GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 33/2005

vom 6. September 2005

vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

(2005/C 275 E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,

gestützt auf die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (1), insbesondere auf Artikel 7,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (3),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (4),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ hat die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur angekündigt. Das Europäische Parlament hat in seinem Bericht zu dem Weißbuch vom 12. Februar 2003 die Notwendigkeit einer Gebührenerhebung für die Nutzung der Straßeninfrastruktur bekräftigt. Im Anschluss an seine Tagung in Göteborg am 15. Juni 2001, auf der er speziell den Aspekt der Nachhaltigkeit im Verkehrssektor hervorgehoben hat, hat der Europäische Rat auf seinen Tagungen in Kopenhagen am 12. und 13. Dezember 2002 und in Brüssel am 20. und 21. März 2003 ferner die Absicht der Kommission begrüßt, eine neue Richtlinie zur „Eurovignette“ vorzulegen.

Der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr konzentriert sich auf das transeuropäische Straßenverkehrsnetz. Außerdem ist das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes von grundlegender Bedeutung für den gewerblichen Kraftverkehr. Daher sollte der gemeinschaftliche Rechtsrahmen den gewerblichen Verkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz umfassen, wie es in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (5) festgelegt ist. In Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, unter Beachtung des Vertrags auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Straßen Maut- und/oder Benutzungsgebühren zu erheben.

Aus Gründen der Kosteneffizienz bei der Einführung von Mautsystemen muss nicht unbedingt die gesamte Infrastruktur, für die eine Maut festgelegt wird, Zugangsbeschränkungen zur Regelung der Mauterhebung unterliegen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, diese Richtlinie so umzusetzen, dass sie nur an einem bestimmten Punkt der Infrastruktur, für die die Maut festgelegt wurde, Mautgebühren erheben.

Die Mautgebühren sollten auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten beruhen. In den Fällen, in denen diese Kosten durch den Gesamthaushalt der Europäischen Union mitfinanziert worden sind, sollte der aus Gemeinschaftsmitteln stammende Anteil nicht über Mautgebühren wieder eingezogen werden, sofern nicht in Einzelbestimmungen der einschlägigen Gemeinschaftsrechtsakte vorgesehen ist, dass die künftigen Mauteinnahmen bei der Festsetzung des Finanzierungsanteils der Gemeinschaft berücksichtigt werden.

Berggebieten wie den Alpen oder den Pyrenäen sollte besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Verwirklichung neuer wichtiger Infrastrukturvorhaben ist oft gescheitert, weil die benötigten beträchtlichen Finanzmittel nicht vorhanden waren. In diesen Gebieten müssen die Benutzer daher möglicherweise einen Mautaufschlag zur Finanzierung grundlegender Vorhaben von sehr hohem europäischen Nutzen leisten, die sich gegebenenfalls auch auf andere Verkehrsträger auf der gleichen Verkehrsachse beziehen. Dieser Betrag sollte sich an den für das Vorhaben erforderlichen Finanzmitteln orientieren. Er sollte ebenfalls am Ausgangswert der Mautgebühren orientiert sein, damit die Gebühren auf einer bestimmten Verkehrsachse nicht künstlich hochgehalten werden, was zum Ausweichen des Verkehrs auf andere Verkehrsachsen und damit zu örtlicher Verkehrsüberlastung und einer ineffizienten Nutzung der Verkehrsnetze führen könnte.

Um eine kohärente, harmonisierte Anwendung der Gebührenerhebungssysteme zu gewährleisten, sollten bei neuen Mautsystemen die Kosten anhand bestimmter Eckpunkte berechnet oder in einer Höhe festgelegt werden, die nicht über das Niveau hinausgeht, das sich aus der Anwendung dieser Eckpunkte ergeben würde. Diese Anforderungen sollten nicht für bestehende Systeme gelten, sofern diese nicht später wesentlich geändert werden. Als wesentliche Änderung würde unter anderem eine erhebliche Änderung der ursprünglichen Bedingungen des Mautsystems durch die Änderung eines Vertrags mit dem Betreiber des Mautsystems gehören, nicht aber Änderungen, die in dem ursprünglichen System vorgesehen sind. Bei Konzessionsverträgen könnte eine wesentliche Änderung im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens herbeigeführt werden. Um Transparenz zu verwirklichen, ohne dass das Funktionieren der Marktwirtschaft gestört wird oder Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft behindert werden, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission ferner die Werte je Einheit und die übrigen Parameter, die sie zur Berechnung der einzelnen Bestandteile der Mautgebühren heranziehen möchten, oder bei Konzessionsverträgen die entsprechenden Verträge und Basismodelle mitteilen, sodass diese Stellung nehmen kann. Stellungnahmen der Kommission vor der Einführung neuer Mautsysteme in den Mitgliedstaaten berühren in keiner Weise die sich aus dem Vertrag ergebende Verpflichtung der Kommission, dafür Sorge zu tragen, dass das Gemeinschaftsrecht angewendet wird.

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Harmonisierung der Bedingungen für die Erhebung von Mautgebühren für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen seiner europäischen Dimension und im Hinblick auf den Schutz des Verkehrsbinnenmarktes besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsgrundsatz geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:

‚Fahrzeugtyp‘ eine Fahrzeugeinstufung, der ein Fahrzeug, je nach Achszahl, Abmessungen, Gewicht oder anderen Faktoren der Fahrzeugeinstufung nach den verursachten Straßenschäden, z. B. anhand der in Anhang IV enthaltenen Einteilung nach Straßenschäden, zugeordnet wird, sofern das Einstufungssystem auf Fahrzeugmerkmalen beruht, die entweder in den in allen Mitgliedstaaten verwendeten Fahrzeugunterlagen angegeben oder offensichtlich sind;“.

‚gewogene durchschnittliche Mautgebühr‘ sämtliche Einnahmen aus Mautgebühren in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum in einem bestimmten mautpflichtigen Straßennetz zurückgelegten Fahrzeugkilometer, wobei sowohl die Einnahmen als auch die Fahrzeugkilometer für die mautpflichtigen Fahrzeuge berechnet werden;“.

‚transeuropäisches Straßennetz‘ das in Anhang I Abschnitt 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (8) festgelegte und auf Karten dargestellte Straßennetz. Die Karten beziehen sich auf die entsprechenden Abschnitte im verfügenden Teil und/oder in Anhang II der genannten Entscheidung;

Wenn die Kommission die Finanzierungspläne eines Mitgliedstaats, der einen Mautaufschlag erheben will, erhält, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c Absatz 1 genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in diesem Absatz festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie die von dem betreffenden Mitgliedstaat geplanten Gebühren nach dem Verfahren des Artikels 9c Absatz 2 ablehnen oder deren Abänderung verlangen.

der Mautaufschlag, der auf gemäß Absatz 10 differenzierte Mautgebühren angewandt werden darf, 15 % der gemäß Absatz 9 berechneten gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren nicht überschreitet, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse im Hinblick auf die Infrastruktur in Berggebieten investiert werden; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten;

„11. In Ausnahmefällen bei Verkehrswegen in Bergregionen kann nach Unterrichtung der Kommission ein Mautaufschlag für bestimmte Straßenabschnitte erhoben werden,

Vorbehaltlich der unter Buchstabe a genannten Bedingungen können auf die Mautgebührensätze in Ausnahmefällen für spezifische Projekte von großem europäischen Interesse andere Formen der Differenzierung angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Projekte sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Verkehrsarten für Fahrzeuge stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear, verhältnismäßig, allgemein einsehbar und allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Benutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Anwendung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung der in diesem Buchstaben aufgeführten Bedingungen.“

„4a. Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (11) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.

5. In den Fällen, in denen die Verpflichtungen nach Absatz 3 gelten, nimmt die Kommission innerhalb von vier Monaten nach Erhalt der Angaben gemäß Absatz 4 dazu Stellung, ob diese Verpflichtungen erfüllt erscheinen.

Mautsysteme, die am ... (12) bereits eingeführt sind oder für die vor dem ... (12) Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren vorliegen, die im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens unterbreitet wurden, sind von diesem Absatz ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.

Artikel 2

1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am ... (15) nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen, und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen den Bestimmungen dieser Richtlinie und den von ihnen erlassenen nationalen Vorschriften.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42. Geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

(2) ABl. C 241 vom 28.9.2004, S. 58.

(3) ABl. C 109 vom 30.4.2004, S. 14.

(4) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 20. April 2004 (ABl. C 104 E vom 30.4.2004, S. 372) und Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 6. September 2005 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(5) ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Geändert durch die Entscheidung und die Entscheidung Nr. 884/2004/EG (ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 1).

(6) ABl. L 283 vom 31.10.2003, S. 51. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/75/EG (ABl. L 157 vom 30.4.2004, S. 100).

(7) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(8) ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Zuletzt geändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG (ABl. L 176 vom 30.4.2004, S. 1).“

(9) 24 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

(10) ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 114. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1874/2004 (ABl. L 326 vom 29.10.2004, S. 17)..“

(11) ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 432/2004 (ABl. L 71 vom 10.3.2004, S. 3).“

(12) 24 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

(13) Fünf Jahre nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

(14) 54 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

(15) 24 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

(2) Bei der Anwendung von Äquivalenzfaktoren durch die Mitgliedstaaten kann der Straßenbau in mehreren Phasen oder in Form eines den gesamten Lebenszyklus erfassenden Ansatzes berücksichtigt werden.

Die folgende Tabelle enthält als Anhaltspunkt eine Auswahl von Äquivalenzfaktoren. Wendet ein Mitgliedstaat Äquivalenzfaktoren mit anderen als den in der Tabelle angegebenen Werten an, so müssen sie auf sachlich zu rechtfertigenden Kriterien beruhen und öffentlich bekannt gegeben werden.

Erwartete Kapitalerträge oder Gewinnmargen müssen eine im Lichte der Marktbedingungen angemessene Höhe aufweisen und können abgestuft werden, um vertraglich beteiligten Dritten mit Blick auf die Anforderungen an die Qualität der Dienstleistungen Leistungsanreize zu bieten. Die Kapitalerträge können unter Verwendung wirtschaftlicher Indikatoren wie der internen Verzinsung (Internal Rate of Return on Investment, IRR) oder dem gewichteten Kapitalkostensatz (Weighted Average Cost of Capital, WACC) bewertet werden.

Bei öffentlichen Investitionen kann davon ausgegangen werden, dass die Finanzierung über Kredite erfolgt. Auf die in der Vergangenheit angefallenen Kosten sind die Zinssätze anzuwenden, die in dem betreffenden Zeitraum für öffentliche Anleihen galten.

Alle in der Vergangenheit entstandenen Kosten müssen auf den gezahlten Beträgen beruhen. Künftig noch anfallende Kosten werden auf der Grundlage von angemessenen Kostenschätzungen in Anschlag gebracht.

Wenn ein Mitgliedstaat für unterschiedliche Teile seines Netzes unterschiedliche Systeme der Kostenanlastung anwendet (was nach Artikel 7a Absatz 1 zulässig ist), so ist für jeden eindeutig ausgewiesenen Teil des Netzes eine eigenständige Kostenberechnung durchzuführen. Ein Mitgliedstaat kann sein Netz in mehrere eindeutig ausgewiesene Teile aufspalten, um separate Konzessionsvereinbarungen oder ähnliche Vereinbarungen für die einzelnen Teile zu treffen.

In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren gemäß Artikel 7 Absatz 9 festgelegt. Die Verpflichtung, die Mautgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7a Absatz 1 die Kosten nur teilweise über die Mauteinnahmen anzulasten und gemäß Artikel 7 Absatz 10 die Mautgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren. (1)

(1) Als gleichwertig anerkannte Federung gemäß der Definition in Anhang II der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr ( ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59 ). Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( ABl. L 67 vom 9.3.2002, S. 47 ).

Die Fahrzeuge werden entsprechend den durch sie verursachten Schäden am Straßenoberbau in aufsteigender Folge in die Unterklassen 0, I, II und III eingestuft (Klasse III ist damit diejenige, die die meisten Schäden an der Straßeninfrastruktur verursacht). Die Schäden steigen mit der Erhöhung der Achslast exponenziell an.

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

Die Kommission hat ihren Vorschlag am 23. Juli 2003 angenommen.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 20. April 2004 abgegeben.

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt gemäß Artikel 251 EG-Vertrag am 6. September 2005 festgelegt.

Bei seinen Beratungen hat der Rat auch den Stellungnahmen des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1) und des Ausschusses der Regionen (2) Rechnung getragen.

II. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Dem Rat ist es am 21. April 2005 im vierten Versuch schließlich gelungen, eine politische Einigung zu erzielen, die den Weg für die Festlegung des Gemeinsamen Standpunkts geebnet hat und durch die der interne Verhandlungsprozess, der sich über mehr als 18 Monate hingezogen hat, zum Abschluss gebracht werden konnte. Der Grund für die Schwierigkeit, zu dieser Einigung zu gelangen, liegt in den unterschiedlichen Interessen und Einstellungen der Mitgliedstaaten, die sowohl von der geografischen Lage (zentrale Lage oder Randlage im Binnenmarkt) als auch von weiteren Faktoren, wie zum Beispiel dem Stand des Ausbaus der bestehenden Straßennetze oder dem bevorzugten Finanzierungsverfahren für Infrastrukturvorhaben, geprägt sind.

Der politische Kontext der Verhandlungen stand unter dem Zeichen des Weißbuchs der Kommission aus dem Jahr 2001 mit dem Titel „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ (3), in dem die wirksame Tarifierung der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur als das entscheidende Mittel dafür hervorgehoben wurde, ein ausgewogeneres Wachstum der verschiedenen Verkehrsträger zu erreichen und so gegen das zunehmende Problem der Verkehrsüberlastung und der Umweltschäden anzugehen.

1. Behandlung der zentralen politischen Ziele

In seinem Gemeinsamen Standpunkt ist der Rat bemüht, an der geltenden Richtlinie bestimmte Verbesserungen vorzunehmen, sodass die neuen Rechtsvorschriften den Erfordernissen einer modernen EU-Verkehrspolitik des 21. Jahrhunderts Rechnung tragen. In dem Gemeinsamen Standpunkt wird insbesondere

— das Problem der Verkehrsüberlastung und der Umweltschäden behandelt,

— ein Weg geschaffen, wie zusätzliche Mittel zur Finanzierung von Investitionen in alternative Infrastruktur (Verlagerung auf alternative Verkehrsträger) bereitgestellt werden können,

— dafür gesorgt, dass eine größere Transparenz und Objektivität bei der Festlegung der Mautgebühren herrscht, und gleichzeitig werden der Kommission weitere Instrumente an die Hand gegeben, mit denen sie die Einhaltung besser überwachen kann,

— der Rechtsrahmen an das Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft zur Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur angepasst.

Im folgenden Text werden die Änderungen erläutert, die vorgenommen wurden, um diese vier Ziele zu erreichen.

i) Verringerung der Verkehrsüberlastung und Bekämpfung von Umweltschäden

Mautdifferenzierung (Artikel 7 Absatz 10)

Als Hauptinstrument zur Verringerung der Verkehrsüberlastung und zur Bekämpfung von Umweltschäden ist die Möglichkeit einer Differenzierung der Mautgebühren entsprechend der EURO-Klassifizierung und nach Tageszeiten vorgesehen. Der Rat hat sich hier vom Europäischen Parlament leiten lassen (Abänderung 29) und nun eine Differenzierung der Mautgebühren an Wochenenden und Feiertagen vorgesehen. Die gemäß dem Ratstext zulässige Differenzierung geht jedoch weit über das hinaus, was in Abänderung 29 vorgesehen war. Ein wesentlicher Unterschied liegt darin, dass das Parlament eine Höchstgrenze befürwortet, wodurch die höchstmögliche Mautgebühr lediglich das Doppelte der niedrigstmöglichen Mautgebühr ausmachen kann. Der Rat hingegen legt keinerlei Höchstgrenze für die Differenzierung nach den an den Strecken verursachten Schäden (z. B. Fahrzeuggewicht, Zahl der Achsen) fest, und für die Differenzierung nach Emissionsklasse des Fahrzeugs und Tageszeit sind die Höchstbeträge (die maximal 100 % über der niedrigstmöglichen Gebühr liegen können) kumulierbar. Dies wirkt sich so aus, dass für einen schweren, hohe Emissionen verursachenden Lastkraftwagen, der zu einer Tageszeit mit hohem Verkehrsaufkommen unterwegs ist, möglicherweise das Vierfache der Mautgebühr entrichtet werden muss, die für ein leichteres, schadstoffärmeres Fahrzeug, das zu einer Zeit mit geringerem Verkehrsaufkommen unterwegs ist, zu zahlen ist. Hinzu kommt dabei, dass die Möglichkeit geschaffen wird, „Gebührenbefreiungen“ für bestimmte Tageszeiten einzuräumen.

Um den Missbrauch dieser neu geschaffenen Möglichkeiten zu verhindern, wurde als Schutzmaßnahme die klare und eindeutige Anforderung festgelegt, dass Differenzierungsregelungen einkommensneutral sein müssen und dass ungewollt erzielte Einnahmenüberschüsse dadurch auszugleichen sind, dass in den nächsten Jahren geringere Mautgebühren erhoben werden. Dieser Grundsatz der Einkommensneutralität findet sich auch in Abänderung 12 des Europäischen Parlaments.

In dem Gemeinsamen Standpunkt ist ein zweites Instrument vorgesehen, das für die Umweltproblematik und das Problem der Verkehrsüberlastung von Bedeutung ist: Es handelt sich um die Mautaufschläge, die im nächsten Abschnitt erläutert werden.

ii) Finanzierung alternativer Infrastruktur

Mautaufschläge (Artikel 7 Absatz 11)

Der Rat hat den Kommissionsvorschlag akzeptiert, demzufolge es in Ausnahmefällen bei Verkehrswegen in Bergregionen möglich ist, einen Mautaufschlag für Straßen zu erheben, die von einer Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Benutzung erhebliche Umweltschäden verursacht. Der Rat akzeptiert ebenfalls einen Mautaufschlag bei grenzüberschreitenden Projekten bis zu 25 % und bei nicht grenzüberschreitenden Projekten bis zu 15 %. Der Vorschlag des Europäischen Parlaments, Mautaufschläge auch auf besonders von Luftverschmutzung betroffene Stadtgebiete (Abänderung 30) auszuweiten, wurde nicht übernommen. Die Anforderung, dass durch Mautaufschläge erzielte Einnahmen zur Querfinanzierung von vorrangigen TEN-Vorhaben in derselben Verkehrsachse zu verwenden sind, wird übernommen und im Gemeinsamen Standpunkt noch strikter formuliert.

Die Mautaufschläge sind von Bedeutung, da durch sie zusätzliche (über die Kosten für den Bau der benutzten Straße hinausgehende) Nettoeinnahmen erzielt werden können, die ganz speziell zur Finanzierung von alternativer Infrastruktur (in den meisten Fällen Eisenbahninfrastruktur) vorzusehen sind.

iii) Transparenz und Objektivität bei der Festlegung der Mautgebühren, Kontrolle durch die Kommission

Begriffsbestimmung für „Baukosten“ (Artikel 2 Buchstabe aa)

Der Gemeinsame Standpunkt beinhaltet diese von der Kommission vorgeschlagene neue Begriffsbestimmung, die es ermöglicht, die in der Vergangenheit entstandenen Kosten zu definieren, welche bei der Berechnung der Höhe der Mautgebühren berücksichtigt werden können. Im Text des Rates wurde der Vorschlag des Parlaments (Abänderung 21) übernommen, dass nur ein Teil dieser Kosten berücksichtigt werden darf, als Grundlage für die Aufschlüsselung wird jedoch die Lebensdauer und nicht die Abschreibung genommen. (Bei Infrastrukturbaumaßnahmen, die nicht durch Darlehensaufnahme finanziert werden, ist das Konzept der Abschreibung schwerer anzuwenden).

Anlastbare Kosten (Artikel 7 Absatz 9)

In dem Gemeinsamen Standpunkt wird der Vorschlag der Kommission aufgegriffen, die Kosten, die bei der Berechnung von Mautgebühren zugrunde gelegt werden können, genauer festzulegen. Dabei wurden Teile der Abänderung 28 des Europäischen Parlaments übernommen, nämlich die Streichung von Unfallkosten, die nicht durch ein Versicherungssystem gedeckt sind, die Aufnahme der Verzinsung sowie die Klarstellung, dass es sich um Höchstsätze handelt (diese Klarstellung findet sich in Artikel 7a Absatz 1 des Ratstextes).

Gebührenermäßigung für häufige Nutzung (Artikel 7 Absätze 4b und 4c)

Der von der Kommission vorgeschlagene Artikel 8b wurde gestrichen und durch die oben genannten Bestimmungen ersetzt, die eine prozentual festgelegte Höchstgrenze für Gebührenermäßigungen bei häufiger Nutzung enthalten. Dies trägt wesentlich dazu bei, die nach Gemeinschaftsrecht zulässigen Gebührenermäßigungen wesentlich transparenter und objektiver zu gestalten.

Berechnungsmethode/Eckpunkte für die Berechnung (ANHANG III)

Das von der Kommission vorgeschlagene Grundverfahren ist erweitert und zu einem Paket von umfassenden Grundsätzen zur Berechnung und Anrechnung der Kosten weiterentwickelt worden. Diese Grundsätze sind für alle künftig eingeführten Mautsysteme verbindlich, sie sind jedoch nur mittelbar verbindlich für Systeme, die auf einer Konzession basieren. Die Kommission kann die Grundsätze im Rahmen des Ausschussverfahrens aktualisieren und präzisieren.

Kontrolle des Systems (Artikel 7a)

Der Rat hat den Vorschlag des Europäischen Parlaments akzeptiert, die Bestimmungen bezüglich der Einsetzung einer unabhängigen Aufsichtsbehörde für Infrastruktur in den Mitgliedstaaten zu streichen (Abänderungen 8 und 38), während die Rolle der Kommission in Bezug auf die Kontrolle des Systems und die Prüfung der Übereinstimmung neuer Mautsysteme mit den geltenden Vorschriften in Artikel 7a weiter ausgestaltet wird.

iv) Vereinbarkeit mit öffentlich-privaten Partnerschaften

Besondere Regelungen für Konzessionsverträge

In Anbetracht der Tatsache, dass auf einer Konzession basierende öffentlich-private Partnerschaften sich zu dem am meisten verbreiteten Instrument zur Finanzierung und zum Bau neuer Infrastruktur entwickeln, hat der Rat einige Punkte in seinen Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen, durch die sichergestellt werden soll, dass die Richtlinie auch an die tatsächlichen Gegebenheiten bei öffentlich-privaten Partnerschaften angepasst ist. Mit diesen Änderungen geht der Rat auf die Anliegen ein, die das Europäische Parlament in seinen Abänderungen 9, 33 und 52 vorgebracht hat. Es handelt sich dabei um

— die Sonderbehandlung von Verträgen, die in der „Baukosten“-Definition in Artikel 2 Buchstabe aa genannt werden,

— die Möglichkeit, dass Mautgebühren nach Artikel 7 Absatz 9 eine Gewinnmarge umfassen dürfen,

— die „indirekte Anwendung“ des Überwachungssystems nach Artikel 7a auf Konzessionsverträge.

2. Weitere wichtige Themen

Zweckbindung der Einnahmen aus Mautgebühren (Artikel 9 Absatz 2)

Der Rat hat den vom Europäischen Parlament in Abänderung 48 zu diesem Punkt vorgeschlagenen heiklen Kompromiss vollständig übernommen. Die strikte Zweckbindung der Einnahmen aus dem Gebührenaufschlag (Artikel 7 Absatz 11), nämlich ihre Investition in entsprechende Vorhaben im Bereich der transeuropäischen Netze (TEN), wird beibehalten.

Externe Umweltkosten

Der Rat hat die Abänderungen 2, 17, 25, 28, 41 und 50 des Europäischen Parlaments geprüft und sich dafür entschieden, dem Vorschlag der Kommission zu folgen und das geltende System beizubehalten, das sich auf die Deckung der Infrastrukturkosten stützt.

Anwendungsbereich (Artikel 7 Absätze 1 und 2)

Gemäß dem Vorschlag der Kommission müssten die Mitgliedstaaten ein Mautsystem nach dem Grundsatz „alles oder nichts“ anwenden, das für das gesamte transeuropäische Straßennetz und alle Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t gelten würde. Der Rat war der Auffassung, dass ein solch breiter Anwendungsbereich zahlreiche Mitgliedstaaten, in denen die Erhebung von Mautgebühren ohnehin auf wenig Zustimmung in der Bevölkerung stößt, in starkem Maße von der Einführung von Mautsystemen abhalten dürfte. Somit würde das Kernziel, zu einem System zu kommen, in dem die Nutzer einen höheren Beitrag zu den Kosten der von ihnen genutzten Verkehrsinfrastruktur leisten, durch den Kommissionsvorschlag ernstlich gefährdet. Folglich hat der Rat sich stattdessen für eine Rahmenregelung entschieden, nach der die Gemeinschaftsvorschriften immer dann gelten, wenn auf Straßen des transeuropäischen Straßennetzes Mautgebühren von Fahrzeugen ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t erhoben werden, dass es jedoch Sache der Mitgliedstaaten bleibt, zu entscheiden, auf welchen Abschnitten ihrer zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Straßen sie Gebühren erheben und ob sie die Erhebung von Gebühren auf Fahrzeuge mit einem höheren zulässigen Gesamtgewicht beschränken.

An anderen Stellen der Richtlinie war der Rat bestrebt, die von der Kommission vorgesehene Flexibilität einzuschränken, die den Mitgliedstaaten gestattet hätte, für bestimmte Straßen (zum Beispiel Straßen mit einem sehr hohen Anteil an Transitverkehr) sehr hohe Mautgebühren zu erheben. So strich er zum Beispiel Artikel 7 Absatz 10 Buchstabe c des Kommissionsvorschlags, der eine Differenzierung der Mautgebühren für bestimmte Achsen des transeuropäischen Straßennetzes erlaubt hätte.

Ausgleich für Verkehrsteilnehmer

Der Rat war wie auch das Europäische Parlament (siehe Abänderung 36) besorgt darüber, dass sich der Ausgleich für neue durch Mautgebühren verursachte Kosten, der den Transportunternehmen auf Vorschlag der Kommission insbesondere in Form von Kraftfahrzeugsteuerermäßigungen gewährt werden sollte, diskriminierend auswirken könnte. Außerdem sah der Rat keine Veranlassung, die durch die geltende Richtlinie erreichte Harmonisierung bei der Kraftfahrzeugsteuer wieder rückgängig zu machen. Deshalb hat der Rat in seinem Text den Artikel 7b des Kommissionsvorschlags gestrichen und durch Erwägungsgrund 10 ersetzt, in dem auf andere Ausgleichsmöglichkeiten Bezug genommen wird, so zum Beispiel auf Steuerermäßigungen für Treibstoff, womit der Rat die Anregung in Abänderung 13 des Europäischen Parlaments aufgriff.

3. Abänderungen des Europäischen Parlaments

Die Reaktion des Rates auf die Abänderungen 2, 9, 12, 13, 17, 18, 21, 25, 28, 29, 30, 33, 36, 38, 41, 48, 50 und 52 ist den vorstehenden Ausführungen zu den Kernfragen zu entnehmen.

Zudem hat der Rat die Abänderungen 3, 4, 10, 22, 24, 34, 39, 42 und 43 ganz, teilweise oder dem Grundsatz nach übernommen.

III. FAZIT

Der Rat musste sich intensiv und nachhaltig um eine Einigung über diesen Gemeinsamen Standpunkt bemühen, was von einem geschärften Bewusstsein dafür zeugt, wie wichtig dieses Thema generell für die Verkehrspolitik der Gemeinschaft ist. In dem Gemeinsamen Standpunkt wird ein Rechtsrahmen festgelegt, durch den die Erhebung von Gebühren klarer und einfacher auf transparente, objektive und faire Weise umzusetzen ist, der aber gleichzeitig neue Möglichkeiten eröffnet, Mautgebühren legitim als Instrument dafür einzusetzen, die Probleme der Gemeinschaft bei der Umweltbelastung und der Verkehrsüberlastung anzugehen. Der Text bewirkt eine echte, erkennbare und nennenswerte Verbesserung der Richtlinie von 1999 und sorgt für ein Gleichgewicht zwischen den beiden Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrspolitik und eines reibungslos funktionierenden Binnenmarkts.

(1) ABl. C 241 vom 28.9.2004, S. 58.

(2) ABl. C 109 vom 30.4.2004, S. 14.

(3) KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.