KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 22.10.1996 
KOM(96) 514 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
A USWIRKUNGEN DES DRITTEN PAKETS 
VON MASSNAHMEN ZUR LIBERALISIERUNG 
DES LUFTVERKEHRS 

ALLGEMEINE BEWERTUNG UND FOLGEMASSNAHMEN 
1993-1996. In diesen Jahren wurde das Fundament zur Liberalisierung der Zivilluftfahrt 
im Europa der 15 gelegt. Mitunter ist zu hören, daß dieser Zeitraum zu kurz ist, um 
bereits Bilanz zu ziehen, aber die Kommission hielt es jetzt, sechs Monate vor der 
vollständigen Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes durch die Einfuhrung der 
uneingeschränkten Kabotage für angebracht, eine erste Bestandsaufnahme vorzulegen. 
Überraschend für den Durchschnittsreisenden ist sicherlich, daß der 
Luftverkehrsbinnenmarkt ohne viel Aufhebens verwirklicht wurde: Es gab keine 
spektakulären Tarifsenkungen, keine dramatischen Unternehmensauflösungen bei den 
großen Luftfahrtunternehmen, und ausländische Konkurrenten sind nicht verstärkt auf die 
Inlandsmärkte vorgedrungen. Die Liberalisierung vollzog sich allmählich und 
reibungslos. Hier sind deutlich Unterschiede zu den USA festzustellen, wo die Situation 
zum Zeitpunkt der Deregulierung des Luftverkehrs völlig anders war. Der Gemeinschaft 
ist es gelungen, ein Gleichgewicht zwischen Wettbewerb und Kontrollmechanismen 
herzustellen und so zum Vorteil der Benutzer eine Störung der Geschäftstätigkeit 
möglichst weitgehend zu vermeiden. 
Die - wenn auch recht langsam zum Tragen kommenden - Auswirkungen dieser 
Entwicklung sind durchaus greifbar; generell ist festzustellen, daß fast alle Unternehmen 
von den neuen Möglichkeiten des dritten Luftverkehrspakets Gebrauch gemacht haben. 
Als mit der Verwirklichung des dritten Pakets begonnen wurde, gab es 490 Strecken, 
heute sind es rund 520. Hierin unterscheidet sich Europa von den USA. 30 % der 
Strecken in der Europäischen Union werden von zwei Unternehmen bedient, 6 % von 
drei oder mehr Unternehmen. 64 % der Strecken werden ausschließlich von einem 
Luftfahrtunternehmen bedient. Hierbei handelt es sich weitgehend um Strecken mit 
geringem Verkehrsaufkommen, die bestimmte Unternehmen kaum interessieren, und um 
Strecken, die im Wettbewerb mit benachbarten Strecken, dem Charter-Luftverkehr oder 
anderen Verkehrsträgern stehen. Eine besonders interessante Entwicklung ist, daß viele 
Inlandsstrecken nicht mehr von einem, sondern von zwei Unternehmen bedient werden. 
Überdies ist der Marktanteil des beherrschenden Luftffahrtunternehmens häufig 
zugunsten eines zweiten Unternehmens zurückgegangen. Von den Möglichkeiten des 
Marktzugangs wurde Gebrauch gemacht: Gegenwärtig werden 30 Strecken im Rahmen 
der fünften Freiheit bedient, wohingegen es im Januar 1993 nur 14 waren; die Zahl der 
Kabotage-Flugdienste ist von 0 im Jahre 1993 auf derzeit 20 gestiegen. Die 
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wurden auf rund 100 Strecken in Irland, 
Schweden, im Vereinigten Königreich, in Portugal, Frankreich und Norwegen 
wahrgenommen. 
Trotz der Kapazitätserhöhung hat sich die Auslastung der Flugzeuge auf einem 
akzeptablen Niveau gehalten. 
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Im Bereich der Unternehmensneugründungen war die Marktentwicklung am deutlichsten 
erkennbar. Innerhalb von drei Jahren wurden 800 Genehmigungen überwiegend für 
kleine Unternehmen erteilt. 80 Neugründungen, von denen die meisten Privatunter­
nehmen waren, standen 60 Unternehmensauflösungen gegenüber. Hinzuweisen ist auch 
auf den verstärkten Wettbewerb von Charterunternehmen im Linienflugverkehr. Noch 
wichtiger ist, daß neue Anbieter auf den Markt drängten, und zwar im Vereinigten 
Königreich, in Frankreich, Deutschland, Dänemark, Irland, Spanien, Italien, 
Griechenland, Österreich und Belgien. Dies hat häufig zu einer Tarifsenkung geführt, 
ohne die Sicherheit des Luftverkehrs zu gefährden. 
Nach Ansicht des Durchschnittsbenutzers ist dies vielleicht der etwas zu kurz gekommene 
Aspekt der Liberalisierung. Die Tarifsenkung wurde nur auf Strecken spürbar, auf denen 
der Wettbewerb voll zum Tragen kam, d.h. auf Strecken, die von mehr als zwei 
Luftfahrtunternehmen bedient werden. Eine deutliche Senkung bestimmter Tarife war auf 
Märkten wie Barcelona/Madrid, Vereinigtes Königreich/Irland, Paris/London, auf 
bestimmten Inlands strecken in Deutschland, Frankreich, Italien, im Vereinigten 
Königreich und in Belgien in bezug auf bestimmte europäische Zielorte festzustellen. 
Generell ist die Tarifstruktur im Linienflugverkehr allerdings komplex geblieben und 
bisweilen fiir den Benutzer zu wenig transparent, um aus dem Wettbewerb Nutzen ziehen 
zu können. 
Bei der Marktentwicklung blieb die Qualität der Leistungen und ein erhöhtes Maß an 
Sicherheit vollständig erhalten. Die Verwirklichung des dritten Luftverkehrspakets kam 
1993 und 1994 infolge der Konjunkturkrise nur langsam in Gang, setzte sich 1995 und 
1996 aber durch und zeitigt jetzt vielversprechende Ergebnisse. Die Fundamente zur 
Liberalisierung sind zwar gelegt, sie müssen jedoch noch gefestigt werden, bevor darauf 
aufgebaut werden kann. 
Es gibt vier Problembereiche: 
Tarife 
Die Liberalisierung ist kein Selbstzweck. Die Öffnung der Märkte ist nur dann sinnvoll, 
wenn der damit einhergehende verstärkte Wettbewerb für den Verbraucher, d.h. den 
Reisenden, ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis zur Folge hat. Wie bereits erwähnt, 
wird sich der Wettbewerb nur geringfügig auf die Tarife auswirken. Es gibt eine 
beträchtliche Zahl von Sondertarifen, so daß sich der Anteil der Minderzahler im 
Linienflugverkehr von 60,5 % im Jahre 1985 auf 70,9 % im Jahre 1995 erhöht hat. 
Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Anteil des Chartermarktes über 50 % bis 
55 % des Gesamtmarktes ausmacht, dürfte der Anteil der Minderzahler 85 % bis 90 % 
betragen. Der starke Rückgang der Durchschnittserlöse um rund 20 % bestätigt diese 
Tendenz. Häufig sind diese Tarife allerdings an Einschränkungen in bezug auf die 
Flugzeiten und etwaige Änderungen gekoppelt und gelten auch nur für eine begrenzte 
Anzahl von Plätzen. Die neuen Techniken (z.B. Internet) können den Zugang des 
Durchschnittsreisenden zu diesen Tarifen erleichtern, doch muß er hierüber Bescheid 
wissen und Zugriff auf diese Techniken haben. Die Kommission wird prüfen, wie die 
Öffentlichkeit hierüber unterrichtet werden kann, um die nötige Transparenz gegenüber 
den Verbrauchern zu gewährleisten und Tarifunterschiede, die nicht durch objektive 
Bedingungen begründet werden können, zu vermeiden. 
A lb 
Im Gegensatz zu den Sondertarifen sind die flexiblen Normaltarife weiter gestiegen. Auf 
bestimmten Strecken können diese Tarife als übermäßig hoch bezeichnet werden. Es ist 
daher eine gründliche Analyse erforderlich, um Fälle zu ermitteln, in denen übermäßig 
hohe Tarife im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 und der Wettbewerbsregeln 
verlangt werden. Die Kommission wird von den Befugnissen, die ihr aufgrund dieser 
Verordnung zustehen, erforderlichenfalls Gebrauch machen, um übermäßig hohen 
Tarifen ein Ende zu bereiten. In bestimmten Fällen wird sie prüfen, ob von einer 
eventuellen mißbräuchlichen Ausnutzung einer beherrschenen Stellung im Sinne von 
Artikel 86 des Vertrags gesprochen werden kann. 
Kapazitätsbeschränkungen 
Es wäre illusorisch, die Zivilluftfahrt in Europa liberalisieren zu wollen - mit allen 
Folgen, die dies für die Zunahme der Verkehrstätigkeit mit sich bringt -, ohne die 
erforderlichen Anpassungen der verfügbaren Kapazität vorzunehmen. In den letzten 
Jahren mußten die meisten Flughäfen ihren Entwicklungsplan sowohl in bezug auf die 
Aufnahmekapazität als auch in bezug auf die Auslastung der Start- und Landebahnen 
überprüfen. Auch bei der Infrastruktur für die Flugverkehrskontrolle gibt es durch die 
Zersplitterung des europäischen Luftverkehrsmarktes ernsthafte Probleme. In diesen 
beiden Bereichen ist die Kommission wie folgt tätig geworden: 
• Was die Flughäfen anbelangt, hat die Kommission eine Reihe von 
Konsultationen über die Zeitnischen geführt. Unter Berücksichtigung der 
Ergebnisse dieser Beratungen wird sie im letzten Quartal 1996 eine 
Änderung der Verordnung 95/93 vorschlagen. Mit der Zuweisung von 
Zeitnischen soll u.a. eine optimale Kapazitätsauslastung ermöglicht 
werden, wobei gleichzeitig der steigende Wettbewerb gefördert wird. 
• Was die Flugverkehrskontrolle anbelangt, hat die Kommission im März 
ein Weißbuch zum "FlugVerkehrsmanagement" vorgelegt. Eine der 
wichtigsten in diesem Weißbuch enthaltenen Anregungen ist, zu 
gewährleisten, daß die gemeinsamen Vorschriften europaweit möglichst 
umfassend angewandt werden und sich auf einen möglichst großen 
geographischen Bereich erstrecken, um die mit der administrativen und 
politischen Aufteilung des Luftraums zusammenhängenden künstlichen 
Kapazitätsbeschränkungen zu beseitigen. 
Kosten der Flugdienste 
Wenn die Liberalisierung den Unternehmen mehr Wahlmöglichkeiten und bessere 
Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen ermöglichen soll, muß man sich mit den 
Kosten befassen. Die Kosten für die Benutzung der Infrastruktur machen allein 25 % der 
gesamten Betriebskosten aus. Es wird davon ausgegangen, daß diese Betriebskosten um 
40 % über denen in den USA liegen. Sie betreffen wiederum die Flugverkehrskontrolle, 
aber auch Flughafengebühren und Abfertigungsdienste: 
• Am 15. Oktober 1996 hat der Rat eine Richtlinie über die Liberalisierung 
der Bodenabfertigungsdienste verabschiedet. Durch diese rechtliche 
Verankerung der Liberalisierung dieses Marktes dürfte der Druck auf die 
Preise für diese Dienstleistungen längerfristig zunehmen. 
Jü ( C 7 
Was den Luftverkehr anbelangt, so zielt der im Weißbuch enthaltene 
Vorschlag, die Regelungs- und Betriebsfunktionen zu trennen, darauf ab, 
die Leistungen dadurch zu verbessern, daß dem Diensteerbringer größere 
Freiheiten gewährt und die Kosten gesenkt werden. Bisher ist das 
Flugverkehrsmanagement so geregelt, daß die Anbieter von ATM-
Diensten in keiner Weise dazu angehalten werden, sich um das beste 
Preis-Leistungs-Verhältnis zu bemühen. Eine Dezentralisierung bei der 
Bereitstellung von Diensten würde eine straffere Betriebsführung und eine 
stärkere Berücksichtigung der Kosten zur Folge haben. 
Die Kommission beabsichtigt, noch vor Ende 1996 einen Vorschlag zu 
den Flughafengebühren vorzulegen. Dieser Vorschlag wird auf drei 
wichtigen Grundsätzen basieren: Nicht-Diskriminierung, Transparenz und 
Kostenbezug. 
Zugang zum Markt 
Der Binnenmarkt bleibt insofern anfällig, als er in bezug auf die Außenbeziehungen 
weiterhin von bilateralen Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft 
und Drittländern abhängig ist. Diese Vereinbarungen enthalten allerdings noch immer 
Bestimmungen, die mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind, z.B Klauseln über die 
Bezeichnung staatlicher Luftfahrtunternehmen; sie sind teilweise für den fehlenden 
Wettbewerbsdruck auf dem Gemeinschaftsmarkt verantwortlich. Die Kommission schlägt 
Verhandlungen mit den Drittländern vor, um den Luftverkehrsbinnenmarkt zu schützen 
und die Auswirkungen der bilateralen Vereinbarungen auf den Gemeinschaftsmarkt in 
den Griff zu bekommen. Dies hat u.a. dazu geführt, daß der Rat ein Mandat für 
Verhandlungen mit den USA auf mehreren Gebieten erteilt haben. Er hat auch ein 
Mandat für Verhandlungen mit den assoziierten Ländern Mitteleuropas erteilt. 
Die Auswirkungen von den rasch zugenommenen Kooperationsvereinbarungen auf den 
Wettbewerb müssen von Fall zu Fall geprüft werden. Einige dieser 
Kooperationsvereinbarungen sind schnell beendet worden, während ändere zu neu sind, 
um Auswirkungen zu haben. Durch die Verbindung mit Code-Sharing und 
Vielfliegerprogrammen wird der Marktzugang für kleine Unternehmen, die nicht in der 
Lage sind, auf eine solche beherrschende Stellung einzugehen, erschwert. Unternehmen 
außerhalb der Gemeinschaft können auf diese Weise Hemmnisse beim Zugang zum 
Gemeinschaftsmarkt umgehen und von den Diensten eines Luftfahrtunternehmens der 
Gemeinschaft, das von jedem Flughafen der Gemeinschaft aus uneingeschränkt tätig 
werden darf, zum Nachteil bestimmter Mitgliedstaaten Gebrauch zu machen. Die 
Kommission muß diese Praktiken daher besonders sorgfältig prüfen, besonders mit 
Hinblick auf die Wettbewerbsregeln. 
w 1c{ 
Wie bereits gesagt, wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen häufig 
wahrgenommen. Es muß untersucht werden, ob diese Verpflichtungen nicht ein 
verstecktes Mittel dafür sind, einen Markt abzuschotten. Die Kommission muß hier dafür 
sorgen, daß die Bestimmungen über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 
kontrolliert angewandt werden. 
Der Marktzugang wird erst im April 1997 vollständig liberalisiert sein, wenn die letzten 
Einschränkungen für den Kabotage-Verkehr beseitigt worden sind; allerdings müssen 
bereits jetzt die erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, um zu vermeiden, daß der 
Marktzugang behindert wird. Es gibt noch zahlreiche Strecken, die nicht oder nur in 
begrenztem Umfang bedient werden und die infolge des fehlenden Wettbewerbs neuen 
Marktteilnehmern ein breites Betätigungsfeld bieten. Der Gemeinschaftsmarkt ist noch 
nicht optimal, die Umstrukturierung noch im vollen Gange, die Privatisierung noch nicht 
abgeschlossen. Während dieses Umstrukturierungsprozesses muß die Kommission dafür 
sorgen, daß die Wettbewerbsregeln wirksam angewandt werden. Nach der endgültigen 
Vollendung des gemeinsamen Luftverkehrsmarktes wird die Kommission 
Umstrukturierungsbeihilfen nur noch in ganz seltenen Ausnahmefällen und unter 
strengsten Auflagen genehmigen können1. 
Die Kommission ist sich im übrigen der möglichen Konsequenzen bewußt, die die 
Liberalisierung des Luftverkehrs im Beschäftigungsbereich hervorrufen kann. Zur Zeit 
wird in diesem Rahmen eine Studie der Kommission über die sozialen Auswirkungen der 
Liberalisierung des Luftverkehrs durchgeführt. 
Schließlich sei darauf hingewiesen - auch wenn dies nicht Thema dieser Analyse ist -, 
daß Verbesserungen in der europäischen Luftfahrt mit mehr Sicherheit und einer 
stärkeren Berücksichtigung von Umweltfragen einhergehen müssen. Hierzu sind 
geeignete Vorschläge vorzulegen. 
Siehe diesbezüglich die Richtlinien zur Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-
Vertrages und des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf Staatliche Beihilfen im 
Luftverkehr (Amtsblatt C 350 vom 10.12.1994) 
s le 
VORWORT 
Das dritte Paket von Maßnahmen zur Liberalisierung des Luftverkehrs in der Gemein­
schaft ist am 1. Januar 1993 in Kraft getreten. Die 1987 eingeleitete Liberalisierung zielt 
darauf ab, auf der Grundlage einheitlicher Vorschriften schrittweise einen echten 
Binnenmarkt zu schaffen, in dem die Dienstleistungsfreiheit in der Gemeinschaft 
gewährleistet ist. 
Das dritte Luftverkehrspaket umfaßt folgendes: 
gemeinsame Vorschriften über die Erteilung von Betriebsgen ihmigungen an 
Luftfahrtunternehmen (Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates)1; 
Vorschriften über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu 
Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (Verordnung (EWG) 
Nr. 2408/92 des Rates)1; 
Vorschriften über Flugpreise und Luftfrachten im innergemeinschaftlichen 
Flugverkehr (Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates)1; 
umfassende Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrags auf den liberali-
sierten Verkehrsmarkt entsprechend den Verordnungen (EWG) Nrn. 3975/87 und 
3976/87 des Rates (in den geänderten Fassungen)1. 
Seit dem 1. Juli 1994 findet das dritte Luftverkehrspaket auch auf das Abkommen über 
den Europäischen Wirtschaftsraum Anwendung, wodurch auch Norwegen und Island 
einbezogen sind. 
Nach Artikel 13 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 und Artikel 9 der Verordnung 
(EWG) Nr. 2409/92 muß die Kommission bis zum 1. Juli 1994 und anschließend in 
regelmäßigen Abständen einen Bericht über die Durchführung dieser beiden 
Verordnungen veröffentlichen. Im Juni 1994 verabschiedete die Kommission die 
Mitteilung "Die Zivilluftfahrt in Europa auf dem Weg in die Zukunft"2. Aufgrund 
wichtiger faktischer und rechtlicher Entwicklungen, die sich seither ergeben haben, ist 
jetzt ein detaillierter Bericht über das Funktionieren des dritten Luftverkehrspakets 
erforderlich. Diesem Bericht liegen die Erfahrungen der Kommission mit dem 
Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarktes im Zeitraum vom 1. Januar 1993 bis zum 
1. Januar 1996 zugrunde. 
Die bisherigen Erkenntnisse machen deutlich, daß die Liberalisierung viele positive 
Ergebnisse gezeitigt hat, ohne zu der von vielen befürchteten Instabilität zu führen. Die 
Möglichkeiten des Marktzugangs werden genutzt, es gibt neue Strecken und Flugdienste. 
Auf einigen der verkehrsreichsten Strecken entsteht durch neue Marktteilnehmer ein 
Wettbewerbsdruck auf traditionelle Duopole. Die Zahl europäischer Unternehmen, die 
Linienflugdienste anbieten, nimmt stark zu, und die meisten sind jetzt in privater Hand. 
1 ABl. Nr. L 240 vom 24.8.1992 
2 KOM(94) 218 endg. 
4 
Der Marktanteil der marktbeherrschenden Luftfahrtunternehmen der Mitgliedstaaten ist 
merklich zurückgegangen. Der Chartermarkt wächst ständig. Kooperation und 
Partnerschaften sind entstanden. Neue Geschäftsmöglichkeiten sind durch die 
Luftfahrtunternehmen erschlossen worden. Nach mehreren verlustreichen Jahren sind 
die meisten Luftfahrtunternehmen seit 1995 wieder rentabel. Was die Flugpreise 
anbelangt, so sinken sie allmählich; ein besonders starker Rückgang ist dort 
festzustellen, wo mehr als zwei Luftfahrtunternehmen auf derselben Strecke 
konkurrieren. Die für 1997 geplante vollständige Liberalisierung der Kabotage dürfte 
diese Entwicklung noch verstärken. 
Viele Strecken werden weiterhin von Monopolen oder Duopolen bedient, was bedeutet, 
daß der Verbraucher keine merklichen Vorteile erhält. In einigen Fällen ist diese 
Situation auf die Kapazitätsbegrenzungen überlasteter Flughäfen zurückzuführen, in 
anderen Fällen gibt es solche Beschränkungen allerdings nicht, was darauf hinweist, daß 
die Vorteile der derzeitigen Liberalisierung noch nicht optimal genutzt werden. Die 
Fähigkeit der Luftfahrtunternehmen, das volle Potential des Luftverkehrsbinnenmarktes 
zu nutzen, wird durch Beschränkungen beim Zugang zu den Bodenabfertigungsdiensten, 
die teuer und unzureichend sind, und auch durch bilaterale Vereinbarungen zwischen 
Mitgliedstaaten und Drittländern beeinträchtigt. Zwar könnte die Entwicklung von 
Kooperation und Partnerschaften positiv sein, aber solche Vereinbarungen können, wenn 
sie zu weit gehen, auch den Wettbewerb zum Nachteil des Verbrauchers einschränken. 
Das dritte Luftverkehrspaket bringt bereits jetzt merkliche Vorteile für den Luftverkehr 
und den Verbraucher und macht deutlich, daß in den kommenden Jahren weitere 
Fortschritte möglich sind. Die Liberalisierung ist aber noch keineswegs abgeschlossen 
und unterliegt tatsächlichen und potentiellen Sachzwängen, die beseitigt werden müssen, 
wenn die Liberalisierung im Ergebnis erfolgreich sein soll. 
Auswirkungen des dritten Pakets von Maßnahmen zur Liberalisierung des 
Luftverkehrs 
Das dritte Liberalisierungspaket für den Luftverkehr hat sich deutlich auf den 
Luftverkehrsmarkt der Gemeinschaft ausgewirkt. Die damit einhergehenden Verände­
rungen erfolgten jedoch nicht unerwartet und waren nicht spektakulär, was teilweise auch 
darauf zurückzuführen, ist, daß die Liberalisierung zunächst in einer Zeit der 
Konjunkturkrise stattfand. Einige Veränderungen erfolgten erst recht spät, z.B. wichtige 
Entwicklungen auf den Inlandsmärkten im Jahre 1995, andere hingegen weit vor 1993 
(z.B. Kooperation, Kapazitätserhöhungen). Eine Anlayse wird durch diesen bisweilen 
langsamen und häufig uneinheitlichen Start des dritten Pakets und die extrem kurze 
Zeitspanne, auf die sich diese Studie erstreckt, häufig erschwert, zumal es mitunter 
schwierig ist, die direkten Auswirkungen des dritten Pakets von Aktionen oder 
Maßnahmen zu unterscheiden, die angesichts der derzeitigen Entwicklungen auf 
internationaler Ebene (Globalisierung, Kooperation usw.) auf jeden Fall getroffen worden 
wären. Auch wenn im Charterverkehr immer mehr Fluggäste befördert werden, sind für 
diesen Bereich kaum Daten verfügbar. Daher ist bei der Analyse einiger Ergebnisse 
Vorsicht geboten, und einige Schlußfolgerungen können nicht als definitiv betrachtet 
werden. 
I. TARIFE 
Die Vorschriften und ihre Anwendung: 
Der Grandsatz der Tariffreiheit für die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die inner­
gemeinschaftliche Strecken bedienen, ist in Artikel 3 und Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung 
(EWG) Nr. 2409/92 festgelegt. Demnach müssen die Mitgliedstaaten die Preise nicht mehr 
vorher genehmigen lassen. Diese Tariffreiheit gilt für Anbieter von Linienflügen und von 
Charterflügen. 
Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1 und 2 ermöglichen einerseits den Mitgliedstaaten, 
unter bestimmten Voraussetzungen übermäßig hohe Flugpreise außer Kraft zu setzen oder 
Preissenkungen zu untersagen, und andererseits der Kommission, auf Ersuchen eines 
Mitgliedstaates oder auf der Grundlage einer Beschwerde zu prüfen, ob eine Maßnahme der 
nationalen Behörden mit Artikel 6 Absatz 1 vereinbar ist. Bisher haben weder die 
Mitgliedstaaten noch die Kommission von diesen Befugnissen Gebrauch gemacht. 
Die Kommission hat es jedoch für zweckmäßig gehalten, Leitlinien bezüglich der Entwicklung 
der Tarife für den Fall festzulegen, daß sie von ihren Befugnissen Gebrauch machen will. 
Für den Benutzer ist die Preisentwicklung zweifellos der konkreteste Aspekt der 
Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa. Diese Tariffreiheit wurde im übrigen auf 
spektakuläre Weise kurz nach der Verwirklichung des Luftverkehrsbinnenmarktes 
deutlich. Anfang 1993 hat Lufthansa für den europäischen Markt eine sehr vereinfachte 
Palette von Tarifen (drei Stufen) - unabhängig vom Flugziel in Europa - eingeführt. 
Diese Aktion, die allerdings bis zum 31. März 1993 befristet war, hat großes Aufsehen 
erregt und so den neuen Preis Wettbewerb auf europäischer Ebene eröffnet. 
1. Marktbeobachtung im allgemeinen 
Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten sind die Tarife in Europa nach der 
Deregulierung des Luftverkehrs nicht generell und merklich gesunken. Die europäischen 
Luftfahrtunternehmen haben eine selektivere Politik vorgezogen und haben neben den 
Tausenden, im Rahmender IATA-Konferenzen festgesetzten Normaltarifen eigene Tarife 
unter ihrer eigenen Flugnummer festgelegt, wobei sie auch Restriktionen und 
Geltungsdauer selbst bestimmt haben. 
Tarifkategorien: 
Auf dem europäischen Markt können die Tarife in drei Kategorien eingestuft werden : 
die flexiblen Normaltarife, d.h. die Tarife für die Economy-Class ohne Restriktionen, 
die Business-Class und die First-Class, 
Sondertarife (Apex, Pex usw.), 
(zeitlich begrenzte) Aktionstarife. 
Auf dem europäischen Markt ist der Anteil der Minderzahler von 60,5 % im Jahre 1985 auf 70,9 % im 
Jahre 1995 gestiegen. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Anteil des Chartermarktes etwa 
50 % bis 55 % des gesamten Marktes ausmacht, dürfte der Anteil der Minderzahler 90 % bis 95 % 
betragen. Eine Beschleunigung dieser Entwicklung war bereits Ende 1991 festzustellen, und zwar infolge 
der Überkapazität auf dem Markt, aber auch infolge der Auswirkungen der Wettbewerbsregeln und der 
Gemeinschaftsvorschriften über die Liberalisierung der Tarife. Nach Angaben der AEA war zwischen 
1991 und 1995 in Europa ein stetiger und allmählicher Rückgang der Durchschnittserlöse festzustellen. 
Kennzeichnend für die Marktentwicklung war eine Zunahme von verkaufsfördernden 
Aktionen und zeitlich befristeten Sondertarifen, die in der Regel die Palette der 
bestehenden Tarife eher ergänzen als ändern. Diese Tarife werden in die 
Computerreservierungssysteme (CRS) sozusagen in Echtzeit eingegeben, da eine 
vorherige Genehmigung durch die nationalen Behörden nicht erforderlich ist. Es steht 
zu hoffen, daß die neuen Techniken (z.B. Internet) den Zugang des Durchschnitts­
reisenden zu den günstigsten Tarifen erleichtern. Es gibt jedoch beträchtliche 
Restriktionen für diese Tarife, und die Zahl der zu diesem Preis angebotenen Sitzplätze 
ist zumindest bei den großen Luftfahrtunternehmen häufig begrenzt. Bei den 
Sondertarifen gibt es zwei Arten von Konkurrenten: die großen Luftfahrtunternehmen 
einerseits, die miteinander auf Märkten oder Strecken mit gleichwertigen Diensten oder 
Frequenzen konkurrieren und einen breiten Fächer von Tarifen anbieten, darunter auch 
einige Sitzplätze zu Sonderpreisen nach Maßgabe der Auslastung der Flugzeuge 
(Ertragssteuerung, "Yield Management"), und die übrigen Luftfahrtunternehmen, die ihr 
begrenztes Dienste- und Frequenzangebot durch interessante Preise für alle angebotenen 
Sitzplätze ausgleichen. Zu diesen Unternehmen gehören u.a. Eurobelgian3 und Ryanair, 
die beide nur begrenzte Dienste, aber diese zu wirklich sehr wettbewerbsfähigen Preisen 
anbieten. 
Seit September 1996 Virgin Express. 
Tarife für 
den Hin- und 
Rückflug (in 
BFR) von 
Brüssel 
nach 
Madrid 
Wien 
Rom Jan.93 
IATA 
14.570 
16.290 
18.730 Januar 1995 
SN 
11.230 
17.790 
9.990 BQ 
5.600 -
9.000 
5.600 -
9.000 
5.600-
9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 Juli 1995 
SN 
8.490 
6.990 
5.600 BQ 
5.600 -
9.000 
5.600 -
9.000 
5.600 -
9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 
Tabelle I - Quelle : Auswertung der REED-Daten (Preise) 
Auch wenn das Diensteangebot von Eurobelgian begrenzt ist, bietet das Unternehmen 
doch sehr interessante Tarife, die - wie aus Tabelle I hervorgeht - dazu geführt haben, 
daß auch SABENA die Preise gesenkt hat. 
2. Marktbeobachtung: Strecken 
a) Innergemeinschaftliche Strecken 
Der Wettbewerb hat kaum Auswirkungen auf Strecken gehabt, die von ein oder zwei 
Unternehmen kontrolliert werden und die 94 % der innergemeinschaftlichen Strecken 
ausmachen. Seit der Einführung des dritten Pakets im Jahre 1993 sind die Tarife auf 
vielen dieser Strecken gestiegen, und zwar sowohl die flexiblen Normaltarife (Business­
und Economy-Class ohne Restriktionen) als auch die Sondertarife (Pex, Apex). 
Auf Strecken, die von mehr als zwei Luftfahrtunternehmen bedient werden (6 % der 
innergemeinschaftlichen Strecken) gab es eine Reihe von Initiativen, die darauf abzielten, 
den Marktanteil durch Tarifsenkungen zu erhöhen. Auf den Strecken aus und nach dem 
Vereinigten Königreich gehörte British Midland zu den wichtigsten Akteuren dieser 
Tarifschlacht, da das Unternehmen die Tarife für die Business-Class in den Jahren 1992 
bis 1995 auf den Strecken London-Amsterdam/Paris/Brüssel/Frankfurt um 10 % bis 
20 % senkte. Zu erwähnen sind auch die von Eurobelgian bedienten Strecken aus und 
nach Belgien. 
b) Inlandsflugverkehr 
Im Vergleich zu den auf internationalen Strecken gehandhabten Tarifen sind die normalen 
Inlandstarife (mit Ausnahme der Sonderangebote) in der Regel einfacher strukturiert. 
Überdies sind die Preise im Vergleich zu den Entfernungen niedriger, was u.a. auf den 
Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zurückzuführen ist. Die Analyse der 
nachstehenden Tabelle (Quelle: REED, Januar 1996) zeigt, daß es noch eine Marge für 
Tarifsenkungen auf internationalen Strecken gibt, zumal die Tarife auf internationalen 
europäischen Strecken - wie aus einer Studie von American Express hervorgeht (New 
York Times, 20.12.95) - etwa doppelt so hoch sind wie die Tarife für vergleichbare 
Entfernungen in den Vereinigten Staaten. 
Flugtarife auf ausgewählten inländischen und innergemeinschaftlichen 
Strecken vergleichbarer Distanz 
250 ~j-
Für die Städtebezeichnungen siehe das Abkürzverzeichnis (Anlage II). 
Bei den Inlandsstrecken ist in der Europäischen Union zwischen aktiven Märkten 
(anfällig für den Tarifwettbewerb) und potentiellen Märkten zu unterscheiden. Was die 
aktiven Märkte anbelangt, so haben vor allem 1995 Preiskämpfe in Deutschland 
(Deutsche BA und Eurowings), Frankreich (mit dem Erscheinen von A.O.M., Air 
Liberté und T.A.T), Spanien (Air Europa und Spanair) und Italien (mit Air One auf der 
Strecke Rom-Mailand) stattgefunden. Auf diesen vier Märkten haben die neuen 
Marktteilnehmer auf bestimmten Strecken einen größeren Wettbewerb ausgelöst. 
Zu den potentiellen Märkten gehören Italien (außer der Strecke Rom-Mailand), Portugal 
und Finnland, wo klassische Tarifstrukturen erhalten geblieben sind und sich neue 
Marktteilnehmer eher auf das Diensteangebot als die Preise konzentrieren. Irland, 
Österreich, die Niederlande und Griechenland bleiben insofern starre Märkte, als alle 
Inlandsstrecken von Monopolen bedient werden. 
c) 5. Freiheit und Kabotage 
Auf diesen Bereich entfällt nur 1 % der gesamten innereuropäischen Flugdienste. Es 
lassen sich also nur schwer Schlußfolgerungen ziehen. Wenngleich der Anteil von Flügen 
im Rahmen der 5. Freiheit und der Kabotage an den gesamten europäischen Flugdiensten 
nur gering ist, so wird doch ein Tarifwettbewerb neuer Art ermöglicht (beispielsweise 
hat Alitalia auf den innerfranzösischen Strecken Lyon-Nantes und Lyon-Toulouse einen 
um 30 % günstigeren Hin- und Rückflug-Tarif als Air Inter angeboten; Finnair hingegen, 
die ab Stockholm eine Reihe von Flügen der fünften Freiheit anbietet, gewährt keine 
günstigeren Tarif als ihre Mitbewerber der dritten und vierten Freiheit). 
Schlußfolgerungen 
Der Tarifwettbewerb äußerte sich eher in Form von neuen Sonder- und 
Aktionstarifen als in Form einer Senkung der geltenden Tarife. 
Auf dem europäischen Markt ist der Anteil der Minderzahler von 60,5 % im 
Jahre 1985 auf 70,9 % im Jahre 1995 gestiegen. Unter Berücksichtigung der 
Tatsache, daß der Anteil des Chartermarktes etwa 50 % bis 55 % des gesamten 
Marktes ausmacht, dürfte der Anteil der Minderzahler 90 % bis 95 % betragen. 
Die flexiblen Normaltarife blieben von dieser Preissenkung unberührt. Im 
Gegenteil, diese Tarife sind sogar geringfügig gestiegen, vor allem auf Strecken, 
die von zwei Unternehmen kontrolliert werden (93 % der innergemeinschaftlichen 
Strecken). Es ist eine gründliche Analyse erforderlich, um Fälle ermitteln zu 
können, in denen übermäßig hohe Tarife im Sinne der Verordnung (EWG) 
Nr. 2409/92 verlangt werden. 
Der Wettbewerb fand nur auf (innergemeinschaftlichen und Inlands-)Strecken 
statt, die von mehr als zwei Luftfahrtunternehmen kontrolliert werden. Nur 
wenige Luftfahrtunternehmen haben Initiativen ergriffen, um ihren Marktanteil 
durch eine Tarifsenkung zu erhöhen. 
Auf einigen Inlandsmärkten (Italien (außer Rom-Mailand), Portugal, Finnland, 
Irland, Österreich, Niederlande und Griechenland) gibt es keinen wirklichen 
Wettbewerb, entweder weil der Wettbewerb eher Qualität und Diensteangebot als 
Preise betrifft oder weil die nationalen Luftfahrtunternehmen ein Monopol haben. 
II. ZUGANG ZUM MARKT 
Die Vorschriften und ihre Anwendung: 
* Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, mit fem den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft 
grundsätzlich Dienstleistungsfreiheit auf den innergemeinschaftlichen Strecken gewährt wird, ist der 
Eckpfeiler des dritten Lüftyerkehrspakets. Damit wurde das bis dahin geltende System bilateral gewährter 
Verkehrsrechte abgeschafft, 
- Bei der Kommission sind viele fnformationsgesuche und Anfragen zur Auslegung der Verordnung 
(EWG) Nr. 2408/92 eingegangen, aber auch viele Beschwerden. Die Mitgliedstaaten wurden an der 
Prüfung dieser Fragen im Rahmen des mit Artikel 11 der Verordnung eingesetzten "Beratenden 
Ausschusses für den Marktzugang? beteiligt. Die Kommission mußte sich zu folgenden Punkten äußern: 
- Geltungsbereich der Verordnung, 
- Verfahren zur Erteilung von Verkehrsrechten, 
- in der Verordnung vorgesehene Schutzklauseln. 
- In folgenden Fällen konnte eine Lösung gefunden werden: Endgültige Regelung im Februar 1996 
hinsichtlich des Zugangs von Luftfahrtunternehmen des Gelegenheitsverkehrs, die nur Sitzplätze (ohne 
weitere Leistungen) verkaufen, zu den griechischen Inseln; zur Frage des Code-Sharing hat die 
Kommission im Hinblick auf eine konkrete Regelung bekräftigt, daß dies in den Bereich des freien 
Marktzugangs fallt; was die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen anbelangt, konnten über 100 
innergemeinschaftliche Strecken (in Irland, Schweden, Portugal, im Vereinigten Königreich und in 
Frankreich) auf der Grundlage der neuen Regelung eröffnet werden. 
- Die wichtigsten Auslegungen und Entscheidungen der Kommission betreffen Artikel 5 (ausschließliche 
Genehmigung) und Artikel 8 Absatz 1 (Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines 
Flughafensystems), insbesondere in der Rechtssache TAT (Orly-Marseille und Orly-Toulouse) sowie den 
Zugang zu der Strecke Orly-London. Die Öffnung des Zugangs zum Flughafen Orly war von 
entscheidender Bedeutung für die tatsächliche Liberalisierung des Luftverkehrs in Frankreich, zumal 
85 % des inländischen Flugverkehrs über diesen Flughafen abgewickelt werden. Die französischen 
Behörden haben die Entscheidung der Gemeinschaft nach Anrufung des Europäischen Gerichtshofes 
akzeptiert. 
Durch den vollständig freien Marktzugang (abgesehen von einigen Restriktionen für den 
Kabotage-Verkehr bis April 1997) konnte den Duopolen, die auf bilateralen 
Vereinbarungen beruhen, endlich ein Ende gesetzt werden; dies gilt sowohl für 
Linienfluggesellschaften als auch für die bisher als Chartergesellschaften eingestuften 
Unternehmen. Der sich hieraus ergebende neue Wettbewerb, der für den Verbraucher 
große Vorteile bringt, hat jedoch zu unterschiedlichen Ergebnissen geführt. 
1. Entwicklung und Wettbewerb auf den innergemeinschaftlichen Strecken 
Seit 1992 hat die Zahl der innergemeinschaftlichen Strecken etwas zugenommen; die 
Zahl der Strecken, die von zwei Unternehmen kontrolliert werden, ist sowohl im 
Verhältnis zur Gesamtzahl aller Strecken und als auch absolut zurückgegangen. Die Zahl 
der flughafenbezogenen Strecken, auf denen mehr als zwei Luftfahrtunternehmen 
miteinander konkurrieren, ist begrenzt geblieben. Sie machten Anfang 1993 nur 2 % 
aller innergemeinschaftlichen Strecken und Anfang 1996 6 % aus (siehe nachstehende 
Tabelle). 
Innereemeinschaftliche Strecken (flughafenbezogen)4 
Insgesamt 
Monopol 
2 Luftfahrt­
unternehmen 
mehr als 2 
Luftfahrtunter-
ehmen 
(flughafen­
bezogen) 
mehr als 2 
Luftfahrtunter­
nehmen 
(städtepaar-
bezogen) Jan. 1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4 %) 
28 Jan. 1993 
488 
296(61%) 
182 (37%) 
10 (2 %) 
20 Jan. 1994 
482 
318 (66%) 
150(31%) 
14 (3 %) 
22 Jan. 1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26 (5 %) 
39 Jan. 1996 
518 
329(64%) 
158 (30%) 
31 (6 %) 
38 
Quelle: Auswertung der Reed-Datenbank 
Die Anzahl der Frequenzen auf diesen innergemeinschaftlichen Strecken hat allerdings 
beträchtlich zugenommen. Der Anteil der Flüge auf innergemeinschaftlichen Strecken, 
die von mehr als zwei Unternehmen bedient werden, ist von 12 % Anfang 1992 auf 
16 % Anfang 1996 gestiegen und dieses sogar mit einem größeren Kapazitätsanteil, da 
alle wichtigen Strecken aufgenommen worden sind, wie z.B: Heathrow-Roissy, Dublin-
Heathrow, Stockholm-Copenhague, Brussel-Rome, Amsterdam-Heathrow, usw. 
Auch wenn die Zahl der von einem Unternehmen bedienten Strecken zugenommen hat, 
handelt es sich hierbei weitgehend um Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen, die 
die großen Unternehmen kaum interessieren und die daher neuen Marktteilnehmern einen 
gewissen Schutz bieten. 
Viele dieser von nur einem Unternehmen bedienten Strecken haben Konkurrenz von 
benachbarten Strecken, vom Charter-Luftverkehr oder von anderen Verkehrsträgern 
erhalten. 
2. Entwicklung und Wettbewerb auf den Inlandsstrecken 
Auf den Inlandsstrecken ist der Wettbewerb in vollem Gange, wenngleich es 
Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern gibt, trotz der Einschränkungen des 
Artikels 3.4 der Verordnung 2408/92 anwendbar bis zum Ende ces Jahres 1996. 
Strecken ohne Zwischenlandung (bei mehr als einem Flughafen einer Stadt jeweils Strecken zwischen bestimmten 
Flughäfen), mit einem Kapazitätsangebot von mehr als einer Frequenz und 100 Sitzplätzen wöchentlich 
Seit der Liberalisierung des Marktzugangs schwindet allmählich die Kluft zwischen 
Ländern, in denen es vor 1993 eine Vielzahl von kleineren Unternehmen neben den 
großen Luftfahrtunternehmen gab, und Ländern, in denen das staatliche Luftfahrt­
unternehmen quasi Monopolstellung hat. 
Der Anteil der von nur einem Unternehmen bedienten Inlandsstrecken ist von 90 % 
Anfang 1992 auf 80 % Anfang 1996 gesunken. Die Zahl der von zwei oder mehr 
Unternehmen bedienten Strecken hat sich nahezu verdoppelt, und zwar von 65 im Januar 
1993 auf 114 im Januar 1994. Die stärkste Zunahme war 1995 vor allem in Frankreich, 
Spanien und Deutschland festzustellen. 
In Spanien, wo bis 1994 alle Inlandsstrecken von nur einem Unternehmen bedient 
wurden, wurden im Laufe des betreffenden Jahres 17 Strecken (fast 30 %) für 
den Wettbewerb geöffnet. Air Europa, Spanair und in geringerem Maße Air 
Nostrum waren hauptsächlich an diesem Wandel beteiligt. 
In Frankreich, das mit über 20 Millionen Fluggästen den größten Inlandsmarkt 
der Gemeinschaft aufweist, hat sich die Lage innerhalb von drei Jahren 
einschneidend geändert. Zwischen dem 1.1.1993 und dem 1.1.1996 hat die Zahl 
der innerfranzösischen Flüge um 36 % zugenommen, und die Zahl der Abflüge 
von den Flughäfen Toulouse, Nantes und Mülhausen hat sich mehr als 
verdoppelt. TAT, AOM, Air Littoral, Euralair und Air Liberté waren hier am 
aktivsten. 
In Deutschland dominiert Lufthansa mit rund 15 Millionen Fluggästen den 
Inlandsmarkt. Von den 13 konkurrierenden Unternehmen waren Ende 1992 nicht 
weniger als sechs neue Marktteilnehmer. Ihre Geschäftstätigkeit beschränkt sich 
auf Strecken, auf denen sie sozusagen ein Monopol haben. Insgesamt werden 
etwas mehr als 20 % der Inlandsstrecken nicht ausschließlich von einem 
Unternehmen bedient. 
Die Zahl der Inlandsmärkte, auf denen mehr als zwei Luftfahrtunternehmen auf 
bestimmten Strecken tätig sind, ist von drei im Jahre 1993 (Vereinigtes 
Königreich, Deutschland, Portugal) auf sechs im Jahre 1996 gestiegen (hinzu 
kamen Spanien, Frankreich und Dänemark). 
In den Niederlanden, Österreich, Irland und Griechenland bedient nur das 
staatliche Luftfahrtunternehmen die inländischen Strecken5. 
3. 5. Freiheit/Kabotage/7. Freiheit 
Mit der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 wurden sämtliche Restriktionen für Flüge im 
Rahmen der 5. Freiheit beseitigt. Während am 1. Januar 1993 nur 14 Strecken im 
Rahmen der 5. Freiheit bedient wurden, gab es im Januar 1996 nicht weniger als 30 für 
den Verkauf offene innergemeinschaftliche Teilstrecken, darunter sechs, die mit Code-
Sharing-Flügen bedient wurden. Diese Veränderung hat sich auch auf die Luftfahrt­
unternehmen ausgewirkt; 1996 betreiben alle wichtigen staatlichen Luftfahrtunternehmen 
in der Gemeinschaft mindestens eine Verbindung im Rahmen der 5. Freiheit, während 
es im Januar 1993 nur acht waren. Einige Luftfahrtunternehmen (vor allem Finnair, 
Iberia, Alitalia und Luxair) machen von der 5. Freiheit jedoch stärkeren Gebrauch. 
Überdies werden Flüge der 5. Freiheit hautpsächlich von den staatlichen Luftfahrtunter-
Ausnahmen: Irland: einige interregionale Flüge von Aer Arann mit 9-sitzigen Maschinen; Österreich: drei Flüge von Lauda 
Air; Griechenland: neuer Flugdienst von Venus Airlines zwischen Athen und Thessaloniki. 
10 
nehmen durchgeführt; eine Ausnahme sind Regional Airlines und Portugalia sowie seit 
kurzem auch Lauda Air. Nur vier Strecken wurden von 1993 bis 1996 ständig vom 
selben Luftfahrtunternehmen bedient. Dies erklärt sich daraus, daß solche Verkehre 
kostspieliger sind als Direktflugdienste und überdies besonderen flugbetrieblichen 
Anforderungen unterliegen. 
11 
12 
Möglicherweise weil für die Kabotage noch immer einige Restriktionen gelten, haben die 
Luftfahrtunternehmeri der Gemeinschaft von dieser Freiheit nur begrenzt Gebrauch 
gemacht. Im Jahre 1992 gab es drei Kabotage-Flugdienste, die von drei verschiedenen 
Unternehmen durchgeführt wurden. Am 1. Januar 1993 wurden 18 verschiedene 
Kabotage-Strecken von elf Unternehmen der Gemeinschaft beflogen, davon drei mit 
Code-Sharing-Flügen. Zwischen 1993 und 1995 wurden fast 20 Kabotage-Teilstrecken 
bedient und dann in der Regel kurz nach ihrer Einführung wieder aufgegeben. Im Januar 
1996 hatte sich die Situation kaum verändert; es wurden 22 verschiedene Kabotagedienste 
betrieben, davon 15 unter eigenem Code und sieben mit Code-Sharing-Flügen. Mit 
Ausnahme von Aer Lingus führten alle großen Luftfahrtunternehmen in dem betreffenden 
Zeitraum Kabotageflüge durch. Anfang 1996 allerdings boten Lufthansa, SAS und Air 
France keinerlei Kabotagedienste mehr an. 
Von der 7. Freiheit sowie der Freiheit, sich in jedem beliebigen Mitgliedstaat 
niederzulassen und von dort aus den Markt zu bedienen, wurde ebenfalls nur begrenzt 
Gebrauch gemacht. Als Beispiele seien die Deutsche BA und TAT genannt, wenn die 
Nutzung der 7. Freiheit auf die Verwendung von BA-Flugnummern (und nicht von 
Flugnummern des Mehrheitsaktionärs) bezogen wird. Die Entwicklung der Deutschen 
BA ging reibungslos vonstatten, TAT allerdings mußte seine internationale Entwicklung 
überprüfen. Beide Unternehmen haben ihre Auslandsstrecken parallel zum Inlandsmarkt 
ausgebaut. Lauda Air hat auf Druck seines Aktionärs Lufthansa einen Teil seiner 
Geschäftstätigkeit auf den Flughafen Mailand-Malpensa verlagert und eine Reihe 
europäischer Zielorte ab Sommer 1995 von dort aus angeflogen. Dieses Experiment 
wurde allerdings nicht weitergeführt. Bei den Chartergesellschaften hat TEA im Hinblick 
auf die bevorstehende Liberalisierung des europäischen Marktes als erste noch vor 1993 
Tochterunternehmen in Italien, Frankreich, im Vereinigten Königreich und in der 
Schweiz gegründet. Auch hier handelt es sich um Charter-Flugdienste unter Nutzung der 
7. Freiheit. 
4. Nicht ausgelastete Strecken und potentielle Strecken für neue Marktteilnehmer 
Ende 1995 war in bezug auf Verbindungen zwischen europäischen Städten folgendes 
festzustellen (siehe nachfolgende Karte): 
- 10 Städtepaare ohne jegliche Verbindung, 
- 10 Städtepaare ohne tägliche Verbindung, 
- 6 Städtepaare ohne direkte Verbindung. 
Teilweise war dies darauf zurückzuführen, daß die meisten großen Luftfahrtunternehmen 
Umstrukturierungs- und Rationalisierungsprogramme in Angriff genommen haben, bei 
denen sie sich eher auf ihre Untemehmensschwerpunkte und bestimmte Strecken als auf 
eine Diversifizierung konzentrieren. Überdies sind hier (Luxemburg ausgenommen) 
überwiegend periphere Städte betroffen. Allerdings sind alle diese Städte über ein 
Drehkreuz (z.B. Kopenhagen im Fall von SAS) an das Luftverkehrsnetz angebunden. 
13 
14 
In ihrem Bericht CAP 654 hat die britische CAA festgestellt, daß auf 15 von den 33 
noch von einem Monopol oder Duopol bedienten innergemeinschaftlichen Strecken mit 
mehr als 250.000 Fluggästen ein verstärkter Wettbewerb und neue Marktteilnehmer 
denkbar wären. In dem Bericht heißt es auch, daß auf 34 europäischen Inlandsstrecken, 
die Ende 1994 im Monopol oder Quasi-Monopol betrieben wurden, ein zusätzlicher 
Wettbewerb zu rechtfertigen wäre. 
5. Code-Sharing 
Mit Code-Sharing wird eine Vertriebsvereinbarung zwischen zwei Luftfahrtunternehmen 
bezeichnet, bei der das flugdurchführende Unternehmen dem Partnerunternehmen 
gestattet, diesen Flugdienst unter eigener Flugnummer oder einer gemeinsamen 
Flugnummer anzubieten. Auf internationaler Ebene sehen über 70 % der 
Kooperationsvereinbarungen Abmachungen über das Code-Sharing vor. Diese in den 
USA entwickelte Regelung findet hauptsächlich auf den Transatlantik-Strecken 
Anwendung, hat in den vergangenen Jahren aber auch auf den innergemeinschaftlichen 
Strecken immer größere Bedeutung erlangt. Anfang 1993 waren Sabena und Air France 
in der Gruppe der großen Luftfahrtunternehmen die - in Relation zu ihrer 
Geschäftstätigkeit - wichtigsten Nutzer dieser Regelung; in der Gruppe der 
Regionalluftfahrtunternehmen waren dies Euro wings (NFD), Maersk UK, Hamburg 
Airlines und Lauda Air. Anfang 1996 waren British Midland, TAP, Iberia, Austrian 
Airlines und Luxair die aktivsten Marktteilnehmer in diesem Bereich. Bei einigen - vor 
allem mittleren oder regionalen - Luftfahrtunternehmen hat das Code-Sharing in einer 
Weise zugenommen, daß die meisten Flugdienste nach dieser Regelung durchgeführt 
wurden. So haben Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia und Air 
UK bei über 50 %, die drei erstgenannten Unternehmen bei über 90 % ihrer 
innergemeinschaftlichen Flüge mit anderen Luftfahrtunternehmen auf der Grundlage von 
Code-Sharing-Vereinbarungen zusammengearbeitet. Zumindest bei großen 
Luftfahrtunternehmen ist auch festzustellen, daß diese Vereinbarungen sich seit 1993 
nicht mehr auf einen Partner beschränken. Mit Ausnahme von Luxair und Olympic haben 
sie je nach Strecke mehrere Partner. Das Code-Sharing nimmt auch auf den 
Inlandsstrecken zu; so hat British Midland mit mehreren europäischen Luftfahrtunter­
nehmen Vereinbarungen geschlossen, denen zufolge diese Unternehmen auf Inlandsflügen 
von British Midland ab London ihre Flugnummern verwenden. Überdies hat BA mit 
zahlreichen Unternehmen ein Code-Sharing im Rahmen eines Franchisingvertrags 
vereinbart. 
15 
Schlußfolgerungen 
Noch 64 % der innergemeinschaftlichen Strecken werden ausschließlich von 
einem Luftfahrtunternehmen bedient. Der Anteil der von mehr als zwei 
Luftfahrtunternehmen bedienten Strecken an der Gesamtzahl der 
innergemeinschaftlichen Strecken ist von 2 % Anfang 1993 auf 6 % Anfang 1996 
gestiegen. In Kapazität ausgedrückt beträgt dieser Anteil einen noch höheren 
Prozentsatz. Der Wettbewerb hat sich vor allem auf den Inlandsstrecken 
ausgewirkt; die Zahl der von zwei oder mehr Unternehmen bedienten Strecken 
hat sich von 65 im Januar 1993 auf 114 im Januar 1996 erhöht. Die stärkste 
Zunahme war in Frankreich, Spanien und Deutschland festzustellen. 
Die Zahl der im Rahmen der 5. Freiheit bedienten Strecken ist von 14 im Jahre 
1993 auf 30 im Jahre 1996 gestiegen. Allerdings spielen diese Flugdienste noch 
eine untergeordnete Rolle. 
Kabotageflugdienste wurden nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nur als 
Verlängerung eines internationalen Flugdienstes mit bis zu 50 % der Kapazität, 
die pro Flugplanperiode für die internationale Teilstrecke angeboten wird, 
gestattet. 
Von der 7. Freiheit wurde nur begrenzt Gebrauch gemacht. 
Der Gemeinschaftsmarkt kann einen verstärkten Wettbewerb sowohl auf den 
innergemeinschaftlichen Strecken als auch auf den Inlandsstrecken tragen. Dieses 
ist von der Kommission unterstützt worden, sowie es auch das bedeutende 
Beispiel des Zugangs zum Flughafen Orly zeigt. 
Wie auf dem internationalen Markt, so hat auch auf dem Gemeinschaftsmarkt das 
Code-Sharing beträchtlich zugenommen, und zwar so stark, daß es bei einigen 
Luftfahrtunternehmen den Großteil ihrer Flüge betrifft. 
16 
III. ENTWICKLUNG DER LUFTFAHRTUNTERNEHMEN 
Die Vorschriften und ihre Anwendung: 
Die Verordnung 2407/92 enthält Vorschriften zur Erteilung der Gemeinschaftsbetriebsgenehmigung. 
Unter Einhaltung dieser Vorschriften haben die Mitgliedstaaten während des betreffenden Zeitraums mehr 
als 800 Betriebsgenehmigungen ausgestellt. Eine äußerst geringe Zahl dieser Betriebsgenehraigungen 
wurde hauptsächlich wegen fmanzieller Schwierigkeiten oder infolge von Konkurserklärungen 
zurückgezogen* 
Während dieser drei Jahre standen die Begriffe Eigentum und wirksame Kontrolle im Mittelpunkt der 
Diskussionen. Diese Fragen sind im Rahmen des Unternehmenszusammenschlusses Swissair/Sabena 
geklärt worden, wobei das Hauptziel darin bestand, die Interessen der Luftvericehrsindustrie der 
Gemeinschaft zu wahren, solange die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft noch nicht frei im Ausland 
investieren können. Gleichzeitig sollte daför gesorgt werden, daß Unternehmen aus Drittländern auf dem 
liberalisierten Gemeinschaftsmarkt durch finanzielle Beteiligungen keine einseitgen Vorteile entstehen. 
Hinsichtlich des Flugzeugleasing hat die Kommission erneut bekräftigt, daß die gemäß Verordnung 
2407/92 erforderlichen Genehmigungen zum jetzigen Zeitpunkt auschließlich dazu dienen, die Einhaltung 
der in den Bereichen Sicherheit und Haftung geltenden Normen zu gewährleisten. Daher können die 
einzelstaatÜchen Behörden keine anderen Gründe (insbesondere verkehrspolitischer Art) anfuhren, um zu 
verhindern, daß bestimmte Luftfahrtunternehmen Leasingverträge abschließen. 
1 Allgemeine Entwicklung der Kapazität und der Luftfahrtunternehmen 
Die Kapazität hat sich in beschränktem Umfang entwickelt, was beim 
Linienflugverkehr haupsächlich auf die Tätigkeit kleiner und mittlerer Unternehmen 
und das Erscheinen neuer Anbieter auf bestimmten Märkten zurückzuführen ist. 
Generell hat sich das Gesamtangebot (ausgedrückt in der Zahl der angebotenen Flüge 
und Sitzplätze) der meisten Luftfahrtunternehmen erhöht und der Auslastungsgrad hat 
sich infolge einer verstärkten Verkehrstätigkeit verbessert. Das Gesamtangebot der 
unterschiedlichen Kategorien von Luftfahrtunternehmen auf dem europäischen Markt 
stellt sich wie folgt dar: 
Aufteilung des Gesamtangebots auf dem Gemeinschaftsmarkt 
Großunternehmen (AEA) 114.791 31 % 
Mittlere & regionale Unternehmen (ACE) 25.384 7 % 
Regionale und mittlere Unternehmen (ERA) 24.0756 6 % 
(32.100) 
Charterunternehmen (ACE) 7 206.4708 56 % 
SKO (million): 370.720 100 % 
Schätzwerte unter Ausschluß der Unternehmen aus Drittländern und Tochtergesellschaften der AEA-Unternehmen 
die hauptsächlich im Charterverkehr tätig sind 
75 % des Verkehrsaufkommens dieser Unternehmen entfallen auf innereuropäische Flüge 
17 
Im Bereich der Untemehmensneugründungen waren die Entwicklungen geradezu 
spektakulär. So ist die Zahl europäischer Unternehmen, die Liniendienste in Europa 
anbieten, um etwas mehr als 50% angestiegen. 
Gesamtzahl der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die Linienflüge durchführe 
250 T 
200 + 
150 
100 
50 
o + 136 142 147 156 
130 
114 122 
99 128 125 132 
37 4I .W|||W||| D Alle Unter­
nehmen 
g Großunter­
nehmen 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Jahr 
Quelle: - REED - Marktanalyse 
- CAA London - CAP 654 
Auf 60 Unternehmensauflösungen entfielen ca. 80 Neugründungen, wobei einige der 
früheren Unternehmen von den neugegründeten übernommen (Air Vendée, Brymon u.a.) 
oder erneut übernommen (ATI, Viva u.a.) wurden. 
Mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs besitzt jeder Mitgliedstaat der EG noch 
große Anteile seines "nationalen Luftfahrtunternehmens". Das Gesamtangebot dieser 
Luftfahrtunternehmen hat 1995 besonders stark zugenommen. Es muß allerdings darauf 
hingewiesen werden, daß der auf die nationalen Unternehmen entfallende Anteil des 
gesamten Angebots an (inländischen und innergemeinschaftlichen) Flügen aus den 
einzelnen Mitgliedstaaten im Verhältnis zur Zahl der von den direkten Konkurrenten 
angebotenen Flüge gesunken ist. 1993 entfielen auf die größten Luftfahrtunternehmen 
noch 3/4 der in zehn Ländern angebotenen Sitzplätze. 1996 ist dieser Konzentrationsgrad 
derartig zurückgegangen, daß dies nur noch für 6 Länder zutrifft. Auch wenn der 
Konzentrationsgrad sinkt, bestehen weiterhin noch große Unterschiede zwischen den 
nationalen Luftfahrtunternehmen und ihren wichtigsten Konkurrenten. Dennoch können 
diese eine erhebliche Zunahme ihrer Produktivität verzeichnen. 
Produktion des zweitgrößten Luftfahrtunternehmens im Vergleich zum größten 
Unternehmen9 
Irland 
Vereinigtes 
Königreich 
Österreich 
Portugal 
Frankreich 
Belgien 
Dänemark 
Deutschland 
Italien 
Spanien 
Niederlande 
Schweden Ryahair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16 % 
29 % 
-
-
6 % 
-
2 % 
-
7 % 
-
6 % 
-1993 
27 % 
28 % 
5 % 
31 % 
6 % 
-
28 % 
8 % 
14 % 
-
4 % 
2 % 1996 
60 % 
24 % 
28 % 
29 % 
12 % 
6 % 
31 % 
13 % 
14 % 
10 % 
6 % 
16 % 
2. Linienflugverkehr und Gelegenheitsflugverkehr 
Das dritte Luftverkehrspaket hat der Unterscheidung zwischen Linienflugverkehr und 
Gelegenheitsflugverkehr ein Ende gesetzt. So können die in Charterdiensten 
spezialisierten Unternehmen zukünftig Sitzplätze an Einzelpersonen - und dies am 
Abflug- und Zielort - verkaufen, ohne dabei zusätzliche Leistungen anbieten zu müssen. 
Ferner können sich die Charterunternehmen genau wie die Linienunternehmen zukünftig 
auf allen Linienflugverkehrsmärkten Europas frei niederlassen (Air Europa, Spanair, Air 
Liberté, LTU u.a. ) und dabei weiterhin ausschließlich Charterflugdienste anbieten. 
Trotz dieser Veränderungen verzeichnet der reine Chartermarkt hinsichtlich des 
Gesamtangebots und des Verkehrsaufkommens ein stetiges Wachstum. Bei bestimmten 
Zielgebieten wie z.B. Spanien und Griechenland entfallen auf den Charterverkehr 80% 
des gesamten Verkehrsaufkommens (Linien- und Gelegenheitsflugverkehr). 
Der europäische Gelegenheitsflugverkehrsmarkt umfaßt ca. 40 Unternehmen, 600 
Flugzeuge und 65 Millionen Fluggäste. 80% des Marktes entfallen auf das Vereinigte 
Königreich, Deutschland und Spanien. Die Charterunternehmen lassen sich nach wie vor 
10 Vergleich anhand der Produktion einer Januarwoche (Reed-Datenbank). 
British Airways und Franchise-Unternehmen, die unter gleicher Flugnummer arbeiten. 
19 
in zwei Hauptgruppen aufteilen: Die von einem nationalen Luftfahrtunternehmen 
abhängigen (Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa usw.) und die einem großen 
Reiseveranstalter angeschlossenen oder von diesem kontrollierten Unternehmen. 
3. Kooperation und Partnerschaften 
In einem Umfeld der weltweiten Globalisierung der Märkte und der Liberalisierung des internationalen 
Handels haben auch die Luftfahrtunternehmen ihre Politik im Rahmen von Kooperation und finanziellen 
Beteiligungen auf Zusammenarbeit ausgerichtet. Durch die Koordinierung bwz. Entwicklung 
gemeinsamer Tätigkeiten sollen hierdurch in erster Linie auf allen Ebenen Einsparungen durch 
Größenvorteile erzielt werden. Ferner bietet sich damit auch die Möglichkeit, bestimmte Märkte zu 
erschließen, die ansonsten nur schwer zugänglich wären. 
Einige Vereinbarungen sind rein kommerzieller Art und betreffen das Marketing. Andere verfolgen eine 
Strategie der Unternehmenskontrolle in Form finanzieller Beteiligungen. Eine neue und originelle Form 
sind Franchising-Vereinbarungen. Alle können jedoch schlechthin als Kooperation bezeichnet werden. 
Diese Kooperationsereinbarungen lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: taktische und strategische 
Vereinbarungen. Die taktischen bzw. punktuellen Vereinbarungen beschränken sich meistens auf einen 
Tätigkeitsbereich, eine gemeinsame Vertriebsstruktur (Code-Sharing) oder eine spezifische Strecke. Die 
strategischen Vereinbarungen hingegen umfassen in der Regel eine Vielzahl von Tätigkeiten (Marketeing, 
technische Fragen, Vertretung, Verwaltung, Code-Sharing usw.) und sind dazu gedacht, langfristige Ziele 
zu verwirklichen. 
Obwohl die Kooperation keine direkte Folge der Liberalisierung des Luftverkehrs in der 
Gemeinschaft ist, haben die Bestimmungen des dritten Luftverkehrspakets diese Form 
der Vereinbarung erleichtert. Gab es 1990 noch 59 Kooperationen, so stieg deren Zahl 
1994 auf 138 und 1995 auf 171 an (Airline Business. Juni 1994 und Juni 1995). 
Auch wenn es Anfang der 90iger Jahre kaum finanziellen Beteiligungen gab, gelang es 
einigen Unternehmen dennoch, das Interesse der Investoren zu erwecken: Brymon, Air 
UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. Air France hingegen hat seine Beiteiligung bei 
Sabena völlig aufgegeben (Swissair übernahm zwischenzeitlich diese Kapitalbeteiligung 
in Höhe von 49,5%). Dessen ungeachtet setzt sich der Trend zur Annäherung und 
Konsolidierung fort. Alle nationalen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft haben 
Tochtergesellschaften oder besitzen mehr oder weniger große Anteile an anderen 
europäischen Luftfahrtunternehmen. Diese Politik der Annäherung beruht auf einer 
dreifachen Strategie: 
Kontrolle des eigenen Marktes (Air France / Air Inter, British Airways / British 
Caledonian / Dan Air, Austrian / Tyrolean) 
Einstieg in einen anderen Gemeinschaftsmarkt (Lufthansa / Business Air/ Lauda 
Air, British Airways / Deutsche BA / TAT). 
Wunsch nach einer globaleren Kooperation im internationalen Bereich (KLM / 
Northwest, Iberia / Aerolinas Argentinas, British Airways / US Air). 
20 
In einer großen Zahl von Fällen wird die Kooperation weiterhin außerhalb jeglicher 
finanzieller Beteiligung angestrebt. Ein erstes bedeutendes Beispiel hierfür auf 
europäischer Ebene stammt aus dem Jahr 1990: Die European Quality Alliance, ein 
Zusammenschluß von SAS, Swissair und Austrian, der bis 1991 bestand. Später dann 
entstand eine Kooperation globalerer Art wie z.B. Lufthansa/S AS (Zusammenschluß der 
Vielfliegerprogramme, Bodenabfertigungsdienste, Einfuhrung von Code-Sharing-Flügen 
usw.), die von der Kommission nur unter gewissen Bedinungen genehmigt wurden (die 
Häufigkeit der angebotenen Flugdienste darf nicht erhöht werden, Freigabe zentraler 
Zeitnischen usw.). Es gilt zu bemerken, daß die Entwicklung des Code-Sharing 
den meisten Kooperationsvereinbarungen gemeinsam ist. 
Mit dem Franchising wurde ein neues Konzept geboren. Fünf britische Unternehmen 
(City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) fliegen heute mit dem Code und 
dem Erscheinungsbild von British Airways. Im Rahmen dieser Vereinbarung wird es den 
Partnern von British Airways gestattet, die Markenbezeichnung (British Airways 
Express) und die Farben von British Airways (Uniformen, Kabinenausstattung, 
Verkaufsschalter usw.) sowie bestimmte Dienste (Einnahmenkontrolle, Management des 
Vielfliegerprogramms, Reservierungen usw.) zu benutzen. Im Gegenzug hierfür müssen 
sie sich neben der Zahlung einer Gebühr dazu verpflichten, den Dienstestandard von 
British Airways einzuhalten. Eine solche Zusammenarbeit ist für beide Seiten mit 
konkreten Vorteilen verbunden. Die Partner kommen in den Genuß eines Namens und 
eines Systems. British Airways kann sein Streckennetz zum Nulltarif auf sehr 
unterschiedlichen Achsen ausbauen und profitiert davon, daß hierdurch mehr Fluggäste 
das europäische und das Langstreckenflugnetz des Unternehmens in Anspruch nehmen. 
Auch für den Verbraucher ist dieses Konzept mit Vorteilen verbunden, da sich British 
Airways dazu verpflichtet, sich aller Probleme anzunehmen, die sich im Laufe seiner 
Reise einstellen. Dies ist nicht immer der Fall, wenn nur ein reines Code-Sharing 
praktiziert wird. 
4. Verkehr der Unternehmen 
Im Gebiet Europas hat der Verkehr der AEA-Unternehmen seit 1992 ständig 
zugenommen. 1994 stieg das gesamte Luftverkehrsaufkommen um 8,1% an. Dies ist die 
größte Zunahme seit 15 Jahren, wenn man einmal von den 1992 verzeichneten 9,1% 
absieht, die eine Folge des 1991 erfolgten starken Rückgangs des Luftverkehrs waren. 
1995 hat sich dieser Wachstumstrend mit einer Zuwachsrate von 6,1% sowie einem 
neuen Rekord in Passagierkilometern (PKT) für alle AEA-Unternehmen fortgesetzt. 
Diese anhaltende Zunahme des Verkehrsvolumens hat zusammen mit einem gemäßigten 
Zuwachs des Gesamtangebots zur einem verbesserten Auslastungsgrad aller nationalen 
Luftfahrtunternehmen geführt und zusammen mit der verbesserten Produktivtät dazu 
beigetragen, daß eine Vielzahl der Unternehmen wieder Gewinne erwirtschaften 
konnten. 
Nach mehreren verlustreichen Jahren, konnten die meisten Unternehmen 1995 wieder 
schwarze Zahlen schreiben. Der Nettogewinn der 12 größten Fluggesellschaften der 
Gemeinschaft lag bei fast 800 Millionen US-Dollar, gegenüber einem Nettogesamtverlust 
in gleicher Höhe im Jahr 1994. Im Zeitraum 1990-1994 konnten lediglich British 
Airways, Finnair et KLM positive Gesamtergebnisse aufweisen. Unter den mittelgroßen 
21 
und regionalen Unternehmen, die seit der Einführung des dritten Luftverkehrspaktes 
besonders aktiv waren, sind für 1995 die guten Geschäftsergebnisse von Regional 
Airlines und Air Littoral mit Nettogewinnen in Höhe von 9 bzw. 8,5 Millionen FF sowie 
EBA (200 Millionen BEF Nettogewinn) und Tyrolean Airways (3 Millionen USD 
Nettogewinn) hervorzuheben. 
Die meisten Unternehmen haben durch Umstrukturierungen und Personalabbau eine 
Produktivitätsverbesserung erzielt. Die der AEA angeschlossenen Beförderer, die in 
erster Linie von diesen Maßnahmen zum Personalabbau betroffen sind, haben 1994 
ebenfalls die Zahl ihrer Mitarbeiter um 5 000 gesenkt und somit erneut den 
Personalbestand des Jahres 1986 erreicht. Dieser Personalabbau hat zusammen mit einem 
erhöhten Verkehrsaufkommen und einem größeren Gesamtangebot letztendlich zu einer 
gesteigerten Pro-Kopf-Produktivität geführt. 
5. Beschäftigung 
Obwohl unter den Luftfahrtunternehmen keine wichtigen Vorkehrungen getroffen worden 
sind, ist sich die Kommision der möglichen Konsequenzen bewußt, die die 
Liberalisierung des Luftverkehrs im Beschäftigungsbereich hervorrufen kann. 
Die Schaffung eines größeren Wettbewerbs sowie die sich daraus ergebende Steigerung 
des gesamten Luftverkehrs sollte in einem gewissen Maße die bei einigen Unternehmen 
bereits laufende Restrukturierung ausgleichen. Außerdem wird die Kommission weiterhin 
die Sozialpartner im gemischten Ausschuss zur Zivilluftfahrt über die Maßnahmen zur 
Umsetzung der Liberalisierung des Luftverkehrs konsultieren und in diesem 
Zusammenhang wird zur Zeit eine Studie über die sozialen Auswirkungen der 
Liberalisierung durchgeführt. 
Schlußfolgerungen 
Seit 1993 wurde eine Vielzahl neuer Unternehmen gegründet (ungefähr 80 
Unternehmensgründungen auf 60 Unternehmensschließungen). 
Im Linienflugverkehr ist die Kapazitätsentwicklung (ausgedrückt in der Zahl der 
Flüge oder im Sitzplatzangebot) hauptsächlich Ergebnis der Geschäftstätigkeit 
kleinerer und mittlerer Unternehmen. 
Der auf die nationalen Luftfahrtunternehmen enfallende Anteil am Gesamtangebot hat 
sich zugunsten ihrer größten direkten Konkurrenten verringert (so entfällt auf Ryanair 
mehr als die Hälfte der Produktion von Aer Lingus). 
Der Chartermarkt wächst weiterhin, wobei dieses Wachstum durch die mit dem 
dritten Luftverkehrspaket eingeführten Änderungen gefördert wird. 
Nicht nur weltweit, sondern auch innerhalb der Gemeinschaft nimmt die Kooperation 
ständig zu. 
0'7 
1995 ist das Jahr, in dem die meisten der europäischen Fluggesellschaften erneut 
Gewinne verzeichnen konnten. Dies war u.a. durch ein ständig wachsendes 
Verkehrsaufkommen und eine leichte Verbesserung des Gesamtangebots möglich, was 
sich in einem besseren Auslastungsgrad und eine höheren Produktivität 
niedergeschlagen hat. Es ist interessant festzustellen, daß im gleichen Zeitraum 
beinahe alle Charterunternehmen Gewinne verzeichnet haben. 
23 
IV. WETTBEWERBSHEMMNISSE 
Das dritte Luftverkehrspaket ist jetzt seit drei Jahren in Kraft. Trotz der damit 
einhergehenden Liberalisierung sind die erwarteten Ergebnisse noch nicht voll zum 
Tragen gekommen. Verschiedene Faktoren behindern noch die optimale Entwicklung des 
Luftverkehrsmarktes in der Europäischen Union. 
- Zunächst sind hier die Probleme bei der Infrastruktur anzuführen: Flughäfen mit 
begrenzter Kapazität, überlasteten Start- und Landebahnen und Problemen mit 
Zeitnischen (Slots). In einer IATA-Studie heißt es, daß sich das Fluggastaufkommen 
in Europa bis zum Jahr 2005 verdoppeln dürfte, was bedeuten würde, daß rund 
600 Millionen Fluggäste und 7 Millionen Starts und Landungen hinzukommen. Auf 
mehr als zehn europäischen Flughäfen könnten dabei Kapazitätsengpässe bestehen 
bleiben. 
- Flughäfen und Regierungen haben jahrelang den Zugang zum Markt der 
Bodenabfertigungsdienste eingeschränkt, was zur Folge hatte, daß das staatliche 
Luftfahrtunternehmen, ein Tochterunternehmen oder bisweilen ein eigenständiges 
Unternehmen ein Monopol für diese Dienste hat. Überhöhte oder mitunter sogar 
Wuchertarife sind die Folge. 
- Das Fehlen einer gemeinsamen Außenpolitik macht den Luftverkehrsbinnenmarkt 
anfällig und von den Fortschritten in bilateralen Abkommen zwischen den Mitglied­
staaten und Drittländern abhängig. Aufgrund der Vielzahl solcher Abkommen müssen 
die Mitgliedstaaten und die Unternehmen in ihren Beziehungen zu den Drittländern 
nicht-harmonisierte Regelungen und Vorschriften hinnehmen. Bisweilen sind diese 
Vorschriften sogar unvereinbar mit dem Binnenmarkt (z.B. Klauseln über die 
Bezeichnung staatlicher Luftfahrtunternehmen, Verpflichtung zum Abschluß von 
Wirtschaftsverträgen). Die Open-Sky-Vereinbarungen, die einige Mitgliedstaaten 
unlängst mit den USA geschlossen haben, enthalten keine flankierenden Maßnahmen, 
die ein ordnungsgemäßes Funktionieren dieses liberalisierten Marktes gewährleisten. 
- Ebenfalls erwähnenswert sind hier einige exogene Faktoren wie die Unterschiede in 
der Sozial- und Steuergesetzgebung oder Umweltfragen, denen einige Mitgliedstaaten 
größere Bedeutung beimessen als andere. Auch Gegebenheiten, die auf bilaterale 
Vereinbarungen zurückgehen (bezeichnete staatliche Luftfahrtunternehmen, 
Bezeichnung nur eines einzigen Unternehmens) können ebenfalls bestimmte 
Luftfahrtunternehmen begünstigen (Zuführung interkontinentalen 
Verkehrsaufkommens, Kapitalaufstockung) und somit den Wettbewerb behindern. 
Die Kommission wird sich wie bisher in Zusammenarbeit mit den zuständigen 
Einrichtungen und Stellen mit diesen Fragen befassen, so daß eine umfassende 
Liberalisierung ohne Einschränkungen und Diskriminierung verwirklicht werden kann. 
24 
In diesem Zusammenhang ist insbesondere auf folgendes hinzuweisen: 
Verordnung (EWG) Nr. 3089/93 des Rates zur Änderung des CRS-Verhaltenskodex unter 
Berücksichtigung der Vorschriften des 3. Luftverkehrspakets; 
Weißbuch "Für einen grenzenlosen Himmel über Europa", das Anfang 1996 veröffentlicht wurde 
und in dem auf die Zersplitterung der europäischen Luftfahrt in inkompatible Systeme 
eingegangen wird, durch die sich schwerwiegende Probleme für die Flugsicherung ergeben; 
Richtlinie zur schrittweisen Liberalisierung des Zugangs zum Markt der Bodenabfertigungsdienste; 
Verordnung (EWG) Nr. 95/93 vom Januar 1993 über die Zuweisung von Zeitnischen. Diese 
Verordnung wird derzeit überarbeitet; die Kommission wird im Laufe des Jahres 19% hierzu 
neue Vorschläge unterbreiten; 
die Bemühungen der Kommission, im Rahmen der gemeinsamen Außenpolitik ein 
Gemeinschaftsmandat für die Aushandlung von Luftverkehrsverträgen mit Nichtmitgliedsstaaten 
zu erhalten; in diesem Zusammenhang beabsichtigt die Kommission ebenfalls, in Kürze ihren 
Vorschlag über die Ausweitung des Anwendungsbereiches der Verordnungen des Rates (EU) 
3975 und 3976/87 zu unterbreiten. 
die Kommission wird vor Ende 1996 einen Vorschlag über die Flughafengebühren vorlegen, in 
dem die drei wichtigen Grundsätze Nicht-Diskriminierung, Transparenz und Kostenbezug 
behandelt werden. 
Die Kommission hat Ende 1994 Leitlinien für staatliche Beihilfen festgelegt und dabei auf den 
Grundsatz der einmaligen Beihilfegewährung hingewiesen. In diesem Bereich verfolgt die 
Kommission eine Politik, die es den begünstigten Unternehmen erlaubt, ihre Überlebensfähigkeit 
wiederherzustellen, und die gleichzeitig soweit wie möglich die wettbewerbsverzerrenden 
Auswirkungen dieser Beihilfen begrenzt. Darüber hinaus überprüft die Kommission ständig die 
Einhaltung der Bedingungen, unter denen die Behilfe genehmigt worden ist. Zu diesem Zweck 
besteht die Kommission im Falle von Restrukturierungsbeihilfen normalerweise darauf, daß ihr 
in regelmäßigen Abständen ein Bericht über die Umsetzung des Restrukturierungsprogrammes 
sowie die Einhaltung der Bedingungen vorgelegt wird. 
11 ABl. Nr. !. 278 vom 11.11.1993 
ABl. Nr. L 14 vom 22.1.1993 
tf 
Die Kommission setzt sich mit der Ausarbeitung neuer Vorschriften weiterhin für den 
Schutz und die Sicherheit der Verbraucher ein. Zum Thema Verbrauchersicherheit 
haben die in der JAA zusammengeschlossenen nationalen Luftfahrtbehörden 
technische und betriebliche Vorschriften (JAR) ausgearbeitet, die im Hinblick auf die 
Einbeziehung in die Verordnung (EWG) Nr. 3922/9113 geprüft werden sollten. Auf 
diese Weise könnten die unterschiedlichen nationalen Verfahren vereinheitlicht 
werden. Es sollen im besonderen Vorschriften aufgenommen werden, die eine 
einheitliche Anwendung von Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 
(Leasingverträge) ermöglichen. 
13 ABl. Nr. L 373 vom 31.12.1991 
26 
A\Nli\AGE I 
Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union 
Tarife Y für 100 - 500 km - Juli 1996 
Niedrigste innländische Tarife 
Preveza-Athens 
Alexandroupolis-Athens 
Thessaloniki - Ioannina 
Corfu - Athens 
Kavala - Athens ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/Km 
0.11 
0.12 
0.12 
0.13 
0.13 Höchste innländische Tarife 
Limoges - Lyon 
Toulouse - Clermont-Ferrand 
Turku - Tampere 
Lille - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/Km 
0.65 
0.67 
0.67 
0.70 
0.71 
• 
Niedrigste internationale Tarife 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublin 
Cardiff - Dublin 
Bristol - Paris 
London - Düsseldorf ECU 
119/ 124 
126 / 131 
108/ 113 
185 / 241 
197/ ECU/Km 
0.34 / 0.35 
0.35 / 0.37 
0.36 / 0.38 
0.41 / 0.53 
0.41 Höchste internationale Tarife 
Brussels - Luxemburg 
Mariehamn - Stockholm 
Le Havre - Southampton 
Luxembourg - Frankfurt 
Le Havre - London ECU 
166 
112/ 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ECU/Km 
0.89 
0.92/0.93 
0.89 / 0.96 
1.04/ 1.01 
1.42/ 1.17 
Quelle: OAG 
Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient. 
27 
Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union 
Tarife C für 100 - 500 km - Juli 1996 
Niedrigste innländische Tarife 
Thessaloniki - Athens 
Oporto - Lisbon 
Paris - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Munich - Berlin ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/Km 
0.23 
0.28 
0.28 
0.32 
0.33 Höchste innländische Tarife 
Frankfurt - Düsseldorf 
Leipzig - Hamburg 
Frankfurt - Münster 
Hamburg - Rostoch 
Stuttgart - Frankfurt ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/Km 
0.79 
0.82 
0.83 
0.86 
0.89 
Niedrigste internationale Tarife 
London - Waterford 
Bristol - Brussels 
Cork - Birmingham 
London - Düsseldorf 
London - Amsterdam ECU 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ECU/Km 
0.37 / 0.38 
0.40 
0.41 
0.41 
0.42 Höchste internationale Tarife 
Hanover - Brussels 
Leipzig - Copenhagen 
Bremen - Copenhagen 
Luxembourg - Frankfurt 
Rönneby - Copenhagen ECU 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ECU/Km 
0.73 / 
0.83 / 0.77 
0.85 / 0.81 
0.90 / 0.85 
1.25 / 1.23 
Quelle: OAG 
Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient 
28 
Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union 
Tarife Y über 500 km - Juli 1996 
Niedrigste innländische Tarife 
Paris - Ajaccio 
Milano - Catania 
Paris - Biarritz 
Paris - Calvi 
Verona - Catania ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/Km 
0.16 
0.16 
0.16 
0.17 
0.17 Höchste innländische Tarife 
Mulhouse - Nantes 
Toulouse - Mulhouse 
Rennes - Lyon 
Toulouse - Rennes 
Lyon - Le Havre ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/Km 
0.39 
0.41 
0.44 
0.46 
0.47 
Höchste innländische Tarife 
London - Helsinki 
London - Malaga 
London - Shannon 
London _ Lisbon 
London - Faro ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/Km 
0.20 
0.20 / 0.26 
0.20 / 0.21 
0.20 
0.20 Höchste internationale Tarife 
* 
Hamburg - Strasburg 
Munich - Nice 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ECU/Km 
0.63 
0.63 
0.66 / 0.55 
0.66 / 0.48 
0.70 
Quelle: OAG 
Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient. 
29 
Auswahl der flexibelsten Flugtarife in der Europäischen Union 
Tarife C über 500 km - Juli 1996 
Niedrigste innländische Tarife 
Canary Islands - Barcelona 
Marseille - Paris 
Genova - Cagliari 
Paris - Nice 
London - Belfast ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/Km 
0.08 
0.22 
0.23 
0.25 
0.25 Niedrigste innländische Tarife 
Friederichshafen - Berlin 
Stuttgart - Hamburg 
Saarbrücken - Dresden 
Stuttgart - Berlin 
Saarbrücken - Hamburg ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/Km 
0.42 
0.43 
0.43 
0.43 
0.47 
Niedrigste innländische Tarife 
London - Palma Majorca 
Manchester - Palma Majorca 
London - Athens 
East Midlands - Malaga 
London - Helsinki ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/Km 
0.11 / 0.11 
0.11 /0.12 
0.18/0.24 
0.19/0.25 
0.20 Höchste internationale Tarife 
Nürnberg - Paris 
Strassburg - Vienna 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
377 
395 
330 / 284 
331 / 235 
404 ECU/Km 
0.61 
0.61 
0.63 / 0.55 
0.66 / 0.47 
0.70 
Quelle: OAG 
Alle Flugrouten werden an allen Arbeitstagen der Woche bedient. 
30 
ANLAGE II 
Auflistung der Abkürzungen 
SOT GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LON DUB 
FRAHAM 
FRAPAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCE STR Stockholm - Gothenburg 
Stockholm - Oslo 
Madrid - Malaga 
Madrid - Oporto 
London - Newcastle 
London - Dublin 
Frankfurt - Hamburg 
Frankfurt - Paris 
Helsinki - Kokkola 
Helsinki - Stockholm 
Paris - Bordeaux 
Paris - Amsterdam 
Venice - Rome 
Venice - Strasbourg 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PKT Air Traffic Management 
Joint Aviation Authorities 
Joint Aviation Regulations 
International Air Transport Association 
Advanced purchased excursion ticket 
Purchased excursion ticket 
Association of European Airlines 
Civil Aviation Authority, UK 
Association des Compagnies Aériennes de la 
Communauté Européenne 
Passagers kilomètres - transportés 
31 

ISSN 0254-1467 
KOM(96)514endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 08 
Katalognummer : CB-CO-96-541-DE-C 
ISBN 92-78-10651-8 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg