KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(91) 377 endg. 
Brüssel, den 22. November 1991 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur endgültigen Regelung der Zulassung 
von Verkehrsunternehmern zum Güterkraftverkehr 
innerhalb eines Mitgliedstaats, 
in dem sie nicht ansässig sind 
BERICHT AN DEN RAT 
ÜBER DIE AUSNUTZUNG DER STRASSENKABOTAGEGENEHMIGUNGEN FÜR 1990/91 
(von der Kommission vorgelegt) 
- 2 
BEGRÜNDUNG 
I. ALLGEMEINES 
1. Die Verordnung (EWG) Nr. 4059/89 des Rates zur Festlegung der Bedingun­
gen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr 
innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind(^) 
(Kabotage), geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 296/91(2), enthält 
eine Übergangsregelung für die Durchführung der Kabotage in der Gemein­
schaft. Diese Regelung läuft am 31.-Dezember 1992 aus und muß gemäß 
Artikel 9 der obengenannten Verordnung durch eine endgültige Regelung 
ersetzt werden, die am 1. Januar 1993 in Kraft treten soll. Mit dem hier 
unterbreiteten Vorschlag soll der Rat in die Lage versetzt werden, diese 
endgültige Regelung zu beschließen. 
2. Die endgültige Regelung sollte folgenden Anforderungen genügen: 
Sie sollte allgemeingültig sein, das heißt, in der gesamten Gemein­
schaft einheitlich gelten. 
Sie sollte mit der Vollendung des Binnenmarktes vereinbar sein. 
- Sie sollte außerdem mit den allgemeinen Vertragsgrundsätzen, die die 
Gleichbehandlung festschreiben (freier Dienstleistungsverkehr), und 
der einschlägigen Rechtsprechung des Gerichtshofs in Einklang 
stehen. 
Sie sollte schließlich auf die konkrete Situation des betreffenden 
Wirtschaftszweiges zugeschnitten sein. 
3. Die Fortschreibung der mit der Verordnung (EWG) Nr. 4059/89 geschaffenen 
Kabotageregelung ist selbst bei einer spürbaren Aufstockung der Kabota-
gegenehmigungen keine befriedigende Lösung. Sie entspricht im übrigen 
nicht den Verpflichtungen, die der Vertrag dem Rat auferlegt und die der 
Gerichtshof in seinem Urteil vom 22. Mai 1985 in der Rechtssache 13/83 
nochmals betont hat, dem zufolge der Rat die Dienstleistungsfreiheit 
vollständig verwirklichen muß. 
(1) ABl. Nr. L 390 vom 30.12.1989, S. 3. 
(2) ABl. Nr. L 36 vom 8. 2.1991, S. 8. 
- 3 -
4. Aus folgenden Gründen ist auch die Anwendung der Vorschriften der Mit­
gliedstaaten, in denen die Kabotage stattfindet, zur Lösung des Problems 
nicht geeignet: 
Angesichts der Vielfalt der nationalen Bestimmungen für den Marktzu­
gang im innerstaatlichen Verkehr besteht der gemeinschaftliche Markt 
in Wirklichkeit aus zwölf Teilmärkten und ist somit das genaue 
Gegenteil eines einheitlichen Binnenmarktes; 
- außerdem entstehen Ungleichgewichte zwischen den Mitgliedstaaten, 
denn jene, in denen der Zugang zum innerstaatlichen Markt für die 
ansässigen Verkehrsunternehmer nicht kontingentiert ist, müssen 
ihren Markt für die Verkehrsunternehmer aus der übrigen Gemeinschaft 
vollständig öffnen, während dies umgekehrt nicht der Fall ist. 
5. Eine vollständige Harmonisierung aller einzelstaatlichen Bestimmungen 
zum innerstaatlichen Verkehr ist unrealistisch und auf kurze bis 
mittlere Sicht ein zu ehrgeiziges Unterfangen. In Anbetracht des 
Subsidiaritatsprinzips ist ein derartiges Vorgehen vielleicht auch gar 
nicht unbedingt erforderlich. 
6. Die Kommission schlägt daher folgende Lösung vor: 
Für den Zugang zum Kabotagemarkt sollen keine mengenmäßigen Be­
schränkungen mehr gelten. 
Die Durchführung der Kabotage wird bestimmten nationalen Vor­
schriften des Staates unterliegen, in dem der Verkehr stattfindet. 
Die Harmonisierung der einzelstaatlichen Vorschriften inbesondere 
auf folgenden Gebieten wird auf Gemeinschaftsebene fortgesetzt: 
- 4 
* technische Fahrzeugnormen (geplant), 
* Verbrauchsteuern auf Kraftstoff (politische Einigung erzielt) 
und 
* Kraftfahrzeugsteuern (stufenweises Vorgehen eingeleitet). 
Außerdem soll eine Schutzklausel aufgenomen werden. 
Dadurch werden alle Verkehrsunternehmer, die Kabotage betreiben, in den 
zwölf Mitgliedstaaten hinsichtlich des Marktzugangs völlig gleich behan­
delt. Dies entspricht der Verpflichtung, zwischen den Unternehmern nicht 
zu diskriminieren, und der Einheitlichkeit des Binnenmarktes. Darüber 
hinaus kann ein Mitgliedstaat für seine ansässigen Verkehrunternehmer 
mengenmäßige Beschränkungen für den Zugang zum heimischen Markt auf­
rechterhalten. Diese unterschiedliche Behandlung von ansässigen und 
nichtansässigen Verkehrsunternehmern ist in diesem Fall dadurch gerecht­
fertigt, daß es sich einmal um eine vorübergehende Tätigkeit (nicht­
ansässige Unternehmer) ohne Notwendigkeit einer Kontingentierung 
handelt, das andere Mal um eine dauerhafte Tätigkeit (ansässige Unter­
nehmer), für die eine Kontingentierung erforderlich sein kann. 
Für den Fall einer ernstlichen Marktstörung durch nichtansässige Ver­
kehrsunternehmer soll schließlich ein gemeinschaftlicher Schutzmechanis­
mus geschaffen werden. 
II. BEMERKUNGEN ZU DEN EINZELNEN ARTIKELN 
Artikel 1 
In diesem Artikel wird der Grundsatz der Nichtdiskriminierung zwischen Ver­
kehrsunternehmern der Gemeinschaft aufgestellt, das heißt, der innerstaat­
liche Verkehr eines Mitgliedstaates steht den Verkehrsunternehmern anderer 
Mitgliedstaaten offen. 
- 5 -
Damit der Verkehr im Gebiet der Mitgliedstaaten von hinreichend qualifi­
zierten Verkehrsunternehmern durchgeführt wird, sollten - im Interesse der 
Gemeinschaft - zum Verkehr in einem Mitgliedstaat, in dem sie nicht nieder­
gelassen sind, nur die zur Durchführung von grenzüberschreitendem Güter­
kraftverkehr befugten Verkehrsunternehmer aus der Gemeinschaft zugelassen 
werden. In diesem Punkt weicht der vorliegende Vorschlag nicht von dem 
Wortlaut der derzeit geltenden Verordnung (EWG) Nr. 4059/89 ab. 
Äußerem wird dafür plädiert, die Kabotage von allen mengenmäßigen Marktzu­
gangsbeschränkungen zu befreien, auch wenn den ansässigen Verkehrs­
unternehmern derartige Beschränkungen auferlegt werden. Diese Freistellung 
beruht auf den unter Punkt 6 angeführten Gründen und auf der Rechtsprechung 
des Europäischen Gerichtshofs, der festgestellt hat, daß Artikel 60 Ab­
satz 3 des EWG-Vertrags zwar die Gleichbehandlung von Ansässigen und 
Nichtansässigen vorschreibt, "hingegen nicht [impliziert], daß jede für die 
Staatsangehörigen dieses Staates geltende nationale Regelung, die normaler­
weise eine Dauertätigkeit von in diesem Staat ansässigen Unternehmen zum 
Gegenstand hat, in vollem Umfang auf zeitlich begrenzte Tätigkeiten 
angewandt werden könnte, die von in anderen Mitgliedstaaten ansässigen 
Unternehmen ausgeübt werden"(3). Daraus ergibt sich, daß nationale 
Kontingentierungsregelungen in den Mitgliedstaaten, in denen sie für die 
ansässigen Verkehrunternehmer bestehen, so lange in Kraft bleiben, wie 
diese Staaten sie beibehalten, daß derartige Regelungen jedoch nicht für 
die nichtansässigen Verkehrsunternehmer gelten, die ihre Tätigkeit - von 
dieser Annahme wird ausgegangen - nur zeitweise und gelegentlich ausüben. 
Artikel 2 
In diesem Artikel werden die Bedingungen für die Zulassung bzw. die 
Anmietung der zur Kabotage eingesetzten Fahrzeuge genannt. Im allgemeinen 
gelten die Bestimmungen des Niederlassungsmitgliedstaats, in dem die 
Fahrzeuge zugelassen sind; die Ausnahmen betreffen: 
(3) Urteil vom 17. Dezember 1991 in der Rechtssache 279/80 "Webb", 
Slg. 1981, 3305. 
- 6 -
- die Anhänger und die Sattelanhänger, die gemäß den bestehenden gemein­
schaftlichen Vorschriften auch in einem anderen Mitgliedstaat - zum 
grenzüberschreitenden Verkehr - zugelassen sind, und 
die Anmietung, die auch im Einklang mit den Bestimmungen des Aufnahme­
mitgliedstaates für dessen eigene Ansässige möglich ist, da eine 
ungleiche Behandlung von ansässigen und nichtansässigen Verkehrsunter­
nehmern hier in keiner Weise zu rechtfertigen wäre. 
Es ist ferner zu bemerken, daß im Rahmen der derzeitigen Besprechungen über 
den Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Ergänzung des gemeinsamen 
Mehrwertsteuersystems(4) uncj zur Änderung der Richtlinie 77/388/EWG(5) 
über die Beseitigung der Steuergrenzen und steuerliche Übergangsregelung im 
Hinblick auf die Errichtung des Binnenmarktes vorgesehen ist, daß die 
zeitweise Benutzung einer Ware auf dem Hoheitsgebiet des Ankunfts-, 
Versand- oder Beförderungsstaates für Dienstleistungen, die von einem Mehr­
wertsteuerpflichtigen ausgeführt werden, nicht als den Erwerb oder die 
Übertragung einer Ware an einen anderen Mitgliedstaate angesehen werden 
kann. 
Artikel 3 
Der Wortlaut dieses Artikels ist dem von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 
4059/89 ähnlich. Folgende Aspekte seien indes hervorgehoben: 
Unter Berücksichtigung der derzeitigen Situation der Straßennetze in den 
verschiedenen Mitgliedstaaten sowie der geltenden Gesetzgebung und um 
die Voraussetzungen für einen lauteren Wettbewerb zwischen ansässigen 
und nichtansässigen Verkehrsunternehmern zu schaffen, gelten für die Ge­
wichte und Abmessungen der Straßenfahrzeuge die im Aufnahmemitgliedstaat 
gültigen Regeln und zwar unabhängig von den im Niederlassungs­
mitgliedstaat des Verkehrsunternehmers, wobei die in der Nachweis­
bescheinigung der Übereinstimmung vermerkten technischen Normen keines­
falls überschritten werden dürfen, im übrigen setzt die Kommission ihre 
Bemühungen um eine technische Harmonisierung der Fahrzeuge im inner­
staatlichen Verkehr fort und wird hierzu in Kürze Vorschläge unter­
breiten. 
(4) ABl. Nr. C 176, 17.7.1990, S. 8 (KOM(90) 182 endg.) 
(5) ABl. Nr. L 145, 13.6.1977, S. 1 
- 7 -
Hinsichtlich Konstruktion und Ausrüstung von Straßenfahrzeugen darf der 
Aufnahmemitgliedstaat keine Beschränkungen auferlegen, wenn die Fahr­
zeuge den gemeinschaftlichen oder internationalen Vorschriften für die 
Beförderung gefährlicher Güter, leicht verderblicher Lebensmittel, 
lebender Tiere und Spezialkolonnen. 
Die MWST auf die Verkehrsdienstleistungen unterliegt den Bestimmungen 
des Ankunftsmitgliedstaates gemäß der Richtlinie 77/388/EWG zur Harmoni­
sierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatz­
steuern - Gemeinsames MehrwertSteuersystem: einheitliche Bemessungs-
grundlagef6), zuletzt geändert durch die Richtlinie 89/465/EWG(7). 
Im allgemeinen ist zu beobachten, daß die nationalen Vorschriften des 
Ankunftsmitgliedstaates nur auf die Durchführung der Kabotage angewendet 
werden können, wenn das Prinzip der Proportionalität in der Weise berück­
sichtigt wird, daß keine übertriebenen Kosten entstehen, die zu einer 
Behinderung der freien Dienstleistung führen würden. 
Artikel 4 
Die Verordnung (EWG) Nr. 4059/89 enthielt bereits eine Schutzklausel, die 
bei einer schweren Störung ein Eingreifen in den Markt ermöglichte. Diese 
Klausel wurde nun 
angepaßt, um dem Wegfall mengenmäßiger Beschränkungen für den Zugang zum 
Kabotagetr.arkt Rechnung zu tragen, 
um eine Definition des Begriffs Krise ergänzt und 
durch die Schaffung eines Entscheidungsverfahrens erweitert, das sich 
auf Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 4059/89 und auf die Ver­
ordnung (EWG) Nr. 3916/90 über Maßnahmen bei Krisen auf dem Güterkraft­
verkehrsmarkt (®) stützt. 
(6) ABl. Nr. L 145 vom 13. 6.1977, S. 1 
(7) ABl. Nr. L 226 vom 3. 8.1989, S. 21 
(8) ABl. Nr. L 375 vom 31.12.1990, S. 10 
- 8 -
Darüber hinaus wurde eine (bis 1995) zeitlich begrenzte Verfügung erlassen, 
um Marktverzerrungen während der Jahre 1993 bis 1995 zu verhindern. Diese 
Verfügung ist für einen guten Marktablauf erforderlich und gerechtfertigt 
durch die nachstehende Begründung. Vor dem 1. Juli 1990 war die Durch­
führung der Kabotage völlig untersagt. Ab diesem Zeitpunkt ist sie im 
Rahmen einer engen Kontingentierung erlaubt. Der Verkehrssektor (Verkehrs­
unternehmer, Hilfsgewerbe, Benutzer) ist ernsthaft bemüht, sich an die neue 
Situation anzupassen, die völlig unterschiedlich zur bisherigen Situation 
(bis 1.7.90) ist. Diese starke Anpassung(9), ist im Gange; es scheint 
aber gewiss, daß sie bis zum 31. Dezember 1992 nicht völlig realisiert sein 
wird. Laut den statistischen Informationen, über die die Kommission für das 
erste Jahr (1990 - 1991) der Einführung der Kabotage verfügt, macht der 
Anteil der Kabotage am Gesamtverkehr in den Mitgliedstaaten durchschnitt­
lich 0,1 % (0,5 % in der BRD) aus. Selbst wenn diese Zahl von 0,1 % wahr­
scheinlich schnell und wesentlich im kommenden Jahr ansteigen wird, ist es 
angebracht, einen Aktionsmechanismus auf dem Markt auf Gemeinschaftsebene 
vorzusehen, um das starke Bemühen des Verkehrssektors um Anpassung nicht zu 
gefährden und um eine Störung des Gleichgewichts, Mißbrauch und/oder 
Marktverzerrungen zu verhindern. Dieser Mechanismus sieht - unter dem 
Vorbehalt des Einverständnisses der Kommission - die Möglichkeit vor, die 
Durchführung der Kabotage von einer vorherigen Bekanntgabe abhängig zu 
machen und diese Transporte auf einen bestimmten Prozentsatz der 
innerstaatlichen Tranpsorte des betroffenen Mitgliedstaates zu beschränken 
(1993: 5 %, 1994: 6 % und 1995: 7 %). 
Damit die entsprechenden Entscheidungen in Kenntnis der Sachlage getroffen 
und die Mitgliedstaaten intensiv an den der Entscheidung vorausgehenden 
Nachforschungen und Vorarbeiten beteiligt werden, muß der aufgrund der Ver­
ordnung (EWG) Nr. 3916/90 eingesetzt Beratende Ausschuß jedesmal konsul­
tiert werden, wenn ein Mitgliedstaat bei der Kommission ein Eingreifen 
wegen einer Krise beantragt. 
(9) die insbesondere den Kenntniserwerb der auf die Durchführung der 
Kabotage in den 12 Mitgliedstaaten anzuwenden Vorschriften, die 
Schaffung einer grenzüberschreitenden Handelsstrategie, Änderungen des 
Betriebsablaufs und/oder der Firmenstruktur, Ausbildung der Fahrer usw. 
beinhaltet 
9 -
Dieser Ausschuß hat somit bei allem eine beratende Funktion, was Krisen­
situationen im Güterkraftverkehr im Gebiet der Gemeinschaft betrifft, 
wodurch die Einheitlichkeit des Binnenmarktes betont wird. 
Artikel 5 
Hierin wird die gegenseitige Amtshilfe geregelt, die die Mitgliedstaaten 
einander zur ordnungsgemäßen Durchführung der endgültigen Kabotageregelung 
leisten. Dieser Artikel ist beinahe wortgleich mit Artikel 6 der Verordnung 
(EWG) Nr. 4059/89. 
Artikel 6 
Dieser Artikel untersagt formell, in Anlehnung an die Rechtsvorschriften 
der Gemeinschaft, Kontrollen an den innergemeinschaftlichen Grenzüber­
gängen. Die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 4060/89(10) gelten für 
die Kontrollen bei der Durchführung der Kabotage. 
Artikel 7 und 8 
Bedürfen keiner Erläuterung. 
(10) ABl. Nr. L 390, 30.12.1989, S. 18 
- 10 -
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur endgültigen Regelung der Zulassung 
von Verkehrsunternehmern zum Güterkraftverkehr 
innerhalb eines Mitgliedstaats, 
in dem sie nicht ansässig sind 
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge­
meinschaft, insbesondere auf Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission(*), 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Einführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik umfaßt nach Artikel 75 Ab­
satz 1 Buchstabe b) des Vertrags unter anderem die Festlegung der Bedin­
gungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb 
eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind. 
Die in dieser Bestimmung implizierte Dienstleistungsfreiheit im innerstaat­
lichen Verkehr bedingt die Aufhebung aller Beschränkungen, die für den 
Erbringer von Dienstleistungen aufgrund seiner Staatsangehörigkeit oder des 
Umstandes gelten, daß er in einem anderen Mitgliedstaat als dem, in dem die 
Dienstleistung erbracht werden soll, niedergelassen ist. 
(1) ABl. Nr. C 
(2) ABl. Nr. C 
(3) ABl. Nr. C 
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Die Übergangsregelung für die Kabotage gemäß der Verordnung (EWG) 
Nr. 4059/89 des Rates(4), geändert durch die Verordnung (EWG) 
Nr. 296/91(5), läuft am 31. Dezember 1992 aus; gemäß Artikel 9 dieser 
Verordnung erläßt der Rat eine Verordnung zur endgültigen Regelung der 
Kabotage, die am 1. Januar 1993 in Kraft treten soll. 
Die nichtansässigen Verkehrsunternehmer müssen entsprechend den 
allgemeinen Grundsätzen des Vertrags, in denen die Gleichbehandlung 
festgeschrieben ist, und gemäß der einschlägigen Rechtsprechung des 
Gerichtshofs unter den Bedingungen zum innerstaatlichen Verkehr zugelassen 
werden, die in dem jeweiligen Mitgliedstaat für die nationalen 
Verkehrsunternehmer gelten. 
Nur Verkehrsunternehmer, die zur Durchführung von grenzüberschreitendem 
Güterkraftverkehr befugt sind, dürfen zum Verkehr innerhalb eines Mitglied­
staats zugelassen werden, in dem sie nicht niedergelassen sind. 
Es ist angezeigt, die auf die Kabotage anwendbaren Vorschriften des Auf­
nahmemitgliedstaats vorbehaltlich der Anwendung des Gemeinschaftsrechts 
festzulegen und hierbei zu berücksichtigen, daß die betreffenden Dienst­
leistungen zeitlich befristet erbracht werden und daß für die gemein­
schaftlichen Verkehrsunternehmer gleiche Wettbewerbsbedingungen gelten 
müssen. 
Dabei können ausschließlich die internen Regeln des Ankunftsmitgliedstaats 
zur Anwendung kommen, wenn sie durch zwingende Gründe im Gemeininteresse 
gerechtfertigt sind, sofern das verteidigte Interesse nicht schon durch 
die Vorschriften gedeckt ist, denen der Dienstleistungserbringer im 
Niederlassungsmitgliedstaat unterliegt und sofern die etwaigen 
Beschränkungen nicht das zur Erreichung des Ziels erforderliche Maß 
überschreiten. Außerdem sollten Fahrzeuge, deren technische Standards für 
Konstruktion und Ausstattung den gültigen Gemeinschaftsregeln entsprechen, 
zur Durchführung der Kabotage zugelassen werden. 
(4) ABl. Nr. L 390 vom 30.12.1989, S. 3. 
(5) ABl. Nr. L 36 vom 8. 2.1991, S. 8. 
- 12 -
Es müssen Vorschriften erlassen werden, um bei einer schweren Störung in 
einem bestimmten geographischen Gebiet, die sich in erheblicher Weise auf 
den Markt in den betreffenden Verkehrsmarkt auswirkt, eingreifen zu können. 
Zu diesem Zweck sind ein geeignetes Beschlußfassungsverfahren zu schaffen 
und die notwendigen statistischen Daten zu erfassen. 
Es erscheint zweckmäßig, daß sich die Mitgliedstaaten bei der ordnungs­
gemäßen Durchführung der Regelung, insbesondere bei der Überwachung und der 
Ahndung von Verstößen, gegenseitig Amtshilfe leiBten. Dabei ist es wichtig, 
daß die Sanktionen nicht diskriminierend sind und zu der Schwere der 
Verstöße in angemessenem Verhältnis stehen -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
(1) Ab 1. Januar 1993 ist jeder Unternehmer des gewerblichen Güterkraft­
verkehrs, der in Übereinstimmung mit den Rechtsvorschriften eines 
Mitgliedstaats und den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften 
in diesem Mitgliedstaat - nachfolgend "Niederlassungsmitglied­
staat" genannt - niedergelassen ist und 
- dort zur Durchführung von grenzüberschreitendem Güterkraftver­
kehr befugt und somit Inhaber einer Lizenz gemäß Artikel 3 der 
vorgeschlagenen Verordnung ....(EWG) des Rates(^) [Dok. 
KOM(91) 293, dem Rat am 27. August 1991 vorgelegt] 
(6) ABl. Nr. L vom 
- 13 -
unter den Bedingungen dieser Verordnung ohne quantitative Marktzu­
gangsbeschränkungen zum zeitweiligen gewerblichen Güterkraftverkehr 
in einem anderen Mitgliedstaat als demjenigen zugelassen, in dem er 
niedergelassen ist - nachfolgend "Aufnahmemitgliedstaat" genannt -
ohne dort über einen Unternehmenssitz oder eine sonstige Nieder­
lassung verfügen zu müssen. 
(2) Der innerstaatliche Verkehr gemäß Absatz 1 wird nachfolgend 
"Kabotage" genannt. 
Artikel 2 
(1) Die Kabotage wird mit einem Fahrzeug durchgeführt, das 
- auf den Namen des Verkehrsunternehmers und gemäß den 
Bestimmungen des Niederlassungsmitgliedstaats zugelassen bzw. 
zum grenzüberschreitenden Verkehr zugelassen ist oder 
- vom Verkehrsunternehmer 
* unter den Bedingungen der Richtlinie 84/647/EWG des Rates 
vom 19. Dezember 1984 über die Verwendung von ohne Fahrer 
gemieteten Fahrzeugen im Güterkraftverkehr(7) oder 
* unter den gleichen Bedingungen wie denjenigen, welche für 
die im Aufnahmemitgliedstaat niedergelassenen Verkehrsunter­
nehmer gemäß Artikel 4 derselben Richtlinie gelten, 
gemietet ist. 
(2) Bei einer Fahrzeugkombination ist es zulässig, daß der Anhänger oder 
Sattelanhänger nicht auf den Namen des Verkehrsunternehmers oder in 
einem anderen Mitgliedstaat zugelassen bzw. zum grenzüberschrei­
tenden Verkehr zugelassen ist. 
(7) ABl. Nr. L 335 vom 22.12.1984, S. 72 
14 -
Artikel 3 
(1) Vorbehaltlich der Anwendung gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften 
unterliegt die Durchführung der Kabotage in folgenden Bereichen den 
Rechts- und Verwaltungsvorschriften des Aufnahmemitgliedstaats: 
a) Die zum Beförderungsvertrag gehörenden ordnungspolitischen Maß­
nahmen; 
b) Gewichte und Abmessungen sowie die Standards für den Umwelt­
schutz der Straßenfahrzeuge; diese Gewichte und Abmessungen 
dürfen gegebenenfalls die im Niederlassungsmitgliedstaat des 
Verkehrsunternehmers geltenden, keinesfalls aber die technischen 
Normen überschreiten, die in der Nachweisbescheinigung der 
Übereinstimmung vermerkt sind; 
c) Vorschriften für die Beförderung bestimmter Güterarten - wie zum 
Beispiel gefährliche Güter, leicht verderbliche Lebensmittel und 
lebende Tiere - und Beförderungen mit Gewichts- und/oder Lade­
maßüberschreitung; die Auferlegung technischer Beschränkungen 
gemäß nationalen Rechtsvorschriften des Aufnahmemitgliedstaats 
für ein Straßenfahrzeug, das in einem anderen Mitgliedstaat als 
dem Aufnahmemitgliedstaat zugelassen ist, ist unzulässig, wenn 
das Fahrzeug den geltenden gemeinschaftlichen bzw. internatio­
nalen Bau- und Ausrüstungsvorschriften genügt; 
d) Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer; 
e) Straßenverkehrsregeln und Straßenverkehrsordnung. 
- 15 -
(2) Die in Absatz 1 genannten Vorschriften müssen auf die nicht­
ansässigen Verkehrsunternehmer unter den Bedingungen angewandt 
werden, die dieser Mitgliedstaat unter Beachtung des Verhältnis­
mäßigkeitsgrundsatzes seinen eigenen Staatsangehörigen auferlegt, um 
jede Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des 
Niederlassungsorts auszuschließen. 
Artikel 4 
(1) Bei schweren Störungen des innerstaatlichen Verkehrsmarkts in einem 
bestimmten Gebiet, die auf die Kabotage zurückzuführen sind, kann 
jeder Mitgliedstaat die Kommission befassen, oder kann diese von 
sich aus tätig werden. 
(2) Unter einer schweren Störung ist das Auftreten von Problemen auf dem 
in Absatz 1 bezeichneten Markt zu verstehen, die diesem Markt eigen 
sind und: 
- zu einem möglicherweise anhaltenden deutlichen Angebotsüberhang 
führen können, 
- auf die Kabotage zurückzuführen sind sowie 
- das finanzielle Gleichgewicht bzw. die Existenz zahlreicher 
Güterkraftverkehrsunternehmen ernstlich gefährden können, 
sofern die kurz- und mittelfristigen Prognosen für den betreffenden 
Markt keine wesentliche und dauerhafte Besserung erwarten lassen. 
- le -
(3) Die Kommission erfaßt die erforderlichen Angaben, um die Entwicklung 
des Marktes verfolgen und gegebenenfalls eine Krise erkennen zu 
können. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten mit der 
Kommission bei der Übermittlung und Verarbeitung der Angaben zusam­
men, die verfügbar oder ohne weiteres erhältlich sind. 
(4) Ist ein Mitgliedstaat der Auffassung, daß eine Krise besteht, so 
kann er die Kommission um Nachforschungen ersuchen. Damit die Kom­
mission die Lage beurteilen kann, legt der betreffende Mitgliedstaat 
umfassendes Zahlenmaterial vor. 
Auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus hört die Kommis­
sion die Mitgliedstaaten im Rahmen des Beratenden Ausschusses, der 
gemäß Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3916/90 des Rates vom 
21. Dezember 1990 über Maßnahmen bei Krisen auf dem Güterkraft­
verkehrsmarkt (8) eingesetzt worden ist, oder fernschriftlich an. 
Der Aufgabenbereich dieses Ausschusses wird in dem Maße erweitert, 
wie es die Anwendung dieses Artikels erfordert. 
(5) Stellt die Kommission eine Krise fest, so ergreift sie gegebenen­
falls innerhalb einer Frist von 30 Tagen, nach Erhalt des mitglied­
staatlichen Antrags, die erforderlichen Schutzmaßnahmen. 
Diese Maßnahmen können für höchstens zwölf Monate getroffen und 
einmal um höchstens zwölf Monate verlängert werden. 
(6) Die Kommission teilt dem Rat und den Mitgliedstaaten eine gemäß 
Absatz 5 getroffene Entscheidung oder gegebenenfalls ihre Entschei­
dung, keine Maßnahmen zu ergreifen, unverzüglich mit. 
(7) Jeder Mitgliedstaat kann den Rat binnen 30 Tagen mit der Ent­
scheidung der Kommission befassen. Der Rat kann mit qualifizierter 
Mehrheit binnen 30 Tagen nach Eingang des Antrags des bzw. der 
Mitgliedstaaten eine anderslautende Entscheidung treffen. 
(8) ABl. Nr. L 375 vom 31.12.1990, S. 10 
- 17 
Artikel 5 
Erreicht der Kabotageanteil an einem innerstaatlichen Verkehr - gemessen in 
Tonnenkilometern - 5 %, so kann jeder Mitgliedstaat unbeschadet des 
Artikels 4 die Durchführung der Kabotage zwischen dem 1. Januar 1993 und 
dem 31. Dezember 1995 von einer Anmeldung abhängig machen und den 
Kabotageanteil 1993 auf 5 % seiner nationalen Straßentransporte, in t-km 
gerechnet, 1994 auf 6 % und 1995 auf 7 % begrenzen; hierzu muß die 
Kommission vorab binnen 15 Tagen nach Erhalt des Antrags ihre Zustimmung 
erteilt haben. 
Die Verkehrsunternehmer müssen die Anmeldung bei den zuständigen Behörden 
des Aufnahmemitgliedstaats über die zuständigen Behörden des Niederlas­
sungsmitgliedstaats einreichen. 
Artikel 6 
(1) Die Mitgliedstaaten leisten einander Amtshilfe bei der Durchführung 
dieser Verordnung sowie der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für 
die Kabotage. 
(2) Verstöße eines nichtansässigen Verkehrsunternehmers werden unbe­
schadet einer strafrechtlichen Verfolgung im Aufnahmemitgliedstaat 
den zuständigen Behörden des Niederlassungsmitgliedstaats dieses 
Verkehrsunternehmers gemeldet. 
Die zuständigen Behörden übermitteln einander alle ihnen bekannten 
Auskünfte über die Sanktionen, die aufgrund dieser Verstöße verhängt 
werden. 
- 18 -
(3) Die zuständigen Behörden des Aufnahmemitgliedstaats können bei 
schweren oder wiederholten Verstößen die zuständigen Behörden des 
Niederlassungsmitgliedstaats ersuchen, Sanktionen zu verhängen. 
Diese können bestehen in 
- einer Verwarnung; 
einem zeitlich begrenzten oder endgültigen Verbot, innerhalb des 
Aufnahmemitgliedstaates Verkehrsdienste auszuführen; dieses 
Verbot wird in die Gemeinschafts-Fahrerlaubnis, die in Artikel 3 
der Verordnung .../EWG (Dok. KOM(91) 923, dem Rat am 27. August 
1991 vorgelegt) vorgesehen ist, eingetragen; 
dem Entzug der Gemeinschafts-Fahrerlaubnis. 
(4) Die zuständigen Behörden des Niederlassungs-Mitgliedstaats müssen 
bei einem Verstoß entweder die zwischen den Behörden des Aufnahme-
und des Niederlassungsmitgliedstaats vereinbarte Sanktion verhängen 
oder den betreffenden Verkehrsunternehmer vor eine zuständige 
nationale Instanz laden. 
Die zuständigen Behörden des Aufnahmemitgliedstaats werden über die 
gegebenenfalls verhängte Sanktion umgehend unterrichtet. 
(5) Die in den Absätzen 2, 3 und 4 genannten Sanktionen dürfen nicht 
diskriminierend und müssen der Schwere der Zuwiderhandlung 
angemessen sein. 
Artikel 7 
Kontrollen der korrekten Anwendung dieser Verordnung an den Binnengrenzen 
der Gemeinschaft sind untersagt. Die zur Durchführung dieser Verordnung er­
forderlichen Kontrollen müssen den in der Verordnung (EWG) Nr. 4060/89 des 
Rates(9) niedergelegten Bedingungen entsprechen. 
(9) ABl. Nr. L 390 vom 30.12.1989, S. 18, 
- 19 -
Artikel 8 
Die Mitgliedstaaten erlassen rechtzeitig die Rechts- und Verwaltungs­
vorschriften zur Durchführung dieser Verordnung und teilen sie der 
Kommission mit. 
Artikel 9 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1993 in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar 
in jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates 
Der Präsident 
- 20 -
BERICHT AN DEN RAT ÜBER DIE AUSNUTZUNG 
DER STRASSENKABOTAGEGENEHMIGUNGEN FÜR 1990/91 
1. Einleitung 
Nach der Verordnung 4059/89 wurden den Mitgliedstaaten für den Zeitraum vom 
1. Juli 1990 bis zum 30. Juni 1991 15.000 für zwei Monate gültige Kabotage­
genehmigungen erteilt; die Inhaber solcher Genehmigungen dürfen damit 
innerstaatliche Fahrten in einem beliebigen anderen Mitgliedstaat durch­
führen. Jeder Mitgliedstaat erhielt einen Anteil der Genehmigungen. Mit der 
Verordnung 296/91 wurde die Zahl der Kabotagegenehmigungen für den Zeitraum 
vom 1. Januar 1991 bis zum 30. Juni 1991 um 298 erhöht, um der Ausweitung 
des deutschen Marktes nach der Aufnahme der fünf Länder der früheren 
Deutschen Demokratischen Republik Rechnung zu tragen. Damit belief sich die 
Gesamtzahl der für die Zeit vom 1. Juli 1990 bis zum 30. Juni 1991 gelten­
den Genehmigungen auf 15.298 (D, 2170; F, 1793; I, 1795; NL, 1869; B, 1322; 
L, 616; VK, 1124; IRL, 595; DK, 1282; GR, 584; E, 1371; P, 777). 
!• Bereitstellung von Daten 
Nach Verordnung 4059/89 müssen die Mitgliedstaaten der Kommission nach 
jedem Vierteljahr innerhalb einer Frist von drei Monaten eine Übersicht 
übermitteln, in der die Anzahl von Tagen, Tonnen und Tonnenkilometern (tkm) 
der Kabotagefahrten aufgeführt sind, die ihre eigenen Güterkraftverkehrs­
unternehmen in jedem der anderen Mitgliedstaaten durchgeführt haben. Diese 
Daten ermöglichen es der Kommission, die Auswirkungen der Kabotage in bezug 
auf innerstaatliche Fahrten zu überwachen und nach Artikel 2 Absatz 5 und 3 
Absatz 3 der Verordnung zu prüfen, ob sich Kabotagefahrten in einem 
Mitgliedstaat unzulässig häufen. 
Nach der Verordnung brauchen die Mitgliedstaaten die Kommission nicht über 
die für ein gegebenes Vierteljahr gültigen Kabotagegenehmigungen zu infor­
mieren. Eine derartige Unterrichtung hätte es erlaubt, die durchschnitt­
lichen Ausnutzungsraten - Tage, Tonnen oder Tonnenkilometer - pro Viertel-
Jahr zu berechnen und unter Zugrundelegung der Hypothese, daß schließlich 
alle Kabotagegenehmigungen erteilt würden, die gesamte Ausnutzung im ersten 
Jahr der Gültigkeit, nämlich Mitte 1990 bis Mitte 1991, abzuschätzen. Die 
Annahme, daß Kabotagegenehmigungen während des ganzen ersten Jahres gleich 
häufig erteilt wurden, wäre sicherlich unzutreffend, da die Anfangsnach­
frage nach Kabotagegenehmigungen in den meisten Mitgliedstaaten wohl 
ziemlich niedr ig lag. 
- 21 
3. Verfügbare Daten 
Trotz einer den Mitgliedstaaten am 4. April 1991 zugesandten Mahnung und 
einer weiteren, die in der Sitzung mit nationalen Sachverständigen am 
15. Juli 1991 ausgesprochen wurde, werden die in der Verordnung vorge­
schrieben Fristen für die Übermittlung der Daten an die Kommission deutlich 
überschritten. Nach der Verordnung sollten die Daten spätestens zu 
folgenden Zeitpunkten eingetroffen sein: 
3. Vierteljahr 1990 (IM/90) 1. Januar 1991 
4. Vierteljahr 1990 (IV/90) 1. April 1991 
1. Vierteljahr 1991 (1/91) 1. Juli 1991 
Zum Jetzigen Zeitpunkt (29.7.1991) sind erst folgende Daten aus den 
Mitgliedstaaten eingegangen: 
IM/90: 9/12 (D, F, I, NL, B, VK, DK, E, P) 
IV/90: 8/12 (D, F, NL, B, VK, DK, E, P) 
1/91: 5/12 (F, VK, DK, E, P) 
Da primär Umfang und Konzentrationsgrad der Kabotagenehmigungen in Jedem 
Mitgliedstaat festgestellt werden sollen, ist es klar, daß dies Jetzt für 
Ml/90 nur annähernd geprüft werden kann, da noch nicht für alle Güter­
verkehrsunternehmen in den Mitgliedstaaten Daten verfügbar sind. Die Zahlen 
in diesem Bericht sind daher als vorläufige Schätzungen anzusehen; diese 
Schätzungen sollten aktualisiert werden können, wenn dieser Bericht im Zuge 
der Vorbereitung eines Vorschlags für eine Straßenkabotageregelung nach 
1992 geprüft wi rd. 
4- Wahl der Variablen für die Analyse 
Die Kabotagestatistiken enthalten Angaben über Tage, Tonnen und Tonnen­
kilometer. Nach Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung werden davon zwei, 
nämlich Tage und Tonnenkilometer, als Maß für die Konzentration von 
Kabotagefahrten in einem einzelnen Mitgliedstaat berücksichtigt. Vor der 
Analyse der übermittelten Daten zunächst einige Bemerkungen zu den 
einzelnen Variablen. 
Tage 
Obwohl die Anzahl von Tagen, an denen Kabotagegenehmigungen genutzt werden, 
leicht festzustellen ist, treten bei der Benutzung dieses Kriteriums eine 
Reihe von Schwierigkeiten auf: 
i) Die Anzahl der pro Vierteljahr erteilten Genehmigungen ist unbekannt 
(vgl. Abschnitt 2 oben), so daß die Anzahl von Tagen, an denen 
Kabotagegenehmigungen hätten genutzt werden können, zumindest auf 
vierteljährlicher Grundlage auch unbekannt ist. Folglich kann das 
Kriterium zur Feststellung der Konzentration, "ob die Anzahl von 
Tagen, die in einem einzelnen Mitgliedstaat genutzt wurden, 30 % der 
Anzahl von Tagen überschreitet, an denen die betreffenden Genehmi­
gungen hätten genutzt werden können" nicht auf vierteljährlicher 
Grundlage berechnet werden kann. Nach den bisherigen Untersuchungen 
erscheint es unwahrscheinlich, daß Kabotagegenehmigungen an mehr als 
30 % der Tage, an denen sie hätten genutzt werden können, wirklich 
genutzt wurden, so daß selbst bei Durchführung aller Kabotagefahrten 
in nur einem einzigen Mitgliedstaat die Grenze von 30 X nicht 
erreicht worden wäre. 
- 22 -
ii) Information über die Anzahl von Tagen, an denen Fahrzeuge im inner­
staatlichen Verkehr eingesetzt wurden, ist nach der Richtlinie über 
Güterkraftverkehrsstatistiken (78/546, geändert durch 89/462) nicht 
verfügbar, so daß es unmöglich ist, Tage der Nutzung von Kabotage­
genehmigungen mit Tagen der Nutzung von Fahrzeugen im innerstaat­
lichen Verkehr zu vergleichen. Dies wäre aber zur Feststellung des 
KabotageanteiIs nötig. Selbst wenn solche Tagesdaten für die 
nationalen Märkte verfügbar wären, wäre deren Interpretation wegen 
der großen Anzahl leichter Lastfahrzeuge insbesondere in einigen 
Mitgliedstaaten irreführend, da Kabotagefahrten im allgemeinen von 
größeren Fahrzeugen durchgeführt werden (mit durchschnittlicher 
Beförderungsleistung von ca. 4.000 tkm täglich). 
Tonnen 
Information über die innerstaatlich beförderte Tonnage ist nach der Richt­
linie über Güterkraftverkehrsstatistiken verfügbar, so daß die bei 
Kabotagefahrten beförderte Tonnage mit der im innerstaatlichen Verkehr 
beförderten verglichen werden kann. Wie zu erwarten war, ergibt eine 
Überprüfung der bisherigen Daten, daß Jede Tonne im Rahmen einer Kabotage-
fahrt durchschnittlich wesentlich weiter befördert wird (250 km) als der 
Durchschnitt der innerstaatlichen Transporte (80 km), bei denen im 
Straßenverkehr die Kurzstrecken vorherrschen. Daraus folgt, daß die 
Variable "Tonnen" zur Unterschätzung der Inzidenz der Kabotage führt. 
Tonnenkilometer 
Das zweite in der Verordnung festgelegte Kriterium der Konzentration 
betrifft die 30 %-Schwelle für die Tonnenkilometer in einem einzelnen 
Mitgliedstaat. Die Berechnung dieses Kriteriums auf Viertel Jahresbasis 
bereitet keine Schwierigkeiten, wenn die statistischen Angaben über 
Kabotage aus allen Mitgliedstaaten eingegangen sind. 
Ferner sind Daten über innerstaatlich geleistete Tonnenkilometer auch nach 
der Richtlinie über Güterkraftverkehrsstatistiken verfügbar, so daß bei 
Kabotagefahrten geleistete Tonnenkilometer mit denen im innerstaatlichen 
Verkehr verglichen werden können. 
Schlußfolgerung 
Tonnenkilometer ist die geeignetste Variable, und die Einzelanalyse der 
Statistiken über Kabotage wird sich insbesondere für die Vergleiche mit den 
innerstaatlichen Beförderungen auf diese Variable konzentrieren. 
5- ViertellährI ich aufgeschlüsselte Gesamtausnutzung der 
Kabotagegenehm i gungen 
Der erste Teil der Analyse untersucht die Ausnutzung von Kabotage­
genehmigungen nach den Angaben des berichterstattenden Mitgliedstaats (d.h. 
des Mitgliedstaats des Güterkraftverkehrsunternehmens) und ohne Rücksicht 
darauf, in welchem Mitgliedstaat die Kabotage durchgeführt wird. Die 
Ergebnisse für die drei Variablen Tage, Tonnen und Tonnenkilometer werden 
in Anhang 1 quartalsweise aufgeschlüsselt; die Ergebnisse für Tonnen­
kilometer sind in der folgenden Tabelle 1 aufgeführt, die auch die in einem 
Vierteljahr geleisteten Tonnenkilometer zu denen des vorangegangenen 
Quartals in Beziehung setzt. 
- 23 -
Tabelle 1 
Tonnenkilometer für jeden berichterstattenden Mitgliedstaat 
(in 1000) 
Berichten- IM/90 IV/90 1/91 M/91 IV/90 1/91 I 1/91 
der Mit- Il I/90 IV/90 1/91 
g I iedstaat 
D 7831 12530 1.60 
F 6274 19738 24706 3.15 1.25 
I 0 
NL 11934 25870 2.17 
B 17605 23976 1.36 
L 
VK 915 2529 7681 2.76 3.04 
IRL 
DK 5234 9642 13178 1.84 1.37 
GR 
E 599 1414 2221 2.36 2.57 
P 0 57 129 - 2.26 
EUR 12 54000 108000 156000 190000 2.00 1.44 1.22 
(Schätzwert) 
EUR 9 50392 
EUR 8 50392 95756 1 .90 
EUR 5 33380 47915 1.44 
- 24 -
Drittes Quartal 1990 (IM/90) 
Auf der Grundlage der Berichte aus neun Mitgliedstaaten beläuft sich die 
Gesamtkabotage auf 50,4 Mio. tkm. Diese neun Mitgliedstaaten besitzen 13503 
der 15298 Genehmigungen; das sind 88 %. Wäre die durchschnittliche 
Ausnutzung in den übrigen drei Mitgliedstaaten die gleiche, so beliefe sich 
die geschätzte Gesamtkabotage im Vierteljahr IM/90 auf 57,1 Mio. tkm; 
dieser Wert liegt wahrscheinlich zu hoch, da zwei der drei Mitgliedstaaten, 
die ihre Daten nicht übermittelt haben, Staaten in Randlage sind, in denen 
sicherlich zumindest anfangs die Ausnutzung von Kabotagegenehmigungen 
niedriger ist. Der korrigierte Schätzwert für 111/90 beläuft sich auf 54 
Mio. tkm, wobei die übermittelten Zahlen aus den neun Mitgliedstaaten einen 
Anteil von 93 % ausmachen. 
Viertes Quartal 1990 (IV/90) 
Auf der Grundlage der Berichte aus acht Mitgliedstaaten beläuft sich die 
Gesamtkabotage im Vierteljahr IV/90 auf 95,8 Mio. tkm, das sind etwa 90 % 
mehr als im Vierteljahr Ml/90. Der Schätzwert für alle zwölf Mitglied­
staaten beläuft sich auf 108 Mio. tkm im Vierteljahr IV/90. 
Erstes Quartal 1991 (1/91) 
Auf der Grundlage der Berichte aus fünf Mitgliedstaaten beträgt die 
Gesamtkabotage im Vierteljahr 1/91 47,9 Mio. tkm, das sind 44 % mehr als im 
Quartal IV/90 für die gleichen fünf Mitgliedstaaten. Der Schätzwert für 
alle zwölf Mitgliedstaaten beläuft sich für das Quartal 1/91 auf 
156 Mio. tkm. 
Zweites Quartal 1991 (M/91) 
Obwohl noch keine Daten für II/91 übermittelt wurden, deutet die stetige 
Zunahme der Ausnutzung der Kabotagegenehmigungen in den ersten drei 
Quartalen auf einen Schätzwert von etwa 190 Mio. tkm für M/91 hin. 
Erstes Jahr der Erteilung von Kabotagegenehmigungen. Mitte 1990 - Mitte 
1991 
Da nur Daten für 22 der 48 möglichen Kombinationen aus Mitgliedstaat und 
Quartal verfügbar sind, ist die geschätzte Ausnutzung von Kabotage­
genehmigungen notwendigerweise ein vorläufiger Wert. Aufgrund der Summe der 
Schätzwerte für die vier Quartale wird die Gesamtkabotage für den Zeitraum 
von Mitte 1990 bis Mitte 1991 auf 508 Mio. tkm geschätzt. Da aber so viele 
Daten fehlen, sollte man besser sagen, daß sich die Kabotage für den 
Zeitraum von Mitte 1990 bis Mitte 1991 wahrscheinlich im Bereich von 450 
bis 600 Mio. tkm bewegt. Dieser Wert ist viel niedriger als der Wert von 
3 Mrd. tkm, der in dem in der Reihe "Europatransport" veröffentlichten 
Bericht "Analysen und Aussichten 1989" vorhergesagt wurde. 
- 25 -
Vergleich mit innerstaatlichen Transporten 
Die Summe der innerstaatlichen Transporte in den zwölf Mitgliedstaaten (nur 
gewerblicher Verkehr) kann für den Zeitraum Mitte 1990 bis Mitte 1991 auf 
117,64 Mrd. tkm pro Quartal geschätzt werden (vgl. Tabelle 3). Dies wäre 
gegenüber 1989 eine Zunahme um etwa 5 X. Daraus folgt, daß der geschätzte 
Anteil der Kabotage 0,046 X, 0,092 X, 0,133 % beziehungsweise 0,162 % der 
innerstaatlichen Transporte in den ersten vier Quartalen der Erteilung von 
Kabotagegenehmigungen und 0,108 X im Gesamtzeiträum ausmacht. 
6. Gesamtausnutzung von Kabotagegenehmigungen. aufgeschlüsselt nach 
berIchterstattendem Mitgliedstaat 
Aus Tabelle 1 geht hervor, daß nur relativ wenige Daten verfügbar sind. Die 
Interpretation solcher Tabellen über den Kabotageanteil von Unternehmern 
aus den einzelnen Mitgliedstaaten fällt daher schwer und kann zu falschen 
Schlußfolgerungen führen. Im derzeitigen Stadium sollte man sich auf 
ziemlich allgemeine Bemerkungen auf der Grundlage der geleisteten Tonnen­
kilometer beschränken. 
Transportleistungen von Güterkraftverkehrsunternehmern aus: 
NL und B: Fast die Hälfte aller Tonnenkilometer in den Quartalen I M/90 und 
IV/90 (wobei für die Mitgliedstaaten, die keine Daten übermittelt haben, 
von Schätzwerten ausgegangen wird), obwohl diesen Ländern nur etwas mehr 
als 20 X der Kabotagegenehmigungen erteilt wurden. 
F: Etwa 10 X der Tonnenkilometer im Quartal Ml/90 (verglichen mit 12 X der 
Kabotagegenehmigungen), aber ihr Anteil hat sich im Quartal IV/90 auf 17 X 
und im Quartal 1/91 auf etwa 15 X erhöht. 
P_L Etwa 13 X der Tonnenkilometer im Quartal Ml/90 (verglichen mit 14 X der 
Kabotagegenehmigungen), aber der Anteil fiel im Quartal IV/90 auf 11 X. 
DK-, Gleichmäßig etwa 8 X der Tonnenkilometer (auch 8 X der Kabotage­
genehmigungen) . 
VK: Langsamer Beginn mit 1,5 X der Tonnenkilometer im Quartal Ml/90 
(verglichen mit 7 X der Kabotagegenehmigungen), aber der Anteil kletterte 
im Quartal IV/90 auf über 2 X und erreichte im Quartal 1/91 ungefähr 4,5 X. 
JLL Sehr ruhiger Beginn mit 1 X der Tonnenkilometer im Quartal Ml/90 
(verglichen mit 9 X der Kabotagegenehmigungen); der Anteil hat sich langsam 
aber stetig auf 1,25 X im Quartal IV/90 und etwa 1,35 X im Quartal 1/91 
erhöht. 
- 26 -
^Ausgesprochen langsamer Beginn mit nur 10 Tonnenkilometern im Quartal 
Ml/90 (verglichen mit 5 X der Kabotagegenehmigungen); etwas mehr im 
Quartal IV/90 und 1/91, aber immer noch weniger als 0,1 X aller 
Tonnenkilometer, die bei Kabotagefahrten geleistet wurden. 
I: Ebenfalls ein ausgesprochen langsamer Beginn, da die Erteilung der 
Genehmigungen nicht vor Ende Oktober begann; folglich wurden keinerlei 
Tonnenkilometer im Quartal III/90 berichtet. 
L. IRL. GR: Bisher wurden keine Daten übermittelt. 
7. Konzentration von Kabotagefahrten in den einzelnen Mitgliedstaaten 
Während im ersten Teil der Analyse die Frage "wer?" untersucht wurde, ist 
der zweite Teil der politisch interessanteren Frage "wo?" gewidmet. 
Auch hier ist die Analyse wegen unvollständiger Daten nur vorläufig. Doch 
kann für die Quartale Ml/90 und IV/90 davon ausgegangen werden, daß auf 
die neun (bzw. acht) berichterstattenden Mitgliedstaaten ungefähr 90 X der 
Tonnenkilometer entfielen, so daß die übrigen drei (bzw. vier) 
Mitgliedstaaten schon ein völlig anderes Muster von Kabotagefahrten zeigen 
müßten, um die Ergebnisse deutlich zu verändern. 
Die ausführlichen Ergebnisse finden sich in Matrixform in Anhang 2. Sie 
zeigen, getrennt nach Tagen, Tonnen, Tonnenkilometern und Quartalen, 
wieviele Kabotagefahrten Jeder Mitgliedstaat, aus dem Berichte vorliegen, 
in Jedem anderen Mitgliedstaat durchgeführt hat. 
Die Analyse konzentriert sich wiederum auf die Tonnenkilometer. Die 
Resultate sind in Tabelle 2 zusammengefaßt, welche den prozentualen Anteil 
der innerhalb jedes Mitgliedstaates geleisteten Tonnenkilometer zeigt; für 
Ml/90 und IV/90 wurden Jeweils zwei Spalten aufgenommen, so daß korrekte 
Vergleiche zwischen einem Quartal und dem nächsten angestellt werden 
können. Außerdem zeigt die Tabelle für alle Mitgliedstaaten, für die das 
aufgrund der vorliegenden Daten möglich ist, die Verteilung innerhalb eines 
gegebenen Quartals. 
- 27 -
Tabelle 2 
Anzahl Tonnenkilometer, aufgeschlüsselt nach den Mitgliedstaaten. 
in denen die Kabotagefahrt durchgeführt wurde 
Kabotage in I M/90 
(9 MS) II1/90 
(8 MS) IV/90 
(8 MS) IV/90 
(5 MS) 1/91 
(5 MS) 
D 
F 
I 
NL 
B 
L 
VK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 49X 
14X 
18X 
4X 
5% 
0X 
4X 
OX 
1% 
OX 
3X 
OX 49X 
14X 
18X 
4X 
5X 
OX 
4X 
OX 
1% 
OX 
3X 
4X 53X 
9X 
20X 
4X 
5X 
OX 
5% 
OX 
1% 
OX 
4X 
4% 66X 
5X 
10X 
4X 
2X 
OX 
6X 
1% 
OX 
OX 
9X 
1X 68X 
10X 
8X 
1X 
1X 
OX 
5X 
2X 
OX 
OX 
4 
OX 
INSGESAMT 1OOX 100X 100X 100X 100X 
28 -
Drittes Quartal 1990 (Ml/90) 
49 X aller von neun Mitgliedstaaten berichteten Kabotagefahrten, d.h. 
24,5 Mio. tkm, entfielen im Quartal Ml/90 auf Deutschland. Selbst wenn 
keine der schätzungsweise 7 X Kabotagefahrten, die von Verkehrsunternehmen 
der anderen drei Mitgliedstaaten durchgeführt wurden, in Deutschland 
stattfand, machten die Kabotagefahrten in D immer noch 46 X der 
Gesamtkabotage aus und lagen damit deutlich über der Schwelle von 30 X, die 
in der Verordnung für die Auslösung einer Untersuchung festgelegt ist. Wenn 
die drei anderen Mitgliedstaaten dagegen ein typisches Verteilungsmuster 
aufweisen und auf sie (siehe oben) tatsächlich 7 X aller Kabotagefahrten 
entfallen, beliefe sich die Gesamtkabotage in D auf annäherend 27 Mio. tkm 
für das Quartal 111/90. 
Die innerstaatlichen Transporte in D (gewerblicher Güterkraftverkehr) 
werden für den Zeitraum von Mitte 1990 bis Mitte 1991 auf 17,1 Mrd. tkm pro 
Quartal geschätzt, so daß die in Deutschland durchgeführten Kabotagefahrten 
0,16 X des innerstaatlichen Verkehrs ausmachen. Daraus folgt, daß die 
Konzentration auf dem deutschen Markt zwar hoch ist, die Auswirkungen wegen 
der niedrigen Gesamtzahl von Kabotagefahrten Jedoch gering sind. 
Viertes Quartal 1990 (IV/90) 
53 X aller von acht Mitgliedstaaten berichteten Kabotagefahrten wurden in 
Deutschland durchgeführt; das ist ein etwas höherer Prozentsatz als im 
vorangegangenen Quartal. In Verbindung mit der von den acht Mitgliedstaaten 
berichteten Zunahme der Kabotagefahrten ergibt dies 50,5 Mio. tkm Kabotage 
in Deutschland; diese Zahl dürfte sich wahrscheinlich auf etwa 60 Mio. tkm 
erhöhen, wenn die Daten aus den anderen vier Mitgliedstaaten eingegangen 
sind. 
Die 30 X-Schwelle wird für Deutschland im Quartal IV/90 mit Sicherheit 
erreicht werden, doch trotz dieser Zunahme der Kabotagefahrten machten 
diese nur 0,53 X des innerstaatlichen Verkehrs aus. 
Erstes Quartal 1991 (1/91) 
Zwar wurden 68 X der berichteten Gesamtkabotage in Deutschland durchge­
führt, ein Vergleich dieser Zahl mit dem Quartal IV/90 Ist Jedoch 
unzulässig, da sie sich nur auf fünf Mi tgliedstaaten stützt; die 
entsprechende Zahl für die gleichen fünf Mitgliedstaaten im vorangegangenen 
Quartal ist 66 X, so daß die ersten Anzeichen für einen weiteren leichten 
Zuwachs der Konzentration der Kabotage in Deutschland sprechen. Ein erster 
vorläufiger Schätzwert für alle Kabotagefahrten in Deutschland für dieses 
Qurtal ist 90 Mio. tkm; dies entspräche 0,53 X des innerstaatlichen 
Verkehrs. 
- 29 -
Zusammenfassung 
Die bisherigen Ergebnisse deuten darauf hin, daß nach Tonnenkilometern etwa 
50 X aller Kabotagefahrten in Deutschland durchgeführt werden, wobei eine 
langsam steigende Tendenz zu beobachten ist. Da es sich aber in absoluten 
Zahlen nur um wenige Kabotagefahrten handelt, sind die Auswirkungen auf den 
deutschen Inlandsmarkt gering, wenngleich ihr Anteil in den ersten drei 
Quartalen nach Beginn der Erteilung von Kabotagegenehmigungen dort von 
0,16 X über 0,35 X auf (vorläufig) 0,53 X gestiegen ist. 
8- Auswirkungen der Kabotage in Jen einzelnen Mitgliedstaaten 
Wie dem vorigen Abschnitt zu entnehmen ist, konzentrieren sich etwa 50 X 
aller Kabotagefahrten auf Deutschland (nach Tonnenkilometern). Deutschland 
hat jedoch einen der größten Inlandsmärkte, so daß es möglich (wenngleich 
unwahrscheinlich) ist, daß die auf einen anderen Inlandsmarkt entfallenden 
Kabotagefahrten einen größeren Anteil dieses Inlandsmarktes ausmachen. Dies 
wird in Tabelle 3 untersucht, in der die Tonnenkilometer von Kabotage­
fahrten, die in den einzelnen Mitgliedstaaten im zweiten Halbjahr 1990 
durchgeführt wurden, einem Schätzwert des inländischen Straßengüter­
verkehrsaufkommen im gleichen Zeitraum gegenübergestellt werden. In dieser 
Vergleichstabelle wurden diejenigen Mitgliedstaaten, die noch keinen 
Bericht über Kabotagefahrten abgegeben haben, rechnerisch nicht 
berücksichtigt; daher sind die Ergebnisse für Deutschland etwas niedriger 
als im vorangegangenen Abschnitt. 
Die Ergebnisse zeigen, daß sich die Auswirkungen von Kabotagefahrten auf 
den belgischen Markt in der gleichen Größenordnung bewegen wie die auf den 
deutschen, aber daß die Auswirkungen in allen anderen Mitgliedstaaten außer 
Luxemburg wesentlich geringer sind. Im sehr kleinen luxemburgischen 
Inlandsmarkt ist der Kabotageanteil mit etwa 1 X im Quartal IV/90 recht 
hoch. Es ist auffallend, daß bisher keine Kabotagefahrten in Griechenland 
berichtet wurden. 
30 -
Tabelle 3 
Vergleich der Kabotagefahrten in ledern Mitgliedstaat mit den 
entsprechenden innerstaatlichen Transporten 
(Mio. tkm) 
Kabotage Inner- Kabotage/InnerstaatI 
Staat I. Verkehr 
Verkehr in X 
in 111/90 IV/90 Schätzwert 111/90 VI/91 
(9 MS) (8 MS) für ein 
Quartal 
D 24,8 50,4 17100 0,15 0,30 
F 7,1 8,4 17100 0,04 0,05 
I 9,1 18,9 26100 0,03 0,07 
NL 2,2 3,7 3730 0,06 0,10 
B 2,5 4,4 1730 0,14 0,25 
L 0,04 0,1 10 0,40 1,0 
VK 2,1 4,4 25400 0,008 0,02 
IRL 0,2 0,4 530 0,04 0,08 
DK 0,6 1,0 1790 0,03 0,06 
GR 0 0 2530 0 0 
E 1,6 3,8 20800 0,008 0,02 
P 0,1 0,3 820 0,01 0,04 
EUR 50,3 94,8 117640 0,04 0,08 

- 31 -
Anhang 1 
Cabotage performed Cabotage effectué Kabotagefahrten 
Days / Jours / Tage M-SO îlVjÔÛl 1-91 11-91 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 3780 
1724 
0 
2259 
2746 
245 
1001 
86 
0 5374 
4773 
4068 
3523 
660 
1694 
208 
5 7207 
2028 
2118 
325 
49 
total 11843 20305 11727 
TONNES 111 -90 1V.-90 m&n 1N91 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 45238 
21440 
0 
48889 
71078 
4115 
26898 
1290 
0 85922 
57541 
101816 
96822 
9462 
35121 
3014 
65 81077 
32737 
38857 
4641 
182 
total 218948 389763 157494 
1000 TKM mm w+m 1-91 11-91 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total 7831 
6274 
0 
11934 
17605 
915 
5234 
599 
0_ 
50392 12530 
19738 
25870 
23976 
2529 
9642 
1414 
57. 
95756 24706 
7681 
13178 
2221 
129 
47915 
90-91 
W48% llillNumber of authorizations 
D F I NL 
2170 1793 1795 1869 
14% 12% 12% 12% 
' •* ,,-<>*V,f > •*.* > >£/ •> S<X> Is*"* < , 
, '* ' *,< /', ,, ' , -, Nombre d'autorisations 
B L UK IRL 
1322 616 1124 595 
9% 4% 7% 4% Anzahl der Genehmigungen' , 'T"/\\'-
DK GR E P EUR ^ 
1282 584 1371 777 15298 \ je 
8% 4% 9% 5% 100%$V> 
i <"•< ' ' î *w < 2* t ' < / 
90 
/s/Jours/Tage 
eporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
éclarant 
rlitglled-
>taat der 
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- 41 -
ERWARTETE AUSWIRKUNGEN 
DER VORGESCHLAGENEN VERORDNUNG AUF DIE UNTERNEHMEN IM ALLGEMEINEN UND DIE 
KLEINEN UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU) IM BESONDEREN 
Titel der vorgeschlagenen Verordnung; Vorschlag für eine Verordnung (EWG) 
des Rates zur endgültigen Regelung der Zulassung von Verkehrsunternehmern 
zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht 
ansässig sind 
Der Vorschlag 
1. Ist eingedenk des Subsidiaritatsprinzips eine gemeinschaftliche 
Rechtsvorschrift in diesem Bereich erforderlich? Welches ist ihr 
Hauptzweck? 
Eine gemeinschaftliche Rechtsvorschrift ist erforderlich, um den Zugang 
nichtansässiger Verkehrsunternehmer zu den innerstaatlichen Verkehrs­
märkten einheitlich zu regeln. 
Durch die vorgeschlagene Verordnung würde(n) vor allem 
für den darin bezeichneten Verkehr die Dienstleistungsfreiheit 
(Gleichbehandlung der Verkehrsunternehmer) verwirklicht; 
- die Zulassung nichtansässiger Verkehrsunternehmer zum innerstaat­
lichen Verkehr geregelt; 
das Kabotagekontingent und die mengenmäßigen Beschränkungen aufge­
hoben. 
Die Auswirkungen auf die Unternehmen 
2. Wer wäre von der vorgeschlagenen Verordnung betroffen? 
- Welche Wirtschaftszweige? 
- 42 -
In erster Linie die Verkehrsunternehmer; in zweiter Linie die 
(vorgelagerten) Verlader und Spediteure sowie die (nachgelagerten) 
Endverbraucher. 
Welche Unternehmensgrößen? 
Der KMU-Anteil im Güterkraftverkehr ist hoch (± 80 %). 
Konzentrieren sich diese Unternehmen in bestimmten Gebieten der 
Gemeinschaft? 
Nein. 
3. Welche Maßnahmen müßten die Unternehmen ergreifen, um der vorge­
schlagenen Verordnung nachzukommen? 
Sie müßten den qualitativen Anforderungen für den Zugang zum Markt 
grenzüberschreitender Beförderungen genügen und Inhaber einer gemein­
schaftlichen Verkehrsunternehmerlizenz sein; diese einheitliche und 
nicht kontingentierte Lizenz soll die kontingentierten Kabotagegenehmi­
gungen ablösen. 
4. Welche wirtschaftlichen Folgen dürfte die vorgeschlagene Verordnung 
haben? 
Für die Beschäftigung? 
Keine. 
Für die Investitionen und die Gründung neuer Unternehmen? 
Keine. 
Für die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen? 
- 43 -
Eine stärkere Öffnung des Marktes würde dazu beitragen, die Wett­
bewerbs- und die Leistungsfähigkeit des Güterkraftverkehrsgewerbes 
zu verbessern. 
5. Enthält die vorgeschlagene Verordnung Sonderbestimmungen für KMU (gerin­
gere oder andere Anforderungen)? 
Nein. 
Anhörung 
6. Aufzählung der Organisationen, die am 15. Juli 1991 zu dem Vorschlag 
gehört wurden, und Kernpunkte ihrer Stellungnahmen: 
- Die IRU (Internationale Straßentransportunion) hat sich für eine 
Beibehaltung des Kabotagekontingents ausgesprochen. Dieses Kontin­
gent soll jährlich, dem Marktbedarf entsprechend und soweit es die 
Gegebenheiten erlauben, aufgestockt werden. Dank dieses stufenweisen 
Vorgehens dürfte sich parallel dazu eine Angleichung der Wettbe­
werbsbedingungen erreichen lassen. 
CLECAT (Spediteure) und EUROCHAMBRES (Industrie- und Handelskammern) 
sind der Ansicht, daß die endgültige Kabotageregelung mit den 
Verpflichtungen aus dem Vertrag vereinbar sein muß. Vor Einführung 
der Kabotagefreiheit sei jedoch eine kurze Zeitspanne von einigen 
Jahren unverzichtbar, damit der Übergang zur endgültigen Regelung 
schrittweise erfolgen und die Wettbewerbsbedingungen angeglichen 
werden könnten. 
Die UNICE (Verlader) würde eine Liberalisierung der Kabotage ab 1. 
Januar 1993 begrüßen. 


ISSN 0254-1467 
KOM(91)377endg. 
DE DOKUMENTE 
07 
Katalognummer : CB-CO-91-500-DE-C 
! 
I 
ISBN 92-77-77444-4 
Amt fur amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg