DE Amtsblatt der Europäischen Union C 255/31

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses — „Programm zur Unterstützung der europäischen Luftfahrt“

(Initiativstellungnahme)

(2010/C 255/05)

Berichterstatter: Jacek KRAWCZYK

Ko-Berichterstatter: Marcel PHILIPPE

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 16. Juli 2009, gemäß Artikel 29 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung eine Initiativstellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten:

Programm zur Unterstützung der europäischen Luftfahrt

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Beratende Kommission für den industriellen Wandel nahm ihre Stellungnahme am 26. November 2009 an. Berichterstatter war Jacek KRAWCZYK, Ko-Berichterstatter Marcel PHILIPPE.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 458. Plenartagung am 16./17. Dezember 2009 (Sitzung vom 17. Dezember) mit 167 Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1 Die Krise ist von beispiellosem Ausmaß und wirkt sich auf alle Glieder der Luftverkehrs-Wertschöpfungskette (nachstehend: Wertschöpfungskette) aus, wenn auch in unterschiedlicher Weise. In einem teilweise deregulierten Umfeld, in dem nur das letzte Glied der Kette, nämlich die Luftverkehrsunternehmen, einer echten Liberalisierung unterworfen worden ist, können die anderen Glieder ihre durch den Rückgang des Luftverkehrs verursachten Einkommensverluste durch eine fragwürdige Anwendung des Kostendeckungsprinzips oder durch Ausnutzung ihrer marktbeherrschenden Position eindämmen oder ausgleichen.

1.2 Die Widerstandsfähigkeit des europäischen Luftverkehrs und damit seine internationale Wettbewerbsfähigkeit stehen auf dem Spiel. Während in anderen Weltregionen angesichts des vorübergehend sinkenden Fluggast- und Frachtaufkommens rasche und wirksame Maßnahmen ergriffen worden sind, stellen sich in Europa Probleme anderer Art, die auch die Zulieferer schwer beeinträchtigen. Steuern und Abgaben, stets zunehmende Infrastrukturnutzungsgebühren (Flughäfen, Flugverkehrskontrolldienste), Mittelknappheit, einseitige Umweltauflagen sind nur ein paar Beispiele aus der Alltagsrealität der europäischen Luftfahrtbranche.

1.3 In dieser Stellungnahme werden einige kurz- und mittelfristige Maßnahmen erläutert und den Entscheidungsträgern dringend angetragen, wenn der europäische Luftverkehr die Krise erfolgreich meistern und in alter Stabilität daraus hervorgehen soll.

1.4 Die Umstrukturierung der Wertschöpfungskette sollte von allen Beteiligten mitgetragen werden: Flughäfen, Flugsicherungsorganisationen, Bodenabfertigungsdiensten, Fluggesellschaften und Flugzeugherstellern.

1.5 Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss weist darauf hin, dass die europäische Luftverkehrsbranche insgesamt für Europa strategisch wichtig und aufgrund des hohen Qualifikationsniveaus der darin Beschäftigten ein Wachstumsträger ist. Notwendige Maßnahmen zur Überwindung der Krise, die die Branche erfasst hat, müssen auf die Erhaltung des Know-hows abstellen, das für die Weiterentwicklung der industriellen und technologischen Grundlagen Europas unabdinglich ist.

1.6 Um auf künftige Entwicklungen in der Luftverkehrsindustrie bzw. -branche besser vorbereitet zu sein, sollten die Entwicklung des sozialen Dialogs zwischen den Interessenträgern, Berufsbildungsmaßnahmen sowie eine vorausschauende Beschäftigungs- und Qualifikationspolitik gefördert werden. Öffentliche und private Interessenträger müssen den Austausch zwischen Schulen und Unternehmen unterstützen und die notwendige Forschungs- und Entwicklungstätigkeit im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Branche fördern.

1.7 Vorschläge für ein Programm zur Unterstützung der europäischen Luftfahrt werden in Ziffer 9 dieser Stellungnahme unterbreitet und umfassen u.a. folgende Aspekte:

— Infrastrukturanpassung und –kosten,

— finanzielle Probleme aufgrund von Mittelknappheit und Gewinneinbrüchen,

— ökologische Belange,

— Regelungsumfeld,

— internationaler Wettbewerb,

— Forschung und Entwicklung.

2. Auswirkungen der Krise auf die Luftverkehrsindustrie

2.1 Der Internationale Luftverkehrsverband (IATA) erwartete im März 2009 für die globale Luftfahrtindustrie 2009 einen Verlust von 4,7 Mrd. USD, revidierte seine Prognose jedoch im Mai und erneut im September auf 9 Mrd. USD bzw. 11 Mrd. USD. Für 2010 werden Verluste in Höhe von 3,8 Mrd. USD prognostiziert.

2.2 Nachfrageseitig verzeichneten die Mitglieder des Verbands Europäischer Fluggesellschaften (AEA) einen Rückgang der Fluggastzahlen um 8,2 % im ersten Halbjahr 2009. Der Premium-Verkehr sank um mehr als 19,9 %. Die Luftfracht-Nachfrage brach im ersten Halbjahr 2009 um 22,1 % ein. Diese Zahlen entsprechen den Prognosen des Internationalen Flughafenrats (ACI), der einen Rückgang der Passagierzahlen um 8,1 % und der Luftfracht um 21,1 % erwartete. Dem ACI zufolge verzeichneten die 25 größten europäischen Flughäfen in den ersten neun Monaten von 2009 einen Rückgang der Passagierzahlen um 41 Mio. Die European Regions Airline Association (ERA), in der die Anbieter innereuropäischer Flüge vertreten sind, ermittelte in der ersten Hälfte 2009 einen Rückgang im Passagierverkehr von insgesamt 7,2 %.

2.3 Im Jahr 2008 stellte der Luftverkehrssektor ca. 1,5 Mio. Arbeitsplätze in Europa, wobei der Löwenanteil mit 49 % auf die Luftverkehrsunternehmen entfiel. Allein im ersten Halbjahr 2009 entließen die AEA-Mitglieder 34 000 Beschäftigte (ca. 8 % aller Beschäftigten), was indirekt zum Verlust von schätzungsweise 90 000 weiteren meist hochqualifizierten Arbeitsplätzen in Europa führte. Auch am Flughafen Amsterdam wurde das Personal erheblich reduziert.

2.4 Billigfluggesellschaften waren erfolgreicher als andere Geschäftsmodelle in Europa. Aber auch sie wurden nicht von Pleiten verschont: seit August 2008 gingen fünf davon in Konkurs. Ihr Marktanteil in Europa stieg von 12 % in 2003 auf 37 % in 2009 und hat sich somit verdreifacht. Im Juli 2009 - dem Höhepunkt der Krise - gab es bei ihnen praktisch keinerlei Kapazitätsanpassung, da die Nachfrage nach Billigflügen nicht oder nur geringfügig nachgelassen hat. Dies lässt sich zum Teil dadurch erklären, dass sie in der Lage sind, stark beanspruchte Drehkreuze zu vermeiden und ihren Flugbetrieb je nach den gerade herrschenden finanziellen Erfordernissen neu zu organisieren. Ihre Abhängigkeit von direkten oder indirekten staatlichen Beihilfen lässt in einer Zeit angespannter öffentlicher Finanzen jedoch Zweifel an ihrer mittelfristigen Durchhaltefähigkeit aufkommen. Wir stellen fest, dass die Entwicklung von Billigfluglinien eine gesellschaftliche Realität geworden ist. Daher sollten wir uns die Frage stellen, wie die Zukunft dieser Art von Beförderung aussieht und welche Wirkung sie auf die gesamte Wertschöpfungskette haben könnte.

2.5 Trotz drastischen Kapazitätsabbaus auf der Angebotsseite sanken die Betriebsergebnisse der Netzwerk-Carrier von –0,2 Mrd. EUR im ersten Quartal 2008 auf –1,9 Mrd. EUR im ersten Quartal 2009. Laut IATA werden die europäischen Luftverkehrsunternehmen 2009 mit 3,8 Mrd. USD den höchsten Verlust hinnehmen müssen. Den Prognosen des ACI zufolge wird das Passagieraufkommen in den europäischen Flughäfen 2009 um 98 Millionen zurückgehen, wobei die kleinen Flughäfen die Folgen am stärksten zu spüren bekommen werden.

2.6 Seit Beginn der Krise (d.h., zwischen September 2008 und September 2009) haben in Europa über 33 Luftverkehrsunternehmen Insolvenz angemeldet.

2.7 Gemäß den jüngsten, für die Europäische Kommission erstellten Analysen des europäischen Luftverkehrsmarkts 2008 hat Airbus 2008 41,3 % weniger Aufträge verbucht als 2007, einem außerordentlich guten Geschäftsjahr.

2.8 Aus Sicht der Flugzeugbauer war 2009 bisher ein ebenso schlechtes Jahr. Bis Oktober 2009 hatte Boeing nach insgesamt 195 Bestellungen und 111 Stornierungen netto nur noch einen Auftragsbestand von 84 Bestellungen. Im gleichen Zeitraum blieben Airbus von ursprünglich 149 Bestellungen nach 26 Stornierungen netto noch 123 Bestellungen. Zum Vergleich: im Vorjahr verbuchten die beiden Unternehmen 662 bzw. 777 Bestellungen.

2.9 Aufgrund sinkender Auftragszahlen und Verlängerungen der Lieferfristen beziehungsweise Verringerungen des Lieferumfangs verfügen die Flugzeugbauer nur über wenig Spielraum und versuchen, ihre Betriebsergebnisse durch Kostensenkungen zu retten. Dadurch jedoch werden ihre Möglichkeiten beschnitten, in die Entwicklung neuer Technologien und neuer Flugzeuge zu investieren.

3. Längerfristige Auswirkungen auf die Branche

3.1 Die Strategie der Hauptauftragnehmer (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr usw.) besteht darin, die Entwicklungszeiten und -kosten zu kürzen und Produktion und Forschung auch nach außerhalb Europas zu verlagern. Die Zulieferer und Subunternehmer sehen sich gezwungen, diese Strategie gegenüber ihren eigenen Partnern zu übernehmen (1).

3.2 Sollte diese Strategie der Hauptauftragnehmer von einem erheblichen Auftragseinbruch überlagert werden, dann würde dies die Arbeitslage und letztlich das Überleben vieler Subunternehmer gefährden. Auch Unternehmensstrategien wie die Verlagerung und der Technologietransfer nach außerhalb Europas müssen im Hinblick auf ihre sozialen Auswirkungen hinterfragt werden (Abzug finanzieller Ressourcen, Verlust von Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung, Umweltfolgen, Beeinträchtigung des wirtschaftlichen und sozialen Gefüges).

3.3 Langfristig können Europa dadurch viele hoch qualifizierte Arbeitsplätze verloren gehen. Der Verlust dieser Arbeitsplätze kann die Wettbewerbsfähigkeit der Branche in Europa erheblich schmälern.

3.4 Die zunehmende Arbeitslosigkeit, sinkende Einkommen der Privathaushalte und die Vertrauenskrise haben die Menschen dazu bewogen, weniger zu reisen, die Business Class zu meiden und auf andere Verkehrsträger umzusteigen.

3.5 2001 verzeichneten die AEA-Mitglieder Einkommenseinbußen von 7 % und benötigten drei Jahre, um wieder Gewinn zu schreiben. Die jetzige Krise ist doppelt so schwer. Ein Gesamtverlust von 15 % würde bedeuten, dass die Luftverkehrsunternehmen länger brauchen werden als drei Jahre, um sich zu erholen.

Die Kostensenkungsmaßnahmen der Verkehrsunternehmen werden nicht von entsprechenden Maßnahmen seitens der Flughäfen und der Flugsicherungsdienste flankiert. Die Reaktionen auf die Rezession sind innerhalb der Wertschöpfungskette nicht einheitlich.

4.1 Zudem beeinträchtigt ein kompliziertes Geflecht häufig widersprüchlicher Rechtsvorschriften die Fähigkeit der Luftfahrtindustrie, sich der Krise gewachsen zu zeigen.

Die Luftverkehrsunternehmen bestimmen nur 37 % ihrer Betriebskosten unmittelbar selbst. Nahezu ein Drittel der Kosten entziehen sich ihrer Kontrolle. Dies gilt u.a. für folgende Kosten:

5.1 Die „externen“ Betriebskosten beliefen sich im Jahr 2008 auf insgesamt 50,5 Mrd. EUR, und auch wenn der größte Anteil (über 45 %) aufgrund des schwankenden Ölpreises auf die Treibstoffkosten entfällt, setzen sich die übrigen 55 % (27,5 Mrd. EUR) u.a. aus Flughafengebühren und ATC-Gebühren zusammen.

5.2 Die Flughafengebühren, die sich im letzten Jahr auf insgesamt 2,8 Mrd. EUR beliefen, wurden von vielen Flughäfen unvermittelt um mehr als 5 % angehoben. Nur ein paar Flughäfen in Europa waren in der Lage, die Anstrengungen der Flughafennutzer durch vergleichbare Senkungen der Flughafengebühren zu ergänzen. Im ersten Quartal 2009 stiegen die Flughafengebühren pro Fluggast im Schnitt um 15 % an.

5.3 Der steigende Ölpreis bedroht die Überlebensfähigkeit der Luftverkehrsgesellschaften. Der Kerosinpreis ist seit Jahresbeginn um nahezu 50 % gestiegen. Laut IATA wird der durchschnittliche Ölpreis von 61 USD je Barrel im Jahr 2009 auf 72 USD je Barrel im Jahr 2010 steigen.

5.4 Die ATC-Gebühren in Europa erhöhten sich ihrerseits im ersten Quartal 2009 um durchschnittlich 3,4 %. Diese Erhöhung erfolgte nach dem Kostendeckungsprinzip, das es den Flugsicherungsdiensten ermöglicht, sinkende Verkehrszahlen durch Gebührenerhöhungen auszugleichen.

5.5 Das Konzept des einheitlichen europäischen Luftraums – eine bislang verpasste Gelegenheit, Kosteneinsparungen von bis zu 5 Mrd. EUR jährlich und CO2-Emissionssenkungen in Höhe von 16 Mio. t aufgrund direkterer Flugverbindungen zu erzielen - wird die kurzfristige wirtschaftliche Entwicklung nicht weiter beeinflussen. Funktionale Luftraumblöcke wird es erst ab 2012 geben.

5.6 Aufgrund ihrer Kostenstruktur macht sich für die Luftverkehrsgesellschaften auch die geringste Ölpreisschwankung bemerkbar. Im wirtschaftlichen Interesse und auch aus dem Blickwinkel der gesellschaftlichen Verantwortung der Unternehmen sind umgehend und dringend Maßnahmen erforderlich, um den Einsatz „revolutionärer“ Motoren und Treibstoffe zu fördern. Dementsprechend ist es unerlässlich, die Finanzierung von Forschung und Entwicklung nachdrücklich zu unterstützen.

5.7 Die Entwicklungskosten von Luftfahrtprogrammen nehmen stetig zu und deshalb wird die Finanzierung der Lieferung neuer Flugzeuge immer schwieriger. Wenn die Luftverkehrsgesellschaften keinen Zugang zu Bankfinanzierungen haben, leidet darunter die gesamte Luftverkehrsbranche.

5.8 Es müssen neue Finanzierungsverfahren für die Entwicklung und den Bau von Flugzeugen geprüft werden, um eventuelle Liquiditätsprobleme der Flugzeugbauer und der Fluggesellschaften zum Zahlungszeitpunkt durch geeignete Instrumente abzufedern.

5.9 In der Vergangenheit ist die Branche (die überwiegend eine militärische und eine zivile Komponente hat) bei Konjunktureinbrüchen stets durch öffentliche Aufträge in Verbindung mit militärischen Luftfahrtprogrammen unterstützt worden. Zweifellos sollte umgehend die Möglichkeit einer solchen, auf EU-Ebene koordinierten Unterstützung geprüft werden, was auch der Neustrukturierung einer immer noch viel zu fragmentierten Branche zugutekommen würde.

5.10 Die Verwendung staatlicher Unternehmensbeihilfen (die im Rahmen der geltenden Rechtsvorschriften bereits zulässig sind) sollte danach bewertet werden, inwieweit damit in den betroffenen Unternehmen Arbeitsplätze und Qualifikationen gesichert werden.

Mehr denn je muss auf internationaler Ebene für faire Ausgangsbedingungen gesorgt werden. Aufgrund der Krise sind zahlreiche Regierungen weltweit ihren kränkelnden Luftverkehrsgesellschaften zur Hilfe geeilt. China hat Anfang 2009 die Fluggesellschaften China Eastern Airlines und China Southern Airlines direkt mit 750 Mio. EUR bzw. 320 Mio. EUR subventioniert, ferner wurden die Flughafengebühren in chinesischen Flughäfen ausgesetzt und die Kerosinpreise gesenkt. Air India erhielt von der indischen Regierung 600 Mio. EUR in Form von Eigenkapitalausstattung und zinsgünstigen Darlehen.

6.1 Einige dieser Luftverkehrsgesellschaften genießen die fünfte und sechste Freiheit der Luft und machen sich das Potenzial des europäischen Marktes zunutze, so zum Beispiel die Golf-Carrier.

6.2 Diese staatlich subventionierten Luftverkehrsgesellschaften erhalten ihre Interkontinentalflüge aufrecht, obwohl die Flugzeuge bei weitem nicht ausgelastet sind. Es kommt sogar vor, dass sie ihr Flugangebot erhöhen, während die vom Markt abhängigen europäischen Luftverkehrsgesellschaften ihre Kapazitäten zurückfahren müssen (die Golf-Carrier bauten ihre Kapazitäten - vor allem über große europäische Hubs - dieses Jahr um 14 % aus).

7. Die Europäische Union hat auf diese beispiellose Krise mit der Aussetzung der Slot-Regeln für die Sommersaison 2009 reagiert - was zu wenig war und zu spät kam. Da diese Regelung erst Ende Juni, also fast drei Monate nach Beginn der Sommersaison, offiziell angenommen und veröffentlicht wurde, versetzte sie die Luftverkehrsbranche auch nicht in die Lage, flexibler auf die raschen Marktveränderungen zu reagieren.

Obwohl die Verbände der Luftverkehrsgesellschaften individuelle staatliche Beihilfen von vornherein abgelehnt haben, gibt es doch einige Bereiche, in denen die Regulierungsbehörde rasch tätig werden muss, um sie bei der Bewältigung der Krise zu unterstützen.

8.1 Ziel der erwarteten Aussetzung der Slot-Regeln für die Wintersaison ist es, die Luftverkehrsbranche und insbesondere die Luftverkehrsgesellschaften zu unterstützen und es ihnen zu ermöglichen, ihre Kapazitäten an den krisenbedingten weiteren Nachfragerückgang anzupassen. Es handelt sich um eine nicht diskriminierende, zeitlich begrenzte Einzelmaßnahme, die allen Luftverkehrsgesellschaften und sämtlichen Geschäftsmodellen zugute kommt. Sie muss jedoch rechtzeitig eingeführt werden, wenn sie wirksam sein soll. Auch einige Billigfluglinien unterstützen diese Maßnahme.

8.2 Da die Krise zunächst jedoch den Finanzsektor getroffen hat, sind die meisten Finanzinstitutionen, die sich auf die Finanzierung der Luftverkehrsbranche spezialisiert hatten, entweder verschwunden oder haben ihre Tätigkeit auf andere Unternehmungen verlagert.

8.3 Im Hinblick auf ihre Flottenerneuerung im Lauf der kommenden Jahre hatten die AEA-Mitglieder bis Juli 2009 535 Flugzeugbestellungen im Wert von 29 Mrd. USD aufgegeben, zum gleichen Zeitpunkt 2008 waren es 561.

8.4 Schätzungsweise sind bzw. werden nur 75-80 % dieser Bestellungen durch den Finanzmarkt verbürgt oder finanziert. Die verbleibenden 20-25 % müssen entweder storniert werden oder neuartige, bislang nicht vorhandene Finanzierungsmöglichkeiten finden.

8.5 Allein im Jahr 2008 hat die Europäische Investitionsbank Kredite im Umfang von knapp 52 Mrd. EUR für Vorhaben der Mitgliedstaaten bereitgestellt, von denen lediglich 2,7 Mrd. EUR in die europäische Verkehrsindustrie geflossen sind (Luftverkehrsgesellschaften, Flughäfen, Flugsicherung und Flugzeugbau).

8.6 In ihrem Schlussbericht vom Mai 2009 sprach die ICAO-Gruppe für den internationalen Luftverkehr und den Klimawandel (GIACC) drei allgemeine Empfehlungen für den ICAO aus:

a. kurzfristig bis 2012: Verbesserung der durchschnittlichen Treibstoffeffizienz der in Betrieb befindlichen Flotte um 2 % jährlich;

b. mittelfristig bis 2020: Verbesserung der Treibstoffeffizienz um 2 % jährlich;

c. von 2021-2050: globale Verbesserung der Treibstoffeffizienz um 2 % jährlich.

8.7 Es ist unerlässlich, dass die internationale Luftfahrt auf der Kopenhagener Klimakonferenz COP15 im Dezember als Branche auftritt und behandelt wird. Genauso wichtig ist es, dass im Rahmen des Kopenhagener Übereinkommens eine Vereinbarung über die Begrenzung der durch den Luftverkehr verursachten Emissionen getroffen wird. In die Diskussionen sollten sowohl die Luftverkehrsgesellschaften als auch die Flugzeugbauer einbezogen werden.

8.8 Angesichts der Einführung des europäischen Emissionshandelssystems (EU ETS) 2012 sollten die europäischen Luftverkehrsgesellschaften allmählich anfangen, ihre Flotte durch die effizientesten Flugzeuge zu erneuern. Die jüngste Boeing 737- bzw. Airbus 320-Generation ermöglicht eine Verringerung des CO2-Fußabdrucks um bis zu 7-8 % im Vergleich zu der vorhergehenden Generation. Es sollten Mittel bereitgestellt werden, um radikale Innovationen im Bereich der Triebwerks-, Flugwerks- und Treibstofftechnologie zu ermöglichen.

8.9 Die betriebenen Flotten sind im Durchschnitt relativ alt (was die Ergebnisse der Fluggesellschaften beeinträchtigt); deshalb muss eine strukturierte Luftfahrzeug-Verschrottungsbranche aufgebaut werden. Derzeit gibt es nur wenige einschlägige Beispiele und keine ausreichende Koordination; es sollte eine echte europäische Branche unter behördlicher Aufsicht geschaffen werden.

8.10 Die Flugzeugbauer und ihre Subunternehmer sollten selbstverständlich in diese Initiativen eingebunden werden, die zusätzliche Arbeitsplätze schaffen und Einkommen generieren würden, indem die industrielle Tätigkeit auf den gesamten Produktlebenszyklus bis zur Außerbetriebname ausgedehnt würde.

8.11 Flugsicherungsorganisationen arbeiten nach Kostendeckungsgesichtspunkten – bei abnehmendem Verkehrsvolumen steigen die Kosten je Einheit, und deshalb werden die Fluggesellschaften von der Krise doppelt getroffen. Die Flugsicherungsorganisationen müssen ihre Kostenberechnungsgrundlage an die veränderten wirtschaftlichen Bedingungen und das erheblich niedrigere Luftverkehrsaufkommen anpassen.

8.12 Das Paket zum einheitlichen europäischen Luftraum wird durch die Vorgabe von Leistungszielen für die funktionalen Luftraumblöcke und die Mitgliedsstaaten indirekt das Kostendeckungsprinzip betreffen. Allerdings wird es erst 2012 eingeführt werden. Das Programm SESAR soll eine einheitliche Struktur schaffen und an die Stelle der derzeit 22 Betriebssysteme, 30 Programmiersprachen und 31 einzelstaatlichen Systeme treten.

8.13 Da die Mitgliedstaaten die Richtlinie über Flughafenentgelte bereits angenommen haben, sollten sie in Krisenzeiten auch so handeln, als wären die Richtlinienbestimmungen bereits in Kraft getreten. Die Europäische Kommission ist nun in der Praxis für Flughafenentgelte in der EU zuständig.

8.14 Seit 2008 ist die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) rechtlich für die Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Flugbetrieb, die Lizenz für die Flugbesatzung und die Aufsicht über Drittlandsbetreiber zuständig.

8.15 Verbesserungen der Flugsicherheit müssen auf einer daten- und risikobasierten Analyse gründen. Industrieseitig veranlasste sicherheitstechnische Verbesserungen haben in Zusammenarbeit mit den Regierungen zu einer Erhöhung der Flugsicherheit geführt; da die Flugsicherheit für die Luftfahrtindustrie von zentraler Bedeutung ist, sollte sie in diesem Bereich auch weiterhin eine Führungsrolle übernehmen. Es muss gewährleistet sein, dass sich die EASA ausschließlich mit Flugsicherheitsbelangen befasst.

8.16 Die Luftverkehrsbranche wartet schon seit langer Zeit auf ein definitives Abkommen über die gegenseitige Anerkennung der Sicherheitsmaßnahmen der EU und der USA. Es tut nun ein politischer Beschluss Not, um die Gleichwertigkeit der US-Sicherheitsmaßnahmen anzuerkennen. Dies wird den 6 Millionen Fluggästen zugute kommen, die jedes Jahr von den USA im Transitverkehr über europäische Flughäfen reisen.

Die europäische Luftverkehrsbranche spielt eine wichtige Rolle in der Wirtschaft, da sie einen großen Beitrag zur Mobilität von Menschen und Gütern, einer wesentlichen Voraussetzung für das Funktionieren der Wirtschaft, leistet. Sie hat auch einen großen Anteil an der starken industriellen Basis, der technologischen Entwicklung und dem Wirtschaftswachstum. Es muss unbedingt eine langfristige Perspektive dieser Basis gesichert werden, zumal sie im Zuge der Globalisierung auch ein Rädchen im Getriebe des wirtschaftlichen Wiederaufschwungs ist. Die Regierungen sollten deshalb vor allem dafür sorgen, dass die tragenden Säulen ihrer angeschlagenen Volkswirtschaften, also auch die Luftfahrtbranche, nicht wegbrechen und dass die Voraussetzungen für eine rasche wirtschaftliche Erholung geschaffen werden. Der EWSA empfiehlt nachdrücklich folgende Vorgehensweisen und Abhilfemaßnahmen:

9.1 Die zyklischen Schwankungen der Wirtschaft und der Wettbewerbsdruck sollten von der Wertschöpfungskette in ihrer Gesamtheit (Flughäfen, Flugzeugbauer, Treibstofflieferanten, Bodenabfertigungsdienste, Flugsicherungsorganisationen, Luftverkehrsgesellschaften) aufgefangen werden. Es wird eine Umstrukturierung durchgeführt, um die negativen Auswirkungen der Konjunkturkrise auf ein Minimum zu beschränken.

9.2 Die Kommission sollte alle notwendigen Verfahren einleiten, um die 80-Prozent-Slot-Regel für die Wintersaison 2009/2010 auszusetzen.

9.3 Angesichts der Tatsache, dass der Luftverkehr Prognosen zufolge mittelfristig um 4-5 % jährlich wachsen soll und möglicherweise in den kommenden 20 Jahren 25 000 Flugzeuge mit mindestens 100 Sitzplätzen gebaut werden, muss für ein angemessenes Management der europäischen Produktionskapazitäten gesorgt werden. Wenn eine Umstrukturierung unvermeidbar ist, sollte doch der Erhaltung der Kapazitäten und Qualifikationen Rechnung getragen werden.

9.4 Der Ausschuss empfiehlt, bei Umstrukturierungen die Verfahren zur Information und Konsultation der Sozialpartner einzuhalten. Er ermutigt alle Sozialpartner, einen strukturierten und proaktiven sozialen Dialog auf Ebene der Unternehmen, der Mitgliedstaaten und der EU zu entwickeln.

9.5 Gefährdeten Unternehmen sollte staatliche Unterstützung im Hinblick auf die Erhaltung von Arbeitsplätzen und Qualifikationen zuteil werden, indem zum Beispiel der Zugang zu Berufsbildungsmaßnahmen in konjunkturschwachen Zeiten verbessert wird. Öffentliche Einrichtungen könnten mit gutem Beispiel vorangehen und die Entwicklung und den Erwerb der mittel- und langfristig erforderlichen Qualifikationen fördern. Der Ausschuss hält es in diesem Zusammenhang für notwendig, ein System im Sinne einer vorausschauenden Beschäftigungs- und Qualifikationspolitik unter Einbindung der Sozialpartner einzuführen.

9.6 In seinen Stellungnahmen (jüngst in SOC/374) hat der Ausschuss wiederholt hervorgehoben, wie wichtig eine hochwertige Schul- und Hochschulbildung sowie enge Verbindungen zwischen der Industrie und den Schulen/Hochschulen sind, um zu gewährleisten, dass die Schul- bzw. Hochschulabgänger über das notwendige Wissen und die erforderlichen Qualifikationen verfügen.

9.7 Eine solche koordinierte öffentliche Unterstützung (seitens der EU, der Mitgliedstaatsregierungen, der Regionen usw.) ist unerlässlich, um die Krise zu meistern, die die Branche zu einer Zeit trifft, in der viele Arbeitnehmer ins Rentenalter eintreten. Wenn im Flugzeugbau Kompetenzen verloren gehen, können auch die langfristigen Herausforderungen nicht bewältigt werden.

9.8 Die Europäische Investitionsbank sollte ihre Politik ändern und wie vor 2007 Darlehen für europäische Luftverkehrsgesellschaften zur Verfügung stellen. Diese politische Kehrtwende sollte rasch vollzogen werden, um insbesondere die Finanzierung des Baus neuer Flugzeuge zu ermöglichen. Es geht hier nicht um die Finanzierung einer Flottenerweiterung.

9.9 Ferner sollten Mechanismen zur Deckung der Finanzrisiken (beispielsweise aufgrund von Währungsschwankungen) vorgesehen werden (vgl. CCMI/047 Ziffer 4.6). Dies könnte auch in Form von Bürgschaften für Darlehen auf der Grundlage rückzahlbarer Vorschüsse oder von EIB-Darlehen erfolgen.

9.10 Es müssen zusätzliche Finanzmittel für Forschung und Entwicklung in der Luftfahrtindustrie bereitgestellt werden, damit diese sich auf die künftigen Herausforderungen, u.a. die Teilnahme am EU-Emissionshandelssystem einstellen kann. Ein weltweiter branchenbezogener Ansatz für die Luftfahrt im Rahmen der ICAO wäre jedoch die optimale Lösung für internationale Anstrengungen zur Bekämpfung des Klimawandels, da dadurch die Bewältigung eines globalen Problems erleichtert würde.

9.11 In Anbetracht der innovatorischen und strategischen Bedeutung der Luftfahrtindustrie für die industrielle und technologische Basis Europas könnte eine starke Förderung der (durch die Krise beeinträchtigten) Forschung und Entwicklung durch anhaltende Bemühungen der EU im Rahmen der Umsetzung des siebten und im künftigen achten Forschungsrahmenprogramms erreicht werden. Öffentliche Mittel für Forschung und Entwicklung dürfen nicht reduziert werden, um die europäische Exzellenz auf diesem Gebiet zu sichern. Darüber hinaus sind FuE und Zusammenarbeit unverzichtbar, damit der Schwerpunkt auch künftig auf der Entwicklung einer langfristig nachhaltigen Luftfahrtindustrie mit alternativen Treibstoffen und Betriebsmethoden liegt.

9.12 Die Hauptauftragnehmer bekommen Konjunktureinbrüche weniger stark zu spüren als ihre Zulieferer und Subunternehmer, auf die der Löwenanteil der Kompetenzen und Arbeitsplätze der Branche entfällt. Es wäre denkbar, zur Unterstützung von Subunternehmern Darlehen und Bürgschaften in einem gemeinsamen Pool zusammenzuführen. Die Hersteller sollten die von den Zulieferern unternommenen Anstrengungen untermauern und ihnen Einnahmen und langfristige Aufträge garantieren.

9.13 Das zweite Paket zum einheitlichen europäischen Luftraum muss dringend umgesetzt werden. Die Zersplitterung des europäischen Luftraums belastet nicht nur die Fluggäste, sondern auch die Luftverkehrsgesellschaften über Gebühren. In seiner einschlägigen Stellungnahme hat der Ausschuss sich nachdrücklich für den einheitlichen europäischen Luftraum II ausgesprochen. Die Luftfahrt ist eine globale Industrie und auf Interoperabilität angewiesen, um zusätzliche Belastungen und Ineffizienzen zu vermeiden. Deshalb sind weiterhin Bemühungen erforderlich, um sicherzustellen, dass SESAR und das US-amerikanische NextGen-System interoperabel sind. Bis 2010 muss die Europäische Kommission einen Finanzierungsmechanismus für die Durchführung von SESAR ausarbeiten, um eine breite Teilnahme an diesem bahnbrechenden Unterfangen zu ermöglichen.

9.14 Alle Mitgliedstaaten müssen angehalten werden, die Richtlinie über die Flughafenentgelte möglichst rasch umzusetzen. Die Kommission sollte gegebenenfalls die rechtlichen Befugnisse wahrnehmen, die die Richtlinie ihr einräumt.

9.15 Die Kommission plant eine Mitteilung an die Mitgliedstaaten und EUROCONTROL über ein Moratorium für ATC-Gebühren. Der Ausschuss würdigt die in diesem Zusammenhang bereits unternommenen Bemühungen der GD TREN und ermutigt sie, weiter auf die Mitgliedstaaten einzuwirken.

9.16 Die Anhörung der Luftraumnutzer im Hinblick auf die Festlegung der Flugsicherungsgebühren, die in der Verordnung Nr. 1794/2006 vorgeschrieben wird, muss von den europäischen Institutionen durchgesetzt werden. Eine Aktualisierung dieser Verordnung ist notwendig, um dem im Rahmen des einheitlichen europäischen Luftraums II vorgesehenen Leistungssystem gerecht zu werden.

9.17 Es muss gewährleistet sein, dass sich die EASA ausschließlich mit Flugsicherheitsbelangen befasst. Die Flugsicherheit muss gewährleistet und verbessert werden.

Ab April 2010 sollte innerhalb der EU nur eine einmalige Luftsicherheitskontrolle stattfinden (zu diesem Zeitpunkt tritt die neue Verordnung (EG) Nr. 300/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt in Kraft). Außerdem sollte den Mitgliedstaaten ein endgültiger Vorschlag über eine einmalige Luftsicherheitskontrolle auf Flügen zwischen der EU und den USA vorgelegt werden, der sich auf eine gegenseitige Anerkennung der jeweiligen Luftsicherheitsmaßnahmen stützt und baldmöglichst umgesetzt werden kann.

9.18 Um auf internationaler Ebene für faire Ausgangsbedingungen zu sorgen, müssen mehr internationale Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und Drittstaaten geschlossen werden. Das von der Kommission mit Kanada unterzeichnete Luftverkehrsabkommen wurde vom Ausschuss in seiner einschlägigen Stellungnahme nachdrücklich begrüßt.

9.19 Insgesamt könnte die merklich zunehmende regionale und internationale Zusammenarbeit zwischen den Interessenträgern der Industrie (Fluggesellschaften, Flugzeugbauer, Behörden) das Angebot und die allgemeine Tätigkeit der Branche fördern, vorausgesetzt, dem Aspekt der gesellschaftlichen Verantwortung wird Rechnung getragen und alle Sozialpartner werden eingebunden.

Brüssel, den 17. Dezember 2009 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) Siehe auch die Stellungnahme des EWSA zum Thema „Die europäische Luftfahrtindustrie: gegenwärtige Situation und Zukunftsaussichten“ (ABl. C 175 vom 28.7.2009, S. 50).