EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (Text von Bedeutung für den EWR) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



BEGRÜNDUNG 1.KONTEXT DES VORSCHLAGS •Gründe und Ziele des Vorschlags Diese Initiative ist Teil der Luftverkehrsstrategie der Europäischen Kommission, die diese 2015 zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Luftfahrtsektors der EU verabschiedet hatte. Ihr Ziel ist es, den EU-Rechtsrahmen für die Flugsicherheit auf die Herausforderungen der nächsten zehn bis fünfzehn Jahre vorzubereiten, damit auch weiterhin ein sicherer und umweltfreundlicher Luftverkehr für Fluggäste und die breite Öffentlichkeit gewährleistet ist. Die Initiative stützt sich auf eine über zwölfjährige Erfahrung bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Vorgänger. Ein wettbewerbsfähiger Luftfahrtsektor erfordert Sicherheit und die Berücksichtigung des Umweltschutzes. Angesichts der für Europa prognostizierten Zunahme des Luftverkehrs von bis zu 14,4 Millionen Flügen bis zum Jahr 2035 (gegenüber 2012 ein Anstieg um 50 %) ist es das Ziel der Kommission, dafür zu sorgen, dass mit dem System die Unfallhäufigkeit auch weiterhin auf einem niedrigen Niveau bleibt, die Sicherheit gewährleistet wird und so der EU-Luftfahrtsektor auch in Zukunft wachsen und seinen Wettbewerbsvorteil ausbauen kann. Daher wird mit dieser Initiative ein risiko- und leistungsbezogenes Konzept vorgeschlagen, das Sicherheitsvorschriften enthält, noch vorhandene Sicherheitslücken schließt und stärker die Zusammenhänge zwischen der Flugsicherheit und anderen technischen Regulierungsbereichen, wie die Luftsicherheit oder den Umweltschutz, berücksichtigt. Die Flugsicherheit ist, wenngleich das wichtigste, nicht das alleinige Ziel dieses Vorschlags. Dieser ist auch im Zusammenhang mit den Schwerpunkten der Kommission – Förderung von Wachstum und Beschäftigung, Ausbau des Binnenmarkts und Stärkung Europas als globaler Akteur – zu sehen. Mit dieser Initiative soll ein Beitrag zu einer wettbewerbsfähigen europäischen Luftfahrtbranche und luftfahrttechnischen Industrie geleistet werden, die qualitativ anspruchsvolle Arbeitsplätze bietet und die technologische Innovation vorantreibt. Auf den durch diese Initiative geschaffenen regulatorischen Grundlagen lassen sich neue Geschäftsmodelle und Technologien wirksam integrieren. So wird mit dieser Initiative insbesondere vorgeschlagen, in der Union die rechtlichen Grundlagen für die sichere Integration unbemannter Luftfahrzeuge in den europäischen Luftraum zu schaffen. Dieser Vorschlag geht auch auf die Forderungen der Mitgliedstaaten, der Luftfahrtbranche und der Luftraumnutzer ein, bei der Festlegung der Sicherheitsvorschriften stärker auf Verhältnismäßigkeit und Flexibilität zu achten und allzu präskriptive Vorschriften zu vermeiden, die das Unternehmertum ersticken könnten. So wird ein abgestuftes Konzept vorgeschlagen, das den Unterschieden zwischen den verschiedenen Bereichen der Zivilluftfahrt und deren jeweiligen Risiken Rechnung trägt. Dieses Konzept dürfte dem gesamten Luftfahrtsektor in der Union zugutekommen und sich besonders für die Bedürfnisse kleiner mittlerer Unternehmen (KMU) eignen. Mit der Umstellung auf ein risiko- und leistungsabhängiges Konzept für die Regulierung und Aufsicht müssen die Mitgliedstaaten und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) neue Fähigkeiten und Kompetenzen entwickeln und mit den neuesten von der Industrie entwickelten Technologien Schritt halten. Zur Erreichung dieser Ziele werden mit dieser Initiative verbesserte Modalitäten für die Koordinierung und den Aufbau von Forschung und Ausbildung in der Luftfahrt vorgeschlagen. Schließlich geht der Vorschlag auf die Herausforderungen ein, mit denen einige nationale Behörden bei der Aufrechterhaltung und Finanzierung der Ressourcen konfrontiert sind, die sie für die Wahrnehmung der erforderlichen Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten benötigen. Hierzu schlägt die Initiative einen Rahmen vor, in dem die nationalen Behörden und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit technische Ressourcen bündeln und gemeinsam nutzen können, worunter auch die Möglichkeit fällt, auf freiwilliger Basis Zuständigkeiten für die Durchführung von EU-Recht übertragen zu können. •Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Bereich Die vorliegende Initiative baut auf den in der Union bereits vorhandenen Bestimmungen zur Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt auf, die in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegt sind. Der Vorschlag steht mit der Initiative der Kommission aus dem Jahr 2013 zur beschleunigten Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums (SES-II+-Initiative) überein. Bei der Ausarbeitung dieses Vorschlags hat die Kommission ihren Vorschlag COM(2013) 409 vom 11.6.2013 sowie die Ergebnisse der Erörterungen berücksichtigt, die bislang im Europäischen Parlament und im Rat zum SES-II+-Vorschlag und den sich daraus ergebenden Änderungen für die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 geführt wurden. Um zu vermeiden, dass im Zusammenhang mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zwei Legislativvorschläge parallel diskutiert werden, und da dieser Vorschlag der umfassendere der beiden Vorschläge ist, wurden die SES-II+-Änderungsvorschläge zur Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in diesen neuen Vorschlag integriert und dabei an den neuen Aufbau und Stil dieses Vorschlags angepasst. Folglich wird die Kommission keine weiteren Gespräche zu ihrem Vorschlag COM(2013) 409 vom 11.6.2013 führen, den sie im Zuge der SES-II+-Initiative vorgelegt hatte. Sofern sich die mit dieser Initiative vorgeschlagenen Änderungen auch auf andere EU-Vorschriften auswirken, die vom Europäischen Parlament und dem Rat im Bereich des Luftverkehrs verabschiedet wurden (dies gilt für die Unfalluntersuchung, die Meldung von Ereignissen und die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen), werden auch entsprechende Änderungen anderer EU-Rechtsvorschriften vorgeschlagen, um die Kohärenz des Ansatzes zu gewährleisten. •Kohärenz mit der Politik der Union in anderen Bereichen Diese Initiative steht im Zusammenhang und im vollständigen Einklang mit den von der Kommission für die Jahre 2014-2019 festgelegten strategischen Zielen „Beschäftigung und Wachstum“ sowie „Ein vertiefter und fairerer Binnenmarkt mit gestärkter industrieller Basis“. Der Vorschlag entspricht außerdem dem zwischen der Kommission, dem Europäischen Parlament und dem Rat 2012 vereinbarten Gemeinsamen Konzept für die dezentralen Agenturen und gleicht die Bestimmungen zur Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit den in diesem Konzept empfohlenen Standardbestimmungen an. Darüber hinaus sollen mit dieser Initiative die Entwicklung und der Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge stärker in den größeren Rahmen des Luftverkehrsrechts eingebunden werden. Unbemannte Luftfahrzeuge werden zu einer weiteren Art von Luftfahrzeugen, die neue Dienstleistungen im europäischen Luftfahrtmarkt im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft erbringen. Da unbemannte Luftfahrzeuge denselben Luftraum wie andere Luftfahrzeuge nutzen, müssen die Sicherheitsbestimmungen für ihren Einsatz mit der Gesamtstrategie für die Flugsicherheit im Einklang stehen. Schließlich muss der Einsatz unbemannter Luftfahrtzeuge auch den Luftverkehrsvorschriften genügen, die in den gemeinsamen Luftverkehrsregeln festgelegt sind. 2.RECHTSGRUNDLAGE, SUBSIDIARITÄT UND VERHÄLTNISMÄSSIGKEIT •Rechtsgrundlage

Rechtsgrundlage für die Annahme von Maßnahmen der Union im Bereich des Luftverkehrs ist Artikel 100 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf den sich der Vorschlag stützt. •Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit) Gemäß den Verordnungen (EG) Nr. 1592/2002 und (EG) Nr. 216/2008 ist die Union für Aufgaben in den Bereichen Lufttüchtigkeit und Umweltverträglichkeit von luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Flugbetrieb, Lizenzierung des fliegenden Personals, Flugplätze, Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste (ATM/ANS) sowie Sicherheit von Drittlandbetreibern zuständig. Damit ist die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt seit über zehn Jahren auf Unionsebene geregelt. Grund hierfür ist die Tatsache, dass der Luftverkehr und die Produktion luftfahrttechnischer Erzeugnisse größtenteils Tätigkeiten transnationalen Charakters sind, die besser auf Unionsebene behandelt werden können. Mit dieser Initiative werden einige besondere Bereiche vorgeschlagen, die diesem Gesamtrahmen der Union zur Regelung der Flugsicherheit hinzugefügt werden sollen, d. h. unbemannte Luftfahrzeuge, die Sicherheit bei der Bodenabfertigung sowie Aspekte der Gefahrenabwehr bei Luftfahrzeugen und bei der Auslegung von Systemen, einschließlich der Cybersicherheit. Die Herstellung unbemannter Luftfahrzeuge hat eine grenzüberschreitende Dimension, da viele unbemannte Luftfahrzeuge über das Internet gekauft oder importiert werden oder zumindest aus importierten Teilen bestehen. Solange bis ins Detail gehende und voneinander abweichende nationale Standards und Vorschriften bestehen, ist die gegenseitige Anerkennung im Binnenmarkt ein schwieriges Unterfangen. Auch im Hinblick auf die Dienstleistungen für unbenannte Luftfahrzeuge entwickeln viele Betreiber grenzüberschreitende Aktivitäten. So werden die Inspektionen von Infrastrukturen – von Ölplattformen bis zu Bahngleisen – beispielsweise international organisiert. Selbst bei Einsätzen in kleinem Maßstab sollten die Betreiber, vor allem, wenn sie in Marktnischen tätig sind, unionsweit dasselbe unbemannte Luftfahrzeug mit demselben Piloten auf der Grundlage derselben betrieblichen Anforderungen einsetzen können, um ihr Unternehmen aufzubauen. Große Lieferunternehmen haben ihre Absicht bekundet, sich europaweit aufstellen zu wollen, was gemeinsame Vorschriften voraussetzt. Der Subsidiarität wird in dem Moment Rechnung getragen, in dem die gemeinsamen betrieblichen Vorschriften umgesetzt werden, d. h. wenn die Mitgliedstaaten das Risiko in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten bewerten und dann entscheiden, ob und unter welchen Bedingungen ein Luftraum für den Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge geöffnet oder gesperrt wird. Der Einsatz leichter unbemannter Luftfahrzeuge ist in den meisten Fällen örtlich begrenzt, weshalb es den lokalen Behörden überlassen bleiben sollte, das Risiko einzustufen und die jeweilige Art des Einsatzes zu genehmigen. Bei den Bodenabfertigungsdiensten besteht Handlungsbedarf auf Unionsebene, da Unfälle im Zusammenhang mit der Bodenabfertigung in den letzten zehn Jahren zur viertgrößten Unfallkategorie gehörten und freiwillige Initiativen auf Ebene der Mitgliedstaaten bislang noch keine befriedigenden Ergebnisse zur Eindämmung dieses Risikos erbracht haben. Bisher gibt es auf Unionsebene noch keine Sicherheitsanforderungen, die sich direkt an die Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten richten. Da die Bodenabfertigung Teil des gesamten Luftfahrtsystems und mit anderen Bereichen verflochten ist, die unter die Zuständigkeit der Union fallen (wie Flugplätze und der Flugbetrieb), dürfte ihre Regulierung auf EU-Ebene ein in sich schlüssiges Konzept in allen Mitgliedstaaten gewährleisten. Im Sinne der Verhältnismäßigkeit wird es in dem Vorschlag nicht für notwendig erachtet, Dienstleistungsanbieter als Voraussetzung für die Aufnahme ihrer Tätigkeit zu zertifizieren. Die Kommission ist zudem der Ansicht, dass sich die gemeinsamen Anforderungen an die Bodenabfertigung auf anerkannte Industriestandards und bewährte Verfahren stützen sollten. Zugleich sollten die Mitgliedstaaten über die notwendigen regulatorischen Instrumente verfügen, um eine wirksame Aufsicht über die Anbieter dieser Dienste sicherzustellen. Hinsichtlich der Aspekte der Gefahrenabwehr bei Luftfahrzeugen und bei der Auslegung von Systemen sei darauf hingewiesen, dass die Union bereits jetzt in einige dieser Fragen einbezogen ist. Das Zusammenspiel zwischen der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 und der Verordnung (EG) Nr. 216/2008, auch im Zusammenhang mit der Frage, welche Aufgabe der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit zukommt, ist allerdings nicht immer klar. Mit dieser Initiative soll die Rolle der Union vor dem Hintergrund geklärt werden, dass diese Aspekte der Gefahrenabwehr eng mit der Sicherheit der Konstruktion von Luftfahrzeugen und der Sicherheit des Flugbetriebs verknüpft sind, also mit Bereichen, für die die Union gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 bereits zuständig ist. •Verhältnismäßigkeit Die Wahrung der Verhältnismäßigkeit ist eines der vorrangigen Ziele dieser Initiative und die Maßnahmen, mit denen dies für den geltenden Rechtsrahmen für die Flugsicherheit erreicht werden soll, sind Bestandteil der für das Paket vorgeschlagenen endgültigen Maßnahmen (siehe hierzu auch der beiliegende Bericht über die Folgenabschätzung, Kapitel 6.6). Vorgeschlagen wird ein Konzept für die risikoabhängige Regulierung der Flugsicherheit, das dem gesamten Luftfahrtsektor zugutekommen dürfte und sich besonders für kleine und mittlere Unternehmen eignet. •Wahl des Instruments Mit diesem Vorschlag wird die Art des Instruments nicht geändert. Seit der Verabschiedung der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 im Jahr 2002 wurde die Flugsicherheit der Zivilluftfahrt in der Union durch Verordnungen geregelt. Die Kommission sieht keinen Grund, dies zu ändern. 3.ERGEBNISSE DER EX-POST-BEWERTUNG, DER KONSULTATION DER INTERESSENTRÄGER UND DER FOLGENABSCHÄTZUNG •Ex-post-Bewertung/Eignungsprüfungen bestehender Rechtsvorschriften Nicht zutreffend. •Konsultation der Interessenträger Die interessierten Kreise wurden von der Kommission und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit parallel konsultiert. Die beiden Konsultationen ergänzten sich. Zudem haben die Kommissionsdienststellen Sitzungen mit den Mitgliedstaaten und den interessierten Kreisen des Luftfahrtsektors veranstaltet, um zusätzliche Informationen zu den öffentlichen Konsultationen einzuholen. Die Zusammenfassung der Ergebnisse der öffentlichen Konsultation der Kommission wurde auf der Europa-Website veröffentlicht . Im Wesentlichen ergab die öffentliche Konsultation folgende Ergebnisse: –Großes Einvernehmen herrscht darüber, dass die Union ein sehr hohes Maß an Sicherheit erreicht hat. Über 90 % der Teilnehmer an der Konsultation stimmten zu bzw. stimmten nachdrücklich zu, dass Reisen mit dem Flugzeug in der Union derzeit sicher ist. –Es wurde aber auch festgestellt, dass in Fragen der Sicherheit kein Grund zur Selbstzufriedenheit besteht. Über 70 % der Mitgliedstaaten und der Branchenverbände, die sich an der Online-Umfrage der Kommission beteiligt hatten, sind der Auffassung, dass die Fähigkeit, Sicherheitsrisiken zu erkennen und zu reduzieren verbessert werden muss. –Hauptanliegen der Mitgliedstaaten und der interessierten Kreise sind neben der Aufrechterhaltung der aktuellen Sicherheitsleistung die Effizienz und Verhältnismäßigkeit des derzeitigen Systems. Die große Mehrheit der Organisationen, die sich an der Online-Umfrage der Kommission beteiligten (82 %), vor allem die KMU, halten die geltenden Vorschriften für zu detailliert und präskriptiv und sind der Auffassung, dass das aktuelle Sicherheitsniveau auch mit niedrigeren Nachweiskosten eingehalten werden könnte (83 %). Diese Auffassung wird weitestgehend auch von den Mitgliedstaaten geteilt. –Die Mitgliedstaaten und die Luftfahrtbranche sind besorgt darüber, dass die Art und Weise, wie die technischen Ressourcen derzeit von den Luftfahrtbehörden genutzt werden, ineffizient ist und einige nationale Luftfahrtbehörden nur noch über knappe Ressourcen verfügen. Die Mehrheit (63 %) der Mitgliedstaaten und der Organisationen, die auf die Online-Umfrage der Kommission geantwortet hatten, sind überzeugt, dass einige nationale Luftfahrtbehörden nicht über genügende finanzielle und personelle Ressourcen verfügen, um ihren Aufsichtsaufgaben nachzukommen.

–Die luftfahrttechnische Industrie setzt sich dafür ein, dass die Union, auch bei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), die europäischen Standards für die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt international viel aktiver fördern sollte, und äußerte Bedenken, inwieweit die Europäische Agentur für Flugsicherheit langfristig Ressourcen für die Zertifizierung von Erzeugnissen zur Verfügung haben wird. –73 % Organisationen, die sich an der Online-Umfrage der Kommission beteiligten, verwiesen auf mögliche Widersprüche, Lücken und Überschneidungen bei der Anwendung der Rechtsvorschriften, die vor allem auf unterschiedliche Auslegungen durch die Mitgliedstaaten zurückzuführen sind. Die Sozialpartner der Union (sowohl Arbeitnehmer- als auch Arbeitgebervertreter) haben sich an den Konsultationen beteiligt, die von der Kommission und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit durchgeführt wurden. Die Organisationen, die das Luftfahrtpersonal vertreten, verwiesen insbesondere darauf, dass das leistungsorientierte Konzept für die Flugsicherheit das gegenwärtige System der präskriptiven Bestimmungen ergänzen, jedoch nicht ersetzen sollte. Arbeitnehmervertreter warfen zudem die Frage auf, inwieweit die Mitgliedstaaten in Zukunft bereit sein werden, Ressourcen für die Aufsicht über die Flugsicherheit bereitzustellen, und machten insbesondere geltend, dass das Personal sowohl bei den Behörden als auch im Luftfahrtsektor im weitesten Sinne weiterhin sehr gut ausgebildet und befähigt sein muss. Die Pilotenvereinigungen äußerten insbesondere Bedenken, dass sich die Einstellungspraxis mancher Luftfahrtunternehmen sowie andere innovative Geschäftsmodelle möglicherweise nachteilig auf die Sicherheit auswirken könnten. Andererseits verwiesen Arbeitnehmervertreter auf die unterschiedliche Anwendung der Rechtsvorschriften durch die Mitgliedstaaten sowie auf die Überregulierung und den ineffizienten Einsatz der Ressourcen, die für die Zertifizierung und Aufsicht vorgesehen sind. So machten die Arbeitgebervertreter vor allem geltend, dass die Luftfahrtbranche innerhalb des Binnenmarkts frei agieren könne, die Aufsicht jedoch nach wie vor dem Grundsatz der individuellen Zuständigkeit der Mitgliedstaaten folgt. Für die Arbeitgeber sind gleiche Ausgangsbedingungen für alle sowie Standardisierung und Stabilität bei der Umsetzung der Vorschriften von besonderer Bedeutung. Einige Organisationen, die Arbeitnehmer vertreten, befürworteten die Schaffung einer zentralen Behörde für die Zivilluftfahrt in der Union. Die Kommission stimmt im Großen und Ganzen den Ergebnissen der öffentlichen Konsultationen zu und hat die Ergebnisse in die Formulierung dieses Vorschlags einfließen lassen. Die Fähigkeit der Union, Sicherheitsrisiken zu erkennen und zu reduzieren, dürfte durch die Bestimmungen des Vorschlags verbessert werden, die sich mit dem Sicherheitsmanagement, dem europäischen Plan für Flugsicherheit und nationalen Sicherheitsprogrammen befassen. Die Einführung eines risiko- und leistungsabhängigen Regulierungskonzepts dürfte dazu beitragen, die Verhältnismäßigkeit des Rechtsrahmens zu erhöhen, da dieser somit den Unterschieden zwischen verschiedenen Arten von Luftfahrttätigkeiten und den dabei entstehenden Risiken Rechnung tragen kann. Der vorgeschlagene Rechtsrahmen, in dem die nationalen Behörden und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit Ressourcen bündeln und gemeinsam nutzen können, dürfte zu einer größeren Effizienz bei der Nutzung der Ressourcen führen. Für unbemannte Luftfahrzeuge wurde eine eigene öffentliche Konsultation durchgeführt, die im Ergebnis bestätigte, dass auf Unionsebene dringender Handlungsbedarf besteht, damit das Potenzial dieser unbemannten Luftfahrzeuge ausgeschöpft werden kann. Dabei wurde der Beitrag unterstrichen, den diese Technologien für Wachstum und Beschäftigung leisten können. Die Konsultation bestätigte die Ansicht, dass die gesamte Bandbreite unbemannter Luftfahrzeuge nur darauf wartet, ausgeschöpft zu werden, dass jedoch rechtliche und technologische Unsicherheiten einen zügigen Ausbau behindern. Einzelgenehmigungen und Fragmentierung sind eine erhebliche Belastung. In den Antworten wurden die Sicherheit und der Schutz der Privatsphäre als die wichtigsten Aspekte genannt, die es in einem geeigneten Rechtsrahmen zu regeln gelte, in dem die Vorschriften im Verhältnis zum Risiko stehen und in dem die nationalen Behörden eine wichtige Aufgabe wahrnehmen. Die derzeit geltende Aufteilung der Zuständigkeiten für unbemannte Luftfahrzeuge zwischen der Union und den Mitgliedstaaten anhand des Gewichtskriteriums von 150 kg gilt allgemein als überholt. Die Vorschriften für unbemannte Luftfahrzeuge sollten in Richtung eines Konzepts weiterentwickelt werden, bei dem der Einsatz im Mittelpunkt steht und das Risiko eines bestimmten Einsatzes von einer Reihe von Faktoren abhängig gemacht wird. Im Hinblick auf die Aspekte Sicherheit und Schutz der Privatsphäre beim Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge wurden bei der Konsultation keine neuen Regeln gefordert, sondern vielmehr eine bessere Anwendung der vorhandenen Vorschriften, wobei die nationalen Luftfahrt- und Datenschutzbehörden enger zusammenarbeiten sollten. •Einholung und Nutzung von Expertenwissen Die Kommission hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit um eine Stellungnahme gebeten, die am 16. März 2015 vorgelegt wurde . Die Stellungnahme stützte sich auf über 6000 Kommentare, die von den Mitgliedstaaten und den interessierten Kreisen eingereicht worden waren, und enthält unterschiedlichste Vorschläge, wie verschiedene Bereiche der technischen Regulierung der Luftfahrt innerhalb des europäischen Systems für die Flugsicherheit geändert werden könnten, etwa im Bereich der Flugsicherheit, der Luftsicherheit, der Forschung, des Umweltschutzes und der effizienten Verwendung von Ressourcen. Die Kommission hat darüber hinaus folgende fachliche Unterstützung und Beratung hinzugezogen: 1.Für das Verfahren der Folgenabschätzung wurden zwei Studien in Auftrag gegeben: –Die erste Studie untersuchte die Verfügbarkeit, die Effizienz des Einsatzes und die Entwicklung der personellen Ressourcen der Luftfahrtbehörden sowie die Finanzierung des europäischen Systems der Flugsicherheit. Diese Studie kam zu dem Ergebnis, dass sich in den letzten zehn Jahren das Verhältnis zwischen Arbeitsbelastung und Ressourcen verschlechtert hat. Zudem zeigte die Studie, dass die bestehenden Ressourcen im gesamten System besser eingesetzt werden könnten. Mängel wurden auch bei den Qualifikationen des Personals festgestellt. Die Studie zieht daraus das Fazit, dass diese Aspekte in ihrer Gesamtheit die Luftfahrtbehörden darin behindern, ihr Leistungspotenzial voll auszuschöpfen. Schließlich gelangt die Studie zu der Schlussfolgerung, dass sich die Unterschiede in den Arbeitsmethoden der nationalen Luftfahrtbehörden und in der Art und Weise, wie diese Behörden finanziert werden, darauf auswirken, welche Ausgangsbedingungen auf einem gemeinsamen Luftfahrtmarkt herrschen. –Die zweite Studie zu den Leistungssystemen und zum Konzept der Leistungsabhängigkeit untersuchte, inwieweit Leistungselemente in das Flugsicherheitsmanagement eingeführt werden können. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass die Einführung eines Systems der Sicherheitsleistungen für die Zivilluftfahrt zwar machbar ist, doch aus verschiedenen technischen Gründen nicht zu schnell eingeführt werden sollte. Zum Konzept einer leistungsabhängigen Regulierung der Flugsicherheit stellte die Studie fest, dass sich dieses zwar positiv auf die Flugsicherheit und die Innovation auswirken dürfte, diese Auswirkungen jedoch nur qualitativ darstellbar sind und sehr stark davon abhängen werden, wie die einzelnen präskriptiven Vorschriften in leistungsabhängige Vorschriften umgewandelt werden. Daher ist es unmöglich, die Vorteile eines Konzepts für die leistungsabhängige Sicherheitsregulierung im Luftfahrtsektor im Vorfeld zu quantifizieren. Diese Studie wurde auch einer Gutachterprüfung durch die Luftfahrtbranche und Sachverständige der Mitgliedstaaten unterzogen. 2.Zudem berücksichtigte die Kommission die Empfehlungen der Untergruppe zur Zukunft des EU-Regulierungssystems für die Luftfahrt , die vom Verwaltungsrat der Europäischen Agentur für Flugsicherheit eingesetzt wurde und sich aus den Leitern der Abteilungen für Zivilluftfahrt der 14 EU/EFTA-Länder sowie Vertretern der EASA und der Kommission zusammensetzt. Schließlich wurden die Ergebnisse der unabhängigen externen Bewertung, die gemäß Artikel 62 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 über die Durchführung dieser Verordnung vorgenommen wurde, berücksichtigt. Beide Bewertungen empfahlen u. a., die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in verschiedenen Punkten zu ändern. Die Zusammenfassung dieser aus der Bewertung hervorgegangenen Empfehlungen ist im Bericht über die Folgenabschätzung im Anhang zu diesem Vorschlag enthalten. •Folgenabschätzung Diesem Vorschlag liegen zwei Folgenabschätzungen bei, die unter [Link] abgerufen werden können. Der Bericht über die Folgenabschätzung zur Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde vom Ausschuss für Folgenabschätzung geprüft, der am 19. Juni 2015 eine positive Stellungnahme abgab [Link]. Der Ausschuss für Regulierungskontrolle prüfte den Bericht über die Folgenabschätzung in Bezug auf die Initiative für die sichere Entwicklung und den sicheren Einsatz von Drohnen in der EU und gab am 5. November 2015 eine positive Stellungnahme ab [Link]. •Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung Der Vorschlag schließt bemannte Luftfahrzeuge aus, die von einfacher Bauart sind oder hauptsächlich lokal betrieben werden oder selbst gebaut sind oder solche, die besonders selten oder nur in geringer Anzahl vorhanden sind. Die Initiative schließt auch Flugplätze aus, die nicht zur öffentlichen Nutzung bestimmt sind, die nicht dem gewerblichen Luftverkehr dienen oder die bestimmte technische Mindestmerkmale in Bezug auf die Größe oder den Umfang des Betriebs nicht erfüllen. Kleinstunternehmen und KMU sind vom Anwendungsbereich des Vorschlags nicht ausgeschlossen, wie dies bereits jetzt der Fall mit der geltenden Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist. Mit dem Vorschlag wird jedoch ein abgestuftes System und damit eine größere Verhältnismäßigkeit eingeführt, so dass den Unterschieden zwischen den Unternehmensgrößen besser Rechnung getragen werden kann. Die Einführung eines derart abgestuften Systems ist eines der Hauptziele des Vorschlags. So dürfte mit einigen Maßnahmen der Verwaltungsaufwand für KMU und leichte Luftfahrzeuge verringert werden, was für kleine Unternehmen von Vorteil ist. Im Hinblick auf die Konstruktionsgenehmigung für Luftfahrzeuge wird ein alternatives Verfahren zur Musterzulassung für Leichtflugzeuge vorgeschlagen, die im risikoarmen Betrieb eingesetzt werden. Hersteller ultraleichter Luftfahrzeuge, die in der Regel aus den EU-Vorschriften ausgeschlossen sind, könnten auf Wunsch ihre Erzeugnisse ebenfalls durch EU-Recht regulieren lassen, um so den freien Warenverkehr im Binnenmarkt nutzen zu können. Luftsportvereine und auf leichte Luftfahrzeuge spezialisierte Luftsportverbände könnten im Auftrag nationaler Luftfahrtbehörden auf der Grundlage festgelegter Bedingungen ermächtigt werden, als qualifizierte Rechtspersonen tätig zu werden. Der Vorschlag zielt auch auf einen leichteren elektronischen Austausch von Informationen und die weitergehende Einführung der Digitaltechnik ab. Insbesondere schlägt die Kommission die Einrichtung eines elektronischen Speichers vor, der relevante Informationen zur Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung enthält und für die Luftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten und die EASA zugänglich ist. Bestimmte, im Speicher erfasste Informationen werden auch für die allgemeine Öffentlichkeit zugänglich sein. Es wird vorgeschlagen, dass die Agentur ermächtigt wird, mit Unternehmen oder Unternehmensverbänden die Modalitäten für die Erfassung, den Austausch und die Auswertung der Daten zu vereinbaren, was den Weg für die Einführung von Big-Data-Technologien für die Auswertung der Flugsicherheitsdaten ebnen würde.

•Grundrechte Der vorliegende Vorschlag hat keine unmittelbaren Folgen für den Schutz der Grundrechte. Ausgenommen hiervon sind die speziell dem Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge gewidmeten Artikel. Die Vorschriften für den sicheren Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge werden zu einer effizienteren Anwendung der vorhandenen Vorschriften für den Schutz der Privatsphäre und den Datenschutz beitragen. So wird die Sicherheitsauflage, unbemannte Luftfahrzeuge mit einer einem elektronischen Identifizierungschip vergleichbaren Identifizierung auszustatten, auch die Identifizierung von Personen unterstützen, die den Schutz der Privatsphäre oder die datenschutzrechtlichen Vorschriften nicht beachtet haben. 4.AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT Der Vorschlag wirkt sich auf den Haushalt der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit aus, der unter Position 06 02 02 im Unionshaushalt erfasst ist (nähere Erläuterungen siehe Finanzbogen). Der Vorschlag beinhaltet eine Reihe neuer Aufgaben für die Agentur, die aus dem Unionsbeitrag zu finanzierende Planstellen erfordern. Der zusätzliche Personalbedarf ergibt sich vor allem aus 1) der Koordinierung auf Unionsebene im Zusammenhang mit der Erhebung, dem Austausch und der Auswertung von Daten und Informationen („Big Data“), 2) der Einrichtung und der Pflege eines Unionsspeichers, in dem die für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung relevanten Informationen gespeichert werden, 3) den neuen Aufgaben in Bezug auf die Festlegung von Vorschriften und deren Umsetzung in den Bereichen Bodenabfertigung, Umweltschutz und Sicherheit, sowie 4) der Schaffung eines Rahmens für die Übertragung von Zuständigkeiten innerhalb des europäischen Systems der Flugsicherheit, mit dem eine bessere Ausnutzung der unionsweit verfügbaren Ressourcen erreicht werden soll. Der genannte Personalbedarf wird zum Teil durch die Umsetzung von bereits vorhandenem Personal gedeckt, wodurch sich der Bedarf der Agentur an zusätzlichem Personal, das aus dem Unionsbeitrag finanziert werden muss, auf 5 Stellen für Zeitbedienstete und 4 Stellen für Vertragsbedienstete verringert. In Anhang X des Berichts über die Folgenabschätzung wird vorgeschlagen, die Gebühreneinnahmen aus den behördlichen ATM/ANS-Aufgaben von Eurocontrol auf die Agentur zu verlagern, ohne die Kosten für die Betreiber zu erhöhen. Könnte die Agentur ihre Tätigkeiten im Zusammenhang mit ihren behördlichen ATM/ANS-Aufgaben über diese Gebühren finanzieren, würden Haushaltsmittel aus dem Unionsbeitrag für die Finanzierung zusätzlicher Stellen frei werden. Daher werden in Artikel 109 Absatz 1 Buchstabe f des Verordnungsvorschlags Streckengebühren als Einnahmequelle für die Agentur festgelegt. Für die Zuweisung von Streckengebühren an die EASA müsste die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste geändert werden. Der Vorschlag zielt darüber hinaus darauf ab, einen Mechanismus einzuführen, mit dem der Personalbestand der Agentur, der aus den Gebühren und Entgelten finanziert wird, an den festgestellten Bedarf angepasst werden kann. Hier sei darauf hingewiesen, dass die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit eine Agentur der Union ist, die sich teilweise aus Gebühren und Entgelten selbst finanziert. Die Beiträge der Union und der Drittländer machen etwa ein Drittel ihres Haushalts aus, während etwa zwei Drittel aus der Einnahme von Gebühren und Entgelten der Luftfahrtbranche stammen, die diese für die Zertifizierung und andere Dienstleistungen entrichtet. Die Einnahmen aus dem Unionsbeitrag und die aus den Gebühren und Entgelten werden getrennt erfasst, denn das Buchführungssystem der Agentur trennt strikt zwischen den aus dem Unionsbeitrag finanzierten Tätigkeiten und denen, für die Gebühren und Entgelte entrichtet werden, um jegliche Querfinanzierung zu vermeiden. Da es der Wunsch des Gesetzgebers war, dass die Gebühren und Entgelte die tatsächlichen Kosten widerspiegeln sollen, ist der Unionsbeitrag für diese Agentur demnach keine „Ausgleichsleistung“, wie dies bei anderen teilweise selbst-finanzierten Agenturen der Fall ist. Die Kommission schlägt vor zu prüfen, inwieweit sich eine größere Flexibilität erreichen lässt, damit die Agentur entsprechend der schwankenden Dienstleistungsnachfrage der Luftfahrtbranche ihren Stellenplan an die von dieser Branche für die Zertifizierung und andere Dienstleistungen entrichteten Gebühren und Entgelte anpassen kann. Diese Flexibilität lässt sich jedoch nur realisieren, wenn solide Indikatoren zur Messung der Arbeitsbelastung und der Effizienz der Agentur entwickelt werden können. Damit soll sichergestellt werden, dass eine größere Flexibilität nicht zu zusätzlichen Belastungen für die Luftfahrtbranche führt. Die Indikatoren könnten verschiedene Faktoren berücksichtigen, wie beispielsweise die durchschnittliche Fristeinhaltung bei Zertifizierungstätigkeiten, die Bearbeitungszeiten für Anträge der Branche, der durchschnittliche Aufwand je Zertifizierungstätigkeit und das Verhältnis zwischen Gemeinkosten und Tätigkeitskosten insgesamt. Bei rückläufiger Nachfrage muss die Agentur ihren gebührenfinanzierten Personalbestand entsprechend nach unten korrigieren. Der notwendige Personalabbau könnte durch den Abschluss befristeter Verträge und die natürliche Personalfluktuation in Verbindung mit einer soliden Planung künftiger Aufgaben realisiert werden. Die Notwendigkeit, Personal über Gebühren zu finanzieren, entsteht aufgrund verschiedener Faktoren. Faktoren, die die Marktnachfrage in den nächsten fünf Jahren beeinflussen könnten: • Die Nachfrage nach neuen Luftfahrzeugen, vor allem im asiatisch-pazifischen Raum, wo mit einer Verdreifachung der Flotte zu rechnen ist, wird teilweise mit neuen Luftfahrzeugmustern von Herstellern aus dieser Region befriedigt werden, die ebenfalls dem EASA-Zulassungsverfahren unterliegen. • Der weltweit erwartete Anstieg des Verkehrsaufkommens um jährlich 3 % wird sich direkt auf die Tätigkeiten der Agentur auf dem Gebiet der Lufttüchtigkeit auswirken (sicherheitskritische Aufsicht), da der Arbeitsanfall pro Musterzulassung im direkten Verhältnis zur Nutzung des Luftfahrzeugmusters durch die Luftfahrtunternehmen steht. • Neue Technologien, beispielsweise im Bereich der Entwicklung unbemannter Luftfahrzeuge, elektrischer Luftfahrzeuge oder neuer Luftschiffe. Faktoren, die Einfluss auf die Übertragung neuer Aufgaben auf die Agentur haben könnten: • Big-Data-Projekt • Übertragung von Zuständigkeiten von den Mitgliedstaaten an die Agentur gemäß den vorgeschlagenen Artikeln 53, 54 und 55 auf der Grundlage eines gebührenfinanzierten Systems. • Angesichts der Zunahme von Sicherheitsbedrohungen, auch in Bezug auf die Cybersicherheit, könnten neue Zertifizierungskonzepte notwendig werden. Die Kommission plant, die Frage der Einführung eines neuen Modells, mit dem flexibel auf schwankende Arbeitsbelastungen infolge der Nachfrage der Luftfahrtbranche reagiert werden kann und bei dem mit Hilfe von Indikatoren die Effizienz aufrechterhalten wird, mit dem Europäischen Parlament und dem Rat im Rahmen der interinstitutionellen Arbeitsgruppe (IIWG) über die Ressourcen der dezentralen Agenturen zu erörtern, dessen nächste Sitzung für März 2016 vorgesehen ist. Gleichzeitig wird die Kommission gemeinsam mit der Agentur weiter daran arbeiten, Indikatoren festzulegen, mit denen sich die Arbeitsbelastung und Effizienz der Agentur messen und mit den Gebühren und Entgelten rückkoppeln lassen, um im Einzelnen festzustellen, wie ein flexibles System für gebühren- und entgeltabhängige Stellen in der Praxis aussehen könnte und welche Auswirkungen dies auf den Stellenplan der Agentur hätte.

Die Forderung nach einer größeren Flexibilität bei der Anpassung des Personalbestands bei gebühren- und entgeltfinanzierten Stellen steht in engem Zusammenhang mit dem Schwerpunkt der Kommission für mehr Arbeitsplätze, Wachstum und Investitionen. Von gebühren- und entgeltfinanzierten Tätigkeiten erhofft sich die europäische Luftfahrtbranche als wesentliche Voraussetzung für ihre Wettbewerbsfähigkeit zeitnahe und marktorientierte Reaktionen auf ihre Erfordernisse. 5.WEITERE ANGABEN •Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten Die Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten für diese Initiative sind in Kapitel 7 des beigefügten Berichts über die Folgenabschätzung erläutert. Für das Monitoring und die Bewertung stehen bereits umfangreiche Verfahren zur Verfügung, denn die Leistungsüberwachung im Bereich der Flugsicherheit ist ein fester Bestandteil des Rechtsrahmens der Union. Wie schon bei der noch geltenden Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist die Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahme nach ihrer Verabschiedung alle fünf Jahre zwingend einer Bewertung zu unterziehen. •Erläuternde Dokumente (bei Richtlinien) Nicht zutreffend. •Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des Vorschlags Der gesamte Wortlaut der vorgeschlagenen Verordnung wurde einer eingehenden Qualitätsprüfung der Rechtsvorschriften unterzogen, in deren Folge die Kommission einen neuen, klareren Aufbau für die Verordnung mit einem einheitlichen Sprachgebrauch vorschlägt, was sich vor allem auf das Kapitel III auswirkt, das sich mit den verschiedenen Bereichen der Flugsicherheit befasst. Alle Bestimmungen in Bezug auf die Tätigkeiten der nationalen zuständigen Stellen und der Agentur in den Bereichen Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung wurden nunmehr in Kapitel IV zusammengefasst. Kapitel III des Verordnungsvorschlags enthält lediglich die Bestimmungen, die sich auf die juristischen und natürlichen Personen beziehen, die unter die Verordnung fallen (d. h. Piloten, Organisationen, die für die Herstellung von Luftfahrzeugen zuständig sind, Betreiber von Flugplätzen, usw.). Kapitel I „Grundsätze“ Artikel 1: Gegenüber der geltenden Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurden in den Verordnungsvorschlag weitere Ziele sowie die Mittel zu deren Erreichung aufgenommen. Artikel 2: Dieser Artikel vereint die Artikel 1 und 4 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008. Der Wortlaut ist vereinfacht worden. Die wichtigste Änderung besteht darin, dass den Mitgliedstaaten die Möglichkeit eröffnet wird, einige Bestimmungen der neuen Verordnung auf die Tätigkeiten und Dienstleistungen anzuwenden, die mit staatlichen Luftfahrzeugen erbracht werden, wie beispielsweise mit solchen, die für den Zoll, die Polizei, Such- und Rettungsdienste, die Brandbekämpfung, den Küstenschutz oder ähnliche Tätigkeiten oder Dienste eingesetzt werden, sowie auf die ATM/ANS-Tätigkeiten des Militärs. Diese Option ermöglicht es beispielsweise einem Mitgliedstaat, die Bestimmungen auf eine oder mehrere Tätigkeiten oder Dienstleistungen modular anzuwenden. Auch bleibt es dem betreffenden Mitgliedstaat überlassen, zu entscheiden, für welche Bereiche der Luftfahrtregulierung (Lufttüchtigkeit, fliegendes Personal, Betrieb, usw.) er diese Option nutzen möchte. Greift ein Mitgliedstaat für eine Tätigkeit auf diese Option zurück, muss sie den einschlägigen Bestimmungen der neuen Verordnung und den auf ihrer Grundlage erlassenen Rechtsakten genügen. Zudem werden die Mitgliedstaaten zu jedem Zeitpunkt beschließen können, die Anwendung der Bestimmungen der Verordnung auf staatliche Luftfahrzeuge oder die ATM/ANS-Tätigkeiten des Militärs zu beenden, sofern ein angemessener Übergangszeitraum eingehalten wird. Darüber hinaus wurde die Liste der Luftfahrzeuge, die vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen sind (Anhang I Luftfahrzeuge), überarbeitet (so wurden kleine Luftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb hinzugefügt). Außerdem wird vorgeschlagen, die Kommission zu ermächtigen, auf der Grundlage delegierter Rechtsakte Gewichtsgrenzen und andere technische Merkmale der in Anhang I aufgeführten Luftfahrzeuge anzupassen. Schließlich wird vorgeschlagen, dass die Hersteller der in Anhang I aufgeführten Luftfahrzeuge beantragen können, einzelne Luftfahrzeugmuster durch Bestimmungen der Verordnung regulieren zu lassen. Diese Option wurde speziell für die Luftfahrzeuge konzipiert, die in Serie hergestellt werden und die vom freien Warenverkehr im Binnenmarkt und gemeinsamen Anforderungen profitieren könnten. Diese so genannten „Opt-in“- oder „Opt-out“-Optionen unterliegen bestimmten Bedingungen, mit denen, beispielsweise durch einen vorherigen Beschluss der Kommission, vor allem die ordnungsgemäße Anwendung der neuen Verordnung, die Einhaltung der in ihrem Artikel 1 genannten Ziele und die Rechtssicherheit für alle Beteiligten gewährleistet werden sollen. Artikel 3: Die Änderungen der materiellen Bestimmungen des Verordnungsvorschlags machten es notwendig, dass auch einige Begriffsbestimmungen geändert und neue aufgenommen werden mussten. Die Begriffsbestimmungen für „technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge“ und „gewerbliche Tätigkeit“ wurden nicht beibehalten, da sie mit dem risikogestützten Ansatz nicht mehr vereinbar waren. Die einzelnen Kriterien, auf die diese Begriffsbestimmungen Bezug nehmen, lassen sich besser in delegierten Rechtsakten festlegen. Am Ende des Verordnungsvorschlags (Artikel 26) wurden Bestimmungen aufgenommen, die einen ordnungsgemäßen Übergang in den Fällen gewährleisten sollen, in denen eine Begriffsbestimmung geändert oder gestrichen wurde. Artikel 4: Gegenüber der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wird ein neuer Artikel mit grundlegenden Prinzipien aufgenommen. Insbesondere wird der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit eingeführt und damit auch dem Standpunkt des Rates zu der von der Kommission bereits vorgelegten SES-II+-Initiative Rechnung getragen. Außerdem werden Kriterien für die Durchführung der Risikobewertungen festgelegt, auf deren Grundlage dann Maßnahmen formuliert und durchgeführt werden, die sich auf die neue Verordnung stützen. Kapitel II „Flugsicherheitsmanagement“: Artikel 5-8: Das neu eingeführte Kapitel zum Flugsicherheitsmanagement setzt die Annahme des europäischen Flugsicherheitsprogramms und des europäischen Plans für Flugsicherheit voraus und setzt die im ICAO-Anhang 19 genannten Richtlinien und Empfehlungen für staatliche Sicherheitsprogramme um. Artikel 6 zum europäischen Plan für Flugsicherheit führt das Konzept eines annehmbaren Niveaus der Sicherheitsleistung (Acceptable Level of Safety Performance) auf Unionsebene ein. Mit der Einführung dieses Konzepts werden jedoch keine verbindlichen Sicherheitsziele für die Union oder ihre Mitgliedstaaten festgelegt. Kapitel III „Materielle Anforderungen“ Artikel 9-18: Die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zur Lufttüchtigkeit wurden geändert, um den bisherigen Erfahrungen und dem neuen Begriff der nicht eingebauten Ausrüstung Rechnung zu tragen. Auch wird der Anwendungsbereich der Bestimmungen für die Ausstellung von Lufttüchtigkeitszeugnissen auf die Umweltverträglichkeit von luftfahrttechnischen Erzeugnissen ausgeweitet. Die Umweltstandards für Erzeugnisse sollten sich zwar auch weiterhin auf den ICAO-Anhang 16 stützen, doch hat die Union jetzt genügend Spielraum, die ICAO-Richtlinien an ihre besonderen Bedürfnisse anzupassen, so wie dies bereits im Bereich der Flugsicherheit der Fall ist. Schließlich wird vorgeschlagen, dass bei einem Betrieb mit geringem Risiko die Lufttüchtigkeit und die Umweltverträglichkeit der Konstruktion von Erzeugnissen und Teilen bewertet werden können, ohne dass ein Zeugnis ausgestellt werden muss. Von dieser Möglichkeit könnte speziell für bestimmte Luftfahrzeuge Gebrauch gemacht werden, die im allgemeinen Luftfahrtsektor zum Einsatz kommen. Zudem ist davon auszugehen, dass die in Anhang I der Verordnung aufgeführten Hersteller von Luftfahrzeugen diese Flexibilität nutzen, wenn sie sich für die in Artikel 2 eröffnete Option für eine Regulierung im Rahmen des Unionssystems entscheiden.

Die Umweltverträglichkeit, die in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in Artikel 6 geregelt wurde, wird jetzt in den Artikeln 9 bis 18 des Verordnungsvorschlags behandelt (Lufttüchtigkeit und Umweltschutz). Weitere Umweltschutzbestimmungen wurden auch in Artikel 75 hinzugefügt. Artikel 19-25: Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde neu gegliedert in die Artikel 19 bis 25 übernommen. Der Anwendungsbereich der Artikel wurde auf die Kabinenbesatzung ausgeweitet, weshalb die einschlägigen Bestimmungen aus Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in diesen Abschnitt übernommen wurden. Der Wortlaut in Bezug auf die Pilotenlizenz für den Freizeitflugverkehr wurde vereinfacht und die Formulierungen in Bezug auf die Ärzte für Allgemeinmedizin nach Kapitel IV verschoben, in dem Zertifizierungsfragen geregelt werden. Artikel 26-28: Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde neu gegliedert in die Artikel 26 bis 28 übernommen. Die Zertifizierungsanforderung ist nun auf den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb beschränkt. Andere Betriebsarten, für die eine Zertifizierung oder Erklärung vorgelegt werden muss, sind je nach Risikobewertung in delegierten Rechtsakten festzulegen. Artikel 29-34: Artikel 8a der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde neu gegliedert in die Artikel 29 bis 34 übernommen. In den Anwendungsbereich dieses Abschnitts wurde die Bodenabfertigung hinzugefügt. Ferner wird vorgeschlagen, dass Anbieter von Vorfeldmanagementdiensten zum Nachweis der Einhaltung der geltenden Anforderungen eine Erklärung statt einer Zertifizierung vorlegen können. Artikel 35-39: Artikel 8b der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde neu gegliedert in die Artikel 35 bis 39 übernommen. Der Wortlaut stützt sich auf den im Rat über die SES-II+-Initiative erzielten Kompromiss. Insbesondere wurden Bestimmungen zu den Erklärungen von Organisationen aufgenommen, die mit der Konstruktion, Herstellung und Instandhaltung von ATM/ANS-Systemen und Komponenten befasst sind. Artikel 40-44: Artikel 8c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde neu gegliedert in die Artikel 40 bis 44 übernommen. Die Bestimmungen haben sich im Vergleich zur Verordnung (EG) Nr. 216/2008 inhaltlich nicht geändert. Artikel 45-47: Diese Artikel bilden die Rechtsgrundlage für die aufgrund des erweiterten Anwendungsbereichs des Verordnungsvorschlags vertieften Vorschriften für unbemannte Luftfahrzeuge. Im Einzelnen: Artikel 45 bezieht sich auf den einschlägigen Anhang IX, der die grundlegenden Anforderungen an die Konstruktion, die Herstellung, den Betrieb und die Instandhaltung unbemannter Luftfahrzeuge enthält, die für einen sicheren Einsatz eingehalten werden müssen. In Artikel 46 werden verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt, wie die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen nachgewiesen werden kann. Da unbemannte Luftfahrzeuge in einer Art und Weise eingesetzt werden können, die für bemannte Luftfahrzeuge nicht möglich ist, ist der Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge mit unterschiedlichsten Risiken behaftet – von einem hohen Risiko bei herkömmlichen Einsätzen wie bei bemannten Luftfahrzeugen bis zu einem sehr niedrigen Risiko. Damit die Vorschriften und Verfahren im Verhältnis zum Einsatzrisiko stehen, sollte zu einem Konzept übergegangen werden, das den Einsatz in den Mittelpunkt stellt und bei dem das Risiko eines Einsatzes oder einer Einsatzart genau bewertet wird. Für die Massenfertigung unbemannter Luftfahrzeuge, die ein geringes Risiko darstellen, wird vorgeschlagen, auf die vorhandenen Marktüberwachungsmechanismen zurückzugreifen, die in der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 und in dem Beschluss Nr. 768/2008/EG festgelegt sind und sich speziell mit der Produktion und Vermarktung dieser Art von Erzeugnissen befassen. Allerdings bleiben auch in diesem Fall die Luftfahrtbehörden indirekt einbezogen, da die Grenzen, die der Einsatzfähigkeit auferlegt würden (z. B. eine Flughöhe von höchstens 50 Metern, um das Risiko gering zu halten), direkt aus den herkömmlichen Anforderungen an den Luftverkehr abgeleitet werden müssen. Zwar hat die Agentur nicht die Aufgabe, die Aufsicht über die Marktüberwachungsmechanismen zu führen, doch die Kommission ist zu jedem Zeitpunkt berechtigt zu überprüfen, ob die Mitgliedstaaten ihrer Verantwortung nachkommen. Zudem greifen die Marktüberwachungsmechanismen dann, wenn Bürgerinnen und Bürger sowie Unternehmen Beschwerden einreichen, in denen zu Recht auf nicht konforme Erzeugnisse hingewiesen wird. Die Feststellung der Nichtkonformität in einem bestimmten Mitgliedstaat wird dann anschließend im gesamten Binnenmarkt kommuniziert. Artikel 48-50: Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde neu gegliedert in die Artikel 48-50 übernommen. Eine Genehmigung wird nunmehr nur noch von im gewerblichen Luftverkehr tätigen Drittlandbetreibern verlangt. Andere Kategorien des Drittlandbetriebs, für die eine Genehmigung oder Erklärung vorgelegt werden muss, sind je nach Risikobewertung in delegierten Rechtsakten festzulegen. Auch wurde entsprechend der gängigen Praxis geklärt, dass Überflüge durch Drittlandbetreiber nicht genehmigungspflichtig sind. Kapitel IV „System der gemeinsamen Aufsicht und Durchsetzung“ Artikel 51: Alle Bestimmungen der geltenden Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zu den Aufgaben der zuständigen nationalen Stellen und der Agentur in Bezug auf die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung wurden in diesem Artikel zusammengefasst. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, eine klare Rechtsgrundlage für die Befugnis der Kommission zu schaffen, Anforderungen an die Managementsysteme der Behörden, die Befähigung der Inspektoren, die Bedingungen für die Durchführung von Inspektionen und sonstigen Aufsichtstätigkeiten, die Vorfeldinspektionen und Startverbote für Luftfahrzeuge bei Verstößen in delegierten Rechtsakten festzulegen. Artikel 52-54: Gegenüber der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurden neue Bestimmungen über die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, der Kommission und der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit in Fragen der Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung aufgenommen. So wurde ein Mechanismus eingeführt, mit dem ein Pool von Luftfahrtinspektoren und sonstigen Sachverständigen gebildet werden soll, auf den die Mitgliedstaaten im Zuge ihrer gemeinsamen Aufsichtspflichten zurückgreifen können. Auch die Finanzierung dieses Mechanismus ist festgelegt. Außerdem wird die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, Zuständigkeiten an die Agentur zu übertragen (im Bereich der Produktionsanlagen und Flugsimulatoren zu Ausbildungszwecken bereits möglich), auf alle Arten von Tätigkeiten erweitert. In gleicher Weise werden auch die Grundlagen für die Übertragung von Zuständigkeiten zwischen Mitgliedstaaten geschaffen. In Artikel 54 wird die Möglichkeit für multinational tätige Organisationen eingeführt, die Agentur als ihre zuständige Behörde zu benennen. Bei den in diesen Artikeln vorgeschlagenen Maßnahmen handelt es sich überwiegend um freiwillige Maßnahmen. Artikel 55: Um bei etwaigen systemischen Defiziten in der Aufsicht eines Mitgliedstaats über die Flugsicherheit gegensteuern zu können, wird als neue Bestimmung ein Notaufsichtsmechanismus vorgeschlagen, auf den als letztes Mittel und nur befristet zurückgegriffen werden kann. Es wird vorgeschlagen, dass die Kommission diesen Mechanismus per Beschluss und anhand rechtlich klar festgelegter Kriterien aktivieren bzw. beenden kann. Artikel 56: In den Anwendungsbereich dieses Artikels werden Erklärungen aufgenommen. Artikel 57: In diesen Artikel wird die Möglichkeit aufgenommen, ausländische Zeugnisse und ähnliche Bescheinigungen auf der Grundlage von in delegierten Rechtsakten festgelegten Bedingungen zu akzeptieren. Ferner wird vorgeschlagen, die Bestimmungen in der geltenden Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zu bilateralen Abkommen über die Flugsicherheit zu streichen. Artikel 58: Die Bestimmungen über die Akkreditierung qualifizierter Stellen wurden geklärt. Es wird vorgeschlagen, dass qualifizierten Stellen das Recht erteilt wird, im Namen der Agentur oder der nationalen zuständigen Behörde Zeugnisse auszustellen, zu widerrufen oder zu suspendieren. Eingeführt wird der Grundsatz der Anerkennung der Akkreditierung qualifizierter Stellen. Der neu eingeführte Grundsatz der Anerkennung der Akkreditierung qualifizierter Stellen beschränkt nicht das Recht der Mitgliedstaaten, zu entscheiden, welcher qualifizierten Stelle sie Zertifizierungs- und Aufsichtsaufgaben zu übertragen gedenken. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass Mitgliedstaaten eine qualifizierte Stelle gemeinsam akkreditieren können. Artikel 59 und 60: Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde in zwei Artikel aufgeteilt. Artikel 59 regelt die Ergreifung von Dringlichkeitsmaßnahmen, während Artikel 60 Bestimmungen zu flexiblen Maßnahmen enthält. Entsprechend dem Konzept der Risikoabhängigkeit wird vorgeschlagen, dass die Agentur und die Kommission nur solche Maßnahmen bewerten, die sich nicht länger als auf eine Flugplanperiode (acht Monate) erstrecken.

Artikel 61-63: Diese Artikel befassen sich mit Informationen (einschließlich Daten), die für die Durchführung der vorgeschlagenen neuen Verordnung relevant sind. Neu ist die Rolle der Agentur, die Erhebung, den Austausch und die Auswertung der Informationen auf Unionsebene zu koordinieren. Die Bestimmungen zum Schutz der Informationen und der Informationsquellen wurden der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 über die Meldung von Ereignissen angeglichen. Für einen neuen Speicher, in dem die für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung relevanten Informationen erfasst werden und der von der Agentur verwaltet wird, wurde die Rechtsgrundlage geschaffen. Es wird vorgeschlagen, dass auch die Mitgliedstaaten diesen Speicher für den Informationsaustausch über die flugmedizinische Tauglichkeit von Piloten nutzen können. Kapitel V „Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit“ Artikel 64-65: In Artikel 64 wurden drei neue Aufgaben der Agentur aufgenommen (Unterstützung der nationalen zuständigen Behörden, Unterstützung der Kommission bei der Umsetzung der Luftfahrtleistungssysteme und die Zusammenarbeit in technischen, die Zivilluftfahrt betreffenden Fragen mit anderen Unionsgremien, wie beispielsweise mit der Europäischen Chemikalienagentur oder der Europäischen Verteidigungsagentur). Artikel 18 und 19 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurden in Artikel 65 zusammengefasst. Artikel 66-67: Diese Artikel wurden an die Änderungen angepasst, die in den Abschnitten I und II von Kapitel III des Verordnungsvorschlags vorgenommen wurden. Die Zuständigkeit der Agentur für die Zulassung von Organisationen, die keinen Sitz in der Union haben, wurde auf die Organisationen begrenzt, die sich außerhalb des Hoheitsgebiets befinden, für das ein Mitgliedstaat nach dem Abkommen von Chicago zuständig ist. Damit wird die Frage geklärt, welche Behörde für die Zulassung von Organisationen, die sich in den überseeischen Ländern und Gebieten eines Mitgliedstaats befinden, zuständig ist. Vor dem Hintergrund der bisherigen Erfahrungen wurden auch im Hinblick auf die Aufgabe der Agentur, Flugsimulationsübungsgeräte zuzulassen, Änderungen vorgenommen. Artikel 22 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008: Die Bestimmungen dieses Artikels zur Beschränkung der Flugzeiten wurden Artikel 28 Absatz 1 Buchstabe f und Artikel 65 Absatz 7 hinzugefügt, während die Bestimmungen zu den Maßnahmen, die die Agentur in dringenden Fällen ergreift, in Artikel 65 Absatz 6 übernommen wurden. Artikel 68: Die Änderungen stützen sich weitestgehend auf den im Rat über die SES-II+-Initiative erzielten Kompromiss. Vor allem kommt das Konzept der Konformitätserklärung in diesem Artikel zum Ausdruck. Aus Gründen der Klarheit wird vorgeschlagen, diesen Artikel aufzuteilen und zwar in Absatz 1, der sich auf Organisationen bezieht, und Absatz 2, der sich mit Systemen und Komponenten befasst. Für die Zertifizierung von Systemen und Komponenten ist die Agentur nur dann zuständig, wenn die Kommission entsprechende delegierte Rechtsakte verabschiedet, in denen dies festgelegt ist. Artikel 69: Die Zuständigkeit der Agentur für die Zulassung von Organisationen, die keinen Sitz in der Union haben, wurde auf die Organisationen begrenzt, die sich außerhalb des Hoheitsgebiets befinden, für das ein Mitgliedstaat nach dem Abkommen von Chicago zuständig ist. Damit wird die Frage geklärt, welche Behörde für die Zulassung von Organisationen, die sich in den überseeischen Ländern und Gebieten eines Mitgliedstaats befinden, zuständig ist. Artikel 70: Gegenüber der entsprechenden Bestimmung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde ein neuer Absatz hinzugefügt, der die Agentur verpflichtet, der Kommission bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 Hilfestellung zu leisten. Artikel 71: Dieser Artikel entspricht dem Artikel 55 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008. Der Wortlaut dieses Artikels wurde aktualisiert, um dem aktuell von der Kommission verfolgten Konzept für die Untersuchungen Rechnung zu tragen, die von Organen und Gremien der Union in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten durchgeführt werden. So wird deutlicher, dass die Untersuchungsbefugnisse der Agentur im Einklang mit den geltenden Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts des Mitgliedstaats wahrgenommen werden müssen, in dem die Untersuchungen stattfinden. Artikel 72: Der Artikel wurde entsprechend den bisher mit der Durchführung gemachten Erfahrungen angepasst. So wurde geklärt, dass Geldbußen grundsätzlich nur dann auferlegt werden sollen, wenn andere Durchsetzungsmaßnahmen unangemessen oder unverhältnismäßig wären. Artikel 73: Artikel 24 und 54 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurden in diesem Artikel zusammengefasst. Der Wortlaut dieses Artikels wurde aktualisiert, um dem aktuell von der Kommission verfolgten Konzept für die Untersuchungen Rechnung zu tragen, die von Organen und Gremien der EU in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten durchgeführt werden. So wird deutlicher, dass die Untersuchungsbefugnisse der Agentur im Einklang mit den geltenden Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts des Mitgliedstaats wahrgenommen werden müssen, in dem die Untersuchungen stattfinden. Hinzugefügt wurde eine Bestimmung, mit der die Agentur verpflichtet wird, in ihren jährlichen Sicherheitsbericht eine Zusammenfassung der Informationen darüber aufzunehmen, inwieweit jeder Mitgliedstaat die Bestimmungen der neuen Verordnung und die auf ihrer Grundlage erlassenen Einzelvorschriften angewandt hat. Artikel 74: Die bereits vorhandenen Bestimmungen wurden erweitert, indem die Agentur den Auftrag erhält, die Kommission bei der Identifizierung der Forschungsthemen zu unterstützen, die für die von der Verordnung erfassten Bereiche von zentraler Bedeutung sind. Ferner soll die Agentur bei der Vorbereitung und Umsetzung von Forschungsprogrammen der Union Unterstützung leisten. Darüber hinaus eröffnet dieser Artikel der Agentur die Möglichkeit, sich an Forschungsprojekten in ihrem Kompetenzbereich zu beteiligen und hierfür Ad-hoc-Finanzhilfen aus dem EU-Rahmenprogramm für Forschung und Innovation oder aus anderen Förderprogrammen der Union zu erhalten. Artikel 75: Ein neuer Artikel wurde hinzugefügt, der sich mit Fragen des Umweltschutzes in der Zivilluftfahrt befasst. Mit diesem Artikel soll der gegenwärtige Anwendungsbereich von Unionsmaßnahmen nicht ausgeweitet werden, sondern es sollen vielmehr die gegenseitigen Abhängigkeiten, die zwischen Umweltschutzmaßnahmen (z. B. dem Verbot bestimmter Chemikalien) und anderen technischen Bereichen der Luftfahrtregulierung bestehen können, in den Blickpunkt gerückt werden. Zudem wird die Agentur verpflichtet, die Kommission bei der Festlegung und Koordinierung von Umweltschutzmaßnahmen in der Luftfahrt zu unterstützen und alle drei Jahre einen Umweltbericht vorzulegen, für den dieser Artikel die Rechtsgrundlage bildet. Artikel 76: Zu den technischen Aspekten der Luftsicherheit, die in direktem Zusammenhang mit der Flugsicherheit stehen, wurde ein neuer Artikel hinzugefügt. Der Artikel befasst sich vor allem mit dem Zusammenspiel zwischen Maßnahmen der Luftsicherheit (z. B. Verschlusssysteme für die Cockpittür) und der Flugsicherheit. Zudem eröffnet dieser Artikel der Kommission die Möglichkeit, bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 auf die Kompetenz der Agentur zurückzugreifen. Schließlich wird vorgeschlagen, in diesem Artikel ein Verfahren festzulegen, dass es der Agentur gestattet, im Rahmen ihrer Zuständigkeiten Maßnahmen zu ergreifen, um die Zivilluftfahrt gegen widerrechtliche Eingriffe zu schützen, indem sie beispielsweise Leitlinien zur Lufttüchtigkeit oder Bulletins mit Sicherheitsinformationen herausgeben. Es wird vorgeschlagen, dass die Agentur diese Maßnahmen im Einvernehmen mit der Kommission und nach Anhörung der Mitgliedstaaten ergreift. Bevor sie den von der Agentur geplanten Maßnahmen zustimmt, kann die Kommission die Stellungnahme des gemäß der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 eingesetzten Luftsicherheitsausschusses einholen. Artikel 77: Mit den neuen Bestimmungen dieses Artikels wird in Absatz 4 vorgeschlagen, einen Speicher einzurichten, in dem erfasst wird, inwieweit die ICAO-Richtlinien und Empfehlungen einerseits von den Bestimmungen dieser Verordnung sowie den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten andererseits abweichen. In Absatz 5 wird eine Bestimmung zur Zusammenarbeit von Kommission, Agentur und nationalen zuständigen Behörden vorgeschlagen, die sich hierfür auf ein Netz von Sachverständigen stützen. Schließlich wird in Absatz 6 dargelegt, dass die Agentur in technischen Fragen mit Drittländern kooperieren und sich an Hilfsprojekten mit Drittländern beteiligen kann, für die Ad-hoc-Finanzhilfen bereitgestellt werden. Artikel 78-80: Es wird die Aufnahme von drei neuen Artikeln vorgeschlagen, die die Rolle der Agentur bei der Krisenbewältigung, der Luftfahrtausbildung und der Verwirklichung des Einheitlichen Europäischen Luftraums zum Gegenstand haben. Artikel 81-103: Die im Vergleich zur Verordnung (EG) Nr. 216/2008 vorgeschlagenen Änderungen berücksichtigen die bisherigen Erfahrungen und die Standardklauseln für Agenturen der Europäischen Union, die auf der Grundlage des Gemeinsamen Konzepts für die dezentralen Agenturen 2012 eingeführt wurden. So wird die Einrichtung eines Exekutivrats vorgeschlagen, der den Verwaltungsrat unterstützt. Die Einrichtung von Außenstellen wurde von der Zustimmung der Kommission, des Verwaltungsrats und der betreffenden Mitgliedstaaten abhängig gemacht. Die Regeln für die Beschwerdekammer wurden klarer formuliert. Artikel 104-105: Die Bestimmungen über die Arbeitsmethoden der Agentur wurden unter Berücksichtigung der bestehenden Praxis überarbeitet. Artikel 106-108: Die im Vergleich zur Verordnung (EG) Nr. 216/2008 vorgeschlagenen Änderungen berücksichtigen die bisherigen Erfahrungen und die Standardklauseln für Agenturen der Europäischen Union, die auf der Grundlage des Gemeinsamen Konzepts für die dezentralen Agenturen 2012 eingeführt wurden, sowie die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1271/2013 der Kommission vom 30. September 2013 über die Rahmenfinanzregelung für Einrichtungen gemäß Artikel 208 der Verordnung (EU, Euratom) Nr. 966/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates. Darüber hinaus wurden die Bestimmungen zur Übersetzung von Dokumenten durch die Agentur vereinfacht (Übersetzungen werden je nach Sicherheitsrelevanz des Dokuments angefertigt). Artikel 109-114: Die im Vergleich zur Verordnung (EG) Nr. 216/2008 vorgeschlagenen Änderungen berücksichtigen die bisherigen Erfahrungen und die Standardklauseln für Agenturen der Europäischen Union, die auf der Grundlage des Gemeinsamen Konzepts für die dezentralen Agenturen 2012 eingeführt wurden, sowie die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1271/2013 der Kommission. Zudem wird unter Artikel 109 Absatz 1 vorgeschlagen, der Agentur zu gestatten, Ad-hoc-Finanzhilfen entgegenzunehmen, indem Finanzhilfen als zusätzliche Einnahmequelle der Agentur aufgenommen werden. Als weitere Einnahmequelle werden Flugsicherungsgebühren für behördliche Aufgaben im Zusammenhang mit den ATM/ANS-Systemen genannt. Diese beiden zusätzlichen Einnahmequellen sowie die Möglichkeit, den gebühren- und entgeltfinanzierten Personalbestand an die Marktnachfrage anzupassen, sind weitere Elemente, die vom Europäischen Parlament im Verlauf der Erörterungen der SES-II+-Initiative der Kommission vorgeschlagen wurden. Gemäß Artikel 109 Absatz 5 passt die Agentur ihre an Gebühren und Entgelte gebundene Personalplanung und Mittelverwaltung so an, dass sie rasch auf Schwankungen bei den Einnahmen aus Gebühren und Entgelten reagieren kann. Dieser Absatz ist im Zusammenhang mit Artikel 109 Absatz 6 zu lesen, in dem festgelegt ist, dass der Stellenplan für das gebühren- und entgeltfinanzierte Personal der Agentur, der von der Agentur unter Berücksichtigung der Arbeitsbelastung und der Effizienzindikatoren vorgeschlagen wird, die Ressourcen enthalten muss, die benötigt werden, um die Nachfrage der Luftfahrtbranche nach Zertifizierungs- und sonstigen Diensten in effizienter Weise und fristgerecht zu erfüllen, womit ein Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Luftfahrtsektors geleistet wird. Dieser Ansatz sollte auch für den Fall gelten, dass Mitgliedstaaten von der in den Artikeln 53 bis 55 vorgeschlagenen Möglichkeit Gebrauch machen und Zuständigkeiten auf die Agentur übertragen. Schließlich sollten die für die Befriedigung der Marktnachfrage benötigten Ressourcen auch bei der Aufstellung des Entwurfs des Gesamthaushaltsplans berücksichtigt werden.

Artikel 115: Dieser Artikel enthält die geänderten und nunmehr genaueren Beschreibungen der Tätigkeiten, die aus Gebühren und Entgelten finanziert werden. Ferner wird in dem Artikel klargestellt, dass, wenn es wiederholt zu einem erheblichen positiven oder negativen Haushaltsergebnis kommt, die Höhe der Gebühren und Entgelte überprüft werden muss. Kapitel IV – „Schlussbestimmungen“ Artikel 116-117: Diese Bestimmungen beziehen sich auf die Befugnis der Kommission, auf der Grundlage der neuen Verordnung delegierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte zu erlassen, und legen die Bedingungen für die Ausübung dieser Delegierungsbefugnisse fest. Artikel 118: Dieser Artikel enthält die geänderten und nunmehr klareren Bestimmungen zur Beteiligung europäischer Drittländer an der Tätigkeit der Agentur sowie zur Rolle der Agentur bei der Festlegung der Modalitäten der Zusammenarbeit mit diesen Ländern. Artikel 119: Dieser neue Artikel stammt aus dem „Gemeinsamen Konzept für dezentrale Agenturen“ von 2012, in dem die Anforderungen an das Sitzabkommen zwischen der Agentur und dem Aufnahmemitgliedstaat festgelegt werden. Artikel 120: Dieser Artikel bezieht sich auf die Sanktionen, die von den Mitgliedstaaten für Verstöße festgelegt werden und entspricht dem Artikel 68 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008. Artikel 121: Dieser Artikel enthält die für die Verarbeitung von personenbezogenen Daten geltenden Vorschriften. Artikel 122: Mit diesem Artikel wird die geltende Verordnung (EG) Nr. 216/2008 aufgehoben. Artikel 123: Mit diesem Artikel werden die notwendigen Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 vorgenommen, damit die Zuständigkeiten für die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) zwischen den Mitgliedstaaten und der Agentur sowie zwischen den Mitgliedstaaten übertragen werden können. Zudem wird vorgeschlagen, die Anforderung an die vorherige Genehmigung von Wet-Lease-Vereinbarungen, an denen kein Drittlandbetreiber beteiligt ist, aufzuheben. Schließlich wird mit der Änderung klargestellt, dass ein von einem Luftfahrtunternehmen der Union genutztes Luftfahrzeug im Falle einer Vereinbarung über das Ver- oder Anmieten von Luftfahrzeugen ohne Besatzung („Dry-Lease“) auch in einem Drittland registriert sein kann. Artikel 124: Mit diesem Artikel werden die in der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 festgelegten Unionsvorschriften zur Unfalluntersuchung geändert, damit die zuständigen Behörden nicht eine vollständige Untersuchung für Unfälle einleiten müssen, die sich zwischen kleinen, unbemannten Luftfahrzeugen ereignet und keine Auswirkungen auf das gesamte System haben. Artikel 125: Mit diesem Artikel werden die in der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 festgelegten Unionsvorschriften für die Meldung von Ereignissen geändert, damit Ereignisse unter Beteiligung kleiner, unbemannter Luftfahrzeuge, deren Auswirkungen auf die Flugsicherheit des Luftfahrtsystems vernachlässigbar sind, nicht zu einem Engpass in der Meldekette von Ereignissen führen. Artikel 126: Dieser Artikel enthält die Übergangsbestimmungen für die Begriffsbestimmungen, die durch diesen Verordnungsvorschlag aufgehoben oder geändert werden, die aber immer noch in den Durchführungsverordnungen enthalten sind, die auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 erlassen wurden. Anhang I: Es wird vorgeschlagen in den Anwendungsbereich des Anhangs leichte elektrische Luftfahrzeuge aufzunehmen (Änderung des Antriebssystems durch die Hinzufügung von Batterien erhöht die Masse des Luftfahrzeugs im Vergleich zu einem gleichwertigen Luftfahrzeugtyp). Ferner wird vorgeschlagen, aus dem Anwendungsbereich der neuen Verordnung kleine Heißluftballons mit einem Platz auszuschließen und die Gewichtsgrenzen für Segelflugzeuge anzupassen. Unbemannte Luftfahrzeuge werden in Anhang IX behandelt. Anhang II: Die wichtigste Änderung gegenüber der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 besteht in der Klarstellung, dass Aspekte der Cybersicherheit bei der Konstruktion des Luftfahrzeugs (1.3.5) berücksichtigt werden müssen. Darüber hinaus wird den praktischen Erfahrungen mit der Durchführung der geltenden Verordnung Rechnung getragen und der Begriff der nicht eingebauten Ausrüstung hinzugefügt (einschließlich der grundlegenden Anforderungen an nicht eingebaute Ausrüstung). Anhang III: Dieser Anhang mit den grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von Erzeugnissen wurde, wie in Artikel 9 vorgesehen, hinzugefügt. Anhang IV: Die wichtigste Änderung besteht in der Einführung zusätzlicher grundlegender Anforderungen für die Kabinenbesatzung. Zudem wird den bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 gewonnenen Erfahrungen Rechnung getragen. Anhang V: In Abschnitt 6 wurden Aspekte der Umweltverträglichkeit aufgenommen. Die in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegten grundlegenden Anforderungen an die Kabinenbesatzung wurden gestrichen, da sie in der neuen Verordnung ausführlich in Anhang IV behandelt werden. Abschnitt 8, in dem zusätzliche grundlegende Anforderungen an komplexere Betriebskategorien genannt werden, wurde dem Wortlaut von Artikel 27 der neuen Verordnung angepasst. Aspekte der Cybersicherheit wurden in Abschnitt 8.4 hinzugefügt. Schließlich wird den bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 gewonnenen Erfahrungen Rechnung getragen. Anhang VI: Hinsichtlich der Bedingungen, unter denen eine mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt gegründete Organisation als qualifizierte Stelle akkreditiert werden kann, wurde Klarheit geschaffen. Diese Bedingungen beziehen sich auf das Management und die Vermeidung von Interessenkonflikten. Anhang VII: Hinzugefügt wurden die grundlegenden Anforderungen an die Bodenabfertigung (Abschnitt 4). Zudem wird den bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 gewonnenen Erfahrungen Rechnung getragen. Anhang VIII: In die grundlegenden Anforderungen, die sich mit den Luftfahrtinformationen und Luftraumdaten (Nummer 2.1.3) und der Integrität von Komponenten (Nummer 3.3) befassen, wurden Aspekte der Cybersicherheit aufgenommen. Außerdem sind die Änderungen Ausdruck des Kompromisses, der im Rat zu dem von der Kommission bereits vorgelegten Vorschlag für die SES-II+-Initiative erzielt wurde.

Anhang IX Dieser Anhang, auf den in den Artikeln 45, 46 und 47 Bezug genommen wird, enthält die grundlegenden Anforderungen an unbemannte Luftfahrzeuge im Hinblick auf die Lufttüchtigkeit, den Einsatz und die beteiligten Unternehmen. Die grundlegenden Anforderungen dienen auch der Ausarbeitung detaillierter Vorschriften, die die „Harmonisierungsrechtsvorschriften der Gemeinschaft“ im Sinne von Verordnung (EG) NR. 765/2008 bilden würden. Anhang X: Die Entsprechungstabelle stellt die Zusammenhänge zwischen den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und den Bestimmungen in diesem Vorschlag für eine neue Verordnung dar. 2015/0277 (COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: (1)In der Zivilluftfahrt sollte ein hohes und einheitliches Maß an Flugsicherheit und Umweltschutz gewährleistet werden, indem gemeinsame Vorschriften für die Flugsicherheit festgelegt und Maßnahmen erlassen werden, mit denen die Einhaltung dieser Vorschriften und der Umweltschutzvorschriften durch in der Zivilluftfahrt tätige Personen und Organisationen und in Bezug auf Güter gewährleistet wird. (2)Darüber hinaus sollten Drittlandluftfahrzeuge, die für Flüge in das und aus dem Hoheitsgebiet oder innerhalb des Hoheitsgebiets eingesetzt werden, in dem der Vertrag über die Europäische Union (im Folgenden „EUV“) und der Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) (im Folgenden „die Verträge“) gelten, im Rahmen des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden „Abkommen von Chicago“), dem alle Mitgliedstaaten beigetreten sind, einer angemessenen Aufsicht auf Gemeinschaftsebene unterstellt werden. (3)Es wäre nicht sinnvoll, gemeinsame Vorschriften für sämtliche Luftfahrzeuge festzulegen. Vor allem Luftfahrzeuge einfacher Bauart oder hauptsächlich lokal betriebene oder selbst gebaute oder besonders seltene oder nur in geringer Anzahl vorhandene Luftfahrzeuge, die nur ein geringes Risiko für die Zivilluftfahrt darstellen, sollten auch weiterhin der rechtlichen Kontrolle der Mitgliedstaaten unterliegen, wobei diese Verordnung die übrigen Mitgliedstaaten in keiner Weise verpflichtet, solche nationalen Regelungen anzuerkennen. (4)Allerdings sollten einige der in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen auf solche Luftfahrzeugmuster angewandt werden können, die von den Bestimmungen dieser Verordnung zwar ausgeschlossen sind, aber industriell hergestellt werden und vom freien Warenverkehr in der Union profitieren könnten. Daher sollten Organisationen, die auf dem Gebiet der Konstruktion solcher Luftfahrzeuge tätig sind, bei der Kommission beantragen können, dass die Konstruktions-, Herstellungs- und Instandhaltungsanforderungen der Union für Luftfahrzeuge auch für die neuen Luftfahrzeugmuster gelten, die diese Organisationen in Verkehr zu bringen beabsichtigen. (5)Es wäre nicht zweckmäßig, alle Flugplätze gemeinsamen Vorschriften zu unterwerfen. Flugplätze, die nicht zur öffentlichen Nutzung bestimmt sind, und solche, die vorwiegend für den Freizeitflugverkehr genutzt werden oder dem gewerblichen Luftverkehr auf andere Weise als nach den Instrumentenflugverfahren dienen und über befestigte Pisten von weniger als 800 Meter verfügen, sollten auch weiterhin der rechtlichen Kontrolle der Mitgliedstaaten unterliegen, wobei diese Verordnung die übrigen Mitgliedstaaten in keiner Weise verpflichtet, solche nationalen Regelungen anzuerkennen.

(6)Die Mitgliedstaaten sollten vorbehaltlich der vorherigen Genehmigung durch die Kommission Flugplätze mit geringem Luftverkehrsaufkommen aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung herausnehmen können, sofern diese Flugplätze die in den einschlägigen grundlegenden Anforderungen festgelegten gemeinsamen Mindestziele für die Flugsicherheit einhalten. Gewährt ein Mitgliedstaat eine solche Ausnahmeregelung, sollte diese auch für die auf dem betreffenden Flugplatz zum Einsatz kommende Ausrüstung gelten sowie für die Dienstleister, die für die Bodenabfertigung und das Vorfeldmanagement auf dem betreffenden Flugplatz zuständig sind. Ausnahmeregelungen, die Mitgliedstaaten Flugplätzen bereits vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung erteilt hatten, sollten gültig bleiben, wobei gewährleistet sein sollte, dass die Öffentlichkeit Zugang zu den Informationen über diese Ausnahmeregelungen hat. (7)Aus Gründen der Flugsicherheit, der Interoperabilität oder zur Erzielung von Effizienzgewinnen ziehen es Mitgliedstaaten möglicherweise vor, statt ihrer einzelstaatlichen Vorschriften die Bestimmungen dieser Verordnung auf staatliche Luftfahrzeuge sowie auf Flugverkehrsmanagement- (ATM) und Flugsicherungsdienste (ANS), die vom Militär betrieben werden, anzuwenden. Sie sollten diese Möglichkeit haben. Die Kommission sollte über die notwendigen Durchführungsbefugnisse verfügen, um über solche Anträge entscheiden zu können. Mitgliedstaaten, die auf diese Möglichkeit zurückgreifen, sollten mit der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) zusammenarbeiten und insbesondere sämtliche Informationen vorlegen, aus denen hervorgeht, dass Luftfahrzeuge und die betreffenden Tätigkeiten den einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung genügen. (8)Die Maßnahmen, wie beispielsweise delegierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte, die auf der Grundlage dieser Verordnung zur Regulierung der Zivilluftfahrt in der Union ergriffen werden, sollten den Merkmalen der verschiedenen Betriebsarten und Tätigkeiten, auf die sie sich beziehen, sowie den mit diesen verbundenen Risiken Rechnung tragen. Ferner sollten sie möglichst so formuliert werden, dass sie auf die zu erreichenden Ziele ausgerichtet sind und es gleichzeitig ermöglichen, diese Ziele auf unterschiedliche Weise zu erreichen. Dies dürfte dazu beitragen, dass die geforderten Sicherheitsniveaus kosteneffizienter erreicht und Impulse für die technische und betriebliche Innovation gegeben werden. Sofern sie nachweislich die Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten grundlegenden Anforderungen gewährleisten, sollte auf anerkannte Industriestandards und verfahren zurückgegriffen werden. (9)Voraussetzung für eine kontinuierliche Verbesserung der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt der Union ist die Anwendung solider Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, bei dem sich herausbildende Sicherheitsrisiken antizipiert und nur begrenzt vorhandene technische Ressourcen optimal eingesetzt werden. Daher gilt es, einen gemeinsamen Rahmen für die Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit festzulegen. Hierzu sollten auf Unionsebene ein europäischer Plan für Flugsicherheit und ein europäisches Flugsicherheitsprogramm ausgearbeitet werden. Darüber hinaus sollte jeder Mitgliedstaat ein nationales Flugsicherheitsprogramm gemäß den in Anhang 19 des Abkommens von Chicago genannten Anforderungen festlegen. Parallel zu diesem Programm sollte ein Plan ausgearbeitet werden, in dem die Maßnahmen erläutert werden, die der betreffende Mitgliedstaat ergreifen muss, um den festgestellten Sicherheitsrisiken zu begegnen. (10)Gemäß Anhang 19 des Abkommens von Chicago müssen die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die ihrer Zuständigkeit unterliegenden Luftfahrttätigkeiten ein annehmbares Niveau der Sicherheitsleistung festlegen. Um die Mitgliedstaaten darin zu unterstützen, diese Anforderung in koordinierter Weise zu erfüllen, sollte in dem europäischen Plan für Flugsicherheit ein annehmbares Niveau der Sicherheitsleistung für die Union in Bezug auf verschiedene Kategorien von Luftfahrttätigkeiten festgelegt werden. Dieses annehmbare Niveau der Sicherheitsleistung sollte zwar unverbindlich sein, jedoch den Anspruch der Union und ihrer Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt zum Ausdruck bringen. (11)Das Abkommen von Chicago sieht bereits Mindeststandards vor, um die Flugsicherheit und den Umweltschutz in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten. Mit den in dieser Verordnung festgelegten grundlegenden Anforderungen und den weiteren Vorschriften für deren Umsetzung sollte sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen aus dem Abkommen von Chicago, auch gegenüber Drittstaaten, in einheitlicher Weise nachkommen. Weichen Unionsvorschriften von den im Abkommen von Chicago festgelegten Mindeststandards ab, sollten die Mitgliedstaaten die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation entsprechend unterrichten. (12)Entsprechend den Richtlinien und Empfehlungen des Abkommens von Chicago sollten für luftfahrttechnische Erzeugnisse, Teile, nicht eingebaute Ausrüstung, Flugplätze und die Bereitstellung von ATM/ANS grundlegende Anforderungen festgelegt werden. Darüber hinaus sollten grundlegende Anforderungen für Personen und Organisationen festgelegt werden, die mit dem Betrieb von Flugplätzen und der Bereitstellung von ATM/ANS befasst sind, sowie für Personen, die bei der Ausbildung und medizinischen Untersuchung von fliegendem Personal und Fluglotsen mitwirken, und die hierfür eingesetzten Erzeugnisse. (13)Die grundlegenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit der Konstruktion von luftfahrttechnischen Erzeugnissen sollten sich sowohl auf den Lärm von Luftfahrzeugen als auch auf deren Emissionen beziehen und die Union in die Lage versetzen, detaillierte technische Standards festzulegen, die für den Schutz der Umwelt und der Gesundheit des Menschen vor den schädlichen Auswirkungen des Flugbetriebs notwendig sind. Diese Anforderungen sollten sich auf die Richtlinien und Empfehlungen des Abkommens von Chicago stützen. (14)Ferner sollte die Union grundlegende Anforderungen an die sichere Bereitstellung von Bodenabfertigungsdiensten festlegen. (15)Angesichts der zunehmenden Abhängigkeit der Zivilluftfahrt von modernen Informations- und Kommunikationstechnologien sollten grundlegende Anforderungen für die Sicherheit der Informationen festgelegt werden, die vom Sektor der Zivilluftfahrt genutzt werden. (16)Luftfahrttechnische Erzeugnisse, Teile und nicht eingebaute Ausrüstung, Flugplätze und Flugplatzausrüstungen, Luftverkehrs- und Flugplatzbetreiber, ATM/ANS-Systeme und -Anbieter sowie Piloten, Fluglotsen und an deren Ausbildung und medizinischer Untersuchung beteiligte Personen, Erzeugnisse und Organisationen sollten zugelassen bzw. lizenziert werden, sobald feststeht, dass sie den einschlägigen grundlegenden Anforderungen oder gegebenenfalls anderen Anforderungen genügen, die in oder auf der Grundlage dieser Verordnung festgelegt wurden. Die Kommission sollte ermächtigt werden, unter Berücksichtigung der Ziele dieser Verordnung sowie der Art der betreffenden Tätigkeit und des mit ihr verbundenen Risikos die notwendigen detaillierten Vorschriften für die Erteilung dieser Zulassungen/Zeugnisse sowie gegebenenfalls für die Abgabe der entsprechenden Erklärungen zu erlassen. (17)Die an der Konstruktion und der Herstellung luftfahrttechnischer Erzeugnisse und Teile beteiligten Organisationen sollten in den Fällen, in denen ein ausreichendes Sicherheitsniveau als gewährleistet gilt, die Einhaltung der einschlägigen Industriestandards bei der Konstruktion der Erzeugnisse und Teile in einer Erklärung bestätigen können. Diese Möglichkeit sollte auf Erzeugnisse beschränkt sein, die bei Leichtflugzeugen und im Flugsport unter geeigneten Sicherheitsbeschränkungen und bedingungen verwendet werden. (18)Da unbemannte Luftfahrzeuge im selben Luftraum wie herkömmliche Luftfahrzeuge eingesetzt werden, sollte sich diese Verordnung auch auf diese Luftfahrzeuge, unabhängig von deren Betriebsgewicht, beziehen. Die Technik für unbemannte Luftfahrzeuge ermöglicht mittlerweile ein großes Spektrum an Betriebsmöglichkeiten, für die Vorschriften gelten sollten, die im Verhältnis zum Risiko des konkreten Betriebs oder der Betriebsart stehen. (19)Die Vorschriften für unbemannte Luftfahrzeuge sollten möglichst dazu beitragen, dass die einschlägigen im Unionsrecht verankerten Rechte eingehalten werden, insbesondere das Recht auf Achtung des Privat- und Familienlebens und das Recht auf den Schutz personenbezogener Daten, die in Artikel 7 bzw. Artikel 8 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union und in Artikel 16 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union festgelegt und in der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr geregelt sind. (20)Die Anwendung der Bestimmungen dieser Verordnung in Bezug auf Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung sowie auf die Agentur ist für einige Muster unbemannter Luftfahrzeuge für die Zwecke der Erreichung eines angemessenen Sicherheitsniveaus nicht notwendig. Diese Erzeugnisse sollten unter die Harmonisierungsvorschriften für die Marktüberwachung in der Union fallen. (21)Die Kommission, die Agentur und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten sollten ein einheitliches europäisches System für die Flugsicherheit bilden, auf dessen Grundlage sie die Ressourcen gemeinsam nutzen und zusammenarbeiten, um so die Ziele dieser Verordnung zu erreichen. (22)Die Agentur und die nationalen zuständigen Behörden sollten partnerschaftlich zusammenarbeiten, um Unsicherheitsfaktoren besser zu erkennen und gegebenenfalls Abhilfemaßnahmen zu ergreifen. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten die ihnen aufgrund der Verordnung obliegenden Zuständigkeiten für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung auf andere Mitgliedstaaten oder die Agentur übertragen können und zwar insbesondere dann, wenn es zur Erhöhung der Sicherheit oder für eine effizientere Ressourcennutzung notwendig ist. Ferner kann es im Einzelfall erforderlich sein, die Mitgliedstaaten bei der Durchführung dieser Aufgaben, insbesondere bei der gemeinsamen oder grenzüberschreitenden Aufsicht, zu unterstützen, indem die Grundlagen für einen effizienten und gemeinsam nutzbaren Pool von Luftfahrtinspektoren und sonstigen Sachverständigen auf diesem Gebiet geschaffen werden. (23)Es sollte ein Notaufsichtsmechanismus geschaffen werden, den die Kommission aktivieren kann, wenn ein Mitgliedstaat erwiesenermaßen und anhaltend nicht in der Lage ist, einige oder alle seiner ihm aufgrund dieser Verordnung obliegenden Zertifizierungs-, Aufsichts- oder Durchsetzungsaufgaben zu erfüllen. Ist in einer derartigen Situation die Flugsicherheit gefährdet und wird diese Situation von dem betreffenden Mitgliedstaat nicht behoben, sollte die Agentur vorübergehend die Zuständigkeit für die fraglichen Aufgaben ausüben können. (24)Damit die wichtigsten Ziele dieser Verordnung sowie die Ziele des freien Warenverkehrs, der Freizügigkeit sowie des freien Dienstleistungs- und Kapitalverkehrs erreicht werden, sollten die Zulassungen/Zeugnisse und Erklärungen, die gemäß dieser Verordnung sowie gemäß der auf deren Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte erteilt wurden, ohne weitere Anforderungen oder Bewertung in allen Mitgliedstaaten gelten. (25)Bei der Erteilung von Zulassungen/Zeugnissen auf der Grundlage dieser Verordnung ist den Zulassungen/Zeugnissen oder sonstigen einschlägigen Bestätigungen der Einhaltung Rechnung zu tragen, die entsprechend den Rechtsvorschriften von Drittstaaten ausgestellt wurden. Dies sollte für den Fall gelten, dass die zwischen der Union und Drittstaaten geschlossenen einschlägigen internationalen Abkommen oder die von der Kommission auf der Grundlage dieser Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakte entsprechende Bestimmungen enthalten und diese Bestimmungen eingehalten werden.

(26)Vor dem Hintergrund der Vorschriften für die Anerkennung von Zulassungen/Zeugnissen und anderer einschlägiger Bestätigungen der Einhaltung, die gemäß den Rechtsvorschriften von Drittstaaten ausgestellt wurden und die dieser Verordnung unterliegen, sollte jedes internationale Abkommen, das zwischen einem Mitgliedstaat und Drittländern geschlossen wurde, beendet oder angepasst werden, wenn es nicht mit diesen Vorschriften in Einklang steht. (27)Bei der Anwendung der in dieser Verordnung festgelegten oder der auf ihrer Grundlage erlassenen Vorschriften sollte – vorbehaltlich geeigneter Voraussetzungen, mit denen vor allem Verhältnismäßigkeit, objektive Kontrolle und Transparenz gewährleistet werden – ein gewisses Maß an Flexibilität gewahrt werden, damit die Mitgliedstaaten die notwendigen Maßnahmen ergreifen können, um unmittelbar auf Probleme im Zusammenhang mit der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt reagieren oder Ausnahmen im Falle dringender und unvorhersehbarer Umstände oder dringender betrieblicher Notwendigkeiten gewähren zu können. Unbeschadet der Befugnisse der Kommission gemäß Artikel 258 AEUV sollten aus Gründen der Verhältnismäßigkeit die Agentur und die Kommission die fraglichen Maßnahmen oder Ausnahmeregelungen nur dann im Hinblick auf die Abgabe einer Empfehlung oder den Erlass eines Beschlusses bewerten, wenn deren Dauer eine Flugplanperiode, also acht Monate, überschreitet. In den Fällen, in denen die Agentur gemäß dieser Verordnung die zuständige Behörde für die Erteilung bestimmter Zulassungen/Zeugnisse ist, sollte sie ebenfalls ermächtigt sein, solche Ausnahmeregelungen zu gewähren und zwar in denselben Situationen und unter denselben Bedingungen, wie sie für die Mitgliedstaaten gelten. In diesem Zusammenhang sollten Bestimmungen für etwaige Änderungen der einschlägigen Vorschriften festgelegt werden, die in den auf der Grundlage dieser Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakten oder Durchführungsrechtsakten geregelt sind, um insbesondere andere Nachweisverfahren unter Einhaltung eines annehmbaren Flugsicherheitsniveaus in der Zivilluftfahrt der Union zuzulassen. (28)Im Hinblick auf eine ordnungsgemäße Anwendung dieser Verordnung und angesichts der Notwendigkeit, die Risiken für die Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt zu identifizieren, zu bewerten und zu mindern, sollten die Kommission, die Agentur und die nationalen zuständigen Behörden sämtliche ihnen im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Verordnung vorliegenden Informationen austauschen. Hierzu sollte die Agentur die Möglichkeit haben, eine strukturierte Zusammenarbeit für die Sammlung, den Austausch und die Auswertung sicherheitsrelevanter Informationen zu organisieren und die notwendigen Verwaltungsvereinbarungen zu treffen. (29)Um den Austausch der für die Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung relevanten Informationen (darunter auch Daten) zwischen den Mitgliedstaaten, der Kommission und der Agentur zu erleichtern, sollte die Agentur in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der Kommission einen elektronischen Speicher für diese Informationen einrichten und verwalten. (30)Für die Verarbeitung personenbezogener Daten in Anwendung dieser Verordnung gilt die Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates. Gemäß dieser Richtlinie können die Mitgliedstaaten Ausnahmen und Einschränkungen in Bezug auf einige der darin festgelegten Rechte und Pflichten, wie etwa für die Verarbeitung medizinischer und gesundheitsbezogener Daten, vorsehen. Die Verarbeitung personenbezogener Daten, insbesondere medizinischer und gesundheitsbezogener Daten im Zusammenhang mit dem in Artikel 63 dieser Verordnung vorgesehenen Speicher, ist für eine wirksame Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der Zertifizierung der flugmedizinischen Tauglichkeit von Piloten und die Aufsicht hierüber notwendig. Der Austausch personenbezogener Daten sollte strengen Bedingungen unterliegen und auf das für die Erreichung der Ziele dieser Verordnung absolut Notwendige beschränkt bleiben. Vor diesem Hintergrund sollten die in der Richtlinie 95/46/EG verankerten Grundsätze in dieser Verordnung erforderlichenfalls ergänzt oder präzisiert werden. (31)Für die Verarbeitung der personenbezogenen Daten durch die Agentur bei der Wahrnehmung ihrer Zuständigkeiten in Anwendung dieser Verordnung und vor allem bei der Verwaltung des in Artikel 63 dieser Verordnung vorgesehenen Speichers gelten die Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates und insbesondere deren Bestimmungen zur Vertraulichkeit und Sicherheit der Datenverarbeitung. Vor diesem Hintergrund sollten die in der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 verankerten Grundsätze in dieser Verordnung erforderlichenfalls ergänzt oder präzisiert werden. (32)Die Agentur wurde auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates innerhalb der bestehenden institutionellen Struktur der Union und im Rahmen der bestehenden Aufteilung der Befugnisse gegründet, ist in technischen Fragen unabhängig und rechtlich, verwaltungstechnisch und finanziell autonom. Mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wurde der Aufgabenbereich der Agentur erweitert. Angesichts der ihr mit dieser Verordnung neu übertragenen Aufgaben sollten gewisse Anpassungen ihres Aufbaus und ihrer Funktionsweise vorgenommen werden. (33)Im Rahmen des institutionellen Systems der Union ist die Durchführung des EU-Rechts in erster Linie Sache der Mitgliedstaaten. Die in dieser Verordnung und in den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten festgelegten Zertifizierungs-, Aufsichts- und Durchsetzungsaufgaben sollten daher grundsätzlich auf einzelstaatlicher Ebene durch eine oder mehrere zuständige Behörden der Mitgliedstaaten wahrgenommen werden. In bestimmten, klar umrissenen Fällen jedoch sollte die Agentur ebenfalls befugt sein, die in dieser Verordnung festgelegten Aufgaben wahrzunehmen. In diesen Fällen sollte es der Agentur auch gestattet sein, die notwendigen Maßnahmen in Bezug auf den Flugbetrieb, die Befähigung des fliegenden Personals oder den Einsatz von Luftfahrzeugen aus Drittländern zu treffen, wenn dies die beste Möglichkeit ist, um für Einheitlichkeit zu sorgen und das Funktionieren des Binnenmarkts zu erleichtern. (34)Die Agentur sollte mit ihrem technischen Sachverstand die Kommission bei der Erarbeitung der erforderlichen Rechtsvorschriften sowie die Mitgliedstaaten und die Luftfahrtbranche bei deren Umsetzung unterstützen. Sie sollte in der Lage sein, Zertifizierungsspezifikationen und Anleitungen herauszugeben, technische Feststellungen zu treffen und gegebenenfalls Zulassungen/Zeugnisse zu erteilen oder Erklärungen zu registrieren. (35)Die globalen Satellitennavigationssysteme und insbesondere das Galileo-Programm der Union werden eine zentrale Rolle bei der Durchführung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems spielen. In diesem Zusammenhang sollte die Agentur ermächtigt werden, die notwendigen technischen Spezifikationen auszuarbeiten und Organisationen zu zertifizieren, die europaweite ATM/ANS-Dienste anbieten, damit die Flugsicherheit, Interoperabilität und Betriebseffizienz auf einheitlich hohem Niveau gewährleistet werden. (36)Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates ist die Agentur verpflichtet, alle Informationen zu übermitteln, die für die Aktualisierung der Liste von Luftfahrtunternehmen, gegen die aus Sicherheitsgründen eine Betriebsuntersagung in der Union erlassen wurde, von Bedeutung sein können. Darüber hinaus sollte die Agentur die Kommission bei der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 unterstützen, indem sie die erforderlichen Bewertungen der Drittlandbetreiber und der für die Aufsicht zuständigen Behörden vornimmt und der Kommission entsprechende Empfehlungen vorlegt. (37)Um die Einhaltung der Verordnung zu gewährleisten, sollten sowohl den Inhabern von Zulassungen/Zeugnissen, die die Agentur erteilt hat, als auch den Unternehmen, die gegenüber der Agentur Erklärungen abgegeben haben, Geldbußen oder Zwangsgelder auferlegt werden können, wenn diese die gemäß der Verordnung für sie geltenden Vorschriften verletzt haben. Diese Geldbußen oder Zwangsgelder sollten von der Kommission auf Empfehlung der Agentur auferlegt werden. Auf solche Verstöße sollte die Kommission nach den Umständen des jeweiligen Einzelfalls verhältnismäßig und angemessen reagieren und dabei auch andere potenzielle Maßnahmen, wie etwa den Entzug einer Zulassung/eines Zeugnisses, in Betracht ziehen. (38)Im Hinblick auf eine einheitliche Anwendung dieser Verordnung sollte die Agentur ermächtigt werden, diese Anwendung durch die Mitgliedstaaten zu überwachen und hierzu auch Inspektionen durchzuführen. (39)Die Agentur sollte mit ihrem technischen Sachverstand die Kommission bei der Festlegung der Forschungspolitik und bei der Durchführung der Forschungsprogramme der Union unterstützen. Sie sollte unmittelbar notwendige Forschungsarbeiten durchführen und sich an Ad-hoc-Forschungsprojekten des Rahmenprogramms der Union für Forschung und Innovation oder an anderen Förderprogrammen beteiligen können, die von der Union oder anderen privaten oder öffentlichen Stellen in oder außerhalb der Union durchgeführt werden. (40)Angesichts der bestehenden Interdependenzen zwischen der Flugsicherheit und der Luftsicherheit in der Zivilluftfahrt sollte sich die Agentur an der Zusammenarbeit im Bereich der Luftsicherheit, darunter auch der Cybersicherheit, beteiligen. Sie sollte die Kommission und die Mitgliedstaaten mit ihrem Sachverstand bei der Durchführung der Unionsvorschriften auf diesem Gebiet unterstützen. (41)Auf Antrag sollte die Agentur die Mitgliedstaaten und die Kommission auf dem Gebiet der internationalen Beziehungen in den Fragen beraten, die sich auf diese Verordnung, insbesondere auf die Harmonisierung von Vorschriften und die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen/Zeugnissen, beziehen. Sie sollte befugt sein, nach vorheriger Genehmigung der Kommission mit den Behörden von Drittstaaten und internationalen Organisationen, die für unter diese Verordnung fallende Fragen zuständig sind, im Rahmen von Arbeitsvereinbarungen geeignete Beziehungen aufzubauen. Zur Förderung der weltweiten Flugsicherheit und angesichts der in der Union geltenden hohen Standards sollte die Agentur im Rahmen ihrer Zuständigkeit das Recht haben, sich ad hoc an einer technischen Zusammenarbeit sowie an Unterstützungsprojekten mit Drittländern und internationalen Organisationen zu beteiligen. Darüber hinaus sollte die Agentur die Kommission bei der Durchführung des Unionsrechts in anderen technischen Bereichen der Zivilluftfahrt, etwa in Fragen der Luftsicherheit oder des einheitlichen europäischen Luftraums, im Rahmen ihrer Kompetenzen unterstützen. (42)Zur Förderung bewährter Verfahren und einer einheitlichen Durchführung des Unionsrechts im Bereich der Flugsicherheit kann die Agentur Schulungsmaßnahmen anbieten. (43)Für die Leitung und Geschäftstätigkeit der Agentur sollten die Grundsätze der Gemeinsamen Erklärung des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission vom 1