21. 4. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 105/13 
b) leitet die Kommission mit den zuständigen innerstaatlichen Behörden des betreffenden Mitgliedstaates — 
entweder aus eigener Initiative oder auf Antrag der zuständigen innerstaatlichen Behörden eines anderen 
Mitgliedstaates — ein Konzertierungsverfahren ein mit dem Ziel, die Rechtfertigungsgründe für diese 
eingeschränkte Verwendbarkeit der übermittelten Informationen zu prüfen und erforderlichenfalls die Frist 
festzulegen, nach deren Ablauf diese Einschränkung aufzuheben ist. 
Artikel 5 
1. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die Kriterien mit, die sie zur Umsetzung von Artikel 1 
anwenden und anzuwenden gedenken. Die Kommission erstellt ein Verzeichnis dieser Kriterien. 
2. Anhand dieses Verzeichnisses nimmt die Kommission — soweit erforderlich — gemeinsam mit den 
zuständigen innerstaatlichen Behörden der Mitgliedstaaten die Harmonisierung dieser Kriterien vor. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß wird über die in Anwendung dieses Artikels in Angriff genommenen 
Arbeiten unterrichtet. 
Artikel 6 
Jeder Mitgliedstaat nennt der Kommission die zuständigen innerstaatlichen Behörden und Kontaktstellen, die 
die in den Artikeln 1, 3 und 4 genannten Informationen übermitteln bzw. an die diese gerichtet werden sollen. 
Die Kommission teilt diese Angaben dann den zuständigen Behörden der anderen Mitgliedstaaten mit. 
Die Kontaktstellen und die zu diesem Zweck benannte Abteilung der Kommission müssen sich in ständiger 
Bereitschaft befinden. 
Artikel 7 
Für die Weiterleitung der in den Artikeln 1, 3 und 4 genannten Informationen legt die Kommission nach 
Absprache mit den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten detaillierte Verfahren fest, die in regelmäßigen 
Abständen überprüft werden. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß wird über die so festgelegten Verfahren in allen Einzelheiten unterrichtet. 
Artikel 8 
Ist die Kommission der Ansicht, daß ein Mitgliedstaat einer ihm durch diesen Beschluß auferlegten 
Verpflichtung nicht nachgekommen ist, so gibt sie dem betreffenden Mitgliedstaat in Anbetracht der in 
Artikel 1 angesprochenen Alarmsituation unverzüglich auf, innerhalb einer von ihr festgesetzten Frist alle für 
die Ausführung dieses Beschlusses erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Die Befugnisse, die sie und die 
Mitgliedstaaten aufgrund des Euratom-Vertrags und insbesondere der Artikel 38, 141 und 142 haben, bleiben 
davon unberührt. 
Artikel 9 
Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um diesem Beschluß innerhalb von 1 (einem) 
Monat nach seiner Veröffentlichung nachzukommen. 
Artikel 10 
Dieser Beschluß ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Initiativstellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema Bilanz und 
Perspektiven einer gemeinsamen Eisenbahnpolitik 
(87/C 105/07) 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 25. November 1986 gemäß Artikel 20 Absatz 4 
der Geschäftsordnung, eine Stellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten: „Bilanz und 
Perspektiven einer gemeinsamen Eisenbahnpolitik". 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikations­
mittel nahm ihre Stellungnahme am 11. Februar 1987 an. Berichterstatter war Herr Campbell, 
Mitberichterstatter waren die Herren Bleser und Haas. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 244. Plenartagung (Sitzung vom 25. Februar 1987) ohne 
Gegenstimmen bei 20 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme: 
Nr. C 105/14 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 4. 87 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Diese Stellungnahme beruht auf dem Informations­
bericht der Fachgruppe Verkehr und Kommunikations­
mittel der im September 1986 vom Plenum des Ausschusses 
zustimmend entgegengenommen wurde. 
1.2. Es gibt viele Gründe dafür, weshalb die Fachgruppe 
Verkehr und Kommunikationsmittel einen Informations­
bericht und im Anschluß daran eine Initiativstellungnahme 
zur gemeinsamen Eisenbahnpolitik ausarbeiten wollte. Die 
wichtigsten davon sind: 
— das Fehlen einer globalen und kohärenten Verkehrspoli­
tik in der Gemeinschaft, in der die Rolle, die die 
Eisenbahnen spielen sollen, und die zu erreichenden 
Ziele festgelegt sind, 
— die nach wie vor große wirtschaftliche Bedeutung der 
Eisenbahnen im Beförderungswesen der zwölf Mitglied­
staaten, 
— der Rückgang des Marktanteils der Eisenbahnunter­
nehmen in den letzten Jahren und eine Verschlechterung 
ihrer wirtschaftlichen Lage, 
— die wichtige Rolle, die die Eisenbahnen als Bindeglied 
bei der Vollendung des Binnenmarktes bis 1992 spielen 
sollen sowie die veränderte Lage, die sich daraus im 
Verkehrssektor der Gegenwart bis 1992 und danach 
ergibt, 
— die Notwendigkeit, sicherzustellen, daß die Wettbe­
werbsbedingungen in dem sich entwickelnden offeneren 
Verkehrsmarkt für die Eisenbahnunternehmen so lauter 
wie möglich sind, 
— die Nützlichkeit der Eisenbahnen als Verkehrsmittel, 
das minimale Umweltschäden verursacht, im Energie­
verbrauch sparsam und zudem sehr sicher ist, 
— die Tatsache, daß die Eisenbahntechnologie und 
wichtige Innovationen in diesem Sektor (z.B. Hochge­
schwindigkeitszüge und der kombinierte Verkehr) 
bisher weder unter dem technischen noch wirtschaftli­
chen Gesichtspunkt voll genutzt wurden; hinzu kommt 
die Notwendigkeit, die von den Eisenbahnen in den 
letzten Jahren unternommenen Bemühungen um stärke­
re Modernisierung und Produktivitätserhöhungen zu 
unterstützen, 
— die Tatsache, daß die bisherigen Bemühungen der 
Gemeinschaftsorgane im Bereich der Schienenverkehrs­
politik in der Praxis zu keinen Ergebnissen geführt 
haben. 
1.3. Aus all diesen Gründen ist der Ausschuß davon 
überzeugt, daß der Zeitpunkt gekommen ist, eine gemein­
same Eisenbahnpolitik einzuleiten, und fordert Kommis­
sion und Rat auf, die notwendigen Schritte zu unter­
nehmen. Der Ausschuß stellt mit Befriedigung fest, daß der 
Rat auf seiner Tagung am 15./16. Dezember 1986 die 
Eisenbahnpolitik erörtert und den Fortschritt in bezug auf 
bestimmte Aspekte der Eisenbahnpolitik allgemein gebil­
ligt hat. Nunmehr sollten vorhandene Verordnungen 
durchgeführt und dem Rat bereits vorliegende Kommis­
sionsvorschläge unverzüglich verabschiedet werden. Der Ausschuß befürwortet diese Entwicklung, weist jedoch 
gleichzeitig darauf hin, daß der Erfolg des Eisenbahnver­
kehrs in der Gemeinschaft auch in den Händen der 
Unternehmen liegt, die die Bereitschaft aufbringen müssen, 
sich im Personen- und Güterverkehr dem Wettbewerb 
durch andere Verkehrsträger zu stellen. 
1.4. Gegenwärtig gibt es eine Reihe von Wettbewerbs­
verzerrungen, weshalb die Hauptaufgabe der Gemein­
schaft darin bestehen wird, so weit wie möglich lautere und 
gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den einzelnen 
Verkehrsträgern herzustellen. Die Gemeinschaft muß 
außerdem ein kohärentes und dauerhaftes Programm für 
Infrastrukturinvestitionen ausarbeiten, mit deren Hilfe 
insbesondere die Ballungs- und Wirtschaftszentren über die 
nationalen Grenzen der Gemeinschaft hinweg miteinander 
verbunden werden sollen, um die Verzögerungen bei der 
Modernisierung zu beseitigen, die in einigen Regionen der 
Europäischen Gemeinschaft besonders ausgeprägt sind. 
1.5. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß ist stets für 
eine gemeinsame Eisenbahnpolitik eingetreten und hat die 
Bemühungen der Kommission in diesem Bereich im 
allgemeinen unterstützt, gleichzeitig aber den fragmentari­
schen Charakter dieser Bemühungen hervorgehoben und 
eine kohärentere und umfassendere Untersuchung der 
Voraussetzungen gefordert, unter denen eine „Chancen­
gleichheit" zwischen den Eisenbahnen und anderen 
landgebundenen Verkehrsträgern hergestellt werden kann, 
insbesondere im Rahmen der Deregulierung des Verkehrs­
sektors in unmittelbarer Zukunft. Die bisherige Haltung 
des Ausschusses zum Thema Eisenbahnpolitik ist in dem 
eingangs erwähnten Informationsbericht der Fachgruppe 
Verkehr und den diesbezüglichen Anhängen dargelegt. 
1.6. Der Ausschuß bekräftigt den von der Fachgruppe 
Verkehr und Kommunikationsmittel am 16. Juli 1986 
einstimmig angenommenen Informationsbericht und 
möchte die folgenden Angelpunkte einer gemeinsamen 
Eisenbahnpolitik besonders hervorheben: 
2. Besondere Bemerkungen 
2.1. Infrastruktur 
2.1.1. Die Eisenbahnen sorgen allein für ihre Infrastruk­
turen und deren Unterhaltung, und zwar unabhängig vom 
Nutzungsgrad derselben. Alle anderen Verkehrsinfrastruk­
turen sind dagegen in staatlicher Hand und werden durch 
verschiedene Systeme von Benutzungsgebühren finanziert, 
die nach Größe und Entfernung gestaffelt sind. 
2.1.2. Die bereits vorliegenden Vorschläge der Kommis­
sion (Dok. KOM(83) 764 endg. vom Januar 1984) (i) 
sollten trotz der damit verbundenen grundlegenden 
Änderungen in die Praxis umgesetzt werden, welche die 
Übertragung der finanziellen Verantwortung für die 
Eisenbahninfrastrukturen (Grund und Boden, Trassen, 
Strukturen, Bahnhöfe, Signaleinrichtungen und Kontroll­
systeme) auf den Staat erfordern. Diesem flössen dann — in 
ähnlicher Weise wie bei den anderen Verkehrsträgern — 
aus verschiedenen, Größe und Entfernung berücksichtigen­
den Systemen von Benutzungsgebühren Einnahmen für die 
0) ABl. Nr. C 36 vom 10. 2. 1984, S. 5. 
21. 4. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 105/15 
Kapitalaufwendungen und laufenden Unterhaltskosten zu. 
Ein derartiges System würde für die Staaten nicht 
unbedingt Mehrausgaben bedeuten. Die den Eisenbahnen 
erwachsenden Infrastrukturkosten würden davon abhän­
gen, wie diese Infrastrukturen in Anspruch genommen 
würden, was für die Eisenbahnen ein starker Anreiz wäre, 
den produktiven Einsatz von Zugmaschinen und rollendem 
Material zu optimieren. Außerdem würden die Eisenbahn­
unternehmen dadurch ermutigt, ähnlich wie die Kraftwa­
genspediteure ihren Fahrzeugpark an Nachfrageverände­
rungen und Geschäftsvolumen anzupassen. Die operatio-
nelle Nutzung der Infrastrukturen muß in enger Verbin­
dung mit der allgemeinen Verwaltung und dem Verkehrs­
betrieb erfolgen. Es wird daher nicht angeregt, eine eigene 
Infrastrukturenverwaltung zu schaffen. 
2.1.3. Eine gemeinsame Eisenbahn-Infrastrukturpolitik 
sollte — außer auf die Gleichbehandlung der verschiedenen 
Verkehrsträger im Hinblick auf die Nutzung der Infra­
strukturen — auch auf die Modernisierung der vorhande­
nen Schienenverkehrsinfrastrukturen in der Gemeinschaft 
abzielen. Prioritär sollte darauf hingearbeitet werden, 
offensichtliche regionale Unterschiede und Mängel 
abzubauen sowie den technischen Betrieb entlang den 
wichtigsten internationalen Strecken, die bereits vorhan­
den oder im Bau befindlich sind, zu harmonisieren. 
Außerdem machen die Pläne für ein Hochgeschwindig­
keitseisenbahnnetz Fortschritte. Der Ausschuß begrüßt in 
diesem Zusammenhang die Mitteilung der Kommission 
vom 27. Juni 1986 zu einem mittelfristigen Verkehrsinfra­
strukturprogramm 0) und den Bericht der Kommission 
vom 30. Juni 1986 über das Thema „Fortschritte auf dem 
Wege zu einem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz". 
2.2. Externe Kosten und soziale Regelungen 
2.2.1. Der Schienenverkehr ist im allgemeinen ein sehr 
sorgfältig regulierter Wirtschaftszweig, woraus sich für die 
Allgemeinheit Vorteile wie ein ausgezeichneter Sicherheits­
standard und eine nur geringe Beeinträchtigung durch 
Umweltverschmutzung, Lärm oder Raumbedarf ergeben. 
2.2.2. Gerade die drei vorgenannten Beeinträchtigungs­
faktoren sind bei dem Bemühen, ausgeglichene Wettbe­
werbsbedingungen zu schaffen, nur schwer zu quantifizie­
ren. 
2.2.3. Andere Faktoren, wie etwa die Kostenbelastung 
der Eisenbahnen durch die Gewährleistung des erforderli­
chen Sicherheitsniveaus, sollten dagegen quantifiziert und 
mit den Kosten von Straßenverkehrsunfällen verglichen 
werden, die von der öffentlichen Hand getragen werden. 
2.2.4. Bei der Quantifizierung der Infrastrukturlasten 
und gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sollten auch die Kosten berücksichtigt werden, die durch die komplexen 
Aufgaben der Eisenbahnunternehmen entstehen. 
2.2.5. Wo es nationale oder gemeinschaftliche Rechts­
vorschriften für den Verkehr gibt, sollten diese unbedingt 
strikt angewendet werden, damit keine unverantwortlichen 
Unternehmen zugelassen werden. 
2.2.6. Sozialvorschriften bezüglich der Arbeitszeiten 
und -bedingungen sollten streng angewendet werden. 
Außerdem ist unter dem Gesichtspunkt Sicherheit und 
sozialer Fortschritt eine Harmonisierung einiger Sozialvor­
schriften zwischen Eisenbahnen und anderen Verkehrsträ­
gern erforderlich. 
2.3. Finanzen 
2.3.1. Die Methoden zur Finanzierung der Eisenbahnen 
in der Gemeinschaft sind von Staat zu Staat unterschied­
lich. Gewisse Kapitalinvestitionen wurden in einigen 
Ländern abgeschrieben; in anderen Ländern dagegen sind 
die Altlasten erheblich und müssen bedient bzw. zurückge­
zahlt werden, was die laufende Gewinn- und Verlust­
rechnung unmäßig verzerrt. Diese Nachteile sollten 
abgebaut werden. Das Dokument KOM(83) 764 endg. vom 
Januar 1984 (2) hat das große Verdienst, daß in ihm der 
Grundsatz einer Schuldenbereinigung aufgestellt wird, 
aber leider geschieht dies in allzu vager Form. Die 
Kommission sollte daher konkrete Vorschläge zur Durch­
führung dieser Bereinigung unterbreiten. Eine Lösung 
könnte u.U. darin bestehen, die Altschulden der Eisenbahn­
unternehmen durch eine von ihrer Kontenführung vollstän­
dig getrennten Stelle verwalten zu lassen. 
2.3.2. In einigen Mitgliedstaaten werden die Ausgleichs­
leistungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 
nicht eindeutig an die Dienstleistungen gebunden, die von 
den Eisenbahnunternehmen im Rahmen dieser Verpflich­
tung erbracht werden. Diese Ausgleichsleistungen werden 
häufig pauschaliert (bzw. es wird dabei ein Höchstsatz 
festgesetzt). Es sollte eine klarere vertragliche Finanzrege­
lung angewandt werden, bei der öffentliche Verpflich­
tungen zur Auflage in Beziehung gesetzt werden. 
2.4. Eisenbahnverkehr und Europäische Technologiege­
meinschaft 
Die technische Entwicklung bei den Eisenbahnen verläuft 
schnell und ist von komplexer Art. Es gibt eine Zusammen­
arbeit im Internationalen Eisenbahnverband UIC und in 
seiner sogenannten Gruppe der zwölf EWG-Eisenbahnen; 
doch könnten sich auch aus der Förderung von mehr 
Zusammenarbeit bei Forschung und Entwicklung auf 
Gemeinschaftsebene Vorteile ergeben, um die vorhandenen 
0) ABl. Nr. C 288 vom 11. 11. 1986, S. 6. (2) ABl. Nr. C 36 vom 10. 2. 1984, S. 5. 
Nr. C 105/16 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 21. 4. 87 
Ressourcen zu konzentrieren, unnötige Doppelarbeit zu 
vermeiden, die Entwicklung zu beschleunigen und den 
Eisenbahnen in der Gemeinschaft finanzielle Unterstützung 
sowie ein internationales Exportpotential zu ermöglichen. 
2.5. Personenverkehr 
2.5.1. Auf bereits vorhandenen Strecken müssen zwi­
schen den wichtigsten Ballungsräumen und Wirtschafts­
zentren der Gemeinschaft verstärkt schnellere Verbindun­
gen geschaffen werden. Solche Verbesserungen sollten die 
Bahn in die Lage versetzen, dort, wo der entsprechende 
Markt vorhanden ist, zu anderen Verkehrsträgern in 
Konkurrenz zu treten. 
2.5.2. Bau und Betrieb von neuen Intercity-Hochge-
schwindigkeitsverbindungen zur Personenbeförderung 
sind technisch durchführbar und bei einem entsprechenden 
Marktpotential auch gerechtfertigt. 
2.5.3. Für Verbesserungen des Pendelverkehrs in Bal­
lungsräumen und in einigen ländlichen Gebieten, wo die 
Kosten gesenkt werden könnten, ist ebenfalls ein Potential 
vorhanden. 
2.5.4. Die vorgenannten Ziele müssen dringend ver­
wirklicht werden; sie unterliegen allerdings den Zwängen 
des Marktes und den üblichen Investitionszwängen im 
Kontext einer globalen gemeinschaftlichen Eisenbahnpoli­
tik. 
2.6. Güterverkehr 
2.6.1. Die Eisenbahnunternehmen sollten ermutigt 
werden, den kombinierten Straßen/Schienen-Verkehr 
auszubauen, der für die Kunden finanzielle Vorteile bietet 
und für die Gesellschaft die Beeinträchtigung der Umwelt 
vermindert. 
2.6.2. Die Anbindung von Industriebetrieben an das 
Eisenbahnnetz sollte, ähnlich wie dies beim Straßennetz 
praktiziert wird, finanziell stärker unterstützt werden. 
2.6.3. Besonders vordringlich ist die Verbesserung 
vorhandener Dienstleistungen, insbesondere über die 
Gemeinschaftsgrenzen hinweg, durch die Verbesserung der 
Marketing-, Preisfestsetzungs- und Betriebsstrategien. 
3. Koordinierung und Zusammenarbeit zwischen den 
einzelnen Ländern 
Die Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten und die 
Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen in der 
Geschehen zu Brüssel am 25. Februar 1987. Gemeinschaft sind eine wesentliche Voraussetzung für das 
reibungslose Funktionieren der Personen- und Güterbeför­
derung per Schiene im Binnenmarkt der 90er Jahre. In 
dieser Hinsicht wurde bereits viel erreicht, doch gibt es 
auch noch viel zu tun. Wünschenswerte Verbesserungen 
werden aber häufig durch die unterschiedlichen Strategien 
der Mitgliedstaaten und die unterschiedlichen finanziellen 
Ziele der Eisenbahnunternehmen verhindert. Bei einigen 
Dienstleistungen und Gütern, wo es echte und große 
Hindernisse gibt, sollte die Gründung von europäischen 
Verwaltungsgesellschaften gefördert und finanziell unter­
stützt werden, damit die Schwierigkeiten zum Nutzen der 
Gemeinschaft überwunden werden können. 
4. Schlußfolgerungen 
Nach Auffassung des Ausschusses liegt die Hauptverant­
wortung für einen erfolgreichen Eisenbahnverkehr in der 
Gemeinschaft bei den Unternehmen selbst und hängt vor 
allem von einer sachkundigen Betriebsführung sowie von 
einer Zusammenarbeit im technischen und kaufmänni­
schen Bereich ab. Gleichwohl ist der Ausschuß aber davon 
überzeugt, daß nunmehr der Zeitpunkt für die Schaffung 
einer globalen Eisenbahnpolitik der Gemeinschaft gekom­
men ist. Diese Politik sollte basieren auf: 
— einem kohärenten mehrjährigen Infrastrukturinvesti­
tionsplan, 
— den bereits bestehenden Verordnungen, vorausgesetzt, 
die werden in ihrer Gesamtheit und nicht nur fragmen­
tarisch angewendet, 
— der Annahme der bereits vorliegenden Kommissions­
vorschläge insbesondere in bezug auf die Finanzrege­
lung zwischen Eisenbahnunternehmen und Staat sowie 
die Behandlung der Infrastrukturkosten; diese Vor­
schläge sind jedoch noch um einige Aspekte wie die 
Abgeltung der externen Sozialkosten zu ergänzen, 
— der Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im 
Bereich der Arbeitsregelungen für die einzelnen Ver­
kehrsträger, 
— der Festlegung eines Rahmenprogramms betreffend das 
Ausmaß von Liberalisierung und Harmonisierung, das 
einen gut koordinierten Zeitplan für die Einführung 
einschlägiger Vorschriften und Bestimmungen (wirt­
schaftlicher, technischer und sozialer Art) für die 
einzelnen Verkehrsträger enthält. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT