MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT Ziele der Gemeinschaft für die 33. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und vor dieser Versammlung getroffene Beschlüsse des ICAO-Rates im Bereich Umweltschutz

1. EINLEITUNG

1. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) trägt entscheidende Verantwortung für die Entwicklung von Standards und Verfahren für im internationalen Luftverkehr betriebene Luftfahrzeuge. Der Ausschuss für Umweltschutz im Luftverkehr (CAEP) ist verantwortlich für die Beratung des ICAO-Rates bei der Überarbeitung und Vorbereitung von ICAO-Standards, die im Bereich Umweltschutz empfohlen werden.

2. Die Gemeinschaft hat bereits hervorgehoben, dass sie zur Abschwächung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs internationale Lösungen vorzieht. In ihrer Mitteilung zu Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung ("die Mitteilung") hat die Kommission hervorgehoben, wie wichtig es ist, das laufende Arbeitsprogramm zu Luftverkehr und Umweltfragen innerhalb des Umweltschutzausschusses (CAEP) durch Beschlüsse des ICAO-Rates und die für September 2001 angesetzte 33. ICAO-Versammlung zu einem befriedigenden Abschluss zu bringen und damit eine kurzfristige Verschlechterung der Situation zu vermeiden sowie den Weg zu ebnen für eine mittel- und langfristige Verbesserung der Umweltsituation; damit sollen Entwicklungstendenzen korrigiert werden, die nicht mit einem "business-as-usual"-Szenario vereinbar sind. Der Ministerrat Verkehr und das Europäische Parlament haben diese Botschaft der im Dezember 1999 [1] vorgelegten Mitteilung der Kommission zu Luftverkehr und Umwelt unterstützt.

[1] KOM (1999) 640 endg. vom 1. Dezember 1999

Bei den laufenden Arbeiten liegt der Schwerpunkt der Gemeinschaftszuständigkeit auf der Entwicklung einer neuen Lärmschutznorm, eines Rahmens für Übergangsregelungen für die Ausmusterung der lautesten Luftfahrzeuge nach Kapitel 3, der Bestimmung des Potentials zur Verringerung gasförmiger Emissionen und der Entwicklung von Leitlinien für die Einführung marktorientierter Maßnahmen, einschließlich Flugkraftstoffsteuern oder Maßnahmen mit vergleichbaren Auswirkungen, zur Verringerung der Emissionen durch die internationale Luftfahrt. Die Mitteilung der Kommission vom 3. März 2000 über die Besteuerung von Flugkraftstoff wird derzeit vom Rat und vom Europäischen Parlament erörtert. [2]

[2] KOM (2000)110 endg.

3. Im Januar 2001 muss auf der 5. Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz im Luftverkehr (CAEP/5) über Empfehlungen des ICAO-Rates für neue Umweltschutzregelungen und -standards entschieden werden. Im April 2001 wird die ICAO ein internationales Kolloquium veranstalten mit dem Ziel, die nicht unmittelbar am Verfahren des Umweltschutzausschusses (CAEP) beteiligten Staaten mit den betreffenden Themen vertraut zu machen. Im Anschluss wird der ICAO-Rat über die Standards und Vorschläge für ergänzende Resolutionen entscheiden, die die Versammlung in Betracht ziehen soll. Das Verfahren wird mit den Beschlüssen der 33. Versammlung im September/Oktober 2001 seinen Abschluss finden.

4. Zweck dieser Mitteilung ist die Festlegung der Ziele der Gemeinschaft für die 33. ICAO-Versammlung und die Beschlüsse des ICAO-Rates im Vorfeld dieser Versammlung. In den in dieser Mitteilung genannten Gemeinschaftszielen wird die bisherige Politik der Kommission und der Gemeinschaft berücksichtigt, die in zahlreichen Mitteilungen der Kommission, Schlussfolgerungenen des Rates und Erklärungen des Europäischen Parlaments niedergelegt ist. Die Kommission erwartet auf der Grundlage dieser Mitteilung klare Leitlinien des Rates für die Definition der Standpunkte der Gemeinschaft zu allen Phasen des laufenden ICAO-Verfahrens.

2. ZIELE DER GEMEINSCHAFT

Fluglärm

5. Kurzfristiges Ziel der Gemeinschaft ist es, ein Anwachsen der Lärmbelästigung (in bezug auf die vom Fluglärm betroffenen Menschen), insbesondere nach Abschluss der Ausmusterungsregelung gemäß Kapitel 2 im Jahr 2002 zu vermeiden. Die Analyse der mit Hilfe von MAGENTA [3] (Model for Assessing Global Exposure to the Noise of Transport Aircraft) berechneten Umweltvorteile verschiedener Ausmusterungsoptionen durch den Umweltschutzausschuss zeigt deutlich, dass ein Tätigwerden Europas dringend geboten ist und dass diesbezüglich deutliche regionale Unterschiede zwischen den wichtigsten Flughäfen in Europa, Nordamerika und den asiatisch-pazifischen Ländern bestehen. Während in Nordamerika ein "Szenario ohne Maßnahmen" (d.h. keine Vereinbarung im Rahmen der ICAO über neue Lärmschutznormen oder eine Übergangsstrategie) zu einer deutlichen Verringerung der Lärmbelästigung bis 2020 führen würde, da die relativ alte Flugzeugflotte durch natürliche Ausmusterung ersetzt wird, wäre dies in Europa nicht der Fall, da die Flotte im Durchschnitt erheblich jünger ist. Europa hätte deutlich weniger Verbesserungen durch die normale Flottenerneuerung zu erwarten und benötigt daher zusätzliche Maßnahmen, wie die Gemeinschaft stets betont hat. Außerdem kann Europa den meisten Prognosen zufolge mit höheren Wachstumsraten im Flugverkehr rechnen als Nordamerika. Der Bedarf an regionaler Flexibilität wurde auf der jüngsten Sitzung der CAEP/5-Lenkungsgruppe anerkannt.

[3] MAGENTA berechnet die Anzahl der Personen, die rund um die Verkehrsflughäfen der Welt einem deutlichen Fluglärmpegel ausgesetzt sind, wobei jedes spezifizierte Szenario von Zertifizierungs- und Ausmusterungsoptionen berücksichtigt wird. Für die Zwecke von MAGENTA wurden die DNL (Jährlicher durchschnittlicher Tag-Nacht-Geräuschpegel(Yearly Day Night Average Sound Levels)) 55dB und DNL 65dB festgelegt.

6. Das kurzfristige Ziel der Gemeinschaft kann am besten durch Regelungen zur Einschränkung des Betriebs der lautesten Flugzeuge, die dem gegenwärtigen Standard nach Kapitel 3 entsprechen, erreicht werden. Daher ist die Einigung auf eine Übergangsstrategie bei der 33. Versammlung für die Kommission ein grundlegender Bestandteil einer Gesamtvereinbarung über neue Lärmschutzstandards. Dies ist ein Schlüsselthema der Gemeinschaft. Die Grenzwerte für Betriebsverbote, die auf der Leistung der lautesten Flugzeuge basieren, sollen eindeutig nicht die künftige Flugzeugauslegung beeinflussen. Die Kommission befürwortet daher, zwischen den Lärmgrenzwerten für Übergangsmaßnahmen einschließlich Betriebsverboten und den für eine neue Auslegungsnorm geltenden Grenzwerten zu trennen. Um dieses Ziel zu erreichen, könnte eine schrittweise Ausmusterung ins Auge gefasst werden.

7. Was den Geltungsbereich der ersten Übergangsregelungen betrifft, vertritt die Kommission die Auffassung, dass sie in Regionen mit besonderen Fluglärmproblemen gelten sollten. Die Kommission schlägt vor, folgende ergänzende mildernde Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, sobald diese Einschränkungen des Betriebs der lautesten Flugzeuge auf Gemeinschaftsebene gelten:

*Regelungen, die darauf abzielen, eine Mindestnutzungsdauer für Flugzeuge sicherzustellen, um die ökonomischen Kosten der Luftfahrtunternehmen unter Kontrolle zu halten.

*Bewertung der Notwendigkeit, ab 1. April 2002 die in der Verordnung 925/1999/EG des Rates über neubescheinigte Flugzeuge niedergelegten Betriebsverbots anzuwenden.

Diese Verordnung war notwendig geworden, da noch keine Fortschritte auf Ebene der ICAO zu verzeichnen waren. Sobald die ICAO auf ihrer 33. Versammlung geeignete Bestimmungen annimmt, die im Laufe der Zeit mehr Nutzen für die Umwelt bieten als die Verordnung, muss die Frage angesprochen werden, ob die Beibehaltung dieser Verordnung notwendig ist. [4]

[4] Außer dem Lärmschutz betrifft die Verordnung 925/99/EG auch andere Umweltschutzziele.

*Ein System von Ausnahmeregelungen für nicht den Vorschriften entsprechende Flugzeuge, die in Entwicklungsländern eingetragen sind, in Fällen, denen diese Ausnahmen gerechtfertigt sind.

Dies steht in Einklang mit dem Bericht des Europäischen Parlaments zur Mitteilung der Kommission zu Luftverkehr und Umwelt [5]. Damit die Umweltvorteile der Ausmusterung nicht aufs Spiel gesetzt werden, müssen für solche Ausnahmeregelungen bestimmte Bedingungen gelten. Außerdem müssen die Kriterien für die Bestimmung der Länder und Luftfahrzeuge, die die Bedingungen erfuellen, sorgfältig festgelegt werden, damit Entwicklungsländer wirtschaftliche Schwierigkeiten vermeiden können und gleichzeitig keine Wettbewerbsverzerrungen gegenüber Luftfahrtunternehmen aus Industrienationen entstehen. In diesem Zusammenhang müssen "Billigflaggen"-Probleme unbedingt vermieden werden. Die genauen Modalitäten für die Gewährung von Ausnahmen an Entwicklungsländer werden derzeit von der Kommission untersucht, um eine solide Grundlage für künftige Beschlüsse zu diesem Thema zu schaffen.

[5] "...die Gemeinschaft den ICAO-Prozess zur Revision der Lärmschutzvorschriften unterstützen und verstärken sollte, um soweit wie möglich den besonderen Bedürfnissen der dicht bevölkerten, industrialisierten EU und den besonderen Bedürfnissen von Luftverkehrsunternehmen aus Entwicklungsländern, die die EU anfliegen, Rechnung tragen zu können."

8. Für das Erreichen des langfristigen Ziels der Gemeinschaft im Bereich Fluglärm ist unter dem Gesichtspunkt des erwarteten langfristigen Anstiegs der Nachfrage unter anderem eine deutliche Verringerung des Lärms des einzelnen Flugzeugs erforderlich. Ein neuer Lärmschutzstandard zur Lösung langfristiger Lärmprobleme kann nur dann effektiv zum Erreichen dieses Ziels beitragen, wenn er klare Leitlinien für die künftige Flugzeugauslegung enthält. Seine Grenzen sollten den Anstoß dazu geben, bei Auslegung und Ausrüstung verstärkt den neuesten Stand der Technik einzuhalten. Ein Blick auf die grundlegenden Optionen für strengere Standards, die im Umweltschutzausschuss erörtert werden (siehe Anhang) macht deutlich, dass eine kumulative Verschärfung von -8dB oder -11dB nicht die Anforderungen an einen echten langfristigen Auslegungsstandard erfuellt. Da er sich hauptsächlich auf die Umweltverträglichkeit von Varianten der derzeit hergestellten Flugzeuge bezieht oder einen Richtwert für die Umrüstung und Neubescheinigung von Flugzeugen, die noch über eine wirtschaftliche Nutzungsdauer verfügen, darstellen wird, müsste eine erste Verschärfung der Lärmschutznorm zwischen -8dB und -11dB de facto als Fertigungsstandard angesehen werden.

9. Die mögliche Einführung eines auf einer relativ gemäßigten Verschärfung des Standards basierenden Fertigungsstandards bedeutet auch, dass eine Reihe der derzeit unter Kapitel 3 fallenden Flugzeuge für eine Neubescheinigung mit oder ohne Umrüstung in Frage kommen. Nach Ansicht der Kommission sollte die ICAO gleichzeitig mit der Annahme eines neuen Standards einen unzweideutigen technischen Leitfaden für die Neubescheinigung festlegen, um die Einheit des Zulassungsverfahrens aufrechtzuerhalten und Vertrauen in die Lärmbescheinigung zu schaffen; sie begrüßt das diesbezügliche Engagement der ICAO.

10. Die Kommission ist ferner der Ansicht, dass unter dem Gesichtspunkt der langfristigen Lärmverringerungsziele ein Beschluss der ICAO über einen neuen Fertigungsstandard ergänzt werden sollte durch eine feste und glaubhafte Verpflichtung der ICAO zur Festsetzung der Parameter für einen echten Auslegungsstandard (unter Berücksichtigung des derzeit neuesten Standes der Technik und der technischen Durchführbarkeit), der auf einem geänderten Zulassungssystem basiert, das der Betriebsleistung eines modernen Flugzeugs Rechnung trägt.

11. In Bezug auf dieses langfristige Gemeinschaftsziel ist die klare Zusicherung einer Verpflichtung der ICAO zur künftigen Lärmeindämmung erforderlich, durch die die Lärmbelästigung mittel- und langfristig verringert wird. Entscheidend hierfür sind

-die Qualität des neuen Standards, die einen Anreiz zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit der derzeit hergestellten Flugzeuge bieten und jede Verschlechterung der Lärmsituation (in bezug auf die vom Fluglärm betroffenen Menschen) in Europa verhindern sollte. Angesichts des derzeit neuesten Standes der Technik bewegt sich die kumulative Marge zwischen -7,9 dB (ein Flugzeugmuster) und -25dB, wobei etwa 95% der derzeitigen Produktion einen Standard von -11dB erreichen würde und etwa 75% einen Standard von 14dB.

-die Einführung eines Systems für eine regelmäßige Prüfung des Fertigungsstandards. Diese schrittweise Verschärfung ist von besonderer Bedeutung, wenn die Lärmschutzvorschriften anfangs nur in gemäßigtem Umfang verschärft werden (-8dB oder -11dB).

-Eine feste Verpflichtung der ICAO, bis zur 34. Versammlung einen langfristigen neuen Auslegungsstandard festzulegen, durch den der technische Fortschritt gefördert wird und der auf einem geänderten Zulassungsverfahren basieren sollte, das den von modernen Flugzeugen unter Betriebsbedingungen verursachten Lärm genauer wiedergibt.

-Die Vorhersehbarkeit und rechtliche Unbedenklichkeit der längerfristig zukunftsgerichteten Bestimmungen.

-Ergänzende Orientierungshilfen für die ICAO-Vertragstaaten in bezug auf die anderen Maßnahmenparameter zum Fluglärm (ausgewogener Ansatz).

Gasförmige Emissionen

12. Kohlendioxid- und Wasserdampfemissionen stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit Kraftstoffverbrauch und die Marktkräfte wirken auf ihre Verringerung hin. Bei anderen gasförmigen Emissionen besteht dieser Zusammenhang nicht. Daher wird es von grundlegender Bedeutung sein, sicherzustellen, dass die Wechselwirkungen zwischen der Optimierung des Kraftstoffverbrauchs und der Verringerung anderer gasförmiger Emissionen sowie des Lärms vollkommen verstanden und im Rahmen der Verordnung angemessen berücksichtigt werden. Vor allem Stickoxide sind beim Lande- und Startzyklus ein potentielles Problem am Boden oder in Bodennähe (wegen der nachteiligen Auswirkungen auf die örtliche Luftqualität) und in Reiseflughöhe, wo sie zum Entstehen von Ozon - eines starken Treibhausgases (das jedoch nicht im Protokoll von Kyoto erfasst ist) - beitragen. Zu bestimmten Feststoffteilchen- und Aerosolemissionen von Flugzeugtriebwerken sind weitere Forschungsarbeiten notwendig, um eine wissenschaftliche Grundlage zu schaffen, auf der ihre Auswirkungen auf das Klima durch Kondensstreifen- und Zirruswolkenbildung bewertet werden können.

13. Gemeinschaftsziel wird es sein, Beschlüsse zu erreichen, die die Einführung strengerer Normen für alle Emissionen, einschließlich der nicht vom Kyoto-Protokoll abgedeckten Emissionen, zum frühest möglichen Zeitpunkt erlauben. Kurzfristig könnte dies durch die Entwicklung aussagekräftiger Parameter zur Identifizierung und Kontrolle der Entwicklung von Triebwerken geschehen, so dass in allen Flugphasen die Emissionen von Stickoxid und anderen Regelungen unterworfenen Gasen nicht weiter ansteigen und nach Möglichkeit sogar verringert werden. Diesem Thema muss im Arbeitsprogramm für die 6. Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz im Luftverkehr (CAEP/6) unbedingt Vorrang eingeräumt werden und alle einschlägigen Arbeitsgruppen sollten ermutigt werden, strengere Zertifizierungsstandards für neue Triebwerke vorzuschlagen, damit 2004 ein Beschluss gefasst werden kann. Kurzfristig sollte die Auswirkung der weiterhin erlaubten Herstellung von Triebwerken, die nicht dem auf der 4. Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz im Luftverkehr (CAEP/4) festgelegten Stickoxidstandard entsprechen, im Hinblick auf die Verlängerung eines Produktionsstopps (als Zwischenschritt) untersucht werden, was von der Gemeinschaft bereits für die 32. Versammlung gefordert wurde. Die Gemeinschaft könnte ferner ein Eintragungsverbot in Erwägung ziehen, gemäß dem alle neu in die EU-Flotte aufgenommenen Flugzeuge die in Anhang 16 niedergelegten höchsten Standards erfuellen müssen. In Bezug auf die vom Kyoto-Protokoll abgedeckten Emissionen wird es das Ziel der Gemeinschaft sein, die baldmöglichste Verringerung der Zunahme von Emissionen im internationalen Luftverkehr zu fordern.

Stärkung wirtschaftlicher Anreize zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit

14. Zu den wirtschaftlichen (Markt)anreizen für die Industrie zur kostengünstigen Begrenzung oder Verringerung der Emissionen aus der Luftfahrt könnten Abgaben (Steuern und Gebühren), Handel mit Emissionen und freiwillige Vereinbarungen zählen. Steuern könnten auf Kraftstoffe oder Emissionen erhoben und durch Kraftstofflieferanten oder mit den bereits aus anderen Gründen erhobenen Fluggebühren eingezogen werden. Durch eine aufkommensneutrale Effizienzgebühr für Luftfahrzeuge würden die rechtlichen Fragen in Zusammenhang mit einer Kraftstoffsteuer vermieden; sie könnte ferner zusammen mit bereits bestehenden Fluggebühren erhoben werden, um ein aufkommensneutrales Ergebnis zu erzielen. Eine Alternative wäre die Einführung von Flugemissionsgebühren, wobei die Einnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen von Emissionen verwendet würden. Über den Handel mit Emissionsrechten könnte man ferner langfristig die Luftfahrt für ihre Emissionen verantwortlich machen, sofern eine strenge Regelung zur Einhaltung vereinbart wird.

15. Kurzfristige Maßnahmen des Luftfahrtsektors zur Verringerung des Anstiegs der Treibhausgasemissionen könnten freiwillig getroffen werden, doch würden sie allein für das Erreichen ehrgeiziger Reduktionsziele nicht ausreichen. Andere Mechanismen wie beispielsweise der Handel mit Emissionen müssten hinzutreten.

16. In der vom Europäischen Rat in Helsinki im Dezember 1999 gebilligten Strategie der Gemeinschaft zur Einbeziehung der Umweltbelange und der nachhaltigen Entwicklung in die Verkehrspolitik wurden wirtschaftliche Anreize als eine Möglichkeit genannt, die Umweltauswirkungen der Luftfahrt anzugehen. Als eine vorrangige Maßnahme wurde die Einführung wirtschaftlicher Anreize angesehen, wobei unter anderem die Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen, die Bedürfnisse von Gebieten in Randlage und der wünschenswerte Beitrag freiwilliger Vereinbarungen innerhalb der Luftfahrtindustrie zu berücksichtigen sind.

17. In der Mitteilung zu Luftverkehr und Umwelt wurde die Einführung wirtschaftlicher und rechtlicher Anreize vorgeschlagen, um die Nutzung der neuesten Technologien und umweltfreundliche Betriebsweisen zu fördern. Darin wird die bekannte Grundsatzposition der Kommission, wonach Flugkraftstoff genauso behandelt werden sollte wie der in anderen Industrien verbrauchte Kraftstoff beibehalten; gleichzeitig wird jedoch die Entwicklung innovativer Konzepte für Wirtschaftsinstrumente, beispielsweise des Handels mit Emissionen, empfohlen und die Einbeziehung der Umweltkosten in die Entgelte befürwortet. Diese Gedanken wurden vom Rat am 28. März 2000 positiv aufgenommen und er forderte die Kommission auf, ihre Arbeit in diesem Bereich fortzusetzen. Auch das Europäische Parlament begrüßte das vorgeschlagene Arbeitsprogramm. Das Parlament fügte hinzu, dass es in Ermangelung einer internationalen Vereinbarung zur Kerosinbesteuerung eine gemeinschaftsweite, auf dem Verursacherprinzip basierende Gebühr vorschlagen werde, um den fairen Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern zu gewährleisten. Es schlug ferner vor, dass die Einnahmen in die Verringerung der durch die Luftfahrt verursachten Umweltschäden investiert werden sollte.

18. Der Rat Wirtschafts- und Finanzfragen hat eine Mitteilung der Kommission zur Flugkraftstoffbesteuerung geprüft. Die Empfehlung der Kommission, wonach die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit der Kommission im Rahmen der ICAO ihre Bemühungen im Hinblick auf die Einführung einer Flugkraftstoffsteuer sowie anderer Maßnahmen ähnlicher Wirkung intensivieren sollten, fand breite Unterstützung. Diese Maßnahme sollte durch die Annahme des Kommissionsvorschlags für eine Richtlinie des Rates zur Besteuerung von Energieerzeugnissen [6] vervollständigt werden.

[6] KOM(97)30 endg. - Dieser Vorschlag - sofern er angenommen wird - ersetzt die Richtlinie 92/81/EG des Rates, in der die obligatorische Steuerbefreiung von Kraftstoff, der in der zivilen Luftfahrt verwendet wird, vorgesehen ist. In dem Vorschlag ist die Möglichkeit der Besteuerung innergemeinschaftlicher Flüge auf der Grundlage freiwilliger bilateraler Abkommen vorgesehen. Einseitige Maßnahmen der Gemeinschaft sollten jedoch vermieden werden, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zum Vorteil von Flugzeugen aus Drittländern kommt und sozio-ökonomische Auswirkungen vermieden werden.

19. Am 22. Juni 2000 hat der Rat Umwelt die Mitteilung der Kommission ,Politische Konzepte und Maßnahmen der EU zur Verringerung der Treibhausgasemissionen - Zu einem Europäischen Programm zur Klimaänderung (ECCP)" [7] als einen wichtigen Schritt zur Festlegung und Entwicklung weiterer notwendiger Elemente zur Umsetzung des Protokolls von Kyoto begrüßt. Er betonte die Notwendigkeit, einzelstaatliche Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene zu ergänzen und unterstützte die Untersuchung des Handels mit Emissionen in der Europäischen Union. Der Rat wies ferner auf die Zuständigkeit der ICAO für im Flugzeug mitgeführten Kraftstoff hin und drängte sie, bis spätestens 2001 zu einer abschließenden Vereinbarung über zu treffende Maßnahmen zu gelangen. Vor diesem Hintergrund hat die Gemeinschaft eindeutig Interesse daran, den Boden zu bereiten für politische Maßnahmen zu wirtschaftlichen Anreizen/marktorientierten Instrumenten.

[7] KOM(2000)88 - Politische Konzepte und Maßnahmen der EU zur Verringerung der Treibhausgasemissionen - Zu einem Europäischen Programm zur Klimaänderung (ECCP)

20. Auch die ICAO hat den Handlungsbedarf erkannt. Die 32. Versammlung im Oktober 1998 hat den ICAO-Rat gebeten, über den CAEP politische Optionen zur Begrenzung oder Verringerung der Treibhausgasemissionen durch die Zivilluftfahrt zu prüfen. Ferner sollten der Sonderbericht des IPCC (Zwischenstaatliches Gremium für Klimaveränderungen) über Luftfahrt und die globale Atmosphäre und die Bestimmungen des Protokolls von Kyoto berücksichtigt werden. Der Rat wurde aufgefordert, einen Bericht für die 33. Versammlung zu erstellen. Weiterhin ersuchte die Versammlung den Umweltschutzausschuss um Beratung zu emissionsbezogenen Abgaben und anderen marktorientierten Maßnahmen, damit zum gleichen Zeitpunkt Schlussfolgerungen gezogen werden können.

21. Auf der 5. Sitzung des Ausschusses für Umweltschutz im Luftverkehr (CAEP/5) wurde ein breites Spektrum an Optionen untersucht. Die der Lenkungsgruppe im September 2000 vorgelegten Ergebnisse zeigen, dass - aus Sicht der internationalen Luftfahrt - ein offenes System für den Handel mit Emissionsrechten unter bestimmten Bedingungen ein Potential zur Optimierung des Verhältnisses zwischen Umweltwirkung und Folgekosten/Wirtschaftlichkeit für die Industrie bietet. Diese Option erfordert jedoch noch viel Arbeit zu einer Reihe von Fragen (einschließlich der Zuweisung der Emissionen an die Parteien), die in enger Abstimmung mit der Klimarahmenkonvention (UNFCCC/COP) durchzuführen ist. Daher und aus anderen Gründen wird es vor dem ersten Verpflichtungszeitraum von Kyoto (2008-2012) wahrscheinlich kaum offenen Handel mit Emissionen in der Luftfahrt geben. Daher hat die CAEP/5-Lenkungsgruppe die Notwendigkeit anderer Maßnahmen wie Steuern, Gebühren oder freiwilligen Vereinbarungen festgestellt.

22. Das erste Ziel der Gemeinschaft wird es sein, die politischen Leitlinien zu präzisieren bzw. neue Leitlinien für marktorientierte Maßnahmen einschließlich der Besteuerung von Flugkraftstoff und anderer Maßnahmen ähnlicher Wirkung zu entwickeln, die die Umweltauswirkungen der Luftfahrt voll widerspiegeln. Die Gemeinschaft wird sich durch ICAO/CAEP hierfür einsetzen und insbesondere in ihrer Antwort auf das Ersuchen der 32. ICAO-Versammlung vom Oktober 1998 um den Entwurf eines Leitfadens zu Steuern, Gebühren und anderen marktorientierten Maßnahmen versuchen, diese Leitlinien zu Umweltabgaben zu präzisieren, so dass Umweltkosten bestimmt und internalisiert werden können.

23. Das zweite Ziel wird es sein, eine Resolution zu erzielen, die es den Vertragsstaaten und insbesondere den Staaten in Anhang 1 erleichtern wird, die Bestimmungen von Artikel 2 Absatz 2 des Protokolls von Kyoto einzuhalten, um zu zeigen, dass die Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten (als Parteien) Schritte unternehmen müssen, um ihre Verpflichtungen gemäß dem Kyoto-Protokoll zu erfuellen. Hierfür sind erforderlich: eine Strategie zur Verringerung der Emissionen an der Quelle, die Verbesserung der Betriebsverfahren und die Einführung marktorientierter Maßnahmen. Bei der Weiterentwicklung dieser Ziele sollte die Gemeinschaft frühzeitige Maßnahmen der Industrie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen fördern und anerkennen.

24. Es wird vorgeschlagen, folgende Punkte in die ICAO-Resolution(en) zum Kyoto-Prozess aufzunehmen, die im Hinblick auf diese zusätzliche politische Orientierungshilfe weiterentwickelt werden könnten: potentielle Anwendbarkeit durch alle ICAO-Vertragsstaaten, aber vor allem die Parteien in Anhang 1; die Notwendigkeit, dass die Parteien in Anhang 1 luftverkehrsbezogene Maßnahmen in ihre Klimawechselprogramme, sowohl kurzfristig als auch im ersten Verpflichtungszeitraum von Kyoto (d.h. bevor die Systeme für den Handel mit Emissionen eingerichtet werden können) einführen; und ausdrückliche Anerkennung der Notwendigkeit, frühzeitige Maßnahmen der Industrie anzuerkennen, vielleicht in Verbindung mit einem zu einem späteren Zeitpunkt eingeführten Emissionshandelssystem.

3. Der von der gemeinschaft und ihren mitgliedstaaten bei der vorbereitung für und bei der 33. ICAO-Vollversammlung einzunehmende standpunkt

25. Angesichts der vorstehenden Ausführungen schlägt die Kommission vor, dass die Gemeinschaft in den Gesprächen und Verhandlungen auf der 33. ICAO-Vollversammlung sowie bei den vorangehenden Beschlüssen des ICAO-Rates die Verhandlungen führt mit Blick auf:

-Billigung einer Resolution zur Einschränkung des Betriebs der lautesten Flugzeuge im Rahmen des derzeitigen Kapitels 3 durch die Vollversammlung, das den Staaten der Europäischen Gemeinschaft in Bezug auf ihre spezifischen Fluglärmverringerungsziele ausreichende regionale Flexibilität lässt, um eine kurzfristige Verschlechterung der Lärmsituation rund um die Flughäfen (in Bezug auf die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen), insbesondere nach Abschluss der Ausmusterung gemäß Kapitel 2, zu vermeiden.

-einen Beschluss der Vertragsstaaten über eine neue Lärmschutznorm für Flugzeuge, die die gegenwärtige Norm nach Kapitel 3 unter Berücksichtigung des Nutzens für die Umwelt, der technischen Durchführbarkeit und wirtschaftlichen Vertretbarkeit ersetzt.

-eine Verpflichtung des ICAO-Rates betreffend die Notwendigkeit (mit Blick auf langfristige Verbesserungen) der Überarbeitung der Lärmschutznorm in regelmäßigen Abständen, die entsprechend der technologischen Entwicklung variieren können, um eine mittelfristige Verschlechterung der Lärmsituation (in Bezug auf die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen) zu vermeiden.

-eine Verpflichtung der ICAO, bis zur 34. Versammlung langfristige Lärmverringerungsziele zu erarbeiten sowie einen künftigen Auslegungsstandard festzulegen, der diese Ziele erreichen kann, um langfristig die Umweltauswirkungen des zunehmenden Luftverkehrs zu neutralisieren und aufzuwiegen.

-Billigung einer Resolution durch die Vollversammlung als Antwort auf das Ersuchen der 32. ICAO-Versammlung um die Entwicklung weiterer Orientierungshilfen zum Einsatz wirtschaftlicher Maßnahmen wie beispielsweise Umweltabgaben einschließlich Flugkraftstoffbesteuerung oder anderer Maßnahmen mit vergleichbaren Auswirkungen, um klarzustellen, dass Umweltkosten internalisiert werden können.

-Billigung einer Resolution durch die Vollversammlung, die es den Vertragsstaaten und insbesondere den Staaten in Anhang 1 des Protokolls von Kyoto erleichtern wird, ihre Verpflichtungen gemäß Artikel 2 Absatz 2 des Protokolls einzuhalten.

-eine Verpflichtung der ICAO, die Entwicklung weiterer wissenschaftlicher Grundlagen zur Bewertung der Auswirkungen der Luftfahrt auf die Atmosphäre zu fördern und, parallel dazu, im Hinblick auf CAEP/6 die Arbeit an der Entwicklung neuer Standards für die Verringerung aller Flugzeugemissionen zu intensivieren.

26. Der Standpunkt der Gemeinschaft wird von der Kommission und, falls erforderlich, vom Vorsitz des Rates im Namen der Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten vorgetragen.

Eine Koordinierung erfolgt (entweder vor Ort oder gegebenenfalls innerhalb der zuständigen Gremien des Rates in Brüssel), um eine enge Zusammenarbeit zwischen der Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten und damit eine einheitliche Vertretung der Gemeinschaft auf internationaler Ebene sicherzustellen.

27. Bei den Schlussfolgerungen der Vollversammlung werden die bestehenden Gemeinschaftspolitiken und in der Mitteilung zum Ausdruck gebrachten Ziele, insbesondere in Bezug auf die Verordnung 925/1999 (EG) des Rates und die bestehenden Verpflichtungen der Gemeinschaft im Rahmen von Kyoto, sorgfältig in Betracht gezogen.

ANHANG

In Betracht kommende Optionen im Anschluss an den Beschluss der CAEP-Lenkungsgruppe vom 26. September 2000

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anmerkung: Es wurde vereinbart, dass die derzeit nicht mehr in Betracht kommenden Optionen zu einem späteren Zeitpunkt in Erwägung gezogen werden könnten, wenn dies aufgrund der Bewertung der Neubescheinigung oder regionaler Besonderheiten notwendig wird.