31. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 355/1 
II 
(Vorbereitende Rechtsakte) 
KOMMISSION 
Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates für ein Gemeinschaftsprogramm im Bereich 
der Informationstechnik und Fernmeldewesen im Straßenverkehr — Dedicated road 
infrastructure for vehicle safety in Europe (Drive) 
KOM(87) 351 endg. 
(Von der Kommission dem Rat vorgelegt am 7. August 1987) 
(87/C 355/01) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — 
unter Berücksichtigung der Einheitlichen Europäischen 
Akte der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und 
insbesondere des Artikels 130 Q Paragraph 2; 
unter Berücksichtigung des Vorschlages von der Kom­
mission; 
unter Berücksichtigung der Ansicht des Wirtschafts­
und Sozialausschusses; 
in Kooperation mit dem Europäischen Parlament; 
während die Gemeinschaft die Aufgabe hat, durch die 
Errichtung eines gemeinsamen Marktes und schrittwei­
se Annäherung der Wirtschaftspolitiken der Mitglied­
staaten eine harmonische Entwicklung des Wirtschafts­
lebens innerhalb der Gemeinschaft und engere Bezie­
hungen zwischen den Staaten zu fördern; 
während die Staats- und Regierungschefs die Bedeutung 
des effizienten Straßenverkehrs, der Sicherheit und der 
Umweltverträglichkeit als wesentlichen Faktor für das 
Wirtschaftswachstum und die soziale Entwicklung in­
nerhalb des im Römer Vertrag (*) beschriebenen Rah­
mens hervorgehoben haben; 
während das Europäische Parlament, in seiner Beurtei­
lung der Lage und Entwicklung des Straßenverkehrs, 
dessen Rolle für die künftige politische, soziale und 
wirtschaftliche Entwicklung der Gemeinschaft betonte 
und vor allem auf die Notwendigkeit der Entwicklung 
elektronischer Hilfen für den Straßenverkehr (2) verwies 
(!) Artikel 75. 
(2) Beschluß des Europäischen Parlaments zur Annahme des Pro­
gramms von Gemeinschaftsmaßnahmen zur Verbesserung der 
Straßensicherheit (ABl. Nr. C 104 vom 27. 4. 1984, S. 38). und in seiner Entschließung (3) zur Automobilindustrie 
der Europäischen Gemeinschaft, auf der Basis des Be­
richts (4) seines Komitees für Wirtschaft, Finanzen und 
Industriepolitik, die europäische Dimension in diesem 
Industriezweig hervorgehoben hat; 
während der Rat in seiner Entschließung vom 19. De­
zember 1984 auf dem Gebiet der Sicherheit im Straßen­
verkehr die Kommission aufgefordet hat, Vorschläge 
vorzulegen (5); 
während die Europäische Einheitsakte eine neue politi­
sche und rechtliche Basis für die Entwicklung einer 
wissenschaftlichen und technologischen Strategie ent­
hält, wobei dem Ziel, die industrielle Wettbewerbsfä­
higkeit zu fördern, besondere Wichtigkeit beigemessen 
wird; 
während der Rat das Rahmenprogramm für Gemein­
schaftsaktionen im Bereich der Forschung und techno­
logischen Entwicklung angenommen hat, das Aktionen 
auf dem Gebiet der Anwendung von Informationstech­
nologie und Telekommunikationen für gemeinsame so­
zialwirtschaftliche Ziele, und insbesondere dem Stra­
ßenverkehr, vorsieht; 
während der Rat die Wichtigkeit einer Standardisierung 
auf dem Gebiet der Informationstechnologie und Tele­
kommunikationen (6) erkannt hat; während eine Zu­
sammenarbeit in pränormativer und vorwettbewerbli-
cher Forschung und Entwicklung (FuE) für die Entwick­
lung von Standards einen wichtigen Beitrag leisten 
(3) Beschluß des Europäischen Parlaments vom 23. Januar 1987 
(Protokoll PE 110.615). 
(4) Dokument A2-171/86 vom 8. Dezember 1986 (Berichterstatter 
Peter Beazley). 
(5) ABl. Nr. C 341 vom 21. 12. 1984, S. 1. 
(£) Ratsentscheidung vom 22. Dezember 1986 (ABl. Nr. L 36 
vom 7. 2. 1987, S. 31). 
Nr. C 355/2 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 87 
kann, besonders durch eine Erleichterung der Evolution 
zu einem zukünftigen, effektiveren und sichereren Stra­
ßenverkehr auf regionaler und lokaler Ebene; 
während der Wirtschafts- und Sozialausschuß nach­
drücklich auf Bedeutung der elektronischen Verkehrs­
hilfen auf Hauptstraßen (!) und die Notwendigkeit der 
Implementierung eines Gemeinschaftsprogramms über 
Straßensicherheit (2) verwies; 
während die Kommission in ihrem Vorschlag für ein 
mittelfristiges Transportinfrastrukturprogramm (3) spe­
ziell auf die Bedeutung der Anregung technologischer 
Entwicklungen, die Export und die Vergrößerung des 
internen Marktes für neue Technologie für die europäi­
sche Industrie verwies, um Sicherheit für zukünftige 
Erhöhung der Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit 
zu erzielen; 
während durch die Einführung von mobilen Kommuni­
kationsdiensten und der fortschreitenden Einführung 
von Computern in Automobilen die Bedingungen für 
bedeutende Verbesserungen im Verkehrsmanagement, 
Verringerung der Umweltbelastung durch Straßenver­
kehr und Verkehrssicherheit geschaffen werden; 
während die Entwicklungen in Straßenverkehrseffizienz 
und -Sicherheit der internationalen Wettbewerbsfähig­
keit der Europäischen Wirtschaft allgemein und speziell 
der Industrie nützen werden; 
während die Fortschritte in Straßenverkehrseffizienz 
und -Sicherheit zur Lösung des Problems der nichtak­
zeptablen sozialen und menschlichen Konsequenzen 
von Unfällen beitragen; 
während die sämtlichen Bemühungen in diesem Bereich 
zur Kreation eines internen Marktes beitragen und die 
Formation neuer interner Grenzen zur Verkehrssicher­
heit vermeiden hilft; 
während die Entwicklung von gemeinsamen Funk­
tionsspezifikationen für Geräte und Dienste die Kohä-
sion stärken wird und es den weniger entwickelten 
Regionen erlauben wird, von den Anstrengungen der 
Mitgliedstaaten, die die Verbesserungen der Transport-
und Verkehrsmanagementsinfrastrukturentwicklungen 
in der Gemeinschaft, voll zu profitieren; 
während die Entwicklung der Straßentransport­
infrastrukturtechnologie und -dienste eine breite Palette 
von Möglichkeiten für kleine und mittlere Unternehmen 
in der Gerätehersellung und der Bereitstellung von spe­
zialisierten Diensten innerhalb der Gemeinschaft bietet; 
während es für Projekte, die im Zusammenhang mit 
Eureka und spezifischen Aktivitäten, die innerhalb des 
Rahmenprogramms unternommen werden, sinnvoll ist, 
einander zu ergänzen und zu unterstützen; 
(!) Stellungnahme vom 27.-28. April 1977 (ABl. Nr. C 126 vom 
28. 5. 1977, S. 20). 
(2) Stellungnahme vom 24. Mai 1984 (ABl. Nr. C 206 vom 
6. 8. 1984, S. 60). 
(3) KOM(86) 340 endg. während die Kommission beim zweiten Eureka-Mi-
nistertreffen in London (Juni 1986) die Bereitschaft 
bekundet hat, Projekte, die sich auf Straßensicherheit 
und Navigation beziehen, insbesondere das Projekt Pro­
metheus, zu unterstützen; während sie anschließend im 
Februar 1987 einer der Gründe des Prometheus-Rates 
von Regierungsbeamten wurde, während das vorliegen­
de Programm die Teilnahme an Prometheus und ver­
wandten Projekten implementiert; 
während die Konstitution oder Konsolidation eines spe­
zifischen, europäischen Industriepotentials in den 
betroffenen Technologien eine dringende Notwendig­
keit ist; während seine Nutznießer Industrie, Netzwerk­
betreiber, Forschungseinrichtungen, Unternehmen, ein­
schließlich kleiner und mittlerer Betriebe, und andere 
Einrichtungen sein müssen, die in der Gemeinschaft 
ansässig sind und sich zur Erreichung dieser Ziele am 
besten eignen; 
während Voruntersuchungen die Notwendigkeit und 
die Vorteile einer Zusammenarbeit auf Gemeinschafts­
ebene in diesem Bereich bestätigt haben; 
während die Definitionsphase von Prometheus die Rea­
lisierbarkeit der Zielsetzung bestätigt und die spezi­
fischen Arbeiten, um diese zu erreichen, identifiziert 
hat; 
während die Kommission mit Industrien und Verwal­
tungen an der Definition der pränormativen und prä-
kompetitiven Arbeiten in bezug auf das Straßen-
infrastruktursystem, das zur Ergänzung der Anstren­
gungen der Automobilindustrie hinsichtlich des Autos 
notwendig ist, zusammengearbeitet hat; 
während es im Gemeinschaftsinteresse liegt, die wissen­
schaftliche und finanzielle Basis europäischer Forschung 
durch größere Beteiligung von Teilnehmern aus euro­
päischen Drittländern an bestimmten Gemein­
schaftsprogrammen zu konsolidieren und insbesondere 
durch Beteiligung an Programmen, die Zusammenar­
beit in der Forschung und Entwicklung von Stra­
ßentransporttechnologie vorsehen; 
während das Drive-Programm sowohl von den Ergeb­
nissen von ESPRIT und RACE als auch von andauern­
den Anstrengungen in der Standardisierung profitieren 
wird; 
während die Implementierung von konzertierten Aktio­
nen innerhalb des COST-Rahmens ein essentielles Ele­
ment zur Ergänzung industriell orientierter FuE-Projek-
te ist; 
während das Wissenschaftliche und Technische For­
schungskomitee (Crest) seine Meinung geäußert hat — 
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
(1) Eine Gemeinschaftsaktion auf dem Gebiet der 
Straßentransportinformatik, Drive genannt, wird für 
eine Anfangsperiode von 30 Monaten angenommen und 
fängt am 1. Januar 1988 an. 
31. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 355/3 
(2) Das Programm ist als Zusammenarbeit mit öf­
fentlichen und privaten Aktionen auf dem Gebiet der 
Straßentransportinformatik, die auf nationaler und in­
ternationaler Ebene unternommen werden, entworfen 
worden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie, 
Netzwerkbetreiber und Dienstleistungsanbieter in der 
Gemeinschaft zu fördern um so dem Endverbraucher 
die Verbesserungen in der Straßenverkehrseffizienz 
und -Sicherheit zum minimalen Preis und mit minimaler 
Verzögerung zur Verfügung zu stellen sowie die Um­
weltbelastung von Straßenverkehr zu minimieren und 
damit zu den sozialen und wirtschaftlichen Zielen bei­
zutragen. 
(3) Das Programm repräsentiert den Beitrag der Ge­
meinschaft zu Eureka-Aktionen in diesem Bereich, ins­
besondere dem Projekt Prometheus in bezug auf Stan­
dardisierung und gemeinsamen Funktionsspezifikatio­
nen die Entwicklung von fortgeschrittenen Infrastruk­
tursystemen betreffend. 
Artikel 2 
Das Programm, das im Anhang beschrieben ist, sieht 
die Entwicklung eines gemeinsamen, konzeptionellen 
Rahmens für Zusammenarbeit vor und schließt weiter­
hin pränormative FuE-Arbeiten und Exploration der 
Technologieoptionen und die Untersuchung von nicht­
technologischen Faktoren ein, die für das Ziel einer 
Konzertierung der europäischen Anstrengungen zur 
Verbesserung der Straßenverkehrseffizienz, Straßen­
sicherheit und Reduzierung der Umweltbelastung not­
wendig sind. Die Arbeiten beinhalten die folgenden 
Teilbereiche: 
I. Entwicklung des Referenzmodells; 
II. Spezifikationen, Protokolle und Standards; 
III. RTI-Technologien; 
IV. Beurteilung von Technologieszenarien; 
V. Aktionsplan. 
Artikel 3 
(1) Die im einzelnen auszuführenden Arbeiten sind in 
einem Arbeitsplan festgelegt, welcher unter Anwendung 
des Verfahrens unter Artikel 7 beschlossen wird. 
(2) Die Bewertung der vorgeschlagenen Vorhaben 
wird von der Kommission durchgeführt im Einklang 
mit den im Anhang und im Arbeitsplan definierten 
Zielen. Die Förderungswürdigkeit von Vorhaben, deren 
Durchführung FuE von mehr als 50 Mannjahren erfor­
dern, wird unter Anwendung des Artikels 7 entschieden. 
Für die anderen Vorhaben werden die Ergebnisse der 
Bewertung dem im Artikel 6 vorgesehenen Ausschuß 
zur Kenntnis gegeben. 
(3) Die Vorhaben im Rahmen des Programms wer­
den auf dem Wege von Kostenteilungsverträgen durch­
geführt, die von der Kommission mit in der Gemein­
schaft ansässigen Industrieunternehmen, Netzwerk­
betreibern, Forschungseinrichtungen, Unternehmen — 
inklusive kleiner und mittlerer Betriebe — und anderen 
Einrichtungen der Gemeinschaft abgeschlossen werden. 
Es wird erwartet, daß die Vertragspartner einen wesent­lichen Teil der Kosten tragen, im Normalfall mindestens 
50% der Gesamtkosten. 
(4) Die Vorschläge für Vorhaben werden in der Regel 
auf eine im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaf­
ten veröffentlichte Ausschreibung hin von den Interes­
senten eingereicht. An den Vorhaben sollen im Normal­
fall mindestens zwei unabhängige Partner beteiligt sein, 
die nicht alle im selben Mitgliedstaat ansässig sind. In 
der Regel sollte einer der Partner ein Industrieunterneh­
men sein. 
(5) In Ausnahmefällen, wo eine Ausschreibung keine 
befriedigenden Ergebnisse erzielt hat, oder in dringen­
den Fällen, oder, wenn die Ausschreibung aus Gründen 
der Kosten und Wirtschaftlichkeit nicht das geeignete 
Verfahren ist, kann nach dem Verfahren gemäß 
Artikel 7 entschieden werden, in Abweichung von den 
Grundsätzen in den Absätzen 3 und 4. 
Artikel 4 
Sind zwischen der Europäischen Gemeinschaft und 
europäischen Nichtmitgliedstaaten Rahmenvereinba­
rungen über wissenschaftliche und technische Zusam­
menarbeit abgeschlossen worden, können Einrichtun­
gen und Unternehmen, die in diesen Ländern ansässig 
sind, Partner an einem Vorhaben werden, das im Rah­
men dieses Programms durchgeführt wird. 
Artikel 5 
(1) Der Mittelbedarf für den Gemeinschaftsbeitrag 
zur Durchführung der Pilotphase wird einschließlich 
der Personalausgaben auf 60 Millionen ECU für den 
Zeitraum von 30 Monaten veranschlagt. 
(2) Ein Vorschlag für die Aufteilung dieser Mittel 
innerhalb des Programms ist im Anhang enthalten. 
Artikel 6 
(1) Die Kommission trägt Sorge für die ordnungsge­
mäße Durchführung des Programms und trifft alle dafür 
erforderlichen Maßnahmen, unbeschadet der durch 
Artikel 3 vorgesehenen Kompetenzen. 
(2) Die Kommission wird von einem Ausschuß, 
nachstehend „Ausschuß" genannt, unterstützt, der aus 
zwei Vertretern jedes Mitgliedstaats zusammengesetzt 
ist. Den Vorsitz im Ausschuß führt ein Vertreter der 
Kommission. 
Die Mitglieder des Ausschusses können sich entspre­
chend der Art der zu erörternden Fragen von Sachver­
ständigen oder Beratern unterstützen lassen. 
Die Arbeiten des Ausschusses sind vertraulich. Der Aus­
schuß gibt sich eine Geschäftsordnung. Die Sekreta­
riatsgeschäfte des Ausschusses werden von der Kom­
mission wahrgenommen. 
(3) Die Kommission kann den Ausschuß zu jeder 
Frage hören, die unter diese Verordnung fällt. 
Nr. C 355/4 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 87 
Artikel 7 ANHANG 
(1) Wird auf das Verfahren dieses Artikels Bezug 
genommen, unterbreitet der Vertreter der Kommission 
dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden Maß­
nahmen. Der Ausschuß gibt seine Stellungnahme inner­
halb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berück­
sichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage fest­
setzen kann, die im Normalfall einen Monat beträgt 
und in keinem Fall zwei Monate übersteigen darf. Die 
Stellungnahme wird mit der in Artikel 148 Absatz 2 des 
Vertrags für die Annahme der Beschlüsse, die der Rat 
auf Vorschlag der Kommission zu fassen hat, vorgesehe­
nen Mehrheit gegeben. Bei der Abstimmung im Aus­
schuß werden die Stimmen der Vertreter der Mitglied­
staaten gemäß vorgenanntem Artikel gewogen. Der 
Vorsitzende nimmt an der Abstimmung nicht teil. 
(2) Die Kommission trifft die Maßnahmen, wenn 
sie der Stellungnahme des Ausschusses entsprechen. 
Entsprechen die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht der 
Stellungnahme des Ausschusses, oder ist keine Stellung­
nahme ergangen, so unterbreitet die Kommission dem 
Rat unverzüglich einen Vorschlag. Der Rat beschließt 
mit qualifizierter Mehrheit. 
(3) Hat der Rat innerhalb einer Frist von einem 
Monat keinen Beschluß gefaßt, so trifft die Kommission 
die vorgeschlagene Vorkehrung. 
Artikel 8 
Das Resultat des Programms wird nach zwölf Monaten 
von der Kommission überprüft. Die Kommission wird 
dem Rat und dem Europäischen Parlament über die 
Ergebnisse dieser Überprüfung Bericht erstatten, beglei­
tet von einem von ihr als angemessen erachteten Vor­
schlag der Anpassung und Verlängerung. 
Artikel 9 
(1) Im Zusammenhang mit den Koordinationstätig­
keiten gemäß Artikel 1 Absatz 2 tauschen die Mitglied­
staaten und die Kommission alle ihnen zugänglichen 
und zur Veröffentlichung freigegebenen Informationen 
über Tätigkeiten auf Gebieten aus, die von diesem 
Beschluß erfaßt werden, gleichgültig, ob die Tätigkeiten 
unter ihrer Zuständigkeit geplant und ausgeführt wer­
den oder nicht. 
(2) Die Informationen werden nach einem Verfahren 
ausgetauscht, das die Kommission nach Anhörung des 
Ausschusses definiert; sie werden auf Wunsch des Infor­
manten vertraulich behandelt. 
Artikel 10 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1988 in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich 
und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. I. ENTWICKLUNG DES REFERENZMODELLS 
Ziel 
Ziel dieser Arbeit ist die Festlegung des Rahmens von Submodel-
len, mit denen potentielle Systeme bewertet werden können. 
Zusammen werden die Submodelle ein Referenzmodell bilden, 
das das wichtigste Werkzeug zur Bewertung potentieller Infra­
struktur und fahrzeugbasierter Systeme in bezug auf definierte 
Ziele sein wird, unter Verwendung einer Reihe von Bewer­
tungskriterien. 
Bereich 
Dieser Arbeitsbereich wird Methoden zur Bewertung der Kosten 
und Nutzen potentieller Systeme in verschiedenen Phasen ihrer 
Durchführung enthalten, einschließlich ihrer Annehmbarkeit für 
Fahrer und Fahrzeugeigentümer, Einwirkungen auf Unfallhäufig­
keit und -schwere, finanzielle und operationelle Verwicklungen 
für die verantwortlichen Behörden, Auswirkungen auf den Ver­
kehrsfluß und Verkehrsnetzleistungsfähigkeit sowie Vorteile für 
die Umwelt. Vorhandene Modelle werden benutzt oder als Basis 
betrachtet werden, wo dies angebracht erscheint. 
Ein Basismodell wird die Mittel zur Prognose über Beanspru­
chung der Verkehrswege und Netzwerkspeisung liefern, die Teil 
der Basisinformation für Eingabe von Methoden zur Feststellung 
der Auswirkungen darstellen. Seine Submodellkomponenten wer­
den die Grundlage für die Bewertung der Auswirkungen bilden. 
Ein Infrastrukturreferenzmodell wird den Rahmen liefern, in dem 
die Implikationen verschiedener infrastrukturbasierter Systeme 
bewertet werden können, einschließlich Zeitplan, Kosten und 
Organisationsfaktoren, die berücksichtigt werden müssen. 
Ein Fahrzeugreferenzmodell wird das Instrument liefern, um die 
Annehmbarkeit durch den Benutzer fahrzeugbasierter Subsysteme 
von möglichen technischen Optionen einzuschätzen. Dieses Sub-
modell wird auch Werkzeuge für die Marktforschung und Zu­
sammenhänge für die Bewertung der Mensch/Maschine-
Schnittstelle enthalten. 
Das Verkehrswirkungssubmodell wird als Eingabe besonderer 
Szenarien, die besondere Sätze technologischer Optionen erfor­
dern, genommen vom Infrastrukturreferenzmodell, zusammen 
mit den Basisverkehrsvoraussagen vom Basismodell und den Ein­
wirkungen der Marktpenetration geschätzt vom Fahrzeugrefe­
renzmodell, und wird Schätzungen über die Einwirkungen auf 
den Verkehr produzieren. 
Ausgabe vom Verkehrswirkungssubmodell, zusammen mit Infor­
mationen von den Szenarien selbst, werden die Eingabe in das 
Bewertungssubmodell liefern, das konstruiert wird, um die Ein­
wirkungen von Optionen in bezug auf besondere Kriterien 
zu evaluieren. Die Kriterien werden finanzielle, operationeile 
Sicherheitsleistungsfähigkeits- und Umwelt-Parameter ein­
schließen. 
Die Ergebnisse aus dem Bewertungssubmodell werden Informa­
tionen für den Wirkungsvergleich liefern, in welchem die Auswir­
kungen der unterschiedlichen Maßnahmen verglichen werden. 
A. Basisverkehrsmodell 
Ziel 
Bereitstellung eines Basismodells, um eine Voraussage über ver­
fügbare Straßennetze und Verkehrsflächenbedarf machen zu kön­
nen, die eine Referenzgröße bilden werden, gegen welches die 
Auswirkungen verschiedener Optionen bewertet werden können. 
31. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 355/5 
Bereich 
Das Basissubmodell wird sich stark an bestehende Modelle, Da­
tenquellen und bestehende Wegeinfrastrukturen-Programme an­
lehnen. Jedoch wird der Bedarf nach einem integrierten, pan­
europäischen Lösungsweg unvermeidlich neue Entwicklungsar­
beiten und Datensammlungsanstrengungen auslösen, neben Ver­
gleichen und Umwandeln von Informationen aus vorhandenen 
Quellen. 
Das Basismodell wird ein weitgefächertes, konventionelles Ver­
kehrsvoraussagemodell sein, das selbst eine Reihe von Submodel-
len beinhalten wird. Diese Submodelle werden sich mit Autobe­
sitz, Reiseentstehung und Attraktivität bestimmter Verkehrsmit­
tel, Modalsplit, Reiseverteilung, Gütertransport und Verkehrs­
wegewahl im Wegenetzwerk befassen. 
Es könnte angebracht sein, ein Verkehrssimulationsmodell zu 
benutzen, das in der Lage wäre, Verkehrsflußänderungen in einem 
begrenzten geographischen Gebiet einzuschätzen. 
Die Integration des Simulationsmodells in dem allgemeinen Rah­
men des globalen Basismodells würde dann ein gutes Instrument 
darstellen, um vom Mikro- zum Makroskopischen zu verallge­
meinern. 
Ein besonderes Erfordernis innerhalb des Basismodells wird die 
Darstellung von Unfallraten. Man hat grobe Beziehungen zwi­
schen Unfallraten und Fahrzeugkilometer entwickelt, aber es 
bleibt noch vieles zu verfeinern. Es wird notwendig sein, Un­
fallstatistiken aus jedem der Mitgliedstaaten zu sammeln, Techni­
ken zu entwickeln, um diese zu einer konsistenten Basis zu 
normalisieren und um die Beziehungen zu prüfen, die zwischen 
Ausgabe des Verkehrswegewahlmodells und Unfallhäufigkeit be­
stehen. Das Modell sollte versuchen, die Beziehungen von Unfall­
raten verschiedener Schwere zu untersuchen; so könnte z.B. eine 
Geschwindigkeitsänderung — was zu einer Erhöhung der Unfall­
rate, aber einer Verminderung der durchschnittlichen Schwere 
führen könnte und somit vielleicht im ganzen einen Vorteil bieten 
würde —, angemessen repräsentiert werden. 
Es wird notwendig sein, bestimmte Designjahre zu bestimmen, 
in denen man das Grundmodell ablaufen läßt. Infolge der 
Dringlichkeit, optimalen Gebrauch von der beschränkten Syner­
gie zur Entwicklung standardisierter Systeme zu machen, könnte 
das Anfangsdesignjahr schon 1990 sein, mit einer mittleren Ent­
wicklungsperiode, dargestellt durch ein zweites Datum, 1995. 
Selbstverständlich wird es möglich sein, das Basismodell in ande­
ren als den anfänglich bestimmten Designjahre ablaufen zu lassen. 
B. Infrastrukturreferenzmodell 
Ziel 
Das Infrastrukturreferenzmodell wird den Rahmen liefern, in 
dem die Folgen der verschiedenen, infrastrukturbasierten Systeme 
bewertet werden können, einschließlich Leistung, Zeitplan, Ko­
sten und organisatorische Faktoren, die in Betracht zu ziehen sein 
werden. 
Bereich 
Basierend auf Erfordernissen und Definitionen der hauptbeteilig­
ten Organisationen, die die möglichen Betreiber der Infrastruktur 
bilden, und auf dem Umfang der Erfordernisse der Installation, 
Betrieb und Wartung der zahlreichen technologischen Optionen, 
wird eine Datenbank aufgestellt werden, die das Infrastruktur­
referenzmodell bilden wird. 
Das Modell wird bei der Aufstellung von Normen, Datenerfas­
sung und -verkündung, Datenübertragungsprotokolle und funk­
tionelle Spezifikationen, insbesondere in Verbindung mit 
Infrastrukturanforderungen, herangezogen. Das Modell wird Betriebsmittel der Technologie, geo-demogra-
phische Umwelt, Entwicklung der Techniken und Verfügbarkeit 
der Betriebsmittel berücksichtigen. 
Szenarien für die Durchführung infrastrukturbasierter Systeme 
werden erzeugt werden, um die besten technisch-wirtschaftlichen 
Strategien zu bestimmen, die adoptiert werden können, unter 
Berücksichtigung der progressiven Integration anderer RTI-Funk-
tionen. 
C. Marktreferenzmodell 
Ziel 
Das Marktreferenzmodell wird die Instrumente zur Verfügung 
stellen, um Leistung, Kosten und Annahmebereitschaft durch den 
Benutzer von Infrastruktur und fahrzeugbasierten Subsystemen, 
einschließlich Mittel zur Marktforschung, einzuschätzen. 
Bereich 
Das Submodell wird versuchen, die spezifischen Erfordernisse 
von Benutzern von Straßenverkehrsumgebung, einschließlich 
Fahrzeugbenutzern (sowohl Besitzer als auch Fahrer) und Ver­
kehrsmanager aufzustellen. Das Ziel wird es sein, Richtlinien zu 
liefern in bezug auf funktionelle Spezifikationen und Normen 
in Verbindung zu Verkehrsleistungssystemen, fahrzeugbasierten 
Komponenten technologischer Optionen und Mensch-Maschine-
Schnittstelle (sowohl in Verkehrsleitungssystemen als im Fahr­
zeug). 
Das Modell wird zwischen verschiedenen Benutzern und verschie­
denen Fahrzeugtypen unterscheiden müssen, und den verschiede­
nen Kriterien, die angemessen sein könnten. Z.B. werden Ver­
kehrsleiter statistische, historische und effektive Verkehrsinfor­
mation erhalten. LKW-Besitzer werden Wegeberatung empfan­
gen, basierend auf Minimumkosten-Wegen, während es wün­
schenswert erscheinen kann, dem Privatmotorisierten eine 
Auswahl von Wegwahlkriterien anzubieten, die von der Minimal­
zeit zur Minimalentfernung und anderer Information variieren. 
Es kann angebracht sein, Marktforschungstechniken zu ent­
wickeln, um die Eignung verschiedener Funktionen und Techni­
ken zu ihrer Ausführung einzuschätzen. Die benutzten Techniken 
sollten versuchen, die Erfordernisse der Fahrzeugbesitzer und ihre 
Bereitschaft für bestimmte Vorrichtungen zu zahlen, festzulegen 
und die Leistung und Annehmbarkeit der Mensch-Maschine-
Schnittstelle mit dem Fahrer, einschließlich Kontrolleinrichtungen 
und Informationsdarstellung. 
D. Verkehrswirkungssubmodell 
Ziel 
Das Verkehrswirkungssubmodell wird Schätzungen der Auswir­
kungen im Verkehr von verschiedenen möglichen technischen 
Optionen und Durchführungsstrategien produzieren. 
Bereich 
Das Submodell wird als seinen Input die Outputs des Basismodells 
nehmen, was eine Basisverkehrssituation des Angebots und der 
Nachfrage bedeutet, und von der Infrastruktur- und Fahrzeugre­
ferenzmodellen, die zusammen möglichen Durchführungsszena­
rien definieren können. 
Das Submodell wird Techniken ausarbeiten, um die Auswirkun­
gen besonderer Systeme auf den Verkehr darzustellen, indem 
jedes Stadium des Basismodells einzeln betrachtet wird. 
Bestimmte Systeme z.B. könnte das Niveau von Fahrzeugeigen­
tum beeinflussen, weil solche Auswirkungen, die im Fahrzeugrefe-
Nr. C 355/6 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 31. 12. 87 
renzmodell eingeschätzt wurden, bedeutsam waren — in diesem 
Falle müßte jede Komponente des Basismodells entsprechend neu 
gewertet werden; andere technologische Optionen, z.B. preiswer­
te, optionale Navigationsvorrichtungen, könnten Randeinflüsse 
auf Fahrzeugwegleitung haben, was Anpassungen an das Ver-
kehrszuweisungssubmodell erforderlich macht. Systeme zur Ver­
hütung von Zusammenstößen können einen bedeutenden Einfluß 
auf den Verkehrsfluß haben — oder auch nicht. Diese könnten 
geschätzt werden, indem man den Bereich des Verkehrszuwei-
sungssubmodells ausdehnt, um ein Basisunfallmodell beizufügen, 
aber sie würden auch auf Unfallhäufigkeit und -gravität bedeuten­
den Einfluß ausüben. Das Basisunfallmodell müßte daher verfei­
nert werden, um die Einwirkungen des neuen Systems in Betracht 
zu ziehen. 
Das Verkehrswirkungssubmodell wird deshalb so funktionieren, 
daß man jede Komponente des Basismodells separat betrachtet 
und sie neu spezifiziert, um die Auswirkungen der neuen Systeme 
in Betracht zu ziehen. Das Neuspezifizieren wird ein Neukalibrie­
ren zur Folge haben, um die einzelnen Einwirkungen zu berück­
sichtigen und könnte von den Resultaten von praxisnahen Versu­
chen oder von Simulationsergebnissen abhängig sein, oder von 
beiden. 
E. Bewertungssubmodell 
Ziel 
Ziel des Bewertungssubmodells ist es, Information zu beschaffen 
über die Auswirkungen auf finanzielle, operationeile Leistungsfä­
higkeit und Umweltsgebiet der in Betracht gezogenen technolo­
gischen Optionen, die für die allgemeine Bewertung der Optionen 
und der Entwicklung lebensfähiger Szenarien erforderlich ist. 
Bereich 
Das Submodell wird als seinen Input die Ergebnisse der Infra­
struktur, Fahrzeug- und Verkehrswirkungssubmodelle nehmen, 
und wird Einschätzungen der Kosten und Gewinne jeder techni­
schen Option, die in Betracht gezogen wird, produzieren. 
Die Gewinne können Ersparnisse bei Unfällen einschließen und 
den damit verbundenen Unkosten, Betriebskostensenkungen der 
Fahrzeuge, Ersparnisse in Reisezeit in Verbindung mit verbesser­
ter Netzwerkleistung, erhöhte Netzwerkkapazität und Reduzie­
rung der Bauinvestierung für neue Straßen. 
Es wird auch Umweltgewinne infolge reduzierter Verschmutzung 
geben. In den meisten Fällen wird es möglich sein, die Gewinne in 
Form von Geldersparnissen auszudrücken, aber gewisse Outputs 
vom Bewertungssubmodell werden normalerweise entweder 
quantitativ nicht bestimmbar sein oder in anderen als finanziellen 
Werten ausgedrückt werden. 
II. SPEZIFIKATIONEN, PROTOKOLLE UND STANDARDI­
SIERUNGSVORSCHLÄGE 
Ziel 
Aufstellung von Protokollen für die Verbreitung von Signalen 
und den Austausch von Information, Definition von Signaleigen­
schaften, die es dem System erlauben sollen, in zufriedenstellender 
Weise zu funktionieren ohne Interferenz mit externen Systemen. 
Bereich 
Der Arbeitsbereich besteht darin, gemeinsame Lösungswege mit 
allen Teilnehmern zu finden, für: 
— die Definition der Ziele, — den Gebrauch des Referenzmodells zur Feststellung der Erfor­
dernisse von jeder Schnittstelle, 
— die Erzeugung von Normen und Definitionen, einschließlich 
der Erfordernisse, die sich aus der gewählten Kombinationen 
technologischer Optionen ergeben, 
— die Aufzeichnung von Richtlinien für Aufstellung von Vor­
schriften. 
A. Definition der Erfordernisse und spezifischen Ziele 
Ziel 
Der Zweck dieser Arbeit ist es, spezifische Ziele für die Anforde­
rungen an Signale, Protokolle und Autobahneinrichtungen zu 
erzeugen, an denen Vollständigkeit und Wirksamkeit beurteilt 
werden können. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit umfaßt das Erzeugen von spezifischen 
und realistischen Zielen für die Aufstellung von Normen für die 
verschiedenen Schnittstellen, die während der Entwicklung des 
Referenzmodells identifiziert werden. 
Es wird berücksichtigt, daß dies ein iterierender Prozeß innerhalb 
des ersten Jahres sein wird, durch den die Ziele und Anforderun­
gen aktualisiert und verfeinert werden, da entsprechend dem 
Entwicklungsfortschritt weitere Schnittstellen zugefügt werden. 
B. Benutzung des Referenzmodells 
Ziel 
Das Ziel dieser Arbeit ist es, die verschiedenen Komponentensub-
modelle des Referenzmodells sowohl individuell als auch gemein­
sam ablaufen zu lassen, um sicher zu sein, daß optimale Normen 
und Protokolle zur effizienten Bestätigung des ganzen aufgestellt 
sind. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit umfaßt die Reihe von Schnittstellen, 
die von einer Studie des mit all seinen Subsystemen versehenen 
Referenzmodells aufgestellt werden. Diese Operation wird die 
benötigte Minimumanzahl von Betriebsparametern über die gan­
ze Reihe von Schnittstellen, die im Drive-System benutzt werden 
sollen, aufstellen. Die Anforderungen müssen definiert werden, 
indem man gewisse gemeinsame Grenzen berücksichtigt. Ange­
messene Strategien müssen festgelegt werden, um ein allgemeines 
Optimum zu einem annehmbaren Preis zu erhalten. 
C. Die Entwicklung von funktionellen Spezifikationen und Nor­
mungsvorschlägen 
Ziel 
Das Ziel dieser Phase ist die Aufstellung passender Normen 
und Protokolle, die die gesamten im Drive-System benutzten 
Schnittstellen definieren werden. 
Bereich 
In diesem Bereich wird jede Schnittstelleneinheit im gesamten 
System betrachtet, um umfassende Normen aufzustellen, die 
durch die dann bekannten Technologien erreicht werden können 
und einen effizienten Betrieb im ganzen ermöglicht. 
Wo immer angemessen, sollen diese Normen und Protokolle 
denjenigen ähnlich sein oder folgen, die bereits durch andere 
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aufgestellt wurden, die mit dem Austausch von Daten wie z.B. 
CCITT und CEPT beschäftigt sind. 
Da Drive die neusten Technologien benutzen wird, ist es wahr­
scheinlich, daß im Drive-Kontext arbeitende Personen im Vorder­
grund stehen werden und möglicherweise die Initiative werden 
ergreifen müssen, um revidierte Normen aufzustellen. 
Die Schnittstellen müssen nicht nur Hardware/Hardware Abgren­
zungen berücksichtigen, sondern alle Grenzen, die sich zwischen 
den drei Klassen: Hardware-Software-Mensch befinden können. 
D. Richtlinien zur Aufstellung von Dienstvorschriften 
Ziel 
Ziel dieser Phase ist es, Richtlinien aufzustellen, die die Gesetzge­
ber darüber informieren, wie der Dienstvorschrifteninhalt gestal­
tet sein muß, um gültig zu sein. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit soll die ganze Reihe der Dienstvorschrif­
ten umfassen, die in einem Mitgliedstaat einzuführen oder ab­
zuändern sind, damit die Straßeninfrastruktur installiert und be­
trieben werden kann. Ein zusätzlicher Aspekt dieser Arbeit be­
steht darin, alle Dienstvorschriften einzuschließen, die die Ver­
pflichtungen von Fahrern betreffen, die von dem System Ge­
brauch machen möchten und diejenigen, die dies nicht wünschen. 
Es ist vorauszusehen, daß diese Aufgabe von Mitglied zu Mitglied 
verschieden sein wird, um schließlich zur Gleichförmigkeit zu 
gelangen. 
III. RTI-TECHNOLOGIEN 
Ziel 
Das Ziel dieses Teils ist es, Schlüsseltechnologien zu erforschen, 
die im Drive-Projekt benutzt werden könnten, um das bestmögli­
che Kosten/Leistungsverhältnis zu erreichen, Technologien aus­
zuwählen, die genügend Reife haben, um in den in Betracht 
gezogenen Zeitrahmen aufgenommen zu werden und eventuelle, 
spätere Ausdehnungen zu erweiterten Funktionen zuzulassen. 
Diese Arbeit wird selbstverständlich systemgesteuert sein und 
spezifisch mit den in Teil II abgeleiteten funktionellen Spezifika­
tionen verbunden sein und mit dem in Teil I abgeleiteten Refe­
renzmodell bewertet werden. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit wird Forschung, Prüfung und Erpro­
bung einschließen, die notwendig sind, um die technisch/wirt­
schaftlichen Eigenschaften der neuen auf Drive bezogenen Tech­
nologien zu untersuchen. Der Inhalt umfaßt drivespezifische 
Hardware- und Software-Themen, einschließlich: 
A. Ermächtigende und unterstützende RTI-Technologien 
1. Spezifische Komponenten 
Spezifische Komponenten werden auch benötigt für low-cost 
Realisierung dieser beiden Elemente, die permanent im Fahrzeug 
geführt werden, und der auf der anderen Seite der Fahrzeug­
schnittstelle befindlichen Elemente. Die Schnittstellen der strek-
kenseitigen Baken, Loops oder anderen Sensoren müssen in der 
gleichen Weise betrachtet und soweit wie möglich entwickelt 
werden, um nicht zu viele System-Zwangsbedingungen einzufüh­
ren, da Technologien sich ändern. Der Maßstab der Produktion 
dieser Elemente wird gewiß spezifische, den Kundenwünschen 
angepaßte, integrierte Schaltkreise mit Silikon-Gallium- oder Ar-
senid-Technologie tragen und, wenn Fahrer-Fitness-Sensoren ein­
gebaut werden, Biochip-Technologien. 2. Kommunikationsoptionen 
Diese unterteilen sich natürlich in elektromagnetische Strahlung 
und Kabelanlagen. Nimmt man das elektromagnetische 
Spektrum, dann wird der Gebrauch von Sub-audio, das durch 
Multiplexen mit Unterhaltung verbunden werden kann, durch 
Kilohertzfrequenzen, Road-Loop-Detektion und Transmissions, 
HF für lokale Radiosendungen, VHF und UHF für Fahrzeug-
zu-fester-Stations-Kommunikationen und millimetrische Wellen, 
Oxygen-Band oder infrarot für Kurzdistanz-Kommunikationen 
zu straßenseitigen Baken usw. 
Die Modulationssysteme, die erforscht werden müssen, umfassen 
digitale Mehrebene Frequenz, hopping and noise Kommunikatio­
nen oder Spread Spectrum Technik. 
Für drahtgebundene Übertragungen zwischen Kontrollstationen 
und Straßenrandbaken, Loops usw. sind PSTN oder Message 
Switching Infrastructure (Nachrichtenvermittlungsinfra­
strukturen), die Optionen, zusammen mit ISDN, wenn die Aus­
führung weit genug fortgeschritten ist. Wichtige Optionen sind 
das Ausmaß, in welchem der Nachrichtenverkehr Echtzeit sein 
wird oder ein Abrufsystem oder Mengentransfer von gewissen 
Daten in der Nacht. Fortgeschrittene Fehlerschutztechnik wird 
natürlich zusammen mit Nachrichtenminimierung und Kompres­
sionsphilosophien inkorporiert. 
3. Komponente für den Dialog zwischen Fahr­
zeugen 
Radar-, Sonar-, Infrarot- und stimulierte Radioverstärkungs-tech-
niken müssen untersucht werden. Mit diesen sind Technologien 
für Sender und Empfänger verbunden, die als unempfindlich und 
erschütterungssicher identifiziert werden müssen. 
B. RTI Software-Technologien 
1. Software-Infrastruktur 
Das Drive-Netzwerk wird Software benötigen, deren Erfordernis­
se komplexer sind als diejenigen heutiger Fernmeldesysteme. Ent-
scheidungsunterstützungssysteme werden z.B. immer prominen­
ter in den Verkehrsverwaltungssystemen erscheinen und in auto­
nomen an Bord befindlichen Fahrzeugsystemen. Jedoch werden 
beachtliche Steigerungen der Programmierungsproduktivität er­
zielt durch Bereitstellung einer vereinten Software-Infrastruktur, 
die sich auf Spezifikation, Ausführung, On-line Umgebung, 
Erprobung, Wiederverwertbarkeit und entsprechende Werkzeuge 
bezieht. 
2. Erfordenisse für Definitionswerkzeuge 
Das Verfahren zur Erfassung der Erfordernisse und darauffolgen­
de Kartierung derselben auf eine Systemsarchitektur ist eine we­
sentliche Komponente des ersten Jahres. Sowohl für Hardware­
ais auch Softwareentwicklung gibt es zwangsläufig eine große 
Anzahl notwendiger Optionen. Diese Erfordernisse beziehen sich 
auf das Funktionsystemverhalten, Schnittstellen und Leistung. 
Besondere Anstrengungen sind notwendig, um ein Rahmenwerk 
für die Anforderungen aufzustellen, um Übereinstimmung und 
Vollständigkeit prüfen zu können. 
3. Schnittstelle des Fahrers 
Die Anforderungen an die Fahrer-Schnittstelle sind sehr streng, 
da der Fahrer so wenig wie möglich durch Interferenzen gestört 
werden darf, denn seine Aufgabe besteht vor allem darin, das 
Fahrzeug zu lenken. Um eine mehrsprachige Ausgabe zu erzielen, 
müssen die Techniken der Sprachsynthese und der piktogra-
phischen Darstellungen sorgfältig erforscht werden. 
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4. Der menschliche Faktor B. Der Gebrauch des Referenzmodells 
Die Technik auf diesem Gebiet wird es nötig haben, viel von der 
Drive-Komplexität gegenüber dem Benutzer abzudämpfen und 
eine benutzerfreundliche, einfache Schnittstelle anzubieten, die 
auf die Benutzeranforderungen, einschließlich besonderer Grup­
pen, z.B. Behinderte, ausgerichtet ist. 
C. Selbstprüfende Systeme 
Da Leben von der Zuverlässigkeit von Drive-Systemen abhängen, 
ist es unerläßlich, daß hochentwickelte, selbstprüfende Mehr­
heitsentscheidende Technologien mit eingeschlossen werden. Die­
se müssen nicht nur Systemversagen angeben, sondern in Fällen, 
bei denen mit redundanten Systemen gearbeitet wird, anzeigen, 
wenn nur noch ein System arbeitet. 
IV. BEWERTUNG TECHNOLOGISCHER SZENARIEN 
Ziel 
Zweck dieser Arbeit ist es, die technologischen Optionen und 
Strategienausführung, die in Teil III identifiziert sind, gegenüber 
besonderen Zielen, die eine Reihe von Kriterien benutzen, zu 
bewerten und die Resultate zu benutzen, um lebensfähige Szena­
rien für eine Reihe von heutigen und zukünftigen Bedingungen 
zu erzeugen. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit umfaßt drei Hauptaufgaben: 
— das Verfeinern der Ziele, 
— die Benutzung des Referenzmodells, um die Eignung verschie­
dener, technologischer Optionen zu bewerten, 
— die Erzeugung von lebensfähigen Szenarien, die die für be­
stimmte Ziele angemessenen technologischen Optionen ent­
halten. Ziel 
Ziel dieser Arbeit ist es, die verschiedenen Komponent-Submodel-
le des Referenzmodells ablaufen zu lassen, um die Auswirkungen 
der technologischen Optionen zu berechnen und ihre Ausfüh­
rungsstrategien, die bewertet werden müssen. 
Bereich 
Für jede zu bewertenden Optionen kann es eine Reihe von jetzigen 
und zukünftigen Bedingungen geben, unter welchen die Bewer­
tung erfolgen soll. Teil der Arbeit wird die Festlegung dieser 
Bedingungen sein und die Benutzung des Basisreferenzmodells, 
um die passenden Verkehrsanforderungs- und Straßenversor­
gungsbedingungen aufzustellen. 
Hauptteil der Arbeit wird es sein, die Teile des Referenzmodells 
zu bestimmen, die für eine besondere, in Betracht kommende 
Option passend sind, und die Modelle entsprechend zu kalibrie­
ren und ablaufen zu lassen. 
C. Umriß der Ausführungsszenarien 
Ziel 
Das Ziel dieser Arbeit ist es, lebensfähige Szenarien für weitere 
Entwicklung zu schaffen, auf der Basis der Ergebnisse der Bewer­
tungen von technischen Optionen und insoweit sie den festgeleg­
ten Zielen entsprechen. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit ist es, die Resultate der unter Benutzung 
des Referenzmodells in einem Rahmenwerk zur Einschätzung 
geführten Analysen zu prüfen, in welchen die Übereinstimmung 
mit den festgelegten Zielen durch eine Anzahl von Kriterien 
bewertet werden kann. 
Aufgrund der Resultate dieser Schätzungen können besondere 
technologische Optionen erscheinen, die sich als für die weitere 
Entwicklung passend erweisen könnten, um besondere Ziele zu 
erreichen. 
A. Verfeinerung der Ziele 
Ziel 
Zweck dieser Aufgabe ist, spezifische Ziele aufzustellen, die sich 
auf Verbesserungen in Sicherheit, Leistungsfähigkeit oder Um­
welteinflüsse beziehen, im Vergleich zu welchen man die Leistung 
verschiedener, technologischer Optionen abschätzen kann. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit umfaßt die Aufstellung spezifischer, 
realistischer Ziele zu verschiedenen Punkten in der Zukunft: z.B. 
sind die beiden im Haupttext der Mitteilung genannten Ziele: 
— 1990: funktionierende Echtzeit und mehrsprachige Straßen-
informations- und Navigationssysteme in Europa, und 
— 1995: funktionierendes, ausfallsicheres System zur Kollisions­
vermeidung bei Geschwindigkeiten über 30 km/h. 
Es wäre vielleicht angebracht, alternative Ziele aufzustellen, die 
sich auf andere Kriterien oder andere Jahre beziehen. Es wird 
wahrscheinlich einen Wiederholungsprozeß geben, in welchem 
die Ziele verfeinert werden können im Lichte des Wünschenswer­
ten oder des Erreichbaren unter Benutzung des allgemeinen Be­
wertungsprozesses. V. AKTIONSPLAN 
Ziel 
Ziel dieser Arbeit ist es, die Resultate der Bewertung der Szenarien 
direkt mit den genannten Zielen in Verbindung zu bringen und 
ein mögliches Rahmenprogramm für weitere Entwicklung vorzu­
bereiten. 
Bereich 
Der Bereich dieser Arbeit umfaßt eine eingehende Überprüfung 
der technologischen Szenarien, ermittelt aus der allgemeinen Be­
wertung in bezug auf spezifische Ziele, die Auswahl passender 
Szenarien für weitere Entwicklung und die Vorbereitung eines 
Rahmenarbeitsprogramms, um sich zur Realisierung der befür­
worteten Szenarien zu bewegen. 
A. Aufgabendefinition 
Individuelle Aufgaben zur Fertigstellung eines jeden der ausge­
wählten Szenarien werden nach Betrachtung der hauptsächlichen 
Alternativen definiert werden. 
31. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 355/9 
B. Planung der Ausführung 
Ein Übersichtsarbeitsprogramm wird für die weitere, zur Fer­
tigstellung der gewählten Szenarien notwendige Arbeit vorbereitet 
werden, auf Basis der in V. A. identifizierten individuellen Auf­
gaben. Die Vorbereitung von Empfehlungen für den Übersichtsak-
tionsplan wird Ressourceneinschätzungen und die Benennung 
von Meilensteinen einschließen. Es wird wichtig sein, realistische 
Zeitziele zu setzen, die die Bedeutung der in anderen Gebieten 
ausgeführten Arbeit anzuerkennen, sowie auch die Notwendig­
keit, das optimale Potential zur Ausnutzung des Synergiefensters 
zu ermitteln.