Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen"

(2001/C 139/01)

Der Rat beschloss am 26. September 2000, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 262 EGV um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 7. Februar 2001 an. Berichterstatter war Herr Bagliano.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 379. Plenartagung am 28. Februar 2001 mit 105 gegen 1 Stimme bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Dieser Richtlinienvorschlag schließt an die Rahmenrichtlinie über die allgemeine Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge [Richtlinie 70/156/EWG(1)] an, in der die verschiedenen Fahrzeugklassen festgelegt werden, die dann Gegenstand von Einzelrichtlinien sind. Dieser Richtlinienvorschlag betrifft folgende Fahrzeugklassen:

- Fahrzeuge der Klasse N 1 - dies sind Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht (Leergewicht + höchstzulässige Nutzlast) von unter 3500 kg, die ausschließlich für den Gütertransport konzipiert sind (d. h. Lieferwagen, kleine Lastwagen).

Innerhalb der Klasse N 1 werden je nach Leergewicht des Fahrzeugs drei Gewichtsklassen unterschieden:

- Gewichtsklasse I: Fahrzeuge mit einem Leergewicht von unter 1205 kg;

- Gewichtsklasse II: Fahrzeuge mit einem Leergewicht zwischen 1205 und 1660 kg;

- Gewichtsklasse III: Fahrzeuge mit einem Leergewicht von über 1660 kg.

- Fahrzeuge der Klasse M 1 - diese sind für den Personenverkehr bestimmt und haben weniger als 9 Sitze einschließlich Fahrersitz. In der Praxis wird im Rahmen dieser Klasse unterschieden zwischen eigentlichen Personenwagen mit bis zu 6 Sitzen und Fahrzeugen wie Minibussen, die bis zu 9 Personen befördern können oder ein Leergewicht von über 2500 kg haben.

Lkw und Busse fallen hingegen unter die Klassen N 2, N 3 bzw. M 2, M 3.

1.2. Mit der Richtlinie 70/220/EWG(2), geändert durch die Richtlinie 98/69/EG (vom Rat am 13. Oktober 1998 verabschiedet), wurde die Emissionsmessung bei einer Umgebungstemperatur von - 7 °C eingeführt, jedoch nur für Pkws und Fahrzeuge der Klasse N 1, Gewichtsklasse I, mit Fremdzündungsmotor (d. h. außer Dieselmotoren). Gleichzeitig wurde der Kommission das Mandat erteilt, vor dem 31. Dezember 1999 einen neuen Vorschlag zu unterbreiten, um diese Messungen auf alle Fahrzeuge der Klassen M 1 und N 1 mit Fremdzündungsmotor auszudehnen.

1.3. Diese Ausdehnung war aufgrund der Ergebnisse des Programms Auto Oil als notwendig betrachtet worden, wenngleich aktuellen Schätzungen von Auto Oil zufolge im Jahr 2000 die unter diesen Vorschlag fallenden Fahrzeuge nur 2,5 % der Schadstoffemissionen durch den Straßenverkehr verursachen. Ihr Absatz ist in Europa nämlich sehr beschränkt, da der Markt für solche Fahrzeuge Dieselmotoren vorzieht.

1.4. Durch den Kommissionsvorschlag soll nun der Anwendungsbereich von Schadstoffmessungen bei einer Umgebungstemperatur von - 7 °C auf folgende Fahrzeugklassen ausgedehnt werden:

- Fahrzeuge der Klasse N 1 der Gewichtsklassen II und III mit Fremdzündungsmotor sowie

- Fahrzeuge der Klasse M 1 mit Fremdzündungsmotor und einem Leergewicht von über 2500 kg oder mit mehr als 6, aber weniger als 9 Sitzen,

und es sollen Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) eingeführt werden, die ab 1. Januar 2003 gelten.

1.5. Nach dem Kommissionsvorschlag sind von dieser Art von Test Fahrzeuge ausgeschlossen, die zwar einen Fremdzündungsmotor haben, aber für den ausschließlichen Gebrauch von Gasbrennstoffen wie LPG oder Methangas konzipiert sind.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Herkömmlicherweise mussten die Grenzwerte für den Schadstoffausstoß nur bei Labortests eingehalten werden, die durchgeführt wurden, nachdem das Fahrzeug mindestens 8 Stunden bei gleichbleibender Temperatur zwischen 20 und 30 °C stand. Diese Temperatur galt auch für den Raum, in dem der Test durchgeführt wurde.

2.2. Die seit 1992/1993 in allen Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eingeführten Katalysatoren verringern den Schadstoffausstoß erheblich. Beim Kaltstart liegt ihre Wirksamkeit jedoch nahe bei Null; sie steigt nur langsam, während sich der Katalysator erwärmt, bis er nach einer Fahrt von etwa 1 km seine volle Leistungsfähigkeit erreicht. Bei niedriger Umgebungstemperatur muss außerdem der Kraftstoff angereichert werden, um den Motorstart zu erleichtern und einen regelmäßigen Lauf zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug anfährt.

2.3. Im Stadtverkehr werden Kraftwagen normalerweise für Kurzstrecken eingesetzt. Daher können in der kalten Jahreszeit höhere Schadstoffwerte gemessen werden als nach den herkömmlichen Testverfahren. Aus diesem Grund sind die von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen gerechtfertigt, um diesen Schadstoffanstieg aus ökologischer und technologischer Sicht in akzeptablen Grenzen zu halten.

2.4. Entsprechend seinem ständigen Einsatz hatte der Wirtschafts- und Sozialausschuss die Entscheidung (Richtlinie 98/69/EG) stark unterstützt, Schadstoffmessungen bei niedrigen Umgebungstemperaturen und nach einem Testzyklus, der dem städtischen Kurzstreckenverkehr nachempfunden ist, durchzuführen und die entsprechenden Grenzwerte als Zusatzmaßnahme zu den bei normalen Temperaturen von 20 bis 30 °C durchgeführten Tests einzuführen.

Die Ausweitung dieser Initiative auf Fahrzeuge der Klassen N 1 und M 1, auch der höheren Gewichtsklassen, ist daher ein folgerichtiger und erforderlicher Schritt zu einer zunehmenden Einhaltung der Umweltziele, insbesondere in den Städten.

2.5. Nach Dafürhalten des Ausschusses können die von der Industrie zur Anpassung der Fahrzeuge an die neue Niedrigtemperaturprüfung bei einer Umgebungstemperatur von - 7 °C ausgearbeiteten technischen Lösungen auf schwerere Fahrzeuge der Klasse N 1, Gewichtsklassen II und III, und der Klasse M 1 übertragen werden. Denn im allgemeinen werden in Fahrzeuge dieser Klassen die gleichen Motoren eingebaut. Dieser Richtlinienvorschlag der Kommission kann daher zu vertretbaren Kosten und unter Einhaltung der vorgegebenen Fristen umgesetzt werden.

2.6. Der Ausschuss ist sich der Probleme der Umweltverschmutzung im Allgemeinen und derjenigen der Luftverschmutzung im Besonderen sowie der daher erforderlichen dringenden Maßnahmen bewusst und muss daher auf die Verzögerung hinweisen, mit der die Kommission dem Auftrag des EP und des Rates nachgekommen ist.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Der Ausschuss erkennt an, dass diese von der Kommission für Tests bei niedrigen Umgebungstemperaturen vorgeschlagenen Grenzwerte auf den Empfehlungen der MVEG-Expertengruppe (Motor Vehicle Emission Group) beruhen und auf Daten basieren, die sowohl von der Industrie als auch von unabhängigen Labors vorgelegt wurden. Der geringe Anteil dieser Fahrzeugklassen an den Gesamtschadstoffemissionen (siehe Ziffer 1.3) rechtfertigt jedoch keine strengeren Grenzwerte.

3.2. Der Ausschuss bemerkt des Weiteren, dass der Termin für das Inkrafttreten dieser Grenzwerte auf zwei Jahre nach Inkrafttreten der in der Richtlinie 98/69/EG vorgesehenen Verschärfung der Schadstoffgrenzen bei einer Umgebungstemperatur von 20 bis 30 °C festgesetzt ist. Dieser Kommissionsvorschlag stimmt daher mit den Beschlüssen des EP und des Rates für Fahrzeuge der Klasse N 1, Gewichtsklasse I laut oben genannter Richtlinie überein.

3.3. Der Ausschuss schließt sich dem Vorschlag an, von dieser Art von Test Fahrzeuge auszunehmen, die zwar einen Fremdzündungsmotor haben, aber für die ausschließliche Verwendung von Gaskraftstoffen konzipiert sind. Denn diese Motoren erfordern im Gegensatz zu herkömmlichen Benzinmotoren keine Anreicherung für Kaltstart und Warmlaufen. Der Ausschuss hält die Ausnahme von Fahrzeugen, "die nur mit gasförmigem Kraftstoff (LPG oder NG) angetrieben werden", für richtig. Da das Vertriebsnetz für solche Kraftstoffe immer noch beschränkt ist, empfiehlt es sich, für mögliche Notfälle auch in solchen Fahrzeugen über einen, wenn auch sehr kleinen Benzintank zu verfügen. Auch stimmt der Ausschuss der Vorschrift zu, dass bei Fahrzeugen, die für die alternative Verwendung von Benzin oder Flüssiggas konzipiert sind, die Niedrigtemperaturtests nur bei benzingetriebenem Motor durchgeführt werden.

4. Schlussfolgerungen

4.1. Der Ausschuss stimmt der Notwendigkeit zu, diese Niedrigtemperaturprüfung auch für Fahrzeuge vorzuschreiben (siehe Ziffer 1.4), für welche dies laut Richtlinie 98/69/EG ursprünglich nicht vorgesehen war.

4.2. Des Weiteren empfiehlt der Ausschuss der Kommission, die technologischen Entwicklungen(3) zur Verringerung der Umweltbelastung durch den Verkehr aufmerksam zu verfolgen und Forschungsarbeiten der Industrie und spezialisierter Institute zu fördern, ohne dabei jedoch Alternativlösungen außer Acht zu lassen, von denen einige sich bereits in einer fortgeschrittenen Erprobungsphase befinden.

Brüssel, den 28. Februar 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1-5.

(2) ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 1.

(3) Beispielsweise von mit Flüssigbrennstoff und/oder Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen und von Antriebssystemen, bei denen ein Elektromotor mit einem Verbrennungsmotor kombiniert ist (sog. Hybridmotoren).