Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Gewährung von Beihilfen für die Koordinierung des Eisenbahnverkehrs, des Straßenverkehrs und der Binnenschifffahrt"

(2001/C 123/07)

Der Rat beschloss am 15. September 2000, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 71 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 7. Dezember 2000 an. Berichterstatter war Herr Kielman.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 378. Plenartagung am 24. und 25. Januar 2001 (Sitzung vom 24. Januar) mit 77 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Der Kommissionsvorschlag

1.1. Vor 30 Jahren, genauer gesagt am 15. Juni 1970, wurde die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr vom Rat erlassen. Mit dieser Verordnung sollte geklärt werden, was unter einer "Koordinierung" gemäß Artikel 73 EG-Vertrag zu verstehen ist, um die Grenzen zwischen der Ausnahme (zumeist im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung von vor allem Schienenverkehrsunternehmen) und den allgemeinen Regeln eindeutig festzulegen.

1.2. Seitdem haben die verschiedenen Landverkehrsträger in ungleichem Umfang und mit unterschiedlicher Geschwindigkeit einen Liberalisierungsprozess durchlaufen. Die obengenannte Verordnung wurde zwar wiederholt in gewissen Punkten geändert, aber diese Änderungen waren bisher wenig systematisch, sodass es an der Zeit sein dürfte, die bestehende Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 durch eine ganz neue Verordnung zu ersetzen, wodurch in diesem Bereich für größere Klarheit gesorgt und ein einfach gehaltener Text abgefasst werden kann.

In der neuen Verordnung spiegelt sich wider, welche Entwicklung der Verkehrsmarkt aufgrund der Anwendung von Artikel 73 des EG-Vertrags durchgemacht hat. Dieser Artikel hat außerdem auch im Zusammenhang mit der Infrastrukturfinanzierung eine Rolle zu spielen.

Der Verordnungsvorschlag sieht denn auch eine umfangreiche Ausnahmeregelung für Beihilfen an Infrastrukturbetreiber für den Betrieb bzw. Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vor, im Frachtsektor gilt diese Freistellung auch für die Nutzer der Verkehrsinfrastruktur als Ausgleich für die nicht gedeckten Kosten konkurrierender Verkehrsträger.

1.3. Da nach Artikel 71 des Vertrags spezifische Rechtsvorschriften über den Zugang zum Markt erlassen werden müssen, hat sich die Liberalisierung des Landverkehrs verzögert. Deswegen ist der Verkehrsmarkt auch noch nicht völlig geöffnet.

1.4. Es lässt sich sagen, dass der internationale Güter- und Personenverkehr auf dem Landwege, der Binnenschiffsverkehr und der kombinierte Verkehr zum 1. Juli 1998, 1. Juni 1996, 1. Januar 2000 bzw. 1. Juli 1993 völlig liberalisiert wurden. Die Liberalisierung des Schienenverkehrs schreitet voran, wobei die Diskussion sich jetzt immer stärker auf das sog. Schienenverkehrsinfrastrukturpaket konzentriert.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Staatliche Beihilfen der Mitgliedstaaten, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, sind mit dem gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

2.2. Eine staatliche Finanzierung von Infrastruktur, die allen potentiellen Nutzern offen steht und vom Staat verwaltet wird, fällt normalerweise nicht unter den EG-Vertrag, weil in diesem Falle kein einziges Unternehmen begünstigt wird. Ein Beispiel hierfür ist etwa die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in den Mitgliedstaaten. Deswegen werden der Bau und die Bewirtschaftung von Verkehrsinfrastruktur vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auch nicht erfasst.

2.3. Für staatliche Beihilfen im Verkehrsbereich sind Sonderbeihilfen erforderlich, weil der Staat eingreifen muss, um bestimmte Verkehrsdienste aus Gründen der Städteplanung und der Raumordnung, aus sozialen oder aus umweltpolitischen Erwägungen aufrechtzuerhalten.

2.4. Für die Koordinierung des Verkehrs und die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen dürfen aufgrund von Artikel 73 des Vertrags Beihilfen gewährt werden.

2.5. Das Konzept der Beihilfe im Sinne dieser Verordnung bezieht sich eigentlich darauf, dass ein staatliches Eingreifen nötig wird, wenn ein freier und offener Wettbewerb auf dem Verkehrsmarkt nicht stattfindet oder der Markt versagt, wie z. B. bei negativen externen Effekten oder öffentlichen Gütern.

2.6. Die Kommission weist darauf hin, dass der Begriff "externe Kosten" im Gemeinschaftsrecht noch nicht definiert ist, geht aber offensichtlich davon aus, dass die Nichtanrechnung dieser Kosten Marktprobleme verursacht.

2.7. Für die Finanzierung von Leistungen, die im Interesse der Allgemeinheit erbracht werden, wird im EG-Vertrag ebenfalls eine Ausnahme zu den Beihilferegelungen gemacht. In diesem Zusammenhang sind gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Verpflichtungen zu verstehen, die das betreffende Verkehrsunternehmen nicht übernehmen würde, wenn es nur seine eigenen kommerziellen Interessen im Auge hätte. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 enthält Kriterien zur Festlegung der Höhe der staatlichen Ausgleichszahlungen, die bei Auferlegung solcher gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Bereich des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs geleistet werden dürfen.

2.8. Aufgrund von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c kann die Europäische Kommission unter Bezugnahme auf Artikel 73 des EG-Vertrags staatliche Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete genehmigen, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Zur Förderung von Investitionen der Verkehrsunternehmen in intermodale Verkehrmittel müssen der Debatte über die Abschaffung der "de minimis"-Regel für Verkehrsunternehmen neue Impulse verliehen werden. Gegenstand der Debatte ist der Schwellenwert, unter dem das Tätigwerden des Staates nicht mehr als staatliche Beihilfe angesehen wird.

2.9. In der vorgeschlagenen Verordnung geht es um die Koordinierung des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs. Seeverkehrsfazilitäten werden von dieser Verordnung nicht erfasst. Hingegen fällt der Umschlag von einem Landverkehrsträger auf den anderen ungeachtet des Standorts der entsprechenden Umschlagfazilitäten sehr wohl in den Geltungsbereich dieser Verordnung. Der Umschlag in Verbindung mit dem Seeverkehr, auch in Kombination mit Landverkehrsträgern, liegt indes außerhalb des Anwendungsbereichs der vorgeschlagenen Verordnung.

2.10. Bisher gibt es lediglich Ausnahmeregelungen gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates für die Gewährung staatlicher Beihilfen für die Direktinvestitionen in Terminals für den Binnenschiffsverkehr und den kombinierten Verkehr. Dabei handelt es sich jedoch um spezifische Ausnahmeregelungen, die einem integrierten Konzept im Bereich der Landverkehrs-Infrastruktur nicht förderlich sind.

Die Kommission ist der Auffassung, dass diese speziellen Ausnahmeregelungen durch eine allgemeine Ausnahmeregelung für die Infrastruktur zu ersetzen sind.

2.11. In seiner Stellungnahme zum Weißbuch der Kommission "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU" (KOM(1998) 466 endg.) vertrat der Ausschuss die Auffassung, dass es im Interesse der Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsarten zweckmäßig erscheint, zu einer einheitlich und zeitgleichen Umsetzung der Anlastungsgrundsätze zu gelangen, wobei die Erhebung tunlichst an der Quelle erfolgen sollte(1).

2.12. In Wirklichkeit erfolgt die Deckung der Infrastrukturkosten für die einzelnen Verkehrsträger im Landverkehr, in den Mitgliedstaaten jedoch nach wie vor auf verschiedene Weise und in unterschiedlichem Umfang. Außerdem gibt es bisher noch keine gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Harmonisierung der Verfahren zur Berechnung der Entgelte für den Zugang zur Infrastruktur im Landverkehr.

2.13. Nach Ansicht des Ausschusses sollte sich die Kommission auf die Feststellung der internen und externen Kosten der einzelnen Verkehrsarten konzentrieren, anstatt von vornherein auf staatliche Beihilfen als Ausgleich für die nichtgedeckten Kosten konkurrierender Verkehrsträger abzuheben.

2.14. Hinzu kommt, dass das Verfahren für den Erhalt einer staatlichen Beihilfe nach Meinung des Ausschusses eine umständliche und arbeitsaufwendige Berichterstattung an die Kommission mit sich bringt und somit eine erhebliche administrative Mehrbelastung verursacht wie etwa das gesamte im Verordnungsvorschlag vorgesehene Notifizierungs- und Benachrichtigungsverfahren.

2.15. Selbstverständlich muss die von der Kommission angestrebte Verkehrsverlagerung auf ihre sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen geprüft werden.

2.16. Nach Einschätzung des Ausschusses beschreitet die Kommission jedoch den umgekehrten Weg. Sie rechtfertigt die vorgeschlagene Verordnung mit dem Argument, dass der Liberalisierungsprozess im Schienenverkehr noch nicht abgeschlossen ist und noch kein einheitlicher Anlastungsmechanismus als Ausgleich für die nichtgedeckten Kosten konkurrierender Verkehrsträger festgelegt wurde.

2.17. Deswegen wäre es nach Meinung des Ausschusses auch logisch, erst den Schienenverkehrsmarkt sowie die anderen Landverkehrsträger auf das gleiche Liberalisierungsniveau zu bringen und wie in Ziffer 2.12 angesprochen, eindeutige Anlastungskriterien für die Weitergabe der Kosten an die Verkehrsarten zu entwickeln, anstatt ein kompliziertes, zeitraubendes und zweifelhaftes Beihilfesystem zu entwickeln, wie es im Verordnungsentwurf vorgeschlagen wird.

3. Schlussfolgerungen

3.1. Der Verordnungsvorschlag der Kommission kommt nach Meinung des Ausschusses zu früh.

3.2. Es sollte erst der Liberalisierungsprozess der einzelnen Verkehrsträger auf das gleiche Niveau gebracht werden, um eine Gleichbehandlung der Verkehrsarten zu gewährleisten.

3.3. Außerdem sollte die Kommission angesichts der Stellungnahme des Ausschusses zum Verkehrsweißbuch erst die relative Größenordnung der verschiedenen Kostenelemente der internen und externen Kosten ausmachen, bevor sie einen Vorschlag für eine Verordnung unterbreitet, der die Unterstützung eines spezifischen Verkehrsträgers auf der Basis der nichtgedeckten Kosten konkurrierender Verkehrsträger vorsieht.

3.4. Nach Ansicht des Ausschusses wurden die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen der vorgeschlagenen Verordnung nicht berücksichtigt.

3.5. Und schließlich ist der Ausschuss der Überzeugung, dass mit der Verabschiedung dieses Verordnungsentwurfs ein äußerst kompliziertes und bürokratisches Kontrollsystem geschaffen würde.

Brüssel, den 24. Januar 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. C 116 vom 28.4.1999, S. 28.