P6_TA(2005)0086

Kurzstreckenseeverkehr

Entschließung des Europäischen Parlaments zum Kurzstreckenseeverkehr (2004/2161(INI))

Das Europäische Parlament,

- unter Hinweis auf seine Entschließung vom 7. Juli 2000 zu der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Eine dynamische Alternative in einer nachhaltigen Transportkette — Zweiter Zweijahres-Fortschrittsbericht" [1],

- unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Februar 2003 zu dem Weißbuch der Kommission Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" [2],

- unter Hinweis auf das Weißbuch der Kommission Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" (KOM(2001)0370 — C5-0658/2001),

- unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs" (KOM(2003)0155),

- unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission über den Kurzstreckenseeverkehr (KOM(2004)0453),

- unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommmission über Leitlinien der Gemeinschaft im Bereich staatlicher Beihilfen im Seeverkehr (C(2004)0043),

- unter Hinweis auf die Ergebnisse des informellen Rates Verkehr" vom 9. und 10. Juli 2004,

- gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

- in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6-0055/2005),

A. in der Erwägung, dass es sich beim Kurzstreckenseeverkehr um die seegestützte Beförderung von Gütern und Passagieren auf See oder auf Binnenwasserstraßen und um einen Teil der logistischen Beförderungskette in Europa und den angrenzenden Regionen handelt; in der Erwägung ferner, dass der Kurzstreckenseeverkehr fester Bestandteil der logistischen Verkehrskette zwischen Anbieter und Benutzer ist und ein Mittel des seegestützten Verkehrs im geografischen Europa sowohl innerhalb der Gemeinschaft als auch zwischen der Europäischen Union und Drittländern, etwa den Ländern des Mittelmeerraums oder des Schwarzen Meeres, darstellt,

B. in der Erwägung, dass das neu konzipierte transeuropäische Meeresautobahnnetz, insbesondere der Meeresautobahnen Ostsee, Westeuropa, Südosteuropa und Südwesteuropa, das Ziel verfolgen sollte, den Güterstrom auf seegestützten Logistikstrecken so zu konzentrieren, dass die bestehenden Kurzstreckenseeverkehrsverbindungen verbessert oder neue lebensfähige, regelmäßige und häufige Kurzstreckenseeverkehrsverbindungen für den Fracht- und Passagierverkehr zwischen den Mitgliedstaaten geschaffen werden, damit die Überlastung der Straßen verringert und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessert wird,

C. in der Erwägung, dass der Kurzstreckenseeverkehr, der mehr als 40 % des innergemeinschaftlichen Verkehrsaufkommens darstellt, integraler Bestandteil des europäischen Verkehrssystems ist, da Kurzstreckenseeverkehr die Beförderung von Gütern und Fahrgästen auf See oder Binnenwasserstraßen zwischen Häfen in Europa oder zwischen diesen Häfen und außereuropäischen Häfen in Ländern mit Küsten an den geschlossenen Meeren, die an Europa grenzen, bedeutet,

D. in der Erwägung, dass der Kurzstreckenseeverkehr auch im Bereich der Beförderung von Passagieren ein erhebliches Potenzial bietet,

E. in der Erwägung, dass der Kurzstreckenseeverkehr weiterentwickelt werden muss, um seine wirtschaftliche, kommerzielle, soziale und umweltpolitische Rolle wahrnehmen zu können; in der Erwägung ferner, dass die nationalen Regierungen sowie die regionalen und lokalen Behörden in Zusammenarbeit mit den betreffenden Industrien die dafür erforderliche politische, wirtschaftliche und finanzielle Unterstützung bereitstellen müssen,

F. in der Erwägung, dass der Kurzstreckenseeverkehr aufgrund seines Potenzials in den Bereichen Umweltschutz, Vermeidung von Überlastungen im Fernstraßenverkehr und Kostensenkung zu einem noch gewichtigeren und zukunftsträchtigen Bestandteil in der Kette des intermodalen Verkehrssystems in Europa werden kann, sofern die öffentliche Hand und der Privatsektor eine Reihe von gemeinschaftlichen, nationalen, regionalen und lokalen Maßnahmen treffen, um seinen umfassenden Ausbau zu gewährleisten,

G. unter Hinweis auf die Bedeutung des Kurzstreckenseeverkehrs bei der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung aller Regionen Europas, insbesondere der Küstengebiete und der Seegebiete in Randlage, und folglich für den Zusammenhalt der Gemeinschaft,

H. in der Erwägung ferner, dass der Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs eine einmalige Gelegenheit zur Schaffung von Hunderttausenden von Arbeitsplätzen im Seeverkehr in den kommenden Jahren darstellt,

I. in der Erwägung, dass der Kurzstreckenseeverkehr den Handelsaustausch und damit das soziale und wirtschaftliche Wachstum auch von Drittländern fördert, die an die Seegebiete in Randlage grenzen und die an einer Anbindung an die Infrastrukturen des europäischen Verkehrsnetzes interessiert sind,

J. mit dem erneuten Hinweis darauf, dass zwar die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs im Wesentlichen in die Verantwortung der Seefracht und Logistikindustrie fällt, dass aber dennoch die Mitwirkung der europäischen, nationalen und regionalen Behörden zur Schaffung günstiger Voraussetzungen für diese Entwicklung von entscheidender Bedeutung ist; mit dem Hinweis darauf, dass bereits positive Initiativen ergriffen worden sind, beispielsweise die Definition nationaler Schwerpunkte, die Vereinbarungen bezüglich der Rechtsvorschriften der Europäischen Gemeinschaft zum Programm Marco Polo und die vereinfachte Verwendung der IMO-FAL-Formulare (Internationale Seeschifffahrtsorganisation — Erleichterungen im internationalen Verkehr),

K. unter Würdigung der regionalen Initiativen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und zur Schaffung von Kurzstreckenseeverkehrsverbindungen, wie etwa die Initiative für den Mittelmeerraum, an der sich Spanien, Italien, Frankreich, Portugal und Griechenland beteiligen, sowie die Initiativen der Mitgliedstaaten zur Förderung und Umsetzung des Konzepts der Meeresautobahnen in den vier durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG [3] festgelegten Zonen, und insbesondere die Initiativen in der Ostsee-Region sowie die Initiativen der Länder des Mittelmeerbeckens, darunter Frankreich, Spanien und Italien, und der Kommission Atlantischer Bogen,

1. fordert eine stärkere Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs als einem glaubwürdigen, dauerhaften und sicheren Glied des europäischen Verkehrsnetzes, das etwa mit Hilfe der Binnenschifffahrt und der Eisenbahnverbindungen im Hinblick auf eine Verringerung der Überlastungen gut in die Verkehrskette integriert ist; fordert eine Förderung der modalen Verlagerung des Straßenverkehrs auf den Kurzstreckenseeverkehr und/oder eine Verbesserung der Verbindungen mit den Gebieten in Rand- und Insellage, mit den vom Seeverkehr abhängigen Staaten und zwischen den Gebieten, die durch natürliche Hindernisse getrennt sind, wobei auch der Zusammenhalt innerhalb der Europäischen Union sowie zwischen ihr und ihren Nachbarn verstärkt werden muss;

2. fordert eine weitestgehende Verringerung der Verwaltungsverfahren, die den Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs behindern, ohne dabei jedoch die Aspekte der Sicherheit und der Zuverlässigkeit zu vernachlässigen, insbesondere jener Verfahren, die den logistischen Prozess behindern und die Wettbewerbsstellung dieser Verkehrsart im Vergleich zum Straßenverkehr schwächen; weist darauf hin, dass die Verfahren insbesondere durch die umfassende Nutzung der Möglichkeiten der elektronischen Kommunikation vereinfacht und anwenderfreundlicher werden müssen;

3. fordert für den Kurzstreckenseeverkehr den Aufbau von qualitativ hochwertigen Korridoren zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union unter umfassender Beteiligung aller betroffenen öffentlichen und/oder privaten Parteien überall dort, wo die Möglichkeit besteht, die jüngst von der Europäischen Union geschaffenen Instrumente, insbesondere jene im Zusammenhang mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz und das Programm Marco Polo, angemessen einzusetzen;

4. fordert eine prioritäre Behandlung von Investitionen in Infrastrukturen zur Verbesserung des Zugangs zu Häfen sowohl landseitig als auch seeseitig, einschließlich beispielsweise grenzüberschreitender Projekte innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes;

5. unterstützt in diesem Zusammenhang die Programme der Kommission, die eine Vereinfachung des rechtlichen Rahmens für den Kurzstreckenseeverkehr und für die Binnenschifffahrt vorsehen und dazu anhand einer Vereinfachung der Verwaltungs- und Zollformalitäten sowie anhand multimodaler Partnerschaften beispielsweise zwischen den Straßenverkehrsunternehmen und den Reedereien die Einrichtung von privatrechtlich oder öffentlich-rechtlich organisierten Zentralstellen nach Maßgabe der rechtlichen Lage in den einzelnen Mitgliedstaaten unterstützen, wodurch auch Klein- und Mittelbetriebe die Möglichkeit erhalten werden, den intermodalen Verkehr umfassend zu nutzen;

6. betont die Notwendigkeit einer Zusammenarbeit zwischen allen betroffenen Parteien sowohl des öffentlichen wie auch des privaten Bereichs bei der Förderung und beim Ausbau der Qualität der Kurzstreckenseeverkehrs-Operationen auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene;

7. hebt die Möglichkeiten des Kurzstreckenseeverkehrs als einer überaus schnell zur Verfügung stehenden und kostengünstigen komplementären Verkehrsart hervor, bis verschiedene Infrastrukturen des transeuropäischen Schienenverkehrsnetzes umgesetzt sein werden; hebt als Beispiel den dringenden Bedarf an alternativen Verkehrsarten zwischen Frankreich und Spanien mit Blick auf die Eröffnung einer Verbindung zwischen Montpellier und Figueras bis etwa zum Jahre 2020 hervor;

8. fordert die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs als umweltfreundliche Verkehrsart und demzufolge den Aufbau von Meeresautobahnen mit eindeutigen Umweltanforderungen;

in Bezug auf die Einführung gemeinsamer Haftungsregelungen

9. fordert eine Wiederaufnahme der gemeinschaftlichen Überlegungen zur Vereinheitlichung der Haftungsregelungen der multimodalen Kette, insbesondere durch eine Begutachtung der einzelnen möglichen Haftungsmodelle und durch eine aktive Beteiligung an den Arbeiten auf internationaler Ebene — vor allem im Rahmen der UN-Kommission für das internationale Handelsrecht (CNUDCI) —, mit der Zielsetzung einer globalen und/oder europäischen einheitlichen und zuverlässigen Regelung, die an den Bedarf des intermodalen Verkehrs in Europa angepasst ist und für ein einheitlicheres, einfacheres und vorteilhafteres System sorgt;

in Bezug auf die Intermodalen Ladeeinheiten

10. besteht darauf, dass das Problem einer Normierung der intermodalen Ladeeinheiten geregelt werden muss, wobei ein annehmbares Normierungssystem aufgebaut werden sollte, das eine möglichst verallgemeinerte und möglichst effiziente Verwendung von Ladeeinheiten ermöglicht, die zwischen allen Verkehrsarten und insbesondere zwischen dem Seeverkehr, den Binnenwasserstraßen, dem Schienenverkehr und dem Straßenverkehr verwendet werden können;

11. erinnert in diesem Zusammenhang an seinen Standpunkt vom 12. Februar 2004 [4] in erster Lesung über einen Vorschlag für eine Richtlinie über Intermodale Ladeeinheiten, wonach eine Europäische Intermodale Ladeeinheit geschaffen werden soll, die die Vorteile des Containers mit jenen des Wechselbehälters verbindet und dadurch größtmögliche Intermodalität ermöglicht; fordert den Rat nachdrücklich auf, einen Gemeinsamen Standpunkt zu dem Vorschlag anzunehmen, um das Gesetzgebungsverfahren so bald wie möglich zu Ende bringen zu können;

in Bezug auf Zölle

12. erinnert daran, dass der Kurzstreckenseeverkehr als Güterseeverkehrsart den gemeinschaftlichen Zollbestimmungen unterliegt;

13. befürwortet eine optimale Nutzung der aufgrund der gemeinschaftlichen Zollvorschriften möglichen Befreiungen und eine Förderung der Zollerleichterungen der vereinfachten Verfahren für Waren in freier Dienstleistung im Rahmen regelmäßiger anerkannter Liniendienste;

14. fordert in diesem Zusammenhang alle betroffenen Parteien auf, das neue computergestützte Transitsystem (NCTS), das von den Zollbehörden eingeführt wurde und das geeignet ist, die Zollvorgänge für den Kurzstreckenseeverkehr effizienter und kürzer zu gestalten, auszubauen und anzuwenden;

in Bezug auf elektronische Kommunikation

15. fordert die Fortführung des Aufbaus elektronischer Zentralstellen in den Seehäfen, an denen alle vorgeschriebenen Formalitäten mit einem einzigen Vorgang abgewickelt werden können;

16. fordert die Mitgliedstaaten auf, die Möglichkeit zu prüfen, ihren Häfen Ausrüstungen der elektronischen Kommunikation anzubieten und dazu nach Möglichkeit ein System der zentralen elektronischen Kommunikation (one-stop-shop") vorzusehen;

17. weist darauf hin, dass im Hinblick auf einen beschleunigten Ausbau der elektronischen Kommunikation die Schaffung elektronischer Hafengemeinschaften in der gesamten Europäischen Union unter Berücksichtigung der in mehreren Mitgliedstaaten bereits vorhandenen optimalen Vorgehensweisen gefördert werden sollte;

in Bezug auf Unterstützungsstrukturen für den Kurzstreckenseeverkehr

18. begrüßt den Aktionsplan des europäischen Kurzstreckenseeverkehrsnetzes und fordert die Förderstellen auf, ihn umgehend umzusetzen;

19. würdigt die bedeutende Arbeit der nationalen Förderstellen für den Kurzstreckenseeverkehr und das entsprechende europäische Netz, und fordert die Mitgliedstaaten auf, diese Stellen nach Maßgabe des Gemeinschaftsrechts in geeigneten Fällen zu unterstützen;

20. weist nachdrücklich darauf hin, dass eine strategische Umweltverträglichkeitsprüfung der vorgesehenen Meeresautobahnen von den Mitgliedstaaten und der Kommission gemeinsam durchgeführt werden muss; vertritt die Ansicht, dass diese Umweltverträglichkeitsprüfung nicht nur eine Prüfung der Umweltauswirkungen der Seewege selbst umfassen sollte, sondern auch der Hafenentwicklungen und der Auswirkungen auf Verkehrsbewegungen im Hinterland;

21. fordert die Kommission auf, ihre Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs durch einen Vorschlag für Verbesserungen der Sozialnormen für die in diesem Bereich Beschäftigten zu ergänzen;

in Bezug auf Umweltaspekte

22. erinnert daran, dass das positive Umwelt-Image des Kurzstreckenseeverkehrs insbesondere in Bezug auf die Wasser- und Luftverschmutzung gefördert werden muss, und dass deshalb Umweltmindestanforderungen wie der Einsatz schwefelarmer Brennstoffe und Emissionsgrenzen (für den Ausstoß von SOX, NOX, CO2 usw...) in die Luft und ins Wasser festgelegt werden müssen; vertritt die Auffassung, dass auch der Förderung des sogenannten Clean Ship"— Konzeptes, das auf der fünften Nordsee-Ministerkonferenz im Jahre 2002 angenommen worden war, größeres Gewicht beigemessen werden sollte;

23. weist jedoch nachdrücklich auf die Notwendigkeit strengerer Rechtsvorschriften der Gemeinschaft in Bezug auf gasförmige Emissionen und Wasserverschmutzung aufgrund des Kurzstreckenseeverkehrs hin;

24. erinnert an die Notwendigkeit, die Forschung im Bereich der schadstoffarmen Brennstoffe anzuregen und fortzusetzen;

25. erinnert an die Notwendigkeit, die statistischen Angaben in Bezug auf die Zunahme der einzelnen Verkehrsarten in Europa, insbesondere die Daten in Bezug auf den Ursprung und den Bestimmungsort von Gütern zu Land, zu aktualisieren, um eine intermodale Verlagerung auf den Seeverkehr zu unterstützen;

in Bezug auf Meeresautobahnen

26. anerkennt die erhöhte Bedeutung des Konzepts der so genannten Meeresautobahnen und dessen Eignung, zu einem nützlichen Instrument zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs zu werden und dazu die Möglichkeit zu bieten, in geeigneten Fällen die modale Verlagerung von der Straße auf die See primär durch eine Mitfinanzierung von Infrastrukturmaßnahmen zu fördern oder die Zugänglichkeit von Gebieten in Randlage im Vergleich zu den zentralen Marktgebieten in entsprechender Weise zu verbessern;

27. nimmt die derzeitigen Diskussionen über das Qualitätssiegel für Meeresautobahnen zur Kenntnis, das für intermodale Operationen entwickelt werden könnte, die den Kurzstreckenseeverkehr in Anspruch nehmen und eine gewisse Anzahl von Qualitätskriterien erfüllen; weist darauf hin, dass das Qualitätssiegel für Meeresautobahnen bestehenden qualitativ hochwertigen Operationen sowie weiteren Operationen verliehen werden könnte, bezüglich derer Verpflichtungen eingegangen werden könnten, mit oder ohne Unterstützung durch öffentliche Mittel, die nach Maßgabe der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften vergeben würden, ein bestimmtes Qualitätsniveau zu erreichen;

28. fordert die Verabschiedung effizienter, eindeutiger und hinreichender Finanzierungsmodalitäten für die Maßnahmen im Bereich der Meeresautobahnen und für die Kurzstreckenseeverkehrslinien, wobei diese Modalitäten eine optimale Ergänzung oder gar Komplementarität der Finanzierungen ermöglichen sollten, um unter Beachtung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften und gegebenenfalls unter Einbeziehung von Linien der öffentlichen Versorgung den Betrieb neuer, dauerhafter und lebensfähiger Linien zu ermöglichen (die allerdings bestehende Kurzstreckenseeverkehrsdienstleistungen in keiner Weise beeinträchtigen dürfen);

29. fordert, dass die Steigerung der Nachfrage als vorrangiges Kriterium in die von den gemeinschaftlichen Leitlinien im Bereich der staatlichen Beihilfen im Kurzstreckenseeverkehr vorgesehenen Bedingungen aufgenommen wird;

30. fordert eine Erläuterung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften, die für die Verfahren zum Abschluss von Vereinbarungen zum Betrieb von Meeresautobahnen-Operationen und für die wettbewerbsrechtlichen Voraussetzungen für nationale öffentliche Finanzierungen von Kurzstreckenseeverkehrsprojekten und Meeresautobahnen gelten;

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31. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

[1] ABl. C 121 vom 24.4.2001, S. 489.

[2] ABl. C 43 E vom 19.2.2004, S. 250.

[3] Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 1).

[4] ABl. C 97 E vom 22.4.2004, S. 612.

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