ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 345 
 
 
 
Vol. 1984/01 51 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
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amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
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S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
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der genannten Verordnung freigegeben.  
K0M( 84) 345 endg.
NUR FÜR  DIENSTGEBRAUCHGener a I s e k r e t a r i a t
VIERTER BERICHT DER KOMMISSION
über die Einholung von Informationen über die Tätigkeit von Reedereien,
die an Frachtliniendiensten in bestimmten Fahrtgebieten teil nehmen
(von der Kommission dem Rat vorgelegt)
KOM(84) 345 endg.K O M M I S S I O ND E RE U R O P Ä I S C H E N  G E M E I N S C H A F T E NB r ü s s e l ,  d e n  23. Juni 1984

Vierter Bericht der Kommission über die Einholung 
von Informationen  über die Tätigkeit von Reedereien, 
die an Frachtliniendiensten in bestimmten Fahrt­
gebieten teilnehmen
ZUSAMMENFASSUNG
1. In diesem Bericht werden die Entwicklungen in den drei vom Beobachtungs­
system erfaßten Fahrtgebieten beschrieben, d.h. die Fahrten zwischen der 
Gemeinschaft einerseits und Mittelamerika, Ostafrika und Fernost anderer­
seits. Der Bericht erstreckt sich auf die Jahre 1982 und 1983, aber es
wird versucht, die derzeitigen Vorgänge darzustellen, wie sie sich aus 
Daten verschiedener Quellen ergeben. Die Termine für die Übermittlung der 
Angaben wurden in der Regel wiederum nicht eingehalten und die Kommission 
befürchtet, daß die 1978 vereinbarten Termine zu knapp bemessen sind. 
Andererseits hat die Ermittlung von Daten aus anderen Quellen die Kommission 
in die Lage versetzt, einige Informationslücken zu schließen, so daß im 
großen und ganzen die Lage zum Zeitpunkt der Abfassung des Berichts die 
gegenwärtige Lage in den betroffenen Fahrtgebieten widerspiegeln dürfte.
2. Eine bemerkenswerte Entwicklung, die vom Beobachtungssystem nicht 
erfaßt wurde, waren die Gespräche mit Reedern aus der Sowjetunion über 
Frachtlinienvereinbarungen. Diese 1982 angelaufenen Gespräche zwischen fünf 
Mitgliedstaaten (die den sogenannten harten Kern bilden) und den Sowjet­
behörden führten schließlich zu einer Vereinbarung über den Verkehr zwischen 
der Gemeinschaft und Mittelamerika. Jedoch wurden nicht alle Probleme gelöst, 
und zum Zeitpunkt der Abfassung der Berichts war immer noch keine Verein­
barung über die beiden anderen Fahrtgebiete zustande gekommen.
3. In der Ostafrikafahrt hat sich der Anteil der Sowjetlinie BESTA einge- 
pendelt: Der Durchschnitt für die drei am stärksten betroffenen Länder 
des Kontinents bewegt sich um jährlich 8% im südgehenden Verkehr und um
5% im nordgehenden Verkehr. Aus den Statistiken der Konferenz ergibt sich 
ungefähr derselbe Anteil. Die Tätigkeit der anderen Nichtkonferenzlinie,

-  2 -
ß
der Genfer Mediterranean Shipping Company (MSC), die regelmäßig mit 
Schiffen unter panamaischer Flagge operiert, sind schwer zu erfassen, 
da Flaggen wie die Flagge Panamas von mehr als einer Reederei benutzt 
werden. Die Konferenzdaten zeigen, daß die MSC mehr Fracht nach dem 
Vereinigten Königreich und dem Nordwesteuropäischen Kontinent als die 
BESTA beförderte, aber das Poential der Sowjetreederei gilt als viel 
größer.
4. Infolge des Wettbewerbs und der Wirtschaftsrezession blieben die 
Frachtraten weit hinter dem Kostenanstieg zurück. Die Konferenz konnte 
wichtige Verträge im nordgehenden Verkehr sichern, indem sie die BESTA- 
Angebote parierte. In den Verhandlungen geht es nunmehr vor allem um die 
Forderung der BESTA nach einem größeren Anteil im nordgehenden Verkehr. 
Dahinter steht die Befürchtung, daß das neue Schiffahrts-Kooperationsprojekt 
der Sowjetunion und Sambias schließlich den Wettbewerb in diesem Fahrt­
gebiet stören könnte. Auf der Grundlage der ermittelten Daten empfiehlt 
sich eine weitere Beobachtung der Tätigkeiten in diesem Fahrtgebiet.
5. Was die Mittelamerikafahrt betrifft, Unterzeichnete die WITASS-Konferenz 
eine Vereinbarung mit der Baltic Shipping Company (Betreiber der Baltcapas 
Line) und der Scan Pacific Line (einem sowjetisch-finnischen Gemeinschaft­
unternehmen). Insbesondere hatte die von den Sowjets von der mittelamerika­
nischen Westküste nach der Le Havre-Hamburg-Range beförderte Baumwoll- und 
Kaffeemenge in den letzten Jahren ein unannehmbares Niveau erreicht. Das 
Beobachtungssystem weist aus, daß die insbesondere nach deutschen Häfen 
beförderten Ladungen (zum größten Teil Baumwolle und Kaffee) erheblich 
waren. Dies wurde von der Konferenz bestätigt, aus deren Statistiken für 
Baumwolle und Kaffee hervorging, daß die Sowjetlinie 1982 soviel wie die 
sieben Konferenzlinien zusammen beförderte.
6.  Seit Inkrafttreten der Vereinbarung hat sich die Lage in diesem Teil 
des Fahrtgebiets verbessert. Jedoch scheint sich im westgehenden Verkehr 
abzuzeichnen, daß die Scan Pacific Line versucht, diese ihr durch die 
Vereinbarung mit der Konferenz auferlegte Beschränkung zu umgehen. Da die 
Baltcapas aber bereits bei früheren Verpflichtungen der sowjetischen Be­
hörden und der Baltic Shipping Company eigene Wege ging, rechtfertigt 
insbesondere dieser Aspekt die weitere Beobachtung, obwohl die Vereinba­
rung numehr in Kraft getreten ist.

- 3 -
7. Die Fernostfahrt wird von den Mitgliedstaaten seit Juli 1981 
beobachtet. In dem Bericht werden die Probleme beschrieben, auf die 
die meisten Mitgliedstaaten infolge der Kompliziertheit dieses umfang­
reichen Verkehrs, der in erster Linie mit Containern abgewickelt wird 
stoßen. Da dié Flagge der Maßstab für die Beobachtung der Teilnahme von 
Reedereien ist, war es ebenfalls schwierig, sich ein Bild von den Markt­
anteilen derjenigen unabhängigen Linien zu verschaffen, die Schiffe 
unter verschiedenen Flagge benutzen. Es wurde daher ein Überblick über die 
wichtigsten Flaggen erstellt, aber ohne zu versuchen, diese Flaggen 
einzelnen Reedereien zuzuordnen.
8. Da dieses Problem für die Sowjetflagge nicht besteht, enthält der 
Bericht insbesondere eine Untersuchung der beiden Sowjetreedereien 
Baltorient Line und Odessa Ocean Line, deren Beförderungsaufkommen 
anhand der Angaben für die Sowjetflagge gemessen werden konnte. Es 
gibt noch andere Gründe für diese Aufschlüsselung der Sowjetlinien:
Sie können die Frachtraten länger und stärker als kaufmännisch operie­
rende Außenseiter unterbieten, und sie haben den Einsatz moderner 
Fahrzeuge im Fernostverkehr beschleunigt, weil ihre Schiffe nach der 
Afghanistan-Invasion in den US-Fahrten boykottiert wurden. Außerdem 
ist die Beförderungstätigkeit der Transsibirisehen Eisenbahn in Vei 
bindung mit dem Betrieb der Schi ffahrtslinien zu betrachten, die zu­
sammen die Konferenz in eine Zange geraten lassen. So sollte der 
Anteil der sowjetischen Schiffahrtslinien, der auf rund 6% des gesamten 
Fernostverkehrs geschätzt wird, einer ausgewogeneren Beurteilung unter­
zogen werden, wobei zu berücksichtigen ist, daß die sowjetischen La­
dungen von und nach Japan und Korea fast vollständig von der Transsibi­
rischen Eisenbahn befördert werden. Da die Verkehrstätigkeit auf dieser 
"Landbrücke" in naher Zukunft erheblich ausgeweitet werden dürfte, weil 
hauptsächlich Container mit hochwertiger Ladung befördert werden, ver­
dient die Lage im Fernen Osten weitere Aufmerksamkeit. Um sich einen 
Gesamtüberblick zu verschaffen, der möglichst auch eine weitere Unter­
suchung der Kommission über die Auswirkungen der Transsibirischen 
Eisenbahn umfassen sollte, sollte die Beobachtung der Liniendienste
im Fernostfahrtgebiet, wenn dies überhaupt möglich ist, sowohl Gewichts­
tonnen als auch Container einschließen.

Vierter Bericht der Kommission über Einholung 
von Informationen über die Tätigkeit von 
Reedereien, die an Frachtliniendiensten in 
bestimmten Fahrtgebieten teilnehmen
EINLEITUNG
1. Die ersten drei Berichte über das Beobachtungssystem gemäß der 
Entscheidung des Rates 79/4/EWG erschienen am 23. Oktober 1980 (1),
27. Juli 1981 (2) bzw. am 2. Dezember 1982 (3). Diese Berichte er 
fassen den Verkehr zwischen der Gemeinschaft und Mittelamerika sowie 
zwischen der Gemeinschaft und Ostafrika und enthalten Informationen 
über die Jahre 1979, 1980 und 1981. Konnte das Beobachtungssystem 
keine ausreichenden Angaben vermitteln, wurden andere Quellen, wie 
die Daten der beteiligten Konferenzen, herangezogen. Die Kommission 
war allerdings immer davon überzeugt, daß derartige Zusatzinformationen 
durch andere gesicherte Angaben untermauert werden mißten.
2. In diesem Bericht wird die weitere Entwicklung in obigen Fahrt­
gebieten beschrieben: gleichzeitig wird gemäß der Entscheidung des 
Rates 80/1181/EWG vom 4. Dezember 1980 ein erstes vorläufiges Bild 
von den Vorgängen im Verkehr zwischen der Gemeinschaft und dem Fernen 
Osten vermittelt. Der Bericht erstreckt sich auf die Jahre 1982 und 1983, 
aber es wird auch versucht, anhand von Daten aus verschiedenen Quellen 
die derzeitigen Vorgänge in allen Fahrtgebieten kurz zu beschreiben.
3. Gewiß haben die mit dem Beobachtungssystem ermittelten Angaben die 
Kommission wiederum in die Lage versetzt, sich einen Überblick über die 
Entwicklungen in den verschiedenen Fahrtgebieten zu verschaffen. Gleich­
wohl sind nicht alle von den Mitgliedstaaten übermittelten Angaben 
gleichermaßen erschöpfend und vergleichbar, und gleichzeitig konnten 
generell die Termine für die Übermittlung der Angaben an die Kommission 
nicht eingehalten werden. Dies kann in gewisser Weise darauf zurückzu­
führen sein, daß die damals vereinbarten Termine zu knapp bemessen sind. 
Doch würde ein späterer Termin als der dreimonatige Termin nach jedem
(1) K0MC80) 645 endg. (vertraulich).
(2) K0M(81) 399 endg. (vertraulich).
(3) K0M(82) 784 endg. (vertraulich).

-  2 -
Halbjahr ein etwas überholtes Bild ergeben und sicherlich die Ermittlung 
von Angaben aus anderen Quellen notwendig machen. Aufgrund von Streiks 
des zuständigen Personals war ein Mitgliedstaat überhaupt nicht in der 
Lage, Angaben zu den Ladungen im Jahre 1982 vorzulegen.
4. Eine bemerkenswerte Entwicklung, die vom Beobachtungssystern nicht 
erfaßt wurde (weder was die Information als solche noch irgendwelche 
Ergebnisse betrifft) waren die Gespräche mit Drittlandreedereien, d.h. 
Reedereien der Sowjetunion, über Frachtlinienvereinbarungen. Diese Ge­
spräche wurden auf Regierungsebene zwischen fünf Mitgliedstaaten und 
der Sowjetunion (1) eingeleitet und führten schließlich zu einer Verein­
barung über den Verkehr zwischen der Gemeinschaft und MitteLamerika.
Wie den entsprechenden Abschnitten dieses Berichts zu entnehmen sein 
wird, sind nicht alle Probleme gelöst worden. Die Gespräche zwischen 
den Konferenzen und den Sowjetreedereien über die anderen beiden vom 
Beobachtungssystem erfaßten Fahrtgebiete haben bisher kein Ergebnis 
gebracht; wie später in diesem Bericht ausgeführt wird, gibt das Vei 
halten der Drittflaggenreedereien in diesen Fahrtgebieten Anlaß zur 
Besorgnis. Im Verkehr mit dem Fernen Osten wird diese Verkehrstätigkeit 
auch in Verbindung mit der Transsibirischen Eisenbahn geprüft. Anderer 
seits konnte die Far Eastern Freight Conference eine Vereinbarung mit 
einem kaufmännisch operierenden "Außenseiter" treffen, woraus zu 
schließen sein dürfte, daß "Frachtenkämpfe" zwischen Reedereien aus 
Marktwirtschaftsländern zwangsläufig schneller beendet werden als Kon­
flikte, in denen einer der Beteiligten die Flagge eines Staatshandels­
landes führt oder auf andere Weise staatlich unterstützt wird. Man darf 
generell davon ausgehen, daß die Vereinbarungs mit den Sowjetreedern 
über die Mittelamerikafahrt zustande kommen konnte, weil die Mitglied­
staaten, die in diesem Verkehr am stärksten betroffen sind, ihren Ein­
fluß durch ein energisches und vor allem gemeinsamen Vorgehen geltend 
gemacht haben. Auch dürfte das Beobachtungssystem der Gemeinschaft im 
Hintergrund eine wichtige Rolle gespielt haben.
OSTAFRIKAFAHRT
5. Wie in früheren Berichten hervorgehoben, ist es immer möglich,den 
Anteil jeder Schiffahrtslinie genau zu bestimmen. Das Beobachtungs­
system beruht auf dem Anteil je Flagge, da einige Mitgliedstaaten die 
Reedereien als solche in ihren Statistiken nicht erfassen.
(1) Harter Kern (B, D, F, ML und VK) und UdSSR i m  Januar 1982 (M o sk a u ) 
und im Februar 1983 (Hamburg).

In der Mittelamerikafahrt oder mit anderen Worten auf der umkämpften 
Teilstrecke von der mittelamerikanischen Westküste nach der Le Havre- 
Hamburg-Range hat es nie ein unüberwindliches Hindernis gegeben, da 
nur zwei Außenseiter von Bedeutung Fahrzeuge unter der Sowjetflagge 
einsetzen. In der Ostafrikafahrt gibt es mehr Außenseiter als nur die 
russische Reederei BESTA. Obwohl diese anderen Reedereien alle in Markt­
wirtschaftsländern registriert sind, operieren die aktivsten von ihnen 
mit Fahrzeugen unter verschiedener Flagge, in diesem Falle den sogenannten 
Billigflaggen. Da die gleichen Flaggen gelegentlich von anderen Reedereien 
benutzt werden, hält es die Kommission für unmöglich, den Meldungen der 
Mitgliedstaaten den jeweiligen Anteil zu entnehmen. So wird, wie in den 
früheren Berichten, mit einer Aufstellung begonnen, in der der Anteil 
der russischen Flagge dem Anteil aller anderen Flaggen gegenübergestellt 
wird. Hier ist zu bemerken, daß rund 70% der Ladungen der Konferenzlinien 
als südgehend und 80% als nordgehend betrachtet werden.
TABELLE I: Ostafrikafahrt
Meldungen Südgehend Laden in EWG-Häfen Nordgehend Löschen in EWG-
der Mit- (Gewi chtstonnen) Häfen (Gewichtstonnen)
glied-alle UdSSR-Antei l  der a l  le UdSSR-Anteil derStaatenFlaggen FlaggeUdSSR-Flagge Flaggen FlaggeUdSSR-Flagge
BELGIUM(1)
1979 2103,161 16,250 15.8 33,125 4,511 13.6
1980 170,008 2,187 3.127,080 "
2111,915 5,176 4.611,020
1981 161,324 3,854 6.314,072 109 0.8
296,006 7,402 7.712,591— " *
1982 191,445 10,718 11.7 19,383-
0.03280,891 1,687 2.832,493 12
1983 169,943 1,489 2.126,998 — a»
BRD (1)
1979 186,444 7,993 9.274,104 3,341 4.5
1980 166,491 5,707 8.664,466 2,473 3.8
271,430 10,596 14.8 56,682-“
1981 153,468 4,966 9.356,274 1,981 3.5
261,663 1,963 3.178,219 604 0.7
1982 172,117 3,352 4.682,938 2,664 3.2
241,706 1,783 4.261,268 5,122 8.3
1983 152,704 2,697 5.163,840 1,519 2.4- 3 -

- 4 -
P---: -------
Me
 Idungen 
der Mit- 
gliedstaaterSüdgehend Laden in EWG- 
Häfen (Gewichtstonnen)Nordgehend Löschung in EWG- 
Häfen (Gewichtstonnen)
alle
FlaggenUdSSR-
FlaggeAntei l  der 
JdSSR-Flaggealle
FlaggenUdSSR- 
Fla99-e__rAn
teil der 
UdSSR-Flaqqe
NIEDERLANDE (2
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 1)
74,719
80,832
105,959
88,710
92,637
73,375
59,146
50,6166,678
6,060
15,106
8,687
12,473
8,681
7,211
•4,8798.9
7.5
19.2 
9.8
13.5
11.8
12.2
9.648,462
108,647
94,089
55,822
96,784
69,604
88,869
60,1315,167
10,880
8,294
9,814
14,319
3,572
4,764
3,29810.7 
10.0
8.8
16.0
14.8 
5.1 
5.3 
5.5
EUR 3 (B,BRD, 
NL) (1)
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 1264,324
217,391
289,344
203,502
250,306
236,937
181,743
153,26330,921
13,954
30,878
17,497
21,838
22,751
10,681
9,06511.7 
6.4
10.7 
8.6 
8.7 
9.6
5.9
5.9155,691
200,193
167,791
126,168
187,594
171,925
182,630
150,96913,019
13,353
8,294
11,184
14,923
6,236
9,898
4,8178.4
6.7
4.9
8.8
7.9 
3.6
5.4 
3.1
(1) Die Zahlenangaben für 1979 (zweite Hälfte) sind mit den Angaben für die fol­
genden Zeiträume nicht völlig vergleichbar.
(2) Nur Gesamtzahlen, keine Güterarten.
6. Obige Tabelle enthält nochmals die im dritten Bericht aufgeführten Daten 
für die Jahre 1979, 1980 und die erste Hälfte des Jahres 1981, um den Trend 
seit der Einführung des Beobachtungssystems zu veranschaulichen. Aus Fuß­
note 2 geht hervor, daß die Niederlande und das Vereinigte Königreicht keine 
Statistiken führen, die sich auf die vom Beobachtungssystem erfaßten Guter- 
arten beschränken. Seit der zweiten Hälfte des Jahres 1981 übermitteln 
Deutschland und Belgien Informationen sowohl über das gesamte Frachtaufkommen 
in der Linienschiffahrt (wie die Niederlande und das Vereinigte Königreich) 
als auch über die vom Beobachtungssystem erfaßten Güterarten. Im Augenblick 
hat sich die Kommission für letztere Kategorie entschieden, da das "gesamte 
Frachtaufkommen in der Linienschiffahrt" ein Begriff ist, der von den Mit­
gliedstaaten unterschiedlich ausgelegt werden kann. Andererseits hat die 
Kommission die Liste der Güterarten überprüft. Es spricht einiges für eine 
Anpassung, um den Frachtenstrom in diesem Fahrtgebiet so genau wie möglich 
zu beschreiben.

- 5 -
7. Tabelle I ist zu entnehmen, daß sich der sowjetische Anteil eingependelt 
hat: der Durchschnitt für die drei am stärksten betroffenen Länder des 
Kontinents bewegt sich um rund 8 % jährlich im südgehenden Verkehr und etwa 
5% im nordgehenden Verkehr.
8.  Obwohl die Zahl der Abfahrten wenig über die Beförderungsmenge aussagt, 
ist sie dennoch für einen Vergleich nützlich. Obgleich die BESTA niemals 
die nordgehenden Abfahrten von Ostafrika nach dem Vereinigten Königreich 
mitgeteilt hat, war diese Sowjetreederei in dieser Richtung Kontinent sehr 
aktiv. In den vergangenen Jahren hielten sich im Verkhr mit den Niederlanden 
die nord- und südgehenden Abfahrten die Waage, währen der Anteil der nord­
gehenden Abfahrten im Verkehr mit Deutschland die südgehenden Abfahrten
um drei Viertel überstieg. Somit ergibt sich aus den Frachtstatistiken, 
daß die BESTA auch im nordgehenden Verkehr im Gegensatz zu dem Verkehr 
nach dem Vereinigten Königreich ebebfalls erfolgreich war. Die Tatsache, 
daß die Konferenz im nordgehenden Verkehr nach dem Vereinigten Königreich 
die Oberhand behalten konnte, ist wohl darauf zurückzuführen, daß die 
Rohstoffverträge infolge der starken Einbrüche bei den Frachtraten gesichert 
blieben.
9. Die Zahlenangaben für die Abfahrten veranschaulichen auch die Tätigkeit 
der Genfer Mediterranean Shipping Company (MSC), die Liniendienste mit 
Fahrzeugen Chaupsächlich) unter der Flagge Panamas betreibt. Es ist be- 
merkenswert,daß die MSC eineinhalb bis zweimal soviele nordgehende Abfahrten 
wie südgehende Abfahrten nach den Niederlanden mitteilte; normalerweise
lag dieser Anteil höher als der Anteil der BESTA und der Konferenzlinien 
zusammen. Die MSC und die BESTA boten in etwa die gleiche Zahl sudgehender 
Abfahrten an. Im Verkehr mit Deutschland war die MSC südgehend aktiver 
als nordgehend. In beiden Richtungen bot sie fast doppelt soviele Abfahrten 
wie die BESTA an.
10. Wie üblich erhielt die Kommission, von der Konferenz Zusatzinformationen, 
die in folgender Tabelle aufgeführt sind:

-  6 -
TABELLE II:  Ostafrikafahrt: südgehend, 1982
KONFERENZ
BESTA
MSC
ANDEREVereim
JKällULCS Gewichts- 
.  tonnengtes
.i-SÜtL_
%No
rdwesteu 
ch^r__Kqnt_i 
Gew feilt s-" 
tonnenropäi s- 
nen_t__
%S_k_andj_n_Ge”wfcKt"s
tonnena_v_i_e_n_
%__I_NS_G_E_SGe” iTKt"s-
tonnenA_M_T„_
%
94482
12048
26592
1250764.9
8.3
18.2
8.6501634
37617
74520
1332880.0
6.0
11.9
2.127910
3761742.6
57.4624026
87282
101112
2583574.4
10.4 
12.1
3.1
INSGESAMT145629 100627099 10065527100838255 100
11. Auffallend ist, daß nach Angaben der Konferenz mehr Ladungen vom 
Kontinent (Le Havre-Hamburg-Range) befördert wurden als in dem 1982er 
Bericht der Mitgliedstaaten aufgeführt. Die Differenz beträgt rund plus
200.000 Tonnen, weshalb anzunehmen ist, wie bereits in Ziffer 6 bemerkt, 
daß die Liste der Gütenarten die Zusammenstellung der Frachten nicht mehr 
genau wiedergibt. Würden die von Belgien und Deutschland gemeldeten 
Gesamtzahlen im Linienverkehr berücksichtigt, wären im Jahre 1982 über
100.000 Tonnen mehr Fracht im Linienverkehr von der Le Havre-Hamburg- 
Range befördert worden als von der Konferenz gemeldet. Jedoch selbst
in diesem Fall bleibt der Anteil der BESTA bei 7 oder 8% und liegt damit 
etwas höher als der Ansatz der Konferenz.
12. Nach Angaben der Konferenz wurden folgende Mengen nordgehend be­
fördert.
TABELLE III:  Ostafrikafahrt: nordgehend, 1982
Vereini gtes 
_K0n.i9.re ichNordwesteuropai s- 
cher Kontinent Skandinavien INSGESAMTGewi chts 
tonnen%Gewi chts- 
tonnen%Gewichts
tonnen" %Gewi chts- 
tonnen%
KONFERENZ 15767684.7*21267674.4726748.337761977, S
BESTA 14930.8145915.1411627.4202004.1
MSC 208C411.2 5327318.7 2231.57430 J15.3
ANDERE 62163.3 1.874342?_ *· .  48003.0
INSGESAMT 1S6*89<100285690’ 100150401006 8691··'T00

- 7 -
13. Die den "nordwesteuropäischen Kontinent" bildenden Mitgliedstaaten - 
Deutschland, Niederlande, Belgien und Frankreich - meldeten eine größere 
Menge eingehender Frachten. Möglicherweise wurden einige Massengutfrachten 
einbezogen, da sich nicht alle Länder auf die Liste der Güterarten be­
schränkten, die der entsprechenden Ratsentscheidung beigegeben ist. Die 
Niederlande machten Meldungen über die im Linienverkehr beförderten Frach­
ten, aber dies könnten auch Frachten sein, die von Trampschiffen befördert 
werden. Andererseits ist es durchaus möglich, daß der Konferenz nicht alle 
Informationen über die gesamten Verkehrsströme in der Linienschiffahrt 
zugeleitet wurden. Wie dem auch sei, ergibt sich dennoch aus den Konfe­
renzdaten, daß die BESTA rund 5% des nordgehenden Verkehrs nach dem nord- 
westeuropäischen Kontinent abwickelte, und dies trotz der "Politik der 
Gegenopposition" der Konferenzlinien.
14. Die Konferenz erfaßte auch die Zahl der nordgehenden und südgehenden 
Abfahrten.
TABELLE IV (a):  Südgehende Abfahrten
Konferenz BESTA MSC
1982 1982 1981 1982
Vom Vereinigten 20 23 25 18
Königreich
Vom nordwesteuropäischen 66 31 31 22
Kontinent
1983 1983 1983
Vom Vereinigten 20 17 13
Königreich
Vom nordwesteuropäischen 39 24 16
Kontinent
TABELLE IV (b):  Nordgehende Abfahrten
Konferenz BESTA MSC
1982 1981 1982Nach dem --- --- ---
Ve
reinigten Königreich 3 0 21
Nach dem nordwesteuropäischen 10 12 23Kontinent
Nach dem 1983 1983 1983
Vereinigten Königreich 19 '  5 26
Nach .dem nordwesteuropäischen^ ^ ^Kontinent

-  8 -
15. Zur Zeit der Abfassung des Berichts waren weitere Gespräche mit der  
BESTA im Gange. Ein Hindernis dürfte die Forderung der BESTA nach einem  
größeren Anteil am nordgehenden Verkehr sein als angeboten wird. Die  
Konferenz hat hier große Schwierigkeiten, da das Verhältnis zwischen dem  
südgehenden und nordgehenden Verkehr unausgewogen ist: es beläuft sich  
auf etwa 2:1. Die ostafrikanischen Länder haben große Schwierigkeiten,  
ihre Exporte aufrechtzuerhalten, was zur Folge hat, daß die Vielfalt der  
Frachten aus diesem Gebiet abgenommen hat. Die Beförderungsleistung der  
BESTA lag bisher immer niedrig. Jedoch wegen ihrer weitreichenden Möglich­
keiten, Fahrzeuge vom Indischen und Pazifischen Ozean nach Ostafrika umzu­
dirigieren, wäre ein größerer Anteil attraktiv. Die Konferenz müßte Rück­
fahrten mit noch mehr leerem Laderaum durchführen.
16. Die Konferenzlinien haben Konkurrenz nicht nur von der BESTA zu  
fürchten, sondern auch von der MSC und in zunehmendem Maße von der WESC (1).  
Dabei ist zu berücksichtigen, daß die südgehenden Güter wie Dünger und  
Stahl für die Konferenz schwieriger als bisher zu befördern sind, da der  
größte Teil des Konferenzverkehrs auf Container umgestellt ist. Infolge  
des Wettbewerbs und der Wirtschaftsrezession sind die Frachtraten weit  
hinter dem Kostenanstieg zurückgeblieben. Dies läßt sich anhand des fol­
genden Vergleichs der Frachtraten im nordgehenden Verkehr zeigen:
Kaffee
Tee
Baumwolle
Sisal
Kupfer
AnanaskonservenFrachtrate am 1.1.74
69.02 G 
34.59 M 
32.22 M 
35.82 M 
43.73 G 
26.65 MFrachtrate am 1.1.84
85.80 G 
48.12 M 
49.51 M 
42.57 M 
43.86 G 
47.34 MVeränderung in %
24.3
39.1
53.7
18.8 
0.3
77.6
17. Seit 1982 gab es keine allgemeinen Frachtratenerhöhungen, weder im  
nordgehenden noch im südgehenden Verkehr (was obige Zahlenangaben betrifft).  
Jedoch sind die Hafengebühren allein in Kenia seither um 150% und die  
Suez-Kanal-Gebühren um 22% gestiegen. Außerdem haben sich vom 1. Januar 1974  
bis 1. Januar 1984 die Verbraucherpreise um 200% erhöht, wohingegen, wie  
obigen Zahlen zu entnehmen ist, die Frachtrate für Kupfer um 0.3% gestiegen  
ist. Entgegen der Vereinbarung, während der Erörterungen keine langfristigen  
Verpflichtungen einzugehen, unterbot die BESTA die Frachtrate der Konferenz  
um 8 $.
(1) West European Container Line

- 9 -
18. Nichtsdestoweniger dürfte die BESTA im allgemeinen ihre Tätigkeit  
zurückgeschraubt, d.h. keinen größeren Markanteil als in den Vorjahren  
erobert haben. Die Konferenz hat den Eindruck, daß das Beobachtungssystem  
und die von den fünf beteiligten Mitgliedstaaten unternommenen Schritte  
ihre Wirkung gezeitigt haben.
19. Die Lage in der Ostafrikafahrt ist immer noch unklar. Obwohl in diesem  
Fahrtgebiet Außenseiter ebenso wie BESTA operieren, ist der Spielraum der  
BESTA, eine unbegrenzte Zahl von Abfahrten anzusetzen und die Konferenz­
frachtraten beliebig zu unterbieten, bedenklich. Auch Sambia hat nunmehr  
seine eigene Schiffahrtslinie in Partnerschaft mit der Scansov, einem  
russisch-schwedischen Gemeinschaftunternehmen, gegründet, und es scheint  
deshalb, daß die Sowjetunion den enttäuschend geringen Anteil der BESTA  
durch einen erheblichen Anteil am Sambia-Verkehr mit ihrem neuen Koopera­
tionsprojekt ausgleichen will (1).
MITTELAMERIKAFAHRT
20. Wir haben wiederum eine Aufschlüsselung nach verschiedenen Teilrouten  
im Verkehr zwischen Mittelamerika und Europa vorgenommen:
a) Nordwesteuropa - mittelamerikanische Ostküste und umgekehrt als Teil  
eines Fahrtgebiets, in dem die Konferenz-mehrere Karibikhäfen bedient  
(Die Association of West India Trans-Atlantic Steam Ship Lines).
b) Nordwesteuropa - mittelamerikanische Westküste und umgekehrt, ein  
Fahrtgebiet, in dem zwei G"uppen von Linienreedereien innerhalb der  
Konferenz tätig sind (Central America Service und Servicio Alemania  
Centroamerica); die wichtigsten Außenseiter sind die nur im west­
gehenden Verkehr tätige Scan pacific Line (finnisch-russisch) und  
die BSC (Baltic Shipping Company) eine sowjetische Reederei mit  
Sitz in Leningrad, die die Baltcapas Line betreibt.
(1) Zunächst dürften auf diese Weise Massengutfrächten zwischen Ostafrika  
und Europa befördern.

-  10  -
c) Mittelamerikanisehe Westküste - Italien (Conferenza Centro America);
d) Europa - südamerikanische Westküste über Panama (European/South  
Pacific Magellan Conference).
21. Schon immer war der Handelsverkehr auf der Teilroute b), d.h. von der  
Westküste Mittelamerikas nach Nordwesteuropa (Le Havre - Hamburg-Range)
am meisten bedroht. Hier ging es meistens um die Beförderung von Kaffee  
und Baumwolle, die den bei weitem größten Anteil der an diese Küste ge­
ladenen Güter ausmachen. Nachdem die fünf Mitgliedstaaten erstmals bei  
den russischen Behörden vorstellig geworden waren (siehe Teil 4), zeigte  
sich rasch, daß die Übereinkünfte über die Einschränkung des sowjetischen  
Anteils nicht eingehalten wurden. Der für das ganze Jahr vereinbart'e Anteil  
war bereits nach wenigen Monaten ausgenutzt. Bei den darauffolgenden  
Schriften im Februar 1983 zeigte sich sogar, daß die Gespräche (über die  
drei in Rede stehenden Fahrtgebiete) festgefahren waren, auch wenn die  
sowjetischen Reedereien erklärt hatten, sie seien zu weiteren Gesprächen  
auf geschäftlicher Ebene bereit. Man kam überein, daß bis zum 30. Juni 1983  
eine Lösung gefunden werden müsse.
22. Für die Mittelamerikafahrt konnte am 28. Juni 1983 eine Vereinbarung  
mit der Baltic Shipping Company (Betreiber der Baltcaps Line) und der Scan  
Pacific Line unterzeichnet werden. Ab dem 1. September 1983 würden beide 
Reedereien zu assoziierten Mitgliedern mit dem Recht, die Frachtraten der  
Konferenzlinien um einen vereinbarten höchsten Prozentsatz oder Betrag zu  
unterbieten. Diese Vereinbarung galt sowohl für den abgehenden (westgehenden)  
Verkehr als auch für den umkämpften (ostgehenden) Verkehr in Gegenrichtung.  
Beim letztgenanten Verkehr ging es um die Beförderung von Kaffee und Baum­
wolle, von der, wie sich nachstehend zeigen wird, das Beobachtungssystem
ein sehr deprimierendes Bild zeichnete. Die sieben "nationalen Schiffahrts­
linien" im mittelamerikanischen und europäischen Fahrtgebiet beförderten nicht  
mehr oder sogar weniger als die beiden reinen Cross-Trade-Linien Baltcapas  
und Scan Pacific. Mit der Vereinbarung vom 28. Juni 1983 sollte der Anteil  
dieser Cross-Trade-Linien auf den im Verhaltenskodex der Vereinten Nationen  
genannten "wesentlichen Anteil" reduziert werden.
23. Das Beobachtungssystem zeigte folgendes:

-  1 1 -
TABELLE V: Mittelamerika
Meldungen Westgehend Ostgehend
der Mit- Ladenin EWG-H0fen (GT) Löschenin EWG-Häfen (GT)
giieus[ddten
Alle UdSSR- UdSSR- Alle UdSSR- UdSSR-
Flaqqen FlaggeFlagge in % Flaggen Flaqqe Flaqqe in %
BELGIEN (1)
1979 294,435 390 0.4 11,224 967 8.6
1980 1125,981 848 0.7 9,582 38 0.4
295,846 3,511 3.7 14,730 - -
1981 1132,422 1,698 1.3 7,573 1 —
274,075 3,194 4.3 5,436 - -
1982 1116,357 4,877 4.2 4,765 - -
249,852 5,104 10.2 5,701 11 0.2
1983 1106,887 12,693 11.9"
B.R.D. (1)
1979 259,355 4,420 7.4 80,931 - -
1980 118,017 1,107 6.1 123,575 28,221 21.8
216,003 2,441 15.2 61,190 19,370 31.7
1981 119,616 1,191 6.1 125,411 18,096 14.4
212,474 1,631 13.1 73,779 17,159 23.25
1982 111,363 1,184 10.4 112,397 44,428 39.25
213,353 3,785 28.3 42,688 4,662 11.0
1983 113,958 5,411 38.8 91,954 30,051 32.7
NIEDER- (2)
LANDE
1979 233,017 1,021 3.1 26,607 1,396 5.2
1980 133,606 649 1.9 36,730 2,787 7.5
243,833 117 0.3 19,490 3,116 16.0
1981 148,256 105 0.2 36,753 24 0.1
251,923 1,836 3.5 25,548 12 0.1
1982 139,948 247 0.6 41,043 816 1.9
237,577 1,465 3.9 21,903 344 1.5
1983 136,868 1,700 4.6 34,297"
EUR 3 (B, D,
------PTTT“l
1979 2186,807 313.1 118,762 2,363 2.0
1980 1177,604 2,604 1.5 175,887 31,046 17.7
2155,718 6,069 3.9 95,410 22,486 23.6
1981 1352,332 2,994 0.8 169,737 18,121 10.7
2138,472 6,661 4.8 104,763 17,171 16.4
1982 1167,668 6,308 3.7 158,205 45,244 28.6
2100,782 10,354 10.2 70,292 5,017 7.1
1983 1157,713 19,804 12.5 126,251 30,051 23.8
(1) Die Zahlenangaben für 1979 (2. Halbjahr) und die Zahlen der folgenden  
Berichtszeiträume sind nicht voll vergleichbar
(2) Nur Gesamtzahlen, keine Güterarten (Güter)

-  12 -
24. Wie üblich wurde versucht, von der Konferenz zusätzliche Informa­
tionen über den Verkehr der Konferenzlinien und der BSC (Baltcapas und  
seit 1981 Scan Pacific) zu erhalten. Die folgende Tabelle setzt da ein,  
wo frühere Berichte über die Beförderung von Baumwolle und Kaffee auf­
hörten.
0
TABELLE IV:  Beförderung von Kaffee und Baumwolle  
von der Westküste Mittelamerikas zur  
Le Havre - Hamburg-Range (Teilroute b).
1979 1980 *
Güter Konferenz B S C Konferenz B S C
Gewi chts- *Gewichts- xGewi chts- 13ewi chts- xtonnen tonnen tonnen•tonnen
BAUMWOLLE 14,700 3625,900 6420,930 5914,770 41
KAFFEE 116,200 8618,550 1470,176 6047,761 40
ZUSAMMEN 130,900 7544,450 2591,106 5962,531 41
*seit dem zweiten Bericht berichtigte Zahlen
1981 1982
Güter Konferenz B S C Konferenz B S C
jewi ch'ts- Eonnen Ibewichts-  tonnenlGewichts­tonnen 1Sewi chts- Eonnen X
BAUMWOLLE
KAFFEE10,971
79,44862
656,715
43,00438
359,290
45,82045
52★ ★
11,355
43,00755
48
ZUSAMMEN 90,419 6549,719 3555,110 5054,362 50
** einschließlich 2.445 Tonnen Baumwolle, die von der Baltcapas von
der Westküste Mittelamerikas über Santo Tornas de Castilla (Ostküste)
umgeleitet wurden
Güter.1983 (1.1 - 31.8)
Konferenz B S C
Gewichts­tonnenIGewichts­tonnen1
BAUMWOLLE
KAFFEE15,960
35,78063
829,353
7,70337
18
ZUSAMMEN 51,740 7517,056 25
i

- 13 -
25. Nach Auskunft der Konferenz, welche die Angaben für 1982 wie vor­
stehend angegeben ergänzte, beförderten "Dritte" (andere Schiffe, wahr­
scheinlich mit Charterverträgen), in diesem Jahr weitere 16 471 t Kaffee.  
Die Kommission ließ diese Menge unberücksichtigt.
26. Die Konferenz machte auch eingehendere Angaben über die Frachtraten­
politik der Sowjets und meldete 1982 60 US $ je Gewichtstonne (alles  
inklusive) für die Beförderung eines großen Teils des Kaffees aus  
Nicaragua. Die Konferenz hatte andererseits eine Vertragsrate von 107,50  
US $ - 2% CAC + 14,50 US $ BAC. Darüber hinaus konnte die Konferenz,
wie bereits im Dritten Bericht erklärt wurde, den Kaffee aus El Salvador  
nur dadurch halten, daß sie auf die 90 $ (alles inklusive), die Baltcapas  
angeboten hatte, nachdem sie sogar einen Preis von 80 bis 85 $ genannt  
hatte, mit einem Angebot von 95 $ (alles inklusive) reagierte. Es dürfte  
nützlich sein, diese Rate mit der 10 Jahre früher geltenden Konferenz rate  
von 80 $ abzüglich 10% nachträglicher Umsatsbonus zu vergleichen. Die  
Frachtrate für BaumwoIle wurde 1982 weniger stark unterboten als vorher  
(bevor man zum ersten Mal mit den Sowjets Kontakt aufgenommen hatte).
Es kann jedoch angenommen werden, daß Baltcapas und Scan Pacific mit  
ihren Beförderungen etwa 30% weniger Reingewinn gemacht haben als die  
Konferenz, obwohl ungefähr dieselbe Menge befördert wurde.
27. Nachdem nun (zur Zeit der Abfassung dieses Berichtes) die Verein­
barungen ein halbes Jahr lang in Kraft waren, hat sich die Lage der Kon­
ferenzlinien in dem von der Westküste Mittelamerikas ausgehenden Verkehr  
gebessert. Die Konferenz konnte sich in der Kaffeebeförderung von El  
Salvador (und Costa Rica) halten, weil Baltcapas die Übereinkunft ein­
hielt und die Konferenzrate um nur 5 US $ unterbot. Kaffee aus Nicaragua  
wurde jedoch von Baltcapas befördert, die nun auch in der BaumwolIbeför-  
derung näher bei der Konferenzrate liegt. Insgesamt liegen nun 75-80%  
des ostgehenden Linienverkehrs in Händen der Konferenz und 20% - 25% bei  
der Baltcapas und Scan Pacific, obwohl nach wie vor große Mengen Kaffee  
von Schiffen befördert werden, die von den Importeuren selbst gechartert  
sind.
28. Wie sich herausstellte, wurde die Vereinbarung in westlicher Richtung,  
d.h. von Europa nach Mittelamerika, weniger gut eingehalten. Zwar schien  
Baltcapas sich an die Vereinbarung zu halten, doch hatte die Scan Pacific

- 14 -
Line schon nach fünf Monaten ihre Obergrenze erreicht. Es gab deutliche  
Hinweise darauf, daß die Scan Pacific durch ihre R'eedereiagenten Verein­
barungen mit andren Außenseitern abschließt, um Rückladungen zu sehr  
niedrigen Frachtraten abzuzweigen. So annoncierten Agenten der Scan  
Pacific Fahrten sowohl nach Mittelamerika als auch nach Mexico auf dem­
selben Schiff (unter panamaischer Flagge). Für Mittelamerika vertraten  
sie die Reederei OCI, für Mexiko die Scan Pacific Line (die normalerweise  
Schiffe unter sowjetischer Flagge chartert). Eine derartige Interessen­
verquickung ist in der Vereinbarung mit der Konferenz ausdrücklich aus­
geschlossen. Da die Sowjets einen erheblichen Anteil der Scan Pacific  
besitzen , kann davon ausgegangen werden, daß Baltcapas wohl von dieser  
Situation unterrichtet war. Dennoch wurde nach Beratungen zwischen allen  
beteiligten Parteien keine weitere Tätigkeit seitens OCI oder Scan Pacific  
gemeldet, obwohl ihr gemeinsamer Agent nun für eine dänische Reederei an­
nonciert, welche die selben Schiffe benutzt hat. Die Ähnlichkeit mit den  
Vorgängen in der Ostafrikafahrt (Schiffahrts-Kooperationsprojekt in Sambia)  
war auffallend.
29. Die Konferenz stellte der Kommission auch statistische Angaben über  
den westgehenden Verkehr, d.h. von Europa nach Mittelamerika, zur Vei—  
fügung. Wie schon früher berichtet, wurde die Scan Pacific in diesem Vei—  
kehr nach und nach sehr aktiv. Die von ihr gecharterten russischen Schiffe  
wurden nach dem Löschen an der Westküste an Baicapas zurückgegeben, die  
sie dann auf eigene Rechnung mit Kaffee und Baumwolle belud.
30. Nach Angaben der Konferenz wurden die folgenden Mengen zu beiden  
Küsten Mittelamerikas (einschließlich Panama) befördert:
TABELLE VII: Mittelamerikanische Häfen - westgehender Verkehr
1 9 8 2 1 9  8 3 (Januar bis September)
Gewi chtstonnen %Gewi chtstonnen %
Konferenzverkehr 180.970 59 146.311 65
Baltcapas 12.357 4 23.626 10
Scan Pacific 23.380 8 7.838 4
Andere 88.563 29 46.476 21
TOTAL 305.270 100 224.251 100

- 15 -
31. Aus dieser Aufgliederung geht hervor, daß die Konferenz zwar die  
meisten Ladungen nach Mittelamerika befördert, daß jedoch Baltcapas und  
Scan Pacific zusammen einen erheblichen Anteil erreicht haben. Die Kom­
mission ist nicht darüber unterrichtet, inwieweit sich dieser Anteil
in dem von beiden Außenseitern am 1. September 1983 erreichten Höchstwert wider-  
spiegelt. Ausgehend von der unter Ziffer 28 ausgesprochenen Vermutung,  
scheint es eher, daß die Scan Pacific in jedem Falle bereits ihre Ober­
grenze für ein ganzes Jahr (Obergrenze der Frachteinnahmen) nach nur  
fünf Monaten erreicht hat.
32. Es kann nun angenommen werden, daß die Scan Pacific mehr Einnahmen  
aus denselben Ladungen hatte, da sie nach dem 1. September an eine Rabatt­
obergrenze gebunden war, was zu höheren Einnahmen führte. Gleichzeitig  
waren konferenzgebundene Verlader nicht länger benachteiligt, wenn sie  
entweder die Scan Pacific oder Baltcapas mit Beförderungen beauftragen.
Obgleich dies weniger Fahrten oder die Notwendigkeit, Laderaum mit  
Billigladungen aufzufüllen, hätte nach sich ziehen können, war die Scan  
Pacific offenbar nicht mit der vereinbarten Obergrenze zufrieden und hielt  
von Anfang an an ihren normalen Fahrplänen und Ladungen fest.
33. In diesem Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, daß die gleichen  
Schiffe, gleichgültig, ob sie für die Scan Pacific oder die Baltcapas  
fuhren, jederzeit bereit sein mußten, auf ihren Rückfahrten Sendungen  
für die StaatshandeIsLänder anzunehmen. Die Verschiffung von Kaffee nach  
COMECON-Häfen ging weiter. EWG-Schiffahrtslinien haben keine Chance in  
diesem Verkehr, was unter anderem beispielsweise auch darauf zurückzu­
führen ist, daß tschechoslowakische Importeure einen Teil der Sendung
in Rubel bezahlen können. Vor allem fällt das Ungleichgewicht in den Wett­
bewerbsbedingungen auf. Dies bedeutet, daß beispielsweise große Sendungen  
von BaumwolIsamenkuchen von sowjetischen Schiffen zu sehr niedrigen  
Frachtraten nach Dänemark befördert wurden, weil diese Schiffe ohnehin  
Häfen in der Ostsee anliefen.

- 16 -
FERNOSTFAHRT
34. Am 4. Dezember 1980 entschied der Rat, das Beobachtungssystem auf den  
Verkehr zwischen der EWG und dem Fernen Osten auszudehnen (Entscheidung des  
Rates Nr. 80/1181/EWG).
Die Einzelheiten mußten noch festgelegt werden; sie waren drei Monate  
später Gegenstand der Entscheidung des Rates 81/189/EWG. Zunächst sollte  
der Beobachtungszeitraum vom 1. Juli 1981 bis zum 31. Dezember 1982  
dauern; er wurde mit der Entscheidung des Rates 82/870/EWG vom 16. Dezember 1982  
für alle drei Fahrtgebiete bis zum 31. Dezember 1984 verlängert.
35. Für die Beobachtung der Fernostfahrt wurde keine Aufgliederung der  
Angaben nach Art der Güter verlangt; allerdings stellten die Mitgliedstaaten  
zu Beginn im allgemeinen fest, daß es ziemlich schwierig war, sachdienliche  
und vor allem vergleichbare Daten zu sammeln. Die Kommission ist sich dessen  
bewußt, denn der in Rede stehende Handelsverkehr ist sehr viel umfangreicher  
und komplizierter als der zwischen der EWG und Mittelamerika sowie der EWG  
und Ostafrika.
36. Um die Probleme in diesem Zusammenhang zu zeigen, geben wir die nach­
stehende Übersicht darüber, welche Angaben die Mitgliedstaaten bisher machen  
konnten.
1981 1982 1983
2.
Halbjahr1.
Halbjahr2.
Halbjahr1.
Halbjahr
DX XXX- Keine Angaben über Frachtraten
ITX XXX- Keine Angaben über Container
NLX XXX- Keine Aufgliederung der Containerladung nach  
Flaggen, wenig Angaben über Frachtraten
BX XXX- Keine Frachtraten, keine TEU-Angaben, nur  
Zahlen über Beförderungsaufkommen mit Paletten  
und Containern.
UKX X- Keine vollständigen Zahlenangaben über das  
Beförderungsaufkommen, keine Angaben über die  
Frachtraten unabhängiger Linien
FRX X--- Keine Angaben über Frachtraten; keine TEU-  
Angaben, nur in Containern beförderte Gütermenge
DKX XX-- Minimale Information.
IRL- --
GR- -- -
j

- 17 -
37. Obwohl das Vorstehende auf den ersten Blick keine Erwartungen recnt-
meinte die Kommission dennoch, sie verfüge über genügend Informa­
tionen, um den Wettbewerb durch die sowjetischen Schiffahrtslinien (1)  
skizzieren zu können. Diese Außenseiter, die in Presseberichten als die  
"stärksten aller unabhängigen Linien" beschrieben wurden, gelten zur Zeit  
ganz allgemein als die größte Bedrohung der Far Eastern Freight Conference.
38. Hierfür gibt es mehrere Gründe :
Sie sind in der Lage, Frachtraten länger und stärker zu unterbieten,  
als nach kaufmännischen Grundsätzen arbeitende Außenseiter. Die  
Kommission wurde auf äußerst alarmierende Beispiele aufmerksam gemacht  
(ä. unten);
Zwar haben die sowjetischen Frachtschiffe - auch auf Binnenwasser­
straßen ersetzbare Seeschiffe ("all-water carriers") - nicht dieselbe  
Leitung wie die Transsibirische Eisenbahn, doch dürfte es zutreffen,  
daß beide einander ergänzen und zusammen die Konferenz in die Zange  
nehmen. So schätzte die Far Eastern Freight Conference (FEFC) den  
Anteil der sowjetischen Linien am Verkehr in westlicher Richtung  
(ohne Japan und Korea) auf 8% und den Anteil der Transsibirischen  
Eisenbahn am Verkehr von Japan in westlicher Richtung auf 15 bis 17%.
Eine Übereinkunft mit sowjetischen Stellen (Regierung und staatseigene  
Schiffahrtslinien) sollte möglichst auch eine Lösung für das Problem  
der "Landbrücke" bieten;
Wegen des Boykotts der amerikanischen Hafenarbeiter nach der Invasion  
Afghanistans nehmen die Schiffe der russischen Baltatlantic Line und  
der FESCO praktisch nicht mehr am Verkehr mit den Vereinigten Staaten  
teil. Dies führte zu einer beschleunigten Einführung moderner Schiffe  
im Verkehr zwischen Europa und dem Fernen Osten (und zu einem erheblichen  
Zuwachs der Ladekapazität, wie bereits geplant) und dies geht weiter;
Im vergangenen Jahr wurde eine Übereinkunft mit dem nach kaufmännischen  
Grundsätzen arbeitenden Außenseiter Evergreen erreicht; eine übereinkuft  
mit der chinesischen (Taiwan) staateigenen Schiffahrtslinie Yang Ming ist  
offenbar weniger wahrscheinlich, doch schätzte Lloyd's Shipping Economist  
im Oktober 1983, daß die sowjetischen Schiffährst Linien 1984 123.000  
Behälter ("slots") befördern dürften (gegenüber nur 49.000 im Jahre 1981),  
während auf Yang Ming 79.000 entfallen dürften.
(1) Baltorient Line und .Odessa Ocean Line.

18 -
Außerdem ist der Verkehr der Yang Ming, der staatlichen Schiffahrts­
linie Taiwans, von der Konferenz gedeckt, während von den sowjetischen  
Linien angenommen wird, daß sie in fast allen Fällen Cross-Trade  
betreiben.
39. Aus einen Gesamtüberblick über die in den Fernen Osten beförderte  
Gütermenge je Land, wird deutlich, daß der unter sowjetischer Flagge  
beförderte prozentuale Anteil zweifellos gering ist :  zum "Fernen Osten"  
gehören jedoch auch Japan und Korea, und dies sind zwei Länder, zu denen  
fast alle sowjetischen Beförderungen über Land mit der Transsibirischen  
Eisenbahn und nicht mit Schiffen unter sowjetischer Flagge (1) durchgeführt  
werden. Neben der sowjetischen Flagge sind in den nachfolgenden Tabellen  
einige weitere Flaggen aufgeführt, die gerne von anderen Außenseitern  
benutzt werden. Da diese Außenseiter häufig dieselbe Flagge benutzen -  
insbesondere die Flagge Liberias, Panamas und Singapurs - ist es unmöglich,  
den Anteil anderer Außenseiter genau zu bestimmen. Es ist sogar im Falle  
Taiwans schwierig, da beispielsweise Evergreen nicht immer die Flagge Taiwans  
führt.
TABELLE VIII (a) : S. 18 a) - IN den Fernen Osten
TABELLE V I I I  (b) : S. 18 b) - AUS
40. Es Liegt auf der Hand, daß den vorstehenden Tabellen keine Angaben über  
das Ladungsaufkommen der einzelnen Schiffahrtslinien entnommen werden kann.
Es wurde versucht, diese Informationen außerhalb des Beobachtungssystems  
zu beschaffen, doch waren die Ergebnisse sehr unterschiedlich.
So werden in der Fachpresse 45% für die Konferenz, 35% für Evergreen und  
Yang Ming zusammen und 20% für die übrigen Schiffahrtslinien einschließlich  
der sowjetischen Linien und der Transsibirischen Eisenbahn genannt. Lloyd's  
Shipping Economist berechnet den angeboten Laderaum.  Im Lichte dieser Studie  
kann die folgende Aufgliederung für 1983 angenommen werden (siehe S. 19,  
Tabelle IX) :
(1) Ausgenommen der Verkehr nach und von Italien.dem Fernen Osten

TABELLE VIII (a)
MARKTANTEILE DER FLAGGEN, DIE VON NICHT-KONFERENZLINIEN BENUTZT WERDEN
- OSTGEHEND
INden INSGESAMT UdSSR SINGAPUR LIBERIA PANAMA TAIWAN MALAYSIA CHINA
FernenOsten I I I X X X 1
©81 676389209583.1591128.77091410.5115391.7207993.176431.17085610.5
82 981094109561.1600886.115957816.2896099.1259032.6338923.4426204.3
831 55527296361.719?783.56773112.27690513.8222564.079181.4226764.1
©812 30630248821.6112953.7189486.286422.850471.692503.110120.3
821n256458 9370.498303.853262.125090.922450.850311.916910.6
83c
1
©812 17036062443.6153039.0 4770.291835.4107406.3— - _
821 1367791996314.62020314.7 - -116028.547733.4 - -35602.6
2 16515088235.387925.342662.52520215.235462.1 - —18751.1
831 16374336722.22626216.0 —-135118.232872.0 -“
812 730734311494.2338634.6216162.930780.491671.2417435.738970.5
821 703206367425.2344854.9488186.910350.1185612.6372885.318770.2
2 723270664259.1280533.8488616.794511.3282113.9233313.2 -
831 793435681988.6264583.3213382.7468166.0369944.6349244.4 -
©812 1 004509173881.7428314.2425624.2 --172001.7502865.087830.8
821 755597169922.2389555.1362774.8 920.01116031.5410165.440720.5
2 743342285153.8191312.5343134.644630.6110701.52880 73.882671 .1
831 763916433015.674030.9247603.2219352.8135501.7443115.8177162. J

TABELLE VIII (b)
MARKTANTEILE DER FLAGGEN. DIE VON NICHT -KONFERENZLINIEN BENUTZT WERDEN - WESTGEHEND
AUS dem  
Fernen OstenINSGESAMT UdSSR
ISINGAPUR
ILIBERIA
IPANAMA
X-  TAIl*/AN
XMALAYSIA
XCHINA
I
(§)1981
1982
1983 1508 067 
921 262 
519 2559 506 
7 774 
6 3321.8
0.8
1.227 003 
29 374 
89 2645.3
3.2
17.293 860 
150 020 
40 23918.4
16.2
7.531 790 
84 300 
40 6696.2
9.1
7.84 702 
9 257
5 2530.9
10.0
1.010 365 
5 282 
4 7522.0
0.6
0.914 374 
7 966 
2 6612.8
0.9
0.5
©81 2 
82 1 
2
83 1595 785 
636 49929 031 
15 7884.9
2.531 072 
35 7505.2
5.660 151 
64 62811.0
10.027 916 
16 1584.6
2.59 32? 
21 1131.6
3.315 205 
22 9062.5
3.623 131 
162 9333.9
25.6
©81 2 
82 1 
2
83 1154 757 
196 374 
172 063 
198 3938 191 
23 044 
10 536 
7 4065.3
11.7
6.1
3.78 189 
15 007 
11 121 
26 5775.3 
7.6
6.4 
13.4503 
6 992 
11 930 
13 8710.3
3.5
6.9
7.015 280 
28 446 
32 574 
24 2329.0
14.5
18.9
12.223 983 
25 047
12 663
13 16615.0
12.7
7.3
6.62 008 
2 249
1 7801.3
1.1
0.93 396
4 626 
6 620
6522.2
2.3
3.8
0.3
<£>81 2 
82 1 
2
83 1694 388 
778 827 
646 938 
738 98231 028 
28 62C
32 478 
51 6484.4
3.6
5.0
6.919 101
24 342 
15 380 
14 7362.7
3.1
2.3
1.941 610 
50 354 
47 499 
25 4545.9
6.4
7.3
3.44 693 
7 155 
4 446 
43 1180.6
0.9
0.7
5.89 877 
25 284 
21 565 
31 4210.1
3.2
3.3 
4.245 768 
47 542 
23 489 
34 9246.6
6.1
3.6
4.74 797
2 232
3 521
4 4970.7
0.3
0.5
0.6
(NL81 2 
82 1 
2
83 1861 362 
892 793 
840 915 
923 57520 376 
24 159 
19 100 
28 8692.3
2.7
2.2
3.140 030 
58 565 
29 092 
22 0024.6
6.5
3.5 
2.445 1C6
36 028 
21 444 
25 5025.2 
4. C 
2.5 
2.717 977 
19 686 
7 688 
30 3302.0
2.2
0.9
3.37 024 
11 512
6 758 
9 0740.8
1.3
0.8
0-988 433 
74 691 
38 985 
66 73 710.2
8.3
4.6
7.29 861 
3 647 
10 411 
18 4961 .1 
0.4 
1.2 
2.0

- 19 -
TABELLE IX
KONFERENZ  
EVERGREEN  
YANG MING  
NORASIA72.5%
Andere nicht-SOWJETISCHE  
LINIEN2.5%(1)17.5%
SOWJETISCHE LINIEN
TRANSSIBIRISCHE
EISENBAHN6
4%
X 10.0
100%
%
41. Das Beobachtungssystem bot die Möglichkeit, durch die Prüfung der Routen  
(d.h. der Länder) festzustellen, welche Mengen je Flagge befördert wurden.  
Obwohl es aus den vorgenannten Gründen nicht möglich ist, Einblick in jede  
einzelne Schiffahrtslinie zu gewinnen, kann doch aus dem Beobachtungssystem  
abgeleitet werden, welche Lademengen von den sowjetischen Linien je Land
in den Fernen Osten befördert werden. Dies gibt auch ein deutliches Bild  
der Tätigkeit dieser Schiffahrtslinien.
TABELLE X :  S. 19 a)
Aus der vorstehenden Tabelle geht hervor, daß der sowjetische Wettbewerb  
am meisten im Verkehr mit den Philippinen, mit Malaysia, Singapur und - im  
steigenden Maße - mit Hong Kong zu spüren war.
42. Aus den Angaben der Mitgliedstaaten konnten kaum Informationen über die  
Frachtraten-Politik der sowjetischen Schiffahrtslinien entnommen werden.
Nach eigenen Nachforschungen der Kommission werden die Frachtraten mit  
einem sehr hohen Prozentsatz unterboten.
Die von der sowjetischen Baltorient Line im Verkehr zwischen Nordwesteuropa
(1) polish Ocean Lines, Hong Kong Container Line, Char Ching Marine, C0SC0.7.5 
5.0
2.5%
%
%

BH/PL/amvTABELLE X
MARKTANTEIL DER SOWJETISCHEN SCHIFFAHRTSLINIEN NACH LÄNDERN
EUR 5 (B,D,F,I,NL) 2. Halbjahr 1981 1.Halbjahr 1982 2.Halbjahr 1982(1)1.Halbjahr 1983 (1)
NACH ZUSAMMEN UdSSR IZUSAMMEN UdSSR %ZUSAMMEN UdSSR XZUSAMMEN UdSSR I
JAPAN 845 662 12 332 1.4717490168232.356840320180.356521528630.5
TAIWAN 220 617 - 18459481174.3183779 6280.3197282 9780.5
HONG KONG 429 118 9 828 2.2318647103683.2273960191296.9271328240008.8
MALAYSIA 254 371 3 777 1.416897243642.5193634119556.1245590142245.8
SINGAPUR 610 163 19 137 3.1449763209124.6445783323357.2518854472129.1
KOREA 271 868 1880.06 170473 100.005 172101 5080.3145015 8010.5
PHILIPPINEN 147 118. 18 259 12.4 1359182136215.7 1286473678528.5 1396463168122.6
THAILAND : 406 218 10 122 2.529756667932.214337183035.7295506108233.6
FERNER OSTEN 3185 135 73 643 2.32 443423887493.62 1096781116615.218132811325827.3
VON
JAPAN 1222 494 16 788 1.3955816127061.382790677970.986883372470.8
TAIWAN 244 585 1 0030.425193032041.218356752942.8237634145146.1
HONG KONG 302 740 16 532 5.4.  344933137153.9255897109704.2278237199207.1
MALAYSIA 332 764 18 106 5.4274643245138.9232852184447.9300680228737.6
SINGAPUR 324 066 12 781 3.9343992147004.2275629110153.9288983164115.6
KOREA 156 845 1180.07 209096 160.007 139204 110.007 160742 80.005
PHILIPPINEN 263 778 29 018 10.9 2085602181110.4 10197278037.610018080037.9
THAILAND 593 321 9 341 1.579861384021.039515568132.027270572062 „  6
FERNER OSTEN 3440 593 103 676 3.03 387583990672.92 352182681472.92507994961823.8
(1) Keine Zahlen für Frankreich

-  20 -
berechneten Frachtraten werden mit denen der Konferenz für dieselbe  
Ladung verglichen. Die Kommission hat Grund zu der Annahme, daß die letzt­
genannten Frachtraten die tätSächlich berechneten Preise sind.
Seit der "Neutral Body" der FEFC eingerichtet wurde, war die Konferenz-  
Frachtrate erheblich weniger Angriffen aus dem Innern ausgesetzt.
43. Die in der nachstehenden Aufgliederung genannten Preise sind durchweg  
Netto-Dollarraten je TEU (20 foot equivalent Container), d.h. die  
Konferenz-Frachtrate abzüglich der jeweiligen Rabatte oder Sondernachlässe.
Wenn nicht anders angegeben, wurden die ständig wechselnden Währungsausgleichs­
faktoren und Bunkerausgleichsfaktoren nicht berücksichtigt, sondern zu den  
von den Konferenzlinien und den Außenseitern berechneten Frachtraten addiert.  
Die Frachtraten gelten seit Frühling 1984.
TABELLE XI
BENELUX / D - HONG KONG und andere Bestimmungshäfen im F.O.
WARE KONFERENZ BALTORIENT Unterschied in %
Viehfutter 1502 1067 29
Bier 1397 1088 22
Elektrische Geräte 2249 1325 41
Maschinen 2249 1287 43
Milch (kondensiert) 1292 950 26
Milchpulver (in Säcken) 1202 950 21
Sammelladung in 20'-Komplettcontainern  
Sammelladung in 40,-Komplettcontainern1164
2193(1)
Ein auffallender Aspekt dieser Aufgliederung ist die Frachtrate von  
1.164 $ für sogenannte Sammelladungen (von den Verladern zusammengestellt)  
unabhängig vom Inhalt,  was auf fak-Raten (freight of all kinds - von der  
Art der Ware unabhängige Tarifrate) hinausläuft. Die Konferenz wendet  
keine fak-Raten an. Es hat den Anschein,als ob eine fak-Rate dieser Art in  
Höhe von 1.050 $ je 20'-Container im westgehenden Verkehr von Manila nach  
Europa üblich sei.
(1) alles inbegriffen.

21
44.  Die folgenden Beispiele zeigen, daß das Unterbeiten im westgehenden  
Verkehr weit verbreitet ist, obwohl der Ladungsstrom größer ist als in  
östliche Richtung :
SINGAPUR - NORDWESTEUROPA
WARE KONFERENZ BALTORIENT Unterschied in %
Gummi (lose) 1526 1150 25
Texti Lien 2190 1500 32
Elektrische Geräte  
(audio/video)
Möbel2213
3084(1)
(1)(2)1450
2400(1)
(1)(2)34
22
Plastikspielzeuge 1996 1450 27
(1) alles inbegriffen
(2) je 40'-Container •
HONG-KONG - NORDWESTEUROPA
WARE KONFERENZ BALTORIENT Unterschied in %
Textilien 2230 1400 37
Plastikspielzeuge 1919 1300 32
45. Der vorstehende Vergleich der Frachtraten spiegelt die übliche Preis­
bildung in diesem Fahrtgebiet, wo im hohem Maße Container eingesetzt werden,  
wider. Wie in Ziffer 39 erwähnt, werden die sowjetischen Beförderungen  
nach und von Japan und Korea hauptsächlich über Land mit der Transsibirischen  
Eisenbahn abgewickelt und umfassen notwendigerweise nur Ladungen in  
Containern. Das volle Ausmaß des sowjetischen Wettbewerbs in diesem Verkehr  
kann deswegen solange nicht festgestellt werden, wie die Beförderungen mit  
der Transsibirischen Eisenbahn nicht berücksichtigt werden.
Abgesehen davon gibt der normalerweise hohe Wert der in Japan und Korea  
erzeugten Güter dem Wettbewerb durch die Transsibirische Eisenbahn insofern  
eine eigenen Dimension, als dies generell gleichbedeutend ist mit einem

-  22  -
"Abschöpfen" des Verkehrs von und nach dem Fernen Osten. Dies führt  
zu der Frage, ob nicht eine weitere, von der Kommission in Auftrag zu  
gebende Untersuchung über die Transsibirische Eisenbahn nötig  
wäre; diese Frage stellt sich insbesondere im Hinblick auf die Befürch­
tungen der Reeder in der Gemeinschaft, daß der Wettbewerb über die Landbrücke  
im Gefolge der Inbetriebnahme BAM-Eisenbahnstrecke (Herbst 1984) und des  
Ausbaus der wichtigen Ostsee- und Nordpazifikhäfen erheblich zunehmen  
wird. Obwohl die Eisenbahn auf der BAM bis 1986 nicht mit voller  
Kapazität arbeiten wird, ist die Erwartung des Ministers für Verkehrswegebau,  
daß der Transport von Containern zwischen Europa und Japan auf dem Schienenwege  
sich bis zum Jahre 2000 verdreifachen werde, ernst zu nehmen.
In jedem Falle wäre ein Vergleich zwischen den Beförderungen mit der Transsi­
birischen Eisenbahn und denen mit Frachtschiffen im Fernostverkehr solange  
nicht aussagekräftig, bis alle Angaben der Mitgliedstaaten über die  
Frachtschiffe sowohl in TEU als auch in den bisher von den meisten Mit­
gliedstaaten genannten Gewichtstonnen angegeben werden. Nachdem der Rat  
diesen Bericht zur Kenntnis genommen hat, hofft die Kommission, diese Frage  
sobald wie möglich auf einer Sitzung mit Sachverständigen erörtern zu  
können.