MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN - LeaderSHIP 2015 - Die Zukunft der europäischen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie sichern: Wettbewerbsfähigkeit durch Kompetenz

1. Einführung

2. Schaffung weltweit gleicher Wettbewerbsbedingungen im Schiffbau

3. Erhöhung der Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation

4. Entwicklung neuartiger Finanzierungs- und Bürgschaftskonzepte

5. Förderung des Baus sichererer und umweltfreundlicherer Schiffe

6. Ein europäisches Konzept für den Marineschiffbau

7. Schutz der Rechte an geistigem Eigentum

8. Sicherung des Bestands qualifizierter Arbeitskräfte

9. Aufbau einer zukunftsfähigen Branchenstruktur

10. Schlussfolgerungen

1. Einführung

1.1. Der politische Kontext von LeaderSHIP 2015

In ihrer Mitteilung ,Industriepolitik in einem erweiterten Europa" [1] gab die Kommission einen Überblick über die horizontalen politischen Maßnahmen, die für raschere Fortschritte hin zu dem Ziel einer wettbewerbsfähigeren europäischen Wirtschaft, insbesondere im Hinblick auf die Erweiterung der Gemeinschaft, erforderlich sind. Wissen, Innovation und Unternehmergeist sind dafür die Schlüsselelemente. In der Mitteilung wird auch der Tatsache Rechnung getragen, dass dieser horizontale Ansatz durch spezielle sektorbezogene Maßnahmen ergänzt werden muss, die auf einer genauen Beobachtung der Situation eines bestimmten Sektors und einer breit angelegten Konsultation der Beteiligten beruht, um so den geeignetsten Policy Mix zu finden.

[1] KOM(2002) 714 endgültig vom 11.12.2002

Vor dem Hintergrund dieser Herausforderungen für die europäische Industrie, die sowohl auf weltweite Entwicklungen als auch den wirtschaftlichen Strukturwandel in Europa selbst zurückgehen, ist die Wiederankurbelung der europäischen Industrie erneut und verstärkt in das Zentrum des Interesses gerückt. Als Teil seiner Forderung nach einer integrierten Strategie zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas hat der Europäische Rat auf seiner Tagung vom 16./17. Oktober 2003 dazu aufgerufen, bei der Durchführung politischer Maßnahmen durchgängig das Ziel der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen und der Industrie im Blick zu behalten. Mit Blick auf die Industriepolitik haben die europäischen Staats- und Regierungschefs den Rat und die Kommission aufgefordert, auf die Bedürfnisse bestimmter Industriezweige, besonders die des verarbeitenden Gewerbes, einzugehen, da diese einen wesentlichen Anteil am Wirtschaftswachstum haben.

Mit LeaderSHIP 2015 wird dieser Ansatz mit Blick auf die Schiffbauindustrie verfolgt, nachdem er zuvor auf die Pharmaindustrie (G10 Arzneimittel) und die Luft- und Raumfahrtindustrie (STAR21) angewendet wurde.

1.2. Die Initiative ,LeaderSHIP 2015" der europäischen Schiffbauindustrie

1.2.1. Hintergrund

Mit der Initiative ,LeaderSHIP 2015" hat die europäischen Schiffbauindustrie ein ehrgeiziges Programm gestartet, mit dem sie ihre Zukunft in einem Wachstumsmarkt langfristig sichern will. Diese Initiative geht auf die Schlussfolgerungen des Rates vom 14. Mai 2001 zurück, in denen der Rat die Schiffbauindustrie der EU aufforderte, ihre Wettbewerbsfähigkeit weiter zu verbessern. Mit ihr sollen die bestehende Technologieführerschaft in ausgesuchten Marktsegmenten gesichert, Innovationen und Know-how gefördert und geschützt, die Ausrichtung auf den Kunden gestärkt, die Struktur des Industriezweigs verbessert und ein entschlossener Schritt hin zu einer wissensbasierten Produktion unternommen werden, so dass die Schiffbau- und Schiffausrüstungsbranche der EU bis 2015 zu Weltmarktführern werden.

Im März 2002 stellte die Industrie die Idee für eine solche Initiative dem Kommissionspräsidenten Romano Prodi vor, der sich interessiert zeigte und das für die Unternehmenspolitik zuständige Kommissionsmitglied bat, eine Arbeitsstruktur auszuarbeiten, die auf einem detaillierten Arbeitsplan beruht. Daraufhin wurde eine hochrangige Beratungsgruppe für LeaderSHIP 2015 gegründet [2], der Arbeitsgruppen zu acht vorrangigen Bereichen zur Seite stehen.

[2] Die hochrangige Beratungsgruppe setzt sich aus führenden Persönlichkeiten aus der Branche zusammen (aus einzelnen Unternehmen, Industrieverbänden und Gewerkschaften), sowie sieben für den Schiffbau zuständigen Kommissionsmitgliedern und zwei Mitgliedern des Europäischen Parlaments.

1.2.2. Bericht zu LeaderSHIP 2015

In ihrem Bericht [3] macht die hochrangige Beratungsgruppe für LeaderSHIP 2015 konkrete Vorschläge für diese acht Bereiche. Diese Empfehlungen sind nun durch zielgerichtete Maßnahmen und die nötige politische Unterstützung zu ergänzen, damit sie ihrem Ziel eines optimalen Beitrags zur Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Industriezweige.

[3] ,LeaderSHIP 2015", Veröffentlichung der GD Unternehmen, Oktober 2003

LeaderSHIP 2015 trägt den besonderen Gegebenheiten der Schiffbauindustrie Rechnung.

In dieser Mitteilung werden die Schlüsselthemen, mit denen sich die Beratungsgruppe auseinandergesetzt hat, erläutert und bewertet und politische Maßnahmen vorgeschlagen. Diese beziehen sich in erster Linie auf die Kernthemen integriertes Konzept für die Industrie- und Verkehrspolitik, höhere Wissensintensität, hochqualifizierte Arbeitskräfte, organisatorische Änderungen, technologische und nicht-technologische Innovationen und Schutz geistiger Eigentumsrechte.

Diese Mitteilung stellt den Beginn eines längerfristigen Projekts zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit dieses wichtigen Sektors des verarbeitenden Gewerbes dar, der auch in einigen der beitretenden Länder eine wichtige Rolle spielt. Die Kommission wird ihre spezifisch auf den Sektor abgestimmte Politik verstärkt fortsetzen, dabei eng mit den Beteiligten zusammenarbeiten und auch die diesbezüglichen Anregungen aus den Mitgliedstaaten und den anderen EU-Institutionen berücksichtigen. Diese Mitteilung soll diesen Prozess befördern.

1.3. Künftige Herausforderungen für die europäische Schiffbauindustrie

1.3.1. Analyse

Die europäische Schiffbauindustrie kann stolz auf Jahrhunderte hervorragender Leistungen im Schiffsdesign und Schiffbau zurückblicken. Als seefahrende Nationen waren die Länder Europas immer besonders stolz auf ihre Fähigkeit zum Bau seetüchtiger Schiffe, die es ihnen ermöglichte, am Welthandel teilzunehmen und ihre lebenswichtigen Interessen zu verteidigen.

Der Schiffbau umfasst Werften für den Bau von Handels- und Marineschiffen, die Schiffausrüstungsbranche, die Reparatur und den Umbau von Schiffen sowie zahlreiche Anbieter von Fachwissen wie Universitäten, Schlepptanks, Konstruktionsbüros und Klassifikationsgesellschaften und ist ein unverzichtbarer Bestandteil der europäischen Industrielandschaft. Der Schiffbau ist in mehrfacher Hinsicht von strategischer Bedeutung. Er entwickelt moderne Techniken, die auch anderen Wirtschaftszweigen zugute kommen, er liefert Transportmittel für den internationalen Handel, und er versorgt die Seestreitkräfte mit modernen Fahrzeugen, eine Voraussetzung für erfolgreiche Militäroperationen. Damit ist der Schiffbau von strategischer Bedeutung für Europa.

Die Werften stellen hoch komplexe Produkte her, die eine Vielzahl von Fähigkeiten, ein außerordentliches Maß an wissenschaftlichen Erkenntnissen und intelligente Produktionstechniken erfordern. Schiffe sind die größten beweglichen von Menschenhand hergestellten Objekte; durch ihre lange Lebensdauer, kombiniert mit ihrem hohen Maß an operativer Autonomie in einer feindlichen natürlichen Umwelt, sind sie eines der komplexesten Investitionsgüter.

Kleine Produktionsserien, eine Ausrichtung an den Kundenwünschen als Regelfall und ein globaler Wettbewerb zwingen die Werften ständig zur Suche nach innovativen Lösungen für ihre Konstruktions- und Produktionsverfahren. Aufgrund der Komplexität des Produkts sind Werften mittlerweile auf eine Vielzahl von Lieferanten von Bauteilen, Teilsystemen und Wissensdienstleistungen einschließlich der des Finanzsektors, angewiesen. Moderne Werften muss man sich als Integratoren großen Stils im Hochtechnologiebereich vorstellen, deren Hauptakteure häufig hoch spezialisierte KMU sind; sie sind keine Produktionsstätten der Schwerindustrie mehr.

Da der Schiffbau von Natur aus auf Küstengebiete mit Zugang zu tiefem Wasser beschränkt ist, ist die moderne Schiffbauindustrie von einem Netzwerk aus Unternehmen abhängig, das häufig als regionaler Cluster bezeichnet wird. An einem industriellen Cluster sind Unternehmen und Organisationen ganz unterschiedlicher Art beteiligt, deren Ziel im Austausch strategisch wichtiger Informationen für die Verwirklichung von Projekten besteht. Das Timing und die Qualität der Dienstleistungen sind dabei für den Erfolg und die Rentabilität der Projekte ausschlaggebend.

Am Schiffbau lassen sich exemplarisch die besonderen Stärken und Schwächen der europäischen Wirtschaft aufzeigen, und lässt sich zugleich verdeutlichen, wie durch eine vorausschauende Politik in ganz unterschiedlichen Bereichen gezielt auf bestimmte Herausforderungen reagiert werden kann. Die Schiffbauindustrie weltweit hat seit der ersten Ölkrise mit strukturellen und konjunkturellen Schwierigkeiten zu kämpfen (was die Überinvestitionen der Branche sichtbar machte), doch ist es europäischen Werften gelungen, sich in Notzeiten immer wieder ,neu zu erfinden'.

Der europäische Schiffbau hat sich seit Mitte der Siebzigerjahre radikal verändert. Zwei Drittel der Werften sind verschwunden, und die Beschäftigung ist von etwa 460 000 Werftarbeitern 1975 auf heute etwa 100 000 in Neubau und Reparatur geschrumpft (die Zahlen für die 15 derzeitigen EU-Mitgliedstaaten liegen bei 400 000 bzw. 85 000). Die Produktion neuer Schiffe ist im letzten Jahrzehnt mit etwa 4,6 Mio. bBRT (berichtigten Bruttoregistertonnen) stabil geblieben, was die beträchtlichen Produktivitätszuwächse der europäischen Industrie belegt (für EU-15 liegt die Zahl bei 3,5 Mio. bBRT). Außerdem zeigt sich daran die Fähigkeit der europäischen Werften, sich weg von der vom Preisfaktor beherrschten Massenproduktion hin zur Fertigung anspruchsvollerer und stärker wissensbasierter Produkte zu bewegen.

Heute gehören, wie aus dem Bericht LeaderSHIP 2015 hervorgeht, Wettbewerbsverzerrungen zu den drängendsten Problemen der europäischen Schiffbauindustrie. Diese Verzerrungen können nur teilweise durch eine bessere Wettbewerbsfähigkeit ausgeglichen werden und schränken den Spielraum für nachhaltigere Veränderungen ein. Deshalb setzt sich die Europäische Kommission auf WTO- und OECD-Ebene aktiv für die Lösung dieser Probleme ein. Angesichts sinkender Marktanteile der europäischen Werften sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um der Lage Herr zu werden und die Produktionskapazitäten in Europa zu sichern.

Wird auf diese Situation nicht angemessen reagiert, wird das Know-how des europäischen Schiffbaus nicht länger als Motor der Entwicklung des produzierenden Gewerbes in Europa dienen, sondern stattdessen den Konkurrenten aus Fernost zugute kommen. Dies ist heute bereits der Fall bei sehr großen Containerschiffen und, in geringerem Maße, bei Flüssiggastankschiffen; es besteht die Gefahr, dass sich dasselbe Muster bei modernen Fahrgastschiffen wiederholt: In diesem Bereich ist es der europäischen Industrie bisher dank ihres technologischen Know-hows im Großen und Ganzen gelungen, an der Spitze zu bleiben.

Einen starken Einfluss auf den Markt haben die Strategien neuer Wettbewerber, die den Schiffbau als Königsweg zur weiteren industriellen Entwicklung und damit zur Absicherung ihrer wirtschaftlichen Basis ansehen. Während eine Belebung des Wettbewerbs zu begrüßen ist, müssen Wettbewerbsverzerrungen durch unlautere Handelspraktiken in den zuständigen internationalen Organisationen entschieden bekämpft werden, insbesondere in der WTO und der OECD. Es mag zwar gängige Handelspraxis sein, durch eine Festsetzung der Preise unterhalb der Herstellungskosten zu versuchen, in bestimmten Marktsegmenten Fuß zu fassen, doch wenn systematisch so verfahren wird, kann dies den Wettbewerb verzerren. Solche Wettbewerbsverzerrungen können wirtschaftlich gesunde Strukturen beschädigen, Arbeitsplätze vernichten (wodurch erhebliche soziale Kosten entstehen) und die Qualität des Schiffbaus beeinträchtigen.

Ähnliches gilt, wenn Schiffe nicht als Investitionsgüter und strategische Anlagemöglichkeit betrachtet werden, sondern als globale Ware mit stark schwankendem Preis oder als Mittel, um in den Genuss von Steuererleichterungen zu kommen: Dies wird kurzfristig einigen Reedereien und Investoren nützen, kann jedoch längerfristig die nachhaltige Entwicklung des Seeverkehrs gefährden.

1.3.2. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission wird sich auch künftig entschlossen um diese Probleme kümmern und dabei mit den jetzigen und künftigen Mitgliedstaaten und der Industrie zusammenarbeiten. Wettbewerbsverzerrungen müssen beseitigt, kompensiert und künftig unmöglich gemacht werden. Im Hinblick auf eine nachhaltige und rentable Verkehrswirtschaft muss der Preis von Schiffen wieder ein realistisches Niveau erreichen. Zugleich müssen auch Maßnahmen zur Sicherung der Zukunft der Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie durch mehr Wettbewerbsfähigkeit getroffen werden. Diese Maßnahmen, die auf dem Bericht der hochrangigen Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015 basieren, werden in den nachfolgenden Kapiteln vorgestellt.

2. Schaffung weltweit gleicher Wettbewerbsbedingungen im Schiffbau

2.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

Der Markt für Bau und Reparatur von Handelsschiffen ist ein wahrhaft weltweiter Markt. Dieser umfassende weltweite Wettbewerb und die Tatsache, dass sich WTO-Handelsregeln nicht immer auf die Branche anwenden lassen, unterscheiden den Schiffbau deutlich von den meisten anderen Zweigen des produzierenden Gewerbes.

Staatlich geförderte strategische Investitionen in Asien, insbesondere in Form von Umstrukturierungsbeihilfen, haben zu einem Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage geführt. Bestehende strukturelle Überkapazitäten werden voraussichtlich ein ernsthaftes Problem für die Branche bleiben und sich nachteilig auf den traditionell freien Weltschiffbaumarkt mit seinen ausgeprägten Zyklen auswirken.

Deshalb funktioniert der Markt nicht optimal, und in mehreren Ländern kommt es zu unlauteren Praktiken, z. B. wie schädigende Preisgestaltung und staatliche Subventionierung. Während in der EU staatliche Beihilfen strengen Regeln unterliegen, gibt es keine weltweit gültigen Regeln dieser Art. Überkapazitäten werden aufrecht erhalten, weshalb Werften Aufträge zu nicht kostendeckenden Preisen annehmen, um ihre Produktionsanlagen auszulasten.

Sehr niedrige und weiter fallende Preise, insbesondere in Kombination mit niedrigen Zinssätzen und weiterhin sehr günstigen Steuerregelungen, sind für die Reedereien ein Anreiz, neue Schiffe in Auftrag zu geben. Niedrige Preise für Neubauten mindern aber auch den Buchwert vorhandener, zu höheren Preisen beschaffter Schiffe. Zwar ist eine Erneuerung der Flotte mit Blick auf die Sicherheit im Seeverkehr zu begrüßen, doch wird ein sehr instabiler Markt für Schiffsneubauten spekulationsanfällig und führt zu einer Loslösung der Schiffbauindustrie von ihrem wirtschaftlichen Fundament, nämlich der Entwicklung der Frachtraten. Da sich die Folgen einer Überbestellung von neuen Schiffen erst ein paar Jahre später bemerkbar machen, sind ihre Auswirkungen auf den Schiffsmarkt momentan schwer abzuschätzen, doch haben Marktbeobachter bereits einige Anzeichen für ein künftiges Überangebot, z. B bei den Containerschiffen, registriert.

Während für die meisten Industriezweige multilaterale Handelsregeln gelten, sind im Schiffbau wegen seiner Besonderheiten solche Regeln schwer durchzusetzen. Er ist damit praktisch der einzige Industriezweig ohne wirksamen Schutz vor unlauteren Handelspraktiken.

2.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

Die Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015 empfiehlt im Hinblick auf Handelsfragen Folgendes:

- entschiedene Fortführung der gegenwärtigen EU-Handelspolitik,

- vollständige Anwendung der WTO-Regeln im Schiffbau,

- Erlass sanktionsbewehrter OECD-Regelungen in einem bis 2005 zu schließenden neuen Schiffbau-Übereinkommen und eindeutige Auslegung der bestehenden Regelungen.

2.3. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission begrüßt die Empfehlungen, die mit ihrer bisher verfolgten Politik übereinstimmen. Sie ist der Ansicht, dass sowohl Subventionen als auch unlautere Handelspraktiken durch ein auf OECD-Ebene ausgehandeltes internationales Schiffbau-Übereinkommen geregelt werden sollten, das auch für bedeutende Schiffbauländer gelten sollte, die nicht der OECD angehören. Darin sollte insbesondere vorgeschrieben werden, dass eine Werft Umstrukturierungsbeihilfen nur erhalten kann, wenn diese sehr genau überwacht werden und die Werft im Gegenzug für die Beihilfen ihre Kapazitäten deutlich reduziert. Dies ist in der Europäischen Gemeinschaft bereits gängige Praxis. Ein Übereinkommen müsste auch wirksame Sanktionen für den Fall vorsehen, dass gegen seine Bestimmungen verstoßen wird. Einem solchen Übereinkommen sollte sich auch die Volksrepublik China anschließen, da chinesische Werften bereits einen beachtlichen Marktanteil haben und im Begriff sind, ihre Produktionskapazität und Produktpalette auszubauen.

Außerdem muss eindeutig geklärt werden, wie die bestehende OECD-Sektorvereinbarung über Exportkredite für Schiffe und die mit ihr zusammenhängenden OECD-Übereinkommen auszulegen sind, damit jede Wettbewerbsverzerrung und jede Diskriminierung von EU-Werften ausgeschlossen ist. Die Kommission ist der Meinung, dass die EU die einheitliche Anwendung dieser Regelungen in allen Unterzeichnerstaaten und ihre Übernahme durch alle Schiffbauregionen anstreben sollte.

Im Rahmen der WTO müssen weitere Regelungen gebilligt werden, die weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen im Schiffbau gewährleisten. Dabei ist das WTO-Übereinkommen über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen vollständig zu übernehmen. Dafür setzt sich die Kommission nachdrücklich im Rahmen eines Streitbeilegungsverfahrens gegen die Republik Korea ein.

3. Erhöhung der Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation

3.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

Es herrscht allgemeine Übereinstimmung, dass Forschung, Entwicklung und Innovation (FEI) unerlässlich für die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit sind. Dies gilt erst recht für eine spezialisierte Investitionsgüterbranche wie den Schiffbau. Investitionen in FEI müssen sich sowohl auf die Produktentwicklung als auch die Produktionsverfahren konzentrieren.

Wenn die europäischen Werften bereits einen beträchtlichen Anteil ihres Umsatzes in FEI investieren, so sind doch weitere Anstrengungen notwendig, um die Ziele der Gemeinschaft im Bereich Forschung und Entwicklung zu erreichen.

Anerkanntermaßen haben die gemeinschaftlichen Rahmenprogramme für Forschung und Entwicklung die FEI der europäischen Schiffbauindustrie in wachsendem Maße gefördert. Diese Förderung ist deshalb von besonderem Nutzen, weil sie die kritische Masse zusammen gebracht hat, die notwendig ist, um unter Berücksichtigung größerer wirtschaftlicher, ökologischer und rechtlicher Zusammenhänge langfristige Konzepte für Ausbildung, Umweltschutz, Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit zu entwickeln. Das Projekt "InterSHIP", das größte integrierte Projekt des gemeinschaftlichen Rahmenprogramms im Bereich Landverkehrs- und Meerestechnologien, ist hierfür ein gutes Beispiel.

Nach den Erkenntnissen des Forums der maritimen Wirtschaft und in Anbetracht wachsender technischer Anforderungen braucht die Schiffbauindustrie eine langfristige FEI-Strategie, deren Zeithorizont der langen Lebensdauer von Schiffen angemessen ist. Sie soll die interessierten Kreise dazu anregen, im größeren Rahmen der FEI im Schiffbau dauerhaft aktiv an der Lösung von Problemen technischer, rechtlicher, betrieblicher und sonstiger Art mitzuarbeiten. Eine solche Strategie kann helfen, die Politik auszurichten, die Ressourcen optimal einzusetzen und der europäischen Schiffbauindustrie den größtmöglichen langfristigen Nutzen zu verschaffen.

Verstärkten FEI-Investitionen steht aber bisher das geltende Gemeinschaftsrecht entgegen. Der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen gewährleistet zwar die Einhaltung der EU-Wettbewerbsregeln, doch kann die Schiffbauindustrie wegen ihrer Besonderheiten keine ausreichenden FEI-Beihilfen von den Mitgliedstaaten erhalten. Deshalb müssen für diese Branche neue, mit den Grundsätzen des Binnenmarktes vereinbare Methoden der FEI-Förderung entwickelt werden.

Lösungsmöglichkeiten sind in dem Umstand zu suchen, dass in der Schiffbauindustrie die Innovationstätigkeit weitgehend Teil des Entwurfs- und Herstellungsprozesses ist, während sie in vielen anderen Industriezweigen der Serienfertigung voraus geht. Folglich findet der größte Teil der Produktentwicklung und der Innovation nach Auftragserteilung statt.

Das bringt für die europäischen Werften eine erhebliche finanzielle Belastung mit sich. Immer mehr von ihnen können nur noch in Hochtechnologie-Marktnischen existieren und müssen wachsende Summen in FEI investieren, um ihre derzeit führende Position zu halten.

Es sollte möglich sein, unter Beibehaltung der Grundkonzepte des bestehenden Regelungsrahmens und ohne Beeinträchtigung des freien Wettbewerbs im Binnenmarkt dem Schiffbau dieselbe Förderung zukommen zu lassen wie anderen Wirtschaftszweigen mit vergleichbarer Tätigkeit. Dazu müsste unter Umständen geklärt werden, welche Kosten, einschließlich Prototypkosten, zuschussfähig sind, und es müssten Anreize für den Einsatz innovativer technischer Lösungen in der europäischen Schiffbau- und Schiffsausrüstungsbranche geschaffen werden.

Da ein auf den Schiffbau anwendbarer Regelungsrahmen für Beihilfen fehlt, besteht die Gefahr, dass der europäische Schiffbau immer weniger in der Lage ist, technisch anspruchsvolle Lösungen anzubieten und die Entwicklung neuartiger Schiffstypen wirtschaftlich nicht mehr machbar ist. Wegen der mit FEI verbundenen Risiken und der abnehmenden Bereitschaft der Kreditinstitute, innovative Projekte zu finanzieren sind die Werften dann eventuell nicht mehr imstande, den wachsenden Anforderungen ihrer Kunden zu entsprechen. Ihre bereits mageren Gewinne könnten dann weiter schrumpfen. Trifft die Politik keine geeigneten Maßnahmen zur Förderung von FEI-Investitionen, droht die EU-Schiffbauindustrie in eine Abwärtsspirale zu geraten.

3.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

Die Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015 empfiehlt im Hinblick auf FEI insbesondere Folgendes:

- Die europäische Dimension der FEI im Schiffbau sollte durch Integration und Konzentration der Arbeiten gestärkt werden, damit Technologieplattformen entstehen. Die Arbeiten des Maritimen Forums sollten dafür die Grundlage bilden.

- Der Schiffbau sollte anderen Industriezweigen mit vergleichbarer FEI-Tätigkeit grundsätzlich gleich gestellt werden.

- Die Beihilfeintensität muss den technischen Risiken in allen Phasen des Entwurfs, der Entwicklung und der Fertigung angemessen sein.

- Falls erforderlich müssen Begriffe neu definiert werden, insbesondere in Bezug auf Investitionsbeihilfen.

- Die Förderung von FEI-Investitionen muss auf Ausbau der Technologieführerschaft Europas zielen, Risikobereitschaft sollte belohnt werden.

3.3. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission ist über die angesprochenen Schwierigkeiten informiert und überarbeitet daher zurzeit die geltenden Regelungen, besonders im Hinblick auf Innovationsbeihilfen. Sie wird genau untersuchen, wie sich die geltenden Bestimmungen der Gemeinschaft für Beihilfen im Bereich Forschung und Entwicklung auf den Sektor auswirken und gegebenenfalls weitere Änderungen vorschlagen.

4. Entwicklung neuartiger Finanzierungs- und Bürgschaftskonzepte

4.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

Damit Schiffbauprojekte überhaupt zustande kommen, muss die Finanzierung, sowohl während des Baus (Vorfinanzierung) als auch während des Betriebs des Schiffs (Endfinanzierung), gesichert sein. Für die Finanzierung von Schiffbauprojekten sind fast immer Bürgschaften, entweder durch Privatbanken oder durch staatliche Stellen, erforderlich.

Üblicherweise übersteigt der Wert der jährlichen Produktion einer Werft den Unternehmenswert, und ein teilweise fertig gestelltes Schiff wird nicht zum Anlagevermögen gezählt. Vom Wert eines Auftrags entfällt der größere Teil auf Zulieferer und der kleinere auf die Werft selbst, die Werft muss aber uneingeschränkt für den Gesamtauftrag haften. Die meisten Auftraggeber verlangen Bankbürgschaften für Anzahlungen, die sie während der Bauzeit leisten, was den Kapitalbedarf für die Projektfinanzierung weiter erhöht.

Etliche Geschäftsbanken verlieren das Interesse am Schiffbau, einem zwar unerlässlichen, doch auch unsicheren Industriezweig. Mit dem Interesse schwindet auch die Kenntnis der Branche, was die Abwendung von ihr beschleunigt.

Alle diese Faktoren machen die Schiffbaufinanzierung zunehmend schwierig. Die Probleme mögen je nach Schiffstyp unterschiedlich sein, sie gefährden aber ernsthaft die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Werften.

Drei Dinge brauchen die europäischen Werften zur Lösung ihrer Finanzierungsprobleme: Bürgschaften zur Schließung der Lücke zwischen der geplanten Endfinanzierung und den üblichen Hypothekendarlehen der Geschäftsbanken, Bürgschaften für die Vorfinanzierung des Projekts, die die Umlaufmittel und die von der Bank der Werft bereitgestellte Rückzahlungsgarantie abdecken, und ein Instrument zur Absicherung gegen Wechselkursrisiken.

Dabei sind einige Grundsätze zu beachten: Alle Förderinstrumente müssen sich selbst tragen und transparent sein. Die vergebenen Mittel müssen dem Risiko angemessen sein. Die Verwaltung der Förderinstrumente muss effizient sein. Entscheidungen müssen klar und vorhersehbar sein. Alle Maßnahmen müssen mit dem EU-Recht und den WTO- und OECD-Regelungen vereinbar sein.

In den meisten Mitgliedstaaten kann für die Finanzierung von Schiffbauprojekten die Bürgschaft einer Exportkreditagentur in Anspruch genommen werden. Diese Agenturen wurden aber zu dem Zweck eingerichtet, Exportgeschäfte mit Ländern abzusichern, deren mangelnde politische oder wirtschaftliche Stabilität ein Risiko darstellt, und bei den meisten Auftraggebern europäischer Werften besteht ein solches ,Länderrisiko' nicht. In solchen Fällen ist eine Exportkreditbürgschaft entweder nicht erhältlich oder keine sinnvolle Lösung zur Schließung der Lücke zwischen dem Finanzierungsbedarf des Auftraggebers und den von Geschäftsbanken erhältlichen Hypothekendarlehen.

Deshalb sollte geprüft werden, ob hierfür ein EU-Bürgschaftsfonds eingerichtet werden kann, der von einer europäischen Einrichtung im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht und den Grundsätzen der OECD verwaltet wird. Die Leistungen aus diesem Fonds sollen sich nach der Bonität des Auftraggebers, der Eigentumsform, der Verwendung des Schiffes, dem Schiffstyp, der Dauer de Charterung und anderen Faktoren richten, die für das Kreditrisiko ausschlaggebend sind. Zur Kennzeichnung des Risikos könnte eine Skala von Einstufungen verwendet werden. Damit den OECD-Regeln entsprochen wird, sollen Gebühren erhoben werden, deren Höhe sich nach der Risikoeinstufung richtet.

Eine alternative Lösung wären EU-weit einheitliche (oder angeglichene) Bürgschaftsregelungen, die den bereits genannten Grundsätzen folgen. Die Harmonisierung solcher Finanzinstrumente ist jedoch ein schwieriges Unterfangen. Welche Lösungen auch immer zur Anwendung kommen, sie sollten praxisgerecht sein und schnelle Entscheidungen ermöglichen.

Für die Vorfinanzierung ist ein ähnliches Konzept möglich. Unerlässlich ist eine Bürgschaft für die Differenz aus dem Auftragspreis und den vom Auftraggeber geleisteten Anzahlungen, erhöht um den Wert der laufenden Bankbürgschaften für die Anzahlungen. Auch hier wäre ein EU-weit anwendbares Finanzinstrument wünschenswert oder, alternativ, EU-weit einheitliche oder harmonisierte Regelungen.

Die Sicherung gegen Wechselkursrisiken wird in der EU sehr unterschiedlich gehandhabt. Eine Sicherung gegen die Risiken, die Werften eingehen, wenn sie in fremden Währungen anbieten, erscheint notwendig, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu garantieren. Da die Banken eine solche Sicherung nicht zu akzeptablen Kosten anbieten, wird man sich hierfür an (ihrerseits ausreichend rückversicherte) Exportkreditversicherer wenden. Da die Wechselkurse weitgehend von der Zinspolitik der großen Notenbanken bestimmt werden, könnte eine europäische Einrichtung eine wichtige Rolle bei der Rückversicherung von Wechselkursrisiken spielen.

4.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

Die Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015 widmete sich besonders dem Thema Finanzierung und empfiehlt dazu Folgendes:

- Es sollte geprüft werden, ob ein EU-Bürgschaftsfonds für die Vor- und Endfinanzierung von Schiffen eingerichtet werden kann. Als Alternativlösung käme die EU-weite Harmonisierung der einschlägigen Regelungen im Einklang mit den OECD-Regeln in Betracht, doch sie ist schwer zu erreichen. Das gewählte Instrument muss leicht zu handhaben sein.

- Exportkreditversicherer, die ausreichend rückversichert sind, sollten Instrumente zur Sicherung gegen Wechselkursrisiken anbieten.

4.3. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission verpflichtet sich, zusammen mit der Industrie zu prüfen, ob eine europäische Einrichtung wie die Europäische Investitionsbank eine führende Rolle bei der Vor- und Endfinanzierung spielen kann. Dabei sollte vorrangig die Frage der Vorfinanzierung behandelt werden, da sich diese als besonders problematisch erwiesen hat. Die Endfinanzierung kann demgegenüber normalerweise leichter gesichert werden, da das fertiggestellte Schiff als Sicherheit dienen kann und sich eine Reihe von Banken auf dieses Gebiet spezialisiert haben. Die Kommission ist auch bereit, zusammen mit den maßgeblichen Akteuren zu sondieren, ob und wie Wechselkursrisiken auf europäischer Ebene rückversichert werden können.

5. Förderung des Baus sichererer und umweltfreundlicherer Schiffe

5.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

Im vergangenen Jahrzehnt hat die Europäische Union mit dem Erlass einer ansehnlichen Zahl neuer Rechtsvorschriften zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr und zum Schutz der Meeresumwelt beigetragen.

Die Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie der EU hat diese Bestrebungen stets unterstützt, insbesondere die Einrichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) und die Verschärfung der Hafenstaatkontrolle.

Nach Ansicht der Industrie sind moderne Schiffe so konstruiert und gebaut, dass sie schwerstem Wetter Stand halten, und die von Schiffen verursachten Umweltkatastrophen hätten verhindert werden können, wären diese Schiffe von zuverlässigen Werften ordnungsgemäß in Stand gehalten worden. Leider ist zu befürchten, dass die derzeit stark schwankenden Frachtraten und die seit Jahren sinkenden Preise für Schiffsneubauten sich nachteilig auf die Qualität neuer und die Sorgfalt der Instandhaltung vorhandener Schiffe auswirken. Die Schiffshavarien der jüngsten Zeit haben erhebliche technische und betriebliche Mängel aufgezeigt. In der Konstruktion von Schiffen ist ein deutlicher Trend zur Senkung der Bau- und Betriebskosten zu beobachten. Es bleibt zu untersuchen, inwieweit diese Entwicklung die Sicherheit eines Schiffes und seiner Ladung in schwerem Wetter beeinträchtigt.

Vor diesem Hintergrund sind eine Reihe von Maßnahmen erforderlich: Insbesondere sollten nicht normgerechte Schiffe von den Gewässern der EU ferngehalten, den Schiffsbetreibern mehr Verantwortung übertragen, die technische Begutachtung von Schiffen verbessert und ein weltweites Qualitätsbewertungssystem für Werften eingeführt werden. Bei allen diesen Maßnahmen spielt die Schiffbauindustrie der EU eine zentrale Rolle.

Im Hinblick auf die Beseitigung nicht normgerechter Schiffe kann die Schiffbauindustrie die Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs mit ihrem Sachverstand unterstützen. Hierfür sollte ein gemeinsamer Sachverständigenausschuss eingesetzt werden, der folgende wesentliche Aufgaben hat: Abschätzung der Folgen bestehender oder geplanter EU-Rechtsvorschriften für den Seeverkehr, insbesondere von Sicherheitsvorschriften, für die Industrie; Prüfung neuer Vorschläge zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr; Unterstützung der EU-Vertreter bei der IMO. Erste entsprechende Schritte wurden im Rahmen der Initiative LeaderSHIP 2015 unternommen.

Werden die Betreiber stärker als bisher zur Verantwortung gezogen, so dürfte dies als Anreiz für Qualität und für Investitionen in bessere und sicherere Schiffe wirken. Die europäischen Werften sind bereit, geeignete Entwürfe anzubieten, die über den derzeitigen Mindeststandards liegen.

Bei der Einrichtung eines transparenteren, einheitlicheren, rationelleren und unabhängigeren Systems zur technischen Begutachtung von Schiffen kann ebenfalls vom Know-how der europäischen Schiffbauindustrie profitiert werden. Dies gilt ganz besonders für die Schiffausrüster und die Wissensdienstleister der Branche, die in ihren Märkten weltweit führend sind.

Die Förderung höherer Sicherheits- und Umweltschutzstandards und die Bereitstellung eines nützlichen Leitfadens für Reeder, Betreiber und Gutachter, anhand dessen sie Werften erkennen könnten, deren Schiffe bald den Normen nicht mehr entsprechen oder hohe Instandhaltungskosten verursachen ist ein langfristiges Ziel, zu dessen Verwirklichung die Reedereien der EU durch die Festlegung einer guten Industriepraxis beitragen können.

Alle diese Maßnahmen sind auf Gemeinschaftsebene und in den zuständigen internationalen Foren wie der IMO zu konzipieren.

Außerdem kann die EU-Schiffbauindustrie eine wichtige Rolle bei der Verbesserung der allgemeinen Verkehrssicherheit in Europa spielen und durch Intensivierung des Kurzstreckenseeverkehrs die Umweltbelastung durch den Verkehr reduzieren. Der Kurzstreckenseeverkehr und die europäische Schiffbauindustrie können einander zu neuen Marktchancen verhelfen. Der Kurzstreckenseeverkehr mit seiner Einbindung in eine intermodale Transportkette erfordert neuartige oder entsprechend angepasste Schiffe moderner und flexibler Konzeption. Solche Schiffe sind die Spezialität der europäischen Werften. Da sie vergleichsweise klein sind, sind heimische Werften begünstigt.

5.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

- Bestehendes und künftiges EU-Recht muss konsequent angewandt und ,globalisiert' werden.

- Es muss ein transparenteres, einheitlicheres, rationelleres und unabhängigeres System zur technischen Begutachtung von Schiffen eingerichtet werden.

- Ein weltweites Qualitätsbewertungssystem für Werften, das Schiffsneubauten und reparaturen erfasst, sollte eingerichtet werden.

- Zur Gewährleistung eines hohen Sicherheits- und Umweltschutzniveaus müssen die Schiffsreparaturkapazitäten in Europa erhalten und ausgebaut werden.

- Ein Sachverständigenausschuss sollte eingesetzt werden, der die Europäischen Kommission und die EMSA fachlich unterstützt.

- Es müssen politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, die es ermöglichen, das Potenzial des Kurzstreckenseeverkehrs auszuschöpfen.

5.3. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission unterstützt diese Empfehlungen, die im Einklang mit ihrer Politik in diesem Bereich stehen, vollkommen. Mit Blick auf den Kurzstreckenseeverkehr ruft sie alle politischen Entscheidungsträger dazu auf, diese Chance für die Entwicklung eines europaweiten nachhaltigen Land- und Seeverkehrssystems zu nutzen, indem ein geeigneter Rahmen geschaffen wird, der den besonderen Gegebenheiten in den europäischen Küstengewässern und den geltenden EG-Vorschriften für staatliche Beihilfen Rechnung trägt.

6. Ein europäisches Konzept für den Marineschiffbau

6.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

Der Marineschiffbau spielt innerhalb der europäischen Schiffbauindustrie in mehrerer Hinsicht eine besondere Rolle. Sein Technologieanteil ist noch höher als der beim Bau von Handelschiffen übliche, seine Zulieferindustrie spielt eine besonders wichtige Rolle und sein Markt ist in zwei ganz unterschiedliche Bereiche geteilt: den Export und den einheimischen Markt. Im Marineschiffbau ist es bislang im Unterschied zum Handelsschiffbau nicht zu systematischen Wettbewerbsverzerrungen im internationalen Handel gekommen, obwohl die europäischen Werften meist heftig um Exportaufträge ringen. Deshalb sind die Gewinnspannen im Marineschiffbau höher, und viele Handelsschiffbauer möchten ihre Geschäftstätigkeiten auch auf den militärischen Bereich ausweiten. Für die Zukunft ist davon auszugehen, dass weltweit tätige Schiffbauunternehmen in beiden Bereichen tätig werden.

In einigen Marktsegmenten wie dem Bau von konventionellen U-Booten und Schnellbooten sind Europas Marinewerften weltweit technisch führend. Das ist in u. a. darauf zurückzuführen, dass der Marineschiffbau und der Bau technisch anspruchsvoller Handelsschiffe sehr voneinander profitieren. Dieser Synergievorteil muss möglichst gründlich genutzt werden.

Doch anders als andere Bereiche der Rüstungsindustrie ist der europäische Marineschiffbau stark national orientiert. Ohne verstärkte Zusammenarbeit und Konsolidierung drohen die europäischen Unternehmen aber weltweit betrachtet an Bedeutung zu verlieren, was eine Einschränkung der künftigen verteidigungspolitischen Optionen Europas zur Folge haben könnte. Wenn dagegen starke, integrierte europäische Unternehmen entstehen, kann Europa seine Wettbewerbsfähigkeit in diesem Bereich steigern und seine derzeit führende Position im Export von Marineschiffen halten. In drei Bereichen wären sofortige Maßnahmen von Nutzen: industrielle Zusammenarbeit der Werften miteinander sowie der Werften und ihrer Zulieferer, Zugang zu Exportmärkten und Konsolidierung der Branche.

Einer weit reichenden Zusammenarbeit stehen derzeit noch die unterschiedlichen Anforderungen der nationalen Streitkräfte entgegen. Komponenten und Subsysteme können und sollten weiter standardisiert werden. Das senkt die Beschaffungs- und Instandhaltungskosten erheblich. Auch die Beschaffungszyklen sind unterschiedlich, was eine schwankende Auslastung der Werften zur Folge hat. Die Erfahrungen mit ersten gemeinsamen Programmen, mit denen die Stückkosten gesenkt und einmalige Kosten geteilt werden sollten, sind ermutigend, doch sind noch wesentlich größere Einsparungen möglich.

Die Mitgliedstaaten und ihre Seestreitkräfte müssen sich deshalb auf operative Mindestanforderungen einigen und ihre Beschaffungszyklen harmonisieren, wie es in der Mitteilung der Kommission ,Europäische Verteidigung - Industrie- und Marktaspekte" [4] vom März 2003 gefordert wird. Diese Mindestanforderungen sollten sich an den so genannten Petersberg-Aufgaben und den in Helsinki gesetzten verteidigungspolitischen Zielen orientieren. Erste Bestrebungen zur Vereinheitlichung der Anforderungen sollten sich auf kleinere Überwasserschiffe (unterhalb der Fregattengröße) konzentrieren, größere Schiffe sollten später folgen.

[4] KOM(2003) 113 endgültig vom 11.3.2003

Die Standardisierung von Komponenten und Subsystemen sollte auf freiwilliger Basis und systematisch geschehen. Sie sollte auch Teile eines gemeinsamen Konzepts für Qualitätssicherung und Life Cycle Support einschließen. Klassifikationsgesellschaften können aufgrund ihrer Erfahrung im Handelsschiffbau wichtige Beiträge zur Standardisierung leisten. Das Fernziel dieser Bestrebungen muss die Interoperabilität von Systemen, Schiffen und Flotten sein, die erhebliche Kostensenkungen mit sich bringt. Die Zusammenarbeit sollte eine begrenzte Zahl von Projekten erfassen und mit gemeinsamer Nutzung der F&E-Ressourcen und im Rahmen eines europäischen Marktes für Rüstungsgüter stattfinden.

Die Exportmärkte für Rüstungsgüter können recht eng sein und sehr spezielle Anforderungen stellen. Sie werden aber benötigt, um die Entwicklungskosten zu amortisieren. Die je nach Tradition und politischen Zielen uneinheitlichen Regelungen der Mitgliedstaaten für den Export solcher Güter führen zu Wettbewerbsverzerrung und behindern den Ausbau der industriellen Zusammenarbeit. Ähnlich nachteilig ist, dass die Binnenmarktregeln auf solche Güter nicht vollständig Anwendung finden. Die Exportregelungen (und ihre Anwendung und Auslegung) müssen deshalb EU-weit harmonisiert werden.

Die europäischen Marinewerften operieren vornehmlich auf einem begrenzten, nationalen Markt, ihre Schiffe sind auf die sehr speziellen Wünsche und Anforderungen der Abnehmer hin konstruiert. In einigen Mitgliedstaaten sind die Marinewerften in staatlichem Eigentum oder stehen unter staatlicher Kontrolle, was allerdings nicht ausschließt, dass sie nach kaufmännischen Grundsätzen arbeiten. Zwischen den europäischen Marinewerften bestehen erhebliche strukturelle Unterschiede. Große Staatsbetriebe konkurrieren mit mittelgroßen Privatbetrieben, nach deren Ansicht die Privatisierung der Staatsbetriebe eine Grundvoraussetzung für jede Konsolidierung ist.

6.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

- Für eine Reihe größerer Projekte sollten gemeinsame Anforderungen festgelegt werden, die eine Zusammenarbeit der Werften ermöglichen und zur Interoperabilität von Systemen, Schiffen und Flotten führen.

- Die Mitgliedstaaten sollten die Harmonisierung ihrer Exportregelungen für Rüstungsgüter in Angriff nehmen.

- Ausgehend von der Forderung des Rates nach einer zwischenstaatlichen Agentur für die Bereiche Entwicklung der Verteidigungsfähigkeit, Forschung, Beschaffung und Rüstung müssen gemeinsame Regelungen zur Schaffung eines europäischen Binnenmarktes für Rüstungsgüter entwickelt werden.

6.3. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission unterstützt diese Empfehlungen, die mit ihrem Ansatz ihrer Mitteilung über die europäische Verteidigung vom März 2003 übereinstimmen.

Die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Rüstungsgüter und die Einrichtung eines gemeinsamen Beschaffungsamtes sind wesentlich. Um dies zu erreichen, arbeiten die Mitgliedstaaten und die europäischen Institutionen im Anschluss an die Tagung des Europäischen Rates in Thessaloniki im Juni 2003 aktiv an der Einrichtung einer europäischen Agentur für Verteidigung im Jahr 2004. Die Aufgaben der Agentur sollen in den Bereichen Entwicklung der Verteidigungsfähigkeit, Forschung, Beschaffung und Rüstung liegen. Sie soll allen Mitgliedstaaten offen stehen und u. a. auf eine Stärkung der wirtschaftlichen und technischen Basis der europäischen Verteidigung und die Schaffung eines leistungsstarken europäischen Markts für Rüstungsgüter durch die Förderung europäischer Kooperationsprogramme abzielen. Wenn es der Agentur gelingt, zahlreiche Programme mit genug Teilnehmern durchzuführen, um Größenvorteile zu erzielen, kann sie die erforderliche wirtschaftliche Konsolidierung im Schiffbau, einschließlich des Marineschiffbaus, ermöglichen und fördern. Allerdings dürfen staatliche Beihilfen für Marinewerften nicht für den Bau von Handelsschiffen verwendet werden.

7. Schutz der Rechte an geistigem Eigentum

7.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

Die Schiffbau- und Schiffsausrüstungsbranche kann ihre Wettbewerbsfähigkeit nur mit innovativen Schiffskonzepten, optimierten Subsystemen und hoch entwickelten Planungs-, Konstruktions- und Fertigungsmethoden erhalten oder steigern. Hierbei handelt es sich im weiteren Sinne um ,geistiges Eigentum', das deshalb gegen Konkurrenten geschützt werden muss, die nachgeahmte oder gar vollständig plagiierte Produkte anbieten, ohne in Forschung und Entwicklung investiert zu haben. Leider ist das Ausmaß der Produktpiraterie in der Branche nicht bekannt und Beweise liegen meist eher zufällig vor. Deshalb muss dieses Problem gründlich und innovativ in Angriff genommen werden.

Auf neuen Erkenntnissen basierende Technik entsteht bereits in einer frühen Phase der Beziehungen zwischen der Werft und ihren Zulieferern. Die Werft muss ihren Zulieferern frühzeitig ausführliche Angaben zu den technischen Anforderungen und den gewählten Lösungen machen, damit sie das Projekt technisch und wirtschaftlich zuverlässig durchrechnen kann. Die Werften müssen ihr Wissen auch an die Klassifizierungsgesellschaften weitergeben, die eine Vielzahl von Aufgaben erfuellen. Auch die Beziehungen zwischen der Werft und ihrem Auftraggeber sind durch einen direkten und umfangreichen Austausch technischer Information über das Schiff wie Spezifikationen, Zeichnungen usw. gekennzeichnet. Schließlich arbeiten die Werften eng mit den Hochschulen zusammen, vor allem auf dem Gebiet der Datenverarbeitung (rechnergestützte Konstruktion, rechnerintegrierte Fertigung u. a.), um Forschungsergebnisse für sich zu nutzen, und geben damit ihr schiffbautechnisches Know-how preis. Es besteht deshalb ständig die Gefahr, dass ihre geistigen Eigentumsrechte verletzt werden.

Die wichtigsten gängigen Instrumente zum Schutz geistigen Eigentums sind Patente, Gebrauchsmuster, eingetragene Marken und Urheberrechte. Zusätzliche Schutzmaßnahmen sind Geheimhaltungsvereinbarungen und entsprechende Bestimmungen in Kooperationsverträgen. Da Schiffe aber oft Einzelanfertigungen sind, müssen solche Vereinbarungen für jedes Projekt neu getroffen werden, was im Verhältnis zum Nutzen aufwändig ist.

Die Werften müssen die Gefahren einer unbefugten Nutzung ihres Know-how und die damit einhergehenden Wettbewerbsnachteile deutlicher erkennen, damit sie die vorhandenen Schutzinstrumente optimal einsetzen. Mit dem Aufbau von Wissensdatenbanken können die europäischen Werften diesem Ziel näher kommen. In diesen Datenbanken sollten nicht nur technische Daten der Schiffe und ihrer Komponenten erfasst werden, sondern auch die Namen wichtiger Personen und Angaben über wichtige Auftraggeber-Kunden-Beziehungen. Sie könnten die Ausgangsbasis für die Schaffung einer Organisation sein, die für den Schutz des technischen Know-how der europäischen Schiffbauindustrie zuständig ist. Diese Organisation könnte den Werften und ihren Zulieferern Auskunft geben über das international vorhandene (dokumentierte oder nicht dokumentierte) Wissen über bestimmte Schiffskomponenten, über die Voraussetzungen für den rechtlichen Schutz bestimmter technischer Lösungen, über die auf dem jeweiligen technischen Gebieten vorhandenen Patente, über den technischen Entwicklungsstand von Konkurrenten und über die Gefahren der Produktpiraterie und anderer Rechtsverletzungen.

Patente sind lange gültig und international anerkannt. Sie bleiben damit ein wichtiges Schutzinstrument, von dem die europäischen Werften weitest möglichen Gebrauch machen sollten, auch in den Ländern ihrer Hauptkonkurrenten. Außerdem sollten Schiffseigner daran gehindert werden, Schiffe zu betreiben, die unter Verletzung von Patenten hergestellte Komponenten enthalten. Doch der seit 1925 bestehende und nie wesentlich geänderte internationale Rechtsrahmen für den Patentschutz ist der Situation auf dem komplexen und vollständig globalisierten Schiffbaumarkt nicht mehr angemessen. Viele der damals getroffenen Regelungen erscheinen heute anachronistisch und ungerechtfertigt und müssen überarbeitet werden. Die Mitgliedstaaten müssen u. a. eine rechtliche Handhabe gegen Schiffe bekommen, in die unter Verletzung eines Patents hergestellte Ausrüstung eingebaut ist und die einen Hafen in einem Land anlaufen, in dem dieses Patent gültig ist. So könnten die Werften ihre Erfindungen und Innovationen wirksam schützen, was ihre Bereitschaft erhöht, in Forschung und Entwicklung zu investieren und Patente zu erwerben.

7.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

- Die bestehenden Schutzinstrumente (Patente, Gebrauchsmuster, eingetragene Marken, Urheberrechte, Geheimhaltungs- und Kooperationsvereinbarungen) müssen in größtmöglichem Umfang genutzt werden.

- Spezielle Organisationen für den Schutz geistigen Eigentums sollten Wissensdatenbanken für den Schiffbau mit Information über den Stand der Technik, bestehende Patente, die Wettbewerbssituation bei bestimmten Produkten und technischen Lösungen und die wichtigsten Wissensträger aufbauen und betreuen.

- Die für den Schiffbau geltenden internationalen Regelungen für den Schutz geistigen Eigentums müssen überprüft und wo nötig wirksamer gestaltet werden.

7.3. Stellungnahme der Kommission

Nach Meinung der Kommission sollten diese Empfehlungen befolgt werden. Sie wird das Ihre dazu beitragen und ruft die Branche auf, die geltenden Regelungen für Rechte an geistigem Eigentum optimal anwenden und entsprechende Datenbanken anzulegen, deren Potenzial durch weitere Studien und Sachverständigenprüfungen untersucht werden sollte.

8. Sicherung des Bestands qualifizierter Arbeitskräfte

8.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

In ihrer Lissabon-Strategie richtet die Kommission ihr besonderes Augenmerk auf die Aneignung von Fähigkeiten und das lebenslange Lernen. Für das verarbeitende Gewerbe insgesamt, und ganz besonders für den Schiffbausektor ist es sehr wichtig, qualifizierte Arbeitskräfte zu halten und junge Menschen anzuziehen. Wie andere Sektoren der maritimen Wirtschaft leidet auch der Schiffbau unter seinem negativen Image und dessen gravierenden Folgen.

Wenn auch wegen der nationalen Zuständigkeit für die allgemeine und berufliche Bildung die Möglichkeiten für Maßnahmen auf EU-Ebene begrenzt sind, so könnten doch gemeinsame Initiativen von Organisationen gefördert werden, deren Ziel die Entwicklung der Fachkompetenz ist.

Die EU fördert bereits den Austausch von Wissen zwischen Wissenschaftlern und zwischen Forschung und Industrie. Das wichtigste Programm dafür ist das Marie-Curie-Programm, das Postgraduierten- und Doktorandenstipendien für Auslandsstudien und Wissenstransfer vergibt. Mit Förderung aus diesem Programm kann die maritime Wirtschaft Forschern Industriepraktika anbieten und durch Austausch von Wissen mit der Forschung an wirtschaftlich nutzbare Forschungsergebnisse gelangen.

Auf EU-Ebene könnten auch Lehr- und Forschungsanstalten für Graduierte oder von Bildungseinrichtungen und der Wirtschaft gemeinsam betriebene regionale Kompetenzzentren eingerichtet werden. Damit würden der Studentenaustausch, der Wissenstransfer, die Verbreitung guter Praxis und die EU-weite Anerkennung von Qualifikationen gefördert. Außerdem würde ein Erfahrungsaustausch zwischen technischen Fachkräften der maritimen Wirtschaft angeregt.

Die Entwicklung der Schiffbauindustrie hin zu wenigen Großunternehmen mit einer Vielzahl von Zulieferern erfordert neue Managementmethoden, die Anpassung und Innovation erleichtern. Das Management muss verstärkt lernen, Unternehmen nach projektbezogenen und nicht nach starr festgelegten Funktionen zu führen. Das fördert die sozialen und technischen Innovationen, die notwendig sind, damit die Branche langfristig hochqualifizierte Arbeitsplätze anbieten kann.

Als erste Branche der Metallindustrie hat der Schiffbausektor inzwischen nach Artikel 138 EG-Vertrag einen Ausschuss für den sektoralen sozialen Dialog eingesetzt, der von der Kommission gemäß ihrer Mitteilung über den sozialen Dialog anerkannt wird. Das ist zu begrüßen und kann zu gemeinsamen Unternehmen, zu Qualifikationsinitiativen und zu sozialer Innovation im weitesten Sinne führen, insbesondere im Kontext der Anpassung von Arbeitnehmern und Unternehmen an den Wandel und des lebenslangen Lernens.

Welches Konzept auch immer gewählt wird, konkrete Maßnahmen sind in vier Bereichen notwendig: Schulung von Führungskräften, Förderung des Austauschs von Schiffbaufachleuten, Förderung der beruflichen Weiterbildung, und Entwicklung einer Kommunikationspolitik mit dem Ziel, qualifizierte Fachkräfte aller Art für eine Tätigkeit im Schiffbau zu interessieren.

Schulung von Führungskräften sollte im regionalen wie im internationalen Rahmen angeboten werden. Dabei müssen Nachwuchskräfte mit älteren Kollegen zusammen gebracht werden. Wichtig ist der Austausch von Wissen und eine gewisse Standardisierung dieses Wissens. Die Schulung sollte auch Kenntnisse der EU-Politik und des EU-Rechts vermitteln.

Techniker, Manager und Forscher in der Schiffbauindustrie und bei ihren Zulieferern und Dienstleistern sollten Gelegenheit bekommen, in anderen EU-Mitgliedstaaten zu arbeiten und zu lernen, ebenso Lehrkräfte und Studenten.

Eine EU-Plattform für Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Kontakte, etwa im Rahmen des sektoralen sozialen Dialogs, könnte die Entwicklung von den regionalen Bedürfnissen entsprechenden Qualifikationen und die soziale Innovation unterstützen.

Mit einer EU-weiten Informationskampagne sollte der Öffentlichkeit begreiflich gemacht werden, dass die europäische Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie es verdient, erhalten und weiterentwickelt zu werden. Sie könnte durch regionale Informationskampagnen ergänzt werden, damit die Lissabon-Ziele in der Schiffbauindustrie erreicht werden können.

8.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

- Programme für die Schulung von Führungskräften im Schiffbau müssen entwickelt und umgesetzt werden.

- Neue Qualifikationsanforderungen müssen ermittelt und bewältigt werden, am besten im Rahmen des sektoralen sozialen Dialogs.

- Der Austausch von Personal und Know-how muss auf allen Qualifikationsebenen vom Arbeiter bis zum Akademiker organisiert werden.

- Mit einer Informationskampagne muss der Öffentlichkeit die Vitalität und Zukunftsfähigkeit der Schiffbauindustrie deutlich gemacht werden.

- Regionale Kompetenzzentren können zur Umsetzung dieser Empfehlungen wesentlich beitragen.

8.3. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission schließt sich den Empfehlungen an und fordert die Beteiligten auf, sie aktiv weiterzuverfolgen. Sie hat bereits einen Ausschuss für den sektoralen sozialen Dialog eingesetzt, der ihrer Meinung nach als Ausgangspunkt für die angesprochenen Maßnahmen dienen sollte.

9. Aufbau einer zukunftsfähigen Branchenstruktur

9.1. Analyse aus dem Bericht der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP

Jeder Versuch einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie der EU muss von einer soliden Branchenstruktur ausgehen. Was Schiffsneubauten betrifft, so ist die fernöstliche Konkurrenz sehr viel stärker konzentriert. Der koreanische und japanische Markt werden von lediglich einer Handvoll Unternehmen beherrscht. Auch die europäischen Werften haben sich zu größeren Gruppen zusammengeschlossen, die aus einer Reihe von Produktionsanlagen bestehen, doch werden noch über 30 größere Werften als unabhängige Unternehmen geführt und gibt es zahlreiche kleinere Werften, die Fischereifahrzeuge und Ähnliches herstellen. Im Bereich Schiffsreparatur ist der Markt sogar noch stärker aufgesplittert. Auch im Sektor Marineschiffbau scheint eine stärkere Konzentration wünschenswert, da so Synergieeffekte erzielt und Probleme hinsichtlich F&E-Ausgaben, dem Marktstatus oder dem Zugang zu Finanzmitteln gemildert werden können.

In die Überlegungen zur künftigen Struktur der europäischen Schiffbauindustrie müssen deshalb wegen ihrer engen Verflechtung alle Tätigkeitsbereiche einbezogen werden: Bau von Handels- und Marineschiffen aller Typen, Reparatur und Umbau von Schiffen und Bau wichtiger Schiffsausrüstungen. Aus den Sicherheitserfordernissen ergibt sich ein bestimmter Kapazitätsbedarf im Handels- und Marineschiffbau. Auch Wartungs- und Reparaturkapazitäten sind aus Sicherheitsgründen und wegen der Topografie Europas für notwendig.

Grundvoraussetzungen für eine gesunde und zukunftsfähige weltweite Entwicklung der Schiffbauindustrie sind ausreichende und marktorientierte Investitionen. Nicht ausreichend rentable Betriebe sollten stillgelegt werden, und investiert werden sollte nur in ausreichend profitablen Marktsegmenten.

Wegen der Volatilität des Marktes und der zyklischen Schwankung der Nachfrage müssen die Werften gegensätzliche Forderungen erfuellen. Um ihre Produktivität zu maximieren, müssen sie sich spezialisieren, und um die Marktvolatilität und die Nachfrageschwankungen aufzufangen, müssen sie sich diversifizieren. Die vergleichsweise kleinere Größe der europäischen Werften kann für die Spezialisierung auf bestimmte Produkte einen Wettbewerbsvorteil darstellen. Die Marktvolatilität ist aber zugleich eine Gefahr für hoch spezialisierte Werften: Geht in dem Marktsegment, auf das die Werft spezialisiert ist, die Nachfrage zurück, muss sie sich möglicherweise auf alternative Produkte umstellen, für deren Herstellung sie weniger gut gerüstet ist, oder sich mit anderen Werften zusammenschließen.

Auf Unternehmensebene geht der Strukturwandel weiter. Er betrifft insbesondere die Beziehungen zwischen Werften und Zulieferern, doch zeichnet sich auch eine Konsolidierung durch Fusionen und Übernahmen ab. Das Verhältnis zwischen Werften und Zulieferern wird sich künftig weg von der traditionellen Auftraggeber-Auftragnehmer-Beziehung und hin zur Projektpartnerschaft entwickeln. Jüngste Markttendenzen lassen darauf schließen, dass diese Entwicklung sich erheblich beschleunigen könnte, falls die Bestrebungen zur Fusion einer Reihe von Marinewerften unter der Regie eines wichtigen Schiffsausrüsters erfolgreich verlaufen. Da einige der betroffenen Werften auch am Handelsschiffbau beteiligt sind, könnte dies zur Bildung einer machtvollen Wirtschaftseinheit führen, die alle Sektoren des Schiffbaus umfasst.

In Europa gibt es eine große Vielfalt von Werften und ihren Erzeugnissen, besonders wenn man die Beitrittsländer in die Betrachtung einbezieht. In den Beitrittsländern sind im Handelsschiffbau ca. 20 % mehr Arbeitnehmer beschäftigt als in EU 15, während die entsprechende Produktionsleistung der Beitrittsländer nur wenig mehr als ein Viertel der Leistung von EU 15 beträgt. Da die Arbeitskosten in den Beitrittsländern immer noch sehr viel niedriger sind als in der EU, konzentrieren sie sich auf andere Produkte. Wettbewerbsvorteile in unterschiedlichen Bereichen haben bereits zu intensiver Zusammenarbeit zwischen den Werften in den heutigen und den künftigen EU-Mitgliedstaaten geführt. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Erweiterung der EU die Notwendigkeit einer Konsolidierung der Schiffbauindustrie verstärkt. Die Erfahrungen mit wirtschaftlichen Umstrukturierungsprozessen wie etwa in Ostdeutschland zeigen, dass das dafür vorhandene politische Instrumentarium noch nicht optimiert ist. Bei der Umstrukturierung eines Wirtschaftzweigs muss mehr auf kommerzielle Investoren gesetzt werden, die zusätzliches Know-how mitbringen und besseren Marktzugang besitzen. Wo Werftschließungen unvermeidlich sind, sollten sie mit Blick auf neue Investitionen vorgenommen und finanziell abgefangen werden.

Die Politik im Schiffbausektor sollte unvoreingenommen und mit klarem Blick auf die Folgen überprüft werden. Die beiden extremen und nicht wünschenswerten Lösungen sind einerseits Verzicht auf spezifische politische Maßnahmen zugunsten des Schiffbaus, was zum Verschwinden des Handelsschiffbaus in Europa innerhalb von 10 Jahren führen und den Aufbau einer europäischen Verteidigungsidentität ernsthaft gefährden kann, und, andererseits, ein extremer Protektionismus, der wie die Erfahrung insbesondere in den USA, zeigt, unweigerlich und endgültig zum Verlust der Wettbewerbsfähigkeit im Handelsschiffbau und zu extrem hohen Beschaffungskosten für Marineschiffe führt.

9.2. Empfehlungen der Beratungsgruppe zu LeaderSHIP 2015

- Eine EU mit 25 Mitgliedstaaten kann weder untätig bleiben noch in Protektionismus verfallen, sondern muss nach ihren industriepolitischen Grundsätzen eine Politik für diesen Bereich entwickeln.

- Der Konsolidierungsprozess im europäischen Schiffbau sollte durch Anreize zur Stilllegung unrentabler Produktionseinheiten gefördert werden, damit Mittel für neue Investitionen frei werden.

- Die geltenden EU-Regelungen für Stillegungsbeihilfen sollten überarbeitet werden, um auf dem Gedanken der "Konsolidierungsbeihilfe" beruhende vorausschauende Maßnahmen zu ermöglichen.

9.3. Stellungnahme der Kommission

Die Kommission ist der Ansicht, dass eine weitere Konsolidierung bei gleichzeitiger Einhaltung der Wettbewerbsregeln allen Bereichen der Werftindustrie (Handels- und Marineschiffbau sowie Schiffsreparatur) Vorteile bringen kann. Allerdings ist hierfür in erster Linie die Branche selbst zuständig, und in Verteidigungsfragen außerdem die Mitgliedstaaten. Die Kommission stellt gern ihr Wissen und ihre Erfahrung zur Verfügung, um diesen Prozess zu erleichtern.

10. Schlussfolgerungen

Die Kommission begrüßt die im Rahmen der LeaderSHIP 2015-Initiative durchgeführte umfangreiche Arbeit und den Versuch, die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors durch den intensiven Dialog der Beteiligten zu verbessern. Sie fordert die anderen europäischen Institutionen auf, die angesprochenen Themen genau zu prüfen und - im Einklang mit ihrem Engagement für das produzierende Gewerbe in Europa - zusammen mit der Kommission nach Möglichkeiten zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu suchen sowie selbst Maßnahmen in ihren Zuständigkeitsbereichen zu ergreifen. Die Kommission möchte insbesondere folgende Aspekte hervorheben:

- Die Mitgliedstaaten sollten die strategische Bedeutung von Schiffbau und Schiffsreparatur für Europa im Hinblick auf die Verteidigung, den Handel mit Rohstoffen und Fertigwaren für die Ein- und Ausfuhr, die Beschäftigung und den Erhalt von Know-how anerkennen. Die wichtige Rolle der Schiffausrüstungsbranche beim Bau von Handels- und Marineschiffen sollte besonders gewürdigt werden.

- WTO-Regelungen, besonders im Hinblick auf Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen, müssen für den Schiffbau übernommen werden, damit gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden können.

- Sanktionsbewehrte Regelungen müssen so schnell wie möglich, spätestens aber bis 2005 durch den Abschluss eines neuen Schiffbau-Übereinkommens und die eindeutige Auslegung der bestehenden Regelungen zustande kommen. Auch die Volksrepublik China sollte an den Übereinkommen beteiligt sein. Die Mitgliedstaaten werden aufgerufen, die Ziele der Gemeinschaft bei den derzeitigen OECD-Verhandlungen auch weiterhin tatkräftig zu unterstützen.

- Die Regelungen für staatliche Beihilfen für Investitionen in Innovationen werden an die besonderen Bedingungen der europäischen Schiffbauindustrie angepasst. Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, ihre Fördermaßnahmen an die neuen Regelungen anzupassen.

- Es sollte geprüft werden, ob eine europäische Einrichtung wie die Europäische Investitionsbank eine führende Rolle bei der Vor- und Endfinanzierung von Schiffbauprojekten spielen kann. Dabei sollte vorrangig die Frage der Vorfinanzierung behandelt werden, da sich diese als besonders problematisch erwiesen hat. Die Kommission ist auch bereit, zusammen mit den maßgeblichen Akteuren zu sondieren, ob und wie Wechselkursrisiken auf europäischer Ebene rückversichert werden können.

- Die europäische Werftindustrie sollte zusammen mit den Gemeinschaftsinstitutionen und den Mitgliedstaaten eine entscheidende Rolle bei der Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr und des Umweltschutzes spielen, indem sie die europäischen Institutionen technisch berät, qualitativ hochwertige Produkte entwickelt, die die derzeitigen Mindeststandards übertreffen und eine gute Industriepraxis, insbesondere für Schiffsreparaturen, festlegt. Letzteres könnte in Form eines weltweit geltenden Qualitätsbewertungssystems für Werften geschehen.

- Zusätzliche Marktchancen könnten sich den EU-Werften durch den Kurzstreckenseeverkehr und den intermodalen Verkehr bieten, für die neuartige oder entsprechend angepasste Schiffe und Verkehrskonzepte erforderlich sind. Rat und Parlament der EU werden aufgerufen, die Kommission bei ihrer Hinwendung zum modalen Verkehrskonzept zu unterstützen.

- Die Mitgliedstaaten und ihre Seestreitkräfte müssen sich auf operative Mindestanforderungen einigen und ihre Beschaffungszyklen harmonisieren, wie es in der Mitteilung der Kommission ,Europäische Verteidigung - Industrie- und Marktaspekte" vom März 2003 gefordert wird. Diese Mindestanforderungen sollten sich an den so genannten Petersberg-Aufgaben und den in Helsinki gesetzten verteidigungspolitischen Zielen orientieren. Die Zusammenarbeit zwischen den Werften sollte sich auf eine begrenzte Zahl von Großprojekten beschränken. Dabei sollten im Rahmen eines europäischen Rüstungsmarktes F&E-Ressourcen gemeinschaftlich genutzt und die EU-Wettbewerbsregeln eingehalten werden.

- Die Exportregelungen (und ihre Anwendung und Auslegung) für Marineschiffe und deren Ausrüstungen müssen EU-weit harmonisiert werden.

- Durch die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Rüstungsgüter und die Einrichtung eines gemeinsamen Beschaffungsamtes würde die Branche langfristig konsolidiert. Die Kommission wird Maßnahmen zur Verwirklichung dieses Ziels, im Einklang mit den Zielsetzungen ihrer diesbezüglichen Mitteilung, nachdrücklich unterstützen.

- Das Ausmaß des Problems der Verstöße gegen geistige Eigentumsrechte im Schiffbausektor wird näher untersucht. Je nach Ergebnis sind neue Maßnahmen zum Schutz geistigen Eigentums zu erwägen. Erste Anregungen sehen die Gründung einer umfassenden Wissensdatenbank vor - eine Möglichkeit, die geprüft werden sollte - und die erneute Untersuchung des geltenden Patentrechts, das veraltet und unangemessen ist.

- Hinsichtlich Qualifikationen und Ausbildung sollten in vier Bereichen umgehend Maßnahmen ergriffen werden: Schulung von Führungskräften, damit sie besser lernen, Unternehmen projektbezogen zu leiten; Förderung des Austauschs von Fachkräften mit dem Ziel der Erleichterung des Wissenstransfers, der Verbreitung guter Praxis und der EU-weiten Anerkennung von Qualifikationen; Förderung der beruflichen Weiterbildung, insbesondere im Kontext der Anpassung von Arbeitnehmern und Unternehmen an den Wandel und des lebenslangen Lernens; und Entwicklung einer Kommunikationspolitik mit dem Ziel, qualifizierte Fachkräfte aller Art für eine Tätigkeit im Schiffbau zu interessieren. Es wird vorgeschlagen, in all diesen Bereichen gezielte Maßnahmen auszuarbeiten, am besten im Rahmen des laufenden Sozialdialogs in der Branche, und zwar sowohl auf regionaler als auch auf EU-Ebene.

- Übereinstimmend mit dem politischen Ziel der Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit muss der Sektor auch künftig unterstützt werden. Durch eine Konsolidierung der europäischen Werften unter Einhaltung der EG-Wettbewerbsregeln würde deren Wettbewerbsfähigkeit verbessert. Durch Anreize zur Stilllegung unrentabler Produktionseinheiten würden Mittel für neue Investitionen frei. Eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen der Seeverteidigung und dem Schiffbau in Europa, ausgehend von einer Reihe von führenden Unternehmen aus dem Handels- und Marineschiffbau und der Schiffsausrüstungsbranche, kann auch zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche beitragen.

ANHANG

Schlüsseldaten der europäischen Werftindustrie

Die hier präsentierten Informationen stammen aus dem AWES-Jahresbericht 2002. AWES ist der Verband Europäischer Schiffswerften; seine Mitglieder sind Werften in Norwegen, Finnland, Polen, Deutschland, den Niederlande, Dänemark, Großbritannien, Frankreich, Spanien, Portugal, Italien, Kroatien, Griechenland und Rumänien. Alle Daten beziehen sich auf den AWES und ausschließlich auf Schiffbau und -reparatur. Zahlen für die Schiffsausrüstungsbranche sind nicht enthalten.

1. Marktanteile

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Bei den fertig gestellten Schiffen, d. h. bei der im beobachteten Zeitraum gelieferten Tonnage, konnten die europäischen Hersteller ihren Marktanteil bis 2002 halten. Korea steigerte seine Produktion, dies jedoch vor allem auf Kosten Japans. Die Fertigstellungen im Jahr 2002 gehen auf zwei bis drei Jahre zuvor eingegangene Bestellungen zurück. Hierbei ist anzumerken, dass die europäischen Werften gegen Ende 2000 wegen der Abschaffung der Betriebsbeihilfen einen verstärkten Auftragseingang verzeichneten. Die Situation bei den Neuaufträgen änderte sich ab dem Ende des Jahres 2000: Die Zahl der Auftragseingänge nahm in Europa ab, während sich Japan aufgrund der starken Inlandsnachfrage erholte. Kombiniert man die beiden Schaubilder, so zeigt sich, dass die europäischen Hersteller nicht im selben Umfang wie ihre Hauptkonkurrenten von der Zunahme der Auftragseingänge seit 2000 profitiert haben, sondern noch immer alte Aufträge abarbeiten. Für die Tatsache, dass bei den Neuaufträgen kein nennenswerter Marktanteil mehr gehalten wird, gibt es mehrere Gründe: den Rückgang der Aufträge für Kreuzfahrtschiffe (einem Kernstück der europäischen Schiffbauindustrie) nach den Ereignissen des 11. September 2001, die aggressive Preispolitik koreanischer Werften, insbesondere bei Flüssiggastankern (einer weiteren Bastion der europäischen Werften), der Aufstieg Chinas zu einem bedeutenden Schiffbauland, die starke Inlandsnachfrage auf dem japanischen Markt, der traditionell für ausländische Hersteller unzugänglich ist, und der Auftragsschub bei Öltankschiffen (einem Schiffstyp, der für die europäischen Werften nicht mehr von Bedeutung ist) nach Inkrafttreten der neuesten EU-Rechtsvorschriften zur Sicherheit im Seeverkehr.

2. Beschäftigung und Produktion

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Aus den vorliegenden Informationen geht hervor, dass die Zahl der im europäischen Schiffbau Beschäftigten seit 1975 um fast 70 % zurückgegangen ist und einige Länder den Schiffbau ganz eingestellt haben. Zugleich blieb die Produktion auf sehr hohem Niveau und stieg ab 2001 noch weiter, als vor dem 11. September 2001 bestellte Kreuzfahrtschiffe vor der Auslieferung standen. Die Gründe für diese dramatische Produktivitätssteigerung liegen in neuen und besseren Produktionsverfahren, der Schließung vieler nicht rentabler Werften und einer deutlichen Akzentverschiebung bei der Produktion, weg von Standard-Schiffstypen wie Tankschiffen und Massengutfrachtern hin zu komplexen Schiffen, z. B Kreuzfahrtschiffen. Allerdings ist es aus folgenden Gründen sehr schwer, zuverlässige Aussagen über die Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu machen: Das Werftengeschäft verläuft zyklisch und hängt von dem stark schwankenden Schiffbaumarkt ab, die Technologie entwickelt sich weiter (Entwicklung neuer Schiffstypen, dramatische Zunahme der Schiffsgrößen) und Handelsverzerrungen sind weit verbreitet. Darüber hinaus erschweren die Besonderheiten des Schiffbaus - die lange Zeitspanne zwischen Bestellung und Auslieferung sowie die extrem breite Produktpalette - direkte Vergleiche zwischen Konkurrenten.

3. Produktionswert und Exportanteil

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Das obere Schaubild zeigt, übereinstimmend mit den Informationen in Kapitel 2, die Entwicklung des Produktionswerts der europäischen Werften seit 1998. Zu dem Anstieg des Produktionswerts seit 2000 trug insbesondere die Fertigstellung einer großen Anzahl von Kreuzfahrtschiffen bei, was sich auch beim Exportanteil (d. h. den Anteil der Bestellungen aus dem Ausland) niederschlägt, der in diesem Zeitraum fast 75 % des Gesamtproduktionswerts erreicht.