17. 6. 91 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 159/61 
Stellungnahme  zu dem  Vorschlag  für eine  Richtlinie  des Rates  zur Änderung  der Richtlinie 
85/3/EWG  über  die Gewichte,  Abmessungen  und  bestimmte  andere  technische  Merkmale 
bestimmter  Straßenfahrzeuge  (1) 
(91/C  159/19) 
Der Rat beschloß  am 23. November  1990,  den Wirtschafts-  und Sozialausschuß  (WSA)  gemäß 
Artikel  75 des EWG-Vertrags  um Stellungnahme  zu vorgenannter  Vorlage  zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung  der Arbeiten  beauftragte  Fachgruppe  Verkehr  und  Kommunika-
tionsmittel  nahm  ihre  Stellungnahme  am 15.  März  1991  an. Berichterstatter  war  Herr 
Bagliano. 
Der Ausschuß  verabschiedete  auf seiner  286.  Plenartagung  (Sitzung  vom  25. April  1991)  ohne 
Gegenstimmen  bei 2 Stimmenthaltungen  folgende  Stellungnahme. 
1. Einleitung 
1.1. Der  Richtlinienvorschlag  enthält  detaillierte 
technische  Vorschriften,  mit denen  das Konzept  einer 
der Luftfederung  gleichwertigen  mechanischen  Fede-
rung  präzisiert  wird.  Dieses  Konzept  wurde  (ohne  tech-
nische  Definition)  erstmals  in der  Richtlinie  89/338/ 
EWG  als Voraussetzung  dafür  vorgesehen,  daß  das 
zulässige,  auf die Fahrbahn  gebrachte  Gesamtgewicht 
bestimmter  Fahrzeuge  und  Fahrzeuggespanne  erreicht 
werden  darf.  Im einzelnen  legte  diese  Richtlinie  folgende 
Obergrenzen  fest: 
— dreiachsige  Kraftfahrzeuge,  25 t bzw.  26 t: in Ver-
bindung  mit einer  Luftfederung  oder  dieser  gleich-
wertigen  Federung 
— vierachsige  Kraftfahrzeuge,  32 t: in Verbindung  mit 
einer  Luftfederung  oder  dieser  gleichwertigen  Fede-
rung 
— vierachsige  Sattelkraftfahrzeuge  (2 + 2 Achsen), 
361 bzw.  381:  in Verbindung  mit einer  Luftfederung 
oder dieser  gleichwertigen  Federung 
— Doppelachsen,  18 t bzw.  19 t: in Verbindung  mit 
einer  Luftfederung  oder  dieser  gleichwertigen  Fede-
rung 
1.2. Die  Luftfederung  hält  die Beanspruchung  der 
Straßendecke  durch  die Räder  in Grenzen.  Ein ähnlicher 
Effekt  kann  aber  auch  durch  eine  gleichwertige  Fede-
rung  nichtpneumatischer  Art erzielt  werden. 
1.3. Hinsichtlich  der Straßenverkehrssicherheit  dürf-
te eine  Luftfederung  gegenüber  einer  mechanischen  Fe-
derung  keinen  Vorteil  bringen.  So gesehen  spricht  ledig-
lich der Aspekt  der Beanspruchung  der Straßendecke 
für die Luftfederung. 
1.4. Die  Richtlinie  89/338/EWG  legte  ferner  für 
sämtliche  Fahrzeuge  des Güterkraftverkehrs  unabhän-
gig von der Achsenzahl  und  der Art der Federung  eine 
höchstzulässige  Achslast  an der  Antriebsachse  von 
11,5 t fest.  Dem  jetzigen  Richtlinienvorschlag  zufolge 
sind aber  auch  die Antriebsachsen  mit einer  Luftfede-
rung  oder  mit dieser  gleichwertigen  Federung  auszustat-
ten, wenn  das Gesamtgewicht  10,5  t übersteigt. 
(!) ABl.  Nr.  C 292  vom  22. 11. 1990,  S. 12. 2. Allgemeine  Bemerkungen 
2.1. Der  Wirtschafts-  und Sozialausschuß  ist sich voll 
und ganz  der Tatsache  bewußt,  daß  die Kommission 
sich zur  Ausarbeitung  dieses  Richtlinienvorschlags 
durch  die Notwendigkeit  veranlaßt  sah,  die Straßen-
decke  so gut wie möglich  vor einer  übermäßigen  Abnut-
zung  und  Schädigung  zu schützen.  Der  Vorschlag  fügt 
sich indes  in den Rahmen  eines  Regelwerks  ein, in dem 
die Merkmale  des  „europäischen  Lastkraftwagens" 
festgelegt  werden  sollen  und  an dessen  Anfang  die 
Richtlinie  85/3/EWG  stand. 
2.2. Der  Ausschuß  stellt  des weiteren  fest,  daß  der 
Richtlinienvorschlag  weder  direkt  noch  indirekt  eine 
Anhebung  der  in früheren  Richtlinien  festgelegten 
Höchstgewichte  vorsieht. 
2.3. Ganz  allgemein  kann  der Ausschuß  daher  eine 
solche  Initiative  nur gutheißen,  da sie zudem  die in der 
Richtlinie  89/338/EWG  enthaltenen  Einschränkungen 
aufhebt  und  eine  technische  Beschreibung  der entspre-
chenden  Federungssysteme  liefert. 
2.4. Nach  diesen  Vorbemerkungen  bringt  der Aus-
schuß,  was  den  Inhalt  des Richtlinienvorschlags  anbe-
langt,  ein gewisses  Befremden  darüber  zum  Ausdruck, 
daß 
a) dem  Vorschlag  zufolge  einige  Vorbedingungen  für 
die volle  Nutzung  der zulässigen  Antriebsachslast 
von 11,5  t nunmehr  unterschiedslos  von allen  Kraft-
fahrzeugen  zu erfüllen  sind,  was  die Richtlinie  89/ 
338/EWG  seinerzeit  nicht  vorsah; 
b) der  technische  Teil  des Vorschlags,  der doch  gerade 
sein wesentlicher  Bestandteil  hätte  sein  sollen,  etli-
che Unvollkommenheiten  aufweist  (siehe  auch  die 
Ziffern  2.8 bis 2.10). 
2.5. Im  Zusammenhang  mit  seinen  Ausführungen 
unter  Ziffer  2.4 Buchstabe  a) möchte  der  Ausschuß 
darauf  hinweisen,  daß  zur  Zeit  in neun  von  zwölf 
Mitgliedstaaten  eine  Antriebsachslast  von  11,5  t oder 
mehr  nach  nationalem  Recht  zulässig  und  an keine 
weiteren  Auflagen  gebunden  ist und  daß  Länder  wie 
Deutschland,  Belgien,  Luxemburg  und  die Niederlande 
ihre nationalen  Rechtsvorschriften  gerade  kürzlich  noch 
Nr. C 159/62 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 17. 6. 91 
geändert und in Übereinstimmung mit der Richtlinie 
89/338/EWG 11,51 als höchstzulässige Antriebsachslast 
festgelegt haben, ohne diese an eine bestimmte Art der 
Federung zu knüpfen. 
2.6. Außerdem sollte nicht außer acht gelassen wer­
den, daß die Kraftfahrzeugindustrie bereits ihre Planung 
entsprechend den Vorschriften und Fristen der Richtli­
nie 89/338/EWG (1. Januar 1992 bzw. 1. Januar 1993) 
und der in deren Sinne bereits geänderten einzelstaatli­
chen Rechtsvorschriften auf die Produktion von Fahr­
zeugen mit einer Antriebsachslast von 11,5 t ausgerich­
tet hat. 
2.7. Daher kann der Ausschuß sich nicht voll hinter 
die Auflage stellen, daß bei jedem Fahrzeug, auf dessen 
Antriebsachse ein Gewicht von über 10,5 t lastet, diese 
Achse mit einer Luftfederung oder einer gleichwertigen 
Federung ausgestattet sein muß. Er sieht allerdings den 
letztendlichen Zweck dieser Vorschrift ein und akzep­
tiert aus diesem Grund diese Regelung, möchte die 
Kommission allerdings ersuchen, die Frist für die Ein­
führung dieser Regelung noch einmal zu überdenken. 
Der Kommissionsvorschlag sieht als .Termin für das 
Inkrafttreten der Änderungen den 1. Januar 1993 vor, 
der sich mit dem bereits in der Richtlinie 89/388/EWG 
festgelegten Termin deckt. In Anbetracht der vorer­
wähnten Aspekte sollte diese Frist entsprechend 
gestreckt werden (1. Januar 1995), da den Herstellern 
sonst nach der Veröffentlichung dieses Vorschlags nicht 
genügend Zeit bleibt, sich auf die neuen technischen 
Vorschriften einzustellen. 
2.8. Der Ausschuß möchte im Zusammenhang mit 
seinen Ausführungen unter Ziffer 2.4 Buchstabe b) noch 
auf ein anderes Problem hinweisen, das beim Erlaß der 
Richtlinie 89/338/EWG ungelöst blieb. 
Es handelt sich dabei um die Doppel- oder Tandemach­
sen, bei denen das Gewicht gleichmäßig oder fast gleich­
mäßig auf die beiden mechanisch miteinander verbun­
denen Achsen verteilt ist. 
Diese Konstruktionslösung wird allgemein und zu 
Recht — auch von Expertenseite — als eine die Straßen­
decke weniger schädigende Konfiguration anerkannt 
und sollte daher automatisch als „straßenschonende" 
Federung anerkannt werden. 
Die Kommission sollte ihren jetzigen Vorschlag für eine 
Änderungsrichtlinie zum Anlaß nehmen, um in der 
Richtlinie 89/338/EWG die so wichtige Klärung dieser 
Frage vorzunehmen. Die Nummern 2.3.2, 2.3.3 und 
3.5.3 des Anhangs I sollten daher um einen Passus 
ergänzt werden, der besagt, daß die Gleichwertigkeit 
einer mechanischen Federung mit einer Luftfederung bei 
Tandemachsen, bei denen die Achslast auf der jeweils 
schwerer belasteten Achse 9,5 t nicht übersteigt, nicht 
nachgewiesen zu werden braucht. 
2.9. Wenn vierachsige Fahrzeuge gemäß der Richtli­
nie 89/338/EWG nur unter bestimmten Bedingungen 
(Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung 
oder gleichwertiger Federung) mit einem Gesamtge­
wicht von höchstens 32 t zugelassen sind (siehe Zif­
fer 1.1), werden diese Fahrzeuge offensichtlich anders 
behandelt als die anderen unter dieselbe Richtlinie fal­
lenden Fahrzeuge. Für dreiachsige Einzelfahrzeuge und vierachsige (2 + 2) 
Sattelkraftfahrzeuge ist nämlich eine Alternative vorge­
sehen, derzufolge sie bei einem um 1 bzw. 21 niedrigeren 
Gewicht nicht mit Doppelreifen und Luftfederung oder 
einer gleichwertigen Federung ausgestattet zu sein brau­
chen. 
Daher sollte die Kommission auch für vierachsige Fahr­
zeuge eine solche Alternative bei niedrigerem Gewicht 
vorsehen. 
2.10. Zum Anhang III der Kommissionsvorlage 
schließlich ist folgendes anzumerken: 
Der Titel des Anhangs III sollte folgendermaßen lauten: 
„Voraussetzungen für die Gleichwertigkeit einer 
mechanischen Federung mit einer Luftfederung für 
die Antriebsachse(n)." 
a) Punkt 1 des Anhangs sollte am Ende folgenden 
Zusatz erhalten: 
„Dies gilt auch für Tandemachsen mit einer zulässi­
gen Gesamtachslast von mehr als 18 t." 
b) Die Vorschrift betreffend den höchstzulässigen Kon­
taktdruck zwischen Reifen und Straße (8 bar) ist im 
Anhang III falsch untergebracht, da sie nämlich 
nichts mit den Vorschriften über die Gleichwertig­
keit mechanischer Federungen mit der Luftfederung 
zu tun hat. 
Unter anderem gilt diese Vorschrift für alle Räder 
(ob angetrieben oder nicht und unabhängig davon, 
ob in Kombination mit einer Luftfederung oder 
nicht). 
Punkt 2 des Anhangs III sollte entweder ganz gestri­
chen oder aber auf folgenden Wortlaut abgeändert 
werden: „Der mittlere Reifenkontaktdruck darf 
nicht mehr als 8 bar betragen." Diese Änderung 
würde eine praxisnähere Messung ermöglichen. 
c) Die für die Parameter (Frequenz und Dämpfung) 
angegebenen Werte zur Bestimmung der Gleichwer­
tigkeit einer mechanischen Federung mit einer Luft­
federung tragen nicht in ausreichendem Maße dem 
Umstand Rechnung, daß einzelne Antriebsachsen 
und mit einer anderen Achse gekoppelte Antriebs­
achsen (Tandemachsen) sich unterschiedlich verhal­
ten: Für letztere müssen sicherlich andere Werte 
vorgegeben werden, denn die vorschlagenen Werte 
wurden ausschließlich für einzelne Antriebsachsen 
ermittelt. 
d) Bei der Bestimmung des optimalen Dämpfungskoef­
fizienten wurde neben dem Erfordernis, eine über­
mäßige Schädigung der Straßendecke zu vermeiden, 
nicht genügend berücksichtigt, daß auch die Wirk­
samkeit der Maßnahmen zur Verbesserung des 
Komforts im Führerhaus gewahrt bleiben muß. Da­
her sollte für den Dämpfungsquotient statt > 20% 
ein Wert von > 18 % vorgesehen werden. 
e) Auch die Methoden zur Prüfung der Größen, an­
hand derer die Gleichwertigkeit einer mechanischen 
Federung mit einer Luftfederung festgestellt wird, 
sollten auf die verschiedenen Antriebsachskonfigu­
rationen abgestimmt werden. 
17. 6. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinscharten Nr. C 159/63 
Beim gegenwärtigen Stand der Dinge sollte zumindest „Es können auch andere Verfahren zum Einsatz 
der nachstehende Zusatz erfolgen: kommen, sofern der Hersteller der zuständigen tech­
nischen Prüfbehörde die Gleichwertigkeit dieser 
Verfahren hinreichend belegen kann." 
Geschehen zu Brüssel am 25. April 1991. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
Stellungnahme zum Thema „Die Beziehungen zwischen den Vereinigten Staaten und Japan 
und zwischen der Europäischen Gemeinschart und Japan" 
(91/C 159/20) 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß (WSA) beschloß am 27. März 1990, gemäß Artikel 20 
Absatz 4 der Geschäftsordnung eine Initiativstellungnahme zum Thema „Die Beziehungen 
zwischen den Vereinigten Staaten und Japan und zwischen der Europäischen Gemeinschaft 
und Japan" zu erarbeiten. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Außenbeziehungen, Außen­
handels- und Entwicklungspolitik nahm ihre Stellungnahme am 9. April 1991 an. Berichter­
statter war Herr Romoli. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 286. Plenartagung (Sitzung vom 25. April 1991) 
einstimmig folgende Stellungnahme. 
In dieser Stellungnahme erörtert der Wirtschafts- und 
Sozialausschuß der Europäischen Gemeinschaft die Ent­
wicklung der Wirtschaftsbeziehungen zwischen den 
Vereinigten Staaten und Japan sowie zwischen der 
Europäischen Gemeinschaft und Japan. 
In dem Bericht wird anfangs daran erinnert, daß in 
den Vereinigten Staaten in jüngster Zeit Mißtrauen, 
Frustration und Feindseligkeit gegenüber Japan aufge­
kommen sind; dies ging mit einer Zunahme des Han­
delsdefizits der Vereinigten Staaten, ihrer Überschwem­
mung mit japanischen Erzeugnissen und dem Erwerb 
nordamerikanischer Industrieunternehmen und Immo­
bilien durch japanische Unternehmen einher (vgl. Zif­
fer 1.1). 
Die japanische Seite reagierte mit gleicher Bitterkeit und 
wies darauf hin (Ziffer 1.2), daß die Verschlechterung 
der Lage der US-Wirtschaft im wesentlichen eine Folge 
der geringen Wettbewerbsfähigkeit amerikanischer 
Ausfuhren, eines anscheinenden Wandels im amerikani­
schen Unternehmertum und eines unzureichenden Spar­
aufkommens sei; zusätzlich spielen noch die Folgen des 
Defizits in Zahlungsbilanz und Bundeshaushalt sowie 
die langanhaltende Überbewertung des Dollars eine 
Rolle. In der Absicht, die Hauptursachen für die gewachsenen 
wirtschaftlichen Spannungen zu beseitigen, haben die 
Regierungen der Vereinigten Staaten und Japans im 
Jahre 1990 das sogenannte „Structural Impediments 
Initiative"-Abkommen geschlossen, ein Experiment 
ohne Beispiel in den Beziehungen zwischen beiden Län­
dern (vgl. Ziffer 1.3). 
Auf der Grundlage dieser Initiative haben sich beide 
Seiten verpflichtet, im wirtschaftlichen und sozialen 
Bereich Maßnahmen zur Verbesserung des Klimas und 
der Bedingungen zu treffen, unter denen sich die Bezie­
hungen zwischen beiden Ländern gestalten. Wenn sie 
erfolgreich ist, kann diese Initiative auch zur Verbesse­
rung der Beziehungen mit Drittländern beitragen. 
Was die Beziehungen zwischen der Europäischen Ge­
meinschaft und Japan anbetrifft, wird in dem Bericht 
das Ungleichgewicht erörtert, das in den 70er und 80er 
Jahren aufgrund der starken Ausweitung der japa­
nischen Ausfuhren und der Abschottung des japa­
nischen Marktes, die mit einem geringen Einsatz euro­
päischer Unternehmer auf diesem Markt einherging, 
entstand (vgl. Ziffer 2.1). 
Die Handelspolitik der Gemeinschaft gegenüber Japan 
beinhaltete vorwiegend die Anwendung der vom Allge­
meinen Zoll- und Handelsabkommen (GATT) festge­
legten Antidumping-Vorschriften (Ziffer 2.2).