Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Widerstandsfähigkeit von Kraftfahrzeugen beim Seitenaufprall und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG () (95/C 256/06)

Der Rat beschloß am 14. März 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 100 a des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 7. Juni 1995 an. Berichterstatter war Herr Bagliano.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 327. Plenartagung am 5. und 6. Juli 1995 (Sitzung vom 5. Juli) mehrheitlich bei 6 Gegenstimmen und 13 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die vorgeschlagene Richtlinie "über die Widerstandsfähigkeit von Kraftfahrzeugen beim Seitenaufprall" stützt sich auf die Rahmenrichtlinie von 1970 (70/156/EWG) (), in der die gemeinschaftliche Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge geregelt ist. Diese Rahmenrichtlinie sah aber keine Testverfahren oder Schutzmaßnahmen für den Fall des Seitenaufpralls vor.

1.2. Mit der vorgeschlagenen Richtlinie soll daher eine Lücke in der bisherigen Regelung geschlossen und die Rahmenrichtlinie auch im Sinne der jüngsten Erkenntnisse und Untersuchungen vervollständigt werden.

2. Bedeutung des wissenschaftlich-technischen Fortschritts

Bei der Konzipierung ihrer Vorlage trug die Kommission den Erkenntnissen der Arbeitsgruppe 29 der UN-Wirtschaftskommission für Europa und deren Sachverständigengruppe für passive Sicherheit (GRST) Rechnung. Auch der Europäische Ausschuß für Versuchsfahrzeuge (EEVC) trug mit eingehenden Studien und realistischen Tests seinen Teil zu dieser Vorlage bei.

3. Der Richtlinienvorschlag der Kommission

3.1. Der Richtlinienvorschlag sieht ein Prüfverfahren für die Widerstandsfähigkeit von Kraftfahrzeugen beim Seitenaufprall vor. Die vorgeschlagene Richtlinie bezweckt eine Verringerung des Schweregrads der Verletzungen und der Zahl der Unfalltoten bei Verkehrsunfällen mit Seitenaufprall und ist daher voll und ganz zu befürworten.

3.2. Beim Aufprallversuch wird eine (auf einen Prüfschlitten montierte) fahrbare Barriere mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h bis zur Kollision auf die Flanke des Fahrzeugs zubewegt, um anhand biomechanischer Kriterien und unter Verwendung einer an Bord des Fahrzeugs befindlichen entsprechend instrumentierten Meßpuppe festzustellen, welche Verletzungen im Ernstfall bei den Fahrzeuginsassen auftreten würden.

3.3. Der Richtlinienvorschlag gliedert sich in einen legislativen Teil mit Terminvorgaben für die Einführung der neuen Regelung sowie einen technischen Teil (Anhänge I und II), in dem die Versuchsanordnung und die zu verwendenden Instrumente festgelegt sind.

4. Es sind zwei Umsetzungsstufen vorgesehen

4.1. In der "ersten Phase" wird eine fahrbare Barriere aus verformbarem Material und mit einer Bodenfreiheit von 260 mm verwendet:

- ab 1. Oktober 1995 für das Typgenehmigungsverfahren bei neuen Fahrzeugtypen;

- ab 1. Oktober 2000 für alle Neuzulassungen.

4.2. In einer "zweiten Phase" ist die entsprechende Prüfung bei 300 mm Bodenfreiheit der Barriere vorzunehmen. Die zweite Phase gilt ab:

- 1. Oktober 2001 für das Typgenehmigungsverfahren bei neuen Fahrzeugtypen;

- 1. Oktober 2004 für alle Neuzulassungen vorbehaltlich eines bis zum 1. Oktober 2002 zu erstellenden Berichts der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Anwendung der Richtlinie und über die Möglichkeit der Industrie, diesen Termin einzuhalten.

Bei neuen Automodellen können die Hersteller die zweite Stufe auf freiwilliger Basis auf den 1. Januar 1998 vorverlegen.

5. Bemerkungen

5.1. Die vorgeschlagene Richtlinien ist insbesondere deshalb zu befürworten, weil sie eine entscheidende Lücke in der Kette der Sicherheitsmaßnahmen zur Verringerung der Zahl der Straßenverkehrsopfer schließt.

Die Einführung der Richtlinie ist somit auch besonders dringlich.

5.2. Der Richtlinienvorschlag berücksichtigt die Ergebnisse und Tendenzen der einschlägigen Studien und Forschungsarbeiten in Europa und in den Vereinigten Staaten.

Daß die vorgeschlagene EU-Richtlinie in einigen Punkten (Aufprallwinkel, Geschwindigkeit, Testpuppe und Bodenfreiheit) von den US-amerikanischen Prüfungsvorschriften abweicht, beruht im wesentlichen auf den unterschiedlichen Merkmalen der betreffenden Fahrzeuge.

Der Ausschuß nimmt die Vielschichtigkeit dieses Problems zur Kenntnis, um dessen Lösung sich die Kommission seit der Einsetzung der Ad-hoc-Gruppe ERGA (Evolution of Regulations - Global Approach - Passive Safety) im Jahre 1985 intensiv bemüht.

5.3. Hinsichtlich des Bodenabstands der fahrbaren Barriere, das kritischste Element der Versuchsanordnung, sind im Richtlinienvorschlag für die erste Stufe 260 mm und für die zweite Stufe 300 mm vorgesehen.

Da die ERGA-Gruppe 1989 einen Bodenabstand von 300 mm empfohlen hat, bedauert der Wirtschafts- und Sozialausschuß, daß die Kommission für die erste Stufe einen Wert wählte, der weder überprüft wurde noch durch analoge oder gleichwertige Tests gestützt wird.

Der Ausschuß stellt im übrigen fest, daß nach den eigenen Angaben der Kommission für eine Bodenfreiheit von 260 mm, wie sie in dem Richtlinienvorschlag für die "erste Stufe" vorgesehen ist, "keine experimentellen Forschungsergebnisse vorliegen".

5.4. Die Kommission sah sich in dieser Angelegenheit gehalten, den einschlägigen Diskussionen und Entscheidungen der Arbeitsgruppe 29 der UNO-Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (ECE) in Genf Rechnung zu tragen; also einigten sich die Mitgliedstaaten auf einen "gemeinsamen Standpunkt" über einen Bodenabstand der Barriere von 260 mm.

Als praktische Begründung wurde außerdem die Dringlichkeit angeführt, unverzüglich zumindest einen erheblichen Schritt ("erste Stufe" 260 mm) weiterzukommen, anstatt die Verhandlungen und den Verfahrensweg dieses Richtlinienvorschlags bei Rat und Parlament in die Länge zu ziehen. Hinzu kam die Überlegung, daß ja auf beiden Stufen die gleichen Ziele verfolgt und Methoden angewendet werden, die nicht zu widersprüchlichen Ergebnissen führen könnten. Die zweite Stufe stelle allenfalls einen Fortschritt gegenüber der ersten dar, keinesfalls mache sich hier eine gegenläufige Tendenz bemerkbar. Von Stufe 1 zu Stufe 2 ändere sich nur ein Parameter des Prüfverfahrens (eben der Bodenabstand der Barriere), die Prüfungsmethode selbst hingegen sei identisch.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß kann diesen Sachverhalt, den die Kommission übrigens selbst auf lobenswert transparente Weise beschrieben hat, nur zu Kenntnis nehmen, ohne dabei ein gewisses Befremden verhehlen zu wollen.

5.5. Nicht zuletzt angesichts des aufrichtigen Engagements der Kommission in dieser wichtigen Angelegenheit empfiehlt der Wirtschafts- und Sozialausschuß, unter den Faktoren, die bei der Bewertung der Aufprallwirkungen eine Rolle spielen, auch die sicherlich vorhandene Wechselbeziehung zwischen Frontal- und Seitenaufprall in Betracht zu ziehen. Auch in dieser Richtung angestellte Forschungen und Überprüfungen trügen zu den für eine vollständigere und realistischere Bewertung der Festigkeit von Fahrzeugen beim Aufprall erforderlichen Kenntnissen bei.

In dem Bericht, den die Kommission dem Rat und dem Parlament bis zum 1. Oktober 2002 vorlegen will, könnten auch diese Aspekte berücksichtigt werden.

6. Schlußfolgerungen

6.1. Der Ausschuß befürwortet die Zielsetzung des Richtlinienvorschlags. Allerdings sollten auch weiterhin alle möglichen Anstrengungen unternommen werden, um die Studien, Forschungen und Überprüfungen zu verbessern und zu intensivieren in der Absicht, zu einer noch größeren Übereinstimmung bei den Bewertungen zu gelangen.

Auf jeden Fall verweist der Wirtschafts- und Sozialausschuß auf die Dringlichkeit wirksamer Maßnahmen in dieser Frage, in der auch die Kommission nach dem gegenwärtigen Kenntnis- und Erfahrungsstand für einen Bodenabstand von 300 mm plädiert.

6.2. Sollte indes die Kommission die Absicht haben, die 'erste Stufe' aufzuheben, u.a. um den im wesentlichen kritischen Bemerkungen in Ziffer 5.3 Rechnung zu tragen, so empfiehlt der Ausschuß dringend, den Termin für das Inkrafttreten des Seitenaufprallversuchs (fahrbare Barriere mit einer Bodenfreiheit von 300 mm) wie folgt festzulegen:

- frühestens ab 1. Oktober 1998 für Bauartgenehmigungen neuer Fahrzeugtypen;

- und frühestens ab 1. Oktober 2003 für alle Neuzulassungen.

6.3. Der Ausschuß ist sich der Bedeutung der Prüfvorschriften zur Feststellung der Festigkeit von Kraftfahrzeugen beim Aufprall bewußt.

Diese Vorschriften haben unmittelbare Folgen für die Sicherheit der Fahrzeuge und damit die Überlebenschancen der Nutzer.

Daher will sich der Ausschuß weiter mit diesen Problemen auseinandersetzen und an den Debatten und den Bewertungen der sozialen und wirtschaftlichen Folgen, die sich bei den ersten Anwendungen der so schnell wie möglich zu erlassenden Vorschriften ergeben, teilnehmen.

Infolgedessen will er auch zu den Adressaten des Berichts gehören, den die Kommission bis zum 1. Oktober 2002 vorlegen wird.

Geschehen zu Brüssel am 5. Juli 1995.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() ABl. Nr. C 396 vom 31. 12. 1994, S. 1.

() ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970.

ANHANG zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Der folgende, von mindestens einem Viertel der anwesenden oder vertretenen Mitglieder unterstützte Änderungsvorschlag wurde im Verlauf der Debatte abgelehnt:

Ziffer 6 - Schlußfolgerungen

Die gesamte Ziffer sollte durch folgenden Wortlaut ersetzt werden:

"Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortet die Zielsetzung des Richtlinienvorschlags, meint jedoch, daß der gesamte Nutzen der Regelung von der zweiten Stufe zu erwarten ist. Da über die Bedeutung der ersten Stufe für die passive Sicherheit von Kfz keine Erkenntnisse vorliegen, sollte nach Ansicht des Ausschusses die erste Stufe ganz aus dem Richtlinienentwurf herausgenommen und die zweite (300 mm Bodenfreiheit) spätestens zum 1. Oktober 1998 eingeführt werden, denn die Industrie hatte bereits sechs Jahre Zeit, um sich auf die Einführung dieser Regelung vorzubereiten."

Begründung

Die erste Stufe wird von ziemlich begrenztem Nutzen sein.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 46, Nein-Stimmen: 52, Stimmenthaltungen: 12.