Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft () (95/C 301/10)

Der Rat beschloß am 22. Mai 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 (2) des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 10. Juli 1995 an. Berichterstatter war Herr von Schwerin.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 328. Plenartagung am 13. und 14. September (Sitzung vom 13. September 1995) mit großer Mehrheit bei 14 Gegenstimmen und 23 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Richtlinienvorschlag nach Artikel 84 Absatz 2 des EG-Vertrags wurde am 14. Dezember 1994 von der Kommission beschlossen. Die Vorlage eines Richtlinienvorschlags entspricht der Beschlußlage des Ausschusses vom 14. September 1994.

1.2. Auf der Landseite ist in den 15 Mitgliedstaaten bereits eine angemessene Wahlmöglichkeit unter mehreren Dienstleistungsanbietern gegeben, so daß auf den meisten europäischen Flughäfen die Luftverkehrsgesellschaften das Qualitätsniveau der ihren Kunden angebotenen Dienstleistungen selbst steuern können. Hingegen ist auf der Luftseite - d.h. bei Gepäck- und Frachtabfertigung, Vorfeld- und Bodentransportdiensten - die Situation sehr unterschiedlich. Sieben Mitgliedstaaten haben diesen Bereich mehr oder weniger liberalisiert - d.h. auf ihren Flughäfen gibt es immerhin eine Auswahl unter mehreren Dienstleistern. In den anderen acht Mitgliedstaaten hingegen besteht keinerlei Wahlmöglichkeit, im Bodenabfertigungsbereich gelten dort Dienstleistungsmonopole, die in drei Ländern bei den nationalen Flughafenbetreibern und in den anderen fünf Ländern jeweils bei der nationalen Luftverkehrsgesellschaft liegen.

1.3. Der Richtlinienvorschlag schließt an die Konsultationsunterlage der Kommission an, zu der der Ausschuß bereits seine Stellungnahme im September 1994 () abgegeben hat.

Darin hatte der Ausschuß vom Grundsatz her die Anstrengungen der Kommission begrüßt, im Rahmen der Liberalisierung der Abfertigungsdienste eine schnelle und funktionelle Abfertigung auf den Flughäfen der Gemeinschaft sicherzustellen.

1.4. Der Ausschuß hatte in der Konsultationsstellungnahme vom 14. September 1994 u.a. betont:

1.4.1. Es wird für unbedingt notwendig gehalten, bei allen Liberalisierungsüberlegungen zwischen Land- und Luftseite zu unterscheiden.

Auf der Landseite fallen Liberalisierungsbemühungen wesentlich leichter und sind bereits vielfältig durchgeführt. Auf der Luftseite (insbesondere Vorfeld) sind Liberalisierungsbemühungen wesentlich schwerer in Angriff zu nehmen.

1.4.2. Ohne sich für den Grundsatz einer vollständigen Liberalisierung der Dienste einzusetzen, besteht die Auffassung, daß es zwischen der bestehenden Monopolsituationen und der vorgeschlagenen vollständigen Liberalisierung Spielraum für eine gemäßigte Marktöffnung gibt, bei der ein zweiter und/oder dritter Anbieter von Abfertigungsdiensten zugelassen wird. Die Nutzer können dann zwischen konkurrierenden Anbietern auswählen. Hier deckt sich die Meinung des Ausschusses mit der der Kommission, daß unterschiedliche Marktöffnungsgrade als Lösungsvorschläge diskutiert werden müssen.

1.4.3. Es müssen die möglichen Folgeerscheinungen einer Marktöffnung Berücksichtigung finden. Es wurde grundsätzlich festgestellt, daß die Einnahmen aus Bodenverkehrsdiensten einen wichtigen Bestandteil der Erträge der Flughafenbetreiber darstellen.

1.4.4. Gleiches gilt für die unterschiedlichen Ausgangsbedingungen auf den einzelnen Flughäfen.

Zum Beispiel:

a)

Investitionsfinanzierung der Flughäfen

Die Kosten für notwendige Investitionen sind bei einer Marktöffnung in jedem Fall auf alle Dienstleister zu verteilen.

Hierbei sind offene und verdeckte Unterstützungsmaßnahmen genauso zu berücksichtigen, wie die Tatsache, daß einige Flughäfen über Grund und Boden verfügen, während andere für die Nutzung der Fläche ein Nutzungsentgelt zu entrichten haben.

b)

Sicherheit

Die Luftseiten der Flughäfen sind sicherheitsempfindliche Bereiche. Der Erhalt und die Verbesserung des Sicherheitsstandards auf hohem Niveau muß bei einer Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste absolute Priorität haben.

c)

Beschäftigung und soziale Belange

Die Folgen einer Liberalisierung auf die Beschäftigtensituation müssen unter Berücksichtigung aller sozialen Belange gesondert untersucht und bei der Umsetzung vorrangig behandelt werden.

d)

Umweltverträglichkeit

Im Interesse der Zukunftssicherung der gesamten Luftverkehrsbranche darf an Umweltschutzmaßnahmen nicht gerüttelt werden. Bereits heute bestehen erhebliche Akzeptanzprobleme, wenn es um den Betrieb und Ausbau von Flughäfen geht.

e)

Kapazitäten

Es bestehen bereits auf einzelnen Flughäfen Kapazitätsengpässe, die einer Liberalisierung entgegenstehen. Die hierdurch auftretenden Probleme können nur unter Berücksichtigung der jeweils örtlichen Gegebenheiten gelöst werden.

f)

Bodenstandzeiten

Für die Luftverkehrsgesellschaften und die Flughäfen sind die Bodenstandzeiten ein wichtiger Faktor der Kapazitätsplanung und der Produktivität. Eine Marktöffnung darf nicht dazu führen, daß sich die Bodenstandzeiten erhöhen und sich die Umsteigezeiten für die Passagiere verlängern.

Die Gesamtkontrolle der Organisationsabläufe muß weiterhin in den Händen der Flughafenbetreiber bleiben.

2. Wesentlicher Inhalt des Kommissionsvorschlags

2.1. Der Entwurf sieht eine Marktöffnung bei Bodenverkehrsdiensten auf den Flughäfen der Gemeinschaft vor.

2.2. Vorstellungen der Kommission im einzelnen ():

2.2.1. Unter Bodenabfertigungsdiensten sind alle Dienstleistungen auf einem Flughafen zu verstehen, die für die Luftverkehrsgesellschaften bei der Ausübung ihrer Beförderungstätigkeit notwendig sind. Es handelt sich um Leistungen, die unmittelbar mit dem Lufttransport in Verbindung stehen, angefangen von der Passagier- und Gepäckregistrierung und -weiterleitung über das Lotsen der Flugzeuge am Boden bis zur Reinigung und Betankung, also alles unverzichtbare Dienstleistungen. Diese Dienste unterscheiden sich einerseits von den aeronautischen Tätigkeiten im engen Sinne, die unmittelbar mit dem Flugbetrieb zu tun haben, wie Bereitstellung von Anlagen, Flugnavigation, Rettungs-, Lösch- und Wetterdienste, und andererseits von Tätigkeiten, die überhaupt nichts mit dem Flugbetrieb zu tun haben, wie Konzessionen, Vermietung oder Nutzung der Gewerbeflächen auf dem Flughafen.

Gemäß der Unterteilung der IATA (Internationaler Luftverkehrsverband) lassen sich die Bodenabfertigungsdienste in 11 große Kategorien untergliedern:

1. Administrative Abfertigung am Boden/Überwachung

2. Passagierabfertigung

3. Gepäckabfertigung

4. Fracht- und Postabfertigung

5. Vorfelddienste

6. Reinigungsdienste

7. Betankungsdienste

8. Stationswartungsdienste

9. Flugbetriebs- und Crewdienste

10. Transportdienste am Boden

11. Bordverpflegungsdienste (Catering)

(Richtlinienvorschlag Seite 4, Absätze 9 und 10)

2.2.2. Die Durchführung der Bodenabfertigungsdienste unterliegt einer Reihe von Sachzwängen, die je nach Art des Dienstes unterschiedlich sind. Zu nennen sind hier insbesondere das Kapazitäts- und Platzangebot. Auf vielen europäischen Flughäfen bestehen Kapazitäts- und Platzprobleme; in manchen Fällen ist eine völlige Auslastung fast schon erreicht.

Bestimmte Abfertigungsdienste verlangen viel Platz, ob in den Abfertigungshallen für die Dienste, bei denen ein direkter Kontakt zu den Passagieren erforderlich ist, oder in den Sperrbereichen des Flughafens für Dienste, bei denen ein direkter Zugang zum Flugzeug erforderlich ist. In manchen Fällen, z. B. für die Gepäcksortierung, sind dazu hochentwickelte und zentrale Anlagen notwendig, die nicht mehrfach vorgehalten werden können (Richtlinienvorschlag Seite 5, Absatz 16).

2.2.3. Auf Flughafengeländen muß für ein hohes Maß an Sicherheit gesorgt werden. Die Gewährleistung der Sicherheit ist eine der wichtigsten Aufgaben des Leitungsorgans eines Flughafens, das daher unbedingt weiterhin über die rechtliche und tatsächliche Möglichkeit verfügen muß, den Zugang und die Bewegungen von Personen und Fahrzeugen in den Sperrbereichen einzuschränken, zu koordinieren und zu kontrollieren. Von diesen Sachzwängen besonders betroffen sind die luftseitigen Dienste (Richtlinienvorschlag Seite 6, Absatz 16).

2.2.4. Die Bedingung für den Zugang zum Markt sind somit kurzfristig, aber auch im Einzelfall längerfristig nicht für alle Dienste dieselben. Der Zugang muß von Fall zu Fall so gestaltet werden, daß die Funktionsfähigkeit von Flughafeneinrichtungen gewährleistet wird. Erforderlich ist ein differenziertes Vorgehen, bei dem die Art der verschiedenen Dienste, die Intensität der Sachzwänge und die spezifischen Probleme der einzelnen Flughäfen berücksichtigt werden (Richtlinienvorschlag Seite 6, Absatz 17).

2.2.5. Die Kommission ist der Auffassung, daß der Marktzugang so gestaltet werden muß, daß die Nutzer frei den Dienstleister wählen können, der ihren Ansprüchen in Bezug auf Qualität und Kosten am ehesten entspricht. Der Zugang muß allerdings auf die Besonderheiten der einzelnen Dienste abgestimmt werden, wobei die bestehenden Sachzwänge, die sozialen Auswirkungen und die Notwendigkeit der Gewährleistung eines reibungslosen Flughafenbetriebs berücksichtigt werden müssen (Richtlinienvorschlag Seite 6, Absatz 18).

2.2.6. Die Liberalisierungsmaßnahmen sollen den Marktzugang gewährleisten. Die Unterschiedlichkeit der Dienste und der Gegebenheiten rechtfertigt allerdings einen differenzierten Ansatz sowie den Rückgriff auf Mechanismen die es ermöglichen, auf die besonderen Gegebenheiten einzuwirken.

Ergebnis der Liberalisierung soll der völlig ungehinderte bzw. der zum Teil beschränkte Marktzugang sein (Richtlinienvorschlag Seite 7, Absatz 19).

2.2.7. Es soll das Recht auf Eigenabfertigung gewährt werden. In bestimmten Fällen könnte allerdings - vor allem aus Kapazitäts- oder Sicherheitsgründen - eine Freistellung gewährt werden. Kennzeichnend für die Eigenabfertigung ist, daß kein Dienstleistungsvertrag über Bodenabfertigungsdienste mit einem Dritten geschlossen wird (Richtlinienvorschlag Seite 7, Absatz 19 und 22).

2.2.8. Der Anwendungsbereich erstreckt sich grundsätzlich auf Flughäfen, deren Verkehrsaufkommen jährlich mindestens 2 Millionen Passagiere oder 50 000 Tonnen Fracht umfaßt oder innerhalb der letzten 18 Monate während eines Zeitraums von 6 Monaten hintereinander mindestens 1 Million Passagiere oder mindestens 25 000 Tonnen Fracht betrug (Richtlinienvorschlag Seite 22, Artikel 2).

2.2.9. Vonnöten ist allerdings nach Ansicht der Kommission ein differenziertes Vorgehen, bei dem den unterschiedlichen Gegebenheiten den Erfordernissen des Luftverkehrs und den Interessen der Flughäfen der Luftverkehrsunternehmen, der Dienstleister sowie der in allen Unternehmen dieses Wirtschaftsbereiches tätigen Arbeitnehmer Rechnung getragen wird (Richtlinienvorschlag Seite 14, Absatz 48).

2.2.10. Die Kommission stellt sich vor, daß die Mitgliedstaaten die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften erlassen, um dieser Richtlinie bis zum 30. Juni 1996 nachzukommen (Richtlinienvorschlag Seite 30, Artikel 19).

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Der Ausschuß begrüßt vom Grundsatz her die Anstrengungen der Kommission, die Abfertigungsdienste zu liberalisieren, um insbesondere für die Passagiere und die Fracht eine schnelle und funktionelle Abfertigung auf den europäischen Flughäfen sicherstellen zu wollen.

Eine Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit liegt im Interesse aller Beteiligten. Dies gilt auch für die Erhaltung des sozialen Konsens. Doch ist es unbedingt notwendig, bei den Liberalisierungsüberlegungen zwischen Land- und Luftseite zu unterscheiden. Der Ausschuß hat übrigens vernommen, daß ein Vorschlag unterbreitet wurde, der eine solche technische Differenzierung zwischen land- und luftseitigen Tätigkeiten beinhaltet. Deswegen ist der Ausschuß der Meinung, daß die Kommission eine technische Trennung von Luft- und Landseite, für die eine ausführliche Auflistung der einzelnen Tätigkeitsbereiche erstellt werden sollte, vornimmt. Dies müßte in die Artikel 6 und 7 eingearbeitet werden und würde die Umsetzung sinnvoller Liberalisierungsbemühungen erheblich erleichtern.

3.2. Die Komplexität des Regelwerkes, das mit der Umsetzung des Richtlinienentwurfs nötig sein wird, steht in keinem Verhältnis zum verfolgten Ziel. Insgesamt fehlen dem Vorschlag in vielerlei Hinsicht klare Definitionen. Ein erster Schritt muß die Schaffung von betriebswirtschaftlicher Transparenz sein. Erst die Schaffung von Transparenz und so die Beurteilung des bestehenden Preis-Leistungsverhältnisses kann Aufschluß über weitere Maßnahmen der Marktöffnung geben.

Ein wesentlicher Mangel ist, daß die Kommission auf ein stufenweises Vorgehen in einem längerfristigen Zeitrahmen verzichtet. Damit besteht die Gefahr, daß die Sicherheits-, Umweltschutz- und Beschäftigungsbelange nicht gewahrt werden, was sich auch nachteilig auf die Belange der Nutzer und der Passagiere auswirken könnte.

3.2.1. Das Fehlen jeglicher Überlegungen zu den sozialen Konsequenzen in dieser Richtlinie muß kritisiert werden. Auf Unverständnis stößt, daß die Kommission nicht einmal die Ergebnisse der von ihr in Auftrag gegebenen Studie zu den sozialen Auswirkungen einer Marktöffnung bei den Bodenverkehrsdiensten abgewartet hat.

3.2.2. Die Ausklammerung sozialer Konsequenzen verbunden mit der Definitions- und damit Rechtsunsicherheit kann zu Widerständen und Einsprüchen führen. Die Kommission muß klarstellen, ob die Richtlinie 77/187 der EWG ("Richtlinie des Rates vom 14. Februar 1977 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Wahrung von Ansprüchen der Arbeitnehmer beim Übergang von Unternehmen, Betrieben oder Betriebsteilen"), mit der der Geschäftsübergang geregelt wird, auch in diesen Fällen Anwendung finden muß.

3.3. Den nationalen Behörden werden Möglichkeiten eingeräumt, unter bestimmten Voraussetzungen die Marktöffnung zu beschränken. Diese Option fordert sowohl der Bericht "Expanding Horizons" des "Rates der Weisen" als auch der Rat in seiner Entschließung vom 24. Oktober 1994. Die Kommission formuliert in ihrem Richtlinienvorschlag die Freistellungskriterien zu ungenau und zu wenig rechtsverbindlich. Der Ausschuß ist der Meinung, daß die Freistellungskriterien sehr konkret und rechtsverbindlich durch die Kommission formuliert werden müssen, so daß die Mitgliedstaaten wirklich in die Lage versetzt werden, über Freistellungen zu entscheiden.

3.4. Investitionen, die durch Liberalisierungsmaßnahmen ausgelöst werden und die durch die Flughafenbetreiber zu tragen sind, könnten einen direkten Eingriff in die Eigentumsordnung gemäß Artikel 222 EG-Vertrag darstellen. Um hier Rechtsunsicherheit zu vermeiden, müßte der Richtlinienvorschlag eine anteilmäßige Beteiligung aller Dienstleister an den Infrastrukturkosten entsprechend den jeweiligen einzelstaatlichen Vorschriften vorsehen und regeln.

Für den Gesamtbetrieb eines Flughafens muß der Flughafeneigner bzw. die Flughafenverwaltung die zentrale administrative Alleinverantwortung unverändert wahrnehmen.

3.5. Der Ausschuß ist besorgt über die Rolle der Kommission bezogen auf folgende Punkte und ist der Auffassung, daß sie noch einmal überdacht werden müssen:

1. Mit der Möglichkeit des Einblickes in das Rechnungswesen der Flughäfen und bestimmter Fluggesellschaften für den Bereich der Bodenverkehrsdienste käme der Kommission die Rolle einer direkten Aufsichtsbehörde zu.

2. Mit Artikel 16 des Richtlinienvorschlages, Absatz 1 c erhielte die Kommission bislang nicht bestehende politische Kompetenzen in Drittlandbeziehungen.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Artikel 2 "Geltungsbereich"

Bei eingehender Überprüfung der praktischen Arbeitsabläufe auf Flughäfen müßte der Geltungsbereich überdacht werden. Würde die Definition für "Flughäfen von gemeinsamem Interesse" zugrunde gelegt werden, die die Kommission in ihrem eigenen Vorschlag für die transeuropäischen Netze selbst verwendet hat, ergäbe sich eine erhebliche Reduzierung der betroffenen Flughäfen:

Jährliches Verkehrsvolumen von

- mindestens 4,5 Millionen Passagieren oder

- mindestens 100 000 Bewegungen gewerblicher Flugzeuge oder

- mindestens 150 000 Tonnen Fracht.

Der Ausschuß sieht hierin einen Weg der praxisnahen Umsetzung.

4.2. Artikel 4 Absatz 2 "Transparenz"

Aus Gründen des fairen Wettbewerbs und zur Vermeidung von Quersubventionierung müssen nach Ansicht des Ausschusses alle Luftverkehrsgesellschaften, Flughafengesellschaften und sonstigen Dienstleister, die Bodenverkehrsdienste für Dritte erbringen, zur rechnerischen und verwaltungsmäßigen Trennung verpflichtet werden.

4.3. Artikel 5 "Nutzerausschuß"

Die Bildung und Arbeitsweise des Nutzerausschusses muß näher definiert werden; dabei ist festzulegen, daß die Vertreter der Beschäftigten angehört werden. Zu definieren sind Leitlinien für die Stimmrechtsverteilung entsprechend der Präsenz der Unternehmen auf dem jeweiligen Flughafen und das Verfahren der Abstimmung und Entscheidungsfindung. Die Kostenaufteilung muß geregelt werden.

4.4. Artikel 7 "Eigenabfertigung"

Es sollte eine klare Trennung zwischen land- und luftseitigen Tätigkeiten vorgenommen werden. Das Recht auf Eigenabfertigung sollte in bezug auf die Landseite uneingeschränkt gelten, solange es nicht dazu führt, daß mehr Eigenabfertiger auftreten, als der Flughafen verkraften kann. Auf der Luftseite könnte die Eigenabfertigung liberalisiert werden, sobald hierfür hinreichend Raum und Kapazität vorhanden sind.

4.5. Artikel 9 Absatz 3 "Begründung der Freistellung"

Die Beantragung von Freistellungen und die hierzu notwendigen Begründungen müssen von der Kommission näher definiert werden, um Rechtsunsicherheit bei der Begegnung von ungleicher Behandlung und Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

4.6. Artikel 9 Absatz 4 "Ablehnung durch die Kommission"

Die Entscheidungskompetenz der Kommission wird hier zu großzügig ausgelegt. Die Ablehnung eines Antrags auf Ausnahmegenehmigung muß ganz bestimmten nachvollziehbaren Kriterien unterliegen, um unter Einbeziehung von nationalem Recht die Rechtsunsicherheit für alle Beteiligten zu vermeiden. Die Mitgliedstaaten und sonstige betroffene Seiten sollten ein Einspruchsrecht haben.

4.7. Artikel 9 Absatz 6 "Ausnahmeregelung Kapazität"

Kapazitätsengpässe können aus geographischen, siedlungsbedingten und umweltpolitischen Gründen nicht durch Bauerweiterungen aufhebbar sein. Ausnahmeregelungen müssen in diesen Fällen zeitlich unbefristet wirken, solange die Voraussetzungen unverändert bleiben. Es erscheint auch hier dem Ausschuß sinnvoll zu sein, nach Beendigung der Ausnahmeregelungen den Mitgliedstaaten bei der Kommission ein Widerspruchsrecht mit anschließender Beratungsverpflichtung einzuräumen, bevor der ofizielle Rechtsweg beschritten wird.

4.8. Artikel 10 "Auswahl der Dienstleister"

Der Ausschuß ist der Auffassung, daß der Begriff in Absatz 1, Buchstabe a) "technische Spezifikationen" im Interesse der Genauigkeit durch die Begriffe sicherheitstechnische, ökologische, wirtschaftliche und soziale Spezifikationen ersetzt werden soll.

4.9. Artikel 12 Absatz 1 "Zulassungskriterien"

Erkenntnisse aus der noch vorzulegenden Studie "Soziale Folgen" müssen noch in die Zulassungskriterien eingearbeitet werden. Der Ausschuß würde es begrüßen, wenn gültige Tarifverträge Anwendung fänden.

4.10.

Artikel 13, Absatz 1 "Verhaltensregeln"

Der Auschuß ist der Meinung, daß Absatz 1 um nachfolgende Punkte d) und e) ergänzt werden sollte:

"d) das System zur Sicherheitsüberprüfung der Beschäftigten für einen Dienstleister muß den einzelstaatlichen Vorschriften entsprechen und im Auswahlverfahren zugelassen sein;

"e) daß die Arbeitnehmer nach den geltenden rechtlichen Bedingungen beschäftigt werden."

4.11.

Artikel 14 "Zugang zu den Flughafeneinrichtungen"

Neben den Kosten für den Zugang der Dienstleister und der Nutzer, ist eine Beteiligung an den Infrastrukturkosten zwingend geboten. Es sind die tatsächlichen Kosten nachzuweisen.

4.12.

Artikel 15 "Sicherheit"

Die Bestimmungen der Richtlinie berühren sehr wohl die Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten im Bereich der allgemeinen und betrieblichen Sicherheit auf den Flughäfen. Da beispielsweise die Flughafenverwaltung nicht die Einstellungspraxis der Dienstleistungsunternehmen überprüfen oder gar bestimmen kann, sind bestimmte Überwachungspflichten nicht mehr zu erfuellen. Hier muß eine exakte Analyse der Auswirkungen auf die Sicherheit erfolgen, aus der die notwendigen Konsequenzen zu ziehen sind. Die Geltung nationaler Sicherheitsvorschriften muß verbindlich definiert werden.

4.13.

Artikel 19 "Umsetzung"

Angesichts der Fülle ungeklärter Fragen und Bedenken gegenüber der Vorgehensweise der Kommission erscheint die Umsetzung der Richtlinie bis Juli 1996 im Interesse aller Beteiligten wenig sinnvoll. Dies gilt insbesondere auch für die grundsätzliche Überlegung der Kommission mit dem Richtlinienvorschlag eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit zu erzielen.

Geschehen zu Brüssel am 13. September 1995.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() ABl. Nr. C 142 vom 8. 6. 1995, S. 7.

() Stellungnahme des WSA über Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen [ABl. Nr. C 393 vom 31. 12. 1994, S. 110].

() In den Ziffern 2.2.1 bis 2.2.7 sowie in Ziffer 2.2.9 dieses Kapitels wird auf die Begründung zu dem Kommissionsvorschlag Bezug genommen, die nicht im Amtsblatt veröffentlicht ist und keinerlei Rechtscharakter besitzt. Die Ziffern 2.2.8 und 2.2.10 beziehen sich auf den im Amtsblatt veröffentlichten Text (siehe ABl. Nr. C 142 vom 8. 6. 1995), der sehr wohl Rechtscharakter hat.

ANHANG zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Die folgenden Änderungsanträge wurden von mindestens einem Viertel der anwesenden Mitglieder befürwortet, dann jedoch in der Diskussion abgelehnt:

a) Seite 6 - Ziffer 3.2 - Erster Absatz

Der letzte Satz dieser Ziffer sollte entfallen.

Begründung

Die vom Berichterstatter ins Feld geführte fehlende Transparenz und Vergleichbarkeit der Preise sind keine triftigen Gründe, um sich gegen eine weitere Liberalisierung zu sperren.

Ergebnis der Abstimmung

Ja-Stimmen: 28, Nein-Stimmen: 70, Stimmenthaltungen: 8.

b) Seite 7 - Ziffer 4.1

Diese Textstelle sollte folgendermaßen umformuliert werden:

"Der Ausschuß befürwortet den Vorschlag der Kommission bezüglich des Geltungsbereichs der Maßnahmen, deren Anwendung sich hinsichtlich der Drittabfertigung sich auf solche Flughäfen beschränkt, die

- entweder jährlich mindestens zwei Millionen Fluggastbewegungen oder 50 000 Tonnen Fracht zu verzeichnen haben

- oder innerhalb der vorausgegangenen 18 Monate während sechs aufeinanderfolgenden Monaten mindestens eine Million Fluggastbewegungen oder 25 000 Tonnen Fracht zu verzeichnen hatten."

Begründung

Im Stellungnahmetext wird angeraten, als Bemessungsgrundlage für den Geltungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie die Definition für "Flughäfen von gemeinsamem Interesse" zu wählen, die die Kommission in ihrem Vorschlag für die transeuropäischen Netze selbst verwendet hat. Die in Ziffer 4.1 angegebenen Verkehrsvolumenwerte beziehen sich aber nur auf eines der Kriterien für "Flughäfen von gemeinsamem Interesse" ("Netzpunkte von gemeinschaftsweiter Bedeutung"). Es gibt - in der Kommissionsvorlage KOM (95) 298 endg. vom 19. 6. 1995 - aber noch zwei weitere Auswahlkriterien ("Netzpunkte von regionaler Bedeutung" und "Zugangspunkte") für "Flughäfen von gemeinsamem Interesse", bei denen die Verkehrsvolumengrenzwerte viel niedriger angesiedelt sind und sogar noch unter den Schwellenwerten des hier in Rede stehenden Kommissionsdokuments liegen.

Ergebnis der Abstimmung

Ja-Stimmen: 31, Nein-Stimmen: 68, Stimmenthaltungen: 11.

c) Seite 7 - Ziffer 4.2

Diese Ziffer sollte ganz entfallen.

Begründung

Der Vorschlag der Kommission bezüglich der rechnerischen und verwaltungsmäßigen Trennung ("Unbundling") ist eindeutig. Er will vor allem verhindern, daß ein Drittabfertiger seine marktbeherrschende Stellung mißbrauchen kann. Gemäß Artikel 4 Absatz 1 müssen alle Flughafenbehörden eine rechnerische und verwaltungsmäßige Trennung zwischen Bodenabfertigungsdiensten und sonstigen Flughafentätigkeiten vornehmen. Das gleiche gilt eindeutig auch für Flughafennutzer, die mehr als 25% an ähnlichen Diensten auf einem Flughafen auf sich vereinen (vgl. Artikel 4 Absatz 2). Die in Ziffer 4.2 des Stellungnahmetextes erhobene Forderung, daß alle Luftverkehrsgesellschaften, Flughafengesellschaften und sonstigen Dienstleister zur rechnerischen und verwaltungsmäßigen Trennung verpflichtet werden müssen, ist viel zu bürokratisch und steht in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Handlungsbedarf.

Ergebnis der Abstimmung

Ja-Stimmen: 32, Nein-Stimmen: 83, Stimmenthaltungen: 5.

d) Seite 8 - Ziffer 4.7

Diese Textstelle sollte folgenden Wortlaut erhalten:

"Auch wenn es aus geographischen, umweltpolitischen und siedlungsbedingten Gründen vielleicht nicht möglich sein wird, Kapazitätsengpässe durch Bauerweiterungen ganz zu beseitigen, besteht die Hauptzielsetzung des Kommissionsvorschlags gleichwohl darin, ein Mindestmaß an Liberalisierung auf der Luftseite einzuführen. Deswegen sollte die durch das Freistellungsverfahren verfügbare Zeit dazu genutzt werden, einen zweiten und/oder dritten Abfertiger auf der Luftseite zuzulassen."

Begründung

Diese völlige Umformulierung dient einer besseren Verständlichkeit des Sachverhalts. Es darf nicht zugelassen werden, daß Freistellungen - immer wieder - dazu genutzt werden, bestehende Monopolstellungen aufrechtzuerhalten. Da einem Mitgliedstaat für die Umsetzung der vorgeschlagenen Richtlinie in nationales Recht zwei Jahre Zeit bleiben und ihm außerdem eine Freistellungsmöglichkeit für einen Zeitraum von drei Jahren offensteht, müßte es ihm innerhalb dieser Frist von insgesamt fünf Jahren doch möglich sein, zusätzliche Abfertigungsdienstleister zuzulassen.

Ergebnis der Abstimmung

Ja-Stimmen: 29, Nein-Stimmen: 78, Stimmenthaltungen: 3.