EUROPÄISCHE KOMMISSION Straßburg, den 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 1315/2013 (Text von Bedeutung für den EWR) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



BEGRÜNDUNG 1.KONTEXT DES VORSCHLAGS •Gründe und Ziele des Vorschlags Dieser Legislativvorschlag zur Überarbeitung der Verordnung (EU) 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) ist eine zentrale Maßnahme des europäischen Grünen Deals und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität. Ziel der TEN-V-Verordnung ist der Aufbau eines wirksamen EU-weiten und multimodalen Netzwerks aus Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Kurzstreckenseeverkehrsrouten und Straßen, die mit städtischen Knoten, See- und Binnenhäfen, Flughäfen und Terminals in der gesamten EU verbunden sind. Im Rahmen der Überarbeitung werden die sich nachteilig auf Klima und Umwelt auswirkenden Probleme der unzureichenden bzw. unvollständigen TEN-V-Infrastrukturstandards sowie der fehlenden Integration von Standards für eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im TEN-V angegangen. Zweitens leidet das TEN-V-Netz unter Kapazitätsengpässen und einer unzureichenden Netzanbindung aller Regionen, was die Multimodalität beeinträchtigt. Drittens müssen die unzureichende Sicherheit und Zuverlässigkeit der TEN-V-Infrastruktur behoben werden. Und schließlich sind die Governance-Instrumente gemessen an den neuen Erfordernissen ungeeignet, und es bedarf einer Neugestaltung des TEN-V-Netzes, um die Kohärenz mit anderen Maßnahmen zu erhöhen. Mit der Überarbeitung des TEN-V sollen somit vier Hauptziele erreicht werden. Erstens soll der Verkehr umweltfreundlicher gemacht werden, indem eine Infrastrukturbasis bereitgestellt wird, die geeignet ist, durch eine größere Effizienz aller Verkehrsträger und den verstärkten Einsatz nachhaltiger Verkehrsformen zur Verringerung von Überlastungen, Treibhausgasemissionen sowie der Luft- und Wasserverschmutzung beizutragen. Insbesondere sollen die Anteile von Schienenverkehr, Kurzstreckenseeverkehr und Binnenwasserstraßen mit Blick auf eine nachhaltigere Zusammensetzung der Verkehrsträger des Verkehrssystems erhöht und folglich dessen nachteilige externe Auswirkungen verringert werden. Zweitens soll sie einen nahtlosen und effizienten Verkehr erleichtern, indem Multimodalität und Interoperabilität zwischen den TEN-V-Verkehrsträgern gefördert und die städtischen Knoten besser ins Netz integriert werden. Die Beseitigung von Engpässen und Schließung von Verbindungslücken sowie die Verbesserung der Multimodalität und Interoperabilität im europäischen Verkehrssystem werden zur Vollendung des Binnenmarkts beitragen. Drittens wird angestrebt, die Resilienz des TEN-V gegenüber Klimaveränderungen und anderen Naturgefahren oder vom Menschen verursachten Katastrophen zu erhöhen. Das TEN-V muss resilient gegenüber den möglichen nachteiligen Auswirkungen des Klimawandels sein, damit öffentliche Investitionen geschützt werden und deren weitere Verwendbarkeit unter neuen Klimabedingungen sichergestellt ist. Zudem sollten die Projekte die Klimaneutralität fördern, indem die Kosten der Treibhausgasemissionen in die Kosten-Nutzen-Analyse einbezogen werden. Nicht zuletzt sollen die Wirksamkeit der TEN-V-Governance-Instrumente erhöht, die Instrumente für Berichterstattung und Überwachung gestrafft und die Gestaltung des TEN-V-Netzes überarbeitet werden. Ziel unserer überarbeiteten TEN-V-Politik sollte es sein, bis 2050 ein zuverlässiges, nahtloses und hochwertiges transeuropäisches Verkehrsnetz aufzubauen, das eine nachhaltige Konnektivität in der gesamten Europäischen Union ohne physische Lücken, Engpässe oder fehlende Verbindungen sicherstellt. Dieses Netz wird zu einem reibungslos funktionierenden Binnenmarkt, zum wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt des EU-Gebiets sowie zu den Zielen des europäischen Grünen Deals beitragen. Es sollte schrittweise aufgebaut werden, mit Zwischenfristen bis 2030 und 2040. Diese Initiative ist Teil des Arbeitsprogramms der Kommission für 2021 gemäß Anhang I (neue Initiativen). •Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Politikbereich Als wichtigste Säule der Verkehrsinfrastrukturpolitik der EU ist die TEN-V-Verordnung ein Instrument, das auch von ergänzenden Maßnahmen abhängt. Die in der TEN-V-Verordnung festgelegten Standards und Anforderungen stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit den einschlägigen Zielen und Erfordernissen in anderen Verkehrssektoren bzw. ‑bereichen und somit mit anderen stärker sektorbezogenen Rechtsvorschriften. Dies bedeutet zum Beispiel, dass die Schieneninfrastruktur des TEN-V – um Nahtlosigkeit bei grenzüberschreitendem Verkehr und grenzüberschreitender Mobilität sicherzustellen – mit den im Bereich der Eisenbahnpolitik festgelegten Rechtsvorschriften zur Interoperabilität im Einklang stehen muss. Ebenso müssen bei der Straßeninfrastruktur des TEN-V die Rechtsvorschriften der EU zur Straßenverkehrssicherheit aufgegriffen und erfüllt werden. Die Umsetzung sektorspezifischer politischer Maßnahmen erfordert auch einen starken TEN-V-Verordnungsrahmen, da das TEN-V die Infrastrukturbasis für die Umsetzung anderer sektorspezifischer Maßnahmen oder Rechtsakte bildet, von denen einige jedoch über das TEN-V hinausgehen. Die Leistungsfähigkeit der TEN-V-Verordnung bei Indikatoren wie denen, die sich auf die Anteile der Verkehrsträger, eine bessere Dienstleistungsqualität oder die Verbreitung der Lade-/Tankinfrastruktur beziehen, ist von der koordinierten Zusammenarbeit mit angrenzenden Politikbereichen abhängig. Dies betrifft insbesondere die Synergien zwischen dem TEN-V und dem Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Vorschlag für eine Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) sowie zwischen dem TEN-V und den intelligenten Verkehrssystemen (IVS), da beide wesentlich voneinander abhängen. Beispielsweise regelt die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe die Bereitstellung von Ladestationen/Tankstellen im TEN-V, während die TEN-V-Verordnung die Infrastrukturbasis für deren flächendeckenden Aufbau aus der Perspektive eines europäischen Netzes bildet. Ähnlich regelt die IVS-Verordnung die Bereitstellung intelligenter Verkehrssysteme im TEN-V als Teil eines umfassenderen Maßnahmenpakets. Sowohl die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe als auch die IVS-Verordnung benötigen für ihre Umsetzung eine Definition des TEN-V (d. h. einen geografischen Anwendungsbereich), die durch die Karten in der TEN-V-Verordnung bereitgestellt wird. Diese Erwägungen gelten auch für andere Initiativen, die Teil des Aktionsplans der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität sind, etwa für die Überarbeitung der Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore, die Überarbeitung des Pakets zur Mobilität in der Stadt oder den Aktionsplan NAIADES III. In der TEN-V-Verordnung wird der Verlauf der europäischen Verkehrskorridore festgelegt, die die Schienengüterverkehrskorridore und Kernnetzkorridore ersetzen sollen. Dies wird für Kohärenz beim Netzaufbau sorgen und dazu beitragen, Synergien zwischen der Infrastruktur und operativen Aspekten des Netzwerks herzustellen. •Kohärenz mit der Politik der Union in anderen Bereichen Der europäische Grüne Deal, der im Dezember 2019 von der Europäischen Kommission angenommen wurde, enthält die Zielvorgabe für die EU, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, und stellt damit den Klimaschutz in den Mittelpunkt. In Bezug auf den Verkehr wird im europäischen Grünen Deal gefordert, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um 90 % zu verringern, damit die EU als Wirtschaftsraum bis 2050 klimaneutral ist, und zugleich auf das Null-Schadstoff-Ziel hinzuarbeiten. Außerdem ist das TEN-V eng mit der Politik der transeuropäischen Netze in den Bereichen Energie und Telekommunikation verbunden, weshalb in den Rechtsvorschriften Bestimmungen zur Nutzung von Synergieeffekten zwischen den drei Politikbereichen verankert sind. In ähnlicher Weise eng verbunden ist das TEN-V mit der Meerespolitik, d. h. mit dem Seeverkehr als einem der Hauptsektoren der nachhaltigen blauen Wirtschaft. In Bezug auf die Förderung und Finanzierung durch die EU ist die TEN-V-Verordnung unmittelbar mit der Verordnung über die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) verknüpft, weil sie festlegt, welche Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Rahmen der CEF förderfähig sind. Darüber hinaus wird die TEN-V-Infrastruktur weitgehend über den europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESIF) und seit Kurzem auch über die Aufbau- und Resilienzfazilität (ARF) finanziert. Und schließlich steht das TEN-V-Konzept vollkommen im Einklang mit den umwelt- und klimapolitischen Strategien der EU, etwa mit der Biodiversitätsstrategie und den entsprechenden Rechtsvorschriften einschließlich der Wasserrahmenrichtlinie, der Habitat- und der Vogelschutzrichtlinie sowie der EU-Strategie für die Anpassung an den Klimawandel. 2.RECHTSGRUNDLAGE, SUBSIDIARITÄT UND VERHÄLTNISMÄẞIGKEIT •Rechtsgrundlage Im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (Artikel 170-172) ist der Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze in den Bereichen Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastruktur vorgesehen. Die Tätigkeit der Union zielt auf die Förderung des Verbunds und der Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie des Zugangs zu diesen Netzen ab. Sie trägt insbesondere der Notwendigkeit Rechnung, insulare, eingeschlossene und am Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Union zu verbinden (Artikel 170 AEUV). Zu diesem Zweck stellt die Union eine Reihe von Leitlinien auf, in denen die Ziele, die Prioritäten und die Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen Netze in Betracht gezogenen Aktionen erfasst werden. Anhand dieser Leitlinien werden Vorhaben von gemeinsamem Interesse ermittelt, etwaige Maßnahmen getroffen, die sich als notwendig erweisen, um die Interoperabilität der Netze insbesondere auf dem Gebiet der technischen Standardisierung sicherzustellen, und möglicherweise Vorhaben von gemeinsamem Interesse gefördert, die von den Mitgliedstaaten unterstützt werden. Außerdem kann die Union auch über den nach Artikel 177 errichteten Kohäsionsfonds zu spezifischen Verkehrsinfrastrukturvorhaben in den Mitgliedstaaten finanziell beitragen. Um die Interoperabilität der Netze sicherzustellen, ist die Zusammenarbeit mit Drittländern ebenfalls vorgesehen (Artikel 171 AEUV). •Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit) Der AEUV sieht vor, dass die transeuropäischen Netze es den Bürgerinnen und Bürgern der Union, den Wirtschaftsbeteiligten und den regionalen Gebietskörperschaften ermöglichen sollen, in vollem Umfang die Vorteile eines Raumes ohne Binnengrenzen wahrzunehmen. Zudem sollen sie der Notwendigkeit, den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt der Union zu stärken und die harmonische Entwicklung der Union als Ganzes zu fördern, Rechnung tragen.

Die TEN-V-Politik ist somit ihrem Wesen nach eine Politik, die über die Grenzen der Mitgliedstaaten hinausreicht, da ihr Schwerpunkt auf einem grenzüberschreitenden einheitlichen europäischen System von Netzen liegt. Ein solches europaweites Netz kann natürlich nicht von einem Mitgliedstaat allein aufgebaut werden. Würden Mitgliedstaaten allein ihre eigene Infrastruktur entwickeln, stünden häufig nationale Interessen und nicht das europäische Interesse im Vordergrund. Dies würde einen Verzicht auf die Vorteile eines europäischen nachhaltigen und hochwertigen Verkehrsnetzes bedeuten. In diesem Fall würden wahrscheinlich auch Fragen der grenzüberschreitenden Konnektivität und Interoperabilität nicht ausreichend berücksichtigt, da die Mitgliedstaaten innerstaatlichen Verbindungen meist Vorrang geben würden, auch wenn sie durch grenzüberschreitende Projekte die Vorteile des gesamten Netzes ausschöpfen und Engpässe, die zur Überlastung führen, beseitigen könnten. Dies würde nicht nur das Risiko bergen, dass für das Reisen in Europa nahtlose Verkehrsverbindungen fehlen, sondern auch zu einer möglichen Inkohärenz nationaler Planungsansätze führen. Unterschiedliche Standards und Anforderungen an Interoperabilität in den verschiedenen Mitgliedstaaten der EU würden wiederum die nahtlosen Verkehrsströme innerhalb der EU beeinträchtigen und die Kosten für Verkehrsnutzer sogar erhöhen. Insgesamt ist ein nahtloses TEN-V ohne physische Lücken, bei dem intelligente und innovative Lösungen integriert werden, von zentraler Bedeutung, um den Binnenmarkt zu fördern, den Zusammenhalt zu stärken und zu den Zielen des europäischen Grünen Deals beizutragen. Seit ihrer Einführung als EU-Politik im Jahr 1993 wird der Mehrwert der TEN-V-Politik von Mitgliedstaaten, Regionen, Städten und Interessenvertretern der Industrie stets ausdrücklich bekräftigt. Der Mehrwert der TEN-V-Politik für die EU ist außerdem eine der wichtigsten Schlussfolgerungen der Bewertung der derzeitigen TEN-V-Verordnung. Tatsächlich wird die Bündelung der Anstrengungen zur Schaffung eines gemeinsamen europaweiten Verkehrsnetzes nachdrücklich als Vision anerkannt, deren Nutzen über den von isolierten einzelstaatlichen Maßnahmen hinausgeht. Die Sicherstellung einer gemeinsamen und kohärenten EU-weiten Grundlage für die Ermittlung von „Vorhaben von gemeinsamem Interesse“ und entsprechend für die Abstimmung der Planungs- und Durchführungsbemühungen einer Vielzahl von Akteuren ist ein deutlicher und weithin anerkannter Mehrwert der TEN-V-Politik. Dies gilt auch für die Dimension städtischer Knoten, denn es ist wichtig, dass der Stadtverkehr gut an den überregionalen und internationalen Verkehr angebunden ist. Tatsächlich geht die Bedeutung städtischer Knoten im TEN-V über die lokale Ebene hinaus, weil Verkehrstätigkeiten im TEN-V in solchen Knoten beginnen und/oder enden oder durch solche Knoten hindurchführen, weshalb eine gute Koordination zwischen den verschiedenen Ebenen erforderlich ist, um Engpässe zu vermeiden. Dennoch ist die städtische Mobilität eine Politik, die in erster Linie in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten (lokalen Behörden) fällt, was auch so bleiben soll. Maßnahmen der EU sollten auf Aspekte städtischer Mobilität begrenzt bleiben, die mit dem überregionalen und internationalen Verkehr zusammenhängen. Dies gilt auch für die Instandhaltung von Infrastruktur: Während die Hauptverantwortung für die Instandhaltung von Infrastruktur bei den Mitgliedstaaten liegt und liegen wird, ist es wichtig, durch Mindestvorschriften in der TEN-V-Verordnung zu gewährleisten, dass das TEN-V den Bürgerinnen und Bürgern sowie Unternehmen auch weiterhin eine hohe Dienstleistungsqualität bereitstellt. •Verhältnismäßigkeit Wie in Kapitel 7 der diesem Vorschlag beiliegenden Folgenabschätzung ausführlich beschrieben, geht keine der politischen Optionen über das für die Verwirklichung der gesamtpolitischen Ziele erforderliche Maß hinaus. Die vorgeschlagene Maßnahme bildet einen Anreiz zur Verlagerung von Verkehrsvolumen auf nachhaltigere Verkehrsträger, was notwendig ist, um den ehrgeizigeren Klimazielen bis 2030 und dem Gesamtziel der Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 gerecht zu werden. Die politischen Optionen sind darauf ausgerichtet, einen kohärenten politischen Rahmen und ein kohärentes Verkehrsnetz mit hohen Standards als Grundlage dafür zu schaffen, dass die Ziele anderer sektorspezifischer Maßnahmen erreicht werden. Sie sind darauf ausgerichtet, unverhältnismäßige Auswirkungen auf Behörden, Infrastrukturbetreiber und Mobilitätsdienstleister zu vermeiden, insbesondere indem auf ein bewährtes Governance-System aufgebaut und dieses weiterentwickelt wird. Dies wird in der Bewertung der Verordnung (EU) 1315/2013 und der Ausgangsanalyse, die der Folgenabschätzung für die Überarbeitung dieser Verordnung zugrunde liegt, vollständig nachgewiesen. Somit stehen sie vollständig im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. •Wahl des Instruments Da dies ein Vorschlag zur Überarbeitung einer bestehenden Verordnung ist, dürfte es legitim sein, den Status des Instruments unverändert zu lassen. 3.ERGEBNISSE DER EX-POST-BEWERTUNG, DER KONSULTATION DER INTERESSENTRÄGER UND DER FOLGENABSCHÄTZUNG •Ex-post-Bewertung/Eignungsprüfungen bestehender Rechtsvorschriften Die Evaluierung der TEN-V-Verordnung (SWD(2021) 117 final) kam zu dem Schluss, dass das TEN-V für alle relevanten Akteure (d. h. Mitgliedstaaten, Regionen, Städte, Verkehrsindustrie, Infrastrukturbetreiber aller Verkehrsträger und Nutzer) einen gemeinsamen politischen Rahmen vorsieht, der auf die schrittweise Fertigstellung des gemeinsamen und einheitlichen europäischen Verkehrsinfrastrukturnetzes hinwirkt. Damit wird der nationalen Infrastrukturplanung eine europäische Perspektive hinzugefügt und den über einzelne nationale Ansätze hinausgehenden Bedürfnissen und Vorteilen Rechnung getragen. Allerdings kam die Evaluierung auch zu dem Schluss, dass angesichts neuer politischer Ziele die Bemühungen verstärkt werden müssen. Tatsächlich hat sich der politische Kontext seit der Festlegung der TEN-V-Verordnung im Jahr 2013 erheblich verändert, insbesondere durch die Annahme des europäischen Grünen Deals und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität sowie des Null-Schadstoff-Aktionsplans. Die Zusammenhänge zwischen den Schlussfolgerungen der Ex-post-Bewertung, einschließlich der festgestellten Mängel, und dem Vorschlag werden im Folgenden dargestellt: Wichtigste Schlussfolgerungen der Ex-post-Bewertung Vorschlag Schlussfolgerungen zur Relevanz Alle vier Einzelziele der TEN-V-Verordnung bleiben relevant, sind gleichermaßen wichtig und ergänzen sich gegenseitig. Im Vorschlag werden die konkreten Ziele der Verordnung aufrechterhalten und weiterentwickelt. Die Gestaltungsstruktur sowie die Fristen bis 2030 bzw. 2050 für die Fertigstellung haben sich als angemessen erwiesen. Im Vorschlag werden die Netzstruktur und Fristen für die Fertigstellung weitgehend beibehalten, es wird aber eine neue Zwischenfrist (2040) hinzugefügt, um einen schrittweisen Ansatz bis 2050 sicherzustellen. Was die konkreten Ziele „Effizienz der Infrastrukturentwicklung zur Erleichterung des Funktionierens des Binnenmarkts“ und „sozialer, wirtschaftlicher und territorialer Zusammenhalt“ anbelangt, ist es dringend erforderlich, die Anforderungen zur Verbesserung der Qualität der TEN-V-Infrastruktur zu erhöhen. Der Vorschlag zielt darauf ab, die Qualität des TEN-V zu erhöhen und sicherzustellen, dass diese Qualität während der Lebensdauer der Infrastruktur erhalten bleibt. Weitere Maßnahmen werden eingeführt, um bezüglich Interoperabilität und Zugänglichkeit des Netzes voranzukommen. In Bezug auf das konkrete Ziel „Nachhaltigkeit“ gilt es, die Anforderungen, die sich im Hinblick auf eine Dekarbonisierung entsprechend dem Ziel des europäischen Grünen Deals nicht eignen, zu überarbeiten. Die Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen um 90 % bis 2050 kann ohne ein geeignetes TEN-V, das einen umweltfreundlicheren Verkehr ermöglicht, nicht erreicht werden. Im Vorschlag werden die Anforderungen im Einklang mit dem erforderlichen Beitrag zu den Zielen des europäischen Grünen Deals für alle Verkehrsträger verschärft. Was das konkrete Ziel „mehr Vorteile für die Nutzer“ betrifft, sollte die TEN-V-Verordnung verbessert werden, um die Ermittlung, Verknüpfung und Umsetzung von Projekten im Hinblick auf integrierte Haus-zu-Haus-Nutzerdienste zu fördern. Besonders deutlich scheint sich diese derzeitige Unangemessenheit der Anforderungen im Fahrgastsektor auszuwirken. Im Vorschlag werden Maßnahmen definiert, um die Dienstleistungs- und Nutzerperspektive des TEN-V insbesondere in Bezug auf den Personenverkehr zu fördern. Die Komplementarität zwischen Kern- und Gesamtnetz könnte verstärkt werden, um zu helfen, verbleibende Lücken bezüglich Erreichbarkeit und Anbindung zu schließen und die größtmögliche und wirksamste Abdeckung neuer Parameter für die Qualität von Infrastrukturen sicherzustellen. Im Vorschlag werden Maßnahmen definiert, die auf eine Angleichung von Standards und Anforderungen zwischen den zwei Netz-Ebenen (Gesamtnetz und Kernnetz) in Bereichen wie Eisenbahninfrastruktur, alternative Kraftstoffe oder städtische Knoten abzielen. Schlussfolgerungen zur Wirksamkeit Insgesamt ist die TEN-V-Verordnung bei der Ermittlung Tausender Projekte auf der Grundlage eines einheitlichen europaweiten politischen Rahmens sehr wirksam gewesen. Der Rahmen für die Ermittlung von Projekten im Netz wird im Vorschlag beibehalten. Allerdings gibt es bei einer Reihe von Projekten weiterhin Probleme mit Verzögerungen, welche durch komplexe vorbereitende Verfahren, verbleibende Diskrepanzen zwischen vereinbarten europäischen Zielen und nationaler Infrastruktur- und Investitionsplanung oder begrenzte Governance-Instrumente auf EU-Ebene verursacht werden. Im Vorschlag werden Maßnahmen definiert, um die Angleichung nationaler Interessen und Verantwortlichkeiten an die TEN-V-Ziele, unter Wahrung der Subsidiarität, sicherzustellen. Die Umsetzung des TEN-V könnte weiter verbessert werden – insbesondere vor dem Hintergrund neuer Herausforderungen und Ziele (Dekarbonisierung, Digitalisierung und zunehmende Risiken unvorhergesehener Krisensituationen). Im Vorschlag werden Maßnahmen zur weiteren Stärkung bestehender EU-Instrumente (z. B. Kernnetzkorridore, Arbeitspläne und Durchführungsbeschlüsse der Kommission) definiert. Außerdem werden darin Maßnahmen zur Verbesserung der Resilienz des Netzes definiert. Das Instrument der Kernnetzkorridore, einschließlich der Europäischen Koordinatoren, hat sich sowohl als höchst relevant als auch als wirksam erwiesen. Im Vorschlag wird das Korridorkonzept weiterentwickelt und erweitert und die Rolle der Europäischen Koordinatoren gestärkt. Schlussfolgerungen zur Effizienz Was die in der TEN-V-Verordnung dargelegten Berichterstattungs- und Überwachungspflichten anbelangt, besteht ein gewisser Spielraum zur Straffung und Stärkung dieser Instrumente. Im Vorschlag werden Maßnahmen zur Straffung von Überwachungsinstrumenten und Erleichterung der Berichterstattung definiert. Die Koordination zwischen Kernnetzkorridoren und Schienengüterverkehrskorridoren hat zu gewissen Effizienzgewinnen geführt, eine bessere Angleichung zwischen beiden Instrumenten bezüglich Investitionsplanung und Projektermittlung birgt jedoch noch ungenutztes Potenzial. Im Vorschlag wird die geografische Angleichung beider Korridor-Instrumente an europäische Verkehrskorridore sichergestellt und die Koordination zwischen den zwei Instrumenten weiter gestärkt. Schlussfolgerungen zu Kohärenz und Koordinierung Zur Verwirklichung der Ziele des europäischen Grünen Deals wäre es erforderlich, die TEN-V-Infrastruktur vollständig an die Bestimmungen anzupassen, die sich aus den anderen politischen Initiativen in den Bereichen alternative Kraftstoffe (Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe), FuelEU Maritime und ReFuelEU Aviation ergeben. Der Vorschlag stellt eine vollständige Anpassung an andere politische Initiativen zu alternativen Kraftstoffen sicher. Bezüglich der Herausforderungen des digitalen Wandels und anderer neuer Technologien ist mehr Kohärenz notwendig. Der Vorschlag stellt eine vollständige Anpassung an andere politische Initiativen zu intelligenten Verkehrssystemen sicher. Schlussfolgerungen zum Mehrwert für die EU Der Mehrwert der TEN-V-Politik wird von Mitgliedstaaten, Regionen, Städten und Interessenvertretern der Industrie stets ausdrücklich bekräftigt. Die TEN-V-Politik weckt auch außerhalb der EU zunehmend Interesse, vor allem in Nachbarstaaten, aber auch in anderen Regionen weltweit, zum Beispiel im Zusammenhang mit dem Ausbau der Landverkehrsverbindungen nach Asien. Der Ansatz für die Einbeziehung von Dritt- und Nachbarländern wird beibehalten. Auf die Vision der EU für die Ausdehnung des TEN-V auf Drittländer wird in einer separaten Mitteilung der Kommission eingegangen. Die Sicherstellung einer gemeinsamen und kohärenten EU-weiten Grundlage für die Ermittlung von „Vorhaben von gemeinsamem Interesse“ und entsprechend für die Abstimmung der Planungs- und Durchführungsbemühungen einer Vielzahl von Akteuren ist ein klarer und weithin anerkannter Mehrwert und wäre ohne die Verordnung (EU) 1315/2013 nicht möglich gewesen. Der TEN-V-Rahmen für eine harmonisierte Planung und Umsetzung des Netzes wird im Vorschlag aufrechterhalten und weiterentwickelt. •Konsultation der Interessenträger Während der Phase der Bewertung wurden folgende Konsultationen der Interessenträger durchgeführt: Öffentliche Konsultation: Die Kommission führte als ersten Schritt des formellen Überarbeitungsverfahrens vom 24. April bis 17. Juli 2019 eine öffentliche Konsultation durch. Der Fragebogen stand in allen EU-Amtssprachen zur Verfügung. Im Rahmen dieser Konsultation gingen mehr als 600 Antworten von verschiedensten Interessenträgern ein, darunter Behörden (von der internationalen bis zur lokalen Ebene), Infrastrukturbetreiber, gewerbliche Verkehrsnutzer, die Zivilgesellschaft sowie Bürgerinnen und Bürger. Wichtig ist, dass mehr als 150 Interessenträger – einschließlich einer Reihe von Mitgliedstaaten und wichtigen europäischen Verbänden – diesen Anfangsschritt bereits zur Vorlage von Positionspapieren genutzt haben, um Stärken und Schwächen der Politik und vor allem deren künftige Möglichkeiten und Erfordernisse hervorzuheben. Die Ergebnisse der öffentlichen Konsultation wurden analysiert und gingen in das Gesamtbewertungsverfahren ein. Gezielte Konsultationen von Interessenträgern: Der vom Berater entworfene Ansatz für die Konsultation sachverständiger Interessenträger bestand aus drei Hauptelementen: Online-Umfragen, Befragungen und Fallstudien zu Themen von besonderer Bedeutung. Mittels der gezielten Konsultationen sollten Daten von spezifischen Interessengruppen auf lokaler, nationaler und EU-Ebene erhoben werden. Die Ansichten der Interessenträger zeigten insgesamt eine sehr kohärente Wahrnehmung und es konnten, sofern in der Bewertung nichts anderes angegeben ist, keine nennenswerten Unterschiede zwischen den verschiedenen Interessengruppen ausgemacht werden. Online-Umfragen: Vom 20. Januar bis 16. März 2020 wurde eine Umfrage mittels Fragebogen durchgeführt, um Daten zu den Wahrnehmungen und Erfahrungen von Interessenträgern mit der TEN-V-Verordnung, ihrer Umsetzung und den bisherigen Ergebnissen sowie zu ihren Ansichten in Bezug auf Empfehlungen für künftige politische Entwicklungen der EU in diesem Bereich zu erheben. Insgesamt wurden für die Online-Umfragen mehr als 2000 Interessenträger mit Fachwissen in den betreffenden Bereichen kontaktiert. Insgesamt gingen 198 gültige Antworten ein.

Befragungen: Insgesamt wurden 44 Interessenträger befragt, die einen Querschnitt durch die Umfrageteilnehmer und Vertreter relevanter Interessengruppen abbilden. Das Hauptziel dieser halbstrukturierten Befragungen bestand darin, tiefere Einblicke in die Umsetzung der TEN-V-Verordnung, die erzielten Fortschritte und die Erfolgsfaktoren/Schwierigkeiten aus dem Blickwinkel unterschiedlicher Interessenträger zu gewinnen. Die umfassenden Befragungen ergänzten die Sekundärforschung, die öffentliche Konsultation und die umfassende Umfrage, um die erhaltenen quantitativen Daten zu erklären und etwaige Lücken zu schließen, die thematischen Fallstudien zu stützen und zentrale Fragen zu erläutern, bei denen Daten aus anderen Quellen unklar waren oder einer weiteren Erklärung bedurften. Fallstudien: Zusätzlich wurden zur allgemeinen Bewertung der TEN-V-Verordnung neun thematische Fallstudien zu ausgewählten TEN-V-Politikbereichen durchgeführt. Sie wurden in Bereichen durchgeführt, in denen sich bei den Arbeiten der Kommission während der Umsetzungsphase der TEN-V-Verordnung Hinweise darauf ergaben, dass es möglicherweise an Relevanz fehlt, sowohl mit Blick auf Entwicklungen der letzten Jahre als auch auf absehbare künftige Entwicklungen. Drei Online-Workshops mit Interessenträgern, die EU-Bedienstete, Interessenträger aus dem Verkehrssektor und Sozialpartner umfassten, wurden entwickelt und umgesetzt, um die Ergebnisse zu validieren sowie Schlussfolgerungen und Empfehlungen der Fallstudien in Bezug auf städtische Mobilität, (Digitalisierung) und Innovation sowie neue Technologien zu erörtern. Während der Phase der Folgenabschätzung wurden folgende Konsultationen der Interessenträger durchgeführt: Während der Phase der Folgenabschätzung wurde eine zusätzliche öffentliche Konsultation durchgeführt. Diese erfolgte zwischen dem 10. Februar und dem 5. Mai 2021 auf der Website „EU Survey“. Die Konsultation gliederte sich in fünf Abschnitte, wobei auf eine allgemeine Frage zur Verordnung Fragen zu zusätzlichen Maßnahmen, die in einer geänderten Verordnung getroffen werden könnten, und zum potenziellen Schwerpunkt einer geänderten Verordnung folgten. Im Rahmen der Konsultation gingen insgesamt 496 Antworten ein. Die angesprochenen Hauptthemen waren: ·Notwendige Voraussetzungen für die Dekarbonisierung und Verringerung der Luftschadstoffemissionen im Verkehrssystem ·Maßnahmen bezüglich der Qualität und Resilienz der Infrastruktur ·Maßnahmen bezüglich Innovation, Digitalisierung und Automatisierung und ·mögliche Schwerpunktbereiche für die politischen Optionen Alle Beiträge der Interessenträger wurden bei der Ausarbeitung des Vorschlags verwendet. Während die in der Bewertungsphase eingegangenen Beiträge vor allem verwendet wurden, um die unterschiedlichen in der Folgenabschätzung weiter zu analysierenden Maßnahmen zu definieren und präzisieren, waren die in der Phase der Folgenabschätzung eingegangenen Beiträge wichtig, um die Maßnahmen und gewählten Optionen und somit den Ansatz für die Überarbeitung der Verordnung zu validieren. •Einholung und Nutzung von Expertenwissen Rechnungshof Der Rechnungshof hat verschiedene Prüfungen und Überprüfungen zu Maßnahmen im Zusammenhang mit Verkehrsinfrastruktur und TEN-V durchgeführt, insbesondere zum Europäischen Hochgeschwindigkeitsschienennetz, zum Seeverkehr in der EU, zum Schienengüterverkehr in der EU sowie zu Verkehrsinfrastrukturen der EU. Soweit angezeigt und im Einklang mit den Antworten, die sie auf die entsprechenden Berichte erteilte, hat die Kommission die einschlägigen Empfehlungen bei der Ausarbeitung des vorliegenden Vorschlags berücksichtigt. Bewertung Die Bewertung der Verordnung (EU) 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes begann im September 2018 und baute vor allem auf der Begleitstudie für die TEN-V-Bewertung von Coffey Consultants und auf der Begleitstudie für die Überprüfung der TEN-V-Politik von Panteia auf. Während in erstgenannter Studie die Rechtsvorschrift der TEN-V-Verordnung insgesamt behandelt und Informationen von allen betroffenen Interessenträgern und Verkehrsträgern erhoben wurden, richtete sich Letztere vor allem an die Behörden der Mitgliedstaaten. Es wurde ein Standard-Triangulationsansatz angewandt, um die Bewertungsfragen aus verschiedenen Perspektiven anzugehen: Sekundärforschung, Befragungen und Umfragen. Folgenabschätzung Die Folgenabschätzung basiert auf der Forschung und den Analysen durch die Kommission. Die Kommission hat außerdem ein externes, unabhängiges Beraterteam (Ricardo Nederland B.V. als führendes Mitglied der Gruppe, zusammen mit Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) und M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) damit beauftragt, bei spezifischen Aufgaben, d. h. bei der Bewertung der politischen Optionen, beim Vergleich der Optionen, bei der Bewertung der Verwaltungskosten sowie bei der Analyse der öffentlichen Konsultation, an der Folgenabschätzung mitzuwirken. Die externe Begleitstudie wird zusammen mit diesem Vorschlag veröffentlicht. Darüber hinaus wurde das Basisszenario von E3Modelling mit dem Modell PRIMES-TREMOVE entwickelt, gestützt auf das MIX-Szenario, das der Folgenabschätzung des Pakets „Fit für 55“ zugrunde liegt. Die Modelle ASTRA und TRUST wurden von M-FIVE bzw. TRT auf dieses Basisszenario kalibriert. •Folgenabschätzung Um die Ziele der Überarbeitung des TEN-V angemessen zu berücksichtigen, wurden drei politische Optionen (PO) auf ihre wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen hin geprüft. PO1 sieht eine Aktualisierung der bestehenden Qualitätsanforderungen und Standards für die TEN-V-Infrastruktur vor und bildet die geeignete Grundlage für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und intelligente Verkehrssysteme. Darüber hinaus umfasst sie Maßnahmen zur Harmonisierung und Straffung der bestehenden TEN-V-Instrumente für Berichterstattung und Überwachung. In Bezug auf das TEN-V-Netz umfasst sie außerdem eine Überprüfung des Verkehrsnetzes und der Verkehrsknoten. PO2 baut auf PO1 auf und sieht eine wesentliche Veränderung vor, indem neue und ehrgeizigere Standards für alle Verkehrsträger eingeführt werden, um zur Dekarbonisierung, Verringerung der Verschmutzung, Digitalisierung, Resilienz und Sicherheit des Verkehrsinfrastruktursystems beizutragen. Darüber hinaus wird mittels besonderer Anforderungen an das Management des Personen- und Güterverkehrs in Städte bzw. aus Städten eine bessere Integration der städtischen Knoten in das TEN-V sichergestellt. Mit PO3 als bevorzugter Option wird die Fertigstellung des TEN-V beschleunigt, indem die Frist für die Fertigstellung bestimmter Standards und Netzabschnitte von 2050 auf 2040 vorverlegt wird, während die durch PO2 eingeführten ehrgeizigen Standards und Anforderungen beibehalten werden. Außerdem wird damit ein umfassender und kohärenter Ausbau im Netz sichergestellt, der zu einer grundlegenden Überarbeitung der Gestaltung des TEN-V-Netzes führen wird. Was die Ergebnisse betrifft, birgt PO3 erhebliche wirtschaftliche Vorteile, insbesondere einen Anstieg des BIP gegenüber dem Basisszenario in Höhe von 0,4 % im Jahr 2030, 1,3 % im Jahr 2040 und 2,4 % bis 2050. Dies bedeutet einen Anstieg des BIP gegenüber dem Basisszenario in Höhe von 57 Mrd. EUR im Jahr 2030, 229 Mrd. EUR im Jahr 2040 und 467 Mrd. EUR im Jahr 2050. Höhere Investitionen im Bereich des TEN-V schaffen außerdem Arbeitsplätze und führen zu einem Beschäftigungszuwachs gegenüber dem Basisszenario von schätzungsweise 0,1 % im Jahr 2030, 0,3 % im Jahr 2040 und 0,5 % bis 2050, was 200 000 zusätzlichen Beschäftigten im Jahr 2030, 561 000 im Jahr 2040 und 840 000 bis 2050 entspricht. Mit PO3 werden außerdem gute Ergebnisse erzielt, was die Verlagerung der Güter- und Personenverkehrstätigkeit auf nachhaltigere Verkehrsträger betrifft. Die erwartete Umsetzung eines neuen Standards für den Personenschienenverkehr (160 km/h Streckengeschwindigkeit), die Einführung des Lichtraumprofils P400 (das den Transport von Sattelaufliegern auf Bahnwaggons ermöglicht) sowie die Ausweitung einiger Schienenstandards vom Kernnetz auf das Gesamtnetz, verknüpft mit der Ausweitung von Letzterem, werden voraussichtlich zu einer Zunahme der Schienenverkehrstätigkeit führen. Dies spiegelt sich auch in einem höheren Anteil des Schienenverkehrs an der Verkehrsteilung zulasten des Straßensektors wider. Obgleich der Anteil von Binnenschifffahrt und Seeverkehr an der Verkehrsteilung weitgehend stabil bleibt, ermöglicht die Umsetzung neuer Standards dem Sektor, die geplante Zunahme des Verkehrsaufkommens in der EU-27 und des innereuropäischen Schiffsverkehrs aufzufangen. Außerdem wird die Verlagerung von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger, die durch das in PO3 enthaltene Maßnahmenbündel ermöglicht wird, voraussichtlich zu einer Verringerung der CO2- und Luftschadstoffemissionen führen. Schätzungen zufolge werden sich im Zeitraum 2021-2050 die externen Kosten der CO2-Emissionen um ca. 387 Mio. EUR gegenüber dem Basisszenario verringern, bei den externen Kosten der Luftverschmutzung liegt der Wert bei ca. 420 Mio. EUR (jeweils in Gegenwartswerten). Darüber hinaus führt die Festlegung von Qualitätsstandards und damit verbundenen Sicherheitsmerkmalen für alle Netzabschnitte, bei denen ein bestimmter Schwellenwert für den täglichen Verkehr überschritten wird, zu Verbesserungen der Straßenverkehrssicherheit und somit zu einer geringeren Zahl getöteter und verletzter Personen. Schätzungen zufolge werden sich die externen Kosten von Unfällen im Zeitraum 2021-2050 und in Gegenwartswerten auf ca. 3930 Mio. EUR gegenüber dem Basisszenario verringern. Die externen Kosten von Überlastungen innerstädtischer Straßen werden im Zeitraum 2021-2050 um geschätzt ca. 2891 Mio. EUR gegenüber dem Basisszenario sinken.

Was die Kosten betrifft, wird bei der bevorzugten Option das bestmögliche Gleichgewicht zwischen den erreichten Zielen und den Durchführungskosten insgesamt hergestellt. Die Investitionen zur Durchführung aller Maßnahmen im Rahmen von PO3 werden im Zeitraum 2021-2050 und in Gegenwartswerten gegenüber dem Basisszenario mit 247,5 Mrd. EUR veranschlagt. Darüber hinaus werden die Verwaltungskosten für den Privatsektor im Zeitraum 2021-2050 und in Gegenwartswerten auf 8,6 Mio. EUR gegenüber dem Basisszenario geschätzt, und jene für die Behörden auf 25,4 Mio. EUR. Andere Auswirkungen im Zusammenhang mit Lärmemissionen und einem möglichen Verlust der biologischen Vielfalt waren schwer zu quantifizieren, weil Lärmbelästigungen in starkem Maße von der lokalen (Verkehrs-)Situation abhängen, und die biologische Vielfalt von der konkreten Lage und den Merkmalen der Infrastruktur. Der Ausbau der Infrastruktur für kombinierten Schienenverkehr sowie von Terminals ist ein wichtiges Element, um sicherzustellen, dass intermodaler Verkehr vorwiegend auf Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen oder Kurzstreckenseeverkehrsrouten erfolgt und dass jeder Vorlauf und/oder Nachlauf auf der Straße möglichst kurz ist. Dieser Ausbau der Infrastruktur wird Möglichkeiten für KMU eröffnen, obgleich es in einigen Segmenten auch große Akteure gibt. Als Interessenträger am stärksten betroffen sind die Eisenbahnunternehmen im Güterverkehrsmarkt, die Betreiber von Schienengüterterminals, Speditionen und Unternehmen in Passagierterminals. Im Straßensektor wird die Verbesserung der Rastplätze und Parksituation für den LKW-Verkehr auf regionalen und Fernstrecken den zahlreichen kleinen, von Kraftfahrern geführten und derzeit zu den kleinsten Unternehmen im Verkehrssektor gehörenden Speditionen zugutekommen, weil diese von einem dichten und hochwertigen Parkplatznetz abhängig sind. PO3 fügt dem Kohäsionsziel von TEN-V eine wichtige Dimension hinzu, indem auf dem gesamten EU-Gebiet städtische Knoten festgelegt und die für die regionale Anbindung so wichtigen Passagier-/Güterterminals integriert werden. Außerdem ist PO3 am besten geeignet, Anreize für eine größere Resilienz und Anpassung der TEN-V-Infrastruktur an den Klimawandel zu schaffen. Schließlich trägt PO3 erheblich zur Sicherstellung der Kohärenz mit anderen Maßnahmen bei, indem die Gestaltung des TEN-V-Netzes überarbeitet wird (z. B. durch die Schaffung europäischer Verkehrskorridore, die die zwei bestehenden Arten von Korridoren – Kernnetzkorridore und Schienengüterverkehrskorridore – ersetzen). •Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung Diese Initiative ist Teil des Arbeitsprogramms der Kommission für 2021 gemäß Anhang I (neue Initiativen) und ist nicht Teil von Anhang II (REFIT-Initiativen). Sie verbessert das Funktionieren der TEN-V-Politik, indem sie die Wirksamkeit des Rechtsrahmens insgesamt erhöht. Darüber hinaus dient sie der Klarstellung bestimmter Anforderungen und Konzepte. So wurde etwa das Konzept der Meeresautobahnen, wie es derzeit in der Verordnung festgelegt ist, von zahlreichen Sachverständigen und Projektträgern als übermäßig komplex anerkannt. In der Bewertung der TEN-V-Verordnung wird bestätigt, dass dieses vereinfacht und in ein übergreifendes und integriertes Konzept des TEN-V, welches Häfen, Schifffahrt und alle sonstigen Elemente der maritimen Infrastruktur umfasst, ganz im Sinne des gesamten „europäischen Seeverkehrsraums“ integriert werden könnte. Ein weiteres Beispiel ist die Anpassung der Schienengüterverkehrskorridore an die Kernnetzkorridore, wodurch eine Optimierung der Instrumente ermöglicht und unnötige Parallelstrukturen vermieden werden, etwa bei der in der Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore festgelegten Anforderung, Investitionspläne zu erstellen, die schlichtweg entfernt werden sollte, da sich solche Investitionspläne mit den Arbeitsplänen überschneiden, welche regelmäßig von den Europäischen TEN-V-Koordinatoren erstellt werden. Es wurden zwei weitere Vereinfachungen ermittelt, die zu möglichen Kosteneinsparungen führen werden: ·automatisierte Dateneingabe in das TENtec-System, das einen Austausch direkt aus der Datenquelle (Mitgliedstaaten, Infrastrukturbetreiber) ermöglicht; ·Ersetzung der halbjährlichen Arbeitspläne der Europäischen Koordinatoren und der halbjährlichen Fortschrittsberichte über die Umsetzung des TEN-V durch die Mitgliedstaaten mit einem Arbeitsplan, der alle vier Jahre die Prioritäten für den entsprechenden Korridorausbau enthält, durch einen kurzen jährlichen Sachstandsbericht über den Stand der Umsetzung der Korridore, der Meeresautobahnen (im künftigen europäischen Seeverkehrsraum) und des ERTMS. Zwar werden durch den Vorschlag die Durchführungskosten insgesamt für Behörden erhöht, er führt jedoch zu Verbesserungen, insbesondere zu wirtschaftlichen Gewinnen und Beschäftigungszuwachs, und ermöglicht nachhaltigere Verkehrsformen, die den Anstieg der Regulierungskosten mehr als wettmachen. •Grundrechte Durch die Festlegung einschlägiger Infrastrukturanforderungen wird der Vorschlag die Zugänglichkeit für alle Benutzer erhöhen und somit die Zugänglichkeit für Personen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität verbessern und zur Gleichstellung der Geschlechter beitragen. 4.AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT Die Verwaltungskosten gegenüber dem Basisszenario wurden in der Folgenabschätzung als moderat eingeschätzt, insbesondere gemessen an den ehrgeizigen Überarbeitungsplänen im Rahmen der bevorzugten politischen Option. Schätzungen zufolge und in Gegenwartswerten werden sich die Verwaltungskosten für Behörden im Zeitraum 2021-2050 auf 25,4 Mio. EUR belaufen (d. h. 15,8 Mio. EUR für die Europäische Kommission und 9,6 Mio. EUR für die Behörden der Mitgliedstaaten). Darüber hinaus stammen die Investitionen Schätzungen zufolge größtenteils aus öffentlichen Fördermitteln (nationale öffentliche Mittel, EU-Mittel) und würden sich im Zeitraum 2021-2050 und in Gegenwartswerten auf 244,2 Mrd. EUR gegenüber dem Basisszenario belaufen. 5.WEITERE ANGABEN •Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten Die Kommission wird die Fortschritte, Auswirkungen und Ergebnisse dieser Initiative mit einer Reihe von auf der TEN-V-Governance beruhenden Instrumenten, wie den in ihrer Funktion gestärkten Europäischen Koordinatoren und deren Arbeitsplänen, verfolgen. Die Überwachung wird in der überarbeiteten Verordnung intensiviert. Die Europäischen Koordinatoren haben hier viel Unterstützung geleistet, da sie als Botschafter der TEN-V-Politik und Vermittler für alle relevanten Interessenträger sogenannte Korridorforen einberufen haben. Diese Arbeit wird durch eine gestärkte Rolle der Europäischen Koordinatoren weiter vorangebracht. Zusätzlich wird jeder europäische Verkehrskorridor, ebenso wie die zwei horizontalen Prioritäten, durch gesonderte Studien unterstützt werden, in denen die hinsichtlich der Einhaltung von Standards, Fristen und Prioritätensetzung erzielten Fortschritte überwacht werden. Dies spiegelt sich beispielsweise in einer sehr genauen Überwachung aller im TEN-V geplanten oder laufenden Projekte wider (sogenannte „Projektpipeline“-Analyse und halbjährliche „Projektdurchführungsberichte“). Dabei werden Projekte anhand ihrer finanziellen Ausgereiftheit sowie ihres Status in Bezug auf Genehmigung und Beschaffung beurteilt, sodass Probleme etwa in Bezug auf Verspätungen von der Kommission und/oder den Europäischen Koordinatoren einfach erkannt und Maßnahmen geplant werden können. Die neue Verordnung sieht außerdem die Möglichkeit vor, mehr als früher auf Durchführungsrechtsakten aufzubauen. Diese werden nicht nur die Prioritätensetzung auf nationaler Ebene fördern, sondern auch die Überwachung der im TEN-V erzielten Fortschritte anhand von in diesen Durchführungsrechtsakten festgelegten und vereinbarten Etappenzielen erleichtern. Damit sind sie auch eine sehr solide Grundlage für die Überwachung dieser Projekte, da regelmäßige Fortschritte anhand von Etappenzielen überprüft und im Fall von Verspätungen geeignete Maßnahmen getroffen werden können. Mit der Annahme dieser Durchführungsrechtsakte stimmen die betreffenden Mitgliedstaaten auch einer regelmäßigen Berichterstattung über die erzielten Fortschritte zu. Was die Überwachung betrifft, so werden die Fortschritte des TEN-V in Bezug auf die technische Fertigstellung der TEN-V-Infrastruktur mit den festgelegten TEN-V-Standards und anhand der gesetzten Fristen 2030, 2040 und 2050 überwacht. Die Standards und Anforderungen bilden damit die wesentlichen Leistungsindikatoren, anhand derer der Erfolg von TEN-V überwacht wird (z. B. Prozentsatz der Länge von Schienengüterverkehrsabschnitten, die elektrifiziert und für eine Achslast von 22,5 t und eine Zuglänge von 740 m ausgelegt sind; Zahl der Seehäfen mit Schienenverkehrsanschluss usw.). Parallel dazu gibt es eine ständige Überwachung durch die sogenannte TENtec-Datenbank, ein leistungsstarkes Informationssystem, das künftig einen raschen automatischen Datenaustausch direkt aus der Datenquelle (Mitgliedstaaten, Infrastrukturbetreiber) ermöglichen wird. •Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des Vorschlags Die Struktur der überarbeiteten Verordnung wird von der Struktur der derzeitigen Verordnung abweichen. Sie wird nicht mehr nach Netz-Ebene (Kernnetz und Gesamtnetz), sondern nach Verkehrsträger organisiert sein, was ein besseres Verständnis der verschiedenen Anforderungen ermöglichen wird. Sie wird besondere Anforderungen und Karten für die europäischen Verkehrskorridore und die neue Zwischenfrist bis 2040 enthalten. In den ersten Kapiteln der Verordnung werden die Gesamtziele von TEN-V und der schrittweise Ansatz für die Fertigstellung des Netzes erläutert. Sie wird aus folgenden Hauptkapiteln bestehen:

Erwägungsgründe Die Erwägungsgründe werden sich insbesondere auf den Beitrag des TEN-V zum europäischen Grünen Deal und zu den Zielen der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität konzentrieren. Ferner werden darin ausführlich die Verbindungen des überarbeiteten TEN-V zu anderen verkehrspolitischen Strategien bei den verschiedenen Verkehrsträgern und zu Politikbereichen außerhalb des Verkehrssektors aufgezeigt, etwa zu Umwelt- und Klimapolitik, Sozialpolitik, Kohäsionspolitik, Außenpolitik usw. Außerdem werden in den Erwägungsgründen Aspekte der Infrastrukturplanung auf nationaler und EU-Ebene sowie der Förderung und Finanzierung beleuchtet. Kapitel I: Allgemeine Grundsätze Kapitel 1 enthält die allgemeinen Grundsätze der TEN-V-Verordnung. In diesem Kapitel werden der Gegenstand und Anwendungsbereich der Verordnung festgelegt. Es enthält die Begriffsbestimmungen für die verschiedenen Elemente der Verordnung und die im gesamten Text verwendete Terminologie. Außerdem wird darin beschrieben, welche Ziele die Verordnung verfolgt (Kohäsion, Nachhaltigkeit, Effizienz und Vorteile für die Nutzer) und wie diese erreicht werden sollen. Dieses Kapitel enthält auch die Vorschrift, dass Planung, Aufbau und Betrieb des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf ressourcenschonende Weise und unter Einhaltung der geltenden Umweltschutzvorschriften der EU und der Mitgliedstaaten erfolgen müssen. In den folgenden Artikeln wird die geografische Dimension des Netzaufbaus und der europäischen Verkehrskorridore beschrieben. Und schließlich werden in Kapitel 1 die Grundsätze der Vorhaben von gemeinsamem Interesse und der Zusammenarbeit mit Drittländern beschrieben. Kapitel II: Allgemeine Bestimmungen Kapitel 2 enthält die allgemeinen Bestimmungen der Verordnung mit Angaben zum Kernnetz, erweiterten Kernnetz und Gesamtnetz sowie zu den europäischen Verkehrskorridoren. Außerdem wird in diesem Kapitel die Priorisierung von Maßnahmen in den verschiedenen Netzen festgelegt. Kapitel III: Besondere Bestimmungen Kapitel 3 enthält die besonderen Bestimmungen zu den Vorgaben für jeden in der Verordnung genannten Verkehrsträger im Hinblick auf ·die Definition der Infrastrukturkomponenten, ·die Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur für das Gesamtnetz, ·die Anforderungen für das Kernnetz und erweiterte Kernnetz, ·die zusätzlichen Prioritäten. Darüber hinaus enthält dieses Kapitel die Bestimmungen zu den Anforderungen der Überarbeitung, die für multimodale Güterterminals und städtische Knoten gelten. Kapitel IV: Vorschriften für einen intelligenten und resilienten Verkehr Kapitel 4 enthält zusätzliche Bestimmungen zu den Anforderungen der Verordnung im Hinblick auf IKT-Systeme für den Verkehr, nachhaltige Dienste, neue Technologien und Innovation, sichere Infrastrukturen, Resilienz, Investitionen durch Drittländer, Instandhaltung und Projektlebenszyklus sowie die Zugänglichkeit für alle Benutzer. Kapitel V: Umsetzung des Instruments der europäischen Verkehrskorridore und horizontalen Prioritäten Kapitel 5 betrifft die Umsetzung der europäischen Verkehrskorridore und der horizontalen Prioritäten (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem und Europäischer Seeverkehrsraum). Es enthält eine Beschreibung des Instruments der europäischen Verkehrskorridore und der horizontalen Prioritäten sowie Bestimmungen dazu, wie diese koordiniert und geregelt werden sollen. Außerdem enthält das Kapitel Bestimmungen zu den Umsetzungsinstrumenten wie etwa den Arbeitsplänen der Koordinatoren und den Durchführungsrechtsakten. Kapitel VI: Gemeinsame Bestimmungen Kapitel 6 enthält die gemeinsamen Bestimmungen der Verordnung in Bezug auf Berichterstattungs- und Überwachungspflichten, die Verfahren für die Modernisierung des Netzes und die Grundsätze für die Einbindung öffentlicher und privater Beteiligter. Es enthält Bestimmungen zur Anpassung der einzelstaatlichen Pläne an die Verkehrspolitik der EU. Außerdem enthält es Bestimmungen in Bezug auf die Ausübung der Befugnisübertragung, das Ausschussverfahren, die Überprüfung der Verordnung, die Verfahren hinsichtlich Verzögerungen bei der Umsetzung des Netzes und die Möglichkeit von Ausnahmen. Abschließend werden in Kapitel 6 die Auswirkungen der Verordnung auf andere Gesetzgebungsakte umrissen, um festzustellen, ob diese geändert werden müssen.





Anhänge: Die Anhänge der Verordnung enthalten ausführliche Karten des Kernnetzes, des erweiterten Kernnetzes und des Gesamtnetzes, Listen der unter diese Verordnung fallenden Verkehrsknoten und städtischen Knoten sowie die Festlegung der Streckenführung und Karten der europäischen Verkehrskorridore. Außerdem enthalten sie indikative Karten für die Nachbarländer sowie Spezifikationen für die Anforderungen bezüglich der Entwicklung von Plänen für nachhaltige städtische Mobilität. Auch ein Artikel zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und eine Tabelle der Entsprechungen zwischen Verordnung (EU) 1315/2013 und dieser Verordnung sind enthalten. 2021/0420 (COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 1315/2013 (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 172, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: (1)In ihrer Mitteilung „Der europäische Grüne Deal “ vom Dezember 2019 gibt die Kommission das Ziel für die Union vor, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen und die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Diese Zielvorgaben werden in der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates konkret festgelegt. (2)Verkehrsbedingte Emissionen machen rund 25 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Union aus, und diese Emissionen haben in den letzten Jahren zugenommen. Im europäischen Grünen Deal wird daher gefordert, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um 90 % zu verringern, damit die EU als Wirtschaftsraum bis 2050 klimaneutral ist, und zugleich auf das Null-Schadstoff-Ziel hinzuarbeiten. (3)In der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität werden Etappenziele aufgestellt, die den Pfad des europäischen Verkehrssystems zu einer nachhaltigen, intelligenten und resilienten Mobilität darstellen. Die Ziele der Strategie bestehen darin, den Marktanteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 um 50 % zu steigern und sich bis 2050 zu verdoppeln, den Marktanteil des Binnenschiffsverkehrs und des Kurzstreckenseeverkehrs bis 2030 um 25 % und bis 2050 um 50 % zu erhöhen, den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr bis 2030 zu verdoppeln und bis 2050 zu verdreifachen, bis 2030 einen Anteil von mindestens 30 Millionen emissionsfreien Pkw und 80 000 emissionsfreien Lkw auf den Straßen der Union zu erreichen, bis 2050 Emissionsfreiheit bei fast allen Pkw, Lieferwagen, Bussen und neuen Lkw zu erzielen, beim Linienverkehr unter 500 km in der EU bis 2030 CO2-Neutralität zu realisieren und bis 2030 eine Anzahl von mindestens 100 klimaneutralen Städte in Europa zu erreichen. (4)Mit der Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wird eine Infrastrukturbasis geschaffen, die die grundlegenden Voraussetzungen dafür bildet, dass alle Verkehrsträger nachhaltiger, erschwinglicher und inklusiver gemacht, nachhaltige Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem allgemein zur Verfügung gestellt und die richtigen Anreize als Motor für den Wandel gesetzt werden können, insbesondere indem ein gerechter Übergang im Einklang mit den Zielen gewährleistet wird, die in der Empfehlung (EU) […] des Rates vom […] zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität dargelegt werden.

(5)Planung, Aufbau und Betrieb des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollten nachhaltige Verkehrsformen ermöglichen, verbesserte multimodale und interoperable Verkehrslösungen bereitstellen und für eine verstärkt intermodale Integration der gesamten Logistikkette sorgen und als Beitrag für einen reibungslos funktionierenden Binnenmarkt die für nahtlose Personen- und Güterverkehrsströme in der gesamten Union notwendigen Verkehrsachsen schaffen. Darüber hinaus sollte das Netz auf die Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts abzielen, indem es die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen in der Union sicherstellt, einschließlich einer besseren Anbindung der Regionen in äußerster Randlage und anderer abgelegener Regionen – Inselregionen, Randgebiete und Bergregionen – sowie der dünn besiedelten Gebiete. Der Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollte durch die ressourcenschonende und nachhaltige Verknüpfung und Interoperabilität der nationalen Verkehrsnetze zudem die nahtlose, sichere und nachhaltige Mobilität von Gütern und Personen in all ihrer Vielfalt ermöglichen und zu weiterem Wirtschaftswachstum sowie zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit in globalem Maßstab beitragen. (6)Die Zunahme des Verkehrsaufkommens führt vermehrt zu Überlastungen im internationalen Verkehr. Zur Gewährleistung der internationalen Mobilität von Personen und Gütern ist es daher notwendig, auch unter Berücksichtigung der laufenden Verhandlungen mit den Bewerberländern und potenziellen Bewerberländern, die Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Ausschöpfung dieser Kapazität zu optimieren und wo nötig zu erweitern, indem etwaige Infrastrukturengpässe beseitigt und Lücken in den Infrastrukturverbindungen in und zwischen den Mitgliedstaaten sowie gegebenenfalls zu den Nachbarstaaten geschlossen werden.. (7)Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht zu einem großen Teil aus vorhandenen Infrastrukturen. Damit die Ziele der neuen Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz vollständig umgesetzt werden können, sollten einheitliche Infrastrukturanforderungen festgelegt werden. (8)Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte durch die Schaffung neuer Verkehrsinfrastrukturen, durch die Instandhaltung und Modernisierung vorhandener Verkehrsinfrastrukturen und durch Maßnahmen zur Förderung ihrer ressourcenschonenden Nutzung ausgebaut und erhalten werden. (9)Bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten die besonderen Gegebenheiten des jeweils betroffenen Vorhabens gebührend berücksichtigt werden. Soweit möglich sollten Synergieeffekte mit anderen Politikbereichen, beispielsweise mit dem Fremdenverkehr, genutzt werden, indem in Bauten des Hoch- und Tiefbaus, wie etwa Brücken oder Tunnel, Fahrradinfrastrukturen für Radwege, auch das Radroutennetz EuroVelo, integriert oder durch die Einbeziehung neuer Technologien, wie in Brücken eingebaute Sensoren, Synergien mit Sicherheitsaspekten ausgeschöpft werden. (10)Im Hinblick auf die Schaffung hochwertiger und effizienter Verkehrsinfrastrukturen für alle Verkehrsträger sollten beim Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes die Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Personen- und Güterbeförderung, die Auswirkungen auf den Klimawandel und die Folgen des Klimawandels sowie potenzieller Naturgefahren oder vom Menschen verursachter Katastrophen auf die Infrastruktur und die Zugänglichkeit für alle Benutzer insbesondere in Regionen, die besonders stark von den negativen Auswirkungen des Klimawandels betroffen sind, berücksichtigt werden. (11)Bei der Planung, Vergabe und Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten die Mitgliedstaaten und sonstigen Projektträger die Richtlinie (EU) 2021/1187 des Europäischen Parlaments und des Rates gebührend berücksichtigen. (12)Bei der Infrastrukturplanung sollten die Mitgliedstaaten und anderen Projektträger die Risikobewertungen und Anpassungsmaßnahmen zur Verbesserung der Resilienz etwa gegenüber Klimaveränderungen, Naturgefahren oder vom Menschen verursachten Katastrophen gebührend berücksichtigen. Indem weitere Anreize für die Entwicklung nachhaltiger Verkehrsformen bereitgestellt und hohe Standards für eine umweltfreundliche Verkehrsinfrastruktur umgesetzt werden, wird die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes den Grundsatz der „Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen“ unterstützen. (13)Angesichts der Entwicklung des Infrastrukturbedarfs der Union und der Dekarbonisierungsziele sowie der Schlussfolgerungen des Europäischen Rats vom Juli 2020, denen zufolge die Ausgaben der Union mit den Zielen des Übereinkommens von Paris und dem Grundsatz der „Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen“ im Sinne von Artikel 17 der Taxonomie-Verordnung im Einklang stehen sollten, sollten Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Hinblick darauf geprüft werden, dass die TEN-V-Politik mit den verkehrs-, umwelt- und klimapolitischen Zielen der Union übereinstimmt. Die Mitgliedstaaten und sonstigen Projektträger sollten zu Plänen und Projekten Umweltverträglichkeitsprüfungen durchführen und diese dabei – gestützt auf die neuesten verfügbaren Leitlinien und bewährten Verfahren – auch auf die „Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen“ hin überprüfen. In Fällen, in denen die Durchführung eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse mit einer erheblichen Beeinträchtigung eines Umwelt- oder Klimaziels einhergeht, sollten vernünftige Alternativen in Erwägung gezogen werden. (14)Infrastrukturprojekte nach der TEN-V-Verordnung sollten den potenziellen nachteiligen Auswirkungen des Klimawandels standhalten, was durch eine Bewertung der Klimaanfälligkeit und der Klimarisiken sowie durch entsprechende Anpassungsmaßnahmen sichergestellt wird. Projekte, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden muss, sollten einem Verfahren zur Sicherung der Klimaverträglichkeit unterzogen werden, wobei in die Kosten-Nutzen-Analyse die Kosten der Treibhausgasemissionen und die positiven Auswirkungen von Klimaschutzmaßnahmen einbezogen werden. Die Sicherung der Klimaverträglichkeit sollte basierend auf den neuesten bewährten Verfahren und verfügbaren Leitlinien vorgenommen werden. Dies trägt dazu bei, dass bei Investitions- und Planungsentscheidungen im Rahmen des Unionshaushalts Risiken im Zusammenhang mit dem Klimawandel sowie Bewertungen der Klimaanfälligkeit und der Anpassung an den Klimawandel Rechnung getragen wird. (15)Die Mitgliedstaaten und sonstigen Projektträger sollten zu Plänen und Vorhaben Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß den einschlägigen Rechtsvorschriften durchführen, um negative Auswirkungen auf die Umwelt – beispielsweise Landschaftszerstückelung, Bodenversiegelung, Luft- und Wasserverschmutzung sowie Lärm – zu verhindern oder, wenn dies nicht möglich ist, zu mindern oder auszugleichen, und um die biologische Vielfalt wirksam zu schützen. (16)Die Interessen der regionalen und lokalen Behörden sowie der von einem Vorhaben von gemeinsamem Interesse betroffenen Öffentlichkeit sollten in der Planungs- und Bauphase eines Vorhabens angemessen berücksichtigt werden. (17)Die Definition des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollte auf einer gemeinsamen und transparenten Methodik beruhen und die höchste Stufe der Infrastrukturplanung innerhalb der Union darstellen. Es sollte multimodal angelegt sein, d. h. es sollte alle Verkehrsträger und deren Verbindungen sowie die einschlägigen Systeme für Verkehrs- und Reiseinformationsmanagement einbeziehen. (18)Der Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollte in drei Schritten mit dem übergeordneten Ziel erfolgen, ein multimodales und interoperables europaweites Netz mit hohen Qualitätsstandards zu verwirklichen und dabei die übergeordneten Ziele der Union in Bezug auf Klimaneutralität und Umweltschutz zu wahren: Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030, eines erweiterten Kernnetzes bis 2040 und des Gesamtnetzes bis 2050. (19)Neben den Fristen bis 2030 und 2050, die bereits auf der Grundlage der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates eingeführt wurden, sollte für das erweitertes Kernnetz, das Teil der europäischen Verkehrskorridore ist, die Zwischenfrist 2040 hinzugefügt werden, nach deren Ablauf das Netz dieser Verordnung entsprechen muss. Die gleiche Zwischenfrist sollte auch für zusätzlich zu den Anforderungen in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 eingeführten neuen Standards im Kernnetz gelten, damit die notwendigen Investitionen zu gegebener Zeit getätigt werden können. (20)Das Gesamtnetz sollte als ein europaweites Verkehrsnetz die Erreichbarkeit und Anbindung aller Regionen in der Union sicherstellen, auch der Regionen in äußerster Randlage und anderer abgelegener Regionen – Inselregionen, Randgebiete und Bergregionen – sowie der dünn besiedelten Gebiete, und den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt zwischen ihnen stärken. Die Anforderungen an die Infrastruktur des Gesamtnetzes sollten so festgelegt werden, dass sie den Aufbau eines hochwertigen Netzes in der gesamten Union fördern. (21)Das Gesamtnetz sollte mit einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ausgestattet werden, damit sichergestellt ist, dass es den Übergang zur emissionsfreien Mobilität im Einklang mit den in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität festgelegten Etappenzielen wirksam unterstützt. (22)Zusätzlich zum Kernnetz sollte ein erweitertes Kernnetz auf der Grundlage vorrangiger Abschnitte des Gesamtnetzes definiert werden, die Teil der europäischen Verkehrskorridore sind. (23)Das Kernnetz wurde auf Basis einer objektiven Planungsmethodik festgelegt. Anhand dieser Methodik wurden die wichtigsten städtischen Knoten, Häfen, Flughäfen sowie Grenzübergangsstellen ermittelt. Diese Knoten müssen, soweit möglich, bis 2030 mit multimodalen Verbindungen verknüpft werden, sofern dies wirtschaftlich tragfähig und durchführbar ist. Die Methodik hat die Vernetzung aller Mitgliedstaaten und die Einbeziehung der wichtigsten Inseln in das Kernnetz gewährleistet. (24)Das Kernnetz mit Frist bis 2030 und das erweiterte Kernnetz mit Frist bis 2040 sollten die Grundlage für das nachhaltige multimodale Verkehrsnetz bilden und entsprechend den Verkehrserfordernissen die strategisch wichtigsten Knotenpunkte und Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes darstellen. Sie sollten den Ausbau des Gesamtnetzes insgesamt vorantreiben und die Voraussetzung dafür schaffen, dass sich die Maßnahmen der Union auf jene Komponenten des transeuropäischen Verkehrsnetzes konzentrieren können, mit denen der größte europäische Mehrwert erzielt werden kann, nämlich insbesondere auf grenzüberschreitende Abschnitte, fehlende Verbindungen, multimodale Anschlusspunkte und große Engpässe.

(25)Bestimmte bereits bestehende Standards des Kernnetzes sollten auf das erweiterte Kernnetz und das Gesamtnetz ausgeweitet werden, damit die Netzvorteile voll ausgeschöpft werden können, die Interoperabilität zwischen Netzarten verbessert wird und die Aktivität durch nachhaltigere Verkehrsformen, einschließlich einer verstärkten Digitalisierung und anderer technologischer Lösungen, erhöht werden kann. (26)Ausnahmen von den für das Kernnetz, das erweiterte Kernnetz und das Gesamtnetz geltenden Infrastrukturanforderungen sollten nur in hinreichend begründeten Fällen und unter bestimmten Bedingungen möglich sein. Dazu sollten Fälle zählen, in denen sich Investitionen nicht rechtfertigen lassen oder in denen es besondere geografische oder signifikante physische Sachzwänge gibt, etwa bei Regionen in äußerster Randlage und anderen abgelegenen Regionen – Inselregionen, Randgebieten und Bergregionen – sowie bei dünn besiedelten Gebieten, oder auch Fälle von isolierten oder teilweise isolierten Netzen. (27)Das durch das Kernnetz, das erweiterte Kernnetz und das Gesamtnetz gebildete landseitige Infrastrukturnetz sollte die maritime Dimension des transeuropäischen Verkehrsnetzes einbinden. Zu diesem Zweck sollte ein wirklich nachhaltiger, intelligenter, nahtloser und resilienter europäischer Seeverkehrsraum geschaffen werden. Er sollte alle Komponenten der Seeverkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes umfassen. (28)Der europäische Seeverkehrsraum sollte in enger Zusammenarbeit mit den europäischen makroregionalen Strategien und den Strategien für die Meeresbecken umgesetzt werden, die einen geeigneten Rahmen für die europäische territoriale Zusammenarbeit sowohl auf transnationaler Ebene der Union als auch auf grenzüberschreitender Ebene mit Drittländern bieten. (29)Die auf der Grundlage der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichteten Schienengüterverkehrskorridore und die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 festgelegten Kernnetzkorridore sind sich gegenseitig ergänzende politische Instrumente, die eng miteinander verbundene Ziele verfolgen, insbesondere die Förderung nachhaltiger, effizienter und sicherer Verkehrsdienstleistungen. Obwohl sich die Zusammenarbeit in vielen Bereichen bewährt hat, hat sich gezeigt, dass es in einigen Fällen zu Überschneidungen von Aktivitäten kam und ein besserer Informationsaustausch notwendig ist. Zudem sind die Schienengüterverkehrskorridore und die Kernnetzkorridore geografisch nicht vollständig aufeinander abgestimmt, was die Möglichkeit der Koordinierung einschränkt, z. B. in Fragen der Entwicklung der Infrastrukturanforderungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder der Verbesserung der Qualität der Eisenbahnverkehrsdienste. Es besteht daher ein erhebliches ungenutztes Potenzial für eine Rationalisierung, eine Steigerung der Effizienz und größere Synergieeffekte. (30)Wie in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität dargelegt, ist eine Integration der Kernnetzkorridore und der Schienengüterverkehrskorridore in „europäische Verkehrskorridore“ erforderlich, um die Synergien zwischen der Infrastrukturplanung und dem Verkehrsbetrieb zu erhöhen. Die europäischen Verkehrskorridore sollten das Instrument für die Entwicklung nachhaltiger und multimodaler Güter- und Personenverkehrsströme in Europa und für die Entwicklung interoperabler, hochwertiger Infrastrukturen und Betriebsleistungen werden. Als solches Instrument sollten sie auch der Verwirklichung der Vision eines äußerst wettbewerbsfähigen Schienennetzes in der gesamten Union dienen. (31)Die europäischen Verkehrskorridore sollten die wichtigsten Fernverkehrsströme abdecken und aus multimodalen europäischen Hauptverkehrsachsen bestehen, die auf Teilen des transeuropäischen Verkehrsnetzes beruhen, multimodal und offen für die Einbeziehung aller unter diese Verordnung fallenden Verkehrsträger sein, mindestens zwei Grenzen überschreiten und mindestens drei Verkehrsträger umfassen. (32)Im Hinblick auf einen koordinierten und termingerechten Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes als Voraussetzung für die Erzielung größtmöglicher Netzvorteile sollten die betreffenden Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um die Vorhaben von gemeinsamem Interesse des Kernnetzes, des erweiterten Kernnetzes und des Gesamtnetzes bis zu den angegebenen Terminen 2030, 2040 bzw. 2050 abzuschließen. Daher sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die nationalen Verkehrs- und Investitionspläne mit den in dieser Verordnung und in den Arbeitsplänen der Europäischen Koordinatoren festgelegten Prioritäten in Einklang stehen. (33)Es ist notwendig, Vorhaben von gemeinsamem Interesse festzulegen, die zur Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie zur Erreichung der in dieser Verordnung vorgegebenen Ziele beitragen sowie den darin vorgegebenen Prioritäten entsprechen. Ihre Umsetzung sollte davon abhängen, wie planerisch ausgereift sie sind, ob sie die Verfahren nach Unionsrecht und nationalem Recht einhalten und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind, ohne dass damit der finanziellen Beteiligung eines Mitgliedstaats oder der Union vorgegriffen wird. (34)Vorhaben von gemeinsamem Interesse zum Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Einklang mit den in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen haben einen europäischen Mehrwert, da sie zu einem hochwertigen, interoperablen und multimodalen europäischen Netz beitragen und die Nachhaltigkeit erhöhen, den Zusammenhalt stärken, die Effizienz steigern oder mehr Vorteile für die Nutzer bringen. Der europäische Mehrwert ist höher, wenn er zusätzlich zu dem potenziellen Mehrwert für den jeweiligen Mitgliedstaat allein zu erheblichen Verbesserungen der Verkehrsverbindungen oder Verkehrsströme zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland führt. Die Union sollte solche Vorhaben von gemeinsamem Interesse vorrangig fördern, um deren Durchführung sicherzustellen. (35)Die Mitgliedstaaten und sonstige Projektträger sollten sicherstellen, dass die Prüfung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse effizient und ohne unnötige Verzögerungen durchgeführt wird. (36)Vorhaben von gemeinsamem Interesse, bei denen eine Unionsfinanzierung angestrebt wird, sollten einer auf einer anerkannten Methodik beruhenden sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen werden, die die einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen, klimabezogenen und ökologischen Vorteile und Kosten sowie das Lebenszykluskonzept berücksichtigt. Die Analyse der klima- und umweltbezogenen Kosten und Vorteile sollte auf die im Rahmen der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt werden. (37)Um zu den auf das Klima bezogenen Reduzierungszielen des europäischen Grünen Deals, nämlich eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 90 % bis 2050, beizutragen, sollten Maßnahmen zur Minderung der Treibhausgasauswirkungen von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in der Form neuer, erweiterter oder ausgebauter Verkehrsinfrastrukturen analysiert werden. (38)Die Zusammenarbeit mit Drittländern, einschließlich Nachbarländern, ist erforderlich, um zwischen der Union und diesen Ländern die Verbindung und die Interoperabilität der Infrastrukturnetze sicherzustellen. Daher sollte die Union gegebenenfalls Vorhaben von gemeinsamem Interesse mit diesen Ländern fördern, indem sie die Ziele und Anforderungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes bewertet und sicherstellt, dass diese eingehalten werden, um die Interoperabilität des Unionsnetzes zu gewährleisten. (39)Damit sich der Verkehrssektor in ein wirklich multimodales System nachhaltiger und intelligenter Mobilitätsdienste wandelt, sollte die Union ein hochwertiges Netz von Eisenbahnverkehrsdiensten aufbauen, dessen Streckengeschwindigkeit Mindestanforderungen genügt. Ein wettbewerbsfähiger Schienenpersonenverkehr hat ein hohes Potenzial für die Dekarbonisierung des Verkehrs. Es gilt, ein kohärentes und interoperables europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das die Hauptstädte und Großstädte miteinander verbindet. Die Ergänzung bestehender Hochgeschwindigkeitsstrecken durch Personenverkehrsstrecken mit einer Streckengeschwindigkeit von mindestens 160 km/h dürfte im Gegenzug zu Netzeffekten, einem kohärenteren Netz und einer höheren Zahl von Bahnreisenden führen. Die Fertigstellung eines Hochleistungsnetzes wird auch die Entwicklung und Einführung neuer oder anderer Modelle der Kapazitätszuweisung erleichtern, z. B. Taktfahrpläne, die durch die Initiative zur Fahrplanneugestaltung („Timetable Redesign“, TTR) ermöglicht werden. (40)Als Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs sollte ein nachhaltigeres, resilienteres und zuverlässigeres Schienennetz für den Güterverkehr in ganz Europa geschaffen werden. Die Infrastruktur für den kombinierten Schienenverkehr und die Terminals sollte ausgebaut werden, um sicherzustellen, dass der intermodale Verkehr in erster Linie auf der Schiene, auf Binnenwasserstraßen oder im Kurzstreckenseeverkehr abgewickelt wird und dass die Zu- und/oder Ablaufstrecken auf der Straße so kurz wie möglich sind. (41)In Anbetracht der Tatsache, dass die Einführung des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) in Europa an Fahrt gewinnt und mehrere Mitgliedstaaten bereits Pläne für die Einführung von ERTMS in ihrem gesamten nationalen Eisenbahnnetz bis 2040 verabschiedet haben, muss diesem Paradigmenwechsel Rechnung getragen und eine ehrgeizigere Frist für die Einführung von ERTMS im Gesamtnetz festgelegt werden. (42)ERTMS sollte nicht nur im Kernnetz, im erweiterten Kernnetz und im Gesamtnetz, einschließlich der städtischen Knoten, sondern auch auf den Zugangsstrecken zu multimodalen Terminals durchgängig eingeführt werden. Dies wird den Betrieb ausschließlich mit ERTMS ermöglichen und die Wirtschaftlichkeit für die Eisenbahnunternehmen erhöhen. (43)Da die Einführung eines funkgestützten ERTMS zudem zur Abschaffung nationaler Vorschriften, die den Betrieb beeinträchtigen, beiträgt, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass ab 2025 nur noch funkgestütztes ERTMS eingesetzt wird, sodass das gesamte transeuropäische Verkehrsnetz bis 2050 mit funkgestütztem ERTMS ausgerüstet ist. (44)Die Einführung von ERTMS sollte mit einer gesetzlichen Frist für die Außerbetriebnahme von streckenseitigen Klasse-B-Systemen verbunden werden, damit das ERTMS als einziges Signalgebungssystem in den Mitgliedstaaten etabliert werden kann. Die Außerbetriebnahme von streckenseitigen Klasse-B-Systemen wird für die Infrastrukturbetreiber mit erheblichen Einsparungen bei der Instandhaltung einhergehen, da die Einführung von ERTMS und die Vorhaltung zusätzlicher streckenseitiger Systeme über einen längeren Zeitraum sehr kostspielig und kompliziert ist. Die Abschaffung der Klasse-B-Systeme sollte koordiniert und mit einer ausreichenden Übergangsfrist bis 2040 erfolgen, damit die Eisenbahnunternehmen die Umstellung antizipieren und die am besten geeignete Migrationsstrategie wählen können. Da es sich bei ERTMS um ein System handelt, müssen sowohl die streckenseitigen als auch die fahrzeugseitigen Einrichtungen synchronisiert werden, zumal die Vorteile des Systems nur dann voll zum Tragen kommen, wenn sowohl die Züge als auch die streckenseitigen Einrichtungen ausgerüstet sind.

(45)Für die Binnenwasserstraßen in Europa ist eine heterogene Hydromorphologie kennzeichnend, die eine kohärente Leistung für alle Wasserstraßenabschnitte erschwert. Binnenwasserstraßen, insbesondere frei fließende Abschnitte, können durch Klima- und Witterungsbedingungen stark beeinträchtigt werden. Um einen zuverlässigen internationalen Verkehr unter Berücksichtigung der Hydromorphologie und der geltenden Umweltvorschriften zu gewährleisten, sollten die TEN-V-Anforderungen die spezifische Hydromorphologie jeder Wasserstraße (z. B. frei fließende oder regulierte Flüsse) sowie die Ziele der Umwelt- und Biodiversitätspolitik berücksichtigen. Ein solcher Ansatz sollte auf Ebene der Flusseinzugsgebiete in Betracht gezogen werden. (46)Als Eingangs- und Ausgangspunkte für die Landinfrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes spielen die grenzüberschreitenden und multimodalen Seehäfen, die nicht nur als Verkehrsknoten, sondern auch als Tore für den Handel, als Industriecluster und als Energieumschlagplatz dienen, eine wichtige Rolle beispielsweise im Hinblick auf die Errichtung von Offshore-Windkraftanlagen. (47)Der Kurzstreckenseeverkehr kann durch ein höheres Fracht- und Passagieraufkommen einen wesentlichen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten. Der europäische Seeverkehrsraum sollte durch die Schaffung oder Modernisierung von Kurzstreckenseeverkehrsrouten und durch den Ausbau von Seehäfen und deren Hinterlandanbindungen gefördert werden, damit eine effiziente und nachhaltige Integration mit anderen Verkehrsträgern gewährleistet ist. (48)Auf den Straßenverkehr in der Union entfallen drei Viertel des gesamten inländischen Güterverkehrs (gemessen an den geleisteten Tonnenkilometern) und rund 90 % des gesamten inländischen Personenverkehrs (gemessen an der Gesamtzahl der Personenkilometer). Angesichts der Bedeutung des Straßenverkehrs und der Verpflichtung zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit im Einklang mit dem Meilenstein der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität muss die Straßeninfrastruktur unter dem Aspekt der Sicherheit verbessert werden. (49)Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte eine effiziente Multimodalität gewährleisten, damit für den Personen- und Güterverkehr bessere Wahlmöglichkeiten zwischen nachhaltigen Verkehrsträgern geboten und große Beförderungsmengen für den Transport über große Entfernungen zusammengefasst werden können. Multimodale Terminals sollten bei der Erreichung dieses Ziels eine Schlüsselrolle spielen. (50)Städtische Knoten spielen im transeuropäischen Verkehrsnetz eine wichtige Rolle als Ausgangs- oder Endpunkte („letzte Meile“) für den Personen- und Güterverkehr innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes wie auch als Übergangspunkte zwischen gleichen oder verschiedenen Verkehrsträgern. Es sollte sichergestellt werden, dass Kapazitätsengpässe und eine unzureichende Netzanbindung innerhalb der städtischen Knoten die Multimodalität im transeuropäischen Verkehrsnetz nicht länger behindern. (51)Als wirksamen einheitlichen Rahmen für die Bewältigung der Herausforderungen im Bereich der urbanen Mobilität sollten die städtischen Knoten einen Plan für nachhaltige urbane Mobilität („Sustainable Urban Mobility Plan“, SUMP) entwickeln, der einen langfristigen, allumfassenden und integrierten Plan für die Mobilität im Güter- und Personenverkehr für das gesamte funktionale Stadtgebiet bietet. Er sollte Ziele, Vorgaben und Indikatoren, die die aktuelle und künftige Leistung des urbanen Verkehrssystems zumindest in Bezug auf Treibhausgasemissionen, Staus, Unfälle und Verletzungen, den Anteil der Verkehrsträger und den Zugang zu Mobilitätsdienstleistungen darstellen, sowie Daten zur Luftverschmutzung und Lärmbelastung in Städten enthalten. (52)Die Mitgliedstaaten sollten ein nationales SUMP-Unterstützungsprogramm einrichten, um die Einführung von SUMP zu fördern und die Koordination zwischen Regionen, Städten und Gemeinden zu verbessern. Das Programm sollte Regionen und Stadtgebiete bei der Ausarbeitung hochwertiger SUMP unterstützen und die Überwachung und Bewertung der Umsetzung der SUMP durch gesetzgeberische Maßnahmen, Leitlinien, Kapazitätsaufbau, Hilfe und möglicherweise finanzielle Unterstützung stärken. (53)Die Mission „Klimaneutrale und intelligente Städte“, die unter dem Rahmenprogramm Horizont Europa festgelegt wurde, zielt darauf ab, dass 100 Städte in der Union bis 2030 klimaneutral werden sollen. Die an der Mission beteiligten Städte dienen als Versuchs- und Innovationszentren, denen andere Städte bis 2050 folgen sollen. (54)Multimodale digitale Mobilitätsdienste tragen dazu bei, die Integration der verschiedenen Verkehrsträger zu verbessern, indem sie mehrere Verkehrsangebote zu einem einzigen zusammenfassen. Ihre Weiterentwicklung sollte dazu beitragen, das Verhalten in Richtung der nachhaltigsten Verkehrsträger, des öffentlichen Verkehrs und der aktiven Verkehrsträger wie Gehen und Radfahren zu lenken. (55)Systeme der Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) für den Verkehr sind als Grundlage für die Optimierung von Verkehrs- und Beförderungsvorgängen und der Verkehrssicherheit sowie für die Verbesserung der damit zusammenhängenden Dienste erforderlich. Der Informationsfluss im Verkehrs- und Mobilitätsnetz sollte erleichtert werden, unter anderem durch den Ausbau des EU-Raums für Datenmobilität. Passagieren sollten Informationen auch über Ticket- und Buchungssysteme zur Verfügung stehen. (56)Intelligente Verkehrssysteme und -dienste sowie neu aufkommende Technologien sollten als Katalysator für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme und -dienste auf allen Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes dienen. (57)Es bedarf einer angemessenen Planung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Dazu gehört auch die Umsetzung spezifischer Vorgaben im gesamten Netz in Bezug auf Infrastruktur, IKT-Systeme, Ausrüstungen und Dienste, einschließlich der Vorgaben für den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß der Verordnung (EU) [...] des Europäischen Parlaments und des Rates [über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe]. Es ist daher notwendig, in ganz Europa für eine geeignete und abgestimmte Einführung solcher Vorgaben für jeden Verkehrsträger und dessen Anbindung im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz und darüber hinaus zu sorgen, damit die Netzvorteile realisiert werden können und ein effizienter transeuropäischer Fernverkehr möglich wird. Um den Einsatz alternativer Kraftstoffe im gesamten Straßennetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Einklang mit den in der Verordnung (EU) [...] [über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe] festgelegten Zielen zu gewährleisten, sollten Bezugnahmen auf das „Kernnetz“ in der Verordnung (EU) [...] [über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe] als Bezugnahmen auf das „Kernnetz“ im Sinne der vorliegenden Verordnung verstanden werden. Bezugnahmen auf das „Gesamtnetz“ in der Verordnung (EU) [...] [über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe] sollten als Bezugnahmen auf das „erweiterte Kernnetz“ und das „Gesamtnetz“ im Sinne der vorliegenden Verordnung verstanden werden. (58)Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte die Grundlage für die groß angelegte Einführung neuer Technologien und Innovationen wie der 5G-Infrastruktur bilden, die dazu beitragen können, die Gesamteffizienz des europäischen Verkehrssektors zu erhöhen, und die Kapazität bieten, die notwendig ist, um sichere Personenverkehrsflüsse mit effizienten Mitteln zu ermöglichen, öffentliche oder umweltfreundlichere Verkehrsmittel für Fahrgäste attraktiver zu machen und den CO2-Fußabdruck des Sektors zu verringern. Dies wird zur Verwirklichung der Ziele des europäischen Grünen Deals beitragen und gleichzeitig das Ziel der Erhöhung der Energieversorgungssicherheit in der Union unterstützen. Damit diese Ziele erreicht werden, sollte die Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe und der entsprechenden Infrastruktur im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz verbessert werden. (59)Im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz sollte eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladestationen für leichte und schwere Nutzfahrzeuge eingerichtet werden. Dieses Ziel sollte eine vollständige grenzüberschreitende Konnektivität gewährleisten und es Elektrofahrzeugen ermöglichen, in der gesamten Union zu verkehren. Abstandsbezogene Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz, wie sie in der Verordnung (EU) [...] [über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe] festgelegt sind, sollen gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union eine als ausreichend anzusehende Mindestanzahl von Ladepunkten eingerichtet wird. (60)Die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur im transeuropäischen Verkehrsnetz gemäß der Verordnung (EU) [...] [über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe] sollte durch Vorgaben für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur in multimodalen Terminals und an multimodalen Personenverkehrsknoten ergänzt werden, damit für Lastwagen im Fernverkehr während des Be- und Entladens oder während der Ruhepausen des Fahrers oder für Busse an multimodalen Personenverkehrsknoten Lademöglichkeiten bereitstehen. Um den freien Verkehr zu gewährleisten, sollte an Terminals oder Personenverkehrsknoten, die von der Union oder der öffentlichen Hand unterstützt werden, der Zugang zu Ladezwecken in einer fairen, transparenten und diskriminierungsfreien Weise geschehen, um eine Marktabschottung zugunsten bestimmter Unternehmen oder mögliche Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Die Preisgestaltung sollte für alle zugelassenen Unternehmen oder Personen auf transparente und diskriminierungsfreie Weise erfolgen, wenn die Ladeinfrastruktur mit Mitteln der Union oder der öffentlichen Hand errichtet wird. (61)Naturgefahren, einschließlich klimabedingter Ereignisse und sonstiger außergewöhnlicher Vorkommnisse wie Pandemien, durch vom Menschen verursachte Katastrophen wie Unfälle oder durch vorsätzliche Handlungen wie Terrorismus und Cyberangriffe verursachte Störungen, die sich auf die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Infrastruktur auswirken, sind ein großes Problem für die Effizienz und das Funktionieren des transeuropäischen Verkehrsnetzes. So haben beispielsweise durch verschiedene Naturkatastrophen infolge extremer Wetterereignisse verursachte Unfälle in den letzten Jahren zu erheblichen Unterbrechungen der Verkehrsströme geführt. Die Resilienz des Verkehrsnetzes gegenüber dem Klimawandel, Naturgefahren, vom Menschen verursachten Katastrophen und anderen Störungen sollte daher verbessert werden, wobei auf die Risikobewertung und die Maßnahmen zur Verbesserung der Resilienz zurückgegriffen werden sollte, die von kritischen Einrichtungen für den Verkehrssektor gemäß der Richtlinie [...] über die Resilienz kritischer Einrichtungen getroffen werden. (62)In Anbetracht der Erfahrungen mit dem Krisenmanagement während der Covid-19-Pandemie und um Verkehrsstörungen und -ausfälle in Zukunft zu vermeiden, sollten die Mitgliedstaaten bei der Infrastrukturplanung die Sicherheit und Resilienz der Verkehrsinfrastruktur gegenüber dem Klimawandel, Naturgefahren, vom Menschen verursachten Katastrophen und sonstigen Störungen, die das Funktionieren des Verkehrssystems der Union beeinträchtigen, berücksichtigen. Zu diesem Zweck sollten die europäischen Verkehrskorridore auch wichtige Ausweichstrecken umfassen, die bei Überlastung oder anderen Problemen auf den Hauptstrecken genutzt werden können. Außerdem ermöglicht es ihre Multimodalität, in Notfällen einen Verkehrsträger durch einen anderen zu ersetzen. (63)Die Beteiligung von Unternehmen, einschließlich solcher, die im Eigentum oder unter der Kontrolle einer natürlichen Person oder eines Unternehmens aus einem Drittland stehen, und solcher, die in einem Drittland niedergelassen sind, kann die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes beschleunigen. Unter bestimmten Umständen könnte jedoch die Beteiligung von Unternehmen, die im Eigentum oder unter der Kontrolle einer natürlichen Person oder eines Unternehmens aus einem Drittland stehen, an Vorhaben von gemeinsamem Interesse oder deren Beitrag zu diesen Vorhaben die Sicherheit und die öffentliche Ordnung in der EU gefährden. Unbeschadet des Kooperationsmechanismus gemäß der Verordnung (EU) 2019/452 und über diesen hinausgehend ist eine stärkere Sensibilisierung für eine solche Beteiligung oder einen solchen Beitrag erforderlich, damit Behörden eingreifen können, sollte davon ausgegangen werden müssen, dass dadurch die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung in der Union gefährdet wird und die Beteiligung oder der Beitrag nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2019/452 fällt. (64)Für die Instandhaltung sind zwar in erster Linie nach wie vor die Mitgliedstaaten zuständig, doch ist es wichtig, dass das transeuropäische Verkehrsnetz nach seiner Fertigstellung ordnungsgemäß instandgehalten wird, um eine hohe Dienstequalität zu gewährleisten. Bei der Planung und Beauftragung von Infrastrukturprojekten sollte ein Lebenszykluskonzept verfolgt werden.

(65)Damit Teile des transeuropäischen Verkehrsnetzes von höchster strategischer Bedeutung innerhalb des gegebenen zeitlichen Rahmens verwirklicht werden können, sollte ein Korridorkonzept als Instrument zur transnationalen Koordinierung unterschiedlicher Projekte und zur zeitlichen Abstimmung des Aufbaus eines Korridors zur Anwendung kommen, um dadurch größtmögliche Netzvorteile zu erzielen. (66)Die europäischen Verkehrskorridore sollten zum Aufbau der Infrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der Weise beitragen, dass Engpässe beseitigt, grenzüberschreitende Verbindungen ausgebaut sowie Effizienz und Nachhaltigkeit verbessert werden. Sie sollten durch verbesserte territoriale Zusammenarbeit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten. Sie sollten auch übergeordneten verkehrspolitischen Zielen dienen und die Interoperabilität, die Integration der Verkehrsträger und deren multimodalen Betrieb erleichtern. Das Korridorkonzept sollte transparent und klar sein und die Verwaltung dieser Korridore sollte zu keinem zusätzlichen Verwaltungsaufwand bzw. Kostenanstieg führen. (67)Im Einvernehmen mit dem betreffenden Mitgliedstaat sollten die Europäischen Koordinatoren die koordinierte Umsetzung der europäischen Verkehrskorridore und der beiden horizontalen Prioritäten, ERTMS und Europäischer Seeverkehrsraum, unterstützen. Sie sollten Maßnahmen zur Gestaltung der passenden Governance-Struktur und zur Ermittlung der vorrangigen Investitionen für die europäischen Verkehrskorridore und die beiden horizontalen Prioritäten fördern. (68)Die europäischen und nationalen Rahmen für die Planung und Verwirklichung der Verkehrsinfrastruktur sowie die von den Europäischen Koordinatoren aufgestellten Arbeitspläne sollten dazu beitragen, dass die für die Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Investitionen rechtzeitig terminiert und geplant werden. (69)Die Arbeitspläne der Europäischen Koordinatoren sollten dazu dienen, die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten zu fördern, die Komplementarität mit den Maßnahmen der Mitgliedstaaten und der Infrastrukturbetreiber zu stärken und insbesondere die Etappenziele und Prioritäten für Investitionen festzulegen. Auf der Grundlage der Arbeitspläne sollte die Kommission Durchführungsrechtsakte erlassen, in denen die Prioritäten für die Infrastrukturplanung und für die Finanzierung festgelegt werden. (70)Die technische Grundlage der Karten für das transeuropäische Verkehrsnetz bildet das interaktive geografische und technische Informationssystem für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec). (71)Unter Berücksichtigung des Aktionsplans der Union zur militärischen Mobilität vom März 2018 sollte die Kommission prüfen, ob das transeuropäische Verkehrsnetz angepasst werden muss, um der militärischen Nutzung der Infrastruktur Rechnung zu tragen. Auf der Grundlage der Analyse der Lücken zwischen den Anforderungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes und den militärischen Anforderungen sollten zusätzliche Straßen und Schienenwege in das transeuropäische Netz aufgenommen werden, um die Synergien zwischen zivilen und militärischen Verkehrsnetzen zu verstärken. (72)Um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien und der Planung der auf Unionsebene vorhandenen Finanzierungsinstrumente zu erreichen, sollte die Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit der vorliegenden Verordnung im Einklang stehen und insbesondere auf der Verordnung (EU) Nr. 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates beruhen. Darüber hinaus sollte die Finanzierung von Netzen auch auf Förder- und Finanzierungsinstrumenten aufbauen, die im Rahmen anderer Rechtsvorschriften der Union bereitgestellt werden, darunter InvestEU, die Aufbau- und Resilienzfazilität, die Kohäsionspolitik, Horizont Europa und andere von der Europäischen Investitionsbank eingerichtete Finanzierungsinstrumente. Um die Finanzierung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse zu ermöglichen, sollten Bezugnahmen auf „multimodale Logistikplattformen“, „Meeresautobahnen“ und „Telematikanwendungen“ in der Verordnung (EU) 2021/1153 jeweils als Bezugnahmen auf „multimodale Güterterminals“, „europäischer Seeverkehrsraum“ bzw. „IKT-Systeme für den Verkehr“ im Sinne der vorliegenden Verordnung verstanden werden. Aus demselben Grund sollten Bezugnahmen auf das „Kernnetz“ in der Verordnung (EU) 2021/1153 auch als Bezugnahme auf das „erweiterte Kernnetz“ im Sinne der vorliegenden Verordnung verstanden werden. (73)Die Verwirklichung der Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes, insbesondere im Hinblick auf die Dekarbonisierung und Digitalisierung des Verkehrssystems in der Union, erfordert einen soliden Rechtsrahmen. Die Mitgliedstaaten sollten ehrgeizige Reformen durchführen, um die im Rahmen des Europäischen Semesters ermittelten Herausforderungen des nachhaltigen Verkehrs zu bewältigen. Die Aufbau- und Resilienzfazilität unterstützt sowohl Reformen als auch Investitionen, mit denen der Verkehr nachhaltiger gestaltet, Emissionen verringert und die Sicherheit und Effizienz verbessert werden. Entsprechende Maßnahmen sind in den genehmigten Aufbau- und Resilienzplänen enthalten. (74)Damit sie die Karten und die Liste der Häfen, Flughäfen, Terminals und städtischen Knoten in den Anhängen I und II aktualisieren kann, um möglichen Änderungen Rechnung zu tragen, die sich aus der – nach zuvor festgelegten quantitativen Schwellenwerten analysierten – tatsächlichen Nutzung bestimmter Elemente der Verkehrsinfrastruktur ergeben, sollte der Kommission die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union in Bezug auf Änderungen der Anhänge I und II übertragen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt und dass diese Konsultationen im Einklang mit den Grundsätzen der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung durchgeführt werden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind. (75)Einige Teile des Netzes werden von anderen Akteuren als den Mitgliedstaaten betrieben. Es obliegt jedoch den Mitgliedstaaten, dafür zu sorgen, dass die das Netz betreffenden Vorschriften in ihrem Hoheitsgebiet ordnungsgemäß angewendet werden. (76)Um eine reibungslose und wirksame Umsetzung der in dieser Verordnung festgelegten Verpflichtungen zu gewährleisten, unterstützt die Kommission die Mitgliedstaaten durch das Instrument für technische Unterstützung, indem sie maßgeschneidertes technisches Fachwissen für die Konzeption und Umsetzung von Reformen bereitstellt, einschließlich solcher, die die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes fördern. (77)Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden und zwar im Hinblick auf die Durchführungsrechtsakte, in denen Referenzwasserstände und Mindestanforderungen je Flusseinzugsgebiet (gute Befahrbarkeit) festgelegt werden, eine zentrale Stelle für den Bau und die Verwaltung grenzüberschreitender Infrastrukturvorhaben von gemeinsamem Interesse definiert und eine Methodik für die von den Mitgliedstaaten zu erhebenden Daten über die urbane Mobilität festgelegt wird, und im Hinblick auf die Durchführungsrechtsakte über jeden Arbeitsplan für die europäischen Verkehrskorridore und die beiden horizontalen Prioritäten sowie über die Verwirklichung bestimmter Abschnitte des europäischen Verkehrskorridors oder die Umsetzung bestimmter Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur des europäischen Verkehrskorridors oder der horizontalen Prioritäten. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden. (78)Da die Ziele dieser Verordnung, insbesondere der koordinierte Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher aufgrund der Notwendigkeit, diese Ziele zu koordinieren, besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. (79)Es ist notwendig, die Verordnung (EU) 2021/1153 zu ändern, um ihre Bestimmungen im Hinblick auf die Integration der Kernnetzkorridore in die europäischen Verkehrskorridore anzupassen. Die Definition und der Verlauf der europäischen Verkehrskorridore werden in dieser Verordnung festgelegt und ersetzen die in jener Verordnung festgelegten Kernnetzkorridore. (80)Es ist notwendig, die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 zu ändern, um ihre Bestimmungen im Hinblick auf die Integration der Schienengüterverkehrskorridore in die europäischen Verkehrskorridore anzupassen. (81)Die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 sollte aufgehoben werden — HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE Artikel 1 Gegenstand (1)In dieser Verordnung werden die Leitlinien für den Aufbau eines t