[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 20.1.2009

KOM(2009) 5 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

ÜBER DIE UMSETZUNG DER LEITLINIEN FÜR DAS TRANSEUROPÄISCHE VERKEHRSNETZ IM ZEITRAUM 2004–2005 gemäß Artikel 18 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG {SEK(2009) 18}

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung 3

2. Politische Rahmenbedingungen 3

Kapitel 1 6

1.1 ALLGEMEINE UMSETZUNG 6

1.2 UMSETZUNG NACH VERKEHRSTRÄGER UND SEKTOR 6

1.2.1 Transeuropäisches Straßennetz 6

1.2.2 Transeuropäisches Schienennetz 7

1.2.3 Transeuropäisches Binnenwasserstraßennetz 7

1.2.4 Häfen im transeuropäischen Verkehrsnetz 7

1.2.5 Flughäfen im transeuropäischen Verkehrsnetz 8

1.2.6 Kombiniertes Verkehrsnetz 8

1.2.7 Verkehrsmanagement- und Navigationssysteme 8

Kapitel 2 9

2.1 ÜBERGREIFENDE SACHFRAGEN 9

2.1.1 Interoperabilität 9

2.1.2 Forschung und Entwicklung 9

2.1.3 Umweltschutz 9

Kapitel 3 10

3.1 ALLGEMEINE BEWERTUNG DER UMSETZUNG DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES IM ZEITRAUM 2004–2005 10

3.2 VORRANGIGE VORHABEN 11

3.3 FINANZIERUNGSQUELLEN 12

3.3.1 TEN-V-Haushalt 12

3.3.2 Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) 12

3.3.3 Kohäsionsfonds 13

3.3.4 Darlehen der Europäischen Investitionsbank 13

Allgemeine Bewertung der Finanzierungsquellen 13

SCHLUSSFOLGERUNG 14

BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

ÜBER DIE UMSETZUNG DER LEITLINIEN FÜR DAS TRANSEUROPÄISCHE VERKEHRSNETZ IM ZEITRAUM 2004–2005 gemäß Artikel 18 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG

1. Einleitung

Mit diesem Bericht legt die Kommission eine Bewertung der Fortschritte vor, die beim Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) auf der Grundlage der in Entscheidung Nr. 1692/96/EG festgelegten TEN-V-Leitlinien gemacht wurden. Diese Leitlinien bilden einen allgemeinen Bezugsrahmen für die Umsetzung des Netzes und die Festlegung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Die Leitlinien gelten für folgende Verkehrsträger: Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßennetze, Autobahnen des Meeres, See- und Binnenhäfen, Flughäfen und andere Knotenpunkte modaler Netze sowie Verkehrsmanagement- und Navigationssysteme.

Laut Artikel 18 Absatz 3 der genannten Entscheidung muss die Kommission alle zwei Jahre Bericht über die Umsetzung der Leitlinien erstatten, wobei sie von den Mitgliedstaaten unterstützt wird.

Der vorliegende Bericht bezieht sich auf den Zweijahreszeitraum von 2004 bis Ende 2005. Die in diesem Bericht aufgeführten Investitionsangaben beziehen sich auf die EU-15[1], ab 1. Mai 2004 auf die EU-25[2] und ab 1. Januar 2007 auf die EU-27[3].

2. Politische Rahmenbedingungen

Im Juli 1996 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Die TEN-V-Leitlinien bilden den allgemeinen Bezugsrahmen für die Umsetzung des Netzes und die Festlegung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Der Europäische Rat hat 1994 auf seiner Tagung in Essen vierzehn dieser Vorhaben eine besondere Bedeutung beigemessen.

Im September 2001 legte die Kommission ihr Weißbuch mit dem Titel „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ vor. Angesichts einer zunehmenden Verkehrsüberlastung auf den Straßen und steigender externer Kosten des Verkehrs sprach sie sich dafür aus, der Verlagerung auf alternative Verkehrsträger im Rahmen der Gemeinsamen Verkehrspolitik als einem Weg zur Erzielung von Umweltverträglichkeit größeres Gewicht beizumessen.

Im Allgemeinen wächst der Personenverkehr nicht so schnell wie das Bruttoinlandsprodukt (BIP), während der Güterverkehr ein stärkeres Wachstum zu verzeichnen hat als das BIP. Insgesamt nimmt der Straßenverkehr etwa in demselben Umfang zu wie das BIP. Das Gleiche gilt für den See- und Luftverkehr. Dies verdeutlicht, dass der Verkehr recht ungleichmäßig wächst und dass die Schiene insbesondere im Güterverkehr schrittweise an Bedeutung verliert.

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Abbildung 1: Verkehrsnachfrage und Zunahme des BIP, 1995-2006 in der EU-25[4]

Am 22. Mai 2001 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Entscheidung Nr. 1346/2001/EG[5], mit der die TEN-V-Leitlinien für Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals geändert wurden und mit der als Reaktion auf die jüngsten Entwicklungen die multimodale Dimension des Netzes stärker betont wurde.

Im Oktober 2001 schlug die Kommission eine Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes vor. Das Europäische Parlament nahm den Vorschlag mit einigen Änderungen in erster Lesung an. Da die Beratungen über den Vorschlag im Rat keine Fortschritte machten, beschloss die Kommission, eine umfassendere Änderung der Leitlinien voranzutreiben, und setzte unter dem Vorsitz des früheren Vizepräsidenten der Kommission, Herrn Van Miert, eine hochrangige Gruppe ein, der Vertreter der EU-27-Länder und der Europäischen Investitionsbank (EIB) angehörten. Am 1. Oktober 2003 legte die Kommission in Ergänzung des Vorschlags aus dem Jahr 2001 einen neuen Entwurf vor, der sich auf die Arbeitsergebnisse der hochrangigen Gruppe stützte und auch die in erster Lesung verabschiedete Stellungnahme des Europäischen Parlaments berücksichtigte. In Übereinstimmung mit den Empfehlungen der hochrangigen Gruppe enthielt der Vorschlag nunmehr 30 vorrangige Vorhaben, die für den internationalen Verkehr von erheblicher Bedeutung sind. Unter den vorrangigen Vorhaben waren auch Projekte in den neuen Mitgliedstaaten.

Im April 2004 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat mit der Entscheidung Nr. 884/2004/EG[6] zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG die überarbeiteten Leitlinien. Bei den geänderten Leitlinien wird mehreren Schlüsselprojekten Vorrang eingeräumt, die knappen Mittel werden schwerpunktmäßig für Vorhaben von europäischem Interesse eingesetzt, die beispielsweise grenzüberschreitende Abschnitte und natürliche Hindernisse betreffen, und als Termin für den Abschluss der Projekte wurde das Jahr 2020 vorgegeben.

Zur Verwirklichung des übergeordneten Ziels, eine nachhaltige Mobilität für Personen und Güter sicherzustellen, sollten ferner Maßnahmen zur Förderung der Einrichtung von Hochgeschwindigkeitsseewegen („Autobahnen des Meeres“) zwischen den Mitgliedstaaten ergriffen werden, um die Überlastung im Straßenverkehr zu mindern beziehungsweise die Anbindung von Regionen und Ländern in Rand- oder Insellage zu verbessern.

UMSETZUNG

Zur Vorbereitung dieses Berichts wurden die für die Umsetzung des TEN-V-Netzes 2004 und 2005 verwendeten Mittel nach Projekt und Mitgliedstaat analysiert, wobei den vorrangigen Vorhaben besondere Aufmerksamkeit galt.

Die Gesamtinvestitionen in das TEN-V-Netz betrugen in den beiden Berichtsjahren 2004 und 2005 in der EU-27 ungefähr 101,74 Mrd. EUR.

Wie eine allgemeine Bewertung der Quellen der TEN-V-Investitionen im Zeitraum 2004–2005 ergab, wurden etwa 76,9 % aus nationalen öffentlichen Mitteln aufgebracht, die damit den bei weitem größten Teil der Investitionen und zusammen mit den EIB-Darlehen sogar über 91 % ausmachen.

Kapitel 1

1.1 ALLGEMEINE UMSETZUNG

Die Gesamtinvestitionen in das TEN-V-Netz in der EU-27 beliefen sich 2004 auf 50,4 Mrd. EUR und 2005 auf 51,3 Mrd. EUR.

Aufgeschlüsselt nach Verkehrsträgern zeigt sich, dass der Investitionsschwerpunkt im Zeitraum 2004–2005 auf dem Schienennetz (57 %) lag, gefolgt vom Straßennetz (27 %), Flughäfen (9 %), Häfen (5 %) und dem Binnenwasserstraßennetz (2 %). Aus dieser Verteilung ergibt sich gegenüber dem Zeitraum 1996–2003 ein Anstieg der Investitionen in das Schienennetz.

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Abbildung 2: Investitionen nach Verkehrsträger, 2004 und 2005

1.2 UMSETZUNG NACH VERKEHRSTRÄGER UND SEKTOR

1.2.1 Transeuropäisches Straßennetz

In den Leitlinien wird das transeuropäische Straßennetz als Netz definiert, das sich aus Autobahnen und anderen hochwertigen Straßen zusammensetzt. Die Länge des transeuropäischen Straßennetzes aus bereits bestehenden, geplanten oder auszubauenden Straßen betrug im Jahr 2005 in der EU-27 ungefähr 98 500 km.

Die Gesamtlänge des TEN-V-Straßennetzes einschließlich Autobahnen und hochwertigen Straßen belief 2005 sich in der EU-27 auf etwa 70 200 km. Die übrigen Straßen müssen noch gebaut oder ausgebaut werden, um die allgemeine Zielvorgabe der Leitlinien zu erfüllen. Im Jahr 2005 waren bestehende Straßen mit einer Länge von etwa 28 300 km noch als normale Landstraßen eingestuft.

Die Gesamtinvestitionen in das transeuropäische Straßennetz der EU-27 betrugen 2004 12,70 Mrd. EUR und 2005 14,55 Mrd. EUR (insgesamt 27,26 Mrd. EUR im Zeitraum 2004–2005). Im Vergleich zu den Investitionen früherer Jahre blieb der durchschnittliche Jahresbetrag der Investitionen in das Straßennetz im Zeitraum 2004-2005 unverändert.

Die Gesamtlänge der Autobahnen und hochwertigen Straßen, die 2004–2005 in Betrieb genommen wurden, belief sich auf 1442 km.

1.2.2 Transeuropäisches Schienennetz

Das transeuropäische Schienennetz – konventionelle und Hochgeschwindigkeitsstrecken – hatte 2005 eine Gesamtlänge von ungefähr 97 600 km. Die Gesamtlänge der fertigen Hochgeschwindigkeitsstrecken (neue und ausgebaut) erhöhte sich 2005 auf 10 677 km.

Die Gesamtinvestitionen in das transeuropäische Schienennetz der EU-27 betrugen 2004 30,22 Mrd. EUR und 2005 28,36 Mrd. EUR (insgesamt 58,58 Mrd. EUR im Zeitraum 2004–2005). Im Vergleich zu den Investitionen früherer Jahre stieg der durchschnittliche Jahresbetrag der Investitionen in das Schienennetz im Zeitraum 2004–2005 beträchtlich an.

Die Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die 2004–2005 in Betrieb genommen wurden, belief sich auf 460 km.

1.2.3 Transeuropäisches Binnenwasserstraßennetz

Das transeuropäische Binnenwasserstraßennetz besteht aus Flüssen und Kanälen sowie verschiedenen Verzweigungen und Verbindungen dieser Wasserwege. Binnenwasserstraßen dieses Netzes müssen mindestens den technischen Anforderungen der Klasse IV entsprechen, d. h. die Durchfahrt eines Schiffes oder Schubverbands von 80–85 m Länge und 9,50 m Breite gestatten.

Folgende Länder haben Binnenwasserstraßen, die zum transeuropäischen Verkehrsnetz der EU-27 gehören: Belgien, Bulgarien, Deutschland, Finnland, Frankreich, Italien, Litauen, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Polen, Portugal, Slowakei, Tschechische Republik, Ungarn und Rumänien.

Das bestehende transeuropäische Binnenwasserstraßennetz hatte 2005 in der EU-27 eine Gesamtlänge von 14 100 km. Seine wichtigsten Achsen sind der Rhein, der Main und die Donau.

Die Gesamtinvestitionen in das transeuropäische Binnenwasserstraßennetz der EU-27 betrugen 2004 1,044 Mrd. EUR und 2005 1,029 Mrd. EUR (insgesamt 2,074 Mrd. EUR im Zeitraum 2004–2005).

1.2.4 Häfen im transeuropäischen Verkehrsnetz

Das Europäische Parlament und der Rat erließen am 22. Mai 2001 die Entscheidung Nr. 1346/2001/EG[7], mit der die Leitlinien von 1996 (Entscheidung Nr. 1692/96/EG) hinsichtlich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodaler Terminals sowie des Vorhabens Nummer 8 in Anhang III geändert wurden. In dieser Entscheidung wird darauf hingewiesen, dass Knotenpunkte wie Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals eine Voraussetzung für den Zusammenschluss der verschiedenen Verkehrsträger zu einem multimodalen Verkehrsnetz sind.

Das transeuropäische Hafennetz besteht aus 407 Häfen (Kategorie A: Seehäfen und Binnenhäfen).

Die Gesamtinvestitionen in die Häfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes der EU-27 betrugen 2004 2,08 Mrd. EUR und 2005 2,53 Mrd. EUR (insgesamt 4,61 Mrd. EUR im Zeitraum 2004–2005).

1.2.5 Flughäfen im transeuropäischen Verkehrsnetz

Das transeuropäische Flughafennetz bestand 2005 aus 407 Flughäfen, darunter 71 internationalen, 77 Gemeinschafts- und 259 Regionalflughäfen.

Die Gesamtinvestitionen in die Flughäfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes der EU-27 betrugen 2004 4,37 Mrd. EUR und 2005 4,83 Mrd. EUR (insgesamt 9,21 Mrd. EUR im Zeitraum 2004–2005).

1.2.6 Kombiniertes Verkehrsnetz

Das transeuropäische kombinierte Verkehrsnetz umfasst Eisenbahnstrecken und Binnenwasserstraßen, die sich für den kombinierten Güterfernverkehr eignen, und intermodale Terminals mit Einrichtungen, die den Umschlag zwischen Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Seewegen und Straßen ermöglichen. Dazu gehört auch das entsprechende Rollmaterial. Mit der Einbeziehung des kombinierten Verkehrs in die Leitlinien soll die multimodale Dimension des Netzes betont werden.

1.2.7 Verkehrsmanagement- und Navigationssysteme

Die TEN-V-Leitlinien betreffen auch die Telematikinfrastruktur für Verkehrsmanagementsysteme und Verkehrsinformationsdienste, mit deren Hilfe die Interoperabilität und die Kontinuität grenzüberschreitender Dienste gewährleistet werden sollen.

Mehrere Regionen Europas koordinieren seit dem Beginn des Mehrjährigen Richtprogramms (MIP) im Jahr 2001 ihre Pläne für intelligente Verkehrssysteme (IVS) in den euroregionalen Projekten CENTRICO, ARTS, CORVETTE, STREETWISE, VIKING und SERTI. Im Mai 2004 wurde ein neues euroregionales Projekt CONNECT ( Co-ordination and stimulation of innovative ITS activities in Central and Eastern European countries – Koordinierung und Stimulation innovativer intelligenter Verkehrssysteme in Mittel- und Osteuropa) in Angriff genommen. CONNECT ist ein Kooperationsvorhaben, in dem Behörden, Straßenverwaltungen und Anbieter von Verkehrsinformationsdiensten aus den Ländern Mittel- und Osteuropas zusammenarbeiten. Partner aus Deutschland, Italien, Österreich, Polen, der Slowakei, Slowenien, der Tschechischen Republik und Ungarn arbeiten hier gemeinsam an der Einführung harmonisierter und synchronisierter IVS-Anwendungen für das übergeordnete Straßennetz, um den grenzüberschreitenden Verkehr zu verbessern.

Das Europäische Parlament und der Rat erließen die Richtlinie 2004/52/EG über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme. Diese Richtlinie wird von größter Bedeutung für die Interoperabilität und Dienstekontinuität im transeuropäischen Straßennetz sein.

Kapitel 2

2.1 ÜBERGREIFENDE SACHFRAGEN

2.1.1 Interoperabilität

Eines der Hauptziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist die Interoperabilität der nationalen Netze. Bei der Interoperabilität geht es darum, die nationalen konventionellen Eisenbahnsysteme und die Hochgeschwindigkeitsstrecken miteinander zu verknüpfen, um internationale Verbindungen effizienter und damit wettbewerbsfähiger zu machen. Eine verbesserte Interoperabilität, d. h. die Möglichkeit, dass Züge nationale Grenzen passieren, ohne anhalten oder technische Unterschiede ausgleichen zu müssen, bringt eine deutliche Steigerung der Verkehrsleistung und verringert die Betriebskosten. Die EU verabschiedete 2004 ihr „zweites Eisenbahnpaket“, das aus zwei Richtlinien (2004/49/EG und 2004/50/EG) und der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung der Europäischen Eisenbahnagentur bestand.

2.1.2 Forschung und Entwicklung

Forschung und Entwicklung ist eines der großen Tätigkeitsfelder, für die die TEN-V-Leitlinien gelten. Mit dem Fünften Rahmenprogramm (1998–2002) und dem Sechsten Rahmenprogramm (2002–2006) für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration wurden mehrere Leitaktionen einzelner Sonderprogramme eingeleitet, unter anderem für nachhaltige Mobilität und Intermodalität, Landverkehr und Meerestechnologien, wirksame Energiesysteme und Dienste für die Bürger.

Vor allem mit dem Verkehrsforschungsprogramm wurde ein Beitrag zur Umsetzung der EU-Strategie für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes geleistet, und zwar durch die Unterstützung der Planung und Finanzierung des Investitionsprogramms und des Aufbaus von neuer Infrastruktur und neuen Diensten. Um politischen Entscheidungsträgern bei der Beurteilung der Auswirkungen verschiedener Infrastrukturpläne zu helfen, wurden Bewertungsmethoden und Anwendungsprogramme bereitgestellt. Außerdem wurden neue Lösungen für den wirksamen Betrieb von Netzen und Terminals bewertet.

2.1.3 Umweltschutz

Umweltverträgliche Entwicklung und Umweltschutz sind wichtige übergreifende Anliegen, die für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, gleichzeitig aber auch für die verschiedenen horizontalen Bereiche von größter Bedeutung sind. Mehrere ökologische Aspekte des Verkehrs sind bereits Gegenstand internationaler Verpflichtungen, Normen und Empfehlungen.

Gemäß Artikel 8 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG, die die Leitlinien enthält, müssen die Mitgliedstaaten beim Ausbau und bei der Verwirklichung der Vorhaben den Umweltschutz berücksichtigen, indem sie Umweltverträglichkeitsprüfungen bei durchzuführenden Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß der Richtlinie 85/33/EWG vornehmen und indem sie die Richtlinie 92/43/EWG anwenden.

Rechtsvorschriften über die strategische Umweltprüfung (SUP) wurden mit der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme erlassen. Die Frist für die Umsetzung dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten endete im Juli 2004. Die Richtlinie gilt für alle Verkehrpläne und -programme, die künftige Projekte vorsehen, zu denen eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden muss, auch die des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Die Mitgliedstaaten müssen die Ergebnisse dieser Umweltverträglichkeitsprüfung bei der Vorbereitung dieser Pläne und Projekte berücksichtigen.

Kapitel 3

3.1 ALLGEMEINE BEWERTUNG DER UMSETZUNG DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES IM ZEITRAUM 2004–2005

Die Gesamtinvestitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz der EU-27 betrugen im Zeitraum 2004–2005 101,74 Mrd. EUR.

Der Großteil der Investitionen (ungefähr 58,6 Mrd. EUR) floss in das Schienennetz. Es folgten das Straßennetz (mit ungefähr 27,2 Mrd. EUR) und die Flughäfen (mit ca. 9,2 Mrd. EUR).

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Abbildung 3: Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz der EU-27, Vergleich der Jahre 2004–2005 und 2002-2003 (in Mrd. EUR)

Die Länder mit dem größten Investitionsaufwand im Zeitraum 2004–2005 waren Italien (17,89 Mrd. EUR), das Vereinigte Königreich (17,17 Mrd. EUR), Spanien (13,91 Mrd. EUR), Deutschland (10,47 Mrd. EUR), Frankreich (9,10 Mrd. EUR) und die Niederlande (6,58 Mrd. EUR).

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Abbildung 4: Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz nach Land und Verkehrsträger für die 14 investitionsfreudigsten EU-27-Länder, 2004–2005 (in Mio. EUR)

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Abbildung 5: Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz nach Land und Verkehrsträger für die verbleibenden EU-27-Länder, 2004–2005 (in Mio. EUR)

3.2 VORRANGIGE VORHABEN

Das transeuropäische Verkehrsnetz umfasst viele Projekte von gemeinsamem Interesse. Einige Vorhaben sind jedoch aufgrund ihres Umfangs, ihrer Bedeutung für die Förderung des grenzübergreifenden Handels und die Stärkung des Zusammenhalts in der Union oder aufgrund ihrer Bedeutung für die Verlagerung von Fernverkehrsströmen auf umweltfreundliche Verkehrsträger für die Europäische Union besonders wichtig.

Die Leitlinien von 1996[8] enthielten 14 vorrangige Vorhaben, die bis 2010 verwirklicht werden sollten. Am 29. April 2004 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat neugefasste Leitlinien[9] mit 30 vorrangigen Vorhaben, deren Abschluss bis 2020 vorgesehen ist.

Drei vorrangige Projekte sind seit 2001 bereits abgeschlossen worden:

- Vorrangiges Projekt Nr. 9: Konventionelle Eisenbahnstrecke Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (Irland, Vereinigtes Königreich) 1989–2001,

- Vorrangiges Projekt Nr. 10: Flughafen Mailand-Malpensa (Mailand, Italien) 1995–2001,

- Vorrangiges Projekt Nr. 11: Feste Øresund-Verbindung (Dänemark, Schweden) 1992–2001.

Insgesamt wurden bis Ende 2005 in die vorrangigen Abschnitte der vorrangigen Vorhaben 108,1 Mrd. EUR investiert. Im Zeitraum 2006-2020 sind weitere Investitionen in diese Vorhaben in Höhe von ungefähr 289,1 Mrd. EUR vorgesehen. Die Gesamtkosten der vorrangigen Vorhaben werden sich den Meldungen der Mitgliedstaaten aus dem Jahr 2008 zufolge für den Gesamtzeitraum 1996–2020 auf 397,2 Mrd. EUR belaufen.

Wenn die Mitgliedstaaten ihre Investitionen künftig schwerpunktmäßig in die vorrangigen Vorhaben lenken, könnten diese vor 2020 abgeschlossen werden.

3.3 FINANZIERUNGSQUELLEN

Die Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz setzen sich nicht nur aus nationalen (öffentlichen) Mitteln zusammen. Einen bestimmten Anteil steuert die Gemeinschaft aus verschiedenen Töpfen bei, zum Beispiel aus dem TEN-V-Haushalt, dem Kohäsionsfonds, dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE). Weitere Mittel kommen von der Europäischen Investitionsbank. Für diese Quellen gelten jeweils eigene Kriterien für die Förderfähigkeit von Vorhaben, die Ziele und die Finanzierungsbedingungen. Eine kleine Anzahl von Projekten, die zumeist in Zusammenhang mit Flughäfen, Häfen und Straßen stehen, erhalten auch Mittel aus dem Privatsektor.

3.3.1 TEN-V-Haushalt

Im Zeitraum 2004–2005 wurden insgesamt 1,36 Mrd. EUR aus dem TEN-V-Haushalt beigesteuert. In Übereinstimmung mit den TEN-V-Leitlinien fließt der überwiegende Teil der Mittel in das Schienennetz, auf das im Berichtszeitraum 61,3% aller TEN-V-Fördermittel entfallen. Darüber hinaus wurde die große Bedeutung des globalen Satellitennavigationssystems (GNSS) im Zeitraum 2004–2005 bekräftigt. Ein Gesamtbetrag von etwa 250 Mio. EUR (18,4 %) wurde für Galileo bereitgestellt.

3.3.2 Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)

Der EU-Haushalt für 2004 war der erste mit 25 Mitgliedstaaten (EU-25). Aus dem Beitritt von zehn neuen Mitgliedstaaten (EU-10) im Mai 2004 ergab sich ein zusätzlicher Haushaltsbedarf, der durch Änderungshaushalte gedeckt werden musste.

In Bezug auf Zahlungsermächtigungen im Rahmen der Strukturfonds bildete das Jahr 2004 einen absoluten Höhepunkt, was vor allem auf gute Fortschritte in den EU-15-Programmen, aber auch auf Zahlungen an die neuen EU-10-Mitgliedstaaten zurückzuführen war.

Im Mittelpunkt des Jahres 2005 standen der erfolgreiche Abschluss des „Programmzeitraums 2000–2006“ und die Vorbereitungen auf die neuen „kohäsionspolitischen Programme 2007–2013“.

Im Rahmen des EFRE wurden im Zeitraum 2000–2006 mehr als 8,8 Mrd. EUR vor allem für TEN-V-Projekte ausgegeben.

3.3.3 Kohäsionsfonds

Ab 1. Mai 2004 erfüllten alle acht neuen Mitgliedstaaten, die zuvor durch das ISPA-Programms unterstützt worden waren, sowie Malta und Zypern, die Förderkriterien des Kohäsionsfonds. Die bis dahin im Rahmen des ISPA-Programms durchgeführten Projekte wurden automatisch in den Kohäsionsfonds überführt.

Für die strukturelle Unterstützung in den zehn neuen Mitgliedstaaten (2004–2006) wurden Mittel in Höhe von insgesamt 24 Mrd. EUR eingeplant, davon 8,5 Mrd. EUR für den Kohäsionsfonds.

Die für Verpflichtungen des Kohäsionsfonds verfügbaren Mittel beliefen sich für die 13 begünstigten Mitgliedstaaten 2004 auf 5,62 Mrd. EUR und 2005 auf 5,13 Mrd. EUR.

Auf den Verkehrssektor entfiel 2004 etwas mehr als die Hälfte (51,8 %) der gesamten Kohäsionsfondsmittel und 2005 etwas weniger als die Hälfe (49,8 %). Wie schon bisher bat die Kommission die Mitgliedstaaten, Schienenverkehrsprojekte im Interesse eines besseren Gesamtgleichgewichts vorrangig zu behandeln.

3.3.4 Darlehen der Europäischen Investitionsbank

Die EIB finanziert eine Vielzahl von TEN-V-Vorhaben. Voraussetzung hierfür ist, dass die Vorhaben eine Prüfung technischer, finanzieller und ökologischer Aspekte durchlaufen und im Einklang mit den Zielen der EU stehen.

EIB-Darlehen zeichnen sich unter anderem dadurch aus, dass sie bis zu einer Höhe von 50 % der Projektkosten gewährt werden können. Ein weiterer Vorteil gegenüber den Geschäftsbanken ist die längere Laufzeit der Darlehen. Darüber hinaus vergibt die EIB Darlehen ohne projektspezifische Prämien, da die EIB eine Bürgschaft für die Darlehen verlangt.

Die EIB-Darlehen beliefen sich 2004 und 2005 auf annähernd 13,75 Mrd. EUR. Im Zeitraum 2004–2013 stehen der EIB ungefähr 75 Mrd. EUR für Darlehen für TEN-V-Vorhaben zur Verfügung.

Für den Zeitraum 2007–2013 hat die EIB gemeinsam mit der EK und der EBWE das neue Instrument JASPERS (Gemeinsame Hilfe bei der Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen) geschaffen, um den neuen Mitgliedstaaten insbesondere bei der Vorbereitung groß angelegter Infrastrukturprojekte zu helfen, für die Mittel aus dem Kohäsionsfonds, dem Strukturfonds und von der EIB benötigt werden.

Allgemeine Bewertung der Finanzierungsquellen

Die Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz werden aus einer Vielzahl von Quellen finanziert, darunter nationalen Mitteln, verschiedenen Finanzierungsprogrammen der Europäischen Gemeinschaft und Darlehen. Wie sich aus einer allgemeinen Bewertung der Quellen der TEN-V-Investitionen ergibt, wurden fast 78 % aus nationalen öffentlichen Mitteln aufgebracht, die somit im Zeitraum 2004–2005 den bei weitem größten Teil der Investitionen ausmachten. Den zweitgrößten Teil bilden mit ungefähr 13,5 % die Darlehen der Europäischen Investitionsbank. Diese beiden Finanzierungsquellen machen mehr als 90 % der Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz aus.

Obwohl es schwierig ist, den genauen Betrag aus privaten Finanzierungsquellen zu bestimmen (weil Daten über Investitionen des privaten Sektors in Infrastrukturen wie Häfen und Flughäfen nicht ohne weiteres zur Verfügung stehen), lässt sich feststellen, dass der Privatsektor nur eine geringe Rolle spielt. Somit sind die nationalen öffentlichen Haushalte nach wie vor die wichtigste Quelle für die Finanzierung von Vorhaben im Zusammenhang mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz.

Finanzierungsquelle | 2004 | 2005 | 2004–05 | in % |

TEN-V-Haushalt | 526,52 | 564,38 | 1 090,9 | 1,1% |

Kohäsionsfonds (einschl. ISPA) | 1 611,84 | 1 459,77 | 3 071,61 | 3,0% |

EIB | 6 374 | 7 371 | 13 745 | 13,5% |

EBWE | 197,3 | 176,2 | 373,5 | 0,4% |

EFRE (geschätzt) | 2 045,9 | 1 855,6 | 3 901,5 | 3,8% |

Nationale Haushalte und private Finanzierungsquellen | 39 669,39 | 39 889,34 | 79 558,73 | 78,2% |

Insgesamt | 50 424,05 | 51 316,29 | 101 770,2 | 100,0% |

Tabelle 3-1: Verteilung der Finanzierungsquellen für TEN-V-Projekte in der EU-27 (in Mio. EU)

SCHLUSSFOLGERUNG

Die Gesamtinvestitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz zeigen für die EU-27 im Zweijahreszeitraum 2004–2005 gegenüber dem vorherigen Zeitraum 2000–2003 einen Anstieg der durchschnittlichen jährlichen TEN-V-Investitionen, wobei die durchschnittlichen Ausgaben, die fast 51 Mrd. EUR erreichten, deutlich über denen der Vorjahre liegen.

Ferner sind die durchschnittlichen Gesamtinvestitionen als Anteil am BIP der EU-27 von 0,43 % im Zeitraum 2002–2003 auf 0,47 % im Zeitraum 2004–2005 gestiegen.

Einer der Gründe dafür ist sicherlich die Erhöhung der Zuschüsse, die darauf zurückgeht, dass die zehn neuen Mitgliedstaaten ab 1. Mai 2004 für diese Finanzierungsart in Betracht kamen.

Eine gründlichere Analyse der Investitionen macht allerdings deutlich, dass in einigen Ländern, insbesondere der EU-15 (Dänemark, Frankreich, Deutschland), die Gesamtinvestitionen als Anteil am BIP unter dem EU-Durchschnitt lagen.

In Bezug auf die Finanzierung kann der Schluss gezogen werden, dass die nationalen öffentlichen Haushalte nach wie vor den bei weitem größten Teil der Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz tragen. Zur Optimierung der knappen Gemeinschaftsmittel und zur Erleichterung einer koordinierten Durchführung bestimmter, vor allem grenzübergreifender Projekte benannte die Kommission mit Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten und nach Konsultation des Europäischen Parlaments so genannte „europäische Koordinatoren“. Die europäischen Koordinatoren handeln im Namen und im Auftrag der Kommission und sollen für eine beschleunigte Durchführung der Projekte von gemeinsamem Interesse sorgen.

Die 30 vorrangigen internationalen Verkehrsvorhaben, die bis 2020 abgeschlossen sein sollen, befinden sich im Allgemeinen auf gutem Wege. Mit einem jährlichen Investitionsvolumen von etwa 50 Mrd. EUR kann die Verkehrsinfrastruktur ganz erheblich verbessert werden. Dennoch liegt die Beseitigung von Engpässen, vor allem in grenzübergreifenden Abschnitten, hinter dem Zeitplan zurück und ist verbesserungsbedürftig.

[1] Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Portugal, Österreich, Schweden, Spanien und Vereinigtes Königreich.

[2] Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Portugal, Österreich, Schweden, Spanien und Vereinigtes Königreich; Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn und Zypern.

[3] EU-25 plus Bulgarien und Rumänien.

[4] Quelle: Statistisches Taschenbuch: EU Energie und Verkehr in Zahlen 2005.

[5] Entscheidung Nr. 1346/2001/EG zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG hinsichtlich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodaler Terminals sowie des Vorhabens Nummer 8 in Anhang III, ABl. L 185 vom 6.7.2001, S. 1.

[6] Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, ABl. L 201 vom 7.6.2004.

[7] Siehe Fußnote 6.

[8] Siehe Fußnote 1.

[9] Siehe Fußnote 7.