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Brüssel, den 14.3.2006

KOM(2006) 128 endgültig

2000/0069 (COD)

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

gemäß Artikel 251 Absatz 2 zweiter Unterabsatz EG-Vertrag

betreffend den

gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG)

Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (EU-OPS)

2000/0069 (COD)

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

gemäß Artikel 251 Absatz 2 zweiter Unterabsatz EG-Vertrag

betreffend den

gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG)

Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (EU-OPS)

Hintergrund

Übermittlung des Vorschlags an das EP und den Rat (Dokument KOM(2000) [121] endg. - [2000/[0069]COD) | [24. März 2000] |

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses: | [19. Oktober 2000] |

Erste Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung: | [18. Januar 2001] |

Übermittlung des geänderten Vorschlags an das EP und den Rat (Dokument KOM(2002) [30] endg. - [2000/[0069]COD) | [4. Februar 2002] |

Zweite Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung | [3. September 2002] |

Übermittlung des überarbeiteten geänderten Vorschlags an das EP und den Rat (Dokument KOM(2004) [73] endg. - [2000/[0069]COD) | [12. Februar 2004] |

Partielle politische Einigung des Rates (qualifizierte Mehrheit) | [10. Dezember 2004] |

Annahme des gemeinsamen Standpunkts | [9. März 2006] |

1. ZIEL DES KOMMISSIONSVORSCHLAGS

1.1. Bei der Ausarbeitung des zweiten Luftfahrt-Liberalisierungspakets 1989 hatten sich der Rat und die Kommission darauf geeinigt, dass die Luftverkehrspolitik der Gemeinschaft auch die Harmonisierung des Regulierungsrahmens für die Zivilluftfahrt umfassen solle, um ein hohes Niveau der Luftverkehrssicherheit aufrechtzuerhalten und einen fairen Wettbewerb zwischen den Luftfahrtunternehmen zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang erließ die Gemeinschaft die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt mit dem Ziel, harmonisierte Bestimmungen für Konstruktion, Herstellung, Betrieb und Instandhaltung von Luftfahrzeugen sowie für damit befasstes Personal und Betriebe festzulegen und auf aktuellem Stand zu halten.

1.2. Im März 2000 legte die Kommission dem Rat einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung vor, um darin Betriebsvorschriften aufzunehmen, mit denen der Betrieb von Luftfahrzeugen unter angemessenen Sicherheitsbedingungen gewährleistet werden sollte [1]. Diese für Luftfahrtunternehmen geltenden Vorschriften basierten auf Vorschriften, die bereits von den JAA [2] festgelegt worden waren.

1.3. Da dieser erste Vorschlag zur Änderung der Verordnung 3922/91 im Rat aufgehalten wurde, legte die Kommission im Februar 2004 einen geänderten Vorschlag zur Änderung der Verordnung 3922/91 vor, insbesondere um den Bemerkungen des Rates und des Parlaments anlässlich der Prüfung des ursprünglichen Vorschlags Rechnung zu tragen.

1.4. Dementsprechend umfasste der neue Kommissionsvorschlag Mindestanforderungen [3] an die Kabinenbesatzung, die jetzt zertifiziert sein muss, wie dies bereits in den USA der Fall ist und von dem betreffenden Personal und einem Teil der Branche gefordert worden war. Diese Mindestanforderungen sollten dazu beitragen, die Luftverkehrssicherheit durch Anhebung der Standards für das Personal zu verbessern. Außerdem sollten sie die Mobilität des Personals in einem vollständig liberalisierten Luftverkehrsmarkt vereinfachen.

1.5. Der neue Kommissionsvorschlag umfasste auch eine Regelung zur Begrenzung der Flugdienstzeiten für die Flugbesatzung, wie dies vom Europäischen Parlament gefordert worden war, das über diesbezügliche Unterschiede unter den Mitgliedstaaten besorgt war. Seit langem stehen Vereinigungen von Berufsflugzeugführern und verschiedene Luftfahrtunternehmen diesen Unterschieden, die die Sicherheit und das normale Spiel des Wettbewerbs beeinträchtigen, sehr kritisch gegenüber:

– Bei vielen Flugunfalluntersuchungen hat sich herausgestellt, dass die Ermüdung der Besatzung als ein Faktor zu Unfällen beigetragen hat.

– Die nationalen Vorschriften für die Flugdienstzeiten sind in einigen Fällen lasch und ermöglichen es Luftfahrtunternehmen, das betroffene Personal übermäßig lange arbeiten zu lassen, was zu Lasten der Sicherheit und derjenigen Luftfahrtunternehmen geht, die strengeren Vorschriften unterliegen.

Die Bestimmungen zu Flugdienstzeiten im Kommissionsvorschlag wurden in Form von Mindestanforderungen festgelegt, bei denen es den Mitgliedstaaten freisteht, restriktivere Festlegungen zu treffen. Außerdem sind sie flexibel genug, um besonderen einzelstaatlichen Gegebenheiten Rechnung zu tragen.

2. ANMERKUNGEN ZUM GEMEINSAMEN STANDPUNKT

2.1. In seinem gemeinsamen Standpunkt bemerkt der Rat, dass die vom Parlament vorgeschlagenen Abänderungen mit geringfügigen Verfeinerungen umfassend übernommen wurden. Die Kommission schließt sich der Meinung an, dass die Fassung des gemeinsamen Standpunkts des Rates mit der Einfügung dieser geringfügigen Anpassungen sicherstellt, dass das mit den Abänderungen des Parlaments angestrebte Ziel erreicht wird.

2.2. Mit ihrer Zustimmung zum gemeinsamen Standpunkt des Rates akzeptiert die Kommission die Disposition des Rates, den Hauptlinien des Kommissionsvorschlags zuzustimmen, den Text jedoch in einigen Punkten abzuändern, wobei die Notwendigkeit größerer Klarheit und stärkerer Vereinfachung angeführt wird, um die Vorschriften leichter lesbar zu machen.

2.3. Zum Inhalt der Artikel:

– Der Rat nahm einige Änderungen an den Flexibilitätsbestimmungen in Artikel 8 vor, namentlich in Absatz 4, wo der Rat das Recht der Mitgliedstaaten ausgeweitet hat, Bestimmungen zu einer sehr begrenzten Zahl von OPS-Vorschriften (technische Anforderungen und Verwaltungsverfahren im Bereich der Zivilluftfahrt) anzunehmen oder aufrecht zu erhalten, bis gemeinsame Regeln auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse und vorbildlicher Praktiken auf Gemeinschaftsebene festgelegt wurden. Die Kommission ist der Auffassung, dass dies einen annehmbaren Kompromiss darstellt, insbesondere da die Mittel zur Einhaltung in diesem Bereich unterschiedlich gestaltet sein können, ohne dass sich daraus eine Gefährdung des Sicherheitsniveaus ergibt. Darüber hinaus hat die Kommission jetzt einen neuen Vorschlag [4] vorgelegt, in dem unter anderem die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) damit beauftragt wird, Durchführungsbestimmungen in allen diesen Bereichen auszuarbeiten.

– In Artikel 8a schlägt der Rat vor, dass die Bestimmungen von Abschnitt Q (Flugdienstzeit-Beschränkung) und gegebenenfalls Abschnitt O (Kabinenbesatzung) von Anhang III innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten der Verordnung unter wissenschaftlichen und medizinischen Gesichtspunkten bewertet werden sollen. Außerdem weist der Standpunkt des Rates der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Zuständigkeit für die Durchführung dieser Arbeiten sowie gegebenenfalls für die Unterstützung der Kommission bei der Ausarbeitung von Vorschlägen für die Änderung der technischen Vorschriften in Abschnitt Q zu. Dies ist für die Kommission annehmbar, da es außerdem der gleichzeitig erfolgenden Initiative (siehe oben) zur Ausweitung der Zuständigkeiten der Agentur entspricht.

– Der Rat gibt an, dass angesichts der für die Anpassung an die neuen technischen Vorschriften nötigen Zeit die Mitgliedstaaten Anhang III ab einem Zeitpunkt 18 Monate nach Inkrafttreten der Verordnung (nicht 6 Monate wie von der Kommission vorgeschlagen) durchführen sollen. Die Kommission kann diesen Kompromiss akzeptieren.

– In Anhang III selbst hat der Rat einige Änderungen vorgenommen, um den Text vollständig an JAR-OPS 1 Änderung 8 anzupassen, wobei die Absicht angeführt wird, den Text deutlicher und genauer zu fassen. Dies ist für die Kommission ebenfalls annehmbar.

2.4. Die Kommission stimmt der im gemeinsamen Standpunkt des Rates ausgedrückten Auffassung zu, dass – eingedenk technischer Fortschritte und sich verändernder Gegebenheiten in der modernen Luftfahrt angesichts der langwierigen interinstitutionellen Verfahren zur Verabschiedung der vorliegenden Vorschriften – Anhang III bereits jetzt in einigen Punkten verbessert werden könnte. Die langwierigen Arbeiten an diesem umfangreichen Text sind mittlerweile jedoch ausgereift genug, um auf dem jetzigen Stand verabschiedet zu werden.

2.5. In diesem Zusammenhang wiederholt die Kommission ihre Zusage, dass ihre Dienststellen so bald wie möglich nach Inkrafttreten der Verordnung die Arbeiten zur weiteren Feinabstimmung und Aktualisierung der Vorschriften auf dem Wege des Ausschussverfahrens beginnen werden, wobei sie aktiven Anregungen für Änderungen, die bereits von einigen Mitgliedstaaten vorgebracht wurden, sorgfältig Rechnung tragen wird.

Schlussfolgerungen

Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass der am 9. März 2006 angenommene gemeinsame Standpunkt weitgehend der Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung folgt. Die Kommission ist sich auch bewusst, dass der delikate und ausgewogene Kompromiss im Text des Rates erst nach sehr langen Erörterungen zustande gekommen ist. Die Kommission ist daher in der Lage, den gemeinsamen Standpunkt zu akzeptieren.

ERKLÄRUNG DER KOMMISSION

Die Kommission gab zusammen mit dem Rat eine Erklärung anlässlich der Annahme des gemeinsamen Standpunkts ab (siehe Anhang I).

ANHANG

Erklärung der Kommission und des Rates bezüglich Artikel 8a

Die Kommission hat dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag vorgelegt zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, mit dem der Anwendungsbereich der Verordnung auf den Flugbetrieb und Genehmigungen für Besatzungsmitglieder ausgeweitet wird. Eine Entscheidung über diesen Vorschlag wird es der EASA ermöglichen, die in Artikel 8a genannte Bewertung durchzuführen. Der Rat sagt die vorrangige Prüfung dieses Vorschlags zu.

[1] Diese Betriebsvorschriften betreffen die Zertifizierung von Betreibern, den Betrieb und die Instandhaltung von Luftfahrzeugen und die Schulung der Besatzung.

[2] Die JAA (Joint Aviation Authorities, Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtverwaltungen) ist ein Zusammenschluss der nationalen Luftfahrtbehörden von 37 europäischen Ländern, einschließlich der 25 EU-Mitgliedstaaten, der zur Festlegung harmonisierter Sicherheitsanforderungen für die Luftfahrt geschaffen wurde.

[3] Die Mindestanforderungen können durch die Mitgliedstaaten ergänzt werden, die strengere Anforderungen festlegen können. Im Fall der Kabinenbesatzung betreffen die Mindestanforderungen das Alter, die physische Eignung und die fachliche Schulung. Eine Mindestanforderung kann beispielsweise Mindestinhalte für die Schulung oder ein Mindestalter festlegen. Die Mitgliedstaaten können jedoch strengere Vorschriften erlassen (eine weitergehende Schulung oder eine höhere Altersgrenze vorschreiben). Eine weitere Mindestanforderung kann eine Mindestruhezeit für die Besatzung vorschreiben, die von den Mitgliedstaaten verlängert, nicht aber verkürzt werden kann, oder eine Höchstflugdienstzeit. Einzelstaatliche Vorschriften, die längere Flugdienstzeiten zuließen, wären damit nicht vereinbar, während eine einzelstaatliche Vorschrift, die eine kürzere Flugdienstzeit zuließe, damit vereinbar wäre.

[4] Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (KOM(2005) 579 endg. – [2005]/[0228]COD).

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