KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 10.07.1996 
KOM(96) 327 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
DIE EUROPÄISCHE 
AUTOMOBILINDUSTRIE 
1996 

Mitteilung über die Automobilindustrie (1996) 
1. Markt- und Produktionsentwicklung 2 
1.1 Globale Rahmenbedingungen 2 
1.2 Marktentwicklungen in der Europäischen Union 4 
1.2.1 Der Markt fir PKW und leichte Nutzfahrzeuge 4 
1.2.2 Der Markt für Automobilzulieferer 5 
2. Wettbewerbsfähigkeit '. 6 
2.1 Der Einfluß des Unternehmensumfeldes 6 
Lohnstückkosten 
Energiekosten 
Kapitalkosten 
Wechselkursschwankungen 
Das europäische Unternehmensumfeld im Vergleich: die allgemeine Situation _ 
2.2 Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit: Maßnahmen der Industrie 8 
Kapitalinvestitionen 
Produktivität 
Qualität 
Forschungs- und Entwicklungsausgaben 
2.3 Ergebnisse der Umstrukturierung 10 
Beschäftigung 
Erträge 
Europäische Erfolge auf den wichtigsten Weltmärkten 
3. Die Strategie der Europäischen Union 12 
3.1 Förderung der immateriellen Investitionen 12 
3.1.1 FuE: Die Zukunft des Automobils und das "Automobil von morgen " 12 
3.1.2 Aus- und Weiterbildung: Personalpolitik / Einsatz der Strukturfonds 13 
3.2 Gewährleistung eines starken und fairen Wettbewerbs 14 
Staatliche Beihilfen 
Kraftfahrzeugvertrieb 
Außenbeziehungen 
3.3 Förderung der industriellen Zusammenarbeit 18 
3.4 Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand und Schaffung eines stabilen und ~"~ 
günstigen Unternehmensumfelds 19 
3.4.1 Laufende Initiativen zur Vervollständigung des Binnenmarktes 19 
EG-Typgenehmigung 
Preisunterschiede bei Kraftfahrzeugen 
Unterschiedliche Besteuerung 
Sicherheitsrelevante Themen 
Umweltthemen 
Verkehrspolitik 
3.4.2 Zukunftsperspektiven 23 
Verbesserte Koordinierung von Rechts- und Verwaltungsvorschriften 
Das hochrangige Beratergremium 
4. Zusammenfassung 25 
COM96DE3 DOC, 09/07/96 1 CLs 
Einleitung . __^ 
Auf der Grundlage der letzten Kommissionsmitteilung über die Automobilindustrie vom Februar 
1994 nahm der Rat im Mai 1994 eine Entschließung zur Automobilindustrie an. Darin ersucht 
der Rat die Kommission, über die strukturelle Anpassung der Branche und die bei der 
Umsetzung dieser Entschließung erzielten Fortschritte zu berichten. Anschließend berieten 
sowohl das Europäische Parlament als auch der Wirtschafts- und Sozialausschuß über dieses 
Thema und verabschiedeten hierauf Bezug nehmende Stellungnahmen. Mit dem vorliegenden 
Dokument kommt die Kommission dem Ersuchen des Rates nach und berücksichtigt auch die 
vom Parlament und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß eingebrachten Vorschläge. 
1. Markt- und Produktionsentwicklung 
1.1 Globale Rahmenbedingungen 
1995 hat die Weltautomobilproduktion (PKW und leichte Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen 
Gesamtgewicht von mehr als 5 t) einen Wert von schätzungsweise 47,7 Mio. Einheiten erreicht, 
was gegenüber 1994 einer Steigerung um 0,8 Mio. Einheiten entspricht. Die Produktion in der 
Europäischen Union machte dabei etwa 29 % dieses Wertes aus, womit der 
Weltproduktionsanteil gegenüber dem Durchschnitt der Jahre 1993/94 um 2 Prozentpunkte 
gesteigert wurde. In den USA wurden 24 % und in Japan 21 % aller Automobile hergestellt; im 
Jahre 1993/94 betrugen der US-Anteil 25 % und der japanische Anteil 23 %. In den wichtigsten 
neuen Herstellerländern wurden 1995 insgesamt 7 Mio. Einheiten oder 15% der gesamten 
Weltproduktion hergestellt. Der Anteil Südkoreas erreichte dabei 35 % - ein Wert, der das 
ehrgeizige Wachstumsprogramm der südkoreanischen Automobilindustrie widerspiegelt, die 
bereits heute auf Platz 6 der Weltrangliste steht und für das Jahr 2000 den vierten Rang anstrebt. 
Die Globalisierung der Weltautomobilindustrie folgt einem überaus schnellen Rhythmus und 
beeinflußt immer stärker alle unternehmerischen Aktivitäten der europäischen Hersteller und 
Zulieferer. Angesichts der völlig neuen Wachstumsverteilung in der Zukunft haben mittlerweile 
praktisch alle europäischen Hersteller weltweite Konzepte entwickelt, die darin bestehen, 
ausgehend von den traditionellen und den sich neu entwickelnden Wachstumsmärkten eine 
weltweite Verkaufs- und Produktionsbasis aufzubauen. Heute werden bereits 20 % der 
Gesamtproduktion westeuropäischer Hersteller (einschließlich Ford und Opel/Vauxhall) 
außerhalb der EU hergestellt. Dieser Prozentsatz dürfte angesichts eines schnelleren Wachstums 
außerhalb von Europa und möglicher Produktionsverlagerungen in Zukunft noch weiter steigen. 
Die USA und die Wachstumsmärkte in Osteuropa, Asien und Lateinamerika haben in den letzten 
Jahren erhebliche Investitionen von EU-Herstellern angezogen . 
KOM(94)49 endg. 
ABl. Nr. C 149 vom 31.5.1994, S. 1. 
EP211.149/endg. 
WS A 1071/94 
Argentinien, Mexiko, Brasilien, Korea, Indien, Thailand, Taiwan und China 
Einige Beispiele: 
Mercedes-Benz und BMW haben in Produktionsstätten in den USA investiert; 
PSA/Citroen und Volkswagen/Audi haben China als Produktionsstandort ausgewählt, und andere 
Unternehmen planen bereits ähnliche Schritte; 
Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot und Rover sind Joint Ventures mit indischen 
Partnerunternehmen im Hinblick auf die Produktion bzw. die Montage von PKW eingegangen; 
BMW und Volkswagen stehen kurz vor einem solchen Schritt; 
auch für Brasilien, wo die europäischen Hersteller traditionell stark vertreten sind, wurden bereits 
erhebliche Neuinvestitionen angekündigt: Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Renault und 
Volkswagen haben bis zum Jahr 2000 weitere Investitionen angekündigt. 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 2 
Zulieferungen und Investitionen werden in einem gewissen Ausmaß von verhältnismäßig teuren 
Standorten in der EU zu günstigeren Standorten innerhalb und außerhalb der Union, besonders 
nach Ost- und Mitteleuropa verlagert. Aus dem Blickwinkel der europäischen 
Automobilindustrie heraus betrachtet, stellt die Öffnung des Ostens sowohl eine Chance wie 
auch eine Herausforderung dar: 
• Eine Chance, da die Mittel- und Osteuropäischen Länder, mit ihren wachsenden 
Kraftfahrzeugmärkten and ihrem generell hohen technischen Qualifikationsniveau und niedrigen 
Lohnkosten, gute Möglichkeiten für Exporte und attraktive Bedingungen fur lokale Montage und 
Fertigung bieten. Viele europäische Hersteller (Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover und 
Volkswagen) haben diese Chance bereits genutzt und Joint Ventures mit Mittel- und 
Osteuropäischen Partnern gegründet oder in Projekte auf der grünen Wiese investiert. 
• Eine Herausforderung, da europäische Hersteller, infolge des Aufbaus von 
Produktionskapazitäten durch die Wettbewerber aus Korea und Japan (u.a. Daewoo in Polen, 
Rumänien und der Tschechischen Republik, Suzuki in Ungarn), verstärktem Wettbewerb auf 
ihren Heimatmärkten ausgesetzt werden, und dies zu einer Zeit, in der die Wachstumsaussichten 
auf diesen Märkten beschränkt sind und die Industrie sich in einer Restrukturierungsphase 
befindet. -
Eine Verlagerung von Produktionskapazitäten nach Mittel- und Osteuropa wird sich direkt auf 
die Beschäftigung auswirken. Auf der anderen Seite können Auslandsengagements, die vor 
allem neue Absatzmärkte und Regionen erschließen wollen, Beschäftigungspotentiale in Europa 
sichern helfen, beispielsweise durch einen besseren Ausgleich von Währungsrisiken oder über 
eine erhöhte Nachfrage nach Zulieferteilen, die in der EU produziert worden sind. Diese 
Sichtweise wird auch vom Europäischen Metallgewerkschaftsbund, der Vertretung der 
zuständigen Industriegewerkschaften auf europäischer Ebene, anerkannt und vertreten. 
Im Hinblick auf die Marktgröße machen die Märkte der USA, EU und Japans zusammen 
weiterhin über 70 % des Weltumsatzes aus. Positiv zu verzeichnen ist, daß europäische 
Hersteller ihre Leistung auf allen drei Märkten in den letzten zwei Jahren steigern konnten . Die 
wichtigsten Wachstumsperspektiven sind in Zukunft jedoch nicht auf den traditionellen Märkten 
der Triade - Westeuropa, USA und Japan - zu finden, die eher stagnieren dürften, sondern in den 
neuen Wachstumsregionen, vor allem in China, Südostasien, Indien, Lateinamerika und 
Osteuropa. Der europäische Markt reicht daher nicht aus, um das langfristige Überleben der 
Branche zu sichern. Dies bedeutet natürlich nicht, daß die europäischen Umsätze von 
untergeordneter Bedeutung sind. Ganz im Gegenteil: Die meisten europäischen Unternehmen 
werden auch weiterhin auf den europäischen Binnenmarkt als zentralen Tätigkeitsstandort und 
Expansionsgrundlage vertrauen. 
Abbildung 1 des Anhangs zeigt die weltweit wichtigsten Automobilhersteller nach 
Produktionszahlen. Im Vergleich zur Lage vor zehn Jahren haben einige Unternehmeivdie zum 
damaligen Zeitpunkt noch auf einem derartigen Diagramm vertreten gewesen wären, wie Jaguar, 
Rover oder Saab, es nicht geschafft, mit ihren relativ geringen Produktionszahlen unabhängig 
wettbewerbsfähig zu bleiben. Die im April 1996 erfolgte Übernahme der Kontrolle der 
Geschäftstätigkeit des japanischen Automobilherstellers Mazda durch Ford aus den USA zeigt, 
daß dieser Trend weitergeht. Sie zeigt ebenfalls, daß das zuvor verschlossene japanische 
Wirtschaftssystem sich weiter öffnet, und zwar nicht nur für Importe ausländischer Automobile, 
sondern auch für ausländische Direktinvestitionen. 
In der Zwischenzeit sind verschiedene südkoreanische Unternehmen aufgetaucht und haben 
beträchtliche Kapazitäten geschaffen. Darüber hinaus haben die wichtigsten südkoreanischen 
Hersteller bereits Pläne angekündigt, wonach ihre Produktion bis zum Ende dieses Jahrhunderts 
auf 5 Mio. Einheiten pro Jahr gesteigert werden soll. Obwohl der Großteil diese 
siehe Kapitel über Wettbewerbsfähigkeit 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 
Produktionszuwachses auf den asiatisch-pazifischen Markt gebracht werden soll, kann durch 
diese Pläne auch für den europäischen Markt ein stärkerer Wettbewerbsdruck erwartet werden. 
In Europa ist die Notwendigkeit von Kooperationsvereinbarungen immer stärker spürbar. Viele 
der europäischen Hersteller haben bereits Joint Ventures zur gemeinsamen Produktion vereinbart 
- als Beispiele sind die Vorhaben von Ford und VW sowie von Fiat und PSA für den Bau von 
Mehrzweckfahrzeugen zu nennen. Die Vereinbarung zwischen Volvo und Mitsubishi, in deren 
Rahmen zwei unterschiedliche Fahrzeugmodelle in derselben Produktionsstätte in den 
Niederlanden gefertigt werden sollen, ist von besonderer Bedeutung, da hierbei eines der 
wichtigsten Volvo-Modelle gefertigt wird, während es sonst in derartigen Joint Ventures 
normalerweise um die Fertigung von bestimmten Sondermodellen mit geringem Marktanteil 
geht. Gleichzeitig haben sich die japanischen Transplants besser in den europäischen 
Wirtschaftskreislauf integriert, indem sie ihre europäische Zulieferbasis ausgeweitet und das 
Verhältnis lokaler Zulieferteile erhöht haben. 
1993 betrug die Kapazitätsauslastung in Europa bei den meisten Großherstellern unter 80 % und 
ist seitdem nicht über dieses kritische Maß gestiegen . Die bestehende strukturelle 
Überkapazität muß jedoch in Zusammenhang mit dem erfolgreichen Bemühen der Hersteller 
gesehen werden, ihre Gewinnschwelle zu senken. Dies erlaubt ihnen, Gewinne bei historischen 
Tiefständen der Kapazitätsauslastung zu machen und auf Marktschwankungen zu reagieren. 
Aufgrund des wachsenden Wettbewerbs auf dem europäischen Markt und der jüngsten 
Nachfragekrise zeigen sich nun einige entscheidende Änderungen. Neue Projekte "auf der 
grünen Wiese" wie das Fiat-Werk in Melfi, das Opel-Werk in Eisenach, die SEAT Fabrik in 
Martorell oder das Joint Venture von VW/Ford in Setubal/Portugal haben sind nun in Betrieb, 
sie erhöhen somit die Gesamtproduktionskapazität in Europa und setzen neue Standards in 
puncto Effizienz und Produktivität für die jeweiligen Unternehmen. Weitere Kapazitäten von 
europäischen und japanischen Automobilherstellern werden in den nächsten Jahren in Betrieb 
genommen werden. Berichten zufolge plant darüberhinaus Daewoo die erste große Investition 
eines koreanischen Automobilunternehmens in der EU. Darüber hinaus hat Daewoo bereits ein 
umfassendes Investitionsprogramm in Osteuropa (Polen, Rumänien, Tschechische Republik) 
gestartet. Die Kapazitätsausweitung durch die großen europäischen Hersteller in Osteuropa wird 
sich ebenfalls auf den Markt der Gemeinschaft auswirken, da diese Produkte einen relativ 
leichten Marktzugang genießen. Alles in allem ist es unwahrscheinlich, daß sich die 
Kapazitätsauslastung der europäischen Hersteller bis Ende des Jahrzehnts verbessert. Aus 
diesem Grund ist es notwendig, daß die Hersteller ihre Kosten weiter reduzieren und die 
Flexibilität im Herstellungsprozeß weiter steigern. 
1.2 Marktentwicklungen in der Europäischen Union 
1.2.1 Der Markt für PKW und leichte Nutzfahrzeuge9 
Seit der letzten Mitteilung über die europäische Automobilindustrie, die im Februar 1994 
veröffentlicht wurde, haben sich die Neuzulassungen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen 
9 
10 Kapazitätauslastung = produzierte Einheiten pro Jahr / Maximale Kapazität in Einheiten pro Jahr 
(auf der Grundlage der Anzahl von Schichten, die in einzelnen Werken gefahren werden können) 
Leichte Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von unter 5 t 
Quellen: AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services, Marketing Systems 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 4 
langsam, aber stetig von dem Einbruch im Jahr 1993 erholt. 1994 wurden in den 15 
Mitgliedstaaten 12,8 Mio. neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge verkauft, was einem Anstieg 
von 6,1 % im Vergleich zum vorangegangenen Jahr entspricht. 1995 konnte nur ein relativ 
enttäuschender Nachfrageanstieg um 0,6 % verzeichnet werden, was im wesentlichen auf die 
steigenden Fahrzeugkosten und auf ein reduziertes Bruttoinlandsprodukt sowie geringere 
Wachstumszahlen bei den Haushaltseinkommen zurückzuführen ist. Für 1996 wird ein 3-%iges 
Wachstum des europäischen Marktes erwartet (einige Hersteller sagen jedoch geringere Wachs­
tumszahlen voraus). Wenn sich diese Erwartungen bestätigen, hätte in den Jahren 1994 bis 1996 
die Hälfte des 16-%igen Einbruchs im Jahr 1993 wettgemacht werden können. 
Die Zahlen der PKW-Neuzulassungen in den Jahren 1994 und 1995 variieren stark zwischen den 
einzelnen Mitgliedstaaten. Auf den größeren Automobilmärkten zeigten sich in Frankreich und 
Spanien die stärksten Schwankungen, was zum Teil auf das Auslaufen von 
Verschrottungsprämien zurückzuführen ist, die 1994 zu einer starken Marktbelebung geführt 
hatten. 
Während die europäischen Marken 1995 ihren Marktanteil auf 84,6 % steigern konnten (83,6 % 
im Jahr 1993), ging der Marktanteil japanischer Marken um 1,6 Prozentpunkte von 12,5 auf 
10,9% zurück (einschließlich der in europäischen Werken gebauten Fahrzeuge) . Durch den 
steigenden Yen scheint die Waage auch in Zukunft noch weiter zugunsten der in Europa 
produzierten Fahrzeuge auszuschlagen: Die Einfuhren aus Japan gingen 1994 um 16,6% und 
1995 um weitere 7,6 % zurück, während die Verkaufszahlen von Fahrzeugen japanischer 
Marken, die in Europa hergestellt wurden, 1994 um 21,3 % und 1995 um 7,7% stiegen. Die 
Marktdurchdringung koreanischer Marken geht schnell voran; die Verkaufszahlen sind 1995 
um nicht weniger als 59 % gestiegen (nach einem Anstieg von bereits 24 % im Jahr 1994) und 
liegen nun bei 180 000 Einheiten, was etwa 1,4% des Marktes in der Europäischen Union 
entspricht. 
1.2.2 Der Markt für Automobilzulieferer 
Die Lage der europäischen Zulieferer hat sich wieder verbessert. Nachdem die Nachfrage in der 
EU im Jahr 1993 um 8 % zurückgegangen war, stieg sie im Jahr 1994 um 14 % an . Im Jahr 
1995 wird sich diese Situation noch weiter verbessert haben. Bis zum Jahr 1998 wird in 
Westeuropa ein Nachfragewachstum von jährlich etwa 7 % erwartet, wobei sich für KFZ-
Elektroniksysteme besonders gute Perspektiven abzeichnen . Für dieses Marktsegment geht 
man bis zum Jahr 2000 von jährlichen Wachstumsraten von über 10 % aus, wobei Systeme zur 
Fahrerinformation die besten Aussichten bieten. 
Besonders hervorzuheben ist die verstärkte Ausrichtung des Industriezweigs auf die Lieferung 
von Gesamtsystemen oder Modulen, was für den Zulieferer eine bestimmte Verantwortung 
sowohl für Forschung und Entwicklung als auch fur die Produktion eines kompletten (Teil-) 
Systems mit sich bringt. Dies verbindet sich im allgemeinen mit einem weitgehenden 
Outsourcing, das sich bei neuen Modellen oft auf einen Wert zwischen 65 und 75 % des Ab­
Werk-Wertes beläuft bzw. mit sogenanntem "Single-" oder "Dual-sourcing". Diese Tendenz 
führt unausweichlich zu einer verringerten Zahl direkter Zulieferer oder Zulieferer "ersten 
Grades". Deren Zahl hat sich bereits drastisch verringert: Während Anfang der 70er Jahre in 
Europa noch etwa 10 000 Direktzulieferer zu finden waren, sind es derzeit nur noch etwa 3000, 
Die Zahl der Zulassungen ging 1993 um etwa 16% auf 11,5 Mio. Einheiten (verglichen mit 
14,0 Mio. Einheiten im Jahr 1992) zurück. 
Nähere Einzelheiten sind aus der entsprechenden Tabelle im Anhang zu entnehmen. 
PKW und leichte Nutzfahrzeuge 
DEBA-Angaben (NACE 3530), falls nichts anderes angegeben 
Freedonia Group Economist Intelligence Unit, 1995 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 5 
und für das Jahr 2000 wird ein weiterer Rückgang auf etwa 500 erwartet . Betrachtet man die 
wichtigsten Automobilhersteller in Europa, so hat sich die durchschnittliche Zahl der Zulieferer 
zwischen 1990 und 1994 von 1370 auf 1220 verringert . Bei einzelnen Herstellern blieb die 
Zahl der Direktzulieferer gleich, bei anderen ging sie um bis zu 50 % zurück. 
Die Internationalisierung und Globalisierung hat auch entscheidende Auswirkungen auf die 
Automobilteileindustrie. Es ergibt sich dabei sowohl eine Bedrohung durch den verstärkten 
Wettbewerb, was sich in den umfangreichen Investitionen widerspiegelt, die US-Zulieferer in 
jüngster Zeit in Europa getätigt haben, als auch eine große Chance aufgrund verbesserter 
Geschäftsmöglichkeiten auf ausländischen Märkten, insbesondere für Zulieferer "ersten Grades". 
Angesichts der Herausforderungen einer weltweiten Automobilindustrie werden sich solche 
Zulieferer immer stärker international ausrichten müssen, um den Anforderungen der Hersteller 
weltweit genügen zu können. Zusammen mit der Tendenz zu verstärkter Systemfertigung dürfte 
dies zu weiteren internationalen Unternehmenszusammenschlüssen, Übernahmen und 
strategischen Bündnissen in der Zuliefererindustrie fuhren, da die Unternehmen ihre weltweite 
Lieferkapazität und ihre Fähigkeit, Herstellern die nötigen Technologien und Produkte zu 
liefern, langfristig steigern wollen. _ 
Es liegt auf der Hand, daß die Tendenz zu stärkerer Systemfertigung und -lieferung sowie zu 
einer allgemeinen Globalisierung die größte Herausforderung für Zulieferer "zweiten" und 
"dritten Grades" darstellt, wobei insbesondere kleine und mittlere Unternehmen (KMU) 
betroffen sind. Für diese Unternehmen wird sich vor allem ein größerer Kostendruck ergeben; 
dazu kommt, daß hier die geringsten Fortschritte im Hinblick auf schlanke Produktion, totale 
Qualitätskontrolle und ständige Verbesserung zu verzeichnen sind. 
2. Wettbewerbsfähigkeit 
2.1 Der Einfluß des Unternehmensumfeld^s 
Die Wettbewerbsfähigkeit von Industrieunternehmen hängt in erster Linie davon ab, wie diese 
Unternehmen geführt und intern organisiert sind, doch es ist ebenso offensichtlich, daß das 
Unternehmensumfeld, in dem sie tätig sind, ebenfalls eine herausragende Rolle für die 
Beibehaltung hochwertiger Industrieproduktionen in Europa spielt. 
Lohnstückkosten 
Es liegt in der Verantwortung der Sozialpartner, sicherzustellen, daß die Lohnstückkosten bei 
der Kraftfahrzeugproduktion in Europa international wettbewerbsfähig bleiben. Dies gilt um so 
mehr als Lohnkosten etwa 70 % der gesamten Produktionskosten eines Kraftfahrzeugs über die 
gesamte Wertschöpfungskette ausmachen. Die Lage in Europa variiert erheblich von Land zu 
Land . Während die deutschen Lohnkosten deutlich höher sind als in den anderen wichtigsten 
Herstellerländern in Europa oder anderswo und dazu noch geringere Arbeitszeiten üblich sind, 
werden diese höheren Kosten in gewissem Maße durch die höhere Produktivität in Deutschland 
wettgemacht. Insgesamt muß gesagt werden, daß in allen europäischen Ländern die 
durchschnittlichen Lohnstückkosten höher sind als in den wichtigsten Konkurrenzländern Japan 
und USA. Es sind weitere deutliche Verbesserungen nötig, um diese Kluft zu überbrücken. In 
diesem Zusammenhang begrüßt die Kommission Initiativen der Sozialpartner zur Entwicklung 
flexiblerer Arbeitszeitmodelle, mit denen die Produktionsstätten besser genutzt und 
Nachfrageschwankungen ausgeglichen werden können. 
Auto-Forum Stuttgart, 1995 
Industrieumfrage der Kommission, 1995 
Siehe Tabelle 4 des statistischen Anhangs 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 
Energiekosten 
Energie ist ein primärer Input aller verarbeitenden Industrien. Während sich die Preise auf dem 
europäischen Gasmarkt auf ein Niveau nahe dem der Vereinigten Staaten zubewegt haben, hat es 
bei den Strompreisen keine derartige Entwicklung gegeben. Hohe Kosten für Strom 
beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Produzenten. Im Vergleich zu 
niedrigeren Preisen der USA leidet die Automobilindustrie der EU unter einem Kostennachteil 
von ca. 25%o. Wettbewerb ist auf dem europäischen Strommarkt nur sehr begrenzt vorhanden, da 
derartige Märkte in der Regel unvollkommen und vor Wettbewerb abgeschirmt sind. 
Vorbereitende Studien über die Auswirkung des gemeinsamen Energiemarktes haben ein 
Preisreduzierungspotential in Höhe von 8% in der EU aufgezeigt. Dies wären 5.8 Mrd. ECU pro 
Jahr und bezieht sich nur auf die unmittelbaren Kostenreduzierungen, die sich aus dem erhöhten 
Wettbewerb ergeben könnten. Die unlängst geschlossene Übereinkunft des Energierates über 
die Öffnung des europäischen Elektrizitätsmarktes wird mittelfristig einen positiven Einfluß auf 
die Energiekosten haben. 
Kapitalkosten 
Die Kosten des Kapitals werden gewöhnlich als Fremd- und Eigenkapitalkosten gemessen. 
Obwohl es sehr schwierig ist, zu quantifizieren, in welchem Ausmaß die Kosten des Kapitals 
die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie beeinflußt haben, ist es 
möglich, Wirtschaftspolitiken zu identifizieren, die verfolgt werden sollten, um die 
Kapitalkosten zu senken. In den neunziger Jahren war der durchschnittliche gemessene 
langfristige Realzinssatz in den 15 Mitgliedstaaten der EU leicht höher als in Japan und in den 
Vereinigten Staaten. Rechtsvorschriften und Marktzugangsbeschränkungen, welche die Kosten 
bestimmter Finanzinstrumente in Europa erhöhen, könnten abgeändert werden. In anderen 
Teilen der Welt sind einige dieser Instrumente billiger und werden sehr erfolgreich verwendet. 
Inflationsrisikoprämien können auch wichtig sein, was die Bedeutung der Haushaltspolitiken 
unterstreicht, die gegenwärtig von den Regierungen der Mitgliedstaaten verfolgt werden, um die 
Kriterien von Maastricht zu erfüllen. 
Die Eigenkapitalkosten sind für viele der börsennotierten Unternehmen Europas ebenfalls höher, 
als sie sein müßten. Dies wird verursacht durch unterschiedliche Rechnungslegungsnormen, die 
Nichtberücksichtigung von Aktionärsrechten in einigen Mitgliedstaaten sowie weniger strikte 
internationale Berichterstattungsanforderungen. Die Union fördert deshalb aktiv die 
Entwicklung von angesehenen und überall respektierten Normen über den internationalen 
Buchführungsnormausschuß (IASC). 
Wechselkursschwankungen 
Durch die Aufwertung des Yen hat sich die Wettbewerbsposition der europäischen Unternehmen 
sowohl auf dem Weltmarkt als auch auf dem Inlandsmarkt verbessert; gleichzeitig wurden 
jedoch auch die europäischen Hersteller durch die internen Wechselkursschwankungen stark 
beeinträchtigt. Wie von der Kommission in der Mitteilung über die Auswirkung von 
Wechselkursschwankungen auf den Binnenmarkt (KOM95/503 endg.) beschrieben, sahen die 
Automobilhersteller, die von Ländern mit einer starken Währung exportieren, ihre 
Gewinnspannen und die Ausfuhren nach den Mitgliedstaaten mit einer sich abwertenden 
Währung schwinden. Andererseits verbesserten sich die Gewinne der Unternehmen, die von den 
Mitgliedstaaten mit einer sich abwertenden Währung (Italien, Vereinigtes Königreich, Spanien) 
exportieren, wobei es letztere aber nicht vermochten, einen signifikant größeren Marktanteil auf 
dem EU-Automobilmarkt zu erringen. Es wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 
Industrie, daß die Union eine einheitliche Währung innerhalb des Zeitraums annimmt, der im 
Vertrag dafür vorgesehen ist (zum 1. Januar 1999). So können die Verzerrungen abgeschafft 
werden, die durch die oben beschriebenen Währungsschwankungen geschaffen werden (z.B. 
heterogene Preispolitiken, Destabilisierung des Distributionsnetzes besonders im Falle 
grenznaher Händler, suboptimale Standort- und Teilebezugsentscheidungen der 
Automobilunternehmen). Dieser Schritt, im Einklang mit den Maßnahmen zur Gewährleistung 
der wirtschaftlichen Konvergenz und der Währungsstabilität sowohl innerhalb der EURO Zone 
als auch zwischen dem EURO und den anderen europäischen Währungen, wird helfen, sowohl 
Ungewißheit wie auch Transaktionskosten zu verringern und das Funktionieren des 
Binnenmarktes zu verbessern. Weiterhin wird dadurch der europäischen Automobilindustrie 
geholfen, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. 
COM96DE3.DOC. 09/07/96 7 
Das europäische Unternehmensumfeld im Vergleich: die allgemeine Situation 
Ein im Auftrag der Kommission durchgeführter Vergleich zwischen dem europäischen 
Unternehmensumfeld und dem seiner wichtigsten Wettbewerber zeigt, daß fur die betrachteten 
Länder (USA, Japan, Südkorea, Polen, Italien, Frankreich, Deutschland und das Vereinigte 
Königreich) keinesfalls dieselben Grundvoraussetzungen gegeben sind. Zunächst wurden die 
genannten Länder nach absoluten Kriterien (z.B. der Verfügbarkeit von Fachkräften, 
Infrastruktur usw.) untersucht. Hier zeigen die vier EU-Mitgliedstaaten eine Reihe von Stärken, 
die die Schlußfolgerung zulassen, daß das europäische Unternehmensumfeld für Investitionen in 
die Automobilproduktion allgemein als positiv angesehen werden kann. Die wichtigsten Stärken 
sind nachstehend genauso aufgeführt wie die wesentlichen Schwachstellen: 
Europäische Stärken 
O Allgemeine wirtschaftliche Entwicklung 
(dasselbe gilt für die USA, Japan und Korea) 
O Schutz geistigen Eigentums (auch in Polen 
gesetzlich verankert) 
O Exzellente Transportinfrastruktur (dasselbe 
gilt für die USA, Japan und Korea) 
O Große Verfügbarkeit von Fachkräften 
(ebenso in Korea und Japan) Europäische Schwächen 
• Langwierige Verfahren für Bau- und 
Betriebs- sowie umweltspezifische 
Genehmigungen (deutlich kürzere Verfahren 
in den USA, Japan und Korea) 
• Hohe Unternehmenssteuersätze (deutlich 
niedriger in den USA und Korea) 
• Hohe Lohnkosten (Hauptvorteil Koreas und 
Polens) 
• Mangelnde Flexibilität in den 
Arbeitszeitregelungen (Vorteile für die USA, 
Japan und Korea) 
Bei der im zweiten Schritt der Untersuchung erfolgenden Umrechnung in monetäre Größen zeigt 
sich, daß auf europäischer Seite deutliche Schwächen existieren: 
Grundlage für die Bewertung ist der Barwert einer Investition im Unternehmensumfeld aller 
oben aufgeführten Staaten (Bau derselben, hochmodernen, schlanken und effizienten 
Automobilproduktionsstätte). Unter den gegebenen Voraussetzungen ergab sich die größte 
Rentabilität für den Standort Südkorea, da dort das beste Verhältnis zwischen Kosten- und 
Qualitätsaspekten (z.B. Infrastruktur, Verwaltungseffizienz) zu finden ist. Die Untersuchung 
zeigte ferner, daß auch im Vereinigten Königreich, in Polen und in Frankreich mit den 
investierten Summen ein guter Ertrag erzielt werden kann, während die anderen europäischen 
Länder und Japan weniger günstige Bedingungen bieten.19 
Um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie fortwährend messen und mit den 
internationalen Wettbewerbern vergleichen zu können zu können, entwickelt die Kommission 
derzeit eine spezifische Datenbank in Zusammenarbeit mit EUROSTAT. Diese Datenbank 
umfaßt die Mehrzahl der OECD-Länder und beinhaltet ein weites Spektrum von Indikatoren, die 
verschiedene Aspekte der Wettbewerbsfähigkeit betreffen (z.B. Handelsbilanzen, Marktanteile, 
Unternehmensgewinne, Lohnkosten, Preisindizes, Ausgaben für Forschung und Entwicklung). 
2.2 Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit: Maßnahmen der Industrie 
.20 Kapitalinvestitionen 
Die Kapitalinvestitionen der europäischen Automobilindustrie^ sind von 10,8 Mrd. ECU im 
Jahr 1989 auf einen Spitzenwert von 15 Mrd. ECU im Jahr 1992 gestiegen. Danach sanken diese 
Zahlen unter dem Einfluß sinkender Verkaufszahlen auf 11,8 Mrd. ECU im Jahr 1993 und 
11,7 Mrd. ECU im Jahr 1994. Der letzte Wert liegt somit nur um 8 % über dem des Jahres 1989 
und bedeutet eine Realverringerung, wenn man die Inflation berücksichtigt. Da die Branche seit 
1993 wieder einen Aufschwung zu verzeichnen hat, wird für die Kapitalinvestitionen in den 
19 siehe Grafik 2 
20 ohne GM Europe, wofür keine Angaben verfugbar waren 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 
Jahren nach 1995 mit einem erneuten Anstieg gerechnet. Betrachtet man das Verhältnis 
zwischen Kapitalinvestitionen und Unternehmensumsätzen, so ergibt sich ein relativ hoher 
Prozentsatz in Europa. 1994 gaben die europäischen Automobilhersteller 6 % ihres Umsatzes für 
Kapitalinvestitionen aus; dieser Wert entspricht in etwa den US-Zahlen und liegt deutlich über 
dem japanischen Wert von 3,6 %. 
Produktivität 
Im Hinblick auf die Produktivität - ein wesentliches Element der Wettbewerbsfähigkeit - sind in 
den letzten zwei Jahren in der europäischen Automobilindustrie deutliche Fortschritte zu 
verzeichnen . Untersuchungen zeigen, daß die europäischen Werke in den letzten fünf Jahren 
die weltweit prozentual höchsten Produktivitätssteigerungen erzielt haben. Doch auch Werke in 
Nordamerika und Südkorea konnten ihre Produktivität deutlich verbessern. Aufgrund der 
geringeren Produktivitätssteigerungen in den Produktionsstätten japanischer Unternehmen in 
Japan hat sich die durchschnittliche Leistungsdifferenz zwischen europäischen und japanischen 
Werken leicht verringert, obwohl weiterhin eine relativ große Kluft besteht. Viele europäische 
Werke sind noch immer weit von der absoluten Weltspitze entfernt, obwohl die produktivsten 
europäischen Werke zu den besten der Welt gehören. Insgesamt konnte die Produktivität der 
europäischen Werke um nahezu 30 % gesteigert werden, wobei die Zahl der für die Montage 
eines Fahrzeugs benötigten Stunden von 36,9 auf 25]3 sank. Werke in Europa, die sich in 
europäischem Besitz befinden, weisen mit einem Durchschnittswert von 27,1 Stunden je 
Fahrzeug eine leicht geringere Produktivität auf; dieser Wert ist um etwa 10 % schlechter als der 
Durchschnittswert der europäischen Werke, die von US- oder japanischen Unternehmen 
betrieben werden . 
Für Werke in den neuen Industrieländern (z.B. Korea, Brasilien und Mexiko) sind nahezu 
dieselben Verbesserungen zu verzeichnen wie bei europäischen Werken; mit 29,7 Stunden pro 
Fahrzeug liegen sie nur um vier bis fünf Stunden hinter der durchschnittlichen europäischen 
Produktionsstätte. Die im Besitz von US-amerikanischen Unternehmen (d.h. "Big Three" -
Chrysler, Ford, GM) befindlichen Werke in Nordamerika konnten ihre Produktivität von 24,9 
auf 21,7 Stunden pro Fahrzeug steigern. Im Vergleich dazu haben sich die Werte der 
Produktionsstätten in Japan im selben Zeitraum nur geringfügig von 16,8 auf 16,2 Stunden pro 
Fahrzeug verändert. Nordamerikanische Werke im Besitz von japanischen Unternehmen 
konnten ihre Produktivität hingegen um 18,7 % steigern und nähern sich rasch den 
Leistungswerten der japanischen Werke. 
Qualität 23 Die Qualitätstendenzen entsprechen in vielerlei Hinsicht den Produktivitätstrends. Die 
untersuchten Daten stammen aus dem sogenannten "Initial Quality Survey" , der alljährlich in 
den USA durchgeführt wird, und wurden so angepaßt, daß sie nur werkspezifische Defekte 
aufzeigen. Die allgemeine Tendenz zeigt ein deutliches Zusammenrücken der Qualitätswerte in 
einer Größenordnung von 60 Defekten je 100 Fahrzeuge; die einzige Ausnahme stellen die 
Werke in den neuen Industrieländern dar, in denen im Untersuchungszeitraum eine 
Qualitätsverschlechterung festzustellen war. Die größten Verbesserungen finden sich erneut in 
22 
23 
24 Quelle: International Motor Vehicle Program (IMVP), Massachussetts Institute of Technology 
(MIT) 
Aus Gründen der Vertraulichkeit wurden immer Gruppen von mindestens vier Werken 
untersucht, die im Besitz von mindestens drei Unternehmen sind. Daher war es nicht möglich, 
zwischen japanischen und amerikanischen Herstellern in Europa zu unterscheiden. 
Quelle: International Motor Vehicle Programme (IMPV) des Massachusetts Institute of 
Technology (MIT) 
Der "Initial Quality Survey" (IQS) basiert auf einer zufälligen Auswahl von Neufahrzeugkäufern 
in den USA, die gebeten werden, nach etwa vier Monaten der Fahrzeugnutzung einen detaillierten 
Fragebogen über ihr Fahrzeug auszufüllen. 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 9 
25 den europäischen Werken . Die Qualität der Produkte aus den neuen Industrieländern hat sich 
zwischen 1989 und 1993/94 geringfügig verschlechtert, was in erster Linie auf einen längeren 
Arbeitskampf in der koreanischen Industrie und eine Explosion des koreanischen Inlandsbedarfs 
zurückzuführen ist, wodurch das Hauptaugenmerk auf ein hohes Produktionsvolumen gelegt 
wurde. Die koreanischen Automobilhersteller zeigen bereits erste Anzeichen einer Umkehr hin 
zu wettbewerbsfähigeren Qualitätsniveaus, obwohl sie diesbezüglich den anderen 
Regionalgruppen weiterhin hinterherhinken. 
Forschungs- und Entwicklungsausgaben 
Die europäische Automobilindustrie (ohne Zulieferer) hat ihre FuE-Ausgaben von 6,2 Mrd. ECU 
im Jahr 1989 auf 8,3 Mrd. ECU 1994 erhöht. Selbst während der wirtschaftlichen Rezession 
1993 wurden die hohen FuE-Ausgaben aufrechterhalten. Dies hat zu einigen überaus 
erfolgreichen Innovationen in der Kraftfahrzeugtechnologie geführt (z.B. Airbags und ABS), die 
in Europa entwickelt wurden und mittlerweile weltweit eingesetzt werden. Die Schwachstellen 
betreffen jedoch weiterhin vor allem die mangelnde Fähigkeit zur Umsetzung von FuE-
Ergebnissen in erfolgreiche Produkte. 
2.3 Ergebnisse der Umstrukturierung 
Beschäftigung 
Die direkten Beschäftigungszahlen im Automobilsektor in Europa26 - gemessen durch 
EUROSTAT in der Kategorie NACE 3500 (Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugteile) - sind von 
2,2 Mio. im Jahr 1989 auf 1,6 Mio. im Jahr 1994 zurückgegangen. Dies entspricht einem 
Stellenabbau von nahezu 30 %. Da auch weiterhin ein erheblicher Wettbewerbsdruck auf der 
Industrie lastet und die Kosten weiter gesenkt werden müssen, ist ein weiterer Stellenabbau zu 
erwarten. Die Zahl der Arbeitsplätze in der Automobilproduktion allein ist von 960 000 im Jahr 
1993 auf 921 800 im Jahr 1994 zurückgegangen. Für das Jahr 1995 sind weitere 
Stellenstreichungen angekündigt worden, so daß ein Gesamtwert von 912 000 Stellen zu 
erwarten ist . 
Die Beschäftigungszahlen in der europäischen Zuliefererbranche gingen 1993 um 8 % und 1994 
um 5 % zurück; dieser Abwärtstrend ist jedoch deutlich geringer als in der oft zitierten Studie 
von Boston Consulting Group 1993 vorhergesagt. 
Betrachtet man die Beschäftigungszahlen im gesamten Sektor (NACE 3500) auf der Ebene der 
Mitgliedstaaten, so ergibt sich eine klare Tendenz zum Stellenabbau in allen wichtigsten 
Herstellerländern Die vorübergehende Ausnahme von dieser Regel findet sich in 
Deutschland, wo sich die Beschäftigungszahlen in der Automobilindustrie zwischen 1980 und 
1989 erhöht haben. Nach der deutschen Vereinigung gingen die Zahlen zunächst deutlich in die 
Höhe, wobei sich die zusätzliche Nachfrage im Osten und die neu verfügbaren Arbeitskräfte 
auswirkten. Seit 1991 ist ein größerer Stellenrückgang zu verzeichnen als in allen anderen EU-
Mitgliedstaaten. Die Zahlen für 1994 (unter Berücksichtigung der neuen Bundesländer) liegen 
deutlich unter denen von 1980. 
Die Automobilbranche kann realistisch nicht länger als Beschäftigungswachstumssektor 
angesehen werden. Neue Produktionskonzepte mit Merkmalen wie schlanke Produktion, 
kontinuierliche Verbesserung, totales Qualitätsmanagement, Teamwork und Outsourcing 
müssen allerdings nicht zwangsläufig zu weniger Beschäftigung führen als traditionelle 
25 Dies umfaßt allerdings nur Werke, deren Fahrzeuge in den USA verkauft werden. 
26 Berücksichtigt man alle wirtschaftlichen Aktivitäten mit Beziehung zum Automobil, 
dann sind bis zu zehn Arbeitsplätzen in Europa abhängig von einem Arbeitsplatz in der 
Automobil- und Zulieferindustrie. Dies zeigt auf eindrucksvolle Weise, wie wichtig dieser 
Sektor für die europäische Wirtschaft insgesamt ist. 
Die Angaben basieren auf einer von der Kommission kürzlich durchgeführten Befragung. 
28 
Siehe statistischer Anhang - KOM(93)700 endg. 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 10 
Konzepte. Unternehmen, die kreative Arbeitszeitmodelle eingeführt haben, wie z.B. Volkswagen 
im Stammwerk Wolfsburg, konnten ihre Belegschaft sogar in Krisenzeiten halten. 
Aufgaben, die großes technisches Know-how verlangen, dürften auch weiterhin an den 
traditionellen Standorten ausgeführt werden, während andere Aufgaben einfacher zu 
transferieren sind. Darüber hinaus wird immer deutlicher, daß das Kapital, das für bestimmte 
Automatisierungsinvestitionen in der Vergangenheit eingesetzt wurde, rentabler eingesetzt 
worden wäre, wenn man es für die Personalentwicklung ausgegeben hätte. Zwar bleibt 
modernste Produktionstechnologie für das Überleben der Branche von herausragender 
Bedeutung, doch das Hauptaugenmerk wird mehr und mehr auf die Arbeiter und Angestellten 
gerichtet, deren Interesse an größeren Herausforderungen, höheren Qualifikationen und einer 
positiven Arbeitsumgebung berücksichtigt werden sollte, um letztendlich Flexibilität, 
Produktivität und Qualität zu erhöhen. Dem Dialog zwischen den Sozialpartnern, auf Betriebs-, 
nationaler und europäischer Ebene, kommt in diesem Zusammenhang eine besonders wichtige 
Rolle zu. 
Erträge 
Nach den in den vorangegangenen drei Jahren zu verzeichnenden Ertragsrückgängen mußten die 
europäischen Automobilunternehmen 1993 Nettoverluste in Höhe von insgesamt 2,5 Mrd. ECU 
hinnehmen . Die Auswirkungen der Rezession auf die Rentabilität machten sich dabei weniger 
stark bemerkbar als beispielsweise in den USA im Zeitraum 1990 bis 1992, da es den 
europäischen Herstellern gelungen ist, ihre Rentabilitätsschwelle herabzusetzen. 1994 stiegen 
die Einnahmen der europäischen Automobilhersteller um 10 %, und die Branche verbuchte mit 
einem Nettogesamtertrag von 5,7 Mrd. ECU wieder positive Ergebnisse, die 1995 wohl 
beibehalten, jedoch nicht deutlich ausgebaut werden dürften. Die positiven Ergebnisse der 
jüngsten Programme zur Kostensenkung sollten erst in Zukunft voll zum Tragen kommen, doch 
bleiben auch noch weitere Konsolidierungsmöglichkeiten offen. 
Europäische Erfolge auf den wichtigsten Weltmärkten 
Der Erfolg der Automobilunternehmen auf den wichtigsten Weltmärkten kann ebenso als 
Indikator für die Wettbewerbsfähigkeit der Branche angesehen werden. In Japan haben die 
europäischen Hersteller in den letzten zwei Jahren ihren Marktanteil deutlich steigern können 
und halten nun einen Anteil von 5 % am inländischen Markt für Neu-PKW . US-Fahrzeuge 
und Importe aus japanischen Unternehmen in den USA machen 2 % des japanischen PKW-
Marktes aus. Die gesteigerten Exporte von europäischen Fahrzeugen spiegeln das Vermögen der 
europäischen Hersteller wider, Konsumentenerwartungen zu erfüllen, die von den einheimischen 
Mitbewerbern nicht ausreichen angesprochen werden. Ferner spielen die verbesserte Qualität 
und die attraktive Preisgestaltung dieser Fahrzeuge im Vergleich zu den japanischen 
Konkurrenten eine Rolle. Weitere Fortschritte im Hinblick auf den Abbau von 
Handelsschranken, insbesondere hinsichtlich des Abbaus von Hemmnissen durch Rechts- und 
Verwaltungsvorschriften, welche die Geschäfte in diesem Land bisher in starkem Maße 
beeinträchtigten, haben ebenfalls entscheidend zu dieser Entwicklung beigetragen. 
Auch in den USA können verschiedene europäische Hersteller deutliche Erfolge verbuchen. Der 
Marktanteil europäischer Hersteller auf dem amerikanischen PKW-Markt hat sich von 3,6 % im 
Jahr 1993 auf 4,3 % 1994 und 5,2% 1995 erhöht. Wie in Japan, konnten auch auf dem US-
Markt die Hauptumsätze der Europäer mit Fahrzeugen der Oberklasse erzielt werden. Das 
Marktpotential europäischer Marken wird allerdings durch die Größe des Marktsegments 
begrenzt, auf dem die Europäer im wesentlichen tätig sind. 
29 
Quelle: European Automotive Research Ltd., 1995 
3 % des Marktes für PKW und leichte Nutzfahrzeuge 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 1 1 
Entsprechend diesen Entwicklungen hat sich der EU-Handel mit Drittstaaten 1994. deutlich 
erhöht; auf dem Automobilsektor verzeichnete die EU 1994 einen Handelsüberschuß gegenüber 
der restlichen Welt in Höhe von 20 Mrd. ECU. Dieser Überschuß ergibt sich im wesentlichen 
aus dem Fahrzeugverkauf, während Teile und Zubehör mit einem jährlichen Plus von 
3 Mrd. ECU zu Buche stehen. 
3. Die Strategie der Europäischen Union 
Für die Erreichung einer weltweiten Wettbewerbsfähigkeit ist zunächst einmal die Industrie 
selbst verantwortlich. Wie im vorangegangenen Kapitel deutlich gemacht wurde, hat die 
europäische Automobilindustrie bereits entscheidende Schritte in dieser Richtung unternommen. 
Doch auch die Behörden spielen in diesem Prozeß eine Schlüsselrolle und müssen ein günstiges 
Unternehmensumfeld schaffen, in dem die Unternehmen gedeihen können, da hochwertige 
Arbeitsplätze langfristig nur durch eine wettbewerbsfähige Industrie gesichert werden können. 
Die Elemente dieses Konzepts sind in der vor kurzem erschienenen, Mitteilung der Kommission 
über eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die Europäische Union 
beschrieben worden. Dabei geht es vor allem um die Förderung der immateriellen Investitionen, 
insbesondere für FuE sowie Aus- und Weiterbildung, die Gewährleistung eines starken 
Wettbewerbs, die Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit und die Modernisierung der 
Rolle der öffentlichen Hand. 
3.1 Förderung der immateriellen Investitionen 
3.1.1 FuE: Die Zukunft des Automobils und das "Automobil von morgen" 
In der letzten Mitteilung über die Automobilindustrie in der Europäischen Union forderte die 
Kommission die Industrie auf, umweltfreundliche, "schlank" produzierte, intelligente und 
qualitativ hochwertige Fahrzeuge für das Jahr 2000 und darüber hinaus zu entwickeln. In der 
Zwischenzeit hat die Kommission die Task Force "Automobil von morgen" eingesetzt, um die 
Forschungsarbeiten im Bereich der extrem emissionsarmen oder emissionsfreien Automobile der 
Zukunft und der zugehörigen Telematik und Betankungsinfrastruktur besser zu koordinieren und 
zu konzentrieren. Diese Initiative dient auch zur Sicherstellung einer ordnungspolitischen 
Stabilität und Kohärenz durch bessere Koordinierung und Planung zwischen 
Forschungstätigkeiten und ordnungspolitischen Konzepten. Während das Antriebssystem als die 
Komponente ausgemacht wurde, die der Vermarktung von extrem emissionsarmen oder 
emissionsfreien Fahrzeugen noch im Wege steht, ist die Auswahl der Technologien zur 
Erreichung der von der Task Force gesetzten industriellen und umweltspezifischen 
Zielsetzungen nicht vorentschieden worden. Vielmehr ist es nun Aufgabe der Industrie, im 
"Bottum-up" Ansatz gemeinsame Forschungsvorschläge auf Grundlage der von der Task Force 
als vielversprechend eingestuften Vorhaben zu erarbeiten. . Die Kommission hat—den Rat 
ersucht, diese neue Forschungsinitiative mit einem Budget von insgesamt 130 Mio. ECU im 
Zusammenhang mit den Vorschlägen zur Zusatzfinanzierung des vierten 
Forschungsrahmenprogramms zu unterstützen. Die Arbeit der Task Force wird ebenfalls dazu 
beitragen, die Prioritäten für das fünfte Forschungsrahmenprogramm zu definieren. Mit dem 
Beginn der diesbezüglichen Diskussionen wird noch im Jahr 1996 gerechnet. 
Die Optimierung der Konzepte für das "Automobil von morgen" und die Entwicklung von 
emissionsarmen Technologien sind eine unabdingbare, jedoch noch nicht ausreichende 
KOM(94)319endg. 
Auf dem zweiten Forum der europäischen Automobilindustrie, das am 5. und 6. Oktober 1995 in 
Stuttgart als gemeinsame Veranstaltung der Europäischen Kommission und des Europäischen 
Parlaments stattfand, hoben Vertreter der Industrie, der Kommission und des Parlaments hervor, 
daß es für die Akzeptanz der Task Force von herausragender Bedeutung ist, daß sich ihre 
Arbeiten nicht auf bestimmte Antriebssysteme beschränken. 
C0M96DE3.DOC, 09/07/96 12 
Bedingung, wenn dem Automobil ein Platz im künftigen Verkehrssystem gesichert werden soll. 
Zusätzlich zu den Aktivitäten im Rahmen der Task Force sind die Forschungs- und 
Entwicklungsvorhaben der Automobilindustrie, wie sie im Rahmen des "Master Plans" von 
EUCAR, dem F&E Gremium der europäischen Automobilindustrie, definiert worden sind, in 
bedeutendem Maße durch die Forschungsprogramme der Kommission gefördert worden. Das 
Programm BRITE/EURAM III (Forschung und technologische Entwicklung in den Bereichen 
industrieller Fertigungstechnologien und Verwendung fortgeschrittener Werkstoffe) hat 
beispielsweise mehr als 30 spezifische Programme mit mehr als 63,5 Millionen ECU für 
technologische Schlüsselbereiche unterstützt. Gefordert wurde dadurch die Entwicklung von 
fortschrittlichen Produktionssystemen und von Automobilen, welche den Herausforderungen 
resultierend aus Globalisierung, Wettbewerbsdruck und der Notwendigkeit umweltgerechter 
Mobilität entsprechen. 
Aus diesem Grund unterstützt die Kommission die intelligente Einbindung des Automobils in 
ein multimodales Verkehrssystem. Ausdruck dieser Anstrengungen ist die parallel zur Task 
Force "Automobil von morgen" ins Leben gerufene Task Force zum Thema Multimodalität 
sowie die jüngste Mitteilung der Kommission zum Bürgernetz / Wege zur Nutzung des 
Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa.33 
Es liegt auf der Hand, daß die Automobilhersteller als Anbieter effizienter und kostengünstiger 
Mobilität ebenfalls ein herausragendes Interesse daran haben, daß das Verkehrs- und 
Transportsystem insgesamt optimiert wird. Dies bedeutet, daß auch weiterhin gemeinsame FuE-
Programme zur Weiterentwicklung verkehrstelematischer und informationstechnologischer 
Anwendungen eine große Bedeutung haben werden. Anstrengungen in diese Richtung werden 
derzeit im Rahmen des Telematikanwendungsprogramms, des Programms zur fortgeschrittenen 
Verkehrstelematik, von ESPRIT sowie von anderen Programmen der Europäischen Union 
gefördert. 
3.1.2 Aus- und Weiterbildung: Personalpolitik / Einsatz der Strukturfonds 
Immaterielle Investitionen, insbesondere zur beruflichen Aus- und Weiterbildung, werden 
mittlerweile allgemein als zentrale Komponente zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der 
europäischen Industrie anerkannt. Gleichzeitig geben die Aus- und Weiterbildungsinitiativen den 
europäischen Bürgern nicht nur die Fähigkeiten, die erforderlich sind, um auf dem Arbeitsmarkt 
bestehen zu können, sondern fördern auch die persönliche Entwicklung jedes einzelnen und 
ermöglichen eine größere Mobilität innerhalb des Binnenmarktes. 
Die Kommission beteiligt sich an den Bemühungen der Mitgliedstaaten im Rahmen des Ziels 
Nr. 4 des Europäischen Strukturfonds, bei dem es im wesentlichen um die Weiterbildung und 
Umschulung von Arbeitnehmern geht, deren Beschäftigungsaussichten gefährdet sind, sowie 
durch die begleitende Initiative ADAPT. 
Auf der Grundlage der Programme FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETT und LINGUA 
ist nunmehr ein neues Berufsbildungsprogramm unter dem Namen LEONARDO DA VINCI 
geschaffen worden, das vom 1. Januar 1995 bis zum 31. Dezember 1999 läuft. Ziel dieses 
Programms ist ein "europäisches Innovationslaboratorium" im Bereich der beruflichen Aus- und 
Weiterbildung. Die Vorläuferprogramme haben bereits einen erheblichen Beitrag zur 
Konzeption innovativer und internationaler Ausbildungsmaterialien für die Automobilindustrie 
geleistet, und das LEONARDO-Programm wird auf den dabei gemachten Erfahrungen aufbauen. 
Als traditionell führender Sektor im Hinblick auf die Entwicklung und Umsetzung neuer 
33 KOM 95(601 ) / siehe Kapitel zur Verkehrspolitik 
ESPRIT-Vorhaben betreffen insbesondere Technologien fur Bauteile und Teilsysteme, 
Hochleistungsrechner, Vernetzung und Integration von Herstellungsverfahren und die "Open 
Microprocessor Initiative". 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 1 3 
Organisationsformen und Produktionssysteme (Stichwort: "schlanke Produktion"),setzt die 
Automobilindustrie auch Standards im Hinblick auf berufliche Weiterbildung und Umschulung. 
Aus diesem Grund hat die Europäische Kommission in ihrer letzten Mitteilung über die 
europäische Automobilindustrie in der Europäischen Union vom Februar 1994 ihre Absicht 
erklärt, ein grenzüberschreitendes Ausbildungsnetz für die Automobilindustrie im Rahmen des 
FORCE-Programms zu schaffen. 
Innerhalb dieses zeitlich begrenzten Netzes wurden 53 Modellvorhaben in drei verschiedenen 
Bereichen festgelegt: 
Weiterbildung für neue Arbeitsstrukturen 
Weiterbildung für gemeinsame Produktion (Beziehung zwischen Herstellern und 
Zulieferern) und 
Weiterbildung während der Arbeit ("On-the-job-Training"). 
Da die Zahl der Unternehmen, die verstärkte Bemühungen zur Weiterentwicklung ihrer 
Weiterbildungs- und Organisationsstrukturen unternehmen, stetig wächst und die allgemeine 
Tendenz eher zu besser ausgebildetem Personal als zu immer weiter fortschreitender 
Automatisierung geht, scheint die Nachfrage nach einem Austausch von Informationen, 
Erfahrungen und Ausbildungsmaterialien immer größer zu werden. Vom europäischen Netz von 
Aus- und Weiterbildungsvorhaben, das mittlerweile von den Automobilverbänden ACEA und 
CLEPA als Folge der oben beschriebenen Initiative entwickelt wird, erhofft man sich, daß es als 
Instrument für den Informationsaustausch und Ausgangspunkt für gemeinsame Aus- und 
Weiterbildungskonzepte der Industrie dienen kann. 
3.2 Gewährleistung eines starken und fairen Wettbewerbs 
Eine zentrale Komponente der Industriepolitik in diesem Bereich ist die Gewährleistung eines 
starken Wettbewerbs auf dem Markt der Union. Drei Hauptaspekte dieser Politik sollten 
hervorgehoben werden: 
Staatliche Beihilfen 
Die Kommission wendet auch weiterhin das Rahmenkonzept für staatliche Beihilfen in der 
Automobilindustrie an, das im Januar 1996 verlängert wurde und bis Ende 1997 gültig bleibt. 
Dieses Konzept gewährleistet, daß Beihilfen für Projekte, welche auf der Grundlage genehmigter 
Beihilfekonzepte in Höhe von über 17 Mio. ECU gewährt werden, gemeldet werden müssen und 
anschließend auf die Vereinbarkeit mit dem Rahmenkonzept überprüft werden. Die meisten 
größeren staatlichen Hilfen in diesem Bereich erfolgen in Form regionaler Beihilfen, die 
Gegenstand einer gesonderten Prüfung. Bei dieser wird festgestellt, ob die Beihilfe im Vergleich 
zu den regional und strukturell bedingten zusätzlichen Kosten angemessen ist, wenn man sie mit 
den Kosten vergleicht, die in einer zentraleren Region der Union angefallen wären. Während 
diese Methodik der Kommission in der Vergangenheit wertvolle Dienste geleistet und darüber 
hinaus sichergestellt hat, daß Investitionen mit staatlichen Beihilfen auf einer vergleichbaren und 
gerechten Grundlage geprüft werden, wobei regionalpolitische Überlegungen mit dem denen 
zum Risiko von Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen abgewogen wurden, wird 
mittlerweile anerkannt, daß das Rahmenkonzept auch seine Grenzen hat. In diesem 
Zusammenhang ist zu vermerken, daß die zu diesem Zweck durchgeführte Kosten-Nutzen 
Analyse ein sehr detailträchtiges Unterfangen ist und von der Bestätigung von teilweise 
geschätzten oder vorhergesagten Unternehmensdaten durch unabhängige Unternehmensberater 
abhängt. Die Kommission hat kürzlich versucht, einen horizontalen Ansatz zur Vergabe 
staatlicher Beihilfen, in dessen Rahmen große Investitionsprojekte in allen Industrien nach den 
gleichen, transparenten, einfachen und vorhersehbaren Kriterien beurteilt werden, einzuführen. 
Aufgrund der nicht durchweg positiven Reaktionen der Mitgliedstaaten auf die diesbezüglichen 
Vorschläge der Kommission ist eine Verabschiedung eines solchen intersektoriellen Rahmens, 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 14 
der die verschiedenen derzeit existierenden sektoriellen Regelungen ablösen könnte, .allerdings 
ungewiß. In jedem Fall ist jedoch geplant, die Regelung für den Automobilsektor gegen Ende 
dieses Jahres zu überprüfen. Zu diesem Zweck hat die Kommission eine unabhängige Studie zur 
Effektivität der derzeitigen Regelung und zu eventuell notwendigen Änderungen in Auftrag 
gegeben. 
Kraftfahrzeugvertrieb 
Die Verordnung Nr. 123/85 über den selektiven und exklusiven Vertrieb von Kraftfahrzeugen 
wurde durch die Verordnung Nr. 1475/95 erneuert. Diese Verordnung gilt für sieben Jahre 
und enthält wichtige Änderungen der ursprünglichen Regelung, die ab Oktober 1995 gelten. 
Diese Änderungen dienen einem stärkeren Wettbewerb auf der Vertriebsebene, einem besseren 
Funktionieren des Binnenmarktes und einem Interessenausgleich zwischen allen Beteiligten. 
Die wichtigste Änderung besteht darin, daß Vertriebsunternehmen die Möglichkeit erhalten, 
unter bestimmten Voraussetzungen auch Fahrzeuge anderer Marken zu verkaufen 
("Multifranchising"), wobei sichergestellt sein muß, daß die Verkäufe in unterschiedlichen 
Geschäftsräumen und mit getrenntem Management durchgeführt werden und kein Risiko der 
Markenverwechslung besteht. Darüber hinaus sind nun keinerlei Beschränkungen mehr zulässig, 
wenn ein Vertriebsunternehmen die Absicht hat, den Kundendienst für mehrere Marken 
durchzuführen. Ebenso enthält die neue Verordnung eine Bestimmung über die Einbeziehung 
eines Schiedsmannes oder unabhängigen Experten im Fall von Streitigkeiten zwischen 
Vertriebs- und Herstellerunternehmen. Bei Verstößen gegen die Verordnung sind nunmehr klare 
Sanktionen festgelegt, die in bestimmten Fällen bis zum Entzug der Vorteile reichen können, die 
sich aus der Anwendung dieser Verordnung für den Automobilhersteller ergeben. 
Diese von der Kommission durch die Verordnung eingeführten Änderungen dürften zusammen 
mit der Entwicklung der Marktkräfte zu einer weiteren Konzentration im Vertriebsbereich 
führen, da sich die Durchschnittsgröße der Vertriebsunternehmen erhöhen und die Zahl der 
Multifranchising-Vereinbarungen steigen wird. Aufgrund der immer ausgefeilteren 
Fahrzeugtechnik, insbesondere im Hinblick auf Motormanagementsysteme und komplexe 
Kontrollsysteme zur Emissionsminderung, werden KFZ-Betriebe in teure Diagnoseausrüstungen 
investieren müssen, wodurch wiederum größere Unternehmen bevorteilt sind. 
Außenbeziehungen 
Hinsichtlich der Binnenmarktpolitik gegenüber japanischen Einfuhren versucht die Union, die 
weitere Anwendung der Vereinbarung mit Japan ("Elements of consensus") in allen Punkten zu 
gewährleisten. Im Rahmen dieser Vereinbarung werden die japanischen Einfuhren von PKW 
und leichten Nutzfahrzeugen in*die Union und die fünf früher nur begrenzt zugänglichen 
Märkte bis zum Ende 1999 jährlich überwacht. Bisher hat die Vereinbarung zufriedenstellend 
funktioniert und in wichtiger Weise dazu beigetragen, günstige Voraussetzungen für die 
Umstrukturierung der Branche zu schaffen. 1995 dürften die japanischen Einfuhren bei unter 
800 000 Einheiten und somit um etwa 250 000 Fahrzeuge unter dem vereinbarten 
Überwachungsniveau liegen. Dies erklärt sich aus den schwachen europäischen Märkten, dem 
Anstieg des Yen und der erhöhten Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie insgesamt. 
Gleichzeitig werden, wie bereits erwähnt, mehr japanische Fahrzeuge in europäischen Werken 
gefertigt, wodurch in gewisser Weise japanische Ausfuhren ersetzt werden. Bisher ist es 
aufgrund japanischer Aktivitäten auf dem europäischen Markt deshalb nicht zu Marktstörungen 
gekommen. 
Nach außen hin besteht das Ziel der Kommissionspolitik darin, gleiche 
Marktzugangsmöglichkeiten im Rahmen von bilateralen und multilateralen 
35 ABl. Nr. L 145 vom 29.6.1995 
Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich 
C0M96DE3.DOC, 09/07/96 15 
Handelsvereinbarungen zu schaffen und weltweit Deregulierungsbestrebungen zu fördern, um 
die Belastung der Hersteller durch unterschiedliche Rechts- und Verwaltungsvorschriften zu 
senken. 1995 standen diesbezüglich Japan und Korea im Mittelpunkt. 
Im Hinblick auf die Verbesserung des Zugangs zum japanischen Markt konzentriert sich die 
Kommission auf den Bereich der Deregulierung, der von der europäischen Industrie als 
ausschlaggebend angesehen wird. Im Juni 1995 wurde mit Japan eine Vereinbarung über eine 
Reihe von Maßnahmen im ordnungspolitischen Bereich getroffen, nach der Japan einerseits 
akzeptierte, daß die meisten Prüfungen für die japanische Zulassung in Europa durchgeführt 
werden können. Andererseits verpflichtete sich die japanische Regierung, eine Reihe spezifisch 
japanischer Anforderungen, die die Kraftfahrzeugpreise unnötigerweise in die Höhe treiben, 
abzuschaffen, zu vereinfachen und/oder zu rationalisieren. Darüber hinaus stimmte Japan zu, 
sich dem UN-ECE-Abkommen von 1958 über die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen 
im Bereich der Kraftfahrzeugausrüstungen und -teile anzuschließen. Damit ging die japanische 
Regierung eine extrem wichtige Verpflichtung ein, wodurch auch der internationale 
Harmonisierungsprozeß, der durch das genannte UN-ECE-Abkommen eingeleitet wurde, 
gestärkt wird. Die Kommission wird gewährleisten, daß die in der Vereinbarung vom Juni 1995 
getroffenen Verpflichtungen von japanischer Seite uneingeschränkt eingehalten werden. Wir 
werden auch weiterhin Anfragen zur Deregulierung verfolgen und darüber hinaus 
gegebenenfalls andere ungelöste Fragen auf die Tagesordnung bringen. 
Ferner bemüht sich die Kommission in beträchtlichem Maße um die Überwachung der 
Anwendung des Kraftfahrzeugabkommens zwischen den USA und Japan, das im Juli 1995 
geschlossen wurde, um sicherzustellen, daß seine Bestimmungen auf der Basis des 
"Meistbegünstigungsprinzips" angewandt werden und europäische Automobil- und 
Automobilteilehersteller auf diesem wichtigen Markt nicht diskriminiert werden. Aufgrund der 
wiederholten Anfragen der Kommission haben sich die Vereinigten Staaten und Japan 
letztendlich dazu entschlossen, die EU in dem Üoerwachungssystem ihres Abkommens mit zu 
berücksichtigen. Aus diesem Grund ist die Kommission dazu eingeladen worden, an den einmal 
im Jahr stattfindenden Treffen, auf denen alle Aspekte dieser Vereinbarung diskutiert werden 
sollen, teilzunehmen. Zu diesem Zweck erstellt die Kommission derzeit eine Datenbank mit den 
wichtigsten Informationen und schafft ihre eigenen Informationskanäle zur Überwachung aller 
Aspekte dieses Abkommens. Die aktive Kooperation von allen Unternehmen, nationalen und 
europäischen Handelsverbänden und der europäischen Unternehmensgemeinschaft in Japan ist 
von herausragender Bedeutung für die erfolgreiche Durchführung dieser Überwachung. Damit 
zeigt sich auch hier der Bedarf an enger Zusammenarbeit zwischen Regierungsstellen und 
Unternehmen, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. 
In bezug auf Korea ist die Union seit langem besorgt über die sehr geringe Zahl ausländischer 
Fahrzeuge, die auf dem dortigen Markt verkauft werden. 1994 hat Korea erste_ Schritte 
unternommen, um seinen Markt zu öffnen, indem Zölle und Steuern auf den Kauf von 
Luxusfahrzeugen gesenkt wurden. Im selben Jahr erzielte die Kommission eine Übereinkunft 
mit Korea über eine Reihe von Themen im Bereich kraftfahrzeugtechnischer Vorschriften, was 
beispielsweise die Anerkennung bestimmter EU-Normen von koreanischer Seite einschließt. 
1995 setzte Korea seine Marktöffnung weiter fort und schloß mit den USA ein Abkommen über 
den Kraftfahrzeughandel. Verhandlungen mit der Kommission haben dazu geführt, daß die 
kraftfahrzeugtechnischen Bestimmungen Koreas mittlerweile verständlicher und flexibler 
angewendet werden. Der koreanische Markt für PKW und leichte Nutzfahrzeuge öffnet sich 
langsam dem Außenhandel. Während 1993 der Marktanteil von eingeführten Fahrzeugen nur 
0,05 % betrug, ist dieser Wert 1994 auf etwa 0,3 % und 1995 auf 0,5 % gestiegen, wobei der 
europäische Anteil 0,3 % betrug. Nachdem dieser Markt über viele Jahre in jeder Hinsicht 
geschlossen war, ist es nur natürlich, daß die Hersteller Zeit brauchen werden, um die für die 
Marktdurchdringung nötigen Investitionen vorzunehmen. Gleichzeitig muß Korea aktiv seine 
Deregulierungspolitik und seine Marktöffnungsmaßnahmen fortsetzen, um Einfuhren zu fördern 
COM96DE3 .DOC, 09/07/96 16 
und des weiteren zu gewährleisten, daß die Marktzugangsmöglichkeiten in Korea für 
ausländische Produzenten genauso gut sind wie in der Union. Korea bleibt in jedem Fall ein 
vorrangiger Markt für die EU, dessen Entwicklung sehr genau beobachtet werden wird. 
Im Hinblick auf die Länder Mittel- und Osteuropas bemüht sich die Kommission um die 
Förderung des Umstrukturierungs- und Modernisierungsprozesses der Industrien in den 
assoziierten Staaten, um deren Integration in die europäische Wirtschaft insgesamt zu fördern. 
Eine Hauptkomponente des Konzepts zur Vorbereitung des Beitritts dieser Länder ist die 
Anpassung ihrer Rechtsvorschriften an die Anforderungen des Binnenmarktes. Im 
Kraftfahrzeugbereich erfordert dies nicht nur die Umsetzung der technischen Vorschriften für 
die europäische Typgenehmigung, sondern auch die Schaffung angemessener Strukturen für 
deren Umsetzung und Durchsetzung, wie im Weißbuch über die "Vorbereitung der assoziierten 
Staaten Mittel- und Osteuropas auf die Integration in den Binnenmarkt der Union" 
[KOM(95)163 endg.] ausgeführt. 
Der Aufforderung des Rates zur Erstellung eines Verzeichnisses von 
Marktzugangsbeschränkungen in Drittländern37 nachkommend hat die Kommission- im Jahr 
1995 die Marktzugangsbedingungen im Kraftfahrzeugbereich in 15 Staaten untersucht. Die 
Ergebnisse dieser Pilotstudie haben ergeben, daß die Einflußnahme von Seiten der Regierungen 
und handelspolitische Protektion im Automobilsektor bedeutender waren als in anderen 
Wirtschaftsbereichen. Mittlerweile ist die Liste auf 23 Staaten ausgedehnt worden. Diese 
Arbeiten haben den bilateralen Dialog über Marktzugangsfragen mit einer Reihe von Ländern, 
darunter Japan, Südkorea, China, Brasilien, Taiwan, Indien und den ASEAN-Mitgliedstaaten, 
unterstützten können. 
Der internationale Kraftfahrzeughandel wird erleichtert werden können, wenn Fahrzeuge und 
Fahrzeugteile nach international anerkannten Vorschriften gefertigt werden. Die Union und ihre 
Mitgliedstaaten haben bei den diesbezüglichen Arbeiten schon immer eine aktive Rolle gespielt 
und die Arbeiten der Arbeitsgruppe 29 der UN-ECE, die für die Umsetzung des Abkommens 
über die gegenseitige Anerkennung aus dem Jahr 1958 verantwortlich ist, aktiv unterstützt. 
Gegenwärtig laufen zwei zentrale Initiativen zur Stärkung dieser Bemühungen. Einerseits muß 
die Gemeinschaft Vertragspartei des überarbeiteten Abkommen werden und somit die enge 
Verbindung stärken, die bereits zwischen den EU-Richtlinien und den UN-ECE-Regelungen im 
Kraftfahrzeugbereich besteht. Zu diesem Zweck hat die Kommission dem Rat im Januar 1996 
einen Vorschlag zur Genehmigung des Beitritts der Gemeinschaft zum Abkommen vorgelegt; 
desweiteren ist für dieses Verfahren auch die Zustimmung des Europäischen Parlaments 
erforderlich. Dieses Verfahren muß so schnell wie möglich abgeschlossen werden. Dies gilt um 
so mehr, als das europäische System der Typgenehmigung mittlerweile für alle 
Neufahrzeugtypen obligatorisch ist und Zulassungen nach den UN-ECE-Vorschriften eine 
Alternative zur Erfüllung der in den Gemeinschaftsrichtlinien enthaltenen Anforderungen 
darstellen. Die Kommission ist der Auffassung, daß in dem Vorschlag für den Beitritt der 
Gemeinschaft zum UN-ECE-Abkommen ausreichende Schutzklauseln vorgesehen sind, um die 
entsprechenden Zuständigkeiten der Kommission, des Rates und des Europäischen Parlaments 
uneingeschränkt sicherzustellen. 
Gleichzeitig muß anerkannt werden, daß dieses kürzlich überarbeitete Abkommen 
weiterentwickelt werden muß, um die Beteiligung einer größeren Zahl von Ländern, 
insbesondere den USA, Korea, China, Indien und anderen Staaten mit einer jungen 
Automobilindustrie, zu unterstützen. Aus diesem Grund werden bereits Kontakte geknüpft, um 
eventuell erforderliche zusätzliche Änderungen festzulegen. Der Druck der Industrie auf eine 
internationale Harmonisierung der kraftfahrzeugtechnischen Vorschriften und 
Zulassungsverfahren wächst und zwingt die politischen Entscheidungsträger dazu, ihre Arbeiten 
37 siehe Paragraph II.7 der Stellungnahme des Rates zur Automobilindustrie 
vom 16. Mai 1994 (Amtsblatt C149/94) 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 17 
in diesem Bereich zu beschleunigen. Dies zeigte sich auch anläßlich der Konferenz zur 
internationalen Harmonisierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Rahmen des 
Transatlantischen Geschäftsdialogs, die im April 1996 in Washington stattfand und zu der" 
sowohl amerikanische als auch europäische Unternehmensverbände gemeinsame Vorschläge 
erarbeitet hatten. Diese betrafen u.a. die Harmonisierung von Emissionsgrenzwerten, sowie 
Sicherheits- und Zulassungsverfahren, und wurden von regierungsamtlicher Seite sowie auch 
von anderen Beteiligten diskutiert. Ein detaillierter Vergleich der Unterschiede der europäischen 
und der US-amerikanischen Rechts- und Verwaltungsvorschriften wird derzeit von den 
Automobilherstellern beider Partner erstellt. Auf dieser Basis werden die Vereinigten Staaten 
und die EU dann entscheiden müssen, welcher Weg der Erfolgversprechende im Hinblick auf 
eine weltweite Konvergenz von Rechts- und Verwaltungsvorschriften sowie hinsichtlich einer 
internationalen Harmonisierung sein wird. 
3.3 Förderung der industriellen Zusammenarbeit 
Innerhalb der EU hat die Kommission vor allem die KFZ-Zulieferindustrie darin unterstützt, 
länderübergreifend sowohl mit den Kraftfahrzeugherstellern als auch untereinander 
zusammenzuarbeiten, wobei insbesondere eine verstärkte Beteiligung an FuE- und Aus- und 
Weiterbildungsprogrammen gefordert wurde. Zur Förderung der transnationalen 
Zusammenarbeit im Automobilsektor wurde im November 1994 in Turin die VETIS abgehalten. 
Anläßlich dieser Veranstaltung kam es zu mehr als 7000 geschäftlichen Begegnungen zwischen 
den Einkaufsteams von über 50 Automobilherstellern und Systemzulieferern auf der einen und 
den Repräsentanten von insgesamt 530 Zulieferbetrieben auf der anderen Seite. Eine zweite 
VETIS wird im November 1996 in Turin stattfinden. 
Nach außen hat die Kommission versucht, die Präsenz der europäischen Automobil industrie auf 
vielversprechenden neuen Märkten zu verstärken. Prioritäten für die Zusammenarbeit in den 
kommenden Jahren gelten Japan, Korea, China, Indien, Osteuropa und der Türkei. Zwischen der 
EU auf der einen und Korea, China und Indien auf der anderen Seite haben, unterstützt durch die 
Kommission, bereits eine Reihe von Automobil-Geschäftsforen stattgefunden. Im Februar 1996 
wurde weiterhin der Besuch der Vertreter einer Reihe europäischer Zulieferbetriebe in Detroit 
unterstützt, dessen Ziel es war, die industrielle Zusammenarbeit zwischen EU und US 
Zulieferern zu fordern. 
Im Hinblick auf die europäisch - japanische Zusammenarbeit wird die Kommission auch 
weiterhin die von der JAMA und der CLEPA zusammen veranstalteten "Design-in"-
Konferenzen fordern, um die Geschäftsbeziehungen zwischen japanischen Kraftfahrzeug­
herstellern und europäischen Zulieferern zu verbessern. Die erste dieser Konferenzen fand am 
6.11. März 1995 in Paris statt und brachte elf japanische Hersteller mit 80 Teileherstellern aus 
neun EU-Mitgliedstaaten zusammen. Es fanden 240 direkte Treffen zwischen europäischen 
Zulieferern und japanischen Einkäufern statt. Eine zweite Veranstaltung dieser Art fand im Mai 
1996 in Berlin statt, und für 1997 ist bereits eine dritte Konferenz im Vereinigten Königreich 
geplant. 
Um die Zusammenarbeit im Bereich der Normen und technischen Vorschriften zu fördern, hat 
die Kommission, in Zusammenarbeit mit der europäischen Automobilindustrie, einen Dialog 
über Rechts- und Verwaltungsvorschriften mit China und Indien begonnen. Dieser Dialog wurde 
im Rahmen eines Seminars zu Normen und technischen Vorschriften anläßlich des dritten EU-
China Geschäftsforums in Beijing in Juni 1996 fortgesetzt und bezug Vertreter von 
Kommission, der europäischen Automobilindustrie und der für Sicherheits- und 
Emissionsnormen zuständigen chinesischen Regierungsstellen ein. Als Folgeveranstaltung zu 
einem gleichartigen Seminar, das im Februar 1996 in Neu-Dehli anläßlich des EU-Indien 
Geschäftsforums stattgefunden hat, wird die Kommission gegen Ende 1996 die Diskussion mit 
C0M96DE3.DOC, 09/07/96 18 
einer gemischten Regierungs- und Industriedelegation aus Indien, die Europa^ besucht, 
fortsetzen. 
3.4 Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand und Schaffung eines stabilen 
und günstigen Unternehmensumfelds 
3.4.1 Laufende Initiativen zur Vervollständigung des Binnenmarktes 
Typgenehmigung 
Das System der EG-Typgenehmigung ist über einen Zeitraum von 25 Jahren Schritt für Schritt 
erarbeitet worden. 1996 wurde mit der Einführung der europäischen Typgenehmigung für neue 
Fahrzeugtypen auf obligatorischer Grundlage ein wichtiger Meilenstein erreicht. Von nun an ist 
eine nationale Genehmigung für neue Fahrzeugtypen nicht länger gestattet. Vor 1996 hatten die 
Hersteller das System bereits in großem Umfang auf freiwilliger Grundlage angewandt (bis 
September 1995 wurden der Kommission beispielsweise 213 Verfahren der Typgenehmigung 
für das gesamte Fahrzeug sowie Erweiterungen derartiger Genehmigungen mitgeteilt). 
Das Typgenehmigungssystem wird ab 1998 für alle Neufahrzeuge obligatorisch sein. Im 
Hinblick auf andere Fahrzeuge - Lastkraftwagen und Busse - fehlen noch zwei Rechtsakte, 
wodurch die Umsetzung eines Typgenehmigungsverfahrens für das gesamte Fahrzeug bei diesen 
Fahrzeugarten noch nicht möglich ist. Der Richtlinienentwurf über Massen und Abmessungen 
wird im Rat weiterhin diskutiert, während eine Richtlinie über spezifische 
Sicherheitsvorschriften für Busse von der Kommission in Kürze verabschiedet werden dürfte. 
Gleichzeitig müssen ernsthafte Überlegungen dahingehend angestellt werden, wie die 
Anpassung von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt besser erreicht werden könnte. 
Es gibt derzeit einen beträchtlichen Rückstau bei der Bearbeitung von Anträgen der 
Mitgliedstaaten und anderer Beteiligter auf technische Anpassungen, da die Zahl der Anträge die 
Kapazität der Kommissionsdienststellen bei weitem überschreitet. Es müssen daher genaue und 
auf bestimmte Themen begrenzte Prioritäten festgelegt werden zu den dringendsten Fragen in 
den Bereichen Sicherheit und Umwelt. 1996 besteht u.a. Bedarf an einer Richtlinie zur 
Umsetzung der UN-ECE-Regelung 44 über.Kindersitze. 
Darüber hinaus werden Anstrengungen nötig sein, um die unterschiedlichen PKW-
Zulassungsverfahren zu harmonisieren, da diese immer noch das reibungslose Funktionieren des 
Typgenehmigungssystems behindern. 
Preisunterschiede bei Kraftfahrzeugen 
Preisniveaus für Automobile sind lange der Gegenstand ausführlicher Aufmerksamkeit 
gewesen. Es wurde angenommen, daß die Unterschiede der Preise grenzüberschreitende 
Einkäufe auslösen, da Einzelpersonen oder Vermittler versuchen würden, große potentielle 
Einsparungen auszunutzen. Das Beharren der Preisunterschiede im Binnenmarkt wird häufig als 
Beweis dafür angeführt, daß dieser nicht so gut funktioniert wie er sollte, und daß auf diesem 
Markt Hindernisse für Arbitragegeschäfte von Verbrauchern existieren. Die ausführliche 
Analyse der Preisgestaltung für eine ganze Reihe vergleichbarer Automodelle in den 
Mitgliedstaaten hat mehrere Faktoren hervorgehoben, die für diese Preisunterschiede 
verantwortlich sind. Die Preisdifferenzierung in den verschiedenen Mitgliedstaaten kann zum 
einen als die rationale Antwort eines Produzenten auf Existenz einheimischer Produzenten 
angesehen werden, die aus historischen Gründen die Preisführerschaft auf ihrem Heimatmarkt 
innehaben. Zum anderen können auch die Präferenzen der Verbraucher für nationale Marken die 
Preisstrategien der nichteinheimischen Mitbewerber beeinträchtigen. 
Jedoch gibt es auch politische Rahmenbedingungen, die das Funktionieren des Binnenmarktes in 
diesem Sektor untergraben. 
COM96DE3 DOC, 09/07/96 19 
• Wechselkursschwankungen: 
Im Jahre 1993 wurden für 64% der Modelle Nettopreisunterschiede (d.h. Preise vor Steuern) von 
mehr als 20%) zwischen dem billigsten und dem teuersten Land festgestellt. Im Jahr 1995 hatte 
diese Zahl 93% erreicht. Die Länder, deren Währungen sich am meisten abgewertet hatten, 
waren auch diejenigen, in denen die Preise 1995 am geringsten waren. Ein weiterer Beweis für 
die Auswirkungen der Wechselkursinstabilität kann durch den Vergleich der Länder mit starken 
und schwachen Währungen gewonnen werden. Während die Preisunterschiede bei den 
Hartwährungsländern gering waren und weiter zurückgingen, kann die Streuung der Preise im 
wesentlichen auf die Ländern zurückgeführt werden, deren Währungen sich abgewertet haben. 
• Unterschiede bei der Besteuerung von Kraftfahrzeugen 
Hersteller und KFZ-Händler müssen bei hohen Steuerniveaus niedrige Nettopreise verlangen, 
um weiterhin genügend KFZ verkaufen zu können. Käufer in Partnerländern, die berechtigt sind, 
Fahrzeuge steuerfrei zu kaufen (die Bezahlung der Steuern erfolgt in dem Land, wo das 
Fahrzeug zugelassen wird), werden von diesen niedrigeren Vorsteuerpreisen angezogen. 
Analysen im Rahmen der Studie zu den Auswirkungen des Binnenmarktes haben ergeben, daß 
die Händler in den Grenzregionen zu Ländern mit niedrigen Vorsteuerpreisen zu niedrigeren 
Preisen gezwungen werden, da sie ansonsten ihren Umsatz nicht aufrechterhalten können. Dies 
legt nahe, daß grenzüberschreitendes Einkaufen zum einen Preissetzungsspielräume einengt, 
zum anderen aber auch, daß Verkaufs- und Erwerbsteuerunterschiede die Preise in einer Art 
verzerren, die für Händler und Produzenten schädlich ist. 
In Bezug auf die Zulassung von Automobilen steht die Kommission Beanstandungen von 
Verbrauchern, die ihr Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat erworben haben, aufmerksam 
gegenüber. In diesem Rahmen ist unlängst ein erläuterndes Dokument zur 
Verwaltungsbehandlung grenzüberschreitender Käufe veröffentlicht worden (ABl. Nr. 96/C 
143/04). 
Unterschiedliche Besteuerung 
In seinem letzten Bericht über die Lage der Automobilindustrie hat das Europäische Parlament 
festgestellt, daß die Steuern beim Kauf eines durchschnittlichen PKWs mit 2000 cm Hubraum 
gegenwärtig zwischen 15 % in Deutschland und über 200 % in Dänemark liegen . Da derartige 
Besteuerungsunterschiede innerhalb der Union den Wettbewerb verzerren und vor allem das 
Überleben von Autohändlern in Grenzregionen gefährden kann, hat das Parlament die 
Kommission aufgefordert, den Binnenmarkt zu vollenden und Vorschläge zur Harmonisierung 
der Steuern für den Kauf, die Zulassung und die Nutzung von PKW vorzulegen. Im Hinblick auf 
die Steuerharmonisierung hat die Kommission bereits Schritte unternommen: die im Jahr 1993 
eingeführten Mindestmehrwertsteuersätze gehen einher mit der Abschaffung übermäßig hoher 
Mehrwertsteuersätze für Kraftfahrzeuge, die in einigen Mitgliedstaaten angewandt wurden. 
Darüber hinaus hat die Kommission eine zusammenfassende Untersuchung zu den 
unterschiedlichen Besteuerungsarten in Angriff genommen, die in den Mitgliedstaaten im 
Zusammenhang mit Automobilen erhoben werden. Ziel ist es, herauszufinden, ob die 
Notwendigkeit einer weiteren Annäherung dieser Steuern aus Gründen des Binnenmarktes 
besteht. Die Untersuchung wird sich darüber hinaus auch der Frage widmen, welche anderen 
Politikfelder der Gemeinschaft durch Initiativen in diesem Bereich vorangebracht werden 
können. 
Sicherheitsrelevante Themen 
In den nachstehend aufgeführten Bereichen finden wichtige Arbeiten zur Erhöhung der 
Sicherheit von Fahrzeuginsassen statt: 
Insassenschutz beim Frontalaufprall 
Gegenwärtig wird über eine neue Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments beraten, 
die im Laufe dieses Jahres verabschiedet werden dürfte. Diese Richtlinie soll für PKW gelten 
und ein aktualisiertes Versuchsverfahren für den Frontalaufprall festlegen, bei dem Unfälle 
38 EP211.149/endg. 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 20 
realitätsgetreu simuliert werden können. Die Richtlinie wird ab dem 1. Oktober 1998 für die 
Genehmigung von neuen Kraftfahrzeugtypen verbindlich sein. 
Insassenschutz beim Seitenaufprall 
Eine neue Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments ist bereits verabschiedet 
worden und wird im Laufe dieses Jahres in Kraft treten. Diese Richtlinie gilt für PKW und 
Wohnmobile und legt erstmalig Anforderungen für den Seitenaufprallschutz fest. Sie wird ab 
dem 1. Oktober 1998 für neue Kraftfahrzeugtypen verbindlich sein. 
Sicherheitsgurte für Busse 
Die Kommission hat Änderungen an drei Richtlinien verabschiedet, auf deren Grundlage 
Dreipunktsicherheitsgurte für alle Sitze in Kleinbussen sowie Zweipunktgurte und 
energieabsorbierende Sitze für Reisebusse eingeführt werden sollen. Die Verabschiedung dieser 
Maßnahmen wurde durch die Zustimmung des Regelungsausschusses der Mitgliedstaaten im 
April 1996» ermöglicht und schließt die erste Stufe des von Kommissar Bangemann im März 
1994 angekündigten integrierten Ansatzes zur Verbesserung der Sicherheit von Bussen ab. 
Richtlinie über spezifische Anforderungen beim Entwurf von Bussen 
In Kürze soll ein Vorschlag für eine neue Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments 
(die zweite Stufe des oben beschriebenen integrierten Ansatzes) veröffentlicht werden. Darin 
sollen technische Vorschriften für den Überrollschutz, die Stabilität und andere 
Sicherheitsmerkmale sowie eine Mindestzahl von Ausgängen festgelegt werden. Nach ihrer 
Annahme wird diese Richtlinie erstmals eine EU-Typgenehmigung für Busse ermöglichen, 
wodurch sich auch positive Aspekte für den Binnenmarkt ergeben werden. 
Weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 
Um die Sicherheit auf Europas Straßen und insbesondere für Fußgänger zu erhöhen, ist es 
ebenfalls wichtig, daß begleitende Maßnahmen auf nationaler und lokaler Ebene, wie z.B. 
Verbesserungen der Infrastruktur, Verkehrslenkung und bessere Fahrerausbildung, getroffen 
werden. 
Umweltthemen 
Herstellung, Nutzung und Verschrottung von Kraftfahrzeugen sind auch weiterhin Themen von 
erheblicher umweltrelevanter Bedeutung. Die Kommission unternimmt Initiativen in all diesen 
Bereichen. Die Notwendigkeit zur Eindämmung der Schadstoffemissionen wird seit langem 
erkannt; die Erarbeitung von Vorschlägen zur weiteren Reduzierung von 
Kraftfahrzeugemissionen ab dem Jahr 2000 hat in der Kommission gute Fortschritte gemacht. 
Neue Vorschläge zur Verringerung der PKW-Emissionen sind von der Kommission am 18. Juni 
1996 verabschiedet worden. In Kürze sollen auch Vorschläge für leichte Nutzfahrzeuge und die 
Dieselmotoren von Lastkraftwagen vorgelegt werden. Diese Maßnahmen, wie auch die 
Maßnahmen zur Verbesserung der Kraftstoffqualität, basieren auf den Ergebnissen des Auto-Ö! 
Programms. Dieses Programm stellt eine einzigartige Zusammenarbeit zwischen der 
Kommission und der Kraftfahrzeug- und der erdölverarbeitenden Industrie dar, in deren Rahmen 
eine solide Forschungsgrundlage für künftige Maßnahmen geschaffen werden soll. In 
Übereinstimmung mit den Grundsätzen von Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EWG, der jüngsten 
Richtlinie über PKW-Emissionen, soll die kostengünstigste Kombination von Maßnahmen -
sowohl technischer als auch nichttechnischer Natur - ermittelt werden, mit denen die Emissionen 
in Übereinstimmung mit bestimmten Luftqualitätszielsetzungen verringert werden können. 
Technische Maßnahmen umfassen verbesserte Fahrzeugtechnologien und neue Kraftstoffe sowie 
bessere Inspektions- und Wartungsmethoden. Bei den nichttechnischen Maßnahmen geht es um 
die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel, Verschrottungsregelungen und die Erhebung von 
Straßenbenutzungsgebühren. Untersucht wird auch der Umfang, mit dem technische Normen mit 
ökonomischen und steuerlichen Instrumenten ergänzt werden können, ohne dadurch den 
Binnenmarkt zu beeinträchtigen. 
C0M96DE3.DOC, 09/07/96 2 1 
Zusätzlich enthält der Vorschlag indikative Grenzwerte, die während einer zweiten Stufe 
angewendet werden können, um die Kfz-Emissionen ab dem Jahr 2005 weiter zu reduzieren. 
Diese zweite Stufe hat einen doppelten Sinn: 
Einheitliche Ziele für diejenigen Mitgliedstaaten, welche die Verbesserungen der 
Umwelttechnologien durch Steueranreize fordern wollen. 
Frühzeitige Information der Automobilindustrie über die von diesem Zeitpunkt 
angewendeten Maßnahmen. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß sich diese 
Grenzwerte auf Technologien beziehen, die sich zur Zeit noch in Entwicklung befinden 
(wie z.B. der NOx-Katalysator), wurde außerdem beschlossen, daß die indikativen 
Grenzwerte nicht später als am 31.12.1998 auf der Grundlage des Auto-Oil II Programms 
bestätigt werden sollen. Die Kommission erwartet von der Mineralöl- und der 
Automobilindustrie die Fortsetzung dieser kostruktiven Kooperation mit dem Ziel der 
Identifizierung der kosteneffektivsten Maßnahmen zur Verringerung der 
Schadstoffbelastung. 
Im Dezember 1996 verabschiedete die Kommission ein Strategiepapier zur Reduzierung der 
C02-Emissionen von KFZ. KFZ sind eine der Hauptquellen der antropogenen Emissionen von 
C02 und tragen somit zur globalen Erwärmung bei. Die Vorschläge der Kommission wurden auf 
dem Umweltrat im Juni 1996 weitgehend unterstützt. Das Herzstück dieser Strategie stellt ein 
freiwilliges, überwachtes Abkommen dar, in dem sich die Automobilindustrie (Europäer und 
Importeure) dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2005, spätestens aber bis 2010, den 
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Neuwagen auf 51 Benzin/100 km bzw. 4.51 
Diesel/100 km zurückzuführen. Diesbezügliche Verhandlungen mit der Industrie werden in 
Kürze beginnen. Der Rat wird im Dezember 1996 über die möglicherweise erzielten Fortschritte 
unterrichtet werden. 
Auch die Arbeiten der Kommission zu einem Vorschlag über die Verwertung von 
Kraftfahrzeugen am Ende ihrer Nutzungsdauer - ein Umweltproblem von wachsender Bedeutung 
- machen gute Fortschritte. Während die Hersteller heutzutage das Hauptaugenmerk darauf 
legen, Fahrzeuge zu entwerfen, die einfacher demontiert und rezykliert werden können, bestehen 
weiterhin Bedenken dahingehend, daß der Anteil recyclingfahigen Materials nicht hoch genug 
ist und die Rückgewinnung insgesamt noch unter den angestrebten Werten liegt. Es muß sich 
erst noch herausstellen, ob diese Themen durch Rechtsvorschriften (z.B. durch einen zwingend 
vorgeschriebenen Anteil recyclingfähigen Materials) oder einen freiwilligen Ansatz auf der 
Grundlage der bisher gemachten Erfahrungen der Industrie39 angegangen werden sollten. Ganz 
unabhängig von der letztendlich gewählten Lösung muß sichergestellt sein, daß alle Akteure -
Hersteller, Zulieferer, Demontageunternehmen und Aufbereitungswerke - einen Beitrag leisten 
und nicht ein Teil der Branche unverhältnismäßig hoch belastet wird. 
Abschließend zu diesem Thema ist zu sagen, daß das Weißbuch der Kommission zur 
Energiepolitik40 die Notwendigkeit angesprochen hat, mögliche Entwicklungen im Bereich der 
Biotreibstoffe zu verfolgen und ihre Markteinführung zu fördern. 
Verkehrspolitik 
Die weite Verbreitung des Kraftfahrzeugs in Europa hat viele Vorteile mit sich gebracht, 
insbesondere ein erhöhtes Wirtschaftswachstum und eine bessere persönliche Mobilität. Die 
Kommission erkennt diese Vorteile zwar an, hat jedoch ebenso bemerkt, daß die schnelle 
Entwicklung der Fahrzeugflotte zu vermehrten Staus, starker Verschmutzung und einer hohen 
Zahl von Unfällen geführt hat, wodurch sowohl die Nutzer von Automobilen als auch alle 
39 Eine ganze Reihe freiwilliger Abkommen sind in den Mitgliedstaaten bereits zwischen der 
Automobilindustrie und den Regierungen unterzeichnet worden 
40 KOM (95)682 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 22 
anderen Bürger betroffen sind. Als Bestandteil der Strategie zur Lösung dieser Probleme und zur 
Förderung der effizientesten Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel ("Modal split"), hat die 
Kommission kürzlich ein Grünbuch über die Schaffung eines "Bürgernetzes" zur Förderung des 
öffentlichen Verkehrs und ein weiteres über "faire und effiziente Preise im Verkehr" 
veröffentlicht. 
Das Grünbuch über das "Bürgernetz" zielt auf die Schaffung von qualitativ hochwertigen 
öffentlichen Verkehrssystemen ab, die so miteinander verknüpft werden, daß Fahrgäste mühelos 
von einem Verkehrsträger zum anderen wechseln können. Dabei wird es als wesentlich 
angesehen, daß Individualverkehr und öffentlicher Verkehr effizienter miteinander verbunden 
werden. Das Grünbuch über "faire und effiziente Preise im Verkehr" zielt darauf ab, die 
Preisbildungsmechanismen im Verkehr fairer und effizienter zu gestalten, um die Nutzer zur 
Minimierung der allgemeinen Kosten und der negativen externen Effekte des Verkehrs zu 
veranlassen. 
Darüber hinaus hat der Rat im Dezember 1993 den Kommissionsvorschlag zur Schaffung eines 
transeuropäischen Verkehrsnetzes unterstützt. Das große Potential im Hinblick auf 
Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung, Verbesserung der Beziehungen innerhalb der Union und 
ein effizientes Funktionieren des Binnenmarktes ist von den Regierungen aller Mitgliedstaaten 
anerkannt worden. Trotz der Übereinkunft über die positiven Auswirkungen einer Schaffung 
derartiger Netze fehlt es noch immer an der entsprechenden finanziellen Unterstützung durch die 
Mitgliedstaaten. Für Kraftfahrzeugnutzer würde die Schaffung eines echten transeuropäischen 
Straßennetzes erhebliche Vorteile mit sich bringen. Das Straßennetz kann aufgrund des 
Raummangels nicht unbegrenzt ausgedehnt werden, insbesondere in dicht bevölkerten Regionen. 
Doch Straßen und Fahrzeuge können intelligenter werden und eine Reihe von Technologien 
nutzen, die im Rahmen der Informationsgesellschaft entwickelt werden. Schätzungen zufolge 
kann die Kapazität der bestehenden Infrastruktur allein durch den Einsatz moderner 
Verkehrstelematik - ein Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Netze - um bis zu 20 % 
gesteigert werden. Eine verbesserte Verbundfähigkeit zwischen den unterschiedlichen 
Verkehrsträgern könnte ebenfalls für die Autofahrer von großem Nutzen sein. Ferner könnte 
durch den Bau neuer Straßen in den Randregionen und den Grenzgebieten zu den mittel- und 
osteuropäischen Staaten die Integration dieser Regionen in den Binnenmarkt deutlich 
vorangetrieben werden. 
3.4.2 Zukunftsperspektiven 
Verbesserte Koordinierung von Rechts- und Verwaltungsvorschriften 
Die Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Gemeinschaft basieren vor allem auf der 
Notwendigkeit, divergierende einzelstaatliche Vorschriften zu harmonisieren und in 
Übereinstimmung mit Artikel 100 a des Vertrags ein hohes Schutzniveau in den Bereichen 
Sicherheit, Umweltschutz und Verbraucherschutz zu gewährleisten. Ein Großteil der Rechtsakte 
in diesem Bereich steht in Zusammenhang mit der Schaffung eines europäischen 
Typgenehmigungssystems für Kraftfahrzeuge. Bisher wurden mit dieser Politik insbesondere 
zwei Zielsetzungen verfolgt: die Gewährleistung höchstmöglicher Sicherheitsstandards auf dem 
europäischen Markt und die Minimierung der Schadstoffemissionen durch den Einsatz der 
jeweils besten verfügbaren Technologien. 
In jüngster Zeit ist jedoch deutlich geworden, daß sich der ordnungspolitische Druck auf die 
Industrie erhöht hat, da die Behörden gezwungen waren, dem Drängen der Öffentlichkeit nach 
weiterer Regulierung und Kontrolle der Industrie nachzugeben. Gegenwärtig werden Themen, 
die die Automobilindustrie direkt betreffen, im Rahmen folgender wichtiger politischer 
Initiativen behandelt: 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 23 
Festlegung neuer Emissionsgrenzwerte für das nächste Jahrtausend für PKW, leichte 
Nutzfahrzeuge und Hochleistungsdieselmotoren in Übereinstimmung mit den 
Ergebnissen des Auto-Öl-Programms; 
Abschluß des Mitentscheidungsverfahrens über die Einführung von neuen 
Sicherheitsnormen zum Jahr 1998 zum Schutz von Fahrzeuginsassen beim Frontal- und 
Seitenaufprall; 
Erstellung eines Richtlinienentwurfs über die Behandlung von Kraftfahrzeugen am Ende 
ihrer Nutzungsdauer mit erheblichen Auswirkungen auf die Automobilindustrie; 
Erarbeitung einer neuen Richtlinie über "fußgängerfreundliche PKW-Frontpartien" zum 
besseren Schutz der Fußgänger bei Unfällen; 
Mitteilung der Kommission über Alternativen zur Verringerung der C02-Emissionen; 
Grünbuch der Kommission über die Internalisierung der externen Kosten im Verkehr; 
Abschluß des gegenwärtigen Mitentscheidungsverfahrens über die Richtlinie zum 
"Schutz gewerblicher Muster und Modelle" und spezifische Bestimmungen für zu 
schützende Unfallersatzteile. 
Jede dieser Initiativen entspricht einer bestimmten politischen, wirtschaftlichen, sozialen oder 
umweltspezifischen Notwendigkeit und ist für sich allein völlig gerechtfertigt. Zusammen bilden 
sie jedoch ein System von Vorschriften oder möglichen Vorschriften für die Industrie, die 
insgesamt gesehen das Unternehmensumfeld, in dem die Automobilindustrie in Europa und -
indirekt - auf Drittmärkten tätig ist, tiefgreifend beeinflussen. Da die Stärkung der industriellen 
Wettbewerbsfähigkeit, das Streben nach Arbeitsplätzen mit hoher Wertschöpfung und 
Investitionen in Europa herausragende Zielsetzungen der Industriepolitik bleiben, muß der 
Wechselwirkung verschiedener politischer Initiativen und ihrem Einfluß auf den betroffenen 
Sektor insgesamt noch stärkere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Als Beispiel seien 
zusätzliche Sicherheitsanforderungen genannt, die bei ihrer Einführung zusammen mit hohen 
Anforderungen an die Recyclingfähigkeit zu einem deutlich höheren Fahrzeuggewicht führen 
würden, was wiederum u.a. den Kraftstoffverbrauch in die Höhe treiben würde. Dies zeigt 
eindeutig, daß die Auswirkungen verschiedener ordnungspolitischer und anderer Aktionen auf 
die Wettbewerbsfähigkeit stärker in den Vordergrund gerückt werden müssen, da hier die 
Industrie als ganzes betroffen ist. Dies sollte auch bei der bevorstehenden Regierungskonferenz 
zur Erneuerung des Maastrichter Vertrags berücksichtigt werden. Um die weitere Diskussion zu 
diesem Thema zu stimulieren, hat die Kommission ein Inventar zukünftiger Maßnahmen im 
Bereich der Rechts- und Verwaltungsvorschriften erstellt, das in Zukunft regelmäßig an den 
neuesten Stand angepaßt werden wird. 
Das hochrangige Beratergremiiim 
Die Idee der Schaffung eines hochrangigen Gremiums, das die Kommission zu Fragen der 
Automobilindustrie und des Einsatzes von Kraftfahrzeugen als Verkehrsmittel berät, wurde 
zunächst vom Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgeworfen und später vom Europäischen 
Parlament übernommen, das in seiner Entschließung vom 21. September 1995 die 
Kommission aufforderte, "ein hochrangiges Gremium aus Vertretern der Industrie, der 
Sozialpartner, der Automobilverbände/Benutzergruppen, des Parlaments und der Kommission ... 
[zu schaffen], das dreimal jährlich zusammentreten soll, um die Auswirkungen der Skala der 
EU-Politiken für die Automobilindustrie ... zu überprüfen". Die Kommission stimmt der 
Schaffung eines derartigen Beratungsgremiums prinzipiell zu, und steht gegenwärtig in Kontakt 
mit den Verbänden der Automobilhersteller (ACEA) und Zulieferer (CLEPA), den 
Sozialpartnern und Benutzergruppen, um deren Unterstützung für einen derartigen Plan zu 
erhalten, was für ein erfolgreiches Vorgehen von zentraler Bedeutung ist. Dieses Gremium 
könnte aus einer Kerngruppe von Mitgliedern der Unternehmensleitung der wichtigsten 
Automobilhersteller bestehen und ähnlich dem bereits bestehenden Forum für die maritimen 
Industrien aufgebaut sein. 
EP 193/733. 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 24 
Ein weiteres hochrangiges Beratungsgremium soll in Kürze in Zusammenhang mitjder Task 
Force "Automobil von morgen" eingerichtet werden. Diese Gruppe, in der hochrangige Vertreter 
der Kommission, der Automobil- und Automobilzulieferindustrie, jedoch auch der 
Energieerzeuger und der einzelstaatlichen Behörden vertreten sein werden, soll die Kommission 
im Hinblick auf Forschungsprioritäten und Konzepte beraten. 
Es gibt erhebliche praktische Argumente für einen Zusammenschluß der beiden vorgeschlagenen 
Gremien zu einem einzigen Ausschuß, bestehend aus einer höchstrangigen Gruppe, die 
politische Fragen mit Kommissionsmitgliedern und Mitgliedern des Europäischen Parlaments 
bespricht, und einem untergeordneten Gremium zu Forschungsfragen, in dem die für FuE 
zuständigen Vorstandsmitglieder großer Unternehmen zusammengebracht werden könnten. Das 
Thema der ordnungspolitischen Kohärenz im Automobilsektor, das oben diskutiert wurde, ist 
besonders im Umweltbereich von großer Bedeutung und sollte vom hochrangigen 
Beratungsgremium mit besonderer Aufmerksamkeit behandelt werden. 
4. Zusammenfassung 
In ihrer Entschließung über die Automobilindustrie erkennt der Europäische Rat an, "daß die 
Union eine wichtige Rolle bei der Schaffung eines günstigen geschäftlichen Umfelds für die 
Automobilindustrie zu spielen hat, mit dem geeignete Rahmenbedingungen für eine 
zukunftsorientierte und in sich schlüssige Konzeption für die Entwicklung, die Herstellung, den 
Vertrieb und die Nutzung von Kraftfahrzeugen und deren Auswirkungen auf die Umwelt und die 
Gesellschaft insgesamt geschaffen werden ". 
Seit der Verabschiedung dieser Entschließung sind wichtige neue Entwicklungen zu 
verzeichnen: 
Die Task Force "Automobil von morgen" hat ihre Arbeiten aufgenommen. 
Die Gruppenfreistellungsverordnung für den Vertrieb von Kraftfahrzeugen ist 
erneuert worden. 
Mit China und Indien sind Vereinbarungen zur industriellen Zusammenarbeit 
geschlossen worden. 
Der koreanische und der japanische Markt sind weiter für europäische Einfuhren 
geöffnet worden. 
Auf der Konferenz zwischen JAMA und CLEPA, die von der Europäischen Union 
unterstützt wurde, sind die Kontakte zwischen europäischen Zulieferern und 
japanischen Automobilherstellern intensiviert worden. 
Die ordnungspolitischen Arbeiten für die Typgenehmigung, die im Jahr 1996 für alle 
neuen Pkw-Typen verbindlich vorgeschrieben wird, wurden abgeschlossen. 
Die Ergebnisse des Auto-Öl-Programms, das auf Luftqualitätszielsetzungen für die 
wichtigsten europäischen Städte und einer detaillierten Kosten-Nutzen-Analyse 
basiert, wurden veröffentlich und von der Kommission in neue Vorschläge zur 
Verringerung der PKW-Emissionen umgesetzt. 
Neue sicherheits- und umweltspezifische Initiativen wurden angestoßen (u.a. Front-
und Seitenaufprallschutz, Sicherheitsgurte in Bussen) 
Mit Unterstützung aus dem FORCE-Programm wurde ein Aus- und 
Weiterbildungsnetzwerk geschaffen, das 53 Vorschläge für konkrete und innovative 
Aus- und Weiterbildungsprojekte erarbeitet hat. Die Fortsetzung der Vernetzung im 
Rahmen des LEONARDO-Programms wurde bestätigt. 
Wie bereits mehrfach erläutert, sind jedoch noch weitere gemeinsame Anstrengungen von 
Industrieunternehmen und Regierungsstellen nötig, um die industrielle Wettbewerbsfähigkeit 
weiter stärken zu können. Die Kommission wird auch weiterhin daran arbeiten, die 
Rahmenbedingungen für die europäische Automobilindustrie zu verbessern, wobei Techniken 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 25 
der Kosten-Nutzen-Analyse angewandt werden sollen, um umweitspezifische und soziale 
Überlegungen in neue ordnungspolitische Konzepte einzubeziehen. Die europäische 
Automobilindustrie ist einer der Stützpfeiler der Wirtschaft in Europa. Sie ist ein wichtiger 
Aktivposten, mit dem sorgfaltig umgegangen werden muß. Sowohl die Behörden auf der einen 
als auch private Unternehmen und Arbeitnehmer auf der anderen Seite haben dabei eine wichtige 
Rolle zu spielen. 
COM96DE3.DOC, 09/07/96 26 
Mitteilung über die Automobilindustrie von 1996 
Abbildung 1 Gesamtfahrzeugproduktion der größten Unternehmensgruppen im Jahr 1995 
Abbildung 2 Durchschnittlicher Barwert für Automobilproduktionsinvestitionen 
Tabelle 1 Marktanteile: Neuzulassungen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen in 
der EU, den USA, Japan und Korea 
Tabelle 2 Weltproduktion von PKW und leichten Nutzfahrzeugen 
Tabelle 3 Außenhandel der "alten" EU-Mitgliedstaaten (EU-12) 
Tabelle 4 Lohnstückkosten in der Automobilindustrie - ein internationaler Vergleich 
Tabelle 5 Beschäftigung nach Mitgliedstaaten (NACE 3500) 
Tabelle 6 Zulassungen 1-3 1996 
COM96DE3.DOC. 09/07/96 27 
Abbildung 1: 
Gesamtfahrzeugproduktion der größten Unternehmensgruppen im Jahr 1995: 
(in 1000 Einheiten) 
7000 
6000 
SOOO 
a 
j§ 4000 
© o 
° 3000 
2000 
1000 
0 
DRI Mc Graw- Hill/ «5 
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5 5 •s) 
g 3 
Abbildung 2: 
Durchschnittlicher Barwert für Automobilproduktionsinvestitionen 
2500 
2000 
1500 
1000 
500 
0 
-500 2193 MECU 
1426 ME CU 
— n?nMFni 
82 MECU 
i • • i 
-104 MECU 
Südkorea Bester EU-Wert Polen USA Japan Schlechtester EU-Wert 
<9 5T 
Tabelle 1 Zulassung in 1000 
Marktanteile 
Neuzulassungen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen in der EU, den USA, Japan und Südkorea 
mmmmmWË^i^^m^m^M 
VW-Gruppe (**) 
GME {'*) 
PSA r*/ 
FIATC'I 
FORD EUROPA ('*) 
RENAULT C") 
BMW + Rover (**) 
MERCEDES (**) 
VOLVO (") 
EU insg. (in EU-15 prod.) 
/apanische Marken 
Einfuhren aus Japan 
in EU-15 prod. 
in USA prod. 
in anderen Regionen prod. 
US-amerikanische Marken 
koreanische Marken 
Sonstige 
GESAMT 
USA 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
zusammen ( "BIG 3 ") 
/apanische Marken 
EU-15 insg. (***) 
koreanische Marken 
GESAMT 
JAPAN 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
andere japanische Marken 
Japan insg. 
US-Fahrz. (einschl. jap. Modellei 
USA - "BIG 3 " 
EU-15 insg. (einschl. jap. Modelle) 
EU-Marken ("") 
Sonstige 
GESAMT 
SÜDKOREA 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
andere koreanische Marken 
Korea insg. 
US-Marken 
EU-15 insg. 
japanische Marken 
GESAMT Zulass. 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1505.7 Zulass. 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
318.8 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
15089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6526.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 Zulass. 
1995 
1977.5 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12856.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6865.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1563.3 Veränd. 
94/93 
<*) 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
-5.3% 
-16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
-4. 7% 
5.2% 
23.7% 
-4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
3.6% Veränd. 
95/94 
(*) 
7.2% 
0.6% 
-5.7% 
3.4% 
1.4% 
-5.8% 
-2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
-7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2.1% 
-4. 1 % 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
5.2% 
3.2% 
7.1% 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% Markt­
anteil 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1 % 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% Markt­
anteil 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% Markt­
anteil 
1995 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Quelle: DRI Mc Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
i*l Die pio7enuirile Veränderung wurde auf der Grundlage exakter Zulassungszahlen berechnet. 
I"! Die Angaben fur EU-Hersteller iZula 
I Berücksichtigt jngen, proz. Veränderung und Marktanteil) für in der EU produzierte und zugelassene PKW und leichte Nutzfahrzeuge beruhen nur auf Schätzunger 
ssenen PKW (d.h. ausschließlich leichter Nutzfahrzeuge), so liegen die Marktanteile höher. 
COMMDE.XLS / 1 
Tabelle 2 
Die zehn führenden Länder bei der Weltproduktion von PKW und leichten Nutzfahrzeugen 1995. 
(in 1000) keine Doppelzählung 
Quelle : DRI Mc Graw Hill / Marketing Systems USA 
JAPAN 
DEUTSCHLAND 
FRANKREICH 
SUDKOREA 
KANADA 
SPANIEN 
VEREINIGTES KÖNIGREICH 
ITALY 
BRAZIL PKW 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 leichte Nutzfahrz. 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 Gesamt 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
Überblick - Weltproduktion von PKW und leichten Nutzfahrzeugen 1995. 
(in 1000) keine Doppelzählung 
EU15 
OSTEUROPA 
USA 
andere NAFTA-Staaten 
NAFTA - gesamt 
JAPAN 
SÜDKOREA 
andere asiatische Länder 
ASIA - gesamt 
LATEINAMERIKA 
Sonstige 
GESAMT PKW 
12617 
2025 
6338 
2025 
8363 
7611 
2031 
902 
10544 
1449 
561 
35559 leichte Nutzfahrz. 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 
115 
12152 Gesamt 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Weltproduktion von PKW und leichten Nutzfahrzeugen 1995(*) 
(*) keine Doppelzählung JAPAN 
21% OSTEUROPA 
5% 
8/07/96 SHEETDE.XLS / 1 
3« 
Tabelle 3 
Außenhandel der "alten" EU-Mitgliedstaaten (EU-12) (*) 
Neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge 
in Einheiten 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Ausfuhren außerhalb der EU 
1,816.049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,635 
2,218,438 Einfuhren von außerhalb der EU 
1,747,389 
1,944,494 
1,903,710 
1,629,765 
1,420,765 Handelsbilanz 
68,660 
-389,453 
-327,973 
130,870 
797,673 
Quelle: Eurostat / Comext 
Neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge 
in 1000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Ausfuhren außerhalb der EU 
22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 Einfuhren von außerhalb der EU 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 Handelsbilanz 
10,755,114 
5,221,763 
4,728,293 
21,775,167 
17,278,793 
Source : Eurostat / Comext 
Teile und Zubehör für. Kraftfahrzeuge (**) 
in 1000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Ausfuhren außerhalb der EU 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 Einfuhren von außerhalb der EU 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 Handelsbilanz 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Quelle: Eurostat / Comext 
(* ') Teile und Zubehör für Kraftfahrzeuge (CN-Kode 8708) 
sowie andere Teile und Zubehör für Kraftfahrzeuge gemäß Kap. 40, 68, 70, 83, 84, 85, 87, 94 der kombinierten Nomenklatur. 
Neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge + Teile und Zubehör für Kraftfahrzeuge 
in 1000 ECU Ausfuhren außerhalb der EU Einfuhren von außerhalb der EU Handelsbilanz 
1990 36,233,368 21,295,259 14,938,109 
1991 33,665,475 24,557,176 9,108,299 
1992 34,188,394 26,655,810 7,532,584 
1993 39,205,530 13,707,506 25,498,024 
1994 47,829,879 27,792,051 20,037,828 
in 1000 ECU 
50,000,000 :5 
45,000,000 '-y: 
40,000,000 | 
35,000,000 
30,000,000 
25,000,000 
20,000,000 r 
15,000,000 l 
10,000,000 
5,000,000 
0 B Ausfuhren außerhalb der EU 
i • Einfuhren von außerhalb der EU 
, • Handelsbilanz 
1990 1991 1992 1993 1994 
Quelle: Eurostat / Comext 
(') Anm.: Österreich, Schweden und Finnland waren zwischen 1990 und 1994 noch nicht Mitglied der EU und sind daher als Handelspartner berücksichtigt worden. 
27/06/96 COMMDE.XLS 
"Xi 
Tabelle 4 
Lohnkosten* in der Automobilindustrie - ein internationaler Vergleich 
Frankreich 
Deutschland 
Italien 
Spanien 
Vereinigtes Königreich 
Belgien 
Niederlande 
Japan 
USA 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1995 (v) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
Quelle: VDA, NACE, JAMA, MMVA, DRI, nationale Verbände 
(vi vorläufige Angaben 
' Lohnkosten je Einheit Brutto-Wertzuwachs 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% D1980 
D1993 
^1995 (v) 
Frankreich Italien Vereinigtes Königreich Niederlande USA 
COMMDE.XLS 
11 
Tabelle 6 Zulassung in 1000 
Marktanteile 
Neuzulassungen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen in der EU, den USA, Japan und Südkorea 
illlBüPBl«^ 
VW-GRUPPE (**) 
GME (•*) 
PSA (**) 
FIAT (••) 
FORD EUROPA (**) 
RENAULT (**) 
BMW + Rover (**) 
MERCEDES (**) 
VOLVO (**) 
EU insg. (in EU-15 prod.) 
japanische Marken 
Einfuhren aus Japan 
in EU- 15 prod. 
in USA prod. 
in anderen Regionen prod. 
US-amerikanische Marken 
koreanische Marken 
Sonstige 
GESAMT 
USA 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
zusammen ("BIG3") 
japanische Marken 
EU-1 5 insg. 
koreanische Marken 
GESAMT 
JAPAN 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
andere japanische Marken 
Japan insg. 
US-Fahrz. (einschl. jap. Modelle) 
USA-"BIG 3" 
EU-15 insg. (einschl. jap. Modelle) 
EU-Marken 
Sonstige 
GESAMT 
SÜDKOREA 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
andere koreanische Marken 
Korea insg. 
US-Marken (****} 
EU- 15 insg. (* * * *; 
/apanische Marken (****) 
GESAMT Zulass. 
1 - III 
95 
514.5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8.8 
9.2 
15.1 
34.1 
91.0 
3518.7 
1123.5 
928.6 
524.6 
2576.7 
764.7 
105.0 
29.1 
3475.5 
573.3 
342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
30.2 
11.6 
53.8 
47.7 
13. 1 
1935.8 
177.9 
104.7 
49.6 
36.2 
368.4 
0.5 
0.9 
0.0 
369.8 Zulass. 
1 -III 
96 
566.5 
434.3 
441.5 
459.2 
449.0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
59.7 
99.4 
3723.1 
1141.8 
937.9 
591.3 
2671.0 
805.1 
115.0 
25.8 
3617.0 
564.3 
267.7 
227.8 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
56.9 
9.6 
1966.4 
172.8 
1 10.4 
38.4 
63.9 
385.6 
0.7 
1.4 
0.0 
387.7 Veränd. 
% 
(*) 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
-1.4% 
13.1% 
-22.8% 
65.8% 
5.5% 
75.0% 
9.3% 
5.8% 
1.6% 
1 .0% 
12.7% 
3.7% 
5.3% 
9.6% 
-11.2% 
4.1% 
-1.6% 
-21.9% 
-4.3% 
11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
36.2% 
13.8% 
19.4% 
-26.1% 
1.6% 
-2.9% 
5.5% 
-22.5% 
. 76.7% 
4.7% 
4.8% Markt­
anteil 
1 - III 95 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0.3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
32.3% 
26.7% 
15.1 % 
74.1% 
22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1 % 
28.3% 
13.4% 
9.8% 
99.6% 
0. 1 % 
0.2 % 
0.0% 
100.0% Markt­
anteil 
1 - III 96 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3% 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% 
31.6% 
25.9% 
16.3% 
73.8% 
22.3% 
3.2% 
0.7% 
100.0% 
28.7% 
13.6% 
1 1.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5% 
100.0% 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
16.5% 
99.5% 
0.2% 
0.4%o 
0.0% 
100.0% Veränd. 
Markt­
anteil 
0.59% 
-0.34% 
-0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
-0.28% 
0.26% 
-0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46%, 
0.25%o 
-0.07 % 
0.75% 
0.00% 
0.63% 
0.09'% 
-0.76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
0.16% 
-0.12% 
-0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0. 18% 
-3.55% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
0.05% 
0. 12% 
0.00% 
Quelle : DRI Mc Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
i*) Die prozentuale Veränderung wurde auf dem Grundlage exakter Zulassungszahlen berechnet 
('*) Die Annahen fur EU-Hersteller (Zulassungen, proz. Veränderung und Marktanteil) für in der EU produzier 
I'"') Berücksichtigt man nur die neuzugelassenen PKW (d.h. ausschließlich leichter Nutzfahrzeuge), so liege 
I" ' ' I Scth'itzimcirn und zugelassene PKW 
ie Marktanteile hoher. id leichte Nutzfahrzeuge beruhen 
3'07/96 SHEET5DE.XLS / 5 
3*7 
Tabelle 5 
Beschäftigung NACE 3500 (Kraftfahrzeuge und Teile) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Deutschland 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 Frankreich 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 UK 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italien 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Spanien 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Belgien 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 Schweden* 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
900,000 
800,000 
700,000 Beschäftigung nach Mitgliedstaaten 
(NACE 3500) 
100,000 
0 -O d D D D D O O • D-
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 
* Quelle: UNIDO (Kraftfahrzeug- und Teileproduktion) D 
F 
UK 
I 
E 
B 
SWE 
Quelle: Eurostat 
}"> 

ISSN 0254-1467 
KOM(96) 327 endg. 
DOKUMENTE 
DE 10 07 15 
Katalognummer : CB-CO-96-352-DE-C 
ISBN 92-78-06883-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der EuropSischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg