Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen"

(2001/C 123/09)

Der Rat beschloss am 23. Juni 2000, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 9. Januar 2001 an. Berichterstatter war Herr Green.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 378. Plenartagung am 24. und 25. Januar 2001 (Sitzung vom 24. Januar) mit 79 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Hintergrund

1.1. Durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97(1) des Rates wurde für die Luftfahrtunternehmen der Europäischen Gemeinschaft eine zeitgemäße Regelung für die Haftung für Tod oder körperliche Verletzung ihrer Fluggäste eingeführt und in Erwartung der bereits in Angriff genommenen Überarbeitung des Warschauer Übereinkommens von 1929 einschließlich der späteren Änderungen dazu eine einheitliche Regelung gewährleistet. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss unterstützte 1996 in seiner Stellungnahme(2) den Vorschlag der Kommission für eine Verordnung. Verschiedene Gegebenheiten, insbesondere bezüglich Gepäck und Verspätungen, konnten jedoch nicht in die Verordnung einbezogen werden; hier soll der Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 jetzt Abhilfe schaffen.

1.2. Das Warschauer Übereinkommen(3) war ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte der internationalen Luftfahrt, der vor allem das Verhältnis zwischen den Luftfahrtunternehmen und den Fluggästen im Zusammenhang mit Unfällen in der internationalen Luftfahrt regelte. In der Regel liegt die Beweislast beim Kläger, aber das Warschauer Übereinkommen führte die Umkehrung der Beweislast ein. Um die Folgen hiervon zu mildern, wurde die Haftung der Luftfahrtunternehmen beschränkt, es sei denn, der Kläger konnte grobe Fahrlässigkeit nachweisen.

1.3. Seit 1929 wurde das Übereinkommen durch mehrere Vereinbarungen geändert und erweitert, darunter besonders das Haager Protokoll (1955), das Übereinkommen von Guadalajara (1961), das Protokoll von Guatemala-Stadt (1971) und die Protokolle von Montreal (1975). Während dem Warschauer Übereinkommen mehr als 140 Staaten angehören, traten nicht alle späteren Vereinbarungen in Kraft: einige, weil sie nicht von genügend Staaten ratifiziert wurden, und andere, weil die ihnen beigetretenen Staatengruppen je nach Vereinbarung unterschiedlich sind. Was die Protokolle von Montreal betrifft, so trat jedoch nur das Protokoll Nr. 3 nicht in Kraft.

Derzeit bestehen im internationalen Recht sieben mögliche Systeme.

1.3.1. Das führt dazu, dass es im Rahmen des Luftrechts Staaten gibt, die nur dem Warschauer Übereinkommen (1929) beigetreten sind, und Staaten, die sich ferner einem oder mehreren der späteren Übereinkommen, Vereinbarungen oder Protokolle angeschlossen haben. Wird für die Haftung im Warschauer Übereinkommen (1929) der Index 100 festgesetzt, liegt der Index für das Haager Protokoll (1955) bei 200, für das Protokoll von Guatemala-Stadt (1971) bei 1200, für das Protokoll Nr. 3 von Montreal (1975) bei 973, was auch in dem jetzt verabschiedeten Übereinkommen von Montreal (1999) mit 100000 SZR(4) pro Fluggast die Grenze darstellt, unterhalb derer die Luftfahrtunternehmen die Haftung für Schäden, die unter den in dem Übereinkommen beschriebenen Umständen entstanden sind, nicht ablehnen oder begrenzen können. Mitte der siebziger Jahre lag der Verbraucherpreisindex für den entsprechenden Zeitraum in den Industriestaaten bei etwa 900.

1.3.2. In Euro ausgedrückt liegt die Haftungsgrenze der Luftfahrtunternehmen nach dem Warschauer Übereinkommen (1929) bei etwa 15000 EUR, während das Übereinkommen von Montreal das Minimum auf knapp 150000 EUR festsetzt.

1.4. Die zügige Ratifizierung des "Übereinkommens von Montreal" vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr(5) durch die Mitgliedstaaten im Anschluss an die vorgeschlagene Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 wird zum baldigen Inkrafttreten des Übereinkommens (wofür die Ratifizierung durch 30 Staaten erforderlich ist) beitragen. Durch das Übereinkommen wird nicht zuletzt die Regelung der Europäischen Gemeinschaft für die Haftung der Luftfahrtunternehmen für Tod oder körperliche Verletzung ihrer Fluggäste modernisiert und harmonisiert. So wird kurzfristig eine einheitliche Regelung für die Luftfahrtunternehmen der Europäischen Gemeinschaft und für die Fluggäste sowohl bei Inlandsfluegen als auch bei Flügen zwischen den Mitgliedstaaten gewährleistet. Längerfristig wird dies aufgrund des Wettbewerbs erhebliche Verbesserungen für die Fluggäste nach sich ziehen, die mit einem nicht in der Gemeinschaft ansässigen Luftfahrtunternehmen zwischen der Gemeinschaft und einem Drittland verkehren.

1.4.1. Eine derartige Vorgehensweise ist mit Artikel 307 des Vertrags vereinbar und erleichtert es den Mitgliedstaaten, bei Bedarf einen gemeinsamen Standpunkt zu vertreten. Zudem besteht Einklang mit Artikel 55 des Übereinkommens von Montreal (1999), der festlegt, dass das Übereinkommen Vorrang vor anderen Regelungen (u. a. dem Warschauer Übereinkommen) hat.

1.5. Mit dem Übereinkommen von Montreal (1999) wird der versicherungspolitische Grundsatz weiterverfolgt, der allgemein im Transportwesen in der Europäischen Gemeinschaft verstärkt zum Tragen kommt und besagt, dass derjenige, der direkten Einfluss auf die Sicherheit hat, auch die unmittelbare finanzielle Verantwortung für etwaige diesbezügliche Mängel trägt.

2. Der Vorschlag der Kommission

2.1. Durch das Übereinkommen von Montreal werden modernisierte einheitliche Rechtsvorschriften für die Haftung der Luftfahrtunternehmen für Schäden eingeführt, die Fluggäste, Gepäck und Fracht im internationalen Luftverkehr erleiden.

2.2. Grundsätzlich ist die Haftung für den Tod oder die körperliche Verletzung von Fluggästen im Übereinkommen von Montreal und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 gleich geregelt. Daher wird sich die Übernahme der Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal innerhalb der Gemeinschaft nicht nachteilig auf die europäischen Standards auswirken. Allerdings müssen die Gemeinschaftsvorschriften im Einzelnen überprüft und in folgenden Punkten geändert werden:

2.2.1. Einfügung eines Verweises auf das Übereinkommen von Montreal zusätzlich zum Verweis auf das Warschauer Übereinkommen, sodass das neue Übereinkommen als Referenzdokument gilt und die Verordnung jeweils an neue Entwicklungen angeglichen wird.

2.2.2. Angleichung der Bestimmungen in Bezug auf Haftung, Haftungsbefreiung und Schadensersatz bei Tod oder körperlicher Verletzung an die einschlägigen Vorschriften des Übereinkommens von Montreal, sodass für Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft unabhängig davon, ob sie eine internationale, eine innergemeinschaftliche oder eine inländische Strecke befliegen, einheitliche Vorschriften gelten.

2.2.3. Überarbeitung der Vorschrift über Vorauszahlungen und Änderung des Betrags, der im Falle des Todes eines Fluggastes auszuzahlen ist.

2.2.4. Verbesserung und Vereinfachung der Bestimmungen über die Fluggastinformation, um sie stärker auf Bereiche auszurichten, die für den Fluggast wirklich von Interesse sind.

2.2.5. Die eigentliche Neuerung des Vorschlags zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 besteht darin, dass jetzt ein einheitliches umfassendes System für die Haftung gegenüber den Fluggästen und ihr Reisegepäck auf allen Flügen eingeführt wird, da die Haftung für Gepäck und für Schäden aufgrund von Verspätungen zwar im Übereinkommen von Montreal, bisher aber nicht in der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 geregelt ist.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und der Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung unterscheiden sich in mehreren Punkten vom System des Warschauer Übereinkommens, da in der Verordnung zwischen den innerhalb und außerhalb der Europäischen Gemeinschaft niedergelassenen Luftfahrtunternehmen unterschieden wird. Das Warschauer System hingegen unterscheidet operationell zwischen inländischem und internationalem Luftverkehr. Da die Gemeinschaft nicht am Warschauer System beteiligt ist, können die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und die vorgeschlagene Änderung nicht im Widerspruch zu den internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft stehen.

3.1.1. In Verbindung mit einer von der internationalen Luftfahrtorganisation IATA(6) vor dem "High Court" in England angestrengten Klage befand der Richter zwar, dass die Verordnung für die Mitgliedstaaten Konflikte in Bezug auf ihre Verpflichtungen gegenüber den anderen Unterzeichnerstaaten des Warschauer Übereinkommens hervorruft, lehnte es aber ab, die Rechtssache an den Europäischen Gerichtshof zu verweisen.

3.1.2. Dazu kommt, dass es keineswegs sicher ist, dass überhaupt ein Konflikt zwischen dem Warschauer System und der Verordnung besteht, da keiner der dem Warschauer System angeschlossenen Staaten in dieser Beziehung etwas unternommen hat.

3.1.3. Selbst wenn gegebenenfalls ein solcher Konflikt festgestellt werden könnte, würde die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 nicht allein dadurch ungültig. Stuende die Ratifizierung des Übereinkommens von Montreal nicht unmittelbar bevor, könnten die Mitgliedstaaten hingegen gezwungen werden, das Warschauer Übereinkommen zu kündigen, aber nur, wenn ein solcher Konflikt auf Antrag eines Staates festgestellt werden könnte, der das Warschauer Übereinkommen ratifiziert hat.

3.1.4. Außer im Vereinigten Königreich hat die Entscheidung des "High Court" somit keine rechtliche Bedeutung für die Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft. Nur im Vereinigten Königreich kann die Entscheidung möglicherweise zu einer De-facto-Unsicherheit führen. Was die Luftfahrtunternehmen und die Bürger der Gemeinschaft angeht, scheint jedoch kein Grund zu bestehen, die Verordnung nicht anzuwenden, da deren Haftungsregelung nur für in der Gemeinschaft niedergelassene Luftfahrtunternehmen gilt. Diese allein betrifft die Forderung nach Information der Fluggäste, was nicht im Widerspruch zum Warschauer Übereinkommen stehen dürfte.

3.1.5. Vor diesem Hintergrund schließt sich der Ausschuss dem Standpunkt der Kommission an.

3.2. Die Umsetzung des Vorschlags zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 wird den Fluggästen mehr Sicherheit bezüglich ihrer Rechte geben und gewährleisten, dass die Gemeinschaftsregelung ohne Schwierigkeiten in die neue globale Regelung integriert werden kann, die das Übereinkommen von Montreal festlegt.

3.3. Der Ausschuss fordert dazu auf, international Druck zugunsten eines raschen Inkrafttretens des Übereinkommens von Montreal (1999) auszuüben, und zwar u. a. dadurch, dass die Mitgliedstaaten das Übereinkommen schnellstmöglich ratifizieren. Dabei muss jedoch klar sein, dass das System des Warschauer Übereinkommens für Flüge zwischen der Gemeinschaft und Drittstaaten eine Zeit lang parallel zum Übereinkommen von Montreal gelten wird.

3.4. Der Ausschuss ist sich mit der Kommission darin einig, dass die geänderte Verordnung zum frühestmöglichen Zeitpunkt in Kraft treten sollte, der sich mit dem gemeinschaftlichen Beschlussfassungsverfahren und der erforderlichen Anpassung seitens der Luftfahrtindustrie vereinbaren lässt.

3.5. Da ein Inkrafttreten der Verordnung noch vor dem Inkrafttreten des Übereinkommens von Montreal für Verwirrung in Bezug auf die Verpflichtungen der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sorgen könnte, stimmt der Ausschuss der Kommission darin zu, dass soweit möglich auf ein gleichzeitiges Inkrafttreten hingearbeitet wird.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Artikel 2 Buchstabe c

Der Ausschuss begrüßt die vorgeschlagene Neuformulierung, die der Klarstellung der Begriffe dient.

4.2. Artikel 2 Buchstabe f

Nach Ansicht des Ausschusses sollten wichtige Zusatzprotokolle des Übereinkommens von Montreal in die vorgeschlagene Änderung von Artikel 2 Buchstabe f aufgenommen werden, da diese Instrumente für die Unterzeichnerstaaten den ursprünglichen und den geänderten Text des Warschauer Übereinkommens ändern.

4.3. Artikel 3 Absatz 2

Auch wenn die vorgeschlagene Präzisierung in Bezug auf die Versicherungspflicht nach Artikel 7 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92(7) mit Artikel 50 des Übereinkommens von Montreal (1999) übereinstimmt, ist der Ausschuss der Meinung, dass die Verpflichtung aus praktischen versicherungstechnischen Erwägungen innerhalb der Gemeinschaft genauer definiert werden sollte.

4.4. Artikel 5 Absatz 3

Der Ausschuss weist darauf hin, dass infolge der vorgeschlagenen Streichung von Artikel 3 Absatz 3 der Hinweis hierauf in Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 entsprechend berichtigt werden sollte.

4.5. Artikel 6

Für den Ausschuss ist von entscheidender Bedeutung, dass alle Luftfahrtunternehmen in der Gemeinschaft verpflichtet werden, die Verbraucher klar und eindeutig darüber zu informieren, welcher gesetzlichen Haftung sie unterliegen.

4.6. Artikel 7 (der Verordnung (EG) Nr. 2027/97)

Die Frist für den Bericht der Kommission sollte nach Ansicht des Ausschusses so festgesetzt werden, dass die Schlussfolgerungen des Berichts mit Blick auf die in Artikel 24 des Übereinkommens von Montreal angegebenen Fristen für die Neubewertung der Haftungshöchstbeträge berücksichtigt werden können.

4.7. Was die Haftung für den Verlust, die Beschädigung oder das verspätete Eintreffen von Reisegepäck betrifft, hält der Ausschuss den Haftungshöchstbetrag von 1000 SZR für zu niedrig. Es erscheint unrealistisch, von gewöhnlichen Fluggästen zu erwarten, dass sie eine Erklärung zum besonderen Interesse an der Ablieferung des Gepäcks am Bestimmungsort abgeben.

Der Ausschuss hat allerdings Verständnis dafür, dass der Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in diesem Punkt die entsprechende Bestimmung des Übereinkommens von Montreal übernimmt.

5. Schlussfolgerung

Unter Hinweis auf die voraufgehenden Bemerkungen stimmt der Wirtschafts- und Sozialausschuss dem Vorschlag der Kommission (KOM(2000) 340 endg.) für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen zu. Gleichzeitig fordert der Ausschuss die Mitgliedstaaten auf, das Übereinkommen von Montreal von 1999 schnellstmöglich zu ratifizieren.

Brüssel, den 24. Januar 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. 1997/L 285, S. 1-3.

(2) ABl. 1996/C 212, S. 38-40.

(3) Zum Warschauer Übereinkommen einschließlich der späteren Änderungen usw. siehe Vorschlag für einen Beschluss des Rates über die Genehmigung des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Übereinkommen von Montreal) durch die Europäischen Gemeinschaften, Anhang A Artikel 55 (KOM(2000) 446 endg.) vom 14.7.2000.

(4) Das Sonderziehungsrecht bzw. SZR ist eine vom Internationalen Währungsfonds festgesetzte internationale Währungseinheit. 1 SZR = 1,44 EUR (Stand: 26. April 2000).

(5) Zum Warschauer Übereinkommen einschließlich der späteren Änderungen usw. siehe Vorschlag für einen Beschluss des Rates über die Genehmigung des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Übereinkommen von Montreal) durch die Europäischen Gemeinschaften, Anhang A Artikel 55 (KOM(2000) 446 endg.) vom 14.7.2000.

(6) Die IATA hat knapp 240 ordentliche Mitglieder, von denen gut 30 ihren Sitz in der Gemeinschaft haben.

(7) ABl. 1992/L 240, S. 1-7.