DE Amtsblatt der Europäischen Union C 44/109

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen“

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

und dem

„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge“

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD)

2013/C 44/19

Berichterstatter: Stefano IOZIA

Das Europäische Parlament und der Rat beschlossen jeweils am 11. September 2012, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 192 Abs. 1 und Artikel 304 AEUV um Stellungnahme zu folgenden Vorlagen zu ersuchen:

„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen“

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

und

„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge“

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD).

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 4. Dezember 2012 an.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 485. Plenartagung am 12./13. Dezember 2012 (Sitzung vom 12. Dezember) mit 116 Stimmen bei 1 Gegenstimme und 4 Enthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1 Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) hat in seinen Stellungnahmen stets sämtliche Initiativen der Kommission zur Reduzierung der CO2-Emissionen befürwortet, die auf ein „kohlenstofffreies“ Europa bis 2050 abzielen, in dem der Verkehrssektor seine Emissionen um 60 % senken müsste.

1.2 Der EWSA weist darauf hin, dass der Europäische Rat im Februar 2011 das Ziel der EU bekräftigt hat, die Treibhausgasemissionen gegenüber dem Stand von 1990 bis 2050 um 80-95 % zu verringern (1). Laut dem Weltklimarat (IPCC) müssen die Industrieländer unter Berücksichtigung der seitens der Entwicklungsländer erforderlichen Anstrengungen die Reduzierungsziele gemeinsam erreichen. Hiermit dürften sich die Emissionen weltweit bis 2050 halbieren lassen, wobei ein Reduzierungsziel für die Zeit nach Kyoto innerhalb eines bis 2015 zu verabschiedenden und ab 2020 anzuwendenden globalen Rechtsrahmens angestrebt wird.

1.3 Der EWSA begrüßt die Festlegung immer strengerer Ziele für die Eindämmung des Klimawandels, in erster Linie beim Straßenverkehr, der zu 24 % zu den Gesamtemissionen der EU an Kohlendioxid (CO2) beiträgt, dem wichtigsten Treibhausgas, dessen Ausstoß im Zeitraum von 1990 bis 2010 um fast 23 % gestiegen ist. Diese Tendenz ist vor dem Hintergrund der Klimapolitik der Europäischen Union nicht tragfähig.

1.4 Der EWSA befürwortet die mit den beiden Vorschlägen vorgenommen Änderungen, unterstreicht jedoch, dass ausgewogen und wirksam gehandelt werden muss, um für eine sichere und wettbewerbsfähige Ressourcennutzung zu sorgen, bei der alle Hindernisse des Verkehrsbinnenmarkts beseitigt, saubere Technologien gefördert und die Verkehrsnetze modernisiert werden. Er dringt auf die zügige Verabschiedung der Verordnungen unter Berücksichtigung seiner Vorschläge.

1.5 Für besonders wichtig hält es der EWSA, langfristige Ziele – auch für den Zeitraum nach 2020 – festzulegen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Binnenmarkts zu erhalten. Die Absicht, bis 2014 neue Ziele für die Zeit nach 2020 festzulegen, wird vom EWSA begrüßt, sofern eine strenge und gründliche Folgenabschätzung vorgenommen wird. Der EWSA empfiehlt eine erneute Überprüfung der Ziele bis 2017, um der technologischen Entwicklung, den Marktprognosen und den Erfordernissen der Treibhausgasreduzierung Rechnung tragen zu können. Die Unternehmen fordern zu Recht die frühzeitige Schaffung eines stabilen Rechtsrahmens, der mit der konkreten Möglichkeit der Erreichung äußerst ehrgeiziger Ziele einhergehen muss.

1.6 Der EWSA empfiehlt ebenso wie in früheren Stellungnahmen, ein Modell zu erarbeiten, das bei der Berechnung der CO2-Emissionen auch alle Emissionen im Zusammenhang mit der Fahrzeugherstellung mit einbezieht. Der CO2-Fußabdruck sollte berücksichtigt werden, weil er den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge betrifft.

1.7 Der EWSA begrüßt den Vorschlag der Kommission, bis 2014 zu evaluieren, welches Kriterium als Nutzwertparameter dienen soll. Er plädiert bereits seit langem dafür, dem Fußabdruck gegenüber der Masse den Vorzug zu geben, um die Entwicklung umweltfreundlicherer, leichterer und verbrauchsärmerer Fahrzeuge voranzutreiben.

1.8 Der EWSA ersucht die Kommission, weitere Überlegungen zu dem Vorschlag in Bezug auf die lineare Funktion (Neigung in %) anzustellen, denn ein Prozentsatz von 60 bedeutet eine Zunahme des CO2-Ausstoßes der Personenkraftwagen (PKW) um 4,6 g. Je mehr sich der Prozentsatz 100 % nähert, desto stärker werden schwere Fahrzeuge bevorzugt.

1.9 Im Hinblick auf leichte Nutzfahrzeuge hat die Kommission einen Vorschlag angenommen, der eine Neigung von 100 % beinhaltet, die für die Hersteller leichter Nutzfahrzeuge mit großer Masse geringere Kosten bedeutet.

1.10 Der EWSA begrüßt die vorgeschlagene Politik für die Abgaben nach 2020, die damit einheitlich auf 95 EUR je g CO2 bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen festgelegt werden. Seines Erachtens sollten die Abgaben für Maßnahmen zur Förderung der Automobilindustrie verwendet werden.

1.11 Der EWSA hält es für wesentlich, die weltweit führende Stellung im Bereich der nachhaltigen Mobilität zu bewahren; eine verspätete und zögerliche Einführung neuer Technologien könnte dazu führen, dass der Verkehrssektor der EU auf dem sich rasch entwickelnden Weltmarkt unwiederbringlich ins Hintertreffen gerät.

1.12 Der EWSA empfiehlt die Einführung eines Kennzeichnungssystems für die technischen Merkmale der Emissionen der einzelnen Fahrzeugmodelle mit vergleichbaren, klaren und umfassenden Angaben über sämtliche Schadstoffemissionen. Das aktuelle System, das den Mitgliedstaaten die Wahl der Kennzeichnungsmethode überlässt, muss geändert werden. Es bedarf eines einheitlichen und eventuell mit den anderen internationalen Partnern abgestimmten Kennzeichnungssystems in Europa. Je nach Mitgliedstaat kann derzeit ein und dasselbe Fahrzeug mit einer anderen Emissionskennzeichnung versehen werden, beispielsweise je nachdem, ob sich der betreffende Mitgliedstaat für das System einer relativen Kennzeichnung („relative label“) entschieden hat, anstelle desjenigen einer absoluten Kennzeichnung („'absolute label“), das jeder vernünftig denkende Mensch wählen würde, da es auf dem absoluten Wert der erzeugten Emissionen und nicht auf einem Vergleich mit den Konkurrenten im entsprechenden Marktsegment basiert.

1.13 Der EWSA empfiehlt hinsichtlich der künftigen Ziele bei leichten Nutzfahrzeugen eine der Vorlaufzeit (lead time) des Sektors (sieben bis zehn Jahre anstatt fünf bis sieben Jahre wie beim PKW) angemessene allmähliche Einführung (phase in). Die Produktionsmerkmale der leichten Nutzfahrzeuge lassen keine derart rasche Anpassung des Designs zu, noch dazu bei der jetzigen äußerst akuten Marktkrise in einigen Ländern.

2. Die Vorschläge der Kommission

2.1 Die Kommission hat am 11. Juli 2012 zwei Vorschläge zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 verabschiedet, um die Modalitäten für die Erreichung des für 2020 vorgegebenen Ziels zur Verringerung der CO2-Emissionen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen festzulegen.

2.2 Die Kommission will bis 2020 folgende Ziele erreichen: — durchschnittlich 147 g CO2/km bei neuen leichten Nutzfahrzeugen; — 95 g CO2/km bei neuen PKW.

2.3 Um dieses Ziel bis 2020 bei neuen PKW zu verwirklichen, schlägt die Kommission folgende Modalitäten vor: — in dem Vorschlag wird als Nutzwertparameter die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand beibehalten; — die Grenzwertkurve bleibt linear bei einer Neigung von 60 % gemessen an der Referenzflotte, die weiterhin der Flotte von 2006 entspricht und mit der Grenzwertkurve für 2015 in Einklang steht; — für PKW, die weniger als 35 g CO2/km emittieren, werden zwischen 2020 und 2023 Begünstigungen mit einem Multiplikator von 1,3 eingeführt, die während der Laufzeit der Regelung auf einen Gesamtwert von 20 000 Fahrzeuge je Hersteller begrenzt sind; — das Ziel der Ausnahmeregelung für Nischenhersteller wird für 2020 aktualisiert; — Hersteller, die für weniger als 500 PKW-Neuzulassungen im Jahr verantwortlich sind, sind von der Verpflichtung zur Erfüllung einer CO2-Zielvorgabe ausgenommen; — der Zeitpunkt für die Gewährung von Ausnahmen bei kleinen Stückzahlen wird künftig flexibler gehandhabt; — Ökoinnovationen werden beibehalten, wenn ein überarbeitetes Prüfungsverfahren angewendet wird; — die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung wird weiterhin 95 EUR je g CO2/km und Fahrzeug betragen.

2.4 Um dieses Ziel bis 2020 bei leichten Nutzfahrzeugen zu verwirklichen, schlägt die Kommission folgende Modalitäten vor: — Nutzwertparameter ist weiterhin die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand; — die Grenzwertkurve bleibt linear bei einer Neigung von 100 % gemessen an der Referenzflotte; — Hersteller, die für weniger als 500 Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge im Jahr verantwortlich sind, sind von der Verpflichtung zur Erfüllung einer Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen ausgenommen; — der Zeitpunkt für die Gewährung von Ausnahmen bei kleinen Stückzahlen wird künftig flexibler gehandhabt; — Ökoinnovationen werden beibehalten, wenn ein überarbeitetes Prüfungsverfahren angewendet wird; — die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung wird weiterhin 95 EUR je g CO2/km und Fahrzeug betragen.

2.5 Mit diesen Zielsetzungen werden sich die durchschnittlichen Emissionen neuer PKW bei einem obligatorischen Ziel von 130 g CO2/km bis 2015 von 135,7 g CO2/km im Jahr 2011 auf 95 g CO2/km im Jahr 2020 senken lassen. Die Emissionen von Lieferwagen werden von 181,4 g CO2/km im Jahr 2010 (das letzte Jahr, für das entsprechende Daten vorliegen) auf 147 g CO2/km im Jahr 2020 bei einem obligatorischen Ziel von 175 g CO2/km bis 2017 reduziert werden.

3. Einleitung

3.1 Wie bereits in früheren Stellungnahmen zu Legislativvorschlägen, die den durch den Menschen verursachten Anstieg der CO2-Emissionen zum Gegenstand haben, befürwortet der EWSA das Ziel, immer strengere Vorgaben für die Reduzierung der Treibhausgase zu machen, und er erachtet eine Verhaltensänderung bei den Herstellern und Verbrauchern als grundsätzliche Voraussetzung für die Eindämmung des Klimawandels. In diesem Zusammenhang dürfen daher auch keinerlei vernünftige Maßnahmen außer Acht gelassen werden, die zur konkreten Reduzierung der Emissionen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen führen könnten, die gemeinsam ca. 15 % der Gesamt-CO2-Emissionen in der EU einschließlich der durch Brennstoffversorgung entstehenden Emissionen ausmachen.

3.1.1 Der EWSA hält eine Stärkung der europäischen Rechtsvorschriften für den Zeitraum nach 2020 für wesentlich, um Europas weltweite Führungsposition im Bereich der Technologie zu behaupten, die es sich in erster Linie durch beachtliche Investitionen in die Innovation in Verbindung mit einem anspruchsvollen Binnenmarkt verschafft hat.

3.1.2 Der EWSA befürwortet nachdrücklich die vorgeschlagenen Änderungen des Rechtsrahmens für die Reduzierung der CO2-Emissionen neuer PKW und neuer leichter Nutzfahrzeuge für den Zeitraum nach 2020. Mit diesen Änderungen werden klare Ziele verfolgt, die in wirksamen Rechtsvorschriften festgeschrieben sind, wodurch eine genaue und stabile Ausrichtung für die Investitionen vorgegebenen wird, mit denen die Innovation seitens der Fahrzeughersteller und Zulieferer weiter vorangetrieben und somit der Wettbewerbsvorteil dieses europäischen Industriezweigs noch weiter vergrößert wird.

3.1.3 Der EWSA ist der Ansicht, dass die Einführung moderner und einheitlicher Regeln eine bessere Überwachung des Marktes ermöglichen wird, um ein gesundes Wettbewerbsklima unter den europäischen Herstellern kraftstoffeffizienterer und emissionsärmerer Technologien zu schaffen.

3.1.4 Der EWSA weist darauf hin, dass für die Verbraucher Nettoeinsparungen möglich sind: Aus der Analyse der Kommission geht hervor, dass die Ziele für 2020 erreichbar und vom wirtschaftlichen Standpunkt aus tragfähig sind. Die angepeilten Ziele sind kosteneffizient, die Technologie ist auf dem Markt leicht erhältlich und ihre Einführung dürfte dem Arbeitsmarkt Impulse geben, was Vorteile für die Verbraucher und die Industrie mit sich bringt.

4. Bemerkungen

4.1 PKW (COM(2012) 393 final)

4.1.1 Der EWSA weist darauf hin, dass in der EU ca. 12,5 % der Gesamt-CO2-Emissionen auf PKW entfallen. Die erzeugte CO2-Menge ist direkt proportional zur verbrauchten Kraftstoffmenge. Fahrzeuge mit einem geringen CO2-Ausstoß sind also sparsamer im Verbrauch und über ihre gesamte Lebensdauer wirtschaftlicher.

4.1.2 Der Kfz-Markt hat in den letzten fünf Jahren stark unter der Wirtschaftskrise gelitten. Im Vergleich zum jeweiligen Vorjahreszeitraum sind die Neuzulassungen 2012 in den ersten neun Monaten um 7,6 % und im September um 10,8 % zurückgegangen.

4.1.3 Der EWSA nimmt zufrieden die mit den ergriffenen Maßnahmen erzielten Fortschritte und die stärkere Sensibilisierung der Verbraucher zur Kenntnis, die der jüngsten Studie der Europäischen Umweltagentur zu entnehmen sind. Die neu zugelassenen Fahrzeuge werden im Hinblick auf die Emissionen immer leistungsfähiger und haben bereits 2012 das für 2015 vorgegebene Zwischenziel nahezu erfüllt. Entwicklung der CO2-Emissionen von Neufahrzeugen nach Kraftstoffart (EU-27) (2)

4.1.4 Der EWSA hält es für wesentlich, eine Kosten-Nutzen-Analyse in Bezug auf die möglichen Nettoeinsparungen für die Verbraucher vorzunehmen. Bei jedem Neuwagen werden sich im ersten Jahr durchschnittlich 340 EUR an Kraftstoffkosten einsparen lassen, über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs (13 Jahre) insgesamt schätzungsweise 2 904 bis 3 836 EUR im Verhältnis zum Zwischenziel von 2015.

4.2 Der EWSA bekräftigt den Vorschlag, anstelle der Masse den Fußabdruck als Nutzwertparameter einzuführen. Dies würde folgende Vorteile mit sich bringen:

— weitere Reduzierung der Emissionen;

— Verringerung der Fahrzeugmasse;

— erhebliche Kraftstoffeinsparungen;

— Weiterentwicklung der Werkstoffe und Forschung;

— Anreiz für ein gemäßigteres Konsumverhalten, wodurch stärker auf Funktionalität und Effizienz geachtet wird.

4.3 Der EWSA ist der Ansicht, dass die Entscheidung, eine lineare Funktion von 60 % beizubehalten, der erklärten Absicht zuwiderläuft, das Profil der Fahrzeugemissionen weiter zu verbessern. Der erzielte politische Kompromiss kommt zwar einigen wenigen europäischen Unternehmen zugute, gereicht aber den Bürgern in ihrer Gesamtheit zum Nachteil.

4.4 Leichte Nutzfahrzeuge (COM(2012) 394 final)

4.4.1 Der EWSA weist darauf hin, dass etwa 1,5 % der Gesamt-CO2-Emissionen in der EU auf leichte Nutzfahrzeuge entfallen. Die erzeugte CO2-Menge ist direkt proportional zur verbrauchten Kraftstoffmenge. Fahrzeuge mit einem geringen CO2-Ausstoß sind also sparsamer im Verbrauch und über ihre gesamte Lebensdauer wirtschaftlicher.

4.4.1.1 Bei leichten Nutzfahrzeugen macht der Dieselkraftstoff ca. ein Drittel der Fahrzeughaltungskosten aus, insgesamt etwa 2 400 EUR pro Jahr.

4.4.1.2 Im Zeitraum von 1990 bis 2010 haben die Emissionen bei leichten Nutzfahrzeugen um 26 % zugenommen.

4.4.2 Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge ist hart von der Krise der letzten Jahre getroffen worden. 2009 war bei den Neuzulassungen der stärkste Rückgang zu verzeichnen (– 29,5 %), allerdings ist im Gegensatz zur PKW-Branche ein Aufwärtstrend zu beobachten (+ 8,7 % im Jahr 2010 und + 7,5 % 2011). 2012 gingen die Verkaufszahlen in den ersten zehn Monaten hingegen erneut um 10,6 % zurück.

4.4.3 Nach dem Dafürhalten des EWSA werden in dem vorliegenden Vorschlag, bei dem die Auswirkungen der PKW-Verordnung zugrunde gelegt wurden, die Unterschiede zwischen PKW und leichten Nutzfahrzeugen unterschätzt, wie z.B. folgende: — der im Vergleich zu Pkw längere Entwicklungs- und Produktionszyklus; — der Verwendungszweck dieser Fahrzeuge, die im Rahmen einer wirtschaftlichen Tätigkeit eingesetzt werden, bei der die Effizienz und die Robustheit des Motors und der damit zusammenhängende Kraftstoffverbrauch häufig den größten Posten unter den für diese Tätigkeit anfallenden Betriebskosten darstellen. Nicht zufällig sind 97 % der Nutzfahrzeuge Dieselfahrzeuge; — das Käuferprofil: über 90 % der Käufer sind äußerst kostenbewusste Klein- und Kleinstgewerbebetriebe.

4.4.4 Der EWSA hält es für wesentlich, eine Kosten-Nutzen-Analyse vorzunehmen, die einerseits den Zusatzkosten aufgrund der Anpassung der Neuwagen und der neuen leichten Nutzfahrzeuge an die Vorschriften und andererseits den sich für die Verbraucher ergebenden Nettoeinsparungen Rechnung trägt. Bei jedem Neuwagen beläuft sich die durchschnittliche Einsparung an Kraftstoffkosten im ersten Jahr auf ca. 400 EUR, über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs (13 Jahre) insgesamt auf schätzungsweise 3 363 bis 4 564 EUR im Vergleich zum Zwischenziel von 2017.

4.4.5 In Anbetracht der obigen Ausführungen stimmt der EWSA zwar zu, dass die CO2-Emissionen gesenkt werden müssen, doch spricht er sich dafür aus, für die künftigen Ziele eine neue, der Vorlaufzeit (lead time) des Sektors (sieben bis zehn Jahre anstatt fünf bis sieben Jahre wie beim PKW) angemessene allmähliche Einführung (phase in) vorzusehen.

4.5 Informationen und Standardisierung

4.5.1 Der EWSA ist ebenso wie die Kommission der Ansicht, dass die Endverbraucher zuverlässige, klare und vergleichbare Informationen über die wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile der zum Verkauf angebotenen Fahrzeuge erhalten sollten.

4.5.2 Ein Instrument, das sich als äußerst wirkungsvoll erwiesen hat, ist die Kennzeichnung. Der EWSA empfiehlt der Kommission, die Möglichkeit zu untersuchen, die Kennzeichnungspflicht in Bezug auf die – gemäß dem Lebenszyklusprinzip berechneten – Emissionen auszuweiten. Klare, umfassende, zugängliche und vor allem leicht verständliche Informationen würden eine sachkundigere und bewusstere Entscheidung der Verbraucher ermöglichen, womit ein positiver Kreislauf bewährter Verfahren in Gang gesetzt würde.

4.5.3 In der aktuellen Richtlinie Nr. 1999/94 werden keine genauen Anforderungen festgelegt, sondern nur ein „Minimum“ an diesbezüglichen Informationen, was den einzelnen Mitgliedstaaten einen großen Auslegungsspielraum lässt. Einige nutzen das „relative label“ mit unpräzisen Vergleichsdaten für das Segment, zu dem das jeweilige Fahrzeug gehört, ohne jedoch genaue Angaben über dessen Emissionen zu machen. Mit diesem System wird der Verbraucher in die Irre geführt, der angesichts einer Kategorie-1-Kennzeichnung davon ausgeht, dass das Fahrzeug in absoluten Zahlen wenig emittiert, während die Daten nur relativ zur entsprechenden Fahrzeugkategorie zu sehen sind. So könnte ein Luxuswagen des F-Segments fünfmal so viele Emissionen ausstoßen wie ein Kleinwagen und die Klasse A erhalten, während ein Kleinwagen in Relation zu seinem Segment in Klasse D eingeordnet werden könnte. Die Kommission sollte beispielsweise in Analogie zu den Vorgaben für Elektrogeräte das vorschlagen, wofür jeder vernünftig denkende Mensch wäre: eine Kennzeichnung nach absoluten Werten („absolute label“), bei der z.B. Fahrzeuge mit Emissionen von weniger als 100 g/km die Klasse A und solche, die 101 bis 120 g/km emittieren, die Klasse B erhalten, unter genauer Angabe der Emissionen eines jeden Fahrzeugs und unter Verwendung einheitlicher Farben in ganz Europa.

4.5.4 Der EWSA stimmt den zur Verbreitung von Verbraucherinformationen ergriffenen Maßnahmen zu.

4.5.5 Der EWSA befürwortet sämtliche Initiativen in Bezug auf die Verbraucherbildung, die im Laufe der Zeit durchzuführen sind. Diese sollen dazu führen, dass die Verbraucher eine umsichtige Wahl hinsichtlich der „CO2-freien“ Fahrzeuge und der wirtschaftlichen Vorteile infolge langfristiger Einsparungen treffen.

4.5.6 Der EWSA stellt erfreut fest, dass die Betroffenen aufgefordert werden, ihre Bemühungen im Bereich Forschung und Entwicklung fortzusetzen, um Investitionen in neue Technologien für umweltfreundliche Fahrzeuge sicherzustellen. Er weist darauf hin, dass unbedingt an dem Vorschlag der Kommission, 80 Mrd. EUR des Horizont-2020-Haushalts für den Zeitraum 2014-2020 zu investieren, festgehalten werden sollte.

4.5.7 Energie

4.5.7.1 Der EWSA spricht sich nachdrücklich dafür aus, eine Strategie zur Förderung ökologischer Verkehrsmittel (PKW und leichte Nutzfahrzeuge) auszuarbeiten, um die CO2-Emissionen zu senken.

4.5.7.2 Der EWSA empfiehlt eine allmähliche Umstellung des europäischen Fuhrparks auf Nullemissionsfahrzeuge. Dieser Energieträgerwechsel würde die Erreichung der langfristigen Ziele ermöglichen.

4.5.8 Nachhaltige Produkte

Der EWSA hat mehrfach hervorgehoben, dass die nachhaltige Entwicklung für die Zukunft Europas von entscheidender Bedeutung ist. Er unterstützt dementsprechend die Leitlinien der Kommission für langlebigere Produkte und zur Förderung von Ökodesign für alle Produkte, an erster Stelle diejenigen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden.

Brüssel, den 12. Dezember 2012 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Staffan NILSSON

(1) COM(2011) 885 final.

(2) http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new