C 498/68

Stellungnahme des Europäischen Ausschusses der Regionen — Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V)

(2022/C 498/12)

Berichterstatterin: Isabelle BOUDINEAU (FR/SPE), Mitglied des Regionalrates der Region Nouvelle-Aquitaine Referenzdokumente: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 COM(2021) 812 final Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat — Aktionsplan zur Förderung des Schienenpersonenverkehrs auf Fern- und grenzüberschreitenden Strecken COM(2021) 810 final Geänderter Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 COM(2022) 384 final

I. EMPFEHLUNGEN FÜR ÄNDERUNGEN

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013

COM(2021) 812 final

Änderung 1

Erwägungsgrund 4

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (4) Mit der Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wird eine Infrastrukturbasis geschaffen, die die grundlegenden Voraussetzungen dafür bildet, dass alle Verkehrsträger nachhaltiger, erschwinglicher und inklusiver gemacht, nachhaltige Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem allgemein zur Verfügung gestellt und die richtigen Anreize als Motor für den Wandel gesetzt werden können, insbesondere indem ein gerechter Übergang im Einklang mit den Zielen gewährleistet wird, die in der Empfehlung (EU) […] des Rates vom […] zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität dargelegt werden. (4) Mit der Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wird eine Infrastrukturbasis geschaffen, die die grundlegenden Voraussetzungen dafür bildet, dass in allen Regionen der EU alle Verkehrsträger nachhaltiger, erschwinglicher und inklusiver gemacht, nachhaltige Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem allgemein zur Verfügung gestellt und die richtigen Anreize als Motor für den Wandel gesetzt werden können, insbesondere indem ein gerechter Übergang im Einklang mit den Zielen gewährleistet wird, die in der Empfehlung (EU) […] des Rates vom […] zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität dargelegt werden.

Begründung

Bei den Übergangsbemühungen sollte keine Region der Europäischen Union zurückgelassen werden.

Änderung 2

Erwägungsgrund 16

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (16) Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffenen Öffentlichkeit sollten in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden. (16) Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffenen Öffentlichkeit müssen in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden.

Begründung

Die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften müssen unbedingt in vollem Umfang in die Projektplanung einbezogen werden. Die Verwendung des Konditionals ist daher nicht gerechtfertigt.

Änderung 3

Erwägungsgrund 52

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (52) Die Mitgliedstaaten sollten ein nationales SUMP-Unterstützungsprogramm einrichten, um die Einführung von SUMP zu fördern und die Koordination zwischen Regionen, Städten und Gemeinden zu verbessern. Das Programm sollte Regionen und Stadtgebiete bei der Ausarbeitung hochwertiger SUMP unterstützen und die Überwachung und Bewertung der Umsetzung der SUMP durch gesetzgeberische Maßnahmen, Leitlinien, Kapazitätsaufbau, Hilfe und möglicherweise finanzielle Unterstützung stärken. (52) Die Mitgliedstaaten sollten ein nationales SUMP-Unterstützungsprogramm einrichten, um die Einführung von SUMP zu fördern und die Koordination zwischen Regionen, Städten und Gemeinden zu verbessern. Das Programm sollte Regionen und Stadtgebiete bei der Ausarbeitung hochwertiger SUMP unterstützen und die Überwachung und Bewertung der Umsetzung der SUMP durch gesetzgeberische Maßnahmen, Leitlinien, Kapazitätsaufbau, Hilfe und möglicherweise finanzielle Unterstützung stärken. Zur Ergänzung der durch die nationalen Förderprogramme gebotenen Unterstützung erleichtert die Europäische Kommission den Austausch zwischen den Knoten im Rahmen der Korridorforen.

Begründung

Die Europäische Kommission muss lokale Gebietskörperschaften, die über keine Erfahrungen mit der Entwicklung von Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität verfügen, unterstützend begleiten, indem sie insbesondere den Erfahrungsaustausch erleichtert.

Änderung 4

Erwägungsgrund 66

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (66) Die europäischen Verkehrskorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut sowie Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten. Sie sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen dienen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und deren multimodalen Betrieb erleichtern. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung dieser Korridore sollte zu keinem zusätzlichen Verwaltungsaufwand bzw. Kostenanstieg führen. (66) Die europäischen Verkehrskorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut sowie Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten. Sie sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen dienen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und deren multimodalen Betrieb erleichtern. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung dieser Korridore sollte zu keinem zusätzlichen Verwaltungsaufwand bzw. Kostenanstieg führen. Außerdem sollte damit die Schaffung integrierter Verwaltungsstrukturen wie z. B. Europäischer Verbünde für territoriale Zusammenarbeit gefördert werden, um die Fertigstellung der grenzüberschreitenden Abschnitte zu beschleunigen. Bei Entscheidungen über die Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes konsultieren die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten die Regionen und Interessenträger.

Begründung

Integrierte Verwaltungsstrukturen wie die Europäischen Verbünde für territoriale Zusammenarbeit können nachweislich dazu beitragen, die Herausforderungen zu meistern, die sich im Bereich der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit, insbesondere bei der Fertigstellung der grenzüberschreitenden Abschnitte des TEN-V, stellen. Daher sollte in der Verordnung darauf verwiesen werden.

Änderung 5

Artikel 3 Buchstabe f

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung f) „städtischer Knoten“ ein städtisches Gebiet, in dem Elemente der Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Netzes, wie beispielsweise Häfen, Passagierterminals, Flughäfen, Bahnhöfe, Busterminals, Logistikplattformen und -einrichtungen sowie Güterterminals, die innerhalb oder in der Nähe von Stadtgebieten liegen, mit anderen Elementen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden sind; f) „städtischer Knoten“ ein funktionales städtisches Gebiet, in dem Elemente der Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Netzes, wie beispielsweise Häfen, Passagierterminals, Flughäfen, Bahnhöfe, Busterminals, Logistikplattformen und -einrichtungen sowie Güterterminals, die innerhalb oder in der Nähe von Stadtgebieten liegen, mit anderen Elementen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für den Nah- und Regionalverkehr verbunden sind;

Begründung

Ein funktionales städtisches Gebiet bildet ein integriertes Verkehrssystem einer Stadt und ihrer Pendlerzone besser ab und ist entscheidend für die Planung städtischer Gebiete und die Senkung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen. Die Hinzufügung des Wortes „funktional“ zur Definition des Begriffs „städtischer Knoten“ entspricht besser dem Grundgedanken der Pläne für nachhaltige urbane Mobilität in Artikel 3 Buchstabe o.

Änderung 6

Artikel 3 Nummer l)

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR l. „multimodaler Personenverkehrsknoten“ einen Anschlusspunkt zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern für Passagiere, an dem Reiseinformationen, der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln und das Umsteigen zwischen den Verkehrsträgern, einschließlich Park-und-Ride-Stationen und aktiven Verkehrsträgern, gewährleistet sind und der als Schnittstelle zwischen städtischen Knoten und Fernverkehrsnetzen dient; l. „multimodaler Personenverkehrsknoten“ einen Anschlusspunkt zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern für Passagiere, an dem Reiseinformationen, der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln und das Umsteigen zwischen den Verkehrsträgern, einschließlich Park-und-Ride-Stationen und aktiven Verkehrsträgern, gewährleistet sind und der als Schnittstelle zwischen städtischen Knoten und Fernverkehrsnetzen sowie innerhalb dieser Knoten dient;

Begründung

Dieser Änderungsantrag würde dazu führen, dass Vorhaben für multimodale Personenverkehrsknoten zwischen städtischen Knoten und innerhalb dieser finanziert werden.

Änderung 7

Artikel 3 Buchstabe o)

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR o) „Plan für nachhaltige urbane Mobilität“ (SUMP) ein Dokument für die strategische Mobilitätsplanung, mit dem die Erreichbarkeit und Mobilität innerhalb des funktionalen Stadtgebiets (einschließlich der Pendlerzonen) für Menschen, Unternehmen und Güter verbessert werden soll; o) „Plan für nachhaltige urbane Mobilität“ (SUMP) ein Dokument für die strategische Mobilitätsplanung, mit dem die Erreichbarkeit und Mobilität innerhalb des funktionalen Stadtgebiets (einschließlich der Pendlerzonen) für Menschen, Unternehmen und Güter verbessert werden soll . Die Pläne für nachhaltige urbane Mobilität (SUMP) können in bestehende und/oder in umfassendere Pläne integriert werden, die aufgrund der Verflechtungen zwischen Flächennutzung und Mobilität beispielsweise auch Flächennutzungspläne beinhalten;

Begründung

Mit dieser Änderung wird gewährleistet, dass die Pläne für nachhaltige urbane Mobilität auf bestehenden und/oder umfassenderen Plänen der lokalen und regionalen Ebene aufbauen können.

Änderung 8

Artikel 3 Buchstabe z

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR z) „Seehafen“ ein Gebiet mit Land- und Wasseranteilen, dessen Infrastruktur und Anlagen in erster Linie die Aufnahme von Wasserfahrzeugen sowie deren Beladen und Löschen, die Lagerung von Gütern, die Übernahme und die Anlieferung dieser Güter sowie das Ein- und Ausschiffen von Fahrgästen, der Schiffsbesatzung und anderer Personen ermöglichen, und jede sonstige Infrastruktur, die Verkehrsunternehmen im Hafengelände benötigen; z) „Seehafen“ ein Gebiet mit Land- und Wasseranteilen, dessen Infrastruktur und Anlagen in erster Linie die Aufnahme von Wasserfahrzeugen sowie deren Beladen und Löschen, die Lagerung von Gütern, die Übernahme und die Anlieferung dieser Güter sowie das Ein- und Ausschiffen von Fahrgästen, der Schiffsbesatzung und anderer Personen ermöglichen und als Tore für den Handel, als Industriecluster und als Energieumschlagplatz dienen , und jede sonstige Infrastruktur, die Verkehrsunternehmen im Hafengelände benötigen;

Begründung

Bei der Definition der Seehäfen in der Verordnung sollten alle Funktionen genannt werden, die ihre Infrastruktur erfüllt, um die Herausforderungen, mit denen sie konfrontiert sind, bestmöglich bewältigen zu können.

Änderung 9

Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR viii) die Anpassung der Regulierungsstandards an die territorialen Gegebenheiten;

Begründung

Um die Kontinuität des Netzes sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass es innerhalb der in Artikel 6 der Verordnung vorgesehenen Fristen fertiggestellt wird, ist es unerlässlich, die technischen Maßnahmen an die Herausforderungen anzupassen, die sich aus ihrer Anwendung in bestimmten Regionen ergeben können. Hierbei handelt es sich insbesondere um die in Erwägungsgrund 26 der Verordnung genannten Regionen: Regionen in äußerster Randlage und andere abgelegene Regionen — Inselregionen, Randgebiete und Bergregionen — sowie dünn besiedelte Gebiete. Auch isolierte oder teilweise isolierte Netze sind hiervon betroffen.

Änderung 10

Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe b

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung b) wirtschaftlich tragfähig sein, was durch eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse untermauert wird; b) wirtschaftlich tragfähig sein, was durch eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse untermauert wird , wobei bei der Auslegung der Tragfähigkeit auch die sozioökonomischen Gegebenheiten der Mitgliedstaaten und die weiterreichenden wirtschaftlichen Auswirkungen der Vorhaben berücksichtigt werden sollten ;

Begründung

In Mitgliedstaaten mit unterdurchschnittlichem Personen- und Güterverkehrsaufkommen erscheinen Eisenbahnvorhaben bei strikter Prüfung ausschließlich anhand einer Kosten-Nutzen-Analyse im Allgemeinen nicht als tragfähig. Bei der Auslegung der Tragfähigkeit müssen die jeweiligen Gegebenheiten und die weiterreichenden Auswirkungen der Vorhaben berücksichtigt werden.

Änderung 11

Artikel 15 Absatz 3 Buchstabe b

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR b) Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in Absatz 2 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart. b) Auf Antrag eines Mitgliedstaats , einer regionalen Behörde oder einer Gruppe zuständiger Behörden kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in Absatz 2 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse sowie eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität und des Beitrags zur Eindämmung des Klimawandels stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart.

Begründung

Um eine wirksame Umsetzung des Netzes innerhalb der in Artikel 6 der Verordnung vorgesehenen Fristen zu gewährleisten, sollte der Verwaltungsaufwand verringert und die Gewährung von Ausnahmen erleichtert werden.

Bei der Umsetzung des TEN-V-Gesamtnetzes sind bislang nicht genügend Fortschritte erzielt worden, um davon ausgehen zu können, dass alle angestrebten Anforderungen bis 2050 erfüllt werden können. Dies würde allzu viele Haushaltsmittel erfordern. Zudem sind bei einigen Netzabschnitten bestimmte Anforderungen, wie z. B. die Elektrifizierung aller Eisenbahnstrecken, nicht umsetzbar. Daher sollte der Ausbau des Netzes gefördert und dafür gesorgt werden, dass sich leichter ermitteln lässt, bei welchen Abschnitten es sinnvoller wäre, die Anforderungen der Verordnung anzupassen.

Änderung 12

Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR c) eine Streckengeschwindigkeit von überwiegend mindestens 160 km/h für Personenzüge auf den Personenverkehrsstrecken des erweiterten Kernnetzes ermöglicht; c) eine durchschnittliche Streckengeschwindigkeit von überwiegend mindestens 160 km/h für Personenzüge auf den Personenverkehrsstrecken des erweiterten Kernnetzes ermöglicht;

Begründung

Die Umsetzung dieser technischen Anforderung, die sich als viel zu kostspielig erweisen würde, bringt keinen erheblichen Mehrwert. Es erscheint sinnvoller, einen realistischeren und wirksameren Ansatz zu fördern, um eine Fertigstellung des Netzes innerhalb der vorgesehenen Fristen sicherzustellen und den Nutzern effiziente Verbindungen und eine effektive Anbindung zu bieten.

Änderung 13

Artikel 16 Absatz 5 Buchstabe b

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR b) Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in den Absätzen 2 bis 4 genannten Anforderungen gewähren. Jede Ausnahme muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart. b) Auf Antrag eines Mitgliedstaats , einer regionalen Behörde oder einer Gruppe zuständiger Behörden kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in Absatz 2 bis 4 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse sowie eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität und des Beitrags zur Eindämmung des Klimawandels stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart.

Begründung

Um eine wirksame Umsetzung des Netzes innerhalb der in Artikel 6 der Verordnung vorgesehenen Fristen zu gewährleisten, sollte der Verwaltungsaufwand verringert und die Gewährung von Ausnahmen erleichtert werden.

Bei vielen Streckenabschnitten des Kernnetzes und des erweiterten Kernnetzes sind die festgelegten Anforderungen nicht umsetzbar. Ihre Fertigstellung wird sich aufgrund besonderer geografischer oder erheblicher physischer Sachzwänge, die ihre Errichtung verhindern oder nicht zu rechtfertigende Mehrkosten verursachen, als unmöglich erweisen.

Änderung 14

Artikel 17 Absatz 6

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (6) Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten Ausnahmen von den in den Absätzen 1 bis 5 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart. (6) Auf Antrag eines Mitgliedstaats, einer regionalen Behörde oder einer Gruppe zuständiger Behörden kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten weitere Ausnahmen von den in Absätzen 1 bis 5 genannten Anforderungen gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse und eine Bewertung der Auswirkungen auf die Interoperabilität stützen. Eine Ausnahme muss den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates genügen und wird gegebenenfalls mit dem/den benachbarten Mitgliedstaat(en) koordiniert und vereinbart.

Begründung

Die Einführung des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) kann in bestimmten Netzabschnitten nicht innerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens erfolgen, insbesondere aufgrund der umfangreichen erforderlichen Investitionen. Um eine wirksame Umsetzung des Netzes innerhalb der in Artikel 6 der Verordnung vorgesehenen Fristen zu gewährleisten, sollte der Verwaltungsaufwand verringert und die Gewährung von Ausnahmen erleichtert werden, sofern diese nicht die Interoperabilität des Netzes auf europäischer Ebene beeinträchtigen.

Änderung 15

Artikel 19 Buchstabe g

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR g) der Entwicklung innovativer Technologien für alternative Kraftstoffe für den Schienenverkehr wie Wasserstoff für Abschnitte, die von der Elektrifizierungspflicht ausgenommen sind. g) der Entwicklung innovativer Technologien für Schienenfahrzeuge sowie alternative Kraftstoffe für den Schienenverkehr wie Wasserstoff und Biokraftstoffe oder auch batteriebetriebene Züge für Abschnitte, die von der Elektrifizierungspflicht ausgenommen sind.

Begründung

Von der Elektrifizierung ausgenommene Abschnitte sind als Räume für die Entwicklung innovativer technologischer Lösungen zu betrachten, die zur Eindämmung des Klimawandels beitragen. In diesem Zusammenhang muss die Europäische Union einen technologieneutralen Ansatz verfolgen und sicherstellen, dass die entwickelten Technologien klimaeffizient und wirtschaftlich sind.

Änderung 16

Artikel 28 Absatz 1 Buchstabe a

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR xi) Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur;

Begründung

Eine hochwertige Straßeninfrastruktur für den Fernverkehr muss mit dem Aufbau von Fahrrad- und Fußgängerinfrastruktur einhergehen, insbesondere in städtischen Knoten.

Änderung 17

Artikel 33 Absatz 2

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR 2. Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten Ausnahmen von den Anforderungen nach Absatz 1 Buchstaben a, b, c und g gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse stützen oder im Zusammenhang mit besonderen geografischen oder erheblichen physischen Sachzwängen, einschließlich des Fehlens eines Eisenbahnsystems in dem Gebiet stehen. 2. Auf Antrag eines Mitgliedstaats , einer regionalen Behörde oder einer Gruppe zuständiger Behörden kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten Ausnahmen von den Anforderungen nach Absatz 1 Buchstaben a, b, c und g gewähren. Jeder Antrag auf eine Ausnahmeregelung muss sich auf eine sozioökonomische Kosten-Nutzen-Analyse stützen oder im Zusammenhang mit besonderen geografischen oder erheblichen physischen Sachzwängen, einschließlich des Fehlens eines Eisenbahnsystems in dem Gebiet stehen.

Begründung

Um die Kontinuität des Netzes sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass es innerhalb der in Artikel 6 der Verordnung vorgesehenen Fristen fertiggestellt wird, ist es unerlässlich, die technischen Maßnahmen an die Herausforderungen anzupassen, die sich aus ihrer Anwendung in bestimmten Regionen ergeben können.

Änderung 18

Artikel 35 Absatz 3, letzter Unterabsatz

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung Die Mitgliedstaaten konsultieren Verlader, Verkehrs- und Logistikunternehmen, die in ihrem Hoheitsgebiet tätig sind. Bei ihrer Analyse berücksichtigen sie die Ergebnisse der Konsultation. Die Mitgliedstaaten konsultieren die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften der städtischen Knoten sowie Verlader, Verkehrs- und Logistikunternehmen, die in ihrem Hoheitsgebiet tätig sind. Bei ihrer Analyse berücksichtigen sie die Ergebnisse der Konsultation.

Begründung

Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften haben umfassende Zuständigkeiten bei multimodalen Güterterminals und den diesbezüglichen Anforderungen an die TEN-V-Infrastruktur (Artikel 37) und sollten deshalb konsultiert werden, wenn die Mitgliedstaaten Aktionspläne für multimodale Güterterminals aufstellen.

Änderung 19

Artikel 37 Absatz 5

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (5) Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten Ausnahmen von den Verpflichtungen nach den Absätzen 1 bis 4 gewähren, wenn Investitionen unter sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten nicht gerechtfertigt werden können, insbesondere wenn sich das Terminal in einem räumlich begrenzten Gebiet befindet. (5) Auf Antrag eines Mitgliedstaats kann die Kommission in hinreichend begründeten Fällen im Wege von Durchführungsrechtsakten Ausnahmen von den Verpflichtungen nach den Absätzen 1 bis 4 gewähren, wenn Investitionen unter sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten nicht gerechtfertigt werden können, insbesondere wenn sich das Terminal in einem räumlich begrenzten Gebiet befindet , vor allem in städtischen Knoten . Ausnahmen sollten auch in städtischen Knoten möglich sein, wenn die Marktnachfrage die Erfüllung der festgelegten Terminalanforderungen nicht zulässt.

Begründung

In städtischen Knoten eingerichtete Plattformen (siehe Artikel 40) sind mit einer sehr hohen Nachfrage nach Bauland und begrenztem Raum konfrontiert. Durch diese Situation wird die Umsetzung bestimmter technischer Anforderungen gemäß den Absätzen 1 bis 4 dieses Artikels erschwert. In diesen Fällen sollte daher Aufgaben der Stadtlogistik, deren Durchführung keine allzu große Expansion erfordern, der Vorzug gegeben werden.

Änderung 20

Artikel 40 Buchstabe b Ziffer ii und letzter Absatz

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR die Erhebung und Übermittlung von Daten zur städtischen Mobilität für jeden städtischen Knoten an die Kommission, wobei die Daten zumindest Treibhausgasemissionen, Staus, Unfälle und Verletzungen, den Anteil der Verkehrsträger und den Zugang zu Mobilitätsdiensten sowie Daten zur Luftverschmutzung und Lärmbelastung umfassen. Danach werden diese Daten jedes Jahr übermittelt; (…) Die Kommission erlässt spätestens ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Durchführungsrechtsakt zur Festlegung einer Methodik für die von den Mitgliedstaaten nach Buchstabe b Ziffer ii zu erhebenden Daten. Dieser Durchführungsrechtsakt wird nach dem in Artikel 59 Absatz 3 der vorliegenden Verordnung genannten Prüfverfahren erlassen. die jährliche Unterrichtung der Kommission über die bei der Umsetzung der SUMP erzielten Fortschritte; (…)

Begründung

Auch wenn nachvollziehbar ist, dass die Kommission die Umsetzung der Pläne für nachhaltige städtische Mobilität intensiv überwachen will, erscheint eine jährliche Datenerhebung dieser Größenordnung unangemessen. Darüber hinaus wird sie zu einer Überzahl an Studien führen, was für die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften viel zu aufwändig ist. Es sollte stets darauf geachtet werden, dass die Ausarbeitung der Pläne für nachhaltige städtische Mobilität und der entsprechenden Indikatoren nicht zu unnötigem Verwaltungsaufwand bei der Verwirklichung der TEN-V-Ziele führt. Daher wird unter Beibehaltung der Pflicht, über die Fortschritte Bericht zu erstatten, ein vereinfachtes Verfahren zur Überwachung der Umsetzung solcher Pläne vorgeschlagen.

Änderung 21

Artikel 40 Buchstabe d

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR d) bis zum 31. Dezember 2040: den Aufbau mindestens eines multimodalen Güterterminals, das ausreichende Umschlagkapazitäten im städtischen Knoten oder in dessen Nähe ermöglicht . d) bis zum 31. Dezember 2040: den Aufbau mindestens eines multimodalen Güterterminals, das ausreichende Umschlagkapazitäten ermöglicht, um im städtischen Knoten oder in dessen Nähe die Logistik in der Stadt und auf der letzten Meile zu gewährleisten .

Begründung

Es scheint riskant, die Einrichtung multimodaler Güterterminals vorzuschreiben, ohne der regionalen Verkehrsdynamik Rechnung zu tragen und unter gleichzeitiger Berücksichtigung der verfügbaren Flächen und technischen Möglichkeiten des jeweiligen Gebiets bestmöglich den Bedürfnissen der Unternehmen zu entsprechen. Daher wird vorgeschlagen, hervorzuheben, dass diese Plattformen für die Stadtlogistik bestimmt sind.

Änderung 22

Artikel 44 Buchstabe a

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR a) Unterstützung und Förderung der Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen durch den Übergang zu emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen, Schiffen und Luftfahrzeugen und anderen innovativen und nachhaltigen Verkehrstechnologien wie den Hyperloop; a) Unterstützung und Förderung der Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen durch den Übergang zu emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen, Schiffen , Schienen- und Luftfahrzeugen und anderen innovativen und nachhaltigen Verkehrstechnologien wie den Hyperloop;

Begründung

Zur Erreichung der Ziele des europäischen Grünen Deals sollte technische Innovation bei allen Verkehrsträgern gefördert werden. Auch im Schienenverkehr sind Innovationen möglich und wünschenswert, insbesondere bei den Netzabschnitten, die von der Anwendung der technischen Standards ausgenommen sind.

Änderung 23

Artikel 44 Buchstabe a

(neu)

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR Förderung der Erforschung und Entwicklung umweltfreundlicher und innovativer Alternativen in den Gebieten, die von den technischen Maßnahmen des TEN-V ausgenommen sind, wie Inseln und Gebiete in äußerster Randlage;

Begründung

Auch wenn die bestimmten Gebieten im Rahmen der Verordnung oder auf Antrag gewährten Ausnahmen durch Anpassung an die lokalen Gegebenheiten eine erfolgreiche Umsetzung des TEN-V ermöglichen, gilt es, dort alternative technische oder energetische Lösungen zu fördern, indem diese Gebiete zu Innovationslaboren gemacht werden.

Änderung 24

Artikel 52 Absatz 2

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (2) Das „Korridorforum“ wird vom Europäischen Koordinator formell eingerichtet und geleitet. Die betreffenden Mitgliedstaaten vereinbaren die Mitgliedschaft im Korridorforum für ihren Teil des europäischen Verkehrskorridors und sorgen für eine Vertretung der Leitung des Schienengüterverkehrs. (2) Das „Korridorforum“ wird vom Europäischen Koordinator formell eingerichtet und geleitet. Die betreffenden Mitgliedstaaten vereinbaren die Mitgliedschaft im Korridorforum für ihren Teil des europäischen Verkehrskorridors und sorgen für eine Vertretung der Leitung des Schienengüterverkehrs , der lokalen und regionalen Behörden, der Unternehmen und gewerblichen Wirtschaft sowie der städtischen Knoten des TEN-V .

Begründung

Die TEN-V-Projekte werden zu einem erheblichen Teil von den regionalen Gebietskörperschaften mitfinanziert. Diese verfügen zudem über Zuständigkeiten im Bereich der Netzplanung und der Verwaltung öffentlicher Verkehrsdienste auf regionaler Ebene. Außerdem sind sie eine unverzichtbare Schnittstelle für die Übermittlung der Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger. Daher sollten sie in vollem Umfang in die Leitung der TEN-V-Korridore einbezogen werden.

Änderung 25

Artikel 52 Absatz 6

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (6) Der Europäische Koordinator kann die regionalen und kommunalen Behörden, die Infrastrukturbetreiber, die Verkehrsbetreiber, insbesondere diejenigen, die der Leitung des Schienengüterverkehrs angehören, die Zulieferindustrie, Verkehrsnutzer und Vertreter der Zivilgesellschaft bezüglich des Arbeitsplans und dessen Durchführung konsultieren . Darüber hinaus arbeitet der für das ERTMS zuständige Europäische Koordinator eng mit der Eisenbahnagentur der Europäischen Union und dem Gemeinsamen Unternehmen für Europas Eisenbahnen sowie dem Europäischen Koordinator für den europäischen Seeverkehrsraum bei der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs zusammen. (6) Der Europäische Koordinator konsultiert die örtlichen Behörden, die Infrastrukturbetreiber, die Verkehrsbetreiber, insbesondere diejenigen, die der Leitung des Schienengüterverkehrs angehören, die Zulieferindustrie, Verkehrsnutzer und Vertreter der Zivilgesellschaft bezüglich des Arbeitsplans und dessen Durchführung. Darüber hinaus arbeitet der für das ERTMS zuständige Europäische Koordinator eng mit der Eisenbahnagentur der Europäischen Union und dem Gemeinsamen Unternehmen für Europas Eisenbahnen sowie dem Europäischen Koordinator für den europäischen Seeverkehrsraum bei der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs zusammen.

Begründung

Die Koordinatoren haben Mechanismen zur Konsultation sämtlicher relevanter Akteure in ihrem Zuständigkeitsbereich eingerichtet. Dem sollte Rechnung getragen werden.

Änderung 26

Artikel 53 Absatz 2

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR (2) Der Arbeitsplan wird in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten und im Einvernehmen mit dem Korridorforum und der Leitung des Schienengüterverkehrs bzw. dem Beratungsforum für die horizontalen Prioritäten erstellt. Der Arbeitsplan der europäischen Verkehrskorridore wird von den betreffenden Mitgliedstaaten genehmigt. Die Kommission legt den Arbeitsplan dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Kenntnisnahme vor. (2) Der Arbeitsplan wird in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden regionalen Behörden und Mitgliedstaaten und im Einvernehmen mit dem Korridorforum und der Leitung des Schienengüterverkehrs bzw. dem Beratungsforum für die horizontalen Prioritäten erstellt. Der Arbeitsplan der europäischen Verkehrskorridore wird von den betreffenden Mitgliedstaaten genehmigt. Die Kommission legt den Arbeitsplan dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Kenntnisnahme vor.

Begründung

Angesichts der Rolle, die sie bei der Umsetzung des Arbeitsplans spielen, sowie dessen Auswirkungen auf die Regionen müssen die regionalen Gebietskörperschaften in die Ausarbeitung des Arbeitsplans einbezogen werden.

Änderung 27

Artikel 56 Absatz 1 Buchstabe b

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR b) schließt die Kommission Seehäfen und Flughäfen aus dem Gesamtnetz aus , deren Verkehrsaufkommen im Durchschnitt der vorangegangenen sechs Jahre nachweislich 85 % des jeweiligen Schwellenwerts unterschreitet; b) leitet die Kommission ein Begleitverfahren ein, bevor sie Seehäfen und Flughäfen, deren Verkehrsaufkommen im Durchschnitt der vorangegangenen sechs Jahre nachweislich 85 % des jeweiligen Schwellenwerts unterschreitet , aus dem Gesamtnetz ausschließt. Im Rahmen dieses Begleitverfahrens berücksichtigt die Kommission in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden qualitative Indikatoren und mögliche konjunkturelle Faktoren für den Rückgang des Verkehrsaufkommens der betreffenden Infrastruktur. Auf vorübergehende oder außergewöhnliche Faktoren zurückzuführende Änderungen im Transportaufkommen dürfen kein Grund für den Ausschluss aus dem Netz sein ;

Begründung

Angesichts der beträchtlichen Investitionen, die eine Anbindung an das TEN-V erfordert, und der Vorteile, die sie insbesondere im Hinblick auf die Ökologisierung der Infrastruktur mit sich bringt, sollte der Ausschluss von Seehäfen oder Flughäfen aus dem Gesamtnetz vermieden werden. Da sich das Verkehrsaufkommen jedoch ständig ändert, muss das Netz anpassungsfähig bleiben. Daher ist es ratsam, Seehäfen und Flughäfen nicht ohne Weiteres auszuschließen, sondern ein Begleitverfahren einzuleiten, das eine genauere Bewertung der dortigen Entwicklung ermöglicht, um über einen etwaigen Ausschluss entscheiden zu können.

Änderung 28

Artikel 57

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung des AdR Artikel 57 Einbindung öffentlicher und privater Beteiligter Gegebenenfalls müssen in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens nationale Verfahren in Bezug auf die Einbindung und Konsultation regionaler und lokaler Behörden sowie der Zivilgesellschaft, die von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffen sind, eingehalten werden. Die Kommission fördert den diesbezüglichen Austausch bewährter Verfahren, insbesondere hinsichtlich der Konsultation und Einbindung der Menschen in Situationen besonderer Schutzbedürftigkeit. Artikel 57 Einbindung öffentlicher und privater Beteiligter In der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens müssen nationale Verfahren in Bezug auf die Einbindung und Konsultation regionaler und lokaler Behörden sowie der Zivilgesellschaft, die von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffen sind, eingehalten werden. Die Kommission fördert den diesbezüglichen Austausch bewährter Verfahren, insbesondere hinsichtlich der Konsultation und Einbindung der Menschen in Situationen besonderer Schutzbedürftigkeit.

Begründung

Von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffene regionale und lokale Gebietskörperschaften müssen einbezogen werden.

Änderung 29

Anhang V Nummer 4

Vorschlag der Europäischen Kommission Änderung 4. Ein Plan für nachhaltige urbane Mobilität sollte den Auswirkungen gebührend Rechnung tragen, die sich aus den verschiedenen städtischen Maßnahmen im Bereich der Personen- und Güterverkehrsflüsse für das transeuropäische Verkehrsnetz ergeben, damit ein nahtloser Verkehr im Transit durch städtische Knoten, bei deren Umgehung oder ihrer Anbindung auch mit emissionsfreien Fahrzeugen gewährleistet ist. Insbesondere muss er dafür sorgen, dass die Verkehrsüberlastung abnimmt, die Straßenverkehrssicherheit erhöht wird und Engpässe, die die Verkehrsströme im TEN-V beeinträchtigen, beseitigt werden. 4. Ein Plan für nachhaltige urbane Mobilität sollte den Auswirkungen gebührend Rechnung tragen, die sich aus den verschiedenen städtischen Maßnahmen im Bereich der Personen- und Güterverkehrsflüsse für das transeuropäische Verkehrsnetz ergeben, damit ein nahtloser Verkehr im Transit durch städtische Knoten, bei deren Umgehung oder ihrer Anbindung auch mit emissionsfreien Fahrzeugen gewährleistet ist. Insbesondere muss er dafür sorgen, dass die Verkehrsüberlastung abnimmt, die Straßenverkehrssicherheit erhöht wird und Engpässe, die die Verkehrsströme im TEN-V beeinträchtigen, beseitigt werden. Bei den TEN-V-Maßnahmen sollten zudem die Auswirkungen auf die regionalen und lokalen Verkehrsströme sowohl für Passagiere als auch für Güter berücksichtigt werden.

Begründung

Regionale und lokale Verkehrsströme für Passagiere und Güter und Verkehrsströme auf den internationalen TEN-V-Korridoren beeinflussen sich gegenseitig. Deshalb sollten die Auswirkungen der Maßnahmen in beide Richtungen berücksichtigt werden, um ein nahtloses Verkehrssystem mit einer effizienten Anbindung auf der ersten und letzten Meile sicherzustellen.

II. POLITISCHE EMPFEHLUNGEN

DER EUROPÄISCHE AUSSCHUSS DER REGIONEN (AdR)

1. hält es für wesentlich, über eine Verordnung zu verfügen, die die Erarbeitung einer Strategie für die Planung der Verkehrsinfrastruktur auf europäischer Ebene ermöglicht. Nur so lässt sich ein zufriedenstellendes Maß an Zusammenhalt, Abstimmung und Interoperabilität gewährleisten;

2. ist der Auffassung, dass die transnationale Dimension des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) einen hohen europäischen Mehrwert bringt. Die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften veranschaulichen den sozioökonomischen Nutzen grenzüberschreitender Projekte für ihre Gebiete;

3. nimmt die geopolitischen Folgen des russischen Überfalls auf die Ukraine und das Erfordernis zur Kenntnis, gegen die Störanfälligkeit des europäischen Verkehrssystems vorzugehen, das derzeit teilweise vom Weltmarkt und insbesondere vom Lebensmittelmarkt abgekoppelt ist; unterstützt die Aussetzung der europäischen Investitionen im Rahmen des TEN-V-Netzes für Russland und Belarus betreffende Vorhaben, fordert jedoch, die Schienenverbindungen mit der Ukraine zu verbessern, um insbesondere den Transport lebenswichtiger Rohstoffe zu fördern. Zu diesem Zweck ist die geplante Aufstockung der Mittel für „Connecting Europe“ zu begrüßen;

4. begrüßt die Ziele des TEN-V und betont, wie sehr die Verordnung zur Eindämmung des Klimawandels beiträgt, insbesondere mit der Förderung des Ausbaus der klimaverträglichsten Verkehrsträger; betont gleichzeitig, dass die Verkehrsinfrastruktur an die Auswirkungen des Klimawandels und neue Risiken angepasst werden muss;

Territorialer Zusammenhalt

5. begrüßt, dass in der Verordnung der territoriale Zusammenhalt als vorrangiges Ziel für das gesamte Kernnetz, das erweiterte Kernnetz und das Gesamtnetz bekräftigt wird; stellt in diesem Zusammenhang fest, dass das TEN-V der im 8. Kohäsionsbericht formulierten Empfehlung entspricht, dass alle Politikbereiche der EU zum europäischen Zusammenhalt beitragen sollten;

6. empfiehlt der Kommission, den im 8. Kohäsionsbericht entwickelten Grundsatz „Dem Zusammenhalt nicht schaden“ zu definieren, damit überwacht werden kann, inwieweit er auf das TEN-V und insbesondere auf Vorhaben von gemeinsamem Interesse angewandt wird;

7. hält es für erforderlich, beim TEN-V den vielfältigen Herausforderungen Rechnung zu tragen, mit denen die Regionen der EU konfrontiert sind; begrüßt in diesem Zusammenhang, dass den ländlichen Regionen, abgelegenen Regionen, Bergregionen, dünn besiedelten Gebieten, Randgebieten, Inselregionen und Regionen in äußerster Randlage Aufmerksamkeit gewidmet wird, und weist darauf hin, dass auch die nicht in diese Kategorien fallenden Regionen eine große landschaftliche Vielfalt und unterschiedlichste damit verknüpfte Herausforderungen aufweisen;

8. weist darauf hin, dass das Ziel des territorialen Zusammenhalts nur bei einer soliden und effizienten Anbindung des Netzes an die sekundären Verkehrsnetze über den TEN-V-Rahmen hinaus erreicht werden kann;

9. ist sich der Bedeutung gemeinsamer und ehrgeiziger technischer Maßnahmen bewusst, mit denen die Kontinuität und Interoperabilität des Netzes gewährleistet werden kann; verweist jedoch darauf, dass es aufgrund der Vielfalt der europäischen Regionen schwierig ist, den Zeitplan für die Umsetzung der im Kommissionsvorschlag vorgesehenen technischen Standards einzuhalten. Dies betrifft insbesondere die Anforderungen für die Mindestgeschwindigkeit, die Elektrifizierung oder das Lichtraumprofil bei Streckenabschnitten, deren Fertigstellung deutlich zu hohe Investitionen erfordern würde;

10. weist darauf hin, dass neben den großen europäischen Verkehrsachsen des Kern- und Gesamtnetzes auch regionale Lückenschlüsse für den Ausbau grenzüberschreitender Schienenverbindungen einen maßgeblichen Beitrag leisten können. Durch eine bessere Vernetzung der Grenzregionen wächst Europa spürbar zusammen und bietet Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit, klimaschonend und über Grenzen hinweg mobil zu sein;

Governance

11. betont, dass die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften einen aktiven Beitrag zur Planung und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in ihren Gebieten leisten, die teilweise dem TEN-V angehören; fordert daher, sie besser in das TEN-V-Governance-System einzubinden, insbesondere indem sie über ihre derzeitige bloße Beobachterfunktion hinaus umfassend in das Korridorforum einbezogen werden;

12. erkennt jedoch an, dass der Vorschlag der Europäischen Kommission trotz dieser Verbesserungsmöglichkeiten mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang steht: Das transeuropäische Verkehrsnetz bietet tatsächlich einen unbestreitbaren europäischen Mehrwert über die Grenzen der Mitgliedstaaten hinaus, der auf die Koordinierung der Planungsbemühungen der Staaten, Regionen und Städte und insbesondere auf die im Verordnungsentwurf vorgesehene größere Rolle der städtischen Knoten zurückzuführen ist;

13. stellt fest, dass es zahlreiche Beispiele für grenzüberschreitende Abschnitte gibt, deren Fertigstellung durch mangelnde politische Aufmerksamkeit auf nationaler Ebene, fehlende Abstimmung und schwerfällige unkoordinierte Verwaltungsverfahren beeinträchtigt wird;

14. fordert, die Governance des TEN-V deutlich zu stärken, um seine Umsetzung zu erleichtern, insbesondere bei den fehlenden grenzüberschreitenden Verbindungen; begrüßt daher den Vorschlag der Kommission, die Rolle der Koordinatoren zu stärken und für eine Anpassung der nationalen Pläne an die EU-Politik zu sorgen;

15. ist der Auffassung, dass die Zusammenlegung der Kernnetzkorridore und der Schienengüterverkehrskorridore innerhalb der europäischen Verkehrskorridore eine deutlich bessere TEN-V-Governance zur Folge hat und eine bessere Koordinierung und Umsetzung des Netzes ermöglichen dürfte; bekundet in diesem Zusammenhang sein Erstaunen darüber, dass die von der Kommission in ihrem Vorschlag vorgenommene Anpassung nicht an den Schienengüterverkehrskorridoren liegende Seehäfen betrifft;

Städtische Knoten

16. weist darauf hin, dass die Nachhaltigkeit der städtischen Mobilität in Verbindung mit derjenigen des Fernverkehrs ein zentraler Faktor für die Verwirklichung der TEN-V-Ziele und im weiteren Sinne der Ziele des europäischen Grünen Deals ist;

17. betont, dass im dritten Bericht des Weltklimarats (IPCC) die Städtebaupolitik, insbesondere die städtische Mobilität, als Chance zur Verringerung der Treibhausgasemissionen angesehen wird; verweist in diesem Zusammenhang darauf, wie wichtig die aktive Mobilität ist, deren Entwicklung eine kohärente Infrastruktur auf Ebene der städtischen Knoten erfordert;

18. weist darauf hin, dass Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität ausgearbeitet werden müssen; ist der Ansicht, dass solche Pläne zur Stärkung eines Modells der Multi-Level-Governance beitragen, indem die Mobilitätsplanungs- und Raumordnungsstrategien auf lokaler und regionaler Ebene im TEN-V zusammengeführt werden;

19. weist darauf hin, dass bei dünn besiedelten Gebieten und Inselregionen ein besser auf ihre Besonderheiten zugeschnittener Ansatz verfolgt werden sollte;

20. schlägt vor, die Flexibilität als Kriterium für Pläne für nachhaltige städtische Mobilität herauszustellen, damit diese Pläne erfolgreich in bestehende Pläne integriert werden können. Städtische Knoten sollten nicht durch massive Datenbereitstellung und die damit zusammenhängenden Verfahren belastet werden. Mit zunehmender Zahl städtischer Knoten müssen die dafür bereitgestellten EU-Mittel entsprechend aufgestockt werden;

Verkehrsträger

21. weist darauf hin, dass der Schiffs -und der Schienenverkehr klimaverträgliche Verkehrsträger sind, die im Rahmen des TEN-V ausgebaut werden sollten;

22. begrüßt die erheblichen Verbesserungen bei der Bewirtschaftung der Eisenbahninfrastruktur und betont, dass bei Interoperabilität und Kontinuität noch Anstrengungen unternommen werden müssen, um EU-weit ein effizientes Schienennetz für den Güter- und Personenverkehr aufzubauen;

23. begrüßt, dass die maritime Säule des TEN-V gestärkt wurde und insbesondere die Förderfähigkeit auf alle Seeabschnitte zwischen den dem TEN-V angehörenden Häfen ausgeweitet wurde. Dies dürfte den Ausbau der Kabotage fördern, womit wiederum eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf den Seeweg und die Anbindung der Inselregionen und Regionen in äußerster Randlage gefördert würde;

Finanzierung des TEN-V

24. weist darauf hin, dass die fristgerechte Vollendung des TEN-V für die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften eine Priorität ist; betont jedoch, dass die Finanzausstattung der Fazilität „Connecting Europe“ angesichts der erforderlichen Mittel nach wie vor viel zu gering ist, und bedauert, dass viele Regionen nicht auf die Strukturfonds zurückgreifen können, um diese Finanzierungslücke zu schließen. Darüber hinaus sollten bei der Bewertung der wirtschaftlichen Tragfähigkeit von Vorhaben von gemeinsamem Interesse neben der Kosten-Nutzen-Analyse auch die unterschiedlichen sozioökonomischen und geografischen Gegebenheiten der Mitgliedstaaten, wie Entfernungen und Verkehrsaufkommen, sowie die weiterreichenden wirtschaftlichen Auswirkungen der Vorhaben berücksichtigt werden. Zudem ist die Erfüllbarkeit der den Mitgliedstaaten auferlegten zeitlichen und finanziellen Anforderungen entsprechend zu berücksichtigen;

25. nimmt zur Kenntnis, dass im dritten IPCC-Bericht empfohlen wird, klimaeffizientere Mobilitätsalternativen zu fördern; bedauert daher, dass es keinen Anreizmechanismus für die Verlagerung auf die klimafreundlichsten Verkehrsträger gibt;

26. unterstreicht, dass die Instandhaltung des TEN-V während des gesamten Projektlebenszyklus finanziell unterstützt und für eine langfristige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur gesorgt werden muss;

Aktionsplan zur Förderung des Schienenpersonenverkehrs auf Fern- und grenzüberschreitenden Strecken

27. begrüßt, dass mit dem Aktionsplan die Schaffung eines einheitlichen europäischen Rahmens und die Beseitigung der Hindernisse für grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste und Schienenfernverkehrsdienste gefördert wird;

28. betont, dass Nachtzüge eine Schlüsselrolle bei der Verwirklichung der Ziele des Aktionsplans spielen;

29. ist der Auffassung, dass zur Förderung des Schienenpersonenverkehrs auf Fern- und grenzüberschreitenden Strecken auf europäischer Ebene Anreiz- und Finanzierungsinstrumente entwickelt werden müssen sowie für die gleichen Wettbewerbsbedingungen wie im Luftverkehr gesorgt werden muss;

30. unterstreicht, dass die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften die Verwirklichung dieser Ziele für wichtig erachten, und wird daher dem von der Kommission geplanten Legislativvorschlag, mit dem die Nutzung von Zugfahrkarten durch die Fahrgäste erleichtert werden soll, große Beachtung schenken.