DE    DE DE 
DE    DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 2.2.2011 
SEK(2011) 133 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
  
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
 
Begleitdokument zum 
  
Vorschlag für eine 
 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
 
über ein gemeinsames Konzept für die Verwendung von Fluggastdatensätzen  
    
{KOM(2011) 32 endgültig} 
{SEK(2011) 132  endgültig} 
DE 2   DE 1. VERFAHREN  UND  KONSULTATION  INTERESSIERTER  KREISE 
Am 6. November 2007 nahm die Kommission ei nen Vorschlag für einen Rahmenbeschluss 
des Rates über die Verwendung von Flugga stdatensätzen (PNR-Daten) zu 
Strafverfolgungszwecken1 an. Mit dem Vorschlag wurde eine Folgenabschätzung2 vorgelegt. 
Der Vorschlag wurde in den Arbeitsgruppen de s Rates ausgiebig er örtert; die bei den 
Beratungen erzielten Fortschritte wurden 2 008 vom Rat „Justiz und Inneres“ gebilligt. 
Aufgrund der Diskussionen über den Vorsch lag in den Arbeitsgruppen konnte über die 
meisten Bestimmungen des Vorschlags Einvernehmen erzielt werden.  
Mit dem Inkrafttreten des Vertrags von Lissabon am 1. Dezember 2009 wurde der 
Kommissionsvorschlag, den der Rat bis dahin noch nicht a ngenommen hatte, hinfällig. Im 
„Stockholmer Programm – Ein offenes und sich eres Europa im Dienste und zum Schutz der 
Bürger”3 ist die Kommission aufgefordert worde n, einen Vorschlag über die Verwendung von 
PNR-Daten zur Verhütung, Aufdeckung, Aufklär ung und strafrechtli chen Verfolgung von 
Terrorismus oder schwerer Kriminalität vorzulegen. 
Für die Folgenabschätzung von 2007 konsultierte die Kommission alle Beteiligten. Nach der 
Annahme des Kommissionsvorschlags von 2007 verö ffentlichten alle Beteiligten, nämlich das 
Europäische Parlament, die Artikel- 29-Datenschutzgruppe, der Europäische 
Datenschutzbeauftragte, die Agentur für Grundrechte und Vereinigungen von 
Fluggesellschaften, ihre diesbezüglichen Stel lungnahmen. In diesem Bericht soll geprüft 
werden, ob nach den Bestimmungen und Verfah ren des Vertrags von Lissabon ein neuer 
Vorschlag angenommen werden kann, der de n Vorschlag von 2007 ersetzt. Die von den 
Beteiligten aufgezeigten Kritikpunkte sollen ange sprochen und alle neuen Fakten sowie die 
seit 2007 gewonnenen Erkenntnisse berücksichtigt werden. 
2. PROBLEMSTELLUNG 
2.1. Bedrohung durch Terrorismus und schwere Kriminalität 
Im letzten Jahrzehnt haben die Europäische Un ion und andere Teile der Welt die Ausbreitung 
grenzüberschreitender Kriminalität erlebt. La ut EU Sourcebook wurden im Jahr 2007 in den 
EU-Mitgliedstaaten (ausgenommen Italien und Portugal, für die keine Daten be reitgestellt 
wurden) 143 948 Straftaten je 100 000 Einwohner begangen, wobei die Za hl der Straftaten 
pro Mitgliedstaat von 14 465 in Schweden bis 958 in Zypern reicht. Aus der von Europol 
vorgenommenen Bewertung der Bedrohungslage im Be reich der organisierte n Kriminalität in 
der EU (OCTA) 2009 geht hervor, dass die von der organisierten Kriminalität ausgehenden 
Bedrohungen zumeist eine internationale Dimension aufweisen und mit schwerer 
organisierter Kriminalität in den meisten Fällen Reisen in andere Länder einhergehen.  
Der Terrorismus stellt gegenwärtig eine de r größten Bedrohungen für die Sicherheit, den 
Frieden, die Stabilität, die Demokratie und di e Grundrechte dar. Die Terrorismusgefahr ist 
nicht auf bestimmte geografische Gebiete begrenzt. Nach dem Europol-Bericht „EU 
Terrorism Situation and Trend Report 2010“ wa r zwar 2009 in der EU ein Rückgang des 
Terrorismus zu verzeichnen, geht aber von ih m weiterhin eine reale und ernste Bedrohung 
aus. Bei den meisten terroristischen Vorh aben, vor allem bei jenen, die Europol als 
„islamistischen Terrorismus“ bezeichne t, wird länderübergreifend agiert. 
                                                 
1 KOM(2007) 654. 
2 SEK(2007) 1453. 
3 Ratsdokument 17024/09 vom 2.12.2009. 
DE 3   DE 2.2. PNR-Daten und ihre Verwendung 
PNR-Daten werden seit Jahren  – vor allem von Zoll- und Stra fverfolgungsbehörden – in der 
ganzen Welt verwendet. In pol izeilichen und justiziellen Ange legenheiten kann wie folgt auf 
PNR-Daten zurückgegriffen werden: 
• Reaktiv:  bei Ermittlungen, bei der Strafverfo lgung und bei der Zerschlagung von Netzen, 
nachdem eine Straftat begangen wurde. Da mit die Strafverfolgungsbehörden bei ihren 
Ermittlungen weit genug in die Vergangenheit zu rückgehen können, brauchen sie in diesen 
Fällen eine entsprechend lange Speicherfrist. 
• In Echtzeit: vor Ankunft oder Abreise der Fluggäste, um eine Straftat zu verhindern, 
Personen zu beobachten oder festzunehmen, bevor  eine Straftat begangen wird oder weil 
eine Straftat begangen wird bzw. wurde. In diesen Fällen sind PNR-Daten besonders 
nützlich, um anhand zuvor festgelegter Prüfkr iterien einen Abgleich vorzunehmen, damit 
den Strafverfolgungsbehörden bisher nicht „b ekannte“ Personen identifiziert und ein 
Datenabgleich mit Datenbanken für gesuch te Personen und Gegenstände durchgeführt 
werden können. 
• Proaktiv:  zur Analyse und Bestimmung von Prüfkrite rien, die für eine Überprüfung der 
Fluggäste vor ihrer Ankunft oder Abreise hera ngezogen werden können. Damit die Daten 
im Hinblick auf ihre Relevanz für terroristische Straftaten oder schwere Kriminalität ausgewertet werden können, benötigen die Stra fverfolgungsbehörden in diesen Fällen eine 
entsprechend lange Speicherfrist. 
Diese rechtliche Verpflichtung muss den Fluggese llschaften aus folgenden Gründen auferlegt 
werden: 
Erstens ermöglichen PNR-Daten den Strafverfo lgungsbehörden, Personen zu identifizieren, 
die ihnen bislang nicht „beka nnt“ waren, d. h. Personen, die noch nicht im Verdacht stehen, 
an einer schweren oder terroristischen St raftat beteiligt zu sein, bei denen eine 
Datenauswertung aber Anhaltspunkte dafür liefert, dass sie an einer solchen Straftat beteiligt 
sein könnten, und die daher von den zuständigen Behörden genauer überprüft werden sollten. 
Die Identifizierung solcher Personen hilft den Strafverfolgungsbehörden, schwere Straftaten 
einschließlich Terrorakten  zu verhindern und aufzudecken. Dazu müssen die 
Strafverfolgungsbehörden zum einen in der Lage sein, PNR-Daten in Echtzeit zu verwenden, 
um anhand zuvor festgelegter Prüfkriterien  einen Abgleich vorzunehmen und bisher 
„unbekannte“ Personen, die genauer überprüft we rden müssen, zu identifizieren. Zum anderen 
müssen sie PNR-Daten proaktiv zur Analyse und Bestimmung von Prüfkriterien verwenden 
können.  
Beispielsweise ermöglicht eine Auswertung von PNR-Daten unter Umständen Rückschlüsse 
auf die üblichsten Routen des Menschen- ode r Drogenhandels, die in die Prüfkriterien 
einfließen können. Durch einen Echtzeit-Abglei ch von PNR-Daten anhand solcher Kriterien 
können Straftaten verhindert oder aufgedeckt werd en. Als konkretes Beis piel hierfür hat ein 
Mitgliedstaat einen Fall genannt, in de m durch Auswertung von PNR-Daten ein 
Menschenhändlerring aufgedeckt wurde, der immer dieselbe Reiseroute benutzte. Die 
betreffenden Personen legten bei der Abfertigung für einen Flug innerhalb der EU gefälschte 
Reisedokumente vor, checkten aber gleichze itig mit echten Reisedokumenten für einen 
anderen Flug in ein Drittland ein. Nach ih rer Ankunft in der Flughafenlounge stiegen sie 
schließlich in das Flugzeug mit dem innereuropä ischen Reiseziel ein. Ohne PNR-Daten hätte 
dieser Menschenhändlerring ni cht ausgehoben werden können. 
Wenn die Strafverfolgungsbehörden PNR-Daten sowohl proaktiv als auch in Echtzeit 
verwenden, können sie die Bedrohung durch schw ere Kriminalität und Terrorismus anders 
DE 4   DE angehen als durch Verarbeitung anderer Katego rien personenbezogener Daten: Wie weiter 
unten erläutert wird, sind die Strafver folgungsbehörden durch Verarbeitung der 
personenbezogenen Daten, die i hnen aufgrund bestehender oder geplanter Instrumente auf 
EU-Ebene – darunter die Richtlin ie über erweiterte Fluggastdaten4, das Schengener 
Informationssystem (SIS) und das Schengener Informationssystem der zweiten Generation 
(SIS II) – zur Verfügung stehen, nicht in der Lage, „unbekannte“ Verdächtige so zu 
identifizieren wie dies mit einer Au swertung von PNR-Da ten möglich ist.  
Zweitens helfen PNR-Daten den Strafverfo lgungsbehörden dabei, schwere Straftaten 
einschließlich Terrorakt en zu verhüten und solche Straftaten nach ihrer Begehung 
aufzudecken, aufzuklären und strafrecht lich zu verfolgen. Dazu müssen die 
Strafverfolgungsbehörden die PNR-Daten in Echtzeit  verwenden, um einen Datenabgleich mit 
verschiedenen Datenbanken für „bekannt e“ Personen und gesuchte Gegenstände 
durchzuführen. Außerdem müssen sie die PNR-Daten reaktiv  verwenden, um Beweise 
zusammenzutragen und gegebenenfalls Ko mplizen von Straftätern aufzuspüren und 
kriminelle Netze auszuheben.  
Beispielsweise könnten die Stra fverfolgungsbehörden aufgrund der Kreditkartenangaben, die 
zu den PNR-Daten gehören, Verbindungen zwis chen einer Person und einem bekannten 
Straftäter oder einer kriminellen Vereinigung aufdecken und nachweisen. In einem von einem 
Mitgliedstaat hierfür angeführten Beispiel ging es um Menschen- und Drogenhandel im 
großen Maßstab, von dem ein Mitgliedstaat und Drittländer betroffen waren. Kartelle 
schmuggelten Drogen mithilfe von Drogenkurieren, die Opfer von Menschenhandel waren, in 
verschiedene europäische Länder. Die beteil igten Personen hatten ihren Flugschein mit 
gestohlenen Kreditkarten geka uft und konnten somit aufgrund von PNR-Daten identifiziert 
werden. Sie wurden in dem betreffenden Mitg liedstaat festgenommen. Auf dieser Grundlage 
wurde ein Prüfkriterium  festgelegt, das wied erum zu mehreren Festnahmen in anderen 
Mitgliedstaaten und Drittländern führte.  
Bei Verwendung von PNR-Daten vor Ankunft der Fluggäste können die 
Strafverfolgungsbehörden außerdem eine Überprüfung vornehmen und nur diejenigen 
Personen genauer kontrollieren, von denen – un ter Berücksichtigung objektiver Prüfkriterien 
und der bisherigen Erfahrungen – am ehesten eine  Gefahr für die Sicher heit ausgeht. Dies 
erleichtert allen anderen Fluggästen das Re isen und verringert das Risiko, dass Fluggäste 
aufgrund unzulässiger Kriterien  wie der Staatsangehörigkeit od er Hautfarbe kontrolliert 
werden, die unter Umständen von Strafverfolgungsbehörden und Zoll- und Grenzschutzbeamten fälschlicherweise mit Sicherheitsrisiken assoziiert werden.  
Im Rahmen der Bekämpfung von Terrorismus  und grenzüberschreitender organisierter 
Kriminalität hat die EU mit den Vereinigte n Staaten, Kanada und Au stralien Abkommen 
geschlossen, die die Übermittlung von PNR-Date n gestatten. Es steht zu erwarten, dass 
weitere Drittländer von den Fl uggesellschaften, die Flüge aus der EU durchführen, PNR-
Daten erhalten möchten. 
Das Vereinigte Königreich, Frankreich  und Dänemark haben bereits primäre 
Rechtsvorschriften über die Erfassung und Verwendung von PNR-Daten erlassen. Diese 
einzelstaatlichen Regelungen unt erscheiden sich jedoch in mehrerer Hinsicht und nach 
Verabschiedung des vollständigen Rechtsrahmens in  den betreffenden Mitgliedstaaten wird es 
wahrscheinlich noch mehr Abweichungen geben. Da weitere Mitgliedstaaten eigene PNR-
Vorschriften ausarbeiten, könnten bis zu 27 erheblich von einander abweichende Systeme 
                                                
 
4 Richtlinie 2004/82/EG vom 29. August 2004. 
DE 5   DE entstehen, die zu einem ungleichen Datenschut zniveau, zu Sicherheitslücken, höheren Kosten 
und Rechtsunsicherheit für die Flugg esellschaften führen würden.  
2.3. Rechtsgrundlage für EU-Maßnahmen und Subsidiarität 
Das Recht der EU, in diesem Bereich tätig zu werden, ist in Artikel 82 und in Artikel 87 des 
Kapitels 5 von Titel V des Vert rags über die Arbeitsweise der Europäischen Union verankert. 
Da die meisten Ausprägungen schwerer Krim inalität wie Drogen- und Menschenhandel in 
einem gewissen Stadium mit Reisen in andere  Länder einhergehen, is t es von entscheidender 
Bedeutung, dass die Behörden zu r Erhöhung der inneren Sicherheit in der EU PNR-Daten 
sammeln, verarbeiten und austauschen. Der fr eie Personenverkehr im Schengen-Raum 
erfordert, dass alle Mitgliedstaaten PN R-Daten verwenden, damit es nicht zu 
Sicherheitslücken kommt. Außerdem werden  Maßnahmen auf EU-Ebene einheitliche 
Datenschutzvorschriften, niedri gere Kosten und Rechtssicherhe it für die Fluggesellschaften 
gewährleisten. 
3. ZIELE 
3.1. Politische Ziele 
Das übergeordnete Ziel besteht darin, unter Beachtung des Rechts auf Schutz 
personenbezogener Daten und sonstiger Grundrech te die innere Sicher heit in der EU zu 
erhöhen; dabei werden die nachstehende n politischen Einzelziele verfolgt: 
(1) Verhütung und Verringerung terr oristischer Aktivitäten  und anderer schwerer 
Straftaten durch ein globales Konzep t für die Verwendung von PNR-Daten sowie 
Vermeidung von Sicherheitslücken. 
(2) Erleichterung des Austauschs von PNR-Da ten zwischen den zuständigen Behörden 
und Beschränkung des Zugriffs auf PNR-Date n auf das erforderliche Mindestmaß, 
damit gewährleistet ist, dass das Recht de s Einzelnen auf Schutz der ihn betreffenden 
personenbezogenen Daten bei der Erfassung und Verarbeitung von PNR-Daten angemessen beachtet wird. 
(3) Schaffung von Rechtssicherheit für die Fl uggesellschaften und Reduzierung von deren 
Kosten durch Abbau der Unterschiede zw ischen den rechtlichen und technischen 
Anforderungen, die den Fluggesell schaften auferlegt werden. 
3.2. Überlegungen zu den Grundrechten 
Die Auswirkungen auf die Grundrechte sind  in der Folgenabschätzung anhand der 
„Checkliste“ geprüft worden, die die Stra tegie der Kommission zur wirksamen Umsetzung 
der Charta der Grundrechte durch die Europäische Union
5 enthält. 
Die Verwendung von PNR-Daten würde einen Ei ngriff in die Grundrechte auf Schutz der 
Privatsphäre und auf Schutz personenbezogener Daten darstellen. Ein solcher Eingriff ist 
unter bestimmten Bedingungen und Beschrä nkungen zulässig, soweit er „gesetzlich 
vorgesehen“ und „in einer demokratischen Gesellschaft notwendig“ ist. Da die 
vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Bekämpfu ng von Terrorismus und sonstiger schwerer 
Kriminalität abzielen, würden sie einem Ziel von allgemeinem Interess e dienen, das solche 
Grundrechtseinschränkungen rechtfertigen kann, sofern dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit 
Rechnung getragen wird. 
                                                 
5 KOM(2010) 573 vom 19. Oktober 2010. 
DE 6   DE Jede vorgeschlagene Maßnahme fällt in den Anwe ndungsbereich des Kapitels 5 (Polizeiliche 
Zusammenarbeit) von Titel V AEUV. Der Rahmenbeschluss 2008/977/JI über den Schutz 
personenbezogener Daten, die im Rahmen der polizeilichen und ju stiziellen Zusammenarbeit in 
Strafsachen verarbeitet werden6, gilt nur für jene Aspekte ei ner vorgeschlagenen Maßnahme, 
die die Übermittlung personenbezo gener Daten zwischen den Mitg liedstaaten betreffen; er 
deckt somit die ausschließlich auf nationaler Eb ene erfolgende Verarbeitung personenbezogener 
Daten nicht ab. Derzeit gibt es keine EU-Vorschriften, die eine solche Verarbeitung personenbezogener Daten auf nationaler Ebene regeln. Am zweckmäßigsten wäre es sicherzustellen, dass die Datenschutzgaran tien von vorgeschlagenen Maßnahmen mit dem 
Rahmenbeschluss 2008/977/JI vere inbar sind. Damit wäre ein einheitlicher Standard für den 
Schutz personenbezogener Daten gewährleistet.  
Eine angemessene Frist für die Speicherung de r Daten durch die zust ändigen Behörden muss 
festgelegt werden. Was die Methode fü r die Übermittlung der Daten durch die 
Fluggesellschaften anbelangt, so ist unbestritten, dass das „Push-System“ gegenüber dem 
„Pull-System“ Vorteile aufweist; daher sollte das „Push-System“ für sämtliche Übermittlungen gelten. 
Hinsichtlich der Kritik im Zusammenhang mit „Pro filerstellungen“ ist fest zustellen, dass jede 
Person aufgrund der EU-Datenschutzvorschrifte n das Recht hat, nicht einer Entscheidung 
unterworfen zu werden, die für sie rechtliche  Folgen nach sich zieht oder sie erheblich 
beeinträchtigt und die ausschließlich aufgrund einer automatisierten Verarbeitung von Daten 
zum Zwecke der Bewertung einzelner Aspekte ihrer Person ergeht. Jede automatisierte 
Einzelentscheidung sollte von einem Menschen vollständig überprüft und bestätigt werden, 
und dem Betroffenen sollte Gelegenheit gege ben werden, seinen Standpunkt darzulegen. 
4. OPTIONEN 
In der Folgenabschätzung werden vier Optionen geprüft: 
Option A:  Beibehaltung des Status quo – die Pr oblematik wird nicht auf EU-Ebene 
angegangen. 
Option B:  Ausarbeitung des PNR-Systems: 
B.1: Dezentrale Erfassung und Verarbeitung von Daten durch die Mitgliedstaaten; B.2:
 Zentrale Erfassung und Verarbeitung von Daten auf EU-Ebene. 
Option C:  Zweckbindung: 
C.1: Datenzugriff ausschließlich bei terroristisch en Straftaten oder schwerer Kriminalität; 
C.2: Datenzugriff bei terroristischen Straftaten oder schwerer Kriminalität und im Hinblick auf weitere politische Ziele. 
Option D:  Festlegung der Beförderungsmittel: 
D.1: Beschränkung auf den Luftverkehr; D.2: Luft-, Schiffs- und Bahnverkehr. 
Option E: Freiwillige/verstärkte Zusammenarbeit.  Bereits im Vorfeld war der Option, 
lediglich die Zusammenarbeit zwischen den M itgliedstaaten auf diesem Gebiet stärker zu 
fördern, eine Absage erteilt worden. 
                                                
 
6 Rahmenbeschluss 2008/977/JI des Rates vom 27. November 2008 über den Schutz personenbezogener 
Daten, die im Rahmen der polizeilichen und justiziellen Zusammenarbeit in Strafsachen verarbeitet 
werden, ABl. L 350 vom 30.12.2008, S. 60. 
DE 7   DE 5. VERGLEICH  DER  OPTIONEN  UND  IHRER  AUSWIRKUNGEN 
Die Optionen wurden im Hinblick darauf bewert et, inwieweit sie zu einer höheren Sicherheit 
in der EU und zu einem besseren Schutz person enbezogener Daten beitragen, welche Kosten 
sie für die Behörden und für die Verkehrsunternehmen nach sich ziehen, welche Folgen sich 
für den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt ergebe n, inwiefern sie sich auf die Beziehungen zu 
Drittländern auswirken u nd inwieweit sie einen globalen Ansatz fördern. 
Option A (Beibehaltung des Status quo) bietet  geringe Vorteile in Bezug auf die Erhöhung 
der Sicherheit in der EU, hat aber ansonsten negative Auswirkungen in Form administrativer 
Hürden und Kosten aufgrund der vielen voneinander abweichenden nationalen Systeme.  
Bei Option B ist die dezentrale Datenerfassung  (Option B1) im Hinblick auf eine höhere 
Sicherheit in der EU vorteilh after als die zentrale  Datenerfassung (Option B2). Bei einer 
zentralen Datenerfassung wäre die Gefa hr von Pannen groß, da  diese Option keine 
angemessene Zusammenarbeit der Mitgliedst aaten gewährleistet und das System zu 
schwerfällig würde und sein Betrieb mit hohen Kosten verbunde n wäre. Option B1 wäre mit 
höheren Kosten verbunden als Option B2. Allerd ings haben die Sicherheitsvorteile mehr 
Gewicht als die Kostennachteile. 
Hinsichtlich der Zweckbindung ist Option C2 etwa s vorteilhafter für die Sicherheit als 
Option C1, hat aber einen weitaus stärkeren Eingriff in den Datenschutz und höhere Kosten 
als Option C1 zur Folge. Option C2, die au ch die Verwendung von PNR-Daten zu weiteren 
Zwecken vorsieht, schein t derzeit unangemessen. 
Was die Beförderungsmittel betrifft, ist Opti on D2 vorteilhafter für die Sicherheit als 
Option D1, da mehr Beförderungsmittel und mehr  Reisende erfasst würden, hat aber einen 
stärkeren Eingriff in den Datenschutz und höhere Kosten als Option D1 zur Folge, bei der die 
Maßnahme ausschließlich für den Luftverkehr gelten würde. Option D2, die die Ausdehnung 
des Anwendungsbereichs der Maßnahme auf den Schiffs- und den Bahnverkehr vorsieht, 
scheint zum derzeitigen Zeitpunkt verfrüht.  
6. BEVORZUGTE  OPTION 
Ein neuer Legislativvorschlag für den Luftve rkehr, der eine dezentrale Erfassung von PNR-
Daten zu Zwecken der Verhütung, Aufdeckung, Aufklärung und strafrechtlichen Verfolgung 
von terroristischen Straftaten oder schwerer Kr iminalität vorsieht, scheint zum gegenwärtigen 
Zeitpunkt die beste Option darzustellen (Kombi nation der Optionen B1, C1 und D1). Er 
würde das Instrumentarium für eine Erhöhung der Sicherheit in der EU verbessern und 
gleichzeitig gewährleisten, da ss der Eingriff in den Datenschutz auf ein Mindestmaß 
beschränkt wird und die Kost en akzeptabel bleiben.  
Für die 2007 vorgenommene Folgenabschätzung wurden die Kosten der bevorzugten Option 
analysiert.  Nach den Berechnungen von 2007 würden sich  die Gesamtkosten der bevorzugten 
Option für die Behörden und die Fluggesellsc haften auf folgende Beträge belaufen: 
Für die Behörden sind für alle Mitgliedstaaten zusammen folgende Kosten zu veranschlagen : 
Einrichtungskosten (einmalige Kosten) 614  833  187 EUR 
ALLERDINGS bei einer Amortisie rungszeit von fünf Jahren 122  966  637 EUR 
Jährliche Personalkosten (laufende Kosten) 11  686  749 EUR 
Jährliche Wartungskosten (laufende Kosten) 61  483  319 EUR 
Für alle Fluggesellschaften in der EU zusammen belaufen sich diese Kosten auf : 
DE 8   DE Kosten für die Einrichtung des „P ush-Systems“ (einmalige Kosten) 11  647  116 EUR 
ALLERDINGS bei einer Amortisie rungszeit von fünf Jahren 2  329  423 EUR 
Übermittlungskosten für zweimal „Push“ je Fluggast (laufende Kosten) 2  250  080 EUR 
Personal- und Wartungskosten (laufende Kosten) 5  435  321 EUR 
2008 veröffentlichte die Kommission eine Ausschreibung für eine Studie zu den 
Möglichkeiten der Einrichtung ei nes PNR-Netzes der EU. 2009 er schien der Bericht „Study 
on ways of setting up an EU network on exchange  of Passenger Name Record (PNR) data for 
law enforcement purposes“7, der eine neue Kostenbewertung enthält. 
Für die Behörden sind für alle Mitgliedstaaten zusammen folgende Kosten zu veranschlagen:  
Einrichtungskosten (einmalige Kosten) 221  000  000 EUR 
ALLERDINGS bei einer Amortisie rungszeit von fünf Jahren 44  200  000 EUR 
Jährliche Personalkosten (laufende Kosten) 11  686  749 EUR 
Jährliche Wartungskosten (laufende Kosten) 61  483  319 EUR 
Für alle Fluggesellschaften zusamme n belaufen sich diese Kosten auf:  
Kosten für die Einrichtung des „P ush-Systems“ (einmalige Kosten) 
100  000 EUR * 120 Fluggesellschaften mit Sitz in der EU = 12  000  000 EUR 
100  000 EUR * 80 Fluggesellschaften mit Sitz außerhalb der EU = 8  000  000 EUR 
ALLERDINGS bei einer Amortisie rungszeit von fünf Jahren 4  000  000 EUR 
Übermittlungskosten für zweimal „Push“ je Fluggast (laufende Kosten) 33
 500 EUR je Fluggesellschaft pro Jahr * 120 Fluggesellsch aften * 3 Verbindungen * 
2 „Push“ 24  120  000 EUR 
Personal-/Wartungskosten (laufende Kosten) 6  240  000 EUR 
Die Zahlen für 2009 lassen auf einen Rückga ng der den Behörden bei der Einrichtung eines 
EU-PNR-Systems entstehenden Kosten schließe n, deuten allerdings im Vergleich zu der 
Kostenberechnung von 2007 auf einen Anstieg der Kosten für die Fluggesellschaften hin. Die 
tatsächlichen Kosten werden irgendwo zwis chen diesen beiden Schätzungen liegen und – 
zumindest was die Kosten für die Fluggesellschaf ten anbelangt – höchst wahrscheinlich näher 
bei der Kostenbewertung von 2007, di e auf den direkt bei den Fl uggesellschaften eingeholten 
Marktpreisen basierte. 
Selbst wenn die 2009 berechneten sehr hoh en Beträge zugrunde gelegt werden und die 
Fluggesellschaften beschließen sollten, ihre Ko sten an die Fluggäste weiterzugeben, ergäbe 
sich pro Flugschein ein im Vergleich zu dessen Gesamtpreis geringfügiger Aufschlag von 
weniger als 0,10 EUR. 
7. FOLLOW -UP UND BEWERTUNG  
Jeder Mitgliedstaa t könnte einen Jahresbericht über di e Umsetzung der Systeme erstellen. Die 
Kommission sollte die Wirkungsweise der Rich tlinie binnen vier Jahren nach deren 
Inkrafttreten bewerten, um zu kontrollie ren, ob mit der Verwendung von PNR-Daten die 
                                                 
7 Verfasser: Accenture und SITA. 
DE 9   DE angestrebten Ziele erreicht worden sind, ob die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen 
nachgekommen sind und ob sich das Sy stem als erfolgreich erweist.  
Die Kommission sollte auch prüfen, ob die Maßnahme auf Flüge innerhalb der EU 
ausgedehnt werden kann. In diesem Fall ergäbe  sich die Gelegenheit, in einer Übergangszeit 
Erfahrungen mit der ersten PNR-Richtlinie zu sammeln.