ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (86) 340 
 
 
Vol. 1986/0 157 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
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der genannten Verordnung freigegeben. 
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
K0MC86) 340 endg.
Brüssel, den 23. September 1986
MITTEILUNG DER KOMMISSION P H DEN RAT
K0MC86) 340 endg.

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT  
MITTELFRISTIGES VERKEHRSINFRRSTRUKTURPROGRAMM
Einleitung
1. Die Vollendung von auf europäischer Ebene geplanten modernen  
Verkehrsinfrastrukturnetzen trägt zur Vereinheitlichung des  
Binnenmarkts bei: Personen-, Güter- und Dienstleistungsverkehr
werden erleichtert und die Gesamtkosten verringert.
Die Herstellung rascher und leistungsfähiger Verbindungen  
zwischen allen Gebieten der Gemeinschaft ist im übrigen eine  
wesentliche Voraussetzung für die Stärkung des wirtschaft­
lichen und sozialen Zusammenhalts der Gemeinschaft. Diese Ver­
bindungen fördern die ausgewogene Entwicklung des Handels da­
durch, daß sie es insbesondere den Gebieten in Randlage ermög­
lichen, die Nachteile der Erweiterung zu überwinden und sich  
voll und ganz an der wirtschaftlichen und sozialen Tätigkeit  
der Gemeinschaft sowie an dem Handel mit den Drittländern zu  
beteiligen.
Die Errichtung eines derartigen Netzes verlangt auch nach  
einer Koordinierung der Investitionsentscheidungen,  die mit  
den Erfordernissen einer Umweltpolitik vereinbar sind.
Die Verwirklichung neuer Netze kann gleichzeitig eine techno­
logische Entwicklung fördern, die geeignet ist, sowohl für die  
Ausfuhr genutzt zu werden als auch den Markt neuer Technolo­
gien in der Gemeinschaft zu erweitern: dies wäre für die euro­
päische Industrie ein Unterpfand für Produktivität und künf­
tige Wettbewerbsfähigkeit.
Im übrigen hat die Kommission in ihrem Jahreswirtschaftsbe­
richt 1985-1986 die Vorteile hervorgehoben,  die eine koordi­
nierte Infrastrukturstrategie im Rahmen einer größeren  
Konvergenz der einzelStaat liehen Wirtschaftspolitiken bieten  
würde .

-  2 -
2. Eine Gemeinschaftsaktion im Infrastrukturbereich ist auch  
wegen der wirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrssektors  
gerechtfertigt, der über 5 % des BSP der Gemeinschaft stellt  
und unmittelbar über fünf Millionen Menschen beschäftigt.
In den letzten zehn Jahren hat der Verkehr zwischen den Ge­
meinschaftsländern insgesamt zugenommen, wobei der starke Zu­
wachs des Straßenverkehrs den geringfügigen Rückgang des  
Eisenbahnverkehrs und den ausgeprägteren Rückgang des Binnen­
schiffsverkehrs ausgeglichen hat.
I n  der gleichen Zeit haben die Infrastrukturausgaben abgenom­
men oder sind bestenfalls in einigen Mitgliedstaaten stabil  
geblieben.
Es besteht somit die latente Gefahr einer Sättigung bestimmter  
Verbindungen und einer Verschlechterung bestimmter anderer  
Verbindungen; gleichzeitig werden zu wenig neue Infrastruk­
turen geschaffen. Sollen Handel und Fremdenverkehr gefördert  
werden - dies sind Faktoren für den Ausbau der wirtschaft­
lichen Aktivitäten der gesamten Gemeinschaft - muß eine ge­
meinschaftliche Verkehrsinfrastrukturpolitik aufgestellt wer­
den.
Es geht nicht darum, den Mitgliedstaaten ihre herkömmlichen  
Zuständigkeiten in diesem Bereich nehmen zu wollen, sondern  
darum, die gemeinschaftliche Dynamik herauszustellen, die die  
Wirkungen verstärken kann, die von der Errichtung bestimmter  
Infrastrukturen erwartet werden. Bestimmte Großvorhaben,  
bestimmte bestehende Infrastrukturen können ihre Ziele optimal  
nur im Rahmen eines gemeinschaftlichen Verkehrsnetzes errei­
chen .
Durch eine Gerneinschaftsinitiative kann die Aufsplitterung der  
Infrastrukturen vermieden werden; sie ermöglicht es auch,  
leichter als auf einze1staat1ieher Ebene die technischen, in­
dustriellen oder finanziellen Bedingungen zu vereinen, die dem

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Vorhaben angemessen sind und die durch Umfang, Risiko oder  
Kosten aleatorisch werden. Sie sichert schließlich die  
Kohärenz der InfrastrukturInvestitionen und der Übrigen Prio­
ritäten der Gemeinschaftspolitiken, d.h. der Regional-,  
Industrie-, Umwelt-, Beschäftigungs- und Sicherheitspolitik.
3. So liegt eine Gemeinschaftsaktion im Bereich der Verkehrsin­
frastrukturen zunächst in der Notwendigkeit begründet, die In­
vestitionen in das Netz der Gemeinschaft zu koordinieren, was  
dazu geführt hat, daß 1978 ein Beratungs- und Koordinierungs-  
Verfahren für Investitionsentscheidungen (1) beschlossen  
wurde.
Außerdem sind auf Gemeinschaftsebene diejenigen Vorhaben zu 
fördern, die aufgrund ihrer Art und ihres Standorts für den 
Personen- und Güterverkehr von besonderer Bedeutung sind. Die 
Analysen der Kommission haben gezeigt, daß eine solche  
Bedeutung meßbar ist und die Vorrangigkeit dieses oder jenes 
Vorhabens für die Gemeinschaft beurteilt werden kann.
4. Auf dieser Grundlage hat sich in den letzten Jahren eine Ver­
kehrsinfrastrukturpolitik der Gemeinschaft herausgebildet.
Seit 1982 stehen dank der Unterstützung des Parlaments Haus­
haltsmittel bereit (2). Der Rat hat 1984 beschlossen, ein mit­
telfristiges Programm (3) auszuarbeiten und dabei insbesondere 
bedeutsame Vorhaben, objektive Kriterien und Finanzierungsmo-  
dalitäten zu untersuchen. Am 14. Dezember 1984 leitete die 
Kommission dem Rat einen ersten Bericht darüber zu (4).
(1) Entscheidung des Rates vom 20. Februar 1978 (78/174/SWG)
(2) 1982: 10 Mio ECU - 1983: 15 Mio ECU - 1984 :  80 Mio ECU -
1985: 90 Mio ECU - 1986: 65 Mio ECU
(3) Dok. 6974/84 PV/CONS vom 20. Dezember 1984
(4) Dok. KOM{84) 709 endg.  vom 14. Dezember 1984

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5. In dieser Mitteilung wird in großen Zügen ein mittelfristiges  
Verkehrsinfrastrukturprogramm mit folgenden Schwerpunkten  
dargelegt:
- die Ziele, die mit der Verwirklichung des Programms unter  
Berücksichtigung der allgemeinen Leitlinien, die die Gemein­
schaft festgelegt hat, und der Prioritäten der gemeinsamen  
Verkehrspokitik erreicht werden sollen;
- die Kriterien zur Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung  
der Vorhaben zur Festlegung ihrer Rangfolge;
- das Netz der Hauptverkehrsverbindungen von gemeinschaft­
licher Bedeutung mit Angabe der wahrscheinlichen Entwick­
lungen in den nächsten 10 bis 15 Jahren;
- die Mobilisierung der privaten und öffentlichen  
Finanzierungsmittel - einschließlich der gemeinschaftlichen  
Finanzinstrumente - zur Verwirklichung des Programms?
- die für die ersten Maßnahmen vorgeschlagene Strategie unter  
Berücksichtigung der verfügbaren Haushaltsmittel und der  
aktuellen Großvorhaben.
Die Kommission schlägt eine Rahmenverordnung vor, um die Ge­
meinschaft permanent zu befähigen, gezielte finanzielle An­
reize für die Planung und Durchführung von Vorhaben zu geben,  
die sich in das mittelfristige Programm einfügen.
Die vorrangigen Ziele einer mitelfristigen Verkehrsinfrastruktur­
politik
6. Die vorrangigen Ziele auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur  
sind in den Instanzen des Rates bereits eingehend erörtert  
worden. Eine Einigung kam hinsichtlich der Priorität einer  
Reihe operationneller Ziele zustande, die sich voll und ganz
4  in den Rahmen der weitergesteckten Gerneinschaftsziele fügen,  
d.h. die Vollendung des Binnenmarktes und die Stärkung der  
wirtschaftlichen und sozialen Kohäsion. Diese operationnellen  
Ziele sind folgende;

- Ausbau der Verbindungen in Korridoren mit einer Seestrecke;
- Senkung der Transitverkehrskosten in Zusammenarbeit mit den  
betroffenen Drittländern, insbesondere durch Infrastruktur­
maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs;
- Anbindung der Gebiete in Randlage an das Verkehrsnetz der  
Gemeinschaft;
- Schaffung leistungsfähiger Verbindungen zwischen den wich­
tigsten Großstadtgebieten, insbesondere von Eisenbahn-Hoch­
geschwindigkeitsverbindungen (160 km/h und mehr).
Die Kriterien zur Bewertung der gemeinschaftlichen Bedeutung
7. Eine Einigung wurde auch über die Kriterien erzielt, die zu­
grunde zu legen sind, damit ein den obigen Zielen entsprechen­
des Vorhaben als von gemeinschaftlicher Bedeutung geltend und  
diese Bedeutung im Rahmen des Möglichen gemessen werden kann.
Diese Kriterien sind:
- die aufgrund der einzelstaatlichen und gemeinschaftlichen  
Vorteile zu beurteilende soziale und wirtschaftliche Renta­
bilität;
- die Bedeutung der Verwirklichung des Vorhabens für die Ge­
meinschaft, insbesondere aufgrund
.  der tatsächlich oder potentiellen relativen Bedeutung des  
innergerneinschaft1ichen Verkehrs,
.  die tatsächliche oder potentielle Bedeutung des über die  
betreffende Verbindung abgewickelten Handels der Gemein­
schaft mit Drittländern,

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.  der Bedeutung der Verringerung der Isolierung der Gemein­
schaftsgebiete in Randlage,
- die Übereinstimmung des Vorhabens mit den übrigen Gemein­
schaftsmaßnahmen im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik  
oder der gemeinsamen Politik auf anderen Gebieten,
- die Komplementarität des Vorhabens mit einzelstaatlichen  
Vorhaben.
8. Die Kommission hat ein Verfahren zur wirtschaftlichen Bewer­
tung von Infrastrukturvorhaben im Verkehr (TASC - Transport  
Assessment System for the Community) ausgearbeitet. Mit diesem  
Bewertungsverfahren können Verkehrsprognosen nach verschiede­
nen Szenarien für das Wirtschaftswachstum und den Ausbau der  
Verbindungen aufgestellt werden. Außerdem kann damit die wirt­
schaftliche Bedeutung aufgrund der Verkehrsdaten (Herkunft und  
Bestimmung), der Beförderungszeiten und der Investitionskosten  
bewertet werden.
Das Verkehrsnetz von gemeinschaftlicher Bedeutung
9. Die Vereinheitlichung des europäischen Binnenmarktes und die  
Ausweitung des Handels setzen moderne und leistungsfähige Ver­
bindungen voraus. In einem integrierten Wirtschaftsgefüge, wie  
es die Gemeinschaft schaffen will, müssen diese Verbindungen  
ein in sich geschlossenes und den neuen Bedürfnissen des  
europäischen Aufbauwerks entsprechendes Verkehrsnetz bilden.
Das Netz von gemeinschaftlicher Bedeutung stellt somit die Ge­
samtheit der Verbindungen dar, die dazu bestimmt sind, die  
aufgrund der schrittweisen Verwirklichung der Ziele der Ge­
meinschaft vorhersehbaren Verkehrsströme aufzunehmen. Es wer­
den daher die Verkehrsverbindungen ermittelt, auf denen eine  
Veränderung der Verkehrsbedingungen (Dichte und neuer Beför­
derungsbedarf) in einem Ausmaß spürbar werden, das über das  
des einzelstaatlichen Netzes hinausgeht.

1 o.Anhang 1  enthält das mit Hilfe des Ausschusses für Verkehrs­
infrastruktur ausgearbeitete Eisenbahn-, Straßen- und Binnen­
wasserstraßennetz.
Dieses Netz, das die für den Handel in der Gemeinschaft we­
sentlichsten Verbindungen darstellt, ist definitionsgemäß  
ausbaufähig: Es hat sich an die Veränderungen in den Handels­
strömen anzupassen, wie sie sich beispielsweise aus der Er­
weiterung der Gemeinschaft oder aus der Wirkung gezielter po­
litischer Maßnahmen ergeben. Es muß ebenfalls die neuen Spe­
zialisierungen der europäischen Wirtschaften berücksichtigen,  
die sich aus einer Entwicklung der Art und des Standorts der  
Industrie- und Dienstleistungstätigkeiten ergeben und die die  
Verkehrsnachfra ge verändern. Dieses Netz wird schematisch mit  
direkten Linien zwischen verkehrserzeugenden Knotenpunkten  
ohne Angabe der Streckenführung dargestellt. Die Konzeption  
dieses Verkehrsnetzes berücksichtigt die Aufgabe, die dem  
See- und Luftverkehr in der Gemeinschaft zufällt. Die gemein­
schaftliche Infrastrukturpolitik sollte aus Gründen der Ge­
schlossenheit auch für See- und Lufthäfen gelten. Maßnahmen  
zum Ausbau der See- und Lufthäfen, insbesondere Maßnahmen zur  
besseren Verzahnung von Land—,  Luft— und Seeverkehr sind in­
tegrierender Bestandteil des Programms. Diese Maßnahmen ba­
sieren auf den Erhebungen, die in der Mitteilung der Kommis­
sion über den Seeverkehr (1) und in ihrem Memorandum über die  
Zivilluftfahrt aufgeführt werden (2).
Ihre Einbeziehung ist um so wichtiger, wenn man den Bedürf­
nissen der wirtschaftlichen Entwicklung in den Rand- und In­
selgebieten Rechnung trägt, die stärker von den Luft- und  
Seeverkehrsnetzen abhängen, und zwar nicht nur wegen ihrer  
Verbindungen mit den übrigen Gebieten der Gemeinschaft, son­
dern auch mit Drittländern.
(1) KOM(85) 90 endg.,  insbesondere Ziff. 104 ff.
(2) K O M(8 4 )  72, insbesondere Ziff. 69- 70 .

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11. Die Vollendung dieses Gemeinschaftsnetzes setzt angesichts  
der Unzulänglichkeiten der vorhandenen Verkehrswege die  
Verwirklichung mehrerer Vorhaben voraus. Das mittelfristige  
Programm besteht aus der Gesamtheit dieser Vorhaben, deren  
Vorrang und Vorbereitungsstand erwarten lassen, daß sie in  
den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren verwirklicht werden. In  
den beigefügten Karten sind diejenigen dieser Vorhaben  
eingezeichnet, von denen schon jetzt feststeht, daß sie in  
den nächsten fünf Jahren begonnen werden; Anhang 2 enthält  
eine detaillierte Übersicht über das mittelfristige Programm.
Die verschiedenen Ebenen der Gemeinschaftsaktion
12. Die Aufgabe der Gemeinschaft besteht zunächst darin, die Ver­
wirklichung dieser Vorhaben gut zu koordinieren und zur Kon­
zipierung derjenigen beizutragen, die zur Weiterentwicklung  
der Gemeinschaft besonders notwendig erscheinen. Die Gemein­
schaft muß aber auch in der Lage sein, die Verwirklichung be­
stimmter Vorhaben des mittelfristigen Programms durch geeig­
nete Begleitmaßnahmen für die finanzielle Unterstützung zu  
fördern.
Im Hinblick auf die Finanzierung dürfte es zweckmäßig sein,  
im mittelfristigen Programm zwischen zwei Arten von Vorhaben  
zu unterscheiden:
- A-Vorhaben, die normalerweise von durchschnittlichem oder  
geringfügigem Umfang sind und die im wesentlichen dazu die­
nen, das Leistungsniveau an den kritischen Punkten des Ge­
r n e  ins cha f ts ne t z e s zu verbessern oder dieses Netz zu erwei­
tern, ohne seine grundlegende Struktur zu ändern.

- 9
- B-Vorhaben (Großvorhaben), deren Verwirklichung es ermög­
licht, unter Berücksichtigung der Überlastungsprobleme und  
der Probleme der Abgelegenheit der Randgebiete neue Lei­
stungen anzubieten, einen qualitativen Sprung bei den von  
dem derzeitigen Netz gebotenen Leistungen zu vollziehen  
oder signifikante Netzerweiterungen vorzunehmen. Es handelt  
sich zum Beispiel um die Errichtung von Kunstbauten zur  
Überwindung der größten natürlichen Hindernisse der Gemein­
schaft (Alpen, Pyrenäen, Ärmelkanel,  Ostsee usw.), um die  
Schaffung neuer großer Verkehrsverbindungen mit den vom ge­
ographischen Zentrum der Gemeinschaft am weitesten abgele­
genen Ländern (nach Portugal, Irland oder Griechenland)  
oder um die Einführung neuer Technologien (Hochgeschwindig­
keitseisenbahn ,  Autobahn der dritten Generation).
13. Bei beiden Arten von Vorhaben kann die Gemeinschaft eine Ka­
talysatorrolle spielen. Für sie geht es darum, den Bau von  
Infrastrukturen durch die Mitwirkung an der Planung, an der  
Anfangsphase und an der Finanzierung zu fördern.
14. Die Gemeinschaft kann die Vorbereitung und die Verwirklichung  
der Vorhaben, ungeachtet des später gewählten Finanzierungs­
verfahrens, dadurch fördern, daß sie
- von sich aus alle Beteiligten (in erster Linie die Behör­
den der Mitgliedstaaten) zusammenbringt, um alle zu über­
zeugen, wie wichtig eine umfassende Untersuchung und eine  
Koordinierung der einzelnen Vorhaben ist und um das Zustan­
dekommen ihrer Entscheidungen zu beschleunigen;
- die Unterstützung und die Mithilfe der betroffenen In­
dus tr i  ebe re i  che und anderer Kreise anstrebt und gestaltet;

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ein Vorhaben wegen seiner gemeinschaftlichen Bedeutung, die  
aufgrund obiger Kriterien bewertet wird, öffentlich unter­
stützt, wobei diese Unterstützung die Form einer "Anerken­
nung der Europanützlichkeit" annehmen kann;
sich mit Zuschüssen oder rückzahlbaren Vorschüssen an der  
Finanzierung der Vorarbeiten und der erforderlichen Vor­
studien beteiligt. Angesichts des Hindernisses, das die '  
hohen Kosten dieser Leistungen für Großvorhaben darstellen,  
könnte diese je nach der gemeinschaftlichen Bedeutung des  
Vorhabens zu differenzierende Maßnahme der Gemeinschaft  
ausschlaggebend sein;
- insbesondere bei der Beteiligung von Privatkapital die Ver­
besserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Vorha­
ben durch die Beseitigung administrativer Hindernisse vor­
schlägt, die ein gutes Projektmanagement sowohl während des  
Baus als auch während des Betriebs des Bauwerks gefährden  
könnten. Es bestehen bereits Vorschläge z.B. hinsichtlich  
der Liberalisierung des Kapitalverkehrs oder der Einführung  
einer gleichartigen steuerlichen und buchtechnischen Be­
handlung .
15. Die Gemeinschaft kann auch bei der Finanzierung dieser Vorha­
ben eine Rolle spielen. Die Beteiligungsmodalitäten müssen an  
die Merkmale der zu unterstützenden Vorhaben angepaßt und so­
mit je nach Art der Vorhaben (A oder B) differenziert werden.
16. Die meisten Vorhaben fallen in die Zuständigkeit der staat­
lichen Stellen, und ihre Finanzierung erfolgt im wesentlichen  
durch öffentliche Mittel.
Um die Kohärenz in der Planung dieser Vorhaben zu stärken und  
ihre Verwirklichung zu beschleunigen, ist jedoch die Zusam­
menfassung der Mittel, die der Gemeinschaft zur Verfügung  
stehen, zu fördern. In den meisten Fällen handelt

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es sich darum, den Zugang zu den klassischen Finanzierungs-  
mitteln (Haushaltsbeiträge der Mitgliedstaaten und der Ge­
meinschaft und Inanspruchnahme von Darlehen der Art der  
EIB-Darlehen)  zu koordinieren und zu verbessern. Daher  
sollten die bestehenden GemeinschaftsInstrumente (Europä­
ischer Fonds für regionale Entwicklung - EFRE; Integrierte  
Mittelmeerprogramme - IMP; europäische Investitionsbank -  
EIB; neues Gerneinschaftsinstrument - NGl; Unterstützung von  
Verkehrsinfrastrukturen - UVI (1)) systematisch verwendet  
oder kombiniert werden, um die Finanzierungsregelungen zu er­
leichtern. Die Maßnahmen des EFRE und der EIB zur Förderung  
der Verkehrsinfrastrukturen beliefen sich von 1981 bis 1985  
auf 5,8 Milliarden ECU. Sie tragen im wesentlichen zur Ver­
besserung der für die regionale Entwicklung der wirtschafts-  
schwächeren Gebiete der Gemeinschaft notwendigen Strukturen  
be i .
In einer Reihe von Fällen werden die betreffenden Vorhaben  
gleichzeitig den Zielen der Regionalentwicklung und der  
Vollendung eines Verkehrsnetzes von europäischer Bedeutung  
entsprechen. Die Beteiligungen zugunsten von Verkehrsinfra­
strukturen werden weiterhin ein wichtiger Bereich der struk­
turellen Beteiligungen der Gemeinschaft sein. So ist den Zie­
len der Gemeinschaft im Bereich des Ausbaus der Infrastruk­
turen bei den Aufgaben des Strukturfonds Rechnung zu tragen,  
insbesondere was die Stärkung des wirtschaftlichen und sozi­
alen Zusammenhalts der Gemeinschaft betrifft.
Andererseits ist die Inanspruchnahme eines besonderen Instru­
ments zur Unterstützung der Verkehrsinfrastrukturen notwen­
dig, entweder um Vorhaben zu verwirklichen, die unmittelbar  
mit den Zielen der Verkehrspolitik verbunden sind und die zur  
Vereinheitlichung des Binnenmarktes beitragen, oder um eine
(1) UVI :  Besonderes Instrument zur finanziellen Unterstützung
für Vorhaben auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur  
(Haushaltslinie 581).

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Sogwirkung auszuüben und Mittel zu mobilisieren, die weit  
höher liegen als diejenigen, die direkt aus den  
Gemeinschaftsbudgets aufgebracht werden können. Das UVI kann  
aufgrund seiner Spezialisierung diese Rolle übernehmen, damit  
die Gemeinschaftsaktion in diesem Bereich über einen bloßen  
Beitrag zu bereits bestehenden Finanzierungsplänen  
hinausgeht. Das Vorgehen der Gemeinschaft in Verbindung mit  
ihrer Impulse gebenden Rolle auf dem Gebiet der Vorstudien,  
der Information der Mitgliedstaaten und der Förderung der  
Forschung kann die Richtung der einzelstaatlichen  
Verkehrswegeplanung insbesondere im Hinblick auf die Bauzeit  
nicht unerheblich beeinflussen.
Aufgrund des häufig begrenzten Umfangs der Vorhaben, der den  
Wert ihres Beitrags zur Verbesserung des Verkehrsnetzes  
keineswegs schmälert, oder der öffentlichen Bauträgerschaft  
sind die wirksamsten Möglichkeiten einer Beteiligung der Ge­
meinschaft, um die Verwirklichung dieser Vorhaben zu  
beschleunigen, unmittelbare und mittelbare Zuschüsse, wie es  
die Erfahrung mit dem UVI zeigt.
17. Die Bedeutung bestimmter Vorhaben oder ihre Komplexität, die  
insbesondere darauf zurückzuführen ist, daß die Bauarbeiten  
wegen geographischer oder technischer Zwänge nicht aufgeteilt  
werden können, erfordern die Inanspruchnahme differenzier-  
terer Anreizmethoden.
Angesichts der Sachzwänge, die auf den einzelstaatlichen  
Haushalten und auf dem Gemeinschaftshaushalt lasten, sind die  
Möglichkeiten zur Mobilisierung privaten Kapitals für Groß­
vorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung soweit wie möglich  
zu nutzen.
Die Aufgabe der Gemeinschaft geht dann über die Koordinierung  
und Beschleunigung hinaus; in diesem Fall geht es darum, die  
Konzipierung bestimmter Vorhaben und ihre Verwirklichung zu  
fördern, d.h. eine Katalysatorrolle zu spielen. Dies ist nur

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möglich, wenn die Gemeinschaft eine aktivere Rolle spielen  
wird mit dem Ziel, den Markt zu veranlassen, den größten Teil  
der Finanzierung zu übernehmen und zwar dadurch, daß sie
-  das Interesse der einzelstaatlichen Behörden an der Schaf­
fung eines steuerlich und rechtlich günstigen Klimas weckt,  
um die Aufbringung des erforderlichen Kapitals in geeigne­
ter Form zu erleichtern (Erwerb, Unterbringung und Ausgabe  
von Wertpapieren);
-  im entscheidenden Augenblick eingreift: bei der Konzipie­
rung des Vorhabens durch einen Haushaltsbeitrag zu den Vor­
arbeiten und zum Anlaufen der Finanzierung; dies wäre eine  
neue Form der Haushaltsbeteiligung, deren Ziel es wäre, un­
mittelbar oder mittelbar die Anfangskosten des Vorhabens zu  
senken (Übernahme von Studien, Durchführung von Nebenarbei­
ten, Einbringung von Eigenmitteln);
- auf dem Markt verfügbares Kapital mobilisiert, und dies
durch eine neue Form der Gemeinschaftsbeteiligung: durch
die Gewährung einer risikogerechten Haushaltsbürgschaft für  
Darlehen, die die EIB aus Eigenmitteln oder aus von der  
Kommission auf genommenen Anleihemitteln zahlt, würde die  
Gemeinschaft zu den Verfahren der "Finanzierung nach Pro­
jekt", übergehen, deren Ziel es ist, die Risiken bei der  
Finanzierung auf die Parteien zu verteilen, und die bereits  
die Verwirklichung einer Reihe von Großprojekten ermöglicht  
haben.
Die Kommission wird dem Rat im Rahmen der Stärkung ihrer  
finanzierungstechnischen Tätigkeit eine Mitteilung unterbrei­
ten, indem die aktivere Rolle, die die Gemeinschaft spielen  
kann, im einzelnen dargestellt wird.

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Erforderliche Haushaltsmittel
Die Veranschlagung der Haushaltsmittel für die Unterstützung  
von Verkehrsinfrastrukturen beruht auf zwei Überlegungen:
1. Die Bemühungen sind auf die Unterstützung von Vorhaben zu  
konzentrieren, deren nach dem Verfahren in Ziffer 7  
ermittelte gemeinschaftliche Bedeutung im Vergleich zu  
ihrer einzelstaatlichen Bedeutung Anreizmaßnahmen der  
Gemeinschaft rechtfertigt.
2. Aufgrund der Erfahrung mit früheren Maßnahmen wird die  
Effizienzschwelle einer Beteiligung der Gemeinschaft  
folgendermaßen festgestellt:
Für die Vorhaben, bei denen das Vorgehen der Gemeinschaft  
vor allem im Wege einer Finanzierung durch Zuschüsse  
erfolgt, ist eine Beteiligung zwischen 15 und 25 %  
notwendig, um den angestrebten Anreizeffekt zu erzielen.
- Für die Vorhaben nach Ziffer 17 dagegen ist die
Beteiligung der Gemeinschaft im Rahmen des UVI von  
Vorhaben zu Vorhaben je nach Form der finanziellen  
Unterstützung festzulegen, so daß der gewünschte  
Katalysatoreffekt zustande kommt.
In Anbetracht dieser Erwägungen ist eine schrittweise Erhö­
hung der für die Unterstützung bestimmten Haushaltsmittel in  
Aussicht zu nehmen. Eine gewisse Progressivität ist erforder­
lich, und sei es nur wegen der notwendigen Fristen, damit die  
einzelstaatlichen Behörden ihre einzelstaatlichen Programme  
an dieses Programm anpassen können. So ist im Vergleich zu  
den derzeitigen Mitteln für die Unterstützung von Infrastruk­
turvorhaben ein schrittweiser Anstieg auf einen Betrag von  
150 Millionen ECU im Jahr 1990 vertretbar, wenn man den Be­
trag für die bereits feststehenden Vorhaben berücksichtigt  
(siehe Anhang 2 Ziffer 1). Dieser Betrag, der auf 20 Milliar­
den ECU veranschlagt wird, ist mit der Konzipierung der  
B-Vorhaben, die gegenwärtig noch nicht feststehen, allmählich  
nach oben zu revidieren.

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19. Von allen Haushaltsmitteln, die für das mittelfristige Pro­
gramm bereitstehan, sollte der größte Teil (z.B. zwei Drit­
tel) den Großvorhaben (B-Vorhaben) Vorbehalten sein. Das hät­
te den doppelten Vorteil, daß für den weiteren Ausbau des  
Grundnetzes nennenswerte Mittel zur Verfügung stünden und  
gleichzeitig der größte Teil der verfügbaren Mittel auf Groß­
vorhaben konzentriert würde, die die Gemeinschaft braucht,  
damit sie sich den großen kommerziellen, industriellen und  
technologischen Herausforderungen der Welt von morgen stellen  
kann .
20. In der Anfangsphase des mittelfristigen Programms sollte das  
Vorgehen der Gemeinschaft zugunsten der A-Vorhaben aus den  
Mitteln der Haushaltsjahre 1982 bis 1984 fortgesetzt werden  
und mit dem Ergreifen der ersten Maßnahme zur Erleichterung  
der Konzipierung von B-Vorhaben kombiniert werden.
Das bedeutet, daß es sich in diesem Stadium bei der Unter­
stützung der B-Vorhaben mehr um Vorstudien, den Ausbau der  
Zufahrtswege oder anderer Vorarbeiten handeln würde als um  
eine unmittelbare Beteiligung an den Bauarbeiten, die in  
einer späteren Phase überwiegen könnte.
Entwurf der Schlußfolgerungen des Rates
21. Der Rat wird gebeten:
(a) die Leitlinien der Mitteilung über ein mittelfristiges  
Verkehrsinfrastrukturprogramm zu genehmigen;
(b) die Rahmenverordnung über das mittelfristige Verkehrsin­
frastrukturprogramm zu genehmigen. Dieser Vorschlag  
ersetzt die Vorschläge, die von der Kommission am 5. Juli  
1976 (1) und am 9. August 1983 (2) unterbreitet wurden.
(1) ABI. Nr. C 207 vom 2.9.1976, S. 9 f.
(2) ABI. Nr. C 36 vom 10.2.1984, S. 3  ff.

-16-
A N H A N G  1
D A S  V E R K E H R S N E T Z  D E R  G E M E I N S C H A F T  
G esam tkonzeption des V erkehrsnetzes
1. D u rc h  die Arbeiten des A usschusses für Verkehrsinfrastruktur konnte d as 
N etz der Eisenbahn-, Straßen- u n d  Binnenwasserstraßenverbindungen v o n  
gemeinschaftlicher B edeutung ausgearbeitet w erden. D ie  A n h ä n g e  3, 4  u n d  
5  enthalten eine vollständigere u n d  genauere Darstellung, bei der insbe­
sondere die Erfordernisse Spaniens u n d  Portugals berücksichtigt w erden.
D ieses N etz besteht aus d en  für die G em einschaft wichtigsten V erbindungen. 
E s  w ird o h n e A n g a b e  der Streckenführung schem atisch dargestellt. E s  k a n n  
aufgrund der V erkehrsentw icklung in der G em einschaft fortgeschrieben 
w erden.
2. D ie  Infrastrukturen auf jeder V erbindung des Verkehrsnetzes v o n  g em ein­
schaftlicher B edeutung m ü ssen  ausreichende Leistungsm erkm ale aufweisen, 
dam it jeder P u n k t des Verkehrsnetzes eine befriedigende B edienungs­
qualität bietet. D a b e i w u rd en  folgende Mindesterfordernisse berücksichtigt
- reibungslose V erkehrsabw icklung, w o b e i die Sättigung der A nlagen nur 
w äh ren d  einer begrenzten A n zah l v o n  S tunden pro Jahr h in g e n o m m e n  w ird;
- eine befriedigende Zugänglichkeit für die einzelnen G ebiete u n d  
Großstadtgebiete der G em einschaft;
- die M öglichkeit, die erforderlichen Leistungen durch d en  A u sb a u  des 
Güterverkehrs, insbesondere des schw eren Verkehrs, des kom binierten 
V erkehrs oder die B eförderung gefährlicher G üter sicherzustellen;
- die optim ale Sicherheit der Verkehrsnutzer.

-17-
A L s  L eitpL an für V erbindungen zw ischen verkehrserzeugenden K notenpunkten 
gewährleisten die dargestellten N etze die B ed ien u n g  der wichtigsten 
See- u n d  Flughäfen.
3. In je d e m  Leitplan des N etzes v o n  gemeinschaftlicher B ed eu tu n g  (Schiene, 
Straße u n d  B innenw asserstraße) w u rd e  angegeben, auf w elchen Teilen die 
Leistungsfähigkeit oder die Bedienungsqualität unzureichend ist u n d  
w elche A u sb a u m a ß n a h m e n  geplant sind. D ie  Nitgliedstaaten h ab en  der 
K o m m issio n  die entsprechenden V o rh ab en  mitgeteilt. Ihre V orbereitung 
ist so w eit fortgeschritten, d aß  der B eg in n  ihrer V erw irklichung in d e n  
nächsten fünf Jahren sch o n  heute sicher ist. D a s  schließt natürlich nicht 
aus, d aß  im  selben Z eitraum  au ch  andere V orhaben, insbesondere derzeit
in der P lanung befindliche V o rh ab en  für H ochgeschw indigkeitsstrecken 
der E isenbahn u n d  zur Ü b e rw in d u n g  natürlicher H indernisse durchgeführt 
w erden.
B . D a s  Straßennetz
4. B ei d en  Straßen m ü sse n  folgende M indestvoraussetzungen erfüllt sein:
- Einhaltung des G enfer Europäischen Ü b e re in k o m m e n s v o m  1 5 . N o v e m b e r 
1 9 7 5  über die internationalen Hauptverkehrsstraßen;
- flüssige V erkehrsabw icklung (außer einer jährlich begrenzten Z ah l 
v o n  Spitzenverkehrsstunden) durch d e n  B a u  neuer V erbindungen, d e n  
A u sb a u  bestehender V erbindungen oder die Spezialisierung der 
Beförderungsstrecken;
- A n p assu n g  der G ew ich te u n d  A b m e ssu n g e n  der N utzfahrzeuge an  die 
Gemeinschaftsvorschriften.
5. D ie V o rh ab en  v o n  gemeinschaftlicher B edeutung, die das A utobahnnetz 
betreffen, verfolgen z w e i Ziele.

-18-
In  einigen Fällen handelt es sich darum , die Leistungsfähigkeit v o n  
Autobahnabschnitten, die fast die Sättigungsgrenze erreicht haben, 
z u  steigern.
B e i diesem  A u sb a u  k ö n n e n  m ehrere Einzelvorhaben an  einer langen V erbindungs­
strecke verwirklicht w erden. In anderen Fällen sollen m it d e m  A u sb a u  
örtliche E ngpässe (Ortsdurchfahrt, fehlende Teilstrecke usw .) beseitigt 
w erden.
Einige der v o n  d en  Mitgliedstaaten unterbreiteten V o rh ab en  w u rd e n  
übrigens nicht berücksichtigt, d a  sie für d en  grenzüberschreitenden 
Fernverkehr nicht wichtig g en u g  sind.
C . D a s  Eisenbahnnetz
6. A u c h  bei d en  Eisenbahnstrecken m ü ssen  verschiedene M indestvoraussetzungen 
erfüllt sein:
- für die Fernverkehrsverbindungen m it sehr starkem  Personenverkehr 
eine G eschw indigkeit v o n  m e h r als 2 0 0  k m /h  im  allgem einen durch 
N eubaustrecken ausschließlich für d en  Personenverkehr oder für einen 
gem ischten Personen- u n d  Güterverkehr;
- für V e r b i n c L i n g e n  m it geringerem  Personenverkehrsaufkom m en eine 
G eschw indigkeit v o n  1 6 0  bis 2 0 0  k m /h  im  allgem einen durch d en  A u sb a u  
der bestehenden Strecken;
- für die N eubaustrecken das UIC-Lichtraum profil C 1 , das die B eförderung 
jeder A rt v o n  Containern, W echselbehältern u n d  N utzfahrzeugen
(Sattelanhänger, Lastzüge usw .) ermöglicht;
- für die ausgebauten Strecken, w e n n  das Lichtraumprofil C 1  z u  kost­
spielig ist, das Lichtraumprofil B , das trotz bestim m ter B eschränkungen 
zur F örderung des kom binierten V erkehrs ausreicht;
- die technischen M erk m ale, die bei hoher Leistungsfähigkeit eine 
genaue V erkehrsabw icklung u n d  einen zuverlässigen Fahrplan garantieren.

-19-
E s  liegt im  Interesse der G em einschaft, ihr Eisenbahnnetz auf drei 
verschiedenen G ebieten z u  m odernisieren:
die B eförderung v o n  G ütern unter wirtschaftlich befriedigenden 
B edingungen setzt Fortschritte bei d e n  Beförderungspreisen, der 
R egelm äßigkeit des Leistungsangebots u n d  der R eisegeschw indigkeit 
voraus. D a m it dieses Ziel erreicht w erd e n  kann, m u ß  die Infrastruktur 
der bestehenden Strecken ausgebaut w erden, u m  insbesondere die 
Inanspruchnahm e des kom binierten V erkehrs z u  fördern. A u ß e rd e m  dürfen 
die H auptabfuhrstrecken im  grenzüberschreitenden G üterverkehr nur 
eine begrenzte Z ah l m o d ern er A n lag en  für die R angier- u n d  U m la d e ­
vorgänge aufw eisen;
- die V erbesserung d es Personenverkehrs m it einer R eisegeschw indigkeit 
v o n  über 1 6 0  k m /h  auf d e n  wichtigsten V erbindungen der G em einschaft 
erfordert a u c h  Infrastrukturarbeiten auf d en  bestehenden Strecken;
- über 2 0 0  k m /h  führen die A ussichten, w elche die H ochgeschw indigkeits­
technik im  Personenverkehr eröffnet, innerhalb des gesam ten Eisen­
bahnnetzes z u  ein e m  H ochgeschw indigkeitsnetz, dessen wichtigste Teile 
aus N eubaustrecken bestehen w erden. M eh rere V o rh ab en  dieser A rt 
w erd en  derzeit verwirklicht.
D . D a s  Binnenw asserstraßennetz
8. D ie M indestanforderungen, die im  allgem einen an  die Binnenw asserstraßen 
gestellt w erden, sind der A u sb a u  zur sogenannten Großschiffahrtsstraße 
der K lasse IV , die v o n  1.350 t-Selbstfahrern u n d  S chubverbänden m it 
einer Ladefähigkeit v o n  1.000 bis 1.500 t befahren w erd en  k ö n n en . A u s n a h m e n  
v o n  dieser R eg el sind jedoch m öglich.

-20-
Das Binnenwasserstraßennetz der Gemeinschaft setzt sich im wesentlichen 
aus bestehenden bzw. in Bau befindlichen Großschiffahrtsstraßen 
zusammen. Es besteht auch aus weniger leitungsfähigen Verbindungen, 
die trotz eines geringen Verkehrsaufkommens einbezogen wurden, um 
die Kohärenz und die Kontinuität des Netzes zu erhalten.
Aufgrund von Evaluiefungsstudien ist zu prüfen, ob bestimmte Vorhaben 
zum Ausbau der die Häfen bedienenden Binnenschiffahrtswege außerhalb 
des derzeit berücksichtigten Netzes eine gemeinschaftliche Bedeutung 
haben, und wenn ja, sind die von diesen Vorhaben betroffen Verbindungen 
in das Netz aufzunehmen.

A N H A N G  2
M I T T E L F R I S T I G E S  V E R K E H R S I N F R A S T R U K T U R P R O G R A M M
G esam tkonzeption
1. D ie  Investitionskosten für die V o rh ab e n  v o n  gemeinschaftlicher 
B edeutung, die bisher v o n  d e n  Mitgliedstaaten festgelegt w o rd e n  
sind, betragen für d en  in Betracht gezo g en en  Z eitraum  v o n  1 0  
bis 1 5  Jahren m e h r als 2 0  M illiarden E C U . H in z u  k o m m e n  die K o sten  
für die sich in V orbereitung befindenden wichtigsten G roßvorhaben.
A u sg e h e n d  v o n  der U nterscheidung zw ischen A -  u n d  B -V o rh a b e n  m u ß  
eine mittelfristige Strategie ausgearbeitet w erden, in der die 
R olle der G em einschaft bei der F örderung eines G em einschafts­
p ro g ra m m s besser sichtbar w ird. E s  soll diesbezüglich daran erinnert 
w erden, d aß  die A rt der B -V o rh ab en  eine radikale V erän d eru n g  der 
Dienstleistungen, die d e n  N utzern geboten w erden, vorausgesetzt.
D a n k  der Einführung fortgeschrittener T echniken für einige dieser 
V o rh ab en  k ö n n e n  diese der europäischen Industrie besondere 
Perspektiven auf d e m  W eltm ark t der n eu en  T echnologien eröffnen 
(z.B. spurgeführtes SchneiIbahnsystem  für d en  Personenverkehr).
2. D a s  Interesse der G em einschaft, diese V o rh ab en  z u  unterstüzen, 
liegt vor allem  darin, d a ß  sie die Mitgliedstaaten erm utigen k an n , 
für die wirtschaftliche u n d  soziale E ntw icklung E u ro p as besonders 
nutzbringende V o rh ab en  durchzuführen oder z u  beschleunigen.
D ie  beschränkten Mittel m a c h e n  es jedoch notw endig, v o n  d e n  V o rh a b e n  
diejenigen auszuw ählen, die eine optim ale A u sw irk u n g  auf die 
V erw irklichung der Hauptgem einschaftsziele haben.
D iese A u sw a h l hat durch eine eingehende A nalyse der gem einschaftlichen 
B edeutung der V o rh ab e n  an h an d  der vorgeschlagenen Kriterien u n d  der 
Ergebnisse der in Ziffer 8 beschriebenen M e th o d e  z u  erfolgen. V o r­
behaltlich einer derartigen A nalyse ist es m ö g lich  anzugeben, w elche 
A c h se n  in d e m  mittelfristigen P ro g ra m m  vorrangig berücksichtigt 
w erd en  könnten.

-22-
B. In das mittelfristige Programm einzubeziehende vorrangige Verkehrsachsen
3.  Verkehrsachsen, die die großen H andeL sström e in der G em einschaft tragen 
u n d  besondere Belastungen für die Transitlander m it sich bringen
Auf diesen Verkehrsachsen bleibt selbst mit einem angemessenen Abgeltungs­
system ein Ungleichgewicht zwischen den Belastungen und den Vorteilen 
für die Länder bestehen, in denen sie sich befinden. Dies rechtfertigt 
das Tätigwerden der Gemeinschaft, das sich auf folgende Maßnahmen 
konzentrieren könnte:
- die Beseitigung der Engpässe auf den Straßenabschnitten mit einem
starken Transitverkehr. Beispiele: Zufahrt zum Mont Blanc-Tunnel
auf der Achse Benelux-Frankreich-Italien, Abschnitt Aachen-Köln auf 
der Achse BeneLux-Bundesrepublik Deutschland-Schweiz/Österreich usw.;
- den Ausbau der Entlastungs-Eisenbahnverbindungen oder der Träger des 
kombinierten Verkehrs in den überlasteten Straßenkorridoren.
Beispiele: Verbindungen Randstad-Deutsch Land, Verbindungen skandina­
vische Länder-Deutschland-Alpen, Verbindung Amsterdam-Brüssel- 
Luxemburg-Metz-Straßburg—Basel-Mai Land-Rom usw.;
- den Ausbau der Zufahrten zu Transitwegen durch Drittländer (insbesondere 
Österreich, die Schweiz und Jugoslawien), über die ein bedeutender
Teil des Gemeinschaftsverkehrs abgewickelt wird, wie die Eisenbahn­
verbindungen über den Brenner und die Tauern, oder den Ausbau von 
Umgehungsst recken;
- die Modernisierung der Verbindungen des Netzes der Binnenwasser­
straßen, vor allem der Verbindungen zwischen Stromgebieten 
(Beispiel: Verbindung Seine-Schelde, Verbindung Rhein-Rhone).

A u sb a u  der L an d -S ee-V erbindungen, insbesondere im  K orridor Kontinent- 
Großbritannien-Irland
In A nbetracht der E ntscheidung über d e n  B a u  einer festen Ä rm elk an al V erb in d u n g  
sollten sich die M a ß n a h m e n  der G em einschaft konzentrieren auf:
die Eisenbahn- u n d  Straßenzufahrten z u  der festen Ä rm elkanalverbindung,
- die V o rh ab en  zur E ntw icklung oder U m stellung der Land-See-Dienstleistungen, 
insbesondere auf d e n  V erbindungen zw ischen d en  belgischen u n d  niederländischen 
H äfen  u n d  d e n  nördlich der T h e m s e m ü n d u n g  gelegenen H äfen.
Andererseits m u ß  in Irland der A u sb a u  der N ord-S üd-V erbindung fortgesetzt w erden, 
die die für d e n  V erkehr m it der übrigen G em einschaft wichtigsten H äfe n  bedient.
I m  B ereich der V erbesserung der L and-S ee-V erbindungen könnte die A n w e n d u n g  neuer 
T echnologien G egenstand v o n  Forschungsarbeiten oder Studien auf G eneinschafts­
ebene sein (Beispiele: Straße v o n  M essina, G olf v o n  Korinth, skandinavische 
V erbindungen).
Schrittweiser A u sb a u  besonders leistungsfähiger V erbindungen zw ischen d e n  
H auptstädten u n d  d e n  Großstadtgebieten, insbesondere v o n  spurgeführten 
H ochgeschw indigkeitsV erbindungen
D ie  B edeutung, die die G em einschaft der U nterstützung eines europäischen 
H ochgeschw indigkeitsnetzes für d e n  Reiseverkehr beimißt, w a r G egenstand 
der Arbeiten einer Arbeitsgruppe, deren E n d e  1 9 8 5  erstellter Bericht d e m  
R at vorgelegt w ird. D ie  ersten M a ß n a h m e n  sollten sich auf die V erb in d u n g  
Paris-Brüssel-K öln/A m sterdam  erstrecken. D ie  diesbezüglichen U ntersuchungen, 
an  d enen sich die G em einschaft beteiligt hat, sind bereits w eit fortge­
schritten.

-24-
6. Bessere A n b in d u n g  verkehrsferner G ebiete an  das V erkehrsnetz der 
G em einschaft
6.1. N ord-W est/Süd-O st-A chse (nach Griechenland). D ie  aufgrund des
griechischen M e m o ra n d u m s  eingeleiteten M a ß n a h m e n  zur M odernisierung 
der N ord-S üd-V erbindung v o n  G riechenland n ach  Jugoslaw ien sind 
prioritär weiterzuführen. E s  ist für eine gute V erzah n u n g  zw ischen 
dieser A c h se  u n d  der O st-W est-V erbindung (Igoum enitsa-V olos) z u  
sorgen, die zur Stärkung der Ost-W est-Transitfunktion G riechenlands 
geplant ist.
6^2. A c h se  zur B edienung der iberischen Halbinsel. N a c h  d en  Studien
u n d  P ro g ram m en , die auf einzelstaatlicher E b e n e  v o n  der spanischen 
u n d  portugiesischen R egierung erstellt w urden, erscheinen folgende 
M a ß n a h m e n  als vorrangig:
- V erbindung Irun-M adrid-Algeciras (Schiene u n d  Straße)
- V erbindung Barcelona-M adrid-Lissabon (Schiene u n d  Straße)
- M ittelmeerstraßenverbindung N arbonne-A lgeciras
- Straßen- u n d  E isenbahnverbindungen Irun-Burgos-Porto u n d  
Irun-B u rgos-C oi m b ra-L i ssabon-Fa ro
- A u sb a u  der Pyrenäen-Ü berquerungen: Pau-Saragossa (Straße); 
T oulouse B arcelona (Straße); M oderniserung der Eisenbahngrenz­
übergänge.

ANHANG 3
LEITPLAN FÜR DEN AUSBAU VON VERKEHRSWEGEN 
Eisenbahnnetz von gemeinschaftlicher Bedeutung
■  Fertiggestellte oder im Bau 
befindliche neue Strecken
i.» Auszubauende Strecken (Geschwin· 
digkeit, Lichtraumprofil)
Neue Strecken in Planung

ANHANG 4
TPLAN FÜR DEN AUSBAU VON VERKEHRSWEGEN 
aßennetz von gemeinschaftlicher Bedeutun
:-----5—  Abschnitte mit von den Mitgli
St
aaten mitgeteilten Vorhaben
sr Von den Mitgliedstaaten mit-
(,) geteilte Vorhaben
Zu planende Vorhaben
istim bvia^


-28-
Vorschlag für eine Verordnung-des Rates
über die Gewährung einer Finanzhilfe 
im Rahmen eines mittelfristigen 
Verkehrsinfrastrukturprogramms
B E G R Ü N D U N G
1. I m  Hinblick auf die A usarbeitung eines mittelfristigen P ro g ra m m s hat 
die K o m m issio n  d e m  R at bereits folgende V orlagen übermittelt:
- Bericht über die E ngpässe (20.6.1980)
- Berichte über die B ew ertu n g  der gemeinschaftlichen B edeutung (16.9.1981 
u n d  7.12.1982)
- V ersu ch sp ro g ram m  (10.12.1982)
- Leitlinien für die mittelfristige Politik (14.12.1984).
2. A u fg ru n d  dieser A rbeiten u n d  der A n h ö ru n g en  u n d  Beratungen, z u  d en en  
sie geführt haben,konnte die K o m m issio n  ein mittelfristiges P ro g ra m m  
ausarbeiten, das insbesondere um faßt:
- ein N etz der H auptverkehrsverbindungen v o n  gemeinschaftlicher B edeutung,
- Ziele für d en  A u sb a u  dieses Verkehrsnetzes,
- H inw eise oder Leitlinien für mittelfristig z u  verwirklichende V o rh ab en  
v o n  gemeinschaftlicher B edeutung.
D ieses P ro g ram m , das d e m  R at gleichzeitig w ie dieser V erordnungsvorschlag 
zugeleitet wird, dient als R a h m e n  für die M a ß n a h m e n  der Finanzhilfe der 
G em einschaft, u m  ihre einwandfreie K oordinierung u n d  ihre Effizienz z u  
gewährleisten.
D ieses P ro g ra m m  w ird regelm äßig aufgrund der W eiterentw icklung des 
Bedarfs der G em einschaft überprüft.

-29-
Artikel 1  L e g t d e n  R a h m e n  der Beteiligung der G em einschaft 
aufgrund des mittelfristigen V erkehrsinfrastrukturprogram m s fest.
Artikel 2  enthält die Kriterien für die A u sw a h l der Infrastruktur­
vorhaben, die für eine Finanzhilfe der G em einschaft in F rag e k o m m e n .
Artikel 3  legt d en  G egenstand u n d  die geplanten F o rm e n  der Finanz- 
hiIfe fest.
Artikel 4  beschreibt das V erfahren für die Einreichung u n d  d e n  
Inhalt eines A ntrags auf Finanzhilfe.
Artikel 5  verleiht der K o m m issio n  die Zuständigkeit für die 
G e w ä h ru n g  der Finanzhilfe. D iese Zuständigkeit beruht auf Artikel 2 0 5  
des Vertrags v o n  R o m , n ach  d e m  die K o m m issio n  d e n  H aushalt durchführt. 
E s  w u rd e  vorgesehen, d aß  die E ntscheidung der K o m m issio n  n a c h  A n h ö ru n g  
des m it der Entscheidung N r. 78/174 E W G  eingesetzten A usschusses für 
Verkehrsinfrastruktur ergeht, d a  der A u ssch u ß  g e m ä ß  Artikel 5  dieser 
Entscheidung auf V eranlassung der K o m m issio n  alle F ragen betreffend 
die E ntw icklung des V erkehrsw egenetzes v o n  gemeinschaftlicher 
B edeutung prüfen k an n .
D ie erforderlichen K ontrolIbestim m ungen in d en  vorausgegangenen 
V orschlägen für die G e w ä h ru n g  einer Finanzhilfe sind in Artikel 6 
ü b e rn o m m e n  w o rd en .

-30-
Vorschlag für eine Verordnung des Rates
über die Gewährung einer Finanzhilfe 
im Rahmen eines mittelfristigen 
Verkehrsinfrastrukturprogrammes
D E R  R A T  D E R  E U R O P Ä I S C H E N  G E M E I N S C H A F T E N  -
gestützt auf d en  Vertrag zur G rü n d u n g  der Europäischen W irtschaftsgemeinschaft, 
insbesondere auf Artikel 7 5  u n d  84,
auf V orschlag der K o m m issio n ,
n ach  Stellungnahm e des Europäischen Parlaments,
n ach  Stellungnahm e des Wirtschafts- u n d  Sozialausschusses,
in E rw ä g u n g  nachstehender G ründe:
D ie V erw irklichung der g em ein sam en  Verkehrspolitik erfordert ein V o rg eh en  
der G em einschaft zur harm onischen Entwicklung:der innergemeinschaftlichen 
V erkehrsV erbindungen,
D ie  m o d ern en  Verkehrsinfrastrukturnetze, die auf europäischer E b e n e  geplant 
w erden, k ö n n en  zur Vereinheitlichung des B innenm arktes u n d  zur F örderung 
des Personen-, Güter- u n d  Dienstleistungsverkehrs zw ischen d en  L ändern 
u n d  G ebieten der G em einschaft beitragen.
D ie  Schaffung rascher u n d  leistungsfähiger V erkehrsverbindungen zw ischen 
sämtlichen G ebieten der G em einschaft ist eine wesentliche V oraussetzung 
für die Stärkung ihres wirtschaftlichen u n d  sozialen Z usam m enhalts.
D ie  V erw irklichung eines angem essenen Leistungs- u n d  Sicherheitsstandards 
auf diesen V erbindungen u n d  ihr A u sb a u  erleichtern die au sg ew o g en e E ntw icklung 
des H andels u n d  erm öglichen es d en  G ebieten in R andlage, die Nachteile der 
Erw eiterung z u  überw inden u n d  voll u n d  g an z an  der wirtschaftlichen u n d  
sozialen Tätigkeit der G em einschaft u n d  a m  H an d el m it Drittländern teil- 
zu n eh m en .

-31-
E s  ist gleichzeitig d e n  Interessen der V erkehrsnutzer u n d  d en  Erfordernissen 
in d en  B eréichen U m w e lt, Sicherheit u n d  rationelle Ernergienutzung R e c h n u n g  
z u  tragen.
D ie  strukturellen Z w e c k e n  dienenden Finanzinstrum ente der G em einschaft k ö n n e n  
zur V erw irklichung der Verkehrsinfrastrukturarbeiten v o n  gemeinschaftlicher 
B ed eu tu n g  beitragen.
E in e gezielte Finanzhilfe für V e rk e h rs in fra s tru k tu rv o rh a b e n  k a n n  einen 
wesentlichen finanziellen A nreiz bieten: einerseits für die V erw irklichung 
bestim m ter V o rh ab en  v o n  entscheidender B ed eu tu n g  für die V ollendung der 
V erkehrsnetze der G em einschaft u n d  andererseits für die F örderung u n d  die 
Einleitung v o n  G roßvorhaben.
B e i der G e w ä h ru n g  einer derartigen Finanzhilfe ist die N otw endigkeit z u  
berücksichtigen, eine einwandfreie K oordinierung bei der V erw irklichung 
der einzelnen V o rh ab en  z u  gewährleisten u n d  diese V erw irklichung w irk sa m  
z u  staffeln. D a h e r ist es angezeigt, die Finanzhilfen im  R a h m e n  eines 
P ro g ra m m s z u  gew ähren.
E s  erscheint zw eck m äß ig , der K o m m issio n  die A u fg ab e z u  übertragen, dieses 
P ro g ra m m  i m  Lichte der festzulegenden Ziele u n d  Kriterien z u  erstellen -
H A T  F O L G E N D E  V E R O R D N U N G  E R L A S S E N :
Artikel 1
A u s  d e n  z u  diesem  Z w e c k  im  H aushalt der E uropäischen G em einschaften 
vorgesehenden Mittel gew ährt die G em einschaft unter d e n  in nachstehenden 
Artikeln aufgeführten B ed in g u n g en  eine Finanzhilfe zur V erw irklichung v o n  
Verkehrsinfrastrukturvorhaben v o n  gemeinschaftlicher B edeutung, die sich 
in d e n  R a h m e n  eines mittelfristigen P ro g ra m m s  einfügen u n d  folgenden Zielen 
entsprechen:
- die V erbesserung der V erbindungen in K orridoren m it einer Seestrecke,

-32-
- die S en k u n g  der K osten des Transitverkehrs in Z u sam m enarbeit m it d e n  
gegebenenfalls betroffenen dritten Ländern, insbesondere durch 
Infrastrukturm aßnahm en zur F örderung des kom binierten V erkehrs,
- die A n b in d u n g  der G ebiete in R andlage an  das N etz der G em einschaft,
- der A u sb a u  v o n  V erbindungen m it h o h e m  Leistungsstandard zw ischen d en  
wichtigsten Großstadtgebieten, vor allem  v o n  Eisenbahn-H ochgeschw indig- 
keitsverbi ndu n g en .
D a s  mittelfristige P ro g ra m m , das die G em einschaft aufstellt u n d  
regelm äßig überprüft, u m faß t insbesondere
- ein N etz der H auptverkehrsverbindungen v o n  gemeinschaftlicher B edeutung,
- Ziele für d en  A u sb a u  dieses Verkehrsnetzes,
- H inw eise oder Leitlinien für mittelfristig z u  verwirklichende V o rh ab en  
v o n  gemeinschaftlicher B edeutung.
Artikel 2
A u fg ru n d  folgender Kriterien w ird beurteilt, o b  Verkehrsinfrastruktur­
vorhaben für eine Finanzhilfe in F rage k o m m e n :
- soziale u n d  wirtschaftliche Rentabilität,
- B edeutung des V o rh ab en s für die G em einschaft, insbesondere:
. relative B edeutung des derzeitigen oder potentiellen innergemeinschaft­
lichen V erkehrs;
. B edeutung des H andels der G em einschaft m it dritten L ändern auf der 
betreffenden V erbindung;
. A u s m a ß  der V erringerung der Isolierung der G ebiete in R andlage;
- Ü bereinstim m ung des V orhabens m it d en  anderen M a ß n a h m e n  der G em einschaft 
aufgrund der g em ein sam en  Verkehrspolitik oder der Politik der G em einschaft 
auf anderen G ebieten;
- E rgänzung der auf einzelstaatlicher E b e n e  durchgeführten V orhaben.

-33-
A rtikeL  3
1. O ie  Finanzhilfe der G em einschaft k a n n  für V orstudien u n d  Vorarbeiten für 
Infrastrukturvorhaben, für etw aige dam it verbundene M a ß n a h m e n  u n d  für 
die teilweise oder vollständige D urchführung der V o rh ab e n  gew ährt w erden.
2 . D iese Finanzhilfe k a n n  die F o r m  v o n  Z uschüssen oder jede andere F o r m  an n e h m e n , 
die für die Finanzierung eines V o rh ab en s notw endig ist.
3. D ie  Finanzhilfe darf 5 0 %  der G esam tkosten eines V o rh ab en s oder der besonderen 
P hase des V orhabens, für die eine Finanzhilfe gezahlt w e rd e n  soll, nicht 
überschreiten.
4. In k e in e m  Fall dürfen die Beiträge aus allen Haushaltsquellen der G em einschaft 
7 0 %  der G esam tkosten des V o rh ab en s überschreiten.
5. D ie  Finanzhilfe der G em einschaft k a n n  nur für ein V o rh ab e n  gew ährt w erd en , 
w e n n  die Transparenz bei der A uftragsvergabe gewährleistet ist.
Artikel 4
1 . A nträge auf Finanzhilfe w erd en  bei der K o m m issio n  über die M itgliedstaaten 
oder jeden Träger eingereicht, der zur D urchführung eines V o rh ab en s v o n  
gemeinschaftlicher B ed eu tu n g  erm ächtigt ist.
2. Jeder A ntrag enthält die erforderlichen A n g a b e n  für seine Beurteilung, 
insbesondere
- eine B ew ertu n g  der vorhersehbaren A u sg a b e n  n a c h  d e n  einzelnen Posten,
- einen vorläufigen Zeitplan der A rbeiten u n d  der finanziellen Verpflichtungen;
- die erforderlichen A n g a b e n  für die Beurteilung der gem einschaftlichen 
B edeutung des V orhabens;
- eine n ic h t technische Z u sa m m e n fa ssu n g  der U ntersuchung der U m w eltfo lg en  (1).
3. D ie  Mitgliedstaaten oder die Träger im  S inne v o n  A bsatz 1  übermitteln der 
K o m m issio n  alle zusätzlichen A n g ab e n , die diese für die Beurteilung des 
V o rh ab en s für z w e c k m ä ß ig  hält.
(1 ) Richtlinie N r. 8 5 /3 3 7 /E W G .

-34-
Artikel 5
D ie K o m m issio n  entscheidet n ach  A n h ö ru n g  des m it der E ntscheidung 
N r. 7 8 /1 7 4 /E W G  eingesetzten A usschusses für Verkehrsinfrastruktur über 
die G e w ä h ru n g  der Finanzhilfe angesichts der B edeutung der V orhaben, die 
aufgrund der in Artikel 2  genannten Kriterien beurteilt w ird. Sie teilt d e m  
R a t ihre E ntscheidung m it.
Artikel 6
1 . W ird  ein V orhaben, für das eine Finanzhilfe gew ährt w urde, nicht w ie vorge­
sehen durchgeführt, oder sind die vorgesehenen B edingungen nicht erfüllt, 
k a n n  die Finanzhilfe durch eine Entscheidung der K o m m issio n  gekürzt oder 
widerrufen w erden.
Gegebenenfalls ungerechtfertigt gezahlte Beträge sind der Gemeinschaft von 
dem betreffenden Begünstigten innerhalb von zwölf Monaten nach Zustellung 
der Entscheidung zurückzuerstatten.
2 . U nbeschadet der Kontrollen, w elche die Mitgliedstaaten aufgrund ihrer 
Recht- u n d  Verwaltungsvorschriften v o rn e h m e n  u n d  unbeschadet v o n  Artikel 
206-a des Vertrags sow ie jeglicher Kontrolle n ach  M a ß g a b e  v o n  Artikel 2 0 9  
B uchstabe c ) des Vertrags führen die zuständigen Stellen des betreffenden 
Mitgliedstaats u n d  die Bediensteten der K o m m issio n  oder andere v o n  dieser 
hierzu beauftragten Personen N achprüfungen a n  O rt u n d  Stelle oder E rheb u n g en  
über V o rh ab en  durch, für die eine Finanzhilfe gew ährt w o rd en  ist. D ie  
K o m m issio n  setzt für die D urchführung dieser N achprüfungen Fristen u n d  
unterrichtet d en  Mitgliedstaat i m  voraus, u m  jede erforderliche Unterstützung 
z u  erhalten.
3. M it diesen N achprüfungen an  O rt u n d  Stelle oder E rh eb u n g en  über 
V orhaben, für die eine Finanhilfe gew ährt w o rd en  ist, soll festgestellt 
w erden,
a) ob die verwaltungsmäßige Abwicklung den Gemeinschaftsvorschriften entspricht,
b) of Belege vorhanden sind und ob diese mit den Vorhaben übereinstimmen, 
für die eine Finanzhilfe gewährt worden ist;

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c ) unter w elchen B ed in g u n g en  die V o rh a b e n  durchgeführt u n d  überprüft 
w erden;
d ) o b  die durchgeführten A rbeiten d en  V oraussetzungen für die G e w ä h ru n g  
der Finanzhilfe entsprechen.
D ie  K o m m issio n  k a n n  die Z ah lu n g  der V orschüsse für ein V o rh ab e n  aussetzen, 
w e n n  bei einer Kontrolle U nregelm äßigkeiten oder eine bedeutende Ä n d e ru n g  
der A rt oder der B ed in g u n g en  des V orhabens, die der K o m m issio n  nicht 
zur G e n e h m ig u n g  vorgelegt w o rd e n  sind, festgestellt w erd en .
Artikel 7
D iese V ero rd n u n g  tritt a m  T a g e  ihrer Veröffentlichung im  A m tsblatt 
der E uropäischen G em einschaften in Kraft.
D iese V ero rd n u n g  ist in allen ihren Teilen verbindlich u n d  gilt 
unmittelbar in je d e m  Mitgliedstaat.
G esch eh en  z u  Brüssel a mI m  N a m e n  d es R ates 
D e r Präsident

F inanzbogen
Betreffende HaushaltsLinie
Artikel 5 8 1 : Finanzielle Unterstützung für V o rh ab en  auf d e m  G ebiet der V erkehrs­
infrastruktur.
B ezugsgrundlage
Sie ist m it d e m  vorliegenden V orschlag auf der G rundlage v o n  Artikel 7 5  u n d  8 4  
des Vertrags z u  schaffen.
Einstufung der A u sg a b en
Nichtobligatorische A u sg a b en  (g e m ä ß  A n h a n g  zur g em ein sam en  Erklärung v o m  30.6.1982). 
B eschreibung u n d  B eg rü n d u n g  der M a ß n a h m e
D ie  Finanzhilfe k a n n  die F o r m  v o n  Z uschüssen oder jede andere F o r m  an n eh m en , die 
die Finanzierung eines V o rh ab en s erfordert.
D ie  V o rh ab en  m ü ssen  sich in d e n  R a h m e n  eines v o n  der K o m m issio n  aufgestellten 
mittelfristigen P ro g ra m m s einfügen. O b  ein V o rh ab en  für die FinanzhiLfe in F rage 
k o m m t u n d  w ie  h o c h  der Betrag der Finanzhilfe liegt, w ird anhand v o n  Kriterien 
beurteilt, die in d e m  V erordnungsvorschlag aufgeführt sind.
D e r Rückgriff auf Haushaltsmittel in F o r m  v o n  Kapitalzuschüssen oder Zinsver­
gütungen richtet sich n ach  d e m  N utzen, d en  die G em einschaft in ihrer G esam theit 
aus einer beschleunigten V erw irklichung v o n  V o rh ab en  v o n  gemeinschaftlicher 
B edeutung zieht.
D ie  spezifischen Vorteile für die G em einschaft hän g en  v o n  d e m  Teil des grenz­
überschreitenden Verkehrs, der über die Projektstrecke läuft, ab.
A rt der A u sg a b e u n d  B erechnungsw eise
a) A rt der A u sg a b e
Z u sch u ß  an  die Mitgliedstaaten oder an  Träger, die zur D urchführung eines 
V o rh ab en s v o n  gemeinschaftlicher B edeutung ermächtigt sind.
b ) B erechnungsw eise
E in e gew isse Zeit ist notw endig, dam it die R egierungen ihre P ro g ra m m e  an  die 
gemeinschaftlichen Prioritäten anpassen können. E s  w ird geschätzt, d aß  a b  
1 9 8 8  V o rh ab en  m it G esam tkosten v o n  ru n d  1  M rd . E C U  d an k  der Kapitalzuschüsse 
schneller anlaufen könnten. D e r durch das schnellere A nlaufen erzielte N u tzen  
w ü rd e  sich d e m  z u  diesem  Z w e c k  gew ährten Z u sch u ß  annähern.

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D ie  H ö h e  der Beteiligung richtet sich n a c h  d e m  spezifischen Teil des G em einschafts 
nutzens u n d  n ach  der Schw elle, über die hinaus ein Mitgliedstaat sein P ro g ra m m  
nicht beschleunigen k a n n  (Haushaltslage, insbesondere in L ändern, die erhebliche 
A nstrengungen u n ternehm en m ü ssen , u m  öffentliche Investitionen nachzuholen). 
E rfahrungsgem äß (V ersu ch sp ro g ram m ) dürfte der Beteiligungssatz zw ischen 1 5  u n d  2 5 %  sch w an k en .
In der Zeit des A usreifens d es P ro g ra m m s  (vor 1 9 8 9 ) k a n n  ein großer Teil der 
begrenzten verfügbaren Mittel für die M itfinanziering v o n  Vorarbeiten z u  B -V o rh a b e  
verw endet w erden. D a  es sich u m  eine A n re iz m a ß n a h m e  par excellence handelt, ist 
eine 7 0 % ig e  Beteilung im  Falle v o n  V orarbeiten w ünschensw ert.
Finanzielle A u sw irk u n g  der M a ß n a h m e  auf die Interventionsmittel 
6.1. Fälligkeitsplan
V e rp f lic h tu n g e n M i o . E C U 1 9 8 6 1 9 8 7 |  1 9 8 8
I1 9 8 9 |  1 9 9 0
ISpätere 
Jah  re
Mittel 8 5 9 0 2 7 20 20 2 3
86 6 5 20 1 5 1 5 1 5
8 7 3 0 9 10 1 1
88 9 0 2 7 2 7 2 7 9
8 9 120 3 6 3 6 4 8
9 0 1 5 0 4 5 1 0 5
Total 5 4 5 2 7 4 0 7 1 1 1 1 1 3 4 1 6 2
Finanzierung der Interventionsausgaben 
B e i Artikel 5 8 1  eingesetzte Mittel.
Finanzielle A u sw irk u n g en  auf die laufenden Personal- u n d  V erw altungsm ittel
K ein e - Personal vorhanden.