Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Altfahrzeuge" () (98/C 129/10)

Der Rat beschloß am 2. Dezember 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 130 s des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Umweltschutz, Gesundheitswesen und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 3. Februar 1998 an. Berichterstatter war Herr Colombo.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 352. Plenartagung am 25. Februar 1998, mit 85 gegen 1 Stimme bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Wesentlicher Inhalt des Vorschlags

1.1. Der auf Artikel 130 s des EG-Vertrags gestützte Vorschlag der Kommission erscheint ehrgeizig und innovativ. Nach dem Vorbild der Richtlinie über Verpakkungsabfälle legt der Vorschlag quantitative Zielvorgaben fest mit Auswirkungen auf einen sensiblen europäischen Wirtschaftszweig, die Autoindustrie. Er zielt darauf ab, den Abfall an der Quelle zu reduzieren, wobei er in allen Phasen des Lebenszyklus des Produkts, von der Konzeptentwicklung bis zum Produktionsprozeß, ansetzt und die Rangfolge im Bereich der Abfallwirtschaft genau beachtet. Besondere Priorität haben hierbei die Wiederverwendung und das Recycling im Sinne der Wiederverwertung.

1.2. Darüber hinaus wird der Grundsatz der "Herstellerverantwortlichkeit" angewandt,der in der neuen Gemeinschaftsstrategie für die Abfallwirtschaft () bekräftigt wird: Sämtliche Wirtschaftsteilnehmer des Sektors sollen ein geeignetes System zur Rücknahme und Verwertung einrichten, mit Zielvorgaben für die Wiederverwendung und das Recycling, die innerhalb genau festgesetzter Fristen zu verwirklichen sind.

1.3. Das System wird durch einen "Verwertungsnachweis" vervollständigt, der nur von amtlich zugelassenen Verwertungsanlagen ausgestellt werden darf und Voraussetzung für die Abmeldung des Fahrzeuges ist (Artikel 5).

1.4. Die Hersteller tragen die Verantwortung dafür, daß die Fahrzeuge in einer Weise konstruiert und hergestellt werden, die die Verwirklichung folgender Zielvorgaben ermöglicht: Die den Shredder-Anlagen zuzuführenden Fahrzeuge müssen gemäß den in Artikel 4 der Richtlinie 75/442/EWG festgelegten allgemeinen Vorschriften einer Reihe von Auflagen zur Unschädlichmachung sowie den im Anhang (Artikel 6) festgelegten technischen Vorschriften behandelt werden; die Wiederverwendungs-, die Verwertungs- und die Recyclingquote sind schrittweise zu erhöhen (erste Stufe 2005; zweite Stufe 2015; die dritte Stufe ist für die Jahre nach 2015 festzulegen); den Fahrzeugherstellern obliegt es sicherzustellen, daß die Fahrzeuge so konzipiert und hergestellt werden, daß diese Ziele besser erreicht werden können (Artikel 7).

1.5. Um diese Neuausrichtung der Produktion auf Gesetzesebene zu fördern, schlägt die Kommission eine Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (Artikel 7 Absatz d) vor, um Zielvorgaben für Wiederverwendung und/oder Recycling für solche Fahrzeuge einzuführen, die nach dem 1. Januar 2005 in Verkehr gebracht werden.

1.6. Die Kommission ist der Ansicht, daß die in einigen Mitgliedstaaten bestehenden freiwilligen Vereinbarungen zwar die Durchführbarkeit einer Reihe von Maßnahmen zeigen, jedoch keine Rechtssicherheit gewährleisten und zu Wettbewerbsverzerrungen führen können, indem sie der Abfallverbringung in Gebiete mit weniger strengen Rechtsvorschriften Vorschub leisten. Daher schlägt sie eine Richtlinie auf Gemeinschaftsebene vor, die ordnungspolitische Maßnahmen mit dem Grundsatz der Verantwortung des Herstellers vereint.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Vor dem Hintergrund der jüngsten Initiativstellungnahme zum Thema "Umweltvereinbarungen" () teilt der Ausschuß den Ansatz der Kommission, mittels einer Richtlinie einen harmonisierten und in allen Mitgliedstaaten geltenden Bezugsrahmen zu garantieren. Er unterstützt die damit verfolgten Umweltschutzziele und stimmt dem Inhalt der Richtlinie vorbehaltlich der nachstehenden Bemerkungen zu.

2.1.1. Er empfiehlt weiterhin eine genaue Prüfung der zahlreichen bereits geschlossenen Abkommen sowie der in einigen Staaten geltenden Rechtsvorschriften (vgl. insbesondere die schwedische Rechtsprechung), um die einschlägigen Erfahrungen zu nutzen und sie bestmöglich in den Rechtsvorschriften zu berücksichtigen. Um die Verwirklichung der Zielvorgaben zu garantieren, müssen die in einigen Mitgliedstaaten bereits bestehenden freiwilligen Vereinbarungen genutzt werden, damit die positiven Ergebnisse weitergegeben und die verbleibenden Schwachpunkte beseitigt werden können.

2.2. Die Kombination von normativen Verpflichtungen, Kontrollsystemen und flankierenden Wirtschaftsmaßnahmen muß genauer austariert werden, um zu vermeiden, daß der den Mitgliedstaaten gelassene Handlungsspielraum zu Wettbewerbsverzerrungen in diesem Wirtschaftszweig mit Schlüsselfunktion führt. Gleichzeitig müssen die Verantwortlichkeiten der einzelnen Akteure des Wirtschaftszweiges genauer festgelegt und zwischen Abfallvermeidung und Verwertung unterschieden werden.

2.3. In seiner Stellungnahme zur Überprüfung der Gemeinschaftsstrategie für Abfallwirtschaft () nannte der WSA die Verpackungsrichtlinie als ein anschauliches Beispiel für die ordnungsgemäße Umsetzung der Herstellerverantwortlichkeit und plädierte dafür, daß dieses Konzept auch auf andere Arten von Waren und Abfällen (Punkt 2.13 und 2.14) angewandt wird, wozu prioritäre Abfallströme ermittelt werden müßten. Der Ausschuß ist sich bewußt, daß die Anwendung der "Verpackungsrichtlinie" in einigen Mitgliedstaaten nach wie vor mit Schwierigkeiten verbunden ist, verweist aber auch auf die positiven Erfahrungen, die damit bereits gemacht wurden.

2.4. Der Sektor der Altfahrzeuge ist im Gegensatz zu dem der Verpackungsabfälle homogener. Letztere stammen aus verschiedenen Quellen, bestehen aus Materialien wie Glas, Papier oder Kunststoff, weisen somit unterschiedliche Behandlungs- und Recyclingprobleme und eine weite Streuung beim Endverbraucher auf; dadurch ist die Verantwortlichkeit für jeden einzelnen Abschnitt des "Lebenszyklus" schwer nachvollziehbar. Für die Altfahrzeuge hingegen gibt es bereits teilweise Lösungsmöglichkeiten, insbesondere da rund 75 % Gewichtsanteile der Fahrzeuge, das heißt die Metallteile, bereits als Gießereischrott verwendet werden. Anzugehen wäre in diesem Sektor noch die Frage der Risiken im Zusammenhang mit Schwermetallen und anderen gefährlichen Stoffen, wie etwa Halogenverbindungen, die den zum Recycling in der Eisen- und Stahlindustrie gelieferten Schrott belasten. Für die restlichen 25 % Gewichtsanteile der Fahrzeuge, die zum Großteil aus Kunststoffen und Elastomeren bestehen, ist noch keine zufriedenstellende Lösung in Sicht, da diese Abfallströme lediglich in kleinem Umfang und nur in einigen Ländern dem Recycling zugeführt werden, während der größte Prozentsatz weiterhin verbrannt oder auf Deponien gelagert wird, was neben Umweltschäden auch eine Verschwendung von Rohstoffen und Energie verursacht.

2.5. Andererseits erweist sich die Organisation des Demontage- und Shreddersektors als problematisch. Er muß rationalisiert und modernisiert werden, damit eine umweltgerechte Behandlung der Reststoffe, eine sichere Verwertung der Schrotteile sowie der ordnungsgemäße Abbau der gefährlichen Stoffe möglich ist. In vielen Ländern besteht dieser Sektor aus kleinen und mittleren Betrieben, die geschützt und in ihrer Tätigkeit aufgewertet werden müssen. Pilotprojekte wurden in den verschiedenen Ländern unter Mitwirkung der Autoindustrie und mit Zustimmung der Behörden durchgeführt, um den Sektor an die neuen Erfordernisse anzupassen und auf diese Weise zu modernisieren. Derartige Modelle sollten in allen Mitgliedstaaten durchgeführt und auf die jeweiligen Besonderheiten abgestimmt werden, indem die für die berufliche Qualifizierung des Personals und die Anpassung der KMU an die Umweltauflagen erforderlichen Mittel bereitgestellt werden.

2.5.1. Um zu gewährleisten, daß die Demontage- und Shredderbetriebe umweltverträgliche Verwertungsmethoden entwickeln, bedarf es neben entsprechenden Kontroll- und Fördermaßnahmen auch qualifizierter Fachkräfte: Einige Handwerkskammern (Saarland-Lothringen-Luxemburg) haben in diesem Sektor bereits Ausbildungslehrgänge angeboten, die als Modell für die Entwicklung einer möglichst einheitlichen europäischen Qualifikation dienen könnten.

2.6. Diese Erfahrungen zeigen somit, daß die Erfordernisse der Abfallverringerung und der Erhöhung der Recyclingmöglichkeiten bereits bei der Fahrzeugkonstruktion beachtet werden müssen, ohne natürlich die Sicherheitseigenschaften der Fahrzeuge aufs Spiel zu setzen. Dabei sind eine einfachere Demontage und die Verwertung der Teile und Werkstoffe einzuplanen sowie Demontagehandbücher herauszugeben. Es ist ferner eine Erkennungsmarke an den Kunststoffteilen anzubringen, und der Anteil an Schwermetallen und sonstigen gefährlichen Stoffen ist schrittweise zurückzuführen. Auf diese Weise sind die in der Richtlinie angeführten Verwertungs- und Recyclingzielvorgaben realistisch und bieten ferner die Möglichkeit, die Verwertungs- und Shreddertätigkeit durch Rationalisierung und Modernisierung der Verwertung und Demontage der Fahrzeuge sowie der Werkstofftrennung zu verbessern.

2.7. Es besteht somit ein Problem der gemeinsamen Verantwortung von Konstruktion, Herstellung und Verwertung, da auch Absatzmöglichkeiten für die Recyclingrohstoffe gesichert werden müssen, die teilweise wieder an die Hersteller gehen können.

2.8. Im Rahmen eines Konzepts gemeinsamer Verantwortung ist eine ebenso große Aufmerksamkeit dem Verbraucher zu widmen. Dieser kann durch Information seitens der Hersteller und etwaige Anreize bereits bei seinen Kaufentscheidungen zu umweltbewußterem Handeln motiviert werden. Ferner muß der Eigentümer im Laufe der Lebensdauer des Fahrzeuges dazu ermutigt werden, das Fahrzeug im Hinblick auf die Endverwertung angemessen zu warten. In der Endphase muß er sich schließlich auf den Zugang zu effizienten Demontageanlagen im Nahbereich seines Wohnorts verlassen können.

2.9. Der etwaige negative Marktwert des Altfahrzeugs, der auf die Differenz zwischen den Kosten einer umweltgerechten Endverwertung und den Einnahmen aus verwertungs- und recyclingfähigen Bauteilen zurückzuführen ist, hängt neben der Konstruktion, die der Hersteller konkret auf Verwertungs- und Recyclingzielvorgaben ausrichten kann, auch von der Wartung des Fahrzeugs durch seine Eigentümer und von der Kapazität des Shreddersektors ab, die wiederverwendbaren Teile und die recyclingfähigen Werkstoffe zu verwerten. Solange eine angemessene Mitverantwortung aller Beteiligten gewährleistet wird und der Sektor auch weiterhin seine Konstruktion umstellt und neue, verwertungs- und recyclingfreundliche Konzeptionen fördert, ist das in Artikel 5.4 angesprochene Problem eines etwaigen "negativen Marktwerts" minimal. Tatsächlich kann die Schaffung eines Netzwerks amtlich zugelassener Verwertungsanlagen und die Verpflichtung eines Verwertungsnachweises der Modernisierung des Verwertungssektors einen Impuls verleihen, dessen Tätigkeitsbereich erweitern und gleichzeitig die Rentabilität steigern.

2.10. Ferner ist nicht zu leugnen, daß die Ermittlung des "negativen Marktwerts" von Altfahrzeugen dadurch erschwert wird, daß seine Höhe je nach den Eigenschaften der örtlichen Märkte und des Entwicklungsgrads der Demontage-, Shredder- und Verwertungssektoren in den unterschiedlichen Ländern sehr variieren kann. Schließlich hängt der Ansporneffekt auch davon ab, ob es sich um Fahrzeuge handelt, die gegenwärtig im Verkehr sind (und innerhalb eines Zeitraums von 8 bis 10 Jahren aus dem Verkehr genommen werden) oder um neu konzipierte Fahrzeuge, die noch nicht auf dem Markt sind, und bei denen wirtschaftliche Maßnahmen eine recyclinggerechte Konstruktion wirksam fördern können.

2.11. Der Ausschuß ist daher der Ansicht, daß das Problem des "negativen Marktwerts" eingehender behandelt werden muß. Dabei sind die unterschiedlichen Situationen und Gründe zu berücksichtigen sowie Maßnahmen vorzusehen, die gemäß dem Grundsatz der gemeinsamen Verantwortung und der Internalisierung der Umweltkosten, die Modernisierung des Verwertungssektors und die Verwirklichung höchster Zielvorgaben in den Bereichen Wiederverwendung, Recycling und Verwertung von Altfahrzeugen fördern, wobei sie gleichzeitig auch die Hersteller zur Verantwortung ziehen, die sich an recyclinggerechter Konstruktion orientieren müssen.

2.12. Wenn der Rechtsrahmen erst einmal steht, sollte folgenden Problemen nach Ansicht des Ausschusses größte Aufmerksamkeit gewidmet werden, wobei auch freiwillige Instrumente zur gemeinsamen Verantwortungsübernahme aller Parteien und die Verbesserung des Dialogs zwischen den Hersteller- und den Verwerterverbänden in Betracht gezogen werden können:

- gewährleisten, daß die finanzielle Verantwortung des Herstellers tatsächlich eine Abfallvermeidungspolitik fördert, und vermeiden, daß der negative Marktwert schlicht und einfach auf den Ersterwerbspreis abgewälzt wird;

- gewährleisten, daß die Anerkennung des Prinzips eines negativen Marktwerts nicht automatisch auf alle Fahrzeuge unabhängig von ihrer tatsächlichen Recyclierbarkeit angewendet wird;

- gewährleisten, daß die Verwertungs- und Shredderbetriebe die zum Ausgleich des negativen Marktwertes erhaltenen Mittel ordnungsgemäß für die Modernisierung ihrer Betriebe und ihre Anpassung an die geplanten Bestimmungen verwenden.

2.13. Der Ausschuß gibt zu bedenken, daß Artikel 5 Absatz 4 bezüglich des "negativen Marktswertes" erst zum 1. Januar 2003 in Kraft treten wird, während Artikel 11 die Umsetzung der Richtlinie bis zum 31. März 1999 vorsieht. Gleichwohl müßte genügend Zeit gelassen werden, damit die Hersteller die Planung neuer Modelle auf die vereinbarten Recyclingziele abstimmen und die Wirtschaftsakteure insgesamt freiwillige Vereinbarungen zur Erreichung der Zielvorgaben treffen können. Allerdings sollte vor Inkrafttreten dieser Bestimmung die Lage erneut geprüft werden.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Geltungsbereich (Artikel 3)

3.1.1. Der Ausschluß von Lastkraftwagen und Omnibussen und die Ausnahmeregelungen für zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge mag in einer ersten Phase verständlich sein, da es sich um eine kleinere und spezifische Abfallproblematik handelt, sollte jedoch in der Folge, insbesondere was die Behandlung der gefährlichen Stoffe anbelangt, überdacht werden, denn die Gefahren für die Umwelt sind die gleichen.

3.1.2. Die in Absatz 3 vorgesehenen Ausnahmeregelungen für zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge sollten nach Auffassung des WSA analog auch auf die Bestimmung von Artikel 5 Anwendung finden. Es sollte geprüft werden, ob es wünschenswert ist, Krafträder, die einen Hubraum von weniger als 50 cm3 aufweisen oder in den Mitgliedstaaten ohne Nummernschild auf öffentlichen Wegen fahren dürfen, von den in Artikel 5 festgelegten Bestimmungen auszunehmen.

3.2. Abfallvermeidung (Artikel 4)

3.2.1. Der WSA hat bereits die Notwendigkeit betont, die Verwendung von Schwermetallen und anderen giftigen Stoffen in den Produktionsprozessen und den Produkten () zu verbieten. Er begrüßt daher den Ansatz der Kommission, der auf Abfallvermeidung abzielt.

3.2.2. Was PVC anbelangt, das in diesem Richtlinienvorschlag völlig außer acht gelassen wurde, nimmt er mit Genugtuung zur Kenntnis, was die Kommission in ihrem 12. Erwägungsgrund bezüglich einer generellen Überprüfung von PVC in Abfallströmen im Hinblick auf etwaige Vorschläge erklärt, findet die Formulierung jedoch zu vage und würde, wie die Kommission dies auch für andere Aspekte dieses Richtlinienvorschlags getan hat, eine bindendere Verpflichtung durch weitere konkrete Vorschläge vorziehen.

3.2.3. Was die Schwermetalle und sonstigen gefährlichen Stoffe betrifft, so ist der Ausschuß der Ansicht, daß Rechtsvorschriften unzulänglich sind, die sich ausschließlich auf das System der Fahrzeugverwertung beziehen, ohne zu unterscheiden, ob es sich um Fahrzeuge handelt, die bereits im Verkehr sind und dies noch für einige Jahre bleiben werden, oder um Fahrzeuge, die in Zukunft in Verkehr kommen und im Hinblick auf höhere Umweltschutzvorgaben konstruiert werden können. Ein angemessenerer Ansatz kann auf Aktionen beruhen, die folgende Maßnahmen vorsehen:

- für bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge Maßnahmen zur Entsorgung der Verwertungsrückstände der Fahrzeuge, die dasselbe Umweltschutzniveau sicherstellen, das für alle anderen Abfälle gilt, die Schwermetalle und gefährliche Stoffe enthalten;

- für Fahrzeuge, die nach Inkrafttreten der Richtlinie konzipiert und in Zukunft in Verkehr gebracht werden, Rechtsvorschriften, die die schrittweise Beseitigung von Schwermetallen und sonstigen gefährlichen Stoffen fördern und dabei auch ausgehend von heute bereits technisch möglichen Alternativlösungen, wie beispielsweise im Falle von Blei in elektronischen Schaltkreisen, laufende Entwicklungen berücksichtigen. Zu diesem Zweck muß die Forschung und technologische Innovation in diesem Bereich gefördert werden.

3.3. Rücknahme von Fahrzeugen (Artikel 5)

3.3.1. Der Wert der Altfahrzeuge kann neben der Effizienz der Demontage- und Verwertungssektoren und den spezifischen Eigenschaften der lokalen Märkte auch von verschiedenen anderen Faktoren abhängen. Der Ausschuß ist daher der Ansicht, daß das Problem des "negativen Marktwerts" mit Maßnahmen zur Förderung industrieller Rücknahme- und Verwertungssysteme begrenzt werden kann, die gleichmäßig in ihrem Hoheitsgebiet verteilt sind und mit niedrigem Kostenaufwand hohe Verwertungsraten erzielen.

3.3.2. Um die Wirksamkeit der Strategie der Abfallvermeidung, Verwertung und des Recycling sicherzustellen, müssen Systeme zur Überwachung der nach und nach erzielten Ergebnisse vorgesehen werden, die es ermöglichen, die Effizienz der Verwertungsanlagen und den Einsatz recyclinggerechter Konstruktion durch die Hersteller in Anwendung der in Artikel 4 (Abfallvermeidung) Absatz 1 Buchstaben a) und b) angeführten Maßnahmen zu überprüfen und zu bewerten.

3.4. Behandlung (Artikel 6)

3.4.1. Die Zulassungspflicht für die Betriebe dieses Sektors ermöglicht es den staatlichen Behörden, die Einhaltung der Umweltvorschriften zu überwachen. Da nur die zugelassenen Anlagen den obligatorischen Verwertungsnachweis ausstellen können, ist eine Umstrukturierung des Sektors unumgänglich. Dort, wo es sich hauptsächlich um kleine und mittlere Betriebe handelt sowie in den Mitgliedstaaten, in denen das Behandlungssystem relativ rückständig ist, müssen Maßnahmen zur Förderung und Beschleunigung der Modernisierung ergriffen werden. Hierfür sollten die auf nationaler und Gemeinschaftsebene für die Anpassung der KMU an die Umweltschutzvorschriften verfügbaren Fördermittel verwendet werden.

3.5. Wiederverwendung und Verwertung (Artikel 7)

3.5.1. Nach Ansicht des Ausschusses werden die Zielvorgaben der Prioritätenfolge im Bereich der Abfallwirtschaft gerecht. Er befürwortet sie insofern, als sie zeitlich gestaffelt sind, genügend Flexibilität und Anpassungsspielraum lassen und die Verwertung zu Energiezwecken dort zulassen, wo sie die einzige umweltverträgliche Lösung darstellt.

3.5.2. Der Ausschuß weist darauf hin, daß die Quantifizierung der Ziele in Gewichtsanteilen das andere ökologische Ziel der Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge im Interesse eines geringeren Kraftstoffverbrauchs untergraben könnte. Die leichtere Recyclierbarkeit der Metalle könnte dazu führen, daß dieses Material wieder mehr verwendet wird als die leichteren Kunststoffe. Um diesem etwaigen Problem vorzubeugen, empfiehlt der Ausschuß angemessene Maßnahmen bezüglich der Kennzeichnung der Bauteile und der recyclingsgerechten Konzeption. Darüber hinaus sollte das Gewicht ohnehin nicht anhand des einzelnen Fahrzeugs, sondern auf der Grundlage allgemeiner Durchschnittswerte veranschlagt werden. Andernfalls würde die Überwachung zu detailliert und kompliziert.

3.5.3. In Absatz 4 wird die Änderung der Richtlinie 70/156/EWG in Aussicht gestellt, um die für das Jahr 2015 festgelegten Zielvorgaben erreichen zu können. Damit wird eine Rechtsvorschrift angekündigt, die sicherstellen soll, daß die höheren Zielvorgaben erfuellt werden, während für die Zeit bis 2005 lediglich auf den Grundsatz der "Verantwortlichkeit des Herstellers" verwiesen und der negative Marktwert als Anreiz zur Abfallvermeidung benutzt wird.

3.5.4. Dieser kombinierte Ansatz wirft einige Fragen auf. Darüber hinaus wäre vielleicht doch zu unterscheiden zwischen Fahrzeugen, die vor Inkrafttreten dieser Richtlinie hergestellt werden und deren negativer Marktwert rückwirkend zum Tragen kommt, und Fahrzeugen, die nach 1999 hergestellt werden. Interessant erscheint in diesem Zusammenhang die schwedische Regelung, derzufolge die Hersteller nur für Neuwagen ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der neuen Gesetzgebung zur Verantwortung gezogen werden.

Brüssel, den 25. Februar 1998.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() ABl. C 337 vom 7.11.1997, S. 3.

() KOM(96) 399 endg., Entschließung des Rats vom 24. Februar 1997 im ABl. C 76 vom 11.3.1997, Stellungnahme des WSA im ABl. C 89 vom 19.3.1997.

() ABl. C 287 vom 22.9.1997, S. 1.

() ABl. C 89 vom 19.3.1997.

() Stellungnahme zur Überprüfung der Gemeinschaftsstrategie für Abfallwirtschaft, Ziffer 3.3.2: ABl. C 89 vom 19.3.1997, S. 2.