Vorschlag für einen BESCHLUSS DES RATES über den Abschluss des Europa/Mittelmeer-Luftverkehrsabkommens zwischen der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Regierung des Staates Israel andererseits /* COM/2012/0689 final - 2012/0324 (NLE) */





BEGRÜNDUNG 1. Kontext des Vorschlags || · Gründe und Ziele des Vorschlags Das Europa/Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen zwischen der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Regierung des Staates Israel andererseits wurde von der Kommission im Rahmen eines vom Rat im April 2008 erteilten Mandats ausgehandelt. Luftverkehrsdienste zwischen der EU und dem Staat Israel werden derzeit auf der Grundlage bilateraler Abkommen zwischen einzelnen Mitgliedstaaten und dem Staat Israel betrieben. Im Rahmen der Luftfahrtaußenpolitik der EU ist es vorgesehen, umfassende Luftverkehrsabkommen mit Nachbarländern auszuhandeln, bei denen der Mehrwert und wirtschaftliche Nutzen solcher Abkommen außer Frage steht. Die Ziele des Abkommens sind: - schrittweise Marktöffnung hinsichtlich Streckenzugang und Kapazität auf gegenseitiger Grundlage, - Förderung der Regulierungszusammenarbeit und Harmonisierung von Vorschriften und Konzepten auf der Grundlage von EU-Rechtsvorschriften im Bereich der Luftfahrt, - Förderung von Luftverkehrsdiensten auf der Grundlage eines Wettbewerbs zwischen den Luftfahrtunternehmen mit einem Minimum an staatlichen Eingriffen und staatlicher Regulierung, - Diskriminierungsfreiheit und einheitliche Rahmenbedingungen für die Wirtschaftsbeteiligten. || · Allgemeiner Kontext In den Verhandlungsdirektiven wurde als allgemeines Ziel die Aushandlung eines umfassenden Luftverkehrsabkommens festgelegt, das darauf ausgerichtet ist, den Marktzugang schrittweise und auf Gegenseitigkeitsbasis zu öffnen und Konvergenz im Regelungsbereich sowie eine wirksame Anwendung von EU-Standards zu gewährleisten. In Einklang mit den Verhandlungsdirektiven wurde der Entwurf eines Abkommens mit der Regierung des Staates Israel von beiden Seiten am 30. Juli 2012 paraphiert. || · Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet Die Bestimmungen des Abkommens gehen den einschlägigen Bestimmungen bestehender bilateraler Abkommen zwischen den Mitgliedstaaten und dem Staat Israel vor. Bestehende Verkehrsrechte, die aus diesen bilateralen Abkommen abgeleitet werden und nicht unter dieses Abkommen fallen, können jedoch weiterhin ausgeübt werden, vorausgesetzt, es findet keine Diskriminierung zwischen den Mitgliedstaaten und ihren Staatsangehörigen statt. || · Übereinstimmung mit der Politik und den Zielen der Union in anderen Bereichen Der Abschluss eines umfassenden Luftverkehrsabkommens mit der Regierung des Staates Israel ist für die EU ein wichtiges Element bei der Entwicklung ihrer Luftfahrtaußenpolitik, insbesondere bei der Schaffung eines umfassenderen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums, wie in der Mitteilung der Kommission KOM(2005) 79 endg. zur Weiterentwicklung der Luftfahrtaußenpolitik der Gemeinschaft vorgesehen. 2. Anhörung interessierter Kreise und Folgenabschätzung Gemäß Artikel 218 Absatz 4 AEUV hat die Kommission die Verhandlungen in Abstimmung mit einem Sonderausschuss geführt. Sie konsultierte außerdem die interessierten Kreise während des gesamten Prozesses. || · Anhörung interessierter Kreise || Anhörungsmethoden, angesprochene Sektoren und allgemeines Profil der Befragten Die Kommission führte Konsultationen mit den interessierten Kreisen, insbesondere über das beratende Forum mit Vertretern der Luftfahrtunternehmen, Flughäfen und Gewerkschaften. || Zusammenfassung der Antworten und Art ihrer Berücksichtigung Die Bemerkungen der interessierten Kreise, die häufig mündlich erfolgten (entweder im Rahmen der sich über drei Jahre und acht Verhandlungsrunden erstreckenden Verhandlungen oder bei den zahlreichen Vorbereitungssitzungen der EU), betrafen vor allem die schnellstmögliche Öffnung des Luftverkehrsmarkts EU-Israel (Flüge aus der/in die EU und Flüge nach/von Israel) und die Konvergenz im Regulierungsbereich. Des Weiteren wollten die interessierten Kreise sicherstellen, dass die EU-Bestimmungen zu den Zeitnischen in diesem Abkommen eingehalten werden. Sämtliche Bemerkungen der interessierten Kreise wurden bei der Ausarbeitung der Verhandlungsposition der Union gebührend berücksichtigt. Die interessierten Kreise erklärten nach Verhandlungsabschluss, dass die Unterzeichnung und Durchführung des Abkommens in ihrem Interesse liegt. || · Einholung und Nutzung von Expertenwissen || Externes Expertenwissen war nicht erforderlich. || · Folgenabschätzung In einem 2007 von Beratern für die Kommission erstellten Bericht zu den ökonomischen Auswirkungen des Abkommens wurde der wirtschaftliche Nutzen eines solchen Abkommens auf insgesamt bis zu 96 Mio. EUR pro Jahr als Konsumentenrente aufgrund niedrigerer Flugpreise geschätzt. Die Analyse ergab ferner positive Auswirkungen in Bezug auf die Schaffung von Arbeitsplätzen. Eine am 9. November 2007 veröffentlichte Mitteilung der Kommission (KOM(2007) 691 endg.) enthielt eine Zusammenfassung dieses Berichts. Durch das Abkommen wird ein Gemeinsamer Ausschuss eingerichtet, der für die Prüfung der Anwendung des Abkommens und seiner Auswirkungen zuständig sein wird. 3. Rechtliche Aspekte || · Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen Das Abkommen umfasst einen Hauptteil, der die Hauptgrundsätze enthält, und sechs Anhänge: Anhang I zu den vereinbarten Diensten und festgelegten Strecken, Anhang II zu Übergangsbestimmungen, Anhang III mit einem Verzeichnis der Staaten nach den Artikeln 3, 4 und 8 des Abkommens, Anhang IV Bestimmungen der Zivilluftfahrt, Anhang V zu den vereinbarten Basisfrequenzen auf bestimmten Strecken und Anhang VI zu Vorschriften und Normen. || · Rechtsgrundlage Artikel 100 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 6 Buchstabe a und Absatz 8 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. || · Subsidiaritätsprinzip Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Union fällt. Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten aus folgenden Gründen nicht ausreichend verwirklicht werden: Die Bestimmungen des Abkommens gehen den einschlägigen Bestimmungen bestehender bilateraler Abkommen mit einzelnen Mitgliedstaaten vor. Das Abkommen schafft für alle Luftfahrtunternehmen der Union unmittelbar gleiche und einheitliche Bedingungen für den Marktzugang und legt einen neuen Rahmen für die Regulierungszusammenarbeit und –konvergenz zwischen der Europäischen Union und dem Staat Israel in Bereichen von zentraler Bedeutung für einen sicheren und effizienten Betrieb des Luftverkehrs fest. Diese Regelungen können nur auf Ebene der Union umgesetzt werden, da sie eine Reihe von Bereichen in ausschließlicher Zuständigkeit der Union betreffen. Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden Gründen besser durch Maßnahmen der Union erreicht werden: Das Abkommen ermöglicht die gleichzeitige Ausweitung seiner Bestimmungen auf die 27 Mitgliedstaaten, die diskriminierungsfreie Anwendung der gleichen Vorschriften und den Zugang zu Vorteilen für alle Luftfahrtunternehmen der Union ohne Ansehen ihrer Staatszugehörigkeit. Diese Unternehmen können ihren Betrieb dann von jedem Punkt in der Europäischen Union nach jedem Ort im Staat Israel frei durchführen, was bislang nicht der Fall ist. Die schrittweise Beseitigung aller Beschränkungen für den Marktzugang zwischen der EU und dem Staat Israel wird nicht nur neue Marktteilnehmer anziehen und Möglichkeiten zum Anfliegen unzureichend bedienter Fughäfen schaffen, sondern auch Konsolidierungen zwischen EU-Luftfahrtunternehmen erleichtern. Das Abkommen ermöglicht es allen EU-Luftfahrtunternehmen, kommerzielle Chancen wahrzunehmen, etwa die Möglichkeit, Preise frei festzusetzen. Ein weiteres Ziel des Mandats ist die Schaffung einheitlicher Rahmenbedingungen für alle Luftfahrtunternehmen der EU und Israels – dies erfordert eine starke Regulierungszusammenarbeit, die nur auf Ebene der Union geleistet werden kann. Der Vorschlag steht daher mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang. Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Union fällt. || · Wahl des Instruments Vorgeschlagene Instrumente: völkerrechtliches Übereinkommen. || Andere Instrumente wären aus folgendem Grund nicht angemessen: Die Luftfahrtaußenbeziehungen können allein durch völkerrechtliche Übereinkünfte geregelt werden. 4. Auswirkungen auf den Haushalt || Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Haushalt der Union. 2012/0324 (NLE) Vorschlag für einen BESCHLUSS DES RATES über den Abschluss des Europa/Mittelmeer-Luftverkehrsabkommens zwischen der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Regierung des Staates Israel andererseits DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION – gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 6 Buchstabe a und Absatz 8, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zustimmung des Europäischen Parlaments, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Die Kommission hat im Namen der Europäischen Union und der Mitgliedstaaten ein Europa/Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen mit der Regierung des Staates Israel (nachstehend „das Abkommen“) ausgehandelt. (2) In Einklang mit dem Beschluss 2012/xxx des Rates vom (…) wurde das Abkommen am (…) unterzeichnet. (3) Das Abkommen sollte im Namen der Europäischen Union genehmigt werden. (4) Das Abkommen ist in Einklang mit dem Standpunkt der Europäischen Union umzusetzen, wonach die seit Juni 1967 unter israelischer Verwaltung stehenden Gebiete nicht Teil des Gebiets des Staates Israel sind – HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Abschluss 1. Das Europa/Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen zwischen der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Regierung des Staates Israel andererseits wird im Namen der Europäischen Union geschlossen. Der Wortlaut des Abkommens ist diesem Beschluss beigefügt. 2. Der Präsident des Rates bestellt die Person, die befugt ist, die Notifizierung gemäß Artikel 30 des Abkommens im Namen der Europäischen Union vorzunehmen, um der Zustimmung der Europäischen Union zu dem Abkommen Ausdruck zu verleihen Artikel 2 Inkrafttreten Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft. Er wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Geschehen zu Brüssel am […] Für den Rat Die/Der Vorsitzende […] ANHANG EUROPA/MITTELMEER-LUFTVERKEHRSABKOMMEN ZWISCHEN DER EUROPÄISCHEN UNION und ihren Mitgliedstaaten einerseits UND DER REGIERUNG DES STAATES ISRAEL ANDERERSEITS DAS KÖNIGREICH BELGIEN, DIE REPUBLIK BULGARIEN, DIE TSCHECHISCHE REPUBLIK, DAS KÖNIGREICH DÄNEMARK, DIE BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND, DIE REPUBLIK ESTLAND, DIE HELLENISCHE REPUBLIK, DAS KÖNIGREICH SPANIEN, DIE FRANZÖSISCHE REPUBLIK, IRLAND, DIE ITALIENISCHE REPUBLIK, DIE REPUBLIK ZYPERN, DIE REPUBLIK LETTLAND, DIE REPUBLIK LITAUEN, DAS GROSSHERZOGTUM LUXEMBURG, UNGARN, DER REPUBLIK MALTA, DAS KÖNIGREICH DER NIEDERLANDE, DIE REPUBLIK ÖSTERREICH, DIE REPUBLIK POLEN, DIE PORTUGIESISCHE REPUBLIK, RUMÄNIEN, DIE REPUBLIK SLOWENIEN, DIE SLOWAKISCHE REPUBLIK, DIE REPUBLIK FINNLAND, DAS KÖNIGREICH SCHWEDEN, DAS VEREINIGTE KÖNIGREICH VON GROSSBRITANNIEN UND NORDIRLAND, Vertragsparteien des Vertrags über die Europäische Union und des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, nachstehend „Mitgliedstaaten“ genannt, und DIE EUROPÄISCHE UNION einerseits, und DIE REGIERUNG DES STAATES ISRAEL, nachstehend „Israel“ genannt, andererseits, VON DEM WUNSCHE GELEITET, ein internationales Luftverkehrssystem auf der Grundlage eines fairen Wettbewerbs am Markt zwischen den Luftfahrtunternehmen mit einem möglichst geringen Maß an staatlichen Eingriffen und staatlicher Regulierung zu fördern, VON DEM WUNSCHE GELEITET, mehr Möglichkeiten für den internationalen Luftverkehr zu schaffen, auch durch die Schaffung von Luftverkehrsnetzen, die den Bedürfnissen von Fluggästen und Versendern im Hinblick auf angemessene Luftverkehrsdienste entsprechen, IN ANERKENNUNG der Bedeutung des Luftverkehrs für die Förderung des Handels, des Fremdenverkehrs und der Investitionstätigkeit, VON DEM WUNSCHE GELEITET, es den Luftfahrtunternehmen zu ermöglichen, Reisenden und Versendern wettbewerbsfähige Preise und Dienstleistungen in offenen Märkten anzubieten, IN ANERKENNUNG des potenziellen Nutzens einer Konvergenz im Regelungsbereich und, soweit praktisch durchführbar, einer Harmonisierung der Vorschriften, VON DEM WUNSCHE GELEITET, die Vorteile eines liberalisierten Umfeldes allen Bereichen der Luftverkehrsbranche und auch den Beschäftigten der Luftfahrtunternehmen zugute kommen zu lassen, VON DEM WUNSCHE GELEITET, im internationalen Luftverkehr ein Höchstmaß an Flug- und Luftsicherheit zu gewährleisten und unter Bekundung ihrer tiefen Besorgnis über Handlungen oder Bedrohungen, die sich gegen die Sicherheit von Luftfahrzeugen richten und die Sicherheit von Personen oder Eigentum gefährden, den Betrieb des Luftverkehrs beeinträchtigen und das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Sicherheit der Zivilluftfahrt untergraben, IN ANERKENNUNG der Sicherheitsbedürfnisse in Zusammenhang mit den Flugverbindungen zwischen der Europäischen Union und Israel aufgrund der aktuellen geopolitischen Lage, UNTER VERWEIS auf das Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, das am 7. Dezember 1944 in Chicago zur Unterzeichnung aufgelegt wurde, IN ANERKENNUNG DER TATSACHE, dass dieses Europa/Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen in den Rahmen der Europa-Mittelmeer-Partnerschaft fällt, die laut der Erklärung von Barcelona vom 28. November 1995 aufgebaut werden soll, UNTER VERWEIS auf ihren gemeinsamen Willen, einen Luftverkehrsraum Europa-Mittelmeer zu fördern, der auf den Grundsätzen der Konvergenz und der Zusammenarbeit im Regelungsbereich und der Liberalisierung des Marktzugangs basiert, VON DEM WUNSCHE GELEITET, gleiche Wettbewerbsbedingungen für Luftfahrtunternehmen zu gewährleisten und ihnen faire und gleiche Chancen zur Erbringung von Luftverkehrsdiensten einzuräumen, IN ANERKENNUNG der Tatsache, dass Subventionen den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen beeinträchtigen und die grundlegenden Ziele dieses Abkommens in Frage stellen können, UNTER BEKRÄFTIGUNG der Bedeutung des Umweltschutzes bei der Entwicklung und Durchführung einer internationalen Luftverkehrspolitik und in Anerkennung der Rechte souveräner Staaten zur Durchführung angemessener diesbezüglicher Maßnahmen, UNTER VERWEIS auf die Bedeutung des Verbraucherschutzes, einschließlich der diesbezüglichen Maßnahmen des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, unterzeichnet am 28. Mai 1999 in Montreal, insoweit beide Vertragsparteien auch Parteien dieses Übereinkommens sind, UNTER VERWEIS darauf, dass dieses Abkommen den Austausch personenbezogener Daten umfasst, die den Datenschutzbestimmungen der Vertragsparteien und dem Beschluss der Kommission vom 31. Januar 2011 gemäß der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Angemessenheit des Datenschutzniveaus im Staat Israel im Hinblick auf die automatisierte Verarbeitung personenbezogener Daten (2011/61(EU) unterliegen, IN DER ABSICHT, auf dem Rahmen bestehender Luftverkehrsabkommen aufzubauen, um den Zugang zu den Märkten zu öffnen und größtmöglichen Nutzen für Verbraucher, Luftfahrtunternehmen, Arbeitnehmer und Gemeinschaften beider Vertragsparteien zu erzielen, UNTER VERWEIS darauf, dass dieses Abkommen schrittweise, aber umfassend angewendet werden soll und dass ein geeigneter Mechanismus die Festlegung gleichwertiger Vorschriften und Normen für die Zivilluftfahrt auf der Grundlage der von den Vertragsparteien angewandten höchsten Standards gewährleisten kann, SIND WIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN: ARTIKEL 1 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieses Abkommens bedeuten, soweit nichts anderes bestimmt ist: (1) „Vereinbarte Dienste“ und „festgelegte Strecken“ den internationalen Luftverkehr gemäß Artikel 2 (Verkehrsrechte) und Anhang I dieses Abkommens; (2) „Abkommen“ das vorliegende Abkommen, seine Anhänge sowie alle diesbezüglichen Änderungen; (3) „Luftfahrtunternehmen“ ein Unternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung; (4) „Luftverkehr" öffentlich angebotene entgeltliche Beförderung von Fluggästen, Gepäck, Fracht und Post mit Zivilluftfahrzeugen, entweder getrennt oder zusammen, einschließlich – um Zweifel auszuschließen – Linien- und Charterluftverkehr sowie Nurfracht-Dienste; (5) „Assoziierungsabkommen“ das Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und dem Staat Israel andererseits, unterzeichnet am 20. November 1995 in Brüssel; (6) „zuständige Behörden“ die Regierungsbehörden oder -stellen, die für die Verwaltungsfunktionen im Rahmen dieses Abkommens zuständig sind; (7) „Vertragsparteien“ die Europäische Union oder ihre Mitgliedstaaten bzw. die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten, entsprechend ihren jeweiligen Befugnissen auf der einen Seite und Israel auf der anderen Seite; (8) „ICAO-Abkommen“ das am 7. Dezember 1944 in Chicago zur Unterzeichnung aufgelegte Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, einschließlich (a) aller Änderungen, die gemäß Artikel 94 Absatz a des ICAO-Abkommens in Kraft getreten sind und sowohl von Israel als auch dem Mitgliedstaat oder den Mitgliedstaaten der Europäischen Union ratifiziert wurden, sowie (b) aller Anhänge oder diesbezüglichen Änderungen, die gemäß Artikel 90 des ICAO-Abkommens angenommen wurden, soweit diese Anhänge oder Änderungen zu einem gegebenen Zeitpunkt sowohl für Israel als auch den betreffenden Mitgliedstaat oder die betreffenden Mitgliedstaaten der Europäischen Union gelten; (9) der Ausdruck „EU-Verträge“ den Vertrag über die Europäische Union und den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union; (10) „Recht der 5. Freiheit“ das Recht oder Vorrecht, das ein Staat („gewährender Staat“) den Luftfahrtunternehmen eines anderen Staates („Empfängerstaat“) gewährt, internationale Flugverkehrsdienste zwischen dem Gebiet des gewährenden Staates und dem Gebiet eines Drittstaates durchzuführen, vorbehaltlich der Bedingung, dass solche Flugdienste im Gebiet des Empfängerstaates beginnen oder enden; (11) „Eignung“ das Kriterium, ob ein Luftfahrtunternehmen zur Durchführung internationaler Luftverkehrsdienste geeignet ist, das heißt über eine ausreichende Finanzfähigkeit und angemessene Managementerfahrung verfügt und zur Einhaltung der Rechtsvorschriften, Bestimmungen und Anforderungen, die für den Betrieb solcher Dienste gelten, disponiert ist; (12) „Vollkosten“ die Kosten der Diensterbringung zuzüglich einer angemessenen Gebühr für Verwaltungsgemeinkosten, und – soweit zutreffend – etwaige anwendbare Gebühren für Umweltkosten, soweit diese ohne Ansehen der Staatszugehörigkeit angewandt werden; (13) „Internationaler Luftverkehr“ Luftverkehr, der den Luftraum über dem Hoheitsgebiet von mehr als einem Staat durchquert; (14) „IATA“ den Internationalen Luftverkehrsverband; (15) „ICAO“ die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation; (16) „Staatsangehöriger“: (a) jede natürliche Person mit israelischer Staatsangehörigkeit im Fall Israels, oder mit der Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaates im Fall der Europäischen Union und ihrer Mitgliedstaaten oder (b) jede juristische Person i), die sich unmittelbar oder über Mehrheitsbeteiligung im Eigentum von israelischen Staatsangehörigen oder Unternehmen (im Fall Israels), oder von Staatsangehörigen oder Unternehmen eines Mitgliedstaats oder eines anderen in Anhang III aufgeführten Staates (im Fall der Europäischen Union und ihrer Mitgliedstaaten) befindet und ii) deren Hauptgeschäftssitz in Israel (im Fall Israels) oder in einem Mitgliedstaat (im Fall der Europäischen Union und ihrer Mitgliedstaaten) liegt; (17) „Staatszugehörigkeit“ bei Bezugnahme auf ein Luftfahrtunternehmen das Kriterium, ob ein Luftfahrtunternehmen Anforderungen hinsichtlich Punkten wie Eigentum, wirksame Kontrolle und Hauptgeschäftssitz erfüllt; (18) „Nichtlinienflugdienste“ kommerzielle Luftverkehrsdienste, bei denen es sich nicht um Linienflugverkehr handelt; (19) „Betriebsgenehmigung“ i) im Fall der Europäischen Union und ihrer Mitgliedstaaten die Betriebsgenehmigung und sonstige einschlägige Dokumente oder Bescheinigungen, die nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 sowie etwaigen Nachfolgeinstrumenten erteilt wurden, und ii) im Fall Israels eine israelische Betriebsgenehmigung und sonstige einschlägige Dokumente oder Bescheinigungen, die nach Artikel 18 des israelischen Luftfahrtgesetzes von 2011 sowie etwaigen Nachfolgeinstrumenten erteilt wurden; (20) „Preis“ (a) „Flugpreise“, die für die Beförderung von Fluggästen und Gepäck im Flugverkehr an Luftfahrtunternehmen oder deren Bevollmächtigte oder an andere Flugscheinverkäufer zu zahlen sind, sowie etwaige Bedingungen, unter denen diese Preise gelten, einschließlich des Entgelts und der Bedingungen, die Agenturen und anderen Hilfsdiensten geboten werden, und (b) „Luftfrachtraten“, die für die Beförderung von Fracht zu zahlen sind, sowie die Bedingungen, unter denen diese Preise gelten, einschließlich des Entgelts und der Bedingungen, die Agenturen und anderen Hilfsdiensten geboten werden. Diese Begriffsbestimmung erstreckt sich – soweit anwendbar – auch auf die Landbeförderung in Verbindung mit der Beförderung im internationalen Luftverkehr und die dafür geltenden Bedingungen; (21) „Hauptgeschäftssitz“ die Hauptverwaltung oder den eingetragenen Sitz eines Luftfahrtunternehmens im Gebiet der Vertragspartei, in dem die wichtigsten Finanzfunktionen und die betriebliche Kontrolle über das Luftfahrtunternehmen, einschließlich der Leitungsaufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, ausgeübt werden, wie in der Betriebsgenehmigung angegeben; (22) „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ Verpflichtungen, die Luftfahrtunternehmen auferlegt werden, um für eine bestimmte Strecke eine Mindestbedienung im Linienflugverkehr zu gewährleisten, die in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Preisgestaltung und Mindestkapazität festen Standards genügt, die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. Luftfahrtunternehmen können von der betreffenden Vertragspartei einen Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erhalten; (23) „Linienflugverkehr“ eine Folge von Flügen mit folgenden Merkmalen: (a) Auf jedem Flug sind Sitzplätze und/oder Kapazitäten zur Beförderung von Fracht und/oder Post öffentlich einzeln zum Erwerb (unmittelbar vom Luftfahrtunternehmen oder von dessen bevollmächtigten Vertretungen) verfügbar; (b) sie dienen der Beförderung zwischen denselben zwei oder mehr Flughäfen entweder – nach einem veröffentlichten Fahrplan oder – in Form von so regelmäßigen oder häufigen Flügen, dass es sich erkennbar um eine systematische Folge von Flügen handelt; (24) „SESAR“ (Single European Sky ATM Research/ATM-Forschungsprogramm für den einheitlichen europäischen Luftraum) die technische Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums, die eine koordinierte, synchronisierte Forschung, Entwicklung und Indienststellung der neuen Generationen von Systemen für das Flugverkehrsmanagement vorsieht; (25) „Subvention“ jeden finanziellen Beitrag, der von zuständigen Behörden, einer Regierung, einer regionalen Einrichtung oder einer anderen öffentlichen Stelle gewährt wird, d. h. wenn (a) mit den Maßnahmen der zuständigen Behörden, einer Regierung, einer regionalen Behörde oder einer anderen öffentlichen Stelle eine direkte Übertragung von Mitteln verbunden ist, z. B. Zuschüsse, Darlehen und Kapitalzufuhren, potenzielle direkte Übertragungen von Geldern an das Unternehmen oder die Übernahme von Verbindlichkeiten des Unternehmens wie Darlehensbürgschaften, Kapitalzufuhren, Beteiligungen, Schutz vor Insolvenz oder Versicherung; (b) die zuständigen Behörden, eine Regierung, eine regionale Behörde oder andere öffentliche Stelle auf normalerweise zu entrichtende Beträge verzichten oder diese nicht erheben; (c) die zuständigen Behörden, eine Regierung, eine regionale Behörde oder andere öffentliche Stelle Waren oder Dienstleistungen, die nicht zur allgemeinen Infrastruktur gehören, zur Verfügung stellen oder Waren oder Dienstleistungen des Unternehmens kaufen, oder (d) die zuständigen Behörden, eine Regierung, eine regionale Behörde oder andere öffentliche Stelle Zahlungen an einen Fördermechanismus leisten oder eine private Einrichtung mit der Wahrnehmung einer oder mehrerer der in a) bis c) genannten Aufgaben, die normalerweise der Regierung obliegen, betrauen oder dazu anweisen und sich diese Praktiken in keiner Weise von den Praktiken unterscheidet, die normalerweise von Regierungen ausgeübt werden; und dadurch ein Vorteil gewährt wird; (26) „Gebiet“ für Israel das Gebiet des Staates Israel, und für die Europäische Union die Landgebiete (Festland und Inseln), Binnengewässer und Hoheitsgewässer, auf die die EU-Verträge Anwendung finden unter den in den EU-Verträgen sowie etwaigen Nachfolgeinstrumenten festgelegten Bedingungen. Die Anwendung dieses Abkommens auf den Flughafen Gibraltar erfolgt unbeschadet der Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem sich der Flughafen befindet, und des fortdauernden Ausschlusses des Flughafens Gibraltar von den Luftverkehrsmaßnahmen der EU, wie sie am 18. September 2006 zwischen den Mitgliedstaaten galten, gemäß der am 18. September 2006 in Cordoba vereinbarten Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar; die Anwendung dieses Abkommens erfolgt unbeschadet des Status der seit Juni 1967 unter israelischer Verwaltung stehenden Gebiete; (27) „Nutzergebühr“ die den Luftfahrtunternehmen für die Bereitstellung von Einrichtungen oder Dienstleistungen an Flughäfen, im Flughafenbereich, im Bereich der Flugnavigation oder der Luftsicherheit, einschließlich damit zusammenhängender Dienste und Einrichtungen, auferlegt wird. Titel I Wirtschaftliche Bestimmungen Artikel 2 Verkehrsrechte 1. Die Vertragsparteien gewähren einander gemäß Anhang I und Anhang II für die Durchführung des internationalen Luftverkehrs durch die Luftfahrtunternehmen der jeweils anderen Vertragspartei die folgenden Rechte: (a) das Recht, ihr Gebiet ohne Landung zu überfliegen, (b) das Recht, in ihrem Gebiet zu anderen Zwecken zu landen als zum Aufnehmen oder Absetzen von Fluggästen, Gepäck, Fracht und/oder Post im Luftverkehr (Landung zu nichtgewerblichen Zwecken), (c) beim Betrieb eines vereinbarten Dienstes auf einer festgelegten Strecke das Recht, Landungen in ihrem Gebiet zum Aufnehmen oder Absetzen von Fluggästen, Fracht und/oder Post im internationalen Flugverkehr, entweder getrennt oder zusammen, durchzuführen, und (d) die in diesem Abkommen anderweitig festgelegten Rechte. 2. Aus diesem Abkommen können nicht abgeleitet werden: (a) für Luftfahrtunternehmen Israels das Recht, im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates Fluggäste, Gepäck, Fracht und/oder Post an Bord zu nehmen, die gegen Entgelt befördert werden und deren Ziel ein anderer Ort im Gebiet desselben Mitgliedstaates ist, (b) für Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union das Recht, im Gebiet Israels Fluggäste, Gepäck, Fracht und/oder Post an Bord zu nehmen, die gegen Entgelt befördert werden und deren Ziel ein anderer Ort im Gebiet Israels ist. ARTIKEL 3 Zulassung 1. Bei Eingang von Anträgen von Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei für Betriebsgenehmigungen gewähren die zuständigen Behörden der anderen Vertragspartei die entsprechenden Genehmigungen mit möglichst geringer verfahrensbedingter Zeitverzögerung, wenn (a) im Fall eines Luftfahrtunternehmens Israels: – das Luftfahrtunternehmen seine Hauptniederlassung in Israel und seine Betriebsgenehmigung in Einklang mit dem Recht Israel erhalten hat; und – die effektive Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen von Israel ausgeübt und aufrecht erhalten wird, und – das Luftfahrtunternehmen sich, sei es direkt oder durch Mehrheitsbeteiligung, im Besitz und unter der wirksamen Kontrolle Israels und/oder dessen Staatsangehöriger befindet; (b) im Fall eines Luftfahrtunternehmens der Europäischen Union: – das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats der Europäischen Union hat, in dem die EU-Verträge gelten, und eine Betriebsgenehmigung gemäß EU-Recht erhalten hat und – der für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberscheins zuständige Mitgliedstaat der Europäischen Union die effektive Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen ausübt und diese aufrecht erhält und die zuständige Behörde eindeutig angegeben ist, und – das Unternehmen sich unmittelbar oder über Mehrheitsbeteiligung im Eigentum von Mitgliedstaaten der Europäischen Union und/oder deren Staatsangehörigen oder von anderen in Anhang III aufgeführten Staaten und/oder deren Staatsangehörigen befindet und von diesen tatsächlich kontrolliert wird; (c) das Luftfahrtunternehmen die Bedingungen erfüllt, die nach den Rechtsvorschriften vorgeschrieben sind, die von der für den Betrieb des internationalen Luftverkehrs zuständigen Behörde üblicherweise angewendet werden, und (d) die Bestimmungen in Artikel 13 (Flugsicherheit) und Artikel 14 (Luftsicherheit) eingehalten und angewendet werden. ARTIKEL 3 a Gegenseitige Anerkennung der Regulierungsfeststellungen hinsichtlich Eignung und Staatszugehörigkeit von Luftfahrtunternehmen Nach Empfang des Genehmigungsantrags eines Luftfahrtunternehmens einer Vertragspartei anerkennen die zuständigen Behörden der anderen Vertragspartei die Feststellung der Eignung und/oder Staatszugehörigkeit, die von der zuständigen Behörde der ersten Vertragspartei in Bezug auf dieses Luftfahrtunternehmen gemacht wurden, als handele es sich um Feststellungen ihrer eigenen zuständigen Behörden, und untersuchen diese Angelegenheiten nicht weiter, außer wie im nachstehenden Unterabsatz a vorgesehen. (a) Falls die zuständigen Behörden der empfangenden Vertragspartei nach Empfang des Genehmigungsantrags eines Luftfahrtunternehmens oder nach Erteilung einer entsprechenden Genehmigung besonderen auf einem begründeten Zweifel beruhenden Anlass für Bedenken haben, dass trotz der Feststellung durch die zuständigen Behörden der anderen Vertragspartei die in Artikel 3 (Genehmigung) für die Erteilung von Genehmigungen oder Erlaubnissen festgelegten Bedingungen nicht erfüllt sind, haben sie diese Behörden unverzüglich zu informieren und fundierte Begründungen für ihre Bedenken anzugeben. In diesem Fall kann jede Vertragspartei um Konsultationen, die Vertreter der betreffenden zuständigen Behörden beider Vertragsparteien einschließen können, und/oder zusätzliche einschlägige Informationen ersuchen, und solchen Ersuchen ist so bald wie möglich stattzugeben. Wird die Angelegenheit keiner Lösung zugeführt, kann jede Vertragspartei den Gemeinsamen Ausschuss damit befassen, der nach Artikel 22 (Gemeinsamer Ausschuss) eingesetzt wurde, und gemäß Artikel 22 Absätze 7 und 9 (Gemeinsamer Ausschuss) angemessene Schutzmaßnahmen gemäß Artikel 24 (Schutzmaßnahmen) treffen. (b) Diese Verfahren decken nicht die Anerkennung von Feststellungen bezüglich folgender Bereiche ab: i) Flugsicherheitsbescheinigungen oder -genehmigungen, ii) Luftsicherheitsvorkehrungen, oder iii) Versicherungsschutz. ARTIKEL 4 Verweigerung, Widerruf, Aussetzung oder Einschränkung von Genehmigungen 1. Die zuständigen Behörden beider Vertragsparteien können Betriebsgenehmigungen verweigern, widerrufen, aussetzen oder einschränken oder den Betrieb von Luftfahrtunternehmen der jeweils anderen Vertragspartei anderweitig aussetzen oder beschränken, wenn (a) im Fall eines Luftfahrtunternehmens Israels: – das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz nicht in Israel hat oder seine Betriebsgenehmigung nicht in Einklang mit dem Recht Israels erhalten hat; oder – die effektive Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen nicht von Israel ausgeübt und aufrecht erhalten wird oder – das Luftfahrtunternehmen sich, sei es direkt oder durch Mehrheitsbeteiligung, im Besitz und unter der wirksamen Kontrolle Israels und/oder dessen Staatsangehöriger befindet; (b) im Fall eines Luftfahrtunternehmens der Europäischen Union: – das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz nicht im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats der Europäischen Union hat, in dem die EU-Verträge gelten, oder keine Betriebsgenehmigung gemäß EU-Recht erhalten hat oder – die effektive Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen nicht von dem für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberscheins zuständigen Mitgliedstaat der Europäischen Union ausgeübt oder aufrecht erhalten wird oder die zuständige Behörde nicht eindeutig angegeben ist oder – das Unternehmen sich nicht unmittelbar oder über Mehrheitsbeteiligung im Eigentum von Mitgliedstaaten der Europäischen Union und/oder deren Staatsangehörigen oder von anderen in Anhang III aufgeführten Staaten und/oder deren Staatsangehörigen befindet oder von diesen tatsächlich kontrolliert wird; (c) das betreffende Luftfahrtunternehmen die in Artikel 6 (Einhaltung von Rechtsvorschriften) genannten Rechts- und Verwaltungsvorschriften nicht eingehalten hat; (d) die Bestimmungen in Artikel 13 (Flugsicherheit) und Artikel 14 (Luftsicherheit) nicht eingehalten und angewendet werden oder (e) eine Vertragspartei die Feststellung nach Artikel 7 (Wettbewerbliches Umfeld) getroffen hat, dass die Bedingungen für ein wettbewerbliches Umfeld nicht erfüllt sind. 2. Sofern nicht sofortige Maßnahmen unerlässlich sind, um die weitere Nichteinhaltung von Absatz 1 Buchstabe c oder d zu verhindern, werden die in diesem Artikel festgelegten Rechte nur nach Konsultation der zuständigen Behörden der anderen Vertragspartei ausgeübt. ARTIKEL 5 Investitionen 1. Ungeachtet Artikel 3 (Genehmigungen) und Artikel 4 (Verweigerung, Widerruf, Aussetzung oder Einschränkung von Genehmigungen) und nachdem der Gemeinsame Ausschuss gemäß Artikel 22 Absatz 10 (Gemeinsamer Ausschuss) geprüft hat, ob Gegenseitigkeitsvereinbarungen bestehen, können die Vertragsparteien gestatten, dass die Mehrheitsbeteiligung und/oder wirksame Kontrolle von Luftfahrtunternehmen Israels durch Mitgliedstaaten der Europäischen Union oder deren Staatsangehörige, oder von Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union durch Israel oder dessen Staatsangehörige gemäß den Bedingungen von Absatz 2 wahrgenommen wird. 2. In Bezug auf Absatz 1 sind spezifische Investitionen von Anteilseignern der Vertragsparteien nach vorherigem Beschluss des Gemeinsamen Ausschusses gemäß Artikel 22 Absatz 2 (Gemeinsamer Ausschuss) im Einzelfall erlaubt. In diesem Beschluss sind die Bedingungen anzugeben, die für die Erbringung der vereinbarten Dienste im Rahmen dieses Abkommens und für Dienste zwischen Drittstaaten und den Vertragsparteien gelten. Die Bestimmungen von Artikel 22 Absatz 9 (Gemeinsamer Ausschuss) gelten für diese Art von Beschlüssen nicht. ARTIKEL 6 Einhaltung von Rechtsvorschriften 1. Beim Einflug in das oder beim Ausflug aus dem Gebiet einer Vertragspartei sind die dort anwendbaren Gesetze und sonstigen Vorschriften betreffend den Einflug in ihr oder den Ausflug aus ihrem Gebiet der im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge oder betreffend den Betrieb und den Verkehr dieser Luftfahrzeuge innerhalb ihres Gebietes von den Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei zu beachten. 2. Bei Flügen in das, in dem und aus dem Gebiet einer Vertragspartei sind die für dieses Gebiet geltenden Rechtsvorschriften für den Einflug in das oder den Ausflug aus dem Gebiet von Fluggästen, Besatzungen oder Fracht von Luftfahrzeugen (einschließlich Vorschriften betreffend Einreise, Abfertigung, Einwanderung, Pässe, Zoll und Quarantäne oder bei Postsendungen die hierfür geltenden Vorschriften) von diesen Fluggästen und Besatzungen — oder den in ihrem Namen handelnden Personen — sowie in Bezug auf die Fracht von Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei einzuhalten. ARTIKEL 7 Wettbewerbsumfeld 1. Die Vertragsparteien bekräftigen, dass die Bestimmungen von Titel IV Kapitel 3 (Wettbewerb) des Assoziierungsabkommens auf dieses Abkommen angewendet werden. 2. Die Vertragsparteien bekräftigen, dass es ihr gemeinsames Ziel ist, ein Umfeld mit fairen Wettbewerbsbedingungen für die Erbringung von Luftverkehrsdiensten zu schaffen. Die Vertragsparteien erkennen an, dass ein lauterer Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen am ehesten möglich ist, wenn die Luftfahrtunternehmen auf einer vollständig kommerziellen Grundlage betrieben und nicht subventioniert werden und der neutrale, diskriminierungsfreie Zugang zu Flughafeneinrichtungen und -diensten sowie zur Zuweisung von Zeitnischen sichergestellt ist.. 3. Stellt eine Vertragspartei fest, dass Bedingungen im Gebiet der anderen Vertragspartei bestehen, insbesondere aufgrund einer Subvention, die die fairen und einheitlichen Wettbewerbschancen ihrer Luftfahrtunternehmen beeinträchtigen, kann sie ihre Beobachtungen der anderen Vertragspartei vorlegen. Sie kann ferner gemäß Artikel 22 (Gemeinsamer Ausschuss) eine Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses beantragen. Die Konsultationen werden innerhalb von 30 Tagen nach Eingang eines entsprechenden Antrags aufgenommen. Wird innerhalb von 30 Tagen nach Aufnahme der Konsultationen keine zufriedenstellende Einigung erzielt, so berechtigt dies die Vertragspartei, die die Konsultationen beantragt hat, Maßnahmen zu treffen, um die Genehmigungen für die Luftfahrtunternehmen der anderen Partei im Einklang mit Artikel 4 (Verweigerung, Widerruf, Aussetzung oder Einschränkung von Genehmigungen) zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen oder mit geeigneten Auflagen zu versehen. 4. Die in Absatz 3 genannten Maßnahmen müssen zweckmäßig und verhältnismäßig sein und sich bezüglich Umfang und Dauer auf das unbedingt notwendige Maß beschränken. Sie müssen ausschließlich auf das/die Luftfahrtunternehmen ausgerichtet sein, das/die Nutznießer der in Absatz 3 genannten Umstände ist/sind und präjudizieren nicht das Recht der Vertragsparteien, Maßnahmen gemäß Artikel 23 (Streitbeilegung und Schiedsverfahren) zu treffen. 5. Die Vertragsparteien sind sich einig, dass es sich bei der Beteiligung der israelischen Regierung an der Deckung der zusätzlichen Sicherheitsausgaben, die israelischen Luftfahrtunternehmen aufgrund der Anweisungen der israelischen Regierung entstehen, nicht um unlauteren Wettbewerb handelt und diese nicht als Subvention im Sinne dieses Artikels gilt, sofern. (a) diese finanzielle Unterstützung nur Kosten abdeckt, die Israels Luftfahrtunternehmen bei der Umsetzung der von den israelischen Behörden geforderten Sicherheitsmaßnahmen notwendigerweise entstehen und die Luftfahrtunternehmen aus der Europäischen Union nicht vorgeschrieben sind bzw. entstehen und (b) diese Sicherheitskosten von Israel klar angegeben und quantifiziert werden und (c) dem Gemeinsamen Ausschuss einmal pro Jahr ein Bericht übermittelt wird, aus dem die Gesamthöhe der Sicherheitsausgaben und die Höhe der Beteiligung der israelischen Regierung im Vorjahr hervorgehen. 6. Eine Vertragspartei kann sich nach Unterrichtung der anderen Vertragspartei an die zuständigen Behörden, einschließlich auf staatlicher, regionaler oder lokaler Ebene, im Gebiet der anderen Vertragspartei wenden, um Angelegenheiten, die Gegenstand dieses Artikels sind, zu erörtern. 7. Die Rechtsvorschriften der Vertragsparteien hinsichtlich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in den Gebieten der Vertragsparteien werden durch die Bestimmungen dieses Artikels nicht berührt. ARTIKEL 8 Kommerzielle Möglichkeiten Vertretungen von Luftfahrtunternehmen 1. Die Luftfahrtunternehmen beider Vertragsparteien haben das Recht, im Gebiet der anderen Vertragspartei Büros und Einrichtungen zu errichten, die zur Erbringung von Luftverkehrsdiensten, zur Verkaufsförderung sowie zum Verkauf von Luftverkehrsdiensten einschließlich Neben- oder Zusatzdienstleistungen erforderlich sind. 2. Die Luftfahrtunternehmen beider Vertragsparteien haben das Recht, in Übereinstimmung mit den Rechtsvorschriften der jeweils anderen Vertragspartei betreffend Einreise, Aufenthalt und Beschäftigung ihr eigenes Führungs-, Verkaufs-, technisches, Betriebs- und sonstiges Fachpersonal, das zur Unterstützung bei der Erbringung von Luftverkehrsdiensten erforderlich ist, in das Gebiet der anderen Vertragspartei zu entsenden und dort zu unterhalten. Bodenabfertigung 3. a) Unbeschadet des folgenden Buchstaben b hat jedes Luftfahrtunternehmen im Hinblick auf die Bodenabfertigung im Gebiet der anderen Vertragspartei das Recht, i) seine eigene Bodenabfertigung durchzuführen („Selbstabfertigung“) oder nach Wahl iii) für die gesamte oder einen Teil der Bodenabfertigung eine Auswahl unter den im Wettbewerb stehenden Anbietern von Bodenabfertigungsdiensten zu treffen, soweit diese Anbieter aufgrund der Rechtsvorschriften der betreffenden Vertragspartei Zugang zum Markt haben und auf dem Markt vertreten sind. b) Bei folgenden Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten, d. h. Gepäckabfertigung, Vorfelddienste, Betankungsdienste, Fracht- und Postabfertigung im Hinblick auf die Beförderung von Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Luftfahrzeug, unterliegen die unter Buchstabe a Nummer (i) und (ii) aufgeführten Rechte lediglich Beschränkungen in Bezug auf räumliche oder betriebliche Notwendigkeiten im Einklang mit den im Gebiet der anderen Vertragspartei geltenden Rechtsvorschriften. Wo aufgrund solcher Beschränkungen eine Selbstabfertigung ausgeschlossen ist und kein effektiver Wettbewerb zwischen Anbietern von Bodenabfertigungsdiensten besteht, müssen alle derartigen Dienste allen Luftfahrtunternehmen auf gleicher Grundlage und in nichtdiskriminierender Weise zur Verfügung stehen; die Preise für diese Dienstleistungen dürfen nicht über die Vollkosten einschließlich einer angemessenen Kapitalrendite nach Abschreibung hinausgehen. Verkäufe, Ausgaben vor Ort und Zahlungsverkehr 4. Jedes Luftfahrtunternehmen einer Vertragspartei kann den Verkauf von Flugbeförderungsleistungen im Gebiet der anderen Vertragspartei unmittelbar und/oder nach Ermessen des Unternehmens durch seine Agenten oder sonstige von dem Luftfahrtunternehmen ernannten Vermittler oder über das Internet oder jeden sonstigen verfügbaren Weg vornehmen. Jedes Unternehmen hat das Recht, derartige Beförderungen zu verkaufen, und jedermann steht es frei, derartige Beförderungen in der Währung des betreffenden Gebiets oder in frei konvertierbarer Währung zu kaufen. 5. Jedes Luftfahrtunternehmen hat das Recht, örtliche Einnahmen jederzeit auf Verlangen, in jeder Form, ohne Einschränkungen oder Besteuerung, in jeder frei konvertierbaren Währung und zum offiziell gültigen Wechselkurs vom Gebiet der anderen Vertragspartei nach seinem Land und, soweit dies nicht mit allgemein anwendbaren Rechtsvorschriften unvereinbar ist, nach dem Land oder den Ländern seiner Wahl zu überweisen. 6. Den Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei wird gestattet, örtliche Ausgaben, einschließlich des Erwerbs von Treibstoff, im Gebiet der anderen Vertragspartei in Landeswährung zu zahlen. Die Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei können nach eigenem Ermessen derartige Ausgaben im Gebiet der anderen Vertragspartei entsprechend den dort geltenden Währungsvorschriften in frei konvertierbaren Währungen zahlen. Kooperationsvereinbarungen 7. Für die Durchführung oder das Anbieten der unter das Abkommen fallenden Dienste kann jedes Luftfahrtunternehmen einer Vertragspartei Marketing-Kooperationsvereinbarungen, z. B. Blocked-Space- oder Code-Sharing-Vereinbarungen, treffen mit (a) einem oder mehreren Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien und (b) einem oder mehreren Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats und (c) Beförderungsunternehmen des Land- oder Seeverkehrs, sofern i) das durchführende Beförderungsunternehmen über die entsprechenden Verkehrsrechte verfügt und ii) die vermarktenden Beförderungsunternehmen über die entsprechenden Streckenrechte im Rahmen der entsprechenden bilateralen Regelungen verfügen und iii) die Vereinbarungen die Auflagen hinsichtlich Sicherheit und Wettbewerb erfüllen, die üblicherweise auf solche Vereinbarungen Anwendung finden. Beim Verkauf von Personenbeförderungsdiensten im Rahmen des Code-Sharing ist der Käufer an der Verkaufsstelle oder auf jeden Fall bei der Abfertigung oder, falls für einen Anschlussflug keine Abfertigung erforderlich ist, beim Einsteigen darüber zu unterrichten, welcher Beförderungsanbieter die einzelnen Abschnitte der Beförderung durchführt. Bodenbeförderung 8. a) Bei Personenbeförderungsdiensten werden Anbieter von Bodenbeförderungsdiensten nicht einzig mit der Begründung den Rechtsvorschriften für den Luftverkehr unterworfen, dass diese Bodenbeförderungsdienste von einem Luftfahrtunternehmen unter seinem Namen angeboten werden. Anbieter von Bodenbeförderungsdiensten können nach ihrem Ermessen Kooperationsvereinbarungen schließen. Bei Entscheidungen über eine spezifische Vereinbarung können Anbieter von Bodenbeförderungsdiensten unter anderem Verbraucherinteressen sowie technische, wirtschaftliche, räumliche und kapazitätsbezogene Sachzwänge in ihre Erwägungen einbeziehen. b) Ungeachtet sonstiger Bestimmungen dieses Abkommens dürfen Luftfahrtunternehmen und indirekte Anbieter von Frachtbeförderungen der Vertragsparteien ohne Einschränkung in Verbindung mit dem internationalen Luftverkehr jeden Bodenbeförderungsdienst für Fracht nach oder von beliebigen Punkten in Israel und der Europäischen Union oder in Drittländern einsetzen, einschließlich der Beförderung nach und von allen Flughäfen mit Zolleinrichtungen und gegebenenfalls einschließlich des Rechts, Fracht unter Zollverschluss unter Beachtung der anwendbaren Rechtsvorschriften zu befördern. Diese Fracht hat ungeachtet der Tatsache, ob sie auf dem Boden- oder Luftweg befördert wird, Zugang zur Abfertigung durch die Zollbehörden und zu Zolleinrichtungen am Flughafen. Die Luftfahrtunternehmen können wählen, ob sie den Bodenbeförderungsdienst selbst durchführen oder ob sie ihn im Rahmen von Vereinbarungen mit anderen Landverkehrsträgern durchführen lassen, einschließlich der Beförderung auf dem Landweg durch andere Luftfahrtunternehmen und durch indirekte Anbieter von Luftfrachtverkehr. Derartige verkehrsträgerübergreifenden Frachtdienste können zu einem einzigen durchgehenden Preis, der für die Beförderung in der Luft und auf dem Boden gemeinsam gilt, angeboten werden, sofern die Versender über die Umstände einer solchen Beförderung nicht irregeführt werden. Leasing 9. a) Die Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei dürfen die vereinbarten Luftverkehrsdienste mit Luftfahrzeugen erbringen, die von beliebigen Luftfahrtunternehmen, einschließlich solcher aus Drittstaaten, mit oder ohne Besatzungen geleast sind, sofern alle daran Beteiligten die Bedingungen erfüllen, die nach den üblicherweise von den Vertragsparteien auf solche Vorkehrungen angewendeten Rechtsvorschriften vorgeschrieben sind. b) Keine Vertragspartei darf vorschreiben, dass die Luftfahrtunternehmen, die ihre Luftfahrzeuge im Leasing überlassen, über Verkehrsrechte nach diesem Abkommen verfügen müssen. c) Das Leasing mit Besatzung (Wet-Lease) eines Luftfahrzeugs eines Luftfahrtunternehmens eines nicht in Anhang III aufgeführten Drittstaates durch ein israelisches Luftfahrtunternehmen oder ein Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union zur Wahrnehmung der in diesem Abkommen vorgesehenen Rechte muss die Ausnahme bleiben oder zur Deckung eines befristeten Bedarfs dienen. Es ist i) der Genehmigungsbehörde des anmietenden Luftfahrtunternehmens zur vorherigen Genehmigung und ii) der zuständigen Behörde der anderen Vertragspartei, die von dem geleasten Luftfahrzeug angeflogen werden soll, zur Information vorzulegen. Im Sinne dieses Unterabsatzes bedeutet der Begriff „Luftfahrzeug“ ein Luftfahrzeug eines Luftfahrtunternehmens eines Drittstaates, dem der Betrieb in der Europäischen Union und/oder in Israel nicht untersagt ist. Franchise- und Branding-Vereinbarungen 10. Die Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien haben das Recht, Franchise- und Marken-(„Branding-“)Vereinbarungen mit Gesellschaften, einschließlich der Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien oder aus Drittstaaten, zu schließen, vorausgesetzt, dass die Luftfahrtunternehmen über die entsprechende Genehmigung verfügen und die Anforderungen erfüllen, die nach den von den Vertragsparteien üblicherweise auf solche Vereinbarungen angewandten Rechtsvorschriften gelten, insbesondere Vorschriften zur Angabe der Luftfahrtunternehmen, die den Dienst durchführen. Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen 11. Jede Vertragspartei gewährleistet, dass ihre Verfahren, Leitlinien und Verordnungen zur Verwaltung von Zeitnischen für Flughäfen auf ihrem Gebiet transparent, wirksam und ohne Diskriminierung angewandt werden. Konsultationen im Gemeinsamen Ausschuss 12. Ist eine Vertragspartei der Auffassung, dass die andere Vertragspartei gegen diesen Artikel verstößt, so kann sie gemäß Artikel 22 Absatz 4 (Gemeinsamer Ausschuss) der anderen Vertragspartei ihre Erkenntnisse mitteilen und um Konsultationen ersuchen. ARTIKEL 9 Zölle und Gebühren 1. Bei Ankunft im Gebiet einer Vertragspartei bleiben Luftfahrzeuge, die von den Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei im internationalen Luftverkehr eingesetzt werden, ihre üblichen Ausrüstungsgegenstände, Treibstoffe, Schmieröle, technische Verbrauchsgüter, ihr Bodengerät, Ersatzteile (einschließlich Motoren), Bordvorräte (insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, Gegenstände wie Nahrungsmittel, Getränke und alkoholische Getränke, Tabak und in begrenzten Mengen zum Verkauf an Fluggäste oder zum Verbrauch durch diese während des Fluges bestimmte sonstige Güter) und andere ausschließlich zur Verwendung im Zusammenhang mit dem Betrieb oder der Versorgung ihrer im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge bestimmte Gegenstände auf der Grundlage der Gegenseitigkeit frei von allen Einfuhrbeschränkungen, Vermögenssteuern und -abgaben, Zöllen, Verbrauchsteuern und ähnlichen Gebühren und Abgaben, die a) durch die nationalen oder lokalen Behörden oder die Europäische Union erhoben werden und b) nicht auf den Kosten für geleistete Dienste beruhen, sofern diese Ausrüstungsgegenstände und Vorräte an Bord des Luftfahrzeugs verbleiben. 2. Außerdem werden auf der Grundlage der Gegenseitigkeit von den in Absatz 1 genannten Steuern, Zöllen, Gebühren und Abgaben außer den auf den Kosten für geleistete Dienste beruhenden Gebühren befreit: (a) Bordvorräte, die in das Gebiet einer Vertragspartei eingeführt oder dort geliefert werden und innerhalb angemessener Grenzen zur Verwendung in abgehenden, im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugen eines Luftfahrtunternehmens der anderen Vertragspartei an Bord genommen werden, selbst wenn diese Vorräte auf dem Teil des Fluges über dem besagten Gebiet verbraucht werden, (b) Bodengerät und Ersatzteile (einschließlich Motoren), die in das Gebiet einer Vertragspartei zur Versorgung, Wartung oder Reparatur eines im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugs eines Luftfahrtunternehmens der anderen Vertragspartei eingeführt werden, (c) Treibstoff, Schmierstoffe und technische Verbrauchsgüter, die zur Verwendung in oder an einem im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeug eines Luftfahrtunternehmens der anderen Vertragspartei in das Gebiet einer Vertragspartei eingeführt oder dort geliefert werden, selbst wenn sie auf dem Teil des Fluges über dem besagten Gebiet verbraucht werden sollen, (d) Druckerzeugnisse entsprechend den Zollvorschriften der jeweiligen Vertragspartei, die in das Gebiet einer Vertragspartei eingeführt oder dort geliefert werden und zur Verwendung in abgehenden, im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugen eines Luftfahrtunternehmens der anderen Vertragspartei an Bord genommen werden, selbst wenn diese Erzeugnisse auf dem Teil des Fluges über dem besagten Gebiet verwendet werden sollen, und (e) Ausrüstungen für die Flug- und Luftsicherheit zum Einsatz an Flughäfen oder in Frachtabfertigungsterminals. 3. Dieses Abkommen hindert keine Vertragspartei daran, in diskriminierungsfreier Weise Steuern, Abgaben, Zölle oder Gebühren auf Treibstoffe zu erheben, die in ihrem Gebiet für den Verbrauch durch ein Luftfahrzeug eines Luftfahrtunternehmens, das zwischen zwei Orten in seinem Gebiet eingesetzt wird, geliefert werden. Beim Einflug in das, im oder beim Ausflug aus dem Gebiet einer Vertragspartei sind die für dieses Gebiet geltenden Gesetze und sonstigen Vorschriften für den Verkauf, die Lieferung und die Verwendung von Flugzeugtreibstoff von den Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei einzuhalten. 4. Die übliche Bordausrüstung sowie die in den Absätzen 1 und 2 genannten Materialien, Vorräte und Ersatzteile, die üblicherweise an Bord des Luftfahrzeugs eines Luftfahrtunternehmens einer Vertragspartei behalten werden, dürfen auf dem Gebiet der anderen Vertragspartei nur mit Genehmigung der Zollbehörden dieser Vertragspartei ausgeladen werden und können bis zu ihrer Wiederausfuhr oder bis anderweitig über sie verfügt wird im Einklang mit den Zollbestimmungen der Aufsicht dieser Behörden unterstellt werden. 5. Die in diesem Artikel vorgesehenen Befreiungen werden auch gewährt, wenn die Luftfahrtunternehmen einer Vertragspartei mit einem anderen Luftfahrtunternehmen, dem von der anderen Vertragspartei ebenfalls derartige Befreiungen gewährt werden, einen Vertrag über die Ausleihe oder Überlassung der in den Absätzen 1 und 2 genannten Gegenstände im Gebiet der anderen Vertragspartei geschlossen hat. 6. Dieses Abkommen hindert die Parteien nicht daran, Steuern, Abgaben, Zölle oder Gebühren auf Güter zu erheben, die zu anderen Zwecken als dem Verbrauch an Bord an Fluggäste auf dem Abschnitt eines Luftverkehrsdienstes zwischen zwei Punkten innerhalb ihres Gebiets verkauft werden, an denen Ein- oder Aussteigen zulässig ist. 7. Die Bestimmungen dieses Abkommens berühren nicht den Bereich der Mehrwertsteuer, ausgenommen Einfuhrsteuern. Die in den jeweiligen Abkommen zwischen einem Mitgliedstaat der Europäischen Union und Israel enthaltenen Bestimmungen zur Vermeidung der Doppelbesteuerung von Einkommen und Kapital werden von diesem Abkommen nicht berührt. ARTIKEL 10 Gebühren für die Nutzung von Flughäfen, Einrichtungen und Diensten 1. Jede Vertragspartei gewährleistet, dass die Benutzungsgebühren, die ihre für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen von den Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei für die Nutzung von Flugnavigations- und Flugverkehrskontrolldiensten erheben können, kostenbezogen und nicht diskriminierend sind. In jedem Fall dürfen die Bedingungen für die Festlegung derartiger Gebühren für die Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei nicht ungünstiger sein als die günstigsten Bedingungen, die einem anderen Luftfahrtunternehmen gewährt werden. 2. Jede Vertragspartei gewährleistet, dass die Benutzungsgebühren, die ihre für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen von den Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei für die Nutzung von Flughafen- und Luftsicherheitseinrichtungen und -diensten erheben können, nicht ungerechtfertigt diskriminierend und gleichmäßig auf die Benutzerkategorien verteilt sind. Diese Gebühren können sich nach den Vollkosten der für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen für die Bereitstellung angemessener Flughafen- und Luftsicherheitseinrichtungen und -dienste auf dem Flughafen oder innerhalb des Flughafensystems richten, dürfen diese aber nicht überschreiten. Diese Gebühren können eine angemessene Kapitalrendite nach Abschreibung enthalten. Einrichtungen und Dienste, für die diese Benutzungsgebühren erhoben werden, werden effizient und wirtschaftlich bereitgestellt. In jedem Fall dürfen die Bedingungen für die Festlegung dieser Gebühren für die Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei nicht ungünstiger sein als die günstigsten Bedingungen, die einem anderen Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt der Festlegung der Gebühren gewährt werden. 3. Jede Partei ermutigt zu Konsultationen zwischen den für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen in ihrem Gebiet und den Luftfahrtunternehmen und/oder ihren Vertretungsorganen, welche die Dienste und Einrichtungen benutzen, und ermutigt die für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen, für alle Flughafennutzer oder Vertretungsorgane oder Verbände der Flughafennutzer Informationen über die Komponenten bereitzustellen, die der Festlegung des Systems oder der Bemessung aller am Flughafen erhobenen Gebühren zugrunde liegen, da diese Informationen für eine genaue Überprüfung der Angemessenheit der Gebühren im Einklang mit den Grundsätzen in den Absätzen 1 und 2 erforderlich sind. Jede Vertragspartei ermutigt die für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen, die Nutzer innerhalb einer angemessenen Frist über Vorschläge zur Änderung der Nutzungsgebühren zu unterrichten, um diesen Behörden die Möglichkeit zu geben, die von den Nutzern geäußerten Meinungen zu berücksichtigen, bevor Änderungen vorgenommen werden. 4. In Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten nach Artikel 23 (Streitbeilegung und Schiedsverfahren) ist von einem Verstoß einer Vertragspartei gegen eine Bestimmung dieses Artikels nur dann auszugehen, wenn die Vertragspartei a) es unterlässt, innerhalb eines angemessenen Zeitraums eine Überprüfung der Gebühr oder der Praktiken vorzunehmen, auf die sich die Beschwerde der anderen Vertragspartei bezieht, oder b) es nach einer solchen Überprüfung unterlässt, alle ihr zur Verfügung stehenden Maßnahmen zu ergreifen, um eine Gebühr oder Praktiken zu ändern, die mit diesem Artikel unvereinbar sind. ARTIKEL 11 Preisbildung 1. Die Vertragsparteien erlauben den Luftfahrtunternehmen die freie Preisbildung auf der Grundlage eines freien und lauteren Wettbewerbs. 2. Sie schreiben keine Anmeldung der Preise vor. 3. Die zuständigen Behörden können untereinander neben anderen Fragen beispielsweise erörtern, ob Preise ungerechtfertigt, unangemessen oder diskriminierend sind. ARTIKEL 12 Statistik 1. Die Vertragsparteien übermitteln einander die aufgrund der nationalen Rechts- und Verwaltungsvorschriften notwendigen Statistiken sowie auf Wunsch andere vorliegende statistische Informationen, die nach vernünftigem Ermessen zur Überprüfung des Luftverkehrsbetriebs im Rahmen dieses Abkommens angefordert werden können. 2. Die Vertragsparteien arbeiten im Rahmen des Gemeinsamen Ausschusses gemäß Artikel 22 (Gemeinsamer Ausschuss) zusammen, um den Austausch statistischer Informationen untereinander zum Zwecke der Beobachtung der Entwicklung von Luftverkehrsdiensten im Rahmen dieses Abkommens zu erleichtern. Titel II Regulierungszusammenarbeit ARTIKEL 13 Flugsicherheit 1. Unbeschadet des Ermessens der Legislativbehörden der Vertragsparteien arbeiten die Vertragsparteien auf dem Gebiet der Flugsicherheit eng zusammen, um, soweit praktisch durchführbar, harmonisierte Vorschriften für oder die gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Sicherheitsstandards festzulegen. Der Gemeinsame Ausschuss wird mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit diese Zusammenarbeit überwachen. 2. Die Vertragsparteien stellen sicher, dass ihre einschlägigen Rechtsvorschriften oder Verfahren mindestens dem Niveau der in Anhang IV Teil A festgelegten Vorschriften und Normen für den Luftverkehr entsprechen, die in Anhang VI aufgeführt sind. 3. Die zuständigen Behörden der Vertragsparteien erkennen für die Durchführung des in diesem Abkommen vorgesehenen Luftverkehrs Lufttüchtigkeitszeugnisse, Befähigungszeugnisse und Erlaubnisscheine, die jeweils von ihnen erteilt oder als gültig anerkannt wurden und noch Gültigkeit besitzen, als gültig an, vorausgesetzt, dass die Bedingungen für solche Zeugnisse und Erlaubnisscheine mindestens den auf Grund des ICAO-Abkommens festgelegten Mindestanforderungen entsprechen. Die zuständigen Behörden können jedoch die Anerkennung von Befähigungszeugnissen und Erlaubnisscheinen, die ihren eigenen Staatsangehörigen von anderen zuständigen Behörden erteilt oder für gültig erklärt worden sind, für Flüge über ihrem eigenen Gebiet verweigern. 4. Jede Vertragspartei kann jederzeit um Konsultationen über die von der anderen Vertragspartei eingehaltenen Sicherheitsstandards in Bezug auf Luftfahrteinrichtungen, die Flugbesatzung, das Luftfahrzeug und dessen Betrieb ersuchen. Die Konsultationen finden binnen dreißig (30) Tagen nach diesem Ersuchen statt. 5. Stellt eine Vertragspartei im Anschluss an diese Konsultationen fest, dass die andere Vertragspartei in den Bereichen nach Absatz 4 nicht tatsächlich Sicherheitsstandards und - anforderungen anwendet und vorgibt, die den zu diesem Zeitpunkt gemäß dem ICAO-Abkommen festgelegten Standards entsprechen, so werden der anderen Vertragspartei diese Feststellungen und die Schritte mitgeteilt, die zur Erfüllung der ICAO-Standards als notwendig erachtet werden. Die andere Vertragspartei ergreift dann innerhalb eines vereinbarten Zeitraums angemessene Abhilfemaßnahmen. 6. Die Vertragsparteien stellen sicher, dass Luftfahrzeuge, die bei einer Vertragspartei registriert sind, bei Verdacht auf Verstoß gegen nach dem ICAO-Abkommen erlassene internationale Flugsicherheitsstandards bei der Landung auf Flughäfen der anderen Vertragspartei, die dem internationalen Luftverkehr im Gebiet der anderen Vertragspartei offen stehen, Vorfeldinspektionen an Bord und außen am Luftfahrzeug durch die zuständigen Behörden dieser anderen Vertragspartei unterzogen werden, um sowohl die Gültigkeit der Luftfahrzeugdokumente und der Dokumente der Besatzung als auch den augenscheinlichen Zustand des Luftfahrzeugs und seiner Ausrüstung zu prüfen. 7. Die zuständigen Behörden einer Vertragspartei können unverzüglich alle angemessenen Maßnahmen ergreifen, wenn sie feststellen, dass ein Luftfahrzeug, ein Bauteil eines Luftfahrzeugs oder der Betrieb eines Luftfahrzeugs möglicherweise (a) die gemäß dem ICAO-Abkommen festgelegten Mindestnormen nicht erfüllen oder (b) Anlass zu ernsten Bedenken aufgrund einer in Absatz 6 genannten Inspektion gemäß Artikel 16 des ICAO-Abkommens geben, dass ein Luftfahrzeug oder der Betrieb eines Luftfahrzeugs nicht die gemäß dem ICAO-Abkommen festgelegten Mindestnormen erfüllt, oder (c) Anlass zu ernsten Bedenken geben, dass es an einer wirksamen Aufrechterhaltung und Verwaltung von Mindeststandards, die gemäß dem ICAO-Abkommen festgelegt wurden, mangelt. 8. Ergreifen die zuständigen Behörden einer Vertragspartei Maßnahmen nach Absatz 7, unterrichten sie unverzüglich die zuständigen Behörden der anderen Vertragspartei davon und begründen ihre Maßnahmen. 9. Sind Maßnahmen dringend erforderlich, um den sicheren Betrieb eines Luftfahrzeugs zu gewährleisten, so behält jede Vertragspartei sich das Recht vor, die Betriebsgenehmigung eines oder mehrerer Luftfahrzeuge der anderen Vertragspartei unverzüglich auszusetzen oder zu ändern. 10. Werden Maßnahmen in Anwendung der Absätze 7 oder 9 nicht aufgehoben, obwohl die Grundlage für ihr Ergreifen entfallen ist, kann jede Vertragspartei die Angelegenheit dem Gemeinsamen Ausschuss vorlegen. Artikel 14 Luftsicherheit 1. Die Vertragsparteien bekräftigen ihre gegenseitige Verpflichtung, die Sicherheit der Zivilluftfahrt vor widerrechtlichen Eingriffen zu gewährleisten, insbesondere ihre Verpflichtungen aufgrund des ICAO-Abkommens, des Abkommens über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen, das am 14. September 1963 in Tokio unterzeichnet wurde, des Übereinkommens zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen, das am 16. Dezember 1970 in Den Haag unterzeichnet wurde, des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt, das am 23. September 1971 in Montreal unterzeichnet wurde, des Protokolls zur Bekämpfung widerrechtlicher gewalttätiger Handlungen auf Flughäfen, die der internationalen Zivilluftfahrt dienen, das am 24. Februar 1988 in Montreal unterzeichnet wurde, soweit beide Parteien diesen Übereinkünften beigetreten sind, sowie aufgrund aller sonstigen Übereinkünfte und Protokolle im Bereich der Sicherheit der Zivilluftfahrt, denen beide Vertragsparteien beigetreten sind. 2. Die Vertragsparteien gewähren einander auf Verlangen jede erforderliche Unterstützung, um die widerrechtliche Inbesitznahme ziviler Luftfahrzeuge und sonstige widerrechtliche Handlungen gegen die Sicherheit solcher Luftfahrzeuge, ihrer Fluggäste und Besatzungen, von Flughäfen und Flugnavigationseinrichtungen sowie alle sonstigen Bedrohungen der Sicherheit der Zivilluftfahrt zu verhindern. 3. Die Vertragsparteien handeln in ihren beiderseitigen Beziehungen entsprechend den Richtlinien zur Luftsicherheit und, soweit sie von ihnen angewandt werden, den Empfehlungen, die von der ICAO festgelegt und dem ICAO-Abkommen als Anhänge hinzugefügt wurden, soweit diese Sicherheitsbestimmungen auf die Vertragsparteien anwendbar sind. Beide Vertragsparteien verlangen, dass die Halter von in ihren Ländern eingetragenen Luftfahrzeugen sowie Halter von Luftfahrzeugen, die ihren Hauptgeschäftssitz oder ihren ständigen Aufenthalt in ihrem Gebiet haben, und die Betreiber von Flughäfen in ihrem Gebiet mindestens entsprechend diesen Luftsicherheitsstandards handeln. 4. Jede Vertragspartei stellt sicher, dass in ihrem Gebiet effektive Maßnahmen zum Schutz von Luftfahrzeugen und zur Durchsuchung von Fluggästen und ihrem Handgepäck sowie zur geeigneten Kontrolle von Besatzungen, Fracht (einschließlich aufgegebenem Gepäck) und Bordvorräten vor und während des Einsteigens und Beladens ergriffen werden und dass diese Maßnahmen angepasst werden, um stärkeren Bedrohungen zu begegnen. Die Vertragsparteien vereinbaren, dass ihre Luftfahrtunternehmen verpflichtet werden können, die in Absatz 3 aufgeführten Sicherheitsvorschriften der jeweils anderen Vertragspartei für den Einflug in das, den Ausflug aus dem und den Aufenthalt in dem Gebiet der jeweils anderen Vertragspartei einzuhalten. Wird eine Vertragspartei über eine spezifische Gefährdung eines spezifischen Fluges oder einer spezifischen Folge von Flügen in das oder aus dem Gebiet der anderen Vertragspartei unterrichtet, so unterrichtet sie die andere Vertragspartei und die erste Vertragspartei kann gemäß Absatz 6 besondere Sicherheitsmaßnahmen ergreifen, um der Gefährdung Rechnung zu tragen. 5. Die Vertragsparteien vereinbaren, auf die gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Sicherheitsstandards hinzuarbeiten. Zu diesem Zweck treffen sie Verwaltungsvereinbarungen, die Konsultationen über bestehende oder geplante Luftsicherheitsmaßnahmen sowie Zusammenarbeit und Informationsaustausch im Bereich der von den Vertragsparteien durchgeführten Qualitätssicherungsmaßnahmen ermöglichen. Eine Vertragspartei kann ferner um die Zusammenarbeit mit der anderen Vertragspartei ersuchen um zu bewerten, ob besondere Sicherheitsmaßnahmen dieser anderen Vertragspartei den Anforderungen der ersuchenden Vertragspartei genügen. Unter Berücksichtigung der Bewertungsergebnisse kann die ersuchende Vertragspartei beschließen, Sicherheitsmaßnahmen eines gleichwertigen Standards im Gebiet der anderen Vertragspartei anzuwenden, um Transfer-Fluggäste, -Gepäck und/oder -Fracht im Gebiet der ersuchenden Vertragspartei von einer erneuten Kontrolle ausnehmen zu können. Eine solche Entscheidung wird der anderen Vertragspartei mitgeteilt. 6. Jede Vertragspartei sagt außerdem eine wohlwollende Prüfung jedes Ersuchens der anderen Vertragspartei zu, angemessene besondere Sicherheitsmaßnahmen zur Abwendung einer bestimmten Bedrohung zu ergreifen. Außer bei Notfällen unterrichtet jede Vertragspartei die andere Vertragspartei im Voraus über besondere Sicherheitsmaßnahmen, deren Einführung sie beabsichtigt und die wesentliche finanzielle oder betriebliche Auswirkungen auf die nach diesem Abkommen erbrachten Luftverkehrsdienste haben könnten. Jede Vertragspartei kann gemäß Artikel 22 (Gemeinsamer Ausschuss) eine Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses beantragen, um solche Sicherheitsmaßnahmen zu erörtern. 7. Bei tatsächlichem Eintreten oder Drohen einer widerrechtlichen Inbesitznahme von Zivilluftfahrzeugen oder von sonstigen widerrechtlichen Handlungen gegen die Sicherheit von Zivilluftfahrzeugen, Fluggästen, Besatzungen, Flughäfen oder Flugnavigationseinrichtungen unterstützen die Vertragsparteien einander durch Erleichterung der Kommunikation und sonstige geeignete Maßnahmen, die der schnellen und sicheren Beendigung eines solchen Zwischenfalls oder der Bedrohung dienen. 8. Jede Vertragspartei ergreift alle nach ihrem Erachten praktikablen Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass ein Luftfahrzeug, das widerrechtlich in Besitz genommen wurde oder gegen das eine sonstige widerrechtliche Handlung verübt wurde, und das sich in ihrem Gebiet am Boden befindet, am Boden festgehalten wird, sofern ein Weiterflug nicht wegen der alles andere überragenden Pflicht zum Schutz von Menschenleben erforderlich ist. Wann immer dies praktikabel ist, sind solche Maßnahmen auf der Grundlage gegenseitiger Konsultationen zu treffen. 9. Hat eine Vertragspartei berechtigten Grund zu der Annahme, dass die andere Vertragspartei von den Luftsicherheitsvorschriften dieses Artikels abweicht, kann diese Vertragspartei sofortige Konsultationen mit der anderen Vertragspartei beantragen. 10. Unbeschadet Artikel 4 (Verweigerung, Widerruf, Aussetzung oder Einschränkung von Genehmigungen) stellt die Tatsache, dass innerhalb von fünfzehn (15) Tagen nach Eingang eines solchen Antrags keine zufrieden stellende Einigung erzielt werden konnte, einen Grund dafür dar, die Betriebsgenehmigung von Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei zu verweigern, zu widerrufen, einzuschränken oder mit Auflagen zu versehen. 11. Wenn eine unmittelbare und außergewöhnliche Bedrohung dies erfordert, kann eine Vertragspartei vor Ablauf von fünfzehn (15) Tagen vorläufige Maßnahmen treffen. 12. Unbeschadet der Notwendigkeit von Sofortmaßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit bekräftigen die Vertragsparteien, dass sie bei der Erwägung von Sicherheitsmaßnahmen auch mögliche nachteilige wirtschaftliche und betriebliche Auswirkungen auf die Erbringung von Luftverkehrsdiensten im Rahmen dieses Abkommens bewerten und, soweit rechtliche Zwänge dies nicht unmöglich machen, derartigen Faktoren Rechnung tragen, wenn sie die in Sicherheitsbelangen notwendigen und angemessenen Maßnahmen festlegen. 13. Die nach den Absätzen 10 oder 11 getroffenen Maßnahmen werden eingestellt, wenn die andere Vertragspartei den Bestimmungen dieses Artikels nachkommt. 14. Unbeschadet dieses Artikels vereinbaren die Vertragsparteien, dass keine Vertragspartei verpflichtet sein soll, Informationen offenzulegen, die ihrer nationalen Sicherheit schaden können. ARTIKEL 15 Flugverkehrsmanagement 1. Die Vertragsparteien vereinbaren, im Bereich des Flugverkehrsmanagements eng zusammenzuarbeiten mit dem Ziel, den einheitlichen europäischen Luftraum auf Israel auszuweiten, um die Sicherheit und Gesamteffizienz im allgemeinen Luftverkehr anzuheben, Kapazitäten zu optimieren und Verzögerungen zu minimieren. Zu diesem Zweck erhält Israel im Ausschuss für den einheitlichen europäischen Luftraum Beobachterstatus. Der Gemeinsame Ausschuss überwacht die Zusammenarbeit. 2. Um die Anwendung der Rechtsvorschriften für den einheitlichen europäischen Luftraum in ihren Gebieten zu erleichtern, (a) trifft Israel die erforderlichen Maßnahmen, um seine institutionellen Strukturen für das Flugverkehrsmanagement an den einheitlichen europäischen Luftraum anzupassen, insbesondere durch Einrichtung einer nationalen Aufsichtsbehörde mit klarer Zuständigkeit, die zumindest funktionell unabhängig von Flugsicherungsdienstleistern ist, und (b) assoziiert die Europäische Union Israel bei den einschlägigen operationellen Initiativen in den Bereichen Flugsicherungsdienste, Luftraum und Interoperabilität, die sich aus dem einheitlichen europäischen Luftraum ergeben, insbesondere durch angemessene Koordinierung bei SESAR. 3. a) Die Vertragsparteien stellen sicher, dass ihre einschlägigen Rechtsvorschriften oder Verfahren mindestens den in Anhang IV Teil B Abschnitt A festgelegten Vorschriften und Normen für den Luftverkehr entsprechen, die in Anhang VI aufgeführt sind. b) Die Vertragsparteien bemühen sich, gemäß den in Anhang IV Teil B Abschnitt B festgelegten Vorschriften und Normen der Europäischen Union für den Luftverkehr, die in Anhang VI aufgeführt sind, zu handeln. ARTIKEL 16 Umwelt 1. Die Vertragsparteien erkennen die Bedeutung des Umweltschutzes bei der Entwicklung und Durchführung der internationalen Luftfahrtpolitik an. 2. Die Vertragsparteien erkennen an, dass ein wirksames globales, regionales, nationales und/oder lokales Handeln erforderlich ist, um die Umweltauswirkungen der Zivilluftfahrt zu minimieren. 3. Die Vertragsparteien würdigen die Bedeutung der Zusammenarbeit, um im Rahmen multilateraler Gespräche den Auswirkungen des Luftverkehrs auf Umwelt und Wirtschaft Rechnung zu tragen, sie zu minimieren und zu gewährleisten, dass Maßnahmen zur Minderung nachteiliger Auswirkungen mit den Zielen dieses Abkommens vollständig zu vereinbaren sind. 4. Dieses Abkommen schränkt in keiner Weise das Recht der zuständigen Behörden der Vertragsparteien ein, angemessene Maßnahmen zu ergreifen, um den Umweltauswirkungen des Luftverkehrs vorzubeugen oder anderweitig gegen sie vorzugehen, soweit diese Maßnahmen ohne Ansehen der Staatsangehörigkeit/Staatszugehörigkeit angewandt werden. 5. Die Vertragsparteien stellen sicher, dass ihre einschlägigen Rechtsvorschriften oder Verfahren mindestens den in Anhang IV Teil C festgelegten Vorschriften und Normen für den Luftverkehr entsprechen, die in Anhang VI aufgeführt sind. ARTIKEL 17 Haftung von Luftfahrtunternehmen 1. Die Vertragsparteien bekräftigen ihre Verpflichtungen im Rahmen des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, unterzeichnet am 28. Mai 1999 in Montreal (Übereinkommen von Montreal). 2. Die Vertragsparteien stellen sicher, dass ihre einschlägigen Rechtsvorschriften oder Verfahren mindestens den in Anhang IV Teil D festgelegten Vorschriften und Normen für den Luftverkehr entsprechen, die in Anhang VI aufgeführt beschrieben sind. ARTIKEL 18 Verbraucherrechte und Schutz personenbezogener Daten Die Vertragsparteien stellen sicher, dass ihre einschlägigen Rechtsvorschriften oder Verfahren mindestens den in Anhang IV Teil E festgelegten Vorschriften und Normen für den Luftverkehr entspricht, die in Anhang VI aufgeführt sind. ARTIKEL 19 Computerreservierungssysteme Die Vertragsparteien wenden ihre Rechtsvorschriften einschließlich der Wettbewerbsregeln auf den Betrieb von Computerreservierungssystemen in fairer und diskriminierungsfreier Weise an. Die Computerreservierungssysteme, Luftfahrtunternehmen und Reisebüros einer Vertragspartei werden gleichbehandelt mit den Computerreservierungssystemen, Luftfahrtunternehmen und Reisebüros, die im Hoheitsgebiet der anderen Vertragspartei tätig sind. ARTIKEL 20 Soziale Aspekte Die Vertragsparteien stellen sicher, dass ihre einschlägigen Rechtsvorschriften oder Verfahren mindestens den in Anhang IV Teil F festgelegten Vorschriften und Normen für den Luftverkehr entsprechen, die in Anhang VI aufgeführt sind. Titel III Institutionelle Bestimmungen ARTIKEL 21 Auslegung und Durchsetzung 1. Die Vertragsparteien treffen alle geeigneten Maßnahmen allgemeiner oder besonderer Art, um für die Erfüllung der sich aus diesem Abkommen ergebenden Verpflichtungen Sorge zu tragen, und enthalten sich aller Maßnahmen, die die Erreichung der mit diesem Abkommen verfolgten Ziele gefährden könnten. 2. Jede Vertragspartei ist für eine ordnungsgemäße Durchsetzung dieses Abkommens in ihrem Gebiet verantwortlich, insbesondere in Bezug auf die in Anhang IV aufgeführten Vorschriften und Normen für den Luftverkehr, die in Anhang VI beschrieben sind. 3. Jede Vertragspartei stellt der anderen Vertragspartei bei Untersuchungen zu möglichen Verstößen, die diese Vertragspartei im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten nach diesem Abkommen durchführt, gemäß dem geltenden Recht der betreffenden Vertragspartei alle notwendigen Informationen zur Verfügung und leistet ihr die erforderliche Unterstützung. 4. Handelt eine Vertragspartei im Rahmen der ihr durch das Abkommen übertragenen Zuständigkeiten in Angelegenheiten, die Interessen der anderen Vertragspartei berühren und die Behörden oder Unternehmen dieser Vertragspartei betreffen, so werden die Behörden der genannten anderen Vertragspartei umfassend unterrichtet und erhalten Gelegenheit zur Stellungnahme, bevor eine endgültige Entscheidung getroffen wird. ARTIKEL 22 Gemeinsamer Ausschuss 1. Hiermit wird ein Ausschuss aus Vertretern der Vertragsparteien (nachstehend der „Gemeinsame Ausschuss“) eingesetzt, der für die Verwaltung dieses Abkommens zuständig ist und seine ordnungsgemäße Anwendung gewährleistet. Dazu gibt er in den im Abkommen vorgesehenen Fällen Empfehlungen ab und trifft Entscheidungen. 2. Die Beschlüsse des Gemeinsamen Ausschusses werden einstimmig gefasst und sind für die Vertragsparteien bindend. Sie werden von den Vertragsparteien gemäß ihren eigenen Vorschriften umgesetzt. 3. Der Gemeinsame Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung. 4. Der Gemeinsame Ausschuss tritt bei Bedarf, mindestens jedoch einmal jährlich, zusammen. Jede Vertragspartei kann die Einberufung einer Ausschusssitzung beantragen. 5. Eine der Vertragsparteien kann auch eine Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses beantragen, um Fragen im Zusammenhang mit der Auslegung und Anwendung dieses Abkommens zu lösen. Diese Sitzung des Ausschusses muss so bald wie möglich stattfinden, spätestens jedoch zwei Monate nach Eingang des Antrags, soweit von den Vertragsparteien nicht anders beschlossen. 6. Zur ordnungsgemäßen Durchführung dieses Abkommens tauschen die Vertragsparteien Informationen aus und halten auf Antrag einer Vertragspartei Konsultationen im Gemeinsamen Ausschuss ab. 7. Wenn eine Vertragspartei der Auffassung ist, dass eine Entscheidung des Gemeinsamen Ausschusses von der anderen Vertragspartei nicht ordnungsgemäß umgesetzt wird, kann sie beantragen, dass diese Frage im Gemeinsamen Ausschuss erörtert wird. Gelangt der Gemeinsame Ausschuss nicht binnen zwei Monaten nach seiner Befassung zu einer Lösung, kann die beantragende Vertragspartei angemessene Schutzmaßnahmen gemäß Artikel 24 (Schutzmaßnahmen) treffen. 8. Zu jedem Beschluss des Gemeinsamen Ausschusses werden der Zeitpunkt der Umsetzung durch die Vertragsparteien und alle weiteren Informationen, die die Wirtschaftsbeteiligten betreffen dürften, angegeben. 9. Unbeschadet Absatz 2 können die Vertragsparteien, wenn der Gemeinsame Ausschuss in einer ihm vorgelegten Frage nicht binnen sechs Monaten nach seiner Befassung zu einer Entscheidung gelangt ist, vorübergehend angemessene Schutzmaßnahmen gemäß Artikel 24 (Schutzmaßnahmen) treffen. 10. Der Gemeinsame Ausschuss prüft Fragen betreffend bilaterale Investitionen im Hinblick auf eine Mehrheitsbeteiligung oder Veränderungen in Bezug auf die wirksame Kontrolle von Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien. 11. Der Gemeinsame Ausschuss fördert außerdem die Zusammenarbeit durch folgende Maßnahmen: (a) Durchführung seiner besonderen Aufgaben in Bezug auf die Regulierungszusammenarbeit nach Titel II dieses Abkommens, (b) Unterstützung des Austauschs von Sachverständigen bei neuen Initiativen und Entwicklungen im Bereich Rechtsetzung und Regulierung, einschließlich der Bereiche Flug- und Luftsicherheit, Umwelt, Luftfahrtinfrastruktur (einschließlich Zeitnischen), Wettbewerbsumfeld und Verbraucherschutz, (c) Beobachtung der sozialen Auswirkungen des Abkommens bei seiner derzeitigen Anwendung sowie Entwicklung geeigneter Lösungen bei berechtigten Einwänden, (d) einvernehmliche Einigung über Vorschläge, Konzepte oder Dokumente verfahrenstechnischer Art, die unmittelbar mit dem Funktionieren des Abkommens im Zusammenhang stehen, und (e) Überlegungen zu potenziellen Bereichen für eine Weiterentwicklung des Abkommens, einschließlich Empfehlungen für Änderungen des Abkommens, (f) Prüfung der Anwendung von Anhang IV Abschnitt A.1 (Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung ergangen ist). 12. Die Vertragsparteien verfolgen das gemeinsame Ziel, möglichst große Vorteile für Verbraucher, Luftfahrtunternehmen, Arbeitnehmer und Gemeinschaften auf beiden Seiten zu erreichen, indem dieses Abkommen auf Drittländer ausgeweitet wird. Zu diesem Zweck wird der Gemeinsame Ausschuss einen Vorschlag ausarbeiten, in dem die Bedingungen und Verfahren, einschließlich erforderlicher Änderungen dieses Abkommens, für den Beitritt von Drittstaaten zu diesem Abkommen festgelegt werden. ARTIKEL 23 Streitbeilegung und Schiedsverfahren 1. Beide Vertragsparteien können auf diplomatischem Wege Streitfragen im Zusammenhang mit der Anwendung oder Auslegung dieses Abkommens, die nicht gemäß Artikel 22 (Gemeinsamer Ausschuss) gelöst wurden, an den im Rahmen des Assoziierungsabkommens eingerichteten Assoziierungsrat verweisen. Für die Zwecke dieses Artikels handelt der im Rahmen des Assoziierungsabkommens eingerichtete Assoziierungsrat als Gemeinsamer Ausschuss. 2. Der Assoziationsrat kann die Streitigkeit durch Beschluss beilegen. 3. Die Vertragsparteien treffen die erforderlichen Maßnahmen zur Umsetzung des in Absatz 2 genannten Beschlusses. 4. Sind die Vertragsparteien nicht in der Lage, die Streitigkeit gemäß Absatz 2 beizulegen, wird sie auf Antrag einer der Vertragsparteien nach dem folgenden Verfahren an ein Schiedsgericht aus drei Schiedsrichtern verwiesen: (a) Jede Vertragspartei ernennt innerhalb von sechzig (60) Tagen nach Eingang der von der anderen Vertragspartei auf diplomatischem Wege übermittelten Notifizierung über den Antrag auf Schiedsverfahren vor dem Schiedsgericht einen Schiedsrichter; der dritte Schiedsrichter sollte innerhalb weiterer sechzig (60) Tage von den Vertragsparteien ernannt werden. Hat eine Vertragspartei innerhalb der vereinbarten Frist keinen Schiedsrichter ernannt, oder wird der dritte Schiedsrichter nicht innerhalb der vereinbarten Frist ernannt, kann jede der beiden Vertragsparteien den Präsidenten des Rates der ICAO ersuchen, den bzw. die erforderlichen Schiedsrichter zu ernennen; (b) der nach Absatz a ernannte dritte Schiedsrichter sollte Staatsangehöriger eines Drittstaates sein, der zum Zeitpunkt der Ernennung diplomatische Beziehungen mit beiden Vertragsparteien unterhält, und führt den Vorsitz über das Schiedsgerichts; (c) das Schiedsgericht gibt sich eine Verfahrensordnung und (d) vorbehaltlich der abschließenden Entscheidung des Schiedsgerichts werden die Kosten des Schiedsverfahrens zu gleichen Teilen von den Vertragsparteien getragen. 5. Auf Antrag einer Vertragspartei kann das Schiedsgericht die andere Vertragspartei anweisen, bis zu seiner endgültigen Entscheidung des Schiedsgerichts vorübergehende Abhilfemaßnahmen zu ergreifen. 6. Das Schiedsgericht bemüht sich, vorläufige oder abschließende Entscheidungen im Konsens zu fassen. Wird kein Konsens erzielt, so fasst das Schiedsgericht seine Entscheidungen mit einfacher Mehrheit. 7. Kommt eine Vertragspartei einer gemäß den Bestimmungen dieses Artikels ergangenen Entscheidung des Schiedsgerichts nicht innerhalb von dreißig (30) Tagen nach Bekanntgabe dieser Entscheidung nach, kann die andere Vertragspartei für die Dauer dieses Verstoßes die Rechte oder Vorteile, die sie der für den Verstoß verantwortlichen Vertragspartei nach den Bestimmungen dieses Abkommens gewährt hat, beschränken, aussetzen oder zurücknehmen. ARTIKEL 24 Schutzmaßnahmen 1. Die Vertragsparteien treffen alle allgemeinen oder besonderen Maßnahmen, die zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen aus diesem Abkommen erforderlich sind. Sie sorgen dafür, dass die Ziele dieses Abkommens verwirklicht werden. 2. Ist eine Vertragspartei der Auffassung, dass die andere Vertragspartei einer Verpflichtung aus diesem Abkommen nicht nachgekommen ist, so kann sie geeignete Maßnahmen treffen. Die Schutzmaßnahmen sind hinsichtlich ihres Umfangs und ihrer Dauer auf das zur Behebung der Situation oder zur Wahrung der Ausgewogenheit dieses Abkommens unbedingt erforderliche Maß zu beschränken. Vorrang ist Maßnahmen zu geben, die das ordnungsgemäße Funktionieren des Abkommens möglichst wenig beeinträchtigen. 3. Eine Vertragspartei, die Schutzmaßnahmen in Erwägung zieht, unterrichtet die andere Vertragspartei durch den Gemeinsamen Ausschuss und übermittelt alle einschlägigen Informationen. 4. Die Vertragsparteien führen unverzüglich Konsultationen im Gemeinsamen Ausschuss durch, um eine allgemein annehmbare Lösung zu finden. 5. Unbeschadet Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe d (Genehmigung), Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d (Verweigerung, Widerruf, Aussetzung oder Einschränkung von Genehmigungen), Artikel 13 (Flugsicherheit) und Artikel 14 (Luftsicherheit) darf die betreffende Vertragspartei bis nach Ablauf eines Monats nach der Notifizierung gemäß Absatz 3 keine Schutzmaßnahmen ergreifen, sofern nicht das Konsultationsverfahren nach Absatz 4 vor Ablauf dieser Frist abgeschlossen wurde. 6. Die betreffende Vertragspartei notifiziert dem Gemeinsamen Ausschuss unverzüglich die getroffenen Maßnahmen und übermittelt alle einschlägigen Informationen. 7. Alle aufgrund dieses Artikels getroffenen Maßnahmen werden ausgesetzt, sobald die Vertragspartei, die einer Verpflichtung nicht nachgekommen ist, die Bestimmungen dieses Abkommens erfüllt. ARTIKEL 25 Geografische Ausweitung des Abkommens Die Vertragsparteien verpflichten sich zur Führung eines kontinuierlichen Dialogs, um die Vereinbarkeit dieses Abkommens mit dem Prozess von Barcelona zu gewährleisten, und streben als ihr letztendliches Ziel einen gemeinsamen Luftverkehrsraum Europa-Mittelmeer an. Daher soll die Möglichkeit, in gegenseitigem Einvernehmen Änderungen zu beschließen, um ähnliche Europa/Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen zu berücksichtigen, im Gemeinsamen Ausschuss gemäß Artikel 22 Absatz 11 (Gemeinsamer Ausschuss) erörtert werden. ARTIKEL 26 Beziehung zu anderen Übereinkünften 1. Die Bestimmungen dieses Abkommens ersetzen die einschlägigen Bestimmungen der geltenden bilateralen Übereinkünfte und Vereinbarungen zwischen Israel und den Mitgliedstaaten. Unbeschadet aller Bestimmungen dieses Abkommens können jedoch bestehende Verkehrsrechte und Luftsicherheitsvorkehrungen, die aus diesen bilateralen Übereinkünften oder anderen, nicht unter dieses Abkommen fallenden oder günstigeren Vereinbarungen abgeleitet werden, weiterhin ausgeübt bzw. angewandt werden. Soweit Luftfahrtunternehmen betroffen sind, können diese Rechte und Vereinbarungen weiterhin ausgeübt bzw. angewandt werden durch: (a) Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union, sofern hinsichtlich der Ausübung dieser bestehenden Rechte oder der Anwendung dieser sonstigen Vereinbarungen keine Diskriminierung zwischen Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union aufgrund der Staatszugehörigkeit stattfindet. (b) Luftfahrtunternehmen des Staates Israel. 2. Treten die Vertragsparteien einem multilateralen Übereinkommen bei oder billigen sie einen Beschluss der ICAO oder einer anderen internationalen Organisation, der Belange dieses Abkommens berührt, so beraten sie im Gemeinsamen Ausschuss, ob das Abkommen zur Berücksichtigung derartiger Entwicklungen überarbeitet werden sollte. 3. Dieses Abkommen berührt nicht etwaige Beschlüsse der beiden Vertragsparteien, eventuell künftige Empfehlungen der ICAO anzuwenden. Die Vertragsparteien dürfen dieses Abkommen oder Teile davon nicht in der ICAO als Argument gegen die Erörterung politischer Alternativen im Hinblick auf Fragen, die unter dieses Abkommen fallen, anführen. 4. Die Vertragsparteien vereinbaren, dass der künftige Abschluss von Luftsicherheitsvorkehrungen zwischen der Regierung des Staates Israel und den Regierungen der einzelnen Mitgliedstaaten der Europäischen Union in Sicherheitsbereichen, die nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der EU fallen, nicht eingeschränkt oder untersagt wird. Die Vertragsparteien vereinbaren jedoch, i) wenn möglich und in Einklang mit Artikel 14 Absatz 5 dem Abschluss von Luftsicherheitsvorkehrungen auf EU-Ebene Vorrang einzuräumen und ii) dem Gemeinsamen Ausschuss die einschlägigen Informationen zu diesen bilateralen Luftsicherheitsvorkehrungen, die Artikel 14 (Luftsicherheit) Absatz 14 unterliegen, zu übermitteln. ARTIKEL 27 Änderungen 1. Wünscht eine Vertragspartei eine Änderung dieses Abkommens, setzt sie den Gemeinsamen Ausschuss davon in Kenntnis. Die Änderung zu diesem Abkommen tritt gemäß Artikel 30 in Kraft. 2. Der Gemeinsame Ausschuss kann auf Vorschlag einer Vertragspartei und in Übereinstimmung mit diesem Artikel beschließen, die Anhänge des Abkommens zu ändern. 3. Nach diesem Abkommen bleibt es jeder Vertragspartei unbenommen, vorbehaltlich der Einhaltung des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung und der Bestimmungen dieses Abkommens im Luftfahrtbereich einseitig neue Rechtsvorschriften zu erlassen oder ihre in Anhang IV aufgeführten geltenden Rechtsvorschriften im Luftfahrtbereich zu ändern. 4. Werden neue Rechtsvorschriften oder eine Änderung bestehender, in Anhang IV aufgeführter Rechtsvorschriften im Luftfahrtbereich von einer Vertragspartei in Erwägung gezogen, unterrichtet sie die andere Vertragspartei so bald wie möglich in angemessener Weise. Nach Übermittlung dieser Angaben und auf Antrag einer der Vertragsparteien kann ein vorläufiger Meinungsaustausch im Gemeinsamen Ausschuss erfolgen. 5. Jede Vertragspartei informiert die andere Vertragspartei regelmäßig und sobald dies angemessen ist über neu erlassene Rechtsvorschriften oder Änderungen ihrer in Anhang IV aufgeführten bestehenden Rechtsvorschriften im Luftfahrtbereich. Diese Informationen können im Gemeinsamen Ausschuss übermittelt werden. Auf Antrag einer der Vertragsparteien führt der Gemeinsame Ausschuss innerhalb von sechzig Tagen einen Meinungsaustausch über die Auswirkungen solcher neuen oder geänderten Rechtsvorschriften auf das ordnungsgemäße Funktionieren dieses Abkommens durch. 6. Zum Schutz des ordnungsgemäßen Funktionierens dieses Übereinkommens (a) trifft der Gemeinsame Ausschuss einen Beschluss zur Änderung von Anhang IV und/oder Anhang VI, um darin gegebenenfalls auf der Grundlage der Gegenseitigkeit die betreffenden neuen oder geänderten Rechtsvorschriften aufzunehmen, oder (b) trifft der Gemeinsame Ausschuss einen Beschluss, dass die betreffenden neuen oder geänderten Rechtsvorschriften als mit diesem Abkommen vereinbar anzusehen sind, oder (c) beschließt der Gemeinsame Ausschuss innerhalb einer annehmbaren Frist eine andere Maßnahme in Bezug auf die betreffenden neuen oder geänderten Rechtsvorschriften. Artikel 28 Kündigung 1. Dieses Abkommen wird auf unbegrenzte Zeit geschlossen. 2. Jede Vertragspartei kann der anderen auf diplomatischem Wege jederzeit schriftlich mitteilen, dass sie dieses Abkommen kündigen will. Diese Mitteilung ist gleichzeitig auch der ICAO zu übermitteln. Dieses Abkommen endet um Mitternacht GMT am Ende der IATA-Flugplanperiode, die ein Jahr nach dem Datum der schriftlichen Kündigung in Kraft ist, es sei denn, die Kündigung wird vor dem Ende dieses Zeitraums in beiderseitigem Einverständnis der Vertragsparteien zurückgenommen. ARTIKEL 29 Registrierung bei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation und dem Sekretariat der Vereinten Nationen Dieses Abkommen und alle Änderungen werden bei der ICAO und dem Sekretariat der Vereinten Nationen registriert. ARTIKEL 30 Anwendung und Inkrafttreten 1. Dieses Abkommen wird ab dem Datum seiner Unterzeichnung durch die Vertragsparteien in Einklang mit den nationalen Rechtsvorschriften der Vertragsparteien vorläufig angewendet. 2. Dieses Abkommen tritt einen Monat nach dem Datum der zuletzt eingegangenen Note im Rahmen eines diplomatischen Notenaustausches zwischen den Vertragsparteien in Kraft, in der bestätigt wird, dass alle erforderlichen Verfahren für das Inkrafttreten dieses Abkommens abgeschlossen sind. Zum Zweck dieses Notenaustauschs übermittelt Israel dem Generalsekretariat des Rates der Europäischen Union seine diplomatische Note an die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten, und das Generalsekretariat des Rates der Europäischen Union übermittelt Israel die diplomatische Note der Europäischen Union und ihrer Mitgliedstaaten. Die diplomatische Note der Europäischen Union und ihrer Mitgliedstaaten enthält Bestätigungen der einzelnen Mitgliedstaaten, dass ihre erforderlichen Verfahren für das Inkrafttreten dieses Abkommens abgeschlossen sind. ZU URKUND DESSEN haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Abkommen unterzeichnet. Geschehen zu ……… am …… Tag des Monats ….… im Jahr ……, der dem ______ Tag des Monats ________ 577_ im hebräischen Kalender entspricht, in zwei Urschriften in bulgarischer, dänischer, deutscher, englischer, estnischer, finnischer, französischer, griechischer, italienischer, lettischer, litauischer, maltesischer, niederländischer, polnischer, portugiesischer, rumänischer, schwedischer, slowakischer, slowenischer, spanischer, tschechischer, ungarischer und hebräischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. ANHANG I VEREINBARTE DIENSTE UND FESTGELEGTE STRECKEN 1. Dieser Anhang unterliegt den in Anhang II aufgeführten Übergangsbestimmungen. 2. Jede Vertragspartei gewährt den Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei die Rechte für die Erbringung von Luftverkehrsdiensten auf den nachfolgend festgelegten Strecken: (a) Für Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union: Punkte in der Europäischen Union – ein oder mehrere Zwischenlandepunkte in Euromed-Ländern[1], in Ländern des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums[2] oder den in Anhang III aufgeführten Ländern – ein oder mehrere Punkte in Israel. (b) Für Luftfahrtunternehmen Israels: Punkte in Israel – ein oder mehrere Zwischenlandepunkte in Euromed-Ländern, in Ländern des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums oder den in Anhang III aufgeführten Ländern – ein oder mehrere Punkte in der Europäischen Union. 3. Die gemäß Absatz 2 durchgeführten Dienste müssen ihren Ursprungs- oder Bestimmungsort, was Luftfahrtunternehmen Israels angeht, im Gebiet Israels und, was Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union angeht, im Gebiet der Europäischen Union haben. 4. Die Luftfahrtunternehmen beider Vertragsparteien können nach eigenem Ermessen auf bestimmten oder allen Flügen (a) Flüge in einer oder in beiden Richtungen durchführen, (b) verschiedene Flugnummern innerhalb eines Fluges kombinieren, (c) Zwischenlandepunkte gemäß Absatz 2 sowie Punkte in den Gebieten der Vertragsparteien in beliebiger Kombination und Reihenfolge bedienen, (d) auf Landungen an einem bestimmten Punkt oder bestimmten Punkten verzichten, (e) an jedem beliebigen Punkt Verkehr von jedem ihrer Luftfahrzeuge auf ein anderes ihrer Luftfahrzeuge verlagern, (f) Zwischenlandungen an beliebigen Punkten innerhalb oder außerhalb des Gebietes beider Vertragsparteien durchführen, unbeschadet Artikel 2 Absatz 2 (Verkehrsrechte) dieses Abkommens, (g) Transitverkehr über das Gebiet der jeweils anderen Vertragspartei durchführen und (h) Verkehr ungeachtet seines Ursprungs in ein und demselben Luftfahrzeug kombinieren. 5. Jede Vertragspartei lässt es zu, dass jedes Luftfahrtunternehmen die Frequenz und Kapazität des von ihr angebotenen internationalen Luftverkehrs auf Grund marktbezogener kommerzieller Überlegungen festlegt. In Übereinstimmung mit diesem Recht begrenzt keine Vertragspartei einseitig den Umfang des Verkehrs, die Frequenz oder Regelmäßigkeit des Dienstes oder das bzw. die Muster der von Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei eingesetzten Luftfahrzeuge, abgesehen von Fällen, in denen dies aus zollrechtlichen, technischen, betrieblichen, ökologischen oder gesundheitlichen Gründen oder in Anwendung von Artikel 7 (Wettbewerbliches Umfeld) erforderlich ist. 6. Die Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei dürfen, auch im Rahmen von Code-Sharing-Vereinbarungen, jeden Punkt in einem Drittland bedienen, der nicht auf den festgelegten Strecken liegt, sofern sie keine Rechte der fünften Freiheit ausüben. 7. Unbeschadet anderer Bestimmungen dieses Anhangs gewährt das Abkommen keine Rechte zur Durchführung von internationalem Luftverkehr nach/aus/durch das Gebiet eines Drittlandes, der keine diplomatischen Beziehungen zu allen Vertragsparteien unterhält. _________________ ANHANG II ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN 1. Unbeschadet der Absätze 2 und 3 werden alle Rechte einschließlich Verkehrsrechten und günstigeren Behandlungen, die durch zum Datum der Unterzeichnung dieses Abkommens bereits bestehende bilaterale Übereinkünfte oder Vereinbarungen zwischen Israel und den Mitgliedstaaten der Europäischen Union gewährt wurden, weiterhin gemäß den Bestimmungen von Artikel 3 (Genehmigung) ausgeübt. Soweit Luftfahrtunternehmen betroffen sind, können diese Rechte und Vereinbarungen weiterhin ausgeübt bzw. angewandt werden durch: (a) Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union, sofern hinsichtlich der Ausübung dieser bestehenden Rechte oder Anwendung dieser sonstigen Vereinbarungen keine Diskriminierung zwischen Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union aufgrund der Staatszugehörigkeit stattfindet. (b) Luftfahrtunternehmen des Staates Israel. 2. Bei der Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post, gesondert oder kombiniert, sind Luftfahrtunternehmen Israels und der Europäischen Union berechtigt, Rechte der dritten und vierten Freiheit auf den festgelegten Strecken vorbehaltlich folgender Übergangsbestimmungen auszuüben: (a) Ab dem Datum der Unterzeichnung dieses Abkommens und nur für Linienflugdienste: i. für jede Strecke mit Ausnahme der in Anhang V aufgeführten Strecken, sind zugelassene Luftfahrtunternehmen berechtigt, die Zahl der im Rahmen geltender bilateraler Übereinkünfte oder Vereinbarungen verfügbaren Wochenfrequenzen oder sieben (7) Wochenfrequenzen (es gilt die höhere Zahl) zu betreiben und ii. für die in Anhang V aufgeführten Strecken sind zugelassene Luftfahrtunternehmen berechtigt, die in Anhang V aufgeführte Zahl der Wochenfrequenzen zu betreiben. Ab dem Datum der Unterzeichnung dieses Abkommens gilt keine Beschränkung der Zahl der zugelassenen Luftfahrtunternehmen pro Strecke für jede Vertragspartei. (b) Ab dem ersten Tag der ersten IATA-Sommerflugplanperiode nach dem Datum der Unterzeichnung dieses Abkommens und nur für Linienflugdienste sind zugelassene Luftfahrtunternehmen berechtigt, i. für die in Anhang V Teil A aufgeführten Strecken zusätzlich zu der in Anhang V Teil A genannten Zahl der Wochenfrequenzen drei (3) weitere Wochenfrequenzen zu betreiben und ii. für alle anderen Strecken einschließlich der Anhang V Teil B aufgeführten Strecken zusätzlich zu der sich aus der Anwendung von Buchstabe a Ziffern i. und ii. ergebenden Zahl der Wochenfrequenzen sieben (7) weitere Wochenfrequenzen zu betreiben. (c) Ab dem ersten Tag der zweiten IATA-Sommersaison nach dem Datum der Unterzeichnung dieses Abkommens und nur für Linienflugdienste sind zugelassene Luftfahrtunternehmen berechtigt, i. für die in Anhang V Teil A aufgeführten Strecken zusätzlich zu der sich aus der Anwendung von Buchstabe b Ziffer i. ergebenden Zahl der Wochenfrequenzen drei (3) weitere Wochenfrequenzen zu betreiben und ii. fü