Eine verbesserte Emissionskontrolle unter Realbedingungen während der gesamten Lebensdauer eines Fahrzeugs ist besonders wichtig für den Gebrauchtfahrzeugmarkt, der für bestimmte EU-Länder, aber auch für andere Regionen wie Afrika oder den Nahen Osten eine große Rolle spielt. Der Euro‑7-Vorschlag zielt darauf ab, die Fahrzeugemissionen über einen längeren Teil der Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg zu verringern, was auch den Nutzern von Gebrauchtfahrzeugen zugutekommt. Insbesondere im Hinblick auf das Einzelziel Nr. 3 ist festzuhalten, dass die Luftqualität auch in den kommenden Jahren durch Fahrzeuge, die früheren Euronormen als Euro 7 entsprechen, beeinträchtigt werden. Es könnten geeignete Anreize für das Nachrüsten älterer Fahrzeuge geschaffen werden, damit diese Fahrzeuge die Anforderungen der Euro-7-Norm für Auspuffemissionen und auch für Reifen- und Bremsemissionen erfüllen. Um die Verringerung der Emissionen aus der bestehenden Flotte zu beschleunigen und den Übergang zu einem emissionsfreiem Verkehr zu beschleunigen, ist es darüber hinaus wichtig, die Umstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf Batterie- oder Brennstoffzellen-Elektroantrieb zu fördern.

Gleichzeitig ist die Automobilindustrie mit anderen bedeutenden Veränderungen konfrontiert, darunter erhebliche Engpässe in der Lieferkette, die Auswirkungen der russischen Invasion in der Ukraine sowie steigende Energie- und Rohstoffkosten.

Der Übergang zu einem Fahrzeugbestand emissionsfreier Pkw und leichter Nutzfahrzeuge wird sich über mindestens zwei Jahrzehnte erstrecken, nicht zuletzt wegen der durchschnittlichen Lebensdauer dieser Fahrzeugtypen von mehr als 11 Jahren. In dieser Zeit müssen die weiterhin in Verkehr gebrachten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor so sauber wie möglich sein, damit die genannten politischen Ziele erreicht werden können.

Nicht zuletzt bietet die neue Industriestrategie für Europa Instrumente, mit denen die doppelte Herausforderung des ökologischen und digitalen Wandels bewältigt und die europäische Industrie bei der Verwirklichung der ehrgeizigen Ziele des europäischen Grünen Deals unterstützt werden kann. Der neue Rahmen für Schadstoffemissionen wird der Automobilindustrie der EU Rechtssicherheit und Erstanbietervorteile bieten. Um einen Wettbewerbsvorteil aufrechtzuerhalten, müssen die EU-Emissionsnormen den Normen, die derzeit in wichtigen Märkten wie den Vereinigten Staaten und China entwickelt werden, voraus sein. Der Zugang zu diesen Märkten könnte für EU-Hersteller behindert werden, da es kostenaufwendiger wäre, die in verschiedenen Märkten geltenden Emissionsanforderungen zu erfüllen.

Um die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu beschleunigen, schlug die Kommission im Juli 2021 eine Änderung der Verordnung über CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vor, um eine klare Marschroute für das Ziel der emissionsfreien Mobilität festzulegen. Darüber hinaus nahm die Kommission im Dezember 2020 die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität und im Mai 2021 den Null-Schadstoff-Aktionsplan an. Diesen Strategien zufolge soll der Verkehr insbesondere in Städten deutlich weniger umweltbelastend werden, wobei die Euro‑7-Norm als wesentliches Element für den Übergang zu sauberer Mobilität betrachtet wird.

Die Luftverschmutzung stellt in Europa nach wie vor ein großes Umwelt- und Gesundheitsrisiko dar. Obwohl sich die Luftqualität verbessert hat, ist ein erheblicher Teil der städtischen Bevölkerung in der EU immer noch Schadstoffkonzentrationen ausgesetzt, die über den in der Luftqualitätsrichtlinie festgelegten Grenzwerten liegen. Schätzungen zufolge hat die Luftverschmutzung im Jahr 2018 in der EU‑28 mehr als 300 000 vorzeitige Todesfälle verursacht. Obwohl auch andere Sektoren eine Rolle spielen, ist der Straßenverkehr nach wie vor eine wesentliche Quelle der Luftverschmutzung. Im Jahr 2018 waren auf ihn durchschnittlich 39 % der schädlichen NOx-Emissionen (47 % in städtischen Gebieten) und 11 % der gesamten PM10-Emissionen zurückzuführen.

Der freie Waren-, Personen-, Dienstleistungs- und Kapitalverkehr muss gewährleistet sein, damit der Binnenmarkt reibungslos funktioniert. Zu diesem Zweck ist in der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates ein umfassendes System für die Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge verankert. Die technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich ihrer Emissionen werden ebenfalls harmonisiert, um zu vermeiden, dass in den Mitgliedstaaten unterschiedliche Anforderungen bestehen, und um ein hohes Niveau beim Umwelt- und Gesundheitsschutz sicherzustellen.

Der zweite Grund ist der grenzüberschreitende Charakter der Luftverschmutzung und des Straßenverkehrs. Auch wenn die Wirkung der wichtigsten toxischen Luftschadstoffe in der Nähe ihrer Quelle am stärksten ist, sind die Folgen für die Luftqualität nicht lokal begrenzt, und die grenzüberschreitende Luftverschmutzung stellt ein ernstzunehmendes Umweltproblem dar, gegen das nationale Lösungen oft nichts ausrichten können. Atmosphärische Modelle zeigen, dass Schadstoffe, die in einem Mitgliedstaat ausgestoßen werden, zur Umweltverschmutzung in anderen Mitgliedstaaten beitragen. Die Lösung des Problems der Luftverschmutzung erfordert ein abgestimmtes Handeln auf EU-Ebene.

Die Altfahrzeugrichtlinie enthält Vorschriften über die Rücknahme, Behandlung und Verwertung von Altfahrzeugen und ihren Bauteilen sowie Beschränkungen für gefährliche Stoffe in Neufahrzeugen. In der parallelen Richtlinie über die Typgenehmigung wird die Konstruktion von Neufahrzeugen mit ihrer Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit verknüpft. Diese Richtlinien sollen 2023 im Einklang mit den Zielen des europäischen Grünen Deals und des Aktionsplans für die Kreislaufwirtschaft überprüft werden. Während der Euro‑7-Vorschlag darauf abzielt, die Fahrzeugemissionen über einen längeren Teil der Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg zu verringern, indem die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit ausgeweitet werden, bezieht sich die Überarbeitung der Altfahrzeugrichtlinie ergänzend dazu auf das Problem der Ausfuhr schadstoffbelastender Gebrauchtfahrzeuge in Länder außerhalb der EU.

Mit der neuen Industriestrategie für Europa wird den neuen Gegebenheiten infolge der Krise sowie dem laufenden Wandel hin zu einer nachhaltigeren, stärker digitalisierten, widerstandsfähigeren und weltweit wettbewerbsfähigeren Wirtschaft Rechnung getragen. Die darin vorgesehenen Prioritäten und neuen Ziele betreffen die Stärkung der Widerstandsfähigkeit des Binnenmarkts, den Umgang mit strategischen Abhängigkeiten und die Kombination gezielter Maßnahmen in den Bereichen Regelungsrahmen, Innovationsförderung, Zugang zu Rohstoffen und CO2-arme Energie, Kompetenzen und Datenräume und zielen darauf ab, den zweifachen Wandel zu beschleunigen. Diese Strategie bietet Instrumente, mit denen die doppelte Herausforderung des ökologischen und des digitalen Wandels bewältigt und die europäische Industrie bei der Verwirklichung der ehrgeizigen Ziele des europäischen Grünen Deals unterstützt werden kann. Der neue Rahmen für Schadstoffemissionen wird der Automobilindustrie der EU Rechtssicherheit und Erstanbietervorteile bieten, wodurch die Gefahr vermieden wird, dass sie hinter andere wichtige Gebiete, in denen neue Schadstoffemissionsnormen eingeführt werden, zurückfällt.

Im Rahmen der Digitalstrategie der EU und im Anschluss an die Mitteilung über eine europäische Datenstrategie hat die Kommission ein Datengesetz vorgelegt, um die gemeinsame Nutzung von Daten zwischen Unternehmen und zwischen Unternehmen und Behörden zu unterstützen. Dieser Rechtsakt bietet einen horizontalen Rahmen für die Verbesserung des Datenzugangs und des sektorübergreifenden Datenaustauschs. Die in der Automobilbranche bestehenden spezifischen Probleme hinsichtlich des Zugangs zu fahrzeuginternen Daten rechtfertigen es, das Datengesetz durch eine spezifische Initiative zu ergänzen. Mit dieser Initiative sollte sichergestellt werden, dass allen Anbietern von Kfz-Dienstleistungen eine Mindestmenge an Daten und Funktionen unter fairen Zugangsbedingungen zur Verfügung steht. Durch die Sicherstellung der Verfügbarkeit und Zugänglichkeit fahrzeuginterner Daten würde diese Initiative den Euro‑7-Vorschlag ergänzen, indem sie die optimale Umsetzung einer kontinuierlichen Emissionsüberwachung erleichtert.

Mit den CO2-Emissionsnormen werden die im Europäischen Klimagesetz festgelegten Klimaziele der EU unterstützt, wonach die Treibhausgasemissionen der EU bis 2030 gegenüber 1990 um mindestens 55 % gesenkt werden sollen. Im Juli 2021 schlug die Kommission vor, die CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zu überarbeiten und zu verschärfen, während die Überarbeitung der Normen für schwere Nutzfahrzeuge bis Ende 2022 geplant ist. Während die CO2-Emissionsnormen emissionsfreie Technologien wie Elektrofahrzeuge fördern, werden mit den neuen Euro‑7-Normen die Luftschadstoffemissionen aus Verbrennungsmotoren und die Nicht-Abgasemissionen von Elektrofahrzeugen geregelt, um die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu schützen. Daher bleiben die allgemeinen Euro‑7-Ziele insofern relevant, als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch weiterhin Abgase ausstoßen und alle Fahrzeuge zu den Nicht-Abgasemissionen beitragen werden. Trotz des vorgeschlagenen Ziels, die CO2-Emissionen neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge bis 2035 um 100 % zu verringern, wird auch künftig eine erhebliche Zahl an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (einschließlich Hybridfahrzeugen) in Verkehr gebracht werden, insbesondere im Segment der Lkw/Busse. Sowohl die CO2- als auch die Schafstoffemissionsnormen werden im Hinblick auf die Verwirklichung des Klimaziels und des Null-Schadstoff-Ziels des europäischen Grünen Deals sowie auf den Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität als ergänzende Instrumente betrachtet.

Die Luftqualitätsrichtlinie zielt auf die Verbesserung der Luftqualität ab, indem Grenzwerte für die Konzentration bestimmter Luftschadstoffe aus allen Luftverschmutzungsquellen (z. B. Landwirtschaft, Energie, Fertigung usw.) in der Umgebungsluft festgelegt werden. Die Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen (im Folgenden auch „NEC-Richtlinie“) zielt auf eine Verringerung der nationalen Luftschadstoffemissionen ab, indem nationale Reduktionsverpflichtungen für bestimmte Luftschadstoffe festgelegt werden, die alle Sektoren einschließlich des Straßenverkehrs betreffen. Am 26. Oktober 2022 nahm die Kommission einen Vorschlag zur Überarbeitung der Luftqualitätsrichtlinien an. Mit der vorgeschlagenen Überarbeitung werden für die Zeit bis 2030 vorläufige EU-Luftqualitätsnormen festgelegt, die stärker an die Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation angepasst sind, und die EU wird auf einen Kurs gebracht, mit dem das Null-Schadstoff-Ziel für Luft bis spätestens 2050 erreicht werden kann. Der Euro‑7-Vorschlag stellt einen wichtigen Beitrag zur Verwirklichung dieses Ziels und zur Umsetzung der Zielsetzungen der Luftreinhaltepolitik der EU, einschließlich der Überarbeitung der Luftqualitätsrichtlinie, dar. Indem der Vorschlag für die Euro‑7-Normen sicherstellt, dass alle maßgeblichen Luftschadstoffemissionen aus dem Straßenverkehr übereinstimmend mit den in der Luftqualitätsrichtlinie und der NEC-Richtlinie erfassten Schadstoffen und festgelegten Zielvorgaben verringert werden, wird er die Mitgliedstaaten vor allem bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen im Rahmen dieser beiden Richtlinien unterstützen.

Bei der Bewertung wurden die mit den Euro‑6/VI-Rechtsvorschriften erreichten Ergebnisse vor dem Hintergrund der in ihnen festgelegten Ziele bewertet. Die Bewertung ergab, dass die mit Euro 6/VI verfolgten Ziele, die Luftqualität durch die Verringerung von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr zu verbessern und harmonisierte Vorschriften für die Konstruktion von Kraftfahrzeugen festzulegen, nach wie vor äußerst relevant sind. Weiter wurde festgestellt, dass die Verordnungen weitgehend kohärent sind und zu teilweise saubereren Fahrzeugen auf den Straßen der EU geführt haben und dass die für Euro 6/VI angewandten Prüfverfahren zum Teil wirksam sind. Darüber hinaus entstehen Regulierungskosten, wobei sich die Euro‑6/VI-Vorschriften aber insgesamt als kosteneffizient erwiesen haben. Außerdem haben sie einen erheblichen Mehrwert auf EU-Ebene erzielt, der durch nationale Maßnahmen in diesem Umfang nicht hätte erreicht werden können.

Die Kommission entschied sich für einen „Back-to-back“-Ansatz, bei dem die Bewertung und die Folgenabschätzung parallel in einem einzigen Verfahren durchgeführt wurden, um den vom europäischen Grünen Deal vorgegebenen Fahrplan einhalten zu können. Auf diese Weise wurden die Ergebnisse der Bewertung in Anhang 5 der Folgenabschätzung für weiterführende Betrachtungen dazu herangezogen, ob die Emissionsnormen Euro 6 und Euro VI noch immer ein hohes Umweltschutzniveau in der EU und das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts für Kraftfahrzeuge sicherstellen.

Eine erste beim CLOVE-Konsortium in Auftrag gegebene Studie diente dazu, die Rechtsvorschriften in anderen Teilen der Welt zu sichten und zu vergleichen und Erkenntnisse daraus zu gewinnen, die Wirksamkeit der derzeitigen Emissionsprüfungen in der EU zu evaluieren und neue Emissionsprüfungen für regulierte und nicht regulierte Schadstoffe zu entwickeln und zu bewerten. Daran anschließend wurde in einer zweiten Studie die Kostenwirksamkeit der in der ersten Studie ermittelten Maßnahmen eingehend untersucht, die Durchführbarkeit neuer Schadstoffemissionsgrenzwerte für alle Fahrzeuge bewertet und das Potenzial zur Vereinfachung der für Fahrzeugemissionen angewandten Normen untersucht. Diese Studie unterstützte auch die Bewertung des Euro 6/VI-Rahmens und lieferte die für die Folgenabschätzung erforderlichen Nachweise. Diese Studien wurden durch Analysen und Prüfungen gestützt, die von der Gemeinsamen Forschungsstelle (JRC) der Kommission in ihren Anlagen in Ispra, Italien, durchgeführt wurden.

Die Ansichten der Interessenträger zur Einführung einer einheitlichen Euro-Emissionsnorm für Pkw/leichte Nutzfahrzeuge und Lkw/Busse weichen vom Standpunkt der Kommission ab. Anfangs wurde diese Vereinfachungsmaßnahme von den Interessenträgern aus der Industrie nicht unterstützt. Da es möglich sein dürfte, den Argumenten der Industrie, die unter anderem eine angemessene Differenzierung und die internationale Harmonisierung betreffen, auch Rechnung zu tragen, wenn die Basisrechtsakte (Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009) zusammengeführt werden, während die spezifischen Durchführungsverordnungen getrennt bleiben, hat die Kommission diesen Ansatz weiterverfolgt. Dies wurde mit den Interessenträgern in den Folgebefragungen im Rahmen der gezielten Konsultation zur Folgenabschätzung und in der AGVES-Sitzung vom 16. November 2020 abgestimmt.

Die Rückmeldungen und unterschiedlichen Ansichten der Interessenträger wurden sorgfältig analysiert und, sofern glaubwürdig, in der Folgenabschätzung berücksichtigt. Insbesondere die Standpunkte der Industrie und der Mitgliedstaaten waren hilfreich, um das Problem der Komplexität und mögliche Vereinfachungsmaßnahmen zu untersuchen. Darüber hinaus waren die von der Industrie bereitgestellten Informationen über die Hardwarekosten für Emissionsminderungstechnologien eine wichtige Quelle für die Bewertung der wirtschaftlichen Auswirkungen. Die Rückmeldungen und angesprochenen Bedenken der Mitgliedstaaten, der Industrie, der Zivilgesellschaft und der Bürgerinnen und Bürger wurden bei der Gestaltung und Bewertung der Optionen berücksichtigt, insbesondere im Hinblick auf das technologische Potenzial zur Verringerung der Emissionen durch Emissionsgrenzwerte, die Dauerhaltbarkeit, die Prüfbedingungen und die kontinuierliche Emissionsüberwachung, die mögliche beschleunigte Umstellung auf Elektrofahrzeuge und die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit – d. h. die Bereiche, in denen die Vertreter der Industrie offenkundig abweichende Ansichten vertreten.

In allen Gruppen beurteilte die Mehrheit Euro 6/VI als komplex. Die Antworten auf die öffentliche Konsultation zeigen, dass Komplexitäten zu erheblichen Befolgungskosten und einem hohen Verwaltungsaufwand führen. Darüber hinaus gaben alle Gruppen mit Ausnahme der Industrie an, dass die Komplexität den Umweltschutz beeinträchtigt; die Zivilgesellschaft fügte hinzu, dass sie auch zu Fehlinterpretationen führt. Befragte aus allen Gruppen gaben an, dass die Komplexität der Verordnungen durch unterschiedliche Maßnahmen angegangen werden muss.

Die Informationen, Ansichten und Daten aus allen Konsultationsaktivitäten wurden bei der Bewertung von Euro 6/VI und bei der Vorbereitung der Folgenabschätzung zu Euro 7 berücksichtigt. Mithilfe der von den Interessenträgern gewonnenen Erkenntnisse konnten die Daten, die bereits im Rahmen anderer Untersuchungen in der Folgenabschätzung und in den unterstützenden Studien gesammelt worden waren, ergänzt, abglichen und bestätigt werden.

·Die Folgenabschätzung in der Anfangsphase wurde vom 27. März bis zum 3. Juni 2020 durchgeführt. Daran schloss sich ab dem 6. Juli 2020 die 18-wöchige öffentliche Konsultation zu dem Vorschlag an, die bis zum 9. November 2020 für Beiträge offen war.

·Die Initiative wurde erstmals auf einer Stakeholder-Konferenz im Oktober 2018 mit den Interessenträgern erörtert. Anschließend wurde die Beratungsgruppe für Fahrzeugemissionsnormen (Advisory Group on Vehicle Emission Standards, AGVES) bestehend aus einschlägigen Expertengruppen aus Industrie, Zivilgesellschaft und den Mitgliedstaaten eingesetzt, die von Juli 2019 bis April 2021 in zehn Sitzungen und einem Ad-hoc-Workshop zum Thema Vereinfachung zusammenkamen.

·Gleichzeitig wird in der Bewertung betont, dass viele potenzielle Vorteile für die menschliche Gesundheit und die Umwelt in den geltenden Verordnungen weiterhin unberücksichtigt bleiben. Zwar wurden Fortschritte dabei erzielt, die Differenz zwischen den Fahrzeugemissionen unter Realbedingungen (Fahrzyklen und Nutzungsbedingungen, insbesondere im Stadtverkehr) und den bei der Typgenehmigung angesetzten Emissionen zu verringern, aber bestimmte wichtige Emissionen bleiben bei den Emissionsprüfungen nach Euro‑6/VI noch immer unberücksichtigt. Darüber hinaus werden die Emissionen nicht über die gesamte Fahrzeuglebensdauer hinweg ausreichend kontrolliert.

Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Batterien wurden neu aufgenommen, nachdem am 14. April 2022 die neue globale technische Regelung Nr. 22 der Vereinten Nationen über die Dauerhaltbarkeit von in Fahrzeugen mit Elektroantrieb verbauten Batterien angenommen wurde; darin werden für Elektrofahrzeuge Mindestleistungsanforderungen auf einem Niveau festgelegt, das keinen Wandel der Batterietechnologien erfordern wird. Es wird erwartet, dass diese Anforderungen keine zusätzlichen Kosten verursachen, aber das Bewusstsein und Vertrauen der Verbraucher stärken werden.

Die Folgenabschätzung ergab, dass die Politikoption 3a mit mittelhohen Zielsetzungen für leichte und schwere Nutzfahrzeuge am angemessensten ist. Sie wurde als wirksamste Option zur Erreichung der festgelegten Ziele beurteilt; zudem ist sie kosteneffizient, da sie den Bürgerinnen und Bürgern die größten Gesundheits- und Umweltvorteile bringt, während die Regulierungskosten für die Industrie gering sind. Darüber hinaus wurde die Option als vereinbar mit den Rechtsvorschriften zur Luftqualität, den CO2-Emissionsnormen und den Richtlinien zur technischen Überwachung beurteilt. Durch die Einführung einer kontinuierlichen Emissionsüberwachung stünde Option 3a auch am besten im Einklang mit dem zweifachen Wandel – in ökologischer und digitaler Hinsicht –, der mit dem europäischen Grünen Deal angestrebt wird.

Im Einklang mit den Einzelzielen zielten die politischen Optionen 1, 2 (2a und 2b) und 3a darauf ab, die Komplexität der derzeitigen Euro-Emissionsnormen durch die Einführung von Vereinfachungsmaßnahmen (z. B. Ersetzung zweier Verordnungen durch eine einzige Verordnung oder Abschaffung veralteter Prüfungen) zu verringern. Alle Politikoptionen sehen zeitgemäße Emissionsgrenzwerte für alle relevanten Luftschadstoffe vor, wobei die Zielsetzungen bei Option 1 niedrig, bei den Optionen 2a und 3a mittelhoch und bei Option 2b hoch sind. Die Kontrolle der Emissionen unter Realbedingungen wird bei Option 1 durch Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb mit wenig anspruchsvollen Prüfgrenzen, bei Option 2a durch Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb mit mäßig anspruchsvollen Prüfgrenzen und Dauerhaltbarkeitsanforderungen, bei Option 2b durch Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb mit anspruchsvollen Prüfgrenzen und Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit und bei Option 3a durch Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb mit mäßig anspruchsvollen Prüfgrenzen, Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit und eine kontinuierliche Emissionsüberwachung verbessert.

Angesichts der derzeitigen geopolitischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten wurde eine abschließende Überprüfung vorgenommen, um die Aktualität der Erwägungen für die Automobilindustrie und die Verbraucher sicherzustellen. Der seit 2021 zu verzeichnende Kostenanstieg, insbesondere bei Energie und Rohstoffen, hat sich dramatisch beschleunigt. Gleichzeitig sind die Nachfrage nach Kraftfahrzeugen und ihr Verkauf zurückgegangen, während der Investitionsbedarf für den ökologischen Wandel steigt. Dies übt Druck auf die Zulieferkette der Automobilbranche aus und gefährdet im Gesamtkontext der hohen Inflation die Erschwinglichkeit für die Verbraucher. Um einen erfolgreichen ökologischen Wandel im Ökosystem der Automobilbranche zu erleichtern, wurde die oben genannte Option 3a für leichte Nutzfahrzeuge so angepasst, dass die Anpassungskosten gesenkt werden und gleichzeitig das mittelhohe ökologische und digitale Gesamtziel beibehalten wird.

Für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge werden die Abgasemissionsgrenzwerte auf dem niedrigsten Niveau festgelegt, das derzeit im Rahmen von Euro 6 für Personenkraftwagen vorgeschrieben ist, wodurch für leichte Nutzfahrzeuge niedrigere Grenzwerte als im Rahmen von Euro 6 festgelegt werden, während die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit sowie die Prüfgrenzen im praktischen Fahrbetrieb wie in Option 3a festgelegt werden. Die Anforderungen an Verdunstungsemissionen, die Dauerhaltbarkeit von Batterien und Nicht-Abgasemissionen entsprechen denen in Option 3a. Im Hinblick auf die Grenzwerte für Auspuffemissionen liegt die Option zwischen Option 1 und den Optionen 2a und 3a. Bei der Festlegung der Grenzwerte wurde das Erfordernis, die Umweltverträglichkeit zu verbessern, gegen die Überlegung abgewogen, dass unverhältnismäßige Investitionen in Fahrzeuge, die nach 2035 nicht mehr verkauft werden, vermieden werden sollten. Über einen bestimmten Schwellenwert hinaus steigen die Kosten deutlich schneller als der Nutzen für die Umwelt zunimmt. Mit der gewählten Option werden Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Verbraucher erschwinglicher gemacht und die Investitionskosten, die für die Entwicklung neuer Hardwarelösungen für Emissionsminderungssysteme in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor anfallen, minimiert.

Mit den gewählten Maßnahmen werden technologie- und kraftstoffunabhängige Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge festgelegt, während für untermotorisierte leichte Nutzfahrzeuge etwas höhere Grenzwerte zulässig sind, wenn eine solche Abweichung aus technischen Gründen gerechtfertigt ist. Die Prüfgrenzen wurden wie in Option 3a festgelegt, sodass durch die Begrenzung derzeit nicht kontrollierter Emissionen ein zusätzlicher Nutzen erzielt werden kann. Die Methoden und Grenzwerte für Verdunstungsemissionen, Bremsen, Reifen sowie die Dauerhaltbarkeit von Batterien und die Verwendung von Emissionsüberwachungsinstrumenten mit Sensoren entsprechen den in Option 3a der Folgenabschätzung dargelegten Methoden und Grenzwerten. Auf diese Maßnahmen entfällt ein immer größerer Teil des Emissionsreduktionspotenzials und des Nutzens für Umwelt und Gesundheit, insbesondere in städtischen Gebieten, in denen die Exposition gegenüber diesen Schadstoffen stärker ausgeprägt ist. Die Emissionen von Bremsen und Reifen werden in naher Zukunft den Großteil der Partikelemissionen ausmachen.

Für Lkw und Busse wird Option 3a beibehalten. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass sich der Übergang zu emissionsfreien Technologien bei Lkw und Bussen deutlich langsamer vollzieht. Lkw und Busse mit Verbrennungsmotor werden voraussichtlich viel länger auf dem EU-Markt bleiben.

Für alle Kraftfahrzeuge werden alle Vereinfachungsmaßnahmen wie in Option 3a beibehalten, da sie die Notwendigkeit widerspiegeln, die Verordnung zu modernisieren und den Verwaltungsaufwand zu verringern. Diese Option wirkt sich auch günstig auf die Gesamtemissionen, insbesondere beim Kaltstart und im Stadtfahrbetrieb, aus, da Fahrzeuge die Emissionsgrenzwerte auch bei kurzen Fahrten einhalten müssen.

Hinsichtlich des Umweltnutzens führt die gewählte Option zu einer erheblichen Verringerung der Emissionen, die nur geringfügig niedriger ist als bei Option 3a für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, da die höheren Emissionsgrenzwerte mit Verbesserungen der Prüfbedingungen und der Einhaltungsmaßnahmen einhergehen, die in Option 1 nicht vorgesehen waren. Die mit den gewählten Maßnahmen bis 2035 erreichte NOx-Reduktion gegenüber 2018 wird bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen auf mehr als 85 % und bei Lkw/Bussen auf mehr als 80 % geschätzt. Der gesamte NOx-Ausstoß von Kraftfahrzeugen wird sich bis 2035 im Vergleich zum Ausgangswert voraussichtlich um die Hälfte verringern.

Einsparungen bei den Regulierungskosten werden in gleicher Höhe erwartet wie bei Option 3a. Die Produktentwicklungskosten der Industrie werden erheblich gesenkt, da die neue Option keine Neugestaltung von Fahrzeugen erfordert, sondern die Anforderungen mit den derzeitigen Technologien zur Emissionsminderung und Rekalibrierung eingehalten werden können. Die Regulierungskosten sind voraussichtlich deutlich niedriger und dürften zwischen den für Option 1 und Option 3a angesetzten Kosten liegen. Insgesamt wird erwartet, dass der mit den gewählten Maßnahmen erzielte Nettonutzen genauso hoch wie bei Option 3a oder höher ist und dass erhebliche Emissionseinsparungen bei begrenzten Anpassungskosten erreicht werden können.

•Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung

Im Einklang mit dem Engagement der Kommission für eine bessere Rechtsetzung wurde der Vorschlag inklusiv, d. h. beruhend auf dem Grundsatz der Transparenz und der kontinuierlichen Zusammenarbeit mit den Interessenträgern, ausgearbeitet.

KMU (laut Folgenabschätzung): Die Folgenabschätzung ergab, dass die europäische Automobilindustrie hauptsächlich große Hersteller umfasst, die im Bereich der Fahrzeugmontage und der Herstellung von Bauteilen tätig sind. Einige KMU fertigen Fahrzeuge oder Systeme, für die eine EU-Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen erforderlich ist. Es wurden 35 KMU ermittelt, die Spezialfahrzeuge bauen und dafür Antriebssysteme größerer Hersteller verwenden. Für Kleinserienhersteller werden vereinfachte Vorschriften vorgeschlagen, um den Besonderheiten im Zusammenhang mit der begrenzten Produktion Rechnung zu tragen.

Kostenersparnis: In der Folgenabschätzung wurde auch geprüft, wie die Rechtsvorschriften vereinfacht und unnötige Einhaltungs- und Verwaltungskosten gesenkt werden können. Der Vorschlag erhöht zwar die Regulierungskosten für Fahrzeughersteller in Form von Hardwarekosten für Emissionsminderungstechnologien und Sensoren und Kosten für FuE und damit verbundene Kalibriertätigkeiten, führt aber auch zu Einsparungen bei den Befolgungskosten im Zusammenhang mit den Prüfungen, der Bestätigung der Prüfungen durch die Typgenehmigungsbehörden und den für die Typgenehmigung erhobenen Gebühren sowie zu Einsparungen bei den Verwaltungskosten. Der Verwaltungsaufwand würde insbesondere durch die Einführung von Vereinfachungsmaßnahmen und die neuen Anforderungen an die kontinuierliche Emissionsüberwachung verringert werden. Letztere dürften aufgrund einer geringeren Anzahl von Typgenehmigungen auch die Berichterstattungs- und andere Informationspflichten im Zusammenhang mit Nachprüfungsverfahren und der Erteilung von Typgenehmigungen vereinfachen. Die mit Option 3a erzielbaren Einsparungen bei den Verwaltungskosten werden für mit Diesel betriebene Pkw/leichte Nutzfahrzeuge auf 224 000 EUR je Typgenehmigung (22 EUR je Fahrzeug) und für mit Benzin betriebene Pkw/leichte Nutzfahrzeuge auf 204 000 EUR je Typgenehmigung (26 EUR je Fahrzeug) veranschlagt. Bei Lkw/Bussen könnten mit Option 3a Verwaltungskosten von bis zu 66 000 EUR je Typgenehmigung für Dieselfahrzeuge (22 EUR je Fahrzeug) und 67 000 EUR je Typgenehmigung für Benzinfahrzeuge (47 EUR je Fahrzeug) eingespart werden. Für die letztendlich gewählten Optionen wird erwartet, dass alle Kosten für Pkw/Kraftwagen niedriger sein werden.

Wettbewerbsfähigkeit: Trotz der mit den CO2-Emissionsnormen verbundenen Regulierungskosten für die Industrie und kumulativen Investitionen dürfte sich der Vorschlag positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit auswirken. Dies ist auf neue Marktchancen zurückzuführen, die sich aus der Entwicklung neuer Sensoren in Verbindung mit Kommunikationsprotokollen und Ausstattungsoptionen für Cybersicherheit und zum Schutz vor unbefugten Eingriffen ergeben. Der Einsatz fortschrittlicher digitaler und sauberer Technologien wird für den Zugang zu internationalen Schlüsselmärkten, insbesondere den Vereinigten Staaten und China, von Vorteil sein.

Digitales: Wie in der Initiative für die digitale Dekade vorgesehen, sollte in allen Sektoren ein digitaler Wandel stattfinden, was in hohem Maße zum ökologischen Wandel, auch im Straßenverkehr, beitragen wird, damit das Null-Schadstoff-Ziel für eine schadstofffreie Umwelt erreicht werden kann. Der Vorschlag geht mit zusätzlicher Kohärenz in Bezug auf den zweifachen Wandel einher, indem eine kontinuierliche Emissionsüberwachung und Fahrzeugkonnektivität eingeführt werden und so die Verringerung der Emissionen über die gesamte Lebensdauer von Fahrzeugen hinweg unterstützt wird. Die nationalen Typgenehmigungsbehörden sollten ihre Dienste vorzugsweise ebenfalls digital erbringen (einschließlich maschinenlesbarer Informationen). Dies trägt zur Verwirklichung einer effektiven digitalen Gesellschaft und Wirtschaft bei („standardmäßig digital“).

Die Initiative steht im Einklang mit dem Grundsatz der Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen, da sie zu den Zielen des ökologischen Wandels des europäischen Grünen Deals (insbesondere nachhaltige Mobilität und Null-Schadstoff-Ziel) beiträgt. Sie stellt sicher, dass der Verkehr, insbesondere in Städten, weniger umweltbelastend wird, und leistet einen wesentlichen Beitrag beim Übergang zu sauberer Mobilität. Die Folgenabschätzung ergab, dass die Optionen voraussichtlich keines der umweltbezogenen Nachhaltigkeitsziele (SDG) der Vereinten Nationen in erheblicher Weise beeinträchtigen werden.

•Grundrechte

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Schutz der Grundrechte und die Gleichheit. Er hat keine unterschiedlichen Auswirkungen abhängig vom Geschlecht.

4.AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT

Der Vorschlag hat keine zusätzlichen finanziellen Auswirkungen.

5.WEITERE ANGABEN

•Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten