DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 25.6.2008 
SEK(2008) 2094 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Zusammenfassung der Folgenabschätzung zu m Vorschlag für eine Überarbeitung der 
Rechtsvorschriften zum einheitlichen europäischen Luftraum 
{KOM(2008) 388 endgültig} 
{SEK(2008) 2093} 
DE 2   DE ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Zusammenfassung der Folgenabschätzung zu m Vorschlag für eine Überarbeitung der 
Rechtsvorschriften zum einheitlichen europäischen Luftraum 
Die Folgenabschätzung zur Überarbeitung de r Rechtsvorschriften zum einheitlichen 
europäischen Luftraum1 (2008/TREN/030) entspricht den Empfehlungen zweier wichtiger 
Vorläuferberichte, des Berichts der hochra ngigen Gruppe zum künftigen Regulierungsrahmen 
im Luftverkehr (Juli 2007) und des Berichts der Leistungsüberprüfungskommission zu den 
Auswirkungen des einheitlichen europäisch en Luftraums auf die ATM-Leistung2 
(„Evaluation of the impact of the Single Eu ropean Sky initiative on ATM performance“, 
Dezember 2006). Die Vorschläge zum einheitlichen europäischen Luftraum werden integraler 
Bestandteil eines umfangreicheren Pakets sein , das zwei weitere Elemente umfasst: (1) die 
Ausweitung der Kompetenzen der EASA au f das Flugverkehrsmanagement (ATM) und 
Flugnavigationsdienste (ANS) und (2) die Genehmigung des SESAR3-Masterplans. Wegen 
ihrer besonderen Eigenart sind die SESAR- und EASA-Vorschläge Ge genstand getrennter 
Bewertungen. 
Mit den Vorschlägen für den einheitlichen europäischen Luftraum II werden keine neuen 
Rechtsvorschriften als solche eingeführt,  sondern das vorherige Legislativpaket 
(„einheitlicher europäische Luftraum I“) konsolidiert  und ein Gesamtrahmen zur 
Leistungsförderung hinzugefügt . Dieser Rahmen wird den Netzansatz stärken und die 
umweltbezogene Leistung als neuen Bereich einführen. 
Worin besteht das Problem? 
Unser derzeitiges System des Flugverkehrsmanagements (ATM) arbeitet hart an seinen 
Grenzen  und es gibt Raum für Verbesserungen. Es bestehen Ineffizienzen hinsichtlich der 
Kosten und der Kapazität, und das Flugverkehrsmanagement mindert nicht die mit dem Luftverkehr einhergehenden Umweltfolgen. Da s System ist weiterhin dem Verlauf der 
Staatsgrenzen entsprechend fragmentiert  und es mangelt an einer guten Netzkoordinierung 
und der effizienten Nutzung des Luftraums. Dies e Probleme führen zu  zusätzlichen Kosten 
von insgesamt mehr als 3 Mrd. € im Jahr. 
Eine suboptimale Streckenführung ( Flugineffizienz ) verursacht nicht nur Zeit- und Geld-
verlust, sondern auch unnötigen Treibstoffver brauch und Schadstoffemissionen. Gleichzeitig 
ist davon auszugehen, dass sich der Verkehr bis 2020 verdoppelt oder in einigen Regionen 
                                                
 
1 Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung des 
Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums,  Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erbringung von 
Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum,  
Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum, 
Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Pa rlaments und des Rates über die Interoperabilität 
des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes. 
2 Zur Erläuterung der Abkürzungen siehe Anhang 1 . 
3 SESAR (Single European Sky ATM Research, Flugsicherungsforschung für den einheitlichen 
europäischen Luftraum) bezweckt die Modernisierung des ATM-Systems sowohl hinsichtlich der 
Technologie als auch des Betriebs. Weitere Informationen siehe 
http://ec.europa.eu/transport/air_p ortal/sesame/index_en.htm und h ttp://www.sesar-consortium.aero/. 
DE 3   DE sogar verdreifacht und ein Ausmaß erreicht , das mit der derzeitigen Technologie und 
Organisation nur schwerlich sicher bewältigt we rden kann. Zunehmende Überlastung führt zu 
einer Nichtbefriedigung der Nachfrage, ve rringerter Wettbewerbsfähigkeit und nicht 
verwirklichtem wirtschaftlichen Potenzial sowohl für Luftfahrzeugbetreiber als auch für die Wirtschaft insgesamt. 
Welches sind die Hauptursachen des Problems? 
1. Fehlender netzorientierter Ansatz:  Luftstraßen wurden in der Vergangenheit in 
Abhängigkeit von den Erfordernissen der nationa len Luftfahrtunternehmen festgelegt oder 
spiegelten das Netz der herkömmlichen Funkna vigationshilfen wider.  Während sich die 
Navigationstechnik und die Anforderungen der Lu ftraumnutzer erheblich verändert haben, hat 
sich das nicht im Streckennetz niedergeschl agen. Da Luftstraßen den gebührenpflichtigen 
Verkehr in festgelegten Gebi eten kanalisieren und somit di e Einnahmen der Dienstleister 
bestimmen, hat der nationale Ansatz dazu gef ührt, dass die Flugeffizi enz beim Durchfliegen 
eines Landes für die Auslegung des Luftstraßennet zes nur nachrangig berücksichtigt wurde. 
Dies wird durch die suboptimale zivil-militärische Zusammenarbeit noch weiter kompliziert.  
2. Unzureichende Beaufsichtig ung natürlicher Monopole:  Das Flugverkehrsmanagement 
ist im Wesentlichen ein natürliches Monopol (ein Dienstleister in jedem Luftraumblock 
aufgrund technischer Sachzwänge und versunkener Investitionskosten), was 
Effizienzsteigerungen durch Wettbewerb ve rhindert. Dieses System und der damit 
zusammenhängende Mechanismus der Vollkoste ndeckung geben den Dienstleistern keinen 
Anreiz, ihre Dienstleistung für die Kunden (die  Luftraumnutzer) zu ve rbessern. Stattdessen 
führt es zu der Haltung „l eben und leben lassen“.  
3. Führung und Aufsicht : Zwar brachten die Rechtsvorschriften zum einheitlichen 
europäischen Luftraum das Flugverkehrsmanage ment unter den Schirm der Gemeinschaft, 
doch blieb die Erfüllung wesentli cher Pflichten in das nationa le Ermessen gestellt. Einige 
Elemente des Systems verbleiben auch weiterh in in der Zuständigkeit zwischenstaatlicher 
Strukturen mit beschränkten Durchsetzungs befugnissen. Die derzei tigen institutionellen 
Vorkehrungen für das Flugverkehrsmanagement  entsprechen nicht de n Entwicklungen der 
Branche (Umwandlung in Unternehmen, Priva tisierung usw.) und erfordern eine klare 
Trennung der politischen und rechtsetzenden F unktionen von den Aufsichtsaufgaben und der 
Erbringung der Dienstleistungen. 
Welche politischen Ziele werden  im Wesentlichen verfolgt? 
Das übergreifende Ziel der Überarbeitung der Rechtsvorschriften fü r den einheitlichen 
europäischen Luftraum ist es sicherzustellen, dass das ATM-System die Infrastruktur für die 
Luftfahrtbranche und andere Nutzer effektiv bereitstellt, damit die Ziele von Lissabon erfüllt 
werden können. Hinsichtlich der Leistung si nd vier Hauptbereiche ausschlaggebend: 
Kosteneffizienz, Flugeffizienz, Kapazität/V erspätungen und Sicherheit. Der Umweltschutz 
wird im überarbeiteten Paket als Ziel  ausdrücklich aufgenommen, und zwar als 
Schlüsselbereich bei der Erbringung der Dien stleistung und als Kriterium für die Auslegung 
des Luftstraßennetzes. 
Welche Instrumente werden im Wesentlichen zur Erreichung de politisch en Ziele eingesetzt? 
Die Vorschläge bezwecken die Steigeru ng der Leistung des ATM-Systems. Ein 
Regulierungsrahmen  mit Zielfestsetzung wird dies schrittweise gewährleisten. Der 
netzorientierte Ansatz  wird ausgebaut, um lokale Pr obleme mit systemweiten Auswirkungen 
DE 4   DE zu bewältigen. Wann immer dies möglich ist, sollte die Entbündelung  von Diensten im 
Hinblick auf die Einführung von Wettbewerb in Betracht gezogen werden. Dieser 
Leistungsrahmen sollte eine effizientere Integration der Dien steerbringung innerhalb 
funktionaler Luftraumblöcke (FAB) gewährleisten.