Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der Mitteilung der Kommission "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen" (96/C 129/06)

Am 18. Juli 1995 beschloß das Präsidium des Ausschusses der Regionen die Erarbeitung einer Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten des Ausschusses der Regionen zu diesem Thema beauftragte Fachkommission 3 ernannte Herrn Bourges zum Berichterstatter.

Die Fachkommission 3 "Verkehr und Kommunikationsnetze" trat am 10. Oktober 1995 zusammen. Der Berichterstatter legte den Mitgliedern den Vorentwurf einer Stellungnahme vor. Das Ziel bestand darin, einen Meinungsaustausch zum Thema einzuleiten und durch die Stellungnahme der Fachkommission Vertreter des Seeverkehrsgewerbes an den Überlegungen des Ausschusses der Regionen zu beteiligen.

Am 8. November 1995 trat im Ausschuß der Regionen zu Brüssel ein Arbeitskreis zusammen. Dabei konnten der Berichterstatter des Europäischen Parlaments, Mitglieder der Fachkommission 3, Vertreter der Europäischen Kommission und Vertreter des Seeverkehrsgewerbes ihre Haltung zum Kurzstreckenseeverkehr erläutern.

Die Fachkommission 3 trat am 14. Dezember 1995 erneut zusammen, um die Endfassung dieser Stellungnahme zu beschließen.

Auf seiner 11. Plenartagung am 17. und 18. Januar 1996 (Sitzung vom 18. Januar 1996) verabschiedete der Ausschuß der Regionen folgende Stellungnahme.

EINFÜHRUNG

Im Seehandel war seit dem Beginn dieses Jahrhunderts ein durchschnittliches Wachstum von ca. 3 % pro Jahr zu verzeichnen. 30 % des innergemeinschaftlichen Warenaustauschs entfallen auf den Seeverkehr, der damit nach dem Straßengüterverkehr (37 %) der zweitwichtigste Verkehrsträger in Europa ist.

Die Aktivitäten des Sektors sind starken Schwankungen unterworfen: Angebot und Nachfrage sind wirtschaftlichen (Globalisierung des Handelsverkehrs und Verschärfung des Wettbewerbs), politischen (Organisation des Handelsverkehrs, Entwicklung der Verkehrsträger) und klimatischen Unwägbarkeiten unterworfen.

Seit einigen Jahren ist im Seeverkehr eine Konzentration auf einige große Beförderungsunternehmen festzustellen; parallel dazu sind kleine Gesellschaften in Nischenmärkten tätig.

Diese Entwicklung geht mit einer Verschlechterung der wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnisse der Unternehmen dieses Wirtschaftszweigs einher, die zum Teil auf die Frachtraten und die hohen Betriebskosten zurückzuführen ist. Um diese Schwierigkeiten überwinden zu können, haben einige Staaten spezifische Systeme von Investitionsprämien, steuerlichen Anreizen und/oder sozialrechtliche Sonderregelungen eingeführt. Dadurch wurde es beispielsweise möglich, eine größere Anzahl ausländischer Besatzungsmitglieder zu niedrigeren Löhnen anzuheuern. Außerdem wurden selbst innerhalb der Europäischen Union einige Flotten in Länder mit günstigeren Steuerbestimmungen ausgeflaggt bzw. die Besatzungen in solche Länder verlegt.

Eine weitere wichtige Tendenz besteht darin, daß sich die Transportunternehmen den kombinierten Systemen zuwenden. Sie bedienen sich immer öfter verschiedener Verkehrsträger, die einander ergänzen, und erweitern ihr Netz, indem sie andere Transportbetriebe übernehmen oder sich zusammentun (vertikale Konzentration).

Der Seeverkehr ist einer der Sektoren, für den es im Rahmen der Welthandelsorganisation (ehemaliges GATT) bislang noch kein endgültiges Übereinkommen gibt. Gerade vom Abbau der Zollschranken könnten aber Impulse für eine Belebung des Welthandels im allgemeinen und des Seeverkehrs im besonderen ausgehen.

Vor diesem Hintergrund erscheint es auf europäischer Ebene und in den einzelnen Mitgliedstaaten an der Zeit, eine echte Strategie für die Entwicklung des Seeverkehrs - insbesondere im Kurzstreckenbereich - zu entwickeln.

BEGRÜNDUNG

- In Erwägung des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft und seines Artikels 3 zur "Einführung einer gemeinsamen Politik auf dem Gebiet des Verkehrs";

- in Erwägung des Weißbuchs vom 6. April 1992 über die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (Dok. KOM (92) 96 endg.), das der Rat im Juni 1993 angenommen hat;

- in Erwägung der Mitteilung der Kommission über die Gemeinsame Verkehrspolitik: Aktionsprogramm 1995-2000 (Dok. KOM (302) 95 endg.).

1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt es, daß die Europäische Kommission mit dieser Mitteilung eine Debatte über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik eröffnet. Der Kommission geht es darum, den Stellenwert des Kurzstreckenseeverkehrs im Rahmen der Verwirklichung eines Verkehrsbinnenmarktes in Europa mit einem lauteren Wettbewerb aller Verkehrsträger und einer optimalen Nutzung der Beförderungskapazitäten zu verbessern, und sie hat dazu drei Aufgabenschwerpunkte ausgewählt: - die Verbesserung von Qualität und Effizienz der Kurzstreckenseeverkehrsleistungen, - die Verbesserung der Infrastrukturen und der Leistungsfähigkeit der Häfen, - die Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf die Erweiterung der Europäischen Union. Nach den Prinzipien des Weißbuchs ist jeder Verkehrsträger und jeder Hafen auf seine eigenen Fähigkeiten gestellt, und es muß ein lauterer Wettbewerb herrschen. Die in diesem Sektor erforderliche Harmonisierung wirft heikle und vielschichtige Fragen auf, die die Kommission in ihrer Mitteilung ansatzweise zur Sprache bringt.

2. Der Ausschuß der Regionen weist darauf hin, daß der Kurzstreckenseeverkehr bei dem Bemühen um eine ausgeglichenere Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger, mit denen der innergemeinschaftliche Handel abgewickelt wird, eine positive Rolle spielen kann. Eine Bestätigung dafür sind die zunehmende Verkehrsüberlastung zu Lande und die erheblichen Kosten der Verkehrsinfrastrukturen (Schiene, Straße).

Darüber hinaus kann aufgrund des fortgesetzten Wachstums des innergemeinschaftlichen Handels damit gerechnet werden, daß sich bislang über den Landweg abgewickelte Handelsströme in erheblichem Umfang auf den Seeweg verlagern.

Die Geographie Europas bietet ein enormes Netz an Seeschiffahrtswegen und Binnenwasserstraßen, das gegenwärtig nicht genügend genutzt wird. Der gemeinschaftliche Seeverkehr verfügt über ein unmittelbares Wachstumspotential, das sich sowohl in den Randgebieten als auch in den Industriezentren Europas positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung auswirken kann.

Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs trägt auch zur Erhaltung bzw. Schaffung von Arbeitsplätzen in der Europäischen Union bei und ist wichtiger Aspekt einer europäischen Raumordnungspolitik.

3. Der Ausschuß der Regionen begrüßt deshalb die Vorschläge der Kommission, die teils bereits von der Europäischen Union angenommen und zur Ausführung gebracht wurden und teils vor ihrer Durchführung noch weiter ausgestaltet werden müssen. Wieder andere dieser Vorschläge sollten vervollständigt und erläutert bzw. verstärkt werden.

Die Frage des Kurzstreckenseeverkehrs muß global behandelt werden. Sie muß sich zum einen in die Seeverkehrspolitik einfügen, um ein integriertes Vorgehen bei den Infrastrukturproblemen in den Häfen und bei den geltenden Vorschriften zu erreichen, und zum anderen muß sie mit Blick auf die Multimodalität der Europäischen Netze und die Entlastung der überbeanspruchten Landverkehrswege in Einklang mit den übrigen verkehrspolitischen Bestätigungsfeldern stehen. Die hohen Kosten des Kurzstreckenseeverkehrs müssen dringend gesenkt werden, damit dieser Verkehrsträger bei der Verteilung des Beförderungsaufkommens auf die einzelnen Verkehrsträger voll und ganz seine Rolle spielen und sowohl zu einer rationellen Nutzung der Kommunikationsinfrastrukturen als auch zu einer ausgewogenen Regionalplanung beitragen kann.

Diese Ziele müssen durch eine konkrete Politik der Europäischen Union und der Mitgliedstaaten gefördert und unterstützt werden.

Bei der Durchführung einschlägiger Maßnahmen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs haben auch die Gebietskörperschaften eine wichtige Rolle zu spielen.

BEMERKUNGEN

Der Ausschuß der Regionen unterbreitet daher der Kommission und dem Rat die folgenden Bemerkungen:

4. Der Kurzstreckenseeverkehr bietet unbestreitbare Vorteile (niedrigerer Energieverbrauch, geringere Umweltbelastung sowie ein im Vergleich zum Landverkehr günstigeres Kosten-Nutzen-Verhältnis der Seeverkehrs- und Hafeninvestitionen), allerdings wird seine Weiterentwicklung durch eine ganze Reihe von strukturellen, institutionellen, rechtlichen und betriebsbedingten Verzerrungen gehemmt.

5. Die Einführung einer gemeinsamen europäischen Seeverkehrspolitik wird durch eine Vielzahl von Ausnahmeregelungen und einzelstaatlichen Vorschriften behindert. Ob für den Seeverkehr und vor allem für den Kurzstreckenseeverkehr ein Binnenmarkt verwirklicht werden kann, hängt zum großen Teil davon ab, daß Regeln verabschiedet werden, mit denen für Verlader und Reeder wettbewerbsfreundliche Marktbedingungen geschaffen werden.

6. Für den grenzüberschreitenden Kurzstreckenseeverkehr müssen die gleichen Bedingungen gelten wie für den landgebundenen Verkehr. Die Wettbewerbsfähigkeit des gemeinschaftlichen Seeverkehrs kann also durch die Herbeiführung von Konvergenz bei den Wettbewerbsbedingungen zwischen den Mitgliedstaaten wieder hergestellt werden.

Die Verwirklichung von Konvergenz wird allerdings im Kommissionsdokument nicht ausdrücklich als Priorität eingestuft, sondern nur als mittel bzw. langfristiges Ziel genannt.

Aus diesem Grund sollte folgendes angestrebt werden:

a) Der Grundsatz der Eintragung in das Gemeinschaftsregister EUROS sollte systematisch angewandt werden. Die von Land zu Land unterschiedlichen Bedingungen für die Registrierung der Schiffe und die durch den Geschäftssitz des Reeders bedingten fiskalischen Disparitäten sorgen für das Fortbestehen der Wettbewerbsverzerrungen. Die Ausflaggungen in Drittländer mit billigen Arbeitskräften wirken sich negativ auf die Beschäftigung von Seeleuten der Europäischen Union aus. Es ist deshalb wünschenswert, zunächst einmal die Definition des Begriffs "Gemeinschaftsreeder" zu vervollständigen und darüber nachzudenken, ob nicht eine "Europaflagge" eingeführt werden sollte.

b) Die Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften über die Arbeitsbedingungen und den Status europäischer Seeleute sollte konkret in Angriff genommen werden (so könnten diese Seeleute beispielsweise, wie es insbesondere in den Ländern des Nordens gehandhabt wird, als Arbeitnehmer im Auslandsdienst eingestuft werden); die derzeitige rechtliche Verschwommenheit führt zu einem sozialen Dumping, das in Europa inakzeptabel ist.

c) Die für den Handelsverkehr geltenden Betriebsbedingungen der Häfen in den einzelnen Mitgliedstaaten sollten einander angeglichen werden, und zwar zunächst einmal auf der gewerblichen Ebene durch die Harmonisierung der Wettbewerbs- und Beförderungsbedingungen. Auf der wirtschaftlichen Ebene müssen die Arbeitsgewohnheiten und -gepflogenheiten miteinander in Einklang gebracht werden und weniger der rechtliche Status der Häfen.

d) Die Kommission sollte in ihr Grünbuch über die Grundsätze für die Anlastung der externen Kosten einer Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen den Grundsatz einer gerechteren Aufteilung der externen Kosten des Verkehrs zugunsten des Seeverkehrs aufnehmen.

e) Die Kommission sollte Anreize vorschlagen, um die Finanzierung von im Seeverkehr eingesetzten Schiffen (Schiffe für die Küstenfahrt, Ro-Ro-Schiffe, Containerschiffe) zu erleichtern, wodurch Verzerrungen zwischen den europäischen Werften vermieden und die Küstenschiffahrtsflotte erneuert würde, deren Durchschnittsalter bei über 20 Jahren liegt.

f) Zur schrittweisen Herstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen muß der Mißbrauch des Dienstleistungsmonopols der Häfen vermieden werden.

7. In bezug auf die Hindernisse, die es zu überwinden gilt, ist sich der Ausschuß der Regionen ganz besonders bewußt, daß Verwaltungsverfahren, die die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs lähmen könnten, vereinfacht werden müssen.

8. In dem Kommissionsdokument umfaßt der Kurzstreckenseeverkehr sowohl den Seeverkehr entlang der Küste als auch den See-/Flußverkehr. Dies schafft ein deutlich breiteres Spektrum an Interventionsmöglichkeiten mit jeweils unterschiedlichen Potentialen. Es besteht die reale Gefahr, daß die Problematik der großen Binnenwasserstraßen im Zentrum Europas in zu systematischer Weise berücksichtigt wird und die anderen Fragen vernachlässigt werden. Die küstenschiffahrtsspezifischen Problemstellungen könnten ausführlicher behandelt und Gegenstand spezifischer Lösungsvorschläge werden.

9. Der Ausschuß der Regionen geht davon aus, daß der Aufschwung des Kurzstreckenseeverkehrs ganz erheblich zur Entwicklung der Tätigkeiten der kleinen und mittleren Häfen beitragen kann, und wünscht, daß konkrete Maßnahmen vorgeschlagen werden, um das Wachstumspotential dieser Häfen besser zu nutzen.

So würde beispielsweise der Ausbau der Umschlaghäfen bei relativ geringen Investitionen in die Hafeninfrastrukturen für eine deutliche Belebung des Betriebs in den kleinen und mittelgroßen Häfen sorgen. Eine entsprechende Zusammenarbeit zwischen den Häfen ist möglich und wünschenswert und sollte auf europäischer Ebene gefördert werden.

Außerdem könnten für einige Test- oder Pilotmärkte Mittel zur Verfügung gestellt werden. Im Erfolgsfall und wenn sich daraus keine Wettbewerbsverzerrungen ergeben, könnten diese Märkte für die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs über diese Häfen als Bezugsgröße dienen.

10. Die Schlußfolgerungen der von den Regionen entlang der Atlantikküste durchgeführten Arbeiten zum Thema "Kurzstreckenseeverkehr", die die Kommission bei der Abfassung dieser Mitteilung nicht berücksichtigt hat, sollten einbezogen werden. Diese Arbeiten sollten wie auch die Arbeiten zu den Häfen und Verkehrsströmen in der Nord- und Ostsee sowie im Mittelmeer in der Mitteilung berücksichtigt werden, wodurch man einen lückenlosen Überblick über alle Küstengebiete der Gemeinschaft geben könnte. Die Studien zu den acht Korridoren haben für die Überlegungen zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs interessante Informationen geliefert, können aber bei künftigen Vorschlägen für konkrete Maßnahmen nicht als ausschließlicher Bezugsrahmen dienen, weil noch die Einbeziehung weiterer Korridore denkbar ist.

11. Das MARIS-Projekt eröffnet interessante Perspektiven. Diese "Datenautobahn für die Schiffahrt" wird sich ohne jeden Zweifel positiv auf die Entwicklung und Effizienz des europäischen Kurzstreckenseeverkehrs auswirken.

Der Kurzstreckenseeverkehr muß als Verkehrsträger gelten, der mit Spitzentechnologien arbeitet und leicht zugänglich ist. Der Ausschuß der Regionen schlägt der Kommission vor, in einer oder zwei Pilotregionen, in denen solche Spitzentechnologien eingesetzt werden können, Versuche durchzuführen.

12. Ferner wäre es wünschenswert, wenn Kommission und Rat die Zugangsmodalitäten für die europäische Finanzierung von Hafenprojekten von gemeinsamen Interesse in eindeutiger Weise festlegen würden. Selbst wenn diese Häfen auf den Übersichtplänen für die transeuropäischen Netze nicht berücksichtigt wurden, sollten sie durch das Instrumentarium zur Bestimmung der Förderungswürdigkeit und zur Finanzierung von EU-unterstützten Projekten erfaßt werden, weil sie für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung und für das Gleichgewicht des europäischen Raums namentlich im Hinblick auf die Entwicklung des Hinterlandes von Hafengebieten wichtig sind. Der Ausschuß der Regionen wünscht, daß sie im Rahmen der Mittelausstattung für die transeuropäischen Verkehrsnetze, die 1999 neu ausgehandelt wird, auf alle Fälle berücksichtigt werden.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

13. Um diesen interessanten, wenn auch unvollständigen Vorschlägen der Kommission größere Durchschlagskraft zu verleihen, sollte eine geeignete Initiative ergriffen werden, die dazu führt, daß der Kurzstreckenseeverkehr in der europäischen Verkehrspolitik die ihm zustehende Rolle spielen kann.

14. Der Ausschuß der Regionen ist bereit, sich an Überlegungen der Kommission zu diesem wichtigen Thema zu beteiligen. Er begrüßt die Tatsache, daß sich die Kommission auf die Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips beruft, und wünscht, daß dieses Prinzip auf die Bereiche angewandt wird, die in den Zuständigkeitsbereich der regionalen und kommunalen Gebietskörperschaften fallen.

15. Die Politik im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs kann und muß für die Raumordnung ein wichtiger Trumpf sein. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften müssen hinzugezogen werden und im Beschlußfassungsverfahren in den sie betreffenden Bereichen eine aktive Rolle spielen, namentlich bei der Gestaltung der Hafeninfrastrukturen, bei der Verkehrsverwaltung und im Umweltschutz.

Geschehen zu Brüssel am 18. Januar 1996.

Der Präsident des Ausschusses der Regionen

Jacques BLANC