GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 40/97 vom Rat festgelegt am 7. Oktober 1997 im Hinblick auf den Erlaß der Richtlinie 97/. . ./EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom . . . über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates (97/C 351/02)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im Rahmen des Binnenmarktes sind Maßnahmen zu treffen.

(2) Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz (4), das am 22. November 1973 vom Rat gebilligt wurde, wird dazu aufgerufen, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien entsprechend zu ändern. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeines Konzept der Rat mit seiner Entschließung vom 1. Februar 1993 (5) gebilligt hat, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen. Ferner werden in diesem fünften Programm Ziele für die Emissionsverminderung bei verschiedenen Schadstoffen festgelegt, wobei davon ausgegangen wird, daß die Emissionen sowohl aus mobilen als auch aus stationären Quellen verringert werden müssen.

(3) In der Richtlinie 70/220/EWG des Rates (6) werden die Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt. Diese Grenzwerte wurden zum ersten Mal durch die Richtlinie 74/290/EWG des Rates (7) herabgesetzt und im Rahmen der Richtlinien 77/102/EWG der Kommission (8) durch Grenzwerte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe wurden mit der Richtlinie 78/665/EWG der Kommission (9) und den Richtlinien 83/351/EWG (10) und 88/76/EWG (11) des Rates schrittweise herabgesetzt. Grenzwerte für partikelförmige Schadstoffemissionen aus Dieselmotoren wurden durch die Richtlinie 88/436/EWG des Rates (12) eingeführt. Verschärfte europäische Normen für die Emissionen gasförmiger Schadstoffe von Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum unter 1 400 cm3 wurden durch die Richtlinie 89/458/EWG des Rates (13) eingeführt. Diese Normen wurden auf alle Personenkraftwagen unabhängig von ihrem Hubraum auf der Grundlage eines verbesserten europäischen Prüfverfahrens, das einen außerstädtischen Fahrzyklus einschließt, ausgedehnt. Vorschriften über die Verdunstungsemissionen und die Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Fahrzeugkomponenten sowie strengere Normen für partikelförmige Schadstoffe für mit Dieselmotoren ausgerüstete Kraftfahrzeuge wurden durch die Richtlinie 91/441/EWG des Rates (14) eingeführt. Mit der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15) wurden strengere Grenzwerte für alle Schadstoffe und eine neue Methode für die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion eingeführt. Zur Beförderung von mehr als sechs Insassen ausgelegte Personenkraftwagen mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg, leichte Nutzfahrzeuge und Geländefahrzeuge, die unter den Geltungsbereich der Richtlinie 70/220/EWG fallen und für die bis dahin weniger strenge Vorschriften galten, wurden unter Berücksichtigung der spezifischen Bedingungen dieser Fahrzeuge durch die Richtlinie 93/59/EWG des Rates (16) und die Richtlinie 96/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (17) ebenso strengen Vorschriften unterworfen, wie sie für Personenkraftwagen gelten.

(4) Nach Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG muß die Kommission im Rahmen eines neuen mehrschichtigen Ansatzes, der auf einer umfassenden Kosten-/Effizienz-Analyse aller Maßnahmen zur Emissionsminderung im Straßenverkehr beruht, Maßnahmen vorschlagen, die nach dem Jahr 2000 in Kraft treten sollen. Der Vorschlag sollte neben einer Verschärfung der Pkw-Emissionsvorschriften ergänzende Maßnahmen, wie eine Verbesserung der Kraftstoffsqualität sowie strengere Vorschriften für die Inspektion und Wartung des Fahrzeugparks, umfassen. Dem Vorschlag sollten Luftqualitätskriterien und damit verbundene Emissionsverminderungsziele sowie eine Kosten/Effizienzbewertung jedes einzelnen Maßnahmepakets zugrunde gelegt werden, wobei auch der potentielle Beitrag anderer Maßnahmen, wie unter anderem Verkehrsmanagement, Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs, neue Antriebstechnologien und die Verwendung alternativer Kraftstoffe, berücksichtigt werden sollten.

(5) Um zur Lösung des Problems der Luftverunreinigung beizutragen, bedarf es einer umfassenden Strategie, in der die technologischen, verwaltungsmäßigen und steuerlichen Aspekte der Entwicklung nachhaltige Mobilität einbezogen sind und die den besonderen Merkmalen der verschiedenen städtischen Räume in Europa Rechnung trägt.

(6) Im Hinblick auf die Erfuellung der Anforderungen des Artikels 4 der Richtlinie 94/12/EG hat die Kommission ein europäisches Programm über Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien (das Auto-Öl-Programm) lanciert. Daneben hat die europäische Automobil- und Mineralölindustrie das Europäische Programm über Emissionen, Kraftstoffe und Motortechnologien (EPEFE) durchgeführt, um festzustellen, welcher Beitrag von den künftigen Fahrzeugen und den sie antreibenden Kraftstoffen geleistet werden kann. Durch das Auto-Öl- und das EPEFE-Programm sollte sichergestellt werden, daß mit den Richtlinienvorschlägen über Schadstoffemissionen die bestmöglichen Lösungen sowohl für den Bürger als auch für die Wirtschaft gefunden werden. Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Pkw-Emissionstechnologie erforderlich ist, um die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm beschriebenen Luftqualitätsziele des Jahres 2010 zu erreichen.

(7) Die Verbesserung der Vorschriften für neue Personenkraftwagen in der Richtlinie 70/220/EWG ist Teil einer konsistenten globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revision der Vorschriften für leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge ab dem Jahr 2000, eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Überprüfung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen umfaßt. Neben diesen Maßnahmen werden allerdings zusätzliche kostenwirksame lokale Maßnahmen erforderlich sein, damit die Luftqualitätskriterien in den am stärksten belasteten Gebieten eingehalten werden.

(8) Die Richtlinie 70/220/EWG ist eine der zu dem Typgenehmigungsverfahren gehörenden Einzelrichtlinien, das in der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (18) festgelegt ist. Das Ziel der Verminderung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen kann von den einzelnen Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden und läßt sich daher leichter durch die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeuge erreichen.

(9) Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte der Prüfung Typ I um 40 % für Stickoxide, 40 % für Kohlenwasserstoffe insgesamt und 30 % für Kohlenmonoxid für Pkw mit Benzinmotor, um 20 % für Stickoxide, 20 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % für Kohlenmonoxid und 35 % für partikelförmige Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit indirekter Einspritzung und 40 % für Stickoxide, 40 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % für Kohlenmonoxid und 50 % für partikelförmige Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit Direkteinspritzung wird als unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Diese Verminderungen gelten für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide unter der Annahme, daß Stickoxide jeweils 45 % bzw. 80 % des Gewichts des für Pkw mit Benzin- bzw. Dieselmotor gemessenen kombinierten Werts gemäß der Richtlinie 94/12/EG ausmachen. Zur Überwachung der Emissionen beider Schadstoffe werden nunmehr für Fahrzeuge mit Benzinmotor in der Regel getrennte Grenzwerte festgelegt. Für Dieselfahrzeuge, für die die Vorschriften der Stufe 2000 am schwierigsten einzuhalten sind, wird ein kombinierter Grenzwert beibehalten, um die Konstruktion neuer Motoren zu erleichtern. Bei diesen Verminderungen werden die Auswirkungen einer Änderung des Prüfzyklus auf die tatsächlichen Emissionen berücksichtigt mit dem Ziel, die Emissionen nach einem Kaltstart besser zu repräsentieren ("Streichung von 40 s").

(10) Ferner sollten neue Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) eingeführt werden, mit denen sich eine Fehlfunktion der emissionsmindernden Einrichtung des Fahrzeugs sofort erkennen läßt und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durch regelmäßige oder stichprobenartige Kontrollen wesentlich besser aufrechterhalten werden kann. Für Fahrzeuge mit Dieselmotor befinden sich die OBD-Systeme in einem weniger fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, so daß sie vor 2005 nicht in alle entsprechenden Fahrzeuge eingebaut werden können. Die Kommission sollte geeignete Maßnahmen ergreifen, um zu gewährleisten, daß der Markt für Ersatzteile des Emissionssystems durch die Einführung von OBD-Systemen nicht geschlossen oder eingeschränkt wird, sofern die betreffenden Ersatzteile mit dem wirksamen Betrieb des OBD-Systems kompatibel sind.

(11) Die Prüfung Typ IV zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor läßt sich verbessern, um den tatsächlichen Verdunstungsemissionen sowie dem Stand der Meßtechnik besser Rechnung zu tragen.

(12) Um Das Verhalten der Abgasemissionskontrollsysteme von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor den aktuellen Anforderungen der Praxis anzupassen, sollte eine neue Prüfung zur Emissionsmessung bei niedrigen Temperaturen eingeführt werden.

(13) Die Merkmale der Bezugskraftstoffe, die für die Emissionsprüfung verwendet werden, sollten dem Entwicklungsstand der im Rahmen der Rechtsvorschriften für Otto- und Dieselkraftstoffe auf dem Markt angebotenen Kraftstoffspezifikationen entsprechen.

(14) Ein neues Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen hat sich als kostenwirksame flankierende Maßnahme erwiesen, so daß es in die Emissionsrichtlinie mit dem Ziel der Umsetzung im Jahr 2001 aufgenommen wird.

(15) Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt werden, steuerliche Anreize zu schaffen, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den auf Gemeinschaftsebene festgelegten Anforderungen entsprechen, zu beschleunigen; diese Anreize müssen im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags stehen und bestimmte Voraussetzungen erfuellen, damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. Diese Richtlinie läßt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, Emissionen von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Bemessungsgrundlage für die Berechnung von Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen.

(16) Es ist notwendig, Richtgrenzwerte für die Zeit ab dem Jahr 2005 einzuführen, die unter anderem auch zur Förderung der vorzeitigen Einführung von Fahrzeugen mit der besten Emissionsminderungstechnik genutzt werden können. Steuerliche Anreize für Fahrzeuge, die den Richtwerten des Jahres 2005 entsprechen, sind erst ab dem 1. Januar 2000 zulässig.

(17) Die Richtgrenzwerte sollten durch eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates auf der Grundlage eines Vorschlags der Kommission, den sie spätestens am 30. Juni 1999 vorlegt, bestätigt oder geändert werden. Die Kommission wird gleichzeitig eine Richtlinie über Maßnahmen zur Verbesserung der Kraftstoffqualität für das Jahr 2005 vorschlagen. Beide Richtlinien sollten im Jahr 2005 zusammen in Kraft treten.

(18) Die Mitgliedstaaten können Maßnahmen ergreifen, die eine beschleunigte Ersetzung des Fahrzeugbestands durch emissionsarme Fahrzeuge fördern.

(19) Die Richtlinie 70/220/EWG sollte entsprechend geändert werden -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden entsprechend dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert.

Artikel 2

(1) Vorbehaltlich des Artikels 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1998 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch Fahrzeugemissionen beziehen,

- weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG verweigern noch

- die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern noch

- die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen verbieten,

wenn die Fahrzeuge den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung entsprechen.

(2) Vorbehaltlich des Artikels 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 2000 aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp

- die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG nicht mehr erteilen und

- müssen die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern,

wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfuellt.

Für die Prüfung Typ I sind die in Zeile A der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

(3) Ab dem 1. Januar 2001

- betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die gemäß der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie,

- müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG versehen sind, verweigern, soweit nicht Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG geltend gemacht wird,

wenn die Fahrzeuge die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfuellen.

Für die Prüfung Typ I sind die in Zeile A der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

(4) Ab dem 1. Januar 2001 betrachten die Mitgliedstaaten Übereinstimmungsbescheinigungen von Kraftfahrzeugen, die gemäß Fußnote 1 der Tabelle in Abschnitt 5.3.1.4 des mit der Richtlinie 96/69/EG eingeführten Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG erteilt wurden, als nicht mehr gültig.

Artikel 3

Die Kommisson schlägt dem Parlament und dem Rat eine weitere Verschärfung der Emissionsnormen für Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, spätestens 12 Monate nach der Annahme dieser Richtlinie, auf jeden Fall aber bis zum 30. Juni 1999 vor. Der Vorschlag beruht auf einer revidierten und verbesserten Version der Methode zur Ausarbeitung von Vorschriften für diese Richtlinie.

Die in dem Vorschlag enthaltene Strategie soll Maßnahmen umfassen, die zur möglichst kostengünstigen Einhaltung der gemeinschaftlichen Luftqualitätsstandards und der damit verbundenen Ziele, insbesondere der Fristen für die Erreichung dieser Ziele, z. B. in bezug auf Übersäuerung und Eutrophierung, führen. Die Strategie sollte ferner im Einklang mit den Zielen der Schlußfolgerungen des Rates vom 25. Juni 1996 über die CO2-Strategie für Personenkraftwagen stehen; sie berücksichtigt soweit wie möglich folgendes:

- Trends in der Entwicklung der Luftqualität bis zum Jahr 2010 und darüber hinaus;

- die vom Verkehr und anderen Quellen ausgehenden Schadstoffemissionen in der Gemeinschaft und eine Abschätzung des Beitrags, den bestehende, geplante und potentielle emissionsmindernde Maßnahmen für alle Quellen zur Verbesserung der Luftqualität leisten könnten;

- die technischen Weiterentwicklungen bei Fahrzeugtechnologien sowie neuen Antriebstechnologien (z. B. Elektroantrieb, Brennstoffzellen) und ihr Marktpotential;

- Raffinerietechnologien;

- Das Potential zur Verminderung von Fahrzeugemissionen durch Nutzung alternativer Kraftstoffe, wie Erdgas (CNG), Flüssiggas (LPG), Dimethylester (DME) und Biokraftstoffe, einschließlich des für ihren Einsatz erforderlichen Vertriebssystems;

- die möglichen Verbesserungen der Prüfverfahren, insbesondere Meßverfahren für Partikel, und die etwaige Ausdehnung der Bestimmungen bezüglich der Haltbarkeit;

- das Potential und die Durchführbarkeit technischer, nichttechnischer und lokaler Maßnahmen zur Verminderung von Fahrzeugemissionen; in diesem Zusammenhang sollte der Beitrag von verkehrsbezogenen und anderen Maßnahmen, wie Verkehrsplanung, städtische öffentliche Verkehrsmittel, verbesserte Inspektion und Wartung sowie Programme zur Fahrzeugverschrottung untersucht werden;

- den Sonderfall von Fahrzeugflotten mit bestimmtem Einsatzradius und das Potential für Emissionsminderungen im Zusammenhang mit der Nutzung von Kraftstoffen mit sehr strengen umweltbezogenen Spezifikationen durch diese Flotten;

- die potentiellen Emissionsminderungen, die sich durch die Festlegung der umweltbezogenen Spezifikationen von Kraftstoffen erreichen lassen, die in landwirtschaftlichen Zugmaschinen gemäß der Richtlinie 74/150/EWG und in Verbrennungsmotoren für nicht zur Beförderung auf der Straße bestimmte mobile Maschinen und Geräte gemäß der Richtlinie. . ./. . ./EG verwendet werden;

- den Beitrag, den selektive und differenzierte steuerliche Maßnahmen zur Verminderung von Fahrzeugemissionen leisten könnten, ohne daß sie - unter Berücksichtigung der einkommensmindernden Effekte für die Nachbarländer - den Binnenmarkt negativ beeinflussen;

- die Auswirkungen jeder Maßnahme auf die CO2-Emissionen;

- die Strategien von relevanten Drittländern zur Verbesserung der Luftqualität sowie die in diesen Strategien vorgesehenen Emissionsgrenzwerte und umweltbezogenen Spezifikationen für Kraftstoffe;

- das Angebot und die Qualität des der Gemeinschaft zur Verfügung stehenden Rohöls.

Bei der Ausarbeitung ihrer Strategie nach den obengenannten Gesichtspunkten berücksichtigt die Kommission nur solche Maßnahmen, bei denen nach vernünftigem Ermessen davon ausgegangen werden kann, daß sie im Jahr 2010 oder annähernd zu diesem Zeitpunkt wirksam sind.

Der Vorschlag beinhaltet unter anderem verbindliche Emissionsgrenzwerte, die ab 1. Januar 2005 anzuwenden sind und die Richtgrenzwerte der Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung bestätigen oder abändern. Der Vorschlag enthält ferner eine Aussage darüber, ob der in der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung gegebene Rahmen, nach dem die Mitgliedstaaten steuerliche Anreize gewähren dürfen, revidiert werden sollte.

Der Vorschlag wird dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig mit dem Vorschlag nach Artikel 9 der Richtlinie 97/. . ./EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom . . . über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen (19) unterbreitet; die im Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen treten gleichzeitig mit den Maßnahmen des nach Artikel 9 der genannten Richtlinie zu übermittelnden Vorschlags in Kraft.

Artikel 4

Für diejenigen emissionsmindernden Bestandteile, die für das korrekte Funktionieren von OBD-Systemen entscheidend sind, werden so bald wie möglich entsprechende Genehmigungsverfahren für Ersatzteile erarbeitet und nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG angenommen.

Artikel 5

Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für in Serie gefertigte Kraftfahrzeuge vorsehen, die den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung entsprechen. Die Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags genügen und nachstehende Bedingungen erfuellen:

- Sie gelten für alle neuen Serienfahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat auf den Markt gebracht werden und im voraus die verbindlichen Grenzwerte der Zeile A der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung und ab 1. Januar 2000 die Richtgrenzwerte der Zeile B der Tabelle einhalten;

- sie enden, sobald die Emissionsgrenzwerte für neue Kraftfahrzeuge nach Artikel 2 Absatz 3 verbindlich angewandt werden müssen oder am 1. Januar 2005 im Fall der Richtgrenzwerte der Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung;

- sie überschreiten bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen nicht die Mehrkosten der technischen Lösungen zur Einhaltung der Grenzwerte des Artikels 2 Absatz 3 oder der Richtgrenzwerte der Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung, einschließlich der Kosten für ihren Einbau in das Fahrzeug.

Die Kommission ist so rechtzeitig über die geplante Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize im Sinne des Absatzes 1 zu unterrichten, daß sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 6

Für die Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie gelten derselbe Zeitpunkt und derselbe Zeitplan wie für die Einführung der Maßnahmen, die in der Richtlinie . . ./. . ./EG (20*) festgelegt sind.

Artikel 7

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1998 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 8

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 9

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu . . .

Im Namen des Europäischen ParlamentsDer PräsidentIm Namen des RatesDer Präsident

(1) ABl. C 77 vom 11. 3. 1997, S. 8.

(2) ABl. C 206 vom 7. 7. 1997, S. 113.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 10. April 1997 (ABl. C 132 vom 28. 4. 1997, S. 205), gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 7. Oktober 1997 und Beschluß des Europäischen Parlaments vom . . .

(4) ABl. C 112 vom 20. 12. 1973, S. 1.

(5) ABl. C 138 vom 17. 5. 1993, S. 1.

(6) ABl. L 76 vom 6. 4. 1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 282 vom 1. 11. 1996, S. 64).

(7) ABl. L 159 vom 15. 6. 1974, S. 61.

(8) ABl. L 32 vom 3. 2. 1977, S. 32.

(9) ABl. L 223 vom 14. 8. 1978, S. 48.

(10) ABl. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1.

(11) ABl. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 1.

(12) ABl. L 214 vom 6. 8. 1988, S. 1.

(13) ABl. L 226 vom 3. 8. 1989, S. 1.

(14) ABl. L 242 vom 30. 8. 1991, S. 1.

(15) ABl. L 100 vom 19. 4. 1994, S. 42.

(16) ABl. L 186 vom 28. 7. 1993, S. 21.

(17) ABl. L 282 vom 1. 11. 1996, S. 64.

(18) ABl. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 169 vom 8. 7. 1996, S. 1).

(19) ABl. . . .

(20*) Siehe Fußnote auf Seite . . .

ANHANG

ÄNDERUNGEN DER ANHÄNGE DER RICHTLINIE 70/220/EWG

1. Das Verzeichnis der Anhänge zwischen den Artikeln und Anhang I erhält folgenden Wortlaut:

"VERZEICHNIS DER ANHÄNGE

ANHANG I: GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG, ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, PRÜFVORSCHRIFTEN, ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION UND DER IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGE, ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME)

Anlage 1: Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion (1. statistisches Verfahren)

Anlage 2: Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion (2. statistisches Verfahren)

Anlage 3: Prüfung der Konformität von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen

Anlage 4: Statistisches Verfahren für die Prüfung der Konformität von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen

ANHANG II: BESCHREIBUNGSBOGEN

Anlage: Prüfbedingungen

ANHANG III: PRÜFUNG TYP I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach Kaltstart)

Anlage 1: Fahrzyklus für die Prüfung Typ I

Anlage 2: Fahrleistungsprüfstand

Anlage 3: Meßverfahren auf der Fahrbahn - Simulation auf dem Fahrleistungsprüfstand

Anlage 4: Überprüfung der nichtmechanischen Schwungmassen

Anlage 5: Beschreibung der Abgasentnahmesysteme

Anlage 6: Kalibrierungsverfahren für die Geräte

Anlage 7: Überprüfung des Gesamtsystems

Anlage 8: Berechnung der emittierten Schadstoffmengen

ANHANG IV: PRÜFUNG TYP II (Prüfung der Emission von Kohlenstoffmonoxid im Leerlauf)

ANHANG V: PRÜFUNG TYP III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)

ANHANG VI: PRÜFUNG TYP IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)

Anlage 1: Häufigkeit der Kalibrierung und Kalibrierverfahren

Anlage 2: Umgebungstemperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung

ANHANG VII: PRÜFUNG TYP VI (Überprüfung der durchschnittlichen Emissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart)

ANHANG VIII: PRÜFUNG TYP V (Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen)

ANHANG IX: TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE

ANHANG X: EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN

Anlage: Nachtrag zum EG-Beschreibungsbogen

ANHANG XI: ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE

Anlage 1: Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen

Anlage 2: Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie"

ANHANG I

2. Der Titel erhält folgende Fassung:

"GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG, ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, PRÜFVORSCHRIFTEN, ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION UND DER IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGE, ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME)".

3. Abschnitt 1:

Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Diese Richtlinie gilt für

- Auspuffemissionen bei normaler und bei niedriger Umgebungstemperatur, Verdunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor

und

- die Auspuffemissionen, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen sowie On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen der Klasse M1 und N1 (1) mit Selbstzündungsmotor,

die unter Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 83/351/EWG fallen, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse N1, deren Typgenehmigung nach der Richtlinie 88/77/EWG (2) erteilt wurde.

(1) Gemäß Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG.

(2) ABl. L 36 vom 9. 2. 1988 S. 33."

4. Die folgenden neuen Abschnitte 2.13, 2.14, 2.15 und 2.16 werden hinzugefügt:

"2.13. 'On-Board-Diagnosesystem' (OBD-System) bezeichnet ein an Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen.

2.14. 'Prüfung des in Betrieb befindlichen Fahrzeugs' bezeichnet Prüfungen und Konformitätsbewertung gemäß Artikel 7.1.7.

2.15. 'Ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt' bedeutet in bezug auf ein Prüffahrzeug, daß dieses die Kriterien für die Annahme eines ausgewählten Fahrzeugs gemäß Abschnitt 2 der Anlage 3 erfuellt.

2.16. 'Abschalteinrichtung' ist ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtungen zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb und -gebrauch vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Dieses Konstruktionsteil gilt nicht als Abschalteinrichtung, wenn

I. die Notwendigkeit der Einrichtung zum Schutz des Motors gegen Beschädigung oder Unfälle und zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs gerechtfertigt ist oder

II. die Einrichtung nicht über die Anforderungen des Anlassens des Motors hinaus arbeitet oder

III. die Bedingungen im wesentlichen in den Prüfverfahren Typ I oder Typ VI berücksichtigt sind."

5. Die Abschnitte 3 bis 3.2.1 erhalten folgende Fassung:

"3. ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Verdunstungsemissionen, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile und seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Fahrzeughersteller zu stellen.

Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System), so ist das Verfahren nach Anhang XI Abschnitt 3 anzuwenden.

3.1.1. Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System), so sind die zusätzlichen Angaben nach Anhang II Abschnitt 3.2.12.2.8 mit folgenden Ergänzungen zu machen:

3.1.1.1. Erklärung des Herstellers, in der folgendes bescheinigt wird:

3.1.1.1.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor der auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogene Prozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der ein Überschreiten der in Anhang XI Abschnitt 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese Aussetzungsrate von Beginn einer Prüfung des Typs I gemäß Anhang III Abschnitt 5.3.1 an vorgelegen hätte;

3.1.1.1.2. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor der auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogene Prozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der eine Überhitzung und damit eine irreversible Schädigung des Katalysators oder der Katalysatoren zur Folge haben könnte;

3.1.1.2. genaue Beschreibung der Funktionsmerkmale des OBD-Systems einschließlich einer Aufstellung aller mit diesem System zusammenhängenden Bestandteile des Emissionsminderungssystems, d. h. Meßsonden, Schaltelemente und Bauteile, die von dem OBD-System regelmäßig überwacht werden;

3.1.1.3. Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige (MI), die vom OBD-System verwendet wird, um dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzuzeigen;

3.1.1.4. Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner;

3.1.1.5. gegebenenfalls Kopien von anderen Genehmigungen mit den erforderlichen Angaben für die Erweiterung der Genehmigungen;

3.1.1.6. gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang XI Anlage 2.

3.1.2. Für die Prüfungen nach Anhang XI Abschnitt 3 ist dem für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst ein für den betreffenden Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilie repräsentatives Fahrzeug bereitzustellen, das mit dem zu genehmigenden OBD-System ausgerüstet ist. Stellt der technische Dienst fest, daß das vorgeführte Fahrzeug dem beschriebenen Fahrzeugtyp oder der beschriebenen Fahrzeugfamilie gemäß Anhang XI Anlage 2 nicht vollständig entspricht, so ist für die Prüfungen nach Anhang XI Abschnitt 3 ein anderes und gegebenenfalls ein zusätzliches Fahrzeug bereitzustellen.

3.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens für Auspuffemissionen, für Verdunstungsemissionen, für die Dauerhaltbarkeit und für das On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang II enthalten.

3.2.1. Soweit zweckmäßig, sind auch Kopien anderer Typgenehmigungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung von Typgenehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren einzureichen."

6. Die Abschnitte 4 bis 4.2 erhalten folgende Fassung:

"4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfuellt, so wird die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.

4.2. Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens zu Auspuffemissionen, Verdunstungsemissionen, Dauerhaltbarkeit und On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang X enthalten."

7. Abschnitt 5:

Die Anmerkung erhält folgende Fassung:

"Anmerkung:

Alternativ zu den Vorschriften dieses Abschnitts kann Kraftfahrzeugherstellern mit einer weltweiten Jahresproduktion von weniger als 10 000 Einheiten die Betriebserlaubnis auf der Grundlage der entsprechenden technischen Anforderungen in folgenden Dokumenten erteilt werden:

- California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 1960.1(f)(2) oder (g)(1) und (g)(2), 1960.1(p) für Modelljahr 1996 oder spätere Modelljahre, 1968.1, 1976 und 1975 für Pkw (light-duty vehicles) des Modelljahres 1995 und späterer Modelljahre, veröffentlicht von Barclay's Publishing.

Die für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständige Stelle unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder Betriebserlaubnis, die aufgrund dieser Bestimmungen gewährt wird."

8. Abschnitt 5.1.1:

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Richtlinie aufweisen. Darunter fällt auch die Betriebssicherheit der zusammen mit den Emissionsminderungssystemen verwendeten Schläuche sowie ihrer Verbindungsstücke und Anschlüsse, die so gestaltet sein müssen, daß sie ihren ursprünglich beabsichtigten Zweck erfuellen.

Für Auspuffemissionen gelten diese Vorschriften als erfuellt, wenn die Bestimmungen der Abschnitte 5.3.4 (Typgenehmigung) und 7 (Übereinstimmung der Produktion und Einhaltung der Emissionsvorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten werden.

Für Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als erfuellt, wenn die Bestimmungen der Abschnitte 5.3.4 (Typgenehmigung) und 7 (Übereinstimmung der Produktion) eingehalten werden."

Die bisherigen Absätze 3 und 4 werden gestrichen, und folgender neuer Absatz wird angefügt:

"Die Verwendung einer Abschalteinrichtung ist verboten."

9. Der folgende neue Abschnitt 5.1.3 wird hinzugefügt:

"5.1.3. Überhöhte Verdunstungsemissionen und Überlaufen von Benzin aufgrund eines fehlenden Tankdeckels müssen vermieden werden. Dazu kann eine der folgenden Vorkehrungen getroffen werden:

- ein nicht abnehmbarer, sich automatisch öffnender und schließender Tankdeckel;

- konstruktive Maßnahmen zur Vermeidung überhöhter Verdunstungsemissionen bei fehlendem Tankdeckel;

- sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung. Hierzu können unter anderem mit dem Fahrzeug verbundene (z. B. angekettete) Tankdeckel oder Tankdeckel gehören, die sich nur mit dem Zündschlüssel verriegeln lassen. In diesem Fall darf der Schlüssel nur in verriegelter Stellung vom Tankdeckel abziehbar sein."

10. Die Tabelle I.5.2 wird durch folgende neue Tabelle ersetzt:

">PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"

11. Abschnitt 5.1:

Folgender neuer Abschnitt 5.1.4 wird angefügt:

"5.1.4. Vorkehrungen gegen Manipulationen des elektronischen Systems

5.1.4.1. Alle Fahrzeuge mit Emissionsüberwachungsrechner müssen durch geeignete Maßnahmen gegen vom Hersteller nicht autorisierte Veränderungen geschützt sein. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefuge Eingriffe gesichert sein, und der Rechner sowie alle diesbezüglichen Wartungsanweisungen müssen den Bestimmungen nach ISO DIS 15031-7 entsprechen. Alle zur Eichung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips sollen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mit Hilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

5.1.4.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).

5.1.4.3. Bei Selbstzündungsmotoren mit mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen müssen die Hersteller geeignete Vorkehrungen treffen, um die Vollastmenge vor unbefugten Eingriffen während des Betriebs des Fahrzeugs zu schützen.

5.1.4.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz nach allgemeiner Anschauung entbehrlich ist, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung einer dieser Vorschriften beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde als Kriterien u. a. die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungskapazität des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

5.1.4.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme benutzen (z. B. EEPROM - Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller müssen fortschrittliche Schutzstrategien anwenden, z. B. Datenverschlüsselung mit wirksamen Verfahren zur Sicherung der Verschlüsselungsalgorithmen sowie Schreibschutzfunktionen, die den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Vergleichbare Methoden können von der Behörde berücksichtigt werden, wenn sie dasselbe Schutzniveau bieten."

12. Die Abschnitte 5.2.1 und 5.2.3 erhalten folgende Fassung:

"5.2.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden den folgenden Prüfungen unterzogen:

- Prüfung Typ I (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart)

- Prüfung Typ II (Emissionen von Kohlenmonoxid im Leerlauf)

- Prüfung Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)

- Prüfung Typ IV (Verdunstungsemissionen)

- Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen)

- Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart)

- OBD-Prüfung." "5.2.3. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor werden den folgenden Prüfungen unterzogen:

- Prüfung Typ I (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach einem Kaltstart)

- Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen)

- OBD-Prüfung (falls zutreffend)."

13. Abschnitt 5.3.1.4:

- Nach Absatz 1 wird folgende neue Tabelle eingefügt:

">PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"- Die erste Zeile der bestehenden Tabelle für Fahrzeuge der Klasse M wird gestrichen.

14. Der folgende neue Abschnitt 5.3.5 wird hinzugefügt:

"5.3.5. (1) Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart).

5.3.5.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klasse M1 mit Fremdzündungsmotor durchzuführen, mit Ausnahme von Fahrzeugen zur Beförderung von mehr als sechs Personen und von Fahrzeugen, deren Hoechstmasse 2 500 kg überschreitet.

5.3.5.1.1. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert.

5.3.5.1.2. Die Prüfung besteht aus den vier Grundstadtfahrzyklen der Prüfung Typ I. Teil 1 der Prüfung ist in Anhang III Anlage 1 beschrieben und in den Abbildungen III.1.1 und III.1.2 der Anlage dargestellt. Die Niedrigtemperaturprüfung, die sich über insgesamt 780 Sekunden erstreckt, wird ohne Unterbrechung durchgeführt und beginnt mit dem Anlassen des Motors.

5.3.5.1.3. Die Niedrigtemperaturprüfung wird bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (-7 °C) durchgeführt. Vor der Prüfung müssen die Prüffahrzeuge einheitlich konditioniert werden, um die Wiederholbarkeit der Prüfergebnisse sicherzustellen. Für die Konditionierung und die übrigen Prüfverfahren gelten die Vorschriften des Anhangs VII.

5.3.5.1.4. Während der Prüfung sind die Abgase zu verdünnen und eine anteilmäßige Probe aufzufangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden nach dem Verfahren des Anhangs VII verdünnt, gesammelt und analysiert; das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase ist zu messen. Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe untersucht.

5.3.5.2. Vorbehaltlich der Abschnitte 5.3.5.2.2 und 5.3.5.3 ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Die ermittelten Mengen der Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen müssen unter den in der folgenden Tabelle angegebenen Grenzwerten liegen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

5.3.5.2.1. Bei jedem der in Abschnitt 5.3.5.2 genannten Schadstoffe darf jedoch nicht mehr als eines der drei gemessenen Ergebnisse den zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten, sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem zulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff überschritten, so dürfen diese Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als auch bei verschiedenen Prüfungen auftreten.

5.3.5.2.2. Die Zahl der in Abschnitt 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen darf auf Antrag des Herstellers bis auf 10 erhöht werden, falls das arithmetische Mittel der ersten drei Ergebnisse zwischen 100 % und 110 % des Grenzwerts liegt. In diesem Fall gilt lediglich die Bedingung, daß das arithmetische Mittel aller zehn Ergebnisse unter dem Grenzwert liegt.

5.3.5.3. Die Anzahl der in Abschnitt 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann gemäß den Abschnitten 5.3.5.3.1 und 5.3.5.3.2 verringert werden.

5.3.5.3.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die für jeden Schadstoff ermittelten Werte der ersten Prüfung kleiner oder gleich 0,70 L sind.

5.3.5.3.2. Falls die Bedingung nach Abschnitt 5.3.5.3.1 nicht erfuellt ist, sind nur zwei Prüfungen durchzuführen, wenn für jeden Schadstoff die folgenden Bedingungen erfuellt sind: Das Ergebnis der ersten Prüfung ist kleiner oder gleich 0,85 L, die Summe der ersten beiden Ergebnisse ist kleiner oder gleich 1,70 L und das Ergebnis der zweiten Prüfung ist kleiner oder gleich L.

(V1 <= 0,85 L und V1 + V2 <= 1,70 L und V2 <= L).

(1) Dieser Abschnitt gilt für neue Fahrzeugtypen ab 1. Januar 2002."

15. Der bisherige Abschnitt 5.3.5 wird in 5.3.6 umnumeriert; Abschnitt 5.3.6.3 erhält folgende Fassung:

"5.3.6.3. Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach dem Verfahren des Abschnitts 5.3.6.1 oder mit Hilfe der Werte der Tabelle in Abschnitt 5.3.6.2 bestimmt. Die Verschlechterungsfaktoren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Anforderungen nach Abschnitt 5.3.1.4 verwendet."

16. Folgender neuer Abschnitt 5.3.7 wird eingefügt:

"5.3.7. Emissionswerte bei der technischen Überwachung

5.3.7.1. Diese Anforderung gilt für alle Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, für die eine Genehmigung nach dieser Richtlinie beantragt wird.

5.3.7.2. Bei der Prüfung gemäß Anhang IV (Prüfung Typ II) mit normaler Leerlaufdrehzahl

- ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffabgase aufzuzeichnen;

- ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.

5.3.7.3. Bei der Prüfung mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2 000 min-1)

- ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffabgase aufzuzeichnen;

- ist der Lambda-Wert (1) aufzuzeichnen;

- ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.

5.3.7.4. Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist zu messen und aufzuzeichnen.

5.3.7.5. Die Tabelle in Abschnitt 1.9 der Anlage des Anhangs X ist auszufuellen.

5.3.7.6. Der Hersteller bestätigt, daß der bei der Typgenehmigungsprüfung gemäß Abschnitt 5.3.7.3. aufgezeichnete Lambda-Wert korrekt ist und für Fahrzeuge aus der laufenden Produktion ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung durch den technischen Dienst 24 Monate lang repräsentativ ist. Die Beurteilung erfolgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen von Fahrzeugen aus der laufenden Produktion.

(1) Der Lambda-Wert ist mit der nachstehenden vereinfachten Brettschneider-Gleichung zu berechnen:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

Hierbei bedeuten:

[ ] = Konzentration in Vol. %

K1 = Faktor für die Umrechnung von NDIR-Meßwerten in FID-Meßwerte (von Hersteller des Meßgeräts angegeben)

Hcv = Atomverhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff [1,7261]

Ocv = Atomverhältnis von Sauerstoff zu Kohlenstoff [0,0175]."

17. Abschnitt 6.1 erhält folgende Fassung:

"6.1. Erweiterung der Typgenehmigung in bezug auf die Auspuffemissionen (Prüfungen Typ I, Typ II und Typ VI)."

18. Die Abschnitte 6.1.2.1, 6.1.2.2 und 6.1.2.3 erhalten folgende Fassung:

"6.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei den Prüfungen des Typs I und des Typs VI benützt wird, . . . (Rest unverändert).

6.1.2.2. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E <= 8 %, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ I und Typ VI erteilt.

6.1.2.3. Ist für mindestens ein Übersetzungsverhältnis E > 8 % und für jedes Übersetzungsverhältnis E <= 13 %, so sind die Prüfungen Typ I und Typ VI zu wiederholen; . . . (Rest unverändert)."

19. Folgender neuer Abschnitt 6.4 wird hinzugefügt:

"6.4. On-Board-Diagnosesysteme

6.4.1. Eine für einen Fahrzeugtyp im Hinblick auf das OBD-System erteile Genehmigung kann auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die zur gleichen Fahrzeug-OBD-Familie gemäß Anhang XI Anlage 2 gehören. Abgesehen von nachstehenden Fahrzeugmerkmalen

- Zusatzausrüstung des Motors,

- Reifen,

- äquivalende Schwungmasse,

- Kühlsystem,

- Gesamtübersetzungsverhältnis,

- Getriebeart,

- Aufbauart

muß das Emissionsminderungssystem des Motors mit dem des bereits genehmigten Fahrzeugs identisch sein und der OBD-System-Motor-Familie gemäß Anhang XI Anlage 2 entsprechen."

20. Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:

"7.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion sind in Einklang mit Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/27/EWG (Typgenehmigung für vollständige Fahrzeuge), zu treffen. Nach diesem Artikel ist der Hersteller dafür verantwortlich, daß Maßnahmen ergriffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ zu gewährleisten. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang X dieser Richtlinie geprüft.

Generell wird die Übereinstimmung der Produktion im Hinblick auf die Begrenzung der Auspuff- und Verdunstungsemissionen des Fahrzeugs anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang X und gegebenenfalls anhand aller oder einiger der in Abschnitt 5.2 beschriebenen Prüfungen der Typen I, II, III und IV geprüft.

Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen

Bei Typgenehmigungen, die im Hinblick auf Emissionen erteilt werden, muß sich mit diesen Maßnahmen auch die Funktionstüchtigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Betriebsbedingungen bestätigen lassen (Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, die ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt werden). Im Rahmen dieser Richtlinie werden diese Maßnahmen während eines Zeitraums von bis zu fünf Jahren oder bis zu einer Kilometerleistung von 80 000 km, je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird, geprüft.

7.1.1. Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durch die Typgenehmigungsbehörde erfolgt auf der Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Informationen nach ähnlichen Verfahren wie den in Artikel 10 Absätze 1 und 2 sowie in Anhang 10 Nummern 1 und 2 der Richtlinie 70/156/EWG festgelegten Verfahren.

Die Kontrolle der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen wird von der Genehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller beigebrachten Informationen durchgeführt. Zu diesen Informationen zählt folgendes:

- Relevante Überwachungstestdaten, die in Einklang mit den geltenden Anforderungen und Prüfverfahren ermittelt wurden, sowie vollständige Angaben zu jedem geprüften Fahrzeug, beispielsweise Status des Fahrzeugs, bisherige Verwendungsweise, Wartungszustand und andere ausschlaggebende Faktoren;

- relevante Informationen über Wartungs- und Reparaturmaßnahmen;

- andere einschlägige Prüfungen und Beobachtungen, die der Hersteller aufgezeichnet hat, einschließlich insbesondere Aufzeichnungen von Angaben des OBD-Systems. (1)

7.1.2. Die vom Hersteller gesammelten Informationen müssen so umfassend sein, daß die Leistungsfähigkeit nach Inbetriebnahme unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Abschnitt 7.1 und in einer Weise geprüft werden kann, die der geographischen Marktdurchdringung des Herstellers gerecht wird. (1)

(1) Die Abschnitte 7.1.1 und 7.1.2 werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG unverzüglich überprüft und ergänzt."

Die Abschnitte 7.1.1 bis 7.1.3 erhalten die Nummern 7.1.3 bis 7.1.5.

21. Folgender neuer Abschnitt 7.1.6 mit neuem Titel wird eingefügt:

"On-Board-Diagnose (OBD)

7.1.6. Ist eine Überprüfung der Leistungsfähigkeit des OBD-Systems durchzuführen, so ist wie folgt vorzugehen:

7.1.6.1. Wenn die Genehmigungsbehörde feststellt, daß die Produktionsqualität ungenügend erscheint, wird der Serie ein beliebiges Fahrzeug entnommen und den in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen unterzogen.

7.1.6.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das Fahrzeug die Anforderungen der in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen erfuellt.

7.1.6.3. Wenn das der Serie entnommene Fahrzeug den Anforderungen nach Abschnitt 7.1.6.1 nicht genügt, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Fahrzeugen entnommen und den in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen vorgenommen werden, die höchstens 15 000 km eingefahren wurden.

7.1.6.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen entsprechen."

22. Folgender neuer Abschnitt 7.1.7 wird eingfügt:

"7.1.7. Auf der Grundlage der Kontrolle gemäß Abschnitt 7.1.1 wird die Typgenehmigungsbehörde entweder

- feststellen, daß die Übereinstimmung nach Inbetriebnahme zufriedenstellend ist, und keine weiteren Maßnahmen ergreifen oder

- feststellen, daß die Informationen unzureichend sind oder die Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge unzureichend ist, und die Prüfung von Fahrzeugen nach Anlage 3 dieses Anhangs veranlassen.

7.1.7.1. Werden Prüfungen des Typs I für erforderlich gehalten, um zu prüfen, ob die emmisionsmindernden Einrichtungen mit den Anforderungen für ihre Leistungsfähigkeit nach Inbetriebnahme übereinstimmen, so ist für die Prüfungen ein Prüfverfahren anzuwenden, das die statistischen Kriterien gemäß Anlage 4 dieses Anhangs erfuellt.

7.1.7.2. Die Typgenehmigungsbehörde wählt in Zusammenarbeit mit dem Hersteller stichprobenartig Fahrzeuge aus, die einen ausreichend hohen Kilometerstand aufweisen und bei denen hinreichend belegt werden kann, daß sie unter normalen Betriebsbedingungen verwendet wurden. Der Hersteller wird zur Auswahl der Fahrzeuge für die Stichprobe konsultiert, und ihm wird gestattet, den Bestätigungsprüfungen der Fahrzeuge beizuwohnen.

7.1.7.3. Der Hersteller kann unter Aufsicht der Typgenehmigungsbehörde an Fahrzeugen, deren Emissionswerte die Grenzwerte überschreiten, Prüfungen, einschließlich zerstörender Prüfungen, vornehmen, um etwaige Ursachen für die Funktionsstörung zu ermitteln, die nicht dem Hersteller anzulasten sind (z. B. Verwendung von verbleitem Kraftstoff vor dem Prüftermin). Bestätigen die Prüfungen solche Ursachen, so werden diese Prüfergebnisse nicht für die Konformitätsprüfung herangezogen.

7.1.7.4. Gibt sich die Typgenehmigungsbehörde mit den Ergebnissen der Prüfungen gemäß den in Anlage 4 festgelegten Kriterien nicht zufrieden, so werden die in Artikel 11 Absatz 2 und in Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG genannten Abhilfemaßnahmen in Einklang mit Anlage 3 Abschnitt 6 auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben Fahrzeugtyps, bei denen dieselben Defekte auftreten können, ausgeweitet.

Der vom Hersteller vorgelegte Mängelbeseitigungsplan ist von der Tpygenehmigungsbehörde zu billigen. Der Hersteller ist für die Durchführung des gebilligten Mängelbeseitigungsplans verantwortlich.

Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die Mitgliedstaaten binnen 30 Tagen von ihrem Beschluß. Die Mitgliedstaaten können verlangen, daß der gleiche Mängelbeseitigungsplan auf alle in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge gleichen Typs angewendet wird.

7.1.7.5. Hat ein Mitgliedstaat festgestellt, daß ein Fahrzeugtyp die geltenden Anforderungen der Anlage 3 nicht erfuellt, so muß er den Mitgliedstaat, der die ursprüngliche Typgenehmigung im Einklang mit den Anforderungen des Artikels 11 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt hat, umgehend unterrichten.

Die Ergebnisse, die die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats der Typgenehmigungsbehörde unterbreitet, müssen gemäß Anlage 3 vollständig dokumentiert sein. Prüfergebnisse der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats und Angaben zum Kilometerstand des Fahrzeugs, zu Wartungsaufzeichnungen und zum Betriebsort sind dem Hersteller zur Verfügung zu stellen.

Die allgemeinen Anforderungen des Artikels 11 Absätze 3 und 4 sowie gegebenenfalls des Artikels 11 Absatz 6 der Richtlinie 70/156/EWG finden Anwendung."

23. Abschnitt 8 wird gestrichen.

24. Ein neuer Abschnitt 8 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:

"8. ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE

8.1. Fahrzeuge der Klasse M1 mit Fremdzündungsmotor, ausgenommen

- Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes,

- Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg

sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissionsüberwachung gemäß Anhang XI auszurüsten.

8.2. Fahrzeuge der Klasse M1 mit Selbstzündungsmotor, ausgenommen

- Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes,

- Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg

sind ab dem 1. Januar 2005 mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissionsüberwachung gemäß Anhang XI auszurüsten. Sind Fahrzeuge mit Dieselmotor, die vor diesem Termin in Betrieb genommen werden, mit einem OBD-System ausgerüstet, so gilt Anhang XI Anlage 1 Abschnitte 6.5.3 bis 6.5.3.5.

8.3. Fahrzeuge anderer Klassen

Fahrzeuge anderer Klassen oder Fahrzeuge der Klasse M1, die nicht unter die Abschnitte 8.1 und 8.2 fallen, können mit einem On-Board-Dignosesystem ausgerüstet werden. In diesem Fall gelten die Anforderungen des Anhangs XI."

25. Die folgenden neuen Anlagen 3 und 4 werden angefügt:

"Anlage 3

PRÜFUNG DER KONFORMITÄT VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN

1. EINLEITUNG

In dieser Anlage werden die Kriterien gemäß Abschnitt 7.1.7 dieses Anhangs in bezug auf die Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfung und die Verfahren für die Kontrolle der Konformität von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen beschrieben.

2. AUSWAHLKRITERIEN

Die Kriterien für die Akzeptanz eines ausgewählten Fahrzeugs sind in den Abschnitten 2.1 bis 2.8 festgelegt. Die Informationen werden über eine Untersuchung des Fahrzeugs und ein Gespräch mit dem Halter/Fahrer erhoben.

2.1. Das Fahrzeug muß zu einem Fahrzeugtyp gehören, für den die Typgenehmigung nach dieser Richtlinie erteilt wurde und für das eine Konformitätsbescheinigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG vorliegt. Es muß in der Gemeinschaft zugelassen sein und benutzt werden.

2.2. Das Fahrzeug muß - je nachdem, was zuletzt eintritt - mindestens 15 000 km gefahren sein oder seit mindestens sechs Monaten in Betrieb sein und - je nachdem, was zuerst eintritt - weniger als 80 000 km gefahren sein und/oder weniger als fünf Jahre in Betrieb sein.

2.3. Aus den Aufzeichnungen über die Wartung muß hervorgehen, daß das Fahrzeug ordnungsgemäß gewartet wurde, d. h. die regelmäßigen Inspektionen nach den Herstellerempfehlungen durchgeführt wurden.

2.4. Das Fahrzeug weist keine Anzeichen einer außergewöhnlichen Benutzung (z. B. Rennfahren, Überladung, falsche Betankung oder sonstige unsachgemäße Benutzung) oder sonstiger Faktoren (z. B. unbefugte Eingriffe) auf, die die Emissionsminderungsleistung beeinträchtigen könnten. Bei Fahrzeugen, die mit einem OBD-System ausgerüstet sind, werden die im Rechner gespeicherten Daten bezüglich Fehlercode und Fahrtstrecke berücksichtigt. Ein Fahrzeug wird nicht für eine Prüfung ausgewählt, wenn die im Rechner gespeicherte Information ergibt, daß das Fahrzeug nach Speicherung eines Fehlercodes weiter eingesetzt worden ist und eine verhältnismäßig zügige Reparatur nicht durchgeführt wurde.

2.5. Weder am Motor noch am Fahrzeug wurden unerlaubte größere Reparaturen vorgenommen.

2.6. Der Bleigehalt und der Schwefelgehalt der aus dem Kraftstofftank des Fahrzeugs entnommenen Kraftstoffprobe entsprechen den geltenden Vorschriften, und es gibt keine weiteren Anzeichen einer falschen Betankung. Überprüfungen können im Auspuffrohr usw. vorgenommen werden.

2.7. Es gibt keine Hinweise auf Probleme, die die Sicherheit des Personals der Prüflabors gefährden könnten.

2.8. Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems im Fahrzeug stimmen mit der geltenden Typgenehmigung überein.

3. DIAGNOSE UND WARTUNG

Die Diagnose und die notwendige übliche Wartung werden vor der Messung der Auspuffemissionen an den für die Prüfung angenommenen Fahrzeugen nach den Abschnitten 3.1 bis 3.7 durchgeführt.

3.1. Überprüfungen des intakten Zustands des Luftfilters, sämtlicher Antriebsriemen, aller Flüssigkeitsstände, des Kühlerverschlußdeckels, aller Unterdruckschläuche und der elektrischen Verkabelung im Zusammenhang mit dem Emissionsminderungssystem; Überprüfung der Zündung, der Kraftstoffdosierung und der Bauteile der emissionsmindernden Einrichtungen auf falsche Einstellung und/oder unbefugte Eingriffe. Alle Abweichungen sind aufzuzeichnen.

3.2. Wird von dem OBD-Fehlfunktionsanzeiger während des Vorkonditionierungszyklus eine Fehlfunktion aufgezeichnet, so kann der Fehler ermittelt und behoben werden. Es darf ein neuer Prüflauf durchgeführt werden, und die Ergebnisse des reparierten Fahrzeugs werden verwendet.

3.3. Das Zündsystem wird überprüft, und defekte Bauteile, z. B. Kerzen, Kabel usw., werden ersetzt.

3.4. Die Verdichtung wird überprüft. Bei ungenügendem Ergebnis wird das Fahrzeug abgelehnt.

3.5. Die Motorkennwerte werden nach den Angaben des Herstellers geprüft und gegebenenfalls eingestellt.

3.6. Befindet sich das Fahrzeug im Bereich von maximal 800 km vor oder nach einem Wartungstermin, so wird diese Wartung entsprechend den Anweisungen des Herstellers durchgeführt. Unabhängig vom Stand des Kilometerzählers können auf Antrag des Herstellers ein Ölwechsel und ein Wechsel des Luftfilters vorgenommen werden.

3.7. Nach der Annahme des Fahrzeugs ist der Kraftstoff durch den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfung zu ersetzen, es sei denn, der Hersteller ist mit der Verwendung marktüblichen Kraftstoffs einverstanden.

4. PRÜFUNG DES IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGS

4.1. Wird eine Prüfung am Fahrzeug für erforderlich gehalten, so werden die nach Anhang III geltenden Emissionsprüfungen an vorkonditionierten Fahrzeugen durchgeführt, die entsprechend den Anforderungen der Abschnitte 2 und 3 ausgewählt wurden.

4.2. Mit einem OBD-System ausgerüstete Fahrzeuge können auf ordnungsgemäße Betriebsfunktionalität des Fehlfunktionsanzeigers usw. im Zusammenhang mit den Emissionsmengen für die Typgenehmigungsspezifikation (z. B. den in Anhang XI festgelegten Grenzwerten für die Fehlfunktionsanzeige) überprüft werden.

4.3. Das OBD-System kann z. B. auf Überschreitung der Grenzwerte durch die Emissionen ohne Anzeige einer Fehlfunktion, auf systematische fälschliche Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und auf erwiesenermaßen defekte oder verschlechterte Bauteile des OBD-Systems geprüft werden.

4.4. Entspricht das Verhalten eines Bauteils oder Systems nicht den Angaben des Typgenehmigungsbogens und/oder der Beschreibungsunterlagen für diesen Fahrzeugtyp, ohne daß die Abweichung nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 der Richtlinie 70/156/EWG genehmigt wurde, und zeigt das OBD-System keine Fehlfunktion an, so wird das Bauteil oder System vor der Emissionsprüfung nur ersetzt, wenn erwiesen ist, daß unbefugte Eingriffe oder unsachgemäße Behandlung des Bauteils oder Systems dazu geführt haben, daß das OBD-System die daraus folgende Fehlfunktion nicht erkennt.

5. BEWERTUNG DER ERGEBNISSE

5.1. Die Prüfergebnisse werden dem Bewertungsverfahren nach Anlage 4 unterzogen.

5.2. Auf die Prüfergebnisse werden keine Verschlechterungsfaktoren angewandt.

6. MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN

6.1. Ist die Typgenehmigungsbehörde davon überzeugt, daß ein Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser Bestimmungen nicht erfuellt, so fordert sie den Hersteller auf, einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel zu unterbreiten.

6.2. Der Mängelbeseitigungsplan ist der Typgenehmigungsbehörde spätestens 60 Arbeitstage nach der Feststellung gemäß Abschnitt 6.1 einzureichen. Die Typgenehmigungsbehörde erklärt binnen 30 Arbeitstagen, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt. Kann der Hersteller der zuständigen Typgenehmigungsbehörde jedoch überzeugend nachweisen, daß zur Untersuchung der Nichtübereinstimmung weitere Zeit erforderlich ist, damit ein Mängelbeseitigungsplan unterbreitet werden kann, so wird eine Verlängerung gewährt.

6.3. Die Maßnahmen müssen sich auf alle Fahrzeuge beziehen, die vermutlich denselben Defekt haben. Es ist zu prüfen, ob die Typgenehmigungsunterlagen geändert werden müssen.

6.4. Der Hersteller stellt eine Kopie aller Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Typgenehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion.

6.5. Der Mängelbeseitigungsplan schließt Anforderungen gemäß den Abschnitten 6.5.1 bis 6.5.11 ein. Der Hersteller gibt dem Plan eine eindeutige identifizierende Nummer oder Bezeichnung.

6.5.1. Eine Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Fahrzeugtyps.

6.5.2. Eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Fahrzeugs herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers bezüglich der zu ergreifenden Maßnahmen zur Korrektur der Nichteinhaltung zugrunde liegen.

6.5.3. Eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeughalter unterrichten will.

6.5.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Benutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung macht, damit Reparaturen im Rahmen des Mängelbeseitigungsplans durchgeführt werden, sowie eine Erklärung der Gründe, die den Hersteller zu diesen Vorbedingungen veranlassen. Wartungs- und Benutzungsbedingungen dürfen nur gestellt werden, wenn sie nachweislich mit der Nichteinhaltung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.

6.5.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Fahrzeughalter vorgehen müssen, damit die Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu gehören das Datum, nach dem die Mängelbeseitigung vorgenommen werden kann, die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt zur Reparatur benötigt, und die Angabe der entsprechenden Reparaturstätte. Die Reparatur ist binnen einer angemessenen Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.

6.5.6. Eine Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.

6.5.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, nach dem der Hersteller vorgehen will, um eine angemessene Versorgung mit Bauteilen oder Systemen zur Durchführung der Mängelbeseitigungsaktion sicherzustellen. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um die Maßnahmen einzuleiten.

6.5.8. Eine Kopie aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen.

6.5.9. Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Beseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit jedes unter den Mängelbeseitigungsplan fallenden Fahrzeugtyps, einschließlich der Daten, technische Untersuchungen usw., die diesen Schlußfolgerungen zugrunde liegen.

6.5.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die die Typgenehmigungsbehörde zur Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans nach vernünftigem Ermessen gegebenenfalls für erforderlich hält.

6.5.11. Gehört zu dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion, so ist der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Aufzeichnung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen.

6.6. Vom Hersteller kann verlangt werden, daß er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Reparatur oder der Änderung nachzuweisen.

6.7. Der Hersteller hat über jedes zurückgerufene und reparierte Fahrzeug und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Die Typgenehmigungsbehörde hat auf Anfrage während eines Zeitraums von fünf Jahren ab der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans Zugang zu den Aufzeichnungen.

Anlage 4 (1)

STATISTISCHES VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG DER KONFORMITÄT VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN

1. In dieser Anlage ist das Verfahren zur Überprüfung der Konformität von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen für die Prüfung Typ I beschrieben.

2. Es sind zwei verschiedene Verfahren anzuwenden:

1. Ein Verfahren betrifft aufgrund eines emissionsbezogenen Fehlers auffällige Fahrzeuge in der Stichprobe, die eine starke Abweichung in den Ergebnissen verursachen (Abschnitt 3).

2. Das andere Verfahren betrifft die gesamte Stichprobe (Abschnitt 4).

3. VERFAHREN BEI FAHRZEUGEN MIT STARK ABWEICHENDEN EMISSIONEN IN DER STICHPROBE

3.1. Ein Fahrzeug gilt als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, wenn bei einem reglementierten Abgasbestandteil der Grenzwert gemäß Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 beträchtlich überschritten wird.

3.2. Mit einer Stichprobe von mindestens drei Fahrzeugen und einer Hoechstzahl gemäß dem Verfahren des Abschnitts 4 wird die Stichprobe daraufhin überprüft, ob sich in ihr Fahrzeuge mit stark abweichenden Emissionen befinden.

3.3. Wird ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen entdeckt, so ist die Ursache für die überhöhte Emission festzustellen.

3.4. Erweist sich mehr als ein Fahrzeug aus demselben Grund als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, so gilt für die Stichprobe ein negatives Prüfergebnis.

3.5. Wird nur ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen oder mehr als ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, für die es jedoch unterschiedliche Gründe gibt, gefunden, so wird die Probe um ein Fahrzeug erweitert, sofern die maximale Probengröße noch nicht erreicht ist.

3.5.1. Wird in der erweiterten Probe aus dem gleichen Grund mehr als ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, so gilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis.

3.5.2. Wird in der maximalen Probengröße höchstens ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, bei dem die erhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein positives Ergebnis in bezug auf die Anforderungen des Abschnitts 3.

3.6. Nach jeder Erweiterung der Probe aufgrund des Abschnitts 3.5 ist das statistische Verfahren des Abschnitts 4 auf die erweiterte Probe anzuwenden.

4. VERFAHREN OHNE GESONDERTE BEWERTUNG VON FAHRZEUGEN MIT STARK ABWEICHENDEN EMISSIONEN IN DER STICHPROBE

4.1. Mit einer Mindestprobengröße von drei Fahrzeugen ist das Stichprobenverfahren so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß bei einer 40 % fehlerhaften Produktion ein Los eine Prüfung besteht, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, daß bei einer 75 % fehlerhaften Produktion ein Los zugelassen wird, bei 0,15 (Verbraucherrisiko = 15 %) liegt.

4.2. Für alle in Anhang I Abschnitt 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abschnitt I/7):

Definitionen:

L= Grenzwert für den Schadstoff

xi= Meßwert für das i. Fahrzeug der Stichprobe

n= aktuelle Stichprobengröße.

4.3. Als statistischer Prüfwert der Stichprobe ist die Summe der nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeuge zu ermitteln, d. h. xi > L.

4.4. - Liegt der statistische Prüfwert unter dem oder ist gleich dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle), so gilt für diesen Schadstoff eine positive Entscheidung.

- Liegt der statistische Prüfwert über dem oder ist gleich dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle), so gilt für diesen Schadstoff eine negative Entscheidung.

- Andernfalls wird ein weiteres Fahrzeug geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422:1991 berechnet.

5. Für eine Stichprobe gilt ein positives Prüfergebnis, wenn die Anforderungen sowohl des Abschnitts 3 als auch des Abschnitts 4 erfuellt sind.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

(1) Die Bestimmungen in Anlage 4 werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG unverzüglich überprüft und ergänzt."

ANHANG II

26. Abschnitt 3.2.1.6 erhält folgende Fassung:

"3.2.1.6. Normale Leerlaufdrehzahl (einschließlich Toleranz)

. min-1"

Nach Abschnitt 3.2.1.7 wird folgender neuer Abschnitt eingefügt:

"3.2.1.8. Erhöhte Leerlaufdrehzahl (einschließlich Toleranz)

. min-1"

27. In Abschnitt 3 kommen folgende neue Abschnitte und Fußnoten hinzu:

"3.2.12.2.8. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

3.2.12.2.8.1. Schriftliche Darstellung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige:

.

3.2.12.2.8.2. Liste und Zweck aller von dem OBD-System überwachten Bauteile:

.

3.2.12.2.8.3. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für:

.

3.2.12.2.8.3.1. Fremdzündungsmotoren (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1. Überwachung des Katalysators (der Katalysatoren) (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2. Erkennung von Verbrennungsaussetzern (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3. Überwachung der Sauerstoffsonden (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4. Sonstige, vom OBD-System überwachte Bauteile (1):

.

3.2.12.2.8.3.2. Selbstzündungsmotoren (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1. Überwachung des Katalysators (der Katalysatoren) (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2. Überwachung des Partikelfilters (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3. Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (1):

.

3.2.12.2.8.4. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode):

.

3.2.12.2.8.5. Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung):

.

(1) Nichtzutreffendes streichen."

ANHANG III

28. Abschnitt 2.3.1:

- Die Absätze 2 und 3 werden gestrichen.

- Absatz 2 (bisheriger Absatz 4) erhält folgenden Wortlaut:

"Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und Hoechstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind so lange . . ." (Rest unverändert).

29. Abschnitt 6.1.3:

Der erste Satz erhält folgenden Wortlaut:

"Ein Luftstrom mit variierbarer Geschwindigkeit wird über das Fahrzeug geleitet."

30. Abschnitt 6.2.2:

"Der erste Zyklus beginnt mit Beginn des Anlaßvorgangs."

Abschnitt 7.1:

"Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit Beginn des Anlaßvorgangs für den Motor und endet mit Abschluß der abschließenden Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)) bzw. bei der Prüfung des Typs VI der abschließenden Leerlaufphase des letzten Grundfahrzyklus (Teil 1)."

Anlage 1

31. Abschnitt 1.1:

- Die Abbildung III.1.1 wird durch folgende Abbildung ersetzt:

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

- In Tabelle III.1.2 Spalte 5 ("Geschwindigkeit (km/h)") erhält der Betriebszustand 23 folgenden Wert:

"35 10".

32. Die Abschnitte 4 bis 4.3 einschließlich Tabelle III.1.4 und Abbildung III.1.4 werden gestrichen.

Anlage 3

33. Abschnitt 5.1.1.2.7:

(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

ANHANG VI

34. Die Abschnitte 1 bis 6 erhalten folgende Fassung:

"1. EINLEITUNG

Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV nach Anhang I Abschnitt 5.3.4.

Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit Fremdzündung.

2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG

Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1) dient der Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in der Stadt. Die Prüfung besteht aus den folgenden Phasen:

- Vorbereitung der Prüfung, einschließlich eines Stadtfahrzyklus (Teil 1) und eines außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2);

- Bestimmung der Verdunstungsverluste beim Heißabstellen;

- Bestimmung der Tankatmungsverluste.

Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der Masse der Kohlenwasserstoffemissionen während der Heißabstellverlust- und der Tankatmungsverlust-Phase.

3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF

3.1. Fahrzeug

3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand befinden und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren worden sein. Das System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen muß über diesen Zeitraum korrekt angeschlossen und funktionstüchtig und die Aktivkohlefalle normal beansprucht worden sein, d. h. weder einer übermäßigen Spülung unterzogen noch einer übermäßigen Beladung ausgesetzt worden sein.

3.2. Kraftstoff

3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang IX dieser Richtlinie definiert, verwendet werden.

4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG

4.1. Fahrleistungsprüfstand

Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen des Anhangs III entsprechen.

4.2. Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen

Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine gasdichte, viereckige Meßkabine mit genügenden Ausmaßen, um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das Fahrzeug muß von allen Seiten zugänglich sein, und nach Verschluß der Kabine muß diese gasdicht gemäß Anlage 1 sein. Die Innenflächen der Kabine müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen sein und dürfen nicht mit diesen reagieren. Das Temperaturregelungssystem muß die Lufttemperatur in der Kabine entsprechend dem vorgeschriebenen Temperatur-Zeit-Verlauf steuern können, wobei über die Dauer der Prüfung eine Durchschnittsabweichung von ± 1 K zulässig ist.

Das Regelungssystem muß einen glatten Temperaturverlauf geringer Instabilität mit möglichst wenigen Überschwingungen und Oszillationen gegenüber dem gewünschten langfristigen Umgebungstemperaturverlauf gewährleisten. Die Innenwandtemperaturen müssen während der gesamten Tankatmungsprüfung zwischen 278 K (5 °C) und 328 K (55 °C) liegen. Die Wand muß so beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeableitung fördert. Die Innenwandtemperaturen müssen während der gesamten Heißabstellprüfung zwischen 293 K (20 °C) und 325 K (52 °C) liegen.

Um die Volumenveränderungen aufgrund von Kabinentemperaturschwankungen aufzufangen, kann eine Kabine mit veränderlichem oder mit festem Volumen verwendet werden.

4.2.1. Kabine mit veränderlichem Volumen

Eine Kabine mit veränderlichem Volumen reagiert durch Ausdehnung oder Zusammenziehung auf Temperaturschwankungen der in ihr enthaltenen Luftmasse. Dem kann z. B. durch eine oder mehrere bewegliche Wände oder eine Faltenbalgkonstruktion mit einem oder mehreren undurchlässigen Beutel(n) innerhalb der Kabine Rechnung getragen werden, der/die sich bei Veränderungen des Innendrucks durch Luftaustausch mit der Umgebung außerhalb der Kabine ausdehnt/ausdehnen oder zusammenzieht/zusammenziehen. Bei jedem konstruktiven Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß innerhalb des festgelegten Temperaturbereichs die Dichtheit der Kabine im Sinne der Anlage 1 erhalten bleiben.

Jedes Verfahren zur Volumenanpassung muß gewährleisten, daß der Innendruck der Kabine um nicht mehr als ± 5 hPa vom Umgebungsluftdruck abweicht.

Die Kabine muß sich bei einem festen Volumen fixieren lassen. Eine Kabine mit veränderlichem Volumen muß ihr Volumen gegenüber ihrem "Nennvolumen" (siehe Anlage 1 Abschnitt 2.1.1) zur Anpassung an Temperatur- und Luftdruckschwankungen während der Prüfung um ± 7 Prozent ändern können.

4.2.2. Kabine mit festem Volumen

Eine Kabine mit festem Volumen muß starre Wände besitzen, die ein festes Volumen einschließen, und den im folgenden genannten Anforderungen entsprechen.

4.2.2.1. Die Kabine muß mit einem Luftauslaß versehen sein, durch den während der ganzen Prüfung langsam und gleichmäßig Luft aus der Kabine ausströmt. Zum Ausgleich kann über einen Lufteinlaß die ausströmende Luft durch Umgebungsluft ersetzt werden. Die einströmende Luft muß durch eine Aktivkohlefalle geleitet werden, damit ihr Kohlenwasserstoffgehalt weitgehend konstant bleibt. Jedes Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß einen Innendruck der Kabine gewährleisten, der nicht über und höchstens 5 hPa unter dem Umgebungsluftdruck liegt.

4.2.2.2. Die verwendeten Geräte müssen die Masse der Kohlenwasserstoffe in der ein- bzw. ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0,01 Gramm messen können. Zur Entnahme einer anteilmäßigen Probe der aus- bzw. einströmenden Kabinenluft können Auffangbeutel verwendet werden. Alternativ kann die ein- und ausströmende Luft auch kontinuierlich mit einem Online-FID-Meßgerät analysiert werden, wobei die Meßwerte zusammen mit den Volumenstrommessungen ausgewertet werden, so daß eine kontinuierliche Aufzeichnung der aus der Kabine entfernten Kohlenwasserstoffe erstellt wird.

4.3. Analysesysteme

4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator

4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kabine wird mit einem Kohlenwasserstoff-Analysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Das Probengas muß vom Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kabine entnommen werden; jede Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, und zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem Umluftgebläse.

4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 % des Ablesewerts muß weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die Beständigkeit muß für alle Meßbereiche besser sein als 2 % des Skalenwerts bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts über einen Zeitraum von 15 Minuten.

4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1 Standardabweichung, muß in allen Meßbereichen besser sein als 1 % bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts.

4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, daß sie für die Meß-, Kalibrier- und Dichtheitsprüfung die beste Auflösung liefern.

4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators

4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator muß mit einem Linienschreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das Aufzeichnungssystem muß Betriebseigenschaften aufweisen, die dem aufzuzeichnenden Signal zumindest äquivalent sind, und in der Lage sein, eine Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu erstellen. Die Aufzeichnung muß den Beginn und das Ende der Heißabstellprüfung bzw. der Tankatmungsprüfung (einschließlich Beginn und Ende der Probenahme sowie den Zeitraum zwischen Beginn und Ende einer jeden Prüfung) eindeutig anzeigen.

>VERWEIS AUF EINEN FILM>

4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin)

4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine regulierbare Wärmequelle zu erwärmen; geeignet hierfür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W. Das Erwärmungssystem muß die Wärme unterhalb des Kraftstoffs gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine lokale Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf nicht erwärmt werden.

4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es ermöglichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 289 K (16 °C) um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, wobei der Temperaturfühler wie in Abschnitt 5.1.1 beschrieben positioniert sein muß. Das Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die Kraftstofftemperatur während der Tankerwärmung bis auf ± 1,5 K der erforderlichen Temperatur zu regulieren.

4.5. Aufzeichnung der Temperatur

4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kabine erfolgt an zwei Stellen durch Temperaturfühler, die so anzuschließen sind, daß sie einen Mittelwert anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich innerhalb der Kabine ca. 0,1 m von der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand entfernt in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälter(s) ist durch Fühler aufzuzeichnen, die im Kraftstoffbehälter positioniert sein müssen, wie in Abschnitt 5.1.1 beschrieben, für die Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5).

4.5.3. Die Temperaturwerte müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.

4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß bis auf ± 0,4 K aufgelöst werden können.

4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis auf ± 15 Sekunden auflösen können.

4.6. Aufzeichnung des Drucks

4.6.1. Die Differenz Äp zwischen dem Umgebungsluftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck der Kabine muß während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.

4.6.2. Die Genauigkeit des Druckaufzeichnungssystems muß innerhalb ± 2 hPa liegen, und der Druck muß bis ± 0,2 hPa aufgelöst werden können.

4.6.3. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit bis auf ± 15 Sekunden auflösen können.

4.7. Ventilatoren

4.7.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine muß durch den Einsatz von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneter/geöffneten Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können.

4.7.2. Die Kabine muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 bis 0,5 m3s-1 ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luft in der Kabine sicherstellen. Es muß möglich sein, während der Messungen eine gleichmäßige Temperatur und Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine zu erzielen. Das Fahrzeug darf in der Kabine keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren bzw. Gebläsen ausgesetzt sein.

4.8. Gase

4.8.1. Die für die Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase müssen folgende Eigenschaften aufweisen:

- gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < ppm C1-Äquivalente, <= 1 ppm CO, <= 400 ppm CO2, <= 0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent;

- FID-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit weniger als 1 ppm C1-Äquivalente und weniger als 400 ppm CO2);

- Propan (C3H8), Reinheit mindestens 99,5 %;

- Butan (C4H10), Reinheit mindestens 98 %;

- Stickstoff (N2), Reinheit mindestens 98 %.

4.8.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter synthetischer Luft einzusetzen. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer Genauigkeit von ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Die in Anlage 1 aufgeführten Konzentrationen können auch mit einem Gas-Mischdosierer, der mit synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet, erzielt werden.

4.9. Zusätzliche Geräte

4.9.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 % bestimmt werden können.

5. PRÜFVERFAHREN

5.1. Vorbereitung der Prüfung

5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbereitet:

- Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen.

- Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden.

- Bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5) muß der Kraftstoffbehälter so mit einem Temperaturfühler ausgerüstet sein, daß die Temperatur im Kraftstoffbehälter bei Befuellung auf 40 % seines Fassungsvermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs gemessen werden kann.

- Zusätzliche Armaturen und Anschlußstücke können an dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung des Kraftstoffbehälters möglich ist. Eine Veränderung des Gehäuses des Kraftstoffbehälters ist dafür nicht erforderlich.

- Der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, mit dem der Verlust an Kohlenwasserstoffen durch allein aus dem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs stammende Verdunstung berücksichtigt wird.

5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 293 und 303 K (20 und 30 °C) beträgt.

5.1.3. Die Alterung der Aktivkohlefalle(n) muß überprüft werden. Dazu kann nachgewiesen werden, daß sie über eine Fahrstrecke von mindestens 3 000 km zum Einsatz gekommen ist bzw. sind. Andernfalls ist das folgende Verfahren zu verwenden. Besteht das System aus mehreren Aktivkohlefallen, so muß jede einzelne getrennt geprüft werden.

5.1.3.1. Die Aktivkohlefalle wird aus dem Fahrzeug ausgebaut. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.

5.1.3.2. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird gemessen.

5.1.3.3. Die Aktivkohlefalle wird mit einem - gegebenenfalls - externen Kraftstoffbehälter verbunden, der zu 40 % des Volumens des (der) Kraftstoffbehälter(s) mit Bezugskraftstoff gefuellt ist.

5.1.3.4. Die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter sollte zwischen 283 K (10 °C) und 287 K (14 °C) betragen.

5.1.3.5. Der (externe) Kraftstoffbehälter wird so von 288 auf 318 K (von 15 auf 45 °C) erwärmt, daß die Temperatur alle 9 Minuten um 1 °C steigt.

5.1.3.6. Kommt es bei der Aktivkohlefalle zum Durchbruch, bevor die Temperatur 318 K (45 °C) erreicht hat, so wird die Wärmezufuhr abgeschaltet. Die Aktivkohlefalle wird gewogen. Kommt es bei der Aktivkohlefalle während der Erwärmung auf 318 K (45 °C) nicht zum Durchbruch, so wird die Prüfung ab Abschnitt 5.1.3.3 wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.

5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach dem Verfahren der Abschnitte 5.1.5 und 5.1.6 oder nach einem anderen Probenahme- und Analyseverfahren geprüft werden, durch das sich die beim Durchbruch aus der Aktivkohlefalle austretenden Kohlenwasserstoffemissionen feststellen lassen.

5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 Litern pro Liter Aktivkohle und Minute mit Laborluft gespült, bis das Behältervolumen 300mal ausgetauscht worden ist.

5.1.3.9. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird ermittelt.

5.1.3.10. Die in den Abschnitten 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 beschriebenen Schritte sind neunmal zu wiederholen. Nach mindestens drei Alterungszyklen kann die Prüfung vorzeitig abgebrochen werden, wenn sich das Gewicht der Aktivkohlefalle nach den letzten Zyklen stabilisiert hat.

5.1.3.11. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.

5.1.4. Zur Vorkonditionierung der Aktivkohlefalle ist das Verfahren in Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 anzuwenden. Bei Fahrzeugen mit mehreren Aktivkohlefallen ist jeder Filter einzeln vorzukonditionieren.

5.1.4.1. Zur Feststellung des Durchbruchs werden die aus der Aktivkohlefalle austretenden Emissionen gemessen.

Der Durchbruch ist definiert als der Zeitpunkt, zu dem die aufsummierte Emission an Kohlenwasserstoffen 2 Gramm beträgt.

5.1.4.2. Der Durchbruch kann unter Verwendung der Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen entsprechend Abschnitt 5.1.5 bzw. 5.1.6 festgestellt werden. Eine andere Möglichkeit zur Feststellung des Durchbruchs ist der Anschluß einer zusätzlichen Aktivkohlefalle an den Ausgang der fahrzeugeigenen Falle. Die zusätzliche Falle ist vor der Beladung gründlich mit trockener Luft zu spülen.

5.1.4.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.

5.1.5. Beladung der Aktivkohlefalle in wiederholten Temperaturgängen bis zum Durchbruch

5.1.5.1. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs/der Fahrzeuge wird/werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahnes/-hähne entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Einrichtungen zur Verminderung der Verdunstungsemissionen weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s) entfernt wird/werden.

5.1.5.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und 287 K (10 bis 14 °C) befuellt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen.

5.1.5.3. Innerhalb einer Stunde nach der Befuellung wird das Fahrzeug mit ausgeschaltetem Motor in die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen gebracht. Der Kraftstoffbehälter-Temperaturfühler wird an das Temperaturaufzeichnungssystem angeschlossen. Eine Wärmequelle wird in bezug auf den/die Kraftstoffbehälter in Position gebracht und an die Temperaturregelung angeschlossen. Die Wärmequelle wird in Abschnitt 4.4 beschrieben. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoffbehälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie nachfolgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt. Die Temperatur in den Behältern muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.

5.1.5.4. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des Tankatmungszyklus von 293 K (20 °C) ± 1 K erwärmt werden.

5.1.5.5. Sobald die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 °C) erreicht, sind unverzüglich das Gebläse abzuschalten, die Türen der Kabine zu schließen und zu versiegeln und die Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine einzuleiten.

5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter 293 K (20 °C), so beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K (15 °C). Während des Erwärmungsvorgangs hat die Temperatur des Kraftstoffs auf ± 1,5 K der nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.

Tr = T° + 0,2333 × t

Dabei sind:

Tr= erforderliche Temperatur (K);

T° = Anfangstemperatur (K);

t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters in Minuten.

5.1.5.7 Sobald der Durchbruch eintritt oder die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C) erreicht - je nachdem, was zuerst eintritt -, werden die Wärmezufuhr abgeschaltet, die Türen der Kabine entriegelt und geöffnet und der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs entfernt. Erreicht die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C), ohne daß der Durchbruch eingetreten ist, so werden die Wärmequellen vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus der Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen geholt und das ganze in Abschnitt 5.1.7 beschriebene verfahren wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.

5.1.6. Butanbeladung bis zum Durchbruch

5.1.6.1. Wird zur Bestimmung des Durchbruchs die Kabine verwendet (vgl. Abschnitt 5.1.4.2), wird das Fahrzeug zur Messung der Verdunstungsemissionen mit abgeschaltetem Motor in der Kabine aufgestellt.

5.1.6.2. Die Aktivkohlefalle wird für die Beladung der Falle vorbereitet. Die Aktivkohlefalle wird nur dann aus dem Fahrzeug entfernt, wenn sie in ihrer normalen Position so schwer zugänglich ist, daß die Beladungsprüfung nur bei ausgebauter Aktivkohlefalle erfolgen kann. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.

5.1.6.3. Die Aktivkohlefalle wird so mit einer Mischung aus 50 Volumenprozent Butan und 50 Volumenprozent Stickstoff beladen, daß 40 Gramm Butan pro Stunde eingeleitet werden.

5.1.6.4. Sobald der Durchbruch der Aktivkohlefalle eintritt, wird die Gaszufuhr gestoppt.

5.1.6.5. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.

5.1.7. Ablassen des Kraftstoffs und Wiederbefuellung des Kraftstoffbehälters

5.1.7.1. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs/der Fahrzeuge wird/werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahnes/-hähne entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Einrichtungen zur Verminderung der Verdunstungsemissionen weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erreicht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s) entfernt wird/werden.

5.1.7.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) befuellt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeitpunkt aufzusetzen.

5.2. Vorkonditionierungs-Fahrzyklus

5.2.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Beladung der Aktivkohlefalle gemäß Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 werden mit dem Fahrzeug auf einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil 1) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) der Prüfung Typ I nach Anhang III gefahren. Während dieser Phase werden keine Abgasproben entnommen.

5.3. Abstellperiode

5.3.1. Innerhalb von fünf Monaten nach Beendigung der in Abschnitt 5.2.1 beschriebenen Vorkonditionierung ist die Motorhaube vollständig zu schließen und das Fahrzeug vom Fahrleistungsprüfstand herunterzufahren und im Abstellbereich zu parken. Das Fahrzeug wird für eine Dauer von mindestens 12 und maximal 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muß die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 K mit der Temperatur des Abstellbereichs übereinstimmen.

5.4. Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand

5.4.1. Nach Ende der Abstellperiode wird das Fahrzeug einem vollständigen Fahrzyklus der Prüfung Typ I entsprechend Anhang III (Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und außerstädtischer Fahrzyklus) unterzogen. Dann wird der Motor ausgeschaltet. Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch werden die Ergebnisse nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet.

5.4.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der Prüfung Typ I gemäß Abschnitt 5.4.1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionierungs-Fahrzyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzyklus mit Warmstart einer Prüfung Typ I besteht. Dann wird der Motor erneut ausgeschaltet. Während dieser Phase brauchen keine Abgasproben entnommen zu werden.

5.5. Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen

5.5.1. Vor Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus muß die Meßkabine mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration von Kohlenwasserstoffen erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch der/die Ventilator(en) eingeschaltet.

5.5.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt.

5.5.3. Am Ende des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Motorhaube vollständig zu schließen und alle Anschlüsse zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu lösen. Anschließend wird das Fahrzeug zur Meßkabine gefahren, wobei das Gaspedal so wenig wie möglich zu betätigen ist. Der Motor muß ausgeschaltet werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Meßkabine gelangt. Der Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem Datenaufzeichnungssystem für die Messung der Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die Aufzeichnungen der Temperatur beginnt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum des Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon geschehen ist.

5.5.4. Das Fahrzeug ist bei ausgeschaltetem Motor in die Meßkabine zu schieben oder auf andere Weise dorthin zu bringen.

5.5.5. Innerhalb von zwei Minuten nach Ausschalten des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach Beendigung des Konditionierungs-Fahrzyklus sind die Türen der Kabine zu schließen und gasdicht zu versiegeln.

5.5.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten beginnt, sobald die Kabine verschlossen ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHC, i Pi und Ti für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6) verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in der Kabine darf während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase nicht unter 296 K und nicht über 304 K liegen.

5.5.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten muß der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt werden.

5.5.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten wird die Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine gemessen. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Dies sind die Endwerte CHC, f, Pf und Tf, der Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden.

5.6. Abstellperiode

5.6.1. Das Prüffahrzeug wird bei ausgeschaltetem Motor in den Abstellbereich geschoben oder auf andere Weise dorthin gebracht. Dort verbleibt es zwischen 6 und 36 Stunden nach Ende der Heißabstellprüfung bis zum Beginn der Tankatmungsprüfung. Innerhalb dieses Zeitraums wird das Fahrzeug mindestens 6 Stunden lang einer Temperatur von 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C) ausgesetzt.

5.7. Tankatmungsprüfung

5.7.1. Das Prüffahrzeug wird einem Umgebungstemperaturzyklus gemäß der Verlaufskurve in Anlage 2 ausgesetzt, wobei die Temperatur zu keinem Zeitpunkt um mehr als ± 2 K vom angegebenen Wert abweichen darf. Die aus den absoluten Werten der gemessenen Abweichungen errechnete durchschnittliche Temperaturabweichung gegenüber der Verlaufskurve darf nicht mehr als 1 K betragen. Die Temperatur der Umgebungsluft wird mindestens einmal pro Minute gemessen. Der Temperaturzyklus beginnt zum Zeitpunkt tAnf. = 0 (siehe Abschnitt 5.7.6).

5.7.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator/en) eingeschaltet werden.

5.7.3. Das Prüffahrzeug wird bei ausgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem/n Gepäckraum/räumen in die Prüfkabine gebracht. Das Umluftgebläse wird so eingestellt, daß unter dem Kraftstoffbehälter des Prüffahrzeugs ein ständiger Luftstrom von mindestens 8 km/h gewährleistet ist.

5.7.4. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.

5.7.5. Die Kabinentüren werden geschlossen und gasdicht versiegelt.

5.7.6. Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schli