Nr. C 232/34 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 8. 87 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über den Zugang zum Markt im 
Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten (*) 
(87/C 232/17) 
Der Rat beschloß am 10./11. November 1986, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 
75 und 198 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen: 
In Erwartung des bevorstehenden Stellungnahmeersuchens beauftragte das Ausschußpräsidium in 
seiner Sitzung am 22. Oktober 1986 die Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel mit der 
Vorbereitung der diesbezüglichen Arbeiten. 
Da der Kommissionsvorschlag u. a. eine Aufstockung des Gemeinschaftskontingents zum 1. Januar 
1987 um 40 % vorsah, war die Abgabe der Ausschußstellungnahme, zumindest zu diesem Aspekt des 
Vorschlages, besonders dringlich. Dies kommt auch im Schreiben des Rates vom 14. November 1986 
zum Ausdruck, in dem dieser namentlich um eine Vorabstellungnahme zu Artikel 2 des Verord­
nungsvorschlags im November 1986 bat. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß verabschiedete auf 
seiner 241. Plenartagung (Sitzung vom 26. November 1986) mit 87 gegen 19 Stimmen bei 14 
Stimmenthaltungen seine Stellungnahme zu Artikel 2 des Kommissionsvorschlags. 
Der Rat sah sich bisher außerstande, den Kommissionsvorschlag zum Gemeinschaftskontingent 
(Artikel 2) zu verabschieden, weshalb nunmehr mittels einer Ad-hoc-Verordnung (2) auf Vorschlag 
der Kommission und nach Anhörung des Europäischen Parlaments und des Wirtschafts- und 
Sozialausschusses für 1987 eine einzige jährliche Aufstockung beschlossen werden soll. 
Der Ausschuß verabschiedete seine Stellungnahme zu diesem 
Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Änderung der 
Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 über das Gemeinschafts­
kontingent für den Güterkraftverkehr zwischen den Mit­
gliedstaaten auf seiner 246. Plenartagung am 13. und 14. 
Mai 1987 mehrheitlich bei neun Stimmenthaltungen und 
stimmte der Kommissionsvorlage bedingt zu. 
Die Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel, die 
mit der Vorbereitung der Arbeiten zu dem vorgenannten 
Vorschlag für eine Verordnung des Rates über den Zugang 
zum Markt im Güterkraftverkehr beauftragt war, nahm ihre 
Stellungnahme in ihrer 178. Sitzung am 10. Juni 1987 an. 
Berichterstatter war Herr L. J. Smith, der seinen Bericht 
mündlich erstattete. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 247. Plenartagung 
(Sitzung vom 1. Juli 1987) ohne Gegenstimmen bei einer 
Stimmenthaltung folgende Stellungnahme: 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß erkennt durch­
aus an, daß eine europäische Marktordnung „aus einem 
Guß" nur schwer zu verwirklichen ist. Er möchte auch 
klarstellen, daß er einer neuen Marktordnung des Güter­
kraftverkehrsmarktes grundsätzlich nicht im Wege steht. 
Dies kann nach kritischer Würdigung der allgemeinen 
Bemerkungen festgestellt werden. Der Ausschuß vertritt jedoch die Auffassung, daß eine europäische Verkehrsmarkt­
ordnung „moderner Prägung" nicht ohne Berücksichtigung 
der Interessen der Verkehrsunternehmen, ihrer Beschäftigten 
und ihrer Kunden in den Mitgliedstaaten eingeführt werden 
sollte. 
1.2. Der Ausschuß ist grundsätzlich für Schritte zur 
Verwirklichung eines Binnenmarktes im Güterverkehr, ver­
tritt dabei allerdings die Auffassung, daß eine moderne 
europäische Verkehrsmarktordnung ein differenziertes Vor­
gehen erfordert. Bei der Einführung von mehr Wettbewerbs­
freiheit und einer marktwirtschaftlichen Ordnung sollten alle 
relevanten Komponenten gebührend berücksichtigt werden 
und ein Interessenausgleich stattfinden. 
1.3. Der Ausschuß erinnert daran, daß er in vorangegan­
genen Stellungnahmen, die den Straßengüterverkehr betra­
fen, bereits erklärt hatte, daß eine schrittweise Liberalisie­
rung des Straßengüterverkehrsmarktes nur bei gleichzeitiger 
Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen in folgenden 
Bereichen auf seine Zustimmung rechnen kann: 
1.3.1. Abgaben und Steuern auf Fahrzeuge und Kraft­
stoffe; 
1.3.2. soziale Sicherheit der Arbeitnehmer und einheitli­
che Anwendung der einschlägigen Gemeinschaftsvorschrif­
ten in diesem Sektor; 
1.3.3. obligatorische Versicherungen für Güter und 
Fahrzeuge; 
(>) ABl. Nr. C 65 vom 12. 3. 1987, S. 4. 
(2) Dok. KOM vom 16. 3. 1987. 1.3.4. 
teilen; Abgaben beim Kauf von Fahrzeugen und Ersatz-
31. 8. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 232/35 
1.3.5. Abgaben und Steuern für die Benutzung von 
Infrastrukturen und die Wegeabgeltung. 
Diese Auffassung wiederholt der Ausschuß in diesem Zusam­
menhang nachdrücklich. 
1.4. Weitere unabdingbare Voraussetzungen für eine 
Befürwortung der Kommissionsvorlage sind die Aufnahme 
entsprechender Vorschriften bzw. Änderung der Vorlage 
unter Berücksichtigung folgender Elemente, die zum Teil in 
den besonderen Bemerkungen präzisiert werden: 
1.4.1. Die Aufnahme einer Bestimmung in den Verord­
nungsvorschlag, daß für bereits im Markt befindliche Ver­
kehrsunternehmen prima facie vorausgesetzt wird, daß sie 
bewiesen haben, über die qualitativen Voraussetzungen für 
den Zugang zum Markt zu verfügen; mit anderen Worten 
fordert der Ausschuß, daß der Verordnungsvorschlag die 
erworbenen Rechte der im Markt befindlichen Unternehmen 
sicherstellen muß. 
1.4.2. Die Berücksichtigung der Probleme des Transit­
verkehrs durch Drittländer. 
1.5. Der Kommissionsvorschlag ist vor dem Hintergrund 
folgender Vorschriften und Ereignisse zu beurteilen: 
— Artikel 3 f) und 78 des EWG-Vertrags; 
— der Entscheidung des Rates vom 13. Mai 1965 über die 
Harmonisierung bestimmter Vorschriften, die den Wett­
bewerb im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsver­
kehr beeinflussen (65/271/EWG) (*); 
— dem Urteil der Gerichtshofes der Europäischen Gemein­
schaften in der Rechtssache 13/83 vom 22. Mai 1985, 
wonach in einem „angemessenen Zeitraum" die Dienst­
leistungsfreiheit im Verkehrsbereich zu verwirklichen 
ist; 
— dem Weißbuch der Kommission über die Vollendung des 
Binnenmarktes (Dokument KOM(85) 310 endg.), das 
vom Europäischen Rat in Mailand am 28. und 29. Juni 
1985 befürwortet wurde, und der diesbezüglichen Stel­
lungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2); 
— den Leitlinien des Rates der Verkehrsminister vom 14. 
November 1985 für den grenzüberschreitenden Güter­
kraftverkehr, wonach 
— bis spätestens 1992 ein freier Verkehrsmarkt ohne 
mengenmäßige Beschränkungen zu schaffen ist; 
— die bilateralen Kontingente während der Übergangs­
zeit schrittweise nichtdiskriminierend angepaßt und 
die Gemeinschaftskontingente gleichzeitig entwickelt 
werden sollen; 
— während der Übergangszeit die Beseitigung der Wett­
bewerbsverzerrungen herbeizuführen ist. 
1.6. Der Kommissionsvorschlag muß als ein Regelwerk 
von grundsätzlicher Bedeutung angesehen werden, das 
(>) ABl. Nr. 88 vom 24. 5. 1965, S. 1500/65. 
(2) ABl. Nr. C 344 vom 31. 12. 1985, S. 16. gemeinsam mit den Vorschlägen zur Einführung der sog. 
„Kabotage" im Straßen- und Binnenschiffspersonen- und 
-güterverkehr sowie der Mitteilung der Kommission an den 
Rat über die Kraftfahrzeugsteuern, Mineralölsteuern und 
Straßenbenutzungsgebühren im Gesamtzusammenhang ge­
sehen und beurteilt werden muß. 
1.7. Gegenwärtig verschafft die Ordnung des grenzüber­
schreitenden Güterkraftverkehrs ebensowenig wie diejenige 
des Straßengüterverkehrs innerhalb der einzelnen Mitglied­
staaten Dienstleistungsfreiheit und entspricht auch nicht den 
Anforderungen, die an einen tatsächlichen Binnenmarkt zu 
stellen sind. Die Ordnung des grenzüberschreitenden Güter­
kraftverkehrs ist zu einem erheblichen Teil bilateral aufge­
baut, Gemeinschaftsrecht kommt nur subsidiär zum Tra­
gen. 
1.8. Die Kommission hält es für angebracht, pragmatisch 
vorzugehen, und schlägt vor, Diskriminierungstatbeständen, 
die sich aus den Gemeinschaftsmaßnahmen ergeben, am 
besten dadurch zu begegnen, daß das Gemeinschaftskontin­
gent ab 1987 alljährlich automatisch um 40 % aufgestockt 
wird. Dieses Vorgehen würde selbst bei dem gegenwärtig 
geringen Anteil der Gemeinschaftsgenehmigungen zu einer 
erheblichen Ausweitung der zugelassenen Kapazität füh­
ren. 
1.9. Aus der Sicht der wirtschaftlichen und sozialen 
Kreise darf nicht übersehen werden, welchen Beitrag der 
Verkehr zur Verwirklichung des Binnenmarktes in der 
Vergangenheit geleistet hat. Der Straßengüterverkehr wies 
vor allem im Vergleich zum übrigen Binnenverkehr der 
einzelnen Mitgliedstaaten überproportionale Expansionsra­
ten auf. In Frankreich hat sich der internationale Straßengü­
terverkehr beispielsweise zwischen 1964 und 1984 mehr als 
verfünffacht (14,5 Millionen Tonnen/76,5 Millionen Ton­
nen), während sich das gesamte Leistungsvolumen aller 
Verkehrsträger im gleichen Zeitraum kaum verdoppelt hat 
(Koeffizient: 1,8). In der Bundesrepublik verdreifachte sich 
der Verkehr mit Lastkraftwagen allein im Zeitraum zwischen 
1970 und 1985 (44 Millionen Tonnen/140 Millionen 
Tonnen) im grenzüberschreitenden Verkehr. Im gleichen 
Zeitraum nahm der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr 
ab, wobei jedoch festzustellen ist, daß der Eisenbahnverkehr 
in einigen Mitgliedstaaten stagnierte oder einen leichten 
Aufwärtstrend zu verzeichnen hatte. 
1.10. Aus wirtschaftlicher Sicht wird verständlich, wel­
ches Interesse dem internationalen Güterkraftverkehr auch 
künftig beigemessen wird. Die europäische Wirtschaft wird 
für ihre Produktion und Distribution noch mehr als bisher 
auf hochwertige Transportleistungen angewiesen sein. Der 
europäische Binnenmarkt für Industrie und Handel läßt sich 
nur dann vollständig realisieren, wenn auch die traditionel­
len Dienstleistungsanbieter insbesondere im Verkehr einen 
wesentlichen Bestandteil dieses Binnenmarktes bilden. Inso­
weit weist die Kommission in ihrem Weißbuch auch zu Recht 
auf die zentrale Funktion der Verkehrsdienstleistungen im 
Binnenmarkt hin. 
1.11. Angesichts der zentralen Funktion des Straßengü­
terverkehrs kommt es gerade bei diesem Verkehrsträger 
Nr. C 232/36 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 8. 87 
darauf an, daß sich die Unternehmen mit einem Maximum 
an Flexibilität und einem Minimum an Verwaltungsforma­
litäten sich verändernden Markterfordernissen stellen kön­
nen. 
1.12. Es hat sich gezeigt, daß die Marktordnung des 
grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs selbst in denjeni­
gen Staaten, die normalerweise zu einer restriktiven Hand­
habung neigen, keinen wirksamen Schutz der Eisenbahnen 
bewirkt hat. Auf der anderen Seite haben Kontingentierun­
gen, mit denen eine Verbesserung der Marktstellung 
bestimmter Unternehmen herbeigeführt werden sollte, zum 
Teil als nichttarifäres Handelshemmnis gewirkt, weil man­
che Verkehrsunternehmen genehmigungsrechtlich nicht 
mehr in der Lage waren, grenzüberschreitende Transport­
aufträge zu übernehmen. Hinzu kommen noch bilaterale 
Probleme bei der Zuweisung und Verteilung der Kontingen­
te, z. B. zwischen der Bundesrepublik Deutschland, Spanien, 
Frankreich und Italien. Insoweit stellt sich die Frage, was mit 
Kontingentierungen überhaupt erreicht werden soll. 
1.13. Der Vorschlag der Kommission ist insgesamt nur 
als Teil eines bisher unvollständigen Konzeptes anzusehen; 
der Zugang zum Markt zwischen den Mitgliedstaaten und 
Drittstaaten ist darin nicht erfaßt; nichtsdestoweniger gibt es 
hier aber erhebliche soziale und wirtschaftliche Wechselwir­
kungen. Die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen, 
sei es im fiskalischen, sei es im technischen Bereich, fehlt 
ebenfalls. 
1.14. All dies führt u. a. zu der Schlußfolgerung, daß die 
Gemeinschaft die baldige Aufnahme von Verhandlungen mit 
Drittländern über eine koordinierte Verkehrs- und Binnen­
marktpolitik zu einem integrierenden Bestandteil ihrer 
Gesamtstrategie machen sollte. Dies betrifft konkret die 
Beziehungen zu Jugoslawien, Österreich und der Schweiz. 
1.15. Der größte Einwand gegen die Aufgabe der Kon­
tingentierung des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs 
ist, daß dies zunächst die Harmonisierung der Wettbewerbs­
bedingungen insbesondere im Hinblick auf die unterschied­
lichen Belastungen mit Verkehrssteuern erfordere. Die Kom­
mission geht in ihrer Begründung davon aus, daß einige 
Fortschritte bei der Beseitigung von Wettbewerbsverzerrun­
gen zwischen Unternehmen verschiedener Mitgliedstaaten 
erreicht worden seien, vor allem im Hinblick auf die 
Harmonisierung der Sozialvorschriften und ihrer prakti­
schen Anwendung sowie bei der Harmonisierung der 
Gewichte und Abmessungen der Nutzfahrzeuge. Demgegen­
über wird im Hinblick auf die Besteuerung von Nutzfahrzeu­
gen eine Prüfung angekündigt. Hierzu hat die Kommission 
inzwischen dem Rat eine Mitteilung (Dokument KOM(86) 
750 endg.) vorgelegt, die jedoch weder konkrete Vorschläge 
für Maßnahmen enthält noch einen Zeithorizont für deren 
Verwirklichung aufzeigt. 
Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen 
1.16. Im Zuge der Realisierung des Binnenmarktes ist die 
Notwendigkeit einer Harmonisierung der Wettbewerbs­
grundlagen nicht in Frage zu stellen. Dies gilt bereits deswegen, weil ein echter Binnenmarkt nicht ohne gemein­
same Vorschriften funktionieren kann. Die bisher von der 
Gemeinschaft verabschiedeten Vorschläge müssen allerdings 
als unzureichend angesehen werden. Darüber hinaus muß 
eine Harmonisierung auch bedeuten, daß bereits vorhande­
nes Gemeinschaftsrecht in allen Mitgliedstaaten in gleicher 
Weise umgesetzt wird. Dies gilt nicht nur für die Lenk- und 
Ruhezeiten von Kraftfahrern, die in der Fassung der Verord­
nung (EWG) Nr. 3820/85 vom 20. Dezember 1985 hinter 
den Ansichten des Wirtschafts- und Sozialausschusses weit 
zurückgeblieben sind, sondern ebenso für andere Vorschrif­
ten, beispielsweise über den Zugang zum Beruf in den 
einzelnen Mitgliedstaaten. Im Bereich der Maße und 
Gewichte können 38- bis 50-Tonnen-Fahrzeuge eingesetzt 
werden; also auch hier gibt es noch keinen gemeinschaftsweit 
harmonisierten Zustand. 
1.17. Wenn künftig bei der Regulierung des Güterkraft­
verkehrsmarktes auf qualitative Berufszugangskriterien ein 
größerer Wert gelegt wird, sollten die Kommission und der 
Rat in gemeinsamer Verantwortung dafür sorgen, daß durch 
unterschiedliche Verwaltungspraktiken in den einzelnen 
Mitgliedstaaten keine Diskriminierungen entstehen. Das 
gleiche gilt für in den Mitgliedstaaten unterschiedliche 
Beihilfepraktiken im Verkehrssektor. Die Kommission sollte 
deshalb in diesen Bereichen für die striktere Einhaltung von 
Gemeinschaftsrecht sorgen. 
1.18. Die Harmonisierung der fiskalischen Belastungen, 
Kraftfahrzeugsteuern, Mineralölsteuern und Straßenbenut­
zungsgebühren im Rahmen der Realisierung des Binnen­
marktes dürfte eine äußerst schwierige Aufgabe sein. Dies gilt 
bereits deswegen, weil die Besteuerung von Mineralöl für 
viele Mitgliedstaaten ein bedeutsamer Bestandteil der Steuer­
einnahmen ist. Die Auswirkungen einer Steuerharmonisie­
rung auch auf die Finanzierung der Verkehrswegeinvestitio­
nen können daher nicht ohne weiteres beiseite geschoben 
werden, sondern müssen von Anfang an mit in die Überle­
gungen über die künftige Gestaltung einer neuen Marktord­
nung für den Güterkraftverkehr miteinbezogen werden. 
1.19. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, daß für 
einen erheblichen Teil des Marktes Wettbewerb nicht nur 
innerhalb des Güterkraftverkehrs, sondern auch zwischen 
mehreren Verkehrsträgern besteht. Die Auswirkungen der 
Verordnungen treffen daher auch die übrigen beteiligten 
Verkehrsträger. Insoweit müssen auch im Verhältnis zu 
diesen Verkehrsträgern die sachgerechten Fortschritte bei der 
Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen erreicht wer­
den, wie dies der Ausschuß bereits in seiner Stellungnahme 
zur Eisenbahnpolitik vom Februar 1987 hervorgehoben 
hat. 
1.20. Wie bereits unter Ziffer 1 ausgeführt, ist nämlich 
während der Übergangszeit die Beseitigung der Wettbe­
werbsverzerrungen herbeizuführen. 
Einführung eines Krisenmechanismus 
1.21. Die Kommission sieht in ihrem Marktordnungs­
konzept bereits für die Übergangsphase die Einführung eines 
31. 8. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 232/37 
Krisenmechanismus vor, auf den weiter unten bei der 
Behandlung des Artikels 5 noch zurückzukommen sein wird. 
Zwar weist sie in ihrer Begründung darauf hin, daß ihre 
Konzeption für Verkehrsgewerbe und Industrie den Weg 
eröffnen soll, sich allmählich und schrittweise auf eine 
geänderte Marktrealität einstellen zu können, so daß der 
Markt nicht gestört wird, doch scheint sie andererseits die 
Auffassung zu vertreten, daß bereits die gegenwärtig vorge­
sehene Aufstockung der Gemeinschaftsgenehmigungen um 
jährlich 40 % zu Krisensituationen führen könnte. Um daher 
„schweren und möglicherweise anhaltenden Marktstörun­
gen" entgegenwirken zu können, soll in der Übergangsphase 
die Ausgabe zusätzlicher Genehmigungen an zusätzliche 
Bedingungen für „Newcomer" geknüpft werden bzw. die 
Ausgabe von Genehmigungen zurückgenommen werden 
können. Eine nähere Begründung, welche Erfahrungen vor 
allem auf liberalisierten Märkten ein derartiges Krisenmana­
gement als erforderlich erscheinen lassen, bleibt die Kommis­
sion indessen schuldig. 
1.22. Wesentlich für alle Beteiligten — Industrie, Handel, 
Verkehrsunternehmen und Arbeitnehmer — ist, Krisensitu­
ationen erst gar nicht entstehen zu lassen. Der Ausschuß 
verschließt sich nicht einer marktwirtschaftlichen Betrach­
tungsweise des Güterkraftverkehrsmarktes. Hauptkritik­
punkt an der Kommissionsvorlage bleibt allerdings für ihn 
die fehlende Abhängigkeit der geplanten Liberalisierung von 
tatsächlichen Fortschritten bei der Harmonisierung der 
Wettbewerbsbedingungen. Deshalb ist für ihn auch der 
aufgezeigte Krisenmechanismus (Artikel 5) unpraktikabel 
bzw. bei Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen 
möglicherweise gar entbehrlich. Nicht zuletzt aus diesen 
Gründen meint der Ausschuß, daß über die Aufstockung der 
alljährlich im Rahmen des Gemeinschaftskontingents erteil­
ten Genehmigungen nicht anhand einer vorher festgelegten 
automatischen Formel (Artikel 2), sondern vielmehr im 
Lichte der Marktsituation entschieden werden sollte, wobei 
das Ziel ein reibungsloser Übergang bis 1992 ist. 
Die Notwendigkeit eines umfassenderen Regulierungssy­
stems 
1.23. Der Ausschuß stellt fest, daß bisher noch keine 
Konzepte dafür vorliegen, die gegenwärtig für die nationalen 
Verkehrsmärkte geltenden Vorschriften und Bestimmungen 
weiter anzugleichen. Es fällt ihm schwer zu glauben, daß 
keine Maßnahmen dieser Art benötigt werden. Es ist offen­
sichtlich ein großes Problem, eine Lösung für eine Kabota-
geregelung zu finden, solange Wettbewerbsverzerrungen 
fortbestehen, die auf größere Unterschiede in den einschlä­
gigen Bestimmungen zurückzuführen sind. Im übrigen dürfte 
eine weitere Liberalisierung des grenzüberschreitenden 
Güterverkehrs die Diskriminierung zwischen Verkehrsunter­
nehmen verschiedener Mitgliedstaaten noch verstärken, 
wenn keine weiteren Harmonisierungsmaßnahmen getroffen 
werden. 
1.24. Der Ausschuß kommt deshalb zu dem Schluß, daß 
es sich die Kommission zu einfach macht, wenn sie mit der 
Vorlage eines, wenn auch pragmatisch verfaßten, liberalen Konzepts der Hoffnung frönt, daß dieses den Druck in 
Richtung auf die politische Anerkennung der Notwendigkeit 
paralleler Fortschritte bei der Harmonisierung verstärken 
wird. Dieses Konzept kann nach Ansicht des Ausschusses für 
sich allein genommen in naher Zukunft noch nicht in eine in 
sich schlüssige Politik zur Verwirklichung des europäischen 
Binnenmarktes im Verkehrsbereich umgesetzt werden. 
Sinnvolle Nutzung der Verkehrsinfrastruktur unter ange­
messener Berücksichtigung der Allgemeininteressen 
1.25. Bei der Ausarbeitung einer europäischen Verkehrs­
marktordnung ist die besondere Position wichtiger Transit­
länder innerhalb und außerhalb der Gemeinschaft entspre­
chend mitzuberücksichtigen. Der Kommissionsvorschlag 
hängt nach Auffassung des Ausschusses allzusehr der „reinen 
Lehre" an, daß die Steuerung der Märkte hauptsächlich über 
direkte Kosten und Preise zu verwirklichen sei. Hierdurch 
wird er den umfassenderen Zielen, die mit einer wirtschaft­
lichen und gesellschaftspolitisch verträglichen Verkehrspoli­
tik verfolgt werden sollten, wozu insbesondere die sinnvolle 
Nutzung der Verkehrsinfrastruktur unter Einschluß überge­
ordneter Allgemeininteressen (Umweltschutz, Energieein­
sparung, Verkehrssicherheit) gehört, nicht in hinreichendem 
Umfang gerecht. 
2. Besondere Bemerkungen zu einzelnen Artikeln des Vor­
schlags 
2.1. Artikel 1 
2.1.1. Die Verordnung bezieht sich bislang ausschließlich 
auf den gewerblichen Straßengüterverkehr zwischen den 
Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft, nicht 
jedoch auf den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr mit 
Drittstaaten. Die Kommission weist in ihrer Begründung 
darauf hin, daß die Bestimmungen der Endstufe in allen 
Mitgliedstaaten nur dann tatsächlich in Kraft treten, wenn 
bis dahin die Probleme des Durchgangsverkehrs durch 
Drittländer gelöst worden sind. Deshalb will sie bereits heute 
ein entsprechendes Vorgehen einleiten. 
2.1.2. Besondere Aufmerksamkeit muß den Problemen 
der alpinen Transitstaaten gewidmet werden, die ja keinen 
gesetzlichen Bestimmungen aus der Interpretation der 
EWG-Vertragsartikel zur gemeinsamen Verkehrspolitik 
unterliegen und bei denen die finanziellen Probleme zur 
Bereitstellung von Infrastruktur für Güterkraftfahrzeuge im 
Transit wegen der durch das bergige Terrain bedingten 
hohen Kosten pro Straßenkilometer außergewöhnlich groß 
sind. Es wäre ganz besonders bedauerlich, wenn die Gemein­
schaft versuchen würde, eine Politik der Stärke gegenüber 
den zwei oder möglicherweise drei ihr nicht angeschlossenen 
Staaten zu verfolgen, deren Situation ihnen eine andere 
Verkehrspolitik als diejenige auferlegt, die gegenwärtig von 
der Kommission und einer Reihe von Mitgliedstaaten befür­
wortet wird. 
2.1.3. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewie­
sen, daß mit einer wesentlich verbesserten Leistungsqualität 
Nr. C 232/38 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 8. 87 
im Schienen- und Binnenschiffsgüterverkehr, gerade auch im 
kombinierten Verkehr, eine Verkehrskoordination herbeige­
führt wird, die diese Verkehrsträger wieder zu wirtschaftli­
chen Alternativen für die Wirtschaft aufgrund verbesserter 
Leistungsqualität macht. 
2.2. Artikel 2 
2.2.1. In Artikel 2 wird der Umfang der Gemeinschafts­
genehmigungen in der Übergansphase festgelegt. 
2.2.2. Es besteht die Gefahr einer beträchtlichen Zunah­
me der Kapazitäten, die aus der kumulativen Zunahme des 
Gemeinschaftskontingents bis zum Jahre 1992 resultiert. In 
diesem Zusammenhang ist für die weiteren Überlegungen 
von folgenden Erwägungen bzw. Fakten auszugehen: 
— der Aussage der Kommission, daß nach Ablauf dieses 
Zeitraums nur 50 % des gesamten Verkehrs gemäß den 
Genehmigungen im Rahmen des Gemeinschaftskontin­
gents abgewickelt werden wird; 
— einer Verzehnfachung der Zahl der Gemeinschaftskon-
tingents-Genehmigungen in einem Zeitraum von weniger 
als 10 Jahren (4 427 Genehmigungen im Jahre 1984 
gegenüber mehr als 44 000 im Jahre 1992); 
— spezifischen Merkmalen der Gemeinschaftskontin­
gent-Genehmigung, die es schwierig machen, ihr Poten­
tial zur Kapazitätsausweitung zu dem der bilateralen 
Abkommen in Beziehung zu setzen; 
— der Beibehaltung der bilateralen Kontingente und ande­
rer bilateraler Abkommen bis 1992, unter denen der 
Verkehr zwischen den betroffenen Mitgliedstaaten kei­
nen mengenmäßigen Beschränkungen unterliegt. 
2.2.3. Es liegt auf der Hand, daß die Gesamtauswirkung 
auf die 1992 verfügbare Kapazität nur sehr schwer mit 
einiger Genauigkeit vorherzusagen ist. Infolgedessen ist die 
Annahme der Kommission, daß bis 1992 50 % des Güter­
kraftverkehrs unter dem Gemeinschaftskontingent abgewik-
kelt wird, außerordentlich spekulativ. Die fast exponentiale 
Aufstockung der Genehmigungen im Zeitraum bis 1992 hat 
zwar gegenwärtig nur relativ geringe Wirkung, doch müssen 
schon vorhandene Warnzeichen wegen Überkapazitäten 
ernsthafte Befürchtungen hinsichtlich der zukünftig viel 
größeren Auswirkungen auslösen. Bezüglich des Potentials 
an Kapazitätserzeugung, das den Gemeinschaftsgenehmi­
gungen im Gegensatz zu den bilateralen Genehmigungen 
innewohnt, muß daran erinnert werden, daß sie es einem 
Unternehmen gestatten, internationale Beförderungen von 
jedem beliebigen Ort der Gemeinschaft zu jedem anderen 
ohne Rücksicht auf den Staat durchzuführen, in dem es 
zugelassen ist. Ein Unternehmer, der in einem bestimmten 
Mitgliedstaat ansässig ist, könnte hauptsächlich, vielleicht 
sogar ausschließlich, grenzüberschreitende Beförderungen 
zwischen Mitgliedstaaten unter Ausschluß seines eigenen 
Staates durchführen. Der Kapazitätserweiterungs-Effekt 
würde dabei durch die Möglichkeit verstärkt werden, auf­
einanderfolgende grenzüberschreitende Beförderungen von dem jeweils vormaligen Zielort aus durchzuführen. Die 
Unflexibilität und im wesentlichen zweipolige Natur der 
grenzüberschreitenden Beförderung — oder eines Hin- und 
Rücktransports über die Grenze —, die unter bilateralen 
Abkommen durchgeführt wird, müssen also mit der dem 
Gemeinschaftskontingent anhaftenden Flexibilität und der 
Möglichkeit verglichen werden, die Fahrzeugproduktivität 
zu optimieren. 
2.2.4. Außerdem wäre zu bedenken, daß gemäß den 
bestehenden bilateralen Abkommen der Verkehr auf einigen 
wichtigen Routen keinen mengenmäßigen Beschränkungen 
unterliegt: Das umfaßt den grenzüberschreitenden Verkehr 
zwischen vielen Mitgliedstaaten (*). Es scheint also, daß — 
nicht zuletzt aufgrund dieser bilateralen Abkommen — nur 
ein geringer Spielraum zum Ausgleich für die Aufstockung 
des Gemeinschaftskontingents durch einen entsprechenden 
Abbau der Kapazitäten gemäß den bilateralen Abkommen 
besteht. Vielmehr gibt es Hinweise auf eine parallele Zunah­
me der verfügbaren Kapazitäten bei den bilateralen Abkom­
men. Es ist äußerst fraglich, ob diese Kapazitätszunahme von 
einer entsprechenden Zunahme der Nachfrage begleitet 
wird. Zweifelhaft ist auch, ob die Kapazitätserweiterung 
gleichmäßig verlaufen wird: So könnten bestimmte Unter­
nehmer davon auf Kosten der übrigen profitieren und — 
unter Berufung auf das Urteil des Gerichtshofes — die 
Verkehrsunternehmer bestimmter Staaten Vorteile auf 
Kosten von Unternehmern aus anderen Staaten erzielen. 
2.2.5. In seinen oben genannten Stellungnahmen vom 26. 
November 1986 und vom 14. Mai 1987 hat der Ausschuß zu 
diesen Fragen gesondert Stellung genommen und einer 
Erhöhung des Gemeinschaftskontingents lediglich für das 
Jahr 1987 zugestimmt. In diesen Stellungnahmen hat der 
Ausschuß sich bereits eindeutig gegen eine automatische 
Anhebung des Gemeinschaftskontingentes ausgesprochen. 
Der Ausschuß verschließt sich indessen einer jährlich zu 
beschließenden Aufstockung nicht, wenn diese wirtschaftlich 
gerechtfertigt ist und die etwaige Anhebung pari passu mit 
entsprechenden Fortschritten im Harmonisierungsbereich 
einhergeht. Aus wirtschaftlichen und sozialen Gründen 
müssen jedoch Überkapazitäten in diesem Sektor vermieden 
werden, die nicht nur für den Güterkraftverkehr, sondern 
auch für andere Verkehrsträger negative Auswirkungen 
haben können. Der Ausschuß, der die betroffenen wirt­
schaftlichen und sozialen Kreise vertritt, muß hierzu jeweils 
gehört werden. 
2.3. Artikel 3 
2.3.1. Die Gemeinschaftsgenehmigungen sollen wie bis­
lang als Inhabergenehmigungen ausgegeben werden. Dies 
ermöglicht es den Unternehmen, flexibel über ihren Fahr­
zeugeinsatz zu disponieren, was nach Ansicht einiger Mit­
glieder insgesamt zu begrüßen ist. Es ist auch nicht zu 
beanstanden, daß innerhalb der einzelnen Mitgliedstaaten, 
solange 
(!) BmitGB,L,NL;ImitL,NL;GBmitB,DK,GR,L,NL;IRLmit 
L, NL; NL mit B, DK, GR, IRL, I, L, GB; P mit GR, IRL; DK mit 
GR, L, NL, GB; E mit GR, IRL; GR mit DK, L, NL, GB, E, P; L 
mit B, DK, IRL, I, NL, GB; F mit L, NL. 
31. 8. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 232/39 
noch nicht jeder Unternehmer eine Gemeinschaftsgeneh­
migung erhalten kann, diese nach der zu erwartenden 
Auslastung ausgegeben werden. 
2.3.2. Ferner sollte sichergestellt werden, daß die Ände­
rungen bei den Gemeinschaftsgenehmigungen weder in der 
Übergangs- noch in der Endphase die erworbenen Rechte der 
Verkehrsunternehmer gefährden, die bereits Transportlei­
stungen zwischen den Mitgliedstaaten erbringen. 
2.4. Artikel 5 
2.4.1. Die Kommission schlägt bereits für die Übergangs­
phase ein Interventionsverfahren vor, um „schwerwiegenden 
und möglicherweise anhaltenden Störungen" der Verkehrs­
märkte begegnen zu können. Diese sollen dann vorliegen, 
wenn die „durchschnittlichen Gewinne" gut geführter Unter­
nehmen nicht als ausreichend zu betrachten sind, die „Beför­
derungskapazität im grenzüberschreitenden Verkehr die 
Nachfrage erheblich übersteigt", Konkurse und Arbeitslosig­
keit zunehmen oder auch die Umwelt durch die Überlastung 
bestimmter Strecken ernsthaft als bedroht betrachtet werden 
kann. 
2.4.2. Zunächst sollte die Kommission wie auch die 
einzelnen Mitgliedstaaten eine Marktordnungspolitik betrei­
ben, die längerfristig zu einem Gleichgewicht zwischen 
Angebot und Nachfrage führt. Kommission und Mitglied­
staaten sollten sich in ihrer Politik auf geeignete Rahmenbe­
dingungen konzentrieren, die die betriebswirtschaftlichen 
Erfordernisse der Unternehmen stützen, Verkehrssicherheit 
und Umweltschutz vor allem durch technische Maßnahmen 
und deren strikte Überwachung an Fahrzeugen und Fahrwe­
gen sicherstellen und eine Verkehrskoordination durch wirt­
schaftliche Anreize und leistungsgerechten Ausbau alternati­
ver Transportmöglichkeiten fördern. Hierbei darf jedoch die 
soziale Komponente (Arbeitnehmerinteressen) nicht zu kurz 
kommen. 
2.4.3. Die angeführten Kriterien können weder als zuver­
lässig noch als aussagekräftig für ein Ungleichgewicht zwi­
schen Angebot und Nachfrage angeführt werden. Der Ansatz 
der Kommission kann auch deswegen nicht befriedigen, weil 
er nur für Teilmärkte gültig sein soll. Dies würde zwangs­
läufig dazu führen, daß Unternehmen vorhandene Kapazitä­
ten in anderen Märkten zum Einsatz zu bringen suchen. 
2.4.4. Hier stellt sich dann für die Wirtschaftspolitik die 
Frage, ob es nicht geeigneter wäre, die im Güterkraftverkehr 
deutlich werdende Nachfrageschwäche durch eine allgemei­
ne Konjunktur- und Wachstumspolitik zu überwinden. 
2.4.5. Der Ausschuß hat bereits in Ziffer 1.22 anklingen 
lassen, daß der Krisenmechanismus, so wie ihn die Kommis­
sion gegenwärtig definiert, bei vorliegender Harmonisierung 
der Wettbewerbsbedingungen möglicherweise entbehrlich 
sein könnte; sollte sich der Rat dieser Auffassung nicht 
anschließen können, dann müßten auf jeden Fall die ange­
führten Kriterien präziser und weniger interpretationsfähig 
formuliert werden, damit keine wertvolle Zeit mit Diskus­sionen darüber verloren geht, festzustellen, was unter 
„durchschnittlichen Gewinnen", „merklicher Zunahme der 
Konkurse", „spürbarer Zunahme der Arbeitslosigkeit" und 
„ernsthafter Bedrohung der Umwelt" zu verstehen ist. 
2.5. Artikel 10 
2.5.1. Die Genehmigungen werden sowohl in der Über­
gangs- wie in der Endphase an Verkehrsunternehmen erteilt, 
die die subjektiven Zugangsbedingungen zum Beruf erfüllen, 
in den letzten drei Jahren keine schwerwiegenden und 
wiederholten Verstöße gegen nationale und internationale 
Vorschriften im Verkehr begangen haben und sich zunächst 
drei Jahre als Güterkraftverkehrsunternehmen im innerstaat­
lichen Verkehr bewährt haben. Zudem hat der Antragsteller 
nachzuweisen, daß er einen tatsächlichen Bedarf an Geneh­
migungen hat. Die Mitgliedstaaten können darüber hinaus 
auch weitere Voraussetzungen verlangen, die jedoch mit dem 
Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit vereinbar sein müs­
sen. 
2.5.2. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, 
daß die subjektiven Zulassungsvoraussetzungen zum Beruf 
bislang nicht in allen Mitgliedstaaten überhaupt und schon 
gar nicht gleichmäßig angewendet werden. Die Kommission 
sollte absolut sicherstellen, daß Gemeinschaftsrecht in allen 
Mitgliedstaaten gleichermaßen gilt, und darüber hinaus eine 
Harmonisierung der subjektiven Zulassungsvoraussetzun­
gen durchsetzen. Auf jeden Fall sollte in Artikel 10 Absatz 1 
unter Bezugnahme auf Artikel 3 der Richtlinie des Rates vom 
12. November 1974 über den Zugang zum Beruf des 
Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und 
grenzüberschreitenden Verkehr (74/561/EWG) präzisiert 
werden, daß es sich bei den Voraussetzungen um die 
persönliche Zuverlässigkeit, die finanzielle Leistungsfähig­
keit und die fachliche Eignung der natürlichen oder juristi­
schen Person, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunterneh-
mers ausüben will, handeln muß. Neben den in dieser 
Richtlinie umfassend dargestellten Kenntnissen, die für die 
Feststellung der fachlichen Eignung zu berücksichtigen sind, 
müssen auch die persönliche Zuverlässigkeit und die finan­
zielle Leistungsfähigkeit möglichst genau definiert werden. 
Nur dann ist die erforderliche einheitliche Handhabung und 
Überwachung in allen Mitgliedstaaten möglich. Überdies 
dienen diese Kriterien zur Feststellung von Verstößen gemäß 
Artikel 13, erster Gedankenstrich. 
2.5.3. Wenig sachgerecht ist es auch, einen tatsächlichen 
Bedarfsnachweis über zusätzliche Genehmigungen zu verlan­
gen. Die Erfahrungen mit der Ausgabe von Güterkraftver­
kehrsgenehmigungen haben ausreichend verdeutlicht, daß es 
zwar möglich ist, im nachhinein durch statistische Ermitt­
lung festzustellen, inwieweit eine ausreichende Auslastung 
der Genehmigung vorliegt; bei Antragstellung sind diese 
Voraussetzungen jedoch nicht gegeben. In der Praxis führt 
dies nur zu unnötiger Bürokratie, ohne daß die Ausgabestel­
len tatsächlich in der Lage wären, die Stichhaltigkeit der 
Unterlagen zu überprüfen. Hierauf sollte daher verzichtet 
werden. Verzichtet werden sollte ebenfalls auf die Möglich­
keit einzelner Mitgliedstaaten, für in ihrem Hoheitsgebiet 
Nr. C 232/40 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 8. 87 
niedergelassene Unternehmen zusätzliche Bedingungen vor­
zusehen. Die künftige Marktordnung im grenzüberschreiten­
den Güterkraftverkehr sollte auch im materiellen Sinne eine 
gemeinsame und vergleichbare Marktordnung der Gemein­
schaft sein ohne nationale Sonderlösungen. 
2.6. Artikel 11 
2.6.1. Die Genehmigung soll in der Endphase auf drei 
Jahre befristet werden. Dies ermöglicht es den Mitgliedstaa­
ten festzustellen, inwieweit eine ausreichende Nutzung gege­
ben war. Zudem ist die Beibehaltung eines Genehmigungs­
systems, das eine ständige Erneuerung erfordert, die Voraus­
setzung dafür, in den Güterkraftverkehrsmärkten intervenie­
ren zu können. Bei einem Übergang auf ein Marktordnungs­
system ohne Kontingente kann nicht gleichzeitig bereits auf 
Genehmigungen verzichtet werden. Die Gemeinschaft sollte 
jedoch nach einer weiteren Übergangszeit prüfen, ob die 
Erfahrungen mit unkontingentierten Märkten nicht auch die 
Umstellung auf ein Erlaubnisverfahren rechtfertigen. 
2.7. Artikel 12 
2.7'. 1. Voraussetzung für die Erteilung der Genehmigung 
ist ebenfalls, daß der Antragsteller Anzahl und Kennzeichen 
der eingesetzten Fahrzeuge mitteilt. Durch eine derartige 
Beschränkung wird ein flexibler Fahrzeugeinsatz erschwert, 
insbesondere auch das Anmieten und Leasen von Nutzfahr­
zeugen. 
2.8. Artikel 13 
2.8.1. Der Ausschuß stellt sich im Zusammenhang mit 
der Entziehung der Genehmigung die Frage, welche persön­
lichen Konsequenzen sich hieraus für die betroffenen Arbeit­
nehmer stellen; dies gilt sowohl für den Fall ungenauer 
Angaben wie auch für die Verstöße gegen die Vorschriften 
über die Ruhe- und Lenkzeiten. 2.9. Artikel 15 
2.9.1. Wie für die Übergangsphase ist auch ab 1992 für 
die Endphase ein Krisenmechanismus für den grenzüber­
schreitenden Güterkraftverkehr vorgesehen. Hierzu gelten 
die gleichen Bemerkungen, die bereits zu den vergleichbaren 
Verfahren für die Übergangszeit angestellt worden sind. 
Allerdings sind die Möglichkeiten zur Genehmigungsrück­
nahme weiter eingeschränkt und nur für Teilmärkte vorge­
sehen. 
2.10. Artikel 16 
2.10.1. Die Mitgliedstaaten müssen verpflichtet werden, 
bei der Anwendung und Überwachung der Verordnung 
zusammenzuarbeiten. Hierzu wurde bereits bemerkt, daß 
vor allem auch die Kommission sicherzustellen hat, daß 
Gemeinschaftsrecht in gleichmäßiger Weise in den Mitglied­
staaten angewendet wird. Zudem sollte sich die Zusammen­
arbeit vorwiegend auf Verstöße und Zuwiderhandlungen 
beschränken. Außerdem sollte sichergestellt werden, daß vor 
allem auch im Bereich der Regelungen, die den Zugang zum 
Beruf betreffen, sowie in der technischen Überwachung von 
Nutzfahrzeugen und in der Kontrolle und Überwachung der 
Sozialvorschriften vergleichbare Standards und Verwal­
tungspraktiken eingeführt werden. Die Information über 
Zuwiderhandlungen ist ergebnislos, wenn derartige Überwa­
chungsmaßnahmen in den einzelnen Mitgliedstaaten in völlig 
unterschiedlicher Weise praktiziert werden. Insoweit müssen 
diesbezüglich erst in den einzelnen Mitgliedstaaten die 
entsprechenden Voraussetzungen geschaffen werden, wofür 
die Kommission im Interesse eines funktionsfähigen und den 
Qualitätsanforderungen entsprechenden Güterkraftver­
kehrsmarktes in der Verantwortung steht. 
2.11. Artikel 19 
2.11.1. Der Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung 
ist auf den 1. Januar 1988 zu verlegen. 
Geschehen zu Brüssel am 1. Juli 1987. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
Stellungnahme über die Konsequenzen des Reaktorunfalls von Tschernobyl 
(87/C 232/18) 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 1. Juli und am 24. Oktober 1986 gemäß Artikel 20 
Absatz 4 seiner Geschäftsordnung, eine Stellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten: 
„Konsequenzen des Reaktorunfalls von Tschernobyl."