Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen 'Luftverkehr und Umwelt - Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung'"

(2000/C 317/11)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

aufgrund der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen "Luftverkehr und Umwelt - Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung" (KOM(1999) 640 endg.),

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 8. Dezember 1999, den Ausschuss der Regionen gemäß Artikel 265 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu ersuchen,

aufgrund des Beschlusses seines Präsidiums vom 2. Juni 1999, die Fachkommission 4 - Raumordnung, Städtefragen, Energie, Umwelt - in Zusammenarbeit mit der Fachkommission 3 - Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft - mit der Ausarbeitung einer diesbezüglichen Stellungnahme zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 4 am 11. Mai 2000 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 14/2000 rev. 2) (Berichterstatter: Herr Soares, P, PSE und Herr Walsh, UK, ELDR),

gestützt auf den Beitrag der Fachkommission 3 - Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft - (Berichterstatter: Herr Walsh, UK, ELDR);

verabschiedete auf seiner 34. Plenartagung am 14. und 15. Juni 2000 (Sitzung vom 14. Juni) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Sichtweisen und Empfehlungen bezüglich der Kommissionsmitteilung

1.1. Der Ausschuss der Regionen befürwortet die in der Mitteilung vorgeschlagene Konzeption mitsamt den angekündigten "Konkreten Schritten" unter dem Vorbehalt der Aufnahme weiterer Aktionen in die Untersuchung und der Betrachtung weiterer spezifischer Gesichtspunkte, auf die nachstehend näher eingegangen werden soll.

1.2. Das Arbeitsprogramm sollte SMARTe (= Spezifische, Meßbare, Aussichtsreiche, Realistische und Terminierte) Zielsetzungen enthalten, und außerdem sollte auch die Folgen einer Nichtverwirklichung der politischen Zielsetzungen betrachtet werden.

1.3. Die Ermittlung geeigneter Maßnahmen, um die Luftqualitätsbeeinträchtigung für die in der Nähe von Flughäfen lebenden oder arbeitenden Menschen möglichst gering zu halten, sollte als vorrangiges Anliegen behandelt werden. Zu diesem Zweck könnte u. a. eine nach Emissionsniveau geordnete Kategorienunterteilung von Luftfahrzeugen eingeführt werden, wie dies bereits in bezug auf die Lärmbelastung geschehen ist, um die Einführung von ordnungsrechtlichen Kontrollen zu erleichtern ("Bestrafung" des Einsatzes des diesbezüglich schlechtesten Flugzeuge und "Belohnung" der Luftverkehrsunternehmen mit weniger umweltbelastenden Luftfahrzeugen). Die Fluggesellschaften sollten ermutigt werden, in gängiger - sprich für die Fluggäste verständlicher - Sprache Einzelheiten über die Umweltverträglichkeit ihrer Flugzeuge zu veröffentlichen, um so den Reisenden, die möglichst umweltfreundlich fliegen möchten, entsprechende Wahlmöglichkeiten zu eröffnen.

1.4. Bezüglich der Untersuchung über Umweltgebühren, Emissionshandel und CO2-Ausgleich darf der Ansatz nicht dahin gehen, dass die Gebührenentrichtung zur Verschmutzung berechtigt. Die Gebührenerhebung im Verordnungswege oder durch andere Instrumente ist nur ein linderndes Mittel.

1.5. Die nächtliche Lärmbelastung, nicht nur durch die Flugzeuge sondern durch alle mit dem Flughafen zusammenhängenden Verkehrsbewegungen, ist ein besorgniserregendes Phänomen, von dem die in der Nähe von Flughäfen lebenden Menschen betroffen sind. Neben allgemeinen Orientierungshilfen für Raumplanungsmaßnahmen sollten auch Leitlinien bezüglich der Lärmproblematik gegeben werden. Genehmigungen für den Aus- oder Neubau von Flughäfen sollten so gehalten sein, dass sie die raumordnungspolitischen Weichenstellungen und deren praktische Umsetzung sowie die Befugnisse der Flughafeneigentümer in bezug auf die Nutzung angrenzender Bodenflächen widerspiegeln. Dies sollte auch eine Aufforderung an die Flughafenbetreiber zur Finanzierung von Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster und Lüftungseinrichtungen) in den von Fluglärm stark betroffenen Wohngebieten beinhalten.

1.6. Bessere Verfahren sowohl bei der Flugkontrolle als auch bei den Bodenbewegungen von Flugzeugen (Rollbewegungen und Startaufstellung) wirken sich maßgeblich auf die örtliche Umweltsituation auf einem Flughafen aus. Hier sollte Beratung über bewährte Praktiken angeboten werden.

1.7. Der AdR hält es für angezeigt, auf Flughäfen Umweltmanagementsysteme einzuführen, um die globalen Umweltauswirkungen beurteilen zu können. Die Untersuchung sollte auch die Prüfung der Rolle von Vereinbarungen zwischen der Luftfahrtindustrie und Staaten/lokalen Gebietskörperschaften zur Erzielung von den besonderen Umständen angemessenen Umweltverbesserungen vorsehen. Hier sollten Ratschläge über bewährte Praktiken erfolgen.

1.8. Die Bedeutung guter Luft-/Schienenverkehrsverbindungen und die Entwicklung miteinander konkurrierender Verkehrsträger für den Personen- und Frachttransport zwischen europäischen Zentren ist nicht zu verkennen. Neue Technologien wie der Transrapid können die bisherigen Angebote sinnvoll ergänzen und zu einer entscheidenden Verbesserung der Gesamtsituation beitragen. Vor jedweden steuerlichen Maßnahmen, die Anreize für eine Verkehrsart gegenüber anderen Verkehrsarten schaffen, sollte geprüft werden, inwieweit konkurrenzfähige Landverkehrsalternativen vorhanden sind.

1.9. Der Fragenkomplex der verkehrsmäßigen Gesamtbelastung eines Gebiets einschließlich Verkehrsarten und -entfernungen zu den Flughäfen sowie jedweder Zubringerregelungen wie etwa Berufsfahrten von Flughafenbeschäftigten und die von den mit den Flughäfen zusammenhängenden Unternehmen benutzten Fahrzeuge, sollte Gegenstand entsprechender Anleitungen über bewährte Praktiken sein. Hier könnten sich örtliche Abgaben- oder Gebührensysteme als erforderlich erweisen. Zur Verbesserung der Umwelt in der direkten Umgebung von Flughäfen ist es wichtig, die Verschmutzung durch den Gebrauch von Privatwagen als Transportmittel zu den Flughäfen zu verringern, weshalb die Nutzung integrierter umweltverträglicher öffentlicher Verkehrsmittel, wie z. B. das U-Bahnnetz, Nahverkehrszüge und "saubere" Stadtbusse, gefördert werden sollte.

1.10. Der Ausschuss der Regionen hält es für erforderlich, dass nach Maßgabe des Subsidiaritätsprinzips die nationalen Handlungs- und Regelungsmöglichkeiten zur standortbezogenen Gestaltung des Flugbetriebs an Flughäfen weiterhin bestehen bleiben und damit wichtigen lokalen Interessen und Erfordernissen zum Durchbruch verholfen werden kann.

1.11. Der Ausschuss unterschreibt die Notwendigkeit einer engeren Zusammenarbeit der EU mit der ICAO und der möglichst weitgehenden Einflussnahme auf deren Entscheidungen. Die Umweltprobleme für die europäische Bevölkerung sind aber hier und jetzt spürbar, und deswegen kommt es entscheidend darauf an, dass geeignete Maßnahmen, die auf die Einführung von Methoden, Verfahren und Orientierungshilfen für einen Beitrag zur Senkung der Umweltauswirkungen infolge des zunehmenden Luftverkehrs abheben, nicht aufgeschoben werden. Eine entsprechende Mittelausstattung für die Verwirklichung der Ziele des Arbeitsprogramms sollte daher Vorrang haben.

Brüssel, den 14. Juni 2000.

Der Präsident

des Ausschusses der Regionen

Jos Chabert