DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 8.7.2008 
SEK(2008) 2209 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
 
Begleitdokument zur 
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN 
RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHA FTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND 
DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
 
Strategie zur Internalis ierung externer Kosten 
  
und zum 
 
Vorschlag für eine 
 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
 
zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die 
Benutzung bestimmter Verkehrswe ge durch schwere Nutzfahrzeuge 
 
Folgenabschätzung zur Intern alisierung externer Kosten  
 
{KOM(2008) 435 endgültig} 
{KOM(2008) 436 endgültig} 
{SEK(2008) 2208} 
DE 3   DE ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Folgenabschätzung zur Intern alisierung externer Kosten 
Anlässlich der Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die 
Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge im Mai 2006 stellten das Europäische Parlament und der Rat fest: „Die Kommission legt bis sp ätestens 10. Juni 2008 
nach Prüfung aller Optionen, einschli eßlich der Umwelt-, Lärm-, Stau- und 
Gesundheitskosten, ein allgemein anwendbares, transparentes und nach vollziehbares Modell 
zur Bewertung aller externen Kosten vor, welches künftig en Berechnungen von 
Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll.“ Ferner heißt es in der Änderungslinie: 
„Dieses Modell wird durch eine Analyse de r Auswirkungen der Intern alisierung externer 
Kosten für alle Verkehrsträger und einer Strate gie zur schrittweisen Umsetzung dieses Models 
für alle Verkehrsträger begleitet.  Dem Bericht und dem Modell werden gegebenenfalls an das 
Europäische Parlament und den Rat gerichtete  Vorschläge für die weitere Überarbeitung 
dieser Richtlinie beigefügt.“ 
Diese Folgenabschätzung befasst sich mit der Frage, inwieweit mit marktgestützten 
Instrumenten, etwa Gebühren, Steuern oder de m Emissionshandel, die externen Kosten 
internalisiert werden können, die durch Lä rm, Luftverschmutzung, Klimawandel, hohes 
Verkehrsaufkommen und Unfälle durch schwere Nutzfahrzeuge und sonstige Verkehrsträger verursacht werden. Mit Blick auf die Üb erarbeitung der Richtlinie 1999/62/EG wird 
untersucht, welche Möglichkeiten bestehen, di e externen Kosten auf die Mautgebühren für 
schwere Nutzfahrzeuge umzulegen, aber auch we lche Möglichkeiten sich bieten, die durch 
andere Verkehrsträger, wie z. B. dem Schienen-, Luft- und Seeverkehr und die 
Binnenschifffahrtswege verursachten ex ternen Kosten zu internalisieren. 
1. P
ROBLEMSTELLUNG  
Verkehrsaktivitäten führen zu Belastungen, deren Kosten andere tragen. Meist handelt es sich 
dabei um externe Kosten, d. h. um Kosten, die nicht von ihren Verursachern, sondern von 
anderen Verkehrsteilnehmern (durch Staus, Unfälle) und die Allgemeinheit (Umweltkosten) 
getragen werden. 
Aufgrund der von ihm verursachten Umweltkosten unterliegt der Verk ehrssektor bereits 
zahlreichen Vorschriften. Auch werden bei Akti vitäten im Verkehrssekt or, etwa beim Kauf, 
beim Besitz und bei der Nutzung von Fahrzeuge n, zahlreiche Steuern und Gebühren erhoben, 
die die durch diese Aktivitäten verursachten sozi alen Kosten mitunter gar mehr als decken. 
Daher gilt es, die Ausgangslage einzubeziehen, um dieselben externen Kosten nicht mehrfach in Rechnung zu stellen. Allerdings erhebt sich  die Frage, in welchem Umfang die externen 
Kosten mit den vorhandenen Inst rumenten internalisiert werden können, anders gesagt, ob die 
bereits bestehenden Gebühren, Steuern oder S ubventionen nicht ausr eichen, Anreize zur 
Entwicklung neuer Technologien, neuer Verkehrsmittel oder zur Änderung des 
Verbraucherverhaltens zu geben.  
Wenngleich es Hinweise darauf gibt, dass ex terne Kosten bereits in gewissem Umfang 
internalisiert werden, können nicht alle entstehenden Kosten  auf die Verkehrsteilnehmer 
umgelegt werden bzw. besteht keine Zweckbindung zwischen den Einnahmen und den 
DE 4   DE externen Kosten. Meist erlässt der Staat Einz elmaßnahmen, die nicht ausdrücklich auf das 
jeweilige Marktversagen ausgerichtet sind. Da s Problem besteht darin, dass vom bestehenden 
Gebührensystem keine Preissigna le ausgehen, die das Mobilitä tsverhalten in ausreichendem 
Maße beeinflussen würden. 
Nichts zu unternehmen, würde dazu führe n, dass der Verkehrssektor auch weiterhin 
Belastungen verursachen wird, di e nicht von den Verkehrsteilnehmern getragen werden. Das 
soll nicht heißen, dass zur Eindämmung der ex ternen Kosten nichts unternommen würde, 
schließlich werden andere Instrumente (wie Fahrzeugsteuern, Euro-Klassen) bereits 
angewandt oder in den EU-Organen noch diskutie rt (wie die Einbeziehung des Luftverkehrs 
in den Emissionshandel, CO 2 und Fahrzeugvorschriften). Ohne die Internalisierung ginge von 
den Verkehrskosten weiterhin das falsche Signal  aus, so dass die Verkehrsteilnehmer nicht 
genügend Anreize hätten, umweltfreundlichere Fa hrzeuge zu nutzen und Strecken mit hoher 
Verkehrsdichte zu den Hauptverkehrszeiten zu vermeiden. 
2. ZIELE  
Es ist das erklärte Ziel der EU sicher zustellen, dass unsere Verkehrssysteme den 
wirtschaftlichen und sozialen Ansprüchen  genügen, wenngleich die unerwünschten 
Auswirkungen auf Wirtschaft, Gesellschaft un d Umwelt so gering wie möglich gehalten 
werden müssen. 
Diese Folgenabschätzung befasst sich allerdin gs nur mit einem Aspekt der Zielsetzung der 
Kommission, nämlich der vom Gesetzgeber klar ge forderten Strategie zur Internalisierung der 
vom Verkehrssektor verursachten externen Ko sten. Mit der Internalisierung der externen 
Kosten im Verkehrssektor dürften die Preise di e richtigen Signale an die Verkehrsteilnehmer 
aussenden, die Infrastrukturen effizienter zu nutzen, und so dazu beizutragen, die negativen 
Externalitäten, wie Staus, Unfälle und Umwe ltverschmutzung zu reduzieren. Dieses Ziel 
dürfte die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft ni cht beeinträchtigen u nd den Verkehrssektor 
nicht unverhältnismäßig belasten.  
Konkret ist Folgendes geplant: 
– Vorlage eines Vorschlags für eine schrittweise  Strategie zur Förderung der Internalisierung 
der externen Kosten sämtlicher Verkehrsträger als Anreizinstrument für Verkehrsteilnehmer, die Verkehrsinfra strukturen effizient zu nutzen.  
– In einem ersten Schritt und unter Berücksich tigung der Tatsache, dass ein Vorschlag zur 
Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissions handel bereits vorgelegt wurde, sollten die 
Mitgliedstaaten in die Lage versetzt und aufgefordert we rden, auf Autobahnen und anderen 
Straßen ein effizientes und aufeinander a bgestimmtes System von Straßenbenutzungs-
gebühren im Sinne einer nachhaltigen Mob ilität einzuführen. Dies erfordert eine 
Überarbeitung der Richtlinie 1999/62/EG.  
3. P
OLITISCHE OPTIONEN  
Untersucht wurden - auch mit Hilfe von M odellierungsinstrumenten – die folgenden 
politischen Optionen:  
DE 5   DE Beim Referenzszenarium  (keine neuen Maßnahmen) werden keine neuen Vorschläge zur 
Internalisierung ex terner Kosten vorgelegt , sondern nur die bereit s anstehenden Maßnahmen 
berücksichtigt, mit denen die Umweltbelastungen  verringert werden sollen. Diese beziehen 
sich überwiegend auf die externen Kosten  des Klimawandels, si nd nicht Teil einer 
umfassenden Strategie und erstrecken si ch nicht auf alle Verkehrsträger.  
Das zweite Szenarium  untersucht, wie sich die Umlage der externen Kosten auf den 
Straßengüterverkehr auswirken würde. Für di ese politische Option müsste die Richtlinie 
1999/62/EG überarbeitet werden. Unters ucht wurden drei Varianten:  
- Anlastung der durch die Luftverschmutzung und Lärmbelästigung verursachten Kosten  
- Anlastung der durch die Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und den CO 2-Ausstoß 
verursachten Kosten  
- Anlastung der durch die Luftvers chmutzung, Lärmbelästigung und das hohe 
Verkehrsaufkommen verursachten Kosten  
Beim dritten Szenarium  soll gewährleistet werden, dass nicht nur dem Straßengüterverkehr 
die externen Kosten angelastet  werden (wie in Option 2), s ondern allen Verkehrsträgern, wie 
dem Schienenverkehr, dem Luft verkehr, dem Seeverkehr und den Binnenschifffahrtswegen, 
um alle Verkehrsträger gleich zu behande ln. Untersucht wurden zwei Varianten: 
- Umlage der durch die Luftverschmutzung und die Lärmbelästigung verursachten Kosten auf 
alle Verkehrsträger und Umlage der durch den CO 2-Ausstoß verursachten Kosten auf den 
See- und Schienenverkehr sowie au f die Binnenschifffahrtswege  
- Umlage der durch die Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und den CO 2-Ausstoß 
verursachten Kosten auf alle Verkehrsträger  
4. FOLGENABSCHÄTZUNG  
Grundlage aller politischen Opti onen ist, dass die Internalisie rung der externen Kosten die 
Mobilität in Europa nicht einschränken darf , wenngleich die Anlastung der Kosten Einfluss 
darauf haben wird, welche Verkehrsträger in welcher Kombination genutzt werden. 
Besonders wirkungsvoll ist offenbar die Vert euerung von hohem Straße nverkehrsaufkommen, 
da die Kostenvermeidung zu Zeiteinspar ungen bei gleichzeitigem Rückgang des 
Kraftstoffverbrauchs und der Umweltbelastungen führt.  
Volkswirtschaftlich gesehen wirkt sich die Inte rnalisierung zunächst negativ aus, da der 
Anstieg der Kosten im Verkehrssektor die andere n Effekte aufwiegt. Alle rdings ist der Anteil 
der Transportkosten in den einzelnen Branch en unterschiedlich hoch, weshalb es beim 
Güterverkehr zu einer Effizienzsteigerung kommen dürfte. Generell besteht Grund zu der 
Annahme, dass die Reduzierung der externen Ko sten – durch weniger Staus, Umweltkosten 
und Unfälle - die Wettbewerbsfähigkeit Europas in sgesamt steigern wird, da diese Kosten 
bislang von der Allgemeinheit getragen werd en. Außerdem führt die Anlastung der durch 
Staus verursachten Kosten zu Zeiteinsparungen, die sich für die Unternehmen in Produktivitätsgewinnen niederschlagen.  
Die Umsetzung eines System zur Anlastung der ex ternen Kosten führt insgesamt zu einem 
Rückgang dieser Kosten um etwa 1 Mrd. Euro  pro Jahr. Der signifi kante Rückgang der CO
2-
DE 6   DE Emissionen infolge der Anlastung der durch Stau s verursachten Kosten ist vor allem auf den 
geringeren Kraftstoffverbrauch zurückzufü hren. Studien zufolge steigt bei hohem 
Verkehrsaufkommen der Kraftstoffv erbrauch um etwa 10-30 %.  
Die Internalisierung hat nur geringe Vertei lungseffekte zur Folge und verstärkt keine 
Ungleichheiten. Dies könnte da rauf zurückzuführen sein, dass Menschen mit niedrigem 
Einkommen eher öffentliche Verkehrsmittel nu tzen und sich so von den steigenden Kosten 
für Personenkraftwagen nicht betroffen fühl en. Ein Aspekt, der von den Modellen nicht 
erfasst werden kann, sind die positiven Ausw irkungen der Reduzierung der externen Kosten 
auf die Gesundheit. Eine geringere Luftversch mutzung wirkt sich positiv auf die Gesundheit 
aus - vor allem in dicht besiedelten Gebi eten und in alpinen und anderen bewohnten 
Bergtälern. 
Ausgehend von den auf der Grundlage der vers chiedenen politischen  Optionen erzielten 
Einnahmen aus den Mautgebühren , schwanken die Betriebskoste n in den EU25 zwischen 12 
und 25 % der Einnahmen. Hierbei sind bereits vor handene Systeme nicht berücksichtigt. In 
einigen Ländern, wie in Deutschland, Österreic h oder der Tschechischen  Republik, gibt es 
bereits elektronische Systeme, deren Betrie bskosten sich auf 15 - 20 % der Einnahmen 
belaufen. In einigen Mitgliedstaaten kann di eser Anteil damit noch unter den vorstehenden 
Schätzungen liegen.  
Bei der Verwendung der Einnahmen aus der Anlast ung der Externalitäten sollten die Vorteile 
des internationalen Verkehrs für die Gemeinschaft berücksichtigt werden. Beim Straßengüterverkehr entfallen in der EU27 27 % des gesamten Straßengüterverkehrs auf den 
internationalen Verkehr. In sieben Mitgliedstaa ten liegt dieser Anteil sogar bei über 50 %, 
wobei Estland mit 84 % und Luxemburg mit 77 % eine Spitzenstellung einnehmen. Angesichts der Zunahme des in ternationalen Straßengüterverkeh rs dürfte dessen Anteil in der 
EU27 auf 33 %, in Estland sogar auf 90 % ansteigen. Werden die Einnahmen nicht 
zweckgebunden, haben die Mitgli edstaaten eher ihr nationales Wohlergehen im Auge und 
nutzen die Vorteile nur bedingt, die eine geme inschaftsweite nachhaltige Mobilität bieten 
würde.  
Mangelnde Transparenz und Nachvo llziehbarkeit könnten in einige n Fällen dazu führen, dass 
der internationale Verkehr übermäßig belastet  wird, was sich wiederum negativ auf die 
Mobilität, die Freizügigkeit und den Binn enmarkt auswirken wird. Eine übermäßige 
Belastung kann sich auch auf lokaler Ebene au swirken. So waren zum Beispiel in den 90er 
Jahren die ersten Erfahrungen mit Mautgebühren in Ungarn enttäuschend, da die festgesetzte 
Höhe der Gebühren die Zahlungsfä higkeit der Nutzer  überstieg.  
Die wichtigsten Bestimmungen in der geltenden Richtlinie, mit denen die Nachvollziehbarkeit 
der Infrastrukturkosten gewährleistet werden  soll, sind die Anwendung eines gemeinsamen 
Verfahrens zur Berechnung der Kosten und die Verabschiedung gemeinsamer Grundsätze für deren Anlastung. Die Mitgliedstaaten haben die M öglichkeit, nur einen Teil der nach diesem 
gemeinsamen Verfahren errechneten Kosten zu erheben. Für die Anlastung der externen 
Kosten ist ein ähnliches Konzept denkbar. 
5. V
ERGLEICH DER EINZELNEN OPTIONEN  
Quantitativ und qualitativ betrachtet können m it der Option, die die Anlastung der durch 
Staus verursachten Kosten beinhaltet, offenbar die besten Ergebnisse erzielt werden. Erstens 
wirkt sich die Zeiteinsparung volkswirtschaftlich positiv aus, da die Güterströme 
DE 7   DE reibungsloser fließen. Zweitens bewirkt die An lastung der durch Staus verursachten Kosten 
eine deutliche Reduzierung der externen Kosten . Ein reibungsloser Gütertransport verringert 
den Kraftstoffverbrauch, wodurch wiederum die CO 2-Emissionen reduziert werden. Aus 
diesen Gründen werden mit diesem Szenar ium größere Wohlstandseffekte erzielt. 
Bei einer Belastung aller Verkehrsträger gehen bei mehr oder weniger gl eicher Mobilität die 
Umweltbelastungen und Unfälle zurück. In diesem Fall wird die Vermeidung von Staus nicht im Einzelnen untersucht, wesh alb alle positiven Effekte de r Anlastung der durch Staus 
verursachten Kosten nicht festgestellt werd en können. Aus Sicht der Akzeptanz hat die 
öffentliche Anhörung eine deutliche Befürwor tung der Belastung aller Verkehrsträger 
ergeben. Bei der Umsetzung einer Strategie zur Internalisierung der Ko sten muss jedoch auch 
die internationale Dimension des See- und Luft verkehrs berücksichtigt werden. Auch hängen 
im Falle der politischen Option 3 die Auswirku ngen auf die Beschäftigung in starkem Maße 
von der Verwendung der Einnahmen ab.  
Favorisierte Option: Strate gie zur Internalisierung der durch alle Verkehrsträger 
verursachten externen Kosten  
Aus Gründen der Gleichbehandlung sollten a lle Verkehrsträger in das Konzept der 
Internalisierung einbezoge n werden. Angesichts der internat ionalen Dimension des See- und 
Luftverkehrs und der Binnenschifffahrtswege ka nn die Strategie nur la ngfristig entwickelt 
werden.  
Aus dem Vergleich der einzelnen Szenarien zeichn et sich eine Präferenz für die Option 3B ab, 
die sämtliche Verkehrsträger einbezieht und die Internalisierung der durch diese aufgrund der 
Luftverschmutzung, der Lärmbelästigung und des CO
2-Ausstoßes verursachten Kosten 
vorsieht. Die Ausweitung der Internalisierung auf alle Ve rkehrsträger erhöht die 
Nachhaltigkeit insgesamt.  
Auf dieser Grundlage soll ein Ar beitsprogramm ausgearbeitet werden, in dem zum Ausdruck 
kommt, dass die Anlastung der durch sämtliche Ve rkehrsträger verursachten Kosten (durch 
Luftverschmutzung, Lärm und CO 2) wünschenswert ist.  
Bereits in der Folgenabschätzung zur Eisenba hn-Richtlinie (Richtlinie 2001/14/EG) wurde 
darauf verwiesen, dass die Anla stung der externen Kosten be reits Bestandteil geltenden EU-
Rechts ist. Sobald die Eurovignette so umgest altet wurde, dass sie ei ne Internalisierung der 
Kosten gestattet, eröffnen sich auch für di e Eisenbahnen weitere Möglichkeiten, die externen 
Kosten zu internalisieren.  
Beim Luftverkehr ist die Einbeziehung in de n Emissionshandel ein wichtiger Schritt zur 
Verringerung der CO 2-Emissionen. Die laufenden Arbe iten zur Reduzierung der NOx-
Emissionen könnten die Möglichkeit bieten, einen entsprechenden Preisfestsetzungsmechanismus zu prüfen.  
Beim Seeverkehr machen die steigenden Emissionen von CO
2 und sonstiger Luftschadstoffe 
deutlich, wie wichtig es ist, auf diesem Gebiet tätig zu werden. Mit Blick auf die 
internationale Dimension des Seeverkehrs könnte si ch zeigen, dass sich au ch hier eine Lösung 
wie das Emissionshandelssystem anbieten würde.  
Schließlich werden auch die Binnenschifffahr tswege untersucht, für die häufig ganz 
unterschiedliche Rechtsordnungen gelten, wie etwa die Mannheimer Akte.  
DE 8   DE Favorisierte Option: Überarbeitung der Richtlinie 1999/62/EG im Juni 2008  
Wie bereits erläutert, werden durch den St raßengüterverkehr erheblich externe Kosten 
verursacht. Die Internalisierung dieser Kosten , wie sie nach der Richtlinie 1999/62/EG in 
ihrer geänderten Fassung gefordert werden wir d, ist daher ein wesentli cher Bestandteil der 
umfassenden Strategie zur Internalisierung de r durch alle Verkehrs träger verursachten 
Kosten.  
Die Verringerung der durch den Straßengüterver kehr verursachten externen Kosten ist 
allerdings nicht der erste Schritt dieser breit a ngelegten Strategie, da bereits ein Vorschlag zur 
Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissi onshandel vorliegt. Die Richtlinie 1999/62/EG 
muss auch überarbeitet werden, um die durch die Rechtslage entstandene Blockade zu 
überwinden, die eine Berücksichtigung der Exte rnalitäten im Schiene nverkehr verhindert.  
Konkret mit dem Straßenverkehr zu beginnen, wä hrend weitere politische Initiativen für die 
anderen Verkehrsträger noc h in der Vorbereitung sind , dürfte die Entwicklung der 
Externalitäten nicht negativ beeinflussen, da da durch nur die Verkehrstr äger stärker belastet 
werden, die auch höhere exte rne Kosten verursachen.  
Im Rahmen dieser Untersuchungen bieten im Hinblick auf Mobilität und Nachhaltigkeit 
offenbar die politischen Optionen die be ste Lösung, bei denen die aufgrund der 
Luftverschmutzung, des Lärms und der Staus verursachten Kosten auf den Straßengüterverkehr umgelegt werden. Eine diffe renzierte Anlastung der externen Kosten, die 
aufgrund der Luftverschmutzung und der Lärm belästigung anfallen, ermöglicht eine 
Berücksichtigung der vor Ort entstehenden Externalitäten. Die Einbeziehung einer 
Staugebühr in ein solches System bewirkt Ze iteinsparungen, die sich auf die Wirtschaft 
insgesamt positiv auswirken. Staugebühren sind dann effizient, wenn sowohl die Personenbeförderung als auch der Gütertransport  einbezogen werden, da beide um dieselbe 
Infrastruktur konkurrieren. Dieser Aspekt wird  durch die Ergebnisse  der öffentlichen 
Anhörung unterstützt, die ei ne Befürwortung der Option “Belastung von Nutz- und 
Personenfahrzeugen“ ergab. Auch wird dur ch die Reduzierung der Fahrtzeit der CO
2-Ausstoß 
verringert. Interessanterweise führt die Belastung von Nutz- und Personenfahrzeugen in 
ähnlichem Umfang zu einer Verringerung der Umweltkosten wie die politischen Optionen, 
die speziell auf den CO 2-Ausstoß ausgerichtet sind.  
Die Untersuchungen gehen von der Annahme aus, dass alle Mitgliedstaaten ein solches 
System einführen. Die Vor- und Nachteile eines obligatorischen bzw. fakultativen Konzepts 
wurden in Zusammenhang mit Fragen der Subsid iarität geprüft. Einige  Betrachtungen legen 
zunächst ein fakultatives Konzept nahe: 
- In Mitgliedstaaten mit niedrigerem Verkehrsaufkommen und damit geringeren 
Externalitäten sind Kosten, Nutzen und die Durchsetzung der erforderlichen Mautsysteme 
noch immer mit gewissen Unsicherheiten behaftet.  
- Die obligatorische Erhebung von Mautgebühren würde eine einschneidende Veränderung 
gegenüber der geltenden Richtlinie darstellen und ist nur mit einer Übergangsfrist vorstellbar.  
- Die Mitgliedstaaten haben bei der Kostenanlastung der Infrastrukturen traditionell 
unterschiedliche Konzepte verf olgt, weshalb sie einen sehr unterschiedlichen Kenntnisstand 
der erforderlichen Technologien für die Gebührenerhebung haben. Noch  ungelöst dabei sind 
Fragen der Interoperabilität. 
DE 9   DE - Eine flexible und schrittweise Einführung böte die Möglichkeit, dass Mitgliedstaaten, deren 
geographische Gegebenheiten sich besonde rs gut eignen, neue  Mautsysteme und 
-technologien testen können. 
- Anhand der Erfahrungen, die die Mitgliedst aaten, die bereits frühzeitig diese Systeme 
einsetzten, mit der Umsetzung und dem Betrieb gemacht haben, ließe sich eine gründliche 
Bestandsaufnahme machen, die zu einem später en Zeitpunkt genutzt werden kann. Die Vor- 
und Nachteile einer obligatorischen Anlastung der externen Kosten in allen Mitgliedstaaten 
und das notwendige Maß einer gemeinschaftsw eiten Koordinierung können dann gemeinsam 
auf den Prüfstand gestellt werden.  
Die politische Option, die sich auf den fakultativ en Ansatz stützt, würd e als ersten Schritt 
einer Internalisierung eine Überarbeitung der Richtlinie 1999/62 bedeuten. Folgende 
Änderungen stünden dabei im Vordergrund: Di e Genehmigung, die Mautgebühren anhand der 
externen Kosten zu berec hnen, vor allem anhand der Kosten der Luftverschmutzung, des 
Lärms und der Staus, und die Gebühren ents prechend zu differenzieren. Derartige 
Gebührensysteme müssen eine Reihe von Be dingungen erfüllen, damit sie effizient und 
erfolgreich sind, indem zum Beispiel auf elek tronische Mautsysteme zurückgegriffen wird, 
die die Umsetzung erleichtern, da Kosten einge spart werden, keine Wartezeiten entstehen und 
sie im Laufe der Zeit auf alle Straßen ausgeweitet werden können. Aus Gründen der 
Subsidiarität wird die Richtlinie nicht auf Personenkraftwagen Anwendung finden. Allerdings 
ist die Anlastung der Kosten zur Vermeidung von Staus noch effizienter, wenn andere 
Verkehrsteilnehmer, die nicht unter die Rich tlinie fallen, auch von einem ähnlichen System 
erfasst werden. Diese positiven Folgen sollten anerkannt werden.