EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 30.1.2013 COM(2013) 30 final 2013/0015(COD) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) {SWD(2013) 8}

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BEGRÜNDUNG 1.KONTEXT DES VORSCHLAGS 1.1.Aktuelle Entwicklungen der EU-Politik im Bereich des Schienenverkehrs In ihrem am 28. März 2011 angenommenen Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ („Weißbuch 2011“) stellte die Kommission ihre Vision von der Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums vor und unterstrich dabei, dass dieses Ziel die Schaffung eines Eisenbahnbinnenmarktes voraussetzt, in dem die europäischen Eisenbahnunternehmen ihre Dienstleistungen frei von unnötigen technischen und administrativen Hindernissen anbieten können. Darüber hinaus wurde in den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom Januar 2012 hervorgehoben, dass der Entfaltung des wachstumsstimulierenden Potenzials eines vollständig integrierten Binnenmarkts, auch unter Berücksichtigung der netzgebundenen Wirtschaftszweige, besondere Bedeutung zukommt. Ferner wird in der Mitteilung der Kommission vom 30. Mai 2012 über Maßnahmen für Stabilität, Wachstum und Beschäftigung betont, dass der Eisenbahnsektor weiter dereguliert werden muss und Markteintrittshindernisse beseitigt werden müssen, wobei auch einschlägige länderspezifische Empfehlungen ausgesprochen werden. Desgleichen verabschiedete die Kommission am 6. Juni 2012 die Mitteilung zur besseren Governance für den Binnenmarkt, in der die Bedeutung des Verkehrssektors ebenfalls unterstrichen wird. Im vergangenen Jahrzehnt war der Schienenverkehrsmarkt in der EU massiven Veränderungen unterworfen, die schrittweise mit den drei so genannten „Eisenbahnpaketen“ (und einer Reihe begleitender Rechtsakte) eingeführt wurden, um unter Wahrung eines hohen Sicherheitsniveaus die nationalen Märkte zu öffnen, die Eisenbahn wettbewerbsfähiger zu machen und ihre Interoperabilität auf EU-Ebene herzustellen. Trotz der deutlichen Weiterentwicklung der EU-Vorschriften zur Schaffung eines Binnenmarktes für Schienenverkehrsdienste ist der Anteil der Eisenbahn am Verkehrsaufkommen in der EU jedoch noch immer relativ gering. Die Kommission will daher ein viertes Eisenbahnpaket vorschlagen, um die noch bestehenden Markthindernisse zu beseitigen und die Qualität und Effizienz von Schienenverkehrsdiensten zu verbessern. Die vorliegende Richtlinie ist Bestandteil des vierten Eisenbahnpakets und ist darauf ausgerichtet, noch bestehende administrative und technische Barrieren abzubauen, insbesondere durch die Festlegung eines gemeinsamen Sicherheitskonzepts und von Interoperabilitätsvorschriften zur Erzielung größenbedingter Kosteneinsparungen für die Eisenbahnunternehmen in der EU, die Senkung von Verwaltungskosten und die Beschleunigung administrativer Abläufe sowie die Unterbindung von verdeckter Diskriminierung. 1.2.Rechtsrahmen der Interoperabilität Gemäß dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (Artikel 170 und 171) muss die Europäische Union zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze im Verkehrsbereich beitragen. Zur Erreichung dieser Ziele muss die Union die Maßnahmen ergreifen, die sich als notwendig erweisen, um die Interoperabilität der Netze zu gewährleisten, insbesondere im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen. Die ersten Maßnahmen im Eisenbahnbereich waren die Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und die Richtlinie 2001/16/EG über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, die durch die Richtlinie 2004/50/EG geändert wurden. Mit der Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft, die derzeit in der Fassung der Richtlinien 2009/131/EG und 2011/18/EU in Kraft ist, erfolgte eine Neufassung dieser Richtlinien. 1.3.Weshalb eine Neufassung der geänderten Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG? Im Zusammenhang mit der Ausarbeitung der TSI, der Anwendung der Interoperabilitätsrichtlinien auf bestimmte Projekte sowie aus den Arbeiten des Ausschusses nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG und Rückmeldungen der Beteiligten konnten zahlreiche Lehren gezogen werden. Darüber hinaus hat sich der rechtliche Rahmen für das Inverkehrbringen von Produkten in den letzten Jahren weiterentwickelt, was eine Aktualisierung der Interoperabilitätsvorschriften notwendig macht. Die Kommission beabsichtigt daher, eine Reihe von Änderungen für die Richtlinie 2008/57/EG vorzuschlagen, die sich in vier Gruppen unterteilen lassen: Neue Bestimmungen: mehrere neue Begriffsbestimmungen, das Konzept einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen sowie einige Bestimmungen zu den Registern. Präzisierung geltender Bestimmungen: Anwendungsbereich der Richtlinie, Anwendung der TSI auf bestehende Systeme, TSI-Ausnahmen, Mängel in den TSI sowie die Anwendbarkeit nationaler Vorschriften. Anpassungen an die Entwicklung des Rechtsrahmens: Bestimmungen zur Konformitätsbewertung und zu den Konformitätsbewertungsstellen sowie Bezugnahmen auf Ausschussverfahren und delegierte Rechtsakte. Redaktionelle Änderungen: Konsolidierung früherer Änderungen im Wortlaut der Richtlinie, neue Nummerierung der Artikel und Anhänge, Bezüge zu anderen Teilen des vierten Eisenbahnpakets, gezielte Umformulierung einiger Sätze zur Vermeidung mehrdeutiger Übersetzungen. 2.ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN DER INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN Zur Unterstützung von Legislativvorschlägen im Bereich Interoperabilität und Sicherheit zur Verbesserung der Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums hat die Kommission eine gründliche Folgenabschätzung durchgeführt, Im Juni 2011 wurde eine Lenkungsgruppe für Folgenabschätzungen eingerichtet. Insbesondere waren die Generaldirektionen ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER und ELARG angesprochen, wenngleich alle Generaldirektionen von der GD MOVE zur Teilnahme aufgefordert wurden.

Die Dienststellen der Kommission haben zusammen mit Branchenvertretern die Entwicklungen im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum fortlaufend erörtert. Zudem wurde 2010-2011 eine Ex-post-Bewertung der Verordnung Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur durchgeführt. Zur Unterstützung der Kommission bei ihrer Folgenabschätzung wurde ein externer Berater damit beauftragt, eine unterstützende Studie durchzuführen und die Beteiligten gezielt zu konsultieren. Die gezielte Konsultation begann am 18. November 2011 mit einer Internetumfrage, die bis zum 30. Dezember 2011 dauerte. Daran schlossen sich Befragungen wichtiger Akteure sowie Ende Februar 2012 ein Workshop mit den Interessenträgern an. Seitdem hat die GD MOVE an bilateralen Zusammenkünften mit Branchenvertretern teilgenommen, um deren Standpunkte darüber auszuloten, was das vierte Eisenbahnpaket im Hinblick auf die Interoperabilität und Sicherheit leisten sollte. Angesichts des technischen Charakters der Initiative fand keine Konsultation der Öffentlichkeit statt. Die Kommission hat allerdings dafür gesorgt, dass alle Beteiligten zu angemessener Zeit konsultiert und dabei alle wichtigen Elemente der Initiative behandelt wurden. Weitere Informationen über die Folgenabschätzung und die Ergebnisse der Konsultation der Beteiligten enthält das Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen für Legislativvorschläge zur Beseitigung noch bestehender administrativer und technischer Hindernisse auf dem EU-Schienenverkehrsmarkt im Bereich der Interoperabilität und Sicherheit. 3.RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS Der folgende Abschnitt enthält Kommentare und Erläuterungen zu wesentlichen Änderungen im Wortlaut der Richtlinie. Auf geringfügige Änderungen infolge des Vertrags von Lissabon sowie redaktionelle Anpassungen und sonstige offensichtliche Änderungen wird nicht näher eingegangen. Die Nummerierung entspricht den neu nummerierten Artikeln und Anhängen, in den übrigen Fällen wird die frühere Nummer aus der Richtlinie 2008/57/EG angegeben. KAPITEL I Artikel 1 Bereits im Februar 2009 hatten sich die Kommissionsdienststellen zusammen mit dem in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss mit der Präzisierung des Anwendungsbereichs der Richtlinie bezüglich Fahrzeugen für den Nah- und Regionalverkehr befasst. Aus dieser Analyse ging ein dreistufiger Ansatz hervor: i) Ausklammerung des Nahverkehrs und Präzisierung des Anwendungsbereichs; ii) Entwicklung eines europäischen auf Freiwilligkeit beruhenden Normungsrahmens für den Nahverkehr; iii) Ausarbeitung grundlegender Anforderungen für den Nahverkehr. Eine erste Maßnahme wurde im Oktober 2009 in Gang gesetzt, als die Kommissionsdienststellen die Mitgliedstaaten aufforderten, die in Artikel 1 Absatz 3 Buchstaben a und b genannten Fälle von den Umsetzungsmaßnahmen für die Richtlinie 2008/57/EG auszunehmen. Dadurch sollte vermieden werden, dass die Mitgliedstaaten die Richtlinie unter Umständen de facto auf Fälle anwenden, die nicht unter die TSI fallen. Dies hätte nämlich zur Folge, dass die Mitgliedstaaten alle nationalen Vorschriften für Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnen, für die keine TSI bestehen, zu notifizieren und für diese Bahnsysteme alle Verfahren durchzuführen hätten, die die Richtlinie für Eisenbahnen vorsieht, was aus administrativer, technischer und rechtlicher Sicht einen unverhältnismäßigen Aufwand bedeuten würde. Um dem vorzubeugen, wird in Absatz 3 der vorgeschlagenen Änderung die von den Kommissionsdienststellen bereits im Oktober 2009 vorgenommene Präzisierung aufgenommen und damit die erste Maßnahme vervollständigt. Mit der zweiten Maßnahme wurde im Februar 2011 begonnen, als die Kommission die europäischen Normungsorganisationen mit der Ausarbeitung freiwilliger Normen für den Nahverkehr beauftragte. Als Beitrag zur vorgenannten Maßnahme veröffentlichten die Verbände des Schienennahverkehrs im Oktober 2011 ein Paket von Basisanforderungen, die als Referenzwerte für die Durchführung des Normungsprogramms für den Nahverkehr dienen, das von CEN, CENELEC und ETSI im Oktober 2011 vorgeschlagen wurde. Somit ist davon auszugehen, dass die Interoperabilität des örtlichen Verkehrs, des Stadt- und Vorortverkehrs im Bereich der freiwilligen Normung angemessene Berücksichtigung findet und in der vorliegenden Richtlinie nicht behandelt werden muss. Artikel 2 Aus Gründen der Klarheit und zur Berücksichtigung der Entwicklung des Rechtsrahmens wurden einige Begriffsbestimmungen umformuliert oder hinzugefügt. ex-Artikel 3 Dieser Artikel wurde wegen Überschneidung mit Artikel 1 gestrichen.

Artikel 3 Keine wesentlichen Änderungen. KAPITEL II Artikel 4 In die TSI sind neue Bestimmungen aufzunehmen, um vorhandene Teilsysteme zu berücksichtigen und den Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit zu geben, die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie eingesetzt werden sollen, zu prüfen. Artikel 5 Keine wesentlichen Änderungen mit Ausnahme derjenigen, die durch den Vertrag von Lissabon erforderlich werden. Artikel 6 Dieser Artikel enthält die Regelung für die Verwendung von Stellungnahmen der Agentur, wenn Mängel in den TSI festgestellt werden und Änderungen notwendig sind. ex-Artikel 7 Dieser Artikel ist hinfällig geworden und wurde deshalb gestrichen. Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie wird der Anwendungsbereich der TSI ausgeweitet worden sein. Artikel 7 Die Fälle etwaiger Nichtanwendungen der TSI wurden verringert, da der Fall nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b der geltenden Richtlinie nicht eindeutig ist, noch nie geltend gemacht wurde und ebenso wie die Fälle unter Absatz 1 Buchstaben c und f als Sonderfall in den TSI behandelt werden könnte. Artikel 8, 9 und 10 Keine wesentlichen Änderungen mit Ausnahme derjenigen, die durch den Vertrag von Lissabon erforderlich werden. ex-Artikel 12 Ist nunmehr Gegenstand der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 und wurde deshalb gestrichen. Artikel 11 Keine wesentlichen Änderungen. KAPITEL IV

ex-Artikel 15 Die Bestimmungen wurden in Artikel des Kapitels V aufgenommen. Artikel 12 Keine wesentlichen Änderungen. Artikel 13 und 14 Diese Artikel wurden aus Gründen der Kohärenz mit dem geänderten Wortlaut der vorliegenden Richtlinie, mit der Agenturverordnung und der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit neu formuliert. Es geht dabei um die Klärung der Funktion nationaler Vorschriften, um die Fälle, in denen solche Vorschriften erlassen werden können, sowie die Verfahren für ihre Aufhebung und Veröffentlichung. Die Agentur behält ihre Aufgaben hinsichtlich der Einstufung der nationalen Vorschriften (ex-Artikel 27). Darüber hinaus prüft die Agentur notifizierte nationale Vorschriften und fordert die Mitgliedstaaten auf, diese aufzuheben, soweit sie sich mit EU-Rechtsvorschriften überschneiden oder ihnen widersprechen. Artikel 15 Klärung der Umstände, unter denen eine neue EG-Prüferklärung erforderlich ist. Artikel 16 Keine wesentlichen Änderungen. Artikel 17 Wiederholung des allgemeinen Grundsatzes der Konformitätsvermutung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012. ex-Artikel 20 Ein Teil wurde präzisiert und in Kapitel V aufgenommen. Die restlichen Bestimmungen sind bereits Gegenstand von Artikel 7 (Nichtanwendung der TSI). KAPITEL V Die ex-Artikel 21 bis 25 wurden aufgehoben und durch die neuen Artikel 18 bis 20 ersetzt. Artikel 18 Für ortsfeste Einrichtungen entspricht das Verfahren annähernd dem in der Richtlinie 2008/57/EG, mit Ausnahme der streckenseitigen ZZS-Teilsysteme, deren Genehmigung durch die Agentur erfolgt, um die Übereinstimmung mit den entsprechenden fahrzeugseitigen Teilsystemen zu gewährleisten. Artikel 19

Dieser Artikel behandelt das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme, was durch Eisenbahnunternehmen und Hersteller geschehen kann. In der Praxis werden mobile Teilsysteme jedoch nicht einzeln in Verkehr gebracht. Vielmehr werden sie bei ihrer Integration in das Fahrzeug in Betrieb genommen, und die Inbetriebnahme von Fahrzeugen ist Gegenstand von Artikel 21. Artikel 20 Einführung des Begriffs der Genehmigung des Inverkehrbringens von Fahrzeugen, wodurch der Begriff der von den nationalen Sicherheitsbehörden erteilten Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 2008/57/EG teilweise ersetzt wird. Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen werden von der Agentur erteilt und enthalten sämtliche Informationen, die das Eisenbahnunternehmen später benötigt, um ein Fahrzeug in kommerziellen Betrieb zu stellen. Der Antragsteller (Eisenbahnunternehmen, Hersteller usw.) kann die Agentur ersuchen, die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit einem Vermerk über die technische Kompatibilität des Fahrzeugs mit bestimmten Strecken oder Netzen zu versehen, die vom Antragsteller aufgrund kommerzieller und/oder technischer Erwägungen bestimmt werden. Durch diesen zusätzlichen Vermerk wird den Eisenbahnunternehmen die Inbetriebnahme von Fahrzeugen erleichtert. Artikel 21 Klärung der Rolle der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber bei der Prüfung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit der Strecke und seiner sicheren Integration in das System, in dem es eingesetzt werden soll. Artikel 22 Dieser Artikel betrifft die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen und wurde an die Bestimmungen der Artikel 18 bis 21 angepasst. ex-Artikel 27 Gestrichen, da einige Bestimmungen in die Agenturverordnung aufgenommen wurden. KAPITEL VI Die Artikel 23 bis 41 über die Konformitätsbewertungsstellen ersetzen und ergänzen ex-Artikel 28 und den früheren Anhang VIII, um die Bestimmungen des neuen Rechtsrahmens für die Vermarktung von Produkten gemäß dem Beschluss Nr. 768/2008/EG zu berücksichtigen. ex-Artikel 31 Dieser Artikel ist hinfällig und wurde gestrichen. KAPITEL VII Die Artikel 42 bis 45 über die europäische Fahrzeugnummer und die Register wurden aktualisiert und an die Bestimmungen des Kapitels V angepasst. ex-Artikel 36 Dieser Artikel ist hinfällig und wurde gestrichen. KAPITEL VIII Artikel 46 und 47

Diese Artikel betreffen die im Vertrag von Lissabon vorgesehene Befugnisübertragung auf die Kommission. Artikel 48 Dieser Artikel wurde an die neuen Ausschussverfahren angepasst. ex-Artikel 30 Dieser Artikel ist hinfällig und wurde gestrichen. Artikel 49 und 50 Diese Artikel wurden aus Gründen der Kohärenz mit der vorliegenden Richtlinie aktualisiert. Artikel 51 Enthält die neuen Bestimmungen zur Übergangsregelung für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen. Dies ermöglicht die vorübergehende gleichzeitige Anwendung beider Regelungen (Richtlinie 2008/57/EG und die vorliegende Richtlinie). Artikel 52 Infolge des Vertrags von Lissabon werden mehrere Anhänge der Richtlinie 2008/57/EG in von der Kommission zu erlassende Durchführungsrechtsakte umgewandelt. Der Artikel enthält die bis zu deren Anwendung geltenden Bestimmungen. Artikel 53 Der Artikel behandelt die Entsprechungstabellen, die von den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht übermittelt werden müssen. Angesichts der wesentlichen Änderungen in Kapitel V und VI sind diese Tabellen notwendig, um den Beteiligten das Auffinden der jeweils geltenden nationalen Vorschriften zu erleichtern. Artikel 54 Neuer Artikel über die Verwendung von Stellungnahmen und Empfehlungen der Agentur. Artikel 55 bis 57 Diese Artikel wurden aus Gründen der Kohärenz mit der vorliegenden Richtlinie aktualisiert. Anhang I Die Bezugnahme auf das transeuropäische Eisenbahnsystem entfällt, weil der Anwendungsbereich der TSI noch vor dem Inkrafttreten dieser Richtlinie de facto ausgeweitet wird. Auch die Unterscheidung zwischen Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr (HS) und konventionellem Eisenbahnverkehr (CR) entfällt, da einige TSI (HS und CR) demnächst zusammengeführt werden.

In diesem Zusammenhang wurde auch die Einteilung der Fahrzeuge vereinfacht. Anhänge II und III Keine wesentlichen Änderungen. ex-Anhang IV Dieser Anhang wird in einen Durchführungsrechtsakt umgewandelt, siehe Artikel 8 Absatz 2. ex-Anhänge V und VI Diese Anhänge werden in Durchführungsrechtsakte umgewandelt, siehe Artikel 15 Absatz 7. ex-Anhang VII Dieser Anhang wird in einen Durchführungsrechtsakt umgewandelt, siehe Artikel 14 Absatz 8. ex-Anhang VIII Der Inhalt dieses Anhangs wurde in die Artikel 27, 28 und 29 aufgenommen. ex-Anhang IX Dieser Anhang wird in einen Durchführungsrechtsakt umgewandelt, siehe Artikel 7 Absatz 3. Anhänge IV und V Diese Anhänge wurden aus Gründen der Kohärenz mit der vorliegenden Richtlinie aktualisiert.  2008/57/EG (angepasst) 2013/0015 (COD) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION – gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 und 156  91 Absatz 1 sowie die Artikel 170 und 171  , auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe:  2008/57/EG Erwägungsgrund 1 (angepasst) Die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems wurden durch die Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in wesentlichen Teilen geändert. Da jetzt neue Änderungen vorgenommen werden, empfiehlt es sich aus Gründen der Klarheit und Vereinfachung, eine Neufassung dieser Richtlinien vorzunehmen und sie zu einem einzigen Text zusammenzufassen.  neu (1)Die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft wurde mehrfach in wesentlichen Teilen geändert. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der jetzt anstehenden Änderungen eine Neufassung der genannten Richtlinie vorzunehmen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 2 (angepasst) (2)Um den Bürgern der Union, den Wirtschaftsteilnehmern sowie den regionalen und lokalen Behörden in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen ergeben, müssen insbesondere die Verknüpfung und Interoperabilität der nationalen Eisenbahnnetze sowie der Zugang zu diesen Netzen gefördert werden; dabei ist nach Artikel 155 des Vertrags jede Aktion durchzuführen, die sich gegebenenfalls im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen als notwendig erweist.

 neu (3)Das Ziel der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union sollte zur Bestimmung eines optimalen Niveaus der technischen Harmonisierung führen und es ermöglichen, grenzüberschreitende Eisenbahnverkehrsdienste in der Union und mit Drittländern zu erleichtern, zu verbessern und auszubauen sowie zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Umrüstung und den Betrieb des Eisenbahnsystems in der Union beizutragen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 3 (angepasst) Mit der Unterzeichnung des am 12. Dezember 1997 in Kyoto angenommenen Protokolls hat sich die Europäische Union verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen zu verringern. Diese Zielsetzungen erfordern eine Neugewichtung der Verkehrsarten und daher eine bessere Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs.  2008/57/EG Erwägungsgrund 43 (angepasst) Aus der Strategie der Gemeinschaft zur Einbeziehung von Umweltbelangen und Belangen der nachhaltigen Entwicklung in die Verkehrspolitik der Gemeinschaft ergibt sich die Notwendigkeit, auf eine Verringerung der Umweltauswirkungen des Verkehrs hinzuwirken.  2008/57/EG Erwägungsgrund 5 (4)Voraussetzung für den kommerziellen Zugbetrieb im gesamten Eisenbahnnetz ist insbesondere eine hervorragende Kompatibilität zwischen Kohärenz von Infrastruktur- und Fahrzeugkennwerten, jedoch auch eine effiziente Verknüpfung der Informations- und Kommunikationssysteme der verschiedenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen. Von dieser Kompatibilität Kohärenz und Verknüpfung hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit und die Qualität der angebotenen Verkehrsdienste sowie deren Kosten ab, und auf dieser Kompatibilität Kohärenz und Verknüpfung beruht vor allem die Interoperabilität des Eisenbahnsystems.  2008/57/EG Erwägungsgrund 6 (angepasst)  neu (5)Es obliegt den Mitgliedstaaten, sich zu vergewissern,  In den Rechtsvorschriften für den Eisenbahnsektor sollten die Verantwortlichkeiten klar geregelt werden , um sicherzustellen, dass die für Eisenbahnnetze generell geltenden Sicherheits-, Gesundheits- und Verbraucherschutzvorschriften bei der Planung, dem Bau, der Inbetriebnahme und dem Betrieb beachtet werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 7 (angepasst) (6)Die  für Eisenbahnsysteme, Teilsysteme und Bauteile geltenden  nationalen Rechtsvorschriften, sowie die internen Regelungen der Eisenbahnunternehmen und die von ihnen angewandten technischen Spezifikationen weisen große Unterschiede auf, da sie Ausdruck der technischen Besonderheiten der Industrie des jeweiligen Landes sind und ganz bestimmte Abmessungen, Vorkehrungen Vorrichtungen und besondere Merkmale vorschreiben. Dieser Sachverhalt steht einem flüssigen Zugverkehr im gesamten Gebiet der Gemeinschaft  Union  entgegen.

 2008/57/EG Erwägungsgrund 8  neu (7)Aufgrund dessen haben sich im Laufe der Jahre sehr enge Bindungen zwischen den Eisenbahnindustrien und den Eisenbahnunternehmen des jeweiligen Landes herausgebildet, die einer tatsächlichen Öffnung der Märkte ð und dem Eintritt neuer Marktteilnehmer ï abträglich sind. Diese Industrien brauchen einen offenen und wettbewerbsorientierten Markt in Europa, damit sie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt verbessern können.  2008/57/EG Erwägungsgrund 9 (angepasst)  neu (8)Für die gesamte Gemeinschaft  Union  sind daher grundlegende Anforderungen  Interoperabilitätsanforderungen  für ihr Eisenbahnsystem festzulegen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 10 Zur Erreichung dieser Ziele hat der Rat am 23. Juli 1996 mit der Annahme der Richtlinie 96/48/EG eine erste Maßnahme getroffen. Anschließend nahmen das Europäische Parlament und der Rat die Richtlinie 2001/16/EG an.  2008/57/EG Erwägungsgrund 11 Das Inkrafttreten der Richtlinien 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft , 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung hat Auswirkungen auf die Verwirklichung der Interoperabilität gehabt. Ebenso wie bei anderen Verkehrsträgern muss die Erweiterung der Zugangsrechte unter gleichzeitiger Durchführung der erforderlichen Begleitmaßnahmen zur Harmonisierung erfolgen. Daher ist die Interoperabilität auf dem gesamten Netz zu verwirklichen, indem der geografische Geltungsbereich der Richtlinie 2001/16/EG schrittweise ausgeweitet wird. Außerdem ist die Rechtsgrundlage der Richtlinie 2001/16/EG auf Artikel 71 des Vertrags auszudehnen, auf den die Richtlinie 2001/12/EG gestützt ist.  2008/57/EG Erwägungsgrund 12 (angepasst)  neu (9)Die Erstellung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr hat gezeigt, dass es einer Klarstellung bezüglich des Verhältnisses zwischen den grundlegenden Anforderungen und den TSI einerseits und den europäischen Normen und anderen Schriftstücken normativen Charakters andererseits bedarf. Insbesondere sollte klar unterschieden werden zwischen Normen oder Teilen von Normen, die für verbindlich erklärt werden müssen  sollten , damit die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden, und „harmonisierten“ Normen, die nach  der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober 2012 zur europäischen Normung, zur Änderung der Richtlinien 89/686/EWG und 93/15/EWG des Rates sowie der Richtlinien 94/9/EG, 94/25/EG, 95/16/EG, 97/23/EG, 98/34/EG, 2004/22/EG, 2007/23/EG, 2009/23/EG und 2009/105/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung des Beschlusses 87/95/EWG des Rates und des Beschlusses Nr. 1673/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates  den Grundsätzen des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Normung erstellt worden sind. Soweit unbedingt erforderlich, können die TSI ausdrücklich auf die europäischen Normen oder Spezifikationen verweisen, die mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich werden.   neu (10)Um die Wettbewerbsfähigkeit der Schienenverkehrsbranche in der Union tatsächlich zu verbessern, ohne den Wettbewerb zwischen den Hauptakteuren des Eisenbahnsystems zu verzerren, sollten die TSI nach den Grundsätzen Offenheit, Konsens und Transparenz gemäß Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 erarbeitet werden.

(11)Ein hochwertiger Eisenbahnverkehr in der Union setzt unter anderem eine hervorragende Kompatibilität zwischen den Merkmalen des Netzes im weitesten Sinne, einschließlich der ortsfesten Teile aller betroffenen Teilsysteme, und den Fahrzeugmerkmalen, einschließlich der fahrzeugseitigen Teile aller betroffenen Teilsysteme, voraus. Von dieser Kompatibilität hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit, die Qualität sowie die Kosten der Verkehrsdienste ab.  2008/57/EG Erwägungsgrund 13 Im Allgemeinen werden europäische Spezifikationen nach den Grundsätzen des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Normung erstellt. Ihre Anwendung begründet eine Vermutung der Konformität mit bestimmten grundlegenden Anforderungen dieser Richtlinie, insbesondere bei Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen. Diese europäischen Spezifikationen (beziehungsweise deren anwendbare Teile) sind nicht verbindlich, und in den TSI darf nicht ausdrücklich auf diese Spezifikationen verwiesen werden. Die Fundstellen dieser europäischen Spezifikationen werden im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, und die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Fundstellen der nationalen Normen, mit denen die europäischen Normen umgesetzt werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 14 In bestimmten Fällen können die TSI, sofern dies für die Erreichung der Ziele dieser Richtlinie unbedingt erforderlich ist, ausdrücklich auf europäische Normen oder Spezifikationen verweisen. Ein solcher ausdrücklicher Verweis hat bestimmte Folgen, die näher zu bezeichnen sind; insbesondere werden diese europäischen Normen oder Spezifikationen mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich.  2008/57/EG Erwägungsgrund 15 (angepasst) (12)Sämtliche Bedingungen, denen eine Interoperabilitätskomponente genügen muss  sollte , sowie das bei der Konformitätsbewertung einzuhaltende Verfahren werden in einer TSI festgelegt. Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass jede Komponente dem in den TSI angegebenen Verfahren zur Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit  unterzogen  zu unterziehen und mit einer entsprechenden Bescheinigung zu versehen  werden sollte  ist.  2008/57/EG Erwägungsgrund 16 (angepasst) (13)Bei der Erarbeitung neuer TSI sollte stets angestrebt werden, eine Kompatibilität mit dem vorhandenen genehmigten System zu gewährleisten. Hierdurch wird ein Beitrag geleistet zur Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs und zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten durch die Anforderung der Erneuerung oder Umrüstung bestehender genehmigter Teilsysteme, um die Rückwärtskompatibilität zu gewährleisten. In den Ausnahmefällen, in denen es nicht möglich ist, die Kompatibilität zu gewährleisten, können TSI den notwendigen Rahmen schaffen, um zu entscheiden, ob  eine neue Entscheidung oder Genehmigung zur Inbetriebnahme des  die bestehenden Teilsystemse erneut genehmigt werden müssen notwendig ist und welche Fristen hierfür gegebenenfalls gelten.  2008/57/EG Erwägungsgrund 17 (angepasst) (14)Aus Gründen der Sicherheit muss sind die Mitgliedstaaten zu verpflichten, jedem in Betrieb genommenen Fahrzeug ein Kennzeichnungscode zugewiesen werdenzuzuweisen. Anschließend sollte das Fahrzeug in ein nationales Einstellungsregister aufgenommen werden. Die Register  sollten  müssen allen Mitgliedstaaten und bestimmten Wirtschaftsakteuren der Gemeinschaft  in der Union  zur Abfrage zugänglich sein. Die  nationalen Einstellungsregister  Register sollten ein einheitliches Datenformat aufweisen. Sie sollten deshalb gemeinsamen funktionellen und technischen Spezifikationen unterliegen.  neu (15)Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden solche Aspekte, die noch einer Klärung bedürfen, in einem Anhang der TSI als „offene Punkte“ benannt. Bis zur Vervollständigung der TSI sind für diese offenen Punkte nationale Vorschriften maßgebend.

 2008/57/EG Erwägungsgrund 18 (angepasst) (16)Das Verfahren, das im Falle grundlegender Anforderungen an ein Teilsystem, für die in der entsprechenden TSI noch nicht behandelt werden keine ausführlichen Spezifikationen enthalten sind, anzuwenden ist, sollte festgelegt werden. In diesem Fall sollte es sich bei den Stellen, die mit den Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren beauftragt sind, um die benannten Stellen im Sinne von Artikel 17 20 der Richtlinien 2008/57/EG 96/48/EG und 2001/16/EG handeln.  neu (17)Die Richtlinie 2008/57/EG gilt für das gesamte Eisenbahnsystem in der Union, und der Geltungsbereich der TSI wird derzeit ausgeweitet, um auch die Fahrzeuge und Netze einzubeziehen, die nicht zum transeuropäischen Eisenbahnsystem gehören. Anhang I sollte daher durch die Streichung ausdrücklicher Bezugnahmen auf das transeuropäische Eisenbahnsystem vereinfacht werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 19 Die Differenzierung zwischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und konventionellem Eisenbahnsystem rechtfertigt nicht die Existenz zweier unterschiedlicher Richtlinien. Die Verfahren zur Erarbeitung von TSI für die Interoperabilität sind für beide Systeme dieselben, ebenso wie die Verfahren, die für die Zertifizierung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen einzuhalten sind. Die grundlegenden Anforderungen sind annähernd identisch, ebenso wie die Unterteilung der Systeme in Teilsysteme, die Gegenstand von TSI sein müssen. Da für die Züge ferner ein ungehinderter Übergang vom Hochgeschwindigkeitsnetz auf das konventionelle Netz möglich sein muss, sind die technischen Spezifikationen beider Systeme in weiten Teilen deckungsgleich. Bei der Erarbeitung der TSI wurde im Übrigen deutlich, dass für bestimmte Teilsysteme eine einzige TSI, die beide Eisenbahnsysteme abdeckt, ausreicht. Die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG sollten deshalb zusammengefasst werden.  neu (18)Die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen die Teilsysteme und ihre Schnittstellen entsprechen müssen, können je nach Einsatz der Teilsysteme, zum Beispiel in Abhängigkeit von den Strecken- und Fahrzeugkategorien, voneinander abweichen. (19)Um die Eisenbahninteroperabilität in der gesamten Union schrittweise zu verwirklichen und die unterschiedlichen Altsysteme allmählich aneinander anzugleichen, sollten in den TSI die für die Erneuerung oder Umrüstung bestehender Teilsysteme geltenden Bestimmungen und gegebenenfalls Fristen für die Erreichung des Zielsystems genannt werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 20 Die Richtlinie 2004/50/EG sah eine allmähliche Ausweitung des Geltungsbereichs der Richtlinie 2001/16/EG in dem Maße vor, in dem neue TSI verabschiedet oder bestehende TSI überarbeitet würden. Der Geltungsbereich der vorliegenden Richtlinie erstreckt sich bei ihrem Inkrafttreten auf das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, wie sie in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes beschrieben sind, sowie auf die Fahrzeuge, die für den Verkehr auf diesen Netzen geeignet sind. Dieser Geltungsbereich wird schrittweise auf das gesamte Netz und auf sämtliche Fahrzeuge ausgeweitet, sofern eine Folgenabschätzung ergibt, dass dafür ein wirtschaftliches Interesse besteht.  2008/57/EG Erwägungsgrund 21 (20)Wegen des Stufenkonzepts zur Beseitigung der Hindernisse für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und der deshalb erforderlichen Zeit für die Verabschiedung von TSI muss vermieden werden, dass die Mitgliedstaaten neue nationale Regelungen erlassen oder Projekte in Angriff nehmen, die die Uneinheitlichkeit des bestehenden Systems noch verstärken.  neu

(21)Um Interoperabilitätsbarrieren abzubauen, sollte die Zahl der nationalen Vorschriften durch die Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI auf das gesamte Eisenbahnsystem der Union allmählich verringert werden. Es sollte unterschieden werden zwischen den nationalen Vorschriften, die sich strikt auf die örtlichen Anforderungen beziehen, und denen, die zur Behandlung offener Punkte in den TSI notwendig sind. Letztere sollten im Zuge der Klärung offener Punkte in den TSI schrittweise aufgehoben werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 22 (22)Das Stufenkonzept entspricht den besonderen Erfordernissen der angestrebten Interoperabilität für das Eisenbahnsystem, das sich durch einen alten Fahrweg- und Fahrzeugbestand in den Mitgliedstaaten auszeichnet, dessen Umrüstung oder Erneuerung mit erheblichen Investitionen verbunden ist; es ist besonders darauf zu achten, dass die Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern wirtschaftlich nicht benachteiligt wird.  2008/57/EG Erwägungsgrund 23 Das Europäische Parlament hat in seinen legislativen Entschließungen vom 10. März 1999 über das Eisenbahnpaket gefordert, dass die schrittweise Öffnung des Eisenbahnsektors mit möglichst wirksamen technischen Harmonisierungsmaßnahmen einhergehen muss, die so rasch wie möglich ergriffen werden sollten.  2008/57/EG Erwägungsgrund 24 Der Rat hat die Kommission auf seiner Sitzung vom 6. Oktober 1999 ersucht, eine Strategie zur Verbesserung der Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs und zum Abbau der Engpässe vorzuschlagen, damit technische, administrative und wirtschaftliche Hindernisse für die Interoperabilität der Netze schnell beseitigt werden können und gleichzeitig ein hohes Sicherheitsniveau sowie die Ausbildung und Qualifikation des betroffenen Personals gewährleistet werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 26 Aus der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft ergibt sich, dass die Eisenbahnunternehmen einen besseren Zugang zu den Eisenbahnnetzen der Mitgliedstaaten erhalten müssen, was die Interoperabilität der Fahrwege, Anlagen und Fahrzeuge sowie der Steuerungs- und Betriebssysteme erfordert; dies schließt die beruflichen Qualifikationen und die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz ein, die für den Betrieb und die Wartung der betroffenen Teilsysteme sowie für die Umsetzung jeder TSI erforderlich sind. Mit der vorliegenden Richtlinie wird jedoch keine direkte oder indirekte Harmonisierung der Arbeitsbedingungen im Eisenbahnsektor bezweckt.  2008/57/EG Erwägungsgrund 26 (angepasst) (23)Aus praktischen Gründen hat es sich als notwendig erwiesen, das Eisenbahnsystem aufgrund seines Umfangs und seiner komplexen Struktur in die folgenden Teilsysteme zu untergliedern: Infrastruktur,  streckenseitige  Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung,  fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung,  Energie, Fahrzeuge, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, Instandhaltung und sowie Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr. Für jedes dieser Teilsysteme müssen die gemeinschaftsweit geltenden grundlegenden Anforderungen und die technischen Spezifikationen vorgeschrieben werden, insbesondere für die Komponenten und Schnittstellen, mit denen die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Jedes System wird in ortsfeste und mobile Komponenten aufgeteilt: einerseits zum einen das Netz, das aus den Strecken, Bahnhöfen, Terminals und ortsfesten Einrichtungen jeglicher Art besteht, die für die Gewährleistung des sicheren und durchgehenden Betriebs des Systems erforderlich sind, und andererseits zum anderen alle Fahrzeuge, die auf diesem Netz verkehren. Daher besteht ein Fahrzeug für die Zwecke dieser Richtlinie aus einem Teilsystem („Fahrzeuge“) und gegebenenfalls einem oder mehreren Teilen anderenr Teilsystemen (hauptsächlich die fahrzeugseitigen Teile des Teilsystems in erster Linie „fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ und die fahrzeugseitigen Teile des Teilsystems „Energie“).  neu (24)Einer der allgemeinen Grundsätze des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen, dem die Union als Vertragspartei angehört, ist die Barrierefreiheit, und die Vertragsstaaten werden zur Ergreifung geeigneter Maßnahmen verpflichtet, um Menschen mit Behinderungen gleichberechtigten Zugang zu ermöglichen, unter anderem durch die Entwicklung, Verbreitung und Überwachung der Einhaltung entsprechender Mindeststandards und Leitlinien. Barrierefreiheit ist somit eine wichtige Voraussetzung für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems.

 2008/57/EG Erwägungsgrund 27 (angepasst) (25)Die Durchführung der Bestimmungen über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems darf nicht dazu führen, dass unter Kosten-Nutzen-Aspekten die Aufrechterhaltung der Kohärenz des bestehenden Eisenbahnnetzes in den einzelnen Mitgliedstaaten unzulässig beeinträchtigt wird; dabei soll  sollte  jedoch am Ziel der Interoperabilität festgehalten werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 28 (26)TSI wirken sich auch auf die Bedingungen für die Inanspruchnahme der Eisenbahn durch die Benutzer aus; die Benutzer müssen daher zu den sie betreffenden Aspekten gehört werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 29  neu (27)In besonderen Fällen ð ausreichend begründeten Ausnahmefällen ï ist den betroffenen Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, bestimmte TSI nicht anzuwenden. ð Diese Fälle sowie die bei Nichtanwendung der TSI anzuwendenden Verfahren sollten klar festgelegt werden. ï Verfahren und es sind Verfahren vorzusehen, mit denen sichergestellt wird, dass diese Abweichungen gerechtfertigt sind. Nach Artikel 155 des Vertrags ist die Gemeinschaft gehalten, bei ihren Maßnahmen im Bereich der Interoperabilität die potenzielle wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Vorhaben zu berücksichtigen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 30 (28)Die Ausarbeitung und Anwendung von TSI für das Eisenbahnsystem darf die technologische Innovation nicht behindern; diese wiederum muss auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit ausgerichtet sein.  2008/57/EG Erwägungsgrund 31 Es gilt, die Interoperabilität des Eisenbahnsystems — insbesondere im Güterverkehr — zu nutzen, um die Voraussetzungen für eine bessere Interoperabilität zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu schaffen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 32 (angepasst) (29)Um den einschlägigen Bestimmungen in Bezug auf die Vergabe von Aufträgen im Eisenbahnbereich, insbesondere der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste, zu entsprechen, sollten die Auftraggeber die technischen Spezifikationen in die allgemeinen Unterlagen oder in die Vertragsunterlagen für jeden einzelnen Auftrag aufnehmen. Es ist notwendig, eine Reihe von  Vorschriften  europäischen Spezifikationen auszuarbeiten, auf die in diesen technischen Spezifikationen Bezug genommen wird.  2008/57/EG Erwägungsgrund 33 (angepasst)

(30)Die Gemeinschaft  Union  hat ein Interesse an einem den Anforderungen der Gemeinschaftspolitik  EU-Politik  entsprechenden internationalen Normungssystem, mit dem Normen aufgestellt werden können, die von den internationalen Handelspartnern tatsächlich angewendet werden. Die europäischen Normungsorganisationen  sollten  müssen daher ihre Zusammenarbeit mit den internationalen Normungsorganisationen fortsetzen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 34 (angepasst) (31)Die Auftraggeber müssen die zusätzlichen Spezifikationen bestimmen, die zur Ergänzung der europäischen Spezifikationen oder anderer Normen erforderlich sind. Diese Spezifikationen müssen die grundlegenden Anforderungen erfüllen einhalten, die auf Gemeinschaftsebene  Unionsebene  harmonisiert worden sind und denen das Eisenbahnsystem entsprechen muss.  2008/57/EG Erwägungsgrund 35 (32)Die Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Komponenten müssen auf den Modulen beruhen, die im Beschluss 93/465/EWG des Rates Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind , festgelegt wurden. Um die Entwicklung der betreffenden Industrien zu fördern, sollten so weit wie möglich Verfahren mit einem Qualitätssicherungssystem erarbeitet werdensind die Verfahren der Qualitätssicherung so weit wie möglich weiterzuentwickeln.  2008/57/EG Erwägungsgrund 36 (angepasst) (33)Für die Konformität der Komponenten ist daher vor allem das Verwendungsgebiet maßgebend, damit nicht nur der freie Verkehr auf dem Gemeinschaftsmarkt  Unionsmarkt  , sondern auch die Interoperabilität des Systems sichergestellt und gewährleistet ist. Die Bewertung der Gebrauchstauglichkeit sollte sich auf Komponenten, die für die Sicherheit, die Funktionstüchtigkeit oder die Wirtschaftlichkeit des Systems von besonders kritischer Bedeutung sind, erstrecken. Infolgedessen braucht der Hersteller auf Komponenten, die den Bestimmungen dieser Richtlinie unterliegen, die CE-Kennzeichnung nicht anzubringen. Die Konformitätserklärung des Herstellers sollte ausreichen, wenn die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung vorgenommen worden ist.  2008/57/EG Erwägungsgrund 37 (angepasst) (34)Die Hersteller sind gleichwohl verpflichtet, auf bestimmten Komponenten die CE-Kennzeichnung anzubringen, die die Konformität mit anderen Gemeinschaftsvorschriften  Unionsvorschriften  bestätigt.  2008/57/EG Erwägungsgrund 38 (35)Bei Inkrafttreten einer TSI sind einige der Interoperabilitätskomponenten bereits in Verkehr gebracht worden. Damit diese Komponenten in ein Teilsystem integriert werden können, auch wenn sie der betreffenden TSI nicht genau entsprechen, muss sollte eine Übergangszeit vorgesehen werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 39 (angepasst) (36)Die Teilsysteme des Eisenbahnsystems sind einer Prüfung zu unterziehen. Diese Prüfung muss  sollte  den für die Inbetriebnahmegenehmigung zuständigen Behörden  Stellen  die Gewähr bieten, dass die Ergebnisse auf der Planungs-, Bau- und Inbetriebnahmestufe den geltenden ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Vorschriften entsprechen. Die Hersteller müssen  sollten  auch von der Gleichbehandlung in allen Ländern  den übrigen Mitgliedstaaten  ausgehen können. Daher sind ein oder mehrere Module mit den Grundsätzen und Bedingungen der EG-Prüfung von Teilsystemen festzulegen.

 2008/57/EG Erwägungsgrund 40  neu (37)Nach der Inbetriebnahme von Teilsystemen sollte sichergestellt werden, dass diese Teilsysteme gemäß den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden. Gemäß der Richtlinie […/…] 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) sind die Infrastrukturbetreiber bzw. die Eisenbahnunternehmen dafür verantwortlich, dass diese Anforderungen für ihre jeweiligen Teilsysteme erfüllt werden. Im Zuge der Erteilung der Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen gemäß den Artikeln 10 und 11 der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit können die Mitgliedstaaten kontrollieren, ob diese Anforderungen erfüllt werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 41  neu (38)Für Fahrzeuge sollte Das Inbetriebnahmeverfahren  für Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen  sollte unter Berücksichtigung der  Zuständigkeiten der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen  Definition des Begriffs „Fahrzeug“, das aus einem oder mehreren Teilsystemen besteht, klargestellt präzisiert werden. Außerdem sollten alle Vorschriften über Inbetriebnahmegenehmigungen in diese Richtlinie übernommen werden, da die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG neue und umgerüstete Teilsysteme regeln und die Richtlinie 2004/49/EG in Betrieb befindliche Fahrzeuge betrifft. Darüber hinaus sollte ein Verfahren für die Genehmigung von Fahrzeugtypen hinzugefügt werden. Um das Verfahren zu erleichtern und als Hilfestellung bei der Ermittlung von Fahrzeugtypen sollte ein Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen von der Europäischen Eisenbahnagentur (nachstehend „Agentur“ genannt) eingerichtet und geführt werden. (39)Um die Inbetriebnahme von Fahrzeugen zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu verringern, ð sollte das Konzept der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen eingeführt werden, die unionsweit gültig und die Voraussetzung für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen durch die Eisenbahnunternehmen ist. Zudem steht dieser Begriff besser im Einklang mit dem Beschluss Nr. 768/2008/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über einen gemeinsamen Rechtsrahmen für die Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung des Beschlusses 93/465/EWG des Rates ï.  neu (40)Um die Rückverfolgung von Fahrzeugen und ihrer Vorgeschichte zu ermöglichen, sollten die Angaben zu den Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen zusammen mit den übrigen Fahrzeugdaten dokumentiert werden. (41)In den TSI sollten die Verfahren zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Netz spezifiziert werden, die nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen und vor der Entscheidung über die Inbetriebnahme von Fahrzeugen durchzuführen sind.  2008/57/EG Erwägungsgrund 42 Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Durchführung dieses Verfahrens auf nationaler Ebene häufig kompliziert ist und dass dafür unterschiedliche nationale Vorschriften gelten, die wenig transparent sind oder sogar Mehrfachanforderungen darstellen. Das Verfahren stellt somit ein bedeutendes Hindernis bei der Gründung neuer Eisenbahnunternehmen dar, besonders im Güterverkehr. Deshalb sollten Schritte unternommen werden, um die Verfahren zur Genehmigung von Fahrzeugen klarzustellen und zu vereinfachen. Erstens sollte der allgemeine Grundsatz aufgestellt werden, dass eine Genehmigung für das gesamte Eisenbahnnetz der Gemeinschaft ausreicht. Zweitens sollte das Verfahren für die Genehmigung von TSI-konformen Fahrzeugen einfacher und schneller sein als im Fall von nicht TSI-konformen Fahrzeugen. Drittens sollte der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung so weit wie möglich zur Anwendung kommen: Wurde ein Fahrzeug bereits in einem Mitgliedstaat in Betrieb genommen, sollten sich andere Mitgliedstaaten nicht auf nationale Regelungen berufen, um unnötige Anforderungen zu stellen und überflüssige Überprüfungen vorzuschreiben, es sei denn, sie sind unbedingt erforderlich, um die technische Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem entsprechenden Netz zu überprüfen. Hierfür sollten die nationalen Regelungen anhand einer Prüfliste eingestuft und verglichen werden, um zu bestimmen, inwieweit nationale Regelungen hinsichtlich Anforderungen, Leistung und Sicherheit für gleichwertig erklärt werden können. Viertens sollte der Grundsatz der Rechtssicherheit hinsichtlich des Ergebnisses des Verfahrens beachtet werden. Hierfür sollte dann, wenn innerhalb der vorgeschriebenen Fristen keine Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde ergeht, der Antragsteller berechtigt sein, ein Fahrzeug in Betrieb zu nehmen. Eine solche Genehmigung sollte nur dann möglich sein, wenn ein Fahrzeug bereits in einem anderen Mitgliedstaat genehmigt wurde. Darüber hinaus sollte die Nutzung eines solchen Fahrzeugs nur durch Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber möglich sein, die ordnungsgemäß nach der Richtlinie 2004/49/EG zugelassen sind, und unter ihrer uneingeschränkten Verantwortung erfolgen.  neu (42)Zur Erleichterung der Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen über die Inbetriebnahme von Fahrzeugen und zur Vermeidung von überflüssigen Prüfungen und unnötigem Verwaltungsaufwand sollten die nationalen Vorschriften klassifiziert werden, um die Entsprechungen zwischen den Vorschriften verschiedener Mitgliedstaaten, die dieselben Aspekte behandeln, zu ermitteln.  2008/57/EG Erwägungsgrund 43

Die Verfahren für die Zulassung von TSI-konformen und nicht TSI-konformen Fahrzeugen sind unterschiedlich. Es könnte Fälle geben, in denen die Wahl des Verfahrens nicht eindeutig ist. Fahrzeuge, die in den Bereich der TSI-konformen Fahrzeuge fallen, sollten solche Fahrzeuge sein, bei denen alle einschlägigen TSI in Kraft getreten sind, einschließlich mindestens der TSI Fahrzeuge. Dies würde bedeuten, dass ein beträchtlicher Teil der grundlegenden Anforderungen bereits festgelegt sind. Beispielsweise fallen Triebfahrzeuge dann in den Bereich der nicht TSI-konformen Fahrzeuge, solange die konventionelle TSI Triebfahrzeuge nicht in Kraft getreten ist, selbst wenn sie unter Umständen den anderen einschlägigen TSI entsprechen, die zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme in Kraft sind.  2008/57/EG Erwägungsgrund 44 Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden sie in einem Anhang der TSI als „offene Punkte“ benannt. Ist ein TSI-konformes Fahrzeug bereits in einem Mitgliedstaat genehmigt, so sollten zusätzliche Genehmigungen nur diejenigen offenen Punkte aufgreifen, die die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Netz betreffen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 45 Die Liste der Parameter, die im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme nicht TSI-konformer Fahrzeuge zu prüfen sind, ist ein wesentliches Element für die Verwirklichung der Interoperabilität der Eisenbahnsysteme, insbesondere im Hinblick auf bestehende Fahrzeuge. Diese Liste berücksichtigt die Erfahrungen auf einer begrenzten Zahl von Netzen. Daher ist es notwendig, dass die Agentur die Parameter in Anhang VII überprüft und der Kommission die ihrer Ansicht nach angemessenen Empfehlungen übermittelt.  2008/57/EG Erwägungsgrund 46 (angepasst) (43)Das EG-Prüfverfahren sollte auf den TSI beruhen. Diese TSI unterliegen Artikel 18 der Richtlinie 93/38/EWG. Die benannten Stellen, die mit der Durchführung der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie mit dem Prüfverfahren für die Teilsysteme betraut sind, müssen  sollten  ihre Entscheidungen insbesondere dann, wenn europäische Spezifikationen fehlen, so eng wie möglich aufeinander abstimmen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 47 Die benannten Stellen müssen den für diese Stellen geltenden Kriterien in allen Bereichen des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Konformitätsprüfung, insbesondere in Bezug auf Unabhängigkeit und fachliche Eignung, genügen.  neu (44)Die transparente Akkreditierung nach der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates sollte zur Gewährleistung des notwendigen Maßes an Vertrauen in Konformitätsbescheinigungen EU-weit von den nationalen Behörden als bevorzugtes Mittel zum Nachweis der fachlichen Kompetenz benannter Stellen und entsprechend der mit der Kontrolle der Einhaltung nationaler Vorschriften betrauten Stellen angesehen werden. Allerdings können nationale Behörden die Auffassung vertreten, dass sie selbst die geeigneten Mittel besitzen, um diese Begutachtung vorzunehmen. Um in solchen Fällen die Glaubwürdigkeit der durch andere nationale Behörden vorgenommenen Begutachtungen zu gewährleisten, sollten sie der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die erforderlichen Unterlagen übermitteln, aus denen hervorgeht, dass die begutachteten Konformitätsbewertungsstellen die einschlägigen rechtlichen Anforderungen erfüllen. (45)Diese Richtlinie sollte sich auf die Festlegung der für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme geltenden Interoperabilitätsanforderungen beschränken. Um die Erfüllung dieser Anforderungen zu erleichtern, muss eine Konformitätsvermutung für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme vorgesehen werden, die den harmonisierten Normen entsprechen, welche gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 zum Zweck der Angabe ausführlicher technischer Spezifikationen zu den genannten Anforderungen angenommen werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 48 (angepasst)  neu

(46)Die TSI werden  sollten  regelmäßig überarbeitet werden. Für den Fall, dass Fehler  Mängel   in den TSI  entdeckt festgestellt werden, sollte  die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (nachstehend „die Agentur) zu einer Stellungnahme aufgefordert werden, die unter bestimmten Bedingungen veröffentlicht und von allen Beteiligten (einschließlich der Unternehmen und der benannten Stellen) bis zur Änderung der betreffenden TSI als annehmbarer Konformitätsnachweis verwendet werden kann.  ein Ad-hoc-Eilverfahren eingerichtet werden, wonach ein provisorisches Corrigendum zunächst im Rahmen eines Ausschusses vereinbart und anschließend von der Agentur veröffentlicht wird. Dies wird eine frühzeitigere Berücksichtigung dieses Corrigendums durch alle Beteiligten, einschließlich der Unternehmen, der benannten Stellen und der Behörden, ermöglichen, bis eine förmliche Überarbeitung der TSI durch die Kommission erfolgt. Um Verwechslungen mit offiziellen „Corrigenda“ der Kommission zu vermeiden, wird der Begriff „technische Stellungnahme“ verwendet. Dieses Verfahren entspricht dem von der Kommission in ihrer Entscheidung vom 13. Juli 2007 über ein allgemeines Mandat für die Europäische Eisenbahnagentur zur Durchführung bestimmter Tätigkeiten im Rahmen der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG beschlossenen Mandat. Wenn jedoch eine Änderung der TSI wegen eines wichtigen oder wesentlichen Fehlers erforderlich ist, sollte ein Änderungsverfahren Anwendung finden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 49 Die Definition des Begriffs „Halter“ sollte so weit wie möglich der im Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr von 1999 (COTIF) verwendeten Definition entsprechen. Zahlreiche Stellen können als Halter eines Fahrzeugs benannt werden: der Eigentümer, Unternehmen, die eine ganze Fahrzeugflotte für gewerbliche Zwecke nutzen, Unternehmen, die Fahrzeuge im Rahmen von Leasing-Verträgen einem Eisenbahnunternehmen zur Verfügung stellen, Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, die Fahrzeuge für die Instandhaltung ihrer Infrastruktur nutzen. Diese Stellen üben eine Kontrolle über das Fahrzeug hinsichtlich seiner Nutzung als Transportmittel durch das Eisenbahnunternehmen und die Infrastrukturbetreiber aus. Um alle Zweifel auszuschließen, sollte der Halter im nationalen Einstellungsregister eindeutig ausgewiesen werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 50 Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 51 Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die TSI zu beschließen und zu aktualisieren. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.  2008/57/EG Erwägungsgrund 52 Können aus Gründen äußerster Dringlichkeit die Fristen, die normalerweise im Rahmen des Regelungsverfahrens mit Kontrolle Anwendung finden, nicht eingehalten werden, so sollte die Kommission beim Erlass nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung um TSI oder deren Änderung die Möglichkeit haben, das Dringlichkeitsverfahren des Artikels 5a Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG anzuwenden.  2008/57/EG Erwägungsgrund 53 (angepasst) (47)Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die gemeinschaftsweite  unionsweite  Interoperabilität des Eisenbahnsystems, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, weil kein einzelner Mitgliedstaat in der Lage ist, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um solch eine Interoperabilität herzustellen, und daher besser auf Gemeinschaftsebene  Unionsebene  zu verwirklichen ist, kann die Gemeinschaft  Union  im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags  über die Europäische Union  niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.  2008/57/EG Erwägungsgrund 54 Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

 neu (48)Zur Änderung nicht wesentlicher Teile dieser Richtlinie sollte die Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Befugnis zum Erlass von Rechtsakten erhalten, um Anhang II in Bezug auf die Unterteilung des Eisenbahnsystems in Teilsysteme, die Beschreibung dieser Teilsysteme, den Inhalt der TSI und die Änderung von TSI, einschließlich Änderungen zur Behebung von Mängeln, an den technischen Fortschritt anzupassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit geeignete Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. (49)Zur Behebung von Mängeln, die in den TSI festgestellt werden, sollte die Kommission Rechtsakte zur Änderung der betreffenden TSI im Rahmen des Dringlichkeitsverfahrens erlassen. (50)Zur Durchführung des Artikels 6 Absatz 1 der Richtlinie bezüglich des Auftrags der Agentur, TSI auszuarbeiten, zu ändern und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen auszusprechen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. (51)Damit einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sichergestellt sind, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse für folgende Bereiche übertragen werden: Inhalt des Dossiers, das dem Antrag auf Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI oder Teilen davon beizufügen ist, sowie Einzelheiten, Format und Modalitäten der Übermittlung des Dossiers; Umfang und Inhalt der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten, ihr Format und Angaben zu den darin enthaltenen Informationen; Einstufung der notifizierten nationalen Vorschriften in verschiedene Gruppen, um die Prüfung der Kompatibilität zwischen ortsfester und mobiler Ausrüstung zu erleichtern; Prüfverfahren für Teilsysteme, einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften; Muster der EG-Prüferklärung und der Prüferklärung bezüglich nationaler Vorschriften sowie Muster für Unterlagen des der Prüferklärung beizufügenden technischen Dossiers; gemeinsame Spezifikationen für das Infrastrukturregister bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren, ausgeübt werden. (52)In Einklang mit der Gemeinsamen politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission vom 28. September 2011 zu erläuternden Dokumenten haben die Mitgliedstaaten sich verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen nationaler Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie erachtet der Gesetzgeber die Übermittlung solcher Dokumente als begründet.  2008/57/EG Erwägungsgrund 55 (angepasst) (53)Die Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht betrifft nur jene Bestimmungen, die im Vergleich zu den Ö der Õ bisherigen Richtlinien inhaltlich geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus den Ö der Õ bisherigen Richtlinien.  neu (54)Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang IV Teil B genannten Frist für die Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen –  2008/57/EG Erwägungsgrund 56 Artikel 14 der Richtlinie 2004/49/EG sowie die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG sollten daher aufgehoben werden —  2008/57/EG (angepasst) HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: KAPITEL I ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1 Zweck  Gegenstand  und Anwendungsbereich 1. Mit dieser Richtlinie werden die Bedingungen festgelegt, die für die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft  Union  im Einklang mit der Richtlinie …/… [über die Sicherheit des Eisenbahnsystems in der Union] 2004/49/EG erfüllt sein müssen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Bestandteilen dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen in Bezug auf das für seinen Betrieb und seine Instandhaltungsetzung eingesetzte Personal.  2. Diese Richtlinie enthält für jedes Teilsystem die Bestimmungen über Interoperabilitätskomponenten, Schnittstellen und Verfahren sowie die Bedingungen für die Gesamtkohärenz des Eisenbahnsystems, die zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind.   2008/57/EG  neu 2. Die Verfolgung dieses Ziels muss zur Festlegung eines optimalen Niveaus technischer Harmonisierung führen und Folgendes ermöglichen: (a) Erleichterung, Verbesserung und Entwicklung grenzüberschreitender Eisenbahnverkehrsdienste in der Europäischen Union und mit Drittländern; (b) Beitrag zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Umrüstung und die Funktionsfähigkeit des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft; (c) Beitrag zur Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft. 3. Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen: Vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen sind   2008/57/EG (angepasst) (a) Untergrundbahnen, Straßenbahnen und sowie andere Stadt- und Regionalbahnsysteme, (b) Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Unternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen.  4. Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen:   2008/57/EG (ac) Eisenbahninfrastrukturen im Privateigentum und ausschließlich auf diesen Infrastrukturen genutzte Fahrzeuge, die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für den eigenen Güterverkehr bestehen;

(bd) Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden. 4. Der Geltungsbereich der TSI wird — unbeschadet der Ausnahmen in Bezug auf die Anwendung von TSI gemäß Artikel 9 — schrittweise gemäß Artikel 8 auf das gesamte Eisenbahnsystem ausgeweitet, einschließlich Schienenanschlüssen zu den Terminals und Haupteinrichtungen von Häfen, die von mehr als einem Benutzer genutzt werden oder genutzt werden können. Artikel 2 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:  2008/57/EG (angepasst)  neu (1)„transeuropäisches Eisenbahnsystem  der Union “ das konventionelle transeuropäische und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem im Sinne des die in Anhangs I  aufgeführten Bestandteile  Nummern 1 beziehungsweise 2;  2008/57/EG (2)„Interoperabilität“ die Eignung eines Eisenbahnsystems für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr, indem den für diese Strecken erforderlichen Leistungskennwerten entsprochen wird;. Diese Eignung hängt von den gesamten ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen ab, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gegeben sein müssen;  2008/57/EG (angepasst)  neu (3)„Fahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug mit oder ohne Antrieb, das  in fester oder variabler Zusammensetzung  auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehrt  verkehren kann . Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen oder Teilen davon;  2008/57/EG (4)„Eisenbahnnetze“ Strecken, Bahnhöfe, Terminals und ortsfeste Einrichtungen jeglicher Art, die für die Gewährleistung des sicheren und durchgehenden Betriebs des Systems erforderlich sind;

 2008/57/EG (angepasst) (5)„Teilsysteme“ die in Anhang II aufgeführten  strukturellen oder funktionellen Teile  Unterteilungen des Eisenbahnsystems; Diese Teilsysteme, für die grundlegende Anforderungen festgelegt werden müssen, sind struktureller oder funktioneller Art; (6)„Interoperabilitätskomponenten“ Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt,  einschließlich  . Der Begriff „Komponenten“ umfasst sowohl materieller als auch und immaterieller Produkte wie Software;  2008/57/EG (7)„grundlegende Anforderungen“ die Gesamtheit der in Anhang III beschriebenen Bedingungen, die das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen erfüllen müssen;  2008/57/EG (angepasst)  neu (8)„europäische Spezifikation“ eine gemeinsame technische Spezifikation, eine europäische technische Zulassung  gemäß Anhang XXI der Richtlinie 2004/17/EG  oder eine nationale  europäische  Norm, zur Umsetzung einer europäischen Norm, wie in  Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012  Anhang XXI der Richtlinie 2004/17/EG definiert;  2008/57/EG (9)„technische Spezifikation für die Interoperabilität“ (TSI) eine nach dieser Richtlinie angenommene Spezifikation, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gilt und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems gewährleistet; „benannte Stellen“ die Stellen, die damit betraut sind, die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen;  2008/57/EG (angepasst)  neu (10)„Eckwerte“ alle ordnungsrechtlichen, technischen oder betrieblichen Bedingungen, die für die Interoperabilität von kritischer Bedeutung und in den einschlägigen TSI angegeben sind; (11)„Sonderfall“ jeden Teil des Eisenbahnsystems, der in den TSI besonderer Vorkehrungen vorübergehender oder endgültiger Art bedarf, da geografische, topografische, städtebauliche oder die Kohärenz mit dem bestehenden System betreffende Zwänge vorliegen,. Hierzu können insbesondere die Fälle von Eisenbahnstrecken und -netzen zählen, die vom Netz des übrigen Gebiets der Gemeinschaft  Union  abgeschnitten sind, das Lichtraumprofil, die Spurweite oder der Gleisabstand sowie Fahrzeuge ausschließlich für den lokal oder regional begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische Zwecke und Fahrzeuge aus Drittländern oder mit Zielort in Drittländern; (12)„Umrüstung“ umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon,  die eine Änderung des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers, soweit vorhanden, zur Folge haben und  mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird;

(13)„Erneuerung“ umfangreiche Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird; (14)„vorhandenes Eisenbahnsystem“ den Komplex, der durch die Strecken und ortsfeste Anlagen Einrichtungen umfassenden Eisenbahninfrastrukturen des vorhandenen Eisenbahnnetzes und durch die auf diesen Infrastrukturen verkehrenden Fahrzeuge jeglicher Kategorie und Herkunft gebildet wird;  2008/57/EG (15)„Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten“ die Ersetzung von Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile gleicher Funktion und Leistung;  2008/57/EG (angepasst) (16)„Inbetriebnahme“ die Gesamtheit aller Tätigkeiten, durch die ein Teilsystem oder ein Fahrzeug in  Dienst gestellt  seine nominale Betriebsbereitschaft versetzt wird; (17)„Auftraggeber“ eine öffentliche oder private Stelle, die den Entwurf und/oder den Bau oder die Erneuerung oder Umrüstung eines Teilsystems in Auftrag gibt. Bei dieser Stelle kann es sich um ein Eisenbahnunternehmen, einen Infrastrukturbetreiber, einen FahrzeughHalter oder  einen  den mit der Durchführung eines Vorhabens beauftragten Auftragnehmer handeln;  2008/57/EG  neu (18)„Halter“ die Person oder Stelle, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalen FahrzeugEinstellungsregister gemäß Artikel 4333 registriert ist; (19)„Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium“ Vorhaben, deren Planung/Bau so weit fortgeschritten ist, dass  ihre Tragfähigkeit in der geplanten Form durch  eine Änderung der technischen Spezifikationen  beeinträchtigt werden könnte  für den betroffenen Mitgliedstaat nicht akzeptabel wäre. Diese Hinderung kann rechtlicher, vertraglicher, wirtschaftlicher, finanzieller, sozialer oder ökologischer Art sein und muss ausreichend begründet werden;  2008/57/EG (angepasst)  neu (20)„harmonisierte Norm“ jede  eine  europäische Norm  gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 , die von einer der in Anhang I der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft aufgeführten europäischen Normungsorganisationen aufgrund eines von der Kommission nach dem Verfahren des Artikels 6 Absatz 3 jener Richtlinie erteilten Mandats beschlossen wird und die allein oder in Verbindung mit anderen Normen eine Lösung für die Einhaltung rechtlicher Bestimmungen darstellt; (21)„nationale Sicherheitsbehörde“ eine Sicherheitsbehörde im Sinne des Artikels 3 Buchstabe g der Richtlinie  …/… [über die Sicherheit des Eisenbahnsystems in der Union]  2004/49/EG; (22)„Typ“ einen Fahrzeugtyp entsprechend den grundlegenden Konstruktionsmerkmalen des Fahrzeugs gemäß einer  in dem einschlägigen Prüfungsmodul beschriebenen Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung  einzigen Baumusterprüfbescheinigung nach Modul B des Beschlusses 93/465/EWG;

 2008/57/EG (23)„Serie“ eine Reihe identischer Fahrzeuge einer bestimmten Bauart; „Agentur“ die durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) errichtete „Europäische Eisenbahnagentur“;  2008/57/EG (angepasst) (24)„für die Instandhaltung zuständige Stelle“ eine Stelle, die für die Instandhaltung eines Fahrzeugs  gemäß Artikel 3 der Richtlinie …/… [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit]  zuständig ist und als solche im nationalen Einstellungsregister registriert ist;.  neu (25)„Stadt- und Regionalbahnen“ Schienenverkehrssysteme für den Stadt- und/oder Vorortverkehr, deren Kapazität und Geschwindigkeit geringer sind als die von Eisenbahnen und Untergrundbahnen, aber höher als die von Straßenbahnen. Stadt- und Regionalbahnen können eigene Wegerechte haben oder sie sich mit dem Straßenverkehr teilen; dabei werden normalerweise keine Fahrzeuge mit dem Personen- oder Güterfernverkehr ausgetauscht; (26)„nationale Vorschriften“ alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen Vorschriften, die die Eisenbahnsicherheit betreffende oder technische Anforderungen enthalten und für Eisenbahnunternehmen gelten, unabhängig davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt; (27)„nominale Betriebsbereitschaft“ die normale Betriebsart und die vorhersehbaren erschwerten Bedingungen (einschließlich Verschleiß) innerhalb des Bereichs und unter den Einsatzbedingungen, die in den technischen und den Instandhaltungsunterlagen spezifiziert sind; (28)„annehmbarer Konformitätsnachweis“ nicht verbindliche Stellungnahmen der Agentur, die aufzeigen, wie die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen festgestellt werden kann; (29)„Inverkehrbringen“ die erstmalige Bereitstellung einer Interoperabilitätskomponente, eines Teilsystems oder eines Fahrzeugs in nominaler Betriebsbereitschaft auf dem EU-Markt; (30)„Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Interoperabilitätskomponenten oder Teilsysteme herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und sie unter ihrem eigenen Namen oder ihrer eigenen Marke in Verkehr bringt; (31)„Bevollmächtigter“ jede in der Union ansässige natürliche oder juristische Person, die von einem Hersteller schriftlich beauftragt wurde, in seinem Namen bestimmte Aufgaben wahrzunehmen; (32)„technische Spezifikation“ ein Dokument, in dem die technischen Anforderungen vorgeschrieben sind, denen ein Produkt, ein Verfahren oder eine Dienstleistung genügen müssen; (33)„Akkreditierung“ die Akkreditierung im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 765/2008; (34)„nationale Akkreditierungsstelle“ die Stelle im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 765/2008; (35)„Konformitätsbewertung“ das Verfahren zur Bewertung, ob spezifische Anforderungen an ein Produkt, ein Verfahren, eine Dienstleistung, ein System, eine Person oder eine Stelle erfüllt sind;

(36)„Konformitätsbewertungsstelle“ eine Stelle, die Konformitätsbewertungstätigkeiten einschließlich Kalibrierungen, Prüfungen, Zertifizierungen und Inspektionen durchführt; (37)„behinderte Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität“ Personen mit dauerhaften oder vorübergehenden körperlichen, geistigen, intellektuellen oder sensorischen Beeinträchtigungen, die in Wechselwirkung mit verschiedenen Hindernissen der vollen, tatsächlichen und gleichberechtigten Benutzung von Beförderungsmitteln entgegenstehen können, oder Personen, die aufgrund ihres Alters bei der Benutzung von Beförderungsmitteln nur eingeschränkt mobil sind; (38)„Infrastrukturbetreiber“ die Infrastrukturbetreiber im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie …/… [zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums]; (39)„Eisenbahnunternehmen“ die Eisenbahnunternehmen im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie …/… [zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums] sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen.  2008/57/EG Artikel 3 Gesamtkohärenz 1. Diese Richtlinie enthält für jedes Teilsystem die Bestimmungen über Interoperabilitätskomponenten, Schnittstellen und Verfahren sowie die Bedingungen für die Gesamtkohärenz des Eisenbahnsystems, die zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind. 2. Diese Richtlinie gilt unbeschadet anderer einschlägiger Gemeinschaftsbestimmungen. Im Fall der Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen kann es jedoch zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen dieser Richtlinie erforderlich sein, auf eigens hierzu festgelegte europäische Spezifikationen zurückzugreifen. Artikel 34 Grundlegende Anforderungen 1. Das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen müssen den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen entsprechen.  2008/57/EG (angepasst) 2. Die zusätzlichen technischen Spezifikationen im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2004/17/EG, die zur Ergänzung europäischer Spezifikationen oder anderer in der Gemeinschaft  Union  gebräuchlicher Normen notwendig sind, dürfen nicht im Gegensatz Widerspruch zu den grundlegenden Anforderungen stehen.  2008/57/EG (angepasst)  neu KAPITEL II

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT Artikel 45 Inhalt der TSI technischen Spezifikationen für die Interoperabilität  1. Für jedes  in Anhang II definierte  Teilsystem wird eine TSI erstellt. Erforderlichenfalls kann ein Teilsystem Gegenstand mehrerer TSI sein und eine TSI mehrere Teilsysteme abdecken. Der Beschluss über die Erarbeitung oder Änderung einer TSI und die Festlegung ihres technischen und geografischen Anwendungsgebiets bedarf eines Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1.  neu 2. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, im Einklang mit Artikel 46 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um den Anhang II hinsichtlich der Unterteilung des Eisenbahnsystems in Teilsysteme und der Beschreibung dieser Teilsysteme an den technischen Fortschritt anzupassen.  2008/57/EG 32. Die Teilsysteme müssen im Einklang mit dieser Richtlinie mit den zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme, ihrer Erneuerung oder ihrer Umrüstung geltenden TSI übereinstimmen; diese Übereinstimmung ist während der Verwendung jedes Teilsystems ständig aufrechtzuerhalten.  2008/57/EG (angepasst) 43. In jeder TSI wird/werden, soweit dies für die Verwirklichung des in Artikel 1 genannten Zieles erforderlich ist,  2008/57/EG (a) der jeweilige Geltungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II) angegeben;  2008/57/EG (b) für das betreffende Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen die grundlegenden Anforderungen genannt; (c) die funktionellen und technischen Spezifikationen festgelegt, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, zum Beispiel in Abhängigkeit von den in Anhang I vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen, voneinander abweichen;

 2008/57/EG (d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen bestimmt, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind; (e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren angegeben, die einerseits zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder andererseits zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen. Diese Verfahren stützen sich auf die in dem Beschluss 2010/713/EU 93/465/EWG festgelegten Module;  2008/57/EG (angepasst)  neu (f) die Strategie zur Umsetzung  Anwendung  der TSI angegeben. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen  und erforderlichenfalls Fristen für deren Abschluss  festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt; (g) für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung Wartung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung  Anwendung  der TSI erforderlich sind, angegeben;  neu (h) die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeugtypen geltenden Bestimmungen angegeben, insbesondere in Bezug auf Umrüstungen und Erneuerungen mit und ohne neue Inbetriebnahmegenehmigung oder -entscheidung; (i) die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen und vor der Entscheidung über die Inbetriebnahme des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren angegeben, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, für die sie bestimmt sind, sicherzustellen.  2008/57/EG (angepasst)  neu 54. Jede TSI wird auf der Grundlage einer Prüfung des vorhandenen Teilsystems erarbeitet und gibt ein Teilsystem als Ziel an, das schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist erreicht werden kann. Die schrittweise Annahme von TSI und deren Einhaltung  werden dazu beitragen  ermöglichen es auf diese Weise,  innerhalb dieser Frist  die Interoperabilität des Eisenbahnsystems Schritt für Schritt zu verwirklichen. 65. TSI wahren in geeigneter Weise die Kohärenz des im jeweiligen Mitgliedstaat vorhandenen Eisenbahnsystems. Zu diesem Zweck können für jede TSI Sonderfälle sowohl hinsichtlich des Netzes als auch hinsichtlich der Fahrzeuge vorgesehen werden  , insbesondere für  dem das Lichtraumprofil, der die Spurweite, oder dem den Gleisabstand und den sowie Fahrzeugen aus Drittländern oder mit Zielort in Drittländern ist besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Für jeden Sonderfall sind in der TSI die Einzelheiten der Anwendung der in Absatz 43 Buchstaben c bis g genannten TSI-Bestimmungen anzugeben.  2008/57/EG

76. Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden sie in einem Anhang der TSI eindeutig als „offene Punkte“ benannt. Auf diese Aspekte findet Artikel 17 Absatz 3 Anwendung.  2008/57/EG (angepasst) 87. TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen. 98. TSI können ausdrücklich und mit genauer Fundstellenangabe auf europäische oder internationale Normen oder Spezifikationen oder von der Agentur veröffentlichte technische Unterlagen verweisen, sofern dies für die Erreichung des Zieles dieser Richtlinie unbedingt erforderlich ist. In diesem Fall werden diese Normen oder Spezifikationen (beziehungsweise die betreffenden Teile davon) oder technischen Unterlagen als Anhang der entsprechenden TSI betrachtet und mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich. Liegen keine solchen Normen oder Spezifikationen oder technischen Unterlagen vor, so kann bis zu deren Erstellung auf andere eindeutig benannte Schriftstücke normativen Charakters verwiesen werden,; in diesem Fall betrifft dies Dokumente, die leicht zugänglich und öffentlich verfügbar sind, verwiesen werden. Artikel 56  Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung  Annahme, Überarbeitung und Veröffentlichung von TSI  2008/57/EG 1. Die TSI-Entwürfe und nachfolgende Entwürfe zur Änderung der TSI werden von der Agentur im Auftrag der Kommission nach dem in Artikel 29 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Regelungsverfahren ausgearbeitet. Sie werden gemäß den Artikeln 3 und 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 und in Zusammenarbeit mit den in diesen Artikeln genannten Arbeitsgruppen ausgearbeitet. Die Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung von TSI oder durch deren Änderung werden nach dem in Artikel 29 Absatz 4 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. Aus Gründen äußerster Dringlichkeit kann die Kommission auf das in Artikel 29 Absatz 5 genannte Dringlichkeitsverfahren zurückgreifen. 2. Die Agentur bereitet die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet der Kommission alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Die Kommission unterrichtet den in Artikel 29 genannten Ausschuss über derartige Empfehlungen.  neu 1. Die Kommission erteilt der Agentur den Auftrag, TSI und deren Änderungen auszuarbeiten und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen auszusprechen.  2008/57/EG (angepasst) 32. Jeder TSI-Entwurf wird in zwei  folgenden  Stufen erarbeitet. (a) Zunächst bestimmt Die Agentur bestimmt die Eckwerte der TSI und die Schnittstellen mit den anderen Teilsystemen sowie jeden gegebenenfalls erforderlichen Sonderfall. Für jeden dieser Eckwerte und jede dieser Schnittstellen werden die vorteilhaftesten Alternativlösungen zusammen mit den technischen und wirtschaftlichen Begründungen vorgelegt.

(b) Sodann erarbeitet Die Agentur erarbeitet den TSI-Entwurf unter Zugrundelegung dieser Eckwerte. Gegebenenfalls berücksichtigt die Agentur den technischen Fortschritt, bereits durchgeführte Normungsarbeiten, bereits eingesetzte Arbeitsgruppen und anerkannte Forschungsarbeiten. Eine Gesamtbewertung der absehbaren Kosten und des absehbaren Nutzens der Anwendung der TSI wird dem TSI-Entwurf beigefügt. In dieser Bewertung sind die zu erwartenden Auswirkungen auf alle betroffenen Betreiber und Wirtschaftsbeteiligten anzugeben.  2008/57/EG  neu 4. Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung jeder TSI (einschließlich der Eckwerte) werden die absehbaren Kosten und der absehbare Nutzen aller geprüften technischen Lösungen sowie der Schnittstellen zwischen ihnen mit dem Ziel berücksichtigt, die vorteilhaftesten Lösungen zu ermitteln und zu verwirklichen. Die Mitgliedstaaten beteiligen sich an dieser Bewertung, indem sie die erforderlichen Daten bereitstellen. 3. Um der Entwicklung der Technik oder gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen, erarbeitet die Agentur die TSI und deren Änderungen im Rahmen des in Absatz 1 genannten Auftrags sowie im Einklang mit den Artikeln 4 und 15 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] und beachtet dabei die Grundsätze Offenheit, Konsens und Transparenz gemäß Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012. 45. Der in Artikel 29 genannte Ausschuss wird regelmäßig über die Arbeiten zur Ausarbeitung der TSI unterrichtet. Die Kommission kann auf Antrag des Ausschusses während  der Ausarbeitung der TSI  dieser Arbeiten alle Aufträge erteilen oder alle Empfehlungen abgeben, die für die Gestaltung der TSI sowie für die Kosten-Nutzen-Analyse zweckdienlich sind. Insbesondere kann die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaats verlangen, dass Alternativlösungen geprüft und die Bewertung der Kosten und des Nutzens dieser Alternativlösungen in den dem TSI-Entwurf beizufügenden Bericht aufgenommen werden. 56. Bei der Annahme jeder TSI wird der Zeitpunkt für ihr Inkrafttreten nach dem in Artikel 29 Absatz 4 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegt. Müssen aus Gründen der technischen Kompatibilität mehrere Teilsysteme gleichzeitig in Betrieb genommen werden, so müssen die Zeitpunkte des Inkrafttretens der entsprechenden TSI miteinander übereinstimmen. 67. Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI wird die Meinung der Benutzer hinsichtlich der Merkmale, die unmittelbare Auswirkungen auf die Bedingungen für ihre Nutzung der Teilsysteme haben, berücksichtigt. Zu diesem Zweck konsultiert die Agentur während der Ausarbeitung und Überarbeitung der TSI die Benutzerverbände und -organisationen. Sie fügt dem TSI-Entwurf einen Bericht mit den Ergebnissen dieser Konsultation bei.  2008/57/EG (angepasst)  neu 78.  Die Agentur erstellt gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung]  Ddie Liste der zu konsultierenden Verbände  Nutzerverbände  und Organisationen  und hält sie regelmäßig auf dem neuesten Stand  wird von der Kommission nach Stellungnahme des Ausschusses gemäß dem in Artikel 29 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren aufgestellt und kann auf Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Betreiben der Kommission überprüft und aktualisiert werden.  Auf Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Betreiben der Kommission kann diese Liste überprüft und aktualisiert werden.   2008/57/EG (angepasst)  neu 89. Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI wird die Meinung der Sozialpartner hinsichtlich der in Artikel 54 Absatz 4 Buchstabe g genannten Bedingungen berücksichtigt.  Zu diesem Zweck konsultiert die Agentur die Sozialpartner, bevor sie der Kommission Empfehlungen zu den TSI und ihren Änderungen übermittelt.  Zu diesem Zweck werden die Sozialpartner konsultiert, bevor der TSI-Entwurf dem in Artikel 29 genannten Ausschuss zur Annahme oder Überarbeitung unterbreitet wird. Die Sozialpartner werden im Rahmen des Ausschusses für den sektoralen Dialog gehört, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission vom 20. Mai 1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene eingesetzt wurde. Die Sozialpartner geben ihre Stellungnahme innerhalb von drei Monaten ab. 910. Führt die Überarbeitung einer TSI zu einer Änderung der Anforderungen, muss bei der neuen Fassung der TSI sichergestellt werden, dass sie mit denjenigen Teilsystemen kompatibel sind, die bereits nach früheren Fassungen der TSI in Betrieb genommen wurden. 10. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zu den TSI und deren Änderungen delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 46 zu erlassen.

Werden in den TSI Mängel gemäß Artikel 6 festgestellt und liegen Gründe äußerster Dringlichkeit vor, so gilt für die aufgrund von Artikel 47 erlassenen Durchführungsrechtsakte das in diesem Artikel vorgesehene Verfahren. Ist eine Neugenehmigung, Erneuerung oder Umrüstung dieser Teilsysteme aus berechtigten sicherheitsrelevanten Gründen oder Gründen der Interoperabilität erforderlich, sind entsprechende Fristen entweder in den TSI oder gegebenenfalls durch die Mitgliedstaaten festzusetzen. 10. Die Kommission veröffentlicht die TSI im Amtsblatt der Europäischen Union. Artikel 67 Mängel in den TSI 1. Stellt sich nach Annahme einer TSI heraus, dass sie den grundlegenden Anforderungen nicht in vollem Umfang entspricht, so kann auf Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Initiative der Kommission der in Artikel 29 genannte Ausschuss befasst werden. Die Kommission kann die Agentur um eine technische Stellungnahme ersuchen. Die Kommission prüft unter Einbeziehung des Ausschusses die technische Stellungnahme. 2. Muss die TSI wegen eines nicht schwerwiegenden Fehlers geändert werden und besteht deshalb kein Grund für eine unverzügliche Überarbeitung, kann die Kommission empfehlen, dass die technische Stellungnahme bis zur Überarbeitung der TSI gemäß Artikel 6 Absatz 1 verwendet wird. Ist dies der Fall, so veröffentlicht die Agentur die technische Stellungnahme. 3. Muss die TSI wegen eines schwerwiegenden oder kritischen Fehlers geändert werden, ist unverzüglich das Prüfverfahren nach Artikel 6 Absatz 1 anzuwenden.  neu 1. Werden nach der Annahme einer TSI Mängel darin festgestellt, so wird die TSI im Einklang mit Artikel 5 Absatz 3 geändert. 2. Bis zur Überarbeitung der TSI kann die Kommission die Agentur zur Stellungnahme auffordern. Die Kommission prüft die Stellungnahme der Agentur und teilt den Mitgliedstaaten ihre Schlussfolgerungen mit. 3. Auf Verlangen der Kommission stellen die Stellungnahmen der Agentur gemäß Absatz 2 annehmbare Konformitätsnachweise bezüglich der grundlegenden Anforderungen dar und können somit zur Bewertung von Projekten herangezogen werden.  2008/57/EG Artikel 8 Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI 1. Die Kommission beschließt nach dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren ein oder mehrere Mandate zur Ausarbeitung neuer und/oder Überarbeitung bereits angenommener TSI, um noch nicht erfasste Strecken und Fahrzeuge einzubeziehen. 2. Unbeschadet des Artikels 5 Absatz 5, in dem die Möglichkeit der Berücksichtigung von Sonderfällen vorgesehen ist, und des Artikels 9, wonach unter bestimmten Bedingungen Ausnahmen zulässig sind, wird im Rahmen des ersten Mandats eine erste Gruppe von neuen TSI und/oder von TSI-Änderungen bestimmt, die bis Januar 2012 zu beschließen sind. Dieses erste Mandat stützt sich auf eine Empfehlung der Agentur bezüglich der zu erarbeitenden und/oder zu ändernden TSI, die sich nach der voraussichtlichen Kostenwirksamkeit jeder vorgeschlagenen Maßnahme und nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit der auf Gemeinschaftsebene getroffenen Maßnahmen richten. Hierbei werden Anhang I Nummer 4 und das notwendige Gleichgewicht zwischen den Zielen eines ununterbrochenen Zuglaufs und der technischen Harmonisierung einerseits und dem jeweiligen transeuropäischen, nationalen, regionalen oder lokalen Verkehrsaufkommen andererseits angemessen berücksichtigt.

3. So lange, bis die Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI auf das gesamte Eisenbahnnetz in Kraft tritt, wird (a) die Inbetriebnahmegenehmigung –für die Teilsysteme Fahrzeuge und Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung an Bord, die zumindest teilweise auf dem Teil des Netzes eingesetzt werden sollen, der noch nicht in den Geltungsbereich der TSI fällt, für diesen Teil des Netzes, –für die Teilsysteme Infrastruktur, Energie und Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung auf der Strecke auf den Teilen des Netzes, die noch nicht in den Geltungsbereich der TSI fallen, nach Maßgabe der in Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG oder gegebenenfalls Artikel 17 Absatz 3 der vorliegenden Richtlinie genannten nationalen Vorschriften; (b) die Inbetriebnahmegenehmigung für Fahrzeuge, die gelegentlich auf dem Teil des Netzes eingesetzt werden sollen, der noch nicht in den Geltungsbereich der TSI fällt, für diesen Teil des Netzes nach Maßgabe der Artikel 21 bis 27 und der in Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG oder gegebenenfalls Artikel 17 Absatz 3 der vorliegenden Richtlinie genannten nationalen Vorschriften erteilt. 4. Ein Mitgliedstaat kann bei Vorhaben, die bei Veröffentlichung der betreffenden Gruppe von TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind, von der Anwendung neuer oder überarbeiteter TSI, die gemäß Absatz 2 erlassen worden sind, absehen.  2008/57/EG (angepasst) Artikel 79 Ausnahmen  Nichtanwendung der TSI   neu 1. Die Mitgliedstaaten können in folgenden Fällen ganz oder teilweise von der Anwendung einer oder mehrerer TSI absehen: (a) bei Vorhaben, die den Neubau eines Teilsystems oder eines Teils davon oder die Erneuerung oder Umrüstung eines bestehenden Teilsystems oder eines Teils davon betreffen, oder bei den in Artikel 1 Absatz 1 genannten Phasen oder Bereichen, die bei Inkrafttreten dieser TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind; (b) wenn die Bedingungen für eine rasche Wiederherstellung des Netzes nach einem Unfall oder einer Naturkatastrophe eine teilweise oder vollständige Anwendung der entsprechenden TSI wirtschaftlich oder technisch nicht erlauben; in diesem Fall ist die Nichtanwendung der TSI von begrenzter Dauer; (c) bei Vorhaben, die die Erneuerung, Erweiterung oder Umrüstung eines bestehenden Teilsystems oder eines Teils davon betreffen, wenn die Anwendung dieser TSI die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens beeinträchtigen würde. 2. In dem in Absatz 1 Buchstabe a genannten Fall übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission binnen eines Jahres nach Inkrafttreten einer jeden TSI eine Liste der Vorhaben in seinem Gebiet in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium. 3. In allen in Absatz 1 genannten Fällen übermittelt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission den Antrag auf Nichtanwendung der TSI und nennt darin auch die Ausweichbestimmungen, die er anstatt der TSI anzuwenden beabsichtigt. Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten den Inhalt des Dossiers, das dem Antrag auf die vollständige oder teilweise Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI beizufügen ist, sowie Einzelheiten, Format und Modalitäten der Übermittlung des Dossiers fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Die Kommission prüft das Dossier