EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 31.5.2017 COM(2017) 284 final BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT nach Artikel 9 der Richtlinie 98/70/EG über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen



BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT



nach Artikel 9 der Richtlinie 98/70/EG

über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 1.Einleitung Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie soll die Qualität der im europäischen Binnenmarkt verkauften Kraftstoffe verbessern und erhalten. Das Ziel der Richtlinie besteht darin, ein hohes Mindestmaß an Umwelt- und Gesundheitsschutz bei der Verwendung von Kraftstoffen zu gewährleisten und die technische Kompatibilität mit Verbrennungsmotoren sicherzustellen. Es werden Umweltauflagen für Otto- und Dieselkraftstoffe (sowie beigemischte Biokraftstoffe) festgelegt, die im Straßenverkehr und in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten verwendet werden. Die Richtlinie enthält außerdem eine Verpflichtung der Kraftstofflieferanten zur Verringerung der Treibhausgasintensität des von ihnen gelieferten Kraftstoffgemisches um 6 % bis 2020 im Vergleich zu 2010. Dieser Bericht erfüllt die Berichtspflicht der Kommission über die in Artikel 9 der Kraftstoffqualitätsrichtlinie aufgeführten spezifischen Aspekte. Die Kommission führte außerdem eine Bewertung bestimmter Teile der Kraftstoffqualitätsrichtlinie im Rahmen ihres Programms zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) durch. Die Bewertung, die zusammen mit diesem Bericht veröffentlicht wird, ergab, dass die Kraftstoffqualitätsrichtlinie durch Verbesserung und Erhaltung der Qualität von Kraftstoffen einen Mehrwert für die EU schafft. Die Richtlinie wird im Allgemeinen für ihre Zwecke als geeignet befunden und es wird aufgrund der vorliegenden Belege davon ausgegangen, dass sie ihre Ziele auf wirksame und weitgehend effiziente Weise erfüllt. Es erscheint jedoch sinnvoll, die Entwicklung des Binnenmarkts für Kraftstoffe enger zu überwachen. Im November 2016 nahm die Kommission das Paket Saubere Energie für alle Europäer an, das einen Vorschlag für eine Neufassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (COM(2016) 767 final) enthält. Es wird vorgeschlagen, diese Richtlinie allein zur Regulierung der Einführung von emissionsarmen und erneuerbaren Kraftstoffen für den Zeitraum 2021-2030 zu verwenden und das Ziel der Verringerung der Treibhausgasemissionen gemäß der Kraftstoffqualitätsrichtlinie nach 2020 nicht weiter zu verfolgen. 2. Die Kraftstoffqualität und die damit zusammenhängenden Treibhausgasprobleme Fortschritte beim Erreichen des Treibhausgasemissionsziels von 6 %

Die Mitgliedstaaten müssen die Treibhausgasintensität von Kraftstoffen gemäß der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates, die bis zum 21. April 2017 umzusetzen ist, umfassend überwachen und berichten. Die ersten Berichte werden für 2018 erwartet. Es können bereits vorläufige Schlussfolgerungen aus den Berichten über erneuerbare Energien im Verkehrssektor im Rahmen der Erneuerbare-Energien-Richtlinie gezogen werden. Der Fortschrittsbericht „Erneuerbare Energiequellen“ von 2017 zeigt, dass der Anteil der erneuerbaren Energien im Verkehr 6 % im Jahr 2015 betrug. Von diesem Anteil entfielen 88 % auf Biokraftstoffe, während Strom immer noch eine untergeordnete Rolle spielte. Die Mitgliedstaaten meldeten Nettoeinsparungen bei den Treibhausgasemissionen durch die Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehr von rund 35 Mio. t CO2-Äquivalent im Jahr 2014. Die größte Verringerung entstand durch die Verwendung von Biokraftstoffen, wobei Strom aus erneuerbaren Quellen eine kleine aber wachsende Rolle spielt. Diese Einsparungen beziehen sich nur auf direkte Emissionen und nicht auf Emissionen der indirekten Landnutzungsänderung (iLUC). Die iLUC-Emissionen in Verbindung mit in der EU verbrauchten Biokraftstoffen werden auf 23 Mio. t CO2-Äquivalent geschätzt, was Nettoeinsparungen von 12 Mio. t CO2-Äquivalent ergibt. Bei Anwendung der aus der Sensitivitätsanalyse gemäß Anhang VIII der Erneuerbare-Energien-Richtlinie resultierenden Spanne, liegen die Werte der iLUC-Emissionen zwischen 14 und 28 Mio. t CO2-Äquivalent, was Nettoeinsparungen von 7 bis 21 Mio. t CO2-Äquivalent entspricht. Neuere Modelle der Auswirkungen von iLUC auf die einzelnen Rohstoffe für Biokraftstoffe bestätigen, dass iLUC-Emissionen bei Biokraftstoffen, die aus Pflanzenölen hergestellt werden, wesentlich höher sein können als bei Biokraftstoffen, die aus Stärke oder Zucker hergestellt werden. Fortschrittliche Biokraftstoffe aus Non-Food-Kulturen haben im Allgemeinen sehr geringe oder gar keine iLUC-Emissionen. Zum Erreichen des Ziels von 6 % ist eine Reduzierung von etwa 66 Mio. t CO2-Äquivalent bis 2020 im Vergleich zum Basiswert für Kraftstoffe von 2010 erforderlich. Nicht erneuerbare Kraftstoffe (z. B. Flüssiggas (LPG), komprimiertes Erdgas (CNG) und Flüssigerdgas (LNG)) und Upstream-Emissionreduzierungen, für die nach der Erneuerbare-Energien-Richtlinie keine Berichterstattungspflicht besteht, können jedoch auch zum Erreichen des 6%-Ziels beitragen. Daher können der Gesamtfortschritt der angestrebten Verringerung der Treibhausgase um 6 % gemäß Artikel 7a und die Auswirkungen des Ziels auf den Emissionshandel der EU derzeit nicht vollständig untersucht werden. Die Kommission schlug vor, das Treibhausgasemissionsziel gemäß der Kraftstoffqualitätsrichtlinie nach 2020 nicht fortzuführen. Stattdessen soll die Erneuerbare-Energien-Richtlinie das wichtigste Instrument sein, mit dem die Aufnahme von erneuerbaren und emissionsarmen Kraftstoffen bis 2030 vorangetrieben wird. Daher ist es nicht sinnvoll, eine Änderung des 6%-Ziels für 2020 vorzuschlagen. Dies schließt auch die Möglichkeiten aus, das Ziel durch die Nutzung von mehr Gutschriften aus dem Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung oder die Nutzung von Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS-Technologien) und elektrischer Energie bei Straßenfahrzeugen zu erhöhen. Die Kommission weist auf die beschränkte Marktdurchdringung dieser Technologien und ihr begrenztes Potenzial zur Reduzierung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen von Kraftstoffen und Energie bis 2020 hin. Grenzwerte für die Biokraftstoffbeimischung Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie hat zwei Auswirkungen für die Biokraftstoffbeimischung. Auf der einen Seite bietet das Ziel, die Treibhausgasemissionen aus Kraftstoffen um 6 % zu verringern, einen Anreiz, mehr kohlenstoffarme Kraftstoffe wie Biokraftstoffe im Verkehrssektor zu verwenden. Auf der anderen Seite definieren die Kraftstoffspezifikationen in der Richtlinie Maximalwerte für den Gehalt an Biokraftstoffen in Otto- und Dieselkraftstoffen bei frei verkäuflichen Kraftstoffen, um diese Kraftstoffe mit den Motoren und den Nachbehandlungen in den Fahrzeugen in der gesamten EU kompatibel zu machen. In einer Studie der Kommission wurden die Machbarkeit sowie die wirtschaftlichen und Umweltauswirkungen einer hypothetischen Erhöhung der aktuellen Beimischungen von Biokraftstoffen, einschließlich der Auswirkungen auf den Kraftstoffsektor und den Fahrzeugbestand, untersucht. Es wurde festgestellt, dass die aktuellen Beimischungsgrenzen eine weitere Erhöhung der Biokraftstoffverwendung zulassen. Die wichtigsten Kraftstoffe, die derzeit auf dem EU-Markt sind, sind Diesel mit bis zu 7 % FAME (B7) und Benzin mit bis zu 5 % Ethanol (E5). Die Verwendung von Biokraftstoffen kann weiter durch Erhöhung der Beimischungsquote bis zu den erlaubten Grenzwerten und insbesondere durch Einführung von E10 in allen Mitgliedstaaten erhöht werden. Darüber hinaus können „Drop-in“-Kraftstoffe wie HVO verwendet werden, für die keine Grenzwerte gelten. Die Bewertung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie ergab außerdem, dass es keine Belege dafür gibt, dass die Beimischungsgrenzwerte dem Ziel, 10 % erneuerbare Energien im Verkehrssektor zu nutzen, entgegenstehen. Dies liegt darin begründet, dass andere Mittel als die oben genannten verfügbar sind, mit denen das Ziel erreicht werden kann, wie doppelt gezählte fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbarer Strom. Die Bewertung befasst sich nicht mit den potenziellen Auswirkungen der Beimischungsgrenzwerte auf die Erfüllung der vorgeschlagenen Beimischungspflicht nach der Erneuerbare-Energien-Richtlinie im Zeitraum nach 2020, bei der die Beimischungsgrenzwerte für Ethanol von Bedeutung sein können. Es wird wahrscheinlich auch nach 2020 einen beschränkten, jedoch immer noch erheblichen Anteil an Fahrzeugen geben, die Mischungen mit einem höheren Anteil an Biokraftstoffen nicht verwenden können. Seit dem 18. November 2016 müssen Verbraucher gemäß der Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe über die Eignung von Kraftstoffen für Fahrzeuge informiert werden, damit sie nicht geeignete Kraftstoffe vermeiden können. In dieser Hinsicht hat das Europäische Komitee für Normung (CEN) im Oktober 2016 die Norm EN 16942 „Kraftstoffe - Identifizierung der Fahrzeug-Kompatibilität - Graphische Darstellung zur Verbraucherinformation“ angenommen. Mithilfe dieser Norm werden die Verbraucher über die Kompatibilität von Fahrzeugen und den an Tankstellen erhältlichen Kraftstoffen informiert. Das CEN untersucht derzeit im Auftrag der Kommission verschiedene Biokraftstoffbeimischungen und insbesondere E20/25. Einige Fahrzeughersteller behaupten, dass ihre Motoren bereits mit E20 oder E25 betrieben werden können. Die Ergebnisse des CEN-Auftrags werden im Jahr 2019 erwartet.

Die Einführung höherer Biokraftstoffbeimischungen, insbesondere von Bioethanol und FAME kann in einigen Fällen auch technische Auswirkungen und damit verbundene Kosten für die Kraftstoffvertriebsinfrastruktur (z. B. Tankstellen, Rohrleitungen, Lagertanks, Pumpen) und die Logistik in der Kraftstofflieferkette haben. Diese Folgen sind nicht spezifisch für Biokraftstoffe und würden sich auch bei der Verwendung anderer alternativer Kraftstoffe ergeben, sofern es sich hierbei nicht um Drop-in-Kraftstoffe wie HVO handelt. Eine Erhöhung der Tankstellenpreise und Probleme in Bezug auf die Kompatibilität älterer Fahrzeuge müssen berücksichtigt werden, insbesondere wenn ein „Schutzgrad“ einzuhalten ist. Die hypothetischen Szenarien mit höheren Grenzwerten für die Biokraftstoffbeimischung für Kraftstoffe des allgemeinen Marktes der Studie10 legen nahe, dass es keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die Schadstoffemissionen von Fahrzeugen oder Raffinerien und eine positive, jedoch relativ geringe Erhöhung der THG-Emissionseinsparungen geben wird, wenn alle Einflüsse der Lebenszyklusemissionen, einschließlich iLUC, berücksichtigt werden. Größere positive Auswirkungen auf die Treibhausgasmissionen wäre durch eine breitere Verwendung von fortschrittlichen Biokraftstoffen, z. B. aus Abfällen und Rückständen, möglich. Im aktuellsten Kontrollbericht über die Kraftstoffqualität in der EU für 2014 und 2015 wird angegeben, dass die Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe in der Kraftstoffqualitätsrichtlinie im Allgemeinen und mit nur wenigen Abweichungen von den geltenden Vorschriften eingehalten werden. Die Kommission wurde nicht auf negative Folgewirkungen für die Fahrzeugemissionen oder die Motorfunktion aufmerksam gemacht. Dies legt nahe, dass der Trend hin zu einer größeren Vielfalt an Biobeimischungen bisher den aktuellen Kraftstoffspezifikationen entspricht. In dieser Hinsicht scheint es derzeit nicht notwendig zu sein, die Spezifikationen für am allgemeinen Markt erhältliche Kraftstoffe im Hinblick auf die europäischen Grenzwerte für Biokraftstoffbeimischungen zu ändern. Die Kommission sollte diese Frage im Hinblick auf die Entwicklung der CEN-Normen für höhere Beimischungen und der Notwendigkeit einer langfristigen Dekarbonisierung des Verkehrs erneut untersuchen. Verbindungen zu den CO2 Emissionsnormen Die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs wird durch politische Maßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen gefördert. In den Verordnungen (EG) 443/2009 und (EU) 510/2011 sind CO2-Ziele für neue Personenkraftwagen bzw. neue leichte Nutzfahrzeuge festgelegt. Die Fahrzeughersteller müssen die CO2-Emissionen von Fahrzeugen so verringern, dass ein europaweites durchschnittliches Ziel von 95 g CO2/km bei neuen Personenkraftwagen bis 2021 und von 147 g CO2/km bei neuen leichten Nutzfahrzeugen bis 2020 erreicht wird. In einem Bericht aus dem Jahr 2015, in dem diese Verordnungen untersucht wurden, wurde festgestellt, dass sie die CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen wirksam verringert haben. Darüber hinaus erzeugten sie wirtschaftliche Nettovorteile und waren weiterhin von Bedeutung, wirksam und kohärent und schufen einen EU-Mehrwert. Während einige Schwachstellen festgestellt wurden, insbesondere bei den Prüfverfahren, gab es hinsichtlich der Kraftstoffe keine Bedenken. Die Kommission erstellt derzeit zukünftige Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge und führte eine öffentliche Konsultation über die Rechtsvorschriften für die Überwachung und Berichterstattung über Verbrauchsdaten von Kraftstoffen und CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen durch. Im Prinzip kann eine bessere Kraftstoffqualität die Abgasemissionen von Straßenfahrzeugen positiv beeinflussen. Es wäre möglich, die Motorenkonstruktion zu verbessern, um Kraftstoff mit einer höheren Research-Oktanzahl (RON) verwenden zu können, um so höhere Verdichtungsverhältnisse zu ermöglichen, die zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen führen. Eine höhere RON (z. B. RON 100) würde jedoch die Raffinerie-Emissionen (um 1 Mio. t CO2 insgesamt) und die Produktionskosten (um 1 bis 2 % des Produktwerts) erhöhen. Kraftstoffe mit einer höheren RON als dem Mindestschwellenwert sind bereits auf dem Markt. Diese Kraftstoffe haben keine Vorteile für Motoren, die nicht speziell an sie angepasst sind. Da die derzeitigen Kraftstoffspezifikationen bereits die Vermarktung von Kraftstoffen mit höheren RON erlauben, scheint es aktuell nicht notwendig zu sein, sie in dieser Hinsicht zu ändern.

3. Die Kraftstoffqualität und die damit verbundenen Umweltprobleme Eines der Ziele der Kraftstoffqualitätsrichtlinie besteht darin, die Luftverschmutzung durch Fahrzeuge zu verringern. Die Kraftstoffspezifikationen der Richtlinie kontrollieren primäre Luftschadstoffe (wie Blei, Schwefeloxide, Stickoxide, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Feinstaub, Kohlenmonoxid und Benzole) und andere toxische Emissionen, die zur Bildung von sekundären Schadstoffen (wie Ozon) beitragen und die über die Abgase und Verdunstungsgase von Kraftfahrzeugen und nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten ausgestoßen werden. Im Zeitraum 1995-2013 sanken die Emissionen von SOx im Straßenverkehr um 98 %, die Emissionen von Blei um 95 %, die Emissionen von NOx um 51 %, die Emissionen von PM10 um 42 % und die Emissionen von PAH um 62 %. Umweltauflagen für Kraftstoffe für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte Die Umweltauflagen für Dieselkraftstoffe zur Verwendung in Straßenfahrzeugen gelten nicht für Gasöle zur Verwendung in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten. Die Möglichkeit einer Erweiterung dieser Auflagen auf Kraftstoffe für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte und die damit verbundenen Auswirkungen wurden von der Kommission untersucht. Die Untersuchung ergab, dass eine solche Erweiterung wahrscheinlich für die meisten Mitgliedstaaten keine wesentlichen Auswirkungen hat. Sie könnte einige begrenzte Vorteile für die Luftverschmutzung haben. Auch die Hersteller von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten hätten nur wenige Vorteile, insbesondere geringere Wartungsanforderungen und niedrigere Entwicklungskosten durch eine gemeinsame Entwicklung von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge. Die Gesamtfolgen für die europäischen Raffinerien werden als relativ gering eingeschätzt. Es wurden keine offenen Punkte festgestellt, die derzeit eine Anpassung der Anforderungen für Gasöle für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte an die für Dieselkraftstoffe für Straßenfahrzeuge erfordern. Kraftstoffzusätze Kraftstoffzusätze sind Stoffe, die dem Kraftstoff bewusst zugesetzt werden, um die Laufeigenschaften von Motoren zu verbessern. Kraftstoffzusätze, die als Detergenzien wirken, verhindern die Bildung interner Ablagerungen und können somit zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, der Emissionen und des Wartungsbedarfs beitragen. Zusätze gegen Ablagerungen werden in etwa 75 % der in der EU verkauften Kraftstoffe für den Straßenverkehr verwendet. Sie werden in geschlossenen Systemen als Bestandteil des Kraftstoffs behandelt und vollständig verbrannt, bevor sie in die Umwelt gelangen. Die Kommission stellte bereits fest, dass bislang keine befriedigende Lösung für die Prüfung von Kraftstoffproben auf ihre Detergenzeigenschaften gefunden wurde, und schlug vor, dass es daher Aufgabe der Kraftstoff- und Kraftfahrzeuganbieter sei, ihre Kunden über den Nutzen von Detergenzien und ihre Verwendung zu informieren. Detergenzien bieten für Kraftstoffvermarkter außerdem die Möglichkeit, sich von der Konkurrenz abzuheben und dies dem Kunden über Werbung zu vermitteln. Europäische Kraftstoffqualitätsnormen (EN 228 für Ottokraftstoffe und EN 590 für Dieselkraftstoffe für Kraftfahrzeuge) erlauben die Verwendung von Kraftstoffzusätzen zur Verbesserung der Leistung. Die Kommission ist der Auffassung, dass die derzeitige Praxis der freiwilligen Standardfestlegung zu einer angemessenen Verwendung von Detergenzien und zu angemessenen damit verbundenen Vorteilen geführt hat. In dieser Hinsicht sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich. Metallische Zusätze

Metallische Kraftstoffzusätze sind potentiell problematischer, da ihre metallischen Bestandteile während der Verwendung des Kraftstoffs nicht abgebaut werden und letztendlich in die Umwelt gelangen. Aus diesem Grund ist der Zusatz von Blei verboten und der Zusatz von MMT gemäß der Kraftstoffqualitätsrichtlinie beschränkt. Die Kommission entwickelte eine Testmethode zur Bewertung der Gefahren für Gesundheit und Umwelt durch die Verwendung metallischer Zusätze in Kraftstoffen. Der Bericht zeigt, dass die intrinsische Reaktivität dieser Zusätze, ihre Toxizität und ihre mögliche Fähigkeit, sich in lebendigen Organismen anzureichern, eine Gefährdung für den Menschen und die Umwelt darstellen. Diese möglichen Auswirkungen sind von unterschiedlichen Faktoren abhängig: der Art des metallischen Zusatzes, der Konzentration, dem Ausmaß und der Dauer der Exposition und dem Expositionspfad. Die gesetzlichen Vorgaben für die Überwachung und Bestimmung der Kraftstoffqualität durch die Mitgliedstaaten hinsichtlich metallischer Kraftstoffzusätze beschränken sich auf Blei und MMT. Der Kommission sind keine anderen metallischen Kraftstoffzusätze bekannt, die in Kraftstoffen verwendet werden, die über das Kraftstoffvertriebsnetz verkauft werden. Obwohl darüber berichtet wurde, dass andere metallische Zusätze (Cerium und Ferrocen) in manchen Fahrzeugflotten in der Vergangenheit verwendet wurden, liegen keine Informationen darüber vor, dass diese Zusätze immer noch verwendet werden. Bestandteile, die in anderen Rechtsvorschriften geregelt werden Die Kommission muss über Bestandteile von Otto- und Dieselkraftstoffen im Hinblick auf die Umweltrechtsvorschriften der Union, einschließlich der Wasserrahmenrichtlinie, berichten. Die gesetzlichen Vorgaben für die Überwachung und Bestimmung der Kraftstoffqualität durch die Mitgliedstaaten beschränkt sich jedoch nur auf die geregelten Parameter. Die Kraftstoffindustrie betrachtet die gesamte Kraftstoffzusammensetzung als geschützte Informationen. In der Wasserrahmenrichtlinie sind Umweltqualitätsnormen für prioritäre Stoffe und bestimmte andere Schadstoffe in Wasserkörpern festgelegt, zu denen einige Stoffe gehören, die in der Kraftstoffqualitätsrichtlinie geregelt werden (z. B. polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe und Benzole). Obwohl Kraftstoffbestandteile bei der Überwachung und Berichterstattung nach der Wasserrahmenrichtlinie nicht im Vordergrund stehen, ist der aktuellste Bericht über die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie im Hinblick auf geregelte Chemikalien relevant. Es wird festgestellt, dass die von den Mitgliedstaaten in den Bewirtschaftungsplänen für die Einzugsgebiete bereitgestellten Informationen über den chemischen Zustand der Oberflächengewässer nicht klar genug waren. Es werden nicht alle prioritären Stoffe überwacht und die Anzahl der überwachten Wasserkörper ist ebenfalls beschränkt. Aus den vorliegenden Informationen geht die Menge der in der Wasserrahmenrichtlinie behandelten Kraftstoffbestandteile nicht hervor. Daher besteht derzeit keine Notwendigkeit, die Kraftstoffspezifikationen in dieser Hinsicht zu ändern. Dampfdruck Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie hilft, die Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen zu verringern und ergänzt somit die VOC-I- und VOC-II-Richtlinien. Zu den relevanten Kraftstoffqualitätsparametern gehören in dieser Hinsicht der Gehalt an Benzol und sauerstoffhaltigen Verbindungen und insbesondere der Dampfdruck von Ottokraftstoffen. Der maximal zulässige Dampfdruck liegt für Sommerbenzin bei 60 kPA, um die Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen außer Methan (NMVOC) bei Straßenfahrzeugen zu verringern. Abweichungen von diesem Wert können bei Bioethanol-Beimischungen und niedrigen Umgebungstemperaturen gewährt werden. In einem Bericht für die Kommission wurden die Kosten und Vorteile und die Auswirkungen einer weiteren Verringerung des maximal zulässigen Dampfdrucks untersucht. Es wurde festgestellt, dass dies, insbesondere bei älteren Fahrzeugen, zu geringeren Verdunstungsemissionen führen würde. Auf der anderen Seite würden sich hieraus für die Kraftstoffindustrie technische, kommerzielle, ökologische und operationelle Folgen ergeben, die zu höheren Kapital- und Betriebskosten führen. Dazu würden ein höherer Energieverbrauch der Raffinerien und die Notwendigkeit einer Umstrukturierung oder eines Austauschs bestehender Anlagen gehören. Auf der Grundlage dieser Analyse sind die entsprechenden Kosten sehr hoch im Vergleich zu den erwarteten ökologischen und finanziellen Vorteilen.