9. Luftverkehr und Umwelt
A5-0187/2000
Entschließungdes Europäischen Parlaments zu der Mitteilungder Kommission an den Rat, das
Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen
„Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung“ (KOM(1999) 640 “dash
C5-0086/2000 “dash 2000/2054(COS))
Das Europäische Parlament,
Gdash in Kenntnisder Mitteilung der Kommission(KOM(1999)640GdashC5-0086/2000),
Gdash unter Hinweis auf Artikel 2 des EU-Vertrags, der die nachhaltige Entwicklung explizit zu einem Ziel
der Europäischen Union macht,
Gdash unter Hinweis auf Artikel 6 desEG-Vertrags, der die Gemeinschaft verpflichtet, die Umweltbelange in
alle politischen Bereiche einzubeziehen,
Gdash unter Hinweis auf die Tatsache, dass die Sicherheit immer höchste Priorität im Luftverkehrssektor
gehabt hat und dies ein wichtiger Faktor für dessen Erfolg gewesen ist, sowie unter Hinweis darauf,
dass das Sicherheitsniveau, ungeachtet der erforderlichen Umweltstrategien, weiter gewahrt bleibenmuss,
Gdash unter Hinweis darauf,dassimEG-Vertrag deutlich verankert ist,dassdie Grundsätzeder nachhaltigen
Entwicklung für sämtliche Verkehrsträger (Straße, Schiene undLuftverkehr) gelten sollen,
Gdash unter Hinweis auf die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Luftverkehrsindustrie in den EU-Mit-
gliedstaaten, in denen der Luftverkehr zu Arbeit, Wohlstand, verstärktem Handel und neuen Reise-undFremdenverkehrsmöglichkeiten beigetragen hat,
Gdash unter Hinweis darauf, dass die Europäische Union keine unnötigen Unterschiede dort schaffen sollte,
wo globale Standards existieren, und unter Hinweis darauf, dass dort, wo neue Regelungen beispiels-
weise imInteressedesUmweltschutzesgetroffenwerden müssen,ein internationaler Ansatzfür einensolchuniversalen Sektorwie den Luftverkehr gefunden werden muss,
Gdash unter Hinweis auf das Fünfte Umweltaktionsprogramm der Europäischen Union, worin der Einsatz
steuerlicher Instrumente für die Umweltpolitik empfohlen wird, um sicherzustellen, dass die natürli-
chen Ressourcen verantwortungsvoll von den Verbrauchern und Anbietern verwendet werden, sowie
unter Hinweis auf seine diesbezügliche Entschließung vom17.November 1992(
1),
Gdash unterHinweisaufdieTagungdesOECD-RatesvomMai1999,aufderdieMinistererklärten,dasseine
nachhaltige Entwicklung die Integration wirtschaftlicher Instrumente für den Umweltschutz erfordert,
insbesondere die Internalisierung der externen Kosten(2),
Gdash unterHinweisaufdieEuropäischeKonferenzderVerkehrsminister(EKVM),dieeineumfassendeÜber-
sicht über den Stand der Internalisierungspolitiken mit einer Reihe konkreter Vorschläge zur Einfüh-rung vonUmweltabgaben in allen Verkehrssektoren veröffentlichte(
3),
Gdash inKenntnisdesWeißbuchsderKommission„Faire PreisefürdieInfrastrukturbenutzung:einabgestuf-
tes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU“
(KOM(1998) 466), worin die Kommission einen neuen Rahmen für die Anlastung der Infrastruktur-
kostenvorschlägt, derdie GrenzkostenanlastungdesVerkehrs berücksichtigt, sowieunter Hinweisaufseine diesbezügliche Entschließung vom15.041999(
4),
Gdash unter Hinweis auf den Abschlussbericht vom 9. September 1999 der hochrangigen Arbeitsgruppe
Anlastung der Verkehrsinfrastrukturkosten über Optionen zur Direktanlastung von Infrastrukturbe-triebskosten,
(1) ABl. C337vom21.12.1992,S. 34.
(2) Pressekommuniqué SG/COM/NEWS(99)52 der OECD zur Tagung der Hochrangigen Vertreter des OECD-Rates,
Paris, 26./27. Mai 1999.
(3) „Efficient Transport forEurope: Policies forInternalisationofExternal Costs“,EKVM, Paris 1998.
(4) ABl. C219vom30.7.1999,S. 460.7.5.2001 DE C135/265 Amtsblattder Europäischen Gemeinschaften
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Gdash unterHinweisaufdenCardiff-ProzessderIntegrationderUmweltdimension,der1998begannundin
demdieInternalisierungderexternenKostenimVerkehrssektorvondenMinisternbeimehrerenGele-genheiten vorgebracht wurde(
1),
Gdash unter Hinweis auf den Sonderbericht des IPCC (Zwischenstaatliches Gremium für Klimaveränderun-
gen) über den Luftverkehr und die globale Atmosphäre, worin erklärt wird, dass die Auswirkungen
bestimmter Arten von Flugzeugemissionen wohl bekannt sind, worin aber auch dargelegt wird, dasseine Reihe von Schlüsselbereichen wissenschaftlich ungeklärt sind, was z.Z. noch die Fähigkeit
beschränkt, die Auswirkungen desLuftverkehrs aufKlima undOzonschicht genau zu veranschlagen,
Gdash unter Hinweis auf die Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation zum Thema Lärm vom März 2000
und auf die Charta der Weltgesundheitsorganisation zu Verkehr, Umwelt und Gesundheit vom Juni1999,
Gdash unterHinweis darauf,dassdieEuropäische Uniondurcheinige ihrer MitgliedstaateninderICAOver-
treten ist und selbst Beobachterstatus im ICAO-Ausschuss für den Umweltschutz in der Luftfahrt
(CAEP)hat, in demdiese globalenUmweltstandardsentwickelt werden,
Gdash unter Hinweis auf seine Entschließungen vom30. März 2000 zu lärmdämmendnachgerüsteten Flug-
zeugen(
2), vom 14. 04 2000 zu Nachtflügen und Lärmbelästigung in der Nähe von Flughäfen(3) und
vom4.Mai 2000zu derMitteilung der Kommissionüber denLuftverkehr in der Gemeinschaft:VomBinnenmarkt zur weltweiten Herausforderung(
4),
Gdash gestütztauf Artikel 47Absatz1 seiner Geschäftsordnung,
Gdash inKenntnisdesBerichtsdesAusschussesfürRegionalpolitik,VerkehrundFremdenverkehr (A5-0187/
2000),
A. unter Hinweis darauf, dass die Mitgliedstaaten in Grundsatz 16 der Erklärung der UN-Konferenz zu
UmweltundEntwicklungvonRioaufgefordertwerden,dieInternalisierung derUmweltkostenzuför-
dern und wirtschaftliche Instrumente dabei einzusetzen, und zwar unter Berücksichtigung des Verur-sacherprinzips und unter angemessener Beachtung der öffentlichen Interessen und Vermeidung vonStörungen desinternationalen Handelsundinternationaler Investitionen,
B. in der Erwägung, dassgemäß Anhang 4.2bdesÜbereinkommensüber die Bekämpfung der globalen
Erwärmung die Anhang 1-Parteien verpflichtet sind, nationale Politiken zu beschließen und entspre-
chendeMaßnahmenzuergreifen,umdemKlimawandeldurchBegrenzungihreranthropogenenEmis-sionen von Treibhausgasen und durch Schutz und Verbesserung ihrer Treibhausgassenken und
−behältnisse entgegenzuwirken,
C. in der Erwägung, dassim ProtokollvonKyoto zum UN-Rahmenübereinkommen über Klimaänderun-
gen in Artikel 2Absatz2vondenAnhang 1-Parteien gefordert wird, eine Begrenzung bzw.Reduzie-rung der durch denLuftverkehr freigesetztenTreibhausgase anzustreben,
D. in der Erwägung, dass auf der 32. ICAO-Versammlung auf Antrag der EU-Mitgliedstaaten Beschlüsse
gefasst wurden, die auf eine Fortsetzung und Be-schleunigung der Arbeit der ICAO im Bereich des
Umweltschutzesin der Luftfahrt abzielen,
E. in der Erwägung, dass der Ausschuss für den Umweltschutz in der Luftfahrt (CAEP) eine spezielle
Arbeitsgruppe eingesetzt hat, um die potentielle Rolle marktgestützter Optionen, einschließlich Emis-sionsabgaben, Treibstoffbesteuerung, CO
2-Ausgleich und Emissionshandelsregelungen, festzustellen
undzu evaluieren,
F. in der Erwägung, dass die ICAO die Fachorganisation mit globaler Zuständigkeit für die Festlegung
von Standards, empfohlenen Praktiken und Leitlinien zu verschiedenen Aspekten des internationalenZivilluftverkehrs, einschließlich des Umweltschutzes, ist und ihre Standards und empfohlenen Prakti-kenglobalgeltenundOrientierungspunktesowohlfürregionalewienationaleRechtsvorschriftensind,
(1) Siehe z.B. „Follow-up to the conclusions of the European Council of Cardiff: Report to the European Council of
Vienna on integrating the environment and sustainable development into the transport policy of the Community“,13811/98,Brüssel, 30.11.-1.12.1999.
(
2) Angenommene Texte Punkt3.
(3) Angenommene Texte Punkt1.
(4) Angenommene Texte Punkt8.C135/266 DE7.5.2001 Amtsblattder Europäischen Gemeinschaften
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G. unterHinweisdarauf,dassderinner-undaußergemeinschaftlichePassagierflugverkehrzwischen1993
und 1997 um fast 40% zugenommen hat und erwartet wird, dass sich die Zahl der Fluggäste in derEuropäischenUnionindennächsten15Jahrenverdoppelndürfte,wasnegativeAuswirkungenaufdie
Umwelthaben wird, die begrenzt werden müssen,
H. inderErwägung, dassdieICAOvoraussichtlichimJanuar2001neueLärmzertifizierungsnormenund
flankierende Maßnahmen beschließen und globale Parameter für neue marktbasierte Optionen, ein-
schließlich Emissionsgebühren, einführen wird,
I. in der Erwägung, dass andere effiziente öffentliche Landverkehrsmittel auf kurzen Strecken als Alter-
native zumFlugverkehr gesehen werden müssen,
J. unter Hinweis auf die laufenden Bemühungen von ICAO-CAEP um Reduzierung der Belästigungen
durch Fluglärm und Abgasemissionen und unter Hinweis auf die im Jahr 2001 stattfindende
33.ICAO-Versammlung,derenZielesseinwird,weltweit strengere LärmschutznormenfürFlugzeuge
einzuführen,
K. inderHoffnung,dassdieKommissionfürdieseVersammlung,soweitesgemeinschaftliche Zuständig-
keitenbetrifft,vondenMitgliedstaateneinklaresVerhandlungsmandaterhält,dasdievertragliche Ver-
pflichtung zur Einbeziehung der Umweltschutzbelange in alle Politikbereiche reflektiert,
AllgemeineBemerkungen
1. begrüßt diese wichtige Initiative der Kommission; ist der Auffassung, dass es erhebliche politische
Unterlassungen gegeben hat und dass die Einführung angemessener politischer Maßnahmen dringenderforderlich ist;
2. hält Zielvorgaben und die Festsetzung von Fristen für entscheidend, damit sich Flugzeugindustrie,
Luftverkehrsunternehmen undNutzer rechtzeitig auf gesetzgeberische Maßnahmen einstellen können;
3. ist der Auffassung, dasseiner der Faktoren, der den Luftverkehr von anderen Verkehrsträgern unter-
scheidet, der ist, dass er gemeinsame weltweite Betriebspraktiken und einen internationalen Ordnungs-
rahmen erfordert;
4. fordert die Kommission auf, eine gemeinschaftliche Strategie für den ICAO-Prozess bis zur CAEP/
5-Sitzung im Januar 2001zu entwickeln;
5. begrüßt die Einführung der Richtlinie über den SchutzvorGefährdung durch ionisierende Strahlung
fürdasFlugpersonalimMai2000,diejetztvonallenLuftverkehrsunternehmeninderGemeinschaftanzu-
wenden ist;
LärmemissionsnormenfürFlugzeuge
6. istderAuffassung,dassdieGemeinschaftdenICAO-ProzesszurRevisionderLärmschutzvorschriften
unterstützen und verstärken sollte,um soweit wie möglich den besonderen Bedürfnissen der dicht bevöl-kerten,industrialisierten Europäischen UnionunddenbesonderenBedürfnissenvonLuftverkehrsunterneh-men aus Entwicklungsländern, die die Europäische Union anfliegen, Rechnung tragen zu können; ist der
Ansicht,dassdiesaucheinglobales,imRahmenderICAOvereinbartesSystemderLufthäfenklassifizerung
umfassen könnte; fordert die Kommission daher auf, ergänzende Maßnahmen anzustreben, die umgesetztwerden, wenn die ICAOnicht zu einer angemessenen Vereinbarung kommenkann;
7. begrüßt ausdrücklich den Ansatz der Kommission, auf Übergangsvorschriften zu bestehen, die die
Ausmusterung der lärmintensivsten Flugzeugkategorien desKapitels 3 ermöglichen;
8. fordertdieKommissionnachdrücklich auf,einegemeinsameDefinitiondesdurchschnittlichen Lärm-
pegels am Boden zu erarbeiten, die als Grundlage für die Festlegung von Lärmschutznormen für europäi-sche Flughäfen dient;
9. empfiehlt, eine neue und ehrgeizige Frist für die Ausmusterung von Flugzeugen bis zu 5 dBA der
Kapitel 3-Schwelle undvonsonstigenKapitel 3-Flugzeugen zu setzen, wenn neue Normen festgelegt wur-den;7.5.2001 DE C135/267 Amtsblattder Europäischen Gemeinschaften
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10. empfiehlt, dass die Europäische Union zum Schutz der Gesundheit der in der Nähe von Flughäfen
lebenden Bürger gemeinschaftsweit geltende Richtwerte beschließen sollte, wobei z.B. die WHO-Leitlinienzur Lärmbegrenzung undsämtliche Quellen vonUmgebungslärm berücksichtigt werden sollten;
11. empfiehlt ferner, dass die Europäische Union gemeinschaftsweit geltende Lärmschutzziele
beschließt, die sicherstellen, dassniemand nachts unangemessen hohen Lärmniveaus ausgesetzt ist; ist derAnsicht, dassdiese Lärmschutznormenauf denWHO-Leitlinienbasieren sollten;
12. fordert die Kommission auf, einen gemeinschaftlichen Rahmen festzulegen, damit die Mitglied-
staaten über die erforderlichen Leitlinien verfügen, um die in den Ziffern 7 und 8 genannten Ziele zuerreichen; istderAuffassung,dasseineVerringerung derLärmbelästigunginderUmgebungvonFlughäfenam bestendurch eine KombinationvonMaßnahmen zu erreichen ist;
13. fordert die Kommissionauf, Zielsetzungen zu entwickeln, um den Begriff der „lärm-sensiblen Flug-
häfen“ zu definieren;
14. fordertdieKommissionauf,sichaktivandenBemühungen derICAOumFeststellungundEvaluie-
rungdermarktbasiertenMechanismenundderneuenEmissionsparameterfürSteig-undReiseflugphasezubeteiligen;
Abgasemissionen
15. bedauert die vagen Formulierungen der Kommission zu diesem Thema und fordert sie auf, klare
Ziele für die Abgasemissionen vorzuschlagen, insbesondere im Zusammenhang mit der Behandlung des
Problemsim Rahmen desCAEP/5-Arbeitsprogramms;
16. istderAuffassung,dassimHinblickaufdieAnforderungenandeninternationalenLuftverkehrund
dieAnforderungenandieanderenIndustrie-undVerkehrssektorenChancengleichheitherrschensollte,und
vertritt daher die Auffassung, dass ein ehrgeiziges, aber erreichbares Ziel für Anhang I-(Industrie-) Länder
dasZiel wäre, wie es für die anderen Sektorenim ProtokollvonKyotofestgelegt wurde;
Flugverkehrsmanagement
17. fordert die Kommission auf, einen neuen politischen Rahmen zu entwickeln, um zu ermöglichen,
dass die Zuteilung von Zeitnischen auch an die Umweltverträglichkeit von Flugzeugen und Tätigkeiten
geknüpft wird, was u.a. eine Bevorzugung der Zuteilung von Zeitnischen für Strecken beinhalten kann,auf denenkeine Alternativen in FormvonHochgeschwindigkeitszügen gegeben sind;
18. unterstützt die gegenwärtigen Bemühungen der Kommission, das Flugverkehrsmanagement (ATM)
in Europa umzustrukturieren, da ATM-Verbesserungen laut IPCC-Bericht dazu beitragen könnten, denTreibstoffverbrauch um 6-12%zu reduzieren;
19. fordertdieMitgliedstaatenauf,dieMaßnahmenzuergreifen, diefürdieEntwicklungeinerkohären-
ten Flughafenpolitik notwendig sind, die die Komplementarität zwischen regionalen und nationalen Flug-
häfen wahrt;
Kerosinsteuer
20. hältesausumweltpolitischenGründenfürerforderlich,eineKerosinsteuerfürallevonderEuropäi-
schenUnionausgehendenStrecken(Punkt26,OptionA)einzuführen,soweitinternationaleund/oderbila-teraleRegelungendieserlauben,wobeidieKommissiondieEinführungeinersolchenMaßnahmenurdann
erwägen sollte, wenn erwiesen ist, dass eine solche Lösung technisch machbar, wirtschaftlich vernünftig
und umweltpolitisch nützlich ist; setzt sich für eine enge Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaatenundder Kommissionbei ihren Beratungen über dieses Thema imRahmen der ICAOein;C135/268 DE7.5.2001 Amtsblattder Europäischen Gemeinschaften
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Umweltabgaben
21. ist der Auffassung, dass im Falle des Nichtzustandekommens einer internationalen Vereinbarung
über eine Kerosinbesteuerung oder ein anderes wirtschaftliches Instrument zur Sicherung ausreichender
Umweltverbesserungen eine gemeinschaftsweite Umweltabgabe eingeführt werden sollte,die auf dem Ver-ursacherprinzip beruht,undunterstütztdaherdievonderKommissionindiesemBereich vorgeschlagenen
Maßnahmen; ist der Ansicht, dass eine solche Abgabe den fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträ-
gerngewährleistenmussunddieEinnahmen,auchwenndieAbgabeaufEU-Ebeneeingeführtwird,andieMitgliedstaaten zurückfließen undin die weitere Reduzierung der Umweltbelastungdurch denLuftverkehr
investiert werden sollten;
Direktbeihilfen
22. fordert die Kommission auf, unverzüglich die wirtschaftlichen Auswirkungen einer Befreiung von
der Mehrwertsteuer für Flugtickets, Kerosin und den Kauf neuer Flug-zeuge, der Verbrauchsteuerbefreiungvon Kerosin und der Direktbeihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsunternehmen zu untersuchen, um für
einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zu sorgen, und bis Ende 2000 einen diesbezüg-
lichen Bericht zu unterbreiten;
Raumordnung
23. unterstütztdenVorschlagderKommission,inengerZusammenarbeitmitdenMitgliedstaatenEmp-
fehlungen im Hinblick auf die beste Praxis bei Raumordnungs-maßnahmen in der Umgebung von Flug-häfen auszuarbeiten;
24. fordert die Kommission auf, Leitlinien für die Raumplanung zu entwickeln, um einzelstaatliche
Rechtsvorschriften zu normieren und die Maßnahmen der Mitgliedstaaten zu koordinieren; weist darauf
hin, dassdie Mitgliedstaaten städtische Bebauung in der Umgebung von Flughäfen verhindern sollten, um
sofür die Gesundheit der Bürger undfür langfristige Ausweitungsmöglichkeitender Flughäfen zu sorgen;
VerkehrsreduzierungundWechselderVerkehrsträger
25. nimmtdieFeststellungderKommissionzurKenntnis,dasseineFörderungderVerlagerungdesLuft-
verkehrsaufAlternativendesSchienenverkehrseinwichtiger BestandteilderStrategiezurReduzierung der
UmweltproblemeimZusammenhangmitdemLuftverkehrseinkann;fordertdieKommissionauf,bisEnde
2001einenBericht überdiemöglichenumweltpolitischenVorteileanhandeinerReihe vonSzenarienvor-zulegen;
Ökoaudit
26. fordert den Luftfahrtsektor nachdrücklich auf, gemeinsam mit der Kommission die Rechtmäßigkeit
und Machbarkeit der Zuerkennung eines Umweltsiegels nach dem Muster des EMAS eingehender zu prü-
fen, das von Flugzeugherstellern, Luftverkehrsunternehmen, Flughäfen und der Fremdenverkehrsindustrieverwendet werden kann,um mit ihren auf dem Gebiet desUmweltschutzes unternommenenAnstrengun-
gen zu werben;
Schlussbemerkungen
27. fordert die Mitgliedstaaten auf, der Kommission ein klares Verhandlungsmandat für die im Jahre
2001 stattfindende 33. ICAO-Versammlung zu geben, damit die umwelt- und verkehrspolitischen Zieleauf dieser Konferenz mit Nachdruck vertreten unddurchgesetzt werden können;
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28. beauftragt seine Präsidentin, diese Entschließung dem Rat, der Kommission und den Regierungen
der Mitgliedstaaten zu übermitteln.7.5.2001 DE C135/269 Amtsblattder Europäischen Gemeinschaften
Donnerstag, 7. September 2000