Nr.C49/52 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften 24.2.92
Stellungnahme zudemBerichtVerkehr2000Plus„Überlegungen zurVernetzung
derVerkehrssysteme inEuropa"
(92/C49/14)
DieKommission beschloßam22.Januar1991,denWirtschafts -undSozialausschuß (WSA)
gemäßArtikel198desEWG-Vertrags umStellungnahme zuvorgenannter Vorlagezuersu­
chen.
DiemitderVorbereitung derArbeitenbeauftragte Fachgruppe VerkehrundKommunika­
tionsmittel nahmihreStellungnahme am11.Dezember 1991an.Berichterstatter warHerr
Ghigonis ,Mitberichterstatter HerrBleser.
DerAusschußverabschiedete aufseiner292.Plenartagung (Sitzungvom19.Dezember 1991)
einstimmig folgendeStellungnahme .
Dokument alsReferenzzurBeurteilung desZustands
derVerkehrssysteme inEuropa,derzugroßerSorge
Anlaßgibt.DerTenordiesesBerichts,derdieKommis­
sionimübrigennichtbindet,istinderTateinernster.
Seinewesentliche Botschaftlautet,daßeinesofortige
undenergische Aktiondurchgeführt werdenmuß,um
eineKrisedesVerkehrsinEuropazuverhindern .
2.DieUntätigkeit derEGDerunterdemgemeinsamen VorsitzvonFrauSmit­
KroesundHerrnEdgarPisanierstellteBerichtder
Gruppe„Verkehr2000Plus"bestehtauszweiTeilen.
DerzweiteTeilumfaßteineumfangreiche Wiedergabe
derzahlreichen Anhörungen undKonsultationen ,die
dieseGruppevorgenommen hat.
DerersteTeilstelltdeneigentlichen Berichtdarund
bestehtausvierKapiteln .DiedreierstenKapitelsind
analytischer Art,dasletzteKapitelisteine„Zusammen­
fassung",dieimPrinzipdiedenGemeinschaftsinstan ­
zenvorgeschlagenen politischen Orientierungen um­
faßt.
Dievorliegende Stellungnahme umfaßtfolgendeKa­
pitel:
I.Zusammenfassung desBerichtsderGruppe„Ver­
kehr2000Plus"
II.Analysederderzeitigen Krisensituation
III.Zusammenfassung derArbeitendesWSA
IV.WichtigeOrientierungen fürdieVerkehrspolitik2.1.DieGruppehatsichweitgehend dieStimmen
zueigengemacht,diedenMangelanEntschlußkraft ,
Verständnis undAktionsbereitschaft derEGineinem
Bereichkritisieren ,dereinhelligalsSchlüsselbereich für
dieVerwirklichung derZielederGemeinschaft angese­
henwird.Eswirdgrundsätzlich anerkannt ,daßder
VerkehrfürdieGesellschaft inEuropainihremjetzigen
Stadiumeinlebensnotwendiges Elementdarstellt .Dies
belegenauchdieSchlüsselzahlen .AufdiesenSektor
entfallen7%desBruttosozialprodukts ,7%derBe­
schäftigung ,40%deröffentlichen Investitionen und
annähernd 30%desEnergieverbrauchs inderEG.Ab­
gesehenvondiesenstatistischen AngabenistderVer­
kehrauchAusdruck einerLebensweise ;erstrukturiert
denRaum,eristVoraussetzung fürdasFunktionieren
derGesellschaft .VorallemaberleistetereinenBeitrag
zurwirtschaftlichen Entwicklung ,währenddieWirt­
schaftalssolchevonseinergutenOrganisation abhängt.
ZueinerZeit,dadieKommunikation sehrwichtigist,
isteskeineswegs ohneBedeutung ,daßeinBerichtdieser
ArtdiewahrenFaktenproklamiert .InderTatwerden
dieseFakteninErinnerung gerufen,umdieUntätigkeit
derEGinderVergangenheit herauszustellen ,derwie
übrigensauchdenMitgliedstaaten gewisseVorwürfe
gemachtwerden .I.ZUSAMMENFASSUNG DESBERICHTS
DERGRUPPE „VERKEHR 2000PLUS"
ImDezember 1989wurdevondemfürVerkehrsfragen
zuständigen Kommissionsmitglied KarelVanMierteine
siebenköpfige Gruppeeingesetzt ,diediemittel-und
langfristigen Binnen-undAußenverkehrsprobleme der
Gemeinschaft ausmachen sollte.DieStudiesolltesich
aufdenkünftigenBinnenmarkt sowieaufdenUmwelt­
schutz,dentechnologischen Fortschritt unddieAusdeh­
nungderbestehenden Verkehrsnetze aufMittel-und
Osteuropa erstrecken .
2.2.DieFolgenderVerkehrsentwicklung wurden
nichtantizipiert .DieSchaffung einerkohärenten und
integrierten Verkehrspolitik wurdezulangehinaus­
geschoben .DieEntwicklung derStraßenbenutzung
wurdenichtandieEntwicklung desLebensstils inden
Mitgliedstaaten gekoppelt .DieEGhatdemRückgang
derInfrastrukturinvestitionen nichtrechtzeitig Einhalt1.Dokumentation einerBesorgnis
1.1.DieGruppe,diesichdieBezeichnung „Verkehr
2000Plus"gab,legteihrenBerichtimJanuar1991vor,
nachdemsieAnhörungen vorgenommen undüber200
Sachverständige konsultiert hatte.Seitherdientdieses

24.2.92 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C49/53
geboten .Siehatnichterkannt,daßdierelativeMittel­
mäßigkeit derSchienen-undWasserwege automatisch
denStraßenverkehr begünstigt .SiehatdenRegelnvon
einemgesundenWettbewerb indiesemSektornichtzur
Anwendung verholfen .Siehatsichalsunfähigerwiesen ,
aufdemWegderHarmonisierung undLiberalisierung
mitdernotwendigen Entschlossenheit voranzu­
schreiten .3.4.DieAufzählung alldieserAnsichtenschließtWi­
dersprüche nichtimmeraus.Dahersollennureinigeim
Berichtangesprochene Punktefestgehalten werden,wie
z.B.dasÖko-Bonus-System (*),dasdarinbesteht,daß
einUmverteilungsfonds auseinerAbgabeinHöhedes
Verkaufspreises sämtlicher Mineralölprodukte alimen­
tiertwird,waseineVerdopplung diesesPreises
bewirkt...ManfindetauchdieüblichenÜberlegungen
zumEnergieverbrauch sowieeineZustimmung zuder
Ansicht,daßeinerseitseinTeilderStraßengüterver­
kehrstarife zuniedrigistundandererseits derEnd­
verbraucher nichtdietatsächlich entstandenen Kosten
trägt,waswiederum zueinerDiskussion überdieEr­
mittlungderexternenKostenführt.Einhelligwirddas
PrinzipdesRoad-pricing bejaht,d.h.eineZahlungfür
dieBenutzung einesVerkehrsweges durchdenBenutzer .
4.Wachstum impliziertMobilität
4.1.Wieausderausdrücklich alsnichtwissenschaft­
lichbezeichneten Befragung hervorgeht ,wirddasWirt­
schaftswachstum miteinerzunehmenden Mobilität ein­
hergehen ,obschondieHaltungderEGnichtaufder
uneingeschränkten Akzeptanz diesesWachstums ba­
siert,umdieerforderlichen Beschlüsse zufassen.Mit
anderenWorten,dringende Problemebedürfeneiner
Lösung,undamdringlichsten istdasProblemderÜber­
lastung,daVerkehrsüberlastungen letztendlich die
eigentlichen ZielederGemeinschaft gefährden .Diesbe­
züglichgibtdieGruppeobjektivdievonmehreren
SeitengeäußerteBemerkung wieder,daßdieEinheitli­
cheAktenureineTeilantwort aufdasVerkehrproblem
darstellt,dasiezwareinenImpulsinRichtungBinnen­
markt(einschließlich desVerkehrsmarktes )setzt,aber
keineAntwortaufdiedrohende Kriseliefert.2.3.AlsFolgederangeprangerten politischen Kurz­
sichtigkeit könntediegemeinschaftliche Verkehrspoli­
tikfehlschlagen ,währenddieserSektorVerzögerungen
undunannehmbare finanzielle Verluste hinnehmen
mußundeskeineangemessene Reaktionaufdieexplo­
sionsartige Zunahme derKraftfahrzeuge undden
Ausweitungsbedarf anInfrastrukturen gibt,fürdie
dringendeinharmonisches europäisches Netzerforder­
lichwäre,selbstwenndieexternenKostenbeider
Berechnung derrealenVerkehrskosten eineUnbekannte
sind.WeitereFolgensinddieHindernisse ,diekonkret
ausdenbeibehaltenen Unterschieden resultieren (z.B.
Signalanlagen ),derStatusquohinsichtlich derschlech­
tenQualitätdesEisenbahngüterverkehrs unddieÜber­
füllungdesLuftverkehrs .Diebeidennegativsten Aus­
wirkungen jedochsinddemBerichtzufolgezumeinen
dieFehleinschätzung derÖffentlichkeit unddermeisten
Regierungen bezüglichderPriorität,diedemVerkehr
zukommen müßte,undzumanderendieBeibehaltung
einesimVergleich zumBSPniedrigen Niveausder
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen .
5.EuropahatdenPunktüberschritten ,andemeskein
Zurückmehrgibt
5.1.DerBerichtschlägtLösungenfüreineeuropäi­
scheVerkehrsstrategie vorundunterbreitet insbesonde­
reEmpfehlungen ,dereneventuelle Zurückweisung
nachAuffassung dervonKommissar VanMiertzusam­
mengerufenen Sachverständigen mitderVorlagevon
Ersatzlösungen einhergehen müßte.
5.2.Nachdem dieGruppedaraufhingewiesen hat,
daßdieBeförderung zubilliggeworden ist(2),betont
sie,daßdieZeitenvorbeisind,indenendievorhande­
nenVerkehrsnetze denrapidenAnstiegdesLuft-und
Straßenverkehrs aufnehmen konnten ,obwohldiestaat­
lichenAufwendungen fürneueInfrastrukturen erheb­
lichzurückgingen .EuropahatheutedenPunkterreicht,
überdenhinausjedeVerkehrszunahme kontraproduk­3.DreiprioritärbedrohteSektoren
3.1.DieGruppe„Verkehr2000Plus"hatdaherauf
AnhiebdreiSektorenalsbesondersgefährdetherausge­
stellt,nämlichdenStadtverkehr ,dieFernverkehrsstra­
ßenundAutobahnen ,denLuftverkehr unddieZubrin­
gerstraßen zuFlughäfen .
3.2.MiteinerAufzählung derUmweltbelastungen
(mangelnde Sicherheit ,Lärm,Verkehrsdichte ,Aus­
schlußvonsozialSchwachen ,Verschandelung der
Landschaft ,Verschmutzung ,sozialeFolgen)enthält
dieseReihevonFeststellungen Ansichten ,Faktenund
Zahlen,aufderenVeröffentlichung dieGruppeimzwei­
tenTeilihresBerichtsWertgelegthat.
3.3.AusdiesemTeilerfährtdasVerkehrsgewerbe
nichtsNeues.ErstellteineZusammenfassung wohlbe­
kannterProblemedar.Lückenindereuropäischen In­
frastruktur ,mangelhafte Nutzungderbestehenden In­
frastruktur einschließlich derAutobahnen (inErmange­
lungeinerVerkehrsplanung );Überlastung desRecht­
ecksBenelux—Westdeutschland —Nordfrankreich
—Südengland ;GrenzenderFinanzierungskapazität ;
schlechterModalsplit usw.EswerdendeutlicheAnsich­
tenvertreten ,soz.B.daßdieLösungmehrinder
Organisation alsinderTechnikliegt,daß„wirohne
Staßenverkehr nichtauskommen ",daßdieEisenbahnen
nichtnachmarktwirtschaftlichen Grundsätzen genutzt
werden,bzw.daßderSeeverkehr wiederzuEhrenge­
langenmüßte.(*)DiesesinderSchweizentwickelte Systembasiertaufder
striktenAnwendung derBenutzerzahlung :Kraftfahrer ,Ver­
kehrsnutzer oderVerbraucher transportierter Waren.
(2)Esheißt,dasBewußtsein fürdietatsächlichen Beförde­
rungskosten seigetrübt,weildiesenichtinderGesamtrech­
nungaufgeführt sind.

Nr.C49/54 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften 24.2.92
tivist.DieausdiesemVerkehrszuwachs resultierenden
Faktoren bedrohen denBinnenmarkt und—schlimmer
noch—daseigentliche WesenderGemeinschaft ,heißt
esdrastisch imBericht.Weiterheißtes,daßdie
Infrastrukturprobleme undderenKostenammeisten
hervorstechen .
5.3.IndiesemZusammenhang wirdimBerichteine
PrüfungdesBetriebsderVerkehrswege geforderthin­
sichtlichderFunktionsstörungen ,derFahrer/Benutzer­
informationen ,derBeschilderung ,derVorfahrts -oder
Einbahnstraßen ,derVerkehrsleitsysteme ,derVerkehrs­
beschränkungen jenachTageszeit ,Gebiet,Fahrzeugtyp
usw.DerBerichtsprichtsichinsbesondere füreinpoli­
tischesKonzeptaus,dasderBehandlung technischer
Einzelheiten vorangeht ,sowiefürein„systematisches "
Handeln ,wasbedeutet ,daßderVerkehrkeinisoliertes
Problemdarstelltundsichnichtaufseineeigenen
ZweckeundZieleeinengenläßt.gischerArt.DerdritteAusweg,fürdensichdieExper­
tenaussprechen ,impliziertneueLeitlinienfürdienahe,
mittlereundferneZukunftundsetzteineengereZu­
sammenarbeit sowieeinegrößereIntegration voraus.
DieserAusweg,sowirdbetont,führtübereineAbkehr
vonderStraßenbenutzung hinzumöffentlichen und
kombinierten Verkehr .
6.4.EinerderHauptgrundsätze ,diebefürwortet
werden,sagtaus,daßdieVerursacher fürdieexternen
undinternenKostenzahlensollten,undeinweiterer
Grundsatz besagt,daßdieEntwicklung dergemein­
schaftlichen Verkehrspolitik mitderEntwicklung der
Infrastrukturpolitik HandinHandgehenmuß.Eswird
fernergesagt,daßdieSubventionen ,diedieVer­
kehrskosten inEuropakünstlichreduzieren ,eineGeißel
darstellen ,daßaberAusnahmen möglichseinkönnten,
nämlichfürbestimmte Bereichedesöffentlichen Ver­
kehrsundfürdenkombinierten Verkehr,derinsofern
wichtigist,alserfastunbegrenzte MittelfürInfrastruk­
turenundTerminals erfordert .
7.DerPreisfürdiesePolitik
7.1.Diewichtigsten Empfehlungen derGruppe
„Verkehr2000Plus"sindvonderÜberlegung inspiriert ,
demVerbraucher vorAugenzuführen,daßMobilität
teuerundderGüterverkehr zubilligist.DerVerbrau­
chermußzahlen,dochmußseinGeldfürverkehrsspezi­
fischeAusgabenverwendet werden .
7.2.DieGruppeempfiehltpraktischeineAnhebung
dervariablen Verkehrskosten (Abgabeaufdie
Verbrauchsteuern )undzugleicheineSenkungderfixen
Kosten (Kraftfahrzeugsteuer ),damitdieAbgabenbe­
lastungallesinallemgleichbleibt.
7.3.ImBereichdesRoad-pricing werdendieMit­
gliedstaaten zurEinführung einesRoad-pricing-Instru ­
mentariums aufgefordert ,beidemjenachOrtund/
oderDauerderFahrtGebühren erhobenwerden,wobei
nocheinmalbetontwird,daßdieseEinnahmen nicht
indenStaatshaushalt fließendürfen,sondernfürVer­
besserungen desVerkehrssektors verwendet werden
müssen .6.Ausgleich zwischenFreiheitundBelästigung
6.1.Einbesonderer PlatzwirdderUmwelteinge­
räumt,aufdiesich—wieesimBerichtheißt—
Entscheidungen imVerkehrsbereich unweigerlich aus­
wirken .DieseAuswirkungen müssengenaudargelegt
unddieUmweltprioritäten klardefiniertwerden,wobei
vorderHaltunggewarntwerdenmuß,dieUmwelt
unterreinkurzfristigen undpunktuellen Aspektenauf
dieGefahrhinzuschützen ,daßdenumweltfreund­
lichstenVerkehrsmitteln Hindernisse indenWeggelegt
werden .DieGruppehathierausdenSchlußgezogen,
daßsichdiezweifacheTendenzzugunsten desöffentli­
chenunddesEisenbahnverkehrs /1)verstärken dürfte.
6.2.DerBerichtbekräftigt auch,daßdieFreiheit
insofernnichtgrenzenlos ist,alseinAusgleichzwischen
demStrebennachWahlfreiheit ,Wachstum undLibera­
lisierungdesGüter-undPersonenverkehrs undderNot­
wendigkeit vonSchutzmaßnahmen zurBegrenzung der
negativen Auswirkungen einerexzessiven Freiheitge­
fundenwerdenmuß.Gleichwohl werdendieMecha­
nismendesfreienVerkehrsmarktes nichtinFragege­
stelltundbezüglich derUmweltverschmutzung klar
zumAusdruckgebracht ,daßeineSchadensbegrenzung
durchVorschriften empfohlen wirdundeinVerbot
odereineEinschränkung derPkw-oderLkw-Benutzung
nichtzurDebattesteht.
6.3.LetztlichhatdieArbeitsgruppe dreiAuswege
anvisiert .DererstebestehtinderFortsetzung derbishe­
rigenPolitik,dainfolgederMittelknappheit keineande­
reinFragekommt .Diedarausresultierende Verschär­
fungderÜberlastung hättejedochFolgen,dieals„be­
sorgniserregend "bezeichnet werden .DerzweiteAus­
wegwäreeineerhebliche Aufstockung derInfrastruk­
turinvestitionen .Diesestießejedochraschanalle
möglichen Grenzenfinanzieller ,räumlicher undökolo­8.Empfehlung :eineuropäischer Fonds
8.1.IndemBewußtsein ,daßeineSteuerreform nicht
mehrGeldindieKassenderMitgliedstaaten bringen
wird,empfehltdieGruppefernerdieSchaffung eines
europäischen Fonds(2)zurFinanzierung desBausbzw.
derUnterhaltung (durchdieMigliedstaaten )derVer­
kehrsachsen derEG.DieEinnahmen dürftensichauf
(')DerBerichtenthältjedenfallsVorausschätzungen überden
AnstiegdesStraßenverkehrs indennächstenzehnJahren :
+70%inNordeuropa ,300bis500%inSüdeuropa und
annähernd 1000%inMitteleuropa .(2)Finanziert durchdasAbführen vonmindestens einemHun­
dertstelECUjeEinheitverbrauchter EnergiefürjedenVer­
kehrsträger undindexiertamjährlichen Anstiegdervariablen
Kosten .

24.2.92 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften Nr.C49/55
mehrereMilliarden Ecu(davonetwa1Milliarde von
Pkw-Haltern )belaufen .Drittländer ,insbesondere unse­
reNachbarländer ,solltendieMöglichkeit haben,sich
demFondsunterdenselbenBedingungen anzuschließen .1.2.4.DieseSituationführtezuderjetztbeiverschie­
denenTransportnetzen zuverzeichnenden Überlastung ,
diesichaufgrundderPrognosen fürdenPersonen -und
Güterverkehr biszumJahre2000nurverschlimmern
kann.
8.2.DieGruppeempfiehltsomiteineneuepaneuro­
päischeVerkehrspolitik ,undihreletzteÜberlegung ist,
daßdieSchaffung einesleistungsfähigen europäischen
Verkehrssystems nichtnurdielokalen,regionalen ,na­
tionaleundgemeinschaftlichen StellenundVerkehrsun­
ternehmen jederArtbetrifft.Siewendetsichvielmehr
andiegesamteÖffentlichkeit ,dieaufgeklärt werden
muß,umdiegegensätzlichen Positionen zudenThemen
Umweltschutz ,Regionalpolitik ,Investitionen und
Kostenanlastung zuüberwinden .Esmußanerkannt und
verkündet werden,daßderVerkehreingesellschaftli­
chesFaktumist.2.Feststellung vonMängeln
UnterBerücksichtung derobenbeschriebenen Situation
hatderAusschuß dasvondenSachverständigen der
Gruppe„Verkehr2000Plus"aufgeworfene Problemin
Angriffgenommen .
2.1.Erhatfestgestellt ,daßdiegemeinsame Ver­
kehrspolitik selbstgravierende Ungleichgewichte auf­
weist:ZumeinenmangeltesihraneinemGlobalkon­
zeptzurBefriedigung derVerkehrsbedürfnisse ,zum
anderenverfügtsienichtüberhinreichende Analyse­
möglichkeiten undnochwenigerüberFinanzmittel .
2.1.1.DieMaßnahmen dergemeinsamen Verkehrs­
politikhabensichjedenfallsalsundurchführbar heraus­
gestelltinbezugauf:
—dieAngemessenheit derInfrastruktur hinsichtlich
desBedarfsundderZurechnung ihrerKostenauf
dieBenutzer ,
—dieRationalisierung desVerkehrs durchneue
Steuerungsmethoden ,
—dieVerbesserung derTransportmittel ,umeinebes­
sereProduktivität undEnergieeinsparung zuer­
zielen.
2.1.2.Überdies tretenPhänomene imZusammen­
hangmitderSicherheit ,derUmweltundderEnergie
auf,diedemVerkehreineVerantwortung aufbürden ,
diebislangunterschätzt wurde.
2.2.DerAusschuß isteinigüberdieNotwendigkeit
einerbesseren statistischen Kenntnis derVer­
kehrsprobleme undüberdieNotwendigkeit einerAna­
lysederAuswirkungen derStrukturen jederVerkehrs­
art,umderenEntwicklung zuverstehen .Dochmußdie
Gemeinschaft dieProbleme desVerkehrssektors vor
allemdurcheinepolitische AktionindenGriffbe­
kommen .II.ANALYSE DERDERZEITIGEN
KRISENSITUATION
1.DieFakten
1.1.DieGründefürdieArbeitenderGruppe„Ver­
kehr2000Plus"sindimTiteldesersten -Kapitels„Der
europäische VerkehrinGefahr"zusammengefaßt .Die
Analysederwirtschaftlichen Entwicklung derProduk­
tionsbedingungen ,derBeschäftigung ,derAnsiedlung
vonUnternehmen unddesWohnungswesens erklärtdie
Entwicklung desPersonen -undGüterverkehrs zwi­
schen1970und1990.Statistiken derEuropäischen Kon­
ferenzderVerkehrsminister (EKVM)zufolgeverzeich­
netedasJahr1988einenPersonenverkehr /Kilometer­
Indexvon170(1970=100)undderWarenverkehr in
t/kmeinenIndexvon160.
1.2.DieEntwicklung desVerkehrsunddieVertei­
lungaufdieverschiedenen Verkehrsträger istausder
beiliegenden Tabelleersichtlich .
1.2.1.Allestatistischen Quellenbelegen,daßinsbe­
sonderederVerkehrzwischendenMitgliedstaaten bei
sämtlichen Verkehrsarten zugenommen hatunddaß
beimLandverkehr dasÜbergewicht desStraßenver­
kehrsoffensichtlich ist,wassowohlfürdenPersonen­
aisauchfürdenGüterverkehr gilt.
1.2.2.WenigerbekanntdürftedasPhänomen sein,
daßderSeeverkehr iminner-undaußergemeinschaftli ­
chenGüterverkehr einesogroßeRollespielt,daßer
dortdasÜbergewicht hat.
1.2.3.Gleichwohl gingendieInfrastrukturinvestitio ­
nensowohlabsolutalsauchimVerhältnis zumBedarf
zurück,undzwarinsbesondere fürdieStraßen-und
Wasserwege ,währendsiebeimSchienenverkehr mitder
Zunahme desVerkehrsaufkommens annähernd Schritt
hielten.Gleichzeitig entzogsichdasHafenproblem den
Gemeinschaftsbefugnissen .3.Einenotwendige Reaktion
DerBerichtderGruppe„Verkehr2000Plus"istein
Alarmsignal angesichts derUnterlassungen derVer­
kehrspolitik derMitgliedstaaten undderGemeinschaft .
3.1.ErprangertdiePhänomene Verschmutzung ,
Energieverschwendung undVerkehrsüberlastung an,
wobeiersichdiezunehmenden diesbezüglichen Empfin­
dungenderÖffentlichkeit zueigenmacht.
3.2.Diekonkreten Abhilfemöglichkeiten können
zwarvielfältiger Artsein,dochistdieDebatteüberdie
neueVerkehrspolitik vonzweiVorstellungen domi­
niert:Globalität undIntermodalität .

Nr.C49/56 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften 24.2.92
4.2.Eineehrgeizigere Verkehrspolitik alsdiederletz­
ten30Jahre(StrebennacheinemGleichgewicht zwi­
schenHarmonisierung undLiberalisierung )istfürdie
Gemeinschaft einezwingende Notwendigkeit gewor­
den,diesichindemMaßestellt,indemdieLiberalisie­
rungmitderVerwirklichung eineseinheitlichen Mark­
tesanihreGrenzenstößt,auchwennletzterereine
Ausweitung derHarmonisierung sämtlicher Wettbe­
werbsbedingungen erfordert .
III.ZUSAMMENFASSUNG DERARBEITEN
DESWSA
Diewesentlichen Überlegungen desBerichtsderGruppe
„Verkehr2000Plus"veranlassen denAusschuß zufol­
gendenBemerkungen .3.2.1.ZieldieserbeidenKonzeptesolldieVerwen­
dungderaufdenVerkehrerhobenen Abgabenfürdie
Verkehrsinfrastruktur sein.
3.2.2.Hierdurch könntebestimmten Verkehrsarten
wiez.B.derBinnen-bzw.derSeeschiffahrt unddem
Schienenverkehr wiedereinewichtigeFunktionimge­
meinschaftlichen Systemverschafftwerden.
3.3.DieBesorgnisse derÖffentlichkeit müssenBe­
rücksichtigung finden,dürfenabernichtineinezu
pessimistische Beurteilung desSachverhalts münden,
dieeineAblehnung jeglicherVerkehrsverbesserungen
zurFolgehätte.JedesÜberlastungsphänomen mußge­
trenntuntersucht werdenundsichimRahmendes
möglichen ineinerpositivenEntscheidung niederschla­
gen.EsgilteineÜberlastung derInfrastruktur durch
eineAnpassung andasvorhersehbare Verkehrsaufkom­
menzuverhütenundnichtjedeKapazitätsausweitung
durchVerbotsmaßnahmen administrativer oderfinan­
ziellerArtzuverhindern .Gleichzeitig müßtedieVer­
kehrsproduktivität verbessertwerden,indemeineratio­
nellereVerkehrssteuerung undtechnische Vorschriften
fürdieFahrzeugegewährleistet werden,diedieEffizienz
derVerkehrsmittel unterBerücksichtigung derUmwelt­
zwängesicherstellen .
3.4.DieBefugnisse derGemeinschaft müssensich
aufsämtlicheVerkehrsarten erstrecken undderenVer­
bundimBereichderFrachtumschlagplätze undder
kombinierten Verkehrstechniken sicherstellen .
3.5.DieEntwicklung deskombinierten Verkehrsist
Bestandteil dieserPerspektive ,unddieseVerkehrsart ist
zusammen mitdemHochgeschwindigkeitszug einerder
TrümpfedesEisenbahnverkehrs .Derkombinierte Ver­
kehrunterliegtnatürlichZwängenaufgrunddesGanz­
zugkonzepts aufstarkbefahrenen Streckenundbei
Verbindungen vonwenigstens 500km.Derkombinierte
VerkehrmußsichauchüberdieWasserwege unddie
Seeschiffahrt ausweiten ;gleichwohl kannmannicht
bestreiten ,daßjeglicherEisenbahn -,See-oderLuftver­
kehrmitGüternoderPersonen (zumindest imgroßen
Umfang)zusätzlichmiteinemStraßenverkehrsanteil be­
ginnenoderendenmuß.Diekombinierten Verkehrsar­
tenmüssendaherdenStraßenverkehr aufdieeineoder
andereWeiseinGanghalten,wasaufjedenFallfürdie
GebietemitgroßerEinwohner -undIndustriekon­
zentration gilt.1.Gesamtkonzept
DerVerkehrspolitik mußeinglobalesKonzeptzugrun­
degelegtwerden,dasdiePlanungderVerkehrsinfra­
strukturmitumfaßt .DerAusschuß unterstützt denim
Berichtaufgeführten drittenAusweg (sieheZiffer1.6.3
dieserStellungnahme ),derdieKonzeption undDurch­
führungneuereindeutiger politischer Leitlinienfürdie
nahe,mittlereundferneZukunftvorsieht .
1.1.DerBerichtderGruppe„Verkehr2000Plus"
leistetdazuinsgesamt einenwichtigen Beitrag.Inihm
findetsicheinegründliche Beschreibung derverschiede­
nenAspektederdrohenden KriseimVerkehrssystem .
DerBerichtrücktzuRechtdieWarnung voreinem
drohenden „Verkehrsinfarkt "unddiegravierenden ne­
gativenUmweltfolgen indasZentrumderAufmerk­
samkeit .
1.2.DerAusschuß stelltindeszuseinemBedauern
fest,daßimBerichtfolgendeAspektezukurzkommen :
—diepositivenAuswirkungen desVerkehrsimsozia­
lenundwirtschaftlichen Bereich,
—dasErfordernis derWahrung derfreienWahl­
möglichkeit fürdenVerkehrsnutzer sowiederVer­
handlungsfreiheit inbezugaufVerkehrsleistungen
unterEinhaltung derWettbewerbsregeln ,
—dieNotwendigkeit einesleistungsfähigen Verkehrs­
systemsundeinerverkehrsnutzergerechten Infra­
struktur .
1.3.DerAusschuß bedauert ,daßderBerichtauch
schoninseinembeschreibenden TeildiesozialenAspek­
tedesVerkehrsfastvölligvernachlässigt .
1.4.DerAusschußunterstützt dieFestlegung ,daßes
zuallererst einespolitischen Konzeptsbedarf,indas
technische Detaillösungen eingepaßtwerdenmüssen.
1.5.EinGesamtkonzept mußnebenMaßnahmen zur
Optimierung einzelnerVerkehrsträger undderjeweili­4.Notwendigkeit einerVerkehrspolitik
4.1.DerVerkehrspolitik wirdihreOhnmacht im
BereichderInvestitionen unddieUntätigkeit derStaa­
tenvorgeworfen .WenneseineKrisegibt,sodeshalb,
weilanfangsvielleichtüberdimensionierte Infrastruktu­
renmittlerweile häufigdieSättigungsgrenze erreicht
haben.DievondenBenutzern derInfrastrukturen erho­
benenFinanzmittel wurdennichtzurVerbesserung der
Verkehrsnetze reinvestiert .DieGemeinschaft müßteda­
hervorwiegend zurBehebung diesesMißstands tätig
werden .

24.2.92 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften Nr.C49/57
genInfrastruktur (z.B.Techniken zueinerbesseren
Kapazitätsauslastung )undnebenMaßnahmen zur
SteuerungderVerkehrsströme imSinneeinesmöglichst
rationellen undkostengünstigen Betriebsselbstver­
ständlichauchdieNotwendigkeit derVermeidung un­
nützerMobilitätberücksichtigen ,wassowohlfürden
Personenverkehr alsauchfürGütertransporte gilt.
1.6.Einintegriertes Gesamtkonzept derVerkehrspo­
litikzuentwickeln ,bedeutetinsbesondere :
—dieIntegration derVerkehrsträger zuintermodalen
Transportketten zuunterstützen ,
—Güter-undPersonenverkehr ,Nah-undFernverkehr
einschließlich derbesonderen Probleme indenBal­
lungszentren einerganzheitlichen Betrachtung zu
unterziehen ,
—denZusammenhang vonenergie-undumweltpoli­
tischenZielenmitverkehrspolitischen Entscheidun­
genherzustellen .—eineSteuerharmonisierung ,diezweiErfordernissen
Rechnungträgt:
•derRegulierung desWettbewerbs imeinheitli­
chenMarkt;
•derweltweiten Dimension desVerkehrs­
marktes (1).
3.Wirtschaft undVerkehr
DerVerkehrssektor mußimZusammenhang mitden
anderenWirtschaftsbereichen (Industrie ,Handel,Land­
wirtschaft )gesehenwerden.
Insbesondere kanndasWachstum desVerkehrs kein
Selbstzweck sein,dennesbewirktnichtautomatisch
mehrWohlstand ,stehtabermitdemAnstiegdes
Wohlstands imunmittelbaren Zusammenhang .Also
mußhierdasPrinzipderEffizienzdesWirtschaftens
auchmitbegrenzten Ressourcen zumeinenundder
Umwelt-undSozialverträglichkeit zumanderen
zugrundegelegtwerden .
4.Intermodalität
DerAkzentmußaufIntermodalität gelegtwerden,d.h.
aufdieKomplementarität derverschiedenen Ver­
kehrsträger .
4.1.ImZentrum stehenhierdieverschiedenen Vari­
antendeskombinierten VerkehrsalsVerknüpfung von:
—StraßemitSchiene,
—Seeverkehr /Küstenschiffahrt mitSchieneund/oder
Binnenschiffahrt und/oderStraße,
—Binnenschiffahrt mitSchieneund/oderStraße.
4.2.Notwendig istimSinnederIntermodalität die
Anpassung vorallemderInfrastruktur desVerkehrsträ­
gersSchiene,aberauchderBinnenschiffahrt .
4.3.Notwendig istweiterdieEntwicklung undder
vorrangige AusbauderSchnittstellen .Dasbetrifftdie
SeehäfenebensowieUmschlagpunkte imBinnenland
fürdieunterschiedlichen Varianten deskombinierten
Verkehrs ,wieauchdieSchnittstellen zwischenFernver­
kehrunddemErschließungsverkehr imNahbereich ,
insbesondere inBallungsräumen .
4.4.DarüberhinauskannauchdieEntwicklung und
einheitliche Einführung vongeeigneten standardisierten
undnormierten Containersystemen fürdenStück­
guttransport dieIntermodalität fördern,indemdieUm­
schlagprozesse vereinfacht werden.Dazukönneneuro­
päischeForschungs -undEntwicklungsprojekte bei­
tragen.2.Strategie
Diezubeschließende Strategiesolltezukunftsorientiert
sein.Esmußaberauchfestgelegt werden,welche
dringlichen Maßnahmen sofortzutreffensindundwel­
cheineinermittel-undlangfristigen Perspektive zu
sehensind.
2.1.DieKommission istdringendaufgefordert ,den
hierinRedestehenden BerichtinVorschläge für
konkreteMaßnahmen umzusetzen ,diedieFormeines
Weißbuches habenkönnten ,damitdieGelegenheit
einerNeuorientierung inderVerkehrspolitik nichtun­
genutztverstreicht .
2.2.ZudenMaßnahmen ,dieineineGesamtstrategie
eingebettet werdenmüssen,gehörenu.a.
—dieGestaltung derParameter gesamtwirtschaftli­
cherEntscheidungen durcheineobjektiveAnlastung
derinternenundexternenKostenandiejeweiligen
Verkehrsträger ,
—dieFestlegung einheitlicher Standards fürzulässige
Emissionen derEinzelfahrzeuge wieauchfürdas
Verkehrssystem alsganzes,
—dieFörderung neuerumweltverträglicher Ver­
kehrsträger ,
—dieModernisierung undVerbesserung derInfra­
strukturmitZuschüssen auseinemeuropäischen
Infrastrukturfonds ,
—dieVerbesserung derinstitutionellen Zusammenar­
beitderverschiedenen GremieninderEG,auchim
Sinneeinerverbesserten horizontalen Kooperation
inderKommission zurintegrierten Abschätzung
undGestaltung derZusammenhänge zwischenVer­
kehrundUmwelt,Energie,Raumordnung usw.,0)BezüglichdesletztenPunkteskanndasMWSt-System inder
EGDiskriminierungen fürTätigkeiten wiedentouristischen
Verkehrmitsichbringen,dersichüberdieGemeinschaft
hinauserstrecktunddemeinesteuerliche Entlastung zugute
käme.IndiesemBereich,wieauchinsämtlichen übrigen
Bereichen ,indenenderMarkteineweltweiteDimension hat,
bedarfesunbedingt einerkohärenten Besteuerung .

Nr.C49/58 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften 24.2.92
5.Gesamteuropäische Verkehrspolitik
Derverkehrspolitische Erfassungsbereich darfsichnicht
aufdiezwölfEG-Mitgliedstaaten beschränken ,sondern
sollteauchdieEinbeziehung desEuropäischen Wirt­
schaftsraumes (EWR)unddermittel-undosteuropäi­
schenLänderzulassen .
6.Infrastruktur
DieSchaffung derinfrastrukturellen Voraussetzungen
isteinwesentlicher Teileineseuropäischen Gesamtver­
kehrskonzepts .DiesesVorhaben solltegegebenenfalls
durchInvestitionen ausöffentlichen Mittelngefördert
werden .
6.1.VongroßerBedeutung istimSchienenverkehr
dieSchaffung eineseuropäischen Hochgeschwindig ­
keitsnetzes .DiesesNetzerfülltallerdingsseineFunktion
nurdannrichtig,wennüberSchnittstellen derZusam­
menhangmitanderenVerkehrsträgern hergestellt wird
undsodieRegionen überentsprechende Zubringer
damitverknüpft werden .
6.2.DieNotwendigkeit vonNeubau-undAusbau­
maßnahmen derStraßeninfrastruktur mußdifferenziert
beurteiltwerden.Vorallemgiltes,denNachholbedarf
derRandgebiete zubefriedigen .
6.3.Dereuropäische Infrastrukturfonds dientdazu,
dieInvestitionstätigkeit zufördernunddieVerkehrsein­
nahmensoeinzusetzen ,daßsiedemBedarfoptimal
gerechtwerden .
7.Sicherheit undUmweltschutz
7.1.Jedweder verkehrspolitische Ansatzmußden
AspektderSicherheitunddesUmweltschutzes einbe­
ziehen.
7.2.Grenzwerte fürdenSchadstoffausstoß auf
Mikroebene (einzelneFahrzeuge )undauchfürden
Flottenverbrauch bzw.fürdasVerkehrssystem alsGan­
zesbedeutenfürdieHersteller wichtigeOrientierungs­
größen .
7.3.FürdieSicherheit insbesondere imStraßenver­
kehrsollteeineigeneseuropäisches Aktionsprogramm
entwickelt werden .Bestandteil könntenu.a.Geschwin­
digkeitsbegrenzungen sein.
8.SozialeAspekte
DiesozialenAspektesindeinwesentliches Elementder
Verkehrsorganisation .Auchhierempfiehlt sicheine
ganzheitliche Sicht.
8.1.BevorüberMittelundWegezurReduzierung
desIndividualverkehrs nachgedacht wird,solltedafür
gesorgtwerden,daßdemtäglichenMobilitätsbedarf
derbreitenÖffentlichkeit durchangemessene Ver­
kehrsmöglichkeiten entsprochen wird,indeminsbeson­
dereeinbedarfsgerechtes ,leistungsfähiges undkosten­günstigesöffentliches Verkehrssystem gegebenenfalls
unterInanspruchnahme staatlicher Subventionen be­
reitgestellt wird.DieQualitätserfordernisse öffentlicher
Transportmittel müssenvorallemausdemBlickwinkel
dergroßenZahlalltäglicher Benutzer betrachtet
werden .
8.2.FürdieArbeitnehmer imVerkehrssektor istvon
großerBedeutung ,daßineinemintegrierten Ver­
kehrskonzept auchkonkreteMaßnahmen zurVerbesse­
rungdersozialenLageundderArbeitsbedingungen
ihrenPlatzfinden.DamitwirdhäufigzugleicheinBei­
tragzumehrSicherheit imVerkehrgeleistetwerden
können .
8.2.1.WeitersindunterUmständen vorhandene ne­
gativeWirkungen aufdiesozialenVerhältnisse ,die
Beschäftigung unddieArbeitsbedingungen durchver­
kehrspolitische Maßnahmen undEntscheidungen von
Anfanganmitzubedenkenundzuvermeiden oderzu
kompensieren .
8.3.Einevollständige Würdigung dessozialen
Aspektsmußauchberücksichtigen ,daßdieBeschäftig­
tendesVerkehrssektors alseinAktivposten fürdie
erfolgreiche Umsetzung derZieleeinesintegrierten
KonzeptsinBetrachtkommen .Gutqualifizierte Dispo­
nentenentscheiden mitübergelungene intermodale
Transportlösungen ,geschulteundsozialgutabgesi­
cherteArbeitnehmer sinddieVoraussetzung auchfür
verantwortungsvollen UmgangmitGefahrgütern usw.
8.4.Diezubeobachtenden Unternehmenskonzentra ­
tionenimeuropäischen Verkehrsmarkt könnenauchfür
diesenSektordieNotwendigkeit aufdieTagesordnung
setzen,europaweit eineEinführung wirkungsvoller Re­
gelungenüberdieMitbestimmung derArbeitnehmer
vorzusehen .
9.Forschung undEntwicklung
Forschung undEntwicklung müssenimVerkehrsbe­
reichstärkergefördertwerden.
9.1.WichtigeFelderhierfürsinddieGestaltung der
Schnittstellen fürintermodalen Transport ,dieSicher­
heitimVerkehrunddieOptimierung derNutzung
vorhandener Infrastrukturkapazitäten .
9.2.AuchimVerkehrsbereich sollteTechnikent­
wicklungimmerdenZusammenhang vonTechnikund
ihrenNutzernbzw.drittenBetroffenen imAugebehal­
ten.InallerRegelerweistsichhumangestalteteTechnik
auchwirtschaftlich alserfolgreicher .
9.3.Insgesamt isteineKoordination undLenkung
derForschungsaktivitäten inderGemeinschaft not­
wendig .
10.Kommunikation
DieVerkehrsprobleme solltenderbreitenÖffentlichkeit
nahegebracht werden .
10.1.EsgibteinengroßenInformations -undKom­
munikationsbedarf zwischen denverschiedenen Akteu­

24.2.92 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften Nr.C49/59
renunddenBetroffenen beiverkehrspolitischen Zu­
kunftsentscheidungen .
10.1.1.EineKommunikationsstrategie solltedarauf
abzielen,überdievorhandenen institutionellen Konsul­
tationsgremien hinausdenDialogunddenAusgleich
zwischen denunterschiedlichen Interessen undBedürf­
nissenherzustellen ,dieesinbezugaufeinzukunftswei­
sendeseuropäisches Verkehrssystem gibt.
10.2.ZueineraktivenKommunikationsstrategie ge­
hörtauch,dasEuropäische Parlament unddenWSA
aufzuwerten .—unzureichende Kommunikationsmöglichkeiten und
FehlenvonTechnologiezentren ,wasdieAttraktivi­
tätsolcherRegionenfürbewegliche Investitionen
mindert,
—eineunzureichende lokaleNachfrage aufgrundder
niedrigenBevölkerungsdichte .
Einemaßgebliche RollebeiderÜberwindung dieser
Entwicklungshemmnisse spielenderVerkehrunddie
Verkehrsinfrastrukturen ,mitderenHilfederZugang
zuMärkten vereinfacht unddasInvestitionsklima in
denRegionenverbessert werdenkann.InderLiteratur
überregionaleEntwicklung herrschtÜbereinstimmung
darüber,daßdieInfrastruktur einenotwendige ,aber
alleinnichtausreichende Vorbedingung fürdieEnt­
wicklungist.BeiderAusarbeitung vonEntwicklungs­
strategienfürdieperipheren RegionensindderVerkehr
unddieVerkehrsinfrastruktur zuberücksichtigen .11.Transparenz derPreisevonTransportleistungen
11.1.DiePreisefürTransportleistungen müssendie
Kostenderverschiedenen Verkehrsträger berücksichti­
gen.Woimöffentlichen InteresseSubventionen ge­
währtwerden,müßtendiesetransparent gemacht
werden .
11.2.DiePreisniveaus müssensoangelegtsein,daß
sieeinrationelles Verkehrsmanagement unterBerück­
sichtigung derBetriebskosten undzumalderSozial­
kostenderTransportunternehmen gestatten .
11.3.AufdieseWeisekanndenBedürfnissen der
Verkehrsnutzer entsprochen werden,dieihreWahl
nachobjektiven Gesichtspunkten undunterdemAspekt
derwirtschaftlichen Rationalität treffenwerden .IV.WICHTIGE ORIENTIERUNGEN
FÜRDIEVERKEHRSPOLITIK
DerAusschußnimmtBezugaufdiepolitischen Optio­
nendesBerichts„Verkehr2000Plus"undbilligtdie
neuenkurz-undmittelfristigen politischen Orientierun­
gen:Kohärenzdernationalen Politiken ,bessereZusam­
menarbeit imBereichderInfrastrukturen undumfas­
sendereIntegration derPolitikenfürdieverschiedenen
Verkehrsarten .
12.Raumordnung undRegionalentwicklung
12.1.Verkehrspolitik einschließlich derInfrastruk­
turpolitikmußihreVerantwortung dafürbehalten,daß
auchdenRegionenundMitgliedstaaten anderPeriphe­
riederGemeinschaft imeuropäischen Binnenmarkt eine
angemessene Behandlung zuteilwird.Dasgiltinbeson­
deremMaßefürdieMitgliedstaaten undRegionen in
Insellage .
12.2.Eineuropäisches Gesamtverkehrskonzept muß
sichaufeinlängerfristiges Raumordnungskonzept be­
ziehenkönnen,dasvonderEGausgearbeitet undab­
gestimmtwerdenmuß(vgl.dieStellungnahme desWSA
zu„Europa2000"—Dok.WSA1127/91).
12.2.1.Unteranderem mußInfrastrukturpolitik
dazubeitragen ,daßdenKonzentrationsprozessen auf
diewichtigsten städtischen Agglomerationen gegen­
gesteuertunddieEntwicklung dezentraler Strukturen
imSinneeinesdezentralen Europasgefördertwird.
DabeigewinntdieVerbindung peripherer Regionen
untereinander zunehmende Bedeutung gegenüber einer
einseitigen Orienterung aufdieVerbindung vonder
Peripherie indieZentren .
DieEntwicklung derperipheren undunterentwickelten
RegionenstehtvordenfolgendenHindernissen :
—schwieriger ZugangunddieZusatzkosten fürden
Transport zudenAbsatzmärkten ,DieEntwicklung desVerkehrsineinemliberalenRah­
menistzwarnichtausdrücklich imVertragvorgeschrie­
ben,dervielmehr„gemeinsame Regeln"fürdeninner­
gemeinschaftlichen Verkehrund„Zugangsbedingun­
gen"fürgebietsfremde Verkehrsunternehmer zumin­
nerstaatlichen Verkehrvorsieht,dennoch istsieein
festerTatbestand ,dersichschwerlich wiederaufheben
ließe.IndiesemBereichhatsichinderGemeinschaft
wieindenmeistenMitgliedstaaten dienatürliche Ent­
wicklungvollzogen ,diealleMärkteerfahren,diesich
mehrundmehrdemWettbewerb öffnen .
MitdiesemProzeßgingeinverstärkter Preisdruck auf
denLandverkehr einher,derderModernisierung des
Verkehrssektors imWegederSelbstfinanzierung entge­
genwirkte .Wennvon„defizitären "Verkehrsträgern
bzw.schwerangeschlagenen Berufszweigen gesprochen
wird,verdeutlicht diesdieNotwendigkeit einesEingrei­
fensderöffentlichen Hand,derenfinanzielle Unterstüt­
zungzumindest imInfrastrukturbereich nochlangenö­
tigseinwird;dennumdiefinanzielle Unabhängigkeit
dereinzelnenVerkehrsträger zuerreichen ,müßtenzu
vieleFaktoreninFragegestelltwerden,diediemoderne
Gesellschaft geprägthaben:städtischeBallungsräume ,
Auslagerung derIndustriestandorte ,MobilitätvonPer­
sonenundGütern .
Transportleistungen warenbislangunterbezahlt ;dieses
Phänomen kannabernurschrittweise behobenwerden,
dasonstzuvielewirtschaftliche undsozialeStrukturen

Nr.C49/60 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften 24.2.92
durcheinander gerieten .Vorallemkönnteeinesolche
Entwicklung aufGemeinschaftsebene nichtohneBe­
rücksichtigung derweltweiten Wettbewerbsbedingun ­
genkonzipiertwerden .KeineGemeinschafts weiteAus­
richtungfürdenVerkehrssektor insgesamtkannfestge­
legtwerden,ohneihreAuswirkungen aufdieWettbe­
werbsfähigkeit nichtnurdesVerkehrssektors ,sondern
dergesamtenWirtschaft derGemeinschaft imAugezu
behalten .
1.MithinkannderAusschuß dengroßenLeitlinien
dergemeinsamen Verkehrspolitik nurzustimmen .Seit
1985(UrteildesGerichtshofs )und1986(Einheitliche
Europäische Akte)istdiesePolitikvonderLiberalisie­
rungderRegelwerke geprägt,anderenStellenunQuali­
tätszielefürMenschundTechnik,verbunden mitent­
schlossenem Strebennachsozialer,steuerlicher und
technischer Harmonisierung ,treten.
1.1.Ohnegemeinsame KriterienfürdenZugang
zumMarktoderzumBerufdesVerkehrsunternemers ,
ohneeinheitliche NormenfürFahrzeuge undTrans­
portmittelohneharmonisierte Sozialvorschriften ,ohne
einheitliche Besteuerung undohneeinheitliches Ver­
kehrsrecht isteinVerkehrhoherQualitätnicht
denkbar .
1.2.Dereinheitliche Binnenmarkt wirdAnwen­
dungsformen imVerkehrsbereich erfahren,diedeutlich
überdie„allgemeine Kabotage"hinausgehen ,deren
Bedeutung vondenVerfassern desBerichts„Verkehr
2000Plus"besonders herausgestellt wurde.Allerdings
habensiesichdabeiwohlnichtklargemacht,daßdie
flächendeckende Kabotageeinenwirklicheinheitlichen
Markt,d.h.einenEG-weiteinheitlichen wirtschaftli­
chen,sozialen,rechtlichen undtechnischen Rahmen
voraussetzt .
1.3.Entsprechend denZielsetzungen desVertrags
bestehtderAuftragderGemeinschaft nachwievor
generelldarin,dieseneinheitlichen Rahmenfestzulegen ,
damitdieGrenzenwennschonnichtbis1993,dann
zumindest vorderJahrtausendwende beseitigtwerden
können .
1.4.Gleichzeitig müssendieübrigenGemeinschafts­
politikenstärkerunterBerücksichtigung derVerkehrs­
erfordernisse konzipiert werden,wasimHinblickauf
einegewisseEntlastung desVerkehrszueinerAnpas­
sungderVerkehrsmöglichkeiten führenmuß,derensich
dieWirtschaft z.Z.bedient .
2.Einederwichtigsten Prioritäten derVerkehrspoli­
tikbestehtdarin,dieBerufsstrukturen indenbetroffe­
nenSektorenzuoptimieren ,ohnedabeivomderzeitigen
liberalenRahmenabzugehen .DieInfrastrukturengpäs ­
sewerdenzumTeiljadurchanomaleBetriebsbedingun­
gennochverstärkt .
2.1.DieTendenzzurVerkehrsüberlastung istkeines­
wegseineUnausweichlichkeit .Fortgeschrittene (op­
tische,magnetische )Techniken derDatenerfassung (In­
formatik )und-Übermittlung [Telematik ,Electronic
DataInterchange (EDI)]werden,sobaldsiebeherrschtwerden,einemerkliche Verbesserung derGesamt­
leistungsfähigkeit derVerkehrsnetze ermöglichen .
2.1.1.Zwingend gebotenisthierzueineErleichte­
rungderForschungs- /Entwicklungsaktionen ,dieauf
europäischer EbeneeineBeteiligung derinnovativen
Industrien ,derBetreiberderNetzeundderVerkehrsun­
ternehmer vorsehen müßten .
2.2.Programme wieDRIVE-2 (Versuchsphase 1991­
1994)müssenallgemeinAnwendung finden.DieKosten
derForschungs -undPilotmaßnahmen müssenz.T.von
derGemeinschaft übernommen werden .DieserBeteili­
gungmußdieAusschreibung derArbeitenundein
AngebotanneuenSteuerungsmitteln gegenüberstehen ,
diedergesamten europäischen Bevölkerung zugute
kommen .
2.3.Einebesondere Anstrengung istbeiderErfor­
schungdeselektronischen Datenaustausches gemäß
demEdifact-System notwendig .DieGemeinschaft
könntezweckmäßigerweise „Austauschvereinbarun ­
gen"zwischenUnternehmen verschiedener Mitglied­
staatensowiezwischen Verkehrsunternehmen undde­
reninstitutionellen bzw.kommerziellen Partnern för­
dern.
3.Beidererforderlichen „politischen "Neugestal­
tungdesSektorsdarfnichtübersehen werden,daßder
VerkehrinseinerEntwicklung immerdemtechnischen
Fortschritt folgte:VonderDampfmaschine biszum
Überschallflugzeug mußtederOrdnungsrahmen sich
entsprechend anpassen .
3.1.DieErhaltungderUmweltbzw.derLebensqua­
lität,diebeiderUmweltverschmutzung ,Raumordnung
undEnergieeinsparung einewichtigeRollespielt,istein
wesentliches Anliegen .
3.2.Esobliegtderhöchstenpolitischen Instanzder
Gemeinschaft ,diediversenZwängedermodernen Ge­
sellschaftbeieinerausgewogenen undeinfallsreichen
politischen Gestaltung zuberücksichtigen .Allerdings
müssendieVerantwortlichen desVerkehrsbereichs ge­
währleisten ,daßderAllgemeinheit dieTransportmittel
zurVerfügung stehen,diedenwirtschaftlichen und
sozialenBedürfnissen derGemeinschaft gerechtzuwer­
denvermögen .Andieserunverrückbaren Prioritätmuß
dieKommission festhalten .
4.Diegemeinsame Politikkonzentrierte sichfast
ausschließlich aufdieOrganisation desVerkehrsmark­
tes,undobwohlihrdiesbezüglicher Auftragnochlange
nichtabgeschlossen ist,istdieHerausforderung fürdie
ZukunftdemBericht„Verkehr2000Plus"zufolgedie
Infrastruktur .DenMitgliedstaaten istesnichtgelungen ,
dieVerwaltung unddieEntwicklung diesesBereichs
erfolgreich zugestalten .IhreZuständigkeiten wurden
nurinnationalem Rahmenausgeübt ,unddieLücken
imEWG-Vertrag machtenesderGemeinschaft nicht
möglich,hiereineeffizienteRollezuspielen.

24.2.92 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften Nr.C49/61
4.1.DervonderRegierungskonferenz vorbereitete
neueVertragsentwurf siehtaufdiesemGebietineinem
gesonderten AbschnitteineneueZuständigkeit derGe­
meinschaft fürdieInfrastrukturnetze vor.DieseNeue­
rungistjedochnichtexplizitgenug,unddieneuen
Verantwortungsbereiche derGemeinschaftsorgane in
bezugaufdieVerkehrsinfrastruktur müßtendeutlicher
abgesteckt werden.DasAufgabenspektrum dergemein­
samenVerkehrspolitik sollauchdurcheineRubrik
„Sicherheit"ergänztwerden;dieseErgänzung istzwar
sinnvoll,müßtejedochnäherpräzisiertwerden.
4.2.NachAnsichtdesAusschusses brauchtdieKom­
missionkünftigeffektive Kompetenzen undEin­
griffsmöglichkeiten imBereichvonInfrastrukturen ,die
imgemeinschaftlichen Interesseliegen,undzwarnicht
nurinbezugaufdieAufstellung vonKonzepten ,son­
dernauchhinsichtlich ihrerFinanzierung .
4.2.1.DieBerücksichtigung derexternenKosten
stellteinschwieriges Problemdar,dessenLösungfür
zahlreiche Beobachter undEntscheidungsträger die
Voraussetzung fürInvestitionsentscheidungen ist.Die
Kommission müßtedaherdemAusschuß sämtliche zu
diesemBereichverfügbaren Informationen übermitteln
undihmdieDurchführungsmodalitäten darlegen ,die
imRahenderVerkehrspolitik insAugegefaßtwerden
könnten .
4.3.DieZuständigkeit derEGfürdieInfrastruktur
isteineGrundvoraussetzung fürdieVerwirklichung des
einheitlichen Marktes .DennohneAktionsmöglichkei ­
tenimInfrastrukturbereich wäreeineEinflußnahme
aufdenBetriebderEisenbahnen ,derBinnenschiffahrt ,
derHäfenundvorallemdesKraftverkehrs unmöglich .
WelchenSinnhätteeineKapazitätsverwaltung ,diean
denDimensionsproblemen dererdgebundenen Ver­
kehrsnetze unddenLuft-undSeeverkehrsinfrastruktu ­
renvorbeigeht ?
4.4.Dasgemeinschaftliche Interesseistnichtaus­
schließlich vondengroßenVerbindungswegen betrof­
fen.DiehoheVerkehrsdichte instädtischen Ballungs­
räumenwirktsichauchaufalleanderenInfrastrukturen
aus.Soumfaßtdasfranzösische Autobahnnetz be­
stimmteOst-West -undNord-Süd-Achsen ,durchdie
derGroßraum Parisvermieden werdensoll;dieVoll­
endungdieserUmgehungsstrecken isteinenationale
undlogischerweise aucheinegemeinschaftliche Priori­
tät.DieTätigkeitderGemeinschaft mußsichdaher
auchaufdasschwerwiegende ProblemderVerkehrsbal­
lunginstädtischen Räumenerstrecken .
4.5.EinegroßeSchwierigkeit ergibtsichhierausder
Dezentralisierung .Dietraditionell amstärkstenzentra­
lisiertenMitgliedstaaten steuernraschaufeineRegiona­
lisierungzu,wasmiteinerÜbertragung politischer ,
gesetzgeberischer undfinanzieller Zuständigkeiten ein­
hergeht.
4.5.1.DiesekomplexeSituationwirdselbstverständ­
lichauchdieneueRollebeeinflussen ,diederGemein­
schaftzugedacht wird.Dieregionalen Behördenma­
chengeltend,daßsiezumTätigwerden imgemein­
schaftlichen Rahmenberufensind,docherhebtsichhierdieFrage,obdienationalenInfrastrukturkonzepte ,
dieaufeuropäischer Ebenekoordiniert werdenmüßten,
eineAuflösungderKompetenzen vertragen .DieseFrage
spieltmithineineRollefürdieneuenAufgaben ,dieder
Gemeinschaft übertragen werdensollen.
4.6.Andererseits müßtendieseKompetenzen über
dieGrenzenderEGhinausreichen undauchdeneuro­
päischenWirtschaftsraum derEuropäischen Freihan­
delszone (EFTA)sowiedieosteuropäischen Länderund
spezielldenFallderalpinenTransitländer einschließen .
Derdrohende Verkehrsinfarkt aufderaufbestimmten
Teilstrecken bereitsanderSättigungsgrenze angelang­
tenRhoneachse wirdzumTeildurchdiePolitikder
Schweizhervorgerufen ,diedeneuropäischen Transit­
nutzfahrzeugverkehr einschränkt ,wasdenStraßenver­
kehrzwischendemNordenunddemSüdenderGemein­
schaftstörendbeeinflußt .
4.7.DasWesensmerkmal desgemeinschaftlichen In­
teresses,vondemdieInfrastrukturpolitik geprägtsein
muß,mußfolglichfreivonentfernungsgebundenen
Schwellen sein;seineGrenzenwerdenzweifellos eher
imfinanziellen Bereichliegen.
5.DieVerfügbarkeit vonFinanzmitteln istdieunver­
zichtbareVoraussetzung füreinegemeinschaftliche
Infrastrukturpolitik .DerBerichtderGruppe„Verkehr
2000Plus"enthältdennauchentsprechende Vorschläge
inFormeinerSteuerinHöhevon0,01ECUfürjede
vondenBenutzernverbrauchte Energieeinheit .Dieser
gemeinschaftliche Beitragwäreunabhängig vonSteuer­
harmonisierungsmaßnahmen ,dienachAnsichtder
Gruppe„Verkehr2000Plus"keineErhöhungderver­
kehrsmäßigen Lastenbewirkendürften.InKenntnisder
derzeitigen Absichten derKommission imBereichder
Besteuerung vonKraftfahrzeugen undKraftstoffen so­
wiederentsprechenden Stellungnahmen desAusschus­
sesistSkepsishinsichtlich der„Neutralität "dieserHar­
monisierung angezeigt .
5.1.Eswärelogisch,wenndiedenVerkehrsträgern
undVerkehrsunternehmen auferlegten Steuerlasten für
diejeweilsvonihnenbenutztenInfrastrukturen verwen­
detwürden .Manmußjedochbeachten ,daßderSee­
undderLuftverkehr fürdieNutzungderInfrastruktu­
renbereitseinerseitsdurchHafen-undFlughafengebüh­
renundandererseits durchDirektinvestitionen wie
Containerterminals undLagereinrichtungen zahlen.Die
durchdieBerechnung derKriterienfürdievorgeschla­
geneSteueraufgeworfenen Problemeverdienen noch
eineeingehendere Prüfung .
5.2.AufalleFällekönnteeinezusätzliche ,aberge­
ringfügige AbgabeinsAugegefaßtwerden,dieeinem
Gemeinschaftsfonds zuflösse,dessenZwecknichtin
derFinanzierung derInfrastrukturen ,sonderninder
DeckungvonAnleihenläge.
5.3.FürdieVerzinsung dieserMittelsolltenineiner
erstenPhasedieindenverschiedenen Mitgliedstaaten
geltenden Systeme,diebeiweitemnichtharmonisiert
sind,zugrunde gelegtwerden.Anschließend müßten

Nr.C49/62 Amtsblatt derEuropäischen Gemeinschaften 24.2.92
7.DerSchienenverkehr benötigtzweifelsohne um­
fangreiche Investitionen fürseinneuesVerkehrs­
leistungsangebot ,d.h.Hochgeschwindigkeitszug und
kombinierter Verkehr .SeineZukunfthängtaberauch
vonderModernisierung seinesManagements ab.
7.1.DieNormalisierung derKontenundderVer­
pflichtungen imöffentlichen Interessehabenzwarbe­
reitsdieTransparenz desManagements imEisenbahn­
bereichverbessert ,bislangabernochkeinefinanzielle
Sanierung derEisenbahnunternehmen bewirkenkön­
nen.Artikel5derRichtlinie desRatesvom29.Juli
1991zurEntwicklung derEisenbahnunternehmen der
Gemeinschaft eröffnetdenEisenbahnunternehmen aller
Mitgliedstaaten Aussichten aufgrößereUnabhängigkeit
ihrerGeschäftsführung undmithindieMöglichkeit zur
Normalisierung ihrerKontenundschafftsomiteinen
Rahmenfürihrefinanzielle Sanierung .
DerersteArtikelüberdieTrennung zwischendem
BetriebderInfrastruktur undderErbringung vonVer­
kehrsleistungen (Art.6)machteinetransparente und
getrennteRechnungsführung zuAuflage .DieseTren­
nungisteinersterSchrittzurLösungdesProblemsder
Wettbewerbsverzerrung infolgederunterschiedlichen
Infrastrukturkostenbelastung derverschiedenen Ver­
kehrsträger .
Hierzuistallerdingsfestzustellen ,daß—wiederAus­
schußbereitsinseinerStellungnahme vom4.Juli
1990betonthat—imorganisatorischen Bereich
dietotaleAufteilung vonInfrastrukturverwaltung und
Betriebsführung aufzweivoneinander unabhängige Un­
ternehmen bzw.Körperschaften aufsämtlichen Netzen
nichtinsAugezufassenist.DennbeidenEisenbahnen
bestehtmehralsbeianderenVerkehrsträgern eineenge
Verknüpfung zwischenFahrwegundBetrieb.DieseVer­
knüpfungwirdgeradeimtäglichenGeschäftoffenkun­
dig(Reparatur -undUnterhaltungsarbeiten unterlau­
fendemRad,plötzlicher Schneefall usw.),wobeidiez.T.
zunehmende dichteBelegungderStreckenerschwerend
hinzukommt ,wasSicherheitsfragen aufwirft .jedochfürneueInfrastrukturen einheitlichere undeffi­
zientereAbgabensysteme vorgesehen werden .
5.4.Unabhängig vondenErhebungsmodalitäten
wirftdieEinrichtung eineseuropäischen Investitions­
fondszweiProbleme auf:
—dieEinführung einerneuenFormvon„Eigenmit­
teln"überdenVerkehr ,
—dieZweckbindung dieserRessourcen anInfrastruk­
turausgaben .
5.4.1.EsbestehtnämlichdieGefahr,daßesverschie­
deneVorschläge zurBesteuerung desEnergieverbrauchs
gebenwird,diezahlreiche umweltbelastende Wirt­
schaftstätigkeiten außerhalb desVerkehrsbereichs be­
treffen.DahermußfüreineKoordinierung dieserMaß­
nahmenplädiertwerden.
5.4.2.Diegemeinschaftlichen Einnahmen ausderBe­
steuerungdesMineralölverbrauchs imVerkehrmüßten
derVerkehrsinfrastruktur zugutekommen .Diesisteine
Voraussetzung fürEffizienzundzugleichdersicherste
WegfürdieGemeinschaft ,ihreKompetenzen imRah­
meneinerneuenHaushaltskonzeption wahrzunehmen .
6.Derkombinierte VerkehristeinwichtigesElement
desVerkehrsderZukunft .SeineAusweitung stehtau­
genscheinlich imMittelpunkt desneuenverkehrspoli­
tischenKonzepts ,unddieVertreterderWirtschaftskrei­
sehabenalledenWunsch,daßdieseEntwicklung Ge­
genstandeinerfinanziellen Unterstützung derGemein­
schaft,insbesondere fürdieInvestitionen ,ist.
6.1.DieLeistungsfähigkeit deskombinierten Ver­
kehrsberuhtaufeinemInfrastrukturnetz ,daseinerseits
Schienenwege ,derenLichtraumprofil denAbmessun­
genderTransportmittel angepaßtist,undandererseits
Schnittstellen mitdenübrigenVerkehrsarten umfaßt.
FürbeideKomponenten müssenLeitschemata geschaf­
fenwerden,damitdieseTechnikinderEGoptimiert
werdenkann.
6.2.DiePolitikdeskombinierten Verkehrsbringt
vierArtenvonUnternehmen insSpiel:dieEisenbahnen ,
diefürdenUnterhalt unddieVerwaltung derInfra­
strukturzuständigsind,diesieihrenPartnernzurVer­
fügungstellen,dieKombiverkehrsgesellschaften ,diedie
Beförderung aufderSchienenteilstrecke überwiegend
mitihremeigenenMaterialorganisieren ,unddieVer­
kehrsunternehmer ,diealsFrachtführer operieren ,und
stelltihnendieVerkehrsnutzer gegenüber ,denendie
freieWahldesVerkehrsleistungsbringers bleibenmuß.
DieKonzertierung unddasVertrauen zwischendiesen
PartnernistfüreinenErfolgdieserneuenMethode
unverzichtbar .Diegemeinsame Verkehrspolitik muß
dieseKonzertierung imRahmenderWettbewerbsrege­
lungermöglichen .
6.3.Natürlich darfderKombiverkehr sichnichtauf
denVerbundSchiene—Straßebeschränken ,sondern
mußauchdieBinnenschiffahrt ,denSeeverkehr unddie
Luftfahrt einbeziehen .8.EsherrschtallgemeindieAnsicht,daßderBericht
derGruppe„Verkehr2000Plus"hinsichtlich desSee­
undBinnenschiffahrtsverkehrs ,dessenRolleiminner­
undaußergemeinschaftlichen VerkehrvongrößterBe­
deutungist,zuknappgehaltenist.DerSeeverkehr ist
diewichtigsteVerkehrsart fürdieVersorgung undden
ExportderGemeinschaft imRahmenihresAußenhan­
dels.Aufihnentfallen (1989)beidenEinfuhren 87,65%
derTonnagebzw.51,82%desWertesundbeiden
Ausfuhren 68,97%bzw.46,13% .EtwavierzigProzent
desgesamtenFrachtgutaufkommens zwischendenMit­
gliedstaaten entfallenaufdieBinnenschiffahrt ,diegera­
dehinsichtlich derVerkehrsbeziehungen mitdenmittel­
undosteuropäischen Staateneinenormes Ent­
wicklungspotential aufweist .
f1)ABl.Nr.C225vom10.9.1990,Ziffer3.1.2.

24.2.92 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C49/63
Iminnergemeinschaftlichen VerkehrstelltderSeever­
kehr(inTonnage )28,12%derEinfuhren bzw.34,42%
derAusfuhren sicherl1).DerneueVerkehrsbedarf zwi­
schenderEGundOsteuropa kanndenerforderlichen
BeitragdesSee-undBinnenschiff sverkehrszurVer­
kehrsentlastung aufdenerdgebundenen Infrastrukturen
nurverdeutlichen .
8.1.DahersiehtsichderAusschuß veranlaßt ,die
Kommission daranzuerinnern ,daßdiegemeinsame
Verkehrspolitik auchMaßnahmen aufdemGebietder
Hafeninfrastrukturen undihrerlandseitigen Zugangs­
wegeumfassenmuß.DerGedankevonHafenketten von
europäischem Interesseistdereingehenden Erwägung
wert,damitihreFunktionnacheinerLiberalisierung
derSeeverkehrskabotage optimiertwerdenkann.
8.2.DieUmweltbelange erfordernindenHäfender
Gemeinschaft einerascheSchaffung vonAnlagenfür
ölrückstände undAbfällevonSchiffen .
9.DerLuftverkehr befindetsichaufGemeinschafts­
ebeneineinerLiberalisierungsphase .Dahermüssender
Kommission auchdieMittelfüreineEinflußnahme auf
dieFlughafeninfrastruktur sowieaufdieOrganisation
derFlugüberwachung andieHandgegebenwerden,die
derVerbesserung bedarf.
—BeidenFlughäfengehtesvorallenDingendarum,
fürdieAufrechterhaltung ihresBetriebsdurcheine
ihrerEntwicklung angemessene verkehrsmäßige
Anbindung zusorgen.Bestimmte Flughäfenmüssen
alsDrehscheibe undalsSchnittstelle zuanderen
Verkehrsträgern fungieren .DiegroßenFlughäfen
vonkontinentaler Bedeutung müssenvoneinermul­timodalen Verkehrsregelung umgebenwerden,bei
derdieGemeinschaft nichtabseitsstehendarf.
—AufdemGebietderFlugüberwachung solltenHar­
monisierung undRationalisierung zumvorrangigen
Zielgemeinschaftlicher Maßnahmen gemacht
werden .
10.Schließlich müßteesdiegemeinsame Verkehrs­
politikderKommission künftiggestatten ,eine„Dauer­
funktionderVorausschau undBewertung imDienste
dereuropäischen Verkehrsstrategien "zuübernehmen .
ZudiesemZweckregteHerrPisanian,ein„Netzwerk
fürvorausschauende StudienundAnalysen"einzurich­
ten.ImgleichenSinneregtdieGruppe„Verkehr2000
Plus"dieEntwicklung wissenschaftlicher Leistungs­
zentrenan,diegrundlegende AufgabenimBereichvon
Studien,AnalysenundForschung ,aberauchbeider
Erstellung vonVorschlägen (Trend-undProblemszena­
rios)hätten.
10.1.DerAusschuß billigtdieseAnregungen ,doch
isterderAnsicht,daßsienichtaufdieSchaffung eines
Superforschungszentrums hinauslaufen ,sonderneine
Koordination allerAnalyse-undPrognosemethoden ,
diefürdieVerkehrsgestaltung notwendig sind,bewir­
kensollten.InderTatmußdieRollederGemeinschaft
beiderFestlegung derForschungsziele und-methoden
durchdieEinschaltung vonTechnologieparks ausge­
weitetwerden.Natürlichmüßtedafürgesorgtwerden,
daßdieseneueFunktion ,derenstrategische Bedeutung
aufderHandliegt,untertransparenten Bedingungen
ausgeübtwird,sodaßallebetroffenen Kreiseunddabei
vorallemdieVerantwortlichen derverschiedenen Ver­
kehrsträger unddieSozialpartner dieinsAugegefaßten
Entwicklungen kennenundandenentsprechenden Ar­
beitenbeteiligtwerden.
10.2.DerAusschuß bedauertdenRückstand imBe­
reichderVerkehrsforschung undrätdringend,dieAr­
beitenaufdiesenGebietennunraschvoranzutreiben .(')AngabenausZollstatistiken derMitgliedstaaten ,dieimJah­
resbericht 1991desEuropeanCommittee ofShipowners Asso­
ciation (ECSA)enthaltenundvomZentralausschuß derfran­
zösischenReeder(CCAF)vorgelegtwurden .
Geschehen zuBrüsselam19.Dezember 1991.
DerPräsident
desWirtschafts -undSozialausschusses
Francois STAEDELIN