DE    DE DE 
 
DE 1   DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 29.10.2009 
SEK(2009) 1478 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
 
zu dem  
 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
  
über die Untersuchung und Verhütung von Unfä llen und Störungen in der Zivilluftfahrt 
 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
  
{KOM(2009) 611 endgültig} 
{SEK(2009) 1477} 
 
DE 2   DE 1. HINTERGRUND  
In dieser Folgenabschätzung werden vers chiedene Handlungsopti onen analysiert, um 
die Kommission bei der Überarbeitung de r Richtlinie 94/56/EG des Rates vom 
21. November 19941 und der Richtlinie 2003/42/EG2 zu unterstützen.  
Sie beruht auf Empfehlungen der „Sac hverständigengruppe zur Beratung der 
Kommission bei der Festlegung einer Stra tegie auf dem Gebiet von Unfällen im 
Verkehrssektor“ (Sachverständigengruppe)3, Studien und Berichten, Konsultationen 
der Mitgliedstaaten und Be teiligten sowie Empfehl ungen zum „Aktionsprogramm 
zur Verringerung der Verwaltungslasten“4.  
2. PROBLEMSTELLUNG  
2.1. Derzeitiger Regulierungsrahmen 
In der Zivilluftfahrt gibt es  eine gefestigte Tradition der Untersuchung von Unfällen 
und Meldung von Ereignissen. Die Pflicht zu r Unfalluntersuchung ist im Abkommen 
von Chicago von 1944 festgelegt. 
In Anbetracht der Bedeutung der Unfall untersuchung hat die EU die Richtlinie 
94/56/EG erlassen, der 2003 die Richtlinie 2003/42/EG zur Meldung von Ereignissen folgte. 
Diese Richtlinien haben erheblich zur Harmonisierung der Unfallverhütung 
beigetragen. 
2.2. Notwendige Änderungen 
Das derzeitige Gemeinschaftssystem arbeitet nicht optimal. Die Richtlinie 94/56/EG, 
die nunmehr 15 Jahre alt ist, entspricht nicht mehr den Anforderungen der EU und 
der Mitgliedstaaten: 
(1) Die Unterschiede bei der Untersuchungs kapazität der Mitg liedstaaten sind 
größer als 1994, insbesondere aufgrund der EU-Erweiterungen 2004 und 2007; 
(2) die Luftfahrzeuge und ihre Systeme we rden immer komplexer, weshalb die 
Flugunfalluntersuchung mehr Fachke nntnisse und Ressourcen erfordert; 
(3) der EU-Luftfahrtbinnenmarkt hat sich im  letzten Jahrzehnt geografisch stark 
ausgedehnt und an Komplexität zugenommen; 
(4) diese zunehmende Komplexität des Luftfahrtbinnenmarkts machte die 
Übernahme von mehr Verantwortung für die Flugsicherheit durch die Gemeinschaft sowie die Errich tung der EASA erforderlich;  
                                                
 
1 ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 14. 
2 ABl. L 167 vom 4.7.2003, S. 23. 
3 Abschlussbericht der Sachverständigengruppe zur Beratung der Kommission bei der Festlegung einer 
Strategie auf dem Gebiet von Unfällen im Verkehrssektor, Brüssel, 3.7.2006; die Gruppe wurde auf der 
Grundlage des Beschlusses 2003/425/EG der Kommission eingesetzt, ABl. L 144 vom 12.6.2003, S. 10. 
4 Das Programm wurde im Januar 2007 als Teil der Kommissionsstrategie für eine bessere Rechtsetzung 
gestartet. 
 
DE 3   DE (5) die EU und ihre Mitgliedstaaten haben seit 1994 umfangre iche praktische 
Erfahrungen gesammelt, die zur Stärkung des derzeitigen Systems genutzt werden sollten. 
2.3. Spezielle Probleme 
Fehlende einheitliche Untersuchungskapazität  
Obschon die EU insgesamt über eine ausr eichende Untersuchungs kapazität verfügt, 
werden die vorhandenen Ressourcen ni cht effizient genutzt. Kleineren 
Mitgliedstaaten fehlen angemessene M ittel, und Erfahrung und Qualifikation des 
Untersuchungspersonals und der nationale n Sicherheitsuntersuchungsstellen sind 
ebenfalls nicht einheitlich. 
Spannungen zwischen Sicherheitsuntersuchungen und anderen Verfahren 
Wenngleich der Grundsatz unabhängiger Sicherheitsuntersuchungen prinzipiell 
akzeptiert und anerkannt wird, besteh en Spannungen zwischen den nationalen 
Sicherheitsuntersuchungsstellen und den Justizbehörden, so dass der unabhängige 
Status der Untersuchung und der Schutz der gesammelten sensiblen Informationen nicht immer gewährle istet werden können. 
Unklare Rolle der Gemeinschaft bei Sicherheitsuntersuchungen 
Ein Problem von grundsätzlicher Bedeutung is t die Rolle der Gemeinschaft bei der 
Unfalluntersuchung. Die EASA, die im Name n der Mitgliedstaa ten Funktionen und 
Aufgaben des Entwurfs-, Herstellungs- und Eintragungsstaats durchführt, sofern sich 
diese auf die Konstruktionszulassung b eziehen, wurde 2002 errichtet. Dadurch 
wurden die Rolle und die Verantwortlichke iten der Gemeinschaft im Bereich der 
Flugsicherheit erheblich ausgeweitet. 
Diese Veränderungen betreffen die Aufte ilung der Verantwortlichkeiten zwischen 
den Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft , ihre Konsequenzen haben sich aber 
bislang nicht in der Art und Weise niederge schlagen, wie Unters uchungen organisiert 
werden. Wie ein kürzlicher Audit der EASA durch die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) bestätigt hat, führt dies zu inakzep tablen Sicherheitsrisiken, 
insbesondere da die Agentur für die Zula ssung von Luftfahrzeugen zuständig ist. 
Schwächen bei der Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen 
Für die Verarbeitung und Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen, die sich aus 
Untersuchungen ergeben, gibt es in der EU immer noch keinen einheitlichen Ansatz. Es bestehen keine einheitlichen Anford erungen für die Aufzeichnung der Reaktionen 
und für die Überwachung des Fortschritts von Maßnahmen, die als Reaktion auf eine 
Sicherheitsempfehlung getroffen wurden. 
Unterstützung der Opfer von Flugu nfällen und ihrer Angehörigen 
Zwar sind Flugzeugabstürze im Luftverkehr relativ selten, aber sie fordern dann 
häufig eine große Zahl von Opfern. Di e Opfer und ihre Angehörigen sollten 
angemessen unterstützt werden. Daher is t eine Planung erforderlich, mit der 
gewährleistet wird, dass die erforderlich e Unterstützung die verfügbaren Ressourcen 
nicht überfordert. 
Werden keine entsprechenden Verfahren ei ngerichtet und regelmäßig getestet, kann 
es außerdem Schwierigkeiten geben, die sc hnelle Verfügbarkeit von Listen aller 
Personen an Bord zu gewährleisten, was eine wesentliche Voraussetzung für Such- 
 
DE 4   DE und Rettungsmaßnahmen, die Identifizier ung von Opfern und die Benachrichtigung 
der Angehörigen ist. 
3. SUBSIDIARITÄTSANALYSE  
Die Zuständigkeit der Gemeinschaft für die Rechtsetzung bezüglich der 
Untersuchung von Unfällen und der Mel dung von Ereignissen wurde durch die 
Richtlinien 94/56/EG und 2003/42/EG  festgelegt. Eine weitere 
Gemeinschaftsintervention wäre nur gere chtfertigt, falls die vorgeschlagenen 
Maßnahmen von den Mitgliedstaaten nicht in  ausreichender Weise erreicht werden 
könnten.  
Maßnahmen der Gemeinschaft sind sowohl notwendig als auch ge rechtfertigt, um 
– die erforderliche Einhei tlichkeit der Maßnahmen zu gewährleisten, die 
hinsichtlich der Flugs icherheit nötig sind; 
– die Behebung institutioneller Unzulänglichkeiten zu ermöglichen, d.h. die Rolle 
der EASA und der Kommission bei Unfalluntersuchungen zu klären. 
3.1. Durch die Gemeinschaftsinter vention bedingter Mehrwert 
Gemeinschaftsmaßnahmen würden auf folg ende Weise einen Me hrwert schaffen: 
– Erhöhung der Untersuchungskapazität in der EU; 
– Verringerung der Spannungen zwischen den an der Untersuchung beteiligten 
Behörden; 
– Aktualisierung des Rechtsrahmens für die Untersuchung; 
– Verbesserung der einheitlichen Um setzung von Sicherheitsempfehlungen; 
– stärkerer Schutz der Rechte de r Opfer und ihrer Angehörigen. 
3.2. Verhältnismäßigkeit der Ge meinschaftsintervention 
Jede Gemeinschaftsintervention sollte verhältnismäßig sein und sich nur der 
Probleme annehmen, die von den Mitgliedstaaten nicht angemessen gelöst werden können.  
Angesichts der beschränkten Un tersuchungskapazität der nationalen 
Untersuchungsstellen sollten sich sowohl die gemeinschaftlichen als auch die 
nationalen Mittel auf die Untersuchung von Ereignissen konzentrieren, aus denen der 
größte Nutzen für die Sicherheit gezogen werden kann. 
4. Z
IELE DER INITIATIVE  
Das Ziel der vorgelegten Handlungsoptione n ist die Erhöhung der Flugsicherheit, 
wie dies den strategischen Zielen der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der 
Kommission von 2001 entspricht. 
Für Unfalluntersuchungen muss auch Recht ssicherheit gegeben sein. Wenn sich ein 
Unfall ereignet, müssen die Rolle und die Rechte und Pflichten aller Beteiligten von 
vornherein klar sein. Eines der vorrangigen Ziele der Gemeinschaft  sollte daher sein, 
die erforderliche Rechtssicherheit zu stärken. 
Um alle Unfallumstände aufzuklären, mü ssen die nationalen Un tersuchungsstellen 
objektiv und unparteiisch vorgehen und in  der Lage sein, politischer oder 
 
DE 5   DE anderweitiger Einflussnahme oder dem Ve rsuch, Druck auszuüben, zu widerstehen. 
Einziges Ziel sollte die Erhöhung der Sich erheit sein, und die Untersuchung sollte 
von allen anderen Verfahren unabhängig se in, die mit diesem Ziel in Konflikt 
geraten könnten. Es ist daher wichtig, da ss der Grundsatz der Unabhängigkeit von 
Untersuchungen bei allen in dieser Fo lgenabschätzung analysierten Optionen 
uneingeschränkt respektiert wird. 
5. OPTIONEN  
In der Folgenabschätzung werden vier mögliche Optionen analysiert: 
Option 1 „Basisszenario – Status quo“ 
Diese Option bildet das Referenzszenari o, bei dem über die bereits bestehenden 
Initiativen hinaus keine neuen Maßnahmen getroffen würden. Nachweislich würde es 
ein solches Szenario nicht ermöglichen, irgendeines der politischen Ziele zu 
ereichen, und wäre daher unter dem Gesichtspunkt der öffentlichen Sicherheit nicht annehmbar. 
Option 2 „Förderung der freiwilligen Zusammenarbeit“ 
Bei dieser Option würde die Gemeinschaft die freiwillige Zusammenarbeit zwischen 
den nationalen Untersuchungsstellen fördern. Damit wären keine neuen 
Legislativmaßnahmen verbunden. 
Dabei werden die Ressourcen der Mitg liedstaaten und die Erfahrungen der 
informellen Gruppierung der nationalen Un tersuchungsstellen („Council of European 
Aviation Safety Investigation Authorities“)  zugrunde gelegt. Die Kommission würde 
einen Dialog mit dieser Gruppierung au fnehmen. Spezifische Unterstützung der 
Kommission könnte durch einen jährlichen Finanzzuschuss für die Verwaltung einer 
Reihe zentraler Funktionen geleistet werd en, z. B. für einen Mechanismus zur 
gemeinsamen Nutzung von Ressourcen ode r die Koordinierung von Schulungen. 
Option 3 „Europäisches Netz der Untersu chungsstellen für die Sicherheit der 
Zivilluftfahrt“ 
Diese Option, die der vorherg ehenden ähnlich ist, würde auf der Förderung der 
freiwilligen Zusammenarbeit und den in de n Mitgliedstaaten vo rhandenen Mitteln 
beruhen. In diesem Fall wäre das Mandat der Gruppierung der nationalen 
Untersuchungsstellen, die in ein europäisch es Netz der Untersuchungsstellen für die 
Sicherheit in der Zivilluftfahrt („Netz“) überführt würde, jedoch in einen rechtlich 
verbindlichen Rahmen eingebettet.  
Das Netz würde zu einer größeren Einheitlichkeit sowie zu einer besseren 
Umsetzung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften im Bereich der Unfalluntersuchung beitragen. Es würde einen unabhängigen Status behalten, und 
sein Mandat, das in der Verordnung genau beschrieben ist, wäre auf beratende und 
koordinierende Aufgaben beschränkt.  
Das Netz würde eine Einrichtung dars tellen, die ein Ziel von gemeinsamem 
europäischen Interesse verfolgt, was es  der Gemeinschaft ermöglicht, seine 
Aktivitäten vorbehaltlich eines jährli ch mit der Kommission vereinbarten 
Arbeitsprogramms mit einem jährliche n Finanzzuschuss zu unterstützen. 
Diese Option würde die Nachteile einer Lösung vermeiden, die einzig auf der 
freiwilligen Zusammenarbeit beruht, insb esondere die fehlende Rechtssicherheit. 
 
DE 6   DE Damit würden sensible Sicherheitsinforma tionen besser geschützt, die gegenseitigen 
Rechte und Pflichten der nationalen Unters uchungsstellen und der EASA definiert 
und einheitliche Anforderungen für die Ve rarbeitung von Sicher heitsempfehlungen 
festgelegt. 
Option 4 „Europäische Stelle für di e Sicherheit der Zivilluftfahrt“ 
Die letzte Option, mit der die in Punkt 2 angeführte n Probleme behoben werden 
könnten, wäre die Schaffung einer europäisch en Stelle für die Sicherheit in der 
Zivilluftfahrt. 
Diese europäische Stelle würde als Agentur der Gemeinschaft für die 
Unfalluntersuchung eingerichtet, ähnlich de m U.S. National Transportation Safety 
Board. Sie würde Untersuchungen in der EU selbst durchführen und an Untersuchungen in Drittländern teilnehmen. 
Bei dieser Option würden die nationalen Untersuchungsstellen entweder durch die 
europäische Stelle ersetzt oder sie wäre n nur für Untersuchungen kleinerer Unfälle 
mit Privatluftfahrzeugen zuständig und al s nationale Büros der europäischen 
Untersuchungsstelle tätig, wobei sie di e Verbindung zu den örtlichen Behörden 
gewährleisten würden. 
6. A
BSCHÄTZUNG DER FOLGEN  
Option 2 „Förderung der freiwilligen Zusammenarbeit“ 
Diese Option beruht auf der bestehenden Zusammenarbeit zwischen den nationalen 
Untersuchungsstellen. Sie schafft keine neue n Gemeinschaftsstrukturen und baut auf 
den vorhandenen Mitteln auf.  Die Umsetzungsrisiken und Verwaltungslasten dieser 
Option dürften vernachlässigbar gering se in. Der Mechanismus zur gemeinsamen 
Nutzung von Ressourcen oder die Koordi nierung der Schulung zu bestimmten 
Themen dürfte Einsparungen und Größenvorte ile schaffen und die Gesamtkosten der 
nationalen Untersuchungsstellen senken, ohne zu zusätzlichen Kosten oder 
Verwaltungslasten für die Branche zu führen. 
Option 3 „Europäisches Netz der Untersu chungsstellen für die Sicherheit der 
Zivilluftfahrt“ 
Ähnlich der vorhergehenden Option würde die Schaffung des Netzes, wenn auch in 
diesem Fall rechtlich verankert, nicht die Errichtung neuer Strukt uren erfordern oder 
erhebliche zusätzliche Ve rwaltungslasten für die Ge meinschaft, die nationalen 
Untersuchungsstellen oder die Branche bewirken. Sie würde auf der bestehenden 
informellen Zusammenarbeit und den Mi tteln der Mitgliedstaaten beruhen. 
Hauptsächliche Kosten für den Gemeinschaft shaushalt wären die jährlichen Finanz-
zuschüsse zur Unterstützung des Netzes. 
Obschon einige zusätzliche Kosten und Verwaltungslasten im Vergleich zur 
vorhergehenden Option zu erwarten si nd, sollte die Umsetzung dieser Option 
insgesamt zu Nettoeinsparungen für die M itgliedstaaten führe n, da ein zentraler 
Mechanismus für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen, die Koordinierung von Schulungen und für eine engere Zusammena rbeit sowie für den Datenaustausch 
geschaffen würde. Diese Option würde auch größere Rechtssicherheit in Fragen wie der Unterstützung der Mitgliedstaaten bei Unfalluntersuchungen, Zugang zu Informationen und Zuständigkeiten der an der Untersuchung Beteiligten gewährleisten.  
 
DE 7   DE Verglichen mit der vorhergehenden Optio n hätte die Schaffung des Netzes 
zusätzliche Vorteile, indem eine Reihe wichtiger Grundsätze in einem rechtlich verbindlichen Rahmen veranke rt und dem Netz ein einde utiges Mandat verliehen 
würde. 
Option 4 „Europäische Stelle für di e Sicherheit der Zivilluftfahrt“ 
Dieses Szenario würde die größte Überhol ung des bestehenden Systems darstellen. 
Die Untersuchung aller größeren Unfälle würde von einer einzigen, unabhängigen 
und spezialisierten Stelle vorgenommen. Die Option ist jedoch auch durch die 
größten Umsetzungsrisiken und Kosten für den Gemeinschaftshaushalt gekennzeichnet. Sie würde eine erheb liche Überholung des Rechtsrahmens und die 
Errichtung einer neuen Gemein schaftsagentur erfordern. 
Die mit dieser Option verbundenen Geme inschaftslasten wären auch erheblich 
größer als bei den vorhergehenden Opti onen (Verpflichtung zur Erfüllung aller 
Anforderungen des EU-Rechts hinsichtlich Fi nanzierung, Personalpolitik, interner 
Rechnungsprüfung, Beschaffung usw.). Diese Option würde jedoch zu den größten Einsparungen für die M itgliedstaaten führen. 
Es lässt sich schwer bewerten, ob di e Umsetzung dieser Option nicht durch die 
Tatsache behindert würde, dass die eu ropäische Untersuchungsstelle in 
27 unterschiedlichen Rechtssystemen arbeite n müsste. Dabei ist zu bedenken, dass 
justizielle Verfahren und Unfalluntersuc hungen in enger Beziehung miteinander 
stehen und die Untersuchungsbeau ftragten eng mit den örtlichen 
Strafverfolgungsbehörden zusammenarbeiten müssen. 
Diese Risiken könnten gemindert werden, indem die europäische 
Untersuchungsstelle von den nationalen Un tersuchungsstellen unterstützt würde, die 
als deren Regionalbüros tätig würden. Da s würde jedoch die Kosten dieser Option 
erhöhen. 
7. V
ERGLEICH DER OPTIONEN  
7.1. Überblick 
Option 2 bietet moderate Sicherheitsvort eile zu annehmbaren Kosten für den 
Gemeinschaftshaushalt sowie Einspa rungen für die Mitgliedstaaten. Die 
Verwaltungslasten bei der Umsetzung dies er Option sind vernachlässigbar gering. 
Sie führt auch nicht zu zusätz lichen Kosten für die Branche. 
Option 3 bietet zusätzliche Sicherheitsvo rteile im Vergleich zur Förderung der 
freiwilligen Zusammenarbeit. Sie ist jedoch auch durch zusätzliche Umsetzungsrisiken gekennzeichnet. Die Kosten der Umsetzung für den Gemeinschaftshaushalt sind mit dene n der „Förderung der freiwilligen 
Zusammenarbeit“ vergleichbar. Die Verw altungslasten und die Kosten für die 
Mitgliedstaaten können jedoch höher sein  als beim vorhergehenden Szenario. 
Die letzte Option bietet die größten Sicher heitsvorteile im Vergleich zu den beiden 
anderen Optionen. Sie ist jedoch durch Risiken und Kosten für den Gemeinschaftshaushalt gekennzeichnet. Ob schon die Verwaltungslasten bei dieser 
Option die höchsten sein dürften, ist auch  davon auszugehen, dass sie die größten 
Einsparungen für die Mitglieds taaten bewirken würde. 
 
DE 8   DE  
 „Freiwillige 
Zusammenarbeit“  „Netz“  „Europäische 
Untersuchungsstelle“
Vorteile für die Sicherheit  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Umsetzungsrisiken  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Auswirkungen auf die 
Wirtschaft, den sozialen 
Bereich und die Umwelt  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Auswirkungen auf die 
Grundrechte  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Jährliche Kosten für die 
Gemeinschaft  600.000 € (gering)  600.000 € (gering)  rund 40 Mio. € (hoch)  
Jährliche Kosten für die 
Mitgliedstaaten  Ausgaben bis zu 600.000 € 
für alle  Mitgliedstaaten 
(Kofinanzierung des 
Zuschusses) 
√ (Nettoeinsparungen))  Ausgaben bis zu 
600.000 € für alle  
Mitgliedstaaten 
(Kofinanzierung des 
Zuschusses) 
√ 
(Nettoeinsparungen))  √√ bis √√√ (Netto-
einsparungen)  
Kosten für die Branche  0 0 0 
Verwaltungslasten  0 (vernachlässigbar)  √ (gering)  √√ (moderat)  
7.2. Option mit dem höchsten Mehrwert 
Die Option 3, „Schaffung des europäischen Netzes der Untersuchungsstellen für die 
Sicherheit der Zivilluftfahrt“, weist den größt en Mehrwert für die Gemeinschaft auf. 
Dabei handelt es sich um die Option, die de m Grundsatz der Verhältnismäßigkeit am 
weitesten entspricht, da sie da s Prinzip der Unabhängigkeit von 
Sicherheitsuntersuchungen unangetastet lä sst und gleichzeitig ohne Schaffung neuer 
Strukturen auf Gemeinschaftsebene eine Steigerung der Effizienz von 
Unfalluntersuchungen in der EU ermöglicht. 
Die Option behebt die Probleme in den er kannten Bereichen, ohne über das strikt 
Erforderliche hinauszugehen. Sie kann zu relativ geringen Kosten für die 
Gemeinschaft umgesetzt werden und dürft e die Kosten der Mitgliedstaaten senken 
und dabei nur zu geringfügig höheren Verwaltungslasten führen. 
Indem sie die bestehende freiwillige Zu sammenarbeit der nationalen Untersuchungs-
stellen unterstützt, dürfte sie auch di e Unterstützung der Beteiligten und der Kriterien  Gewichtung  Kriterien  Gewichtung  
Auswirkungen auf 
die Sicherheit  √ = 4 Punkte  Auswirkungen auf die Wirtschaft, den 
sozialen Bereich und die Umwelt  √ = 1 Punkt  
Umsetzungs-
risiken  -√ = -2 Punkte  Auswirkungen auf die Grundrechte  √ = 1 Punkt  
 
DE 9   DE Mitgliedstaaten finden. Die Regulierungs elemente dieser Option, die in der 
Verordnung festgelegt sind, wurden auch bei den öffentlichen Konsultationen und durch die „Sachverständi gengruppe“ unterstützt. 
Es bestehen begrenzte Umsetzungsrisiken, insbesondere beim Vergleich mit 
Option 4, wobei jedoch nicht davon ausgeg angen wird, dass sie die angestrebten 
Politikziele gefährden. 
Indem sich diese Option auf die Koregulierung und die Unterstützung der 
freiwilligen Zusammenarbeit stützt, entspric ht sie auch den Zielen der EU bezüglich 
einer „besseren Rechtsetzung“.  
8. Ü
BERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Indikatoren und Methoden, mit denen Fortsc hritte im Hinblick auf die Erreichung 
der mit der Vorzugsoption angestrebten Ziele gemessen werden können, sind festzulegen. Dazu gehören Indikatoren wi e das Niveau der Unte rstützung durch den 
zentralen Mechanismus für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen oder die Zahl der Sicherheitsempfehlungen, di e in der zentralen Datenbank 
registriert/abgeschlossen werden. 
Die mit diesen Berichtspflichten ve rbundenen Verwaltungslasten werden 
erwartungsgemäß nicht hoch sein. Die Mitg liedstaaten übermitteln der Kommission 
bereits die meisten Informationen, einschließlich Ereignismeldungen und 
Abschlussberichte von Untersuchungen.