Bekanntmachung der Kommission betreffend die Allianz zwischen KLM Royal Dutch Airlines und Northwest Airlines, Inc. (Sache COMP/D-2/36.111 - Verfahren nach Artikel 85 (ex 89) EGV)

(2002/C 181/03)

(Text von Bedeutung für den EWR)

1. VERFAHREN

1. KLM Royal Dutch Airlines ("KLM") und Northwest Airlines, Inc. ("NW") haben seit Beginn der 90er Jahre mehrere Kooperationsvereinbarungen geschlossen. Im Januar 1993 besiegelten sie ihre Zusammenarbeit mit einer "Allianzvereinbarung", wonach KLM und NW zwar getrennte Unternehmen bleiben, de facto jedoch als eine einzige Einheit auftreten(1). Die Allianz zwischen KLM und NW wurde der Kommission nicht gemeldet.

2. Am 3. Juli 1996 leitete die Kommission ein Verfahren nach Artikel 85 (zu jener Zeit Artikel 89) EGV ein(2), um die Vereinbarkeit der Allianz zwischen KLM und NW ("den Parteien") mit Artikel 81 EGV zu ermitteln (Sache COMP/D-2/36111). Dieses Verfahren betrifft ausschließlich die von der KLM/NW-Allianz erfassten transatlantischen Luftverkehrsdienste.

3. In den Jahren 1997 und 1998 wurden im Amtsblatt Bekanntmachungen veröffentlicht, in denen verschiedene Kooperationsvereinbarungen zwischen KLM und NW beschrieben und interessierte Dritte zur Abgabe von Bemerkungen aufgefordert wurden(3). Zwischen 1996 und 2002 unterbreiteten die Parteien der Kommission zusätzliche Angaben zu einer Reihe von Punkten.

2. DIE PARTEIEN

4. KLM betreibt inländische und internationale Linien- und Charterflugdienste, und tätigt damit verbundene Geschäfte. Der niederländische Staat hält 14,1 % der Anteile an KLM, die verbleibenden Anteile (84,9 %) werden von Privatpersonen gehalten. Die Aktien von KLM sind an verschiedenen Börsen notiert. Das Luftkreuz von KLM ist der Flughafen Amsterdam Schiphol. Im Jahr 2000 flog KLM 144 Zielorte im Liniendienst an, von denen 66 außerhalb Europas lagen, und beförderte 16,2 Mio. Fluggäste, davon 17 % auf den Nordatlantikstrecken. Im Jahr 2000/2001 belief sich sein Umsatz auf 6,96 Mio. EUR. KLM steht nach beförderten Fluggästen weltweit an 22. Stelle.

5. NW, eine Tochtergesellschaft von Northwest Airlines Corporation, ist ein amerikanisches Luftfahrtunternehmen, das überwiegend Fluggäste und Fracht befördert, und mehr als 155 Städte in 24 Ländern in Nordamerika, Asien und Europa anfliegt. Zu dem weltweiten Streckennetz von Northwest zählen die inländischen Luftkreuze Detroit, Minneapolis/St. Paul und Memphis, sowie ein umfangreiches pazifisches Streckennetz mit Luftkreuzen in Tokyo und Osaka; hinzu kommt eine weltweite Allianz mit Continental Airlines Inc, die jedoch keine Transatlantikstrecken einbezieht. Nach der Zahl der beförderten Fluggäste ist NW das weltweit viertgrößte Luftfahrtunternehmen.

3. DIE ALLIANZVEREINBARUNG

6. Die Zusammenarbeit zwischen KLM und NW begann im Jahr 1991, als KLM und NW Vereinbarungen über die Freihaltung von Sitzplatzkontingenten in ihren Luftkreuzstrecken Amsterdam-Minneapolis (ASP-MSP) und Amsterdam-Detroit (AMS-DTW) schlossen. Gemäß diesen Vereinbarungen übernahm KLM die Flugdienste und NW den Kauf und Wiederverkauf von Sitzplätzen auf den von KLM betriebenen Flügen in eigener finanzieller Verantwortung.

7. Diese Vereinbarungen wurden durch eine am 9. März 1992 geschlossene Vereinbarung über Codesharing von den Parteien ersetzt. Im Zuge des in jenem Jahr zwischen den Vereinigten Staaten und den Niederlanden geschlossenen Abkommens "Open Skies" wurde die Zusammenarbeit zwischen KLM und NW am 9. September 1992 weiter vertieft, als die beiden "Unternehmen die KLM-Northwest Commercial Cooperation and Integration Agreement" mit Wirkung vom Januar 1993 unterzeichneten. Mit dieser Vereinbarung (der Allianz)(4) behielten die Parteien zwar ihre getrennte Unternehmensstruktur, legten jedoch ihre Dienste zusammen und traten im Markt wie ein einziges Luftfahrtunternehmen auf. Die Allianz erstreckt sich auf den Flugbetrieb auf den Nordatlantikstrecken, den Strecken zwischen den Niederlanden und Indien und damit verbundene Zubringerstrecken. Die wichtigsten Merkmale der Allianz lassen sich wie folgt beschreiben(5):

a) Codesharing: KLM und NW nehmen ein Codesharing auf sämtlichen innerhalb des Gemeinschaftsunternehmens betriebenen Flügen vor und auf allen anderen Flügen, auf denen keine andere Form der finanziellen Zusammenarbeit zwischen KLM und NW besteht;

b) Einnahmen- und Kostenteilung auf der Grundlage des Gemeinschaftsunternehmens: Die Partner bringen den jeweiligen Unterschiedsbetrag zwischen ihren Verkehrseinnahmen und Betriebsausgaben in das Gemeinschaftsunternehmen ein und teilen den entstehenden Gesamtbeitrag auf der Grundlage 50/50;

c) Preisgestaltung: Von KLM werden die Preise von KLM- und NW-Flügen, die in Europa beginnen, festgesetzt, von NW die Preise für die in den USA beginnenden Flüge;

d) Koordinierung der Kapazitäten: Eine "Arbeitsgruppe Flugnetz" koordiniert die Kapazitäten und teilt sie dem Gemeinschaftsunternehmen zu; außerdem legt sie für die einzelnen Jahreszeiten fest, welcher GU-Partner die jeweiligen Flugdienste erbringt. Die Kapazitäten auf dem Abschnitt Nordamerika-Europa der Nonstop-Transatlantikstrecken werden von KLM und NW im Verhältnis 50/50 in das Gemeinschaftsunternehmen eingebracht;

e) Koordinierung der Flugnetzentwicklung, der Absatz- und Verkaufstätigkeiten: KLM und NW sehen davon ab, die Verkaufstätigkeiten des Partners doppelt zu erfassen; NW ist für den Verkauf von KLM und NW in Nordamerika zuständig; es vertritt KLM beim Verkauf von Leistungen außerhalb des Gemeinschaftsunternehmens in Europa;

f) Gemeinsame Vielfliegerprogramme: KLM und NW führen ihre getrennten, jedoch abgestimmten Vielfliegerprogramme fort. Die Belohnungsstrukturen sind in den Märkten gleich, in denen beide Parteien Vielfliegerprogramme anbieten;

g) Koordinierung einer Reihe von Infrastrukturtätigkeiten wie z. B. Bodenabfertigung, Bewirtung, Flugzeugwartung.

4. BETROFFENE DIENSTLEISTUNGEN

8. Beide Parteien sind in der Erbringung von Linienbeförderungsdiensten für Fluggäste zwischen dem EWR und der USA tätig. Die Allianz könnte insbesondere den Wettbewerb auf den Luftkreuzmärkten AMS-DTW und AMS-MPS der Parteien beeinträchtigen, wo KLM und NW vor dem Eingehen der Allianz Dienstleistungen im Rahmen der erwähnten Vereinbarungen über die Freihaltung von Sitzplatzkontingenten angeboten haben.

5. DIE ARGUMENTE DER PARTEIEN

9. Zum relevanten Markt sei gemäß den Parteien bei der herkömmlichen Marktdefinition zu berücksichtigen, dass sich die transatlantischen Luftverkehrsdienste durch einen Streckennetzwettbewerb zwischen den Luftverkehrsallianzen auszeichnen. Außerdem stehe der Flughafen Schiphol im Wettbewerb mit anderen Flughäfen in seinem Einzugsgebiet, insbesondere Brüssel und Frankfurt am Main. Des Weiteren seien für die Strecken AMS-DTW und AMS-MSP mehrere (indirekte) Alternativstrecken mit Zwischenhalt vorhanden.

10. Zur Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 1 EGV bringen die Parteien vor, dass die Allianz zu keiner Beschränkung des bestehenden oder potenziellen Wettbewerbs führe. Sie bestreiten, dass sie vor Eingehen der Allianz Wettbewerber waren. Sie machen geltend, dass eher die Lage vor dem Eingehen der Vereinbarungen über die Freihaltung von Sitzplatzkontingenten im Jahr 1991, die im Jahr 1993 wirksam wurde, als die Allianz zu berücksichtigen sei. Vor dem Eingehen dieser Vereinbarungen gäbe es keine Überschneidungen zwischen den Tätigkeiten der Parteien. Außerdem hätten diese Vereinbarungen des Jahres 1991 lediglich einen "künstlichen und vorübergehenden" Wettbewerb zwischen ihnen begründet.

11. Die Parteien sind der Auffassung, dass sie auch nicht als potenzielle Wettbewerber auf den genannten Strecken angesehen werden könnten. Sie führen an, dass KLM vor 1990 im Rahmen des Luftverkehrsabkommens zwischen den Vereinigten Staaten und den Niederlanden nicht befugt gewesen sei, in diesen Streckenmarkt einzutreten. Außerdem hätten vor den Vereinbarungen des Jahres 1991 weder KLM noch NW unabhängig in diese Märkte eintreten können, da nur ein begrenzter Ortsverkehr vorhanden gewesen sei. Gemäß den Parteien beläuft sich der Ortsverkehr (als direkter und indirekter O & D-Verkehr definiert) auf rund 60000 Fluggäste pro Jahr auf der Strecke AMS-DTW und auf rund 36800 Fluggäste pro Jahr auf der Strecke AMS-MPS(6). Laut Parteien handelt es sich bei der großen Mehrzahl der von Amsterdam nach den USA fliegenden Fluggäste (rund 94 %) um Umsteiger.

12. Sollte die Kommission dennoch befinden, dass die Allianz von Artikel 81 Absatz 1 EGV erfasst wird, haben die Parteien folgende Argumente vorgebracht, wonach die Voraussetzungen von Artikel 81 Absatz 3 EGV erfuellt seien(7). Die Allianz habe nicht nur die Transatlantikflugdienste erweitert und verbessert, sie habe auch wichtige neue Flugdienste zwischen Europa und den Vereinigten Staaten eingeführt. Zwischen 1993 und 2001 wurden zwölf neue Flugverbindungen zum Teil auf relativ verkehrsarmen Nonstop-Strecken eingeführt. Die Anzahl der Transatlantikfluege der Parteien habe von wöchentlich 100 Flügen im Jahr 1990 auf etwa 200 Flüge 1999 zugenommen, die Anzahl der Nonstop-Fluggäste von Amsterdam nach den Vereinigten Staaten habe sich von 680000 im Jahr 1990 auf mehr als 2 Millionen im Jahr 1999 beinahe verdreifacht. Die Allianz habe nicht nur zur Ausweitung der Flüge von Amsterdam zu Luftkreuzen von NW, sondern auch zu zusätzlichen Anschlussfluegen mit Verbindungen nach Zielorten geführt, die zuvor nicht angeflogen wurden oder nur schlecht an den Transatlantikverkehr angebunden waren.

13. Laut Parteien habe die Allianz den Fluggästen auf der Atlantikstrecke Vorteile nicht nur durch erweiterte und verbesserte Flugdienste, sondern auch über niedrigere Preise erbracht. Eine Studie der Universität Illinois aus dem Jahr 1999 zeige, dass die Interlining-Gebühren zurückgegangen seien, woraus zu schließen sei, dass die Allianz zwischen KLM und NW Vorteile von rund 185 Mio. USD jährlich durch niedrigere Flugscheinpreise erbracht habe.

14. Für die Parteien bedeutet die Zusammenlegung ihrer Flugdienste, dass sie Flüge in Märkten anbieten können, in denen sie dies alleine nicht tun könnten. Außerdem versetze die Allianz sie in die Lage, ihren Betrieb zu rationalisieren. Eine weniger umfassende Zusammenarbeit würde nicht ausreichen, um ein leistungsfähiges und voll integriertes Flugdienstenetz zu erhalten, das im Wettbewerb vor allem mit Star und One World bestehen kann.

15. Gemäß den Parteien führt ihre Zusammenarbeit nicht zu einer Beseitigung des Wettbewerbs in einem wesentlichen Teil der Streckenverbindungen AMS-DTW oder AMS-MSP. Sie sind der Auffassung, dass die Fluggäste auf eine Reihe angemessener alternativer indirekter Flugdienste zurückgreifen können. Außerdem bestehe ein erhebliches Maß an potenziellem Wettbewerb angesichts der Möglichkeit, dass Wettbewerber neue Flugdienste anbieten und ihre bestehenden Dienste anpassen können. Für den Markteintritt in die Strecken zwischen den betreffenden Luftkreuzen sehen die Parteien keine Hindernisse. Es bestuenden keine aufsichtsrechtlichen Schranken, und Zeitnischen seien an beiden Enden der Strecken zwischen den Luftkreuzen vorhanden. Die Parteien haben hierzu Informationen für den Winter 2001/2002 und den Sommer 2002 vorgelegt, wonach die in Schiphol rechtmäßig beantragten Slots schließlich auch zugeteilt wurden. Außerdem sei in vielen Fällen ein Markteintritt möglich, ohne einen neuen Flugdienst aufzunehmen, da hierzu lediglich eine Anpassung des Flugplans erforderlich sei, um die Anschlusszeiten zu verbessern, so dass der betreffende Flugdienst ein "angemessenes Substitut" zu dem bestehenden Nonstop-Verkehr werden könne. Außerdem sind die Parteien der Auffassung, dass mit 60000 Fluggästen auf der Strecke AMS-DTW und 36800 O & D-Fluggästen auf der Strecke AMS-MSP das jährliche Aufkommen auf diesen beiden Luftkreuzverbindungen als zu niedrig für zwei oder mehr wettbewerbsfähige Nonstop-Verbindungen einzustufen sei. Es sei ein Mindestumfang an örtlichem Verkehr von wenigstens 63000 Fluggästen jährlich erforderlich, damit auf einer Strecke Nonstop-Verbindungen im Wettbewerb zueinander bestehen könnten.

6. VORGEHEN DER KOMMISSION

16. Unter diesen Voraussetzungen beabsichtigt die Kommission, die Allianz KLM/NW zu befürworten und das eingeleitete Verfahren nach Artikel 85 einzustellen. Zuvor werden alle Interessierten aufgefordert, ihre Bemerkungen binnen einem Monat von der Veröffentlichung dieser Bekanntmachung an im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften unter Angabe des Aktenzeichens COMP/D-2/36.111 - KLM/NW, an folgende Anschrift zu richten: Europäische Kommission Generaldirektion Wettbewerb

Referat D2 (Verkehr), Büro J 70 2/237

B - 1049 Brüssel Fax (32-2) 296 98 12 E-Mail: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Das amerikanische Verkehrsministerium genehmigte diese Allianzvereinbarung am 11. Januar 1993 (DoT Final Order 93-1-11).

(2) Die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 (ABl. L 374 vom 31.12.1987) gilt nur für den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft.

(3) ABl. C 117 vom 15.4.1997, S. 8 und ABl. C 177 vom 10.6.1998, S. 10.

(4) Die Allianzvereinbarung wurde durch das "KLM-Northwest Enhanced Alliance Implementation Agreement" vom 30. September 1997 weiter vertieft. Außerdem schlossen die Parteien eine Reihe von begleitenden Vereinbarungen. Bezugnahmen im Folgenden auf "die Allianz" schließen die vertiefte Allianzvereinbarung und die begleitenden Vereinbarungen ein.

(5) Weitere Einzelheiten sind den in Fußnote 3 erwähnten Mitteilungen zu entnehmen.

(6) Beruhend auf den von den Parteien vorgelegten Buchungsdaten für das Jahr 2000.

(7) Die Kommission kann keine Freistellung nach Artikel 81 Absatz 3 EGV im Rahmen des Artikels 85 EGV erteilen. Um zu ermitteln, ob ein Verstoß gegen das gemeinschaftliche Wettbewerbsrecht vorliegt und welche Maßnahmen erforderlich sind, um diesen Verstoß zu beenden, muss die Kommission die Grundsätze des Artikels 81 EGV insgesamt anwenden.