Was Wasserstoff angeht, wird in der Folgenabschätzung zum Vorschlag für CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge nach 2020 der Marktanteil von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb im Jahr 2025 auf potenziell 0,3-0,4 % des gesamten Fahrzeugbestands veranschlagt. Mit den in den NPF vorgesehenen 820-842 Tankstellen wird in diesem Szenario der Bedarf von 0,9-1,1 Mio. Fahrzeugen gedeckt.

Was Elektrofahrzeuge angeht, gibt es nur in zwei Mitgliedstaaten mehr als 100 Ladepunkte auf 100 000 Stadtbewohner.

Der Aufbau der Basisinfrastruktur in den TEN-V-Kernnetzkorridoren erscheint dabei noch als die am ehesten zu bewältigende Aufgabe. Der Finanzbedarf für den Ausbau der Korridore wird bis 2025 mit 1,5 Mrd. EUR veranschlagt . Lücken sind insbesondere bei Ladepunkten für Elektrofahrzeuge, in einigen Gebieten aber auch bei Tankstellen für mit LNG angetriebene schwere Nutzfahrzeuge zu verzeichnen.

Zweitens in städtischen und vorstädtischen Gebieten, auf die das Gros der Kraftfahrzeugnutzung entfällt. Die Kommission erwartet, dass Investitionen in diesen beiden Bereichen auch für den Aufbau der Infrastruktur in anderen Bereichen Folgeeffekte haben werden.

Die EU muss jetzt den Aufbau in zwei Bereichen beschleunigen, nämlich erstens im TEN-V-Kern- und -Gesamtnetz, weshalb in der Mitteilung „Europa in Bewegung“ vom Mai 2017 das Ziel vorgegeben wurde, den Aufbau der Basisinfrastruktur für das Kernnetz bis 2025 abzuschließen.

Der Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe hat in letzter Zeit an Dynamik gewonnen. In den letzten Jahren waren – auch dank der Förderung durch die EU – wichtige Fortschritte zu verzeichnen. Ende September 2017 gab es nach Angaben der Europäischen Beobachtungsstelle für alternative Kraftstoffe 118 000 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge, 3458 Tankstellen für Fahrzeuge und Schiffe, die mit komprimiertem Erdgas (compressed natural gas – CNG) oder mit Flüssigerdgas (liquefied natural gas – LNG) angetrieben werden, sowie 82 Tankstellen für Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb.

Noch immer verbrauchen 95 % der Fahrzeuge auf den Straßen der EU herkömmliche Kraftstoffe, einschließlich Mischungen erneuerbarer Biokraftstoffe. Es gibt in der EU also zu wenig Fahrzeuge, die alternative Energien nutzen; dies gilt auch für Wasserfahrzeuge. Es bestehen weiter Schwierigkeiten, die die Wirkung von Marktbarrieren haben. Dazu gehört, dass es an Infrastrukturen für das Laden und Betanken von Fahrzeugen und Schiffen mangelt, intelligente Stromnetze nur unzureichend entwickelt sind und die Verbraucher die Infrastruktur nicht leicht nutzen können. Damit die EU den Umstieg auf die emissionsarme und emissionsfreie Mobilität erfolgreich bewältigen kann, ist ein integrierter Ansatz erforderlich. Gebraucht wird ein einheitlicher Strategierahmen für Fahrzeuge, Infrastrukturen, Stromnetze, digitale Dienste sowie wirtschaftliche Anreize auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene.

Die Kommission hat bereits in ihrer Strategie für emissionsarme Mobilität dargelegt, wie die EU dieses Ziel erreichen kann. Anschließend hat die Kommission in der Mitteilung „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“ angemahnt, dass die EU rasche Fortschritte erzielen muss, um bis 2025 über ein saubereres, wettbewerbsfähigeres und besser vernetztes Mobilitätssystem zu verfügen.

Wie der Präsident der Kommission in seiner Rede zur Lage der Union im September 2017 gefordert hat, muss die Europäische Union (EU) bei der Verringerung der CO2-Emissionen (Dekarbonisierung) weltweit führend werden. Damit die EU die Verpflichtungen, die sie auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen in Paris übernommen hat, einhalten kann, muss die Dekarbonisierung des Verkehrssektors schneller vorangetrieben und gewährleistet werden, dass sich Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffemissionen auf einem stabilen Abwärtspfad in Richtung Emissionsfreiheit bis zur Jahrhundertmitte befinden.

Die NPF variieren in Bezug auf Vollständigkeit, Kohärenz und Ambition erheblich. Am 6. November 2017 erfüllten nur 8 von 25 NPF die an sie gestellten Anforderungen uneingeschränkt; 2 Mitgliedstaaten haben bis heute keinen NPF vorgelegt. Aus der Perspektive der EU betrachtet, sind die NPF in ihren Prioritäten und ihren Zielen für die verschiedenen alternativen Kraftstoffe uneinheitlich. Hinzu kommt, dass der Ehrgeiz der Mitgliedstaaten, die jetzige Situation zu ändern, stark variiert, sowohl in Bezug auf die Verbreitung von mit alternativen Energieträgern angetriebenen Fahrzeugen und Schiffen als auch die entsprechende Infrastruktur. Noch gravierender ist, dass nur in wenigen NPF klare, ausreichende Einzel- und Gesamtziele formuliert und Fördermaßnahmen vorgeschlagen werden. Ein NPF sieht keine Ziele vor.

Die Richtlinie 2014/94/EU verpflichtet die Mitgliedstaaten, nationale Strategierahmen (NPF) auszuarbeiten, in denen nach Kraftstoffen gegliedert Mindestziele für die Infrastrukturabdeckung für 2020, 2025 und 2030 angegeben sind, und der Kommission die NPF bis zum 18. November 2016 zu übermitteln. Nach Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie sind in den NPF klare langfristige Einzel- und Gesamtziele sowie geeignete Fördermaßnahmen zu benennen, damit den Märkten langfristig Sicherheit bezüglich des strategischen Ansatzes geboten wird.

Angesichts der erheblichen Unsicherheiten kommt es entscheidend darauf an, das Risiko für private Investoren mit gezielten Risikominderungsinstrumenten wie zweckgebundenen Darlehen oder Bürgschaften des öffentlichen Sektors zu begrenzen. Zudem bedarf es klarer langfristiger politischer Vorgaben. Die NPF gemäß der Richtlinie 2014/94/EU spielen in diesem Zusammenhang eine zentrale Rolle.

Die Kommission begrüßt daher, dass wichtige europäische Autobauer jüngst zugesagt haben, bis 2020 mehr batteriebetriebe Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Damit wird mehr Sicherheit für Investitionen in die Infrastruktur geschaffen. Die Kommission fordert die Automobilbranche auf, weiter bzw. verstärkt auch in andere relevante emissionsarme und emissionsfreie Technologien zu investieren.

Alles in allem wird der Investitionsbedarf für öffentlich zugängliche Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe in der EU auf rund 5,2 Mrd. EUR bis 2020 und weitere 16-22 Mrd. EUR bis 2025 geschätzt.

In den Bereichen Erdgas und Wasserstoff decken sich die in den NPF der Mitgliedstaaten vorgesehenen Maßnahmen mit den Schätzungen der Kommission.

·Bis 2025 würden etwa fünfmal so viele – nämlich rund 2 Mio. – öffentlich zugängliche Ladepunkte benötigt. Steigt der Anteil der Schnellladeinfrastruktur auf 5-15 % der gesamten Ladeinfrastruktur, könnten ab 2021 Investitionen in Höhe von 2,7-3,8 Mrd. EUR jährlich erforderlich sein. Die meisten dieser Investitionen würden in städtischen Gebieten anfallen.

Im Bereich Strom bleiben die NPF hinter den Schätzungen der Kommission für die Infrastruktur zurück. Was Elektrofahrzeuge angeht, wird in der Folgenabschätzung zur Richtlinie 2014/94/EU von einem konservativen Zielwert von 4 Mio. Elektrofahrzeugen auf europäischen Straßen bis 2020 ausgegangen. Dies stellt zwar einen starken Anstieg gegenüber heute dar, entspricht aber immer noch nur etwa 1,5 % des gegenwärtigen Fahrzeugbestands.

Strom

Alle NPF enthalten Ziele für die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Der Ehrgeiz der Ziele und die Ausführlichkeit ihrer Beschreibung variieren jedoch von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat erheblich. Die NPF sehen weit weniger als 200 000 öffentlich zugängliche Ladepunkte bis 2020 vor und bleiben damit hinter der in Abschnitt 2.1 dargelegten Bedarfsanalyse der Kommission zurück. 6 NPF zeigen insofern wenig Ambition, als sie Ziele vorsehen, die schon fast verwirklicht sind. In anderen werden ehrgeizige Ziele formuliert, die mit den geplanten Maßnahmen allerdings nur schwer zu erreichen sein werden.

Alle NPF sehen ein breites Spektrum an Fördermaßnahmen vor, doch Unsicherheiten bleiben. Die Maßnahmen wurden entweder noch nicht verabschiedet oder sind offenbar zu begrenzt, um sich spürbar auf die Märkte auszuwirken. In allen NPF (bis auf 2) sind Zielvorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte festgelegt, und 10 Mitgliedstaaten ziehen keine Maßnahmen in Betracht, um die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte zu erhöhen. Bei der Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sind zwar Fortschritte zu verzeichnen, in Teilen davon könnten jedoch die Mindestziele für die Ladeinfrastruktur verfehlt werden, wenn keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden. Die Errichtung von Schnellladepunkten an jeder Ladestation im TEN-V-Kernnetz ist dringend erforderlich. Auf landseitigen Strom und die Stromversorgung stehender Flugzeuge wird in den NPF kaum eingegangen.

Der NPF Polens ist ein gutes Beispiel für eine Analyse des Bedarfs an Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Ballungsräumen, in Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte und im TEN-V-Gesamtnetz – einschließlich der Erfordernisse des Marktes. In Deutschland wird der größte Autobahnraststättenbetreiber bis Ende dieses Jahres alle seine Tankstellen mit Schnellladepunkten ausrüsten. Im Vereinigten Königreich hat sich Highways England verpflichtet, sicherzustellen, dass es an 95 % des strategischen Straßennetzes Englands mindestens alle 32 km Schnellladepunkte geben wird.



Erdgas

Die Mehrheit der Mitgliedstaaten hat keine Ziele für mit CNG angetriebene Fahrzeuge definiert. Einige wenige NPF räumen diesem Fahrzeugtyp jedoch Priorität ein. Schätzungen für die künftige Fahrzeugverbreitung fehlen in den meisten NPF. Bei der betreffenden Infrastruktur könnte sich in Zukunft in jenen Mitgliedstaaten ein Problem ergeben, in denen es derzeit gemessen an der Zahl der mit CNG angetriebenen Fahrzeuge viele CNG-Tankstellen gibt, die aber keine Förderpläne für den weiteren Ausbau der Infrastruktur haben.

19 NPF enthalten Zielvorgaben für mit LNG angetriebene schwere Nutzfahrzeuge, doch diese Vorgaben und die geplanten Maßnahmen sind nicht immer angemessen; die notwendige Abdeckung des TEN-V-Kernstraßennetzes kann damit nicht erreicht werden. Nur 5 NPF enthalten Schätzungen für die künftige Verbreitung von mit LNG angetriebenen schweren Nutzfahrzeugen.

Einige wenige NPF enthalten ehrgeizige Ziele für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in See- und Binnenhäfen. Mehrere davon gehen jedoch nicht auf den Bedarf an LNG-Tankstellen in Seehäfen bis 2025 und in Binnenhäfen bis 2030 ein. In einer Reihe von Häfen des TEN-V-Kernnetzes besteht das Risiko, dass es keine Lösungen für eine Betankung mit LNG geben wird. Für keinen der Binnenschifffahrtswege der TEN-V-Korridore ist eine LNG-Betankungsinfrastruktur geplant, die für den EU-weiten Verkehr von mit LNG angetriebenen Binnenschiffen ausreichend wäre.

Im NPF Italiens wird die Entwicklung einer LNG-Infrastruktur für maritime Anwendungen als entscheidend betrachtet. Das Konzept für die Entwicklung dieser Infrastruktur, einschließlich Speicherkapazitäten in allen 14 Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und darüber hinaus, ist ein Beispiel für gute strategische Planung. In mehreren NPF wird auf die wichtige Rolle verwiesen, die die Fazilität „Connecting Europe“ und andere EU-Fonds bei der Förderung des Ausbaus der Infrastruktur für die Betankung von schweren Nutzfahrzeugen und Schiffen mit LNG spielen müssen.

Wasserstoff

Der Ausbau der Betankungsinfrastruktur für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge mit Wasserstoffantrieb ist gemäß der Richtlinie 2014/94/EU fakultativ. 14 Mitgliedstaaten gehen in ihren NPF auf die Wasserstoffinfrastruktur ein. In einigen Fällen enthalten die NPF ehrgeizige Ziele für den Ausbau der Infrastruktur. Planungen dieser Art machen deutlich, wie wichtig zuverlässige Prognosen für die Markteinführung von Elektrofahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb sind.

Fördermaßnahmen

Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, Fördermaßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Einzel- und Gesamtziele der NPF erreicht werden. Die NPF enthalten eine erhebliche Bandbreite an Maßnahmen, die u. a. bei Laufzeiten und Prioritäten (ein alternativer Kraftstoff oder mehrere) variieren. Außerdem sind die NPF auf unterschiedliche Verkehrsträger ausgerichtet, etwa Eisenbahn, Bus, Taxi, Fahrrad oder gemeinsam genutzte Kraftfahrzeuge. Die meisten NPF legen den Schwerpunkt auf öffentliche Verkehrsmittel, wobei die Rolle der öffentlichen Auftragsvergabe für die Marktakzeptanz hervorgehoben wird.

Der NPF Frankreichs sieht ein umfassendes Paket an Fördermaßnahmen für Elektromobilität vor. Maßnahmen wie das CO2-Bonus-Malus-System für Fahrzeuge und die Förderung der Ladeinfrastruktur dürften in ihrer Kombination dem Markt für Elektrokraftverkehr einen Schub verleihen. Der französische Rechtsakt über den Übergang zu einer grünen Energiewirtschaft enthält klare Zielvorgaben und Mindestanforderungen für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge. Der NPF der Niederlande ist ein Beispiel für gute Praxis beim Dialog mit den Interessenträgern: Die relevanten Akteure sind an der Umsetzung des „Green Deals“-Ansatzes unmittelbar beteiligt.

2.3.Sind wir auf dem richtigen Weg?

Die Analyse der NPF zeigt, dass die Infrastruktur in der EU lückenhaft bleiben wird, wenn keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden. Dies gilt insbesondere für alle Arten von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieb. Angesichts der Schätzungen für die NPF in Abschnitt 2.1 müssen die Zusagen für die Bereitstellung öffentlich zugänglicher Ladepunkte in städtischen und vorstädtischen Ballungsräumen der EU erheblich aufgestockt werden. Auch in den Korridoren des TEN-V-Kernnetzes bleiben Lücken, was Ladepunkte angeht.

Eine weitere Lücke in der Planung betrifft LNG-Tankstellen für schwere Nutzfahrzeuge. Auch die Ziele der NPF für die Bereitstellung von LNG-Tankstellen in Häfen reichen nicht aus, damit Binnenschiffe und Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können, wie dies gemäß Richtlinie 2014/94/EU vorgeschrieben ist. Ähnliche Risiken gibt es bei Wasserstoff; infolge des hier fakultativen Charakters der Richtlinie 2014/94/EU und der unterschiedlichen Ansätze der Mitgliedstaaten ist die Infrastruktur einstweilen nur Stückwerk. Für einen EU-weit reibungslosen Fahrzeugverkehr muss die Infrastruktur ausgebaut werden (flächendeckende Dienste).

Insgesamt zeigt die Analyse, dass die NPF in ihrer Kombination kein so schlüssiges Bild ergeben, als dass sie den Märkten die erforderliche langfristige Sicherheit bieten könnten. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass viele Einzel- und Gesamtziele der NPF, auch wenn sie nur wenig ehrgeizig sind, verfehlt werden. Aus der der vorliegenden Mitteilung beigefügten Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen wird ersichtlich, wie begrenzt die Auswirkungen der NPF auf die zentralen politischen Ziele der EU sein werden, wenn keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden.

Während für einige Mitgliedstaaten mit ehrgeizigen nationalen Strategierahmen ein höherer Emissionsabbau zu erwarten ist, dürften die Effekte für die Ablösung der mineralölbasierten fossilen Kraftstoffe auf EU-Ebene marginal bleiben: 0,4 % dieser Kraftstoffe könnten bis 2020 durch alternative Kraftstoffe ersetzt werden – gemessen an einem Szenario ohne NPF – und 1,4 % bis 2030. Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen könnten – wieder gemessen an einem Szenario ohne NPF – bis 2020 um 0,4 % (rund 3,2 Mt) gesenkt werden und bis 2030 um 1,4 % (rund 11,5 Mt). Die verkehrsbedingten NOx-Emissionen werden sich aufgrund der NPF den Schätzungen zufolge um 0,37 % bis 2020 und 1,5 % bis 2030 verringern – stets im Vergleich zu einem Szenario ohne NPF. Was PM2.5 angeht, würden die NPF zu einer Verringerung dieser Emissionen um 0,44 % bis 2020 und 1,9 % bis 2030 führen. Aufgrund dieser Verbesserungen könnten in bestimmten Gebieten bis 2030 die NO2-Konzentrationen um bis zu 5,8 % und die PM2.5-Konzentrationen um bis zu 2,1 % gesenkt werden. Die Schaffung von Arbeitsplätzen in Zusammenhang mit Bau, Betrieb und Instandhaltung der Infrastruktur dürfte im Rahmen der derzeitigen NPF leicht zunehmen.



Für einen schnelleren Übergang zu emissionsarmer und emissionsfreier Mobilität muss jetzt entschlossen gehandelt werden, um den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Mitgliedstaaten zu beschleunigen.