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DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(82)807
Vol.1982/0244

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

KOMMISSION DEREUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(82)807 endg .
Brüssel ,den 7.Dezember 1982
BERICHT DER KOMMISSION ANDEN RAT
Die gemeinschaftliche Bedeutung von Infrastrukturinvestitionen
imVerkehr :
Praktische Erfahrung der Bewertungsmethodik
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K0M(82 )807 endg .

Diegemeinschaftliche Bedeutung vonInfrastrukturinvestitionen
imVerkehr :
Praktische Erfahrung derBewertungsmethodik
1.DieserBerichtenthälteineBeschreibung derErgebnisse ,diemit
Uhtersuchungen überdieMethodik zurBewertung dergemeinschaftlichen
Bedeutung vonInfrastrukturvorhaben imVerkehr (l)erzieltwordensind."
InZusammenarbeit mitdemAusschuß fürVerkehrsinfrastruktur sindunter
Heranziehung derErgebnisse desUhtersuchungsprogramms mehreregroßeVor­
habenbewertet unddieErgebnisse beurteilt worden.DerBerichtbeginnt
miteinerListederVorhaben undkurzenAusführungen überdasgewählte
Verfahren .WegenderknappenZeitkonnteeineReihevonVorhaben nicht
untersucht werden,dadiebisherigen Untersuchungen sichaufVorhaben er­
strecken ,diesowohlmithohenKostenverbunden alsvonerheblicher all­
gemeinerBedeutung sind(Ziff.2.1und2.2).DieMethodikistindem
eingangs genannten Kommissionsdokument ausführlich beschrieben wordenund
wirdhierdeshalbnurkurzskizziert (Ziff.3.1bis3.4).Imwesentlichen
wurdedieMethodik soausgearbeitet ,daßdienormalerweise vorhandenen
Unterlagen uneingeschränkt genutztwerdenkönnenundsiesichinsbesondere
aufdenEntScheidungsprozeß derGemeinschaft auswirkt .UmdieAnwendung der
Methodikzuerleichtern ,wurdeeine"checklist"ausgearbeitet (Ziff.4.1
bis4.6undinsbesondere Anhangi).TrotzderEmpfehlung ,diese"check
list"zuverwenden ,bleibtesdochvölligdemErmessenüberlassen ,obdieser
Ratbefolgtwird.Solangedie"checklist"nichtaufeinengroßenBereich
vonVorhaben angewandt werdenkann,lassensichkeinefestenEmpfehlungen
fürihreVerwendung abgeben.DiemitderAnwendung derMethodikerzielten
Ergebnisse könntenvorteilhafterweise inFormeinereinheitlichen Dar­
stellungvorgelegt werden(Ziff.5.15.3undAnhangIi).DieseDar­
stellungsolltediewichtigsten PunkteeinesVorhabens ineinfacher ,aber
klarerWeisedarlegen undPaktoren vonbesonderer Bedeutung fürdieGe­
meinschaft hervorheben .
(l)DieMethodikwurdeinDok.K0M(8l)507endg.vom16.September 1981
beschrieben .

-2-
2.TOrdieUntersuchung wurdenfolgende Vorhaben herangezogen :
-einefesteÄrmelkanalverbindung zwischenFrankreich unddemVereinigten
Königreich ,
-einefesteVerbindung zwischenItalien undSizilien überdieMeerenge
vonMessina ,
-verschiedene PlänefüreinenEisenbahntunnel imAlpenraum .
DieVorhaben werdenkurzbeschrieben (Ziff.6.1bis6.3).DieErgebnisse
derBewertungsmethodik werdeningetrennten ♦Erklärungen *geschildert
(AnhangII,Erklärungen 1bis3).DieBedeutung der'Erklärungen' fürdie
Gemeinschaft wirduntersucht (Ziff.7.1bis7*5)•DieFaktorenderge­
meinschaftlichen Bedeutung werdendargelegt ,und,obwohlessichhier
nurumunverbindliche Modellvorhaben handelt,wirdzurVeranschaulichimg
desRates,derinechtenFällenerteiltwerdenkönnte,eineReihevon
Schlußfolgerungen vorgelegt .Eswirddavonausgegangen ,daßdieMethodik
aufdieseUntersuchungs fälleanwendbar ist.Einumfassendes Urteilüber
ihreBrauchbarkeit kannjedocherstdannabgegeben werden,wenndieprak­
tischeErfahrung dieserlaubt.AusdiesenerstenErgebnissen läßtsich
derSchlußziehen,daß
-dieMethodik wertvolle Anhaltspunkte zurFeststeilling dergemeinschaft­
lichenBedeutung liefernkann,
-einProgramm füreineschrittweise Weiterentwicklung undVerfeinerung
durchgeführt werdensollte,umdenBereichderMethodik zuerweitern
undihreAnwendung zuharmonisieren .

Abschnitt 1
Einleitung
1.1«DerMinisterrat hatteinseinerSitzung am15.Dezember 1981
eineEntschließung angenommen ,mitdereinProgrammfestgelegt wurde
fürdieweitereBehandlung desVorschlags zueinerVerordnung desRatesüber
dieUnterstützung vonVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutung aufdem
GebietderVerkehrsinfrastruktur (l).EinTeildiesesProgrammssollte
darinbestehen ,daßdieMethodologie zurBewertving dergemeinschaftlichen
Bedeutung,wiesieimDokument KOM(8l)507(endgültig )dargelegt worden
ist,einempraktischen Testunterzogen werdensollte.
DerRat
"-bittetdieKommission ,inZusammenarbeit mitdemVerkehrsinfrastruk -
turausschuß dieVerfahren zurBeurteilung dergemeinschaftlichen Be­
deutungvonInfrastrukturvorhaben ,dieindemBerichtüberdieKri­
terienzurBewertung vonVorhaben vongemeinschaftlicher Bedeutting
vorgeschlagen werden,versuchsweise aufeinebegrenzte Anzahlspe­
zifischer Vorhaben anzuwenden ,undfordertdieKommission auf,ihm
dieErgebnisse ihrerArbeitvordem1.Oktober1982vorzulegen ."
(l)Dokument KOM(76)336endgiiltig (Amtsblatt C207vom
2.September 1976).

-4-
Esistsomitklar,welcheZielsetzung mitdiesemDokumentverfolgt
wird.DieMethodologie ,dieindemVorschlag derKommission dargestellt
wird,erscheint derTheorienachdurchaus annehmbar }siemußaberan
HandeinerReihevonpraktischen Vorschlägen nocheinerPrüfungunter­
zogenwerden,damitsichergestellt wird,daßsieauchwirklich praktisch
anwendbar ist.
1.2.EhehierdieErgebnisse derUntersuchungen ,dieangestellt worden
sind,wiedergegeben werden,dürfteessinnvoll sein,kurzdieHauptpunkte
aufzuzählen ,diedieinVorschlag gebrachte Methodologie zurBewertung
dergemeinschaf tlichenBedeutung ausmachen .Derentscheidende Ausgangs­
punktfüreinesolcheBewertung liegtindenBewertungsarbeiten ,dievon
dembetreffenden Landeodersonstigen Bauträger eingeleitet werden.
Unterschiedliche Vorstellungen vomWert,dendieeinzelnen Mitgliedstaaten
denPaktoren beiihrenBewertungen beimessen ,habenzurFolge,daß
bestimmte Vorhaben nachdenVerfahren dereinzelnen Mitgliedstaaten nicht
ingleicher Weiseeingestuft werden.Langfristig läßtsichdieseSchwierig­
keitmitgemeinsamen Wertmaßstäben überwinden ;kurzfristig kanndasAus­
maßderWertunterschiede mitSensitivitätsanalyse ermittelt werden.Die
wichtigsten Paktoren ,diesolchenSensitivitätsan&lysen zugrunde liegen,
sindSzenarienfaktoren wiedieWachstumsrate desBruttosozialprodukts ,
dieWertevonFaktoren wiederZeitundderverwendete Diskontsatz .Die
"erweiterte "Kosten-Nutzen-Analysekanndanneinenumfassenden –wennauch
nichtinjederHinsicntquantifizierten -Überblick fürEntscheidüngen
überdiegemeinschaftliche Bedeutung vonVorhaben liefern.DiesesVor­
gehensollausgesprochen flexibel seinundkeineerhebliche Mehr-
belastung derBauträger mitsichbringen.

Der Zweck derLeitlinien für dieBewertung de»gemein -
schaftsIichenBedeutung ,dieimAbschnitt 4dargestellt weiden ,
besteht darin ,daßeinausgewogenes Gleichgewicht gefunden wei­
denmuß zwischen zwei Elfoideinissen :Einmal muß sichelgestellt
weiden ,daß dieGemeinschaft sinstanzen ausreichende Informatio­
nen erhalten ,die esihnen ermöglichen ,zuklaren Entscheidun­
gen zugelangen ,und zumanderen müssen Arbeiten ,dienicht
kosten .wirksam *sind undkaum einem sinnvollen Zweck dienen ,
vermieden weiden .InAbschnitt 5wild inzusammengefaßter Foim
einÜberblick über diePunkte gegeben ,dievon Gerneinschaft s-
inteiesse sind ;damit soll erreicht werden ,daßeine erste Be­
urteilung eines VOX$£&Ö39LSgegeben weiden kann ,die inmanchen
Fällen schon dazu ausreichen wird ,dieProjekte demgemäß ein­
zustufen ,sodaßman jeweils dieAussage machen kann :"Jawohl ,
J
hier liegt eineklaxei -Gemeinschaft sbedeut.ung vor",oder :"TNein ,
hier istkeinerlei Gemeinschaft sbedeutung gegeben ".Für die-
jenigenVor haben ,beidenen mandenEindruck hat ,daß siesich
nicht klar einklassifizieren lassen ,kann esimAnschluß an
die erste Kontalsteuf nähme imHinblick auf das "zusammengefaßte
Unter suchungsergebnis "erforderlich werden ,daßzusätzliche
Informationen angefordert werden müssen .Dieser Vorgang wird
indenAbschnit ten 6und 7für eine kleine Zahl von Vorhaben
geschildert ,diezudemStudienprogramm derKommission zum
Thema derVerkehrsinfrastruktur gehörten .
Abschnitt 2
Das angewandte Verfahren I
2.1* Für dieErfüllung desvomHaterteilten Auftrages

standeineReihevonlietnoden zurVerfügung .Eine .ethoJe
wardie,daßmaneineAnzahlvonVorhaben verschiedenen bmfäu­
gesfürunterschiedliche Verkehrsträger ,wechselnde Regionen
undsoweiter auswälilt unddanninZusammenarbeit mitdemAus-
schußfürVerkehrsinfrastruktur dieMethodologie zurAnwendung
bringt.DieseMethodehatzwarihreoffensichtlichen Vorzüge ;
dennoch mußtesieinderPraxisverworfen werden,weileinfach
nichtgenügend Zeitvorhanden war.Maneinigtesichmitdem
Infrastruktur ausschußdarauf,daßdieseMethodepraktisch nicht
anwendbar war,undmankamdannzuderÜbereinkunft ,daßdie
Testverfahren aufdiejenigen Vorhaben konzentriert werdensoll­
ten,diedieKommission bereits imRahmenihresForschungspro -
grammsuntersuchte .DasForschungsprogramm derKommission zur
Verkehrsinfrastruktur waraufgestellt worden,weilmandamit
dasProblem^Q3enwollte,dasdarinuestand,daßaufG-emein-
schaftsebene nichtgenügend DatenundInformationen zuVer­
kehrsproblemen zurVerfügung standen.EinG-rundelement des
Programms bestandinderUntersuchung vonVornaben zurKon_
zipierung einerMethodologie ,diebeiderBewertung <*er
gemeinschaftlichen Bedeutung zurAnwendung gelangen kann.
DieArbeiten hierzu ,sindsoweitfortgeschritten ,daßInfor­
mationsmaterial fürdreigrößereVorhaben vorlagen ,imPro-
jektstadium :
-Erstens :einefesteÄrmelkanalverbindung vonFrankreich
zumVereinigten Königreich ,
-zweitens :einefesteVerbindung zwischen Sizilien unddem
italienischen Festland ,
-drittens :einneuerEisenbahntunnel durchdieAlpen.
DieseStudiensolltenallerdings nochnichtBewertun­
genimeigentlichen Sinnezudenbetreffenden Vorhaben darstel­
len;dennochwarendiedamiterzielten Ergebnisse fürdiesen
Gericht äußerst wertvoll .

Unterdengegebenen Umständen stellten dieseStudiendas
besteMaterial dar,dasgegenwältig verfügbar war;damit
wurdedieAufmerksamkeit gerechtfertigt ,diediesemThema
imRahmendesForschungsprogramms derKommission gewidmet
wurde.

-8-
2.2.Zuvorseijedocherwähnt ,daßdieVertreter Irlandssichim
Infrastrukturausschuß bereiterklärthatten,einStraßenbauprogramm
vorzulegen ,daskleineristalsdieseVorhaben .ObwohldiesesPro­
grammsicherlich einernäherenUntersuchung wertgewesenwäre,mußte
imlaufenden Forschungsprogramm auszeitlichen Gininden dochdarauf
verzichtet werden.Derdamitverbundene MangelanVielseitigkeit
derVorhaben bedeutet ,daßdieMethodik indiesenanderenGrößen-
bereichen weiteruntersucht werden muß.
Abschnitt 3
DieGrundlage füreineBewertung dergemeinschaftlichen Bedeutung
3.1.Diewesentlichen Faktoren einerBewertung dergemeinschaftlichen
Bedeutung sindbereitsineinemfrüheren Dokument derKommission anden
Ratdargelegt worden.DieHauptpunkte diesesVerfahrens wurden
bereitsweiterobeninZiff.1.2beschrieben .AndieserStellewird
esjedochnotwendig ,etwasmehrindieEinzelheiten zugehen,umfür
dieEntwicklung derimnächsten Abschnitt dargelegten Bewertungs-
leitlinien einenetwasbreiteren Hintergrund zubieten.
3.2.DieFunktion einesökonomischen Bewertungsverfahrens imRahmen
einesVorganges derEntscheidungsfindung bestehtnichtdarin,daß
damitderEntscheidungsträgcr ersetztwerdensoll,sondernesgeht
hierdarum,daßvielmehr derProzeßderFällungder
endgültigen Entscheidung geklärt underleichtert werdensoll.Auf
derGemeinschaftsebene wäree3offensichtlich eineIllusion ,wenn
manerwartenwollte,daßsichdurcheinökonomisches Bewertungs­
verfahren mehrerreichen ließealseineVerringerung derUnsicher­
heitundeineVerfeinerung derverfügbaren Auswahlmethodik .Wirmüssen
dieseneinfachen aberbedeutsamen Tatbestand besonders hervorheben ;
sodannaberistzusagen,daßmanauchnichtunterschä –
(l)a.a.O.,Ziffer1.1.

-9-
zen dart ,wienotwendig esist ,daßeine kontinuierliche
undklare ökonomische Beratung erfolgt inder Frage ,obein
Vorhaben eine Gerne inschaftsf örderung verdient .Überall inder
Gemeinschalt sind erhebliche Port sehr itte erzielt worden bei
derQuantifizierung derzahlreichen Faktoren ,diebei derBe­
wertung berücksichtigt werden müssen ,ohne daßman jedoch zu
einer Gesamtquantifizierung gelangt wäre .Dasbedeutet ,dal:>'
noch einerheblicher Spielraum füreine Urteilsfällung gegeben
istund daß dieEntscheidungen somit inkeiner Weise nach starr
vorgezeichneten Linien gewissermaßen '"kanalisiert "erfolgen .
3.5 . DieMitgliedstaaten haben inderEntwicklung von Be-
1
wertungstechniken erhebliche Fortschritte erzielt .Umfassende
Methoden derKosten-Nut zen-Analyse sind ausgearbeitet worden ,
unter dem doppelten Druck der immer schärfer werdenden Ver-
(
knappung öffentlicher Finanzmittel und derNotwendigkeit aur
V
gebührenden Berücksichtigung derAuswirkungen ,die größere
Vorhaben auf dieUmwelt usw .zeitigen .IndenVorschlägen der
Kommission ist diese Entwicklung mit berücksichtigt worden ;
dabei werden über die nationale Methodik ,hinaus eine Reihe
vonFaktoren mit erfaßt ,die für dieGemeinschaft vonBedeu­
tung sind ,sodaßman aufdiese Weise einumfassendes Bild von
der Gemeinschaftssituation insgesamt bekommt .Das Hauptelement
bei jedem Verkehrsvorhaben ,dasfüreine Quantifizierung in
1
monetären Begriffen inFrage kommt ,sind dieZeitersparnisse
fürdieFahrgäste wieauch fürdenGüterverkehr .Beisämtlichen
Bewertungsversuchen werden jetzt Schätzungen derZeitersparnisse
mit einbeschlossen .Diese Schätzungen lassen sich noch dahin -
1
gehend erweitern ,daßauch dieNutzenergebnisse miterfaßt wer­
den ,dieimgrenzüberschreitenden Verkehr entstehen ;eine wei­
tere Verfeinerung kann noch indemSinne erfolgen ,daßmanauf­
zeigt ,wie sich' dererzielte Gesamtnutzen aufdieeinzelnen Län­
der aufschlüsseln läßt .

3.4 . Wenn man von dennationalen Bewertungen ausgeht ,
sostellt das noch keine Tollständige Lösung des Proolems
dar .Man muß auch dazu inderLage sein ,daß manVergleiche
zwischen Vorhaben anstellen kann .Ein solcher Vergleich muß
beruhen au.f einer Beurteilung derVorhaben unter Einsetzung
von akzeptablen Werten :n,ine solche Annäherungsweise wird
imeinzelnen unter sucht imZusammenhang der Leitlinien für
dieBewertung ,wie sie imnächsten Aoschnitt skizziert werden .
Abschnitt 4
Eine Rahmenanleitung für die Bewertung dez gemeinschaftlichen
Bedeutung
4.X. Wie bereits imvorhergehenden Abschnitt dargelegt
worden ist ,lassen sich die Erfordernisse für eine Bewertung
deX Gemein schaf tsBedeutung imwesentlichen auf der nationa­
len Praxis aufbauen .Angesichts dieser Sachlage ist esc£fen-
sichtlich weder nützlich noch unbedingt notwendig ,nun detail­
lierte Vorschriften für die Bewertung a^fzustellen .Sinnvoll
ist esdagegen ,daß nian eine Reihe vonLeitlinien aufzeigt ,
mit denen der Versuch unternommen wird ,diese vorbereitenden
Arbeiten aufFragen größerer Bedeuiung auszurichten ,für die
man zweckmäßigerweise eine gemeinsame Annäherung wählen sollte .
Soist denn derEntwurf zueiner Anleitung für die Vorlage
vonProjekten ausgearbeitet worden ,der alsAnhang 1beige­
fügt ist ;dabei hatman diese begrenzte Zielsetzung imAuge .
4.2 . InAbschnitt Adieser Anleitung finden sich vier
Hauptpunkte .Indiesem Abschnitt geht esdarum ,daßman eini­
gegenerelle Hinweise geben will zuder ^rage ,welche Eorm
dasProjekt annehmen wird ,umwelche Verkehr sströme esdaoei
geht ,wie sich i.utzen undtosten jeweils quantifizieren las­
senund welche Kriterien für die Beurteilung -maßgebend sein
sollen .-Qe;rxernpunkt isthier der ,daßrrandiesen Empfehlun -

-11-
gennichtsklavisch zufolgenbraucht,daßmanaberdadurch,
daßimGrundeähnliche Gedanken beiderBewertung vonVorhaben
übernommen werden,denEntscheidungsträgern ,diediesesInformations­
material auswerten ,dieAufgabeerleichtert ,wobeidieErgebnisse
wenigereinerunterschiedlichen Interpretation unterzogen werden
können.
4.3.ImerstenUnterabschnitt wirdderVersuchunternommen ,das
TerrainfürdieBewertung abzustecken :Dabeisollsichergestellt
werden,daßbeiderBewertung keineOptionsmöglichkeiten beiseite-
gelassen werden,dievonbesonderem Interesse wären,unddaßman
ebensowenig dieInteressen betroffener KreiseaußerAchtläßt.Im
zweitenUnterabschnitt werdeneinigegrundlegende Gesichtspunkte
vorgezeichnet ,diedieVerkehrsprognosen betreffen .Dabeiwirdauf
dieWahldesSzenarios undderModellesowiedaraufeingegangen ,
daßeindeutige undklareFormulierungen notwendig sind.Künftig
willdieKommission nachMittelnundWegensuchen,umeinenRahmen
fürdetailliertere Prognosen speziellfürVorhaben schaffen zu
können.IndiesemZusammenhang dürftederWerteinerDatenbank
überdieVerkehrs strömeinnerhalb derGemeinschaft aufderHand
liegen,weshalbdieKommission auchaufdiesemGebiettätigwerden
möchte.

-12-
Unter–
4.4.ImdrittenAbschnitt wirddieQuantifizierung vonKostenbzw.
Nutzenbehandelt .DieserAbschnitt stelltlediglich eineRekapitulierung
dergrundlegenden ZügevonKosten-Nutzen-Analysen dar.DasZielsollte
wiederum dabeisein,daßdamitVergleiche erleichtert werdenunddaßdie
Bewertungsvorgänge sotransparent wienurmöglichgestaltet werden.
Unter–
4.5.Dervierteundabschließende Abschnitt enthält sodanneineDar­
stellung derBewertungskriterien ,dieinVorschlag gebracht werden.Die
Argumente ,diehiervorgebracht werden,sindrechtgutbekanntundwerden
allseitig anerkannt ,zumalmanhierderindenMitgliedstaaten üblichen
Praxisfolgt.
4.6.Dieseknappeundrechtallgemein gehaltene SerievonLeitlinien
stelltlediglich einenerstenVersuch zurSkizzierung einerandwendbaren
Methodik dar.Obwohlesweiteruntennäherbeschrieben wird,istdochzu
betonen ,daßdieArtdesVorgehens demErmessen desBauträgers überlassen
bleibt.DieKernfrage ist,wiesichdie"gemeinschaftliche Bedeutung "
nachweisen läßt,zumalesandereVerfahren gibt,dievorallemfürkleine
Vorhaben vorzuziehen sind.DieLeitlinien solltenalsMittel zumZweck,
d.h.zurPeststellung dergemeinschaftlichen Bedeutung ,undnichtals
Selbstzweck betrachtet werden.IndererstenZeitderUntersuchung und
derAusarbeitung einerpraktischen Gemeinschaftsmethodik sprichtmanches
dafür,mitÄnderungen undErgänzungen desgrundlegenden Rahmenszu
experimentieren .

Abschnitt 5
Die Feststellung desVorliegens einest 'gemeinschaftliehenB&deu .tung
5.1 . Die Beurteilung änes größeren Vorhabens dürfte al­
lerWahrscheinlichkeit nach dieAusarbeitung eines umfangrei­
chen Dokumentes erforderlich werden lassen .Für den Zweck
der Stellung eines Antrages andieKommission zurGewährung
einer Gemeinschaftsunterstützung wäre esoffensichtlich vor­
teilhaft ,wenn nur einkurzes Dokument ausgearbeitet würde ,
das leicht zuverstehen und zuverarbeiten ist .DieAusarbei­
tung eines Dokumentes ,aasman als "'Feststellung "der gamein -
Bedeutung
schaftilchen /-bezeichnen kann ,dürfte zwei positive Kon­
sequenzen zeitigen :
Erstens :Wie bereits festgestellt wurde ,wird esdamit
ι
leichter ,einkomplexes Vorhaben zuverfolgen ,und
die Aufmerksamkeit wird auf diejenigen Punkte kon­
zentriert ,diedieeigentliche Jpmeinschaft ücheBedeur -
taaagbs ausiaachen . :
Zweitens :Damit wird eine einigermaßen leichte "Auseinander -
Sortierung "derVorhaben indrei Gruppen ermöglicht :
einmal dieVorhaben ,für die eine recht gute
Chance zurUnterstützungsle istung besteht ,
zumanderen dieVorhaben ,für dielediglich eine
geringe Chance besteht ,
-und endlich alle anderen Vorhaben .Imübrigen ist
dieses Vorhaben gerade für denRest nützlich ,denn
damit werden diese Vorhaben nach der Aufmerksam­
keit eingeordnet ,die sieverdienen ,und eswird
damit sichergestellt ,daßihr jeweiliger Fall auch
richtig begriffen und gewürdigt wird .

14
5.2 . Hie "Zusammengefaßte Darstellung dexPunkte de?gerne in-
ärtfraftlielieiu Bedeutung •»(Anhang ;2)soll dieTräger desVor­
habens ,dasheißt die ü-ruppe oder das sonstige Organ ,von denen
dasbetreffende Vorhaben vorgelegt wird ,einer logis chen Serie
von Prägen unterwerfen .Diese Fragenserie beginnt mit einer
grundlegenden Analyse des '"Szenariums ",das für dieBeurteilung
desbetreffenden Vorhabens Verwendung findet .DieHauptpunkte ,
diehier festzuhalten sind ,betreffen dieAusgangshypothesen ,
dieman bezüglich desWirtschaftswachstums und der demographi­
schen sowie regionalen Entwicklung aufstellt .Zweck dieser
Operation ist der ,daßman esden anderen Kitgliedstaaten er­
möglichen will ,einen Überblick über dös -Prognosen zugewin­
nenund sieacateitnotwendig inBeziehung zusetzen zuPrognosen ,
die sie selber bereits aufgestellt haben .
Mit Frage rwird eine Beschreibung derhauptsächlichen
Nutzenelemente für die jutzer derAnlagen gefordert .Hier muß
der Träger desVorhabens unter anderem die Zeiteinsparungen
(unddenWert derbetreffenden Zeiteinsparungen ),diePreis -
oder Kostensenkungen und alle anderen wesentlichen Vorteile
anführen ,dieman von demVorhaben erwartet .
Mit Frage Qwerden dieRückwirkungen auf andere
Verkehrsträger oder Verkehxsr outen angesprochen ,die sich
aus demVorhaben ergeben .Frage Berfordert Angaben über die
wesentlichen Auswirkungen ,die dasVorhaben zeitigt für eine
Reihe wichtiger Faktoren wie beispielsweise dieBeschäf tigungs -
lage ,dieEnergiesituation und dieregionale Entwicklung :diese
Faktoren dürften aller Wahr scheinlichkeit nach eine besondere
Rolle spielen bei der Bestimmung dergenerellen Bedeutung des
betreffenden Vorhabens für die Gemeinschaft .Mit der Frage E
kommt man sodann zudem eigentlichen Kernstück derDarstellung :
-nämlich zueiner zusammengefaßten Darlegung derKosten -
Nutzen-Studie für das betreffende Vorhaben .

-15-
Eine solche Kosten-Nutzen -Analyse sollte diejenigen Fak­
toren erfassen ,die für dieGemeinschaft vonbesonderem In­
teresse sind .Sieistnach Maßgabe derHinweise auszuarbeiten ,
die inden "'Leitlinien "enthalten sind ,oder nach einer an­
deren methodologischen Anleitung ;eskommt nicht sosehr auf
dieMethodologie ansich an,wohl aber solltendie Begründung
und dieGrundlage ,auf derdieBerechnungen aufgebaut werden ,
klar angegeben werden .Mit derFrage Fwird dasAugenmerk von
einer integralen Kosten-Nutzen -Analyse gelenkt auf dieDarstel­
lung derArt undWeise ,wie sich Nutzen undKosten insbesondere
auf dieeinzelnen Länder und dieverschiedenen Nutzerkategorien
■verteilen .Schließlich wird mit derFrage Gvon demBauträger
verlangt ,nachzuweisen ,inwiefern dasVorhaben,^.' we­
gen der für dieGemeinschaft daraus erwachsenden Vorteile de­
renUnterstützung rechtfertigt ,sondern auch ,daß eseiner
solchen Unterstützung zuseiner Durchführung wirklich bedarf .
Diese Rechtfertigung kann sich dabei auf zweierlei Art erge­
ben :Einmal kann esderFall sein ,daß das "Vorhaben auf der
nationalen Ebene inderRangordnung nicht hoch genug einge­
stuft wird ,sodaßBeträge dafür imHaushalt eingesetzt wer-
ι
den ,und zumanderen kann sich eventuell ergeben ,daßderna­
>_tionale Haushaltsi ahmen nicht weit genug gespannt ist für die
große Zahl vonVorhaben ,dieeine Berücksichtigung verdienen .
5.3 . Unter Abschnitt 6wird diezusammengefaßte Darstel­
lung dann aufProjekte angewendet ,dieausgewählt wurden ,weil
man anihrem Beispiel dieAnwendung derMethodologie der "ge­
meinschaftlichen BedetLtxmg ,,deÄonfltiiereÄlwiH .
fürdieGemeinschaft vonBedeutung ist :Vonwesentlicher Relevanz
istdabei derfinanzielle Aspekt :DerBauträger mußnicht nuxnach­
weisen ,daßdasVorhaben

-16
6.Die Demonstrationspro jekte
6.1 . Demonstrationspro jekte sine diefolgenden :
Die Verbindung über den Ärmelkanal : Der Gedanke der
Herstellung einer festen Verbindung über denÄrmelkanal
kann auf eine lange und wechselvolle Geschichte zurück­
blicken .Zur Zeit werden eine ganze Reihe von Projekten
für die Herstellung einer solchen Veruindung inErwägung
gezogen .Diese Projekte lassen sich unter drei Haupt -
arten einordnen :
Erstens : Konventionelle Tunnel für den Eisenbalmver -
kehr allein ,
Zweitens :Unterwassertunnel mit Ventilationseinr ichtun -
gen fui otralienverkehxsf abrzeuge ,
Drittens :Brüokenbaupr ojekte mit oder ohne künstliche
Inseln .
Ein Demonstrationsprojekt könnte aus jeder dieser Kate­
gorien ausgewänlt werden :Daesjedoch notwendig ist ,
dieAnzahl derProjekte ,die hier erfaßt weiden ,zube­
grenzen ,ist dasVorhaben eines einzigen Tunnels zur
Illustr ierung ausgewählt worden .
Eine Verbindung über die Meerenge von Hessina hinweg :
Der Gedanke einer Verbindung »wischen Italien und Si­
zilien hat eine fast ebenso lange Vorgeschichte wie der
einer Verbindung über denÄrmelkanal .Daessich hier
umeine viel kürzere Entfernung handelt -vier Kilometer !
-,sieht dasProjekt aufdenersten lick hin soans ,
als ließe essien viel leichter verwirklichen .

-17 -
Dajedoch andieMöglichkeit von Eidbeben gedacht wer­
(
denmuß ,eigenen sich fürdenBau erhebliche Unsicherheits­
faktor en.
Als alternativ «Projekte bieten sich verschiedene
Alten vonBrücken an ,.sowie das ,wasman alseine "TJnteiwas -
seibiücke *bezeichnen könnte :Dieses letztere Projekt be­
steht auseiner Unterwas seixÖhre ,dieineiner bestimmten *
Tiefe untei Wassel abgestützt wild .
6.2 . Die Alpen bilden ein eihebliches Hindernis für die
Straßen nach und von Italien .Heute handelt essich hiei al-
leidings mehi umeinkapazitätsmäßiges Hindernis .DasPio-
blem istdeswegen besondeis komplexei Alt ,weil eseifoidei -
lich ist ,Entscheidungen für eine sehi lange Periode imVo­
raus zutreffen ,und weil essich umeine Reihe vonLändern
handelt .Die drei Haupt eisenbahnpr ojekte fürneue Tunnel ,die
bei deiBeweitung in^etiacht gezogen weiden ,sind die fol­
genden :
- der G-otthard -Tunnel :Hier handelt essich umeinen neuen
Tunnel ,derparallel zudemvorhandenen Tunnel verlaufen
würde ,wobei diesei dieamstärksten belastete i?'iachtver -
kehr sachse vom Ruhrgebiet zuiLombardei hin darstellt ;
- dasProjekt für einen Tunnel auf einer neuen Strecke ,
derSplügen -Tunnel :Manbehauptet vondiesem Projekt ,daß
damit neue Möglichkeiten für dieregionale Entwicklung er­
schlossen werden würden ,und daß die Zugangsgleisstrecken ,
die dabei verwendet würden ,dieRäume mit heute vorhan­
denen "Verkehr sstautendenzen umgehen würden ;
einTunnel längs deiBrenner-Strecke .Hier führt dievor­
handene Strecke durch sehr bergiges Gelände -und bringt
ernste Einschränkungen für G-eschwindigiceit undKapazität
mit sich .Die vorhandene Strecke -soläßt sich mit Fug
undRecht behaupten !-istsoziemlich dieschlechteste
derbestehenden Schienenverb indungen ;ihre Verbesserung ver­
dient daher größte Aufmerksamkeit .

-18-
6.3.DiesedreiVorhaben-inderPraxissindesmehralsdrei,daes
verschiedene untereinander inWettbewerb stehende Plänegibt-sind
Gegenstand derErklärungen 1bis3.Dabeisolltemandarandenken,daß
derZweckderDarstellung nichtdarinbesteht,einendetaillierten Über­
blicküberdasVorhaben zugeben,sondernvielmehr darin,dieverfügbaren
Datensoklarundgenaudarzulegen ,daßdamitderEntscheidungsträger
eineHilfeerhält,dieihmeinenÜberblick überdaskünftige Vorgehen
derGemeinschaft verschafft .DiederKommission vorliegenden Grund­
informationen sindnichtsoausführlich ,wiediesbeiformellen Anträgen
derBauträger zuerwarten wäre.NurüberdieÄrmelkanalverbindung liegen
vollständige Unterlagen vor,diebeieinigenVorhaben besserBindals
beianderen.BeidenderGemeinschaft vorgelegten Vorhaben kannmannor­
malerweise davonauegehen ,daßsievorheraufeinzelstaatlicher Ebene
untersucht undmitumfangreichen undtechnischen wirtschaftlichen Unter­
lagenuntermauert wordensind.BeideninderAnlagebeigefügten Erklärungen
zubestimmten Vorhaben müssen,daesaneingehenden Informationen fehlt,
sehrvieleHypothesen aufgestellt werden }dabeiwirdjedochunterstellt ,
daßdieseArbeitshypothesen nichtüberdenRahmenderDatenhinausgehen ,
diefürdieBauträger normalerweise lieferbar seinunddiesieauchfür
ihreeigenenBerechnungen unddieBeurteilungen aufeinzelstaatlicher
Ebenebenötigen müßten.

-19-
Abschnitt 7
DieAnwendung derzusammengefaßten Erklärung
gemeinschaftlichen Bedeutung
7.1 » Irmelkanalverbindung :DieErklärung
Ibietet einen Überblick über dieAnwendung derMethodologie
auf denVorschlag zumBau eines einspurigen Eisenbahntunnels .
DieDarstellung zeigt ,daßman erwarten darf ,daß dasTun-
nelbauvorhaben als für sich genommenes Finanzprojekt duch-
aus als tragfähig angesehen werden iann .DieBerechnung wird
jedoch durch dieTatsache kompliziert ,daßeineventueller
Bauträger fürdiesen Tunnel ,sofern dieser Bauträger als
eine selbständige Firma angesehen werden kann ,imHinblick
auf den Verkehr von zwei nationalen EiseriDahngesellschaften
abhängig ist .Unter normalen Umständen sollten dieEisenbahn­
gesellschaften jedes nur denkbare Interesse daran haben ,
einVerkehrsaufkommen fürdiesen Tunnel zubeschaffen ^aber
mankann sich eine Situation vorstellen ,bei dersich Pro­
bleme ergeben könnten .Zudieser Problematik ,die ohnehin
schon ein erhebliches Gewicht für die Finanzierungsmöglich ­
keiten bei diesem Vorhaben insich birgt ,kommt noch hinzu ,
daßunvorhergesehe neEreignisse eintreten können ,durch die
die Kosten für die Bauarbeiten erheblich verteuert werden
i
könnten .

-20-
DieErklärung zeigtferner,daßdasVorhaben dergesamten Gemeinschaft
zugutekommenwird.DieBewertung zeigtaußerdem ,daßinreinfinanzieller
Hinsicht ,obwohldieAnalyse 1979vorgenommen wurde,einegünstige Rendite
erzieltwerdenkönnte.TrotzdieserSchlußfolgerungdürftenocheinige
Zeitverstreichen ,biseinfestunterstütztes Vorhaben zustande kommt.
WenndieGemeinschaft eineUnterstützung gewährt ,solltedieseunbedingt
dortgewährt werden,wosieameffizientesten ist.Beiprivatfinan­
ziertenVorhabenistdieGewährung vonBürgschaften mitSchwierigkeiten
verbunden .WennderGemeinschaft einderartiges Vorhaben unterbreitet
werdensollte,wäreesnatürlich vernünftig ,dieFragevonBürgschaften
zusammen mitanderen FormenderHilfeineineBesprechung darüberein­
zubeziehen ,obundinwieweit dieGemeinschaft eineUnterstützung ge­
währenkann.

21-
7.2.DasBauvorhaben derMeerenge vonMessina :
DasBauvorhaben fürdieVerbindung anderMeerenge
vonMessinaistsowohluntertechnischen alsauchunter
ökonomischen G-esiehtspunkten sehrinteressant .Zwarsind
beiderBewertung diesesVorhabens zurfeitnochkeine
technischen Faktoren mitberücksichtigt worden;dennoch
liegtklaraufder^and,daßdieProbleme indiesemRaum-
Erdbebengefahr undsoweiter-besonders einfallsreiche Lö­
sungenerforderlich werdenlassen.Dieallgemeinen Vorteile ,
diediebetreffende HegiondurcheinefesteVerbindung ha-
)
benwurde,werdendeutlich herausgearbeitet .Dasbedeutsamste
Fragezeichen füreinsolchesVorhaben bestehtdarin,daß
geklärt werden muß,inwieweit esfüreinenintegralen re­
gionalen Entwicklungsplan für:diesenSaumrelevantist.Es
gehthierumsehrerhebliche Summen,unddiefinanzielle
Rentabilität desVorhabens istnichtsogelagert ,daßnan
dieInanspruchnahme umfangreicher öffentlicher Mittelver­
meidenkönnte;daheristauchunumgänglich ,daßdiealter­
nativeVerwendung solcheröffentlichen MittelmitinBetracht
gezogenwird.EhenocheinevolleBewertung einessolchen
Vorhabens imRahmeneinesregionalen Entwicklungszusammenhan -
gesverfügbar ist,würdeesindiesemLjtadiumvoreilig sein,
wennmanvomVerkehrs Standpunkt herirgendeine Entscheidung
überdiesesVorhaben vornehmen würde.Dieanfangliche Inan-
griffnahme einerStudiederVerkehrsaspekte desVorhabens
mußihreErgänzung findenineinerumfassenderen Beurteilung ,
undwenneinesolcheStudiedanninAngriff genommen werden
soll,könnteeinBeitragvonderGemeinschaft positivin
Erwägung gezogen werden.

-22-
7.3.DieAlpentunnel-Uauvorhaben :DieBauvorhaben für
Verbindungen überdieAlpenlasseneineReihevonElemen­
tenzusammenkommen ,diefürdieGemeinschaftsaktion imJJe-
reichdeiInfrastruktur vonBedeutung sind.ZudenFunkten,
dievonbesonderem Interesse sind,gehörendabeidiefolgen­
den:
Erstens :dieFragederPreispolitik undderenKonsequenzen
imVerhältnis zwischen denVerkehrsträgern undauf
derinternationalen Ebene;
Zweitens :DieVerteilung derKosten bzw.Nutzenaufdie].:it-
gliedstaaten derGemeinschaft undaufHichtmitglie -
der;
Drittens :DieRangordnung zwischen Vorhaben ,dieerstinder
ferneren Zukunft .Nutzenabwerfen ,undsolchen ,die
frühernutzenzeitigen .
DieFrage,obeinneuerEisenbahntunnel indenAl­
pennotwendig ist,läßtsichimwesentlichen nurbeantwor­
ten,wennmandarlegt,welcheAuffassung manbezüglich des
zukünftigen Anwachsens desVerkehrsvolumens unddessenAuf­
teilungaufdieeinzelnen Verkehrsträger hegt.WenndasVer-
kehrsvolumen nurlangsam zunehmen würde,weilnureingerin­
gesallgemeines Wirtschaftswachstum zuverzeichnen odereine
Verlagerung aufweniger gewichtige Güterarten eingetreten wäre,
würdenHeuanlagen nochbisindasnächsteJahrhundert hinein
nichtmehrerforderlich sein.1JeimdasVerkehrsvolumen jedoch
einigermaßen raschanwächst ,werdennachdenBerechnungen der
Planungsbüros LimdasJahr2ÜÜOhertunneueEinrichtungen er­
forderlich werden.Allerdings istdasWachstum desVerkehrs-
volumens nichtdereinzigeFaktor,dennauchdieAufteilung
aufdieverschiedenen Verkehrsträger unddieWahlderVer­
kehrsrelationen spieleneineRolle.

-23
WennwirunsnundeiFragederRentabilität zuwen­
den,somüssenwirfeststellen ,daßsichausderzusammengef&ß -
ten7Erklärung einesergibt :unterstrengfinanziellen Ge­
sichtspunkten gesehendürfteeinneuesTunnelbauvorhaben
allerWahrscheinlichkeit nachnichtrentabel sein.Dasist
teilweise aufdieallgemeine wirtschaftliche Situation der
Eisenbahnen zurückzuführen ,zumanderenTeilaberauchauf
dieparadoxale Tatsache ,dnßtsieinerentfernungsbasierten
Tarifstruktur eineNeuanlage ,dieeinekürsreEntfernung be­
dingenwürdealsdiebisherige Strecke,geringere Erträge
abwerfen muß.EineLösungfürdiesesProblem würdedarinbe-
I
stehen,daßmandieentfernungsbasierten Tarifeändert;damit
würdensichabernichtnurVerwaltungsprobleme ergeben,son­
derneswürdeauchdieweitereFolgeeintreten ,daßdieEi-sich 1
senbahnwahrscheinlich wenigerVerkehrar^iehen würde.
Einweiteres Problembetrifft dieKCBtenverteilung .
DieKostenfürdenTunnelbau würdenweitgehend aufzweiStaa­
tenentfallen ,dienichtMitglieder derGemeinschaft sind:
aufdieSchweiz oderaufÖsterreich .DadieseLändernicht '
inderLageseinwürden,ihregesamten KostenausdenErträ­
genzu"cLtecken,würdensieunterUmständen derVersuchung
ausgesetzt sein,dasVorhaben entweder ganzzuvertagen oder
abereinePolitik derRestriktion desStraßenverkehrs durch­
zusetzen unddamitdieDurchgangstarife derEisenbahnen hoch-
zuhalten .EinletzterPunktbetrifft dieTatsacle ,daßdie
Gemeinschaft ,nochehesieihreUnterstützungfürirgendein
solchesProjektgewährt ,ersteinmaldieFrage -untersuchen
muß,welcheanderweitige Verwendung fürihreFinanzmittel in
Fragekommt.DieseVorhaben beginnenerstinzwanzigJaltren
einenliutzenfürdieGeneinschaftabzuwerfen ;eskannsehr
wohlVorhaben geben,dievadiesemZeitpunkt Nutzeninder
Gemeinschaft stiften können.

-24-
Abei auch wenn man diese allgemeinen Gesichts­
punkte berücksichtigt ,soist esdoch anhand der Informa­
tionen ,die inder Erklärung enthalxeu sind ,durchaus klar ,
daß auf den ersten Blick hin Argumente zugunsten einer Recht­
fertigung dergemeinschaftlichen Bedeutung durchaus gegeben
sind .Die Frage ,welchem dieser Vorhaben -wenn überhaupt -
dieUnterstützung zugute kommen sollte ,ist durch dieAnalyse
einigermaßen geklärt worden ;esbleibt jedoch eine grundle­
gende Entscheidung zutreffen bezüglich der Zielsetzungen
fürdiezukünftige Kapazität .Essollte keine unabhängige
Entscheidung für eines dieser Vorhaben getroffen werden ,
denn wenn man denBau eines bestimmten Vorhabens inAngriff
nehmen wollte ,sowürde esfürviele Jahre unmöglich sein ,
ein anderes Vorhaben ökonomisch zurechtfertigen .Unter die­
senUmständen lassen sich die Alternativentscheidungen in
wenigen Worten wie folgt formulieren :
-Wenn man davon ausgeht ,daß dasVerkehrsvolumen sozu­
nimmt ,wie dies indemSzenariummit star kernWirtschafts­
wachstum unterstellt wird ,dann dürfte dasGotthard-Vor -
haben beieinem Zinsfuß von 3i*Eutzen abwerfen ,diean­
deren Vorhaben dagegen beiniedrigeren Zinsfüßen .
- Wenn das Verkehrsvolumen sich imKähmen eines solchen
Szenarjuia mit starkem Wirtschaftswachstum weiter auf eine
Verkehrsachse mehr nach Osten hinverlagert ,dann werden
die Vorhaben amBrenner und amSplügen interessanter .Das
Vorhaben amBrenner wird auch durch die Tatsache etwas
begünstigt ,daß essich dabei alsmöglich erweisen kann ,
daß man einen Teil dervorhandenen Bergstrecke ganz
schließt oder doch ihren betrieb wesentlich verringert ,
womit dann erhebliche Unterba itungskosten eingespart
werden könnten .

25
7.4 . Überblick über die Vorhaben
Wenn wir dieErgebnisse dieser Betrachtung näher
inAugenschein nehmen ,dann erweist essich alswesentlich ,
daß arischen awei Stufen des Verfahrens unterschieden wird :
Erstens :Esmuß eine Grundsat zentScheidung erfolgen indem
Sinne ,daßeinVorhaben imGesamt rahmen derVer­
kehrspolitik vongemeinschaftlicher Bedeutung ist .
Zweitens ;Esmuß eine Entscheidung getraf feriwerden inder
Frage,obeine Unterstützung seitens der Gerne in-
schaft gewährt werden soll,und inwelcher Form
dies geschehen könnte .
Die Antwort auf die erste Präge könnte sehr wohl
dahingehend lauten ,daßeinbestimmtes Vorhaben potentiell
9von gerneinscMtlicher Bedeutung ist ,diiweil sich imHinblick
auf die zweite Frage dennoch ergeben kann ,dfiß eine Entschei­
dung erfolgt indemSinne ,esseinicht gerecntfertigt ,die­
sesVorhaben ausVerkehr sgrün den zufördern .
Inden drei Fällen ,diewir hier untersucht haben ,
ergab sich erhebliches Beweismaterial dafür ,daßeiregemein­
schaftliche Bedeutung jeweils gegeben ist ;das Gewicht die­
ses Beweismaterials wechselt aber von Fall zuFall .Bei dem
Kanaltunnelpro.jekt ist ein erheblicher Gesamtnutzen für die
Gemeinschaft insofern gegeben ,alsVorteile fix dieNutzer
entstehen und diegemeinschafliche Verkehrs - -undEisenbahn -
politik insbesondere eine allgemeine Untermauerung erfährt .
Estritt aber auch zutage ,daßnach Maßgabe desvorhandenen
Beweismaterials dieses Vorhaben keine unmittelbare finanzielle
Unterstützung benötigen dürfte .Was erforderlich wäre ,wäre
dieÜbernahme einer Bürgschaft ini:Xigfcndeiner Form .
Zu*Frage derVerbindung nach Sizilien ist zusa­
gen ,daßsich dies Vorhaben nicht selber tragen dürfte und
daher einen wesentlichen Einsatz öffentlicher Mittel erfor­
derlich werden lassen würde .

-26-
2warkönntedieseVerbindung materiell zurregio­
nalenEntwicklung inSizilien einenBeitragleisten ;
dennoch ergabsichausderBewertung nichtdieIwöglich-
keitzurFällungeinerklarenEntscheidung ,solange man
keinebessereKenntnis voi'iTransportbedarf dieserRegion
hat:nachMaßgabe desBeitrages einessolchen Vorhabens
fürdieGemeinschaft alleinunterGesichtspunkten des
Verkehrs dürftesichfürdiesesVorhaben keinewesent­
lichedirekteUnterstützung rechtfertigen lassen.Die
ersteFrage,,dieindieserSituation zulösenist,dürf­
tediesein,wiemaneineklareAbstufung desluvesti-
tionsbedarfs undeinepotentielle kittelbeschaffung
vornimmt .
FürdieAlpenverbindungen hatdie-Bewertung eine
deutliche potentielle gemeinschaftliche Jedeutung ergeben.
Dieendgültige Entscheidung hängthierallerdings davon
ab,welcheendgültige Prognose manfürdieZukunftunter­
stellt;esliegtaberbereitsaufderHand,daßeinigerma­
ßenhandfeste Argumente zugunsten einer ,wesentlichen ge­
meinschaftlichen Bedeutung sprechen .ZurFragederAuswahl
desjeweiligen Vorhabens undderArtderUnterstützungslei -
stungistzusagen,daßdiesweitereVorarbeiten undErör­
terungen mitdennationalen Behörden inderSchweiz undin
Österreich erforderlich werdenläßt.Eineplausible Serie
vonAnnahmen führtzuderSchlußfolgerung ,daßdieGemein­
schaftwesentlichen NutzenauseinemneuenTunnelziehen
könnte;esistdaherfürdieGemeinschaft vonwesentlicher
Bedeutung ,daßihreZielsetzungen klarerkanntwerdenund
daßdieMöglichkeiten einerUnterstützungsgewährung eben­
fallsklargestellt werden,imRahmenderVorarDeiten für
diePlanung derbetreffenden Vorhaben .

_27
ÜBERSICHT ÜBERDIEVORIlAÜEL
DIAGRAMA 1
Element1Vorhaben;Ärmelkanal -
verbindung
TunnelVerbindung
Meerenge
vonMessinaAlpen-
Eisenbahn-
Tunnel
Finanzielle
RentabilitätGut Gering HängtvonTarif-
undTiansitpo-litikab
ArtderHaupt-vorteile für
Gemeinschaft-größere Verbes-
serungfüiwich-tigeVerbindung-Anregung für
Handelsaus -
tausch
-Energieein -
sparung-regionale
Entwick-
lung-größere Ver-
besserung für
wichtige Ver-
taindung-Anregung für
handelsaus -
tausch
-Energieeinspa -
rung
Hauptfragen Zukünftige Ent-
wicklung der
Eisenbahn-Rahmenfür
Regionalpla -
nung-AndereVerbin-
dungenüber
üee-Verkehr szunähme
-Probleme der
WahldesVer-
kehrsträgers
Sensitivitätge-
genüberVerände-
rungeningrund-
legenden Annah-
men:
-Wirtschafts - robustnachunten gewisse Ver- sehrsensitiv
wachstum bessert sichnach besserung
-Regionalent - oben keine
wicklung sehrgering bedeutsam verbessert sich
-Energiepreise bessert sich wahrschein - mitsteigen-
mitsteigenden lichnegativ denKosten
Energiekosten
Schlußfolgerun­
genGuteArgumente für
Vorliegen von
Gemeinschaftsbe -
deutung ,möglicher­weiseGarantieEssprichtei­
nigesfürGe­
neinschaftsun -
terStützung im
RahmeneinesRe-
gionalpr ogrammsklareiPallauf
erstenBlickhin,bedarfweiterer
Analyse

28
7.5.Generell gesehen konntenachgewiesen weiden,
daßsichdieiiiethodologie selbstaufFälleanwenden läßt,
indenennurbegrenzte Informationen vorliegen .DieVor­
bereitung einerkurzenzusammenfassenden Darlegung
dergemeinschaftlichen Bedeutung isteingeleitet worden,
undmanhofft,daßdieserersteVersuchsichalsnutz­
bringend erweist :Dabeiwirdessichaweifellos alsnot­
wendigergeben,daßdieseVerfahrensweise überalldort,
«
wonochZweifelbestehen ,verbessert undweiterabgeklärt
wird.MitdieserMethodologie sollerreicht werden,daß
dieFlexibilität gewahrtwird:DemEntscheidungsträger
solleineHilfeandieHandgegebenwerden,damitex
dieEntscheidimg übereineBeihilfe undihreeffizienteste Höhe
treffenkann.ImHinbliok aufdiesesZielisteineimvorausge­
troffene Entscheidung ,einewillkürliche Begrenzung auf15oder
20%festzulegen ,dennjedesgrößere
Vorhabensollt« nachseineneigenen Vorzügen und
besonderen Erfordernis senbeurteilt werden.DieDarlegung
solldabeidemEntscheidungsträger einHöchstmaß vonIn­
formationen vermitelnüberdieArtdergemeinschaf tlichen
Bedeutung ,undsoweitdiesmöglichist,solltedamitauch
einentsprechender Vfertangesetzt werden,iviitderErmitt­
lungdergemeinschaftlichen Bedeutung sollerreicht weiden,
daßfürdieeventuell zuleistende Unterstützung eineBe­
grenzung angesetzt wird.MitderBeurteilung derfinanzi­
ellenSachlage und,soweitdiesangemessen ist,auchdes
Bangplatassdes betreffenden Vorhabens imKähmennationaler
Kosten-Nutzen-Analysen sollsichergestellt weiden,daß
dieGemeinschaft sunterStützung inwirksamer undeffizien­
terFormerfolgt .

30,
LEITLINIEN FÜR DIE BEWERTUNG DER GM'JüINiJCHAl'TLICKEN
EEDEUTUTTG
ABSCIINITT A:
1.Allgemeine Hinweise für das Beurteilungsverf ahren
1.1 .Sämtliche interessanten Projekte ,die dafür inFrage
kommen ,daßmit ihnen das hier Lintersuchte angestrebte Ziel
erreicht wird ,sollten einer Beurteilung unterzogen werden ,
einschließlich derjenigen ,für diekeine aktiven Befürworter
auftreten .Der Beurteiler sollte auch dieMöglichkeit erwä­
gen ,daß zusätzliche Alternativlösungen mit einbezogen wer­
den ,insbesondere indenFällen ,indenen diejenigen ,die
inVorschlag gebracht wurden ,nicht sämtliche inFrage kora-
mendenMärkte bedienen .
1.2 .Woeine große Zahl von Alternativmöglichkeiten gege­
ben ist ,sollten diese einer Vorprüfung unterzogen
werden ,damit die Zahl auf eine kür$ reListe zusam­
mengestrichen werden kann .Bei diesem Verfahren ist
einige Vorsicht amPlatze ,weil dieKosten beiman­
chen Alt-.rnativmöglichkeiten ziemlicn große Iritums -
'spieliäume aufweisen mögen .
1.3 .DieBewertung mußumfassend sein ;siemuß
eineBeurteilung derregional -,sozial -undumwelt politischen
Gesichtspunkte derVorhaben enthalten .
1.4. l'iit derBewertung mußman anstreben ,daß sämtliche
Interessen aller betroffenen Kreise mit erfaßt werden .
1.5 »Die Methoden der Quantifizierung und derBewertung
derKosten undNutzen müssen eindeutig sein .
2- Verkehrspr ognœ en
2.1 . Die Szenarien der externen ökonomischen Variablen so­
wie sonstiger Variablen sollten ebenfalls eindeutig
undinsich logisch geschlcs sensein ;dort ,wosie

-31-
nichtmitdenSzenarien inEinklang stehen,diege­
nerellvonderKommission oderdemmationalen Regie-
rangenverwendet werden,solltendieGründefürsolche
Abweichungen deutlich herausgestellt werden.
2.2.DasVerkehrsvolumen ^sollteüberalldort,wodiesmöglich
ist,inKategorien aufgegliedert werden,innerhalb deren
manvernünftigerweise damitrechnenkann,daßdieglei­
chenBestimmungsgründe fürdieIfachfrageentwicklung vor­
liegen;sosolltederPersonenverkehr rächFahrtzwecken
vuidderGüterverkehr nachGüteraiten aufgegliedert werden.
2.3»DieVerkehrsprognosen solltenaufeindeutig klaren Mo­
dellendesjeweiligen Verbraucherverhaltens aufgebaut
werden.
2.4.DieModelle,diedabeizurVerwendimg gelangen ,sollten
imEinklang stehenmitdemBewertungs verfahren .

IndenFällen ,wodies möglich jst,sollten die
Modelle aufAngaben für einzelne Haushalte ,Firmen
und Fahrten aufgebaut werden ;wiederum dort ,wo
dies möglich ist ,sollten statist jsche Schätzungen
anhand spezifisch dafür geplanter Sondierungen zu-
grundegelegt werden .
DieAnnahmen bezüglich desPreises ,dermit dem be­
treffenden Vorhaben verbunden ist ,und bezüglich
eventueller Anlagen mit konkurrierendem oder komple­
mentärem Charakter sollten eindeutig sein und soll­
ten aufwohlinformierten Quellen beruhen ,die das
abschätzen ,was wahr scheinlich ist .
Dabei sollten denkbare Ereignisse inder Zukunft im
Hinblick auf dieEntwicklung konkurrierender und
kompLarentärer Infrast zuktur anlagen vonvornherein
mit berücksichtigt werden .
Essollte beachtet werden ,daßein zusätzliches Ver-
kehrsaufkommen ausgelöst werden kann durch dienach­
stehenden Vorgänge :
(a)Verkehr sablenkung (lleuwahl derStrecke und
desVerkehrsträgers ),
(b)Verkehrsverlagerung (Änderung derBestimmungs­
orte oder derLieferanten ),
(c)Heuschöpfung vonVerkehr (Aaslösung zusätz­
licher neuer Fahrten ).
Quantifizierung von Kosten und Nutzen
Kosten undNutzen sollten ,woimmer dies möglich ist ,
ineiner einzigen Meßgröße ,nämlich Geld ,zumAus­
druck gebracht werden .Wodies nicht möglich ist ,
sollte die Quantifizierung inphysischen Mengen
vorgenommen werden .

-33-
3.2.Dieü-ewichte ,dieFaktoren beigemessen weiden,für
diekeinekarktbewertungvorliegt ,sollten imallge­
meinenaufden"bekanntgegebenen Präferenzen "beruhen.
Diespezifischen Werte,dieeinzelnen Paktoren beige­
messenwerden (zumBeispiel Zeiteinsparungen )sollten
imeinzelnen genauangegeben werden;dabeisindauch
diekonkreten Mengen,umdieessichhierhandelt ,
mitanzugeben .
5.5»AlleKostenundEutzenfürsämtliche Projekte sollten
soberechnet werden,daßdabeidiegleichen eindeutigen
SerienvonAnnahmen überdieÄnderungen derrelativen
PreisevonProduktionsf aktorenzugrundegelegt werden;
jeweiligedie/SeriesollteimEinklang stehenmitdemSzenarium ,
dasbeiderPrognose unterstellt wurde.
4.DasBeurteilungskr iterium
4.1.Sämtliche Projekte sollten zurBeurteilung gelangen
unterMitberücksichtigung allerKostenundNutzen,die
zwischen derGegenwart unddemgleichen Zeithorizont
anfallen .
4.2.DerZeithorizont solltelanggehalten sein,essei
denn,daßdiebetreifende Anlagelediglich einekurze
Lebensdauer aufzuweisen hätte;eineBeurteilung unter
Zugrundelegung von20und5üJahrenwirdempfohlen ,
wenngleich dieendgültige Jintscheiaiaij imEinzelfall
vondenjeweiligen "Umständen abhängig bleibt.
4.3*Diezeitlichen Kosten-unfNutzenströme solltenangegeben werden,
damitaufWunschauchandereDiskontsätze angewandt werdenkönnen.
J

-34
4.4.DieAuswirkungen ,dieeinzelne Kostet)-undMutzeu-
faktoren jeweils imZeitverlauf haben,sollteneindeu­
tigausgewiesen werden,damitihrejeweilige Bewertung
zudemjeweilsgewählten Zinsfußmöglichwirdbzw»
auchdieAnwendung sonstiger Kriterien .
4.5.DieSensitivität derUntersuchungsergebnis segegenüber
Veränderungen indennachstehend aufgeführten Gegeben­
heitensollteüberprüft werden :
(a)Änderungen verkehrsfremder Szenarien ,
(b)Änderungen vonKapitalkosten ,
(c)Änderiangen inderjeweiligen Preispolitik ,
^d)Änderungen imKalkulations Zinsfuß,
wobeiauchnochandererelevante Faktoren mitzuun­
tersuchen sind.
4.6.Dort,wodieMethodik derbekanntgegebenen Präferenzen
nichtzurBewertung derFaktoren verwendet wordenist,
solltendieGründedafürangegeben werden.IndenFäl­
len,indenensichherausstellte ,daßsichbestimmte
Faktoren nichtquantifizieren oderbewerten lassen,
sollten Schätzungen angeführt werdenuezüglich der
Bewertung ,dieimplizit dazuführenwürde,daßeine
Entscheidung aufderG-rundlage quantifizierter Anga­
beneineÄnderung erfahren würde.
ABSCHNITT B.VorlageeinerErklärung überdasVorhandensein
einergemeinschaftlichen Bedeutung
5.1.Essollteeineausdrückliche Erklärung abgegeben wer­
den,ausderhervorgeht ,wie "undfürwendieverschie­
denenKostenundEutzenentstehen .DieseErklärimg soll­
tesowolalquantif izierbarev/ieauchnichtquantifizier -
bareFaktoren enthalten .

-35-
5.2 .Wodiese Angaben inGeldform erfolgt sind ,sollten
diejeweiligen Größen abgezinst undals(abgezinste )
•-Baiwerte ausgedrückt dargestellt werden .
5.3 «DieVerteilung der jeweiligen Nutzen auf dieverschie­
denen Länder sollte aufgezeigt werden ;ebenso sollte
nachgewiesen werden ,wie sich diefinanziellen Kosten
undErträge auf diewichtigsten Finanzinstitute und
andere beteiligte Einrichtungen verteilen .
5.4 .Woder betreifende Nutzen unterschiedlich auf ein­
zelne Hegionen entfällt ,sollte auch dieregionale
Hutzenvert eilung mit dargestellt werden .
5.5 «Ebenso wie diegeographische Nutzenverteilung inder
Ausgangslage sollte auch ,soweit dies möglich ist ,
die Verteilung der nutzen inderEndstufe mit dar­
gestellt werden .
(MANVERGLEICHE DIEANLIEoa&DE "EPJa.AMJNG ")

-36- ANhjvIG 2
jjHKLAHirjrG -Ir--;ZI.'qAil-^I-;(j--^j'ASoTi'JK FOPü.,
ZDRJifKTKH DEROJïttJSlli SCHAFTLÏChjiN jTTJ;:G
Vorhaben :
.Beschreibung :
1.FrageA:Beschreibung deswirtscho.itlichen "ozenaiiums "
fürdasVorhaben .
(AngabederAri.eitshypothesen bezüglich des
Bruttosozialprodukts ,derEntwicklung des
Handelsaustausche ,derrelativen Preiseusw.)
Anmerkung :Tauellen ,Diagramme usw.könnengesondert
beigefügt werden.

17
2.Fra^e 13:WelcheHauptnutzen ergebensichfürNutzerdei
AnlagendiesesVorhabens ?
(AngabederWertefürsämtliche zeitlichen ,preislichen
undsonstigen Nutzenfaktoren ,wennmöglichinquantifi­
zierter Form)
3.Frage G:
HatdasVorhaben eineAuswirkung aufandereVerkehrs-
strecken oderVerkehrsträger ?
(Sofern
VerkehrdiesderFallsind,sinddieAuswirkungen auf
undInvestitionen anzugeben )

-38
4.Frage D : Welche sind dieHauptwirkungen ,die von demVorha­
ben ausgehen aufFaktoren wie dieBeschäf tigungs -
lage ,dieUmwelt Situation ,dieEnergiesituation ,
die Regionalentwicklung ?Alle denkbaren sonstigen
verkehrsfremden Faktoren sind aufzuführen .

-39
5.FrageE:EsisteineZusammenfassung derKosten-.;lutzenana-
lysezuerstellen sowieeineBeulteilung desNut­
zens,dersich,fürdieGemeinschaft ausdiesemVor­
habenergibt.
(Diewahrsclieinlicheu Wirkungen desVorhabens aufdie
Gemeinschaftspolitiken wieVerkehrs-,Energie-,limwelt-
undRegionalpolitik usw.sindaufzuzeigen ).
6.-trageP EsisteineErklärung darüber aozugeben ,wiesichdie
Nutzeffekte ausdemVorhaben innerhalb derGemein­
schaftverteilen .

40
7.FiageG-: Die finanzielle Unterstützung seitens dei Gemeinschaft
ist zurechtfertigen .
(iissind Hinweise zugeben bezüglich derRentabilität des
Vorhabens auf dernationalen libene ,und esistaufzuzeigen ,
welche Position das Vorhaben imRahmen der nationalen Haus -
haltsansätze einnimmt ).

-41-
ERXLÀfîUîiG -I
EliEIiARb.sG HJZUÜAIvn^'GEFASSTER Füffiü
ZUPUNKTEN VONGEMEI«SCIIAFT1ICHERBEDEUTUNG
Vorhaben :Eineingleisiger Eisenbahntunnel zwischen dem.
Vereinigten Königreich undFrankreich .
Beschreibung :
Dasvorhaben bestehtdarin,daßmaneinenEinzeltunnel
vonetwa7MeterBreitebohrenwillzuzüglich
einesBetriebstunnels fürLeitungen usw.vop4»5MeterBreite
vonFrankreich nachdemVereinigten Königreich .Der
Tunnelwürdedemnormalen lüisenbahnbetrieb dienensowie
außerdem einerbegrenzten Anzahlvoni'ahrzeugbeförderungen .
Dabeisolltengleichzeitig Vorkehrungen getroffen werden,
dieeinespätereErweiterung durchHinzufügung einsszwei­
tenTunnels ermöglichen .
(DasVorhaben unterlag imJahre1979bereitseinerBeur­
teilung ).
Anmerkung :Tabellen ,Diagramme usw.könnengetrennt bei­
gefügtwerden.

-42-
1.FrageA:Beschreibung deswirtschaf tlichen 'Szenariums'
fürdasVorhaben .
(Hieristanzugeben ,welcheAnnahmenunterstellt wer­
denbezüglich desWachstums desEruttosozialpr odukts,
derEntwicklung desHandelsaustauschs,derrelativen
Preiseusw.)
Basozenarium enthält zweialternative Arbeitshypothesen
bezüglich derwirtscliaftlichen Entwicklung :Diesesindin
TabelleS.1.2.dargestellt .ImRahmendes üzenariums
"schwaches Wachstum "wirdeingenommen ,daßdierelativen
("realen")KostenfürTreibstoffe üis1985proJahrum
3°JounddanachproJahrum1,5$steigen .I;..Kähmendes
Szenariums "starkes Wachstum "wirddavonausgegangen ,daß
dierelativen linergieko stenbiszumJahre2000unverän­
dertbleiben .
KOlJVLJ'iTAR :
DieV/achstumsraten müssenjetztalseinigermaßen optimi­
stbchangesehen werden.DieseTatsache deutetdaraufhin,
daßmandieErgebnisse derSensitivitätsanalyse mitgroßer
Vorsicht betrachten muß.

-43
Tabelle S.1.1.Bevolkerungsentwicklun ;;
Bevölkerungsziffern (in1000)undWachstums !aten
(inioproJahr)
Bevölkerung Wachstuiccate Bevölkerung Wachstumsrate
Land 1985 1977-1985 2000 1985-2000
Bundesrepublik
Deutschland 60100 -0,3 57200 -0,3
Prankreich 55900 0,6 59000 0,4
Niederlande 14700 0,7 15600 0,4
Belgien/Luxemburg 10400 0,3 10400 0,0
Italien 58800 0,5 61200 0,3
Österreich 77/00 0,3 8000 0,3
Spanien 39100 0,8 45300 1,0
Schweiz 6900 1,1 7600 0,6
Vereinigtes Königreich
600 0,6 60 Großbritannien 58 000 0,2
Andere Länder 0,4- 0,3
TabelleS.1.2.Bruttosozialprodukt undHaushaltsausgaben
Wachstumsraten desBruttosozialprodukts (in%proJahi)
Land 1977-1985 1985-2000
Schwaches Starkes Schwaches Starkes
Wachstum Wachstum
BundesiepublikDeutschland 1,63,0 2,9 3,5
■"rankreich 2,03,7 2,0 3,5
iiiederlande 1.73,1 2,0 3,5
Belgien/Luxemburg 1,32,4 2,0 3,5
Italien 1,3 2,4 2,0 3,5
Östareich 2,03,8 2,0 3,5
Spanien 2,34,3 2,0 3,5
Schweiz 1,4 2,7 2,0 3,5
Vereinigtes Königreich
Großbritannien 1.52,8 2,0 3,5
Andere Länder 1.7 3,2 2,0 3,5

-44
Frage B: Welche Hauptamt zen ergeben sich für die Nutzer des Vor­
habens ?
(Angabe desWertes derZeiteinsparungen ,derpreislichen
Vorteile oder sonstiger Mutzen ,wenn möglich inquanti­
fizierter Form )
DieHauptnutznießer derneuen Anlage sind Touristen ,die
dieMasse derReisenden ausmachen .Man .geht von der Situa­
tion aus ,daß zur Zeit dieMehrzahl derTouristen aus
demVereinigten Königreich kommen ,und kommt zuderVor­
aussage ,daß imJahre 2000 diekehrzahl der Touristen
aus anderen europäischen Ländern kommen werden .Für Ge­
schäftsreisende ergeben sich keine umfangreichen Vortei­
leaus djesemVorhaben ,denn dieNotwendigkeit eines zeit­
weise ineine Richtung gehenden Verkehrs (jetrieb derEi­
senbahn nur ineine Richtung fürlängere Zeiträume )hat
zurFolge ,daßkeine echte Konkurrenzsituation für den
Luftverkehr eintritt .Die Hauptnutznießer auf derFB .cht-
seite sind diejenigen Verlader ,dieleicht auf den Schie -
nenverkehr umschalten können .Bezüglich der Quantifizie -
rimg derMutzen siehe Tabelle 513.
KOMvCEHTAR
Die Prognosen für den Personenverkehr sind sehr stark ab­
hängig von der Zunahme desverfügbaren Einkommens ;daher
sind hier die Wachstumsraten des Bruttosozialprodukts der
EWG --Länder sehr bedeutsam .Für die Frachtverlader imVer­
einigten Königreich stellt sich die Frage ,wie sie sich
andieGegebenheiten eines Schienennetzes anpassen können ,
das imVergleich zudenformen inanderen Ländern relativ
dünnmaschig geworden ist .

-45-
3.Flageö:HatdasVorhaben eineRückwirkung auf
andereStrecken dkierVerkehrsträger ?
(fallsdieszutrifft ,sindAngabeniiierdie
Auswirkungen aufVerkehr undInvestitionen
zumachen)
DasVorhaben hatzweillauptauswirkungen :Einmalauf
denFährverkehr ,zweitens aufdieBeförderungen auf
denvorhandenen Eisenbahnstrecken .InbeidenFällen
dürfteessichumnachhaltige Rückwirkungen handeln .
DiePrognose ergibt,daßderFährverkehr einenG-utteil
desvorhandenen "klassischen "Personenverkehrs verlie­
renwird,dasheißtdiejenigen Fahrgäste ,dienichtmit
ihremAutomobil reisen.DajedochdieGesamtverkehrs-
nachfiage eineZunahmeerwarten läßt,dürftedieRück­
wirkungaufdenFährverkehr insofern aufgefangen wer­
denkönnen,daßesebenfüreineReihevonJahrenkei­
nerITeuninvestitionen mehr,bedarf.ZurFragederbeste­
hendenEisenbahnverbindungen ästzusagen,daßhierzu
Zweifellautgeworden sindimHinblick darauf,welche
denkbaren Rückwirkungen einezusätzliche Inanspruch­
nahmefürdieschonstarkbelasteten Strecken ,diedem
Berufsverkehr umLondonherumdienen,habenwürde:Dieses
Problemläßtsichjedochmitbegrenzten Investitionen
undneuer .Betriebstechnik durchaus lösen.Verluste
ergebensichfernerfürdieHÄFEJJundfürdenSTRASSEN-
VERKEHR .
Kommentar
DasVorhaben wirdfürdieEisenbahnen insbesondere im
Vereinigten Königreich eindeutig positive Rückwirkungen
zeitigen .Allerdings ergebensichProbleme fürdenSee­
verkehr,undesbedarfangemessener langfristiger Planung
undKonsultier ung,damitdieInbetriebnahme derneuenAn­
lagenkeineStörungen hervorruft .

-44
fegeD: Welche sinddieliauptwirkungen ,dievondamVorha­
benausgehen aufFaktoren wiedieBQschäftigongslage ,
dieUmweltSituation ,dieEnergiesituation ,dieRegio-
nalentwicjciungy Alledenkbaren sonstigen verkehrs-
fremdeilFaktoren sindaufzuführen .
Beschäftigungsla^e »Hieisolltezwischen zweiStadien
unterschieden werden :demBauundderBetriebsführung .
Darüberhinausistesvonwesentlichei Bedeutung ,daß
mandiepositiven EffektefürdieBeschäftigung (Schaf­
fungvonArbeitsplätzen )trenntvondennegativen Rück­
wirkungen aufdieSchiffahrt unddieHäfen.DerNettoef-
fektwährend derBauzeitistallerWahrscheinlichkeit nach
positiv ,während derdirektelängerfristige Effektneutral
odersogarnegativausfallen könnte,wennmandieBeschäf-
tigungsverluste fürdieSchiffahrt inBetracht zieht.
UmweltSituation .DieUmweltwirdunmittelbar durchdie
neuenBauarbeiten undindirekt durchVerkehrsverlagerungen
zwischen verschiedenen Verkehrsträgern betroffen .Dabei
wurdebesondere Aufmerksamkeit daraufverwandt ,dieAus­
wirkungen inKentundimPasdeGfelaiasogeringwiemöglich
zuhalten.Generell gesehen nimmtmanan,daßeineVerla­
gerungvonVerkehraufdieSchienepositive Umweltau3Wirkun­
genhabendurfte,wenngleich dieAuswirkungen insgesamt ge­
sehengeringfügig seindurften .
EnergieSituation .Auchhierwiederum isteskaumwahrschein­
lich,daßsehrbedeutend® Itfickwirkungen eintreten .Miteinem
eingleisigen TuxnelwürdenkaujagroßeVerkehrsmengen vomStra­
ßenverkehr oderycmLuftverkehr aufdieSchiene uageienict wer­
den.DaaieSchiffahrt einigermaßen energieeff izientist,wür­
denvondiesemVerkehrsträger abgezogene Verkehr3mengennicht
sehrfürdieEnergiejilaKZinsS«iyicht fallen.

-47-
Regional entwicklung .Das Gebiet auf der Seite des Ver­
einigten Königreichs ,umdasesbeidiesem Vorhaben geht ,
gehört nioht zudenen ,dieunter besonders ernsten regional -
politischen Schwierigkeiten zuleiden haben ;auf derfranzö­
sischen Seite sind die Schwierigkeiten einigermaßen größer .
Essind Versuche unternommen worden ,dieVerkehrstätigkeit so­
weit wie möglich auf der französischen Seite zukonzentrieren
(teilweise ausBück sieht nähme fürdieUmwelt ).DieAuswirkun­
gen füxdiejenigen Begionen imVereinigten Königreich ,die
weit von derTunneleinfahrt gelegen sind ,bleiben gering ,sind
aber positiv ,insoweit dieVerbesserung derVerkehrsverbin­
dungen sich insbesondere für denSernverkehr günstig aus­
wirkt ,dasheißt beispielsweise zugunsten derRegionen in
Nordo stengland und inSchottland .ZurFrage dexAusgabenver -,
lagerung ist zusagen ,daß sich hier nur dann Auswirkungen
abzeichnen würden ,wenn essioh nachweisen ließe ,daß die
Investitionen für dieses Vorhaben eine Verringerung für In­
vestitionen indenbetreffenden Regionen zurFolge haben würden .
KOMMENTAR
Soweit vondiesen Vorhaben wesentliche Auswirkungen zuerwarten
sind ,dürften diese positiv sein .DasVorhaben soll aber bereits seinem
Wesen nach ausdrticklioh "nichtaggressiv "sein unddiebestehenden Verhältnisse
möglichst wenig ströen .

48
EsisteineZusammenfassung derKosten-,,utzen-
Analyse zuerstellen sowieeineBeurteilung des
Nutzens,dendiesesVorhaben fürdieü-emeinschafx
darstellt .Dabeiistanzugeben ,welcherKalkula-
tionszinsfuß verwendet wurde,undesistdarauf
hinzuweisen ,obSensitivitätstests vorgenommen
worden sind.
(fernersinddiewahrscheinlichen Rückwirkungen des
Vorhabens aufG-emeinschaf tspolitiken auszuweisen ,
oeispielsweise aufdieVerkehrs-,Energie-,Umv/elt-
undRegionalpolitik usw.).
Schätzungen überdieVerteilung derEutzenundKosten
aufdieVerkehrsnutzer sindinTabelle S1jenthal­
ten.AusdieserTabellelassensichvergUßichsweise
Datenfüreinigederanderen Vorhaben ablesen .Dabei
zeigtsich,daßdieverwendeten Kalkulations Zinsfüße
einebreite .'Spanneaufzuweisen haben,von3^bis
10fo-falsAbzinsungsperiode werden50Jahreangesetzt ,
imAnschluß andas^ahrderFertigstellung derAnlagen .
DiePrognosen ergebenein.günstiges Kosten-Nut zen-Ver-
hältnis .FürdieGemeinschaft wildmitdiesemVorha­
beneinsehrbedeutendes Hindernis fürdenAufbauei­
nesleistungsfähigen Eisenbahnsystems ausdemWege
geräumt,undgleichzeitig wirddamiteinezuverlässige
wettelfeste Verkehrsverbindung nachundvondemVer­
einigten Königreich geschaffen .UnterEisenbahngesichts -
punktenhandelt essichhierumeinsinnvolles Vorha­
ben,dasmiteinemzusätzlichen TunneleineVerbin­
dungfüralleVerkehrsträger vonhoherQualität und
Kapazität ergeben könnte.

-49-
KOMMENTAR
DiesesVorhaben bietetoffensichtlich einenatürliche Ver­
bindungfürdasEisenbahnsystem ;aberebendeswegenist
fürdieZukunft diesesVorhabens einesehrerhebliche Ab­
hängigkeit vondenEisenbahnen gegeben .DasVorhabenstellt
-wenngleich nichtinallzugroßemUmfange-eineUnterstüt­
zungfürdieGrundlinie dar,diedieGemeinschaft inder
Verkehrspolitik verfolgt ,undverstößt nichtnennenswert
gegenanderegeieexnschaftspolitische Zielsetzungen .
6.FrageF:EsisteineErklärung darüberabzugeben ,wiesich
derEutzenausdiesemVorhaben aufdiegesamte Gemein­
schaftverteilt .
DieMethode,diezurErmittlung derVerteilung desGesamt-
nutzens zurAnwendung gelangt,istdiefolgende :
-derMehrnutzen beispielsweise einesdeutschen Ver-
kehrsnutzers wirdDeutschland zugerechnet ;
derMehrnutzen fürdenTunnelwirdgleichmäßig demVer­
einigten Königreich undFrankreich zugerechnet ;
dieKosten oderNutzenfürandereVerkehrsunternehmen
werden demlandedesbetreffenden Verkehrsunternehmens
zugerechnet ,beispielsweise BelgienindemFalle,wenn
Verkehrsverluste fürbelgische Häfeneintreten .
DieErgebnisse werdeninTabelle S14dargestellt »

Tabelle S.
inMillionen £zuPreisen von
Barwerte abgezinst auf19791I•J•
1979,(Januar),DieVerteilung vonNutzenundKostenaufVerkehrsnutzer
unaVerkenrstrâger
Briicke und
vorhaben : Eingleisiger Tunnel DoppelgleisigerTunnel Brücke Kisenbahnanlagen
Liiskontierungsrate : 7Í!101 3< ιοί 3< 10* 33t 10f
Vachstumsszenarien : : fi/ae/O- 1üivyAiitìrU ikrk 6brJ( ik'kίitiKAiiΛ íihbth
Verbindung21622265 1217 223 4214 6631 ;το 612 1725 5201 -739-2fl329906512-696-245
.'.'utzenfiirjPersonenverkehr
Benutzer :^Güterverkehr119}
M21512 1m;
1250
69304
β,2950
7764974
1167551
141fl12
Ι9β27H5
5125573
1007441
β!)79Η
1553180
1415yna?
1315■Γίί
19066ff
109
-•aar-jL. L.
ocï»it'fahrt'R.-R.-SI
-1191-aoj
-1MB-11
-106-17
-145-112
-212?-217
-7452-27
-277-41
-720-·;6
-1570-125
-7151-0
-?62-IP
-22«-116
j-2164-?62
-750S-21
-2761
-41
-106
ot-ehäfen -132-116 1
.... )~?0 -20-104-351 -47-6O-115-720 -25-46-206-43«-47-67
Fluggesellschaften -50»-674 --IIB-150-521-711-132-165-377-697 -65-101-442-6>6 -95-
-125
slugnäfen-22-27!-10-10 -2β-31-13-1« -1 1 0 0-18-10 -7 "β
Hisenbahnen 849942 I163 177 935 956 165 162 -74-745 -12-40634 590 107...
9β
¿tx'aßen-Straßenbaubehbrden
verkehr :Straßenunternehmer0
00i
01
10
00
0-2
0-2
0-3
0-3
0-157
0-157
0-91
0-91
0-157
0-157
0-91
0-91
0
-asgesamt26457092 i
1770 «435β08 Θ946 643 1171 2642 6977 -573 1355125 9013 -745 405

7.Frage GEsisteineRechtfeitigungdafürzugeben,daßeine
finanzielle Unterstützung durch ,dieGemeinschaft ge­
währtwerdensoll.
(EssindHinweise fürdieRentabilität desVorhabens
aufdernationalen Ebenezugeben,undesistaufzuzeigen ,
wiedasVorhaben indennationalen Haushaitsr ahmenhin-
einpaßt ).
Unterfinanziellen Gesichtspunkten läßtsichsagen,
daßdieRentabilität desVorhabens zufriedenstellend
ist.IndenTabellen S15undS16werdendieErgeb­
nissederBerechnungen imRahmenderHauptSzenarien auf­
gezeigt.Diebeidenwichtigsten Probleme ,diesichaus
demVorhaben ergeben,tretenallerdings indiesenTabel­
lennichtinErscheinung :
Erstens :DasVorhaben umfaßteinenlangenZeitraum ,in
demüberhaupt keineErträgeerzieltwerden
(biszu10Jahren),undeinennoch längeren
Zeitraum ,indemsichkeineNettoerträge er­
zielenlassen.IndiesemZeitraum könnensich
infolge vonVeränderungen indenBaukosten ,
infolgederPreissteigerung usw.Schwierigkei­
tenfürdieEauträger ergeben .
Zweitens :Dieeinzigen Nutznießer sindbeidiesemVorha­
bendiebeidennationalen Eisenbahnunternehmen .
EineÄnderung derPolitik derEisenbahnen
könnteernsteRückwirkungen fürdiezukünfti­
geRentabilität desVorhabens nachsichziehen.

-52-
DieArgumente füreineFörderung desVorhabens
durchdieGemeinschaft beruhendaheraufdemNachweis ,
daßsichdarausNutzenfürdieGemeinschaft ergeben ;
berücksichtigt manaberdieErgebnisse ,mitdenenman
rechnendarf,soergibtsicndarausnichtdieForderung ,
daßunmittelbare unterStützung gewährt werdensollte.
DieZielsetzung einerGerneinschaf Lsunterstützungsolite
vielmenr daringestehen ,daßeineGarantie dafürüber­
nommenwird,daßdasfürdieFertigstellung desVorha­
bensuenötigte Kapital auchdannzurVerfügung steht,
wenndieKostenvoranschläge erheblich überschritten wer­
den.

-53-
Erklärung I
S.1.4 .
Verteilung nach Iändern Nettovorteile
Frankreich
Belgien u.
Luxemburg
Niederlande
Deutschland "
Italien
Vereinigtes
KBnigreich
Spanien
andere Länder%derGesamt -
vorteile
47,0
3,3
2,9
2.8
0
29.5
1.9
12.6zu3T>diskon-zu10%diskon­
tiert tiert
1453,2
102
89.6
86,5
0
912
58.7
389,6
3092155,1
10,9
9,5
2.2
0
97,4
6.3
41,6
330
Anmerkung 1:Steuern sind inderBerechnung nicht berücksichtigt
Anmerkung 2tEshandelt sich umungefähre Zahlenangaben ,weil sich die
imZeitverband unterschiedlichen Diskontsätze aufdieKosten ,
dienicht erneut bereohnet wurden ,auswirken .

54
DIEFINANZIELLE RENDITE
TabelleS.1.5«s"tell"fcdieinterneRenditeiinFalldesSzenariums mitge­
ringemWachstum dar.
TABELLE S.I.5.
VERKEIIRSSTROME BISZUMJAHR2000VEREEHRSSTRÖME ÜBER
50JAHRELEBENSDAUER
IRR
(Internal RateofReturn 1= ]
Interne Ren­
dite-io)
Nettogegen -wartswerte
(Hillionen 3$
PfundSterling ,abgezinst auf5$
1979)
10%•urigeDoppel-Straßenbrücke Ein-Doppel-Straßenbrüte
1[>spurige allein mitein-spuri-spur i-al-mitein-
-'•ra SSθ spuriger gegeleinspuri-
Bahn Τrasse gerBahn
■»0 β,5-3,7-2,0 14,312,6 5,76,8
464 577-971 -799 21624215'17252999
277 285 ·-1026 -9661131 2074 282901
26-91 ·-1006 1086 213 280-739-863
/7
TABELLE S.1.6.
IRR
(Internal Rate
ofReturn =
Interne Ren-
dite-$>)
ïïettogegen -wartswerte 3i°VERKEIIRSSTROME BISZFluJAHR2000VEKKUHHSTRÖJ VLEUBER50JA1 LRE
Ein-Doppel-Straßenbrücke LEBENSDAUER
spurigespurigealleinmitein-Ein-Doppel-StraßenbrüdeTrasse
10,910,90,7spunger spuri-spurige al-mit
Barm
1,9ge lemein-
spuri-
gerBalir
14,314,98,79,1
(Millionen5°/PfundSter-^
ling,abge-sinstauf10$
1979)469 987-408-2572265 663152026512
279586-617-5731183 33352070 ¿698
26 54-814-904 223 612-283-245
Tabelle S.1.6.stelltdieinterne Rendite fürdenFalldesSzenariums
mitstaricem Wachstum dar.

ERKLÄRUNG Iii.2
ERKLÄRUNG INZIiSAUMESGEFASSTEHFORM
ZUFUNKTEN VOIIGEMEINSCIIAFTLIoHER BEDEUTUNG
Vorhaben :EinefesteVerbindung überdieMeerenge von
Sizilien hei,entweder inForm
-einerHängebrücke fürSchieneundStraße,
oderinForm
einesabgestützten Unterwasser-Röhrenturuiels .
Eeschreibung :
Sizilien wirdzuiZeitmitFestlanditalien durcheineAnzahl
Fährverkehrsstrecken verbunden .Daessichhierumverhältnis­
mäßigkurzeEntfernungen undrechtdichteVerkehrsströme han­
delt,istdieHerstellung einerfestenVerbindung eininteres­
santesAnliegen .IndieserErklärung werdendieErgebnis se
einerStudievon1980/81imHesümee zusammungefeßt,inder
diepotentielle gemeinschaftliche Bedeutung dieserVorhaben
untersuchtwurde.
(Dabeisolltebeachtet werden,daßbestimmte technische Proble­
megegebensind,beispielsweise Schwierigkeiten wegenErdbe-
bengefahr .ImRahmenderArbeiten derKommission waresnicht
möglich,Fragentechnischer ArtzuueantwoartenQ
AusderStudieergabsich,daßLückeninBezugaufdasverfüg­
bareInformationsmaterial gegebensind,unddaßdieFertig­
stellung derStudienurmöglichwar,weileineReihevon
Schätzwerten eingesetzt wurden.

a,r;eA:Beschreibung deswirtschaftlichen 1Szenariums 'für
das Vorhaben .
(Hier istanzugeben ,welche Annahmen unterstellt werden
bezüglich desWachstums desBruttosozialprodukts ,der
Entwicklung desHandelsaustausche ,derrelativen Prei­
seusw .).
Die hauptzüge des Szenariums ,das dieBauträger vorge­
zeichnet haben ,betrafen dasWachstum desBruttosozial­
produkts sowie die Zunahme derBevölkerung und des Ein­
kommens .Inder Studie derKommission wurden einige der
Grunddaten desSzenariums anders angesetzt ;dasgalt
insbesondere für dasWachstum desBruttosozialprodukts :
liier wurden folgende Annahmeweite unterstellt :
iv/'G:hoher Wert : +2,6^imJahresdurchschnitt ,
niedriger Y/ert :+1,4 °J°imJahresdur chschnitt ,
Italien :hoher Wert : +2,9 7°i'riJahresdurchschnitt ,
niedriger Wert :+1,7 c/°imJahzesdur chschnitt ,
letztere Ziffern wurden für Sizilien und Kalabrien
anders angesetzt ,nämlich :
hoher Wert : +3,4 7°imJahresdur chscnitt ,
niedriger Wert :+2,2 imJahresdurchschnitt .
Die für die Bevölkerungsentwicklung angesetzten Wu-rte
wurden akzeptiert ;die Schlüsselzif'f erwar hier die An­
nahme einer Bevölkerungsziffer von 66Millionen für Ita­
lien imJahre 2010 .
KOIvJvL^vITAR :
Die generelle Spannweite derDaten istakzeptabel ;weite­
reInformationen über die Kegionalentwicklung wären wün­
schenswert .
Anmerkung :Tabellen ,Diagramme usw .können getrennt beigefügt werder

2.FrageB:WelcheHauptnutzen ergebensich,füiNutzerder
AnlagendiesesVorhabens ?
(AngabederWertefürämtliche zeitlichen ,preisli­
chenundsonstigen Nutzenfaktoren ,wennmöglichin
quantifizierter Form)
DieHauptnutznießer desVorhabens sinditalienische
Reisende imInterregional verkehr.Ausderanliegenden
Karte (Diagramm 1)läßtsichersehen,daßderStand­
ortfürdieBrückenichtgünstiggelegenistfürden
örtlichen Verkehl ,derdabeiweiterhin dieFährschiffe
inAnspruch nehmendürfte.DieAnzahldernichtitalie­
nischenweisenden ,nahezusämtlich Touristen ,istge­
ring.NachderPrognose ergibtsichauchkeinewesent­
licheNeuauslösung vonVerkehrsaufkommen ,denndieneuen
Anlagenersetzen sehrweitgehend denFährverkehr .Als
Zeiteinsparungen werdenproFahrtjeweils 46Minuten
fürdenStraßenverkehr und78Minuten fürdenEisenbahn­
verkehr angenommen .DerWertfürdieeingesparte Zeit
wirdnachdemDurchschnittseinkoxnrnen proStundeberech­
net;fürdenFreizeitverkehr werden30i»derAibeitszeit-
werteangenommen .
KOMMENTAR
FürdenFernverkehr -insbesondere deninternationalen -
bleibtderLuftverkehr vorherrschend .FürdenFracht­
verkehrspieltderSeeverkehr überHäfenwieGenuaoder
Marseille einewesentliche Rolle.

-58
HatdasVorhaben eineAuswirkung aufandereVer-
3.Frage C:
_kehrsstrecken_oder_Yer kehrstrager?
(soferndiesderFallist,sinddieAuswirkungen auf
Verkehr undInvestitionen anzugeben )
DieneueAnlagezeitigterwartungsgemäß erhebliche Rück­
wirkungen fürdenFährverkehr .Ausdenverfügbaren Unter­
lagenlassensichzwarkeinepräzisen Hinweise entnehmen ;
esliegtjedochaufderftand,daßinsbesondere dieEisen-
bahnfähren stillgelegt werdeawürden.DieRückwirkungen
aufdenübrigenFährverkehr werdenwenigernachhaltig
ausfallen ,alsmansichvorstellen mag,denneineAuto-
busfahrt zwischen Messina undReggioübereineBrückehin­
wegwürdewahrscheinlich mehrZeitinAnspruch nehmen
verursachen
undmehrKosten/alsdievorhandenen Gleitflügelbootbe -
förderungen .Manrechnet nurmitgeringen Verschiebun­
genzwischen denVerkehrsträgern insgesamt ,denndieFol­
genfürdenStraßen-undSchienenverkehr sindimGroßen
undGanzenähnlich.AndereBrückenoauten (beispielsweise
überdenBosporus )zeigenjedoch,daßallerWahrschein­
lichkeit ansteife desFußgängerverkehrs eineVerschiebung
aufdenVerhehlmitPrivatkraftwagen erfolgen dürfte.
KOj.l-.-IxTAR
MitdiesemVorhaben dürften dieEisenbahnverbindungen be­
sondersverbessert werden,wobeizuerwähnenist,daß
dieZeit,dieheutefüreineÜberfahrt erforderlich ist,
alsrechtlangerscheint ,wemmandieformenfürsonsti­
genFährverkehr beispielsweise inDänemark zumVergleich
heranzieht .

-59-
DIAGRAMM 1
MESSIN A
DIE MEERENGE VONMESSINA . :X . i .
Eisenbahn nact
Norden
SIZILIEN
Standort \ '
furvorgeschla-i
Autobahn nach . / gene Verbindung «
/ VILLA 'Autobahn nacl ^ • / *ILLÄ \f\*W /*
) / SÄNGIOVAHNlJg f Norden
Eisenbahn'HL ( f
nach Palermo 2
Antob-'hn ? /3v KALABRJEN
' t %! ».4k\n*f*f// V \tI
JSatani * X V
lff \a\
....... / i
j U,v-. ^^
I V^Eisenbarin nach \j.Eisenbahn nach
Catania \ V*
j \\C»tar.zsroJ T»r*ntO
Bsrl
D
»' 4Π

_60
4.FrageD:v/elche :sinddieliauptwirkungen ,dievondemVor­
habenausgehen aufFaktoren wiedie-^eschäftigimgs -
lage,dieUmweltsituation ,dieEnergiesituation ,
dl#Regionalentwicklung ?Alledenkbaren sonstigen
verkehrsf remdenFaktoren sindaufzuführen .
Esergebensichkurzfristige (4-5Jahredauernde )
Rückwirkungen aufdieBESCHAFTIGUNGSLAGE ausdiesem
Vorhaben ;langanhaltendeWirkungen indieserHinsicht
werdenabernurdameintreten ,wenneingewisser Sti-
mulierungseffekt fürdieRegionalentwicklung eintritt ,
wie.,weiter -untenerörtert wird.FürdenFährverkehr
bzw.dieSeeschiffahrt unddenHafenumschlag trittein
gewisser Verlust vonArbeitsplätzen ein.
Eswurdenkeinerlei Anhaltspunkte festgestellt fürRück­
'Wirkungen aufdieUMWELT;dieserFaktordürfteweitere
"Ul3eil_egongenerforderlich werdenlassen.
Danurrelativgeringe Rückwirkungen aufdieVerkehxs-
aufteilung zwischen Verkehrsträgern eintreten ,dürfte
sichergeben,daI3dasVorhaben inBezugaufdenEnergie­
verbrauch neutralbleibt;Ausnahmen be^üglichder ENERGIE-
SITUATION ergebensichlediglich insofern ,alseventuell
eingroßerToilderheutigen SohiffsfahrgasteaufPrivat-
kraftwagen umsteigen wird.
Daswichtigste Fragezeichen bezüglich diesesVorhabens er­
gibtsichimZusammenhang mitseinerRückwirkung aufdie
REGIONALE ENTWICKLUNG ,insbesondere fürdieWirtschaft
unddenTouristenverkehr .

-61-
SoweitessichumdenTouristenverkehr handelt ,istzu
sagen,daßdieNettoauswirkungen aufdiebetreffende Region
hiervon.denKonsuXtanfcerjlals geringangesehen wurden.
Esdürftesicheinebegrenzte Zunahme dernachSizilien
reisenden Touristen ergeben;daswürdeaberteilweise wett-
gemacht werden durchentsprechende Verluste fürandereRe­
gionenimitalienischen Süden.ZurFragederindustriellen
Tätigkeit istzu'sagen ,daßesnichtalswahrscheinlich an-
geseher ,wurde,daßhiergrößere Veränderungen eintreten wür­
den,denndierelative Senkung derüeförderungskosten ist
nurgering,insbesondere wennmanunterstellt ,daßder »See­
verkehr übergrößereStrecken hinwegnochVerbesserungen
erfährt .
KOrMTOSR
AnsichmußinFragegestellt werden,obeineVerbindung
überdieStraßevonMessinagrößere Rückwirkungen aufdie
wirtschaftliche .Entwicklung nachsichzieht.Solchegrößeren
Rückwirkungen müssenjedochdannalsw&ohrfcig :betrachtet
werden,wenneinesolcheVerbindung alsTeileinesumfassen­
denEntwicklungsplans geschaffen würde,derverläßlichere
undeffizientere Verkehrs Verbindungen zumFestland hin
erforderlich v/erdenlassenwürde.

EsisteineZusammenfassung derKosten-]Jut^eri -Ana­
lyseundeineBeurteilung desEutzens zuerstellen ,
dersichfürdieGemsinschaft ausdiesemVorhaben er­
gibt.Gleichzeitig istderverwendete Kalkulations -
sinsfut :anzugeben ,undesistzuerwälinen ,obund
welcheSensitivitätstests durchgefüiirt wurden.
(DiewahrseheinlichenWirkurigendesVorhabens aufdie
Gemeinschaftspolitiken wieVerkehrs-,Energie-,Umwelt-,
Regionalpolitik usw.sindaufzuzeigen ).
inTabelle S2.1sinddieErgebnis seeinerzusammenge -
faßtenKosten-Nutzen -Analyseaufgeführt .IndieserTa­
bellesindlediglich dieLützenerfaßt,dieindener­
sten20JahrennachInbetriebnahme entstehen ,abgesehen
vondenEinnahmen ;hierwurdederZeitraum aufweitere
30Jahreerweitert ,umdieBedeutung diesesFaktorsauf­
zuzeigen .ObwohldieTabelleeinpositives Ergebnis aus­
weist,liegtdochklarzutage,daßdiefinanziellen Er­
trägenichtsogelagert sind,daßdamitprivateKapital­
geberermutigt -würden,l'ürdieVerlehrsnutzer ergibtsich
ausdemVorhaben einerheblicher Nutzen;auer,wie dies
weiteruntendargelegt wird,dabeihandelt essichzum
allergrößten TeilumItaliener .DerNutzenfürItaliener
entsteht inwesentlichem Umfange fürSizilien undinge­
ringerem UmfangefürKalabrien ;inbeidenFällenhandelt
essichumKegionen ,dieHilfeausdemRegionalfonds er­
halten.;eidenNutzenhandelt essichweitgehend um
Zeitetoparungen ;dieAnalysehatnichtunzweideutig erge­
ben,welcheRückwirkungen dieseLeiterspari-issefürdas
allgemeine NiveauderWirtschaftstätigkeit indenbetroffe
nenRegionen nachsichziehenkönnen.

-6}-
K0MI.1ENTAR
Di©gemessenen Mutzenstellenweitgehend Zeiteinsparungen
dar.Esistnunvonwesentlicher J3edeutung ,daßfestgestellt
wild,welcheRückwirkungen dleseaufdieWirtSchaftstätigkeit ■.<
inderbetreffenden Regionhabenkönnen.
6.FrageF;
EsisteineErklärung darüber abzugeben ,wiesichdie
Hutzeffekte ausdemVorhaben innerhalb derGerneinschaft
verteilen .
DieAuswirkungen einerfestenVerbindung überdieMeerenge
vonMessina bleibenaufItalienkonzentriert .Einzige Aus­
nahmensindfolgende :
(a)Jlutzenfürausländische Touristen inFormvonZeit-
undKostenemsparungen .
(b)Nutzenfürausländische Verbraucher sisilianischer
Produkte .
(c)Kostenfürausländische Produzenten ,wenndieVer­
braucher anstelle ihrerProdukte sizilianische Pro­
duktekonsumieren .
(d)llutzenfürausländische Produzenten ,derenProdukte
aufdensizilianischen Märkten andieStellesizi­
lianischer Produkte treten.
AusdenbestenSchätzungen bezüglich dieserFaktoren ergibt
sichlediglich ,daßdamiteinsehrgeringerAnteilamGesamt-
nettonutzen ausdiesemVorhaben erreicht wird.

Tabelle S.2.1.64
Abgezmnte G-egenwartswerte der Kosten
und riutzen
(inMilliarden Lire zuPreisen von1978 ,abgezinst auf
das <Jaiu :1983 )
Ilypotnese :Stances Wachstum Hypothese :ocliv /achesLosten -oaez "~Wacnstum
i.utzenf aktor : 3i° 5Ì° 10 c/o 3c/° 5> 10 c/o
3auder Anlage und
betrieb über 20Jahre -387 -537 -715 -527 -636 -761
734 348 63 588 279etneb über weitere
30Jahre52
otillegung von
l'ahrschif fen
(2uJahre ) 549 417 22b 415 314 135
Jingespa.r teInvesti­
tionen für neuen Hafen 327 286 184 327 28b 1H4
■Tatzen für Verkehrs -
nutzer 1105 813 409 774 577 299
Nettogegenwartswert 2328 1327 167 1577 820 -89
Interne Rendite 11,9 9,3/o

-65,
7.Fra/rQG: finanzielle UnterntützungaoitensdeiGercin-
schaftistzurechtfertigen .
(EssindHinweise zugebenbezüglich derRentabilität
desVorhabens aufdernationalen Ebene,undesistauf­
zuzeigen ,welchePosition dasVorhaben imRahmender
nationalen Haushaltsansätze einnimmt).
£
Diehierzuverfügbaren Unterlagen sindunvollständig,und
ineinerReihevonBereichen werdenhierzuzusätzliche
Arbeiten erforderlich .DieErgebnisse derKommjssions-
studiezeigenjedoch,daßdiesenichtgenerell günstig
fürdasVorhaben sindundnichteindeutig ausweisen ,daß
essichfinanziell selbstträgt.Eserscheint daherals
klar,daßdieAnlagenurgebautwerdenkann,wennUnter­
stützung ausöffentlichen Mitteln gegebenist.DasArgu­
mentzugunsten einerUnterstützung durchdieGemeinschaft
mußdabeiaufderBerücksichtigung derRegional entwick­
lungberuhen,dennderMutzen,dersichunterstrikten
Verkehrsgesichtspunkten fürdieGeneinschaft ergeben wür­
de,erscheint nichtalswesentlich .Dieeigentliche Frage,
diezubeantworten ist,ehesicheineUnterstützung durch
dieGeneinschaft rechtfertigen läßt,istdie,obdieziem­
lichumfangreiche Aufbringung vonFinanzmitteln fürdieses
Vorhaben bessereErträgeabwerfen würde,alswenneineähn­
licheSummeinanderenBereichen eingesetzt werdenwürde.
EhedieseFragebeantwortet werdenkann,müßtejedoch "
einVergleich mitanderenVorhaben imRahmeneinesRegio-
nalplans ,dienichtdenVerlehibetreffen ,durchgeführt
werden.

66
ERKLÄRUNG -3
ERKLÄRUNG IN ZUSAI.'ü :ENGEFASSTER FORM
ZUPUNKTEN VON GEl /IEINoCl LAFTLI CHER BEDEUTUNG
Vorhaben : Neue Eisenbahnt unnel inden Alpen
Beschreibung :Esbestehen drei Haupt Möglichkeiten für die Erhöhung
der Kapazitäten imSchienenverkehr durch die Alpen :
-Bau eines neuen Gotthaid -Tunnels mit niedrigem Niveau ,
-Bau eines Tunnels auf neuei Trasse mit der Bezeich­
nung "Splügen ",
verschiedene Turinelb auvor haben auf der Brenner-Achse .
Indieser Zusammenfassung weiden Hinweise gegeben auf
die jeweiligen Nutzenfaktoren ,die dieverschiedener .
Vorhaben für die Gene insclia ftbieten können ,auf der
Grundlage der besten verfügbaren Infoimationsmethodik .
Die Bewertung erfolgt für das Jahr 1981 .
(Bezüglich desLageplans siehe Diagramm 1).

-67-
–=" *Beschleibung deswirtschaftlichen 'Szenariums'
fürdasVorhaben
(DieArbeitshypothesen bezüglich desWachstums des
Bruttosozialprodukts ,derEntwicklung desHarri,els-
austauschs ,derrelativen Preiseusw.,diedenBerech­
nungenzugrundegelegtwurden,sindauszuweisen ).
DasSzenarium ,dasfürdieVerkehrspiogncsenzugrunde-
gelegtwurde,beruhtaufeinerSerievonArbeitshypo­
thesen,dieinTabelle S3»1dargestellt sind.Für
dieStaaten,dienichtderGemeinschaft angehören -
dieSchweizundÖsterreich -sinddiegleichen Wachs­
tumsraten fürdieeinzelnen Wirtschaftszweige angesetzt
worätenwiefürdieBundesrepublik Deutschland .Für
denZeitraum vomJahre2000biszumJahre2030wur­
dendiefolgenden Annahmen zugrundegelegt :
Szenarium mitstarkem Wachstum :-dieTre&dentwick -
lungfürdenZeitraum von1978bis2000wird
biszumEndederPeriode weiterunterstellt .
-Szenarium mitniedrigem Y/achstum :-nachdemJahre
2000wirdangenommen ,daßüberhaupt kein
Wachstum derY/ertSchöpfung mehreintritt .
Anmerkung :Tabellen ,Diagramme usw.könnengetrennt beigefügt werden#

-68-
DIAGRAMM 1
Eisenbahnverbindungen überdieAlpen
1 –
Frankreich / a'•MÜNCHEN{DeUts?hlaild \Österreich
nachFrankreich . „=„v,r>*^
<i/nachDeutschland -nanhDeutschland \
v# Xi\lf\[svv ,v\"giachiDeterreicr–,jfesÊi7Vv7'~~\Jv– -- undl/j\fa™/V'«NNSBRUC'Y -OstLIX V I \ L7/\I B-.nn.r\ europa
Ir»_l-•1 \/! // \ -■'AERN®Schweiz » V./ I^>
/>Xv ...,-3/–/\\ / Χ
'' j / nachf//}\Sn.ptan.rV j/ JugoSlawieyToV^i../ 1 /\'1/ / \
ToFrtnc* Iuj«0ACHlASS°
ICHA'/BERY\ \AMILANO _____J j
Xy ' ^Ei?0NAJ/ïr 7TV^\
N f •
/ \-X/ v
\ S Italien \!
nachFrankreich y/
αηάβρΗηϊθη νΕΝΤίΜκι,ΐΑ^^^ \ ν,
ToFranct&Spain - \ \
m COCx.ren.zcnV-i^p Tunnel wnauplr,tnrit,•Heer J

Tabelle S.3.1.
Schwach
Frank -Deutsch -Ita-
reich land lien
Landwirtschaft ,Forsten .Fischerei 05 14 154
Energie 139
industrie :
Bergbau (Metall -)76 120 140
Bergbau (Nichtmetall -)11» <2J 13J
Chemieprodukte147 153 166
Metallprodukte außer Maschinen96 11S 116
InJUstrie-und Landw .Maschinen101 116 133
Präzisionsinstrumente ,
3üroausrüstung203 186 172
Elektrische Geräte 170 156 139
Fahrzeuge ,Beförderungsanlagen '69 121 133
Nahrungsmittel ,Getränke ,Tabak 143 123 148
Textilien ,Fußbekleidung 93 104 144
Papier und Papierprodukte1Í1 III 119
Kunststoff -und Gummiprodukte 90 120 147
Sonstiges 134 102 145
Tief -und Hochbau 105 117 110
Marktmüßige Dienstleistungen 153 156 155
Nichtmarktmäßige Dienstleistungen 145 157 M54
GESAMTES BRUTTOBINNENPRODUKT 139 143
••145
0Zusammenfassende Darstellung der Hypothesen fur die
Wertschopfung (zuMarktpreisen )proWirtschaftszweig imJahre 2OC .
(Indexziffern ,197f >=TOO )
sWachstum Starkes Wachstum '•
Nieder -Belgien -iTrank -Deutsch -Ita-Nieder -Belgien /-
"Xände Luxemburg reich land lien lande Luxemburg
137 92 135 168 -160 176 123
116 163 181 176 178 197 202
69 62 116 171 204 118 121■
102 440 -i60 t72 lffT 134 152
91 126 195 227 230 163 193
122 116 141 162 164 163 168
120 136 154 164 181 160 195
138 105 260 237 274 177 I 154
113 126 228 217 188 163 tee I
93 178 222 179 182 129 217 σ\
νο
161 128 191 160 195 185 161I
64 74 132 139 190 86 108
125 93 159 158 182 158 128
103 114 149 193 215 152 202
91 115 1β4 153 211 134 167
97 133 144 157 144 122 164
145 136 192 193 194 180 170•
143 139 176 189 185 168 175 -
132 132 179 184 187 170 170

70
2.Flage1:WelcheHauptnutzen ergebensichfürHützel
derAnlagendiesesVorhabens ?
(AngabederWertefüocsämtliche zeitlichen ,preis­
lichenundsonstigen Hutzenfaktoren ,wennmöglich
inquantifizierter Form)
DieHutzenfaktoren ausallenVorhaben ergebensich
auszweiHauptgründen :
(a)DieStrecken werdenkürzer,und/odereserge­
bensichgeringere Steigungen ,wasbedeutet ,
daßdieEntfernungen verringert werden,daß
manfürihreZurücklegung wenigerZeitbraucht
unddaßweniger Energieverbraucht wird.
(b)DieVerbesserung derGegebenheiten fühltdazu,
daßdieGüterzüge stärker beladen werdenkön­
nen,womitsichdieBetriebskosten verringern .
AlsBeispiel läßtsichanführen ,daßdie"neue "Gott-
hardstrecke fürGüterzüge olneZeiteinsparungvon
2Stundenbringenwürde;beider"neuen"Erermer-
strecke würdesicheineZeiteinsparung von2,4Stun­
denergeben.InbeidenFällenwürdedasgesamte mög­
liche^ettozuggewicht um150$bzw.33$gesteigert
werden.AufderSplügen-Strecke würdedasVerkehrs-
aufkommen ,dasvondervorhandenen Brennerstrecke
abgeleitet würde,o,8Stundeneinsparen .Esergeben
sichwesentliche Senkungen derEisenuahnkosten ,und
mannimmtan,daßdiese -Kostensenkungen andieVer-
kehrsnutzer weitergegeben werden,soweitdiePerso-
nenverkehrstarife aufderEntfernung beruhen .

-71-
3.Frage G:HatdasVorhaben eine-"-uswirkung aufandere
VerkehrsstreckenoderVerkehrsträger ?
(soferndiesderFallist,sinddieAuswirkungen auf
Verkehr undInvestitionen anzugeben ).
DurchdieseVorhaben würdedieWettbewerbssituation
derEisenbahnen iminternationalen Verkehr nachund
vonItalienverbessert werden.Esistjedochnicht
wahrscheinlich ,daßsichgroßeRückwirkungen fürdie
heutegegebenen Verkehrs strömeundinsbesondere den
Güterverkehr ergeben würden.DieneuenVorhaben sind
imwesentlichen daraufabgestellt ,eineerhebliche
Kapazitätsausweitung zubewirken ,damiteineZunahme
derVerkehrsnachfrage bewältigt werdenkann.DieAn­
gabenüberdiePersonenverkehrsströme reichten nicht
aus,umfürdenFallneuerTunnelbauten mehralseine
Arbeitshypothese zurFragederVerlagerving aufdie
Schiene aufstellen zukönnen.

-72
4.FlageD:WelchesinddieHaijfcWirkungen ,dievondemVorhaben
ausgehen aufFaktoren wiedieGeschäftigungslage ,
dieUmweltSituation ,dieEnergiesituation unddie
Regionalentwicklung ?Alledenkbaren sonstigen ver­
kehrsfremden Faktoren sindaufzuführen .
EITERG-IE .
DieneuenTimnelbauvorhauen bewirken Energieeinsparun -
genaufzweierlei Art:ErstensergebensichEinsparungen
beimEnergieverbrauch ,weildiesteilenSteigungen in
denG-ebirgsabschnit tenvermieden unddieEntfernungen
verkürzt werden.Zweitens bringtdieVerlagerung vom
Straßen-aufdenSchienenverkehr weitereEnergieein -
sparungen .
Fürdieanderen Aspekte desVorhabens liegenkeiner­
leiAngaben vor.

73
5.FlageE: iS"6eineZusammenfassung derKosten-]iützen-
Analyse undeineBeurteilung desNutzens zu
erstellen ,dersichfürdieGemeinschaft aus *
diesemVorhabenergibt.Gleichzeitig istder
verwendete Aalkulationszinsfuß abzugeben ,und
esistzuerwäMnen ,ob-undwelcheSensitivi-
tatstests darohgeführt wurden.
(Diewahrscheinlichen Auswirkungendes Vorhabens
aufdieGemeinschaft spolitiken wieVerkelxrs-,Ener­
gie-,Umwelt-,Regionalpolitik usw.sindaufzu­
zeigen).
InderKosten–Uutzen-Analyse wirdeinmittlerer
WertfürdieZeitaufderGrundlage derdurch­
schnittlichen Stundenlöhne angesetzt .DieFreizeitwirdmit30<foderArbeitszeit bewertet .
IndenTabellen S3.2undS5»3werdendiemit3i°abge-
; zinstenKostenundEutzenaufgeführt ;angesichts
derHypothesen ,diehierzugrunde gelegtwerden
mußten,könnendieseZiffernjedochlediglich
zurIllustration dienen.Dabeiläßtsichersehen,
daßindemSzenarium mithoher¥achstumsrate das
Gotthard-Yorhaben beieinemKalkulations Zinsfuß
von3°f°nahezurentabel wird;ziemlich erhebliche
Vorteile fürdieVerkehrsnutzer führendazu,daß
einpositiver Gesamtnettonutzen ausgewiesen werden
kann.

-74-
EsisteineErklärung darüberabzugeben ,
wiesichdieiiut.".effekteausdemVorhaben
i.'inerhalb derGemeinschaft verteilen .
InTabelle S'3.4wirdangegeben ,wiesichdie
Nutzeffekte ausdemBetrieb derAnlagen aufdie
einzelnen Staatenverteilen .Dabeiistfestzuhalten ,
daßbeiZugrundelegung einerhohenWachstamsrate
derNutzenfürdieG-emeinschaft ausdemGotthard-
vorhaben fastdoppelt sohochistwieder,dei
fürdienichtderGemeinschaft angehörigen Staa­
tenerwächst (485Millionen Rechnungseinheiten
gegen275luillionen Rechmingseinheiten ).AusTa-
uelleS.3.5.ergibtsich,wiesichdieNutzeffekte
jeweils nachMaßgabe derVerkehrsprognos enändern.

Tabelle S3.2.Abgezinste Gegenswartswerte fürKostenundmutzen
(inMillionen EC1J,abgezinst auf1985zu3c/0proJahr)
Starkes Wachstum "Vorhabe n
KostenundNutzenfürEisenbahnen Gotthard Brenner Sρlügeη
Eingesparte Betriebskosten -Güterverkehr -83 -37 158
-Personenverkehr 81 59 117
Zusätzliche Erträge -Güterverkehr-Personenverkehr1081
53458
281312
73
Ertragsverluste -Güterverkehr-Personenverkehr ––-205-306
Unterhaltung der
Schienenwege- --516
Hetto-Betriebsmehrnutzen
derEisenbahnen1132 508 -633
Kapitalkosten ■1230 -1803 -2131
Kosten_und NutzenfürTerkehrsnutzer
DurchneueStrecken eingesparte
Kosten -Güterverkehr 168 71 206
Verringerte Fahrpreise ι-Personenverk .
bzw.Frachten-Güterverkehr -- '205
306
Zeiteinsparungen -fürGeschäftsleute-fürandere414
176431
93464
168
Me11o-Yerbraucher-Mehrnutζen 758 595 1349
Sonstige Faktoren
Auswirkungen aufdieUmwelt
Regionale Auswirkungen nichtquantifiziert
Rückwirkungen aufdieAuslösung
neuenHandelsaustausches
Anmerkun /r:DieZifferntragenlediglich illustrativen Charakter .

76
Tabelle S.3.3 .(Abgezinste )Baiweite deiKosten und .Nutzen
(Fortset zung derTabelle S.3.2 .) (inMillionen ECU ,abgezinst auf
1985 zu3i»pio Jahi )
Schwaches Wachstum
Kosten und Nutzen für Eisenbahnen
Eingesparte Betriebskosten -Güterverkehr
-Personenverkehi
Zusätzliche Erträge
Ertiags verluste
Unterhaltung der
Schienenwege
Netto-Beti xebsmehr nutzen
der Eisenbahnen
Kapitalkostenhaben
-Guterverkehi
-Personenverkehr
-GUterverkehr
-PersonenverkehrG-otthaid
499
59
50
609
-1230Brenner
152
39
26
217
-1803Splûgen
101
84
64
-137
-229
-516
-632
-2131
Kosten und Nutzen für Verkehr snutzei
Durch neue Strecken eingespwte
Kosten -Güterverkehr
Verringerte Fahrpyeisa _Personenverkehr
i" bzw.Fiachten -Güterverkehr
Zeit einspar \mgen -für Geschäftsleute 198
-für andere 84205
44229
137
222
81
Netto -Verbiaucher -Mehrnutzen 282 249 668
Sonstige Faktoren
Auswirkungen auf die Umwelt
Regionale Auswirkungen
Kückwirkungen auf dieAuslösung nicht quantifiziert
neuen Handelsaustausches
Anmerkung :Die Ziffern tragen lediglich illustrativen Charakter .

77
TabelleS.3.4.Verteilung desBetriebsnutzens aufdieeinzelnen
Nationen (inMillionen ECUs,abgezinst aufdasJahr1985mit3#pioJahr)
Schwaches Wachstum Starkes Wachstum
Gotthaid Brenner Splügen Gotthard BrennerSplügen
Nutzenfür
Eisenbahnen
Deutschland 13 10 -151 283 175 132
Italien 8 172 130 170 193 299
EWS 20 181 -21 434 368 431
Schweiz 589- -839 678 --546
Österreich - 36 È2J -139 748
Νicht-EWG-Staaten589 36 -611 678 139 202
Gesamter Nutzenfür
Eisenbahnen 609 217 -632 1132 508 633
Nutzenfürdie
Benutzer
Deutschland 20 55 122 53131 299
Italien 124 102 302 334 244 618
andere EWG-
Staaten 37 15 48 99 36 85
EWGinsgesamt 180 172 472 485 411 1001
Schweiz 62 10 106 167 24 188
Österreich - 35 16 - 83 28
andereNicht-
EWG-Staaten 39 32 74 106 77 132
Nicht-EWG-Staaten
insgesamt 101 77 196 273 184 348
Gesaatnutzen flir
Benutzer 281 249 668 758 595 1349

BEVORZUGTE OPTIONSSNTSCiIEIDUNGEN FUßTRANSALPINE EISENBAHNVERBINDUNGEN
03
U
cQ
X!
■P
-P
o
C3
'U
u«M
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-P <D
-P-P
o(0
O
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.-C•P
ViU3
α)tí
>O
S
-ρ•H
c:Φ
o
rH
Λ
-Ρ
•Η
Q<
«3Tabelle S.3.5,
2H
HKeinneuerTunnel
bevorzugt
Niedriges *
t
Schwaches Wachstum(LEDIGLICH ILLUSTRATIV )
Gotthard
bevorzugt
κ/„/
Splügenbevorzugt
Starkes Wachstum Starkes Wachstum +100%
HYPOTHESEN BEZUGLICH DERWAC'HSTUMSSZENARIEN

7.trageG:j)^efinanzielle Unterstützung seitensderGe­
meinschaft fürdasVorhabenistzurechtfertigen .
(EssindHinweise zugebenbezüglich derRentabilität
des"Vorhabens aufdernationalen Ebene,undesist
aufzuzeigen ,welchePosition dasVorhaben imRahmen
dernationalen Haushaltsansätze einnimmt).
HitdiesemVorhaben wirdeineReihebedeutsamer undin­
teressanter Fragenaufgeworfen .Dabeiliegtklarzutage,
daßaufderGrundlage dergeltenden ,aufderEntfernung
basierenden Eisenbahntarife diesevorhaben nureine
geringe Chancedafürbieten,rentabel zusein.Dajedoch
dieNutznießer dervorhaben,hauptsächlich dieFraclrt-
verlader ,wesentliche vorteile ausdiesenVorhaben
ziehenwürden,ergibtsichdieFrage,obdieFrachtra-
tennichtangehoben werdensollten ,damitaufdiese
WeiseeinBeitrag zurFinanzierung desVorhabens gelei­
stetwird.IiierergebensichaberKomplikationen .Im
FalledesGotthaidtunnels beispielsweise würdesichdie
Sachlage wiefolgtdarstellen :Y/enndieschweizerischen
Eisenbahnen ihreTarifehierfür anheben würden,würde
sichfürsiedieGefahrergeben ,daßeinTeildesVer-
kehrsaufkommens entweder zudenfranzösischen cäderden
österreichischen Eisenbahnen oderaufdenStraßentrans -
portabwandert .DieeinzigeLösungwäredie,daßalle
Eisenbahnen ihreTarifeanheben undaußerdem nochdie
TarifefürdenGüterverkehr aufderStraßekontrolliert
würden.EinesolcheRegelung würdeaberaufsehrerheb­
lichepraktische Schwierigkeiten stoßen.DieLösung,
wonacheinedirekteUnterstüt^ung durchdieGemeinschaft
gewährtwird,istdahervorzuziehen .

-80-
EineweitereSchwierigkeit betrifft dieFrageeiner
Verlagerung aufDrittländer ,dienichtderGemeinschaft
angehören ,wiedieSchweizundÖsterreich .Allerdings soll­
tensichu_iereigentlich keineechtenSchwierigkeiten er­
geben,dennesgibtschließlich Möglichkeiten ,Abkommen in
irgendeiner Formabzuschließen ,mitdenendiePosition der
Gemeinschaft gewahrt werdenkann.
ZurFragederEntscheidung ,welchesdieserVorhaben manwählt,
istzusagen,daßeinesklarist:Hierfüristvonentscheiden­
derBedeutung ,welche .Verkehrs zunähme manunterstellt .Wenn
mandasSzenarium mithoherWachstumsrate zugrundelegt ,
dannerscheint dasGotthard-Vorhaben alsdasbeste.Einer
derGründedafür,daßdasGebthard-Vorhaben soattraktiv ist,
liegtinderTatsache ,daßdieheutigen Verkehrs strömezwi­
schenderLombardei undderRuhrdafürsprechen ;eskann
sein,daßsichdieseimRahmeneinesSzenariums mithohen
Wachstumsraten verändern .DieserGesichtspunkt verdient grö­
ßereAufmerksamkeit .'Weiteristzubeachten ,daßimFalledes
Brenner-Vorhabens dievorhandene Strecke schv/ieriger undnur
mitgrößeren Kostenzubetreiben istalsdieSchweizer Strek-
ken.DaherhatderBrennerunterdemGesichtspunkt einerSen­
kungderBetriebskosten gewisse Vorzüge aufzuweisen .Diese
verschiedenen Fragenverdienen es,daßmansichdamitweiter
beschäftigt ;daheristnochkeineondgültige Entscheidung
möglich.J/iankannzuderSchlußfolgerung gelangen ,daßauf
denerstenBlickhineineBedeutung fürdieGeneinschaft ge­
gebenersclieint;essindauernochweitereArbeiten zulei­
sten,ehemanzubestiiamten Vorschlägen füreinTätigwerden
derGemeinschaft gelangen kann.