DE Amtsblatt der Europäischen Union C 218/1

BEKANNTMACHUNG DER KOMMISSION

Leitlinien für die Überwachung und Übermittlung von Daten zur Zulassung neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge

(2017/C 218/01)

HAFTUNGSAUSSCHLUSS Um die Erhebung, Übermittlung und Auswertung von CO2-Überwachungsdaten für leichte Nutzfahrzeuge zu erleichtern, wird in dieser Bekanntmachung erläutert, wie die Kommission die einschlägigen Bestimmungen der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates auslegt. Diese Bekanntmachung ist als Hilfestellung für Behörden und Wirtschaftsbeteiligte gedacht; zur verbindlichen Auslegung des Unionsrechts ist jedoch nur der Gerichtshof der Europäischen Union befugt.

1. EINFÜHRUNG

Gemäß Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) und Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) erfassen die Mitgliedstaaten im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen aus Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen jedes Jahr bestimmte Daten neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge und übermitteln sie der Kommission. Diese Daten bilden die Grundlage für die Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen und der Zielwerte der spezifischen Emissionen für Hersteller neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge; sie dienen auch als Grundlage für die Überprüfung, ob die Hersteller die Zielvorgaben erfüllen. Die Verordnung (EG) Nr. 1014/2010 der Kommission (3) und die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 der Kommission (4) sollen die Kohärenz der von den Mitgliedstaaten zu übermittelnden Daten sicherstellen, indem sie die Vorschriften für die Erhebung und Meldung dieser Daten festlegen.

Im Jahr 2010 veröffentlichte die Kommission eine Mitteilung (5), mit der sie bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 die Erfassung, Übermittlung und Auswertung der verlangten Daten erleichtern und den Mitgliedstaaten Leitlinien für die zu liefernden Daten und das zu verwendende Format sowie für die verwendete Berechnungsmethode an die Hand geben wollte. Mit dieser Bekanntmachung der Kommission wird die Mitteilung COM(2010) 657 final aktualisiert, wobei Folgendes berücksichtigt wird:

— Verordnung (EU) Nr. 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen (6);

— Verordnung (EU) Nr. 510/2011 in der durch die Verordnung (EU) Nr. 253/2014 (7) hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge geänderten Fassung;

— das Korrelationsverfahren für die Einführung des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission (8) sowie der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission (9).

Die Bedingungen für das Erreichen des für 2020 gesteckten Ziels in Bezug auf die Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen, die Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge und die Einführung des WLTP wirken sich auf die Übermittlung von Daten und das Verfahren aus, nach dem die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen und die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen der Hersteller von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen berechnet werden. Mit Wirkung vom 1. September 2017 ersetzt das in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (10) festgelegte neue Regelprüfverfahren für die Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (WLTP) schrittweise den derzeit geltenden und mit der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (11) eingeführten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ).

Mit der Einführung des WLTP werden realistischere, fundiertere Daten zum Kraftstoffverbrauch und zu den CO2-Emissionen zur Verfügung stehen. Dies ist der Schlüssel für die weitere Durchführung einer Strategie für emissionsarme Mobilität, wie sie in der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie gefordert wird. Als Beitrag zu einer wirksamen Umsetzung der im Juli 2016 von der Kommission verabschiedeten Strategie für emissionsarme Mobilität (12) soll diese Bekanntmachung der Kommission unter Berücksichtigung der einschlägigen Änderungen die Datenerhebung, -übermittlung und -auswertung erleichtern, indem sie den Mitgliedstaaten eine Orientierung dazu bietet, welche Daten in welchem Format zu übermitteln sind, und den Herstellern Klarheit darüber verschafft, nach welchem Verfahren berechnet wird, ob sie ihre Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen einhalten. Weitere Orientierungshilfen können ad hoc gegeben werden.

2. DATEN

2.1. Datenquellen

Bis zur vollständigen Einführung des WLTP im Jahr 2018 sind die wichtigsten Datenquellen, die die Mitgliedstaaten zur Erfassung von Überwachungsdaten ausschöpfen sollten, die Übereinstimmungsbescheinigungen oder, wenn die Zulassung eines Fahrzeugs nicht auf der Grundlage dieses Dokuments erfolgt, Typgenehmigungsunterlagen. Da letztere Wertspannen enthalten können, müssen die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die aus den Typgenehmigungsunterlagen herausgezogenen Daten mit den Daten aus der Übereinstimmungsbescheinigung übereinstimmen.

Mit der Einführung des WLTP wird ein Wert der spezifischen CO2-Emissionen berechnet und in der Übereinstimmungsbescheinigung jedes einzelnen Fahrzeugs erfasst. Für die wirksame Überwachung und Überprüfung dieser Werte müssen die Fahrzeug-Identifizierungsnummern (FIN) auch als Grundlage für die Überwachung neuer Personenkraftwagen herangezogen werden (wie dies bereits bei neuen leichten Nutzfahrzeugen der Fall ist). Infolgedessen werden von 2018 an die Übereinstimmungsbescheinigungen die einzige Datenquelle für die Erhebung und Übermittlung von WLTP-basierten CO2-Überwachungsdaten sein (FIN-Daten können bereits für das Jahr 2017, dem Beginn der Einführung des WLTP, auf freiwilliger Basis bereitgestellt werden).

Hier sei vermerkt, dass die Bearbeitung der FIN gemäß Artikel 9a Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 nicht mit der Bearbeitung von personenbezogenen Daten, die mit diesen Nummern in Verbindung gebracht werden könnten, oder mit der Bearbeitung anderer Daten einhergeht, durch die die Fahrzeug-Identifizierungsnummern mit personenbezogenen Daten in Verbindung gebracht werden könnten.

2.2. Herstellerverzeichnis

Wie in den einschlägigen Rechtsvorschriften vorgegeben und nachstehend erläutert, müssen Daten in Bezug auf jeden Hersteller überwacht und aufgezeichnet werden, dessen neue Fahrzeuge in der Union zugelassen werden. Jeder Hersteller muss die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 einhalten. Deswegen muss jeder Hersteller eindeutig identifiziert werden (13). Um die Identifizierung der relevanten Hersteller zu harmonisieren, muss ein gemeinsames Verzeichnis der Namen der Hersteller erstellt und jährlich aktualisiert werden (14). Gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1014/2010 und Artikel 9 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 293/2012 müssen die Mitgliedstaaten dieses Verzeichnis zusammen mit den FIN der Datenübermittlung zugrunde legen. Da die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 sowohl für EU-Hersteller als auch für Drittland-Hersteller gelten, darf keine Differenzierung nach Herstellerstandort akzeptiert werden. Gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 1014/2010 und Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 293/2012 muss jedoch für nicht unter die EU-Typgenehmigung fallende Fahrzeuge, die der nationalen Kleinserien-Typgenehmigung bzw. einer Einzelgenehmigung unterliegen, eine Ausnahme gemacht werden. In diesen Fällen müssen die Mitgliedstaaten statt des Herstellernamens die im jeweiligen Artikel genannten Bezeichnungen verwenden (d. h. „AA-IVA“ für Fahrzeugtypen, die einer Einzelgenehmigung unterliegen, und „AA-NSS“ für Fahrzeugtypen, die der nationalen Kleinserien-Typgenehmigung unterliegen).

2.3. Datenanforderungen

Gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 müssen die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten alle in Anhang II genannten Daten übermitteln. Sollten relevante Daten in der Quelle, die als Grundlage für die Zulassung verwendet wird, fehlen, so sollten die zuständigen Behörden die betreffenden Hersteller auffordern, den Datensatz zu vervollständigen. Es liegt in der Verantwortung der zuständigen Behörden sicherzustellen, dass alle relevanten Daten zum Zeitpunkt der Zulassung vorliegen und der Kommission und der Europäischen Umweltagentur (EUA) innerhalb der in Abschnitt 2.4 genannten Frist übermittelt werden. Im Falle von Fahrzeugen, die unter die nationale Typgenehmigung für Kleinserien oder unter eine Einzeltypgenehmigung fallen, ist nur die Zahl der Zulassungen anzugeben; die restlichen Angaben sind freiwillig.

Da die Mitgliedstaaten für die Verwaltung, Sammlung, Kontrolle, Überprüfung und Übermittlung der Überwachungsdaten gemäß Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 und der Verordnung (EU) Nr. 293/2012 zuständig sind, wird erwartet, dass die nationalen Behörden die gebotene Sorgfalt walten lassen und dafür sorgen, dass die der Kommission übermittelten Daten so korrekt wie möglich sind.

Die Einführung des WLTP ist mit neuen Datenanforderungen verbunden. Wegen der erforderlichen umfassenden Anpassungen der Fahrzeugzulassungs- und CO2-Überwachungssysteme können die Mitgliedstaaten die neuen Überwachungsparameter im Jahr 2017 schrittweise einführen, wobei der vollständige neue Datensatz erst ab 2018 obligatorisch ist. Die 2018 zu meldenden Daten zum Jahr 2017 sollten mindestens jene Angaben umfassen, die erforderlich sind, um die Einhaltung der Zielvorgabe zu prüfen und den Missbrauch des Korrelationsverfahrens zu verhindern. Die Datenanforderungen werden wie folgt eingeführt und sind ab 2017 bzw. 2018 obligatorisch:

— ab 2017, d. h. für den 2018 zu übermittelnden Datensatz, sind die folgenden zusätzlichen Datenanforderungen obligatorisch: — Prüffaktor (soweit vorhanden (15)) — Abweichungsfaktor De (soweit vorhanden (16))

— ab 2018, d. h. für den 2019 zu übermittelnden Datensatz, sind die folgenden zusätzlichen Datenanforderungen obligatorisch: — spezifische CO2-Emissionen (WLTP) — WLTP-basierte ökoinnovationsbedingte Einsparungen von CO2-Emissionen insgesamt — Fahrzeug-Identifizierungsnummer — WLTP-Prüfmasse — Klasse des zugelassenen Fahrzeugs (17) — Identifizierungsnummer der Fahrzeugfamilie.

3. DATENÜBERMITTLUNG

Im Interesse einer frühzeitigen, effizienten Kommunikation zwischen zuständigen Behörden, Herstellern und Kommission empfiehlt es sich, dass die gemäß Artikel 8 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (18) bestimmten und für die Datenübermittlung zuständigen Behörden mindestens zwei Beamte als Ansprechpartner benennen und deren Namen und Kontaktangaben der Kommission mitteilen. Die Beamten sollten sich beim Zentralen Datenarchiv des Europäischen Umweltinformations- und Umweltbeobachtungsnetzes der EUA (Eionet) (19) anmelden.

Gemäß Artikel 2 der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 unterrichten die Mitgliedstaaten die Kommission, wenn die Daten im Zentralen Datenarchiv hochgeladen wurden. Zu diesem Zweck sollte der Mitgliedstaat eine E-Mail an die funktionelle Mailbox der Kommission (EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu) und eine Kopie an die funktionelle Mailbox der EUA (CO2-monitoring@eea.europa.eu) senden. Die Daten werden in einer Datenbank gespeichert, die von der EUA für die Kommission verwaltet wird. Die den Herstellern übermittelten vorläufigen und endgültigen Datensätze werden der Öffentlichkeit online zugänglich gemacht.

Die Mitgliedstaaten müssen den vollständigen Datensatz bis zum 28. Februar jedes Kalenderjahrs im Einklang mit Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 validieren und übermitteln.

3.1. Format

Die Daten sollten als zwei separate .xml-Dateien (eine für aggregierte Daten, die andere für ausführliche Daten gemäß Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EG) Nr. 510/2011) übermittelt werden. Weitere Anweisungen für die .xml-Dateien werden in den Leitlinien gegeben, die auf CIRCABC veröffentlicht werden (20).

3.2. Überprüfung

Daten und .xml-Kodierung können von jedem Mitgliedstaat unabhängig überprüft werden. Die Daten werden jedoch auch in Form einer Textdatei auf die CIRCA-Website (21) gestellt, und den Mitgliedstaaten wird nachdrücklich empfohlen, anhand dieser Daten die Datenqualität zu sichern, bevor die Daten für das betreffende Berichtsjahr gesendet werden.

4. BERECHNUNGSMETHODE

Die Berechnung der Leistung der Hersteller ist im Folgenden mit besonderem Augenmerk auf das Jahr 2020 beschrieben, in dem die Bestimmung über die schrittweise Einbeziehung (Phase-in) und die Begünstigungsregelung (für Personenkraftwagen) sowie die Vorschriften über die Ökoinnovationseinsparungen (für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge) anwendbar sind. Während die Berechnungsmethode in Bezug auf neue Personenkraftwagen ausdrücklich auf die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 verweist, sollte zur Berücksichtigung der spezifischen Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 in Bezug auf neue leichte Nutzfahrzeuge derselbe Ansatz verfolgt werden. Der Anhang enthält ein konkretes Beispiel dafür, wie die Methode angewandt wird.

4.1. Durchschnittliche spezifische Emissionen

Um dem in Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 für das Jahr 2020 vorgesehenen Phase-in-Prozentsatz (95 %) in die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller, darunter auch Hersteller gemäß Artikel 11 Absätze 1 und 4 der genannten Verordnung, Rechnung zu tragen, müssen die Fahrzeuge nach ihren spezifischen CO2-Emissionen ausgewählt werden. Lediglich 95 % der neu zugelassenen Fahrzeuge — die Fahrzeuge mit den geringsten Emissionen — werden für die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen ausgewählt.

Die spezifischen CO2-Emissionen sollten, soweit zutreffend, dem Emissionswert entsprechen, der sich nach Abzug der Ökoinnovationseinsparungen ergibt, die die Kommission gemäß Artikel 12 und gemäß ihrer Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 (22) genehmigt. Gemäß Artikel 12 Absatz 1 kann der Gesamtbeitrag der Ökoinnovationseinsparungen zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers bis zu 7 g CO2/km pro Jahr betragen. Über diesen Schwellenwert hinausgehende Ökoinnovationseinsparungen werden nicht berücksichtigt.

Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers im Zeitraum 2020-2022 sollten auch — bis zu einer Obergrenze von 7,5 g CO2/km pro Hersteller in dem genannten Zeitraum — Fahrzeuge der in Artikel 5a der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genannten Kategorien berücksichtigt werden.

Im Einzelnen legt die Kommission bei der Bestimmung der spezifischen Emissionen zum Zwecke der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen von Herstellern die relevanten Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 in folgender Reihenfolge zugrunde:

Auswahl von Fahrzeugen für die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen (mit Blick auf die Phase-in-Bestimmung für das Jahr 2020)

a) Artikel 12: Abzug der gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission in den Übereinstimmungsbescheinigungen aufgeführten Ökoinnovationseinsparungen von den spezifischen Emissionen;

b) Artikel 4: Ordnen der zugelassenen neuen Personenkraftwagen nach ihren gemäß Buchstabe a bestimmten CO2-Emissionen in aufsteigender Reihenfolge und Einbeziehung der 95 % aller zugelassenen Fahrzeuge mit den geringsten Emissionen in die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen;

Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen

c) Artikel 4: Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen für alle gemäß Buchstabe b ausgewählten Fahrzeuge ohne Berücksichtigung der Bestimmungen über Begünstigungen in Artikel 5a oder über Ökoinnovationen in Artikel 12;

d) Artikel 5a: für die Kalenderjahre 2020, 2021 und 2022 und für Personenkraftwagen mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km (basierend auf gemessenen NEFZ-CO2-Werten) Multiplikation der spezifischen CO2-Emissionen mit dem relevanten Faktor gemäß Artikel 5a der Verordnung (EG) Nr. 443/2009;

e) Artikel 5a: für die Kalenderjahre 2020, 2021 und 2022 und für Personenkraftwagen mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km Multiplikation der CO2-Emissionseinsparungen aus Ökoinnovationen mit dem relevanten Faktor gemäß Artikel 5a;

f) Artikel 12 Absatz 1: Bestimmung der Ökoinnovationseinsparungen nach folgender Formel: Dabei ist eii die Ökoinnovationseinsparungen jeder Zulassung (nicht mit Ökoinnovationen ausgestattete Fahrzeuge werde mit Einsparungen von 0 g CO2/km veranschlagt); rsc, i die Zahl der Zulassungen, gegebenenfalls multipliziert mit dem Begünstigungsfaktor gemäß Artikel 5a; N die Zahl der gemäß Buchstabe b ausgewählten Zulassungen, für die der Hersteller verantwortlich ist. Betragen die Ökoinnovationseinsparungen mehr als 7 g CO2/km, müssen die Einsparungen gemäß Artikel 12 Absatz 1 auf diesen Wert begrenzt werden;

g) Artikel 5a: Bestimmung der Einsparungen aus Begünstigungen nach folgender Formel: Dabei ist CO2,∅ die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller ausgewählten Fahrzeuge, ohne Berücksichtigung von Ökoinnovationen und gemäß Buchstabe c berechneten Begünstigungen; ei die spezifischen CO2-Emissionen; rsc,i die Zahl der Zulassungen, gegebenenfalls multipliziert mit dem Begünstigungsfaktor gemäß Artikel 5a; N die Zahl der gemäß Buchstabe b ausgewählten Zulassungen, für die der Hersteller verantwortlich ist. Betragen die Einsparungen aus Begünstigungen mehr als die Obergrenze von 7,5 g CO2/km gemäß Artikel 5a, müssen die Einsparungen auf diesen Wert begrenzt werden. Betragen die Einsparungen aus Begünstigungen weniger als 7,5 g CO2/km, wird die Differenz zur Obergrenze im/in nachfolgenden Jahr(en) berücksichtigt;

h) Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Buchstaben c, f und g.

4.2. Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen

Bei der Berechnung der durchschnittlichen Masse zum Zwecke der Bestimmung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers nach der Formel in Anhang I berücksichtigt die Kommission die Masse sämtlicher Fahrzeuge, ohne dabei die Bestimmungen der Artikel 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 bezüglich der schrittweisen Einbeziehung und der Begünstigungen anzuwenden.

Ein Hersteller, auf den zusammen mit allen mit ihm verbundenen Unternehmen weniger als 1 000 Neuzulassungen in der Union entfallen, kann gemäß Artikel 2 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 von der Einhaltung einer Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen befreit werden. Die Kriterien für ein verbundenes Unternehmen in diesem Sinne sind in Artikel 3 Absatz 2 dieser Verordnungen enthalten. Hat allerdings ein Hersteller nach dem 8. April 2014 gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bzw. nach dem 1. März 2014 gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 eine Ausnahme mit einem gesonderten Emissionsziel beantragt, so muss dieser Hersteller dieses Emissionsziel einhalten, auch wenn in der Union weniger als 1 000 neu registrierte Fahrzeuge auf ihn entfallen.

5. EMISSIONSGEMEINSCHAFTEN

5.1. Emissionsgemeinschaften

Gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 können Hersteller Emissionsgemeinschaften bilden. In Artikel 7 Absätze 5 und 6 sind zwei Arten von Emissionsgemeinschaften vorgesehen. Artikel 7 Absatz 5 bezieht sich auf Emissionsgemeinschaften mit offener Beteiligung, die allen Herstellern, die keine verbundenen Unternehmen sind, offen stehen. An diesen Gemeinschaften kann jeder Hersteller teilnehmen, der die Bedingungen gemäß Artikel 7 Absatz 5 erfüllt.

Emissionsgemeinschaften aus Herstellern, die einer Gruppe verbundener Unternehmen angehören, können als geschlossene Emissionsgemeinschaften angesehen werden und fallen unter Artikel 7 Absatz 6.

Hersteller, die eine Emissionsgemeinschaft bilden wollen, müssen gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 nachweisen, dass sie die Bedingungen für die Bildung einer geschlossenen Emissionsgemeinschaft erfüllen, indem sie die einschlägigen Unterlagen zusammen mit einer vollständigen Erklärung über die Bildung einer Emissionsgemeinschaft an folgende funktionelle Mailbox der Kommission senden: EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

Die Kommission betrachtet das Jahr, in dem eine Emissionsgemeinschaft gemeldet wurde, als das erste Geltungsjahr der Emissionsgemeinschaft. Wenn die Hersteller beschließen, die Emissionsgemeinschaft vor dem in der Meldung genannten Zeitpunkt aufzulösen, oder wenn eine der Bedingungen für die Bildung einer Emissionsgemeinschaft im Rahmen von Artikel 7 nicht mehr erfüllt ist, ist dies der Kommission mitzuteilen und die Emissionsgemeinschaft besteht ab dem folgenden Kalenderjahr nicht mehr.

5.2. Ergebnisse der Emissionsgemeinschaft

Gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 bilden Hersteller Emissionsgemeinschaften, „um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 4 nachzukommen“, und eine Emissionsgemeinschaft wird gemäß Artikel 7 Absatz 7 der Verordnungen „zum Zwecke der Erfüllung ihrer Pflichten nach Artikel 4 als ein Hersteller behandelt“. Für die Berechnung der Ergebnisse der Emissionsgemeinschaft wird diese somit behandelt wie ein einziger Hersteller. Für die Auswahl von Fahrzeugen im Rahmen der Phase-in-Bestimmung sowie für die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen und der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen gilt dieselbe Reihenfolge wie in Abschnitt 4 erläutert.

Kommt es im Zeitraum 2020 bis 2022 zu Änderungen von Emissionsgemeinschaften, so werden die Einsparungen durch Begünstigungen, die Mitgliedern in den vorigen Emissionsgemeinschaften zugutekamen, bei der Bestimmung der Begünstigungen berücksichtigt, die die Emissionsgemeinschaften in den nachkommenden Jahren bis Erreichen der Obergrenze noch in Anspruch nehmen können.

6. ÜBERGANG VOM NEFZ ZUM WLTP

Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 beziehen sich auf die nach dem NEFZ gemessenen Emissionswerte. Deswegen müssen diese Verordnungen als Folge der Einführung des WLTP an dieses Verfahren angepasst werden, während gleichzeitig sichergestellt werden muss, dass die Strenge der CO2-Reduktionsauflagen weiterhin mit derjenigen vergleichbar ist, die in Bezug auf die nach dem NEFZ ermittelten Emissionswerte festgelegt wurde. In diesem Abschnitt wird dargelegt, wie die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen und die Obergrenze für Begünstigungen (für Personenkraftwagen) in WLTP-Werte übertragen und wie Ökoinnovationseinsparungen an WLTP-Werte angepasst werden.

6.1. Auswahl von CO2-Emissionen

Für die Überwachungsdaten der Kalenderjahre 2017 bis einschließlich 2020 werden zur Feststellung der Einhaltung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen durch einen Hersteller dessen durchschnittliche spezifische Emissionen auf der Grundlage der NEFZ-CO2-Emissionswerte berechnet. Mit Wirkung vom 1. Januar 2021 werden zur Feststellung der Einhaltung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen durch einen Hersteller dessen durchschnittliche spezifische Emissionen auf der Grundlage der WLTP-CO2-Emissionswerte berechnet. Für die Kalenderjahre 2019 und 2020 werden die durchschnittlichen spezifischen Emissionen auf der Grundlage von WLTP-CO2-Werten für jeden Hersteller lediglich zur Information berechnet.

6.2. Übertragung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen

Die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers wird ab dem Jahr 2021 auf der Grundlage von WLTP-Emissionsmessungen bestimmt. Zur Festlegung dieser Zielvorgabe wird die Einhaltung der NEFZ-basierten Zielvorgabe durch den Hersteller im Jahr 2020 seinen durchschnittlichen WLTP-Emissionen im selben Jahr gegenübergestellt. Diese durchschnittlichen WLTP-Emissionen werden als Referenzwert verwendet, der entweder angehoben oder gesenkt werden muss, um eine WLTP-Referenzzielvorgabe zu bestimmen. Sind beispielsweise im Jahr 2020 die durchschnittlichen NEFZ-Emissionen eines Herstellers niedriger als seine NEFZ-basierte Zielvorgabe, ist die WLTP-Referenzzielvorgabe höher als der Referenzwert; überschreitet der Hersteller seine NEFZ-basierte Zielvorgabe, wird der Referenzwert gesenkt, d. h., der neue WLTP-Referenzzielwert ist niedriger als der Referenzwert. Um sicherzustellen, dass die WLTP-basierten Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen im Zeitverlauf vergleichbar bleiben, werden jährliche Veränderungen der Durchschnittsmasse der Herstellerflotte berücksichtigt.

Die Formeln für die Berechnung der WLTP-Referenzzielvorgabe und die daraus folgenden Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen sind in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 in der durch die Delegierte Verordnung (EU) […/…] der Kommission (23) geänderten Fassung und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 in der durch die Delegierte Verordnung (EU) […/…] der Kommission (24) geänderten Fassung enthalten.

6.3. Übertragung der Obergrenze für Begünstigungen

Begünstigungen sollen Anreize für emissionsarme Fahrzeuge geben, indem diese bei der Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers als mehr als ein Fahrzeug angerechnet werden. Sie sind gemäß Artikel 5a der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 im Zeitraum 2020 bis 2022 verfügbar. Im Jahr 2020 sind lediglich die NEFZ-CO2-Emissionswerte erforderlich, um diese Bestimmung umzusetzen; damit die Hersteller aber auch in den Jahren 2021 und 2022 von Begünstigungen profitieren können, müssen sie sicherstellen, dass zu den in diesen Jahren zugelassenen Fahrzeugen sowohl ein NEFZ- als auch ein WLTP-CO2-Emissionswert in deren Übereinstimmungsbescheinigungen eingetragen wird.

Für die Jahre 2021 und 2022 bedeutet das Folgendes:

— Der NEFZ-CO2-Emissionswert ist erforderlich, um zu bestimmen, ob eine Fahrzeug für Begünstigungen in Betracht kommt, d. h. die NEFZ-Emissionen eines begünstigten Fahrzeugs müssen weniger als 50 g CO2/km betragen.

— Der WLTP-CO2-Emissionswert ist erforderlich, um zu berechnen, wie sich die Begünstigung auf die Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen der Hersteller in den Jahren 2021 und 2022 auswirken.

Artikel 5a der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 enthält für Begünstigungen eine Obergrenze von 7,5 g CO2/km, die im Zeitraum 2020 bis 2022 ausgeschöpft werden kann. Es ist damit zu rechnen, dass ein Teil dieser Obergrenze im Jahr 2020, also unter NEFZ-Bedingungen, ausgeschöpft wird, während der Rest für die Jahr 2021 und 2020 zur Verfügung stehen sollte. Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 enthält eine Methode für die Neuberechnung der restlichen Begünstigungen im Rahmen der Obergrenze der WLTP-CO2-Emissionen in den Jahren 2021 und 2022. Die restlichen Begünstigungen im Rahmen der Obergrenze werden dann für die Berechnung gemäß Abschnitt 4.1 Buchstabe g dieser Bekanntmachung herangezogen.

6.4. Anpassung der CO2-Einsparungen aufgrund von Ökoinnovationen

Gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 (Personenkraftwagen) und Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 (leichte Nutzfahrzeuge) werden mit Wirkung vom 1. Januar 2021 bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers nur CO2-Einsparungen aufgrund von Ökoinnovationen im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 berücksichtigt, die nicht unter das WLTP fallen. Für die Kalenderjahre 2021, 2022 und 2023 werden die gemäß Abschnitt 4.1 Buchstabe f dieser Bekanntmachung berechneten Ökoinnovationseinsparungen gemäß Anhang 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 (Personenkraftwagen) und Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 (leichte Nutzfahrzeuge) angepasst. Ab dem Kalenderjahr 2024 werden die Einsparungen aufgrund von Ökoinnovationen bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen ohne Anpassung berücksichtigt.

6.5. Ermittlung und Korrektur der NEFZ-CO2-Werte für die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen

Die Korrelationsverfahren in der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 (Personenkraftwagen) und der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 (leichte Nutzfahrzeuge) (im Folgenden „Korrelationsverordnungen“) sehen u. a. die Verwendung eines Fahrzeugsimulationsinstruments (im Folgenden das „Korrelationsinstrument“) anstelle physischer Fahrzeugprüfungen vor. Es besteht die Gefahr, dass das Korrelationsinstrument unrealistisch niedrige CO2-Emissionswerte ergibt. Die Verordnungen sehen daher einen Korrekturmechanismus vor, der gewährleisten soll, dass solche Situationen nicht missbräuchlich ausgenutzt werden.

Gemäß Anhang I Nummer 3.2.8 der Korrelationsverordnungen ist in bestimmten Fällen ein Abweichungsfaktor De und ein Prüffaktor zu bestimmen und von der Typgenehmigungsbehörde bzw. dem technischem Dienst im Typgenehmigungsbogen (vgl. Anlage zum Beiblatt des EG-Typgenehmigungsbogens in Anhang I Anlage 4 der WLTP-Verordnung) und vom Hersteller in Eintrag 49 der Übereinstimmungsbescheinigung zu erfassen.

Die Mitgliedstaaten müssen den Faktor De und den Prüffaktor ab dem Jahr 2017 überwachen.

Ein Faktor De muss in folgenden Fällen bestimmt und erfasst werden:

— Eine physische Fahrzeugprüfung wird als Ergebnis einer Zufallsauswahl gemäß Anhang I Nummer 3.2.6 der Korrelationsverordnungen durchgeführt (die Zufallsauswahl ist abhängig vom Ausgabebericht des Korrelationsinstruments);

— eine physische Fahrzeugprüfung wird auf spezifisches Verlangen der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang I Nummer 3.2.7 der Korrelationsverordnungen durchgeführt.

Ein Prüffaktor muss in folgenden Fällen bestimmt und erfasst werden:

— Die Typgenehmigungsbehörde stellt im Laufe einer physischen Fahrzeugprüfung bei den Eingabedaten eine Abweichung fest und bestätigt diese im Anschluss an eine Prüfung (Nummer 3.2.8).

In allen anderen Fällen bleiben die Einträge für den Faktor De bzw. den Prüffaktor im Typgenehmigungsbogen und in der Übereinstimmungsbescheinigung leer.

Überschreitet der Faktor De 0,04 oder beträgt der Prüffaktor 1, so müssen die durchschnittlichen spezifischen Emissionen des betreffenden Herstellers im Einklang mit Artikel 7 der Korrelationsverordnungen berichtigt werden.

Der Prüffaktor wird auf 0 gesetzt, wenn die Eingabedaten geprüft und als korrekt bestätigt wurden oder wenn die Abweichung bei den Eingabedaten zulasten des Herstellers geht.

(1) Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1).

(2) Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1).

(3) Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 der Kommission vom 10. November 2010 über die Erfassung und Meldung von Daten über die Zulassung neuer Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 293 vom 11.11.2010, S. 15).

(4) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 der Kommission vom 3. April 2012 über die Überwachung der Zulassung neuer leichter Nutzfahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates und die Übermittlung von Daten über diese Zulassungen (ABl. L 98 vom 4.4.2012, S. 1).

(5) Mitteilung der Kommission über die Überwachung und Meldung von Angaben über die Zulassung neuer Personenkraftwagen (COM(2010) 657 final).

(6) Verordnung (EU) Nr. 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen (ABl. L 103 vom 5.4.2014, S. 15).

(7) Verordnung (EU) Nr. 253/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge (ABl. L 84 vom 20.3.2014, S. 38).

(8) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 679).

(9) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 293/2012 (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 644).

(10) Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1).

(11) Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1).

(12) COM(2016) 501 final.

(13) Eintrag 0.5 in der Übereinstimmungsbescheinigung; Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe f der Verordnung (EU) Nr. 510/2011: „Hersteller [bezeichnet] die Person oder Stelle, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des EG-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist.“

(14) https://circabc.europa.eu/sd/a/00e8fe6c-3ad8-4e9f-9a39-437501f609a4/Manufacturer_list.xls

(15) Dieser Datenparameter ist nicht für alle Fahrzeuge vorhanden; Einzelheiten siehe Abschnitt 6.5 dieser Bekanntmachung.

(16) COM(2016) 501 final.

(17) Für Personenkraftwagen obligatorisch ab 2018, für kleine Nutzfahrzeuge bereits jetzt.

(18) Gemäß Artikel 8 Absatz 8 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ist dieselbe Behörde für die Erfassung und Übermittlung der Überwachungsdaten für leichte Nutzfahrzeuge zuständig.

(19) http://cdr.eionet.europa.eu/

(20) http://circa.europa.eu/Members/irc/env/gge_ldv/library

(21) http://circa.europa.eu/Members/irc/env/gge_ldv/library

(22) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 194 vom 26.7.2011, S. 19).

(23) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

(24) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.