Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte"

(2001/C 260/01)

Der Rat beschloss am 15. Januar 2001, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 95 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 27. Juni 2001 an. Berichterstatter war Herr Barros Vale.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 383. Plenartagung am 11. und 12. Juli 2001 (Sitzung vom 11. Juli) mit 94 gegen 1 Stimme bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss begrüßt den Vorschlag der Kommission zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zwecks "Ausdehnung des Anwendungsbereichs der geltenden Richtlinie über die Emissionen der Motoren mit Kompressionszündung für mobile Maschinen und Geräte, damit auch kleine Fremdzündungsmotoren erfasst werden. Dies wird dazu beitragen, dass die Luftqualitätsziele insbesondere hinsichtlich der Ozonbildung eingehalten werden können."

1.2. In der vorgenannten Richtlinie werden Motoren mit einer Leistung zwischen 18 kW und 560 kW erfasst. Es werden darin Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Partikeln festgelegt. Die einzelnen Grenzwerte erlangen Gültigkeit in zwei Phasen: Die erste Phase ist 1999 in Kraft getreten, während die zweite Phase zwischen 2000 und 2003 stufenweise - in Abhängigkeit von der Motorleistung der Maschinen und Geräte - in Kraft treten wird. Angesichts des relativ großen Anteils, den die Kompressionsmotoren aufgrund ihrer hohen Leistung und ihres hohen Kraftstoffverbrauchs an der Umweltverschmutzung haben, wurden die Vorschriften für diese Motoren in der Richtlinie 97/68/EG direkt ausgestaltet, während die Regelung für die kleinen Fremdzündungsmotoren auf einen späteren Zeitpunkt verschoben wurde. In Erwägungsgrund 5 der Richtlinie ist vorgesehen, dass der Anwendungsbereich der Richtlinie so ausgedehnt wird, dass auch Benzinmotoren in Maschinen mit einer Leistung nicht über 19 kW erfasst werden.

1.3. Die Kommission will mit ihrem Vorschlag die Verbesserung der Luftqualität fördern, indem sie Normen und Prüfverfahren für die Hoechstwerte für Gasemissionen von Maschinen mit einer Leistung nicht über 19 kW festlegt. Die Berücksichtigung dieser kleinen Benzinmotoren in der Richtlinie 97/68/EG entspricht dem, was im Erwägungsgrund 5 vorgesehen ist. Der Grund für die Festlegung der Prüfverfahren zur Bestimmung der Emissionsgrenzwerte liegt darin, dass noch keine diesbezüglichen ISO-Normen vorhanden sind und die Ansicht vertreten wird, dass die Regelung im Anhang des Vorschlags zur Änderung der Richtlinie ein Instrument darstellt, mit dem die entsprechenden technischen Prüfungen am schnellsten genormt werden können.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. In Ermangelung von Untersuchungen zur Kosteneffizienz des Auto-Öl-Programms II im Bereich der Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte greift die Kommission auf Werte zurück, die den auf die Situation in den USA bezogenen "ausführliche[n] Untersuchungen über die Umweltvorteile, die Emissionsauswirkungen und die Kosten der beschlossenen Standards" entnommen sind. Es wird angenommen, dass der Faktor der Kosteneffizienz auch auf die Situation in Europa übertragen werden kann. Die amerikanischen Berechnungen gründen auf der Annahme, dass die betreffenden Gesetze nur in den USA eingeführt würden. Es wird die Auffassung vertreten, dass die europäischen Hersteller, die Motoren für den Weltmarkt produzieren, Motoren entwickeln und produzieren müssen, die unabhängig von den EU-Vorschriften den amerikanischen Normen entsprechen sollten. Für die übrigen europäischen Hersteller, die nicht auf dem Weltmarkt anbieten, werden beispielsweise "längere Umsetzungsfristen" empfohlen.

2.2. Sorgen angesichts der neuen fakultativen verwaltungstechnischen Merkmale

Der Vorschlag der Kommission legt neue Merkmale zur Typgenehmigung von Motoren in der Phase II fest. Das in der Europäischen Union übliche Prüfverfahren ist das Standardverfahren sowohl für Phase I als auch Phase II. Jedoch wird ein erfolgreich in den USA verwendetes System, das als "freiwilliges Mittelwert- und Ansparsystem" bezeichnet wird, den Motorenherstellern als Alternative angeboten. Seine Umsetzung kann sich zwar in der EU als schwieriger herausstellen, da es sich um 15 Mitgliedstaaten handelt, doch können die Ziele bei sorgfältiger Planung erreicht werden. Beispielsweise werden sich die Motorenhersteller auf die Behörden eines einzigen Mitgliedstaates beschränken müssen, wenn sie ihre Produkte in Abhängigkeit von dem "freiwilligen Mittelwert- und Ansparsystem" auf den Binnenmarkt bringen wollen.

Zum Ausgleich der möglichen Vorteile, die das neue System den Herstellern der Motoren, die die Luft am stärksten verunreinigen, bietet, können die Hersteller, die in Übereinstimmung mit dem Standardverfahren zur Prüfung ihrer Motoren produzieren, auf die Ausnahmeregelung für kleine Motorenfamilien ("Nischenprodukte") zurückgreifen.

Es wird erwartet, dass die in einer Fußnote im Anhang XII angekündigten Untersuchungen, die die Kommission zu diesem Thema anstellen wird, die Anwendbarkeit des Systems in der EU erhellen.

2.3. Technische Unterschiede der Motoren 2T/4T

Die Kommission geht von der Tatsache aus, dass die Einteilung der S-Klasse-Motoren (kleine Motoren mit einer Leistung nicht über 19 kW) in die Kategorien "handgehaltene Maschinen" und "nicht handgehaltene Maschinen" auf natürliche Weise mit der Einteilung der Motoren in 2T und 4T übereinstimmt. Deshalb verzichtet sie auf den Hinweis auf die technische Lösung 2T/4T und wählt nur die Unterteilung in Hubraumklassen für die beiden Kategorien: "Motoren für handgehaltene Maschinen""Motoren für nicht handgehaltene Maschinen".

3. Besondere Bemerkungen

3.1. (1.) Angesichts des unterschiedlichen Standes der Technik in Bezug auf die Anwendbarkeit der technischen Lösungen auf die 2T- und 4T-Motoren, (2.) angesichts der Tatsache, dass die Motorenhersteller diese Einheiten üblicherweise für die Hersteller der Maschinen produzieren, in die sie eingebaut werden, und (3.) angesichts der Tatsache, dass die Hersteller dieser kleinen Motoren im Allgemeinen auch Hersteller von Motoren für Kraftfahrzeuge sind, ist es gerechtfertigt, Mechanismen zur Neubewertung in den Phasen zwischen den Zieldaten einzuführen, um feststellen zu können, ob die Hersteller von handgehaltenen Maschinen auf dem Markt Motoren vorfinden, die die vorgeschlagenen Vorschriften erfuellen.

3.2. Die im vorangehenden Absatz formulierte Sorge wird dadurch verstärkt, dass sich die vorgeschlagene Regelung auf Prüfmethoden gründet, die in diesem Vorschlag zur Änderung der Richtlinie in Abstimmung mit den Vorkehrungen in selbiger Richtlinie festgelegt werden.

3.3. Es sollten Überlegungen zur Anwendbarkeit und zu den voraussichtlichen bürokratisch-administrativen Schwierigkeiten des "freiwilligen Mittelwert- und Ansparsystems" angestellt werden.

4. Schlussbetrachtungen

4.1. Das Anliegen des Umweltschutzes, das dem aktuellen Vorschlag zugrunde liegt, ist zu begrüßen; allerdings müssen die voraussichtlichen technisch-industriellen Schwierigkeiten sowie die Schwierigkeiten bei der Anwendung der vorgeschriebenen Normen und bei der Überwachung der Einhaltung dieser Normen berücksichtigt werden.

4.2. Da weder die handgehaltenen noch die nicht handgehaltenen Maschinen einer Registrierung oder Kennzeichnung unterliegen, hängt das Kontrollsystem vom Typgenehmigungsverfahren ab. Dabei sind Schwierigkeiten bei der Registrierung und Archivierung vorhersehbar, vor allem in Fällen der Verwaltung von Emissionskrediten und in Fällen, in denen der Hersteller des Motors und der Hersteller der Maschine, der diese Kredite nutzt, nicht identisch sind.

4.3. Eine weitere Schwierigkeit des "freiwilligen Mittelwert- und Ansparsystems" liegt in der Tatsache begründet, dass ein Motor, der die Prüfkriterien erfuellt, wenn die Konformitätsbewertung vom Motorhersteller beantragt wird, diese Kriterien eventuell nicht mehr erfuellt, wenn der Maschinenhersteller, der diesen Motor verwendet, das Ansaugsystem, das Kraftstoffsystem oder die Auspuffanlage (zwecks Anpassung an die betreffende Maschine) verändert und damit neue Bedingungen für das Funktionieren und die Emissionen des Motors schafft.

5. Schlussfolgerungen

5.1. Der Ausschuss begrüßt den Vorschlag der Kommission zur Reduzierung der Luftverschmutzung durch mobile Maschinen und Geräte mit eingebautem Verbrennungsmotor.

5.2. Die Angemessenheit der für die Motorenemissionen vorgeschriebenen Werte und der für ihre Umsetzung vorgesehenen Daten sowie die technische Qualität, wie sie sich in den Formulierungen der neuen Prüfverfahren in den Anhängen des Richtlinienvorschlags zeigt, verdienen die Unterstützung des Ausschusses.

5.3. Angesichts der Einwände gegen das "freiwillige Mittelwert- und Ansparsystem" darf die Anwendung einer solchen Lösung nicht über einen Zeitraum von 10 Jahren hinausgehen. Danach müssen sich alle Maschinen an eindeutigen Emissionsgrenzwerten ausrichten.

Brüssel, den 11. Juli 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs