Die 20 Fallstudien sind nicht als statistisch repräsentativ zu betrachten. Sie dienen jedoch der Veranschaulichung großer Verkehrs- und Umweltinfrastrukturprojekte und vermitteln grundsätzlich fundierte Einblicke in die langfristige Wirkung solcher Projekte. Zudem bietet die Analyse die Gelegenheit, Lehren für die künftige Förderung großer Infrastrukturprojekte aus dem EFRE und dem Kohäsionsfonds in beiden Sektoren zu ziehen.

Die Umsetzung großer Infrastrukturprojekte nimmt Zeit in Anspruch und es dauert, bis sie Wirkung zeigen. Daher konnten sie nicht in die Ex-post-Bewertungen der Kohäsionspolitik der Jahre 2000‑2006 und 2007‑2013 einbezogen werden. Die beiden Bewertungen, auf die sich die vorliegende Zusammenfassung bezieht, wurden eigens konzipiert, um dem abzuhelfen.

Für große Infrastrukturprojekte in beiden Bereichen werden im Rahmen operationeller Programme, die aus dem EFRE und dem Kohäsionsfonds unterstützt werden, beträchtliche Investitionen getätigt. In den beiden betreffenden Programmplanungszeiträumen wurden solche Projekte, deren finanzieller Rahmen eine gewisse Größenordnung überschritt, als „Großprojekte“ eingestuft, die besonderen Vorschriften unterliegen, wie einem Bewertungsverfahren sowie einer speziellen Genehmigung durch die Europäische Kommission.

Diese Zusammenfassung enthält die wichtigsten Erkenntnisse aus zwei Bewertungen, mit denen der langfristige Beitrag von Großprojekten im Verkehrs- und Umweltbereich, die in den Programmplanungszeiträumen 2000‑2006 und 2007‑2013 im Rahmen der EU-Kohäsionspolitik kofinanziert wurden, zu wirtschaftlicher Entwicklung, Lebensqualität und sozialem Wohlergehen untersucht wurde. In zwei separaten begleitenden Arbeitsunterlagen der Kommissionsdienststellen werden die Ergebnisse der Bewertungen näher ausgeführt.

Bei den Verkehrsprojekten zeigte sich, dass die mittel- bis langfristige finanzielle Tragfähigkeit ein Problem darstellt. Lediglich bei zwei der Projekte können die Betriebs- und Instandhaltungskosten durch die Einnahmen gedeckt werden. In den anderen Fällen ist die finanzielle Tragfähigkeit hauptsächlich durch öffentliche Mittel gesichert. Sieben der Umweltprojekte generieren Einnahmen, die ihre finanzielle Tragfähigkeit langfristig gewährleisten. Bei allen Wasser- und Abfallprojekten werden nach dem Verursacherprinzip Gebühren von den Endnutzern erhoben. Projekte zur Risikominderung werden hingegen ausschließlich durch staatliche Subventionen finanziert.

2.3. Relevanz

Mit großen Umweltinfrastrukturprojekten wird in der Regel auf einen erheblichen und eindeutig festgestellten Interventionsbedarf im Umweltbereich reagiert. Die Einhaltung der EU-Rechtsvorschriften ist ein wesentlicher Treiber für derartige Projekte, insbesondere im Bereich der Abwasserbehandlung und der Abfallbewirtschaftung. Jedoch stellt dies im Allgemeinen kein Ziel im eigentlichen Sinn dar, sondern dient der Priorisierung von Bedarf und Investitionen. Hierbei handelt es sich um eine Besonderheit des Umweltsektors, die im Verkehrssektor nicht in dieser ausgeprägten Form festzustellen war.

Fast alle Verkehrsprojekte wurden als Reaktion auf einen eindeutig festgestellten Entwicklungsbedarf konzipiert. In einigen Fällen (z. B. beim Projekt in Malaga) war dieser Bedarf besonders dringlich und erforderte umgehendes Handeln. Mit anderen Projekten (z. B. dem Projekt in Griechenland) wurde auf seit langem bestehende Mobilitätsprobleme reagiert. Bei allen Projekten wurden Schwerpunkte aufgegriffen, die auf nationaler Ebene oder EU‑Ebene ermittelt worden waren, so sind z. B. sechs Projekte Teil des TEN‑V-Netzes.

2.4. Kohärenz

Die meisten ausgewählten Projekte waren grundsätzlich mit anderen Maßnahmen auf unterschiedlichen Ebenen (EU-Ebene, nationale, regionale oder lokale Ebene) kohärent. Bei den Verkehrsprojekten war zwar die Kohärenz mit den Prioritäten auf EU-Ebene, nationaler und regionaler Ebene im Allgemeinen gesichert, hingegen war die Kohärenz mit eher lokalen und/oder spezifischen Prioritäten in einigen Fällen weniger offenkundig ersichtlich.

Die Umweltprojekte (hauptsächlich die Projekte im Bereich der Abwasserbehandlung und Abfallbewirtschaftung) standen mit dem umweltpolitischen Rahmen im Einklang; in mehreren Fällen hatten sie wesentlichen Anteil daran, dass nationale und regionale Verwaltungen zu Maßnahmen veranlasst wurden, mit denen der Besitzstand im Umweltbereich eingehalten werden konnte. Dies traf insbesondere auf die Mitgliedstaaten der EU‑13 zu.

2.5. EU-Mehrwert

Bei der Mehrzahl der Projekte war die Verfügbarkeit eines erheblichen Anteils an EU-Fördermitteln eine entscheidende Voraussetzung dafür, dass die Durchführung und damit das Erreichen der Projektziele ermöglicht oder beschleunigt werden konnte. Hierin liegt wahrscheinlich die offenkundigste Dimension des EU-Mehrwerts, die auch die meiste Anerkennung findet. Einige Projekte wären auch ohne EU-Fördermittel durchgeführt worden.

Bei beiden Projektarten und insbesondere in den Mitgliedstaaten der EU‑13 trug die von den EU-Organen bereitgestellte technische Hilfe zum Ausbau der Verwaltungskapazitäten und zum institutionellen Lernen bei.

Aus eher strategischer Sicht leisteten die Umweltprojekte einen wichtigen Beitrag zur Einhaltung des Besitzstands der Union im Umweltbereich und der EU-Strategien für eine nachhaltige Entwicklung im weiter gefassten Rahmen. Auch bei der Priorisierung der Investitionen war die Einhaltung des Besitzstands ein wesentlicher Faktor. In einigen Fällen wurden durch die EU-Unterstützung beispielhafte innovative und komplexe Investitionen gefördert, die den Transfer von Wissen ermöglichten. Umweltprobleme treten oftmals grenzüberschreitend auf, sodass auf internationaler Ebene gehandelt werden muss; in einigen Fällen entstanden durch die EU-Unterstützung positive grenzüberschreitende Effekte, die von den betreffenden Mitgliedstaaten alleine so möglicherweise nicht hätten erzielt werden können.

Auch bei den meisten Verkehrsprojekten trug die Unterstützung durch die EU wesentlich dazu bei, dass sich die nationalen Behörden dazu veranlasst sahen, einen strategischeren Ansatz zu verfolgen, indem Investitionen in die TEN-V-Infrastruktur Vorrang vor nationalen oder regionalen Verkehrsprioritäten eingeräumt, die Projektkonzeption verbessert und eine effizienterer Einsatz der Ressourcen sichergestellt wurde. Dies hatte nicht nur einen positiven Einfluss auf die Durchführung, sondern half den Mitgliedstaaten auch dabei, ihre Verkehrssysteme im Hinblick auf die technische Auslegung und Leistungserbringung an die EU-Standards anzugleichen.

Aus beiden Ex‑post-Bewertungen gingen die Projektqualität zu Beginn eines Projekts, die Projektsteuerung sowie das Projektmanagement als wichtigste Erfolgsfaktoren hervor. Andererseits zeigte sich, dass die Prognosefähigkeit, insbesondere im Hinblick auf den künftigen Bedarf und die Flexibilität der Konzeption, die Projektleistung negativ beeinflussen kann.

3. Schlussfolgerungen

Die Bewertungen einer Stichprobe großer Verkehrs- und Umweltinfrastrukturprojekte, die aus dem EFRE und dem Kohäsionsfonds kofinanziert wurden, lieferten zwar keine statistisch repräsentativen Ergebnisse, vermittelten jedoch grundsätzlich relevante Erkenntnisse über die langfristige Wirksamkeit der Projekte. Die Bedeutung, die der Förderung dieser Projekte durch die EU für das Erreichen der Zielsetzungen der EU zukommt, wurde dadurch bestätigt.

Die Unterstützung großer Verkehrsprojekte im Rahmen der Kohäsionspolitik hat wesentlich zu einer besseren Vernetzung auf EU-Ebene und nationaler Ebene beigetragen und fördert den Ausbau der Nachhaltigkeit im Verkehrswesen. Durch die Investitionen wurde in den betreffenden Ländern und Regionen die Zugänglichkeit verbessert und der Weg für einen intensiveren Handel mit der übrigen EU geebnet, was für die wirtschaftliche Entwicklung von entscheidender Bedeutung ist.

Große Umweltinfrastrukturprojekte leisten einen wichtigen Beitrag zur Einhaltung des Besitzstands der Union und der EU-Strategien für eine nachhaltige Entwicklung im Allgemeinen. Auch bei der Priorisierung der Investitionen war die Einhaltung des Besitzstands der Union im Umweltbereich ein wesentlicher Faktor. In den meisten Fällen wären die Ziele ohne einen entscheidenden Anteil an EU-Fördermitteln entweder nicht oder erst zu einem späteren Zeitpunkt erreicht worden.

Als wichtigste Erfolgsfaktoren erwiesen sich die Projektqualität zu Beginn eines Projekts, die Prognosefähigkeiten, Projektsteuerung sowie Projektmanagement. Hingegen zeigte sich, dass die langfristige finanzielle Tragfähigkeit von der EU finanzierter Verkehrsprojekte eine Herausforderung darstellt.

Bei einigen in Bezug auf die Programmplanungszeiträume 2000‑2006 und 2007‑2013 festgestellten Kritikpunkten wurden im aktuellen Programmplanungszeitraum Abhilfemaßnahmen eingeleitet – insbesondere dadurch, dass in den Verordnungen „Ex-ante-Konditionalitäten“ für die wirksame und effiziente Verwendung der Mittel eingeführt wurden.

Der Umweltbereich wird auch künftig einen Schwerpunkt der Kohäsionspolitik der EU bilden, die dank des konkret festgelegten politischen Ziels, ein grüneres, CO2-armes Europa zu schaffen, weiterhin große Infrastrukturprojekte in diesem Bereich unterstützen wird. Durch die von der Kommission vorgeschlagenen Bestimmungen für eine „thematische Konzentration“, wonach die Mitgliedstaaten einen größeren Anteil ihrer Ressourcen für politische Ziele wie „ein intelligenteres Europa“ und „ein grüneres Europa“ einsetzen sollen, würden die Vorteile der Kohäsionspolitik für die Umwelt weiter gestärkt.