Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr" (98/C 284/05)

Der Rat beschloß am 16. Februar 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 10. Juni 1998 an. Berichterstatter war Herr Moreland.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 356. Plenartagung (Sitzung vom 1. Juli 1998) mit 139 gegen 5 Stimmen bei 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die Kommission schlägt vor, die Verordnung (EWG) Nr. 295/91, in der Regeln für Ausgleichsleistungen bei überbuchungsbedingter Nichtbeförderung von Fluggästen seitens des Luftverkehrsunternehmens festgelegt wurden, zu ändern. Die derzeit geltende Verordnung wurde im Jahre 1991 verabschiedet. Die Regelung fand nach ihrer Einführung sehr bald breite Zustimmung, insbesondere bei den Benutzergruppen, aber auch in anderen Kreisen, wenngleich viele Fluggesellschaften für diese Verordnung wegen bereits auf freiwilliger Basis bestehender Entschädigungskonzepte keine Notwendigkeit sahen. Im Lauf der Zeit haben sich jedoch bei der praktischen Umsetzung der Verordnung gewisse Probleme ergeben, und der Ruf nach Verbesserungen des Entschädigungskonzepts wurde laut.

1.2. Die Kommission schlägt in ihrer Vorlage folgende Änderungen vor:

a) Aufhebung der Unterscheidung zwischen Linien- und Charterfluegen, so daß die Entschädigungsleistungen auch an Seat-only-Charterfluggäste zu zahlen sind, die keinen Anspruch auf eine Entschädigungsleistung aufgrund der Richtlinie 90/314/EWG über Pauschalreisen haben;

b) Festlegung der Meldeschlußzeit auf 30 Minuten vor der angekündigten Abflugzeit, sofern dem Fluggast nicht im voraus schriftlich etwas anderes mitgeteilt wurde;

c) Verpflichtung der für die Abfertigung der Fluggäste zuständigen juristischen Person zur Anbringung von Hinweisen für die Fluggäste am Abfertigungsschalter;

d) Erweiterung der Definition eines Flugscheins auf Beförderungsdokumente in elektronischer Form;

e) strengere Regeln für die vorrangige Beförderung von Fluggästen zusätzlich zu der bisherigen Auflage zur Festlegung von Regeln, nach denen im Falle überbuchter Flüge bei der Nichtbeförderung von Fluggästen verfahren wird;

f) die Verpflichtung, daß die Regeln für die Beförderung von Fluggästen und Nichtbeförderung von Fluggästen künftig Bestandteil der Beförderungsbedingungen des Luftfahrtunternehmens sind;

g) die Gewähr, daß Luftfahrtunternehmen die verfügbare Sitzkapazität des betreffenden Flugzeugs ausnutzen, bevor ein Fluggast zurückgewiesen wird (und zwar ohne Aufpreis bei Beförderung des Fluggastes in einer höheren Klasse bzw. einer Entschädigung für eine Beförderung in einer niedrigeren als der gebuchten Klasse) sowie einen verstärkten Rückgriff auf die Suche nach freiwillig von der bestätigten Buchung zurücktretenden Fahrgästen;

h) die Änderung der Definition eines "überbuchten Fluges" unter Berücksichtigung derjenigen Fälle, in denen das zur Durchführung des Fluges vorgesehene Luftfahrzeug durch ein anderes Luftfahrzeug geringerer Fahrgastkapazität ersetzt wurde;

i) die Klarstellung, daß sich die Ausgleichsleistung an den Passagier auf die Erstattung der Kosten seines Tickets für jeden Teil seiner Reise erstreckt, für den keine Beförderung stattfand;

j) Anhebung der 1991 festgelegten Ausgleichssätze zur Berücksichtigung der Inflation, und zwar

- von 150 auf 185 ECU bei Flügen bis zu 3 500 km;

- von 300 auf 370 ECU bei Flügen über 3 500 km;

k) die Klarstellung, daß die neue Bestätigung der Buchung vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht zur Bedingung gemacht werden darf für die Zahlung der Ausgleichsleistung bei Nichtbeförderung;

l) die Auflage, daß das die Beförderung verweigernde Luftfahrtunternehmen (d.h. der tatsächliche Luftverkehrsbetreiber im Falle von Code-sharing-Vereinbarungen) die Ausgleichsleistung an den Passagier zu entrichten hat;

m) die Einrichtung eines beratenden Ausschusses von Vertretern der Mitgliedstaaten;

n) die Auflage, daß die Mitgliedstaaten jährlich einen zusammenfassenden Bericht über die auf den in Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet aufgetretenen Fällen der Nichtbeförderung zu erstellen haben.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Ausschuß begrüßt die Initiative der Kommission, diese Verordnung zu überarbeiten, und stellt zu seiner Zufriedenheit fest, daß die Kommission einige der vom Ausschuß in seiner Stellungnahme zu der ursprünglichen Fluggastentschädigungsverordnung vorgeschlagenen Verbesserungen aufgegriffen hat. Insgesamt stellen die von der Kommission vorgeschlagenen Korrekturen Verbesserungen dar, wenngleich der Ausschuß zu einigen der Vorschläge im einzelnen Bemerkungen und Änderungsvorschläge vorzubringen hat. Der Ausschuß macht darauf aufmerksam, daß nach dem Empfinden der Luftverkehrsunternehmen im Zuge der Vorbereitung der neuen Verordnung keine gebührende Konsultierung stattgefunden hat. Deswegen möchte er betonen, daß über die praktische Umsetzung der Verordnung unbedingt Konsultierungsgespräche mit den betroffenen Seiten geführt werden sollten, und er hofft, daß die Kommission sich umgehend mit diesen Parteien treffen wird.

2.2. Der Ausschuß bedauert, daß bislang keine Entschädigungsleistungen bei Streichung von Flügen aus wirtschaftlichen Gründen vorgesehen sind, und möchte die Kommission deswegen auffordern, umgehend Vorschläge zu diesem Fragenkomplex zu unterbreiten.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Artikel 2 Buchstabe a (und diesbezügliche Erwägungsgründe)

3.1.1. Die Kommission schlägt vor, zur Vermeidung von Meinungsverschiedenheiten über die Meldeschlußzeit "Nichtbeförderung" zu definieren als das Zurückweisen eines Fluggastes, obwohl er über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügt und "sich unter Einhaltung der festgelegten Bedingungen 30 Minuten vor der mitgeteilten Abflugzeit oder im Falle eines früheren Meldeschlusses zu dem ihm vom Luftfahrtunternehmen oder dessen genehmigten Reisevermittler im voraus schriftlich mitgeteilten Zeitpunkt gemeldet hat". Der Ausschuß befürwortet diesen Vorschlag, ist jedoch der Ansicht, daß der Text noch dahingehend nachgebessert werden kann, daß Mißverständnissen vorgebeugt und die Auslegung erleichtert wird.

3.1.2. Vor allem sollte vorgesehen werden, daß sich die Fluggäste spätestens 30 Minuten vor der Abflugzeit oder dem im voraus von der Fluggesellschaft oder dessen Reisevermittler schriftlich mitgeteilten früheren Meldeschluß zur Abfertigung einzufinden haben. Außerdem sollte die Kommission in ihrer Vorlage klarstellen, daß als Meldezeitpunkt für die Abfertigung der Zeitpunkt anzusehen ist, zu dem der Fluggast sich in die Warteschlange für die Abfertigung einreiht und nicht der Zeitpunkt, zu dem er den Abfertigungsschalter erreicht.

3.1.3. Im übrigen ist der Ausschuß nicht überzeugt, daß die Reisenden von ihren Reisevermittlern immer die richtige Meldeschlußzeit mitgeteilt bekommen. Es wäre äußerst nützlich, wenn auf dem Flugschein oder auf einem Beiblatt neben der Abflugzeit auch der Meldeschluß angegeben werden könnte. Nach Ansicht des Ausschusses sollte die Kommission erwägen, im Rahmen einer künftigen Überarbeitung der Verordnung und nachdem genügend Zeit für eine Neugestaltung der Aufmachung von Flugscheinen gegeben war, diese Meldeschlußangabe auf dem Flugschein zur Auflage zu machen.

3.1.4. Empfehlung

Artikel 2 Buchstabe a) sollte dergestalt umformuliert werden, daß die Fluggäste sich spätestens 30 Minuten vor der geplanten Abflugzeit bzw. zu dem vom Luftfahrtunternehmen oder dessen Reisevermittler im voraus schriftlich mitgeteilten Zeitpunkt zur Abfertigung einzufinden haben. Als Meldezeitpunkt für die Abfertigung sollte der Zeitpunkt gelten, zu dem sich der Fluggast in der Warteschlange vor dem Abfertigungsschalter einfindet. Die Kommission sollte erwägen, im Rahmen einer künftigen Überarbeitung der Verordnung die Angabe des Meldeschlusses auf dem Flugschein oder auf einem Beiblatt zur Auflage zu machen.

3.2. Artikel 2 Buchstabe b)

3.2.1. In der Kommissionsvorlage wird ein "Flugschein" definiert als Beförderungsdokument, das von einem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Reisevermittler verkauft wird. Völlig unerwähnt bleiben hingegen Reiseveranstalter, die an einen Fluggast einen Flugschein als reine Beförderungsdienstleistung verkaufen können, aber nicht immer zugelassene Reisevermittler des betreffenden Luftfahrtunternehmens angesehen werden.

3.2.2. Empfehlung

Die Begriffsbestimmung für den "Flugschein" sollte dahingehend erweitert werden, daß sie auch Beförderungsdokumente einschließt, die von Reiseveranstaltern verkauft werden.

3.3. Artikel 3 Absatz 1

3.3.1. Der Kommissionsvorschlag sieht vor, daß wenn ein Fluggast bereit ist, in einer niedrigeren Klasse als der zu reisen, für die der Flugschein ausgestellt wurde, er zusätzlich zur Ausgleichsleistung wegen Nichtbeförderung Anspruch auf die Erstattung der Preisdifferenz hat. Der Ausschuß befürwortet diesen Vorschlag. Allerdings sollte in dieser Textstelle klargestellt werden, daß ein Fluggast, der die Beförderung in einer niedrigeren Klasse gebucht hat, nicht einfach zurückgewiesen werden darf, um einen anderen Fluggast, der eine höhere Beförderungsklasse gebucht hat, befördern zu können.

3.3.2. Empfehlung

Ein Fluggast, der die Beförderung in einer niedrigeren Klasse gebucht hat, sollte nicht einfach zurückgewiesen werden können, nur um einen anderen Fluggast, der eine höhere Beförderungsklasse gebucht hat und anderenfalls zurückgewiesen werden müßte, befördern zu können.

3.4. Artikel 3 Absatz 2

3.4.1. Die Luftfahrtunternehmen müssen diejenigen Regeln festlegen, nach denen sie im Falle der Nichtbeförderung von Fluggästen verfahren. Diese Regeln und jedwede Änderungen dieser Regeln müssen den betreffenden Mitgliedstaaten und der Kommission mitgeteilt werden, die sie den übrigen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In erster Linie sollte jeder Mitgliedstaat dafür verantwortlich sein, daß jedes sein Hoheitsgebiet anfliegende oder von seinem Hoheitsgebiet aus operierende Luftverkehrsunternehmen Regeln anwendet, die mit der Verordnung im Einklang stehen. Die Kommission sollte vom Mitgliedstaat darüber in Kenntnis gesetzt werden, daß ein Luftfahrtunternehmen die von ihm angewandten Vorgehensweisen bei Nichtbeförderung von Fluggästen hinterlegt hat, und auf Verlangen eine Abschrift dieser Regeln erhalten, für eine Übermittlung dieser Regeln an sämtliche Mitgliedstaaten besteht hingegen kein Anlaß.

3.4.2. Empfehlung

Jedes Luftfahrtunternehmen sollte eine Abschrift der von ihm gehandhabten Vorgehensweisen zur Entschädigung von Fluggästen bei Nichtbeförderung den für es zuständigen Luftfahrtbehörden jedes Mitgliedstaats, den es anfliegt oder von dem aus es operiert, übermitteln. Die einzelnen Mitgliedstaaten sollten dann die Kommission darüber in Kenntnis setzen, daß diese Regeln hinterlegt wurden, und ihr Abschriften dieser Regeln zuleiten.

3.5. Artikel 3 Absatz 3

3.5.1. Den Luftfahrtunternehmen wird zur Auflage gemacht, daß sie die Öffentlichkeit über ihre Vorgehensweisen zur Entschädigung nichtbeförderter Fluggäste unterrichten. So muß an den Abfertigungsschaltern ein Hinweis angebracht werden, der die Fluggäste über die Entschädigungsleistungen bei Beförderungsverweigerung in Kenntnis setzt. Die Verordnung legt fest, welcher Wortlaut zu verwenden ist, und gibt auch die Buchstabengröße und die Dimensionen des Hinweisschildes vor.

3.5.2. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß am Abfertigungsschalter ein Hinweis angebracht werden sollte, der die Fluggäste umfassend über ihre Rechte aufklärt. In vielen Fällen sind die Abfertigungsschalter aber schon mit einer Vielfalt an Hinweisen über Sicherheit, Handgepäckbeschränkungen usw. befrachtet. Deswegen sollten die Luftfahrtunternehmen auch die Möglichkeiten haben, die entsprechende Fluggastinformation an einem anderen Ort anzubringen, sofern gewährleistet ist, daß der Aufklärungseffekt in bezug auf die Rechte des Fluggastes dadurch nicht beeinträchtigt wird. Außerdem ist es durchaus denkbar, daß der von der Kommission vorgegebene Wortlaut, je nach Anbringungsort des Hinweises abgewandelt werden muß. Dies ist zweifelsfrei eine Thematik, zu der die Kommission und die Mitgliedstaaten die Luftverkehrsunternehmen, Flughäfen und Verbrauchergruppen hören sollten.

3.5.3. Empfehlung

Es muß unbedingt dafür Sorge getragen werden, daß die Fluggäste über ihre Rechte Bescheid wissen; der diesbezügliche Vorschlag der Kommission muß aber möglicherweise nach entsprechenden Konsultierungsgesprächen noch abgewandelt werden.

3.6. Artikel 4 Absatz 2 und Absatz 3

3.6.1. Die Kommission schlägt vor, die Ausgleichssätze, die im Jahre 1991 festgelegt wurden, von 150 ECU auf 185 ECU für Flüge bis zu 3 500 km und von 300 auf 370 ECU für Flüge über 3 500 km anzuheben.

3.6.2. Seit 1991 hat sich die Inflation in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich entwickelt. Die Ausgleichsbeträge, die im Falle der Nichtbeförderung zu zahlen sind, können von der Kommission im Bedarfsfalle an die "wirtschaftliche Entwicklung" angepaßt werden. Dem Kommissionsvorschlag ist allerdings nicht zu entnehmen, was unter diesen "wirtschaftlichen Entwicklungen" zu verstehen ist. Der Ausschuß würde es daher begrüßen, wenn eine eindeutige Formel für künftige Anhebungen der Entschädigungssätze festgelegt würde. Für künftige Änderungen bräuchte nach Meinung des Ausschusses nicht unbedingt der ganze Gesetzgebungsprozeß durchlaufen zu werden, aber eine vorherige Abstimmung mit den Mitgliedstaaten und den betroffenen Seiten wäre sicher sehr hilfreich.

3.6.3. Empfehlung

Die Kommission sollte eine eindeutige Formel für die Anhebung der Entschädigungsleistungen bei Nichtbeförderung und ein Verfahren für die Konsultierung der Mitgliedstaaten und der betroffenen Seiten vor der Verabschiedung höherer Entschädigungssätze abstecken.

3.7. Artikel 4 Absatz 4

3.7.1. Wenn einem Fluggast die Beförderung mit dem Flug seiner Wahl verweigert wird, er aber mit einem anderen Flug so zu seinem Endziel befördert wird, daß er das Ziel bei einer Flugverbindung bis zu 3 500 km höchstens zwei Stunden später als zur planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges erreicht und bei längeren Flügen höchstens vier Stunden später ankommt, können dem Kommissionsvorschlag zufolge die Ausgleichsleistungen um 50 % gekürzt werden. Der Ausschuß ist mit diesem Ansatz vom Grundsatz her einverstanden. Es wäre jedoch eher angezeigt, die zulässigen Verspätungen auf eine statt zwei Stunden bei kurzen Flügen und bei längeren Flügen auf zwei statt vier Stunden zu begrenzen.

3.7.2. Empfehlung

Wenn einem Fluggast die Beförderung mit dem Flug seiner Wahl verweigert wird, er aber mit einem anderen Flug so seinem Endziel befördert werden kann, daß er das Ziel bei einer Flugverbindung bis zu 3 500 km höchstens eine Stunde später als zur planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges erreicht und bei längeren Flügen höchstens zwei Stunden später ankommt, sollten die Ausgleichsleistungen um 50 % gekürzt werden.

3.8. Artikel 4 Absatz 6

3.8.1. Dem Kommissionsvorschlag zufolge werden Ausgleichsleistungen bar bezahlt oder erfolgen mit schriftlichem Einverständnis des Fluggastes in Form von Reisegutscheinen und/oder Gutscheinen für andere Dienstleistungen. Die vorgeschriebene Einholung einer schriftlichen Einverständniserklärung beim Fluggast kann in manchen Fällen Schwierigkeiten bereiten, und deswegen begrüßt der Ausschuß die von der Kommission vorgenommene Klarstellung, daß der neue Vorschlag mit der Auflage einer schriftlichen Empfangsbestätigung der Entschädigungsleistung nicht über die bestehende Verordnung hinausgeht. Nicht alle Luftfahrtunternehmen werden eine Alternative zu Barleistungen anbieten wollen oder können; diese Option sollte den Luftfahrtunternehmen selbst überlassen bleiben.

3.8.2. Empfehlung

Als Alternative zu Barleistungen sollte ein Luftfahrtunternehmen auch Reisegutscheine und/oder Gutscheine für andere Dienstleistungen als Ausgleichsleistungen anbieten dürfen, wobei der betreffende Fluggast eine solche Alternative aber nicht akzeptieren muß.

3.9. Artikel 9 Buchstabe b)

3.9.1. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, die Sanktionen für Verstöße gegen die Verordnung festzulegen und alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die Umsetzung der Verordnung zu gewährleisten. Dies wird zwangsläufig dazu führen, daß die Sanktionen für bestimmte Verstöße von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich ausfallen werden und somit die Gefahr einer mangelnden Einheitlichkeit bei der Durchführung der Verordnung gegeben ist.

3.9.2. Empfehlung

Die Kommission sollte prüfen, inwieweit es bei der Durchführung der Verordnung Abweichungen zwischen den Mitgliedstaaten gibt, und gegebenenfalls weitere Vorschläge für die Gewährleistung einer größeren Einheitlichkeit bei der Umsetzung der Verordnung unterbreiten.

3.10. Artikel 9 Buchstabe c)

3.10.1. Die Mitgliedstaaten haben jedes Jahr einen zusammenfassenden Bericht über die auf Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet aufgetretenen Fälle der Nichtbeförderung aufgrund von Überbuchungen zu erstellen. Die Kommission sollte gleichwohl alle drei Jahre einen Bericht über die Effizienz der Verordnung auf der Basis ihrer eigenen Untersuchungen und bei den Mitgliedstaaten erfragten Auskünfte erstellen.

3.10.2. Empfehlung

Die Kommission sollte auf der Basis der Berichte der Mitgliedstaaten alle drei Jahre über die Effizienz der Verordnung Bericht erstatten.

4. Sonstige Überlegungen

4.1. Begründung

4.1.1. In ihrer Begründung zur Änderungsverordnung stellt die Kommission fest, daß in zahlreichen Fällen Fluggäste nicht über ihren Anspruch auf Ausgleichsleistung bei Nichtbeförderung unterrichtet wurden. Die Kommission kündigt an, daß sie eine Informationskampagne zum Ziele der Aufklärung der breiten Öffentlichkeit über ihre Rechte starten wird, so wie sie in ähnlicher Weise schon im Rahmen der Kampagne Bürger Europas betrieben wird.

4.1.2. Der Ausschuß teilt die Ansicht, daß die Verordnung stärker in die Öffentlichkeit getragen werden sollte. Die Kommission sollte dafür Sorge tragen, daß die Luftverkehrsunternehmen, die Verbraucher und die Mitgliedstaaten soweit erforderlich in die Verbreitung der erforderlichen Informationen eingebunden werden.

4.1.3. Empfehlung

Die Kommission sollte bei den Mitgliedstaaten dem Luftverkehrsgewerbe und den Interessenvertretungen der Verbraucher nachhören, wie die Reisenden am besten auf ihre aufgrund der Verordnung bestehenden Rechte aufmerksam gemacht werden könnten.

4.2. Auswirkungen der vorgeschlagenen Richtlinie

4.2.1. Es ist bedauerlich, daß der Folgenabschätzungsbogen keine echte Abschätzung der Kosten enthält, die auf die mit der Umsetzung der Verordnung befaßten Seiten zukommen werden. Die Kommission hatte eigentlich genügend Zeit, um die mit dieser Maßnahme verbundenen Kosten zu berechnen und eine Bewertung darüber anzustellen, ob sie im Lichte des zu erwartenden Nutzeffekts der Maßnahme für die Verbraucher zu rechtfertigen sind. Der Ausschuß würde es begrüßen, wenn eine regelmäßige Überprüfung der Verordnung und insbesondere der Entschädigungssätze vorgesehen würde. Bei diesen Überprüfungen sollten die mit der Regelung einhergehende Kostenbelastung der für die Durchführung der Verordnung Verantwortlichen und die Nutzeffekte für die Verbraucher berücksichtigt werden.

4.2.2. Empfehlung

Die Kommission sollte eine umfassende Bewertung der Kosten und Nutzen der vorgeschlagenen Verordnung im Benehmen mit den interessierten Seiten vornehmen, bevor die Verordnung erneut überarbeitet wird. Diese Bewertung sollte auch die Kosten für die Berichterstattung und die Sammlung der in der Verordnung geforderten Daten berücksichtigen. Unter dem Blickwinkel etwaiger Änderungen der Entschädigungssätze wäre es vielleicht zweckmäßiger, häufigere Überprüfungen der Verordnung vorzunehmen.

5. Schlußfolgerung

5.1. Der Ausschuß schließt sich vorbehaltlich der Ergebnisse einer umfassenden Bewertung der Kosten und Nutzen der vorgesehenen Maßnahme der Ansicht an, daß auch weiterhin eine Verordnung über die Zahlung von Ausgleichsleistungen bei überbuchungsbedingter Nichtbeförderung von Fluggästen erforderlich ist. Die bisherige Verordnung hat sich durchaus bewährt, bedarf aber einer gewissen Überarbeitung, um den Problemen Rechnung zu tragen, die seit ihrer ursprünglichen Verabschiedung aufgetreten sind.

6. Sonstige Überlegungen

6.1. In den Vereinigten Staaten gibt es Regeln für Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung schon viel länger als in der Europäischen Union. Sie haben sich offensichtlich bewährt, wenngleich sie weitaus weniger komplex angelegt sind, als die von der Kommission vorgeschlagenen Bestimmungen. Es ist nicht recht einzusehen, warum dies so sein muß. Nach Ansicht des Ausschusses wäre es sehr hilfreich, wenn die Kommission eine vergleichende Analyse der in den Vereinigten Staaten geltenden Regeln und der vorgeschlagenen EU-Regelung vornähme, um herauszufinden, ob die EU-Regelung nicht vereinfacht werden könnte. Dabei wäre insbesondere die in den Vereinigten Staaten geltende Auflage zu beachten, daß wenn nicht alle für den betreffenden Flug gebuchten Fluggäste befördert werden können, versucht werden muß, unter den Fluggästen Freiwillige zu finden, die auf eine buchungsgemäße Beförderung verzichten, und zu überlegen, ob eine solche Anforderung nicht auch in den europäischen Regeln stärker in den Vordergrund gerückt werden sollte.

7. Zusammenfassung der Empfehlungen

7.1. Die Kommission sollte einen Vorschlag über Entschädigungsleistungen bei aus wirtschaftlichen Gründen vorgenommenen Flugstreichungen ausarbeiten. Artikel 2 Buchstabe a) sollte dergestalt umformuliert werden, daß die Fluggäste sich spätestens 30 Minuten vor der geplanten Abflugzeit bzw. zu dem vom Luftfahrtunternehmen oder dessen Reisevermittler im voraus schriftlich mitgeteilten Zeitpunkt zur Abfertigung einzufinden haben. Als Meldezeitpunkt für die Abfertigung sollte der Zeitpunkt gelten, zu dem sich der Fluggast in der Warteschlange vor dem Abfertigungsschalter einfindet. Die Kommission sollte erwägen, im Rahmen einer künftigen Überarbeitung der Verordnung die Angabe des Meldeschlusses auf dem Flugschein zur Auflage zu machen.

7.2. Die Begriffsbestimmung für den "Flugschein" sollte dahingehend erweitert werden, daß sie auch von Reiseveranstaltern verkaufte Beförderungsdokumente einschließt.

7.3. Ein Fluggast, der die Beförderung in einer niedrigeren Klasse gebucht hat, sollte nicht einfach zurückgewiesen werden können, nur um einen anderen Fluggast, der eine höhere Beförderungsklasse gebucht hat und anderenfalls zurückgewiesen werden müßte, befördern zu können.

7.4. Jedes Luftfahrtunternehmen sollte eine Abschrift der von ihm gehandhabten Vorgehensweisen zur Entschädigung von Fluggästen bei Nichtbeförderung den Luftfahrtbehörden jedes Mitgliedstaats, den es anfliegt oder von dem aus es operiert, übermitteln. Die einzelnen Mitgliedstaaten sollten die Kommission dann darüber in Kenntnis setzen, daß diese Regeln hinterlegt wurden, und ihr Abschriften dieser Regeln zuleiten.

7.5. Es muß unbedingt dafür Sorge getragen werden, daß die Fluggäste über ihre Rechte Bescheid wissen; der diesbezügliche Vorschlag der Kommission muß aber möglicherweise nach entsprechenden Konsultierungsgesprächen noch abgewandelt werden.

7.6. Die Kommission sollte eine eindeutige Formel für die Anhebung der Entschädigungsleistungen bei Nichtbeförderung und ein Verfahren für die Konsultierung der Mitgliedstaaten und der betroffenen Seiten vor der Verabschiedung höherer Entschädigungssätze abstecken.

7.7. Wenn einem Fluggast die Beförderung mit dem Flug seiner Wahl verweigert wird, er aber mit einem anderen Flug so seinem Endziel befördert werden kann, daß er das Ziel bei einer Flugverbindung bis zu 3 500 km höchstens eine Stunde später als zur planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges erreicht und bei längeren Flügen höchstens zwei Stunden später ankommt, sollten die Ausgleichsleistungen um 50 % gekürzt werden.

7.8. Als Alternative zu Barleistungen sollte ein Luftfahrtunternehmen auch Reisegutscheine und/oder Gutscheine für andere Dienstleistungen als Ausgleichsleistungen anbieten dürfen, wobei der betreffende Fluggast eine solche Alternative aber nicht akzeptieren muß.

7.9. Die Kommission sollte prüfen, inwieweit es bei der Durchführung der Verordnung Abweichungen zwischen den Mitgliedstaaten gibt, und gegebenenfalls weitere Vorschläge für die Gewährleistung einer größeren Einheitlichkeit bei der Umsetzung der Verordnung unterbreiten.

7.10. Die Kommission sollte auf der Basis der Berichte der Mitgliedstaaten alle drei Jahre über die Effizienz der Verordnung Bericht erstatten würde.

7.11. Die Kommission sollte das Luftverkehrsgewerbe und die Verbraucherorganisationen befragen, wie die Reisenden am besten über ihre aufgrund der vorgeschlagenen Richtlinie bestehenden Rechte aufmerksam gemacht werden können.

7.12. Die Kommission sollte eine umfassende Bewertung der Kosten und Nutzen der vorgeschlagenen Verordnung im Benehmen mit den interessierten Seiten vornehmen, bevor die Verordnung erneut überarbeitet wird. Diese Bewertung sollte auch die Kosten für die Berichterstattung und die Sammlung der in der Verordnung geforderten Daten berücksichtigen. Unter dem Blickwinkel etwaiger Änderungen der Entschädigungssätze wäre es vielleicht zweckmäßiger, häufigere Überprüfungen der Verordnung vorzunehmen.

7.13. Die Kommission sollte eine vergleichende Analyse der in der EU und in den Vereinigten Staaten geltenden Regeln für Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Flugverkehr vornehmen, um herauszufinden, wo es Spielraum für eine Vereinfachung der EU-Regeln gibt.

Brüssel, den 1. Juli 1998.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS