30. 12. 89 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 329/31 
nicht die Notwendigkeit einer intensiven Fremdspra­
chenausbildung auch in allen vorhergehenden Stufen 
des Bildungssystems ersetzen kann. 
In diesem Zusammenhang sollte ermittelt werden, wel­
che speziellen sprachlichen Erfordernisse für bestimmte 
Fächer nötig sind, einschließlich bestimmter technolo­
gischer Terminologien, damit entsprechende Curricula 
und Lehrmaterialien entwickelt und ggf. ausgetauscht 
werden können. Damit kann die fremdsprachliche Ver­
mittlung fachlicher Inhalte verbessert und gefördert 
werden, was die Hinführung zur Fremdsprache über 
die fachlichen Interessen der Studenten erleichtert. 
Die soziokulturelle Vorbereitung von Austauschstuden­
ten muß auch Anleitungen zum Studienaufbau und zum 
Umgang mit Verwaltungsinstitutionen im Gastland um­
fassen. Dazu gehört neben der sprachlichen Unterstüt­
zung auch eine Fachberatung und Berücksichtigung der 
bereits von anderen Austauschstudenten gewonnenen 
Erfahrungen. 
2.6. Die Auffassung der Kommission, daß ein länge­
rer Studienaufenthalt in einem anderen Mitgliedsland, 
Geschehen zu Brüssel am 18. Oktober 1989. 
1. Vorbemerkungen 
1.1. Mehrere Gründe sprechen dafür, ein einheitli­
ches, gemeinschaftsweit geltendes Tarifsystem für den 
Güterkraftverkehr einzuführen. 
(') ABl. Nr. C 152 vom 20. 6. 1989, S. 8. etwa von einem akademischen Jahr, anzustreben ist, 
wird vom Ausschuß nachhaltig bekräftigt. Auch kürzere 
Studienaufenthalte sollten aber, soweit im Einzelfall 
sinnvoll, weiterhin förderbar bleiben. 
2.7. Der Ausschuß wünscht, daß auch er neben dem 
Rat und dem Europäischen Parlament in die weitere 
Berichterstattung über den Fortgang des ERASMUS-
Programms einbezogen wird. 
3. Schlußbemerkungen 
3.1. Über die Funktionsfähigkeit von ERASMUS hin­
aus müssen in allen Universitäten in der Gemeinschaft 
die quantitativen Kapazitäten für einen verstärkten Stu­
dentenaustausch erweitert werden. 
3.2. Abschließend weist der Ausschuß darauf hin, 
daß nicht nur die Aktivitäten der Kommission für den 
Austausch im akademischen Bereich, sondern auch für 
Schüler, Auszubildende, Arbeitnehmer, Führungskräfte 
in Wirtschaft und Gesellschaft noch wesentlich verbes­
sert werden müssen. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
Im Vordergrund stehen zweifellos institutionelle und 
politische Überlegungen im Zusammenhang mit den 
Zielen der Vollendung des Binnenmarktes: Es bedarf 
der Verwirklichung all jener Politiken, ohne die es nicht 
möglich sein wird, die Hindernisse und Schranken jed­
weder Art, die dem wirtschaftlichen Integrationsprozeß 
der Gemeinschaft noch im Wege stehen, zu überwinden. Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates über die Preisbildung 
im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten(1) 
(89/C 329/13) 
Der Rat beschloß am 5. Juni 1989, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 
des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 11. Oktober 1989 an. Berichterstatter war Herr 
Cavazzuti. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 270. Plenartagung (Sitzung vom 19. Oktober 1989) 
mit 76 gegen 44 Stimmen bei 5 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 
Nr. C 329/32 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 12. 89 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß weiß, wie wichtig 
ein einheitliches Preisbildungssystem für den Gü­
terkraftverkehr im Hinblick auf den Binnenmarkt von 
1992 ist. 
1.2. Ein weiterer, genauso wichtiger Grund ergibt 
sich aus den Entwicklungen, die sich sowohl im Gü­
terkraftverkehrssektor insgesamt, als auch besonders in 
bezug auf die Preis- und Tarifbildungssysteme für den 
Güterkraftverkehr in den Mitgliedstaaten vollzogen 
haben. 
Trotz gewisser Spannungen und Ungleichgewichte ist 
im Güterverkehrssektor im großen und ganzen eine 
Tendenz in Richtung einer stärkeren Integration zwi­
schen den verschiedenen Verkehrsträgern (Schiene — 
Straße — Wasser) festzustellen. 
Wie der Ausschuß in früheren Stellungnahmen schon 
mehrfach hervorgehoben hat, sind im Hinblick darauf 
integrierte Aktionen und eine globale Politik seitens der 
Gemeinschaft unverzichtbar. 
1.3. Die nächsten Jahre werden demnach geprägt 
sein von heftigen Spannungen zwischen einer generellen 
Tendenz zur stärkeren Integration der verschiedenen 
Verkehrsträger — auch in der Absicht, die wirtschaftli­
che Effizienz des gesamten Güterverkehrs (und seine 
Umweltverträglichkeit) zu verbessern — und auf der 
anderen Seite der in einzelnen Sektoren und insbesonde­
re im Güterkraftverkehr immer wieder aufkeimenden 
Neigung zu Alleingängen aus einem unkontrollierten 
Wettbewerbsdenken heraus sowie unter dem Einfluß 
großer Ungleichgewichte. 
Der Güterkraftverkehr geht tiefgreifenden Veränderun­
gen im Rahmen einer generelleren Weiterentwicklung 
der gesamten Warentransportsysteme entgegen. 
Diese Entwicklungen ergeben sich einerseits aus den 
Rationalisierungsbestrebungen innerhalb und zwischen 
den verschiedenen Güterverkehrssystemen und anderer­
seits aus den Veränderungen im wirtschaftlich-produk­
tiven Bereich sowie in der Unternehmensorganisation, 
die in allen Wirtschaftssektoren zu beobachten sind. 
1.4. Der Ausschuß hat in der jüngeren Vergangenheit 
mehrfach betont, daß die Gemeinschaft ihre Verkehrs­
politik auf die laufenden Veränderungen abstimmen 
muß. 
Es wird insbesondere daran erinnert, daß der Ausschuß 
sich zur Frage der Preisbildung und der Beförderungs­
entgelte im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr 
bereits in seinen Stellungnahmen vom 29. Dezember 
1983 und vom 17. Dezember 1987 geäußert hat. 
In diesen Stellungnahmen verwies der Ausschuß unter 
anderem auf den Zusammenhang zwischen den Preisen, 
der Beförderungskapazität und den unterschiedlichen 
Steuersystemen und Abgabenordnungen, denen der Gü: 
terverkehr in den zwölf Mitgliedstaaten unterworfen 
ist. In der Stellungnahme vom Dezember 1983 ging es 
in der Hauptsache um die geplante Einführung von 
Referenztarifen, um die Meldepflicht im Falle einer etwaigen Unterschreitung des Referenzpreises sowie um 
die Frage nach der Bestimmung und der „Zusammen­
setzung" der Beförderungskosten. 
Der Ausschuß bekräftigt, daß diese Überlegungen im­
mer noch Gültigkeit besitzen und nichts an Aktualität 
eingebüßt haben. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Die gemeinschaftsweite Harmonisierung der 
Preis- und Tarifbildung im Güterkraftverkehr ist ein 
wesentlicher Schritt auf dem Weg zu einer gemein­
schaftlichen Verkehrspolitik, nicht zuletzt auch wegen 
der Veränderungen, die sich sowohl im Sektor selbst 
vollzogen haben, als auch speziell in bezug auf die 
Preisbildung auf Gemeinschaftsebene: schrittweiser 
Übergang von den obligatorischen Tarifen zu den Refe­
renztarifen mit einer Zwischenphase, in der beide Tarif­
systeme nebeneinander angewendet wurden. 
2.2. Für wenig angebracht hält der Ausschuß die der 
Kommission vorschwebende völlige Liberalisierung der 
Preis- und Tarifbildung im Güterkraftverkehr, wobei 
nicht nur das früher geltende System der obligatorischen 
Tarife, sondern auch das neuere Referenzsystem ab­
geschafft würde. 
2.3. Dennoch stellen sich in diesem Zusammenhang 
verschiedene Fragen und Probleme, die eine erste Analy­
se verdienen und dann im einzelnen beantwortet werden 
müssen. 
2.4. Der Ausschuß möchte insbesondere erörtern, 
welche Bedeutung die folgenden Fragen haben und wie 
sie sich auf den Preis- und Tarifbildungsprozeß im 
Güterkraftverkehr auswirken. 
2.4.1. Der erste Aspekt betrifft die wirtschaftliche 
Vereinbarkeit des Preis- und Tarifbildungssystems. 
In dem Vorschlag für eine vollständige Liberalisierung 
wird nicht berücksichtigt, daß der Preisbildungsprozeß 
im Güterkraftverkehr immer mehr den Erfordernissen 
und Bedingungen eines Sektors entsprechen muß, der 
sich als ein integriertes Güterverkehrssystem darstellt, 
das auf der Durchlässigkeit und der zunehmenden Inte­
gration zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern 
(Straße — Schiene — Wasser) basiert. Eine vollständige 
Liberalisierung dürfte daher mit dem Ziel der Effizienz 
des gesamten Verkehrssektors kaum vereinbar sein. 
2.4.2. Was schließlich die Auswirkungen auf die so­
zialen und die Arbeitsbedingungen sowohl der Unter­
nehmer als auch der Beschäftigten dieses Sektors an­
geht, so sind die Aussichten mehr als ungünstig, weil 
sich die — großen wie kleinen — Unternehmen unter 
dem Druck eines ungezügelten Wettbewerbs gezwungen 
sehen werden, die komprimierbaren Kosten, und insbe­
sondere den Kostenfaktor Arbeit, zu verringern, um 
wettbewerbsfähig zu bleiben und sich eine ausreichende 
Gewinnmarge zu erhalten. Diese Entwicklung könnte 
auch auf die Effizienz der Transportmittel übergreifen 
(Wartung, Ersatzteile usw.) — mit besorgniserregenden 
Folgen für die Sicherheit. 
30. 12. 89 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 329/33 
2.4.3. Insgesamt gesehen würde also eine vollständi­
ge Liberalisierung der Tarife in der vorgeschlagenen 
Form für alle Beteiligten in der gesamten Wirtschaft 
wie in diesem spezifischen Sektor mehr Schaden als 
Nutzen bringen. 
3. Abschließende Vorschläge 
3.1. Auch unter Berücksichtigung der in den früheren 
Stellungnahmen von 1983 und 1987 angeführten Grün­
de, der in den voranstehenden Ziffern angestellten 
Überlegungen sowie der von der Kommission selbst zur 
Erläuterung und Begründung ihres eigenen Vorschlags 
vorgebrachten Erwägungen ist der Ausschuß der Mei­
nung, daß vor einer vollständigen Freigabe der Preisbil­
dung Referenztarife Anwendung finden sollten. 
Der Ausschuß empfiehlt daher eine schrittweise Neure­
gelung des Sektors auf der Grundlage eines Vorschlags, 
der sich von der Kommissionsvorlage zumindest teil­
weise unterscheidet: Transparenz, Wettbewerbsfähig­
keit, Pluralität, Sicherheit sowie die Erhaltung einer 
angemessenen Funktion der zuständigen Gemein­
schaftsstellen bei der Planung und Durchführung sollten 
deren Hauptanliegen sein, ohne daß allerdings zusätzli­
che bürokratische Strukturen geschaffen werden. 
Dieser Vorschlag sollte folgende Merkmale aufweisen: 
— Aktualisierung des Referenztarifsystems auf der 
Grundlage von Leitwerten für die Berechnung der 
Kosten, diese Leitwerte wären in der Tat der wesentliche 
Bezugspunkt für die Preis- und Tarifbildung im 
Güterkraftverkehr, 
Ausarbeitung dieser Leitwerte von den dazu be­
auftragten Stellen (beispielsweise den Handelskam­
mern) unter öffentlicher, vorzugsweise gemein­
schaftlicher Aufsicht und unter Beteiligung aller 
betroffenen Parteien (Verkehrsunternehmer, Ver­
kehrsnutzer, Arbeitnehmer), 
Möglichkeit der Überprüfung der praktizierten Ta­
rife durch dieselbe öffentliche Instanz (Artikel 5 des 
Kommissionsvorschlags). 
3.2. Im übrigen unterstreicht der Ausschuß erneut 
die absolute Notwendigkeit einer Rahmenverordnung 
als Grundlage, Richtschnur und Verknüpfungspunkt 
der neuen Verkehrspolitik, die mit Blick auf 1992 und 
angesichts der bestehenden Ungleichgewichte (die sich 
ohne ein baldiges Eingreifen zwangsläufig noch ver­
schlimmern werden) immer unentbehrlicher wird. 
Auf jeden Fall muß eine Übergangszeit vorgesehen wer­
den; während dieser Zeit sind regelmäßige Kontrollen 
durchzuführen. Der Ausschuß hofft und drängt darauf, 
daß diese Phase vor dem 31. Dezember 1992 abgeschlos­
sen wird. 
Geschehen zu Brüssel am 19. Oktober 1989. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
A. Folgender, nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachter und als Gegenstellungnahme zu betrachten­
der Änderungsantrag wurde vom Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Die gesamte Stellungnahme durch nachstehenden Wortlaut ersetzen: 
1.1. Der Ausschuß hat sich zur Frage der Preisbildung und der Beförderungsentgelte im grenzüberschreiten­
den Güterkraftverkehr bereits in seinen Stellungnahmen vom 29. Dezember 198.3 und vom 17. Dezember 
1987 geäußert. 
In diesen Stellungnahmen verwies der Ausschuß unter anderem auf den Zusammenhang zwischen den Preisen, 
der Beförderungskapazität und den unterschiedlichen Steuersystemen und Abgabenordnungen, denen der 
Güterverkehr in den zwölf Mitgliedstaaten unterworfen ist. In der Stellungnahme vom Dezember 1983 ging 
es in der Hauptsache um die geplante Einführung von Referenztarifen, um die Meldepflicht im Falle 
einer etwaigen Unterschreitung des Referenzpreises sowie um die Frage nach der Bestimmung und der 
„Zusammensetzung" der Beförderungskosten. 
Nr. C 329/34 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 12. 89 
1.2. Der Ausschuß stellt jedoch fest, daß sechs Mitgliedstaaten noch nie obligatorische Tarife angewandt 
haben und die übrigen sechs Mitgliedstaaten obligatorische Tarife abgeschafft haben, da sie i.E. einen zu 
hohen Verwaltungsaufwand und eine Schwächung der Leistungsfähigkeit bedingten. 
1.3. Da bis zum 31. Dezember 1989 Maßnahmen bezüglich der Tarife für den Güterkraftverkehr ergriffen 
werden müssen, muß die Kommission die obligatorischen Tarife offiziell für hinfällig erklären. 
1.4. Dennoch ist es nach Ansicht des Ausschusses annehmbar und wünschenswert, daß die Berufsverbände 
ihren Mitgliedern Anhaltspunkte zur Preisbildung im Güterkraftverkehr geben; der Ausschuß begrüßt die 
einsichtige Haltung der Kommission in diesem Zusammenhang. 
1.5. Daher unterstützt der Ausschuß den Vorschlag der Kommission vorbehaltlich seiner nachstehenden 
besonderen Bemerkungen. 
2. Besondere Bemerkungen 
2.1. Artikels 
Zwar wird die Auffassung geteilt, daß es wünschenswert erscheint, daß die Kommission über die Tarife auf 
dem laufenden gehalten wird, doch empfiehlt der Ausschuß, diesen Artikel so zu ändern, daß gewährleistet 
wird, daß die Sammlung von Informationen besonders bei kleinen und mittleren Transportunternehmen nicht 
mit ausuferndem bürokratischen Aufwand verbunden ist und daß die einzelnen Unternehmer nicht genötigt 
werden, geschäftlich vertrauliche Informationen preiszugeben. 
3. Schlußfolgerungen 
3.1. Zwar wird die Notwendigkeit einer offiziellen Abschaffung der obligatorischen Tarife eingesehen, 
doch fordert der Ausschuß die Kommission auf, sorgfältig die Auswirkungen der freien Preisbildung zu 
überwachen. Besondere Aufmerksamkeit erscheint ihm erforderlich hinsichtlich der Folgen der Tarife im 
Güterkraftverkehr für: 
— die Randregionen der Gemeinschaft, 
— die ländlichen Gebiete der Gemeinschaft, 
— die wirtschaftlich schwachen Gebiete der Gemeinschaft, sowie 
— die kleinen und mittleren Unternehmen. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 47, Nein-Stimmen: 74, Stimmenthaltungen: 9. 
B. Folgende, nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachte Änderungsanträge wurden vom Ausschuß 
im Verlauf der Beratungen abgelehnt; diese Änderungsanträge, die in ihrer Gesamtheit als Gegenstellungnahme 
zu betrachten sind, wurden einer gemeinsamen Prüfung und Abstimmung unterworfen: 
Seite 1 Ziffer 1.1 
Der dritte Absatz dieser Ziffer sollte entfallen. 
Begründung 
In der Kommissionsvorlage wird eindeutig zum Ausdruck gebracht, daß Preisbildungssysteme nicht greifen. 
Daher trifft es nicht zu, daß derartige Systeme für die Vollendung des Binnenmarktes wichtig sind, bei dem 
es doch um die Abschaffung von Kontrollen geht. 
Außerdem gelten solche Tarife (obligatorische oder Referenztarife) nicht für den Güterverkehr zwischen 
sämtlichen Mitgliedstaaten, d.h. nicht bei maritimen Staaten. 
Seite 2 Ziffer 2.1 
Die Ziffer sollte gestrichen werden. 
Begründung 
Ergibt sich aus dem Änderungsantrag zu Ziffer 1.1 auf Seite 1. 
Seite 2 Ziffer 2.2 
Der letzte Satz sollte folgendermaßen umformuliert werden: 
„Die Fachgruppe begrüßt die Kommissionsvorschläge." 
30. 12. 89 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 329/35 
Begründung 
Dies steht im Einklang mit der Unterstützung der Vollendung des Binnenmarkts und der Verwirklichung 
einer gemeinsamen Verkehrspolitik seitens des Ausschusses. 
Seiten 3 und 4 Ziffern 2.3 bis 2.4.4 
Streichen. 
Begründung 
Diese Streichung ergibt sich aus dem Änderungsantrag zu Ziffer 2.2. 
Seite 4 Schlußfolgerung 
Folgendermaßen umformulieren : 
„Die Fachgruppe begrüßt die Kommissionsvorschläge als ein wesentliches Element der Schaffung eines 
integrierten Verkehrssystems und als Fortschritt im Hinblick auf die Vollendung des Binnenmarktes. 
Die Fachgruppe stimmt insbesondere der Feststellung zu, daß die gegenwärtigen Preisbildungssysteme nicht 
so greifen wie beabsichtigt." 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 53, Nein-Stimmen: 70, Stimmenthaltungen: 7. 
Stellungnahme zum Thema soziale Folgen grenzüberschreitender Fusionen 
(89/C 329/14) 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 24. November 1988 gemäß Artikel 20 
Absatz 4 der Geschäftsordnung, eine Stellungnahme zu vorgenanntem Thema zu erarbeiten. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Sozial- und Familienfragen, 
Bildungswesen und Kultur nahm ihre Stellungnahme am 14. September 1989 an. Berichterstat­
ter war Herr Schmitz. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 270. Plenartagung (Sitzung vom 18. Oktober 1989) 
mit 79 gegen 51 Stimmen bei 12 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme (namentliche 
Abstimmung). 
1. Einleitung 
1.1. Es muß erwartet werden, daß im Zuge der Ver­
wirklichung des Europäischen Binnenmarktes Fusionen 
stark zunehmen werden. Diese Frage darf nicht nur 
unter wettbewerbspolitischen Gesichtspunkten, son­
dern muß auch unter wirtschaftlichen, sozialrechtlichen 
und sozialpolitischen Aspekten gesehen werden. Kom­
missionsmitglied Sutherland bestätigte in seiner Begrün­
dung zum Verordnungsvorschlag über die Kontrolle 
von Unternehmenszusammenschlüssen(1) ausdrücklich, 
daß soziale Aspekte bei diesem Entwurf keine Berück­
sichtigung finden sollen, da dies über andere Regelun­
gen erfolgen müsse(2). 
(!) ABl. Nr. C 22 vom 28. 1. 1989, S. 14 ff. 
(2) Siehe Debatte Plenartagung 2. Juni 1988, Debatte zur Stellung­
nahme (ABl. Nr. C 208 vom 8. 8. 1988, S. 11 ff.). 1.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß bewertet 
grenzüberschreitende Unternehmenszusammenschlüsse 
grundsätzlich nicht negativ. Sie sind nicht zuletzt zur 
Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 
Wirtschaft oft erforderlich. Als Maßnahmen zur Siche­
rung und Schaffung von Arbeitsplätzen liegen sie auch 
im Interesse von Arbeitnehmern. Sie können aber auch 
negative Auswirkungen auf Arbeitnehmer haben, insbe­
sondere durch: 
— Verlagerung von Produktion im Konzern, 
— Verschiebung von Investitionsschwerpunkten auf 
andere Konzernteile, 
— Rationalisierungen, 
— Stillegungen einzelner Konzernteile,