Nr. C 31/28 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 6. 2. 91 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über eine gemeinsame 
Regelung für Entschädigungsleistungen bei Nichtbeförderung im Fluglinienverkehr (l) 
(91/C 31/09) 
Der Rat beschloß am 16. Mai 1990, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 
Absatz 2 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 18. Juli 1990 an. Berichterstatter war Herr Ataide 
Ferreira. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 280. Plenartagung (Sitzung vom 18. Oktober 1990) 
ohne Gegenstimmen bei einer Stimmenthaltung folgende Stellungnahme. 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Gegenstand der Kommissionsvorlage 
1.1.1. Die Nichtbeförderung von Fluggästen mit 
einem gültigen Flugschein und einer bestätigten Bu­
chung bereitet den Betroffenen, über deren genaue An­
zahl die europäischen Luftfahrtunternehmen keine An­
gaben machen, Verdruß und erhebliche Unannehmlich­
keiten. 
1.1.2. Häufigste Ursache für die Verweigerung der 
Beförderungsleistung ist die Überbuchung. Die Erfah­
rung hat gezeigt, daß stets einige Fluggäste, die im 
Besitz eines flexiblen Flugtickets sind, den Flug, für 
den sie eine bestätigte Buchung haben, nicht antreten, 
weshalb die Fluggesellschaften es sich zur Gewohnheit 
gemacht haben, für jeden Flug eine gewisse Zahl von 
Überbuchungen vorzunehmen, um einen möglichst ho­
hen Grad der Auslastung ihrer Flugzeuge sicherzustel­
len. Nach Angaben der Vereinigung europäischer Flug­
gesellschaften (AEA) treten jährlich etwa eine Million 
Fluggäste den von ihnen gebuchten Flug nicht an; ande­
ren Schätzungen zufolge liegt deren Zahl durchschnitt­
lich bei 15-20% und kann auf bestimmten Routen 
zu Spitzenzeiten sogar 30% erreichen. Überbuchungen 
sind indes nicht der einzige Grund für Beförderungsver­
weigerungen. Im Falle der Annullierung eines Fluges 
aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen müssen 
die Passagiere nämlich ebenfalls auf einem Ersatzflug 
untergebracht werden, was mit einem Schaden verbun­
den sein kann. 
1.1.3. Im übrigen gibt es keine amtlichen Statistiken 
über die genaue Anzahl der Flugbeförderungsverweige­
rungen der Luftfahrtgesellschaften, die ihren Sitz in 
der Gemeinschaft haben bzw. EG-Flughäfen anfliegen. 
Auch sind dem Wirtschafts- und Sozialausschuß von 
der Kommission vor der Ausarbeitung des Verord­
nungsvorschlags durchgeführte diesbezügliche Erhe­
bungen nicht bekannt. Zur Orientierung sei darauf 
hingewiesen, daß ein europäisches Luftverkehrsunter­
nehmen eine Anzahl von sieben Passagieren pro zehn­
tausend Fluggästen nennt, während die Luftver­
kehrskommission der internationalen Handelskammer 
(l) ABl. Nr. C 129 vom 24. 5. 1990, S. 13. von einer Nichtbeförderung pro tausend Fluggästen 
spricht. Statistiken aus den Vereinigten Staaten zufolge 
wird im Durchschnitt fünf von zehntausend Personen 
die Beförderung mit dem gebuchten Flug verweigert, 
wobei diese Zahlen diejenigen Personen unberücksich­
tigt läßt, die freiwillig auf den gebuchten Flug verzichtet 
haben. 
1.1.4. Was immer der Grund für die Nichtbeförde­
rung sein mag, sie ist in jedem Falle gegenüber dem 
Fluggast, dessen Flugbuchung bestätigt wurde und der 
seinen Flugschein bezahlt und sich rechtzeitig zur Flug­
abfertigung eingefunden hat, ein einseitiger Ver­
tragsbruch, für den im Sinne des allgemeinen Schuld­
rechts dem Vertragspartner des betreffenden Luftver­
kehrsunternehmens eine Entschädigung zu leisten ist. 
Die von den Luftverkehrsunternehmen angewandten 
Bedingungen, unter denen die Beförderungsverweige­
rung erfolgt, sind daher vor dem Hintergrund der in 
mehreren Mitgliedstaaten bereits bestehenden Rechts­
vorschriften über mißbräuchliche Vertragsbedingun­
gen, wie sie auch vom Europarat (2) empfohlen wurden, 
zu bewerten. Zwar könnten auch sogenannte No-
shows, d.h. Fluggäste mit bestätigter Buchung, die nicht 
zum Flugantritt erscheinen, ohne das betreffende Flug­
unternehmen vorher darüber in Kenntnis gesetzt zu 
haben , zumindest der Mitverantwortung für die Nicht­
beförderung anderer Fluggäste bezichtigt werden, aber 
andererseits wird eine solche Situation erst dadurch 
ermöglicht, daß Flugunternehmen völlig flexible Flug­
tickets anbieten. 
1.1.5. Die Luftverkehrsunternehmen, die ihren Sitz in 
der Gemeinschaft haben bzw. EG-Flughäfen anfliegen, 
unterliegen bislang allerdings keinen spezifischen zwin­
genden Rechtsvorschriften. Trotz der von Luftver­
kehrsorganisationen, wie z.B. der Internationale Luft­
verkehrsverband (IATA) oder der AEA, aufgestellten 
Empfehlungen verfolgt jedes Luftverkehrsunternehmen 
seine eigene Entschädigungspraxis nach Maßgabe seiner 
wirtschaftlichen Zielsetzungen. Einige Fluggesellschaf­
ten zahlen überhaupt keine Entschädigung an die nicht-
beförderten Fluggäste, während andere Luftverkehrsun­
ternehmen auf sämtlichen von ihnen bedienten Flugrou­
ten ein einheitliches System praktizieren und eine nach 
Flugstrecke und Verzögerung der Beförderungsleistung 
gestaffelte Entschädigung anbieten. 
Selbst diejenigen Gesellschaften, die bei der Lösung der 
aus Überbuchungen resultierenden Probleme und der 
Entschädigung der nichtbeförderten Fluggäste nach be-
(2) Entschließung des Europarates vom 16. 11. 1976 betreffend 
mißbräuchliche Klauseln in Verträgen mit Endverbrauchern. 
6. 2. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 31/29 
stimmten Regeln vorgehen, geben diese nicht allgemein 
bekannt und verweigern den Zugang zu — sogar direkt 
und ausdrücklich erbetenen — informationen. 
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß in Spa­
nien 1980 eine detaillierte gesetzliche Regelung für den 
Fall der Nichtbeförderung von Fluggästen erlassen 
wurde (1). 
1.1.6. Der Ausschuß möchte darauf aufmerksam ma­
chen, daß die Überbuchung eine Anomalie darstellt, die 
auf keinen Fall gefördert werden darf. Sie ist in erster 
Linie eine negative Folge der Flexibilität bei bestimmten 
Buchungsformen und darf nicht generell praktiziert 
werden. 
1.2. Partieller Ansatz 
1.2.1. Da der Verordnungsvorschlag den Fluggästen 
beim Abflug von einem Flughafen der Europäischen 
Gemeinschaft einer Mindestschutz vor bestimmten von 
Luftverkehrsunternehmen geübten Praktiken der Über­
buchung und Annullierung von Flügen bietet, ist er eine 
Maßnahme zum Schutz der Verbraucher im Luftver­
kehrsbereich. Ferner schafft er vor allem auch ein wirt­
schaftliches Umfeld, das es den Luftfahrtunternehmen 
gestattet, mit der Entwicklung des Luftverkehrssektors 
besser Schritt zu halten und zumal im verschärften 
Wettbewerb infolge der vom Rat im Dezember 1987 
beschlossenen und auch vom Ausschuß befürworteten 
Liberalisierung (2) zu bestehen. 
1.2.2. Der Ausschuß hält den von der Kommission 
vorgelegten Text in manchen Punkten für einen interes­
santen Ausgangspunkt, der jedoch als angemessene Ant­
wort auf die Unannehmlichkeiten für Flugpassagieren 
nur dann taugt, wenn ergänzende Maßnahmen auf den 
Weg gebracht werden, um die von Luftverkehrsunter­
nehmen geübte Praxis der Nichtbeförderung im Zaum 
zu halten. Aus diesem Grunde fordert der Ausschuß die 
zuständigen Kommissionsdienststellen auf, das Problem 
unter dem Gesichtspunkt der Beseitigung seiner Ursa­
chen anzugehen. 
1.3. Der Ausschuß wirft die Frage auf, ob die Ge­
meinschaftsbehörden neben der Verabschiedung der 
vorgeschlagenen Verordnung nicht auch einen Impuls 
für die Selbstregulierungskraft der Luftverkehrsunter­
nehmen geben könnte, indem sie von ihnen selbst den 
Entwurf eines ergänzenden Verhaltenskodex fordern, 
der vor seinem Inkrafttreten der Kommission zur Ge­
nehmigung vorzulegen wären. 
In dem Verhaltenskodex würden festgelegt: 
— objektive Normen betreffend die Überbu­
chungspraxis, 
— die im Falle von Überbuchungen zu treffenden Maß­
nahmen; hierdurch könnte der Verordnungsvor­
schlag, der dem Ausschuß als schwer durchführbar 
erscheint, zumindest in einigen Punkten entlastet 
werden. 
(') Real Decreto 1961/1980 (BOE vom 3. 10. 1980). 
(2) Entscheidung des Rates vom 14. 12. 1987 (ABl. Nr. L 374 
vom 31. 12. 1987, S. 19); Stellungnahme des WSA (ABl. Nr. 
C 303 vom 25. 11. 1985, S. 31, und ABl. Nr. C 105 vom 21. 
4. 1987, S. 4). 1.4. Rechtsgrundlage 
Als Rechtsgrundlage für ihre Vorlage hat die Kommis­
sion Artikel 84 Absatz 2 des EWG-Vertrags gewählt, 
dem zufolge der Rat u.a. geeignete Maßnahmen im 
Luftverkehrssektor ergreifen kann. Der Ausschuß hält 
diese Rechtsgrundlage durchaus für richtig. 
2. Betrachtung des Kommissionsvorschlags im ein­
zelnen 
2.1. Anwendungsbereich der Verordnung: Artikel 1 
Der Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Verord­
nung ist in zweierlei Hinsicht beschränkt : 
2.1.1. Die Verordnung gilt nur für Linienflüge, nicht 
für Charterflüge: Die im weiteren Verordnungstext ent­
haltene Begriffsbestimmung (Artikel 2 Buchstabe c) ist 
allerdings hinreichend weit gefaßt, damit die Verord­
nung auch auf Pseudocharterflüge angewandt werden 
kann (d.h. auf Flüge, die zwar als Charterflüge ausge­
wiesen sind, aber in Wirklichkeit Linienflugverbindun­
gen darstellen). Im übrigen wird in Artikel 5 der Verord­
nung bezüglich Charterflügen, die im Rahmen einer 
Pauschalreise gebucht werden, ausdrücklich auf die 
Richtlinie vom 13. Juni 1990 (3) über Pauschalreisen 
verwiesen, der zufolge der Pauschalreiseveranstalter zur 
Entschädigung seiner Kunden verpflichtet ist. 
2.1.2. Die Verordnung erstreckt sich nur auf Flüge 
ab einem Flughafen, der im Hoheitsgebiet eines 
Mitgliedstaates der Gemeinschaft liegt und auf den der 
EWG-Vertrag anwendbar ist, unabhängig vom Staat, 
in dem das Luftverkehrsunternehmen niedergelassen ist, 
von der Staatsangehörigkeit des Fluggastes sowie dem 
Bestimmungsort. 
2.2. Begriffsbestimmungen: Artikel 2 
2.2.1. Die bestätigte Buchung (artikel 2 Buchstabe b) 
bedeutet, daß das dafür vorgesehene Feld des Flug­
scheins mit dem Vermerk „OK" versehen ist. Nun 
gibt es offensichtlich in diesem Bereich betrügerische 
Praktiken, und zwar sowohl seitens wenig gewissenhaf­
ter Reisebüros als auch seitens Privatpersonen. Die 
Flugpassagiere haben jedoch keinerlei Möglichkeit, den 
Nachweis dafür zu erbringen, daß sie guten Glaubens 
sind. Aus diesem Grunde sollte in der Verordnung 
präzisiert werden, daß die Anzweiflung der Gültigkeit 
des OK-Vermerks auf einem bestimmten Flugschein 
den nach der Verordnung vorgesehenen Schutz der 
Flugpassagiere unberührt läßt, sofern nicht eine für die 
Schlichtung von Streitfällen auf diesem Gebiet zuständi­
ge Stelle zu einem gegenteiligen Ergebnis gelangt ist. 
2.2.2. Der Ausschuß unterstützt eine Regelung, die 
einen gewissen Schutz für diejenigen Flugpassagiere be­
wirkt, denen die Beförderung verweigert wird, weil ihr 
Flug wegen unzureichender Auslastung des Flugzeugs 
annulliert wurde. Er spricht sich dafür aus, daß die 
betreffende Fluggesellschaft gehalten sein sollte, die 
Fluggäste frühzeitig davon in Kenntnis zu setzen und 
ihnen Alternativflüge anzubieten, wenn eine Annullie­
rung abzusehen ist. In diesem Falle handelt es sich 
(•*) ABl. Nr. L 158 vom 23. 6. 1990, S. 59. 
Nr. C 31/30 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 6. 2. 91 
nämlich um eine Entscheidung, die im Einflußbereich 
der Luftverkehrsunternehmen liegt, weil diese von sich 
aus die Streichung eines Fluges beschließen. Der Aus­
schuß unterstützt das Anliegen der Kommission, daß 
Passagiere, die von der Streichung eines Flugs aus wirt­
schaftlichen Gründen (*) betroffen sind, eine Entschädi­
gung erhalten. Er bedauert jedoch, daß die Kommission 
in ihrer Vorlage den Begriff der Flugannullierung aus 
wirtschaftlichen Gründen nicht definiert, was dazu füh­
ren könnte, daß die Luftverkehrsunternehmen Fluggäste 
auch bei bestimmten Gegebenheiten entschädigen müs­
sen, die sich ihrer Einflußsphäre entziehen (technisch 
bedingte Streichung eines Fluges). Er ersucht die Kom­
mission deshalb, zu diesem Bereich eine gesonderte 
Verordnung vorzuschlagen, in der klar unterschieden 
wird zwischen der Annullierung von Flügen aus wirt­
schaftlichen Gründen und der technisch bedingten Strei­
chung von Flügen. 
2.2.3. Die Unterscheidung zwischen inner- und 
außergemeinschaftlichen Flügen (Artikel 2 Buchstabe j 
und k) mag etwas künstlich erscheinen, da in bestimm­
ten Fällen bei außergemeinschaftlichen Flügen ebenso 
lange oder selbst kürzere Strecken zurückzulegen sind 
als im innergemeinschaftlichen Flugverkehr. Mit Blick 
auf die Vollendung eines einheitlichen Marktes ohne 
Binnengrenzen ist es jedoch verständlich, daß es der 
Kommission vor allem um eine effiziente Funktionswei­
se des Verkehrssystems, wie es im Rahmen dieses ein­
heitlichen Marktes vorgesehen ist, geht. 
Trotzdem kann es bei der Anwendung dieses Kriteriums 
zu für die betroffenen Fluggäste völlig unbefriedigenden 
Situationen kommen (etwa eine unterschiedliche Ent­
schädigung im Falle eines Flugs von München nach 
Frankfurt oder von München nach Salzburg). Eigentlich 
geht es darum, die Fluggäste nach einer Pauschale zu 
entschädigen, die sich indirekt nach der zurückzulegen­
den Flugstrecke berechnet. Ein für sämtliche Flüge ein­
heitliches Vorgehen hätte den Vorteil, daß keine Unter­
scheidung zwischen den Fluggästen nach Maßgabe des 
Flugziels vorgenommen würde. Eine solche Vorgehens­
weise entspräche außerdem auch dem Verlauf der Ver­
handlungen mit den Ländern der Europäischen Freihan­
delszone (EFTA), denen zufolge der Europäische Wirt­
schaftsraum den strikten geographischen Rahmen der 
Europäischen Gemeinschaft sprengen soll. Aus diesem 
Grunde regt der Ausschuß an, die Unterscheidung nach 
Flugziel aus dem Verordnungsvorschlag herauszu­
nehmen^). 
2.3. Modalitäten der Nichtbeförderung: Artikel 3 
2.3.1. Die Freiwilligkeit ist die Lösung, die am wenig­
sten Unzufriedenheit unter den Fluggästen auslösen 
dürfte. Damit können allerdings sehr große Verzögerun­
gen beim Abflug verbunden sein. Daher sollte es dem 
betreffenden Luftverkehrsunternehmen möglich sein, 
bestimmten Notwendigkeiten Rechnung zu tragen, be­
vor es auf den freiwilligen Beförderungsverzicht von 
0) Der Ausschuß weist auf Abweichungen zwischen den ver­
schiedenen sprachlichen Fassungen der Kommissionsvorlage 
hin. In der deutschen und der portugiesischen Fassung wird 
die Erfassungsgrenze der Verordnung über die Überbuchung 
hinaus auf die Streichung von Flügen aus wirtschaftlichen 
oder technischen Gründen ausgedehnt. 
(2) Siehe auch den Vorschlag der Kommission über die Verhand­
lungen zwischen der Gemeinschaft und den EFTA-Ländern 
über planmäßige Linienflugverkehrsdienste [Dok. KOM(90) 
18 endg. vom 14. 2. 1990]. Fluggästen zurückgreift. Außerdem sollte im Verord­
nungstext zum Ausdruck gebracht werden, daß Flug­
gäste, die freiwillig auf die buchungsmäßige Flugbeför­
derung verzichten, bei dem ihnen angebotenen Alterna­
tivflug absolut Vorrang haben. 
2.3.2. Prioritäten für die Beförderung bzw. Nichtzu-
rückweisung: Der Kommissionstext sollte noch einmal 
überarbeitet werden, um bestimmten Gegebenheiten 
Rechnung zu tragen, die in der jetzigen Fassung nicht 
berücksichtigt wurden. 
2.3.2.1. Zunächst einmal wird in Absatz 4 der Kreis 
der Personen beschrieben, die den Umständen entspre­
chend hohe Beförderungspriorität genießen sollten. Die 
Kommission möchte Personen, die wegen eines Todes­
oder Krankheitsfalles reisen, Kindern ohne Begleitung 
sowie alten und behinderten Menschen zwar absolute 
Priorität einräumen, doch ist diese Priorität nicht so 
eindeutig aus dem Kommissionstext ersichtlich. Des­
halb müßte der Wortlaut dahingehend korrigiert wer­
den, daß genauer ausgeführt wird, nach welchen Leitli­
nien sich die Fluggesellschaften richten sollten. Diese 
Priorität sollte allerdings keine starre Regel sein, viel­
mehr sollte — wie im derzeitigen Text bereits zum 
Ausdruck gebracht wird — dem betreffenden Luftver­
kehrsunternehmen auch ein gewisser Emessensspiel-
raum in diesem Zusammenhang eingeräumt werden. 
2.3.2.2. Des weiteren berücksichtigt die Kommission 
bei der Bestimmung des vorrangig zu befördernden 
Personenkreises nicht solche Fluggäste, die einen 
Anschlußflug gebucht haben. Diese Flugpassagiere soll­
ten bei der Beförderung in dem Maße Vorrang haben, 
wie das Luftverkehrsunternehmen ihnen nicht garantie­
ren kann, daß sie bei Beförderung mit einem Alterna­
tivflug die entsprechende Anschlußverbindung noch be­
kommen. 
2.3.2.3. Auch Zwischenlandungen und den damit 
verbundenen Zustieg von neuen Fluggästen hat die 
Kommission in ihrer Vorlage nicht berücksichtigt. 
Wenn bei der Zwischenlandung erneut eine Überbu­
chung vorliegt, wäre es eine besondere Härte für die 
am Abgangsflughafen ins Flugzeug aufgenommenen 
Passagiere, wenn sie aufgrund der Prioritätenrangord­
nung an einem Flughafen das Flugzeug verlassen müß­
ten, der weder ihr Abflug- noch ihr Zielflughafen ist. 
So kann es zu einem eklatanten Konflikt zwischen den 
Interessen dieser Flugpassagiere und denen der bei der 
Zwischenlandung zugestiegenen Fluggäste mit hoher 
Beförderungspriorität kommen. In der Verordnung soll­
te vorgesehen werden, daß Passagiere, die am Ab­
gangsflughafen an Bord gehen durften, eine Garantie 
erhalten, daß sie nach einer Zwischenlandung ihre Reise 
mit demselben Flug fortsetzen dürfen. Die einzige 
zufriedenstellende Lösung bestünde darin, den Luftver­
kehrsunternehmen zu ermöglichen, bei der Zuweisung 
der Sitzplätze im Flugzeug am Abgangsflughafen die 
Gesamtflugstrecke zu berücksichtigen. 
2.3.2.4. Nicht voll flexibler Flugschein: der Aus­
schuß ist der Auffassung, daß ein nuancierteres Ange­
hen dieses Problems, — d.h. daß Fluggästen mit Flug­
schein eines nicht voll flexiblen Tarifs im Falle einer 
Überbuchungssituation die Möglichkeit geboten wird, 
in den Genuß der Konditionen eines voll flexiblen 
Tickets zu kommen, — den Interessen dieser Flugpassa­
giere entgegenkäme, daß somit der freiwillige Beförde­
rungsverzicht leichter erreicht werden könnte und 
außerdem den Erwartungen der Personen im Besitz 
eines voll flexiblen Flugscheins besser entsprochen wer­
den könnte. Ein solches Konzept wäre unter wirtschaft­
lichen Gesichtspunkten überzeugender. 
6. 2. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 31/31 
2.4. Kriterien und Modalitäten für die Entschädigung 
(Artikel 4, 6 und 7) 
Der Kommissionsvorschlag sieht zunächst ein System 
zur Entschädigung von Flugpassagieren vor, deren 
Höhe sich zum einen nach der jeweiligen Flugstrecke, 
d.h. nach dem Preis des günstigsten voll flexiblen Flug­
scheins für die betreffende Strecke, und zum anderen 
nach der mit der Beförderungsverweigerung verbunde­
nen zeitlichen Verzögerung für den Fluggast richtet. 
In der Verordnung heißt es ferner, daß die Zahlung 
der Entschädigungsleistung das Recht des Fluggastes, 
seinen Flugschein für einen späteren Flug zu benutzen 
oder seine Flugbuchung rückgängig zu machen, nicht 
beeinträchtigt. Allerdings ist eine besondere Regelung 
für Flugscheine mit begrenzter Flexibilität vorgesehen. 
In diesem Fall soll eine Entschädigung in Höhe des 
günstigsten voll flexiblen Flugscheins geleistet werden. 
Ferner werden im Verordnungsvorschlag eine Reihe von 
Regeln durch das betreffende Luftverkehrsunternehmen 
festgelegt. Schließlich werden diejenigen Fälle genannt, 
in denen das Luftverkehrsunternehmen keinerlei 
Entschädigungsleistungen zu zahlen braucht. 
Zu diesen Vorschriften ist folgendes anzumerken: 
2.4.1. Eine erste Verpflichtung des Luftverkehrsun­
ternehmens besteht darin, dem betroffenen Fluggast 
eine garantierte Flugbeförderung mit einem Alterna-
tivflug vorzuschlagen. Diese Verpflichtung wird in der 
Kommissionsvorlage nicht in einer gesonderten Vor­
schrift verankert. Sie sollte auch in bezug auf Fluggäste 
gelten, die im Besitz eines nicht voll flexiblen Flugschei­
nes sind. Für eine angemessene Berechnung des Entschä­
digungsbetrages ist es daher erforderlich, genau zu er­
mitteln, für welchen Flug diese Entschädigungsleistung 
anfällt. Da der Entschädigungsbetrag in bezug auf den 
Flug errechnet wird, den der Fluggast nehmen könnte, 
um doch noch an sein Flugziel zu gelangen, ist nämlich 
nicht nur die geplante Abflugzeit dieses Fluges, sondern 
der genaue Abflugzeitpunkt zu berücksichtigen, um die­
jenigen Flugpassagiere, die mit dem von ihnen gebuch­
ten Flug nicht befördert werden können, nicht zusätz­
lich zu benachteiligen. 
Muß ein Fluggast, der, ob freiwillig oder nicht, mit 
einem Alternativflug an seinen Zielort befördert wird, 
diesen Flug von einem anderen Flughafen aus antreten 
und verpaßt er aus Gründen, die die Fluggesellschaft 
zu vertreten hat, seinen Anschluß, so muß er Anspruch 
auf eine zusätzliche Entschädigungsleistung, die der ge­
samten Verspätung Rechnung trägt, erheben können. 
2.4.2. Artikel 4 Absatz 1. Die nach der vorgeschlage­
nen Verordnung vorgesehene Entschädigung ist als pro­
zentualer Anteil des Wertes des günstigsten voll flexi­
blen Flugscheins zu dem Zielort angelegt, der auf dem 
bei der Abfertigung am Flughafen vorgelegten Flug­
ticket vermerkt ist. 
Wird im Hinblick auf die zu zahlende Entschädigungs­
summe der preisgünstigste Flugschein eines voll flexi­
blen Tarifs nach dem jeweiligen Endziel zugrunde ge­
legt, so befürchtet der Ausschuß, daß den Fluggästen auf 
den Flughäfen unnötige Wartezeiten zugemutet werden, 
da die Tarife der Fluggesellschaften unübersichtlich 
sind und das Personal komplizierte Handbücher zu 
Rate ziehen muß, um im jeweiligen Einzelfall einer 
Nichtbeförderung den richtigen Tarif herauszufinden. Der Ausschuß empfiehlt der Kommission daher, bei der 
Entschädigungsleistung einen pauschalen Geldbetrag 
zugrunde zu legen, der je nachdem, ob es sich um einen 
Inlands-, innereuropäischen oder Interkontinentalflug 
handelt, unterschiedlich sein könnte. Da die Verord­
nung auf Dauer angelegt ist, sollte sie ein einfaches 
Verfahren für die Anpassung des Pauschalbetrags (In-
dexierungsklausel) vorsehen. 
2.4.3. Die Verordnung enthält keinerlei Angaben 
über den Zeitpunkt und die Art und Weise der Leistung 
der Entschädigung. Der Ausschuß schlägt daher vor, 
in Artikel 4 Absatz 1 festzulegen, daß die Leistung 
unmittelbar, vor Ort und zum Zeitpunkt der Verweige­
rung der Beförderung zu erfolgen hat. Entscheidet sich 
der Fluggast für die finanzielle Entschädigungsleistung, 
so ist sie bar auszuzahlen. 
2.4.4. Die Entschädigungssätze tragen nur zwei Fäl­
len Rechnung: einmal den Verzögerungen von mehr als 
dreißig Minuten, aber weniger als zwei Stunden (vier 
Stunden für außergemeinschaftliche Flüge) und zum 
anderen Verspätungen um mehr als zwei Stunden (vier 
Stunden bei außergemeinschaftlichen Flügen). Der Aus­
schuß ist jedoch der Auffassung, daß der Grad der 
Unannehmlichkeiten für den betroffenen Fluggast un­
terschiedlich ist, je nachdem, ob sich sein Flug um mehr 
als zwei Stunden, um mehr als vier Stunden oder gar 
um einen oder mehrere Tage verzögert. Aus diesem 
Grunde fordert der Ausschuß die Kommission auf, ein 
System ins Auge zu fassen, das eine einfachere und 
nuanciertere Berechnung der Entschädigungsleistung 
gestattet und mindestens von folgender Hypothese aus­
geht: 
— eine Grundentschädigung bei einer Verzögerung um 
mehr als dreißig Minuten, aber weniger als zwei 
Stunden, 
— die doppelte Grundentschädigung bei einer Verzö­
gerung um mehr als zwei Stunden aber weniger als 
vier Stunden, 
— die dreifache Grundentschädigung bei einer Verzö­
gerung um mehr als vier Stunden aber weniger als 
vierundzwanzig Stunden, 
— die vierfache Grundentschädigung bei einer Verzö­
gerung um mehr als vierundzwanzig Stunden aber 
weniger als achtundvierzig Stunden, 
— die achtfache Grundentschädigung bei einer Verzö­
gerung um mehr als zwei Tage. 
Der Ausschuß ist ferner der Ansicht, daß die Unterschei­
dung zwischen inner- und außergemeinschaftlichen Flü­
gen bei der Berechnung der Entschädigungsleistungen 
aufgegeben werden sollte. Das Entschädigungsssystem 
sollte möglichst einfach sein, um mögliche Verzögerun­
gen für die Fluggäste beim Einchecken/Reiseantritt zu 
vermeiden. 
2.4.5. In bestimmten Situationen werden Luftfahrt­
unternehmen gehalten sein, Fluggäste zu entschädigen, 
obwohl sie nur einen Teil der auf dem Flugschein 
vorgesehenen Beförderungsleistung erbracht haben. 
Solche Situationen können kleine Luftverkehrsunter­
nehmen in Schwierigkeiten bringen, weshalb der Aus­
schuß die Luftverkehrsunternehmen auffordert, dieses 
Problem zu berücksichtigen und dafür auf dem Weg 
der Selbstregulierung eine Lösung zu finden, um die 
jeweilige Haftung der verschiedenen an einer Flug­
dienstleistung über mehrere Teilstrecken beteiligten 
Nr. C 31/32 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 6. 2. 91 
Luftverkehrsunternehmen klar abzugrenzen. Eine Flug­
gesellschaft kann nur für Überbuchungen der von ihr 
angebotenen Flüge und die sich daraus ergebenden Fol­
gen für Anschlußflüge verantwortlich gemacht werden. 
2.4.6. Artikel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2: Der Aus­
schuß stimmt der von der Kommission vorgeschlagenen 
Regelung zu, wonach das Recht des Flugpassagiers, 
seinen Flugschein für einen anderen Flug zur Fortset­
zung seiner Reise zu verwenden oder sich den gesamten 
Kaufpreis des Flugscheines erstatten zu lassen, von der 
Zahlung einer Entschädigung bei Nichtbeförderung un­
berührt bleibt. 
2.4.7. Artikel 4 Absatz 2: Der Ausschuß schlägt vor, 
diesen Absatz zu streichen, da er den von der Kommis­
sion gewählten Ansatz in bezug auf beschränkt flexible 
Flugscheine nicht für richtig hält. Es wird dem Fluggast 
zwar eine höhere Entschädigung gezahlt als im Falle 
anderer Flugscheine, aber er verliert gleichzeitig das 
Recht, seine Flugreise anzutreten oder fortzusetzen. Die 
Entschädigung ist somit fiktiv, da sie sich in der Praxis 
nämlich darauf beschränken würde, dem Flugpassagier 
einen Geldbetrag zu geben, damit er sich einen neuen 
Flugschein kaufen kann. Aus diesem Grunde schlägt der 
Ausschuß vor, am Anfang von Artikel 4 festzuschreiben, 
daß die Luftverkehrsunternehmen in bezug auf be­
schränkt flexible Flugscheine im Nichtbeförderungsfal-
le die für solche Flugtickets bestehenden Beschränkun­
gen aufheben müssen (siehe Ziffer 2.3.2.4). 
2.4.8. Was die anderen Kosten anbelangt, die dem 
Fluggast infolge einer Beförderungsverweigerung ent­
stehen und die das Luftverkehrsunternehmen zu beglei­
chen hat (Artikel 6), regt der Ausschuß an, Artikel 6 
Absatz 1 Buchstabe b) flexibler zu formulieren, um 
auch der besonderen Situation bestimmter Fluggäste 
Rechnung zu tragen (Unterrichtung der Familienange­
hörigen, Unterrichtung des Arbeitgebers, mehrfache ter­
minliche Verpflichtungen). 
2.4.9. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß die in 
Artikel 7 verankerten Bedingungen für die Verweige­
rung einer Entschädigungsleistung einem gesunden 
Rechtsempfinden entsprechen: 
2.4.9.1. In Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe b) geht es 
u.a. um Fluggäste, die sich nicht fristgemäß zur Flugab­
fertigung einfinden. Im Falle der Nichtbeförderung we­
gen Überbuchung muß das betreffende Flugunterneh­
men den Flugpassagieren die Möglichkeit bieten nach­
zuweisen, daß sie sich rechtzeitig vor dem Abflug am 
Flughafen eingefunden haben. 
2.4.9.2. Der Ausschuß schlägt vor, in Artikel 7 Ab­
satz 1 Buchstabe c) einen ausdrücklichen Hinweis auf 
die eventuellen Zoll- und Gesundheitsformalitäten auf­
zunehmen. 
2.4.9.3. Die Verweigerung von Entschädigungs­
leistungen an Flugpassagiere, die im Besitz von tarifver­
günstigten Flugscheinen sind, die der breiten Öffentlich­
keit im allgemeinen nicht zugänglich sind, ist im gewis­
sen Sinne ein Ausgleich für den preislichen Vorteil dieser 
Fluggäste. Außerdem bezweckt die Verweigerung der 
Entschädigungsieistungen die Verhütung bestimmter 
betrügerischer Praktiken, deren Bekämpfung der Aus­
schuß für völlig legitim erachtet. 2.4.9.4. Artikel 7 Absatz 2 Buchstabe b) stellt dem 
betreffenden Flugpassagier die Wahl unter den verschie­
denen Entschädigungsmöglichkeiten frei. Wenn der 
Flugpassagier der Auffassung ist, daß der ihm entste­
hende Schaden effektiv größer ist als die ihm von der 
Luftverkehrsgesellschaft gemäß der Verordnung ange­
botene Entschädigungspauschale, kann er sich an die 
Gerichte oder andere zuständige Stellen wenden, um 
auf zivilrechtlicher Basis einen völligen Ausgleich des 
ihm entstandenen Schadens zu erwirken. In diesem Falle 
ist das betreffende Luftverkehrsunternehmen nicht zur 
Zahlung der Entschädigungspauschale verpflichtet. 
2.5. Beziehungen zwischen Luftverkehrsunternehmen 
und Pauschalreiseveranstaltern: Artikel 5 
2.5.1. Dieser Artikel wurde zwischen mehrere Be­
stimmungen betreffend die Bedingungen und Modalitä­
ten der Entschädigung eingefügt. Der Ausschuß hielte 
es für zweckmäßiger, diesen Artikel bei den Schluß­
bestimmungen unterzubringen. 
2.5.2. Artikel 5 enthält eine Vorschrift über die Bezie­
hungen zwischen einem Luftverkehrsunternehmen und 
einem Pauschalreiseveranstalter, der zufolge der Luft­
verkehrsunternehmer dem Reiseveranstalter diejenigen 
Beträge zurückzahlen muß, die diesem wegen einer 
teilweisen Nichterfüllung des Reisevertrages infolge von 
Zahlungen an seine Kunden oder an andere betroffenen 
Parteien entstanden sind. In diesem Zusammenhang ist 
festzustellen, daß die vom Reiseveranstalter geleistete 
Entschädigung möglicherweise höher ist als die im Ver­
ordnungsvorschlag vorgesehene. Im übrigen fehlt in der 
Begründung jedweder Hinweis auf Artikel 5, der in 
letzter Minute von den zuständigen Kommissions­
dienststellen in den Verordnungstext eingefügt worden 
sein dürfte. 
2.5.3. In Zusammenhang mit diesem Artikel erinnert 
der Ausschuß an seine Bemerkungen zur Begriffsbestim­
mung für Linienflüge (siehe Ziffer 2.1.1) und verweist 
auf seine Stellungnahme über die Weiterentwicklung 
der Zivilluftfahrt in der Gemeinschaft und die Anwen­
dung der Wettbewerbsregeln auf den Luftverkehr 
(Zweite Liberalisierungsphase) (*). In dieser Stellung­
nahme macht der Ausschuß auf bestimmte Praktiken 
im Luftverkehrssektor aufmerksam, nach denen Flüge 
als Charterflüge ausgewiesen sind, die in Wirklichkeit 
alle Voraussetzungen erfüllen, um als Linienflüge ange­
sehen zu werden. Nach Meinung des Ausschusses sollte 
der Anwendungsbereich der Verordnung möglichst weit 
ausgelegt werden, damit er auch solche Flüge erfaßt, 
die zwar als Charterflüge ausgewiesen sind, aber gleich­
wohl einen bestimmten Linienverkehrscharakter auf­
weisen. 
2.6. Beschwerdeverfahren: Artikel 8 
Nach Artikel 8 müssen die Mitgliedstaaten auf ihrem 
Hoheitsgebiet ein rasches, wirksames und kostengünsti­
ges Verfahren einführen, das es den Verbrauchern er­
möglicht, ihre Rechte im Zusammenhang eines Streit­
falles infolge einer Beförderungsverweigerung geltend 
zu machen. Der Ausschuß befürwortet die Schaffung 
(M ABl. Nr. C 112 vom 7. 5. 1990, S. 17. 
6. 2. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 31/33 
eines solchen Verfahrens, denn die Erfahrung hat ge­
zeigt, daß die psychologischen, kulturellen sowie sozia­
len und wirtschaftlichen Barrieren, die Verbraucher bei 
der Beschreitung des üblichen Rechtsweges im Streitfal­
le überwinden müssen, sie daran hindern, ihr Vorhaben 
tatsächlich in die Tat umzusetzen. 
2.7. Fluggastinformation: Artikel 9 
2.7. 1. Dieser Artikel geht nach Ansicht des Ausschus­
ses nicht weit genug. Die Verpflichtung zur Transparenz 
seitens der Luftverkehrsunternehmen muß präventiv 
angelegt sein und darf sich nicht nur auf den konkreten 
Fall der Nichtbeförderung erstrecken. Aus diesem 
Grunde schlägt der Ausschuß vor, daß die Flugscheine 
einen Hinweis auf diese Verordnung aufweisen müssen. 
2.7.2. Außerdem müssen den Fluggästen an allen 
Abfertigungsschaltern die Bestimmungen betreffend die 
Kriterien für die Nichtbeförderung und Entschädigung 
zur Kenntnis gebracht werden. 
2.7.3. Im Falle der Nichtbeförderung muß das betref­
fende Luftverkehrsunternehmen von sich aus 
— dem Fluggast, dem die Abfertigung verweigert wur­
de, eine Bescheinigung ausstellen, aus der ggf. her­
vorgeht, daß er sich rechtzeitig am Abfertigungs­
schalter gemeldet hat, 
— dem Fluggast, der zwar abgefertigt wurde, dem aber 
die Beförderung verweigert wurde und der mit der 
nach der Verordnung vorgesehenen Pauschalent­
schädigung nicht einverstanden ist, eine entspre­
chende Bescheinigung ausstellen, 
— die Kenndaten der für Streitfälle auf diesem Gebiet 
zuständigen Stellen angeben. 
Außerdem mußte eine gewisse Flexibilität vorgesehen 
werden, so daß der Fluggast sich nicht unbedingt an die 
zuständige Stelle desjenigen Mitgliedstaates zu wenden 
braucht, in dem das Flugticket erworben wurde, denn 
dieser Mitgliedstaat muß nicht auch der Staat seines 
ständigen Aufenthaltes sein. Bürger aus Drittländern 
wiederum müßten die Möglichkeit haben, den Streitfall 
bei der zuständigen Stelle eines Mitgliedstaats ihrer 
Wahl geltend zu machen. 
2.8. Inkrafttreten 
Die Verordnung soll dem Vorschlag der Kommission 
zufolge am 1. Dezember 1990 in Kraft treten. Diese 
Frist erscheint angemessen, da der Luftverkehrssektor 
durch eine große Anpassungsfähigkeit der Luftver­
kehrsgesellschaften gekennzeichnet ist. 
3. Besondere Bemerkungen 
3.1. Artikel 2 Buchstabe b) zweiter Spiegelstrich soll­
te folgendermaßen ergänzt werden: 
„den Vermerk „OK" in dem dafür vorgesehenen 
Feld des Flugscheins, mit dem das Luftverkehrsun­ternehmen die Buchung erfaßt und ihm die Buchung 
förmlich bestätigt; Zweifel an der Gültigkeit des 
Vermerks „OK" auf einem bestimmten Flugschein 
heben im Sinne dieser Verordnung die Bestätigung 
der Buchung nicht auf." 
3.2. Artikel 2 Buchstaben j) und k) sollten entspre­
chend der unter Ziffer 2.4.2 und 2.4.4. vorgeschlagenen 
Konzeption umformuliert werden. 
3.3. Artikel 3 Absatz 1 sollte folgendermaßen abge­
ändert werden: 
„1. Bei überbuchten Flügen haben die Luftverkehrs­
unternehmen zunächst nach Freiwilligen zu suchen, 
die bereit sind, gegen eine garantierte Beförderung 
auf einem Alternativflug zu ihrem Endziel ..." (Rest 
unverändert). 
3.4. Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe b) sollte folgender­
maßen abgeändert werden: 
,,b) Fluggäste, die eine Anschlußverbindung benöti­
gen, um zu ihrem Flugziel zu gelangen, denen das 
Luftverkehrsunternehmen die Verbindung im An­
schluß an einen Alternativflug aber nicht garantie­
ren kann, sind vorrangig zu befördern;" 
3.5. Artikel 3 Absatz 4 sollte folgendermaßen abge­
ändert werden: 
„4. Soweit die Luftverkehrsunternehmen dies für 
gerechtfertigt und mit ihrer wirtschaftlichen Strate­
gie für vereinbar erachten, können sie Kinder ohne 
Begleitung, ältere oder behinderte Fluggäste sowie 
Fluggäste, die nachweisen, wegen des Todes oder 
der Erkrankung eines Familienmitglieds fliegen zu 
müssen, vorrangig befördern;" 
3.6. Artikel 4 Absatz 1 is folgendermaßen abzuän­
dern: 
„1. Das Luftverkehrsunternehmen muß in bezug auf 
Fluggäste, die eine bestätigte Buchung besitzen und 
sich rechtzeitig vor dem Abflug gemeldet haben, 
jedoch auf einem überbuchten Flug nicht befördert 
wurden: 
— die garantierte Beförderung auf einem Alterna­
tivflug anbieten, der möglichst den Spezifikatio­
nen des gebuchten Fluges entspricht (Verzöge­
rung gegenüber dem gebuchten Flug, Bestim­
mungsflughafen); dieser Flug wird bei der Be­
rechnung der Entschädigung zugrunde gelegt, 
— in bezug auf diejenigen Fluggäste, die einen nicht 
voll flexiblen Flugschein besitzen, alle Beschrän­
kungen in Verbindung mit der Vermarktung 
derartiger Flugscheine, wie sie in Artikel 2 
Buchstabe g) aufgeführt sind, aufheben, 
— unmittelbar vor Ort und zum Zeitpunkt der 
Beförderungsverweigerung folgende Zahlungen 
— auf Wunsch des Fluggastes in Form von 
Bargeld — leisten: 
Nr. C 31/34 Amtsblatt der Europäischen Gemeinscharten 6. 2. 91 
3.7. 
dem: i) mindestens....%(l) des Preises für einen Flug 
nach ihrem Endziel, wenn der angebotene 
Alternativflug am Endziel planmäßig minde­
stens dreißig Minuten später als der ur­
sprüngliche Flug, jedoch weniger als zwei 
Stunden später ankommt, 
ii) mindestens ...% i}) des Preises für einen Flug 
nach ihrem Endziel, wenn der angebotene 
Alternativflug am Endziel planmäßig minde­
stens zwei Stunden später als der ursprüngli­
che Flug, jedoch weniger als vier Stunden 
später ankommt, 
iii) mindestens ...% (!) des Preises für einen Flug 
nach ihrem Endziel, wenn der angebotene 
Alternativflug am Endziel planmäßig minde­
stens vier Stunden, jedoch weniger als vie­
rundzwanzig Stunden später ankommt, 
iv) mindestens ...% (*) des Preises für einen Flug 
nach ihrem Endziel, wenn der angebotene 
Alternativflug am Endziel planmäßig minde­
stens vierundzwanzig Stunden, jedoch weni­
ger als achtundvierzig Stunden später an­
kommt, 
v) mindestens....% (*) des Preises für einen Flug 
nach ihrem Endziel, wenn der angebotene 
Alternativflug am Endziel mehr als achtund­
vierzig Stunden später ankommt." 
Artikel 4 Absatz 2 ist folgendermaßen abzuän-
„2. Die Zahlung einer Entschädigung bei Nichtbe-
förderung berührt nicht das Recht des Fluggastes, 
seinen Flugschein für einen anderen Flug zum ur­
sprünglichen Zielort zu verwenden oder sich den 
gesamten Kaufpreis des Flugscheins erstatten zu las­
sen, falls er den angebotenen Alternativflug nicht 
annimmt." 
3.8. Artikel 4 sollte um einen neuen Absatz 3 erwei­
tert werden: 
„3. Kann ein Fluggast, dem die Beförderung verwei­
gert wurde und der mit einem Anschlußflug zu 
einem anderen Flughafen befördert werden soll, um 
von dort aus einen Alternativflug zu seinem Zielort 
zu nehmen, diesen Anschlußflug aus Gründen, die 
er nicht zu vertreten hat, nicht antreten, so kann er 
Anspruch erheben auf eine zusätzliche Entschädi­
gung, die nach Maßgabe von Absatz 1 unter Berück­
sichtigung der gesamten Verspätung berechnet 
wird." 3.9. Artikel 5 sollte zu Artikel 9 werden. 
3.10. Artikel 6 ist folgendermaßen abzuändern: 
„Artikel 5 
1. b) Erstattung der Kosten für Telefongespräche 
und/oder Fernschreiben/Telefaxe, soweit sie durch 
die Verzögerung gerechtfertigt sind, die dem Flug­
gast durch die Beförderungsverweigerung entsteht." 
3.11. Artikel 7 sollte folgendermaßen abgeändert 
werden: 
„Artikel 6 
1. c) sich nicht einer Sicherheitskontrolle oder ande­
ren beim Abflug üblichen Formalitäten, wie z.B. 
Zoll- oder ggf. auch gesundheitsrechtlichen Forma­
litäten, unterwirft." 
3.12. Artikel 8 wäre in Artikel 7 umzunumerieren. 
3.13. Artikel 9 sollte folgendermaßen abgeändert 
werden: 
„Artikel 8 
1. Die Luftverkehrsunternehmen weisen in den Rei­
sedokumenten, die sie den Fluggästen aushändigen, 
auf die nach dieser Verordnung geltenden Regeln im 
Falle von Überbuchungen hin. Die diesbezüglichen 
Informationen werden den Flugkunden an den Ab­
fertigungsschaltern zur Kenntnis gebracht. 
2. Im Falle der Nichtbeförderung händigt das be­
treffende Luftverkehrsunternehmen den betroffenen 
Fluggästen unverzüglich eine Liste der zuständigen 
Stellen in den verschiedenen Mitgliedstaaten aus, 
an die sie sich mit einer Beschwerde wegen der 
Nichteinhaltung dieser Verordnung wenden kön­
nen; ferner händigt es ihnen ein Reklamationsfor­
mular aus, dem die Regeln für die Entschädigung 
bei Nichtbeförderung zu entnehmen sind. 
3. Das Luftverkehrsunternehmen stellt den Flug­
gästen, die die Beförderungsvoraussetzungen erfül­
len, aber wegen Überbuchung nicht befördert wer­
den, eine Bescheinigung des Inhalts aus, daß sich 
diese Personen rechtzeitig zum Antritt des Fluges 
gemeldet haben. 
(*) Der Prozentsatz der Entschädigung hängt davon ab, welche 
Option im Sinne der Bemerkungen unter Ziffer 2.4.4. gewählt 
wird. Falls die Wahl auf einen Pauschalsatz fällt, müßten 
dessen Höhe sowie ein Verfahren für seine Aktualisierung 
festgelegt werden. 4. Das Luftverkehrsunternehmen stellt den Flug­
gästen, die nicht buchungsgemäß befördert werden, 
obwohl sie die Voraussetzungen für die Beförderung 
auf dem betreffenden Flug erfüllen, eine Bescheini­
gung des Inhalts aus, daß sie wegen Überbuchung 
6. 2. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 31/35 
des betreffenden Fluges nicht befördert werden 3.14. Der neue Artikel 9 ist der ursprüngliche 
konnten." Artikel 5 des Kommissionsvorschlags. 
Geschehen zu Brüssel am 18. Oktober 1990. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
Stellungnahme zu: 
— dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über den Abschluß eines Kooperationsabkom­
mens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Königreich Schweden 
über ein Forschungs- und Entwicklungsprogramm der Europaischen Wirtschaftsgemein­
schaft auf dem Gebiet der angewandten Metrologie und der chemischen Analysen (BCR), 
— dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über den Abschluß eines Kooperationsabkom­
mens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Republik Finnland 
über ein Forschungs- und Entwicklungsprogramm der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft auf dem Gebiet der angewandten Metrologie und der chemischen Analysen (BCR), 
und 
— dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über den Abschluß eines Kooperationsabkom­
mens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Schweizerischen Eidge­
nossenschaft über ein Forschungs- und Entwicklungsprogramm der Europäischen Wirt­
schaftsgemeinschaft auf dem Gebiet der angewandten Metrologie und der chemischen 
Analysen (BCR) (J) 
(91/C 31/10) 
Der Rat der Europäischen Gemeinschaften beschloß am 1. Juni 1990, den Wirtschafts- und 
Sozialausschuß gemäß Artikel 130 q des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannten 
Vorlagen zu ersuchen. 
In Anbetracht der kurzen Frist, die ihm vom Rat für die Ausarbeitung seiner Stellungnahme 
vorgegeben wurde, beauftragte der Ausschuß Herrn Flum als Hauptberichterstatter mit der 
Vorbereitung der diesbezüglichen Arbeiten. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 280. Plenartagung (Sitzung vom 18. Oktober 1990) 
einstimmig folgende Stellungnahme. 
1. Einleitung 
1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat mit 
großem Interesse den Vorschlag für einen Beschluß 
des Rates zur Beteiligung von drei Mitgliedstaaten der 
Europäischen Freihandelszone (EFTA) — Finnland, 
Schweden und Schweiz — an einem Forschungs- und 
Entwicklungsprogramm auf dem Gebiet der angewand­
ten Metrologie und der chemischen Analysen zur 
Kenntnis genommen. 
1.2. Dieser Vorschlag knüpft an das Rahmenabkom­
men über wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit 
an, das zwischen der Europäischen Gemeinschaft und 
der Republik Finnland, dem Königreich Schweden und 
der Schweizerischen Eidgenossenschaft abgeschlossen 
und vom Rat mit Beschluß vom 9. Februar 1987 (2) 
genehmigt wurde. 
(*) ABl. Nr. C 148 vom 16. 6. 1990, S. 31, 37 und 43. 
(2) ABI. Nr. L 71 vom 14. 3. 1987, S. 29. 2. Allgemeine Bemerkungen 
Da die Bestimmungen der drei Beschlußvorschläge für 
die drei betreffenden Länder einander entsprechen, faßt 
der Ausschuß seine Bemerkungen zu den drei Vorlagen 
in einer Stellungnahme zusammen. 
3. Tragweite der Abkommen 
3.1. Die Beteiligung der drei Länder an den Gemein­
schaftsarbeiten erfolgt im Wege eines finanziellen Bei­
trags, der im Verhältnis zum jeweiligen Bruttoinlands­
produkt steht.