DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 4.12.2008 
SEK(2008) 2954 
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zum 
 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Fahrgastrechte im Kraftomn ibusverkehr und zur Änderung der 
Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 des Europäis chen Parlaments und des Rates vom 
27. Oktober 2004 
  
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
 
[KOM(2008) 817 endgültig] 
[SEK(2008) 2953]  
EN 
DE 2   DE INHALTSVERZEICHNIS 
1. Verfahren und Konsultation interessierter Kreise........................................................ 3 
1.1. Zweck..................................................................................................................... ...... 3 
1.2. Konsultation und Nutzung von Fachwissen................................................................. 3 2. Problemstellung............................................................................................................ 3  
2.1. Hintergrund ............................................................................................................... ... 3 
Erkannte Hauptprobleme......................................................................................................... ... 4 
3. ZIELE....................................................................................................................... .... 5 
4. OPTIONEN.................................................................................................................. 5 5. FOLGENABSCHÄTZUNG ........................................................................................ 5 5.1. Wirtschaftliche Folgen................................................................................................. 5 5.1.1. Option 1 „Beibehaltung des Status quo“...................................................................... 5 5.1.2. Option 2 „Standardschutz“........................................................................................... 6 5.1.3. Option 3.1 „Erweiterter Sc hutz (nur im grenzüberschreitenden Verkehr)“................. 6 
5.1.4. Option 3.2 „Erweiterter Schutz (im grenzübe rschreitenden und im Inlandsverkehr)“ 7 
5.1.5. Option 4 „Selbstregulierung“....................................................................................... 7 5.2. Soziale Auswirkungen ................................................................................................. 7 5.2.1. Option 1................................................................................................................ ........ 7 
5.2.2. Option 2................................................................................................................ ........ 7 
5.2.3. Option 3.1.............................................................................................................. ....... 8 
5.2.4. Option 3.2.............................................................................................................. ....... 8 
5.2.5. Option 4................................................................................................................ ........ 8 
5.3. Auswirkungen auf die Umwelt .................................................................................... 8 5.4. Zusätzlicher Nutzen auf der Ebene der Gemeinschaft................................................. 8 5.5. Auswirkungen auf KMU.............................................................................................. 9 5.6. Verwaltungskosten....................................................................................................... 9 6. Wesentliche Schlussfolgerungen ................................................................................. 9 
DE 3   DE 1. VERFAHREN UND KONSULTATION INTERESSIERTER KREISE  
1.1. Zweck 
Die Folgenabschätzung dient der Beantw ortung der Frage, ob es notwendig und 
wünschenswert ist, Rechtsvorschriften zu  schaffen und/oder auszuweiten, die die 
Fahrgastrechte im grenzüberschreitenden Krafto mnibusverkehr regeln. Sie konzentriert sich 
insbesondere auf drei Problemfelder, die von der Kommission in ihren Politikdokumenten 
hervorgehoben wurden, nämlich erstens die Re chte von Personen einges chränkter Mobilität, 
zweitens Haftungsfragen (Versicherungsleistung en bei Tod oder Verletzung) und drittens 
Entschädigungs- und Hilfeleistungen für Fahr gäste bei Verspätung oder Annullierung von 
Fahrten. 
Die Folgenabschätzung wurde dem Ausschuss für Folgenabschätzung vorgelegt, der dazu am 
7. November 2007 und 7. Mai 2008 Stellung nahm und erforderliche Änderungen und Verbesserungen des Dokuments anregte.  
1.2. Konsultation und Nutzung von Fachwissen 
Vor Ausarbeitung der Legislativvorschläge und des vorliegenden Be richts wurde eine 
öffentliche Konsultation durchgeführt, um  so viele Stellungnahmen und Anregungen wie 
möglich von betroffenen Einzelpersonen und Einrichtungen zu sammeln. Im Juli 2005 leitete 
die Kommission eine öffentliche Anhörung auf der Grundlage des Arbeitspapiers der 
Kommissionsdienststellen zu den Fahrga strechten im grenzüberschreitenden 
Kraftomnibusverkehr ein. Bei der Kommission gingen 57 Rücklä ufe zu dem Arbeitsdokument 
ein, die sich wie folgt verteilen: Regier ungen von Mitgliedstaate n (14), europäische 
Organisationen (12), nationale Organisationen (20), Unternehme n (9), Sonstige (2). Aus den 
eingegangenen Beiträgen wird eine klare Trennung zwischen Busverkehrsbetreibern und 
deren Vereinigungen und Verbänden auf der einen und Verbraucherverbänden auf der 
anderen Seite deutlich. Während die Busverkehrsbetreiber gene rell keine oder nur eine sehr 
eingeschränkte Notwendigkeit fü r eine Regulierung auf Gemein schaftsebene sehen, fordern 
die Verbraucherverbände umfangreiche Rechte für Fahrgäste ein. Es wurde aber auch mit 
großer Deutlichkeit Besorgnis hinsichtlich der wirtschaftlichen und organi satorischen Struktur 
der Branche geäußert, und hinsichtlich de s Umfangs von Regulierungsmaßnahmen und der 
Einbeziehung oder Nichteinbeziehung bestimmt er Arten von Diensten, insbesondere im 
lokalen und regionalen Verkehr,  bestand keine Einigkeit. 
2. P
ROBLEMSTELLUNG  
2.1. Hintergrund 
Im Verlauf der letzten dreißig Jahre hat das Phänomen der Fahrgastm obilität erheblich an 
Bedeutung gewonnen. Seit den 1970er Jahren hat si ch die Mobilität verdoppelt. Dieser Trend 
hat mehrere Gründe, von denen drei besonders augenfällig sind: das Wirtschaftswachstum, 
niedrigere Fahrtkosten und Fortschritte bei der Verwirklichung eines europäischen „Raums 
ohne Binnengrenzen“1. Die Liberalisierung der Verkeh rsdienste und die Zunahme des 
Reiseverkehrs sind jedoch nicht immer mit ausreichende n Maßnahmen zum Schutz der 
Rechte der Reisenden einhergegangen. Bei st eigenden Passagierzahlen hatten die Reisenden 
                                                 
1 Artikel 2 des Vertrags über die Europäische Union. 
DE 4   DE mit Schwierigkeiten zu kämpfen, unter  anderem Annullierungen, Überbuchung, 
Gepäckverlust und Verspätungen. Insbesondere  Busfahrgäste haben noch immer nicht 
dieselben Rechte wie Passagi ere der anderen Verkehrsträger, speziell die Fluggäste. 
Busfahrgastrechte unterliegen noch nicht gemeinsc haftlichen Rechtsvorschriften, so dass sich 
die Kunden auf nationale Haft ungsregelungen, Vorschriften de s Gewerbeaufsichtsrechts und 
freiwillige Kundendienstverpflic htungen der Betreiber stützen müssen. Anders als bei anderen 
Verkehrsträgern gibt es nur wenige interna tionale Vereinbarungen zu Fahrgastrechten im 
Kraftomnibusverkehr, die für die Mitgliedstaaten verbindlich sind. 
Erkannte Hauptprobleme 
Dieser Verkehrsträger weist eine Reihe von Bes onderheiten auf, die sowohl die Betreiber als 
auch die Fahrgäste betreffen. 
Ungleichbehandlung gegenüber anderen Verkehrsträgern 
Passagiere anderer Verkehrsträger, besonders Flu ggäste, erfreuen sich bereits einer Reihe von 
Rechten, die auf Gemeinschaftsebene festge legt sind und einen ausreichenden Schutz in 
Fällen bieten, in denen ihre Reise unterbroche n wird (Haftung des Betreibers für Tod oder 
Verletzung sowie für Verlust oder Beschädigung von Gepäck; Entschädigungs-/Hilfeleistungen bei Annullierung/ Verspätung/Nichtbeförderung). 
Uneinheitlichkeit der Rechtsvorschriften 
Der Schutz der Busfahrgäste ist von Mitgliedstaat  zu Mitgliedstaat unterschiedlich geregelt. 
Die Fahrgäste müssen sich auf nationale  Haftungsregelungen, Vorschriften des 
Gewerbeaufsichtsrechts und freiw illige Kundendienstverpflichtunge n der Betreiber stützen. In 
einigen Ländern haben die Betreiber umfasse nde freiwillige Vereinbarungen geschlossen, 
unter anderem über angemessene Verfahren für die Bearbeitung von Beschwerden und die 
Beilegung von Streitigkeiten. In der Mehrzahl der Mitgliedstaaten ist dies jedoch nicht der 
Fall.  
Zersplitterter Markt 
Kennzeichnend für den Markt ist eine große Za hl von Unternehmen, die Busverkehrsdienste 
mit einem unterschiedlichen Niveau bei Kunde ndienst und Servicequalität anbieten. Der 
Kundendienst ist je nach Betreiber unter schiedlich und hängt weitgehend von nationalen 
Rechtsvorschriften und freiwilligen  Vereinbarungen ab, die die Unternehmen möglicherweise 
geschlossen haben. In vielen Fälle n hindert dies die Fa hrgäste daran, eine fundierte Wahl zu 
treffen, was das ihnen gebot ene Serviceniveau angeht. 
Behinderte und ältere Fahrgäste 
Im Allgemeinen sind die Fa hrgäste, die diesen Verkeh rsträger nutzen, tendenziell 
„schutzbedürftig“, d. h. sie verfügen über ein geringes Eink ommen oder sind geographisch 
isoliert. Busdienste für Personen mit Behinde rungen und eingeschränkter Mobilität stehen 
jedoch nur begrenzt zur Verfügung, was die Integr ation dieser Personen beeinträchtigen kann.  
Der geltende Rechtsrahmen ist unzureichend 
Der geltende Rechtsrahmen verursacht erns t zu nehmende Probleme für Auslands- und 
Inlandsreisende. Die im grenz überschreitenden Verkehr auftre tenden Probleme sind in erster 
DE 5   DE Linie aus Sicht des Fahrgastes bei einer Auslan dsfahrt zu bewerten. Die Unterschiede für die 
Busfahrgäste sind hier erheblich. Sie ergebe n sich in erster Linie aus den nationalen 
Rechtsvorschriften, die je nach Mitgliedstaat  verschieden sind und ein unterschiedliches 
Niveau beim Schutz der Fahrgä ste bieten. Zum zweiten steht der Busverkehr diesbezüglich 
nicht auf der gleichen Stufe wie andere Ve rkehrsträger, insbesondere der Luft- und der 
Schienenverkehr, wo die Rechte der Reise nden auf einem hohen und ei nheitlichen Niveau 
bereits geschützt sind oder künf tig geschützt sein werden. 
3. ZIELE   
Die Hauptziele der Festlegung von Fahrgastrechte n werden durch die allgemeinen Ziele der 
Europäischen Union hinsichtlich eines hohen Niveaus des Verbraucherschutzes, der 
gesellschaftlichen Einbeziehung verschiedener sozialer Gruppen und der Gewährleistung der 
Freizügigkeit innerhalb der Eu ropäischen Union gestützt.  
4. OPTIONEN 
Option 1, „Beibehaltung des Status quo“: Ke ine Maßnahmen auf Ebene der EU, d. h. das 
unterschiedliche Niveau des Schutzes der Busfah rgäste in den Mitgliedstaaten besteht fort. 
Option 2, „Standardschutz“: Durch einen Rechts akt der Gemeinschaft wird ein allgemeiner 
Rahmen festgelegt, in dem lediglich Mindest anforderungen an den Schutz und gegebenenfalls 
an die Stärkung/Änderung und/oder Vereinfac hung bestehender gemeinschaftlicher oder 
nationaler Rechtsvorschriften festgelegt sind. 
Option 3, „erweiterter Schutz“: Durch einen Rech tsakt der Gemeinschaft werden die Rechte 
der Busfahrgäste im grenzüberschreitenden Ve rkehr festgelegt. Option 3.1: Geltung nur für 
die grenzüberschreitende Beförderung. Option 3.2: Geltung sowohl für den Fernverkehr im 
Inland als auch für den grenzüberschreitenden Verkehr. 
Option 4 „Selbstregulierung“: Die Omnibus unternehmen entwickeln und beschließen 
freiwillige Selbstregulierungsmaßna hmen in Bezug auf die Fahrgastrechte im Busverkehr mit 
nationaler oder unionsweiter Gültigkeit. 
5. FOLGENABSCHÄTZUNG 
Zur Beurteilung der wirtschaftlichen, ökolog ischen und sozialen Auswirkungen der 
vorgeschlagenen Maßnahmen zu r Stärkung der Fahrgastrechte wird eine Bewertung der 
Folgen jeder einzelnen vorges chlagenen Maßnahme vorgenommen. 
5.1. Wirtschaftliche Folgen 
5.1.1.  Option 1 „Beibehaltung des Status quo“ 
Bei dieser Option wird im Wesentlichen  der Status quo des Sektors unverändert 
aufrechterhalten, so dass sich keine zusätzlic hen Auswirkungen ergeben. Daher lassen sich in 
diesem Stadium keine neuen wirtschaftlichen, sozialen oder ökologischen Folgen angeben. 
Die Fahrgäste würden sich weiterhin nur au f nationale Rechtsvorschriften und freiwillige 
Selbstverpflichtungen der Verk ehrsbetreiber stützen können. 
DE 6   DE 5.1.2.  Option 2 „Standardschutz“  
Haftung der Betreiber bei Pe rsonen- oder Gepäckschäden  
Zusätzliche Kosten, die den Omnibusunternehmen entstehen können, beziehen sich auf 
Mindesterstattungsbeträge, Beträge für die Mindestversicherungsdeckung, Vorauszahlungen 
und juristische Verfahren.  
Unter diesen Umständen ist nicht zu erwarten, dass die Entschädigungsbeträge an sich 
erheblich steigen werden, selbst wenn auf EU-Ebene ein Mindest entschädigungs- und 
Mindestausgleichsbetrag festge legt würde. Es würde sich lediglich darum handeln, einen 
einheitlichen wirtschaftlichen Schwellenw ert auf der Grundlage nationaler Erfahrungen 
festzulegen, an den außerdem im Fall höhe rer Beträge keine Be dingungen geknüpft sind. 
Personen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität 
Die Schulung von Fahrern und sonstigem Personal,  die Bereitstellung von Informationen und 
ähnliches wird weitere Mehrkosten verursache n. Wenngleich eine Schätzung dieser Kosten 
schwierig ist, ist zu beachten, dass der Be darf an Informationen und geschultem Personal 
allen Fahrgästen gemeinsam ist. Es ist dahe r unwahrscheinlich, dass  die Kosten für die 
Erfüllung der Bedürfnisse behinderter Fahrgä ste größer als für a ndere Fahrgäste sind. 
Qualitätsstandard und Informationspflicht 
Die neuen Maßnahmen scheinen nicht mit be sonderen Mehrkosten für die Busunternehmen 
verbunden zu sein.  
5.1.3.  Option 3.1 „Erweiterter Schutz (nur im  grenzüberschreitenden Verkehr)“  
Haftung der Betreiber bei Pe rsonen- oder Gepäckschäden  
Die Auswirkungen sind dieselben wie bei Op tion 2. Zusätzliche Auswirkungen stehen in 
Verbindung mit Vorauszahl ungen. Unter diesen Umständen dürften sich die 
Verkehrsunternehmen um eine angemessene  Versicherungsdeckung der Risiken im 
Zusammenhang mit Ereignissen bemühen, fü r die Vorauszahlungen zu leisten sind. 
Angesichts der begrenzten Za hl solcher Ereignisse und de r anzunehmenden Höhe dieser 
Vorauszahlungen2 dürften die Versicherungspräm ien jedoch sehr niedrig sein. 
Personen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität 
Die Kapitalkosten für die rollstuhlgerechte Au sstattung beim Bau des Fa hrzeugs steigern den 
Kaufpreis eines Reisebusses um schä tzungsweise 8 bis 10 % (rund 19 150 EUR)3. Dieses 
umfasst die Kosten für einen Lift und dessen Einbau bei der Fertigung des Fahrzeugs sowie 
für zusätzliche Anpassungen der Türen oder de r Fahrzeugstruktur zusammen mit relativ 
geringen Kosten zur Ausstattung des Rollstuhl platzes mit Rückhaltesystemen oder anderen 
Vorrichtungen. Weitere Betrie bskosten entstehen durch die Wartung des Lifts und den 
Ausbau und das Ersetzen von Sitzen. 
                                                 
2 Im Eisenbahnverkehr beläuft sich die Vorauszahlung im Todesfall auf mindestens 21 000 EUR.  
3 Diesen Daten liegen verschiedene im COST-Bericht  349 aufgeführte Quellen zugrunde, u. a. Angaben 
zu Zuschüssen der Region Piemont, Angaben von Busherstellern, Daten aus dem VK usw. 
DE 7   DE Die vorgesehene vollständige Ba rrierefreiheit von Bussen dürfte  zu einer Zunahme der Zahl 
Behinderter, einschließlich Rollstu hlfahrer, führen, die Busdienste in Anspruch nehmen. Die 
zusätzlichen Erträge im Inlands- und Auslandsve rkehr aufgrund einer Zunahme allein der auf 
einen Rollstuhl angewiesenen Fahrgäste werden mit 0,5 % veranschlagt, was rund 
55,72 Mio. EUR im Jahr entspricht. Die Zusatzer träge nur für grenzüberschreitende Dienste 
werden auf 8,14 Mio. EUR im Jahr geschätzt. 
Die von den Busunternehmen zu tragenden Me hrkosten belaufen sich schätzungsweise auf 
2,7 % der gesamten Branchenertr äge für beide betrachteten Dienste. Bei Berücksichtigung der 
zusätzlichen Erträge (0,5 % nur durch Rollst uhlfahrer) würden diese Mehrkosten auf rund 
2,2 % sinken.  
Entschädigungs- und Hilfeleistungen bei Versp ätungen und bei Annullierung von Fahrten 
Die Kosten für Entschädigungs- und Hilfeleist ungen zugunsten von Fahrgä sten dürften nicht 
übermäßig sein, lassen sich allerdings schw er vorhersagen. Die Auswirkungen auf die Erträge 
und Gewinne sollten jedoch nicht erheblich sein , ebenso sollten auch  die Auswirkungen auf 
die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der Gemeinschaft geringfügig sein, da alle 
Unternehmen des Sektors erfasst würden. 
Dienstqualität und Informationspflicht 
Die Auswirkungen sind dieselben wie bei Option 2. 
5.1.4.  Option 3.2 „Erweiterter Schutz (im grenz überschreitenden und im Inlandsverkehr)“ 
Die Option 3.2 betrifft denselben Gegenstand wie die Option 3.1, ihr Geltungsbereich erfasst 
jedoch auch Fernverkehrsdienste im Inland, so  dass mehr Unternehmen/Strecken abgedeckt 
werden. 
5.1.5.  Option 4 „Selbstregulierung“ 
Bei dieser Option fördert die EU einen unv erbindlicheren gemeinsamen Rahmen unter 
Zugrundelegung vorbildlicher Prak tiken, mit dem die Busunternehmen dazu bewegt werden 
sollen, freiwillige Selbstregulierungsmaßnahmen in Bezug auf die Fahrgastrechte im 
Busverkehr mit nationaler oder unionsweiter Gültigkeit zu entwickeln und anzunehmen. Zum 
gegenwärtigen Zeitpunkt ist ein Vergleich dieser Opti on mit den anderen Optionen 
hinsichtlich der erwarteten wirtschaftlichen  Auswirkungen schwierig: Auf der Grundlage der 
verfügbaren Angaben ist es nicht möglich, den Umfang zuverlässig zu beziffern, in dem die 
Busunternehmen freiwillig e Vereinbarungen einhalten. 
5.2. Soziale Auswirkungen 
5.2.1.  Option 1 
Bei der Option 1 sind keine neuen so zialen Auswirkungen zu erwarten. 
5.2.2.  Option 2 
Busfahrgäste werden von einer Verbesserung de r Qualität der Dienste profitieren. Sie werden 
auch Hilfestellung erhalten, falls es bei der Fa hrt zu Unregelmäßigkeiten kommt. Behinderte 
Fahrgäste werden ebenfalls mehr Unterstützung er halten, als dies gegenwärtig der Fall ist. Die 
DE 8   DE vorgeschlagene Maßnahme wird es ermöglichen, ein wichtiges soziales Ziel zu erreichen, 
dass nämlich Personen eingeschr änkter Mobilität vergleichb are Möglichkeiten zur Nutzung 
von Busverkehrsdiensten haben.  
5.2.3.  Option 3.1 
Die Bestimmung zur vollständigen Barrierefreih eit von Bussen dürfte zu einer Zunahme der 
Zahl Behinderter, einschließlic h Rollstuhlfahrer, führ en, die Busdienste in Anspruch nehmen. 
Eine bescheidene Zunahme der Anzahl von Fahr ten, allein wegen der Rollstuhlfahrer, dürfte 
jedoch kaum zu einer Steiger ung der von den Busunternehmen angebotenen Dienste führen. 
Daher sind Auswirkungen auf das Beschäftigungsni veau in der Busverkehrsbranche nicht zu 
erwarten. 
5.2.4.  Option 3.2 
Die Auswirkungen der Maßnahmen von Option 3.2 könnten die von Option 3.1 übertreffen, 
da die Maßnahmen auf Busfernverkehrsdien ste im Inland ausgeweitet werden könnten.  
5.2.5.  Option 4 
Bei dieser Option fördert die EU einen unv erbindlicheren gemeinsamen Rahmen unter 
Zugrundelegung vorbildlicher Prak tiken, mit dem die Busunternehmen dazu bewegt werden 
sollen, freiwillige Selbstregulierungsmaßnahmen in Bezug auf die Fahrgastrechte im Busverkehr mit nationaler oder unionsweiter Gültigkeit zu entwickeln und anzunehmen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist ein Vergleich dieser Opti on mit den anderen Optionen 
hinsichtlich der erwarteten  sozialen Auswirkungen schwie rig: Auf der Grundlage der 
verfügbaren Angaben ist es nicht möglich, den Umfang zuverlässig zu beziffern, in dem die 
Busunternehmen freiwillig e Vereinbarungen einhalten. 
5.3. Auswirkungen auf die Umwelt 
Nicht alle betrachteten Optionen haben einen unmittelbaren Bezug zur Umwelt. Da die 
Maßnahmen jedoch eine Zunahme oder Abnahm e der Personenverkehrsnachfrage bewirken 
können, besteht die Möglichkeit ei ner Verkehrsverlagerung zwis chen den Verkehrsträgern, 
die einige Umweltauswirkungen haben könnte, si ch aber nur schwer bewerten lässt. 
5.4. Zusätzlicher Nutzen auf der Ebene der Gemeinschaft 
Grundsätzlich wird sich bei Option 1 nichts an der bestehenden Situati on ändern, so dass sich 
für die Bürger der EU kein zusätzlicher Nu tzen ergibt. Wenngleich  die Realisierung der 
Option 4 auch gegenwärtige Entwicklungen im Busmarkt widerspiegeln mag, ist es nicht 
möglich, den zusätzlichen Nutzen dieses Ansatzes umfassend zu ermitteln, da die Zahl der freiwilligen Vereinbarungen recht gering ist und sie EU-we it uneinheitlich angewendet 
werden. Die Beteiligung von EU-Institutionen an  Bemühungen, die Wirtschaftsbeteiligten zur 
Annahme von Maßnahmen der Selbstregulierung zu bewegen, könnte langfristig positive Ergebnisse zeitigen. Die Optionen 2 und 3 hätte n wesentliche Auswirkungen auf die erhöhte 
Verfügbarkeit von Diensten für Personen mit Be hinderungen und eingeschränkter Mobilität, 
die Erträge der Tourismusbranche und die Stärkung der Verbraucherrechte in der EU. 
DE 9   DE 5.5. Auswirkungen auf KMU 
Angesichts der Struktur de r Busverkehrsbranche werden  sich die vorgeschlagenen 
Maßnahmen auf kleine und mittlere Unterneh men auswirken. Die Optionen 1 und 4 hätten 
keine neuen Belastungen für kleine und mittl ere Unternehmen zur Folge. Während die 
Option 2 recht geringe Kosten hervorrufen würd e (Haftungsfragen, Hilf eleistung), wären die 
Auswirkungen der Option 3 im Hinblick auf die Kosten einer für Personen mit 
Behinderungen und eingeschränkter Mobilitä t zugänglichen Fahrzeugflotte signifikant. 
5.6. Verwaltungskosten 
Die Optionen 1 und 4 würden nicht zu zusätz lichen Verwaltungskoste n führen, wohingegen 
die Optionen 2 und 3 gewisse finanzielle Au swirkungen haben könnten. Zum gegenwärtigen 
Zeitpunkt lassen sich die Verwaltungskosten für die Durchführung der Bestimmungen zur 
Durchsetzung der Fahrgastrechte auf der Grundlage der Arbeit nationaler Stellen zur 
Rechtsdurchsetzung nach der Verordnung (EG)  Nr. 261/2004 beziffern. Nach Schätzungen 
werden die benannten nationalen Stellen zu r Rechtsdurchsetzung 7 Vollzeitkräfte für die 
Bearbeitung von Beschwerden im  Zusammenhang mit grenzübe rschreitenden Busverkehrs-
diensten beschäftigen müssen.  
6. WESENTLICHE SCHLUSSFOLGERUNGEN  
In diesem Abschnitt werden optimale Polit ikoptionen im Hinblick auf die Erreichung der 
Ziele des Rechtsakts angegeben. Er enthält einen knappen Vergleich der in Frage kommenden 
Optionen hinsichtlich der wesentlichen Politikzi ele, wie sie in Abschnitt 2 des Dokuments 
definiert sind. 
Grundsatz der Nichtdiskriminierung und Unterstützung von Personen mit 
Behinderungen und eingeschränkter Mobilität 
Die optimale Politikoption ist die Option „Standardschutz“, m it der auch Inlandsverkehrs-
dienste abgedeckt werden. Bei der Wahl der besten Option stehen zwei Aspekte im Vordergrund: die Stärkung der Fahrgastrechte einerseits und die verursachten Kosten 
andererseits, zwischen denen ein Ausgleich gefunden werden muss. Busfahrgäste sind 
preisbewusste Kunden, so dass eine Fahrpr eiserhöhung zu einer Verkehrsverlagerung 
zugunsten von Billigfluganbietern und des PKW- und Eisenbahnverkehrs führen kann. 
Grundsatz der Haftung der Betreiber be i Tod oder Verletzung von Fahrgästen 
Die optimale Politikoption ist die Option „Erweite rter Schutz (sowohl im Inlands- als auch im 
grenzüberschreitenden Verkehr)“. Die Option 3.2 wird als beste Option angesehen, da sie 
einen besseren Schutz der Fahrgastrech te (sowohl im Inlands- als auch im 
grenzüberschreitenden Verkehr) bewirkt, die Haftung der Betreiber auf EU-Ebene festlegt 
und moderate Auswirkungen auf deren Kosten  hat. Die Option 3.1 würde Probleme in 
Verbindung mit unterschied lichen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für 
grenzüberschreitende Verkehrsdienste behebe n, könnte aber auch Schwierigkeiten aufgrund 
einer Diskriminierung zwischen Fahrgästen im Inlands- und im grenzüberschreitenden 
Verkehr mit sich bringen. Da es – wenn überhaupt  – derzeit nur wenige einschlägige nationale 
Rechtsvorschriften gibt, hätten die EU-Bestimm ungen zur Folge, dass für Inlandsfahrten ein 
geringerer Schutz als für grenzüberschreitende  Fahrten gelten würde. Diese Schwierigkeit 
DE 10   DE lässt sich überwinden, indem der Inlandsve rkehr einfach in den Geltungsbereich der 
Bestimmungen einbezogen wird (Option 3.2). 
Qualitätsstandards / Informationspflichten / Entschädigungs- und Hilfeleistungen bei 
Verspätungen und bei Annullierung von Fahrten 
Die optimale Politikoption ist die Option „Standardschutz“ in Verbindung mit Aspekten der 
Option „Selbstregulierung“. Die Option 2 „Stand ardschutz“ wäre vorzuziehen, da ein durch 
Rechtsvorschriften garan tierter ausreichender Schutz der Fa hrgäste die Busunt ernehmen auch 
dazu bewegen wird, bessere Dienste anzubi eten, ohne die Fahrpreise zu erhöhen. Die 
Kommission sollte die europäischen Busunt ernehmen auch darin bestärken, geeignete 
Qualitätsstandards aufzustellen und vor bildliche Praktiken zu entwickeln.