23. 7. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 182/29 
3.4. Die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Prüfung 
und der Anerkennung von Sicherheitsvorkehrungen muß 
den von den Behörden festgelegten Rechtsvorschriften 
Rechnung tragen und darf niemals hinter ihnen herhinken. 
3.5. Schließlich dürfen die Vereinbarungen zwischen 
Versicherungsunternehmen bezüglich der Erstellung von 
Musterverträgen den Vertragsunterzeichnern auf keinen 
Fall Bedingungen aufzwingen, denen sie nicht schriftlich 
zugestimmt haben, und besonders dann nicht, wenn es sich 
um Vertragszusätze bzw. -abänderungen handelt. 
4. Weitere Aspekte der Beziehungen zwischen Versiche­
rern und Versicherten 
4.1. Der Ausschuß hält es für zweckmäßig, bei seinen 
Überlegungen über den Inhalt des Vorschlags für eine 
Verordnung des Rates hinauszugehen, da mit dieser 
Verordnung seines Erachtens die Versicherer verpflichtet 
werden sollen, auf dem Versicherungsmarkt Produkte und 
Dienstleistungen im Interesse der Volkswirtschaft und der 
Verbraucher zu den bestmöglichen Bedingungen anzubie­
ten. 
4.2. Die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Abwick­
lung von Schadensfällen muß eine Beschleunigung dieser 
Regulierung zum Ziel haben. Diesbezüglich ist der 
vermehrte Abschluß von Kompensations- bzw. Clearing­
vereinbarungen zu empfehlen. Vor diesem Hintergrund muß darüber gewacht werden, 
daß die Bestimmungen betreffend den Wettbewerb im 
Bereich des Versicherungswesens auch auf Versicherungs­
unternehmen aus Drittländern Anwendung finden und daß 
bei der Anwendung der Gemeinschaftstexte unter den 
Versicherungsunternehmen selbst keine Wettbewerbsver­
zerrungen zu Lasten der Gemeinschaftsunternehmen 
entstehen. 
4.4. Der Ausschuß empfiehlt der Kommission, die 
Probleme zu untersuchen, die mit den zur Besicherung von 
Darlehen abgeschlossenen Versicherungsverträgen verbun­
den sind. 
4.5. Die Verbraucher fallen mitunter den von gewissen 
Versicherern praktizierten mißbräuchlichen Klauseln zum 
Opfer. Diese Klauseln sind oftmals das Ergebnis einer 
unklaren Abfassung der Versicherungspolicen, in denen im 
übrigen andere, vom Standpunkt des Wettbewerbs aus 
attraktive Bestimmungen optisch in den Vordergrund 
gerückt sind. Der Ausschuß fordert deshalb die Kommis­
sion und die Behörden der Mitgliedstaaten zu einer 
ständigen Wachsamkeit auf diesem Gebiet auf. 
4.6. Der Ausschuß stellt schließlich fest, daß Versiche­
rungsunternehmen mitunter die Versicherung bestimmter 
Risiken selbst gegen Prämienaufschlag ablehnen. Eine 
derartige Haltung resultiert aus rechtlicher Unsicherheit im 
Bereich der Versicherungen mit gesetzlichem Pflicht­
charakter. Eine eventuelle Ablehnung von Seiten eines 
Versicherers sollte jedoch zumindest schriftlich begründet 
werden. 
Geschehen zu Brüssel am 30. Mai 1990. 
4.3. Die Versicherungswirtschaft stellt ein Tätigkeits­
feld dar, das dem internationalen Wettbewerb insbesonde­
re auf dem Gebiet der Versicherung gegen Seeschaden, der 
Deckung von Großrisiken und der Rückversicherung 
offensteht. Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 85/3/ 
EWG über Gewichte, Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale bestimmter 
Straßenfahrzeuge hinsichtlich der Festsetzung der zulässigen Höchstabmessungen 
von Lastzügen (!) 
(90/C 182/11) 
Der Rat beschloß am 7. Dezember 1989, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 des 
EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen: 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikations­
mittel nahm ihre Stellungnahme am 11. Mai 1990 an. Berichterstatter war Herr Cavazzuti. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 277. Plenartagung (Sitzung vom 30. Mai) mit 104 gegen 31 
Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme: 
(!) ABl. Nr. C 316 vom 16. 12. 1989, S. 5. 
Nr. C 182/30 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 23. 7. 90 
1.1. Der  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  erinnert 
daran,  daß  er bereits  Gelegenheit  hatte,  sich  zum  Thema 
zulässige  Länge  von  Kraftfahrzeugen  für den  Gütertrans-
port zu äußern  und  eine  Stellungnahme  (ABl.  Nr. C 71 vom 
20. März  1989,  S. 17)  zur  Richtlinie  89/461/EWG  zur 
Änderung  der  Richtlinie  85/3/EWG  hinsichtlich  der 
Höchstlänge  von  Sattelkraftfahrzeugen  abgegeben  hat. 
1.2. Die  Grundsätze,  von  denen  sich  der  Ausschuß 
seinerzeit  leiten  ließ,  hält  er nach  wie  vor  für  richtig, 
wenngleich  nicht  an der  Richtlinie  vom  18.  Juli  1989 
vorbeigegangen  werden  kann,  mit der der Rat  die zulässige 
Gesamtlänge  von  Sattelkraftfahrzeugen  auf 16,50  m fest-
gelegt  hat (Richtlinie  89/461/EWG  — ABl.  Nr. L 226  vom 
3. August  1989,  S. 7). 
1.3. Diese  Grundsätze  stellten  auf  nachstehende  fünf 
Zielvorgaben  ab: 
— Ermöglichung  einer  rationellen  Nutzung  des  Laderau-
mes durch  geeignete  technische  Vorschriften, 
— zugleich  aber  Gewährleistung  einer  angemessenen 
Größe  des  Führerhauses,  so daß  die Arbeitsbedingun-
gen für die Fahrer  sich  verbessern, 
— Gewährleistung,  daß  die  beschlossenen  Lösungen 
größtmögliche  Sicherheit  bieten, 
— Gewährleistung  der Rechtssicherheit  für alle beteiligten 
Seiten  und  Vermeidung  nicht  verfolgbarer  Rechts-
verletzungen  sowie  von  Umgehungen  der  Rechts-
vorschriften, 
— Steigerung  der  Effizienz  und  Leistungsfähigkeit  des 
Verkehrssektors  insgesamt. 
Der Ausschuß  befürwortet  diese  Konzeption  auch  in bezug 
auf Lastzüge,  betont  jedoch  zugleich,  daß  der Richtlinien-
vorschlag  in einen  globaleren  Kontext  hätte  eingebettet 
werden  müssen. 
1.4. Aufgrund  der  vorstehenden  Überlegungen  ist der 
Ausschuß  der  Ansicht,  daß  der  jetzige  Kommissionsvor-
schlag  vom  Ansatz  akzeptabler  erscheint  als  die  letzte 
Vorlage  zu diesem  Thema,  und  unterstreicht  die Notwen-
digkeit  einer  größeren  Kohärenz  bei den  Bemühungen  um 
eine Begrenzung  der Abmessungen  von  Lastzügen. 
1.5. Der  Ausschuß  räumt  ein,  daß  die Kommission  in 
einem  sehr  schwierigen  Umfeld  operieren  muß,  denn  zum 
einen  muß  sie  den  wiederholten  Vorstößen  einiger 
Mitgliedstaaten  entgegentreten,  dem  „Riesenwuchssyn-
drom"  bei  Lastzügen  freien  Lauf  zu lassen,  und  zum 
anderen  stößt  sie  auf  die  damit  zusammenhängende 
Zögerlichkeit  des  Rates,  Vorschläge  zu billigen,  die eine 
entschlossenere  Umkehrung  dieser  Tendenz  herbeiführen, 
und diese  Tendenzwende  auch  in den  Gesamtrahmen  einer 
neuausgerichteten  und  neu  konzipierten  integralen  Ver-
kehrspolitik  einzubauen. 
1.6. Dies  enthebt  die  Kommission  jedoch  nicht  ihrer 
Verantwortung,  denn  der Vertrag  weist  — ausschließlich 
— der Kommission  das  Recht  zu, Vorschläge  für Richtli-
nien und  Verordnungen  zu unterbreiten.  So wie  sie es 
bezüglich  anderer  Sektoren  und  mit  unterschiedlichem Erfolg  bisher  schon  praktiziert  hat,  unterbreitet  die 
Kommission  auch  im Verkehrsbereich  Entwürfe,  dies  ihres 
Erachtens  erforderlich  sind.  Nur  auf diese  Weise  kann  sie 
(beim  Europäischen  Parlament,  beim  Wirtschafts-  und 
Sozialausschuß,  bei  maßgeblichen  Organisationen  des 
wirtschaftlichen  und  sozialen  Lebens,  bei  der  breiten 
Öffentlichkeit)  Interesse  wecken  und  Pressionen  auslösen, 
um zu einem  neuen  Ordnungsrahmen  für diesen  Sektor  zu 
gelangen  und  eine  neue  Verkehrspolitik  auf  den  Weg  zu 
bringen:  In Anbetracht  des großen  Zeitaufwandes,  der mit 
tiefgreifenden  Änderungen  verbunden  ist, kann  die Kom-
mission  allerdings  nicht  verhindern,  daß  sie  für  die 
derzeitige  Sachlage  und  fehlende  Perspektiven  voll  verant-
wortlich  gemacht  wird. 
1.7. Wenn  ein  solcher  Weg  bereits  eingeschlagen 
worden  wäre,  als der  Straßengütertransport  allmählich 
Ausmaße  annahm,  die mit den Erfordernissen  des Umwelt-
schutzes,  der Energieeinsparung  und  der Straßenverkehrs-
sicherheit  nur  noch  schwer  vereinbar  waren,  wäre  die 
Situation  heute  nicht  so kritisch. 
1.8. Der  Ausschuß  möchte  ferner  nachdrücklich  zum 
Ausdruck  bringen,  daß  eine  der wesentlichen  Zielvorgaben 
der gemeinsamen  Verkehrspolitik  — auch  mit  Blick  auf 
1992  und  die  Vollendung  des  Binnenmarktes  — darin 
besteht,  jegliche  Wettbewerbsverzerrungen  und  "Ungleich-
gewichte  innerhalb  der  einzelnen  wie  auch  zwischen  den 
verschiedenen  Verkehrsträgern  zu beseitigen  und  darüber 
hinaus  durch  den  Ausbau  des  kombinierten  Verkehrs  die 
wechselseitige  Ergänzung  und  das  Zusammenspiel  der 
verschiedenen  Verkehrsträger  zu fördern. 
1.9. Einige  von  bestimmten  Wirtschaftskreisen  vorge-
schlagene  Maßnahmen,  die  auf  eine  Bevorzugung  des 
Straßenverkehrs  hinauslaufen  und  ihm  gegenüber  den 
anderen  Verkehrsträgern  ungerechtfertigte  Vorteile  ver-
schaffen  sollen,  stehen  nicht  nur  im Widerspruch  zu den 
Ausrichtungen,  die  wiederholt  auf  verschiedenen  — 
gemeinschaftlichen  und  nationalen  — Ebenen  bekundet 
wurden,  sondern  dürften  auch  negative  Folgen  insbesonde-
re hinsichtlich  der Sicherheit,  der Umweltbelastung  und  des 
Energieverbrauchs  nach  sich  ziehen,  die der Bevölkerung 
schwerlich  zumutbar  sind. 
1.10.  Daher  muß  die Problematik  der Abmessungen  von 
Lastzügen  auch  im Lichte  dieser  Fragen  gesehen  werden, 
wobei  auch  die Gefahr  zu berücksichtigen  ist, die falsche 
Lösungsansätze  in sich  bergen,  daß  nämlich  die Glaubwür-
digkeit  der  Gemeinschaftspolitik  Schaden  nimmt,  zumal 
gegenüber  Drittländern  und  dabei  vor  allem  denjenigen 
Ländern,  mit  denen  die Transitverhandlungen  seit  gerau-
mer Zeit  festgefahren  sind,  während  die Bedingungen  des 
Transitverkehrs  sich  rapide  verschlechtern. 
1.11.  In  Anlehnung  an  seine  bereits  weiter  oben 
ausgeführte  Feststellung  vertritt  der Ausschuß  die Auffas-
sung,  daß  die Kommission  zwar  Grenzwerte  für die Größe 
des Laderaums  festlegt  und  damit  in gewissem  Maße  der 
derzeitigen  Tendenz  zur  Vergrößerung  des  Laderaums 
entgegenwirkt,  aber  gleichwohl  ein  entschlosseneres 
Zeichen  zur  Umkehrung  der  derzeitigen  Tendenz  hätte 
setzen  können,  wenn  sie die Gelegenheit  genutzt  hätte,  um 
in einem  ersten  Schritt  die  zulässige  Gesamtlänge  von 
Lastzügen  im Fahrbetrieb  — wenn  auch  nur geringfügig  — 
auf 17,35  m zu senken. 
1.12.  In  diesem  Zusammenhang  hält  es der Ausschuß 
für zweckmäßig,  daß  auch  bei  den  ISO-Normen  (und 
23. 7. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 182/31 
vergleichbaren Standards) eine Regelung zur Standardisie­
rung der Abmessungen von Containern und Paletten 
erfolgt, die sich mit dem Anliegen verträgt, die Abmessun­
gen von Lastzügen zu begrenzen und eine rationelle 
Nutzung des Laderaums zu bewirken. 
2.1. Außerdem hat die derzeitige Schwammigkeit der 
gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften einer von einigen 
Kreisen genährten negativen Tendenz in die Hand gespielt, 
die Führerhäuser möglichst kurz zu gestalten (wie z.B. 
durch die Einführung des sogenannten „Top-Sleeper"-
Führerhaustyps) — was zu Lasten der Fahrer geht — und 
flexible Zugvorrichtungen einzuführen, wodurch der 
Lastzug im Fahrbetrieb „verlängert wird". 
2.2. Die Kommissionsvorlage zielt offensichtlich darauf 
ab, durch spezifische Bestimmungen, die die bestehenden 
EG-Rechtsvorschriften ergänzen, dieser Tendenz Einhalt 
zu gebieten und allen beteiligten Seiten Rechtssicherheit zu 
verschaffen. 
2.3. Die vorgeschlagene Regelung betreffend die Min­
destlänge des Führerhauses sowie die Mindestlänge und die 
technische Auslegung der Zugvorrichtung und die sich 
daraus ergebende Begrenzung der Länge der Ladefläche 
schaffen einen realistischen und zuverlässigen rechtlichen 
Rahmen. 
Der rechtliche Gehalt der Richtlinie muß nach Ansicht des 
Ausschusses klar und deutlich die Ansätze zum Ausdruck 
bringen, die in der Begründung zu dieser Kommissionsvor­
lage dargelegt sind. Denn nur dann kann sich die 
Rechtssicherheit — eines der positivsten Elemente der 
Kommissionsvorlage — in einer Deutlichkeit einstellen, 
wie sie für eine echte Effizienz unerläßlich ist. 
2.4. Diese Lösungen können als Ansatz für eine Synthese 
und einen Kompromiß der Interessen der betroffenen 
Seiten dienen: die Spediteure erhalten genaue und einheit­
liche Bestimmungen, die divergierende Rechtslagen aus­
schließen; den Herstellern wird ein Rahmen größerer 
Rechtssicherheit geboten, so daß in diesem Fall auch die 
Gefahren eines verzerrten Wettbewerbs vermieden wer­
den; den Arbeitnehmern bleiben die Arbeitsbedingungen 
und die Sicherheit am Arbeitsplatz gewährleistet; ferner 
werden die Interessen der Unternehmen des Güterkraftver­
kehrsgewerbes berücksichtigt, in dem ein hohes Effizienz­
niveau erforderlich ist und das Transportangebot richtig 
organisiert sein muß. 
2.5. In diesem Zusammenhang ist nicht zu verkennen, 
daß der Kommissionsvorschlag einem Zustand fehlender 
Normen und Regeln ein Ende setzt, der auf die von 
einzelnen Mitgliedstaaten betriebene Politik sowie auf 
bestimmte derzeitige Praktiken zurückzuführen ist. 2.6. Der Ausschuß regt an, die Probleme, die sich aus 
dem Inkrafttreten der Richtlinie und aus dem für Lastzüge, 
die vor einem bestimmten Zeitpunkt in Verkehr gebracht 
wurden, eingeräumten Übergangszeitraum ergeben, weni­
ger radikal anzugehen und der Notwendigkeit stärker 
Rechnung zu tragen, einen hinreichend wirtschaftlichen 
Einsatz der Lastzüge zu sichern, wobei eventuell auch an 
selektive Maßnahmen zu denken ist. 
Schlußfolgerungen 
3.1. Nach Auffassung des Ausschusses müssen umge­
hend präzise Regelungen beschlossen werden, die sich mit 
den bestehenden EG-Rechtsvorschriften vertragen, den 
Beteiligten Rechtssicherheit bieten und zugleich der 
anhaltenden Tendenz zur Anhebung der Abmessungen von 
Lastzügen Einhalt gebieten. 
3.2. Unter diesem Blickwinkel befürwortet der Aus­
schuß die Kommissionsvorlage und billigt die darin 
enthaltenen technischen Lösungen als ersten Schritt zu 
einer Tendenzwende, die dem Gigantismuskonzept entge­
genwirkt, das den gesamten Güterverkehrsmarkt verzerrt 
und sich nachteilig auf die Sicherheit, die Umweltbelastung 
und den Energieverbrauch auswirkt. 
3.3. Der Ausschuß betont ferner, daß auch die Regierun­
gen der Mitgliedstaaten schließlich Maßnahmen beschlie­
ßen müssen, die auf eine Regelung des Binnenverkehrs 
abstellen und mit den Ausrichtungen und Entscheidungen 
der Gemeinschaft in Einklang stehen. 
3.4. Außerdem sollten diese spezifischen Maßnahmen 
im weiteren Kontext der Gütertransportproblematik und 
einem kohärenten Ansatz einer integrierten Politik der 
Gemeinschaft im Gütertransportbereich gesehen werden, 
der das zu stark verkehrsträgerorientierte Konzept über­
windet, das die Kommissionsvorlage kennzeichnet. 
3.5. Aus diesem Grunde erwartet der Ausschuß, daß 
auch auf einzelstaatlicher Ebene Politiken auf den Weg 
gebracht werden, die eine Weiterentwicklung des kombi­
nierten Verkehrs und eine Intensivierung des Gütertrans­
ports auf der Schiene zumal über große Strecken zum 
Gegenstand haben. 
Geschehen zu Brüssel am 30. Mai 1990. 
Der Präsident 
des Wirtscbafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
Nr. C 182/32 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23. 7. 90 
ANHANG 1 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder stimmten für die Stellungnahme: 
ALEXOPOULOS, AMATO, ARENA, ATAIDE, BAGLIANO, BAZIANAS, BELTRAMI, BERGER, BERNS, 
BLESER, BOISSEREE, BORDES-PAGES, BREDIMA-SAVOPOULOU, BREYIANNIS, BRIGANTI, Vasco 
CAL, CAMPBELL, CARROLL, CAVAZZUTI, CEBALLO HERRERO, CEYRAC, CHRISTIE, COLLAS, 
COLOMBO, ALVES CONDE, CORTOIS, DECAILLON, von der DECKEN, DELLA CROCE, DE 
TAVERNIER, VAN DIJK, DODD, DOS SANTOS, DRILLEAUD, van EECKERT, ETTY, EULEN, FLUM, 
FORGAS, GAYETOT, GEUENICH, GÖMEZ MARTINEZ, GREDAL, HAAS, HAGEN, HILKENS, 
HOUTHUYS, HÖRSKEN, HOVGAARD JAKOBSEN, JENKINS, JESUS SEQUEIRA, KAZAZIS, 
KIRCHFELD, KITSIOS, de KNEGT, KROGER, LAKA MARTIN, LÄPP AS, LARSEN, LAUR, LIVERANI, 
LOW, MADDOCKS, MAINETTI, MARGALEF MASIA, MARGOT, MAYAYO BELLO, MERCIER, 
MEYER HÖRN, MORSELLI, MUHR, MURPHY, NIELSEN Bent, NIELSEN Preben, NIEUWENHUIZE, 
ORSI, PELLETIER Charles, PETERSEN, PETROPOULOS, QUEVEDO ROJO, RAFTOPOULOS, 
RANGONI-MACHIAVELLI, ROUZIER, SALMON, SANTILLAN CABEZA, SCHMITZ, SCHNITKER, 
SCHOEPGES, SCHWEITZER, SILVA, SMITH A.R., SMITH L.J., STAEDELIN, STORIE-PUGH, 
STRAUSS, TAMLIN, TIEMANN, TIXIER, VANDEN BROUCKE, VERCELLINO, WAGNER, WITH-
WORTH, YVERNEAU, ZUFIAUR NARVAIZA 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder stimmten gegen die Stellungnahme: 
APARICIO BRAVO, BENTO GONCALVES, BERNASCONI, CORELL AYORA, COYLE, van DAM, 
DONK, GIACOMELLI, GREEN, KAARIS, KELLY, KENNA, LUSTENHOUWER, MACHADO VON 
TSCHUSI, MORELAND, MULLER, NOORDWAL, PANERO FLOREZ, PEARSON, PELLETIER Robert, 
PERRIN-PELLETIER, PROUMENS, REA, RIBIERE, ROLÄO GONCALVES, ROSEINGRAVE, SCHADE-
POULSEN, TELLES, TERMES CARRERO, TUKKER, VIDAL 
Nachstehende anwesende bzw. vertretene Mitglieder enthielten sich der Stimme: 
ARETS, BEALE, BOS, BROICHER, FLATHER, FRESI, GARDNER, HANCOCK 
ANHANG 2 
Folgender, auf der Basis des Stellungnahmeentwurfs nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachter 
Änderungsvorschlag wurde von der Fachgruppe im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Seite 3 Ziffer 1.11. 
Diese Textstelle sollte folgendermaßen abgeändert werden: 
„Der Ausschuß versteht, daß die Kommission Höchstabmessungen festlegen möchte, bedauert aber, daß 
dabei die heutige Praxis außer acht gelassen wird. Der Ausschuß dringt darauf, die zulässige Gesamtlänge 
auf 18,75 Meter festzulegen, um eine größere Flexibilität für den Container-Transport zu erreichen. 
Der Ausschuß ersucht den Rat, nach Festlegung der zulässigen Gesamtlänge auf 18,75 Meter die 
Kommission darauf aufmerksam zu machen, daß dann sämtliche Abmessungen und Gewichte für 
Straßenfahrzeuge festgelegt sind und es damit in diesem Bereich in den nächsten Jahren keiner weiteren 
Vorschläge bedarf." 
Begründung 
Der derzeitige Wortlaut der Ziffer 1.11 gibt nicht die Auffassung der Fachgruppe Verkehr wieder. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 40, 
Nein-Stimmen: 90, 
Stimmenthaltungen: 7.