DE Amtsblatt der Europäischen Union C 317/94

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr“

KOM(2008) 852 endg. — 2008/0247 (COD)

(2009/C 317/17)

Berichterstatter: Dumitru FORNEA

Der Rat beschloss am 19. Januar 2009, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 95 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr

KOM(2008) 852 endg. - 2008/0247 (COD).

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 26. Juni 2009 an. Berichterstatter war Dumitru FORNEA.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 455. Plenartagung am 15./16. Juli 2009 (Sitzung vom 15. Juli) mit 164 gegen 2 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen

1.1. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) begrüßt den Vorschlag der Kommission als Schritt hin zur Förderung des Aufbaus internationaler Korridore für den Schienengüterverkehr sowie der Entwicklung dieses Verkehrsträgers in Europa.

1.2. Um die Entwicklung von Schienengüterverkehrskorridoren anzuregen, ist unabhängig von jeglichem Legislativprozess konkretes politisches Handeln auf der Ebene der einzelnen Korridore erforderlich. Regulierung allein reicht nicht aus, um diese Korridore zu fördern. Die Sicherung von öffentlichen und privaten Investitionen zur Steigerung von Qualität, Effizienz und Kapazität der Infrastruktur insgesamt sollte ebenso wie die vollständige Umsetzung des 1. und 2. Eisenbahnpakets in der gesamten EU zu den obersten Prioritäten zählen.

1.3. Für jeden einzelnen Korridor wird eine effiziente hochrangige Koordinierung gebraucht, um Fortschritte bei der Verbesserung der Schieneninfrastruktur zu erzielen; dies macht eine Zusammenarbeit aller an einem Korridor beteiligten Verkehrsminister umso unerlässlicher. Im Anschluss an Regierungsgespräche sollten die Mitgliedstaaten Bedingungen und Verpflichtungen festlegen. Das für Verkehr zuständige Kommissionsmitglied sollte sich im Rahmen koordinierter politischer Maßnahmen auf EU-Ebene aktiver um die Mitwirkung der Verkehrsminister der an den jeweiligen Korridoren beteiligten Mitgliedstaaten bemühen.

1.4. Der EWSA stimmt zu, dass im Voraus vorzuhaltende Kapazitätsreserven nicht verpflichtend vorgeschrieben, sondern von den Infrastrukturbetreibern festgelegt werden sollten, wenn derartige Reserven für erforderlich erachtet werden. Wenn die Infrastrukturbetreiber von vornherein gezwungen würden, Kapazitätsreserven vorzuhalten, könnte dies anstelle einer optimalen Kapazitätsauslastung dazu führen, dass Kapazitäten nicht genutzt werden. Den Infrastrukturbetreibern sollte jedoch auch weiterhin die Möglichkeit gegeben werden, Kapazitätsreserven vorzuhalten.

Der EWSA vertritt die Auffassung, dass den Infrastrukturbetreibern Flexibilität eingeräumt werden sollte, bei der Anwendung von Vorrangregeln pragmatisch vorzugehen. Hier ist es wichtiger, Verzögerungen im Gesamtnetz so gering wie möglich zu halten, als einer Verkehrsart Vorrang vor einer anderen einzuräumen. Erforderlich ist, dass die Infrastrukturbetreiber den Unternehmen unabhängig von den geltenden Regeln transparent Auskunft über diejenigen Regeln erteilen, die bei verspäteten Zügen zur Anwendung kommen.

1.5. Alle betroffenen Parteien sollten verpflichtend konsultiert bzw. an dem Leitungsorgan für die Güterverkehrskorridore beteiligt sein: Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Vertreter der Mitgliedstaaten, die betroffenen Gewerkschaften, Kunden und Umweltschutzorganisationen. Eisenbahnunternehmen sollten umfassend in die Leitung der Korridore eingebunden werden, da sie näher am Markt sind und die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass sie Beschlüsse über Verbesserungen umsetzen müssen bzw. von diesen betroffen sind.

1.6. Die Einschaltung einer einzigen Anlaufstelle sollte für Eisenbahnunternehmen nicht verbindlich vorgeschrieben werden, um einen Wettbewerb zwischen verschiedenen Infrastruktureinheiten zu ermöglichen. Die herkömmliche Art der Beantragung von Fahrwegtrassen über jeden nationalen Infrastrukturbetreiber oder einen führenden Infrastrukturbetreiber sollte zumindest als Ausweichlösung beibehalten werden, falls das Konzept der einzigen Anlaufstelle nicht funktioniert.

1.7. Zugelassene Antragsteller sollten nicht auf dem gesamten Korridor zugelassen werden, wenn ein entlang des Korridors gelegener Staat sie national nicht zulässt. Die Kommission sollte die Fragen im Zusammenhang mit den zugelassenen Antragstellern eingehend prüfen, um der Öffentlichkeit ein umfassendes Bild der wirtschaftlichen und sozialen Folgen dieser Bestimmung zu vermitteln. Der EWSA ist nicht per se gegen das Konzept des diskriminierungsfreien Zugangs zu Infrastrukturen, sieht in diesem speziellen Fall jedoch den Bedarf an weiteren Untersuchungen und Beratungen mit den Regierungen der Mitgliedstaaten, europäischen und nationalen Sozialpartnern, Kunden von Schienverkehrsdiensten und weiteren betroffenen Organisationen der Zivilgesellschaft.

1.8. Das Kriterium „Bestandteil des TEN-V“ sollte nicht als ausschließliches Kriterium für die Auswahl von Güterverkehrskorridoren herangezogen werden. Die Korridore sollten nicht von außen, nur anhand von politischen und geografischen Kriterien festgelegt werden, sondern es sollte dafür gesorgt werden, dass flexible und marktorientierte Korridore ausgewählt werden. Die Auswahl der Korridore sollte anhand marktorientierter Ziele erfolgen, bei denen wichtige bestehende oder potenzielle Güterströme berücksichtigt werden. Der Markt und das Kosten-Nutzen-Verhältnis sollten ausschlaggebend sein.

1.9. Die Möglichkeit, die Auswahl über das transeuropäische Verkehrsnetz hinaus zu erweitern, sollte in die Verordnung aufgenommen werden. Wenn z.B. ein Abschnitt, der nicht Bestandteil des TEN-V ist, für einen dynamischen Güterverkehr von Bedeutung ist, sollte die Möglichkeit vorgesehen werden, ihn von Anfang an in den Korridor einzubeziehen und später in das TEN-V aufzunehmen.

1.10. Das Konzept strategisch wichtiger Terminals ist wettbewerbsfeindlich. Dieses Konzept könnte zu einer Stärkung der dominanten Stellung der so genannten „strategisch wichtigen Terminals“ zu Ungunsten der als „strategisch nicht wichtigen“ erachteten Terminals führen. Der Verweis auf strategisch wichtige Terminals sollte aus dem Vorschlag für eine Verordnung gestrichen werden, um den heute strategisch nicht wichtigen Terminals die Chance zu geben, sich zu entwickeln und in Zukunft strategisch wichtig zu werden.

1.11. Für die in diesen Güterschienenverkehrskorridoren eingesetzten Beschäftigten darf die Güterverkehrsfreiheit nicht im Widerspruch zur Ausübung ihrer Grundrechte stehen.

2. Der Vorschlag der Kommission

2.1. Die Europäische Kommission hat sich dazu verpflichtet, die Schaffung und Organisation eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr, das sich auf die internationalen Schienengüterverkehrskorridore stützt, voranzutreiben. Zur Erreichung dieses Ziels beschloss die Kommission, diesen Vorschlag für eine Verordnung vorzulegen, im Anschluss an eine umfassende öffentliche Konsultation und die Evaluierung verschiedener Optionen im Wege einer Folgenabschätzung. Die Folgenabschätzung zeigte, dass im Vergleich zu einem freiwilligen Konzept, bei dem die Gefahr des Nichterreichens der vorgeschlagenen Ziele größer wäre, über einen legislativen Ansatz die besten wirtschaftlichen Ergebnisse erzielt werden könnten.

2.2. Die Bestimmungen der vorgeschlagenen Verordnung richten sich vor allem an die betroffenen Wirtschaftsakteure, die Infrastrukturbetreiber und die Eisenbahnunternehmen und beziehen sich insbesondere auf:

— die Verfahren für die Auswahl der Schienengüterverkehrskorridore;

— die Leitung all dieser Korridore;

— die Merkmale, über die Güterverkehrskorridore verfügen müssen.

2.3. Die Verordnung gilt nicht für:

— nicht mit anderen Fahrwegen vernetzte örtliche und regionale Schienennetze für Personenverkehrsdienste;

— nur für die Durchführung von Personenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmte Netze;

— regionale Schienennetze, die von einem nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie 91/440/EWG fallenden Eisenbahnunternehmen ausschließlich für regionale Güterverkehrsdienste genutzt werden, bis von einem anderen Antragsteller die Zuweisung von Fahrwegkapazität auf dem betreffenden Netz beantragt wird;

— Fahrwege in Privateigentum, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden (1).

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Die optimale Entwicklung aller Verkehrsträger in den Mitgliedstaaten unter Berücksichtigung von Umweltschutz, Sicherheit, Wettbewerb und Energieeffizienz ist die Richtung, die von der europäischen Verkehrspolitik angestrebt wird, wie in KOM(2006) 314, der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001, beschrieben.

3.2. Die Europäische Union hat sich zu einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 20 % bis 2020 verpflichtet. Ohne eine drastische Senkung der verkehrsbedingten Emissionen wird dieses Ziel nicht zu erreichen sein. Daher muss den energieeffizientesten und umweltfreundlichsten Verkehrsträgern absoluter Vorrang gegeben werden, wobei diesbezüglich Einhelligkeit darüber besteht, dass der Schienenverkehr in Bezug auf Energieverbrauch und Emissionen die umweltfreundlichste Verkehrsart ist (2).

3.3. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat bereits eine Stellungnahme zum Konzept eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes vorgelegt (3). In dieser Stellungnahme sollen die zu diesem Thema vorgebrachten allgemeinen Bemerkungen, die auch für den Vorschlag für eine Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr, gelten, nicht wiederholt werden.

3.4. Die aktuelle Situation des Güterverkehrs in der Europäischen Union erfordert effiziente europäische und nationale Rechtsinstrumente sowie eine Mobilisierung der Politik, um die für Investitionen in die Schieneninfrastruktur erforderlichen Mittel festzulegen. In diesem Zusammenhang begrüßt der EWSA den Vorschlag der Kommission für eine Verordnung als Fortschritt für die Förderung des Aufbaus internationaler Schienengüterverkehrskorridore sowie für die Entwicklung dieses Verkehrsträgers in Europa (4).

3.5. Potenzieller Nutzen durch die Schaffung dieser Korridore:

— Umweltfreundlicher Verkehrsträger - insgesamt eine Reduzierung der verkehrsbedingten Umweltauswirkungen in Europa;

— Verringerung der Verkehrsunfälle;

— die Initiative erfüllt die Wachstumsziele der Lissabon-Agenda;

— wichtiger Beitrag zur Beseitigung von Engpässen im Straßenverkehr;

— Förderung der Ko-Modalität (Schiene, See- und Binnenschifffahrt - Straße);

— die Schaffung der Korridore wird zur Sicherung der Versorgung der europäischen Wirtschaft mit Rohstoffen beitragen, indem einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger für Schüttguttransporte eingesetzt wird;

— Unterstützung des Aufbaus von an das Schienennetz angebundenen Logistikzentren (Logistikterminals könnten zunehmend als Vertriebslager dienen, die derzeit zumeist an Produktionsstätten angegliedert sind.);

— der wirtschaftliche, soziale und territoriale Zusammenhalt in der Europäischen Union wird gestärkt.

3.6. Ökologische Ziele für die Nutzung von Güterverkehrskorridoren:

— umweltfreundliche Infrastruktur und umweltfreundliche Fahrzeuge für den Schienengüterverkehr;

— geringe spezifische Emissionen;

— geringe Betriebsgeräusche durch Lärmschutzwände und den Einsatz geräuscharmer Technik für den Fahrzeugbestand und die Schieneninfrastruktur;

— 100 % elektrifizierte Bahnstrecken in den Güterverkehrskorridoren;

— Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien im Fahrstrom-Mix.

4. Spezifische Bemerkungen zu der vorgeschlagenen Verordnung

4.1. Investitionen in die Infrastruktur, die Terminals und deren Ausstattung von Güterverkehrskorridoren

4.1.1. Im vergangenen Jahrzehnt wurden durch europäische Politiken mit dem Ziel einer Marktöffnung zwar Fortschritte erzielt, doch waren die Ergebnisse in den Mitgliedstaaten im Hinblick auf einen fairen Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern und wirkungsvolle Investitionen in eine moderne, interoperable Infrastruktur eher begrenzt.

4.1.2. Die finanziellen Kapazitäten der Mitgliedstaaten erscheinen im Verhältnis zu den ehrgeizigen Zielen der Kommission nicht ausreichend. Daher kommt den europäischen Institutionen eine wichtige Rolle dabei zu, den Einsatz der EU-Förderinstrumente für die Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr zu ermöglichen, und zwar durch die Ko-Finanzierung der Schaffung der Schienengüterverkehrskorridore über den Haushalt für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V), des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und des Kohäsionsfonds sowie über EIB-Darlehen.

4.1.3. Der Investitionsbedarf (und seine Finanzierung) sollte in der Verordnung deutlicher hervorgehoben werden (5). Zwischen 1970 und 2004 wurde das Autobahnnetz in der EU-15 um 350 % verlängert, wohingegen die Länge des Schienennetzes um 14 % verringert wurde. Wenn Straßen verstopft sind, werden Beschlüsse über den Ausbau bzw. die Anlage neuer Straßeninfrastruktur rasch umgesetzt. Nach Auffassung des EWSA können nicht mehr Güter über die Schiene transportiert werden, wenn für die Schiene nicht die gleiche Investitionspolitik angewandt wird wie die in den vergangenen 40 Jahren für die Straßen praktizierte Politik.

4.1.4. In diesem Zusammenhang sollte das Erfordernis der Finanzierung der Anbindung von Industriestandorten an das Hauptschienennetz nicht vernachlässigt werden. Die Anbindung von Industriegebieten an das Hauptstraßennetz wird normalerweise über öffentliche Haushalte finanziert. In den meisten EU-Mitgliedstaaten wird die Schienenanbindung von Industriestandorten an das Hauptschienennetz nicht auf die gleiche Art behandelt. Im Allgemeinen wird diese Anbindung von dem Unternehmen, das die Industrieanlage betreibt, gemeinsam mit einem Schienengüterverkehrsbetreiber, das den Auftrag annimmt, finanziert. Es werden sowohl europäische als auch nationale Investitionslösungen gebraucht, um den Schienengüterverkehr zu erleichtern (z.B. über Instrumente wie öffentliche Finanzierungssysteme, die es bereits in Deutschland, Österreich und der Schweiz gibt).

4.1.5. Eines der Ziele der Kommission besteht darin, alle technischen und legislativen Mittel für die Sicherung der Versorgung der europäischen Wirtschaft mit Rohstoffen durchzusetzen. Die Schienenkorridore werden maßgeblich zum Erreichen dieses strategischen Ziels beitragen, der Güterverkehr zwischen der Europäischen Union und ihren östlichen Partnern ist hier von großer Bedeutung. Daher muss die EU in den Ausbau der West-Ost-Schieneninfrastruktur und in die hiermit verbundenen Umschlageinrichtungen investieren. Auch die Überarbeitung des TEN-V wird einen Beitrag zu diesem Ziel leisten.

4.1.6. Besondere Aufmerksamkeit sollte dem Zollwesen gewidmet werden, um die Verfahren innerhalb der EU zu vereinfachen (6) und so eine zügige Abwicklung des grenzüberschreitenden Schienengütertransports zu gewährleisten. Finanzielle Unterstützung seitens der Europäischen Union ist erforderlich für die Vorwegnahme eines auf dem elektronischen Datenaustausch basierenden Systems für Zollverpflichtungen sowie für die Absicherung von Investitionen in Eisenbahnen, die derzeit noch nicht über ein automatisiertes System für die Erfüllung von Zollverpflichtungen verfügen.

4.1.7. Der EWSA hält eindeutige Leitlinien für staatliche Beihilfen für wichtig, um leichter ersichtlich zu machen, welchen staatlichen Beihilfen für den Schienensektor die Kommissionsdienststellen zustimmen würden. Zugleich betont der Ausschuss, dass der Einsatz mehrjähriger Verträge zu einer dauerhaften Finanzierung des europäischen Schienennetzes beitragen kann.

4.1.8. Bezüglich des Konzepts der in Artikel 9 der Verordnung erläuterten „strategisch wichtigen Terminals“ macht der EWSA darauf aufmerksam, dass dies zu einer Stärkung der dominanten Position der so genannten „strategisch wichtigen Terminals“ zu Ungunsten der als „strategisch nicht wichtigen“ erachteten Terminals führen kann.

4.1.9. Für die in diesen Güterschienenverkehrskorridoren eingesetzten Beschäftigten darf die Güterverkehrsfreiheit nicht im Widerspruch zur Ausübung ihrer Grundrechte stehen.

4.2. Auswahl der Schienengüterverkehrskorridore und Leitung des Netzes

4.2.1. Die Überarbeitung des TEN-V bietet dem Schienensektor die Gelegenheit, die Bedeutung des weiteren Ausbaus flexibler Fernstrecken-Schienengüterverkehrskorridore als Rückgrat des europäischen Verkehrsnetzes zu unterstreichen.

4.2.2. Der EWSA betont, dass die Korridore nicht ausschließlich auf das TEN-V (wie in Kapitel II Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a) vorgegeben wird) oder die heutigen ERTMS-Korridore beschränkt bleiben sollten, da ein solcher Ansatz Strecken ausschließen könnte, die für den Güterverkehr wichtig sind oder vielleicht auch noch werden und bislang noch nicht Bestandteil des TEN-V oder der ERTMS-Korridore sind. Ganz im Gegenteil sollte das TEN-V angepasst werden, wenn neue Schienengüterverkehrskorridore geschaffen werden.

4.2.3. Alle betroffenen Parteien - einschließlich der betroffenen Gewerkschaften, Kunden und Umweltschutzorganisationen - sollten verpflichtend konsultiert bzw. am Leitungsorgan beteiligt werden. Eisenbahnunternehmen sollten auf der gleichen Ebene wie Infrastrukturunternehmen am Leitungsorgan beteiligt werden, da sie die Nutzer der Korridore sind, den Kundenkontakt haben und dem Markt am nächsten sind. Sie sind von den Beschlüssen, die vom Leitungsorgan gefasst werden, direkt betroffen und müssen u.U. auch einige dieser Beschlüsse umsetzen. Daher wäre es nur gerecht, wenn sie auch im Leitungsorgan vertreten wären.

4.2.4. Eine angemessene Vertretung der Eisenbahnunternehmen, die den Korridor nutzen, ist tatsächlich auch ohne die Schaffung eines „Wasserkopfs“ in der Leitung möglich, nämlich als Vertretung durch einzelne Unternehmen, als „Gruppe von Unternehmen“ oder als eine Mischung aus beidem. Um jedoch einen echten Beitrag zum Ausbau des Korridors leisten zu können, sollten hier nur diejenigen Unternehmen einbezogen werden, die den Korridor auch tatsächlich nutzen.

4.3. Operative Maßnahmen

4.3.1. Der EWSA hält die Erörterung von Vorrangregeln (Zuweisung von Fahrwegtrassen, Reservierung von Fahrwegkapazitäten, Vorrang bei Verkehrsstörungen) generell für alle Güterverkehrskorridore insgesamt (Kapitel IV, Artikel 11, 12, 14) für ein schwieriges und problematisches Unterfangen. Diese Regeln sollten besser so formuliert werden, dass auf der Ebene der einzelnen Korridore eine pragmatische Anwendung möglich ist und die Trassenzuweisung durch die Infrastrukturbetreiber auf möglichst gerechte und transparente Weise erfolgt.

4.3.2. Die Vorhaltung von Kapazitätsreserven sollte nicht verpflichtend vorgeschrieben, sondern von den Infrastrukturbetreibern festgelegt werden, wenn derartige Reserven für erforderlich erachtet werden. Wenn die Infrastrukturbetreiber von Vorneherein gezwungen würden, Kapazitätsreserven vorzuhalten, könnte dies anstelle einer optimalen Kapazitätsauslastung dazu führen, dass Kapazitäten nicht genutzt werden, vor allem dann, wenn nicht schon einige Monate im Voraus feststeht, wann welche Züge fahren.

4.3.3. Außerdem ist eine Änderung der Vorrangregeln vielleicht gar nicht nötig und bewirkt außerdem auch in keinster Weise eine Kapazitätssteigerung. Die Änderung von Vorrangregeln würde nur den Ärger von einer Nutzerkategorie auf eine andere übertragen. Als übergeordnete Regel sollte immer gelten, dass Verzögerungen im Gesamtnetz möglichst gering gehalten und Verkehrsstauungen so rasch wie möglich aufgelöst werden sollten.

4.3.4. Hinsichtlich der Bestimmungen in Kapitel IV Artikel 10 zur Einschaltung der einzigen Anlaufstelle vertritt der EWSA die Auffassung, dass diese Entscheidung dem jeweiligen Korridor überlassen werden sollte, und zwar unter Berücksichtigung der Markterfordernisse bzw. der Erfordernisse derjenigen Eisenbahnunternehmen, die den Korridor nutzen.

4.3.5. Den Eisenbahnunternehmen sollte auch weiterhin die Freiheit gegeben werden, Fahrwegtrassen auf die Art und Weise ihrer Wahl zu beantragen, d.h. also entweder über die einzige Anlaufstelle oder auf die herkömmliche Art. Durch die fakultative Einschaltung einer einzigen Anlaufstelle erhalten Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit, verschiedene Infrastruktureinheiten (d.h. die einzige Anlaufstelle und die einzelnen Infrastrukturbetreiber entlang des Korridors) im Wettbewerb miteinander zu nutzen, wodurch ihnen der Anreiz zu Verbesserungen gegeben würde.

4.3.6. Die verpflichtend vorgeschriebene Einschaltung der einzigen Anlaufstelle könnte zur Schaffung eines großen Infrastrukturmonopols auf dem Korridor führen, und das ohne Garantie, dass die einzige Anlaufstelle tatsächlich bessere Dienste leistet als einzelne Infrastrukturbetreiber. Daneben funktioniert der herkömmliche Ansatz der einzigen Anlaufstelle nicht.

4.3.7. Wenn zugelassene Antragsteller (z.B. Verlader, Spediteure, intermodale Betreiber) Infrastrukturkapazitäten erwerben dürften, könnte dies Eisenbahnunternehmen (insbesondere „Newcomer“) aufgrund des hohen Risikos im Zusammenhang mit der Verfügbarkeit von Fahrwegtrassen von Investitionen in Zugführer und Triebfahrzeuge abschrecken. So könnte der Wettbewerb auf den einheimischen Märkten zu Ungunsten von Eisenbahnunternehmen und der Qualität der von diesen Unternehmen bereitgestellten Arbeitsplätze verzerrt. Die Preise könnten steigen, die verfügbaren Kapazitäten blieben begrenzt und die Spekulation könnte blühen.

4.3.8. In der Europäischen Union ist heute jedoch festzustellen, dass Unternehmen - abgesehen von Eisenbahnunternehmen (d.h. Logistikdienste, Händler, Hersteller) - großes Interesse an einer Ausweitung ihrer Nutzung der Schiene haben (7). Einige europäische Eisenbahnunternehmen haben bereits Logistikunternehmen erworben, um Fracht auf die Schiene zu bringen, die bislang über die Straße befördert wurde. Unter diesen Bedingungen ist es möglich, dass die zugelassenen Antragsteller über ein sozialverträgliches und innovatives Konzept in naher Zukunft eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung von Schienengüterverkehrskorridoren spielen werden.

Brüssel, den 15. Juli 2009 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) Artikel 1 Absatz 2, KOM(2008) 852 endg.

(2) Ca. 80 % des Schienenverkehrs in Europa verläuft über elektrifizierte Bahnstrecken.

(3) ABl. C 27 vom 3.2.2009, S. 41-44.

(4) Die Notwendigkeit effizienter Rechtsinstrumente, einer Mobilisierung der Politik und von Investitionen wurde im Rahmen der vom EWSA am 28.4.2009 in Brünn (Brno) in der Tschechischen Republik im Rahmen des tschechischen Ratsvorsitzes veranstalteten Anhörung zum Thema „Europäisches Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr“ erneut betont.

(5) Einer Studie der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) zu den Schienengüterverkehrskorridoren zufolge, die von der Beraterfirma McKinsey durchgeführt wurde, könnten Investitionen in Höhe von 145 Mrd. EUR bis 2020 die Kapazität des Schienenverkehrs um 72 % auf 6 großen Schienengüterverkehrskorridoren auf der Grundlage der ERTMS-Korridore erhöhen, was 34 % des in Europa transportierten Gütervolumens entspricht.

(6) Daher ist es wichtig, auf EU-Ebene die Verordnung (EG) Nr. 1875/2006 der Kommission zur Festlegung des Zollkodex der Gemeinschaften wirkungsvoll durchzusetzen.

(7) Positionspapier des CLECAT, Brüssel, 19.1.2009.