Nr. C 159/28 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 17. 6. 91 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Harmonisierung der 
technischen Vorschriften und Verfahren für Zivilluftfahrzeuge (l) 
(91/C 159/10) 
Der Rat beschloß am 26. Oktober 1990, den Wirtschafts- und Sozialausschuß (WSA) gemäß 
Artikel 84 Absatz 2 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu 
ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 15. März 1991 an. Berichterstatter war Herr Mobbs. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 286. Plenartagung (Sitzung vom 24. April 1991) 
einstimmig folgende Stellungnahme. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß stimmt dem Vor­
schlag der Kommission uneingeschränkt zu, möchte 
dazu aber folgende Bemerkungen machen: 
1. Einleitung 
1.1. Da es sich um eine Rahmenrichtlinie handelt, 
hat sich der Ausschuß nicht mit den technischen Details 
befaßt, sondern auf die Prüfung der Voraussetzungen, 
der allgemeinen Verfahrensweise und insbesondere der 
Hauptbeteiligten konzentriert. 
1.2. Der freie Handelsverkehr mit Luftfahrzeugen, 
also die Umtragung in ein anderes Register [wie bei 
Schiffen; vgl. Dok. KOM(90) 219 bzw. Dok. CES 949/ 
90 endg.] innerhalb der Gemeinschaft ist derzeit haupt­
sächlich wegen fehlender gemeinsamer technischer Nor­
men für Zertifizierung, Betrieb und Wartung von Luft­
fahrzeugen eingeschränkt. 
1.3. Dadurch sind bei der Umtragung in das Register 
eines anderen Mitgliedstaates oft zeitaufwendige und 
kostspielige Umbauten erforderlich. Der Flugverkehr 
zwischen Ländern ist davon nicht betroffen; sofern die 
jeweiligen Luftfahrzeuge in einem Land zugelassen sind, 
dürfen sie nach den Regelungen der Internationalen 
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) andere Länder 
anfliegen. 
1.4. Die Unterschiede in den technischen Normen 
können auch zu unterschiedlichen Sicherheitsniveaus 
und damit unterschiedlichen Kosten für Bau, Wartung 
und Betrieb der Luftfahrzeuge führen. 
1.5. Die vorliegende Richtlinie betrifft jene Aspekte 
der Sicherheit in der Zivilluftfahrt, die mit der Lufttüch­
tigkeit, der Betriebsgenehmigung und der Wartung von 
Luftfahrzeugen, Motoren und sonstiger Ausrüstung von 
Luftfahrzeugen sowie mit den Behörden zusammenhän­
gen, die für die Zulassung der mit diesen Aufgaben 
betrauten Stellen zuständig sind. Zweck dieser Richtli­
nie ist es, einen Rahmen zu schaffen, damit das insge­
samt hohe Sicherheitsniveau in den Mitgliedstaaten er­
halten bleibt und auf ganz Europa ausgedehnt wird. 
Siehe Ziffer 3 und einschlägige Teile von Ziffer 7.1 der 
Stellungnahme des WSA zur „Weiterentwicklung der 
(!) ABl. Nr. C 270 vom 26. 10. 1990, S. 3. Zivilluftfahrt in der Gemeinschaft und zur Anwendung 
der Wettbewerbsregeln auf den Luftverkehr (Zweite 
Phase der Liberalisierung)" (Dok. WSA 214/90 — Be­
richterstatter: Herr Kenna). 
1.6. Alle Mitgliedstaaten haben im Rahmen der 
Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) einen 
Zusammenschluß — die Organisation der gemeinsa­
men Luftfahrtbehörden (JAA) — gebildet, um ein ein­
heitliches europäisches Konzept für die Sicherheit im 
Luftverkehr zu entwickeln. 
Dies dürfte sowohl: 
i) von der Kommission begrüßt werden, da dies die 
Erörterungen zwischen der Europäischen Gemein­
schaft und der Europäischen Freihandelszone 
(EFTA) über dieses Thema erleichtert, als auch 
ii) von Dänemark, da dann auch für die SAS einheitli­
che Regelungen gelten, wogegen Dänemark derzeit 
in einem Dilemma steckt, weil es die Fluggesellschaft 
SAS gemeinsam mit Norwegen und Schweden be­
sitzt, aber die EG-Bestimmungen einhalten muß. 
1.7. Die JAA arbeitet an europäischen technischen 
Vorschriften und Verfahren [den gemeinsamen Luft­
fahrtvorschriften, (JAR)]. Einige dieser Vorschriften lie­
gen inzwischen vollständig vor. Sie betreffen in erster 
Linie die Zertifizierung von Luftfahrzeugen, Motoren 
und anderen Erzeugnissen der Luftfahrtindustrie. Ande­
re Vorschriften bezüglich Betrieb, Wartung und Zulas­
sung sind in Vorbereitung. 
1.8. Die Wirkungsmöglichkeiten der JAA sind je­
doch dadurch begrenzt, daß es sich um einen rein frei­
willigen Zusammenschluß handelt, dem ein Rechtsrah­
men fehlt. 
1.9. Mit der Richtlinie soll die Stellung der JAA 
gestärkt werden, indem diese bisher freiwillige Verein­
barung durch Einbeziehung in das Gemeinschaftsrecht 
verbindlich wird. Hierzu werden die Mitgliedstaaten 
gemeinsame technische Vorschriften erlassen und die 
Verwaltungsvorschriften und -verfahren der JAA über-
17. 6. 91 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 159/29 
nehmen  müssen.  Verzögerungen  bei der Übernahme  der 
Luftfahrtvorschriften  in die einzelstaatlichen  Rechts-
vorschriften  können  zu Problemen  hinsichtlich  der 
Wirksamkeit  dieser  Anpassungsmaßnahmen  führen. 
Zur Vermeidung  derartiger  Probleme  sollte  die Mög-
lichkeit  des Erlasses  einer  Verordnung  anstelle  einer 
Richtlinie  erwogen  werden. 
1.10.  Die  von  der Richtlinie  erfaßten  technischen 
Vorschriften  und Verfahren  sind  in Anhang  2 genannt, 
der aufgrund  der Betriebserfahrung  und des technischen 
Fortschritts  regelmäßig  überarbeitet  werden  muß.  Zu 
diesem  Zweck  soll die Kommission  ermächtigt  werden, 
die erforderlichen  Änderungen  mit der Unterstützung 
eines  Ausschusses  zu genehmigen,  der sich  aus im Be-
reich  der Luftfahrt  sachkundigen  Vertretern  der Mit-
gliedstaaten  zusammensetzen  soll.  Nach  Auffassung  des 
Ausschusses  sollten  dies  die einzelstaatlichen  Vertreter 
in der JAA  sein. 
1.11.  Es  ist hier angebracht,  auf das Schlußdokument 
zum Thema  „Wettbewerbsfähige  europäische  Luft-
fahrtindustrie"  [Dok.  SEK(90)  1456  vom  23. Juli 1990] 
zurückzukommen,  und  einige  Punkte  daraus  zusam-
menzufassen: 
i) Kosten  — Mehrausgaben  aufgrund  von Doppelar-
beit müssen  vermieden  werden. 
ii) Normierung  und  Zertifizierung  — Ebensowenig 
wie die US-amerikanische  Industrie  durch  unter-
schiedliche  technische  Normen  behindert  wird,  soll-
te es die europäische  sein. 
iii) Normierung  — Die  Vereinbarung  zwischen  dem 
Europäischen  Verband  der Luft-  und Raumfahrtin-
dustrie  (AECMA)  und dem  Europäischen  Komitee 
für Normung  (CEN)  trägt  bereits  Früchte. 
iv) Zertifizierung  — Die Kommission  möchte  der Ar-
beit der JAA  mehr  Geltung  verschaffen. 
1.12.  Die  Notwendigkeit,  Doppelarbeit  zu vermei-
den, wird  durch  die hohen  Sicherheitsanforderungen  im 
Luftverkehr  verstärkt,  die eine  große  Anzahl  hochquali-
fizierter  Fachleute  erfordern,  die knapp  sind.  Deshalb 
ist es wichtig,  daß  nicht  zusätzliche  Ausschüsse,  Stu-
diengruppen  usw.  geschaffen  werden,  die anderswo  be-
reits erfolgreich  verrichtete  Arbeiten  unnötigerweise 
wiederholen. tion hat. Deshalb  empfiehlt  der Ausschuß,  Verfahren  III 
a des Ratsbeschlusses  (Nr.  87/373)  über  „Komitologie" 
(gemeinschaftsinternes  Ausschuß-System)  anzuwenden. 
Nach  diesem  Verfahren  gilt die Regelung  nach  Artikel 
148 Absatz  2 des EWG-Vertrags  (qualifizierte  Mehrheit) 
auch  für die Beschlußfassung  des Ausschusses,  und nach 
diesem  Verfahren  angenommene  Vorschläge  können 
unverzüglich  durchgeführt  werden. 
2.1.2.  Nimmt  der Ausschuß  den Vorschlag  der Kom-
mission  nicht  mit qualifizierter  Mehrheit  an, wird  dieser 
dem Rat zugeleitet,  der seine  Beschlüsse  mit qualifizier-
ter Mehrheit  faßt.  Falls  der Rat  innerhalb  von  drei 
Monaten  mit qualifizierter  Mehrheit  keine  anderweiti-
gen Beschlüsse  faßt,  werden  die Vorschläge  von  der 
Kommission  automatisch  verabschiedet. 
2.1.3.  Die  Mitgliedschaft  in dem  Ausschuß  ist von 
großer  Bedeutung.  Wegen  der technischen  Gesichts-
punkte  und  Sicherheitsfragen  der Materie  sollte  der 
Ausschuß  die JAA-Vertreter  der EG-Mitgliedstaaten 
umfassen. 
2.2. Internationale  technische  Zusammenarbeit 
2.2.1.  Zur  Erleichterung  der Ein-  und  Ausfuhr  von 
Luftfahrzeugen  bestehen  zwischen  internationalen  Be-
hörden  enge  Kontakte.  Außerhalb  Europas  werden  die 
internationalen  Normen  vorwiegend  von  der US-Bun-
desluftfahrtbehörde  Federal  Aviation  Administration 
(FAA)  festgelegt.  Langfristiges  Ziel  ist die Annahme 
gemeinsamer  technischer  Normen  durch  alle  Staaten. 
Hersteller  beiderseits  des Atlantiks  sowie  die JAA  und 
die FAA  arbeiten  bereits  zusammen,  um die Luftfahrt-
zeuge  nach  einem  gemeinsamen  weltweiten  Standard 
verkaufen  und betreiben  zu können. 
2.2.2.  Die  FAA  stellt  ihre Dienste  kostenlos  zur Ver-
fügung.  Darin  sehen  einige  europäische  Luftfahrzeug-
hersteller  einen  Kostenvorteil  zugunsten  der amerikani-
schen  Hersteller.  Im strategischen  Programm  der FAA 
vom August  1990  wird  allerdings  als Ziel  eine  geeignete 
Finanzierung  der FAA  durch  die Benutzer  aufgestellt. 
2.2.3.  Deshalb  sollte  berücksichtigt  werden,  daß die 
Kostenfrage  überprüft  werden  muß,  um zu einer  fairen 
Regelung  zunächst  in Europa  und  dann  weltweit  zu 
gelangen. 
2. Allgemeine  Bemerkungen 
2.1. Der  Status  des Ausschusses 
2.1.1.  Der  Wunsch  der Kommission  nach  einem  Aus-
schuß  mit beratender  Funktion  (Art.  11) ist im Zusam-
menhang  mit der allgemeinen  Arbeitsweise  der Kom-
mission  verständlich.  Doch  macht  es der sehr  spezielle 
fachliche  Charakter  des Richtlinienvorschlags  erforder-
lich, daß ein derartiger  Ausschuß  eine  regulative  Funk-2.3. Künftige  Entwicklung 
2.3.1.  Auf  Seite  4 Ziffer  7 Absatz  3 ihrer  Begründung 
spricht  die Kommission  von  einer  einheitlichen  Euro-
päischen  Luftfahrtbehörde. 
2.3.2.  Doch  wird  eingeräumt,  daß  ein solches  Ziel 
nicht  in unmittelbarer  Zukunft  zu verwirklichen  ist 
und Fortschritte  angesichts  der erheblichen  Problematik 
schrittweise  in Angriff  genommen  werden  sollten.  Doch 
sollten  diese  Überlegungen  Fortschritte  auf dem  Weg 
dieser  Richtlinie  nicht  behindern. 
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2.3.3. Einige Luftfahrtbehörden sähen bereits jetzt 
gern konkrete Festlegungen und einen Zeitplan für die 
Schaffung einer einheitlichen Europäischen Luftfahrtbe­
hörde. Deshalb sollten die folgenden Fragen als Teil 
einer weiteren Richtlinie betrachtet werden, um die 
Entwicklung der derzeitigen Richtlinie nicht zu verzö­
gern: 
— Die Aufgaben einer einheitlichen Luftfahrtbehörde 
— sollte sie lediglich die Obliegenheiten der JAA 
oder die weiterreichenden Fragen abdecken, die von 
der ECAC behandelt werden ? 
— Vertragsmodalitäten. 
— Kontrolle der beteiligten Staaten über das Gremium. 
— Rechtlicher Status (einschließlich Produkthaftung). 
— Regelung der Zusammenarbeit mit anderen Körper­
schaften — Eurocontrol, FAA, EFTA, mittel- und 
osteuropäische Staaten. 
3. Besondere Bemerkungen 
3.1. Artikel 1 
Die jetzige Fassung des ersten Spiegelstrichs ist proble­
matisch bei Luftfahrzeugen, die im Rahmen von Lea­
singverträgen betrieben/vorgeschrieben werden. 
Deshalb sollten im ersten Spiegelstrich die Worte 
„die in einem Mitgliedstaat der Gemeinschaft einge­
tragen sind" 
ersetzt werden durch: 
„die von Unternehmen verwendet werden, die in 
einem Mitgliedstaat zertifiziert oder zugelassen 
sind" 
3.2. Artikel 2 
3.2.1. Angesichts der Bedeutung der -— bereits beste­
henden — JAA sollte eine weitere — siebente — Defini­
tion eingefügt werden: 
,,'JAA': Abkürzung für Joint Aviation Authorities 
(Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbehör­
den), die auf den (in Ziffer 2) definierten 'Vereinba­
rungen' beruht." 
3.3. Artikel 3 
3.3.1. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die 
JAR-Vorschriften einem laufenden Entwicklungs- und 
Änderungsprozeß unterliegen, bietet dieser Artikel ge­
meinsam mit den Artikeln 10 und 11 die erforderliche 
Flexibilität, um diese Vorschriften in gemeinschaftliche 
Rechtsvorschriften aufzunehmen. 
3.4. Artikel 4 
3.4.1. Die Annahme dieser Vereinbarungen durch 
alle EG- und EFTA-Staaten würde Probleme mit dem genauen Wortlaut dieser Ziffer vermeiden, da die 
Mitgliedschaft in der JAA nicht durch die Regierungen, 
sondern durch die JAA selbst nach Annahme ihrer 
Bedingungen zuerkannt wird. 
3.4.2. Der JAA zufolge schließt die gegenwärtige Ar­
beitsbelastung die Behandlung weiterer Beitrittsgesuche 
vorläufig aus. Die Bedingungen für weitere Mitglied­
schaften dürften problemlos auf später verschoben wer­
den können, zumal eine erweiterte JAA Drittländer 
außerhalb der Europäischen Gemeinschaft und der 
EFTA umfassen würde. Bis dahin dürften ein Zeitplan 
und die Ziele für die Schaffung einer Europäischen 
Luftfahrtbehörde aufgestellt worden sein. 
3.4.2.1. Ziffer 2 
Der bestehende Absatz sollte durch folgenden Wortlaut 
ersetzt werden: 
„Die Mitgliedstaaten gewährleisten, daß die beste­
henden Beziehungen zwischen der Kommission und 
der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) 
auch für die JAA gelten, um Konflikte innerhalb 
der ECAC-Organisation zu vermeiden." 
3.5. Artikel 7 
3.5.1. Es muß möglich sein, auch gegen Zulassungen 
anderer Art als bloß gegen Erzeugnisse Einspruch erhe­
ben zu können. Deshalb schlägt der Ausschuß vor, in 
der zweiten Zeile zu ergänzen: „(... Erzeugnis oder eine 
zugelassene Körperschaft/Behörde oder Einzelperson 
(die Sicherheit...)". 
3.5.2. Die JAA arbeitet derzeit nach einem Verfah­
ren, bei dem der Mitgliedstaat, der Maßnahmen in 
Angriff genommen hat, diese auch bis zu ihrer vollstän­
digen Durchführung begleitet, womit eine Unterbre­
chung oder Verzögerung in der Kontinuität der Maß­
nahme vermieden wird. 
3.5.2.1. Deshalb sollte der Text unter Absatz 2 gestri­
chen werden und folgenden Wortlaut erhalten: 
Neuer Absatz 2 
„Der Mitgliedstaat unterrichtet auch die anderen 
Mitgliedstaaten und die JAA von diesen Maßnah­
men und nennt die Gründe für seine Entscheidung. 
Auch stellt er sicher, daß in der JAA Konsultationen 
über diese Maßnahmen stattfinden." 
3.5.2.2. Wegen dieser Änderung muß ein neuer Ab­
satz 3 eingefügt werden. 
Neuer Absatz 3 
„Der Mitgliedstaat berichtet der Kommission über 
die Ergebnisse der in Absatz 2 genannten Konsulta­
tionen. Beruht die Maßnahme auf Unzulänglichkei­
ten in den gemeinsamen Vorschriften und Verfah­
ren, so ersucht die Kommission die JAA, eine neue 
oder Änderungen einer bestehenden Vorschrift aus­
zuarbeiten. Eine etwaige Entscheidung darüber er­
folgt nach den Verfahren gemäß Artikel 11 (in der 
geänderten Fassung des Ausschusses)." 
17. 6. 91 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 159/31 
3.6. Artikel  9 
3.6.1.  Um  Einzelaktionen  zu vermeiden,  ist in der 
ersten  Zeile  zu ergänzen  „... tragen  vermittels  der JAA 
dafür  Sorge,  daß der Kommission  von  der JAA  festge-
legte  neue  oder  geänderte  Vorschriften  ...". 
3.7. Artikel  11 
3.7.1.  Dieser  Artikel  sollte  unter  Berücksichtigung 
der Empfehlungen  des Ausschusses  in den vorstehenden 
allgemeinen  Bemerkungen,  nämlich  daß  der Ausschuß 
Geschehen  zu Brüssel  am 24. April  1991. keine  beratende,  sondern  eine  regelnde  Funktion  haben 
sollte,  geändert  werden.  In der geänderten  Fassung  ist 
zu vermerken,  daß  der den Vorsitz  führende  Vertreter 
der Kommission  kein  Stimmrecht  hat. 
3.7.1.1.  Anhang  1 
Im zweiten  Satzteil  ist das jüngere  Datum  einzusetzen 
„... die am 11. September  1990  auf Zypern  ...". 
3.7.1.2.  Anhang  2 
Es ist darauf  hinzuweisen,  daß  Anhang  2 regelmäßig 
aktualisiert  wird  und  anhand  eines  Durchführungsda-
tums  angezeigt  wird,  wann  und  in welcher  Form  die 
JAR-Vorschriften  von  dem  Ausschuß  in die gemein-
schaftlichen  Rechtsvorschriften  überführt  werden. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Fran^ois  STAEDELIN 
Stellungnahme  zu dem  Vorschlag  für eine  Verordnung  des Rates  zur  Verbesserung  der 
Effizienz  der Agrarstruktur 
(91/C  159/11) 
Der Rat  beschloß  am 28. März  1991,  den Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  (WSA)  gemäß 
Artikel  198 des EWG-Vertrags  um Stellungnahme  zu vorgenannter  Vorlage  zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung  der Arbeiten  beauftragte  Fachgruppe  Landwirtschaft  und Fischerei 
nahm  ihre  Stellungnahme  am 11. April  1991  an. Berichterstatter  war  Herr  Charles  Pelletier. 
Der Ausschuß  verabschiedete  auf seiner  286.  Plenartagung  (Sitzung  vom  24. April  1991) 
einstimmig  folgende  Stellungnahme. 
1. Der  Wirtschafts-  und Sozialausschuß  begrüßt  die 
vorgeschlagene  Kodifizierung  der Verordnung  (EWG) 
Nr. 797/85  und  ihrer  12 Änderungsverordnungen  (zu 
denen  noch  eine  Berichtigung  kommt)  als eine  der Klar-
heit und  Transparenz  des Gemeinschaftsrechts  dienli-
che Maßnahme. 
2. Er  weist  darauf  hin,  daß  der mit Beschluß  vom 
1. April  1987  aufgestellte  Grundsatz,  dem  zufolge  späte-stens  nach  der zehnten  Änderung  eines  Rechtsakts  eine 
Kodifizierung  desselben  vorzunehmen  ist, im vorliegen-
den Fall  nicht  eingehalten  wurde.  Andererseits  hat dies 
den Vorteil,  daß die jetzige  Kodifizierung  vollständiger 
ist, da auch  die jüngsten  Maßnahmen  im Rahmen  der 
Reform  der Strukturfonds  einbezogen  wurden. 
3. Der  Ausschuß  stellt  allerdings  mit Besorgnis  fest, 
daß bestimmte  Vorschriften  nicht  in der kodifizierten