KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(92) 404 endg. 
Brüssel, den 23. September 1992 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 
über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang 
mit computergesteuerten BuchungsSystemen 
(von der Kommission vorgelegt) 
- 2 
BERICHT ÜBER DIE ANWENDUNG DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89 
DES RATES ÜBER EINEN VERHALTENSKODEX IM ZUSAMMENHANG MIT 
COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) UND 
VORSCHLÄGE FÜR DIE ÄNDERUNG DES VERHALTENSKODEX 
Inhalt: 
I. Einleitung 
II. Anwendung des Verhaltenskodex 
1. Gewährte Ausnahmen für CRS 
2. Die Erläuterung 
3. Beschwerden und Auslegungsersuchen 
III. Weltweite Aspekte der CRS-Vorschriften 
IV. Notwendige Änderungen im Verhaltenskodex 
1. Verdeutlichung/Änderung bestehender Vorschriften 
2. Einbeziehung von Bedarfsverkehren 
3. Obligatorische Teilnahme an CRS 
4. Dehosting oder besondere Schutzmaßnahmen 
V. Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln 
Anhang Änderungsvorschläge 
2) 
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Bericht über die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 
des Rates über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit 
computergesteuerten Buchungssystemen (CRS) 
I. Einleitung 
Die Buchungssystème im Luftverkehr sind lange Zeit ein ganz gewöhnlicher 
Bestandteil des alltäglichen Betriebs der Luftfahrtunternehmen gewesen. Es 
war in den USA, wo die Luftfahrtunternehmen erstmals moderne, ausgeklügelte 
computergesteuerte Buchungssystème (CRS) entwickelten, um sich auf die 
Bedürfnisse und die sich schnell verändernden Bedingungen eines freien 
Markts einstellen und ihre Wettbewerbsposition am Markt halten oder 
ausbauen zu können. 
Die CRS entwickelten sich aufgrund ihrer umfassenden Möglichkeiten zu 
mächtigen Marketinginstrumenten für die Luftfahrtunternehmen, denen sie 
gehörten, und die sich damit zum Nachteil ihrer Wettbewerber Marktvorteile 
verschaffen konnten. Diskriminierungen geschahen bei der Reihenfolge der 
Flüge in den Bildschirmanzeigen, aber auch u.a. beim Zugang zu den aus CRS 
gewonnenen Marketinginformationen oder dadurch, daß abnonnierte Benutzer am 
Umstieg auf konkurrierende CRS oder an der Benutzung derselben gehindert 
wurden. 
Luftfahrtunternehmen, die kein eigenes CRS besaßen, waren für den Vertrieb 
und den Verkauf ihrer Produkte weitgehend auf die CRS ihrer Konkurrenten 
angewiesen, was WettbewerbsverZerrungen und der mißbräuchlichen Ausnutzung 
einer marktbeherrschenden Stellung Vorschub leistete. 
Die Notwendigkeit eines Ordnungsrahmens für CRS war ganz offensichtlich, um 
derartige Mißbräuche zu unterbinden und einen lauteren Wettbewerb zwischen 
den Luftfahrtunternehmen und den CRS zu gewährleisten - zum Nutzen des 
Luftverkehrsgewerbes und der Verbraucher. 
Am 24. Juli 1989 erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 über einen 
Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergestützten Reservierungs­
systemen. Die Verordnung wurde im Amtsblatt Nr. L 220 vom 29. Juli 1989 
veröffentlicht und trat am 1. August 1989 in Kraft. Der Kodex sieht u.a. 
eine Revision desselben im Jahre 1992 vor. Zu diesem Zweck muß die 
Kommission einen Bericht über die Anwendung des Kodex vorlegen, der in 
Abschnitt II enthalten ist. Nach Ansicht der Kommission müssen unbedingt 
einige Änderungen im Kodex vorgenommen werden. Die Begründung der vor­
geschlagenen Änderungen ist in den Abschnitten IV und V und der voll­
ständige Vorschlag im Anhang enthalten. 
Die Vorschläge wurden nach eingehender Konsultation der Mitgliedstaaten, 
der ECAC, der Luftfahrtunternehmen, der Verbraucher und der Reisever­
anstalter erarbeitet. 
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II. Anwendung des Verhaltenskodex 
1. Gewährte Ausnahmen für CRS 
Im Verhaltenskodex wurden erstmals Rechtsvorschriften erlassen, die einen 
einheitlichen Standard-Algorithmus für die Reihenfolge der Flüge in der 
Hauptanzeige vorsehen. Beim Inkrafttreten des Kodex war jedoch keines der 
innerhalb der Gemeinschaft betriebenen CRS in der Lage, die darin fest­
gelegten Anforderungen unmittelbar zu erfüllen. Artikel 21 Absatz 2 sah 
deshalb eine befristete Ausnahme bezüglich der Anwendung von Artikel 5 
Absatz 3 und Artikel 9 Absatz 5 für die Hauptanzeige bis 1. Januar 1990 
vor, um es den Systemverkäufern zu ermöglichen, ihre CRS anzupassen. Soweit 
die Anforderungen des Verhaltenskodex aus technischen Gründen bis zu diesem 
Zeitpunkt nicht erfüllt werden konnten, war eine Verlängerung der 
Ausnahmeregelung um weitere zwölf Monate vorgesehen. 
Alle zum damaligen Zeitpunkt in der Gemeinschaft betriebenen CRS - Amadeus, 
Gallileo, Sabre, Datas II (das sich später mit Pars zu Worldspan 
zusammenschloß), GETS - beantragten vor Ende 1989 bei der Kommission eine 
Verlängerung der Ausnahmeregelung über den 1. Januar 1990 hinaus, wobei der 
Zeitraum der gewünschten Verlängerung von CRS zu CRS unterschiedlich war. 
Mit der Entscheidung der Kommission vom 12. Juli 1990 wurde sie formell 
gewährt 
für Amadeus bis 31. Dezember 1990; 
für Galileo bis 1. September 1990, verlängert bis 31. Dezember 1990 
durch die Entscheidung der Kommission vom 29. November 1990; 
für GETS bis 31. Dezember 1990; 
für Datas II bis 30. Juni 1990. 
Sabre, für das American Airlines vorsorglich eine Ausnahme bis zum 
2. Quartal 1990 beantragt hatte, benötigte nach dem 1. Januar 1990 keine 
Ausnahme mehr. 
2. Die Erläuterung 
Mit dem Verhaltenskodex wurde legislatives Neuland betreten, da es keine 
vorherigen einschlägigen Erfahrungen auf diesem Gebiet gab. Die Luft­
fahrtunternehmen mußten sich diesen Vorschriften nun anpassen. Mit 
zunehmender Erfahrung im Laufe der Anwendung wurde aber deutlich, daß es 
verschiedene Probleme gab. Und in den ersten Monaten der Durchführung des 
Verhaltenskodex tauchten Fragen auf, wie die Vorschriften des Kodex denn in 
der Praxis anzuwenden seien, insbesondere was die Programmierung und den 
Betrieb des Systems betrifft. 
- 5 -
Die Kommission veröffentlichte daraufhin eine Erläuterung im Amtsblatt C1), 
um die Vorschriften des Verhaltenskodex, insbesondere diejenigen über die 
Hauptanzeige und die Kriterien für die Reihenfolge der Flüge, zu verdeut­
lichen. Die Kommission überließ es jedem Systemverkäufer, geeignete 
Lösungen zu finden, die den Anforderungen des Kodex genügen, doch behielt 
sie sich die Möglichkeit vor, ein System als Ganzes auf seine Vereinbarkeit 
mit dem Verhaltenskodex zu prüfen. Da die Erläuterung keine Gesetzeskraft 
besitzt und daher für die betroffenen Parteien nicht bindend ist, müssen 
die darin enthaltenen Verdeutlichungen, soweit notwendig oder zweckmäßig, 
in die geänderte Fassung des Verhaltenskodex übernommen werden. Die 
Erläuterung wird dadurch überflüssig und kann mit Inkrafttreten des 
geänderten Verhaltenskodex zurückgenommen werden. 
3. Beschwerden und Auslegungsersuchen 
In dem Zeitraum vom Inkrafttreten des Verhaltenskodex am 1. August 1989 bis 
Ende August 1992 wurden bei der Kommission 28 Beschwerden und 
Auslegungsanträge eingereicht, darunter drei Fälle, in denen die Kommission 
vorsorglich unterrichtet, die Angelegenheit aber ohne weitere Maßnahmen der 
Kommission unmittelbar zwischen den betroffenen Parteien geregelt wurde. 
Drei Fälle wurden aufgrund der Wettbewerbsregeln aufgeworfen, berühren aber 
auch den Verhaltenskodex. 
Die Zahl der Beschwerden und Auslegungsersuchen pro Jahr ist seit 1989 
langsam angestiegen: 
Auslegungsersuchen 
4 
2 
4 
4 
Alle bisher aufgeworfenen Fälle waren zulässig. 
In den Jahren 1989 und 1990 handelte es sich in der Mehrzahl der Fälle um 
Auslegungsersuchen, wie die Bestimmungen des Verhaltenskodex anzuwenden 
sind. Seit 1991 überwiegen die Beschwerden, was auf die zunehmende 
Erfahrung mit der Anwendung des Verhaltenskodex zurückzuführen ist. 
Der Großteil der Fälle (15) betrifft die Art und Weise, wie die Informa­
tionen über Flugpläne und Flugpreise angezeigt werden. Überwogen diese 
Fragen am Anfang, so werden jetzt zunehmend andere Themen aufgeworfen, 
insbesondere Fragen im Zusammenhang mit dem Zugang zur Hauptanzeige und mit 
den Gebühren, die von den Teilnehmern, ob Luftfahrtunternehmen oder 
abonnierte Benutzer, zu entrichten sind sowie Fragen der Teilnahme von 
Luftfahrtunternehmen an verschiedenen CRS. Die zunehmende Zahl der 
Beschwerden und die veränderten Themen mit ihrer wachsenden Komplexität 
deuten darauf hin, wie hart der Wettbewerb um Marktanteile zwischen den 
Luftfahrtunternehmen und Systemverkäufern geworden ist. In dieser Hinsicht 
erlangen die Fragen des MarktZugangs, d.h. die Möglichkeit eines lauteren, 
diskriminierungsfreien Wettbewerbs der CRS auf den verschiedenen Märkten, 
immer größere Bedeutung. Beschwerden 
1989 (5 Monate) 
1990 2 
1991 7 
1992 (8 Monate) 5 
(1) ABl. Nr. C 184 vom 25. 7.1990, S. 2 
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Bisher konnten die meisten Fälle, bei denen es überwiegend um die Anzeige 
der Informationen ging, auf gütlichem Wege gelöst werden, sei es zwischen 
der Kommission und den betroffenen Parteien oder unmittelbar zwischen den 
betroffenen Parteien, mit oder ohne Eingreifen der Kommission. Bußgelder 
wurden bisher nicht auferlegt. 
Zehn Beschwerden und Ersuchen sind noch anhängig; sie wurden der Kommission 
erst kürzlich unterbreitet oder sind komplexer und erfordern daher mehr 
Zeit für die Untersuchungen und Prüfung. 
Die folgenden Absätze enthalten weitere Einzelheiten zu den Beschwerden. 
Drei Beschwerden betrafen die Anzeige von Joint-Venture-Flügen, bei denen 
derselbe Flug mehrmals in die Hauptanzeige aufgenommen wurde. Dies hatte 
zur Folge, daß Konkurrenzflüge auf die zweite Bildschirmseite rutschen und 
dadurch eine Benachteiligung erlitten, da die meisten Buchungen von der 
ersten Seite der Hauptanzeige erfolgen. Das Problem wurde dadurch gelöst, 
daß eine Unterscheidung zwischen den verschiedenen Arten von Joint-Venture-
Flügen vorgenommen wurde: Jede Fluggesellschaft ist zur individuellen 
Anzeige berechtigt, wenn sie individuell für den Verkauf eines Teils der 
Sitzplätze verantwortlich ist (sog. Blocked space arrangement). Die 
Anzeigeverfahren wurden daraufhin entsprechend geändert. 
Ein ähnliches Problem im Zusammenhang mit "Code sharing" wurde durch die 
Klarstellung gelöst, daß ein bestimmter Flug nur einmal und nicht für jede 
separate Flugnummer angezeigt werden darf. 
Bei einer anderen Beschwerde wurde die Tatsache beanstandet, daß ein 
Reservierungssystem die Einbeziehung behördlich noch nicht genehmigter 
Flugpreise des Mutterluftfahrtunternehmens, nicht jedoch ähnliche Flugreise 
anderer Luftfahrtunternehmen zuließ. Diese Praktiken wurden gestoppt. 
Solche Flugpreise dürfen mit aufgenommen werden, doch muß dies ohne 
Diskriminierung geschehen. 
Auf eine Beschwerde hin wurde auch klargestellt, daß alle von einem 
Luftfahrtunternehmen mitgeteilten Flugpreise in dem CRS angezeigt werden 
müssen. Es ist nicht zulässig, nur die Flugpreise anzuzeigen, die 
innerhalb der IATA koordiniert worden sind. 
Zwei Beschwerden betrafen die Möglichkeit des "direkten Zugangs" der 
Luftfahrtunternehmen zu eigenen Verzeichnissen. In dem aufgeworfenen Fall 
hatte das Mutterluftfahrtunternehmen einen leichteren Zugang als andere 
teilnehmende Luftfahrtunternehmen. Es wurde klargestellt, daß eine 
derartige Diskriminierung nicht zulässig ist. Die Verfahren wurden darauf­
hin geändert. 
Bei drei Beschwerden ging es um eine mißbräuchliche Ausnutzung einer 
marktbeherrschenden Stellung in bezug auf die Teilnahme oder Nichtteilnahme 
an konkurrierenden CRS. Diese Beschwerden werden gemäß Artikel 86 be­
handelt. 
Eine Beschwerde betraf die Preispolitik der CRS, insbesondere hinsichtlich 
der kostenlosen Bereitstellung der Hardware für Abonnenten, wenn eine 
bestimmte Anzahl von Buchungen erreicht wird. Diese Beschwerde wird zur 
Zeit geprüft. 
- 7 
Zwei kürzlich eingereichte Beschwerden betreffen zum einen 
Diskriminierungen zwischen einem Mutterluftfahrtunternehmen und anderen 
teilnehmenden Luftfahrtunternehmen sowohl innerhalb als auch außerhalb der 
Gemeinschaft und zum anderen die Einbeziehung bestimmter Flugpreise. Beide 
Beschwerden werden zur Zeit geprüft. 
III. Weltweite Aspekte der CRS-Vorschriften 
Je stärker die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Welt vorangetrieben 
wird, desto mehr neigen die CRS dazu, über die Grenzen ihrer heutigen 
Märkte hinauszugehen und weltweit zu operieren. Immer mehr Staaten wollen 
eigene CRS-Vorschriften erlassen. 
Nationale oder regionale Vorschriften mögen zwar hilfreich sein, doch 
können sie die Probleme, die mit weltweit operierenden CRS zusammenhängen, 
nicht lösen, weil diese Vorschriften sich in vielen, auch in wichtigen 
Punkten unterscheiden. Die Notwendigkeit einer weltweiten Zusammenarbeit 
und weltweiter Vorschriften auf dem Gebiet der CRS liegt auf der Hand. 
Da sowohl der ECAC- als auch der EG-Verhaltenskodex zur Revision anstehen, 
haben die ECAC und die Kommission eine enge Zusammenarbeit auf diesem 
Gebiet vereinbart, damit nur ein einheitliches Regelwerk entwickelt wird, 
das in ganz Europa Anwendung finden soll. Die Gespräche mit der ECAC waren 
sehr fruchtbar, und es bestehen gute Aussichten, daß die EG und die ECAC 
gleiche Texte verabschieden werden. 
Seit 1985 hat die internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) nicht 
nur ihre Mitgliedstaaten aufgerufen, eigene CRS-Vorschriften zu entwickeln, 
sondern sie selbst hat auch weltweite Empfehlungen für die Verwendung von 
CRS aufgestellt. Diese Aufgabe stellte sich als schwierig heraus, weil die 
Interessen ihrer Mitgliedstaaten zum Teil stark auseinandergingen. Die 
Kommission und die EG-Mitgliedstaaten haben aktiv an der Aufstellung des 
ICAO-Kodex mitgewirkt, der vom ICAO-Rat im Dezember 1991 verabschiedet 
wurde. Auch wenn dieser Kodex keinen einheitlichen Algorithmus für die 
Reihenfolge der Flüge vorschreibt, so ist er doch ein bedeutender Schritt 
vorwärts auf dem Weg zu einem allgemeingültigen Kodex, der weltweit zur 
Anwendung gelangen soll. 
Es steht zu hoffen, daß die meisten ICAO-Mitgliedstaaten zumindest diesen 
Kodex beachten werden. Dennoch gehen die ICAO-Empfehlungen nicht weit genug 
und bleiben Mißbräuche auch dann möglich, wenn diese Empfehlungen 
übernommen werden. Die ICAO wurde in einem Schreiben auf diese Tatsache 
hingewiesen. 
IV. Notwendige Änderungen im Verhaltenskodex 
Mit dem Verhaltenskodex wurde legislatives Neuland betreten, da es keine 
vorherigen einschlägigen praktischen Erfahrungen gab. Deshalb nahm der Rat 
eine Revision der Verordnung vor dem 31. Dezember 1992 in Aussicht, die den 
bei der Anwendung des Verhaltenskodex gesammelten Erfahrungen und neuen 
Entwicklungen auf dem CRS-Markt Rechnung tragen soll. 
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Wie die vergleichsweise geringe, wenn auch steigende Zahl von Beschwerden 
und Auslegungsersuchen zeigt, hat der Verhaltenskodex sich im allgemeinen 
zufriedenstellend bewährt. Dennoch scheint es notwendig, in einigen 
Bereichen Änderungen und Verdeutlichungen vorzunehmen. Dies betrifft in 
erster Linie bestimmte Aspekte der Hauptanzeige und die Kriterien für die 
Reihenfolge der Flüge. Der Algorithmus selbst wird nicht in Frage gestellt. 
Die Verdeutlichungen dienen auch dem Zweck, die Bestimmungen der 
Erläuterung zum Verhaltenskodex im Zusammenhang mit CRS(2) in die neue 
Verordnung einzubauen, womit diese Erläuterung überflüssig wird. 
Die in den letzten drei Jahren gesammelte Erfahrung mit dem Kodex und die 
rasante technologische und Marktentwicklung auf dem Gebiet der CRS lassen 
mögliche Schwachstellen des heutigen Kodex erkennen. Deshalb müssen 
entsprechende Änderungen vorgenommen und Schutzmaßnahmen vorgesehen werden, 
um neuen Formen der Diskriminierung entgegenzutreten, damit der 
Verhaltenskodex ein wirksamer Garant des Wettbewerbs bleibt. 
Als der Rat entschied, den Anwendungsbereich des heutigen Verhaltenskodex 
auf den Linienverkehr zu beschränken, forderte er die Kommission zugleich 
auf, die Situation der Verwendung von CRS im Bedarfsverkehr eingehend zu 
prüfen und Vorschläge vorzulegen. Inzwischen hat der Rat das dritte 
Luftverkehrspaket verabschiedet, das die Unterscheidung zwischen 
planmäßigem Linien- und nichtplanmäßigem Bedarfsverkehr weitgehend 
beseitigt. Im Einklang mit dieser Politik und zur Gewährleistung eines 
fairen Wettbewerbs zwischen diesen beiden Luftverkehrsarten scheint es 
daher notwendig, den Geltungsbereich des Verhaltenskodex auf den 
Bedarfsluftverkehrs auszudehnen. Dieses Thema wurde auch in der ECAC in 
enger Zusammenarbeit mit der Kommission beraten. Die ECAC befürwortet 
mehrheitlich eine solche Einbeziehung. 
Eine wesentliches Problem, das aufgeworfen wurde, besteht darin, daß die 
Eigentümer eines CRS praktisch die Möglichkeit haben, anderen CRS den 
Marktzugang zu versperren, indem sie sich weigern, an diesen CRS teil­
zunehmen. Die Frage nach einer obligatorischen Teilnahme wurde daher im 
Zusammenhang mit Artikel 86 der Wettbewerbsregeln gestellt. 
Mißbrauch ist auch dort möglich, wo der Eigentümer eines CRS seine eigenen 
Verzeichnisse (Flugpläne und Sitzplatzverfügbarkeiten) eng mit dem CRS 
verknüpft. Zur Lösung diese Problems wurde das sog. "Dehosting" in Erwägung 
gezogen. 
Änderungen des Kodex scheinen daher in erster Linie aus den folgenden vier 
Gründen notwendig: 
1. Verdeutlichung/Änderung bestehender Vorschriften 
2. Einbeziehung von Bedarfsverkehren 
3. Obligatorische Teilnahme an CRS 
4. Dehosting oder besondere Schutzmaßnahmen. 
(2) ABl. Nr. C 184 vom 25. 7.1990, S. 2 
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1. Verdeutlichung/Änderung bestehender Vorschriften 
Der heutige Verhaltenskodex gilt für CRS, die im Gebiet der Gemeinschaft 
zur Benutzung angeboten und/oder benutzt und deren Leistungen abonnierten 
Benutzern verfügbar gemacht werden. Hiermit und mit der Definition des 
abonnierten Benutzers war nicht klar, ob Unternehmen und Büros der 
Fluggesellschaften in den Geltungsbereich des Kodex einbezogen sind. Mit 
den vorgeschlagenen Änderungen wird klargestellt, daß der Verhaltenskodex 
für Unternehmen und die Büros der Fluggesellschaften generell Anwendung 
findet. 
Bei Benutzung der CRS in eindeutig als solchen gekennzeichneten Büros der 
Fluggesellschaften brauchen die Bestimmungen über die Hauptanzeige und die 
Kriterien für die Reihenfolge der Flüge jedoch nicht angewandt zu werden, 
während alle anderen Bestimmungen Anwendung finden (Artikel 20 a). 
Klärungen sind auch hinsichtlich der Dateneingabe in ein CRS und der aus 
diesem gewonnenen Marketinginformationen erforderlich. Die Systemverkäufer 
sind nur dann in der Lage, die Anforderungen des Verhaltenskodex an die 
Anzeige und die Reihenfolge der Daten zu erfüllen, wenn die zur Eingabe in 
das CRS bereitgestellten Daten ihrerseits den Anforderungen gemäß Artikel 4 
Absatz 1 genügen. Die Bestimmungen über die Verantwortung der teilnehmenden 
Luftfahrtunternehmen für die Qualität der Daten, die sie dem CRS 
bereitstellen, wurden daher verschärft (Artikel 4(1)). Mittler dürfen die 
über sie bereitgestellten Daten nicht so manipulieren, daß fehlerhafte 
Informationen weitergeleitet werden (Artikel 4(1)). 
Der Zugang zu MarktInformationen ist sehr wichtig für den Wettbewerb 
zwischen den Luftfahrtunternehmen. Deshalb soll mit einer Änderung im 
Verhaltenskodex sichergestellt werden, daß, wenn Informationen aus einem 
CRS verfügbar gemacht werden, diese allen teilnehmenden Luftfahrt­
unternehmen gleichzeitig angeboten werden (Artikel 3a). 
Eine insbesondere hinsichtlich der Reihenfolge der dargebotenen Informa­
tionen neutrale und diskriminierungsfreie Hauptanzeige bildet den Kernpunkt 
des Verhaltenskodex. Verschiedene Fragen zum Verständnis des heutigen Kodex 
wurden in der Erläuterung beantwortet. Wichtig ist, daß klar verstanden 
wird, welchen Zweck der Kodex inbesondere in bezug auf die Hauptanzeige zu 
erfüllen hat. Der geänderte Kodex stellt in Artikel 5 und dem Anhang klar, 
daß die Hauptanzeige immer zuerst aufgerufen werden muß, außer wenn der 
Verbraucher nur Informationen zu einer bestimmten Fluggesellschaft 
verlangt; 
- verdeutlicht und verschärft die Kriterien für die Reihenfolge der 
Flüge, insbesondere bei Flügen mit Code sharing und/oder bei Joint-
Venture-Flügen ; 
- führt spezielle Bestimmungen über die Anzeige von Flugpreisinforma­
tionen ein. 
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Nach dem heutigen Verhaltenskodex ist ein teilnehmendes Luftfahrtunter­
nehmen beziehungsweise ein abonnierter Benutzer berechtigt, den Vertrag mit 
dem Systemverkäufer nach einer gewissen Zeit zu kündigen, ohne daß eine 
Vertragsstrafe fällig wird. Diese Bestimmung wurde aufgenommen, um zu 
vermeiden, daß im Falle einer vorzeitigen Kündigung Schadenersatz geleistet 
werden muß, weil ein Luftfahrtunternehmen oder ein abonnierter Benutzer 
dadurch auf mißbräuchliche Weise daran gehindert werden kann, das CRS zu 
wechseln. 
Es hat sich jedoch herausgestellt, daß dem Systemverkäufer bei Kündigung 
des Vertrags möglicherweise ungedeckte Kosten bleiben, die nicht 
unmittelbar mit der Benutzung des Systems durch einen abonnierten Benutzer 
verbunden sind, und zwar solche, für die es möglicherweise langfristige 
Verträge mit Dritten, beispielsweise für die Hardware, gibt. Nach dem Kodex 
darf die Hardware, soweit sie kompatibel ist, mit jedem beliebigen CRS 
benutzt werden; damit der Systemverkäufer diese Kosten einfordern kann und 
der Wettbewerb bei Fremdhardware gefördert wird, erscheint es sinnvoll, die 
Verträge über die Benutzung eines CRS von denjenigen über die Bereit­
stellung technischer Ausrüstungen zu trennen. Letztere fallen unter das 
gewöhnliche Vertragsrecht, es sei denn, der Vertrag enthält Bestimmungen, 
welche den abonnierten Benutzer unmittelbar oder mittelbar an einem 
Systemwechsel hindern. Es bleibt jedoch untersagt, Schadenersatz zu 
verlangen, und die Verträge dürfen nicht so aufgesetzt sein, daß sie den 
abonnierten Benutzer daran hindern, das System zu wechseln (Artikel 9(4)). 
Der heutige Verhaltenskodex erlaubt die Benutzung von Fremdausrüstungen, 
sofern sie mit dem System kompatibel sind. Die zunehmende Verwendung 
intelligenter PCs statt unselbständiger Datenendgeräte fördert aber auch 
die Benutzung von Fremdsoftware. Deshalb wird vorgeschlagen, auch 
Fremdsoftware zuzulassen, sofern diese kompatibel ist (Artikel 9(6)). 
Wegen der Verwendung intelligenter PCs und von Fremdsoftware wird es für 
die Systemverkäufer immer schwerer, der Verpflichtung des Verhaltenskodex 
nachzukommen, die darin besteht sicherzustellen, daß ein abonnierter 
Benutzer die in CRS bereitgestellten Informationen nicht manipuliert. Der 
geänderte Verhaltenskodex trägt dieser Entwicklung Rechnung, indem er diese 
Verpflichtung auf eine Vertragsbestimmung beschränkt (Artikel 9(5)). 
Ein weiteres Problem, das den Luftfahrtunternehmen ständig Schwierigkeiten 
bereitet, hängt mit den Abrechnungspraktiken der Systemverkäufer zusammen: 
Die Rechnungen sind ungenau, unvollständig oder unklar. Es wurde eine neue 
Bestimmung in den Verhaltenskodex aufgenommen, um Mindeststandards für die 
Abrechnung zu gewährleisten (Artikel 10(2)). Es erschien nicht sinnvoll, 
einen detaillierteren Anforderungskatalog aufzustellen, da die diesbe­
züglichen Wünsche der einzelnen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen weit 
auseinandergehen. 
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Auf der ganzen Welt werden immer mehr moderne CRS angeboten und benutzt; 
die Vorschriften für ihren Betrieb weichen aber von Land zu Land mitunter 
erheblich voneinander ab. Solange es keinen weltweiten, einheitlichen 
Verhaltenskodex für CRS gibt, bleiben die Bestimmungen über die Gegen­
seitigkeit ein wichtiges und notwendiges Mittel für Systemverkäufer und 
teilnehmende Luftfahrtunternehmen, um in anderen Teilen der Welt eine mit 
dem Verhaltenskodex vergleichbare Behandlung zu erreichen. Die vorge­
schlagenen Änderungen zum Kodex machen deutlich, daß das 
Gegenseitigkeitsprinzip Anwendung finden soll, egal wo außerhalb des 
Gebiets der Gemeinschaft Diskriminierungen vorkommen (Artikel 7(1) und 
7(2)). 
2. Einbeziehung von Bedarfsverkehren 
Die Mehrheit der Flugpassagiere in der Gemeinschaft fliegt mit Bedarfs­
flügen. Die Verordnung deckt die bei diesen Diensten angebotenen Luftver­
kehrsprodukte nicht ab. Hierbei handelt es sich sowohl um Pauschalreisen 
oder "gebündelte" Produkte, bei denen der Flug nur ein Teil des Produkts 
ist, als auch um "Nur-Sitzplatz"- oder "ungebündelte" Produkte, die über 
Mittler an das Reisepublikum verkauft und über andere CRS als hauseigene 
Systeme der Luftfahrtunternehmen oder der Reiseveranstalter vertrieben 
werden. Linien- und Bedarfsluftverkehrsunternehmen machen einander 
zunehmend Konkurrenz auf ihren Märkten, inbesondere bei den sog. 
"ungebündelten" Produkten. Damit ein fairer Wettbewerb gewährleistet wird, 
sollten beide Luftverkehrsarten gleichbehandelt werden. Deshalb wurden in 
das dritte Liberalisierungspaket sowohl die Linien- als auch die 
Bedarfsverkehre einbezogen. 
Eine Gleichbehandlung setzt auch voraus, daß Bedarfsluftverkehrsunternehmen 
die Möglichkeit erhalten, ihre Produkte über die gleichen Vertriebskanäle 
und auf die gleiche Art und Weise wie die Produkte der Linienflug­
gesellschaften zu vertreiben, wobei dem Kunden neutrale, nicht irreführende 
Informationen zur Verfügung gestellt werden. Wie dieser Sektor unter 
Berücksichtigung der Unterschiedlichkeit von ungebündelten und gebündelten 
Produkten am besten in den Verhaltenskodex integriert werden kann, wurde in 
enger Zusammenarbeit mit der ECAC, den Luftfahrtunternehmen, den Ver­
brauchern und den Mitgliedstaaten ausführlich diskutiert. 
Die Lösung, die den Verbraucherinteressen am besten gerecht wird und eine 
Diskriminierung zwischen den beiden Arten von Luftverkehrsdiensten 
vermeidet, besteht offenbar darin, Bedarfsverkehre in den Anwendungsbereich 
des Verhaltenskodex einzubeziehen und ungebündelte Produkte in dieselbe 
Anzeige zu integrieren, unabhängig davon, ob sie im Linien- oder im 
Bedarfsverkehr angeboten werden (Artikel 1, 2 und Anhang). Ein volle 
Einbeziehung gebündelter Produkte neben den eigentlichen Flügen in die 
Hauptanzeige würde die Transparenz der Anzeige jedoch erheblich mindern. 
Die detaillierten Informationen über gebündelte Produkte sollen daher in 
Zweitanzeigen dargestellt werden (Anhang). Die allgemeinen Grundsätze und 
Vorschriften des Verhaltenskodex sollen aber auch für gebündelte Produkte 
gelten (Artikel 1). 
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Mit den vorgeschlagenen Änderungen wird eine nichtdiskriminierende Infor­
mation über ungebündelte Produkte gewährleistet, die im Linien- und im 
Bedarfsverkehr angeboten werden. Um aber deutlich zu machen, daß diese 
Produkte zwar im Grunde gleich, jedoch nicht identisch sind, müssen 
Bedarfsverkehre im Interesse der Verbraucher deutlich gekennzeichnet 
werden. Aus dem gleichen Grunde soll dem Verbraucher die Möglichkeit 
gegeben werden zu verlangen, daß die Hauptanzeige auf Linienflüge 
beschränkt wird (Anhang, Absatz 5). 
3. Obligatorische Teilnahme an CRS 
Eines der Ziele des Verhaltenskodex war es, einen lauteren Wettbewerb 
zwischen den CRS zu gewährleisten. Zweifellos kann die Nichtteilnahme eines 
Luftfahrtunternehmens an einem CRS, vor allem dann, wenn das betreffende 
Unternehmen eine beherrschende Stellung auf einem Markt innehat, sich für 
dieses CRS nachteilig auswirken und zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen CRS 
führen. Andererseits ist zu berücksichtigen, daß eine obligatorische 
Teilnahme an allen CRS in vollem Umfang den Wettbewerb zwischen den Luft­
fahrtunternehmen ernsthaft beeinträchigen, ihre Verhandlungsposition 
gegenüber den Systemverkäufern schwächen, den Anreiz für weitere Ver­
besserungen mindern und ein erhebliches Kostenelement einführen würde, das 
vor allem kleinen und mittleren Luftfahrtunternehmen Schaden zufügen würde. 
Und solange den Luftfahrtunternehmen und den CRS der Gemeinschaft in 
Drittländern nicht die gleiche Behandlung zuteil wird und die gleichen 
Möglichkeiten eingeräumt werden, wie sie Luftfahrtunternehmen/CRS dieser 
Länder in der Gemeinschaft genießen, würde eine umfassende Teilnahme der 
Luftfahrtunternehmen und CRS der Gemeinschaft ihnen zum Nachteil gereichen. 
Dieses Problem kann entweder mit Hife der Wettbewerbsvorschriften oder des 
Verhaltenskodex angegangen werden. Die zweite Lösungsmöglichkeit ist aber 
vorzuziehen, weil der Verhaltenskodex für alle CRS gilt, die innerhalb der 
Gemeinschaft zur Benutzung angeboten und/oder benutzt werden, gleichgültig, 
ob sie sich im Besitze eines oder mehrerer Eigentümer befinden. Dagegen 
würde eine Änderung der Gruppenfreistellung bezüglich Absprachen zwischen 
Unternehmen hinsichtlich CRS nur für CRS mit mehreren Eigentümern gelten. 
Der geänderte Verhaltenskodex zielt auf einen Ausgleich der verschiedenen 
betroffenen Interessen. Die diesbezügliche Bestimmung in Artikel 3 a gilt 
nur für Mutterluftfahrtunternehmen und deren verbundene Unternehmen. Sie 
verpflichtet diese Luftfahrtunternehmen, konkurrierenden CRS auf Wunsch die 
gleichen Informationen über Flugpläne, Flugpreise und die Verfügbarkeiten 
auf ihren Diensten bereitzustellen, die sie ihren eigenen CRS bereit­
stellen, und Buchungen auf ihre Flüge von diesen anderen CRS anzunehmen. Da 
die Teilnahme an anderen Systemen kleinen und mittleren Luftfahrt­
unternehmen erhebliche wirtschaftliche Belastungen aufbürden kann, dürfen 
von ihnen nur die Kosten für die Reproduktion der bereitzustellenden 
Informationen und die Buchungsgebühren verlangt werden. Dadurch wird 
sichergestellt, daß die wirtschaftliche Lebensfähigkeit kleinerer 
Luftfahrtunternehmen nicht gefährdet wird. 
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4. Dehostinq oder besondere Schutzmaßnahmen 
Große Sorge bereitet es den Luftfahrtunternehmen, daß ein Mutter­
luftfahrtunternehmen sich Wettbewerbsvorteile verschaffen kann, wenn sein 
internes Reservierungssystem von dem extern vermarkteten CRS nicht getrennt 
ist. Behauptet wird, daß das Dehosting, also die Trennung der CRS-
Funktionen von den internen Reservierungs- und Inventarfunktionen der 
betreffenden Luftfahrtunternehmen, Voraussetzung für eine gleichberech­
tigte, diskriminierungsfreie Behandlung der Mutter- und der teilnehmenden 
Luftfahrtunternehmen in CRS und für einen unverzerrten Wettbewerb zwischen 
den Luftfahrtunternehmen sei. 
Bei einigen vorhandenen CRS wurde diese Trennung (Dehosting) verwirklicht. 
Dient das öffentlich vermarktete CRS dem Mutterluftfahrtunternehmen 
gleichzeitig als internes Reservierungssystem, so ergeben sich daraus für 
dieses Unternehmen Vorteile bei der Echtzeit-FortSchreibung der Flugpläne, 
der Kenntnis der aktuellen Sitzplatz-Verfügbarkeiten und der aktualisierten 
Informationen über die Flugpreise; für die teilnehmenden Luftfahrt­
unternehmen hängt die Verfügbarkeit dieser Informationen dagegen von den 
vorhandenen Telekommunikationsverbindungen und den verfügbaren und 
angewandten Eingabeverfahren ab. Dieser Zeitgewinn für das Mutterluftfahrt­
unternehmen eines nicht getrennten (non-dehosted) CRS und die größere 
Zuverlässigkeit seiner Daten in diesem CRS können ein entscheidender 
Wettbewerbsvorteil sein. 
Darüber hinaus liefern die CRS umfangreiche marketingrelevante Informa­
tionen über die Buchungen, die Flugstrecken, die Märkte usw., die bei der 
Bestimmung der Geschäftspolitik eines Luftfahrtunternehmens eine wesent­
liche Rolle spielen. Ein Mutterluftfahrtunternehmen eines nicht getrennten 
CRS hat einen mehr oder weniger unbeschränkten, zumindest aber einen 
schnelleren Zugang zu diesen Marketinginformationen als teilnehmende Luft­
fahrtunternehmen. Der daraus resultierende Wettbewerbsvorteil ist 
offensichtlich. 
Zur Lösung dieses Problems wird daher das sog. Dehosting vorgeschlagen. 
Andererseits 
a) ist es zweifelhaft, ob die Begünstigung des Host-Luftfahrtunternehmens 
in einem CRS durch Dehosting beseitigt wird. Die internen und die externen 
Funktionen bleiben nach wie vor eng verknüpft, und die Kontrolle über das 
CRS bleibt in denselben Händen; 
b) kann obligatorisches Dehosting zu politischen Schwierigkeiten mit 
Drittländern führen. Dies wiederum kann Auswirkungen auf die Behandlung 
gemeinschaftlicher Luftfahrtunternehmen haben, die dann in diesen Ländern 
benachteiligt werden könnten. Solange das Dehosting nicht weltweit 
gefordert wird, muß eine derartige Maßnahme sorgfältig überlegt werden. 
In den Änderungsvorschlägen zum Verhaltenskodex in Artikeln 4.4 und 6 ist 
das Dehosting deshalb nicht enthalten. Vielmehr wird versucht, die 
zugrundeliegenden Grundsätze in Ordnung zu bringen. Die neu eingeführten 
Bestimmungen sollen eine Gleichbehandlung zwischen dem internen 
Reservierungssystem und dem CRS gewährleisten durch die Errichtung von 
"Schutzmauern" mit technischen Mitteln und durch geeignete Schutzmaßnahmen 
im Rahmen der Software sowie durch das Verbot für das Mutterluftfahrt­
unternehmen, sich spezielle Eingabe- und Aktualisierungsmethoden 
vorzubehalten. 
- 14 -
V. Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln 
Artikel 1 
Redaktionelle Änderungen 
Artikel 2 a, b und c 
Neue Begriffsbestimmungen, um die Bedarfsverkehre mit ungebündelten und 
gebündelten Luftverkehrsprodukten einzubeziehen. 
Artikel 2 d (vormals 1) 
Redaktionelle Änderung zwecks Angleichung an die Kodex-Terminologie. 
Artikel 2 e 
Neue Begriffsbestimmung wegen Einbeziehung des Bedarfsverkehrs. 
Artikel 2 g (vormals c) 
Verdeutlichung. Der Kodex gilt nur für CRS, deren Dienste abonnierten 
Benutzern verfügbar gemacht werden. 
Artikel 2 j (vormals f) 
Verdeutlichung zwecks Gewährleistung der Gleichbehandlung von Mutter- und 
teilnehmenden Luftfahrtunternehmen bezüglich des Zugangs zu Marketing­
informationen . 
Artikel 2 k (vormals g) 
Änderung, um deutlich zu machen, daß Unternehmen, die das CRS nutzen, 
einbezogen sind. 
Artikel 2 m (vormals i) 
Verdeut1ichung. 
Artikel 2 o (vormals k) 
Redaktionelle Änderung zwecks Angleichung an die Kodex-Terminologie. 
Artikel 3 Absatz 1 
Verdeutlichung. 
Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe c 
Änderung, um deutlich zu machen, daß Systemverkäufer bei normaler 
Vertragskündigung nur ihre direkten Kosten (gemäß diesem Absatz) einfordern 
dürfen. 
Artikel 3 a 
Den Mutterluftfahrtunternehmen und verbundenen Unternehmen wird die 
Verpflichtung, konkurrierenden CRS dieselben Informationen über ihre 
eigenen Dienste ebenso aktuell bereitzustellen wie ihren eigenen CRS, und 
damit ein Diskriminierungsverbot auferlegt. Dieser Artikel sollte in 
Verbindung mit Artikel 8 Absatz 3 (Flugscheinausstellung) gelesen werden. 
- 15 -
Artikel 4 Absatz 1 
Verdeutlichung der Verpflichtungen der teilnehmenden Luftfahrtunternehmen 
in bezug auf die Qualität der für eine Aufnahme in ein CRS bereitgestellten 
Daten. Außerdem wird verhindert, daß Daten, die über Mittler zur Aufnahme 
in ein CRS bereitgestellt werden, von diesen so manipuliert werden, daß 
irreführende Informationen dabei herauskommen. 
Artikel 4 Absatz 3 
Grundsätzlich wird verlangt, daß ein Systemverkäufer Daten, die seinem CRS 
zur Verfügung gestellt werden, gleichermaßen sorgfältig und gleichzeitig 
eingibt und verarbeitet; es wird jedoch anerkannt, daß es technische Gründe 
geben kann, die zu einer unterschiedlichen Behandlung führen. Diese 
Umstände müssen sich allerdings der Kontrolle des Systemverkäufers 
entziehen. 
Artikel 4 Absatz 4 
Die Einbeziehung ist erforderlich, um zu gewährleisten, daß einem 
Mutterluftfahrtunternehmen wegen einer schnelleren und zuverlässigeren 
Eingabe und Aktualisierung von Daten keine Vorteile im Wettbewerb mit 
seinen Konkurrenten entstehen. Diese Bestimmung ist in Verbindung mit 
Absatz 3 Punkt 1 zu lesen. 
Artikel 5 
Umgestellt und zwecks Verdeutlichung zum Teil umformuliert. 
Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b 
Aus dem Wortlaut geht nun deutlich hervor, daß eine Anzeige auch dann noch 
neutral sein muß, wenn ein Verbraucher bestimmte Vorgaben gemacht hat, d.h. 
mit anderen Worten, daß die Anzeige auch weiterhin im Rahmen des Möglichen 
als Hauptanzeige zu behandeln ist. 
Artikel 5 Absatz 3 
Verdeutlichung, um zu gewährleisten, daß die Forderungen nach einer 
genauen, umfassenden usw. Darstellung auch für die Anzeige von Flugpreisen 
gelten. 
Artikel 5 Absatz 4 
Verdeutlichung, daß die Hauptanzeige Informationen über Flüge und 
Luftverkehrsproduktarten vorbehalten ist. 
Artikel 6 Absätze 1 und 2 
Umgestellt und zwecks Verdeutlichung umformuliert. Die Änderungen in 
Absatz 1 Buchstabe b sollen gewährleisten, daß sich kein Mutterluftfahrt­
unternehmen Informationen aus seinem CRS für sich selbst vorbehalten kann 
und daß die Informationen allen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen 
gleichermaßen aktuell angeboten werden müssen; eingeräumt wird allerdings, 
daß die teilnehmenden Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Übermittlungs­
verfahren wählen können. 
Artikel 6 Absatz 3 
Notwendige Einbeziehung, um zu gewährleisten, daß nur Luftfahrtunternehmen 
oder Personen, die gemäß den Absätzen 1 und 2 dazu befugt sind, Zugang zu 
den Daten haben und daß ein Mutterluftfahrtunternehmen insbesondere keinen 
unbefugten Zugang zu den von seinem CRS erstellten Informationen erhält. 
- 16 -
Artikel 7 Absätze 1 und 2 
Redaktionelle Änderungen wegen Änderungen an anderen Stellen im Verhaltens­
kodex. Mit diesen Änderungen soll außerdem verdeutlicht werden, daß die 
gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen und/oder Systemverkäufer von den 
Kodex-Pflichten entbunden sind, wenn sie außerhalb des Gebiets der 
Gemeinschaft, egal wo, benachteiligt und nicht so behandelt werden, wie im 
Kodex vorgesehen. Der Kodex gilt innerhalb der Gemeinschaft, und seine 
Durchsetzung ist mit Hilfe der in den Artikeln 11 bis 20 beschriebenen 
Verfahren möglich. 
Artikel 8 Absätze 1 und 2 
Verdeut1ichung 
Artikel 8 Absatz 3 
Verdeutlichung 
Artikel 9 Absatz 4 
Aufgrund der Umformulierung dieses Absatzes ist nun eine Trennung zwischen 
Verträgen über die Nutzung eines CRS einer- und die Bereitstellung 
technischer Ausrüstung andererseits möglich, wobei letztere normalem Ver-
tragsrecht unterliegt. Außerdem ist ein Systemverkäufer gemäß diesem Absatz 
lediglich berechtigt, seine direkten, bei einer normalen Kündigung eines 
Nutzungsvertrags (gemäß diesem Absatz) entstehenden Kosten, nicht jedoch 
Schadenersatz zu verlangen. 
Artikel 9 Absatz 5 
Umgestellt und zwecks Verdeutlichung geändert. Die Verpflichtung eines 
Systemsverkäufers, sicherzustellen, daß abonnierte Benutzer von CRS 
bereitgestellte Daten nicht manipulieren, ist abgeschwächt worden, da die 
Durchsetzung angesichts intelligenter PCs und der Zulassung von Fremd­
software in Reisebüros nicht mehr möglich scheint. 
Artikel 9 Absatz 6 
Änderung, um der Software eines Dritten Rechnung zu tragen. 
Artikel 10 Absatz 1 
Änderung zur Verbesserung der Transparenz der Gebührenstruktur, damit 
teilnehmende Luftfahrtunternehmen nur die Dienste nutzen und bezahlen, die 
sie tatsächlich benötigen. 
Artikel 10 Absatz 2 
Einbeziehung grundlegender Anforderungen an die Abrechnung 
Artikel 20 a 
Gemäß dieser Bestimmung sind CRS, die in den als solche klar gekenn­
zeichneten Büros eines Luftfahrtunternehmens benutzt werden, von den 
Bestimmungen über die Hauptanzeige und die Kriterien für die Festlegung der 
Reihenfolge ausgenommen. 
- 17 -
Anhang 
Der Anhang ist zwecks Verdeutlichung umgestellt und gegebenenfalls auch 
geändert worden, um die Bedarfsverkehre einzubeziehen. Bereits in der 
Überschrift wird deutlich gemacht, daß der Anhang nur für Linien- und 
Bedarfsflüge gilt, auf denen ungebündelte Produkte angeboten werden. 
Absatz 2 
Redaktionelle Änderungen 
Absatz 3 
Verdeut1ichung 
Absatz 4 
Dieser Absatz ist in Verbindung mit Absatz 3 zu lesen. 
Absatz 5 
Einbeziehung erforderlich zwecks mehr Transparenz im Interesse des Kunden, 
damit dieser in der Hauptanzeige zwischen Linien- und Bedarfsflügen 
unterscheiden kann. 
Absatz 7 
Einbeziehung erforderlich zwecks mehr Transparenz im Interesse des 
Verbrauchers. 
Absatz 8 
Änderungen erforderlich, um zu vermeiden, daß derselbe Flug mehrmals in 
einer Anzeige erscheint. 
Absatz 9 
Hierin geht es im wesentlichen um Liniendienste, doch soll der zweite Teil 
gegebenenfalls auch für Bedarfsverkehre gelten. 
Absatz 10 
Verdeutlichung und Verschärfung der bestehenden Bestimmung. 
18 -
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 
über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang 
mit computergesteuerten Buchungssystemen 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(^), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates<4) ist ein bedeutsamer Beitrag 
zur Gewährleistung eines unverzerrten Wettbewerbs zwischen Luftfahrt­
unternehmen und zwischen computergesteuerten BuchungsSystemen und dient 
damit auch dem Schutz der Verbraucherinteressen. 
Es ist erforderlich, den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 
auszudehnen und ihre Bestimmungen deutlicher zu formulieren. Dies muß auf 
Gemeinschaftsebene geschehen, um sicherzustellen, daß die Ziele der Ver­
ordnung in allen Mitgliedstaaten erreicht werden. 
Diese Verordnung steht der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages 
nicht entgegen. 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) ABl. Nr. L 220 vom 29. 7.1989, S. 1. 
- 19 -
Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 83/91 der Kommission*5), geändert durch die 
Verordnung (EWG) Nr. 3618/92<6), sind Vereinbarungen über den gemeinsamen 
Erwerb, die gemeinsame Entwicklung und den gemeinsamen Betrieb computer­
gesteuerter Buchungssystème von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages 
ausgenommen. 
Die meisten Fluggäste im Gebiet der Gemeinschaft reisen im Bedarfsverkehr. 
Der Großteil dieser Reisen sind Pauschalreisen oder gebündelte Produkte, 
bei denen die Beförderung mit dem Flugzeug nur ein Bestandteil des Produkts 
ist. 
"Nur-Sitzplatz"- oder ungebündelte Produkte stehen im Prinzip in unmittel­
barem Wettbewerb mit LuftVerkehrsprodukten, die im Linienverkehr angeboten 
werden. 
Es ist anzustreben, daß gleiche Produkte gleich behandelt werden und daß 
gewährleistet ist, daß zwischen beiden Luftverkehrsproduktarten ein 
lauterer Wettbewerb herrscht und an den Verbraucher neutrale Informationen 
weitergegeben werden. 
Es ist angezeigt, alle Fragen der Anwendung computergesteuerter Buchungs­
systeme für alle Luftverkehrsproduktarten in ein und derselben Ratsverord­
nung zu regeln. 
Es wäre nicht angemessen, gebündelte Luftverkehrsprodukte in die Haupt­
anzeige aufzunehmen. 
Es sollte klargestellt werden, daß die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 für 
computergesteuerte Buchungssystème, die im Gebiet der Gemeinschaft zur 
Benutzung angeboten und/oder benutzt werden (ausgenommen sind bei Systemen, 
die von einem Luftfahrtunternehmen in seinen eigenen, klar als solche ge­
kennzeichneten Büros benutzt werden, die Bestimmungen über die Hauptanzeige 
und die Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge), und für alle End­
verbraucher gelten sollte, ob Privatpersonen oder Unternehmen. 
(5) ABl. Nr. L 10 vom 15. 1.1991, S. 9. 
(6) ABl. Nr. L 367 vom 16.12.1992, S. 16. 
- 20 -
Es sollte eindeutig unterschieden werden zwischen einem Vertrag, mit dem 
die Teilnahme an einem System geregelt oder dessen Benutzung gestattet 
wird, und der Bereitstellung der technischen Ausrüstung, die normalem Ver­
tragsrecht unterliegt, so daß ein Systemverkäufer bei einer Kündigung des 
Vertrags gemäß den Bestimmungen dieser Verordnung zumindest seine direkten 
Kosten einfordern kann. 
Die Weigerung von Mutterluftfahrtunternehmen, an anderen außer ihren 
eigenen Systemen teilzunehmen, kann den Wettbewerb zwischen computer­
gesteuerten Buchungssystemen und/oder zwischen Luftfahrtunternehmen erheb­
lich verzerren. 
Einem Mutterluftfahrtunternehmen können aus der Kontrolle über sein 
computergesteuertes Buchungssystem im Wettbewerb zwischen Luftfahrtunter­
nehmen unlautere Vorteile erwachsen. Daher ist eine völlige Gleichbehand­
lung von Mutterluftfahrtunternehmen und teilnehmenden Luftfahrtunternehmen 
erforderlich, wenn ein Mutterluftfahrtunternehmen die Möglichkeiten seines 
eigenen Systems nutzt. 
Im Interesse des Verbrauchers ist anzustreben, daß für jeden von ihm 
gewünschten Vorgang immer eine Hauptanzeige bereitgestellt wird -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 wird wie folgt geändert: 
1. Die Artikel 1, 2 und 3 erhalten folgende Fassung: 
"Artikel 1 
Diese Verordnung gilt für computergesteuerte Systeme zur Buchung von Luft­
verkehr sprodukten, sofern diese Systeme im Gebiet der Gemeinschaft zur 
Benutzung angeboten und/oder benutzt werden, und zwar ungeachtet 
- 21 -
des Status oder der Staatsangehörigkeit des Systemverkäufers, 
der benutzten Informationsquelle oder des Standorts der entsprechenden 
zentralen Datenverarbeitungsanlage, 
des Standorts des betreffenden Luftverkehrsprodukts. 
Artikel 2 
Im Sinne dieser Verordnung bedeutet 
a) "ungebündeltes Luftverkehrsprodukt" die Beförderung eines Fluggasts mit 
einem Luftfahrzeug zwischen zwei Flughäfen einschließlich aller ver­
wandten Nebenleistungen und Zugaben, die als fester Bestandteil dieses 
Produkts zum Verkauf angeboten und/oder verkauft werden; 
b) "gebündeltes Luftverkehrsprodukt" eine im voraus zusammengestellte und 
zu einem Gesamtpreis zum Verkauf angebotene und/oder verkaufte Kombina­
tion eines ungebündelten LuftVerkehrsprodukts mit anderen Leistungen, 
die keine Nebenleistungen der Beförderung mit einem Luftfahrzeug sind. 
c) "Luftverkehrsprodukt" ein ungebündeltes oder ein gebündeltes Luftver­
kehrsprodukt ; 
d) "planmäßiger Flugdienst" eine Abfolge von Flügen, die durch alle 
folgenden Merkmale gekennzeichnet sind: 
- Er wird mit Luftfahrzeugen zwecks Beförderung von Fluggästen oder 
von Fluggästen und Fracht und/oder Post gegen Bezahlung erbracht, 
wobei auf jedem Flug Sitzplätze verfügbar sind, die von Verbrau­
chern einzeln (entweder unmittelbar vom Luftfahrtunternehmen oder 
von dessen bevollmächtigten Vertretungen) erworben werden können; 
- 22 -
er verbindet zwei oder mehr Punkte 
1. entweder nach einem veröffentlichten Flugplan oder 
2. so regelmäßig oder häufig, daß eine systematische Abfolge erkennbar 
ist; 
e) "Preis" der für ungebündelte Luftverkehrsprodukte zu zahlende Preis und 
die Bedingungen, unter denen dieser Preis gilt; 
f) "computergesteuertes Buchungssystem" ein computergestütztes System, das 
unter anderem Angaben über 
- Flugpläne, 
- verfügbare Sitzplätze, 
- Flugpreise und 
- verwandte Leistungen von 
Luftfahrtunternehmen enthält und eventuell die Möglichkeit bietet, 
- Buchungen vorzunehmen oder 
- Flugscheine auszustellen, 
soweit abonnierten Benutzern einige oder alle dieser Leistungen 
verfügbar gemacht werden; 
g) "Vertriebsmöglichkeiten" die Angebote, die einem abonnierten Benutzer 
von einem Systemverkäufer für die Bereitstellung von Informationen über 
Flugpläne, verfügbare Sitzplätze, Flugpreise und verwandte Leistungen 
von Luftfahrtunternehmen sowie für die Vornahme von Buchungen und/oder 
die Ausstellung von Flugscheinen und für sonstige verwandte Leistungen 
gemacht werden; 
- 23 -
h) "Systemverkäufer" ein Unternehmen und seine Tochterunternehmen, die für 
den Betrieb oder die Vermarktung eines computergesteuerten Buchungs­
systems verantwortlich sind; 
i) "Mutterluftfahrtunternehmen" jedes Luftfahrtunternehmen, das entweder 
selbst Systemverkäufer ist oder unmittelbar oder mittelbar, allein oder 
gemeinschaftlich Eigentümer eines Systemverkäufers ist oder ihn 
kontrolliert als auch jedes Luftfahrtunternehmen, das ihm gehört oder 
von ihm kontrolliert wird. 
j) "teilnehmendes Luftfahrtunternehmen" ein Luftfahrtunternehmen, das mit 
einem Systemverkäufer eine Vereinbarung über den Vertrieb seiner Luft­
verkehrsprodukte durch ein computergesteuertes Buchungssystem ge­
troffen hat. Sofern ein Mutterluftfahrtunternehmen die Vertriebs­
und/oder Informationsmöglchkeiten seines eigenen Buchungssystems nutzt, 
gilt es als teilnehmendes Luftfahrtunternehmen; 
k) "abonnierter Benutzer" eine Person oder ein Unternehmen, das kein 
teilnehmendes Luftfahrtunternehmen ist und aufgrund einer vertraglichen 
oder sonstigen Vereinbarung mit einem Systemverkäufer die Möglichkeiten 
eines computergesteuerten Buchungssystems nutzt; 
1) "Verbraucher" eine Person, die Auskunft über ein Luftverkehrsprodukt 
wünscht und/oder dieses zu erwerben beabsichtigt; 
m) "Hauptanzeige" eine umfassende neutrale Sichtanzeige von Daten über 
Flugdienste zwischen Städtepaaren innerhalb einer bestimmten Zeit­
spanne; 
n) "Flugzeit" die Zeitspanne zwischen planmässiger Abflug- und Ankunfts­
zeit; 
o) "Verbesserung der Leistung" Produkte oder Leistungen, die keine Ver­
triebsmöglichkeiten sind und die ein Systemverkäufer von sich aus 
abonnierten Benutzern in Verbindung mit einem computergesteuerten 
Buchungssystem bietet. 
- 24 -
Artikel 3 
(1) Ein Systemverkäufer gibt jedem Luftfahrtunternehmen die Gelegenheit, 
gleichberechtigt und ohne Diskriminierung an den Vertriebsmöglichkeiten 
seines Systems teilzunehmen, und zwar innerhalb der vorhandenen System­
kapazität und vorbehaltlich technischer Sachzwänge, die sich der Kontrolle 
des Systemverkäufers entziehen. 
(2) a) Ein Systemverkäufer darf 
keine unangemessenen Bedingungen an Verträge mit einem teilneh­
menden Luftfahrtunternehmen knüpfen, 
nicht auf der Annahme zusätzlicher Bedingungen bestehen, die 
weder sachlich noch nach Handelsbrauch in Beziehung zur Teil­
nahme an seinem computergesteuerten Buchungssystem stehen, und 
hat für gleiche Leistungen gleiche Bedingungen zu stellen. 
b) Ein Systemverkäufer darf die Teilnahme an seinem computerge­
steuerten Buchungssystem nicht an die Bedingung knüpfen, dass ein 
teilnehmendes Luftfahrtunternehmen nicht gleichzeitig an einem 
anderen System teilnimmt. 
c) Ein teilnehmendes Luftfahrtunternehmen kann seinen Vertrag mit 
einem Systemverkäufer unter Einhaltung einer Frist von nicht mehr 
als sechs Monaten mit Wirkung frühestens zum Ablauf des ersten 
Jahres kündigen. 
In einem solchen Fall ist der Systemverkäufer nicht berechtigt, 
mehr als die ihm durch die Kündigung unmittelbar entstandenen 
Kosten zu verlangen. 
(3) Die in dem computergesteuerten Buchungssystem vorhandenen Eingabe- und 
Verarbeitungsmöglichkeiten stehen allen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen 
ohne Diskriminierung offen. 
- 25 -
(4) Wenn der Systemverkäufer an den angebotenen Vertriebsmöglichkeiten oder 
an den für das Angebot dieser Möglichkeiten eingesetzten Geräten Verbesse­
rungen vornimmt, so bietet er diese allen teilnehmenden Luftfahrt­
unternehmen zu gleichen Bedingungen an, sofern die jeweils aktuelle Technik 
dies zuläßt." 
2. Es wird folgender Artikel 3a eingefügt: 
"Artikel 3a 
(1) a) Ein Mutterluftfahrtunternehmen darf ein konkurrierendes computerge­
steuertes Buchungssystem nicht diskriminieren, indem es sich 
weigert, diesem gleichermaßen sorgfältig und aktuell Informationen 
hinsichtlich seiner eigenen Dienste über Flugpläne, Flugpreise und 
verfügbare Sitzplätze bereitzustellen, die es seinem computer­
gesteuerten Buchungssystem bereitstellt, oder seine Luftverkehrs­
produkte durch ein fremdes computergesteuertes Buchungssystem in 
gleichem Umfang, auf der gleichen Stufe, mit der gleichen 
Aktualität und zu den gleichen Bedingungen zu vertreiben wie durch 
das eigens computergesteuerte Buchungssystem, oder indem es die 
Annahme einer durch ein konkurrierendes System vorgenommen Buchung 
für seine Luftverkehrsprodukte ablehnt, die durch sein eigenens 
computergesteuertes Buchungssystem vertrieben werden. 
b) Das Mutterluftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, in diesem 
Zusammenhang außer für die Reproduzierung der bereitzustellenden 
Informationen und für vorgenommene Buchungen Kosten zu akzeptieren. 
(2) Vorbehaltlich der Verfahren in Artikel 7 Absatz 3 und Artikel 7 Ab­
satz 4 gilt die Verpflichtung dieses Artikels nicht zugunsten eines 
konkurrierenden computergesteuerten Buchungssystems, das gegen Arti­
kel 4 Absatz 4 verstößt oder dessen Mutterluftfahrtunternehmen unter 
Verstoß gegen Artikel 6 Zugang zu Informationen haben." 
- 26 -
3. Die Artikel 4, 5 und 6 erhalten Folgende Fassung: 
"Artikel 4 
(1) Teilnehmende Luftfahrtunternehmen und andere, die Daten zur Eingabe in 
ein computergesteuertes Buchungssystem bereitstellen, tragen dafür Sorge, 
daß diese Daten umfassend, genau, nicht irreführend und transparent sind 
und es einem Systemverkäufer unter anderem ermöglichen, die im Anhang 
aufgeführten Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge zu erfüllen. 
Daten von Mittlern dürfen von diesen nicht so manipuliert werden, daß 
ungenaue, irreführende oder diskriminierende Informationen bereitgestellt 
werden. 
(2) Ein Systemverkäufer darf die in Absatz 1 genannten Daten nicht so 
manipulieren, dass ungenaue, irreführende oder diskriminierende Informa­
tionen bereitgestellt werden. 
(3) Daten, die von teilnehmenden Luftfahrtunternehmen bereitgestellt 
werden, werden vom Systemverkäufer - nur vorbehaltlich der Beschränkungen 
des von einzelnen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen gewählten Eingabe­
verfahrens und der vom Systemverkäufer verwendeten Standardformate -
gleichermaßen sorgfältig und aktuell eingegeben und verarbeitet. 
(4) Ein Mutterluftfahrtunternehmen darf sich kein spezielles Eingabe-
und/oder Verarbeitungsverfahren vorbehalten. 
Artikel 5 
(1) a) Die Informationen in einem computergesteuerten Buchungssystem sind 
klar und nicht diskriminierend anzuzeigen. 
b) Ein Systemverkäufer darf weder vorsätzlich noch fahrlässig ungenaue 
oder irreführende Informationen in seinem computergesteuerten 
Buchungssystem anzeigen. 
- 27 -
(2) a) Ein Systemverkäufer stellt durch sein computergesteuertes Buchungs­
system für jeden Einzelvorgang eine Hauptanzeige bereit und stellt 
darin die Daten teilnehmender Luftfahrtunternehmen über Flugpläne, 
Tarifarten und verfügbare Sitzplätze klar und umfassend sowie 
- insbesondere hinsichtlich der Reihenfolge - unterschiedslos und 
neutral und außerdem gemäß den jeweiligen Vorgaben des Verbrauchers 
dar. 
b) Der Verbraucher kann verlangen, daß die Hauptanzeige auf Linien­
flugdienste beschränkt wird. 
c) Bei der Zusammenstellung und Auswahl von Städtepaaren für die Auf­
nahme in die Hauptanzeige darf keine Diskriminierung aufgrund des 
Umständes erfolgen, daß verschiedene Flughäfen dieselbe Stadt 
bedienen. 
d) Die Flugmöglichkeiten erscheinen in der Hauptanzeige in der im 
Anhang festgelegten Reihenfolge und gemäß den jeweiligen Vorgaben 
des Verbrauchers. 
e) Die Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge dürfen weder 
unmittelbar noch mittelbar mit der Identität des Luftfahrt­
unternehmens im Zusammenhang stehen; sie sind auf alle teil­
nehmenden Luftfahrtunternehmen unterschiedslos anwendbar. 
(3) Stellt ein Systemverkäufer in einer getrennten Anzeige TarifInforma­
tionen bereit, so sind diese Informationen neutral und nicht diskriminie­
rend anzuzeigen; sie umfaßt zumindest die Tarife, die für alle in der 
Hauptanzeige aufgenommenen Flüge teilnehmender Luftfahrtunternehmen bereit­
gestellt worden sind. Diese Informationen werden gemäß den jeweiligen 
Vorgaben des Verbrauchers bereitgestellt. 
(4) Informationen über gebündelte Produkte, unter anderem hinsichtlich des 
Reiseveranstalters, der verfügbaren Plätze und der Preise, werden in der 
Hauptanzeige nicht angezeigt. 
- 28 -
Artikel 6 
(1) Statistische oder sonstige Informationen aus seinem computergesteuerten 
Buchungssystem dürfen von einem Systemverkäufer nur unter folgenden Bedin­
gungen bereitgestellt werden: 
a) Informationen über Einzelbuchungen werden dem bzw. den Luftfahrt­
unternehmen, das bzw. die an dem Dienst, den die Buchung betrifft, 
beteiligt ist bzw. sind, auf einer nichtdiskriminierenden Grundlage 
bereitgestellt. 
b) Sammel- oder anonyme Informationen werden, wenn sie teilnehmenden 
Luftfahrtunternehmen einschließlich Mutterluftfahrtunternehmen an­
geboten werden, auf einer nichtdiskriminierenden Grundlage, zur 
selben Zeit und im selben Umfang sowie unter der Bedingung ver­
fügbar gemacht, so daß sie, wenn sie angefordert werden, vorbe­
haltlich des vom jeweiligen Luftfahrtunternehmen gewählen Übermitt­
lungsverfahrens gleichermaßen aktuell bereitgestellt werden. 
c) Sonstige Informationen werden mit Zustimmung des betreffenden 
Luftfahrtunternehmens und vorbehaltlich bestehender Vereinbarungen 
zwischen einem Systemverkäufer und teilnehmenden Luftfahrtunter­
nehmen bereitgestellt. 
(2) Von einem abonnierten Benutzer erstellte persönliche Informationen über 
einen Fluggast macht ein Systemverkäufer an dem. Vorgang nicht beteiligten 
Dritten nur mit Zustimmung des betreffenden Fluggastes verfügbar. 
(3) Durch technische Maßnahmen und angemessene Vorkehrungen zumindest im 
Hinblick auf die Software stellt ein Systemverkäufer sicher, daß die Regeln 
für die Beschränkung des Zugangs zu den in den Absätzen 1 und 2 bezeich­
neten Informationen eingehalten werden. 
- 29 -
Insbesondere für den Fall, daß dieselben technischen Möglichkeiten von dem 
computergesteuerten Buchungssystem und einem oder mehreren Luftfahrt­
unternehmen für (seine) ihre eigenen Aktivitäten genutzt werden, ist es 
erforderlich, daß der Systemverkäufer den vorgenannten Luftfahrtunternehmen 
nicht Daten, Verarbeitungen oder Informationen vorbehält, die anderen 
teilnehmenden Luftfahrtunternehmen nicht verfügbar sind oder die zu anderen 
Bedingungen bereitgestellt werden." 
4. Artikel 7 Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung: 
"(1) Die in den Artikeln 3 bis 6 enthaltenen Verpflichtungen eines 
Systemverkäufers gelten nicht gegenüber einem Mutterluftfahrtunternehmen 
eines Drittlandes, soweit dessen computergesteuertes Buchungssystem außer­
halb des Gebiets der Gemeinschaft Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft 
nicht eine Behandlung gewährleistet, wie sie in dieser Verordnung und in 
der Verordnung (EWG) Nr. ... der Kommission^*) vorgesehen ist. 
(2) Die in den Artikeln 3a, 4 und 8 enthaltenen Verpflichtungen von 
Mutterluftfahrtunternehmen oder teilnehmenden Luftfahrtunternehmen gelten 
nicht gegenüber einem von (einem) Luftfahrtunternehmen eines oder mehrerer 
Drittländer kontrollierten computergesteuerten Buchungssystems, soweit das 
oder die Mutter- oder teilnehmende(n) Luftfahrtunternehmen außerhalb des 
Gebiets der Gemeinschaft nicht eine gleichwertige Behandlung erfährt bzw. 
erfahren, wie sie in dieser Verordnung und in der Verordnung (EWG) Nr. ... 
der Kommission vorgesehen ist. 
(*) ABl. 
5. Artikel 8 erhält folgende Fassung: 
"Artikel 8 
(1) Ein Mutterluftfahrtunternehmen darf die Benutzung eines bestimmten 
computergesteuerten Buchungssystems durch einen abonnierten Benutzer weder 
mittel- noch unmittelbar mit der Zahlung einer Provision oder der Gewährung 
oder Nichtgewährung eines sonstigen Anreizes für den Verkauf von auf seinen 
Flügen verfügbaren Luftverkehrsprodukten verbinden. 
- 30 -
(2) Ein Mutterluftfahrtunternehmen darf weder mittel- noch unmittelbar 
verlangen, daß ein abonnierter Benutzer ein bestimmtes computergesteuertes 
Buchungssystem für den Verkauf unmittelbar oder mittelbar von ihm selbst 
angebotener Luftverkehrsprodukte oder für die Ausstellung von Flugscheinen 
hierfür benutzt. 
(3) Bedingungen, die ein Luftfahrtunternehmen an die Ermächtigung eines 
Reisevermittlers zum Verkauf seiner Luftverkehrsprodukte und zur Ausstel­
lung von Flugscheinen hierfür knüpfen kann, dürfen die Absätze 1 und 2 
nicht beeinträchtigen." 
6. Artikel 9 Absätze 4, 5 und 6 erhalten folgende Fassung: 
"(4) a) Ein Systemverkäufer darf keine unangemessenen Bedingungen an einen 
Vertrag knüpfen, mit dem einem abonnierten Benutzer die Benutzung 
seines computergesteuerten Buchungssystems gestattet wird; insbe­
sondere kann ein abonnierter Benutzer seinen Vertrag mit einem 
Systemverkäufer unter Einhaltung einer Frist von nicht mehr als 
drei Monaten mit Wirkung frühestens zum Ablauf des ersten Jahres 
kündigen. 
In einem solchen Fall ist der Systemverkäufer nicht berechtigt, 
mehr als die ihm durch die Kündigung unmittelbar entstandenen 
Kosten zu verlangen. 
b) Vorbehaltlich Absatz 2 gilt Buchstabe a) nicht für die Bereit­
stellung technischer Ausrüstung. 
(5) Ein Systemverkäufer stellt in allen Verträgen mit abonnierten Benutzern 
sicher, daß 
a) die Hauptanzeige gemäß Artikel 5 für jeden Einzelvorgang am Bildschirm 
abgerufen wird, sofern ein Verbraucher nicht Informationen nur zu einem 
Luftfahrtunternehmen oder nur zu gebündelten Luftverkehrsprodukten 
verlangt; 
- 31 -
b) der abonnierte Benutzer von computergesteuerten Buchungssystemen gelie­
ferte Daten nicht in einer Weise manipuliert, die zu einer ungenauen, 
irreführenden oder diskriminierenden Darstellung der Informationen für 
den Verbraucher führen würde. 
(6) Ein Systemverkäufer darf einen abonnierten Benutzer nicht zur Annahme 
eines Angebots über technische Ausrüstung oder Software verpflichten, kann 
aber die Verwendung einer mit seinem eigenen System kompatiblen Ausrüstung 
und Software verlangen." 
7. Artikel 10 Absatz 1 erhält folgende Fassung: 
"(1) Gebühren werden von einem Systemverkäufer in nichtdiskriminierender 
Weise, angemessen strukturiert und in einem angemessenen Verhältnis zu den 
Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen Leistung festgesetzt; ins­
besondere müssen sie für gleiche Leistungen gleich hoch sein. 
Die Abrechnung von Leistungen eines computergesteuerten Buchungssystems 
erfolgt so detailliert, daß die teilnehmenden Luftfahrtunternehmen und die 
abonnierten Benutzer genau erkennen können, welche Leistungen in Anspruch 
genommen worden und wie hoch die Gebühren dafür sind." 
8. Artikel 21 erhält folgende Fassung: 
"Artikel 21 
Artikel 5, Artikel 9 Absatz 5 und der Anhang gelten nicht für computer­
gesteuerte Buchungssystème, die von einem Luftfahrtunternehmen oder von 
einer Gruppe von Luftfahrtunternehmen in seinen bzw. ihren, klar als solche 
gekennzeichneten Büro- und Verkaufsräumen benutzt werden." 
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9. Artikel 23 erhält folgende Fassung: 
"Artikel 23 
Der Rat beschließt auf einen Vorschlag der Kommission hin, der bis zum 
31. März 1997 mit einem Bericht über die Anwendung dieser Verordnung 
vorzulegen ist, spätestens am 31. Dezember 1997 über die Revision dieser 
Verordnung." 
10. Der Anhang wird durch den Anhang dieser Verordnung ersetzt. 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am 1. April 1993 in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar 
in jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates 
Der Präsident 
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Der Anhang erhält folgende Fassung 
KRITERIEN FÜR DIE FESTLEGUNG DER REIHENFOLGE BEI FLÜGEN, AUF 
DENEN UNGEBÜNDELTE LUFTVERKEHRSPRODUKTE ANGEBOTEN WERDEN 
1. Die Flugmöglichkeiten an dem oder den gewünschten Tagen werden in 
Hauptanzeigen in folgender Reihenfolge angezeigt, sofern es ein 
Verbraucher für einen Einzelvorgang nicht anders verlangt: 
i) alle Direktflüge zwischen den betreffenden Städtepaaren ohne 
Zwischenlandung; 
ii) sonstige direkte Flüge zwischen den betreffenden Städtepaaren 
ohne Wechsel des Luftfahrzeugs; 
iii) Anschlußflüge. 
2. Dem Verbraucher wird zumindest die Möglichkeit gegeben, die 
Hauptanzeige auf Wunsch in der Reihenfolge der Abflug- oder 
Ankunftszeiten und/oder der Flugzeiten zu erhalten. Sofern der 
Verbraucher nichts anderes verlangt, erfolgt die Hauptanzeige für Flüge 
der Gruppe i) in der Reihenfolge der Abflugzeiten und für Flüge der 
Gruppen ii) und iii) in der Reihenfolge der Flugzeiten. 
3. Ein Systemverkäufer, der für Städtepaare Informationen über Flugpläne 
oder Tarife nichtteilnehmender Luftfahrtunternehmen - aber nicht not­
wendigerweise aller nichtteilnehmenden Luftfahrtunternehmen - anzeigt, 
tut dies auf eine genaue, nicht irreführende und zwischen den 
angezeigten Luftfahrtunternehmen nicht diskriminierende Art und Weise. 
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4. Sind nach bestem Wissen des Systemverkäufers die Informationen über die 
Anzahl der direkten Linienflüge und über die betreffenden Luftfahrt­
unternehmen unvollständig, so wird dies in der betreffenden Anzeige 
deutlich angegeben. 
5. Bedarfsflüge werden deutlich als solche gekennzeichnet. 
6. Flüge mit Zwischenlandungen werden deutlich als solche gekennzeichnet. 
7. Bei Flügen mit "Code-sharing" und/oder "Joint-venture"-Flügen wird das 
Luftfahrtunternehmen, das den Flug tatsächlich durchführt, deutlich 
gekennzeichnet. 
8. Ein Systemverkäufer darf seine Hauptanzeige nicht so gestalten, daß 
eine bestimmte Flugmöglichkeit übermäßig hervorgehoben wird oder un­
realistische Flugmöglichkeiten angezeigt werden. Bei Direktflügen darf 
kein Flug mehr als einmal in einer Hauptanzeige erscheinen. 
Bei Multisektorflügen mit Wechsel des Luftfahrzeugs darf keine Flug­
kombination mehr als einmal in einer Hauptanzeige erscheinen. 
9. Eine Hauptanzeige umfaßt, soweit praktisch möglich, Anschluß­
verbindungen an Linienflüge teilnehmender Luftfahrtunternehmen, die 
unter Verwendung von mindestens neun Anschlußpunkten zusammengestellt 
werden. Auf Verlangen eines teilnehmenden Luftfahrtunternehmens nimmt 
ein Systemverkäufer eine indirekte Flugverbindung auf, sofern deren 
Streckenführung 130 % der Großkreisentfernung zwischen den betreffenden 
zwei Flughäfen nicht überschreitet. Anschlußpunkte mit Strecken­
führungen, bei denen 130 % überschritten werden, brauchen nicht 
berücksichtigt zu werden. 
10. Flüge mit Wechsel des Luftfahrzeugs werden wie Anschlußflüge behandelt 
und mit einer Zeile je Luftfahrzeugsegment angezeigt. 
ISSN 0254-1467 
KOM(92) 404 endg. 
DOKUMENTE 
DE 15 
Katalognummer : CB-CO-92-625-DE-C 
ISBN 92-77-51366-7 
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L-2985 Luxemburg