Geänderter Vorschlag einer RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (gemäâ Artikel 250, Absatz 2 des EG-Vertrages von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

1. Hintergrund

Am 30. Dezember 2002 hat die Kommission gemäß Artikel 71 EG-Vertrag einen Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (KOM(2002) 769 endg. - 2002/0309 (COD)) zur Verabschiedung im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens gemäß Artikel 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft vorgelegt.

Am 18. Juni 2003 hat der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss den Vorschlag, wenn auch mit einigen Änderungsvorschlägen, befürwortet.

Am 3. Juli 2003 hat der Ausschuss der Regionen zu dem Vorschlag eine mit einigen Änderungen versehene befürwortende Stellungnahme abgegeben.

Am 9. Oktober 2003 hat das Europäische Parlament in erster Lesung eine Reihe von Abänderungen verabschiedet. Die Kommission hat zu den Abänderungen Stellung genommen und machte dabei deutlich, welche Abänderungen sie grundsätzlich und/oder in anderem Wortlaut, bzw. welche Abänderungen sie teilweise akzeptieren und welche sie nicht annehmen kann.

Das Parlament schlägt eine Reihe von Abänderungen technischer Art vor, die im Allgemeinen mit den Standpunkten des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses und des Ausschusses der Regionen sowie mit den Ergebnissen der Arbeiten übereinstimmen, die auf internationaler Ebene und im Rat, der zu dem Thema mehrere Tagungen mit Sachverständigen abgehalten hat, durchgeführt wurden. Die Kommission kann den Abänderungen vorbehaltlich redaktioneller Änderungen im Grundsatz zustimmen, da sie den eigentlichen Zielen des Vorschlags mehr Nachdruck verleihen. Da einige Bestimmungen aus den Anhängen in den verfügenden Teil der Richtlinie übertragen wurden, müssen aufgrund der Abänderungen bestimmte Artikel sowie zwei Erwägungsgründe angepasst werden.

In mehreren Abänderungen wird behinderten Personen besondere Aufmerksamkeit geschenkt, damit sie sich im Brandfall retten können. Die Kommission befürwortet, dass behinderte Personen in der Richtlinie ausdrücklich Erwähnung finden. Die Bestimmungen der Richtlinie dürften in ihrer Gesamtheit dazu führen, dass behinderte Menschen wesentlich besser geschützt werden.

Die Kommission hat aufgrund der Abänderungen des Europäischen Parlaments den vorliegenden geänderten Vorschlag erarbeitet.

2. Anmerkungen zu den Abänderungen des Parlaments

Erwägung 10, Artikel 3 und Anhang II

Mit den Abänderungen 9, 70 und 71 soll behinderten Personen besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden.

Diesen Abänderungen kann im Grundsatz zugestimmt werden, so dass ein neuer Erwägungsgrund 10 hinzugefügt und der Schutz behinderter Personen bei der Erstellung der Notfallpläne gemäß Anhang II berücksichtigt werden muss, damit die geeignetsten Lösungen aufgezeigt und umgesetzt werden.

Der Teil von Abänderung 9 jedoch, nach dem die erste Tür zum Notausgang von einem Rollstuhl aus zu öffnen sein muss, ist keine annehmbare Lösung, da vorausgesetzt wird, dass Rollstuhlfahrer von den Rettungsdiensten abgeholt werden. Angesichts der großen Ausbreitungsgeschwindigkeit von Rauch und Flammen im Brandfall müssen sich die Menschen jedoch selbst in Sicherheit bringen, erforderlichenfalls durch gegenseitige Hilfe, ohne auf die Ankunft der Rettungskräfte zu warten.

Die Verabschiedung der Richtlinie allein sorgt bereits für eine erhebliche Verbesserung der Sicherheit von behinderten oder in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen.

Erwägung 11

Wegen der Streichung der Ausrüstungskategorien gemäß Anhang I des ursprünglichen Vorschlags entfällt der zweite Satz von Erwägung 11.

Erwägung 14

Der Wortlaut von Erwägung 14 wird an den des Artikels 14, wie er sich aus der Abänderung 13 ergibt, angepasst.

Erwägung 21

Abänderung 5 fordert die Mitgliedstaaten auf, die Bestimmungen der Richtlinie auf Straßentunnel anzuwenden, die nicht Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes sind und somit nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen. Deshalb wird dem Vorschlag ein neuer Erwägungsgrund 21 hinzugefügt.

Artikel 2

Mit den Abänderungen 7 und 8 werden die Begriffsbestimmungen für ,Verkehrsaufkommen" und ,Ausrüstungskategorie" aus dem verfügenden Teil gestrichen, da diese Bezeichnungen ausschließlich in den technischen Anhängen verwendet werden. Diese Begriffsbestimmungen werden somit in den Anhang I übertragen.

Artikel 3

Die Abänderung 10 sieht vor, dass Maßnahmen als Alternative zu bestimmten baulichen Anforderungen, deren Realisierung bei bestehenden Tunneln wesentlich teurer ist, nur dann akzeptiert werden, wenn diese Alternativmaßnahmen zu einem ,gleichwertigen oder höheren Schutzniveau" führen. Dies kann akzeptiert werden (vgl. auch Erwägung 10).

Artikel 4 Absatz 1

Abänderung 11 präzisiert die Verantwortlichkeiten der Verwaltungsbehörde. Im ursprünglichen Vorschlag ist sie ,für sämtliche Sicherheitsaspekte eines Tunnels verantwortlich, insbesondere für die Einhaltung der Bestimmungen dieser Richtlinie". Dies bedeutet, dass die Verantwortung der Verwaltungsbehörde insofern, als die Richtlinie Mindestanforderungen festlegt, die durch zusätzliche Maßnahmen ergänzt werden können, mehr beinhaltet als die bloße Durchführung der Richtlinie. Da der Ausdruck ,ist für sämtliche Sicherheitsaspekte [...] verantwortlich" für zu ungenau gehalten wird, schlägt die Kommission im vorliegenden geänderten Vorschlag einen eindeutigeren Wortlaut vor.

Artikel 4 Absatz 3

Der erste Teil der Abänderung 12, die sich auf Absatz 3 bezieht, ist redaktioneller Art und kann akzeptiert werden. Im zweiten Teil wird gefordert, dass bei Tunneln, die im Hoheitsgebiet zweier Mitgliedstaaten liegen, die jeweiligen Verwaltungsbehörden ein Protokoll über ihre Zusammenarbeit schließen. Wenn die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten im Bereich des Sicherheitsmanagements von Tunneln erleichtert werden soll, ist die Einführung besonderer Maßnahmen denkbar, die allerdings nicht gleich die Unterzeichnung eines Protokolls beinhalten müssen.

Artikel 4 Absätze 3 bis 7

Die Abänderung 13 wurde vom Europäischen Parlament vorgenommen, um die Verantwortung der Verwaltungsbehörde einerseits und des Tunnelmanagers andererseits nicht zu verwässern. Um den Text klarer zu gestalten, werden die einzelnen Aufgaben wie in Anhang I des ursprünglichen Vorschlags aufgezählt. Die Anforderungsliste bezüglich der Aufgaben der Verwaltungsbehörde wird, wie vom Parlament gefordert, von Anhang I in den Artikel 4 gestellt. Die Absätze 3 bis 7 werden entsprechend geändert.

Artikel 5

Abänderung 14 sieht in Bezug auf die regelmäßigen Inspektionen unter der Verantwortung der Mitgliedstaaten ein größeres Maß an Flexibilität vor. Gemäß dieser Abänderung wird im gesamten Text der Ausdruck ,Untersuchungsorgan" durch ,Prüfstelle" ersetzt.

Artikel 6

Die Abänderung 16 sieht vor, die Bezeichnung ,Tunnelmanager" durch ,Tunnelverantwortlicher" zu ersetzen. Diese Abänderung kann zwar nicht übernommen werden, doch besteht die Möglichkeit, die Rolle des Tunnelmanagers während der Entwurfs- und der Bauphase eines Tunnels sowie während seines Betriebs genauer festzulegen. Dies kommt den Wünschen des Europäischen Parlaments entgegen.

Artikel 7

Die Abänderungen 21 und 22 dienen der Klärung der Aufgaben und Funktionen des ,Sicherheitsbeauftragten". Die Kommission kann einige der Änderungsvorschläge akzeptieren. Einer Änderung der allgemein akzeptierten Bezeichnungen ,Tunnelmanager" und ,Sicherheitsbeauftragter", die das Parlament in ,Tunnelverantwortlicher" und ,Sicherheitskoordinator" umzubenennen wünscht, kann die Kommission jedoch nicht zustimmen. Dieser redaktionelle Vorbehalt gilt auch für eine Reihe weiterer Änderungen, die dieser geänderte Vorschlag enthält und in der Folge beschrieben werden.

Artikel 10, Titel

Die genauere Formulierung des Titels von Artikel 10 in Abänderung 23 ist sinnvoll, aber nicht anstelle, sondern als Zusatz zur ursprünglichen Formulierung. Es sollte also heißen: ,Tunnel, deren Entwurf bereits genehmigt wurde, die aber noch nicht für den Verkehr freigegeben wurden":

Artikel 10 Absatz 1

Gemäß der Abänderung 24, die redaktioneller Art ist, kann der Verweis auf das Untersuchungsorgan gestrichen werden, da er durch den Verweis auf das in Anhang II beschriebene schriftliche Verfahren abgedeckt ist.

Artikel 10 Absatz 2

Ist die Verwaltungsbehörde der Ansicht, dass die Sicherheit eines bestehenden Tunnels verbessert werden muss, so teilt sie dies gemäß Abänderung 25 dem Tunnelmanager und dem Sicherheitsbeauftragten mit, dem ersten, um ihn aufzufordern, Instandsetzungsmaßnahmen zu ergreifen, dem zweiten zur Information. Die jeweiligen Aufgaben und Funktionen der beiden Akteure müssen hervorgehoben werden.

Artikel 11 Absatz 1

Mit der Abänderung 26 soll gegenüber dem ursprünglichen Vorschlag eine zusätzliche Frist von sechs Monaten für die Prüfung der Konformität der bestehenden Tunnel mit den Vorschriften der Richtlinie vorgesehen werden. Da der Rat beschlossen hat, die Umsetzung der Richtlinie um sechs Monate zu verschieben (30 Monate nach der Veröffentlichung), decken sich die Standpunkte des Rates und des Parlaments und werden als Kompromiss gebilligt.

Artikel 11 Absatz 2

Durch die Abänderung 27 wird die Pflicht des ,Tunnelverantwortlichen", einen Plan zur Anpassung eines bestehenden Tunnels an die Vorschriften der Richtlinie zu übermitteln, auf die Fälle beschränkt, in denen dies erforderlich ist. Diese Abänderung wird unter dem redaktionellen Vorbehalt den Artikel 7 betreffend gebilligt.

Artikel 11 Absatz 3

Die Abänderung 28 kann im Grundsatz gebilligt werden, weil dadurch die Rolle der Verwaltungsbehörde gestärkt wird.

Artikel 12 Absatz 1

Die Abänderung 29 sieht vor, dass die Verwaltungsbehörde für die technischen Inspektionen zuständig ist, was eine sinnvolle Präzisierung ist. Der Artikel 12 wird entsprechend geändert. Der letzte Satz wird gestrichen, da er sich mit Artikel 11 deckt. Die Periodizität der vorgesehenen Inspektionen wird auf sechs Jahre ausgedehnt.

In der Abänderung ist auch vorgesehen, dass diese Inspektionen vom Untersuchungsorgan vorgenommen werden können. Das Untersuchungsorgan ist jedoch in jedem Fall damit beauftragt, die in der Richtlinie vorgesehenen Inspektionen durchzuführen. Dieser zweite Teil ist daher nicht mit der Definition des Untersuchungsorgans vereinbar.

Artikel 12 Absätze 3 und 4

In der Abänderung 30 geht es darum, wie die Verwaltungsbehörde auf einen Inspektionsbericht reagiert, der fordert, dass ein bestehender Tunnel umgerüstet werden muss, um den Vorschriften der Richtlinie zu entsprechen. Diese Abänderung wird unter dem redaktionellen Vorbehalt den Artikel 7 betreffend gebilligt. Der letzte Teil von Absatz 3 sowie der Absatz 4 sind infolge der Änderungen in den technischen Anhängen ebenfalls zu ändern.

Artikel 13 Absatz 1

Die Abänderung 31 präzisiert die Unabhängigkeit der mit der Durchführung von Risikoanalysen beauftragten Stelle gegenüber dem Tunnelmanager. Auch hier gilt der redaktionelle Vorbehalt in Bezug auf Artikel 7. Ferner wird eine Bestimmung aus Anhang II in diesen Absatz übernommen.

Artikel 13 Absatz 2

Die Abänderung 32 sieht vor, dass die Mitgliedstaaten die Risikoanalysen auf nationaler Ebene nur nach einer Methodik durchführen dürfen. Dies wird gebilligt, da die Arbeiten zur Harmonisierung einer derartigen Methodik auf europäischer Ebene keinesfalls vor Verabschiedung der Richtlinie abgeschlossen werden können. Zur Sicherstellung der Transparenz müssen die Mitgliedstaaten die Informationen zu der von ihnen angewandten Methodik in elektronischer Form zur Verfügung stellen.

Artikel 14

Die Abänderung 33 sieht für die Mitgliedstaaten erweiterte Möglichkeiten vor, Ausnahmen von den Vorschriften der Richtlinie anzuwenden, um die Verwendung innovativer Technologien zu ermöglichen, die einen gleichwertigen oder besseren Schutz bieten.

Anhang I

Mit den Abänderungen 34 bis 60, 62, 63, 65 und 69 werden die in Anhang I enthaltenen technischen Vorschriften an die Arbeitsergebnisse der nationalen Sachverständigen angepasst, die insbesondere im Rahmen des Weltstraßenverbands (AIPCR), der Arbeitsgruppe der Alpenländer sowie von der Sachverständigengruppe des Rates erzielt wurden. Da sich die Abänderungen mit dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission decken, werden sie im Allgemeinen gebilligt. Jedoch sind einige redaktionelle Änderungen vorzunehmen. Da die Abänderungen mit Ausnahme der Information der Nutzer über Verhaltensmaßregeln in Tunneln fast den gesamten Anhang I betreffen, wird dieser im Sinne der Abänderungen des Europäischen Parlaments an die neuesten Arbeitsergebnisse der Sachverständigen angepasst.

Die wichtigsten Abänderungen betreffen folgende Aspekte:

- Die fünf Ausrüstungskategorien des ursprünglichen Vorschlags, die den Ausrüstungsumfang der Tunnel bestimmten, werden durch ein flexibleres, von den einzelnen Ausrüstungselementen abhängiges System ersetzt.

- Bei den Verkehrsschätzungen wird der Grenzwert, ab dem neue Tunnel zwei Röhren besitzen müssen, auf 10 000 Fahrzeuge/Tag/Fahrstreifen heraufgesetzt.

- Innerhalb und außerhalb von Tunneln muss dieselbe Anzahl von Fahrstreifen zur Verfügung stehen.

- Steigungen bzw. Gefälle über 5 % sind nicht zulässig, außer in den Fällen, in denen sie aus geografischen Gründen unvermeidbar sind.

- Notausgänge, Lüftungssysteme, Beleuchtung, Stromversorgung, Notgehwege und Leitstellen werden neu definiert und die diesbezüglichen Bestimmungen verschärft.

- Vorschriften werden verändert, je nachdem, ob sie sich auf neue oder bereits bestehende Tunnel beziehen. Dies betrifft insbesondere den Mindestabstand zwischen mit Feuerlöschern ausgestatteten Notrufeinrichtungen und Wasseranschlüssen, der bei bestehenden Tunneln auf 250 m erhöht wird.

- Die Aufgabenbeschreibung für die Verwaltungsbehörde und den Sicherheitsbeauftragten wird unbeschadet des redaktionellen Vorbehalts in Bezug auf Artikel 7 gekürzt und in die Artikel 4 bzw. 6 aufgenommen.

- Die Hoechstdauer von 10 Minuten bis zum Eintreffen der Rettungsdienste nach einem Alarm für die längsten und am stärksten befahrenen Tunnel wird durch eine Klausel ersetzt, in der es heißt, dass die Frist unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten minimiert werden muss. Dies wird vorbehaltlich redaktioneller Änderungen gebilligt.

- Die Bestimmung, nach der zusätzliche Kraftstofftanks von Lastkraftwagen vor der Tunneleinfahrt geleert werden müssen, wird gestrichen.

Anhang II

Die Abänderungen 74 und 75, die die Aufgaben des Sicherheitsbeauftragten klären, werden unter dem redaktionellen Vorbehalt in Bezug auf Artikel 7 gebilligt. Da die Kohärenz des gesamten Textes zu gewährleisten ist, wird der Anhang II an die jüngsten Arbeitsergebnisse der Sachverständigen angepasst (vgl. auch Erwägung 10).

Anhang III

Mit den Abänderungen 77 und 78 wird der Anhang III an die Arbeitsergebnisse der Sachverständigen der UN/ECE und des Rates angepasst. Da sie sich mit dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission decken, werden sie im Grundsatz gebilligt, unter dem Vorbehalt, die endgültige Formulierung des Rates zu übernehmen, die geringfügig abweicht. Aus Gründen der Kohärenz wird der Anhang III an die jüngsten Arbeitsergebnisse der Sachverständigen angepasst.

3. Anmerkungen zu den abgelehnten Abänderungen

Die Abänderung 1 unterstreicht die entscheidende Rolle der Fahrer bei der Vorbeugung von Unfällen. Die Kommission erkennt die Bedeutung dieses Aspekts an, der erst vor kurzem intensiv behandelt wurde, als das Europäische Parlament und der Rat am 15. Juli 2003 die Richtlinie 2003/59/EG verabschiedeten, mit der die Ausbildung von Fahrern bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr verbindlich vorgeschrieben werden soll. Aus formalen Gründen kann diese Abänderung jedoch nicht in die vorliegende Richtlinie, deren Gegenstand ein anderer ist, übernommen werden.

Mit der Abänderung 3 wird gefordert, zu prüfen, inwieweit die durch die Anpassungen an die Bestimmungen der Richtlinie erforderlichen baulichen Anpassungen aus dem Haushalt der transeuropäischen Netze finanziert werden können. Angesichts der hohen Kosten der zur Erfuellung der Richtlinie erforderlichen Arbeiten ist die Frage der Finanzierung von entscheidender Bedeutung. Neben den Mitgliedstaaten, den Tunnelmanagern und, im Fall gebührenpflichtiger Tunnel, den Tunnelnutzern selbst wird auch die Europäische Union ihren Finanzbeitrag leisten können. In jedem Fall sind bei der Gewährung eines EU-Beitrags zu Lasten des TEN-Haushalts die Vergabevorschriften zu beachten, wie sie insbesondere bei der jüngsten Überarbeitung der entsprechenden Leitlinien beschlossen worden sind. Über diese Frage wird allerdings an anderer Stelle und nicht im Rahmen dieser Richtlinie entschieden, so dass diese Abänderung nicht gebilligt werden kann.

Die Abänderung 4 fordert die rasche Anwendung der Richtlinie in den Beitrittsländern der Union. Die Kommission beabsichtigt, die Richtlinie dem ab dem Zeitpunkt des Beitritts verbindlichen Acquis hinzuzufügen, da die Beitrittsländer seit Mai 2003 in die vorbereitenden Arbeiten eingebunden sind und die Möglichkeit zur Teilnahme besitzen. Für sie gelten somit dieselben Bedingungen wie für die heutigen Mitgliedstaaten. Auf formaler Ebene ist die Kommission der Ansicht, dass die Gleichbehandlung der Staaten normal ist und nicht besonders hervorgehoben zu werden braucht.

Die Abänderung 6 ändert den Wortlaut von Artikel 1. Es heißt nun, dass die Richtlinie auf die Erreichung eines angemessenen Sicherheitsniveaus in den Tunneln abzielt. Dies entspricht nicht der Absicht der Kommission, die ein einheitliches Mindestniveau an Sicherheit gewährleisten will, wobei die Mitgliedstaaten in bestimmten Fällen, die in der Richtlinie behandelt werden, oder aus eigenem Antrieb zusätzliche Maßnahmen ergreifen können. Ob ein angemessenes Sicherheitsniveau erreicht ist, bleibt letztendlich immer eine Entscheidung der Mitgliedstaaten, da es unmöglich ist, im Rahmen einer allgemeinen Richtlinie sämtliche Faktoren zu erfassen, die für die Sicherheit eines bestimmten Tunnels entscheidend sind.

In der Abänderung 15 wird gefordert, dass für Tunnel, die im Hoheitsgebiet zweier Mitgliedstaaten liegen, ein einziges Untersuchungsorgan ernannt wird. Im Vorschlag heißt es, dass diese Tunnel lediglich in den Zuständigkeitsbereich eines Betreibers fallen dürfen. Da das Untersuchungsorgan eine eingeschränkte, die Verwaltungsbehörde unterstützende Rolle spielt - und es bei Tunneln mit Ein- und Ausgängen in verschiedenen Mitgliedstaaten im Prinzip zwei solcher Behörden gibt - ist es nicht unbedingt nötig, ein einziges Untersuchungsorgan vorzusehen. Wenn die Untersuchungsorgane beider Länder bei den Inspektionen zu unterschiedlichen Feststellungen kommen, muss der Betreiber sämtliche sich daraus ergebenden Forderungen umsetzen.

Die Abänderungen 16, 17, 18, 61, 72, 73 und 74 sehen vor, die Funktion des ,Tunnelmanagers" zu ersetzen und ihm eine überwachende Rolle anstatt der direkten Verantwortung für die Umsetzung der Sicherheit zu übertragen. Durch diese Abänderungen wird die Verteilung der Zuständigkeiten zwischen den verschiedenen Interventionsebenen, die eines der Ziele der Richtlinie ist, zu sehr verändert. Dadurch käme es zu einer Umstrukturierung zwischen diesen Ebenen, die nach Ansicht der Kommission für die Erreichung der beabsichtigten Ziele nicht notwendig ist.

Mit den Abänderungen 19 und 20 soll die Pflicht des Tunnelmanagers, alle Unfallberichte dem Sicherheitsbeauftragten des Tunnels zu übermitteln, gestrichen werden. Diese Abänderungen stehen mit der Neudefinition der Aufgaben des ,Sicherheitsbeauftragten" in Zusammenhang, die das Parlament vorschlägt und der zum ,Sicherheitskoordinator" würde. Die Koordinierung der Sicherheit würde jedoch die Aufsicht über die Notrettungsdienste implizieren, was funktionell nicht möglich ist. Es ist besser, wie von der Kommission vorgeschlagen, klare und abgegrenzte Aufgaben des Sicherheitsbeauftragten festzulegen, die er in voller Unabhängigkeit vom Betreiber wahrnehmen muss.

Die Abänderung 64 bezieht sich auf die Bedingungen für die Information und für den Zugang von Fahrzeugen für Gefahrguttransporte. Die Sachverständigengruppe der Wirtschaftskommission für Europa zum Thema Gefahrguttransport hat zu diesen Bestimmungen Stellung genommen. Maßgebend muss der von dieser Gruppe vorgeschlagene Text sein. Er entspricht neben anderen Formulierungen den Forderungen des Parlaments hinsichtlich der Verkehrszeichen.

Die Abänderungen 66 und 68 behandeln den Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeugen sowie die Sperrung von Fahrbahnen im Bereich von Tunneln städtischer Straßennetze. Im ursprünglichen Vorschlag ist ein Abstand vorgesehen, der nicht weniger als 50 m betragen darf (100 m vor einem Lastkraftwagen). In der ersten Abänderung heißt es, dass dieser Wert bei Hoechstgeschwindigkeit eingehalten werden muss. In der zweiten Abänderung ist vorgesehen, den Mitgliedstaaten Ausnahmen für städtische Tunnel zu gestatten, um insbesondere den Mindestabstand zwischen Fahrzeugen zu verringern. Die Kommission ist sich bewusst, dass bei niedriger Geschwindigkeit der Abstand von 100 m kaum einzuhalten ist und vor stark befahrenen Tunneln zur Zunahme von Staus führen kann. Damit jedoch nicht nur für die Hoechstgeschwindigkeit eine Beschränkung festgelegt wird, schlägt sie vor, den Abstand in Form der Entfernung auszudrücken, die ein Fahrzeug in zwei Sekunden zurücklegt. Dies bedeutet, dass der zulässige Fahrzeugabstand in überlasteten Tunneln städtischer Straßennetze verringert und an die genauen Sicherheitsanforderungen nach Maßgabe der Verkehrserfordernisse angepasst wird. In Bezug auf die Sperrung von Fahrbahnen eröffnet die Neufassung des Abschnitts 3.4 in Anhang I mehrere technische Möglichkeiten, die eine Ausnahmeregelung für städtische Tunnel unnötig macht.

In der Abänderung 67 werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, verkehrsleitende Maßnahmen in den Dienst der Tunnelsicherheit zu stellen. Es trifft zu, dass die Tunnelsicherheit durch eine großräumig angelegte Verkehrsoptimierung, insbesondere des Güterverkehrs, verbessert werden kann. Der Änderungsvorschlag bringt jedoch Akteure ins Spiel, die nicht Gegenstand der Richtlinie sind, und kann deshalb in diesem Kontext nicht gebilligt werden.

Mit der Abänderung 76 wird in Anhang III über Straßenverkehrszeichen die Breite der Trennungslinie zwischen der Fahrbahn und den Seitenstreifen des Tunnels von 30 auf 25 cm verkürzt. Die im Vorschlag vorgesehene Breite entspricht jedoch einer internationalen Norm und muss beibehalten werden.

2002/0309 (COD)

Geänderter Vorschlag einer RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission [1],

[1] ABl. [...] vom [...], S. [...].

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses [2],

[2] ABl. [...] vom [...], S. [...].

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [3],

[3] ABl. [...] vom [...], S. [...].

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [4],

[4] ABl. [...] vom [...], S. [...].

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Kommission hat in ihrem Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" [5] angekündigt, dass sie Vorschläge für Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz unterbreiten wird.

[5] Weißbuch der Kommission vom 12. September 2001: ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft", KOM(2001) 370.

(2) Das Verkehrssystem, insbesondere das transeuropäische Verkehrssystem im Sinne der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes [6], ist für die Förderung der europäischen Integration und die Sicherstellung einer hohen Lebensqualität für die europäischen Bürger von größter Bedeutung. Aufgabe der Europäischen Gemeinschaft ist es, im transeuropäischen Straßennetz für ein einheitliches, konstantes und hohes Niveau bei Sicherheit, Dienstgüte und Komfort zu sorgen.

[6] ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1, geändert durch die Entscheidung Nr. 1346/2001/EG (ABl. L 185 vom 6.7.2001, S. 1).

(3) Tunnel von über 500 m Länge stellen wichtige bauliche Einrichtungen dar, die großräumige Gebiete in Europa miteinander verbinden und für das Funktionieren und die Entwicklung der regionalen Wirtschaft eine entscheidende Rolle spielen.

(4) Der Europäische Rat hat mehrfach, insbesondere auf seiner Sitzung am 14. und 15. Dezember 2001 in Laeken, auf die Dringlichkeit von Maßnahmen zur Verbesserung der Tunnelsicherheit hingewiesen.

(5) Die Verkehrsminister Deutschlands, Frankreichs, Italiens, Österreichs und der Schweiz haben am 30. November 2001 in Zürich eine gemeinsame Erklärung verabschiedet, in der empfohlen wird, die nationalen Rechtsvorschriften an die jüngsten harmonisierten Vorschriften zur Verbesserung der Sicherheit in langen Tunneln anzugleichen.

(6) Da die Ziele der vorgeschlagenen Maßnahme, nämlich die Verwirklichung eines einheitlichen, konstanten und hohen Schutzniveaus in Straßentunneln für alle europäischen Bürger auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher in Anbetracht des erforderlichen Harmonisierungsgrads besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(7) Tunnelunglücke der jüngeren Vergangenheit unterstreichen die Bedeutung, die Tunnel für die Menschen sowie in wirtschaftlicher und kultureller Hinsicht besitzen.

(8) Einige seit langem bestehende Tunnel in Europa wurden zu einer Zeit gebaut, in der wesentlich andere technische Möglichkeiten und Verkehrsbedingungen vorherrschten als heute. Deshalb bestehen unterschiedliche Sicherheitsniveaus, die es zu verbessern gilt.

(9) Die Sicherheit in Tunneln erfordert eine Reihe von Maßnahmen, u. a. in Verbindung mit der Tunnelgeometrie und -konstruktion, den Sicherheitseinrichtungen einschließlich Verkehrszeichen, dem Verkehrsmanagement, der Schulung der Einsatzdienste, dem Störfallmanagement, der Information der Nutzer über Verhaltensmaßregeln in Tunneln sowie der Verbesserung der Kommunikation zwischen den zuständigen Behörden und Einsatzdiensten wie Polizei, Feuerwehr und Rettungskräften.

(10) Mit den durch diese Richtlinie bewirkten Verbesserungen wird ein höheres Sicherheitsniveau für alle Nutzer, einschließlich behinderter Personen, erreicht. Da behinderte Personen bei einem Notfall jedoch größere Schwierigkeiten haben, sich in Sicherheit zu bringen, muss ein besonderes Augenmerk auf ihre Sicherheit gelegt werden.

(11) Um ein ausgewogenes Konzept zu verwirklichen und den hohen Kosten der Maßnahmen Rechnung zu tragen, sollte der Mindestumfang an Sicherheitseinrichtungen für jeden Tunnel aufgrund der Verkehrsart und des zu erwartenden Verkehrsaufkommens festgelegt werden.

(12) Internationale Einrichtungen wie der Weltstraßenverband und die VN-Wirtschaftskommission für Europa geben seit langem äußerst wertvolle Empfehlungen zur Verbesserung und Vereinheitlichung von Sicherheitseinrichtungen und Verkehrsvorschriften in Straßentunneln ab. Da diese Empfehlungen jedoch nicht verbindlich sind, können sie nur dann eine umfassende Wirkung entfalten, wenn die darin ermittelten Anforderungen durch Rechtsvorschriften vorgeschrieben werden.

(13) Ein hohes Sicherheitsniveau in Tunneln kann nur durch ordnungsgemäße Instandhaltung der Sicherheitseinrichtungen aufrechterhalten werden. Die Mitgliedstaaten sollten Informationen über moderne Sicherheitsverfahren sowie unfall- und störfallbezogene Daten systematisch austauschen.

(14) Um sicherzustellen, dass die Tunnelmanager die Anforderungen dieser Richtlinie ordnungsgemäß erfuellen, sollten die Mitgliedstaaten eine oder mehrere Behörden auf nationaler, regionaler oder kommunaler Ebene benennen, denen es obliegt, dafür Sorge zu tragen, dass alle Aspekte der Tunnelsicherheit beachtet werden.

(15) Die Durchführung dieser Richtlinie erfordert einen flexiblen und abgestuften Zeitplan. Damit soll ermöglicht werden, dass die dringendsten Arbeiten ohne wesentliche Beeinträchtigungen des Verkehrssystems oder Engpässe bei öffentlichen Bauarbeiten in den Mitgliedstaaten fertig gestellt werden.

(16) Die Kosten für die Sanierung bestehender Tunnel sind, vor allem geografisch bedingt, je nach Mitgliedstaat sehr unterschiedlich, so dass Mitgliedstaaten, in denen die Tunneldichte wesentlich über dem europäischen Durchschnitt liegt, die Möglichkeit haben sollten, die für die Einhaltung der Anforderungen dieser Richtlinie notwendigen Sanierungsarbeiten zeitlich zu strecken.

(17) Bei bereits in Betrieb genommenen Tunneln oder Tunneln, die nicht innerhalb von 18 Monaten nach Inkrafttreten dieser Richtlinie für den Verkehr freigegeben werden, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit erhalten, die Annahme risikomindernder Maßnahmen als Alternative zu den Anforderungen der Richtlinie zu akzeptieren, sofern die Kosten für bauliche Maßnahmen unangemessen hoch sind.

(18) Zur Verbesserung der Tunnelsicherheit sind weitere technische Fortschritte erforderlich. Für die Anpassung der Anforderungen dieser Richtlinie an den technischen Fortschritt durch die Kommission sollte ein Verfahren eingeführt werden. Dieses Verfahren sollte auch zur Verabschiedung einer harmonisierten Methode der Risikoanalyse verwendet werden.

(19) Die für die Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss des Rates 1999/468/EG vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [7] verabschiedet werden.

[7] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(20) Um die Arbeiten auf Gemeinschaftsebene aufeinander abzustimmen und so Verkehrsbeeinträchtigungen zu reduzieren, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über die von ihnen beabsichtigten Maßnahmen zur Erfuellung der Anforderungen dieser Richtlinie vorlegen.

(21) Die Mitgliedstaaten sollten aufgefordert werden, für Straßentunnel in ihrem Hoheitsgebiet, die nicht Teil des transeuropäischen Straßennetzes sind und folglich nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, vergleichbare Sicherheitsniveaus zu gewährleisten -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

(1) Diese Richtlinie legt Präventivmaßnahmen sowie Maßnahmen fest, die bei Unfällen in Tunneln des transeuropäischen Straßennetzes ein Mindestniveau an Sicherheit gewährleisten.

(2) Sie gilt für alle Tunnel des transeuropäischen Straßennetzes mit einer Länge von mehr als 500 m, unabhängig davon, ob sie sich im Betrieb, im Bau oder in der Planungsphase befinden.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

(1) ,Transeuropäisches Straßennetz" das in Anhang I Abschnitt 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG ausgewiesene und auf Karten und/oder in Anhang II dieser Entscheidung dargestellte Straßennetz;

(2) ,Einsatzdienste" alle örtlichen - öffentlichen wie privaten - Dienste oder Tunnelbedienstete, die bei einem Unfall Hilfe leisten, einschließlich Polizei, Feuerwehr und Rettungskräften.

Artikel 3

Sicherheitsmaßnahmen

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in ihrem Hoheitsgebiet gelegenen Tunnel die sicherheitsbezogenen Mindestanforderungen gemäß Anhang I erfuellen.

(2) Wenn bestimmte, in Anhang I festgelegte bauliche Anforderungen nur durch technische Lösungen eingehalten werden können, deren Realisierung wesentlich teurer ist als bei einem gleichwertigen Tunnelneubau, so können die Mitgliedstaaten die Durchführung risikomindernder Maßnahmen als Alternative zu diesen Anforderungen akzeptieren, sofern diese Alternativmaßnahmen zu einem gleichwertigen oder höheren Schutzniveau führen. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen wird anhand einer Risikoanalyse gemäß Artikel 13 nachgewiesen. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unter Angabe von Gründen mit, welche risikomindernden Alternativmaßnahmen sie akzeptieren. Tunnel, die sich in der Planungsphase gemäß Artikel 9 befinden, sind von den Bestimmungen dieses Absatzes ausgenommen.

(3) Den Mitgliedstaaten steht es frei, strengere Vorschriften zu erlassen, sofern diese mit dieser Richtlinie in Einklang stehen.

Artikel 4

Verwaltungsbehörde

(1) Die Mitgliedstaaten benennen eine oder mehrere Verwaltungsbehörde(n), im Folgenden ,Verwaltungsbehörde" genannt, die dafür zu sorgen hat, dass sämtliche die Sicherheit eines Tunnels betreffenden Punkte eingehalten werden, und die die erforderlichen Bestimmungen erlässt, um die Einhaltung dieser Richtlinie sicherzustellen.

(2) Die Verwaltungsbehörde kann auf nationaler, regionaler oder kommunaler Ebene eingerichtet werden.

(3) Für jeden Tunnel, der im Hoheitsgebiet nur eines Mitgliedstaats liegt, ist jeweils nur eine einzige Verwaltungsbehörde zuständig. Für jeden Tunnel, der im Hoheitsgebiet zweier Mitgliedstaaten liegt, benennt entweder jeder der betroffenen Mitgliedstaaten eine Verwaltungsbehörde oder benennen die beiden Mitgliedstaaten eine gemeinsame Verwaltungsbehörde. Falls es zwei unterschiedliche Verwaltungsbehörden gibt, ist für die Entscheidungen, die jede einzelne Behörde in Wahrnehmung ihrer jeweiligen, auf die Tunnelsicherheit bezogenen Befugnisse und Verantwortungsbereiche trifft, die vorherige Zustimmung der anderen Behörde erforderlich.

(4) Die Verwaltungsbehörde nimmt Tunnel gemäß Anhang II in Betrieb.

(5) Unbeschadet weiterer einschlägiger einzelstaatlicher Bestimmungen ist die Verwaltungsbehörde befugt, den Tunnelbetrieb einzustellen oder einzuschränken, sofern die Sicherheitsvoraussetzungen nicht erfuellt sind; sie legt dabei die Bedingungen fest, unter denen der normale Verkehrsbetrieb wieder aufgenommen werden kann.

(6) Die Verwaltungsbehörde gewährleistet, dass folgende Aufgaben erfuellt werden:

- regelmäßige Tests und Inspektionen der Tunnel sowie die Erstellung diesbezüglicher Sicherheitsvorschriften;

- Einführung organisatorischer und betrieblicher Programme für die Ausbildung und Ausrüstung der Einsatzdienste (einschließlich der Pläne für den Einsatz im Ereignisfall);

- Festlegung des Verfahrens zur sofortigen Sperrung eines Tunnels im Ereignisfall;

- Durchführung der erforderlichen risikomindernden Maßnahmen.

(7) Als Verwaltungsbehörde benannte Stellen, die bereits vor der Benennung nach diesem Artikel bestanden haben, können ihre bisherigen Tätigkeiten weiterhin ausüben, sofern sie dieser Richtlinie entsprechen.

Artikel 5

Prüfstelle

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Prüfstellen Inspektionen, Bewertungen und Versuche durchführen. Diese Aufgaben können von der Verwaltungsbehörde wahrgenommen werden. Eine Prüfstelle, die Inspektionen, Bewertungen und Versuche durchführt, muss über ein hohes Maß an Sachkunde und über qualitativ hoch stehende Verfahren verfügen; sie muss vom Tunnelmanager funktional unabhängig sein.

Artikel 6

Tunnelmanager

(1) Für jeden in der Planung, im Bau oder im Betrieb befindlichen Tunnel, der im Hoheitsgebiet nur eines Mitgliedstaates liegt, bestimmt die Verwaltungsbehörde als Tunnelmanager eine öffentliche oder private Stelle, die für das Tunnelmanagement in der jeweiligen Phase verantwortlich ist. Diese Aufgaben können von der Verwaltungsbehörde selbst wahrgenommen werden.

(2) Für Tunnel, die im Hoheitsgebiet zweier Mitgliedstaaten liegen, erkennen die beiden Verwaltungsbehörden nur eine für den Tunnelbetrieb zuständige Stelle an.

(3) Der Tunnelmanager erstellt über alle erheblichen Störungen und Unfälle, die sich im Tunnel ereignen, einen Bericht. Der Bericht wird dem in Artikel 7 vorgesehenen Sicherheitsbeauftragten, der Verwaltungsbehörde und den Einsatzdiensten innerhalb von höchstens einem Monat zugeleitet.

(4) Wird ein Untersuchungsbericht angefertigt, in dem die Umstände der Störung oder des Unfalls analysiert oder die sich daraus ergebenden Schlussfolgerungen dargelegt werden, so leitet der Tunnelmanager diesen Bericht spätestens einen Monat, nachdem er selbst ihn erhalten hat, an den Sicherheitsbeauftragten und die Einsatzdienste weiter.

Artikel 7

Sicherheitsbeauftragter

(1) Der Tunnelmanager ernennt für jeden Tunnel einen Sicherheitsbeauftragten, der zuvor von der Verwaltungsbehörde akzeptiert sein muss und der sämtliche Präventiv- und Sicherungsmaßnahmen koordiniert, um die Sicherheit der Nutzer und des Betriebspersonals zu gewährleisten. Der Sicherheitsbeauftragte kann ein Angehöriger des Tunnelbetriebspersonals oder der Einsatzdienste sein; er ist in allen die Sicherheit von Straßentunneln betreffenden Fragen unabhängig und diesbezüglich an keine Weisungen des Arbeitgebers gebunden. Ein Sicherheitsbeauftragter kann seine Aufgaben und Funktionen in mehreren Tunneln in einer Region wahrnehmen.

(2) Der Sicherheitsbeauftragte nimmt die folgenden Aufgaben und Funktionen wahr:

(a) Er sorgt für die Koordinierung mit den Einsatzdiensten und wirkt an der Ausarbeitung von Betriebsabläufen mit;

(b) er wirkt an der Planung, Durchführung und Bewertung von Einsätzen im Ereignisfall mit;

(c) er wirkt an der Konzipierung von Sicherheitsprogrammen und an der Festlegung von Spezifikationen für bauliche Einrichtungen, Ausstattung und Betrieb sowohl bei neuen Tunneln als auch in Bezug auf den Umbau bestehender Tunnel mit;

(d) er vergewissert sich, dass das Betriebspersonal und die Einsatzdienste geschult werden, und wirkt an der Organisation von Übungen mit, die regelmäßig abgehalten werden;

(e) er erteilt fachlichen Rat hinsichtlich der Abnahme baulicher Einrichtungen, der Ausstattung und der Betriebsabläufe von Tunneln;

(f) er vergewissert sich, dass die baulichen Einrichtungen und die Ausstattung von Tunneln instand gehalten und instand gesetzt werden;

(g) er wirkt an der Auswertung erheblicher Störungen oder Unfälle gemäß Artikel 6 Absätze 3 und 4 mit.

Artikel 8

Meldung der Verwaltungsbehörde und der Prüfstelle

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission spätestens 18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie Namen und Anschrift der Verwaltungsbehörde und der Prüfstelle mit. Eventuelle spätere Änderungen dieser Angaben werden innerhalb von drei Monaten mitgeteilt. Die Kommission kann von den Mitgliedstaaten gegebenenfalls zusätzliche Angaben zu diesen Organisationen anfordern.

Artikel 9

Tunnel in der Planungsphase

(1) Tunnel, deren Entwurf nicht innerhalb von 18 Monaten nach Inkrafttreten dieser Richtlinie von der Verwaltungsbehörde genehmigt wurde, fallen in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie.

(2) Die Inbetriebnahme dieser Tunnel erfolgt nach dem Verfahren des Anhangs II.

Artikel 10

Tunnel, deren Entwurf bereits genehmigt wurde, die aber noch nicht für den Verkehr freigegeben wurden

(1) Tunnel, die nicht innerhalb von 18 Monaten nach Inkrafttreten dieser Richtlinie für den allgemeinen Verkehr freigegeben wurden, werden von der Verwaltungsbehörde bezüglich ihrer Konformität mit den Anforderungen dieser Richtlinie bewertet.

(2) Stellt die Verwaltungsbehörde fest, dass ein Tunnel den Bestimmungen dieser Richtlinie nicht entspricht, so teilt sie dem Tunnelmanager mit, dass geeignete Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit getroffen werden müssen, und unterrichtet den Sicherheitsbeauftragten.

(3) Die Inbetriebnahme dieser Tunnel erfolgt nach dem Verfahren des Anhangs II.

Artikel 11

In Betrieb genommene Tunnel

(1) Die Verwaltungsbehörde bewertet innerhalb von 30 Monaten nach Inkrafttreten dieser Richtlinie die Konformität von Tunneln, die innerhalb von 18 Monaten nach Inkrafttreten dieser Richtlinie für den allgemeinen Verkehr freigegeben wurden, mit den Anforderungen des Anhangs I und schlägt dem Tunnelmanager gegebenenfalls einen Plan zur Anpassung des Tunnels an die Vorschriften dieser Richtlinie vor.

(2) Der Tunnelmanager unterbreitet der Verwaltungsbehörde erforderlichenfalls einen Vorschlag mit einem Plan zur Anpassung des Tunnels an die Bestimmungen dieser Richtlinie und mit einer Beschreibung der von ihm beabsichtigten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung.

(3) Die Verwaltungsbehörde genehmigt die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung oder verlangt deren Änderung.

(4) Die anschließende Wiederinbetriebnahme dieser Tunnel erfolgt nach dem Verfahren des Anhangs II.

(5) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten dieser Richtlinie einen Bericht vor, in dem sie ihre Pläne im Hinblick auf die Einhaltung der Vorschriften dieser Richtlinie sowie die beabsichtigten Maßnahmen darlegen und gegebenenfalls zu den Konsequenzen Stellung nehmen, die sich aus der Öffnung oder Schließung der wichtigsten Tunnelzufahrtsstraßen ergeben. Die Kommission kann zu dem Zeitplan der für die Einhaltung dieser Richtlinie erforderlichen Arbeiten Stellung nehmen, um die Verkehrsbeeinträchtigungen auf europäischer Ebene auf ein Mindestmaß zu beschränken.

(6) Die Sanierung von Tunneln erfolgt nach einem Zeitplan, der zehn Jahre nicht überschreitet. Innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten dieser Richtlinie entsprechen mindestens 10 % der in den einzelnen Mitgliedstaaten jeweils in Betrieb befindlichen Tunnel den Anforderungen dieser Richtlinie, innerhalb von sechs Jahren 50 % der jeweils in Betrieb befindlichen Tunnel und innerhalb von zehn Jahren 100 %.

(7) Die Mitgliedstaaten können die Fristen nach Absatz 6 um 5 Jahre verlängern, sofern das Verhältnis der Gesamtröhrenlänge der bestehenden Tunnel zur Gesamtlänge des in ihrem Hoheitsgebiet liegenden Teils des transeuropäischen Straßennetzes den europäischen Durchschnitt übersteigt.

Artikel 12

Wiederkehrende Inspektionen

(1) Die Verwaltungsbehörde vergewissert sich, dass von der Prüfstelle regelmäßige Inspektionen durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass alle unter diese Richtlinie fallenden Tunnel mit deren Bestimmungen in Einklang stehen.

(2) Zwischen zwei aufeinander folgenden Inspektionen eines Tunnels liegen nicht mehr als sechs Jahre.

(3) Stellt die Verwaltungsbehörde aufgrund des Berichts der Prüfstelle fest, dass ein Tunnel nicht den Bestimmungen dieser Richtlinie entspricht, so teilt sie dem Tunnelmanager und dem Sicherheitsbeauftragten mit, dass Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Tunnels ergriffen werden müssen. Die Verwaltungsbehörde legt die Auflagen für den weiteren Tunnelbetrieb oder für die Wiederinbetriebnahme des Tunnels, die bis zum Abschluss der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung gelten, sowie weitere zweckdienliche Beschränkungen oder Bedingungen fest.

(4) Umfassen die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung wesentliche bauliche oder betriebliche Änderungen, wird, sobald diese Maßnahmen durchgeführt wurden, der Tunnel einem erneuten Verfahren für die Genehmigung zur Inbetriebnahme gemäß Anhang II unterzogen.

Artikel 13

Risikoanalyse

(1) Risikoanalysen werden auf Anforderung und unter der Zuständigkeit der Verwaltungsbehörde von einer Stelle durchgeführt, die funktional vom Tunnelmanager unabhängig ist. Der Inhalt und die Ergebnisse der Risikoanalyse sind in die Sicherheitsdokumentation aufzunehmen, die der Verwaltungsbehörde vorgelegt wird. In einer Risikoanalyse werden die von einem Tunnel ausgehenden Gefahren unter Berücksichtigung aller baulichen Faktoren und Verkehrsbedingungen untersucht, die für die Sicherheit von Belang sind, vor allem Verkehrsmerkmale, Tunnellänge, Verkehrsführung und Tunnelgeometrie sowie das prognostizierte tägliche Aufkommen an Lastkraftfahrzeugen.

(2) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass auf nationaler Ebene eine präzise, genau definierte und optimaler Praxis entsprechende Methodik angewandt wird, und setzen die Kommission über die angewandte Methodik in Kenntnis, die ihrerseits diese Information den anderen Mitgliedstaaten in elektronischer Form zur Verfügung stellt.

(3) Die Kommission veröffentlicht fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie einen Bericht über die in den Mitgliedstaaten angewandte Praxis. Sie unterbreitet erforderlichenfalls Vorschläge zur Festlegung einer gemeinsamen harmonisierten Methodik für Risikoanalysen nach dem Verfahren des Artikels 16 Absatz 2.

Artikel 14

Ausnahmen für innovative Technik

(1) Die Verwaltungsbehörde kann auf einen ordnungsgemäß dokumentierten Antrag des Tunnelmanagers hin Ausnahmen von den Vorschriften dieser Richtlinie gewähren, um den Einbau und die Verwendung innovativer Sicherheitseinrichtungen oder die Verwendung innovativer Sicherheitsverfahren zu ermöglichen, die im Vergleich zum heutigen Stand der Technik, der den Vorschriften dieser Richtlinie zugrunde liegt, einen gleichwertigen oder höheren Schutz bieten.

(2) Beabsichtigt die Verwaltungsbehörde die Gewährung einer Ausnahme, so richtet der betreffende Mitgliedstaat zuvor einen Antrag auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung an die Kommission, der den ursprünglichen Antrag sowie die Stellungnahme der Prüfstelle enthält.

(3) Die Kommission nimmt hierzu nach dem Verfahren des Artikels 16 Absatz 2 Stellung. Im Falle einer abschlägigen Entscheidung gewährt die Verwaltungsbehörde die Ausnahme nicht.

Artikel 15

Anpassung an den technischen Fortschritt

Die Kommission passt die Anhänge dieser Richtlinie nach dem Verfahren des Artikels 16 Absatz 2 an den technischen Fortschritt an.

Artikel 16

Ausschussverfahren

(1) Die Kommission wird bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben von einem Ausschuss unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem der Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

(3) Die in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist wird auf drei Monate festgesetzt.

(4) Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.

Artikel 17

Umsetzung

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens [18 Monate nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt] nachzukommen. Sie übermitteln der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften sowie eine Entsprechungstabelle mit einer Zuordnung dieser Vorschriften zu denen der vorliegenden Richtlinie.

(2) Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 18

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 19

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am [...]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

Sicherheitsmaßnahmen gemäß Artikel 3

1. ENTSCHEIDUNGSGRUNDLAGE FÜR SICHERHEITSMASSNAHMEN

1.1. Sicherheitsparameter

1.1.1. Die in einem Tunnel durchzuführenden Sicherheitsmaßnahmen werden unter systematischer Berücksichtigung aller Aspekte des durch die Infrastruktur, den Betrieb, die Nutzer und die Fahrzeuge konstituierten Systems bestimmt.

1.1.2. Folgende Parameter sind zu berücksichtigen:

- Tunnellänge,

- Anzahl der Tunnelröhren,

- Anzahl der Fahrstreifen,

- Querschnittsgeometrie,

- Trassierung,

- Bauart,

- Richtungsverkehr oder Gegenverkehr,

- Verkehrsaufkommen je Tunnelröhre (einschließlich der zeitlichen Verteilung),

- Gefahr täglicher oder saisonaler Staubildung,

- Eingriffszeit der Einsatzdienste,

- Vorkommen und Anteil des Lkw-Verkehrs,

- Vorkommen, Anteil und Art des Gefahrgutverkehrs,

- Merkmale der Zufahrtsstraßen,

- Fahrstreifenbreite,

- geschwindigkeitsbezogene Aspekte,

- geografische und meteorologische Verhältnisse.

1.1.3. Weist ein Tunnel hinsichtlich der genannten Parameter eine besondere Charakteristik auf, ist eine Risikoanalyse gemäß Artikel 13 durchzuführen, um festzustellen, ob zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Tunnel zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen und/oder wei tere Ausrüstungen erforderlich sind. Bei dieser Risikoanalyse sind die beim Betrieb des Tun nels möglicherweise auftretenden Unfälle, die für die Sicherheit der Tunnelnutzer eindeu tig von Belang sind, sowie Art und Umfang ihrer möglichen Folgen zu berücksichtigen.

1.2. Mindestanforderungen

1.2.1. Zur Gewährleistung eines Mindestsicherheitsniveaus in allen von dieser Richtlinie erfassten Tunneln werden zumindest die in den nachstehenden Abschnitten geforderten Sicherheits maßnahmen durchgeführt. Begrenzte Abweichungen von diesen Anforderungen können ge stattet werden, sofern das folgende Verfahren mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen wurde:

Die Mitgliedstaaten oder die Verwaltungsbehörde übermitteln der Kommission Angaben zu folgenden Punkten:

- in Betracht gezogene begrenzte Abweichung(en);

- zwingende Gründe für die in Betracht gezogene begrenzte Abweichung;

- risikomindernde Alternativmaßnahmen, die zum Einsatz kommen oder verstärkt wer den, um ein mindestens gleichwertiges Sicherheitsniveau zu gewährleisten, ein schließ lich des Nachweises hierfür in Form einer Analyse der relevanten Risiken.

Die Kommission leitet diesen Antrag auf Genehmigung einer begrenzten Abweichung so schnell wie möglich, spätestens jedoch einen Monat, nachdem sie ihn erhalten hat, an die Mitgliedstaaten weiter.

Wenn weder die Kommission noch ein Mitgliedstaat innerhalb von drei Monaten nach Ein gang des Antrags bei der Kommission Einwände geltend macht, gilt die begrenzte Abwei chung als gebilligt; die Kommission unterrichtet alle Mitgliedstaaten entsprechend. Wenn Einwände vorgebracht werden, legt die Kommission nach dem Verfahren des Artikels 17 Ab satz 2 einen Vorschlag vor. Im Falle einer abschlägigen Entscheidung ist die begrenzte Ab weichung nicht gestattet.

1.2.2. Damit alle Tunnel, die von dieser Richtlinie erfasst werden, einem einheitlichen Bezugs rahmen entsprechen (einheitliche "Nutzer-Schnittstelle"), ist in Bezug auf die Gestaltung der Sicherheitseinrichtungen, die den Tunnelnutzern zur Verfügung stehen, keine Abweichung von den in den nachstehenden Abschnitten festgelegten Anforderungen gestattet (Notruf stationen, Beschilderung, Not- bzw. Ausweichbuchten, Notausgänge und, soweit erforderlich, Tunnelfunk- bzw. Verkehrsfunkanlagen).

1.3. Verkehrsaufkommen

1.3.1. Der Begriff "Verkehrsaufkommen" bezeichnet im Rahmen dieses Anhangs den im Jahres durchschnitt ermittelten täglichen Tunneldurchgangsverkehr je Fahrstreifen. Für die Ermitt lung des Verkehrsaufkommens wird jedes Kraftfahrzeug als eine Einheit gerechnet.

1.3.2. Wenn die Anzahl der schweren Nutzfahrzeuge über 3,5 t das im Jahresdurchschnitt ermittelte tägliche Verkehrsaufkommen um mehr als 15 % übersteigt oder das saisonale tägliche Ver kehrsaufkommen das im Jahresdurchschnitt ermittelte tägliche Verkehrsaufkommen deutlich übersteigt, wird das entsprechende zusätzliche Risiko einer Bewertung unterzogen und in der Weise berücksichtigt, dass der Wert für das Verkehrsaufkommen des Tunnels im Rahmen der Anwendung der nachstehenden Abschnitte entsprechend angehoben wird.

2. Infrastrukturbezogene Maßnahmen

2.1. Zahl der Tunnelröhren und Fahrstreifen

2.1.1. Hauptentscheidungskriterien für den Bau eines Einröhrentunnels oder eines Doppelröhren tunnels sind das prognostizierte Verkehrsaufkommen und die Sicherheit, wobei Aspekte wie der Anteil schwerer Nutzfahrzeuge, die Steigung und die Tunnellänge zu berücksichtigen sind.

2.1.2. Wenn bei Tunneln, die sich in der Planungsphase befinden, eine 15-Jahres-Prognose des Ver kehrsaufkommens zeigt, dass das Verkehrsaufkommen 10.000 Fahrzeuge je Tag und Fahr streifen übersteigen wird, muss auf jeden Fall zu dem Zeitpunkt, an dem dieser Wert über schritten wird, ein Doppelröhrentunnel mit Richtungsverkehr vorhanden sein.

2.1.3. Mit Ausnahme der Notspur (Standstreifen) ist innerhalb und außerhalb des Tunnels die glei che Anzahl Fahrstreifen beizubehalten. Jegliche Änderung der Anzahl der Fahrstreifen muss in hinreichender Entfernung vor dem Tunnelportal erfolgen; diese Entfernung muss mindes tens der Entfernung entsprechen, die ein Fahrzeug mit der zulässigen Hoechst geschwindigkeit in 10 Sekunden zurücklegt. Wenn diese Entfernung aufgrund geografischer Gegebenheiten nicht eingehalten werden kann, sind zusätzliche und/oder verstärkte Maß nahmen zur Ver besserung der Sicherheit zu treffen.

2.2. Tunnelgeometrie

2.2.1. Bei der Auslegung der Querschnittsgeometrie und der Trassierung eines Tunnels und seiner Zufahrtsstraßen sind die Sicherheitsaspekte besonders zu berücksichtigen, da diese Parameter einen großen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit und die Schwere von Unfällen haben.

2.2.2. Längsgefälle von mehr als 5 % sind in neuen Tunneln nicht zulässig, es sei denn, dies ist auf grund der geografischen Gegebenheiten unvermeidlich.

2.2.3. In Tunneln mit einem Gefälle über 3 % sind ausgehend von einer Risikoanalyse zusätzliche und/oder verstärkte Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit zu treffen.

2.2.4. Beträgt die Breite der Spur für langsamfahrende Fahrzeuge weniger als 3,5 m und sind schwere Nutzfahrzeuge zugelassen, so sind ausgehend von einer Risikoanalyse zusätzliche und/oder verstärkte Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit zu treffen.

2.3. Fluchtwege und Notausgänge

2.3.1. In neuen Tunneln, die über keine Notspur verfügen, sind - erhöhte oder nicht erhöhte - Not gehwege vorzusehen, die von den Tunnelnutzern bei Pannen oder Unfällen benutzt werden können. Diese Bestimmung gilt nicht, wenn die baulichen Merkmale des Tunnels dies nicht oder nur zu unverhältnismäßig hohen Kosten ermöglichen und es sich bei dem Tunnel um einen Richtungsverkehrstunnel handelt, der mit einer Dauerüberwachungsanlage und einem System zur Fahrstreifensperrung ausgerüstet ist.

2.3.2. In bestehenden Tunneln, die weder über eine Notspur noch über einen Notgehweg verfügen, sind zusätzliche und/oder verstärkte Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu tref fen.

2.3.3. Notausgänge müssen es ermöglichen, dass die Tunnelnutzer bei Unfall oder Brand den Tunnel ohne ihre Fahrzeuge über die Notausgänge verlassen und einen sicheren Ort erreichen können und dass die Einsatzdienste auch zu Fuß in den Tunnel gelangen können. Solche Not ausgänge sind beispielsweise:

- direkte Ausgänge vom Tunnel ins Freie;

- Querverbindungen zwischen Tunnelröhren;

- Ausgänge zu einem Rettungsstollen;

- Schutzräume mit einem von der Tunnelröhre getrennten Fluchtweg.

2.3.4. Schutzräume ohne Ausgang zu einem Fluchtweg ins Freie dürfen nicht gebaut werden.

2.3.5. Notausgänge sind dann vorzusehen, wenn eine Analyse der betreffenden Risiken einschließ lich der Rauchbildungs- und -ausbreitungsgeschwindigkeit unter örtlichen Gegebenheiten zeigt, dass die Lüftung und andere Sicherheitsvorkehrungen nicht ausreichen, um die Sicher heit der Straßennutzer zu gewährleisten.

2.3.6. In neuen Tunneln, deren Verkehrsaufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt, sind auf jeden Fall Notausgänge einzurichten.

2.3.7. Im Falle von bestehenden Tunneln von mehr als 1.000 m Länge, deren Verkehrsaufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt, sind die Machbarkeit und die Wirksamkeit der Einrichtung neuer Notausgänge zu bewerten.

2.3.8. Sofern Notausgänge vorhanden sind, darf der Abstand zwischen zwei Notausgängen 500 m nicht übersteigen.

2.3.9. Geeignete Vorkehrungen, beispielsweise Türen, müssen die Ausbreitung von Rauch und Hitze in die über die Notausgänge zugänglichen Fluchtwege verhindern, damit die Tunnel nutzer sicher ins Freie gelangen können und den Einsatzdiensten der Zugang zum Tunnel möglich ist.

2.4. Zugang für Einsatzdienste

2.4.1. In Doppelröhrentunneln, deren Tunnelröhren höhengleich oder nahezu höhengleich ver laufen, ist mindestens alle 1.500 m eine von den Einsatzdiensten nutzbare Querverbin dung zwischen den beiden Röhren vorzusehen.

2.4.2. Soweit die geografischen Gegebenheiten dies zulassen, muss außerhalb eines Doppel röhrentunnels oder eines Tunnels mit mehreren Röhren an jedem Tunnelportal der die Rich tungsfahrbahnen trennende Mittelstreifen überquert werden können. Hierdurch soll den Einsatzdiensten ein unmittelbarer Zugang zu jeder Tunnelröhre ermöglicht werden.

2.5. Not- bzw. Ausweichbuchten

2.5.1. In neuen Gegenverkehrstunneln von mehr als 1.500 m Länge, deren Verkehrsaufkom men 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt, sind in Abständen von höchstens 1.000 m Not- bzw. Ausweichbuchten einzurichten, wenn keine Notspuren vorgesehen sind.

2.5.2. Bei bestehenden Gegenverkehrstunneln von mehr als 1.500 m Länge, deren Verkehrs aufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt und die über keine Notspuren ver fügen, sind die Machbarkeit und die Wirksamkeit der Einrichtung von Not- bzw. Ausweich buchten zu bewerten.

2.5.3. Wenn die baulichen Merkmale des Tunnels dies nicht oder nur zu unverhältnismäßig hohen Kosten ermöglichen, müssen keine Not- bzw. Ausweichbuchten vorgesehen werden, wenn die mit Fahrzeugen befahrbare Tunnelgesamtbreite - ausgenommen erhöht liegende Teile und reguläre Fahrstreifen - mindestens der Breite eines regulären Fahrstreifens entspricht.

2.5.4. Zur Ausrüstung einer Not- bzw. Ausweichbucht zählt eine Notrufstation.

2.6. Entwässerung

2.6.1. In Tunneln, in denen der Gefahrguttransport zulässig ist, ist dafür zu sorgen, dass ent zünd liche und toxische Flüssigkeiten durch im Tunnelprofil vorhandene und angemes sen ausge legte Abflusskanäle oder auf sonstige Weise abgeleitet werden können. Zu dem ist das Ent wässerungssystem so anzulegen und zu warten, dass Feuer und entzünd liche und toxische Flüssigkeiten sich nicht in der Tunnelröhre ausbreiten oder auf andere Tunnelröhren über greifen können.

2.6.2. Können diese Anforderungen in einem bestehenden Tunnel nicht oder nur zu unverhält nis mäßig hohen Kosten erfuellt werden, so ist dies ausgehend von einer Analyse der rele vanten Risiken bei der Entscheidung über die Genehmigung des Gefahrguttransports zu berücksich tigen.

2.7. Feuerfestigkeit von baulichen Anlagen

Die Hauptstruktur aller Tunnel, bei denen ein örtlich begrenzter Einsturz der Struktur katas trophale Folgen nach sich ziehen kann, z.B. im Falle von Unterwassertunneln oder von Tunneln, die den Einsturz wichtiger benachbarter Bauwerke verursachen können, muss eine ausreichende Feuerfestigkeit aufweisen.

2.8. Beleuchtung

2.8.1. Für den Normalbetrieb ist eine Beleuchtung vorzusehen, die für die Fahrzeugführer sowohl im Einfahrtbereich als auch im Innern des Tunnels bei Tag und Nacht angemessene Sicht verhältnisse gewährleistet.

2.8.2. Für Netzausfälle ist eine Notbeleuchtung vorzusehen, die für die Tunnelnutzer die zum Ver lassen des Tunnels in ihrem Fahrzeug benötigte Mindestsicht gewährleistet.

2.8.3. In Notfällen zeigt eine in maximal 1,5 m Höhe anzubringende Fluchtwegbeleuchtung, z.B. Fluchtwegleuchten, den Tunnelnutzern an, wie sie den Tunnel zu Fuß verlassen können.

2.9. Lüftung

2.9.1. Bei Auslegung, Bau und Betrieb des Lüftungssystems ist Folgendes zu berücksichtigen:

- Abführung von Kfz-Abgasen bei Normal- und Spitzenverkehr;

- Abführung von Kfz-Abgasen bei einem Verkehrsstau wegen Störung oder Unfall;

- Abführung von Hitze und Rauch im Brandfall.

2.9.2. In Tunneln von mehr als 1.000 m Länge, deren Verkehrsaufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt, ist ein mechanisches Lüftungssystem einzubauen.

2.9.3. In Tunneln mit Gegenverkehr und/oder stockendem Richtungsverkehr dürfen Längs lüftungs systeme nur verwendet werden, wenn eine Risikoanalyse gemäß Artikel 13 zeigt, dass dies annehmbar ist und/oder spezielle Maßnahmen getroffen werden, bei spielsweise angemessene Verkehrssteuerung, kürzere Abstände zwischen den Notaus gängen, Rauchabsaugung in regelmäßigen Abständen usw.

2.9.4. Quer- und Halbquerlüftungssysteme sind in Tunneln zu verwenden, in denen ein me cha nisches Lüftungssystem erforderlich und eine Längslüftung gemäß Abschnitt 2.9.3 nicht zu lässig ist. Diese Systeme müssen in der Lage sein, den Rauch im Brandfall abzusaugen.

2.9.5. In Gegenverkehrstunneln von mehr als 3.000 m Länge, deren Verkehrsaufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt und die über eine Leitstelle und Quer- und/oder Halbquerlüftungssysteme verfügen, sind hinsichtlich der Lüftung folgende Mindestmaßnah men zu treffen:

- Es sind Luft- und Rauchabzugsklappen einzubauen, die getrennt oder in Gruppen betä tigt werden können.

- Die Geschwindigkeit des in Längsrichtung verlaufenden Luftstroms ist ständig zu überwachen und die Regelung des Lüftungssystems (Luftklappen, Ventilatoren usw.) ist entsprechend anzupassen.

2.10. Notrufstationen

2.10.1. Notrufstationen sind zur Unterbringung verschiedener Sicherheitsausrüstungen, insbe sondere Notruftelefone und Feuerlöscher, vorgesehen, nicht aber zum Schutz der Tunnelnutzer vor den Auswirkungen eines Feuers.

2.10.2. Notrufstationen können aus einer Kabine an der Seitenwand oder vorzugsweise aus einer Nische in der Seitenwand bestehen. Sie sind mindestens mit einem Notruftelefon und zwei Feuerlöschern auszurüsten.

2.10.3. Notrufstationen sind in der Nähe der Tunnelportale und im Tunnelinnern im Abstand von höchstens 150 m (neue Tunnel) bzw. 250 m (bestehende Tunnel) vorzusehen.

2.11. Wasserversorgung

In allen Tunneln ist eine Löschwasserversorgung vorzusehen. In der Nähe der Tunnel portale und im Tunnelinnern sind im Abstand von höchstens 250 m Hydranten vorzu sehen. Wenn keine Wasserversorgung zur Verfügung steht, ist zwingend zu über prüfen, dass mit anderen Mitteln genügend Löschwasser bereitgestellt wird.

2.12. Beschilderung

Alle für die Tunnelnutzer bereitgestellten Sicherheitseinrichtungen sind durch spezielle Zeichen zu kennzeichnen. Anhang III enthält die zu verwendenden Zeichen und Schil der.

2.13. Leitstelle

2.13.1. Eine Leitstelle ist für alle Tunnel von mehr als 3.000 m Länge vorzusehen, deren Ver kehrsaufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt.

2.13.2. Die Überwachung mehrerer Tunnel von einer zentralen Leitstelle aus ist zulässig.

2.14. Überwachungssysteme

2.14.1. In allen Tunneln, die über eine Leitstelle verfügen, ist ein Videoüberwachungssystem und ein System zur automatischen Erkennung von Verkehrsstörungen (z.B. stehende Fahrzeuge) und/oder von Bränden zu installieren.

2.14.2. In allen Tunneln, die über keine Leitstelle verfügen, sind automatische Brandmelde systeme zu installieren, wenn der Betrieb mechanischer Rauchabzugslüftungen getrennt vom Automatikbetrieb von Abgasabzugslüftungen erfolgt.

2.15. Einrichtungen zur Sperrung des Tunnels

2.15.1. Bei allen Tunneln von mehr als 1.000 m Länge sind vor den Tunneleinfahrten Verkehrs signale anzubringen, damit der Tunnel im Notfall gesperrt werden kann. Zusätzliche Vorrichtungen wie Wechselanzeigen und Sperrschranken können vorgesehen werden, um die Einhaltung des Einfahrverbots sicherzustellen.

2.15.2. Es wird empfohlen, in allen Tunneln von mehr als 3.000 m Länge, die über eine Leit stelle verfügen und deren Verkehrsaufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen über steigt, in Abständen von höchstens 1.000 m Einrichtungen anzubringen, mit denen Fahr zeuge im Notfall angehalten werden können. Diese Einrichtungen umfassen Verkehrs signale und eventuell weitere Vorkehrungen wie z.B. Lautsprecher, Wechselanzeigen und Sperrschranken.

2.16. Kommunikationssysteme

2.16.1. In allen Tunneln von mehr als 1.000 m Länge, deren Verkehrsaufkommen 2.000 Fahrzeuge je Fahrstreifen übersteigt, sind Funkübertragungsanlagen für die Einsatzdienste zu installieren.

2.16.2. Sofern eine Leitstelle vorhanden ist und Rundfunksendungen für die Tunnelnutzer übertragen werden, muss die Möglichkeit bestehen, diese Sendungen für Sicherheits durchsagen zu unterbrechen.

2.16.3. In Schutzräumen und anderen Räumlichkeiten, in denen fliehende Tunnelnutzer warten müssen, bevor sie ins Freie gelangen können, sind Lautsprecher für Durchsagen anzu bringen.

2.17. Stromversorgung und elektrische Leitungen

2.17.1. Alle Tunnel müssen über eine Notstromversorgung verfügen, die das Funktionieren der für die Evakuierung unerlässlichen Sicherheitseinrichtungen gewährleistet, bis alle Tunnelnutzer den Tunnel verlassen haben.

2.17.2. Strom-, Mess- und Steuerkreise sind so auszulegen, dass ein Teilausfall, z.B. wegen Brand, unbeschädigte Systemteile unbeeinträchtigt lässt.

2.18. Feuerfestigkeit von Tunnelbetriebsanlagen

Der jeweilige Grad der Feuerfestigkeit aller Tunnelbetriebsanlagen muss den tech nischen Möglichkeiten Rechnung tragen und auf die Aufrechterhaltung der erforder lichen Sicherheitsfunktionen im Brandfall abzielen.

2.19. Übersichtstabelle zu den Mindestanforderungen

In der nachfolgenden Übersichtstabelle sind die in den vorstehenden Abschnitten ent haltenen Mindestanforderungen zur Information zusammenfassend dargestellt. Die Mindestanforderungen sind die im beschreibenden Teil dieses Anhangs enthaltenen An forderungen.

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3. Betriebsbezogene Maßnahmen

3.1. Mittel für den Tunnelbetrieb

Der Tunnelbetrieb ist so zu organisieren und mit geeigneten Mitteln so durchzuführen, dass ein ungehinderter, sicherer Verkehrsfluss durch den Tunnel gewährleistet ist. Das Betriebs personal sowie das Personal der Einsatzdienste muss eine geeignete Grundschulung und fort laufende Schulung erhalten.

3.2. Notfallplanung

Zu allen Tunneln müssen Notfall-Einsatzpläne vorliegen. Im Falle von Tunneln mit Einfahrt und Ausfahrt in unterschiedlichen Mitgliedstaaten ist ein einziger, binationaler Notfall-Einsatzplan aufzustellen, der sich auf beide Länder erstreckt.

3.3. Arbeiten im Tunnel

Eine Voll- oder Teilsperrung von Fahrstreifen wegen vorab geplanter Bau- oder Unterhal tungsarbeiten muss stets außerhalb des Tunnels beginnen. Hierfür können Wechselanzeigen, Verkehrssignale und Sperrschranken verwendet werden.

3.4. Maßnahmen bei Unfällen und Störfällen

Bei einem ernsten Unfall oder Störfall werden alle betroffenen Tunnelröhren sofort für den Verkehr gesperrt.

Dies erfolgt durch gleichzeitige Betätigung nicht nur der oben genannten Einrichtungen vor den Tunnelportalen, sondern auch der gegebenenfalls im Tunnel vorhandenen Wechsel anzeigen, Verkehrssignale und Sperrschranken, damit der gesamte Verkehr innerhalb wie außerhalb des Tunnels so schnell wie möglich angehalten werden kann. In Tunneln mit einer Länge von weniger als 1.000 m kann die Sperrung auf andere Weise erfolgen. Der Verkehr ist so zu lenken, dass die nicht betroffenen Fahrzeuge den Tunnel rasch verlassen können.

Die bei einem Störfall in einem Tunnel bis zum Eintreffen der Einsatzdienste benötigte Zeit muss so kurz wie möglich sein; sie ist bei periodisch abzuhaltenden Übungen zu messen. Sie kann außerdem während eines Störfalls gemessen werden. Bei größeren Gegenverkehrs tunneln mit hohem Verkehrsaufkommen ist im Rahmen einer Risikoanalyse gemäß Artikel 13 zu ermitteln, ob die Stationierung von Einsatzdiensten an den beiden Tunnelportalen erfor derlich ist.

3.5. Tätigkeit der Leitstelle

Für alle Tunnel, für die eine Leitstelle vorgeschrieben ist, einschließlich Tunneln mit Einfahrt und Ausfahrt in unterschiedlichen Mitgliedstaaten, gilt, dass eine einzige Leitstelle jederzeit die volle Kontrolle ausüben muss.

3.6. Tunnelschließung

Bei (kurz- oder langfristigen) Tunnelschließungen sind die Straßennutzer durch leicht zu gängliche Informationssysteme über die besten Ausweichstrecken zu informieren.

Solche Ausweichstrecken sind im Rahmen systematischer Alarmpläne vorzusehen. Sie sollten darauf angelegt sein, den Verkehrsfluss so weit wie möglich aufrechtzuerhalten und die Sekundäreffekte auf umliegende Gebiete auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Die Mitgliedstaaten sollten sich nach Kräften um die Vermeidung von Situationen bemühen, in denen ein Tunnel, der im Hoheitsgebiet von zwei Mitgliedstaaten liegt, wegen den Folgen schlechter Witterungsverhältnisse nicht benutzt werden kann.

3.7. Gefahrguttransporte

Gemäß den einschlägigen europäischen Rechtsvorschriften für den Gefahrguttransport auf der Straße sind hinsichtlich des Zugangs von Gefahrgutfahrzeugen zu Tunneln die folgenden Maßnahmen anzuwenden:

- Vor der Festlegung oder Änderung von Vorschriften und Anforderungen für den Gefahrguttransport durch einen Tunnel ist eine Risikoanalyse gemäß Artikel 13 durch zuführen.

- Vor der letzten Abfahrtsmöglichkeit vor dem Tunnel und am Tunneleingang sowie im vorgelagerten Bereich sind zur Durchsetzung der Vorschriften entsprechende Schilder aufzustellen, damit Ausweichstrecken benutzt werden können.

- Im Einzelfall sind im Anschluss an die genannte Risikoanalyse spezielle betriebliche Maßnahmen zur Verringerung der Risiken für alle oder bestimmte Gefahrgutfahrzeuge zu prüfen, z.B. Meldung vor der Einfahrt oder Durchfahrt in Konvois mit Begleitfahr zeugen.

3.8. Überholen im Tunnel

Aufgrund einer Risikoanalyse ist zu entscheiden, ob schweren Nutzfahrzeugen in Tunneln mit mehr als einem Fahrstreifen in jeder Richtung das Überholen erlaubt werden sollte.

3.9. Abstände zwischen den Fahrzeugen und Geschwindigkeit

Angemessene Fahrzeuggeschwindigkeiten und ausreichende Sicherheitsabstände zwischen den Fahrzeugen sind in Tunneln besonders wichtig und bedürfen großer Aufmerksamkeit. Da zu gehört auch, dass die Tunnelnutzer über angemessene Geschwindigkeiten und Abstände informiert werden. Gegebenenfalls sind Maßnahmen zur Durchsetzung entsprechender Vor schriften zu ergreifen.

Der Mindestabstand, den ein PKW-Fahrer unter normalen Bedingungen zum vorausfahrenden Fahrzeug einhalten sollte, entspricht der innerhalb von 2 Sekunden zurückgelegten Strecke. Für schwere Nutzfahrzeuge sollte dieser Abstand verdoppelt werden.

Wenn der Verkehr im Tunnel zum Stehen kommt, sollte zum nächsten Fahrzeug vorn ein Mindestabstand von 5 m eingehalten werden, es sei denn, dies ist wegen einer Notbremsung nicht möglich.

4. Informationskampagnen

Es sind in regelmäßigen Abständen Informationskampagnen zu Fragen der Sicherheit in Tun neln zu organisieren; ihre Durchführung erfolgt auf der Grundlage der harmonisierten Arbei ten internationaler Organisationen gemeinsam mit den beteiligten Parteien. Diese Informa tionskampagnen erstrecken sich auf das richtige Verhalten der Verkehrsteilnehmer bei der Anfahrt zu Tunneln und bei der Durchfahrt, insbesondere im Fall von Fahrzeugpannen, Staus, Unfällen und Bränden.

Die Tunnelnutzer sind an geeigneten Stellen (z.B. an Rastplätzen vor Tunneln, an Tunnel eingängen, an denen der Verkehr angehalten wird, oder via Internet) über die vorhandenen Sicherheitseinrichtungen und das richtige Verhalten im Tunnel zu informieren.

ANHANG II

Genehmigung des Bauplans, Sicherheitsdokumentation,

Inbetriebnahme eines Tunnels, Veränderungen und periodische Übungen

1. Genehmigung des Bauplans

1.1. Die Bestimmungen dieser Richtlinie gelten für die gesamte Bauplanung, beginnend mit der Vorentwurfsphase.

1.2. Vor Baubeginn stellt der Tunnelmanager die in Abschnitt 2.2 und - im Falle eines in der Pla nung befindlichen Tunnels - die in Abschnitt 2.3 beschriebene Sicherheitsdokumentation zu sammen und zieht den Sicherheitsbeauftragten hinzu. Der Tunnelmanager reicht die Sicher heitsdokumentation zusammen mit der Stellungnahme des Sicherheitsbeauftragten und/oder der Untersuchungsstelle, sofern verfügbar, bei der Verwaltungsbehörde ein.

1.3. Gegebenenfalls wird der Bauplan von der zuständigen Behörde genehmigt, die den Tunnel manager und die Verwaltungsbehörde von ihrer Entscheidung unterrichtet.

2. Sicherheitsdokumentation

2.1. Der Tunnelmanager stellt eine Sicherheitsdokumentation für jeden der unter seine Zuständig keit fallenden Tunnel zusammen, die er fortlaufend aktualisiert. Eine Kopie dieser Sicher heitsdokumentation leitet er dem Sicherheitsbeauftragten zu.

2.2. Die Sicherheitsdokumentation enthält eine Beschreibung der vorbeugenden und sichernden Maßnahmen, die unter Berücksichtigung von Personen mit eingeschränkter Mobilität und be hinderten Personen, der Art der Straße, der Gesamtauslegung des Bauwerks, seiner Umge bung, der Art des Verkehrs und der Einsatzbedingungen der in Artikel 2 bestimmten Einsatz dienste zur Gewährleistung der Sicherheit der Nutzer erforderlich sind.

2.3. Für einen in der Planung befindlichen Tunnel umfasst die Sicherheitsdokumentation insbe sondere folgende Bestandteile:

- eine Beschreibung des geplanten Bauwerks und seiner Zufahrten, zusammen mit den für das Verständnis des Bauplans und der erwarteten Betriebsregelungen erforderlichen Plänen;

- eine Verkehrsprognose unter Darlegung und Begründung der erwarteten Bedingungen für die Beförderung von Gefahrgut, zusammen mit der Risikoanalyse gemäß Anhang I Abschnitt 3.7;

- eine spezifische Gefahrenanalyse, in der die beim Betrieb des Tunnels möglicherweise auftretenden Unfälle, die für die Sicherheit der Tunnelnutzer eindeutig von Belang sind, sowie Art und Umfang ihrer möglichen Folgen beschrieben sind; in dieser Unter suchung sind auch Maßnahmen zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit von Unfällen und ihrer Folgen zu beschreiben und zu belegen;

- ein Sicherheitsgutachten eines auf dieses Gebiet spezialisierten Sachverständigen oder einer entsprechenden Organisation, beispielsweise der Untersuchungsstelle.

2.4. Für einen in der Phase der Inbetriebnahme befindlichen Tunnel umfasst die Sicherheits dokumentation zusätzlich zu den für die Planungsphase vorgeschriebenen Bestandteilen:

- eine Beschreibung der zur Gewährleistung des Betriebs und der Unterhaltung des Tun nels bestehenden Organisation, der personellen und materiellen Ressourcen und der vom Tunnelmanager spezifizierten Anweisungen;

- einen gemeinsam mit den Einsatzdiensten erstellten Notfall-Einsatzplan, in dem auch Personen mit eingeschränkter Mobilität und behinderte Personen berücksichtigt werden;

- eine Beschreibung des Systems für das ständige Erfahrungsfeedback, durch das bedeu tendere Störfälle und Unfälle erfasst und analysiert werden können.

2.5. Für einen in Betrieb befindlichen Tunnel umfasst die Sicherheitsdokumentation zusätzlich zu den für die Phase der Inbetriebnahme vorgeschriebenen Bestandteilen:

- einen Bericht über erhebliche Störungen und Unfälle, die sich seit dem Inkrafttreten dieser Richtlinie ereignet haben, mit entsprechender Analyse;

- eine Aufstellung der durchgeführten Sicherheitsübungen und eine Analyse der aus diesen Übungen gezogenen Lehren.

3. Inbetriebnahme

3.1. Die erstmalige Eröffnung eines Tunnels für den allgemeinen Verkehr (Inbetriebnahme) unter liegt der Genehmigung durch die Verwaltungsbehörde (Abnahme), für die das nachfolgend beschriebene Verfahren gilt.

3.2. Dieses Verfahren gilt auch für die Wiedereröffnung eines Tunnels für den allgemeinen Ver kehr nach größeren baulichen oder betrieblichen Veränderungen oder nach wesentlichen Än derungsarbeiten im Tunnel, die erhebliche Änderungen von Bestandteilen der Sicherheits dokumentation bewirken könnten.

3.3. Der Tunnelmanager übermittelt die Sicherheitsdokumentation nach Abschnitt 2.4 dem Sicher heitsbeauftragten, der zur Frage der Eröffnung des Tunnels für den allgemeinen Verkehr Stellung nimmt.

3.4. Der Tunnelmanager leitet diese Sicherheitsdokumentation zusammen mit der Stellungnahme des Sicherheitsbeauftragten an die Verwaltungsbehörde weiter. Die Verwaltungsbehörde ent scheidet, ob sie die Eröffnung des Tunnels für den allgemeinen Verkehr genehmigt, mit ein schränkenden Auflagen genehmigt oder nicht genehmigt, und teilt dies dem Tunnelmanager mit. Eine Kopie dieser Entscheidung wird den Einsatzdiensten zugeleitet.

4. Bauliche und betriebliche Änderungen

4.1. Bei allen wesentlichen Änderungen bezüglich Struktur, Ausstattung oder Betrieb, die Be standteile der Sicherheitsdokumentation erheblich beeinflussen könnten, beantragt der Tunnelmanager eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme nach dem in Abschnitt 3 beschriebenen Verfahren.

4.2. Der Tunnelmanager informiert den Sicherheitsbeauftragten über alle sonstigen baulichen und betrieblichen Veränderungen. Außerdem legt der Tunnelmanager dem Sicherheitsbeauftrag ten vor Änderungsarbeiten im Tunnel jeweils eine Dokumentation vor, in der die Vorschläge detailliert ausgeführt werden.

4.3. Der Sicherheitsbeauftragte prüft die Auswirkungen der Änderung und teilt dem Tunnel manager seine Stellungnahme mit; dieser leitet der Verwaltungsbehörde und den Einsatz diensten eine Kopie der Stellungnahme zu.

5. Periodische Übungen

Der Tunnelmanager und die Einsatzdienste führen in Zusammenarbeit mit dem Sicherheits beauftragten gemeinsame periodische Übungen für das Tunnelpersonal und die Einsatzdienste durch. Diese Übungen sollten

möglichst realistisch sein und den festgelegten Störfallszenarien entsprechen,

klare Ergebnisse liefern und

so durchgeführt werden, dass Schäden am Tunnel vermieden werden;

sie können zum Teil und für ergänzende Ergebnisse auch am Modell oder in der Form von Computer-Simulationen durchgeführt werden.

a) Mindestens alle vier Jahre sind Großübungen unter möglichst realistischen Bedingun gen durchzuführen. Eine Sperrung des Tunnels wird nur dann angeordnet, wenn an nehmbare Vorkehrungen zur Umleitung des Verkehrs getroffen werden können. Im Zeitraum dazwischen sind jährlich Teil- und/oder Simulationsübungen durchzuführen. In Gebieten, in denen mehrere Tunnel nahe beieinander liegen, ist die Großübung in mindestens einem dieser Tunnel durchzuführen.

b) Der Sicherheitsbeauftragte und die Einsatzdienste beurteilen gemeinsam diese Übun gen, erstellen einen Bericht und schlagen geeignete Maßnahmen vor.

ANHANG III

Ausschilderung für Tunnel

1. Allgemeine Anforderungen

Im Folgenden werden die für Tunnel zu verwendenden Verkehrszeichen und Symbole behan delt. Die in diesem Abschnitt genannten Verkehrszeichen sind im Wiener Übereinkommen von 1968 über Straßenverkehrszeichen beschrieben, sofern nichts anderes angegeben ist.

Im Interesse der internationalen Verständlichkeit beruht das in diesem Anhang vorgeschrie bene System von Zeichen und Signalen auf der Verwendung von Formen und Farben, die für jede Klasse von Zeichen charakteristisch sind, sowie - wann immer möglich - auf der Ver wendung von grafischen Symbolen anstelle von Aufschriften. Wenn Mitgliedstaaten es für er forderlich erachten, die vorgeschriebenen Zeichen und Symbole zu ändern, darf mit diesen Änderungen nicht von den wesentlichen Merkmalen der Symbole abgewichen werden. Falls Mitgliedstaaten das Wiener Übereinkommen nicht anwenden, dürfen die vorgeschriebenen Zeichen und Symbole geändert werden, sofern mit diesen Änderungen nicht von deren wesentlicher Bedeutung abgewichen wird.

1.1. Folgende Sicherheitseinrichtungen in Tunneln sind durch Straßenverkehrszeichen anzuzeigen:

Not- bzw. Ausweichbuchten.

Notausgänge: Für alle Arten von Notausgängen ist ein und dasselbe Zeichen zu verwenden.

Fluchtwege: In Abständen von höchstens 25 m sind an den Tunnelwänden in 1,0 bis 1,5 m Höhe über dem Fluchtweg und unter Angabe der Entfernung die beiden jeweils nächstgele genen Notausgänge anzuzeigen.

Notrufstationen: Zeichen, mit denen auf vorhandene Notruftelefone und Feuerlöscher hinge wiesen wird.

1.2. Rundfunkempfang:

In Tunneln, in denen Rundfunkinformationen empfangen werden können, sind die Tunnel nutzer mittels geeigneter Zeichen vor dem Tunneleingang auf diese Empfangsmöglichkeiten hinzuweisen.

1.3. Die Zeichen und Markierungen sind so zu gestalten und so anzubringen, dass sie klar erkenn bar sind.

2. Beschreibung der Zeichen und Schilder

Die Mitgliedstaaten müssen erforderlichenfalls geeignete Zeichen im Vorwarnbereich eines Tunnels, innerhalb eines Tunnels und hinter dem Tunnelende anbringen. Bei der Gestaltung der für einen Tunnel bestimmten Zeichen sind die verkehrs- und bautechnischen Bedingungen vor Ort sowie sonstige lokale Gegebenheiten zu berücksichtigen. Es sind Zeichen zu verwen den, die dem Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen entsprechen; dies gilt nicht für Mitgliedstaaten, die das Wiener Übereinkommen nicht anwenden.

2.1. Tunnelzeichen

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

// An jeder Tunneleinfahrt ist das folgende Zeichen anzubringen:

Zeichen E11A ("Straßentunnel") des Wiener Übereinkommens.

Die Länge des Tunnels ist entweder im unteren Teil des Schil des oder auf einem Zusatzschild H2 anzugeben.

Bei Tunneln von mehr als 3 000 m Länge ist alle 1 000 m die noch zurückzulegende Tunnelstrecke anzuzeigen.

Der Name des Tunnel kann ebenfalls angegeben werden.

2.2. Fahrbahnmarkierung

Zur Abgrenzung der Fahrbahn gegen den Straßenrand sollte eine entsprechende Fahrbahn markierung angebracht werden.

In Gegenverkehrstunneln sollten die beiden Richtungsfahrbahnen entlang der Mittellinie (Einzel- oder Doppellinie) mit deutlich sichtbaren Mitteln voneinander getrennt werden.

2.3. Zeichen und Schilder zur Ausschilderung vorhandener Einrichtungen

Notrufstationen

Die den Tunnelnutzern in Notrufstationen zur Verfügung stehenden Ausrüstungen sind mit "F"-Hinweiszeichen gemäß dem Wiener Übereinkommen anzuzeigen, wie z.B.:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

In Notrufstationen, die vom Tunnel durch eine Tür getrennt sind, muss ein klar lesbarer und in geeigneten Sprachen abgefasster Text gemäß nachstehendem Beispiel darauf hinweisen, dass die Notrufstation keinen Schutz bei Feuer bietet.

"KEIN FEUERSCHUTZ IN DIESEM RAUM

Folgen Sie den Zeichen zu den Notausgängen"

Not- bzw. Ausweichbuchten

Zur Kennzeichnung von Not- bzw. Ausweichbuchten sollten "E"-Zeichen gemäß dem Wiener Übereinkommen verwendet werden. Hinweise auf Notruftelefone und Feuerlöscher sind auf einem Zusatzschild anzuzeigen oder in das Zeichen selbst einzubeziehen.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

//

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Notausgänge

Zur Kennzeichnung von Notausgängen sollten "G"-Zeichen gemäß dem Wiener Überein kommen verwendet werden. Beispiele:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

//

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Außerdem ist durch an den Tunnelwänden angebrachte Zeichen auf die zwei nächstgelegenen Notausgänge hinzuweisen. Beispiele:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

//

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Fahrstreifensignale

Diese Zeichen können kreisförmig oder rechteckig sein:

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Wechselanzeigen

Alle Wechselanzeigen müssen die Tunnelnutzer unmissverständlich auf Staubildung, Fahr zeugpannen, Unfälle, Brände oder sonstige Gefahren hinweisen.