EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Geänderter Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums



(Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) {SWD(2020) 187 final}



BEGRÜNDUNG 1.KONTEXT DES VORSCHLAGS •Gründe und Ziele des Vorschlags Mit der Initiative für den einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky, SES) wird das Ziel verfolgt, die Gesamteffizienz der Art und Weise, wie der europäische Luftraum organisiert und verwaltet wird, durch eine Reform der Flugsicherungsbranche (Air Navigation Services, ANS) zu erhöhen. Der Aufbau des Luftraums hat sich bisher auf zwei umfassende Legislativpakete – „SES I“ und „SES II“ sowie vier Verordnungen gestützt. Die mit SES I seit 2004 und SES II seit 2009 gewonnenen Erfahrungen haben gezeigt, dass die Grundsätze und allgemeine Ausrichtung der SES-Initiative nach wie vor stimmig sind und aufrechterhalten werden sollten. Trotz dieses Regelwerks sind jedoch die Kosten für das Flugverkehrsmanagement (Air Traffic Management, ATM) immer noch hoch und es kommt weiterhin zu Verspätungen mit nachteiligen Auswirkungen für die Umwelt. Die Gründe hierfür liegen in knappen Kapazitäten und Ineffizienzen beim Flugverkehrsmanagement, die selbst unter normalen Bedingungen zur Überlastung des Luftraums führen. Es ist ganz offensichtlich, dass die zu Beginn mit der Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums verknüpften Erwartungen innerhalb des angestrebten Zeitrahmens nicht vollständig erfüllt wurden. Mit diesem geänderten Vorschlag sollen daher nicht nur noch bestehende und für die Umwelt schädliche Ineffizienzen beim ATM beseitigt werden, sondern auch andere nützliche Aspekte in Bezug auf das ATM gestärkt werden, wie eine flexiblere Bereitstellung von Datendiensten und Anreizregelungen, mit denen die Luftfahrt aktiv verbessert und deren ökologischer Fußabdruck weiter verringert werden kann. Der ursprüngliche Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums (Neufassung) (auch als SES2+ bezeichnet) wurde von der Kommission am 11. Juni 2013 angenommen. Geplant war eine beschleunigte Umsetzung der Reform der Flugsicherungsdienste, ohne von den ursprünglichen Zielen und Grundsätzen für den SES abzuweichen. Seit der Annahme des Vorschlags, aber ganz allgemein in den letzten zehn Jahren hat sich der Luftfahrtsektor technisch weiterentwickelt und verzeichnete bis Anfang 2020 ein insgesamt anhaltendes Verkehrswachstum. Der drastische Rückgang des Verkehrsaufkommens infolge der COVID-19-Pandemie hat deutlich gemacht, dass es dem SES strukturell an Resilienz fehlt, da sich die Bereitstellung von Diensten kaum an die Verkehrsentwicklungen anpassen lässt. Auch hat sich der politische Kontext weiterentwickelt. So wurde das Übereinkommen von Paris verabschiedet, in dem u. a. festgelegt wurde, dass die Luftfahrt ihren Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen leisten muss (vor dem Hintergrund eines bis dahin ununterbrochenen und schnellen Anstiegs der Emissionen). Im Dezember 2019 verabschiedete die Kommission ihre Mitteilung zum europäischen Grünen Deal, mit dem das Ziel verfolgt wird, bis 2050 CO2-Neutralität und eine Senkung der Verkehrsemissionen um 90 % zu erreichen. Angesichts dieser Entwicklungen sollte der SES2+-Vorschlag aktualisiert werden. Im Ergebnis muss die Überarbeitung zu einer größeren Flexibilität bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten, die dem heutigen und künftigen Betriebsumfeld gerecht wird, führen, damit der Sektor sein wirtschaftliches Potenzial besser und gleichzeitig nachhaltiger nutzen kann. Mit den vorgeschlagenen Bestimmungen soll erreicht werden, dass die Kapazitäten rasch und effizient an Nachfrageschwankungen und an unterschiedliche geografische Gegebenheiten angepasst werden können. Dies wäre auch ein Beitrag zu den Zielen des europäischen Grünen Deals und ganz konkret zur so wichtigen Verringerung der CO2-Emissionen im Luftfahrtsektor. Die notwendige Reduzierung dieser Emissionen lässt sich nur mit einem Bündel unterschiedlicher Maßnahmen erreichen, von denen viele erst langfristig Wirkung zeigen werden. Eine zügige Überarbeitung des SES-Systems und die Anwendung der neuen Vorschriften können bereits Anfang 2025 zu ersten spürbaren CO2-Reduktionen führen. Abgesehen von der erforderlichen Gesamtüberarbeitung ist eine Änderung des SES2+-Vorschlags auch aus folgenden Gründen notwendig: ·Der Text muss vereinfacht und an das einschlägige Unionsrecht angepasst werden, das seit den 2013 ins Stocken geratenen Verhandlungen über den ursprünglichen SES2+-Vorschlag in Kraft getreten ist. ·Einige Begriffsbestimmungen und Vorschriften müssen angepasst werden, um den Beiträgen der Interessenträger und den seitdem gewonnenen Erfahrungen, aber auch den einschlägigen Schlussfolgerungen aus den jüngst erstellten Berichten und Studien Rechnung zu tragen. ·So sollten die Empfehlungen des Berichts der Weisen zur Zukunft des einheitlichen europäischen Luftraums berücksichtigt werden. ·Das Gleiche gilt für die Empfehlungen, die aus dem Pilotprojekt des Europäischen Parlaments zur künftigen Architektur des europäischen Luftraums und aus den Berichten des Europäischen Rechnungshofs hervorgegangen sind. ·Auch gilt es, die neuesten technologischen Entwicklungen im Luftfahrtsektor und die Zusagen zu berücksichtigen, die im europäischen Grünen Deal zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors gemacht wurden. Trotz zahlreicher Änderungen werden mit diesem überarbeiteten Vorschlag dieselben Ziele wie mit dem SES2+-Vorschlag aus dem Jahr 2013 verfolgt, auch wenn mitunter mit anderen Mitteln. In einigen Fällen wurden die Lösungen für die in der Folgenabschätzung von 2013 genannten bevorzugten Optionen beibehalten, einige Lösungen wurden aber auch aktualisiert, um den Veränderungen in diesem Sektor Rechnung zu tragen. In Abschnitt 4 der beiliegenden Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen werden die Änderungen im Einzelnen erläutert und untermauert. Da die in der Folgenabschätzung genannten Hauptziele und bevorzugten Optionen im Kern beibehalten wurden, ist nicht davon auszugehen, dass die hier vorgeschlagenen Bestimmungen zu signifikant anderen ökonomischen, ökologischen oder sozialen Auswirkungen im Vergleich zum ursprünglichen SES2+-Vorschlag führen. Daher ist es unnötig, eine neue Folgenabschätzung für den vorliegenden geänderten Vorschlag durchzuführen, die über die Analysen der oben genannten Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen hinausgeht. •Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Bereich In ihrer Luftfahrtstrategie für Europa aus dem Jahr 2015 forderte die Kommission die gesetzgebenden Organe auf, den SES2+-Verordnungsvorschlag rasch zu verabschieden. Die Änderung dieses Vorschlags steht voll und ganz im Einklang mit der Gesamtstrategie der Kommission in diesem Politikbereich, was Fortschritte bei diesem Gesetzgebungsvorhaben beschleunigen dürfte.

Die Rechtsvorschriften für den einheitlichen europäischen Luftraum sind eng mit dem Regelwerk der Union zur Flugsicherheit und mit den Aufgaben der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) verbunden. Der Vorschlag zielt u. a. auf eine Vereinfachung der Rechtsvorschriften durch Streichung von Überschneidungen zwischen den bestehenden Vorschriften und durch eine Angleichung von SES-Recht und EASA-Grundverordnung ab. •Kohärenz mit der Politik der Union in anderen Bereichen Eine Verbesserung der SES-Vorschriften wurde in der Mitteilung der Kommission zum europäischen Grünen Deal als eine der Maßnahmen genannt, die zu einer Verringerung der CO2-Emissionen im Luftfahrtsektor beitragen können. Eine solche Verbesserung dürfte insbesondere zu einer geringeren Überlastung des Luftraums führen und damit häufiger die Möglichkeit einer direkten Streckenführung eröffnen. Der Vorschlag enthält zudem wichtige Elemente, die auf die Stärkung von Digitalisierung und Binnenmarkt ausgerichtet sind, zwei weitere Prioritäten der Kommission. 2.RECHTSGRUNDLAGE, SUBSIDIARITÄT UND VERHÄLTNISMÄẞIGKEIT •Rechtsgrundlage Rechtsgrundlage für den Änderungsvorschlag ist Artikel 100 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. •Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit) Nach Artikel 100 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union hat die Union das Recht, in diesem Bereich der geteilten Zuständigkeit tätig zu werden. Konkret das Flugverkehrsmanagement fällt seit 2004 unter das Unionsrecht, was von den Mitgliedstaaten nicht selbständig geändert werden kann. Das Flugverkehrsmanagement wirkt sich materiell und naturgemäß auf den Luftraum der gesamten Europäischen Union aus, denn der grenzüberschreitende Personen-, Waren-, Dienstleistungs- und Kapitalverkehr ist ein Wesensmerkmal der Luftfahrt, weshalb dieses Thema am besten auf Unionsebene behandelt werden kann. Zur Überwindung der Fragmentierung des europäischen Luftraums sind Maßnahmen auf EU-Ebene notwendig, die ein effizienteres Management ermöglichen, mit dem in der Gesamtperspektive der Kapazitätsmangel angegangen werden kann, um so Verspätungen und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Emissionen zu reduzieren. •Verhältnismäßigkeit Diese Verordnung geht nicht über das für die Verwirklichung ihrer Ziele erforderliche Maß hinaus. Sie stützt sich auf Elemente, die durch verschiedene, in Anhang III der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen aufgeführte Beiträge untermauert werden. •Wahl des Instruments Der ursprüngliche Vorschlag bestand darin, die vorhandenen Verordnungen zu ändern und sie im Sinne der Klarheit gleichzeitig in einer einzigen Verordnung neu zu fassen. Dieser Ansatz ist nach wie vor gerechtfertigt, weshalb dasselbe Instrument einer Neufassung der Verordnung vorbehaltlich der notwendigen inhaltlichen Änderungen verwendet werden sollte. 3.ERGEBNISSE DER EX-POST-BEWERTUNG, DER KONSULTATION DER INTERESSENTRÄGER UND DER FOLGENABSCHÄTZUNG Eine neue Folgenabschätzung, die über die hinausgeht, die zur Untermauerung des ursprünglichen Vorschlags von 2013 durchgeführt wurde [SWD (2013) 206 final], erscheint unnötig, da sich die Hauptziele und bevorzugten Optionen nicht wesentlich geändert haben und weil sich die ökonomischen, ökologischen und sozialen Auswirkungen dieses Vorschlags nicht signifikant von den Folgen unterscheiden dürften, die ausgehend von den Bestimmungen des ursprünglichen SES2+-Vorschlags erwartet wurden. Allerdings enthält die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen, die zusammen mit diesem geänderten Vorschlag vorgelegt wird [Verweis einfügen], weitere Belege und Analysen insbesondere zu den Aktualisierungen der Lösungen, mit denen 2013 die bevorzugten Optionen erreicht werden sollten. Diese Aktualisierungen verdeutlichen die Änderungen in dem Sektor und beinhalten sonstige neue oder geänderte Mittel zur Erreichung der gesteckten Ziele. Weitere Elemente stützen sich auf verschiedene Beiträge, die in den letzten Jahren zusammengestellt werden konnten. 2017 veröffentliche der Europäische Rechnungshof (EuRH) einen Sonderbericht zum einheitlichen europäischen Luftraum mit Empfehlungen für die Kommission. 2019 ging der EuRH auf seine früheren Auswertungen mit einem weiteren Sonderbericht zur Modernisierung des Flugverkehrsmanagements in der EU ein. Der Bericht enthält Empfehlungen an die Kommission, die entweder direkt in diesem geänderten Vorschlag berücksichtigt wurden oder im Zuge von Kommissionsrechtsakten aufgenommen werden können, die auf der Grundlage bestehender oder vorgeschlagener Befugnisse verabschiedet werden. 2019 wurde eine Gruppe von Weisen eingesetzt, der 15 ausgewiesene Sachverständige auf diesem Gebiet angehören und deren Aufgabe es war, die aktuelle Situation sowie den künftigen ATM-Bedarf in der EU zu bewerten. Nachdem über mehrere Monate hinweg Konsultationen in Form von Anhörungen mit allen relevanten Interessenträgern durchgeführt wurden, gab die Gruppe im April 2019 einen Bericht der Weisen über die Zukunft des einheitlichen europäischen Luftraums heraus, in dem sie ihren gemeinsamen Standpunkt darlegte und zehn Empfehlungen abgab. Gleichzeitig gab das Europäische Parlament ein Pilotprojekt über die künftige Architektur des europäischen Luftraums in Auftrag, über das im März 2019 ebenfalls ein Bericht vorgelegt wurde. Unter dem finnischen Vorsitz des Rats der Europäischen Union wurde im September 2019 eine hochrangige Konferenz über die Zukunft des einheitlichen europäischen Luftraums abgehalten, zu deren Abschluss eine gemeinsame Erklärung der Interessenträger unterzeichnet wurde, in der die Unterzeichner die europäischen Organe aufforderten, dringend den Rechtsrahmen und die institutionelle Struktur zu vereinfachen, damit aktuelle und künftige Erfordernisse des europäischen Flugverkehrsmanagements bewältigt werden können und dieses seinen Zweck erfüllt. 4.AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den EU-Haushalt.

5.WEITERE ANGABEN •Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des geänderten Vorschlags Wie bereits geschehen, wird vorgeschlagen, die bestehenden SES-Verordnungen in einer einzigen Verordnung zusammenzuführen, was eine Reihe von Änderungen notwendig macht. Der neue Rechtsakt ist in sechs Kapitel eingeteilt: – Kapitel I: Allgemeine Bestimmungen – Kapitel II: Nationale Aufsichtsbehörden – Kapitel III: Erbringung von Diensten – Kapitel IV: Netzmanagement – Kapitel V: Luftraum, Interoperabilität und technologische Innovation – Kapitel VI: Schlussbestimmungen In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, die sich mit der Verordnung (EU) 2018/1139 überschneidenden Elemente zu streichen. Zudem werden einige Details parallel auch in der Verordnung (EU) 2018/1139 geändert, damit die Einheitlichkeit beider Verordnungen gewahrt ist. Die Verordnung (EG)Nr. 552/2004 wurde durch die Verordnung (EU) 2018/1139 aufgehoben, weshalb sie in diesem geänderten Vorschlag nicht mehr berücksichtigt wird. Das Ziel der Interoperabilität im einheitlichen europäischen Luftraum wurde jedoch beibehalten. Nationale Aufsichtsbehörden (die Artikel 3, 4 und 5 sind in Verbindung mit dem neuen Artikel 114i der Verordnung (EU) 2018/1139 zu lesen, der in einem eigenen gleichzeitig vorgelegten Vorschlag enthalten ist) Als einer der Bereiche, in denen besonders dringender Handlungsbedarf besteht, wurde in der Folgenabschätzung die Stärkung der nationalen Aufsichtsbehörden im Hinblick auf deren Unabhängigkeit und Fachkenntnis, aber auch deren Ressourcen genannt. Hierzu enthält Artikel 3 Vorgaben zum Maß der Unabhängigkeit der Behörden von den ihrer Aufsicht unterstehenden Diensteanbietern sowie von sonstigen öffentlichen oder privaten Stellen. Einige Mitgliedstaaten müssen ihre Verwaltung erst umorganisieren, um die vorgeschlagene Regelung anwenden zu können, weshalb ein entsprechender Übergangszeitraum von 48 Monaten vorgeschlagen wird (Artikel 46 Absatz 2 des Entwurfs). Ausdrücklicher festgelegt sind die Anforderungen an die Kompetenzen und die Unabhängigkeit der Beschäftigten, insbesondere im Hinblick auf Personen, deren Aufgabe es ist, strategische Entscheidungen zu treffen. Die gleiche Wirkung ist mit Artikel 20 des Entwurfs zur „Kostengrundlage für Gebühren“ beabsichtigt, in dem als eines der Elemente, die geltend gemacht werden können, ausdrücklich auf die Kosten verwiesen wird, die den Anbietern von Flugverkehrsdiensten für die Aufsicht und Zertifizierung durch nationale Aufsichtsbehörden entstehen. Damit wird ein Ermessensspielraum für die angemessene Finanzierung der nationalen zuständigen Behörden durch entsprechende Gebühren geschaffen. Für die nationalen Aufsichtsbehörden wird die Einrichtung eines geeigneten Forums in Form des Beratungsausschusses für die Leistungsüberprüfung vorgeschlagen (siehe Entwurf der neuen Artikel 114a und 114i der Verordnung (EU) 2018/1139), der u. a. zur Verbesserung der Zusammenarbeit der Behörden im Interesse einer größeren Fachkompetenz und der Weitergabe bewährter Verfahren beitragen soll. Vorgeschlagen wird eine klare Trennung zwischen den Aufgaben der nationalen Aufsichtsbehörden, die für Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem einheitlichen europäischen Luftraum zuständig sind, und den Aufgaben der nationalen zuständigen Behörden auf dem Gebiet der Flugsicherheit, die in der Verordnung (EU) 2018/1139 geregelt sind. Erstere sollten für die Zertifizierung ihre Wirtschaftlichkeit in Bezug auf die finanziellen Voraussetzungen zuständig sein, die für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten, die Überwachung der Auftragsvergabe für Flugsicherungsdienste und die Anwendung des Leistungssystems und der Gebührenregelung erforderlich sind. Letztere sind nach wie vor für die Sicherheitszertifizierung und die Aufsicht sowie für andere, in der Verordnung (EU) 2018/1139 genannten Aufgaben zuständig. Zertifizierung der Wirtschaftlichkeit von Anbietern von Flugsicherungsdiensten und Benennung von Anbietern von Flugverkehrsdiensten (Artikel 6 und 7) Die sicherheitsrelevante Zertifizierung von Anbietern von Flugsicherheitsdiensten und die Aufsicht über diese Anbieter fällt unter die Verordnung (EU) 2018/1139. Abgesehen von der notwendigen Zertifizierung sollte die Erbringung von Flugsicherungsdiensten von der Erfüllung bestimmter Anforderungen an die finanzielle Solidität sowie Haftungs- und Versicherungsfragen abhängig gemacht werden. Hierzu wird die Ausstellung eines Wirtschaftlichkeitszeugnisses durch die nationalen Aufsichtsbehörden vorgeschlagen. Der geänderte Vorschlag enthält auch die Vorgabe, dass die Benennung von Anbietern von Flugverkehrsdiensten auf höchstens zehn Jahre befristet sein soll. Ziel ist, eine regelmäßige Neubewertung der Benennungen zu gewährleisten. CNS-Dienste, Flugberatungsdienste (AIS), Flugverkehrsdatendienste (ADS), MET-Dienste und Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug (Artikel 8) Dienste, die zur Unterstützung von Flugverkehrsdiensten erbracht werden, können Effizienzgewinne hervorbringen und dürften zu mehr Flexibilität führen sowie Innovationen fördern. Werden solche Dienste zu Marktbedingungen erbracht, wofür sie sich ihrem Wesen nach eignen, ließe sich ihr Potenzial, Verbesserungen herbeizuführen, realisieren. Daher wird vorgeschlagen, Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 durch eine Vorschrift zu ersetzen, die sich auf die Erbringung von CNS-Diensten, Flugberatungsdiensten (AIS), Flugverkehrsdatendiensten (ADS), MET-Diensten und Flugverkehrsdiensten für den An- und Abflug zu Marktbedingungen bezieht. Flugverkehrsdienste, die als natürliche Monopole gelten, unterliegen weiterhin prinzipiell der Benennung eines bestimmten Anbieters durch die jeweils zuständigen Behörden. Allerdings sollten Anbieter von Flugverkehrsdiensten entscheiden können, ob sie CNS-Dienste, Flugberatungsdienste (AIS), Flugverkehrsdatendienste (ADS) oder MET-Dienste in Auftrag geben. Hinsichtlich der Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug sollten Flugplatzbetreiber entscheiden können, ob sie Dienste für die Flugplatzkontrolle in Auftrag geben, wenn sie sich davon eine Steigerung der Kosteneffizienz zum Vorteil der Luftraumnutzer versprechen. Zu denselben Bedingungen sollten die Mitgliedstaaten die Auftragsvergabe von Diensten für die Anflugkontrolle erlauben können.

Um gleiche Bedingungen für alle zu schaffen und Diskriminierung, Quersubventionen und Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollten Streckendienste organisatorisch von anderen Flugsicherungsdiensten getrennt werden. Gemeinsame Informationsdienste (Artikel 9) Artikel 9 dieses geänderten Vorschlags enthält Bestimmungen zu gemeinsamen Informationsdiensten, die für ein sicheres Flugverkehrsmanagement unbemannter Luftfahrzeuge (Dronenverkehr) benötigt werden. Der Artikel wurde an die jüngsten regulatorischen Entwicklungen beim Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge angepasst. Vorgeschlagen wird die Festsetzung von Entgelten für diese Dienste, indem die Kosten für das Flugverkehrsmanagement unbemannter Luftfahrzeuge einbezogen werden. Leistungssystem und Gebührenregelung sowie Leistungsüberprüfungsgremium (Artikel 10 bis 25) Die wirtschaftliche Regulierung sollte gestärkt und effizienter gestaltet werden. Hierzu wird vorgeschlagen, benannten Anbietern von Flugverkehrsdiensten die Aufgabe zu übertragen, ihre Leistungspläne selbst zu erstellen und der zuständigen Behörde zur Genehmigung vorzulegen. Je nach Sachlage kann es sich bei dieser Behörde um die Agentur in ihrer Funktion als Leistungsüberprüfungsgremium (PRB) oder um eine nationale Aufsichtsbehörde handeln. Die Funktion als Leistungsüberprüfungsgremium, für die in dem Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1139 eigene Regeln festgelegt sind, ist so ausgelegt, dass einschlägige Entscheidungen mit dem notwendigen Sachverstand und der erforderlichen Unabhängigkeit getroffen werden können. Die vorgeschlagenen Finanzierungsvorschriften dürften gewährleisten, dass die Agentur mit den notwendigen Ressourcen ausgestattet ist. Aus Gründen der Verfahrensökonomie wird vorgeschlagen, dass die betroffenen Parteien gegen Entscheidungen, die die Agentur in ihrer Funktion als PRB trifft, Beschwerde einlegen können. In diesem geänderten Vorschlag werden die jeweiligen Zuständigkeiten der Agentur in ihrer Funktion als PRB sowie der nationalen Aufsichtsbehörden im Hinblick auf die Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung festgelegt. So obliegt der Agentur in ihrer Funktion als PRB die Bewertung und Genehmigung der Kostenzuweisungen zwischen Strecken- und An- und Abflugdiensten sowie die Bewertung und Genehmigung der Leistungspläne für Streckenflugsicherungsdienste. Den nationalen Aufsichtsbehörden obliegt die Bewertung und Genehmigung der Leistungspläne für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug, Daher müssen benannte Anbieter von Flugverkehrsdiensten, die beide Arten von Diensten erbringen, getrennte Pläne für Streckenflugsicherungsdienste und Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug einreichen. Die Bestimmungen der vorgeschlagenen Gebührenregelung sind an dieses neue Konzept angepasst. Ferner wird vorgeschlagen, Mechanismen für die Modulierung der Gebühren unionsweit festzulegen, um so Verbesserungen vor allem in der Umweltbilanz oder der Dienstequalität zu unterstützen. Schließlich wird vorgeschlagen, Anforderungen an die Vorschriften für die Transparenz der Rechnungslegung der Anbieter von Flugsicherungsdiensten hinzuzufügen (Artikel 25). Dies soll dazu beitragen, Quersubventionen und die daraus folgenden Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern. Diese Vorschrift dürfte vor allem die Anwendung der Artikel 8 und 9 erleichtern. Funktionale Luftraumblöcke Der geänderte Vorschlag enthält keine Bestimmungen mehr zu den funktionalen Luftraumblöcken (Functional Airspace Blocks, FAB). Die Tatsache, dass diesbezügliche Vorschriften fehlen, sollte die Mitgliedstaaten nicht daran hindern, Luftraumblöcke beizubehalten oder bei Bedarf einzurichten. Auch bleibt es Anbietern von Flugsicherungsdiensten unbenommen, trotz fehlender Vorschriften flexibel zu kooperieren. Netzmanagement (Artikel 26, 27 und 28) Artikel 26 enthält die Netzfunktionen und deren Ziele. In Artikel 27 ist die Rolle des Netzmanagers dargelegt, die darin besteht, dass er die Wahrnehmung der Netzfunktionen unterstützt. Ferner enthält dieser Artikel die Bestimmungen hinsichtlich der Ernennung des Netzmanagers, seiner Aufgaben und die von diesem zu befolgenden Entscheidungsfindungsprozesse. Die Netzfunktionen sollten bestimmten Regeln des Leistungssystems unterliegen (Artikel 16). Nach Artikel 28 muss der Netzmanager seine Rechnungslegung vorlegen und wird einer unabhängigen Rechnungsprüfung unterzogen. Zugang zu Daten und deren Verfügbarkeit (Artikel 31) Es wird vorgeschlagen, die Vorschriften auf diesem Gebiet zu ändern (auch gegenüber dem ursprünglichen Vorschlag), um die grenzüberschreitende und unionsweite Erbringung von Flugverkehrsdatendiensten zu erleichtern. Auch sollen die Bestimmungen des Artikels 31 gewährleisten, dass Neulinge auf dem Datenmarkt Zugang zu einschlägigen Betriebsdaten sogar vor der Zertifizierung haben. Zur Vermeidung von Quersubventionen oder mehrfacher Inrechnungstellung wird die Festlegung angemessener Preisfestsetzungsprinzipien vorgeschlagen. Flexible Luftraumnutzung (Artikel 33) Artikel 33 entspricht im Großen und Ganzen Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004, wobei es auch in Zukunft den Mitgliedstaaten obliegt, die Anwendung des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung zu gewährleisten. Allerdings muss dieses Konzept im Einklang mit dem ATM-Masterplan angewandt werden. Artikel 33 ergänzt die in der Verordnung (EU) 2018/1139 festgelegten grundlegenden Anforderungen, denen zufolge das Luftraummanagement die einheitliche Anwendung der flexiblen Luftraumnutzung unterstützen muss. SESAR-Koordinierung (Artikel 34)

Nach Artikel 34 müssen die einschlägigen Stellen im Hinblick darauf zusammenarbeiten, eine wirksame Koordinierung zwischen den verschiedenen Phasen des SESAR-Projekts zu gewährleisten. •Änderungen gegenüber dem in Ziffer 1 genannten ursprünglichen Vorschlag Dieser geänderte Vorschlag enthält im Vergleich zum in Ziffer 1 genannten Vorschlag folgende Änderungen: Erwägungsgründe 1.Erwägungsgrund 1 wird vereinfacht und erhält folgende Fassung: „Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates, die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates und die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates wurden in wesentlichen Teilen geändert. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der anstehenden Änderungen die genannten Verordnungen neu zu fassen.“ 2.Erwägungsgrund 2 wird gestrichen. 3.Erwägungsgrund 3 wird Erwägungsgrund 2 und erhält folgende Fassung: a)nach der Bezugnahme auf die „Verordnung (EG) Nr. 552/2004“ werden die Worte „des Europäischen Parlaments und des Rates“ eingefügt; b)Der unnummerierte Erwägungsgrund nach Erwägungsgrund 3 wird zum zweiten Satz von Erwägungsgrund 2 und erhält folgende Fassung: „Durch die Annahme des zweiten Pakets, der Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates, wurde die Initiative zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums weiter gestärkt, indem ein Leistungssystem und das Konzept des Netzmanagers zur weiteren Verbesserung des europäischen ATM-Netzes eingeführt wurden.“ c)Folgender Satz 3 wird angefügt: „Die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 wurde durch die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates aufgehoben, da die für die Interoperabilität von ATM-Systemen, -Komponenten und -Verfahren erforderlichen Vorschriften in jene Verordnung aufgenommen wurden.“ 4.Folgender Erwägungsgrund 3 wird eingefügt: „Um den mit der Verordnung (EU) 2018/1139 eingeführten Änderungen Rechnung zu tragen, ist es erforderlich, den Inhalt der vorliegenden Verordnung an den der Verordnung (EU) 2018/1139 anzupassen.“ 5.Erwägungsgrund 6 erhält folgende Fassung: „Damit die Ziele der Erhöhung der Sicherheitsstandards für den Luftverkehr und der Verbesserung der Gesamtleistung des ATM und der Flugsicherungsdienste (ANS) für den allgemeinen Luftverkehr in Europa gleichzeitig umgesetzt werden können, ist der menschliche Faktor zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten sollten deshalb die Grundsätze einer angemessenen Redlichkeitskultur („Just Culture“) wahren. Die Stellungnahmen und Empfehlungen der Expertengruppe zur menschlichen Dimension des einheitlichen europäischen Luftraums sollten in Erwägung gezogen und berücksichtigt werden.“ 6.Folgender Erwägungsgrund 7 wird eingefügt: „Auch Verbesserungen der Umweltleistung des ATM tragen direkt zur Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris und des europäischen Grünen Deals der Kommission bei, insbesondere durch die Verringerung der Luftverkehrsemissionen.“ 7.Erwägungsgrund 7 wird Erwägungsgrund 8 und erhält folgende Fassung:

„Im Jahr 2004 haben die Mitgliedstaaten eine allgemeine Erklärung zu militärischen Aspekten im Zusammenhang mit dem einheitlichen europäischen Luftraum abgegeben. Dieser Erklärung zufolge sollten die Mitgliedstaaten insbesondere die Zusammenarbeit zwischen zivilen und militärischen Stellen verstärken und, wenn und soweit wie es von allen betroffenen Mitgliedstaaten für erforderlich gehalten wird, die Zusammenarbeit zwischen ihren Streitkräften in allen Angelegenheiten des Flugverkehrsmanagements erleichtern.“ 8.Erwägungsgrund 8 wird Erwägungsgrund 9 und Erwägungsgrund 9 wird gestrichen. 9.In Erwägungsgrund 10 erhält der letzte Satz folgende Fassung: „Dies sollte eine nationale Aufsichtsbehörde nicht daran hindern, Teil einer für mehrere regulierte Sektoren zuständigen Regulierungsbehörde zu sein, sofern diese die Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt, oder sich hinsichtlich ihrer Organisation mit der nationalen Wettbewerbsbehörde zusammenzuschließen.“ 10.Folgender Erwägungsgrund 11 wird eingefügt: „Durch die Finanzierung der nationalen Aufsichtsbehörden sollte ihre Unabhängigkeit gewährleistet und ihnen ermöglicht werden, im Einklang mit den Grundsätzen der Fairness, Transparenz, Diskriminierungsfreiheit und Verhältnismäßigkeit zu arbeiten. Geeignete Verfahren für die Ernennung von Personal sollten dazu beitragen, die Unabhängigkeit der nationalen Aufsichtsbehörden zu gewährleisten, indem insbesondere sichergestellt wird, dass die Ernennung von Personen, die für strategische Entscheidungen zuständig sind, von einer Behörde vorgenommen wird, die keine direkten Eigentumsrechte an Anbietern von Flugsicherungsdiensten ausübt.“ 11.Erwägungsgrund 11 wird Erwägungsgrund 12 und der erste Satz erhält folgende Fassung: „Den nationalen Aufsichtsbehörden kommt bei der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums eine Schlüsselrolle zu, weshalb sie zusammenarbeiten sollten, um den Austausch von Informationen über ihre Arbeit und ihre Entscheidungsgrundsätze, bewährte Vorgehensweisen und Verfahren sowie in Bezug auf die Anwendung dieser Verordnung zu ermöglichen und einen gemeinsamen Ansatz zu entwickeln, auch durch eine verstärkte Zusammenarbeit auf regionaler Ebene.“ 12.Erwägungsgrund 12 wird Erwägungsgrund 43. 13.Erwägungsgrund 13 wird gestrichen. 14.Die folgenden neuen Erwägungsgründe 13 und 14 werden eingefügt: „(13) Die Zusammenarbeit zwischen den Anbietern für Flugverkehrsdienste ist ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Leistung des europäischen ATM-Systems und sollte gefördert werden. Die Mitgliedstaaten sollten in der Lage sein, Kooperationsmechanismen einzurichten, die nicht auf vordefinierte Formen der Zusammenarbeit und geografische Gebiete beschränkt sind. (14) Die Sicherheitszertifizierung von und die Sicherheitsaufsicht über Anbieter von Flugsicherungsdiensten werden von den zuständigen nationalen Behörden oder von der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) gemäß den Anforderungen und Verfahren der Verordnung (EU) 2018/1139 durchgeführt. Zusätzliche Anforderungen in Bezug auf finanzielle Solidität, Haftpflicht- und Versicherungsschutz sind für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten erforderlich und sollten Gegenstand eines Wirtschaftlichkeitszeugnisses sein. Ein Anbieter von Flugsicherungsdiensten sollte in der Union nur dann Dienste anbieten können, wenn er sowohl über eine Sicherheitszeugnis als auch über ein Wirtschaftlichkeitszeugnis verfügt.“ 15.Erwägungsgrund 14 wird Erwägungsgrund 15. 16.Die folgenden neuen Erwägungsgründe 16 bis 33 werden eingefügt: „(16) Exklusiv bereitgestellte Flugverkehrsdienste sollten Benennungsanforderungen und Mindestanforderungen zur Wahrung des öffentlichen Interesses unterliegen. (17) Anbieter von Flugverkehrsdiensten oder Flughafenbetreiber sollten unbeschadet der Sicherheitsanforderungen die Wahl haben, Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste (CNS), Flugberatungsdienste (AIS), Flugverkehrsdatendienste (ADS), Wetterdienste (MET) oder Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug zu Marktbedingungen in Auftrag zu geben, wenn sie der Auffassung sind, dass eine solche Auftragsvergabe Kosteneffizienzgewinne ermöglicht. Die Möglichkeit, auf eine solche Auftragsvergabe zurückzugreifen, dürfte mehr Flexibilität ermöglichen und Innovationen bei der Diensteerbringung fördern, ohne die spezifischen Bedürfnisse des Militärs in Bezug auf Vertraulichkeit, Interoperabilität, Systemresilienz, Datenzugang und ATM-Sicherheit zu beeinträchtigen. (18) Bei der Vergabe von Aufträgen über Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug sollte weder die in dieser Verordnung festgelegte Gebührenregelung noch der mit der Anwendbarkeit dieser Regelung in Verbindung stehende Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates gelten. (19) Die Erbringung von Streckenflugverkehrsdiensten sollte organisatorisch von der Erbringung von CNS-, AIS-, ADS-, MET- und Flugverkehrsdiensten für den An- und Abflug getrennt werden, auch durch getrennte Rechnungsführung, um Transparenz zu gewährleisten und Diskriminierung, Quersubventionierung und Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. (20) Gegebenenfalls sollte die Vergabe von Aufträgen über Flugsicherungsdienste im Einklang mit der Richtlinie 2014/24/EU des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates erfolgen. Die nationalen Aufsichtsbehörden sollten sicherstellen, dass die Vergabeanforderungen für Flugsicherungsdienste erfüllt werden.

(21) Das Verkehrsmanagement unbemannter Luftfahrzeuge erfordert die Verfügbarkeit gemeinsamer Informationsdienste. Zur Eindämmung der Kosten eines solchen Verkehrsmanagements, sollten die Preise für gemeinsame Informationsdienste auf den Kosten und einem angemessenen Gewinnaufschlag beruhen und der Genehmigung durch die nationalen Aufsichtsbehörden unterliegen. Um die Erbringung der Dienste zu ermöglichen, sollten die erforderlichen Daten von den Anbietern von Flugsicherungsdiensten zur Verfügung gestellt werden. (22) Da das Leistungssystem und die Gebührenregelung darauf abzielen, Flugsicherungsdienste, die zu anderen als Marktbedingungen erbracht werden, kosteneffizienter zu machen und eine bessere Qualität der Dienste zu fördern, sollten sie einschlägige und geeignete Anreize enthalten. Im Hinblick auf dieses Ziel sollten das Leistungssystem und die Gebührenregelung nicht für Dienste gelten, die unter Marktbedingungen erbracht werden. (23) Damit die erforderliche Aufsicht über das Leistungssystem und die Gebührenregelung größtmögliche Wirkung entfalten kann, sollte sie auf benannte Anbieter von Flugverkehrsdiensten als solche ausgerichtet sein. (24) Die Zuständigkeiten für die Aufsicht über das Leistungssystem und die Gebührenregelung sollten angemessen aufgeteilt werden. (25) Angesichts der grenzüberschreitenden und netzbezogenen Aspekte, die mit der Erbringung von Streckenflugsicherungsdiensten verbunden sind, und in Anbetracht der Tatsache, dass die Leistung folglich vor allem anhand unionsweiter Leistungsziele zu bewerten ist, sollte für die Bewertung und Genehmigung der Leistungspläne und Leistungsziele für Streckenflugsicherungsdienste, die der gerichtlichen Überprüfung durch eine Berufungsinstanz und schließlich durch den Gerichtshof unterliegen, eine Einrichtung der Union zuständig sein. Um sicherzustellen, dass die Aufgaben mit einem hohen Maß an Fachwissen und der erforderlichen Unabhängigkeit ausgeführt werden, sollte es sich bei dieser Unionseinrichtung um die Agentur handeln, die auch als Leistungsüberprüfungsgremium (Performance Review Body, PRB) fungiert und im Einklang mit den spezifischen in der Verordnung (EU) 2018/1139 festgelegten Governance-Bestimmungen arbeitet. Angesichts ihrer Kenntnisse der örtlichen Gegebenheiten, die für die Bewertung von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug erforderlich sind, sollten die nationalen Aufsichtsbehörden für die Bewertung und Genehmigung der Leistungspläne und Leistungsziele für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug zuständig sein. Die Kostenaufteilung zwischen Flugsicherungsdiensten für den Streckenflug und den An- und Abflug erfolgt in einem einzigen Vorgang, der für beide Arten von Diensten relevant ist, und sollte daher der Aufsicht der Agentur in ihrer Funktion als PRB unterliegen. (26) Um so weit wie möglich sicherzustellen, dass die gesetzten Ziele wirksam erreicht werden, sollten die Entwürfe der Leistungspläne im Bereich der Flugsicherungsdienste für den Streckenflug und den An- und Abflug mit den entsprechenden unionsweiten Leistungszielen in Einklang stehen und bestimmte Qualitätskriterien erfüllen. Das Bewertungsverfahren sollte gewährleisten, dass Mängel rasch behoben werden. (27) Die Erbringung der Netzfunktionen sollte unter Berücksichtigung der Besonderheiten dieser Funktionen spezifischen Kriterien unterliegen. Die Netzfunktionen sollten in den wesentlichen Leistungsbereichen Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz Leistungszielen unterliegen. (28) Die Gebührenregelung sollte auf dem Grundsatz beruhen, dass die Luftraumnutzer die Kosten für die Erbringung der erhaltenen Dienste tragen sollten, dass aber nur Kosten berücksichtigt werden sollten, die mit diesem Dienst verbunden und nicht anderweitig abgedeckt sind. Die Kosten im Zusammenhang mit dem Netzmanager sollten in die festgestellten Kosten einbezogen werden, die den Luftraumnutzern in Rechnung gestellt werden können. Die Gebühren sollten so gestaltet sein, dass eine sichere, effiziente, wirksame und nachhaltige Erbringung von Flugsicherungsdiensten mit Blick auf ein hohes Sicherheitsniveau, Kosteneffizienz sowie die Erfüllung der Leistungsziele unterstützt und Anreize für eine integrierte Erbringung von Diensten sowie eine Verringerung der Umweltauswirkungen der Luftfahrt geschaffen werden. (29) Angesichts des grenzüberschreitenden Charakters des Luftverkehrs sollten auf Unionsebene Mechanismen für die Differenzierung der Gebühren eingerichtet werden, um bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines optimalen Sicherheitsniveaus die Umweltleistung und die Qualität der Dienste zu verbessern, insbesondere durch die verstärkte Nutzung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe, eine höhere Kapazität und geringere Verspätungen. Die nationalen Aufsichtsbehörden sollten zudem die Möglichkeit haben, auf lokaler Ebene Mechanismen für An- und Abflugdienste einzurichten. (30) Um Anreize für Luftraumnutzer zu schaffen, insbesondere bei Überlastungen die kürzeste Strecke zu fliegen, sollte es möglich sein, einen gemeinsamen Gebührensatz für Streckendienste im gesamten einheitlichen europäischen Luftraum festzulegen. Die Festlegung eines solchen gemeinsamen Gebührensatzes sollte für die Anbieter von Flugverkehrsdiensten ertragsneutral sein. (31) Es sollten Vorkehrungen getroffen werden, um sicherzustellen, dass die Rechnungslegung der Anbieter von Flugsicherungsdiensten transparent ist, um Quersubventionierungen und daraus resultierende Verzerrungen zu verhindern. (32) Die ATM-Netzfunktionen sollten zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems beitragen und die Verwirklichung der unionsweiten Leistungsziele unterstützen. Sie sollten eine nachhaltige, effiziente und ökologisch optimale Nutzung des Luftraums und knapper Ressourcen gewährleisten, den operativen Erfordernissen beim Aufbau der europäischen ATM-Netzinfrastruktur Rechnung tragen und im Falle von Netzkrisensituationen Unterstützung leisten. Eine Reihe von Aufgaben, die zur Wahrnehmung dieser Funktionen beitragen, sollte von einem Netzmanager ausgeführt werden, in dessen Tätigkeit alle am Betrieb Beteiligten einbezogen werden sollten. (33) Bei den im Rahmen des kooperativen Entscheidungsprozesses vom Netzmanager zu treffenden Entscheidungen sollten die Belange des Netzes Vorrang haben. Die am kooperativen Entscheidungsprozess beteiligten Parteien sollten ihr Handeln daher so weit wie möglich darauf ausrichten, die Funktionsweise und die Leistungsfähigkeit des Netzes zu verbessern. Die Verfahren für den kooperativen Entscheidungsprozess sollten den Belangen des Netzes gerecht werden und so beschaffen sein, dass Probleme gelöst und möglichst immer ein Konsens gefunden wird.“ 17.Erwägungsgrund 15 wird Erwägungsgrund 39 und erhält folgende Fassung: „Das Konzept der gemeinsamen Vorhaben sollte darauf abzielen, die im europäischen ATM-Masterplan genannten wesentlichen betrieblichen Änderungen, die sich auf das gesamte Netz auswirken, zeitgerecht, koordiniert und synchronisiert umzusetzen. Die Kommission sollte mit der Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse in Bezug auf die Finanzierung beauftragt werden, um die Einführung des SESAR-Projekts zu beschleunigen.“ 18.Erwägungsgrund 16 wird gestrichen. 19.Erwägungsgrund 17 wird Erwägungsgrund 37 und erhält folgende Fassung: „Die sichere und effiziente Nutzung des Luftraums kann nur durch eine enge Zusammenarbeit zwischen den zivilen und den militärischen Luftraumnutzern erreicht werden, was in der Praxis im Wesentlichen auf der Grundlage des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung und einer wirksamen Koordinierung zwischen zivilen und militärischen Stellen gemäß den Vorgaben der ICAO erfolgt. Um die Anwendung dieses Konzepts zu gewährleisten, sollten Regeln festgelegt werden, und die Kommission sollte ermächtigt werden, Maßnahmen vorzusehen, die eine stärkere Harmonisierung sicherstellen.“ 20.Erwägungsgrund 18 wird Erwägungsgrund 35 und erhält folgende Fassung: „Die Verfügbarkeit einschlägiger Betriebsdaten ist von wesentlicher Bedeutung, um die flexible Erbringung von Flugverkehrsdatendiensten auf grenzüberschreitender und unionsweiter Ebene zu ermöglichen. Daher sollten diese Daten den einschlägigen Interessenträgern, auch potenziellen neuen Anbietern von Flugverkehrsdatendiensten, zur Verfügung gestellt werden. Die Genauigkeit der Informationen unter anderem über den Luftraumstatus und spezifische Luftverkehrssituationen und ihre rechtzeitige Weitergabe an zivile und militärische Kontrollstellen wirken sich direkt auf die Sicherheit und die Effizienz des Flugbetriebs aus. Rechtzeitiger Zugang zu aktuellen Information über den Luftraumstatus ist entscheidend für alle Parteien, die die zum Zeitpunkt der Einreichung oder erneuten Einreichung ihres Flugplans verfügbaren Luftraumstrukturen nutzen wollen.“

21.Erwägungsgrund 19 wird Erwägungsgrund 36 und erhält folgende Fassung: „Die Bereitstellung vollständiger, hochwertiger und aktueller Luftfahrtinformationen hat erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit und einen erleichterten Zugang zum Luftraum der Union und der dortigen Bewegungsmöglichkeiten. Der Zugang zu diesen Daten sollte durch eine geeignete Informationsinfrastruktur erleichtert werden.“ 22.Die Erwägungsgründe 20 bis 25 werden gestrichen. 23.Erwägungsgrund 26 wird Erwägungsgrund 34 und erhält folgende Fassung: „Um die Kundenorientierung der Anbieter von Flugverkehrsdiensten zu stärken und die Möglichkeit der Luftraumnutzer zur Einflussnahme auf sie betreffende Beschlüsse auszubauen, sollten die Konsultation und die Einbeziehung der Beteiligten bei größeren operationellen Beschlüssen der Anbieter von Flugverkehrsdiensten effektiver gestaltet werden.“ 24.Folgender Erwägungsgrund 38 wird eingefügt: „Das SESAR-Projekt zielt darauf ab, durch die Modernisierung des europäischen und globalen ATM-Systems die sichere, effiziente und ökologisch nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs zu ermöglichen. Damit es seine volle Wirksamkeit entfalten kann, sollte eine angemessene Koordinierung zwischen den einzelnen Phasen des Projekts sichergestellt werden. Der europäische ATM-Masterplan sollte aus der SESAR-Definitionsphase hervorgehen und zur Erreichung der unionsweit geltenden Leistungsziele beitragen.“ 25.Folgender Erwägungsgrund 40 wird eingefügt: „Durch die Einhaltung der Anforderungen an ATM-Systeme und -Komponenten gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139 sollte die Interoperabilität dieser Systeme und Komponenten zugunsten des einheitlichen europäischen Luftraums gewährleisten werden.“ 26.Erwägungsgrund 27 wird gestrichen. 27.Erwägungsgrund 28 wird Erwägungsgrund 41 und erhält folgende Fassung: a)Im ersten Satz werden die Worte „Bestimmungen zu Netzmanagement und Leistungssystem“ durch die Worte „Bestimmungen zum Netzmanagement“ ersetzt; b)Die Sätze 3 und 4 erhalten folgende Fassung: „Beim Erlass delegierter Rechtsakte nach dieser Verordnung ist es von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.“ 28.Erwägungsgrund 29 wird gestrichen. 29.Erwägungsgrund 30 wird Erwägungsgrund 42 und erhält folgende Fassung: „Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, insbesondere im Hinblick auf die Modalitäten der Einstellungs- und Auswahlverfahren der nationalen Aufsichtsbehörden, die Bestimmungen über die Zertifizierung der Wirtschaftlichkeit von Anbietern von Flugsicherungsdiensten, die Bestimmungen zur Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung, insbesondere auf die Festlegung unionsweiter Leistungsziele, die Klassifizierung von Flugsicherungsdiensten für den Streckenflug und den An- und Abflug, die Kriterien und Verfahren für die Bewertung der Entwürfe der Leistungspläne und Leistungsziele von Anbietern von Luftverkehrsdiensten und Netzmanagern, die Überwachung der Leistung, die Bestimmungen über die Bereitstellung von Informationen über Kosten und Gebühren, den Inhalt und die Festlegung der Kostengrundlage für die Gebühren und die Festsetzung der Gebührensätze für Flugsicherungsdienste, die Anreizmechanismen und die Risikoteilungsmechanismen, die Benennung des Netzmanagers und die Bedingungen für eine solche Benennung, die Aufgaben des Netzmanagers und die dabei anzuwendenden Governance-Mechanismen, die Bestimmungen über die Wahrnehmung der Netzfunktionen, die Modalitäten der Konsultation von Beteiligten bei größeren operationellen Beschlüssen der Anbieter von Flugverkehrsdiensten, die Anforderungen an die Verfügbarkeit von Betriebsdaten, die Zugangsbedingungen und die Festsetzung von Zugangspreisen, die Anwendung des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung, die Festlegung gemeinsamer Vorhaben und der in diesem Rahmen anwendbaren Governance-Mechanismen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden.“ 30.Die Erwägungsgründe 31 und 32 werden gestrichen. 31.Erwägungsgrund 33 wird Erwägungsgrund 44. 32.Erwägungsgrund 34 wird gestrichen.

33.Die Erwägungsgründe 35 und 36 werden Erwägungsgrund 45, der folgende Fassung erhält: „Angesichts der rechtlichen Position des Königreichs Spanien in Bezug auf Hoheitsgewalt und Gerichtsbarkeit in dem Gebiet, in dem sich der Flughafen Gibraltar befindet, sollte diese Verordnung nicht für den Flughafen Gibraltar gelten.“ 34.Erwägungsgrund 37 wird Erwägungsgrund 46. Satz 1 erhält folgende Fassung: „Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verwirklichung eines einheitlichen europäischen Luftraums, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann, sondern aufgrund der grenzüberschreitenden Dimension der Maßnahme eher auf Unionsebene zu erreichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden.“ Kapitel I: Allgemeine Bestimmungen 35.In Artikel 1 (Gegenstand und Anwendungsbereich) werden folgende Änderungen eingefügt: a)Absatz 1 erhält folgende Fassung: „In dieser Verordnung werden die Vorschriften für die Einrichtung und das wirksame Funktionieren des einheitlichen europäischen Luftraums festgelegt, um die derzeitigen Sicherheitsstandards des Luftverkehrs zu stärken, einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems zu leisten und die Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagements und der Flugsicherungsdienste für den allgemeinen Luftverkehr in Europa im Hinblick darauf zu steigern, den Anforderungen aller Luftraumnutzer zu entsprechen. Der einheitliche europäische Luftraum besteht aus einem zusammenhängenden europaweiten Netz, einem schrittweise stärker integrierten Luftraum sowie Netzmanagement- und Flugverkehrsmanagementsystemen, deren Grundlage Sicherheit, Effizienz, Interoperabilität und technologische Modernisierung zum Vorteil aller Luftraumnutzer, der Bürgerinnen und Bürger sowie der Umwelt bilden.“ b)In Absatz 2 wird der Verweis auf Artikel 38 durch einen Verweis auf Artikel 44 ersetzt. c)Absatz 3 Satz 2 erhält folgende Fassung: „In diesem Zusammenhang zielt diese Verordnung darauf ab, in den von ihr erfassten Bereichen die Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen zu unterstützen, die sich aus dem Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 ergeben, indem eine Grundlage für die gemeinsame Auslegung und einheitliche Durchführung seiner Bestimmungen geschaffen wird und indem gewährleistet wird, dass die Bestimmungen des Abkommens in dieser Verordnung und den entsprechenden Durchführungsvorschriften gebührend berücksichtigt werden.“ d)Absatz 4 erhält folgende Fassung: „Diese Verordnung gilt für den Luftraum innerhalb der ICAO-Region EUR, in dem die Mitgliedstaaten für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten zuständig sind. Die Mitgliedstaaten können die vorliegende Verordnung auch auf den in ihrem Zuständigkeitsbereich liegenden Luftraum innerhalb anderer ICAO-Gebiete anwenden, sofern sie die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten davon unterrichten.“ e)Absatz 5 erhält folgende Fassung: „[Sollte die Verordnung vor Ablauf des Übergangszeitraums erlassen werden: Diese Verordnung gilt nicht für den Flughafen Gibraltar.]“ f)Folgender Absatz 6 wird angefügt: „Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind Bezugnahmen auf die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) so zu verstehen, dass sie sich auf die Agentur in ihrer Eigenschaft als Sicherheitsbehörde und nicht auf die für die Leistungsüberprüfung zuständige Behörde beziehen.“ 36.In Artikel 2 (Begriffsbestimmungen) werden die Nummern 1 bis 22 wie folgt geändert bzw. eingefügt: a)Nummer 1 wird Nummer 5 und Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a) Zusammenstöße zu verhindern i)zwischen Luftfahrzeugen ii) auf dem Rollfeld zwischen Luftfahrzeugen und Hindernissen.“ b)Nummer 2 wird Nummer 1 und erhält folgende Fassung: „„Flugplatzkontrolldienst“ bezeichnet den Flugverkehrskontrolldienst für den Flugplatzverkehr.“ c)Nummer 3 wird Nummer 2 und erhält folgende Fassung: „‚Flugberatungsdienst‘ bezeichnet einen innerhalb eines festgelegten Versorgungsgebietes eingerichteten Dienst, der für die Bereitstellung von Luftfahrtinformationen und -daten zuständig ist, die für die sichere, geordnete und reibungslose Abwicklung von Flügen notwendig sind.“ d)Nummer 4 erhält folgende Fassung: „‚Flugsicherungsdienste (ANS)‘ bezeichnet Flugverkehrsdienste, Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste (CNS), Wetterdienste (MET), Flugberatungsdienste (AIS) und Flugverkehrsdatendienste (ADS).“ e)Nummer 5 wird Nummer 3 und erhält folgende Fassung: „‚Anbieter von Flugsicherungsdiensten‘ bezeichnet eine öffentliche oder private Stelle, die einen oder mehrere Flugsicherungsdienste für den allgemeinen Luftverkehr erbringt.“ f)Die Nummern 6 und 7 werden Nummer 11 bzw. 12. Nummer 12 erhält folgende Fassung: „‚Luftraummanagement‘ bezeichnet eine Planungsfunktion, die vorrangig dem Zweck dient, die Nutzung des vorhandenen Luftraums durch dynamische Zeitzuteilung (Timesharing) und, zu bestimmten Zeiten, durch Trennung des Luftraums für verschiedene Kategorien von Luftraumnutzern auf der Grundlage kurzfristiger Erfordernisse zu maximieren.“ g)Die folgenden Nummern 6 und 7 werden eingefügt: 6. „‚Flugverkehrsdatendienste‘ bezeichnet Dienste, die in der Erhebung, Aggregierung und Integration betrieblicher Daten von Anbietern von Überwachungsdiensten, von Wetterdiensten (MET), Flugberatungsdiensten (AIS) und von Netzfunktionen sowie von anderen einschlägigen Stellen oder in der Bereitstellung verarbeiteter Daten zu Zwecken der Flugverkehrskontrolle und des Flugverkehrsmanagements bestehen.“ 7. „‚Flugverkehrsfluss- und Kapazitätsmanagement (ATFCM)‘ bezeichnet einen Dienst, der darauf abzielt, die Flugverkehrskontrolle vor Übererfüllung ihrer Vorgaben zu schützen und die Nutzung der verfügbaren Kapazitäten zu optimieren.“ h)Nummer 8 wird Nummer 14 und erhält folgende Fassung: „‚Luftraumnutzer‘ bezeichnet die Betreiber von Luftfahrzeugen, die gemäß den im allgemeinen Luftverkehr geltenden Regeln betrieben werden.“ i)Nummer 9 wird Nummer 8 und erhält folgende Fassung: „‚Verkehrsflussregelung (ATFM)‘ bezeichnet eine Funktion oder einen Dienst, die bzw. der mit dem Ziel eingerichtet wird, über die gesamte Flugbahn zu einem sicheren, geordneten und reibungslosen Verkehrsfluss beizutragen, indem sichergestellt wird, dass die Kapazität der Flugverkehrskontrolle so weit wie möglich ausgeschöpft wird und dass das Verkehrsaufkommen mit den Kapazitäten vereinbar ist, die die entsprechenden Anbieter von Flugsicherungsdiensten angegeben haben.“

j)Nummer 10 wird Nummer 9 und erhält folgende Fassung: „‚Flugverkehrsmanagement (ATM)‘ bezeichnet die Zusammenfassung der bordseitigen und bodenseitigen Funktionen oder Dienste (Flugverkehrsdienste, Luftraummanagement und Verkehrsflussregelung), die für die sichere und effiziente Bewegung von Luftfahrzeugen in allen Betriebsphasen erforderlich sind.“ k)Nummer 11 wird Nummer 10. l)Nummer 12 wird Nummer 17 und erhält folgende Fassung: „‚Bezirkskontrolldienst‘ bezeichnet einen Flugverkehrskontrolldienst für kontrollierte Flüge in Kontrollbezirken.“ m)Nummer 13 wird Nummer 16. n)Folgende Nummer 13 wird eingefügt: „‚Luftraumstruktur‘ bezeichnet einen spezifischen Luftraumabschnitt, der mit dem Ziel festgelegt wird, den sicheren und optimalen Betrieb von Luftfahrzeugen zu gewährleisten.“ o)Nummer 14 wird Nummer 33 und erhält folgende Fassung: „‚Europäischer ATM-Masterplan‘ bezeichnet den durch den Beschluss 2009/320/EG des Rates gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates gebilligten Plan in der geänderten Fassung.“ p)Die Nummern 15 und 16 werden gestrichen. q)Nummer 17 wird Nummer 21 und erhält folgende Fassung: „‚Zeugnis‘ bezeichnet eine von der Agentur, einer zuständigen nationalen Behörde oder einer nationalen Aufsichtsbehörde in beliebiger Form gemäß einzelstaatlichen Rechtsvorschriften ausgestellte Urkunde, mit der bescheinigt wird, dass ein Anbieter von Flugverkehrsmanagement- und Flugsicherungsdiensten die Anforderungen für die Erbringung eines bestimmten Dienstes erfüllt.“ r)Nummer 18 wird Nummer 23. s)Folgende Nummer 18 wird eingefügt: „‚Basiswert‘ bezeichnet einen Schätzwert, der für die Zwecke der Festlegung von Leistungszielen und in Bezug auf die festgestellten Kosten oder festgestellten Kosten je Leistungseinheit im Jahr vor Beginn des betreffenden Bezugszeitraums bestimmt wird.“ t)Nummer 19 wird Nummer 24. u)Folgende Nummer 19 wird eingefügt: „‚Benchmark-Gruppe‘ bezeichnet eine Gruppe von Anbietern von Flugverkehrsdiensten mit einem ähnlichen betrieblichen und wirtschaftlichen Umfeld.“ v)Nummer 20 wird Nummer 28 und erhält folgende Fassung:

„‚Erklärung‘ bezeichnet für die Zwecke des Flugverkehrsmanagements und der Flugsicherungsdienste eine Erklärung im Sinne von Artikel 3 Nummer 10 der Verordnung (EU) 2018/1139.“ w)Folgende Nummer 20 wird eingefügt: „‚aufgeschlüsselter Wert‘ bezeichnet den Wert, der für einen bestimmten Anbieter von Flugverkehrsdiensten ermittelt wird, indem ein unionsweit geltendes Leistungsziel auf jeden Anbieter von Flugverkehrsdiensten aufgeschlüsselt wird, und der als Referenzwert für die Bewertung der Übereinstimmung des im Leistungsplanentwurf festgelegten Leistungsziels mit dem unionsweit geltenden Leistungsziel dient.“ x)Nummer 21 wird Nummer 34 und erhält folgende Fassung: „‚Flexible Luftraumnutzung‘ bezeichnet ein Konzept für das Luftraummanagement, das auf dem Grundsatz beruht, dass Lufträume nicht als entweder rein zivile oder rein militärische Lufträume ausgewiesen werden sollten, sondern vielmehr als ein zusammenhängender Luftraum anzusehen sind, in dem die Erfordernisse aller Nutzer weitestgehend Berücksichtigung finden.“ y)Nummer 22 wird Nummer 35. z)Folgende Nummer 22 wird eingefügt: „‚Gemeinsamer Informationsdienst (CIS)‘ bezeichnet einen Dienst, der in der Erhebung statischer und dynamischer Daten und ihrer Verbreitung besteht, um die Erbringung von Diensten für das Verkehrsmanagement von unbemannten Luftfahrzeugen zu ermöglichen.“ 37.In Artikel 2 (Begriffsbestimmungen) werden die Nummern 23 bis 38 wie folgt geändert bzw. eingefügt: a)Nummer 23 wird Nummer 15. b)Nummer 24 wird gestrichen. c)Nummer 25 wird Nummer 36 und erhält folgende Fassung: „‚Allgemeiner Luftverkehr‘ bezeichnet alle Bewegungen von zivilen Luftfahrzeugen sowie alle Bewegungen von Staatsluftfahrzeugen (einschließlich Luftfahrzeugen der Streitkräfte, des Zolls und der Polizei), soweit diese Bewegungen nach den Verfahren der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), gegründet durch das Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944, erfolgen.“ d)Nummer 26 wird Nummer 37. Satz 2 wird gestrichen. e)Die folgenden Nummern 25 und 26 werden eingefügt: „(25) ‚Kontrollbezirk‘ bezeichnet einen kontrollierten Luftraum, der sich von einer festgelegten Begrenzung oberhalb der Erde an nach oben erstreckt.“ „(26) ‚kooperative Entscheidungsfindung‘ bezeichnet einen Prozess, bei dem Entscheidungen auf der Grundlage eines Austauschs und einer Konsultation mit den Mitgliedstaaten, den am Betrieb Beteiligten und gegebenenfalls weiteren Akteuren getroffen werden.“ f)Nummer 27 wird Nummer 38 und erhält folgende Fassung: „‚Wetterdienste‘ bezeichnet die Einrichtungen und Dienste, die Luftfahrzeuge mit den für die Navigation erforderlichen Wettervorhersagen, Warnhinweisen, Wetterbriefings und Wetterbeobachtungen sowie mit sonstigen Wetterinformationen und -daten versorgen, die von Staaten für Luftfahrtzwecke bereitgestellt werden.“ g)Nummer 28 wird Nummer 41 und erhält folgende Fassung:

Betrifft nicht die deutsche Fassung. h)Nummer 29 wird Nummer 44 und erhält folgende Fassung: „‚Betriebsdaten‘ bezeichnet die Informationen in allen Flugphasen, die von Anbietern von Flugsicherungsdiensten, Luftraumnutzern, Flughafenbetreibern und anderen Beteiligten für betriebliche Entscheidungen benötigt werden.“ i)Nummer 30 wird Nummer 46 und erhält folgende Fassung: „‚Indienststellung‘ bezeichnet die erste betriebliche Nutzung nach der anfänglichen Installation oder Umrüstung eines Systems.“ j)Nummer 31 wird Nummer 47. k)Nummer 32 wird Nummer 53 und erhält folgende Fassung: Betrifft nicht die deutsche Fassung. l)Die folgenden Nummern 29 bis 32 werden eingefügt: „(29) ‚Streckenflugsicherungsdienste‘ bezeichnet Flugverkehrsdienste im Zusammenhang mit der Kontrolle eines Luftfahrzeugs vom Ende des Starts und des Steigflugs zu Beginn des Streckenflugs bis zur Einleitung der Anflug- und Landephase und die zugrundeliegenden Flugsicherungsdienste, die für die Erbringung von Streckenflugverkehrsdiensten erforderlich sind. (30) ‚Streckengebührenzone‘ bezeichnet einen vom Boden bis einschließlich zum oberen Luftraum reichenden Luftraumabschnitt, in dem Streckenflugsicherungsdienste erbracht werden und für den eine einzige Kostengrundlage gilt.“ (31) ‚Eurocontrol‘ bezeichnet die Europäische Organisation für Flugsicherung, die durch das Internationale Übereinkommen über Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt vom 13. Dezember 1960 gegründet wurde. (32) ‚Europäisches Flugverkehrsmanagementnetz‘ bezeichnet die Gesamtheit der in Anhang VIII Nummer 3.1 der Verordnung (EU) 2018/1139 aufgeführten Systeme, die die Erbringung von Flugsicherungsdiensten in der Union ermöglichen, darin eingeschlossen sind die Schnittstellen an Grenzen zu Drittländern.“ m)Nummer 33 wird Nummer 54. n)Nummer 34 wird Nummer 57. o)Nummer 35 wird Nummer 27 und erhält folgende Fassung: „‚grenzübergreifende Dienste‘ bezeichnet Flugsicherungsdienste, die in einem Mitgliedstaat von einem Diensteanbieter erbracht werden, der seinen Hauptgeschäftssitz in einem anderen Mitgliedstaat hat.“ p)Nummer 36 wird Nummer 40 und erhält folgende Fassung: „‚nationale Aufsichtsbehörde‘ bezeichnet die nationale Stelle bzw. nationalen Stellen, die von einem Mitgliedstaat mit den Aufgaben im Rahmen dieser Verordnung betraut wurde(n), mit Ausnahme der Aufgaben, die von der zuständigen nationalen Behörde wahrgenommen werden.“ q)Die Nummern 37 und 38 werden gestrichen.

r)Folgende Nummer 39 wird eingefügt: „‚zuständige nationale Behörde‘ bezeichnet die Stelle(n) im Sinne des Artikels 3 Nummer 34 der Verordnung (EU) 2018/1139.“ s)Die folgenden Nummern 42 und 43 werden eingefügt: „(42) ‚Netzkrisensituation‘ bezeichnet einen Zustand, bei dem keine Flugverkehrsmanagement- und Flugsicherungsdienste auf dem erforderlichen Niveau erbracht werden können und der einen schwerwiegenden Verlust von Netzkapazität oder ein schwerwiegendes Ungleichgewicht zwischen Netzkapazität und Nachfrage oder einen schwerwiegenden Ausfall des Informationsflusses in einem oder mehreren Teilen des Netzes in Folge ungewöhnlicher und unvorhergesehener Umstände nach sich zieht. (43) ‚Netzmanager‘ bezeichnet die Stelle, die mit den Aufgaben betraut ist, die erforderlich sind, um gemäß Artikel 27 zur Wahrnehmung der in Artikel 26 genannten Netzfunktionen beizutragen.“ t)Folgende Nummer 45 wird eingefügt: „‚Leistungsplan‘ bezeichnet einen Plan, der je nach Sachlage von den Anbietern von Flugverkehrsdiensten und dem Netzmanager erstellt oder angenommen wird und darauf abzielt, die Leistung von Flugsicherungsdiensten und Netzfunktionen zu verbessern.“ 38.In Artikel 2 (Begriffsbestimmungen) wird Folgendes hinzugefügt: a)Die folgenden Nummern 48 bis 52 werden eingefügt: „(48) ‚SESAR-Definitionsphase‘ bezeichnet die Phase, die die Festlegung und Aktualisierung der langfristigen Vision des SESAR-Projekts, des zugehörigen Betriebskonzepts zur Ermöglichung von Verbesserungen in jeder Flugphase, der erforderlichen wesentlichen betrieblichen Änderungen innerhalb des Europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes und der erforderlichen Entwicklungs- und Errichtungsprioritäten umfasst. (49) ‚SESAR-Errichtungsphase‘ bezeichnet die aufeinanderfolgenden Phasen der Industrialisierung und Einführung, in denen folgende Tätigkeiten durchgeführt werden: Normung, Entwicklung und Zertifizierung von Boden- und Bordausrüstung und Verfahren, die für die Umsetzung von SESAR-Lösungen (Industrialisierung) erforderlich sind; sowie Auftragsvergabe, Installation und Indienststellung von Ausrüstungen und Systemen auf der Grundlage von SESAR-Lösungen, einschließlich der zugehörigen Betriebsverfahren (Einführung). (50) ‚SESAR-Entwicklungsphase‘ bezeichnet die Phase, in der Forschungs-, Entwicklungs- und Validierungstätigkeiten zur Bereitstellung ausgereifter SESAR-Lösungen durchgeführt werden. (51) ‚SESAR-Projekt‘ bezeichnet das Vorhaben zur Modernisierung des Flugverkehrsmanagements in Europa, mit dem der Union eine leistungsfähige, standardisierte und interoperable Infrastruktur für das Flugverkehrsmanagement zur Verfügung gestellt werden soll und das aus einem Innovationszyklus besteht, der die SESAR-Definitionsphase, die SESAR-Entwicklungsphase und die SESAR-Errichtungsphase umfasst. (52) ‚SESAR-Lösung‘ bezeichnet ein anwendbares Ergebnis der SESAR-Entwicklungsphase, mit dem neue oder verbesserte standardisierte und interoperable Betriebsverfahren oder Technologien eingeführt werden.“ b)Die folgenden Nummern 55 und 56 werden eingefügt: „(55) ‚Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug‘ bezeichnet Flugplatzkontrolldienste oder Flugplatz-Fluginformationsdienste, die Flugverkehrsberatungs- und Flugalarmdienste sowie Flugverkehrsdienste im Zusammenhang mit dem An- und Abflug von Luftfahrzeugen in einer bestimmten Entfernung vom betreffenden Flughafen umfassen, die zur Erfüllung betrieblicher Anforderungen und der zugrundeliegenden Flugsicherungsdienste erforderlich sind. (56) ‚An- und Abfluggebührenzone‘ bezeichnet einen Flughafen oder eine Gruppe von Flughäfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, an denen Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug erbracht werden und für die eine einzige Kostengrundlage gilt. Kapitel II: Nationale Behörden 39.Die Überschrift des Kapitels II erhält folgende Fassung: „Nationale Aufsichtsbehörden“ 40.Die Überschrift des Artikels 3 erhält folgende Fassung: „Benennung, Errichtung und Anforderungen in Bezug auf nationale Aufsichtsbehörden“

41.Artikel 3 erhält folgende Fassung: a)Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Die Mitgliedstaaten benennen oder errichten gemeinsam oder einzeln eine oder mehrere Stellen als nationale Aufsichtsbehörde, die die Aufgaben wahrnimmt, die dieser Behörde mit dieser Verordnung übertragen werden.“ b)Absatz 2 wird Absatz 3 und erhält folgende Fassung: „Unbeschadet des Absatzes 1 sind die nationalen Aufsichtsbehörden hinsichtlich ihrer Organisation, Arbeitsweise, Rechtsstruktur und Beschlussfassung von jeder anderen öffentlichen oder privaten Stelle rechtlich getrennt und unabhängig. Die nationalen Aufsichtsbehörden sind ferner im Hinblick auf ihre Organisation, Finanzierungsbeschlüsse, Rechtsstruktur und Beschlussfassung von jedem Anbieter von Flugsicherungsdiensten unabhängig.“ c)Absatz 3 wird Absatz 4 und erhält folgende Fassung: „Die Mitgliedstaaten können nationale Aufsichtsbehörden einrichten, die für mehrere regulierte Wirtschaftszweige zuständig sind, sofern diese integrierten Regulierungsstellen die in diesem Artikel genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllen. Die nationale Aufsichtsbehörde kann auch mit der in Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates genannten nationalen Wettbewerbsbehörde organisatorisch verbunden sein, sofern die gemeinsame Stelle die in diesem Artikel genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt.“ d)Absatz 4 wird gestrichen e)Absatz 5 wird Absatz 2 und erhält folgende Fassung: „Die nationalen Aufsichtsbehörden üben ihre Befugnisse unparteiisch, unabhängig und transparent aus und werden entsprechend organisiert, mit Personal ausgestattet, verwaltet und finanziert.“ f) Absatz 6 wird durch folgende Absätze 5 und 6 ersetzt: „(5) Das Personal der nationalen Aufsichtsbehörden muss folgende Anforderungen erfüllen: a) es wird auf der Grundlage klarer und transparenter Verfahren eingestellt, die seine Unabhängigkeit gewährleisten; b) es wird auf der Grundlage der jeweiligen spezifischen Qualifikationen ausgewählt, einschließlich geeigneter Kompetenzen und einschlägiger Erfahrungen, oder muss einer angemessenen Fortbildung unterzogen werden. Das Personal der nationalen Aufsichtsbehörden handelt unabhängig, indem es insbesondere Interessenkonflikte zwischen der Erbringung von Flugsicherungsdiensten und der Wahrnehmung ihrer Aufgaben vermeidet. (6) Zusätzlich zu den Anforderungen nach Absatz 5 werden Personen, die für strategische Entscheidungen zuständig sind, von einer Stelle des betreffenden Mitgliedstaats ernannt, die keine direkten Eigentumsrechte an Anbietern von Flugsicherungsdiensten ausübt. Die Mitgliedstaaten befinden darüber, ob diese Personen für einen festgelegten und verlängerbaren Zeitraum oder unbefristet ernannt werden, wobei eine Entlassung nur aus Gründen, die nicht mit ihren Entscheidungen zusammenhängen, zulässig ist. Personen mit Zuständigkeiten für strategische Entscheidungen dürfen bei der Wahrnehmung ihrer Funktionen für die nationale Aufsichtsbehörde keine Anweisungen von Regierungen oder anderen öffentlichen oder privaten Stellen einholen oder entgegennehmen und verfügen bei der Einstellung und Verwaltung des Personals über umfassende Entscheidungsgewalt. Sie nehmen von jeglichen unmittelbaren oder mittelbaren Interessen Abstand, die als ihre Unabhängigkeit beeinträchtigend angesehen werden und die Wahrnehmung ihrer Funktionen beeinflussen könnten. Zu diesem Zweck geben sie jährlich eine Verpflichtungserklärung und eine Erklärung ihrer Interessen ab, in der sie alle unmittelbaren oder mittelbaren Interessen anführen. Personen mit Zuständigkeiten für strategische Entscheidungen, Audits oder sonstige Funktionen mit direktem Bezug zu Leistungszielen oder zur Beaufsichtigung von Anbietern von Flugsicherungsdiensten übernehmen nach ihrer Tätigkeit bei der nationalen Aufsichtsbehörde für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren keine berufliche Position oder Verantwortung bei einem Anbieter von Flugsicherungsdiensten.“ g)Absatz 7 erhält folgende Fassung:

„Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die nationalen Aufsichtsbehörden über die notwendigen finanziellen Ressourcen und Kapazitäten verfügen, um die ihnen im Rahmen dieser Verordnung zugewiesenen Aufgaben wirksam und fristgerecht zu erfüllen. Die nationalen Aufsichtsbehörden verwalten ihr Personal auf der Grundlage ihrer eigenen Haushaltsmittel, die in angemessenem Verhältnis zu den in Artikel 4 genannten zu erfüllenden Aufgaben stehen.“ h)Absatz 8 wird Absatz 9. i)Folgender Absatz 8 wird eingefügt: „Ein Mitgliedstaat kann die Agentur in ihrer Funktion als Leistungsüberprüfungsgremium ersuchen, die Aufgaben im Zusammenhang mit der Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung, die in den Artikeln 14, 17, 19, 20, 21, 22 und 25 sowie in den in den Artikeln 18 und 23 genannten Durchführungsrechtsakten festgelegt sind, wahrzunehmen, für die nach dieser Verordnung und den auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten die nationale Aufsichtsbehörde dieses Mitgliedstaats zuständig ist. Sobald die Agentur in ihrer Funktion als Leistungsüberprüfungsgremium ein solches Ersuchen annimmt, wird sie die für die in diesem Ersuchen genannten Aufgaben zuständige Aufsichtsbehörde, und die nationale Aufsichtsbehörde des ersuchenden Mitgliedstaats wird von der Zuständigkeit für diese Aufgaben befreit. Die Bestimmungen der Verordnung (EU) 2018/1139, die sich auf die Agentur in ihrer Funktion als Leistungsüberprüfungsgremium beziehen, gelten für die Wahrnehmung dieser Aufgaben, einschließlich der Erhebung von Gebühren und Entgelten.“ j)Absatz 9 wird Absatz 10 und erhält folgende Fassung: –Die Worte „der Absätze 6 Buchstaben a und b“ werden durch die Worte „des Absatzes 5 Buchstaben a und b“ ersetzt. –Die Worte „Artikel 27 Absatz 3“ werden durch die Worte „Artikel 37 Absatz 3“ ersetzt. 42.Artikel 4 wird wie folgt geändert: a)Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Die in Artikel 3 genannten nationalen Aufsichtsbehörden a) führen die für die Ausstellung des in Artikel 6 genannten Wirtschaftlichkeitszeugnisses erforderlichen Tätigkeiten durch, einschließlich der Aufsicht über die Inhaber dieser Wirtschaftlichkeitszeugnisse; b) überwachen die ordnungsgemäße Anwendung der Vergabeanforderungen gemäß Artikel 8 Absatz 6; c) wenden das Leistungssystem und die Gebührenregelung gemäß den Artikeln 10 bis 17 und 19 bis 22 und den in den Artikeln 18 und 23 genannten Durchführungsrechtsakten im Rahmen ihrer in diesen Artikeln und Rechtsakten festgelegten Aufgaben an und überwachen die Anwendung der Verordnung in Bezug auf die Transparenz der Rechnungslegung der benannten Anbieter von Flugsicherungsdiensten gemäß Artikel 25.“ b)Absatz 2 wird Absatz 3 und erhält folgende Fassung: „Jede nationale Aufsichtsbehörde führt die erforderlichen Inspektionen, Audits und andere Überwachungstätigkeiten durch, um etwaige Verstöße seitens der dieser Verordnung unterliegenden Stellen gegen die Anforderungen dieser Verordnung sowie der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte festzustellen. Sie ergreift alle erforderlichen Durchsetzungsmaßnahmen, die gegebenenfalls die Änderung, Einschränkung, Aussetzung oder den Widerruf der von ihr gemäß Artikel 6 ausgestellten Wirtschaftlichkeitszeugnisse umfassen können. Die betreffenden Anbieter von Flugsicherungsdiensten, Flughafenbetreiber und Anbieter gemeinsamer Informationsdienste halten die zu diesem Zweck von den nationalen Aufsichtsbehörden getroffenen Maßnahmen ein.“ c)Folgender Absatz 2 wird eingefügt: „Die nationalen Aufsichtsbehörden sind für die Prüfung und Genehmigung des festgesetzten Preises für die Bereitstellung des gemeinsamen Informationsdienstes gemäß Artikel 9 zuständig.“

43.Artikel 5 wird wie folgt geändert: a)Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Die nationalen Aufsichtsbehörden tauschen Informationen aus und arbeiten im Rahmen des in Artikel 114a der Verordnung (EU) 2018/1139 genannten Beratungsausschusses für die Leistungsüberprüfung in einem Netzwerk zusammen.“ b)Absatz 2 erhält folgende Fassung: „Die nationalen Aufsichtsbehörden arbeiten, gegebenenfalls im Rahmen von Arbeitsvereinbarungen, zum Zwecke der Amtshilfe bei Überwachungs- und Aufsichtsaufgaben sowie bei der Durchführung von Untersuchungen und Umfragen zusammen.“ c)Absatz 3 erhält folgende Fassung: „Die nationalen Aufsichtsbehörden erleichtern die Erbringung grenzüberschreitender Dienste durch Anbieter von Flugsicherungsdiensten, um die Leistungsfähigkeit des Netzes zu verbessern. Im Falle einer Erbringung von Flugsicherungsdiensten in einem Luftraum, für den zwei oder mehr Mitgliedstaaten zuständig sind, schließen die betroffenen Mitgliedstaaten eine Vereinbarung über die von ihnen gemäß dieser Verordnung durchzuführende Aufsicht über die betreffenden Anbieter von Flugsicherungsdiensten. Die betroffenen nationalen Aufsichtsbehörden können einen Plan mit Details zur Umsetzung ihrer Zusammenarbeit im Hinblick auf die Durchführung dieser Vereinbarung erarbeiten.“ d)Absatz 4 wird gestrichen e)Absatz 5 wird Absatz 4 und erhält folgende Fassung: „Im Fall einer Erbringung von Flugsicherungsdiensten in einem Luftraum, für den ein anderer Mitgliedstaat zuständig ist, sehen die in Absatz 3 genannten Vereinbarungen für alle Behörden die gegenseitige Anerkennung der in dieser Verordnung festgelegten Aufsichtstätigkeiten sowie der Ergebnisse dieser Tätigkeiten vor. Sie legen ferner fest, welche nationale Aufsichtsbehörde für das in Artikel 6 genannte Wirtschaftlichkeitszeugnis zuständig ist.“ f)Absatz 6 wird Absatz 5 und erhält folgende Fassung: „Wenn dies nach innerstaatlichem Recht vorgesehen ist und im Hinblick auf die regionale Zusammenarbeit können die nationalen Aufsichtsbehörden auch Vereinbarungen über die Aufteilung der Zuständigkeiten für die Aufsichtstätigkeit treffen. Sie teilen der Kommission diese Vereinbarungen mit.“ 44.Artikel 6 wird gestrichen. Kapitel III: ERBRINGUNG VON DIENSTEN 45.Artikel 7 in Verbindung mit Artikel 28 wird durch Artikel 38 mit der Überschrift „Konsultation der Beteiligten“ ersetzt und erhält folgende Fassung: „(1) Die Mitgliedstaaten, die nationalen Aufsichtsbehörden, die Agentur, unabhängig davon, ob sie in ihrer Funktion als PRB agiert, und der Netzmanager richten Konsultationsverfahren für eine angemessene Einbeziehung der Beteiligten für die Ausübung ihrer Aufgaben bei der Durchführung dieser Verordnung ein. (2) Die Kommission richtet auf Unionsebene ein solches Verfahren ein, um bei Bedarf Fragen im Zusammenhang mit der Durchführung dieser Verordnung zu erörtern. Der gemäß dem Beschluss 98/500/EG der Kommission eingerichtete Ausschuss für den sektoralen Dialog ist in die Konsultation einzubeziehen. (3) Zu den Beteiligten können zählen: a) Anbieter von Flugsicherungsdiensten oder relevante Gruppen, die sie vertreten; b) der Netzmanager;

c) Flughafenbetreiber oder relevante Gruppen, die sie vertreten; d) Luftraumnutzer oder relevante Gruppen, die sie vertreten; e) das Militär; f) die Herstellerindustrie; g) Vertretungsorgane des Fachpersonals; h) relevante nichtstaatliche Organisationen.“ 46.Artikel 8 wird Artikel 6. Die Überschrift des Artikels lautet „Wirtschaftlichkeitszeugnis und Anforderungen an Anbieter von Flugsicherungsdiensten“ und der Wortlaut erhält folgende Fassung: „(1) Die Anbieter von Flugsicherungsdiensten müssen zusätzlich zu den Zulassungen/Zeugnissen, die sie gemäß Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/1139 benötigen, über ein Wirtschaftlichkeitszeugnis verfügen. Dieses Wirtschaftlichkeitszeugnis wird auf Antrag erteilt, wenn der Antragsteller eine ausreichende finanzielle Solidität nachgewiesen und eine angemessene Haftpflicht- und Versicherungsdeckung erlangt hat. Das Wirtschaftlichkeitszeugnis nach diesem Absatz kann eingeschränkt, ausgesetzt oder widerrufen werden, wenn der Inhaber die Voraussetzungen für die Erteilung und Aufrechterhaltung des Zeugnisses nicht mehr erfüllt. (2) Stellen, die über ein Wirtschaftlichkeitszeugnis nach Absatz 1 und eine Zulassung/ein Zeugnis nach Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/1139 verfügen, sind berechtigt, unbeschadet des Artikels 7 Absatz 2 innerhalb der Union und zu nichtdiskriminierenden Bedingungen Flugsicherungsdienste für Luftraumnutzer zu erbringen. (3) Das Wirtschaftlichkeitszeugnis nach Absatz 1 und die Zulassung/das Zeugnis nach Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/1139 können an eine oder mehrere der in Anhang I aufgeführten Bedingungen geknüpft sein. Die Bedingungen müssen sachlich gerechtfertigt, diskriminierungsfrei, verhältnismäßig und transparent sein. Die Kommission wird ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 36 zu erlassen, mit denen die Liste in Anhang I zu dem Zweck geändert wird, gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen und für eine belastbare Erbringung von Diensten zu sorgen. (4) Die Zuständigkeit für die in diesem Artikel genannten Aufgaben in Bezug auf die Wirtschaftlichkeitszeugnisse liegt bei den nationalen Aufsichtsbehörden des Mitgliedstaats, in dem die das Wirtschaftlichkeitszeugnis beantragende natürliche oder juristische Person ihren Hauptgeschäftssitz hat oder – sofern diese Person keinen Hauptgeschäftssitz hat – ansässig oder niedergelassen ist. Werden Flugsicherungsdienste in einem Luftraum erbracht, für den zwei oder mehr Mitgliedstaaten zuständig sind, so sind die gemäß Artikel 5 Absatz 4 festgelegten nationalen Aufsichtsbehörden zuständig. (5) Für die Zwecke von Absatz 1 leisten die nationalen Aufsichtsbehörden Folgendes: a) Sie nehmen die an sie gerichteten Anträge entgegen und erteilen je nach Sachlage neue Wirtschaftlichkeitszeugnisse oder verlängern diese; b) sie führen die Aufsicht über die Inhaber von Wirtschaftlichkeitszeugnissen. (6) Die Kommission erlässt gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 37 Absatz 3 Durchführungsbestimmungen zu den detaillierten Anforderungen an die finanzielle Solidität, insbesondere die Finanzkraft und die finanzielle Resilienz, sowie in Bezug auf die Haftpflicht- und Versicherungsdeckung. Zur Gewährleistung der einheitlichen Umsetzung und Einhaltung der Absätze 1, 4 und 5 dieses Artikels erlässt die Kommission gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 37 Absatz 3 Durchführungsrechtsakte zur Festlegung detaillierter Bestimmungen bezüglich der Vorschriften und Verfahren für die Zertifizierung und die Durchführung der Untersuchungen, Inspektionen, Audits und anderen Überwachungstätigkeiten, die zur Gewährleistung einer effektiven Aufsicht durch die zuständige nationale Aufsichtsbehörde über die dieser Verordnung unterliegenden Stellen erforderlich sind.“ 47.Artikel 9 wird Artikel 7 und wie folgt geändert: a)Die Absätze 1, 2 und 3 erhalten folgende Fassung: „(1) Die Mitgliedstaaten sorgen für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten auf Ausschließlichkeitsbasis innerhalb bestimmter Luftraumblöcke in Bezug auf den Luftraum in ihrem Zuständigkeitsbereich. Zu diesem Zweck benennen die Mitgliedstaaten einzeln oder gemeinsam einen oder mehrere Anbieter von Flugverkehrsdiensten. Die Anbieter von Flugverkehrsdiensten müssen folgende Bedingungen erfüllen: a) Sie müssen über eine gültige Zulassung/ein gültiges Zeugnis oder eine gültige Erklärung gemäß Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/1139 und über ein Wirtschaftlichkeitszeugnis gemäß Artikel 6 Absatz 1 verfügen.

b) Sie müssen die Anforderungen der nationalen Sicherheit und Verteidigung erfüllen. Entscheidungen über die Benennung eines Anbieters von Flugverkehrsdiensten sind höchstens zehn Jahre gültig. Die Mitgliedstaaten können beschließen, die Benennung eines Anbieters von Flugverkehrsdiensten zu verlängern. (2) Die Benennung der Anbieter von Flugverkehrsdiensten darf nicht an Bedingungen geknüpft sein, wonach diese Anbieter a) unmittelbar oder mehrheitlich im Eigentum des benennenden Mitgliedstaats oder seiner Staatsangehörigen sein müssen; b) ihre Hauptbetriebsstätte oder eingetragene Niederlassung im Hoheitsgebiet des benennenden Mitgliedstaats haben müssen; c) nur Einrichtungen in dem benennenden Mitgliedstaat nutzen dürfen. (3) Die Mitgliedstaaten legen die Rechte und Pflichten der einzeln oder gemeinsam benannten Anbieter von Flugverkehrsdiensten fest. Die Pflichten müssen Bedingungen für die Bereitstellung relevanter Daten umfassen, die zur Identifizierung aller Luftfahrzeugbewegungen im Luftraum in ihrem Zuständigkeitsbereich geeignet sind.“ b)Die Absätze 4 und 5 werden gestrichen. c)Absatz 6 wird Absatz 4. 48.Artikel 10 wird gestrichen. 49.Ein neuer Artikel 8 mit der Überschrift „Bedingungen für die Erbringung von CNS-, AIS-, ADS-, MET- sowie von Flugverkehrsdiensten für den An- und Abflug“ wird eingefügt und erhält folgende Fassung: „(1) Wenn dies zu Kosteneffizienzsteigerungen zugunsten der Luftraumnutzer führt, können die Anbieter von Flugverkehrsdiensten beschließen, CNS-, AIS-, ADS- oder MET-Dienste zu Marktbedingungen in Auftrag zu geben. Wenn dies zu Kosteneffizienzsteigerungen zugunsten der Luftraumnutzer führt, gestatten die Mitgliedstaaten den Flughafenbetreibern, An- und Abflugdienste für die Flugplatzkontrolle zu Marktbedingungen in Auftrag zu geben. Wenn dies zu Kosteneffizienzsteigerungen zugunsten der Luftraumnutzer führt, können die Mitgliedstaaten den Flughafenbetreibern oder der zuständigen nationalen Aufsichtsbehörde außerdem gestatten, Flugverkehrsdienste für die Anflugkontrolle zu Marktbedingungen in Auftrag zu geben. (2) Die Vergabe von Dienstaufträgen zu Marktbedingungen muss auf der Grundlage gleicher, nichtdiskriminierender und transparenter Bedingungen im Einklang mit dem Unionsrecht, einschließlich der im Vertrag verankerten Wettbewerbsregeln, erfolgen. Die Ausschreibungsverfahren für die Vergabe der betreffenden Dienste müssen so gestaltet sein, dass die wirksame Teilnahme konkurrierender Anbieter an diesen Verfahren, auch durch regelmäßige Neuaufrufe zum Wettbewerb, ermöglicht wird. (3) Die Mitgliedstaaten treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Erbringung von Streckenflugdiensten und die Erbringung von CNS-, AIS-, ADS-, MET- sowie von Flugverkehrsdiensten für den An- und Abflug organisatorisch voneinander getrennt sind und dass die Anforderung der getrennten Rechnungsführung gemäß Artikel 25 Absatz 3 erfüllt wird. (4) Ein Anbieter von CNS-, AIS-, ADS-, MET- oder von Flugverkehrsdiensten für den An- und Abflug kann nur dann für die Erbringung von Diensten in einem Mitgliedstaat ausgewählt werden, wenn a) er über die entsprechenden Zulassungen/Zeugnisse gemäß Artikel 6 Absätze 1 und 2 verfügt; b) er seinen Hauptgeschäftssitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats hat; c) Mitgliedstaaten oder Staatsangehörige von Mitgliedstaaten zu mehr als 50 % am Eigentum des Diensteanbieters beteiligt sind und es tatsächlich kontrollieren, entweder unmittelbar oder mittelbar über ein oder mehrere zwischengeschaltete Unternehmen, sofern nicht ein Abkommen mit einem Drittstaat, dem die Union als Vertragspartei angehört, etwas anderes bestimmt;

d) der Diensteanbieter die nationalen Sicherheits- und Verteidigungsanforderungen erfüllt. (5) Die Artikel 14, 17 und 19 bis 22 gelten nicht für die Anbieter von Flugverkehrsdiensten für den An- und Abflug, die nach einem Vergabeverfahren gemäß Absatz 1 Unterabsätze 2 und 3 benannt wurden. Diese Anbieter von Flugverkehrsdiensten für den An- und Abflug stellen der nationalen Aufsichtsbehörde und der Agentur in ihrer Funktion als PRB zu Überwachungszwecken Daten über die Leistung von Flugsicherungsdiensten in den wesentlichen Leistungsbereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz zur Verfügung. (6) Die nationalen Aufsichtsbehörden stellen sicher, dass die Auftragsvergabe durch Anbieter von Flugverkehrsdiensten und Flughafenbetreiber nach Absatz 1 den Anforderungen des Absatzes 2 genügt, und wenden erforderlichenfalls Korrekturmaßnahmen an. Im Fall der Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug sind sie für die Genehmigung der Ausschreibungsspezifikationen für An- und Abflugdienste zuständig, die auch Anforderungen an die Dienstqualität enthalten müssen. Die nationalen Aufsichtsbehörden verweisen Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung der Wettbewerbsregeln an die in Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates genannte nationale Wettbewerbsbehörde. 50.Ein neuer Artikel 9 mit der Überschrift „Erbringung gemeinsamer Informationsdienste“ wird eingefügt und erhält folgende Fassung: „(1) Werden gemeinsame Informationsdienste erbracht, müssen die bereitgestellten Daten die Integrität und Qualität aufweisen, die für ein sicheres Flugverkehrsmanagement bei unbemannten Luftfahrzeugen notwendig sind. (2) Der Preis für gemeinsame Informationsdienste basiert auf den festen und variablen Kosten für die Erbringung des betreffenden Dienstes und kann zusätzlich einen Aufschlag beinhalten, der das Risiko-Rendite-Verhältnis angemessen widerspiegelt. Die Verbuchung der in Unterabsatz 1 genannten Kosten erfolgt getrennt von allen anderen Tätigkeiten des betreffenden Betreibers und wird öffentlich zugänglich gemacht. (3) Der Anbieter gemeinsamer Informationsdienste setzt den Preis, vorbehaltlich der Prüfung und Genehmigung durch die betreffende nationale Aufsichtsbehörde, gemäß Absatz 2 fest. (4) Für den Flugbetrieb in bestimmten Luftraumabschnitten, die von den Mitgliedstaaten für unbemannte Luftfahrzeuge ausgewiesen wurden, müssen die Anbieter von Flugsicherungsdiensten relevante Betriebsdaten in Echtzeit zur Verfügung stellen. Anbieter gemeinsamer Informationsdienste dürfen diese Daten nur für die Zwecke der von ihnen erbrachten Dienste verwenden. Unbeschadet sicherheits- oder verteidigungspolitischer Interessen wird den Anbietern gemeinsamer Informationsdienste der Zugang zu relevanten Betriebsdaten diskriminierungsfrei eingeräumt. Die Preise für den Zugang zu diesen Daten basieren auf den Grenzkosten für die Bereitstellung der Daten.“ 51.Artikel 11 wird Artikel 10 und wie folgt geändert: a)Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Zur Verbesserung der Leistung der Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen im einheitlichen europäischen Luftraum wird ein Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen gemäß diesem Artikel und den Artikeln 11 bis 18 angewandt.“ b)Absatz 2 erhält folgende Fassung: „Das Leistungssystem wird über Bezugszeiträume umgesetzt, die mindestens zwei Jahre und höchstens fünf Jahre dauern. Das Leistungssystem umfasst: a) unionsweit geltende Leistungsziele für jeden Bezugszeitraum in den wesentlichen Leistungsbereichen Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz; b) Leistungspläne für jeden Bezugszeitraum mit verbindlichen Leistungszielen in den unter Buchstabe a genannten wesentlichen Leistungsbereichen; c) die periodische Überprüfung, Überwachung und den Vergleich der Leistung in den wesentlichen Leistungsbereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz. Die Kommission kann weitere wesentliche Leistungsbereiche für die Festlegung von Leistungszielen oder für Überwachungszwecke hinzufügen, wenn dies zur Verbesserung der Leistung erforderlich ist.“ c)Die Absätze 3 bis 6 und 8 werden gestrichen.

d)Absatz 7 wird Absatz 3 und erhält folgende Fassung: „Absatz 2 Buchstaben a, b und c beruhen auf: a) der Sammlung, Validierung, Prüfung, Bewertung und Weitergabe von relevanten Daten über die Leistung von Flugsicherungsdiensten und Netzfunktionen von allen einschlägigen Parteien, einschließlich der Anbieter von Flugsicherungsdiensten, der Luftraumnutzer, der Flughafenbetreiber, der nationalen Aufsichtsbehörden, der zuständigen nationalen Behörden, der Mitgliedstaaten, der Agentur, des Netzmanagers und Eurocontrol; b) wesentlichen Leistungsindikatoren für die Festlegung von Zielen in den wesentlichen Leistungsbereichen Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz; c) Indikatoren für die Überwachung der Leistung in den wesentlichen Leistungsbereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz; d) einer Methode für die Entwicklung von Leistungsplänen und Leistungszielen für Flugsicherungsdienste und einer Methode für die Entwicklung des Leistungsplans und der Leistungsziele für die Netzfunktionen; e) der Bewertung der Leistungsplanentwürfe und -ziele für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen; f) der Überwachung der Leistungspläne, einschließlich geeigneter Warnverfahren für die Überarbeitung der Leistungspläne und -ziele und die Überarbeitung der unionsweit geltenden Leistungsziele während eines Bezugszeitraums; g) einem Leistungsvergleich zwischen Anbietern von Flugsicherungsdiensten (Benchmarking); h) Anreizregelungen, einschließlich finanzieller Negativanreize, falls ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten die einschlägigen verbindlichen Leistungsziele während des Bezugszeitraums verfehlt oder die einschlägigen gemeinsamen Vorhaben gemäß Artikel 35 nicht durchgeführt hat. Diese finanziellen Negativanreize tragen insbesondere der Verschlechterung der Qualität der von dem Anbieter erbrachten Dienste infolge der Nichterfüllung der Leistungsziele oder der Nichtdurchführung der gemeinsamen Vorhaben sowie den sich daraus ergebenden Folgen für das Netz Rechnung; i) Risikoteilungsmechanismen in Bezug auf Verkehr und Kosten; j) Zeitplänen für die Festlegung von Zielen, die Bewertung der Leistungspläne und -ziele, die Überwachung und den Leistungsvergleich; k) einer Methode, um die gemeinsamen Kosten von Flugsicherungsdiensten für den Streckenflug und für den An- und Abflug zwischen den beiden Kategorien von Diensten aufzuteilen; l) Mechanismen für den Umgang mit unvorhersehbaren und signifikanten Ereignissen, die wesentliche Auswirkungen auf die Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung haben.“ 52.Ein neuer Artikel 11 mit der Überschrift „Festlegung der unionsweit geltenden Leistungsziele“ wird eingefügt und erhält folgende Fassung: „(1) Die Kommission verabschiedet für jeden Bezugszeitraum die unionsweit geltenden Leistungsziele für Flugsicherungsdienste für den Streckenflug und für den An- und Abflug in den wesentlichen Leistungsbereichen Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz nach dem in Artikel 37 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren und gemäß den Absätzen 2 bis 3 dieses Artikels. In Verbindung mit den unionsweit geltenden Leistungszielen kann die Kommission ergänzende Basiswerte, aufgeschlüsselte Werte oder Benchmark-Gruppen festlegen, um die Bewertung und Genehmigung der Leistungsplanentwürfe gemäß den Kriterien in Artikel 13 Absatz 3 zu ermöglichen. (2) Die unionsweit geltenden Leistungsziele nach Absatz 1 werden auf der Grundlage der folgenden wesentlichen Kriterien festgelegt: a) sie müssen allmähliche kontinuierliche Verbesserungen der betrieblichen und wirtschaftlichen Leistung der Flugsicherungsdienste vorantreiben; b) sie müssen realistisch und während des betreffenden Bezugszeitraums erreichbar sein und zugleich längerfristige strukturelle und technologische Entwicklungen fördern, die eine effiziente, nachhaltige und belastbare Erbringung von Flugsicherungsdiensten ermöglichen. (3) Für die Zwecke der Vorbereitung ihrer Beschlüsse über unionsweit geltende Leistungsziele holt die Kommission alle erforderlichen Beiträge von den Beteiligten ein. Die Agentur in ihrer Funktion als PRB unterstützt die Kommission auf deren Ersuchen bei der Analyse und Vorbereitung dieser Beschlüsse in Form einer Stellungnahme.“

53.Artikel 12 wird gestrichen. 54.Artikel 13 wird Artikel 19 und erhält folgende Fassung: „(1) Unbeschadet der Möglichkeit der Mitgliedstaaten, die Erbringung der unter diesen Artikel fallenden Flugverkehrsdienste aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren, werden Gebühren für Flugsicherungsdienste festgelegt, erhoben und den Luftraumnutzern auferlegt. (2) Die Gebühren basieren auf den Kosten, die den Anbietern von Flugverkehrsdiensten für Dienste und Funktionen entstehen, die den Luftraumnutzern über feste Bezugszeiträume gemäß Artikel 10 Absatz 2 erbracht werden. Diese Kosten können zur Stärkung der Kapitalbasis eine angemessene Rendite auf das Anlagevermögen enthalten. (3) Die Gebühren fördern eine sichere, effiziente, wirksame und nachhaltige Erbringung von Flugsicherungsdiensten im Hinblick auf ein hohes Sicherheitsniveau und auf Kosteneffizienz sowie auf die Erfüllung der Leistungsziele und bieten Anreize für eine integrierte Erbringung von Diensten, während die Umweltauswirkungen der Luftfahrt verringert werden. (4) Einnahmen aus Gebühren, die den Luftraumnutzern auferlegt werden, können infolge der Anwendung der Anreizregelungen gemäß Artikel 10 Absatz 3 Buchstabe h und der Risikoteilungsmechanismen gemäß Artikel 10 Absatz 3 Buchstabe i zu finanziellen Überschüssen oder Verlusten für die Anbieter von Flugverkehrsdiensten führen. (5) Einnahmen aus Gebühren, die den Luftraumnutzern nach diesem Artikel auferlegt werden, dürfen nicht zur Finanzierung von Diensten verwendet werden, die gemäß Artikel 8 unter Marktbedingungen erbracht werden. (6) Finanzdaten zu den festgestellten Kosten, den tatsächlichen Kosten und den Einnahmen benannter Anbieter von Flugverkehrsdiensten werden den nationalen Aufsichtsbehörden und der Agentur in ihrer Funktion als PRB gemeldet und öffentlich zugänglich gemacht.“ 55.Artikel 14 wird Artikel 24 mit der Überschrift „Überprüfung der Einhaltung des Leistungssystems und der Gebührenregelung“ und erhält folgende Fassung: „(1) Die Kommission überprüft regelmäßig je nach Sachlage die Einhaltung der Artikel 10 bis 17 und der Artikel 19 bis 22 sowie der in den Artikeln 18 und 23 genannten Durchführungsrechtsakte durch die Anbieter von Flugverkehrsdiensten und die Mitgliedstaaten. Die Kommission handelt im Benehmen mit der Agentur in ihrer Funktion als PRB und mit den nationalen Aufsichtsbehörden. (2) Die Agentur in ihrer Funktion als PRB führt auf Antrag eines oder mehrerer Mitgliedstaaten, einer nationalen Aufsichtsbehörde oder der Kommission eine Untersuchung zu mutmaßlichen Nichteinhaltungen nach Absatz 1 durch. Liegen Hinweise auf eine solche Nichteinhaltung vor, kann die Agentur in ihrer Funktion als PRB von sich aus eine Untersuchung einleiten. Sie schließt die Untersuchung innerhalb von vier Monaten nach Eingang eines Antrags und nach Anhörung des Mitgliedstaats, der betreffenden nationalen Aufsichtsbehörde und des betreffenden benannten Anbieters von Flugverkehrsdiensten ab. Unbeschadet der Bestimmungen von Artikel 41 Absatz 1 teilt die Agentur in ihrer Funktion als PRB die Ergebnisse der Untersuchung den betreffenden Mitgliedstaaten, den betreffenden Anbietern von Flugverkehrsdiensten und der Kommission mit. (3) Die Kommission kann eine Stellungnahme dazu abgeben, ob die Artikel 10 bis 17 sowie 19 bis 22 und die in den Artikeln 18 und 23 genannten Durchführungsrechtsakte von den Mitgliedstaaten und/oder den Anbietern von Flugverkehrsdiensten eingehalten wurden, und übermittelt diese Stellungnahme dem Mitgliedstaat bzw. den Mitgliedstaaten und dem betreffenden Anbieter von Flugverkehrsdiensten.“ 56.Artikel 15 wird Artikel 35 (in Kapitel V des geänderten Vorschlags) und erhält folgende Fassung: „(1) Die Kommission kann gemeinsame Vorhaben einrichten, um die im europäischen ATM-Masterplan vorgesehenen wesentlichen betrieblichen Änderungen, die sich auf das gesamte Netz auswirken, umzusetzen. (2) Die Kommission kann auch Entscheidungsstrukturen für gemeinsame Vorhaben und deren Durchführung einrichten. (3) Gemeinsame Vorhaben können mit Unionsmitteln gefördert werden. Zu diesem Zweck und unbeschadet der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verwendung ihrer Finanzmittel führt die Kommission eine unabhängige Kosten-Nutzen-Analyse sowie geeignete Konsultationen mit den Mitgliedstaaten und einschlägigen Beteiligten gemäß Artikel 10 durch und untersucht alle geeigneten Möglichkeiten für die Finanzierung der Durchführung solcher Vorhaben. (4) Die Kommission richtet die in den Absätzen 1 und 2 genannten gemeinsamen Vorhaben und Entscheidungsstrukturen im Wege von Durchführungsrechtsakten ein, die gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 37 Absatz 3 erlassen werden.“ 57.Artikel 16 wird gestrichen. 58.Artikel 17 wird durch die Artikel 26 und 27 (in Kapitel IV des geänderten Vorschlags) mit folgendem Wortlaut ersetzt: „Artikel 26

Netzfunktionen (1) Die Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes müssen die nachhaltige und effiziente Nutzung des Luftraums und knapper Ressourcen gewährleisten. Sie müssen ferner sicherstellen, dass die Luftraumnutzer Flugverkehr auf ökologisch optimalen Flugwegen durchführen können, und dabei einen größtmöglichen Zugang zum Luftraum und zu Flugsicherungsdiensten ermöglichen. Die in den Absätzen 2 und 3 aufgeführten Netzfunktionen müssen die Erreichung der unionsweit geltenden Leistungsziele unterstützen und sich nach betrieblichen Anforderungen richten. (2) Die in Absatz 1 genannten Netzfunktionen umfassen Folgendes: a) die Auslegung und Verwaltung der europäischen Luftraumstrukturen; b) die Verkehrsflussregelung; c) die Koordinierung knapper Ressourcen innerhalb der für die Luftfahrt vorgesehenen Frequenzbereiche, die im allgemeinen Luftverkehr verwendet werden, insbesondere Funkfrequenzen und Koordinierung von Radar-Transponder-Codes. (3) Die in Absatz 1 genannten Netzfunktionen müssen zudem Folgendes beinhalten: a) Optimierung der Luftraumauslegung für das Netz und Erleichterung der Übertragung von Flugverkehrsdiensten durch Zusammenarbeit mit den Anbietern von Flugverkehrsdiensten und den Behörden der Mitgliedstaaten; b) Verwaltung der Bereitstellung von Kapazitäten für die Flugverkehrskontrolle im Netz nach Maßgabe des verbindlichen Netzbetriebsplans (NOP); c) Koordinierungs- und Unterstützungsfunktion in einer Netzkrisensituation; d) Verkehrsflussregelung und Kapazitätsmanagement; e) Verwaltung der Planung, Überwachung und Koordinierung der Umsetzungsmaßnahmen für den Aufbau der Infrastruktur im europäischen ATM-Netz im Einklang mit dem europäischen ATM-Masterplan unter Berücksichtigung der betrieblichen Erfordernisse und der damit verbundenen Betriebsverfahren; f) Überwachung der Funktion der europäischen ATM-Netzinfrastruktur. (4) Die in den Absätzen 2 und 3 aufgeführten Funktionen umfassen nicht die Annahme verbindlicher Maßnahmen allgemeiner Tragweite oder die Ausübung politischen Ermessens. Sie werden in Koordinierung mit militärischen Stellen gemäß vereinbarten Verfahren für die flexible Nutzung des Luftraums wahrgenommen. (5) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 36 delegierte Rechtsakte zur Änderung dieser Verordnung zu erlassen, um die in den Absätzen 2 und 3 aufgeführten Funktionen zu ergänzen, wenn dies für die Funktions- und die Leistungsfähigkeit des Netzes erforderlich ist. Artikel 27 Der Netzmanager (1) Um die in Artikel 26 genannten Ziele zu erreichen, stellt die Kommission gegebenenfalls mit Unterstützung der A