KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 13.03.1996 
KOM(96)84 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
DIE GESTALTUNG DER MARITIMEN ZUKUNFT 
EUROPAS 
EIN BEITRAG ZUR WETTBEWERBSFÄHIGKEIT DER 
MARITIMEN WIRTSCHAFT 

INHALTSVERZEICHNIS 
I. EINLEITUNG 
IL DIE VITALE ROLLE DER MARITIMEN WIRTSCHAFT FUR DIE 
EUROPÄISCHE UNION 
1. Der Schiffbau 
2. Die Schiffsreparaturindustrie 
3. Der Seeverkehr 
4. Die Häfen 
5. Meeresressourcen, Fischerei und Energie 
a) Energie 
b) Fischereiwirtschaft und Aquakultur 
c) Offshore-Aktivitäten und sonstige Meeresressourcen 
III. AKTIONSBEREICHE 
1. Förderung immaterieller Investitionen 
a) Informations- und Telekommunikationstechnologie 
b) Koordinierung von Forschung und Entwicklung 
c) Berufsausbildung 
2. Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit 
a) Zusammenarbeit mit Drittländer-Industrien 
b) Industrielle Zusammenarbeit innerhalb der Union 
3. Gewährleistung eines gleichberechtigten Wettbewerbs 
a) Abbau der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau in der EU und in 
Drittländern 
b) Finanzielle Förderung maritimer Projekte 
c) Einheitliche Anwendung internationaler Vorschriften und Normen 
4. Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand 
a) Entwicklung der Infrastruktur 
b) Integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete 
c) Marktliberalisierung und A bbau bürokratischer Hindernisse 
d) Zusammenarbeit zwischen der Industrie und der Kommission 
e) Zusammenarbeit zwischen der EU und den mittel- und 
osteuropäischen und Mittelmeerländern. 
IV. ABSCHLIESSENDE BEMERKUNGEN 
AûhâûSI Statistische Daten 
AQL 
111. EINLEITUNG 
In ihrer Mitteilung "Eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die 
Europäische Union" (COM (94)319) vom September 1994 hat die Kommission 
Prioritäten für die Industriepolitik der Union festgelegt, die eine aufmerksame 
Beobachtung der Entwicklung der industriellen Wettbewerbsfähigkeit sowie die 
Durchführung wirksamer Partnerschaften zwischen der Wirtschaft und der öffentlichen 
Hand zur Grundlage haben. Die Kommission unterstrich die Bedeutung, die hierbei der 
Verwendung horizontaler Instrumente und Maßnahmen zur Schaffung der geeigneten 
Rahmenbedingungen für die Unternehmen im Gegensatz zu sektoralen 
Defensivmaßnahmen zukommt. Dieses industriepolitische Konzept wurde vom Rat 
gebilligt und vom Parlament anerkannt. 
Das zentrale Anliegen der Wirtschaftspolitik der Union besteht darin, die 
Wettbewerbsfähigkeit ihrer Wirtschaft zu verbessern, um mehr Arbeitsplätze zu schaffen. 
In ihrem 1993 veröffentlichten und vom Europäischen Rat in Essen im Dezember 1994 
unterstützten Weißbuch "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" hat die 
Kommission dieses Ziel festgesetzt. Sie wurde ersucht, in regelmäßigen Abständen über 
ihre Bemühungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit Bericht zu erstatten. Zu 
diesem Zweck hat sie eine beratende Gruppe eingesetzt, die zweimal im Jahr über 
verschiedene Aspekte der europäischen Wettbewerbsfähigkeit berichtet ("Ciampi-
Gruppe"). 
Die vorliegende Mitteilung leistet einen Beitrag zu dieser fortlaufenden rigorosen 
Bewertung und untersucht die Frage, wie die Industriepolitik der Union zur 
Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft beitragen kann. 
Vor nicht allzu langer Zeit wurde dieser Sektor noch als eine "veraltete" Industrie 
betrachtet. Angesichts des globalen Wettbewerbs, der über lange Zeit durch staatliche 
Beihilfen verzerrt war, schien insbesondere der Schiffbau vom Untergang bedroht. 
Die Kommission hat die Bedeutung maritimer Fragen erstmalig in ihrer Mitteilung "Die 
maritimen Industrien vor neuen Herausforderungen" vom September 1991 (*) 
hervorgehoben. Mit diesem Dokument schuf die Kommission den Rahmen für die 
Umsetzung eines kohärentes Konzepts für die maritime Wirtschaft. 
1992 wurde das Maritime Forum geschaffen, das alle maritimen Wirtschaftszweige 
(Seeverkehr, Schiffbau, Zulieferindustrie, Häfen, Fischereiwirtschaft und verwandte 
Wirtschaftszweige und Dienstleistungsbereiche) sowie Vertreter des öffentlichen Lebens 
zusammenbringt. Im Forum findet ein ständiger Dialog zwischen allen Teilnehmern statt. 
Es arbeitet anläßlich seiner jährlichen Plenarsitzung eine Reihe von Empfehlungen zu 
den Prioritäten der einschlägigen Politiken aus. 
Die G7-Staaten haben die Bedeutung der maritimen Wirtschaft anerkannt, indem sie ein 
Projekt über die maritime Informationsgesellschaft (MARIS) in die 11 Pilotprojekte 
aufgenommen haben, die zur Förderung der Informationsgesellschaft ausgewählt und auf 
(') KOM (91) 335 endg. vom 20.09.91. 
ihrer Sitzung vom 12. Februar 1995 in Brüssel gebilligt wurden. Das Interesse an den 
maritimen Wirtschaft ist Ausdruck der neuen Dimension der Industriepolitik der 
Kommission. 
Die maritime Wirtschaft ist von Natur aus mit den Küstengebieten verbunden, die häufig 
in den Randgebieten der Union liegen. Der auf Initiative des Europäischen Parlaments 
gegründete Verband maritimer Regionalinteressen in Europa (AMRIE) befaßt sich 
insbesondere mit diesen regionalen Auswirkungen. 
Die Kommission hat durch die Einsetzung der Task Force "Maritime Systeme der 
Zukunft" die maritime Wirtschaft als einen prioritären Bereich für die Förderung von 
Forschung und Entwicklung ausgewiesen, insbesondere für die auf europäischer Ebene 
zu behandelnden Bereiche, bei denen davon ausgegangen werden kann, daß sie 
tatsächliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit haben werden. 
Die Kommission erkennt die vom Maritimen Forum auf seinen Plenartagungen in 
Rotterdam (1994) und in Bremen (Juni 1995) ausgesprochenen Empfehlungen an. 
Diese Entwicklung belegt, daß die wenig aussichtsreiche Perspektive, die die Industrie 
1991 noch zu haben schien, sich in bemerkenswerter Weine geändert hat. Mit der 
Veröffentlichung dieser Mitteilung möchte die Kommission ihrer Überzeugung Ausdruck 
verleihen, daß es sich bei der maritimen Wirtschaft im wesentlichen um einen 
Industriesektor mit einem hohen Potential an Wachstum, Entwicklung und 
technologischen Verbesserungsmöglichkeiten handelt. Die Nutzung dieses Potentials 
wird zur Schaffung von Arbeitsplätzen in der gesamten Union beitragen. 
In der vorliegenden Mitteilung untersucht die Kommission die Struktur und die Lage der 
maritimen Wirtschaft in Europa und stellt die politischen Maßnahmen und Initiativen 
vor, die nach ihrer Auffassung einen Beitrag zu deren Wettbewerbsfähigkeit leisten 
können. Die Mitteilung erläutert in kohärenter Weise die Auswirkungen 
unterschiedlicher Maßnahmen und Instrumente auf die umfangreichen Tätigkeiten der 
maritimen Wirtschaft und möchte somit zu einer konsequenten Vorgehensweise aller 
Betroffenen beitragen. Die Mitteilung der Kommission "Seeverkehrsstrategie" dient der 
Ausarbeitung einer besonderen Strategie für die zukünftige Seeverkehrspolitik der 
Union (2). 
IL DIE VITALE ROLLE DER MARITIMEN WIRTSCHAFT FUR DIE 
EUROPÄISCHE UNION 
Die Definition der maritimen Wirtschaft darf sich nicht auf den Schiffbau und die 
Herstellung sonstiger maritimer Investitionsgüter beschränken. Vielmehr spiegelt dieser 
Wirtschaftszweig die zunehmende Bedeutung des Dienstleistungssektors für die 
wirtschaftliche Leistungsfähigkeit Europas wider. Er umfaßt in ganz Europa außer dem 
(2) KOM (96) 81 endg. 
-2~ 
Schiffbau eine weite Palette von Produkten und Dienstleistungen wie die Schiffahrt, die 
Hafendienste einschließlich der multimodalen Verkehrsträger und die 
Meeresressourcenindustrie, einschließlich der Fischereiwirtschaft mit einer großen 
Anzahl kleiner und mittlerer Unternehmen. Inbesondere in der Schiffsreparaturindustrie, 
dem Bereich der Offshore-Investitionsgüter sowie der Fischereiwirtschaft gibt es eine 
große Anzahl unterschiedlicher, meist mittelgroßer Unternehmen, die überall in Europa 
einen Beitrag zum lokalen Wirtschaftsleben leisten. 
Die einzelnen Bereiche der maritimen Wirtschaft hängen voneinander ab. Sicherer, 
effizienter und umweltfreundlicher Seeverkehr ist nur möglich, wenn alle Bereiche in 
gleicher Weise dazu beitragen. So reicht es nicht, daß der Bau und Unterhalt eines 
Schiffes höchsten Ansprüchen genügt. Auch die Ausrüstung und der Betrieb müssen dies 
tun. Darüberhinaus erfordern moderne Schiffe entsprechende Infrastruktur in Häfen und 
für den intermodalen Transport, um einen Seeverkehr hoher Qualität sicherzustellen. 
Heute beschäftigt die maritime Wirtschaft in ganz Europa mehr als 2,5 Mio. Menschen 
und ist somit zu einem bedeutenden Wirtschaftszweig geworden. Mehr als 90% des 
europäischen Außenhandels und annähernd 30% des Binnenhandels werden auf dem 
Seewege abgewickelt. 
Europa hat einen ausgeprägt maritimen Charakter. Dreizehn seiner Mitgliedstaaten haben 
direkten Zugang zum Meer; die übrigen - Österreich und Luxemburg - sind über 
Binnenwasserstraßen mit dem Meer verbunden. Ein beträchtlicher Teil des europäischen 
Gebiets verfügt über direkte Anbindungen an die einmalige Hafenstruktur entlang der 
europäischen Küstenlinie. Mit dem Beitritt Finnlands und Schwedens hat der Seeverkehr 
an Bedeutung gewonnen. Weitere Perspektiven eröffnen sich über die Zusammenarbeit 
zwischen Europa und dem Mittelmeerraum sowie der Assoziierung und dem geplanten 
Beitritt Polens und der baltischen Staaten. 
Eine beträchtliche Anzahl maritimer Regionen befinden sich in den weniger reichen 
Mitgliedstaaten. Daher muß unbedingt sichergestellt werden, daß diese Regionen in den 
vollen Genuß der Anstrengungen gelangen, die zur Verbesserung der 
Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft unternommen werden. Gegebenenfalls 
können auch die Strukturfonds zur Erlangung dieses Ziels einen Beitrag leisten. 
In Anbetracht der zunehmenden Überlastung der landgestützten Verkehrsträger ist die 
maritime Wirtschaft ausgesprochen zukunftsträchtig. Ihre ständig wachsende Bedeutung 
wird zudem durch den Umstand vergrößert, daß der Schiffsverkehr der wirtschaftlichste 
und umweltfreundlichste Verkehrsträger ist. Würden die Beförderungstarife die 
tatsächlichen Kosten, d.h. auch die gemeinwirtschaftlichen Kosten widerspiegeln, wie 
dies im Grünbuch der Kommission "Auf dem Wege zu einer fairen und wirksamen 
Preisgestaltung im Verkehr" vom Dezember 1995 ( ) erörtert wird, dann würde sich dies 
eindeutig zugunsten des Seeverkehrs auswirken. Das erfordert freilich, daß die 
Sicherheitsstandards auch eingehalten werden, denn Unfälle mit Frachtern von 
Gefahrgüten können äußerst schwerwiegende Folgen haben (4). 
(3) KOM (95) 691 endg. vom 20.12.95. 
(4) Die Mitteilung "Seeverkehrsstrategie", KOM (96) 81 endg. erörtert das Problem der 
Bekämpfung der Gefahren des Seeverkehrs. 
l. DgrSchifftom 
Der Schiffbau ist eine Industrie der Spitzentechnologie, in der sich in den vergangenen 
Jahren dramatische Veränderungen vollzogen haben. Einschließlich der 
Schiffsreparaturindustrie und des Offshore-Bereichs waren im Schiffbau 1994 mehr als 
120.000 Menschen beschäftigt (1985: 219.000; 1989: 144.000) (5) . Zusammen mit der 
Investitionsgüterindustrie deckt er die gesamte Union ab und umfaßt in großem Ausmaß 
kleine und mittlere Unternehmen. 
Der Schiffbau ist ein globales Geschäft. Die Europäische Union hat in diesem Bereich 
Schwächen und Stärken. Die Schiffbauindustrie muß sich im Wettbewerb mit anderen 
Ländern wie Japan und Südkorea einer erheblichen Herausforderung stellen und wird 
sich in naher Zukunft anderen Wettbewerbern wie den mittel- und ostasiatischen Ländern 
sowie China und den Vereinigten Staaten gegenüber sehen. Die Produktionskosten 
stellen einen der größten Wettbewerbsnachteile für die europäischen Schiffbauer dar. Die 
Lage wird durch Wettbewerbsverzerrungen infolge unlauterer Preispraktiken einiger 
Drittländer erschwert. Daher muß die europäische Schiffbauindustrie nicht nur weiterhin 
ihre Produktivität verbessern, sondern sich auch verstärkt ihrer Wettbewerbsvorteile 
besinnen, d.h. qualifizierte Arbeitskräfte und hochwertige Produkte, wie z.B. sichere, 
leistungsstarke und technologisch hochentwickelte Schiffe. In anderen Bereichen geben 
die europäischen Schiffbauer nach wie vor den Ton an. Hierdurch gelang es ihnen, ihren 
Anteil am Weltmarkt von ungefähr 20% während der letzten zehn Jahre zu wahren. 
Auch die europäische Zulieferindustrie für Schiffsausrüstungen konnte ihre äußert 
wettbewerbsfähige Stellung am Weltmarkt wahren. Maritime Ausrüstungsgüter umfassen 
in gewissem Umfang technologisch hochentwickelte Produkte, wie z.B. 
Navigationshilfen und Schiffsautomatisierung. Bis zu 60/70% des Gesamtwerts eines 
Schiffes entfallen auf Ausrüstungen. Sie tragen zur Sicherheit auf See bei. Dies wird in 
dem Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie des Rates für die Aufstellung hoher 
Sicherheitsnormen für die Zulassung von Schiffsausrüstungen hervorgehoben, zu dem 
der Rat vor kurzem einen Gemeinsamen Standpunkt erzielt hat ( ). 
Die Industrie, die Mitgliedstaaten und die Europäische Union sind gefordert, ihre 
Leistungsfähigkeit in diesem Bereich zu erhalten und zu verbessern. Hierzu müssen auch 
gezielte Anstrengungen in den Bereichen Humanressourcen, Forschung und Entwicklung 
sowie Nutzung der Informationstechnologie unternommen werden, damit die 
technologische Führungsposition beibehalten und das Potential fur 
Produktivitätssteigerungen voll ausgeschöpft werden kann. 
Die jüngsten Daten, über die die Dienststellen der Kommission verfugen, liefern 
Anhaltspunkte dafür, daß sich die gesamte Marktlage verbessert. Es gibt ermutigende 
Anzeichen fur einen dauerhaften Marktaufschwung mit der Aussicht, daß in Anbetracht 
des zunehmenden Alters der Weltflotte, strengerer Sicherheits- und 
Umweltschutzanforderungen sowie des im Zusammenhang mit der Uruguay-Runde 
erwarteten Aufschwungs des Welthandels ein ständiger Bedarf für die Erneuerung der 
(5) AWES-Länder, d.h. Mitgliedstaaten der EU und Norwegen. 
(6) KOM (95) 269 endg. vom 21.6.1995, ABl. Nr. C 218 vom 23.8.95. 
Flotte entstehen wird. Mit dem zunehmenden Verkehrsaufkommen in der Ostsee und im 
Mittelmeer wird sich in Europa wahrscheinlich eine verstärkte Nachfrage nach neuen 
Schiffen entwickeln. Allerdings macht sich der erhebliche Kapazitätszuwachs in 
Südkorea nachteilig bemerkbar. Ein weiterer Kapazitätszuwachs ist aus China und 
infolge der Modernisierung von Schiffswerften aus den mittel- und osteuropäischen 
Ländern sowie den Vereinigten Staaten zu erwarten. 
Überdies sollten die europäischen Schiffswerften die Erschließung neuer 
Tätigkeitsbereiche erwägen. Ein großer Teil der hunderten von Bohrinseln, die derzeit in 
der Nordsee in Betrieb sind, muß in den kommenden Jahren stillgelegt werden. Die 
Entsorgung dieser Bohrinseln wird Schiffswerften mit Abwrackanlagen einen großen 
Markt eröffnen. 
Außer den traditionellen Schiffbauunternehmen verdienen überall in Europa zahlreiche 
kleine Werften besondere Aufmerksamkeit, da sie durchaus in der Lage sind, neue 
Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen. Besonders in den Bereichen Entwurf und Bau 
von Fischerei- und Sportbooten, die für einen sehr anspruchsvollen Kundenkreis 
hergestellt werden, sind diese Werften sehr aktiv. Dies gilt insbesondere für die Aspekte 
Leistung, Komfort und Bordausrüstung. Hierzu müssen beim Erwerb und Management 
neuer Entwurfs- und Fertigungstechnologien einschließlich der Verwendung 
fortgeschrittener Werkstoffe kontinuierliche Anstrengungen unternommen werden. Die 
Teilnahme dieses durch kleine und mittlere Unternehmen geprägten Sektors an FTE-
Aktionen auf nationaler oder europäischer Ebene bietet diesen Unternehmen eine 
einmalige Gelegenheit, ihre Marktpräsenz zu verstärken, weltweit ihre 
Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und neue Arbeitsplätze zu schaffen. 
2. Die Schiffsreparaturindustrie 
Die wesentlichen Tätigkeiten einer Schiffsreparaturwerft umfassen Stahlarbeiten, 
Reparaturen an Maschinen, elektrischen Anlagen und Rohrleitungen sowie 
Anstricharbeiten. Die gesetzlich vorgeschriebenen Wartungsarbeiten machen ungefähr 
75% des Gesamtumsatzes des Sektors aus. Der Rest entfallt auf Unfallreparaturarbeiten 
und größere Um- bzw. Neubauten. Umbauarbeiten werden häufiger von Werften 
ausgeführt, die auch im Bereich des Schiffneubaus verstärkt tätig sind, wodurch der Bau 
größerer Teilabschnitte erleichtert wird. 
Die Zahl der Beschäftigten in der Schiffsreparaturindustrie der AWES-Länder (Verband 
westeuropäischer Schiffswerften) ging um mehr als 40% von 42.000 Arbeitnehmern im 
Jahre 1985 auf 24.000 im Jahre 1994 zurück. 
Aufgrund der hohen Lohn- und Betriebskosten haben zahlreiche Werften in der EU eine 
schwache Wettbwerbsstellung. Auch die Wechselkurse stellen einen 
Wettbewerbsnachteil dar. In jüngster Vergangenheit gelang es einigen Werften, ihre 
Wettbewerbsstellung durch eine Umstellung der Arbeitsverfahren sowie die Einfuhrung 
neuer Technologien zu verbessern. Die von der Europäischen Union geförderte 
Anwendung der Informationstechnologie, insbesondere von Telematik, hat einen 
erheblichen Beitrag zu diesen Anstrengungen geleistet. 
-5-
Von den Werften Mittel- und Osteuropas wird eine zunehmene Verschärfung des 
Wettbewerbs erwartet. Die Werften in den EU-Mittelmeerländern werden sich im 
Wettbewerb mit den Anrainerstaaten des Schwarzen Meeres sowie der Türkei messen 
müssen. Inbesondere die großen Werften in der EU werden gezwungen sein, ihre 
Produktivität zu steigern. 
3. Der Seeverkehr 
Der Seeverkehr ist im wesentlichen ein internationaler Wirtschaftszweig, in dem Arbeit 
und Kapital mobil sind und für den im Vergleich zu anderen Dienstleistungsbereichen 
relativ wenig Zugangsbeschränkungen bestehen. Es kann davon ausgegangen werden, 
daß das Verkehrsaufkommen im Zuge der fortschreitenden Globalisierung dieses 
Wirtschaftszweiges weiterhin zunehmen wird. Seit 1985 ist im Seeverkehr eine steigende 
Tendenz zu verzeichnen. Mit der Vertiefung der Beziehungen zu den Ostsee- und 
Mittelmeerstaaten wird der Seeverkehr wahrscheinlich weiterhin an Bedeutung 
gewinnen. 
Während des vergangenen Jahres hat die Kommission die Seeverkehrspolitik der 
Gemeinschaft überpüft, und zwar besonders unter den Aspekten der Außenbeziehungen, 
der Sicherheit im Seeverkehr sowie der Unterstützung der Schiffahrt in der 
Gemeinschaft (7). Im Anschluß soll eine besondere Mitteilung über die 
Außenbeziehungen im Bereich des Seeverkehrs veröffentlicht werden. Die Kommission 
ist der Ansicht, daß für diesen Bereich kohärente Ziele ausdrücklich festgesetzt und 
Vorgaben für einen kohärenten Ausbau der Außenbeziehungen gemacht werden sollten. 
Anders als die anderen Verkehrsträger in Europa verfugt der Seeverkehr nach wie vor 
noch über ein erhebliches Wachstumspotential. Gleichzeitig gehen von ihm hinsichtlich 
der Bodennutzung und des Energieverbrauchs die wenigsten Umweltbelastungen aus. 
Hierduch kann er einen wesentlichen Beitrag zum wachsenden Verkehrsbedarf des 
Binnenmarktes leisten. Neue, unkonventionelle und schnelle Schiffstypen werden die 
Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsträgers verbessern. Die Leistungsfähigkeit kann weiter 
gesteigert werden durch bessere Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern und die 
vermehrte Nutzung von Telematik. 
Auch werden neue Handelsrouten eröffnet werden. Inbesondere der 
Kurzstreckenseeverkehr birgt ein großes Potential für die Navigation, den Schiffbau und 
die regionalen Häfen. Im Juli 1995 hat die Kommission eine Mitteilung zu diesem Thema 
veröffentlicht ( ). Es scheinen erhebliche Möglichkeiten für eine Verlagerung der Fracht 
von überlasteten Land Verkehrsträgern auf den Kurzstreckenseeverkehr zu bestehen. 
Bisherige Studien haben gezeigt, daß das Potential für ein größeres Verkehrsaufkommen 
Maßnahmen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs sowie neue Investitionen in 
diesen Verkehrsträger rechtfertigen. 
(7) Mitteilung "Seeverkehrsstrategie", KOM (96) 81 endg. 
(8) Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. 
KOM(95) 317 endg. vom 5.7.1995. 
-6-
Die Mitteilung enthält ein Aktionsprogramm sowie Empfehlungen, die an die 
Mitgliedstaaten, deren regionale und lokale Behörden und die maritime Wirtschaft selbst 
gerichtet sind. Das Dokument beleuchtet drei Hauptbereiche: Qualität und 
Leistungsfähigkeit der Kurzstreckenseeverkehrsdienste, Infrastruktur und 
Leistungsfähigkeit der Häfen sowie die Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf 
eine erweiterte Gemeinschaft. 
Mit der Annahme dieser Mitteilung wollte die Kommission eine allgemeine politische 
Debatte zu den verschiedenen Themenkreisen fördern. Sie beabsichtigt außerdem, die 
Wirtschaft weiterhin zu konsultieren und an diesem Prozess zu beteiligen, insbesondere 
über das Forum der Seewirtschaft. Sollte es sich aufgrund dieser Debatte als erforderlich 
erweisen, wird die Komission weitere Maßnahmen treffen. 
Im Bereich der Sicherheit wurde eine Mitteilung über eine "gemeinsame Politik im 
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" ( ) angenommen. Es ist wahrscheinlich, daß das in 
der Mitteilung enthaltene Aktionsprogramm und die schon verabschiedeten Richtlinien 
und Verordnungen auf dem Gebiet der Sicherheit, insbesondere über die Verbesserung 
der Hafenstaatkontrolle und die Leistung der Überwachungsorganisationen 
(Klassifikationsgesellschaften) erhebliche Auswirkungen auf die immer älter werdende 
Weltflotte ( ), insbesondere auf den wichtigen Bereich der Massengutfrachter und 
Tankschiffe zur Beförderung von Öl und chemischen Stoffen haben werden, deren Flotte 
veraltet ist und ein äußerst niedriges Wartungsniveau hat. 
Eine wirksame Anwendung dieser Maßnahmen sollte zahlreiche Reeder dazu 
veranlassen, ihr Konzept zu ändern, da sie möglicherweise vor die Wahl gestellt werden, 
ihre Schiffe abzuwracken oder umfangreiche Instandsetzungsarbeiten durchführen zu 
lassen. Diese Auswirkungen könnten verstärkt werden, wenn die auf internationaler 
Ebene verabschiedeten Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften auch auf die 
bestehende Flotte Anwendung fanden. Selbstverständlich müßte dies auf der Grundlage 
eines pragmatischen und realistischen Zeitplans geschehen. Die Mitteilung über die 
"SeeVerkehrsstrategie" nimmt ausfuhrlich zu dieser und anderen die Seeverkehrspolitik 
betreffenden Fragen Stellung. 
H. Die Häfen 
Häfen sind die Schnittstelle zwischen dem Land- und dem Seeverkehr. Ihre 
Leistungsfähigkeit hat direkte Auswirkungen auf die gesamte Transportkette, da sie den 
Zugang zu den landseitigen Verkehrsnetzen eröffnen. Durch eine Verbesserung der 
Infrastruktur, des Überbaus und der Managementtechniken kann diese Leistungsfähigkeit 
verbessert werden. Im Rahmen der transeuropäischen Netze werden 
Infrastrukturvorhaben in Häfen und hafenbezogene Projekte festgelegt. Diese Vorhaben 
sollten einen reibungslosen und wirksamen Übergang vom Seeverkehr auf die 
landseitigen Verkehrsträger ermöglichen. Solche Projekte sind wichtiger als die 
Entscheidung darüber, welche Häfen von gemeinsamen Interesse sind, da hierdurch eine 
(9) KOM(93) 66 endg. vom 24.2.1993. 
MO ( ) 1994 lag das Durchschnittsalter der Schiffe bei 17 Jahren. 
Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Häfen entstehen könnte. Eine weitere 
Herausforderung im Hafensektor ist die Verbesserung von Maßnahmen im Bereich der 
Hafenverwaltungsverfahren, der technischen Ausrüstung und Infomationsinfrastmktur. 
Das Ziel der Kommission besteht darin, die Leistungsfähigkeit der Häfen zu verbessern 
und gleiche Wettbewerbsbedingungen im Hafensektor zu gewährleisten. Es ist jedoch 
wichtig, einen freien und lauteren Wettbewerb zwischen den Häfen sicherzustellen. So ist 
es Aufgabe der Kommission darauf zu achten, daß die Wettbewerbsregeln im 
Hafensektor eingehalten werden. Diese Vorschriften finden nicht nur auf den 
Wettbewerb zwischen verschiedenen Häfen der Gemeinschaft, sondern auch auf den 
Wettbewerb zwischen den Hafenbetreibern innerhalb eines Hafens Anwendung. In 
diesem Zusammenhang werden derzeit mehrere Beschwerden geprüft. 
5. Meeresressourcen. Fischerei und Energie 
Die Weltmeere sind eine wichtige Nahrungs-, Energie- und Rohstoffquelle, und Europa 
ist mit seinen weitläufigen Küsten- und Tiefseegewässern hiermit reich bedacht. 
Allerdings kann die Meeresumwelt ohne die gebotene Vorsicht und ohne 
Umweltmanagement ernsthaften Schaden zum Nachteil jetziger und zukünftiger 
Generationen erleiden. Diese Herausforderung bietet der maritimen Wirtschaft Europas 
die Möglichkeit, eine technologische Führungsrolle auf dem Markt zu übernehmen. 
a) Energie 
1995 belief sich der Gesamtenergieverbrauch in der Europäischen Union auf ungefähr 
1,37 Mrd. toe (Tonnen eines Ölequivalents). Der Öl- und Gasbedarf wird auf 61% des 
gesamten Energiebedarfs geschätzt. Die Nordsee ist eines der größten Öl- und 
Gasförderungsgebiete der Welt, dennoch deckt die gemeinschaftliche Öl- und 
Gasförderung lediglich 35% des Öl- und Gasbedarfs in der Europäischen Union. 
Der Bruttoinlandsverbrauch steigt um jährlich 1%. Daher muß die Nutzung 
gemeinschaftlicher Öl- und Gasvorkommen optimiert werden. Derzeit werden in der 
Gemeinschaft in zunehmendem Maße Felder in Randlagen und Tiefseegebieten genutzt. 
Die Verlagerung der Förderung in Tiefseegebiete stellt an die Offshore-Industrie neue 
technische Herausforderungen bei der Entwicklung von Robotik und automatisierten 
Fördersystemen. Für den Förderbetrieb in solchen Tiefseegebieten scheint 
schwimmenden Lager- und Verladestationen der Vorzug gegeben zu werden. 
b) Fischereiwirtschaß und Aquakultur 
Die Fischerei Wirtschaft ist ein bedeutender Wirtschaftszweig in Europa, in dem 1991 
290.000 Menschen beschäftigt waren. Derzeit leidet sie weltweit an einer Überfischung 
der größten Fischbestände sowie an einer Überkapazität der Fischereifioite. Der 
Fischverbrauch in Europa, insbesondere in Nordeuropa, hat ständig zugenommen. Der 
Verbraucher erwartet, daß Fisch auf dem Markt erhältlich ist. Anderseits müssen die 
Bestände gewahrt werden. Die Bewirtschaftung der Fischbestände sowie das 
-8-
Gleichgewicht zwischen den Fangkapazitäten und den verfügbaren Ressourcen müssen 
verbessert werden. Vor diesem Hintergrund spielen internationale Leitlinien für 
Fischereipraktiken sowie Fischereiabkommen, die zwischen der Union und ihren 
Partnern in gegenseitigem Interesse geschlossen werden, eine bedeutende Rolle. 
Die Entwicklung neuer Techniken, die eine selektive und verantwortungsbewußte 
Fangtätigkeit ermöglichen, stellen eine Herausforderung für die maritime Wirtschaft dar. 
Ferner erfordert die steigende Nachfrage einen größerer Beitrag der Aquakultur, die über 
ein bedeutendes Entwicklungspotential in der Zukunft verfügt. 
c) Offshore-Aktivitäten und sonstige Meeresressourcen 
Die Verlagerung der Offshore-Aktivitäten in den Tiefseebereich fuhrt zu einem 
zunehmend besseren Verständnis der Technologien, die für zukünftige Tiefseeaktivitäten 
erforderlich sind. Hierzu gehören die Nutzung des Meeresbodens und die Gewinnung 
von Mineralien. Ferner ist eine bessere Bewirtschaftung der europäischen 
Küstengewässer ein bedeutender Aspekt des Programmes zur Nutzung der 
Meeresressourcen. 
III. AKTIONSBEREICHE 
In ihrer Mitteilung "Eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die 
Europäische Union" hat die Kommission die nachstehenden vier Aktionsbereiche 
festgelegt: Förderung der immateriellen Investitionen, Entwicklung der industriellen 
Zusammenarbeit, Gewährleistung eines gleichberechtigten Wettbewerbs und 
Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand. In der vorliegenden Mitteilung wird 
bewertet, inwiefern Maßnahmen in diesen Bereichen einen Beitrag zur Verbesserung der 
Leistungsfähigkeit der maritimen Wirtschaft leisten können. 
Ferner bereitet die Kommission in Anerkennung der bedeutenden Rolle, die kleinen und 
mittleren Unternehmen für das wirtschaftliche Wachstum und die Schaffung von 
Arbeitsplätzen in der Europäischen Union zukommt, das dritte Mehrjahresprogramm für 
Unternehmen für die Jahre 1997 bis 2000 vor. Mit dem Programm soll die 
Wettbewerbsfähigkeit kleiner und mittlerer Unternehmen verbessert sowie die 
Europäisierung und Internationalisierung unterstützt und gefördert werden. Unabhängig 
von ihrer Branche sollen alle Unternehmen das Programm in Anspruch nehmen können. 
Somit wird auch die Förderung einer größeren Anzahl kleiner und mittlerer Unternehmen 
in der maritimen Wirtschaft möglich. 
1. Förderung immaterieller Investitionen 
Fortschritte im Bereich Forschung und Entwicklung sind unabdingbar für das Überleben 
in einem von Wettbewerb geprägten Umfeld. Die Politik der Kommission zur Förderung 
-9-
der industriellen Wettbewerbsfähigkeit zielt daher besonders auf die Förderung von 
Forschung und Entwicklung ab. Bislang waren die Projekte mit Beteiligung der 
maritimen Wirtschaft erfolgreich. So halfen beispielsweise Projekte des ESPRIT-
Programms, die Produktivität von Werften beträchtlich zu erhöhen und somit ihre 
Existenz zu sichern. Diese Projekte betrafen Entwicklung mit Hilfe von Computern und 
den Einsatz von Robotern in der Herstellung. 
Die Anstrengungen sollten nun Umstand Rechnung tragen, daß die maritime Wirtschaft 
eine stark vernetzte Wirtschaft ist. Daher sind effiziente Kommunikationsstrukturen 
innerhalb eines Netzes von Schiffbaubetrieben, Lieferanten, Reedern, Verladern und 
Häfen erforderlich. Sie bietet ideale Voraussetzungen für die Anwendung von 
înformationstechnologien. Für die Verbesserung der Leistungsfähigkeit besteht noch ein 
großes Potential, das durch die Nutzung der Möglichkeiten der Informationstechnoiogie 
ausgeschöpft werden kann. Forschungsarbeiten über die Anwendung der Telematik im 
Seeverkehr, die sich auf den im Bereich der praktischen Anwendungen erzielten 
technologischen Fortschritt stützen, werden eine insgesamt positive Auswirkung auf den 
Seevekehr haben. Das Projekt RACE 1062 MARIN ABC verdeutlichte erstmals die 
Möglichkeiten, die moderne Telekommunikation für Multimedia-Telekonferenzen für die 
technische Beratung von Schiffen auf hoher See bietet. 
Selbstverständlich ist auch das Thema der Humanressourcen von zentraler Bedeutung für 
die maritime Wirtschaft. Dies gilt für die Sicherheit (schätzungsweise 60-80% der 
Unfälle sind auf den Faktor Mensch zurückzuführen) ebenso wie für die 
Wettbewerbsfähigkeit. Ohne geschulte Arbeitskräfte mit dem erforderlichen maritimen 
Know-how hat die maritime Wirtschaft der Gemeinschaft auf dem 
wettbewerbsintensiven Weltmarkt, auf dem sie größtenteils tätig ist, kaum 
Überlebenschancen. 
In ihrem Grünbuch zur Innovation vom Dezember 1995 unterstreicht die Kommission 
die Bedeutung der Innovation und der Berufsbildung. Die Frage der geschulten 
Arbeitskräfte wird überdies in der Mitteilung zur "Seeverkehrsstrategie" behandelt. 
a) Informations- und Telekommunikationstechnologie 
Innerhalb des spezifisch für die maritime Wirtschaft konzipierten Rahmenprogramms 
unterstützt die Kommission konkrete Projekte zur Durchführung der 
Informationstechnologie. Hierzu gehören 15 ESPRIT-Projekte, wie z.B. MUSYK zur 
Unterstützung der Schiffs-Produktionsplanung und -kontrolle sowie eine frühzeitige 
Projektplanung für die Einzelfertigung, oder MARITIME für die gleichzeitige 
Entwicklung und Wiederverwendung von Produktentwurfdaten während der 
Entwicklung und des anschließenden Lebenszyklus eines Schiffes. 
Als nächster Schritt sollte eine Analyse darüber durchgeführt werden, inwieweit diese 
Projekte tatsächlich zur Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Sektors 
beigetragen haben. Die Kommission bereitet eine Mitteilung vor, in der sie die 
Auswirkung der Informationsgesellschaft auf die einzelnen Wirtschaftsbereiche 
beschreiben wird. 
- 10-
Das Programm für Telematikanwendungen unterstützt Projekte in den Bereichen 
See Verkehrsmanagement- und Informationssysteme, automatische Erkennung und 
Integration in Hafeninformationssysteme, computergestützte kooperative 
Ressourcenbewirtschaftung, offene Kommunikation zwischen allen Arten von Systemen 
zur gemeinsamen Kontrolle des Verkehrsflusses, Telematik für die Verwaltung, 
Speicherung und Übertragung elektronischer Navigationskarten und deren 
Aktualisierung. Damit werden der multimodale Gütertransport und effizienter und 
sicherer Schiffsbetrieb gefördert. 
Die MARIS-Initiative (Maritime Informationsgesellschaft) ist ein bedeutendes 
Instrument zur Förderung der Anwendung von Informationstechnologien im gesamten 
maritimen Bereich. Der Kommission ist es gelungen, diese Initiative in die 11 
Pilotprojekte einzubringen, auf die sich die G7-Staaten anläßlich ihres Treffens zum 
Thema Informationstechnologie in Brüssel im Februar 1995 einigten. Es ist das einzige 
wirtschaftsbezogene Projekt und stellt einen Rahmen dar, innerhalb dessen anhand von 4 
Unterprojekten der Nutzen der Informationstechnologien und Telematikanwendungen für 
eine große Bandbreite maritimer Aktivitäten dargestellt wird. 
MARTRANS ist dazu gedacht, ein Hafenlogistik-Informationsnetz einzurichten, mit 
dessen Hilfe Echtzeitinformationen über die Bewegung von Ladungen und Schiffen 
bereitgestellt sowie Laufwegverfolgungsdienste für Ladungen und Schiffe entwickelt 
werden können. Die Bereitstellung von Echtzeitinformationen wird ein effizienteres 
Management der logistischen Kette ermöglichen. 
SAFEMAR dient zur Entwicklung eines Schiffsmeldesystems auf der Grundlage des 
elektronischen Datenaustauschs (EDI) für Schiffe, die gefährliche oder 
umweltschädigende Güter befördern, und soll bei der Durchführung der zahlreichen 
internationalen Übereinkommen und Resolutionen behilflich sein. Dieses Projekt könnte 
zur Schaffung eines europäischen integrierten Seeverkehrsmangagement- und 
Informationssystems führen, das auch die Bereitstellung elektronischer Seekarten 
umfassen könnte. SAFEMAR wird es ermöglichen zu überwachen, inwieweit die 
internationalen Vorschriften von den Schiffen eingehalten werden. 
MARSOURCE wird einen Beitrag zur Einrichtung eines Fischerei- und 
Meeresinformationsnetzes leisten, das einen Verbund bestehender Datenbanken 
ermöglicht, die Informationen aus den Bereichen Ozeanographie, Fischereiwirtschaft und 
wissenschaftliche Forschung enthalten und mit dessen Hilfe eine größere Transparenz im 
Fischereisektor, die Erhaltung der Fischbestände, ein effizienteres Marketing sowie ein 
verbessertes Angebot an Aquakulturprodukten erreicht werden soll. 
Für eine absatzintensive Fertigung erlauben die Schiffbau-Informationstechnologien eine 
erhebliche Produktivitätsverbesserung mit Hilfe von Verfahren wie dem Simultan-
Engineering. MARVEL ist ein benutzerorientiertes Projekt für die intelligente Fertigung 
von Schiffen, bei dem Werften und ihre Lieferanten in einem gemeinsamen globalen 
Netz miteinander verbunden sind. Es wird grenzüberschreitende und interkontinentale 
Verbindungen in einem Umfeld erleichtern, in dem die Fertigungsverfahren in 
zunehmenden Maße ausgelagert werden, eine Arbeitsumverteilung zwischen 
verschiedenen Herstellern stattfindet und die Abhängigkeit von weltweiten Ausrüstungs­
und Systemlieferungen ständig wächst. 
- 11 -
MARIS ist ein offener Rahmen und hängt von der aktiven Beteiligung der Industrie, der 
Regionen und der staatlichen Stellen ab. 1995 wurden die ersten Pilotanwendungen 
gefördert. 1996 werden Perspektiven für eine weiterreichende internationale 
Zusammenarbeit entwickelt. Es wird erwartet, daß anläßlich der EXPO '98 in Lissabon 
erste konkrete Ergebnisse vorgestellt werden. 
b) Koordinierung von Forschung und Entwicklung 
Die technologische Forschung und die Entwicklung neuer Technologien werden zur 
Modernisierung des Schiffbaus, der Schiffsausrüstung und des Seeverkehrs sowie zur 
optimalen Nutzung der Meeresressourcen führen und somit die Wettbewerbsfähigkeit, 
Sicherheit und den Umweltschutz verbessern. Dadurch wird ein Umfeld geschaffen, in 
dem bestehende Arbeitsplätze geschützt und die Schaffung neuer 
Beschäftigungsmöglichkeiten für hochqualifizierte Arbeitskräfte in den maritimen 
Regionen unterstützt werden. Die Task Force "Maritime Systeme der Zukunft" wurde 
1995 mit dem Ziel eingerichtet, diese Entwicklung zu fördern. Innerhalb des Forums der 
Seewirtschaft wurde von der Industrie eine F&E-Koordinierungsgruppe eingesetzt, die 
als zentrale Schnittstelle für die F&E-Programme dient. 
Die Task Force sorgt dafür, daß das vierte Rahmenprogramm in vollem Umfang genutzt 
wird, die Koordinierung der gemeinschaftlichen und einzelstaatlichen F&E-Programme 
im maritimen Bereich gewährleistet ist und Überschneidungen zwischen diesen 
Programmen vermieden werden. Damit wird sie dazu beitragen, daß die ausgewählten 
Projekte einen optimalen Wirkungsgrad erzielen. Die Task Force ermittelt und bewertet 
die Bedürfnisse und die Prioritäten der Industrie und stellt die Koordinierung der 
MARIS-Initiative auf der Ebene der Gemeinschaft und der G7-Staaten sicher. 
Die Task Force ist schon jetzt zu einer zentralen Anlaufstelle der maritimen Wirtschaft 
geworden, in der die Verbindungen zwischen den einschlägigen FTE-Programmen, der 
maritimen Wirtschaft und den Forschungszentren in der Gemeinschaft hergestellt 
werden. In Zusammenarbeit mit den Wirtschaftskreisen hat sie schon die ersten 
Prioritäten ermittelt, die der Gemeinschaft einen zusätzlichen Nutzen bringen. Hierzu 
gehören u.a. industrielle und Werkstofftechnologien, der elektronische Datenaustausch, 
integrierte Transportketten und Meeresressourcen. Indem sie alle beteiligten Stellen 
zusammenführt, wird die Task Force auch einen bedeutenden Beitrag zum fünften 
Rahmenprogramm leisten. 1996 soll ein allgemeiner Bericht über den in diesen 
Bereichen erzielten Fortschritt veröffentlicht werden. 
Sechs Vorhaben des Programms für industrielle und Werkstofftechnologien (IMT) der 
Kommission betreffen die maritime Wirtschaft und unterstützen neue Schiffskonzepte im 
Rahmen des Kurzstreckenseeverkehrs. Damit wird ein Beitrag zur Entwicklung 
wirtschaftlich attraktiver Verkehrsmittel geleistet werden. Ferner gibt es zahlreiche 
Projekte in den Bereichen offizielle Sicherheitsbewertung, anpassungsfähige 
Steuerungssysteme für Schiffsbewegungen sowie Entwurf und Fertigung, wie z.B. 
Schweißtechnik und Robotik, die für die maritime Industrie von Belang sein können. 
Zahlreiche Projekte des Programms "Meereswissenschaften und -technologien" können 
gleichfalls positive Auswirkungen auf die maritimen Industrien haben. Sie bezwecken die 
-12-
Verbesserung der Herstellungstechniken und der Kontrolle von Unterwasserfahrzeugen 
und Forschungsplattformen. Andere Projekte betreffen Fernsteurungstechnologien im 
maritimen Umfeld, Unterwassertelekommunikation und -akustik sowie die Entwicklung 
neuer Geräte für die Erforschung der maritimen Umwelt und ihrer Verschmutzung. 
Zusätzlich fördert das F&E Programm Verkehr zwanzig Projekte, die zur Steigerung der 
Effizienz und Sicherheit und zu einem besseren Umweltschutz im Seeverkehr beitragen. 
Die Forschungsaktivitäten dienen der Entwicklung neuer logistischer Konzepte (z.B. für 
den Kurzstreckenseeverkehr und Häfen) und von technischer Unterstützung (z.B. 
schnelle wassergebundere Vekehrssysteme, Systeme für Seeverkehrsmanagement und -
information und integrierte Schiffskontrolle). Forschungsgegenstand sind auch Bereiche, 
die besonders den Faktor Mensch betreffen, wie verbesserte Simulationsverfahren für die 
Ausbildung, europäische Anforderungen für die Umsetzung des Codex Internationales 
Sicherheitsmanagement und der Standards für die Ausbildung in Zertifizierung und 
Überwachung, sowie der Informationsaustausch in einem multikulturellen Umfeld. 
c) Berufsausbildung 
Im Weißbuch der Kommission "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" sowie 
in ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" 
wurde die zentrale Rolle hervorgehoben, die der Berufsausbildung bei der Bekämpfung 
der Arbeitslosigkeit und der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit zukommt. In ihrem 
Grünbuch zur Innovation hat die Kommission die Stärkung der Humanressourcen zum 
vorrangigen Ziel für die Innovationsförderung erklärt. Dies setzt insbesondere die 
Entwicklung der allgemeinen und beruflichen Ausbildung, der Weiterbildung in 
Unternehmen, insbesondere in kleinen und mittleren Unternehmen, sowie engere 
Beziehungen zwischen den Ausbildungseinrichtungen und den Unternehmen voraus. 
Das Maritime Forum hat die Bedeutung der Humanressourcen für die maritime 
Wirtschaft ausdrücklich anerkannt. Von Anfang an haben sich die Gewerkschaften aktiv 
an den Arbeiten des Forums beteiligt. Als Folge hiervon wurde 1994 eine 
interdisziplinäre Arbeitsgruppe für Humanressourcen eingesetzt. Die Gruppe hat die 
nachstehenden prioritären Bereiche festgelegt: Förderung von Investitionen im Bereich 
der Berufsausbildung, Umschulungsmaßnahmen, Maßnahmen für eine verbesserte 
Qualifikation der Arbeitskräfte; die Rolle des Faktors Mensch im Bereich der Sicherheit 
im Seeverkehr sowie die Rolle und die Möglichkeiten der Förderung von 
Humanressourcen im vierten F&E-Rahmenprogramm. 
Das LEONARDO-Programm der Kommission ist ein Aktionsprogramm für die 
Durchführung der Berufsbildungspolitik der Europäischen Gemeinschaft. Sein Ziel ist 
die Förderung von Projekten zur Verbesserung der Qualität sowie innovativer 
Maßnahmen auf dem Gebiet der Berufsausbildung in Europa mit Hilfe 
grenzüberschreitender Pilotprojekte, Arbeitsvermittlungs- und Austauschprogramme und 
die Entwicklung von Kenntnissen und Techniken im Bereich der Berufsausbildung 
anhand von Untersuchungen und Analysen. Die interdiszipliäre Arbeitsgruppe iür 
Humanressourcen hat das LEONARDO-Programm für von besonderer Bedeutung für die 
maritime Wirtschaft erklärt. Die Wirtschaft wurde aufgefordert, diese Gelegenheit zu 
nutzen und Vorschläge einzureichen. Leider haben nur äußerst wenige Projektträger in 
- 13-
diesem Bereich die Gelegenheit wahrgenommen, sich an der Aufforderung zur 
Einreichung von Vorschlägen für 1995 zu beteiligen. 
Innerhalb der Strukturfonds, die finanzielle Hilfe für die Anpassung der Arbeitnehmer an 
industrielle Veränderungen gewähren, kann die Gemeinschaftsmaßnahme ADAPT eine 
nützliche Unterstützung im Hinblick auf die Veränderungen im maritimen Sektor bieten. 
2. Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit 
Es obliegt an erster Stelle der Industrie selbst, Formen für die industrielle 
Zusammenarbeit zu finden. Dennoch muß auch die öffentliche Hand ein dynamisches 
Konzept in diesem Bereich entwickeln, um einen Rahmen zu schaffen, der eine 
Berücksichtigung der gegenseitigen Interessen fördert und Foren bildet, in denen alle 
Betroffenen zusammengeführt werden. Innerhalb der Union wird dies zur Stärkung der 
Wettbewerbsfähigkeit und außerhalb der Union zur Förderung der Exporte beitragen. 
a) Zusammenarbeit mit Drittländer-Industrien 
Für die Zusammenarbeit mit der Industrie in Drittländern sind Round-Table-
Veranstaltungen für die Industrie ein wichtiges Instrument. Die Kommission veranstaltet 
Gespräche am runden Tisch mit Japan und den baltischen Staaten, bei denen auch 
maritime Aspekte angesprochen werden. 
Im April 1996 beabsichtigt die Kommission ein Forum mit Industriellen aus der 
Gemeinschaft und aus China durchzuführen. Der maritime Sektor wird eines der drei 
Hauptthemen dieses Forums sein. Im Rahmen dieser Veranstaltungen können Industrielle 
aus der Gemeinschaft und aus Drittländern ihre gemeinsamen Interessen ermitteln und 
die Entwicklung privater Initiativen anregen. 
Die industrielle Zusammenarbeit mit Gemeinschaftsunternehmen kann einen Beitrag zur 
industriellen Umstrukturierung und Modernisierung in Ländern leisten, deren Wirtschaft 
sich im Umbruch befindet. Die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung 
(EBRD) kann eine wichtige Rolle bei der Förderung dieses Prozesses und der 
Bereitstellung von Startkapita) für die Aufnahme einer solchen Zusammenarbeit in den 
Fällen spielen, die versprechen, wirtschaftlich tragfahig zu sein, die Pojektteilnehmer 
jedoch Schwierigkeiten haben, die Unterstützung der Geschäftsbanken zu erhalten. Die 
Kommission wird im Einzelfall prüfen, welche EBRD-Projekte mit der EU-Politik 
vereinbar sind. Im Falle Rußlands, der Ukraine, der baltischen Staaten und Polens 
beobachtet die Kommission aufmerksam die Entwicklung der Kapazität und 
insbesondere der Umstellung der Schiffswerften sowie deren Preispolitik. 
b) Industrielle Zusammenarbeit innerhalb der Union 
Für die industrielle Zusammenarbeit innerhalb der Union stellt das Forum der 
Seewirtschaft eine sektorspezifische Gesprächsrunde dar. Seit seiner Einrichtung im 
Jahre 1992 hat die Industrie erhebliche Fortschritte bei der noch andauernden 
- 14-
Umstrukturierung erzielt. Fünf große Unternehmen haben sich auf Unionsebene 
zusammengeschlossen und Euroyards gegründet. Zusammen entwickeln sie Produkte wie 
"Eurofast", ein für den Kurzstreckenseeverkehr konzipiertes Schiff. "Eurocorvette", ein 
von verschiedenen Werften gebautes europäisches Militärschiff, ist ein weiteres Beispiel. 
Beim E3-Tanker (ökologisch, wirtschaftlich, europäisch), einem Projekt, das einen 
erneuten Einstieg in den Supertankermarkt darstellt, handelt es sich um eine weitere 
gemeinsame Anstrengung der europäischen Schiffbauer. 
Die industrielle Zusammenarbeit muß selbstverständlich die von den Wettbewerbsregeln 
der Gemeinschaft gesetzten Grenzen wahren. Der Rat hat in Anerkennung der Bedeutung 
einer Koordinierung der Seeverkehrsdienste großzügige Gruppenfreistellungen für 
Konferenzvereinbarungen genehmigt ( ). Vor kurzem hat die Kommission eine 
Gruppenfreistellung für bestimmte Formen von Konsortialvereinbarungen gebilligt (,2). 
Sie wird alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Einhaltung der 
Wettbewerbsregeln in diesem Sektor sicherzustellen. 
"Die Ozeane, ein Erbe der Zukunft" ist das Leitmotiv der EXPO '98 in Lissabon. Die 
Kommission wird dabei behilflich sein, eine Ausstellung mit dem Titel "Die maritime 
Wirtschaft Europas" zu veranstalten, bei der den maritimen Industrieunternehmen eine 
wichtige Rolle zukommen wird. Die Industrie wurde eingeladen, einen Beitrag zu dieser 
Veranstaltung zu leisten, um die Bedeutung dieses Sektors für die europäische Wirtschaft 
darzustellen. 
3. Gewährleistung eines gleichberechtigten Wettbewerbs 
Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen und Hemmnisse für den 
Marktzugang in Drittländern beeinträchtigen die Wettbewerbsstellung der maritimen 
Industrie Europas. Die Kommission ist bemüht, derartige Einschränkungen in Absprache 
mit den Drittländern auszuräumen. 
a) Überprüfung der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau innerhalb der EU und in 
Drittländern 
* Die siebte Richtlinie 
Die in der siebten Richtlinie (90/684/EWG) festgelegte Politik der Gemeinschaft 
für die Gewährung von Beihilfen an den Schiffbausektor war eine Reaktion auf 
die tiefgreifende Strukturkrise des Sektors in der Mitte der 80er Jahre. Sie beruhte 
auf einem defensiven Instrumentarium zur Abwehr unlauterer Praktiken, die 
hauptsächlich durch Preise zustande kamen, die von den fernöstlichen 
(") Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vom 22. Dezember 1986, ABL Nr. L 378 vom 31.12.1986, 
S.4. 
(l2) Verordnung der Kommission (EG) Nr. 870/95 vom 20. April 1995 zur Anwendung von Artikel 
85 Absatz 3 des Vertrags auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und 
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen zwischen Seeschiffahrtsunternehrnen 
(Konsortien) aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 479/92 des Rates ABL Nr.. L 89 vorn 
21,04.95, S. 7. 
- 15 -
Marktführern unter den Gestehungskosten festgelegt wurden. Sie ließ 
Umstrukturierungshilfen zur Kapazitätsverringerung zu, um das Gleichgewicht 
zwischen Angebot und Nachfrage wiederherzustellen. 
* OECD-Übereinkommen 
Das OECD-Übereinkommen über die Einhaltung normaler 
Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und 
Schiffsreparurindustrie vom 21. Dezember 1994 wird für die Schiffbauländer und 
damit für die Werften der Gemeinschaft gleiche Wettbewerbsbedingungen 
herstellen. Das Übereinkommen wurde bislang von allen Parteien ratifiziert bis 
auf Japan und die Vereinigten Staaten, die das jedoch bis 15. Juni 1996 tun 
wollen, so daß es am 15. Juli 1996 in Kraft treten könnte. Südkorea hat das 
Übereinkommen ebenfalls ratifiziert und außerdem erklärt, daß es seine Werften 
nicht mit öffentlichen Mitteln unterstützen wird, falls sie infolge von 
Kapazitätsausweitungen in Schwierigkeiten geraten sollten. 
Das Übereinkommen untersagt alle Maßnahmen, die einer mittelbaren oder 
unmittelbaren Unterstützung des Schiffbaus dienen; ausgenommen hiervon sind 
solche, die unter bestimmten und beschränkten Bedingungen ausdrücklich 
genehmigt werden. Hierzu gehören: 
- Beihilfen für Forschung und Entwicklung: allgemeine Grundlagenforschung, 
industrielle Grundlagenforschung (50% der beihilfefähigen Kosten), 
angewandte Forschung (35%), Entwicklung (25%); 
- Sozialbeihilfen im Zusammenhang mit Unternehmensschließungen; 
- Exportkredite für Schiffe in Übereinstimmung mit dem überarbeiteten OECD-
Vereinbarung über Exportkredite für Schiffe; 
- Inländische Kredite zu gleichen Bedingungen und Auflagen. 
Umstrukturierungsbeihilfen sind im allgemeinen nicht zugelassen. Ausgenommen 
hiervon sind Südkorea, Belgien, Portugal und Spanien (unter der 
"Großvaterklausel" und mit einer auf den 31. Dezember 1998 festgesetzten 
äußersten Zahlungsfrist). Das Abkommen kann nach drei Jahren überarbeitet 
werden. 
Die weltweite Abschaffung von Beihilfen scheint schon deshalb gerechtfertigt, 
weil die bisherige Erfahrung zeigt, daß Beihilfen nicht dazu beigetragen haben, 
die Wettbewerbsfähigkeit europäische Schiffbauer zu stärken. 
Das Abkommen sieht außerdem ein gegen wettbewerbsverzerrende Preispolitik 
gerichtetes Instrument vor, das insbesondere zur Abwehr von Preisdumping 
konzipiert wurde, das die Hersteller bestimmter Länder praktizieren. Diese 
Länder sind dabei, ihre Schiffbaukapazitäten zu erweitern. Die Kommission wird 
das Wettbewerbsverhalten von Unternehmen aus Drittstaaten aufmerksam 
beobachten und befürwortet eine strikte Anwendung des Instruments. 
- 16-
* Die neue Gemeinschaftsverordnung 
Eine neue Verordnung über Beihilfen für den Schiffbau (13) zur Durchführung des 
OECD-Übereinkommens soll die siebte Richtlinie ersetzen und die oben 
erwähnten Bestimmungen in Kraft setzen. Sie gelten ab dem Zeitpunkt des 
Inkrafttretens des OECD-Übereinkommens. Die einschlägigen Bestimmungen der 
siebten Richtlinie gelten ad interim, längstens jedoch bis zum 1. Oktober 1996. 
Wie schon die siebte Richtlinie, sieht auch die neue Verordnung Notifizierungs­
und Überwachungsvereinbarungen vor, die es der Kommission ermöglichen, die 
Einhaltung der Vorschriften wirksam sicherzustellen und den 
Berichterstattungsanforderungen des Übereinkommens nachzukommen. Drei 
Jahre nach dem Inkrafttreten des OECD-Übereinkommens wird die Verordnung 
einer Überprüfung unterzogen. 
Anläßlich der Tagung des Rates "Industrie" vom 6. und 7. November 1995 haben 
der Rat und die Kommission gemeinsam erklärt, daß die Kommission für den 
Fall, daß das OECD-Übereinkommen bis zum 1. Juni 1996 nicht in Kraft getreten 
sein sollte, geeignete Vorschläge unterbreiten wird, so daß der Rat noch vor dem 
1. Oktober 1996 einen Beschluß über die zukünftig in der Gemeinschaft 
geltenden Vorschriften fassen kann. 
Die neue Verordnung über ein Instrument zum Schutz gegen eine 
wettbwerbsverzerrende Preispolitik ( ) dient der Umsetzung des OECD-
Übereinkommens über unlautere Wettbewerbspraktiken im Schiffbausektor. 
Dieses neue Antidumping-Instrument kann gegen Werften eingesetzt werden, die 
in einem der Unterzeichnerstaaten des OECD-Übereinkommens oder in einem 
Nichtmitgliedstaat der WTO niedergelassen sind. Es wird ab dem Zeitpunkt des 
Inkrafttretens des OECD-Übereinkommens gelten. 
b) Finanzielle Förderung maritmer Projekte 
Im Rahmen der Durchführung des OECD-Übereinkommens und des stufenweisen 
Abbaus der staatlichen Beihifen für den Schiffbausektor, befürwortet die Kommission die 
Schaffung eines neuen Finanzierungssystems für maritime Projekte in Übereinstimmung 
mit dem neuen OECD-System. Sie fordert die EIB auf, ein solches Instrument zu 
schaffen und zu unterstützen. 
c) Einheitliche Anwendung internationaler Vorschriften und Normen 
Im Rahmen ihrer gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr hat die 
Kommission die Grundlage für ein europäisches Rechtssystem geschaffen, das eine 
(n) Verordnung (EG) Nr. 3094/95 des Rates vom 22.12.95 über Beihilfen für den Schiffbau, ABl. 
Nr. L 332 vom 30.12.95, S. I. 
(M) Verordnung des Rates (EG) Nr. 385/96 vom 29. Januar 1996 über den Schutz gegen eine 
wettbewerbsverzerrende Preisgestaltung von Schiffen, ABl. Nr. L 56 vom 6. März 1996, S. 21. 
- 17-
einheitliche Anwendung der internationalen Vorschriften und Normen nicht nur für 
Schiffe unter der EG-Flagge, sondern auch für alle anderen Schiffe sicherstellen soll, die 
Häfen der Gemeinschaft anlaufen. 
Diese Maßnahmen umfassen Normen für Schiffsausrüstungen, einem Bereich, in dem die 
EU-Hersteller Marktzugangsprobleme in Japan haben, da dort innerstaatliche 
Anforderungen zusätzlich zu den internationalen Normen der Internationalen 
Seeschiffahrtsorganisation erfüllt werden müssen, die von Japan anerkannt wurden. Dies 
behindert die Exportmöglichkeiten europäischer Schiffsausrüstungshersteller nach Japan 
sowie in andere Länder, die an Japan Schiffe verkaufen. 
Die Hersteller von Sportbooten stehen vor einem ähnlichen Problem. Die in Japan bei der 
Abnahme von Sportbooten geltenden Normen sind unvereinbar mit den international 
anerkannten Normen der Internationalen Normenorganisation (ISO), die ebenfalls von 
Japan anerkannt werden. 
Die Kommission wird bei ihren laufenden Verhandlungen mit Japan über Fragen der 
Deregulierung und des Marktzugangs weiterhin den Abbau dieser Handelshemmnisse 
fordern. 
4. Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand 
a) Entwicklung der Infrastruktur 
Bei der Gewährung finanzieller Unterstützung sollte ein größeres Gewicht auf die 
Infrastruktur des Seeverkehrs gelegt werden. Daher beabsichtigt die Kommission im 
Rahmen ihres Programms zur Schaffung eines transeuropäischen Netzes die 
Verbesserung der Infrastruktur in Häfen und in hafenbezogenen Projekten zu 
unterstützen. Dadurch könnte ein bedeutender Beitrag zur Förderung der Multimodalität 
und zur Eindämmung der negativen Auswirkungen des gesamten Verkehrssystems auf 
die Umwelt geleistet werden. Ferner umfaßt dieses Programm Seeverkehrsmanagement-
und Informationssysteme zur Verbesserung von Effizienz und Sicherheit im Seeverkehr. 
Der Europäische Rat von Essen hat im Dezember 1994 die Bedeutung des Seeverkehrs 
anerkannt und diese Projekte als Bestandteil der TEN-Programme genehmigt. 
b) Integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete 
In vielen Teilen Europas verschlechtern sich die Umweltbedingungen in den 
Küstengebieten, da sich menschliche Tätigkeiten auf die Umwelt in diesen Gebieten 
auswirken. Obwohl die bestehenden Rechtsvorschriften und Instrumente zum Schutz der 
Küstengebiete relativ umfassend sind, scheint ihr Wirkungsgrad nicht optimal zu sein, da 
es an einer Koordinierung zwischen den zahlreichen Tätigkeiten, die einen Einfluß auf 
die Entwicklung der Küsten haben können, mangelt. Daher bereitet die Kommission ein 
Demonstrationsprogramm für die integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete vor, 
innerhalb dessen Instrumente und Verfahren der Zusammenarbeit geprüft werden 
- 18 
sollen (l5). Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse und Schlußfolgerungen werden die 
Festsetzung möglicher zusätzlicher Maßnahmen auf der Ebene der Gemeinschaft sowie 
anderer Entscheidungsträger ermöglichen. 
c) MarMiberalisierung md Abbau bürokratischer Hindernisse 
Seit dem 1. Januar 1993 gilt in der Union der Grundsatz der freien Seekabotage (16), der 
dem Seeverkehr in der Europäischen Union eine größere Wettbewerbsfreiheit einräumt. 
Die Kabotage ermöglicht den Reedern eine flexiblere Handhabung ihrer Kapazitäten und 
leistet somit einen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs. 
Die Kommission strebt bei ihren Verhandlungen innerhalb der Uruguay-Runde eine 
Öffnung der internationalen Seeverkehrsmärkte an. Seit Mai 1994 werden diese 
Verhandlungen in Genf geführt. 
d) Zusammenarbeit zwischen der Industrie und der Kommission 
Innerhalb des Maritimen Forums haben die Kommission und die Industrie eine intensive 
Zusammenarbeit entwickelt. Seit seiner Gründung im Jahre 1992 wird im Maritimen 
Forum ein intensiver, konstruktiver und fruchtbarer Dialog zwischen allen betroffenen 
Parteien geführt. 
Das Forum bringt Vertreter der gesamten maritimen Wirtschaft (Seeverkehr, Schiffbau, 
maritime Zulieferindustrie, Häfen, Fischereiwirtschaft und verwandte Industriezweige 
sowie Dienstleistungsbereiche), Gewerkschaften, Forschungsinstitute, Mitglieder des 
Europäischen Parlaments, des Wirtschafts- und Sozialausschusses, Vertreter der 
Mitgliedstaaten, Norwegens und der Europäischen Kommission zusammen. Die Arbeit 
des Forums wird von der Wirtschaft organisiert und finanziert. Die Kommission stellt 
lediglich das Sekretariat für die jährlichen Plenarsitzungen. 
Das Forum führt einen ständigen Dialog mit der Kommission, der dem 
Informationsaustausch dient und seine Mitglieder in die Lage versetzt, in gegenseitigem 
Einverständnis die Prioritäten in den Bereichen Industriepolitik, Forschung und 
Entwicklung festzulegen. 
Zu den vom Forum festgelegten Prioritäten gehören der Kurzstreckenseeverkehr, die 
Meeresressourcen, die Schiffsfinanzierung, der elektronische Datenaustausch und die 
Humanressourcen. 
Im Hinblick auf die sozialen Auswirkungen der maritimen Industriepolitik unterstützt der 
1987 gegründete gemeinsame Ausschuß für Seeverkehr die Kommission bei der 
Formulierung und Umsetzung der Gemeinschaftspolitik zur Verbesserung und 
Angleichung der Beschäftigungsbedingungen in der Seefahrt. 
('5) KOM(95) 511, vom 29.11.1995. 
(16) Verordnung (EWG) Nr. 3577 vom 7.12.92, ABl. Nr. L 364 vom 12.12.92, S. 7. 
-19 
Regelmäßige und direkte bilaterale Kontakte zwischen den führenden 
Wirtschaftsgruppen (Europäischer Rat der Seeverkehrsunternehmer, 
Mineralölgesellschaften, chemische Industrie, Organisationen wie Intertanko, 
Hafenorganisationen, Gewerkschaften der Seeleute und zuständige Dienststellen der 
Kommission) haben einen Beitrag zur Schaffung eines kooperativeren Umfeldes 
geleistet, innerhalb dessen die Förderung eines Seeverkehrs mit hohen Qualitäts- und 
Sicherheitsnormen angestrebt wird. 
e) Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und den mittel- und 
osteuropäischen und Mittelmeerländern 
Soweit möglich und angemessen, verlangt der internationale Charakter des Seeverkehrs 
eine Zusammenarbeit zwischen der EU und Drittländern in angrenzenden Regionen mit 
dem Ziel, das Potential des Seeverkehr zu vergrößern. Für die Schiffahrt gehören die 
Regionen Ostsee, Schwarzes Meer und Mittelmeer zu den bedeutendsten Gebieten. 
Anläßlich der Konferenz zwischen den Staaten der EU und den Anrainerstaaten des 
Mittelmeerraums im November 1995 in Barcelona wurde eine Partnerschaft mit den 
Mittelmeerländern aufgenommen. Der auf der Konferenz verabschiedete Aktionsplan 
umfaßt auch die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Seeverkehrs. 
Die Kommission hat für jede einzelne der vorgenannten Regionen eine Konferenz über 
Seeverkehrsfragen veranstaltet, oder deren Durchführung unterstützt. So wurde im Mai 
1995 in Dänemark, im Oktober 1993 in Rumänien und im April 1995 in Spanien eine 
derartige Konferenz veranstaltet. Die Konferenzen haben Arbeitsgruppen zu Fragen des 
Seeverkehrs eingerichtet, die Bereiche weiterer Zusammenarbeit in 
Seeverkehrsangelegenheiten bestimmen und Themen gemeinsamen Interesses im 
Rahmen der mehrjährigen Arbeitsprogramme erörtern sollen. 
Die für die Ostsee eingesetzte Arbeitsgruppe für Seeverkehrsfragen wird in naher 
Zukunft ihr Arbeitsprogramm verabschieden, das dann der Konferenz der 
Verkehrsminister der Ostseestaaten zur Annahme vorgelegt werden soll. 
Die Arbeitsgruppe für Seeverkehrsfragen "Schwarzes Meer" hat im September 1994 ein 
dreijähriges Arbeitsprogramm mit den folgenden Zielsetzungen angenommen: 
Entwicklung des Seeverkehrpotentials, insbesondere des Kurzstreckensee­
verkehrs; 
Ausarbeitung eines Modus zur Einbindung der Häfen des Schwarzen Meers in das 
europäische Verkehrssystem und die transeuropäischen Verkehrsnetze; 
Förderung von Maßnahmen zur Stärkung der Leistungsfähigkeit der Häfen des 
Schwarzen Meers; 
Entwicklung logistischer Systeme und Verbesserung von Verfahren; 
Entwicklung von EDI-Systemen. 
-20-
Die Arbeitsgruppe fur Seeverkehrsfragen "Mittelmeer" trat vom 21. bis 25. September 
1995 erstmalig zusammen und verabschiedete bei dieser Gelegenheit ein 
Arbeitsprogramm, das die nachstehenden Bereiche der Zusammenarbeit umfaßt: 
Entwicklung des Seeverkehrspotentials, Erleichterung des Seehandels, Entwicklung von 
Häfen, Sicherheit im Seeverkehr und Verhütung der Meeresverschmutzung, Logistik. 
Die Arbeitsprogramme bilden den Rahmen, innerhalb dessen die Projektvorschläge 
geprüft werden, für die eine Unterstützung des Seeverkehrs durch die Gemeinschaft im 
Rahmen der einschlägigen Gemeinschaftsprogramme beantragt wird. Ein erstes, 
innerhalb des LIFE-Programms gefördertes Vorhaben zur Einrichtung eines 
Hafenstaatkontrollsystems für Mittelmeerstaaten, die nicht Mitglieder der EU sind, 
wurde schon eingeleitet. Dies dürfte die Anstrengungen unterstützen, die die 
Gemeinschaft gegen den Betrieb von Schiffen unter Billigflaggen unternimmt. 
IV. ABSCHLIESSENDE BEMERKUNGEN 
Die maritime Wirtschaft in Europa umfaßt Industriebereiche der Spitzentechnologie, die 
über ein starkes Wirtschaftspotential verfugen. Sie ist eine stark vernetze Wirtschaft. Im 
Schiffbau und im Offshore-Bereich fließen unterschiedliche Technologien in den 
Bereichen Werkstoffe, Antriebssysteme, Elektronik, Navigation und Information 
zusammen, die in enger Zusammenarbeit mit der Zulieferindustrie in ein System 
eingebracht werden müssen. Daher ist die maritime Wirtschaft für die Hersteller in der 
gesamten Union von Belang. 
Dem Schiffbau gelang es, in den vergangenen Jahren einen relativ stabilen und nicht 
unbedeutenden Anteil am Weltmarkt zu wahren. Die Tatsache, daß 90% des Außen- und 
30% des innergemeinschaftlichen Handels über den Seeverkehr abgewickelt werden, 
belegt die zentrale Rolle, die dem Seeverkehr zufällt. Mit der Förderung des 
Kurzstreckenseeverkehrs wird der innergemeinschaftliche Handel auf dem Seeweg 
unweigerlich zunehmen. Schließlich legen umweltpolitische Aspekte sowie die 
zunehmende Überlastung der Verkehrskorridore auf dem Lande eine stärkere Nutzung 
des Seehandels nahe. Die maritime Wirtschaft der Gemeinschaft ist durchaus in der Lage, 
sich den heutigen Herausforderungen zu stellen. Es ist jedoch unbedingt erforderlich 
dafür Sorge zu tragen, daß sie auch in Zukunft hierzu noch in der Lage sein wird. 
Die Marktstellung der maritimen Wirtschaft Europas wird jedoch nur dann gefestigt 
werden können, wenn nachhaltige Anstrengungen in den Bereichen 
Wettbewerbsfähigkeit, Effizienz und Innovation unternommen werden. Die Anwendung 
der Informationstechnologie ist eine Voraussetzung für die Leistungsfähigkeit des 
Schiffbaus und des Seeverkehrs, da sie ein hohes Potential für Produktivitätssteigerungen 
birgt. Obwohl es in erster Linie die Aufgabe der Unternehmen ist, ihre 
Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, müssen auch die staatlichen Stellen darauf achten, daß 
sämtliche Maßnahmen, die einer Verbesserung der industriellen Leistungsfähigkeit 
dienen könnten, mit diesen Bestrebungen im Einklang stehen. 
-21-
Die in der vorliegenden Mitteilung erörterten Maßnahmen werden die 
Wettbewerbfistellung der maritimen Wirtschaft stärken. Sie werden insbesondere die 
Küstengebiete unterstützen, die Überlastung anderer Verkehrsträger verringern und zur 
Verbesserung (ter Umwelt sowie einer dauerhaften und umweltgerechten Nutzung der 
Ressourcen beitragen. 
22 
"l\ ANNEXES 
TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET 
Est. : Estimates 
(*) As at the end of the year 
Source : Fearnieys Review 1973 
1974 
1975 
1976 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Est. OIL AND OIL PRODUCTS 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
10217 
10621 
9730 
11149 
11403 
10546 
10497 
9239 
8193 
6282 
5558 
5648 
5157 
5905 
6016 
6510 
7276 
7821 
8287 
8597 
9166 
I 9310 index 
73=100 
100 
104 
95 
109 
112 
103 
103 
90 
80 
61 
54 
55 
50 
58 
59 
64 
71 
77 
81 
84 
90 
91 Fleet (*) 
million 
DWT 
234,3 
275,4 
313,0 
343,9 
356,1 
353,0 
350,9 
348,4 
342,9 
322,5 
301,4 
285,1 
257,1 
249,7 
245,8 
248,8 
255,6 
262,2 
270,9 
276,1 
280,0 
275,8 index 
73=100 
100 
118 
134 
147 
152 
151 
150 
149 
146 
138 
129 
122 
110 
107 
105 
106 
109 
112 
116 
118 
120 
118 OTHER CARGO 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
5187 
5766 
5666 
5929 
6086 
6407 
7058 
7415 
7523 
7269 
7078 
7836 
7929 
7951 
8284 
8789 
9109 
9300 
9586 
9638 
9828 
10222 index 
73=100 
100 
111 
109 
114 
117 
124 
136 
143 
145 
140 
136 
151 
153 
153 
160 
169 
176 
179 
185 
186 
189 
197 Fleet (*) 
million 
DWT 
205,6 
218,5 
230,7 
247,4 
268,5 
279,7 
287,0 
292,9 
305,8 
320,5 
331,0 
341,1 
348,2 
345,5 
342,2 
345,0 
353,6 
364,5 
372,0 
376,3 
383,0 
394,5 index 
73=100 
100 
106 
112 
120 
131 
136 
140 
142 
149 
156 
161 
166 
169 
168 
166 
168 
172 
177 
181 
183 
186 
192 TOTAL 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
15404 
16387 
15396 
17078 
17489 
16953 
17555 
16654 
15716 
13551 
12636 
13484 
13086 
13856 
14300 
15299 
16385 
17121 
17873 
18235 
18994 
19532 index 
73=100 
100 
106 
100 
111 
114 
110 
114 
108 
102 
88 
82 
88 
85 
90 
93 
99 
106 
111 
116 
118 
123 
127 Fleet (*) 
million 
DWT 
439,9 
493,9 
543,7 
591,3 
624,6 
632,7 
637,9 
641,3 
648,7 
643,0 
632,4 
626,2 
605,3 
595,2 
588,0 
593,8 
609,2 
626,7 
642,9 
652,4 
663,0 
670,3 index 
73=100 
100 
112 
124 
134 
142 
144 
145 
146 
147 
146 
144 
142 
138 
135 
134 
135 
138 
142 
146 
148 
151 
152 
TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN 
TONNAGE LAID UP 
as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25,9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2,4 
2,7 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4,0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
10,7 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15,9 
17,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9,9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19,3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE 
as at the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 million 
DWT 
12,9 
20,8 
13,1 
10,6 
10,5 
9,6 
14,6 
11,9 
10,4 
7,9 
12,4 
6,1 
4,6 
5,3 
3,7 
Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo 
_TABL£,3^JÛLQEJLD_AND COMMUNITY FLEETS 
[MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG 1000GT 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
JUNITED KINGDOM 
iTOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
5468 
1377 
8134 
25419 
119440 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
22505 
114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985, 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
.149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
62381 1989 
.2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63683 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN 140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
jjWQRLD FLEET 1 419911) 420835 | 424742] 422590 1 418682 | 416269 | 404910 | 403498) 403406 | 41048ll 423627 I 436027 || 445168 I 457915 | 475859 | 
"28.7%l 28,4%! 26,8%| 24,8%| 23,0%[ 21,2%| 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%| 14,0%) 14,7%|| 14,3%! 14,2%| 14,2%| % EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
<5> 
TABLE 4A • PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Sen/ices FIGURES AT THE END OF THE YEAR 100Q CGT 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 139,8 129,6 95,5 83,0 173,2 102,3 124,4 45,0 . 25,9 46,8 35,5 71,7 21,8 97,6 5,0 66,0 
DENMARK 560,6 382,4 343,8 329,2 338,5 355,4 444,0 350,7 194,4 277,2 287,0 305,5 350^9 414^5 354^3 307^4 
FRANCE 672,4 267,8 443,3 353,3 356,8 357,2 164,1 145,0 207,9 63,2 198,8 114,0 171,1 182,4 65^0 103^1 
GERMANY (1) 1468,0 672,8 1270,3 1181,5 1267,8 1164,7 1143,2 1067,0 764,7 885,0 846,5 1001,6 810J 958^3 85^0 960^6 
GREECE N/A 12,8 5,2 61,8 35,7 39,8 43,8 24,7 6,6 12,3 12,5 45,5 6^3 0^0 6^6 0^0 
IRELAND 20,3 3,0 17,0 0,0 19,2 0,0 0,0 0,0 0,0 " 0,0 0,0 0,0 o]o o!o 0^0 0^0 
ITALY 353,9 345,5 359,2 156,2 217,0 182,3 123,8 60,9 224,8 119,9 284,5 327,6 423,9 289^2 496^3 439^5 
NETHERLANDS 940,0 249,5 341,6 390,0 415,8 259,3 310,2 262,8 146,2 153,1 171,9 263,5 357,0 270,9 236,0 319^0 
PORTUGAL 53,0 35,3 6,4 31,2 124,7 18,5 40,3 61,0 26,3 23,0 46,3 64,6 38,5 64^4 62^3 16^5 
SPAIN 734,0 441,4 556,8 587,4 488,7 345,9 400,3 229,8 328,4 326,4 306,0 364,8 301,2 428^3 364,7 233^3 
UNITED KINGDOM 985,1 458,6 243,2 394,0 319,3 305,3 164,4 141,5 162,3 113,2 157,3 144,6 170,5 139,5 148^4 139J 
TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 
OTHER FINLAND N/A 371,9 407,5 440,6 503,3 419,1 282,9 260,4 145,3 262,7 321,2 379,0 211,6 210,2 191,0 122,9 
AWES NORWAY N/A 323,7 342,1 447,8 278,3 175,9 222,1 162,8 181,3 155,2 79,4 157,9 248,6 311,4 203 4 194^5 
SWEDEN ' N/A 334,5 421,0 253,2 293,8 179,8 127,4 115,5 123,0 72,1 34,4 45,1 46,3 32^ 24^3' o|o 
TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 
JAPAN 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 
K0REA 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 
CHINA N/A N/A 27,9 104,5 170,4 297,8 172,4 214,6 207,3 253,1 230,0 303,5 255,4 282,1 445,9 480,5 
P0LAND N/A 497,7 346,4 369,5 277,1 382,4 357,5 340,0 300,0 344,0 237,9 176,6 223,0 305^8 263,5 402^4 
ROMANIA N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A- N/A N/A N/A N/A 126,4 146 6 72 1 219 
BULGARIA N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A 71^0 61^6 70^6 78^6 
USSR N/A 424,8 599,9 504,2 475,3 689,5 274,2 170,4 44,3 56,0 226,7 481,9 365,0 
RUSSIA 21,9 156,0 96,5 
UKRAINE 1186 1530 20g6 
YUGOSLAVIA N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 20,7 
CROATIA 2381 1040 1652 
REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 
TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 
TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,6% 1,0% 0,7% 0,6% 1,3% 0,7% 0,9% 0,4% 0,3% 0,5% 0,4% 0,6% 0,2% 0,8% 0,0% 0,5% 
DENMARK 2,5% 3,0% 2,5% 2,3% 2,5% 2,4% 3,1% 2,9% 2,1% 3,2% 2,9% 2,6% 3,0% 3,4% 2,9% 2,4% 
FRANCE 3,0% 2,1% 3,2% 2,4% 2,6% 2,4% 1,2% 1,2% 2,2% 0,7% 2,0% 1,0% 1,5% 1,5% 0,5% 0,8% 
GERMANY (1) 6,6% 5,3% 9,2% 8,1% 9,4% 7,8% 8,1% 8,8% 8,3% 10,3% 8,6% 8,6% 7,0% 7,9% 6,9% 7,6% 
GREECE N/A 0,1% 0,0% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,4% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1,6% 2,7% 2,6% 1,1% 1,6% 1,2% 0,97o 0,5% 2,4% 1,4% 2,9% 2,8% 3,7% 2,4% 4,0% 3,5% 
NETHERLANDS 4,3% 2,0% 2,5% 2,7% 3,1% 1,7% 2,2% 2,2% 1,6% 1,8% 1,7% 2,3% 3,1% 2,2% 1,9% 2,5% 
PORTUGAL 0,2% 0,3% 0,0% 0,2% 0,9% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% 0,3% 0,5% 0,6% 0,3% 0,5% 0,5% 0,1% 
SPAIN ' 3,3% 3,5% 4,0% 4,0% 3,6% 2,3% 2,8% 1,9% 3,6% 3,8% 3,1% 3,1% 2,6% 3,5% 2,9% 1,8% 
UNITED KINGDOM 4,5% 3,6% 1,8% 2,7% 2,4% 2,0% 1,2% 1,2% 1,8% 1,3% 1,6% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% 1,1% 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%! 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 2,9% 
2,6% 
2,6% 2,9% 
2,5% 
3,0% 3,0% 
3,1% 
1,7% 3,7% 
2,1% 
2,2% 2,8% 
1,2% 
1,2% 2,0% 
1,6% 
0,9% 2,1% 
1,3% 
1,0% 1,6% 
2,0% 
1,3% 3,1% 
1,8% 
0,8% 3,3% 
0,8% 
0,3% 3,3% 
1,4% 
0,4% 1,8% 
2,2% 
0,4% 1,7% 
2,6% 
0,3% 1,5% 
1,6% 
0,2% 1,0% 
1,5% 
0,0% 
TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% 
JAPAN 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 
KOREA 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3,9% 
N/A 
N/A 
3,4% 
1,4% 0,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,3% 0,7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,6% 1,5% 1,3% 
2,0% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,6% 2,0% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,6% 
1,6% 1,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
1,9% 
2,0% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1,4% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0,5% 
1,6% 0,0% 2,9% 
4,0% 
N/A 
N/A 
0,7% 
2,7% 2,3% 
2,4% 
N/A 
N/A 
2,3% 2,6% 
1,5% 
N/A 
N/A 
4,1% 
3,3% 2,5% 2,2% 
1,9% 
1,1% 
0,6% 
3,2% 
2,1% 2,3% 
2,5% 
1,2% 
0,5% 
0,2% 
1,0% 
0,2% 
2,0% 3,6% 
2,1% 
0,6% 
0,6% 
1,3% 
1,2% 
0,8% 
23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 3,8% 
3,2% 
0,2% 
0,6% 
0,8% 
1.7% 
1,3% 
7,9% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Sen/ices FIGURES AT THE END OF THE YEAR 
EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
75,0 
317,1 
63,6 
726,1 
N/A 
19,2 
301,5 
626,4 
73,0 
297,0 
627,6 
3126,5 
N/A 
N/A 
N/A 
4659,5 
7337,5 
325,4 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3659,9 
15982,3 1980 
53,8 
284,6 
556,4 
613,0 
82,4 
1,3 
231,2 
373,3 
30,7 
737,5 
350,2 
3314,4 
523,9 
381,6 
205,4 
4425,3 
6708,3 
939,3 
N/A 
208,4 
N/A 
N/A 
12,1 
242,3 
1822,0 
14357,7 1981 
81,4 
296,6 
333,0 
1249,9 
4,5 
18,2 
144,7 
365,2 
55,5 
675,2 
410,8 
3635,0 
502,5 
408,7 
359,3 
4905,5 
5823,1 
893,3 
233,0 
146,0 
N/A 
N/A 
24,0 
76,8 
1951,4 
14053,1 1982 
43,3 
250,6 
175,9 
1239,9 
10,3 
1.3 
243,2 
309,0 
27,8 
323,9 
301,5 
2926,7 
221,1 
156,4 
184,5 
3488,7 
4859,4 
1001,5 
119,6 
133,3 
N/A 
N/A 
68,4 
320,0 
1542,3 
11533,2 1983 
58,7 
428,9 
136,4 
1236,9 
4,6 
0,0 
57,1 
237,3 
36,0 
222,1 
150,4 
2568,4 
135,4 
108,8 
278,4 
3091,0 
7389,1 
2147,1 
285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
123,8 
1323,4 
14850,1 1984 
69,5 
405,2 
106,5 
1072,9 
7,4 
0,0 
68,2 
248,4 
30,6 
92,2 
107,6 
2208,5 
389,5 
208,2 
34,0 
2840,2 
6040,0 -
1180,9 
179,9 
417,1 
N/A 
N/A 
2,9 
75,0 
1041,7 
11777,7 1985 
26,8 
86,0 
262,5 
1228,2 
29,4 
0,0 
257,4 
269,8 
1,2 
197,6 
224,4 
2583,3 
158,0 
129,9 
16,1 
2887,3 
4440,0 
806,5 
204,0 
270,3 
N/A 
N/A 
N/A 
329,6 
1383,7 
10321,4 1986 
43,2 
305,9 
132,4 
1297,1 
5,1 
0,0 
229,0 
137,0 
29,5 
258,5 
112,0 
2549,7 
202,2 
136,4 
59,2 
2947,5 
3431,6 
1352,4 
321,5 
321,4 
N/A 
N/A 
N/A 
447,3 
660,4 
9482,1 1987 
34,0 
219,2 
60,5 
872,4 
6,5 
0,0 
408,7 
91,9 
78,1 
421,7 
116,5 
2309,5 
637,7 
139,2 
71,4 
3157,8 
3120,5 
1942,6 
263,8 
302,6 
N/A 
N/A 
N/A 
130,8 
822,0 
9740,1 1988 
52,0 
205,3 
204,6 
877,6 
6,1 
0,0 
172,3 
356,2 
33,1 
453,8 
124,2 
2485,2 
108,0 
112,1 
13,2 
2718,5 
3360,7 
1203,0 
330,6 
218,4 
N/A 
N/A 
92,6 
306,9 
895,2 
9125,9 1989 
101,7 
192,4 
165,9 
1400,6 
5,0 
0,0 
564,8 
236,3 
69,6 
274,1 
209,2 
3219,6 
63,0 
398,8 
110,1 
3791,5 
5879,7 
1671,4 
258,5 
209,5 
N/A 
N/A 
214,1 
478,5 
1061,1 
13564,3 1990 
71,4 
596,4 
136,2 
875,6 
0,8 
0,0 
413,1 
277,1 
79,6 
487,8 
205,1 
3143,1 
256,7 
190,9 
3,8 
3594,5 
6116,4 
2169,2 
387,4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
322,6 
1285,9 
14303,5 1991 
75,1 
265,9 
327,9 
559,1 
8,9 
0,0 
380,5 
296,7 
8,3 
74,8 
172,6 
2169,8 
139,4 
118,1 
4,3 
2431,6 
4433,0 
2278,1 
429,7 
295,9 
550,4 
109,9 
83,6 
127,4 
1175,4 
11915,0 1992 
14,0 
246,6 
35,0 
858,9 
8,7 
0,0 
134,9 
211,0 
1,5 
127,5 
119,8 
1757,9 
178,7 
165,0 
23,5 
2125,1 
3268,3 
1085,3 
585,0 
434,5 
57,0 
45,8 
254,6 
105,9 
129,0 
729,6 
8820,1 1993 
18,4 
390,4 
226,6 
1029,0 
1 7,2 
0,0 
511,2 
305,2 
5,7 
359,9 
65,5 
2919,1 
515,1 
251,8 
1,0 
3687,0 
4681,4 
3672,6 
436,5 
191,2 
149,6 
41,5 
358,3 
290,5 
153,4 
864,0 
14526,0 1000 CGT 
1994 
53,8 
381,9 
240,0 
1034,1 
0,0 
0,0 
344,6 
342,9 
43,6 
404,0 
38,8 
2883,7 
276,7 
262,9 
0,0 
3423,3 
6688,4 
3088,0 
547,4 
678,9 
140,2 
63,9 
170,2 
396,7 
270,4 
1285,9 
16753,3 
TABLE SB - NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 II 
EU BELGIUM 0,5% 0,4% 0,6% 0,4% 0,4% 0,6% 0,3% 0,5% 0,3% 0,6% 0,7% 0,5% 0,6% 0,2% 0,1% 0,3%; 
DENMARK 2,0% 2,0% 2,1% 2,2% 2,9% 3,4% 0,8% - 3,2% 2,3% 2,2% 1,4% 4,2% 2,2% 2,8% 2,7% 2,3%! 
FRANCE 0,4% 3,9% 2,4% 1,5% 0,9% 0,9% 2,5% 1,4% 0,6% 2,2% 1,2% 1,0% 2,8% 0,4% 1,6% 1,4%| 
GERMANY (1) 4,5% 4,3% 8,9% 10,8% 8,3% 9,1% 11,9% 13,7% 9,0% 9,6% 10,3% 6,1% 4,7% 9,7% 7,1% 6,2%! 
GREECE N/A 0,6% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,3%' 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0%| 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%" 
ITALY 1,9% 1,6% 1,0% 2,1% 0,4% 0,6% 2,5% ' 2,4% 4,2% 1,9% 4,2% 2,9% 3,2% 1,5% 3,5% 2,1% 
NETHERLANDS 3,9% 2,6% 2,6% 2,7% 1,6% 2,1% 2,6% 1,4% 0,9% 3,9% 1,7% 1,9% 2,5% 2,4% 2,1% 2,0% 
PORTUGAL 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 0,2% 0,3% 0,0% 0,3% 0,8% 0,4% 0,5% 0,6% 0,1% 0,0% 0,0% 0,3% 
SPAIN 1,9% 5,1% 4,8% 2,8% 1,5% 0,8% 1,9% 2,7% 4,3% 5,0% 2,0% 3,4% 0,6% 1,4% 2,5% 2,4% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2,4% 2,9% 2,6% 1,0% 0,9% 2,2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 0,5% 0,2% 
TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2,7% 
1,4% 3,6% 
2,9% 
2,6% 1,9% 
1,4% 
1,6% 0,9% 
0,7% 
1,9% 3,3% 
1,8% 
0,3% 1,5% 
1,3% 
0,2% 2,1% 
1,4% 
0,6% 6,5% 
1,4% 
0,7% 1,2% 
1,2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1,3% 
0,0% 1,2% 
1,0% 
0,0% 2,0% 
1,9% 
0,3% 3,5% 
1,7% 
0,0% 1,7% 
1,6% 
0,0% 
TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4%! 
JAPAN 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9%! 
KOREA 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1,5% 
N/A 
N/A 
0,1% 
1,7% 1,7% 
1,0% 
N/A 
N/A 
0,2% 
0,5% 1,0% 
1,2% 
N/A 
N/A 
0,6% 1,9% 
3,3% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,8% 0,8% 1,5% 
3,5% 
N/A 
N/A 
0,0% 
0,6% 2,0% 
2,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,2% 3,4% 
3,4% 
N/A 
N/A 
N/A 2,7% 
3,1% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,7% 1,3% 3,6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1,0% 
3,4% 1,9% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,6% 
3,5% 2,7% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,5% 
2,3% 3,6% 
2,5% 
4,6% 
0,9% 
0,7% 
1,1% 6,6% 
4,9% 
0,6% 
0,5% 
2,9% 
1,2% 
1,5% 3,0% 
1,3% 
1,0% 
0,3% 
2,5% 
2,0% 
1,1% 3,3% 
4,1% 
0,8% 
0,4% 
1,0% 
2,4% 
1,6% 
REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%; 
0 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
ORDERS BY TYPE OF VESSEL 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1937 WORLD 
EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
| 1994 WORLD 
j EU OIL TANKERS 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185,4 
56,2 
3364,8 
168,1 
2960,2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70,3 
1682,1 
92,3 
1176,2 
179,3 
470,1 
15,3 
575,4 
18,0 
1199,7 
0,0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917,9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600,6 
112,5 
1475,6 
76,3 % 
3,9 
4,7 
5,0 
9,2 
6,4 
10,6 
5,5 
15,2 
3,3 
3,1 
0,0 
7,7 
14,9 
11,3 
13,1 
11,2 
19,5 
7,0 
5,2 BULK CARRIERS 
1000 CGT 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466,5 
4325,3 
425,9 
4934,9 
487,9 
2335,3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890,6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454,5 
154,9 
1296,0 
108,0 
1033,2 
45,3 
2164,5 
0,0 
2483,1 
70,8 
1639,0 
207,0 
2218,0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599,7 
178,5 % 
4,2 
4,4 
17,0 
9,8 
9,9 
8,5 
2,1 
4,3 
3,9 
6,3 
8,3 
4,4 
0,0 
2,9 
12,6 
9,4 
0,0 
6,0 
3,2 CARGO SHIPS 
1000 CGT 
8497,3 
1764,4 
6163,8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780,1 
1023,4 
4967,9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299,9 
1029,7 
5138,8 
1033,5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128,1 
3985,6 
1095,5 
6798,4 
1454,3 
6530,2 
1541,0 
6507,9 
1387,4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559,6 
1501,5 % 
20,8 
21,8 
22,8 
21,4 
27,0 
19,2 
17,6 
19,9 
19,4 
20,1 
18,3 
23,0 
27,5 
21.4 
23,6 
21,3 
21,4 
21,8 
19,9 NON CARGO VESSELS 
1000 CGT 
2969,8 
670,5 
1912,7 
591,5 
2949,8 
747,6 
2291,9 
740.8 
2433,0 
606,4 
2135,4 
628,0 
1886,9 
380,9 
1956,8 
448,8 
2089,2 
459,3 
2152,4 
769,6 
2778,0 
704,7 
2402,7 
690,1 
2194,0 
1048,1 
.2339,3 
' 1008,8 
2006,5 
852,0 
1271,3 
359,8 
1535,7 
599,1 
2043,1 
1039,9 
2118,6 
1127,6 % 
22,6 
30,9 
25,3 
32,3 
24,9 
29,4 
20,2 
22,9 
22,0 
35,8 
25,4 
28,7 
47,8 
43,1 
42,5 
28,3 
39.0 
50.9 
53,2 TOTAL 
1000 CGT 
. 14040,9 
2540,9 
9796,5 
2012,6 
14207,9 
2554,8 
14357,5 
2463,8 
13502,5 
2512,1 
10813,2 
1989,0 
14850,1 
1623,8 
11765,8 
1737,9 
11777,6 
1657,1 
10321,1 
1976,0 
9482,1 
1581,3 
9740,2 
1971,0 
9125,9 
2260,3 
13564,4 
2753,8 
14303,6 
3142,6 
11915,0 
2169,9 
8820,3 
1758,1 
14526,2 
2919,2 
16753,5 
2883,9 % 
18,1 
20,5 
18,0 
17.2 
18,6 
18,4 
10,9 
14,8 
14,1 
19,1 
16.7 
20,2 
24,8 
20,3 
22,0 
18,2 
19,9 
20,1 
17,2 
Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 
EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE -
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
277,0 
923,5 
1770,4 
2113,3 
N/A 
43,9 
1036,2 
917,1 
N/A 
N/A 
1989,4 
9070,8 
N/A 
N/A 
N/A 
15839,2 
12093,8 
7943,2 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3693,0 
39569,2 1980 
331,7 
652,4 
1193,7 
950,9 
240,6 
17,8 
639,8 
493,7 
191,2 
1769,5 
615,0 
7096,3 
1144,3 
589,3 
703,8 
9533,7 
7297,8 
1320,3 
N/A 
1634,6 
N/A 
N/A 
N/A 
760,7 
5045,1 
25592,2 1981 
311,5 
618,9 
1138,2 
1082,0 
245,4 
19,3 
427,3 
551,7 
240,4 
1754,0 
768,9 
7157,6 
1139,5 
670,3 
646,3 
9613,7 
7457,7 
1711,1 
260,9 
1459,0 
N/A 
N/A 
128,9 
626,7 
5105,6 
26363,6 1982 
261,1 
603,9 
978,5 
1177,7 
191,4 
20,0 
480,4 
498,8 
258,4 
1325,3 
714,1 
6509,6 
1023,8 
371,9 
494,9 
8400,2 
6640,2 
1854,9 
298,3 
1174,6 
N/A 
N/A 
92,7 
699,9 
4570,7 
23731,5 1983 
143,7 
707,7 
598,6 
1178,1 
146,1 
2,1 
356,3 
308,8 
124,1 
967,4 
506,1 
5039,0 
710,3 
185,6 
494,5 
6429,4 
8477,9 
2898,4 
493,5 
1143,1 
N/A 
N/A 
53,9 
492,6 
4129,7 
24118,5 1984 
136,1 
692,2 
263,3 
959,4 
137,4 
0,0 
195,5 
331,6 
138,3 
690,5 
292,3 
3836,6 
642,2 
229,8 
267,8 
4976,4 
8221,5 
3223,1 
433,2 
1272,1 
N/A 
N/A 
42,8 
455,4 
3448,0 
22072,5 1985 
62,1 
442,1 
382,7 
1118,9 
119,9 
0,0 
345,5 
300,3 
94,0 
491,5 
352,5 
3709,5 
544,4 
148,1 
181,7 
4583,7 
5915,2 
2578,7 
486,5 
1018,1 
N/A 
N/A 
N/A 
545,9 
3435,8 
18563,9 1986 
60,0 
429,8 
371,2 
1281,7 
102,8 
0,0 
465,8 
195,6 
67,0 
527,7 
325,4 
3827,0 
483,9 
146,8 
137,5 
4595,2 
3915,9 
1909,2 
547,0 
1041,6 
N/A 
N/A 
N/A 
840,0 
2796,8 
15645,7 1987 
75,0 
473,9 
234,5 
1426,3 
121,5 
0,0 
864,8 
141,8 
108,3 
635,6 
369,7 
4451,4 
991,0 
136,9 
93,8 
5673,1 
2918,5 
2639,1 
647,3 
1251,6 
N/A 
N/A 
N/A 
751,4 
2675,0 
16556,0 1988 
82,0 
459,6 
379,9 
1429,2 
116,8 
0,0 
904,2 
365,1 
114,0 
837,7 
317,1 
5005,6 
962,9 
114,3 
39,0 
6121,8 
3473,9 
2342,7 
809,8 
1131,3 
N/A 
N/A 
74,1 
861,9 
2857,9 
17673,4 1989 
147,7 
589,7 
361,9 
1974,0 
113,6 
0,0 
1188,6 
414,5 
155,7 
853,7 
376,5 
6175,9 
652,1 
422,8 
115,3 
7366,1 
5696,5 
2813,1 
681,0 
1080,1 
N/A 
N/A 
248,5 
1011,4 
3071,2 
21967,9 1990 
154,4 
927,7 
397,2 
1955,0 
69,1 
0,0 
1298,4 
443,4 
181,6 
1004,1 
418,9 
6849,8 
589,4 
463,6 
64,3 
7967,1 
7494,7 
3500,7 
813,6 
1136,6 
N/A 
N/A 
343,1 
1046,9 
3343,5 
25646,2 1991 
213,4 
876,6 
556,8 
1529,9 
73,0 
0,0 
1190,9 
387,5 
153,1 
757,2 
413,6 
6152,0 
494,3 
381,8 
23,9 
7052,0 
7621,8 
3922,7 
942,0 
999,7 
912,6 
237,0 
360,4 
886,3 
3003,2 
25937,7 1992 
116,8 
674,3 
410,8 
1471,4 
42,3 
0,0 
1036,4 
321,5 
96,5 
476,4 
411,5 
5057,9 
467,1 
284,3 
23,7 
5833,0 
6482,7 
3012,2 
1235,7 
1124,6 
766,0 
224,0 
465,4 
237,9 
133,3 
532,2 
2601,8 
22648,8 1993 
133,8 
698,4 
568,7 
1600,3 
43,7 
0,0 
1039,8 
386,1 
45,6 
475,2 
321,4 
5313,0 
791,2 
370,6 
0,4 
6475,2 
6255,6 
4792,5 
1257,4 
1013,7 
860,5 
142,2 
778,9 
426,0 
N/A 
510,7 
2279,7 
24792,4 1994 
117,7 
595,7 
677,5 
1591,0 
103,7 
0,0 
1028,7 
441,8 
75,9 
668,1 
212,4 
5512,5 
960,8 
411,4 
0,4 
6885,1 
8000,0 
5867,1 
1261,6 
998,5 
943,7 
148,6 
887,0 
701,6 
N/A 
466,0 
2797,4 
28956,6 
:R BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES! 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,7% 1,3% 1,2% 1,1% 0,6% 0,6% 0,3% 0,4% 0,5% 0,5% 0,7% 0,6% 0,8% 0,5% 0,5% 0,4% 
DENMARK 2,3% 2,5% 2,3% 2,5% 2,9% 3,1% 2,4% 2,7% 2.9% 2,6% 2,7% 3,6% 3,4% 3,0% 2,8% 2,1% 
FRANCE 4,5% 4,7% 4,3% 4,1% 2,5% 1,2% 2,1% 2,4% 1,4% 2,1% 1,6% 1,5% 2,1% 1,8% 2,3% 2,3% 
GERMANY (1) 5,3% 3,7% 4,1% 5,0% 4,9% 4,3% 6,0% 8.2% 8,6% 8,1% 9,0% 7,6% 5,9% 6,5% 6,5% 5,5% 
GREECE N/A 0,9% 0,9% 0,8% 0,6% 0,6% 0,6% 0,7% 0,7% 0,7% 0,5% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,4% 
IRELAND 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 2,6% 2,5% 1,6% 2,0% 1,5% 0,9% 1,9% 3,0% 5,2% 5,1% 5,4% 5,1% 4,6% 4,6% 4,2% 3,6% 
NETHERLANDS 2,3% 1,9% 2,1% 2,1% 1,3% 1,5% 1,6% 1,3% 0,9% 2,1% 1,9% 1,7% 1,5% 1,4% 1,6% 1,5% 
PORTUGAL N/A 0,7% 0,9% 1,1% 0,5% 0,6% 0,5% ' 0,4% 0,7% 0,6% 0,7% 0,7% 0,6% 0,4% 0,2% 0.3% 
SPAIN N/A 6,9% 6,7% 5,6% 4,0% 3,1% 2,6% 3,4% 3,8% 4,7% 3,9% 3,9% 2,9% 2,1% 1,9% 2,3% 
UNITED KINGDOM 5,0% 2.4% 2,9% 3,0% 2,1% 1,3% 1,9% 2,1% 2,2% 1,8% 1,7% 1,6% 1,6% 1,8% 1,3% 0,7% 
TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 4.5% 
2,3% 
2,8% 4,3% 
2,5% 
2,5% 4,3% 
1,6% 
2,1% 2,9% 
0,8% 
2,1% 2,9% 
1,0% 
1,2% 2,9% 
0,8% 
1,0% 3,1% 
0,9% 
0,9% 6,0% 
0,8% 
0,6% 5,4% 
0,6% 
0,2% 3,0% 
1,9% 
0,5% 2,3% 
1,8% 
0,3% 1,9% 
1,5% 
0,1% 2,1% 
1,3% 
0,1% 3,2% 
1,5% 
0,0% 3,3% 
1,4% 
0,0% 
TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8% 
JAPAN 30,6% 28.5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 
KOREA 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12.2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13.3% 19,3% 20,3% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,0% 1,0% 
5,5% 
N/A 
N/A 
0,5% 
2,4% 1,3% 
4,9% 
N/A 
N/A 
0,4% 
2,9% 2,0% 
4,7% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,0% 2,0% 
5,8% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,1% 2,6% 
5,5% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,9% 3,5% 
6,7% 
N/A 
N/A 
N/A 
5,4% 3,9% 
7,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,5% 4,6% 
6,4% 
N/A 
N/A 
0,4% 
4,9% 3,1% 
4,9% 
N/A 
N/A 
1,1% 
4,6% 3,2% 
4,4% 
N/A 
N/A 
1.3% 
4,1% 3,6% 
3,9% 
3,5% 
0,9% 
1,4% 
3,4% 5,5% 
5,0% 
3,4% 
1,0% 
2,1% 
1,1% 
0,6% 
2,3% 5,1% 
4,1% 
3,5% 
0,6% 
2,1% 4,4% 
3,4% 
3,3% 
0,5% 
3,1% 3,1% 
1,7% 2,4% 
N7A N/A 
1,6% 
REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7%j 
TOTAL WORLD 
i 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From I960 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source . "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
I NUMBER OF EMPLOYEESl 
1 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE (1) 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS (2) 
PORTUGAL 
|SPAIN 
IUNITED KINGDOM 
ITOTAL EU 1975 
7467 
16630 
32500 
46839 
2316 
869 
25000 
22662 
N/A 
N/A 
54550 
208833 1978 
6614 
12000 
25300 
31113 
N/A 
840 
20000 
17540 
N/A 
N/A 
41050 
154457 1979 
6258 
9000 
23000 
27369 
N/A 
750 
19000 
14540 
N/A 
N/A 
31200 
131117 1980 
6523 
11400 
22200 
24784 
2672 
750 
18000 
13100 
N/A 
N/A 
24800 
124229 1981 
6347 
11350 
22200 
26521 
3393 
762 
16500 
13100 
N/A 
N/A 
25345 
125518 1982 
4680 
11800 
21600 
27600 
2900 
882 
13750 
12800 
N/A 
N/A 
25000 
121012 1983 
4104 
11200 
21000 
25966 
2812 
550 
12800 
11250 
N/A 
N/A 
20486 
110168 1984 
4060 
10300 
16940 
22183 
2000 
0 
12800 
10330 
N/A 
N/A 
14655 
93268 1985 
3923 
10200 
15053 
22260 
2000 
0 
12000 
6236 
5370 
18000 
14200 
109242 1986 
2995 
7000 
13700 
18184 
1709 
0 
11570 
5400 
5087 
18000 
12500 
96145 1987 
2548 
7000 
8940 
12875 
1621 
0 
9500 (3) 
3600 
5020 
17300 
11500 
79904 1988 
2270 
7300 
6850 
14845 
1855 
0 
8428 (3) 
3500 
4412 
14000 
9000 
72460 1989 
2307 
7900 
6800 
14732 
1535 (4) 
0 
9675 (3) 
3500 
4245 
12550 
6494 
69738 1990 
2377 
8400 
6600 
15297 (5) 
550 
0 
9840 (6) 
3900 
3845 
11940 
6126 (7) 
68875 1991 
2418 
8600 
6100 
27763 (8) 
0 
0 
8299 (9) 
4000 
3820 
11440 
5984 
78424 1992 
2391 
8300 
6040 
28146(8) 
0 
0 
8200 (10] 
4000 
3520 
10735 
5820 
77152 1993 
1665 
7300 
5880 
24143 (8) 
0 
0 
7100(11) 
4000 
3150 
10085 
4665 
67988 1994 
1655 
9000 
5910 
22894 
0 
0 
8273 
4000 
1632 
9400 
4173 
66937 
(1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. 
(2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 
(3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
(4) Includes naval building 
(5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards 
(6) Of which 1838 currently inactive 
(7) Revised figure 
(8) Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
(9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11) 1160 currently inactive should be added to this figure 2800 
Table compiled from national sources 
\/0 
IM 
ISSN 0256-2383 
KOM(96) 84 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 10 08 
Katalognummer : CB-CO-96-123-DE-C 
ISBN 92-78-01741-8 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg