16. 3. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 68/9 
mers zu verstärken. Dies wäre nach Ansicht des Ausschusses 
nicht zuletzt unter dem Gesichtspunkt der Einbeziehung 
neuer Sektoren in die Richtlinie äußerst nützlich. 
3. Schließlich will der Ausschuß noch einmal auf seinen 
Vorschlag (*) aufmerksam machen, ein System zur Abord­
nung von Personal, zum Beispiel von höheren Beamten der 
Beschaffungs- und Revisionsabteilungen, durch die einzel­
staatlichen Behörden für die Arbeit in dem neuen Dienst 
Öffentliches Auftragswesen und zur Pflege der Verbindun­
gen mit den Kollegen in den Mitgliedstaaten zu schaffen. Das 
derzeitige Personal der Kommission ist ganz einfach nicht in 
der Lage, die für eine wirkungsvolle Anwendung der Richt­
linie notwendigen Aufgaben zu übernehmen. Da es sicher 
Schwierigkeiten aufwerfen wird, einfach zusätzliches Perso­
nal über den EG-Haushalt einzustellen, müssen andere 
Lösungen für dieses Problem, wie zum Beispiel die vorge­
nannte, ins Auge gefaßt»werden. Versuchen, Untersuchungen oder Verbesserungen herge­
stellt werden", weil sonst dem Mißbrauch und der Umge­
hung von Buchstabe und Geist dieses Artikels - das heißt 
daß Aufträge nur unter ganz bestimmten Umständen frei­
händig vergeben werden können - Tür und Tor geöffnet 
würde. 
4.2. Artikel 5 
Der Ausschuß ersucht die Kommission, im Text ganz klar 
zum Ausdruck zu bringen, daß die den Vergabestellen 
vorgegebene Reihenfolge von Bezugspunkten für den Fall, 
daß keine europäischen Normen oder Harmonisierungsdo­
kumente vorhanden sind, verpflichtend und nicht fakultativ 
ist. Außerdem schlägt er vor, Ziffer 4 „andere Normen" 
durch die Formulierung „unter Berücksichtigung der jeweili­
gen klimatischen Verhältnisse" zu ergänzen. 
4. Besondere Bemerkungen 
4.1. Artikel 4 
Der Ausschuß fordert die Streichung von Absatz 2 Buchstabe 
b) des neuen Artikels 6, in dem es heißt, daß Lieferaufträge 
freihändig vergeben werden können, „wenn es sich um 
Gegenstände handelt, die nur zum Zweck von Forschungen, 
(>) ABl. Nr. C 189 vom 28. 7. 1986, S. 16. 4.3. Artikel 12 
Der Ausschuß unterstützt die Bemühungen der Kommission, 
von den Mitgliedstaaten aussagekräftige und verläßliche 
statistische Angaben zu erhalten, vertritt aber gleichwohl die 
Auffassung, daß die Kommission unter dem Buchstaben a) 
präzisieren sollte, welche öffentlichen Auftraggeber zu den 
einschlägigen Angaben verpflichet sind und daß diese ledig­
lich die gesamte Anzahl und den Gesamtwert der Aufträge 
über oder unter dem Schwellenwert betreffen. 
Geschehen zu Brüssel am 16. Dezember 1986. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des 
Rates über Beihilfen für den Schiffbau" (*) 
(87/C 68/07) 
Der Rat beschloß am 13. Oktober 1986, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des 
EWG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen: „Vorschlag für eine Richtlinie 
des Rates über Beihilfen für den Schiffbau." 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und 
Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 3. Dezember 1986 an. Berichterstatter war Herr 
Arena. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 242. Plenartagung (Sitzung vom 16. Dezember 1986) mit 
88 gegen 15 Stimmen bei 5 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme: 
Einleitung 
1. Der Richtlinienentwurf über Beihilfen für den Schiff­
bau schließt sich an die „Leitlinien für die künftige Beihilfen-
(») ABl. Nr. C 281 vom 7. 11. 1986, S. 4. Strategie zugunsten des Schiffbaus" an, zu denen der Aus­
schuß seinerzeit nicht offiziell konsultiert wurde. Dies hat 
innerhalb des Ausschusses größte Überraschung ausgelöst. 
Die in diesen Dokumenten enthaltenen Vorschläge wecken 
nämlich beträchtliche Besorgnisse hinsichtlich der Zukunft 
Nr. C 68/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 16. 3. 87 
der europäischen Schiffbauindustrie und der Beschäftigung 
in diesem Sektor. 
1.1. Bedauerlich weise ist festzustellen, daß die Kommis­
sion die Stellungnahme des Ausschusses vom 23. April 1986 
zu den „Leitlinien für eine gemeinschaftliche Politik im 
Schiffbau" (ABl. Nr. C 189 vom 28. 7. 1986) nicht im 
mindesten berücksichtigt hat. Die wichtigsten Punkte dieser 
Stellungnahme, die im übrigen die weitgehende Zustimmung 
der unmittelbar betroffenen Kreise fand, lassen sich wie folgt 
zusammenfassen: 
— Notwendigkeit der Festlegung eines Kapazitätsmini­
mums für den Schiffbau aus wirtschaftlichen und strate­
gischen Gründen; 
— Durchführung — auch im Wege von Vereinbarungen auf 
Gemeinschaftsebene — einer entschlossenen Politik zur 
Rettung der Produktionskapazitäten des Schiffbaus, um 
dem oftmals verzerrten internationalen Wettbewerb 
begegnen zu können; 
— Orientierung der Richtlinie „für die Jahre nach 1986" an 
den Zielen einer solchen Politik, um einen Sektor wieder­
zubeleben, der allzulange von einer Produktionskrise 
geschüttelt wurde, die sich auch zu einer Personal- und 
Qualifikationskrise auszuwachsen droht. 
1.2. Der Ausschuß bekräftigt die Gültigkeit der vorge­
nannten Stellungnahme und gibt der Hoffnung Ausdruck, 
daß seiner jetzigen Stellungnahme ein besseres Schicksal 
beschieden sein wird. Er legt im folgenden die Gründe dar, 
aus denen er dem Richtlinienvorschlag nicht zustimmen 
kann. 
Bemerkungen des Ausschusses 
2. Anstatt ein Beihilfesystem vorzusehen, das auf die 
Rettung einer Schiffbauindustrie abgestellt ist, die entspre­
chend den in der jüngsten Stellungnahme des Ausschusses 
vom 23. April 1986 aufgeführten Gründen und Vorschlägen 
dimensioniert und unstrukturiert wird (auch der Europäi­
sche Schiffbauverband hat übrigens eine ähnliche Auffassung 
vertreten), wird die Beihilfepolitik in der Richtlinie gleichzei­
tig als Voraussetzung und Instrument für eine sektorale 
Politik konzipiert, deren Auswirkungen und Ergebnisse 
anscheinend nicht gründlich genug untersucht wurden. 
2.1. Im Richtlinienvorschlag wird davon ausgegangen, 
daß „restriktivere und gezieltere" Beihilfen — in Form der 
Festsetzung einer gemeinsamen, allumfassenden Höchst­
grenze auf verringertem Niveau — eine geeignete Lösung sein 
können, um gleichzeitig das Ziel einer gesunden und wett­
bewerbsfähigen europäischen Werftindustrie und der Siche­
rung eines freien innergemeinschaftlichen Wettbewerbs zu 
erreichen. 
2.2. Ein solcher Ansatz erscheint dem Ausschuß zumin­
dest allzu vereinfachend; er wird sich vor allem nachteilig auf 
einen großen Teil der Schiffbauindustrie in der Gemeinschaft 
auswirken, es sei denn, die fragliche Höchstgrenze wird so 
hoch angesetzt, daß dadurch für die Werften in der Gemein­
schaft eine ausreichende Unterstützung sichergestellt wird, die es ihnen ermöglicht, im Wettbewerb gegen den Fernen 
Osten zu bestehen.- Nach Auffassung des Ausschusses muß 
die Höchstgrenze zumindest vorläufig, bis weitere Unter­
suchungen vorliegen, mindestens auf 35 % festgelegt wer­
den. 
2.3. Ganz allgemein stellt sich — gerade wegen des 
Fehlens eines industriepolitischen Konzepts, wie es korrek­
terweise vor der Festlegung eines Beihilfesystems aufgestellt 
werden müßte — die Frage, auf welchen Kriterien die 
Beurteilung der regionalen und sozialen Auswirkungen — 
auch hinsichtlich des Zulieferbereichs — der neuen Strategie 
fußt; die Frage erübrigt sich allerdings, wenn diese Strategie 
einfach nur auf den Abbau der Produktionskapazitäten und 
der Arbeitsplätze ausgerichtet ist, um die heutige finanzielle 
Belastung der Mitgliedstaaten in entsprechendem Umfang zu 
verringern. 
2.4. In der Stellungnahme vom April dieses Jahres wur­
den die Gründe dargelegt, warum eine Verringerung der 
Kapazitäten nicht gleichbedeutend ist mit einer Steigerung 
von Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit der Schiffbau­
industrie, wobei darauf hingewiesen wurde, daß jedweder 
sektorale Sanierungsplan, der keine angemessene Nutzung 
der Produktionskapazitäten vorsieht, fehlschlagen muß. Mit 
anderen Worten, es gilt, die Spirale Kapazitätsabbau -
Produktionsabbau zu unterbrechen, die die europäische 
Werftindustrie im internationalen Kontext bereits in eine 
völlig zweitrangige Position gedrängt hat. 
2.5. Bei der im Richtlinienvorschlag implizit enthaltenen 
Beurteilung der Marktentwicklung wurde anscheinend jed­
wede Möglichkeit einer Steigerung der Nachfrage für die 
nächsten zehn Jahre ausgeschlossen. Diese Beurteilung steht 
jedoch im Widerspruch zu den noch unlängst bekräftigten 
Vorausschätzungen derjenigen Instanzen, welche als die in 
Schiffbaufragen qualifiziertesten zu betrachten sind (AWES 
und SAJ) (s. Tabelle Nr. 2 der Stellungnahme vom 23. 
April). 
2.6. Die Bedeutung vorausschätzender Studien soll zwar 
nicht überbewertet werden, doch erscheint es beim gegen­
wärtigen Stand der Dinge nicht gerechtfertigt, von den 
genannten Schätzungen abzugehen, denen zufolge die Jahre 
1986 und 1987 die beiden akutesten Krisenjahre sein sollen 
und in den früheren 90er Jahren unabhängig von einem 
weiteren umfangreichen Kapazitätsabbau eine Wiederher­
stellung des Weltmarktgleichgewichts zu erwarten ist. 
2.7. Hinsichtlich des letzten Punktes sollten die Gemein­
schaftsinstanzen mit der notwendigen Entschlossenheit 
Maßnahmen gegenüber Japan (wo im übrigen wichtige 
Beschlüsse über den Umfang der Schiffbauindustrie dieses 
Landes bevorzustehen scheinen) und Südkorea (das seinen 
Marktanteil seit 1975 erheblich vergrößert hat) ergreifen. 
2.7.1. Auf jeden Fall ist es äußerst unklug anzunehmen, 
daß eine Verringerung der Beihilfen und Produktionskapa­
zitäten in Europa die Verhandlungsposition der Europäi­
schen Gemeinschaft gegenüber diesen beiden Ländern stär­
ken würde. Europa hat seine Glaubwürdigkeit nämlich 
bereits durch entsprechende Maßnahmen in den letzten zehn 
Jahren unter Beweis gestellt, das heißt durch den Abbau von 
16. 3. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 68/11 
mindestens 120 000 Arbeitsplätzen ( - 60 %) und durch eine 
Verringerung der Produktionskapazität um über 55%. Im 
gleichen Umfang dürfte die Zulieferindustrie geschrumpft 
sein, das heißt die Gesamtheit der unzähligen Lieferfirmen 
für das Material und die Dienstleistungen, deren Kosten über 
die Hälfte des Schiffspreises ausmachen. Im übrigen sind die 
Auswirkungen, die ein so bedeutendes Phänomen auf regio­
naler und sozialer Ebene zeitigen muß, offenkundig. 
2.7.2. Wenn die Gemeinschaft Japan und Südkorea die 
Gewißheit bietet, daß sie die zur Zeit vorgeschlagene Beihil­
fepolitik praktizieren wird, so brauchen diese Länder nur 
ihre gegenwärtigen Preise beizubehalten und ihr Produk­
tionspotential nicht wesentlich einzuschränken (im wesentli­
chen also eine „wait and see"-Politik zu betreiben), um eine 
selbstverschuldete, weitgehende Verdrängung Europas aus 
dem Schiffmarkt zu erreichen, denn auf die technologisch 
fortschrittlichsten Bereiche des Schiffbaus, in denen der 
Wettbewerbsabstand kleiner wäre, würde ein selbst für eine 
spürbar reduzierte europäische Werftindustrie zu geringes 
Produktionsvolumen entfallen. 
2.8. Es besteht dann die Gefahr, daß die nationalen 
Schiffbauindustrien (deren weltweites „Gewicht" zwischen 
weniger als 1 % [Belgien] und 5 — 6 % [Bundesrepublik] 
Deutschland liegt) in Ermangelung einer breiter angelegten 
Beihilfe- und innergemeinschaftlichen Kooperationspolitik 
aufgrund ihrer zur Zeit extrem niedrigen Auslastung und der 
Unmöglichkeit, neue Aufträge einzuholen, binnen kurzer 
Zeit in den Bankrott getrieben werden. 
2.8.1. Das Ziel der Richtlinie sollte nicht nur darin 
bestehen, eine solche Entwicklung zu verhindern, sondern 
auch und gerade darin, die Notwendigkeit der Erhaltung 
einer gesunden und wettbewerbsfähigen Schiffbauindustrie 
innerhalb der Gemeinschaft zu verdeutlichen, deren Produk-
tionsumfang dem Umfang des gemeinschaftlichen Seehan­
dels entsprechen und seiner wirtschaftlichen, sozialen und 
strategischen Bedeutung Rechnung tragen müßte. 
2.9. Was das weitere, begrüßenswerte Ziel des Richtli­
nienvorschlags betrifft, das heißt die Entwicklung des 
gemeinsamen Schiffbaumarktes, so ist auch zu berücksichti­
gen, daß der Schiffbaumarkt von seiner Struktur her ein 
Weltmarkt ist. Es besteht deshalb ohne Beihilfen die Gefahr, 
daß jede Bestellung, die einer europäischen Werft entgeht, 
nicht einer anderen Gemeinschaftswerft zugute kommt, 
sondern der Schiffbauindustrie eines Drittlandes. 
3. Die Festsetzung einer gemeinsamen Höchstgrenze, die 
sämtliche Hilfemaßnahmen zugunsten der Werften und der 
Reeder für den Bau und den Umbau von Schiffen umfaßt, 
bringt verschiedene erhebliche Nachteile mit sich. 
3.1. Ein Beihilfeplafond, der jedwede „Durchführungs­
flexibilität" ausschließt, wäre durchaus begründet, sofern 
zumindest Aussichten auf eine rasche Angleichung eines 
Großteils der Werften an die optimalen Bedingungen der 
sogenannten wettbewerbsfähigsten Werft bestünden. Objek­
tive Unterschiede (in puncto Finanzierungskosten, Sozialla­
sten, Stand des Umstrukturierungsprozesses, regionaler 
Standort usw.) können jedoch längere Zeiträume zur Sen­
kung der Kosten und zur Wiedererlangung der Wettbewerbs­fähigkeit bedingen. Aus diesen Gründen müßte die betreffen­
de Höchstgrenze anfänglich hoch genug sein, damit genü­
gend Aufträge hereingeholt werden können; sie sollte dann in 
angemessenen Zeitabständen unter Berücksichtigung der 
Marktentwicklung überprüft werden. Der „Degressivitäts-
grad" der Beihilfen wird vor allem von den Marktbedingun­
gen abhängen, die stark vom Verhalten Japans und Südko­
reas beeinflußt werden. 
3.2. Ebenso problematisch erscheint das Kriterium, das 
für die Festsetzung der Beihilfehöchstgrenze maßgeblich sein 
soll und das ausschließlich auf jene Schiffstypen abstellt (das 
heißt seitens der Kommission auf den hochtechnologischen 
Schiffbau), bei denen der Nachteil der wettbewerbsfähigsten 
europäischen Werften gegenüber den wichtigsten internatio­
nalen Konkurrenten am geringsten wäre. 
3.3. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß die 
einzigen Produktionsbereiche, die heutzutage echte Spitzen­
technologie aufweisen, den militärischen Bereich, die Passa­
gierschiffahrt, einige Offshore-Vorhaben und, jedoch nur in 
gewissem Maße, Gas- und Chemikalientanker betreffen. 
Dieser Markt (der„militärische" Teil kann an dieser Stelle 
nicht berücksichtigt werden) ist jedoch objektiv zu klein, um 
darauf das Schicksal der europäischen Schiffbauindustrie zu 
gründen. Ferner spielen gerade in diesen Produktionsberei­
chen solche Bauteile eine maßgebliche Rolle, die die Werft 
von außen bezieht. Dies verdeutlicht erneut, wie wichtig es 
ist, eine Zulieferindustrie von angemessener Größenordnung 
und entsprechender Spezialisierung zu erhalten. Das ist im 
übrigen eine der Stärken der japanischen Werftindustrie, die 
im Schiffbau von jeher einen wichtigen (zudem von Zöllen 
befreiten) Träger des Exports einer ganzen Palette von 
Erzeugnissen (elektronische Geräte, Pumpen, Schiffszube­
hör, Motore usw.) mit höherer Wertschöpfung sieht. 
3.3.1. Schließlich darf man auch die schnelle Entwick­
lung bei bestimmten Schiffsarten nicht übersehen, die auf­
grund des problemlosen Technologietransfers rasch zur 
Domäne sogenannter weniger fortschrittlicher Werften wer­
den könnten (man denke nur an die Container-Schiffe). 
3.3.2. Auch im Rahmen einer Spezialisierung in Richtung 
auf Produktionsbereiche mit höherem Wertschöpfungsanteil 
wäre es ein schwerer Fehler, gänzlich den Bau jener Schiffs­
typen (Massengutschiffe, Tanker, ein erheblicher Teil des 
„allgemeinen Frachtbereichs" usw.) aufzugeben, auf die der 
Großteil der Weltnachfrage entfällt und bei denen es zu einer 
plötzlichen und nachhaltigen Belebung des Marktes kommen 
kann. Außerdem darf die — auch strategisch zu sehende — 
Funktion nicht unbewertet werden, die diesen Schiffstypen 
bei der Rohstoffversorgung und, allgemeiner, aufgrund ihrer 
großen Bedeutung für die Handelsströme von und nach 
Europa zukommt. 
3.4. Die Einbeziehung der Beihilfen an Reeder in die 
vorgesehene Höchstgrenze (Artikel 3 des Richtlinienvor­
schlags) weckt ebenfalls erhebliche Besorgnisse. Die äußerst 
starke „Empfindlichkeit" der Reedertätigkeit — die sich per 
definitionem in einem offenen Markt abspielt — gegenüber 
restriktiven Maßnahmen könnte zu Verhaltensweisen füh­
ren, die für den europäischen Schiffbau gefährlich wären und 
das bereits vorhandene Phänomen der Tonnageverringerung 
Nr. C 68/12 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 16. 3. 87 
und des hohen Tonnagedurchschnittsalters, das fast sämtli­
che Flotten der Mitgliedstaaten betrifft, weiter verschärfen 
würden. 
3.4.1. Auf alle Fälle müssen die Auswirkungen, die eine 
solche Einbeziehung auf die Auftragsvergabe an Werften 
fernöstlicher Länder (wo heutzutage unter anderen die 
OECD-Vorschriften systematisch mißachtet werden) und 
das Führen von Gefälligkeitsflaggen — im Hinblick auf die 
Wiedererlangung eines größeren Handlungsspielraums -
hätte, bei der Bewertung der Maßnahmen schwer ins 
Gewicht fallen. 
4. Zwar soll an dieser Stelle auf weitere und ebenso 
wichtige Bemerkungen zum Inhalt der Richtlinie (zum 
Beispiel Ausschluß der Schiffsreparaturtätigkeit von den 
Betriebsbeihilfen und Investitionsbeihilfen) verzichtet wer­
den, doch sei hervorgehoben, daß jeglicher Hinweis auf 
zusätzliche Notbeihilfen zur Lösung eines dringenden Pro­
blems, mit denen ein Unternehmen von besonderer strategi­
scher oder regionaler Bedeutung konfrontiert sein kann, 
fehlt. 
4.1. Der Ausschuß weißt außerdem nachdrücklich darauf 
hin, daß die vorgesehenen „Überwachungsverfahren" außer­
ordentlich kompliziert sind. Zwar besteht die Notwendigkeit 
einer angemessenen Kontrolle durch die Kommission zwecks 
Sicherstellung der Transparenz des Beihilfesystems, doch 
deuten diese Verfahren von ihrer Zahl und ihrem Charakter 
her auf einen Dirigismus der Kommission hin, wie er in 
keinem anderen vom EWG-Vertrag erfaßten Wirtschafts­
zweig festgestellt werden kann und der auf jeden Fall eine 
echte Erschwernis des Unternehmensmanagements bedeuten 
würde, insbesondere im kritischen Zeitpunkt von Handels­
verhandlungen. Man bedenke nur, daß die Kommission das 
Recht haben soll, innerhalb von 30 Tagen über die Annahme 
eines Auftrags zu befinden — auch wenn dieser unter 
Beachtung der Plafondsregelung ausgehandelt wurde —, 
falls eine Konkurrenz gegenüber einer Werft eines anderen 
Mitgliedstaates gegeben ist (Artikel 4 Absatz 5). Ferner heißt 
es (Arikel 4 Absatz 3), daß die Kommission bei der regelmä­
ßigen Überprüfung der Beihilfehöchstgrenze „auch eine 
etwaige übermäßige Konzentration von Schiffbautätigkeiten 
in bestimmten Marktsegmenten berücksichtigt, die dem 
gemeinsamen Interesse zuwiderläuft". 
Geschehen zu Brüssel am 16. Dezember 1986. 5. Schlußfolgerungen 
5.1. Der Ausschuß sieht keinen Grund, im Abstand von 
kaum sechs Monaten eine Stellungnahme abzuändern, die 
das Ergebnis einer Prüfung der Marktentwicklung, der 
Entwicklung des Schiffbaus und der europäischen Flotten 
sowie der Ergebnisse der von der Gemeinschaft seit Beginn 
der Krise in diesem Sektor verfolgten Politik ist. 
5.2. Zu der bereits am Anfang zum Ausdruck gebrachten 
Enttäuschung über die Nichtberücksichtigung dieser Stel­
lungnahme durch die Kommission gesellen sich nunmehr 
Besorgnisse, die ein — unter anderem besonders rasch 
erarbeiteter — Richtlinienvorschlag aufkommen läßt, der 
keine globale Politik für diesen Sektor — also eine Politik, die 
sowohl die Probleme der Werftindustrie als auch die des 
Seeverkehrs berücksichtigt, und auf einem angemessenen 
Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage basiert — 
vorsieht. 
5.3. Diese Besorgnisse finden eine unmittelbare Bestäti­
gung in den Erwarungen der Kommission hinsichtlich der 
regionalen und sozialen Auswirkungen der vorgesehenen 
neuen Beihilfepolitik: Verlust von weiteren 40 000 bis 
45 000 Arbeitsplätzen innerhalb der nächsten drei Jahre, was 
in der Praxis eine weitere Kapazitätshalbierung dieses Sek­
tors bedeuten würde, auf den die Bezeichnung Industriesek­
tor alsdann nur noch schwerlich zuträfe (Dok. KOM(86) 553 
endg.). 
5.4. Der Umfang des Problems ist so relevant und 
schwerwiegend, daß — und dies ist eine formelle Forderung 
— eine Konsultierung des Ausschusses erforderlich 
erscheint. 
5.5. In diesem Sinne ist eine Verländerung der 5. Richt­
linie unabdingbar, damit die erforderliche Zeit gewonnen 
wird, um die Leitlinien für eine realistische sektorale Politik 
zu vertiefen, die endlich die Voraussetzungen für die Erhal­
tung und ein einwandfreies Funktionieren dieses unverzicht­
baren Industriebereichs schafft, ohne deshalb die Umstruk­
turierungserfordernisse zu verkennen. Zu diesem Zweck 
sollten auf Gemeinschaftsebene Kontake zwischen den ver­
schiedenen betroffenen Kreisen (Schiffbauer, Reeder, 
Gewerkschaften) herbeigeführt werden. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT