KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0MC89) 266 endg. 
Brüssel, den 3. August 1989 
Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft; 
HaBnahaen zur Verbesserung der 
Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft 
VII/148/89-DE, Rev. 2 
VII/A-1 
Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Geweinschaft: 
Maßnahmen zur Verbesserung der 
Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft 
INHALTSVERZEICHNIS 
I. Einleitung 1 
II. Die Lage des Seeverkehrsgewerbes 3 
1. Änderungen im weltweiten und innergemeinschaftlichen Seeverkehr ... 3 
a) Rückläufige Nachfrage nach weltweiten Schiffahrtsleistungen .... 4 
b) Flottenentwicklungen und die Schrumpfung der Gemeinschaftsflotte 5 
c) Relative Überalterung der Gemeinschaftsflotte 7 
d) Beschäftigungsrückgang 8 
2. Der Wettbewerbsnachteil der Gemeinschaftsflotte 8 
3. Maßnahmen der Mitgliedstaaten 10 
III. Notwendigkeit und Umfang von Gemeinschaftsmaßnahmen 11 
1. Weshalb eine Gemeinschaftsflotte notwendig ist 11 
2. Umfang von Gemeinschaftsmaßnahmen 12 
IV. Ein Gemeinschaftsregister als Maßnahme gegen ein weiteres Schrumpfen 
der Gemeinschaftsflotte 14 
V. Bereiche für künftige Aktionen und Begleitmaßnahmen 17 
1. Personal und Forschung 17 
?. Technische Harmonisierung und Standardisierung sowie Umtragung von 
Schiffen zwischen Gemeinschaftsländern 19 
3. Sozialmaßnahmen 22 
4. Die Einhaltung der internationalen IM0- und IAO-Normen 
sicherstellen 23 
5. Maßnahmen zur Förderung des Einsatzes von Schiffen unter der 
Gemeinschaftsflagge beim Transport von Nahrungsmittelhilfen 25 
6. Definition einer Gemeinschaftsflagge 25 
7. Beseitigung von Kabotagevorbehalten 26 
8. Konsortien 27 
9. Mehrwertsteuer und Verbrauchsteuern auf Seeverkehrsleistungen 28 
Anhang 1 Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Einrichtung eines Gemein­
schafts-Schiffsregisters und über das Führen der Gemeinschaftsflagge 
durch Seeschiffe 
Anhang 2 Empfehlung der Kommission für eine wirkungsvollere Hafenstaatkontrolle 
in der Gemeinschaft 
Anhang 3 Vorschlag für eine Verordnung des Rates über eine gemeinsame Bestimmung 
Begriffs der "Gemeinschaftsreederei" 
Anhang 4 Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Anwendung des Grundsatzes 
des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt in den 
Mitgliedstaaten 
Anhang 5 Personalkosten 
Anhang 6 Statistischer Anhang 
EINE ZUKUNFT FÜR DAS SEEVERKEHRSGEWERBE DER GEMEINSCHAFT 
MASSNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER BETRIEBSBEDINGUNGEN 
DES SEEVERKEHRS DER GEMEINSCHAFT 
I. EINLEITUNG 
1. Seit 1980 ist nicht nur die Gesamttonnage der in den Schiffsregistern 
der Mitgliedstaaten eingetragenen EG-Handelsflotte, sondern auch ihr 
Anteil en der Welthandelsflotte drastisch zurückgegangen. Die Tonnage 
ist von 1980 bis 1988 praktisch um die Hälfte geschrumpft. Der 
Anteil an der Welthandelsflotte ging von 1970 bis 1980 um 3 % auf 29,7 
% zurück und betrug 1988 nur noch 15,4 %. 
Dieselbe Tendenz ist auch bei Schiffen festzustellen, die außerhalb der 
Gemeinschaft eingetragen, aber Eigentum von Reedereien mit Sitz in der 
Gemeinschaft sind, während die Welthandelsflotte insgesamt nur 
geringfügig (etwa um 5 %) zurückging, war die EG-Flotte 1987 - das 
letzte Jahr, für das Angaben vorliegen - im Vergleich zu 1981 um 28,3 % 
geschrumpft. 
(2) 
Seit der Mitteilung der Kommission an den Rat vom 19. März 1985 hat 
sich die Lage der Gemeinschaftsflotte weiterhin verschlechtert. Das 
Problem des Verkaufs von Schiffen und des Ausflaggens hat sich 
zugespitzt und sich nachteilig auf die Beschäftigung von Seeleuten aus 
der Gemeinschaft ausgewirkt. Darüber hinaus sind im Weltseeverkehr bei 
der Eintragung erhebliche Änderungen eingetreten, wozu die Schaffung 
von Offshore- oder Zweitregistern und die zunehmende Eintragung in 
Parallelregister gehören. Angesichts der derzeitigen Verhältnisse im 
Weltseeverkehr tragen die Gemeinschaftsreedereien in zunehmendem Maße 
ihre Schiffe lieber in diese Register als in die herkömmlichen 
Hauptregister der Mitgliedstaaten ein. Diese Entwicklung birgt die 
Gefahr wachsender Unterschiede in den Betriebsbedingungen der Flotten 
der Mitgliedstaaten, aber auch einer Verzerrung des Wettbewerbs 
zwischen den Gemeinschaftsreedereien. 
2. Diesem rückläufigen Trend kann nur durch einschneidende Maßnahmen 
Einhalt geboten werden, die über jene hinausgehen, die auf der 
Grundlage der Vorschläge in der Mitteilung der Kommission und bereits 
früher getroffen wurden. 
Nach.der Verabschiedung des Pakets von vier Verordnungen im Dezember 
1986 , deren thematischer Schwerpunkt die Bedrohung des gemein­
schaftlichen Seeverkehrs durch protektionistische Politiken und 
Praktiken ist, besteht jetzt eindeutig die Notwendigkeit, die Politik 
der Gemeinschaft zur Bewältigung der Probleme, die sich durch die 
Aushöhlung des Wettbewerbsvorteils der Flotten der Mitgliedstaaten am 
Weltmarkt ergeben, weiter auszubauen. 
(1) Siehe statistischer Anhang, Tabelle 1. 
(2) KOM(85) 90 endg. 
(3) ABl. Nr. L 378 vom 31.12.1986. 
- 2 -
Bei der Verabschiedung der vier Verordnungen einigte sich der Rat daher 
auf eine Erklärung zur Erweiterung der Seeverkehrspolitik der Gemein­
schaft, in der er die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen anerkannte, die 
auf die Erhaltung und Weiterentwickung eines leistungs- und 
wettbewerbsfähigen Seeverkehrs der Gemeinschaft und die Sicherung 
wettbewerbsfähiger Seeverkehrsleistungen im Interesse des Handels der 
Gemeinschaft abzielen. In diesem Zusammenhang ist es notwendig, die 
Unterschiede in den Betriebsbedingungen und Kosten zwischen der 
gesamten Flotte der Gemeinschaft und der ihrer Wettbewerber aus 
Drittländern zu verringern. Die Kommission hat einschlägige Vorschläge 
erarbeitet, die Gegenstand dieser Mitteilung sind. 
3. Die Kommission ist davon überzeugt, daß nur abgestimmte, auf gemein­
schaftlicher und nationaler Ebene unter Einbeziehung und Mitwirkung der 
Reedereien und Seeleute ergriffene Maßnahmen die erforderlichen 
positiven Wirkungen auf die Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der 
Gemeinschaft herbeiführen können. Deren Anreiz für die 
Gemeinschaftsreedereien muß groß genug sein, damit sie ihre Schiffe in 
der Gemeinschaft eintragen und weitgehend mit Seeleuten aus der 
Gemeinschaft bemannen. Dies kann nur erreicht werden, wenn die 
Betriebsbedingungen der Gemeinschaftsflotte dazu beitragen, deren 
Wettbewerbsposition im Weltseeverkehr zu verbessern. 
4. Die Kommission ist nach Erwägung der Maßnahmen, die auf Gemeinschafts­
ebene ergriffen werden könnten, zu dem Schluß gelangt, daß die 
Schaffung eines Gemeinschaftsregisters neben den nationalen Registern 
ein wirksames Mittel sein könnte, um der Gemeinschaftsflotte die An­
passungen, die angesichts ihrer derzeitigen Schwierigkeiten notwendig 
sind, zu erleichtern. Ein derartiges Register könnte zur Verwirklichung 
des Binnenmarktes in der Gemeinschaft beitragen und würde auch andere, 
in Abschnitt IV erläuterte Vorteile mit sich bringen. Der Vorschlag für 
eine Verordnung des Rates zur Einführung eines Gemeinschafts-Schiffs­
registers ist als Anhang 1 beigefügt. 
5. Weiter schlägt die Kommission eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen und 
Bereiche für künftige Arbeiten vor, die alle auf die Verbesserung der 
Wettbewerbsposition der Gemeinschaftsflotte abzielen. Das Forschungs­
programm der Kommission umfaßt Arbeiten, die zu einer größeren 
technischen Leistungsfähigkeit führen und so die langfristige Zukunft 
der Flotte sichern sollen. Hierdurch soll die Wettbewerbsposition der 
Gemeinschaftsreedereien verbessert werden, damit sie die höheren Kosten 
von Seeleuten aus der Gemeinschaft tragen können. Maßnahmen, die auf 
die gegenseitige Anerkennung der technischen Ausrüstung abzielen und 
daher die Umtragung von Schiffen zwischen den Gemeinschaftsländern 
erleichtern, sind im Gang. Ähnlich enthalten die geplanten Sozialmaß­
nahmen einen Vorschlag zur gegenseitigen Anerkennung der 
Qualifikationen von Seeleuten. Darüber hinaus werden derzeit Maßnahmen 
ergriffen, die so weit wie möglich sicherstellen, daß Schiffe unter der 
Flagge eines Drittlandes, die Gemeinschaftshäf.en anlaufen, die weltweit 
geltenden Sicherheits-, Umwelt- und Beschäftigüngsvorschriften der 
einschlägigen IAO- und IMO-Übereinkommen voll einhalten. Eine 
diesbezügliche Empfehlung der Kommission ist als Anhang 2 beigefügt. 
Der Transport von Nahrungsmittelhilfen unter einer Flagge der 
Gemeinschaft wird gefördert werden. Der Begriff "EG-Reederei" wird 
definiert werden, damit die Rechte und Vorteile, die mit dem Seeverkehr 
der Gemeinschaft verbunden sind, nur Reedereien zugute kommen, die in 
der Gemeinschaft 
- 3 -
stark vertreten sind. Ein diesbezüglicher Vorschlag für eine Verordnung 
ist als Anhang 3 beigefügt. Weiter liegt ein Vorschlag zur Anwendung 
des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die 
Seeschiffahrt zwischen den Mitgliedstaaten vor. Der Vorschlag für eine 
Verordnung, der den früheren Vorschlag der Kommission in Anhang II-2 
der Mitteilung KOMC85) 90 ablöst, ist als Anhang 4 beigefügt. Weiter 
ist es notwendig, die Stellung von Schiffahrtskonsortien im 
Zusammenhang mit den Wettbewerbsbestimmungen des Vertrages zu klaren. 
Die Kommission wird dem Rat so bald wie möglich einen diesbezüglichen 
Vorschlag vorlegen. Schließlich ist auch die Frage der Anwendung der 
Mehrwertsteuer und bestimmter Verbrauchsteuern auf das 
Seeverkehrsgewerbe zu klären. 
6. Die Kommission ist zu dem Schluß gelangt, daß sich von der Palette 
möglicher Maßnahmen und Aktionen auch Steuer- und Finanzmaßnahmen zur 
Verringerung der Belastungen des gemeinschaftlichen 
Seeverkehrsgewerbes, die Wettbewerber aus Drittländern nicht zu tragen 
haben, auswirken könnten. In dieser Auffassung wird die Kommission 
durch ^Çî\|tu<J4fn bestärkt, die in ihrem Auftrag durchgeführt 
wurden . Werden diese Maßnahmen von den Mitgliedstaaten im 
Alleingang oder außerhalb eines gemeinsamen Rahmens durchgeführt, dann 
werden sie ihre Ziele unter Umständen nicht erreichen und können 
durchaus die Unterschiede in den Betriebsbedingungen der Flotten der 
einzelnen Mitgliedstaaten vergrößern und zu einer Verzerrung des 
Wettbewerbs zwischen den Gemeinschaftsreedereien führen. 
7. Diese Steuer- und Finanzmaßnahmen und weitere staatliche Beihilfen 
müssen den einschlägigen Bestimmungen des Vertrags entsprechen. Die 
Kommission hat Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen 
zugunsten des Seeverkehrs beschlossen, die.in einer anderen Vorlage der 
Kommission zu diesem Thema enthalten sind 
8. Die Kommission ist davon überzeugt, daß dieser erschöpfende Katalog 
geplanter Maßnahmen der Flotte der Gemeinschaft eine neue Zukunft 
erschließt, die der Entwicklung des Binnenmarktes entspricht. 
"• DIE LAGE DES SEEVERKEHRS6EWERBES 
1. ÄNDERUNGEN IN WELTWEITEN UND INNERGEMEINSCHAFTLICHEN SEEVERKEHR 
9. Die anhaltende Überkapazität im weltweiten Seeverkehr und im Zusammen­
hang damit die rückläufigen Frachtraten haben die Schrumpfung der 
EG-Handelsflotte gravierend beschleunigt. Trotz des Kapazitätsrückgangs 
im Weltseeverkehr während der achtziger Jahre und trotz des Aufschwungs 
im Seeverkehr während der letzten zwei Jahre tritt im Weltseeverkehr 
erst jetzt allmählich wieder ein Gleichgewicht ein, das in einigen 
Bereichen noch immer nicht wiederhergestellt ist. Die Frachtraten waren 
über einen längeren Zeitraum so niedrig, daß sich nur hochproduktive 
Schiffe wirksam am Wettbewerb beteiligen konnten. 
(1) "A social Survey in Maritime Transport", Maritime Economic Research Centre 
Rotterdam - 1987. 
(2) "Study of the Possible Financial Impact on Shipping Companies and Sailors 
of Measures to aid the Community Fleet", KPM6 Peat Marwick Treuhand GmbH -
1988 (unveröffentlicht). 
(3) "EEC Maritime Industries Policy Study", Moore Stephens - 1989. 
(*) "Financial and Fiscal Measures concerning Shipping Operatins with Ships 
registered in the Community", SEC(89) 921. 
- 4 -
10. Der verschärfte Wettbewerb war mit gravierenden Folgen für die 
Gemeinschaftsflotte verbunden, die rasch schrumpfte - fast vier mal so 
schnell wie die weltweite Kapazität in den frühen achtziger Jahren bzw. 
eineinhalb mal so schnell wie die Nachfrage im weltweiten Seeverkehr. 
Die Folgen dieser raschen Schrumpfung schlagen sich in der verstärkten 
Abhängigkeit von Reedereien aus Drittländern, in 
Devisenmindereinnahmen, schwindendem Einfluß in den internationalen 
Handels- und Seeverkehrsverhandlungen, Arbeitsplatzverlusten und 
Auftragseinbußen der Werften in der Gemeinschaft nieder. 
11. Dieser Rückgang wird im folgenden Abschnitt genauer analysiert. 
a. Rückläufige Nachfrage nach weltweiten Schiffahrtsleistungen 
12. In Tonnenmeilen gemessen lag das Seefrachtaufkommen 1988 immer noch 9 X 
unter dem Stand von 1980, nachdem es zwischen 1980 und 1983 
katastrophal um 24 X zurückgegangen war. Dies stellt nicht nur einen 
Rückgang des Seeverkehrs insgesamt dar, sondern bedeutet - und dies ist 
noch viel wichtiger - auch einen Rückgang der im Seeverkehr 
zurückgelegten Entfernungen. Dieser Trend ist je nach Ladungsart 
unterschiedlich: Die Rohöltransporte sind um 38 X zurückgegangen, die 
Transporte von ölprodukten sind fast um ein Drittel gestiegen, die 
Transporte von anderen wichtigen Massengütern sind um 28 X gestiegen, 
am stärksten die Kohletransporte. Das sonstige Frachtaufkommen hat um 9 
X zugenommen (Tabelle 2). 
13. Im Verhältnis zwischen Konjunktur und Seeverkehr sind nicht mehr 
umkehrbare Änderungen eingetreten. Zum einen hat das Seefrachtaufkommen 
nicht mit dem Aufschwung der Weltwirtschaft in den letzten Jahren 
Schritt gehalten. Dies läßt sich durch die weltwirtschaftlichen 
Strukturveränderungen - verlangsamtes Wachstum der Nachfrage nach 
Rohstoffen und zunehmende Bedeutung des Dienst Leistungsgewerbes -
erklären. 
14. Zum anderen haben die Strukturveränderungen im Verkehr zur Folge, daß 
der Seeverkehr zwischen den Industrieländern langsamer wächst als die 
expandierende Weltwirtschaft. Beispiele hierfür sind die Verkürzung der 
Verkehrsentfernungen für einige der wichtigsten Massengüter, vor allem 
für öl, die mit dem Aufkommen neuer Fördergebiete zusammenhängen, und 
die Errichtung von Produktions- und Verarbeitungsanlagen in Schwellen­
ländern. Dementsprechend tendiert der Verkehr zwischen der EG und 
diesen Ländern mehr als bisher zu höherwertigen Produkten bei 
gleichzeitigem Rückgang des Volumens. In den letzten zehn Jahren hat 
das Pazifische Becken, vor allem Süd- und Ostasien, als ein Schwerpunkt 
der Weltwirtschaft stark an Bedeutung gewonnen, so daß die europäischen 
Volkswirtschaften als Ablader relativ an Bedeutung eingebüßt haben. 
Diese Entwicklungen wirken sich unweigerlich auf die von der 
Gemeinschaft ausgehende Nachfrage nach Seeverkehrsleistungen aus. 
15. Zwischen 1980 und 1988 ging der Seeverkehr (d.h. die Nachfrage nach 
Seeverkehrsleistungen) um 9 X, die Kapazität der Welthandelsflotte 
(d.h. das Angebot an Seeverkehrsleistungen) hingegen nur um 5 X zurück 
(siehe Tabelle 1). 
- 5 -
Trotz des geringfügigen Aufschwungs seit 1986 im Rohölverkehr und trotz 
weiterer Verkleinerungen der Welthandelsflotte wurde vor einem Jahr der 
Kapazitätsüberhang im Seeverkehr auf 20 X geschätzt. Neuere Entwick­
lungen bestätigen, daß sich Angebot und Nachfrage im Weltseeverkehr 
wieder einpendeln, auch wenn in bestimmten Sparten, z.B. im Linienver­
kehr, weiterhin ein beträchtlicher Kapazitätsüberhang besteht. 
16. Es ist zu erwarten, daß die jüngste Wiederbelebung des Seeverkehrs 
anhalten wird und daß die Frachtraten steigen werden; allerdings ist zu 
bedenken, daß die derzeit günstigen Auswirkungen von kurzer Dauer sein 
können und die günstige Marktsituation zur Anschaffung neuer Schiffe 
genutzt wird. 
b. Flottenentwicklungen und die Schrumpfung der Geweinschaftsflotte 
17. Nach jahrelanger Expansion ging die Seeverkehrskapazität der Gemein­
schaft in den achtziger Jahren stark zurück. Die Gemeinschaftsflotte 
ist heute kleiner als 1980 und stellt auch einen geringeren Anteil an 
der Welthandelsflotte. 
18. Seit 1980 ist die in den elf maritimen Mitgliedstaten eingetragene 
Tonnage von 117 Mio. Bruttoregistertonnen auf 59 Mio. im Jahre 1988 
zurückgegangen. Dies entspricht einem Rückgang um 50 X. Die Zahl der 
Schiffe ist von 11.218 auf 6.512 zurückgegangen (Tabelle 3). Der Anteil 
der in der Gemeinschaft eingetragenen Tonnage an der Welthandelsflotte 
belief sich im Jahre 1988 auf 15,4 X gegenüber 29,7 X im Jahre 1980. 
19. Dieser Rückgang ist weitgehend darauf zurückzuführen, daß die 
Reedereien "ausflaggen". Gleichzeitig ist aber auch die gesamte 
Gemeinschaftsflotte, d.h. die Flotte einschließlich der Schiffe, die 
wirtschaftliches Eigentum von Gemeinschaftsreedereien sind, sehr stark 
zurückgegangen. 
1981 belief sich der Anteil der Gemeinschaftsflotte auf über 34 X der 
weltweiten Seeverkehrskapazität, 1987 auf 27 X. Während die weltweite 
Seeverkehrskapazität gemessen in dwt zwischen 1981 und 1987 um 8 X 
zurückging, schrumpfte die Kapazität der Gemeinschaftsflotte um 28 X 
(Tabelle 4). 
20. Die Schrumpfung der verschiedenen Sparten der Gemeinschaftsflotte ging 
nicht mit der weltweiten Entwicklung dieser Bereiche einher und betraf 
die Flotten der Mitgliedstaaten nicht in gleichem Maße (Tabelle 6). 
. In den sechs Jahren von 1981 bis 1987 ging die Kapazität der 
Tankerflotte der Gemeinschaft um 40 X zurück, was dem Rückgang bei 
der Weltnachfrage nach Rohölkapazität entsprach. Ein weiteres Drittel 
der Flotte blieb nur durch Umtragung in Offenregister 
wettbewerbsfähig, so daß die in der Gemeinschaft eingetragene Flotte 
zweimal so schnell wie die Welthandelsflotte, d.h. um 54 X 
schrumpfte. Am stärksten betroffen waren das Vereinigte Königreich, 
die Bundesrepublik Deutschland, Frankreich und die Niederlande. 
. Im Trocken-Massengutverkehr schrumpfte die Kapazität der Gemeinschaft 
im selben Zeitraum um 13 X, während die Weltkapazität um 16 X zunahm. 
Auch in diesem Bereich konnte die Wettbewerbsfähigkeit eines 
Großteils der Flotte nur durch Umtragung in Offenregister gehalten 
werden, über 40 X der Gemeinschaftsflotte wurden ausgeflaggt. Am 
stärksten betroffen waren das Vereinigte Königreich und die 
Bundesrepublik Deutschland. 
- 6 -
. Die Nicht-Massengutkapazität der Gemeinschaft lag 1987 um nahezu 20 X 
unter dem Stand von 1981, wobei der Anteil der in der Gemeinschaft 
eingetragenen Schiffe um 36 X zurückging. Hinter diesen Zahlen 
verbergen sich aber große Unterschiede bei den verschiedenen 
Schiffstypen. Die traditionelle Stückgutflotte der Gemeinschaft ist 
wesentlich schneller geschrumpft als die Welthandelsflotte, wobei die 
griechische Flotte die größten Verluste hinnehmen mußte. Das 
Aufkommen des Containerverkehrs ließ die Schrumpfung dieses Bereichs 
erwarten. Tatsächlich hat der Containerverkehr an Umfang zugenommen 
und ist in letzter Zeit in der Bundesrepublik Deutschland und in 
Dänemark gewachsen. In der Gemeinschaft reichte die Expansion aber 
nicht aus, um weltweit den Anteil an dieser wachsenden Sparte der 
Seeschiffahrt halten zu können. Im Jahre 1987 belief sich dieser 
Anteil auf 28 X, während er noch im Jahre 1983 bei 36 X lag. In 
demselben Zeitraum hat sich der Weltanteil der 
Offenregister-Containerflotten verdoppelt. Auch die Containerflotten 
des Fernen Ostens sind stark gewachsen (Tabelle 7). Es gibt Anzeichen 
dafür, daß die Überkapazität im Containerverkehr vor allem im 
Transatlantik- und Transpazifik-Verkehr weiter zunehmen wird. 
21. Mit Ausnahme von Belgien, dessen Flotte sich bis 1986 weiter vergrößer­
te, ist die Flotte der einzelnen Mitgliedstaaten heute kleiner als 
1986. Den größten Tonnagerückgang mußten Griechenland und das 
Vereinigte Königreich hinnehmen, auf deren Flotten zwei Drittel der 
Schrumpfung der in der Gemeinschaft eingetragenen Flotte entfielen. Die 
Krise im griechischen Seeverkehrsgewerbe führte dazu, daß sich der 
Bestand der in griechischem Eigentum befindlichen Schiffe, die in 
Offenregister eingetragen sind, zwischen 1981 und 1987 verdoppelte. 
Dennoch ging die in griechischem Eigentum befindliche Gesamtkapazitat 
um rund 8 X zurück (Tabelle 8). 
22. In den letzten zehn Jahren ist ein Großteil der OECD-Flotten ge­
schrumpft, die US-Flotte hingegen um ein Drittel gewachsen. Dennoch 
belief sich der Anteil der OECD-Länder am Weltseeverkehr im Jahre 1988 
auf 34 X gegenüber 53 X im Jahre 1980. Das Wachstum der COMECON-Flotte 
in den siebziger Jahren hat sich in den achtziger Jahren nicht 
fortgesetzt, so daß sich ihr Anteil heute auf 7 X beläuft. Die Flotten 
der Entwicklungsländer sind in den achtziger Jahren um 60 X gewachsen, 
so daß sich ihr Anteil am Weltseeverkehr auf etwas mehr als 20 X 
beläuft. Am stärksten hat sich der Seeverkehr in Süd- und Ostasien 
ausgeweitet: Der Anteil von vier Schwellenländern in diesem Gebiet 
(Republik China, Hongkong, Singapur und Südkorea) stieg von 3,9 X im 
Jahre 1980 auf 6,8 X im Jahre 1988. 
23. Die Tendenz der Flotten der Entwicklungsländer, in scharfen Wettbewerb 
zur Flotte der Gemeinschaft zu treten, verdeutlicht eine Seite der 
Schiffbaupolitik. Die derzeitige Politik sieht eine Obergrenze für 
staatliche Beihilfen an eine Werft in der Gemeinschaft vor, die ein zur 
Eintragung in der Gemeinschaft bestimmtes Schiff baut. Es besteht die 
Möglichkeit, diese Bestimmungen für den Bau von Schiffen, die für 
Entwicklungsländer bestimmt sind, zu lockern. Kürzlich wurde es daher 
einem Mitgliedstaat erlaubt, für den Bau von zwei Containerschiffen 
eine höhere Beihilfe zu gewähren als für Containerschiffe, die für die 
Flotte der Gemeinschaft bestimmt waren. Die Kommission handhabt jetzt 
die Bestimmungen für Schiffbaubeihilfen zugunsten von Drittländern 
strenger. 
- 7 -
24. Der Anteil der Offenregisterflotten am Weltseeverkehr hat sich von 27 X 
auf 35 X erhöht, was aber einige tiefgreifende Veränderungen verdeckt. 
So hat die liberianische Flotte gegenüber 1980 ein Drittel ihres 
Volumens eingebüßt, während sich die panamesische Flotte verdoppelt hat 
und die zypriotische Flotte auf das Achtfache angewachsen ist. In den 
letzten Jahren verzeichneten neuere Offenregister wie Vanuatu, St. 
Vincent und Antigua erhebliche Zuwachsraten und haben zu einer 
Verschärfung des Wettbewerbs zwischen den Offenregistern um die 
Reedereien beigetragen. 
25. Die bemerkenswerteste Entwicklung in den letzten Jahren war jedoch die 
Zunahme der Offshore- oder internationalen Register. Diese Register 
unterscheiden sich von den Offenregistern insofern, als.die eingetrage­
nen Schiffe die Flagge des betreffenden Landes führen . Bis Juni 1988 
hatten sich in das internationale Register Norwegens innerhalb eines 
Jahres seit seiner Einrichtung 241 Schiffe mit 12,2 Millionen dwt 
eingetragen. In den meisten Fällen handelt es sich hierbei um 
Umtragungen aus dem norwegischen Hauptregister, aber bei etwa 40 X wird 
von einem Zurückflaggen aus anderen Flaggen ausgegangen. Bis Ende 1987 
hatten sich 112 Schiffe mit 1,3 Millionen BRT für die Isle of Man, d.h. 
eines der britischen Zweitregister entschieden, so daß in der Isle of 
Man eine höhere Tankertonnage registriert ist als im Vereinigten 
Königreich selbst. Auch das Register der Bermudas verzeichnete 
Zuwachsraten und erreichte Mitte 1988 3,7 Millionen BRT, was teilweise 
auf das Einflaggen von Tankern zurückzuführen ist, um so den Schutz der 
Royal Navy im Golf zu erhalten. Das internationale dänische Register 
hatte im August 1988 innerhalb weniger Tage ein Großteil der Flotte aus 
dem dänischen Hauptregister abziehen können. 
c) Relative Oberalterung der GeneinschaftsfLotte 
26. Von der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark einmal abgesehen, ging 
der Abbau der älteren Tonnage durch Ausflaggen und verstärktes 
Verschrotten nicht mit einer Modernisierung der Gemeinschaftsflotte 
einher. Die in der Gemeinschaft eingetragene Flotte ist jetzt älter als 
diejenige der meisten ihrer Wettbewerber (Tabelle 8). Zwischen den 
Mitgliedstaaten bestehen natürlich Unterschiede, die auch die andere 
Zusammensetzung ihrer Flotten widerspiegeln. So sind über 70 X der 
Schiffe, die in der Bundesrepublik Deutschland eingetragen sind, 
weniger als zehn Jahre alt, in Dänemark sind es 45 X, im Vereinigten 
Königreich und in Spanien 34 X, in Frankreich und in Griechenland 27 X 
und in Italien 17 X. In der Gemeinschaft sind es insgesamt 34 X 
gegenüber 40 X in der OECD, 39 X in den COMECON-Ländern und 30 X in den 
Offenregisterländern. Von der rasch wachsenden Flotte von Hongkong und 
Taiwan ist die Hälfte der Tonnage weniger als zehn Jahre alt. 
27. Die relative Überalterung der Gemeinschaftsflotte spiegelt die 
rückläufigen Neubauinvestitionen wider. In einigen Fällen ist das 
angesichts eines überversorgten Marktes eine durchaus berechtigte 
Entscheidung. In anderen Fällen spiegeln sich darin die wegen des 
geringeren Cash-Flow geringeren Möglichkeiten wider. Auf jeden Fall 
bedeutet das auch geringere Möglichkeiten, die Entwicklungen in der 
Konstruktion und im Bau von Schiffen zu nutzen, die auf einen ratio­
nelleren Betrieb und niedrigere Betriebskosten abzielen. Das Anhalten 
eines solchen Trends dürfte dazu beitragen, daß die Gemeinschaftsflotte 
weiter an Wettbewerbsfähigkeit einbüßt. 
(*) Siehe auch Abschnitt 4 II.3. 
- 8 -
d. Beschäftigungsrückgang 
28. Angesichts der schrumpfenden Gemeinschaftsflotte und der Entwicklung 
hochmoderner Schiffe, die weniger Personal erfordern, hat auch die 
Beschäftigung im Seeverkehr abgenommen (Tabelle 9). Zwischen 1980 und 
1986 ist die Gesamtzahl der in der Gemeinschaft beschäftigten Seeleute 
um 138 000 oder 45 X auf nur noch 169 000 Personen zurückgegangen. 1980 
waren von insgesamt rund 307 000 Arbeitnehmern, die in der Gemein­
schaftsflotte beschäftigt waren, ungefähr 54 000 Seeleute Staatsangehö­
rige eines anderen Staates als des Flaggenstaates. Auch wenn keine 
genauen Angaben vorliegen, so kann doch gesagt werden, daß sich die 
Zahl der Staatsangehörigen von EG-Ländern auf Schiffen, die in einem 
anderen Mitgliedstaat eingetragen sind, in Grenzen hält, wobei es sich 
bei den Seeleuten mit Wohnsitz außerhalb der Gemeinschaft überwiegend 
um Staatsangehörige von Drittländern handelt. Ihre Zahl war 1986 auf 18 
600 Personen gesunken, was hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, daß 
in der griechischen Flotte 23 800 und in der britischen Flotte 8 200 
von ausländischen Seeleuten besetzte Arbeitsplätze abgebaut wurden. 
29. Auch wenn für die am Festland beschäftigten Arbeitnehmer des 
Seeverkehrs keine vergleichbaren Angaben vorliegen, so dürfte auch hier 
die Beschäftigung zurückgegangen sein. Selbst in den verwandten 
Industriezweigen, z.B. im Schiffbau- und -reparaturgewerbe, deren 
Hauptauftraggeber die Gemeinschaftsreedereien sind, wurden zahlreiche 
Arbeitsplätze abgebaut. 
2. DER WETTBEWERBSNACHTEIL DER GEMEINSCHAFTSFLOTTE 
30. Die Flotten aller Länder waren mit dem Problem des Kapazitätsüberhangs 
konfrontiert, der durch die Rezession und die anhaltend starke 
Subventionierung des Schiffbaus, vor allem im Fernen Osten, verschärft 
wurde. Der harte Wettbewerb und die rückläufigen Frachtraten bewirkten 
aber, daß die Schrumpfung der Gemeinschaftsflotte, die sich in einem 
komparativen Nachteil befand, relativ viel größer ausfiel. Der Verlust 
des komparativen Vorteils als Hauptursache dieser Schrumpfung wurde in 
der früheren Mitteilung herausgestellt. Bisher haben die Gemeinschafts­
flotten den Wettbewerb mit ihrem technischen Vorsprung und besseren 
Dienstleistungen aufgefangen. In den letzten Jahren haben aber die 
Flotten der Drittländer mit modernen Schiffen nachgezogen und technisch 
mindestens das Niveau der Gemeinschaftsflotte erreicht. Für viele 
Reedereien waren die Kostennachteile des Betriebs unter der Flagge 
eines EG-Landes zu groß. Auch wenn die Bedingungen im weltweiten 
Seeverkehr jetzt wesentlich besser geworden sind, so besteht das 
Problem des komparativen Nachteils doch fort. 
31. Auch die protektionistischen Maßnahmen von Drittländern und die 
unlauteren Preisbildungspraktiken haben teilweise zugenommen. Gegen 
derartige Praktiken kann jetzt auf der Grundlage der Verordnungen des 
Rates für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu 
Ladungen in der Seeschiffahrt und über unlautere Preisbildungs­
praktiken in der Seeschiffahrt vorgegangen werden. 
32. Um wettbewerbsfähig zu sein, muß das Seeverkehrsgewerbe der Gemein­
schaft mit dem Verlust des komparativen Vorteils fertig werden. Im 
Zusammenhang mit dem Ausflaggen haben die Reedereien als ausschlagge­
bendes Entscheidungskriterium die Senkung der Personalkosten genannt. 
Die Mannschaften aus Drittländern sind viel billiger, weil nicht nur 
die Grundlöhne viel niedriger sind, sondern auch die (vom Seemann und 
vom Arbeitgeber zu entrichtenden) Steuern und Sozialversicherungs­
beiträge. 
(1) ABL. Nr. L 378 vom 31.12.1986. 
- 9 -
dieser Seeleute-niedriger sind bzw. gar nicht erst entstehen. In diesem 
Zusammenhang ist auch die steuerliche Behandlung der Reedereien zu 
berücksichtigen, die, sofern sie ihren Sitz in einem Offenregisterland 
haben, keine Körperschaftsteuer zahlen. 
33. Der Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten eines Schiffes hängt 
in erheblichem Maße vom Alter, der Art und Finanzierung eines Schiffes 
tund dem Steuersystem ab, unter dem die Reederei ihre Tätigkeit ausübt. 
Im ersten Betriebsjahr eines verhältnismäßig teuren Neubaus, z.B. eines 
Containerschiffs, kann der Abschreibungs- und Zinsaufwand hoch sein. 
Nach der Abschreibung und Kreditrückzahlung gewinnen die Personalkosten 
an Bedeutung. In beiden Fällen ist der Wettbewerb so scharf, daß die 
Reedereien mögliche Kosteneinsparungen durch Einstellung von Personal 
aus Drittländern unter einer "billigen Flagge" oder durch Eintragung in 
ein anderes Register mit weniger strengen Anforderungen an die 
Staatsangehörigkeit der Mannschaft sorgfältig prüfen. Auch die 
Wechselkursschwankungen können unter bestimmten Umständen den Ausschlag 
geben. 
(1) 
34. Die weiter oben genannten, im Auftrag der Kommission durchgeführten 
Studien liefern Beispiele für diese Veränderungen auf der Grundlage 
bestimmter fester Annahmen. So setzte sich die Gesamtkostenstruktur 
eines 1500-TEU-Containerschiffes einer britischen Reederei im ersten 
Jahr wie folgt zusammen: Abschreibung 58 X als größter Posten, 
Zinsaufwendungen 18 X; Brennstoff 10 X, Nettolöhne 7 X und Lohnsteuern 
2 X. Im fünften Betriebsjahr hatte sich die Kostenstruktur wie folgt 
verändert: Abschreibung 31 X, Zinsaufwendungen 21 X, Brennstoff 16 X, 
Nettolöhne 12 X und Lohnsteuern 4 X. Im Falle eines billigeren 
Massengutschiffes ist der Anteil der Kapitalkosten an den Gesamtkosten 
des Schiffes relativ niedrig, wobei die Personalkosten im zwölften 
Betriebsjahr fast auf die Hälfte der Gesamtkosten anwachsen können 
(rund 46 X bei dem in Tabelle 10 dargestellten Beispiel). Diese 
Verschiebung des Anteils der einzelnen Kostenfaktoren hat sich durch 
die niedrigen Kaufpreise von Massengutschiffen in den letzten Jahren 
noch verstärkt. Weitere Beispiele und genauere Erläuterungen siehe 
Anhang 5 und Tabelle 10 (Fußnote ). 
35. Die Altersstruktur der Gemeinschaftsflotte (Tabelle 8), die einen hohen 
Anteil von über zehn Jahren alten Schiffen aufweist, ist in dieser 
Hinsicht besonders aufschlußreich. Durch die Entwicklung von modernen 
Schiffen, die mit weniger Personal auskommen, müßte es Mitgliedstaaten 
mit vergleichsweise hohen Personalkosten möglich sein, den relativen 
Anteil dieses Kostenfaktors zu senken (siehe hierzu Abschnitt VI.1 -
Personal und Forschung). Weiter lassen sich durch Anschaffung neuer 
Schiffe vor allem beim Brennstoffverbrauch und bei der Instandhaltung 
wesentliche Kosteneinsparungen erzielen. 
(1) Siehe Fußnote zu Ziffer 6. 
(2) In einer anderen Studie heißt es, daß sich die Betriebskosten eines 
Schiffes unter deutscher Flagge durch Ausflaggen durchschnittlich um 30 X, 
davon 90 X durch Einsparungen bei den Personalkosten, verringern ließen. 
es für sie ist, wettbewerbsfähig zu bleiben, 
Quelle: Schiffahrtsgutachten des Bremer Instituts für 
Seeverkehrswirtschaft und Logistik vom 30.9.1987. 
Untersuchung von Maßnahmen zur mittel- und langfristigen Sicherung der 
deutschen Seeschiffahrt im Auftrag der Bundesländer Bremen, Hamburg, 
Niedersachsen und Schleswig-Holstein. 
o 00 O 
r~ 30 
0T. (D 
3 lO o. n> 
(ft r-
"1 
3 TT o 
a 3 
<ft 3 
M (ft 
3 
-n 
n a. 
3 « 
(ft V) 
3 (ft (ft C -.. o 3 ar 
N 3 
C CA 
(A -»• 
(ft N 
r— Ol 
n> c 
3 33 
-Ï 
a ar 
-«. Q| 
(ft r-
O CO (ft Û. 
CA (ft 3 (ft 
(ft r- 3 
3 (ft CD 
CA C CL (ft rt -J, 
• rt (ft 3 01 CO 
(» T (Î 2 <7> o:n> 
CO 3 
«— a» 
-i. _>. 
o 3 
ar in 
X" Ql (ft s 
-*• X" 
rt n> 
-J« 
to rt 
3 a. ï >J« 
a»:«> C w 3 (ft 
(ft "1 
3 
> SO (ft 
(A CO 
3 0» 
c 
r- (A 
(ft 
rt m 
N 3 
rt r+ 
(ft C 
"1 -»• 
O 
M TT 
(ft r-
-•• C 
rt 3 
CO 
X" (A 
O r-
3 0»t 
3 3 
(ft a 3 to 
1 
Ql 3 cr\ a 
"1 < 
o a 3 
(ft (A 
3 a 
(ft =r 
_i. Q) 
3 -4» 
(A rt 
O 
3T N 
01 C -*. rt to 
01 o: 3 zr 
-*• 3 
0 (ft =r 3 rt 
3 a 
rt 
(A CD 
TJ (ft 
1 CL 
to -»> o 3 
3" CO 
(ft C 
3 3 
• tO (ft Hi 3 
3 CO (» cr (ft (ft 
r~ CA 
(ft rt 
C (ft 
rt 3" 
(ft rt 
3 
Ql 
0» o~ C (ft 
CA I 
a a. 
(ft Ol 
"1 "I .j» 
O 3 
(ft % 
3 (ft a -*• o» 
3 S3 
(A 
O (A 
ZT -«. 
0) (ft 
-h 
rt Q. 
(A (ft 
O CO 30 (ft 
rt (ft -*• 
(ft (II 3 
c a. (ft 
(ft to 3 n> (i> > *1 -*• c 3 or w oi : (ft co 
33 rt r-
-•• -1 (ft 
lQ -J- -J. 
C to O 3 cr =r 
CQ CO 
X" -h 0 o c: aw ï 
to rt 
1 (ft Q. 
co to 
rt X" 
(ft 01 CO 
C 3 (ft 
(ft 3 -1 
"J -•• 
O" CL 3 
(ft C CO 
-K 1 (ft 
-1 O T 
(ft 3" (ft 
-*• 3 
C 3 
3 -" * 
ca to o 
CL (A 
(ft "1 rt 
-1 -J. n> 
-I CO 3 to to • 
->• -i 
o to m 
3" -J. 
rt m 3 
-J. «o 
C 3 
(ft rt CO 
T -1 (ft 
O. 01 3 
(ft CO X* 
3 C C 
• 3 3 
CO CO 
m «A -i. co a. 3 (ft (ft (ft o- -I c: 2 3 -J. -J. 
rt 3 
CQ rt 
r- (ft 
-«• T 
(ft 3 
a. Q> 
CA rt 
rt ->-
01 O 
0) 3 
rt Ql 
(ft r-
3 to 
9 a 
C 30 
o «a 
=r -». 
CA 
Q. rt 
-«. ft» 
to I O" HI 
to 3 
CA 
rt CD to -»• ar 3 (ft -*. 
3 CO 
CL (ft 
(ft 3 
O CO 
-4» rt 
-fc 01 
CA 0) 
3- rt 
0 (ft 
1 3 
(ft 
I C 
30 C 
(ft -1 co a. 
-». (Ï 
CA 3 
r- (ft (ft CL 
o -*• -i -•• 
0 3 (ft 
TT CO CA 
(ft (ft rt 2 
-1 -1 o» o: 
C -»• -Î CO 
3 O X" r-co =r -*. 
rt (ft O a. (ft -» =r 
(B rt C X" 
1 • (ft (ft 
-I. -J. 
C/> 2 rt rt 
O -i« (ft (ft 
3" rt -I 3 
01 a. C (ft 
(A -l O 
3" 
(ft 
3 —i. 
rt (ft 
3 -* a 
-«, -J. 
CA (ft 
0~ CA 
(ft (0 
r¥ 3 
-•• 30 (ft (ft Q-iO 
CA -»• 
< CA 
O H-
T (ft 
(A T 
O 3 
ar 
T O-
-h Ift O. 
O (ft 
£-• 
-i m 
3 3 
(ft rt 
C ï 
(ft 0» 
CO 
O C 
-* 3 
-««CQ 
CA 
3- -J. 
O 3 
-1 
(ft I 
(ft (ft O 
3 3 O. (ft a -i 
-t. 
to 0 N a c 
to (O 
T C 
3 
> (A 
C rt 
CA (ft 
O" 3 
-i. 
r- < 
a o 
C 3 
3 
CO 30 
CA to 
CT (ft 
(0 a. 
-.. n 
-•• (ft r— -»• 
H» (ft 
(ft 3 
3 
-J. 
-•» 3 c: 
-i -n 
O a n 
01 3 
CA 
< 
TO O 
(ft 3 
CA GO 
0 to 
3 rt 
01 -J 
r- -«• (ft 
(ft O" 
-»• (A 
3 N 
CO C 
(ft (A 
-* O c:=r 3- c: -j CA 
rt (A 
• (ft 
3 
30 c: o x" 
-K c: 
-1 c 
3 co 
CA 0 CO C to 
01 rt 3 O 
1 01 Q. r— c:o» r-
O" rt W (ft 
(ft (ft (ft 3 
T 3 (ft • 
3" (A 
-t. (Q 
3 r-
0) a* 
C (A 
(A rt 
3* Ql 
a> or 
(ft 
3 « (ft (ft (A 
-i. rr 
3 0) co (ft a. 2 -•• 
-*. n 
rt 
CO 2 (ft M 
C 0) 
rt =r 
(ft r— 
3 "1 (ft c -»• 3 O 
Q. =r (ft 
Q. 
-•• 7Ç 
(ft O 
CA 
CO rt 
O (ft 
N 3 
O* -*• -•» 
(ft CQ 
a r-CA -•• 
rt (ft 
a» a 
Qi CA 
rt r* 
to 01 
3 0» 
rt 
-*> (ft 
-*• 3 
3 
01 3* 
3 -» 
N (ft 
-*• -1 
(ft 
r- 0» 
r- 3 
(ft CO (ft 00 <A 
(ft to -*• rt 
3- N 
(ft 0» 
3 O-(ft 
3 at oi 
r- TT 
< rt 
(ft O 
-1 1 
CA (ft 
-»• 3 
O 
=T C 
(ft -J. 
I (ft c 3 a 
(Q -J« 
CA (ft 
O" 
(ft 03 
rt CA 
-î rt 
0i:(ft 
CO C 
(ft (ft -» 3- C 
oi: 3 
3 CQ 
CQ (ft < 3 O 
3 
< 
O 30 
3 (ft (ft Q. O. 
(ft (ft 3 -I (ft 
-J. 
(ft 
3 C CO 0) Q. 3> 
3 (ft C 01 3 
Q. (ft 33 CA CO < to to 
2 (ft "I JO CO 
0» -1 3* (ft -•• 
33 X- 0» CQ 
3 I* r- -•• 
B» TOT W 
ar -i rt 
3 CO Q. (ft 
(ft cQ (ft -i 
3 (ft T c -•• (ft (» a ar 
-»• T (ft -i 
3 O" 3 (ft 
CO (ft (ft CA 
(0 -*• 
r- N 3 I-
(0 C CA 01 
-»• -ï O 3 
(+C!3-a (ft O 01 (ft 
rt JT -H CA 
S N rt 
C (ft 
Q- N N -•• 
-i. -i. C 3 
(ft (ft CQ 
ar C (ft 
3- (ft 3 rt 
0» 3 rt n 
C N -10) 
"O Ql CO 
rt 3TCQ to 
(A 0> (ft 3 
o»:o" 3 n (ft co 
3" 3 O -•• 30 
r- O- 3 (ft 
-»• Q. (ft Q. (ft 
O -»• T S Q. 
ar (ft (ft 
CA -•• T 
Q- 2 -»• 3 (ft 
-l. -i. o «J« 
(B rt ar «0 (ft 
CQ -»-3 
CD r- c: 3 * 
(» -*• O" 
rt (ft (ft O "J* 
T CL ï -•» ar 
-*• CA ar -•» ï 
to rt 01 (ft (ft 
CT Ol C 3 
CA 01 "O T CO 
TT rt rt (ft O 
O (ft CO =T 
CA 3 Ol -•• -»• 
rt C CA -h 
(ft -Ï CA rt -K 
3 (ft to to 
0» Q. 1 % 
CA CO (ft 
(ft -•• 3 CL 
3 (ft -•• 
7T -I (ft 
(ft rt 
3 -•• 
3 o 
3" 
rt 
co 
Q. 
(ft 
-1 
N 
c 
3 
to ar 3 (ft 3 
Q. 
(ft 3 
(ft 
3 
OL 
(ft 
3 
N 
< o 
3 Oi 
> CO 
CO 
m 
79 
at 
m 
o 
H 
m c (ft o CA 
to -*• to rt 
rt 3 3 "ï 
rt -•• (ft C 
or CQ -•• X* 
(0 (ft 3 rt 
C (AC 
(ft 2 O T 
-I -»• ar (ft 
O" rt 0» r-
(A CO -k r-
H» r- rt (0 
o>: -•• 3 
3* (ft X* 
-*• O- O X-
CQ (A 3 O 
X- rt -•» 3 
(6 01 -1 "O 
-". û) O Û) 
rt rt 3 T 
(0 rt Ql 
-i. 3 -J. rt 
3* (ft -»• icn< 
(9 (0 rt (ft 
T -I 3 
(0 -»• 
CO -•• CA < 
(ft rt rt O 
(ft CA S I 
CA rt 
n 2 C (ft 
3- 01 (ft -*• 
-•• 33 3 r-
-•> 3 3 % 
-K 01 
01 3" 3 3 
3- 3 Ql -J. 
-» (ft 3 rt 
rt 3 o a 
(ft N -•• (ft 
-•• C 3 3 
3 T 3 
CQ 0) O. 
(ft < r- Q» 
f— IB CA 
(ft T OL 
-». CT Ql c/> 
rt (ft < (ft 
(ft CA O (ft 
rt (A 3 < (ft (ft 
3T -» Ql -J 
01 C O" X" 
O" 3 CA (ft (ft co -*• ar 
3 (ft -I 
• OL 3" CA 
(ft rt CO 
-1 > (ft c 
QL (ft 
Ql -I 
53 O" 
(ft 
CL 
(ft CL r* 
(ft 01 
-J CQ 
(ft c -I. < 
-1 o 
rt 3 
(A 
0 CO 
3--0 
01 oi 
-h T 
rt rt 
r— (0 
-j. 
f» N 
3" C 
(ft 3 CO 
n 
30 0» 
01 -i 
ar rt 
3 to 
to 
3 C 
CT 3 
(ft rt 
Q. to 
-*• -Î 
3 CA 
eu r» 
C 3" 
3 -•• 
CO (0 
(ft o. 
3 r-
-4. 
O" o 
to 3" 
CA 
to J. 
-J« CA 
rt rt 
-». • CQ 
(ft O 
3 (ft 
-> 01 01 
CT -I 
to rt 
-1 -•• 
CO 
3 (ft 
—i. 
O < 
3- (ft 
rt n 
oi : 
Q. 3 
(ft CL 
3 (ft 
-i 
c 
3 
CO 
(ft 
3 CO X. o -•• 
3" I 
-«• rt 
-4» CA 
-K O 
(ft 3" 
3 01 
3 r-
(ft O 
-i. 3" 
3 (ft 
3 
01 
C 3> 
CA C 
CO -K 
(ft (A 
C O 
0 3" 
CQ C 
(ft C 
3 3 
(ft CO 
-1 
(ft C 
CA 3 
CL 
< 
(ft CL 
-I -•• 
3- (ft 
Qi: 
r- < 
rt (ft 
3 -» 
-*• CA 
(A O 
ZT 
CO T (ft o CT rt 
-I rt 
01 C 
O 3 
3-CO 
rt < c o 
C 3 
-l 
CL c: (ft Or 
* (ft 
Qi N c oi : o ar <to to n -J c 
3" (ft 
QI: -» 
r- OT 
rt to 
3 
-J« x-
CA O 
3 
N -4» 
c -% 
_J. o 
CA 3 
f> rt 
3- _•. to to 
3 "ï 
rt 
3 --• 
CÛ CA 
to rt cr\ o 
rt -J. CA 
3 -<• 
C CA O 
3 O ar 
O. -h 
(ft Q. 
Z I 
0) 3 
o 
3" (ft 01 
O" (ft 
3 
C CQ 
(ft (ft 3 3 
3 -1 3 
0» -J. 
CO CO 
(ft (ft 
T 
-j. g 
3 Ol 
33 
CO (ft 
(ft 3 
(ft < (ft (ft 3 
T rt 
X" <A 
(ft O 
ar ar 
-i QI: 
-J 
CL -K 
C rt 
-1 N 
o 
ar Ql 
CL CA (ft 
3 CL 
0) 
CA (ft 
•o -» o ar 
r— 
(ft 3 
(ft 
> 
(ft a. a» 
3 
(ft 
3 
Q. 
Ql 
CA 
CO 
(ft (ft < (ft 
T 
X" 
(ft 
=T 
-» 
CA (0 TJ £ 
3 (ft (ft 
CA CA 3 
rt O 
(ft 3 CL 
=T OI C 
(ft « 1 
3 X- O 
• O 3* 
CA 
rt c: 
(ft O" 
3 to 
-I 
N 3" 
C O 
CA r-
n>: rt 
rt to 
N 
r— CO 
-•• O 
O 3" 
3* -*• 
(ft -K 
-h 
Z CA 
0) Or 
O (ft 
3" CA 
rt (ft 
(ft rt 
_J. N 
r- C 
(ft 3 
CQ 
CO CA 
(ft < CQ O 
(ft T 
3 CA 
c:o 
O" 3-
to -l 
CL rt (ft (ft 
3 3 
£ C 
(ft 3 
rt CL 
rt 
CT CA 
(ft O 
C 3 
(ft CA 
-Ï rt 
O" -*• 
(ft CO 
T (ft 
3 D£ 0) 
01 (ft 3 
CL 3 CL 
C 3 to 
I -» 
O CA (ft 
3- ->• 3 
(ft c r-_i. CL Q>: 
-Ï -»• 3 
CL (ft CL to 
CL O -» 
(ft (ft 3 
-» 3 • (ft 
"0 3" H-» 
-13 3 
(0 _». 
-»•tQ to 
CA C -«• 
3 3 
CLCQ (ft (ft 3 CA -•» c:r-co -i 01 
o 3 
ar CL CL 
-J. m 
-K 3 3 
-•. c: (ft co CA 
CA QI to c (ft < 3 
0 CL 
-1 (ft CA 
CA -•• 
01 (ft 
r- co r- O (ft 
(ft 3" -*• 
3 -•• 3 
-4» (ft 
CL -•• 3 
0) (0 
3 CA m 
3 _.. 
-•• 3 
(0 3-4» 
-l C 
3- > 3* 
(OCT 
CT CA N 
r- r- O 
-»•»(-
o 3 i— 
ar CL (ft CT (ft 3 
(ft -i rt 
r- ar -l 
0) Q) -J. 
W r O 
rtrtJ 
(ft (ft rt 
rt 3 (ft 
s • 3 < I 
0 -»• 
3 3 
N 
£ C 
(ft 
-i x-
-4» O 
rt 3 
(ft 3 
3 rt 
-J. 
3" CL 
-1 01 
(ft 33 
CA 
CL 
r* -*• 
01 (ft 
3 
CL 3D 
(ft (ft CA (B 
CL 
N (ft 
C -1 (ft ar -•• O: (ft ar 3 (ft -i cr (ft (ft 
3 CA 
rt 
TO -•• 
-» 3 
(0 3 
-«. rt 
CA (ft 
(ft "I 
3 
2 
or -»• 
0» rt 
C CO 
(ft r-
3 -•• 
(0 
r- CL 
01 CA 
CA r-
CA 01 : 
(ft 3 
3 OL (ft 3 -i c: CA -*• 
CA 3" 
(ft I 
3 (0 
01 CO 
r— O 
CA 3" 
3 -h 
(ft CA 
Or 
(ft CA 
(ft rt 
N 
C 
3 
CQ 
CA 
< 
o 
-1 
CA 
O 
3" 
T 
to 
to 
c n> 
-i 
CL 
(ft 
3 
x-
o: 
3 
3 
rt 
(ft (ft to 
-J. 3 
3 rt 
to CA 
"O 
N "I 
C (ft 
CA r> 
oi : 3-
rt (ft 
N 3 
i— CL 
-j. 
O CO 
3" (ft 
(0 oi: 
3 
CD a n» (ft «—i 
0) rt 
CA • 
rt 
C «3» 
3 -*• 
CO (ft 
-n 
CL r-
_i. o 
(ft rt 
rt 
CL (ft 
C 3 
-1 
o CL 
ar -«. (ft 
N CA c to n -i o x- 2 to ->• 
(ft rt 
-1 CQ 
to i— 
O -*• 
3" (ft 
rt CL 
(ft CA 
-1 rt 
(ft 01 
01 
rt (ft 
3 
01 
CO 
(ft 
3 2 "0 C7 
-«• (ft C 
rt -1 -l 
CQ W O 
r- O 3" 
_i. 3 
(0 01 CL 
Q. « •• 
CA CA (ft 
t— rt 
oi: oi: rt 
3 -1 (ft 
CL x- r» 
(ft (ft 3-
-l 3 
3 _i. _•. 
3 CA 
C O 
C < 3" -» (ft (ft 
CL "J 3 
(ft CQ 
3 r- m 
(ft 3 
CL -»• rt 
-*. O C (ft ar -•• r» 
CD N X-
(ft C r-
CA C 
(ft -4» 3 
rt -1 CO 
N Cito ar 3 (ft 
T -». 
CA 
C rt (ft 
CA (ft 
(ft CO 
3 
3- rt 3 
-1 r- o: 
-j. -J. tQ 
H» O r-
(ft O 
3 N 3" 
C 
01 CO 
O" CA (ft 
(ft (ft C 
-i 3 o 
x- -i 
3 (ft CL 
O 3 (ft 
O >• 3 
3" \ 
3 3* Q. 
-i. —i. 
O (ft (ft 
CL rt 3 
01 _i. ar co (ft (ft -i 3 
- 11 -
immer mehr Offiziere und Matrosen aus COMECON-Ländern. Auf diese Weise 
versuchen die Reedereien, den Wettbewerbsvorteil zu erzielen, den 
Reedereien außerhalb der Gemeinschaft mit Personal aus 
Niedriglohnländern erreichen. 
41. Beispiele für Register, die in diesem Zusammenhang verstärkt benutzt 
werden, sind die Insel Man, Hongkong, die Kaiman-Inseln, Bermuda, die 
Kerguelen (französische Antarktis) und die Niederländischen Antillen. 
In Anlehnung an das erfolgreiche Modell des internationalen 
norwegischen Registers wurde ein internationales dänisches und 
deutsches Register eingerichtet. Derzeit wird in Zusammenarbeit mit den 
belgischen Behörden ein Register in Luxemburg geschaffen. 
III. NOTWENDIGKEIT UND UMFANG VON GEHEINSCHAFTSHASSNAHHEN 
1. WESHALB EINE GEHEINSCHAFTSFLOTTE NOTWENDIG IST 
42. Es gibt drei wirtschafts- und han Ispolitische Hauptgründe dafür, eine 
in der Gemeinschaft eingetragene u ndelsflotte, deren Personal 
möglichst aus Seeleuten der Gemeinschaft besteht, zu unterstützen. 
Diese Argumente gelten sowohl für einzelstaatliche als auch für 
gemeinschaftsweite Maßnahmen und erlangen im Zusammenhang mit den 
Bemühungen um die Vollendung des Binnenmarktes zusätzliche Bedeutung. 
43. Die erste Erwägung dabei ist, daß der Seeverkehr für die 
Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft selbst als dem im in der Welt 
führenden Wirtschaftsraum handelsstrategisch lebensnotwendig ist und 
daher in diesem Bereich keine zu große Abhängigkeit von 
Drittlandflotten entstehen sollte. Die Ablader sollten sich für die 
Beförderung ihrer Ein- und Ausfuhrgüter einer wettbewerbsfähigen 
Gemeinschaftsflotte bedienen können, die zumindest von 
Gemeinschaftskaptial kontrolliert wird, möglichst aber eine 
Gemeinschaftsflagge führt. Manchmal ist es den Beteiligten 
gleichgültig, unter welcher Flagge die Waren befördert werden, solange 
nur der Preis wettbewerbsfähig ist. Auf lange Sicht ist die Kommission 
jedoch der Auffassung, daß sich der Verlust einer Gemeinschaftsflotte 
auf Qualität und Kosten der Beförderungsleistungen von und nach der 
Gemeinschaft ungünstig auswirken und die Marktstellung der Gemeinschaft 
schädigen könnte. 
44. Zweitens ist zu bedenken, daß eine Gemeinschaftsflotte auch Arbeits­
plätze schafft. Aus strategischen Gründen ist es notwendig, nicht nur 
Schiffe in der Gemeinschaft zu halten, sondern auch ein Reservoir an 
gut ausgebildeten und erfahrenen Seeleute zu bewahren. Weiter oben 
wurde bereits gesagt, daß es in der Gemeinschaft zwar weiterhin sehr 
viele Seeleute gibt, ihre Zahl aber rasch abnimmt. Die unsicheren 
Zukunftsaussichten haben zur Folge, daß der Beruf für den Nachwuchs an 
Attraktivität eingebüßt hat und die Zahl der Seemannsschulen 
geschrumpft ist. In einer Zeit, in der die Gemeinschaft der sozialen 
Dimension des Binnenmarktes besondere Aufmerksamkeit widmet, muß sie 
auch den Beschäftigten in der Seeschiffahrt eine Zukunftsperspektive 
eröffnen. 
45. In diesem Zusammenhang ist es auch wichtig, an die Beschäftigungslage 
in verwandten Dienstleistungsbereichen und Industriezweigen zu denken. 
Bis zu einem gewissen Grade haben Dienstleistungsbereiche wie die 
Versicherungswirtschaft viele Kunden, die ihre Schiffe in Drittländern 
eingetragen haben, während andere wie der Schiffbau in hohem Maße auf 
- 12 -
eine gesunde nationale Flotte angewiesen sind. Es ist kaum daran zu 
zweifeln, daß ein weiterer Niedergang der Gemeinschaftsflotte für die 
Interessen und die Beschäftigungslage in diesen verwandten Bereichen 
schädlich wäre. 
46. Ein dritter Grund ist der Verlust des direkten Beitrags, den die 
Flotten der Mitgliedstaaten im Home Trade und im Cross Trade zur 
Zahlungsbilanz leisten. 
47. Neben diesen wirtschaftlichen und sozialen Erwägungen ist außerdem zu 
bedenken, daß die Verteidigungspolitik mancher Mitgliedstaaten darauf 
beruht, daß Schiffe und erfahrene Seeleute der Gemeinschaft zur 
Verfügung stehen. 
2. UHFAN6 VON GEHEINSCHAFTSHASSNAHHEN 
48. Die Schrumpfung der Flotte ist, wie oben dargestellt, eine 
Angelegenheit sowohl der Mitgliedstaaten als auch der Gemeinschaft. Aus 
der Beurteilung der in Abschnitt II aufgezeigten Tatsachen ergibt sich, 
daß der Abwärtstrend der Gemeinschaftsflotte auf dem Gebiet des 
Eigentums, der Flagge und des Personals nur durch aktive politische 
Maßnahmen aufgehalten werden kann. Die Mitgliedstaaten haben damit 
begonnen, eine Vielzahl von Maßnahmen zu erlassen, um diesen Niedergang 
und dem Ausflaggen von Schiffen Einhalt zu gebieten. Die Gemeinschaft 
steht nun vor dem Problem, ob und gegebenenfalls wie sie zur 
Verbesserung der Lage der europäischen Schiffahrt beitragen kann. 
49. Die Gemeinschaft kann in einer Zeit, in der sie ihren Binnenmarkt für 
alle Güter und Dienstleistungen im allgemeinen vollendet, nicht 
zulassen, daß sie am Weltseeverkehr immer weniger beteiligt ist und die 
nationalen Politiken der Mitgliedstaaten zur Unterstützung ihrer 
Flotten mit der möglichen Folge auseinanderdriften, daß sich die 
Disparitäten innerhalb der Gemeinschaft und die Wettbewerbsverzerrungen 
zwischen Reedereien aus der Gemeinschaft verstärken. Die Frage, welchen 
Beitrag die Gemeinschaft neben ihren Bemühungen um die Gewährleistung 
eines freien und lauteren Wettbewerbs im Weltseeverkehr durch die 
Anwendung des im Dezember 1986 erlassenen Bündels von Verordnungen 
leisten sollte, muß eingehender erörtert werden. 
50. Zunächst bedarf es einer klaren Zielvorgabe. Diese kann nicht in 
Bestrebungen der Gemeinschaft bestehen, daß Staatsangehörige der 
Mitgliedstaaten oder in der Gemeinschaft niedergelassene Reedereien so 
viele Schiffe besitzen wie Anfang der achtziger Jahre. Ebensowenig ist 
es notwendig, daß alle Schiffe, die Staatsangehörigen der 
Mitgliedstaaten gehören, in eines der Register der Mitgliedstaaten 
eingetragen sind oder das gesamte Personal aus Staatsangehörigen dieses 
Staates besteht. Es genügt, wenn die Gemeinschaft bei den drei Faktoren 
Eigentum, Eintragung und Personal einen bestimmten Anteil erreicht. 
Dieser Anteil hängt von der Lage im Weltseeverkehr und dem 
Strukturwandel sowie davon ab, inwieweit die Mitgliedstaaten und die 
Gemeinschaft die Flotte unterstützen können. 
51. Diese Unterstützung dient einer Verringerung der Disparitäten bei den 
Arbeitsbedingungen zwischen den Flotten der Gemeinschaftsländer und 
ihren Wettbewerbern aus Drittländern, soweit sich diese Bedingungen in 
Europa nachteilig auf die Kosten der europäischen Reedereien auswirken. 
- 13 -
Die Seeschiffahrt ist, wie andere Wirtschaftszweige in der Gemeinschaft 
auch, einem harten Wettbewerb der Drittländer ausgesetzt. Sie ist aber 
anfälliger als die Textilwirtschaft, Stahlindustrie oder die Landwirt­
schaft, denn sie muß im internationalen Wettbewerb außerhalb der 
Zollgrenzen der Gemeinschaft ohne jede Hilfe oder anderer außenhandels­
politischer Maßnahmen bestehen. Kurz, es gibt keinen vom Weltmarkt 
getrennten innergemeinschaftlichen Seeverkehrsmarkt. In den Beratungen 
vor der Verabschiedung des Verordnungsbündels im Dezember 1986 war sich 
der Rat darin einig, daß sogar der innergemeinschaftliche Seeverkehr 
allen Reedereien aus den übrigen Teilen der Welt offensteht. 
52. Die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Mitglied­
staaten als normale Aufgabe der Gemeinschaft ist für den Seeverkehr 
daher nur insoweit von Bedeutung, als sie ein Nebenprodukt der 
Anpassung der europäischen Betriebsbedingungen an diejenigen des 
Weltseeverkehrs sein könnte. 
53. Die Kommission hält ein Aktionsprogramm für notwendig, um der 
Seeschifffahrt der Gemeinschaft darin beizustehen, den Niedergang ihrer 
Flotte aufzuhalten. Dieses Aktionsprogramm muß mehreren Anforderungen 
genügen: 
. Es muß mit der nichtprotektionistischen Seeschiffahrtspolitik der 
Gemeinschaft, die auf dem Grundsatz des freien und lauteren Wettbe­
werbs im Weltseeverkehr beruht, in Einklang stehen; 
. es muß eine wirkungsvolle Reaktion auf die Lage der Seeschiffahrt 
darstellen; 
. es muß schnell eingeleitet werden können; 
. es muß verhindern, daß die Maßnahmen der Mitgliedstaaten, die zu 
einem "beggar your neighbour"-Effekt führen, weiter 
auseinanderstreben, und bestehende Unterschiede so weit wie möglich 
verringern; 
. es muß in diesem Bereich möglichst viele Arbeitsplätze für Gemein­
schaftsangehörige erhalten und den dort Beschäftigten eine Zukunfts­
perspektive bieten; 
. es darf nicht dazu führen, daß international vereinbarte Sicherheits­
und Umweltnormen sowie Beschäftigungsbedingungen untergraben werden; 
. es darf die Frachtraten nicht zum Schaden der Ablader in die Höhe 
treiben; 
. es muß den finanziellen Möglichkeiten der Mitgliedstaaten angepaßt 
werden. 
54. Die Kommission hat Überlegungen angestellt, welche Möglichkeiten für 
Maßnahmen der Gemeinschaft bestehen, die den vorgenannten Zielen und 
Kriterien genügen. Sie gelangte zu dem Schluß, daß derartige Maßnahmen 
auf drei Gebieten getroffen werden sollten: 
- 14 -
(i) Einrichtung eines Gemeinschaftsregisters von Schiffen, die außer 
ihre nationalen Flagge auch die europäische Flagge führen; 
(ii) Klärung des Standpunktes der Kommission zu den steuerlichen und 
finanziellen Maßnahmen der Mitgliedstaaten; 
(iii) Zusammenstellung eines Pakets weiterer Aktionen und Begleitmaß­
nahmen (vgl. Ziffer 5), mit denen die Lage der Handelsflotte 
verbessert werden könnten. Einige dieser Aktionen und Maßnahmen 
können mit dem Gemeinschaftsregister verknüpft werden. 
Die Bereiche (i) und (ii) werden in den beiden folgenden Abschnitten 
behandelt. Steuer- und Finanzmaßnahmen sind das Thema von Leitlinien, 
welche die Kommission zur Prüfung staatlicher Beihilfen an 
Gemeinschaftsreedereien beschlossen hat 
IV. EIN 6EMEINSCHAFTS-SCHIFFSREGISTER ALS MASSNAHME GEGEN EIN WEITERES 
SCHRUMPFEN DER GEHEINSCHAFTSFLOTTf 
55. Die Kommission hat untersucht, ob ein EG-Register für Schiffe, die die 
Gemeinschaftsflagge führen würden, eingerichtet werden kann. Während 
ein einheitliches Gemeinschaftsregister kurzfristig nicht möglich sein 
dürfte, wäre die Einrichtung eines Parallelregisters technisch und 
rechtlich machbar. Dabei würden die Schiffe weiterhin im Register eines 
Mitgliedstaats eingetragen sein sowie der Kontrolle und rechtlichen 
Zuständigkeit dieses Mitgliedstaates unterliegen. Sie können aber 
außerdem in das Gemeinschaftsregister eingetragen werden, wenn sie 
bestimmte Bedingungen erfüllen, mit denen gewährleistet werden soll, 
daß das Register seinen Zweck als Beitrag zur Erhaltung der 
Gemeinschaftsflotte und eines Bestandes an hochqualifizierten Seeleuten 
aus der Gemeinschaft erfüllt. 
56. Ein einheitliches Gemeinschaftsregister als Ersatz für die derzeitigen 
Register mit ihren vielen Bedingungen, die in unterschiedlichem Maße 
mit den Mitgliedstaaten verknüpft sind, bietet offenkundig Vorteile. 
Die rechtlichen und praktischen Auswirkungen eines einheitlichen 
Gemeinschaftsregisters bedürfen jedoch einer sorgfältigen Prüfung. 
57. Es darf nicht übersehen werden, daß gemäß dem derzeitigen Schiffahrts­
recht und den geltenden Obereinkommen die rechtliche Zuständigkeit und 
Überwachung in technischen, sozialen und administrativen 
Angelegenheiten bei den einzelnen Staaten liegt. Zur Führung eines 
anspruchsvollen und unabhängigen Registers muß auch ein kompetentes 
Aufsichtswesen gehören, das die Einhaltung der internationalen 
Übereinkommen gewährleistet und bei Schiffunglücken die Untersuchungen 
führt. Daneben bestehen polizeiliche und rechtliche Aufgaben, welche 
die Feststellung und Behandlung von Betrugsfällen und gegebenenfalls 
die Beschlagnahme und den Zwangsverkauf von Schiffen sowie die 
Fähigkeit umfassen können, im Falle des Aufhaltens oder der 
Beschlagnahme von Schiffen in Drittländern tätig zu werden. Kurzfristig 
bestehen keine Aussichten, ein einheitliches unabhängiges Register für 
die Gemeinschaft einzurichten. 
58. Die Gemeinschaft kann in den internationalen Schiffahrtsgremien, die 
sich mit den technischen und sozialen Fragen des Seeverkehrs befassen, 
eine größere Rolle spielen. Die Kommission wird zu diesem Zweck den 
(*) SEK(89) 921. 
- 15 -
derzeitigen Beobachterstatus der Gemeinschaft soweit wie möglich 
ausnutzen. In der Zwischenzeit könnte die Gemeinschaft der IMO und der 
IAO förmlich beitreten und bestimmte Kompetenzen übernehmen. Ein 
Beitritt der Gemeinschaft wäre jedoch erst nach einer Änderung der 
jeweiligen Übereinkommen möglich. 
59. Ersatzweise kann die Gemeinschaft als ersten Schritt neben den 
Registern der Mitgliedstaaten ein Parallelregister einrichten. In das 
nationale Schiffsregister eines Mitgliedstaates eingetragene Schiffe 
können unter der Voraussetzung, daß an Bord dieser Schiffe angemessene 
Sicherheits- und Sozialnormen gelten und von den betreffenden 
Mitgliedstaaten durchgesetzt werden, zusätzlich in ein 
Gemeinschaftsregister eingetragen werden. Schiffe, die von Eignern aus 
der Gemeinschaft (gemäß der Definition in Anhang 1, Artikel 3 Absatz 2) 
auf der Grundlage eines "Bareboat Chartervertrags betrieben werden 
und zum Führen der Flagge eines Mitgliedstaates berechtigt sind, können 
unter bestimmten Bedingungen ebenfalls in dieses Register eingetragen 
werden. 
Die Kommission erinnert die Mitgliedstaaten daran, daß die Bestimmungen 
über die Aufnahme in das nationale Register mit den Grundsätzen des 
EWG-Vertrags, insbesondere hinsichtlich des Verbots jeder Diskriminie­
rung aus Gründen der Staatsangehörigkeit und des Niederlassungsrechts, 
im Einklang stehen müssen. 
Das Parallelregister soll Mindestanforderungen an die Staatsangehörig­
keit der Seeleute enthalten und so versuchen, die Einhaltung derartiger 
Anforderungen gemeinschaftsweit durchzusetzen. 
60. Eine der Bedingungen für die Eintragung in das Gemeinschaftsregister 
wäre auch, daß eine bestimmte Mindestzahl oder ein bestimmter Mindest­
teil des Personals dieses Schiffes aus Seeleuten besteht, die Staats­
angehörige eines Mitgliedstaates sind. Durch eine derartige Bedingung 
würde die Beschäftigung ausländischer und nicht in der Gemeinschaft 
ansässiger Seeleute durch Reedereien aus der Gemeinschaft begrenzt und 
damit die Beschäftigung einer Mindestzahl von Gemeinschaftsangehörigen 
an Bord der betreffenden Schiffe gewährleistet. Müssen nach dem 
Register des betreffenden Mitgliedstaates jedoch mehr als diese 
Mindestzahl von eigenen Staatsangehörigen an Bord beschäftigt werden, 
so müssen die Eigner der im Gemeinschaftsregister eingetragenen Schiffe 
entsprechend mehr eigene Staatsangehörige beschäftigen. Die 
Durchsetzung einer derartigen Anforderung muß jedoch mit den 
Grundsätzen des EWG-Vertrags über das Verbot der Diskriminierung aus 
Gründen der Staatsangehörigkeit und der Freizügigkeit der Arbeitnehmer 
im Einklang stehen. Läßt das Register eines Mitgliedstaates einen 
geringeren Anteil an eigenen Staatsangehörigen zu, so können Schiffe 
aus diesen Registern nur dann in das Gemeinschaftsregister übernommen 
werden, wenn sie die EG-Mindestanforderungen erfüllen oder 
überschreiten. 
61. Die Anforderungen an die Staatsangehörigkeit des Personals dient einem 
der Ziele des Gemeinschaftsregisters, nämlich die Beschäftigung 
europäischer Seeleute in hochqualifizierten Tätigkeiten und soweit wie 
möglich auch in anderen Tätigkeiten zu sichern. Auch wenn jeder 
Mitgliedstaat bei den letzteren Tätigkeiten mit innerstaatlichen 
Maßnahmen versuchen kann, für Gemeinschaftsangehörige umfassende 
Beschäftigungsmöglichkeiten zu erreichen, so wäre es zumindest für die 
Gemeinschaft insgesamt doch unrealistisch, den Beschäftigten zuzu­
sichern, daß sie immer nach dem 
- 16 -
Lohnniveau des Mitgliedstaates bezahlt würden. Das Gemeinschafts­
register fordert zwar, daß Europäer bei der Besetzung der hochqualifi­
zierten Posten eine wesentliche Rolle spielen, hält die Eigner der in 
diesem Register eingetragenen Schiffe jedoch nicht davon ab, Seeleute 
aus Drittländern zu Löhnen, die mit ihren repräsentativen 
Organisationen vereinbart wurden, zu beschäftigen, wenn dabei die 
Bestimmungen der IAO-Empfehlung Nr. 109 über Löhne, Arbeitszeit und 
Stellenbesetzung (Schiffahrt) beachtet werden. Ebenso muß die soziale 
Absicherung der Seeleute aus Drittländern gemäß den Bestimmungen des 
überarbeiteten IAO-Übereinkommens Nr. 165 über die Sozialversicherung 
für Seeleute dem Niveau der Sozialversicherungsnormen des Landes 
entsprechen, in dem der Seemann ansässig ist. 
Bei den hochqualifizierten Tätigkeiten spiegeln die Forderungen an das 
Gemeinschaftsregister die in einigen Mitgliedstaaten herrschende 
Tendenz wider, die Beschäftigung von Schiffsoffizieren und qualifizier­
ten Seeleuten dadurch zu sichern, daß an Bord der Schiffe eine 
Mindestzahl von Seeleuten mit nationalen oder als gleichwertig 
anerkannten Zeugnissen tätig ist. Bei der Festlegung derartiger 
Mindestanforderungen an das Gemeinschaftsregister müssen auch die 
unterschiedlichen Betriebskosten gegenüber den Hauptwettbewerbern der 
Reedereien aus der Gemeinschaft und die Notwendigkeit berücksichtigt 
werden, diese Unterschiede auf ein annehmbares Niveau zu verringern. 
Dies wäre zusammen mit anderen Wettbewerbsvorteilen ausreichend, um im 
Wettbewerb auf dem Weltmarkt zu bestehen. 
62. Ein Schiff, das die Gemeinschaftsflagge führt, würde damit anzeigen, 
daß es hohe Anforderungen an die Qualität, Zuverlässigkeit und 
Sicherheit erfüllt. Innerhalb des Gemeinschaftsregisters könnten durch 
die Anerkennung der Vorschriften über die technische Ausrüstung auch 
Hemmnisse, die einer Umtragung eines in dem Register eines 
Mitgliedstaates eingetragenen Schiffes in ein anderes Register 
entgegenstehen, beseitigt werden. In ähnlicher Weise würde die 
gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Qualifikationen die 
Freizügigkeit der Seeleute zwischen den im Gemeinschaftsregister 
eingetragenen Schiffen erleichtern. 
63. Schließlich sollten von den Mitgliedstaaten eröffnete Vorteile 
steuerlicher und finanzieller Art in einer Weise genutzt werden, daß 
sie den mit der Schaffung eines Gemeinschaftsregisters verfolgten 
Zielen dienlich sind. Bei der Bewertung derartiger Vorteile ist zu 
beachten, daß die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Mitgliedstaaten 
nicht voneinander abweichen dürfen, sondern einander angeglichen werden 
müssen. Die möglichen steuerlichen und finanziellen Vorteile, welche 
die Mitgliedstaaten in Erwägung ziehen könnten, ihr möglicher Beitrag 
zur Wiederherstellung der Wettbewerbsposition des Seeverkehrsgewerbes 
der Gemeinschaft und die Konzeption, welche die Kommission im 
Zusammenhang mit derartigen Maßnahmen zu beschließen gedenkt, werden in 
einer getrennten Vorlage der Kommission zu diesem Thema erörtert. 
64. Die Einrichtung eines parallelen Gemeinschaftsregisters wäre auch aus 
anderen Gründen attraktiv. Die europäische Flagge würde auf der ganzen 
Welt deutlich an die Stellung der Gemeinschaft im Weltseeverkehr 
hinweisen und wäre ein Symbol der Gemeinschaft als einer einheitlichen 
Handelsmacht. Das Register könnte außerdem als Forum von Beratungen 
über einheitlichere Betriebsbedingungen in der Gemeinschaft dienen. 
(*) Finanzielle und steuerliche Maßnahmen im Seeverkehr mit Schiffen, die in 
der Gemeinschaft eingetragen sind, SEK(89) 921. 
- 17 -
65. Technische und rechtliche Fragen sind beim Aufbau eines Parallel­
registers nicht das Hauptproblem. Das Parallelregister steht nicht im 
Widerspruch zum neuen UN-Übereinkommen über die Bedingungen für die 
Eintragung von Schiffen, da es keine Eintragung in zwei verschiedenen 
Staaten zur Folge hätte. Das Schiff bleibt weiterhin in seinem 
nationalen Register eingetragen und unterliegt weiterhin der Aufsicht 
und den Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaates. Bei der Aufnahme 
eines Schiffes in das Gemeinschaftsregister würde nachgeprüft, ob die 
Eintragung in das nationale Register weiterhin besteht. Die Eintragung 
selbst könnte relativ einfach ohne Umtragung der Eigentumsrechte, 
Neuverhandlungen über Miet-, Darlehens- oder Hypothekenverträge, 
Neubewertung oder Neuvermessung vor sich gehen. 
66. Generell würde ein Register die Gewähr für die Disziplin bieten, die 
für ein praktikableres System harmonisierter, zugleich aber einfacherer 
Betriebsbedingungen notwendig ist. Darüber hinaus ist beabsichtigt, 
durch die Einführung hinreichend attraktiver Bedingungen die 
Einrichtung und Beibehaltung von Zweit- oder Offshore-Registern 
überflüssig zu machen. 
Der Entwurf einer Verordnung des Rates über die Einrichtung eines 
Gemeinschaftsregisters dieser Art liegt als Anhang 1 bei. 
V. BEREICHE FÜR KÜNFTIGE AKTIONEN UND BE6LEITHASSNAHMEN 
1. PERSONAL UND FORSCHUNG 
67. Die Personalkosten sind die Hauptursache des Wettbewerbsnachteils der 
Gemeinschaft gegenüber ihren Wettbewerbern aus Drittländern. Dasselbe 
gilt auch für die Unterschiede zwischen den Betriebskosten von 
Schiffen, die zur EG-Flotte gehören. 
68. Forschungsarbeiten können dazu beitragen, die angestrebte Verbesserung 
der Wettbewerbsstellung der Gemeinschaftsflotten zu verwirklichen, 
indem deren technische Leistungsfähigkeit gesteigert wird, was infolge 
geringerer Brennstoff-, Wartungs- und Personalkosten zu niedrigeren 
Gesamtkosten ohne Kapitalkosten führt. Auch wenn sich die Flotten von 
Drittländern solche Entwicklungen zunutze machen können, so werden 
diese Verbesserungen, die eine Verringerung des Personals zur Folge 
haben, doch den Flotten der Mitgliedstaaten, die gegenwärtig recht hohe 
Personalkosten zu tragen haben, in besonderer Weise zugute kommen. 
69. In Abschnitt III wurden die Personalkosten als Teil der gesamten 
Betriebskosten bereits behandelt. Als zweites Beispiel seien die 
Personalkosten eines 1.500-TEU-Containerschiffes angeführt, bei dem 
deutlich wird, daß die Personalkosten (Grundlöhne, Überstunden, 
bezahlter Urlaub, SoziaIversicherungs- und Rentenbeiträge, Rotation des 
Personals, Reise- und Verpflegungskosten), ausgenommen im Falle 
Portugals und Griechenlands, 50 X oder mehr der Betriebskosten 
ausmachen. 
70. Die Unterschiede in den jährlichen Aufwendungen für einen Matrosen an 
Bord eines Schiffes unter der Flagge eines Mitgliedstaates sind auf 
die unterschiedlichen Sozialversicherungssysteme (z.B. sehr hohe 
Beiträge in Frankreich) oder Lohniveaus (Italien) zurückzuführen. Die 
(1) Siehe Anhang 5. 
- 18 -
negativen Auswirkungen dieser Gegebenheiten (in Verbindung mit 
technischen Verbesserungen) auf die Zahl der beschäftigten Seeleute 
werden in Tabelle 9 des statistischen Anhangs veranschaulicht: 
Verringerung des Angebots, was vor allem weniger Seeleute aus Gemein­
schaftsländern auf Schiffen unter der Flagge eines Mitgliedstaates eine 
kleinere Bemannung und die Einstellung von Arbeitskräften aus 
Niedriglohnländern zur Folge hat. 
71. In diesem Zusammenhang besteht in den Mitgliedstaaten die erkennbare 
Tendenz, die strengen Vorschriften über Größe und Zusammensetzung der 
Bemannung zu ändern und den Beteiligten unter bestimmten Voraussetzungen 
zu gestatten, ihren Bedarf in jedem Einzelfall unter Berücksichtigung 
der Ausrüstung und der Qualifikation der Schiffsbesatzung festzusetzen. 
72. Bei den Bemühungen um die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit im 
Weltseeverkehr spielen die Nutzung der Spitzentechnik und das Angebot 
hochwertiger Leistungen eine wichtige Rolle. 
73. Angesichts der Veränderungen in der Schiffsausrüstung und der neuen 
Verkehrstechniken ist die Kommission der Auffassung, daß die Rationali­
sierung der Bordarbeit, die den Erfordernissen der Innovation und 
Umstrukturierung Rechnung trägt, ein geeignetes Instrument zur 
Verbesserung der Produktivität und somit der Wettbewerbsfähigkeit in 
diesem Bereich darstellt. 
74. Eine ausgewogene Rationalisierung setzt nach Ansicht der Kommission eine 
Ausweitung der Anhörung und der Verhandlungen voraus. Dies muß gemeinsam 
mit den Sozialpartnern erreicht werden, die sich verpflichten müssen, 
die Aufgaben der Schiffsbemannung so festzulegen, daß sie sich mit der 
Sicherheit des Seeverkehrs und einer leistungsfähigen Geschäftsführung 
an Land vereinbaren Lassen. 
75. Diese Rationalisierungsmaßnahmen müssen mit einheitlichen Automatisie­
rungsprogrammen einhergehen, um den Informationsaustausch von Schiff zu 
Schiff, vom Schiff zum Land und zwischen den Nutzern, nämlich Schiffs­
eignern, Hafenbehörden, Verwaltungsbehörden und anderen, zu inten­
sivieren. 
* 
76. Diese auf Sicherheit und leistungsfähige Geschäftsführung ausgerichtete 
Rationalisierung setzt voraus, daß die theoretischen und praktischen 
Ausbildungsprogramme unter Berücksichtigung der Erfordernisse der 
Schiffe und des ständigen Innovationsprozesses in der Schiffsleitung 
weiterentwickelt werden. 
77. Eine verbesserte Produktivität auf der Grundlage einer modernen und/oder 
verbesserten Technik setzt ständige Fortschritte in der Forschung 
voraus. Einige Mitgliedstaaten haben entsprechende Forschungsarbeiten 
über das Schiff der Zukunft eingeleitet. Eine gemeinschaftsweite 
Zusammenarbeit und Abstimmung könnte zu guten Ergebnissen führen. 
78. Im Zusammenhang mit dem gemeinschaftlichen..Rahmenprogramm im Bereich der 
Forschung und technologischen Entwicklung schließt die Kommission 
gegenwärtig die Vorarbeiten an einem auf vier Jahre bemessenen 
- 19 -
Forschungs- und Entwicklungsprogramm im Verkehr, das zum Teil auch die 
Seeschiffahrt betrifft, ab. 
Mit dem Verkehrsprogramm sollen in erster Linie die Leistungs- und 
Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssystems, die Sicherheit und die 
Arbeitsbedingungen sowie der Umweltschutz verbessert werden. 
79. Vorrang in der Seeverkehrsforschung haben 
- Forschungsarbeiten über die Schnittstelle zwischen Menschen und Schiff 
und Schiffsanlagen einschließlich einer Untersuchung der möglichen 
Zusammenfassung und Automatisierung bestimmter Aufgaben und 
- Forschungsarbeiten über den Einsatz von Arbeitskräften, um die 
optimale Bemannung verschiedener Schiffstypen zu ermitteln. 
80. Das neue BRITE/EURAM-Programm über die Grundlagenforschung auf dem 
Gebiet der Fertigungstechnik und der modernen Werkstoffe schließt auch 
einige FuE-Themen ein, die für das Seeverkehrsgewerbe von Bedeutung 
sind. Dabei handelt es sich um Werkstofftechnik, Konstruktionsverfahren 
und -Sicherheit, Fertigungsverfahren und Verfahren wie Formgebung, 
Montage und Verbindungstechnik. 
81. Auch die im Rahmen von COST durchgeführten Vorhaben sind erwähnenswert. 
Zwei dieser Vorhaben betreffen die Sicherheit auf See, ein weiteres die 
Instandhaltung von Schiffen. Auf dem Gebiet der Sicherheit betraf die 
COST-Aktion 301 landseitige Hilfen für die Navigation. Ein Kurz- und ein 
Gesamtbericht über diese Aktion sind veröffentlicht worden. 
Folgemaßnahmen der COST-Aktion 301 sind das neue Forschungsvorhaben 
COST 311 zur Simulierung des Schiffsverkehrs und ein Forschungsvorhaben 
über Planung und Beurteilung eines Systems zur Steuerung des 
Schiffsverkehrs, welches in das in Ziffer 78 erwähnte Forschungs- und 
Entwicklungsprogramm Eingang finden soll. Die COST-Aktion 308 über das 
Management bei der Instandhaltung von Schiffen lief 1987 an. Die 
erwarteten Ergebnisse dieser Forschungsarbeiten werden mit Hilfe 
bordseitiger Instandhaltungssysteme zur Rationalisierung der Aufgaben 
der Personals beitragen. 
2. TECHNISCHE HARMONISIERUNG UND STANDARDISIERUNG UND DIE UHTRA6UNG 
VON SCHIFFEN ZUISCHEN GENEINSCHAFTSLÄNDERN 
82. Die Kommission prüft derzeit Möglichkeiten für die gegenseitige 
Anerkennung technischer Schiffsanlagen innerhalb der Gemeinschaft. Die 
Umtragung von Schiffen in das Schiffsregister eines anderen 
Mitgliedstaates könnte den Reedereien dadurch Kosten verursachen, daß 
Anlagen vollständig geändert oder umgebaut werden müssen, weitere Prüf­
oder Genehmigungsverfahren erforderlich werden und sich daraus 
Verzögerungen ergeben. Einigungen auf Normen, die bisher stets erst nach 
langwierigen, eingehenden Sachverständigengesprächen erzielt werden 
konnten, sind auch heute noch mit einem beträchtlichen Arbeitsaufwand 
verbunden. Doch gehen von der Notwendigkeit, den Binnenmarkt zu 
vollenden, Anstöße zur Inangriffnahme dieser Aufgabe aus. 
(1) CEL COST EUR 11250 EN, Luxemburg, 1987. 
CEL COST EUR 11304 EN, Luxemburg, 1988. 
- 20 -
83. Eine Überlegung der Kommission geht dahin, daß die Vertreter der 
Hersteller von Schiffsanlagen und die Europäische Vereinigung der 
Klassifikationsgesellschaften (EACS) ein Verzeichnis der Bauteile 
technischer Schiffsanlagen erstellen, bei denen ihrer Ansicht nach eine 
Einigung über eine gegenseitige Anerkennung möglich ist. Dieses 
Verzeichnis soll dann den einzelstaatlichen Behörden zur Prüfung 
vorgelegt werden und den Weg zu Gesprächen über weitere Bauteile ebnen. 
84. Dieser Gedanke wurde gemeinsam mit der Europäischen Vereinigung der 
Klassifikationsgesellschaften weiter verfolgt, die daraufhin ein 
Verzeichnis von etwa 400 Bauteilen ausgearbeitet hat. Dabei wurde für 
jedes Bauteil angegeben, ob eine Zertifizierung durch die einzelstaat­
lichen Aufsichtsbehörden, eine begrenzte gegenseitige Anerkennung der 
Zertifikate anderer Behörden oder eine allgemeine Anerkennung erforder­
lich sind. Generell wurde festgestellt, daß die Behörden lediglich die 
von ihnen genehmigten Anlagen anerkennen. Abweichungen wurden eher im 
Einzelfall geprüft. 
85. Die Klassifikationsgesellschaften waren sich darüber im klaren, daß hohe 
Sicherheitsstandards erhalten werden müssen, und unterbreiteten folgende 
Vorschläge: 
- Erstkontrolle der Bauartgenehmigung von Schiffsanlagen und dem 
Seeverkehr dienenden Einrichtungen; 
- Erstprüfung durch Einrichtungen und Laboratorien, welche für die 
Bauartgenehmigung zuständig sind; 
- Erstprüfung durch die Hersteller von Schiffsanlagen und dem Seeverkehr 
dienenden Einrichtungen sowie 
- regelmäßige Kontrollen, ob die Normen und Vorschriften für 
Schiffsanlagen und dem Seeverkehr dienende Einrichtungen eingehalten 
werden. 
Die Klassifikationsgesellschaften wären bereit, für die betreffenden 
Regierungen ein solches System einzurichten und zu betreiben. 
86. Da die die Gemeinschaft nunmehr gemeinschaftsweite Normen und Zertifi­
zierungsverfahren ausarbeitet, damit Erzeugnisse, die "grundlegenden" 
Anforderungen an die Gesundheit, die Sicherheit, den Verbraucher- oder 
Umweltschutz entsprechen, in der gesamten Gemeinschaft frei vermarktet 
werden können, dürfte die Zeit gekommen sein, diese Maßnahmen im Rahmen 
der Entschließung des Rates vom 7. Mai 1985 über eine neue Konzeption 
auf dem Gebiet der technischen Harmonisierung und der Normung zu 
überprüfen. 
87. Die Lage wird hier allerdings dadurch erschwert, daß die technische 
Regelung des Seeverkehrsgewerbes auf internationaler Ebene bereits 
hochentwickelt ist und es nicht wünschenswert wäre, wenn die 
Gemeinschaft ein von den Entwicklungen innerhalb der IMO losgelöstes 
Konzept verfolgen würde. Dennoch wäre es denkbar, daß die Gemeinschaft 
(1) ABl. Nr. C 136 vom 4.6.1985. 
r 21 r 
ein neues Konzept für die Verwirklichung internationaler Empfehlungen 
innerhalb des Geltungsbereichs ihrer Rechtsvorschriften entwickelt und 
dabei die durch internationale Regelungen gezogenen Grenzen berücksich­
tigt. 
Diese Konzeption könnte folgendermaßen aussehen: 
Die Gemeinschaft legt in einer Richtlinie gemeinsam einige 
grundlegende Anforderungen an Schiffe und ihre Ausrüstung fest (und 
stützt sich dabei möglicherweise auf vorhandene IMO-Unterlagen). 
- Unter Berücksichtigung dieser grundlegenden Anforderungen tritt in 
den IMO-Erörterungen über die Ausarbeitung neuer internationaler 
Sicherheitsempfehlungen künftig die Gemeinschaft als 
Verhandlungspartner auf. 
- Werden die grundlegenden Anforderungen durch einen Gemeinschaftsbe­
schluß geändert oder neue hinzugefügt, legt die Kommission dem 
zuständigen Gremium einen entsprechenden Vorschlag für die Annahme 
künftiger IMO-Empfehlungen vor. 
- Bei ihren Beschlüssen über die Verwirklichung der IMO-Empfehlungen 
entscheidet die Gemeinschaft von Fall zu Fall, inwieweit das neue 
Konzept für eine technische Harmonisierung befolgt werden sollte, 
das heißt ob 
. technische Spezifikationen und Verfahren zur Feststellung der 
Konformität im Rahmen von gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften 
festgelegt werden oder ob 
. Normenorganisationen die Aufgabe, technische Spezifikationen 
auszuarbeiten, übertragen wird, wodurch diese zwar freiwillig 
wären, die Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen 
aber dennoch vermutet werden darf. 
88. Dieses Konzept bedürfte der Unterstützung durch Maßnahmen im Seever­
kehrsgewerbe und in verwandten Wirtschaftszweigen, die auf die Schaffung 
der erforderlichen Grundlagen für den Bereich der freiwilligen 
Regelungen sowohl in den europäischen Normungsgremien als auch in der 
künftigen Europäischen Organisation für Prüf- und Zertifizierungsver­
fahren abzielen, damit ein ausreichendes Maß an fachlicher Kompetenz für 
die Entwicklung der nach dem neuen Konzept erforderlichen Normen sowie 
Prüf- und Zertifizierungsverfahren zur Verfügung steht. Die Kommission 
wird, nachdem sie die Hauptbeteiligten und die nationalen Verwaltungen 
in den nächsten zwölf Monaten konsultiert hat, Vorschläge zu den 
verschiedenen Bereichen vorlegen. 
89. Die Kommission ist der Ansicht, daß technische Gründe kein Hinderungs­
grund sein dürfen, Schiffe, die in das Gemeinschaftsregister eingetragen 
werden können, nicht zwischen Gemeinschaftsreedereien und Flaggen der 
Mitgliedstaaten umzutragen. Dazu muß die Zeit bis zur Einrichtung des 
Gemeinschaftsregisters genutzt werden, um technische Hindernisse aus dem 
Wege zu räumen. Daher muß durch eine Vorschrift dafür gesorgt werden, 
daß Schiffe, die in das Gemeinschaftsregister eingetragen sind, ein 
gültiges Schiffszertifikat und Seefähigkeitsattest haben und den 
- 22 -
wesentlichen technischen Anforderungen, die vom Rat entsprechend den 
Bestimmungen des Vertrags bis zur Einrichtung des Gemeinschaftsregisters 
festzulegen sind, ohne weitere technische Anforderungen in das Register 
eines anderen Mitgliedstaates umgetragen werden können. 
90. Mittlerweile steht der Gemeinschaft bereits ein Instrument zur 
Verfügung, mit dem Abweichungen zwischen einzelstaatlichen technischen 
Anforderungen in Grenzen gehalten werden können. Alle geplanten 
einzelstaatlichen technischen Vorschriften (das heißt rechtlich zwingend 
vorgeschriebene technische Anforderungen) müssen nach der Richtlinie 
83/189/EWG der Kommission und den übrigen Mitgliedstaaten mitgeteilt und 
dürfen erst nach einer bestimmten Frist verabschiedet werden. Zu 
Verzögerungen bei der Verabschiedung dieser Maßnahmen kann es kommen, 
wenn sie nach Ansicht der Kommission oder eines anderen Mitgliedstaates 
den freien Warenverkehr behindern könnten. In diesem Zusammenhang stellt 
die Kommission mit Bedauern fest, daß die Mitgliedstaaten ihrer 
Verpflichtung, die technischen Vorschriften in dem betreffenden Bereich 
mitzuteilen, bislang nicht nachgekommen sind. Die Kommission erwägt 
daher, diesbezügliche Verstoßverfahren einzuleiten. 
3. SOZIALHASSNAHHEN 
91. Um die Unterschiede in den Arbeitsbedingungen auf den Schiffen der 
Gemeinschaftsflotte zu verringern, sollte den Sozialmaßnahmen besondere 
Aufmerksamkeit geschenkt werden. Durch sie soll gegenüber den inter­
nationalen Gegebenheiten, denen sich die Flotte bei ihrer Tätigkeit 
gegenübersieht, eine größere Einheitlichkeit im Seeverkehrsgewerbe 
erreicht werden. Dazu müssen Dialog und Zusammenarbeit mit den 
Sozialpartnern vor allem im Hinblick auf die Umstrukturierung der Flotte 
intensiviert werden, so daß sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen 
die Modernisierung besser bewältigen können. 
92. Die Kommission wird daher mit dem Paritätischen Ausschuß für den 
Seeverkehr Beratungen über Maßnahmen führen, die auf 
- die Verbesserung bestimmter Arbeitsbedingungen im Seeverkehrsgewerbe; 
- die Erstellung gemeinsamer Ausbildungs- und Umschulungsprogramme, die 
auf die Erfordernisse des technologischen Wandels zugeschnitten sind; 
- die gegenseitige Anerkennung von Diplomen, Zeugnissen und 
Befähi gungsnachwei sen 
abzielen. 
93. Bei den Ausbildungsprogrammen werden die Ausbildungserfordernisse im 
Zusammenhang mit der Rationalisierung der Bordarbeit, insbesondere im 
Zusammenhang mit dem mehrgliedrigem Arbeitskonzept, berücksichtigt (vgl. 
Ziffer 76 in Teil V.1). 
94. Zu dem letzten in Ziffer 92 erwähnten Thema ist festzustellen, daß 
bestimmte Tätigkeiten an Bord unter die Richtlinie des Rates vom 
21.12.1988 "über eine allgemeine Regelung zur Anerkennung der Hochschul­
diplome, die-eine mindestens dreijährige Berufsausbildung abschließen" 
(89/48/EWG) fallen werden. Für andere, die nicht darunter fallen, 
(1) ABl. Nr. L 253 vom 4.5.1987. 
(2) ABl. Nr. L 19 vom 24.1.1989. 
- 23 -
müssen Vorschläge erarbeitet werden, um eine umfassende gegenseitige 
Anerkennung zu erreichen. 
95. Speziell im Bereich des Seeverkehrs werden mit dem 1984 angenommenen 
Internationalen Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die 
Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten 
(1978) international anerkannte Mindestnormen für die Ausbildung und die 
Erteilung von Befähigungszeugnissen für Kapitäne, Offiziere und 
Mannschaften festgelegt. Außerdem enthält das Übereinkommen Normen für 
den Wachdienst. Alle Gemeinschaftsländer haben dieses Übereinkommen, das 
zur Erreichung von Mobilität und Normengleichheit in der Gemeinschaft 
hilfreich sein kann, ratifiziert. 
96. Nach Ansicht der Kommission wäre es gerade bei Schiffen, die in das 
geplante Gemeinschaftsregister eingetragen werden, denkbar unangemessen, 
wenn die Freizügigkeit, die den Seeleuten die freie Ausübung ihres 
Berufs auf Schiffen verschiedener Mitgliedstaaten ermöglicht, durch 
unnötige Hemmnisse auch künftig behindert würde. Daher soll das geplante 
Register eine besondere Bestimmung enthalten, wonach Seeleute jedes 
Mitgliedstaates auf einem beliebigen in diesem Register eingetragenen 
Schiff arbeiten können, sofern sie die Mindestanforderungen des 
IMO-Obereinkommens von 1978 an die Berufsbildung und -erfahrung 
erfüllen. 
4. DIE EINHALTUNG DER INTERNATIONALEN IMO- UND IAO-NORMEN SICHERSTELLEN 
97. Daß alle Schiffe die international gültigen IMO- und IAO-Normen 
einhalten, ist nicht nur aus Gründen der Sicherheit für Schiffe und 
Besatzungen sowie des Umweltschutzes sehr wichtig, sondern kann sich 
durch die Ausschaltung des unlauteren Wettbewerbs durch Schiffe, die 
diese Normen nicht einhalten, auch positiv auf die Gemeinschaftsflotte 
auswirken. 
98. Auf diesem Gebiet bedarf es weiterer Maßnahmen, wobei sich die 
Kommission aktiv für eine verstärkte Hafenstaatkontrolle einsetzt. Auch 
beim Schutz der Meeresumwelt und der Bekämpfung der Meeresverschmutzung 
will sie eine entscheidende Rolle spielen. Die Kommission wird sich dazu 
an den entsprechenden Tagungen der zwischenstaatlichen Seeschiffahrts­
organisation und den jeweiligen regionalen Vereinbarungen wie dem Bonner 
Übereinkommen zum Schutz der Nordsee und dem Übereinkommen von Barcelona 
zum Schutz des Mittelmeers beteiligen. 
99. Besonderen Vorrang räumt die Kommission der wirksamen Anwendung des 
IAO-Übereinkommens Nr. 147 über Mindestnormen auf Handelsschiffen von 
1976 ein. Sie hat daher zusammen mit dem Sekretariat für Hafenstaat­
kontrolle und der IAO-Abtei lung Seeverkehr die Initiative ergriffen und 
sich mit den Unterzeichnerstaaten der Vereinbarung über die Hafenstaat­
kontrolle darüber geeinigt, daß dieses Übereinkommen in die Dienstvor­
schrift für Überprüfer aufgenommen wird. Die entsprechenden Änderungen 
in dem einschlägigen Anhang 1 zu dieser Vereinbarung wurden gebilligt 
und treten am 11. Mai 1989 in Kraft. Jetzt gilt es, für deren Durch­
führung zu sorgen. 
- 24 -
100. Die Kommission wird im Hinblick auf eine wirksamere Hafenstaatkontrolle 
und gemeinschaftsweit einheitliche Durchführungsrichtlinien weiterhin 
fachspezifische Lehrgänge für Überprüfer finanzieren. Bislang wurden in 
Lissabon und Rotterdam Lehrgänge über die Anwendung des Übereinkommens 
zur Verhinderung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78) 
abgehalten; die Kommission möchte künftig alljährlich zwei Lehrgänge 
dieser Art über das IAO-Übereinkommen Nr. 147 fördern. 
101. Nach Ansicht der Kommission hat sich die Regelung zur Hafenstaatkon­
trolle zufriedenstellend entwickelt, wenngleich Verbesserungen auch 
weiterhin möglich sind. Die Kommission wird hier durch ihre Arbeit die 
Mitgliedstaaten weiterhin bei der vollständigen und wirkungsvollen 
Durchführung der Hafenstaatkontrollen unterstützen. Sollte dies jedoch 
nicht gelingen und sich herausstellen, daß infolge des Wettbewerbsdrucks 
unter den einzelnen Gemeinschaftshäfen die Durchführung der Hafenstaat­
kontrolle untergraben wird, so müßte diese Vereinbarung in den 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft verankert werden. Die Kommission 
hält ihren einschlägigen Riehtlinienvorschlag von 1980 aufrecht. 
Ihres Erachtens müßte sich jedoch das in der Vereinbarung über die 
Hafenstaatkontrolle festgelegte Ziel, 25 X der einen Gemeinschaftshafen 
anlaufenden Schiffe zu überprüfen, erreichen lassen, sofern die 
internationalen Normen und das bisher hohe Kontrollniveau beibehalten 
werden. 
102. Zudem müssen nach Ansicht der Kommission alle Mitgliedstaaten, soweit 
noch nicht geschehen, die einschlägigen Übereinkommen schnellstmöglich 
unterzeichnen, insbesondere MARPOL und das IAO-Übereinkommen Nr. 147, 
deren Bestimmungen von den Schiffen unter der Flagge sowohl eines 
Mitgliedstaates als auch eines Drittlandes einzuhalten sind. 
103. Vorerst richtet die Kommission daher eine Empfehlung an die Mitglied­
staaten, tatsächlich ein Viertel aller Schiffe zu kontrollieren und die 
vorgenannten Übereinkommen zu ratifizieren; diese Empfehlung liegt als 
Anhang 2 bei. 
104. Die Kommission wird die derzeitige Tendenz, mit Nichtunterzeichner­
staaten der Vereinbarung gewisse Formen der Zusammenarbeit ins Leben zu 
rufen, unterstützen. Solche Vereinbarungen über eine Zusammenarbeit 
existieren bereits mit den Küstenwachen in den Vereinigten Staaten und 
Kanadas. Die Sowjetunion hat ebenfalls ihr Interesse an möglichen Formen 
der Zusammenarbeit bekundet. In den letzten Jahren wurden mit den 
japanischen Seeverkehrsbehörden Informationen über die Hafenstaatkon­
trolle ausgetauscht. Mit Hilfe einer solchen Zusammenarbeit und der 
Festlegung wirksamer, aufeinander abgestimmter und einheitlicher 
regionaler Regelungen zur Hafenstaatkontrolle in anderen Teilen der Welt 
wird sich der Einsatz unternormiger Schiffe insgesamt begrenzen lassen. 
(1) ABl. Nr. C 192 vom 30.7.1980. 
- 25 -
5. MASSNAHMEN ZUR FORDERUNG DES EINSATZES VON SCHIFFEN UNTER DER 
GEHEINSCHAFTSFLAGGE BEIN TRANSPORT VON NAHRUNGSMITTELHILFEN 
105. Seit zehn Jahren drängen die Reedereien in der Gemeinschaft auf eine 
bessere Regelung zur "Bereitstellung und Lieferung" von Nahrungsmittel­
hilfen der Gemeinschaft. Diese Regelung stellt im allgemeinen ein Paket 
dar, bei dem ein Unternehmen (der "Lieferant") die Ware kauft und sie an 
ihren Bestimmungsort befördert, wofür er einen pauschalen Gesamtbetrag 
erhält. In der Praxis setzen die Lieferfirmen Schiffe unter den 
verschiedensten Flaggen ein, darunter gelegentlich auch aus Ländern, die 
politisch für den vom Steuerzahler finanzierten Transport von Lebens­
mittelhilfen der Gemeinschaft unerwünscht sind. 
106. Die Verordnung (EWG) Nr. 2200/87 der Kommission über die Bereitstellung 
und Lieferung von Nahrungsmittelhilfen stellt insofern einen Fortschritt 
dar, als dadurch erstmals die Möglichkeit geschaffen wurde, den 
Transport von Nahrungsmittelhilfen durch Reedereien von Drittländern zu 
verbieten, die mit ihren Praktiken den Reedereien in der Gemeinschaft 
schaden bzw. Regelungen haben, mit denen sie Ladungen rechtlich oder 
tatsächlich ihren eigenen Reedereien vorbehalten. 
107. Nach Ansicht der Kommission muß es den Reedereien in der Gemeinschaft 
ermöglicht werden, ihre Frachtdienste für Nahrungsmittelhilfen der 
Gemeinschaft anzubieten. Ihres Erachtens sollte diese Fracht allein 
schon deshalb, weil es sich dabei um eine Gemeinschaftshilfe für 
Drittländer handelt, auch mit Schiffen unter einer Gemeinschaftsflagge, 
von Schiffen, die in einem Mitgliedstaat eingetragen sind und die 
Voraussetzungen für die Eintragung in das Gemeinschaftsregister 
erfüllen, oder von Schiffen, welche die Flagge eines Entwicklungslandes 
führen und von der Kommission auf der Grundlage objektiver technischer 
und sozialer Kriterien im voraus zugelassenen worden sind, befördert 
werden. 
108. Es werden Maßnahmen ergriffen, um die Lieferanten von Nahrungsmittel­
hilfen zu zwingen, Nahrungsmittelhilfen mit Schiffen, die in das 
vorgeschlagene Gemeinschaftsregister eingetragen sind, in ein Register 
eines Mitgliedstaates eingetragen sind und die Voraussetzungen für die 
Eintragung in das Gemeinschaftsregister erfüllen, oder die Flagge von 
Entwicklungsländern führen, die von der Kommission im obigen Sinne im 
voraus zugelassen worden sind, zu befördern. 
6. DEFINITION EINER GEHEINSCHAFTSREEDEREI 
109. Bereits 1979, nach dem Erlaß der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 über die 
Ratifikation des UN-Verhaltenskodex für Linienkonferenzen, erwies es 
sich als erforderlich, zugleich festzulegen, was eine "nationale 
Reederei" im Sinne des Verhaltenskodex für Linienkonferenzen ist. Ein 
Teil der Mitgliedstaaten wollte sich dabei nicht allein auf die 
Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 und die Kriterien im 
Ratsprotokoll stützen, sondern forderte, keine Beschränkungen einzu­
führen, die gegen das Diskriminierungsverbot des Vertrags und die 
Verordnung (EWG) Nr. 954/79 verstießen. In ihrer Mitteilung vom März 
1985 über "Fortschritte auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrs­
politik - Seeverkehr" unterbreitete die Kommission hierzu einen 
Vorschlag, der bislang im Rat jedoch nicht eingehend erörtert wurde. 
- 26 -
110. Bei der Erörterung des Vorschlags zum freien Dienstleistungsverkehr, der 
schließlich im Dezember 1986 zur Annahme der Verordnung (EWG) Nr. 
4055/86 führte, sprachen sich einige Mitgliedstaaten dafür aus, den 
Kreis der Begünstigten auf "Reedereien der Gemeinschaft" zu beschränken, 
und davon abhängig zu machen, daß eine Reihe von Bedingungen, insbeson­
dere im Hinblick auf das Kapital und die Staatsangehörigkeit der Vor­
standsmitglieder und sogar den Einsatz von Schiffen unter der Flagge 
eines Mitgliedstaates, erfüllt werden. Nur diese letzte Bedingung wurde 
während des Auslaufens bestehender Beschränkungen des freien Dienstlei­
stungsverkehrs teilweise eingeführt. 
111. Bei den in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Maßnahmen handelt es sich 
um Vorschläge zur Aufhebung von Kabotagevorbehalten und zur Förderung 
des Transports von Nahrungsmittelhilfen auf Schiffen unter der 
Gemeinschaftsflagge. Dabei ist es durchaus angebracht, die hiermit 
zusammenhängende Definition der Reederei der Gemeinschaft als Begünstig­
te solcher Maßnahmen noch einmal im Hinblick darauf zu überdenken, daß 
solche und weitere Rechte und Vorteile, die mit dem Status einer 
Reederei der Gemeinschaft verbunden sind, nur Reedereien zugute kommen, 
die tatsächlich und vorwiegend in der Gemeinschaft niedergelassen sind. 
Der Vorschlag für eine solche Verordnung liegt als Anhang 3 bei. 
112. Hier könnte auch die Annahme des 1985 von der Kommission vorgelegten 
Vorschlags für eine gemeinsame Auslegung des Begriffs "nationale Ree­
derei" weiterhelfen. Auch wenn dieser Vorschlag auf Reedereien 
beschränkt ist, die dem Verhaltenskodex der Vereinten Nationen für 
Linienkonferenzen unterliegen, so müssen die Reedereien doch insbeson­
dere ihren Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat der Gemeinschaft 
haben und von diesem aus tatsächlich kontrolliert werden. Allerdings muß 
die Formulierung dieses Vorschlags angesichts des neuen Vorschlags und 
der Entwicklungen seit Annahme der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 mögli­
cherweise geändert werden. 
7. BESEITIGUNG VON KABOTAGEVORBEHALTEN 
113. In ihrer Mitteilung über den Seeverkehr an den Rat hatte die Kommission 
1985 außerdem die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienst Leistungs-
verkehrs auf die Seeschiffahrt vorgeschlagen (K0MC85) 90, Anhang II-2). 
Im Dezember 1986 konnte sich der Rat zwar auf ein Bündel von vier Ver­
ordnungen über den Seeverkehr einigen, nicht jedoch auf die Anwendung 
des vorstehenden Grundsatzes auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten; 
er kam deshalb überein, daß dieser Teil des Kommissionsvorschlags 
weiterer Überlegungen bedürfte. 
In den gut zwei Jahren, die seither vergangen sind, konnten in dieser 
Frage jedoch keine Fortschritte erzielt werden. 
114. Bei den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Erhaltung einer wettbewerbsfähigen 
Gemeinschaftsflotte mit sich einander annähernden Betriebsbedingungen -
dieses Ziel soll durch ein paralleles Gemeinschaftsregister erreicht 
werden - hält es die Kommission für notwendig, daß mit Blick auf die 
Vollendung des Binnenmarktes bis 1993 Fortschritte bei der Anwendung 
des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in 
den Mitgliedstaaten gemacht werden. 
- 27 -
115. In diesem Zusammenhang sollten nach Ansicht der Kommission, wenn die für 
Angehörige und Reedereien der Mitgliedstaaten geltenden Beschränkungen 
des Seeverkehrs in den Mitgliedstaaten aufgehoben werden, Bestimmungen 
über die dabei eingesetzten Schiffe in Kraft treten, um die Betriebs­
bedingungen wenigstens bis zu einem gewissen Grade aneinander anzuglei­
chen, wobei allerdings auch den besonderen Erfordernissen bestimmter 
öffentlicher Kabotagedienste, die die Mitgliedstaaten im allgemeinen 
Interesse erbringen, stets gebührend Rechnung zu tragen ist. Die 
Kommission schlägt daher vor, die Aufhebung der Beschränkungen an die 
Bedingung zu knüpfen, daß nur im Gemeinschaftsregister eingetragene und 
in der Kleinen Fahrt verkehrende Schiffe eingesetzt werden. Anhang 4 
enthält einen Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Anwendung des 
Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den 
Mitgliedstaaten, der die vorstehenden Überlegungen berücksichtigt und 
den früheren Kommissionsvorschlag ersetzt. 
8. KONSORTIEN 
116. Als der Rat auf seiner Tagung vom 15. und 16. Dezember 1986 über die 
Wettbewerbsverordnung Einvernehmen erzielt hatte, forderte er die 
Kommission in einer Erklärung auf, unter anderem die Frage der 
Konsortien zu prüfen und gegebenenfalls neue Vorschläge zu unterbreiten. 
Die Kommission hatte sich seinerzeit verpflichtet, dem Rat binnen 
Jahresfrist nach Erlaß der Verordnung einen Bericht darüber, ob 
Gruppenfreistellungen für solche Vereinbarungen gewährt werden können, 
und gegebenenfalls einen entsprechenden Vorschlag vorzulegen. 
117. Im Januar 1988 gab die Kommission ihren Zwischenbericht ab, in dem sie 
zu dem Schluß kam, daß bislang noch nichts vorgebracht worden wäre, was 
eine Gruppenfreistellung für Konsortien rechtfertigen könnte. Die 
wenigen Vereinbarungen, die den Kommissionsdienststellen mitgeteilt 
wurden, und die daraufhin durchgeführten Nachforschungen lassen jedoch 
erkennen, daß Konsortien ganz unterschiedliche Formen, von der rein 
technischen Vereinbarung bis zu untereinander eng verknüpften Organi­
sationen mit einem gemeinsamen Marketing, aufweisen können. Offenbar 
gibt es drei Hauptformen: 
- die technische Vereinbarung (Austausch von Stellplätzen und Geräten 
und Benutzung von Umschlaganlagen); 
- die Betriebsvereinbarung (gemeinsame Fahrpläne, Poolabmachungen über 
Ladungen und Einnahmen) und 
- die kaufmännische Vereinbarung (vor allem über das gemeinsame 
Marketing). 
118. Konsortien in Form einer bloßen technischen Vereinbarung könnten ohne 
weiteres freigestellt (oder im Rahmen einer Gruppenfreistellung 
ausgenommen), die beiden anderen Formen, da sie den Wettbewerb zwischen 
den Partnern erheblich beschränken, als solche verboten werden. Ob und 
gegebenenfalls, inwieweit eine Gruppenfreistellung für die beiden 
anderen Formen von Vereinbarungen gewährt werden könnte und welche 
Voraussetzungen für eine mögliche Gruppenfreistellung dieser Art erfüllt 
sein müssen, ist noch nicht klar. 
- 28 -
119. Die Kommission möchte die Stellung von Kosortien klären und beab­
sichtigt, dem Rat einen Bericht zu unterbreiten. Sobald sie die 
erforderlichen Zusatzinformationen erhalten hat, wird sie ernsthaft 
überlegen, ob eine Gruppenfreistellung gewährt werden kann. 
9. MEHRWERTSTEUER UND VERBRAUCHSTEUERN 
120. Natürlich ist die gesamte Kommission bestrebt, einen echten Binnenmarkt 
zu schaffen und dessen wirtschaftliche und soziale Vorteile Europa und 
seinen Bürgern zugute kommen zu lassen. Umso mehr müssen die zur 
Erreichung dieses Ziels beschlossenen Maßnahmen sorgfältig gegen die 
tatsächlichen Betriebsbedingungen, unter denen der jeweilige Wirt­
schaftszweig arbeitet, abgewogen werden, damit sie keine unerwünschten 
Auswirkungen haben. 
121. Im Zuge der gemeinschaftlichen Anstrengungen zur Vollendung des 
Binnenmarktes legte die Kommission im August 1987,eine Reihe von 
Vorschlägen zur Beseitigung der Steuergrenzen vor . Die beabsichtigten 
Vorschriften würden für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft 
erhebliche Veränderungen mit sich bringen: 
- Die Preise für Fahrgastfahrten innerhalb der Gemeinschaft würden nicht 
mehr unter die vorübergehende Befreiung gemäß der sechsten Mehrwert­
steuerrichtlinie fallen, sondern einem Mehrwertsteuersatz von 4 bis 
9 % unterliegen; Frachtkosten würden dem normalen Steuersatz 
unterliegen; 
- innerhalb der Gemeinschaft würde die Bereitstellung von Schiffen, 
Schiffsausrüstung und Brennstoff sowie die Erbringung seeverkehrlicher 
Nebenleistungen erstmals mehrwertsteuer- und gegebenenfalls verbrauch­
steuerpflichtig, soweit es sich um innergemeinschaftliche Reisen 
handelt (es wird jedoch nicht vorgeschlagen, Brennstoff mit Verbrauch­
steuern zu belasten). 
Diese Änderungen würden wiederum zu entsprechend höheren Fahrgastpreisen 
und Frachtraten führen und die Gemeinschaftsreedereien natürlich 
benachteiligen, wenn ihre Wettbewerber aus EG-Drittländern im innerge­
meinschaftlichen Verkehr nicht denselben Steuern unterliegen. 
122. Da der Seeverkehr naturgemäß ein weltweites Dienstleistungsgewerbe ist 
und sich in einem scharfen internationalen Wettbewerb behaupten muß, 
werfen die zur Diskussion stehenden Mehrwert- oder Verbrauchsteuergrund­
sätze eine Anzahl schwieriger Detailfragen praktischer Art auf, da 
sichergestellt werden muß, daß Gemeinschafts- und Drittlandreedereien 
gleichbehandelt und Reisen nach Drittländern nicht besteuert werden. 
Daher müssen ausgewogene Lösungen gefunden werden, die auch die 
berechtigten Interessen eines weltweit tätigen Wirtschaftszweigs 
(1) K0M(87) 320 endg. ff, insbesondere K0M(87) 322 und 324 vom August 1987. 
(2) ABl. Nr. L 145 vom 13.6.1977. 
- 29 -
berücksichtigen, der in wirtschaftlicher, sozialer und strategischer 
Hinsicht von allergrößter Bedeutung fur die Gemeinschaft 1st. Dies darf 
nicht vergessen werden, wenn die Anwendung der Steuervorschlage der 
Kommission im Lichte der Mitteilung von Mal 1989 über die Vollendung 
des Binnenmarktes und die Annäherung der Indirekten Steuern in einzelnen 
ausgearbeitet wird. 
(1) K0M(89) 260. 
ANHANG 1 
Vorschlag fur eine Verordnung des Rates zur 
Einrichtung eines Gemeinschafts-Schiffsregisters 
und über das Führen der Gemeinschaftsflagge durch Seeschiffe 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, Insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, 
nach Stellungnahme des Wlrtschafts- und Sozial Ausschusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Der Seeverkehr ist ein unverzichtbarer Teil des Handels zwischen den Mit­
gliedstaaten und zwischen Mitglledstaaten und Drittländern. 
Voraussetzungen für eine qualitativ hochwertige und wirklich wettbewerbsfähige 
Flotte sind eine entsprechende Infrastruktur Innerhalb der Gemeinschaft 
einschließlich einer Reserve an Seeleuten, die Angehörige der 
Mitgliedstaaten sind, und ein wettbewerbsfähiges Kostenniveau. 
Die unter der Flagge von Mitgliedstaaten fahrende Flotte ist Im Laufe der 
Jahre beträchtlich geschrumpft; durch die Übertragung von Schiffen In 
Drittlandreg Ister sind Arbeitsplätze für Angehörige der Mitgliedstaaten In 
großer Zahl verlorengegangen. 
Die Bemühungen, das Problem durch nationale Maßnahmen, unter anderem die 
Einrichtung nationaler Zweitregister, zu lösen, die mit günstigeren Bedin­
gungen verbunden sind, schwächen die Wirkung der getroffenen Maßnahmen und 
können zu Wettbewerbsverzerrungen führen. 
- 1 a -
Es liegt im Interesse der Gemeinschaft, eine Flotte aufzubauen, deren 
Schiffe In Registern der Mitgliedstaaten eingetragen sind, eindeutig den 
Gemeinschaftsbedürfnissen dienen, den Normen der Seeverkehrsübereinkommen 
entsprechen und zu deren Besatzungen eine bestimmte Mindestzahl 
ausgebildeter Seeleute aus den Mitgliedstaaten gehört. 
Dieses Ziel kann nicht ohne eine Senkung des Kostenniveaus erreicht werden. 
Die Kommission hat Leitlinien für die Prüfung von Beihilfen der Mitglied­
staaten an Reedereien der Gemeinschaft erarbeitet. 
- 2 -
Mit der Einrichtung eines Gemeinschafts-Schiffsregisters sollen ein Instru­
ment zur Zusammenfassung einzelstaatlicher Anstrengungen, ein Bestand an 
Seeleuten aus der Gemeinschaft und ein Markenzeichen, das den Verladern eine 
qualitativ hochwertige Leistung verbürgt, geschaffen werden. 
Das Gemeinschafts-Schiffsregister soll das nationale Register ergänzen. 
Das Recht, Schiffe in das Gemeinschafts-Schiffsregister eintragen zu lassen, 
sollte natürlichen und juristischen Personen vorbehalten sein, die eine gewisse 
Bindung zur Gemeinschaft haben; unter bestimmten Bedingungen sollte dieses 
Recht Jedoch auch Personen gewährt werden, die eine Bindung zu einem 
Drittland haben. 
Das in das Gemeinschaftsregister einzutragende Schiff sollte bestimmte Voraussetzun­
gen erfüllen; Insbesondere sollte es weiterhin In ein nationales Register 
eingetragen sein-, die Entscheidungen über die Aufnahme in das nationale 
Register müssen Im Einklang mit den Bestimmungen des EWG-Vertrags getroffen 
werden. 
Die Eintragung in das Gemeinschafts-Schiffsregister sollte davon abhängig 
sein, ob das einzutragende Schiff den Sicherheitsnormen der einschlägigen 
internationalen Übereinkommen entspricht. 
Die Zahl ausgebildeter Seeleute aus den Mitgliedstaaten an Bord von Schif­
fen, die in dieses Register eingetragen sind, sollte ausreichend hoch sein, 
damit sie auch den künftigen Erfordernissen der Gemeinschaftsflotte ent-
spr icht. 
Für die Beschäftigung von Seeleuten aus Drittländern auf Schiffen, die 
in dieses Register eingetragen sind, sollten Bedingungen gelten, die mit 
international vereinbarten Normen Im Einklang stehen, es sei denn, daß mit 
den Berufsverbänden anderslautende Vereinbarungen getroffen worden sind. 
Alle Seeleute auf Schiffen, die in dieses Register eingetragen sind, sollten 
mindestens die Leistungen der sozialen Sicherheit erhalten, auf die sie in 
ihrem Wohnsitz land Anspruch haben. 
Es sollte die Möglichkeit geschaffen werden, die In dieses Register einge­
tragenen Schiffe ohne weiteres y^n dem Register eines Mit­
gliedstaates in das Register eines anderen Mit-
- 2 a -
gliedstaates umzutragen, sofern sie den wichtigsten technischen 
Anforderungen, die vom Rat festzulegen sind, genügen. 
Die mit der Verordnung (EWG) Nr. 1612/68 des Rates (1) verwirklichte 
Freizügigkeit Im Sinne von Artikel 48 des Vertrags gilt für die Beschäfti­
gung von Angehörigen der Mitgliedstaaten an Bord von Schiffen, die in den 
Mitgliedstaaten eingetragen sind. Folglich gilt die Freizügigkeit auch für 
Schiffe, die in EUROS eingetragen sind. Die tatsächliche Ausübung dieses 
Rechts könnte jedoch durch Unterschiede zwischen den Qualifikationen und 
Befähigungsnachweisen, die In den Mltglledstaaten erworben worden sind, 
behindert werden. Diese Qualifikationen und Befähigungsnachweise sollten 
vorbehaltlich vom Rat festzulegender Mindestanforderungen an die 
Beschäftigung von Seeleuten an Bord von Schiffen, die im Gemeinschafts-
Schiffsregister eingetragen sind, anerkannt werden. 
Die Eintragung in dieses Register sollte In dem Recht und der Pflicht zum 
Führen der europäischen Flagge zum Ausdruck kommen. 
(1) ABl. Nr. L 257 vom 19.10.1968, S. 2 
- 3 -
Die Kommission sollte ermächtigt werden, Durchführungsbestimmungen betreffend 
die Einrichtung des Registers und betreffend Eintragungs- und Löschungsverfahren 
zu erlassen. 
Zwischen dem Gemeinschafts-Schiffsregister und den nationalen Schiffsregi­
stern sollte eine Zusammenarbeit einschließlich eines Informationsaustauschs 
herbeigeführt werden . 
Die Mitgliedstaaten sollten die Maßnahmen treffen, die erforderlich sind, um die An­
wendung dieser Verordnung zu (überwachen und durchzusetzen. 
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN : 
Abschnitt 1 
Anwendungsbereich 
Artikel 1 
Zweck 
Diese Verordnung regelt 
die Einrichtung eines Gemeinschafts-Schiffsregisters für see­
gehende Handelsschiffe; 
die Voraussetzungen der Eintragung in das Register; 
die mit einer solchen Eintragung verbundenen Erleichterungen; 
das Recht, auf diesen Schiffen neben der nationalen Flagge die euro­
päische Flagge zu führen. 
Abschnitt 2 
Register. Schiffseigner und Schiffe 
Artikel 2 
Einrichtung des Registers 
Mit dieser Verordnung wird ein Gemeinschafts-Schiffsregister (im folgenden 
"EUROS" genannt) eingerichtet, in das seegehende Handelsschiffe zusätzlich 
zu Ihrer Eintragung in einem Mitgliedstaat eingetragen werden können. 
Die Kommission trägt ein Schiff ein, wenn die Voraussetzungen der 
- 3 a -
Artikel 3, 4 und 5 erfüllt sind. Sie löscht die Eintragung eines Schiffes, 
wenn dieses nicht mehr den Bestimmungen dieser Verordnung entspricht. 
Artikel 3 
Personen, die die Eintragung eines Schiffes in EUROS beantragen können 
(1 ) Die Eintragung eines Schiffes in EUROS können beantragen: 
a) In einem Mitgliedstaat ansässige und Im Schiffsverkehr tätige Angehö­
rige der Mitgliedstaaten; 
- 4 -
b) nach dem Recht eines Mitgliedstaats gegründete Schiffahrtsgesellschaften, 
die in der Gemeinschaft ihre Hauptniederlassung haben und dort der tat­
sächlichen Aufsicht unterliegen, sofern ihre Kapitalmehrheit Angehörigen 
der Mitqliedstaaten qehört oder der Vorstand sich mehrheitlich aus Ange­
hörigen von Mitqliedstaaten zusammensetzt, die ihren Wohnsitz oder ihren 
gewöhnlichen Aufenthalt in der Gemeinschaft haben; 
c) außerhalb der Gemeinschaft ansässige Angehörige der Mitgliedstaaten 
oder außerhalb der Gemeinschaft niedergelassene und der Aufsicht 
von Angehörigen eines Mitgliedstaats unterliegende Schiffahrtsgesellschaften, wem 
die ihnen gehörenden oder von ihnen betriebenen Schiffe in diesem 
Mitgliedstaat nach dessen Recht eingetragen sind. 
(2) Im Sinne dieser Verordnung wird eine natürliche oder juristische Per­
son gemäß Absatz 1 im folgenden als "Schiffseigner der Gemeinschaft" 
bezeichnet. 
(3) Ist zwischen einem Drittland und der Gemeinschaft ver­
einbart worden, daß Schiffe in das Register der 
jeweils anderen Partei eingetragen werden können, so umfaßt der 
Ausdruck "Angehörige der Mitgliedstaaten" im Sinne von Absatz 1 Buch­
staben a) und b) ausnahmsweise auch die Angehörigen des betreffenden 
Drittlandes. 
Artikel 4 
Für die Eintragung in Betracht kommende Schiffe 
Für eine Eintragung in EUROS kommt jedes vorhandene oder im Bau befindliche 
seegehende Handelsschiff von mindestens 500 BRT Betracht, das bereits in 
einem Mitglledstaat eingetragen Ist, die Flagge dieses Mitgliedstaates füh­
ren darf und im Innerstaatlichen oder grenzüberschreitenden Verkehr für die 
Beförderung von Gütern oder Personen oder für jeden anderen gewerblichen 
Zweck eingesetzt wird oder eingesetzt werden soll, sofern es folgende Vor­
aussetzungen erfüllt: 
a) Das Schiff muß für die Dauer der Eintragung In EUROS in ein nationales 
Schiffsregister eingetragen sein; 
b) das Schiff muß einer Person gehören, die zur Eintragung eines Schiffes 
-4 a-
ln EUROS berechtigt 1st, und für die Dauer der Eintragung in EUROS 
dieser Person gehören oder von einem Schiffseigner der Gemeinschaft 
auf der Grundlage einer Bareboat Charter gemäß Artikel 5 betrieben 
werden; 
c) das Schiff darf nicht älter als 20 Jahre sein. 
Artikel 5 
Bareboat Charter 
Schiffe, die von Schiffseignern der Gemeinschaft auf der Grundlage einer 
Bareboat Charter betrieben werden, können unter folgenden Bedingungen für 
die Dauer dieser Charter in EUROS eingetragen werden: 
1. Das Schiff muß In einem nationalen Schiffsregister eines Mitgliedstaa­
tes als Bareboat-Charterschlff eingetragen sein-, 
- 5 -
2. nach dem Recht des ursprünglichen Flaggenstaates muß eine Bareboat-
E Int ragung in einem anderen Land zulässig sein-, 
3. die Einwilligung des Schiffseigners und aller Hypothekengläubiger zur Bareboat— 
Eintragung muß vorliegen; 
4. die Bareboat Charter muß Im Register des ursprünglichen Flaggenstaates 
des Schiffes ordnungsgemäß eingetragen sein. 
Abschnitt 3 
Sicherheit, Bemannung und Besatzung 
Artikel 6 
Sicherheit 
Während der gesamten Dauer der Eintragung müssen für das Schiff die von dem 
betreffenden Mitgliedstaat vorgeschriebenen Zertifikate vorliegen. 
Artikel 7 
Staatsangehörigkeit der Besatzung 
An Bord von Schiffen, die in EUROS eingetragen sind, müssen alle Offiziere 
und zumindest die Hälfte der übrigen Besatzung Angehörige irgendeines Mitglied­
staates sein. 
Auszubildende zählen in Hinblick auf die vorstehenden Anforderungen nicht mit. 
Artikel 8 
Heuern, Arbeitszeiten und sonstige Arbeitsbedingungen 
Heuern, Arbeltszeiten und sonstige Arbeltsbedingungen von Seeleuten, die nicht 
Angehörige eines Mitgliedstaates sind, an Bord von Schiffen, die in EUROS einge­
tragen sind, müssen vorbehaltlich von Tarifverträgen mit Organisationen gemäß Ar­
tikel 9 mit der IAO-Empfehlung Nr. 109 von 1958 Ober die Heuern, die Arbeitszeit 
an Bord und die Besatzungsstärke in Einklang stehen. 
- 5a-
Artikel 9 
Tarifverträge 
(1 ) Haben Schiffseigner der Gemeinschaft Ihnen gehörende oder von Ihnen 
betriebene Schiffe in EUROS eingetragen und beschäftigen sie auf ihnen 
Seeleute, die nicht Angehörige eines Mitglledstaates sind, so können 
diese nur aufgrund von Tarifverträgen mit Gewerkschaften oder ähnlichen .Organisa' 
tionen ihres Wohnsitz landes beschäftigt werden. 
(2) Tarifverträge für Angehörige eines Drittlandes dürfen nur mit auslän­
dischen Gewerkschaften oder ähnlichen Organisationen geschlossen werden, die 
den Bedingungen des IAO-Obereinkommens Nr. 87 Ober die Vereinigungsfreiheit und 
den Schutz des Vereinigungsrechtes entsprechen. 
- 6 -
(3) Solche Tarifverträge unterliegen dem Recht des Eintragungsmitglied­
staates oder, falls In dem Tarifvertrag ausdrücklich vereinbart, dem eines 
anderen Mitgliedstaates. Für Streitfälle, die sich aus solchen 
Tarifverträgen ergeben, sind ausschließlich die Gerichte des be­
treffenden Mitgliedstaates zuständig. 
Artikel 10 
Soziale Sicherheit 
Für die soziale Sicherheit der Seeleute an Bord von Schiffen, die in EUROS 
eingetragen sind, ist unbeschadet des Artikels 13 Absatz 2 Buchstabe c) der 
Verordnung (EWG) Nr. 1408/71 des Rates <2)* sofern nicht die Regierungen 
oder die Sozialpartner einvernehmlich etwas anderes festgelegt haben, das Land 
zuständig, in dem der Seemann seinen Wohnsitz hat, es sei denn, daß die Rechtsvor­
schriften dieses Mitgliedstaates ausdrücklich eine andere Regelung vorsehen; in 
diesem Fall ist der Eintragungsmitgliedstaat - im Einklang mit den Vorschriften des 
Wohnsitzlandes - zuständig. 
Im Sinne dieser Bestimmung gilt als Wohnsitz der Wohnsitz an Land und wird die 
Beschäftigung an Bord eines in einem Mitgliedstaat eingetragenen Schiffes 
als nicht allein maßgeblich für den Wohnsitz in diesem Staat angesehen. 
Artikel 11 
Die Artikel 8, 9 und 10 gelten vorbehaltlich anderer Rechte oder Pflichten 
aus Rechtsakten der Gemeinschaft, sofern diese Rechtsakte nicht ausdrücklich 
etwas anderes bestimmen. 
Abschnitt 4 
Mit der Eintragung In EUROS verbundene Erleichterungen 
Artikel 12 
Umtragung von Schiffen 
In EUROS eingetragene Schiffe mit gültigen Zertifikaten und gültiger 
Klassifizierung können, soweit sie den vom Rat nach den Bestimmungen des 
Vertrags vor dem 1. Juli 1991 festzulegenden technischen Anforderungen genü­
gen, in das Register eines anderen Mitgliedstaates umgetragen werden, ohne daß zu­
sätzliche technische Anforderungen gestellt werden dürfen. 
(*> ABl. Nr. L 149 vom 5. 7.1971, S. 2 
-6a-
Artlkel 13 
Anerkennung der Qualifikationen von Seeleuten 
Die Qualifikationen und Befähigungsnachwelse von Seeleuten, die Angehörige 
eines Mitgliedstaates sind, werden vorbehaltlich der Mindestanforderungen an 
die Berufsausbildung und Berufserfahrung gemäß den Richtlinien, die der Rat 
erlassenhat oder nach den Bestimmungen des Vertrags vor dem 1. Juli 1991 zu erlassen 
hat, von den zuständigen Behörden Jedes Mitgliedstaates für die 
Beschäftigung auf Schiffen, die In EUROS eingetragen sind, anerkannt. 
Abschnitt 5 
Europäische Flagge. Heimathafen 
Artikel 14 
Europäische Flagge 
(1) In EUROS eingetragene Schiffe sind berechtigt und verpflichtet, 
zusätzlich zu Ihrer nationalen Flagge die europäische Flagge zu füh­
ren. 
- 7 -
(2) Mit der Eintragung in EUROS erteilt die Kommission dem Antragsteller 
eine Bescheinigung über das Recht zum Führen der europäischen Flagge. 
Artikel 15 
Heimathafen 
Ein In EUROS eingetragenes Schiff trägt am Heck unter dem Namen des Heimat­
hafens entsprechend der Eintragung im nationalen Register eine EUROS-
Kennummer. 
Abschnitt g 
SchIußbestI mnungen 
Artikel 16 
DurchführungsbestImmungen 
Die Kommission erläßt binnen sechs Monaten nach dem Erlaß dieser Verordnung 
die notwendigen Durchführungsbestimmungen für die Einrichtung von EUROS, die 
Eintragungs- und Löschungsverfahren, Form und Inhalt der betreffenden Urkun­
den einschließlich der Bescheinigung über das Recht zum Führen der europäi­
schen Flagge, die Form der Flagge, die Vorschriften für das Führen der Flag­
ge und die Identifizierung der Schiffe im Register. 
Artikel 17 
Zusammenarbeit 
(1) Die Behörden der Mitglledstaaten und die Kommission unterstützen sich 
gegenseitig bei der Durchführung dieser Verordnung und bei der Kontrolle 
ihrer Durchführung. 
(2) Im Rahmen dieser gegenseitigen Unterstützung teilen sie sich 
gegenseitig die erforderlichen Informationen über die Eintragung und 
Löschung mit. 
Artikel 18 
Übergangszelt 
( 1 ) Die Mitgliedstaaten treffen binnen sechs Monaten nach dem Erlaß dieser 
Verordnung und nach Konsultierung der Kommission die erforderlichen Maßnahmen, 
-7a-
um 
wirksame Kontrollen zur Sicherstellung der Einhaltung der Vorschriften der 
Abschnitte 2, 3 und 5 einzuführen; 
die Nichterfüllung dieser Anforderungen zu ahnden; 
sicherzustellen, daß In EUROS eingetragene Schiffe Ihr Recht auf Füh­
ren der europäischen Flagge ausüben können. 
(2) in den in Absatz 1 genannten Maßnahmen wird ausdrücklich auf diese Verordnung 
Bezug genommen. 
(3) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich die getroffenen 
Maßnahmen mit. 
- 8 -
Artikel 19 
Inkrafttreten 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1991 In Kraft. 
oooOOOOOOooo 
Diese Verordnung Ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar 
in jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüsse I am 1989 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
ANHANG 2 
Empfehlung der Kommission 
für eine wirkungsvollere Hafenstaatkontrolle 
In der Gemeinschaft 
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See, angemessene Lebens- und 
Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe und der Schutz der Meeresumwelt 
müssen erhalten und gefördert werden. 
Die Hauptverantwortung für die wirkungsvolle Anwendung der einschlägigen 
Normen, die in internationalen Rechtsakten festgelegt sind, liegt bei den 
zuständigen Behörden des Staates, unter dessen Flagge ein Schiff fahren 
darf. 
Es sind jedoch wirkungsvolle Maßnahmen in Form der Hafenstaatkontrolle 
erforderlich, damit eine ordnungsgemäße Anwendung dieser Normen mit dem Ziel 
sichergestellt wird, das Unterlaufen dieser Normen zu verringern und zu 
unterbinden. 
Alle Seefahrtsnationen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft haben die Ver­
einbarung Ober die Hafenstaatkontrolle unterzeichnet. 
Es ist wichtig, daß alle Mitgliedstaaten die unter die Vereinbarung fallenden 
internationalen Übereinkommen unterzeichnen und ratifizieren. 
Eine einwandfreie Anwendung der in der Vereinbarung Ober die Hafenstaatkontrolle 
aufgeführten internationalen Obereinkommen bedarf einheitlicher und wirkungsvol­
ler Kontrollen durch die Mitgliedstaaten, die diese Vereinbarung unterzeichnet 
haben. 
Damit das Unterlaufen der Normen verringert und unterbunden werden kann und damit 
vermieden wird, daß es zu einer Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen zwischen Häfen 
innerhalb der Gemeinschaft kommt, muß sichergestellt werden, daß die Sollzahl der 
-1a -
Überprüfungen von ausländischen Handelsschiffen, die Häfen der UnterZeichnerStaaten 
der Vereinbarung anlaufen, erreicht wird. 
Zu diesem Zweck sollte in der gesamten Gemeinschaft ein einheitliches, 
umfassendes System der Hafenstaatkontrolle angewendet werden -
- 2 -
EMPFIEHLT DEN MITGLIEDSTAATEN 2Ur Erfüllung Ihrer Verpflichtungen aus 
der Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle folgende Maßnahmen ergreifen: 
I. Im Zusammenhang mit der Ratifizierung der Internationalen Obereinkommen, die 
unter die Vereinbarung fallen 
1. Soweit noch nicht geschehen, ratifizieren die Mitglledstaaten 
unverzüglich die nachstehend genannten Internationalen Übereinkommen: 
. das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966; 
. das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des 
menschlichen Lebens auf See In der Fassung des Protokolls von 1978; 
. das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der 
Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 
1978; 
. das Internationale Übereinkommen von 1978 för die Ausbildung, 
die Erteilung von BefähigungsZeugnissen und den Wachdienst von 
Seeleuten; 
. das Übereinkommen von 1972 Ober die internationalen Regeln zur 
Verhütung von Zusammenstößen auf See; 
. das Übereinkommen über Mindestnormen auf Handelsschiffen 
von 1976 (IAO-Übereinkommen Nr. 147). 
2. Soweit noch nicht geschehen, ratifizieren die Mitgliedstaaten 
unverzüglich die fakultativen Anhänge zu dem Internationalen 
Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe 
in der Fassung des Protokolls von 1978 (MARPOL 73/78). 
II. im Zusammenhang mit der Durchführung der Internationalen Übereinkommen, die 
unter die Vereinbarung fallen 
Mitglledstaaten, die Unterzeichner der Vereinbarung sind, stellen sicher, 
daß 
1. jährlich mindestens 25 % der ihre Häfen anlaufenden ausländischen 
Handelsschiffe gemäß der Vereinbarung überprüft werden; 
2. die Überprüfungsverfahren , die in dem vom Ausschuß fOr die Hafenstaatkontrolle 
- 2 a -
herausgegebenen Handbuchs für Überprüfer festgelegt sind, strikt angewendet 
werden; 
3. ausreichende finanzielle und personelle Mittel zur Verfügung stehen, damit die 
uneingeschränkte Erfüllung Ihrer Verpflichtungen aus der Vereinbarung über 
die Hafenstaatkontrolle gewährleistet Ist. 
Die Kommission ersucht die Mitgliedstaaten, sie binnen zwölf 
Monaten nach Abgabe dieser Empfehlung von den getroffenen 
Durchführungsmaßnahmen in Kenntnis zu setzen. 
ANHANG 3 
Vorschlag für eine Verordnung des Rates 
über eine gene Insane Bestimmung des Begriffs "Gerneinschaftsreeder" 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, Insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, 
nach Stellungnahme des Wlrtschafts- und Sozialausschusses, 
In Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Entwicklung des Binnenmarktes last es wünschenswert erscheinen, die 
Identität der Gemeinschaft auch Im Bereich des Seeverkehrs zu bekräftigen. 
In zunehmendem Maße gelten Gemeinschaftsvorschriften für Gemeinschafts­
reeder . Deshalb sollte darüber, was ein Gemeinschaftsreeder ist, eine ein­
heitliche Auffassung herrschen. 
Es sollte unterschieden werden zwischen Gesellschaften, die Angehörigen e^nrs 
Drittlandes gehören oder deren Vorstand sich mehrheitlich aus Angehörigen 
eines Drittlandes zusammensetzt, und Gesellschaften,die Angehörigen der 
Gemeinschaft gehören oder von ihnen geleitet werden, wobei zu 
berücksichtigen ist, daß die ersteren durch Ihre Niederlassung in einem 
Mitglledstaat den selben Status wie Gesellschaften der Mitgliedstaaten 
erworben haben können. 
Eine solche Unterscheidung kann dadurch erreicht werden, daß als Gemein­
schaftsreeder nur solche Angehörige eines Mitgliedstaats bezeichnet werden, 
die eine gewichtige wirtschaftliche Bindung an einen Mitgliedstaat haben -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
- 2 -
Artikel 1 
Diese Verordnung legt die Kriterien für eine gemeinsame Bestimmung des 
Begriffs "Gemeinschaftsreeder" fest. 
Artikel 2 
Soweit nicht anders bestimmt, sind alle Bezugnahmen auf 
"Gemeinschaftsreeder" In Verordnungen, Richtlinien und Entscheidungen 
(Beschlossen) des Rates in Übereinstimmung mit den Artikeln 3 und 4 auszulegen. 
Artikel 3 
Im Sinne dieser Verordnung ist "Reeder" eine natürliche oder Juri­
stische Person, die mit einem oder mehreren Seeschiffen, die Ihr gehören 
oder die sie auf der Grundlage einer Bareboat Charter, einer Zeitcharter 
oder einer Reisecharter gechartert hat, Linien- oder Trampdienste zur 
Beförderung von Personen oder Gütern Im Seeverkehr ausführt. 
Artikel 4 
"Gemeinschaftsreeder" sind folgende Schiffseigner : 
1a) Angehörige eines Mitgliedstaates, die ihren Wohnsitz 
oder gewöhnlichen Aufenthalt In einem Mitgliedstaat haben; 
1b) Schiffahrtsgesellschaften oder -unternehmen, die nach dem 
Recht eines Mitgliedstaates gegründet worden sind und folgende 
Voraussetzungen erfüllen : 
I) Ihre- Hauptniederlassung muß in einem Mitgliedstaat liegen, und 
die tatsächliche Aufsicht muß in einem Mitgliedstaat ausgeübt 
werden; 
II) der Vorstand muß sich mehrheitlich aus Angehörigen eines Mit­
gliedstaates zusammensetzen oder die Kapitalanteile müssen 
mehrheitlich Angehörigen eines Mitgliedstaates gehören, die ihren 
- 2 a -
Wohnsitz oder Ihren gewöhnlichen Aufenthalt In einem 
MItg11edstaat haben ; 
2a) Angehörige eines Mitgliedstaates, die ihren Wohnsitz oder 
gewöhnlichen Aufenthalt In einem Drittland haben, wenn ihre Schiffe 
in dem betreffenden Mitgliedstaat nach dessen Recht eingetragen 
sind; 
2b) in einem Drittland befindliche, von Angehörigen eines Mitgliedstaates 
kontrollierte Schiffahrtsgesellschaften oder -unternehmen, wenn ihre 
Schiffe in dem betreffenden Mitgliedstaat nach dessen Recht eingetragen 
sind. 
- 3 -
Artikel 5 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1990 In Kraft. 
Deise Verordnung Ist In allen Ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar 
in Jedem Mitglledstaat. 
Geschehen zu BrüsseI am 1989. 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
ANHANG 4 
Vorschlag für eine Verordnung des Rates 
zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs 
auf den Seeverkehr In den Mitgliedstaaten 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und SoziaIausschusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Der Grundsatz des freien Dienst le Istungsverkehrs wird noch nicht auf den 
Seeverkehr in den Mitgliedstaaten angewandt. 
Es müssen Maßnahmen zwecks schrittweiser Vollendung des 
Binnenmarktes bis zum 31. Dezember 1992 ergriffen werden. Der Binnenmarkt 
umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, In dem der freie Verkehr von Waren, 
Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. 
Gemäß Artikel 61 Absatz 1 des Vertrags gelten för den freien Dienstleistungsverr 
kehr auf dem Gebiet des Seeverkehrs die Bestimmungen des Titels Ober den Verkehr. 
FOr die Vollendung des Binnenmarktes ist die Aufhebung der Beschränkungen des 
freien Dienstleistungsverkehrs im Seeverkehr in den Mitgliedstaaten notwendig. 
Daher sollte der Grundsatz des freien Dienst leistungsverkehrs auf den 
Seeverkehr in den Mitgliedstaaten angewandt werden. 
" " ~" -'"1 a- -" " 
Die Beseitigung der Beschränkungen sollte davon abhängig gemacht werden, daß 
die zur Erbringung der Dienstleistungen eingesetzten Schiffe bestimmte 
Voraussetzungen erfüllen, um eine Annäherung der Arbeltsbedingungen für 
Personen und Reederelen, die diese Dienstleistungen erbringen, zu gewähr­
leisten. 
Diese Bedingungen sind bei den Schiffen erfüllt, die In dem durch die 
Verordnung (EWG) Nr. ... des Rates eingerichteten Gemeinschafts-
Schiffsregister eingetragen sind und in der Kleinen Fahrt eingesetzt werden 
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN : 
- 2 -
Artikel 1 
(1) Die Beschränkungen des freien Dienst le Istungsverkehrs im Seeverkehr in 
den Mitgliedstaaten werden für Gemeinschaftsreeder mit: Sitz in einem 
anderen Mitgliedstaat der Gemeinschaft als dem Mitglledstaat des 
Beteiligten, für den die Dienstleistungen bestimmt sind, beim Einsatz von 
Schiffen mit nicht mehr als 6000 BRT, die im Gemeinschaftsschiffsregister 
eingetragen sind, aufgehoben. 
(2) Die Bestimmungen dieser Verordnung gelten auch für Angehörige von 
Mitgliedstaaten, die in Drittländern ansässig sind, und fOr Schiffahrtsgesell' 
Schäften, die ihre Niederlassung in einem Drittland haben Und von 
Angehörigen eines Mitgliedstaates kontrolliert werden, wenn ihre Schiffe in 
dem betreffenden Mitgliedstaat nach dessen Recht und im Gemeinschafts-
Schiffsregister eingetragen sind und nicht mehr als 6 000 BRT haben. 
(3) Im Sinne dieser Verordnung sind "Seeverkehrsleistungen" 
solche Deinst Leistungen, die gewöhnlich gegen Entgelt erbracht werden 
und sich insbesondere erstrecken auf 
a) die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege 
zwischen Häfen In einem Mitgliedstaat einschließlich der überseeischen 
Gebiete dieses Staates (Kabotage); 
b) die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege 
zwischen einem Hafen eines Mitgliedstaates und Anlagen oder Konstruktionen 
auf dem Fest landsocke I dieses Mitgliedstaates (Off-shore-Versorgungs-
leistungen). 
(4) Der Mitgliedstaat, zwischen dessen Häfen die Seeverkehrs le Istungen 
erbracht werden, kann verlangen, daß auf den hierfür 
eingesetzten Schiffen Angehörige der Mitglledstaaten In demselben 
Verhältnis beschäftigt werden, wie dies für die unter seiner Flagge 
fahrenden, fOr die gleichen Seeverkehrsleistungen eingesetzten Schiffe ver­
langt wird. 
-2a-
Artikel 2 
(1 ) Unbeschadet des Artikels 1 Absätze 1 und 2 kann ein Mitgliedstaat 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Voraussetzung für das Recht zur 
Erbringung von Verkehrsleistungen auferlegen, wenn dies zur Erhaltung 
ausreichender Seeverkehrsleistungen in der Kabotage zwischen dem Festland 
und seinen Inseln und zwischen seinen Inseln notwendig Ist. 
(2) Im Sinne dieser Verordnung gelten als gemeinwirtschaftliche Verpflich­
tungen rechtliche oder verwaltungsmäßige Auflagen der Mitgliedstaaten, mit denen 
Kontinuität, Regelmäßigkeit und Wirksamkeit der Verkehrsleistungen und die Ver­
sorgung der betreffenden Gebiete mit Götern, die för das wirtschaftliche Wohl 
solcher Gebiete lebenswichtig sind, sichergestellt werden sollen. 
- 3 -
Artikel 3 
Die Artikel 55 bis 58 und 62 des Vertrags finden auf die In dieser 
Verordnung geregelten Bereiche Anwendung. 
Artikel 4 
Unbeschadet der Bestimmungen des Vertrags Ober das Niederlassungsrecht kann der­
jenige, der eine Seeverkehrsleistung erbringt, zu diesem Zweck seine Geschäftstätigkeit indem 
Staat, in dem die Leistung erbracht wird, vorübergehend unter denselben 
Bedingungen ausüben, die dieser Staat seinen eigenen Angehörigen auferlegt. 
Artikel 5 
Vordem Erlaß von Rechts- und Verwaltungsvorschriften zur Durchführung von Artikel 2 
konsultieren die Mitgliedstaaten die Kommission. Sie Obermitteln der Kommission 
alle auf diese Weise erlassenen Maßnahmen. 
Artikel 6 
Diese Verordnung wird vor dem 1. Janaur 1993 öberpföft werden, 
Artikel 7 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1991 in Kraft 
oooOOOOOOooo 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar 
in jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
ANHANG 5 
PERSONALKOSTEN 
Die nachstehende Tabelle zeigt, welchen Anteil die Personalkosten an den 
Gesamtbetriebskosten eines 1.500-TEU-Containerschiffes haben, und stützt sich 
dabei auf Ergebnisse entsprechender Berechnungen in "A Social Survey in Maritime 
Transport" (MERC 1987). 
Zu den Personalkosten zählen Grundlöhne, Oberstundenzuschläge, Urlaubsgeld, 
Sozial- und Rentenversicherungsbeiträge, Kosten der Auswechslung von Besatzungs­
mitgliedern sowie Aufwendungen für Reise und Verpflegung. 
Die Betriebskosten setzen sich sich aus Personal-, Reparatur-, Wartungs-/ 
Hilfs- und Betriebsstoffkosten, Aufwendungen für Schmieröl und Versicherungen 
sowie Gemeinkosten zusammen. 
Vergleich der Personal- und Betriebskosten je Tag (in USD) 
(1.500 TEU-Containerschiff - Stand Oktober 1986) 
Land Kosten­
faktor Besatzungs­
stärke Personal­
kosten (1) Betriebskosten 
(2) 1/2 
(X) 
Belgien 
Dänemark 
Frankreich 
Bundesrepublik 
Deutschland 
Griechenland 
Irland 
Italien 
Niederlande 
Portugal 
Spanien 
Vereinigtes 
Königreich 22 
21 
23 
21 
21 
O.A.1 
21 
24 
30 
25 
24 3586 
3228 
4030 
3527 
1296, 
O.A. 
4070 
3623 
1352 
2952 
2817 6654 
6414 
7177 
6679 
4034, 
O.A. 
7113 
6715 
4056 
5913 
5741 
* ohne Angabe 
QUELLE: "A Social Survey in Maritime Transport", MERC 1987 54 X 
50 X 
56 X 
53 X 
o.A 
57 X 
54 X 
33 X 
50 X 
49 X 
- 2 -
Das folgende Schaubild, in dem die entsprechenden Angaben aus der 
vorstehenden Tabelle in Personalkosten je Jahr ausgedruckt werden, veranschau­
licht die signifikanten Unterschiede innerhalb der Gemeinschaft bei den 
Personalkosten. 
PF.RSONALKOSTEN 
USD/JAHR 
1600 00C 
1 400 000 
'..;CÛÙOO 4 
; aca ooo 
aoo.ooo 4-
«uo.oco 
200.000 Wr I 4 70 QiO 
1 • 'l. Ï?G ^ 
L_ßS 
*_ls 
-I-sN 1.2B7.3SS 
Si iL 
p 473.040 1.4IS.SSO 
o>; H H r 
0 CR IHL 1.322 39$ 
- 3 -
Die nachstehende Tabelle aus der MERC-Studie veranschaulicht den 
Anteil der Personalkosten und sonstiger Kostenfaktoren an den Gesamtkosten 
eines neugebauten niederländischen 1.500-TEU-Containerschiffes (Stand 1986) 
Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten 
(neugebautes niederländisches 1.500-TEU-Containerschiff) 
(ostenfaktor USD (Mio) X 
Personalkosten 1.286 21.1 
Reparatur und 0.424 6.9 
Wartung 
iilfs-und Betriebs- 0.098 1.6 
Stoffe 
Schmieröl 0.108 1.8 
Versicherungen 0.251 4.1 
Gemeinkosten 0.217 3.6 
Brennstoff 1.196 19.6 
Kapital 2.519 41.3 
Zusammen 6.097 100 X 
ANHANG 6 
STATISTISCHER ANHANG 
TABELLE 1 Welthandelsflotte 1970-1988 
TABELLE 2 Entwicklung des Weltseeverkehrs 1977-1988 
SCHAUBILD 1 Weltseeverkehrsaufkommen 1965-1988 
SCHAUBILD 2 Tonnenmeilenleistung der Welthandelsflotte 1965-1988 
TABELLE 3 Aufschlüsselung der Handelsflotte nach EG-Ländern 
TABELLE 4 Entwicklung der Flotten von EG-Mitgliedstaaten und der 
Flotten in wirtschaftlichem Eigentum von EG-Mitgliedstaaten 
unter der Flagge von Offenregisterländern 1981 und 1987 
(Schiffe ab 500 dwt) 
TABELLE 5 Aufschlüsselung der Welthandelsflotte nach Schiffsart und 
Flagge - 1988 
TABELLE 6 Welthandelsflotte - Flaggengruppe EWG 
TABELLE 7 Entwicklung der Weltcontainerflotte - 1981 und 1987 
TABELLE 8 Handelsflotten: Altersvergleich nach dem Anteil (X) an der 
gesamten Deadweight-Tonnage - 1986 
TABELLE 9 Zahl der Beschäftigten in den Flotten der Mitgliedstaaten 
nach Staatsangehörigkeit (1980,1986-1988) 
TABELLE 10 Aufschlüsselung der Kosten ausgewählter Schiffe 
TABELLE 1: WELTHANDELSFLOTTE 1970-1988 (1) 
JAHR (1) 
1970 
5 
9 
1980 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 WELT 
Mio, BRT 
211.9 
325.6 
393.0 
398.8 
399 
403 
400 
396 
392 
381 
379 
378.9 OECD 
Mio. BRTl 
141.4 
193.8 
208.5 
210.5 
209.4 
205.3 
193.0 
180.4 
169'. 5 
150.5 
133.7 
128. 1 % 
TT7T 
59.5 
53.0 
52.8 
52.4 
50.9 
48.3 
45.6 EWG 
Mio. BRTl 
43 
39 
35 
33.8 100.4 
116 
117 
116 
HO 
101 
92 
84 
74 
63 
58 (2) 
% 
1TT3 
30.8 
29 
29 
29 
27 
25 
23 
21 
19 
16 
15 (3) 
OFFENREGISTER­
LÄNDER 
Mio. BRT 
40. 2 
84.2 
107.7 
108.0 
104.8 
106 
108 
111 
114 
116 
126 
132 19, 
25 
27 
27 
26 
26 
27 
28 
29 
30 
33 
35 0 
9 
4 
1 
2 
4 
0 
1 
1 
5 
4 
0 COMECON 
Mio.BRT (4) 
13.0 
17.7 
22 
23 
25 
23 
24 
24 
25 
25.8 
26.2 
26.3 ANDERE 
Mio. BRTl DAVON: 
17.3 
29.9 
54. 1 
57.1 
60.0 
67.5 
74. 2 
79.4 
83.8 
88. 6 
92. 8 
92.0 8. 2 
9.2 
13.8 
14. 3 
15.0 
16.7 
18.6 
20.0 
21 
23 
24 
24 NIL ill 
Mio.BR-ri 
7.0 
14.8 
15 .2 
15.9 
17.8 
20.0 
22.3 
24. 1 
25. 1 
26. 1 
25.8 2. 1 
3.8 
3.8 
4.0 CHINA (VOLKSREPUBLIK)! 
ISRAEL, SÜDAFRIKA 
Mio. BRT 
QUELLE: EUROSTAT Statistisches Jahrbuch - Verkehr, Nachrichtenübermittlung und Reiseverkehr sowie Lloyd's 
Statistische Tabellen. 
. Mio. BRT: Millionen Bruttoregistertonnen (alle Schiffe mit mindestens 100 BRT) 
. X: Anteil am Weltbestand. 
(1) Handelsflotte: ohne Fischereifahrzeuge, Schlepper, Bagger, Eisbrecher, Forschungs- und Versorgungs­
schiffe sowie verschiedene andere Fahrzeuge. 
(2) Die Zahlenangaben über die EWG gelten für die "12" zusammen. Das Vereinigte Königreich, Dänemark und Irland 
traten der EWG 1973, Griechenland 1981, Spanien und Portugal 1986 bei, die Tonnageangaben wurden aus 
statistischen Gründen jedoch bereits ab 1970 einbezogen. 
(3) Offenregister Länder: Antigua, die Bahamas, die Bermudas, Gibraltar, die Kaiman-Inseln, Libanon, Liberia, 
Malta, Panama, St. Vincent, Vanuatu, Zypern (Die Angaben für die Jahre bis 1983 in K0M(85) 90 sind nicht 
direkt vergleichbar, da einige Länder neu klassifiziert worden sind.). 
(4) Sozialistische Länder Osteuropas: Albanien, Bulgarien, DDR, Polen, Rumänien, Tschechoslowakei, Ungarn 
und die UdSSR. 
(5) Neue Industrieländer des Fernen Ostens: Republik China, Hongkong, Singapur und Südkorea. 3.6 
7.2 
7.6 
8.5 
9.0 
9.7 
10 
11 
12 
12.8 
13.3 1. 1 
1.8 
1.9 
2.1 
TABELLE 2: WELTS^EVERKEHR 1977-1988 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 Gesamtes 
Verkehrs­
aufkommen 
geschätzt 
3 399 
(geschätzt) 466 
714 
606 
461 
199 
090 
292 
293 
385 
457 
666 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 (geschätzt) Gesamtes 
Verkehrs­
aufkommen 
geschätzt 
17 453 
16 934 
17 513 
16 611 
15 662 
13 499 
12 580 
13 426 
13 065 
13 856 
14 273 
15 170 Rohöl 
1 451 
1 432 
1 497 
1 320 
1 170 
993 
930 
930 
871 
958 
970 
1 050 
Rohöl 
10 408 
9 561 
452 
219 
193 
212 
478 
508 
007 
640 
671 
080 Mineralöl­
erzeugnisse 
273 
270 
279 
276 
267 
285 
282 
297 
288 
.305 
309 
315 
Mineralöl­
erzeugnisse 
995 
985 
1 045 
1 020 
1 000 
1 070 
1 080 
1 140 
1 150 
1 265 
1 320 
1 35n Eisenerz 
276 
278 
327 
314 
303 
273 
257 
306 
321 
311 
309 
345 
Eisenerz 
1 386 
1 384 
1 599 
1 613 
1 508 
1 443 
1 320 
1 631 
1 675 
1 671 
1 728 
1 870 Kohle 
132 
127 
159 
188 
210 
208 
197 
232 
272 
276 
283 
298 
Kohle 
643 
604 
786 
952 
1 120 
1 094 
1 057 
1 270 
1 479 
1 586 
1 653 
1 740 Getreide 
147 
169 
182 
198 
206 
200 
199 
207 
181 
165 
186 
188 in Mio. Tonnen 
Sonstige 
geschätzt 
1 120 
1 190 
1 270 
1 310 
1 305 
1 240 
1 225 
1 320 
1 360 
1 370 
1 390 
1 470 
in Mrd. Tonnenmeilen 
Getreide 
801 
945 
1 026 
1 087 
1 131 
1 120 
1 135 
1 157 
1 004 
914 
1 061 
1 070 Sonstige 
geschätzt 
3 220 
.3 455 
60S 
720 
710 
560 
510 
.720 
750 
780 
840 
060 
Anmerkung: Die Angaben für Getreide enthalten für den gesamten Zeitraum neben Weizen, Mais, Gerste, Hafer und Roggen 
auch Hirse und Sojabohnen. 
QUELLE: Fearnley's Review, Oslo 1988. 
SCHAUBILD 1: 
Weltseeverkehrsaufkommen 1965-1988 
Mrd.metr.t 
4 T 
65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 
(vorläufig) 
SCHAUBILD 2: 
Tonnenmeilenleistung der Welthandelsflotte 1965-1988 
Mrd.Tonnenmeilen 
18 T 
65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 
(vorläufig) 
G Rohöl BSonstige 
Frachten ü Getreide ElKbhle S Eisenerz ® Mineralöl­
erzeugnisse 
QUELLE: ISL Bremen, nach Angaben aus Fearnleys Review 
TABELLE 3: Aufschlüsselung der Handelsflotte (1) nach EG-Ländern (2) 
FLAGGE 
B 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
E 
UK 
EG U 1975 
Zahl 
der 
Schiffe 
99 
950 
562 
1578 
2561 
51 
1222 
802 
169 
804 
2246 
11044 Mio. 
BRT 
1.3 
4.3 
10.4 
8.2 
22.4 
0.2 
9.9 
5.4 
1.1 
4.8 
32.2 
100.2 1980 
Zahl 
der 
Schiffe 
105 
746 
465 
1492 
3634 
63 
1154 
690 
121 
817 
1931 
11218 Mio. 
BRT 
1.7 
5.2 
11.6 
8.0 
39.4 
0.2 
10.9 
5.3 
1.2 
7.5 
26.1 
117.1 1984 
Zahl 
der 
Schiffe 
125 
643 
405 
1424 
2673 
69 
978 
635 
109^ 
765 
1216' 
9042 Mio. 
BRT 
2.3 
5.1 
8.6 
6.0 
34.9 
0.2 
9.0 
4.0 
1.4 
6.4 
14.9 
92.8 1985 
Zahl 
der 
Schiffe 
124 
607 
381 
1447 
2353 
67 
956 
630 
112 
740 
1135 
8552 Mio. 
BRT 
2.3 
4.8 
7.9 
5.9 
30.9 
0.2 
8.6 
3.7 
1.3 
5.6 
13.3 
84.5 1986 
Zahl 1 
der 
Schiffe 
117 
575 
415 
1410 
1995 
69 
947 
644 
100 
674 
1026 
7972 Mio. 
BRT 
2.3 
4.5 
5.6 
5.3 
28.3 
0.1 
7.6 
3.8 
1.0 
4.9 
10.6 
74.0 1987 
Zahl 
der 
Schiffe 
112 
588 
315 
1099 
1679 
64 
943 
620 
77 
609 
916 
7022 Mio. 
BRT 
2.1 
4.6 
4.1 
4.1 
23.4 
0.1 
7.6 
3.4 
0.9 
4.4 
7.5 
63.2 1988 
Zahl 
der 
Schiffe 
103 
549 
291 
923 
1584 
66 
930 
565 
76 
554 
871 
6512 Mio. 
BRT 
1.9 
4.2 
4.2 
3.7 
21.8 
0.1 
7.4 
3.2 
0.9 
3.8 
7.2 
58.5 
QUELLE: Lloyd's Schiffsregister, Statistische Tabellen 
(1): Handelsflotte: ohne Fischereifahrzeuge, Schlepper, Bagger, Eisbrecher, Forschungs-, Versorgungs­
und sonstige Schiffe. Mindestens 100 BRT. 
(2): Diese Zahlen umfassen verschiedene "Zweitregister", beispielsweise der Isle of Man und der 
Kerguelen. 
TABELLE 4: Entwicklung der Flotten von EG-Mitgliedstaaten und der Flotten im wirtschaftlichen Eigentum 
von EG-Mitgliedstaaten unter der Flagge von Offenregisterländern 1981-1987 
(Schiffe ab 500 dwt) 
Land 
B 
DK 
D 
F 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
E 
UK 
EWG 
Welt NATIONALE FLAGGE 
Nationale Flagge - 1000 dwt 
Tanker 
1981 
500 
4851 
5146 
14684 
26976 
23 
8221 
4410 
1449 
9303 
22848 
98414 
335464 1987 
382 
4554 
569 
4844 
18540 
27 
4765 
1278 
1005 
4352 
5083 
45399 
245492 Massengut­
frachter 
1981 
1581 
883 
2671 
2695 
31122 
239 
6778 
963 
193 
2168 
11036 
60329 
199452 1987 
2508 
456 
618 
1493 
19287 
-
4954 
551 
477 
1958 
2675 
34997 
231802 Sonstige 
1981 
867 
2244 
4592 
2730 
15425^ 
76 
-
3226 
539 
1630 
7388 
41141 
162272 1987 
764 
1951 
4472 
2070 
4949 
136 
2459 
3294 
221 
2077 
3918 
26311 
163470 Zusammen 
1981 
2948 
7978 
12409 
20112 
73513 
342 
17429 
8599 
2181 
13101 
41272 
199884 
697188 1987 
3654 
6961 
5659 
8407 
42776 
163 
12178 
5123 
1703 
8387 
11676 
106687 
640764 Offenregisterflotte 
Wirtschaftliches Eigentum - 1000 dwt 
Tanker 
1981 
-
8 
2398 
884 
14845 
-
987 
1529 
33 
0 
1906 
22590 
111510 1987 
-
81 
2150 
1231 
19245 
-
192 
623 
32 
6 
2731 
26292 
93787 Massengut­
frachter 
1981 
19 
593 
1518 
219 
4875 
-
917 
51 
54 
76 
451 
8773 
56558 1987 
101 
285 
2655 
88 
19614 
-
166 
513 
89 
143 
1723 
25375 
77782 Sonstige 
1981 
26 
123 
1858 
147 
2866 
10 
291 
902 
20 
90 
786 
7122 
29629 1987 
123 
504 
2535 
450 
6296 
28 
345 
869 
90 
113 
1222 
12577 
44973 Zusammen 
1981 
45 
724 
5774 
1258 
22586 
10 
2195 
2483 
107 
166 
3140 
38485 
197697 1987 
224 
870 
7340 
1768 
45155 
28 
703 
2004 
211 
262 
5676 
64244 
216382 
QUELLEN: OECD und UNCTAD 
TABELLE 5: Aufschlüsselung der Welthandelsflotte nach Schiffsart und Flagge - 1988 (1) 
Welt 
Mio.BRT davon: 
OECD 
Mio. BRT EWG 
Mio. BRT Offen- (2) 
registerländer 
Mio. BRT Z (3) 
COMECON 
Mio. BRT X Andere 
Mio. BRT 
öl- und Öl-Chemikalien-Tanker 
Sonstige Tanker 
Chemikalientanker 
Flüssiggastanker 
TANKER ZUSAMMEN 127.9 
3.5 
9.8 
141.2 
Erz-Massengut-Öl-Frachter 
Erz-Massengut-Frachter 
MASSENGUTFRACHTER ZUSAMMEN 
Stückgutfrachter 
Zellencontainerschiffe 
Fähren, Autotransport- und 
sonstige Handelsschiffe 
STÜCKGUTFRACHTER UND SONSTIGE 
HANDELSSCHIFFE ZUSAMMEN 
ALLE SCHIFFSARTEN INSGESAMT 20.0 
109.6 
129.6 
71.9 
22.1 
14.2 
108.2 
378.9 45.5 
1.4 
4.9 
51.8 
5. 2 
31.9 
37.1 
19.8 
11.4 
7.9 
39.1 35.6 
39.5 
50.5 
36.7 
26.0 
29. 1 
28.6 
27.6 
51.5 
55.9 
36.1 
128. 1 33.8 21.3 
0.5 
1.0 
22.8 
2.8 
15.1 
17.9 
8.. 6 
5.9 
3.2 
17.7 16.6 
14.2 
10.2 
16.1 
14.0 
13.7 
13.8 
11.9 
26.7 
22.5 
16.3 55.4 
1.4 
2.5 
59.3 
10.0 
37.6 
47.6 
17.8 
4.3 43.3 
39.2 
25.4 
42.0 
49.8 
34.3 
36.7 
24.8 
19.6 
3.6 25.4 
58.5 15.4 25.7 23.8 5.5 
0.0 
0.2 
5.7 
0.9 
7.2 
8.1 4.3 
0.6 
2.0 
4.0 
4.4 
6.6 
6.3 
11.3 15.7 
0.9 4.0 
0.8 5.6 
13.0 12.0 
132.5 35.0 26.7 7.0 21.5 
0.7 
2.2 
24.4 
3.9 
32.9 
36.8 
23.0 
5.5 
1.9 16.8 
20.0 
22.4 
17 .2 
19.5 
30.0 
28.3 
31.9 
24.8 
13.4 
30.4 28.0 
91.6 24.2 
QUELLE : Lloyd's Schiffsregister - Statistische Tabellen 1988 
. Mio. BRT: Millionen Bruttoregistertonnen (alle Schiffe mit mindestens 100 BRT). 
. X: Anteil am Weltbestand. 
(1) Handelsflotte: ohne Fischereifahrzeuge, Schlepper, Bagger, Eisbrecher, Forschugs- und Versorgungsschiffe sowie 
verschiedene Fahrzeuge. 
(2) Offenregisterländer: Antigua, die Bahamas, die Bermudas, Gibraltar, die Kaiman-Inseln, Libanon, Liberia, Malta, 
Panama, St. Vincent, Vannatu, Zypern. 
(3) Sozialistische Länder Osteuropas: Albanien, Bulgarien, DDR, Polen, Rumänien, Tschechoslowakei, Ungarn, UdSSR. 
TABELLE 6 
Welthandelsflotte 
FlaqgengruDPe: EWG Schiffe ab 100 BRT 
nach Schiffsart (in 1.000 BRT) 
(*) einschließlich verschiedener Tanker 
(*** einschließlich F»ssagier-/Frachtschiffe, Autotraraportschiffe, Fahren, Fahrgastschiffe 
sowie Viehtransportschiffe 
TABELLE 7 
Anteil (X) an der Weltcontainerflotte 1981 und 1987 
1981 
OECD 
Offenregister 
Ostblock 
Marktwirtschaflieh orientierte 
Entwi cklungsländer 
Sonstige (die Bermudas, Volks­
republik China, Gibraltar, 
Israel, Südafrika) 71,2 
7,5 
2r8 
14r6 
V 1987 
55r3 
17,5 
3,8 
18,1 
5,3 
Entwicklung der Containerflotten von Hongkong und Taiwan 
Hongkong 
- eigene Flagge 
- Offenregister 
Taiwan 
- eigene Flagge 
- Offenregister V 
Anzahl 
21 
13 981 
BRT 
380.000 
296.000 1< 
Anzahl 
21 
51 
57 
39 ?87 
BRT 
437.000 
1.000.000 
1.405.000 
1.115.000 
TABELLE 8: Handelsflotten: Altersvergleich nach dem Anteil (X) an der gesamten Deadweight-Tonnage-1986 
(Schiffe ab 300 BRT) 
OECD 
EWG 
Dänemark 
Frankreich 
Bundesrepublik 
Deutschland 
. Griechenland 
Italien 
Spanien 
Vereinigtes 
Königreich 
COMECON 
Entwicklungsländer 
Offenregi sterländer 0-4 
17,3 
14,0 
23,9 
11,2 
38,3 
11,3 
4,8 
8,2 
6,2 
13,0 
18,0 
14,1 5-9 
23,1 
20,2 
20,8 
15,7 
33,2 
15,3 
12,5 
25,5 
27,6 
24,6 
20,9 
16,1 10-14 
38,0 
43,1 
48,4 
67,7 
14,4 
43,0 
46,7 
50,0 
47,3 
25,4 
35,2 
47,4 15-19 
13,7 
15,3 
5,0 
4,0 
11,2 
21,3 
19,9 
13,3 
11,3 
15,4 
17,3 
17,4 20-24 
3,6 
M 
1.5 
1,1 
2,1 
5,3 
7,0 
1,6 
6,1 
15,6 
5,1 
3,6 25 wà älter 
V 
3,0 
5,0 
0,3 
0,8 
3,8 
V 
1,5 
1,6 
6,0 
3,6 
1,« 
QUELLE: ISL Bremen und Lloyd's Schiffsregister 
TABELLE 9:,Zahl der Beschäftigten in den Flotten der Mitgliedstaaten nach Staatsangehörigkeit (1980, 1986, 1988) 
Mitglied-
Staat 
B 
DK 
FR 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
E 
UK 
I Eigene Staatsangehörige 
1980 
2526 
11975 
14947+ 
20894 
52518 
1990 
54700** 
6139 
5856+ 
22928 
58650+ 1986 
2332 
8846 
6695 
16301 
28791** 
794 
29753 
10071 
2913+ 
19873 
28980+ 1987 
2162 
8028 
6038 
13284 
• • 
861 
25959 
8099 
2201 
14701 
24808 1988 
2016 
7214 
• • 
11816 
• • 
• • 
25237 
7098 
1790 
12977 
• • Angehörige anderer OECD-Länder 
1980 
636 
670 
4 + 
3750 
1074 (1) 
10 
-
1863 
-
-
13411+* 1986 
474 
305 
2 
4169 * 
3143*** 
249 
-
4147 * 
-
-
5211+* 1987 
457 
243 
1 
3389* 
.. 
105 
-
3063* 
-
-
5434* 1988 
428 
277 
• • 
3261* 
.. 
*. 
-
2582* 
-
-
.. Sonstige 
1980 
142 
2037 
203+ 
2397 
25867 
2 
1910 
-
-
13411* 1986 
122 
628 
110 
4169 * 
3143*** 
34 
4147 * 
-
-
5211** 1987 
101 
538 
84 
3389* 
.. 
14 
-
3063* 
-
-
5434* 1988 
95 
419 
• • 
3261* 
* • 
• • 
-' 
2582* 
-
-
.. Zusammen 
1980 
3304 
14682 
15154+ 
27041 
79459 
2002 
** 
54700 
9912 
5856+ 
22928 
72061+ 1986 
2928 
9779 
6807 
20470 
31934*** 
1077 
29753 
14218 
2113 
19873 
30019 1987 
2720 
8809 
6123 
16673 
. • 
980 
25959 . 
11162 
2201 
14701 
28772 1988 
2539 
7940 
• • 
15077 
• • 
• • 
25237 
9680 
1790 
12977 
.. 
QUELLE: OECD 
* alle Ausländer zusammen 
+ Vorjahreszahlen 
keine Angaben verfügbar 
(1) nur Portugiesen 
** Schätzung (ISL Statistisches Jahrbuch für die Seeschiffahrt 1988) 
*** Stand 20. September 1986 
TABELLE 10; Aufschlüsselung der Kosten ausgewählter Schiffe 
QUELLE: KPMG Peat Marwick Treuhand GmbH Land 
Verein. 
CUnigreich 
Norwegen 
M 
• 1 
Irland 
Italien Schiff 
Container 
•t 
iassengutfr. 
•• 
Container . 
Massengut­
frachter Alter* 
(Jahr) 
1 
5 
1 
5 
12 Nettolohn 
7/0 
11,7 
24f2 
27,5 
37,9 
23,8 
41,5 Lohnsteuer 
2,3 
3,8 
5,1 
5,8 
8,0 Abschreibungen 
58,3 
30,9 
37,0 
13,3 
2,5 Zinsauf-
wendungen 
17,6 
20,3 
9,9 
21,7 
4,6 Bremstofi 
9,6 
16,1 
11,1 
12,6 
17,3 
Gesamtkosten ohne Kapitalkosten 
14,4 
13,7 -39,8 
20,9 Versicherung 
2,4 
0,9 
1,0 
It* 
5r9 
1,7 Reparaturen/ 
Wartung 
1.1 
10,1 
3,6 
8,6 
15,3 
6,8 Gemein-
kosten 
M 2,4 
3,8 
3,8 
6,0 
5.8 
7.2 Sonstige 
Kosten 
M 
4,4 
5,6 
7,0 
5,8 
8,4 Gesamtkosten (X) 
ISSN 0254-1467 
KOM(89) 266 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-89-332-DE-C 
ISBN 92-77-52261-5 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg