ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(79)515
Vol.1979/0178

Disclaimer
Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DEREUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(79)515 endg .
Brüssel -den 14.November 1979
BERICHT DER KOMMISSION ANDEN RAT
REPARATURWERFTENSEKTOR INDER EWG
*
% ,-Sû 7h. t"jd
K0H(79 )515 endg .

1.ÜberblicküberdieLage.
1.1.InderviertenRichtlinie desRatesvom4.April1978betreffenddieBei­
hilfenfürdenSchiffbau(78/338/EWG)sinddie^allgemeinenZielederRepa-
raturwerften derGemeinschaft imzweitenErwägungsgrund festgelegt,der
wiefolgtlautet:
"Einegesundeundwettbewerbsfähige Schiffbauindustrie istfürdieGemein­
schaftunerlässlich .Sieträgtzuihrerwirtschaftlichen undsozialenEnt­
wicklungbei,dasiefüreineReihevonWirtschaftszweigen ,einschliesslich
derjenigen mithochentwickelter Technologie,einenbedeutenden Marktdar­
stelltundineinigenGebietenderGemeinschaft einenBeitragzurSicherung
derArbeitsplätze leistet.DieseErwägungen geltenauchfürdemUmbauoder
dieReparaturvonSchiffen". „
1.2.FürdieReparaturwerften geltenjedochnureinigeArtikelderRichtlinie,
dadieKommission siewegenihrerungenauenVorstellung vondiesemSektor
beiihrerAusarbeitung nichtvollständig indieRichtlinie einbeziehen
konnte.Daherbeschränkt sichdiesenachderDefinition derBegriffe"Repa­
raturvonSchiffen"und"UmbauvonSchiffen"fürdieAnwendungdieserRicht­
liniedarauf,dieMitteilung vonInformationen überdieInvestitionen auf
diesemSektor(Artikel4(2)derMassnahmen zurRettungvonUnternehmen
zugunsteneinzelnerUnternehmen (Artikel5)usw.vorzusehen,ohnejedoch
eineLösunginVerbindung mitKrisenmassnahmen anzubieten.
1.3.DaherhatdieKommissionineinerErklärung,dieimRatsprotokoll nieder­
gelegtist,betont:"DieKommissionerkenntzwaran,dassdiesesProblem
(derReparaturwerften )ineinigenMitgIfedstaaten voneinergewissenDring­
lichkeitist,siehtsichjedochimAugenblicknichtinder'Lage,einegemein
schaftsweite LösungimRahmenderKrisenbekämpfungsmassnahmen derRichtlinie
'vorzuschlagen .- <
SiewilljedochdieProblemederReparaturwerften mitdenMitgliedstaaten
unverzüglich prüfenunddemRateinenBerichtmitdaraufaufbauenden Vor­
schlägenunterbreiten".FernererklärtedieKommission,sieseibereit,
Beihilfepläne einesMitgliedstaates fürdieReorganisation diesesSektors
imHinblickaufdieKonkurrenz der-vomStaatsubventionierten Werftenausser
halbderGemeinschaft wohlwollend zuprüfen.

-2-
2.FolgendeSchritte
2.1.DieKommissionhatdieLagederReparaturwerften untersucht,nachdemsie
ausführliche AuskünftederMitgliedstaaten eingeholthatte.Diewichtigsten
ErgebnissedieserAnalyse,dieineinemvonderKommissiongemeinsammit
denMitgliedstaaten ausgearbeiteten beiliegenden Berichtvorgelegtwerden,
sindnachstehend inPunkt3zusammengefasst .
2.2.NachderBilligungderViertenRichtliniehabeneinigeMitgliedstaaten Bei-
hiIfeprogramme zugunstenihrerReparaturwerften vorgeschlagen .
2.2.1.Niederlande :Am18.Januar1979hatdieKommission einenBeihilfevoi–
schlagzurReorganisation derReparaturwerften imHafenvonAmsterdam
gebilligt,nachdemdieArbeitsplätze um35%verringert unddreivonfünf
Schwimmdocks endgültigstillgelegt werdensollen(Ref.SG(79)D/434).
2.2.2.Frankreich:Am14.August1978hatdieKommissioneinEil-Rettungspro-
grammmitAufwendungen inHöhevon17Millionen FFzugunstenderGruppe
TerrininMarseillezugelassen.FernerhatdieKommission am3.Mai1979
MassnahmeninHöhevon38Millionen FFzurRettungderGruppeTerrinsowie
FlandresIndustriesundZieglerinDünkirchen,undzurFörderungderZusam­
menschlüsse mitdemZielvonzweiReparaturwerften jeHafenzugelassen.
(Schriftliches Verfahren E/418/79)(Sec(79)674):SchreibenderKommission
Ref.SG(79)D/5506).
3.Hauptbestandteile derAnalysedesSektorsdurchdieKommission
3.1.LaaederIndustrie
DerSektorweistfolgendeHauptmerkmale auf:
(i)GeringereBelegungderBecken,diemiteinemerheblichen Rückgang -der
Arbeitsplätze seit1975,einerstarkenVerringerung desUmsatzeszu
konstantenPreisenundineinigenMitgliedstaaten stattmitGewinnen
mitbesondersschwerwiegenden Verlustenverbundenist.Milderndwirkt
sichjedochdieNachfragenachAnlagenfürkleinereSchiffedeslokalen
Verkehrs,Fischfangs,usw.aus;
../3

-3-
<ii)diestarkeKonkurrenzeinigerNiedriglohn-Länder .DiesesProblemist
aufdemSektordermittlerenundgrossenSchiffebesondersschwerwie­
gend/einerseitsinfolgederKonkurrenzderspanischenundportugiesi­
schenWerften/derenLagefürdasReparaturgeschäft >insbesondere bei
Tankern/günstigist/undandererseitsinfolgederniedrigenFrachten/
diedazubeitragen/dieLiegekostenderSchiffezuverringernunddamit
dieWerftenderbilligenDrittländeranziehender zumachen.,
Ciii)Diemannigfaltige StrukturdesSektorsinder.Gemeinschaft .
i
3.2.UrsachenderProblemedesSektors
DieHauptursachen derProblemederReparaturwerften derGemeinschaft wurden ,
wiefolgtdefiniert:
I
(i)Konjunkturelle Abhängigkeit :vonderSchiffahrt/erklärbarmitdemrela­
tivniedrigenAlterderWeltflotte unddemjüngstentechnologischen
Fortschritt imSchiffsdesign imHinblickaufwenigerWartungder
Schiffe; -
(ii)"Diemitdenwichtigsten Wettbewerbern /diesichimallgemeinennicht
andiesozialenNormendesB.I.T.halten,verglichenen hohenLöhne:
dieLastderArbeitgeber-Beiträge unddi<eZahlungderBeiträge/Löhne .
fürNichtbeschäftigung ;ineinigenMitgliedstaaten diegeringeProduk-,
tivitätunddasVorhandensein vonProblemenberuflicher Beziehungen."
(iH).inmanchenMitgliedstaaten überholteEinrichtungen undeineungünstig©
geographische Lage;
<iv)ineinigenMitgliedstaaten nichtleistungsfähige Strukturenmitzahl­
reichenKleinunternehmen ;inanderendieungünstigeAuswirkungeiner
zuengenVerbindungmitdemSchiffbaubeiungünstigerMarktlage,obwohl
dieskurzfristigVorteilehabenkann.
4.Losungen 1■
4.1.InAnbetrachtdersehrunterschiedlichen BedingungendesSektors-(1)inder
Gemeinschaft ,sindjenachFallandereMassnahmenzuergreifen.Diewichtig­
stenBestandteile einersektoralenStrategiemüsstenjedochfolgendePunkte
enthalten :
TT)DieMitgliedstaaten sindsich-miteinerAusnahme-darübereinig,dass,seit
SchiffevorwiegendinReparaturwerften stattinNeubauwerften umgebautwerden,
auy:hdieBeihilfenzugunstenderUmbauteneherimRahmeneinerPolitikderReparatur-stattNeubaubeihilfenbetrachtetwerdensollten.DieBundesrepublik
DeütschlandistderAuffassung,dassnurkleinereUmbautenunterReparatur-
politik,grössereUmbautendagegen(wieinArtikel1derViertenRichtlinie
Schiffbaufestgelegt)unterdieseRichtliniefallensollten.,,

-4-i
4»2 .Selbstverständlich soll dieWettbevrerbsfähigkeit desSektors durch
Erhaltung derGebiete ,aufdenen die Gerne inschaftswerften bereits
wettbewerbsfähig sind ,erhöht werden ,d.h.Anlagen fürkleine Schiffe
miteiner Ladefähigkeit von20•»80.000 t undReparaturen ,die
m
hochentwickelte Techniken erfordern ;gleichzeitig mußdieKapazität
für grosse Schiffe abgebaut werden .
4.3 .Dies erfordert Maßnahmen zurVerringerung der Beschäftigung.' Eine
derartige Strategie müßte voneinem SozialteiL begleitet sein,dessen
Hauptziel essein muß,esder Industrie zuermöglichen ,ihre Wettbe­
werbsfähigkeit unter denbestmögli chert sozialen Bedingungen zusteigern .
Inbestimmten Industrien muß die Struktur der Gesellschaften entweder
durch Zusammenschlüsse oder durch eine stärkere finanzielle Verpflich­
tung mitanderen Tätigkeiten verbessert werden .
5.Kriterien für staatliche Beihilfen
5.1 .Investit ionsbeihilf en
DieIndustrien einiger Mitgliedstaaten sind durch ihre überaltete Aus­
rüstung benachteiligt ;daher isteine sektorale Investitionsbeihilfe
zulässig ,sofern sienicht zueiner Erweiterung derKapazitäten führt
undtatsächlich zurVerbesserung derWettbewerbsfähigkeit beiträgt .
Diegleichen Kriterien gelten fürdieBeihilfen mitallgemeiner oder
regionaler Zweckmässigkeit .
5.2 .Rettungsmaßnahmen :
Diese sind bereits inArtikel 5derVierten Richtlinie vorgesehen .
5.3 »Produktionsbeihilfen (1) " 'v
5.5.1 .InAnbetracht desgrossen innergemeinschaftlichen Wettbewerbs ,als
auch derdauerhaften Clberkapazität imSchiffsreparatursektor w.urden
Produktionsbeihilfen indergegenwärtigen Marktsituation alsnicht
mitdem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden .
5»3»2 .Beieiner besonders schwierigen Lage indenHitgliedstaaten wäre die
Kommission jedoch bereit ,vondenMitgliedstaaten vorgeschlagene .
besondere Krisenmaßnahmen zuprüfen .InFällen ,indenen esderKom­
mission möglich ist,wird siehierzu bestimmte Bedingungen festlegen .
(1)DieKommission erkennt dieAnsicht derMitgliedstaaten an,wonach esbei
einzelnen Schiffsreparaturverträgen ausnahmswei seerforderlich sein könnte ,
mitvorheriger Zustimmung derKommission Beihilfen anzubieten ,ummitAnge­
boten aus Drittländern mithalten zukönnen .- - .

NächsteSchritte •
Manwarsichdarübereinig,dass:
(1)-eineregelmässige multilaterale Erörterung undUntersuchung desSchiffs
reparatursektors weitergeführt werdensollte.Beihilfesysteme und^vor­
habenwerdenvonderKommissionaufeinerad-hoc-Grundlagebetrachtet;
(2)derbeiliegendeBerichtjährlichinZusammenarbeit mitdenMitgliedstaa
tenaufdenneuestenStandgebrachtwird.
(3)einBericht,wovondieseMitteilung denEntwurfdarstellt,demRatüber
mitteltwird.

ANLAGE
DERREPARATURWERFTENSEKTOR INDEREWG
'1.WELTLAGE
1.1.Wegenderraschgestiegenen NachfragenachOL-undMassengutseetransport
indensechzigerJahrenhatsichdieWelttonnage zwischendenJahren1965
und1975mehralsverdoppelt,wobeidasAnwachsenderAnzahlderSchiffe
über5.000DWTbesondersauffiel.DieAusbreitung derWeltflotte,insbe­
sonderebeigrossenSchiffen,fielzusammenmiteinemdramatischen Anwachsen
derInvestitionen inSchiffsreparatur-Anlagen .InderZeitvon1966bis
1976hatsichdieAnzahldergrossenTrockendocks ,d.h.derDocks,indenen
Schiffeüber50.000DWTrepariertwerdenkönnen,mehralsverdoppelt,wäh­
renddasFassungsvermögen derTrockendocks nahezuumdasDreieinhalbfache
stieg.DieseEntwicklung vollzogsichinganzwesentlichem MasseinLändern
ausserhalb derGemeinschaft ,wieetwainJapanundaufderIberischen Halb­
insel.
1.2.IndenletztenJahrenisteindeutlichwahrzunehmender RückganganReparatui–
auftragenfestzustellen ,derweitgehend aufdasniedrigeDurchschnittsalter
derSchiffeinderganzenWeltnachderDurchführung desgrossangelegten
neuenSchiffbauprogramms ,sowietechnologischem Fortschritt,derdieRepara-
turbedürftigkeit herabsetzt undaufdieFlauteimSchiffbaunach1973zurück­
zuführenist.DahertrataufdiesemSektordurchwegeinZustandmangelhaften
Gleichgewichts zwischenAngebotundNachfrageein,insbesondere beiAnlagen
fürSchiffeüber50,000DWT.Schätzungen ergaben,dassdieAuslastungsrate
derDocksnur39%betragenhätte,wenndieWeltnachfrage gLeichmässlgauf
d-ieTrockendockkapazitäten fürSchiffeüber50.000DWTimJahre1976verteilt
wordenwäre.InnerhalbdieserZifferwar,dieAuslastung derTrockendocks mit
8%fürSchiffeüber300.000DWTamniedrigsten .DieSchätzungen derAusla-
stungsraten fürDocksallerGrösseninEuropabetrugenannähernd 70%im
Jahre1976;siefielenauf507.bis60%imJahre1978.
2.LAGEDERREPARATURWERFTEN INDEREWG
2.1.WiesichausfolgendenGesichtspunkten ergibt,wurdenseitMittedersiebzi­
gerJahrewesentlich wenigerSchiffsreparaturen inderEWGdurchgeführt :
(i)Beschäftigung .DieAnzahlderunmittelbar inReparaturwerften Beschäftig­
tenfielvon1975bis1977um4.700.(7%)vonetwa67.400auf62.700.Das
bisweilenstarkeSinkenderZahlenkommtindiesemDurchschnitt nichtzum
Ausdruck(Belgien:-33%,Frankreich :-17%),undauchdieAnzahlder
nichtunmittelbar Beschäftigten istbeträchtlich gesunken.Dagegenblieb
...12

-2- ANLAGE
I ..
dieZahl derBeschäftigten indenNiederlanden ,Dänemark undItalien ent­
weder gleich oder siestieg von1970–1977noch an«Durch dieEntwicklung
desJahres 1978 sankdieBeschäftigtenzahl weiter .InMarseille ,Prankreich
verloren etwa 2.000 Personen ihren Arbeitsplatz undweitere 500Arbeits­
plätze sind gefährdet .IndenNiederlanden rechnet manmitetwa 1.200 ver­
lorenen Arbeitsplätzen indennächsten Jahren .ImVereinigten Königreich
_■wurde dieWerft Western Shipbuilders mit1.200 verlorenen Arbeitsplätzen
geschlossen .Insgesamt gingen imJahre 1978 inderIndustrie 1.700 Ar­
beitsplätze verloren ,während über 1.000 mitderSchließung derFalmouth
Werft Anfang 1979 verlorengingen . >
(ii)Umsatz .Aufähnliche Weise sankderUmsatz vonI.44OREimJahre 1975 auf
1.306 MioREimJahre 1977 »Real istderUmsatz indenmeiste ^Staaten
stark gesunken :z.B. inBelgien :-48$,'inFrankreich :-20 inItalien :
-32%zwischen 1975 und1977 ,indenNiederlanden :-36%zwischen 1974 und
1977 ,imVereinigten Königreich :-12$zwischen 1974 und1976 ;dagegen ist
inDeutschland undinDänemark derUmsatz real nurum10%bzw .8%ge-
.sunken .
iii)Gewinn /Verlust .Mitwenigen Ausnahmen scheinen dieIndustrien dermeisten
Mitgliedstaaten vonderGewinn -indieVerlustzone geraten zusein ,z.B.
,inFrankreich ,wosich 3MioREGewinn imJahre 1975 in'17,3 MioREVerlust
imJahre 1977 verwandelten .
DieAntworten derMitgliedstaaten ,aufdenFragebogen derKommission weisen auf
folgende Hauptgründe fürdiederzeitige Lage 1ndenReparaturwerften derEWG "hin
(i)ImZusammenhang mitderoben unter 1.1 .und1.2.beschriebenen Weltlage
geht eine scharfe Konkurrenz vonDrittländern mitniedrigen Löhnen aus
(z.B. Singapur ,Taiwan ,Hong-Kong ,Südkorea ,Bahrein ,Brasilien ,Portugal ,
Spanien ,Jugoslawien ,Griechenland ,Malta und -verschiedene Nahost-Länder),'
woeshauptsächlich imVerlauf derFlaute imMassengüterverkehr aufdem ^
Seeweg erforderlich war ,beim Bauvonkleineren Schiffen alsesdieWerft -
anlagen vorsehen -Schiffe ,fürwelche dieEWG-Werften imallgemeinen am
besten ausgerüstet sind –denWettbewerb aufzunehmen .
(ii)Niedrigere Frachtkosten aufdemSchiffsmarkt haben zwei bemerkenswerte
Wirkungen .Erstens spielen siebeiderÜberlegung desSchiffseigners ,•
welche Reparaturwerft erwählen soll ,eine wichtige Rolle .Zweitens werden
dadurch dieUnkosten fürdenLeerlauf derSchiffe verringert ,wodurch die .
Schiffseigner ,insbesondere dieEigentümer vonTrampschiffen ,in,die "Lage

ANLAGE
versetztwerden/aufderSuchenachgunstigenBedingungenfürdieReparatur
beioftgleichbleibender Qualitätundanderennichtkostenbezogenen Faktoren
ihreSchiffeinweiterentfernteHäfenzuschicken.AufdieseWeisegelingt
esvielenWerfteninDrittLändern,diedenVorteilniedrigerLöhnehaben,
beträchtliche AufträgevonEWG-Werften zubuchen,wodieLöhnebedeutend
höhersindundessichzudemumeinenarbeitsintensiven Sektorhandelt.
Hinzuzufügenist,dasssichdieseErscheinungmeistensaufmittelgrosse bis
grosseSchiffebeziehtunddassWerften,diesichaufdenBinnenverkehr und
kleinereSchiffespezialisieren ,unterUmständenwenigerbetroffensind,
wiedasirischeBeispielzeigt.EWG-Werften,dieamMittelmeerliegenund
mehrvomBinnenverkehr abhängen,scheinenstärkerdemWettbewerbdritter
LändermitniedrigenLöhnenausgesetzt zusein(Spanien,Malta,Griechen­
land)alsdieWerftenandenKüstenNordwesteuropas ,wodieLöhneüberall
hochsind.
(iii)BesondereProblemefürTankerundMassengutfrachter .AufdiesemGebietver­
lierenEWG-Werften -Aufträgezugunstenportugiesischer undspanischer Werf­
ten,dieinfolgeihrerLageaufdenwichtigsten SeewegenderBallastetappe
überguteVoraussetzungen zurÜbernahmevonReparaturaufträgen vonEWG-
Werftenverfügen.
3.PROBLEME DERREPARATURWERFTEN INDEREWG
3.1.Beschäftigungsprob lerne
3.1.1.Schiffsreparaturen sindeinarbeitsintensiver Sektor.WodiePersonalkosten
hochsind,sinddieReparaturwer.ften wahrscheinlich wesentlichgegenüberdem
WettbewerbvonIndustrienmitniedrigenLöhnenbenachteiligt .Diehöchsten
LöhnewerdeninderBundesrepublik Deutschland,inBelgien,Dänemarkund
denNiederlanden gezahlt,währendsieinItalienundimVereinigten König­
reichundIrlandniedrigerliegen.BeiReparaturwerften mithohenLöhnen
istinder»Reparaturverträgen derAnteilderPersonalkosten hoch,obwohl
erindenitalienischen Reparaturwerften einschliesslich Sozialbeiträge ,
usw.mitannähernd84%amhöchstenliegt.Auchinderfranzösischen In­
dustrieistderAnteilderPersonalkosten mit56%hoch,insbesondere,
dadieLöhnenachdenvorliegenden Informationen nichtsehrhochzusein
schienen.DagegenwarderPersonalkostenanteil imVereinigten Königreich
mitannähernd37%verhältnismässig niedrig.Esseiaucherwähnt,dass
derAnteilderPersonalkosten inFormvonSozialbeiträgen derArbeitnehmer
.../4

-4- ANLAGE
einwichtigerFaktorineinigenMitgliedstaaten ist.Gleichfallssindgroße
UnterschiedeindendurchschnittliehenArbeits(produzierende)stunden ,ohne
FerienundLeerlaufusw.(Deutschland1800-2000Stunden,VereinigtesKönig­
reich1765»Belgien1688,DänemarkI65O,Irland1600,Italien1550,Nieder­
lande1300-1350).
3.1.2.EinigeLänder-ItalienunddasVereinigteKönigreich-hieltengeringePro­
duktivitätfüreinHaupthindernis (wasimVereinigtenKönigreichvermutlich
dieVorteilederniedrigenLöhneaufhebt).DieFranzosenbezeichnetendieUn-
terbenchäftigung alsHaupthindernis fürihreReparaturwerften .Zwischen1974'
und1977istdieZahlderBeschäftigten um19$zurückgegangen beigleichzei­
tigerVerringerungder Arbeitsstunden um32%.
3.1.3.-InmehrerenMitgliedstaaten wirddieEntschädigung derArbeitnehmer für.Leer-
laufzeitendurchbesondereMassnahmengeregelt.VieleStaatenäusserten
sichnichtüberdieetwaigengelegentlichen FolgenderartigerMassnahmen
fürdenWettbewerb,wahrendeinigeMitgliedstsaten ,vorallemFrankreich,
aberauchItalienunddasVereinigteKönigreich,
erklärten,daßsolcheMaßnahmen,sofernsienichtquantifiziert werden,ernste
FolgenfürdenWettbewerbhaben.AndereMitgliedst.aaten ,vorallemIrland,
mointen,dasProblemderLeerlaufZeitenwerdegemildert,wennnichtgarge­
löst,indemmanunbeschäftigte ArbeitnehmerinandereAbteilungendesUnter­
nehmensversetze(siehe3«3«3»unten).
3.2.Aunrüntunfr undStandort
3.2.1.AußerItalienerklärtenalleLänder,ihreReparaturwerften verfügtenüberdie
nachdenderzeitigenSicherheitsbestimmungen erforderliche Ausrüstung (z.B.
Entgasungsanlagen ).Indenitalienischen Repara,turwerften wurdedasFehlen
vorgeschriebener üblicherEntgasungseinrichtungen alsernstesHindernisan­
gesehen.
3.2.2.DiemeistenLänder,insbesondere Frankreich,bezeichneten dieAusrüstung
allgemeinalsgeeignetzurErzielungguterLeistungen ,währendItalien,das
VereinigteKönigreichund,inbezugaufeineWerft,IrlanddieAusrüstungals
veraltetundalsHindernisfürdieErzielungguterLeistungenbezeichneten .
3.2.3.AusderFragedesStandortsergebensichgrößereProbleme.-Währenddenfran­
zösischenReparaturwerften unteranderemihrgünstigerStandortzugutekommt,
sindvielendeutschenWerftendadurchGrenzengesetzt,daßihrStandortan
FlüssenundKanälennurfürdieArbeitanSchiffenbiszueinerbestimmten'

-5- ANLAGE
Grössegeeignetist;dieirischenunddiebritischen Reparaturwerften sind
.durchihreEntfernung vongrösseren Seewegenbenachteiligt ,z.B.dieWerf­
teninDublin,Newcastle undBelfast.Dieitalienischen Reparaturwerften
sollenauchdurchenge,fürmoderneSchiffeungeeignete Fahrrinnen behin­
dertsein.
3.2.4.ObwohlReparaturdocks ineinigenMitgliedstaaten deröffentlichen Handge­
hören,werdennurinFrankreichKonzessionstarife fürderenBenutzungbewil­
ligt,unddiesineinerundefinierbaren Weise,wobeisienurLeihgebühren
undlaufendeKosten,diedurchallgemeineBeihilfengedecktwerdenkönnen,
umfassen.InFrankreich gehörenGrundstücke,aufdenenReparaturwerften
liegen,deröffentlichen Hand,wogegenTrockendocks undKaisfürSchiffs-
reparaturen meistöffentlichfinanziert sind.
3.3.StrukturderReparaturwerften
3.3.1.DieAntwortenderMitgliedstaaten aufdenFragebogen derKommission sowie
ausanderenQuellenstammende AngabenführenzudemErgebnis,dassdie
\
Reparaturwerften derGemeinschaft uberwiegend ihreMöglichkeiten aufkleine
undmittelgrosse Reparaturanlagen konzentrieren .Deshalbsindnuretwa
30DocksinderLage,grössereSchiffeals50.000DWTaufzunehmen .
DiemeistenUnternehmen konzentrieren sichauchaufSchiffeunter50.000DWT:
derUmsatzmitkleinerenSchiffenlässtsichvomgrossenUmfangderGe­
schäfte(von50%-95%variierend )ableiten.DadieÜberkapazitäten vor­
wiegendindenWerftenfürgrössereSchiffezufindensind-allerdings
lässtsichmitSicherkeit keine"kritisqheDimension"feststellen,biszu'
derdieGeschäftsbedingungen günstigersindzeigtessich,dassdank
dieserStrukturdieWerftenderGemeinschaft insgesamtbiszueinemge­
wissenGradevordenFolgeneinerÜberkapazität fürgrosseSchiffever­
schontblieben.
3.3.2.Beidenannähernd 600Reparaturwerften inderGemeinschaft handeltessich
nachdeneingegangenen Informationen meistens umkleineWerftenmitweniger
als100Arbeitnehmern .IneinigenLändern,wieItalien,wirddieAnzahlklei-
../6

-6- ANLAGE
nepFirmen alpproKlematis ehangesehen .DerUmsata venkleinen Oesellsehaf -
tenwird voneiner relativ lebhaften Nachfrage nach Küstenf ahrschiffen und
Fisohöreibooten getragen (geschätzte Nachfrage :5-10$)•
3-3-3-InDänemark ^Deutschland undIrland sind dieReparaturwerkstätten häufig
einTeil vonSchiffsbaukonzernen ,während sieinFrankreich unddemVer­
einigten Königreich normalerweise einen eigenen Sektor darstellen ,d.h .
Schiffbau ,Schiffmotoren -undallgmeiner Maschinenbau .Indenübrigen Mit­
gliedstaaten schwankt derIntegrationsgrad jenach demmitdemReparatur -
bereich gekoppelten Tätigkeitsbereich .-Integrierte ,Reparaturwerften genie­
ßenVorteile ,z.B. eine gewisse Beweglichkeit beim Einsatz derArbeits­
kräfte ,wasdieReparaturwerften Wirtschaftsf lauten besser überstehen läßt .
Ineinigen Mitgliedstaaten jedoch ,z.B. denNiederlanden ,waren Firmen ,
dieaufReparaturtätigkeiten spezialisiert sind undkeinen Schiffbau be­
treiben ,ineiner stärkeren Position ,weil sievonderaugenblicklichen
Krise desSchiffbaus Tinberührt geblieben sind .
4.Sohiu3folrerunpren
4.1 .DasHauptmerkmal derSchiffsreparaturindustrie derGemeinschaft ist ihre Ver­
schiedenheit :derAnlagen ,derStrukturen ,undhieraus erklärt sich dieVer­
schiedenheit dernationalen Ansichten über den Ernst deraugenblicklichen
Markt Schwierigkeiten .
4.1.1 .,Ineinigen Mitgliedstaaten wird dieNachfrage wegen derKonzentration der
Industrie aufkleinere Schiffe sowie lokalen und Fischrei verkehr auf einem
zufriedenstellenden Niveau gehalten ,wogegen inanderen Ländern ,indenen
dieAnlagen aufgrößere Schiffe -insbesondere aufTanker -ausgerichtet
sind ,dieAuswirkungen wegen dergegenwärt igen Marktlage härter waren .
(Dieser Aspekt ,wird eingehender imnachfolgenden Artikel 4-2.behandelt .)
4.1.2 .Mankann ebenfalls eine strukturelle Verschiedenheit beobachten .Während
invielen Mitgliedstaaten dieIntegrierung mitSchiffbauunternehmen unter
positivem Aspekt beurteilt wird ,istdies nicht überall derFall .Eben­
falls variiert derStandard derAnlagen ,dieArbeitsproduktivität unddie
Auswirkung desStandortes vonLand zuLand .
\
4.2 .Gewisse allgemeine Markttrends sind aber klar erkennbar .
4.2.1 .Reparaturaufträge fürKüsten -undFischereischiffe ,,dasheißt meistens für
kleinere Schiffe ,werden häufig undregelmäßig gebucht .DieNachfrage ist
•Α

-7- ANLAGE
indengroßen Häfen wieHamburg /Rotterdam undAntwerpen miteiner ."Captive
market Situation ",wosowohl kleinere wiewittelgrosse Schiffe abgefertigt werden
ähnlich stark .Durch den starken Wettbewerb und weitverbreitete Avisschrei -
bungen scheinen dieVorteile des "Captive market "indenHintergrund zu
treten . \ ■
4.2.2 .Esgibt noch eine zweite ArtvonNachfrage .Dasweltweite Ungleichgewicht
vonAngebot undNachfrage könnte indiesem Sektor geringer alsbeigroßen
Schiffen sein .Werften ,dieinder .Gemeinschaft mithohen Lohnkostenan -
teilen ineinem lohnintensiven Sektor aktiv sind ,sind zunehmend einer
scharfen Konkurrenz vonDrittländern mitniedrigen Löhnen sowohl imMit–
telmeer als imFernen Osten ausgesetzt .
Dies wird durch dieTatsache verschlimmert ,daßderPreis fürdieSchiffs -
reparaturen zumwichtigsten Paktor beiderWahl derWerft durch den
Schiffseigner wurde .Aufdiesem Gebiet istjedoch auch derinnergemein -
schaftliche Wettbewerb amschärfsten ,sodaßBeihilfen derMitgliedstaa­
tenvermutlich zuerheblichen Verzerrungen führen .
4.2.3 .Amstärksten sind dieweltweiten Überkapazitäten aufdemMarkt fürgroße
Schiffe ,insbesondere fürTanker undPrachter .DievonWerften inDritt­
ländern angebotenen Preisvorteile sind erheblich .Infolgedessen geht von
Reparaturwerften inDrittländern ,insbesondere imFernen Osten ,aber auch
inPortugal undSpanien gelegenen Werften wegen ihrer günstigen geographi­
schen Lage ,ihren niedrigen Lohnkosten undihren modernen Anlagen eine
scharfe Konkurrenz aus .Aber demUmstand ,daßaufdiesem Gebiet dieKa-
/pazitäten inderGemeinschaft amgeringsten sind ,istesteilweise zu
verdanken ,daßdieReparaturwerften inderGemeinschaft insgesamt von
denschlimmsten Folgen derÜberkapazität verschont blieben .