Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates über Maßnahmen im Zusammenhang mit der Kapazität der Binnenschiffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs" () (1999/C 40/15)

Der Rat beschloß am 23. Oktober 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Das Präsidium beauftragte am 14. Oktober 1991 die Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft mit der Vorbereitung der Arbeiten zu diesem Thema.

Der Ausschuß bestellte in seiner 359. Plenartagung am 2. und 3. Dezember 1998 (Sitzung vom 2. Dezember) wegen der Dringlichkeit der Arbeiten Herrn Ghigonis zum Hauptberichterstatter und verabschiedete mit 102 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Wesentlicher Inhalt des Kommissionsvorschlags

1.1. Konzeption

1.1.1. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates () wurde eine Regelung für die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt für Flotten geschaffen, die das Netz der untereinander verbundenen Binnenwasserstraßen zwischen Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und Österreich befahren. Mit dieser Verordnung sollte der Kapazitätsüberhang im Binnenschiffahrtssektor durch koordinierte Abwrackaktionen auf Gemeinschaftsebene abgebaut werden. Die Verordnung (EG) Nr. 844/94 () verlängerte die Wirksamkeit obiger Regelung bis zum 28. April 1999 ().

1.1.2. Die Kommission schlägt vor, die "Alt-für-neu-Regelung", die eine Inbetriebnahme neuer Schiffe nur bei Abwrackung bestehender Kapazitäten nach einem von der Kommission festgelegten Verhältnis oder der Entrichtung eines Sonderbeitrags vorsieht, bis längstens 28. April 2004, mit den für die unterschiedlichen Marktsektoren geltenden Verhältnissen beizubehalten und schrittweise auf Null zu senken.

1.1.3. Sie soll über diesen Zeitraum hinaus zu einem Überwachungsinstrument werden, das lediglich im Falle einer schweren Marktstörung erneut eingesetzt werden kann.

1.1.4. Die in den beteiligten Mitgliedstaaten eingerichteten Abwrackfonds sollen unter der Bezeichnung "Fonds zur Koordinierung und Förderung der Gemeinschaftsflotten" beibehalten werden. Jeder Fonds muß über einen Reservefonds verfügen, in den die Restmittel der bis zum 28. April 1999 durchgeführten Strukturbereinigungsmaßnahmen sowie die noch im Rahmen der "Alt-für-neu-Regelung" zu entrichtenden Sonderbeiträge eingebracht werden und der im Falle einer Marktstörung zur Gewährung von Abwrackprämien verwendet werden kann.

1.1.5. Die Mitgliedstaaten können soziale Maßnahmen zugunsten aus der Binnenschiffahrt ausscheidender Personen, zur Förderung von Unternehmenszusammenschlüssen, der beruflichen Eignung der Binnenschiffer und der technischen Anpassung der Schiffe vorsehen.

1.1.6. Die Verordnung soll am 29. April 1999 in Kraft treten.

1.2. Kontext

1.2.1. Es erscheint angezeigt, den wirtschaftlichen, rechtlichen und sektoriellen Kontext herauszustellen, in den dieser Verordnungsvorschlag eingebettet ist, um sich ein Bild von der Zweckmäßigkeit und Effizienz zu machen, die von der vorgeschlagenen Verordnung erwartet wird.

1.2.2. Was den wirtschaftlichen Aspekt anbelangt, so hat die Erfahrung gezeigt, daß die anhaltende Schaffung von Frachtraumüberkapazitäten, die im wesentlichen auf die Langlebigkeit von Binnenschiffen (30 bis 40 Jahre) zurückzuführen ist und zu einer immer größeren Diskrepanz zwischen den Kosten und den Frachtraten führt, die reellen Möglichkeiten dieses Verkehrsträgers beeinträchtigen könnte.

1.2.2.1. Anders gesagt, die augenscheinlichen Vorteile für die Nutzer der Binnenschiffahrt, die in einer ersten Phase in einer kontinuierlichen Talfahrt der Frachtraten ihren Ausdruck findet, schlagen sehr schnell in wesentliche Nachteile um, weil die Binnenschiffahrtsunternehmen dann nicht mehr in der Lage sind, neue Investitionen zu tätigen und ihr vorhandenes technisches Material ordnungsgemäß zu warten.

1.2.2.2. Unterm Strich stuende am Ende eines solchen Prozesses unvermeidlich eine wesentliche Verschlechterung der Dienstleistungsqualität der Binnenschiffahrt und folglich auch eine geringere intermodale Konkurrenzfähigkeit gegenüber Straße und Schiene.

1.2.3. Auf rechtlicher Ebene hat der Rat aufgrund der vorstehend beschriebenen wirtschaftlichen Sachlage seit 1989 im Wege mehrerer Verordnungen und Richtlinien eine ganze Reihe von Maßnahmen beschlossen, die darauf abzielen:

- ein Programm über Strukturbereinigung von Binnenschiffahrtskapazität aufzulegen, um die Wirtschaftlichkeit und langfristige Überlebensfähigkeit der Binnenschiffahrt zu wahren;

- begleitend zu diesem Programm ein ordnungspolitisches Konzept im Wege der Alt-für-neu-Regelung zu schaffen, die mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates () eingeführt und durch die Verordnung (EWG) Nr. 844/94 des Rates () bis zum 28. April 1999 verlängert wurde.

1.2.3.1. Nachdem keine Abwrackungskampagne mehr vorgesehen ist und unter dem Blickwinkel eines völlig liberalisierten Marktes ab dem 1. Januar 2000 bezweckt die vorgeschlagene Verordnung, die Errungenschaften der seit 1989 zu diesem Bereich verfolgten Politik zu erhalten, indem der Regulierungsmechanismus in entsprechend abgewandelter Form beibehalten wird, dergestalt, daß die Anwendung der Alt-für-neu-Regel über einen Zeitraum von mehr als fünf Jahren hinaus nur im Falle einer schwerwiegenden Störung des Marktes in Frage kommt.

1.2.4. Was die sektorielle Ebene anbelangt, ist festzustellen, daß dieser Verordnungsvorschlag auf grundsätzliche und vorbehaltlose Zustimmung zweier europäischer Binnenschiffahrtsorganisationen - und zwar der Europäischen Schifferorganisation (ESU) und der Internationalen Binnenschiffahrtsunion (IBU) - gestoßen ist.

1.2.4.1. In diesem Zusammenhang sollte vielleicht nicht vergessen werden, daß das Europäische Binnenschiffahrtsgewerbe über 150 Millionen ECU für den Abbau von Kapazitätsüberhängen seiner Binnenschifffahrtsflotte aufgewendet hat und logischerweise auch erwartet, daß die diesbezüglichen Ergebnisse gewahrt werden, indem ein Mechanismus der Angebotsregulierung entsprechend der Marktentwicklung beibehalten wird.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Wie bereits in seinen früheren Stellungnahmen und zumal der Stellungnahme vom 26. Januar 1994 () ausgeführt, hält der Wirtschafts- und Sozialausschuß einen ausgewogen funktionierenden Binnenschiffartsmarkt für wichtig, der jedoch ohne eine Politik zur Steuerung der EU-Binnenschiffahrtsflotte nicht gewährleistet werden kann.

2.2. Diesbezüglich ist der Wirtschafts- und Sozialausschuß der Auffassung, daß mit den seit der Ratsverordnung vom 27. April 1989 () eingeleiteten diversen Strukturbereinigungsmaßnahmen bemerkenswerte Fortschritte bezüglich einer deutlichen Reduzierung von strukturellen Kapazitätsüberhängen verzeichnet werden konnten, ohne daß dies zu einem Hindernis für Produktionsinvestitionen geführt und die Steigerung der Produktivität gebremst hätte. Es wäre zweckmäßig, die tatsächlichen Auswirkungen dieser Kapazitätssenkung im Lichte der Transportnachfrageentwicklung zu prüfen.

2.3. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß ist der Ansicht, daß:

- diese generelle Verbesserung des Binnenschiffahrtsangebots ohne die Einführung und die Konzeption der "Alt-für-neu-Regelung" nicht hätte erreicht werden können;

- die Wahrung dieser Errungenschaften die Aufrechterhaltung dieser Regelung bedingt, wobei deren Steuerungsmechanismus mit der allgemeinen Entwicklung des Marktes und seiner Teilsektoren (Trockenladungs-, Tankschiff- und Schubbootmarkt) Schritt halten muß.

2.4. Vorbehaltlich der nachstehenden besonderen Bemerkungen befürwortet der Ausschuß daher den Vorschlag für eine Verordnung des Rates,

- die für einen Zeitraum von maximal fünf Jahren ab dem 28. April 1999 verbindliche Vorschriften für die Inbetriebnahme neuer Schiffe festlegt;

- die die Möglichkeit vorsieht, nach dem vorstehend genannten Zeitpunkt entweder wieder zur "Alt-für-neu-Regelung" zurückzukehren oder andere Strukturbereinigungsmaßnahmen zu ergreifen, wenn eine schwere Marktstörung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG () vorliegt;

- mit der sogenannten "Fonds zur Koordinierung und Förderung der Gemeinschaftsflotten" eingerichtet werden.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Der Ausschuß fragt sich, ob einige der Ausnahmen von der künftigen Verordnung, wie sie in Artikel 2 Ziffer 2 Absatz a und b des Richtlinienvorschlags aufgeführt sind, wirklich gerechtfertigt sind.

Die vorgeschlagene Verordnung gölte nicht für

a) Schiffe, die ausschließlich inländische Binnenwasserstraßen befahren, welche mit den übrigen Binnenwasserstraßen nicht verbunden sind (wie z. B. Po und Adour);

b) Schiffe, die wegen ihrer Abmessungen die von ihnen befahrenen inländischen Binnenwasserstraßen nicht verlassen können (wie z. B. Seine und Rhône).

3.1.1. Nach Ansicht des Ausschusses schaffen solche Ausnahmen einen gewissen Widerspruch zwischen einerseits

- der vom Ausschuß geteilten Darstellung, daß die Flottenkapazität auf dem überwiegenden Teil der Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft - und zwar in der Hauptsache die Rheinschiffahrt - reguliert werden muß, und andererseits;

- dem völligen Fehlen einer Kapazitätssteuerung auf den geschlossenen Kleinstmärkten, obwohl die Gefahren und fatalen Auswirkungen der Schaffung von Überkapazitäten dort per definitionem weitaus größer sein dürften.

3.1.2. Ferner stellt der Ausschuß fest, daß solche Ausnahmen zu einer unterschiedlichen Behandlung führen zwischen:

- Unternehmen, die Schiffe auf dem gemeinschaftlichen Binnenwasserstraßennetz betreiben und somit keinen Sonderbeitrag im Rahmen aufgrund der "Alt-für-neu-Regelung" entrichten bräuchten, wenn sie ein oder mehrere Schiffe, die die Ausnahmebedingungen des Artikels 2 Ziffer 2 Buchstabe a bzw. b erfuellen, verlegen würden, obgleich diese Transfers doch der Schaffung von Kapazitätsüberhängen auf den betreffenden Schiffahrtswegen in die Hand spielen, und

- Unternehmen, deren Schiffe unter die Ausschließungskategorien a und b fallen und die einen Sonderbeitrag nach Maßgabe der auf dem gemeinschaftlichen Binnenwasserstraßennetz geltenden Verhältniszahlen und Beitragssätze entrichten müßten, wenn diese Schiffe auf das gemeinschaftliche Netz transferiert würden.

3.1.3. In Anbetracht eines völligen Fehlens einer jedweden ausdrücklichen diesbezüglichen Bestimmung in der vorgeschlagenen neuen Verordnung hat der Ausschuß seine Zweifel, was die juristische Möglichkeit der von diesen Ausnahmen betroffenen Mitgliedstaaten angeht, für ihre inländischen Wasserstraßen eine nationale "Alt-für-neu-Regelung" einzuführen, um so mehr als der Binnenschiffsverkehrsmarkt zum 1. Januar 2000 völlig freigegeben wird.

3.1.4. Aus diesem Grund muß nach Einschätzung des Ausschusses der gemeinschaftliche Charakter einer Kapazitätspolitik gegenüber den in Artikel 2 Ziffer 2 Absatz a und b genannten Ausnahmen Vorrang haben, für die es hier keine Daseinsberechtigung gibt.

3.2. Der Ausschuß ist mit dem Ziel einverstanden, die im Rahmen der "Alt-für-neu-Regelung" geltenden Verhältniszahlen innerhalb des Fünfjahreszeitraums ab dem 28. April 1999 stufenweise auf Null abzubauen. Gleichwohl legt er Wert auf die Feststellung, daß es sich hier um eine sinnvolle Zielvorgabe handelt, aber keineswegs um eine Verpflichtung, wie sie der Tenor von Artikel 4 Absatz 2 vermuten läßt.

3.2.1. Diese Auslegung könnte nach Meinung des Ausschusses nicht gelten, wenn während dieses Übergangszeitraums und zumal, wenn er sich seinem Ende nähert, eine schwerwiegende Marktstörung im Sinne des Artikels 7 der Richtlinie 96/75/EG () einträte, die eine Beibehaltung, wenn nicht sogar eine Verschärfung, der jeweils geltenden Verhältniszahlen rechtfertigte.

3.2.2. Zu diesem Zweck sollte die Kommission unterstützt von Sachverständigen eine ständige Beobachtung der Marktentwicklung vornehmen.

3.3. Damit ein reibungsloses Funktionieren und entsprechende Effizienz der im Verordnungsvorschlag vorgesehenen Maßnahmen gewährleistet ist, sollte bei der Einführung der neuen Regelung auch die schweizerische Binnenschiffahrtsflotte einbezogen werden.

Brüssel, den 2. Dezember 1998.

Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() ABl. C 320 vom 17.10.1998, S. 4.

() ABl. L 116 vom 28.4.1989, S. 25; Stellungnahme des WSA: ABl. C 318 vom 12.12.1988, S. 58.

() ABl. L 98 vom 16.4.1994; zwei Stellungnahmen des WSA: ABl. C 127 vom 7.5.1994, S. 19 und ABl. C 301 vom 13.11.1995, S. 20.

() Siehe Stellungnahme "Binnenschiffahrt - Begleitmaßnahmen": ABl. C 39 vom 12.2.1996, S. 96 und Initiativstellungnahme "Binnenschiffahrt": ABl. C 393 vom 31.12.1994.

() "Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt" - ABl. C 127 vom 7.5.1994.

() ABl. L 116 vom 28.4.1989.

() Richtlinie 96/75/EG des Rates vom 19. November 1996 über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft - ABl. L 304 vom 27.11.1996.