Nr. C 358/28 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12.83 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Änderung der 
Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 über das Gemeinschaftskontingent für den 
Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten 
Die Vorlage, die Gegenstand der Befassung war, ist im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften Nr. C 179 vom 6. Juli 1983 auf Seite 6 veröffentlicht worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Am 29. Juni 1983 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgrund 
von Artikel 75 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft 
um Abgabe einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten 
Thema auf seiner 211. Plenartagung am 26./27. Oktober 1983 in Brüssel verabschiedet. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: 
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europä­
ischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75, 
gestützt auf das Ersuchen des Rates vom 29. Juni 
1983 um Abgabe einer Stellungnahme zu dem vor­
genannten Vorschlag ('), 
gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 des 
Rates vom 16. Dezember 1976 über das Gemein­
schaftskontingent für den Güterkraftverkehr zwi­
schen den Mitgliedstaaten (2), zuletzt geändert 
durch die Verordnung (EWG) Nr. 3515/82 des 
Rates vom 21. Dezember 1982 (3), 
gestützt auf seine früheren Stellungnahmen zu die­
sem Thema, insbesondere auf die Stellungnahme 
vom 24. November 1982 (4), 
gestützt auf dqn Beschluß seines Präsidiums vom 
5. Juli 1983, die Fachgruppe Verkehr und Kommu­
nikationsmittel mit der Ausarbeitung einer Stellung­
nahme zu diesem Thema zu betrauen (Artikel 22 der 
Geschäftsordnung), 
gestützt auf die Stellungnahme, die die vorgenannte 
Fachgruppe in ihrer 152. Sitzung am 12. Oktober 
1983 annahm, 
(') ABl. Nr. C 179 vom 6. 7. 1983, S. 6. 
O ABl. Nr. L 357 vom 29. 12. 1976, S. 1. 
(3) ABl. Nr. L 369 vom 31. 12. 1982, S. 2. 
(4) ABl. Nr. C 346 vom 31.12. 1982, S. 5. gestützt auf den mündlichen Bericht von 
Herrn Bonety, Berichterstatter (Artikel 29 der 
Geschäftsordnung), 
gestützt auf die Beratungen im Rahmen seiner 
211. Plenartagung am 26./27. Oktober 1983 (Sitzung 
vom 26. Oktober), 
in Erwägung, daß nach der vorgenannten Verord­
nung (EWG) Nr. 3164/76 die eventuelle Erhöhung 
des Gemeinschaftskontingents und die daraus resul­
tierende Aufteilung der zusätzlichen Genehmigun­
gen auf die Mitgliedstaaten vom Rat auf Vorschlag 
der Kommission vor dem 30. November eines jeden 
Jahres beschlossen werden; 
in Erwägung, daß jedoch in den letzten Jahren die 
von der Kommission aufgrund dieser Verordnung 
vorgelegten Vorschläge bei einigen Mitgliedstaaten 
auf Widerstand gestoßen sind und im Rat zu Kon­
troversen geführt haben, für die nur mit Hilfe von 
Kompromissen, die im wesentlichen politischer 
Natur waren, eine Lösung gefunden werden konnte; 
in Erwägung, daß sich auch innerhalb des Wirt­
schafts- und Sozialausschusses sowohl in bezug auf 
die Erhöhung des Kontingentvolumens als auch in 
bezug auf seine Aufteilung auf die Mitgliedstaaten 
gegensätzliche Tendenzen ergeben haben; 
in Erwägung, daß sich die Kommission infolgedes­
sen bereits in ihrem Vorschlag zur Anpassung des 
Kontingents 1982 (5) bemüht hatte, eine Methode zu 
(5) ABl. Nr. C 269 vom 21. 10. 1981, S. 4. 
31. 12. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 358/29 
finden, die als Richtschnur für die Erhöhung und 
die Aufteilung des Kontingents dienen kann und 
die es ermöglicht, alle einschlägigen Interessen in 
ausgewogener Weise zu berücksichtigen; daß es 
aber insbesondere wegen des kurzen Zeitraums, der 
dem Rat, dem Europäischen Parlament und dem 
Wirtschafts- und Sozialausschuß zur Verfügung 
stand, nicht möglich war, zu einem Grundsatzbe­
schluß in bezug auf die betreffenden Kriterien zu 
gelangen; 
in Erwägung, daß die Kommission ihren Vorschlag 
zur Erhöhung des Kontingents für das Jahr 1983 (') 
als vorübergehende und nur für dieses Jahr geltende 
Lösung betrachtete; 
in Erwägung, daß er bereits in seiner Stellungnahme 
vom 24. November 1982 nicht mehr in der Lage war, 
den Kommissionsvorschlag zu billigen, und daß er 
den Rat aufforderte, sich auf eine Verlängerung der 
am 31. Dezember 1982 auslaufenden Verordnung 
(EWG) Nr. 2964/79 über die Kurzzeitkontingente 
zu beschränken und die von der Kommission vorge­
schlagene Erhöhung des Gemeinschaftskontingents 
abzulehnen; 
in Erwägung, daß er sich seinerzeit vorbehalten 
hatte, auf dieses Thema zurückzukommen, sobald 
die Kommission die „neue Methode" zur Berech­
nung der Kontingente vorlegt; 
in Erwägung, daß der Rat seiner Stellungnahme 
gefolgt ist und nur in bezug auf die Kurzzeit-
Gemeinschaftskontingente einen Beschluß gefaßt 
hat; 
in Erwägung, daß der jetzige Vorschlag in einer 
ersten Phase eine automatische Erhöhung des 
Gemeinschaftskontingents und sodann nach Ablauf 
einer Übergangszeit eine vollständige Liberalisie­
rung der betreffenden Beförderungen zur Folge 
hätte, die vom 1. Januar 1989 oder gegebenenfalls 
vom 1. Januar 1992 an „nichtkontingentierten", 
durch die Mitgliedstaaten ausgestellten Gemein­
schaftsgenehmigungen unterworfen wären; 
in Erwägung, daß es der jetzige Vorschlag der Kom­
mission den Mitgliedstaaten überläßt, während des 
Übergangszeitraums die Zahl ihrer bilateralen Kon­
tingente anzupassen — 
VERABSCHIEDETE FOLGENDE 
STELLUNGNAHME 
mit 72 gegen 38 Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen: 
(') ABl. Nr. C 247 vom 21. 9. 1982, S. 4. 1. Vorbemerkungen 
1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß ist der 
Ansicht, daß der Kommissionsvorschlag trotz gewis­
ser Bemühungen, ihn klarer zu formulieren als die 
vorangegangenen Vorlagen, weitgehend geändert 
werden muß, wenn er den spezifischen Realitäten 
des Verkehrssektors Rechnung tragen soll. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Die Konzeption einer Organisation des Ver­
kehrsmarktes, die ein möglichst freies Spiel der 
Marktkräfte ermöglicht, wird im jetzigen Konzept 
der Kommission bekräftigt. Das Kontingentierungs­
system wird damit schon allein aufgrund dieser Ziel­
setzung verworfen. 
2.2. Für den Ausschuß erhebt sich die Frage, ob 
der Vorschlag einer rationellen Organisation des 
Verkehrsmarktes gleichgesetzt werden kann; er ver­
tritt seit jeher die Ansicht, daß der Grundsatz des 
ungehinderten Wettbewerbs für den Verkehrsmarkt 
mit Vorsicht gehandhabt werden sollte. 
2.3. Bei näherer Betrachtung des'Kommissionsvor­
schlags drängt sich die Feststellung auf, daß der 
Vorschlag eine Automatik einführen würde, die nur 
im Sinne einer Erhöhung wirken würde. Ein derarti­
ger Mechanismus kann kaum als eine Marktrege­
lung angesehen werden, die dem im EWG-Vertrag 
anerkannten spezifischen Charakter des Verkehrs­
sektors Rechnung trägt. 
2.4. Der jetzige Vorschlag würde nicht die erfolg­
reiche Verwirklichung einer Marktkapazitätspolitik 
ermöglichen, die ja auf drei Grundlagen fußt: den 
Gemeinschaftskontingenten, den bilateralen Kon­
tingenten und der liberalisierenden Wirkung der 
ersten Richtlinie vom 23. Juli 1962. Einer Methode, 
bei der der Anteil der Gemeinschaftsgenehmigun­
gen am Verkehrsaufkommen zwischen den Mit­
gliedstaaten gesteigert würde, mit der unvermeidli­
chen Folge, daß sich die Regierungen zu einem 
Abbau oder einer Blockierung der bilateralen Kon­
tingente veranlaßt sähen, wenn sie eine Regulierung 
des Transportmarktes sicherstellen wollen, kann der 
Ausschuß nicht uneingeschränkt zustimmen. 
2.5. Außerdem stellt der Ausschuß fest, daß am 
Ende der Übergangszeit die Mitgliedstaaten für die 
Erteilung der Gemeinschaftsgenehmigung zuständig 
sein sollen, wobei sie natürlich die Gemeinschafts­
bestimmungen über den Zugang zum Markt zu 
beachten haben. Damit würde den Mitgliedstaaten 
eine Verantwortung bei der Regulierung des Ver­
kehrsmarktes übertragen, die in den Zuständigkeits­
bereich der Gemeinschaft fällt. 
Nr. C 358/30 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31.12.83 
2.6. Der Ausschuß ist ferner der Ansicht, daß die 
Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen eine 
unerläßliche Voraussetzung für die nach Ablauf der 
Übergangszeit vorgesehene Liberalisierung der 
Gemeinschaftsgenehmigungen darstellt und daß sie 
mit dieser einhergehen muß. Eine bedingungslose 
Liberalisierung ohne gleichzeitige Harmonisierung 
könnte sich sehr nachteilig auswirken. 
2.7. Obwohl diese Frage in den Rahmen einer viel 
allgemeineren Untersuchung fällt, weist der Aus­
schuß doch darauf hin, daß jedwede Strukturverän­
derung in einem Kontext aufstrebender Wirtschafts­
tätigkeit leichter vonstatten geht; erforderlich ist 
daher eine Ankurbelung der europäischen Wirt­
schaft, die sich dann zwangsläufig auf die Tätigkeit 
des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs aus­
wirken würde. 
2.8. Die Konsequenzen einer übertriebenen Libe­
ralisierung und einer Verschärfung des Wettbewerbs 
zwischen den Güterkraftverkehrsunternehmen bzw. 
zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern sind 
mit großer Aufmerksamkeit zu prüfen. 
2.9. Allein schon die bestehenden Wettbewerbs­
verzerrungen, einschließlich jener, die aus der 
Anwendung der europäischen Sozial- und Sicher­
heitsregelungen resultieren, geben dem Ausschuß 
berechtigten Anlaß, sich zurückhaltend zu zeigen. In 
Anbetracht der Rolle, die das Gemeinschaftskontin­
gent nach den Vorstellungen der Kommission spie­
len soll, ist die Frage der sozialen, technischen und 
administrativen Kontrollen von erstrangiger Bedeu­
tung. 
2.10. Zu den verkehrsspezifischen Problemen im 
Zusammenhang mit der Angleichung der Wettbe­
werbsbedingungen (Gewichte und Abmessungen, 
soziale Bedingungen, Steuerbelastung usw.) kom­
men noch die Unterschiede in bezug auf die Infla­
tionsrate, das Wirtschaftswachstum und das außen­
wirtschaftliche Gleichgewicht der Mitgliedstaaten. 
2.11. Falls es in diesem Bereich zu keiner Harmo­
nisierung kommt, muß entweder die Übergangszeit 
verlängert oder die Übergangsregelung beibehalten 
werden; dies gilt freilich mit dem Vorbehalt, daß an 
der vorgeschlagenen Methode die erforderlichen 
Korrekturen vorgenommen werden. 
3. Besondere Bemerkungen 
3.1. Die vorherrschende Form der Marktordnung ist 
gegenwärtig die Kontingentierung durch die Mit­
gliedstaaten auf bilateraler Basis; sie besteht darin, 
daß von den Mitgliedstaaten eine begrenzte Anzahl 
von Genehmigungen — meist „je Fahrt" — zuge­
wiesen wird. Diese Genehmigungen ermächtigen ihren Inhaber nur, Beförderungen auf der betreffen­
den bilateralen Verkehrsverbindung durchzuführen 
(Wechselverkehr und Transit). 
3.2. Neben diesen bilateralen Kontingenten 
besteht eine Reihe multilateraler Kontingente, die 
sogenannten Gemeinschaftskontingente, auf die 
jedoch nur ein geringer Anteil an der zwischen den 
Mitgliedstaaten im Kraftverkehr beförderten Güter­
menge entfällt. 
3.3. Schließlich muß die Marktorganisation auch 
der liberalisierenden Wirkung der ersten Richtlinie 
von 1962 Rechnung tragen. 
3.4. Die Vorteile der Gemeinschaftskontingente las­
sen sich wie folgt beschreiben: 
— Es werden sämtliche Verkehrsrelationen zwi­
schen den Mitgliedstaaten abgedeckt. 
— Der verwaltungsmäßige Aufwand ist geringer 
als bei den bilateralen Genehmigungen. 
— Die Dauer dieser Gemeinschaftskontingente, 
die nach dem Kommissionsvorschlag auf drei 
Jahre verlängert werden soll, dürfte den Unter­
nehmen, die Inhaber der Genehmigungen sind, 
eine gewisse betriebliche Sicherheit verschaffen. 
3.5. Bei der Zuweisung der Gemeinschaftsgeneh­
migungen durch die einzelstaatlichen Verwaltungen 
erfolgt aber bisweilen eine sehr strenge Auswahl, so 
daß sich die mit dem Kommissionsvorschlag ange­
strebte Festschreibung der bilateralen Kontingente, 
deren Erteilung flexibler gehandhabt wird, für zahl­
reiche kleine, im grenzüberschreitenden Verkehr 
sehr rege tätige Unternehmen nachteilig auswirken 
könnte. 
3.6. Darüber hinaus entledigt sich die Kommission 
unter dem Vorwand eines politischen Vorgehens 
einer wesentlichen Veantwortung, wenn sie den Mit­
gliedstaaten sämtliche Ermessensbefugnisse über­
trägt und auf Gemeinschaftsebene eine Automatik 
schafft, die kaum der ihr obliegenden Aufgabe der 
Marktüberwachung gerecht wird. 
3.7. Der Ausschuß regt daher an, daß die Kommis­
sion ihren Vorschlag von Grund auf überarbeitet. 
Eine Erweiterung des Gemeinschaftskontingents ist 
nur dann vertretbar, wenn zuvor folgende Vorkeh­
rungen getroffen werden: 
3.7.1. Die Kontingente sollten so geregelt werden, 
daß den typimmanenten Vorteilen der beiden Kon­
tingentierungsformen (bilaterale bzw. gemeinschaft­
liche Kontingentierung) Rechnung getragen wird. 
3.7.2. Eine Harmonisierung der Genehmigungsty­
pen und -formen wäre ebenfalls zu wünschen, damit 
sie gegebenenfalls ausgetauscht werden können. 
31.12.83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 358/31 
3.7.3. Als Ziel muß eine Kapazitätspolitik für die 
verschiedenen Verkehrsträger angestrebt werden. 
3.7.4. Zu berücksichtigen sind ferner die für die 
anderen Verkehrsträger bestehenden Probleme 
sowie die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkun­
gen einer Gemeinschaftsregelung, die nach und 
nach die jetzt in den Mitgliedstaaten geltenden 
Modalitäten ablösen soll. 
3.7.5. Die Aufgabe der Regulierung des Verkehrs­
amtes, die der Rom-Vertrag angesichts der spezifi­
schen Aspekte dieses Sektors für die Gemeinschafts­
politik vorsieht, muß effektiv wahrgenommen wer­
den; eine vollständige Liberalisierung ist unverein­
bar mit den Merkmalen dieses Sektors. 
3.7.6. Unter den für die Aufteilung der Genehmi­
gungen vorgesehenen Kriterien ist nach Ansicht des 
Ausschusses das Bruttoinlandsprodukt im Verkehrs­
bereich ein zu globales und zu wenig spezifisches 
Kriterium. 
Neue Methode 
Belgien 
Dänemark 
Deutschland 
Frankreich 
Griechenland 
Irland 
Italien 
Luxemburg 
Niederlande 
Vereinigtes Königreich in% 
9,4 
8,1 
19,6 
15,6 
4,1 
4,1 
12,9 
2,9 
13,8 
9,5 
100,0 
Der Ausschuß bezweifelt, daß eine solche Umvertei­
lung politisch machbar ist. 
3.7.9. Es sollte ferner nach Ansicht des Ausschus­
ses jegliche Politik vermieden werden, die aufgrund 
einer zu starken Unternehmenskonzentration im 
Zuge einer zu weit gehenden und zu jäh erfolgenden 
Liberalisierung eine Verdrängung von Klein- und 
Mittelbetrieben zur Folge hat. 
3.7.10. Schließlich stellt der Ausschuß zum Thema 
Sicherheit im Straßenverkehr fest, daß für die 
Anwendung der geplanten Verordnung nach den 3.7.7. Berücksichtigt werden sollten auch andere 
Parameter wie die Entwicklung des Außenhandels 
des betreffenden Landes, wobei jedoch Korrektive 
für die peripheren Länder vorgesehen werden soll­
ten. Ferner ist die Inrechnungstellung des „wirt­
schaftlichen Gewichts" eines jeden Landes wohl 
kaum mit den Grundprinzipien einer wirtschaftli­
chen und sozialen Gemeinschaft vereinbar. Die 
Liste der nicht vom Güterkraftverkehr beförderba­
ren Waren würde ebenfalls ein außenhandelsspezifi­
sches Kriterium einführen, das zu berücksichtigen 
wäre. 
3.7.8. Bei Zugrundelegung der von der Kommis­
sion angeregten neuen Methode würde eine Neu­
aufteilung der Gemeinschaftsgenehmigungen erfol­
gen. Dabei käme es zu einer erheblichen Erhöhung 
der Gemeinschaftskontingente insbesondere der 
peripheren Staaten, die sich zum Nachteil anderer 
Mitgliedstaaten auswirken würden, wie die nachste­
hende Tabelle zeigt: 
Altes System 
in% 
10,7 
7,7 
18,0 
16,1 
2,3 
2,3 
14,1 
2,7 
15,4 
10,7 
100,0 Unterschied 
in% 
- 1,3 
+ 0,4 
+ 1,6 
- 0,5 
+ 1,8 
+ 1,8 
- 1,2 
+ 0,2 
- 1,6 
- 1,2 
0 
Vorstellungen der Kommission „ein Unternehmen 
nicht als zuverlässig gilt, das sich innerhalb der letz­
ten drei Jahre eines groben Verstoßes gegen die Vor­
schriften des Straßenverkehrs- und Verkehrswirt­
schaftsrechts schuldig gemacht hat". Der betref­
fende Verkehrsunternehmer wird somit vom grenz­
überschreitenden Güterkraftverkehr ausgeschlossen. 
Es ergeben sich folgende Fragen zur Anwendung 
dieser Vorschriften: 
— Werden für die Entscheidung über die Frage, ob 
ein grober Verstoß vorliegt, ausschließlich die 
einzelstaatlichen Gerichte zuständig sein? Da 
die „gemeinschaftlichen" Genehmigungen von Aufteilung der künftigen Genehmigungen auf die Mitgliedstaaten nach der „Neuen Methode" 
, Nr. C 358/32 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31.12.83 
den Mitgliedstaaten erteilt werden, erscheint — Welche Maßnahmen sieht die Kommission vor, 
dies in der Tat logisch. Es ergibt sich daraus um die Verwirklichung, Anwendung und Ein-
jedoch automatisch eine von Mitgliedstaat zu haltung der geltenden Gemeinschaftsvorschrif-
Mitgliedstaat unterschiedliche Einschätzung, ten im Bereich der Verkehrssicherheit und im 
die wiederum verzerrend wirken könnte. sozialen Bereich zu harmonisieren? 
Geschehen zu Brüssel am 26. Oktober 1983. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis CEYRAC 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Folgender, nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachter Änderungsantrag wurde vom 
Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Seiten 3 bis 10 
Die Kapitel 1 bis 3 sollten in ihrer Gesamtheit durch folgenden Text ersetzt werden: 
„ 1. Einleitende Bemerkungen 
1.1. Der Kommissionsvorschlag bezweckt eine grundlegende Änderung des jetzigen 
Systems der Kapazitätsregelung für den Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten. 
Das jetzige System von bilateralen und Gemeinschaftskontingenten soll nach einer Über­
gangszeit von fünf bzw. erforderlichenfalls acht Jahren durch eine Regelung des Zugangs der 
Güterkraftverkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehrsmarkt zwischen den Mitgliedstaaten 
ersetzt werden (siehe Kapitel 4 der Kommissionsvorlage sowie Artikel 2 des Verordnungsent­
wurfs). 
1.2. Um das Terrain für dieses neue System vorzubereiten, müssen die Gemeinschaftskon­
tingente in der Übergangszeit erheblich aufgestockt werden; gleichzeitig soll es in der Inte­
rimsperiode dem Ermessen der Mitgliedstaaten überlassen werden, ob sie die bilateralen 
Kontingente unter Berücksichtigung der in der Ratsrichtlinie festgelegten Kriterien aufstok-
ken wollen. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Der Vorschlag der Kommission wird vom Ausschuß im Prinzip befürwortet. Eine sol­
che Politik stimmt ja auch gut mit dem liberalen und flexibleren Ansatz zur Ordnung des 
Güterkraftverkehrsmarktes zusammen. Der Ausschuß hat allerdings einige besondere Bemer­
kungen dazu vorzubringen, die im Kapitel 4 der Stellungnahme wiedergegeben sind. 
2.2. Das vorgeschlagene System würde es nach Ansicht des Ausschusses den Verkehrsun­
ternehmen ermöglichen, wirkungsvoll auf die Marktbedürfnisse und die Erfordernisse des 
Handels zwischen den Mitgliedstaaten einzugehen. Diese Wirkung dürfte nicht durch eine 
kapazitätsbeschränkende Politik oder Gesetzgebung zunichte gemacht werden. Durch ein 
wirkungsvolles, leistungsfähiges grenzüberschreitendes Güterkraftverkehrssystem würde die 
Expansion des Handels erleichtert, was wiederum die Nachfrage nach Verkehrsleistungen 
fördern würde. 
2.3. Außerdem trägt die zur Festsetzung der Zahl der Gemeinschaftsgenehmigungen in der 
Übergangszeit vorgeschlagene Methode den Interessen des Verkehrssektors hinreichend 
Rechnung, der den Standpunkt vertritt, daß eine schrittweise Liberalisierung mit begleiten­
den Maßnahmen einhergehen muß, die einen ausreichenden Schutz gegen ruinösen Wettbe­
werb bieten. So muß bei der vorgeschlagenen Methode eine direkte Beziehung zwischen 
31. 12. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 358/33 
hoher Qualität der Verkehrsleistung einerseits und Verkehrsbedarf und Wirtschaftswachstum 
andererseits bestehen. Auf diese Weise werden sich etwaige negative Auswirkungen eines 
gänzlich liberalen Systems vermeiden lassen, und die Verkehrswirtschaft wird die Möglich­
keit haben, sich allmählich anzupassen. 
2.4. Die Errichtung eines wirklichen gemeinschaftlichen Verkehrssystems ist ein vordringli­
ches Ziel des Ausschusses, wie dies im übrigen aus seinen in der letzten Zeit zu diesen Fra­
gen abgegebenen Stellungnahmen hervorgeht. Der Vorschlag der Kommission stellt einen 
brauchbaren Beitrag zur Erreichung dieses Ziels dar. 
2.5. Der Ausschuß teilt die Auffassung der Kommission, daß quantitative Restriktionen im 
gewerblichen Güterkraftverkehr nicht als adäquates Instrument zur Lösung von Eisenbahn­
problemen angesehen werden können. Die Lösung dieser gravierenden Probleme ist inner­
halb des Eisenbahnsektors selbst zu suchen. Quantitative Restriktionen, die dem Güterkraft­
verkehr mit dem Ziel auferlegt würden, die Eisenbahn vor Konkurrenz zu schützen, und die 
auf eine Verkehrsbeschränkung hinauslaufen würden, könnten sogar als den Prinzipien der 
Wettbewerbsregeln der Artikel 85 bis 90 des EWG-Vertrags widersprechend betrachtet wer­
den. 
2.6. Der Ausschuß ist ferner der Auffassung, daß quantitative Restriktionen zu Lasten des 
gewerblichen Güterkraftverkehrs auch kein adäquates Instrument zur Entlastung der Ver­
kehrsinfrastruktur und zum Schutz der Umwelt sind. Verkehrsnutzer, die es für vorteilhaft 
halten, ihre Waren vom Straßengüterverkehr befördern zu lassen, werden, wenn sie sich mit 
einer Verknappung der Beförderungsleistungen des gewerblichen Güterkraftverkehrs kon­
frontiert sehen, zum Werkverkehr übergehen. Der Gesamtumfang des Straßengüterverkehrs 
würde sich somit nicht verringern. Bedürfen Infrastruktur und Umwelt des Schutzes, so sind 
Direktmaßnahmen (wie Geschwindigkeitsbeschränkungen, Treibstoffqualität, technische 
Verbesserung der Fahrzeuge und Maßnahmen zur Verringerung der Lärmbelästigung) hierfür 
geeigneter. 
2.7. Der Ausschuß ist sich zwar darüber im klaren, daß die gesunde Entwicklung des 
Güterkraftverkehrsmarktes gegenwärtig durch Wettbewerbsverzerrungen innerhalb des Stra­
ßengüterverkehrs (Sozialvorschriften, Besteuerung, Treibstoffqualität, Gewichte und Abmes­
sungen usw.) behindert wird, hält die geplante Übergangszeit von fünf Jahren jedoch für aus­
reichend, um auf Gemeinschaftsebene und in den Mitgliedstaaten die zur Beseitigung dieser 
Verzerrungen erforderlichen Abhilfemaßnahmen zu ergreifen. 
2.8. Zusammenfassend ist festzustellen, daß der Ausschuß die Kommissionsvorlage grund­
sätzlich für einen vernünftigen Schritt zur Förderung der Verkehrspolitik der Gemeinschaft 
sowie zur Förderung einer effizienteren und rationelleren Nutzung der Einrichtungen des 
Güterkraftverkehrs (Infrastruktur wie Superstruktur) hält. 
3. Besondere Bemerkungen 
3.1. Änderungen der Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 zum 1. Januar 1989 
— Endstadium 
3.1.1. Artikel 2 Absatz 3 
Das in dem vorgeschlagenen neuen Absatz 5 erste Einrückung des Artikels 2 der Verordnung 
(EWG) Nr. 3164/76 genannte Kriterium gibt in bezug auf seine Brauchbarkeit Anlaß zu 
Zweifeln. Grobe Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung werden in den Mitgliedstaaten 
strafrechtlich geahndet. Würden die betreffenden Verstöße bei der Erteilung der Gemein­
schaftsgenehmigungen für den Güterkraftverkehr erneut berücksichtigt, so würde dadurch 
der Grundsatz, wonach jemand für ein und dieselbe Tat nicht zweimal bestraft werden darf 
(„nee bis in idem"), verletzt. Auch wäre es nicht gerecht, in dem Fall, daß sich ein einziger 
Fahrzeugführer eines groben Verstoßes gegen die Straßenverkehrsordnung schuldig gemacht 
hat, gleich für ein ganzes Güterkraftverkehrsunternehmen mit beispielsweise 20 Fahrzeugen 
die Gemeinschaftsgenehmigung zu verweigern. Schließlich sollten Kriterien, die sich nicht 
eindeutig definieren lassen, vermieden werden. 
Zu dem vorgeschlagenen neuen Absatz 6 vertritt der Ausschuß die Auffassung, daß von 
allen Mitgliedstaaten der Transportbedarf der Güterkraftverkehrsunternehmen berücksich­
tigt werden sollte, und zwar als generell anzuwendendes Kriterium und nicht nur als rein 
fakultatives Kriterium, das von den Mitgliedstaaten nach eigenem Gutdünken angewandt 
werden kann. 
3.1.2. Artikel 3 
Es ist zu hoffen, daß sich eine Ausdehnung der Übergangszeit über das Jahr 1989 hinaus 
nicht als erforderlich erweisen wird. 
Nr. C 358/34 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31.12.83 
3.1.3. Artikel 4 
Da es von großer Bedeutung ist, daß das endgültige System für den Güterkraftverkehrsmarkt 
auch angemessen in die Praxis umgesetzt wird, ersucht der Ausschuß darum, zum gegebenen 
Zeitpunkt auch zu den noch vorzuschlagenden Einzelvorschriften gehört zu werden. 
3.2. Änderungen der Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 zum 1. Januar 1984 
— Übergangszeit 
3.2.1. Artikel 1 Absatz 1 — Erhöhung des gesamten Gemeinschaftskontingents 
Das Konzept einer Übergangszeit unterstellt eine schrittweise Weiterentwicklung bis zur 
Erreichung des Endstadiums. Das gemeinschaftliche und bilaterale System von Kontingen­
ten sollte zu einem System von allgemeinen Genehmigungen ohne kontingentmäßige 
Restriktionen weiterentwickelt werden, wie es für die Endphase vorgesehen ist. Das Gemein­
schaftskontingent wird jedoch voraussichtlich auch am Ende der Übergangszeit noch immer 
einen relativ kleinen Teil (13%) des gesamten unter die Kontingentregelung fallenden 
Güterkraftverkehrs zwischen den Mitgliedstaaten ausmachen. 
Es erscheint daher zweckmäßig, das vorgeschlagene System von Gemeinschaftskontingenten 
durch andere Maßnahmen (Aufstocken der bilateralen Kontingente) zu ergänzen. Es ist 
schwer zu beurteilen, ob der vorgeschlagene neue Absatz 3 des Artikels 3 ausreichend Raum 
für solche flankierenden Maßnahmen bietet. 
3.2.2. Artikel 1 Ziffer 1 — Aufteilung der Gemeinschaftskontingente auf die Mitgliedstaaten 
Der Ausschuß hätte detailliertere Informationen und Beispiele zu dem recht komplexen Vor­
schlag der Kommission in bezug auf die Aufteilung des erhöhten Gemeinschaftskontingents 
begrüßt; entsprechende Informationen hätten eine bessere Beurteilung der Frage nach der 
Durchführbarkeit des vorgeschlagenen Mechanismus erlaubt. 
Der Faktor BIP (die gesamtwirtschaftliche Bedeutung des jeweiligen Mitgliedstaats) sollte 
nach Ansicht des Ausschusses weniger Gewicht erhalten. Das BIP ist nämlich ein zu allge­
meines Kriterium, das dem Güterkraftverkehr nicht spezifisch gerecht wird und im wesentli­
chen nicht mit den Grundsätzen der Gemeinschaft vereinbar ist. 
Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß durch das erste und das dritte Kriterium (tatsächli­
che Ausnutzung der Genehmigung) im Verlauf der Übergangszeit das Gewicht des zweiten 
Kriteriums (Anteil am gesamten Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten), das das 
Hauptkriterium sein muß, reduziert wird." 
Begründung 
Die Verfasser des Änderungsantrags sind der Auffassung, daß der Kommissionsvorschlag durch­
aus positiv zu beurteilen ist. 
Der zweite Einwand gegen die Stellungnahme lautet, daß in ihr von der Notwendigkeit einer 
grundlegenden Änderung der Kommissionsvorlage ausgegangen wird, ohne daß dabei jedoch 
deutlich gemacht wird, welche Änderungen für empfehlenswert erachtet werden. Dies legt den 
Gedanken nahe, daß man alles beim alten lassen will. Dies paßt jedoch nicht zu dem in früheren 
Stellungnahmen zum Ausdruck gebrachten Wunsch, endlich Ernst zu machen mit der Verwirkli­
chung einer gemeinsamen Verkehrspolitik. 
Zudem steht ein so negativer Standpunkt hemmend im Wege, wenn es darum geht, zu den Ein­
zelheiten des dem Rat vorgelegten Verordnungsvorschlags konstruktive Bemerkungen vorzubrin­
gen. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 46, Nein-Stimmen: 55, Stimmenthaltungen: 9.