GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 13/2008

vom Rat festgelegt am 18. April 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft

(2008/C 122 E/03)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

Mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (4) wurde ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft eingeführt, um die Verringerung von Treibhausgasemissionen kosteneffizient und ökonomisch wirksam zu fördern.

Die Tagung des Europäischen Rates in Brüssel am 8. und 9. März 2007 hat betont, dass das strategische Ziel, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur auf höchstens 2 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, unbedingt erreicht werden muss. Die jüngsten wissenschaftlichen Erkenntnisse, die im vierten Bewertungsbericht des Zwischenstaatlichen Expertengremiums für Klimaänderungen (IPCC) dargelegt sind, zeigen sogar noch deutlicher, dass die negativen Auswirkungen des Klimawandels die Ökosysteme, die Lebensmittelproduktion, das Erreichen einer nachhaltigen Entwicklung, die Verwirklichung der Millenniums-Entwicklungsziele sowie die menschliche Gesundheit und Sicherheit immer ernsthafter gefährden. Die Konzentration der Treibhausgase in der Atmosphäre muss bei etwa 450 ppmv CO2-Äquivalent stabilisiert werden, damit das 2 °C Ziel erreicht werden kann; dies setzt voraus, dass die weltweiten Treibhausgasemissionen ihren maximalen Wert in den nächsten 10 bis 15 Jahren erreichen und danach bis 2050 weltweit beträchtlich gesenkt werden, und zwar auf mindestens 50 % unter das Niveau von 1990.

Der Europäische Rat hat betont, dass sich die Europäische Union für eine globale und umfassende Vereinbarung über die Verringerung der Treibhausgasemissionen für die Zeit nach 2012 einsetzt, mit der den Herausforderungen des Klimawandels in dem erforderlichen Umfang mit wirksamen, effizienten und ausgewogenen Maßnahmen begegnet werden kann. Er hat das Ziel gebilligt, die Treibhausgasemissionen der Europäischen Union bis 2020 gegenüber 1990 um 30 % zu reduzieren und auf diese Weise zu einer globalen und umfassenden Vereinbarung für die Zeit nach 2012 beizutragen, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsreduzierungen und die wirtschaftlich weiter fortgeschrittenen Entwicklungsländer zu einem ihren Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten. Die Europäische Union spielt weiterhin eine Vorreiterrolle bei den Verhandlungen über eine ehrgeizige internationale Vereinbarung, mit der sich die angestrebte Begrenzung des globalen Temperaturanstiegs auf 2 °C verwirklichen lässt, und betrachtet die Fortschritte, die auf der 13. Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC im Dezember 2007 auf Bali im Hinblick auf dieses Ziel erreicht wurden, als ermutigend. Die Europäische Union will dafür sorgen, dass eine derartige globale Vereinbarung Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr einschließt, und die Kommission sollte in diesem Fall prüfen, welche Änderungen an dieser Richtlinie, die für Luftfahrzeugbetreiber gilt, vorzunehmen sind.

Die Gemeinschaft ist zwar keine Vertragspartei des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Chicagoer Abkommen“) aus dem Jahr 1944, doch sind alle Mitgliedstaaten Vertragsparteien dieses Abkommens sowie Mitglieder der ICAO. Die Mitgliedstaaten unterstützen weiterhin zusammen mit anderen Staaten die Arbeiten im Rahmen der ICAO zur Entwicklung von Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Klimawandel, wozu auch die Entwicklung marktgestützter Instrumente gehört. Auf der sechsten Tagung des ICAO-Ausschusses für Umweltschutz in der Luftfahrt im Jahr 2004 wurde einvernehmlich festgestellt, dass ein luftfahrtspezifisches Emissionshandelssystem auf der Grundlage eines neuen Rechtsinstruments und unter der Schirmherrschaft der ICAO nicht genügend Anreize bietet, um weiter in Betracht gezogen zu werden. Folglich wurde in der Entschließung A35-5 der 35. ICAO-Versammlung vom September 2004 kein neues Rechtsinstrument vorgeschlagen, sondern ein offener Emissionshandel befürwortet, mit der Möglichkeit für die Staaten, Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr in ihre Emissionshandelssysteme einzubeziehen. Im Anhang L zur Entschließung A36-22 der 36. ICAO-Versammlung vom September 2007 werden die Vertragsstaaten nachdrücklich aufgefordert, die Luftfahrzeugbetreiber anderer Vertragsstaaten nur im gegenseitigen Einvernehmen mit den betreffenden Staaten in ein Emissionshandelssystem einzubeziehen. Unter Hinweis darauf, dass im Chicagoer Abkommen ausdrücklich anerkannt wird, dass jede Vertragspartei das Recht hat, ihre eigenen Rechtsvorschriften diskriminierungsfrei auf die Luftfahrzeuge aller Staaten anzuwenden, haben die Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft und fünfzehn weitere europäische Staaten einen Vorbehalt zu dieser Entschließung eingelegt und sich aufgrund des Chicagoer Abkommens das Recht vorbehalten, in Bezug auf alle Luftfahrzeugbetreiber aus allen Staaten, die nach oder von ihrem Hoheitsgebiet oder innerhalb desselben Luftverkehrsdienste anbieten, diskriminierungsfrei marktgestützte Maßnahmen zu erlassen und anzuwenden.

Auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft sollten in allen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft Strategien und Maßnahmen durchgeführt werden, um die notwendigen umfangreichen Reduktionen herbeizuführen. Wenn die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs weiterhin im bisherigen Tempo zunehmen, würde dies die in anderen Sektoren erzielten Reduktionen zur Bekämpfung des Klimawandels spürbar untergraben.

In ihrer Mitteilung mit dem Titel „Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs“ vom 27. September 2005 an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen hat die Kommission eine Strategie zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs aufgezeigt. Mit dieser Strategie, die Teil eines umfassenden Maßnahmenpakets ist, wird vorgeschlagen, den Luftverkehr in das Gemeinschaftssystem für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten einzubeziehen und als Teil der zweiten Phase des Europäischen Programms zur Bekämpfung des Klimawandels eine Arbeitsgruppe mit Vertretern verschiedener Interessengruppen für den Luftverkehrssektor einzusetzen, die über die Mittel und Wege zur Einbindung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem beraten soll. In seinen Schlussfolgerungen vom 2. Dezember 2005 hat der Rat anerkannt, dass die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten die beste Lösung zu sein scheint, und die Kommission aufgefordert, bis Ende 2006 einen Gesetzgebungsvorschlag vorzulegen. In seiner Entschließung vom 4. Juli 2006 zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs (8) hat das Europäische Parlament anerkannt, dass der Emissionshandel als Teil eines umfassenden Maßnahmenpakets zur Eindämmung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs eine Rolle spielen kann, sofern die Maßnahme richtig konzipiert wird.

Ab 2012 sollten die Emissionen aller Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen in der Gemeinschaft starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Nutzung des Emissionshandels dienen. Erlässt ein Drittland Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flügen in die Gemeinschaft, so sollte die Kommission nach Konsultationen mit dem betreffenden Land die verfügbaren Möglichkeiten prüfen, um eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den Maßnahmen des betreffenden Landes zu erreichen.

Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Laut Schätzungen des IPCC ist die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs etwa doppelt so hoch sein könnte wie der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der große Unsicherheitsfaktor hinsichtlich der Zirruswolken berücksichtigt. Gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags muss die Umweltpolitik der Gemeinschaft auf dem Grundsatz der Vorsorge beruhen. Bis wissenschaftliche Fortschritte erzielt werden, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. Stickoxidemissionen werden durch andere — von der Kommission im Jahr 2008 vorzuschlagende — Rechtsvorschriften geregelt werden.

Eine vollständige Harmonisierung des Anteils der Zertifikate, die kostenfrei an alle Luftfahrzeugbetreiber vergeben werden, die sich an dem System beteiligen, ist angebracht, damit in Anbetracht dessen, dass jeder Luftfahrzeugbetreiber von einem einzigen Mitgliedstaat in Bezug auf alle Flüge in die Europäische Union, aus der Europäischen Union und innerhalb der Europäischen Union verwaltet wird, und in Anbetracht der Bestimmungen über die Nichtdiskriminierung in bilateralen Luftverkehrsabkommen mit Drittländern gleiche Ausgangsbedingungen für die Luftfahrzeugbetreiber gewährleistet werden.

Der Luftverkehr ist mitverantwortlich für die durch den Menschen verursachten Klimaauswirkungen im Allgemeinen, und die Umweltauswirkungen von Treibhausgasemissionen aus Luftfahrzeugen können durch Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels in der Europäischen Union und in Drittländern und zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung gemildert werden. Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip sind Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben Sache der Mitgliedstaaten. Unbeschadet dieses Standpunkts sollten Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten oder ein entsprechender Betrag, sofern übergeordnete Haushaltsgrundsätze der Mitgliedstaaten, wie Einheit und Gesamtdeckung, dies vorschreiben, verwendet werden, um Treibhausgasemissionen zu verringern, eine Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Europäischen Union und in Drittländern durchzuführen, Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung zu finanzieren und die Kosten für die Verwaltung des Systems zu decken. Dazu könnten Maßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger gehören. Versteigerungseinkünfte sollten insbesondere zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien und für Maßnahmen zur Vermeidung des Abholzens von Wäldern und zur Erleichterung der Anpassung in Entwicklungsländern eingesetzt werden. Die Bestimmungen dieser Richtlinie, welche die Verwendung der Einnahmen betreffen, sollten einem etwaigen Beschluss über die Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten im weiter gefassten Rahmen der allgemeinen Überprüfung der Richtlinie 2003/87/EG nicht vorgreifen.

Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands für die Luftfahrzeugbetreiber sollte für jeden Luftfahrzeugbetreiber jeweils nur ein Mitgliedstaat zuständig sein. Die Mitgliedstaaten sollten verpflichtet werden, sicherzustellen, dass Luftfahrzeugbetreiber, denen in dem betreffenden Mitgliedstaat eine Betriebsgenehmigung erteilt wurde, oder Luftfahrzeugbetreiber ohne Betriebsgenehmigung oder Luftfahrzeugbetreiber aus Drittländern, deren Emissionen in einem Basisjahr größtenteils dem betreffenden Mitgliedstaat zuzuordnen sind, die Vorschriften dieser Richtlinie erfüllen. Erfüllt ein Luftfahrzeugbetreiber die Vorschriften dieser Richtlinie nicht und konnte die Einhaltung der Vorschriften nicht durch sonstige Durchsetzungsmaßnahmen des Verwaltungsmitgliedstaats gewährleistet werden, so sollten die Mitgliedstaaten solidarisch handeln. Der Verwaltungsmitgliedstaat sollte deshalb die Möglichkeit haben, die Kommission zu ersuchen, als letztes Mittel eine Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber zu beschließen.

Bei der Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie 2003/87/EG in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten sollte die strukturelle Abhängigkeit von Ländern berücksichtigt werden, die über keine geeigneten und vergleichbaren alternativen Verkehrsträger verfügen und daher in hohem Maße vom Luftverkehr abhängen und in denen der Tourismus einen großen Beitrag zum BIP leistet. Besonderes Augenmerk sollte darauf gerichtet werden, Zugangs- und Wettbewerbsprobleme für Regionen in äußerster Randlage gemäß Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags und Probleme bei gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Umsetzung dieser Richtlinie zu mildern oder ganz zu beseitigen.

Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde, tritt an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zu dem Flughafen, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, und die vollständige Einhaltung der Erklärung von 2006 gilt als Einhaltung der Erklärung von 1987.

Da das Ziel dieser Richtlinie auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkung dieser Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen der Richtlinie 2003/87/EG

Die Richtlinie 2003/87/EG wird wie folgt geändert:

‚Emissionen‘ die Freisetzung von Treibhausgasen in die Atmosphäre aus Quellen in einer Anlage und die Freisetzung der in Anhang I in Verbindung mit der Tätigkeitskategorie ‚Luftverkehr‘ aufgeführten Gase aus einem Flugzeug, das eine derartige Tätigkeit durchführt;“.

die Zuteilung von Zertifikaten an jeden Luftfahrzeugbetreiber für jedes Jahr, die errechnet wird, indem die Zuteilung der Zertifikate an einen Luftfahrzeugbetreiber nach Buchstabe a durch die Zahl der vollen Kalenderjahre geteilt wird, die in der Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2, auf die sich die Zuteilung bezieht, noch verbleiben.

im Falle eines Luftfahrzeugbetreibers nach Absatz 1 Buchstabe b der absoluten Zunahme in Tonnenkilometern, die über den in Absatz 1 Buchstabe b angegebenen Prozentsatz hinausgeht und die in dem der Kommission übermittelten Antrag nach Absatz 3 Buchstabe c Ziffer iii und Absatz 4 angegeben ist, und

die Zuteilung von Zertifikaten aus der Sonderreserve an jeden Luftfahrzeugbetreiber, dessen Antrag nach Absatz 4 der Kommission übermittelt wurde. Diese Zuteilung wird errechnet, indem der in Absatz 5 genannte Richtwert multipliziert wird mit

6. Der in Absatz 5 genannte Richtwert darf nicht zu einer jährlichen Zuteilung pro Tonnenkilometer führen, die höher ist als die jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an Luftfahrzeugbetreiber nach Artikel 3e Absatz 4.

der absoluten Zunahme in Tonnenkilometern, die bei Luftfahrzeugbetreibern nach Absatz 1 Buchstabe b über den in Absatz 1 Buchstabe b angegebenen Prozentsatz hinausgeht und die in den der Kommission übermittelten Anträgen nach Absatz 3 Buchstabe c Ziffer iii und Absatz 4 angegeben ist.

die absolute Zunahme der Luftverkehrstätigkeit des Luftfahrzeugbetreibers in Tonnenkilometern, die über den in Absatz 1 Buchstabe b genannten Prozentsatz hinausgeht, zwischen dem Überprüfungsjahr, für das Tonnenkilometerangaben nach Artikel 3e Absatz 1 zu einer Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2 übermittelt wurden, und dem zweiten Kalenderjahr dieser Handelsperiode.

1. In jedem Zeitraum nach Artikel 3c Absatz 2 werden drei Prozent der Gesamtmenge der zuzuteilenden Zertifikate in eine besondere Reserve für Luftfahrzeugbetreiber eingestellt,

die jedem Luftfahrzeugbetreiber für jedes Jahr zugeteilten Zertifikate, bestimmt durch Division der gemäß Buchstabe a für die Handelsperiode berechneten insgesamt zugeteilten Zertifikate durch die Zahl der Jahre in der Handelsperiode, in denen dieser Luftfahrzeugbetreiber eine Luftverkehrstätigkeit nach Anhang I ausführt.

Der unter Buchstabe e genannte Richtwert, ausgedrückt in Zertifikaten pro Tonnenkilometer, wird berechnet durch Division der Zahl der Zertifikate gemäß Buchstabe d durch die Summe der Tonnenkilometer, die in den der Kommission gemäß Absatz 2 übermittelten Anträgen angegeben sind.

die Zahl der Zertifikate, die in dieser Handelsperiode kostenfrei zuzuteilen sind, und zwar durch Abzug der Zahl der Zertifikate nach den Buchstaben b und c von der nach Buchstabe a festgelegten Gesamtmenge der Zertifikate; und

die Zahl der Zertifikate in der Sonderreserve für Luftfahrzeugbetreiber in dieser Handelsperiode gemäß Artikel 3f Absatz 1;

1. Für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3c kann jeder Luftfahrzeugbetreiber Zertifikate beantragen, die kostenfrei zugeteilt werden. Ein Antrag kann bei der zuständigen Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats gestellt werden, indem die geprüften Tonnenkilometer-Angaben für die von diesem Luftfahrzeugbetreiber ausgeführten Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I für das Überprüfungsjahr übermittelt werden. Überprüfungsjahr im Sinne dieses Artikels ist das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode endet, auf die sich der Antrag gemäß den Anhängen IV und V bezieht; für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum ist es das Jahr 2010. Jeder Antrag muss mindestens 21 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die er sich bezieht, für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum jedoch bis 31. März 2011vorliegen.

4. Es ist Sache der Mitgliedstaaten, über die Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten zu entscheiden. Diese Einkünfte sollten verwendet werden, um den Klimawandel in der EU und in Drittländern zu bekämpfen und um die Kosten zu decken, die dem Verwaltungsmitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie entstehen.

3. Die Versteigerung von Zertifikaten, die nicht gemäß den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels oder gemäß Artikel 3f Nummer 8 kostenfrei zugeteilt werden müssen, durch die Mitgliedstaaten wird in einer Verordnung geregelt. Die Zahl der von den einzelnen Mitgliedstaaten in jeder Handelsperiode zu versteigernden Zertifikate entspricht dem Anteil dieses Mitgliedstaats an den gesamten Luftverkehrsemissionen, wie sie allen Mitgliedstaaten für das Bezugsjahr zugeordnet und gemäß Artikel 14 Absatz 3 gemeldet sowie gemäß Artikel 15 überprüft wurden. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 3c Absatz 1 gilt als Bezugsjahr das Jahr 2010, und für jede folgende Handelsperiode gemäß Artikel 3c gilt als Bezugsjahr das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich die Versteigerung bezieht, endet.

4. Bis zum … (11) entscheidet die Kommission anhand der besten verfügbaren Daten, einschließlich Schätzungen auf der Grundlage von Angaben über das tatsächliche Verkehrsaufkommen, über die historischen Luftverkehrsemissionen. Diese Entscheidung wird in dem in Artikel 23 Absatz 1 genannten Ausschuss erörtert.

2. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2, die am 1. Januar 2013 beginnt, und, wenn keine Änderungen nach der Überprüfung gemäß Artikel 30 Absatz 4 erfolgen, für jede folgende Handelsperiode entspricht die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Anzahl der Jahre in der Handelsperiode.

Bis zum … (11) legt die Kommission nach dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Leitlinien für die genaue Auslegung der Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I fest, insbesondere was Such- und Rettungsflüge, Feuerlöschflüge, humanitäre Flüge, Flüge in medizinischen Notfällen und Flüge von gewerblichen Luftverkehrsbetreibern, die in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführen, betrifft.

Die Bestimmungen in diesem Kapitel gelten für die Zuteilung und Vergabe von Zertifikaten im Zusammenhang mit den in Anhang I aufgelisteten Luftverkehrstätigkeiten.

eine Verpflichtung zur Abgabe von nicht gemäß Kapitel II vergebenen Zertifikaten in Höhe der nach Artikel 15 geprüften Gesamtemissionen der Anlage in jedem Kalenderjahr binnen vier Monaten nach Jahresende.“.

„(1a) Vorbehaltlich des Absatzes 3 erlauben die Mitgliedstaaten jedem Luftfahrzeugbetreiber die Nutzung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen für jede in Artikel 3c genannte Handelsperiode. In der in Artikel 3c Absatz 1 genannten Handelsperiode können die Luftfahrzeugbetreiber CER und ERU im Umfang von bis zu 15 % der Zahl der Zertifikate, die sie gemäß Artikel 12 Absatz 2a abgeben müssen, verwenden.

7. Werden Ersuchen nach Absatz 5 an die Kommission gerichtet, so unterrichtet die Kommission die anderen Mitgliedstaaten (über deren Vertreter im Ausschuss nach Artikel 23 Absatz 1 gemäß der Geschäftsordnung des Ausschusses).

In Absatz 1 werden die Worte „spätestens am 31. Dezember 2003“ gestrichen;

4. Für die Zwecke des Absatzes 1 gilt als ‚Basisjahr‘ in Bezug auf Luftfahrzeugbetreiber, die ihre Tätigkeit in der Gemeinschaft nach dem 1. Januar 2006 aufgenommen haben, das erste Kalenderjahr der Tätigkeit und in allen anderen Fällen das am 1. Januar 2006 beginnende Kalenderjahr.

2. Werden dem Verwaltungsmitgliedstaat eines unter Absatz 1 Buchstabe b dieses Artikels fallenden Luftfahrzeugbetreibers in den ersten beiden Jahren einer Handelsperiode nach Artikel 3c keine der zugeordneten Luftverkehrsemissionen aus Flügen, die von diesem Luftfahrzeugbetreiber durchgeführt wurden, zugeordnet, so wird dieser Luftfahrzeugbetreiber für die nächste Handelsperiode einem anderen Verwaltungsmitgliedstaat übertragen. Neuer Verwaltungsmitgliedstaat ist der Mitgliedstaat mit dem höchsten Schätzwert für zugeordnete Luftverkehrsemissionen in Bezug auf Flüge, die der betreffende Luftfahrzeugbetreiber während der ersten beiden Jahre der vorhergehenden Handelsperiode durchgeführt hat.

in allen anderen Fällen der Mitgliedstaat mit dem höchsten Schätzwert für zugeordnete Luftverkehrsemissionen in Bezug auf Flüge, die der Luftfahrzeugbetreiber im Basisjahr durchführt.

2. Die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten streben weiterhin eine Vereinbarung über globale Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus der Luftverkehrstätigkeit an. Liegt eine solche Vereinbarung vor, so prüft die Kommission, ob diese Richtlinie, soweit sie auf Luftfahrzeugbetreiber Anwendung findet, geändert werden muss.“.

Falls erforderlich, kann die Kommission Änderungen erlassen, um Flüge aus dem betreffenden Drittland von den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I auszuschließen oder um sonstige aufgrund eines Abkommens nach Unterabsatz 4 erforderliche Änderungen in Bezug auf die Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I vorzunehmen. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Elemente dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 23 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

1. Erlässt ein Drittland Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flügen, die in seinem Hoheitsgebiet beginnen und in der Gemeinschaft enden, so prüft die Kommission nach Konsultationen mit dem Drittland und mit den Mitgliedstaaten im Ausschuss nach Artikel 23 Absatz 1 die verfügbaren Möglichkeiten, um eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den Maßnahmen des Drittlandes zu erreichen.

Artikel 2

Umsetzung

1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum … (14). nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

Artikel 3

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. C 175 vom 27.7.2007, S. 47.

(2) ABl. C 305 vom 15.12.2007, S. 15.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 13. November 2007 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 18. April 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Beschluss des Rates vom ….

(4) ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32. Geändert durch die Richtlinie 2004/101/EG (ABl. L 338 vom 13.11.2004, S. 18).

(5) ABl. L 33 vom 7.2.1994, S. 11.

(6) ABl. L 130 vom 15.5.2002, S. 1.

(7) ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.

(8) ABl. C 303 E vom 13.12.2006, S. 119.

(9) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

(10) ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

(11) 6 Monate ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

(12) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1.“.

(13) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1791/2006 (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 1).“.

(14) 18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

Treibstoffmenge in den Luftfahrzeugstanks nach abgeschlossener Betankung für den betreffenden Flug — Treibstoffmenge in den Luftfahrzeugstanks nach abgeschlossener Betankung für den Folgeflug + Treibstoffbetankung für diesen Folgeflug.

Flüge — außer ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen regierenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen sowie Staatschefs, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern eines EU-Mitgliedstaats durchgeführten Flügen —, die von einem gewerblichen Luftverkehrsbetreiber, der in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführt, durchgeführt werden, die ansonsten aber unter diese Tätigkeit fallen würden.

Flüge im Zusammenhang mit Such- und Rettungseinsätzen, Löschflüge, Flüge im humanitären Einsatz sowie Ambulanzflüge in medizinischen Notfällen, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

Die Kommission hat im Dezember 2006 ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (1) angenommen. Der Vorschlag wurde dem Rat am 22. Dezember 2006 übermittelt.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 13. November 2007 abgegeben.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat am 30. Mai 2007 Stellung genommen (2).

Der Ausschuss der Regionen hat seine Stellungnahme am 10. Oktober 2007 abgegeben (3).

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 18. April 2008 festgelegt.

II. ZIELSETZUNG

Hauptziel der vorgeschlagenen Richtlinie ist es, die dem Luftverkehr aufgrund der Zunahme seiner Emissionen zurechenbaren Klimaauswirkungen insbesondere durch Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der Gemeinschaft (EU-ETS) zu verringern.

Der Vorschlag hat die Form einer Änderungsrichtlinie zu der Richtlinie 2003/87/EG (EU-ETS-Richtlinie).

III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Allgemeine Aspekte

Mehrere der vom Europäischen Parlament in erster Lesung angenommenen Abänderungen sind wörtlich, teilweise oder sinngemäß in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen worden. Dadurch wurde der Richtlinienvorschlag verbessert oder klarer gefasst. Andere Abänderungen wurden jedoch nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen, da der Rat sich darin einig war, dass sie entweder überflüssig und/oder nicht durchführbar waren, weil sie nach dem derzeitigen Stand der Wissenschaft nicht ausreichend belegt sind und ihre Durchführung mit erhöhten und unverhältnismäßigen Verwaltungskosten verbunden wäre.

Der Gemeinsame Standpunkt enthält ferner eine Reihe von Änderungen, die über die in der Stellungnahme des Europäischen Parlaments aus der ersten Lesung vorgesehenen Abänderungen hinausgehen; so wurden in etlichen Fällen Bestimmungen aus dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission durch neue Komponenten ergänzt oder vollständig umformuliert, wobei auch vollständig neue Bestimmungen aufgenommen wurden.

Zudem wurden einige ausschließlich im Interesse der Klarheit bzw. der Gesamtkohärenz der Richtlinie liegende redaktionelle Änderungen vorgenommen.

Einzelaspekte

(1) Beginn der Anwendung und Anwendungsbereich der Regelung

Der Rat, der sich hierin dem Europäischen Parlament anschließt, hat den von der Kommission vorgeschlagenen zweistufigen Ansatz verworfen und sich für einen einheitlichen Anlauftermin für alle Arten von Flügen entschieden. Dies wurde für erforderlich erachtet, um sicherzustellen, dass die verbesserten Auswirkungen der Regelung auf die Umwelt — bei gleichzeitiger Minimierung von Wettbewerbsverzerrungen — zum Tragen kommen. Im Gegensatz zur Kommission und zum Europäischen Parlament, die beide 2011 als Jahr des Beginns der Anwendung vorschlugen, stellte der Rat fest, dass in Anbetracht der mit der Annahme des Rechtsakts verbundenen Verfahrensschritte, der Komplexität der Regelung und des Umstands, dass eine Reihe von Durchführungsmaßnahmen erforderlich ist, eine Verschiebung des Beginns der Anwendung der Regelung um ein Jahr, d. h. auf das Jahr 2012, sinnvoll wäre.

(2) Zuteilung

Nach Auffassung des Rates, der hierin weitestgehend mit dem Europäischen Parlament übereinstimmt, ist die Frage der Zuteilung der Zertifikate für das Funktionieren der Regelung von zentraler Bedeutung. Diesbezüglich hat der Rat eine Reihe von Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen, die diesen inhaltlich und dem Sinne nach besser mit einer Reihe von Abänderungen des EP in Einklang bringen, auch wenn er diese Abänderungen nicht wörtlich in den Text des Gemeinsamen Standpunkts aufgenommen hat.

So hat der Rat zwar die im Kommissionsvorschlag vorgesehene Deckelung auf 100 % der historischen Emissionen beibehalten, jedoch bereits eine mögliche künftige Senkung dieses Werts im Rahmen der nach Artikel 30 Absatz 4 bis 2015 durchzuführenden Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten angedeutet.

Der Rat billigte den von der Kommission gewählten Zuteilungsmechanismus, der zum Teil auf eine kostenfreie Zuteilung von Zertifikaten anhand eines einfachen Richtwerts und zum Teil auf eine Versteigerung gestützt ist.

Der Rat hat jedoch den Richtwert leicht angepasst und dabei Änderungen an der Nutzlast (die er auf 110 kg für jeden Fluggast und sein aufgegebenes Gepäck erhöht hat) und an der Entfernung (bei der er die Großkreisentfernung um 95 km erhöht hat) vorgenommen, die zur Berechnung der Luftverkehrstätigkeit (ausgedrückt in Tonnenkilometern) jedes Luftfahrzeugbetreibers herangezogen wird.

Was den Versteigerungsanteil anbelangt, so hat der Rat den Vorschlag der Kommission — wonach ein Prozentsatz zugrunde gelegt werden soll, der dem durchschnittlichen Prozentsatz in jenen Mitgliedsstaaten entspricht, deren nationale Zuteilungspläne Versteigerungen beinhalten — verworfen und sich statt dessen für einen festen Wert von 10 % entschieden. Ferner sah der Rat auch ausdrücklich die Möglichkeit vor, dass dieser Prozentsatz im Rahmen der allgemeinen Überprüfung der EU-ETS-Richtlinie erhöht wird. Obwohl die Abänderung 74 des Europäischen Parlaments nicht übernommen wurde, schließt sich der Gemeinsame Standpunkt jedoch insoweit der allgemeinen Zielrichtung dieser Abänderung an, als er es für wünschenswert erklärt, dass der Versteigerungsanteil (schrittweise) erhöht werden sollte. Der Rat hat einem zunächst niedrigeren Versteigerungsanteil in Verbindung mit einer Option für künftige Erhöhungen den Vorzug gegeben, und sich damit für eine behutsamere Vorgehensweise entschieden, mit der zum einen sichergestellt wird, dass der Luftverkehr nicht wesentlich anders behandelt wird als die anderen unter das EU-ETS-System fallenden Sektoren, und zum anderen eine bessere Anpassung an die Gesamtfunktionsweise der Gemeinschaftsregelung vorgesehen wird.

Was die Verwendung der Versteigerungseinkünfte anbelangt, so vertritt der Rat einen Standpunkt, der sowohl vom Standpunkt der Kommission als auch von demjenigen des Europäischen Parlaments leicht abweicht. Nach der nunmehrigen Formulierung von Artikel 3d Absatz 4 ist es Sache der Mitgliedstaaten, über die Verwendung der betreffenden Einkünfte zu entscheiden. In Artikel 3d Absatz 4 ist jedoch auch bestimmt, dass diese Einkünfte verwendet werden sollten, um den Klimawandel sowohl in der EU als auch in Drittländern zu bekämpfen und um die Verwaltungskosten für den Einsatz der Regelung zu decken. Mit diesen Änderungen soll die Einhaltung der vorrangigen Verfassungs- und Haushaltsgrundsätze der innerstaatlichen Rechtsordnungen einer Reihe von Mitgliedstaaten gewährleistet werden.

Eines der wichtigsten neuen Elemente, die der Rat in den Vorschlag der Kommission aufgenommen hat, betrifft die Einrichtung einer Sonderreserve für neue Marktteilnehmer oder schnell wachsende Luftfahrzeugbetreiber (d. h. Betreiber, die in den Jahren, die auf das für die Zuteilung von Zertifikaten zugrunde gelegte Basisjahr folgen, eine jährliche Wachstumsrate von 18 % nachweisen können). Gemäß Artikel 3f würde ein bestimmter Prozentsatz (3 %) der Zertifikate in eine besondere Reserve eingestellt und aufgrund eines Richtwertsystems, das dem für die ursprüngliche Zuteilung verwendeten System ähnelt, auf die in Frage kommenden Luftfahrzeugbetreiber verteilt. Die Aufnahme einer derartigen Bestimmung würde gewährleisten, dass neue Luftfahrzeugbetreiber oder Luftfahrzeugbetreiber in Mitgliedstaaten mit ursprünglich sehr niedrigen (jedoch im Wachstum begriffenen) Mobilitätsraten durch das Zertifikathandelssystem nicht benachteiligt werden. Um etwaigen Marktverzerrungen entgegenzuwirken, hat der Rat die Verteilung von Zertifikaten im Rahmen der Sonderreserve als einmalige Maßnahme angelegt und parallel dazu vorgesehen, dass die resultierende jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an die in Frage kommenden Luftfahrzeugbetreiber nicht höher sein darf als die jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an Luftfahrzeugbetreiber im Rahmen der Hauptzuteilung (Artikel 3f Absatz 6). Der Rat verfolgt damit die gleiche Richtung wie das EP mit seinen Abänderungen 22, 28 und 33. Allerdings würde die im Gemeinsamen Standpunkt vorgesehene Funktionsweise der Sonderreserve geringere Verwaltungskosten verursachen und keine signifikanten Marktverzerrungen hervorrufen.

(3) Ausnahmen

Der Rat hat einige Ausnahmen von dem System präzisiert und dabei die entsprechenden Abänderungen des EP (d. h. die Abänderungen 51, 52, 53, 70 und 79) berücksichtigt. Er hat sich somit dafür entschieden, Flüge der EU-Staatschefs nicht aus dem System auszuklammern, dafür jedoch Ausnahmen für Such- und Rettungsflüge, Feuerlöschflüge, humanitäre Flüge und Flüge in medizinischen Notfällen aufzunehmen. Flüge, die ausschließlich der Kontrolle, Erprobung oder Zulassung von Luftfahrzeugen oder Ausrüstung, unabhängig davon, ob es sich um Bord- oder Bodenausrüstung handelt, dienen, sind ebenfalls ausgenommen.

Mit dem Gemeinsamen Standpunkt wurde eine zusätzliche Ausnahme von dem System eingeführt, und zwar eine „de minimis“-Klausel, wonach Flüge ausgeklammert werden, die von einem gewerblichen Luftverkehrsbetreiber, der in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführt, durchgeführt werden. Der Rat hat diese Ausnahme mit einer entsprechenden Definition des Begriffs „gewerblicher Luftverkehrsbetreiber“ und einem Erwägungsgrund verknüpft, wodurch gewährleistet werden soll, dass Betreiber mit sehr niedrigem Luftverkehrstätigkeitsumfang, darunter viele Betreiber aus Entwicklungsländern, nicht mit unverhältnismäßigen Verwaltungskosten konfrontiert werden. Auf diese Weise wird ein deutliches politisches Signal an die Entwicklungsländer gesandt und zugleich der Abbau von Bürokratie und des allgemeinen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit der Verwaltung des Systems betrieben. Den möglichen nachteiligen Auswirkungen auf den Markt wird dadurch Rechnung getragen, dass ein neutrales, auf der „reinen“ Tätigkeit beruhendes Kriterium für die Ausklammerung angewendet wird.

Der Rat hat ebenso wie das Europäische Parlament auch die besonderen Erfordernisse der Gebiete in äußerster Randlage und die Sonderstellung von Flügen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen berücksichtigt. Im Gemeinsamen Standpunkt werden Flüge aus dem System ausgeklammert, die im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf Routen innerhalb von Gebieten in äußerster Randlage oder auf Routen mit einer angebotenen Kapazität von höchstens 30 000 Sitzplätzen pro Jahr durchgeführt werden; ein entsprechender Erwägungsgrund wurde in den Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen. Diesbezüglich geht der Gemeinsame Standpunkt deshalb über die EP-Abänderung 78 hinaus.

(4) Sonstige Punkte

Es wurde ein neuer Artikel (Artikel 3g) aufgenommen, wonach die Mitgliedstaaten zusätzlich gewährleisten müssen, dass die Luftfahrzeugbetreiber der jeweils zuständigen Behörde Überwachungs- und Berichterstattungspläne übermitteln, in denen Maßnahmen zur Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich der Emissionen und der Tonnenkilometerangaben für die Zwecke der Beantragung von Zertifikaten enthalten sind.

Der die Durchsetzung betreffende Artikel der ETS-Richtlinie (Artikel 16) wurde um mehrere neue Absätze ergänzt, wonach ein Verwaltungsmitgliedstaat die Möglichkeit hat, die Kommission zu ersuchen, gegen einen Luftfahrzeugbetreiber, der die Vorschriften der Richtlinie nicht erfüllt, eine Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene zu verhängen. Auch wenn die Verhängung einer Betriebsuntersagung als letztes Mittel zur Durchsetzung betrachtet wird, wurde ihre Aufnahme in den Gemeinsamen Standpunkt als notwendig erachtet, um die vollständige Einhaltung der Bestimmungen des Systems durch die Luftfahrzeugbetreiber zu gewährleisten, was vom Rat als äußerst wichtig betrachtet wird.

Ferner hat der Rat den Vorschlag der Kommission hinsichtlich der Umwandlung von Zertifikaten und ihrer anschließenden Verwendung zur Erfüllung von internationalen Verpflichtungen dahin gehend geändert, dass er sich für ein „halboffenes“ System entschieden und im Kommissionsvorschlag die Bestimmung gestrichen hat, die es den Luftfahrzeugbetreibern ermöglicht hätte, ihre Zertifikate in Zertifikate umzuwandeln, die von anderen Betreibern verwendet werden können. In Anerkennung der Tatsache, dass der inländische (und nicht der internationale) Luftverkehr Bestandteil der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten für den ersten Verpflichtungszeitraum nach dem Kyoto-Protokoll ist, wurde der derzeitige Artikel 19 der ETS-Richtlinie um einen neuen Absatz ergänzt, wonach mit der Verordnung über ein Registrierungssystem dafür Sorge getragen wird, dass Zertifikate, CER und ERU nur dann auf die Tilgungskonten der Mitgliedstaaten für den ersten Verpflichtungszeitraum nach dem Kyoto-Protokoll übertragen werden, wenn sie den Emissionen im Rahmen der nationalen Gesamtwerte der nationalen Inventare der Mitgliedstaaten für diesen Zeitraum entsprechen.

Der Rat hat ferner wesentliche Änderungen an Artikel 25a vorgenommen, mit dem nun die verschiedenen institutionellen Verfahren präzisiert werden sollen, die der Kommission für Anpassungen, Angleichungen oder Änderungen der Richtlinie im Anschluss an Konsultationen oder den Abschluss neuer Abkommen mit Drittländern zur Verfügung stehen. Es wird betont, dass es wichtig ist, nach einer globalen Lösung für das Problem der Verringerung der Luftverkehrsemissionen zu suchen, und dass es notwendig ist, eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und entsprechenden Systemen von Drittländern zu erreichen. Zwar hat sich der Rat in diesem Zusammenhang dafür entschieden, die entsprechende EP-Abänderung (Abänderung 49) nicht wörtlich zu übernehmen, doch lehnt sich der Gemeinsame Standpunkt sehr eng an die dieser Abänderung zugrunde liegende Überlegung an.

Die derzeitige Überprüfungsklausel der ETS-Richtlinie (Artikel 30) wurde um mehrere Punkte ergänzt, die als „Checkliste“ für die Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten und für die Behandlung von Problemen dienen sollen, die aus der Aufnahme dieser Tätigkeiten in das allgemeine Emissionshandelssystem erwachsen könnten.

IV. FAZIT

Der Rat ist der Auffassung, dass sein Gemeinsamer Standpunkt ein ausgewogenes Paket von Maßnahmen darstellt, die dazu beitragen würden, die Luftverkehrsemissionen in einer Weise zu verringern, die mit der Politik und den Zielen der EU, die auch im Rahmen der UNFCCC zum Ausdruck gebracht wurden, im Einklang steht, und die gleichzeitig gewährleisten würden, dass das System auf alle Luftfahrzeugbetreiber ohne Unterschied der Staatszugehörigkeit angewendet wird, und er ist deshalb der Meinung, dass die Einbeziehung des Luftverkehrs in das gemeinschaftliche Emissionshandelssystem nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen dürfte.

Der Rat sieht konstruktiven Beratungen mit dem Europäischen Parlament im Hinblick auf die baldige Annahme der Richtlinie erwartungsvoll entgegen.

(1) Dok. 5154/07 — KOM(2006) 818 endg.

(2) ABl. C 206 vom 27.7.2007, S. 47.

(3) ABl. C 305 vom 15.12.2007, S. 15.