KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 06.09.1995 
KOM(95)383 endg. 
BERICHT DER KOMMISSTON AN DEN RAT 
Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 
zur Anwendung des Grundsatzes des 
freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr 
in den Mitgliedstaaten (1993-1994) 

Inhaltsverzeichnis 
Einleitung 2 
TEIL I: Entwicklungen auf dem Kabotagemarkt der EU (1993-1994) 4 
Rechtsvorschriften 4 
Antrag Spaniens 5 
Wirtschaftliche Auswirkungen 5 
Auswirkungen auf die einzelnen Mitgliedstaaten 6 
Fremde Flaggen im liberalisierten Verkehr 8 
Fremde Flaggen im nicht liberalisierten Verkehr 9 
Fremde Flaggen in der Kabotage in Nordeuropa 9 
Kabotageflötten 9 
Schlußfolgerung 10 
TEIL II: Im DIS und MAR registrierte Schiffe und deren Anteil am 
Kabotagemarkt der EU 12 
DIS- und MAR-Flotten 12 
Anteil der DIS- und MAR-Schiffe 13 
Kostenvergleich zwischen DIS/MAR und nationalen Seeschiffahrtsregistern 
in der EU und im EWR 13 
Schlußfolgerung 14 
TEIL HI: Konsequenzen der Ausweitung der Verordnung 3577/92 auf die EFTA-
Länder 16 
Hintergrund 16 
Besatzungskosten 17 
Anteil finnischer, schwedischer und EFTA-Schiffe am Kabotagemarkt der 
EU 17 
Mögliche Konkurrenz durch NIS-Schiffe 18 
Schlußfolgerung 19 

Bericht der Kommission an den Rat 
Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 
zur Anwendung des Grundsatzes des 
freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr 
in den Mitgliedstaaten (1993-1994) 
Einleitung 
1. Dies ist der erste Bericht über die Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 
3577/92, die der Rat am 7. Dezember 1992 verabschiedet hat. Die Verordnung trat 
am 1. Januar 1993 in Kraft Der Bericht gliedert sich in drei Teile: 
I. eine Beschreibung, wie die Verordnung durch die Mitgüedstaaten 
durchgeführt wurde, gemäß Artikel 10 der Verordnung. In diesem Artikel 
ist außerdem vorgesehen, daß die Kommission gegebenenfalls neue 
Vorschläge unterbreitet. Nach der Interpretation der Kommission 
verpflichtet Artikel 10 sie auch zu einer Analyse der wirtschaftlichen 
Auswirkungen der Liberalisierung. 
IL eine Analyse der Auswirkungen der Zulassung von Schiffen, die nicht alle 
Voraussetzungen für die Teilnahme an der Kabotage in den Flaggenstaaten 
erfüllen. Dabei werden auch die Auswirkungen auf den Markt sowie die 
möglichen Wettbewerbsverzerrungen, die die Kabotageschiffe der 
Gemeinschaft betreffen, untersucht. Dies hatte der Rat bei der Annahme 
der Verordnung im Zusammenhang mit Artikel 1 Absatz 2 gefordert. Diese 
zeitweilige Sonderregelung ist nur auf die Zweitregister Dänemarks und 
Portugals anwendbar. Die Kommission wurde auch ersucht, gegebenenfalls 
vor Ende 1994 Vorschläge zu unterbreiten. 
III. ein Überblick über die Kabotageflotten der EFTA-Länder mit Angabe der 
Besatzungskosten und des Anteils am Küstenverkehr der EU im Zeitraum 
1993-1994, als Schweden und Finnland noch der EFTA angehörten. Die 
Verordnung 3577/92 wurde nicht in das vom gemeinsamen ËWR-
Ausschuß am 21. März 1994 verabschiedete Zwischenpaket einbezogen, 
mit dem das EWR-Abkommen aktualisiert wurde. Bei dieser Gelegenheit 
gab sowohl die EU als auch die EFTA eine Stellungnahme zur 
Seekabotage ab. Die EFTA bedauerte, daß die Verordnung noch nicht in 
das Abkommen einbezogen worden war. Die EU versprach, eine eventuelle 
Einbeziehung zu einem späteren Zeitpunkt in Erwägung zu ziehen. Zu 
diesem Zweck sollte die Kommission in ihrem ersten Bericht Über die 
Durchführung der Verordnung den möglichen Auswirkungen einer 
Ausweitung der Verordnung auf den EWR Rechnung tragen. 
2. Die Verordnung über die Seekabotage ist das Ergebnis jahrelanger Diskussionen. 
Sie ist ein politischer Kompromiß zwischen den Standpunkten der nördlichen und 
der südlichen Mitgliedstaaten. Grundsätzlich wurde die heimische Schiffahrt 
liberalisiert, doch bestehen weiterhin zahlreiche Ausnahmeregelungen. Die 
Verordnung enthält einen Zeitplan für die weitere Liberalisierung verschiedener 
Bereiche und Verkehrsleistungen in den südlichen Mitgliedstaaten bis zum Jahr 
2004. Nur einer dieser Bereiche, die Kreuzfahrtdienste, ist seit dem 1. Januar 1995 
liberalisiert. Spanien wurde ein Jahr lang, bis zum 17. Februar 1994, eine 
Ausnahmeregelung gewährt. 
Dieser Bericht wird dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß 
und dem Ausschuß der Regionen zur Information vorgelegt. 
TEIL I: Entwicklungen auf dem Kabotagemarkt der EU (1993-1994) 
Rechtsvorschriften 
3. Die Kommission hat die Mitgliedstaaten ersucht, Angaben über die Anwendung 
der Verordnung, darunter über sämtliche erlassenen Rechtsvorschriften, zu 
übermitteln. Folgende Länder kamen der Aufforderung nach: 
Belgien: 
Dänemark: 
Deutschland: 
Frankreich: 
Griechenland: 
Irland: 
Italien: 
Portugal: 
Spanien: 
Vereinigtes 
Königreich: Keine Rechtsvorschriften ergangen, da die Kabotage keinen 
Einschränkungen unterworfen ist. 
Kein spezieller Verweis in den Rechtsvorschriften auf die 
Verordnung 3577/92. Die einzige Ausnahme der 
Kabotagefreiheit, nämlich für Schiffe mit einem 
Bruttoraumgehalt von unter 500 BRZ1, wurde 1994 
aufgehoben. 
Siehe Gesetz vom 15. Juli 1994. 
Keine Rechtsvorschriften erlassen, aber "liberalisierte" 
Frachten dürfen ohne Genehmigung befördert werden. 
Siehe Präsidialdekret Nr. 215/94. 
Keine Rechtsvorschriften erlassen, da die Kabotage keinen 
Einschränkungen unterworfen ist. 
Keine Rechtsvorschriften erlassen, aber die Regierung 
informierte die Seeschiffahrtsbehörden durch ein 
Rundschreiben zur Verordnung 3577/92. 
Siehe gesetzesvertretende Verordnung Nr. 368/93. 
Siehe königliches Dekret Nr. 897/93 sowie die Verordnung 
vom 28. Juli 1993. 
Keine Rechtsvorschriften erlassen, da die Kabotage keinen 
Einschränkungen unterworfen ist. 
Von Luxemburg und den Niederlanden gingen keine Antworten ein. Die Kabotage 
ist in diesen Mitgliedstaaten aber von geringer Bedeutung und schon lange 
uneingeschränkt möglich. 
Die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten zur Regelung der Kabotage hätten aufgrund 
der Urteile des Gerichtshofs Slg. 1973, 101 (Kommission gegen Italien) und Slg. 1974, 
359 (Kommission gegen die Französische Republik) geändert werden müssen, damit keine 
mit der Verordnung kollidierenden innerstaatlichen Rechtsvorschriften in Kraft bleiben 
und die Verordnung als Rechtsvorschrift der Gemeinschaft durch eine unangebrachte 
Wiederholung nicht in Frage gestellt wird. Die Dienststellen der Kommission prüfen 
weiterhin die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten auf ihre Verordnungskonformität. 
Bruttoraumzahl 
Antrag Spaniens auf Schutzmaßnahmen gemäß Artikel 5 der Verordnung 
4. Am 1. Januar 1993 ergriff die spanische Regierung einseitige Schutzmaßnahmen 
nach Maßgabe des Artikels 5 der Verordnung 3577/92 und reichte bei der 
Kommission den förmlichen Antrag ein, ihr nach dem genannten Artikel eine 
Ausnahme von der Anwendung der Verordnung für 12 Monate zu gewähren. Die 
Kommission gestattete Spanien die Schutzmaßnahmen durch zwei 
aufeinanderfolgende Entscheidungen. Mit der ersten Entscheidung (93/125/EWG) 
vom 17. Februar 1993 gewährte die Kommission eine Ausnahme, mit der das 
spanische Festland mit Ausnahme der Zubringerdienste vom Anwendungsbereich 
der Richtlinie ausgenommen wurde. Auf der Grundlage einer von unabhängigen 
Sachverständigen durchgeführten Studie über die Auswirkungen der 
Liberalisierung der Festlandkabotage auf die spanische Seeverkehrswirtschaft 
wurde Spanien mit der zweiten Entscheidung (93/396/EWG) der Kommission vom 
13. Juli 1993 eine sechsmonatige Verlängerung der Ausnahmeregelung für 
See Verkehrsdienste für drei bestimmte Verkehrsleistungen gewährt, wieder mit 
Ausnahme der Zubringerdienste. Daß es sich hierbei um eine außerordentliche 
Regelung handelt, wurde durch die Einfügung eines Artikels in beide 
Entscheidungen unterstrichen, demzufolge die spanischen Behörden den Schiffen 
anderer Mitgliedstaaten gestatten müssen, solche Dienste anzubieten, wenn keine 
spanischen Schiffe zur Verfügung stehen sollten. 
Wirtschaftliche Auswirkungen 
5. Das Aufkommen im Kabotageverkehr in den (12) EU Staaten lag 1993 bei fast 
224 Mio. t. Die Hälfte davon machte der Inselseeverkehr aus, d. h. der Verkehr 
zwischen dem Festland und Inseln bzw. zwischen Inseln. Die andere Hälfte entfiel 
auf den Verkehr zwischen Festlandshäfen. Dem Erdölsektor sind 63 % des 
Festland Verkehrs zuzuschreiben. Anhang I enthält eine Tabelle mit genauen 
Angaben zur Entwicklung der Kabotage zwischen 1984 und 1993. 
Gesamtvolumen der Kabotage in der EU 1993 (Mio. t) 
Gesamte Kabotage in Nordeuropa 100,6 
"Liberalisierte" Kabotage in Südeuropa 22,4 
Geschützte Kabotage in Südeuropa 100,8 
Insgesamt 223,8 
Quelle: MERC (Maritime Economic Research Centre) 
Im allgemeinen waren die wirtschaftlichen Auswirkungen der Liberalisierung im 
Berichtszeitraum geringfügig. Das ist teilweise auf den relativ kleinen Anteil der 
Fracht zurückzuführen, die in den südlichen Mitgliedstaaten von Rechts wegen für 
die freie Kabotage zur Verfügung stand. Dabei handelte es sich um nicht 
strategische Güter im Festlandsverkéhi, wenn sie auf Schiffen mit einem 
Bruttoraumgehalt von über 6501 befördert wurden. Dies entsprach mit 22,4 Mio. t 
lediglich 18 % der gesamten Kabotage. 
Zwar galt die Liberalisierung für 22,4 Mio. t, doch wurden lediglich 1,3 Mio. t 
bzw. 6 % auf Schiffen mit fremder Flagge transportiert. Diese Menge entspricht 
einem Prozent der gesamten Seekabotage der südlichen Mitgliedstaaten. 
Der Transport der restlichen 100,8 Mio. t, einschließlich der gesamten Fracht im 
Inselseeverkehr, ist nach wie vor Scluffen vorbehalten, die die Flagge eines 
südlichen Mitgliedstaates führen. Nach der Verordnung 3577/92 gilt für einen Teil 
der Festlandkabotage dieser Mitgliedstaaten2 und für deren 
Inselseeverkehr3 vorübergehend eine Ausnahmeregelung. 
Noch geschützte Kabotage in der EU 1993 (in Mio. t) 
(Geschützte Kabotage in Südeuropa) gesamten 
<650t -,' 4,4 
Strategische Festlandkabotage 33,0 
Strategische Inselkabotage 28,0 
Massengutladungen (Inseln) 14,9 
Stückgutladungeh (Inseln) 20,5 
Geschützte Kabotage insgesamt 100,8 
Quelle: MERC 
Auswirkungen auf die einzelnen Mitgliedstaaten 
9. Der Umfang der "liberalisierten" Erachten war im Prüfzeitraum nach den 
Zahlenangaben aus dem Jahr 1993 wie folgt (in Mio. t): 
"Liberalisierte" Frachten, einschließlich der auf dem Markt nicht frei 
verfügbaren Frachten, nach Mitgliedstaaten, Stand 1993 
Kreuzfahrten sollten bis zum 1.1.1995 liberalisiert werden, strategische Güter bis zum 1.1.1997, 
Beförderungsleistungen durch Schiffe von < 650 BRZ bis zum 1.1.1998 und Linienpassagier- und -
fährdienste bis zum 1.1.1999. 
F, I, P, SP: sämtliche Dienste sollen bis zum 1.1.1999 liberalisiert werden; GR: Linienpassagier-
und -fährdienste sowie Beförderungsleistungen durch Schiffe von < 650 BRZ bis zum 1.1.2004; 
sämtliche sonstige Dienste bis zum 1.1.1999. 
Länder 
Frankreich 
Griechenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
gesamt 
nicht frei 
verfügbare 
Frachten 
(eigene 
Rechnung) c) 
Insgesamt Trocken­
schüttgut 
0,4 
1,9 
0,1 
3,7 
6,1 
5,2 
11,3 Stückgut 
5,2 
4,4 
9,6 
9,6 Chemikalien/ 
Gase 
0,2 
0,5 a) 
0,1 
0,7 
1,5 
1,5 Insgesamt 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8 b) 
17,2 
5,2 
22,4 
a) Schätzwerte 
b) bis Februar 1994 {Auslauffrist der Schutzmaßnahmen) : 0,5 - 0,8 Mio. 
c) Nicht frei verfügbare Frachten {eigene Rechnung) sind solche Frachten, die 
Industrieunternehmen mit eigenen Schiffen transportieren. Sie könnten theoretisch 
auf dem freien Markt angeboten werden (F: 1 Mio., GR: 0,2 Mio., I: 3 Mio., SP: 
1 Mio.). 
10. Weitere 4,4 Mio. t nicht strategische Ladungen wurden durch Schiffe mit 
einem Bruttoraumgehalt von unter 650 BRZ befördert. Diese Ladungen 
wurden offensichtlich in so kleinen Mengen transportiert, daß keine größeren 
Schiffe eingesetzt werden mußten. Hätten Schiffe mit einem 
Bruttoraumgehalt von über 650 BRZ eingesetzt werden müssen, hätten diese 
Ladungen auch frei zur Verfügung gestanden. 
11. Der Anteil von Schiffen unter fremden Flaggen war verschwindend klein: 
Frankreich Die 0,6 Mio. t Massengutladungen waren anscheinend für 
Schiffe unter fremder Flagge nicht von Interesse (vielleicht 
waren sie zu klein oder zu speziell). 
Griechenland: Da praktisch der gesamte Festlandverkehr aus strategischer 
Ladung, d. h. auf dem Markt nicht frei verfügbarer 
Industriefracht oder Ladung, die auf Schiffen von weniger als 
650 BRZ befördert werden, besteht, waren keine Schiffe unter 
fremder Flagge beteiligt. 
Italien : Die auf diesem Markt tätigen Unternehmer wußten 
offensichtlich größtenteils nicht über die Neuerungen 
Bescheid; 11 Mio. t Ladung wurden liberalisiert, doch Schiffe 
unter fremder (EU oder sonstiger) Flagge transportierten 1993 
lediglich 0,2 Mio. t. Die Flotte der italienischen 
Industrieunternehmen hat eine Kapazität von 3 Mio. t, bei der 
es sich über nicht frei verfügbare Fracht handelt, die 
ausschließlich von italienischen Schiffen befördert wird. 
Portugal: Das Volumen der liberalisierten Frachten ist verschwindend 
klein. 
Spanien: Da die nicht strategischen Ladungen mit Ausnahme der in 
Schiffen mit weniger als 650 BRZ transportierten Ladungen 
erst seit 17. Februar 19944 frei zugänglich sind, ist eine 
Bewertung der Auswirkungen dieser Liberalisierung zum 
gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht möglich. 
Fremde Flaggen im liberalisierten Verkehr 
12. Der Anteil von Schiffen unter fremder Flagge war auf dem liberalisierten 
Teil des spanischen Kabotagemarktes <u. a. Eisenerz) relativ groß (12 %). 
Das könnte auf den Mangel an Raumgehalt auf dem Inlandsmarkt 
zurückzuführen sein, wobei die fremden Schiffe häufig unter spanischem 
Kommando fuhren. Dies war allerdings bereits vor der Liberalisierung des 
Festlandseeverkehrs der Fall, als Schiffe unter fremder Flagge mit einer 
Ausnahmegenehmigung eingesetzt werden durften. 
13. Besonders hoch (45 %) war der Anteü von Schiffen unter fremder Flagge 
beim Transport von Chemikalien und Gasen, und dies nicht nur in Spanien. 
Wie, unter Punkt 11 wurden auch hier schon früher Schiffe unter fremder 
Flagge mit einer Ausnahmegenehmigüng zum Transport solcher Ladungen 
eingesetzt. 
14. Für die geringen Auswirkungen der bisherigen Liberalisierung gibt es zwei 
weitere Gründe: 
- Die meisten liberalisierten Massengutladungen, die zwischen Festlandhäfen 
in Südeuropa transportiert werden, sind für ausländische Reeder von 
geringem Interesse. Entweder sind die Frachttarife zu niedrig, oder es stehen 
keine Rückladungen zur Verfügung. 
- Reeder wie auch Verlader sind immer noch unzureichend über die jüngste 
Liberalisierung informiert. Selbst wenn sie besser informiert wären, würden 
sich die Verlader weiterhin für ihre gewohnten nationalen Reedereien 
entscheiden, solange ausländische Unternehmen noch keine regelmäßigen 
Dienste anbieten. 
4 Entscheidungen der Kommission 93/125/EWG vom 17.2.1993 und 93/396/EWG vom 13.6.1993 
über die Anwendung von Schutzmaßnahmen aufgrund von Artikel 5 der Verordnung 3577/92. 
8 
Fremde Flaggen im nicht liberalisierten Verkehr 
15. Zwischen 6 und 6,5 Mio. t nicht liberalisierter Kabotagefracht wurden von 
Schiffen unter fremder Flagge mit einer Ausnahmegenehmigung 
transportiert. Das entspricht etwa 6 % der 101,5 Mio. t, die immer noch 
Schiffen unter Landesflagge vorbehalten sind. Schiffe unter fremder Flagge, 
die vorbehaltene Frachten transportierten, gibt es, soweit bekannt, nur in 
Frankreich (0,3 - 0,5 Mio. t), Spanien (1 Mio. t) und Portugal (4,9 Mio. t). 
In Portugal wurden in Madeira registrierte Schiffe als "fremde Schiffe" 
geführt, da sie eine Ausnahmegenehmigung für Kabotagefahrten in Portugal 
benötigen. 
Die Kommission prüft derzeit, ob eine Ausnahmeregelung nach Artikel 6 
(nicht liberalisierte Fahrten) weiterhin gerechtfertigt ist, wenn die 
Vorschriften der Mitgliedstaaten bei Ausnahmegenehmigungen für diese 
Fahrten keine Präferenzregelung zugunsten der Schiffe unter EU-Flagge 
vorsehen, wodurch Schiffen, die nicht unter EU-Flagge fahren, nur dann 
eine Ausnahmeregelung gewährt wird, wenn keine Schiffe unter EU-Flagge 
zur Verfügung stehen. 
Fremde Flaggen in der Kabotage in Nordeuropa 
16. Schiffe unter fremder Flagge können sich uneingeschränkt an der Kabotage 
in den nördlichen Mitgliedstaaten beteüigen. Das gilt allerdings nicht für 
Deutschland, wo die Kabotage Schiffen unter EU-Flagge vorbehalten ist. 
Auch wenn in Dänemark und im Vereinigten Königreich die Landesflaggen 
im Fähr- und Stückgutverkehr überwiegen, befördern dänische und britische 
Schiffe lediglich 20 % der Massengutladungen. Schiffe unter Flagge des 
Vereinigten Königreich (VK) transportieren hingegen praktisch das gesamte 
britische Erdöl aus der Nordsee. In Deutschland entfiel 1993 58 % der 
Kabotage auf Schiffe mit Landesflagge gegenüber 75 % im Vorjahr. 
Kabotageflotten 
17. Anhang 11 enthält Angaben zu den Kabotage- oder "Küstenflotten" der 
Mitgliedstaaten, Stand 1. Januar 1994. Im DIS und MAR registrierte Schiffe 
sind nicht erfaßt. Sie werden in Teil II dieses Berichts behandelt. 
18. Die Erfassung der Kabotageflotten war in den nördlichen Mitgliedstaaten 
schwierig, da die Schiffe des internationalen Seeverkehrs ohne weiteres für 
Kabotagefahrten eingesetzt werden können. Daher wurden in diesem Bericht 
die Küstenflotten als Vergleichsmaßstab genommen. Dazu gehören im 
allgemeinen Schiffe mit einem Bruttoraumgehalt von unter 6 000 BRZ 
(10 000 DWT). Größere Fährschiffe können allerdings hierfür auch in 
Betracht kommen. Schätzungsweise wurden etwa 80 % aller tatsächlichen 
Kabotagefahrten mit solchen Schiffen in den nördlichen Mitgliedstaaten, 
insbesondere im UK und in geringerem Umfang in Deutschland, 
durchgeführt. 
19. In den südlichen Mitgliedstaaten lassen sich die Kabotageflotten leicht 
bestimmen, beispielsweise anhand der "begrenzten Seetüchtigkeits­
bescheinigung". 
20. Es wird darauf hingewiesen, daß die Kabotageflotten unter einer Flagge der 
Gemeinschaft zwischen 1992 und 1994 allgemein kleiner wurden. Die 
Verringerung war beispielsweise in Griechenland und Italien geringfügig, in 
Spanien erreichte sie jedoch 30 %. Sowohl im Norden (insbesondere in 
Deutschland, in den Niederlanden und im UK) als auch im Süden 
(insbesondere in Spanien) wird der Rückgang auf die aligemeine Marktlage 
sowie die hohen Betriebskosten und die damit zusammenhängende 
Ausflaggung in offene Register wie die von Zypern, Malta, Antigua, den 
Bahamas oder Vanuatu zurückgeführt. In Frankreich werden immer mehr 
Schiffe in das Register der Kerguelen-Inseln eingetragen. 
21. Seit dem 1. Juli 1993 dürfen spanische Schiffe auf den Kanarischen Inseln 
registriert werden. Allerdings ist ihnen nicht gestattet, sich an spanischen 
Kabotagefahrten, die noch Einschränkungen unterworfen sind5, zu beteüigen. 
Zwischen 1992 und 1993 schrumpfte die spanische Kabotageflotte von 124 
Schiffen auf nur noch 85. Die Zahl der Seeleute verringerte sich von 3 000 
auf 2 100, also um 30 %. Es wird angenommen, daß die Aussicht auf eine 
verstärkte Liberalisierung des spanischen Marktes zu der Entscheidung 
einiger spanischer Reeder beigetragen hat. Von ähnlichen Tendenzen ist aus 
anderen südlichen Mitgliedstaaten nichts bekannt. 
Schlußfolgerung 
22. Im allgemeinen ist anzunehmen, daß eine weitere Liberalisierung der 
Kabotage in den nächsten Jahren die Effizienz in diesem Wirtschaftszweig 
erhöht. Das dürfte zu einer stärkeren Wettbewerbsfähigkeit der in der 
Seekabotage tätigen Unternehmen im Vergleich zu den Betreibern anderer 
Verkehrsträger führen. Es heißt, daß sich beispielsweise die am 
Kabotageverkehr beteüigten griechischen Reeder auf eine völlige 
Liberalisierung einstellen. Mit der Verordnung 3577/92 wird der nationale 
Kabotageverkehr, abgesehen von der Flaggenvorschrift, dem 
innereuropäischen Kurzstrecken-Seeverkehr gleichgestellt. Da letzterer 
zunehmend als Alternative insbesondere zum Langstrecken-Straßenverkehr 
betrachtet wird, ist eine teilweise Verlagerung von Fracht auf den 
Seekabotageverkehr nicht unwahrscheinlich. Dazu muß der Verlader aber 
nicht nur einen Nutzen daraus ziehen können, sondern es müssen auch zur 
rechten Zeit Schiffe mit ausreichend Ladevermögen zur Verfügung stehen. 
Das setzt voraus, daß sich die Reeder verstärkt um das Vertrauen der 
Verlader bemühen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt genießt der 
Kabotageverkehr in manchen Mitgliedstaaten kein hohes Ansehen, während 
durch Infrastrukturmaßnahmen im Inland (Pipelines, neue Straßen) 
landseitige Transportwege attraktiver werden. 
Kreuzfahrtdienste wurden am 1.1.95 für alle Betreiber zugänglich; die Liberalisierung für auf den 
Kanarischen Inseln registrierte Schiffen erfolgte allerdings schon früher (1.1.94). 
10 Hi 
TEIL II : Im DIS6 und MAR7 registrierte Schiffe und deren Anteil am 
Kabotagemarkt der EU 
DIS- und MAR-Flotten 
23. In Anhang III sind die DIS- und MAR-Flotten beschrieben. Im DIS waren 
1994 etwa genauso viele Schiffe registriert wie 1993. Von den insgesamt 478 
Schiffen {Stand 1. Juli 1994) könnten sich theoretisch 223 an der Kabotage 
außerhalb Dänemarks beteiligen. Die Flotte ist relativ neu: 84 % der Schiffe 
sind noch keine 15 Jahre alt. Eine bestimmte Staatsangehörigkeit der 
Besatzung ist außer für die Kapitäne nicht vorgeschrieben. In der Praxis sind 
jedoch die meisten Besatzungsmitglieder an Bord eines dänischen 
Küstenschiffs dänische Staatsbürger. Wenn Philippiner und Inder angeheuert 
werden, entspricht deren Tarifheuer in etwa dem vom Internationalen 
Transportarbeiterverband <ITF) festgelegten Grundlohn {und nicht dem 
Fernost-Tarif, der niedriger ist). Seeleute an Bord eines DIS-Schiffs sind 
nicht lohnsteuerpflichtig. 
24. Die MAR-Flotte ist relativ klein: 1994 bestand sie aus 35 Schiffen. Die 
Hälfte davon sind Tankschiffe, auf die der weitaus größte Teil der Tonnage 
entfällt. Etwa 40 % der Flotte ist Eigentum ausländischer Reeder. Neun 
Schiffe gehören spanischen Unternehmen. Die Kapitäne und die Hälfte der 
Besatzung müssen die portugiesische Staatsangehörigkeit oder die eines 
anderen Landes der Gemeinschaft haben. Ausnahmen sind allerdings 
möglich. Seeleute sind nicht lohnsteuerpflichtig. 
25. DIS- und MAR-Schiffe dürfen sich nicht an der Kabotage in ihrem Land 
beteiligen. Ausnahmegenehmigungen können jedoch erteilt werden. Da nach 
der Verordnung 3577/92 ' nur solche Schiffe unemgeschränkt im 
Kabotageverkehr eingesetzt werden dürfen, die in dem Land, in dem sie 
registriert sind, zur Kabotage zugelassen sind, benötigten DIS- und MAR-
Schiffe eine Sondergenehmigung, um zur Kabotage in anderen 
Mitgliedstaaten zugelassen zu werden. Die Sonderregelung nach Artikel 1 
Absatz 2 der Verordnung gut für sie bis zum 31. Dezember 1996. Der Rat 
hat die Kommission gebeten, die Beteiligung der DIS- und MAR-Schiffe am 
Kabotageverkehr in den Mitgliedstaaten sowie die womöglich daraus 
resultierende Wettbewerbsverzerrung zu untersuchen und die Ergebnisse in 
diesem Bericht darzustellen. 
DIS : Dänisches Internationales Seeschiffahrtsregister 
MAR : Internationales Seeschiffahrtsregister Madeira 
12 
Anteil der DIS- und MAR-Schiffe 
26. Zwar hätten theoretisch 223 DIS-Schiffe zur Kabotage im Ausland eingesetzt 
werden können, doch wird die tatsächliche Zahl der Schiffe, die an der 
Kabotage in der EU außerhalb von Dänemark beteüigt waren, auf höchstens 
50 geschätzt. Die meisten davon wurden im britischen und deutschen 
Inlandsverkehr eingesetzt. Einige Schiffe wurden im französischen, 
portugiesischen und spanischen Kabotageverkehr eingesetzt, besonders in 
Fällen, in denen keine inländischen Schiffe zur Verfügung standen. Das 
betraf in erster Linie Chemikalien- und Gastanker. Da sich der Anteil der 
DIS-Schiffe an diesen Transporten 1994 etwas erhöht hat, darf man 
annehmen, daß die Liberalisierung gefruchtet hat. Der Umsatz der DIS-
Flotten aus Kabotagefahrten wird allerdings auf nur 1-2% des gesamten 
Umsatzes geschätzt, und lediglich ein Viertel dieses Prozentsatzes wird auf 
Fahrten in Südeuropa gemacht. 
27. MAR-Schiffe werden mit Sondergenehmigung besonders in der 
portugiesischen Kabotage «ingesetzt. Ein paar Fahrten wurden im britischen 
Küstenverkehr durchgeführt. Dabei handelte es sich um Erdöl-, Gas- und 
Chemikalientransporte. Sowohl 1992 als auch 1993 wurden praktisch alle 
diese Ladungen in Portugal von MAR-Schiffen transportiert. Über die Lage 
im Jahr 1994 können noch keine Angaben gemacht werden. 
Kostenvergleich zwischen DIS/MAR und nationalen Seeschiffahrtsregistern in der 
EU und im EWR 
28. Anhang IV enthält eine Aufstellung der Lohnkosten für Seeleute im Jahre 
1993, aufgegliedert in die Löhne der ersten Offiziere und die Heuer der 
Vollmatrosen. In Anhang Vsind die Besatzungskosten von drei Schiffstypen 
gegenübergestellt. Bei der Berechnung dieser Kosten wurden gegebenenfalls 
auch die Sozialabgaben berücksichtigt. Für diesen Bericht wurden die Tarife 
des deutschen ISR8 genommen, das nach verschiedenen Quellen als ein 
Register mit durchschnittlichen Kosten gut. 
29. Die Sonderregelung, die für DIS- und MAR-Schiffe bis 31. Dezember 1996 
gilt, wird zuweilen beklagt, da man davon ausgeht, daß solche Schiffe 
gegenüber den Schiffen der anderen nationalen Register der EU 
Kostenvorteile haben. 
30. Aus Anhang V geht eindeutig hervor, daß es sehr darauf ankommt, wie die 
Besatzungsvorschriften angewandt werden und ob das Schiff tatsächlich mit 
Staatsangehörigen der Gemeinschaft oder ganz oder teilweise mit 
Staatsangehörigen anderer Länder bemannt ist. Die Angaben der 
Besatzungskosten für die verschiedenen Typen von Schiffen, die im DIS, im 
MAR oder in anderen Registern eingetragen sind, stammen von der 
Internationalen Reedervereinigung. Für DIS-Schiffe wurden ein 
ISR: Deutsches Internationales Seeschiffahrtsregister 
13 
"Niedrigstkostenszenario" und ein "realistisches Szenario" angenommen, 
d.h. die nach DIS-Regeln erreichbaren niedrigsten bzw. die realen 
Besatzungskosten von Küstenschiffen. Im letztgenannten Fall wird ein DIS-
Schiff von 3.300 BRZ mit 14 Personen bemannt, d. h. mit 10 Dänen und 4 
philippinischen Matrosen. Die folgende Tabelle wurde dem Anhang V (2) 
entnommen. 
Geschätzte Besatzungskosten für ein Schiff mit einem Bruttoraumgehalt von 
3 300 t, das im ISR, DIS oder MS9 registriert ist (in 1 000 USD, Index ISR 
= 100) 
Register 
Deutsches Register - ISR 
DIS -
Niedrigstkostenszenario 
DIS - realistisches 
Szenario 
NIS Besatzung (Anzahl) 
Offiziere 
Deutsche (3) 
Philippiner (2) 
Dänen (1) 
Philippiner <5) 
Dänen <6) 
Norweger (1) 
Phüippiner (5) * Matrosen 
Deutsche (1) 
Philippiner 
(4) 
Philippiner 
(8) 
Dänen (4) 
Philippiner 
(4) 
Phüippiner 
(8) Kosten pro Jahr 
1000 USD 
709 
334 
876 
356 Index 
100 
40 
106 
43 
Quelle: Tecnecon (Economic and Transport Consultants) 
31. Im allgemeinen machen die Besatzungskosten auf Küstenschiffen im 
Vergleich zu Hochseeschiffen einen relativ großen Teil der Gesamtkosten 
aus. Ein typisches Beispiel sind die niederländischen Küstenschiffe, deren 
Kosten nach dem realistischen Szenario niedriger als bei dänische Schiffen 
sind, weil sie eine kleinere Besatzung und damit auch niedrigere Urlaubs-, 
Krankheits- und Ausbüdungskosten haben. Phüippinische Seeleute auf 
niederländischen Küstenschiffen werden nach den niederländischen 
Tarifverträgen bezahlt. Sie dürfen nicht nach den in ihrer Heimat üblichen 
Tarifen bezahlt werden. 
Schlußfolgerung 
32. Die Betriebskosten sind je nach Register sehr unterschiedlich. Das kann zu 
besonders starkem Wettbewerb führen, wenn Mitgliedstaaten mit relativ 
teuren Registern ihren Kabotagemarkt erstmals für den freien Wettbewerb 
öffnen. Die MAR-Flotte, die vor allem in der portugiesischen Kabotage 
eingesetzt wird, wird sich auf den Gemeinschaftsmarkt nicht wesentlich 
auswirken. Hingegen könnten die DIS-Schiffe im Vergleich zu anderen 
NIS: Norwegisches Internationales Seeschiffahrtsregister 
14 
Registern einen beträchtlichen Vorteil haben. Das hängt davon ab, ob die an 
Bord zulässige Höchstzahl an Staatsangehörigen anderer Länder erreicht 
wird. Da diese Möglichkeit besteht, bisher aber nicht viel Zeit für eine 
Bewertung zur Verfügung stand und nur ein sehr kleiner Teil des Verkehrs 
in den südlichen Mitgliedstaaten geöffnet worden ist, ist die Kommission 
nicht in der Lage, eine Änderung der Verordnung 3577/92 im Hinblick auf 
eine ständige Zulassung der DIS- (und MAR-)Schiffe zur Kabotage in der 
EU vorzuschlagen. 
33. Dieser Schlußfolgerung sind allerdings noch drei Anmerkungen 
hinzuzufügen: 
DIS-Schiffe mit realistischem Szenario könnten bereits jetzt sehr 
wettbewerbsfähig und für Verlader attraktiv sein, und das nicht 
wegen ihrer möglicherweise niedrigen Besatzungskosten, sondern 
u. a. aus Gründen ihres technologischen Vorsprungs, ihrer 
Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. 
Auch andere Register in der EU - Zweitregister und sogar auch 
Erstregister - können in der Kabotage äußerst konkurrenzfähig sein, 
was aus den Anhängen ersichtlich wird. Ein Ausschluß der DIS- und 
MAR-Schiffe ab 1. Januar 1997 von diesem Markt würde einen 
Preiskrieg nicht unbedingt verhindern, auch wenn DIS-Schiffe, die 
sich für das Niedrigskostenszenario entscheiden, den größten Einfluß 
auf den Wettbewerb haben könnten. 
Im Vordergrund steht daher nach wie vor die Frage, ob Schiffe, die 
am Kabotageverkehr ihres eigenen Landes nicht teÜnehmen dürfen, 
ständigen Zugang zur Kabotage anderer Mitgliedstaaten erhalten 
sollten. Wird diese Frage mit Nein beantwortet, könnte eine 
Änderung der innerstaatlichen Vorschriften für solche Register ein 
Weg sein, wie DIS- und MAR-Schiffe einen ständigen Zugang zum 
Kabotageverkehr der anderen Mitgliedstaaten erhalten könnten. 
15 
TEIL III : Konsequenzen der Ausweitung der Verordnung 3577/92 auf die 
EFTA-Länder 
Hintergrund 
34. Am 21. März 1994 beschloß der Gemeinsame EWR-Ausschuß, alle 
einschlägigen neuen Rechtsvorschriften der EU, die zwischen dem Abschluß 
der EWR-Verhandlungen und dem Inkrafttreten des EWR-Abkommens 
erlassen wurden, in das Abkommen aufzunehmen. Dies galt nicht für die 
Verordnung 3577/92. Die Europäische Union erklärte sich in einer 
Verlautbarung mit folgendem einverstanden: 
"Beim Verfassen des ersten Berichts über die Durchführung der 
Verordnung ... wird die Kommission auch den möglichen 
Auswirkungen einer Ausweitung der Verordnung auf den EWR 
Rechnung tragen. Dabei soll der Gemeinsame EWR-Ausschuß die 
Frage, ob die Verordnung in das EWR-Abkommen einbezogen 
werden soll, umgehend prüfen. " 
35. Bei den Beitrittsverhandlungen mit Norwegen wurde vereinbart, daß für NIS-
Schiffe (die rechtlich nicht zum norwegischen Kabotageverkehr zugelassen 
sind) die Sonderregelung des Artikels 1 Absatz 2 der Verordnung 3577/92 
nicht gelten soll. Norwegen verpflichtete sich zu einer Änderung der NIS-
Rechtsvorschriften vordem 1. Januar 1997. 
36. Seit der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 1995 gilt die 
Verordnung nun auch für Österreich, Finnland und Schweden. Beim 
Verfassen des Berichts sammelte die Kommission Informationen über die 
Rechtsvorschriften der damals vier großen Seeschiffahrtsstaaten des EWR 
(siehe Anhang vT). Daraus ging hervor, daß sowohl Finnland als auch 
Schweden einen beschränkt zugänglichen Kabotagemarkt haben. Finnland hat 
jedoch Gesetze zur Öffnung des Küstenverkehrs für andere EU-Schiffe 
erlassen (Gesetz 1362/94). Schweden hatte bereits bilaterale Abkommen mit 
sechs EU-Mitgliedstaaten über den gegenseitigen Zugang von Schiffen der 
Erst- und des Zweitregister geschlossen. Schweden ist derzeit dabei, die 
rechtlichen Beschränkungen für alle EU-Schiffe aufzuheben. 
37. In einer Studie über die Flotten der vormaligen und jetzigen EFTA-Staaten 
waren Angaben über den Anteil der Flotten Finnlands und Schwedens am 
Kabotageverkehr der EU enthalten. Die wichtigsten Ergebnisse sind in 
diesem Teil und in Anhang VII aufgeführt. Der Anteil von NIS-Schiffen ist 
Anhang VIII zu entnehmen. 
16 
Besatzungskosten 
38. Angaben zu den Besatzungskosten auf finnischen, schwedischen, isländischen 
und norwegischen Schiffen sind in den Anhängen IV und V aufgeführt, auf 
die bereits in Teil II verwiesen wurde. Aus den Anhängen IV und V geht 
hervor, daß die finnischen und isländischen Schiffe unter die EU-Schiffe mit 
mittleren bis höheren Kosten eingestuft werden sollten, wohingegen 
schwedische Schiffe mindestens ebenso günstig sind wie Schiffe der bÜligen 
Zweitregister in anderen EU Staaten, wie des deutschen ISR und des DIS 
(im "realistischen Szenario"). Im schwedischen Register und finnischen 
Zweitregister ist die Rückerstattung von Steuern und Sozialabgaben möglich, 
womit die Reeder 25-30 % der Besatzungskosten einsparen können. 
39. Das norwegische Erstregister NOR scheint teurer als andere EWR-Register 
und fast alle EU-Register. Die Besatzungskosten der Schiffe, die im 
Norwegischen Internationalen Seeschiffahrtsregister (NIS) eingetragen sind, 
sind hingegen niedriger als die in sämtlichen Erst- und Zweitregistern in 
Europa mit Ausnahme des DIS im "Niedrigstkostenszenario". Diese Kosten 
liegen 30-40 % unter denen für Schiffe, die in relativ preiswerten1 EU-
Registern eingetragen sind. Sie belaufen sich auf nur 20 % der Kosten der 
teuersten EU-Schiffe. 
Anteil finnischer, schwedischer und EFTA-Schiffe am Kabotagemarkt der EU 
40. Die Anhänge VII und VIII enthalten Schätzwerte über die Anteüe finnischer, 
schwedischer und EFTA-Schiffe am Kabotagemarkt der EU in der Zeit von 
November 1993 bis November 1994. Untersucht wurden zum einen 
schwedische, finnische und NOR-Schiffe'und zum anderen NIS-Schiffe. 
Schwedische und finnische Schiffe haben derzeit in allen Mitgliedstaaten 
Zugang zum Kabotageverkehr, NOR-Sçhiffe werden Zugang erhalten, wenn 
die Verordnung 3577/92 auf die EFTA ausgeweitet wird. Für NIS-Schiffe 
gut dies nicht, solange die norwegischen Gesetze nicht geändert werden. Der 
Anteil dieser Schiffe wurde nur in Mitgliedstaaten mit offener Küste 
ermittelt. Einige Schiffe könnten jedoch für Fahrten in den südlichen 
Mitgliedstaaten gechartert worden sein. 
41. Die Angaben in den Anhängen ergaben sich aus einer Untersuchung der 
Schiffsbewegungen unter Ausschluß der Schiffe, die offensichtlich für 
Kabotage ungeeignet sind, und aus Gesprächen mit den Reedern der übrigen 
Schiffe, bei denen es sich in erster Linie um kleine Frachtschiffe sowie um 
Öl- und Chemikalientanker handelt. Die Zahlen geben den gesamten 
Bruttoraumgehalt der Schiffe an, die auf diesem Markt tätig sind, sie zeigen 
jedoch nicht den Anteil der skandinavischen Schiffe an den gesamten 
Transporten. Folgende Tabelle, die vom Verkehrsministerium des 
Vereinigten Königreichs erstellt wurde, zeigt aber deren Anteil am britischen 
Markt. 
17 
Anteil der EFTA-Schiffe am Küstenverkehr des Vereinigten Königreichs 1993 
Flagge 
NIS 
Schweden 
Norwegen 
Finnland 
Insgesamt Trocken­
schüttgut 
(Mio. t) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 Anteil am 
VK-Verkehr 
in % 
0,9 
* 
* 
* 
0,9 Flüssiggut (in 
Mio. t) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 Anteil am 
VK-Verkehr 
in % 
7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
* Unbedeutend 
42. Die Anhänge VII und VHI zeigen, daß Öl- und Chemikalientanker unter 
norwegischer (NIS) und schwedischer Flagge im Küstenverkehr der EU, 
insbesondere im Vereinigten Königreich, das natürlich ein wichtiger Markt 
für Ölprodukte ist, vorherrschend waren. Solche Schiffe wurden ebenfalls in 
Dänemark, Deutschland und in den Niederlanden eingesetzt. Es ist 
unwahrscheinlich, daß alle Schiffsbewegungen auf echte Kabotagefahrten 
zurückzuführen sind. 
43. Aus der oben aufgeführten Tabelle über die AnteÜe am Küstenfrachtverkehr 
im VK geht hervor, daß die EFTA-Schiffe zusammengenommen einen Anteil 
an den Flüssigguttransporten von fast 14 % hatten. Davon entfielen 7 % auf 
NIS-Schiffe. NIS-Schiffe hatten eine Anteil von 5,2 % an allen Transporten 
im VK, was relativ gering erscheint. Das erklärt sich damit, daß der 
Küstenverkehr im VK für alle Flaggen zugänglich ist und daß britische 
Schiffe, Schiffe aus den nördlichen Mitgliedstaaten, EFTA-Schiffe 
(einschließlich NIS) und Schiffe aus anderen Staaten als EU-Staaten, u. a. 
Billigflaggenschiffe, frei konkurrieren konnten. 
Mögliche Konkurrenz durch NIS-Schiffe 
44. Zwar scheint der Anteil der NIS-Schiffe am Kabotageverkehr der nördlichen 
Mitgliedstaaten nicht sehr hoch, zu sein, doch belauft sich die Zahl der 
Schiffe, die theoretisch zur Kabotage in allen EU-Staaten geeignet sind, auf 
schätzungsweise 200 bis 420 Schiffe10. Rund 250 davon sind Schiffe mit 
einem Frachtraum zwischen 10 000 DWT (6 000 BRZ) und 30 000 DWT. 
Einige spanische Schiffe. dieser Größe nehmen am spanischen 
Kabotageverkehr teil, die größeren Schiffe werden aber gewöhnlich im 
internationalen Verkehr eingesetzt. In der Regel können viele Schiffe, 
besonders solche, die speziell zur Beförderung bestimmter Frachtgüter 
gebaut wurden, nicht ohne weiteres für andere Ladungen benutzt werden. 
10 Ro/Ro- und Passagierfähren wurden nicht berücksichtigt, da sie nur auf bestimmten festen Strecken 
eingesetzt werden. 
18 
Darüber hinaus sind nach Angaben der norwegischen Regierung die meisten, 
wenn nicht alle, kleinen NIS- oder NOR-Schiffe ausschließlich im 
norwegischen Import-/Exportverkehr tätig. Dennoch sollte das Potential einer 
solchen Zahl von Schiffen, die zu extrem günstigen Kosten betrieben 
werden, nicht unterschätzt werden. Die kleineren NIS-Mehrzweckschiffe 
könnten versuchen, zusätzliche Märkte für sich zu erschließen, wenn die 
derzeitigen Beschränkungen aufgehoben werden. 
Schlußfolgerung 
45. Durch das EWR-Abkommen soll ein einheitlicher Europäischer 
Wirtschaftsraum geschaffen werden, indem insbesondere alle vier Freiheiten 
verwirklicht sind. Dazu muß def "Besitzstand" der Gemeinschaft 
schrittweise und lückenlos auf den EWR ausgeweitet werden. Die Frage, in 
welcher Weise die Verordnung 3577/92 dazu gerechnet werden kann, hängt 
von der Lösung folgender Probleme ab. 
Werden NIS-Schiffe weiterhin, wie in Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung 
vorgesehen, von der freien Kabotage in der EU ausgeschlossen, wird sich 
eine Ausweitung der Verordnung auf die EFTA/EWR-Staaten wahrscheinlich 
nicht wesentlich auf den Kabotageverkehr in der EU auswirken. Es sollte 
klargestellt werden, daß die in Artikel 1 Absatz 2 vorgesehene 
Ausnahmeregelung nicht für NIS-Schiffe gelten kann, da sie bei Erlaß der 
Verordnung ausschließlich für EU-Mitgliedstaaten gedacht war/Außerdem 
sollte sich Norwegen dazu verpflichten, die Rechtsvorschriften über das NIS 
nicht vor dem 1. Januar 1997 zu ändern. Bis dahin wird die Kommission 
Gelegenheit gehabt haben, im Rahmen des zweiten Berichts über die 
Durchführung der Verordnung die Auswirkungen der Liberalisierung der 
Seekabotage anhand eines umfassenderen Faktenmaterials zu prüfen. Beide 
Punkte wurden von Norwegen in den Beitrittsverhandlungen bereits 
akzeptiert. Sollte Norwegen NIS- Schiffen erlauben, im eigenen heimischen 
Markt nach dem 1. Januar 1997 tätig zu werden, müßte die Situation im 
Lichte der zu dieser Zeit gültigen norwegischen Besatzungsvorschriften und 
Praktiken überdacht werden. 
19 
a 
r 
8. EU-
Mitgliedstaa 
-ten 
insgesamt 
1984/7 
1992 
1992/3 27, 1 
32,25 
2 8,45 18,5 
21,8 
20,5 77,45 
73,0 
69,8 60,1 
62,3 
54,5 7,3 
10,7 
10,3 33,0 
38,9 
40,3 111,9 
116,0 
108,6 111,6 
123,0 
115,2 223,4 
238,9 
223,8 Spanien 
1994 
1992 
1993 7,6 
5,6 
4,75 1,8 
. 0,6 
0,55 18,3 
13,6 
10,8 4,7 
3,9 
3,85 
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23,6 
19,95 11,4 
9,7 
10,0 40,0 
33,3 
29,95 Portugal 
1994 
1992 
1993 
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1984* 
1992 
1993 
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1,25 
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1,45 1,15 
1,95 
1,85 Italien 
1984 
1992 
1993* 4,85 
5,4 
5,0 8,35 
10,8 
10,0 7,5 
6,65 
6,2 21,4 
23,15 
21,5 4,0 
5,85 
5,45 6,9 
11,65 
10,85 16,35 
17,9 
16,65 36,65 
45,6 
42,35 53,0 
63,5 
59,0 Irland 
1984 
1992 
1993 0,05 
0,15 
0,3 
III 0,45 
0,55 
0,55 
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0,7 
0,85 
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0,85 UK 
(einschließl 
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shore) 
1984 
1992 
1993 
oo 
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A -J 
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O O 1 32,5 
26,1 
28,9 30,0 
29,7 
23,8 
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34,6 
36,3 38,8 
40,7 
35,3 76,0 
75,3 
71,6 Griechen­
land 
1984 
1992 
1993* 
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10,1 6,45 
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8,5 16,55 
18,6 
18,6 Frankreich 
1984 
1992 
1993* 
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7,35 
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1987* 
1992* 
1993* 3,9 
5,25 
4,25 3,0 
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0,55 
0,45 2,6 
2,65 
2,5 
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12,9 
13,9 18,6 
18,7 
18,6 Belgien 
1984 
1992 
1993 
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III 
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ANHANG II 
Küstenflotten der nördlichen EU-Mitgliedstaaten, Stand 1.1.1994! 
Land 
Belgien 
Dänemark 
Deutschland 
- national 
- ISR 
Irland 
Luxemburg 
Niederlande 
Vereinigtes Königreich 
nördliche EU-
Mitgliedstaaten 
insgesamt Zahl 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
•237 
•1243 BRT 
78 000 
199 000 
774 000 
312 000 
462 000 
95 000 
50 000 
378 000 
•302 000 
•1 876 000 DWT** 
37 000 
92 .000 
1 040 000 
413 000 
627 000 
128 000 
84 000 
602 000 
•463 000 
•2 446 000 Bemerkungen 
hauptsächlich Fähren 
hauptsächlich Fähren zwischen Inseln 
hauptsächlich gewöhnliche Küstensclyffc 
hauptsächlich gewöhnliche Küstenschiffe 
gesamte Flotte unter 10 000 DWT 
belgische Eigner. < 10 000 DWT 
hauptsächlich gewöhnliche Küstenschiffe 
hauptsächlich Frachtschiffe _ 
nordeuropäische Küstenflotten, die innerhalb 
Europas eingesetzt werden 
* Schätzwerte 
Quelle : Mere 
Kabotageflotten der südlichen EU-Mitgliedstaaten, Stand 1.1.19941 
Land 
Frankreich 
- Ro-Ro 
- sonstige 
Griechenland 
- Ro-Ro 
- sonstige 
Italien 
- Ro-Ro 
- sonstige 
Portugal 
Spanien 
- Festland 
- Inseln 
südliche EU-
Mitgliedstaaten 
insgesamt Zahl 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
87 
1 104 BRT 
538 831 
136 374 
402 457 
721934 
381 934 
•340 000 
672 500 
385 000 
287 500 
63 000 
580 411 
198 402 
382 039 
2 576 676 DWT 
712 387 
•55 000 
657 387 
365 000 
•185 000 
•180 000 
623 500 
•150 000 
473 500 
82 000 
702 279 
•320 00Ö 
382 279 
2 485 166 Bemerkungen 
Ro-Ro/Fähren von /nach Korsika 
hauptsächlich Kabotage-/internationale 
Tanker 
Ro-Ro/Fähren, einschließlich 38 
Tragflügelboote 
Kleine Frachtflotte für den Verkehr zwischen 
; Inseln 
Ro-Ro/Fähren + 53 Tragflügelboote 
hauptsächlich Tanker 
nur TrockenJadungsschiffe 
nur Frachtschiffe 
haupsächlich Linicnfrachter/Fähren/Ro-Ro 
Gesamte Kabotageflottc der südlichen 
Mitgliedstaaten 
Schätzwert 
Quelle: Mere 
Zum Unterschied zwischen Küstenflotten und Kabotageflotten siehe Absätze 17 - 19 des Berichts. 
21 
Kabotageflotten der südlichen EU-Mitgliedstaaten, Stand 1.1.1994 
Land Zahl BRT DWT Bemerkungen 
Frankreich 
- Ro-Ro 
- sonstige 
Griechenland 
- Ro-Ro 
- sonstige 
Italien 
- Ro-Ro 
- sonstige 
Portugal 
Spanien , 
- Festland 
- Inseln 86 
14 
72 
448 
220 
2£8 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
87 538 831 
136 374 
402 457 
721 934 
381 934 
•340 000 
672 500 
385 000 
287 500 
63 000 
580 411 
198 402 
382 039 712 387 
*55 000 
657 387 
365 000 
•185 000 
•180 000 
623 500 
•150 000 
473 500 
82 000 
702 279 
•320 000 
382 279 Ro-Ro/Fähren von /nach 
Korsika 
hauptsächlich Kabotage-
/internationale Tanker 
Ro-Ro/Fähren, einschließlich 
38 Tragflügelboote 
Kleine Frachtflotte für den 
Verkehr zwischen Inseln 
Ro-Ro/Fähren + 53 
Tragflügelboote 
hauptsächlich Tanker 
nur Trockenladungsschiffe 
nur Frachtschiffe 
haupsächlich 
Linienfrachter/Fähren/Ro-Ro 
südliche EU-
Mitgliedstaaten 
insgesamt , 1104 2 576 676 2 485 166 Gesamte Kabotageflotte der 
südlichen Mitgliedstaaten 
Schätzwert 
Quelle: Mere 
U 
ANHANG III 
DIS-Flotte nach Schiffstypen, Juli 1992 und 1994 
Schiffstyp 
Trampschiff 
Linienfrachter 
Tanker 
Passagiersch. 
+ Fähren 
Sonstige 
Insgesamt Zahl 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 BRT/Bruttotonne 
1.7.1992 
917 548 
1 990 075 
2 159 765 
84 120 
55 663 
5 207 171 1.7.1994 
888 612 
2 093 198 
1 567 504 
122 433 
65 697 
4 737 444 DWT 
1.7.1992 
1 555 736 
2 216 618 
3 965 287 
16 360 
64 753 
7 818 754 1.7.1994 
1 491 373 
2 360 305 
2 740587 
19 875 
75 058 
6 687 198 
(Quelle: : Dänischer Reederverband) 
MAR-FIotte nach Schiffstypen, Juli 1993 und 1994 
Schiffstyp 
Passagierschiffe 
Stückgutschiffe 
Schüttgutfrachter 
Öltanker 
Containerschiff 
Gastanker 
Chemikalientanker 
gesamte Flotte Zahl 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 BRT 
1993 
2 168 
10 205 
77 563 
742 623 
6 055 
7 605 
846 221 1994 
13 443 
16 021 
21 152 
693 958 
6 055 
7 605 
3 575 
761 992 DWT 
1993 
674 
17 311 
126 112 
1 437 567 
10 941 
9 557 
1 602 162 1994 
2 722 
29 239 
34132 
1 371 684 
10 941 
9 557 
6 260 
1 464 535 
(Quelle: DGPNTM) 
6.3 
ANHANG IV (1) 
Lohnkostenübersicht 1993: Erste Offiziere 
Staatsangehörigkeit Monatslohn- Index der Löhne 
Index plus 
Sozialabgaben 
EU : 
Dänemark 184 156 
Deutschland 166 150 
Frankreich 126 148 
UK 118 115 
Dänemark (DIS) 103 89 
Niederlande 100 100 
Spanien 84 92 
Italien 84 90 
Belgien (Lux) 79 97 
NEUE MITGLIEDSTAATEN: 
Schweden 90 100 
Finnland __ 106 102 
EFTA: 
Island 98 .92 
Norwegen (NOR) 125 120 
Norwegen (NIS) 136 130 
Billige Fremdflaggen (a) : 
Indien(MUI/ITF) 53 43 
Indien (NIS) 43 37 
Philippinen (ITF/TCC) 44 36 
Philippinen (DIS) 39 33 
Philippinen (NIS) 37 32 
I Polen (NIS) ~ J 43 | 35 | 
(a) Die Abkürzungen in Klammern beziehen sich auf die Art des Abkommens. 
Quelle: ISF 
ZH 
ANHANG IV (2) 
Lohnkostenübersicht 1993 : Vollmatrosen 
Staatsangehörigkeit Monatslohn- Index der Löhne plus 
Index Sozialabgaben 
EU : 
Deutschland 174 161 
Dänemark 128 107 
Dänemark (DIS) 102 86 
Niederlande 100 100 
Frankreich 95 118 
Italien 91 97 
UK 78 73 
Belgien (Lux) 75 90 
Griechenland 63 61 
Portugal 27 25_ 
NEUE MITGUEDSTAATEN: 
Schweden 84 93 
Finnland 135 179 
EFTA: 
Island 115 106 
Norwegen (NOR) . 141 128 
Norwegen (NIS) 144 139 
Fremde Billigflaggen (a): 
Indien (NUS/ITF) 33 30 
Indien (DIS) 32 28 
. Indien (NIS) 24 22 
Philippinen (ITF/TCC) 30 25 
Philippinen (DIS) 39 32 
Philippinen (NIS) 29 26 
I Polen (NIS) 31 26_ 
(a) Die Abkürzungen in Klammern beziehen sich auf die Art des Abkommens. 
Quelle: ISF 
l<> 
ANHANG V (1) 
Besatzungskosten bei Stückgutschiffen von 1 500 BRT im Vergleich 
Rangfolge 
nach 
Kosten 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
Frachtschiff 1 500 
v DIS (Niedrigstkostenszenario) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Niederlande 
Belgien 
Schweden 
DIS (realistisches Szenario) 
Deutschland (ISR) 
Italien 
Finnland 
Spanien 
Island 
Norwegen (NOR) 
Deutschland 
Frankreich Besatzung 
(Zahl/Staatsangehörigkeit) 
Offiziere 
IE + 4F 
IE + 4F 
3E + 0F 
4E + OF 
3E + QF 
4E + OF 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
4E + OF 
4E + OF 
3E + OF 
6E + OF 
einschließlich Sozialabgaben 
Staatsangehörige eines EWR-Landes 
Staatsangehörige eines fremden Billigflaggen-Landes Matrosen 
OE + 5F 
OE + 5F 
3E + OF 
OE + 3F 
4E + OF 
6E + OF 
2E + 3F 
IE + 4F 
5E + OF 
6E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
6E + OF 
5E +• OF 
6E + OF Besatzungsko-
sten insgesamt 
(a) in 1000 
USD pro Jahr 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1029 
1454 Index 
(deutsches 
ISR = 100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
Quelle: TecnEcon/Merc; Schätzwerte 
auf der Grundlage von ISF-Angaben (a) 
E: 
F: 
<3\ 
26 
ANHANG V (2) 
Besatzungskosten bei Stückgutfrachtern von 3 300 BRT im Vergleich 
Rangfolge 
nach 
Kosten 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
Frachtschiff 3 300 
DIS (Niedrigstkostenszenario) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Niederlande 
Schweden 
Belgien 
Deutschland (ISR) 
Finnland 
DIS (realistisches Szenario) 
Island 
Italien 
Spanien 
Norwegen (NOR) 
Deutschland 
Frankreich Besatzung 
(Zahl/Staatsangehörigkeit) 
Offiziere 
IE + 5F 
IE + 5F 
4E + OF 
5E + OF 
4E + 0? 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
6E + OF 
4E + OF 
5E •+ OF 
7E + OF 
4E +.0F. 
5E + OF 
7E + OF Matrosen 
OE + 8F 
OE + 8F 
4E + OF 
OE + 4F 
7E + OF 
4E + OF 
2E + 5F 
7E + OF 
4E + 4F 
7E 4- OF 
8E + OF 
v 8E + OF 
7E.+ OF 
OE + 7F 
10E + OF Besatzungsko-
sten insgesamt 
(a) in 1000 
USD pro Jahr 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1015 
1 027 
1 055 
1 575 
1 928 Index 
(deutsches 
ISR = 
100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
(a) 
E: 
F: einschließlich Sozialabgaben 
Staatsangehörige eines EWR-Landes 
Staatsangehörige eines fremden Billigflaggen-Landes Quelle: TecnEcon/Merc; Schätzwerte auf der 
Auf der Grundlage von ISF-Angaben 
ANHANG V (3) 
Besatzungskosten bei Stückgutfrachtern von 9 000 BRT im Vergleich 
Rangfolge 
nach 
Kosten 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. Register 
Frachtschiff 9 000 
DIS (Niedrigstkostenszenario) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Niederlande 
Belgien 
Schweden 
Deutschland (ISR) 
DIS (realistisches Szenario) 
Spanien 
Finnland 
Italien 
Norwegen (NOR) 
Deutschland 
Frankreich Besatzung 
(Zahl/Staatsangehörigkeit) 
Offiziere 
IE + 6F 
IE + 6F 
4E + 0F 
6E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
4E + 3F 
7E + OF 
7E + OF 
7E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
8E + OF Matrosen 
OE + 11F 
OE + 11F 
4E.+ OF 
OE + 7F 
4E + OF 
HE + OF 
2E + 11F 
6E + 5F 
10E + OF 
HE + OF 
8E + OF 
HE + OF 
OE + 8F 
12E + OF Besatzungsko-
sten insgesamt 
(a) in 1000 
USD pro Jahr 
400 
413 
573 
729 
1 063 
1089 
1 092 
1 102 
1285 
1 379 
1 410 
1 749 
1 848 
2 248 Index 
(deutsches 
ISR = 
100) 
37 
38 
52 
67 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
(a) 
E: 
F: einschließlich Sozialabgaben 
Staatsangehörige eines EWR-Landes 
Staatsangehörige eines fremden Billigflaggen-Landes Quelle: TecnEcon/Merc; Schätzwerte auf der 
Grundlage von ISF-Angaben 
ANHANG VI 
Rechtsvorschriften - Zusammenfassung FR/07/95/02860000.POO (EN) 
-JO Und 
Finland 
Schweden 
Island 
Norwegen Grundprinzip der 
Kabotage 
Kein Zugang fur 
fremde Schiffe; ab 
Beitritt offen für 
EU-Schiffe 
Kein Zugang für 
fremde Schiffe; ab 
Beitritt offen für 
EU-Schiffe 
offene Küste 
offeneKüste Bemerkungen 
Beschrankte Ausnahme­
regelungen 
Durch bilaterale Abkommen 
können fremde Schiffe 
Zugang zum 
Kabotageverkehr erhalten. 
Ausnahmegeneh-migungen 
erteilt in Sonderfällen der 
schwedische Seeschiffahrts-
rat. 
NIS-Schiffe ausgeschlossen. 
Für einen planmäßigen 
Fahrgastbetrieb ist eine 
Genehmigung erforderlich. Bilaterale Kabotageabkommen 
Keine Abkommen mit EU- oder 
EFTA-Staaten Ober gegenseitigen 
Zugang zum Kabotageverkehr 
Abkommen mit Norwegen, Belgien, 
Irland, den Niederlanden, Portugal, 
Frankreich und dem VK Ober 
gegenseitigen Zugang zum 
Kabotageverkehr. Das Abkommen 
mit Norwegen gilt auch für NIS-
Schiffe. 
Keine für den KQstenverkehr 
mit Schweden, Island, Dänemark, 
VK und Portugal. Die offene 
Kabotagepolitik bedeutet, daß keine 
besonderen Mailnahmen erforderlich 
sind. Vorschriften Ober Staatsangehörigkeit der Besatzung 
Erstregister 
Finnische Staatsbürger 
Keine. Die gesamte 
Besatzung arbeitet 
unabhängig von der 
Staatsangehörigkeit 
nach Tarifvertrag. 
Staatsbarger der 
EWR-Staaten 
Keine, außer daß der 
Kapitän Norweger 
sein muß. Alle 
Besatzungs-mitglieder 
haben Tarif-verträge. Zweitregister 
In Abweichung von den dblichen 
Tarifverträgen 1st unter bestimmten 
Bedingungen eine Einstellung 
ausländischer Besatzungsmitgliedern 
möglich. Die Hilfte der Besatzung 
kennen Seeleute mit Wohnsitz In EWR-
Lftndern sein. 
Keine 
-
Kapitän muß Norweger sein. 
Ausnahmgenehmigungen für 
Staatsangehörige anderer Linder sind 
jedoch problemlos erhältlich. den Eigentümer betreffende Vorschriften 
Erstregister 
Das Schiff muß zu 60 % 
Eigentum eines finnischen 
Staatsangehörigen oder eines in 
Finnland registrierten 
Unternehmens sein. 
Das Schiff muß zu Ober SO % im 
Eigentum eines schwedischen 
Staatsangehörigen oder 
Unternehmens sein. Die 
Regierung behält sich aber das 
Recht vor, fremden Schiffen zu 
gestatten, die schwedische Flagge 
zu führen. 
Freier Zugang für Staatsbürger 
der EWR-Staaten. 
Der Reeder muß die norwegische 
Staatsbürgerschaft oder seinen 
Wohnsitz in Norwegen haben 
oder eine Personengesellschaftmit 
unbeschränkter Mitgliederhaftung, 
die zu mindestens 60% im 
Eigentum norwegischer 
Staatsbürger Ist, oder eine 
Kapitalgesellschaft mit 
beschränkter Haftung, deren 
Kapital und Leitung mindestens 
zu 60% in norwegischer Hand 
sind, sein. Zweitregister 
Wie Erstregister. Passagier-
/Auto-fähren und Schiffe, die 
nur Kabotage betreiben, 
können nicht registriert 
werden. 
Entfällt. Reeder können 
Schiffe unter fremder Flagge 
für Kabotagedienste chartern. 
Zu 60 % Eigentum eines 
norwegischen Staatsangehörig 
en oder Unternehmens oder 
einer Kapitalgesellschaft mit 
beschränkter Haftung und 
Hauptverwaltung in 
Norwegen oder einer 
Personengesellschaft mit 
einem in Norwegen 
ausässigen Korrespondent­
reeder bzw. Eigner hat einen 
Vertreter benannt, der zur 
Entgegennahme offizieller 
Schrift-stOcke im Namen des 
Eigners befugt ist. Abgabe nrückerstat-
tung 
Ein Teil der einbehaltenen 
Steuern und vom Reeder 
abgeführten Sozialabgaben bei 
Schiffen, die auch im anderen 
Register eingetragen sind, können 
zurückerstattet werden. 
Reedern wird die auf die Heuer 
gezahlte Steuer voll 
zurückerstattet. Für die 
Sozialabgaben erhalten sie 
außerdem pauschal SEK 29 000 
pro Vollzeitbeschäftig-ten. Die 
Einsparungen bei den 
Gesamtbesatzungs-kosten betragen 
rund 25%. 
-
Für alle norwegischen Seeleute 
gilt eine Sondersteuer von bis zu 
30 % des Bruttolohns bis zu 
höchstens NKr 70 000 pro Jahr, 
beschränkt auf Seeleute, die 
mindestens eine Schiffahrtssaison 
lang arbeiten. Reeder erhalten 
Steuerrückerstattung für 
Besatzungsmitglieder, die ihren 
Wohnsitz in Norwegen haben 
und/oder dort steuerpflichtig sind, 
beschränkt auf NOR-Schiffe 
sowie auf NIS-Schiffe, deren 
gesamte Besatzung die Wohnsitz-
/Steuer-Vorschriften erfüllen. 
FR/07/95/02860000.POO (EN) 
ANHANG VII 
Geschätzter Anteil schwedischer, finnischer und EFTA-Schiffe am Kabotagemarkt der EU nach Schiffstypen 
(einschließlich NIS), Nov. 1993 - Nov. 1994 
Teill 
Land 
Belgien 
Dänemark 
Republik 
Irland 
Frankreich 
Deutschland Flagge 
FIN 
NOR 
SWE Stückgut 
Zahl 
4 
6 
2 BRZ 
10 190 
6 156 
3 842 Schüttgut 
Zahl 
-BRZ 
-Tanker 
Zahl 
. -BRZ 
-LPG/LNG 
Zahl 
1 BRZ 
6 726 Chemikalientanker 
Zahl 
2 
1 BRZ 
4 779 
4311 
Insgesamt 
FIN 
NOR 
SWE 11 
43 
22 23 017 
38 184 
18 631 1 
1 1 199 
8 383 26 91 347 -
-1 
3 
7 13 974 
3 967 
30 013 
Insgesamt 
FIN 
NOR 
SWE 1 
1 
4 4 303 
493 
3 810 -- - - - -
--
Insgesamt 
FIN 
NOR 
SWE 1 
3 
3 3 826 
5 228 
3 758 --
1 
1 3 998 
7 285 -- 1 
5 
2 6 763 
11 388 
11 303 
Insgesamt 
FIN 
NOR 
SWE 10 
16 
14 28 291 
11 148 
15 311 1 1 199 1 
12 3 998 
53 841 --
3 
4 9 790 
22 218 
Insgesamt Insgesamt 
Zahl 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
115 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
'21 
30 
61 BRZ 
16 916 
10 935 
8 153 
36 004 
37 081 
43 350 
148 374 
228 805 
4 303 
493 
3 810 
8 606 
10 589 
20 614 
22 346 
53 549 
28 291 
26 135 
91 370 
145 796 
FR/07/95/02860000.POO (EN) 
Teil n 
Quelle : TecnEcon, auf der Grundlage von LMIS-Daten Land 
Griechenland 
Italien 
Niederlande 
Portugal 
Spanien 
Vereinigtes 
Kfinigreich Flagge 
NOR 
Insgesamt 
FIN 
SWE 
Insgesamt 
FIN 
NOR 
SWE 
Insgesamt 
NOR 
SWE 
Insgesamt 
FIN 
NOR 
SWE 
Insgesamt 
FIN 
NOR 
SWE 
Insgesamt Stiickgut 
Zahl 
3 
1 
2 
13 
20 
9 
11 
2 
8 
4 
10 
28 
14 BRZ 
2 477 
4 303 
11 691 
._!_._ _L 
38 171 
19 248 
20 577 
8 351 
8 606 
15 734 
6 676 
45 023 
37 425 
32 475 Schfittgut 
Zahl 
-
-
-
-
3 BRZ 
-
-
-
-. 
-
27 773 . Tanker 
Zahl 
-
-
1 
2 
13 
-
: 
2 
2 
19 BRZ 
-
-
8 773 
4 497 
52 960 
-
-
56 584 
4 497 
116 840 LPG/LNG 
Zahl 
-
-
1 
-
-
2 BRZ 
-
. -
6 726 
-
_ 
11 505 Chemikalientanke 
r 
Zahl 
-
•-
1 
8 
4 
1 
1 
1 
7 
9 BRZ 
-
-
6 763 
17 519 
17 467 
5 774 
5 774 
6 763 
16 219 
56 246 Insgesamt 
Zahl 
3" 
3 
1 
2 
3 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 . 
15 
37 
45 
97 BRZ 
2 477 
2 477 
4 303 
11 691 
15 994 
60 433 
41.264 
91 004 
192 701 
8 351 
5 774 
14 125 
8 606 
15 734 
12 450 
36 790 
9 875 
58 141 
233 334 
411 350 
ANHANG VIII 
Geschätzter derzeitiger Anteil der NIS-Schiffe am EU-Kabbtagemarkt FR/07/95/02860000.POO (EN) 
Land 
Belgien 
Dänemark 
Republik 
Irland 
Niederlande 
Vereinigtes 
Königreich Stückgut 
Zahl 
15 
42 
9 
44 
69 BRZ 
28 133 
65 167 
11 090 
65 026 
142 800 Schüttgut 
Zahl 
1 
3 
1 
3 
7 BRZ 
2 468 
8 022 
18 839 
14 242 
76 716 Tanker 
Zahl 
-
6 
. 1 
10 
16 BRZ 
-
75 670 
6 973 
108 297 
229 494 LPG/LNG 
Zahl 
2 
2 
-
3 
131 BRZ 
9 210 
13 593 
-
12 699 
86 683 Chemikalientanker 
Zahl 
4 
2 
1 
8 
23 BRZ 
14 306 
13 593 
-2 564 
30 639 
152 400 Container 
Zahl 
-
X 
-
2 
3 BRZ 
-
.2 282 
-
5 904 
7 078 Insgesamt 
Zahl 
22 
56 
12 
70 
131 BRZ 
54 117 
178 723 
34 466 
236 807 
695 171 
Quelle : TecnEcon, auf der Grundlage von LMIS-Daten 

ISSN 0256-2383 
KOM(95) 383 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 11 
Katalognummer : CB-CO-95-407-DE-C 
ISBN 92-77-92242-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg