DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 22.7.2009 
SEK (2009) 1053 endgültig 
  
ARBEITSPAPIER DER KO MMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zur  
 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
 
Der künftige wettbewerbsrechtliche Rahmen für den Kfz-Sektor 
 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
  
{KOM(2009) 388 endgültig} 
{SEK(2009) 1052} 
DE 2   DE ZUSAMMENFASSUNG  
1. HINTERGRUND  
1. Kfz-Hersteller vertreiben ihre Produkte und gewährleisten deren Instandsetzung und 
Wartung über Netze von Vertragshändlern und Vertragswerkst ätten. Die Bündel 
ähnlicher vertikaler Vereinbarungen, auf denen diese Netze basi eren, könnten eine 
Prüfung nach Artikel 81 EG-Vertrag er fordern. Gruppenfreistellungsverordnungen 
schaffen Rechtssicherheit für Gruppen von Vereinbarungen, die unter das Verbot 
nach Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag falle n, und entbinden die Vertragsparteien von 
der Pflicht zu prüfen, ob ihre Verei nbarungen nach Artikel 81 Absatz 3 
freistellungsfähig sind. Gruppenfreistell ungsverordnungen tragen außerdem zur 
kohärenten Anwendung des EU-Wettbewerbsrechts bei. 
2. „W ARUM “ – DIE PROBLEMSTELLUNG  
2. Kfz-Vertriebs- und Kundendien stvereinbarungen unterlieg en der sektorspezifischen 
Gruppenfreistellungsverordnung (EG) Nr. 1400/2002 der Kommission, die am 
31. Mai 2010 außer Kraft treten wir d. Die Kommission muss nun Stellung dazu 
beziehen, welcher Rechtsrahmen nach di esem Datum für vert ikale Vereinbarungen 
im Kfz-Sektor gelten sollte. 
3. Fast alle Akteure stimmen darin darüber ein, dass weiterhin eine  – allgemeine oder 
sektorspezifische – Gruppenfreistellungsve rordnung notwendig ist, da ihnen eine 
solche erlaubt, Vereinbarungen abzuschl ießen, von denen sie annehmen können, dass 
sie mit dem EU-Wettbewerbsrecht in Einklang stehen.  
4. Der Folgeabschätzungsbericht trägt den Ma rktentwicklungen seit dem Inkrafttreten 
der derzeitigen Verordnung und insbesondere  der aktuellen Wirtschaftskrise 
Rechnung. Er zeigt, dass auf den Kfz- Vertriebsmärkten und auf den 
Anschlussmärkten untersc hiedliche Bedingungen herrsch en. Während erstere von 
einem starken Wettbewerb geprägt sind, best ehen auf letzteren Schranken für einen 
wirksamen Wettbewerb, was dem Interess e der Verbraucher zuwiderlaufen könnte. 
Im Interesse eine Effizienzsteigerung in de r Lieferkette sollte für den Sektor eine 
Gruppenfreistellungsverordnung gelten, di e die unterschiedlichen Bedingungen auf 
diesen Märkten widerspiegelt. 
3. „W AS“ – ZIELE DER SEKTORSPEZIFISCHEN WETTBEWERBSPOLITIK  
5. Übergeordnetes Ziel der Wettbewerbspolitik  der Kommission in Bezug auf vertikale 
Vereinbarungen ist es, eine wirksame Überwachung des Marktes zu gewährleisten und dabei im Einklang mit Artikel 83 Ab satz 2 Buchstabe b EG-Vertrag die 
Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und die Befolgungskosten für die 
Unternehmen zu verringern.  
6. Im Folgenabschätzungsbericht wird festge stellt, dass die spezi fischen politischen 
Ziele in Bezug auf die wirksame Über wachung des Marktes, die der Verordnung 
(EG) Nr. 1400/2002 zugrunde liegen, ihre Gü ltigkeit behalten. Diese Ziele lassen 
sich wie folgt zusammenfassen: 
DE 3   DE • Verhinderung des Marktausschlusses konkurrierender Kfz-Hersteller und Schutz 
ihres Zugangs zum Markt; 
• Gewährleistung des Wettbewerbs zwischen Händlern derselben Marke;  
• Gewährleistung, dass unabhängi ge Kfz-Werkstätten mit den 
Vertragswerkstattnetzen der Herstelle r konkurrieren können, indem für alle 
Wettbewerber auf dem Anschlussmarkt  der ungehinderte Zugang zu den für 
Instandsetzungsarbeiten benötigten t echnischen Informationen sowie zu 
Originalersatzteilen bzw. qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen sichergestellt wird;  
• Schutz des Wettbewerbs zwischen Vert ragswerkstätten, indem der Zugang zu 
Herstellernetzen auf der Grundlage qualit ativer Kriterien si chergestellt wird;  
• Schutz des Wettbewerbs auf den Ersatz teilemärkten durch das Verbot von 
Beschränkungen, durch die Ersatzte ileherstellern der Zugang zum 
Anschlussmarkt verwehrt wird;  
• Aufrechterhaltung der Abschreckungswir kung von Artikel 81, damit Hersteller 
nicht mittels der Gruppenfreistellung ein unabhängiges, wettbewerbsförderndes 
Verhalten von Vertragshändlern un d -werkstätten verhindern.  
7. Alle politischen Optionen sollten gewähr leisten, dass eine Gruppenfreistellung nur 
für solche Vereinbarungen gilt, die die vier Voraussetzungen von Artikel 81 Absatz 3 erfüllen, und dabei die vorst ehend aufgeführten spezifisch en Ziele berücksichtigen. 
Gleichzeitig sollte aber der Anwendungs bereich des mit der Gruppenfreistellung 
gewährten geschützten Bereichs nicht so stark eingeengt werden, dass die 
Kontrollkosten der Verwaltung und die Be folgungskosten der Unternehmen dadurch 
ungebührlich in die Höhe getrieben werd en, dass auch Vereinbarungen, die im 
Endeffekt keine wettbewerbswidrige Wi rkung haben, einzeln geprüft werden 
müssen.  
4. P
OLITISCHE OPTIONEN − DAS „W IE“ 
8. Die Folgenabschätzung behandelt ke ine Optionen, die die Schwachpunkte der 
derzeitigen Regelung noch verstärken würd en oder nicht mit Artikel 83 Absatz 2 
Buchstabe b vereinbar sind. Sie untersucht daher nicht die möglichen Folgen einer 
differenzierteren Gruppenfreis tellung, die einer Diversifizierung de r Vertriebsformen 
abträglich wäre, die Kluft zwischen Gruppenfreistellung und allgemeiner Politik im Bereich der vertikalen Beschränkunge n weiter vertiefen, Kfz-Herstellern 
ungerechtfertigte Beschränkungen auferleg en und zu höheren Befolgungskosten für 
Unternehmen führen würde. Außerdem wurde nicht auf die Möglichkeit eingegangen, auf eine sp ezifische Gruppenfreistell ungsverordnung für den Kfz-
Sektor zu verzichten. Diese Option ist prima facie auch nicht erst rebenswert, da mehr 
als 120 000 vertikale Vereinbarungen für den Kfz-Vertrieb und -Kundendienst 
bestehen, die andernfalls von den Betei ligten einzeln geprüft werden müssten. 
9. Stattdessen hat sich die Ko mmission auf vier politische Optionen konzentriert, die 
die Annahme einer Gruppenfreistellungsvero rdnung für alle Arten von vertikalen 
DE 4   DE Vereinbarungen für den Kfz-Vertrieb  und -Kundendienst vorsehen und die den 
Rechtsvorteil der Freistellung von Markta nteilschwellen abhängig machen, die die 
Marktmacht der Teilnehmer widerspiegeln.  
10. Bei allen vier Optionen würde die Freist ellung nicht für Vereinbarungen gelten, die 
Kernbeschränkungen enthalten (z. B. ver tikale Preisbindunge n, Beschränkungen für 
den passiven Verkauf in bestimmte Gebi ete oder an Kunde ngruppen, die anderen 
Händlern zugeteilt wurden, Beschränkunge n für den aktiven und/oder passiven 
Verkauf an Endverbraucher auf Märkten mit selektivem Vertrieb, Beschränkungen für Lieferanten von Originalersatzteilen in  Bezug auf die Lieferung von Ersatzteilen 
an unabhängige Werkstätten). Ebenso bei nhalten alle vier Optionen spezifische 
Bedingungen, die Wettbewerbsverbote von mehr  als fünf Jahren, Verbote, die 
Vertragshändlern den Verkauf von Produkten  bestimmter Lieferanten untersagen, 
sowie Wettbewerbsverbote nach Vertra gsende von der Gruppenfreistellung 
ausschließen.  
11. Die vier Optionen unterscheiden sich  jedoch in spezifischen Aspekten. 
12. Option 1  besteht in der Fortsetzung des St atus quo und sieht vor allem strenge 
Vorschriften für den Primärmarkt vor. Sie würden sektorspezifische Klauseln umfassen, durch die Vereinbarungen von ei ner Freistellung ausgenommen wären, die 
Folgendes vorsehen: Beschränkungen der Möglichkeit des Händlers, 
Instandsetzungsdienstleistungen unt ervertraglich weiterzuvergeben, 
Markenzwangregelungen unabhängig von ih rer Dauer, die die Händler daran 
hindern, bis zu drei konkurrierende Mark en im selben Ausstellungsbereich zu 
verkaufen, Verpflichtungen, die die M öglichkeiten von Händlern einschränken, 
zusätzliche Verkaufsstellen zu errichten ode r ihre Rechte und Pf lichten auf andere 
Händler desselben Netzes zu übertragen, Missachtung bestimmter Mindestlaufzeiten 
von Vereinbarungen und/oder Mindest fristen im Fall der Kündigung oder 
Nichtverlängerung von Vereinbarung en sowie die Verpflichtung, 
Schlichtungsverfahren vorzusehen.  
13. Option 1 würde eine weitreichende Freist ellung für den Anschlussmarkt vorsehen, 
die qualitative selektive Vertriebssystem e unabhängig von den Marktanteilen der 
Beteiligten abdeckt. Solche Vereinbar ungen, die sich auf den Wettbewerb auf dem 
Anschlussmarkt auswirken, würden al s zulässig gelten, sofern sie nicht 
Beschränkungen enthalten, die in einer „s chwarzen Liste“ aufgeführt sind (z. B. 
Praktiken, durch die unabhängigen Kfz-We rkstätten der Zugang zu technischen 
Informationen verwehrt wird, Beschränkungen für Lieferanten von Originalersatzteilen in Bezug auf die Li eferung von Ersatzteilen an unabhängige 
Werkstätten, Beschränkungen für Vertrags werkstätten in Bez ug auf die Lieferung 
von Einzelteilen an unabhängige Werkstätten,  Verpflichtung für Ve rtragswerkstätten, 
auch Neuwagen zu verkaufen). 
14. Option 2  sieht vor, die sektorspezifische Regelung auslaufen zu lassen und die 
allgemeinen Regeln für vertikale Beschr änkungen anzuwenden, die derzeit in der 
Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 festgelegt sind. Der derzeitige Entwurf der Nachfolgeverordnung
1 behält die meisten Bestimmungen der Verordnung (EG) 
                                                 
1 Annahme des Vorentwurfs am 8. Juli 2009 durch die Kommission.  
DE 5   DE Nr. 2790/1999 bei (einschließlich der fünf  bezweckten Beschränkungen) und führt 
gleichzeitig eine Re ihe von Verbesserungen ein (so etwa einen 30 %-Schwellenwert, 
der auch für den Marktanteil des Käufer s gilt, und spezifische Erläuterungen zum 
elektronischen Handel), die die Analys e von Option 2 in ihrem Ergebnis nicht 
wesentlich verändern würden. 
15. In Option 2 kommt der Ansatz zum Ausd ruck, dass vertikale Vereinbarungen nur 
unter bestimmten Umständen den Verb rauchern schaden könnten, und zwar 
insbesondere dann, wenn der Markenwettbewerb auf dem relevanten Markt schwach ausgeprägt ist, die Marktzutrittsschra nken hoch sind und die Vertragsparteien über 
eine beträchtliche Mark tmacht verfügen. Option 2 würde daher einen weniger 
strengen Ansatz in Bezug auf den stark wettbewerbsorientierten Primärmarkt verfolgen. So wären beispielsweise  Wettbewerbsverbote nur dann von der 
Freistellung ausgenommen, wenn sie länger als fünf Jahre gelten und Händlern den 
Vertrieb einer zweiten Marke untersag en würden. Abschottungsprobleme könnten 
durch Entzug des Rechtsvorteils der Gruppenfreistellung gelöst werden.  
16. Die Freistellung würde Standor tklauseln abdecken. Fragen vertraglicher „Fairness“ 
wären nicht an weitere Bedingungen gebunden.  
17. Auf dem Markt für Instandsetzungs- und Wartungsdienste sowie den Markt für 
Ersatzteilevertrieb verfügen Herstellernet ze oft über Marktanteile, die weit über dem 
nach Option 2 für den Gemeinsamen Mark t festgesetzten Schw ellenwert von 30 % 
liegen. Dies würde bedeuten, dass die Wettbewerbsbehörden mehr potenzielle wettbewerbswidrige Praktiken prüfen könnten (einschließlich Praktiken, die 
unabhängigen Marktteilnehmern den Zuga ng zu technischen Informationen oder 
Originalersatzteilen und/oder qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen verwehren). Dieser Ansatz würde nicht auf bezweckte  Beschränkungen (die auf der Liste der 
Kernbeschränkungen basieren) sondern auf bewirkte Beschränkungen (die 
empirische Beweise für einen tatsächlichen oder potenziellen Nachteil für die 
Verbraucher erfordern) abzielen.  
18. Option  3 baut auf Option 2 auf, sieht jedoch zusätzliche sektorspezifische Leitlinien 
vor, in denen auszuführen wäre, wie di e allgemeinen Regeln auf den Sektor 
anzuwenden wären. Diese würden sich auf Beschränkungen beziehen, die den 
Wettbewerb auf den Märkten für Insta ndsetzungs- und Wartungsdienste sowie den 
Vertrieb von Ersatzteilen  beeinträchtigen (z. B. Beschränkung des Zugangs von 
unabhängigen Marktteilnehmern zu den fü r Instandsetzungsarbeiten benötigten 
technischen Informationen, des Zugangs  zu Vertragswerkstattnetzen und des 
Zugangs zu konkurrierenden Ersatzteilmärkte n). Gleichzeitig würden sie Klarheit 
hinsichtlich einiger Aspekte des Primärmarkts schaffen.  
19. Option 4  baut ebenfalls auf Option 2 auf, be inhaltet jedoch die Annahme einer 
gezielter ausgerichteten, sektorspezi fischen Gruppenfreistellung, die alle 
Kernbestimmungen für den Schutz des Wettbewerbs auf dem Anschlussmarkt beinhalten würde, die derzeit in der Verordnung (EG) Nr. 1400/ 2002 festgelegt sind.  
20. Im Wesentlichen unterscheiden sich die Optionen 2 bis 4 von Option 1 dadurch, dass 
sie den unterschiedlichen Wettbewer bsbedingungen auf dem Primär- und 
Anschlussmarkt Rechnung tragen. Sie verfolgen somit einen a) weniger 
einschränkenden Ansatz im Hinblick auf die Freistellung von Vereinbarungen auf 
DE 6   DE dem durch einen starken Wettbewerb gepr ägten Primärmarkt und b) eine enger 
gesteckte Freistellung auf dem Anschl ussmarkt durch die Festlegung eines 
Schwellenwerts von 30 % für den Gemeinsamen Markt. 
5. FOLGENABSCHÄTZUNG  
21. Jede Option wurde anhand von vier Bündeln von Kriterien geprüft. Der erste Satz 
von Kriterien bezieht sich auf die spezifisc hen wettbewerbspolitischen Ziele, die in 
Abschnitt 3 dargelegt wurden, und dient de r Prüfung, inwieweit bei dieser Option, 
der Wettbewerb wirksam geschützt werden kann.  
22. Anhand des zweiten Bündels wirtschaftlich er Kriterien werden die Folgen der 
Option in Bezug auf i) die vorhersehbaren Befolgungskosten eines Unternehmens, ii) das Investitionsniveau von KMU und deren Zugang zu Kapitalbeschaffungsmöglichke iten, iii) die Wettbewerbsfä higkeit der europäischen 
Automobilindustrie sowie iv) die Vorteile für Verbraucher und Haushalte erfasst.  
23. Anhand des dritten Kriterienbündels sollen die voraussichtlichen Folgen einer jeder 
Option für die öffentliche Verwalt ung in Bezug auf i) die Verwendung von 
Durchsetzungsressourcen und ii) die Konse quenzen für den EU-Haushalt bewertet 
werden.  
24. Mit Hilfe des letzen Bündels von Kriterien sollen die möglichen Folgen einer jeden 
Option auf i) Beschäftigung und Jobquali tät, ii) öffentliche Sicherheit und 
iii) Gesundheit und Umwelt wiedergegeben werden.  
25. Die erwarteten Folgen wurden hauptsächlic h unter qualitativen Aspekten bewertet, 
wobei die Optionen 2, 3 und 4 Werte von -3 bis +3 im Hinblick auf jedes Kriterium erzielten. Das Ausgangsszenario (Option 1)  diente dabei als Bezug. Jedes Kriterium 
wurde ebenfalls nach seiner Bedeutung gewichtet. 
6. Z
USAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
26. Nachstehend sind die wichtigsten Erkenntniss e der Folgenabschätzung kurz erläutert: 
6.1. Wirtschaftliche Folgen:  Kriterien im Hinblick au f den wirksamen Schutz 
des Wettbewerbs  
27. Die Optionen 3 und 4 würden im Vergleich zu Option 1 eine Verbesserung in der 
Bewältigung der Wettbewerbsprobleme darstellen, während Option 2 eine 
Verschlechterung mit sich bringen würde. 
28. Die Optionen 1 und 3 erzielen denselben We rt, was den Schutz des Wettbewerbs auf 
dem Primärmarkt für den Verkauf von Neuw agen angeht. Dabei sind bei Option 1 
aufgrund der spezifischen Behandlung von Vereinbarungen mit Markenzwang 
leichte Vorteile zu verzeichnen. Im Hi nblick auf Innovation und Diversifizierung der 
Vertriebsformen liegt sie allerdings leic ht hinter Option 3 zu rück. Die Optionen 2 
und 4 schneiden schlechter ab, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass die Rechtssicherheit im Hinblick auf die Behandlung bestimmter Beschränkungen des 
Parallelhandels geringer ist. 
DE 7   DE 29. Die Optionen 3 und 4 würden beide den Wettbewerbsschutz auf den 
Anschlussmärkten verbessern, da sie eine gezieltere Du rchsetzung bei bestimmten 
Praktiken, die zu einem Marktausschlu ss von unabhängigen Werkstätten führen 
könnten, ermöglichen würden (z. B. missbräuchliche Verwendung von Gewährleistungen durch Kfz-Hersteller) und dabei gleichzeitig nachhaltigen Schutz 
vor Praktiken böten, die den Zugang von unabhängigen Marktteilnehmern zu 
technischen Informationen behindern. Option 4 schneidet beim Schutz des 
Wettbewerbs auf dem Ersatzteilmarkt be sser ab als Option 3. Hingegen bietet 
Option 2 weniger Rechtssich erheit darüber, wie die We ttbewerbsvorschriften bei 
Beschränkungen des Zugangs zum Netz de r Vertragswerkstätten und der Lieferung 
von konkurrierenden Ersatzteilen durchgesetzt werden. 
6.2. Sonstige wirtschaftliche Folgen  
30. Die Optionen 2 bis 4 schneiden im Hinblic k auf die sonstigen wirtschaftlichen 
Folgen besser ab als Option 1, wobei Op tion 2 in der Bewertung etwas hinter den 
Optionen 3 und 4 zurückliegt.  
31. Option 3 schneidet im Hinblick auf die Auswirkungen auf KMU und die 
Befolgungskosten für die Unternehmen am besten ab. Mit der Anwendung der allgemeinen Regeln, die weitaus einfacher  sind als die Regeln in der Verordnung 
(EG) Nr. 1400/2002, würde durc h Option 2 das Risiko verringert, dass Unternehmen 
durch eine unzureichende oder übermäßig e Befolgung der Regeln unnötige Kosten 
entstehen. Option 3 würde gegenüber Option 2 eine Verbesserung darstellen, da sie 
Unternehmen praktische Erläuterungen zu den Safe-Harbour-Schwellenwerten an die 
Hand gibt und so Fehler- und Prozesskosten reduzieren hilft. Option 4 ist zwischen 
Option 2 und Option 3 anzusiedeln, da – auch wenn die komplexeren Bestimmungen für den Primärmarkt nicht übernomme n würden – ein gewisser Mangel an 
Rechtssicherheit bestehen würde. Fehler- und Prozesskosten würden in einem 
ähnlichen Umfang wie bei Option 3 gesenkt.  
32. Keine der Optionen würde die Stellung von KMU oder die Förderung von 
Unternehmertum wesentlich beeinträchtigen. Die Optionen 3 und 4 würden sich, was den Zugang zu wesentlichen Vorleist ungen wie Ersatzteilen und technischen 
Informationen angeht, positiv auswirken. Option 3 würde neue Problemstellungen angehen, die unabhängige KMU-Werkstät ten betreffen könnten, so etwa den 
Missbrauch von Gewährleistungen durch Herste ller. Option 4 erzielt jedoch bei der 
Verbesserung des Zugangs zu Ersatzteile n ein etwas besseres Bewertungsergebnis. 
33. Indem die Optionen 2 bis 4 einen flexible ren Rahmen vorsehen, würde eine größere 
Bandbreite an Vertriebsvereinbarungen unter die Gruppenfreistellung fallen. Die 
Hersteller hätten somit mehr Spielraum, sich an neue wirtschaftliche Bedingungen 
anzupassen, was der Wettbewerbsfähigkeit  der EU-Automobilindustrie insgesamt 
zugute käme. 
34. Im Falle der Optionen 2 bis 4 würden sich die Marktzutrittsschranken für 
konkurrierende Hersteller wahrscheinlich nicht erhöhen. Mehrmarkenwettbewerb in 
den Verkaufsräumen würde für die Verbraucher nur einen minimalen Vorteil mit sich bringen. Bei den Optionen 2 bis 4 würde sich für die Verbraucher die Auswahl an Werkstätten vergrößern, da sie der Kommission die Prüfung von Praktiken, die zu 
einem Marktausschluss unabhängiger Werk stätten führen könnten, erleichtern. 
DE 8   DE Option 4 würde eine Verbesserung gegenüber den Optionen 2 und 3 da rstellen, da sie 
Kernbestimmungen vorsieht, durch die Ve rtragswerkstätte Verbrauchern freie 
Auswahl bei Ersatzteilen bieten könnten.  
6.3. Folgen für die öffentliche Verwaltung  
35. Die Optionen 2 und 4 erzielen im Hinblick auf die öffentliche Verwaltung eine 
höhere Bewertung als die Ausgangsoption, da die Ressourcen gezielter für die schwerwiegendsten Verstöße gegen das EU-Wettbewerbsrecht eingesetzt werden 
könnten.  
36. Option 3 schneidet am besten ab, da in entsprechenden Leitlinien geklärt werden 
würde, wie Kfz-Sektor-spezifische Fragen  nach den allgemeinen Regeln behandelt 
würden. Option 4 hätte ebenfalls etwas positivere Folgen als das Ausgangsszenario, da die Kommission ihre Durchsetzungsma ßnahmen besser auf problematischere 
Fragen des Anschlussmar kts ausrichten könnte.  
37. Die Optionen 2 bis 4 hätten keine Auswir kungen auf den Gemeinschaftshaushalt, da 
Geldbußen infolge einer besseren Durchsetz ung lediglich zu einer Verringerung der 
Beiträge der Mitgliedstaaten führen würden.  
6.4. Gesellschaftliche und ökologische Folgen  
38. Die Optionen 3 und 4 würden im Hinblic k auf gesellschaftliche und ökologische 
Folgen eine Verbesserung gegenüber dem Ausgangsszenario darstellen. Keine der 
Optionen würde mehr als nur geringfügige Folgen auf die Beschäftigungslage haben, 
da nur eine sehr lose Verbindung zwisch en Änderungen im wettbewerbsrechtlichen 
Rahmen und möglichen Veränderungen der Beschäftigtenzahl auf den Märkten für Kfz-Vertrieb und Kfz-K undendienst besteht.  
39. Indem die Optionen 3 und 4 insbesondere einen besseren Zugang zu technischen 
Informationen vorsehen, könnten sie die öffentliche Sicherheit verbessern und zur Reduzierung der Umweltverschmutzung beitragen. 
7. B
EVORZUGTE OPTION  
40. Aus der Folgenabschätzung geht Option 3 als Option mit dem größten Potenzial 
hervor, die gesteckten Ziele zu erreichen; sie scheint am eh esten geeignet zu sein, die 
allgemeinen Ziele hinsichtlich eines Au sgleichs zwischen einer wirksamen 
Überwachung der Märkte und der Notwendi gkeit einer vereinfachten Verwaltung 
und Reduzierung der Befolgungskosten umzusetzen. Option 3 erfüllt außerdem am umfassendsten die sektorspezifischen Zi ele und verspricht, was die übrigen 
Folgekriterien insgesamt angeht, die positivste Wirkung. Insgesamt schneidet 
Option 4 jedoch fast ebenso gut ab. Es ist daher nicht möglich, defi nitiv festzustellen, 
dass Option 3 positivere Folgen als Option 4 hätte. Beide Optionen würden Vorteile für den Wettbewerb und letztendlich den Verbraucher mit sich bringen. 
DE 9   DE 8. MONITORING UND EVALUIERUNG  
41. Nach Annahme der Mitteilung über die gr undsätzliche Ausrichtung des künftigen 
wettbewerbsrechtlichen Rahmens für den Kfz-Sektor wird die Kommission den 
Konsultationsprozess mit privaten und inst itutionellen Akteuren sowie Experten aus 
der Praxis fortsetzen und anschließend einen Entwurf des Rechtsrahmens ausarbeiten.