Nr. C 182/8 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 7. 90 
Änderungsvorschlag dadurch ausgeschaltet werden, daß 
auch für Kapitalgesellschaften eine Befreiung zugelassen 
wird. 
3. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat schon 
verschiedentlich — zuletzt in seiner Stellungnahme zur 
Änderungsrichtlinie 85/303/EWG (ABl. Nr. C 87 vom 
9. April 1985) — darauf hingewiesen, daß nach seiner 
Auffassung für eine indirekte Steuer auf die Ansammlung 
von Kapital in einem rationalen Steuersystem kein Platz ist. 
Er hat deshalb die Abschaffung der Gesellschaftssteuer 
gefordert und wiederholt diese Forderung hier erneut. 
4. Soweit die gänzliche Abschaffung zur Zeit jedoch 
nicht durchführbar erscheint, muß dringend dafür Sorge 
getragen werden, daß die ohnehin unzeitgemäße Besteue-
1. Einleitung 
1.1. Die Ausdehnung des Waren- und Dienstleistungs­
verkehrs ist für die Schaffung des EG-Binnenmarktes und 
den Handelsverkehr mit Drittstaaten von größter Bedeu­
tung. Die verschiedenen Verkehrsträger spielen allesamt 
eine entscheidende Rolle für eine erfolgreiche wirtschaft­
liche und soziale Entwicklung innerhalb der Gemeinschaft. 
In der Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschus­
ses zur zweiten Phase der Liberalisierung des Linienflugver­
kehrs wird dieser Aspekt nachdrücklich herausgestellt. 
1.2. Die Ausdehnung der Kapazitäten zur Beförderung 
von Gütern im reinen Luftfrachtverkehr neben dem 
kombinierten Passagier/Luftfracht-Linienverkehr wird 
nach 1992 zunehmend an Bedeutung gewinnen, wenn sich 
der Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft sowie mit 
Drittländern verschärfen wird. Die Erweiterung von 
Luftfrachtdiensten, zumal zur Verkehrsbedienung von 
Inselstaaten der Gemeinschaft, wird gegenüber den übrigen 
(!) ABl. Nr. C 88 vom 6. 4.1990, S. 7. rung nicht zusätzlich zu Wettbewerbsverzerrungen oder 
sozialen Ungerechtigkeiten führt. Der Vorschlag der 
Kommission soll solche Folgen der Besteuerung von 
Kapitalansammlungen vermeiden. Der Ausschuß stimmt 
ihm daher als zweitbester Lösung nach einer völligen 
Abschaffung der Gesellschaftssteuer zu. 
Geschehen zu Brüssel am 30. Mai 1990. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
Verkehrsträgern an Bedeutung gewinnen. Aus diesem 
Grunde befürwortet der Ausschuß grundsätzlich die 
Vorschläge der Kommission, reine Frachtverkehrsdienste 
innerhalb der Gemeinschaft als Teil eines integrierten 
Verkehrssystems zu liberalisieren. 
1.3. Die Liberalisierung der reinen Frachtverkehrsdiens­
te muß unter Voraussetzungen erfolgen, wie sie der 
Ausschuß im Interesse eines lauteren Wettbewerbs im 
Passagier- und Frachtsektor in seiner Stellungnahme zur 
zweiten Liberalisierungsphase für den kombinierten 
Passagier- und Luftfrachtverkehr vorgeschlagen hat. 
1.4. Die Luftfrachtbeförderung und die Beförderung 
von Flugpassagieren weisen eine ganze Reihe von Gemein­
samkeiten auf, die ihre Ursache in Übereinstimmungen 
bezüglich der Art der Verkehrsleistungserbringung haben. Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates über den Betrieb von 
Luftfrachtdiensten (*) 
(90/C 182/03) 
Der Rat beschloß am 22. März 1990, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 
Absatz 2 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen: 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikations­
mittel nahm ihre Stellungnahme am 11. Mai 1990 an. Berichterstatter war Herr Kenna. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 277. Plenartagung (Sitzung vom 30. Mai 1990) einstimmig 
folgende Stellungnahme: 
23. 7. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 182/9 
Einige maßgebliche Unterschiede zwischen diesen beiden 
Sektoren sind jedoch nicht zu übersehen, wie z.B.: 
— Ein großer Anteil des Luftfrachtverkehrs-Marktes 
entfällt auf die sogenannten Luftkurierdienste (das sind 
Unternehmen, die die gesamte Verbringung von Haus 
zu Haus übernehmen, d.h. den gesamten Prozeß vom 
Verlader über den Spediteur, das Fluglinienunter­
nehmen und den Ablader bis zum Empfänger abwik-
keln). 
— In bezug auf die Preisbildung war die Anwendung der 
derzeitigen Verordnungen im Frachtverkehr durchweg 
flexibler als im Passagierverkehr. Was dagegen den 
Marktzugang und die Kapazitätszuweisung angeht, so 
wurden die diesbezüglichen Bestimmungen auf die 
reinen Frachtdienste mindestens genauso streng ange­
wandt wie auf Passagierflugdienste. 
— Bei Luftfracht ist es möglich (und in manchen Fällen 
sogar vorzuziehen), die Beförderung zu bestimmten 
Tageszeiten und auf indirekten Flugrouten vorzuneh­
men, die Flugpassagieren nicht zugemutet werden 
können. 
— Beim Haus-zu-Haus-Transport ist die Transportkette 
im Falle der Frachtgutbeförderung komplizierter als bei 
der Passagierbeförderung, da der Frachtguttransport 
mehr technischen und personellen Aufwand erfordert 
als die Personenbeförderung. 
— Die Warenbeförderung (über die verschiedenen Ver­
kehrsträger, aber insbesondere auf dem Luftwege) wird 
von neuen Verteilungskonzepten beeinflußt, wie z.B. 
den Just-in-time-Kurierdiensten. 
2. Die wesentlichen Punkte der Kommissionsvorlage 
2.1. Der Inhalt der Kommissionsvorlage läßt sich wie 
folgt zusammenfassen: 
— Das im Dezember 1987 beschlossene Maßnahmenpaket 
befaßt sich nicht mit reinen Luftfrachtdiensten. Diesem 
Umstand soll mit der neuen Kommissionsvorlage 
abgeholfen werden. 
— Die Kommission ist der Auffassung, daß die Luftfahrt­
unternehmen mit dem in einem Liberalisierungsprozeß 
befindlichen Landverkehr und den Luftkurierdiensten 
durch diese Maßnahme in einen chancengleichen 
Wettbewerb treten können. 
— Nur 0,08 % des gesamten Güterverkehrs in der 
Gemeinschaft werden auf dem Luftwege befördert. 
Somit gibt es hier noch beträchtliche Expansionsmög­
lichkeiten. In ihrer Vorlage verweist die Kommission 
auch auf ihre Untersuchung über die Luftfracht aus dem 
Jahre 1982, aus der klar hervorging, daß im Gütertrans­
port ein scharfer Wettbewerb zwischen Luft- und Straßenverkehr herrscht. Außerdem stellte die Kommis­
sion fest, daß der Luftverkehr im Nachteil ist wegen der 
Kosten und Verzögerungen in der Transportkette, die 
auf das Regelwerk zurückzuführen sind, das Luftfracht­
dienste bei der Ausübung ihrer Tätigkeit zu beachten 
haben. 
2.2. Die Kommissionsvorlage sieht die Aufhebung von 
Beschränkungen des Marktzugangs für Luftfrachtdienste 
auch hinsichtlich der Rechte der dritten, vierten und 
fünften Freiheit vor. Außerdem wird die Kabotage im 
innerstaatlichen Luftfrachtverkehr vorgeschlagen. 
— Mit der vorgeschlagenen Verordnung soll eine betrieb­
liche Flexibilität geschaffen werden, bei der Luftfracht­
unternehmen im Sinne dieser Verordnung jederzeit das 
Flugzeug wechseln und Rechte der fünften Freiheit 
ausüben können, ohne dabei in ihrem Eintragungsstaat 
landen zu müssen. 
— Zu der Frachtratenbildung schlägt die Kommission vor, 
daß die Frachtraten 30 Tage vor ihrer Einführung 
veröffentlicht werden, ohne daß sie zuvor von der 
Regierung genehmigt werden müssen. 
3. Allgemeine Bemerkungen 
3.1. Der Ausschuß hat die zweite Liberalisierungsphase 
im Luftverkehr, die sich auch auf die Luftfrachtbeförde­
rung in Verbindung mit Passagierflugdiensten erstreckt, 
unter den in seiner diesbezüglichen Stellungnahme ausge­
führten Voraussetzungen ausdrücklich gebilligt. Die 
weitere Liberalisierung von reinen Frachtflugdiensten wird 
unter denselben Voraussetzungen begrüßt, wie sie in der 
vorerwähnten früheren Stellungnahme ausgeführt wurden. 
Die Liberalisierung in der von der Kommission vorgeschla­
genen Form ist aus folgenden Gründen zu befürworten: 
— Sie setzt EG-Luftfahrtunternehmen in den Stand, mit 
dem Landverkehr und Luftkurierdiensten besser kon­
kurrieren zu können als bisher. 
— Der Industrie werden im Interesse einer größeren 
Wettbewerbsfähigkeit schnellere Flugverbindungen 
zwischen Städten zur Verfügung stehen. 
— Die Ausdehnung von Luftfrachtdiensten ist insbesonde­
re für den Warenaustausch über große Entfernungen 
sowie die verkehrsmäßige Anbindung von an der 
Peripherie der Hauptabsatzgebiete gelegenen EG-
Inselstaaten von Vorteil. Die Aussdehnung solcher 
Verkehrsdienste würde zu einer Verringerung der 
regionalen Ungleichgewichte beitragen. In diesem 
Zusammenhang bedauert der Ausschuß, daß — wie 
auch die Kommission selbst einräumt — die durch 
Nr. C 182/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 7. 90 
Artikel 4 Absatz 4 geschaffene neue Möglichkeit der 
Wahrnehmung der Rechte der fünften Freiheit den 
großen, zentral gelegenen EG-Luftfrachtunternehmen 
zugute kommen dürfte, und legt der Kommission nahe, 
den Schwierigkeiten Rechnung zu tragen, denen 
Flugunternehmen kleiner Mitgliedstaaten in Randlage 
bei Erbringung angemessener Luftfrachtdienste zu ihren 
wichtigsten EG-Märkten begegnen. Dies gilt insbeson­
dere für Inselstaaten, für die der Flugverkehr eine 
besonders wichtige Rolle spielt. 
— Die Intensivierung des Luftfrachtverkehrs auf einer 
liberalen Basis würde die Schaffung von Arbeitsplätzen 
bei europäischen Luftfahrtunternehmen und die Expan­
sion der Luftfahrtindustrie begünstigen. 
3.2. Der Ausschuß befürwortet die Kommissionsvor­
schläge, regt aber zugleich an, die nachstehenden Aspekte 
uneingeschränkt zu berücksichtigen, die bereits in seiner 
Stellungnahme zu der zweiten Liberalisierungsphase im 
Linienflugverkehr (!) zum Ausdruck kamen. Zusammen­
fassend wird in der Stellungnahme folgender Schluß 
gezogen: 
— Es ist maximale Sicherheit anzustreben. 
— Die derzeitigen Luftverkehrsengpässe treffen den 
Luftfrachtverkehr weniger stark, weil dieser nach 
Möglichkeit außerhalb der Verkehrsspitzenzeiten abge­
wickelt wird; gleichwohl kommt es entscheidend 
darauf an, daß Engpässe in der Flugüberwachung, auf 
den Flughäfen und dem daran angrenzenden Raum 
sowie im Flughafenzubringerbereich beseitigt werden, 
damit die Vorteile der Haus/Haus-Luftverkehrsdienste 
auch wirklich voll zum Tragen kommen. Die Beseiti­
gung der Engpässe ist vor allem auch wichtig vor dem 
Hintergrund, daß ein Großteil des Luftfrachtaufkom­
mens im kombinierten Passagier/Frachtverkehr 
erbracht wird. Solche Engpässe werden nämlich 
bezüglich der Verkehrsbedienung derselben Flughäfen 
bzw. Flugrouten Verzerrungen im Wettbewerb zwi­
schen Luftverkehrsgesellschaften, die kombinierten 
Verkehr betreiben, und Luftverkehrsgesellschaften, die 
Nur-Frachtflüge durchführen, hervorgerufen. 
— Auch die anhängigen Vorschläge der Kommission 
betreffend die Harmonisierung technischer und sozialer 
Normen für den Luftverkehr sollten — soweit angezeigt 
— zur Anwendung kommen und dabei den Unter­
schieden zwischen Nur-Frachtdiensten und dem kombi­
nierten Passagier/Frachtverkehr Rechnung tragen. 
— Aus Gründen des Umweltschutzes sollte der Nachtflug­
betrieb von Düsenflugzeugen strikten Auflagen unter­
worfen werden. Der Ausschuß empfiehlt den Einsatz 
der lärmärmsten Flugzeuge, die auf dem Markt sind. Er 
(!) ABl. Nr. C 112 vom 28. 2. 1990, S. 17. räumt ein, daß mit der Verwendung modernster 
Flugzeuge höhere Flugtarife und Frachtraten verbunden 
sein könnten. 
4. Bemerkungen zu den einzelnen Artikeln der Kommis­
sionsvorlage 
4.1. Artikel 1 — Anwendungsbereich 
4.1.1. Dieser Artikel sollte klarer gefaßt werden, so daß 
der Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Verordnung 
daraus hervorgeht. Gilt die Verordnung nur für Flüge 
innerhalb der Gemeinschaft? Bezieht sie sich auch auf 
Fracht, die im Rahmen von Passagierflugdiensten befördert 
wird, oder lediglich auf Frachtgut, das im reinen Fracht­
flugbetrieb befördert wird ? Im Zusammenhang mit seinen 
Bemerkungen zu Artikel 2 Buchstabe (c) regt der Ausschuß 
ferner an, deutlich darauf hinzuweisen, daß die Verord­
nung sich nicht auf Postfracht erstreckt, soweit diese 
Gegenstand einer Vereinbarung zwischen den Postbehör­
den und dem betreffenden Luftfahrtunternehmen ist. 
4.2. Artikel 2 Buchstabe (b) Absatz (ii) Unterabsatz (2) 
— Definition eines Drittlandsunternehmens 
4.2.1. Der Ausschuß stellt fest, daß die Kommission die 
in dem Verordnungsentwurf vorgesehene Liberalisierung 
auch auf die Luftkurierdienste angewandt wissen möchte. 
Er erkennt den wertvollen Beitrag der Luftkurierdienste zur 
Entwicklung neuer Vertriebskonzepte zugunsten der 
Verbraucher an. 
4.2.2. In der Begründung zur Kommissionsvorlage wird 
darauf hingewiesen, daß die Luftkurierdienste zu Unter­
nehmen mit Sitz in Drittländern gehören. Der Ausschuß 
stellt fest, daß Drittlands-Luftfrachtunternehmen bereits 
Verkehrsrechte im innergemeinschaftlichen Luftverkehr 
wahrnehmen können, die weit über die Verkehrsrechte von 
EG-Luftfahrtunternehmen im Luftverkehr der betreffen­
den Drittländer hinausgehen. Aus diesem Grunde sollten 
Drittlandsunternehmen nur dann EG-Luftverkehrsrechte 
eingeräumt werden, wenn entsprechende Rechte auch EG-
Unternehmen in dem betreffenden Drittland zugestanden 
werden. 
4.2.3. Ziel muß dabei sein, das heute bestehende 
Ungleichgewicht, das die Drittlands-Luftverkehrsgesell­
schaften begünstigt, abzubauen. Damit ein fairer Wettbe­
werb stattfinden kann, müssen die Drittlandsunternehmen 
denselben Bedingungen in technischer und sozialer Hin­
sicht unterworfen werden wie die EG-Luftfahrtunter­
nehmen. 
4.2.4. Zugleich sollte der Wortlaut dieses Artikels 
sorgfältig geprüft werden, um sicherzustellen, daß Luftku­
rierdienste, die jetzt oder in Zukunft im Besitz einer von 
23. 7. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 182/11 
einem Mitgliedstaat erteilten gültigen Genehmigung zur 
Erbringung von Luftfrachtdiensten sind, nicht diskrimi­
niert werden. 
Im übrigen verweist der Ausschuß auf seine Bemerkungen 
betreffend die Drittlandsbeziehungen im Zusammenhang 
mit Artikel 4 Absatz 4. 
4.3. Artikel 2 Buchstabe c) — Frachtraten 
4.3.1. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß die 
Frachtraten für die Postbeförderung derzeit zwischen den 
Postbehörden und den Luftfahrtunternehmen ausgehan­
delt und nicht — wie bei anderen Arten von Fracht — auf 
dem freien Markt ermittelt werden. Wenn jedoch Post­
fracht irgendwann einmal der gleichen Marktordnung 
unterliegt wie jedes andere Frachtgut, dann teilt der 
Ausschuß die Auffassung (hinsichtlich dieses Artikels und 
bezüglich Artikel 8), daß Postfracht in der Verordnung mit 
Frachtgut jedweder Art gleichgestellt wird. In diesem 
Zusammenhang verweist der Ausschuß auch auf seine 
Bemerkungen zu Artikel 1. 
4.3.2. Des weiteren wirft der Ausschuß in bezug auf die 
an dieser Stelle erwähnten Agenturen die Frage auf, ob die 
Regierungen dafür zuständig sein sollten, die Frachtbeför­
derungsentgelte für Frachtagenturen zu bewilligen, was 
bislang häufig nicht der Fall ist. Damit würde nämlich in 
einem Bereich eine Regelung eingeführt, in dem es nach 
dem bisherigen Stand der Dinge eine derartige Regelung 
nicht gab. 
4.4. Artikel 4 Absatz 2 — Kabotage 
4.4.1. Nach Ansicht des Ausschusses sollte das Problem 
der Kabotage von in der Europäischen Gemeinschaft 
ansässigen Luftverkehrsgesellschaften genauso behandelt 
werden, wie er dies bereits in seiner Stellungnahme zur 
zweiten Liberalisierungsphase zum Ausdruck gebracht hat. 
Kabotagerechte für außergemeinschaftliche Fluggesell­
schaften sollten nur im Rahmen einer globalen Luftver­
kehrspolitik in bezug auf Drittländer in Betracht gezogen 
werden. 
4.5. Artikel 4 Absatz 4 — Verbindungen mit Drittlän­
dern 
4.5.1. Soweit sich diese Bestimmungen nur auf die 
Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten erstrecken, 
finden sie die Zustimmung des Ausschusses. Was jedoch 
die Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und Dritt­
ländern im Luftverkehr anbetrifft, so verweist der 
Ausschuß auf seine Stellungnahme über die zweite 
Liberalisierungsphase und spricht sich dafür aus, daß 
Verbindungen mit Drittländern Teil einer umfassenden 
Luftverkehrspolitik gegenüber Drittländern sein sollte. Des 
weiteren verweist er auf seine derzeit in Ausarbeitung 
befindliche Stellungnahme des Ausschusses über die 
Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern 
in der Zivilluftfahrt (Berichterstatter: Herr Moreland). 
Außerdem möchte der Ausschuß auf seine Bemerkungen zu 
Artikel 2 Buchstabe (b) Absatz (ii) Unterabsatz (2) 
verweisen. 4.5.2. Was die Bedeutung dieses Artikels für Mitglied­
staaten in Randlage anbelangt, sei auf Ziffer 3.1. dritter 
Spiegelstrich („Allgemeine Bemerkungen") dieser Stellung­
nahme verwiesen. 
4.6. Artikel 8 — Frachtraten 
Zu diesem Artikel, in dem es um die Frachtratenbildung 
geht, trägt der Ausschuß nachstehende Bemerkungen und 
Empfehlungen vor: 
4.6.1. Absatz 1 
4.6.1.1. Der Ausdruck „der Gemeinschaft" sollte entfal­
len, da in diesem Zusammenhang EG- und Drittlandsunter­
nehmen den gleichen Anforderungen genügen müßten. 
4.6.1.2. Nach Ansicht des Ausschusses sollte die 
Veröffentlichung der Flugtarife auf den Grundpreis 
beschränkt bleiben (wie bei den Referenztarifen im 
Güterkraftverkehr), wobei die Möglichkeit bestehen sollte, 
anhand von Anhaltspunkten wie Transportbedarfsspitzen, 
Großtransporte usw., niedrigere Tarife auszuhandeln. 
4.6.1.3. Außerdem stellt der Ausschuß fest, daß der 
Vorschlag nur Frachtraten für die Verbringung zwischen 
Flughäfen betrifft. Da der Verlader normalerweise nur mit 
dem Haus-zu-Haus-Transport zu tun hat, besteht nach 
Meinung des Ausschusses auch kein Anlaß für eine 
Bekanntgabe der ausgehandelten Frachttarife. 
4.6.2. Absatz 2 — Mitteilungsfrist von 30 Tagen 
4.6.2.1. Eine Mitteilungsfrist von 30 Tagen ist in einem 
so stark umkämpften Markt zu lang. Daher wird 
vorgeschlagen, diese Frist auf 14 Tage zu verkürzen. 
4.6.3. Absatz 3 
4.6.3.1. In bezug auf die in Absatz 3 und 4 dieses 
Artikels festgelegten Anforderungen würde die Kommis­
sionsvorlage eine Regelung schaffen, wo es bislang 
derartige Vorschriften nicht gab. Es steht zu befürchten, 
daß die in diesen beiden Absätzen enthaltenen Bestimmun­
gen zu einem bürokratischen Mehraufwand führen, der auf 
Kosten der geschäftlichen Tätigkeit der Luftfahrtunter­
nehmen und ihrer Kunden ginge. 
4.6.3.2. Ferner möchte der Ausschuß auf folgende 
Aspekte hinweisen: 
— Die Sicherheitsstandards sollten unabhängig von der 
Höhe der berechneten Frachtraten gewahrt werden. 
Diese beiden Bereiche sollten nicht miteinander ver­
quickt werden. 
— Der Vorschlag erstreckt sich nur auf die Frachtraten für 
die Verbringung zwischen Flughäfen; in der Praxis 
geben die Fluggesellschaften und ihre Kommissionäre 
den Verladern aber Haus-zu-Haus-Frachtraten an. 
Nr. C 182/12 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 7. 90 
Unter diesen Umständen wäre nur sehr schwer festzu­
stellen, inwieweit die in den Haus-zu-Haus-Tarifen 
enthaltenen Preise für den Transport von Flughafen zu 
Flughafen sich gegenüber der vorausgegangenen Saison 
verändert haben. Dies unterstreicht den Unterschied 
zwischen Frachtgut- und Passagierverkehr. 
— Der Ausschuß vertritt die Auffassung, daß Transparenz 
im Bereich der Frachttarife eine lohnende Zielvorgabe 
darstellt und im Wege der Angabe des Grundpreises — 
analog zu den Referenztarifen im Güterkraftverkehr — 
erreicht werden soll. Zusätzlich könnten regelmäßige 
Kontrollen durch die Mitgliedstaaten vorgesehen 
werden, um festzustellen, welche Raten für den 
Transport zwischen Flughäfen berechnet werden. 
4.6.3.3. Daher sollte dieser Absatz so abgeändert 
werden, daß die Einführung neuer Beschränkungen 
vermieden wird und Flexibilität bei der Preisbildung 
1. Einleitung 
1.1. Der biologische Landbau wird laut Lexikon als 
Landwirtschaft, die auf chemisch-synthetische Dünge­
oder Schädlingsbekämpfungsmittel verzichtet, definiert. 
1.2. Als „organisch", „biologisch", „ökologisch" usw. 
haben Gruppen engagierter alternativer Landwirte, die 
detaillierte Anbaugrundsätze aufstellten und ihre Erzeug­
nisse hauptsächlich im Direktverkauf oder über hierauf 
spezialisierte Reformhäuser absetzen, ihre Anbaumetho­
den bezeichnet. 
1.3. In den letzten Jahren fanden diese Erzeugnisse aber 
in wesentlich breiterem Umfang auch in Normalverbrau­
cherkreisen Absatz, denen diese Anbaugrundsätze zwar 
(') ABl. Nr. C 4 vom 9. 1. 1990, S. 4. erhalten bleibt, zugleich aber auch die Sicherheitsstandards 
durch eine geeignete Methodik gewahrt werden. 
4.6.4. Absatz 4 
4.6.4.1. In Anbetracht der vorgeschlagenen Änderungen 
zu Absatz 3 erscheint Absatz 4 überflüssig. Er sollte 
entfallen, da er der Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit 
von Luftverkehrsunternehmen im Wege steht. 
Geschehen zu Brüssel am 30. Mai 1990. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRO NE 
nicht im einzelnen bekannt sind, die jedoch davon 
ausgehen, daß biologische Lebensmittel streng nach der 
Lexikon-Definition erzeugt werden. 
1.4. Die Attribute „organisch", „biologisch", „ökolo­
gisch" usw. haben sich im Laufe der Zeit als absatzstrate­
gisch sehr wirksame Bezeichnungen erwiesen, die den 
Eindruck erwecken, die betreffenden Erzeugnisse seien 
bekömmlicher, natürlicher und gesünder als konventionel­
le Erzeugnisse und letztere seien irgendwie geringerwertig. 
1.5. Im allgemeinen gibt es zwischen biologischen und 
auf konventionelle Weise erzeugten Lebensmitteln keinen 
feststellbaren, für Kontrollen genügend aufschlußreichen 
Unterschied. Da viele Verbraucher jedoch glauben, 
biologische Lebensmittel seien bekömmerlicher, sind sie 
bereit, die mit ihrer Erzeugung verbundenen beträchtlich 
höheren Kosten zu zahlen. 
1.6. Die erhöhten Kosten sind dadurch bedingt, daß 
beim biologischen Landbau die Ernteerträge wesentlich 
geringer ausfallen, die Erzeugnisse häufiger Schönheits-Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates über den biologischen 
Landbau und die entsprechende Kennzeichnung der landwirtschaftlichen Erzeugnisse und 
Lebensmittel (*) 
(90/C 182/04) 
Der Rat der Europäischen Gemeinschaften beschloß am 16. Dezember 1989, den Wirtschafts- und 
Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage 
zu ersuchen: 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Landwirtschaft und Fischerei nahm 
ihre Stellungnahme am 15. Mai 1990 an. Berichterstatter war Herr Kenneth Gardner. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 277. Plenartagung (Sitzung vom 30. Mai 1990) einstimmig 
folgende Stellungnahme: