Stellungnahme des Wirtschafts und Sozialausschusses zu dem "Weißbuch 'Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft'"

(KOM(2001) 370 endg.)

(2002/C 241/32)

Die Kommission beschloss am 14. September 2001, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Weißbuch zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 19. Juni 2002 an. Berichterstatter war Herr García Alonso.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 392. Plenartagung am 17. und 18 Juli 2002 (Sitzung vom 18. Juli) mit 53 gegen 2 Stimmen folgende Stellungnahme.

1. Allgemeine Bemerkungen

1.1. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss nimmt mit Interesse die Vorlage dieses Weißbuchs über die Verkehrspolitik zur Kenntnis, mit dem der Versuch unternommen wird, auf die Herausforderungen, denen der Verkehrssektor im nächsten Jahrzehnt gegenüber stehen wird, und die Interaktion mit anderen Gemeinschaftspolitiken, insbesondere der Binnenmarkt- und der Umweltpolitik, eine umfassende Antwort zu finden und darüber hinaus einen Bezugsrahmen zu schaffen, der der voraussichtlichen Erweiterung der Europäischen Union Rechnung trägt.

1.2. Der Ausschuss kann sich vielen der im Weißbuch dargelegten Gedanken und Anregungen anschließen. Um seine Stellungnahme kurz zu halten, werden sich seine Bemerkungen daher auf jene Aspekte beschränken, bei denen er andere Vorstellungen als die Europäische Kommission hat. Er will damit zur Bereicherung der Debatte und zur Suche nach den bestmöglichen Lösungen im Geist der Kompromissbereitschaft beitragen.

1.3. Im Sinne einer systematischen Auseinandersetzung mit dem Weißbuch folgen zunächst die Aspekte allgemeiner Art, zu denen der EWSA konstruktive Bemerkungen vorzubringen hat, und anschließend Überlegungen zur Verbesserung, die der Gliederung des Weißbuchs folgen.

1.4. Das Hauptproblem des Weißbuchs, das den Ausschuss zu den meisten seiner Anregungen veranlasst, besteht seiner Ansicht nach darin, dass die dargelegten Probleme und die vorgeschlagenen Lösungen zu uniform behandelt werden, sowohl in räumlicher Hinsicht als auch unter wirtschaftlichen, sozialen, ökologischen, kulturellen und anderen Aspekten. Das Europa der 15 - ganz zu schweigen vom künftigen Europa der 27 - ist kein gleichförmiger Raum; die in den fünfzehn Mitgliedstaaten vorzufindenden Gegebenheiten und Umstände sind unterschiedlich und müssen daher nach Möglichkeit auch verschieden behandelt werden.

1.5. Sicher wird im Weißbuch die Existenz erheblicher räumlicher Ungleichheiten in der Europäischen Union eingeräumt; in seinen Überlegungen und der Formulierung von Lösungsansätzen berücksichtigt es jedoch nicht, dass die geographischen, orographischen, territorialen, wirtschaftlichen, demographischen und sonstigen Merkmale nicht einheitlich sind, so dass versucht werden muss, eine differenzierte Behandlung der Verkehrsproblematik je nach der besonderen Situation jedes Landes und jeder Region zu finden. Tatsache ist, dass die Problemlage in den Ländern in der Mitte Europas ganz anders als in den Ländern in Randlage und den Inselgebieten ist und eine einförmige Behandlung der Verkehrsfragen, bei der zu homogene Lösungen angestrebt werden, zu manchen Diskriminierungen und nachteiligen Effekten sowohl für die eine Gruppe von Ländern wie für die andere führen kann.

1.6. Der erste Bemerkung, in diesem Fall kritischer Art, betrifft die deutliche inhaltliche Abkehr dieses Weißbuchs von dem früheren, 1992 vorgelegten Weißbuch, in dem ein starker Akzent auf der Öffnung für den Wettbewerb und auf Wettbewerbsfähigkeit lag, beides vor dem Hintergrund der Fortschritte im gemeinschaftlichen Binnenmarkt. Der EWSA bekräftigt den Grundsatz, dass die öffentlichen Stellen sowohl auf einzelstaatlicher als auch auf gemeinschaftlicher Ebene über eine ausreichende gesetzgebende Gewalt zur Ordnung und Regulierung des Marktes zum Wohle der Betreiber und Verbraucher sowie zur Kontrolle seines Funktionierens und der Einhaltung der "Wettbewerbsregeln" verfügen. Er ist jedoch der Auffassung, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen, mit denen ein Neuausgleich unter den Verkehrsträgern hergestellt werden soll, keine Verzerrung des Wettbewerbs darstellen dürfen. Allerdings bejaht der Ausschuss die Anwendung des Grundsatzes eines "kontrollierten Wettbewerbs" auf Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, wie z. B. den öffentlichen Verkehr in seinen verschiedenen Formen, die laut Artikel 16 des EG-Vertrags einen besonderen Stellenwert innerhalb unserer gemeinsamen Werte einnehmen und für die Förderung des sozialen und territorialen Zusammenhalts grundlegend sind.

1.7. Dies führt zu dem in sich konträren Weg einer dirigistischen, gleichmacherischen Politik, bei der einige Verkehrsträger durch bestimmte wirtschafts- und steuerpolitische Maßnahmen bevorzugt und dann innerhalb der einzelnen Sektoren Liberalisierung und Wettbewerb gefördert werden. Dadurch wird der Wettbewerb zwischen den Verkehrsmitteln "eingedämmt" und voller Wettbewerb innerhalb der Verkehrsträger gefordert, ohne zu bedenken, dass bestimmte Kriterien einheitlich in beiden Bereichen gelten müssen, wie z. B. Umweltwirkung oder Dienstequalität und -sicherheit.

1.8. Zweitens betont der EWSA nachdrücklich das Recht der Bürger auf Mobilität sowie die strategische Bedeutung des Güterverkehrs für die Entwicklung der Staaten und die Versorgung von Bergregionen, schwer zugänglichen Gegenden, Inseln oder ultraperipheren Gebieten, die eine geringere Wirtschaftskraft haben. Er mahnt daher die Kommission, dass das Ziel, den Verkehr in den Kontext und die Strategie der nachhaltigen Entwicklung einzuordnen, keinesfalls eine Einschränkung der wirtschaftlichen Möglichkeiten dieser Regionen und ihres Potenzials für eine harmonische Entwicklung implizieren darf, sondern dass vielmehr versucht werden muss, die Nachfrage auf unterbeanspruchte, sicherere und umweltverträglichere Verkehrsträger umzulenken, um zu einer ausgewogeneren Nutzung der Verkehrsträger zu gelangen.

1.9. Im Zusammenhang mit der Mobilität der Personen ist drittens die Bewertung der Rolle des öffentlichen Verkehrs im Verhältnis zur Nutzung des privaten Kraftfahrzeugs, die eine Umlenkung der Nachfrage zum öffentlichen Verkehr beinhaltet, unzureichend, und es fehlt eine klare Definition einer Orientierungspolitik, die die Nutzung der für die zurückzulegende Wegstrecke geeignetsten Verkehrsmittel fördert. Der EWSA ist in dieser Hinsicht der Auffassung, dass versucht werden muss, Alternativen zum privaten Straßenverkehr zu fördern, anstatt diesen zu diskriminieren, ganz besonders nicht den Bus als kollektives Verkehrsmittel der Personenbeförderung.

1.10. Viertens folgt das Weißbuch einem häufigen Gemeinplatz: Es setzt die externen Effekte, die der Verkehr hervorruft, mit den negativen Auswirkungen gleich, der er verursacht, ohne mit einem Wort auf die sich ergebenden Vorteile einzugehen. Ganz abgesehen davon, dass der Verkehr als Wirtschaftstätigkeit zum wirtschaftlichen und sozialen Wachstum eines Landes beiträgt und ein reibungsloses, effizientes Funktionieren des Marktes sichert, ist in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass die Verkehrsinfrastruktur zur realen Konvergenz und zur Erreichung von Vollbeschäftigung beiträgt, indem sie die Produktivität des Privatsektors erhöht, die Wettbewerbsfähigkeit des Dienstleistungssektors steigert und die Mobilität der Bürger verbessert; dies gilt konkret für den in- und ausländischen Fremdenverkehr.

1.11. Schließlich werden aus vermeintlichen Gründen des Umweltschutzes bestimmte wirtschaftliche Optionen befürwortet, dabei aber kaum berücksichtigt, dass technische Verbesserungen und die Anwendung strengerer Emissionsnormen für eine geringere Umweltbelastung durch die einzelnen Verkehrsmittel sorgen. In dieser Hinsicht sollte die Kommission unter den Zielen der Verkehrspolitik und ihrer Aktionsprogramme ausdrücklich auch die Verbesserung der Energieausnutzung und der Verkehrseffizienz aufführen und zu den möglichen konkreten Maßnahmen, die anzuregen oder zu ergreifen sind, auch die schrittweise Erhöhung der Effizienzmaßstäbe für schwere Nutzfahrzeuge, die verbrauchsgünstiger und abgasärmer werden müssen, sowie die Nutzung alternativer Kraftstoffe (z. B. Biokraftstoffe) u. a. zählen. Nach Auffassung des Ausschusses ist eine solche Stoßrichtung wirkungsvoller für den Abbau der Umweltbelastung als viele der Maßnahmen, mit denen willkürlich in die modale Verteilung des Verkehrs eingegriffen werden soll.

2. Ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern schaffen

2.1. Beim Problem der Verkehrsstaus, einem der zentralen Themen des Weißbuchs, wird übersehen, dass davon nur ein ganz kleiner Teil des Gemeinschaftsraumes betroffen ist, auch wenn es natürlich zutrifft, dass es sich dabei um Gebiete mit einer sehr hohen Bevölkerungsdichte (einer der Ursachen des Problems) oder um ökologisch besonders sensible Gebiete (Alpen und Pyrenäen) handelt. Daher erscheint es, wie bereits oben ausgeführt, unangemessen, eine allgemeine, einheitliche Verkehrspolitik für den gesamten Gemeinschaftsraum aufzustellen; vielmehr wären Konzepte für eine gebietsspezifische Politik gefordert.

2.2. Das Weißbuch geht nicht ausreichend auf die Unterschiede ein, die zwischen den einzelnen Ländern der EU bestehen; es bringt nur allgemeine Lösungen vor, die die Randstaaten und in diesen wiederum die "abgelegenen Gegenden", die sozusagen die "Peripherie der Peripherie" darstellen, erheblich benachteiligen. Es zeigt keine Lösungswege auf, die ihnen eine stärkere Integration in den Gemeinschaftsraum und eine Steigerung ihrer Wettbewerbsfähigkeit erlauben würden. Nach Ansicht des EWSA muss geprüft werden, mit welchen wirtschaftlichen Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit dieser Gebiete verbessert werden kann.

2.3. Zweitens wird in Bezug auf Verkehrsstauungen weder hinreichend quantifiziert noch bewertet, welche Auswirkungen die drei großen verkehrserzeugenden Kategorien - privater Personenverkehr, öffentlicher Personenverkehr und Güterverkehr - haben, zumal die relativen Auswirkungen dieser Kategorien von Gebiet zu Gebiet unterschiedlich sind (am stärksten beim Personenverkehr in der Nähe von Ballungsgebieten), noch ist die zeitliche Verteilung über den Tag oder über das Jahr bei ihnen gleich. Daraus können sich einige Möglichkeiten für eine bessere Nutzung der bestehenden Infrastrukturen ergeben, nämlich durch eine nach räumlichen oder zeitlichen Prioritäten geordnete Nutzung; mit diesen Möglichkeiten befasst sich das Weißbuch nur in den Aussagen zur Tarifierung für die Infrastrukturnutzung.

2.4. Darüber hinaus wird bei der beabsichtigten Herstellung eines ausgewogeneren Verhältnisses zwischen den Verkehrsträgern nahezu ausschließlich auf eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene gesetzt. Dabei sind die praktischen Probleme des multimodalen Verkehrs noch gar nicht hinreichend gelöst, worauf der EWSA in einer neueren Stellungnahme hingewiesen hat(1); sie sind aber die eigentliche Ursache für das geringe Gewicht anderer Verkehrsträger als der Straße, denn der Straßenverkehr ist ihnen gegenüber nicht nur kostenmäßig wettbewerbsfähig, sondern vor allem auch aufgrund seiner Flexibilität.

2.5. Die wiederholt und bisweilen ungerechtfertigt geäußerte Kritik am Straßengüterverkehr ("zu häufige Gesetzesverstöße", "prekäre finanzielle Lage vieler Straßengüterverkehrsunternehmen", "Tendenz, die Preise zum Nachteil der übrigen Verkehrsträger zu senken") hilft bei der Suche nach einer mittelfristig tragbaren Lösung nicht weiter. In dieser Hinsicht sollten vielmehr die in den letzten Jahren unternommenen Anstrengungen und Fortschritte anerkannt werden, die in den Bereichen Bildung, berufliche Qualifizierung, Verbesserung der Verkehrssteuerungstechniken, Einführung neuer Informationstechnologien usw. erzielt wurden; außerdem besteht nach wie vor die Notwendigkeit, weiter an der Durchsetzung neuer Maßnahmen zu arbeiten, die Situationen wie die oben genannten vermeiden helfen.

2.6. In ihrer Mitteilung zum zweiten Eisenbahnpaket "Schaffung eines integrierten europäischen Eisenbahnraums" untersucht die Kommission, warum sich die Bahn als unfähig erwiesen hat, auf den kontinuierlichen Rückgang ihres Anteils am Verkehrsmarkt zu reagieren. Dem Ausschuss liegt das zweite Eisenbahnpaket gegenwärtig zur Prüfung vor, in Kürze wird er seine Stellungnahme zu den Vorschlägen der Kommission abgeben. Dessen ungeachtet unterstützt er alle Schritte, die auf ein besseres Funktionieren des nationalen und internationalen Personen- oder Güterschienenverkehrs zielen, sei es durch mehr Wettbewerb unter den Betreibern oder durch den Abbau der zahlreichen, heute noch bestehenden technischen und rechtlichen Hindernisse, der allerdings nicht eine Verschlechterung der heutigen sozialen Bedingungen zur Folge haben darf.

2.7. Entsprechend muss auch, wie der Ausschuss vor kurzem in einer Stellungnahme(2) betont hat, dringend die See- und Flusskabotage im Güterverkehr gefördert werden, durch angemessene Investitionen in die Infrastruktur und durch Unterstützung aller Maßnahmen, die der Rationalisierung und Wettbewerbsfähigkeit dieser Sektoren dienen. Daher pflichtet der Ausschuss der Kommission in Bezug auf die Notwendigkeit bei, diese Verkehrsmittel zuverlässiger, effizienter und zugänglicher zu machen, und unterstützt die dahin gehend vorgeschlagenen Maßnahmen. Darüber hinaus muss betont werden, dass die Gemeinschaftsflotte von entscheidender Bedeutung für die Gewährleistung der Energie- und Rohstoffversorgung der EU ist und eine wichtige Basis für die Seenotrettung und Bergung in Notfällen darstellt. Das Weißbuch nimmt zwar beiläufig auf die strategische Relevanz des Seeverkehrs Bezug und geht sowohl auf seine Vorteile als auch auf die Folgen der Schadstoffemissionen durch Schiffe ein, doch münden diese Aussagen nicht in ein Handeln, das seiner Bedeutung angemessen wäre, denn es werden keine konkreten Maßnahmen vorgesehen, die eine Verkehrsverlagerung von Land auf See erlauben würden.

2.8. Im konkreten Fall der Seekabotage unterstützt der EWSA den Vorschlag des Weißbuchs, mehr für den Ausbau der "Autobahnen auf See" zu tun, die eine wettbewerbsfähige Alternative zum landgestützten Güterverkehr darstellen können, und sie in die transeuropäischen Netze zu integrieren. Aufmerksam geprüft werden sollte auch der Vorschlag, ähnlich wie im Luftverkehr auch für die Fahrgäste auf Kreuzfahrtschiffen in Europa eine Regelung über die Sicherheitskontrolle einzuführen, um die Gefahr von Anschlägen zu minimieren.

2.9. Der Ausschuss vertritt die Auffassung, dass die unverzichtbare Erhaltung des gemeinschaftlichen Know-hows eine weitere Herausforderung für das nächste Jahrzehnt darstellt, und weist in diesem Zusammenhang nochmals auf die Vorschläge hin, die er in seiner Stellungnahme zu der Mitteilung der Kommission über die Ausbildung und Einstellung von Seeleuten(3) gemacht hat.

2.10. Der Luftverkehr ist als eine hochwertige Verkehrsform zu sehen, die Fernstrecken bedient und unbedingt mit dem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz bzw. dem öffentlichen Personenverkehr zu verknüpfen ist. Davon ausgehend, unterstützt der EWSA ebenfalls die meisten der im Weißbuch für den Luftverkehr vorgeschlagenen Initiativen, insbesondere die, die ein besseres Management der verfügbaren Ressourcen (Flughäfen, Luftraum) bei bestmöglichem Schutz der Umwelt (insbesondere gegen Emissionen und Lärm) zum Ziel haben, und vertritt die Auffassung, dass es entsprechend dem Wesen des Luftverkehrs den Kräften des Marktes überlassen bleiben muss, dessen künftige Gestalt zu bestimmen; dies hindert natürlich nicht, bestehende Regelungen für Dienste, die dem Gemeinwohl dienen (insbesondere Anbindung von Inseln oder sehr abgelegenen Gegenden), beizubehalten. Daher ist es dringend geboten, die Aufnahmefähigkeit des Luftraums und die Leistungsfähigkeit der Flughäfen zu steigern, um mit der zu erwartenden starken Zunahme des Luftverkehrs Schritt zu halten. Des Weiteren sollte die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, im Rahmen ihrer Raumordnungspolitik der Planung der Flughafenzonen Rechnung zu tragen(4).

2.11. In den Überlegungen zur Multimodalität unterstützt der Ausschuss schließlich sowohl die Initiativen im Rahmen des Programms "MARCO POLO" als auch die Einbeziehung der Investitionen für die Multimodalität in die transeuropäischen Verkehrsnetze und die Gemeinschaftsregelung über den Beruf des Güterverkehrskonsolidators, dessen Rolle EU-weit gefördert werden muss.

3. Engpässe beseitigen

3.1. Selbstverständlich war die Initiative zum Aufbau transeuropäischer Verkehrsnetze (TEN) ein sehr sinnvoller Schritt, der jedoch noch weit von der Erreichung seiner ehrgeizigen Ziele entfernt ist. Gründe dafür sind der langfristige Charakter dieser Netze, die Notwendigkeit, nationale, regionale und auch kommunale Stellen verschiedener Länder auf einen Nenner zu bringen, und vor allem die Haushaltsbeschränkungen in einer Zeit knapper öffentlicher Kassen (Einhaltung der Konvergenzkriterien des Vertrags von Maastricht). Anzufügen wäre noch die vielfach unzureichende Einbeziehung des Privatsektors in die aktive Mitarbeit an den Netzen.

3.2. Daher muss jede im Weißbuch angedachte Initiative zur Voranbringung der transeuropäischen Netze diese Probleme an der Wurzel angehen. Der Ausschuss unterstützt zum einen grundsätzlich die im Weißbuch vorgeschlagene Handlungsstrategie und hält zum anderen die vorgeschlagene Aufstockung des Hoechstbeitrags der Gemeinschaft für grenzübergreifende Eisenbahnprojekte, die der Überwindung natürlicher Hindernisse dienen, auf 20% für angemessen. Außerdem ist er der Ansicht, dass diese Hilfen auch den anderen Verkehrsträgern zugute kommen sollten und dass die Querfinanzierung für diese Art von Vorhaben im Einklang mit Ziffer 3.4 nur in sehr konkreten Fällen zugelassen werden darf.

3.3. Besonders vorrangig ist die Erhöhung der Kapazität der Verkehrsverbindungen über die Alpen und die Pyrenäen auf eine ganz und gar umweltverträgliche Art und Weise sowie die Kombination dieser Kapazitätserhöhung mit einer stärkeren Nutzung alternativer, durch den Seegüterverkehr gebotener Möglichkeiten und einhergehend mit einer Erhöhung der Sicherheit in den (neuen oder bestehenden) Tunneln. Der Ausschuss erwartet gespannt den Vorschlag, den die Kommission zur Verbesserung der Sicherheitsbedingungen in Tunneln vorzulegen beabsichtigt. Der EWSA hält jedoch den Vorschlag der Kommission zum Bau einer neuen Schienenverbindung durch die Pyrenäen, um diese durchlässiger zu machen, für unzureichend. Dieses Vorhaben mit seinem langen Zeitraum für Planung, gesellschaftliche Akzeptanz und Durchführung muss durch die Erschließung neuer Straßenverbindungen ergänzt werden, mit denen sich mittelfristig die starke Verkehrszunahme auffangen lässt, die zwischen Nordafrika, der Iberischen Halbinsel und dem übrigen Europa sowie zwischen den Halbinseln Italien und Griechenland und dem übrigen Europa zu verzeichnen ist.

3.4. Der Ausschuss hat ernste Bedenken gegenüber den in diesem Kapitel des Weißbuchs angesprochenen "Querfinanzierungsformeln", auf die im folgenden Abschnitt näher eingegangen wird. Grundsätzlich ist er gegen jede Art von Abgaben/Quersubventionen und kann ihnen nur zustimmen, wenn es um Fälle geht, die aufgrund ihrer Größe wirklich eine Ausnahme darstellen, was auf die Alpentransversale oder ähnlich kritische Engpässe bei Hauptverkehrsverbindungen zutreffen kann, und die das Einverständnis der direkt betroffenen Staaten haben.

3.5. Ergänzend hält es der EWSA für nötig, neue, innovative Finanzierungsformeln und Gemeinschaftshilfen zu schaffen und anzuwenden, die eine schnellere Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erlauben, ohne dass der Straßenverkehr mit neuen Abgaben und Gebühren belastet wird, die die Wettbewerbsbedingungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern verzerren könnten. Ein denkbarer Vorschlag in dieser Hinsicht wäre die Schaffung eines Fonds für Verkehrsinfrastrukturen, der in jedem Mitgliedstaat aus Einlagen gespeist werden könnte, die aus der Erhebung eines geringen Anteils am BIP oder an den jährlichen Zuwächsen des Fonds selbst stammen (von denen wiederum ein Teil aus eben diesen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur kommen wird). Dieser Fonds könnte nach und nach in die Mitfinanzierung von Vorhaben in dem Teil des Hoheitsgebiets jedes Mitgliedstaats einfließen oder als Garantie- und Kapitalausgleichsfonds fungieren, der Privatinvestoren einen stärkeren Anreiz zur Beteiligung bietet und die Entwicklung öffentlich-privater Partnerschaften fördert.

4. Die Verkehrspolitik auf den Benutzer ausrichten

4.1. Der Ausschuss möchte sein Erstaunen darüber zum Ausdruck bringen, dass die Sicherheit im Straßenverkehr im gleichen Kapitel wie die Internalisierung der Kosten für die Benutzer behandelt wird, denn beide fallen nicht unter die gleichen Kriterien, vor allem nicht unter dem Titel dieses Kapitels.

4.2. In Bezug auf die Sicherheit begrüßt der Ausschuss die meisten der im Weißbuch ins Auge gefassten Handlungsbereiche, u. a. die Harmonisierung der Beschilderung, die Verbreitung vorbildlicher Praktiken zur Vermeidung von Unfällen oder die Entwicklung neuer Technologien. Im Hinblick auf das Subsidiaritätsprinzip ist er jedoch gegen eine Harmonisierung von Aspekten wie z. B. dem zulässigen Blutalkoholgehalt oder der zulässigen Hoechstgeschwindigkeit. Daher regt der Ausschuss als Alternative die Form einer gemeinsam vom Rat und vom Europäischen Parlament verabschiedeten Empfehlung an, die den einzelstaatlichen Regierungen einen Spielraum in der Frage lässt, ob und wann solche möglichen Harmonisierungsmaßnahmen festgelegt werden.

4.3. Für angebracht hält es der EWSA dagegen, in der Frage der Harmonisierung des Strafenkatalogs in bestimmten Bereichen, wie z. B. zulässige Hoechstgeschwindigkeiten oder Fahrzeugstilllegung, voranzukommen. Die Kommission könnte in diesem Sinne eine Reihe strafbarer Handlungen definieren, so dass die Mitgliedstaaten für den Fall der Zuwiderhandlung wirkungsvolle, abschreckende Maßnahmen festlegen können.

4.4. Für unzureichend hält der Ausschuss den Raum, der dem Schutz von Fußgängern und insbesondere Radfahrern in der Sicherheitsthematik gewidmet wird. Er hätte es begrüßt, wenn deutlich auf den in vielen Ländern nötigen stärkeren Ausbau spezieller Verkehrswege für diese Gruppen von Verkehrsteilnehmern als einer Alternative zum Stadt- bzw. Kurzstreckenverkehr aufmerksam gemacht worden wäre.

4.5. Zufrieden hat der Ausschuss die vor kurzem vorgelegte Mitteilung(5) der Kommission über die "Schaffung eines integrierten europäischen Eisenbahnraums" zur Kenntnis genommen, in der es in erster Linie um die Fortsetzung der Reform im Bahnsektor geht; dazu werden die Entwicklung eines gemeinsamen Konzeptes für die Eisenbahnsicherheit sowie die Einrichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur vorgeschlagen, zu deren Aufgaben es gehören soll, gemeinsame Lösungen im Bereich der Sicherheit zu finden.

4.6. Der EWSA unterstützt voll und ganz den Ansatz der Kommission in Bezug auf den Schutz der Rechte der Benutzer (Information, Beschwerdeverfahren, Schadenersatz u. a.), wie sie Fluggäste im Luftverkehr haben, und befürwortet deren Ausweitung und Anwendung auch in den anderen Verkehrsträgern.

4.7. Unter der Überschrift "Kostenwahrheit für den Benutzer" teilt der Ausschuss den Grundsatz, dass "die Maßnahmen der Gemeinschaft daher darauf abzielen [müssen], die derzeit dem Verkehrssystem auferlegten Steuern schrittweise durch Instrumente zu ersetzen, die die Infrastrukturkosten und die externen Kosten am wirksamsten internalisieren".

4.8. Der Ausschuss begrüßt ebenfalls den Gedanken, nach und nach von einem System mit festen Zahlungen in Form von Steuern abzukommen und zu Abgaben auf der Grundlage eines Systems überzugehen, das nach Parametern wie Nutzung, Verkehrsgebiet und Umweltwirkung bemessen wird. Dies würde einer größeren Flexibilität und Anpassungsfähigkeit der europäischen Verkehrspolitik dienlich sein und damit der eingangs dieser Stellungnahme gemachten Bemerkung des Ausschusses entsprechen.

4.9. Bei der Entwicklung dieses Grundsatzes sieht der Ausschuss im Vorschlag der Kommission jedoch viele Aspekte, bei denen er begründete Zweifel anmelden muss oder die seiner Ansicht nach potenziell dem eigentlichen Ziel zuwiderlaufen. Er denkt dabei an folgende:

4.9.1. An keiner Stelle wird mit der nötigen Bestimmtheit die Notwendigkeit erwähnt, dass die Steuer- und Einnahmenneutralität der vorgeschlagenen Maßnahmen gewahrt sein muss. Viele Steuern, die gegenwärtig auf den Verkehr erhoben werden, sind nicht aus ökologischen Motiven entstanden, sondern dienen schlicht der Erzielung von Einnahmen. Von daher besteht die Gefahr, dass die neuen Abgaben, mit denen die Kosten internalisiert werden sollen, als "Zuschlag" konzipiert werden, die zu den bestehenden Steuern hinzukommen, und nicht als "Ergänzung" zum Zweck eines höheren Steuereingangs.

4.9.2. Zweitens muss die Einführung eines Systems der Tarifierung für die Infrastrukturnutzung auf Gemeinschaftsebene - auch, wie von der Kommission vorgesehen, mit einem weiten Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei seiner Anwendung - auf alle Verkehrsträger zugleich angewandt werden, nicht nur auf einen oder einige. Dabei ist besonders daran zu denken, dass bei der Elektrizität, die insbesondere der Schienenverkehr verbraucht, in angemessener Form auch die Besteuerung und die Umweltauflagen zum Tragen kommen müssen, die für andere Verkehrsträger gelten.

4.9.3. Der Ausschuss stellt den Vorschlag des Weißbuchs in Frage, Privatfahrzeuge nicht in die Entgelterhebung für die Infrastrukturnutzung einzubeziehen und weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass dies nicht in die Zuständigkeit der Kommission falle, sondern in die der einzelstaatlichen bzw. lokalen Behörden, weil damit eine positive Diskriminierung von Privat-Pkw geschaffen werde. Die stetige Zunahme des privaten Pkw-Verkehrs wirkt sich eindeutig auf die Verkehrsbedingungen des gewerblichen Verkehrs aus, sowohl innerstaatlich als auch innergemeinschaftlich, und verzerrt die Wettbewerbsbedingungen. Zudem liegen seine weit reichenden Auswirkungen auf die externen Effekte - Unfälle, Staus, Umweltverschmutzung, Schadstoffemissionen usw. - auf der Hand, denn 90 % der gesamten Kilometerleistung aller Fahrzeuge in der EU entfallen darauf (auch wenn er in wesentlich geringerem Maße für die verschiedenen Schadstoffemissionen verantwortlich ist).

4.9.4. In Erwartung des angekündigten Vorschlags der Kommission über Dieselkraftstoff für die berufliche Nutzung ist der Ausschuss für die Verringerung der speziellen Dieselsteuer als Ausgleich für die Einführung einer Kilometerabgabe, die in der Kommission geprüft wird, denn andernfalls käme es zu einer Doppelbesteuerung und einer erheblichen steuerlichen Mehrbelastung schwerer Nutzfahrzeuge mit den entsprechenden negativen Folgen für die Kosten des Verkehrs. Außerdem wird der Vorschlag der Kommission, die spezielle Dieselsteuer nach oben anzugleichen, sehr nachteilige Auswirkungen für jene Länder haben, in denen diese Steuern gegenwärtig unter dem Gemeinschaftsdurchschnitt liegen.

4.9.5. Ganz besonders besorgt ist der Ausschuss darüber, dass sog. "Ertragsüberschüsse aus Infrastrukturnutzung" erzielt werden sollen. Zunächst einmal sind in vielen Fällen Privatunternehmen Betreiber der Infrastruktur, und ein System der vorgeschlagenen Art wird mehr Komplexität und eine aufwändige Steuerkontrolle verursachen. Außerdem wird die Verwaltung dieser "eingestrichenen Überschussmittel" schwere Interessenkonflikte zwischen den Verkehrsträgern und den einzelstaatlichen, regionalen und kommunalen Behörden heraufbeschwören.

4.9.6. Der Ausschuss ist daher der Auffassung, dass jede Abgabe für die Infrastrukturnutzung, die vereinbart wird (zusätzlich zu der an den Infrastrukturbetreiber zu entrichtenden Mautgebühr), als laufende Einnahme im Bundes- oder Landeshaushalt (je nach Mitgliedstaat) ausgewiesen werden und die Finanzierung neuer Infrastrukturen ebenfalls in völliger Transparenz auf der Grundlage der öffentlichen Haushalte erfolgen muss. Als einzige Ausnahme von dieser Regel könnten außerordentlicherweise bestimmte Vorhaben wie die Querung der Alpen und der Pyrenäen oder andere Vorhaben gelten, die aufgrund der Beteiligung von mindestens drei Mitgliedstaaten eine gemeinschaftliche Dimension und damit ein Gemeinschaftsinteresse aufweisen.

4.10. Andere Vorschläge in diesem Kapitel des Weißbuchs kann der Ausschuss nur nachdrücklich begrüßen. Besonders interessant sind die Überlegungen zur Förderung der Intermodalität der Personen und die Schaffung einer Charta der Rechte (und Pflichten) der Passagiere der einzelnen Verkehrsträger. Allerdings hält er es für erforderlich, darüber hinaus konkrete Maßnahmen für einen leichteren Zugang und bessere Verkehrsbedingungen für Nutzer mit eingeschränkter Mobilität vorzusehen. Er fordert die Kommission daher auf, in ihre Vorschläge dazu geeignete Maßnahmen aufzunehmen und im Rahmen des Europäischen Jahres der Menschen mit Behinderungen 2003 auch eine spezielle Mitteilung zu dieser Thematik vorzulegen.

4.11. Besonders sachdienlich ist die Bestätigung, dass der öffentliche Personenverkehr den Charakter eines öffentlichen Dienstes hat, was der Ausschuss in vielen seiner Stellungnahmen immer wieder betont hat. Der Ausschuss ersucht die Kommission daher, in diese Richtung weiterzuarbeiten und Handlungen zu unterlassen, die dem eventuell zuwiderlaufen, wie dem jüngsten (jetzt schon wieder geänderten) Vorschlag für eine Verordnung über den öffentlichen Personenverkehr, in dessen ursprünglicher Fassung einige Bestimmungen die volle Anwendung dieses Grundsatzes erschweren, wenn nicht gar verhindern(6). Ebenfalls aus diesem Grund unterstützt der Ausschuss die flexiblere Handhabung der Regelung über die Notifizierung von Beihilfen an Personenverkehrsunternehmen unter bestimmten Bedingungen gemäß den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes und unterhalb bestimmter Schwellenbeträge.

4.12. In der Frage der Rationalisierung des Stadtverkehrs vertritt der Ausschuss die Auffassung, dass das vorrangige Ziel eindeutig die Förderung und Verbreitung bewährter Praktiken sein muss (zumal dieses Thema die lokalen Gebietskörperschaften angeht). Er ist daher der Ansicht, dass ein Gemeinschaftsprogramm geschaffen werden sollte, das die Entwicklung bewährter Praktiken und die Verbreitung von Informationen darüber an die Bürger, ohne deren Mitwirkung und Zusammenarbeit sie nicht umsetzbar sind, institutionalisiert. Außerdem hält er die Durchführung von Investitionen und Verkehrsplänen für notwendig, die den Verkehr in den großen, verkehrsbelasteten Ballungsräumen qualitativ verbessern, wofür finanzielle Hilfen aus Gemeinschaftsmitteln vorgesehen werden sollten.

5. Der Globalisierung des Verkehrs Herr werden

5.1. Es erstaunt den Ausschuss, dass dieses Kapitel einen so negativ klingenden Titel trägt, den er für unglücklich gewählt hält, zumal der folgende Inhalt von dieser schwarzmalenden Sicht abrückt. Passender erscheint dem EWSA der Titel "Die Globalisierung des Verkehrs lenken und leiten".

5.2. Ebenfalls für unangebracht hält es der Ausschuss, dass die Thematik der Beitrittsländer in diesem Abschnitt untergebracht wurde, denn sie können sich dadurch von einem Weißbuch ausgeklammert fühlen, dessen Zeithorizont weit über ihr sehr wahrscheinliches Beitrittsdatum hinausgeht.

5.3. Zu der Verkehrsstrategie für die Beitrittsländer hat sich der Ausschuss bereits mehrfach geäußert. Diese Strategie muss folgende Eckpunkte haben:

- Beseitigung der Verkehrsengpässe an den Grenzen zwischen diesen Ländern untereinander sowie zwischen ihnen und den gegenwärtigen EU-Mitgliedstaaten;

- Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs im Straßenverkehr, sei es unter dem Aspekt der sozialen Bedingungen oder unter dem Aspekt der Sicherheit der Fahrzeuge;

- Bekämpfung von Menschenschleuserringen;

- Förderung eines Rahmens für den Wettbewerb und die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Bahnsysteme, der die Aufrechterhaltung des Anteils am Güterverkehrsmarkt, den sie gegenwärtig haben, ermöglicht;

- volle Einbeziehung dieser Länder in das multimodale Verkehrsnetz der Gemeinschaft und Ausbau ihrer Binnenwasserstraßen;

- strikte Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über die Seeverkehrssicherheit und die Hafenkontrolle ab dem ersten Tag des Beitritts ohne Übergangsfristen jedweder Art.

5.4. Der Ausschuss ist der Auffassung, dass die Verkehrspolitik auf internationaler Ebene ein zusätzliches Element der Handels- und in mancher Hinsicht auch der Gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik (GASP) ist. Die Europäische Kommission muss daher in diesem Bereich die Zuständigkeiten haben, die ihr die Verträge für den Abschluss internationaler Handelsabkommen übertragen. Die Kommission braucht Zuständigkeiten für die Aushandlung internationaler Verkehrsabkommen, um ihren aus dem Sekundärrecht und der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs erwachsenen Verpflichtungen nachzukommen. Er spricht sich daher dafür aus, dass die Europäische Kommission unter dem Mandat und nach Vorgaben des Rates im Bereich des Verkehrs als Vertreterin der EU in allen für verkehrspolitische Fragen zuständigen internationalen Gremien auftritt und sich diese Zuständigkeit auch auf das Aushandeln von Verkehrsabkommen mit Drittstaaten im Namen der fünfzehn Mitgliedstaaten erstreckt.

5.5. Die letzte Bemerkung betrifft schließlich das Programm GALILEO, zu dem der Ausschuss bereits bei früheren Gelegenheiten seine vollständige, uneingeschränkte Unterstützung zum Ausdruck gebracht hat und das jetzt, wie er zu seiner Zufriedenheit zur Kenntnis genommen hat, vom Europäischen Rat von Barcelona gebilligt wurde. Der Ausschuss kann nur erneut bekräftigen, dass es nicht nur wegen seiner strategischen und wirtschaftlichen Tragweite wirklich notwendig ist, sondern auch, weil es der Entwicklung neuer Technologien Vorschub leisten wird, die ein besseres Management der weltweiten Verkehrsströme erlauben werden.

Brüssel, den 18. Juli 2002.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. C 95 vom 30.3.1998, S. 21.

(2) ABl. C 40 vom 15.2.1999, S. 3.

(3) KOM(2001) 188 endg.

(4) ABl. C 125 vom 27.5.2002.

(5) KOM(2002) 18 endg.

(6) Stellungnahme des Ausschusses ABl. C 221 vom 7.8.2001, S. 31.

ANHANG

zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Der folgende Änderungsantrag, der über ein Viertel der abgegebenen Stimmen als Ja-Stimmen auf sich vereinigte, wurde abgelehnt:

Änderungsantrag 3

Streichung der gesamten Ziffer 1.7.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 18, Nein-Stimmen: 26.