[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 3.5.2006

KOM(2006) 189 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT , DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

über die Durchführung des ersten Eisenbahnpakets

{SEK(2006) 530}

INHALTSVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG: Vom ersten zum dritten Eisenbahnpaket, der schrittweise Aufbau eines europäischen eisenbahnraums 3

2. Die Umsetzung durch die Mitgliedstaaten ist erfolgt, bedarf aber noch einer Konsolidierung 4

3. Die Entwicklung des Eisenbahnmarktes und seine Stellung innerhalb des Verkehrswesens 6

3.1. Schienengüterverkehrsmarkt 6

3.2. Schienenpersonenverkehrsmarkt 7

4. Entwicklung der Eisenbahnsicherheit 8

4.1. Eine sehr günstige Situation 8

4.2. Die Frage der Sicherheitsbescheinigungen 8

5. Die Entwicklung der Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen im Eisenbahnsektor 9

5.1. Entwicklung der Beschäftigung 9

5.2. Die Arbeitsbedingungen im Eisenbahnsektor 10

6. FAZIT: Weitere Anstrengungen müssen noch folgen 10

Anhang : Arbeitspapier der Kommissionsdienststellen mit 14 Anhängen zu den einzelnen in der Mitteilung behandelten Hauptthemen

1. EINLEITUNG: Vom ersten zum dritten Eisenbahnpaket, der schrittweise Aufbau eines europäischen eisenbahnraums

Die Eisenbahn war das erste moderne Verkehrsmittel. Auf den beispiellosen Erfolg der Eisenbahn im 19. Jahrhundert und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts folgte jedoch angesichts des Aufkommens und des Erfolgs des Autos und des Verkehrsflugzeugs ein anhaltender Rückgang. Um diesem Rückgang Einhalt zu gebieten, hat die Europäische Gemeinschaft einen Rechtsrahmen geschaffen, dessen Hauptziel die Neubelebung des Eisenbahnverkehrs durch den schrittweisen Aufbau eines integrierten Eisenbahnraums auf europäischer Ebene ist. Da sich die Mitgliedstaaten und ihre Unternehmen nur sehr schleppend an die europäische Dimension angepasst haben, konnte der Niedergang des Eisenbahnsektors in den meisten Mitgliedstaaten ungehindert weiter voranschreiten und nur in den Mitgliedstaaten, die sich der Notwendigkeit freiwilliger und entschiedener Maßnahmen bewusst geworden waren, aufgehalten werden. Die Mitgliedstaaten, die ihren Eisenbahnsektor als erste reformiert haben, sind auch diejenigen, in denen heute (insbesondere in Bezug auf das Verkehrsvolumen) die besten Ergebnisse erzielt werden und in denen die Modernisierung so weit vorangeschritten ist, dass gute Aussichten auf eine erfolgreiche Zukunft bestehen.

Im Weißbuch über die Eisenbahn wurde bereits 1996[1] auf die Notwendigkeit einer grundlegenden Reform des Sektors hingewiesen, damit er im europäischen Binnenmarkt erfolgreich würde bestehen können. Das 1998 von der Kommission vorgelegte erste Eisenbahnpaket setzte bei den Mängeln der Richtlinie 91/440/EWG[2] und dem von den Entscheidungsträgern über die Analyse des Weißbuchs von 1996 erzielten Konsens an. In dem aus drei Richtlinien bestehenden Paket ist für jedes Eisenbahnunternehmen, dem nach gemeinschaftlichen Kriterien eine Genehmigung erteilt worden ist, die Möglichkeit vorgesehen, unter gerechten und diskriminierungsfreien Bedingungen Zugang zu den Fahrwegen zu erhalten, um gesamteuropäische Verkehrsleistungen anzubieten, angefangen mit grenzüberschreitenden Güterverkehrsleistungen auf dem transeuropäischen Schienengüternetz. Seine Ende 2000 nach einem schwierigen Vermittlungsverfahren zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat erfolgte Annahme und seine Veröffentlichung am 15. März 2001 im Hinblick auf eine Umsetzung durch die Mitgliedstaaten zum 15. März 2003 waren Ausdruck der Entschlossenheit der einzelstaatlichen und europäischen Entscheidungsträger, den Regelungsrahmen des Eisenbahnsektors grundlegend zu ändern, um seine Integration in den europäischen Raum zu gewährleisten und es ihm zu ermöglichen, sich dem Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern unter besseren Bedingungen zu stellen.

Im Weißbuch von September 2001 über die europäische Verkehrspolitik wurde aufbauend auf den Entscheidungen des ersten Eisenbahnpakets die Fortführung der Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums eindeutig befürwortet, was in einem von der Kommission im Januar 2002 vorgeschlagenen und im April 2004 angenommenen zweiten Eisenbahnpaket in Form einer weiter gehenden Öffnung des Güterverkehrsmarktes, einer Richtlinie über die Sicherheit im Eisenbahnverkehr, einer Verordnung zur Einrichtung einer europäischen Eisenbahnagentur und anderer Maßnahmen zur beschleunigten Verwirklichung der Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze seinen Ausdruck fand. Die Annahme dieses Pakets, das die vollständige Öffnung des Güterverkehrsmarktes ab 2007 in einem auf 25 oder sogar 27 Mitgliedstaaten erweiterten Europa umfasst, unterstrich dieselbe Entschlossenheit der Entscheidungsträger, die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums fortzusetzen. Noch stärker kam diese Entschlossenheit in der Forderung des Europäischen Parlaments zum Ausdruck, dass ein drittes Eisenbahnpaket vorzulegen sei, bevor es dem zweiten Paket seine Zustimmung erteilen würde, was die Kommission dazu veranlasste, bereits im März 2004 neue Vorschläge vorzulegen, in denen es um die Öffnung des Marktes für den grenzüberschreitenden Personenverkehr bis 2010, die Zertifizierung des Fahrpersonals und die Fahrgastrechte geht. Die Zustimmung des Europäischen Parlaments im September 2005 und die am 5. Dezember 2005 im Rat erzielte politische Einigung deuten auf eine Einigung über dieses Paket in den ersten Monaten des Jahres 2007 hin, auch wenn diese Einigung sicherlich schwierig zu erzielen sein wird. Das wird der Moment sein, in dem von einem vollständigen europäischen Regelwerk für den Eisenbahnsektor gesprochen werden kann, was künftige Anpassungen bestimmter bereits verabschiedeter Bestimmungen vor dem Hintergrund der erfolgten Umsetzung und der dabei aufgetretenen Schwierigkeiten nicht ausschließt.

In diesem Bericht der Kommission geht es nur um die Durchführung des ersten Eisenbahnpakets, das nunmehr in Gänze anwendbar ist, um seine Auswirkungen auf die Beteiligten und auf den Markt, wobei nicht aus den Augen gelassen wird, dass nur das Ziel der allmählichen Schaffung eines echten europäischen Eisenbahnraums dem Sektor die Bedingungen zu bieten vermag, die er für seine Neubelebung innerhalb des europäischen Verkehrssystems benötigt, um so den nötigen Beitrag zur Strategie von Lissabon erbringen zu können. Durch Marktöffnung die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors heute stärken kann die Investitionen von morgen fördern und somit Wachstum und Beschäftigung sichern so wie es sich die Lissabon Strategie zum Ziel gesetzt hat. Darüberhinaus verfolgt die Europäische Gemeinschaft bewusst eine nachhaltige Entwicklung im Verkehrswesen indem sie zur Entwicklung eines umweltfreundlichen Verkehrsträgers beiträgt.

Der vorliegende Bericht stützt sich auf eigene Erkenntnisse der Kommissionsdienststellen, auf Gespräche mit den Mitgliedstaaten im Rahmen verschiedener Fachausschüsse und -arbeitsgruppen und auf eine Reihe von Studien, die auf den Internet-Seiten der Kommission zu finden sind. Außerdem haben die Beteiligten und die sie auf europäischer Ebene vertretenden Verbände Bemerkungen und Kommentare zur gegenwärtigen Lage abgegeben. Anhang 3 des Arbeitspapiers enthält eine Zusammenfassung dieser Beiträge.

2. Die Umsetzung durch die Mitgliedstaaten ist erfolgt, bedarf aber noch einer Konsolidierung

Das erste Eisenbahnpaket umfasst drei Richtlinien des Europäischen Parlaments und des Rates (2001/12/EG, 2001/13/EG und 2001/14/EG), die eng miteinander verbunden sind und deren Umsetzung durch die fünfzehn alten Mitgliedstaaten bis zum 15. März 2003 und durch die acht neuen Mitgliedstaaten mit einem Schienennetz bis zum 1. Mai 2004, dem Tag ihres Beitritts zur Europäischen Union, zu erfolgen hatte. Die Kommission hat die wesentlichen Aspekte der Reform untersucht, für die sie nachstehend eine Gesamtbewertung zur Umsetzung vornimmt, während die Einzelheiten dem Anhang zu entnehmen sind:

- Trennung der Rechnungsführung für die Erbringung von Verkehrsleistungen einerseits und für den Betrieb der Infrastruktur andererseits, wobei bei der Rechnungsführung für die Erbringung von Verkehrsleistungen außerdem zwischen Personenverkehr und Güterverkehr zu unterscheiden ist (Anhang 4). Quersubventionierungen zwischen verschiedenen Bereichen sind zu vermeiden. Viele Mitgliedstaaten haben die Rechtsstruktur ihres Eisenbahnunternehmens grundlegend geändert; diese Reformprozesse sind nicht in allen Fällen abgeschlossen und die Rechnungsführung spiegelt die neuen Verpflichtungen noch nicht wider. Die 2006 zu veröffentlichenden Jahresabschlüsse für 2005 müssten den Anforderungen der Richtlinie entsprechen.

- Trennung der wesentlichen Funktionen , das heißt Kapazitätszuweisung, Entgelterhebung, Erteilung von Genehmigungen und Überwachung der Einhaltung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, von der Erbringung von Verkehrsleistungen (Anhänge 5 und 6): Die Kommission wird anhand klarer und transparenter Kriterien die Neutralität des Infrastrukturbetreibers bei der Kapazitätszuweisung und der Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur untersuchen, insbesondere wenn die Funktionen nicht institutionell voneinander getrennt sind. Der Zugang zur Infrastruktur (Schienennetz und Dienste) muss transparent und diskriminierungsfrei sein, und in diesem Bereich sind in vielen Mitgliedstaaten noch weitere Anstrengungen erforderlich.

- Bedeutung der Existenz einer unabhängigen Regulierungsstelle , die über den Eisenbahnmarkt wacht und als Beschwerdestelle für Streitigkeiten zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Eisenbahnunternehmen fungiert (Anhang 7). Diese Stelle muss über ausreichende Human-, Finanz- und Verwaltungsressourcen verfügen, um einen aktiven Beitrag zum Funktionieren des Marktes leisten zu können, was nicht überall der Fall ist.

- Gewährung des Rechts auf Zugang zur Infrastruktur , einschließlich der nötigen Dienste, auf einheitlicher und diskriminierungsfreier Grundlage zugunsten aller Eisenbahnunternehmen, die grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste auf dem transeuropäischen Schienengüternetz anbieten wollen, ab dem 15. März 2003 (Anhänge 2 und 8). Die Kommission unterstützt die schrittweise Einführung von Standardverträgen zwischen dem Infrastrukturbetreiber und einem Eisenbahnunternehmen (Nutzungsverträge und Rahmenverträge), um den Zugang zu erleichtern. Die Möglichkeit, zugelassenen Antragstellern (zum Beispiel Verladern, für die Vergabe gemeinwirtschaftlicher Verträge im Verkehr zuständigen Behörden) den Zugang zur Infrastruktur zu ermöglichen, ist eine Rechtsetzungsoption für die Mitgliedstaaten, die eine Notwendigkeit sehen, den Eisenbahnkunden ein zusätzliches Instrument an die Hand zu geben, um einen Verkehrsdienst in optimaler Qualität erhalten zu können.

- Einführung einer Entgeltregelung auf der Grundlage des Grenzkostenprinzips mit der Möglichkeit von Erhöhungen unter bestimmten Bedingungen (Anhang 8). Es scheint wesentlich, die Wettbewerbsverzerrungen, die sich aus den unterschiedlichen Höhen der Wegeentgelte sowohl zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern als auch innerhalb des Eisenbahnsektors ergeben, zu korrigieren. Um die Ziele des ersten Eisenbahnpakets erreichen zu können, muss eine Quersubventionierung zwischen Güterzügen und Personenzügen über die Erhebung von Infrastrukturentgelten ausgeschlossen werden.

- Harmonisierte Bedingungen für die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen , die für das gesamte Gebiet der Gemeinschaft gelten (Anhang 9). Die Kosten und Fristen für die Erteilung dieser Genehmigungen sind je nach Mitgliedstaat unterschiedlich und die Transparenz über die von den Eisenbahnunternehmen für die Erteilung einer Genehmigung zu erfüllenden Bedingungen müsste noch verbessert werden.

Am 1. Januar 2006 hatten 24 von 25 Mitgliedstaaten die Richtlinien des ersten Eisenbahnpakets formell in innerstaatliches Recht umgesetzt. Luxemburg hat formell angekündigt, dies im Laufe der ersten Hälfte dieses Jahres zu tun. Der genaue Stand der Umsetzung und der einzelstaatlichen Maßnahmen ist Anhang 1 des Arbeitspapiers zu entnehmen. Verzögerungen bei der Umsetzung, die die Kommission in der Vergangenheit durch Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichtmitteilung der nationalen Umsetzungsmaßnahmen geahndet hat, haben aufgrund der daraus entstehenden Rechtsunsicherheit im innerstaatlichen Bereich Auswirkungen auf die Fähigkeit der Akteure gehabt, sich auf dem europäischen Markt zu positionieren. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt unterscheiden sich die praktischen Auswirkungen der Richtlinien noch von einem Mitgliedstaat zum anderen, so dass nicht in allen Mitgliedstaaten neue Marktteilnehmer auftreten. Die Kommission wird bei unvollständiger oder gar fehlerhafter Umsetzung gegebenenfalls Vertragsverletzungsverfahren einleiten: Es geht dabei nicht nur eine Umsetzung nach dem Wortlaut sicherzustellen, sondern auch im Geiste der gemeinsamen Gesetzgebung.

3. Die Entwicklung des Eisenbahnmarktes und seine Stellung innerhalb des Verkehrswesens

3.1. Schienengüterverkehrsmarkt

Der Schwerpunkt der derzeitigen Reform in der Gemeinschaft liegt auf dem Schienengüterverkehr, dessen anhaltender Rückgang angesichts der besonderen Vorteile, die der Gemeinschaftsraum dem Schienenverkehr zur selben Zeit bot, als ungerechtfertigt angesehen wurde: deutlich längere Transportwege, eine Zunahme des Warenverkehrs im europäischen Raum, während insbesondere in den Alpen und Pyrenäen die Straßen ausgelastet waren. Die Maßnahmen zur Öffnung des Marktes betrafen somit zunächst die grenzüberschreitenden Güterverkehrsdienste und ihr Erfolg hängt maßgeblich von der Geschwindigkeit ab, mit der die einzelnen Mitgliedstaaten ihren Markt für diese Art von Verkehrsdiensten geöffnet haben. Bestimmte Mitgliedstaaten haben ihre Märkte vor dem 15. März 2003 geöffnet, während andere ihren Markt nicht vor 2005 geöffnet haben. Der genaue Grad der Marktöffnung in den einzelnen Mitgliedstaaten ist Anhang 2 zu entnehmen. Trotz der recht unterschiedlichen Lage in den einzelnen Mitgliedstaaten hat der Schienengüterverkehrsmarkt eine neue Dynamik gezeigt, die sich insbesondere durch die schrittweise Marktöffnung, wie sie in den ersten beiden Eisenbahnpaketen deutlich wurde, und durch die Auswirkungen der Umstrukturierung der alteingesessenen Eisenbahngesellschaften erklären lässt.

Bei einer Analyse der Marktentwicklung in der Europäischen Union ist zu berücksichtigen, dass die Eisenbahnen der fünfzehn alten Mitgliedstaaten in den Jahren zwischen 1970 und 2000 eine deutliche Abnahme ihres Marktanteils erfahren haben, bevor dieser sich stabilisierte, während die neuen Mitgliedstaaten ab 1990 einen drastischen Rückgang hinnehmen mussten, der gerade erst beginnt, sich abzuschwächen. Aus den ab 1995 vorliegenden konsolidierten Zahlen für die 25 Mitgliedstaaten geht hervor, dass das in Tonnenkilometern ausgedrückte Beförderungsvolumen zwischen 1995 und 2004 um 6 % zugenommen hat, was einem Anstieg von rund 0,6 % pro Jahr entspricht. Es bleibt jedoch festzustellen, dass das Volumen von 2002 dem Volumen von 1995 entspricht und dass die Zunahme von 6 % mit einem Anstieg von 4 % im Jahr 2004 gegenüber 2003 tatsächlich auf den Zeitraum 2003/2004 konzentriert ist. Ausgedrückt in Marktanteilen und auf der Ebene der Union der 25 Mitgliedstaaten ist dieses erreichte Beförderungsvolumen alles andere als brillant: berücksichtigt man alle Verkehrsträger einschließlich der Schifffahrt, so liegt der Anteil der Eisenbahn bei 10 % im Jahr 2004 gegenüber 12,1 % im Jahr 1995, während im selben Zeitraum die Straße einen Zuwachs von 42,1 % auf 44 % und die Schifffahrt von 38,2 % auf 39 % zu verzeichnen haben. Untersucht man den Anteil der Schiene nur am landgebundenen Verkehr, so ist er von 19,5 % im Jahr 1995 auf 16,4 % im Jahr 2004 gesunken, während der Anteil der Straße von 68,1 % auf 72,3 % gestiegen ist und Binnenwasserstraßen und Rohrfernleitungen einen leichten Rückgang erfahren haben.

Seit 2001 stabilisiert sich der Marktanteil des Schienengüterverkehrs in der Union der 25 Mitgliedstaaten, und abgesehen von den baltischen Ländern, die aufgrund ihrer geografischen Lage und der Art der beförderten Güter eine Vorzugsstellung einnehmen, haben die Länder die besten Ergebnisse zu verzeichnen, die die Reform ihres Eisenbahnsektors als erste in Angriff genommen haben und dabei übrigens den Richtlinien der Gemeinschaft und der Marktöffnung vorgegriffen haben.

Der Jahresumsatz des Schienengüterverkehrsmarktes beläuft sich derzeit auf fast 15 Mrd. € mit einem auf 800 Mio. € geschätzten Verlust im Jahr 2004. Die Wirtschaftlichkeit ist eindeutig unzureichend, was sowohl darauf zurückzuführen ist, dass die Preise durch die Konkurrenz der Straße diktiert werden, als auch darauf, dass die Produktionskosten der Eisenbahn noch zu hoch sind.

Diese Zahlen werden in den Anhängen 10 und 11 detailliert dargestellt und analysiert.

3.2. Schienenpersonenverkehrsmarkt

Dieses Segment ist von den Gemeinschaftsmaßnahmen zur Öffnung des Marktes zum jetzigen Zeitpunkt betroffen. Vorbehaltlich seiner Annahme soll das dritte Eisenbahnpaket nach dem Vorschlag der Kommission zur Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste unter Einbeziehung der Kabotage im Jahr 2010 führen. Natürlich ist der bemerkenswerte Aufschwung der Hochgeschwindigkeit zu beachten, auf die in den alten Mitgliedstaaten bereits ein Viertel des Schienenpersonenverkehrs entfällt, wobei dieser Anteil mit der geplanten Eröffnung zahlreicher zum transeuropäischen Verkehrsnetz gehöriger Hochgeschwindigkeitsstrecken in Italien, Spanien, Frankreich, Deutschland und der Fertigstellung des PBKAL-Netzes (Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London) in den nächsten zehn Jahren weiter wachsen wird.

Im Rahmen der Bewertung des ersten Eisenbahnpakets, die Gegenstand dieses Berichtes ist, ist darauf hinzuweisen, dass die ordnungsgemäße Durchführung der Bestimmungen des ersten, aber auch des zweiten Pakets Vorbedingung für eine erfolgreiche Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste ist. Die bei der Verwaltung des Zugangs einer Vielzahl von Unternehmen zur Eisenbahninfrastruktur gewonnenen Erfahrungen werden auch dem Personenverkehr zugute kommen, da durch sie das Angebot an Diensten verbessert wird. In Zahlen bedeutet das, dass der Schienenpersonenverkehr in der EU-25 von 319 Mrd. Fahrgastkilometern im Jahr 1995 auf 350 Mrd. Fahrgastkilometer im Jahr 2004 angestiegen ist, was einem Zuwachs von insgesamt 10 % oder von rund 1 % jährlich entspricht, verglichen mit einem jährlichen Zuwachs von 2 % im Straßenverkehr und von 5 % im Flugverkehr. Der Verkehrsträgeranteil der Eisenbahn ist in derselben Zeit von 6,3 % auf 5,9 % leicht zurückgegangen. Dieser Rückgang ist tatsächlich auf die wesentlich ausgeprägtere Abnahme in den neuen Mitgliedstaaten zurückzuführen, in denen sich der private PKW einer vorher nicht gekannten Beliebtheit erfreut und die Investitionen in die Schiene unzureichend sind. Diese Zahlen werden in Anhang 12 detailliert dargestellt und analysiert.

4. Entwicklung der Eisenbahnsicherheit

4.1. Eine sehr günstige Situation

Die Sicherheit ist das Markenzeichen des Eisenbahnverkehrs. Die Intoleranz der Öffentlichkeit gegenüber Eisenbahnunfällen - verglichen mit der relativen Toleranz von Straßenverkehrsunfällen – ist eines der wesentlichen Elemente einer jeden Analyse des Sektors.

Die veröffentlichten Statistiken über Eisenbahnunfälle im Vorfeld der vollständigen Umsetzung der Gemeinschaftsbestimmungen über Eisenbahnverkehrsstatistiken und die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs sind noch sehr lückenhaft. Die Aufstellung gemeinsamer Sicherheitsindikatoren, die Einrichtung nationaler Sicherheitsbehörden, für deren Koordinierung die Europäische Eisenbahnagentur sorgt, und die Erstellung regelmäßiger Berichte über die Entwicklung der Sicherheit durch die Europäische Eisenbahnagentur werden in Zukunft ein klareres Bild über die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in der Gemeinschaft vermitteln.

Die verfügbaren Statistiken zeigen, dass die Zahl der bei Eisenbahnunfällen ums Leben gekommenen oder verletzten Fahrgäste beständig abnimmt, während das Verkehrsvolumen weiter steigt. Dieselbe Entwicklung lässt sich bei Unfällen an Bahnübergängen beobachten, die bei Weitem am häufigsten vorkommen und meistens durch das undisziplinierte Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern verursacht werden.

Die Öffnung des Güterverkehrsmarktes hat keine Auswirkungen auf die Sicherheit des Eisenbahnsystems gehabt und die Mitgliedstaaten, deren Märkte dem Wettbewerb am weitesten geöffnet sind, haben keine Verschlechterung der Sicherheit zu verzeichnen.

Diese Statistiken werden in Anhang 13 detailliert dargestellt und analysiert.

4.2. Die Frage der Sicherheitsbescheinigungen

Aufgrund des ersten Eisenbahnpakets sind alle Eisenbahnunternehmen verpflichtet, für jeden Mitgliedstaat, dessen Schienennetz sie nutzen wollen, eine Sicherheitsbescheinigung zu erlangen. Die Bedingungen für die Erteilung dieses Zertifikats sind in den Richtlinien 2001/12/EG und 2001/14/EG nicht genau spezifiziert, so dass jeder Mitgliedstaat seine eigenen Verfahren und Bedingungen aufgestellt hat, die mit einem harmonisierten Vorgehen, wie es mit der Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit mit Unterstützung der Europäischen Eisenbahnagentur eingeführt werden sollte, nur schwer vereinbar sind. Die derzeitige Lage ist in einer eingehenden Untersuchung von IVE[3] beschrieben worden.

Zwei größere Probleme sind hier zu erwähnen:

- Das Problem der Zertifizierung der Fahrzeuge , im Wesentlichen der Triebfahrzeuge, die lange, willkürliche und kostspielige Verfahren mit sich bringt, die mit der Forderung nach Einrichtung eines Binnenmarktes für Eisenbahnausrüstungen nicht im Einklang stehen. Die Kommission will diesem Problem abhelfen, insbesondere bei vorhandenen Fahrzeugen, die in einem oder mehreren Mitgliedstaaten anerkannt sind, denen aber die Anerkennung in anderen Mitgliedstaaten fehlt. Derzeit wird ein Konzept aufgestellt, mit dem die gegenseitige Anerkennung dieser Fahrzeuge erleichtert werden soll und das dem Eisenbahnsektor und den Sicherheitsbehörden im Laufe des Jahres 2006 vorgelegt werden soll.

- Das Problem der Zertifizierung des Personals : die Richtlinie über die Zertifizierung des Zugpersonals ist Teil des dritten Eisenbahnpakets, über das das Europäische Parlament und der Rat noch verhandeln. Nach ihrer Verabschiedung und Umsetzung wird die Richtlinie die heute noch offenen Fragen regeln. Die am 27. Januar 2004 zwischen den Sozialpartnern (Gemeinschaft der europäischen Bahnen GEB und Europäische Transportarbeiter-Föderation ETF) getroffene Vereinbarung über die europäische Fahrerlaubnis für Triebfahrzeugführer, die auf grenzüberschreitenden Strecken eingesetzt werden, erleichtert jedoch bereits jetzt grenzüberschreitende Verkehrsdienste. Allgemein bleibt der gerechte und diskriminierungsfreie Zugang zu Ausbildungszentren, die jedem angehenden Triebfahrzeugführer offen stehen, eine Vorbedingung für das reibungslose Funktionieren des im Aufbau befindlichen Eisenbahnmarktes. Die Europäische Eisenbahnagentur hat insbesondere die Aufgabe, die Bedingungen der Zulassung dieser Ausbildungszentren festzulegen und somit ihre Rolle als Dienstleister im europäischen Eisenbahnraum zu erleichtern.

5. Die Entwicklung der Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen im Eisenbahnsektor

5.1. Entwicklung der Beschäftigung

Durch den anhaltenden Rückgang des Eisenbahnverkehrs und die nachfolgenden Unternehmensumstrukturierungen nahm in den fünfzehn alten Mitgliedstaaten die Zahl der im Eisenbahnsektor Beschäftigten von 1,8 Millionen 1970 auf rund 770 000 im Jahr 2000 rapide ab, wobei sich dieser Trend in den letzten Jahren deutlich abgeschwächt hat (760 000 im Jahr 2004. In der Gemeinschaft der 25 Mitgliedstaaten sind im Eisenbahnsektor (staatliche Unternehmen, neue Marktteilnehmer und Infrastrukturbetreiber) 2005 knapp 1 200 000 Personen beschäftigt.

Die laufende Reform der Rechtsvorschriften führt auch zu einer anderen Verteilung der Arbeitsplätze, die vorher in einem einzigen Unternehmen konzentriert waren. Aus den aktuellen Statistiken lassen sich weder alle Auswirkungen der Reform noch die Verteilung der Arbeitsplätze unmittelbar entnehmen.

Die Produktivität des Eisenbahnsektors kann in den neuen Mitgliedstaaten und einer Reihe alter Mitgliedstaaten noch deutlich gesteigert werden, aber die Beschäftigung im Eisenbahnsektor scheint sich in den kommenden Jahren stabilisieren zu lassen, insbesondere wenn die Stabilisierung des Verkehrsaufkommens auf dem derzeitigen Stand anhält. Die Situation unterscheidet sich je nach dem bereits erreichten Grad der Umstrukturierung stark von einem Mitgliedstaat zum anderen. Das Vereinigte Königreich, Deutschland, Schweden, Italien, Spanien und Estland haben bereits enorme Anstrengungen zur Umstrukturierung unternommen. Andere, insbesondere unter den neuen Mitgliedstaaten müssen noch große Anstrengungen unternehmen, um die Produktivität ihrer Unternehmen zu steigern.

Eine detailliertere Darstellung findet sich in Anhang 14.

5.2. Die Arbeitsbedingungen im Eisenbahnsektor

Die meisten Arbeitsplätze im Eisenbahnsektor sind auch heute noch bei den alteingesessenen Eisenbahngesellschaften konzentriert, entweder noch innerhalb eines Unternehmens oder anderweitig organisiert. Im Allgemeinen haben die Mitarbeiter der alteingesessenen Eisenbahngesellschaften ihren Status behalten und keine Verschlechterung ihrer Arbeitsbedingungen erfahren, obwohl unstrittig ist, dass mit den Umstrukturierungen mehr Flexibilität eingebracht wurde. Die meisten der Arbeitnehmergewerkschaften sind der Auffassung, dass der Liberalisierungsprozess diese manchmal schmerzhaften Umstrukturierungen mit sich bringt, ohne ihre Notwendigkeit zur bloßen Sicherstellung des Überlebens der Eisenbahn anzuerkennen.

Die im Januar 2004 zwischen der GEB und der ETF getroffene Vereinbarung über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr hat gemäß Artikel 139 EG-Vertrag mit der Richtlinie 2005/47/EG des Rates vom 18. Juli 2005 für den gesamten Sektor Verbindlichkeit erlangt. So sind Mindeststandards für die Arbeitsbedingungen wie tägliche und wöchentliche Ruhezeiten, Pausen und Fahrzeiten festgelegt worden. Damit finden die bei den alteingesessenen Eisenbahngesellschaften geltenden Arbeitsbedingungen nunmehr im Allgemeinen auch bei den neuen Schienengüterverkehrsunternehmen Anwendung. Letztere haben angesichts dieser Verpflichtungen, durch die sie ihrer Ansicht nach in der Flexibilität ihrer Organisation eingeschränkt werden, eine gewisse Unzufriedenheit zum Ausdruck gebracht. Wenn die notwendigen Voraussetzungen geschaffen sind, dürften die neuen Eisenbahnunternehmen in vollem Umfang am sozialen Dialog auf europäischer Ebene teilnehmen können, in dessen Rahmen diese Fragen erörtert werden.

Der Sektor befindet sich noch in der Umstrukturierung, was manchmal sowohl für das vorhandene Personal als auch für die Attraktivität des Sektors negative Folgen mit sich bringen kann. So scheint sich zum Beispiel ein gefährlicher Mangel an qualifiziertem Personal herauszukristallisieren: die alteingesessenen Eisenbahngesellschaften haben zur Kostensenkung die Zahl der Ausbildungsplätze reduziert, während die erforderlichen Qualifikationen nicht im Rahmen des berufsbildenden Unterrichts erworben werden können. Unter diesen Bedingungen wird es erforderlich sein, auf europäischer Ebene Ausbildungsnetze für Arbeitsplätze im Eisenbahnsektor aufzubauen, um für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber einen echten Arbeitsmarkt zu schaffen. Durch Modernisierung der Arbeitsorganisation und Investitionen in die Ausbildung unter Berücksichtigung der Arbeitsplatzqualität, einem Schlüsselelement der Strategie von Lissabon, wird sich somit die Produktivität steigern lassen.

6. FAZIT: Weitere Anstrengungen müssen noch folgen

Nach einem seit 1970 anhaltenden Rückgang ist es dem Eisenbahnsektor seit 2001 gelungen, das Verkehrsvolumen zu stabilisieren und in einigen Mitgliedstaaten Marktanteile von der Straße zurück zu gewinnen. Der Beschäftigungsrückgang konnte ebenfalls zum Stillstand gebracht werden. Das Ziel des Weißbuchs von 2001 war es, im Jahr 2010 den Marktanteil von 1998 zu erreichen: dieses Ziel bleibt in Reichweite, wenn der Eisenbahnsektor sich weiterhin entschlossen seiner Internationalisierung zuwendet und nicht in seinen Bemühungen nachlässt, den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Anforderungen gerecht zu werden. Beachtliches ist bereits erreicht worden. Nunmehr gilt es, die begonnene Umstellung zum Abschluss zu bringen, damit der europäische Eisenbahnraum im Dienste von europäischer Mobilität und Wettbewerbsfähigkeit vollendet werden kann. Der größere europaweite Markt wird dem Eisenbahnsektor zugute kommen, da ihm auf den langen Strecken größere Wettbewerbsvorteile als der Straße entstehen.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Durchführung des ersten Eisenbahnpakets durch die Mitgliedstaaten gut voranschreitet und in Bezug auf einige Aspekte noch vertieft werden muss, um ihre volle Wirkung entfalten zu können. Sie wird dafür mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln sorgen.

Nach Einschätzung der Kommission müssen sich die Mitgliedstaaten in ihren weiteren Anstrengungen auf die folgenden Aspekte konzentrieren:

- Vollendung der Umstrukturierung der alteingesessenen Eisenbahnunternehmen unter Gewährleistung getrennter Rechnungsführung und der Trennung der wesentlichen Funktionen wie Kapazitätszuweisung, Entgelterhebung;

- Aufstellung von Grundsätzen für die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur unter Berücksichtigung der Entgelterhebung der anderen Verkehrsträger als Teil einer echten Verkehrsstrategie zur Förderung eines fairen Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern und der nachhaltigen Entwicklung;

- Schaffung der für das reibungslose Wirken der Regulierungsstelle und der nationalen Sicherheitsbehörde nötigen Verwaltungskapazitäten unter Gewährleistung einer echten Unabhängigkeit dieser Stellen;

- vertragliche Festlegung der finanziellen Beziehungen von Staat und Infrastrukturbetreiber zur Finanzierung der Instandhaltung und Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur im Rahmen einer leistungsabhängigen Entgeltregelung;

- Klärung der finanziellen Beziehungen zwischen nationalen und regionalen Verkehrsbehörden und Eisenbahnunternehmen durch Abschluss ordnungsgemäß veröffentlichter gemeinwirtschaftlicher Verträge;

- Verbot von Quersubventionen zwischen Güter- und Personenbeförderung zur Stützung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs;

- Schaffung transparenter Zugangsbedingungen zu Ausbildungszentren und Sicherheitsbescheinigungen.

Den Infrastrukturbetreibern empfiehlt die Kommission Folgendes:

- Verbesserung von Inhalt und Publizität der Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die eindeutig und vollständig sein und alle für den Infrastrukturzugang nötigen Dienste umfassen müssen;

- Festlegung von Wegeentgelten in Abhängigkeit von den durch den Eisenbahnverkehr tatsächlich entstehenden Kosten;

- Zusammenarbeit auf europäischer Ebene bei der Zuweisung grenzüberschreitender Zugtrassen und bei der Festlegung harmonisierter Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur über Standardverträge.

Die alteingesessenen Eisenbahngesellschaften , deren langfristige Geschäftsführung gewährleistet sein muss, sollten ihre Umstrukturierung im Hinblick auf eine Anpassung an die neuen europäischen Rahmenbedingungen unter Beachtung der Wettbewerbsvorschriften fortsetzen.

Die Kommission wird entsprechend ihrer seit dem Weißbuch von 2001 verfolgten Verkehrspolitik und der laufenden Bewertung dieser Politik die Eisenbahn weiterhin in den Mittelpunkt ihrer Verkehrspolitik stellen. Sie wird die Marktlage genau beobachten und alle nötigen Maßnahmen ergreifen, um ungewünschten Situationen abzuhelfen, indem sie Vertragsverletzungsverfahren einleitet oder Änderungen der bestehenden Richtlinien vorschlägt, falls diese anhaltende Mängel aufweisen sollten. Wie die Kommission 2005 zugesagt hat, werden Leitlinien für staatliche Beihilfen im Eisenbahnverkehr ausgearbeitet, um die Transparenz zu verbessern.

[1] Weißbuch – Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft - KOM(96) 421 vom 30.7.1996.

[2] Die vollständigen Verweise auf die Gemeinschaftsvorschriften im Bereich des Eisenbahnverkehrs enthält Anhang 1.

[3] VE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32, June 2005 (Studie über die Sicherheitszertifizierung: Akzeptanzkriterien & Bewertungsmethoden für Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 32 der Richtlinie 2001/14/EG), Juni 2005

(http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_de.htm).