KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 02.06.1997 
KOM(97) 271 endg. 
96/0163 (COD) 
Geänderter Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 
93/12/EWG des Rates 
(gemäß Artikel 189 a, Absatz 2 des EG-Vertrages 
von der Kommission vorgelegt) 

BEGRÜNDUNG 
1) Die Kommission hat im Juni 1996 einen Vorschlag für eine Richtlinie des 
Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraft­
stoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates angenommen. 
Dieser Vorschlag war Teil einer Kosteneffizienzstrategie zur Bekämpfung der Luft­
verschmutzung durch den Straßenverkehr, die in der gleichzeitig angenommenen 
Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über eine 
"künftige Strategie zur Bekämpfung der Luftverunreinigung durch den Straßen­
verkehr unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Auto-Öl-Programms", dargelegt 
ist. 
Die vorgeschlagene Richtlinie über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen 
bezieht sich auf diejenigen Parameter in der Zusammensetzung von Otto- und 
Dieselkraftstoffen, die sich auf die von Fahrzeugen mit Fremdzündungs- und 
Dieselmotoren verursachten luftverunreinigenden Emissionen auswirken. Daher 
werden für Otto- und Dieselkraftstoffe harmonisierte Vorschriften vorgeschlagen, 
die gemeinschaftsweit ab dem 1. Januar 2000 in Kraft treten sollen. Ab tlcm 
gleichen Datum soll auch der Verkauf von verbleitem Kraftstoff verboten werden. 
Der Vorschlag sieht ferner die Möglichkeit vor, daß die Mitgliedstaaten in 
städtischen Gebieten oder in Gebieten mit besonders gravierenden Luftver 
schmutzungsproblemen, die die Bevölkerung oder die Umwelt in Mitleidenschaft 
ziehen, die Verwendung spezieller, hochwertiger Kraftstoffe vorschreiben können. 
2) Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme am 24.4.97 
angenommen. Darin wird der Vorschlag der Kommission weitgehend unterstützt. 
3) Auf seiner Plenarsitzung vom 10. April 1997 hat das Europäische Parlament den 
Vorschlag der Kommission mit 54 Änderungsanträgen angenommen. 
4) Von den 54 vom Parlament angenommenen Änderungsanträgen kann die 
Kommission 7 vollständig (Nr. 2, 3, 6, 22, 23, 37 und 38) und 4 teilweise (Nr. I, 
(zweiter Teil), 8 (dritter Teil), 10 (erster Teil), 31 (erster Teil)) akzeptieren. 
Demzufolge enthält der vorliegende geänderte Vorschlag Änderungen der Artikel 7 
und 9 sowie mehrere neue Erwägungsgründe. Die Änderungsanträge 63 und 64, 
nach denen die vorgeschlagenen Kraftstoffspezifikationen geändert werden sollen, 
um arktischen Klimabedingungen Rechnung zu tragen, können von der Kommission 
in der vorgeschlagenen Form nicht akzeptiert werden; insbesondere der 
Änderungsantrag 64, der sich auf flüchtige Stoffe in diesen Kraftstoffen bezieht, 
erscheint unrelevant. Die Kommission will jedoch diesen Fragen weiter nachgehen, 
um sicherzustellen, daß ihre Vorschläge für Fahrzeuge, die unter arktischen 
Bedingungen in Betrieb sind, nicht zu technischen Problemen führen. 
Der vom Europäischen Parlament angenommene Änderungsantrag 53 entspricht 
genau dem Wortlaut des ursprünglichen Texts der Kommission und wird daher 
nicht in den geänderten Vorschlag übernommen. 
5) 40 Änderungsanträge wurden nicht akzeptiert (Nr. 4, 5, 9, II, 12, 13, 14, 15, 16, 
17, IS, 19, 20, 21, 24, 26, 27, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 44 
45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 60, 61, 62). 
Der Vorschlag der Kommission beruht auf Artikel 100 a) FG-Vertrag, dessen 
Hauptziel die Errichtung des Binnenmarkts ist. Die in der Richtlinie vorgeschla­
genen Normen sollten daher als Mindestnormen angesehen werden. Die Änderungs­
anträge 8 (erster Teil), 14, 15, 17 und 24 sind daher nicht akzeptabel. 
Der Gemeinschaftsrahmen für die Anwendung steuerlicher Anreize zur Förderung 
der Vermarktung "sauberer" Kraftstoffe wird in der Richtlinie 92/81/EWG festge­
legt. Die Kommission hält es nicht für angebracht, in der vorliegenden Richtlinie 
einen anderen steuerlichen Rahmen festzulegen, und kann daher die Änderungsan­
träge 12, 13, 19 und 27 nicht akzeptieren. 
Die Kommission vertritt die Auflassung, daß es sich bei den Bedingungen, unter 
denen Ausschüsse angehört werden, sowie den Arbeitsverfahren solcher Ausschüsse 
um horizontale Fragen handelt, die nicht von Fall zu Fall in Verbindung mit 
spezifischen Rechtssetzungsvorschlägen behandelt werden sollten. Daher kann die 
Kommission die Änderungsanträge 28, 29, 30, 31 (zweiler Teil), 32, 33 und 39 
nicht akzeptieren. 
Die Vorschläge der Kommission für die Kraflstoffstandards, die im Jahre 2000 in 
Kraft treten sollen, basieren auf einer umfassenden Kostenwirksamkeilsanalyse einer 
Reihe von Maßnahmen, die zur Reduzierung von Fahrzeugemissionen beitragen 
könnten. Nach Ansicht der Kommission sind ihre Vorschläge über Kraftstoffe Teil 
eines kosteneffizienten Maßnahmenpakets. Es ist daher nicht erforderlich, die 
Kraftstoffspezifikationen, die im Jahre 2000 in Kraft treten sollen, zu verschärfen, 
um bis zum Jahre 2010 zufriedenstellende Luftqualitätsstandards zu erreichen. Aus 
diesem Grund kann die Kommission die Änderungsanträge 40, 41, 42, 43, 45 und 
47 nicht akzeptieren. Andererseits glaubt die Kommission, daß spätestens bis zum 
Jahr 2000 Kraftstoffstandards eingeführt werden sollten, die zu einer Verminderung 
der Fahrzeugemissionen beitragen. Die Möglichkeit einer 5-jährigen Frist bis zur 
Einführung dieser Maßnahmen ist für die Kommission daher nicht akzeptabel. Sie 
kann die Änderungsanträge 61 und 62 deshalb nicht hinnehmen. 
Was den vorgeschlagenen Standard für die in ihrem Vorschlag enthaltene Höchst-
menge von sauerstoffhaltigen Kraftstoffkomponenten in Ottokraftstoff (2,3%) 
angeht, so vertritt die Kommission die Auffassung, daß alles dafür spricht, daß eine 
Erhöhung der Höchstmenge zu höheren Schadstoffmengen durch toxische Stoffe 
wie Aldehyte führen könnte. Daher kann die Kommission die Änderungsanträge 11 
und 46 nicht akzeptieren. 
Nach Ansicht der Kommission können Kraftstoffstandards für das Jahr 2005 nur auf 
der Grundlage weiterer wissenschaftlicher und technischer Bewertungen endgültig 
festgelegt werden. Da solche weiteren Bewertungen nicht vorliegen, ist die Fest­
legung obligatorischer Kraflstoffstandards für das Jahr 2005 verfrüht. Aus diesem 
Grund kann die Kommission die Änderungsanträge 4, 16, 20, 21, 26, 34, 44, 48. 
49, 50 und 51 nicht akzeptieren. 
Der Vorschlag der Kommission ist Teil eines ausgewogenen Maßnahmenpakets zur 
Reduzierung der Emissionen von Straßenfahrzeugen auf ein Niveau, das mit der 
Erreichung zufriedenstellender Luftqualitätsstandards bis zum Jahr 2010 vereinbar 
3 
ist. Der Vorschlag der Kommission wird zu einer nennenswerten Verbesserung der 
durchschnittlichen Qualität der in der Gemeinschaft verkauften Kraftstoffe führen. 
Daher kann die Kommission die Änderungsanträge 5, 10 (zweiter Teil) und 18 nicht 
akzeptieren. 
Die Vorschläge der Kommission beruhen auf dem Grundsatz der 
Kostenwirksamkeit gemäß Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG. Daher kann die 
Kommission nicht akzeptieren, daß den Vorschlägen stattdessen das Kosten-Nutzen-
Prinzip zugrunde gelegt wird. Die Änderungsanträge 8 (zweiter Teil), 9, 36 und 60 
sind daher nicht akzeptabel. 
Geänderter Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 
93/12/EWG des Rates 
Ursprünglicher Vorschlag1 Geänderter Vorschlag 
Erwägung 1 
Die Unterschiede bei den von den Mit­
gliedstaaten erlassenen Rechtsvorschrif­
ten und Verwaltungsmaßnahmen über 
die Spezifikationen für konventionelle 
und alternative Kraftstoffe zur Verwen­
dung in Fahrzeugen mit Fremdzün-
dungs- und Dieselmotoren führen in 
der Gemeinschaft zu Handels­
schranken, die unmittelbare Auswir­
kungen auf die Errichtung und das 
Funktionieren des Binnenmarktes 
haben können. Entsprechend den 
Bestimmungen des Artikels 3 b des 
Vertrags erscheint daher eine 
Angleichung der Rechtsvorschriften auf 
diesem Gebiet erforderlich. Die Unterschiede bei den von den 
Mitgliedstaaten erlassenen Rechtsvor­
schriften und Verwaltungsmaßnahmen 
über die Spezifikationen für konven­
tionelle und alternative Kraftstoffe zur 
Verwendung in Fahrzeugen mit Fremd-
zündungs- und Dieselmotoren führen in 
der Gemeinschaft zu Handelsschranken 
und können unmittelbare Auswirkungen 
auf die Errichtung und das Funktio­
nieren des Binnenmarktes sowie die 
internationale Wettbewerbsfähigkeit der 
europäischen Automobil- und 
Raffinerieindustrie haben. Entsprechend 
den Bestimmungen des Artikels 3 b des 
Vertrags erscheint daher eine Anglei­
chung der Rechtsvorschriften auf 
diesem Gebiet erforderlich. 
Erwägung 2 
Artikel 100 a Absatz 3 EG-Vertrag 
sieht vor, daß die Kommission in ihren 
Vorschlägen für die Errichtung und das 
Funktionieren des Binnenmarkts in 
bezug auf den Umweltschutz von einem 
hohen Schutzniveau ausgehen soll. Artikel 100 a Absatz 3 EG-Vertrag sieht 
vor, daß die Kommission in ihren 
Vorschlägen für die Errichtung und das 
Funktionieren des Binnenmarkts in 
bezug auf die Gesundheit und den 
Umweltschutz von einem 
Schutzniveau ausgehen soll. hohen 
ABl. Nr. C 77 vom 11.3.1997, Seite 1. 
Erwägung 3 
In den Abgasen und Verdunstungs­
emissionen von Kraftfahrzeugen sind 
erhebliche Mengen primärer Luftschad­
stoffe wie Stickoxide, unverbrannte 
Kohlenwasserstoffe und Partikelsub­
stanzen enthalten, die direkt oder indi­
rekt durch den entstehenden Sekundär­
schadstoff Ozon ein erhebliches Risiko 
für die menschliche Gesundheit und die 
Umwelt darstellen. In den Abgasen und Verdunstungs­
emissionen von Kraftfahrzeugen sind 
erhebliche Mengen primärer Luftschad­
stoffe wie Stickoxide, unverbrannte 
Kohlenwasserstoffe, Feststoffpartikel T 
Kohlenmonoxide. Benzole und andere 
giftige Abgase sowie daraus entstehende 
Sekundärschadstoffe wie Ozon -
enthalten, die direkt oder indirekt ein 
erhebliches Risiko für die menschliche 
Gesundheit und die Umwelt darstellen. 
Erwägung 6 
Das Europäische Auto-Öl-Programm, 
das in einer Mitteilung der 
Kommission zur zukünftigen Strategie 
zur Kontrolle atmosphärischer 
Schadstoffe aus dem Verkehrsbereich 
an den Rat und an das Parlament im 
einzelnen erläutert wird, liefert die 
wissenschaftliche, technische und 
wirtschaftliche Grundlage für die Ein­
führung neuer umweltfreundlicher 
Spezifikationen für Benzin und Diesel­
kraftstoff auf Gemeinschaftsebene. Das Europäische Auto-Öl-Programm, 
das in einer Mitteilung der 
Kommission zur zukünftigen Strategie 
zur Kontrolle atmosphärischer 
Schadstoffe aus dem Verkehrsbereich 
an den Rat und an das Parlament im 
einzelnen erläutert wird, trägt zu einer 
wissenschaftlichen, technischen und 
wirtschaftlichen Grundlage für die 
Empfehlung der Einführung neuer 
umweltfreundlicher Spezifikationen für 
Benzin und Dieselkraftstoff auf 
Gemeinschaftsebene bei. 
Erwägung 7 
Die Einführung umweltfreundlicher 
Kraftstoffspezifikationen für Otto- und 
Dieselkraftstoffe ist ein wichtiger 
Bestandteil des im Rahmen des Euro­
päischen Auto-Ol-Programms ermittel­
ten Bündels europaweit und auf 
nationaler, regionaler bzw. lokaler 
Ebene zu treffender Maßnahmen. Die Einführung umweltfreundlicher 
Kraftstoffspezifikationen für Otto- und 
Dieselkraftstoffe ist ein wichtiger 
Bestandteil des kosteneffizienten Bün­
dels europaweit und auf nationaler, 
regionaler bzw. lokaler Ebene umzu­
setzender Maßnahmen. 
Erwägung 8a (neu) 
Es ist notwendig, kurzfristig eine Redu­
zierung von umweltverschmutzenden 
Fahrzeugemissionen in städtischen 
Gebieten zu erreichen, darunter Primär­
schadstoffe wie unverbrannte Kohlen­
wasserstoffe und KohlenmonoxigL 
Sekundärschadstoffe wie Ozon, giftige 
Emissionen wie Benzol und Partikel­
emissionen, 
Erwägung 15b (neu) 
Zu beachten sind die bestehenden Parks 
an firmeneigenen Fahrzeugen (Busse. 
Taxis. Nutzfahrzeuge usw.V die zu 
einem großen Teil für die Luftver­
schmutzung in Städten verantwortlich 
sind und bei denen sich besondere 
Spezifikationen vorteilhaft auswirken 
könnten, 
Erwägung 15c (neu) 
Die Kommission muß Spezifikationen 
vorschlagen, die für die Kraftstoffe 
LPG und NGV und für Biokraftstoffe 
im Zusammenhang mit der Auto-Öl-
Studie 2 anwendbar sind. 
Artikel 7 Absatz 1 
Haben die Raffinerien in einem 
Mitgliedstaat infolge einer plötzlichen 
Änderung bei der Versorgung mit Roh­
öl oder Erdölerzeugnissen Schwierig­
keiten, die in den Artikeln 3 und 4 fest­
gelegten Kraftstoffspezifikationen zu 
erfüllen, so setzt der Mitgliedstaat die 
Kommission davon in Kenntnis. Nach 
entsprechender Information der anderen 
Mitgliedstaaten kann die Kommission 
höhere Grenzwerte für eine oder 
mehrere Kraftstoffkomponenten für 
einen Zeitraum von höchstens 6 Mona­
ten in dem betroffenen Mitgliedstaat 
festsetzen. Haben die Raffinerien in einem 
Mitgliedstaat infolge einer plötzlichen 
Änderung aufgrund eines außergewöhn­
lichen Ereignisses bei der Versorgung 
mit Rohöl oder Erdölerzeugnissen 
Schwierigkeiten, die in den Artikeln 3 
und 4 festgelegten Kraftstoffspezifika­
tionen zu erfüllen, so setzt der Mitglied­
staat die Kommission davon in Kennt­
nis. Nach entsprechender Information 
der anderen Mitgliedstaaten kann die 
Kommission höhere Grenzwerte für 
eine oder mehrere Kraftstoff­
komponenten für einen Zeitraum von 
höchstens 6 Monaten in dem betrof­
fenen Mitgliedstaat festsetzen. 
Artikel 9 Absatz 2 nach dem dritten Spiegelstrich (neu) 
die spezielle Situation der firmen­
eigenen Fahrzeugparks und die 
Notwendigkeit. Spezifikations­
niveaus für die speziellen Kraft­
stoffe, die sie verwenden, vorzu-
schlagen. 
Artikel 9 Absatz 2 nach dem dritten Spiegelstrich (neu) 
die Notwendigkeit. Spezifikations­
niveaus vorzuschlagen, die auf die 
Kraftstoffe LPG und NGV und auf 
Biokraftstoffe anwendbar sind. 
ISSN 0254-1467 
KOM(97)271 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 12 
Katalognummer : CB-C0-97-256-DE-C 
ISBN 92-78-20701-2 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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