28. 8. 89 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 221/1 
II 
(Vorbereitende Rechtsakte) 
WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Begrenzung der Schall­
emissionen von zivilen Unterschallstrahlflugzeugen (!) 
(89/C 221/01) 
Am 19. Dezember 1988 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß 
Artikel 84 Absatz 2 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu 
ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Umweltschutz, Gesundheits­
wesen und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 27. Juni 1989 an. Berichterstatter war 
Herr Velasco. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 268. Plenartagung (Sitzung vom 13. Juli 1989) mit 
großer Mehrheit bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 
1. Einleitung 
1.1. Die vorgeschlagene Richtlinie fügt sich in den 
Rahmen der Aktionsprogramme der Europäischen Ge­
meinschaften für den Umweltschutz ein. Der Vorschlag 
soll ein einheitliches Konzept der Gemeinschaft für die 
Reduzierung des durch zivile Unterschallstrahlflugzeu­
ge in der Gemeinschaft verursachten Lärms begründen. 
1.2. Der Rat hat bereits Maßnahmen hinsichtlich der 
Propellerflugzeuge und der Unterschallstrahlflugzeuge 
erlassen (2). 
1.3. Auf einer internationalen Konferenz in London 
im Jahr 1966 wurde Einigung darüber erzielt, daß das 
Problem des Fluglärms auf internationaler Ebene gere­
gelt werden müsse und daß Kontrollmöglichkeiten er­
forderlich seien, um zu verhindern, daß der Fluglärm 
eine sachgerechte und sinnvolle Weiterentwicklung des 
Luftverkehrs ernstlich behindert. 
1.4. Die Kontrollverfahren wurden in den Kapiteln 2 
und 3 von Anhang 16 des Abkommens über die interna­
tionale Zivilluftfahrt der internationalen Zivilluftfahrt-
Organisation (ICAO) (Übereinkommen von Chicago) 
festgelegt; demgemäß müssen die Flugzeugprototypen 
eine Lärmzulassung haben, die auf bestimmten 
Lärmgrenzwerten basiert. 
(!) ABl. Nr. C 37 vom 14. 2. 1989, S. 6. 
(2) ABl. Nr. L 18 vom 24. 1. 1980, S. 26. 1.5. Die Lärmzulassung der Prototypen wurde im 
Laufe der Zeit schrittweise ausgebaut: am 2. April 1971 
trat ein Reihe von Lärmgrenzwerten in Kraft, die bis 
zum 6. Oktober 1977 maßgebend waren. In diesem 
Zeitraum wurde mit Kapitel 2 des Anhangs 16 eine 
Reihe von Maßnahmen zur Herabsetzung der Lärmbe­
lästigung auf den nach dem damaligen Stand der Tech­
nik zulässigen Höchstgrenzwert durchgeführt. 
Als die technische Entwicklung eine weitere Verringe­
rung des Flugzeuglärms ermöglichte, trat am 6. Oktober 
1977 Kapitel 3 des Anhangs 16 in Kraft, in dem für die 
Flugzeugkonzeption der Einsatz modernerer Techniken 
vorgeschrieben wurden, die einen niedrigeren Lärmpe­
gel ermöglichten. 
Ausgehend von diesen modernen Techniken sind jedoch 
inzwischen technische Streitigkeiten aufgeflammt. Die 
Europäische Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) führt ins 
Feld, daß die Flugzeuge, die unter Kapitel 2 fallen, aber 
mit Triebwerken mit einem niedrigen Mantelstrom­
verhältnis ausgerüstet sind — in der Hauptsache die 
Flugzeugtypen B 747-100 und B 747-200 — den Anfor­
derungen von Kapitel 3 nahezu entsprechen. Aus diesem 
Grund hat die ECAC im Mai 1988 ene Empfehlung 
angenommen, in der sie für die Anwendung von 
Kapitel 3 auf die Erweiterung des gemeinschaftlichen 
Flugzeugparks plädiert, allerdings unter Ausschluß der 
obengenannten Flugzeugtypen. 
Nr. C 221/2 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 8. 89 
Die Kommission dagegen macht geltend, daß diese 
Flugzeugtypen mit den höchsten Lärmpegel aufweisen: 
der „zulässige" Lärmemissionsgrenzwert für Kapitel-2-
und Kapitel-3-Flugzeuge richtet sich nach dem Gewicht 
der Flugzeuge, und die Typen B-747 gehören zu den 
schwersten Luftfahrzeugen. Aus diesem Grund sollte 
auf diese Flugzeuge nach Ansicht der Kommission Kapi­
tel 3 angewendet werden, das dem derzeitigen Stand 
der Technik entspricht. 
Daher schlägt die Kommission in ihrem Richtlinienent­
wurf denn auch die Einbeziehung dieser Flugzeugtypen 
vor. 
Das Problem der Flugzeuge, die den Normen nicht 
entsprechen und nicht in die Luftfahrzeugrollen der 
Mitgliedstaaten eingetragen sind, stellt sich also auch 
weiterhin. 
Aus den gegensätzlichen Standpunken ergab sich ein 
bislang noch nicht gelöster Konflikt zwischen den bei­
den Institutionen. 
1.6. Bisher erfolgt die Herabsetzung des Lärmpegels 
von Zivilflugzeugen unter Zugrundelegung der in den 
Kapiteln 2 und 3 von Anhang 16 des Abkommens über 
die internationale Zivilluftfahrt festgelegten Grenzwer­
te, wobei schrittweise im Wege von drei entscheidenden 
Maßnahmen vorgegangen wird: 
Erste Maßnahme: Die Herstellung weiterer Flugzeuge, 
die nur den Lärmemissionsnormen von Kapitel 2 genü­
gen, wird eingestellt. (Dies ist seit 1988 der Fall.) 
Zweite Maßnahme: Es wird untersagt, gebrauchte Ka­
pitale-Flugzeuge in Mitgliedstaaten der Europäischen 
Gemeinschaft einzuführen (für neue Kapitell-Flugzeu­
ge gilt Maßnahme 1). Die Kommission schlägt vor, daß 
diese Maßnahme ab dem 1. November 1990 gelten soll. 
Dritte Maßnahme: Nach Ablauf einer noch festzulegen­
den Frist ist der Betrieb von Kapitel-2-Flugzeugen ein­
Geschehen zu Brüssel am 13. Juli 1988. zustellen. Diese Vorschrift wird derzeit von der Kom­
mission und der ECAC geprüft. 
Die erste Maßnahme wurde bereits durchgeführt. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwor­
tet den Richtlinienvorschlag der Kommission, da er 
nach seinem Dafürhalten eine unerläßliche Vorausset­
zung für den Umweltschutz darstellt. 
2.2. Es steht zu hoffen, daß sich Kommission und 
ECAC bemühen, ihre Meinungsverschiedenheiten bei­
zulegen und eine Einigung zu erzielen. 
2.3. Künftig sollten Differenzen dieser Art zwischen 
der Kommission und der ECAC weitgehend vermieden 
werden. Es wäre deshalb besonders interessant, wenn 
ein umweltpolitischer Beobachter der Kommission den 
Sitzungen der ECAC — einschließlich der eigentlichen 
Arbeitssitzungen — beiwohnen würde. Außerdem ist es 
unerläßlich, sich auf diesem Gebiet auf eine einheitliche 
Gemeinschaftspolitik zu einigen, die dann als solche auf 
den ECAC-Sitzungen zu vertreten wäre. 
2.4. Damit die optimale Anwendung der Norm nicht 
beeinträchtigt wird, müßten nach Ansicht des Aus­
schusses die zeitlichen Folgen für die Verfügbarkeit 
der Luftfahrtflotte abgeschätzt werden; das allmähliche 
Inkrafttreten der Regelung müßte mithin so konzipiert 
werden, daß die Versorgung reibungslos gewährleistet 
werden kann. 
2.5. Schließlich ist zu fragen, aus welchem Grund 
Flugzeuge mit einer maximalen Abflugmasse von 34 000 
kg sowie bestimmte Leasing-Verträge von der Regelung 
zu Verringerung des Fluglärms ausgenommen werden 
sollen, denn bei Genehmigung dieser Ausnahmeregelun­
gen sind Zweifelsfälle praktisch vorprogrammiert. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE