GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 10/1999 vom Rat festgelegt am 21. Dezember 1998 Im Hinblick auf den Erlaß der Verordnung (EG) Nr. . . ./1999 des Rates vom . . . über kapazitätsbezogene Maßnahmen für die Binnenschiffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs (1999/C 55/03)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 (4) wurde eine Regelung für die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt für Flotten geschaffen, die das Netz der untereinander verbundenen Binnenwasserstraßen zwischen Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und Österreich befahren. Mit dieser Verordnung sollte der Kapazitätsüberhang im Binnenschiffahrtssektor durch koordinierte Abwrackaktionen auf Gemeinschaftsebene abgebaut werden. Diese Verordnung tritt am 28. April 1999 außer Kraft.

(2) Von den Begleitmaßnahmen dieses Strukturbereinigungssystems, mit dem eine Zunahme der bestehenden Überkapazitäten oder die Schaffung neuer Überkapazitäten vermieden werden soll, hat sich die "Alt für neu"-Regelung als unabdingbar für ein ausgewogenes Funktionieren des Binnenschiffahrtsmarkts erwiesen. Diese Regelung bleibt auch weiterhin das wichtigste Interventionsinstrument im Fall einer schweren Marktstörung im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 96/75/EG (5). Ferner sollte vermieden werden, daß die positiven Wirkungen der seit 1990 durchgeführten Abwrackaktionen durch die Inbetriebnahme neuen Schiffsraums unmittelbar nach Ablauf dieser Regelung zunichte gemacht werden. Somit erweist es sich als erforderlich, die "Alt für neu"-Regelung während eines auf maximal vier Jahre beschränkten Zeitraums beizubehalten, wobei das Verhältnis "Alt für neu" schrittweise auf Null gesenkt werden sollte, um einen reibungslosen Übergang sicherzustellen und die Phase der Intervention der Gemeinschaft im Binnenschiffahrtsmarkt abzuschließen. Es ist ebenso wichtig, die "Alt für neu"-Regelung über den Zeitraum von vier Jahren hinaus mit einem Nullsatz als Instrument zur Regelung der Kapazitäten der Gemeinschaftsflotte beizubehalten, dem jedoch nur eine Überwachungsfunktion zukommt und das lediglich bei einer schweren Marktstörung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG erneut eingesetzt werden kann.

(3) Es ist notwendig, in allen Sektoren des Binnenschifffahrtsmarkts die Schaffung neuer Überkapazitäten wirksam einzudämmen. Die zu beschließenden Maßnahmen müssen daher allgemein ausgerichtet sein und alle Güter- und Schubboote erfassen. Davon auszunehmen sind Schiffe, die ausschließlich auf geschlossenen nationalen oder internationalen Märkten eingesetzt werden und die deshalb nicht zum Kapazitätsüberhang auf den untereinander verbundenen Binnenwasserstraßen beitragen; ferner ist die Möglichkeit vorzusehen, die Schiffe auszunehmen, deren Tragfähigkeit weniger als 450 t beträgt und die daher ebenfalls nicht zu solchen Kapazitätsüberhängen beitragen. Private Flotten, die Beförderungen im Werkverkehr durchführen, sind dagegen wegen ihres Einflusses auf die Verkehrsmärkte in das System einzubeziehen.

(4) Ein gemeinsames Konzept, innerhalb dessen die Mitgliedstaaten gemeinsam Maßnahmen zur Erreichung des gleichen Ziels ergreifen, ist eine der Grundvoraussetzungen für eine Regulierung des Schiffsraums. Zu diesem Zweck empfiehlt es sich, die mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 geschaffenen Abwrackfonds in den an der Binnenschiffahrt beteiligten Mitgliedstaaten beizubehalten, jedoch unter einer neuen Bezeichnung, und daß diese die Anwendung der "Alt für neu"-Regelung sicherstellen. Die Restmittel aus den Beiträgen des Berufsstands für die bis zum 28. April 1999 durchgeführten Strukturbereinigungsmaßnahmen sollten in einen Reservefonds zu den vorgenannten Fonds eingebracht werden.

(5) Da zwischen den Trockenladungs-, Tankschiff- und Schubbootmärkten grundlegende Unterschiede bestehen, ist es wünschenswert, in jedem Fonds getrennte Konten für Trockenladungs-, Tank- und Schubboote einzurichten.

(6) Im Rahmen einer dem Vertrag entsprechenden Wirtschaftspolitik ist die Regulierung des Schiffsraums in erster Linie Sache der betreffenden Marktteilnehmer. Die Kosten der einzuführenden Maßnahmen müssen daher von den Binnenschiffahrtsunternehmen getragen werden. Mit dieser Regelung sollen die Bedingungen für die Inbetriebnahme bestimmter neuer Kapazitäten festgelegt werden, ohne hierdurch eine völlige Blockierung des Marktzugangs zu bewirken. Diese Bedingungen können zeitlich und in ihrer Wirkung begrenzt sein und entsprechend der Marktentwicklung flexibel gestaltet werden; das Verhältnis "Alt für neu" muß jedoch in den vier Jahren nach dem 29. April 1999 schrittweise auf Null gesenkt werden. Der als "Alt für neu"-Regelung bezeichnete Regulierungsmechanismus ist als Überwachungsmechanismus beizubehalten, sobald das Verhältnis "Alt für neu" den Nullsatz erreicht. Die im Rahmen der "Alt für neu"-Regelung entrichteten Sonderbeiträge werden in den Reservefonds eingebracht und können zur Gewährung von Abwrackprämien verwendet werden, falls sich ein Eingriff in den Markt als erforderlich erweisen sollte.

(7) Es muß sichergestellt sein, daß die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen und deren Durchführung den Wettbewerb nicht verfälschen oder zu verfälschen drohen, insbesondere durch Begünstigung bestimmter Unternehmen in einem dem gemeinsamen Interesse entgegenstehenden Maße. Um daher die betreffenden Unternehmen gleichen Wettbewerbsbedingungen zu unterwerfen, sind für die an die Fonds zu entrichtenden Sonderbeiträge für Schiffsneubauten und Abwrackprämien einheitliche Sätze und Bedingungen festzulegen, wenn sich Abwrackprämien bei einer schweren Marktstörung und gemäß dem Verfahren des Artikels 8 der Richtlinie 96/75/EG als erforderlich erweisen sollten.

(8) Da es sich um einen Regulierungsmechanismus für die Binnenschiffahrtsflotte der Gemeinschaft handelt, sind Entscheidungen über sein Funktionieren auf Gemeinschaftsebene zu treffen. Die Befugnis zum Erlaß dieser Entscheidungen sowie zur Überwachung von deren Durchführung und der Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Wettbewerbsbedingungen ist der Kommission zu übertragen. Die Kommission trifft diese Entscheidungen nach Anhörung der Mitgliedstaaten und der Binnenschiffahrtsverbände auf Gemeinschaftsebene.

(9) Im Rahmen einer dem Umweltschutz und der Sicherheit förderlichen Modernisierung und Umstrukturierung der Gemeinschaftsflotten ist es wünschenswert, soziale Maßnahmen zugunsten von Personen vorzusehen, die aus der Binnenschiffahrt ausscheiden oder sich einem anderen Tätigkeitsbereich zuwenden wollen. Es sollten ferner Maßnahmen ergriffen werden, mit denen der Zusammenschluß von Unternehmen angeregt, die berufliche Qualifikation der Binnenschiffer verbessert und die technische Anpassung der Schiffe gefördert werden können -

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Binnenschiffe, die zwischen zwei oder mehreren Punkten Güterbeförderungen auf Binnenwasserstraßen der Mitgliedstaaten durchführen, unterliegen den kapazitätsbezogenen Maßnahmen für die Gemeinschaftsflotten nach Maßgabe dieser Verordnung.

Während eines Zeitraums von vier Jahren ab dem 29. April 1999 umfassen diese kapazitätsbezogenen Maßnahmen gemäß dieser Verordnung Bedingungen für die Inbetriebnahme neuer Kapazitäten.

Artikel 2

(1) Diese Verordnung gilt für Güterschiffe und Schubboote, die Beförderungen im gewerblichen Verkehr oder im Werkverkehr vornehmen, in einem Mitgliedstaat eingetragen sind oder in Ermangelung einer Eintragung von einem in einem Mitgliedstaat ansässigen Unternehmen betrieben werden.

Als "Unternehmen" im Sinne dieser Verordnung gilt jede natürliche juristische Person, die gewerbsmäßig als Partikulier oder industrieller Unternehmer tätig ist.

(2) Diese Verordnung gilt nicht für

a) Schiffe, die ausschließlich inländische Binnenwasserstraßen befahren, welche mit den übrigen Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft nicht verbunden sind;

b) Schiffe, die wegen ihrer Abmessungen die von ihnen befahrenen inländischen Binnenwasserstraßen nicht verlassen können und keinen Zugang zu den übrigen Wasserstraßen der Gemeinschaft haben, sofern zwischen diesen Schiffen und den unter diese Verordnung fallenden Schiffen kein Wettbewerb entstehen kann;

c) Schiffe, die ausschließlich auf der Donau (und deren Nebenfluessen) bis Kelheim fahren, ohne diese zu verlassen;

d) Schubboote, deren Antriebsleistung 300 Kilowatt nicht übersteigt;

e) Fluß-See-Schiffe und Trägerschiffsleichter, die ausschließlich internationale oder inländische Beförderungen auf Fahrstrecken mit einer Seestrecke ausführen;

f) Schiffe, die ausschließlich zur Lagerung von Waren dienen, d. h. Schiffe, die der Be- und anschließenden Entladung von Waren am gleichen Ort dienen;

g) Baggervorrichtungen wie Klappnachen und Schwimmbrücken sowie schwimmende Geräte von Bauunternehmen, sofern diese nicht zur Güterbeförderung im Sinne des Artikels 1 dienen;

h) Fähren;

i) Schiffe der öffentlichen Verwaltung, soweit sie nicht zu gewerblichen Zwecken eingesetzt werden.

(3) Jeder beteiligte Mitgliedstaat im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 kann seine Schiffe, deren Tragfähigkeit weniger als 450 t beträgt, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausschließen. Nimmt ein Mitgliedstaat diese Möglichkeit in Anspruch, so teilt er dies binnen sechs Monaten der Kommission mit, die die anderen Mitgliedstaaten entsprechend unterrichtet.

Artikel 3

(1) Jeder Mitgliedstaat, dessen Wasserstraßen mit denen eines anderen Mitgliedstaats verbunden sind und dessen Flotte eine Kapazität von mehr als 100 000 t aufweist, nachstehend "beteiligter Mitgliedstaat" genannt, errichtet im Rahmen seiner Rechtsvorschriften und mit eigenen Verwaltungsmitteln einen "Binnenschiffahrtsfonds", nachstehend "Fonds" genannt.

(2) Jeder Fonds wird von den zuständigen Behörden des beteiligten Mitgliedstaats verwaltet. Die Binnenschifffahrtsverbände dieses Staates werden an der Verwaltung beteiligt.

(3) Jeder Fonds verfügt über einen Reservefonds mit drei getrennten Konten: eines für Trockenladungsschiffe, eines für Tankschiffe und ein weiteres für Schubboote.

In diesen Reservefonds werden die nachstehenden Mittel eingegeben:

- die Restmittel der bis zum 28. April 1999 durchgeführten Strukturbereinigungsmaßnahmen, die sich ausschließlich aus den finanziellen Beiträgen des Berufsstands zusammensetzen;

- die Sonderbeiträge gemäß Artikel 4;

- die Mittel, die bei einer schweren Marktstörung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG bereitgestellt werden können.

(4) Der Reservefonds kann für geeignete Maßnahmen wie die gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/75/EG, insbesondere für Strukturbereinigungsmaßnahmen auf Gemeinschaftsebene, gemäß Absatz 6 und gemäß Artikel 6 dieser Verordnung in Anspruch genommen werden.

(5) Der Reservefonds kann für Maßnahmen wie die gemäß Artikel 8 dieser Verordnung in Anspruch genommen werden, wenn die Binnenschiffahrtsverbände dies einstimmig beantragen. In diesem Fall müssen diese Maßnahmen Gegenstand einer Aktion auf Gemeinschaftsebene sein.

(6) Die Fonds sind untereinander in bezug auf die in Absatz 3 Unterabsatz 1 genannten getrennten Konten finanziell solidarisch. Die finanzielle Solidarität kommt bei allen Ausgaben und Fondsmitteln nach Absatz 3 Unterabsatz 2 zum Tragen und gewährleistet so die Gleichbehandlung für alle Verkehrsunternehmen, für die diese Verordnung gilt, unabhängig von dem Fonds, in dem das betreffende Schiff eingetragen ist.

(7) Die beteiligten Mitgliedstaaten verwalten bis zur Einrichtung des neuen Fonds gemäß Absatz 1 weiterhin den Fonds gemäß Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89.

Artikel 4

(1) Unter diese Verordnung fallende Schiffe, die vollständig neu gebaut oder aus Drittländern eingeführt wurden oder die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben a), b) oder c) genannten inländischen Binnenwasserstraßen verlassen, können nur dann in Betrieb genommen werden ("Alt für neu"-Regelung), wenn der Eigentümer des in Betrieb zu nehmenden Schiffes

- entweder ohne Abwrackprämie nach einem von der Kommission festgelegten "Verhältnis" zwischen altem und neuem Schiffsraum eine Schiffsraumtonnage abwrackt

- oder an den Fonds, bei dem sein neues Schiff gemeldet ist oder den er nach Artikel 5 Absatz 2 gewählt hat, einen Sonderbeitrag in Abhängigkeit von diesem Verhältnis entrichtet oder eine unter diesem Verhältnis liegende Schiffsraumtonnage abwrackt und einen Betrag entrichtet, der dem Unterschied zwischen der Tonnage des neuen Schiffs und der abgewrackten Schiffsraumtonnage entspricht.

(2) Das Verhältnis kann entsprechend den verschiedenen Marktsegmenten, d. h. für Trockenladungsschiffe, Tankschiffe und Schubboote, unterschiedlich festgelegt werden.

Das Verhältnis ist kontinuierlich zu verringern und möglichst rasch und in regelmäßigen Schritten und spätestens bis zum 29. April 2003 auf Null zu senken.

Sobald das Verhältnis Null beträgt, wird das System zu einem Überwachungsmechanismus und kann nur bei einer schweren Marktstörung gemäß Artikel 6 erneut in Anspruch genommen werden.

(3) Der Eigentümer des Schiffes muß den Sonderbeitrag entrichten oder den alten Schiffsraum abwracken, und zwar

- entweder zum Zeitpunkt der tatsächlichen Inauftraggabe des Schiffsneubaus oder der Beantragung der Einfuhr, sofern das Schiff während der darauffolgenden 12 Monate in Betrieb genommen wird,

- oder zum Zeitpunkt der tatsächlichen Inbetriebnahme des neuen oder eingeführten Schiffes.

Die Wahl des Zeitpunkts ist bei der Auftragsvergabe oder bei Stellen des Einfuhrantrags für das Schiff zu treffen.

Das als Ausgleich für den Schiffsraum abzuwrackende Schiff ist vor Inbetriebnahme des neuen Schiffes abzuwracken.

Der Eigentümer eines in Betrieb zu nehmenden Schiffes, der eine höhere Schiffsraumtonnage als erforderlich abgewrackt hat, erhält für die überschüssige Tonnage keinen finanziellen Ausgleich.

Jeder beteiligte Mitgliedstaat kann gestatten, daß Schiffe, die endgültig aus dem Markt genommen wurden, um für andere Zwecke als für die Güterbeförderung eingesetzt zu werden, als Ausgleichstonnage verwendet werden; dies bedeutet, daß sie behandelt werden, als seien sie abgewrackt worden; hierzu zählen Schiffe für humanitäre Zwecke, Museumsschiffe, Schiffe, die für Entwicklungsländer außerhalb des europäischen Kontinents bestimmt sind oder die gemeinnützigen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden. Der beteiligte Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission davon, die wiederum die übrigen beteiligten Mitgliedstaaten informiert.

(4) Im Fall von Schubbooten tritt an die Stelle des Begriffs "Tonnage" der Begriff "Antriebsleistung".

(5) Absatz 1 gilt auch für die Erhöhung der Kapazität durch die Verlängerung von Schiffen oder durch den Ersatz von Motoren bei Schubbooten.

(6) Nach Anhörung der Mitgliedstaaten und der Binnenschiffahrtsverbände auf Gemeinschaftsebene kann die Kommission Spezialschiffe vom Anwendungsbereich des Absatzes 1 ausnehmen.

Spezialschiffe müssen in technischer Hinsicht speziell für die Beförderung eines einzigen Gütertyps ausgelegt und für die Beförderung anderer Güter technisch ungeeignet sein; dieser Gütertyp kann nicht von Schiffen befördert werden, die nicht über besondere technische Ausrüstungen verfügen, und ihre Eigentümer müssen sich schriftlich dazu verpflichten, während der Geltungsdauer der "Alt für neu"-Regelung mit ihren Schiffen keine anderen Güter zu befördern.

Artikel 5

(1) Für Schiffe, die in einem der beteiligten Mitgliedstaaten eingetragen sind, ist der Sonderbeitrag an den Fonds des Mitgliedstaats zu entrichten, in dem das Schiff eingetragen ist. Für Schiffe, die nicht eingetragen sind und von einem Unternehmen betrieben werden, das seinen Sitz in einem der beteiligten Mitgliedstaaten hat, ist der Sonderbeitrag an den Fonds des Mitgliedstaats zu entrichten, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat.

(2) Für Schiffe, die in einem anderen Mitgliedstaat als einem beteiligten Mitgliedstaat eingetragen sind, und für nichteingetragene Schiffe, die von einem Unternehmen mit Sitz in einem anderen Mitgliedstaat als einem beteiligten Mitgliedstaat betrieben werden, ist der Sonderbeitrag nach Wahl des Eigentümers an einen der in den beteiligten Mitgliedstaaten eingerichteten Fonds zu zahlen.

Artikel 6

Bei einer schweren Marktstörung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG kann die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaats, nach Stellungnahme des Ausschusses gemäß Artikel 8 jener Richtlinie und nach dem dort vorgesehenen Verfahren die "Alt für neu"-Regelung für einen begrenzten Zeitraum gemäß Artikel 7 jener Richtlinie wieder in Kraft setzen und gegebenenfalls um Strukturbereinigungsmaßnahmen ergänzen.

Im Rahmen dieser Strukturbereinigungsmaßnahmen kann der Eigentümer eines Schiffes gemäß Artikel 2 Absatz 1 vom Fonds, in dem das Schiff eingetragen ist, und im Rahmen der verfügbaren finanziellen Mittel eine Abwrackprämie erhalten, deren Höhe von der Kommission gemäß Artikel 7 festgesetzt wird, falls er dieses Schiff abwrackt, d. h. dessen Rumpf vollständig verschrottet oder im Fall eines Schubboots den Rumpf und den Motor zerstört.

Diese Prämie kann jedoch lediglich für ein Schiff gewährt werden, für das der Eigentümer den Nachweis erbringt, daß es zur "aktiven Flotte" gehört, was bedeutet, daß

- das Schiff sich in einem guten Betriebszustand befindet und

- entweder ein gültiges Schiffsattest und ein gültiger Schiffsmeßbrief oder eine von der zuständigen Behörde eines der beteiligten Mitgliedstaaten erteilte Genehmigung zur Durchführung inländischer Beförderungen vorgelegt werden können und

- das Schiff in den 24 Monaten vor Beantragung der Abwrackprämie mindestens zehn Fahrten durchgeführt hat. Unter dem Begriff "Fahrt" ist eine gewerbliche Beförderung über eine Entfernung zu verstehen, die für eine Güterbeförderung gleicher Art (mehr als 50 km) als gewöhnlich gilt und deren Beförderungsvolumen in einem vertretbaren Verhältnis zur Ladekapazität des Schiffes steht (mindestens 70 %).

Für Schiffe, die infolge einer Havarie oder sonstiger Schäden nicht mehr reparaturfähig sind oder deren Reparaturkosten den Betrag der Abwrackprämie überschreiten, wird keine Prämie gewährt.

Haben die zuständigen Behörden begründete Zweifel am guten Betriebszustand eines Schiffes, für das eine Abwrackprämie beantragt wurde, können sie ein Gutachterbüro damit beauftragen, eine Bescheinigung auszustellen, die belegt, daß sich das betreffende Schiff in einem technischen Zustand befindet, der ihm die Teilnahme am Güterverkehr erlaubt. Die Abwrackprämie wird verweigert, wenn das Schiff diese Anforderung nicht erfuellt.

Artikel 7

(1) Nach Anhörung der Mitgliedstaaten und der Binnenschiffahrtsverbände auf Gemeinschaftsebene legt die Kommission getrennt für Trockenladungsschiffe, Tankschiffe und Schubboote folgendes fest:

- das im Rahmen der "Alt für neu"-Regelung geltende Verhältnis für die in Artikel 2 aufgeführten Schiffe,

- die Höhe der Sonderbeiträge,

- den Zeitraum, in dem die Abwrackprämien gemäß Artikel 6 gezahlt werden, deren Höhe und die Voraussetzungen für ihre Gewährung,

- die Bewertungskoeffizienten (gleichwertige Tonnagen) für die verschiedenen Binnenschiffstypen und -klassen.

(2) Die Sonderbeiträge und die Abwrackprämien werden in Euro ausgedrückt. Die Sätze sind für alle Fonds einheitlich.

(3) Die Sonderbeiträge und die Abwrackprämien werden bei Güterschiffen nach der Tragfähigkeit und bei Schubbooten nach der Antriebsleistung berechnet.

(4) Nach Anhörung der Mitgliedstaaten und der Binnenschiffahrtsverbände auf Gemeinschaftsebene legt die Kommission die Einzelheiten der finanziellen Solidarität nach Artikel 3 Absatz 6 fest.

(5) Bei ihren Entscheidungen berücksichtigt die Kommission auch die Ergebnisse der Beobachtung des Verkehrsmarkts in der Gemeinschaft und seine voraussichtliche Entwicklung sowie die Notwendigkeit, eine Wettbewerbsverfälschung zu verhindern, soweit diese dem gemeinsamen Interesse entgegensteht. Um einen Beitrag zur Marktbeobachtung zu leisten, müssen die Eigentümer im Bau befindlicher oder eingeführter Schiffe die Fonds sechs Monate vor der Inbetriebnahme dieser Schiffe unterrichten.

Artikel 8

Unbeschadet des Artikels 3 Absatz 5 können die Mitgliedstaaten Maßnahmen treffen, die insbesondere folgendes bezwecken:

- Binnenschiffsunternehmern, die sich aus diesem Gewerbe zurückziehen, die Erlangung einer vorgezogenen Altersrente oder die Umschulung auf eine andere Erwerbstätigkeit zu erleichtern;

- für Arbeitnehmer, die aus der Binnenschiffahrt ausscheiden, Berufsbildungs- oder Umschulungsmaßnahmen durchzuführen;

- den Zusammenschluß von Partikulieren in Binnenschiffahrtsverbänden zu fördern;

- die technische Anpassung der Schiffe im Hinblick auf eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen und der sicherheitstechnischen Anforderungen zu fördern;

- die berufliche Qualifikation der Binnenschiffer zu verbessern, um die Entwicklung und Zukunft des Berufsstands zu sichern.

Artikel 9

(1) Die Mitgliedstaaten beschließen die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen und teilen sie der Kommission mit.

Diese Maßnahmen müssen insbesondere eine laufende und wirksame Überwachung der Einhaltung der Verpflichtungen der Unternehmen aus dieser Verordnung und der einzelstaatlichen Durchführungsvorschriften sowie angemessene Sanktionen für den Fall von Verstößen vorsehen.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission jährlich alle zweckdienlichen Informationen über die Ergebnisse der "Alt für neu"-Regelung sowie die Finanzlage der Fonds und ihrer Reservefonds mit.

(3) Die Kommission erläßt die ihr nach Artikel 7 obliegenden Beschlüsse.

(4) Die Kommission sorgt für eine einheitliche und koordinierte Anwendung dieser Verordnung durch die Fonds.

Artikel 10

Diese Verordnung tritt am 29. April 1999 in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu . . .

Im Namen des Rates

Der Präsident

(1) ABl. C 320 vom 17.10.1998, S. 4.

(2) Stellungnahme vom 2. Dezember 1998 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 3. Dezember 1998 (ABl. C 398 vom 21.12.1998), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 21. Dezember 1998, und Beschluß des Europäischen Parlaments vom . . . (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. L 116 vom 28.4.1989, S. 25. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 742/98 der Kommission (ABl. L 103 vom 3.4.1998, S. 3).

(5) Richtlinie 96/75/EWG des Rates vom 19. November 1996 über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft (ABl. L 304 vom 27.11.1996, S. 12).

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

Die Kommission hat dem Rat am 28. September 1998 einen Vorschlag für eine Verordnung des Rates über kapazitätsbezogene Maßnahmen für die Binnenschiffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs vorgelegt (1).

Dieser Vorschlag stützt sich auf Artikel 75 EG-Vertrag.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme zu dem Vorschlag der Kommission am 3. Dezember 1998 (2) abgegeben; der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat am 2. Dezember 1998 (3) Stellung genommen.

Im Lichte der Stellungnahme des Europäischen Parlaments hat die Kommission dem Rat am 11. Dezember 1998 einen geänderten Vorschlag vorgelegt.

Am 21. Dezember 1998 hat der Rat gemäß Artikel 189c EG-Vertrag einen Gemeinsamen Standpunkt festgelegt.

II. ZWECK DES VORSCHLAGS

Mit dem geänderten Kommissionsvorschlag soll die Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 27. April 1989 über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt (4), die am 28. April 1999 ausläuft, ersetzt werden. Diese Verordnung sieht vor, daß der Kapazitätsüberhang im Binnenschiffahrtssektor durch koordinierte Abwrackaktionen auf Gemeinschaftsebene abgebaut wird.

Der Vorschlag der Kommission zielt darauf ab, den derzeitigen Marktregulierungsmechanismus ("Alt für neu"-Regelung) für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren beizubehalten, um zu vermeiden, daß die positive Wirkung der seit 1990 durchgeführten Abwrackaktionen durch die Inbetriebnahme neuen Schiffraums unmittelbar nach Auslaufen der Verordnung (EWG) Nr. 1001/89 zunichte gemacht wird.

In diesem Zeitraum muß der Eigentümer eines in Betrieb zu nehmenden Schiffes

- entweder ohne Abwrackprämie nach einem von der Kommission festgelegten "Verhältnis" zwischen altem und neuem Schiffsraum eine alte Schiffsraumtonnage abwracken

- oder an den Binnenschiffahrtsfonds einen Sonderbeitrag entrichten.

Die Kommission schlägt vor, das Verhältnis während des obengenannten Fünfjahreszeitraums stufenweise auf Null zu senken.

Sobald das Verhältnis Null erreicht hat, bzw. spätestens nach Ablauf des obengenannten Zeitraums, würde sich der Mechanismus zur Regulierung des Schiffsraums in einen Überwachungsmechanismus verwandeln, mit dem lediglich im Fall einer schweren Marktstörung und für einen begrenzten Zeitraum die "Alt für neu"-Regelung wieder in Kraft gesetzt werden könnte, wozu dann parallel gegebenenfalls auch Strukturbereinigungsmaßnahmen getroffen werden könnten.

III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS DES RATES

Der Gemeinsame Standpunkt des Rates entspricht im wesentlichen dem geänderten Kommissionsvorschlag. Er enthält jedoch eine Reihe von Änderungen, die hauptsächlich folgendes betreffen:

- Die "Alt für neu"-Regelung ist - ab 29. April 1999 - nicht fünf, sondern nur vier Jahre anwendbar (Erwägungsgründe Nrn. 2 und 6, Artikel 1 und Artikel 4 Absatz 2);

- das Verhältnis ist kontinuierlich zu verringern und möglichst rasch und in regelmäßigen Schritten sowie spätestens nach vier Jahren ab dem 29. April 1999 gerechnet auf Null zu senken (Erwägungsgrund Nr. 6 und Artikel 4 Absatz 2);

- die Mitgliedstaaten haben die Möglichkeit, Schiffe, deren Tragfähigkeit weniger als 450 t beträgt, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auszuschließen (entsprechend der derzeit geltenden Verordnung (EWG) Nr. 1101/89) (Erwägungsgrund Nr. 3 und Artikel 2 Absatz 3);

- die für die Reservefonds bestimmten Restmittel der Strukturbereinigungsmaßnahmen setzen sich ausschließlich aus den finanziellen Beiträgen des Berufsstands zusammen (Erwägungsgrund Nr. 4 und Artikel 3 Absatz 3);

- zu den Entscheidungen der Kommission über das Funktionieren der "Alt für neu"-Regelung sind zuvor die Mitgliedstaaten und die Binnenschiffahrtsverbände auf Gemeinschaftsebene zu hören (Erwägungsgrund Nr. 8 und Artikel 7 Absätze 1 und 4);

- die Streichung des von der Kommission vorgeschlagenen Artikels 9 und des entsprechenden Erwägungsgrunds zu den Verhandlungen, die die Gemeinschaft mit der Schweiz sowie mit weiteren Drittländern in bezug auf die Anwendung der Verordnung aufnehmen sollte. Der Rat hat den Standpunkt vertreten, daß eine solche Vorschrift kein Mandat des Rates für die Kommission, sondern vielmehr eine Aussage politischer Natur darstellt. Der Rat und die Kommission halten es jedoch für wünschenswert, daß die Schweiz für ihre Flotte, welche das Netz der untereinander verbundenen Binnenwasserstraßen der betreffenden Mitgliedstaaten befährt, ähnliche Maßnahmen wie die in dieser Verordnung vorgesehenen einführt, um Wettbewerbsverzerrungen auf dem Binnenschifffahrtsmarkt vorzubeugen und die Wirksamkeit der Gemeinschaftsmaßnahmen in bezug auf diesen Markt zu verbessern.

IV. ÄNDERUNGSVORSCHLAEGE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

1. Änderungen des Europäischen Parlaments, die vom Rat übernommen wurden

a) Von der Kommission übernommen

Der Rat ist dem geänderten Kommissionsvorschlag mit der Übernahme folgender Änderungen des Europäischen Parlaments gefolgt:

- In Artikel 4 Absatz 2 übernimmt der Gemeinsame Standpunkt die Änderung 4, wonach die "Alt für neu"-Regelung lediglich bei einer schweren Marktstörung wieder in Kraft gesetzt wird, wobei als eine schwere Störung nicht eine Störung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG, sondern eine Störung im Sinne des Artikels 6 des Gemeinsamen Standpunkts zu verstehen ist.

Im Gemeinsamen Standpunkt wird jedoch die Änderung 6, die die Änderung von Artikel 6 Absatz 1 vorsieht (Artikel 6 des Gemeinsamen Standpunkts, siehe nachstehend Abschnitt IV Nummer 2), nicht übernommen.

- In Artikel 4 Absatz 3 des Gemeinsamen Standpunkts wird die Änderung 5 übernommen, die die von der Kommission für die Inbetriebnahme eines Schiffs vorgeschlagene Frist von 18 Monaten auf 12 Monate herabsetzt.

b) Von der Kommission nicht übernommen

In Artikel 1 des Gemeinsamen Standpunkts wird die Änderung 2 erster Teil inhaltlich übernommen, in der anstatt von der Inbetriebnahme neuer Schiffe von der Inbetriebnahme neuer Kapazitäten die Rede ist.

2. Änderungen des Europäischen Parlaments, die weder vom Rat noch von der Kommission übernommen worden sind

Der Rat ist dem geänderten Kommissionsvorschlag gefolgt und hat nachstehende Änderungen nicht übernommen:

- die Änderungen 1, 2 und 7 betreffend die Wiedereinführung des Abwracksystems:

- Änderung 1 sieht die Aufnahme eines neuen Erwägungsgrunds vor, wonach darauf zu achten ist, daß durch das Abwracksystem nicht alle kleineren Schiffe verschwinden;

- mit Änderung 2 zweiter Teil soll Artikel 1 geändert und das Abwracksystem wiedereingeführt werden, das dann während des Übergangszeitraums schrittweise und zusammen mit der - gleichfalls allmählich auslaufenden - "Alt für neu"-Regelung abgeschafft würde;

- nach Änderung 7 soll in die Verordnung ein neuer Artikel 6a aufgenommen werden, mit dem Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 wiederaufgegriffen wird, der die Strukturbereinigungsmaßnahmen präzisiert, denen Binnenschiffe unterliegen.

Der Rat vertritt die Auffassung, daß es Ziel des Gemeinsamen Standpunkts ist, den mit den seit 1989 vorgenommenen Abwrackaktionen erreichten Stand zu wahren und keine neuen Strukturbereinigungsmaßnahmen einzuführen, wobei die neu in Betrieb genommene Kapazität durch das Abwracken alter Kapazität kompensiert wird.

Nach Auffassung des Rates muß die Phase der Gemeinschaftsinterventionen nach und nach überwunden werden, damit es in einem Markt, der ab dem 1. Januar 2000 in vollem Umfang liberalisiert sein wird, zu einer Politik der freien Kapazität kommen kann.

Der Rat vertritt daher die Ansicht, daß ab dem 29. April 1999 keine Schiffe mehr abgewrackt werden sollen und daß für einen Übergangszeitraum von vier Jahren lediglich an dem Mechanismus zur Regulierung des Schiffsraums in Form der "Alt für neu"-Regelung festgehalten werden sollte, wobei dieser nach Ablauf des Übergangszeitraums lediglich bei einer schweren Marktstörung angewandt werden darf. Der Rat betont ferner, daß Schiffe mit einer Tragfähigkeit von weniger als 450 t vom Anwendungsbereich der künftigen Verordnung ausgenommen werden können,

- Änderung 3, mit der Artikel 3 Absatz 6 (Artikel 3 Absatz 5 des Gemeinsamen Standpunkts) geändert werden soll, damit vorgesehen wird, daß bei einer Inanspruchnahme des Reservefonds für die in Artikel 8 vorgesehenen Maßnahmen (beispielsweise von den Mitgliedstaaten gewährte Erleichterungen für Arbeitnehmer, die die Industrie verlassen wollen, . . .) auf einstimmigen Antrag der Berufsverbände die betroffenen Mitgliedstaaten ebenfalls gehört werden. Der Rat stellt fest, daß Artikel 3 Absatz 5 des Gemeinsamen Standpunkts vorsieht, daß die erforderlichen Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene zu treffen sind. Die Entscheidungen würden damit von der Kommission nach Anhörung sowohl des Berufsstands als auch der betreffenden Mitgliedstaaten getroffen,

- Änderung 6, die auf die Änderung des Artikels 6 Absatz 1 (Artikel 6 des Gemeinsamen Standpunkts) abzielt, wonach die Kommission die "Alt für neu"-Regelung wieder in Kraft setzen und gegebenenfalls bei einer schweren Marktstörung um Strukturbereinigungsmaßnahmen ergänzen kann; ferner ist vorgesehen, daß die Kommission die betreffenden Maßnahmen erst nach Ablauf eines Übergangszeitraums und somit nach Abschaffung der "Alt für neu"-Regelung und des Abwracksystems treffen kann.

Der Rat vertritt den Standpunkt, daß der Gemeinsame Standpunkt zwar darauf abzielt, das im Rahmen der "Alt für neu"-Regelung geltende Verhältnis innerhalb von vier Jahren ab dem 29. April 1999 so rasch wie möglich auf Null zu senken, daß aber der Kommission dennoch die Möglichkeit gelassen werden muß, gemäß Artikel 6 auch während des Übergangszeitraums auf das Verhältnis Einfluß zu nehmen, wenn es während dieses Zeitraums zu einer schweren Marktstörung kommt, die ein Festhalten an dem dann geltenden Verhältnis oder sogar dessen Verschärfung rechtfertigt.

(1) ABl. C 320 vom 17.10.1998, S. 4.

(2) ABl. C 398 vom 23.12.1998.

(3) Dok. CES 1449/98.

(4) ABl. L 116 vom 28.4.1989, S. 25. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 742/98 der Kommission (ABl. L 103 vom 3.4.1998, S. 3).