Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen 'Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie`"(97/C 56/04)

Die Kommission beschloß am 9. April 1996, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 9. Oktober 1996 an. Berichterstatter war Herr Whitworth.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 339. Plenartagung (Sitzung vom 31. Oktober 1996) mit 53 Ja-Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Einleitung und Vorgeschichte

1.1. Die Bemühungen der Kommission, einen Rahmen für die gemeinschaftliche Seeverkehrspolitik zu schaffen, reichen bis ins Jahr 1985 zurück. Ihre damaligen Vorschläge konzentrierten sich auf vier Verordnungsentwürfe, zu denen sich der Ausschuß seinerzeit ausführlich in einer (zweiteiligen) Stellungnahme () und einem Bericht äußerte. Dabei unterstrich der Ausschuß die Bedeutung der Schiffahrt für die Gemeinschaft und betonte die Notwendigkeit einer in sich geschlossenen Seeverkehrspolitik für die Förderung der Seeschiffahrt der Gemeinschaft und trug spezifische Bemerkungen zu den Verordnungsentwürfen vor.

1.2. Die Verordnungsentwürfe wurden im Dezember 1986 () verabschiedet.

Im einzelnen handelt es sich dabei um folgende Regelwerke:

"Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern;

Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr;

Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt;

Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt."

1.3. Im Jahre 1989 unterbreitete die Kommission eine Reihe von Vorschlägen in einem Dokument mit dem Titel "Positive Maßnahmen zugunsten des Seeverkehrs", das Verordnungsentwürfe für die Errichtung eines Gemeinschafts-Schiffsregisters (EUROS-Register), eine gemeinsame Bestimmung des Begriffs "Gemeinschaftsreeder" sowie die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr (Kabotage) beinhaltete.

1.4. In seiner diesbezüglichen Stellungnahme () stellte der Ausschuß u.a. fest, daß die von der Kommission verfolgten Ziele mit den vorgeschlagenen Maßnahmen in ihrer derzeitigen Form nicht erreicht werden können und das von der Kommission ins Auge gefaßte Maßnahmenpaket ohne aktive und spezifische Maßnahmen zur Verringerung der von den Mitgliedstaaten auferlegten Lasten im Bereich Personalkosten und Unternehmensbesteuerung doch nicht ausreicht, um die EG-Flotten zu fördern und den Niedergang des Seeverkehrsgewerbes in der Gemeinschaft zum Stillstand zu bringen.

1.5. Schließlich wurde eine Verordnung über Seeverkehrskabotage (Verordnung (EWG) Nr. 3577/92) () verabschiedet; zu den anderen beiden Verordnungsvorschlägen kam hingegen im Rat keine Einigung zustande, und in der jetzigen Mitteilung ist sogar vorgesehen, diese Vorschläge offiziell zurückzuziehen.

1.6. Seither wurden keine weiteren Vorschläge für positive Maßnahmen zugunsten des Seeverkehrs mehr vorgelegt, wenngleich auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr eine Reihe von Maßnahmen getroffen wurden (die im allgemeinen vom Ausschuß in seinen jeweiligen Stellungnahmen befürwortet wurden) und die Kommission inzwischen das Forum der Seewirtschaft (MIF) gegründet hat, um ein industriepolitisches Konzept für die miteinander verknüpften Seewirtschaftsbranchen im allgemeinen zu entwickeln.

2. Das Kommissionsdokument

2.1. Im Kommissionsdokument wird in Form einer Mitteilung eine ganze Reihe politischer Handlungsmöglichkeiten für eine Stärkung der Position des gemeinschaftlichen Seeverkehrs in den folgenden drei Hauptbereichen erörtert:

- Sicherheit und fairer Wettbewerb;

- Erhaltung freier Märkte;

- Eine Politik zur Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit.

In der Mitteilung werden zahlreiche Ansatzpunkte für mögliche Aktionen aufgeführt, ohne daß die Kommission in dieser Phase bereits konkrete oder detaillierte Vorschläge vorlegen will. Die Kommission möchte sich bei ihren spezifischen Vorschlägen eindeutig an den Reaktionen der anderen Gemeinschaftsorgane, der Mitgliedstaaten und der sonstigen interessierten Seiten auf ihre jetzige Vorlage orientieren.

3. Die Analyse der Kommission

3.1. Die Kommission kommt in ihrer Analyse zu dem Ergebnis, daß sich der Anteil der im Besitz oder unter Kontrolle eines EG-Unternehmens befindlichen Schiffe an der Weltflotte seit 1985 zwar nur relativ mäßig verringert hat (und daß die EG-Flotte real sogar größer geworden ist), daß der Anteil von Schiffen unter der Flagge eines EG-Mitgliedstaats aber weiter unaufhaltsam zurückgegangen ist.

3.2. Nach wie vor ist das Ausflaggen die Hauptursache für die fortgesetzten, erheblichen Verluste an Arbeitsplätzen für EG-Seeleute. Gleichzeitig macht sich jedoch ein beträchtlicher weltweiter Mangel an qualifizierten Seeleuten bemerkbar; die Zahl der Berufsanfänger in dieser Branche reicht momentan zur Deckung des geschätzten künftigen Bedarfs nicht aus.

3.3. Die Kommission macht in ihrer Analyse Wettbewerbsnachteile für diese Entwicklungen verantwortlich und zeigt anhand konkreter Beispiele die (bisweilen beträchtlichen) Unterschiede bei den Personalkosten und den Steuern zwischen bestimmten EG-Mitgliedstaaten und Ländern mit kostengünstigeren offenen Registern sowie zwischen einzelnen EG-Mitgliedstaaten untereinander.

3.4. In der Analyse wird auf die günstigen Perspektiven für die Weltschiffahrt angesichts des weiter wachsenden Welthandels und neuer Handelsmöglichkeiten hingewiesen. (Prognosen der OECD und anderweitigen Annahmen zufolge wird der Warenverkehr auf dem Seewege sich bis zum Jahre 2010 verdoppeln.)

3.5. Die Kommission betont die Notwendigkeit der EG-Schiffahrt aus Gründen der wirtschaftlichen Unabhängigkeit und insbesondere wegen ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung. Sie nennt eine breite Palette schiffahrtsspezifischer Aktivitäten an Land, deren Dienstleistungen auch ausländische Abnehmer finden, die viele Arbeitsplätze stellen und die EG-Wirtschaft insgesamt stärken. Diese landseitigen Branchen bieten mehr Menschen Arbeit als der eigentliche seeseitige Bereich; im Bericht der sogenannte Kerngruppe () wird das Wertschöpfungsverhältnis auf 70:30 beziffert. Allerdings sind solche Aktivitäten ohne den Rückgriff auf seemännische Fähigkeiten und Erfahrungen nicht zu erbringen und bedürfen darüber hinaus einer etablierten Struktur für den Betrieb und die Kontrolle von Schiffen, wenn sie nicht auch noch in Drittstaaten abwandern sollen.

3.6. Die Kommission unterstreicht die anhaltende Tendenz zur Globalisierung der Schiffahrt und weist darauf hin, daß die Maßnahmen der EG und der Mitgliedstaaten zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt bisher bei weitem nicht ausgereicht haben, den Ausflaggungstrend und den Rückgang der Beschäftigung auf See umzukehren. Sie macht jedoch auch klar, daß politische Antworten der EG, die an den derzeitigen weltweiten Trends und Standards vorbeigehen, zu einer weiteren Abwanderung von Kapital und Arbeit von den EG-Flaggen führen werden.

4. Die Handlungsvorschläge der Kommission

4.1. Im Kommissionsdokument werden in drei Abschnitten zusammengefaßt eine ganze Reihe von Diskussionspunkten und politischen Ansatzmöglichkeiten aufgeführt, die im wesentlichen folgendes beinhalten:

4.2. Sicherheit und fairer Wettbewerb

- Konvergente Einhaltung der international vereinbarten Regeln und Standards, durch alle Flaggen;

- Verbindlichmachung der nichtverbindlichen Entschließungen der IMO durch EG-Recht;

- Verabschiedung von IMO-Kriterien für den Aufbau und den Betrieb von Flaggenstaatverwaltungen und -registern;

- Weltweite Festlegung und Durchsetzung der Pflichten von Flaggenstaaten;

- gemeinsame Kriterien für die Register der Mitgliedstaaten, einschließlich der Offshore-Register;

- Förderung höherer Standards, z. B. durch verstärkte Hafenstaatkontrolle, steuerliche Anreize, gestaffelte Hafengebühren für Betreiber, die hohe Qualitätsstandards einhalten, finanzielle Sanktionen gegen unternormige Schiffe und Verfrachter, die solche Schiffe chartern, obligatorische Haftpflichtversicherung.

4.3. Erhaltung freier Märkte

- Multilaterale Vereinbarung über die Liberalisierung des Seeverkehrs und den Abbau von Handelsschranken;

- Auftrag an die Kommission zur Aufnahme von Verhandlungen mit Drittländern;

- Überarbeitung der Verordnungen (EWG) Nr. 4057/86 und (EWG) Nr. 4058/86;

- Weltweites Übereinkommen über allgemeine Wettbewerbsregeln;

- Anwendung der Wettbewerbsregeln im EG-Verkehr.

4.4. Eine Politik zur Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit

- Förderung der Einstellung und Ausbildung von EG-Seeleuten einschließlich finanzieller Unterstützung durch die Kommission und die Mitgliedstaaten;

- Untersuchung über die Ausbildungssysteme in Ländern, die Arbeitskräfte stellen;

- Unterstützung der IMO bei der Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Anwendung der STCW ()-Standards;

- bessere Überwachung der Einhaltung der IAO-Anforderungen unter allen Flaggen durch Hafenstaatkontrolle;

- Ausbau und Koordinierung der Forschung und Entwicklung in der Schiffahrt;

- staatliche Beihilfen für die Schiffahrt können eine Ausnahmeregelung nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c rechtfertigen;

- staatliche Unterstützungsmaßnahmen sollten auf die Reduzierung der beschäftigungsabhängigen Belastungen und der Steuern abzielen;

- Gemeinschaftskonzept basierend auf Nichtdiskriminierung und wirtschaftlichem Engagement;

- Beihilfen müssen an dem realen Kostenhandicap bei der Beschäftigung von EG-Seeleuten und dem Betrieb von Schiffen von der EG-Basis aus orientiert sein;

- Steuererleichterungen zur Sicherung der Beschäftigung von EG-Seeleuten und der notwendigen Investitionen;

- Aufstellung über derzeitige Beihilferegelungen und Leitlinien für die Mitgliedstaaten;

- Untersuchung des wirtschaftlichen Nutzens.

5. Allgemeine Bemerkungen

5.1. Die Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel findet es Der Wirtschafts- und Sozialausschuß findet es bedauerlich, daß seit ihrer seiner Stellungnahme im Jahre 1989 so wenig zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt getan wurde.

Die damalige Stellungnahme enthielt folgende Bemerkungen:

"Nötig wäre daher ein rasches und positives Handeln der Gemeinschaft zur Anwendung spezifischer Maßnahmen mit dem Ziel, die Besatzungskosten zu senken, ohne daß dadurch den betroffenen Seeleuten Nachteile erwachsen, und zwar durch:

- die Abschaffung der Einkommensteuer auf die Bordlöhne für alle Seeleute auf EG-Schiffen und

- die größtmögliche Senkung der Sozialversicherungskosten der Arbeitgeber und Arbeitnehmer im Zusammenhang mit der Beschäftigung von Seeleuten auf EG-Schiffen,

um dadurch die Kluft zwischen Nettolöhnen und Bruttokosten zu minimieren.

Die Kommission sollte ein Instrument entwickeln, das es ermöglicht,

- die globale Steuerbelastung für Reedereien mit Sitz in einem Mitgliedstaat und Schiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, zu verringern;

- Gewinne aus Seefahrtstätigkeiten auf internationalen Märkten einschließlich Gewinnen aus dem Verkauf von Schiffen steuerlich günstig zu behandeln;

- für die Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Kauf neuer und gebrauchter Schiffe flexible Steuererleichterungen zu gewähren, um so die Reinvestition in die Seeschiffahrt zu fördern."

5.2. Die Fachgruppe hat Der Ausschuß hat der Kommission in den vergangenen sechs Jahren bei jeder Gelegenheit ihren erklärten Standpunkt in Erinnerung gerufen, ohne daß in dieser Zeit eine einzige Maßnahme ergriffen worden wäre, die eine auch nur ansatzweise Umsetzung dieser Ziele bedeutet hätte.

5.3. Es ist zwar anzuerkennen, daß die Arbeit der Kommission im Bereich der Seeverkehrssicherheit und insbesondere der Hafenstaatkontrolle (die der Ausschuß in seinen diesbezüglichen Stellungnahmen unterstützte) der EG-Schiffahrt Vorteile gebracht hat, indem die Mitbewerber, deren Schiffe EG-Häfen anlaufen, zumindest zur Einhaltung internationaler Mindeststandards in bezug auf bauliche Merkmale, Betrieb und Besatzung der Schiffe verpflichtet wurden.

5.4. Welche Folgen das Ausbleiben positiver Maßnahmen entsprechend den Vorschlägen des Ausschusses hat, zeigt sich jedoch deutlich an dem fortgesetzten Rückgang der Tonnage in EG-Registern und der Zahl beschäftigter EG-Seeleute.

5.5. Deswegen begrüßt die Fachgruppe diese der Ausschuß neue, wenn auch verspätete Initiative und erkennt an, daß damit ein ernsthafter Versuch unternommen wird, einige der in der Stellungnahme aus dem Jahre 1989 zur Sprache gebrachten spezifischen Aspekte aufzugreifen.

5.6. Die Fachgruppe hält Der Ausschuß hält einen wettbewerbsfähigen, leistungsstarken Seeverkehrssektor für ein unerläßliches Element der Gesamtwettbewerbsfähigkeit der EU-Wirtschaft, nicht nur deswegen, weil diese für den Transport ihrer Industriegüter und -grundstoffe auf die Schiffahrt angewiesen ist, sondern auch wegen der volkswirtschaftlichen Bedeutung der ganzen mit der Schiffahrt verknüpften Aktivitäten, auf die in Ziffer 3.5 bereits hingewiesen wurde.

5.7. Ihr Sein Hauptanliegen in diesem Bereich besteht kurz gesagt darin, daß die vom gemeinschaftlichen Seeverkehrsgewerbe betriebenen bzw. kontrollierten Flotten - soweit es unter dem Aspekt der Wettbewerbsfähigkeit auch nur irgend möglich ist - unter Mitgliedstaatsflagge fahren sollten und mit EG-Seeleuten besetzt sein sollten, deren Beschäftigungsbedingungen im Einklang mit der Sozialgesetzgebung und den Arbeitsnormen der Gemeinschaft stehen.

5.8. Den Verladern und Empfängern von Schiffsfracht, von denen das Florieren des Handelsverkehrs der EU weitgehend abhängt, geht es um zuverlässige Transportdienste mit sicheren und leistungsfähigen Schiffen zu vernünftigen Preisen in einem wettbewerbsorientierten Umfeld, und dies liegt auch im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaft.

5.9. Der außergewöhnlich mobile Charakter des Arbeitsplatzes auf See hat im Verbund mit der Verfügbarkeit von billigeren Seeleuten aus weniger entwickelten Ländern und dem unaufhaltsamen Trend zu offenen Schiffsregistern und "Zweitregistern" dazu geführt, daß die in der EG eingetragenen Schiffe und insbesondere solche mit EG-Besatzung einer deutlich kostengünstigeren Konkurrenz ausgesetzt sind, gegen die die EG-Seeschiffahrt ohne positive Maßnahmen, wie sie der Ausschuß in seinen früheren einschlägigen Stellungnahmen gefordert hat und die Kommission jetzt offensichtlich beabsichtigt, keine Chance hat. Dies sind die derzeitigen weltweiten Trends und Standards, auf die die Kommission, wie in Ziffer 3.6 ausgeführt, Bezug nimmt.

5.10. Zumindest in einigen Mitgliedstaaten sind die Rahmenbedingungen für die Schiffahrt attraktiv für Drittlandsinvestoren. Dies bringt möglicherweise Nutzeffekte bezüglich des Anheuerns von Seeleuten aus der EG, ganz gewiß aber Vorteile für die landseitige Beschäftigung, die Nachfrage nach Dienstleistungen seeverkehrsbezogener Branchen und die Stärkung der Rolle der EG als Zentrum der weltweiten Seeverkehrswirtschaft. Außerdem ist es von Vorteil, wenn mehr Schiffe in Registern mit den anspruchsvollsten Normen eingetragen sind.

5.11. In Anbetracht dieser Sachlage sollten Maßnahmen getroffen werden, um

- die Wettbewerbsvorteile, die durch den kostengünstigeren Einsatz unternormiger Schiffe und Besatzungen erzielt werden, durch Sanktionen für die Betreiber solcher Schiffe zu beseitigen;

- dafür zu sorgen, daß die EG-Seeschiffahrt auf einem freien Markt operieren und zu gleichen Bedingungen am Wettbewerb um Fracht- und Personenbeförderung teilnehmen kann;

- die Kostenbelastung für EG-Schiffsbetreiber (vor allem infolge der Besteuerung und der sozialen Nebenkosten), die deren Konkurrenten nicht zu tragen brauchen, zu lindern.

5.12. Die jetzigen Vorschläge der Kommission fallen unter diese drei vorstehenden Rubriken. Wenn sie in konkrete Rechtsinstrumente umgesetzt werden, die ausreichend weit greifen und erfolgreich angewandt werden, dürften sie dazu beitragen, Schiffahrtsaktivitäten unter EG-Kontrolle wieder in die Gemeinschaft zurückzuholen, neues Kapital in Form von Investitionen in das Seeverkehrsgewerbe einzubringen und neue operative Aktivitäten in der EG aufzubauen - wobei schon die Erreichung eines dieser Ziele ein großer Schritt voran wäre.

5.13. Die Vorschläge sind aber bisher nur als Grobskizze gehalten; in vielen Fällen werden also nähere Erläuterungen und weitere Einzelheiten sowie auch die genauere Angabe der Fakten und Daten erforderlich sein, auf die sich die Darstellungen und Argumentationslinien der Kommissionsvorlage stützen. Während im Maßnahmenpaket von 1986 die Nutznießer der Verordnungen zur Erhaltung freier Märkte klar bezeichnet waren, muß die Kommission nun etwas genauer angeben, welche Art von EG-Reedern und Schiffsbetreibern in den Genuß der Vorteile kommen soll, die sie sich als Resultat ihrer verschiedenen Vorschläge für aktive Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit erhofft.

5.14. Trotz dieser einschränkenden Feststellung soll in den nachstehenden besonderen Bemerkungen im einzelnen auf die Vorschläge der Kommission eingegangen werden.

6. Besondere Bemerkungen

6.1. Sicherheit und fairer Wettbewerb

6.1.1. Die im Kommissionsdokument (auf Seite 16) angesprochene Untersuchung der OECD zeigt auf, welchen beträchtlichen Kostenvorteil ein Betreiber unternormiger Schiffe durch die Nichteinhaltung internationaler Regeln und Standards erzielen kann. Deshalb kommt es entscheidend darauf an, daß innerhalb der IMO und der IAO eine Einigung auf zunehmend höhere internationale Normen für den Bau, den Betrieb und die Wartung von Schiffen sowie die grundlegenden Beschäftigungsbedingungen erzielt und durch eine effizientere Hafenstaatkontrolle sichergestellt wird, daß alle Schiffe, die EG-Häfen anlaufen, diesen Normen entsprechen.

6.1.2. Die Mitgliedstaaten sollten diesbezüglich in internationalen Gremien an einem Strang ziehen, und wie in früheren WSA-Stellungnahmen zum Ausdruck gebracht, könnte die Kommission hier eine koordinierende Rolle übernehmen. Wie der Ausschuß in seiner Stellungnahme zur Sicherheit im Seeverkehr im November 1993 betonte, ist insbesondere die Politik zur Umwandlung entsprechender nichtbindender IMO-Entschließungen in verbindliche internationale Rechtsinstrumente einer Durchsetzung dieser Entschließungen nur auf EU-Ebene vorzuziehen, auch wenn ein solcher Alleingang in Einzelfällen, in denen sich die generelle Vorgehensweise als erfolglos erwiesen hat, durchaus denkbar wäre. Es Hierbei besteht nämlich allerdings die Gefahr eines gewissen Regionalisierungseffektes.

6.1.3. Der Ausschuß unterstützt voll und ganz die Vorschläge der Kommission zur Verabschiedung von IMO-Instrumenten zur Festlegung von Kriterien für den Aufbau und den Betrieb von Flaggenstaatverwaltungen und -registern. Der Standard der weltweiten Flaggenstaatkontrolle muß verbessert werden, und Drittländer müssen ermutigt werden, ihre Flaggenverwaltung zu modernisieren. Die Einrichtung einer multinationalen Sachverständigengruppe, die bei dieser Aufgabe Hilfestellung leistet, wäre sicher eine sinnvolle Initiative; dies sollte am besten unter der Ägide (und auf Kosten) der IMO erfolgen.

6.1.4. Der Ausschuß unterstützt auch den Vorschlag, daß die EG zunächst bei sich selbst Ordnung schaffen sollte, indem sie auf der Basis von IMO-Normen ein Gemeinschaftsinstrument für die Schiffsregister der Mitgliedstaaten verabschiedet, das unbedingt Teil des gemeinschaftlichen Besitzstandes sein muß, bevor der erste beitrittswillige Staat als neuer Mitgliedstaat aufgenommen wird. In diesem Zusammenhang wäre auch der rechtliche Status und der Betrieb sogenannte Zweitregister zu prüfen, da auch diese denselben Normen genügen müssen. Der Begriff des "Mitgliedstaatsreeders" muß festgelegt werden, wobei im Einklang mit der ständigen Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs zu berücksichtigen ist, daß das Niederlassungsrecht auch die evtl. Standortverlagerung von einem Mitgliedstaat in einen anderen zuläßt. Vielleicht sind einige der Gedankengänge, die dem inzwischen ad acta gelegten Verordnungsvorschlag zur Definition des "Gemeinschaftsreeders" zugrunde lagen, in diesem Zusammenhang relevant.

6.1.5. Es sollten alle erdenklichen Anstrengungen unternommen werden, um dafür zu sorgen, daß die Hafenstaatkontrolle und die inzwischen geschaffenen, damit zusammenhängenden Vereinbarungen effizienter werden. Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten nicht zögern, die geltenden Verordnungen im Lichte der gesammelten Erfahrungen zu überarbeiten und wirksamere Strafen zu verhängen, falls sich diese als notwendig erweisen sollten.

6.1.6. Der Ausschuß begrüßt jedwede praktikablen Bestrebungen zur Stärkung des Qualitätsbewußtseins im Seeverkehr und ist durchaus von der Idee angetan, daß diese Bestrebungen auch steuerliche und finanzielle Vorteile für Betreiber beinhalten, die hohe Standards anstreben, sowie Hafengebühren umfassen, die je nach Einhaltung von Umwelt- und Sicherheitsnormen gestaffelt sind. Eine effektive, freiwillige Selbstkontrolle im Rahmen von Verhaltenskodizes ist zu fördern, und die in der Öl- und chemischen Industrie bestehenden Programme zur Sicherheitsüberprüfung sind nachahmenswert. Diese Wirtschaftssektoren haften bereits heute aufgrund internationaler Vereinbarungen für Schäden durch Ölverschmutzung. Die Frage einer obligatorischen Haftpflichtversicherung allgemeinerer Art ist, wie die Kommission vorschlägt, ernsthaft zu prüfen.

6.1.7. Äußerst hilfreich wäre es zudem, sich der tatkräftigen Mitwirkung der breiten Mehrheit der am Frachtverkehr interessierten Kreise zu versichern, um gegen den Einsatz unternormiger Schiffe anzugehen. Verantwortungsbewußte Frachteigner unternehmen bereits beträchtliche Anstrengungen, um sicherzustellen, daß ihre Fracht auf einwandfreien Schiffen transportiert wird, und lassen sich das auch etwas kosten. In einer Reihe von Wirtschaftszweigen haben die Befrachter aber gar keinen Einfluß auf die Wahl des Schiffes. Spezifische Sanktionen in diesem Bereich müssen daher sehr umsichtig gehandhabt und gezielt gegen die verantwortungslose Minderheit eingesetzt werden, die sich bewußt für das Chartern eines unternormigen Schiffes entscheidet. Sanktionen müßten z. B. gegen Charterer von Schiffen verhängt werden, die von den Hafenstaatkontrollbehörden auf eine schwarze Liste gesetzt wurden, nachdem sie mehrfach wegen schwerwiegender Mängel aufgefallen sind. Dementsprechend sollte ein konstruktiver Dialog zwischen den betroffenen Gruppen in Gang gesetzt werden, um eventuell zu praktikablen Vereinbarungen zu gelangen, die nicht einseitig eine Gruppe bevorzugen oder benachteiligen.

6.1.8. Der Ausschuß unterstützt voll und ganz das Konzept, daß die an den Betrieb eines Schiffes gestellten Mindestanforderungen auf den international im Rahmen der IAO und der IMO vereinbarten Standards basieren müssen. Sie Er weist jedoch darauf hin, daß die im Zuge der jetzt geplanten Strategie ins Auge gefaßten Maßnahmen nicht dazu führen dürfen, daß bestehende, in den einzelnen Mitgliedstaaten aufgestellte Normen unterlaufen oder verwässert werden.

6.2. Erhaltung freier Märkte

6.2.1. Der Ausschuß begrüßt das Anliegen der Kommission, im Wege multilateraler Verhandlungen weltweit für einen freien Marktzugang und lautere Wettbewerbsbedingungen Sorge zu tragen. Ihre Unterstützung der GATS-Verhandlungsgruppe für Seeverkehrsdienste ist bezeichnend für diesen Ansatz.

6.2.2. Mit ihrem Vorschlag, eine koordinierende Funktion bei der weltweiten Öffnung der Märkte zu übernehmen, setzt die Kommission ihre Einflußmöglichkeiten und ihren Status nach Ansicht der Fachgruppe positiv des Ausschusses positiv ein; die Fachgruppe hegt indes gewisse Vorbehalte gegenüber der Absicht der Kommission, bilaterale Seeverkehrsverhandlungen aufzunehmen. Es ist darauf zu achten, daß das Vorgehen der Kommission in diesem Bereich nicht in Widerspruch zu ihrem erklärten Engagement für multilaterale Vereinbarungen gerät und gleichzeitig eine Unterstützung der Bemühungen der Mitgliedstaaten darstellt.

6.2.3. Es wurde die Ansicht geäußert, daß die Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 ihre Schwachstellen habe und in ihrer jetzigen Konzeption für die großen Liniendienste nicht mehr zeitgemäß sei. Die Fachgruppe Ausschuß mahnt jedoch zur Vorsicht bei der vorgeschlagenen Überarbeitung des Verordnungspakets von 1986. Das sorgfältig ausbalancierte Verhältnis zwischen Kompromissen und Konzessionen, das den Liberalisierungsprozeß des Handelsverkehrs durch die unmittelbare Anwendbarkeit der Bestimmungen, gepaart mit einem Abschreckungseffekt, vorangebracht hat, könnte sonst verlorengehen. Eine strengere Anwendung dieser Rechtsinstrumente wäre vielleicht der bessere Weg.

6.2.4. Bei der Bewertung der Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft sind die kommerziellen Interessen und der Investitionsbedarf der Frachtunternehmen und der Schiffsbetreiber (und zwar sowohl der Mitglieder als auch der Nichtmitglieder von Konferenzen) ausgewogen zu berücksichtigen. Die Fachgruppe Ausschuß unterstützt die Forderung der Kommission nach international kompatiblen Wettbewerbsregeln; nach ihrem seinem Dafürhalten muß jedoch unbedingt unterschieden werden zwischen wettbewerbshemmenden Praktiken von Unternehmen und Wettbewerbsverzerrungen, die auf staatliche Maßnahmen zur Beschränkung des Marktzugangs zurückzuführen sind. Es ist zu überlegen, wie öffentliche Dienstleistungen in Randgebieten sichergestellt werden können, die von der Privatwirtschaft wegen Unrentabilität sonst nicht bedient werden würden.

6.2.5. Der Ausschuß ist sich bewußt, daß die Meinungen über die Frachtratenbildung und die Programme zur Frachtkapazitätssteuerung in der Linienschiffahrt weit auseinandergehen. Die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 kommt mehr und mehr unter Beschuß, besonders vor dem Hintergrund neuer Kooperationsformen zwischen Linienreedereien. Es ist festzuhalten, daß die Darstellung der Fakten in diesem Teil der Kommissionsmitteilung von Reederseite heftig bestritten, wird, die dagegen anführt, sie sei einseitig und an mehreren wichtigen Stellen ungenau. Von den Verladern hingegen wird sie vollinhaltlich geteilt wird, die dagegen anführt, sie sei einseitig und an mehreren wichtigen Stellen ungenau. Die Kommission muß alle Seiten dieser Frage gleichermaßen berücksichtigen und sollte daher abwarten, wie die derzeitigen Beratungen der europäischen Gerichte ausgehen.

6.3. Eine Politik zur Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit

6.3.1. Der Ausschuß befürwortet insbesondere die Vorschläge der Kommission betreffend Ausbildungsprogramme und Beschäftigungsanreize der Mitgliedstaaten und dabei insbesondere das Auffangen der Ausbildungskosten in Seeverkehrsberufen in einzelstaatlichen allgemeinen und beruflichen Bildungssystemen. Sie Er stimmt der Kommission voll und ganz darin zu, daß es sich für die EG insgesamt bezahlt machen wird, möglichst viele EG-Seeleute in der EG-Schiffahrt und den angegliederten Wirtschaftszweigen zu halten.

6.3.2. Maßnahmen in diesem Bereich sind um so dringlicher, als der Nachwuchs an Offizieren und spezialisierten Mannschaftsdienstgraden in einigen Mitgliedstaaten gegenwärtig bereits rückläufig ist und künftig noch knapper werden wird, was in der von BIMCO/ISF durchgeführten Studie, auf die sich die Kommission bezieht, aufgedeckt wird. Die Fachgruppe Ausschuß erwartet in diesem Zusammenhang, daß die Kommission den Bericht der Arbeitsgruppe "Humanressourcen" des Forums der Seewirtschaft sowie die Erklärung des Paritätischen Ausschusses für den Seeverkehr vom 14. Juni 1996 gebührend berücksichtigt.

6.3.3. Es wird jedoch nur dann möglich sein, geeignete Anwärter für ein verstärktes Ausbildungsprogramm zu gewinnen, wenn sie davon überzeugt werden können, daß der Seemannsberuf ihnen relativ große Beschäftigungssicherheit und gute Aufstiegschancen verbunden mit der Möglichkeit einer späteren Beschäftigung an Land eröffnet. Deswegen muß ein solches Programm an die erfolgreiche Verabschiedung gezielter und effektiver Maßnahmen gekoppelt sein.

6.3.4. Durch geeignete Maßnahmen muß sichergestellt werden, daß die Zertifizierungs- und Ausbildungskonzepte in vollem Umfang die Anforderungen der kürzlich revidierten STCW-Regelungen erfuellen.

6.3.5. Die Fachgruppe Ausschuß würde es insbesondere begrüßen, wenn wirksame Maßnahmen ergriffen würden, um dafür zu sorgen, daß die seemännische Ausbildung in den Ländern der Dritten Welt, aus denen die meisten Arbeitskräfte kommen, den derzeitigen und den revidierten STCW-Anforderungen in vollem Umfange entsprechen. Eine Untersuchung, wie sie die Kommission sich vorstellt, könnte hier ein sinnvoller erster Schritt sein.

6.3.6. Ein praxisbezogener Beitrag der gemeinschaftlichen F+E-Programme, der die Wettbewerbsfähigkeit der EG-Seeschiffahrt nachhaltig verbessert, wäre äußerst begrüßenswert. Derartige Anstrengungen sollten im Wege des Seewirtschaftsforums (MIF) entwickelt und überwacht werden, entscheidend ist aber ein maßgeblicher Einsatz seitens des EG-Seeverkehrsgewerbes.

6.3.7. In Ziffer 5.1 wurde bereits daran erinnert, daß der Ausschuß in seiner Stellungnahme aus dem Jahre 1989 für spezifische Maßnahmen plädierte, um die Kosten von EG-Schiffsbesatzungen zu verringern und zu diesem Zweck einige der von den Mitgliedstaaten zur Auflage gemachten Lohnnebenkosten zu senken, die die Drittlandskonkurrenz dieses Industriezweigs nicht zu tragen braucht, und sich für ein weniger belastendes Besteuerungssystem der Mitgliedstaaten stark machte, das den wirtschaftlichen Realitäten des Schiffsbetriebes eher gerecht wird. Diese Belastungen waren es, die maßgeblich zum Ausflaggen von EG-Tonnage in einer Größenordnung geführt haben, die sich aus den Tabellen in Anhang I des Kommissionsdokuments ersehen läßt; im Rahmen ihrer Beschäftigung mit dieser Thematik sollte die Kommission hierzu weitere detaillierte Daten (die verschiedenen Publikationen zu entnehmen sind) sammeln.

6.3.8. Deswegen befürwortet die Fachgruppe insbesondere der Ausschuß insbesondere den Vorschlag der Kommission, Unterstützungsmaßnahmen so anzulegen, daß die beschäftigungsbezogenen Nebenkosten, die Steuern und sonstigen Abgaben der EG-Reeder gesenkt werden, um auf diese Weise die EG-Schiffahrt zu fördern und die Beschäftigungslage in diesem Sektor günstig zu beeinflussen, anstatt eine allgemeine Finanzhilfe vorzusehen.

6.3.9. Diese Aussage erscheint im Kommissionsdokument unter der Überschrift "Staatliche Beihilfen für die Schiffahrt", aber es kann gar nicht deutlich genug hervorgehoben werden, daß die Seeverkehrswirtschaft gar nicht auf direkte Beihilfen oder Subventionen aus öffentlichen Mitteln aus ist, wie sie trotz der erklärten Politik der Kommission etwa in der Luftverkehrswirtschaft nach wie vor gang und gäbe sind, sondern einzig und allein eine Lockerung der von den Mitgliedstaaten jeweils auferlegten finanziellen und steuerlichen Belastung wünscht, die ihnen Kosten verursacht, welche Reedern mit Sitz außerhalb der EG, die Seeleute zu Niedriglöhnen beschäftigen, nicht aufgebürdet werden.

6.3.10. Jedes gemeinschaftliche Konzept für die staatlichen Beihilfen, oder genauer gesagt in diesem Falle die Lockerung der staatlichen finanziellen und steuerlichen Auflagen, müßte bestimmten Kriterien genügen. Das Konzept muß transparent und nichtdiskriminierend sein und darf keine Wettbewerbsverzerrung bewirken. Es muß den Mitgliedstaaten die Steuerhoheit belassen. Es sollte daher in Form geänderter Leitlinien vorgelegt werden, deren Ziel zum jetzigen Zeitpunkt vielleicht sein sollte, die spezifischen Mehrkosten auszugleichen, die mit der Ausübung der Reedertätigkeit, des Seeverkehrsmanagements und des Betriebs von Schiffen innerhalb der EU verbunden sind, damit diese Schiffe zumindest unter den gleichen Ausgangsbedingungen wie ihre Konkurrenten im weltweiten Wettbewerb mithalten können. Dies darf allerdings nicht mit neuem, unverhältnismäßig komplizierten Verwaltungsaufwand verbunden sein.

6.3.11. Die Kommission hat offenbar erkannt, wie vielschichtig und verzweigt die Eigentums- und Managementstrukturen im modernen Schiffahrtsgeschäft und wie kompliziert die institutionellen Vereinbarungen sind, die die EG-Schiffahrtsunternehmen für notwendig gehalten haben. Sie sieht auch die Vorzüge, die sich durch ausländische Investitionen in die EG-Schiffahrt ergeben können. All diese Aktivitäten leisten einen mehr oder weniger großen Beitrag zur wirtschaftlichen Stärke der EG-Schiffahrt, indem sie Arbeitsplätze an Bord und an Land bieten und die Stellung der EU als weltweites Zentrum dieser stark international operierenden Branche festigen.

6.3.12. Der Ausschuß unterstützt daher die Auffassung der Kommission, daß die Mitgliedstaaten sicherstellen sollten, daß die Hilfe denjenigen Empfängern zukommt, die zu einer auf Dauer tragbaren Wirtschaftstätigkeit in der EG beitragen, und daß das wirtschaftliche Engagement dabei das Hauptkriterium sein sollte. Nach Ansicht ders AusschussesFachgruppe muß jedoch die Verbindung zur Flagge gegeben sein, da sie eine klar abgesteckte Bindung an Sicherheitsnormen und Auflagen bezüglich der Beschäftigung von Seeleuten bewirkt. Sie Er empfiehlt der Kommission daher, bei der Konzipierung ihrer geänderten Leitlinien darauf zu achten, daß diese der Erreichung der in Abschnitt 5 dieser Stellungnahme genannten Ziele dienen, insbesondere des grundlegenden Ziels, das unter Ziffer 5.7 dargelegt wurde. Natürlich müßte eine Abstufung dieser Hilfe für die verschiedenen Kategorien von EG-Seeschiffahrtsgesellschaften und die von ihnen betriebenen Schiffe nach Maßgabe ihrer Schiffsbemannungspraktiken und des Beitrags, den sie zur Beschäftigung und zu Investitionen in der EG leisten, vorgenommen werden.

6.3.13. Des weiteren muß eine klare Unterscheidung getroffen werden zwischen der Unterstützung von Schiffahrtsgesellschaften einerseits und allgemeinen staatlichen Beihilfeprogrammen andererseits, die Bereichen außerhalb des eigentlichen Seetransports zugute kommen, wie etwa Beihilfen für den Schiffbau und die Instandsetzung von Schiffen.

6.3.14. Wie im Kommissionsdokument ausgeführt, sind die derzeitigen Steuersysteme der Mitgliedstaaten in ihrer Wirkung bezüglich der Seeschiffahrtsgesellschaften unterschiedlich. Daher unterstützt die Fachgruppe die der Ausschuß die von der Kommission gegenwärtig vorgenommene Bestandsaufnahme der diesbezüglichen Lage in den einzelnen Mitgliedstaaten. Gleichermaßen dürfte auch das Forschungsvorhaben der Kommission zur Quantifizierung des ökonomischen Nutzens des Seeverkehrssektors in repräsentativen Mitgliedstaaten wertvolle und aufschlußreiche Ergebnisse liefern.

6.3.15. Schließlich geht die Fachgruppe Ausschuß davon aus, daß, wenn ihre seine Empfehlungen aus dem Jahre 1989 seinerzeit von der Kommission und dem Rat in praktische Maßnahmen umgesetzt worden wären, die EG-Seeverkehrswirtschaft heute in einer viel besseren Situation wäre. Der Ausschuß möchte noch einmal betonen, daß unbedingt wirksame Schritte unternommen werden müssen, um die Kostendiskrepanz zu überbrücken, damit die EG-Seeschiffahrtgesellschaften im Geschäft bleiben, Schiffe in EG-Registern gehalten oder zurückgeholt werden können und die Beschäftigung von EU-Seeleuten gesichert werden kann.

Brüssel, den 31. Oktober 1996.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() ABl. Nr. C 344 vom 31. 12. 1985, S. 31.

() ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1, 4, 14 und 21.

() ABl. Nr. C 56 vom 7. 3. 1990, S. 70.

() Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) (ABl. Nr. L 364 vom 12. 12. 1992, S. 7).

() Ein eigens eingesetztes Gremium namhafter Schiffahrtsexperten, daß das Kommissionsmitglied bei der Konzipierung des Strategie-Papiers unterstützte.

() Standards of Training, Certification and Watchkeeping (Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten).