Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung"

(2000/C 268/14)

Die Kommission beschloss am 8. Dezember 1999, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 8. Juni 2000 an. Berichterstatter war Herr García Alonso.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 374. Plenartagung am 12. und 13. Juli 2000 (Sitzung vom 13. Juli) mit 83 gegen 3 Stimmen bei 7 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die Kommission will mit dieser Mitteilung die Diskussion mit den anderen Gemeinschaftsinstitutionen über die zunehmenden negativen Umweltauswirkungen des Luftverkehrs eröffnen, um dann in der zweiten Jahreshälfte 2000 Gesetzesvorschläge für eine Beseitigung bzw. zumindest Verringerung dieser Umweltfolgen vorlegen zu können.

1.2. Die Mitteilung ist notwendig, da der Luftverkehr schneller zunimmt, als die dadurch verursachten Umweltschäden (Treibhauseffekt, Abbau der Ozonschicht, Versauerung und Lärmbelästigung) durch den technologischen Fortschritt ausgeglichen werden können.

1.3. Nur indirekt zur Sprache gebracht werden die globale Dimension des Luftverkehrs und die Schwierigkeiten, die sich daraus ergeben, dass die geplanten Maßnahmen auf Luftverkehrsgesellschaften und Flüge im Luftraum der Gemeinschaft beschränkt sind. Die Notwendigkeit, bei einem Großteil der Vorschläge internationale Vereinbarungen zu erzielen, stellt den dritten grundlegenden Aspekt dar, der erörtert werden muss.

1.4. Der Kommission zufolge müssen vier Bereiche analysiert werden:

- Verbesserung der technischen Normen und einschlägigen Vorschriften

- stärkere wirtschaftliche Anreize für den Markt zur Umweltverbesserung

- Unterstützung von Flughäfen

- Förderung des technischen Fortschritts

1.5. Im Zusammenhang mit den technischen Normen und einschlägigen Vorschriften geht es vor allem um folgendes:

1.5.1. In bezug auf den Fluglärm haben die Vereinbarungen im Rahmen der ICAO (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) und die einseitig auf Gemeinschaftsebene verabschiedeten Normen bisher nicht ausgereicht, die Einführung einer Vielfalt an lokalen Betriebsvorschriften auf zahlreichen Flughäfen in der Gemeinschaft zu unterbinden; nötig sind daher flexiblere Lösungen, die es ermöglichen, die Interessen der am stärksten lärmbelasteten Regionen oder Gebiete mit der Einheit des Binnenmarktes zu vereinbaren.

1.5.2. Mögliche Maßnahmen zur Lärmbekämpfung sind deshalb darauf ausgerichtet, im Rahmen der ICAO-Arbeiten auf das Auslaufen der lärmstärksten Kapitel-3-Flugzeuge zu drängen und ausreichend begründete strengere Lärmbestimmungen auf regionaler Ebene zuzulassen. Sollte die ICAO 2001 keine entsprechende Vereinbarung erzielen, sollen Regelungen für die Europäische Union erwogen werden.

1.5.3. Die ICAO-Normen für Gasemissionen gelten für verschiedene Schadstoffe (Rauch, HC, CO und NOx) und sind allgemein auf den Start- und Landezyklus bezogen. Als mögliche Maßnahmen werden die Entwicklung neuer Methoden und Normen in Betracht gezogen sowie die Erweiterung der geltenden NOx-Norm, um der globalen Wirksamkeit dieses Schadstoffs auf internationaler Ebene Rechnung zu tragen.

1.5.4. Die Verbesserung des Flugverkehrsmanagements (ATM) könnte eine Verringerung der Flugstundenzahl von Verkehrsflugzeugen um 350000 p. a. bewirken, wodurch sich eine beträchtliche Kerosineinsparung erzielen ließe. Die Europäische Kommission, die eine weitere Mitteilung zu diesem Thema vorgelegt hat, will ATM und insbesondere Eurocontrol umfassend technisch und organisatorisch unterstützen.

1.5.5. Betriebsbezogene Maßnahmen sind wichtig, da sie umgehend angewendet werden können und kurzfristige Lösungen ermöglichen. Diese Maßnahmen erlauben eine flexiblere Flugstreckenauswahl, so dass eine Konzentration von Lärm- und Gasemissionen über bestimmten, zumeist flughafennahen Gebieten vermieden werden kann.

1.6. Im Zusammenhang mit stärkeren Anreizen für den Markt zur Umweltverbesserung werden folgende Aktionsmöglichkeiten aufgezeigt:

1.6.1. Was die Einführung einer Kerosinsteuer anbelangt, so verweist die Kommission in ihrer Mitteilung(1) auf die Ergebnisse einer von ihr in Auftrag gegebenen Studie, denen zufolge die Einführung eines Steuersatzes von 245 Euro je 1000 Liter (entsprechend der Mineralöl-Verbauchsteuer für Kfz) bei der sog. Option A (Anwendung auf alle von einem Flughafen in der Gemeinschaft ausgehenden Strecken) bis zum Jahr 2005 eine Verringerung des Kerosinverbrauchs (und entsprechend der Emissionen) von 2,4 % bewirken würde, gleichzeitig aber zu einem Rückgang von 14,7 % des Betriebsergebnisses und 6,7 % der Beschäftigung der EU-Luftfahrtsunternehmen führen würde. Gleichzeitig wurden Berechnungen auf der Grundlage eines Steuersatzes von 185 Euro (der in Japan geltende Satz) sowie 10 Euro je 1000 Liter (der in den Vereinigten Staaten geltende Satz) vorgenommen. Ferner würde dies eine Anpassung der IATA-Regelungen und insbesondere eine Änderung der bilateralen Luftverkehrsabkommen notwendig machen. Die Kommission schlägt daher vor, den im Jahr 1996 vereinbarten Ansatz beizubehalten, bis Fortschritte auf internationaler Ebene eine wirksame Umsetzung dieses Ansatzes ermöglichen.

1.6.2. Es gibt noch weitere Möglichkeiten, Umweltgebühren im Luftverkehr zu erheben, und verschiedene Verwendungsmöglichkeiten für die daraus resultierenden Einnahmen. Die Kommission ist aktiv an den Arbeiten im Rahmen der IATA beteiligt, die darauf ausgerichtet sind, bis zum Jahr 2001 ein neues internationales System für Umweltabgaben auszuarbeiten, wobei zu hoffen steht, dass dieses den Erfordernissen der Europäischen Union gerecht wird.

1.6.3. Der in der Mitteilung ebenfalls erörterte "Emissionshandel" ist im Luftfahrtbereich noch weitgehend unerprobt und könnte auf der Ebene der Europäischen Union, der einzelnen Mitgliedstaaten, der einzelnen Unternehmen oder sogar Flughäfen zur Anwendung kommen. Dabei sind auch die durch CO2-Senken eröffneten Möglichkeiten zu berücksichtigen.

1.6.4. In bezug auf die Marktanreize schlägt die Kommission folgenden Aktionsplan vor:

- Fortsetzung der Erarbeitung von Vorschlägen zur Einführung einer Umweltgebühr für den europäischen Luftverkehr, die im Jahr 2001 vorgelegt werden sollen.

- Bis dahin Aufrechterhaltung ihres Vorschlags aus dem Jahr 1996 zur Einführung einer Kerosinsteuer.

- Weiterhin Prüfung von innovativen Konzepten wie dem Emissionshandel oder den CO2-Senken, die neue technische und rechtliche Lösungswege eröffnen.

1.7. Parallel zu den Marktanreizen plädiert die Kommission für die Förderung von Initiativen der Industrie. Darunter fallen auch Umweltmanagementsysteme und freiwillige Umweltvereinbarungen.

1.7.1. Umweltmanagementsysteme, die auf dem EMAS-System und der ISO-Norm 14001 beruhen, versetzen Luftverkehrsunternehmen und Flughäfen in die Lage, ihr internes Umweltmanagement in ihrem eigenen Bereich zu verbessern. Die Kommission will den Erfahrungsaustausch auf diesem Gebiet fördern.

1.7.2. Freiwillige Umweltvereinbarungen stellen eine weitere interessante Alternative dar. Dies würde der Kommissionsmitteilung zufolge die Festlegung von Umweltzielen und den Abschluss gesonderter Übereinkünfte mit den verschiedenen Beteiligten erfordern (Luftfahrtunternehmen, Hersteller von Flugwerken und Flugtriebwerken, Flughäfen usw.). Ferner wäre die gemeinschaftliche oder internationale Dimension dieser Übereinkünfte zu klären.

1.8. An dritter Stelle wird die Unterstützung von Flughäfen genannt, die die Herstellung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen einheitlichen Mindestgrundregeln und den spezifischen Umweltrahmenbedingungen des einzelnen Flughafens beinhaltet.

1.8.1. Zunächst bedarf es dazu einer harmonisierten Lärmsystematik für Flugzeuge nach Kapitel 3 der IATA (den einzigen, die in nächster Zukunft in der Gemeinschaft betrieben werden dürfen) und gleichzeitig eines Lärmmessungssystems. Dies würde auch eine Vereinheitlichung der Lärmschutzgebühren ermöglichen, die derzeit auf einigen europäischen Flughäfen erhoben werden.

1.8.2. Die Kommission schlägt ferner vor, die Raumordnungsvorschriften für das Flughafenumfeld als ein Auswahlkriterium für die Gewährung gemeinschaftlicher Finanzhilfe zu berücksichtigen.

1.8.3. Außerdem will die Kommission die Möglichkeit prüfen, gemeinsame Normen aufzustellen, anhand derer unter Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips Kriterien für die Begrenzung des Flugverkehrs aufgrund von Umweltbedingungen oder -faktoren festgelegt werden können. Dementsprechend und in Erwartung der im Rahmen der IATA erzielten Ergebnisse könnte ein Gemeinschaftssystem zur Festlegung strengerer Lärmquoten auf besonders lärmintensiven Flughäfen eingeführt werden.

1.8.4. Schließlich will die Kommission im Rahmen der Revision der transeuropäischen Verkehrsnetze den Schienenverkehr als Alternative zu Kurzstreckenfluegen sowie eine Verbesserung der Verbindungen zwischen Schienen- und Luftverkehr fördern.

1.9. Der vierte und letzte Analysebereich ist die Förderung des technischen Fortschritts, der folgende Maßnahmen beinhaltet:

1.9.1. Die Aktionen der Kommission im Zusammenhang mit ihren FTE-Rahmenprogrammen haben sich auf verschiedene Weise auf den Luftverkehr ausgewirkt, insbesondere in den Bereichen Aeronautik, Fluglärm, klimatische Veränderungen, Emissionen u. a.

1.9.2. Im einzelnen wurden unter dem Fünften FTE-Rahmenprogramm folgende Aktionslinien und Ziele verfolgt:

- Auswirkung der Abgasemissionen von Flugzeugen auf die Atmosphäre

- Verringerung des Treibstoffverbrauchs um 20 % innerhalb von 10 Jahren

- Spürbare Reduzierung der NOx-Emissionen und des Partikelausstosses

- Verringerung des Fluglärms um 10 dB innerhalb von 10 Jahren

1.10. Diese Mitteilung steht im Einklang mit den Bestimmungen des Amsterdamer Vertrags, der vorsieht, dass die Umweltdimension in allen sektorspezifischen Politiken der Gemeinschaft berücksichtigt werden muss. Daher werden die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt regelmäßig im Rahmen des TERM-Verfahrens (Berichterstattungsverfahren für den Bereich Verkehr und Umwelt) überwacht. Dadurch wird die Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten auf diesem Gebiet verstärkt.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss begrüßt die Mitteilung der Kommission, in der die wesentlichen Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt beschrieben und verschiedene Lösungswege zur Diskussion gestellt werden, um eine umweltgerechte Zukunft dieses für die Entwicklung der europäischen Gesellschaft und die globale Wettbewerbsfähigkeit der gemeinschaftlichen Wirtschaft so wichtigen Sektors zu ermöglichen.

2.2. Im Einklang mit diesem konstruktiven Ansatz möchte der Ausschuss eine Reihe von Überlegungen und Empfehlungen vortragen, zunächst allgemeiner Art, dann gezielt zu den einzelnen konkreten, in der Mitteilung angesprochenen Aspekten.

2.3. Überlegungen allgemeiner Art

2.3.1. Die heutige Regelung in der EU ist einem effizienten, sprich flexiblen Flugbetrieb förderlicher als dies vorher der Fall war, was es denn auch den Betreibern erleichtert, einzeln und gemeinsam auf eine größere Umwelteffizienz hinzuarbeiten. In einigen Bereichen, wie etwa der Zeitnischenzuweisung, sind frühere Reformen noch immer nicht vollständig umgesetzt worden, während in anderen Bereichen, wie etwa bei den Eigentumsverhältnissen bei Luftverkehrsunternehmen und der Umstrukturierung die Beseitigung überholter Regeln keine hinreichenden Veränderungen gezeitigt hat. Das größte Problem dürfte wohl darin bestehen, dass Regeln der Art, wie sie die EU inzwischen abgeschafft hat, noch immer das weltweite Flugverkehrsgeschehen beherrschen, auf dem die EU-Luftverkehrsgesellschaften wettbewerbsfähig sein müssen. Die vorgenannten Aspekte - und dabei insbesondere die Regelungen über strukturelle Beschränkungen und die nationale Start- und Landegenehmigungsverteilung - sollten in ihrem Verbund als entscheidendes Wesensmerkmal einer jedweden ernsthaften Überprüfung von Hemmnissen für einen umweltschonenderen Luftverkehr betrachtet werden. Die praktischen Maßnahmen zur Steigerung der Ladekapazität unter Senkung des Luftverkehrsaufkommens - und mithin der Einsatzhäufigkeit von Flugzeugen und der Gesamtemission - richten sich weitgehend nach der Struktur der Luftverkehrsunternehmen und deren Freiheit, die Nachfrage zu bedienen.

2.3.2. Sicher hat die Kommission in anderen Vorlagen eine globale Bewertung des Verkehrssektors und des Zusammenspiels der verschiedenen Verkehrsträger vorgenommen, doch ist der Ausschuss der Auffassung, dass auch in der vorliegenden Mitteilung die möglichen Auswirkungen anderer Verkehrsträger, vor allem der Hochgeschwindigkeitszüge, auf die Wachstumsprognosen für den Luftverkehr genannt werden sollten. Unberücksichtigt bleiben auch die Folgen der Erweiterung der Europäischen Union, die nicht nur zu einer Zunahme des innergemeinschaftlichen, sondern auch des inländischen Flugverkehrs der Beitrittsländer führen wird.

2.3.3. Auch die Auswirkungen der neuen Informationstechnologien müssen - insbesondere in Anbetracht der auf der Tagung des Europäischen Rats in Lissabon formulierten Empfehlungen - berücksichtigt werden, da sie möglicherweise zu einem Rückgang der durch berufliche Gründe verursachten Nachfrage im Luftverkehr führen können.

2.3.4. In diesen Zusammenhang gehört auch die Aufstellung genauer Verkehrsstatistiken im Rahmen des TERM-Projekts. Nach Auffassung des Ausschusses sollten einige der vorgeschlagenen Maßnahmen erst geprüft werden, wenn das TERM-Projekt, dessen erste Ergebnisse noch vor der Erarbeitung der Kommissionsmitteilung von der Europäischen Umweltagentur veröffentlicht wurden, wirklich angelaufen ist.

2.3.5. Der Ausschuss hält es für grundlegend, dass die Kommission auch auf das Thema der Luftverkehrssicherheit im Zusammenhang mit dem Umweltschutz gewissenhaft eingeht. Zwar soll demnächst eine Mitteilung zu diesem Thema vorgelegt werden, doch hätten einige umweltrelevante Aspekte wie die Verbesserung des Luftraummanagements oder die Raumordnung, die offensichtlich und direkt mit der Sicherheit - sowohl der Fluggäste als auch der Arbeitnehmer - verknüpft sind, zur Sprache gebracht werden sollen.

2.3.6. Desgleichen wird angesichts der Tatsache, dass die Beschäftigung als eine unmittelbare Priorität der Europäischen Union erachtet wird, eine Bewertung der - positiven oder negativen - Auswirkungen vieler der vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Beschäftigungslage vermisst, nicht nur in bezug auf die Luftfahrtindustrie, sondern auch auf die mittel- und unmittelbaren Bodendienste auf Flughäfen, in denen gemeinschaftsweit mehrere hunderttausend, oft hochqualifizierte Arbeitnehmer beschäftigt sind, sowie auf andere Verkehrssektoren, die eine Alternative zum Luftverkehr darstellen.

2.3.7. Schließlich ist zu bemängeln, dass keine der genannten Maßnahmen hinlänglich definiert ist und allen offensichtlich die gleiche Priorität eingeräumt wird und dass insbesondere nicht genau angegeben wird, welche Verwaltungsebene - die gemeinschaftliche, nationale, regionale oder kommunale - jeweils für die Durchführung der vorgesehenen Maßnahmen zuständig sein soll und nach welcher Verfahrensweise eine Gemeinschaftsaktion wirksam auf den jeweiligen Verwaltungsebenen umgesetzt werden kann.

2.4. Zum Thema Lärm und Lärmverringerung möchte der Ausschuss folgende Bemerkungen vortragen:

2.4.1. Eine Verringerung des Lärms erfordert Aktionen in drei Bereichen: Einsatz leiserer Triebwerke, Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen und Raumordnungsmaßnahmen in der Flughafenumgebung.

2.4.2. Der Ausschuss befürwortet den Vorschlag der Kommission, auf der nächsten ICAO-Konferenz im Jahr 2001 strengere Lärmschutzbestimmungen, einschließlich eines Grenzwerts für Niedrigfrequenzrauschen, sowie die Erarbeitung eines neuen Kapitels IV vorzuschlagen, und nur dann, wenn auf dieser Konferenz keine Fortschritte erzielt werden können, gemeinschaftliche Vorschriften in Betracht zu ziehen, in denen Übergangsbestimmungen für die derzeit bestehenden Flugverbindungen zwischen weniger entwickelten Ländern und der Gemeinschaft enthalten wären.

2.4.3. Der Ausschuss hält die Einschränkung von Nachtfluegen für nicht geräuscharme Flugzeuge und die Erteilung neuer Start- und Landegenehmigungen (Slot-Zuweisungen) anhand von Lärmkriterien für eine sinnvolle Lösung. Allerdings stellen sich dem noch zwei Probleme in den Weg.

2.4.3.1. Zunächst ist die Einstufung der Lärmpegel von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich. Diesbezüglich bedarf es dringend einer gemeinschaftsweit harmonisierten Methodik, die auf den Vorarbeiten der Industrie oder anderer Organisationen und Einrichtungen wissenschaftlicher Ausrichtung aufbaut.

2.4.3.2. Ferner muss der Bemessungsrahmen auf transparenten, nichtdiskriminierenden und im Hinblick auf das Ziel verhältnismäßigen Kriterien beruhen und bei Nichtbeachtung eine Beschwerde bei der Europäischen Kommission zulassen.

2.5. Zum zweiten Bereich der technischen Normen, den Gasemissionen, möchte der Ausschuss folgendes bemerken:

2.5.1. Auch bei der Senkung der Abgasemissionen gibt es drei Aktionsbereiche: eine Verbesserung des Wirkungsgrades der Verbrennungstechnik samt einem geringeren NOx-Ausstoss, eine Verbesserung des Flugverkehrsmanagements (ATM) sowie wirtschaftliche Anreize.

2.5.2. Am dringlichsten, kostengünstigsten und wirksamsten ist nach Ansicht des Ausschusses die Verbesserung des Flugverkehrsmanagements (ATM), die eine Ausweitung des Luftraums für den zivilen Flugverkehr und eine parallele Einschränkung des Militärluftverkehrs sowie eine Verbesserung der technischen Mittel des ATM erfordern würde. Der Ausschuss schlägt vor, dass Eurocontrol die Kompetenz erhält, innerhalb der EU für die Flugsicherungssysteme einheitliche Standards hinsichtlich der zu verwendenden Technik zu setzen und in bezug auf die einzuhaltenden Verfahren einheitliche Normen zu schaffen.

Der Ausschuss hält jedoch die Errichtung einer zentralen europäischen Flugsicherungsbehörde für sinnvoll.

2.5.3. Dies würde sich nicht nur unmittelbar auf die Emissionshöhe günstig auswirken, sondern auch auf die Leistungsfähigkeit der Flughäfen, die Flugverkehrssicherheit und die Pünktlichkeit und dadurch wiederum auf die Produktivität der gemeinschaftlichen Wirtschaft.

2.5.4. Auch das Management des Flugzeug-Bodenverkehrs sollte verbessert werden (Optimierung der Flugzeugbewegungen, Begrenzung des dazu notwendigen Triebwerklaufs auf ein Minimum usw.).

2.5.5. In bezug auf die Verbesserung der technischen Standards und der Effizienz neuer Triebwerke hält der Ausschuss es für notwendig, dass die Senkung der Lärm- und Gasemissionen gleichzeitig vorangetrieben wird. Neben Lärmgrenzwerten sollten auch Mindestanforderungen an den Wirkungsgrad der Triebwerke festgelegt werden (was gleichbedeutend mit einem niedrigeren Emissionsniveau ist).

2.5.6. Der Ausschuss befürwortet die ergänzende Mitteilung über die Besteuerung von Kerosin und ihre Schlussfolgerungen. Tatsächlich käme diese potentielle Steuer nur im Rahmen einer entsprechenden internationalen Vereinbarung voll zur Geltung; der Ausschuss fordert die Kommission daher auf, dem Rat einen gemeinsamen Standpunkt zu diesem Thema zu unterbreiten, der dann auf der ICAO-Vollversammlung im Jahr 2001 diskutiert werden könnte.

2.6. Als dritter Aktionsbereich werden in der Mitteilung wirtschaftliche Anreize genannt. Dazu wären einige bereits vorgetragene Kommentare zu wiederholen:

2.6.1. Wirtschaftliche Anreize, ob nun in Form von Umwelt- oder ähnlichen Abgaben oder positiven steuerlichen Vergünstigungen, können einen beträchtlichen Einfluss auf die künftige Orientierung des Flugverkehrs und seine Umweltauswirkungen haben. Sie müssen deshalb gemäß folgenden Grundsätzen festgelegt werden:

2.6.1.1. Die Bewertung ihrer Einführung muss auf objektiven, transparenten, nichtdiskriminierenden und im Hinblick auf das Ziel verhältnismäßigen Kriterien beruhen.

2.6.1.2. Unterschiedliche Rechtsvorschriften und steuerliche Bestimmungen zwischen der Europäischen Union und Drittländern, aber auch zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten, können zu Wettbewerbsverzerrungen in der Luftfahrtindustrie und den damit verbundenen Diensten sowie in anderen Wirtschaftszweigen führen.

2.6.1.3. Es könnten Arbeitsplätze verloren gehen, obwohl doch bei der Formulierung und Durchführung der Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen das Ziel eines hohen Beschäftigungsniveaus berücksichtigt werden sollte.

2.6.1.4. Eine Kerosinsteuer oder andere Formen von Umweltabgaben tragen nicht zur Verbesserung des weltweiten Umweltschutzes bei, da diese Steuer nicht auf außergemeinschaftliche Flugzeuge erhoben werden kann, so dass die angestrebten Umweltziele nicht angemessen verwirklicht werden können und die Gemeinschaft lediglich eine Vorreiterrolle im Hinblick auf die Übernahme der entsprechenden Bestimmungen durch Drittländer spielen würde.

2.6.2. Die Kommission erachtet Umweltabgaben für sinnvoll, die ausgehend von einer Grundgebühr berechnet und entweder auf den Flugpreis aufgeschlagen oder in Abhängigkeit von der Flugstrecke und der Umweltverträglichkeit des betreffenden Flugzeugs festgesetzt werden.

2.6.3. Der Ausschuss hegt einige Vorbehalte gegen bestimmte Aspekte dieses Vorschlags:

2.6.3.1. Eine Streckengebühr ist der Kerosinsteuer, die es auf kurze Sicht nicht geben wird, sehr ähnlich, enthält allerdings einige sinnvolle Elemente wie die Berücksichtigung der Umwelteffizienz der Flugzeuge.

2.6.3.2. Eine auf den Preis des Flugtickets und nicht auf den einzelnen Flugvorgang eines Flugzeugs aufgeschlagene Gebühr berücksichtigt nicht die Notwendigkeit, den Auslastungsgrad der Flugzeuge zu optimieren, um so die Gesamtzahl der Flüge zu verringern.

2.6.3.3. Eine nach der Flugstrecke berechnete Abgabe kann Langstreckenfluege (über 500 km), bei denen es keine praktische Alternative durch andere Verkehrsträger gibt, zu stark belasten.

2.6.4. Der Ausschuss vertritt daher die Ansicht, dass eine Handlungsoption in diesem Bereich in einer Gebühr mit folgenden Merkmalen bestehen könnte:

2.6.4.1. Beeinflussung der Start- und Landegebühren (LTO charges), die in Abhängigkeit von der Umwelteffizienz der Flugzeuge in bezug auf die Emission typischer Schadstoffe berechnet und regelmäßig neu festgelegt werden.

2.6.4.2. Eine solche Gebühr ist nur realisierbar, wenn sie auf alle Flugzeuge unabhängig von ihrer Herkunft angewendet wird, die einen Flughafen anfliegen (für Flugzeuge aus weniger entwickelten Ländern könnte ein - möglichst kurzer - Übergangszeitraum in Betracht gezogen werden).

2.6.4.3. Diese Gebühr sollte auf sämtlichen Flughäfen in der Gemeinschaft in harmonisierter, abgestufter Höhe angewendet werden, bei der folgende Faktoren berücksichtigt werden könnten: das Flugverkehrsaufkommen des Vorjahres, durchschnittliche Flugstrecke der ankommenden/abgehenden Flüge, Flugverkehrsdichte, Auswirkungen auf die Anwohner und weitere Aspekte wie Insellage oder extraterritoriale Lage. Die Gebühr muss so definiert und angewandt werden, dass sie für die Betreiber nicht nur einen zusätzlichen Kostenfaktor, sondern einen wirklichen Anreiz zur Verminderung der Umweltbelastung darstellt.

2.6.4.4. Nach Auffassung des Ausschusses muss das Gebührenaufkommen von den Nutznießern uneingeschränkt dazu verwendet werden, die notwendigen Massnahmen zur Umweltverbesserung durchzuführen. Die Kommission sollte Kriterien für die Aufteilung auf die verschiedenen beteiligten Behörden und Dienste festlegen.

2.6.5. Der Ausschuss befürwortet den Handel mit Emissionsrechten für Treibhausgas-Emissionen im Luftverkehr im Rahmen der allgemeinen diesbezüglichen Bestimmungen und im Einklang mit der jüngsten Mitteilung der Kommission. Er hält es ebenso wie die Kommission für notwendig, die umweltpolitische Problemlösungsfähigkeit der Kommission in diesem Sektor unter Beachtung ihrer Befugnisse zu stärken.

2.6.6. Der Ausschuss plädiert ebenfalls für die rasche Einführung der Umweltmanagementsysteme (EMAS und ISO 14001) bei Luftverkehrsunternehmen und auf Flughäfen und in Verbindung damit für die Anwendung freiwilliger Umweltvereinbarungen seitens der Industrie.

2.7. Im Zusammenhang mit der Unterstützung von Flughäfen wird in der Mitteilung das Problem der Lärmbelästigung der Anwohner herausgestellt und die Einführung einer gemeinschaftlichen Fluglärmsystematik sowie die Zuweisung von "Slots" (Zeitnischen) vorgeschlagen. Der Ausschuss hat sich hierzu in den Ziffern 2.4.3 und 2.4.3.1 geäußert.

2.8. Der Ausschuss unterstützt dementsprechend die Absicht der Kommission, Leitlinien für die Raumplanung im Flughafenumland aufzustellen und damit eingedenk des Subsidiaritätsprinzips einige gemeinsame Anliegen zu formulieren, die den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften als Bezugsrahmen dienen können.

2.9. Erst wenn die Lärmmessverfahren standardisiert, gemeinsame Raumplanungsleitlinien aufgestellt und die Berücksichtigung der Bevölkerungsanliegen gesichert sind, kann auch ein Gemeinschaftsrahmen für umweltorientierte Betriebsbeschränkungen bzw. Slot-Zuweisungen auf einzelnen Flughäfen in Betracht gezogen werden, die strenger sein dürfen, sofern die betreffende Gebietskörperschaft und der Flughafenbetreiber gegenüber der Europäischen Kommission die Notwendigkeit, die Verhältnismäßigkeit und den nichtdiskriminierenden Charakter solcher Beschränkungen nachweisen können.

2.10. Der Ausschuss begrüsst den Vorschlag der Kommission, den Verbund zwischen dem Flugverkehr und anderen Verkehrsträgern wie dem Schienenverkehr und einem umweltgerechten Busverkehr zu verbessern, und betont, dass die wichtigsten europäischen Flughäfen nicht nur wirksam an ein rasches öffentliches Nah- bzw. Regionalverkehrsnetz angebunden sein müssen, sondern dass auch der Verbund mit dem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gefördert werden muss, und zwar möglichst durch Bahnhöfe im Flughafen selbst, nach dem Vorbild des Pariser Charles-de-Gaulle-Flughafens.

2.11. In bezug auf den Zusammenhang zwischen dem Luftverkehr und der FTE-Politik heißt der Ausschuss die Leitlinien der Kommission gut, plädiert jedoch für die Aufnahme eines weiteren Arbeitsfeldes, das sich mit dem möglichen Einfluss der durch die Informationsgesellschaft bedingten Veränderungen der Arbeitswelt auf die Flugverkehrsnachfrage beschäftigt. Möglicherweise lassen sich damit kostspielige Maßnahmen für Kapazitätssteigerungen im Luftverkehr und den damit zusammenhängenden Diensten vermeiden, da sie aufgrund der neuen Technologien weniger umfassend ausfallen oder gar überfluessig werden können.

2.12. Abschließend möchte der Ausschuss die Kommission auffordern, innerhalb von zwei Jahren eine neue Mitteilung über dieses Thema vorzulegen, wenn die ICAO-Konferenz abgeschlossen ist und die Ergebnisse der statistischen Erhebungen im Zuge des TERM-Projekts vorliegen.

Brüssel, den 13. Juli 2000.

Die Präsidentin

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) KOM(2000) 110 endg.