAO-Dokumente werden nur eingeschränkt verteilt, sodass die Kommission nicht regelmäßig Unterlagen erhält und Unterlagen für Sitzungen des Rats und der Luftfahrtkommission überhaupt nicht bekommt. Der Erhalt der Unterlagen - besonders auch der rechtzeitige Erhalt - ist Voraussetzung für die Aufnahme von Konsultationen mit den Mitgliedstaaten und für die Koordinierung der Standpunkte. Durch eine bessere Nutzung des Internet mit Genehmigung des ICAO-Sekretariats konnte die Situation in gewissem Maß verbessert werden, doch ist sie immer noch nicht zufriedenstellend.

4.2.2. Organisation der Koordinierung

Da alle Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft auch Mitglieder der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) [27] sind, erfolgt eine gewisse Koordinierung der Standpunkte innerhalb dieser Organisation, besonders bei der Vorbereitung einer ICAO-Versammlung. Wie die Erfahrungen der ICAO-Versammlungen gezeigt haben, ist der Koordinierungsbedarf in der Gemeinschaft notwendigerweise umfangreicher als in der ECAC, wo die Interessen weiter auseinander gehen und es keine verbindlichen Rechtsvorschriften gibt.

[27] Die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) ist eine zwischenstaatliche Konsultativorganisation, die sich im Wesentlichen mit der Harmonisierung der Vorschriften und Verfahren für die Zivilluftfahrt unter ihren Mitgliedstaaten befasst. Sie wurde 1955 gegründet und hat zurzeit 37 europäische Staaten als Mitglieder, darunter alle EU-Mitgliedstaaten. Die Leiter der Abteilungen für Zivilluftfahrt kommen regelmäßig (normalerweise zweimal jährlich) zusammen, während das Tagesgeschäft von einem Koordinierungsausschuss geleitet wird. Die ECAC verfügt über ein eigenes Sekretariat unter der Leitung eines Exekutivsekretärs.

Die Bestimmungen der Entscheidung des Rates 80/50/EWG über den Informationsaustausch und Konsultationen [28] sind hinsichtlich der neuen institutionellen Regeln und Praktiken nicht mehr zeitgemäß. Es ist ein geeigneter Mechanismus für eine solche Koordinierung erforderlich, ohne die besonderen Beziehungen der ECAC mit der ICAO zu unterminieren.

[28] ABl. L 18 vom 24.1.1980, S. 24.

4.2.3. Annahme und Vorlage von Standpunkten

Sofern die einschlägigen Informationen verfügbar sind, stellt sich die Frage, wie ein gemeinsamer Standpunkt festgelegt und präsentiert werden soll.

(i) In dieser Hinsicht relevant sind Festlegung und Vorlage eines gemeinsamen Standpunkts im Umweltbereich auf den beiden letzten ICAO-Versammlungen [29]. Der Standpunkt wurde im Rat festgelegt und im Namen der Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten vom Ratsvorsitz vorgelegt. Die Teilnahme an den Erörterungen vor Ort ermöglichte es, die Aushandlung der Entschließungen zu verfolgen. Da die Unterlagen für die Tagungen der Versammlung die Vertragsstaaten und Beobachter jedoch drei Monate vor der Tagung erreichen, müssen entsprechende Verfahren für die Koordinierung des Standpunkts eingerichtet werden.

[29] Bericht der Kommission über die 32. Versammlung (September-Oktober 1998), KOM(1998) 677 endg. vom 25.11.1998.

(ii) Die Lage stellt sich bei Maßnahmen, die vom ICAO-Rat und der Luftfahrtkommission (ANC) verabschiedet werden, vollkommen anders dar. Wegen der sehr kurzen Fristen (oft nur 24 Stunden) nach Verfügbarkeit der einschlägigen Unterlagen und der schnellen Abfolge von Sitzungen des ICAO-Rats während seiner Tagungen - ähnliches gilt für die ANC - können die Standpunkte nur an Ort und Stelle koordiniert werden. Dazu ist die Anwesenheit der Kommission erforderlich, und es bedarf Regeln für die Koordinierung und Annahme gemeinsamer Standpunkte, die der Arbeitsweise der ICAO-Gremien angepasst sind.

(iii) Bei Sitzungen von Arbeitsgruppen (,Panels") und Studiengruppen ist die Koordinierung wesentlich schwieriger, da die Kommission anders als bei Versammlungen und Konferenzen nicht immer informiert wird und die Mitglieder ad hoc und nicht als Vertreter ihrer Verwaltungen hinzugezogen werden. Ihre Aktivitäten erfolgen aber unter Führung des ICAO-Rates und eine ,leichte" Form der gemeinschaftlichen Koordinierung läge im Interesse der Gemeinschaft, um Konflikte mit den Arbeiten der ICAO zu vermeiden.

(iv) Schließlich richtet die ICAO regelmäßig Schreiben an die Vertragsstaaten (,State Letters"), um sie zu SARP-Änderungen [30] und in anderen Angelegenheiten zu konsultieren. Auch hier reagieren die EU-Mitgliedstaaten auf unkoordinierte Weise, und da die Gemeinschaft nicht vertreten ist, erhält die Kommission keine Informationen und wird vor vollendete Tatsachen gestellt. Aufgrund dieser Schwierigkeiten hat die Kommission bislang nie versucht, einen gemeinsamen Standpunkt vorzulegen. Im Fall der NOx-Emissionsnormen beispielsweise wurde eine ICAO-Richtlinie/Empfehlung (SARP) angenommen, während dem Rat ein Vorschlag zur Entscheidung vorlag, wodurch die Gemeinschaft vor vollendete Tatsachen gestellt wurde.

[30] Änderungen von ICAO-Richtlinien und Empfehlungen (Standards and Recommended Practices).

Zusammenfassend hat die Gemeinschaft also je nach Verfügbarkeit der Informationen (die verbesserungsbedürftig ist) gemäß den ICAO-Regeln die Möglichkeit, einen gemeinsamen Standpunkt in der Versammlung für die Zustimmung zu politischen Entscheidungen festzulegen und vorzulegen, aber sie hat praktisch keine Möglichkeit, die Durchführung dieser politischen Entscheidungen im ICAO-Rat, in der Luftfahrtkommission, in Arbeits- und Studiengruppen und im Rahmen der schriftlichen Konsultation der Vertragsstaaten zu verfolgen, da das Gemeinschaftsinteresse in den Entscheidungsgremien nicht vertreten ist.

4.3 Notwendigkeit und Bedingungen einer verbesserten Mitarbeit in der ICAO

Es wird immer deutlicher, dass die Mitarbeit der EG in der ICAO verbessert werden muss, und dies wird künftig mit zunehmender Befassung der Gemeinschaft mit Angelegenheiten, die in der ICAO behandelt werden, noch stärker spürbar werden. Es sind daher geeignete Schritte zu ergreifen, um dieser Notwendigkeit nachzukommen.

Die Modalitäten der Zusammenarbeit beruhen bislang auf einem Briefwechsel zwischen dem Präsidenten der Kommission und dem Präsidenten des ICAO-Rats aus dem Jahr 1988 [31] sowie auf dem derzeit festgelegten internen Gemeinschaftsverfahren, wonach die Kommission jeweils die Zustimmung des AStV einholt, wenn sie die Teilnahme an einer Sitzung für angezeigt hält. Diese Modalitäten müssen den jetzigen Bedürfnissen und Gegebenheiten unter Berücksichtigung der zunehmenden Verknüpfung der Zuständigkeiten von Gemeinschaft und ICAO angepasst werden. Darüber hinaus sind geeignete Regeln für die Koordinierung der Standpunkte erforderlich, die den realen Gegebenheiten der ICAO-Arbeit angepasst sind.

[31] Siehe Anhang III.

Die effektive Mitarbeit der Gemeinschaft in der ICAO betrifft vier Aspekte: 1) geeignete interne Verfahren der Gemeinschaft; (2) Zugang zu Informationen; (3) der Status der Gemeinschaft; und (4) Modalitäten der Vertretung.

4.3.1 Interne Verfahren der Gemeinschaft

Was die internen Verfahren der Gemeinschaft angeht, sollten die Beziehungen mit der ICAO auf dieselbe Weise gehandhabt werden wie die mit anderen internationalen Organisationen. Das bedeutet, dass eine Benachrichtigung des AStV und die Einholung seiner Zustimmung zur Teilnahme der Kommission an ICAO-Sitzungen nicht mehr erforderlich wäre. Diese Änderung wird sich nicht auf die normalen Verfahren für die Ausarbeitung des Standpunkts der Gemeinschaft oder eines koordinierten Standpunkts auswirken.

Die Koordinierung von Standpunkten unter den besonderen Umständen der ICAO-Arbeit kann erforderlichenfalls wirksam an Ort und Stelle durch einen ständigen Vertreter der Kommission in Montreal organisiert werden (siehe Ziffer 4.3.4).

In Fragen, in denen die Gemeinschaft zuständig ist, wird der Standpunkt der Gemeinschaft vom Vertreter der Kommission mit Unterstützung des Ratsvorsitzes vorgelegt. In Angelegenheiten von gemeinsamer Zuständigkeit sollte der gemeinsame Standpunkt vom Ratsvorsitz oder von der Kommission vorgelegt werden. Die Mitgliedstaaten können sich zur Unterstützung des Standpunkts der Gemeinschaft zu Wort melden.

In anderen Fragen, die von gemeinsamem Interesse sind, sollte der gemeinsame Standpunkt vom Vertreter des Ratsvorsitzes vorgelegt werden. Die Kommission und die Mitgliedstaaten können sich zur Unterstützung des gemeinsamen Standpunkts zu Wort melden.

4.3.2. Zugang zu Informationen

Voraussetzung für die wirksame Mitarbeit der Kommission in der ICAO ist, dass das Problem der (rechtzeitigen) Verfügbarkeit aller einschlägigen ICAO-Unterlagen gelöst wird. Dies ist unabdingbar, wenn die Kommission in der Lage sein soll, Initiativen zu ergreifen, wenn dies wünschenswert oder notwendig ist.

Die Lage hat sich diesbezüglich in letzter Zeit etwas gebessert: Die ICAO nutzt jetzt das Internet intensiver, um autorisierten Benutzern eine wachsende Zahl von Unterlagen zur Verfügung zu stellen, und der Kommission wurde ein Zugangscode erteilt, mit dem auf eine Reihe von Unterlagen zugegriffen werden kann.

Es bleibt abzuwarten, ob ein solcher Informationszugang auch auf die Informationen ausgeweitet werden kann, die innerhalb des ICAO-Rates oder der Luftfahrtkommission weitergegeben werden. Falls nicht, würde die Verfügbarkeit dieser Informationen von den Mitgliedstaaten und insbesondere vom Ratsvorsitz abhängen; die Frage sollte daher Gegenstand des Beschlusses sein, um den die Kommission den Rat ersucht (siehe Abschnitt 6).

4.3.3. Status eines ständigen Beobachters

Die Position der Gemeinschaft als Beobachter bei der ICAO sollte ausgebaut werden: sie sollte nicht länger wie andere internationale Organisationen behandelt, sondern als ständiger Beobachter zugelassen werden. [32] Dies ist bei einer Vielzahl anderer internationalen Organisationen der Fall, auch bei Sonderorganisationen der Vereinten Nationen, bei denen die Gemeinschaft Beobachterstatus hat (Internationale Fernmeldeunion, UNCTAD, UN-Kommission für internationales Handelsrecht, Umweltprogramm der UN, UNESCO, Welternährungsprogramm, Weltgesundheitsorganisation, Weltorganisation für geistiges Eigentum, usw.).

[32] In diesem Zusammenhang sollte jede Zweideutigkeit hinsichtlich der Tatsache, dass die Kommission die Gemeinschaft vertritt, geklärt werden (siehe Punkt 3.1 und Anhang III).

Der Status eines ständigen Beobachters würde eine regelmäßige Mitarbeit in den ICAO-Gremien ermöglichen und auf diese Weise sowohl die Stellung der Gemeinschaft als auch ihre materiellen Möglichkeiten zur aktiven Beteiligung an der Arbeit der ICAO erheblich verbessern, da sie automatisch und rechtzeitig informiert und eingeladen würde.

Die Kommission empfiehlt dem Rat daher, sie zu ermächtigen, mit der ICAO den Status eines ständigen Beobachters auszuhandeln, und geeignete Maßnahmen der Mitgliedstaaten gegenüber der ICAO [33] zur Unterstützung des Antrags der Kommission zu beschließen (siehe Abschnitt 6).

[33] Da die Politik der ICAO hinsichtlich ihrer Beziehungen zu internationalen Organisationen auf einer Entschließung der Versammlung beruht, könnte die Zuerkennung des Status eines ständigen Beobachters möglicherweise eher von einer Entscheidung der Versammlung als vom ICAO-Rat abhängen.

4.3.4. Vertretung am Sitz der ICAO

Angesichts der Arbeitsweise der Organisation [34] und wegen der räumlichen Entfernung ihres Sitzes erfordert die effektive Mitarbeit in der ICAO eine wirksamere Vertretung, wozu ein ständiger Vertreter an Ort und Stelle zu ernennen ist (wie dies bei den Vertragsstaaten der Fall ist, die Mitglieder des ICAO-Rates sind).

[34] Siehe Anhang II.

5. Schlussfolgerungen

Die Gemeinschaft muss Mitglied der ICAO werden, wozu geeignete Schritte zur Änderung des Abkommens von Chikago zu treffen sind.

Da das Beitrittsverfahren eine Zeitlang dauern wird, ist es in der Zwischenzeit erforderlich, die Mitarbeit und Präsenz der Gemeinschaft in der ICAO zu verbessern und der Praxis in anderen internationalen Organisationen anzugleichen. Diese Verbesserung wird keine Auswirkungen auf Gewicht und Stimme der EU-Mitgliedstaaten in der ICAO haben. Ablehnende oder hinhaltende Reaktionen von Drittländern sind nicht zu erwarten, da es erstens bereits eine regionale Koordinierung gibt (ECAC), die durch die Gemeinschaft nur noch verstärkt wird, und da zweitens die EU-Integration von der ICAO bereits als Tatsache anerkannt wird.

Die Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft werden diese Entwicklung den Drittstaaten in der ICAO erläutern müssen.

6. Empfehlung

Angesichts dessen empfiehlt die Kommission dem Rat, sie zu ermächtigen, mit der ICAO in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zum Abkommen von Chicago und, als Übergangsmaßnahme, über den Status eines ständigen Beobachters für die Gemeinschaft bei der ICAO einzutreten; einen besonderen Ausschuss einzusetzen, der die Kommission bei dieser Aufgabe unterstützt; sowie die in der Empfehlung enthaltenen Verhandlungsdirektiven anzunehmen.

a) Die in der Empfehlung enthaltenen Verhandlungsdirektiven wurden im Hinblick auf das übergeordnete Ziel des Beitritts der Gemeinschaft zur ICAO ausgearbeitet.

Dieser Status sollte der Gemeinschaft in Angelegenheiten, die unter ihre Zuständigkeit fallen, und gleichberechtigt mit den Vertragsstaaten der ICAO ermöglichen:

i) während der Verhandlungen und bei allen Zusammenkünften der Gremien Stellung zu nehmen,

(ii) in Angelegenheiten, die durch Abstimmung entschieden werden müssen, über eine Stimmengewichtung zu verfügen, die der der in dem entsprechenden ICAO-Gremium vertretenen Mitgliedstaaten entspricht, die durch die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften gebunden sind, aus denen sich die Außenkompetenz ergibt;

(iii) im eigenen Namen die Wahrnehmung der Rechte und Verpflichtungen aus den im Rahmen der ICAO geschlossenen Rechtsinstrumenten zu akzeptieren.

Gemäß Artikel 300 EG-Vertrag sollte die Kommission die Verhandlungen im Benehmen mit einem vom Rat eingesetzten besonderen Ausschuss führen. Die Mitgliedstaaten, die bereits Mitglied der ICAO sind, sollten in dieser Eigenschaft jede mögliche Unterstützung für den Beitritt der Gemeinschaft zum Abkommen von Chicago leisten.

Hinsichtlich der haushaltstechnischen Fragen ist es angesichts der Tatsache, dass die Finanzbeiträge der Mitgliedstaaten der Europäischen Union einen Teil des ICAO-Haushalts darstellen, nicht angemessen, einen zusätzlichen Finanzbeitrag der Gemeinschaft vorzusehen. Als Ausweichposition könnte die Gemeinschaft jedoch eine Lösung vorsehen, die sich an der Vereinbarung für den Beitritt der Gemeinschaft zur FAO orientiert, d.h. eine bestimmte Summe zur Deckung administrativer und anderer Kosten beizutragen, die sich aus ihrem Beitritt zum Abkommen von Chicago ergeben (in jedem Fall jedoch unter der Voraussetzung, dass diese Summe nicht einseitig von der ICAO, sondern in Absprache mit der Gemeinschaft festgesetzt wird).

Im Zuge der Verhandlungen stellt sich unter Umständen die Frage, an welcher Stelle die Vereinbarungen über den Beitritt und die Mitarbeit der Gemeinschaft am besten aufgenommen werden sollten. Die ICAO könnte es vorziehen, dies Vereinbarungen zum Teil in die Geschäftsordnung aufzunehmen. Aus Gründen der Rechtssicherheit der Vereinbarungen über ihre Mitarbeit sollte die Gemeinschaft zunächst daran interessiert sein, dass sie in das Abkommen selbst aufgenommen werden. Es muss jedoch in dieser Hinsicht auch erheblicher Spielraum vorgesehen werden, um möglichen Sachzwängen seitens der ICAO Rechnung zu tragen.

Die ICAO wird außerdem wahrscheinlich wünschen, die Mitarbeit der Gemeinschaft durch die Aufnahme einer allgemeinen Bestimmung in bezug auf die Teilnahme regionaler Organisationen zur wirtschaftlichen Integration, die nicht nur für die Gemeinschaft gilt, zu regeln. In diesem Fall könnte die Gemeinschaft der ICAO vorschlagen, eine ähnliche Begriffsbestimmung zu verwenden, wie sie in die Satzung der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinigten Nationen aufgenommen wurde.

Nach der Änderung des Abkommens von Chicago wird die Kommission unter Berücksichtigung der erzielten Ergebnisse einen Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft vorlegen.

b) Der Rat sollte die Kommission ermächtigen, mit der ICAO als Übergangsmaßnahme den Status eines ständigen Beobachters für die Gemeinschaft auszuhandeln. Die Mitgliedstaaten sollten im Rahmen der ICAO tätig werden, um diesen Antrag zu unterstützen.

Während des Übergangszeitraums sollten gemeinsame Standpunkte bei der ICAO wie unter 4.3.1 beschrieben vorgelegt werden.

EMPFEHLUNG

Unter Berücksichtigung des Vorstehenden empfiehlt die Kommission:

- dem Generalsekretär der ICAO das als Anlage 1 beigefügte Schreiben zu übermitteln und der ICAO damit den Wunsch der Gemeinschaft mitzuteilen, in Verhandlungen über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (,Abkommen von Chikago") einzutreten;

- dass der Rat die Kommission ermächtigt, mit der ICAO die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zum Abkommen von Chicago auszuhandeln;

- dass der Rat die Kommission ermächtigt, mit der ICAO als Übergangsmaßnahme den Status eines ständigen Beobachters auszuhandeln.

- dass, da den Bestimmungen des Vertrags entsprechend die Kommission diese Verhandlungen im Namen der Europäischen Gemeinschaft führen wird, der Rat einen besonderen Ausschuss einsetzt, der sie bei dieser Aufgabe unterstützt, und

- dass der Rat die beiliegenden Verhandlungsdirektiven festlegt.

ANHANG: VERHANDLUNGSDIREKTIVEN

Anlage 1

Vorschlag für ein Schreiben an den Generalsekretär der ICAO

Herr Generalsekretär,

Ich beehre mich, Ihnen mitzuteilen, dass es der Wunsch der Europäischen Gemeinschaft ist, Vollmitglied der ICAO zu werden.

Es gehört zu den Zuständigkeiten der Europäischen Gemeinschaft, Rechtsakte in Bereichen zu erlassen, in denen die ICAO tätig ist. Diese Zuständigkeit wurde bereits durch die Annahme verschiedener Rechtsinstrumente in Bereichen wahrgenommen, in denen auch im Rahmen der ICAO Arbeiten durchgeführt wurden oder zur Zeit durchgeführt werden.

Infolgedessen ist die Gemeinschaft als solche in zunehmendem Maße von der Arbeit der ICAO betroffen. Daher stellt sich nunmehr die Frage, ob die Gemeinschaft der ICAO beitreten soll. Die Europäische Gemeinschaft ist in diesem Zusammenhang davon überzeugt, dass ihr Beitritt zur ICAO nicht nur für sie selbst, sondern auch für die ICAO von Vorteil wäre. Eine Entzerrung der die Rechte und Verpflichtungen, die sich sowohl aus der Mitgliedschaft in der ICAO als auch aus dem Beitritt zu Rechtsinstrumenten in Bereichen, in denen die Gemeinschaft zuständig ist, ergeben, dürfte auch den Fortschritt und die Ergebnisse der Arbeiten im Rahmen der ICAO begünstigen.

Das Abkommen von Chicago sieht jedoch die Mitgliedschaft von regionalen Organisationen zur wirtschaftlichen Integration nicht vor. Wir ersuchen daher um die Eröffnung von Verhandlungen über die Änderungen an dem Abkommen und an anderen internen Regelungen, die erforderlich sind, damit die Gemeinschaft der ICAO beitreten kann, sowie über die Bedingungen und Modalitäten unserer Mitgliedschaft.

Diese Verhandlungen werden seitens der Gemeinschaft von der Kommission geführt, die von einem besonderen Ausschuss der Mitgliedstaaten unterstützt wird. Die Kommission steht den Vertretern der ICAO für eine baldige Zusammenkunft zur Verfügung, so wie es die ICAO für angemessen hält.

Abschließend möchten wir Ihnen nochmals versichern, dass die Gemeinschaft sich auch weiterhin dafür einsetzen wird, dass die ICAO ein attraktives Forum für alle Länder der Welt bleibt.

Für die Kommission

Der Präsident

Im Namen des Rates der Europäischen Union

Der Präsident

Anlage 2

Verhandlungsdirektiven

- Die Gemeinschaft sollte den Status eines Vollmitglieds erhalten, der dem der Vertragsstaaten entspricht.

- Dieser Status sollte der Gemeinschaft in gleicher Weise wie den Vertragsstaaten die Teilnahme an Verhandlungen und Versammlungen gestatten.

- Hinsichtlich der Stimmrechte sollte die Gemeinschaft über eine Anzahl von Stimmen verfügen, die der der in dem entsprechenden ICAO-Gremium vertretenen Mitgliedstaaten entspricht, die durch die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften gebunden sind, aus denen sich die Außenkompetenz ergibt.

- Die Gemeinschaft leistet keinerlei Finanzbeitrag zum Haushalt der ICAO. Sollte dies nicht durchzusetzen sein oder die Annahme der Mitgliedschaft der Gemeinschaft durch die derzeitigen Mitglieder der ICAO gefährden, könnte die Gemeinschaft als Ausweichposition akzeptieren, eine bestimmte Summe zur Deckung administrativer und anderer Kosten beizutragen, die sich aus ihrem Beitritt zum Abkommen von Chicago ergeben. Diese Summe sollte nicht einseitig von der ICAO, sondern in Absprache mit der Gemeinschaft festgesetzt werden.

- Als Vollmitglied sollte die Gemeinschaft berechtigt sein, allen künftigen Instrumenten beizutreten, die im Rahmen der ICAO ausgehandelt werden und unter ihre Zuständigkeit fallen.

- Die Kommission sollte anstreben, dass die Vereinbarungen über die Mitarbeit der Gemeinschaft an der geeignetsten Stelle in der Geschäftsordnung der ICAO aufgenommen werden, um ihre Rechtssicherheit zu gewährleisten. Die erwünschte Rechtssicherheit der Vereinbarungen muss jedoch gegen mögliche interne Sachzwänge seitens der ICAO abgewogen werden.

- Im Zuge der Verhandlungen wird die Kommission, sofern dies erforderlich ist, eine Begriffsbestimmung für eine regionale Organisationen zur wirtschaftlichen Integration vorschlagen, die sich an der entsprechenden Definition in Artikel II des Statuts der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinigten Nationen [35] orientiert.

[35] "... muß eine regionale Organisation zur wirtschaftlichen Integration von souveränen Staaten errichtet worden sein, deren Mehrheit Mitgliedstaaten der Organisation sind und an die ihre Mitgliedstaaten Kompetenzen für Bereiche von Angelegenheiten übertragen haben, die in die Zuständigkeit der Organisation fallen, einschließlich der Befugnis, für ihre Mitgliedstaaten bindende Entscheidungen zu treffen".

ANHANG I

Abgeleitetes Gemeinschaftsrecht in von der ICAO behandelten Bereichen

Marktfunktion

Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S.1)

Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (ABl. L 14 vom 22. Januar 1993)

Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1)

Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8)

Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten (ABl. L 240 vom 28.8.1992, S. 1)

Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates vom 24 Juli 1989 über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (ABl. L 220 vom 29.7.1989, S. 1)

geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3089/93 vom 29. Oktober 1993 (ABl. L 278 vom 11.11.1993, S.1) und die Verordnung (EG) Nr. 323/1999 vom 8. Februar 1999 (ABl. L 40 vom 13.2.1999, S. 1)

Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. L 374 vom 31.12.1987)

geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 1284/91 vom 14. Mai 1991 (ABl. L 122 vom 17.5.1991) und die Verordnung (EG) Nr. 2410/92 (ABl. L 240 vom 24.8.1992)

Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. L 272 vom 25.10.1996)

Flugverkehrsmanagement

Übereinkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft, der Europäischen Weltraumorganisation und der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt über einen europäischen Beitrag zur Errichtung eines globalen Satellitennavigationssystems (GNSS) (ABl. L 194 vom 10.7.1998, S. 16)

genehmigt durch Beschluss 98/434/EG des Rates vom 18. Juni 1998 (ABl. L 194 vom 10.7.1998, S. 15)

Richtlinie 93/65/EWG des Rates vom 19. Juli 1993 über die Aufstellung und Anwendung kompatibler technischer Spezifikationen für die Beschaffung von Ausrüstungen und Systemen für das Flugverkehrsmanagement (ABl. L 187 vom 29.7.1993, S. 52)

geändert durch die Richtlinie 97/15/EG der Kommission vom 25. März 1997 (ABl. L 95 vom 10.4.1997, S. 16) und die Verordnung (EG) Nr. 2082/2000 der Kommission vom 6. September 2000 (ABl. L 254 vom 9.10.2000) zur Übernahme von EUROCONTROL-Normen.

Flugsicherheit

Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1992 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (ABl. L 373 vom 31.12.1991, S. 4)

geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 1069/93 der Kommission vom 25. Mai 1999 (ABl. L 130 vom 26.5.1999, S. 16) und die Verordnung (EG) Nr. 2871/1999 der Kommission vom 28. Dezember 2000 (ABl. L 333 vom 29.12.2000, S. 47)

Richtlinie 94/56/EG des Rates vom 21. November 1994 über Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt (ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 14)

Umweltschutz

Richtlinie 92/14/EWG des Rates vom 2. März 1992 zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988) (ABl. L 76 vom 23.3.1992, S. 21)

geändert durch die Richtlinie 98/20/EG des Rates vom 30. März 1998 (ABl. L 107 vom 7.4.1998, S. 4), die Richtlinie (EG) 1999/28/EG der Kommission vom 21. April 1999 (ABl. L 118 vom 6.5.1999, S. 53) und die Verordnung (EG) Nr. 991/2001 der Kommission vom 21. Mai 2001 (ABl. L 138 vom 22.5.2001, S. 12)

Richtlinie 80/51/EWG des Rates vom 20. Dezember 1979 zur Verringerung der Schallemissionen von Unterschallluftfahrzeugen (ABl. L 18 vom 24.1.1980, S. 26)

geändert durch die Richtlinie 83/206/EWG des Rates vom 21. April 1983 (ABl. L 117 vom 4.5.1983, S. 15)

Richtlinie 89/629/EWG des Rates vom 4. Dezember 1989 zur Begrenzung der Schallemission von zivilen Unterschallstrahlflugzeugen (ABl. L 363 vom 13.12.1989, S. 27)

Verordnung (EG) Nr. 925/1999 des Rates vom 29. April 1999 zur Registrierung und zum Betrieb innerhalb der Gemeinschaft von bestimmten Typen ziviler Unterschall-Strahlflugzeuge, die zur Einhaltung der in Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993), festgelegten Normen umgerüstet und neubescheinigt worden sind (ABl. L 115 vom 4.5.1999, S. 1)

Haftung der Luftfahrtunternehmen und Schutz der Fluggäste

Verordnung (EWG) Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober 1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen (ABl. L 285 vom 17.10.1997, S. 1)

Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 über den Abschluss des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Übereinkommen von Montreal) durch die Europäische Gemeinschaft (ABl. L 194 vom 18.7.2001, S. 38)

Richtlinie 93/13/EWG des Rates vom 5. April 1993 über missbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen (ABl. L 95 vom 21.4.1993)

Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen (ABl. L 158 vom 23.6.1990)

Arbeitsbedingungen

Richtlinie 93/104/EG des Rates vom 23. November 1993 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung (ABl. L 307 vom 13.12.1993, S.18), geändert durch die Richtlinie 200/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 (ABl. L 195 vom 1.8.2000, S.41)

Richtlinie 2000/79/EG des Rates vom 27. November 2000 über die Durchführung der von der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (AEA), der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF), der European Cockpit Association (ECA), der European Regions Airline Association (ERA) und der International Air Carrier Association (IACA) geschlossenen Europäischen Vereinbarung über die Arbeitszeitorganisation für das fliegende Personal der Zivilluftfahrt (ABl. L 302 vom 1.12.2000, S.57)

Sonstiges

Verordnung (EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr (ABl. L 36 vom 8.02.1991)

Richtlinie 91/670/EWG des Rates vom 16. Dezember 1991 zur gegenseitigen Anerkennung von Erlaubnissen für Luftfahrtpersonal zur Ausübung von Tätigkeiten in der Zivilluftfahrt (ABl. L 373 vom 31. Dezember 1991)

ANHANG II

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO)

Die ICAO wurde durch das Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt von 1944 (,Abkommen von Chikago") geschaffen und hat 185 Staaten als Mitglieder, wozu auch alle EG-Mitgliedstaaten gehören. Sitz der Organisation ist Montreal; außerdem verfügt sie über sieben Regionalbüros, darunter eines für Europa in Paris.

Ziel und Aufgabe der ICAO gemäß dem Abkommen von Chikago [36] ist es, die Grundsätze und die Technik der internationalen Luftfahrt zu entwickeln sowie die Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern, um a) ein sicheres und geordnetes Wachsen der internationalen Zivilluftfahrt in der ganzen Welt zu gewährleisten; b) den Bau und den Betrieb von Luftfahrzeugen zu friedlichen Zwecken zu fördern; c) die Entwicklung von Luftstraßen, Flughäfen und Luftfahrteinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt zu fördern; d) den Bedürfnissen der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Luftverkehr zu entsprechen; e) wirtschaftlicher Verschwendung, die durch übermäßigen Wettbewerb verursacht wird, vorzubeugen; f) zu gewährleisten, dass die Rechte der Vertragsstaaten voll beachtet werden und dass für jeden Vertragsstaat eine angemessene Möglichkeit besteht, internationale Luftverkehrsunternehmen zu betreiben; g) eine unterschiedliche Behandlung von Vertragsstaaten zu vermeiden; h) die Flugsicherheit in der internationalen Zivilluftfahrt zu fördern; i) allgemein die Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in jeder Hinsicht zu fördern.

[36] Artikel 44 des Chicagoer Abkommens.

1. Struktur der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation und Arbeitsweise ihrer Organe

Die durch das Abkommen von Chikago geschaffenen Organe sind die Versammlung, der Rat, die Luftfahrtkommission und das Sekretariat.

Die Versammlung umfasst die Vertreter aller Vertragsstaaten. Sie tritt normalerweise alle drei Jahre zusammen, um sich im Einzelnen mit den Aktivitäten der Organisation zu befassen, die Politik für die kommenden Jahre festzulegen und die Haushaltspläne zu verabschieden.

Der Rat wird von der Versammlung für eine dreijährige Amtszeit gewählt und besteht aus 33 [37] Mitgliedern, von denen sechs EG-Mitgliedstaaten sind (Deutschland, Frankreich, Irland [38], Italien, Spanien, Vereinigtes Königreich). Bei der Wahl der Mitglieder des Rats wird folgenden Staaten eine angemessene Vertretung eingeräumt: den im Luftverkehr besonders wichtigen Staaten; den Staaten, die den größten Beitrag für die Vorhaltung von Einrichtungen für die Zivilluftfahrt leisten; den Staaten, deren Mitgliedschaft gewährleistet, dass alle wichtigen geographischen Gebiete der Welt vertreten sind.

[37] Im Oktober 1990 verabschiedete die Versammlung eine Änderung des Abkommens, mit der die Zahl der Mitglieder des Rats auf 36 erhöht wird. Diese Änderung ist noch nicht in Kraft getreten.

[38] Vertritt auch Belgien, Luxemburg, die Niederlande und Österreich. Außerdem werden Dänemark, Schweden und Finnland durch Norwegen vertreten.

Der ICAO-Rat ist zu Entscheidungen befugt, die für die Vertragsstaaten verbindlich sind. Er verfügt über verschiedene untergeordnete Ausschüsse, u.a. den Luftverkehrsausschuss (Air Transport Committee, ATC), den Ausschuss für gemeinsame Unterstützung (Joint Support Committee, JSC), den Rechtsausschuss (Legal Committee, LC), den Finanzausschuss (Finance Committee, FC), den Ausschuss zur Kontrolle widerrechtlicher Beeinträchtigungen (Committee on Unlawful Interference, UIC) und den Ausschuss für technische Zusammenarbeit (Technical Co-operation Committee, TCC).

Der Rat hält regelmäßig drei Tagungen im Jahr ab, die jeweils etwa zwei Monate dauern. Die Rats- und Ausschusssitzungen machen die beinahe ständige Anwesenheit von Vertretern der Ratsmitglieder in Montreal erforderlich.

Außer der Versammlung und dem Rat wurde auch eine Luftfahrtkommission (Air Navigation Commission, ANC) durch das Abkommen von Chikago eingerichtet.

Die Luftfahrtkommission setzt sich aus fünfzehn Personen zusammen, die ,über die erforderliche Befähigung und Erfahrung in Theorie und Praxis der Luftfahrt verfügen", von den Vertragsstaaten vorgeschlagen und vom Rat ernannt werden. Die Mitglieder der Kommission handeln unabhängig. Die Kommission erstattet dem Rat Bericht und ist für die Prüfung, Koordinierung und Planung des technischen Arbeitsprogramms der ICAO im Bereich der Luftfahrt zuständig. Bei besonderen Fragestellungen, die aktuelle und besondere Fachkenntnisse erfordern, wird die Kommission von Arbeitsgruppen (,Panels") unterstützt, kleinen Gruppen von Fachleuten, die in ihrer persönlichen Sachverständigeneigenschaft tätig werden, aber von den Vertragsstaaten und internationalen Organisationen ernannt und von der Luftfahrtkommission bestätigt werden.

Die Luftfahrtkommission, die wesentlich mit der Ausarbeitung von Richtlinien und Empfehlungen (Standards and Recommended Practices, SARP) sowie Verfahren der Flugsicherung (Procedures for Air Navigation Services, PANS) betraut ist, hat ähnlich wirksame Entscheidungsbefugnisse, wenngleich der Rat letztlich für die Verabschiedung der Vorschriften zuständig ist [39].

[39] Vorgeschlagenen Spezifikationen, denen der Status von Richtlinien oder Empfehlungen (SARP) verliehen werden soll, werden nach Konsultation aller Vertragsstaaten und betroffenen internationalen Organisationen von der Luftfahrtkommission fertiggestellt und dem Rat vorgelegt, wo sie mit Zweidrittelmehrheit verabschiedet werden können. Nach ihrer Verabschiedung und unter der Voraussetzung, dass die Mehrheit der Vertragsstaaten sie vor dem festgelegten Datum des Inkrafttretens nicht zurückweist, sind die SARP ab den vom Rat festgelegten Zeitpunkt anzuwenden. Die Richtlinien und Empfehlungen gelten als verbindlich. Ist ein Vertragsstaat nicht zu ihrer Einhaltung in der Lage, hat er die ICAO von Abweichungen bei der Anwendbarkeit der Änderung zu unterrichten.

Das Sekretariat unterstützt die Regierungsvertreter, die den Rat bilden, technisch und administrativ. Ihm steht ein Generalsekretär vor, der vom Rat ernannt wird.

2. Beziehungen zu anderen internationalen Organisationen

Die ICAO arbeitet mit anderen Sonderorganisationen der Vereinten Nationen zusammen, etwa WMO, ITU, UPU, WHO, IMO, UNDP.

Mehrere Nichtregierungsorganisationen sind ebenfalls an den ICAO-Aktivitäten als Beobachter beteiligt: IATA, International Federation of the Pilots' Associations und International Association of Aircraft Owners and Pilots.

Regionale Organisationen (darunter die Europäische Gemeinschaft) können ebenfalls als Beobachter zu Sitzungen von ICAO-Gremien eingeladen werden, was in der Regel der Fall ist. Außerdem werden Einladungen ad hoc erteilt, im Allgemeinen nach einem entsprechenden Ersuchen unter Angabe der Gründe für eine Teilnahme. Einladungen an Ad-hoc-Beobachter von Sitzungen des Rates oder der Luftfahrtkommission werden jedoch nicht erteilt. Zusammen mit der Tatsache, dass einschlägige Unterlagen nicht regelmäßig verfügbar sind, führt dies zu ernsten Schwierigkeiten, besonders hinsichtlich der Sitzungen des Rates und der Luftfahrtkommission.

ANHANG III

Status der EG und Mitarbeit der Kommission in der ICAO

Im Anschluss an eine Mitteilung der Kommission an den Rat über die Beziehungen zur ICAO (SEK(88) 341, März 1988) legte Herr Delors, der damalige Präsident der Europäischen Kommission, am 12. April 1988 dem Präsidenten der ICAO, Herrn Kotaite, auf dessen Aufforderung hin das Ersuchen vor, Beziehungen zwischen der ICAO und der Europäischen Gemeinschaft aufzunehmen, die der Gemeinschaft die Möglichkeit geben, ständig zu den Versammlungen der ICAO eingeladen zu werden und daran als Beobachter teilzunehmen.

Am 28. Februar 1989 unterrichtete Herr Kotaite nach einem Briefwechsel zu diesem Ersuchen Herrn Delors darüber, dass der ICAO-Rat beschlossen hatte, die Kommission in die Liste der Organisationen aufzunehmen, die zur Teilnahme an den geeigneten Versammlungen der ICAO eingeladen werden können.

Allerdings führte Herr Kotaite aus, dass die ICAO den Status eines ständigen Beobachters nicht zuerkennt [40]: In Anwendung einer Entschließung der Versammlung habe die ICAO stets die Politik verfolgt, bei ihren Beziehungen mit den anderen internationalen Organisationen eine möglichst große Flexibilität zu bewahren und diesen keinen offiziellen Charakter zu verleihen. Daher kennt die ICAO den Status eines ,ständigen Beobachters" nicht. Vielmehr entscheidet der ICAO-Rat für jede Sitzung, welche Beobachter zur Teilnahme eingeladen werden."

[40] Allerdings scheint die IATA in der Praxis ständiger Beobachter zu sein.

Die Gemeinschaft, vertreten durch die Kommission, hat daher seit Februar 1989 den Status eines (nicht ständigen) Beobachters inne und befindet sich auf der Liste der internationalen Organisationen, die zur Teilnahme an Sitzungen eingeladen werden können [41]. Sie kann daher zu Sitzungen eingeladen werden, die regionalen Organisationen offen stehen:

[41] Es ist anzumerken, dass sich der Beschluss des ICAO-Rates auf die Teilnahme der Kommission bezog. Die Kommission ihrerseits bezog sich immer auf die Teilnahme der Gemeinschaft, vertreten durch die Kommission und, in den der ICAO vorgelegten Akkreditierungsschreiben, auf die "Delegation der Europäischen Gemeinschaft".

- Sie wird regelmäßig zu Sitzungen der Versammlung eingeladen.

- Sie wird auf Antrag zu Sitzungen von Ausschüssen eingeladen, an denen sie interessiert ist.

- Sie wird auf Antrag auch zu Sitzungen von Sachverständigengruppen (CAEP, GNSS) eingeladen.

Bislang hat sie jedoch nicht an Sitzungen des ICAO-Rats oder der Luftfahrtkommission teilgenommen.

Wird die Kommission zur Teilnahme an einer ICAO-Sitzung im Namen der Gemeinschaft eingeladen, hat die Kommission gemäß dem vom AStV am 11. November 1988 vereinbarten Verfahren [42] den Ausschuss zu unterrichten (Tagesordnungspunkt ,Sonstiges") und dessen Zustimmung zur Teilnahme der Gemeinschaft an der fraglichen Sitzung einzuholen.

[42] Die Gemeinschaft nimmt mit Zustimmung des Rates auf Vorschlag der Kommission als Beobachter an den Versammlungen der ICAO teil (siehe doc. 9310/88 EXT 1 CRS/CRP 38 AER 28)

Bei diesem Verfahren handelt es ich um ein Gentlemen's Agreement, durch das der Kommission informell und vor ihrer Beteiligung an einer Sitzung zugesichert wird, dass der AStV keine Einwände hat. Dies ist eine außergewöhnliche Vorgehensweise, da die Beteiligung der Kommission an einer Vielzahl von Sitzungen internationaler Organisationen, zu denen auch Organisationen des Systems der Vereinten Nationen gehören, in denen die Gemeinschaft Beobachterstatus hat (Internationale Fernmeldeunion, UNCTAD, UN-Kommission für internationales Handelsrecht, Umweltprogramm der UN, UNESCO, Welternährungsprogramm, Weltgesundheitsorganisation, Weltorganisation für geistiges Eigentum etc), ohne jede Intervention des Rats erfolgt.

Das 1988 vereinbarte Verfahren, das lediglich die Genehmigung zur Teilnahme von Kommissionsbeamten an einer Sitzung betrifft, wurde seinerzeit damit begründet, dass der Tätigkeitsbereich der Gemeinschaft in Angelegenheiten des Luftverkehrs sehr beschränkt war und man der Auffassung war, dass die Kommission sich nicht unbeschränkt an ICAO-Aktivitäten beteiligen sollte. Angesichts der inzwischen eingetretenen Entwicklung erscheint diese Vorgehensweise als Anomalität, die anders als vielleicht noch zum Zeitpunkt ihrer Einrichtung jetzt nicht mehr zu rechtfertigen ist.

ANHANG IV

Einschlägige Bestimmungen des Abkommens von Chikago

KAPITEL VIII

DIE VERSAMMLUNG

Artikel 48

Tagungen der Versammlung und Abstimmung

a) Die Versammlung tritt mindestens einmal alle drei Jahre zusammen, sie wird von dem Rat zu gegebener Zeit an einen geeigneten Ort einberufen. Eine außerordentliche Tagung der Versammlung kann jederzeit auf Einberufung durch den Rat oder auf Grund eines an den Generalsekretär gerichteten Antrags von mindestens einem Fünftel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten abgehalten werden.

b) Alle Vertragsstaaten haben das gleiche Recht, auf den Tagungen der Versammlung vertreten zu sein, und jedem Vertragsstaat steht eine Stimme zu. Die Vertreter der Vertragsstaaten können von technischen Beratern unterstützt werden, die an den Tagungen teilnehmen dürfen, aber kein Stimmrecht haben.

c) Für die Beschlussfähigkeit der Sitzungen der Versammlung ist die Anwesenheit der Mehrheit der Vertragsstaaten erforderlich. Soweit dieses Abkommen nichts anderes bestimmt, bedürfen die Beschlüsse der Versammlung der Mehrheit der abgegebenen Stimmen.

Artikel 49

Rechte und Pflichten der Versammlung

Die Rechte und Pflichten der Versammlung sind:

.......................

j) Beratung von Vorschlägen zur Änderung oder Ergänzung der Bestimmungen dieses Abkommens und, wenn sie ihnen zustimmt, deren Empfehlung an die Vertragsstaaten in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Kapitels XXI;

......................

KAPITEL XXI

RATIFIZIERUNG, BEITRITTE, ÄNDERUNGEN UND KÜNDIGUNGEN

Artikel 91

Ratifizierung des Abkommens

a) Dieses Abkommen bedarf der Ratifizierung durch die Unterzeichnerstaaten. Die Ratifizierungsurkunden werden im Archiv der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika hinterlegt, die jedem Unterzeichnerstaat und jedem beigetretenen Staat das Datum der Hinterlegung anzeigt.

b) Sobald sechsundzwanzig Staaten dieses Abkommen ratifiziert haben oder ihm beigetreten sind, tritt es zwischen ihnen am dreißigsten Tag nach Hinterlegung der sechsundzwanzigsten Urkunde in Kraft. Für jeden später ratifizierenden Staat tritt es am dreißigsten Tag nach Hinterlegung seiner Ratifikationsurkunde in Kraft.

c) Die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika ist verpflichtet, der Regierung eines jeden Unterzeichnerstaates und beigetretenen Staates das Datum, an dem dieses Abkommen in Kraft tritt, anzuzeigen.

Artikel 92

Beitritt zum Abkommen

a) Dieses Abkommen steht den Mitgliedern der Vereinten Nationen und den mit ihnen verbundenen Staaten und den Staaten, die während des gegenwärtigen Weltkrieges neutral geblieben sind, zum Beitritt offen.

b) Der Beitritt erfolgt durch eine Anzeige an die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika und wird mit dem dreißigsten Tage nach Empfang der Mitteilung bei der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika wirksam. Diese gibt allen Vertragsstaaten davon Kenntnis.

Artikel 93

Zulassung anderer Staaten

Andere als die in Artikel 91 und 92 a) vorgesehenen Staaten können, vorbehaltlich der Zustimmung einer von den Staaten der Welt zur Aufrechterhaltung des Friedens geschaffenen allgemeinen internationalen Organisation, mit Vierfünftel-Mehrheit der Stimmen der Versammlung und unter den von der Versammlung vorgeschriebenen Bedingungen zur Teilnahme an diesem Abkommen zugelassen werden; in jedem Falle ist jedoch die Zustimmung eines jeden Staates erforderlich, der im gegenwärtigen Krieg von dem um Zulassung nachsuchenden Staat überfallen oder angegriffen wurde.

Artikel 94

Änderung des Abkommens

a) Jede vorgeschlagene Änderung dieses Abkommens muss von einer Zweidrittel-Mehrheit der Versammlung gebilligt werden. Sie tritt für die Staaten, die die Änderung ratifiziert haben, in Kraft, sobald sie von der durch die Versammlung festgesetzten Anzahl von Vertragsstaaten ratifiziert worden ist. Die so festgesetzte Anzahl muss mindestens zwei Drittel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten betragen.

b) ............

FINANZBOGEN

Politikbereich(e): Luftverkehr

Tätigkeit(en): Mitarbeit in der ICAO

Bezeichnung der Maßnahme: Vertretung bei der ICAO

1. HAUSHALTSLINIE(N) (NUMMER UND BEZEICHNUNG): Teil A, Titel 6

2. ALLGEMEINE ZAHLENANGABEN

2.1 Gesamtmittelausstattung der Maßnahme (Teil B): Mio. EUR (VE) keine

2.2 Laufzeit: Beginn 2003, Dauer unbefristet

2.3 Mehrjährige Gesamtvorausschätzung der Ausgaben:

a) Fälligkeitsplan für Verpflichtungsermächtigungen/Zahlungsermächtigungen (finanzielle Intervention) (vgl. Ziffer 6.1.1)

in Mio. EUR (bis zur 3. Dezimalstelle)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

b) Technische und administrative Hilfe und Unterstützungsausgaben (vgl. Ziffer 6.1.2)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

c) Gesamtausgaben für Humanressourcen und Verwaltung (vgl. Ziffer 7.2 und 7.3)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.4 Vereinbarkeit mit der Finanzplanung und der Finanziellen Vorausschau

| | Der Vorschlag ist mit der derzeitigen Finanzplanung vereinbar

|X| Der Vorschlag macht eine Anpassung der betreffenden Rubrik der Finanziellen Vorausschau

| | sowie gegebenenfalls eine Anwendung der Interinstitutionellen Vereinbarung erforderlich.

2.5 Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen:

|X| Keinerlei finanzielle Auswirkungen

ODER

| | Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:

3. HAUSHALTSTECHNISCHE MERKMALE

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4. RECHTSGRUNDLAGE: Artikel 302 (ex Artikel 229)

5. BESCHREIBUNG UND BEGRÜNDUNG

5.1 Notwendigkeit einer Maßnahme der Gemeinschaft

5.1.1 Ziele

Die Gemeinschaft ist im Laufe der Jahre immer stärker in Angelegenheiten tätig geworden, mit denen sich die ICAO befasst, und hat entsprechende gemeinschaftsrechtliche Vorschriften erlassen. Deshalb ist eine verstärkte Mitarbeit der Gemeinschaft in der ICAO erforderlich, die die internationalen Regeln des Luftverkehrs festlegt, damit sie ihre Verpflichtungen bezüglich ihrer Außenkompetenz erfuellen und in diesem Bereich von hoher wirtschaftlicher Bedeutung eine kohärente Gemeinschaftsposition gewährleisten kann.

Die Kommission hat daher in ihrem vor kurzem veröffentlichten Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" die Position vertreten, dass der derzeitigen Situation rasch abgeholfen werden muss durch den Beitritt der Gemeinschaft zur ICAO, "nicht nur damit die dreißig Mitglieder der erweiterten Union mit einer einzigen Stimme sprechen, sondern vor allem auch um die Tätigkeit dieser Organisationen in die Richtung des gemeinsamen Interesses und einer nachhaltigen Entwicklung zu lenken."

Die bestehenden Vereinbarungen über die Beteiligung der Gemeinschaft als Beobachter an den Arbeiten der ICAO sind weder zufriedenstellend noch ausreichend, um die wirksame Vertretung des Standpunktes der Gemeinschaft zu gewährleisten. Da das Abkommen von Chicago, durch das die Organisation gegründet wurde, nur die Mitgliedschaft von Staaten vorsieht, muss es für den Beitritt der Gemeinschaft dahingehend geändert werden, dass auch regionale Organisationen zur wirtschaftlichen Integration Mitglied werden können. Bevor die Gemeinschaft beitreten kann, muss also ein von der Versammlung der Organisation genehmigter Vorschlag für die Änderung des Abkommens von Chicago vorgelegt und ratifiziert werden. Zu diesem Zweck empfiehlt die Kommission dem Rat, sie zur Aushandlung der erforderlichen Änderung des Abkommens zu ermächtigen.

Die Gemeinschaft kann jedoch der ICAO erst beitreten, wenn die erforderliche Anzahl von Vertragsstaaten der Organisation die Änderung des Abkommens ratifiziert hat, und es ist zu erwarten, dass dies sehr viel Zeit in Anspruch nehmen wird. Angesichts dessen werden Übergangsmaßnahmen vorgeschlagen, die festgelegt werden, sobald die Kommission ermächtigt wird, die Änderung des Abkommens auszuhandeln, um die Arbeitsbeziehungen zwischen der EG und der ICAO - ausgehend von dem Bedarf und den Bedingungen für eine verstärkte Beteiligung an deren Arbeiten - auszubauen. Da die Gemeinschaft in bezug auf die Arbeitsmethoden der Organisation derzeit nur einen schwachen Status hat, und angesichts der Entfernung von deren Sitz, wird die Kommission sowohl Verhandlungen über einen Beitritt führen als auch wirksamere Formen der Vertretung anstreben, indem sie ein Büro einrichtet und einen ständigen Vertreter in Montreal benennt.

5.1.2 Maßnahmen im Zusammenhang mit der Ex-ante-Bewertung

Nicht zutreffend

5.1.3 Maßnahmen infolge der Ex-post-Bewertung

Nicht zutreffend

5.2 Geplante Einzelmaßnahmen und Modalitäten der Intervention zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts

- Zielgruppe(n) - (nach Möglichkeit Angabe der Zahl der Empfänger);

Nicht zutreffend

- spezielle Ziele für den Planungszeitraum (in messbaren Größen);

Einrichtung eines Vertretungsbüros in Montreal

- konkrete Schritte zur Durchführung der Maßnahme;

Verhandlungen

- unmittelbare Teilergebnisse

Nicht zutreffend

- erwartete Auswirkungen in Bezug auf die Erreichung des Gesamtziels

Nicht zutreffend

Des Weiteren sind Angaben zu den Modalitäten der haushaltswirksamen Intervention zu machen (Form und Prozentsatz der erforderlichen Finanzhilfe): 100 %

Die Einrichtung eines Vertretungsbüros in Montreal erfordert Haushaltsmittel für die Einrichtung eines externen Dienstes.

5.3 Durchführungsmodalitäten

Für das Büro der Kommission ist ständiges Personal (ein Beamter) und ein einheimischer Bediensteter (Sekretär) erforderlich.

6. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN

6.1 Finanzielle Gesamtbelastung für Teil B des Haushalts (während des gesamten Planungszeitraums)

6.1.1 Finanzielle Intervention: keine

6.1.2 Technische und administrative Hilfe, Unterstützungsausgaben und IT-Ausgaben (Verpflichtungsermächtigungen) keine

6.2 Berechnung der Kosten für jede zu Lasten von Teil B vorgesehene Einzelaktion (während des gesamten Planungszeitraums)

VE in Mio. EUR (bis zur 3. Dezimalstelle)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7. AUSWIRKUNGEN AUF PERSONAL- UND VERWALTUNGSAUSGABEN

7.1 Auswirkungen im Bereich der Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7.2 Finanzielle Gesamtbelastung durch die Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.

* Ein zusätzlicher Betrag in Höhe von 37.000 EUR ist für die Ersteinrichtung vorgesehen.

7.3 Sonstige Verwaltungsausgaben im Zusammenhang mit der Maßnahme

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.

Der Bedarf für Human- und Verwaltungsressourcen wird im Rahmen der Mittelausstattung der zuständigen GD im Zuge des jährlichen Mittelausstattungsverfahrens gedeckt.

I. Jährlicher Gesamtbetrag (7.2 + 7.3): 308.000 EUR

II. Dauer der Maßnahme: unbefristet

III. Gesamtkosten der Maßnahme (I x II): n.z. // Ein zusätzlicher Betrag in Höhe von 37.000 EUR für die Ersteinrichtung.

8. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG

8.1 Überwachung

Nicht zutreffend

8.2 Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertung

Nicht zutreffend

9. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN

Nicht zutreffend