Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum Thema "Die gesamteuropäische Dimension der Verkehrspolitik" (98/C 64/11)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf den Beschluß vom 11. Juni 1997, gemäß Artikel 198 c Absatz 4 des EG-Vertrages zu dem Thema: "Die gesamteuropäische Dimension der Verkehrspolitik" eine Stellungnahme abzugeben und die Fachkommission 3 "Verkehr und Kommunikationsnetze" mit der Erarbeitung der Stellungnahme zu beauftragen;

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 25. September 1997 angenommenen Entwurf einer Stellungnahme (CdR 253/97 rev.) (Berichterstatter: Herr Gerd Wartenberg);

gestützt auf seine bisherigen Stellungnahmen zur Verkehrspolitik, u.a. zu den transeuropäischen Verkehrsnetzen, zum Kurzstreckenseeverkehr, zu den Grünbüchern: "Faire und effiziente Preise im Verkehr" bzw. "Bürgernetz", zum Aktionsprogramm Verkehrspolitik 1995-2000, zum Weißbuch "Revitalisierung der Eisenbahn" sowie zum "Vorschlag zur Förderung einer dauerhaft tragbaren und sicheren Mobilität";

in Kenntnis der vom Lenkungsausschuß der gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen geleisteten Vorarbeiten und insbesondere der Schlußerklärung der Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki;

in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat "Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der Europäischen Union an die Nachbarstaaten. Entwicklung einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik" (vom 23. April 1997);

in Kenntnis des Berichts des Europäischen Parlaments "Die gesamteuropäische Verkehrspolitik" (PE 218 425 vom 29. Oktober 1996) und der Initiativstellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses "Die gesamteuropäische Verkehrskonferenz und der soziale Dialog - Auf dem Wege von Kreta nach Helsinki" (CES 547/96 vom 25. April 1996);

in Kenntnis der Agenda 2000, in der die Europäische Kommission den Auf- und Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze als eine der wichtigsten Aufgaben der Europäischen Union in den nächsten Jahren bezeichnet;

verabschiedete auf seiner 20. Plenartagung am 19. und 20. November 1997 (Sitzung vom 20. November) folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

Die Gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen

1) Nach der Öffnung der Grenzen in Mittel- und Osteuropa am Ende der 80er Jahre und in dem Bestreben, den Binnenmarkt im Verkehrsbereich auch außerhalb der Europäischen Union zu verwirklichen, wurde auf Initiative des Europäischen Parlaments und der Europäischen Kommission im Oktober 1991 die erste Gesamteuropäische Verkehrskonferenz in Prag durchgeführt. Ziel der Konferenz war es, unter Einbeziehung anderer internationaler Organisationen wie der Konferenz der Europäischen Verkehrsminister und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa sich auf gemeinsame Grundsätze für die künftige Entwicklung einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik zu verständigen.

2) Vom 14. bis 16. März 1994 fand auf Kreta die 2. Gesamteuropäische Verkehrskonferenz statt. Sie ging insofern über die in der Prager Erklärung niedergelegten Grundsätze hinaus, als sich die teilnehmenden Staaten auf gemeinsame Ziele und Maßnahmen zur Verwirklichung einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik einigten.

3) Gemäß der auf Kreta formulierten Absicht, die Umsetzung dieses "Grundsatzpaketes einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik" einer regelmäßigen Bewertung zu unterziehen, wurde vom 23. bis 25. Juni 1997 in Helsinki die 3. Gesamteuropäische Verkehrskonferenz durchgeführt. In Helsinki wurde erneut bekräftigt, daß ein gesamteuropäisches Verkehrssystem trotz der Schwierigkeiten bei dessen Finanzierung schnellstmöglich als Rückgrat eines sich entwickelnden europäischen Binnenmarktes realisiert werden muß.

Veränderte Rahmenbedingungen seit Kreta

4) Seit der Verkehrskonferenz auf Kreta haben sich infolge des Beitritts dreier neuer Staaten zu der EU und der anstehenden Erweiterung der Gemeinschaft um Staaten Mittel- und Osteuropas die Rahmenbedingungen für die Verkehrspolitik insoweit geändert, als es nun gilt, diese Staaten in das transeuropäische Verkehrsnetz der EU zu integrieren.

5) Angesichts der angespannten Lage der öffentlichen Haushalte wird jedoch die Gemeinschaft - wie die 3. Gesamteuropäische Verkehrskonferenz erneut gezeigt hat - für die Finanzierung dieser Verkehrsinfrastrukturvorhaben neue Wege beschreiten müssen.

Mitwirkung des Ausschusses der Regionen

6) Seit seiner Gründung im Jahre 1994 hat der Ausschuß der Regionen eine Reihe von Stellungnahmen zur Verkehrspolitik der EU abgegeben. Im Februar 1997 wurde er von der Europäischen Kommission und dem Europäischen Parlament zur Teilnahme an den Arbeiten der Helsinki-Konferenz eingeladen.

Damit erhielt der Ausschuß, der bis zu diesem Zeitpunkt nicht in den Diskussionsprozeß einbezogen war, zum ersten Mal die Möglichkeit, einen aktiven Beitrag zur künftigen Gestaltung einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik zu leisten.

7) Dies bedeutet auch, daß die Ergebnisse des vom Ausschuß der Regionen gemeinsam mit der Kommission veranstalteten Seminarzyklus zum Thema: "Der Beitrag der europäischen Regionen und Gemeinden für ein integriertes, leistungsfähiges und umweltschonendes Verkehrssystem in Europa" in diese verkehrspolitische Debatte einfließen können.

2. Ziele und Grundsätze einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik und deren Umsetzung

8) Der Ausschuß der Regionen begrüßt nachdrücklich die von der Europäischen Kommission und dem Europäischen Parlament eingeleitete Initiative, gemeinsam mit den Staaten Mittel- und Osteuropas, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion und den Ländern des Mittelmeerraums Grundsätze und Ziele einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik zu vereinbaren und somit zum Aufbau einer ausgewogenen gesamteuropäischen Verkehrsinfrastruktur beizutragen.

2.1. Ziele einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik

9) Der Ausschuß der Regionen sieht - in Übereinstimmung mit der Europäischen Kommission und dem Europäischen Parlament - als Ziel einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik an, dauerhafte, umweltverträgliche und effiziente Verkehrssysteme zu fördern, die einerseits den gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, ökologischen und Sicherheitsbedürfnissen der Bürger in Europa genügen und die andererseits dabei helfen, die sozialen und wirtschaftlichen Unterschiede zwischen den Regionen zu überwinden und somit zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas beizutragen. Auf diese Weise dient die Verkehrspolitik auch dem wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt in Europa.

10) Der Ausschuß der Regionen unterstützt darüber hinaus vor allem folgende Ziele einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik, die auch ihren Niederschlag in dem Entwurf der Schlußerklärung von Helsinki gefunden haben:

- Ausdehnung des Binnenmarktes im Verkehrssektor auf Gesamteuropa, um zur Harmonisierung der Rechts-, Verwaltungsvorschriften bzw. der technischen Normen beizutragen;

- Förderung des Wettbewerbs und der Liberalisierung der Verkehrsmärkte gemäß den Prinzipien einer sozialen Marktwirtschaft;

- Erleichterungen im grenzüberschreitenden Verkehr durch Anpassung sowohl der Infrastrukturen als auch der Dienstleistungen und Verfahren;

- Entwicklung eines umweltverträglichen integrierten Verkehrsnetzes auf der Basis der Kooperation der Verkehrsträger.

2.2. Grundsätze einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik

11) Aus Sicht des Ausschusses der Regionen sollte sich eine gesamteuropäische Verkehrspolitik insbesondere an folgenden vier Grundsätzen orientieren: regionale Ausrichtung, Bürgernähe, Umweltverträglichkeit und Verkehrssicherheit.

Eine an den Regionen ausgerichtete Verkehrspolitik

12) In der Gemeinschaft wird das Prinzip der Subsidiarität im Bereich der Verkehrspolitik zurecht anerkannt und angewandt. Auf gesamteuropäischer Ebene werden viele internationale, multilaterale und nationale Anstrengungen nötig sein, um die Umsetzung der in Kreta formulierten und in Helsinki bekräftigten verkehrspolitischen Ziele zu erreichen. Nur durch die Mitwirkung der für die Raumordnung und Umweltschutz zuständigen Gebietskörperschaften wird es möglich sein, die faktische Umsetzung der gesamteuropäischen Verkehrspolitik durchzusetzen.

13) Der Ausschuß der Regionen hat deshalb wiederholt gefordert, daß die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften in einem möglichst frühen Stadium der Verkehrsplanung konsultiert und mit ihnen einvernehmliche Lösungen gesucht werden.

14) Gerade die in den letzten Jahren bei der Umsetzung der transeuropäischen Verkehrsprojekte gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, daß die Mitwirkung und Zustimmung der von Verkehrsvorhaben betroffenen Gebietskörperschaften eine unerläßliche Voraussetzung für deren erfolgreiche Realisierung ist. Jedes Bemühen der Mitgliedstaaten die innerstaatlich für ein Verkehrsvorhaben erforderlichen Raumordnungs- und Verwaltungsverfahren zu beschleunigen, laufen ins Leere, wenn die lokale und regionale Ebene nicht rechtzeitig und umfassend über Verkehrsprojekte unterrichtet und konsultiert wird.

Eine bürgernahe Verkehrspolitik

15) Die Akzeptanz von Verkehrsvorhaben bei der Bevölkerung stellt heute eine unabdingbare Voraussetzung für eine auf das Ziel einer dauerhaften, sozial- und umweltverträglichen Mobilität verpflichtete gesamteuropäische Verkehrspolitik dar. Es muß daher auf die Einbindung der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften geachtet werden, um auf diese Weise die von allen Akteuren gewünschte Bürgernähe der Entscheidungen bzw. deren Durchschaubarkeit zu gewährleisten.

16) Der Ausschuß der Regionen tritt daher dafür ein, daß die Interessen und Erwartungen der Bürger als Verbraucher, als Verkehrsteilnehmer bzw. als Betroffene bei verkehrspolitischen Planungen und Entscheidungen angemessen berücksichtigt werden.

Eine umweltverträgliche Verkehrspolitik

17) Aufgrund der starken Umweltbelastung durch den Verkehr hat der Ausschuß der Regionen wiederholt darauf hingewiesen, daß das im Artikel 130 r des EG-Vertrages verankerte Prinzip der Umweltverträglichkeit als unabdingbarer Bestandteil der gesamteuropäischen Verkehrspolitik betrachtet werden muß.

18) Hierbei ist er sich der Notwendigkeit bewußt, das wachsende Verkehrsaufkommen und den steigenden Bedarf an Mobilität - letztlich aus dem wirtschaftlichen und sozialen Zusammenwachsen Europas resultierend - mit den hohen Anforderungen an einen Umweltschutz in Einklang zubringen.

Eine sichere Verkehrspolitik

19) Eine fortwährende Zunahme des Straßenverkehrsaufkommens, insbesondere des Straßengüterverkehrs, stellt eine große Gefährdung der Verkehrssicherheit dar. Es ist daher wichtig, daß die Verkehrssysteme sicher, zuverlässig und für die ganze Bevölkerung zugänglich sind.

2.3. Aktionsfelder einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik

20) Das in Helsinki vereinbarte Grundsatzpaket einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik umfaßt nicht nur Ziele und Grundsätze, sondern auch eine Reihe von Maßnahmen bzw. Aktionsfeldern, um diese zu verwirklichen.

21) Der Ausschuß der Regionen greift hier - ausgehend von den in Helsinki eingesetzten Arbeitsgruppen - drei Aktionsfelder heraus, die ihm von besonderem Interesse erscheinen: Transeuropäische Verkehrsnetze, Verkehrsträger und Intelligente Verkehrssysteme.

2.3.1. Transeuropäische Verkehrsnetze

22) Der Ausschuß der Regionen hat bereits in seiner Stellungnahme zu den gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes anerkannt, daß die Verwirklichung der transeuropäischen Netze einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung der globalen Wettbewerbsfähigkeit leistet und einen Motor für Wachstum und Beschäftigung darstellt sowie den inneren Zusammenhalt Europas verstärkt.

Auswirkungen der transeuropäischen Netze auf die Regionen

23) Der Ausschuß der Regionen gibt zu bedenken, daß das transeuropäische Verkehrsnetz nur dann die gewünschten Effekte erzielen kann, wenn es effizient funktioniert. Wesentliche Voraussetzung hierfür ist allerdings eine möglichst optimale Verknüpfung mit bestehenden regionalen und lokalen Verkehrssystemen.

24) Hier müssen nach Auffassung des Ausschusses der Regionen dringend unter Einbeziehung der betroffenen Gebietskörperschaften Strategien entwickelt werden, die der Gestaltung und Lokalisierung von Verkehrsknotenpunkten im Personenverkehr sowie dem Aufbau eines intermodalen Verkehrsmanagements Rechnung tragen.

25) Besonderes Augenmerk ist hierbei auf die nahtlose Anbindung der transeuropäischen Verkehrsnetze an die öffentlichen Nahverkehrssysteme in Ballungsgebieten zu richten, da diese vornehmlich Quell- und Zielgebiet des Güter- und Personenverkehrs sind.

26) Der Ausschuß der Regionen ist der Ansicht, daß diese Problematik der regionalen und lokalen Anbindung der transeuropäischen Verkehrsnetze bisher unterschätzt wurde und schlägt daher vor, die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften künftig bei der Planung der transeuropäischen Verkehrsinfrastruktur rechtzeitig einzubeziehen.

27) Die Europäische Kommission hat in ihrem Jahresbericht 1996 zu den transeuropäischen Netzen die positiven Auswirkungen von Verkehrsprojekten auf das Wirtschaftswachstum und die Beschäftigung in der Gemeinschaft aufgezeigt, ohne jedoch nähere Angaben zu den in den Regionen erzielten Wachstums- und Beschäftigungseffekten machen zu können.

28) Der Ausschuß der Regionen fordert daher die Kommission auf, gerade die möglicherweise regional erheblich voneinander abweichenden Auswirkungen der transeuropäischen Verkehrsnetze auf die Regionen an ausgewählten Beispielen (Grenzgebiete, strukturschwache Gebiete...) näher zu untersuchen, um zusätzliche Erkenntnisse für eine auf die Regionen ausgerichtete europäische Verkehrspolitik zu gewinnen.

Sicherung einer dauerhaft tragbaren Mobilität

29) Massives Verkehrsaufkommen - insbesondere im Bereich des Transitverkehrs - bringt nicht nur wirtschaftliche und soziale Vorteile, sondern auch Nachteile wie Umweltverschmutzung und Probleme der Überlastung für die betroffenen Städte und Regionen und eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit mit sich.

30) Gemäß einer auf das Prinzip einer dauerhaft tragbaren und sicheren Mobilität ausgerichteten gesamteuropäischen Verkehrspolitik befürwortet der Ausschuß der Regionen den Ansatz, der besseren und intelligenteren Nutzung bestehender Verkehrsinfrastrukturen Vorrang vor Neubaumaßnahmen zu geben. Mit Hilfe von intelligenten Verkehrssystemen können vorhandene Infrastrukturen besser genutzt und die Verkehrssicherheit verbessert und somit eine überproportionale Umweltbelastung verhindert werden. Dabei sollten Telematik und andere state-of-the-art Techniken, die auch der grenzüberschreitenden Interoperabilität dienen, zunehmend verwandt werden.

Anpassung und Weiterentwicklung der Korridore

31) Auf der 2. Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz auf Kreta wurden neun "prioritäre" Hauptverkehrsverbindungen für die Staaten Mittel- und Osteuropas festgelegt. Die auf Kreta definierten Korridore sind nunmehr in Helsinki durch die Aufnahme eines zehnten Korridors (Anbindung der Balkanstaaten) an den veränderten Rahmenbedingungen angepaßt und weiterentwickelt worden.

32) Der Ausschuß der Regionen begrüßt den von der Europäischen Kommission in ihrer Mitteilung "Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes" gewählten Ansatz, die in den Leitlinien zu den transeuropäischen Verkehrsnetzen festgelegten Kriterien (wie Finanzierbarkeit, Wirtschaftlichkeit, Ausgereiftheit, nachhaltige Umweltverträglichkeit und Interoperabilität eines Verkehrsvorhabens), nach denen bereits die Auswahl prioritärer Verkehrsvorhaben in der EU erfolgt ist, nun auch der Auswahl von "prioritären" Verkehrsprojekten in den mittel- und osteuropäischen Staaten bzw. in den anderen europäischen Drittstaaten zugrundezulegen.

33) Der Ausschuß der Regionen befürwortet darüber hinaus die von der Kommission angestrebte Ausweitung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf ganz Europa, da dies nicht nur der Anbindung der EU-Nachbarstaaten und der Entwicklung von strukturschwachen Gebieten dient, sondern letztlich auch dem Gemeinwohl zugute kommt. Gute Verkehrsverbindungen sind Voraussetzungen für einen interregionalen Kontakt und tragen nicht nur zu der wirtschafltichen, sondern auch zu der demokratischen und kulturellen Entwicklung der Nachbarstaaten bei.

34) In Anbetracht der bevorstehenden Erweiterung kommt zwar der Integration der Verkehrsnetze der mittel- und osteuropäischen Beitrittsstaaten Priorität zu, dies darf aber nicht auf Kosten des nach wie vor notwendigen Aus- und Aufbaus der Verkehrsinfrastruktur in der Gemeinschaft erfolgen. In diesem Zusammenhang begrüßt er den im Rahmen des strukturierten Dialogs eingeleiteten Prozeß zur Bewertung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs der Staaten Mittel- und Osteuropas (TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment), der dazu beitragen soll, die erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen - entsprechend ihrer Bedeutung - in den Beitrittsländern zu benennen.

35) Da sich zwischenzeitlich gezeigt hat, daß das auf Kreta entwickelte Korridorkonzept allein den vielfältigen Problemen und Erfordernissen europäischer Gebiete nicht gerecht wird, unterstützt der Ausschuß der Regionen den Vorschlag der Kommission, das Korridor durch ein Gebietskonzept zu ergänzen (PETRA - Paneuropean Transport Areas). Hierbei sollten die gleichen Auswahlkriterien Anwendung finden wie bei den Korridoren.

Finanzierung der transeuropäischen Verkehrsnetze

36) Der Ausschuß der Regionen stimmt dem in der Mitteilung der Europäischen Kommission "Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes" vorgestellten Konzept einer europaweiten Verkehrsnetzpartnerschaft zwischen der Union, den Regierungen der betroffenen Staaten, den Finanzinstituten und der Privatwirtschaft zu. Er ist der Überzeugung, daß gerade im Hinblick auf die Finanzierungsmodelle für die transeuropäischen Verkehrsnetze die Vorgabe stabiler, verläßlicher Rahmenbedingungen von entscheidener Bedeutung für das finanzielle Engagement der Privatwirtschaft ist.

37) Daher würdigt der Ausschuß der Regionen ausdrücklich die Bemühungen der Kommission, gemeinsam mit den internationalen Finanzinstituten kohärente Konzepte zur zukünftigen Finanzierung der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete zu entwickeln.

38) Der Ausschuß der Regionen unterstützt das Modell der public-private partnership, da dadurch ein beschleunigter Aufbau der transeuropäischen Verkehrsnetze erreicht werden kann. Es muß allerdings darauf hingewiesen werden, daß der enorme Finanzbedarf für die Verkehrsinfrastruktur - selbst für die prioritären Projekte - nicht allein privatwirtschaftlich aufgebracht werden kann. Außerdem gibt der Ausschuß der Regionen aus verkehrspolitischer Sicht zu bedenken, daß die dann für die Privatwirtschaft unerläßlichen Gebühren zur Refinanzierung des privaten Kapitals, wie z. B. Tarife, Straßennutzungsgebühren, Steuern u.ä., auch unerwünschte Verkehrsverlagerungseffekte hervorrufen können.

39) Generell ist anzumerken, daß gegenüber den Staaten Mittel- und Osteuropas der Anschein vermieden werden sollte, als ob deren Verkehrsinfrastruktur ausschließlich mit Mitteln der Europäischen Union erneuert werden könnte. Einer solchen Erwartungshaltung muß schon allein deshalb entgegengewirkt werden, damit die Gemeinschaft weiterhin als ein glaubwürdiger Partner in der gesamteuropäischen Verkehrspolitik wahrgenommen wird.

2.3.2. Verkehrsträger

Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf umweltverträglichere Verkehrsträger

40) Der Ausschuß der Regionen begrüßt alle im Rahmen der sozialen Marktwirtschaft und mit dem Ziel einer dauerhaften Mobilität unternommenen Anstrengungen, den steigenden Zuwachs im Verkehrsbereich u.a. durch eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu bewältigen. Im Rahmen des Konzepts eines intermodalen Verkehrs wird hinsichtlich des Landverkehrs vor allem an die Förderung des Schienenverkehrs, des kombinierten Verkehrs, der Binnenschiffahrt und der Küstenschiffahrt gedacht.

41) Ungeachtet dieser Bestrebungen ist sich der Ausschuß der Regionen bewußt, daß der Straßenverkehr trotz der ihm anzulastenden Umwelt-, Überlastungs- und Sicherheitsprobleme in absehbarer Zukunft nicht nur auf Kurzstrecken der Hauptverkehrsträger für Personen und Güter bleiben wird.

42) Der Straßenverkehr zeichnet sich durch seine hohe Anpassungsfähigkeit an die sich ständig änderenden Transportanforderungen und - bedingungen aus. Eine flexible Steuerung und eine Anpassung an notwendige Transportmittel (Behälter bzw. Größen) ist mit geringem Aufwand realisierbar. Die Investitionen in Fahrzeuge und Betriebsmittel sind im Vergleich zum Hauptkonkurrenten Schiene relativ gering. Die derzeitig erhobenen Straßenbenutzungsgebühren für den LKW-Verkehr, die nur einen Teil der Gesamtkosten abdecken, sind nicht ausreichend, um die Kostendifferenz zur Schiene auszugleichen.

43) Angesichts dieser derzeitigen Vorteile erscheint es schwierig, die politische Zielsetzung der Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger umzusetzen. Eine Möglichkeit, Verkehr von der Straße zu verlagern, sieht der Ausschuß der Regionen in der Förderung des kombinierten Verkehrs, aber auch in der Umsetzung der Kostenwahrheit.

44) Mittelfristig müssen die politischen Rahmenbedingungen für den Straßengüterverkehr so beeinflußt werden, daß zumindest über mittlere Entfernungen der kombinierte Verkehr wettbewerbsfähig gestaltet werden kann und die durch die Gütertransporte verursachten Umweltbelastungen durch Abgase, Lärm und Flächenverbrauch verringert werden können.

45) Trotz erheblicher Schwierigkeiten, die sich vornehmlich aus zusätzlichen Umschlagvorgängen verbunden mit entsprechendem Zeit- und Kostenaufwand und daraus resultierenden hohen Transportkosten ergeben, sollte ein Netz geeigneter Umschlagknoten (Güterverkehrszentren, Häfen, Terminals u.ä.) sowie von Strecken besonderer wirtschaftlicher Tragfähigkeit entwickelt werden, um dadurch den Bedarf an zusätzlicher Straßeninfrastruktur zu reduzieren. Der Ausschuß der Regionen fordert daher, daß die Idee der Güterfreeways auf den kombinierten Verkehr übertragen wird und schlägt deshalb die Durchführung eines entsprechenden Pilotprojekts vor.

46) Aus diesen Erwägungen heraus erachtet der Ausschuß der Regionen es für dringend geboten, alle technischen, organisatorischen und finanziellen Möglichkeiten zu prüfen, die die Nachteile des kombinierten Verkehrs gegenüber dem reinen Straßengüterverkehr verringern.

47) Der Ausschuß der Regionen unterstützt die im Weißbuch "Revitalisierung der Eisenbahn" bekundete Absicht, die Reform der Eisenbahn in die Wege zu leiten. Dem muß auch in der Raumordnung Rechnung getragen werden, z. B. durch die Konzentration von Siedlungsbereichen entlang der Eisenbahnstrecken. Geschwindigkeiten, Taktfolgen und Infrastrukturen müssen darüber hinaus den Bedürfnissen der Benutzer angepaßt werden.

48) Er ist der Auffassung, daß das derzeit existierende europäische Eisenbahnnetz und die von den Eisenbahngesellschaften zu erbringenden Dienstleistungen nicht den Ansprüchen der Benutzer gerecht werden. Ein Beispiel könnte das Modell der korridorbezogenen Einrichtung von Managementgesellschaften sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr sein, deren Aufgabe es sein sollte, die gesamten Aktivitäten und Dienstleistungen von der Quelle bis zum Ziel zu koordinieren, damit der jeweilige Benutzer nur einen Ansprechpartner hat. Der freie Wettbewerb zwischen den Eisenbahngesellschaften bleibt davon unberührt.

49) Zur Strategie einer verbesserten europäischen Eisenbahnpolitik sollten auch folgende Schwerpunkte gehören:

- Trennung von Betrieb und Fahrweg;

- Entschuldung der Eisenbahnunternehmen;

- Interoperabilität und technische Harmonisierung.

50) Der Ausschuß der Regionen betont, daß die Versorgung der europäischen Wirtschaftsgebiete mit Schienensträngen effizienter gestaltet werden muß. Dabei begrüßt er insbesondere die Einrichtung von Güterverkehrskorridoren ("Güterfreeways"). Er hofft, daß die Untersuchungen zu den Güterfreeways beweisen werden, daß der Schienengüterverkehr sich auf den transeuropäischen Hauptverkehrsachsen wirtschaftlich betreiben läßt. Als unweltfreundlicher Verkehrsträger ist die Küstenschiffahrt mit geringen volkswirtschaftlichen Kosten und großer Kapazität für wesentliche Verkehrsverlagerungen ohne immense Investitionskosten anzusehen. Verkehrspolitisches Ziel sollte es sein, die großströmigen europäischen Verkehre - soweit wirtschaftlich tragfähig sowie ökologisch und ökonomisch sinnvoll - auf die Küstenschiffahrt zu verlagern und mit einem kurzen Vor- und Nachlauf mit einem Binnenverkehrsträger von den Häfen auf das Hinterland radial zu erschließen. Bei der Planung der Projekte von Landverkehsträgern im Rahmen der transeuropäischen Netze parallel zu den Küsten sollte daher stets die konkurrierende Küstenschiffahrt in die Betrachtung einbezogen werden.

51) Im Rahmen der Bestrebungen, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern zu beseitigen, sollte dem Prinzip der Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die bestehende Nutzung der Verkehrsmittel geht auf eine nichtverursachergerechte Kostenanlastung und auf bisher in der Transportkostenkalkulation nicht berücksichtigte Kosten zurück. Durch eine diskriminierungsfreie Anlastung der Kosten kann eine "Kostenwahrheit" erreicht werden, die steuernd im Sinne umweltfreundlicher Verkehrsträger wirken kann.

52) Der Ausschuß der Regionen hat in seiner gleichnamigen Stellungnahme den von der Europäischen Kommission im Grünbuch "Faire und effiziente Preise" gewählten Ansatz begrüßt, jedoch darauf hingewiesen, daß zur Zeit noch kein Konsens über die Natur der anzurechnenden Kosten, deren Verteilung auf die Verursacher und die mit der Einführung der fairen und effizienten Preise für die Verkehrsnutzer verbundenen Auswirkungen besteht. Angesichts dessen vertritt er die Auffassung, daß die im Grünbuch erwähnten ökonomischen Instrumente pragmatischer angewandt werden sollten, indem in bestimmten Sektoren und für bestimmte Probleme anfänglich ein angemessener Beitrag der Verkehrsnutzer verlangt wird.

53) Das Grünbuch behandelt nur die externen Kosten des Straßenverkehrs und berücksichtigt nicht die übrigen Verkehrsträger. Der Ausschuß der Regionen sieht es daher als dringend notwendig an, auch für diese einen entsprechenden Ansatz zu entwickeln, um einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen.

Anbindung der Flughäfen

54) Hinsichtlich des transeuropäischen Flughafennetzes hat der Ausschuß der Regionen bereits darauf verwiesen, daß dem Problem der Anbindung insbesondere der regionalen Flughäfen an das transeuropäische Flughafennetz mehr Beachtung geschenkt werden muß. Die Funktionsfähigkeit von Flughäfen ist nur bei deren leistungsfähiger Anbindung an andere Verkehrsträger, d.h. sowohl an regionale als auch an transeuropäische Schienen- und Straßenverkehrsnetze, gewährleistet. Dabei ist besonders dem öffentlichen Personennahverkehr besondere Bedeutung beizumessen, da er den überwiegenden Teil des flughafenbezogenen Verkehrsaufkommens zusätzlich zu dem ohnehin vorhandenen lokalen Nah- und Regionalverkehr aufnehmen muß. Daher weist der Ausschuß der Regionen auf die Notwendigkeit der Einbindung der regionalen und lokalen Planungsträger bei der Gestaltung der Flughafenknoten hin.

55) Der Ausschuß der Regionen regt ferner eine effizientere Kontrolle der Luftwege auf gesamteuropäischer Ebene an, z. B. durch die geographische und funktionelle Ausweitung von Eurocontrol.

Binnen- und Seeschiffahrt, Häfen

56) Die See- und Binnenschiffahrtswege stellen natürliche, bereits existierende Verkehrswege dar, deren Potential verstärkt genutzt werden sollte. Der Ausschuß der Regionen betrachtet sie als Bestandteil eines integrierten gesamteuropäischen Verkehrsnetzes.

57) Bei der ständigen Zunahme des Verkehrsaufkommens in Europa sollte der Binnen- und Seeschiffahrt größere Transportaufgaben zugewiesen werden, zumal sie als besonders umweltfreundlich einzustufen ist. Da die Transportlogistik immer stärker auf dem Ansatz von Transportketten beruht, können die See- und Binnenhäfen erst als Netz von Knotenpunkten ihren vollen volkswirtschaftlichen Nutzen entfalten.

58) Um dem Ziel der Verkehrsverlagerung gerecht zu werden, sollten sowohl die Binnen- als auch die Seehäfen als Schnittpunkte zwischen den Verkehrssystemen und als Warenumschlagspunkte so entwickelt werden, daß sie den Gesichtspunkten eines modernen, schnellen und kostengünstigen internationalen Verkehrs Rechnung tragen. Voraussetzung dafür sollten leistungsfähige Umschlagsanlagen, gute Schienen- und Wasseranbindungen und die Nutzung intelligenter Informationssysteme sein.

2.3.3. Zusammenarbeit im grenzüberschreitenden Verkehr

59) Die Bedingungen, unter denen der wachsende grenzüberschreitende Verkehr bewältigt werden muß, sind zu verbessern. Der Ausschuß der Regionen begrüßt daher die geplanten Initiativen zur Erleichterung dieses Verkehrs. Dabei betont er, daß die Zusammenarbeit über die Grenzen hinweg nicht nur nationale und internationale Übereinstimmung voraussetzt, sondern auch eine enge Zusammenarbeit der Regionen und Kommunen vor Ort.

60) Im Bereich des grenzüberschreitenden Verkehrs ist die Zusammenarbeit der lokalen Verkehrsdienste, des Zollwesens, der Gesundheitskontrollbehörden und der Sicherheitskräfte von besonderem Interesse. Ohne sie kann die erstrebte Marktöffnung und damit der Mehrwert des Binnenmarktes nicht erreicht werden.

61) Die ständig wachsenden Handelsbeziehungenen haben zu einem Zuwachs des Transitverkehrs geführt, der jedoch infolge nicht abgestimmter politischer, finanzieller, organisatorischer und technischer Rahmenbedingungen behindert wird. Deshalb empfiehlt der Ausschuß der Regionen die Angleichung der Gesetze, der Verwaltungsvorschriften, der Grenzkontrollvorgänge, der technischen Normen sowie der Sicherheitsvorschriften.

62) Bestrebungen, Grenzkontrollstellen durch deren Zusammenlegung bzw. durch den Abbau bestehender Hindernisse effizienter zu gestalten, müssen im Einvernehmen mit den regionalen und lokalen Interessenvertretern verfolgt werden.

2.3.4. Intelligente Verkehrssysteme

63) Der Ausschuß der Regionen begrüßt das Konzept der Nutzung intelligenter Verkehrssysteme. Er verweist auf gute Beispiele für Telematikanwendungen im Stadtverkehrsmanagement und ist sich der Notwendigkeit bewußt, neue Verkehrstechnologien zu erforschen und angemessen zu fördern.

Aufgrund der Bedeutung von intelligenten Verkehrssystemen beabsichtigt die Fachkommission 3 eine eigene Stellungnahme zu diesem Thema zu erstellen, wobei die Beratungsergebnisse von Helsinki in diese einfließen sollen.

3. Schlußfolgerungen

64) Der Ausschuß der Regionen begrüßt die von der Europäischen Kommission und dem Europäischen Parlament eingeleitete Initiative, gemeinsam mit den Staaten Mittel- und Osteuropas, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion und des Mittelmeerraums Grundsätze und Ziele einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik zu vereinbaren.

65) Ziel einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik muß es sein, dauerhafte, umweltverträgliche und effiziente Verkehrssysteme zu fördern, die sowohl den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bedürfnissen der Bürger Europas genügen als auch einen Beitrag zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt Europas leisten.

66) Aus der Sicht des Ausschusses der Regionen muß sich eine gesamteuropäische Verkehrspolitik insbesondere an vier Grundsätzen orientieren: regionale Ausrichtung, Bürgernähe und Umweltverträglichkeit und größere Verkehrssicherheit, wobei der Kostenwahrheit stets Rechnung getragen werden soll.

67) Mit Blick auf die in Helsinki behandelten Aktionsfelder einer gesamteuropäischen Verkehrspolitik sind aus Sicht der regionalen und lokalen Gebietskörperschaften vor allem folgende Punkte hervorzuheben:

- Bei der Planung der transeuropäischen Verkehrsnetze ist deren Anbindung an die bestehenden regionalen und lokalen Verkehrssysteme mehr Beachtung zu schenken.

- Der Ausschuß der Regionen begrüßt das von der Kommission entwickelte Konzept einer Verkehrsnetzpartnerschaft, um durchsetzbare Modelle der Finanzierung europäischer Verkehrsprojekte zu entwickeln.

- Der Ausschuß der Regionen unterstützt alle Anstrengungen zur Schaffung eines integrierten Verkehrsnetzes mit intelligenter Nutzung der jeweils zweckmäßigen Verkehrsträger. Hierbei kommt der Förderung der Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn und der multimodalen Verkehrsträger besondere Bedeutung zu.

Brüssel, den 20. November 1997.

Der Präsident des Ausschusses der Regionen

Pasqual MARAGALL i MIRA