DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, 11.12.2008 
SEK(2008) 3029 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zu dem 
 
Vorschlag einer 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Schaffung eines europäischen Schien ennetzes für einen wettbewerbsfähigen 
Güterverkehr 
  
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
   
{KOM(2008) 852 endgültig} 
{SEK(2008) 3028} 
DE 2   DE ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zu dem 
 
Vorschlag einer 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Schaffung eines europäischen Schien ennetzes für einen wettbewerbsfähigen 
Güterverkehr 
   
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
1. O
RGANISATION UND PLANUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
Diese Folgenabschätzung stellt eine Folg emaßnahme zur Mitteilung der Kommission 
„Aufbau eines vorrangig für den Güterv erkehr bestimmten Schienennetzes“ vom 
18. Oktober 20071 dar. Sie wurde mit Unterstützung eines externen Beraters erstellt.  
Darüber hinaus wurden mehrere Konsultationen durchgeführt. Eine erste Konsultation fand 
2006 statt zur Unterstützung der im Oktober 2007 verabschiedeten und von der Branche 
sowie von Parlament und Rat positiv aufgenommenen Mitteilung. Anschließend wurde von Januar bis Juni 2008 eine Gruppe von Fachle uten konsultiert, die die von der Maßnahme 
betroffenen Akteure verschiedener Mitgliedstaa ten repräsentieren. Schließlich wurde im Juni 
und Juli 2008 eine öffentliche Konsultation gemäß den Vorgaben der Kommission durchgeführt.  
2. W
ARUM EINE MAßNAHME ZUR SCHAFFUNG EINES SCHIENENNETZES FÜR EINEN 
WETTBEWERBSFÄHIGEN GÜTERVERKEHR ? 
Der Schienengüterverkehr befinde t sich seit rund 30 Jahren in Schwierigkeiten, die auf 
mehrere Faktoren zurückzuführen sind: i ndustrieller Wandel, Bau von Autobahnen, neue 
Ansprüche der Unternehmen an die Logistik. Um diesen Schwierigk eiten zu begegnen, 
betreibt die Gemeinschaft ei ne aktive Politik zur Wiederbelebung der Eisenbahn, und zwar 
durch eine schrittweise (im Güterverkehr seit 1. Januar 2007 vollzogene) Liberalisierung der 
Schienenverkehrsdienste und die Förderung der Interoperabilität der Eisenbahnsysteme. 
Die unzureichenden Fortschritte im Bereich de s Schienengüterverkehr s haben verschiedene 
Ursachen: die schleppende Entwicklung des Wettb ewerbs und der Intero perabilität sowie der 
Mangel an hochwertigen und zuverlässigen Fahr wegkapazitäten im grenzüberschreitenden 
Güterverkehr. 
Das geltende Gemeinschaftsrecht, insbesond ere die Richtlinie 2001/14/EG über die 
Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, enthält eine Reihe von Bestimmungen über 
                                                 
1 KOM(2007) 608 endgültig. 
DE 3   DE die Zusammenarbeit der nationalen Infrastr ukturbetreiber (IB) zur Vereinfachung des 
grenzüberschreitenden Schienengüterverk ehrs sowie über die Modalitäten der 
Fahrwegzuweisung für diese Verkehrsart. We gen ihrer mangelnden Genauigkeit erscheinen 
diese Bestimmungen unzureichend. 
Im Hinblick auf die Fahrwegkapazitäten im Güterverkehr, insbesondere dem 
grenzüberschreitenden, stehen daher folgende Probleme im Vordergrund: die unzureichende 
Zusammenarbeit im Bereich der Investitionen und des Infrastrukturbetriebs, durch die der 
Verkehrsfluss an den Grenzen  unterbrochen werden kann ; die fehlende Koordinierung 
zwischen der Schieneninfrastruktur und den Terminals generell (H äfen, Hinterland und 
Rangierbahnhöfe); der Bedarf an transparen teren Informationen für die Nutzer der 
Infrastruktur; die häufige Benachteiligung de s Güterverkehrs gegenüber dem Personenverkehr 
was den Betrieb von Strecken mit gemisc htem Verkehr und Investitionsentscheidungen 
anbelangt.  
Wenn keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden, können diese Schwierigkeiten noch 
weiter zunehmen und dazu führen, dass die Eisenbahn nicht angemessen auf die 
Güterverkehrsnachfrage reagieren kann. 
3. ZIELE  
Die Kommission möchte erreichen, dass di e Qualität der Dienstleistungen, die die 
Infrastrukturbetreiber für die Unternehmen des grenzüberschreitenden Güterverkehrs erbringen, verbessert wird, indem die bestehen den Initiativen auf dem Gebiet ausgeweitet, 
verstärkt und/oder ergänzt werd en und so ein aus Korridoren  bestehendes europäisches 
Schienennetz für einen wettbewerbs fähigen Güterverkehr entsteht.  
Die in dieser Folgenabschätzung untersuchte Maßnahme entspricht den Wachstumszielen der 
Agenda von Lissabon und steht mit den Leitlin ien der Kommission aus ihrem Weißbuch über 
die europäische Verkehrspolitik bis 2010 und de r dazugehörigen Halbzeitbilanz von 2006 voll 
im Einklang. Sie leistet zudem einen Beitrag zu den Zielen einer nachhaltigen Entwicklung in 
der Union.  
Der Schaffung solcher Güterver kehrskorridore dienen oder di enten bereits eine Reihe von 
Initiativen: das erste Eisenbahnpaket (Richtlinien 2001/14/EG und 2001/12/EG), das 
Programm für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V), die Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten (MS) und IB im Rahmen  der ERTMS-Korridore und die Anwendung der 
technischen Spezifikation für die Inter operabilität von Telematikanwendungen im 
Güterverkehr (TSI TAG). 
DE 4   DE Zur Bekämpfung der wesentlichen Probleme mö chte die Kommission ihre Arbeit auf vier 
Schwerpunkte richten: Verbesserung der Zusa mmenarbeit zwischen IB; Verbesserung der 
Bedingungen des Infrastrukturzugangs; Gewährle istung einer angemessenen Priorität für 
Güterzüge; Verbesserung der Inte rmodalität entlang den Korridoren. 
4. ALTERNATIVEN  
Zur Schaffung eines solchen Netzes hat di e Kommission im Rahmen ihrer Mitteilung von 
Oktober 20072 drei Alternativen einer Bewertung unt erzogen: keine neuen Maßnahmen, die 
Schaffung eines Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr und die 
Schaffung eines vorrangig für den Güterver kehr bestimmten Schienennetzes. Die 
Kommission gelangte zu dem Schluss, dass ein Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen 
Güterverkehr die beste Lösung darstellt. Die Schaffung eines solchen Netzes darf jedoch der 
langfristigen Verwirklichung eines vorrang ig für den Güterverkehr bestimmten 
Schienennetzes nicht im Wege stehen. 
Die vorliegende Folgenabschätzung befasst sich  mit der Schaffung dieses Netzes, wobei drei 
Alternativen näher betrachtet wurden: 
– Alternative A (Status quo): Bezugsszenari o, bei dem keine neuen Maßnahmen ergriffen 
und die bereits eingeleiteten (TEN-V-Progr amm, Förderung der In teroperabilität) 
fortgeführt werden. Bereits geplante, aber noch nicht angelaufene Maßnahmen 
(insbesondere die Neufassung des erst en Eisenbahnpakets und das Konzept zur 
Internalisierung exte rner Kosten) bleiben in diesem S zenario ebenfalls unberücksichtigt. 
– Alternative B (politische Ma ßnahmen): Ausweitung des ER TMS-Programms auf andere 
Korridore; Verbreitung bewährter Praktik en; systematische Kontrolle der Anwendung 
bestehender Rechtsvorschriften (u. a. über die grenzübergreifende  Zusammenarbeit und 
leistungsabhängige Entgeltregelungen); Anre ize für die MS und IB zur Zusammenarbeit 
und freiwilligen Einrichtung von Güterverkehrskorridoren. 
– Alternative C (Verschärfung von Rechtsvorschrifte n): Vorschlag einer Ergänzung der 
bestehenden Vorschriften, wonach die MS und IB zur Zusammenarbeit verpflichtet 
werden, um bis 2013 mindestens einen Korri dor je MS einzuric hten. Auf diesen 
Korridoren würde der Güterverkehr hinrei chenden Vorrang genießen und der Wettbewerb 
unter den Güterverkehrsbetre ibern erleichtert. Der Gelt ungsbereich dieser Ergänzung 
würde sich auf ein Netz von Korridoren erstrecken. 
5. METHODIK DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
Die Kommission hat die Auswirkungen auf die Korridore A (Rotterdam-Genua) und E 
(Dresden-Budapest) untersucht, die sich in vi elerlei Hinsicht ergänz en: geografisch (Nord-
Süd/Ost-West und in unterschie dlichen Regionen der EU gelege n), in Bezug auf die Märkte 
(See/Land, dicht/dünn besiedelte Gebiete), auf die Verkehrsbe dingungen (Verkehrsdichte, 
Aufteilung Personen-/Güterverkehr und grenzübers chreitender/innerstaatlicher Güterverkehr) 
sowie auf den Stand der Zusammenarbeit zwis chen den verschiedenen nationalen Akteuren3. 
                                                 
2 Siehe Folgenabschätzung SEK(2007) 1322. 
3 Siehe Schlüsseldaten zu den ERTMS-Korridoren in Anhang 7. 
DE 5   DE Die anhand dieser beiden Korridore gew onnenen Ergebnisse wurden auf das ERIM4-Netz 
hochgerechnet, das die Abschnitte mit dem gr ößten Güterverkehrsaufkommen (20 % des 
gesamten europäischen Streckennetzes und 56 % der geleisteten T onnenkilometer) umfasst. 
Zunächst wurden die operationellen Ausw irkungen bewertet und anschließend die 
Auswirkungen auf die Gesellschaf t mit Hilfe des Modells Tran stools, wobei allgemeine 
Hypothesen und die ermittelte n operationellen Auswirkungen zugrunde gelegt wurden5.  
Um nach den operationellen Auswirkungen au ch die gesellschaftlichen Auswirkungen 
bewerten zu können, wurden die auf operatione ller Ebene gewonnenen Ergebnisse für jeden 
Korridor in Kostenentwicklungsfaktoren so wie in Faktoren für die Entwicklung der 
Beförderungsgeschwindigkeiten im Güterverke hr und im Personenverkehr umgewandelt. 
Anschließend wurden diese Entwicklungsfaktor en in die Daten integriert, die für die 
Verwendung von Transtools notwendig sind. 
6. QUALITATIVE ANALYSE FÜR DIE KORRIDORE A UND E 
Aus qualitativer Sicht besteht der Hauptvorteil der Alternative B darin, dass die für die 
gewünschten Fortschritte erforderlichen Maßna hmen sehr flexibel gestaltet und durchgeführt 
werden könnten. Die IB und MS könnten auf di e sich ihnen stellenden Herausforderungen 
optimal reagieren. Die Alternative B ist al lerdings auch mit hohen Risiken behaftet 
hinsichtlich der konkreten Umsetz ung der geplanten Maßnahmen und der 
Verschiedenartigkeit der Korridor e, sowohl in technischer und or ganisatorischer Hinsicht als 
auch in Bezug auf die Fortschrittsgeschwindigkeit. 
Mit der Alternative C würde ein strengerer Rahm en abgesteckt, der a llerdings den Vorteil 
hätte, dass die Entwicklung der Korridore für die Güterverkehrsbetreiber sichtbarer wäre, die 
Schaffung des Güterverkehrsnet zes koordinierter vonstatten ginge und es zu wirklichen 
Veränderungen im Management der Strecken mit gemischtem Verkehr käme. 
7. QUANTITATIVE ANALYSE  
Die quantitative Folgenabschätz ung ergibt eine Verkürzung der Wartezeiten an den Grenzen 
und in den Terminals und einen Rückgang de r Stücktransportkosten (Korridor A und 
Korridor E), der bei Alternative C noch größer au sfällt als bei Alternative B. Die durch eine 
stärkere Zusammenarbeit zwisch en den IB entstehenden höhe ren Verwaltungskosten würden 
durch entsprechende Einsparungen in den Ei senbahnunternehmen zum Teil ausgeglichen. 
Insgesamt lassen sich die operationellen und  gesellschaftlichen Auswirkungen für das 
gesamte ERIM-Netz wie folgt darstellen (die Za hlen in der Tabelle be ziffern die Differenz 
gegenüber der Alternative A in Mio. €): 
 Kosten/Nutzen  Alternative 
B Alternative 
C 
                                                 
4 ERIM ist ein Projekt, das vom Internationalen Eise nbahnverband (UIC) geleitet wurde. Siehe Karte in 
Anhang 8. 
5 In den Anhängen werden die operationellen Auswirkungen der Mikroebene  und die gesellschaftlichen 
Auswirkungen der Makroebene  zugerechnet. 
DE 6   DE Netto-
kapitalwert 
(Mio. €)  Netto-
kapitalwer
t (Mio. €)  
Investitionen für die Verlängerung von Überholgleisen  -3 219,6 -3 219,6 
Geringere Kosten des Schienengüterverkehrs  2 409,9  2 409,9  
Technische Harmonisierung 
der Infrastruktur 
 
 Kürzere Wartezeiten an den Grenzen  4 941,4 6 532,7 
Zusätzliche Kapazitäten für Güterzüge  - 1 209,3  
Kürzere Wartezeiten (planmäßige und außerplanmäßige) 
im Güterverkehr  - 854,2 
Längere Wartezeiten (planmäßige und außerplanmäßige) 
im Personenverkehr  - -473,8 
Regeln für die 
Trassenzuweisung und das 
Verkehrsmanagement 
 
 
 Höhere Wegeentgelte im Schienengüterverkehr  - -263 
Investitionen für die Verlängerung der Gleise für den 
Güterumschlag  -322 -322 
Geringere Kosten für die Zugzusammenstellung  221,9 221,9 
Schnellerer Güterumschlag  1 160,3  1 160,3  
Terminals 
 
Geringere Wartezeiten  - 3 770,9  
Verwaltungskosten  Zusätzliche Verwaltungskosten  5,9 -0,8 
Nettokapitalwert auf 
operationeller Ebene 
insgesamt (ohne 
Zusatzkapazitäten)   5 197,8  10 670,7  
Nettokapitalwert auf 
operationeller Ebene 
insgesamt (mit 
Zusatzkapazitäten)    11 880 
Wirtschaftliche Folgen  Geringere Beförderungskosten  3 806,9  5 604,3  
Vermeidung externer Kosten  58 050,5  86 567,3  
Umweltfolgen  
Vermeidung von Kosten infolge der Verkehrsüberlastung  303 912,3 455 298,9 
Nettokapitalwert auf 
Gesellschaftsebene 
insgesamt (ohne Überlastung)   61 857,4  92 171,6  
Nettokapitalwert auf 
Gesellschaftsebene 
insgesamt (mit Überlastung)   365 769,7 547 470,5 
8. SENSITIVITÄT UND RISIKEN  
Im Rahmen der Alternative A wurde für die Sens itivitätsanalyse auf operationeller Ebene eine 
Variante gewählt, die in Bezug auf die technische Harmonisierung und das 
Terminalmanagement günstiger ausfällt. Die Anal yse belegt, dass die Alternative C auch bei 
einem optimistischeren Bezugss zenario noch eine ausgesproche n positive Bilanz aufweist. 
DE 7   DE Bei den gesellschaftlichen Au swirkungen wurde untersucht, wie stark die Ergebnisse auf 
Kostenschwankungen im Straßengüterverkehr (dur ch einen stärkeren Ölpreisanstieg, eine 
bessere Internalisierung externer Kosten ode r die Inbetriebnahme sc hwererer und längerer 
Fahrzeuge) reagieren. Dabei stellte sich heraus , dass die Alternative A am empfindlichsten 
und die Alternative C am unempfindlichsten ge genüber solchen Kostenschwankungen ist. Die 
Sensitivität auf die Einführung größerer und schwer erer Straßenfahrzeuge ist allerdings bei 
allen drei Alternativen gleich. 
Das größte Hemmnis bei der wirksamen Umse tzung der Alternative B sind die fehlenden 
Ergebnisgarantien in bestimmten Handlungsfelder n, in denen verbindlic he Maßnahmen fast 
unausweichlich erscheinen (u. a. die Bere iche, die den Vorrang für den Güterverkehr 
betreffen). 
Bei der Alternative C besteht die größte Gefahr darin, dass das Engagement der 
verschiedenen Akteure zu gering oder uneinheitli ch ausfällt. Ein zweites Risiko ist mit dem 
Umstand verbunden, dass es sich bei der vo rrangigen Behandlung des Güterverkehrs und 
einer - im Vergleich zu heute - möglic herweise geringfügigen Benachteiligung des 
Personenverkehrs um politisch sensible Themen handelt. 
9. ZUSAMMENFASSUNG DER KRITERIEN – GEWÄHLTE ALTERNATIVE  
Die nachstehende Tabelle zeigt anhand mehrerer Kriterien, inwieweit die einzelnen 
Alternativen den allgem einen und den spezifischen Zielen gerecht werden. 
  Alternative 
A 
keine 
Änderung  Alternative B 
politische 
Maßnahmen  Alternative 
C 
Recht-
setzungs-
maßnahmen
Bessere Koordinierung unter den 
Infrastrukturbetreibern  + + ++ 
Verbesserung der Bedingungen des 
Infrastrukturzugangs  0 0 + 
Gewährleistung einer angemessenen 
Priorität für Güterzüge  -- - + SPEZIFISCHE 
ZIELE  
Verbesserung der Intermodalität entlang 
den Korridoren  + + ++ 
Wirtschaftliche Folgen  0 + ++ 
Umweltfolgen  - + + ALLGEMEINE 
ZIELE  
Folgen für die Gesellschaft  0 0 - 
Legende : ++: sehr günstige Auswirkungen; +: günstige Auswirkungen; 0: geringe Auswirkungen; 
-: ungünstige Auswirkungen; --: sehr ungünstige Auswirkungen.  
Die Ergebnisse im operationellen Bereich fall en für die Alternativen B und C sowohl in 
quantitativer als auch qualitativer Hinsicht pos itiv bis sehr positiv aus. Sie sind jedoch von 
unterschiedlicher Tragweite. Da die Alternative B auf Freiwilligkeit beruht, sind die in Bezug 
auf ihre Umsetzung bestehenden Risiken größer al s bei Alternative C. Zudem generieren die 
DE 8   DE Bestimmungen der Alternative C, die sich  auf den Vorrang des Güterverkehrs und die 
Terminals beziehen, den größten Nutzen (u nd sind damit hauptverantwortlich für die 
Nettokapitalwert-Differenz zwis chen den Alternativen B (5,1 Mrd. €) und C (10,6 Mrd. €) im 
ERIM-Netz). Andererseits ist im  Fall der Alternative B die Gefahr, dass diese Elemente nicht 
zur Anwendung kommen, besonders groß. 
Auch die gesellschaftlichen Auswirkungen sind als positiv einzustufen. Zudem sind bei 
Alternative C die gesellsch aftlichen Auswirkungen generell noch günstiger als bei 
Alternative B. Dies gilt besonders für den Ko rridor E, bei dem der ge sellschaftliche Nutzen 
bei Alternative B praktisch gleich Null wäre, während sich bei Alternative C ein Nettokapitalwert von 5,5 Mrd. € ergäbe.  
Die quantitativen Ergebnisse sind somit hinrei chend positiv, um der Alternative C den Vorzug 
zu geben und auf Gemeinschaftsebene Rechtssetzungsmaßnahmen einzuleiten, was auch die im Rahmen dieser Studie durchgefü hrten Konsultationen bestätigen. 
Darüber hinaus ist festzuhalten, dass die Kons ultation der Öffentlichkeit eine breite 
Zustimmung zu den in den Alternativen B und C enthaltenen Vorschlägen der Kommission 
ergeben hat. Für die meisten Tätigkeitsfe lder gaben mindestens 80 % der Befragten
6 an, dass 
die Vorschläge nach ihrer Einschätzung eher positive oder positive Auswirkungen haben werden. Die Vorschläge bezüglich der Te rminals wurden ausgesprochen positiv 
aufgenommen. Die bestehenden Verwaltungsstr ukturen wurden von 69 % der Befragten als 
unzureichend eingestuft und müssen gestärkt werden. Auch die Auswirkungen der Vorschläge 
bezüglich einer bevorzugten Trassenzuweisung  im Güterverkehr werden von mehr als 80 % 
der Befragten als positiv oder eher positiv eingeschätzt.  
Die Kommission betrachtet deshalb die Altern ative C als vorrangig. Auch Elemente der 
Alternative B können zur Anwendung kommen, um eine Gesetzesinitiative vorzubereiten und 
zu begleiten und gegebenenfalls zu unters tützen und ihr Impulse zu verleihen.  
Im Hinblick auf die Auswahl der Korridore und die Verwaltung des Schienennetzes für einen 
wettbewerbsfähigen Güterverkehr erscheint da s Konzept, nach dem die MS die Schaffung 
von Korridoren vorschlagen und die Kommission dies e Vorschläge anhand zuvor festgelegter 
Kriterien validiert, die ausgewogenste Lösung. Damit dürfte eine hinreichende Kontrolle über 
die Entwicklung des Schienennetzes auf Gemein schaftsebene gewährleistet und die politische 
Durchführbarkeit relativ wahrsche inlich sein. Darüber hinaus werden dadurch die Kohärenz 
zwischen dem Schienennetz für einen wettbew erbsfähigen Güterverke hr und den Netzen des 
TEN-V-Programms (TEN-V-Netz, vorrangig e Vorhaben, ERTMS-Korridore) sowie die 
Lesbarkeit der Gemeinschaftspolitik im Bereich der Schieneninfrastruktur sichergestellt, so 
dass die Schaffung des europäischen Schien ennetzes für einen wettbewerbsfähigen 
Güterverkehr im Rahmen dieses Progra mms finanziell gefördert werden kann. 
10. Ü
BERWACHUNG UND EVALUIERUNG  
Die Kommission wird vor Ende 2008 den Vors chlag einer Verordnung zur Schaffung eines 
Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Gü terverkehr (Alternative C) vorlegen. Diesem 
Instrument wird gegenüber einer Richtlinie  der Vorzug gegeben, weil damit Bestimmungen 
                                                 
6 91 % der Befragten gehen von positiven (und 75 % von eher positiven) Auswirkungen der Vorschläge 
aus. 
DE 9   DE und Verpflichtungen an die Akte ure der Branche und die Mitgli edstaaten gerichtet werden 
können, die Anwendung rascher erfolgt als bei einer Richtlinie, di e erst in nationales Recht 
umgesetzt werden muss, und die Homogenitä t der über Landesgrenzen hinweg zu 
ergreifenden Maßnahmen gewährleistet is t. Die Kommission wird zudem politische 
Begleitmaßnahmen unternehmen, die dazu dienen, das Dossier möglichst rasch voranzubringen und die Anwendung de r Verordnung vorzubereiten.  
Als Konzept wurde die Schaffung grenzübergre ifender Korridore gewä hlt. Die Evaluierung 
der sich für die Gemeinschaft ergebenden Folgen erfolgt dadurch, indem erstens die 
Einrichtung der Korridore und da zugehörigen Einrichtungen und zweitens die Qualität der 
grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs dienste überwacht werden. Ein besonderes 
Augenmerk gilt dabei den Auswirkungen auf di e Rationalisierung von Investitionen, die 
Beziehungen zwischen den Ve rkehrsunternehmen und den Infrastrukturbetreibern, den 
Umgang mit Betriebsproblemen und den in diesen Korridoren erbrachten 
Personenverkehrsdiensten. 
Zur Gewährleistung dieser Überwachung wird  die Kommission die Schaffung einer Gruppe 
vorschlagen, der die Infrastrukt urbetreiber angehören. Sie wird  ferner vorschlagen, für die 
Validierung der korridorspezifischen Leitlin ien und die Gewährleistung der Kohärenz der 
Korridore untereinander einen Ausschuss in Anspruch zu nehmen.