KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 24.09.1997 
KOM(97)466 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
Die Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie -
Antworten auf die globalen Herausforderungen 

Die Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie -
Antworten auf die globalen Herausforderungen 
I. EINLEITUNG 3 
n. DIE HERAUSFORDERUNG 4 
1. Das US-Konzept 5 
2. Die Situation in anderen Ländern 8 
3. Die Zersplitterung in der EU 9 
4. Die Bedeutung der europäischen Luft-und Raumfahrtindustrie 11 
ffl. ZUKUNFTSSZEN ARIEN 13 
1. Nationale Lösungen 13 
2. Partielle Integration 15 
3. Die Notwendigkeit europäischer Unternehmensgruppierungen 16 
3.1 Sektorspezifische Unternehmensgruppierungen 17 
3.2 Sektorübergreifende Unternehmensgruppierungen 18 
3.3 Umfassend integrierte Unternehmensgruppierungen 20 
IV. PRIORITÄTEN 20 
1. Beschleunigung des Umstrukturierungsprozesses 20 
2. Begleitende Maßnahmen 21 
V. SCHLUSSFOLGERUNG 24 

I. EINLEITUNG 
Die Luft- und Raumfahrtindustrie macht weltweit einschneidende Veränderungen durch. 
Bedeutende Ereignisse wie der kürzliche Zusammenschluß von Boeing und McDonnell 
Douglas sowie die vorgeschlagene Fusion von Lockheed Martin und Northrop Grumman 
sind durch die Erkenntnis ausgelöst worden, daß die Struktur der Industrie es nur einer 
kleinen Anzahl von erstklassigen, weltweit operierenden Unternehmen erlauben wird, 
Wettbewerbsfähigkeit und Verkaufserfolge zu wahren, wenn die Fähigkeiten in einer 
großer Bandbreite von zusammenhängenden Segmenten des Sektors integriert werden. 
Im Lichte dieser Ereignisse versucht diese vorliegende Mitteilung, die Situation der 
europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie als ganzes zu analysieren wobei sich die 
Analyse auf eine Reihe von möglichen Szenarien für deren zukünftige Entwicklung 
stützt. 
• Märkte 
Im Bereich der zivilen Großflugzeuge stieg in den 80er Jahren der Marktanteil von 
Airbus kontinuierlich wegen seiner größerwerdenden Flugzeugpalette, blieb jedoch 
weitestgehend stabil seit 1989. Sein Anteil am Auftragsüberhang betrug ca 30% im Jahre 
1996. Boeings Marktanteil nahm 1989 etwas ab, stieg in den folgenden Jahren jedoch 
und erreichte 1996 ungefähr 64%. Demgegenüber schrumpfte in den 80er und 90er 
Jahren McDonnell Douglas Anteil am Markt für Zivilflugzeuge stetig bis auf einen Wert 
von ca. 6% im Jahre 1996. Seit dem Erwerb von McDonnell Douglas durch Boeing steht 
der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie ein dominierender Konkurrent mit einem 
Anteil von ca 70% des gesamten Auftragsüberhangs gegenüber. 
Während zivile Luft- und Raumfahrtsysteme weltweit verkauft werden, sind die 
militärischen Märkte wegen verschiedener nationaler Vorschriften im Bereich der 
Verteidigung und des öffentlichen Auftragswesens fragmentiert. Aktuelle Anteile am 
internationaler Markt für Kampfflugzeuge für den Zeitraum 1992 bis 1996 können durch 
die Analyse der Verträge, die in dieser Periode abgeschlossen wurden, geschätzt werden : 
es wird angenommen, daß 15% - 20% der Aufträge (in Werteinheiten) an europäische 
Produzenten gingen, während 80% an US-amerikanische Hersteller gingen. 
Auf dem Weltmarkt für zivile Hubschrauber ging der europäische Markanteil in den 
80er Jahren zurück, stabilisierte sich jedoch in dem 90er Jahren und belief sich 1996 auf 
ca. 28% (Anzahl der Hubschrauber, die in der EU entworfen wurden). Auf dem Markt 
für militärische Hubschrauber sank der europäische Anteil konstant, besonders nach 
dem Ende des kalten Krieges und beträgt nun ungefähr 8% des Weltmarktes. 
Im Bereich der Regionalflugzeuge (Jets und Turbopropmaschinen), in dem die Anzahl 
der Hersteller weitaus größer ist, in den letzen Jahren jedoch abnahm, hielten europäische 
Firmen lange Zeit eine dominante Position auf dem Markt (über 70% im Jahre 1994). In 
letzter Zeit jedoch haben der sich schnell verstärkende Wettbewerb durch kanadische, 
brasilianische und asiatische Produzenten in Verbindung mit dem Zusammenbruch von 
Fokker und dem Verkauf von Dornier an Fairchild eine dramatische Verringerung des 
europäischen Marktanteils bewirkt, während die kanadische Industrie jetzt einen Anteil 
von 40% an Markt für Regionalflugzeuge hält. 
Der Marktanteil der europäischen Industrie auf den Weltmärkten für Raumfahrtsysteme, 
beläuft sich auf mehr als 50% für Startdienste (als Folge des Ariane Programms), 20-25% 
im Satellitenfertigungssektor, und 5% oder weniger in einigen Bereichen des 
Erdsegmentes, jedoch um auf Märkten, die dem Wettbewerb offenstehen. 
Auf dem Markt für zivile Flugzeugtriebwerke ist der Grad der Zusammenarbeit 
zwischen US-amerikanischen und europäischen Firmen größer als innerhalb Europas 
(z.B. Snecma und GE produzieren das CFM Triebwerk, während die deutsche MTU an 
den Pratt und Whitney beteiligt ist). Intraeuropäische Zusammenarbeit ist jedoch normal 
für militärische Flugzeugtriebwerke wie z. B. Eurojet. Wegen dieses Grades der EU-
US Zusammenarbeit ist es schwierig, Marktanteile zu vergleichen. Der Umsatz der zwei 
größten US-amerikanischen Flugzeugmotorenhersteller ist jedoch ungefähr doppelt so 
hoch wie der der zwei europäischen Hauptproduzenten. 
Der Bereich der Ausrüstungen wächst an Bedeutung und Komplexität (er repräsentiert 
einen sogar größeren Anteil am Wert der Luft- und Raumfahrtsysteme und 30% der 
Gesamtbeschäftigung im Luft- und Raumfahrtsektor), ohne erfolgreiche europäische 
Gerätebasis wurde jedoch seine langfristige Zukunft aufs Spiel gesetzt. 
IL DIE HERAUSFORDERUNG 
Trotz der enormen und oft schmerzhaften Bemühungen, die die europäische Luft- und 
Raumfahrtindustrie in den letzten zehn Jahren unternommen hat, leidet sie auch 
weiterhin unter den immer akuter werdenden Auswirkungen der fortwährenden 
Fragmentierung ihrer industriellen Strukturen. Verschiedene Aspekte der Luft- und 
Raumfahrtindustrie sind bereits in früheren Mitteilungen behandelt worden1. Bei einer 
allgemeineren Betrachtung dieses Industriezweigs fallen drei zentrale Merkmale der 
gegenwärtigen Situation auf: 
• Die immer größere Komplexität von Luft- und Raumfahrtsprodukten führt zu 
ungeheuren Entwicklungskosten und Finanzrisiken, die selbst über die finanziellen 
Ressourcen der größten europäischen Unternehmen hinausgehen, so daß immer weniger 
neue Programme gestartet werden. 
• Kein einzelner Mitgliedstaat hat auch nur im entferntesten einen Inlandsmarkt für 
verteidigungstechnische Ausrüstungen oder einen FTE-Haushalt, wie er US-amerika­
nischen Unternehmen zur Verfügung steht. Nationale Märkte können keine ausreichend 
starke Grundlage für umfassende und unabhängige Luft- und Raumfahrtaktivitäten mehr 
bieten. 
• Nur wenige europäische Unternehmen sind in der Lage gewesen, durch 
Entwicklungstätigkeiten in einer Vielzahl von Arbeitsbereichen der Luft- und Raumfahrt 
ihr Risiko zu streuen und ihren Gewinn zu maximieren. Die Unternehmen, die dies 
geschafft haben, sind jedoch zu klein, um Größenvorteile so nutzen zu können, wie es die 
riesigen amerikanischen Konzerne tun, die mittlerweile die Branche beherrschen. 
Es ist offensichtlich, daß jede weitere Verzögerung der Reaktion auf die Veränderungen, 
die auf dem Luft- und Raumfahrtmarkt stattgefunden haben, die Zukunft der 
europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie und die hunderttausenden Arbeitsplätze, die 
mit ihr verbunden sind, gefährden werden. 
1 "Die Europäische Luftfahrtindustrie: Bestandsaufnahme und mögliche Gemeinschaftsaktionen", 
[KOM(92) 164 endg.]; "Die Herausforderungen für die Europäische Rüstungsindustrie - ein Beitrag 
für Aktionen auf europäischer Ebene", [KOM(96) 10 endg.]; "Die Europäische Union und die 
Boeing McDonnell Douglas # 
Lockheed Martin Northrop Grumman # 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler • Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thomson-CSF 
AlliedSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi H.I. 
GM Hughes 
Finmeccanica (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bombardier 
# Post Fusions-Schätzungen 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 
1. Das US-Konzept 
Der bei weitem größte Wettbewerber auf dem Weltmarkt für Luft- und Raumfahrt­
produkte ist die US-Industrie mit einem Anteil von 58 % am Weltmarkt (nach konsoli­
diertem Umsatz), während sich der EU-Anteil auf 29 % beläuft. Die USA sind sowohl im 
zivilen als auch im militärischen Bereich Marktführer und besitzen eine hoch entwickelte 
Verwaltungsstruktur, die diese Position noch weiter stärkt. 
Die jüngste Geschichte der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie ist durch eine 
Phase der Konsolidierung gezeichnet. Nachdem 1980 noch über 20 Unternehmen im 
Entwurf oder in der Produktion von Luft- und Raumfahrtsystemen tätig waren, konzen­
triert sich die Branche mittlerweile auf drei Großunternehmen: Boeing, Lockheed Martin 
(das kürzlich Pläne für eine Fusion mit Northrop Grumman angekündigt hat) und 
Raytheon. Von diesen drei Unternehmen stellt nur das erste zivile Großflugzeuge und nur 
die ersten beiden militärisches Fluggeräte her. Alle drei sind jedoch in einer Vielzahl 
unterschiedlicher Luft- und Raumfahrtbereiche tätig, um ihre Risiken möglichst weit zu 
streuen, ihre Unabhängigkeit gegenüber konjunkturellen Schwankungen zu vergrößern 
und die technologischen und fachspezifischen Synergieeffekte zwischen den 
verschiedenen Bereichen in vollem Maße zu nutzen. 
Raumfahrt: Förderung von Anwendungen, Märkten und industrieller Wettbewerbsfähigkeit' 
[KOM(96) 617 endg.]. 
Fusionen & Aufkäufe Geschätzter 
Umzatz 
General Dynamics 
Lockheed 
Martin Marietta Lockheed Martin 
|37l,000 Mio. 
Boeing 
Raytheon JW 
Beech Aircraft —^ ' 
BAe Business Jets 
TI-Defence 
Hughes Aerospace 
& Defence 
1980 1985 1990 1992 1994 1995 1996 1997 
Der Fusionsprozeß in den USA 
Dieser Prozeß der Konsolidierung wurde durch die Politik der US-Regierung gefördert. 
Dabei geht es darum, "die Überlegenheit der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrt zu 
erhalten" und zu gewährleisten, daß staatliche Investitionen darauf ausgerichtet sind, 
öffentlich-private Partnerschaften effizient zu stärken, um die Führungsposition der USA 
im Luft- und Raumfahrtbereich durch eine klare nationale Luft- und Raumfahrtpolitik zur 
Unterstützung der Industrie zu fördern. 
• Forschung und Entwicklung 
Die US-Regierung investiert in großem Maße in luft- und raumfahrtspezifische 
Forschung und technologische Entwicklung. Im zivilen Bereich hat die 
Bundesluftfahrtbehörde (FAA, Federal Aviation Administration) ein jährliches F&E-
Budget, das 2 Mrd. US$ übersteigt. Darüberhinaus können nach Schätzungen, die für die 
EU durchgeführt wurden, allein für Zivilflugzeuge ungefähr 70% der NASA-
Luftfahrtausgaben, die sich auf jährlich 1 Mrd.US$ belaufen, als Unterstützung für die 
amerikanischer Hersteller ziviler Großflugzeuge angesehen werden. Dies entspricht ca. 
dem Vierfachen der gesamten FTE-Unterstützung für zivile Großflugzeuge durch die EU 
und ihre Mitgliedsstaaten zusammen. 
Während der Mittelaufwand für die militärische Luft- und Raumfahrt nur schwer präzise 
zu schätzen ist, da viel davon aus dem "schwarzen Haushalt" gezahlt wird, belegen 
öffentlich zugängliche Zahlen des Verteidigungsministeriums, daß seine Ausgaben für 
Luft- und Raumfahrtforschung, Entwicklung, Tests und Bewertungen jährlich im 
Durchschnitt 20 Mrd.US$ betragen Diese Investitionen haben die technologischen 
Grundlagen, auf die sich die Industrie bei der Entwicklung von militärischen und zivilen 
Produkten stützen kann, deutlich gestärkt. 
Darüber hinaus konzentriert man sich in den USA vermehrt auf eine Reihe von gut 
finanzierten und in starkem Maße koordinierten bzw. programmspezifischen Projekten 
zum Technologieerwerb, von denen viele einen doppelten - zivilen und militärischen -
Verwendungszweck ("Dual use") haben (z.B. die High Speed Civil Transport (HSCT) 
und die Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET) Projekte). 
• Ziviler und militärischer Bereich 
Im Gegensatz zur Lage in Europa ist die Förderung des Dual use seit vielen Jahren eine 
wichtige Komponente der amerikanischen Forschungs- und Beschaffungskonzepte und 
führt zu technologischen und industriellen Grundlagen, bei denen militärische und zivile 
Anwendungen immer stärker integriert sind. Die Förderung der technologischen 
Synergien zwischen zivilen und militärischen Tätigkeiten optimiert den Einsatz von FTE-
Mitteln und fördert die Umstrukturierung und Konsolidierung der Industrie. So kann vom 
industriellen Standpunkt aus bezweifelt werden, ob jemals eine kommerzielle Raum­
fahrtindustrie ohne grundlegende verteidigungstechnische Programme als Sprungbrett für 
kommerzielle Anwendungen hätte entstehen können. Andererseits, wie das Beispiel der 
Transportflugzeuge zeigt, kann der militärische Bereich auch von zivilen 
Technologienormen und Verfahren profitieren. 
• Ein einziger ordnungspolitischer Rahmen und ein großer, zusammenhängender 
Markt 
Es liegt auf der Hand, daß die US-Unternehmen von einer einzigen Seite - der 
amerikanischen Regierung - entscheidend unterstützt werden, während der europäische 
Luft- und Raumfahrtmarkt aufgrund der weiterhin bestehenden Staatsgrenzen und der 
unterschiedlichen forschungs- und verteidigungspolitischen Konzepte zersplittert bleibt. 
Europäische Unternehmen wie Airbus, Eurocopter, Eurofighter und Arianespace müssen 
mit einer Reihe unterschiedlicher Regierungen verhandeln, die nur zu oft 
unterschiedliche Prioritäten haben. 
Des weiteren profitiert die amerikanische Luft- und Raumfahrtindustrie von der Tatsache, 
daß die regierungsseitige Beschaffungspolitik meist auf US-Unternehmen ausgerichtet ist 
und dazu dient, die wirtschaftliche Lage und die Vorherrschaft der US-amerikanischen 
Industrie aufrecht zu erhalten. Darüber hinaus liegt der für Beschaffungen im 
militärischen Bereich ausgegebene Betrag (inkl. FTE) in den USA bei etwa 80 Mrd. US$ 
jährlich und ist damit fast doppelt so hoch wie der Gesamtumfang aller militärischen 
Beschaffugsbudgets und FTE Budgets der EU-Staaten zusammen. Innerhalb dieser 
Zahlen belaufen sich die ausschließlich für militärische FTE ausgegebenen Mittel auf 
jährlich min. 35 Mrd. US$ in den USA gegenüber 12 Mrd. US$ in Europa. Solch 
deutliche Unterschiede in der FTE-Finanzierung drohen zu einer weiteren Abnahme der 
europäischen Technologiebasis zu führen. 
Die Situation ist ähnlich im Raumfahrtbereich, in dem das Budget der NASA (12 Mrd. 
US$ im Jahre 1995) zusammen mit dem Haushalt des Verteidigungsministeriums 
(10 Mrd. US$ im Jahre 1995) ungefähr 10 mal größer sind als Europas 
Raumfahrtbudgets. 
• Advocacy Center 
Zur Bündelung der amerikanischen Lobbytätigkeiten zugunsen der US-Unternehmen 
wurde innerhalb des Handelsministeriums das sogenannte Advocacy Center gegründet. 
Dieses Zentrum ist Herzstück des nationalen amerikanischen Exportkonzepts und arbeitet 
zusammen mit den 19 Bundesagenturen des vom US-Kongress eingesetzten Ausschusses 
zur Koordinierung der Handelsförderung (Trade Promotion Coordinating Committee). 
Dieser Ausschuß umfaßt das State Department, die Export Import Bank und das 
Verteidigungsministerium. Ziel des Advocacy Center ist die Steigerung der US-Exporte 
und die Unterstützung des Regierungspersonals, inklusive US-Botschaftspersonal, bei 
Kontakten mit ausländischen Regierungen im Interesse amerikanischer Unternehmen. 
Somit erfüllt das Advocacy Center die bei seiner Gründung festgelegten Zielsetzungen, 
wonach Geschäfte von den ersten Verhandlungen bis zum Abschluß durch direkte 
Unterstützung im Interesse der US-Unternehmen abgewickelt werden. 
Obwohl das Zentrum nicht spezifisch für den Luft- und Raumfahrtbereich eingerichtet 
wurde, ist es auf dem immer stärker global ausgerichteten und wettbewerbsorientierten 
Luft- und Raumfahrtmarkt für die US-Unternehmen dieser Branche überaus hilfreich. So 
lobt sich das Zentrum selbst seiner Verdienste bei der Förderung des Verkaufs von US 
amerikanischen Flugzeugen. 
2. Die Situation in anderen Ländern 
Die kanadische Luft- und Raumfahrtindustrie (deren Hauptteile durch Bombardier in 
eine einzige Firma überführt wurden) wird sowohl durch die Bundes- als auch die 
Provinzregierungen stark unterstützt. Sie ist sehr aktiv auf dem Markt für 
Regionalflugzeuge sowohl mit Flugzeug- als auch Motorenproduktion. Bis 1996 stieg 
Bombardiers Anteil am Weltmarkt für Regionalflugzeuge auf 40% an und wird 
wahrscheinlich mit dem Zusammenbruch von Fokker und dem kürzlich erfolgreich auf 
den Markt gebrachten 70-sitzigen Canadair Jet weiter ansteigen. 
Die Luft- und Raumfahrtindustrie in der ex-UdSSR war lange eine der größten in der 
Welt. Sie wurde jedoch von dem Ereignissen nach 1989 hart getroffen und kämpft um 
ihr Überleben wobei die Produktion massive abgebaut wird. Die Luft- und 
Raumfahrtindustrie der GUS ist daher gegenwärtig, abgesehen vom 
Trägerraketensegment, kein bedeutender Konkurrent auf dem Weltmarkt. Sie könnte 
jedoch in relativ kurzer Zeit sowohl in der zivilen als auch militärischen Luft- und 
Raumfahrt an Bedeutung gewinnen, Finanzierungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen 
getroffen werden. In der Tat sind Anzeichen für ein Wiedererstarken zu erkennen, 
besonders durch wettbewerbsfähige Angebote auf Exportmärkten für Kampfflugzeuge 
und Raketen. 
Während die japanische Industrie ihre eigenen Flugzeuge, Raumfahrzeuge und 
Trägerraketen entworfen und produziert hat, hat sie die Rolle als Hochtechnologie -
Unterauftragnehmer für ausländische (im wesentlichen US-amerikanische) Luft- und 
Raumfahrtunternehmen übernommen. 
Chinas Flugzeugindustrie befindet sich noch in der Kinderschuhen, jedoch schlössen die 
Chinesen zusammen mit der Luft- und Raumfahrtindustrie von Singapur Anfang des 
Jahres ein bedeutenden Abkommen, um gemeinsam mit Airbus und Alenia ein 100-
sitziges Flugzeug zu bauen. Im Bereich der Raumfahrt verfolgt China die Politik, einer 
der weltgrößten Startorganisationen zu werden und hat große Ambitionen im 
Satellitenbereich. 
Die brasilianische Embraer stellt Regionalflugzeuge (mit einem 10%-igen Anteil am 
Weltmarkt für Regionalflugzeuge) her und ist in einigen kleinen Kooperationen im 
Bereich der militärischen Luft- und Raumfahrt beteiligt. Indonesien ist ebenfalls ein 
Wettbewerber auf dem Markt für Regionalflugzeuge und wird jetzt aus einer Kooperation 
zur Herstellung kleiner Turbopropflugzeuge heraus sein eigenes N250 
Turbopropregionalflugzeug auf den Markt bringen. 
3. Die Zersplitterung in der EU 
Im Vergleich zu den USA verläuft der Konsolidierungsprozeß in Europa überaus 
schleppend. Obwohl hier viel kleinere Binnenmärkte existieren und die globalen 
Marktanteile der Unternehmen deutlich geringer sind als die ihrer amerikanischen 
Konkurrenten, gibt es in Europa sechs Unternehmen, die Zivilflugzeuge herstellen (eines 
in den USA), sechs Kampfflugzeughersteller (zwei in den USA), drei 
Hubschrauberunternehmen (drei in den USA), zwölf Raketenhersteller (vier in den 
USA), mindestens sechs Großunternehmen im Bereich der Verteidigungselektronik (vier 
in den USA) und fünf Hauptauftragnehmer für Satelliten (vier in den USA). 
• Industriestruktur 
Nur sehr wenige Unternehmen haben die Größe und die gleiche Vielzahl von 
unabhängigen Tätigkeiten aufzuweisen wie ihre amerikanischen Wettbewerber. Selbst 
die größten europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen, British Aerospace, 
Aérospatiale und Daimler-Benz Aerospace erreichen nur 20 bis 25 % der Größe ihrer 
bedeutendsten US-Konkurrenten. 
Vergleich der größten europäischen und US-amerikanischen Unternehmen nach Größe und Tätigkeitsbereichen 
Die Periode des anhaltenden Wachstums, die die europäische Luft- und Raumfahrt­
industrie in den siebziger und achtziger Jahren durchlief, wurde zu Beginn der neunziger 
Jahre jäh beendet. Dies war zunächst auf den Rückgang der verteidigungstechnischen 
Tätigkeiten nach dem Ende des kalten Krieges und zweitens auf den Rückgang bei den 
zivilen Aufträgen zurückzuführen, der mit den massiven Verlusten der 
Luftverkehrsunternehmen bis zum Jahr 1994 aufgrund des Golfkrieges einherging. 
Diese Schwierigkeiten unterstrichen darüber hinaus die Probleme der europäischen Luft-
und Raumfahrtindustrie, mit Strukturanpassungen umzugehen. In jüngster Zeit hat die 
europäische Luft- und Raumfahrtindustrie gegenüber der umstrukturierten und revitali-
sierten US-Industrie an Boden verloren und sieht sich in bestimmten Marktnischen 
darüber hinaus einem wachsenden Wettbewerb durch Hersteller aus Drittländern gegen­
über. 
Im Bereich der militärischen Luft- und Raumfahrt, in dem Europa durch kleine, 
zersplitterte heimische Märkte gehandikapt ist, sind Exporte entscheidend für die 
Gesundheit der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Jedoch exportiert die 
militärische Luft- und Raumfahrtindustrie mittlerweile weniger als halb so viel wie die 
US-Unternehmen. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Exporte der amerikanischen 
Unternehmen auch dank des politischen Einwirkens in ihrem Interesse im zunehmend 
stabilen internationalen politischen Umfeld unseres Jahrzehnts immer weiter anstiegen. 
• Nationale Ausrichtung 
Die Mitgliedstaaten der EU sehen den Luft- und Raumfahrtbereich traditionell als 
nationalen Industriezweig an - in erster Linie aus Gründen der nationalen Sicherheit. Dies 
bedeutet, daß alle politischen Konzepte, die diese Branche betreffen, eine nationale 
Ausrichtung haben. Sämtliche forschungspolitischen Konzepte, Beschaffungsentschei­
dungen und Beschlüsse über direkte Unterstützungsleistungen wurden allein an ihren 
Auswirkungen auf die "einheimischen" Unternehmen gemessen. Selbst der ordnungspoli­
tische Rahmen im Hinblick auf die Zertifizierung der Produkte sowie auf Exportkredite, 
Gesellschaftsrecht und andere Aspekte ist auf europäischer Ebene entweder unterent­
wickelt oder überhaupt nicht existent. 
Ausnahmen von dieser nationalen Ausrichtung der Luft- und Raumfahrtindustrie stellen 
die zahlreichen gemeinsamen Projekte innerhalb des gemeinschaftsweiten 
Forschungsrahmenprogramms dar. In diesen Rahmen hat die Luft- und 
Raumfahrtindustrie jahrelang zusammen mit Forschungsinstituten transnationale Ziele 
verfolgt. Die Europäische Kommission schlägt vor, diese Anstrengungen im 5ten 
Rahmenprogramm zu verstärken. 
Jedoch stellt Europa deutlich weniger FTE-Mittel zur Verfügung als die USA, und 
diese Diskrepanz wird trotz der transnationalen Zusammenarbeit in gemeinschaftlichen 
FTE-Programmen durch die sehr starke Dopplung von Ausgaben durch verschiedene 
Mitgliedstaaten bei der Verfolgung "nationaler" luft- und raumfahrtspezifischer 
Zielsetzungen vergrößert. Das Streben nach einer Aufrechterhaltung der Kapazitäten und 
der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen europäischen Luft- und 
Raumfahrtunternehmen gefährdet daher die Position der europäischen Unternehmen 
insgesamt. 
4. Die Bedeutung der Luft- und Raumfahrtindustrie für Europa 
Diese Situation ist umso kritischer, als die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie 
über ein enormes Beschäftigungspotential verfügt. Die Branche beschäftigt insgesamt 
über 370 000 Menschen direkt und sorgt darüber hinaus indirekt für ein Vielfaches dieser 
Arbeitsplätze; gleichzeitig schafft sie qualitativ hochwertige Arbeitsplätze und entwickelt 
"kritische" Technologien mit hohem Durchdringungspotential, die die Entwicklung vieler 
anderer Industriezweige fördern. Die Luft- und Raumfahrtindustrie sorgt darüber hinaus 
für die Aufrechterhaltung einer autonomen Verteidigung und umfaßt etwa 700 
Unternehmen (viele davon KMU) mit ungefähr 70 000 Zulieferern aus allen 
Mitgliedstaaten in der Union. 
&4% 
Geschätzte Aufteilung des Umsatzes der EU-Luft- und 
Raumfahrtindustrie für vollständige Systeme (Quelle: 
AECMA) Die Europäische Luft- und Raumfahrt­
industrie ist eine vielfältige Branche, die 
vollständige Systeme für alle Arten von 
luft- und raumfahrttechnischen 
Anwendungen produziert: zivile Groß­
flugzeuge, Regional-flugzeuge (Düsen-
und Turboprop-flugzeuge), militärische 
Flugzeuge, Hubschrauber, Raketen, 
Satelliten und Trägerraketen sowie 
Triebwerke und Ausrüstungen. Die Grafik 
zeigt die geschätzte Aufteilung des 
Umsatzes der europäischen Hersteller. 
Die Bedeutung einer starken Luft- und 
Raumfahrtindustrie für Europa insgesamt 
ergibt sich zum einen daraus, daß die 
Branche nach Arbeitsplätzen zu den 15 
größten Industriezweigen gehört, und zum 
anderen aus folgenden Gründen: 
• Handel und Wettbewerb 
Im Jahr 1996 betrug der Wert der luft- und raumfahrttechnischen Exporte über 
15 Mrd. ECU, was etwa 3% der gesamten EU-Exporte entspricht. Obwohl sich die 
Exporte und Importe der EU-Luft- und Raumfahrtindustrie im wesentlichen die Waage 
gehalten haben, ist Europa immer ein wichtiger Nettoimporteur von luft- und raumfahrt­
technischen Produkten aus den Vereinigten Staaten gewesen. Darüber hinaus sollte daran 
erinnert werden, daß in einem Markt wie dem für zivile Großflugzeuge (mit einem 
geschätzten Volumen von etwa einer Billion ECU für die nächsten 20 Jahre) nur durch 
Produkte einer europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie ein absolutes Monopol von 
Boeing verhindert werden kann. 
• Verteidigungsautonomie 
Die Luft- und Raumfahrtindustrie ist für etwa 50 % der verteidigungstechnischen 
Produkte (einschließlich Luft- und Raumfahrtelektronik) verantwortlich. Ohne die Fähig­
keit, die notwendigen Luft- und Raumfahrterzeugnisse zu entwickeln und effizient 
herzustellen, würde die Autonomie bei der Formulierung einer unabhängigen Verteidi­
gungspolitik deutlich verringert werden. Aus diesem Grund gibt es wichtige außen- und 
sicherheitspolitische Argumente für die Aufrechterhaltung einer gesunden und wettbe­
werbsfähigen Luft- und Raumfahrtindustrie. 
Technologietranfer in andere Sektoren 
Die Luft- und Raumfahrtindustrie gibt ungefär 15% ihres Umsatzes für Forschung und 
technologische Entwicklung aus. Damit befindet sie sich unter den 
forschungsintensivsten Sektoren der Wirtschaft. Dies ist nicht nur ein strategischen 
Verhalten an sich, sondern stellt auch eine treibende Kraft für die Entwicklung einer 
Vielzahl von Technologien dar, die von großer Bedeutung für Innovationen in anderen 
Industriebereichen sind. Diese FTE-Tätigkeit regt die technologische Entwicklung in 
Hochtechnologiezulieferindustrien an (z.B. neue Werkstoffe und Elektronik) und spielt 
eine entscheidende Rolle für technologische Innovationen, die sich in andere Sektoren 
verbreiten (z.B. Energie und Automobile). Eine Schwächung der technologischen 
Dynamik der Luft- und Raumfahrtindustrie würde daher die europäische Innovationskraft 
und Wettbewerbsfähigkeit weit über den Industriezweig hinaus selbst aushöhlen. 
• Anwendungen in der Raumfahrt : 
Es ist allgemein anerkannt, daß Satelliten von grundlegender Bedeutung sind für das 
weltweite Verbreiten der Chancen, die die globale Informationsgesellschaft mit sich 
bringt2 , sei es komplementär zu oder anstelle der erdgebundenen Infrastruktur. Globale 
Navigation per Satellit ist im Begriff, ein Eckpfeiler ziviler Verkehrssysteme und anderer 
Anwendungen zu werden so wie dies bereits für die Mehrheit der Verteidigungssysteme 
der Fall ist. Im militärischen Bereich ist die EU zur Zeit von US-amerikanischen und 
russischen Systemen abhängig. 
• Der Luftverkehr : 
Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen wächst ca. 5% pro Jahr. Die Luft- und 
Raumfahrtindustrie muß diese Nachfrage nicht allein mit neuen Flugzeugen bedienen, 
sondern muß auch Luftleit- und kontrolsysteme entwickeln, die die Kapazität der 
Luftbewegungen erhöhen und die Sicherheit verbessern werden.. 
• Die Umwelt 
Die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie hat große Fortschritte in der Entwicklung 
leiserer und sauberer Flugzeuge gemacht. Das anhaltend schnelle Anwachsen des 
Luftverkehrs und die größer werdende Bedeutung von Umweltaspekten für die 
Wettbewerbsfähigkeit implizieren, daß diese Anstrengungen in der Zukunft verstärkt 
werden müssen, um sowohl lokale als auch globale Umweltprobleme anzugehen. Auf 
lokaler Ebene kann das Beispiel von Lärmemissionen in der Nähe von Flughäfen zitiert 
werden oder die Regelung des Zugangs zu individuellen Flughäfen auf der Basis von 
Umweltzielen. Ein Beispiel für globale Umweltbedenken ist die Debatte um die 
Klimaveränderung und Treibhausgase wie z.B. C02 und NOx. Auf globaler oder EU-
Ebene müssen Maßnahmen zur Eindämmung von Umweltauswirkungen des 
Luftverkehrs in Bezug auf Lärm und gasförmige Emissionen ergriffen werden. Diese 
schließen eine Unterstützung weiterer substantieller Investitionen im umweltbezogene 
FTE durch die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie ein. 
III. ZUKUNFTSSZENARIEN 
Siehe die kürzliche Kommissionsmitteilung "Aktionsplan der EU : Satellitenkommunikation in der 
Informationsgesellschaft" Kom (97) 91 endgültig. 
12 
Eine effiziente und starke europäische Industrie sollte nicht als Gegner, sondern als 
Ergänzung der US-amerikanischen Unternehmen auf dem Weltmarkt betrachtet werden. 
Wenn Europa ein echter Partner der USA sein und amerikanische Unternehmen genauso 
in europäische Programme einbeziehen will, wie europäische Unternehmen an 
amerikanischen Programmen beteiligt sind, muß die europäische Luft- und Raumfahrt­
industrie in der Lage sein, sowohl im Hinblick auf finanzielle und technologische 
Ressourcen als auch durch attraktive Verkaufsprogramme wettbewerbsfähig zu sein. Es 
ist im Interesse der gesamten Europäischen Union und Kunden aller Länder, daß die 
europäische Luft- und Raumfahrtindustrie ein glaubwürdiges Gegengewicht zu der 
überaus realen Bedrohung eines US-Monopols in der Luft- und Raumfahrt darstellt. 
Die Besonderheiten des Luft- und Raumfahrtmarktes bestimmen in überaus starkem 
Maße die Art und Weise der erforderlichen Reaktionen. Die Herstellung und der Verkauf 
von Luft- und Raumfahrtprodukten sind gekennzeichnet von großen Einfuhrhindernissen 
und enormen Programmentwicklungskosten mit entsprechend langen 
Amortisierungsfristen sowie durch eine immer größere technologische Komplexität, vor 
allem jedoch dadurch, daß steigende Erträge über die Unternehmensgröße und 
Kostenersparnisse durch die Ausweitung der Tätigkeiten erreicht werden. Wenn 
überhaupt, gibt es nur wenige andere Branchen, in denen die Größe eines Unternehmens 
so wichtig ist wie in der Luft- und Raumfahrt. Bei zivilen Großflugzeugen müssen zum 
Beispiel mehrere hundert Stück gebaut werden, um die Entwicklungskosten zu decken, 
und Schätzungen ergeben, daß jede Produktionsverdoppelung die Kosten um etwa 20 % 
senkt. 
Die Kommission hat nicht die Absicht, über die letztlich erforderliche Größe der europäi­
schen Luft- und Raumfahrtindustrie Vorschläge zu unterbreiten oder gar Beschlüsse zu 
fassen - solche Entscheidungen sollten ausschließlich auf kommerziellen und wirtschaft­
lichen Grundlagen von den direkt am Erfolg oder Mißerfolg einer Unternehmung Betei­
ligten betroffen werden im Rahmen der EU-Politiken im Wettbewerbsbereich und 
anderen relevanten Bereichen. Allerdings kann die Kommission die Szenarien aufzeigen, 
denen sich die Industrie gegenübersehen wird, und versuchen, diese unterschiedlichen 
Szenarien jeweils gegen das allgemeinere europäische Interesse abzuwägen. 
1. Nationale Lösungen 
Ein Szenario bestünde darin, das gegenwärtige System mit einem oder mehreren Luft-
und Raumfahrtunternehmen in beinahe jedem Mitgliedstaat beizubehalten. Natürlich gibt 
es bereits eine Reihe von grenzüberschreitenden Joint ventures und Unternehmens­
allianzen, doch die Beibehaltung eines derartigen Netzes von nationalen Unternehmen 
würde bedeuten, daß die europäischen Unternehmen auch weiterhin zu klein wären, um 
die Größenvorteile der riesigen US-Konzerne nutzen zu können. Die nationalen Märkte 
können nicht länger eine ausreichend starke Basis für eine umfassende Luft- und 
Raumfahrttätigkeit bieten, und die immer weiter wachsenden Entwicklungskosten im 
Luft- und Raumfahrtbereich übersteigen bereits seit langem die Ressourcen selbst der 
größten europäischen Unternehmen. 
In Europa sind den Unternehmen in einigen Mitgliedstaaten die Vorteile von 
Großkonzernen deutlich geworden, und es hat auf nationaler Ebene einen Konsolidie­
rungsprozeß gegeben. Ein Beispiel dafür ist die italienische Luft- und 
Raumfahrtindustrie, die sich in den siebziger und achtziger Jahren zu einem großen Luft-
und Raumfahrtkonzern, Alenia, konsolidiert hat, der sowohl in den Bereichen 
Zivilflugzeuge und Zellenbauteile als auch bei militärischen Flugzeugen und 
13 
Raumfahrtanwendungen tätig ist. Alenias Muttergesellschaft Finmeccanica besitzt 
darüber hinaus das Hubschrauberunternehmen Augusta. In anderen Mitgliedstaaten 
hingegen ist die Branche selbst auf nationaler Ebene weiterhin zersplittert. Die 
kurzfristigen Vorteile nationaler Unternehmensgruppierungen können zwar diskutiert 
werden, doch dieser Mangel an Kohärenz in den einzelnen Mitgliedstaaten verstärkt nur 
noch die Differenzen und Fragmentierung innerhalb der europäischen Luft- und 
Raumfahrtindustrie. 
Die meisten Analytiker kommen zu dem Schluß, daß die Beibehaltung isoliert tätiger 
nationaler Unternehmen in Zukunft keine gangbare Option ist. Es besteht ein dringender 
Bedarf an verstärkten grenzüberschreitenden Unternehmenstätigkeiten, und der 
Notwendigkeit, Fortschritte beim Aufbau eines europäischen Beschaffungssystems für 
die Verteidigung, um die aus der gegenwärtigen Zersplitterung entstehenden Probleme zu 
lösen. Selbst dort, wo man sich über diesen Bedarf an einer grenzüberschreitenden 
Integration geeinigt hat, müssen die Unternehmen und ihre Aktionäre auch anerkennen, 
daß der Umstrukturierungsprozeß zu langsam vonstatten geht, und erkennen, daß ein 
weiterer grundlegender Unterschied zwischen den verschiedenen Luft- und 
Raumfahrtunternehmen in Europa in der Besitzstruktur zu finden ist. 
Jede Umstrukturierung erfordert die Zustimmung aller beteiligten Unternehmen, die die 
Interessen ihrer Anteilseigner genauso berücksichtigen müssen wie das kommerzielle 
Umfeld, in dem sie tätig sind. Die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie weist im 
wesentlichen drei unterschiedliche Besitzstrukturen auf: privat mit einer Vielzahl von 
kleineren Anteilseignern, privat und konzentriert (mit einem oder wenigen Eignern) 
sowie staatlich und konzentriert. Einige private Unternehmen sind jedoch zurückhaltend, 
wenn es darum geht, ihren Aktionären vorzuschlagen, mit einem Unternehmen mit 
hauptsächlich staatlichem Kapital zu fusionieren. Dieses würde als eine Schwächung 
angesehen, da oft die Auffassung vertreten wird, daß staatliche Unternehmen 
Schwierigkeiten mit der Definition ihrer kommerziellen Ziele haben, von politischen 
Entscheidungen abhängen und nicht ausreichend schnell reagieren können. Darüber 
hinaus kann es vorkommen, daß staatliche Unternehmen verglichen mit Privatunter­
nehmen oft unterkapitalisiert sind. Selbst wenn Privatunternehmen betroffen sind, kann 
es zu der Befürchung kommen, daß ohne ausreichende Schutzbestimmungen durch eine 
Konzentrierung verschiedener Minderheitsanteile eine Unternehmenskontrolle zugunsten 
eines Aktionärs allein ausgeübt werden könnte. 
Durch die langsam voranschreitende Integration und die Schwierigkeiten im Zusammen­
hang mit den unterschiedlichen Unternehmensstrukturen könnte es zu einem Szenario 
kommen, in dem eine Reihe europäischer Luft- und Raumfahrtsunternehmen sektor­
spezifische oder sektorübergreifende Gruppierungen bilden, an dem jedoch nicht alle 
bedeutenden europäischen Hersteller von Luft- und Raumfahrtprodukten sowie alle 
Mitgliedstaaten beteiligt sind; dies könnte als partielle Integration bezeichnet werden. 
2. Partielle Integration 
Ein derartiges Szenario bietet bestimmte Vorteile einer Konsolidierung, insbesondere im 
Hinblick auf Größen vorteile und eine vergrößerte Marktbasis, würde jedoch auch das 
Risiko bergen, eines oder mehrere der europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen 
nicht einzubinden und somit zu isolieren. 
Diese Unternehmen wiederum könnten sich dann entschließen, Fusionen oder Allianzen 
mit US-amerikanischen oder anderen außereuropäischen Unternehmen einzugehen. In 
14 
gewissen Bereichen der Luft- und Raumfahrt können derartige - transatlantische oder 
andere - Unternehmenszusammenschlüsse zu einem Verlust der Untemehmenskontrolle 
sowie der Kontrolle über verteidigungstechnische Anforderungen führen, wodurch die 
europäischen Unternehmen letztlich zu Unterauftragnehmern oder "Nischen-Akteuren" 
werden, die nur eine beschränkte technologische Basis haben. Dies würde nicht nur eine 
Teilung des Industriezweigs in Europa zur Folge haben, sondern könnte auch alle 
Vorteile einer starken europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie und - was noch 
wichtiger ist - die politischen Prioritäten im Hinblick auf eine starke und unabhängige 
Technologiebasis im Verteidigungsbereich in Frage stellen. Darüber hinaus bringt zum 
Beispiel im Bereich der Telekommunikation, die das wichtigste Glied für die weltweite 
Informationsgesellschaft bildet, die Kontrolle über diesen Sektor weitergehende 
Auswirkungen hinsichtlich der kulturellen Identität und des Zugangs zu Informationen 
und Dienstleistungen mit sich. 
Ganz abgesehen von diesen Überlegungen müßten auch solche partiell integrierten 
Unternehmenszusammenschlüsse eine Reihe von heiklen Themen wie die effiziente 
Organisation und die Unternehmensstruktur angehen. Die Erfahrung mit Joint ventures 
hat gezeigt, daß sie nicht mehr als ein erster Schritt auf dem Weg zur Erfüllung der 
wettbewerbsspezifischen Anforderungen sein können, denen sich die Branche gegenüber­
sieht. Sie haben strukturelle Schwächen hinsichtlich der Entscheidungsfindung und der 
Beschaffung bzw. Bestellung von Komponenten ("Sourcing"), und das Problem doppelt 
vorhandener Einrichtungen und Fähigkeiten kann ebenfalls nicht gelöst werden. Femer 
sind Joint ventures im allgemeinen um ein einzelnes Produkt herum organisiert und 
können daher nicht von technologischen Nebenprodukten oder Synergieeffekten 
profitieren. 
Die hier beschriebenen Nachteile und flexiblen Strukturen finden sich - wenn auch leicht 
abgeschwächt - ebenso bei wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (WIV) wie Airbus 
Industrie, um nur ein Beispiel zu nennen. Solange derartige internationale Unterneh­
mungen nicht in der Lage sind, flexiblere und effizientere Unternehmensstrukturen zu 
schaffen, werden sie Schwierigkeiten haben, den immer größeren Finanzbedarf zu decken 
und Partnerschaften mit Risiko- und Ertragsteilung abzuschließen, die zur Risikostreuung 
bei neuen Produktentwicklungen sowie zur Verbesserung des Marktzugangs für Exporte 
unerläßlich sind. So beabsichtigt Airbus Industrie die Entwicklung eines neuen, sehr 
großen Passagierflugzeugs - des A3XX -, dessen enorme Entwicklungskosten (bis zu 10 
Mrd. US$) die Beteiligung von risikotragenden Partnern aus anderen europäischen und 
außereuropäischen Ländern erfordert. 
Im Bereich der Unternehmensorganisation wird der Fortschritt ungeachtet der letztlich 
gewählten Art der Umstrukturierung davon abhängen, ob ein internationales europäisches 
Luft- und Raumfahrtunternehmen kommerziell völlig unabhängig ist, für 
Programmentscheidungen die uneingeschränkte Verantwortung trägt und die 
erforderlichen Eigenmittel bereitstellen kann. Die beteiligten Unternehmen und 
Mitgliedstaaten haben erkannt, daß die WIV-Struktur, die in der Anfangsphase für Airbus 
Industrie sehr gut geeignet war, den derzeitigen Bedürfnissen nicht länger entspricht und 
daß die Geschäftstätigkeit auf ein einziges Unternehmen übertragen werden muß. Doch 
obwohl dieses Konzept bereits vor einiger Zeit verabschiedet wurde, ist ein Großteil der 
dazu erforderlichen Maßnahmen noch immer nicht getroffen wurden. Selbst 
Gewerkschaftsvertreter, die sich darüber im klaren sind, daß dies ein gewisses Maß an 
Rationalisierung zur Folge haben wird, haben die Unternehmensführung dringend dazu 
aufgefordert, die Umstrukturierung zu beschleunigen. 
15 
Gleichzeitig sind die Überlegungen, Airbus mit der Entwicklung des künftigen großen 
militärischen Transportflugzeugs (FLA - Future large military transport aircraft) zu 
beauftragen, ein erster positiver Schritt zur Schaffung eines großen und integrierten 
europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmens. Diese noch zögerlichen ersten Schritte 
sollten durch die Einbeziehung anderer Tätigkeiten sowie durch parallele Entwicklungen 
in anderen Geschäftsbereichen ergänzt werden, um die Wettbewerbsfähigkeit durch 
Ausnutzung der vollen Größen- und Umfangsvorteile, die oben erwähnt wurden, zu 
erhöhen. 
Wenn das Ziel darin besteht, eine integrierte europäische Luft- und Raumfahrtindustrie 
zu schaffen, muß die Branche in der Lage sein, die industriellen und technischen 
Fähigkeiten in den Mitgliedstaaten aufrechtzuerhalten, da diese für absehbare Zeit die 
Hauptförderungsquelle darstellen werden, wobei gleichzeitig eine wettbewerbsfähige und 
wirtschaftlich lebensfähige Organisationsstruktur zu finden ist. Dies spricht für die 
größtmögliche Integration mit einer umfassenden Palette von Produkten sowohl des 
zivilen als auch des militärischen Sektors, da so jeder beteiligte Mitgliedstaat die 
Möglichkeit erhält, eine wirtschaftlich lebensfähige und effiziente 
Hochtechnologiebranche zu besitzen, ohne daß engstirnige "Juste-retour"-Konzepte für 
jedes einzelne Systemsegment verfolgt werden müßten. 
3. Die Notwendigkeit europäischer Unternehmensgruppierungen 
Aufgrund der spezifischen Merkmale der Luft- und Raumfahrt können die Vorteile einer 
Umstrukturierung nur dann uneingeschränkt genutzt werden, wenn alle großen Luft- und 
Raumfahrtunternehmen und Mitgliedstaaten einbezogen werden. Daher ist es ebenso 
wichtig , die "Tür für Unternehmen offen zu lassen", die zu Beginn der Integration nicht 
teilnehmen können. 
So ist für die europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen eine Reihe von Konfigura­
tionen vorstellbar. Es könnte ein einziges Unternehmen geben, das für nahezu sämtliche 
Tätigkeiten zuständig ist; die zweite Möglichkeit wäre ein Unternehmen mit dem 
Schwerpunkt "Luftfahrt" und ein anderes für den Elektronikbereich. Ebenso wäre ein 
unabhängiges Unternehmen für Raumfahrtaktivitäten oder aber mehrere Unternehmen 
mit verschiedenen Kombinationen dieser Bereiche denkbar. 
16 
3.1 Sektorspezifische Unternehmensgruppierungen 
Sektorspezifische Unternehmensgruppierungen hätten den Vorteil, daß Unternehmen aus 
verschiedenen Mitgliedstaaten zusammengebracht würden, wodurch die Unterneh­
mensgröße zunehmen würde und zum anderen Unternehmen in allen verschiedenen Pro­
duktionsbereichen entstehen würden. Die Airbus-Erfahrung zeigt, daß nur wenn 
innerhalb eines einzelnes Sektors die derzeitigen zersplitterten Strukturen durch größere 
Unternehmungen ersetzt werden können, die von einzelstaatlichen politischen 
Entscheidungen unabhängig sind, die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie darauf 
hoffen kann, wettbewerbsfähig zu bleiben. 
Obwohl sektorspezifische Unternehmensgruppierungen für bestimmte Marktsegmente 
angemessen sein mögen, muß jedoch in den meisten anderen Bereichen der Luft- und 
Raumfahrtindustrie in Frage gestellt werden, ob sektorspezifische Gruppierungen eine 
ausreichend starke Größen- und Kapazitätszunahme erreichen können, um auf dem 
Weltmarkt konkurrenzfähig zu sein. Aufgrund der Besonderheiten des Luft- und Raum­
fahrtmarktes sind eine solide Marktgrundlage, umfassendes Know-how sowie finanzielle 
und industrielle Kapazitäten erforderlich, so daß die gegenwärtig auf dem Markt tätigen 
US-Großkonzerne mit einem breiten Angebot von Luft- und Raumfahrtprodukten 
bevorteilt sind. 
Eine sektorübergreifende Dimension würde hingegen die Entwicklung 
wettbewerbsfähiger neuer Produkte fordern, indem sie Investitionen auf europäischer 
Ebene ermöglichen würde, die für ein einzelnes Unternehmen oder einen einzelnen 
Mitgliedstaat, jedoch auch für die meisten sektorspezifischen 
Unternehmensgruppierungen nicht möglich sind. Damit würde die Schaffung 
industrieller Strukturen realisiert, mit denen ein effizienter Betrieb bei wirtschaftlich 
ausreichender Größe möglich wäre. Darüber hinaus könnte daraufhin ein 
ordnungspolitisches Umfeld geschaffen werden, das das Angebot wettbewerbsfähiger 
Produkte und Dienstleistungen fördern und zur Entwicklung europäischer Normen führen 
würde, die wiederum zu einer effizienten Zusammenarbeit beitragen könnten. 
3.2 Sektorübergreifende Unternehmensgruppierungen 
Unternehmen und Regierungen müssen ihre begrenzten FTE-Ressourcen für möglichst 
viele Produkte einsetzen. Einer der Gründe dafür, daß die meisten erfolgreichen 
Unternehmen in vielen Bereichen tätig sind, besteht darin, daß jede FTE-Maßnahme in 
zwei oder drei Tätigkeitsbereichen Anwendungspotential bietet. Ein weiterer Grund ist 
die sich den Unternehmen eröffnende Möglichkeit, von Größen- und Umfangsvorteilen 
zu profitieren, wenn Kosteneinsparungen durch den Einsatz ähnlicher oder identischer 
Grundkomponenten in einer ganzen Reihe von eng miteinander verwandten Produkten 
realisiert werden können. 
Nur die Industrie selbst kann diese Vorteile bewerten, doch ist es überaus aufschlußreich, 
anzumerken, daß bei den jüngsten Fusionen in den USA die Vorteile hinsichtlich der 
durch die fusionierenden Unternehmen zu realisierenden Kosteneinsparungen auf etliche 
Milliarden Dollar geschätzt worden sind. 
In den meisten Bereichen des Luft- und Raumfahrtsektors gibt es eine enge Beziehung 
zwischen zivilen und militärischen Anwendungen. Technologien, Verfahren, Bauteile 
und Ausrüstungen sind oft identisch oder nahezu identisch. Vom unternehmerischen 
Standpunkt aus bietet die Kombination ziviler und militärischer Aktivitäten darüber 
hinaus die Möglichkeit, konjunkturelle Marktfluktuationen abzufangen und Risiken zu 
streuen. 
Ein weiteres wichtiges Thema der Integration ziviler und militärischer Tätigkeiten 
entsteht aufgrund der Bedeutung von Kompensationsgeschäften {"Offsets'") in der Luft-
und Raumfahrtbranche. Obwohl diese Möglichkeit im Bereich der Zivilflugzeuge durch 
internationale Vereinbarungen begrenzt ist, kann die Möglichkeit, direkte oder indirekte 
Kompensationsabkommen zu schließen, ein entscheidender Faktor im Hinblick auf den 
Zugang zu Auslandsmärkten sein. Derartige Offsets, einschließlich gebündelter Verkäufe 
einer Palette von zivilen und militärischen Luft- und Raumfahrtprodukten werden von 
flexiblen und zivil/militärisch voll integrierten Luft- und Raumfahrtunternehmen 
erleichtert. 
Die komplexen Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Bereichen des Luft- und 
Raumfahrtsektors sind nachstehend graphisch dargestellt. 
18 
Die meisten Luft- und Raumfahrtunternehmen haben größere Interessen im 
verteidigungstechnischen Bereich und sind auf regierungsseitige Beschaffungen und 
Investitionen in die technologische Entwicklung angewiesen. Während einige der großen 
europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen darum bemüht sind, ihre Abhängigkeit 
gegenüber inländischen Rüstungsaufträgen zu verringern, scheinen die US-Unternehmen 
jedoch genau das Gegenteil zu tun. Eines der am häufigsten angeführten Argumente für 
die Fusion zwischen Boeing und McDonnell Douglas war der Wunsch, die militärischen 
Kapazitäten von MDC mit den zivilen Kapazitäten von Boeing zu verbinden. Die 
Vorteile eines solchen Unternehmenszusammenschlusses liegen darin, die Möglichkeiten 
von flexibler Preisgestaltung und gebündelten Verkäufen zu verbessern und dem 
neugebildeten Unternehmen zu gestatten, von den Beschaffungsaufträgen des US-
Verteidigungsministeriums zu profitieren. 
Der Luft- und Raumfahrtmarkt bringt es mit sich, daß in vielen, wenn auch nicht in allen 
Sektoren in Europa nur noch Platz für ein großes Unternehmen ist. So haben zahlreiche 
Experten bereits die Auffassung vertreten, daß Europa mittel- bis langfristig nur Platz für 
einen großen Hersteller von Flugwerkzellen für zivile und militärische Flugzeuge bieten 
dürfte. Ein solches Szenario muß nicht notwendigerweise zu Wettbewerbsproblemen 
führen, wenn - wie es bei der Fusion der Fahrgestellhersteller Messier und Dowty der Fall 
war - auf einem gut funktionierenden Weltmarkt starke ausländische Wettbewerber tätig 
sind. 
Im Bereich der Verteidigungstechnik, wo aus politischen Gründen keine Weltmärkte 
existieren, haben die Mitgliedstaaten bereits ihre Bereitschaft erkennen lassen, nur einen 
einzigen Hersteller auf nationaler Ebene zu akzeptieren. Dies könnte auch auf europäi­
scher Ebene angestrebt werden. In jedem Fall könnte sich durch den Wettbewerb mit den 
USA auf Exportmärkten ein gewisser Bezugsrahmen entwickeln; später könnte auch 
wieder ein echter Wettbewerb entstehen, wenn die USA durch einen stärkeren und 
19 
einheitlicheren Verteidigungsmarkt in Europa dazu veranlaßt werden könnten, ihren 
eigenen Markt zu öffnen und die Entwicklung eines echten transatlantischen Marktes für 
verteidigungstechnische Güter zu ermöglichen. 
Die grenzüberschreitende Umstrukturierung in Europa hat in einigen Tätigkeitsbereichen 
durch die Gründung von Unternehmen wie Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Euro-
copter und Matra Marconi Space bereits begonnen. Grundlegende Marktanforderungen 
im Hinblick auf gegenseitige technologische Anregungen, Wirtschaftlichkeit, Vorteile 
aufgrund der Unternehmensgröße und der Möglichkeit, bestimmte Entwicklungen für 
mehrere Bereiche zu nutzen, Synergieeffekte und das Bemühen um eine Risikostreuung 
sind jedoch starke Argumente für die Gründung europäischer Unternehmen, die eine 
große Palette von Luft- und Raumfahrtprodukten herstellen. 
3.3 Umfassend integrierte Unternehmensgruppierungen 
Da mit sektorübergreifenden Unternehmensgruppierungen die Synergieeffekte zwischen 
allen unterschiedlichen Bereichen des Luft- und Raumfahrtsektors nicht in vollem 
Umfang genutzt werden können, bietet sich als dritte Möglichkeit für eine europäische 
Unternehmensgruppierung ein Szenario der Konsolidierung aller betreffenden 
Unternehmen aus allen Mitgliedstaaten zu einem einzigen europäischen Luft- und 
Raumfahrtunternehmen an. 
Es ist denkbar, daß in einem derartigen Szenario auch alle Vorteile der Konsolidierung 
noch weiter vergrößert werden. Des weiteren ist darauf hinzuweisen, daß selbst die 
größten US-Unternehmen nicht so umfassend tätig sind wie dies ein einziges europäi­
sches Luft- und Raumfahrtunternehmen wäre, wobei dieses Unternehmen, so es denn 
geschaffen würde, immer noch kleiner wäre als Boeing, der größte US-Wettbewerber. 
Dennoch sollte anerkannt werden, daß die Probleme, die mit einer Umstrukturierung 
verbunden wären, in einem solchen Ausmaß verstärkt würden, daß ein rascher Übergang 
von der heutigen Situation zu umfassend integrierten Unternehmensgruppierungen nicht 
sehr realistisch wäre. Der vielversprechenste Ansatz in der kurzen Frist scheinen daher 
sektorübergreifende Unternehmensgruppierungen zu sein. 
IV. PRIORITÄTEN 
1. Beschleunigung der Umstrukturierung 
Der Umstrukturierungsbedarf ist eindeutig und eilig, ganz unabhängig davon, welches 
Szenario als das angemessendste betrachtet wird. Ebenso steht außer Frage, daß die 
Integration gegenwärtig zu langsam erfolgt und eine Beschleunigung des Prozesses, der 
auf der schon vereinbarten Umwandlung von Airbus Industrie in ein richtiges 
Unternehmen aufbaut, erforderlich ist. Die besonderen Schwierigkeiten der 
Umstrukturierung des Verteidigungssektors sollten nicht als Vorwand einer Verzögerung 
jener des zivilen Sektors dienen. 
Die Notwendigkeit einer europaweiten Konsolidierung im Luft- und Raumfahrtbereich 
sowie die Tatsache, daß kein Mitgliedstaat allein im Luft- und Raumfahrt- sowie im 
Verteidigungsbereich vollständig autonom sein kann, müssen akzeptiert werden; 
Grundlage dafür wiederum ist die Anerkennung der Tatsache, daß eine echte 
wechselseitige Abhängigkeit innerhalb Europas im Interesse eines kontinuierlichen 
Wohlstandes der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie ist. Diese Umstrukturierung 
muß auch die gegenseitige Abhängigkeit zwischen Luft- und Raumfahrt berücksichtigen, 
20 
sowie die starken technologischen Verbindungen mit anderen Sektoren, und sollte in 
enger Zusammenarbeit mit den zahlreichen Sub-Unternehmen des Luft- und 
Raumfahrtbereiches durchgeführt werden, besonders der KMU, welche eine 
entscheidende Rolle bei der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Verbreitung neuer 
Technologien spielen. 
Obwohl die Verantwortung für die Umstrukturierung in erster Linie bei der Industrie 
selbst liegt, ist und bleibt die Luft- und Raumfahrt einer der politisch sensibelsten Indu­
striezweige. Die Rolle der Regierungen ist für die Umstrukturierung von herausragender 
Bedeutung, und es ist unerläßlich, daß die Mitgliedstaaten alle praktisch möglichen 
Maßnahmen in die Wege leiten, um die Gründung wirklich europäischer Unternehmen zu 
fördern und zu unterstützen. 
Die Mitgliedstaaten können ihren Beitrag leisten, indem sie ihre Unterstützungs- und 
Förderungsstrukturen so anpassen, daß die Umstrukturierung erleichtert wird. Regierun­
gen müssen bereit sein, den beschränkten Blick auf die nationale Souveränität gegen die 
übergeordnete Zielsetzung industrieller Wettbewerbsfähigkeit abzuwägen. Mitgliedstaa­
ten, die direkt an Luft- und Raumfahrtunternehmen beteiligt sind, müssen die Form ihrer 
Einflußnahme so verändern, daß der Umstrukturierungsprozeß vorangehen kann. Die 
Industrie muß ausreichend große kommerzielle Freiheit und staatliche Unterstützung 
erhalten, um die erforderlichen Veränderungen vornehmen zu können. Der 
Unternehmensleitung muß maximale kommerzielle Flexibilität beim Betrieb des 
Unternehmens gewährt werden. Dies soll nicht die zentrale Rolle der Regierungen 
schmälern, sondern allein dazu führen, daß diese Rolle so ausgeübt wird, daß die 
notwendigen Änderungen nicht behindert werden. 
Unter Berücksichtigung der Möglichkeiten, welche im Rahmen von Gemeinschaftsregeln 
bei Staatsbeihilfen für Forschung und Enwicklung bestehen, sollten die Mitgliedstaaten 
ferner bereit sein, ihre Entscheidungen über Anlauffinanzierungen und FTE-
Unterstützungsmittel vor dem Hintergrund der allgemeinen Auswirkungen auf die 
europäische Luft- und Raumfahrtindustrie sowie gegen nationale technologische und 
beschäftigungsspezifische Vorteile abzuwägen wobei die globale Dimension weiter Teile 
dieses Industriezweiges berücksichtigt werden sollte. Die Koordinierung der Forschung 
und technologischen Entwicklung sowohl auf nationaler als auch auf gemeinschaftlicher 
Ebene wird daher von zentraler Bedeutung sein, und angesichts der Existenz einer Reihe 
von spezifischen Luftfahrtforschungsprogrammen und -einrichtungen werden neue 
strategische Planungs- und Verwaltungsfunktionen, einschließlich einer technologischen 
Vorausschau, welche bestehende Kooperationen berücksichtigt entwickelt werden 
müssen, um ein integriertes europäisches Konzept zu unterstützen. Diese Art der 
Zusammenarbeit wird Synergien zwischen Grundlagen- und angewandter Forschung 
einerseits sowie Dual-use-Technologien anderseits anregen und die Auswirkungen auf 
alle Ebenen der Lieferkette erhöhen. 
2. Begleitende Maßnahmen 
Die Vielzahl der für einen Erfolg ausschlaggebunden Faktoren bringt es mit sich, daß die 
Herausforderungen der Zukunft nicht durch eine einzelne Initiative aufgenommen werden 
können. Es sind vielmehr zahlreiche separate, aufeinander abgestimmte und mit einander 
verbundene Maßnahmen erforderlich, die Umstrukturierung der Industrie zu begleiten, 
um einen Erfolg zu gewährleisten. Auf jeden Fall muß klargestellt werden, daß ohne 
Umstrukturierung die Auswirkungen jedweder öffentlicher Maßnahmen starken 
21 
Beschränkungen unterliegen würden. Falls die Industrie gewillt ist, die schwierigen, vom 
Markt geforderten Entscheidungen zu treffen, sollten die Kommission und die 
Mitgliedstaaten auch bereit sein, weitere Anstrengungen zu machen in Bereichen, die von 
großer Bedeutung für die Luft- und Raumfahrtindustrie sind. Im folgenden werden 
solche Bereiche angesprochen. 
FTE-Unterstützung für die Luftfahrt, welche seit dem 2. Rahmenprogramm 
zugenommen hat, sollte weiterhin einen wichtigen Beitrag bei der Zusammenarbeit 
sowohl zwischen einzelnen Luftfahrtunternehmen, als auch zwischen den verschiedenen 
Sektoren der Industie - Flugwerkzellen, Antriebsaggregate und Ausrüstungen - leisten. 
Im 5. Rahmenprogramm sollten die gemeinschaftlichen Forschungsanstrengungen auf die 
vorgeschlagene Aktion "Neue Perspektiven in der Luftfahrt" konzentriert werden, 
während die Industrie darüberhinaus Nutzen aus anderen RP5 Aktivitäten zieht, wie die 
Schaffung einer anwenderfreundlichen Informationsgesellschaft, Aktivitäten zur 
Entwicklung und Unterstützung von Forschungsinfrastrukturen, Aktivitäten zur KMUs, 
Verbesserungen des Humankapitals, sowie internationale Zusammenarbeit. Entsprechend 
den Empfehlungen der Task Force "Flugzeug der neuen Generation"sollten sich die 
Forschungsaktivitäten auf jene strategischen Ziele konzentrieren, welche auf 
europäischem Niveau festgehalten wurden, einschließlich Plattformen zur 
technologischen Intregration in der notwendigen Größenordnung um die 
Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtindustrie und die Verbesserung des 
Luftverkehrssystems sicherzustellen, d.h. Umwelt, Sicherheit und operationelle Faktoren 
als Schlüsselelemente der Wettbewerbsfähigkeit. 
In ähnlicher Weise wird die Kommission auch im Bereich der Raumfahrttechnologien 
und -anwendungen ein kohärentes Konzept bei all ihren FTE-Maßnahmen innerhalb der 
spezifischen Programme des 5. Rahmenprogramms gewährleisten und für eine verstärkte 
Koordinierung mit den Programmen der nationalen Raumfahrtagenturen und der 
europäischen Weltraumorganisation ESA, sorgen. 
Prioritär sollten Fragen des verteidigungstechnischen Beschaffungswesens angegangen 
werden. Aufgrund immer weiter steigender Kosten und immer knapperer Haushaltsmittel 
werden immer weniger neue Programme gestartet; diese Programme werden jedoch so 
bedeutend sein und über so lange Zeiträume laufen, daß sie im Laufe der nächsten 
30 Jahre die Struktur der Branche bestimmen werden. Die Kommission hat die Schaffung 
eines europäischen Systems für verteidigungstechnische Beschaffungen vorgeschlagen, 
das zur Realisierung eines europäischen Inlandsmarktes für verteidigungstechnische 
Produkte sowie zur Harmonisierung der Beschaffungsanforderungen, Zeitpläne und 
Verfahren führen könnte (siehe Mitteilung über die Rüstungsindustrie aus dem Jahre 
1996). Diese Maßnahme muß von der notwendigen Harmonisierung von technischen 
Beschreibungen und Ablaufsbeschreibungen durch angemessene Institutionen begleitet 
werden. 
Der neue Artikel J.7 zu der gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik des 
Vertragsentwurfes von Amsterdam bezieht sich ausdrücklich auf den Waffensektor. 
Damit sind Möglichkeiten für neue Initiativen und Aktionen zur Unterstützung dieses 
Prozesses geschaffen worden. 
Der Bericht der "Davignon-Gruppe" über das Europäische Gesellschaftsrecht eröffnet 
neue Perspektiven für eine politische Einigung über die Arbeitnehmerbeteiligung an 
europäischen Unternehmen in den kommenden Monaten. Wenn diese Hürde genommen 
werden kann, wäre der Weg frei für die Verabschiedung der entsprechenden Vorschriften 
22 
durch das im Aktionsplan "Binnenmarkt", der auf der EU-Ratstagung von Amsterdam 
verabschiedet wurde, vorgesehene beschleunigte Verfahren. Dieses Umstrukturierungs­
instrument sollte der Luft- und Raumfahrtindustrie als effizientes Mittel zur 
Verschmelzung der europäischen und einzelstaatlichen Identitäten der umstrukturierten 
Unternehmen zur Verfügung gestellt werden. 
Die Schaffung einer europäischen Luftfahrtsicherheitsbehörde ist eine weitere 
Priorität und eine Ergänzung des Binnenmarktes durch die Erstellung eines einheitlichen 
rechtlichen Rahmens sowie Standardisierungsprozesses für alle Erzeugnisse der 
Luftfahrtindustrie. Dadurch würden sich nicht nur die aus den Regulierungen für die 
europäische Industrie resultierenden Kosten reduzieren, sondern auch die weltweite 
Verbreitung europäischer Sicherheitsnormen erleichtert. Daher ist es erforderlich, daß der 
Rat schnell auf den Vorschlag der Kommission für eine Ratsentscheidung reagiert, 
welche die Kommission in die Lage versetzt, Verhandlungen bezüglich der Schaffung 
einer für die Sicherheit der zivilen Luftfahrt zuständigen, europäischen Organisation 
ermöglicht3. 
Es ist auch allgemein anerkannt, daß eine Verbesserung der Situation des überfüllten 
Luftraums durch eine effizientere Luftraumüberwachung zu einer Steigerung des 
Luftverkehrs und damit zu einem Wachstum der Luftfahrtindustrie führen würde. In 
diesem Sinne sind eine Stärkung von EUROCONTROL sowie der Beitritt der 
Gemeinschaft zu dieser Organisation eine entscheidende Voraussetzung für eine 
Beschleunigung der Entwicklung von neuen Konzepten und Instrumenten; gleichzeitig 
würde Europa auf diesem Gebiet einen Vorsprung erarbeiten. 
Auf dem Gebiet der Satelliten-Navigation wird die Kommission bald einen Aktionsplan 
ausarbeiten, um einen europäischen Ansatz zur Entwicklung eines globalen Satelliten-
Navigationssytems auf der Basis staatlicher und privater Zusammenarbeit zu schaffen. 
Um den Nutzen des Gemeinsamen Marktes zu maximieren, und im Hinblick auf den sich 
weltweit und in den USA abzeichnenden Trend von militärischen hin zu zivilen Normen 
ist es von höchster Bedeutung für Europa seine eigenen Normierungsaktivitäten in der 
Luft- und Raumfahrt zu verstärken, um ein de facto-Monopol der USA zu vermeiden. 
• Außenhandelsaspekte 
Es bestehen sowohl auf multilateraler als auch auf bilateraler Ebene internationale Regeln 
zur Begrenzung von Handelsverzerrungen, die durch Regierungsmaßnahmen und speziell 
durch Beihilfen veruracht werden. Im Jahre 1992 schlössen die EU und die USA ein 
bilaterales Abkommen, über Handel mit zivilen Großflugzeugen, in einer Zeit als die 
USA androhten, beim GATT Maßnahmen gegen Regierungsunterstützung zum Vorteil 
von Airbus zu erwirken. Das Übereinkommen basiert auf einem Trade-off zwischen 
einer Begrenzung direkter (entwicklungsbezogener) Unterstützung, die hauptsächlich in 
Europa gewährt wird, und einer Einschränkung indirekter (FTE-bezogener) 
Unterstützung, die von der US-Regierung gewährt wird. Die Umsetzung des 
Abkommens durch die USA ist jedoch von der EU und ihrer Industrie stark kritisiert 
worden. Im März 1997 hat die Kommission mit der Unterstützung der Mitgliedstaaten 
und der Industrie eine Überprüfung des Abkommens eingeleitet. Dieser Prozeß, der noch 
nicht abgeschlossen ist, muß im Lichte der neuen Situation überprüft werden, die durch 
SEK(96) 2152 endgültig 
23 
den Zusammenschluß von Beoeng und McDonnell-Douglas und durch die Bedingungen 
entstanden ist, die durch die Entscheidung der Kommission zu diesem Fusionsfall 
auferlegt wurden. Einige dieser Bedingungen sind dabei vom gleicher Typ wie die 
Themen, die im Überprüfungsprozeß angeschnitten werden. Die Kommission wird 
weiterhin sehr aufmerksam alle Probleme verfolgen, die sich beim Marktzutritt in 
Drittländern für den Luftfahrtsektor ergeben können. Falls notwendig wird sie, in enger 
Zusammenarbeit mit den Mitgliedsstaaten, die entsprechenden WTO-Prozeduren 
einleiten. 
Im Bereich der Exportförderung ist sich die Kommission bewußt, daß Beschlüsse über 
den Erwerb von Luft- und Raumfahrtprodukten auf der Grundlage gerechter und 
objektiver kommerzieller und technologischer Faktoren gefaßt werden müssen, wobei 
europäische Erzeugnisse in angemessener Weise zu berücksichtigen sind. In enger 
Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten wird die Kommission dementsprechend positiv 
auf Anfragen der Industrie reagieren und Maßnahmen entsprechend der oben 
ausgeführten Position durchführen sowie gewährleisten, daß das hinter dieser Aussage 
stehende Konzept allen zuständigen Stellen deutlich gemacht wird, wo und wann immer 
dies erforderlich ist. 
V. SCHLUSSFOLGERUNG 
Angesichts des immer stärker werdenden Wettbewerbs auf dem Weltmarkt wird es weder 
einem besonderen Ereignis noch einem Mitgliedstaat allein gelingen, Wachstum und 
Wettbewerbsfähigkeit anhaltend zu sichern. Auf europäischer Ebene wird eine Reihe 
unterschiedlicher Zielsetzungen verfolgt werden müssen. Einige dieser Zielsetzungen 
müssen auf Unternehmensebene umgesetzt werden, und der Erfolg oder Mißerfolg bei 
dieser Umsetzung wird für deren Wachstum und Überleben ausschlaggebend sein. Keine 
Entwicklung auf europäischer Ebene kann höchste Leistungsfähigkeit auf 
Unternehmensebene ersetzen, doch einzelne Unternehmen können nicht die 
Gesamtaufgabe bewältigen - selbst höchste wirtschaftliche Leistungsfähigkeit aller 
gegenwärtig im Luft- und Raumfahrtbereich tätigen Unternehmen wird nicht ausreichend 
sein. Über die Höchstleistung einzelner Unternehmen hinaus muß Europa auch die 
Rahmenbedingungen schaffen, unter denen diese Unternehmen im Zeichen einer breit 
angelegten Zusammenarbeit blühen und gedeihen können, die für den Bau moderner 
Luft- und Raumfahrtprodukte und die ungeheure Zahl von dazu erforderlichen Systemen 
und Unterstützungsdiensten unverzichtbar ist. 
Die europäische Luft- und Raumfahrt wird im nächsten Jahrhundert von einem umfassen­
den Konzept, nicht nur für die Branche selbst, sondern für Europa insgesamt, abhängen -
und die Zeit arbeitet nicht für Europa. Die Integration von Maßnahmen der Industrie, der 
Mitgliedstaaten und der Europäischen Union in den letzten Jahren dieses Jahrzehnts wird 
ausschlaggebend sein dafür, ob diese Konzepte im nächsten Jahrhundert realisiert werden 
können. Fortwährende Untätigkeit wird die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie 
hingegen aller Wahrscheinlichkeit nach zu einem langsamen Dahinsiechen verdammen. 
Der Ministerrat wird daher gebeten, die in der Mitteilung enthaltene Zielrichtung zu 
unterstützen und die Dringlichkeit der Umstrukturierung der europäischen Luft- und 
Raumfahrtindustrie anzuerkennen. Der Ministerrat und die Mitgliedsstaaten werden auch 
gebeten, die notwendigen Gemeinschaftsaktionen zu unterstützen und andere 
angemessene Initiativen zur Erleichterung und Anregung dieses Prozesses zu 
unternehmen. 
24 

ISSN 0254-1467 
KOM(97) 466 endg. 
DOKUMENTE 
DE 15 10 14 07 
Katalognummer : CB-CO-97-492-DE-C 
ISBN 92-78-24851-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg