Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema "Das Bürgernetz - Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa - Grünbuch der Europäischen Kommission" (96/C 212/17)

Die Kommission beschloß am 21. Dezember 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 13. Mai 1996 an. Berichterstatter war Herr von Schwerin (Mitberichterstatter war Herr Koopman).

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 336. Plenartagung (Sitzung vom 30. Mai 1996) mit 93 Ja-Stimmen bei 1 Nein-Stimme und 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Mit dem Grünbuch leitet die Europäische Kommission eine Kampagne zur Förderung eines "Bürgernetzes" mit dem Ziel ein, die Entwicklung öffentlicher Verkehrssysteme in der ganzen Union zu unterstützen.

1.2. Die Union betritt Neuland, denn das Grünbuch ist das erste Grundsatzdokument der Europäischen Union zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Bisher ist die Kommission eher in Randbereichen oder indirekt zum öffentlichen Personenverkehr tätig geworden.

1.3. Durch das Grünbuch soll eine öffentliche europaweite Diskussion in Gang gesetzt werden, wie das Potential des öffentlichen Personennahverkehrs in Europa besser genutzt werden kann, um angesichts der wachsenden Probleme des Autoverkehrs Alternativen anbieten zu können.

1.4. Dabei soll nicht in lokale oder regionale Kompetenzen eingegriffen werden, sondern es sollen die EU-Maßnahmen, die jetzt schon den öffentlichen Personennahverkehr betreffen, mit dem Ziel in einen Zusammenhang gestellt werden, einen Rahmen für eine koordinierte Politik im öffentlichen Personenverkehr zu schaffen.

2. Das Grünbuch der Kommission über das "Bürgernetz"

2.1. Das Grünbuch konstatiert ein hohes Wachstum im Personenverkehr, insbesondere durch den Autoverkehr in einem sich gegenseitig hochschraubenden Prozeß von Pkw-Nutzung und Straßenbau.

2.2. Das Auto habe eine neue Freiheit an Fortbewegung und Mobilität ermöglicht, aber der rapide zunehmende Straßenverkehr belaste Menschen und Umwelt durch Luftverschmutzung, Lärm, Unfälle und Staus. Die Verkehrsinfrastruktur sei heute bereits überlastet und könne nicht mehr unbegrenzt ausgebaut werden, weil sonst die Schäden den Nutzen überproportional übersteigen würden.

2.3. Der Ausweg wird darin gesehen, das öffentliche Personenverkehrssystem zu einem wirklichen Bürgernetz auszubauen und ihm Priorität zu geben. Dazu sollen die Bedürfnisse der Benutzer bei den Entscheidungen auf lokaler, nationaler und Gemeinschaftsebene im Mittelpunkt stehen.

2.4. Die öffentlichen Verkehrssysteme sollen unter vielen Gesichtspunkten verbessert werden, zum Beispiel durch folgende Maßnahmen:

a) Bessere Zugänglichkeit und Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel durch

- eine bessere Auslegung der Fahrzeuge und Umsteigeanlagen;

- bessere Verbindungen zwischen Wohngebieten, Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten, Stadtzentren und Randgebieten sowie den ländlichen Räumen;

- bessere Zugänglichkeit für Menschen mit eingeschränkter Mobilität;

- erhöhte Sicherheit, Bequemlichkeit und Qualität, wobei auch die Anzahl und Motivation des Personals genannt wird.

b) Bessere Integration unterschiedlicher Verkehrsmittel durch

- bessere Koordination von Bus, Straßenbahn, U-Bahn und Zug;

- stärkere Nutzung des Potentials von Terminals und Schienenstrecken;

- verständliche Fahrschein-, Tarif- und Informationssysteme unter Einbezug erschwinglicher Preise.

c) Bessere Integration der Verkehrspolitik in andere Politikbereiche.

- Hier werden zum Beispiel Integrationsmöglichkeiten mit den Gesundheits- und Sozialdiensten bei der Beförderung mobilitätsbehinderter Menschen sowie die

- Abstimmung mit der Flächennutzung, Raumordnung und Stadtentwicklung gesehen.

2.5. Zur Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel werden im Grünbuch besonders folgende Bereiche genannt:

a) Förderung des Informationsaustauschs und der besten Praktiken

Die Kommission erwägt insbesondere, einen Preis für europäische Städte zu schaffen, deren Verkehrssysteme durchgängig hochwertige Dienste leisten.

b) Forschung und Entwicklung

Die Kommission plant eine neue Schwerpunktbildung im Rahmen ihrer Forschungs- und Entwicklungsarbeiten, um der Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel größere Aufmerksamkeit zu schenken.

c) Finanzierungsmechanismen

Die Kommission wird erwägen, wie Finanzierungsmechanismen zur Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel noch besser eingesetzt werden können. Über die Projekte der transeuropäischen Netze kann die Kommission z. B. sicherstellen, daß Verbindungen, die lokale Systeme miteinander verbinden und den Einsatz öffentlicher Verkehrsmittel fördern, vorrangig behandelt werden.

d) Überprüfung von Vorschriften

Es gibt bereits zahlreiche europäische Vorschriften, die für öffentliche Verkehrsmittel von Bedeutung sind (z. B. Vorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen, den Umweltschutz und Fahrzeuge). Einige davon könnten dahingehend überprüft werden, ob durch sie nicht der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel gezielter gefördert werden könnte.

e) Ordnungspolitischer Rahmen

Die Kommission bekennt sich zu einer Wettbewerbsordnung, lehnt aber einerseits eine völlige Deregulierung/Liberalisierung ab und fordert andererseits die Beachtung verkehrspolitischer Ziele und gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen.

3. Allgemeine Bemerkungen ()

3.1. Menschen wollen mobil sein. Die Chance war nie größer als heute. Aber wir stecken im Verkehrschaos. Oder wir lassen Menschen stehen, weil sie nicht automobil sind. Das Auto ist ein großartiger Fortschritt, aber es können nicht überall und nicht alle zusammen Auto fahren.

3.2. Deshalb muß die Verkehrspolitik neue Wege gehen, um Mobilität zu sichern, zu verbessern und für viele Menschen erst zu schaffen. Aufgabe der Verkehrspolitik in Europa ist es, die soziale Bedeutung der Mobilität zu unterstützen, die bisher unterschätzt worden ist.

3.3. Das Grünbuch der Kommission ist ein erster Ansatz. Es enthält die Schlüsselbegriffe: Integrierte Verkehrspolitik, höhere Priorität für den öffentlichen Personenverkehr und schließlich "das Bürgernetz". Das sind hohe Ansprüche. Sie werden vom Wirtschafts- und Sozialausschuß nachhaltig unterstützt.

3.4. Die Kommission ist aufgefordert, mehr zu tun, denn der öffentliche Personenverkehr, insbesondere der Nahverkehr, zählt zu den entscheidenden Faktoren für die Lebensqualität in den Städten und Ballungsräumen, aber auch für die Mobilität ländlicher Gebiete. Notwendig sind konkrete Vorschläge zur Verbesserung der Effizienz der öffentlichen Verkehrssysteme, wenn die Mobilität bis ins nächste Jahrtausend hinein nachhaltig sichergestellt werden soll.

3.5. Umweltschäden, Lärm, Staus und Unfälle haben überhand genommen und müssen aus humanen, sozialen und wirtschaftlichen Gründen reduziert werden. Sie kosten auch viel Geld. Nicht zuletzt aus diesem Grund ist der öffentliche Personenverkehr nicht nur notwendig, sondern bedarf auch öffentlicher Zuschüsse.

3.6. Der Gedanke des Bürgernetzes

- erstens als Vernetzung von Verkehrsströmen, Verkehrsträgern und Verkehrsarten im Nahverkehrsraum,

- zweitens in der Verknüpfung mit dem Regionalverkehr und dem Fernverkehr bis hin zu den Transeuropäischen Netzen (TEN)

- und drittens mit Priorität für die öffentlichen Personenverkehrsmittel

ist in den Augen des Wirtschafts- und Sozialausschusses eine Alternative für die Zukunft.

3.7. Wenn das "Bürgernetz" seinem Anspruch gerecht werden soll, müssen die Bürger und Nutzer allerdings in konkreterer Form in die Diskussion einbezogen werden, als es im Grünbuch angesprochen wird. Mit ihnen muß gesprochen werden, ihre Bedürfnisse sind detaillierter zu ermitteln und die Entscheidungen sollten bürgernah vor Ort getroffen werden.

3.8. Dazu zählt u.a. die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Berufsverkehr und für den Einkaufsverkehr, denn heute sind bereits viele Standorte - z. B. Einzelhandelsgeschäfte und Produktionsstätten - innerhalb der Ballungszentren und -räume nur unter Schwierigkeiten erreichbar. Einbezogen werden sollten auch Fährverkehre, die in einigen Teilen der EU ein wichtiger Bestandteil der Verkehrskette sind.

3.9. Die Kommission sollte diesen Prozeß ganz entschieden fördern, in dem sie Impulse gibt, Rahmenbedingungen setzt und von kleinen Verkehrszellen bis in europäische Strukturen überleitet. Das entspricht dem Subsidiaritätsprinzip als einem dynamischen, offenen Prozeß.

3.10. Bereits die europaweite Publikation und der internationale Erfahrungsaustausch können viel bewegen. Das zeigen die im Grünbuch genannten Beispiele von Aalborg über die Niederlande bis Grenoble, Freiburg, Wien und Madrid. Die Informationen weiter zu verbreiten und die Anwendung bewährter Verfahren zu fördern, ist tatsächlich ein sinnvolles Anliegen der Kommission.

3.11. Voraussetzung für Fortschritte ist die drastische Qualitätssteigerung des Angebots an öffentlichen Verkehrsleistungen einschließlich der Verkehrsinfrastruktur (Straßenbahn-, Schnellbahn-, und S-Bahn-Strecken; Terminals, Umsteigeanlagen, Haltestellen usw.). Sie dürfen nicht verkümmern, sondern müssen gefördert werden.

3.12. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortet deshalb den Vorschlag der Kommission, Städten und Gemeinden für hohe Qualitätsstandards im Nahverkehr spezielle Auszeichnungen zu gewähren. Dies ist ein echter Anreiz für einen Qualitätswettbewerb. In die "Qualitätsprüfliste" (Textziffer 15) sollte u.a. zusätzlich die Reisegeschwindigkeit aufgenommen werden.

3.13. Die von der Kommission ausdrücklich benannten EU-Politikbereiche zur Förderung des öffentlichen Personenverkehrs

- Forschung und Entwicklung

- Transeuropäische Netze

- Regionalentwicklungspolitk

- Marktordnungspolitik

werden vom Wirtschafts- und Sozialausschuß als geeignete Aktionsfelder angesehen.

3.14. Den in der "Zusammenfassung" enthaltenen Aussagen zu diesen Bereichen kann in der Tendenz und in vielen Einzelpunkten zugestimmt werden.

3.15. In der Forschung und Entwicklung zum Beispiel sollte das Schwergewicht europäischen Handelns in der Verknüpfung der Systeme liegen, sowohl mit dem Individualverkehr wie auch an den Übergangspunkten in den ortsübergreifenden Netzen. Deshalb sollten finanzielle Hilfen für die praktische Erstanwendung und Modellvorhaben gewährt werden.

3.16. Demgegenüber kann der Wirtschafts- und Sozialausschuß den Intentionen der Kommission in der Marktordnungspolitik nicht in allen Punkten folgen.

3.17. Das Grünbuch zeigt sowohl in seiner Zusammenfassung wie auch speziell in dem Kapitel zur Marktordnungspolitik (Teil C, Kapitel IV) sehr treffend den Konflikt zwischen den Ansprüchen der öffentlichen Hand - der Gemeinwirtschaftlichkeit - mit einem völlig freien Wettbewerb - der Liberalisierung - auf. Nun kommt es darauf an, wie der Konflikt gelöst werden soll.

3.18. Die Kommission betont, daß den Mitgliedstaaten verschiedene Optionen für die Strukturierung ihrer Märkte offenstehen, vom öffentlich kontrollierten System bis zum völlig freien Wettbewerb. Nach Ansicht der Kommission stellt "die Vertragsvergabe im Konzessionsverfahren durch transparente, europaweite öffentliche Ausschreibungen" einen geeigneten Lösungsweg dar.

3.19. Hierzu ist der Wirtschafts- und Sozialausschuß der Auffassung, dieser Ansatz würde, bevor nicht entscheidende Rahmenbedingungen wie z. B. die Qualität der öffentlichen Dienstleistung (einschließlich Infrastruktur) verbessert und die Wettbewerbsbedingungen harmonisiert sind, eine nicht beabsichtigte völlige Liberalisierung zur Folge haben, die von der Kommission an anderer Stelle selbst abgelehnt wird. Auch in dieser Frage gilt, daß die Qualität der Dienstleistung im Interesse der Nutzer absolute Priorität haben muß.

3.20. Bevor Einzelvorstöße zur Marktordnungspolitik gestartet werden, sollte dieser Bereich gründlicher behandelt werden. Nach den bisher vorliegenden Erfahrungen mit der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 wird es als vorrangig angesehen, die Marktordnungspolitik von allen ihren Elementen her in ein sinnvolles Gleichgewicht zu bringen. Das Ziel sind gleiche Wettbewerbsbedingungen. Die einzelnen aus Sicht des Wirtschafts- und Sozialausschusses erforderlichen Instrumente sind in den "besonderen Anmerkungen" (zu C, IV) aufgeführt.

3.21. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß gibt der Kommission zu bedenken, ob es nicht sinnvoll ist, die Probleme des Wettbewerbs und der Marktordnung im öffentlichen Personenverkehr gründlich zu analysieren und in einem gesonderten Grünbuch aufzuarbeiten.

3.22. "Das Bürgernetz" sollte deshalb seine Schwerpunkte in der Infrastruktur- und Qualitätspolitik und der Verknüpfung mit den angrenzenden Bereichen wie Siedlungspolitik, Raumordnung und Stadtentwicklung setzen. Qualitäts- und Leistungswettbewerb sollten vor reinem Preiswettbewerb stehen.

3.23. Unter einen solchen Qualitäts- und Leistungswettbewerb sind alle Nahverkehrsunternehmen zu setzen, gleich ob sie privat oder öffentlich sind. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß fordert die Kommission auf, hierfür die genannten Qualitätskriterien detaillierter auszuformen und Methoden zur Anwendung zu entwickeln.

3.24. Dem Grünbuch mangelt es weiterhin an einer aufeinander abgestimmten Gesamtkonzeption. Das Aneinanderreihen von einzelnen Themen reicht nicht aus. Hier würde es naheliegen, den Grundgedanken einer Vernetzung auch stärker auf die jeweiligen Politikfelder und -maßnahmen anzuwenden.

3.25. So sollten die Vorstellungen zu Forschung und Entwicklung wie auch Technologiepolitik, Infrastruktur und Investitionspolitik stärker zu einem gemeinsamen Konzept zusammengefaßt und mit der Raumordnungs-, Siedlungs- und Stadtentwicklungspolitik verknüpft werden, um einen größeren Nutzen für alle Bürger in ganz Europa zu erreichen.

3.26. Obwohl das Thema des Grünbuchs der Personenverkehr ist, wäre es nach Ansicht des Wirtschafts- und Sozialausschusses erwägenswert, auch eine gedankliche und planerische Beziehung zum Güterverkehr und Wirtschaftsverkehr herzustellen. So könnte der positive Effekt deutlicher werden, daß eine Förderung des öffentlichen Personenverkehrs - z. B. im Berufsverkehr - eine Entlastung für den Güter- und Wirtschaftsverkehr bedeutet.

Ebenso wäre die Anregung zu untersuchen, bei der Belieferung von Kaufhäusern und Einzelhandelsgeschäften in Stadtzentren die Infrastruktur des Personennahverkehrs mit zu benutzen, indem z. B. die Anlieferung über das Schienennetz von Straßenbahnen und Stadtbahnen vorgenommen wird. Dies erfordert eine höhere Flexibilität auch in der Arbeitszeit, sichert aber Beschäftigung. In der Auslieferung von Waren an die Kunden liegt ein Potential für die öffentlichen Nahverkehrsunternehmen. Der Ausschuß hält es für durchaus denkbar, daß für diesen Zweck die zumeist außerhalb der Städte liegenden Logistikzentren an die Infrastruktur des Personenverkehrs angebunden werden könnten.

3.27. Insgesamt gesehen schätzt der Wirtschafts- und Sozialausschuß das Grünbuch als einen innovativen Ansatz für ein ganz wichtiges Politikfeld auf Gemeinschaftsebene ein. Die EU ist gefordert, radikalere Initiativen zu entwickeln, die geeignet sind, dem öffentlichen Personenverkehr eine höhere Priorität einzuräumen. Die Kommission muß konkrete Vorschläge zur Verbesserung der Effizienz auf den Tisch legen, wenn die Mobilität bis ins nächste Jahrtausend hinein nachhaltig sichergestellt werden soll. Das gilt vorrangig für den Personennahverkehr.

3.28. Bei der Ausgestaltung des Bürgernetzes ist es besonders wichtig, die Interessen der "Verbraucher" zu berücksichtigen, weil sie - im Unterschied zum Wettbewerbsmarkt für Güter und andere Dienstleistungen - keine oder nur eine eingeschränkte Wahl des Anbieters haben. Umfang, Qualität und Preis werden nicht allein bestimmt von Angebot und Nachfrage, sondern durch verkehrspolitische Entscheidungen. Im Interesse der Allgemeinheit und der Verbraucher sind Zuverlässigkeit, Effizienz und Effektivität nicht nur im Regional- und Fernverkehr, sondern vor allem im Nahverkehr zu verbessern, sodaß die Zufriedenheit und Akzeptanz bei den Verbrauchern steigt. Die Regierungen müssen Qualität und Zugänglichkeit sichern und darauf achten, daß weniger privilegierte Verbraucher nicht diskriminiert werden. Hierbei sind auch insbesondere Maßnahmen gemeint, die die Nutzung des ÖPNV durch Bürger mit den unterschiedlichsten Behinderungen erleichtern.

Um diese Ziele zu erreichen, sind Leistungs- und Qualitätsstandards erforderlich, die für die Verbraucher berechenbar sind (siehe hierzu z. B. die "Bürger-Charta" des englischen Verbraucherrats oder Qualitäts-Indikatoren für lokale Umweltpolitik/Konsumenten-Kontakt, Holland). Bei diesen Standards ist vor allem die "horizontale Sichtweise"/Ebene im Auge zu behalten, die z. B. die Vertragsbeziehung zwischen Kunden und Anbietern, die Vertretung von Verbraucherinteressen und die Behandlung von Beschwerden betrifft. Im Sinne des Subsidiaritätsprinzips liegt die Verantwortung für entsprechende Initiativen hauptsächlich bei den Mitgliedstaaten.

4. Besondere Anmerkungen zu den einzelnen Kapiteln

TEIL A - Trends und verkehrspolitische Erfordernisse

Kapitel I: Neue Entwicklungen und aktuelle Herausforderungen für die Personenverkehrssysteme in Europa

4.1. Zu Textziffern 1-9

4.1.1. Der Feststellung im Grünbuch, der Personenverkehr sei eine Wachstumsbranche, wobei das Wachstum hauptsächlich auf den Individualverkehr entfällt, ist ebenso zuzustimmen wie den Äußerungen über die ungleichgewichtige Entwicklung zwischen Individualverkehr und öffentlichem Personenverkehr. Dies gilt auch für die Schilderung der negativen Folgen für große Teile der Bevölkerung, speziell in den ländlichen, schlecht angeschlossenen Regionen.

4.1.2. Der Prozeß der Zersiedelung ist zutreffend skizziert, wie auch die Umweltschäden und die Staukosten. Besonders hervorzuheben ist die Aussage über die Untersuchungen, aus denen hervorgeht, daß Verbesserung und Ausbau der Infrastruktur insgesamt zu mehr Fahrten führen, da die Straßenbenutzer die neuen bzw. verbesserten Einrichtungen stärker nutzen. Die ökologischen Folgen dieser zusätzlichen Fahrten und des Ausbaus der Straßeninfrastruktur überwiegen oft die Vorteile eines besseren Verkehrsflusses.

4.2. Zu Textziffern 10-12

4.2.1. Der aus dieser Zustandsschilderung gezogenen Schlußfolgerung des Grünbuchs, "die Stärkung des öffentlichen Personenverkehrs stellt eine Alternative dar", da er über ressourcenschonende Vorteile verfüge, stimmt der Wirtschafts- und Sozialausschuß ausdrücklich zu.

4.2.2. Er folgt auch der Schilderung über die Hindernisse, denen sich ein attraktiver öffentlicher Personenverkehr gegenübersieht. Hier könnte noch deutlicher herausgestellt werden, daß die genannten Qualitätshindernisse wie z. B. Sicherheitsrisiken (Kriminalität), Überalterung von Fahrzeugen und Anlagen, nicht natürliche Mängel, sondern die Folgen der Vernachlässigung in der finanziellen Ausstattung sind.

Kapitel II: Auf dem Weg zu einem integrierten "Bürgernetz"

4.3. Zu Textziffern 13-16

4.3.1. Als Antwort auf die in Kapitel I geschilderten Probleme und Herausforderungen bietet das Grünbuch den Weg zum "Bürgernetz" der öffentlichen Personenverkehrsmittel an. Dazu sei der öffentliche Personenverkehr qualitativ deutlich zu verbessern, insbesondere der Zugang zum System der Haltestellen und Fahrzeuge über die Vernetzung bis hin zur Tür-zu-Tür-Beförderung ohne Pkw.

4.3.2. Die "Qualitätsprüfliste für das Bürgernetz" wird als ein geeignetes Instrument zur Erhöhung der Attraktivität angesehen. In ihre Entwicklung und Anwendung sollten die Menschen einbezogen werden, die das Bürgernetz ansprechen will, die Bürger und die Nutzer, speziell potentielle Nutzer als neue Kunden.

4.3.3. Wir regen an, Aktionen mit Bürgern und Nutzern in das Programm der Kommission aufzunehmen. Eine attraktive Maßnahme könnte ein autofreier Sonnabend für die Innenstädte in jedem Jahr in jedem Land sein, an dem die Nahverkehrsunternehmen die Qualität und Flexibilität auf den Prüfstand stellen sollten. Dies ist eine gute Möglichkeit, Stärken im Angebot zu zeigen und Schwächen aufzudecken und abzustellen. Mit dieser Maßnahme könnte die vorgeschlagene Prämierung für Qualitätsstandards gekoppelt werden.

4.4. Zu Textziffern 17-21

4.4.1. Es wird dem Ziel einer besseren Integration mit dem Fußgänger- und Fahrradverkehr wie auch mit dem Individualverkehr uneingeschränkt zugestimmt. Bezüglich des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs sollten Maßnahmen für einen Umweltverbund mit dem öffentlichen Verkehr angeregt werden.

4.4.2. Für die Kooperation mit dem Individualverkehr werden die genannten Pull- und Push-Maßnahmen, also den Individualverkehr partiell zu erschweren und gleichzeitig einen effizienten und für die Bürger leistungsfähigen ÖPNV zu fördern, im Grundsatz befürwortet. Sie müßten allerdings bis auf die zentralen überregionalen Maßnahmen/Netze den örtlichen, regionalen und nationalen Entscheidungsträgern vorbehalten bleiben.

4.4.3. Das im Zusammenhang mit den Push-Maßnahmen genannte Problem einer effizienten und gerechten Preisgestaltung verdient als maßgerechtes Steuerungssystem eine hohe Beachtung, wobei es insbesondere um die Internalisierung externer Kosten geht (siehe Dok. KOM(95) 691 endg.: "Angemessene und effiziente Preise im Verkehrsbereich").

4.5. Zu Textziffern 22-24

4.5.1. Zur politischen Integration mit anderen Politikbereichen ist es z. B. erforderlich, die speziellen Kosten für soziale Dienste des öffentlichen Personenverkehrs direkt z. B. den Sozial- und Gesundheitsbehörden und den Bildungseinrichtungen anzurechnen. Dies könnte so geschehen wie in Bremen (Deutschland), wo die Kosten für den Einbau von Hubliften in Niederflurfahrzeugen von der Sozialbehörde gezahlt werden.

Ein ähnliches Vorgehen wäre auch zum Thema Sicherheit denkbar, in dem Personalkosten für Service- und Sicherheitspersonal von der für Sicherheit zuständigen Behörde übernommen werden müßten.

4.5.2. Zusätzlich zu dem geschilderten Nutzen einer an Entwicklungsachsen orientierten Planung stellt sich die Frage nach einer Heranziehung von Nutzern an der Finanzierung. Eine Möglichkeit ist beispielsweise bei der Ausweisung und Erschließung neuer Wohn-, Gewerbe- und/oder Industriegebiete im Rahmen von Erschließungsbeiträgen auch einen Anteil für den Aufbau der ÖPNV-Infrastruktur sowie eines entsprechenden Angebotes vorzusehen. So könnten von Anfang an Straßenbahn- und Stadtbahnstrecken und Haltestellenanlagen - auch für Busse - bei neuen Stadtteilen mitgebaut werden.

4.5.3. Für eine Verkehrs- und Raumordnungspolitik aus einem Guß ist es erforderlich, daß die Kommission eine entsprechende Koordination einleitet. Die erste Hausaufgabe wäre die mit dem Bürgernetz angedachte integrierte Verkehrspolitik auf den Weg zu bringen und zusammen mit der Umweltpolitik entsprechende Ansätze mit der Raumordnungspolitik zu verbinden. Dies betrifft insbesondere die Verkehrs- und Raumordnungspolitik in den Grenzregionen.

4.6. Zu Textziffern 25-28

4.6.1. Die Kommission sieht ihren Vorschlag in Übereinstimmung mit dem Subsidiaritätsprinzip und stellt in dem Zusammenhang ihre eigenen Handlungsfelder dar: F+E-Programme, Regionalpolitik, technische Harmonisierung, TEN, Koordination mit der Wirtschafts-, Sozial- und Umweltpolitik. Dem ist beizupflichten.

4.6.2. Auf dem Gebiet der Marktordnung ist die Kommission bereits unter dem Stichwort der "Beseitigung von Hindernissen für den Binnenmarkt" aktiv geworden und hat den öffentlichen Personenverkehr für den Wettbewerb geöffnet (Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und 1893/91). Allein aus dieser Aktivität ergibt sich die Verantwortung für eine abgestimmte Politik. Hinzufügen ließe sich der Vorschlag für eine Verordnung des Rates zu Kabotageleistungen, die sich auch auf Linienverkehr bezieht (siehe Dok. KOM(95) 729 endg. vom 12. Januar 1996).

4.6.3. Diese Einzelvorstöße, die isoliert oft mehr Schaden als Nutzen verursachen, sind durch die Politik des "Bürgernetzes" auf einen gemeinschaftlichen Nenner zu bringen. Das ist die Erwartung des Wirtschafts- und Sozialausschusses an die Kommission.

TEIL B - Bewährte Verfahren der Personenverkehrsplanung Entwicklung eines Bürgernetzes

4.7. Zu Textziffern 29-54

4.7.1. Im Teil B werden unterschiedliche Maßnahmen aus den Ländern der Gemeinschaft beispielhaft für die Verbesserung der Qualität im Personennahverkehr aufgeführt. Die Maßnahmen sollen nicht im einzelnen diskutiert werden, da die Beispiele ganz überwiegend in die betriebliche, örtliche und regionale Kompetenz fallen. Außerdem ließen sich viele weitere Beispiele für Verbesserungen anfügen. Auch darauf wird im wesentlichen verzichtet.

4.7.2. Zu den einzelnen in Teil B genannten Maßnahmen schlägt der Wirtschafts- und Sozialausschuß vor, sie anhand der in Teil A erwähnten "Qualitätscheckliste" (Textziffer 15/16) abprüfen und bewerten zu lassen.

4.7.3. Die vorgeschlagene "Qualitätscheckliste" wiederum sollte über ein Forschungsvorhaben mit enger Zeitvorgabe zu einer standardisierten Qualitätsbewertung ausgearbeitet werden, die den Unternehmen und örtlichen zuständigen Gremien angeboten werden könnte.

4.7.4. Wir wollen dennoch auf einige gravierende Fragen, Vorschläge und Widersprüche eingehen:

4.7.4.1. Speziell Textziffer 32

- Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hält es für problematisch, Motorzweirädern pauschal die Berechtigung zur Benutzung von Busspuren zu gewähren, sieht aber die Möglichkeit, solche Projekte zu erproben, wenn sichergestellt ist, daß dieses allein für führerscheinpflichtige Zweiräder geschieht und gleichzeitig die technisch/betrieblichen Abstimmungen mit den Nahverkehrsunternehmen erfolgen.

4.7.4.2. Speziell Textziffer 33

- Zu Recht wird auf die Möglichkeit der Einbeziehung der Taxen in den öffentlichen Personennahverkehr hingewiesen. Voraussetzung ist allerdings, daß restriktive, wenig flexible Praktiken seitens der Taxiunternehmen abgeschafft werden. Neben den angeführten Beispielen ist der Einsatz von Taxen in dünnbesiedelten Gebieten oder in zeitlichen Randlagen eine gute Möglichkeit, ein attraktives Angebot für den Personennahverkehr bereitzuhalten. Verstärkt sollte dabei die Möglichkeit eingeräumt werden, von Bahn und Bus aus per Funk ein Taxi zur Ausstiegshaltestelle anzufordern.

4.7.4.3. Speziell Textziffer 41

- Systemintegration und koordinierte Fahrpläne sind zentrale Qualitätskriterien für ein attraktives Angebot. Sogenannte "Integrale Taktfahrpläne", wie sie beispielsweise in der Bundesrepublik in unterschiedlichen Regionen derzeit erfolgreich erprobt werden, sind hierfür ein gutes Beispiel. Leicht merkbare Taktzeiten (Bahnen fahren beispielsweise an Knotenpunkten immer zur halben Stunde in alle Richtungen) und Anschlußgarantien über mehrere Verkehrsmittel (z. B. von Bahn zu Bus zu Anruf-Sammeltaxi) haben zu deutlichen Zuwächsen des Fahrgastaufkommens geführt. Bei der Fahrzeitgestaltung sollten vorrangig die Interessen der Fahrgäste berücksichtigt werden. Hierbei wäre es sinnvoll auf die Wünsche unterschiedlicher Fahrgastgruppen einzugehen.

4.7.4.4. Speziell Textziffer 46

- Der Information über das vorhandene Angebot für den Personennahverkehr wird zu Recht ein hoher Stellenwert zugemessen. Neben den genannten Beispielen kommt es jedoch auch darauf an, Informations- und Aufklärungsarbeit stärker als bisher auf einzelne Zielgruppen und deren spezielle Mobilitätsbedürfnisse auszurichten. Um insbesondere die "Nutzer von morgen" für den Personennahverkehr zu gewinnen, sollte verstärkt im schulischen Bereich Informations- und Aufklärungsarbeit über die Möglichkeiten des öffentlichen Personennahverkehrs geleistet werden. Hierzu zählen beispielsweise auch spezielle Angebote für Schüler bzw. junge Leute wie Discobusse und Schülerferientickets.

4.7.4.4.1. Folgende zusätzliche Vorschläge hält der Ausschuß für sinnvoll:

Einrichtung von Mobilitätszentralen

- Einen förderungswürdigen Ansatz stellen auch sogenannte Mobilitätszentralen dar, die als zentrale Anlauf- und Auskunftsstellen potentiellen Nutzern Informationen über das vorhandene Angebot für den öffentlichen Personennahverkehr, Mitfahrmöglichkeiten, Anschlüsse an Fernverkehrsverbindungen usw. zur Verfügung stellen können.

Flexible Gestaltung der Öffnungszeiten

- Um insbesondere die Verkehrsspitzen im Berufsverkehr zu entzerren, sollte verstärkt das Instrument der flexiblen Gestaltung der Arbeitszeiten genutzt werden. Bei der Ausgestaltung sollten jedoch die Betriebe in Kooperation mit den Verkehrsunternehmen sicherstellen, daß die Flexibilisierung Hand in Hand mit der Anpassung der Fahrpläne vollzogen wird. Hierin einbezogen werden sollten Schüler-, Studenten- und Einkaufsverkehre.

Verbesserung der Sicherheit

- Die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten bzw. zu verbessern, ist eine weitere zentrale Aufgabe der Zukunft. Da aber insbesondere der Einsatz von Sicherheitspersonal mit nicht unbeträchtlichen Kosten verbunden ist, sind die Verkehrsunternehmen oftmals nicht in der Lage, ausreichendes Personal vorzuhalten. Aus diesem Grund sollten verstärkt Kooperationen zwischen den für die öffentliche Sicherheit zuständigen Behörden und den Verkehrsunternehmen mit dem Ziel in Angriff genommen werden, gemeinsame Sicherheitskonzepte zu entwickeln und umzusetzen. (Zur Finanzierung siehe 4.5.1). Die baulichen Anlagen sollten so kommunikations- und kundenfreundlich gestaltet bzw. umgestaltet werden, daß damit eine höhere Sicherheit gewährleistet wird.

Einheitliche Bezeichnungen und Symbole

- Um den Fahrgästen die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel weiter zu erleichtern, sollte sowohl im nationalen wie auch im internationalen Rahmen der Versuch unternommen werden, eine weitgehende Vereinheitlichung der Piktogramme durchzusetzen.

4.7.4.5. Speziell Textziffern 53 und 54

- Der Wirtschafts- und Sozialausschuß ist der Meinung, daß vor Eintritt in Überlegungen zur Flächennutzungsplanung zunächst raumplanerische Gesichtspunkte bedacht werden müssen. Durch räumliche Planungen lassen sich die Raumfunktionen so zuordnen, daß der Verkehrsbedarf minimiert wird, das heißt die räumliche Entwicklung ist darauf auszurichten, unnötige Verkehre zu vermeiden und damit den Wegeaufwand zu verringern. Bei der Verkehrsbedienung der einzelnen Teilräume ist eine sachgerechte und umweltschonende Aufgabenteilung und Verknüpfung der verschiedenen Verkehrssysteme anzustreben. Grundsätzlich sind Siedlungsschwerpunkte und Räume für die Entwicklung von Gewerbe nur noch dort auszuweisen, wo die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln gewährleistet ist.

4.7.5. Abschließend ist zu Teil B anzumerken, daß bei der Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs nicht nur auf Effizienzsteigerungen und neue Technologien gesetzt werden sollte, sondern auch die Förderung der Systemintegration, unkonventionelle, neue Angebote und die intelligente Kombination von Technik, Marketing und Vorrang für den öffentlichen Personennahverkehr in planerischer und ordnungspolitischer Hinsicht verstärkt in Angriff genommen werden sollte.

TEIL C

Kapitel I: Verbreitung von Know-how und Zielfestlegung

4.8. Zu Textziffern 55-62

4.8.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt die von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verbreitung des Know-how und des Informationsaustausches. Es sollte allerdings darauf geachtet werden, daß - bevor neue Expertenzirkel aufgebaut und weitere Ausschüsse eingerichtet werden - bestehende Einrichtungen und Gremien besser integriert werden. Vielmehr ist es erforderlich, daß bestehende Institutionen besser zusammenarbeiten. So ist bei Baumaßnahmen ein Planungsmanagement erforderlich, damit die Maßnahmen zeitlich und sachlich koordiniert werden können und nicht drei verschiedene Stellen die Straße dreimal hintereinander aufreißen.

4.8.2. Der Vorschlag, vorhandene Datenbanken für die bessere Information zu integrieren und gleichzeitig neue Verfahren zu erarbeiten, ist positiv zu bewerten.

4.8.3. Uneingeschränkt unterstützt wird die Zielsetzung, der Verbesserung des öffentlichen Personenverkehrs einen höheren politischen Stellenwert zu verschaffen. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß vermißt dazu aber konkrete Vorschläge. Als einen - wenn auch kleinen - Schritt auf diesem Wege wird folgendes angeregt:

In Begleitung und Ergänzung des für 1996 vorgesehenen "Bürgernetz-Forums" könnte in 1996/1997 von der EU-Kommission in Zusammenarbeit mit allen Mitgliedsländern in jedem Land ein entsprechendes Forum veranstaltet werden, um die konkrete Verknüpfung mit den Bedingungen in den Städten und Regionen der Mitgliedsländer mit der gemeinschaftlichen Politik zu betonen. Solche Veranstaltungen ließen sich auch bis auf die regionale oder lokale Ebene "herunterbrechen".

Damit wäre auch eine Möglichkeit gegeben, für die Artikulation der Benutzerinteressen eine geeignete Plattform zu finden.

Kapitel II: Abstimmung der FuE-Prioritäten auf die Bedürfnisse der Fahrgäste

4.9. Zu Textziffern 63-68

4.9.1. FuE-Anstrengungen sind insbesondere dann zu begrüßen, wenn sie mit dem Ziel durchgeführt werden, die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger ökologisch vorteilhaft und ökonomisch günstig zu befriedigen.

4.9.2. Darüber hinaus wird es mehr denn je erforderlich sein, die große, teilweise unkoordiniert wirkende Vielfalt der FuE-Vorhaben verschiedener Programme mit dem Ziel zu bündeln, zu wirklich umsetzungsfähigen exemplarischen Gesamtlösungen zu kommen, die dann im Rahmen von Erstanwendungen konsequent umzusetzen sind.

4.9.3. Die auf diesem Wege mit Pilotprojekten gewonnenen Erfahrungen sind anschließend in europäische Normen und technische Regelungen zu präzisieren, damit europaweit innovative Produkte auf der Basis der so vereinbarten Anforderungen entwickelt, produziert und vertrieben werden können.

4.9.4. Legt man diese Prioritäten zugrunde, sind die Anstrengungen der Kommission in Form von FuE-Vorhaben zu begrüßen, durch die Anwendung moderner Telekommunikations- und Informationstechnologien die Lösung der Verkehrsprobleme von Ballungszentren durch Verkehrsverlagerungen zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs zu fördern. Die Forcierung und Unterstützung der Zusammenarbeit europäischer Städte und Regionen auf diesem Gebiet verdeutlicht exemplarisch eine wichtige Aufgabe der Kommission.

4.9.5. Die im Rahmen der COST-Aktion durchgeführten Vorhaben sind besonders geeignet, in enger Zusammenarbeit der an den einzelnen Themen interessierten Länder, gemeinsam Anforderungen und Spezifikationen mit dem Ziel einer europaweiten Anwendung festzulegen. Die z. B. im Rahmen des Vorhabens COST 322 "Niederflurbusse" erarbeiteten Empfehlungen werden ausdrücklich begrüßt.

4.10. Zu Textziffern 69-73

4.10.1. Die guten Erfahrungen mit COST-Vorhaben könnten sich auch mit den z.Z. laufenden Initiativen "Auto der Zukunft" und "Intermodalität des Verkehrs" realisieren lassen, wenn es gelingt, auch bei diesen Programmen konsequent Gesamtaspekte zu berücksichtigen. So wird unbedingt erforderlich sein,

- bei den Arbeiten am "Auto der Zukunft" auch und gerade den Bus hinsichtlich eines weitgehend schadstofffreien und attraktiven, aber auch behindertengerechten Verkehrsmittels weiterzuentwickeln;

- bei der Diskussion der "Eisenbahnen und Schienennetze der Zukunft" nicht zu vergessen, daß der Fahrgast ein attraktives, preisgünstiges Tür-zu-Tür-Angebot wünscht. Zur Optimierung des Fernverkehrs gehören demnach besonders auch die Nahverkehrsbahnen und die Anschlüsse im Nahverkehrsbereich;

- bei der Erörterung der Anforderungen an eine möglichst optimale Intermodalität des Verkehrs, den öffentlichen Personennahverkehr nicht als Überlaufgefäß, das in Stausituationen bereitzustehen hat, mißzuverstehen, sondern ihn zur Übernahme der Hauptverkehrslast im Innenstadtverkehr durch optimale Verknüpfungsanlagen, konsequente Bevorrechtigungseinrichtungen und einen zügigen Ausbau zu optimieren.

4.10.2. Die Kommission sollte zukünftig verstärkt durch Mandate die Normungsinstitute CEN, CENELEC und ETSI bei der Erarbeitung von Normen für den Bahnbereich, z. B. für technische Einrichtungen, aber auch für den Gesamtbereich Personenverkehr einschließlich Fahrzeuge unterstützen, damit die europäische Industrie durch die Vereinheitlichung der Anforderungen kostengünstiger fertigen und die Verkehrsunternehmen auch dadurch ihre Verkehrsangebote preisgünstiger erstellen können. Damit wird die europaweite öffentliche Ausschreibung in diesen Wirtschaftsbereichen nicht nur erleichtert, sondern soll auch industriepolitische Impulse leisten.

Kapitel III: Der effiziente Einsatz von Instrumenten der Gemeinschaft

4.11. Zu Textziffern 74-79

4.11.1. Die Verknüpfung des Nahverkehrs mit den überregionalen Netzen bis zu den Transeuropäischen Netzen bietet sicherlich einen richtigen Ansatz zum Tätigwerden der Kommission. Es ist allerdings nur ein, wenn auch wichtiges, Argument für das Bürgernetz. Insofern ist die optimale Gestaltung der Schnittstellen wichtig, insbesondere im Sinne einer durchgehenden Nutzungskette von der Haltestelle in Wohnungsnähe bis zu Fernzielorten.

4.12. Zu Textziffern 80-85

4.12.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß mißt der Bedeutung des Bürgernetzes für die Regionalpolitik allerdings eine noch höhere Bedeutung zu, denn in der Region spielt sich der weitaus größte Teil des Personenverkehrs ab. Im wesentlichen geht es beim Bürgernetz um lokale Verkehrsbeziehungen. Es muß noch viel getan werden, die öffentlichen Verkehrssysteme zum Rückgrat der regionalen Bedienung zu machen.

4.12.2. Zur Zeit besteht eher die Gefahr, daß die Regionalisierung des Schienenverkehrs der Staatsbahnen zu einer Verlagerung vom regionalen Schienenverkehr auf die Straße, wenn auch überwiegend im Busverkehr, führt.

4.12.3. Bei regionalpolitischen Maßnahmen der Gemeinschaft, insbesondere im Infrastrukturbereich, sollte deshalb zukünftig verstärkt darauf geachtet werden, daß die geförderten Projekte den Zielsetzungen des "Bürgernetzes" entsprechen.

4.12.4. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß schlägt vor, gezielte Förderprogramme für die Nutzung von Eisenbahnstrecken durch Straßenbahn-/Stadtbahn-Fahrzeuge und den Bau von Zugängen aufzulegen, damit die Systeme direkt verbunden werden.

4.13. Zu Textziffern 86-88

4.13.1. Die Förderung der in verschiedenen Textziffern des Grünbuchs angesprochenen Telematiksysteme (Textziffern 34, 65, 86, 87) kann zwar im Grundsatz begrüßt werden, doch darf deren Beitrag zur Lösung der Verkehrsprobleme nicht überschätzt werden. So bergen solche finanzintensiven Systeme möglicherweise die Gefahr in sich, daß ein zusätzlicher Anreiz zur Benutzung des Pkw geschaffen wird und der Verkehr in bisher vom motorisierten Individualverkehr unbelastete Gebiete verlagert wird ("Schleichwege"). Die Förderung des Einsatzes von Telematiksystemen zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs kann dagegen uneingeschränkt befürwortet werden.

Kapitel IV: Modernisierung des ordnungspolitischen Rahmens

4.14. Zu Textziffer 89

4.14.1. Die Liberalisierung wird von der Kommission im Spannungsfeld von völlig freiem Marktzugang und gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung gesehen. Im Unterschied zu den bereits erfolgten Regelungen im Fernverkehr sieht die Kommission die Ausweitung des freien Marktzugangs auf alle öffentlichen Personenverkehrsdienste in bezug auf die Attraktivität nicht uneingeschränkt als sinnvoll an, sondern hält weiterführende Überlegungen zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für angebracht. Dies unterstützt der Ausschuß grundsätzlich.

4.15. Zu Textziffer 90

4.15.1. Die Kommission sieht einen Lösungsweg in der Modernisierung der ordnungspolitischen Bedingungen. Ein entsprechender gesetzlicher Rahmen soll an Zielen orientiert werden, die denen der Qualitätscheckliste entsprechen, wie z. B. Zugänglichkeit der Systeme, Erschwinglichkeit, persönliche und betriebliche Sicherheit, Fahrkomfort und Umweltauswirkung (vgl. Textziffern 15/16 zur Qualitätsprüfliste für das Bürgernetz).

4.15.2. Weitere genannte Ziele - unter anderem intensivere Nutzung des öffentlichen Verkehrs, Systemintegration, Qualitätsanreize, finanzielle Voraussetzungen und Mindestqualifikationen für das Personal - sind durchaus akzeptabel, bevor dazu aber Richtlinien, Verordnungen oder andere Maßnahmen neu erlassen werden, müßte die Kommission ihre Gedanken weiter präzisieren.

4.15.3. So müßten aus Sicht des Wirtschafts- und Sozialausschusses

- die zur "intensiven Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel" erforderlichen verkehrsplanerischen, -lenkenden und -ordnenden Maßnahmen benannt,

(z. B. Planungsvorrang für die ÖPNV-Infrastruktur)

- die zur "Erfuellung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen" erforderlichen Kriterien (Universaldienste) entwickelt,

(z. B. verkehrspolitische Vorgaben über die Angebotsquantität und Angebotsqualität, die von den öffentlichen Verkehrsmitteln erwartet wird - Verbesserung des Zugangs zum Nahverkehr für Nutzer - bezahlbare Fahrpreisgestaltung - Nahverkehrsplan für Städte, Region),

- die "Anreize" zur "Verbesserung der Zugänglichkeit, Effizienz, Qualität und Benutzerfreundlichkeit" konkretisiert,

(z. B. finanzielle Anreize für die Einrichtung benutzerfreundlicher und kommunikationsfreundlicher Haltestellen und Terminals, unter Berücksichtigung von Funktionalität und Sicherheitsstandards),

- die "finanziellen Voraussetzungen für öffentliche und private Investoren" definiert,

(z. B. gesetzliche Regelungen über die öffentliche Finanzierung der Infrastruktur),

- die "Mindestqualitätsanforderungen für das Personal" verbindlich festgeschrieben (siehe Ziffer 4.15.4), und

- die Abstimmungen mit den "nationalen, regionalen und kommunalen Prioritäten und Rechtsordnungen" näher bestimmt

(z. B. durch einen Vorschlagskatalog der Kommission, wer welche Kompetenzen wahrnehmen soll)

werden.

Zu diesen Kriterien sollten Bürgern und Fahrgästen Mitsprache- und Einspruchsmöglichkeiten eingeräumt werden, z. B. durch Einrichtung von Fahrgastforen.

4.15.4. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß legt besonderen Wert auf Mindeststandards für die Qualifikation der Beschäftigten im Verkehr und glaubt, ein Regelwerk müßte folgendes enthalten:

- Ausbildungsinhalte und -zeiten, verstärkt zur Kundenorientierung, Streßbewältigung, Sicherheit;

- Weiterbildungsmaßnahmen während der gesamten Zeit der Fahrertätigkeit;

- Entwicklung von Anforderungsprofilen für Mischtätigkeit im Verkehrsunternehmen, um eine längere Berufsausübung der Fahrer zu ermöglichen.

4.16. Zu Textziffern 91-98

4.16.1. Die unter dem Titel Marktstruktur aufgeführte Kritik, daß betriebswirtschaftliche Anreize bei den in öffentlicher Hand befindlichen Verkehrssystemen und Verkehrsunternehmen in der Vergangenheit nicht ausreichend entwickelt worden seien, ist in der Tendenz zutreffend. Um so schärfer sind die öffentlichen Personenverkehrsunternehmen denn auch in den Zugzwang der öffentlichen Finanzkrise und den Ruf nach Privatisierung geraten. Diese Situation hat mittlerweile zu einem tiefgreifenden Umdenkungsprozeß in den in öffentlicher Hand befindlichen Nahverkehrsunternehmen geführt. Der Prozeß muß mit geeigneten Mitteln fortgesetzt werden.

4.16.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß stimmt mit der Kommission darin überein, daß andererseits eine vollständige Deregulierung nicht zu einer höheren Attraktivität des öffentlichen Personenverkehrs führen würde. Es ist deshalb erforderlich, nach einem neuen Weg zu suchen, der verschiedene Elemente besser als heute zusammenfügt, denn es gibt nicht den einzig wahren Weg, den "Königsweg".

4.16.3. Die Kommission verweist in diesem Zusammenhang darauf, "verschiedene Behörden hätten offensichtlich mit der Ausschreibung von Konzessionen mehr Erfolg gehabt". Im Wege der Ausschreibung zeitlich befristeter Konzessionen anstelle persönlicher Konzessionen entstehe ein Wettbewerb, ohne daß die verkehrspolitischen Ziele gefährdet würden.

Da die "Regeln für das öffentliche Auftragswesen" nicht anwendbar seien, ließen sich durch eine "systematische Ausschreibung von Konzessionen" u.a. die Qualität und Rentabilität der Verkehrsbetriebe verbessern. Dies müßte jedoch so erfolgen, daß Systemintegration und Qualitätsanforderungen beachtet würden. Damit die verkehrspolitischen Ziele nicht vernachlässigt werden, sollen Qualitätskriterien in Lastenhefte aufgenommen werden. Zusätzlich zu den Lastenheften über Qualitätsanforderungen sind Festlegungen über den Anteil öffentlicher Mittel für die öffentliche Dienstleistung Verkehr erforderlich.

4.16.4. Ebenso sollen die Behörden die Möglichkeit haben einzugreifen, um die "Erfuellung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sicherzustellen". Wie dies alles im einzelnen geschehen soll, wird nicht näher ausgeführt.

4.16.5. Aus Sicht des Wirtschafts- und Sozialausschusses hat die Kommission die geeigneten Elemente richtig benannt, mißt aber der angedachten unbegrenzten Ausschreibung der Konzessionen einen zu hohen Stellenwert zu und vernachlässigt die vorzeitige Klärung von Rahmenbedingungen. Im folgenden, insbesondere unter 4.17.1-4.17.3 und 4.17.9 benennt der Wirtschafts- und Sozialausschuß seine Vorschläge zur Klärung von Rahmenbedingungen. Es handelt sich um erste Gedankenanstöße, die im weiteren Dialog noch ergänzt und konkretisiert werden können.

4.17. Zu Textziffern 99-100

4.17.1. Um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen wie z. B. bestimmte Qualitätskriterien wie ausreichende Taktfolge, gesicherte Anschlüsse, Fahr- und Fahrzeugkomfort erfuellen zu können, muß vielmehr die Eigenwirtschaftlichkeit der Unternehmen gestärkt werden. Das gilt für öffentliche wie für private Verkehrsunternehmen. Insofern schlägt der Wirtschafts- und Sozialausschuß vor, auf Basis der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und Nr. 1893/91 weiterzuarbeiten.

4.17.2. Entsprechend einer sinnvollen Anwendung der beiden genannten Verordnungen sollten von der Kommission Vorschläge für Qualitätsanforderungen und Dienstleistungen und deren Bewertung entwickelt werden, um Kriterien für die finanziellen Leistungen seitens der Gebietskörperschaften zur Sicherung der Eigenwirtschaftlichkeit der Unternehmen zu finden.

4.17.3. Insofern sollten die zuständigen Behörden entsprechend der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 sowohl bei der vertraglichen Regelung über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wie auch bei der Auferlegung und damit verbundenen Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen faire finanzielle Bedingungen für die Verkehrsunternehmen bei der Erfuellung der erforderlichen Qualitätskriterien festlegen. Die Gebietskörperschaften sollten also "faire Preise" für die Leistung der Verkehrsunternehmen zahlen und damit zur Eigenwirtschaftlichkeit beitragen.

Wenn es Verkehrsunternehmen, auch öffentlichen Verkehrsunternehmen, nicht möglich ist, in diesem Rahmen die erforderlichen Leistungen zu erbringen, wenn ihre Eigenwirtschaftlichkeit also z. B. aufgrund unwirtschaftlicher Strukturen nicht gewährleistet ist und sie die gemeinwirtschaftlichen Verkehre nicht mehr erbringen können, sollten die Konzessionen ausgeschrieben werden.

Vorschläge für die dafür erforderlichen Bedingungen sind unter Ziffer 4.17.8 aufgeführt.

4.17.4. Bei den in Anlage A des Grünbuches unter II und III aufgezeigten Beispielen einer Trennung von Planung und Betrieb sollte geprüft werden, ob diese Trennung nicht die Unternehmen schwächen und damit die Möglichkeiten vertikaler Kostenvorteile aufgegeben würden. Außerdem bergen diese Ansätze die Gefahr in sich, daß die Planung in öffentlichen Behörden bürokratisiert wird.

4.17.5. Die Zuständigkeit öffentlicher Behörden sollte auf die Planung der städtischen Gesamtinfrastruktur (z. B. Straße oder Schiene) begrenzt bleiben, während die auf den Betrieb bezogene verkehrliche Planung dagegen bei den Verkehrsunternehmen bleiben sollte, da diese über die entsprechende Sachkompetenz verfügen.

4.17.6. Die angesprochenen betriebswirtschaftlichen Handlungsweisen für öffentliche Verkehrsunternehmen lassen sich - soweit dies nicht schon der Fall ist - durch andere Maßnahmen stärken, z. B. durch privatwirtschaftliche Rechtsformen wie Aktiengesellschaften oder durch Wirtschaftlichkeitsvergleiche zwischen öffentlichen Verkehrsunternehmen.

4.17.7. Bezüglich von Ausschreibungen, unabhängig in welchem Rahmen sie stattfinden sollten, ist es die zentrale Forderung des Wirtschafts- und Sozialausschusses, gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, insbesondere hinsichtlich der Anforderungen an das Personal, an die sozialen Standards und an die Qualität der eingesetzten Fahrzeuge und Systeme und bezüglich der Mitfinanzierung der Infrastrukturkosten. Darüber hinaus muß dafür Sorge getragen werden, daß Wettbewerb im Personenverkehr letztlich nicht dazu führt, daß eine Leistung nur nach dem Preis beurteilt wird, sondern auch die Qualität der Leistungserbringung vorrangig berücksichtigt wird.

4.17.8. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß schlägt entsprechend vor, folgende Themen in die Lösungsmodelle einzubeziehen, damit ein Wettbewerb unter gleichen Bedingungen gesichert wäre:

- Grundlagen für einen geordneten Wettbewerb im Gegensatz zu Wettbewerbsverzerrungen;

- Ausschreibungsverfahren, die in einem qualifizierten Wettbewerb sowohl öffentlichen als auch mittelständischen privaten Unternehmen gleiche Chancen eröffnen;

- Einbeziehung des ÖPNV in die (EWG) Verordnung Nr. 3820/85 zur "Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr" im Sinne einer zusätzlichen Weiterentwicklung der Verordnung vor dem Hintergrund gleicher Mindestbedingungen in der Union;

- Regelungen für den Zugang zum Markt;

- Vorschläge für ein Wettbewerbsverfahren, das den Gedanken der ortsnahen Kompetenz berücksichtigt;

- Empfehlungen für einen verstärkten sozialen Dialog zwischen den Tarifpartnern auf EU-Ebene.

4.17.9. Diese Maßnahmen sind erforderlich, um die Wettbewerbsöffnung aufgrund der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und Nr. 1893/91 sinnvoll zu gestalten und zu flankieren.

4.18. Zu Textziffern 101-103

4.18.1. Bezüglich der Einbeziehung des regionalen Schienenverkehrs der Staatsbahnen in das Bürgernetz unterstützt der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Gedanken des Grünbuchs, wobei das beispielhaft genannte Vorgehen der deutschen Regierung einen wichtigen Anstoß geben könnte.

Kapitel V: Verbesserung der Normen

4.19. Zu Textziffern 104-114

4.19.1. Die Absicht der Kommission, Regeln für die technische Harmonisierung der Transportmittel und Regeln über Umweltnormen verstärkt in Angriff zu nehmen, wird vom Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt.

4.19.2. Insbesondere bei technischen Harmonisierungen darf es jedoch keine Anpassung "nach unten" geben, sondern der neueste Stand der Technik sollte hierfür den zentralen Maßstab bilden. Dies gilt auch hinsichtlich der Anpassung der in den Mitgliedsländern nach wie vor vorhandenen unterschiedlichen Umweltvorschriften. Besonderes Gewicht ist auf die Verkehrssicherheitsvorschriften, den Brandschutz und ähnliche Sicherheitsbedürfnisse zu legen.

4.19.3. Maßnahmen in diesem Bereich tragen letztlich zu den vom Wirtschafts- und Sozialausschuß geforderten gleichen Wettbewerbsbedingungen bei.

5. Schlußbemerkungen

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt ausdrücklich die Initiative der Kommission und die mit der Vorlage des Grünbuchs "Das Bürgernetz - Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa" begonnene Diskussion. Der Ausschuß wird sich sachkundig an dem weiteren Gedankenaustausch beteiligen in der Hoffnung, daß diese erste vorliegende Stellungnahme zum Grünbuch weitgehend Zustimmung findet.

Geschehen zu Brüssel am 30. Mai 1996.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() Die "Allgemeinen Bemerkungen" beziehen sich hauptsächlich auf die in der "Zusammenfassung" des Grünbuchs enthaltenen Grundsätze.