BERICHT DER KOMMISSION über die Anwendung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten in den Jahren 1996 bis 1999

Einleitung und Zusammenfassung

Der vorliegende Bericht wurde erstellt, um der Verpflichtung aus Artikel 5 der Richtlinie 92/106 des Rates vom 7. Dezember 1992 zu genügen. Er schließt sich an den Vorläuferbericht [1] vom 18. Juli 1997 an und beschäftigt sich ausschließlich mit den neuen Elementen.

[1] KOM(97) 372 endg.

Alle Mitgliedstaaten haben die Richtlinie in innerstaatliches Recht umgesetzt, allerdings erst etwas mehr als siebeneinhalb Jahre später als ursprünglich vorgesehen (Siehe Punkt 1.1.1).

Die in der Richtlinie vorgesehenen Steuerbestimmungen sind in Deutschland, Österreich, Frankreich und Italien wirksam. Die anderen Mitgliedstaaten haben die verbindlichen Maßnahmen umgesetzt, ohne von den übrigen angebotenen Möglichkeiten Gebrauch zu machen (Siehe Punkt 1.1.2).

Die Richtlinie 96/53/EG [2] sieht eine Ausnahmeregelung zum höchstzulässigen Gewicht (40 Tonnen) für Straßenfahrzeuge vor, wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt werden. Diese Bestimmung ist von den Mitgliedstaaten auf sehr unterschiedliche Weise angewendet worden (siehe Punkt 1.1.3).

[2] Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17. September 1996, Seiten 59 bis 75).

Größere finanzielle Hilfen sind durch die Kommission und mehrere Mitgliedstasten für den kombinierten Verkehr bereitgestellt worden. Letztere haben nicht immer die Gemeinschaftsvorschriften, die den Rahmen für die staatlichen Beihilfen abstecken, eingehalten. Eine Neufassung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 [3] über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr ist in Vorbereitung (siehe Punkt 1.2).

[3] ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 1, zuletzt geändert durch die Verordnungen (EWG) Nr. 3578/92 (ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 11), (EG) Nr. 2255/96 (ABl. L 304 vom 27.11.1996, S. 3) und (EG) Nr. 543/97 (ABl. L 84 vom 26.3.1997, S. 6) des Rates.

Zwei Mitgliedstaaten haben ihren Daten über den kombinierten Verkehr Vorschläge über auf Gemeinschaftsebene zu treffende Maßnahmen beigefügt. Diese liegen jedoch alle außerhalb des Geltungsbereichs der Richtlinie (siehe Punkt 1.3).

Trotz unterschiedlichen Vorgehens in den Mitgliedstaaten zeigt das erhobene Zahlenmaterial für den Zeitraum 1996 bis 1999 eine Zunahme des kombinierten Verkehrs. Beim Schienengüterverkehr wurde 1999 ein leichter Rückgang beobachtet. Die Daten der UIRR [4] ergeben eine zunehmende Nutzung der Rollenden Landstraße und eine Zunahme des Anteils des grenzüberschreitenden Verkehrs zu Lasten des innerstaatlichen Verkehrs (siehe Punkt 2).

[4] Union internationale des transporteurs combinés rail/route (Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene/Straße).

Im Zeitraum 1996 bis 1999 waren 26,5 % des Straßengüterverkehrs über 500 km kombinierter Verkehr unter Beteiligung der Schiene und der Binnenwasserstraßen. Dieser Wert ist mangels entsprechender Daten lediglich eine Näherung, da bestimmte Seeverkehrsverbindungen in Konkurrenz zum innereuropäischen Straßengüterfernverkehr stehen (siehe Punkt 2.1.5).

1. ASPEKTE IM ZUSAMMENHANG MIT RECHTS- UND VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN

1.1. Anwendung der Richtlinie 92/106/EWG

1.1.1. Umsetzung in innerstaatliches Recht

Gemäß Artikel 10 der Richtlinie 92/106/EWG war deren Umsetzung durch die Mitgliedstaaten vor dem 1. Juli 1993 vorgesehen. Der letzte Mitgliedstaat hat sie im Februar 2001 umgesetzt.

1.1.2. Anwendung der Steuerbestimmungen der Richtlinie

1.1.2.1. Allgemeines

Mit Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 92/106 wurde die Verpflichtung eingeführt, die Steuern für Straßenfahrzeuge, wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, zu ermäßigen oder zu erstatten.

Einige Mitgliedstaaten haben diese verbindliche Bestimmung nur auf den kombinierten Verkehr Straße/Schiene - dabei insbesondere auf die Rollende Landstraße - angewendet.

Andere, die in größerem Maße bereit waren, den kombinierten Verkehr zu fördern, sind weiter gegangen und haben auch die anderen durch die Richtlinie eröffneten Möglichkeiten genutzt. Die Auswirkungen dieser fakultativen Maßnahmen auf den kombinierten Verkehr lassen sich jedoch wissenschaftlich nicht bewerten. Bei den anderen Parametern sind zweifellos Änderungen eingetreten, insbesondere die Kostensteigerung bei der Zugleistung und die Qualitätsminderung bei den erbrachten Leistungen. Bei den Mitgliedstaaten, die eine Spitzenposition einnehmen, besteht der allgemeine Eindruck, dass diese Maßnahmen unverzichtbar sind.

Hier sei nochmals erwähnt, dass die Steuerbestimmungen in Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich bereits wirksam sind.

1.1.2.2. Schlussfolgerungen

Schlussfolgernd lässt sich sagen, dass in den meisten Mitgliedstaaten die durch die Richtlinie gebotenen Möglichkeiten nicht voll ausgeschöpft worden sind. Allerdings sind die externen Kosten des Straßengüterverkehrs nicht vollständig internalisiert worden, was zu unrealistisch niedrigen Preisen führt. Daher sollten alle gesetzlichen Möglichkeiten ausgeschöpft werden, um die sich daraus für den kombinierten Verkehr ergebenden negativen Auswirkungen zu mildern.

1.1.3. Ausnahmeregelung für die höchstzulässigen Gewichte für Straßenfahrzeuge

Die Richtlinie 96/53 [5] sieht in Artikel 3 und Absatz 2.2.2.c) des Anhangs I Folgendes vor: "Die Mitgliedstaaten dürfen in ihrem Gebiet den Einsatz (...) eines dreiachsigen Kraftfahrzeugs mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger, das im kombinierten Verkehr einen ISO-Container von 40 Fuß befördert, weder verweigern noch verbieten", wenn das Gesamtgewicht weniger oder gleich 44 Tonnen beträgt. Diese Bestimmung hat sich für den Ausbau des kombinierten Verkehrs als wichtig erwiesen. In diesem Abschnitt wird die Situation vom August 1999 beschrieben.

[5] Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17. September 1996, Seiten 59 bis 75).

In sieben Ländern (B, DK, FIN, I, L, NL und S) ist die Ausnahmeregelung nicht erforderlich, da das höchstzulässige Gewicht für bestimmte Fahrzeug kombinationen bei 44 t oder darüber liegt.

Zwei andere Mitgliedstaaten (D seit Juli 1997, F) lassen über eine Ausnahmeregelung ein Hoechstgewicht von 44 t für Gütertransporte auf der Straße zu, wenn diese im Rahmen des kombinierten Verkehrs erfolgen, unabhängig von der verwendeten intermodalen Beförderungseinheit (Unité de transport intermodal - UTI [6]). Dabei wendet Frankreich die Verpflichtungen strikt an, die sich aus der Richtlinie 96/53 für die Bedienung der Seehäfen ergeben.

[6] UTI : unité de transport intermodal. Unter diesen Begriff fallen für den intermodalen Verkehr geeignete Sattelanhänger, Container und Wechselbehälter.

Das Vereinigte Königreich seinerseits gewährte diese Ausnahmeregelung zunächst nur für Straßenfahrzeuge mit sechs Achsen, Zwillingsreifen an der Antriebsachse und Luftfederung, die im kombinierten Verkehr eingesetzt werden. Seit dem 1. Februar 2001 ist diese Maßnahme auf alle Beförderungen per Straße ausgedehnt worden.

Irland lässt ein Gewicht von 44 t für die Beförderung aller Wechselaufbauten und Container zu.

Drei Mitgliedstaaten (EL, E, P) wenden die Bestimmungen der Richtlinie 96/53 im gesamten kombinierten Verkehr strikt an.

Österreich erlaubt wegen seiner Topografie nur eine einzige Ausnahme: 41 t für den Straßengütertransport von Containern und Wechselaufbauten.

1.2. Gemeinschaftliche und nationale Beihilfen für den kombinierten Verkehr

Wenngleich sich die Richtlinie 92/106 nicht mit Beihilfen befasst, haben mehrere Mitgliedstaaten die Aktualisierung der Verordnung Nr. 1107/70 über staatliche Beihilfen gefordert. Eine neue Verordnung über die Gewährung von staatlichen Beihilfen ist in Vorbereitung. [7]

[7] Vgl. den Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Gewährung von Beihilfen für die Koordinierung des Eisenbahnverkehrs, des Straßenverkehrs und der Binnenschifffahrt, KOM(2000) 5 endg., 26. Juli 2000.

1.2.1. Finanzielle Unterstützung durch die Gemeinschaft

Neben den Forschungs- und Entwicklungsprogrammen hat das PACT-Programm in diesem Zeitraum innovative Aktionen im Bereich des kombinierten Verkehrs subventioniert. Dieses Programm hat seinen Nutzen bewiesen, weshalb die Kommission am 4. Februar 2002 vorgeschlagen hat [8], ein ehrgeizigeres Programm unter dem Namen Marco Polo auf den Weg zu bringen. Dieses wird sich auf alle Segmente des Güterverkehrsmarktes richten und sieht drei Arten von Maßnahmen vor:

[8] KOM(2002) 54 endg.

- Startbeihilfen für umweltfreundliche Güterverkehrsdienstleistungen;

- Aktionen mit Katalysatoreffekt in der Regie der Kommission;

- Erarbeitung gemeinsamer Erkenntnisse und eine Strategie zur Verbreitung guter Ideen.

1.2.2. Verschiedene Beihilfen seitens der Mitgliedstaaten

Hier sind alle der Kommission zur Verfügung stehenden Informationsquellen berücksichtigt. Mehrere Mitgliedstaaten stellen für den kombinierten Verkehr Finanzhilfen bereit, die in der Richtlinie 92/106 nicht vorgesehen sind:

Investitionsbeihilfen (Bauarbeiten, Materialien);

Betriebsbeihilfen.

Die Kommission erinnert daran, dass die Mitgliedstaaten die Beihilfen, die sie für den kombinierten Verkehr bereitstellen wollen, notifizieren müssen. Kommen sie dieser Verpflichtung nicht nach, so hindern sie die Kommission daran, zu überprüfen, ob diese Beihilfen (die, wenn sie nicht notifiziert wurden, illegal sind) dennoch mit dem gemeinsamen Markt vereinbar sind. Das heißt, sie führen weder zu inakzeptablen Wettbewerbsverzerrungen noch zur Begünstigung bestimmter Unternehmen.

1.3. Entwurf zur Änderung der Richtlinie

Am 10. Juli 1998 hat die Kommission vorgeschlagen [9], die Richtlinien 92/106 und 96/53 zu ändern. Das Parlament hat dazu Änderungen beschlossen, durch die zwei wesentliche Maßnahmen entfallen, die ständige Ausnahmeregelung zum Wochenendfahrverbot und die allgemeine Genehmigung zur Beförderungs leistung von bis zu 44 t für jede Art des kombinierten Verkehrs. Die Kommission hat diesen Vorschlag am 11. Dezember 2001 zurückgezogen [10].

[9] Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten, und Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft, sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr KOM(1998) 414 endg.

[10] KOM(2001)763 endg. : Mitteilung der Kommission; Vorschläge, die von der Kommission zurückgezogen werden; überholte Vorschläge.

2. WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG DES SEKTORS

2.1. Statistische Tendenzen in Europa

2.1.1. Bemerkungen zu den verfügbaren Statistiken

Mehrere Mitgliedstaaten haben wissen lassen, dass sie über keine brauchbaren Statistiken verfügen oder die ihnen vorliegenden Statistiken unvollständig sind.

Die von den Organisationen des kombinierten Verkehrs vorgelegten Zahlen sind brauchbarer: Es gibt weniger Überschneidungen. Dennoch können viele Zahlen nur geschätzt werden. So wird beispielsweise jeder See-Container als 1,5 TEU gezählt, während jede Sendung in den Statistiken der UIRR etwa 2,3 TEU ausmacht. Ferner gibt es Probleme der Definition, so dass die Verbesserung der Statistiken noch viel Zeit in Anspruch nehmen dürfte.

2.1.2. Kombinierter Verkehr in zwanzig-Fuß-Einheiten [11] (TEU)

[11] Maßeinheit, die einem Container ISO von 20 Fuß (6,10 m) Länge entspricht, die verwendet wird, um Verkehrskapazitäten oder -fluesse auszudrücken.

Die nachstehend eingefügte Tabelle 1 zeigt die Gesamtzahl der im kombinierten Verkehr beförderten TEU. Da die verfügbaren Zahlen nicht standardisiert sind, enthält die Tabelle die jeweils besten Schätzungen.

Tabelle 1 : Tendenzen für den kombinierten Verkehr, in Mio. TEU

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle: GD Energie und Verkehr, Schätzwerte

Diese Entwicklung wird im Anhang (Schaubild 1) verdeutlicht.

2.1.3. Schlussfolgerungen

Die Zahl der im kombinierten Verkehr (KV) beförderten TEU ist im Berichtszeitraum von 29 auf 37 Millionen angestiegen.

Der zwischen 1998 und 1999 zu beobachtende Rückgang im Anteil der Schiene, der durch die UIRR-Statistiken bestätigt wird, hat sich nach Angaben der Vereinigung im Jahre 2000 fortgesetzt.

2.1.4. Versuch eines Vergleichs nach Verkehrsträgern und kombiniertem Verkehr

Der gewählte Parameter ist die Beförderungsmenge - angegeben in Tonnenkilometern.

Tabelle 2: Gesamtbeförderungsmenge in Mrd. Tonnenkilometern

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle: Verkehr in Zahlen, GD TREN

Diese Entwicklungen werden in den Schaubildern 2-1 und 2-2 im Anhang verdeutlicht.

Tabelle 3: Kombinierter Verkehr nach Verkehrsträgern

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quellen: Eurostat für das gesamte Güterverkehrsaufkommen, GD Energie und Verkehr Schätzwerte für den kombinierten Verkehr

Zum Straßengüterverkehr, der im Rahmen des kombinierten Verkehrs stattfindet, liegen keine Daten vor. Die Zahlenangaben für den kombinierten Verkehr auf See sind nicht zuverlässig, da nicht sicher ist, dass der gesamte innereuropäische Containerverkehr auf den Seeverkehrsverbindungen unter den Begriff des kombinierten Verkehrs fällt. Es sieht nicht so aus, als könne der kombinierte Verkehr mit der Beförderung durch Rohrleitungen in Konkurrenz treten. Außerdem ist das Jahr 1999 in den Zeitreihen von Eurostat noch nicht berücksichtigt.

Aus diesen Tabellen lässt sich folgern:

Auf den Kurzstrecken-Seeverkehr und die Straße entfallen fast zu gleichen Teilen etwa 84 % der in Europa beförderten Tonnenkilometer.

Der Anteil des kombinierten Verkehrs am Verkehrsvolumen der Massenverkehrsträger ist im Berichtszeitraum angestiegen, beim Verkehrsträger Schiene sogar auf über 25 %.

Der Anteil des kombinierten Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen (ohne Berücksichtigung des Beitrags der Zu- und Ablaufstrecken auf der Straße im Rahmen des kombinierten Verkehrs) ist angestiegen.

Mehrere Länder der Union haben Inseln. Man kann daher nicht mit Sicherheit sagen, dass der Kurzstrecken-Seeverkehr immer eine Alternative zum Straßengüterverkehr ist. Zur Schätzung des Seeverkehrsanteils, der im Prinzip die Straße hätte benutzen können, müsste eine detailliertere Untersuchung vorgenommen werden.

Die Tonnenkilometer, die durch den kombinierten Verkehr auf der Schiene oder auf den Binnenwasserstrassen realisiert werden, d.h. auf Verkehrsträgern, die zweifellos eine Alternative zur Straße bieten, belaufen sich auf mehr als 6 % des Straßengüter- verkehrsvolumens. Gemessen an dem Ziel, den kombinierten Verkehr als Ersatz für den Straßengüterverkehr auszubauen, ist dieser Anteil noch gering.

Der Anteil des über die Straße abgewickelten Güterverkehrs am Gesamtgüterverkehrsmarkt hat sich 1996 um 43,5% und 1998 um 43,7% erhöht (EU-Verkehr in Zahlen, 2000).

2.1.5. Vergleich des kombinierten Verkehrs auf Schiene und Binnenwasserstraßen und im Straßenverkehr auf Strecken über 500 km

Man kann sich die Frage stellen, welches Verhältnis zwischen dem im kombinierten Verkehr und dem im Straßengüterverkehr beförderten Volumen besteht, wenn diese beiden Verkehrsträger in Konkurrenz zueinander stehen.

Dem statistischen Taschenbuch ,EU-Verkehr in Zahlen 2000" der GD TREN zufolge entfallen 80 % des innerstaatlichen Straßengüterverkehrs auf Transporte über weniger als 500 Kilometer.

In erster Näherung lässt sich folgern, dass dies auch für den kombinierten Verkehr im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr gilt (die durch diese Annahme entstehende Verzerrung erscheint im Vergleich zu den Unsicherheiten, mit denen die verwendeten Zahlen behaftet sind, vernachlässigbar) und der kombinierte Verkehr bei Strecken von weniger als 500 km nicht rentabel ist. [12]

[12] Einige Forschungsprojekte (TERMINET, SCANDINET) haben jedoch gezeigt, dass der kombinierte Verkehr unter bestimmten Umständen über eine Entfernung von 300 km rentabel sein kann.

Unter diesen Annahmen entspricht das im kombinierten Verkehr (Landverkehr) realisierte Volumen einem Fünftel des über die Straße abgewickelten Verkehrs.

Tabelle 4 : Verkehr über Entfernungen von mehr als 500 km

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Quelle: GD Energie und Verkehr - Schätzwerte

Dieser Ansatz verdiente durchaus eine Vertiefung in dem Sinne, dass die Volumina berücksichtigt werden, die im Prinzip auf den europäischen Straßen hätten befördert werden können, die aber tatsächlich per Kurzstrecken-Seeverkehr befördert worden sind. Wenn man davon ausgeht, dass die Hälfte des über den Seeweg abgewickelten innereuropäischen Containerverkehrs unter die Definition des kombinierten Verkehrs fällt, so würde das Verhältnis ,kombinierter Verkehr/Straße (mehr als 500 km)" im Berichtszeitraum einen Wert von 60 % erreichen. Trotz der mit diesem Ansatz derzeit verbundenen Einschränkungen wird deutlich, wie sehr die Politik zur Förderung des kombinierten Verkehrs begründet ist.

2.1.6. Schlussfolgerungen zur Qualität der Statistiken

Es besteht kein Zweifel daran, dass die Statistiken einheitlicher gestaltet werden müssen. In den Antworten aus Deutschland und Belgien wurde dieser Aspekt, der im Übrigen auch von anderen Mitgliedstaaten berührt wurde, ausdrücklich erwähnt. Die Kommission arbeitet derzeit an diesem Problem.

Eurostat sollte ein geeignetes System zur Datenerhebung entwickeln und dafür eine standardisierte und harmonisierte Informationsstruktur erarbeiten, die den Schutz der Interessen der Wirtschaft garantiert. Daher wäre des zweckmäßig, wenn sich die Mitgliedstaaten über den Inhalt der Statistiken verständigten, die sie in solchen Berichten verwendet sehen wollen, und sich verpflichteten, unter der Koordinierung von Eurostat die notwendigen Erhebungen durchzuführen.

2.1.7. Der kombinierte Verkehr mit internationalen Beförderungseinheiten auf Binnenwasserstraßen

Die wichtigsten Verbindungen liegen in einem Dreieck, das vom Hafen von Rotterdam, dem Hafen von Antwerpen und dem Rhein gebildet wird. Die Beförderungen zwischen Antwerpen und Rotterdam fallen nicht alle unter die Definition des kombinierten Verkehrs, weil dafür häufig keine Straßenverbindung zur Verfügung steht. Dennoch ersetzen sie oft die Beförderung per Straße. Außerdem entwickelt sich der Containerverkehr zwischen Lille und diesen Häfen sowie auf der Donau durch Fördermittel aus dem PACT-Programm, mit dessen Hilfe die Kommission in den Jahren 1993-1996 [13] und 1997-2001 mehrere Pilotaktionen im Bereich des kombinierten Verkehrs kofinanziert hat.

[13] Beschluss 93/45/EWG der Kommission vom 22. Dezember 1992, ABl. L 16 vom 25.1.1993, S. 55.

Im Berichtszeitraum hat sich die Zahl der auf Binnenwasserstraßen beförderten TEU um 19,5 % erhöht. Das Volumen (in Tonnenkilometern) seinerseits hat um 13 % zugenommen.

2.1.8. Beförderung von Internationalen Beförderungseinheiten per Schiene

Für die Beförderung von Internationalen Beförderungseinheiten per Schiene war 1999 ein schlechtes Jahr. Während das Volumen in TEU zwischen 1996 und 1999 um 6 % stieg (in Tonnenkilometern um 10 %), so gab es zwischen 1998 und 1999 einen Rückgang bei beiden Indikatoren (um 1,6 % bzw. 4,6 %). Der UIRR liegen Zahlen für 2000 vor. Schaubild 3 im Anhang zeigt die Entwicklung der Anzahl der Versendungen der über den gesamten Berichtszeitraum tätigen Unternehmen (ohne Doppelzählungen).

Der Anteil des grenzüberschreitenden Güterverkehrs am Gesamtvolumen des Güterverkehrs der UIRR-Mitgliedsunternehmen nimmt deutlich zu: von 61 % im Jahre 1996 auf 65 % im Jahre 2000.

2.1.9. Kombinierter Verkehr Straße/Schiene für die Beförderung von Wechselaufbauten, Sattelanhängern und Rollende Landstraße [14]

[14] LKW auf Zügen.

Im Bericht der UIRR für das Jahr 2000 finden sich sehr interessante Zahlen über die Verteilung der von den Mitgliedsunternehmen vorgenommenen Versendungen. Verwendete Einheit: Versendungen in Tausend.

Tabelle 5: Typologie der von den Mitgliedern der UIRR beförderten Internationalen Beförderungseinheiten

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

In Prozentwerten sieht diese Tabelle wie folgt aus:

Tabelle 6: Prozentualer Anteil der verschiedenen Arten von Internationalen Beförderungseinheiten (Quelle: UIRR)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Hier lässt sich ein weiteres Mal feststellen, dass 1999 für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße kein gutes Jahr war. Die Nutzung der Rollenden Landstraße zeigt dagegen eine Aufwärtsbewegung.

3. SCHLUSSFOLGERUNGEN ZUR STATISTIK

3.1. Anzahl der im kombinierten Verkehr beförderten Einheiten

Die Anzahl der beförderten TEU ist im Zeitraum 1996 bis 1999 von 29 auf 37 Millionen angestiegen. Diese Zahlen sind jedoch in absoluten Werten zu hoch angesetzt, weil der gesamte innereuropäische Kurzstrecken-Seeverkehr mit Containern fälschlicherweise mit berücksichtigt worden ist. Die Entwicklung des kombinierten Verkehrs im strengen Sinne hat für die drei Verkehrsträger über den beobachteten Vierjahreszeitraum wahrscheinlich keine Zunahme um 28 % gebracht. Diese Zunahme dürfte eher bei über 7 % liegen und ergibt sich aus der Entwicklung des gesamten kombinierten Verkehrs Eisenbahn/Binnenschifffahrt.

3.2. Vergleich zwischen dem Güterverkehr per Straße, Schiene, Binnenwasserstraße und kombiniertem Verkehr

Die Vergleiche erfolgen auf der Grundlage der über den Gesamtzeitraum 1996 bis 1998 realisierten Tonnenkilometer.

Der Schienengüterverkehr erreicht insgesamt etwa 19,4 % des gesamten Straßengüterverkehrs, die Güterbeförderung per Binnenwasserstraße insgesamt 9,7 %.

Ein Viertel des Schienengüterverkehrs wird im Rahmen des kombinierten Verkehrs abgewickelt.

Bei der Güterbeförderung per Binnenwasserstraße liegt der Anteil des kombinierten Verkehrs bei nur 4 %.

Der innereuropäische Kurzstrecken-Seeverkehr besteht zu 14 % aus Containerverkehr. Allerdings kann streng genommen diese Zahl nicht ausschließlich dem kombinierten Verkehr zugeschrieben werden, da einige Seeverkehrs verbindungen weniger als 100 km lang sind.

Die Zahl der per Binnenwasserstraße und per Schiene im Rahmen des kombinierten Verkehrs beförderten Tonnenkilometer entsprach im Durchschnitt einem Viertel der im Straßengüterverkehr über mehr als 500 km beförderten Tonnenkilometer. Wahrscheinlich würde dieser Anteil bei Einbeziehung der Seeverkehrsstrecken auf etwa die Hälfte ansteigen.

3.3. Qualität der Statistik

Es besteht kein Zweifel daran, dass die Statistiken einheitlicher gestaltet werden müssen. Die Kommission arbeitet derzeit insbesondere unter Nutzung der durch die Forschungsarbeiten IQ, IMPULSE und RECORDIT eröffneten Möglichkeiten an diesem Problem.

ANHÄNGE

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>