Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu:

- dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und zur Änderung der Verordnungen über die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe", und

- dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien über die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe"

(2001/C 139/06)

Der Rat beschloss am 6. Oktober 2000 gemäß Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, den Wirtschafts- und Sozialausschuss um Stellungnahme zu den vorgenannten Vorschlägen zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 30. Januar 2001 an. Berichterstatterin war Frau Bredima-Savopoulou, Mitberichterstatter war Herr Retureau.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 379. Plenartagung am 28. Februar 2001 und 1. März 2001 (Sitzung vom 28. Februar) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind Teil der gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr. Sie bezwecken die Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr, der die in den geltenden Verordnungen und Richtlinien des Rates für den Bereich der Sicherheit im Seeverkehr eingesetzten Ausschüsse ersetzen soll. Außerdem sollen die Vorschläge die weitere Aktualisierung der Verordnungen und Richtlinien über die Sicherheit im Seeverkehr im Lichte der Fortentwicklung des internationalen Rechts erleichtern. Infolge der technologischen Entwicklungen in den letzten Jahren gab es eine Vielzahl neuer Seeverkehrssicherheitsnormen und eine regelmäßige Anpassung der internationalen Regeln. Die Aktualisierung der einschlägigen EU-Rechtsvorschriften ist weitgehend auf die Einführung neuer Regeln auf internationaler Ebene zurückzuführen.

1.2. Mit dieser Initiative werden im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr die in Artikel 202 des Vertrags festgelegten Modalitäten angewandt, die es dem Rat ermöglichen, der Kommission die Befugnis zur Durchführung der von ihr erlassenen Vorschriften zu übertragen. Darüber hinaus wird angestrebt, die Umsetzung eines Politikbereichs der Gemeinschaft im Rahmen von gemeinsamen Zuständigkeiten der Kommission und der Mitgliedstaaten zu erleichtern.

1.2.1. Die geplante Maßnahme entspricht der Selbstverpflichtung der Kommission, das gesamte Gemeinschaftsrecht im Lichte des Beschlusses 1999/468/EG des Rates mit Blick auf die Ausschussverfahren zu aktualisieren. Zudem soll die Maßnahme es den Mitgliedstaaten erleichtern, Änderungen an internationale Übereinkommen umzusetzen, und bewirken, dass die Kommission grundlegende Rechtstexte im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr erheblich seltener ändern muss.

1.3. Bereits in der Mitteilung der Kommission "Für eine Gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" vom 24. Februar 1993 wurde betont, wie wichtig ein einheitlicher Ausschuss für die Behandlung von Fragen der Sicherheit im Seeverkehr ist.

Der Kommissionsmitteilung zufolge wird die Einsetzung eines solchen Ausschusses die nötige Kohärenz bei der Durchführung von Gemeinschaftsmaßnahmen im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr gewährleisten. Die in den Richtlinien und Verordnungen dieses Themenbereichs vorgesehenen Ausschussverfahren haben eines gemeinsam: Sie dienen in erster Linie dazu, die in das Gemeinschaftsrecht aufzunehmenden Änderungen und Aktualisierungen internationaler Übereinkommen und Rechtsinstrumente durchzuführen.

1.4. In einer Entschließung vom 8. Juli 1993 billigte der Rat grundsätzlich die Einsetzung des Ausschusses "Sichere Meere" entsprechend dem Beschluss 87/373/EWG vom 13. Juli 1987 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse mit folgenden Aufgaben:

a) Zentralisierung der Arbeiten von Ausschüssen, die durch die Umsetzung des genannten Beschlusses in bestehende oder künftige Rechtsvorschriften der Gemeinschaft eingesetzt werden, soweit sie den Bereich der Seeverkehrssicherheit betreffen;

b) Unterstützung und Beratung der Kommission in allen Fragen der Seeverkehrssicherheit und in Fragen der Verhütung und Begrenzung durch Tätigkeiten auf See verursachten Umweltverschmutzung.

2. Der Kommissionsvorschlag

2.1. Es werden zwei unterschiedliche(1) Vorschläge gemacht:

- Ein Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates, mit der ein Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr eingesetzt wird und seine Arbeitsverfahren sowie sein Anwendungsbereich festgelegt werden. Dieser Vorschlag sieht auch die Änderung der bestehenden Regeln im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr vor, womit einerseits der Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr berücksichtigt und andererseits die Aktualisierung der Regeln im Lichte der Fortentwicklung internationaler Rechtsetzung im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr erleichtert wird.

- Ein Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates, mit der im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr geltende Richtlinien geändert werden sollen, um sie der Einsetzung des Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr anzupassen und ihre weitere Aktualisierung zu erleichtern.

2.2. Bei der Wahl der Rechtsform des Aktes, mit dem der Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr eingesetzt und das Regelungsverfahren auf das Gemeinschaftsrecht angewandt wird, hat die Kommission den Grundsatz des Parallelismus der Rechtsformen gewahrt. Da die Ausschüsse durch zwei unterschiedliche Rechtsakte, nämlich Verordnungen und Richtlinien des Rates, eingesetzt werden, bedeutet der Grundsatz des Parallelismus der Rechtsformen, dass nach dem Mitentscheidungsverfahren gemäß Artikel 251 EG-Vertrag die Bestimmungen der geltenden Verordnungen durch eine Verordnung und die Bestimmungen der geltenden Richtlinien durch eine Richtlinie geändert werden müssen.

Des Weiteren schlägt die Kommission in dem Vorschlag zur Änderung der geltenden Richtlinien vor, einige Unstimmigkeiten des Wortlauts, die in den Richtlinien 94/57/EG (über Klassifikationsgesellschaften) und 98/18/EG (über die Sicherheit von Fahrgastschiffen) festgestellt wurden, zu berichtigen.

2.3. Mit dem Vorschlag sollen die fünf bestehenden Ausschüsse durch den Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr ersetzt werden; in diesem Regelungsausschuss aus Vertretern der Mitgliedstaaten führt ein Vertreter der Kommission den Vorsitz. Zudem ist beabsichtigt, das Regelungsverfahren für die bestehenden Verordnungen und Richtlinien, das sich auf den Beschluss Nr. 87/373/EWG gründet, durch das neue, kürzlich eingeführte Regelungsverfahren gemäss dem Beschluss des Rates Nr. 1999/468/EG vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse abzulösen. Der Beschluss des Rates Nr. 1999/468/EG vereinfacht diese Modalitäten und gewährleistet eine stärkere Einbeziehung und bessere Information des Europäischen Parlaments sowie der Öffentlichkeit im Zusammenhang mit der Umsetzung der Durchführungsbefugnisse und den Arbeiten der Ausschüsse. Laut der Kommissionsvorlage würde sich die Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr auch in praktischer Hinsicht positiv auswirken, da sich hierdurch z. B. die Anzahl der Sitzungen und damit die Kosten für die Vorbereitung und Durchführung von Ausschuss-Sitzungen verringern dürften.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Die politische Sichtweise des WSA, die bereits in einer ganzen Reihe von Stellungnahmen(2) der Vergangenheit dokumentiert ist, geht seit langem dahin, dass angesichts des internationalen Charakters der Schifffahrt internationale Normen das effizienteste Instrument sind, um die Seeverkehrssicherheit und den Schutz der maritimen Umwelt zu verbessern. Die Aktualisierung von Verordnungen und Richtlinien, um mit der Fortentwicklung der internationalen Normen und dem technischen Fortschritt Schritt zu halten, ist eine wichtige Aufgabe für die Kommission und die Mitgliedstaaten.

3.2. In seiner Stellungnahme(3) zu der Mitteilung über die Sicherheit im Seeverkehr bezüglich der Schaffung eines Ausschusses "Sichere Meere" bezweifelte der Ausschuss die Notwendigkeit der Schaffung einer neuen Verwaltungsebene. Nach seiner Ansicht wäre es "in Anbetracht der zentralen Rolle der Mitgliedstaaten zweckdienlicher und weniger bürokratisch", die vorhandenen Arbeitsgruppen des Rates, ggf. in einer angepassten Form, zu nutzen. Des Weiteren vertrat der Ausschuss damals den Standpunkt, dass wenn das Konsultations-/Koordinationsverfahren ausgedehnt werden soll, Vorkehrungen getroffen werden müssten, um Diskussionen zwischen den Mitgliedstaaten zu ermöglichen. Die Mitteilung über die Sicherheit im Seeverkehr ging jedoch nicht im Detail auf die Zusammensetzung und Rolle dieses Ausschusses "Sichere Meere" ein, und dieses Faktum wurde denn auch in der WSA-Stellungnahme herausgestellt.

3.3. In den sieben Jahren seit der Verabschiedung der vorgenannten Mitteilung hat sich die Situation weiterentwickelt. Einige der Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten im Bereich der Seeverkehrssicherheit wurden inzwischen der Gemeinschaft übertragen. Die EU-Rechtsvorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr decken inzwischen die wesentlichen Merkmale der geltenden IMO(4)-Übereinkommen ab, dergestalt dass ihre Hauptzielsetzung darin besteht, eine wirksame und sachkundige Anwendung der internationalen Sicherheitsregeln in der EU zu gewährleisten.

3.4. Der Ausschuss unterschreibt die Argumentation der Kommission, dass der Preis eines Nichttätigwerdens in Rechtsunsicherheit und administrativer Schwerfälligkeit bestuende, denn es würden gleichzeitig mehrere Ausschüsse bestehen, die nach Maßgabe alter, in dem Beschluss 87/373/EWG festgelegter Verfahren arbeiten, und neue Rechtsetzungsmaßnahmen gelten, die einen Ausschuss entsprechend den Bestimmungen des Beschlusses 1999/468/EG implizieren.

3.5. Der Ausschuss befürwortet den mit dem Vorschlag verfolgten Zweck, die bestehenden Ausschüsse durch einen Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr zu ersetzen, wie auch die für diesen Ausschuss vorgeschlagenen Aufgaben mit Blick auf die EU-Rechtsvorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr. Er fragt sich jedoch, in welchem Zusammenhang der jetzige Vorschlag mit der Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See (vom 15. März 2000) und der Mitteilung der Kommission über ein zweites Paket von Maßnahmen der Gemeinschaft für die Sicherheit der Seeschifffahrt im Anschluss an den Untergang des Öltankschiffs Erika(5) steht, in der die Einrichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs ins Auge gefasst wird. Diese Behörde würde laut der damaligen Mitteilung die Maßnahmen der Kommission und der Mitgliedstaaten zur Anwendung und Überwachung der EU-Rechtsvorschriften unterstützen und die Vorbereitung ihrer technischen Anpassungen erleichtern. Im einzelnen würde diese Einrichtung betraut mit Beurteilung oder Auditaufgaben (beispielsweise von Klassifikationsgesellschaften entsprechend der Richtlinie 94/57/EG), Überprüfungen der Bedingungen vor Ort, unter denen Mitgliedstaaten die Schiffskontrollen vornehmen, Nutzung von Kommissionsdatenbanken (beispielsweise die Datenbank mit Informationen über die Überprüfung von Fahrgastschiffen gemäß der Richtlinie 1999/35/EG). Allerdings wäre die Anwendung der gleichen Richtlinien auch Aufgabe des vorgeschlagenen Ausschusses für Sicherheit im Seeverkehr.

3.6. Der Ausschuss teilt die Auffassung der Kommission(6), dass "diese Aufgaben nur von hochqualifizierten Schiffssicherheitsexperten durchgeführt werden sollten, die sowohl umfassende Fachkenntnisse mitbringen als auch die europäischen internationalen Schiffssicherheits- und Verschmutzungsbekämpfungsvorschriften eingehend kennen". Der Ausschuss ist jedoch der Ansicht, dass es zu keiner Überschneidung zwischen Aufgaben und Zuständigkeiten des als Regelungsgremium vorgeschlagenen einheitlichen Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und der als Verwaltungsgremium ins Auge gefassten Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs kommen darf. Eine Agentur kann zwar institutionell keine Rechtssetzungs- oder Regelungsbefugnis haben, aber trotzdem muss eindeutig festgelegt werden, welche Funktion und Zuständigkeiten die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs haben soll, um jedwede Gefahr der Verwechslung oder Überschneidung mit den Arbeiten des Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr auszuschließen.

3.6.1. Der Ausschuss anerkennt, dass sich der Kommissionsvorschlag mit einem besonders heiklen juristischen Problem beschäftigt, das die Beziehungen zwischen Gemeinschaftsrecht und internationalem Recht betrifft und bei der Umsetzung der vom Rat im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr verabschiedeten Verordnungen und Richtlinien durch die Mitgliedstaaten auftritt. Sehr häufig werden in der IMO Änderungen der geltenden internationalen Übereinkommen, Entschließungen oder Codes verabschiedet und treten schnell weltweit in Kraft.

3.6.2. Nach Ansicht der Kommission erfolgt aufgrund der langwierigen internen Verfahren die Aktualisierung des Gemeinschaftsrechts im Allgemeinen nach dem Inkrafttreten der besagten Änderungen. Diese zeitliche "Lücke" wird bei Richtlinien durch die Dauer der Umsetzungsfrist noch vergrößert. Somit besteht eine systematische Zeitverschiebung zwischen dem Inkrafttreten auf internationaler Ebene und dem Zeitpunkt, ab dem eine Bestimmung in der EU gilt. Dies schafft Verwirrung und Rechtsunsicherheit für die nationalen Behörden und Privatpersonen über die anzuwendenden Regeln. Es wirkt sich aber auch auf die Sicherheit im Seeverkehr und den Umweltschutz negativ aus, da die internationalen Änderungen, die im Prinzip eine Erhöhung der Sicherheitsnormen darstellen, von den Mitgliedstaaten verspätet in Kraft gesetzt werden. Dies schadet dem Ansehen der Gemeinschaft in der Öffentlichkeit, da sie sich so als eine Region darstellt, in der veraltete oder weniger strenge Normen angewendet werden.

Die Kommission schlägt daher die Einführung eines Verfahrens zur Vorabüberprüfung der Übereinstimmung vor, um zu gewährleisten, dass eine internationale Änderung, die im Widerspruch zum Recht oder der Politik der Gemeinschaft für die Sicherheit im Seeverkehr steht oder dem Sicherheitsniveau abträglich ist, nicht auf Gemeinschaftsebene eingeführt werden kann. Bei diesem Verfahren würde im konkreten Fall auf Veranlassung der Kommission oder eines Mitgliedstaats eine Dringlichkeitssitzung des Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr einberufen, damit die geeigneten Maßnahmen getroffen werden können. In dieser Dringlichkeitssitzung werden die fraglichen Änderungen erörtert und eine Stellungnahme über geeignete gemeinschaftliche Maßnahmen abgegeben. Aus Gründen der Vorsorge kann die Kommission die Mitgliedstaaten auch auffordern, jede beabsichtigte Maßnahme zur Annahme oder Anwendung der betreffenden internationalen Änderung auszusetzen oder zu verschieben.

3.6.3. Der Ausschuss teilt den Standpunkt der Kommission, dass die gegenwärtige Sachlage zweifellos unbefriedigend ist, weil die mit den internen Verfahren zur Verabschiedung eines Rechtsaktes im Ausschussverfahren verbundenen Fristen das Haupthindernis für eine Beschleunigung der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften bildet. Der Ausschuss ist indes der Auffassung, dass gemessen an der danach für die detaillierte Prüfung der internationalen Änderungen bis zum schließlichen Inkrafttreten des entsprechenden gemeinschaftlichen Rechtsaktes und seine anschließende Umsetzung in einzelstaatliches Recht benötigten Zeit die durch das derzeit geltende Ausschussverfahren verursachte Verzögerung kaum ins Gewicht fällt. Jedenfalls würde in den meisten Fällen der erforderliche Zeitaufwand für den Abschluss des gemeinschaftlichen Verfahrens den üblicherweise bestehenden Zeitbedarf bei dem stillschweigenden Verfahren der IMO für das Inkrafttreten von Änderungen zu rechtsverbindlichen Instrumenten, d. h. 18 Monate ab dem Zeitpunkt seiner Verabschiedung, übersteigen. Deswegen wird es bei dem geplanten Verfahren, das erst nach Verabschiedung der Änderung einsetzt, selbst mit der vorgeschlagenen neuen Struktur zwangsläufig immer eine Zeitverschiebung zwischen dem Inkrafttreten auf internationaler Ebene und dem Zeitpunkt geben, ab dem eine Bestimmung in der Gemeinschaft gilt. Deswegen sollten ein Mechanismus und Verfahren entwickelt werden, die Rechtseinheitlichkeit und Rechtssicherheit gewährleisten.

3.6.4. Der Ausschuss nimmt die Neuartigkeit des vorgeschlagenen Konzepts im Vergleich zu der üblichen Praxis zur Kenntnis. Nach seiner Auffassung könnte die Kompetenzabtretung an die Kommission nur streng im Rahmen von Artikel 202, dritter Anstrich, des Vertrags (Ex-Artikel 145 EG-Vertrag) erfolgen. Der Kommission zufolge beschränken sich die ihr "so übertragenen Befugnisse auf die Sicherheit im Seeverkehr, deren Normen im Wesentlichen technischen Charakter haben". Der Ausschuss stellt allerdings fest, dass der Wortlaut der gesteckten Ziele dem Augenschein nach den begrenzten Anwendungsbereich des Kommissionsvorschlags und die Befugnisse, die dem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr übertragen werden sollen, weiter fassen.

3.6.5. Der Ausschuss merkt an, dass ein Unterschied gemacht werden sollte zwischen der Verhandlungsphase für eine Änderung eines internationalen Übereinkommens im Rahmen der IMO und der Phase nach ihrer Verabschiedung. Was die Verhandlungsphase anbelangt, so sollte gemäß der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs unterschieden werden zwischen Angelegenheiten, für die ausschließlich die EU zuständig ist, und Bereichen der geteilten Zuständigkeit der EU und der Mitgliedstaaten. In die ausschließliche Zuständigkeit der EU fallen Fragen, die durch Rechtsakte des abgeleiteten Gemeinschaftsrechts geregelt werden(7) In diesen Fällen dürfen die Mitgliedstaaten keine internationalen Verpflichtungen übernehmen und die EU muss darüber entscheiden, wie die Befugnisse ausgeübt werden sollen. Wurden keine Rechtsakte des abgeleiteten Gemeinschaftsrechts angenommen und in Fällen einer gemischten Zuständigkeit zwischen EU und Mitgliedstaaten können die Mitgliedstaaten weiterhin internationale Verpflichtungen übernehmen, sind jedoch an Artikel 5 EGV gebunden und müssen daher alle Maßnahmen unterlassen, welche die Verwirklichung der Ziele dieses Vertrags gefährden könnten(8). Im Grundsatz sind die EU und die Mitgliedstaaten daher zur Zusammenarbeit verpflichtet(9), um einen gemeinsamen Standpunkt zu im Rahmen der IMO vorgeschlagenen Änderungen festzulegen. Die derzeitige Praxis lässt davon ausgehen, dass die EU und die Mitgliedstaaten in der Verhandlungsphase in allen Instanzen zusammenarbeiten. Im Übrigen sieht der Ausschuss nicht wie die Kommission die Gefahr, dass bei der Übernahme des internationalen Schiffssicherheitsrechts in das Recht der Mitgliedstaaten eine Divergenz zwischen dem Gemeinschaftsrecht und dem Recht der Mitgliedstaaten auftreten und sich das Sicherheitsniveau in der EU verschlechtern könnte. Die Kommission selbst erklärt(10), es sei äußerst selten, dass das vorgeschlagene Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung eingeleitet werden müsste; zudem sei die Wahrscheinlichkeit, dass eine Änderung internationaler Schiffssicherheitsnormen das Sicherheitsniveau gegenüber den bestehenden Regeln herabsetzen könnte, in der Praxis gering. Sämtliche Änderungen und Ergänzungen internationaler Schiffssicherheitsvorschriften haben bisher das Ziel verfolgt, den Sicherheitsstandard der internationalen Seeschifffahrt zu erhöhen.

3.6.6. Bezüglich der Phase nach Verabschiedung einer Änderung im Rahmen der IMO erscheint es beim stillschweigenden Verfahren angemessen, dass nach vorheriger Konsultierung jedwede Einwände eingebracht werden, wenn die Verabschiedung ansteht. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass nur in sehr seltenen Fällen IMO-Mitglieder Vorbehalte zum Zeitpunkt der Verabschiedung von Änderungen oder gar Einwände nach der Verabschiedung vorgetragen haben. Deswegen wäre es unzweckmäßig, nicht zeitgerecht und lästig für sowohl die IMO als auch die EU, wenn EU-Mitgliedstaaten genötigt würden, nachträgliche formelle Einwände vorzubringen, die, wenn überhaupt, nur sehr geringe praktische Wirkung hätten.

3.6.7. Alle EU-Mitgliedstaaten sind Vertragspartner der maßgeblichen IMO-Übereinkommen und somit an deren Bestimmungen gebunden. Außerdem sind sämtliche EU-Mitgliedstaaten und auch die EU selbst Vertragsstaaten des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (United Nations Convention on the Law of the Sea). Nach diesem Übereinkommen (beispielsweise aufgrund seines Artikels 211) haben sie eine größere gesetzliche Verpflichtung, dafür Sorge zu tragen, dass Schiffe, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaats fahren, den auf der Ebene der zuständigen internationalen Organisation, d. h. der IMO, festgelegten Seeverkehrssicherheits- und Umweltschutzbestimmungen genügen. Deswegen sollten die vorgeschlagenen Maßnahmen auf eine zeitgerechte und umfassende Einführung der internationalen Normen abzielen, und zwar in dem Sinne, dass wenn diese Normen als weniger streng als die entsprechenden EU-Normen oder als mit diesen unvereinbar betrachtet werden, die EU-Ebene eigene Maßnahmen ergreifen kann.

3.6.8. Außerdem stellt der Ausschuss fest, dass die Kommissionsvorlage auf die Beschlüsse 1999/468/EG und 87/373/EWG hinsichtlich der Ausschussverfahren Bezug nimmt, aber die Entscheidung 77/587/EWG(11) völlig unerwähnt lässt. Mit dieser Entscheidung wurde ein Konsultationsverfahren betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen Aktionen in den internationalen Organisationen eingeführt. Des Weiteren weist der Ausschuss auch darauf hin, dass im Jahr 1997 eine neue Entscheidung vorgeschlagen wurde(12), mit der die Entscheidung 77/587/EWG aufgehoben werden sollte, dieses Vorhaben dann aber nicht weiterverfolgt wurde.

In seiner diesbezüglichen Stellungnahme befürwortete der Ausschuss zwar den vorgeschlagenen Ex-ante-Konsultationsmechanismus, vertrat jedoch die Ansicht, dass der vorgeschlagene beratende Ausschuss als Arbeitsorgan des Rates angelegt sein und nicht unter der Ägide der Europäischen Kommission tätig werden sollte, weil er eine ganze Reihe von Fragenkomplexen abdecken würde, die nicht in die ausschließliche Zuständigkeit der EU fallen.

3.6.9. Eingedenk dieser Überlegungen und ohne den Zweck dieser - wohl nur in äußerst seltenen Fällen zur Anwendung kommenden - Maßnahmen in Abrede stellen zu wollen, ist der Ausschuss der festen Überzeugung, dass der Anwendungsbereich und der Zeithorizont des vorgeschlagenen Verfahrens zur Vorabüberprüfung der Übereinstimmung angepasst werden müssen, um unerwünschte rechtliche Widersprüchlichkeiten und Unvereinbarkeiten mit dem internationalen Recht zu vermeiden.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Artikel 1 der vorgeschlagenen Verordnung

4.1.1. Im Interesse einer spezifischeren Aussage in Bezug auf Zweck und Anwendungsbereich sollte in Artikel 1 Absatz b die Begriffsbestimmung für "internationale Rechtsinstrumente" so umformuliert werden, dass sie sich auf "die in den in Artikel 2 Absatz 2 aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über den Seeverkehr genannten internationalen Rechtsinstrumente" bezieht.

4.2. Artikel 4 Absatz 1 der vorgeschlagenen Verordnung

4.2.1. Die Kommission räumt ein, dass die verzögerte Anwendung von Änderungen internationaler Normen, die üblicherweise eine Verbesserung der Sicherheitsnormen darstellen, sich nachteilig auf die Seeverkehrssicherheit und den Umweltschutz auswirken. Im Gegensatz dazu führt die Kommission als einen der Anlässe für mögliche Änderungen zu gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften das - nicht nachvollziehbare - ernsthafte Risiko an, dass die internationalen Änderungen eine Verschlechterung der Normen der Seeverkehrssicherheit oder des Umweltschutzes bewirken.

4.3. Artikel 4 Absatz 2 und 3 der vorgeschlagenen Verordnung

4.3.1. Nach Ansicht des Ausschusses schließen die geltenden gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über die Zuweisung von Befugnissen an die bestehenden diesbezüglichen Ausschüsse eine Ex-ante-Konsultierung nicht aus. In jedem Falle sehen die vorgeschlagenen Maßnahmen die Möglichkeit vor, die reaktive Rolle des Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr im Sinne einer proaktiven Funktion auszudehnen. Die Vorzüge des damit verbundenen Umstellungsbedarfs liegen auf der Hand. Änderungen zu den internationalen Instrumenten der IMO werden üblicherweise von dessen Unterausschüssen und Ausschüssen erörtert, lange bevor sie gebilligt und schließlich verabschiedet werden. Die EU-Mitgliedstaaten haben reichlich Möglichkeiten, einzeln, auf dem Konsultierungswege oder durch entsprechende Koordinierung auf das Resultat Einfluss zu nehmen. Deswegen sollte der Ausschuss für Sicherheit im Seeverkehr regelmäßig in den einzelnen Entwicklungsphasen der Änderungen konsultiert werden, um den Mitgliedstaaten die Möglichkeit zu geben, eine gemeinsame Position oder ein gemeinsames Konzept zu formulieren, vor allem bei von der IMO nach dem stillschweigenden Verfahren verabschiedeten Änderungen. In solchen Fällen und soweit begründet erscheint es angemessen, dass jedwede Einwände offiziell zum Zeitpunkt der Verabschiedung eingebracht werden.

4.3.2. Der Ausschuss ist der Ansicht, dass in Anbetracht des Ratsbeschlusses 1999/468/EG und im Interesse einer Beschleunigung der internen Verfahren ein paralleler Konsultationsmechanismus mit dem Europäischen Parlament - noch vor der Verabschiedung einer Änderung im Rahmen der IMO - eingerichtet werden könnte, so dass das Parlament bereits in einer frühen Phase in die Entwicklung der EU-Rechtsvorschriften eingebunden wird. Der Zusatznutzen eines solchen Mechanismus bestuende darin, dass nur selten unterschiedliche Meinungen auftreten würden und Kompromisse gesucht werden müssten.

5. Schlussfolgerungen

5.1. Der Ausschuss befürwortet den mit dem jetzigen Vorschlag verfolgten Zweck, die bestehenden Ausschüsse durch einen Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr zu ersetzen, wie auch die für diesen Ausschuss vorgeschlagenen Aufgaben mit Blick auf die EU-Rechtsvorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr. Allerdings sollten seine Aufgaben klar und deutlich festgelegt werden, um zu vermeiden, dass es mit der vorgeschlagenen Einrichtung des Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr zu Überschneidungen kommt bzw. Doppelarbeit geleistet wird.

5.2. Was das vorgeschlagene Verfahrens zur Vorabüberprüfung der Übereinstimmung angeht, erkennt der Ausschuss den Zweck dieser - wohl nur in äußerst seltenen Fällen zur Anwendung kommenden - Maßnahmen durchaus an, ist aber der festen Überzeugung, dass ihr Anwendungsbereich und Zeithorizont angepasst werden müssen, um unerwünschte gesetzliche Widersprüchlichkeiten und Unvereinbarkeiten mit dem internationalen Recht zu vermeiden.

Brüssel, den 28. Februar 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) Die Vorschläge bewirken eine Änderung der Richtlinien 94/57/EG, 93/74/EG, 94/58/EG, 95/21/EG, 96/98/EG, 97/70/EG, 98/18/EG, 98/41/EG, 1999/35/EG sowie der Verordnungen (EWG) Nr. 613/91, (EG) Nr. 2978/94 und (EG) Nr. 3051/95.

(2) Stellungnahme über "Positive Maßnahmen zugunsten des Seeverkehrs", ABl. C 56 vom 7.3.1990; Stellungnahme zu der Kommissionsmitteilung über die Sicherheit im Seeverkehr, ABl. C 34 vom 2.2.1994, S. 47; Stellungnahme zur Richtlinie 94/57/EG (Klassifizierungsgesellschaften), ABl. C 34 vom 2.2.1994, S. 14; Stellungnahme zur Richtlinie 95/21/EG (Hafenstaatkontrolle), ABl. C 393 vom 31.12.1994, S. 50; Stellungnahme zur neuen Seeverkehrsstrategie, ABl. C 56 vom 24.2.1997, S. 9; Stellungnahme zur Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 93/75/EG - Mindestanforderungen an Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, ABl. C 133 vom 28.4.1997, S. 7; Stellungnahme über die Schiffssicherheit; Stellungnahme über das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen.

(3) ABl. C 34 vom 2.2.1994, S. 47.

(4) IMO = Internationale Seeschifffahrtsorganisation.

(5) KOM(2000) 802 endg. vom 6.12.2000.

(6) Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See (15. März 2000).

(7) Diese Frage wirft unausweichlich das Rechtsproblem der außenpolitischen Zuständigkeit der EU auf. Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften (EuGH) hat bereits ein ganze Reihe von Urteilen zu dieser Thematik erlassen. Trotz dieser Urteile ist die Trennungslinie zwischen ausschließlicher Kompetenz der Europäischen Union, geteilter Zuständigkeit zwischen EU und Mitgliedstaaten und alleiniger Zuständigkeit der Mitgliedstaaten nach wie vor schwer auszumachen. Es steht aber außer Zweifel, dass bei allen vorgenannten Konstellationen die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft bei der Festlegung ihrer Standpunkte eng zusammenarbeiten müssen.

In der Rechtssache 22/70 (AETR) (Kommission gegen Rat, Urteil vom 31. März 1971, Sammlung der Rechtssprechung 1971, S. 263) entschied der Gerichtshof, dass die Gemeinschaft in dem Maße, in dem sie gemeinsame interne Regelungen entwickelt, auch eine Kompetenz zur Gestaltung der auswärtigen Aspekte dieser gemeinsamen internen Regelungen erwirbt. In seinem Gutachten 1/76 (zum Entwurf des Übereinkommens über die Errichtung eines europäischen Stillegungsfonds für die Binnenschifffahrt, Sammlung der Rechtssprechung 1977, S. 741) befand der EuGH, dass die Gemeinschaft, wenn sie eine interne Kompetenz zur Erreichung eines speziellen Ziels hat, implizit auch über die ausschließliche Außenkompetenz für diese Frage verfügt, soweit die Wahrnehmung dieser Außenkompetenz zur Erreichung dieses Ziels notwendig ist.

Das Gutachten des Gerichtshofs 1/94 (Gutachten vom 15. November 1994 - WTO-Abkommen, Sammlung der Rechtsprechung 1994 Seite I-5267) geht in die gleiche Richtung und besagt, dass dort, wo Bereiche mit geteilter Kompetenz Gegenstand internationaler Verhandlungen sind, eine Verpflichtung für die Mitgliedstaaten besteht, eine enge Zusammenarbeit bei der Festlegung ihrer Standpunkte zu gewährleisten. (s. a. das Urteil des Gerichtshofes vom 9. Juli 1987 in den verbundenen Rechtssachen 281, 283, 284, 285 und 287/85, Sammlung der Rechtsprechung 1987, Seite 3203). Stellungnahme des WSA zu den Beziehungen zwischen der Europäischen Union und der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) (ABl. C 102 vom 24.4.1995).

(8) Dokument 10201/97 MAR 52/29.7.1997.

(9) Stellungnahme des WSA zu dem Vorschlag für eine Entscheidung des Rates zur Einführung eines Konsultationsverfahrens betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen Aktionen in den internationalen Organisationen (ABl. C 355 vom 21.11.1997, S. 25).

(10) Begründung, Ziffer 19.

(11) ABl. L 239 vom 17.9.1977.

(12) KOM(96) 707 endg. vom 14.3.1997, WSA-Stellungnahme: ABl. C 355 vom 21.11.1997, S. 25.