Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren, die für den Einbau in andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge bestimmt sind" () (96/C 153/02)

Der Rat beschloß am 7. November 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 100 a des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 7. Februar 1996 an. Berichterstatter war Herr Barros Vale.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 333. Plenartagung (Sitzung vom 28. Februar 1996) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die weitere wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Europäischen Union darf nicht zu Lasten von Umwelt und natürlichen Ressourcen gehen, von denen die menschliche Lebensqualität und die Nachhaltigkeit der Entwicklung abhängen.

1.2. Damit die weitere technologische Entwicklung in geordneten Bahnen verläuft, ist zudem die Harmonisierung der Rechtsvorschriften sämtlicher Mitgliedstaaten erforderlich.

1.3. Die Maßnahmen zur weiteren Verringerung der Schadstoffemissionen kommen besonders der Volksgesundheit zugute und haben generell eine wohltuende Auswirkung auf die Umwelt.

1.4. Nachdem das Funktionieren von Kraftfahrzeugmotoren durch die Europäische Union geregelt ist, bestand bislang eine Lücke in den Emissionsvorschriften in bezug auf andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge, die nunmehr mit diesem Vorschlag des Europäischen Parlaments und des Rates geschlossen werden soll.

1.5. Diese Rechtsvorschriften (die sich mit der in den Vereinigten Staaten von Amerika in Vorbereitung befindlichen Regelung decken) beruhen auf der ISO (Internationale Normenorganisation)-Norm 8178, die von der amerikanischen Umweltschutz-Agentur (EPA), dem California Air Resources Board, einer UN/ECE-Regelung und der japanischen Gesetzgebung übernommen wurde.

1.6. Die Kommission veranschlagt die jährlichen Gesamtkosten der technischen Verbesserungen auf 31 Millionen ECU für die erste Stufe und 125 Millionen ECU für die zweite; werden diese Kosten auf den Verbraucher übergewälzt, dürfte es in der ersten Stufe zu Motorpreiserhöhungen von etwa 1 % bis 3 % und in der zweiten Stufe von 3 % bis 8 % kommen, die in den Verkaufspreis der Maschinen und Geräte einfließen.

1.7. Die Kosten der Schadstoffreduzierung werden pro Tonne auf etwa 1 400 ECU für die erste und auf 2 600 ECU für die zweite Stufe veranschlagt.

2. Zusammenfassung des Kommissionsvorschlags

2.1. Mit dem Kommissionsvorschlag wird angestrebt, die Luftverschmutzung durch Schadstoffe aus neuen Verbrennungsmotoren, die für den Einbau in andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge bestimmt sind, erheblich zu reduzieren; der Vorschlag erstreckt sich nicht auf land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, da diese auch auf Straßen verkehren und deshalb einem anderen Zulassungsverfahren unterliegen.

2.2. Im Gegensatz zu den Emissionen aus Kraftfahrzeugen, die im Laufe einer sich über Jahre erstreckenden Rechtsetzungstätigkeit schrittweise reduziert wurden, waren die Emissionen von anderen mobilen Maschinen und Geräten als Kraftfahrzeuge bisher nicht Gegenstand einer Regelung seitens der Europäischen Union.

2.2.1. Bei einem Vergleich beider Maschinentypen (Straßen- und nichtstraßengebundene Fahrzeuge) in bezug auf die Luftverschmutzung stellte sich somit heraus, daß die Emissionen von nichtstraßengebundenen Fahrzeugen sehr beträchtlich sind und mithin die Umwelt stark belasten, insbesondere was die Emissionen von Stickoxid (NOx) und luftverunreinigenden Partikeln betrifft.

2.3. Die unter diese Regelung fallenden Motoren sind für Maschinen bestimmt, die für Industrietätigkeiten, landwirtschaftliche Zwecke und spezifische Transportverfahren eingesetzt werden. Beispielhaft seien einige von diesem Richtlinienvorschlag erfaßte Maschinen aufgezählt: Kompressoren, Bulldozer, Gabelstapler, fahrbare Kräne, Fördereinrichtungen usw., ausgenommen Motoren mit einer Nutzleistung unter 18 kW.

2.4. Mit dem Kommissionsvorschlag werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, daß die von dieser Richtlinie erfaßten Motoren die Anforderungen in bezug auf Schadstoffemissionen erfuellen.

2.5. Die Einführung der neuen Emissionsnormen soll in zwei Stufen (auf das Herstellungsdatum der Motoren bezogen - Engine Built Date) erfolgen, wobei sich die Stufe I von Juni 1997 bis Dezember 1998 und die Stufe II von Januar 2001 bis Dezember 2003 erstreckt.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Der Kommissionsvorschlag kommt den Umweltschutzforderungen entgegen, die vom Großteil der derzeit geltenden Regelung berücksichtigt werden, die Luftqualität in Europa aber weiterhin zu großer Besorgnis Anlaß gibt. Angesichts dieser Lage haben alle Maßnahmen zur Verringerung gasförmiger Schadstoffe, insbesondere die Verringerung von Emissionen Dringlichkeitscharakter.

3.1.1. Nach Schätzung der Kommission werden durch die in diesem Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen die Emissionen in den berührten Sektoren wie folgt reduziert: In der ersten Stufe etwa um 23 % bei Stickoxiden, 11 % bei Kohlenwasserstoffen und 27 % bei partikelförmigen Schadstoffen und in der zweiten Stufe um jeweils 42 %, 29 % und 67 %.

3.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt den Kommissionsvorschlag, vor allem weil er mit der Regelung in Einklang steht, die augenblicklich auf diesem Gebiet in den Vereinigten Staaten ausgearbeitet wird.

3.2.1. Eine Rechtsangleichung zwischen den USA und der Europäischen Union ist ein Faktor von größter Bedeutung für die Ausweitung und Entwicklung des Weltmarktes bei dieser Motorenart, erleichtert die entsprechende Industrieproduktion und stärkt den Wettbewerb.

3.2.2. Da die zweite Stufe bisher weder in den USA noch in der Europäischen Union geregelt ist und mit einer Entwicklung der Vorstellungen, welche Regelung letztlich Anwendung finden soll, zu rechnen ist, läge es im Hinblick auf die auszuarbeitende Regelung im gegenseitigen Interesse, wenn im Verlauf des Rechtsetzungsverfahrens in den USA und in der Europäischen Union eine in beiden Hoheitsgebieten gegenseitig anerkannte Harmonisierung in bezug auf die Durchführung der zweiten Stufe erzielt werden könnte.

3.3. Der Ausschuß begrüßt es, daß für die Erteilung der Typgenehmigung die entsprechenden Behörden der einzelnen Migliedstaaten zuständig sind, bei denen die Hersteller ihre Anträge auf Typgenehmigung zu stellen haben.

3.4. Unter Berücksichtigung der Gesundheitsrisiken, die sich aufgrund der Emissionen aus diesen Motortypen ergeben, sind die im Richtlinienvorschlag angegebenen Grenzwerte akzeptabel; diese Werte berücksichtigen sowohl die Belange des Umweltschutzes als auch die derzeitigen technischen und finanziellen Möglichkeiten der Industrie. Die Industrie wird den Zeitraum bis zum Inkrafttreten der Richtlinie für die Lösung der Probleme nutzen müssen, die sich in bezug auf die Einhaltung der Grenzwerte in der zweiten Stufe stellen, insbesondere was kleinere Motoren (18 bis 37 kW) betrifft.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. In Anhang I zum Richtlinienvorschlag sind die Maschinen bzw. Geräte aufgeführt, deren Motoren von dieser Reglung erfaßt werden. Auch wenn die Aufzählung nicht erschöpfend ist, sollten nach Ansicht des Ausschusses in dieser Liste in Analogie zu den Kompressoren auch Generatoren aufgeführt werden.

4.2. Die Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten, die die Typgenehmigung erteilen, haben die Erfuellung der Anforderungen bei neuen Motoren zu überprüfen.

4.2.1. Der Hersteller selbst hat die für die Überprüfung erforderlichen regelmäßigen Berichte zu erstellen und die diesbezüglichen Informationen aufzubewahren. Der Ausschuß hält jedoch die Bereithaltung der registrierten Daten über einen Zeitraum von 30 Jahren in einigen Fällen für übertrieben lang und meint, daß ein derartiges Erfordernis der Industrie nur Schwierigkeiten bereiten würde.

4.3. Nach Ansicht des Ausschusses ist es verständlich und richtig, daß Kraftfahrzeugmotoren, die einem Genehmigungsverfahren unterlagen und die in andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge eingebaut werden, keinem neuen Verfahren unterzogen werden müssen.

4.4. Der Ausschuß betont, daß es nach Festlegung aller Parameter und der entsprechenden Genehmigung eines Motors bzw. einer Motorfamilie notwendig ist, die Motoren während ihrer Gebrauchsdauer zu überprüfen, damit die Einhaltung des Niveaus der Schadstoffemissionen gemessen werden kann.

4.4.1. Wenngleich er ein Kontrollsystem für unverzichtbar hält, verweist der Ausschuß auf die Tatsache, daß es wegen des Fehlens einer Zulassung für diese Maschinen/Geräte schwierig sein dürfte, eine regelmäßige Kontrolle während ihrer Gebrauchsdauer vorzunehmen, da weder ihr Standort noch ihr Halter festzustellen sein dürften, insbesondere wenn dieses System auf Benzinmotoren ausgedehnt werden sollte. Es steht fest, daß heutzutage die Emissionen der in Betrieb befindlichen Motoren nicht kontrolliert werden können. Die Internationale Normenorganisation entwickelt z.Z. einen Test für den Motor unter Vollast ("loaded smoke test"), um dieses Problem aufzugreifen. Dieser Umstand wird indes Beschränkungen für die Konstruktion neuer Motoren, die einen Niedrigausstoß von Ruß aufweisen, zur Folge haben und noch die Einführung von Maßnahmen während ihrer Betriebsdauer ermöglichen. Dieser Test dürfte ab der Einführung der für die zweite Stufe festgelegten Grenzwerte verfügbar sein.

4.5. Für die Berechnung der Partikelemission dürfte ein Berichtigungsverfahren angebracht sein, da im Hinblick auf die Schwankungen des Schwefelgehalts in den USA (einschließlich Kalifornien) und der EU verschiedene Treibstoffspezifikationen verwendet werden.

4.6. Der Vorschlag der Kommission für die Einführung von Nummernschildern wirft ein Problem auf. Die in Anhang I Ziffer 3.3 für die Kennzeichnung von Motoren festgelegten Erfordernisse zielen auf die Anbringung einer zusätzlichen Kennzeichnung ab, was Probleme der Sichtbarkeit im beengten Raum aufwirft. Der Richtlinienvorschlag verlangt indes, daß das Hauptnummernschild und die zusätzliche Kennzeichnung gut sichtbar sind, was den Nutzen der Anbringung eines zweiten Schildes einigermaßen in Frage stellt. Dieser Punkt des Richtlinienvorschlags muß besser auf die Realität abgestimmt werden.

4.7. Der Ausschuß begrüßt die Gewährung von Steueranreizen seitens der Mitgliedstaaten, um die vorzeitige Einführung von Motoren zu fördern, die bereits die für die zweite Stufe festgelegten Grenzwerte erfuellen.

5. Schlußbemerkungen

5.1. Der Ausschuß begrüßt den Kommissionsvorschlag, der auf die Verringerung der durch andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge verursachten Luftverschmutzung abzielt, und hebt hervor, daß es der erste Richtlinienvorschlag der Europäischen Union ist, der diesem Problem gewidmet ist. Der Ausschuß erwartet indes, daß noch Vorschläge für nicht vom Geltungsbereich dieser Richtlinie erfaßte Maschinen vorgelegt werden.

5.2. Da der Markt für diese Motorentypen sehr groß ist und zahllose Anwendungen ermöglicht, anerkennt der Ausschuß das Interesse der Industrie, daß dieser Sektor so rasch wie möglich in Einklang mit der in den USA geltenden Regelung geregelt und harmonisiert wird, so daß die Anerkennung der entsprechenden Zertifikate in beiden Hoheitsgebieten möglich ist. Der Ausschuß vertritt die Auffassung, daß von der Kommission Bemühungen unternommen werden sollten, damit die von den zuständigen Behörden in den USA und der EU ausgestellten Zertifikate gegenseitig anerkannt werden.

5.3. Darüber hinaus schlägt der Ausschuß vor, Projekte für die Umstellung der Geräte und Maschinen auf den Betrieb mit Erdgas oder Rapsöl zu fördern.

5.4. Der Ausschuß regt die Verwendung alternativer Treibstoffe an, die umweltfreundlich und biologisch abbaubar sind, da bei der Verwendung von Ökodiesel pro Liter Verbrauch 2,3 kg weniger CO2 in die Umwelt abgegeben werden.

5.5. Der Ausschuß hält Sanktionen gegen Hersteller für erforderlich, die - nachdem sie die Genehmigung für einen Motortyp erhalten haben - Motoren derselben Familie herstellen, die den im Genehmigungsverfahren festgestellten und zugelassenen Merkmalen nicht entsprechen.

5.6. Steuerliche Maßnahmen gehören in die Zuständigkeit der Behörden der Mitgliedstaaten, die die Genehmigungen erteilen; diese haben auch die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, damit sie über jedwede Änderung der Elemente informiert werden, die Gegenstand des Genehmigungsdossiers sind; ferner haben sie sich der effektiven Kontrolle der Konformität der Produktion zu vergewissern.

Geschehen zu Brüssel am 28. Februar 1996.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() ABl. Nr. C 328 vom 7. 12. 1995, S. 1.