31. 12. 90 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 332/133 
Stellungnahme  zu dem  Vorschlag  für eine  Verordnung  (EWG)  des Rates  zur Einführung  der 
endgültigen  Marktordnung  für den Güterkraftverkehr  (*) 
(90/C  332/37) 
Der Rat  beschloß  am 28. März  1990,  den  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  (WSA)  gemäß 
Artikel  75 des EWG-Vertrags  um Stellungnahme  zu vorgenannter  Vorlage  zu ersuchen. 
Die mit  der Vorbereitung  der Arbeiten  beauftragte  Fachgruppe  Verkehr  und  Kommunika-
tionsmittel  nahm  ihre  Stellungnahme  am 18. Juli  1990  an. Berichterstatter  war  Herr  Tukker. 
Der Ausschuß  verabschiedete  auf seiner  279.  Plenartagung  (Sitzung  vom  19. September  1990) 
mit großer  Mehrheit  bei 2 Nein-Stimmen  und  8 Stimmenthaltungen  folgende  Stellungnahme. 
1. Allgemeine  Bemerkung 
Der Vorschlag  für eine  Verordnung  des Rates  zur Ein-
führung  der endgültigen  Marktordnung  für  den  Gü-
terkraftverkehr  beruht  auf der Verordnung  (EWG)  Nr. 
1841/88  des  Rates  vom  21.  Juni  1988  $, wo  es in 
Artikel  3 heißt,  daß  der Rat  bis zum  31. März  1990  auf 
Vorschlag  der Kommission  über  die in Krisenfällen  zu 
beschließenden  Maßnahmen  entscheidet. 
2. Besondere  Bemerkungen 
2.1. Artikel  1 
Die Kommission  schlägt  als Geltungsbereich  für  den 
Krisenmechanismus  sowohl  bestimmte  Regionen  bzw. 
Mitgliedstaaten  als auch  gegebenenfalls  die gesamte 
Europäische  Gemeinschaft  vor.  Der  WSA  vertritt  die 
Auffassung,  daß  im erstgenannten  Fall  der  Mitglied-
staat  selbst  (in Konzertierung  mit der EG)  Maßnahmen 
treffen  muß,  daß  im letztgenannten  Fall  aber  die Kom-
mission  einzugreifen  hat. 
2.2. Artikel  2 
2.2.1.  Der  Ausschuß  ist mit  diesem  Artikel  unter 
der Voraussetzung  einverstanden,  daß  die Kommission 
zusammen  mit  den  Arbeitgebern  und  Arbeitnehmern 
sich auf  möglichst  konkrete  Richtwerte  verständigt, 
wann  von  einer  Krisensituation  gesprochen  werden 
kann. 
2.2.2.  Die  Kommission  spricht  in ihrem  Vorschlag 
nur vom  innerstaatlichen  und  grenzüberschreitenden 
Güterkraftverkehr  in der Gemeinschaft,  legt  aber  nir-
gends  fest,  für welche  Fahrzeuge  die Krisenmaßnahmen 
gelten  sollen.  Nach  dem  Dafürhalten  des Ausschusses 
sollte  der Vorschlag  wie auch  in anderen  Fällen  nur für 
Fahrzeuge  mit  einer  Nutzlast  von  über  3,5  Tonnen 
gelten. 
2.2.3.  Darüber  hinaus  ist es wichtig,  zu wissen,  wer 
bestimmt,  was  ein  „ordnungsgemäß  geführtes  Ver-
kehrsunternehmen"  und  was  ein „finanzielles  Gleichge-
wicht"  ist. Wenn  es dafür  keine  Maßstäbe  gibt,  kann  es 
zu großen  Unterschieden  und  Schwierigkeiten  kommen. 
(') ABl.  Nr.  C 87 vom  5. 4. 1990,  S. 4. 
(2) ABl.  Nr.  L 163  vom  30. 6. 1988,  S. 1. 2.3. Artikel  3 
2.3.1.  Ein  Krisenmechanismus  kann  nur  dann  funk-
tionieren,  wenn  es ein perfektes  System  zur Marktbe-
obachtung  gibt.  Die  Kommission  sollte  unbedingt  ein 
System  einführen,  über  das Informationen  schnell  ver-
fügbar  sind.  Weniger  aber  schnellere  Informationen 
sind besser  als mehr  Informationen  in größeren  Zeitab-
ständen.  Die  Daten  müssen  sofort  veröffentlicht  wer-
den, damit  sie bei unternehmerischen  Entscheidungen, 
zum Beispiel  betreffend  Investitionen,  berücksichtigt 
werden  können.  Als Gradmesser  kann  auch  die Veröf-
fentlichung  der Zahl  der  Konkurse  im Güterkraftver-
kehr  dienen. 
2.3.2.  Die  Angaben,  die die Kommission  laut  ihrem 
Vorschlag  erfassen  will,  sind  viel zu ausführlich  und für 
die Beurteilung  auch  nicht  nötig.  Die  Verarbeitung  so 
vieler  Informationen  führt  zu unnötigen  Verzögerungen 
bei der Analyse  der Lage  und  der Veröffentlichung. 
2.4. Artikel  4 Absatz  1 
Die der Kommission  eingeräumten  Befugnisse  sind  viel 
zu verschwommen  und  sollten  genauer  definiert 
werden. 
2.5. Artikel  5 
2.5.1.  Sollen  in Krisenzeiten  Maßnahmen  getroffen 
werden,  ist es für die Unternehmer  wichtig,  von  vorn-
herein  zu wissen,  welche  Art  von  Maßnahmen  sie zu 
erwarten  haben.  Der  Kommissionsvorschlag  gibt  einige 
Anhaltspunkte,  enthält  aber  keine  konkreten  Vor-
schläge. 
2.5.2.  Die  Kommission  nennt  in der Begründung  eine 
Reihe  von  Beispielen  für  mögliche  Maßnahmen,  die 
allerdings  nach  Rücksprache  mit den  Arbeitgeber-  und 
Arbeitnehmerorganisationen  ausgearbeitet  werden 
sollten. 
2.5.3.  Ferner  schlägt  die Kommission  in der Begrün-
dung  als mögliche  Maßnahme  die Festlegung  einer  zu-
lässigen  Tonnage-Obergrenze  für  jedes  Unternehmen 
vor. Diese  Bestimmung  läuft  in der Praxis  auf ein Ex-
pansionsverbot  hinaus,  was  von einigen  Mitgliedstaaten 
wahrscheinlich  nicht  akzeptiert  werden  kann,  weil  es 
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rechtswidrig ist. Demgegenüber muß es möglich sein, 
altes Material durch neue Fahrzeuge zu ersetzen, unter 
der Voraussetzung, daß die entsprechende Tonnage 
veräußert (d.h. verschrottet) wird, was der sogenannten 
„Neu-für-Alt-Regel" entspricht. 
2.5.4. Begründung der Kommission: Vorschlag be­
treffend neu auf den Markt kommende Verkehrsunter­
nehmer. 
Der Ausschuß wirft die Frage auf, wie ein Verkehrsun­
ternehmer, der neu auf den Markt kommt, der Bedin­
gung entsprechen kann, daß er seit einer bestimmten 
Zeit die gemeinschaftlichen Vorschriften über den Zu­
gang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers 
erfüllt hat. 
2.5.5. Begründung der Kommission, Seite 4, vierter 
Spiegelstrich, siehe dazu die Ziffer 2.5.3. Ist akzeptier­
bar. Es handelt sich dabei um den einzigen Kommis­
sionsvorschlag, der durchführbar ist. 
2.5.6. Begründung, Seite 4 ganz oben, erster Spie­
gelstrich: Wie kann ein Unternehmer Personal abbauen, 
wenn er nicht weiß, wie lange die Krise dauern wird ? 
Ist sich die Kommission nicht darüber im klaren, daß 
es in einigen Mitgliedstaaten mindestens sechs Monate 
dauert, bis eine Entlassungsgenehmigung vorliegt und 
daß darauf noch eine Kündigungsfrist folgen muß? 
In einem solchen Fall meldet der Unternehmer besser 
Vergleich an, wodurch aber die Fahrzeuge ebenso wenig 
wie die Überkapazität verschwinden. 
2.5.7. Vorschlag (Begründung, zweiter Spiegelstrich 
auf Seite 4): Zusammenarbeit kleinerer und mittlerer 
Unternehmen. In Artikel 5 des Verordnungsvorschlags 
wird u.a. folgende Maßnahme genannt: das Beförde­
rungsangebot auf dem betreffenden Markt zeitweise zu 
begrenzen. Das kann die Verringerung der Beförde­
rungskapazität um einen bestimmten Prozentsatz be­
deuten, was auf zwei Arten erreicht werden kann: 
a) die Ladekapazität des betreffenden Fahrzeugs wird 
um X % unterschritten; 
b) X % des gesamten Fahrzeugparks werden stillgelegt. 
Ersteres ist unkontrollierbar und äußerst unwirtschaft­
lich und führt zu einer kräftigen Anhebung der Frachtta­
rife. 
Die zweite Möglichkeit funktioniert nur dann, wenn 
kleine und mittlere Unternehmen zusammenarbeiten 
und ihre jeweiligen Fahrzeuge als einen einzigen Fahr­
zeugpark anmelden. Für den Fall, daß ein bestimmter 
Anteil des Fahrzeugparks stillgelegt werden muß, kön­
nen sie dieser Verpflichtung nachkommen. 
Die entscheidende Frage dabei lautet aber: Wer kommt 
für die Kosten auf, die das stillgelegte Fahrzeug und 
sein Personal verursachen ? 
Geschehen zu Brüssel am 19. September 1990. Der Kommissionsvorschlag, daß die kleinen und mittel­
großen Unternehmen zusammenarbeiten sollten, um 
ihre Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, ist lobenswert, doch 
sollte die Entscheidung darüber den Unternehmen selbst 
überlassen bleiben. Die Europäische Gemeinschaft ist 
stolz auf ihre freie Wirtschaft. 
2.6. Artikel 6 
Der Ausschuß ist mit diesem Artikel einverstanden. 
2.7. Artikel 7 
Einverstanden, sofern die Kommission diesen Ausschuß 
gegenüber dem Europäischen Parlament (EP) und dem 
WSA nicht als Alibi benutzt. Eine von diesem Ausschuß 
abgegebene Stellungnahme sollte veröffentlicht werden. 
2.8. Artikel 8 
Einverstanden. 
2.9. Artikel 9 
Einverstanden. 
2.10. Artikel 10 
Nach dem Wort „beizubehalten" die Worte „bzw. zu 
ändern" einfügen. 
3. Schlußbemerkung 
Der Ausschuß ist der Auffassung, daß für einen gut 
funktionierenden Krisenmechanismus ein zuverlässiges, 
aber zugleich einfaches Beobachtungssystem notwendig 
ist. 
Nach Ansicht des Ausschusses sollten alle betroffenen 
Seiten (Kommission, Arbeitgeber und Arbeitnehmer im 
Güterkraftverkehr) gemeinsam Maßnahmen vorberei­
ten, die im Krisenfalle unverzüglich zum Einsatz kom­
men können. 
Außerdem sollte in gemeinsamen Überlegungen ausge­
macht werden, wer die finanziellen Auswirkungen der 
in Krisenzeiten zu ergreifenden Maßnahmen zu tragen 
hat. 
Ansonsten ist der Ausschuß mit der Kommissionsvorla­
ge einverstanden. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE