Tür * KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 06.03.1996 
KOM(96) 57 endg. 
FLUGVERKEHRSMANAGEMENT 
Für einen grenzenlosen Himmel über Europa 
WEISSBUCH 
(von der Kommission vorgelegt) 

INHALTSVERZEICHNIS 
I. HINTERGRUND 3 
a) Begriffsbestimmungen 3 
b) Die grundlegenden ATM-Funktionen 4 
c) Die Beteiligten 4 
II. ÜBERLASTUNG DES LUFTRAUMS 6 
a) Problemstellung 6 
b) Erste Lösungsansätze 7 
c) Die gegenwärtige Lage 9 
III. MÄNGEL 11 
Ein zersplittertes System 11 
Fehlende Entscheidungsmechanismen 12 
Fehlende Entscheidungshilfen 13 
Ineffiziente Nutzung der vorhandenen Ressourcen 14 
Fehlende Mittel zur Verfolgung von Entscheidungen 15 
Fehlende Durchführungs- und Unterstützungsinstrumente 16 
Unzureichende Kostendisziplin 16 
IV. DEFINITION EINER LÖSUNG 17 
a) Die Notwendigkeit der Trennung von Regelungs- und 
Betriebsfunktionen 17 
b) Die Betriebsfunktion 18 
c) Die Regelungsfunktion 20 
V. OPTIONEN FÜR DAS EINHEITLICHE ATM-SYSTEM 21 
Option 1: Eine "monolithische" europäische Struktur 21 
Option 2: Eine gemeinschaftsinterne Lösung 22 
Option 3: Eine europaweite Lösung 26 
VI. SCHLUSSFOLGERUNGEN 28 
Das vorliegende Weißbuch beleuchtet den Hintergrund der gegenwärtigen Lage im 
europäischen Flugverkehrsmanagement und zeigt die Mängel des derzeitigen Systems 
auf. Anschließend enthält es die Definition eines "einheitlichen ATM-System für Europa" 
und stellt zuletzt die aus Sicht der Kommission optimalen institutionellen Strukturen für 
die Zukunft vor. Ergänzt wird das Weißbuch durch einen Anhang, in dem die 
verschiedenen ATM-Aspekte detailliert betrachtet werden, und vier technische Anlagen. 
I. HINTERGRUND 
a) Begriffsbestimmungen 
1. Nach allgemeinem Verständnis stellt das Flugverkehrsmanagement (ATM - air 
traffic management) die Gesamtheit der Tätigkeiten dar, die für einen sicheren 
und geordneten Ablauf des Flugverkehrs erforderlich sind. Es umfaßt: 
Die Flugsicherung (ATC - air traffic control), deren Hauptaufgabe darin 
besteht, Flugzeuge so zu steuern, daß der Abstand zu anderen 
Luftfahrzeugen und zu Bodenhindernissen ausreichend groß ist. Diese 
Sicherheitsfunktion darf jedoch den Verkehrsfluß in keiner Weise 
beeinträchtigen und muß auch die Forderungen der Nutzer 
berücksichtigen. In Anlage 2 sind der praktische Ablauf dieses Dienstes 
und die Aufteilung der Rollen der unterschiedlichen Verantwortlichen 
dargestellt. 
Die Verkehrsflußsteuerung (ATFM - air traffic flow management), deren 
wichtigste Funktion darin besteht, den Fluß der Luftfahrzeuge - ebenfalls 
aus Sicherheitsgründen - so effizient wie möglich zu regeln, um eine 
Überlastung bestimmter Kontrollbereiche zu vermeiden. Die zu diesem 
Zweck bestehenden Instrumente und Methoden werden verstärkt dafür 
genutzt, Angebot und Nachfrage optimal anzupassen, wobei die Nachfrage 
zeitlich und räumlich gestaffelt und eine bessere Planung der 
Kontrollkapazitäten zur Deckung der Nachfrage ermöglicht wird. In der 
Mitteilung der Kommission zur Überlastung des Luftraums und zur Krise 
des Luftverkehrs1 wird beschrieben, wie diese Funktion realisiert wird. 
Das Luftraummanagement (ASM - airspace management) dessen Ziel es 
ist, die begrenzten Ressourcen des Luftraums optimal zu verwalten, um 
die Großzahl der zivilen und militärischen Nutzer uneingeschränkt zu 
bedienen.. Diese Funktion betrifft sowohl die Aufteilung des Luftraums 
KOM(95) Nr. 318 endg. vom 5.7.1995. 
unter den verschiedenen Nutzern (in Form von Strecken, Zonen, 
Flugebenen usw.) als auch dessen Strukturierung zur Bereitstellung von 
Flugsicherungsdiensten. Sie erfolgt auf nationaler Ebene, wird jedoch 
international von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) 
und der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt 
(EUROCONTROL) koordiniert, um ein Mindestmaß an Kohärenz zu 
gewährleisten. 
b) Die grundlegenden ATM-Funktionen 
2. Das Flugverkehrsmanagement umfaßt zwei unterschiedliche Grundfunktionen: 
eine im weitesten Sinne ordnungspolitische Funktion (nachstehend als 
"Regelungsfunktion" bezeichnet) und eine Betriebsfunktion. 
Die erstgenannte Funktion beinhaltet die Festlegung von weitgefaßten 
Zielsetzungen im Hinblick auf Sicherheit, Quantität, Qualität und Preis der zu 
erbringenden Dienstleistungen sowie die Überwachung ihrer Einhaltung. Sie 
umfaßt darüber hinaus die Zuweisung des Luftraums an die unterschiedlichen 
Nutzer, einschließlich militärischer Nutzer, sowie sämtliche für die Erreichung 
anderer politischer Zielsetzungen zu Themen wie Umweltschutz, Raumordnung, 
nationale Sicherheit oder internationale Verpflichtungen erforderlichen 
Maßnahmen. 
Die zweite Funktion umfaßt die eigentliche Bereitstellung der Dienste gegen eine 
Vergütung und innerhalb des durch die erstgenannte Funktion festgelegten 
ordnungspolitischen Rahmens. Dies ist eine quasi kommerzielle Tätigkeit, deren 
Sicherheitskomponente natürlich von zentraler Bedeutung ist. 
c) Die Beteiligten 
3. Diese Dienste und Funktionen fallen in die Zuständigkeit einzelner Staaten, die 
die für deren Ausübung erforderlichen Organisationen und Infrastrukturen selbst 
geschaffen haben. In einigen Fällen haben zwei oder mehr Staaten regionale 
Organisationen mit der Bereitstellung bestimmter DienSte und Funktionen 
beauftragt. So sorgt in Europa das Maastrichter Kontrollzentrum von 
EUROCONTROL für die Flugsicherung im oberen Luftraum der Benelux-Staaten 
und Norddeutschlands; die Grundlage dafür bilden Sondervereinbarungen 
zwischen der Agentur und den betroffenen Staaten. Darüber hinaus wurde 
EUROCONTROL beauftragt, eine zentrale Verkehrsflußsteuerungsstelle 
(CFMU - central flow management unit) zu schaffen, die für nahezu ganz Europa 
ATFM-Dienste bereitstellen soll. 
Der ordnungspolitische Rahmen, in dem die Betriebsfunktion ausgeübt wird, wird 
jedoch immer "in einzelstaatlichen Händen" bleiben, es sei denn, es existieren 
"ICAO-Standards", die bindende internationale Verpflichtungen darstellen, oder 
"EUROCONTROL-Standards", die in der Gemeinschaft verbindlich sind 
(Richtlinie 93/65/EWG2 - s. Nr. 8). 
Aus diesem Grund steht es jedem Staat nahezu völlig frei, das Niveau der zu 
erbringenden Dienste und die dafür erforderlichen Mittel festzulegen, was dazu 
führt, daß die eingesetzte Technologie und somit auch die erzielten Ergebnisse 
zwischen den unterschiedlichen Staaten stark variieren, wodurch die Effizienz des 
Systems unnötig beeinträchtigt wird. 
Um dieses Problem - zumindest teilweise - lösen zu können, haben es die meisten 
Staaten weltweit für notwendig erachtet, internationale Kooperationen zu 
entwickeln. Dies geschah auf der Grundlage des Prinzips der "vollen und 
ausschließlichen Lufthoheit jedes Staates über seinem Hoheitsgebiet" gemäß dem 
Abkommen von Chicago aus dem Jahr 1944, das den Grundpfeiler des 
internationalen Luftverkehrssystems bildet. 
In diesem Zusammenhang wurde die ICAO gegründet um gemeinsame Regeln -
die "ICAO-Standards" - festzulegen und zu verabschieden, damit das System 
verbundfähig wird und jedes Luftfahrzeug überall in der Welt verkehren kann. 
Diese Organisation, die weltweit 184 Mitglieder hat, muß ferner gewährleisten, 
daß die erbrachten Dienste soweit wie möglich den Anforderungen der Nutzer 
entsprechen. Dazu werden von Zeit zu Zeit regionale Luftfahrtpläne (sogenannte 
Regional Air Navigation Plans) verabschiedet oder aktualisiert. Dazu gehört auch 
der europäische Luftfahrtplan (European Regional Air Navigation Plan). Dabei 
können beispielsweise bestimmte Staaten damit betraut werden, ATC-Dienste 
über internationalen Gewässern bereitzustellen. Die ICAO stellt jedoch einen 
relativ flexiblen Rahmen dar, in dem Abweichungen von den gemeinsamen 
Regeln vorgenommen werden können, und auch die Regionalpläne sind nicht 
rechtsverbindlich. 
Ebenso haben einige Staaten beschlossen, auf regionaler Ebene enger 
zusammenzuarbeiten, und überlegen in einigen Fällen mittlerweile sogar, ihre 
nationalen Dienste zu integrieren. Aus diesem Grund wurde 1960 durch ein 
internationales Übereinkommen EUROCONTROL3 gegründet, um die 
ABl. Nr. L 187 vom 23.1.1993. 
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat EUROCONTROL 20 Mitgliedstaaten (die Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit 
Ausnahme von Finnland und Spanien sowie Malta, Norwegen, Slowenien, die Schweiz, die Türkei, Ungarn und Zypern). 
Die multilaterale Vereinbarung über Streckengebühren ist ebenfalls von diesen Staaten und zusätzlich von Spanien 
unterzeichnet worden. 
Flugsicherung im gesamten oberen Luftraum der Mitgliedstaaten wahrzunehmen. 
Dies ging jedoch einigen der ersten Mitgliedstaaten im Hinblick auf die 
Übertragung der Souveränität zu weit, so daß bereits vor dem Inkrafttreten des 
Übereinkommens Frankreich und das Vereinigte Königreich durchsetzten, in 
ihrem Luftraum weiterhin selbst für die Flugsicherung zu sorgen. Dieser Strategie 
schloß sich später auch Deutschland an. Zum Ausgleich erhielt EUROCONTROL 
weiterreichende Befugnisse im Hinblick auf die Koordinierung von Planungs- und 
Forschungstätigkeiten, und das Übereinkommen wurde durch eine multilaterale 
Vereinbarung ergänzt, auf deren Grundlage EUROCONTROL nunmehr für den 
Einzug der Streckengebühren verantwortlich ist. 
Parallel zu diesen Entwicklungen und unter Berücksichtigung der Schwierigkeiten 
bei zu ehrgeizigen Integrationsbemühungen hat die ICAO ihre 
Kooperationsmechanismen auf regionaler Ebene verstärkt und eine Arbeitsgruppe 
eingesetzt, die unter dem Namen GEPNA4 bekannt ist, je nach Bedarf ein- oder 
zweimal jährlich zusammentritt und quasi kontinuierlich an der Aktualisierung 
und Verfolgung der regionalen Luftfahrtpläne arbeitet. 
Auf einer eher politischen Ebene haben die europäischen Zivilluftfahrt-Behörden 
unter der Ägide des Europarates die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC)5 
eingerichtet, in der sie ihre unterschiedlichen Konzepte diskutieren und 
koordinieren können. 
Obwohl die Zuständigkeit der Gemeinschaft im Luftverkehrsbereich unbestritten 
ist und immer weiter ausgebaut wird, hat sie in keiner dieser Organisationen den 
Status eines formellen Mitglieds, sondern muß sich mit einer Beobachterrolle für 
bestimmte Arbeitsbereiche bescheiden. 
II. ÜBERLASTUNG DES LUFTRAUMS 
a) Problemstellung 
5. Die Flugsicherung wurde zunächst vor allem als Sicherheitsdienst angesehen, 
dessen - relativ geringe - Mängel in puncto Kosten und Verspätungen akzeptiert 
• werden mußten. Erst gegen Ende der achtziger Jahre wurde sie als eine die 
weitere Entwicklung einschränkende Komponente angesehen. Bis dahin hatte man 
daran geglaubt, daß die Flughäfen den wesentlichen Engpaß bildeten und die 
Weiterentwicklung der Luftfahrt somit ausschließlich durch die Anzahl der unter 
Berücksichtigung des Umweltschutzes tolerierbaren Pisten abhängen würde. 
Groupe Européen de Planification de la Navigation Aérienne. 
In der ECAC sind zur Zeit 33 europäische Staaten, darunter sämtliche EU-Mitgliedstaaten, vertreten. 
1986 wiesen nur 12 % der innereuropäischen Flüge eine Verspätung von über 
15 Minuten auf (die Gründe dafür waren verschiedenster Natur: ATC, 
Witterungs Verhältnisse, Unternehmens- oder flughafenbedingte Schwierigkeiten 
usw.). 1988 betrug dieser Wert jedoch schon 20 % und 1989 sogar 25 %, was 
im wesentlichen auf die Überlastung der Infrastrukturen zurückzuführen war. 
Diese Situation erschien untragbar - nicht nur wegen der Mehrkosten in Höhe von 
2 Mrd. ECU6, die den Luftfahrtunternehmen jährlich durch Verspätungen 
entstehen, sondern auch aufgrund der Millionen von Stunden, die Flugreisende 
dadurch vergeuden, und des daraus entstehenden Imageverlusts des Luftverkehrs 
in einer Zeit verstärkten Wettbewerbs durch andere Verkehrsträger. 
Durch gezielte Maßnahmen und die nachstehend beschriebenen begleitenden 
Investitionsprogramme konnten Anfang der 90er Jahre erhebliche Verbesserungen 
erzielt werden: 1993 fiel die Zahl der Flüge mit einer Verspätung von mehr als 
15 Minuten auf den Wert von 1986 (12 %) zurück, obwohl das 
Verkehrsaufkommen mittlerweile um 50 % gestiegen war. 
Angaben der AEA (Association of European Airlines) zufolge sind seit Mitte 
1994 jedoch wieder mehr Verspätungen zu verzeichnen; 1995 betrug der Anteil 
der Flüge mit einer Verspätung von über 15 Minuten bereits wieder 18,4 %. 
Anlage 2 enthält eine Beschreibung dieser Tendenzen sowie einen Versuch zur 
Quantifizierung der wirtschaftlichen Auswirkungen. 
b) Erste Lösungsansätze 
6. Diese Entwicklungen führten zu einer allgemeinen Unzufriedenheit und zeigten 
darüber hinaus, daß durch die unzureichende Kapazität der ATC-Systeme sowohl 
die bereits begonnene Liberalisierung gefährdet als auch der freie Verkehr von 
Personen - insbesondere von und nach schwer zugänglichen Regionen und 
Inseln - in erheblichem Maße behindert werden könnte. Dementsprechend 
forderten die meisten Beteiligten einschneidende Maßnahmen zur Lösung dieses 
Problems, da man sich von seiner Beseitigung positive soziale und wirtschaftliche 
Auswirkungen versprach. 
Daraufhin schlug die Kommission Ende 1988 eine Reihe von gemeinschaftlichen 
Maßnahmen in diesem Bereich vor7. 
Quellen: IATA, Ende der 80er Jahre; INSTAR-Bericht "Phase 0", 1995. 
K0M(88) 577 endg. Die Kommission zieht diese Vorschläge nunmehr zurück. 
Darüber hinaus befaßte sich auch das Europäische Parlament mit diesem Thema 
und verabschiedete am 18. September 1992 eine Entschließung8 zur Überlastung 
des Luftraums, in der es für die Schaffung eines einheitlichen 
Flugsicherungssystems plädierte, das auf den institutionellen Mechanismen der 
Gemeinschaft basieren sollte. 
Der Rat verwarf die Vorschläge der Gemeinschaft jedoch und nahm am 18. Juli 
1989 eine Entschließung über die Kapazitätsprobleme im Luftverkehr9 an, in der 
er zur Lösung des Problems auf die multilaterale Zusammenarbeit innerhalb der 
ECAC verwies und die Kommission aufforderte, EUROCONTROL darin zu 
unterstützen, die entsprechenden Arbeiten fortzuführen, wobei auf die 
bestehenden gemeinschaftlichen Rechtsinstrumente zurückgegriffen werden solle, 
damit die effiziente Durchführung der Beschlüsse oder Entschließungen der 
zuständigen internationalen Organisationen sichergestellt werden könne. 
Parallel dazu führte die "ATM-Gemeinschaft" ihrerseits eine Bestandsaufnahme 
durch und erarbeiteten verschiedene Lösungskonzepte: 
a) 1988 wurde die Zentralisierung der ATFM-Tätigkeiten beschlossen, um die 
verfügbaren ATC-Kapazitäten auf der Grundlage einer umfassenden 
Berücksichtigung des Angebots und der Nachfrage in Westeuropa optimal 
nutzen zu können. EUROCONTROL erhielt dabei die Aufgabe, eine zentrale 
Verkehrsflußsteuerungsstelle (CFMU - central flow management unit) zu 
schaffen. Die Einrichtung dieser Stelle läuft seit 1992; sie wird im Sommer 
1996 voll Operationen sein. Alle nationalen Tätigkeiten zur 
Verkehrsflußsteuerung werden dann auf diese Stelle übertragen worden sein. 
b) 1990 wurde das Flugsicherungskonzept der ECAC verabschiedet. Sein 
Ergebnis ist das Programm zur Harmonisierung und Integration der 
Flugsicherung in Europa (EATCHIP), dessen Verwaltung an 
EUROCONTROL übertragen wurde. 
Dieses Programms erfordert gemeinsame Regeln, Verfahren und 
Spezifikationen, um die Interoperabilität und Verbundfähigkeit der 
unterschiedlichen einzelstaatlichen Systeme zu gewährleisten. Zu diesem 
Zweck wurde ein EATCHIP-Arbeitsprogramm (EWP) erarbeitet. 1994 
betrugen die dafür ausgegebenen Mittel 68 Mio. ECU ausgegeben; bis zum 
Ende dieses Jahrhunderts wird diese Summe jedoch noch weiter steigen 
müssen. Die Durchführung des Programms wird von nun an eine der 
laufenden Aufgaben von EUROCONTROL sein. 
ABl. Nr. C 284 vom 2.11.1992. 
ABl. Nr. C 189 vom 26.7.1989. 
Parallel dazu haben sich die einzelnen Staaten darauf geeinigt, die Kapazität 
und Leistungsfähigkeit ihrer nationalen Systeme erhöhen, um die gemeinsam 
festgesetzten Operationellen Zielsetzungen bis 1995 bzw. 1998 zu erreichen, 
wodurch eine Kohärenz der Investitionen gewährleistet und das Auftreten 
von Schwachstellen vermieden werden soll. Die Details der verschiedenen 
einzelstaatlichen Programme sind im Konvergenz- und 
Durchführungsprogramm (CIP) zusammengefaßt. Es wird davon 
ausgegangen, daß die ECAC-Staaten seit 1992 durchschnittlich 
1,2 Mrd. ECU jährlich in die Modernisierung ihrer nationalen Systeme 
investiert haben und daß für die Durchführung des CIP innerhalb eines 
Zeitraums von mindestens 3 Jahren noch einmal Investitionen in einem 
ähnlichen Umfang erforderlich sind. 
EUROCONTROL und seine Mitgliedstaaten haben umfangreiche 
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten beschlossen, auf deren Grundlage die 
Konzepte und Instrumente festgelegt bzw. entwickelt werden sollen, mit 
denen der künftige Bedarf langfristig gedeckt werden soll. Ziel dieser 
Maßnahme ist die Schaffung eines einheitlichen europäischen 
Flugverkehrsmanagementsystems (EATMS). 
c) 1992 wurde das APATSI-Konzept entwickelt, mit dem die Schnittstelle 
zwischen den Flughäfen und der Flugsicherung verbessert werden soll. Die 
Überwachung des Programms fällt dabei EUROCONTROL und dem EC AC-
Sekretariat, seine Durchführung den Mitgliedstaaten zu. In diesem Rahmen 
wurden ferner Verfahren entwickelt, die zum einen die Steigerung der 
Pistenkapazität und zum anderen die Entwicklung einer Stelle zur Sammlung 
und Analyse von Daten über die Verspätung von Flugzeugen (CODA -
Central Office for Delay Analysis) erlauben, um die Gründe für dieses 
Problem zu bestimmen und Maßnahmen zu seiner Lösung zu treffen. 
Dieser pragmatische Ansatz wird von allen Beteiligten unterstützt, insbesondere 
von der Vereinigung der Luftfahrtunternehmen, die sich aktiv an den 
Standardisierungsarbeiten von EUROCONTROL beteiligen. 
Die Kommission hat ihrerseits, wie vom Rat gefordert, zur Durchführung der 
ECAC-Konzepte durch finanzielle Unterstützung und die Annahme einer 
Richtlinie beigetragen, durch die die "EUROCONTROL-Standards" in der 
Gemeinschaft verbindlich gemacht werden10 (s. auch Nr. 28 und 29). 
10 Richtlinie 93/65/EWG - ABl. Nr. L 187 vom 23.1.1993. 
c) Die gegenwärtige Lage 
9. Wie bereits geschildert, ist bei den Verspätungen mittlerweile wieder ein 
negativer Trend zu verzeichnen, nachdem in den vergangenen Jahren erhebliche 
Fortschritte erzielt worden waren. Die Werte waren wohl noch nie so schlecht 
wie im Jahr 1995. Durchschnittlich 18,4 % aller Flüge wiesen eine Verspätung 
von über 15 Minuten auf; im September erreichte dieser Anteil mit 25 % sogar 
den Wert von 1989 (verglichen mit 17,5 % im September 1994) und stieg im 
Dezember aufgrund extremer WitterungsVerhältnisse sogar auf 27,1 % (15,2 % 
im Dezember 1994). 
Auch wenn die Mehrkosten, die sich für die Luftfahrtunternehmen aufgrund der 
durch die Flugsicherung verursachten Verspätungen ergeben, trotz des erhöhten 
Verkehrsaufkommens auf etwa 2 Mrd. ECU jährlich stabilisiert werden konnten, 
bleibt dies doch weiterhin äußerst gravierend, da dieser Wert 5,5 % der 
Gesamtkosten für die innereuropäischen Flugdienste ausmacht11. Den ersten 
Schlußfolgerungen einer von der ECAC mit Unterstützung der Kömmission 
durchgeführten Untersuchung über den institutionellen Rahmen (INSTAR) zufolge 
besteht ein beträchtliches Verbesserungspotential im Hinblick auf die Qualität der 
Dienstleistungen. Durch einen Abbau der Verspätungen sowie eine Verbesserung 
des Streckennetzes könnten bei den Luftraumnutzern insgesamt jährlich etwa 
2 Mrd. ECU eingespart werden. 
10. Darüber hinaus haben sich die Kosten für die Bereitstellung von 
Flugsicherungsdiensten im Luftraum zwischen 1986 und 1993 reell um 60 % 
(zum gegenwärtigen Wert sogar um 120 %) erhöht - eine Erhöhung, die den 
Anstieg des Verkehrsaufkommens noch übertrifft. Der Anteil dieser Kosten an 
den Gesamtkosten für den innereuropäischen Luftverkehr hat sich von 3,8 % im 
Jahr 1986 auf nunmehr 5,6 % erhöht. Bei Regionaldiensten können sogar Werte 
um 20 % erreicht werden12. Die INSTAR-Untersuchung zeigt, daß Schritte zur 
Eindämmung dieser Kostenexplosion unternommen werden könnten, was für die 
Nutzer des Luftraums zusätzliche Gebühreneinsparungen in der Größenordnung 
von 600 Mio. ECU jährlich mit sich bringen würde. Dies entspricht etwa einem 
Drittel des gegenwärtig gezahlten Betrags. 
11. Auf ihrer informellen Tagung vom 15. Juli 1995 in Palma de Mallorca haben die 
Verkehrsminister der Gemeinschaft anerkannt, daß in diesem Bereich noch 
0,erhebliche Fortschritte nötig sind, um die Zielsetzungen einer hohen 
wirtschaftlichen Effizienz, des sozialen Zusammenhalts und einer dauerhaften 
Mobilität, die im Vertrag festgelegt sind, erreichen zu können. Darüber hinaus 
Quellen: IATA und AEA, Ende der 80er Jahre; INSTAR-Bericht "Phase 0", 1995. 
Siehe Anlage 2. 
10 
haben sie darum gebeten, daß im vorliegenden, damals noch in der Vorbereitung 
befindlichen Weißbuch entsprechende Vorschläge gemacht werden. 
Diese Auffassung wird vom Europäischen Parlament weitestgehend geteilt; dies 
belegen zahlreiche Entschließungen zu diesem Thema, insbesondere die 
Entschließungen vom 27. September 1994 zur Flugsicherung in Europa13 sowie 
vom 14. Februar 1995 über die Zukunft der Zivilluftfahrt in Europa14. Das 
Parlament hält eine größere Einbeziehung der Gemeinschaft in diesem Bereich 
für die oberste Priorität. Zu diesem Zweck empfiehlt es "die Harmonisierung und 
die Integration der verschiedenen nationalen Flugsicherungssysteme unter der 
Ägide der EU sowie die Schaffung der Rahmenbedingungen für ein einheitliches 
gemeinsames ATC-System, das den gesamten Luftraum der Gemeinschaft umfaßt 
und einer einzigen Gemeinschaftsbehörde für den Zivilluftverkehr untersteht". Es 
fordert die Kommission auf, "baldmöglichst einen vollständigen und ausführlichen 
Zeitplan zur Verwirklichung dieses Ziels auszuarbeiten" und erinnert sie an "ihre 
Befugnisse bei Nichtbeachtung der einem Mitgliedstaat nach dem Vertrag über 
die Europäische Union obliegenden Verpflichtungen". 
Dieser Standpunkt wird von verschiedenen Luftfahrtunternehmensverbänden und 
anderen Nutzern des Luftraums weitgehend geteilt, die sich bereits für eine 
uneingeschränkte Ausübung der gemeinschaftlichen Kompetenzen in diesem 
Bereich ausgesprochen haben. 
Das 1992 von der Kommission eingerichtete "Ausschuß der Weisen", das die 
allgemeine europäische Luftverkehrspolitik begutachten soll, hat sich diesem 
Standpunkt angeschlossen. 
12. Da der technische und Operationelle Wert der oben beschriebenen ECAC-
Konzepte von allen Beteiligten anerkannt wird, steht fest, daß die ausbleibenden 
Fortschritte und auch die derzeit zu verzeichnende Verschlechterung im 
wesentlichen auf die immer größer werdende Unfähigkeit der gegenwärtigen 
Organisationsstruktur zurückzuführen ist, die ihr gestellten steigenden 
Anforderungen zu erfüllen. Die Kommission hat daher beschlossen, alle 
möglichen Maßnahmen zur Schaffung eines effizienten europäischen 
Flugverkehrsmanagements zu prüfen und die organisatorischen Mängel 
aufzufinden, die weitere Entwicklungen verlangsamen, stören oder gar 
verhindern. Die Ergebnisse dieser Arbeiten sind im Anhang zu diesem Weißbuch 
enthalten und im folgenden Abschnitt zusammengefaßt. Auf dieser Grundlage hat 
die Kommission ein Konzept für die erforderlichen institutionellen Veränderungen 
ABl. Nr. C 305 vom 31.10.1994. 
ABl. Nr. C 56 vom 6.3.1995. 
11 
erarbeitet und ferner untersucht, wie die Gemeinschaft unter Berücksichtigung des 
Subsidiaritätsprinzips sowie der Erfahrungen und Kenntnisse der beteiligten 
internationalen Organisationen optimal zur Erreichung dieser Zielsetzungen 
beitragen könnte. 
III. MANGEL 
Ein zersplittertes System 
(Abschnitte 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 und 5.5 des Anhangs) 
13. Die Realisierung eines einheitlichen europäischen 
Flugverkehrsmanagementssystems, das leistungsfähig genug ist, um die zu 
erwartenden Anforderungen zu wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen zu 
erfüllen, ist eine komplexe Aufgabe, die die Entwicklung von neuen Konzepten 
und Technologien sowie umfangreiche Investitionen in Ausrüstung und Personal 
erfordert. Vor allem wird jedoch eine umfassendes Verständnis aller Aspekte 
benötigt, wenn die richtigen Entscheidungen rechtzeitig getroffen und umgesetzt 
werden sollen. 
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann diese Gesamtkonzeption jedoch nur über 
verschiedene, parallel arbeitende Stellen realisiert werden, wodurch sich die 
Konfusionen in einem bereits überaus komplizierten Bereich nur erhöhen, was 
wiederum zu unnötigen Ausgaben und Anstrengungen führt. Neben der 
Gemeinschaft selbst, deren Tätigkeiten unter Nr. 28 und 29 beschrieben werden, 
sind folgende Stellen zu nennen: 
EUROCONTROL und das ICAO-Regionalbüro für Europa; 
der EATCHIP-Lenkungsausschuß für das "En route "-Konzept, d.h. die 
Festlegung der Zielsetzungen, gemeinsamen Verfahren und Spezifikationen 
sowie die Verfolgung ihrer Realisierung;. 
der APATSI-Lenkungsausschuß für die Luft/Boden-Schnittstelle auf den 
Flughäfen; 
die gemeinsamen Luftfahrtbehörden (JAA - Joint Aviation Authorities)1516 für 
die I^eistungsvorgaben und Spezifikationen für die Flugzeugausrüstungen; 
15 
16 Die gemeinsamen Luftfahrtbehörden sind eine informelle Gruppe einzelstaatlicher Luftfahrtbehörden, die sich mit der 
Sicherheit von Luftfahrzeugen und deren Betreibern befaßt. 
K0M(95) 318 endg. vom 5.7.1995 
12 
der NATO-Ausschuß für europäische Luftraumkoordinierung (CEAC -
Committee for European Airspace Coordination) für die Koordinierung von 
militärischem und zivilem Bedarf; 
die europäische Luftfahrtplanungsgruppe der ICAO für die allgemeine 
Planung (GEPNA - Groupe Européen de Planification de la Navigation 
Aérienne) und die Verbindung zu Nachbarstaaten und angrenzenden 
Regionen. 
Die negativen Folgen dieser Zersplitterung sind vor allem im Hinblick auf 
Standardisierung und Forschung/technologische Entwicklung spürbar, da dort 
unterschiedliche Einrichtungen für die verschiedenen Komponenten eines 
normalerweise als Einheit zu betrachtenden Systems zuständig sind. Aber auch 
das Luftraummanagement, die Verkehrsflußplanung und das politische 
Krisenmanagement spüren die Nachteile eines fehlenden Gesamtkonzepts. 
Obwohl die allgemeine Koordinierung möglicherweise von der ECAC 
wahrgenommen werden könnte, verfügt ihr Sekretariat doch nicht über die 
notwendigen Mittel für die Ausübung dieser Funktion. Darüber hinaus ist 
keineswegs sicher, ob diese Organisation über die politische Dimension und 
Legitimation verfügt, um diese Funktion korrekt ausüben zu können. 
Es besteht Bedarf an einer zentralen Stelle, in der alle zur Ausarbeitung einer 
umfassenden europäischen ATM-Politik nötigen Elemente zusammengefaßt 
werden können. 
Fehlende Entscheidungsmechanismen 
(Abschnitte 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 und 3.4.3 des Anhangs) 
14. Jedes ATM-Gesamtkonzept muß durch effiziente Entscheidungsmechanismen 
ergänzt werden. Im Hinblick auf die ordnungspolitischen Aspekte des ATM 
arbeiten die verschiedenen Stellen derzeit jedoch nur auf der Grundlage eines 
allgemeinen Konsenses. Dies hat eine langsamere Realisierung des ECAC-
Konzepts zur Folge, da nun - nachdem die einfachsten Problem nunmehr nahezu 
vollständig gelöst sind - der Prozeß bei den stärker konfliktgeladenen Themen ins 
Stocken gerät. Dies betrifft z.B. den Einsatz von bordseitigen 
Antikollisionssystemen, die Erstellung von gemeinsamen Verfahren und 
Spezifikationen, die Nutzung der VHF-Frequenzen oder die Verringerung der 
vertikalen Staffelung. Bei diesen Fragen scheinen Entscheidungen innerhalb des 
EATCHIP-Rahmens überaus schwer zu fallen. Demgegenüber hätten derartige 
Entscheidungen auf der Grundlage von Mehrheitsbeschlüssen 
höchstwahrscheinlich bereits getroffen werden können. 
13 
Vor allem kann die derzeitige Situation in diesem Bereich jedoch nicht für 
unbegrenzte Zeit weiterbestehen, da hierbei nicht berücksichtigt wird, daß der 
Luftraum ein Gemeingut ist, das im Interesse aller Nutzer optimal verwaltet 
werden muß. Die gelegentlich angeführten Überlegungen im Hinblick auf die 
nationale Sicherheit, die normalerweise jegliche Veränderung in diesem Bereich 
verhindern sollen, könnten durch angemessene Sicherheitsvorkehrungen 
problemlos berücksichtigt werden. 
Es besteht Bedarf an wirksamen Entscheidungsmechanismen auf der Grundlage 
von Mehrheitsbeschlüssen - anstelle der Einstimmigkeitsregelung - in Verbindung 
mit geeigneten Schutzklauseln für Fälle, in denen die nationale Sicherheit 
beeinträchtigt werden könnte. 
Fehlende Entscheidungshilfen 
(Abschnitte 3.1, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 und 5.2 des Anhangs) 
15. Eine der größten Schwachstellen des Bereichs besteht in einem Mangel an 
management-spezifischen Informationen zur Unterstützung des 
Entscheidungsprozesses. Dies wird bereits weitgehend eingestanden; einige der 
Programme im Rahmen von EATCHIP und APATSI sollen sich mit den 
Ursachen dieses Problems befassen. 
Zunächst gibt es keine geeigneten Indikatoren, mit denen Qualität und Quantität 
der geleisteten oder zu leistenden Dienste beschrieben werden können. Dies 
macht die Planung und das Management des Verkehrsflusses schwierig und 
verursacht erhebliche Probleme bei jeder gründlichen Kosten/Nutzen-Analyse von 
großen Investitionen oder möglichen Alternativen zur Erhöhung der 
Systemkapazität (z.B. Verringerung der vertikalen Staffelung, Flächennavigation 
usw.). 
Zweitens weigern sich die Staaten, Einzelheiten im Hinblick auf Kosten, 
Investitionen, Personal usw. preiszugeben. Diese mangelnde Transparenz macht 
es schwierig, die Realisierung der gemeinsamen Zielsetzungen, die Durchführung 
von Kosten/Nutzen-Analysen in angemessenem Umfang oder die Leistung und 
Effizienz jedes einzelnen Systems zu prüfen bzw. zu bewerten. 
Schließlich stehen für die in diesem Bereich notwendigen Analysen und 
Entscheidungshilfen nur unzureichende personelle und technische Mittel zur 
14 
Verfügung. Dies läßt sich durch die Tatsache erklären, daß die Flugsicherung bis 
vor relativ kurzer Zeit der Vergangenheit ausnahmslos durch einzelstaatliche 
Verwaltungen in Form eines öffentlichen Dienstmonopols geleistet wurden, bei 
dem die Nutzer nur wenig Einfluß nehmen konnten. Dies kann jedoch heute nicht 
länger akzeptiert werden - am allerwenigsten von Seiten der Nutzer. Jede 
Entscheidung muß sowohl in technischer als auch in ökonomischer und sozialer 
Hinsicht gerechtfertigt sein, um in bezug auf Sicherheit und Kapazität die 
erwarteten Resultate zu liefern, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 
Wirtschaft sicherzustellen und für Mensch und Umwelt akzeptabel zu sein. 
Die Entscheidungsträger müssen durch zielgerichtete Informationen und gründlich 
vorbereitete Vorschläge besser unterstützt werden. 
Ineffiziente Nutzung der vorhandenen Ressourcen 
(Abschnitte 3.2, 3.5, 3.7 und 4.2.2 des Anhangs) 
16. Diese Schwäche spiegelt sich im Konzept der Flugsicherungsorganisationen 
wider, denen es in erster Linie darum geht, ihre Probleme mit eigenen Mitteln 
zu lösen. Sie zeigt sich auf drei verschiedenen Ebenen. 
Am deutlichsten ist natürlich die immer größere Zahl von Ausrüstungen, sowohl 
ziviler als auch militärischer Natur, für deren effizientere Beschaffung und 
Nutzung ein gemeinsames Konzept überaus hilfreich wäre. Dies gilt vor allem für 
Kommunikations-, Navigations- und Überwachungssysteme, jedoch auch für die 
Kontrollzentren selbst und die ATM-Teilsysteme. Ein gutes Beispiel für Vorteile, 
die durch eine bessere Zusammenarbeit erzielt werden können, gibt das 
grundlegende Flugplanverarbeitungssystem (IFPS - initial flight plan processing 
System), das im Rahmen der CFMU entwickelt wurde. 
Zum zweiten ist das Konzept für die Auswahl technischer Alternativen zu nennen. 
Dem ATM-Bereich gelingt scheinbar nicht der Zugang zu technischen 
Errungenschaften, die sich bereits in anderen Bereichen bewährt haben. Dies gilt 
insbesondere für Telekommunikationsausrüstungen und Telematikanwendungen 
und ist darauf zurückzuführen, daß kein systematisches Bewertungs- und 
Versuchsprogramm für technologische Neuerungen vorliegt, die für das 
Flugverkehrsmanagement von Interesse sein könnten. 
15 
Der dritte Aspekt in diesem Bereich sind Mechanismen zur Erstellung von 
gemeinsamen Spezifikationen und Normen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist die 
"ATM-Gemeinschaft" zugleich Gesetzgeber, Normeninstitut, Auftraggeber und 
Sachverständiger. Dies erschwert und verlangsamt die Standardisierung und 
entfernt sie von der industriellen Wirklichkeit, während die Industrie in diesem 
Bereich eine genauso wichtige Rolle spielen könnte wie in anderen Bereichen. 
Durch die Einbeziehung von Normenorganisationen könnten die erforderlichen 
Arbeiten besser aufgeteilt werden, und die legislativen Organe könnten sich in 
stärkerem Maße auf ihre eigentliche Verantwortung konzentrieren. Darüber 
hinaus würde die Schaffung eines Zertifizierungs- und Kennzeichnungs­
mechanismus die Aufgabe der Industrie und der Kunden erleichtern und 
gleichzeitig das Funktionieren des Binnenmarkts verbessern. 
Es muß eine zentrale Stelle geschaffen werden, die über gemeinsame Fragen 
entscheidet, Aufgaben zuweist und für rationelle Investitionen sorgt. 
Fehlende Mittel zur Verfolgung von Entscheidungen 
(Abschnitte 3.2, 3.5, 3.7 und 4.3 des Anhangs) 
17. Oben wurde bereits ausgeführt, wie wichtig effiziente Entscheidungsmechanismen 
sind, doch die allgemeinen Erfahrungen zeigen, daß eine Entscheidung, die 
korrekt angewandt werden soll, weiterverfolgt werden muß, um sicherzustellen, 
daß sie von allen Seiten richtig ausgelegt wird, für ihre Umsetzung die richtigen 
Maßnahmen getroffen werden und jegliche. Nichtbeachtung sofort festgestellt 
wird, damit Korrekturmaßnahmen rechtzeiitg getroffen werden können. 
Unter Nr. 15 wurden bereits die Mängel im Bereich der Entscheidungshilfen 
beschrieben. Dieselben Schwächen - das Fehlen geeigneter Leistungsindikatoren, 
mangelnde Transparenz und unzureichende Ressourcen - behindern auch die 
Schaffung eines objektiven und unabhängigen Bewertungsmechanismus. 
Durch die Art der institutionellen Strukturen, die die Betroffenen miteinander 
verbinden, stehen als wirksame Korrekturmaßnahmen einzig und allein die 
"EUROCONTROL-Standards" zur Verfügung, die in der Gemeinschaft durch die 
Richtlinie 93/65/EWG verbindlich vorgeschrieben sind. 
Dies ist vielleicht nicht kritisch, wenn ordnungspolitische Entscheidungen nur 
einvernehmlich gefällt werden können, da derartige Maßnahmen in jedem Fall 
aus eigenem Antrieb ausgeführt werden. Ganz anders sähe es bei 
Mehrheitsbeschlüssen aus. 
16 
Dieser Mangel ist vor allem bei der Verfolgung der Durchführung des CIP 
spürbar, wo insbesondere nur äußerst schwer festgestellt werden kann, ob die 
gemeinsamen Zielsetzungen von den Mitgliedstaaten tatsächlich rechtzeitig 
erreicht werden. 
Die gleichen Bedenken gelten hinsichtlich der Anwendung der gemeinsamen 
Verfahren und Spezifikationen, insbesondere für Staaten, die nicht der 
Gemeinschaft angehören und in denen die "EUROCONTROL-Standards" 
scheinbar nicht Gegenstand von Umsetzungsmaßnahmen sind. 
Es muß eine zentrale Stelle geschaffen werden, die gewährleistet, daß 
Entscheidungen tatsächlich und einheitlich durchgeführt werden, und bei 
Nichtbefolgung die gebotenen Maßnahmen ergreift. 
Fehlende Durchführungs- und Unterstützungsinstrumente 
(Abschnitte 3.5 und 3.7 des Anhangs) 
18. Nicht alle Entscheidungen können absolut bindend sein, vor allem, wenn ihre 
Umsetzung von zufallsbedingten Faktoren wie der Kapitalverfügbarkeit oder der 
technischen Durchführbarkeit bestimmter Projekte abhängt. Dies betrifft 
insbesondere Investitionen und FTE-Arbeiten. Es ist daher notwendig, daß die 
Entscheidungsträger über ausreichende Mittel verfügen, um die von ihnen 
verabschiedeten politischen Konzepte auch weiter zu verfolgen. 
Mit Ausnahme einiger Gemeinschaftsfonds stehen der "ATM-Gemeinschaft" 
jedoch zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Finanzmittel zur Verfügung, mit 
denen bestimmte Mitglieder bei der Erreichung ihrer CIP-Zielsetzungen 
unterstützt werden könnten, obwohl dies absolut erforderlich wäre. 
Darüber hinaus reichen auch die für EUROCONTROL und einzelne 
Mitgliedstaaten verfügbaren Ressourcen bei weitem nicht aus, um die für neue 
Konzepte und Technologien notwendigen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten 
zu leisten, um damit den zu erwartenden Bedarf mittel- bzw. langfristig decken 
zu können. Diese Ressourcen werden über die Erhebung von Streckengebühren 
finanziert. Die Nutzer sind jedoch nicht damit einverstanden, daß sie für 
langfristige FTE-Tätigkeiten zahlen müssen, die ihres Erachtens nach eher in den 
industrie- und weniger in den verkehrspolitischen Bereich fallen. 
Es muß eine zentrale Stelle geschaffen werden, die über ausreichende finanzielle 
Mittel verfügt, um die Durchführung einmal vereinbarter ATM-Konzepte zu 
unterstützen. 
17 
Unzureichende Kostendisziplin 
(Abschnitte 4.2, 4.2.1, 4.2.3 und 4.4 des Anhangs) 
19. Die Flugsicherung wird vor allem als Sicherheitsleistung angesehen und im 
wesentlichen von öffentlichen Verwaltungen oder Behörden als obligatorische 
öffentliche Dienstleistung durchgeführt. Da sie bisher im allgemeinen nicht als 
kommerzieller Dienst betrachtet worden ist, hat die Kostendisziplin nicht zu den 
vorrangigen Zielen in diesem Bereich gezählt. Diese Tendenz wurde noch durch 
den institutionellen Rahmen für diese Dienstleistung und - teilweise - die 
Finanzierungsmethoden verstärkt. 
Bezüglich des erstgenannten Aspekts ist es den Dienstanbietern aufgrund der 
administrativen Zwänge, die mit ihrem staatlichen oder halbstaatlichen Status 
zusammenhängen, nicht möglich gewesen, die gleichen Mittel einzusetzen, die 
beispielsweise einem Unternehmensleiter zur Motivation seines Personals und zur 
kostenoptimalen Finanzierung seiner Tätigkeiten zur Verfügung stehen. Auch 
wenn sich dieses Problem mit den Reformen verschiedener Staaten verringert, 
fehlt es immer noch an einem günstigeren wirtschaftlich orientierten Umfeld für 
eine höhere Effizienz des Managements. Für die Erreichung dieses Ziels bieten 
sich unterschiedliche Möglichkeiten, die es genauer zu untersuchen gilt. 
Hinsichtlich des zweiten Aspekts haben die Sicherheit, daß sämtliche Kosten 
unabhängig von der Zahl der Kunden über Nutzergebühren gedeckt werden, und 
die Tradition der Gemeinnützigkeit dazu geführt, daß bei den Anbietern von 
ATM-Diensten keine besondere Motivation für höhere Kosteneffizienz besteht. 
Die Schaffung angemessener organisatorischer Rahmenbedingungen muß 
vorangetrieben werden, auf deren Grundlage bei den Anbietern von ATM-
Diensten ein finanziell verantwortungsvolles Handeln und das Kostenbewußtsein 
gefördert werden können. 
IV. DEFINITION EINER LOSUNG 
20. Es steht außer Frage, daß zur Beseitigung der festgestellten Mängel eine 
umfassende Umstrukturierung des bisher für das Flugverkehrsmanagement in 
Europa gültigen organisatorischen Rahmens erforderlich ist. Genauer gesagt geht 
es um die Schaffung eines einheitlichen ATM-Systems, denn aus dem 
vorausgegangenen Kapitel geht hervor, daß vor allem eine zentrale Instanz mit 
einem präzise formulierten Auftrag notwendig ist, die über entsprechende Mittel 
zur Erfüllung ihrer Aufgaben verfügt. 
18 
a) Die Notwendigkeit der Trennung von Regelungs- und Betriebsfunktionen 
21. Wie, zuvor bereits beschrieben, umfaßt das Flugverkehrsmanagement zwei 
Grundfunktionen, die äußerst verschiedene Fähigkeiten verlangen: auf der einen 
Seite rechtlich-administrative Kompetenzen, auf der anderen Seite umfassende 
technische Kenntnisse und solide ManagementquaÜtäten. 
Diese Funktionen sind so unterschiedlich, daß sich fragen läßt, ob eine einzige 
Instanz beide gleich gut ausführen könnte. Eine derartige Instanz würde sich 
sicher schwer tun, ihre Schwächen zuzugeben, und eher versuchen, mit Hilfe 
ihrer legislativen Kompetenzen alternative und konkurrierende Konzepte für das 
Flugverkehrsmanagement zu verhindern. Die Trennung beider Funktionen würde 
außerdem zu größerer Effizienz bei ihrer Ausübung und zu größerer Transparenz 
bei der Zuweisung der einzelnen Zuständigkeiten führen. 
Obwohl die gegenwärtigen Mängel die politischen Entscheidungen und die 
Bereitstellung von Diensten im ATM-Bereich in jeder Hinsicht beeinträchtigen, 
dürften die meisten Probleme auf Schwächen im Entscheidungsprozeß auf 
höchster strategischer Ebene zurückzuführen sein, was sich schließlich auch auf 
die eigentliche Dienstleistung auswirkt. 
Es spricht daher viel dafür, die Anstrengungen zur Verbesserung der bestehenden 
Verfahren für strategische Entscheidungen auf die Schaffung einer einheitlichen 
Regelungsinstanz zu konzentrieren und die bestehenden Strukturen für die 
Bereitstellung von Diensten weitestgehend unverändert zu lassen. Dies würde 
auch eher der gegenwärtigen Situation und den im Vertrag verankerten Prinzipien 
der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit entsprechen, wonach 
gemeinschaftliche Maßnahmen auf solche Bereiche zu beschränken sind, in denen 
sie effizienter sind als Einzelmaßnahmen, und über das zur Erreichung des 
jeweiligen Ziels erforderliche Maß nicht hinausgehen sollten. 
Bei einer Neuordnung des ATM sollten Regelungs- und Betriebsfunktionen so 
weit möglich getrennt werden. Allerdings muß zunächst gründlich analysiert 
werden, wie diese Trennung am besten vollzogen werden kann. 
b) Die Betriebsfunktion 
22. Im Hinblick auf die Betriebsfunktion, die sich wiederum in verschiedene Bereiche 
unterteilen läßt (Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, 
Flugsicherung, Verkehrsflußsteuerung und andere Dienste) wäre der direkteste 
Weg zu dem einheitlichen System, das Europa benötigt, die Einrichtung einer 
einzigen "Betreiberstelle". Für ihre Befürworter verbindet sich mit dieser Lösung 
nicht nur der Vorteil einheitlicher ATC-Dienste innerhalb ganz Europas, sondern 
auch die Möglichkeit von Kostenersparnissen durch Rationalisierung der 
19 
notwendigen Investitionen für die Gewährleistung dieser Dienste. Andererseits ist 
die Schaffung eines solchen Monopols auf Gemeinschafts- oder ECAC-Ebene 
aufgrund der derzeitigen ATM-Situation in realistisch. Neben den Problemen der 
nationalen Sicherheit und der Überwachung, die damit zusammenhängen, bliebe 
auch weiterhin fraglich, ob die gegenwärtigen Schwachstellen tatsächlich in 
vollem Umfang beseitigt werden könnten, insbesondere im Hinblick auf 
Kostensenkungen. Darüber hinaus würde zweifellos die Entstehung 
konkurrierender Alternativen behindert (s. Abschnitt 4.2.3 des Anhangs). In 
Anbetracht dessen ist es vielleicht zweckmäßiger, wenn die einzelnen 
Mitgliedstaaten weiterhin ihren Traditionen gemäß öffentliche oder private 
Betreiber beauftragen, die von der Regelungsinstanz vorgeschriebenen Dienste so 
kosteneffizient wie möglich zu erbringen. 
Gleichzeitig muß durch eine wettbewerbsorientiertere Preisgestaltung ein 
motivierenderes Umfeld geschaffen werden (s. Abschnitt 4.4 des Anhangs), um 
die Kostendisziplin zu fördern. 
Es wäre dann Sache der Betreiber, entsprechend ihren eigenen Strategien und 
Interessen mit den entsprechenden Stellen in den anderen Mitgliedstaaten 
zusammenzuarbeiten oder zu konkurrieren. Manche Länder werden sich dabei 
entschließen, gemeinsame ATC-Dienste anzubieten, wie dies bereits jetzt bei dem 
Maastrichter Kontrollzentrum von EUROCONTROL der Fall ist, das ATC-
Dienste für Norddeutschland, Belgien, die Niederlande und Luxemburg 
durchführt. Die ordnungspolitischen Stellen sollten solche gemeinsamen 
Initiativen zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit gemäß dem in Nummer 18 
beschriebenen Rahmen unterstützen. 
Wenn sich einzelne Staaten für monopolistische Lösungen entscheiden, wie dies 
zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestimmten Teilfunktionen unumgänglich 
scheint, müssen sie für die zum Schutz der Nutzer notwendigen wirtschaftlichen 
Kontrollmechanismen sorgen. Eine weitere Aufgabe einer künftigen 
Regelungsinstanz könnte darin bestehen, gemeinsame wirtschaftliche 
Zielsetzungen festzulegen, um ein gleichmäßig hohes Leistungsniveau in ganz 
Europa sicherzustellen. 
Die Mitgliedstaaten müssen natürlich die Auflagen der Luftverkehrspolitik und 
die Bestimmungen des Vertrags erfüllen. 
23. Bei einer Teilfunktion ist eine zentralisierte Lösung auf jeden Fall gerechtfertigt: 
bei der Verkehrsflußsteuerung. Dies wird auch bereits weitgehend anerkannt: 
20 
gegenwärtig wird unter der Ägide von EUROCONTROL ein zentralisiertes 
System eingerichtet. Allerdings hat die Kommission in ihrer Mitteilung über die 
Überlastung des Luftraums und die Krise des Luftverkehrs bereits ihre 
Unzufriedenheit mit dem gegenwärtigen Handlungsrahmen der CFMU zum 
Ausdruck gebracht. Neben der Durchfuhrungsbefugnis sollte die CFMU in einem 
künftigen zentralisierten System auch die Befugnis erhalten, ihre Beschlüsse über 
Verkehrsflußplanung, Slotzuweisung und Zielvorgaben für die ATC-Kapazität bei 
allen Nutzern und Diensteanbietern obligatorisch durchzusetzen (s. Abschnitt 5 
des Anhangs). 
In einem Umfeld größeren Wettbewerbs zwischen den Dienstanbietern, der sich 
vor allem durch Änderungen der Gebührenberechnungs- und -verteilkonzepte 
ergibt (s. Abschnitt 4.4 des Anhangs), können die Entscheidungen der CFMU, 
die eine Umverteilung des Verkehrs mit sich bringen, erhebliche Auswirkungen 
auf die Einnahmen und die Rentabilität der Flugsicherungseinrichtungen haben. 
Es ist daher von grundlegender Bedeutung, daß die Rolle der CFMU deutlicher 
definiert und die Beziehungen zu ihren "Kunden" vertraglich festgehalten werden, 
um langwierige Streitsachen von vornherein auszuschließen. 
Der CFMU könnte auch eine weiterreichende Zuständigkeit für das operationeile 
Management des Konzepts einer "flexiblen Nutzung des Luftraums" auf 
europäischer Ebene übertragen werden, da die Techniken für die Koordinierung 
ziviler und militärischer Nutzung denen für Steuerung und Planung des 
Verkehrsflusses sehr stark entsprechen. Im Idealfall sollten die Befugnisse der 
CFMU auf die Verwaltung des gesamten europäischen Luftraums für alle -
zivilen und militärischen - Nutzer ausgeweitet werden. 
c) Die Regelungsfunktion 
24. Während für die Bereitstellung von ATM-Diensten auch weiterhin die betroffenen 
Staaten selbst zuständig sein können, sollten für die Regelungsfunktion andere 
Lösungen gefunden werden. Diese Funktion, die wiederum in Teilfunktionen 
unterteilt werden kann (Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Investitionen, personelle 
Ressourcen, Zugang zum Luftraum, Forschung und Entwicklung, usw.), sollte 
so gestaltet werden, daß mit ihrer Hilfe ein einheitlicher Regelungsrahmen 
aufgebaut werden kann, der internationalen Normen und Praktiken entspricht. In 
diesem Rahmen sollten festgelegt werden: 
das zu erreichende Sicherheitsniveau und die Art seiner Kontrolle; dies 
umfaßt auch die Festlegung von Normen und Zertifizierungsverfahren für 
ATM-Ausrüstungen und -Systeme; 
21 
quantitative und qualitative Zielsetzungen für die zu erbringenden Dienste 
sowie ein Zeitplan für deren Realisierung; dazu gehören insbesondere 
quantitative Zielvorgaben im Hinblick auf den abzuwickelnden Verkehr, 
annehmbare Verspätungen, anzubietende Kapazitäten und eventuell 
Gebührenniveaus; ferner sollte eine Form der Leistungsüberprüfung oder 
Managementüberwachung vorgesehen werden, um die Erreichung der Ziele 
zu unterstützen; 
gemeinsame Verfahren und Spezifikationen zur Gewährleistung der 
Interoperabilität und des Verbunds zwischen den verschiedenen 
Systemkomponenten sowie Methoden für die Überwachung der Einhaltung 
dieser Verfahren und Spezifikationen; 
die gemeinsame Verwaltung bestimmter knapper Ressourcen; dies gilt vor 
allem für den Einsatz der verfügbaren Flugsicherungskapazität in Spitzen­
oder Krisenzeiten sowie für die Zuweisung bestimmter Bereiche des 
Luftraums an zivile und militärische Nutzer; 
die Modalitäten für Erstellung und Umsetzung eines gemeinsamen 
Investitionskonzepts, auf dessen Grundlage Kosten/Nutzen-Analysen für 
verschiedene Alternativen vor Entscheidungen über die optimale Lösung 
gemeinsam durchgeführt werden; dabei könnte ggf. ein Ausrüstungsfonds 
genutzt werden, um die schwächsten Partner zu unterstützen oder die 
Kapazitäten in den kritischsten Zonen zu erhöhen; eine solche Politik sollte 
das Potential privater Finanzierungen und öffentlich-privater Partnerschaften, 
die von den örtlichen Betreibern einzurichten sind, einbeziehen. 
ein Konzept zur Verwaltung der personellen Ressourcen, mit dem die 
europaweite Vereinheitlichung des Niveaus der zu erbringenden Dienste 
weiterentwickelt und die Freizügigkeit des Flugsicherungspersonals 
erleichtert werden; 
eine bessere Zusammenarbeit im Bereich der Forschung und technologischen 
Entwicklung zur Sicherstellung der rechtzeitigen Entwicklung, Auswahl und 
Anwendung neuer Konzepte, wobei die endgültigen Entscheidungen über 
FTE-Tätigkeiten auch weiterhin von den zuständigen Behörden gefällt 
werden sollten. 
Um diese Ziele zu erreichen, sollte eine zentrale Regelungsinstanz geschaffen 
werden, die das erforderliche Gesamtkonzept entwickeln kann mit den in 
Nummer 13-18 beschriebenen Befugnissen und Ressourcen ausgestattet ist.17 
17 Die Kommission ist sich bewußt, daß es im Interesse eines Gleichgewichts zwischen Sicherheit und Effizienz gerechtfertigt 
22 
V. OPTIONEN FUR DAS EINHEITLICHE ATM-SYSTEM 
Option 1: Eine "monolithische " europäische Struktur 
25. Wie bereits in Nummer 22 erwähnt, wurde schon oft darauf hingewiesen, daß zur 
Schaffung eines effizienteren institutionellen Rahmens Lösungen mit starkem 
Zentralisierungscharakter erforderlich sind, wie z.B. die Rolle, die ursprünglich 
EUROCONTROL zugedacht war und bei der sowohl die politischen 
Entscheidungen als auch die Ausübung der Dienstleistungsfunktionen für ganz 
Europa in einer Hand liegen würden. 
Zur Schaffung einer derartigen "monolithischen" Struktur müßten alle 
Kompetenzen und erforderlichen Mittel an eine einzige Stelle übertragen werden, 
die durch einen gesonderten Vertrag zu gründen ist. Ihre Aufgabe würde darin 
bestehen, den Luftraum, für den sie verantwortlich ist, optimal zu verwalten und 
die Flugnavigationsdienste im Sinne einer öffentlichen Grund Versorgung 
bereitzustellen, deren Modalitäten in ihrer Gründungsakte vorgezeichnet und 
durch ein Verwaltungsorgan, in dem die unterschiedlichen Interessen in diesem 
Bereich vertreten sind, detailliert festgelegt werden müßten. 
Die Verfechter einer "monolithischen Struktur" argumentieren, daß eine derartig 
zentrale Instanz erhebliche Vorteile im Hinblick auf eine beschleunigte 
Standardisierung der Erbringung von Luftverkehrsdiensten in ganz Europa mit 
sich bringen würde, da eine einzige Stelle - wie in den USA - sowohl für die 
Bereitstellung der Dienstleistungen als auch für politische Zukunftsentscheidungen 
zuständig wäre. Eine derartige Instanz könnte, so ihre Befürworter, aufgrund 
ihrer Befugnisse und Entscheidungsgewalt wesentlich mehr bewirken, als der 
derzeitige organisatorische Rahmen es gestattet. 
Wenn eine solche "monolithische Struktur" auch in einem Staat mit zentralen 
Entscheidungs- und Kontrollstrukturen denkbar ist, so dürfte sie doch noch 
weniger realistisch sein als die Einsetzung eines einzigen Betreibers (siehe 
Nummer 22), da sie die bereits vorhandenen Probleme noch verschärfen könnte. 
Dies wird durch die Erfahrungen einiger Länder mit derartigen zentralen 
Strukturen bestätigt, die jetzt die Vorteile einer "monolithischen Struktur" in 
Frage zu stellen beginnen und eine klarere Trennung zwischen den verschiedenen 
Rollen und Zuständigkeiten, wie sie zuvor erörtert wurde, in Betracht ziehen. 
sein könnte, betriebliche Anforderungen und Sicherheitsaspekte von einer separaten Instanz regeln zu lassen, die angesichts 
der zunehmenden Integralion von Boden- und Bordausrüstungen für die Flugsicherheit als Ganzes zuständig sein sollte. 
Diese Frage wird bei den separaten Arbeiten zur Hypothese der Schaffung einer "Europäischen Flugsicherheitsbehörde" 
erörtert. 
23 
Option 2: Eine gemeinschaftsinterne Lösung 
26. Aufgrund der Befugnisse und Ressourcen, die ihr aufgrund des Vertrags zur 
Verfügung stehen, könnte die Gemeinschaft Lösungen für einige Probleme 
anbieten und für die Mitgliedstaaten den oben angesprochenen einheitlichen 
Regelungsrahmen schaffen. Dies entspräche dem Ziel des Vertrags, Lösungen auf 
Gemeinschaftsebene den Vorzug zu geben, wenn gemeinsames Handeln mehr 
Erfolg verspricht als Maßnahmen der einzelnen Länder. 
Dies wäre auch in Anbetracht der Gemeinschaftskompetenz im Flugverkehrs­
management logisch. 
Die Verbesserung des Flugverkehrsmanagementsystems ist unabdingbare 
Voraussetzung für die Vollendung des Binnenmarkts für den Luftverkehr und 
somit auch für die Erreichung der damit im Zusammenhang stehenden 
Zielsetzungen des Vertrags, insbesondere im Hinblick auf den wirtschaftlichen 
und sozialen Zusammenhalt und die Mobilität der Bürger. Die Erarbeitung von 
Gemeinschaftsmaßnahmen in diesem Bereich ist daher fester Bestandteil der 
gemeinsamen Verkehrspolitik; es ist Aufgabe der Gemeinschaft, ihre rechtlichen 
und politischen Pflichten zu erfüllen. 
In Artikel 75 Absatz 1 des EG-Vertrags ist festgelegt, daß der Rat "Maßnahmen 
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit" erläßt. Da das Flugverkehrs-
management vor allem zur Sicherheit des Flugverkehrs dient und die Maßnahmen 
in diesem Bereich das Ziel haben, diese Sicherheit angesichts des steigenden 
Verkehrsaufkommens noch weiter zu erhöhen, steht die Zuständigkeit der 
Gemeinschaft außer Zweifel. 
27. Die Gemeinschaft kann sich bei Maßnahmen in diesem Bereich auf verschiedene 
Rechtsgrundlagen stützen: Artikel 84 Absatz 2 in direktem Zusammenhang mit 
der Förderung der Gemeinsamen Verkehrspolitik, Artikel 100 a für 
Harmonisierungsmaßnahmen, Artikel 129 c im Hinblick auf die Interoperabilität 
und den Verbund der einzelstaatlichen Flugsicherungssysteme sowie Artikel 130 h 
für die Koordinierung der Forschung.. 
Auf diesen Grundlagen könnte die Gemeinschaft das zur Lösung der Probleme 
notwendige Gesamtkonzept entwickeln und einen einheitlichen Luftraum 
realisieren, der als Gemeingut und ungeachtet nationaler Grenzen verwaltet wird, 
24 
wobei eine Körperschaft mit angemessenen Kompetenzen eingesetzt werden 
könnte. Ideal wäre es, die zivile und die militärische Nutzung dieses 
gemeinsamen Luftraums zusammen zu regeln. Sollten Mitgliedstaaten dabei eine 
Beeinträchtigung ihrer nationalen Sicherheitsinteressen befürchten, könnten 
geeignete Lösungen und Schutzmechanismen entwickelt und angewendet werden -
vorausgesetzt, der entsprechende politische Wille ist vorhanden. 
Die eigentliche Bereitstellung der Navigationsdienste in einem solchen Szenario 
würde Sache der Mitgliedstaaten bleiben. Allerdings müßten die Dienste den von 
der Gemeinschaft gemäß den ICAO-Normen entwickelten Spezifücationen 
entsprechen. 
28. Die Gemeinschaft könnte ihre bereits in anderen Bereichen bewährten 
institutionellen Mechanismen auf das Flugverkehrsmanagement anwenden, um 
den erforderlichen Regelungsrahmen zu schaffen und seine Respektierung 
sicherzustellen. Ein erster Schritt auf diesem Weg war die Annahme der 
Richtlinie 93/65/EG über obligatorische technische Spezifikationen für ATM-
Ausrüstungen und -Systeme. Ebenso könnte sie im Hinblick auf andere Aspekte 
aktiv werden, die bisher teilweise von EUROCONTROL und der ICAO behandelt 
werden, wobei auf die Kompatibilität der Bestimmungen mit den Normen und 
Praktiken zu achten ist, die bereits von diesen beiden Stellen festgelegt worden 
sind. Diese umfassen Bereiche, in denen die Kommission eventuell Vorschläge 
vorlegen wird: Einsatz bordseitiger Antikollisionssysteme, Annahme gemeinsamer 
Verfahren, Nutzung von VHF-Frequenzen, Verringerung der vertikalen 
Staffelung, Festlegung gemeinsamer Zielsetzungen im Hinblick auf Kapazität und 
Qualität der zu leistenden Dienste unter normalen Bedingungen und in 
Krisensituationen, Festlegung von Prioritätsregeln für die optimale Nutzung der 
verfügbaren Kapazitäten, wie es bereits bei der Slot-Zuweisung auf Flughäfen 
geschehen ist. 
Des weiteren kann die Gemeinschaft die Erstellung industrieller Normen 
vorantreiben, wodurch die Regelungsaufgaben, die von EUROCONTROL und 
der Gemeinschaft erfüllt werden müssen, erleichtert und gleichzeitig die in der 
Industrie vorhandenen Kenntnisse besser genutzt werden könnten, was wiederum 
zu einem besseren Funktionieren des Binnenmarkts führen würde. Auf der 
Grundlage der Richtlinie 83/189/EWG18 über ein Informationsverfahren auf dem 
Gebiet der Normen und technischen Vorschriften kann die Kommission 
Normungsaufträge an spezialisierte Gremien vergeben und einen Teil der dabei 
anfallenden Kosten übernehmen. Dies erfordert allerdings die Einrichtung einer 
Stelle zur Bewertung und Auswahl der zu behandelnden Gebiete, um die Kluft 
ABI. Nr. L 109 vom 26.4.1992, S. 8. 
25 
zwischen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten einerseits und der 
Implementierung ausgereifter Techniken andererseits zu überbrücken (s. Abschnitt 
3.2 des Anhangs). 
29. Die Gemeinschaft kann die ihr zur Verfügung stehenden Instrumente für 
Unterstützungs- und Durchführungszwecke einsetzen. Sie hat dies im ATM-
Bereich bereits getan, wo immer es möglich war. 
Auf der Gründlage von Artikel 129 über transeuropäische Netze kann sie nicht 
nur Maßnahmen treffen, die den Verbund und die Interoperabilität der 
einzelstaatlichen Systeme gewährleisten, sondern auch erhebliche finanzielle 
Unterstützung für die Durchführung der Strategien zur Verbesserung des ATM 
leisten. Um dies zu ermöglichen, hat die Kommission in ihren Vorschlag für eine 
Entscheidung über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines 
transeuropäischen Verkehrsnetzes eine ATM-Komponente aufgenommen und 
erstellt in Zusammenarbeit mit zahlreichen Sachverständigen ein Programm, um 
Unterstützung für Maßnahmen in diesem Bereich zu erhalten (s. Anlage 3). Die 
Staats- und Regierungschefs haben auf dem Essener Gipfel im Dezember 1994 
die Bedeutung des ATM-Bereichs besonders hervorgehoben. 
Im Rahmen der Kooperationsprogramme mit den europäischen Nachbarstaaten -
PHARE19 und TACIS20 - kann die gemeinschaftliche Unterstützung sogar auf den 
gesamten Bereich ausgedehnt werden, der von Strategien zur Verbesserung des 
ATM im Idealfall abgedeckt werden sollte. 
Damit diese Instrumente jedoch ihre optimale Wirkung entfalten können, sollten 
sie in einem verbesserten Kooperationsrahmen eingesetzt werden, um einen 
Überblick über die erforderlichen Investitionen, die Finanzkapazitäten der 
einzelnen Länder und die Fortschritte im Hinblick auf die Realisierung der 
gemeinsamen Zielsetzungen zu ermöglichen. 
Gemäß Artikel 130 h ff. können die Arbeiten der Gemeinschaft, der 
Mitgliedstaaten und der beteiligten internationalen Organisationen koordiniert 
werden, um ein einheitliches Forschungs- und Entwicklungsprogramm zu 
erstellen und durchzuführen und die verfügbaren Mittel im Bereich des 
Flugverkehrsmanagements optimal zu nutzen. In diesem Sinn hat die Kommission 
die Initiative ergriffen und koordiniert in enger Zusammenarbeit mit ihren 
19 
20 PHARE = Aktionsplan für eine koordinierte Hilfe für Polen und Ungarn 
TACIS = Programm der technischen Hilfe für die Nachfolgestaaten def früheren Sowjetunion 
26 
Partnern die verschiedenen ATM-Studien, die im Rahmen von ECARDA21 bereits 
in das vierte Rahmenprogramm für Forschung und technologische Entwicklung 
aufgenommen wurden. Dieser Rahmen muß in Zukunft noch ausgebaut werden, 
um einerseits die Verfolgung der durchgeführten Maßnahmen und die Verbreitung 
ihrer Ergebnisse zu gewährleisten und zum anderen die für die Erstellung 
künftiger, noch ehrgeizigerer Programme notwendige Zusammenarbeit zu 
verstärken (s. Abschnitt 3.7 des Anhangs und Anlage 4). 
Um eine stärkere Koordinierung der FTE-Tätigkeiten und -Konzepte zu 
gewährleisten, hat die Kommission beschlossen, sogenannte "Task Forces" für 
bestimmte Themenbereiche zu bilden. Diese Task Forces sollten auch dazu 
beitragen, neue wissenschaftliche Erkenntnisse und technologische 
Errungenschaften in industrielle und kommerzielle Erfolge umzusetzen. Die 
Arbeiten der Task Forces "Flugzeug der neuen Generation" und "Intermodalität 
im Verkehr" sind auch für den ATM-Bereich von Bedeutung und stehen im 
Einklang mit den Zielsetzungen dieses Weißbuchs. 
30. Die gemeinschaftlichen Maßnahmen im ATM-Bereich haben jedoch bestimmte 
Grenzen, insbesondere da die Erarbeitung und Verfolgung von Maßnahmen in 
einem derart spezialisierten Bereich besondere Kenntnisse erfordern, die 
gegenwärtig praktisch nur in den nationalen Flugsicherungsdiensten und bei 
EUROCONTROL zu finden sind. Die Gemeinschaft müßte daher eine neue 
Instanz schaffen, um Entscheidungen vorzubereiten und ihre Durchführung sowie 
weitere Entwicklungen zu überwachen. 
Eine solche Vorgehensweise würde jedoch in Anbetracht der Tatsache, daß 
bereits andere Organisation im ATM-Bereich tätig sind und die Aufgaben der 
neuen Instanz sich weitgehend mit den zur Zeit von EUROCONTROL 
wahrgenommenen überschneiden würden, nur schwer zu rechtfertigen sein. 
Eine Lösung könnte darin bestehen, EUROCONTROL in einen 
gemeinschaftlichen Rahmen zu überführen, wobei es jedoch geschehen könnte, 
daß die Organisation als solche aufgehoben wird, um nur ihre Mittel und 
Ressourcen für Regelungsaufgaben beizubehalten. 
Des weiteren verleiht ein solches Gemeinschaftskonzept, auch wenn mit ihm 
einige Probleme der 15 Mitgliedstaaten angegangen werden können, den 
21 ECARDA = European Coherent Approach for RTD in ATM 
27 
22 
23 Maßnahmen nicht die erforderliche gesamteuropäische Dimension. Die Effizienz 
des gemeinschaftlichen Luftverkehrs hängt in großem Maße von der Qualität der 
Flugsicherungsdienste in den europäischen Drittländern ab, da diese überflogen 
werden oder ihr Luftraum in Spitzenzeiten zur Entlastung in Anspruch genommen 
wird. 
Zwar könnte die Gemeinschaft ihre im Vertrag verankerten Befugnisse nutzen 
und Abkommen mit ihren Nachbarstaaten schließen, doch steht keineswegs fest, 
ob diese Staaten dazu bereit wären, da derartige Abkommen ihnen nicht 
notwendigerweise die Rolle garantieren könnten, an die sie von der Arbeit 
innerhalb der im ATM-Bereich tätigen Organisationen gewohnt sind. 
Option 3: Eine europaweite Lösung 
31. Mit Blick auf die Grenzen der zweiten Option ist es wohl vorzuziehen, einen 
weiter gefaßten europäischen Rahmen anzustreben als das Gebiet der EU-
Mitgliedstaaten. Auf dieser Grundlage ließe sich die Effizienz des europäischen 
ATM weitaus besser steigern - unter der Voraussetzung, daß dadurch nicht die 
Strukturen und Mechanismen geschwächt werden, die zur Erreichung des Ziels 
benötigt werden. Durch dieses Konzept würde auch mehr Flexibilität gewonnen, 
wodurch bei Bedarf überregionale Luftraumintegrationen erfolgen könnten. 
Ein weiterer großer Vorteil der Schaffung eines einheitlichen ATM-Systems auf 
breiterer multilateraler Basis liegt darin, daß es den einzelstaatlichen Regierungen 
leichter fallen dürfte, einer solchen Organisation Kompetenzen bei der 
militärischen Nutzung des Luftraums zuzugestehen22, wenn entsprechende 
Sicherungen vorgesehen werden und sie dadurch selbst ausreichende Kontrolle 
behalten. 
Wenn EUROCONTROL einen Teil der Regelungsfunktion in Europa übernehmen 
soll, ist es wahrscheinlich sinnvoller, wenn diese Organisation in erster Linie für 
die Verwaltung des Luftraums und die technischen Spezifikationen zuständig ist. 
Um das zu ermöglichen, müßte EUROCONTROL sicherlich neu strukturiert 
werden, um der Organisation größere politische Legitimation zu verleihen und sie 
mit den entsprechenden Befugnissen sowie den erforderlichen Entscheidungs-, 
Kontroll- und Unterstützungskompetenzen auszustatten, damit sie ihre Aufgaben 
korrekt erfüllen kann. Zu diesem Zweck ist eine sorgfältige Untersuchung23 
Auf diesem Gebiet besteht keine Gemeinschaftskompetenz 
Diese Untersuchung erfolgt im Rahmen der INSTAR-Studie in enger Zusammenarbeit mit der Kommission. 
28 
verschiedener Organisationsmodelle notwendig, mit denen die in Nummer 24 
aufgeführten Teilfunktionen in unterschiedlicher Form abgedeckt werden und 
denen verschiedene Entscheidungsfindungsverfahren und Überwachungssysteme 
zugrunde liegen. Auf diese Weise sollten neue Organisationsstrukturen ermittelt 
werden, die den zuvor beschriebenen Anforderungen gerecht werden und ferner 
geeignet sind, die verschiedenen im Anhang beschriebenen Aufgaben entweder 
selbst zu erfüllen oder ihre Erfüllung durch andere wirkungsvoll zu überwachen. 
Das EUROCONTROL-Übereinkommen müßte dann entsprechend überarbeitet 
werden, um dem gewählten Modell Rechnung zu tragen24. 
32. Die Gemeinschaft wird zu der Frage Stellung beziehen müssen, welche Struktur 
sie bevorzugt, damit sie zu gegebener Zeit ihre eigenen Vorschläge unterbreiten 
kann. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß bei jeder Lösung die wichtigsten 
Schlußfolgerungen dieses Weißbuchs berücksichtigt werden müssen. Vor allem 
muß eine klare Trennung zwischen Regelungs- und Betriebsfunktionen erfolgen, 
außer bei den betrieblichen Aspekten der Verkehrsflußsteuerung und - wenn 
möglich - des Luftraummanagements. Diese beiden Aufgaben müssen zentral 
durchgeführt werden und sollten als Bestandteil der Reglungsfunktion der 
verbindlichen Verteilung der verfügbaren Ressourcen zwischen den verschiedenen 
Nutzern angesehen werden. 
Obwohl andere betriebliche Aufgaben auf nationaler Ebene dezentralisiert bleiben 
sollten, steht ihrer gemeinsamen Durchführung nichts im Wege, soweit dies 
praktisch möglich und mit den Wettbewerbsregeln vereinbar ist. 
Es muß eine zentrale Instanz geschaffen werden, um alle Aufgabenbereiche mit 
Ausnahme des ersten in Nummer 24 beschriebenen abzudecken. Diese "neue 
EUROCONTROL" muß mit entsprechenden Befugnissen und Mitteln ausgestattet 
werden, um die in Nummer 13-18 beschriebenen Probleme zu beseitigen. 
33. Da die Gemeinschaft außerdem bereits über Kompetenzen in vielen Bereichen 
verfügt, die in die Zuständigkeit der "neuen EUROCONTROL" fallen würden 
(siehe Nummer 26-29) und ein weiterer Ausbau der gemeinschaftlichen 
Kompetenzen die Schaffung eines einheitlichen ATM-Systems zugute käme, hält 
die Kommission es für entscheidend, daß die Gemeinschaft Vollmitglied dieser 
Stelle wird. Auf diese Weise kann die Gemeinschaft ihre Befugnisse 
24 Die Organisation EUROCONTROL selbst erwägt die Erarbeitung eines neuen Übereinkommens zur Stärkung ihres 
organisatorischen Rahmens. Im Dezember 1995 beschloß die Ständige Kommission von EUROCONTROL jedoch, weitere 
Überlegungen in dieser Richtung bis zur Veröffentlichung und Diskussion dieses Weißbuches ruhen zu lassen. 
29 
wahrnehmen, die Vereinbarkeit der Beschlüsse mit den Bestimmungen des 
Vertrags gewährleisten und für bessere Transparenz und demokratische Kontrolle 
sorgen. Die Gemeinschaft sollte sich daher zu allen Fragen äußern, die in ihren 
Zuständigkeitsbereich fallen, und bei Abstimmungen über ausreichendes Gewicht 
verfugen, um Entscheidungen zu verhindern, die ihren Interessen schaden 
könnten. Das setzt voraus, daß die Standpunkte der Gemeinschaft gemäß den 
Gemeinschaftsverfahren so vorbereitet werden, daß alle Organe die ihnen 
zugedachte Rolle spielen können und die erforderliche Konsultation der 
Betroffenen, insbesondere der Sozialpartner, möglich ist. Auch sollten die 
Mitgliedstaaten ihre Positionen zu Fragen ihrer Zuständigkeitsbereiche durch 
Verfahren koordinieren, die eine enge Zusammenarbeit und einen einheitlichen 
Standpunkt der Gemeinschaft in internationalen Gremien sicherstellen. Schließlich 
sollte die Gemeinschaft die ihr zu Gebote stehenden Instrumente einsetzen, um 
zu gewährleisten, daß Entscheidungen im Gebiet der Mitgliedstaaten durchgesetzt 
und befolgt werden. 
Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung der Arbeiten innerhalb der 
internationalen Gremien wird die Kommission eine Empfehlung für 
Verhandlungsrichtlinien ausarbeiten, die es der Gemeinschaft gestatten würden, 
unter voller Wahrung der in dem Textziffern 31 bis 33 genannten 
Voraussetzungen EUROCONTROL beizutreten. 
VI. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
34. Trotz der bemerkenswerten Bemühungen des gesamten Luftfahrtbereichs und der 
hohen Qualität der Konzepte und Programme, die dort verabschiedet wurden, 
sind bisher nicht die nötigen Voraussetzungen dafür geschaffen worden, daß die 
Gemeinschaft über ein leistungsfähiges Flugverkehrsmanagementsystem verfügen 
wird, das die Nutzeranforderungen erfüllt und die Umsetzung der 
Gemeinschaftspolitiken gewährleistet. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß zur Erreichung dieser Zielsetzungen ein 
Flugverkehrsmanagementsystem auf größtmöglicher europäischer Ebene 
geschaffen werden muß, das auch über nationale Grenzen hinweg funktioniert, 
wobei Regelungs- und Betriebsfunktionen getrennt zu behandeln sind. Ein 
derartiges System sollte auf einer zentralisierten Ausübung der Regelungs- sowie 
bestimmter Betriebsfunktionen im Bereich der Verkehrsflußsteuerung und des 
Luftraummanagements basieren. Die übrigen Betriebsfunktionen sollten in der 
Zuständigkeit der einzelnen Länder verbleiben. 
30 
Im Bemühen um einen positiven Diskussionsbeitrag und unbeschadet der 
Entwicklung der erforderlichen Gemeinschaftskompetenzen in diesem Bereich 
betrachtet die Kommission den in diesem Weißbuch verfolgte dritte Option als ein 
pragmatisches Konzept für eine Neustrukturierung von EUROCONTROL, bei der 
diese Einrichtung mit ausreichenden Befugnissen und Entscheidungs- sowie 
Kontrollmechanismen ausgestattet werden muss, um ihre Rolle mit ausreichender 
Autorität ausüben zu können. Die Gemeinschaft muß dieser "neuen 
EUROCONTROL angehören und entsprechendes Gewicht erhalten, um ihre 
Befugnisse ausüben zu können und ihren Organen die ihnen aus dem Vertrag 
erwachsenden Rollen zu ermöglichen. Dementsprechend wird die Kommission 
Empfehlungen vorlegen, die darauf abziehen, dass die Gemeinschaft unter 
Wahrung der Bedingungen dieser Option EUROCONTROL beitritt. 
31 
ANHANG 
Entwicklung eines einheitlichen Flugverkehrsmanagementsystems 
Die Entwicklung eines einheitlichen Flugverkehrsmanagementsystems ist ein komplexer 
Prozeß, der kontinuierliche und parallele Entwicklungen in sehr unterschiedlichen 
Bereichen erfordert, um folgende Hauptziele zu erreichen und dann das Erreichte zu 
sichern: 
ein hohes Maß an Sicherheit 
Schutz der Umwelt 
Steigerung der ATC-Kapazität 
wirksame Beherrschung der Kosten 
möglichst rationelle Nutzung der vorhandenen ATC-Kapazitäten. 
Dieser Anhang enthält eine Analyse der einzelnen Ziele sowie eine Beschreibung der 
jeweiligen Anforderungen und des Handlungsbedarfs. Ohne dabei Verbesserungs­
vorschlägen für den institutionellen Rahmen vorzugreifen, wird insbesondere untersucht, 
inwieweit organisatorische Gegebenheiten die Entwicklung beeinträchtigen. 
1. Ein hohes Maß an Sicherheit 
Wichtigste Aufgabe des F lug Verkehrsmanagements (ATM) ist es, die Sicherheit der 
Flugzeugbewegungen zu erhöhen, da das Risiko von Zusammenstößen in der Luft ohne 
Flugverkehrskontrolle erwiesenermaßen untragbar wird (siehe Anlage 1). 
Die verfügbaren Indikatoren lassen darauf schließen, daß dieses Ziel in Europa erreicht 
ist. Seit dem Zusammenstoß von Zagreb im September 1976 ist es in Europa im kontrol­
lierten Luftraum nicht mehr zu Zusammenstößen von Verkehrsflugzeugen gekommen. 
Auch die Zahl der Fastzusammenstöße ist seit den achtziger Jahren relativ stabil, obwohl 
der Verkehr wesentlich dichter geworden ist (vgl. Anlage 2). 
Angesichts der erwarteten Zunahme des Verkehrs und dem sich daraus ergebenden 
höheren Flugzeugaufkommen in immer größeren Bereichen des europäischen Luftraums 
müssen die Anstrengungen zur Erhaltung und möglichst Steigerung der Leistungsfähigkeit 
des europäischen Flugverkehrsmanagements noch verstärkt werden. 
Es muß jedoch gewährleistet sein, daß sicherheitstechnische Maßnahmen im Bereich des 
Flugverkehrsmanagements auf die anderen Bereiche der Luftfahrtindustrie abgestimmt 
werden. 
In diesem Zusammenhang sind mehrere Maßnahmen kurzfristig anzustreben: 
1.1 Einsatz bordseitiger Antikollisionssysteme (ACAS) 
Diese Systeme sind in den USA Vorschrift, nachdem sich dort Zusammenstöße in der 
Luft ereignet und in der Öffentlichkeit große Bestürzung hervorgerufen hatten. Ein derart 
radikaler Schritt wurde bisher in Europa noch nicht getan, wo die Fluglotsen offenbar 
3?_ 
befürchten, daß durch plötzliche Ausweichmanöver der Piloten noch gefährlichere 
Situationen entstehen könnten. Alle Erfahrungen zeigen jedoch, daß die Systeme die 
Sicherheit in 95 % der Fälle verbessern und nur in 3 % der Fälle das Risiko noch 
erhöhen. Diese Bilanz muß die Branche veranlassen, rasch geeignete Verfahren zur 
Beseitigung dieser zusätzlichen Risiken zu entwickeln, damit die bordseitigen 
Antikollisionssysteme so bald wie möglich vorgeschrieben werden können. Mancherorts 
wird noch die Ansicht vertreten, daß noch nicht genügend Simulationen und Tests 
durchgeführt wurden, andere sprechen sich dafür aus, das Datum hinauszuschieben. 
Bemerkung: Die Schwierigkeit, zwischen den verschiedenen Standpunkten zu vermitteln, 
beweist das Fehlen geeigneter E\itscheidungshilfen und 
Entscheidungsfindungsv erfahr en in den derzeitigen Strukturen. 
1.2 Einsatz kurzfristiger Warnsysteme fSTCA - Short Term Conflict Alerfl 
Anlage 1 beschreibt die Funktionsweise der Flugverkehrskontrolle und erläutert, daß durch 
den Einsatz moderner Software und Integration von Flug- und Radardaten die 
voraussichtlichen Flugbahnen von Flugzeugen vorausberechnet und folglich Konflikte 
vorhergesagt werden können. Diese sogenannten STCA-Systeme sind ein Sicherheits­
mechanismus, der in Bereichen dichten Verkehrs zunehmend unentbehrlich wird. Daher 
wurde beschlossen, die Systeme in allen Zentren des "Kernbereichs" bis Ende 1998 
einzusetzen. 
Dieses Datum ist unter Umständen zu weit entfernt und kann ggf. vorverlegt werden. 
Bemerkung: Auch in diesem Fall wären geeignete Entscheidungshilfen und effiziente 
Entscheidungsfindungsverfahren erforderlich, um weitreichendere und 
kategorischere Entscheidungen zu treffen. 
1.3 Entwicklung einer Sicherheitspolitik 
Aufgrund ihrer wichtigsten Aufgaben fühlen sich die Kontrollstellen dafür verantwortlich, 
mit ihren Diensten eine möglichst hohe Sicherheit zu gewährleisten. Jeder Mitarbeiter 
trägt dabei in seinem Bereich volle Verantwortung. In diesem Zusammenhang bedeutet 
"Qualitätskontrolle" Analyse der Fastzusammenstöße und der Korrekturmaßnahmen bei 
Auslösung automatischer Alarmsysteme (vgl. Anlage 1). 
Da die Arbeit des Fluglotsen ein ständiges Abwägen von Sicherheit und Effizienz bzw. 
Zufriedenheit des Kunden erfordert, haben einige ATC-Stellen erkannt, daß eine 
Delegierung dieser Aufgaben auf die reine Betriebsebene zu immer höheren Risiken führt, 
auch wegen des wachsenden Drucks seitens der Benutzer im Hinblick auf Pünktlichkeit. 
Sie gelangten zu dem Schluß, daß eine echte Sicherheitspolitik mit klaren Zielen und 
einer ständigen Überwachung entwickelt werden muß, um Störfälle und Unfälle zu 
verhindern - wie die Industrie dies um übrigen für Zwecke der Qualitätskontrolle seit 
langem getan hat. Hierzu müssen in den Kontrollzentren besondere Stellen eingerichtet 
werden, die über Eigenmittel und Instrumente zur Informationserfassung verfügen und 
denen neben traditionellen Verfahren auch Systeme zur Erfassung von Störfällen und zur 
vertraulichen Berichterstattung einsetzen sollten, die derzeit von der Kommission 
entwickelt werden. 
^7 
Bemerkung: Die Entwicklung einer umfassenden Sicherheitspolitik würde sowohl eine 
globale Perspektive als auch eine klare Trennung zwischen Regelungs- und 
Betriebsfunktionen erfordern. 
1.4 Sonstige Maßnahmen im Bereich der Sicherheit 
Die ständig zunehmende Zahl der Flüge macht es erforderlich, neue und mehr 
vollautomatische Technologien einzufuhren. Dadurch wird sich die Rolle des Menschen 
bei der Kontrolle der Bewegungen im Luftverkehr erheblich verändern. Es müssen 
geeignete Werkzeuge entwickelt werden, um zu ermitteln, welche neuen Probleme dabei 
für den Menschen entstehen und welche Humanfaktoren im Bereich des ATM eine Rolle 
spielen; ferner sollte sichergestellt werden, daß in die Fluglotsenausbildung ähnliche 
Techniken aufgenommen werden, wie sie bei der Pilotenausbildung bereits üblich sind. 
Bemerkung: Zur Festlegung und Durchführung eines ehrgeizigen Arbeitsprogramms im 
Bereich der Humanfaktoren sind eine engere FTE-Zusammenarbeit aller 
Beteiligten sowie zusätzliche Finanzmittel erforderlich. 
2. Schutz der Umwelt 
Bei den Umweltschützern hat die Luftfahrt keinen besonders guten Ruf, und die 
Überlastung des Luftraums sowie die daraus resultierenden Verspätungen werden für die 
Zunahme der Umweltverschmutzung und sonstiger Belästigungen verantwortlich gemacht. 
Die Fakten sprechen jedoch eine andere Sprache, da das gesamte 
Flugverkehrsmanagement und insbesondere die Verkehrsflußsteuerung aus offensichtlichen 
Sicherheitsgründen darauf ausgerichtet sind, die Flugzeuge mit abgestellten Triebwerken 
am Boden warten zu lassen. Unter diesen Voraussetzungen hätte eine Optimierung des 
Flugverkehrsmanagements keine direkten Auswirkungen auf die Umwelt. 
Allerdings ist es allgemein bekannt (vgl. Anlagen 1 und 2), daß die im europäischen 
Streckennetz zurückgelegten Entfernungen um 10 % länger sind als eigentlich erforderlich 
und daß dieser Wert durch eine Optimierung dieses Netzes um die Hälfte verringert 
werden könnte, wodurch sowohl der Treibstoffverbrauch als auch der Schadstoffausstoß 
entsprechend zurückgehen würden. 
Auch eine bessere Nutzung des Luftraumes durch Verringerung der vertikalen Staffelun­
gen würde eine Optimierung der Flugprofile und folglich eine Senkung des 
Treibstoffverbrauchs bewirken. 
Eine gemeinschaftliche Strategie für ein effizienteres F lug Verkehrsmanagement in Europa, 
insbesondere durch bessere Nutzung des Luftraumes, d.h. kürzere Strecken und weniger 
unnötige Warteschleifen, ' wäre daher ein wichtiger Beitrag zur Gewährleistung einer 
dauerhaften Mobilität und käme auch der Umwelt zugute. 
Bemerkung: Die Entwicklung einer kohärenteren ATM-Politik verlangt einen breiteren 
Ansatz, um Verträglichkeit mit den Zielen in anderen Bereichen der Politik 
zu gewährleisten. 
3. Steigerung der ATC-Kapazität 
-^ 
Alle Benutzer des Luftraumes betonen, daß nach der Einhaltung der 
Sicherheitsanforderungen die Steigerung der Kapazität des europäischen Flugverkehrs-
managements oberste Priorität erhalten muß. 
Dies ist im Grunde der einfachste Weg, um einerseits der Nachfrage gerecht zu werden 
und allen Beteiligten die Bewegungs- und Entscheidungsfreiheit zu ermöglichen, die 
Grundlage jeder demokratischen Gesellschaft sind, und andererseits eine komplizierte und 
kontroverse Regulierung des Marktzugangs und des Zugangs zum Luftraum zu vermeiden. 
In einem Luftverkehrssystem, dessen Grundlage die Marktwirtschaft und der freie Zugang 
zum Markt sind, ist es außerdem wichtig, daß jeder Betreiber seine Flüge nach seiner 
Einschätzung der Nachfrage planen und durchführen kann. 
Um diese Ziele zu erreichen, wurde für den Luftverkehr im Rahmen der ECAC eine Har-
monisierungs- und Integrationsstrategie beschlossen, deren Ziel die Schaffung einer ein­
heitlichen Flugverkehrsüberwachung ist. Diese Strategie wird von der Kommission 
weitgehend unterstützt, und auch alle anderen Beteiligten haben wiederholt ihre 
Zustimmung zu den Programmen EATCHIP und APATSI bekräftigt, mit denen diese 
Strategie umgesetzt werden soll. 
In diesem Kapitel wird daher untersucht, wie die zeitplanmäßige und effiziente 
Durchführung dieser Programme am besten unterstützt werden kann. 
3.1 Gemeinsame Ziele 
Jedes Programm zur Steigerung der Kapazität muß auf gemeinsamen Zielen und einem 
gemeinsamen Zeitplan aufbauen, um ein nachfrageorientiertes Angebot und koordinierte 
Investitionen zu gewährleisten. Es wäre höchst ineffizient, wenn die von einer Stelle 
installierte Ausrüstung nicht voll genutzt werden könnte, weil die Nachbarn ihre 
Ausrüstung nicht den Anforderungen angepaßt haben oder nach einem anderen Zeitplan 
vorgehen. 
Obwohl die einschlägigen Arbeiten im Rahmen von EATCHIP und CIP durchgeführt 
werden, ist die Einhaltung dieser Ziele fraglich, da sich die ECAC-Länder bisher nur 
freiwillig verpflichtet haben, sie zu akzeptieren. 
Zum jetzigen Zeitpunkt sieht es so aus, als ob der gute Wille und die gemeinsamen 
Interessen ausreichen, um Einhaltung dieser Verpflichtungen zu gewährleisten - das zeigen 
zumindest die Fortschritte bei der Durchführung des CIP. Es gibt daher keine zwingenden 
Gründe, die Einhaltung der Ziele offiziell und verbindlich zu fordern, was außerdem 
schwierig sein dürfte, da diese auch von finanziellen Mitteln abhängt, deren Kontrolle 
nicht allein in den Händen der betreffenden Länder liegt. 
Es wäre jedoch nützlich, den Zielen einen formelleren Status zu verleihen, damit eine 
Investitionspolitik entwickelt werden kann, die Anreize in Form von Mitteln aus den 
Gemeinschaftsfonds (TEN, Kohäsion, Zusammenarbeit) oder anderen Fonds bietet. 
In diesem Sinne erweist es sich unter Umständen als notwendig, einen besonderen Fonds 
durch ATC-Gebühren zu finanzieren, der von einer zentralen ATM-Stelle verwaltet wird. 
T» 
Bemerkung: Die derzeitige Situation beweist, daß die getroffenen Entscheidungen nicht 
verbindlich genug sind, nicht konsequent genug umgesetzt werden und 
keine ausreichenden Mittel erhalten können, um ihre Durchsetzung zu 
gewährleisten. 
3.2 Gemeinsame Verfahren und Spezifikationen 
Ein Hauptgrund für die Ineffizienz des derzeitigen ATC-Systems in Europa sind die 
Unterschiede zwischen den technischen und betrieblichen Spezifikationen der einzelnen 
ATC-Systeme. Sie haben zu einem Nebeneinander von technischen Ausrüstungen geführt, 
die nicht kompatibel und unterschiedlich leistungsfähig sind. Das führt zu empfindlichen 
Verlusten bei den ATC-Kapazitäten und zu unterschiedlichen Sicherheitsniveaus. 
Dieses Problem wurde im Rahmen des Programms EATCHIP aufgegriffen und 
EUROCONTROL wurde beauftragt, die erforderlichen gemeinsamen Verfahren und 
Spezifikationen zu entwickeln, von denen einige unter der Bezeichnung 
"EUROCONTROL-Standard" verbindlichen Charakter erhalten werden1. 
Die Entwicklung gemeinsamer Verfahren und technischer Spezifikationen ist also 
Grundvoraussetzung für ein einheitliches europäisches ATM-System. Auch der Binnen­
markt für ATM-Ausrüstungen und -Dienste kann nur auf der Grundlage gemeinsamer 
technischer Spezifikationen verwirklicht werden. Europäisches Parlament und Rat haben 
wiederholt auf die Bedeutung dieser Spezifikationen hingewiesen und die Kommission 
aufgefordert, alle geeigneten Maßnahmen zur Erleichterung dieser technischen 
Harmonisierungsarbeiten zu ergreifen. 
Aus diesen Gründen hat die Gemeinschaft am 19. Juli 1993 die Richtlinie 93/65/EWG 
über die Aufstellung und Anwendung kompatibler technischer Spezifikationen für die 
Beschaffung von Ausrüstungen und Systemen für das Flugverkehrsmanagement 
verabschiedet, mit der die EUROCONTROL-Standards in der Gemeinschaft für 
verbindlich erklärt werden. 
Diese Harmonisierungsarbeiten und die Entwicklung gemeinsamer Verfahren und 
Spezifikationen sind jedoch sehr aufwendig und mit hohen Kosten verbunden. Allein für 
das Jahr 1994 veranschlagt EUROCONTROL die Kosten mit 68 Mio. ECU, und dieser 
Betrag dürfte in den kommenden Jahren noch höher werden, wenn die notwendigen 
Vorarbeiten für die Durchführung des CIP fristgerecht abgeschlossen werden sollen. 
Daher sollten noch zusätzliche Mittel bereitgestellt werden, um den Arbeiten neue 
Dynamik zu verleihen und die Einbeziehung einer größeren Zahl von Beteiligten zu 
ermöglichen. 
Bemerkung: Für die Durchführung und Beschleunigung des Arbeitsprogramms für die 
Normung müssen auf jeden Fall weitere Finanzmittel bereitgestellt werden. 
EUROCONTROL-Standards sind verbindliche technische Spezifikationen, sollten 
aber nicht mit den Europäischen Normen verwechselt werden. Letztere werden 
von den europäischen Normeninstanzen als zunächst freiwillige technische 
Spezifikationen entwickelt; sie können in bestimmten Fällen verbindlich werden, 
wenn sie die gemeinschaftlichen Rechtssetzungsverfahren durchlaufen haben. 
"\C 
Parallel zu dieser finanziellen Unterstützung sind gewisse organisatorische oder 
institutionelle Umstrukturierungen erforderlich, um die Effizienz der Maßnahmen zu 
steigern. 
Eine der Hauptschwächen der derzeitigen Verfahren liegt in der Entscheidungsfindung, 
bei der Einstimmigkeit erforderlich ist. Die Verfahren sollten daher flexibler gestaltet 
werden. 
Das Entscheidungsfindungsverfahren gewährleistet in seiner jetzigen Form auch keine 
ausreichende Einbindung der ECAC-Mitgliedsländer, die nicht in EUROCONTROL 
vertreten und daher nur moralisch an die Verpflichtungen des EATCHIP-Programms 
gebunden sind. Daher müssen Wege gefunden werden, alle beteiligten Länder voll in das 
Programm einzubeziehen. 
Bemerkung: Die Entscheidungsfindungsverfahren gewährleisten offenbar keine echte 
Einbindung aller ECAC-Partner. 
Wenn auch Qualität und Bedeutung der Arbeiten im Rahmen von EATCHIP anerkannt 
werden, so wird doch allgemein eingeräumt, daß die Entwicklung der Verfahren und 
technischen Spezifikationen zu langsam vorankommt. Neben den Modalitäten der 
Entscheidungsfindung, die das Verfahren schwerfällig machen, wirken sich 
organisatorische Probleme sehr hinderlich aus. 
Das erste Problem besteht darin, daß Ermittlung des Bedarfs an gemeinsamen 
Spezifikationen, insbesondere an EUROCONTROL-Normen, zu langsam vor sich geht. 
Die Arbeiten an diesen gemeinsamen technischen Spezifikationen und Normen müssen 
möglichst bald beginnen, damit sie den Beteiligten rechtzeitig zur Verfügung stehen. Das 
betrifft sowohl die Anwendung konventioneller Technologien wie auch die Umsetzung 
von FuE-Ergebnissen. 
Für konventionelle Ausrüstungen, um die es beim derzeitigen Normungsprogramm von 
EUROCONTROL im wesentlichen geht, muß eine geeignete Struktur geschaffen werden, 
um rechtzeitig festzustellen, welche technischen Bereiche Gegenstand von 
EUROCONTROL-Standards werden sollten. 
Die neuen Technologien spielen für das künftige System eine Schlüsselrolle, da es ohne 
sie unmöglich sein wird, die Kapazität des Systems ausreichend zu steigern. Folglich 
müssen FuE und Festlegung gemeinsamer Spezifikationen enger gekoppelt werden. Dazu 
sind effiziente Verfahren für die Entscheidungen über Techniken und Konzepte 
erforderlich. Die Normungsarbeiten würden unter diesen Voraussetzungen so rechtzeitig 
beginnen, daß die erforderlichen Normen oder Spezifikationen vorliegen, wenn die 
jeweilige Ausrüstung auf den Markt kommt. Angesichts der zunehmenden Integration von 
Bord- und Bodensystemen müssen alle Vorhaben in diesem Bereich diese beiden Aspekte 
im Hinblick auf die Entwicklung eines Gesamtsystems einbeziehen. 
Das zweite Problem ist die Planlosigkeit der bisherigen Normungsarbeiten. Der wahre 
Mehrwert von EATCHIP liegt darin, daß es die Entwicklung gemeinsamer 
Betriebsanforderungen, Funktions- und Interoperabilitätsspezifikationen ermöglicht, wie 
sie für die Harmonisierung und Integration der europäischen ATC-Systeme erforderlich 
sind. Diese Spezifikationen müssen daher nur begrenzt ins Detail gehen und Raum für 
ergänzende Ausrüstungsspezifikationen lassen, die im Rahmen des "neuen Konzepts" für 
die Normung von der Industrie erarbeitet werden. Das setzt jedoch eine bessere 
Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Normeninstanzen entsprechend ihren 
jeweiligen Zuständigkeiten voraus. Wie zum Beispiel bei den Informatik- oder 
Telekommunikationssystemen, wo bestehende Normen anderweitig wiederverwendet oder 
geändert werden können, wäre es unter Umständen effizienter, den größten Teil der 
Arbeiten den europäischen Normeninstanzen zu übertragen. 
Das dritte Problem ist die zu geringe Beteiligung der Industrie. Bei Einbeziehung der 
Industrie an den Harmonisierungsarbeiten im Vorfeld der Normung könnten wichtige 
Erfahrungen genutzt werden, um kostengünstigere praxisnahe Lösungen zu entwickeln. 
Da außerdem Betriebsanforderungen erheblichen Einfluß auf den Markt haben, ist es nur 
sinnvoll, wenn die Industrie sich zu einer bestimmten Technologie äußern kann, um ein 
optimales Kosten/Nutzen-Verhältnis zu erzielen. Auf diese Weise könnten geeignete 
Ausrüstungen schneller auf den Markt gebracht werden, was die Wettbewerbsposition der 
europäischen Industrie auf dem Weltmarkt stärken würde. Die europäische Industrie 
müßte sich unter diesem Aspekt organisieren, um eine angemessene Rolle bei der 
technischen Harmonisierung spielen zu können. Nach dem Vorbild von EUROCÀE sollte 
im Vorfeld der Normung eine Organisation geschaffen werden, in der alle betroffenen 
Industriezweige vertreten sind. 
Das vierte und letzte Problem ist das Fehlen geeigneter Instrumente, um die Einhaltung 
der gemeinsamen Spezifikationen zu gewährleisten. Es ist wenig sinnvoll, Spezifikationen 
für verbindlich zu erklären, wenn ihre Anwendung nicht gewährleistet werden kann. Die 
Zertifizierung von ATC-Ausrüstungen und -Systemen könnte sich als geeignete Lösung 
erweisen. Dabei müßte die Interoperabilität dieser Systeme einen sehr hohen Stellenwert 
haben, aber auch andere Aspekte, z.B. die Sicherheit der Dienstleistung oder ihre Qualität, 
könnten auf diese Weise gewährleistet werden. 
Bemerkung: Die vorhandenen Strukturen werden allem Anschein nach nicht voll 
genutzt. Daher sollten wirksame Verfahren und Entscheidungsfindungs-
mechanismen entwickelt werden, um geeignete Normungsthemen 
auszuwählen, die Aufgaben kompetenzgerecht unter den verschiedenen 
Akteuren aufzuteilen, Normungsauftrage für die zuständigen europäischen 
Normungsgremien auszuarbeiten und durch Zertifizierung oder 
Kennzeichnung eine konsequente Anwendung der Spezifikationen und 
Normen zu gewährleisten. 
3.3 UK W-Freq uenzen 
Zur Überwachung des Flugverkehrs sind Funkverbindungen zwischen Flugzeugen und 
Kontrollzentren unentbehrlich. In Europa werden dafür die sogenannten UKW-Frequenzen 
(Ultrakurzwellen) genutzt, wobei jedem Fluglotsen und jedem Sektor eine Frequenz 
zugewiesen wird. Manchmal weiden auch zusätzlich Ausweichfrequenzen vergeben. 
Mit der Steigerung der Kapazität der Flugverkehrsüberwachung ist nach dem derzeitigen 
Stand der Technik (vgl. Anlage 1) eine Vervielfachung der Sektoren verbunden, was 
wiederum die Bereitstellung einer größeren Anzahl von Frequenzen erfordert, da die 
gleiche Frequenz nur an zwei verschiedene Sektoren vergeben werden kann, wenn diese 
weit genug voneinander entfernt sind, um Verwechslungen oder Interferenzen 
auszuschließen. 
•>? 
Aufgrund der Leistung der gängigen Ausrüstungen ist für die Übermittlung einer 
Funkmitteilung eine bestimmte Bandbreite erforderlich, was zur Aufteilung des der 
Luftfahrt von der Internationalen Fernmeldeunion zugewiesenen UKW-Bereichs in eine 
bestimmte Zahl benutzbarer Frequenzen führt (diese Bandbreite liegt heute bei 25 kHz, 
wobei die OACI derzeit bestrebt ist, ihn auf 8,33 kHz zu begrenzen; es dürfte jedoch bis 
zum Ende des Jahrhunderts dauern, bis alle Flugzeuge entsprechend umgerüstet sind). 
Alle Pläne für eine bessere Nutzung des Luftraumes und eine Neuordnung der Sektoren 
erfordern daher parallele Arbeiten zur Neuzuweisung der Frequenzen. Die Länder, denen 
von der ITU Frequenzen zugewiesen wurden, neigen allerdings dazu, an diesen 
festzuhalten, wodurch jede Neuordnung sich ausgesprochen schwierig gestaltet. 
Um diesem Problem zu begegnen, hat EUROCONTROL einen beratenden Ausschuß 
eingesetzt, der neutral und unabhängig ist und seine Stellungnahme zu eventuellen 
Neuzuweisungen abgeben soll. Wie sein Name jedoch bereits deutlich macht, ist seine 
Stellungnahme keineswegs verbindlich, und der Ausschuß müßte echte Befugnisse 
erhalten, um seine Empfehlungen durchsetzbar zu machen. 
Bemerkung: Es sind keine geeigneten Entscheidungsfindungsmechanismen vorhanden, 
um die effizienteste Nutzung der knappen Ressourcen, z.B. der UKW-
Frequenzen, wirklich durchzusetzen. 
3.4 Nutzung des Luftraumes 
Durch die Steige^ ang der ATC-Kapazität wird mehr Luftraum zur Verfügung stehen, der 
von Zivilflugzeugen genutzt werden kann, und gleichzeitig werden sich mehr Flugzeuge 
in den einzelnen Bereichen des Luftraumes aufhalten. Daher soll im folgenden untersucht 
werden, wie dies mit den heute eingesetzten ATC-Techniken und den Leistungs­
merkmalen der verfügbaren Ausrüstungen erreicht werden kann. 
3.4.1 Nutzung des militärischen Luftraumes 
Die einfachste Lösung zur Erweiterung des zivilen Luftraumes besteht darin, einen Teil 
des militärischen Luftraumes in nichtmilitärischen oder gemischten zivilen/militärischen 
Luftraum umzuwandeln - vorausgesetzt, die militärischen Nutzer des Luftraumes können 
ihre Aufgaben unter akzeptablen Bedingungen erfüllen. 
Im Hinblick daraufhat EUROCONTROL im Rahmen von EATCHIP das Konzept einer 
flexiblen Nutzung des Luftraumes entwickelt, das von den ECAC-Ministern auf ihrer 
Sitzung im Juni 1994 in Kopenhagen angenommen wurde. 
Nach diesem Konzept ist die zivile Nutzung bestimmter Lufträume vorgesehen, die bis 
dahin dem Militär vorbehalten waren. Die Nutzung des Luftraumes soll dabei unter 
Berücksichtigung ziviler und militärischer Interessen gemeinsam geplant werden. Wie 
beim Verkehrsflußmanagement (vgl. KOM(95) 318 endg.) soll dieses Konzept in drei 
Phasen verwirklicht werden: (i) die strategische Phase soll sicherstellen, daß die zivilen 
Anforderungen so weit wie möglich in die Planung der militärischen Aktivitäten 
einbezogen und den Nutzern die verfügbaren zusätzlichen Strecken sowie die 
Nutzungsbedingungen ausreichend früh bekanntgegeben werden; (ii) in der vortaktischen 
Phase werden diese Verfügbarkeiten 24 Stunden im voraus bestätigt bzw. korrigiert; (iii) 
in der taktischen Phase, d.h. am Betriebstag selbst, wird sichergestellt, daß keine Konflikte 
8 
^ 
zwischen ziviler und militärischer Nutzung auftreten und alle Maßnahmen ergriffen 
werden, um bei der Erfüllung ziviler und militärischer Aufgaben ausreichende Flexibilität 
zu wahren. 
Dieses Konzept wird auf einzelstaatlicher Ebene umgesetzt. Wenn es sich nun als 
unmöglich erweist, den Ansprüchen beider Nutzer des Luftraumes gerecht zu werden, 
kommt es zwangsläufig zu Kompromissen auf nationaler Ebene, bei denen etwaige 
Störungen des Betriebs in Nachbarländern unberücksichtigt bleiben. 
Daher drängt sich die Frage auf, ob es nicht effizienter und gerechter wäre, ein 
gemeinsames System zur Verwaltung des europäischen Luftraums aufzubauen, das die 
Bedürfnisse aller Nutzer (Zivil- und Militärverkehr, Geschäftsverkehr, Urlaubsverkehr) 
berücksichtigt - so wie es auch möglich war, die Verkehrsflußsteuerung zu zentralisieren. 
Dies ließe sich verwirklichen, ohne die Souveränität der Staaten in Fragen der nationalen 
Sicherheit anzutasten. Der militärische Luftraumbedarf sollte dabei nicht mit 
Anforderungen der nationalen Verteidigung verwechselt werden. Im ersten Fall geht es 
darum, dem Militär einen ausreichend großen Luftraum zur Verfügung zu stellen, damit 
dieses Trainingsflüge und Einsätze mit vorab festgelegten Prioritäten absolvieren kann; 
im zweiten Fall ist es ausreichend, den Mitgliedstaaten die erforderlichen Informationen 
zur Verfügung zu stellen, damit sie auf jegliche Verletzung ihres Luftraumes reagieren 
und ihre Souveränität völlig wiederherstellen können, wenn schwere Krisen oder 
Konfliktfälle dies verlangen. 
Bemerkung: Die Tatsache, daß die Aufteilung des Luftraums in militärische und zivile 
Bereiche auf einzelstaatlicher und nicht auf internationaler Ebene erfolgt, 
zeigt ein mangelndes Gesamtverständnis für den Nutzungsbedarf im 
europäischen Luftraum. Wesentlich zufriedenstellender und effizienter wäre 
eine gemeinsame Verwaltung der militärischen und zivilen Nutzung des 
Luftraumes (wie z.B. bei der Verkehrsflußsteuerung) auf der Grundlage 
rechtsverbindlicher Verpflichtungen, die sowohl einen gerechten Zugang 
zum Luftraum für militärische Zwecke als auch die Wahrung der 
nationalen Sicherheit sinteressen der einzelnen Länder garantieren. 
3.4.2 Neuorganisation der Strecken und Sektoren 
Das Streckennetz und die Einteilung des kontrollierten Luftraumes in Sektoren gehören 
zu den bekannten Schwächen der Flugsicherung in Europa, vor allem im Vergleich zu den 
USA. Offenbar haben trotz der Planungsbemühungen von EUROCONTROL und ICAO 
Grenzverläufe sowie geopolitische und geowirtschaftliche Zwänge bei der Organisation 
der Flugsicherung eine so große Rolle gespielt, daß eine Optimierung des Streckennetzes 
und eine Aufteilung des europäischen Luftraumes in Kontrollsektoren nicht möglich war. 
Experten fordern eine umfassende Überprüfung dieser beiden Elemente und gehen davon 
aus, daß bei optimaler Effizienz des Kontrollsystems in Bereichen mit besonders dichtem 
Verkehr 20-40 % Kapazität gewonnen werden könnten. 
Bevor dies geschehen kann, müssen jedoch umfangreiche Studien sowie zeit- und 
kostenintensive Simulationen durchgeführt werden. Folglich müßten den zuständigen 
Arbeitsgruppen zusätzliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden. Da sich diese 
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Maßnahme außerdem der Entwicklung der Transeuropäischen Netze zuordnen läßt, 
könnten in großem Umfang Gemeinschaftsmittel für sie zur Verfügung gestellt werden. 
Da bei der Suche nach geeigneten Lösungen unweigerlich ein Kompromiß zwischen den 
verschiedenen Interessen gefunden werden muß, sollte ein institutioneller Rahmen 
geschaffen werden, der es ermöglicht, den Überblick über den Optimierungsprozeß zu 
behalten, seinen Verlauf zu gegebener Zeit zu beurteilen und verbindliche Entscheidungen 
zu treffen. 
Bemerkung: Eine umfassende Neuordnung des europäischen Luftraums unter dem 
Aspekt der betrieblichen Effizienz und ungeachtet einzelstaatlicher Grenzen 
erfordert zusätzliche Mittel und Ressourcen, eine objektive Beurteilung der 
gewählten Lösungen und effiziente Entscheidungsfindungsstrukturen. 
3.4.3 Vertikale Staffelungen 
Oberhalb Flugebene 290 betragen die vertikalen Staffelungen 2.000 Fuß, obwohl die 
modernen Höhenmesser und geeignete Verfahren es gestatten würden, diese auf 1.000 Fuß 
zu verringern, wie das in den unteren Schichten der Fall ist. 
Experten veranschlagen die Kapazitätssteigerungen, die sich durch eine Verringerung der 
vertikalen Staffelungen erreichen ließen, mit 10-40 % je nach Region und Komplexität 
des Luftraumes. 
Die Umsetzung einer solchen Entscheidung ist allerdings an eine Reihe von 
Vorbedingungen geknüpft: so müssen die Flotten entsprechend ausgestattet und die 
Verfahrensabläufe geändert werden. Damit die Maßnahme voll zur Wirkung kommen 
kann, muß außerdem eine Neuordnung der Sektoren erfolgen, die sich mit der 
Arbeitsbelastung der Fluglotsen vereinbaren läßt - wahrscheinlich muß auch das Personal 
aufgestockt werden. 
Die Betroffenen sind sich derzeit über den Nutzen und den Zeitpunkt einer solchen 
Maßnahme uneinig. Die Benutzer verlangen ihre Durchführung, sobald die ersten 
Kosten/Nutzen-Analysen darauf hindeuten, daß eine wesentliche Verbesserung der 
Dienstleistungsqualität damit verbunden wäre. Sie haben außerdem die ECAC veranlaßt, 
das Jahr 2001 als Ziel für die Durchführung der Maßnahme festzuschreiben. Auf der 
anderen Seite vertreten Piloten und Fluglotsen den Standpunkt, daß die bisherigen Tests 
und Validierungsarbeiten nicht ausreichen, um bereits zum jetzigen Zeitpunkt eine 
Verringerung der vertikalen Staffelungen zu beschließen. Sie betonen, daß eine solche 
Entscheidung für ganz Europa getroffen werden und auch menschliche Faktoren 
gebührend berücksichtigen muß. 
Bemerkung: Auch bei diesem Problem zeigt sich das Fehlen geeigneter Entscheidungs­
hilfen und effizienter Entscheidungsfindungsstrukturen. 
3.4.4 Freiflug 
Eine weitere Möglichkeit zur Erhöhung der Kapazität besteht darin, den gesamten 
verfügbaren Luftraum zu nutzen und den Verkehr nicht nur auf vorab festgelegte Routen 
zu konzentrieren. Dadurch würden die Benutzer die größte Flexibilität erhalten. Aus 
10 
diesem Grund haben sich die amerikanischen Behörden kürzlich das Ziel gesetzt, den 
Freiflug zu ermöglichen. 
Die heute eingesetzten Kontrolltechniken (vgl. Anlage 1) verlangen jedoch die Einhaltung 
vorab festgelegter Routen, damit die Fluglotsen den Verkehr verfolgen können. Der 
Freiflug erscheint daher zum jetzigen Zeitpunkt als zu ehrgeiziges Ziel und ist wohl 
kurzfristig kaum zu erreichen. Wie die Arbeiten in den Vereinigten Staaten erkennen 
lassen, müßte dabei auch ein Teil der Verantwortung vom Fluglotsen auf den Piloten 
verlagert werden. Dieser müßte dann über die einfachsten Ausweichmanöver selbst 
entscheiden. Ferner wären intensivere Überlegungen zur Entwicklung der Techniken der 
Verkehrsflußsteuerung und ihrer Integration in die Flugsicherung erforderlich. Unter 
diesen Voraussetzungen könnte es noch lange dauern, bis der Freiflug möglich wird, und 
es könnte sich sogar erweisen, daß echter Freiflug im Kernbereich des europäischen 
Luftraums nicht zu verwirklichen ist. 
Kurzfristig können jedoch durchaus weitere Strecken geschaffen und den Nutzern 
direktere Routen angeboten werden; durch Verringerung der Staffelungen ist es möglich, 
mehr Flugzeuge in einem bestimmten Bereich des Luftraums unterzubringen und so die 
Kapazität zu steigern. Obwohl die Kanalisierung des Verkehrs mit Hilfe der Strecken den 
Fluglotsen ihre Arbeit erleichtert, macht sie diese paradoxerweise auch komplexer, 
insbesondere an Kreuzungspunkten dieser Strecken. 
Wenn die Zahl der Strecken erhöht werden soll, müssen diese von den bodengestützten 
Navigationshilfen unabhängig gemacht werden, oder die seitlichen Staffelungen zwischen 
Flugzeugen müssen verringert werden. 
Die modernen Navigationsausrüstungen mit konventionellen bodengestützten Hilfen 
gestatten es den Piloten zwar, Strecken zwischen Meldepunkten ohne Navigationsanlage 
einzuhalten, eine Verringerung der seitlichen Staffelungen ermöglichen sie jedoch noch 
nicht. Nur durch den Ausbau des Netzes von DME-Stationen oder durch Satelliten-
Navigationssysteme als wichtigste Navigationshilfen könnte eine ausreichende Präzision 
(2 km) gewährleistet und dieses Ziel erreicht werden. 
Diese Überlegungen haben zur Entwicklung des Konzepts der Flächennavigation (RNAV) 
geführt, das kurzfristig realistischer ist als der Freiflug und besonders interessant für 
Nahverkehrsbereiche, in denen die Verkehrskonzentration aufgrund gehäufter Starts und 
Landungen durch ein breiteres Angebot an Anflug- und Abflugschnei sen abgeschwächt 
werden könnte. 
Es wurde bereits beschlossen, mit der ersten Stufe der Umsetzung dieses Konzepts - der 
einfachen Flächennavigation (BRNAV) - am 1. Januar 1998 zu beginnen. Allerdings wird 
erst die zweite Stufe mit der für 2005 geplanten Präzisions-Flächennavigation (PRNAV) 
deutliche Verbesserungen durch eine Verringerung der seitlichen Staffelungen zwischen 
den Anflug- und Abflugrouten bringen. Ihre Durchführung hängt weitgehend von der 
Entwicklung und Zertifizierung präziserer Navigationssysteme ab (z.B. GNSS). 
Bemerkung: Für die Beschleunigung der Normungsarbeiten zur Präzisions-
Flächennavigation (PRNAV), sowie zur Entwicklung einer europäischen 
Komponente des künftigen GNSS, das als primäres Navigationssystem 
eingesetzt werden kann, sind weitere finanzielle Mittel erforderlich. 
11 
loi 
3.5 Entwicklung der grundlegenden Infrastrukturen 
Der Ausbau der ATC-Kapazitäten verlangt beträchtliche Investitionen im Rahmen der 
einzelstaatlichen CIP. Gemäß den auf der vierten ministeriellen Sitzung der ECAC im 
Juni 1994 vorgelegten Zahlen gaben die ECAC-Mitgliedstaaten seit 1990 pro Jahr im 
Durchschnitt 1,2 Mrd. ECU für die Modernisierung ihrer ATM-Infrastrukturen aus. 
Generell wird davon ausgegangen, daß Investitionen in dieser Höhe auch weiterhin 
mindestens bis 1998 notwendig sind, um die Ziele der ECAC-Strategie zu erreichen. 
Zwar sind die erforderlichen Investitionen Sache der ECAC-Länder und insbesondere der 
Betreiber ihrer ATC-Dienste, es besteht jedoch die Möglichkeit, zusätzlich verschiedene 
Fonds der Gemeinschaft in Anspruch zu nehmen. Mitgliedstaaten und assoziierte Länder 
haben diesbezüglich bereits zahlreiche Anträge eingereicht. 
Um diese Fonds so effizient wie möglich zu nutzen, wurde für die kommenden fünf Jahre 
eine Strategie zu den Investitionsprioritäten auf europäischer Ebene festgelegt. Diese 
Strategie soll sicherstellen, daß die Mittel in Projekte fließen, die den größten Erfolg für 
die Steigerung von Kapazität und Sicherheit versprechen. 
In diesem Zusammenhang haben die Kommission und EUROCONTROL eine Studie in 
Auftrag gegeben, um die effizientesten technischen Verbesserungen zu ermitteln. Die 
Studie räumt Projekten mit folgender Zielsetzung Vorrang ein: 
Verbesserung der Überwachungskontinuität und -qualität in Europa; 
Verbesserung der Reichweite und der Qualität des Kommunikationssystems; 
Verbesserung der Interoperabilität der ATC-Systeme und der Automatisierung der 
Betriebskoordinierung. 
Außerdem muß eine europäische Komponente des GNSS entwickelt werden, das die 
Kommission seit Januar 1994 zu einer ihrer Prioritäten erklärt hat2. 
Ausführliche technische Beschreibungen der Leitlinien für derartige Projekte sind in 
Anlage 3 enthalten. 
Die Kommission hat 1995 eine Reihe von Sitzungen mit Sachverständigen der 
Mitgliedstaaten veranstaltet, um diese Strategie zu bestätigen und zu verfeinern. Sie hat 
auch die Industrie einbezogen, um gemäß der Aufforderung des Europäischen Rates 
Partnerschaften zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor zu fördern. 
Die Projekte bleiben jedoch vorerst zu "national", da es nicht möglich war, 
grenzübergreifende Partnerschaften für konkrete Projekte anzuregen. Da außerdem eine 
Gesamtübersicht fehlt, läßt sich nur schwer beurteilen, welchen' Nutzen diese 
verschiedenen nationalen Projekte insgesamt haben werden und ob eine finanzielle 
Unterstützung gerechtfertigt ist. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann daher nicht 
festgestellt werden, ob die beantragten Mittel wirklich erforderlich sind, um die Kapazität 
in Bereichen zu steigern, in denen der örtliche Anbieter von ATC-Diensten nicht in der 
Lage wäre, die gemeinsamen Ziele zu erreichen. 
KOM(94) 238 endg. vom 14.6.1994 
12 
h 
Obwohl die Perspektiven für Durchführbarkeitsstudien und großmaßstäbliche 
Demonstrationsprojekte insbesondere dank der Arbeiten von EUROCONTROL im 
Rahmen seines Programms STAR besser sind, besteht weiterhin das Risiko, daß bei der 
konkreten Umsetzung der Projekte die gleichen Schwierigkeiten auftreten. 
Diese Situation bestätigt weitgehend die in Abschnitt 3.1 festgestellte Notwendigkeit 
verbindlicherer gemeinsamer Ziele und geeigneter finanzieller Werkzeuge für ihre 
Verwirklichung. 
Auch kommt es bei der Schaffung von Infrastrukturen nicht spontan zur Zusammenarbeit. 
Da gemeinsames Vorgehen kaum diktiert werden kann, sollte es durch finanzielle Anreize 
gefördert werden, wo immer gemeinsame Maßnahmen sich für die Allgemeinheit als 
kostengünstiger erweisen. 
Bemerkung: Wenn auch die Bereitstellung der Infrastruktur in erster Linie Sache der 
einzelnen Länder ist, so sollte dennoch die Zusammenarbeit zwischen den 
Ländern gestärkt und koordiniert werden. Dabei zeigt sich ein Mangel an 
Entscheidungsfindungsstrukturen und Finanzwerkzeugen für eine echte 
Investitionspolitik und für die Förderung der Zusammenarbeit. 
3.6 Personalressourcen 
Die ECAC-Minister forderten auf ihrer Sitzung im März 1992 in London einen Bericht 
über den Personalbedarf für die Durchführung der verbleibenden Phasen ihrer derzeitigen 
Strategie. Der Personalaspekt ist äußerst wichtig, um die gemeinsamen Ziele zu erreichen 
und die verschiedenen Systeme aufeinander abzustimmen. Es darf nicht zugelassen 
werden, daß ein Mangel an Fachpersonal in einem Bereich die Effizienz in anderen 
Bereichen beeinträchtigt und die Effizienz des Systems insgesamt stört. 
3.6.1 Personalplanung 
Auf Ersuchen der Minister setzte EUROCONTROL eine Arbeitsgruppe für Personalfragen 
ein, die den Auftrag erhielt, die Verfügbarkeit, den Einsatz und die Motivation von 
Fluglotsen zu analysieren. Die Gruppe legte im Juli 1993 ihren ersten Bericht vor, 
demzufolge es mindestens bis 1997 im ECAC-Gebiet zu wenig Fluglotsen geben wird. 
Das wird selbstverständlich Auswirkungen für die Kapazität haben. 
In Anbetracht dieser Ergebnisse hat der Lenkungsausschuß von EATCHIP einen Ausschuß 
für Personalressourcen eingerichtet, der auf seiner ersten Sitzung im März 1994 ein 
Aktionsprogramm aufstellte, um die Arbeiten in diesem Bereich voranzutreiben. Das 
Personalressourcen-Programm von EATCHIP sieht auch die Harmonisierung 
einzelstaatlicher Initiativen vor, um sicherzustellen, daß im ECAC-Bereich ausreichend 
gut ausgebildetes und motiviertes Personal vorhanden ist. Dieses kooperative und 
koordinierte Konzept kann zwar dazu beitragen, dem Mangel an qualifizierten Fluglotsen 
zu begegnen, aber der Fortschritt der Arbeiten wird durch unzureichende Transparenz 
aufgrund des Fehlens exakter und aktueller Zahlen weiterhin stark behindert. Eine 
erfolgreiche Personalplanung bedarf genauer Analysen der vorhandenen 
Personalressourcen sowie des voraussichtlichen Bedarfs, und die ECAC-Länder sollten 
enger zusammenarbeiten, um die benötigten Daten verfügbar zu machen. 
13 
Intn 
Bemerkung: Es sollten geeignete Verfahren geschaffen werden, um sicherzustellen, daß 
gemeinsame Ziele im Bereich der Personalressourcen festgelegt und 
erreicht werden. Dabei ist zunächst festzustellen, daß Entscheidungshilfen 
und effiziente Entscheidungsfindungsmechanismen fehlen. 
3.6.2 Ausbildung 
Der Aufbau eines lückenlosen ATM-Systems in Europa verlangt eine bessere Abstimmung 
der bestehenden Systeme und wird somit deutliche Auswirkungen auf Einstellung, 
Ausbildung, Struktur und Verwaltung des Personals haben. Eine 1992 von der 
Kommission in Auftrag gegebene Studie über Normen an ATC-Ausbildungsstätten in den 
Mitgliedstaaten der EWG3 beschreibt die wichtigsten Unterschiede, die derzeit zwischen 
den Einstellungs- und Ausbildungsverfahren der Mitgliedstaaten bestehen. Die Studie 
kommt zu folgenden Schlußfolgerungen: 
Die Studie kommt zu folgenden Schlußfolgerungen: 
Es gibt sehr unterschiedliche Ausbildungsprogramme und -Zeiten. Innerhalb der 
Programme sind offizielle Kurse in den Ausbildungszentren vorgesehen, die sich 
in Inhalt, Abfolge und Kombination je nach lokalen Bedürfnissen stark 
unterscheiden. 
Das ATC-Ausbildungspersonal hat oftmals keine ausreichenden aktuellen 
praktischen Erfahrungen, was die Qualität der Ausbildung beeinträchtigt. 
Die Auszubildenden haben eine sehr unterschiedliche Ausgangsbasis (Schulab­
gänger, Hochschulabsolventen). 
Nur wenige Ausbildungszentren werden von externen Stellen kontrolliert. 
Folglich müssen Einstellungs- und Ausbildungsverfahren harmonisiert werden, um 
Leistungsqualität und Sicherheit zu erhalten und die zu steigern. Dies läßt sich 
wahrscheinlich am besten erreichen, indem Normen für eine gemeinsame Grundaus­
bildung und Personalzulassung aufgestellt werden. Neben der Gewährleistung einer hohen 
Qualität würde letztere Maßnahme außerdem zum Aufbau gut ausgebildeter mobiler 
Personalressourcen beitragen. 
Die Einführung derartiger Bestimmungen verlangt außerdem regelmäßige Inspektionen 
und Kontrollen durch eine unabhängige externe Stelle, damit die Normen eingehalten 
werden. 
Bemerkung: Es fehlen Entscheidungshilfen und effiziente Entscheidungsfindungs-
mechanismen, um festzustellen, welche Möglichkeiten für die Entwicklung 
von Systemen für die Einstellung und Zulassung von Fluglotsen sowie für 
die Aufstellung von Verfahren für die Harmonisierung der Ausbildungs­
programme und die Zulassung der Ausbildungseinrichtungen bestehen. 
3 Standards in the ATC schools of EEC States. Dr. R. Baldwin - 31.12.1992 
14 
^ 
3.7 Entwicklung neuer Konzepte und Einsatz leistungsfähigerer Technologien 
Die Prognosen für die Zunahme des Verkehrs in den nächsten 15 Jahren zeigen, daß die 
aktuellen ATM-Probleme langfristig nur gelöst werden können, wenn die ATC-Kapazität 
wesentlich aufgestockt wird. Folglich wird es Ziel der FTE-Tätigkeiten sein, ab dem Jahr 
2005 ein ATM-System einzuführen, das die prognostizierte Nachfrage bis weit ins nächste 
Jahrhundert bewältigen kann. Um dieses System mit Kommunikations-, Navigations- und 
Überwachungsfunktionen von ausreichender Genauigkeit, Zuverlässigkeit und 
Vollständigkeit auszustatten, sind entsprechende technologische Entwicklungen 
erforderlich. Ferner müssen die Funktionen der Flugverkehrskontrolle in starkem Maße 
automatisiert werden, damit die Fluglotsen das jeweilige Verkehrsvolumen sicher betreuen 
können. Für ein solches System ist ein integriertes ATM-Konzept notwendig, das den 
Flughafen, die strategische und taktische Planung vor dem Abflug sowie alle Phasen der 
Flug- und Bodenkontrolle bis zum Aussteigen der Passagiere am Zielort berücksichtigt. 
Der Standpunkt der Kommission zum Aufbau des künftigen ATM in Europa wird in 
Anlage 4 dargestellt. 
Eine erste begrenzte Initiative der Kommission (8 Mio. ECU) in diesem Bereich geht auf 
das Verkehrsprogramm (Euret) innerhalb des zweiten Rahmenprogramms (1987-91) 
zurück. Sie umfaßte Forschungsarbeiten zu ATM-Szenarien, Flugfernmeldenetzen 
(Aeronautical Telecommunication Networks - ATN), und Arbeitsplätzen der Fluglotsen. 
Im 4. Rahmenprogramm (1994-98) und durch vorbereitende Maßnahmen (APAS '94) 
stehen für ATM bei den Programmen in den Bereichen Verkehr, Industrie- und 
Werkstofftechnologien sowie Telematik wesentlich mehr Mittel zur Verfügung (ca. 
110 Mio. ECU), wodurch ein umfassendes Konzept zur Entwicklung des künftigen 
Systems gewährleistet ist, das beim 5. Rahmenprogramm weitergeführt werden soll. Die 
Arbeiten in den Bereichen ATM und Flughafen bei den einzelnen Programmen wurden 
im Rahmen von ECARDA4 (European Coherent Approach to Research and Development 
in ATM) entwickelt, das seinerseits auf die Arbeiten von EUROCONTROL, Europäischer 
Weltraumorganisation (EWO) und Mitgliedstaaten abgestimmt ist. 
EUROCONTROL führt seinerseits umfangreiche Programme zur Prüfung und Validierung 
neuer Konzepte und Werkzeuge durch, insbesondere die Programme STAR5 und PHARE6 
mit einem Gesamtvolumen von durchschnittlich 60 Mio. ECU pro Jahr. Sie werden durch 
ATC-Benutzergebühren finanziert, und da die Nutzer nur zögernd in langfristige 
Forschungen investieren, wurden die beiden Programme in erster Linie auf die kurz- und 
mittelfristige angewandte Forschung ausgerichtet. Die Arbeiten werden in der Hauptsache 
vom EUROCONTROL "Experimental Center" durchgeführt. 
Mehrere europäische Länder führen eigene FTE-Arbeiten durch, jedoch liegen trotz der 
Bemühungen im Rahmen von ECARDA nur wenige Informationen über Inhalt und 
4 SEK(94) 1475 vom 13.9.1994 
5 STAR: Studies, Test and Applied Research 
6 PHARE: Programme for Harmonised ATM Research in EUROCONTROL. 
15 
££ 
Kosten dieser Arbeiten vor. Auch für die Verbreitung der Ergebnisse scheint nicht viel 
getan zu werden. 
All diese Anstrengungen sollten durch eine ständige Koordinierung zwischen allen 
Beteiligten flankiert werden, um die FTE-Arbeiten durch Beratung, Planung und 
Überwachung zu unterstützen. Diese Notwendigkeit wurde in verschiedenen von der 
Kommission oder von EUROCONTROL (PRAISE7) finanzierten Studien betont, in denen 
untersucht werden sollte, wie die FTE in Europa effizient verwaltet und wie der Übergang 
von der Forschung zur praktischen Anwendung erleichtert werden kann. 
Ferner sollten weitere Vorschläge für FTE-Maßnahmen vorgelegt und die geeigneten 
Elemente und Technologien für die Durchführung ausgewählt werden; angefangen von 
der Validierung über die Demonstration bis hin zur Entwicklung durch Normungs­
tätigkeiten und ihrer Durchführung als Infrastrukturvorhaben. 
Mit Hilfe von Vorschlägen für Bereiche, in denen weitere FTE-Tätigkeiten erforderlich 
sind, sollten Arbeitsprogramme für alle FTE-Maßnahmen entwickelt werden, die von der 
Gemeinschaft, den europäischen Ländern oder bestehenden bzw. künftigen Organisationen 
der Branche finanziert werden. 
Wird eine Komponente oder Technologie für den praktischen Einsatz als ausgereift genug 
befunden, sollten weitere Initiativen sicherstellen, daß Nachfolgeprojekte zu den 
vorausgegangenen FTE-Arbeiten stattfinden (siehe Abschnitt 3.5 und Anlage 3). 
Betriebliche und vorbetriebliche Umgebungen, die auf FTE-Ebene simuliert wurden, 
sollten im großen Maßstab erprobt werden. 
Die FTE-Tätigkeiten könnten eine Stufe der technischen Entwicklung betreffen, auf der 
die Ausarbeitung von Normen vor der Verwirklichung der jeweiligen Komponente oder 
Technologie erforderlich ist. Am Anfang des Normungsprozesses stehen meistens 
Entwürfe technischer Spezifikationen aus FTE-Arbeiten. Dies ist der dritte Bereich, in 
dem durch Koordinierung ein Überblick über die FTE-Tätigkeiten geschaffen werden 
sollte, von denen Normenentwürfe erwartet werden, die sich als Beiträge für die 
europäische und die internationale Normung eignen. 
Um von diesem Überblick so bald wie möglich zu profitieren, müssen die FTE-
Tätigkeiten weiter intensiviert und so konzentriert werden, daß die knappen finanziellen 
und personellen Ressourcen so effizient wie möglich genutzt werden können. Hierzu sind 
eine echte Forschungspolitik und geeignete Strukturen erforderlich, um die 
vielversprechendsten Optionen auszuwählen, Maßnahmen mit verschiedenen Akteuren zu 
koordinieren, Empfehlungen für rechtzeitige Normung und Umsetzung zu geben und aus 
den neuen Technologien so bald wie möglich Gewinn zu ziehen. 
Bemerkung: Wenn auch die endgültige Entscheidung über FTE-Tätigkeiten Sache der 
einzelnen Länder, der Europäischen Gemeinschaft und der Branchen­
organisationen ist, so besteht dennoch die Notwendigkeit Koordinierung 
und Zusammenarbeit zu verstärken. 
PRAISE: Preparation of an RTD programme in support of EATMS 
16 
U 
4. Beherrschung der Kosten 
Die Steigerung der ATC-Kapazität in Europa muß zwar zur Verbesserung der 
bereitgestellten Dienstleistungen und durch eine Verringerung der Verspätungen für die 
Allgemeinheit zu Ersparnissen führen, sie hat jedoch auch einen Preis, der die Nutzer des 
Luftraumes zu beunruhigen beginnt, die zumindest in Europa alle Dienstleistungskosten 
über Gebühren finanzieren müssen. 
Angesichts der wachsenden Bedeutung des Luftverkehrs in den modernen Industrieländern 
ist es von entscheidender Bedeutung, diese Kosten so gering wie möglich zu halten, um 
die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Länder zu verbessern. 
Dazu müssen nicht nur die gegenwärtigen Kostenstrukturen und Möglichkeiten der 
Kostenverringerung analysiert werden, sondern es muß auch geprüft werden, ob ein 
rationelleres Konzept für Technologie- und Investitionsentscheidungen mit Hilfe von 
speziell auf die ATM-Bedürfnisse zugeschnittenen Werkzeugen der Kosten/Nutzen-
Analyse möglich ist. 
Unter diesem Aspekt werden die verschiedenen Bereiche untersucht, in denen Maßnahmen 
die Entwicklung der letztendlich vom Benutzer zu tragenden Kosten günstig beeinflussen 
könnten. 
4.1 Streckennetz 
Mit den derzeitigen Kontrolltechniken (vgl. Anlage 1) sind die Flugzeuge zur Benutzung 
vorher festgelegter Routen gezwungen, aus denen sich das Streckennetz zusammensetzt. 
Eine Reihe objektiver oder subjektiver Sachzwänge (Standorte der Navigationshilfen, 
Überschneidungen zwischen An- und Abflugschneisen, Vereinfachungen der Kontrolle, 
Umgehung militärischer Lufträume, Grenzverläufe, usw.) haben dazu geführt, daß die 
Flugzeuge nach der Auffassung von Experten Strecken zurücklegen, die im Durchschnitt 
10 % länger sind als der jeweils direkteste Weg. Die dadurch entstehenden Mehrkosten 
werden in Europa mit 1,5 Mrd. ECU jährlich veranschlagt. 
Im Gegensatz dazu wirken sich die ATC-Sachzwänge, aufgrund derer vom Idealprofil 
abweichende Flugebenen eingehalten werden müssen, nur geringfügig auf die Kosten aus. 
Angesichts der Notwendigkeit von Kompromissen zwischen der Verkürzung der Strecken 
und den oben genannten objektiven Sachzwängen und insbesondere der Notwendigkeit, 
die Gesamtkapazität des Luftraums so weit wie möglich auszubauen, schätzen die 
Experten, daß die zurückgelegten Entfernungen in Europa um 4 % verringert werden 
könnten, was jährlich zu Einsparungen in der Größenordnung von 600 Mio. ECU führen 
und zur Verringerung der Umweltbelastung beitragen wöirde (INSTAR-Studie). 
Dies ist ein weiterer Grund für eine Umstrukturierung des Streckennetzes und möglichst 
baldige Einführung der Flächennavigation (PRNAV). 
Eine derartige Überprüfung kann weitreichende Folgen für die Ausrichtung der 
Verkelirsflüsse und somit auf die Einnahmen der ATC-Anbieter haben. Dies sollte nicht 
17 
Af 
unberücksichtigt bleiben. Jede Entscheidung in diesem Bereich ist daher mit einer 
schwierigen Vermittlung zwischen den vielen unterschiedlichen Interessen verbunden. 
Bemerkung: Eine umfassende Umstrukturierung des europäischen Luftraums auf der 
Grundlage der Kostenwirksamkeit und ohne Berücksichtigung einzel­
staatlicher Grenzen erfordert weitere Mittel und Ressourcen, eine objektive 
Bewertung der gewählten Lösungen und effiziente Entscheidungs-
findungsmechanismen. 
4.2 Produktionskosten des Dienstes 
Bis in die letzten Jahre hinein wurden die Flugnavigationsdienste von den 
einzelstaatlichen Behörden oder von Stellen mit vergleichbarem Status als Dienst­
leistungen im öffentlichen Interesse bereitgestellt, wobei die Sicherheit oberste Priorität 
hatte. Dabei war nicht immer eine optimale Kosteneffizienz gegeben, insbesondere 
deshalb, weil die Gebühren so kalkuliert wurden, daß sie ohne Rücksicht auf ihre Höhe 
alle Ausgaben abdeckten, selbst wenn sie den Benutzern in Rechnung gestellt wurden. 
Durch Umdenken und Druck seitens der Benutzer ist Bewegung in diese Situation 
gekommen. Es sollte überlegt werden, wie diese neuen Tendenzen gestützt und gefördert 
werden könnten. Gemäß den Bewertungen im Rahmen der INSTAR-Studie würde mehr 
Kostenwirksamkeit bei den Flugsicherungsdiensten in Europa Einsparungen in einer 
Größenordnung von 600 Mio. ECU pro Jahr ermöglichen, d.h. 20-25 % der Kosten. 
4.2.1 Betriebskosten 
Da 80 % der Kosten Betriebskosten sind (58 % Personalkosten und 22 diverse 
Betriebskosten), müssen die wichtigsten Verbesserungen den täglichen Betrieb betreffen. 
In diesem Zusammenhang wird die steigende Zahl von Kontrollzentren in Europa kritisiert 
und eine Neuordnung im Form weniger großer Zentren empfohlen, um Größenvorteile 
zu nutzen. Von anderer Seite wird wiederum argumentiert, daß die höheren Kosten kleiner 
Zentren dadurch ausgeglichen werden, daß die Produktivität dank besserer 
zwischenmenschlicher Beziehungen und Arbeitsatmosphäre höher ist. 
Die bisherigen Vergleiche zwischen den Zentren gestatten es jedoch nicht, einen 
Zusammenhang zwischen Größe und Kosten nachzuweisen. 
Die Beherrschung der Kosten sollte daher der Fähigkeit der Leitung und des 
Managements der Zentren überlassen werden, wobei ihrem politischen und sozialen 
Umfeld sowie ihren Traditionen Rechnung zu tragen ist. Wie in der INSTAR-Studie 
festgestellt wird, sollten dabei vor allem eine Verringerung der Kosten für technisches 
Personal und diverse Betriebsausgaben sowie eine Erhöhung der Produktivität angestrebt 
werden. 
Bemerkung: Die derzeitige Situation ist durch mangelnde Kostenbeherrschung 
gekennzeichnet; daher muß ein geeigneter institutioneller Rahmen 
geschaffen werden, der die ATC-Anbieter zur Verbesserung ihrer Effizienz 
und Managementkompetenz motiviert. 
4.2.2 Investitionen 
hl 
Die Investitionskosten stellen mit einem Anteil von 20 % einen Ausgabenposten dar, der 
einer gründlicheren Analyse bedarf, zumal über ein Drittel dieser Kosten auf Ziosen für 
Darlehen entfallen. 
Öffentliche Vergabeaufträge für Lieferungen und Dienstleistungen im Bereich der 
Flugnavigationsdienste fallen in der Gemeinschaft unter die Richtlinien 93/36/EWG und 
92/50/EWG, wenn der Vertragspartner der Staat ist, und unter die Richtlinie 93/38/EWG, 
wenn es sich um einen Vertragspartner mit besonderen oder ausschließlichen Rechten 
handelt. In allen Fällen müssen die technischen Spezifikationen der Aufträge den Kriterien 
der Richtlinie 93/65/EWG entsprechen. 
Es ist also ein geeigneter rechtlicher Rahmen vorhanden, um bei der Vergabe der 
Aufträge Transparenz und eine wettbewerbskonforme Abwicklung zu gewährleisten. De 
facto ist jedoch eine Abschottung bestimmter Märkte festzustellen, die auf unzulängliche 
Normungsanstrengungen in der Branche zurückzuführen sein dürfte. 
Bemerkung: In diesem Bereich lassen sich eindeutige Defizite im Bereich der Normung 
festzustellen, wodurch die Entwicklung eines freien Marktes für ATM-
Ausrüstungen und -Dienste behindert wird. 
Auch wenn es für die Investoren des Sektors in Anbetracht der Garantien, die sie bieten 
können und der ihnen zur Verfügung stehenden Möglichkeiten der Kostendeckung 
vielleicht nicht sehr schwierig ist, die Mittel aufzubringen, so handelt es sich doch um 
große Summen. 
Die Zinslast bei den Kosten scheint besonders groß zu sein, was darauf hindeutet, daß bei 
der Finanzierung von Infrastrukturen zu häufig auf Kredite zurückgegriffen wird, d.h. daß 
nicht genug Eigenmittel und Möglichkeiten der Eigenfinanzierung vorhanden sind. 
Daher sollten öffentlich/private Partnerschaften gefördert werden, um eine gesundere 
finanzielle Grundlage für die Bereitstellung von Flugnavigationsdiensten zu schaffen. 
4.2.3 Zusammenarbeit/Wettbewerb 
Bisher war die Bereitstellung von Flugnavigationsdiensten automatisch mit einem 
Monopol verbunden, da es in Anbetracht der gängigen Verfahren nicht möglich war, daß 
ein Luftraum von zwei verschiedenen Stellen kontrolliert wurde, und da die 
Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste im wesentlichen ebenfalls von 
den Anbietern der Kontrolldienste bereitgestellt wurden. 
In diesem Rahmen muß bei der Suche nach optimaler Wirtschaftlichkeit zunächst auf den 
Aufbau einer internationalen Zusammenarbeit gesetzt werden, um alle möglichen 
Größenvorteile auszunutzen: gemeinsame Nutzung von Ausrüstungen (insbesondere bei 
der Kommunikation, Navigation und Überwachung), gebündelte Auftragsvergabe für 
Lieferungen und Dienstleistungen, Einrichtung gemeinsamer Kontrollzentren, usw. In 
diesem Zusammenhang sind Maßnahmen wie CEATS, die skandinavische Initiative, und 
zahlreiche bilaterale und multilaterale Zusammenarbeitsabkommen zu begrüßen und 
sollten unbedingt gefördert werden. 
19 
<-> o 
Allerdings sollten sich die Bemühungen um wirtschaftliche Effizienz längerfristig auch 
auf eine Förderung des Wettbewerbs konzentrieren, der weitere Kosteneinsparungen 
begünstigen könnte. 
Die Entwicklung moderner Kommunikations- und Navigationstechniken, insbesondere auf 
Satellitenbasis, eröffnet gewisse Wettbewerbsmöglichkeiten bei der Bereitstellung von 
Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdiensten. 
Schon die privaten Kommunikationsnetze gestatten es den Passagieren an Bord der 
Flugzeuge, mit jedem beliebigen Gesprächspartner am Boden Kontakt aufzunehmen, sie 
könnten also eine Alternative zu den mobilen Flugfernmeldenetzen darstellen, soweit sie 
die im ATM-Bereich erforderliche Sicherheit, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und 
Effizienz gewährleisten. Diese Netze könnten, gekoppelt mit ausreichend präzisen 
Navigationshilfen, auch eine Alternative (ADS8) zur Radarüberwachung bieten. 
Bei der Navigationstechnik werden sich die Trägheitssysteme heute und die 
Satellitensysteme schon morgen als Konkurrenten der von den Anbietern der Kontroll­
dienste bereitgestellten Flugnavigationsnetze etablieren - vorausgesetzt, sie können als 
eigenständige Navigationshilfen zertifiziert werden. 
Die Entwicklung dieser technischen Alternativen als Konkurrenzdienste setzt neben einer 
ausreichenden Rentabilität die Öffnung des Marktes voraus, d.h. die Entwicklung neutraler 
Normungs- und Zertifizierungsverfahren, mit deren Hilfe potentielle Anbieter ihre Dienste 
entwickeln und vermarkten können. 
Bemerkung: Die Trennung der Regelungs-ZZertifizierungsfunktionen von den Betriebs­
funktionen würde neuen Anbietern den Zugang zum Markt zweifelsohne 
erleichtern. 
Auf die eigentlichen ATC-Dienste sollten wie bei allen anderen Diensten, für die das 
Monopol fortbestehen würde, die üblichen Vorschriften zur Monopolkontrolle angewendet 
werden, um den Mißbrauch beherrschender Positionen zu verhindern. Gemäß dem Vertrag 
ist es Sache der betroffenen Mitgliedstaaten, unter gemeinschaftlicher Kontrolle diese 
wirtschaftliche Aufsichtsfunktion im Rahmen ihrer Traditionen und Praktiken für 
Dienstleistungen im öffentlichen Interesse wahrzunehmen. Dabei könnten sich manche 
Staaten für die Vergabe zeitlich befristeter Konzessionen an verschiedene öffentliche oder 
private Diensteanbieter entscheiden und somit neue Wettbewerbsfelder schaffen, wie dies 
bereits auf manchen britischen Flughäfen bei den Kontrolldiensten der Fall ist. 
4.3 Entwicklung wirtschaftlicher Analyseverfahren 
Die vorigen Kapitel haben gezeigt, haben der Ausbau der Kapazität und die Verringerung 
von Ineffizienz ihren Preis, und die Rentabilität bestimmter technischer Lösungen ist nicht 
von vornherein gewährleistet. 
Wie die meisten Ausrüstungspläne und Investitionsentscheidungen im ATM-Bereich 
basiert das CIP aber auf rein betrieblichen Erwägungen. Die Kosten seiner Durchführung 
Automated Dependant Surveillance 
20 
Ç 
sind zu wenig bekannt, die zu erwartenden Verbesserungen wurden somit nicht quantitativ 
erfaßt. _ 
Diese Schwäche könnte sich noch folgenschwerer auswirken, wenn es um Entscheidungen 
für neue Konzepte oder die Einführung neuer Technologien geht. 
Unter dem Druck der Benutzer sah sich die Luftfahrtbranche daher veranlaßt, über die 
Einführung geeigneter Wirtschaftsindikatoren und Instrumente der Kosten/Nutzen-Analyse 
als Entscheidungshilfen nachzudenken. 
Dabei handelt es sich um ein schwieriges Unterfangen, dessen Komplexität vom 
geographischen Maßstab abhängt, in dem es durchgeführt wird, und vom technischen 
Niveau der geplanten Projekte. Weitere Einflußfaktoren sind die Abhängigkeiten zwischen 
den verschiedenen Diensteanbietern und die Wechselwirkungen zwischen den 
verschiedenen Komponenten der ATC-Systeme. 
Für Projekte mit begrenzter Reichweite mögen zwar lokale oder nationale Analysen 
ausreichen (insbesondere zur Feststellung der betriebswirtschaftlichen Rentabilität), aber 
bei den meisten Projekten im Rahmen des CIP muß die gesamtwirtschaftliche Rentabilität 
durch Analysen auf europäischer Ebene ermittelt werden. 
Voraussetzung für die Durchführung einer solchen Analyse ist die korrekte Bewertung 
von Kosten und Nutzen, die sich relativ schwierig gestaltet bei "Produkten", die nicht wie 
Güter oder Dienstleistungen zu einem bestimmten Preis angeboten werden. 
Bei den Kosten müssen also zunächst die Auswirkungen der geplanten Maßnahmen und 
Investitionen auf die Gebühren definiert werden, um ihre Wirkung zu quantifizieren. 
Beim Nutzen lassen sich zwar die Vorteile für die Allgemeinheit, insbesondere im Bereich 
der Sicherheit, mit traditionellen Verfahren erfassen; es müssen jedoch auch speziell für 
diese Branche neue Indikatoren entwickelt werden. Da der grundlegende Nutzen jeder 
Maßnahme sich in einer Verringerung der Verspätungen und der Befriedigung der 
Nachfrage niederschlagen muß, müssen diese Indikatoren eine neutrale und objektive 
Erfassung der Veränderungen im Hinblick auf Kontrollkapazität, Nachfrage und 
Verspätungen gestatten. 
Beim letztgenannten Indikator besteht die wohlbekannte zusätzliche Schwierigkeit, bei den 
tatsächlich registrierten Verspätungen zu differenzieren zwischen Verspätungen durch 
ATM-Mängel und Verspätungen durch verstopfte Flughäfen oder andere betriebliche 
Ursachen. Um bei der Lösung dieses Problems Fortschritte zu erzielen, sollte eine 
Zentralstelle für die Analyse von Verspätungen (CODA) eingerichtet werden, wie 
EUROCONTROL und die ECAC sie planen. 
Bemerkung: Auch in diesem Bereich muß ein deutlicher Mangel an Entscheidungshilfen 
festgestellt werden. Bedarf besteht insbesondere bei: 
der Entwicklung mathematischer Modelle zur Quantifizierung der 
Wirkung von Maßnahmen im Rahmen des CIP, um zu bewerten, in 
welchem Maße sie den Benutzern im Hinblick auf Kapazität und 
Qualität des angebotenen Dienstes Verbesserungen bringen; 
21 
der Durchführung geeigneter Kosten/Nutzen-Analysen zur 
Optimierung der Entscheidungen über Konzepte, Technologien und 
Ausrüstungen. Dabei muß die Zusammenarbeit beim Austausch 
wirtschaftlicher und technischer Daten über die Projekte sowie 
über Betriebskosten und die Analyse von Verspätungen verstärkt 
werden. 
4.4 Kostendeckung 
Die meisten europäischen Staaten decken ihre Kosten heutzutage über Gebühren. 
Diese Gebühren entsprechen den OACI-Empfehlungen, d.h. sie sind lediglich darauf 
zugeschnitten, die reinen Kosten für die Bereitstellung von Flugnavigationsdiensten zu 
decken, und schließen jeglichen Profit oder Vergütungen für das investierte Kapital aus 
(außer bei Anleihen). Die Gebühren werden außerdem nach den zurückgelegten 
Entfernungen berechnet (d.h. sie entsprechen der tatsächlich erbrachten Dienstleistung), 
sowie nach der Masse des Flugzeugs. Im Bereich des multilateralen Übereinkommens 
über Streckengebühren, das vom CRCO (Central Route Charges Office) im Rahmen von 
EUROCONTROL im Auftrag der Vertragsparteien verwaltet wird, steht für die 
zurückgelegte Entfernung eine Standardstrecke: die am häufigsten benutzte Strecke 
zwischen zwei Flughäfen (MFUR - most frequently flown route). Diese Standardstrecken 
werden jährlich überprüft. Die Gebühren werden allen Benutzern einheitlich und 
ausnahmslos in Rechnung gestellt (obwohl in einigen Mitgliedstaaten für die 
Inlandsdienste nicht die gleichen Gebühren gelten wie für internationale Dienste). 
Diese Preispolitik wird von den Benutzern insgesamt gut akzeptiert. Sie hat jedoch 
zahlreiche ungünstige Nebenwirkungen: 
wie in Absatz 4.2.2 aufgezeigt, führt sie zu einer ungünstigen Kostenstruktur, da 
sie Kredite gegenüber Eigenmitteln begünstigt; 
sie bietet wenig Anreize für die Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und 
privatem Sektor, da das investierte Kapital nicht verzinst wird; 
sie fördert kaum eine bessere Beherrschung der Kosten, da diese in jedem Fall 
gedeckt werden; 
sie ist ungeeignet für ein kommerzielles Konzept zur Bereitstellung von 
Flugnavigationsdiensten, da der Benutzer die Kosten des Dienstes ungeachtet der 
Qualität zahlen muß, auf die er keinen Einfluß hat; dieser Nachteil wird durch die 
MFUR-Methode zur Berechnung und Umverteilung der Gebühren noch verstärkt, 
da ein Mitgliedstaat Gebühren für Flüge einnehmen kann, die seinen Luftraum 
ausdrücklich vermieden haben, während die tatsächlichen Erbringer der 
Dienstleistung leer ausgehen; 
sie gestattet es nicht, die Gebührengestaltung dafür einzusetzen, daß die 
verfügbaren Kontrollkapazitäten besser ausgenutzt werden. 
Um diese Nachteile auszugleichen, sollte mehr Flexibilität bei den Verfahren zur 
Berechnung und Umlegung der Gebühren angestrebt werden, ohne die grundlegenden 
Prinzipien für die Kostendeckung in Frage zu stellen - insbesondere Entrichtung der 
22 
Gebühren für die erbrachte Dienstleistung durch den Benutzer und Diskriminierungs­
freiheit. 
Bemerkung: Die Gebührenpolitik sollte nachfolgenden Grundsätzen reformiert werden: 
nur die tatsächlich erbrachte Dienstleistung wird bezahlt (d.h. 
Aufgabe des Pauschalverfahrens); 
die Gebühren werden mit einer gewissen Risikomarge für Gewinn 
oder Verlust festgesetzt. Dabei müssen Sicherungen eingebaut 
werden, um zu verhindern, daß die Defizite eines Jahres auf die 
Kosten der folgenden Jahre aufgeschlagen werden; Gebühren­
erhöhungen sind einer Wirtschaftskontrolle zu unterwerfen. 
Ferner sollte darüber nachgedacht werden, welche Auswirkungen eine geeignete 
Staffelung der Gebühren auf die Nachfrage haben könnte. Solche Überlegungen sollten 
auch Teil der Überlegungen zu einer besseren Abstimmung von Angebot und Nachfrage 
sein. 
5. Optimale Auslastung der verfügbaren Kapazitäten 
Bereits Anfang der siebziger Jahre hatte die Luftfahrtbranche erkannt, daß die Nachfrage 
im Luftverkehr so gesteuert werden muß, daß die Einhaltung der ATC-Sicherheitsnormen 
nicht durch Überlastungen gefährdet wird. Im wesentlichen wurde angestrebt, Flugzeuge 
am Boden festzuhalten, wenn eine sichere Abfertigung im Luftraum nicht möglich wäre. 
Zu diesem Zweck wurden eine Reihe von einzelstaatlichen Stellen für die Verkehrsfluß­
steuerung (ATFM) eingerichtet. 
Die Krise am Ende der achtziger Jahre unterstrich die strategische Bedeutung der ATFM 
und die Notwendigkeit, derartige Zentren auf europäischer Ebene einzurichten, um einen 
Gesamtüberblick zu erhalten und die ATC-Kapazität optimal zu nutzen. So wurde eine 
zentrale Stelle für die Verkehrsflußsteuerung (CFMU) geschaffen, die von 
EUROCONTROL verwaltet wird und für alle 33 Länder der ECAC arbeitet, d.h. die 
meisten Länder Westeuropas. 
Die ATFM ist integraler Bestandteil des ATM geworden, da es wirtschaftlich nicht zu 
rechtfertigen ist, die ATC-Kapazität an den absoluten Spitzenlasten auszurichten. Eine 
gewisse Unterkapazität ist daher unumgänglich. Die ATFM-Mechanismen sind außerdem 
erforderlich, um Krisen zu bewältigen, wenn die Kapazitäten aus unvorhersehbaren 
Gründen zu niedrig sind, z.B. bei Streiks, technischem Versagen, Schließung von 
Flughäfen, usw. 
In ihrer Mitteilung zu Überlastungen und Krisen im ATM hat die Kommission die 
Mechanismen der Verkehrsflußsteuerung in Europa detailliert beschrieben. 
Diese Mechanismen sind sehr stark auf die freiwillige Mitarbeit und den guten Willen der 
Beteiligten angewiesen. Diese beurteilen die Mechanismen im allgemeinen als 
zufriedenstellend und setzen große Hoffnungen in die volle Verwirklichung der CFMU, 
von dem sie sich bessere Betriebsbedingungen und Effizienz erwarten. 
23 
^ 
Die Kommission hat jedoch trotzdem geprüft, ob diese Verbesserungen durch minimale 
Verpflichtungen oder Anreize zu mehr Zusammenarbeit je nach Situation verstärkt oder 
beschleunigt werden könnten, und schlug in den Bereichen weiterführende Maßnahmen 
vor: 
5.1 Planung 
Die größte Schwäche der bestehenden ATFM-Mechanismen ist die Ungewißheit. Während 
der gute Wille unbestritten vorhanden ist, wird eine ernsthafte Vorausplanung dadurch 
behindert, daß alle Beteiligten sich so viel Flexibilität wie möglich erhalten wollen. Das 
Ergebnis sind Ungewißheit und erhöhte Echtzeit-Aktivitäten, wenn Betreiber bessere Slots 
oder Alternativstrecken auszuhandeln versuchen. 
An einer Veränderung dieser Situation müßten alle Beteiligten mitwirken, und es sind 
große Anstrengungen erforderlich, um Nachfrage und Kapazität durch eine effizientere 
Mechanismen der Zusammenarbeit besser zu bewerten und aufeinander abzustimmen. 
5.2 Kapazität 
Es wäre sinnvoll, Standardverfahren und -Werkzeuge für die Bestimmung der ATC-
Kapazität in den einzelnen Sektoren zu entwickeln und Verfahren für die gemeinsame 
Kapazitätsplanung zu erarbeiten. Die Ergebnisse einer solchen Planung sollten verbindlich 
sein - ausgenommen in Fällen von höherer Gewalt - und von den Benutzern des 
Luftraums und der Flughäfen angewandt werden, um ihre eigenen Tätigkeiten besser zu 
planen und zu organisieren. 
Die Arbeiten könnten von der CFMU koordiniert werden, der sogar Entscheidungsgewalt 
übertragen werden könnte. 
5.3 Nachfrage 
Es wird zwar eingeräumt, daß Flugzeugbetreiber flexibel genug sein müssen, um sich den 
Markterfordernissen anzupassen, aber sie sollten bei der Planung ihrer Aktivitäten auch 
ein Mindestmaß an Realismus und Selbstkontrolle walten lassen, um den Passagieren 
angemessene Dienstleistungen anzubieten. 
Um dieses Ziel zu erreichen, sollten sowohl Luftraum- als auch Flughafennutzer sich stär­
ker an den ATC-S achzwängen orientieren. Dazu müßte ihnen im Einklang mit den Anti­
Kartell-Vorschriften eine gemeinsame Koordinierung gestattet werden, um die verfügbare 
Kapazität besser auszunutzen. Ein entsprechender Druck könnte dadurch ausgeübt 
werden, daß Flughäfen und Flugzeugbetreiber verpflichtet werden, Pünktlichkeitssta­
tistiken zu veröffentlichen, damit die Passagiere sehen, wer realistisch plant und wer nicht. 
Es sollte eingehend analysiert werden, ob eine Integration von Verfahren der 
Slotzuweisung an Flughäfen und der Verkehrsflußsteuerung sinnvoll ist. 
5.4 Prioritätsregeln 
Das ATFM funktioniert nach dem Grundsatz "Wer zuerst kommt, mahlt zuerst". Es wäre 
zweckmäßig, für die einzelnen ATFM-Phasen festzustellen, durch welche Prioritätsregeln 
24 
die verfügbare Kapazität am besten genutzt werden könnte und welche Kompromisse 
unter Umständen erforderlich sind, um diese Regeln für alle annehmbar zu machen. 
Dabei sollte auch nicht vergessen werden, daß die CFMU eine geeignete Rechtsgrundlage 
für ihre Arbeiten benötigt. Diese Grundlage muß ihren Entscheidungen Autorität verleihen 
und gleichzeitig ihren Handlungsrahmen festlegen. 
5.5 Krisenmanagement 
Der von EUROCONTROL geschaffene Mechanismus sollte seine Effizienz erst einmal 
unter Beweis stellen, dabei käme ihm jedoch etwas mehr politische Unterstützung zugute. 
Bei der Analyse der oben genannten Prioritätsregeln sollten auch Sonderregeln für 
Krisensituationen in Erwägung gezogen werden. Diese müßten durch einen 
Entscheidungsfindungsmechanismus gestützt werden, der es der CFMU ermöglicht, unter 
bestimmten Umständen die Sonderregeln anzuwenden. 
Für die Planung wäre es zweckmäßig, eine gemeinsame Norm für Minimaldienste festzu­
legen, die bei Streiks gewährleistet werden müssen, insbesondere wenn die Norm so de­
finiert wird, daß Störungen des grenzüberschreitenden Überflugverkehrs begrenzt werden. 
Die Schwierigkeiten, zwischen Gewerkschaften und Management in diesem Bereich eine 
Einigung zu erzielen, sollten nicht unterschätzt werden, aber der potentielle Nutzen einer 
solchen Einigung ist den Versuch wert. 
Bemerkung: In ihrer Mitteilung zur Überlastung des Luftraums und zur Krise des 
Luftverkehrs kam die Kommission zu dem Schluß, daß eine Reihe von 
Maßnahmen in diesem Bereich erforderlich sind. Sie behielt sich jedoch 
ihren Standpunkt zu der am besten geeigneten institutionellen Struktur für 
die Verkehrsflußsteuerung vor. 
Aus der Analyse der Kommission geht jedoch hervor, daß Europa eine 
geeignete Stelle im Rahmen der CFMU benötigt, die über ausreichende 
Mittel und Kompetenzen verfügt, um Verkehrflüsse zu planen, den Bedarf 
an ATC-Kapazitäten zu ermitteln und die verfügbaren Kapazitäten 
entsprechend den zuvor festgelegten Regeln zuzuteilen. 
25 
CC <5* 
•V;. •,C':V,: 
Appendix 1 
AIR TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart. 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport. In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management. 
After the first mid-air collision (in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control the risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold IFR (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight. 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing baissions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
055appl.96 1 
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055appl.96 
civil and military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the USA. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m =<i 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking the terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft. The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
the aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that. The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of the radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together than the standard separation, this is known as an "air 
miss". Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. 
055appL96 2 « 
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To perforin this task, all aircraft in a given control sector are placed under the 
responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft. Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. At the same time, the workload for 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors' unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 en-route control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control areas. In the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 July 1995). 
By whom? 
The air traffic controllers are responsible for maintaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of paper, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which gives them another two-dimensional picture of air traffic. They communicate by 
radio with the aircraft and by telephone with the other controllers with whom they must 
coordinate transfers. 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the slightest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. 
055appl.96 «3 
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055appl.96 ' 
Almost everywhere the controllers and the staff responsible for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
With what? 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment.. 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit signals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (DME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every five to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight. The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft. Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between the ground and the air (S mode radar). 
055appl.96 
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OSSappl.96 
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing~a rival 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the rr ost ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to the Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport and its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is their responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed to make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. 
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONTROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before the Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit. Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht, provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055appl.96 5 
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055appl.96 
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the ICAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the States of the European Union except Finland, Italy and Spain, plus 
Cyprus, Hungary, Malta, Norway, Slovenia, Switzerland and Turkey). The multilateral agreement on route charges covers 
these same countries plus Spain. 
European Air Navigation Planning Group. 
05Sappl.96 6 
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Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ATC) ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and maintaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; 
- Alerting Service ; it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC : 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the terminal airspace 
surrounding an airport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en-route control); 
- are carried out by air traffic controllers following specific procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this work. 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex 1. 
055app2.96 , 1 
1.2. Methodological approach 
The Annex first describes the way in which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and then looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, the Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff; c«^ 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves the use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
a national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisations such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigation), ICAO (International Civil Aviation Organisation - European region) 
and the European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factors explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
055app2.96 2 
63 
- the birth of air traffic control during World War II as a means of identifying and 
locating military aircraft. Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace; 
- the perceived importance of such services, together with airlines' own services, 
as vital assets influencing tf>e development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provisiorrof- r ^ 
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
administrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport. In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing I per Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL's 
055app2.96 3 
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mandate was later extended to include the collection of route charges, the 
development of standards, research and advisory services and the management of 
air traffic flows at a European level. 
The respective roles and responsibilities of the various national and international 
bodies in terms of the three levels of ATC management functions - government, 
management and operations - are summarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities 
Level , . « 
- Role . 
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision 
- Services planning 
- Revenue collection ENTITY 
National 
Mia 
• 
• 
• CAA 
• 
• 
• ANS j i • 
• • 1 • ! • 1 International 
ECAC i i i 
i i i 
1 1 ! 
1 I I i i i 
# ICAO 
•III 
• Eur 
• jjj 
• /•' 
• /•* 
• 
Legend: 
• responsible 
• advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
Eurocontrol has responsability for service provision and service planning for the Maastricht Centre and the Central Flow 
' Management Unit (CFMU) ; and an advisory role in other flields. 
055app2.96 
2.2. The complexity of airspace structure 
Basic division of airspace is into : 
- controlled airspace, and/or 
- uncontrolled airspace. 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (IFR) and to aircraft flying visually (VFR), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along "airways" which form the airspace 
. network. 
The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other determining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(FIR)). The airspace within each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller; but in practice some 
sectors are amalgamated with others where this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
being divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. 
Most FIRs and UIRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAC). 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. 
The current strucmre of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
country it shows: 
055app2.96. 5 
1 "-.•V; ••••.. ' .•'•.-. . . ..'. ..."•'; . "' •' .. • . • •'•.:. . ". "•-.•'•••• ;•:'•-' '-•.''"'•- • •.'",-'-; ;•••'•••'' ••"?•» •• 
-' the area covered by the Flight Information Region; 
- the flight level chosen as the boundary between the FIR and the UIR; 
- the maximum number of 'single' sectors that can be operated simultaneously by 
eachACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
Country 
•i 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Maastricht UAC Surface FIR 
84000 
30500 
n.a. 
n.a. 
768600 
297600 
277200 
168000 
n.a. 
-
34000 
276000 
621875 
n.a. 
575000 
n.a. Separation 
FIR/UIR 
FL 245 
FL 195 
FL 245 
FL 245 
FL 195 
FL 245 
FL 245 
FL 245 
FL 245 
FL 245 
FL 195 
FL 245 
FL 245 
FL 245 
FL 245 
-No of ATC 
Units 
» 
ACC YVAC 
1 ! -
1 î -
1 ! -
2 I • -
6« ! -
61 i 1 
3l ! -
2t-
4 i -
i 
i ! -
i î -
5l i -
3 ! -
3 ! -
- î 1 
1 No of Sectors 
En-route \ AFP 
14 i 6 
4 ! 2 
9 ! 3 
4 ! -
74 ! 6 
61 î 12 
9 ! 2 
9 î 3 
28 ! 92 
i 
6 » 3 
5 ' 2 
32 ! 16 
19 ; 8 
41 ! 16 
7 ! -
• 
1 - with the addition of one separate Approach Units 
2 - 5 sectors play en-route + APP role 
Source: EUROCONTROL - CIP - Status Report 1995 
055app2.96 6 
2.3. The configuration of the airspace network 
The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines' 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is FL 350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
360 
390 J IHVls ^^^^^-^gäg^'i^jJSMs^^^^^jüiiil!; 
«aEO^—ISM-ife; 
10 15 20 
Percentage of total flights 25 
Source : EUROCONTROL 
055app2.96 
£S 
2.4. Network effectiveness 
Ideally, the route between two airports should be set in order to minimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can he flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; —-
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of r?.dio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be. easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identify indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the paths actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualified as follows: 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the routeing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
. evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored in the Database of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055app2.96 
£?• 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas, which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of the sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
Period 
(m/y) 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
. 9/94 Sample 
(n. of flights) 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 Average flight distance (Nms) 
DBE 
553 
522 
474 
453 
n.a. 
506 
492 Reference 
507 
476 
430 
410 
n.a. 
46t 
447 Difference 
(%} 
9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
10.1 
source: EUROCONTROL/Division Ol 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECAC's INSTAR study the reasons are: >, 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). 
055app2.96 9 
1* 
W'Sh'Kfs:?::|Tv ,'\V•'"'' • •' 
2.5. Technological resources _ 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains": 
- " Communications " includes all technology for transferring information needed for 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation " refers to all equipment that facilitates en-route navigation by aircraft 
along the routes they have to fly; ——• 
- "Surveillance" means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of comunication are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice communications (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the sky wave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for longhaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of the aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has developed its own radio communications system more 
or less independently. Although care is taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical approaches and solutions may be very different. 
055app2.96 - 10 
^!|i$i^ 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
particular frequency, which enables them to hear controllers' instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urgent need for additional 
frequencies over and above the1760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co­
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 199S— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
This is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system - between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits are the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055app2.96 11 
1-h 
operated as a network. 
Ground/ground Data Communications-emblt information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one communications centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN links-
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result, 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (ODIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 communication protocol. 
Introducing a CIDIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new CIDIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of CIDIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark, Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are other ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Data Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Austria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDI application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised. 
055app2.96 12 
Navigation ..._-. 
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons are located on the ground (fixes). Each 
individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with thcr =*"-
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS von 
-
1 
*6 
1 
38 
22 
4 
-
4 
1 
-
8 
-
9 
22 
5 
7 
134 VOR/DME. 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
42 
5 
308 DME 
-
- • 
1 
-
1 
11 
1 
-
-
-
-
-
1 
-
-
15 * NDB 
11 
8 
4 
13 
2 
44 
14 
6 
28 
» -
9 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
231 
Source: ANP EUR 
055app2.96 13 
^1/ 
The present VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory from 
."•» the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station-
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to determine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dimensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations harer~ 
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. 
Surveillance 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information on the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MSSR). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category); the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
0.03 nm for the range and 0.05 * for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,- by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing, as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altitude ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. The core elements of the ground-based radar station are the rotating 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing the aircraft's position, identity code and altitude. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) are distinguished by different 
055app2.96 14 
^^^WW?W"^^^W^& J$r: 'W^M^ ri;,^v.^^ 
techniques used for acquiring this information. 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2* for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The performance-of~ 
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France Radar 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR Number of radar station per age (years) 
Total 
6 
1 
2 
2 
1 
1 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
1 < 5 
- — 
1 
2 
— 
3 
1 6*20 
2 
1 
2 
1 
1 
4 
1 11-20 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
3 
4 >20 
3 
1 
1 
1 
1 
4 
1 
5 
055app2.96 15 
',.."• * Y. ?)ï"r.-?[;?-+:[.;.::s'i. '''•**'}:..?. '„.r* ••'?'•:'': rU- v*?'y£i-3%-
Cçmtr% x i 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR Number of radar station per age (years) 
Total I < 5 
21 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
2 
2 
9 
9 
9 
2 
1 
5 
6 
1 
1 
2 
10 
14 
3 
8 
5 
1 
2 
10 
3 
6 
3 6 
1 
1 
1 
2 
6 
2 
2 
1 
-
• 1 
1 
3 
2 
1 e~io 
2 
-
2 
1 
1 
1 
1 
1 
v 2 
1 
6 
1 
1 
8 
1 
1 U~2Q 
13 
-
1 
1 
1 
•— 
2 
2 
2 
1 
6 
2 
1 >2Ù 
1 
1 
1 
1 
1 
5 
5 
2 
2 
3 
1 
6 
6 
1 
5 
2 
5 
1 
Source: EUROCONTROL 
055app2.96 16 
-?-? 
:'**.' 
Radar stations are connected by dedicated telephone to Radar Data Processing 
Systems (RDPSs) in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to 
appear on controllers' screens, tracking each aircraft's current, previous and 
predicted position, altitude, course and speed. A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation minima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer-be- =-
restricted to processing information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHIP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
. On the other hand, in the central area of Europe there are more radars operating 
than are strictly needed (see table 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmissions in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the route which applies the greatest 
separation standards. 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
055app2.96 17 
•It 
w^$^ 
:->*"• 
Table 2.6. - Evolution of radar coverage in ECAC area 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage J990 
66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 
45.41% 1991 
66.04%, 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% 1992 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% 1993 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (IFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions.' Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the UK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number.of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1993, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact 
055app2.96 18 
rr 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices. 
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. This shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attitudes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. —- -"'-
055app2.96 ' 19 
••' - • • • • ' • <?> 
Spppp^ 
Table 2.7. - Number of air traffic controllers available 
' Country 
Belgium 
Denmark 
Maastricht 
Finland 
Germany 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Spain 
Sweden 
United Kingdom Functknt 
Tower/ Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route • 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 1939 
152 
152 
152 
213 
1180 
— 
67 
58 
125 
- -
800 
1500 1990 
109 
80 
189 
145 
145 
, 220 
1225 
166 
69 
67 
136 
727 
, 
1600 1991 
115 
81 
196 
155 
155 
227 
1334 
60 
105 
165 
71 
71 
142 
370 
452 
822 
330 
245 
575 
650 
1150 
1800 199Z 
126 
89 
215 
236 
— 
60 
105 
165 
77 
70 
147 
325 
230 
555 1993 
135 
86 
221 
106 
92 
198 
168 
69 
237 
65 
110 
175 
501 
668 
1169 
80 
71 
151 
340 
245 
585 
1900 1994 
144 
87 
231 
108 
96 
204 
164 
70 
234 
65 
110 
175 
515 
685 
1200 
78 ' 
77 
155 
345 
260 
605 
1900 v 1995 j 
138 
94 
232 
105 
95 
200 
171 
171 
170 
60 
230 
65 
110 
175 
1200 
77 
76 
153 
345 
280 
625 
2000 
source: IFATCA 
055app2.96 20 
<<n 
q° 
m: M 
| working day« per 
week month year working 
hour« per 
week breaks 
incl. maximum 
length of a. 
shift (hra) 
day / night max continuous working 
time without a break / 
day-shift 
(hra) 
radar non-radar total duration of 
breaks (hours) 
day night minimum 
time-off 
between 2 
shifts 
(hxa) max number of 
consecutive 
day« of work 
without a day-
off official 
allowed 
hours of 
sleep during 
night 
$vcL 
sfe,~.'--fc 
££• a-AUSTRIA 
BELGIUM 
CHANNBL ISLANDS 
DENMARK 
BUROC0NTR0L 
FINLAND 
PRANCE 
GERMANY 
GRBBCB 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
THE NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
SWEDEN 
U K 5 
5 
5 
3.S 
4-5 
6 
5 
3.5 
5 
4.5 20 
20 
22 ' 
14 
20 - 22 
20 
14 
21 
19 210 
200 
22B 
140 
205 
243 35 
36 
3 8.5 
35 
32 
38.5 
41 
35 
140 
200 
230 32 
3B 
35 yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
no 
yes 9/10 
7.20/10,20 
8.45/10.30 
7.30/12 .30 
11/12 
10/10 
8/11 
7 /ll 
8 / e 
6/10 
14 / 14 
10 / 10 1.30 
4 
1 - 3 
2.5 
4 
2 
2 
2.20 
2.30 
2 
2 1.30 
4 
1 - 7.5 
5 
6 
3 
2 
5.20 
8 
4 
4 2 
1.30 
1 
7 
2.30 
1 
1.30 
1.20 
2.10 
1 
2 3 
min 4 
2 
7 
2 .00 
1.45 
4 8 
10 
9 
12 
10 
9 
7 10 
4 
6 
3 
6 
6 
3 - 4 
3 
10 
6 yes 
no 
yes 
yes 
yea 
yes 
00. • 
r—« 
™.*iv'• Y> - • 
t«*- ;•••-. 
•>/'•• . <• • 
2.7. The costs of services provided 
The economic appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
of ATS is based on the yearly expenditure of national administrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL's 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis— = *— 
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters - including the 
Central Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of Air 
Navigation Services - are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States' contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for which route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual.and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. 
The EUR 12 index is a weighted average of the national price indeces of the Members of the European 
Union. 
055app2.96 22 
<^L 
^^^^WtW:^:-¥f'. ïM'-'&ffi;-'? \$'fr$%'ïp^'-z'"-.V?* .;•?>' 
Table 2.9. -. En-route ATS cost in EURO/88* (nülüon of ECU) 
, 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total 198$ 
916 
73 
989 1987 
963 
+5 % 
79 
+8 % 
1043 
+5 % 
936 
+2 % 
77 
+5 % 
1013 
+2 % 1988, 
1034 
+8 % 
87 
+ 10 % 
1121 
+7 % 
969 
+4 % 
81 
+6 % 
1050 
+3 % 1989 
1130 
+ 10 % 
101 
+ 16 % 
1231 
+9% 
1005 
+4 % 
90 
+ 10 % 
1094 
+4 % 1990. 
1357 
+ 19 % 
105 
+4 % 
1462 
+20 % 
1148 
+ 13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14 % 1991 
1574 
'+16 % 
126 
+21 % 
1701 
+ 16 % 
1269 
+ 11 % 
102 
+ 15 % 
1371 
+ 11 % 1992 
1772 
+ 13 % 
154; 
+22 % 
1927 
+ 13 % 
1365 
+8 % 
119 
+ 17 % 
1484 
+ 8 % 199$ 
1927 
+ 11% 
220 
+42% 
21477" 
+9 % 
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6 % 
source: CRCO 
Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
2000 
1800 
1600 
ü 1400 
ÏÏ. 1200 
° 1000 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 'Actual Eurocontrol 
'Actual National 
Deflated Eurocontrol 
Deflated National 
EURO/88 is formed by Belgium, Luxembourg, Germany, France, United Kingdom, Netherlands, Ireland, Switzerland, Austria. 
Spain and Portugal. 
055app2.96 23 
^ 
^f^^^i^^rS^,' .''Y- • •"' ', 
Member States' costs are divided into: 
- Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
- Interest. 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/88" group, with Switzerland excepted .-•*•--
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21% on average, with a standard deviation of 
12%; 
- depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
055app2.96 24 
•K 
* Table 2.10. - Changes in national ATC costs 1991-1994 (11 countries) 
;£:«jvftj§fjtt*-ä;'&^ 
Actual costs 
(million ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 
Costs in 1991 
(million of ECU) 
* Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL llllilllili 
765 
423 
183 
153 
34 
1557 49 % 
27 % 
12 % 
10 % 
2 % IllllHillll 
i 
864 j 49 % 
+ 13 % j 
485 { 28 % 
+ 15 % j 
213 | 12 % 
+ 17 % ; 
159 ; 9 % 
+4 % j 
32 . j 2 % 
-4 % ; 
1754 | 
+ 13 % ; 
830 j 
+8 % | 
465 ; 
+ 10 % ; 
205 ; 
+ 12 % ; 
151 ! 
-1 % \ 
32 j 
-7 % ! 
1679 | 
+8 % ! l||j||||il||||| 
999 ; 52 % 
+ 16 % ; 
471 j 25 % 
-3 % ; 
255 j 13 % 
+20 % j 
161 j 8 % 
+ 1 % | 
32 ! 2 % 
-2% h 
1918 j 
+9 % ! 
929 [ 
+ 12 % ! 
434 ; 
-7 % ; 
237 ; 
+ 16 % j 
146 j 
-3 % j 
30 | 
-4 % ; 
1767 | 
+5 % j Blllililllll 
1118 ! 52 % 
+ 12 % ! i 
499 1 23 % 
+6 % \ 
308 \ 14 % 
+20% { — 
187 | 9 % 
+ 16 % j 
35 ; 2 % 
+ 12 % ; 
2147 j 
+ 12 % j 
1012 \ 
+9 % j 
453 \ 
+4 % I 
279 j 
+ 18 % ; 
165 \ 
+ 13 % ; 
33 I 
+ 10 % ; 
1937 | 
+ 10 % | 
source: CRCO 
055app2.96 25 
'•''•' . • . •.'',.• . •• •. .-.''"• 
3. THE DEMAND FOR EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES 
3.1 The developing roles of ATS users-
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation. 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. Generat" 
Aviation includes: 
-. commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). 
The relative roles of these categories in 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "EURO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92% were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-route operational workload of air traffic control 
is EUROCONTROL's Central Route Charges Office (CRCO). From an analysis of 
en-route communications one can ascertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (IFR) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participated in the Route Charges System before 1988 
.(since then, a further six countries have joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into the FRG)*. Global traffic figures are shown in 
table 3.1.. The number of IFR flights controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and represented a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average distance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
EURO/88 is formed by Belgium, Luxemburg, Germany, France, United kingdom,, Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria, Spain, Portugal. 
055app2.96 26 
> ';•• VV^', •"•"»•':' -.- .**•• •'-••?&' 
Table 3.1. - Trend of air traffic control workload in the "EURO/88 group of 
countries 
-
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight 1988 
3605491 
2099 
582 1989 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 199Ù 
4098461 
+5.71% 
2394 
+6.45% 
584 1991 
4180127 
+ 1.99% 
2490 
+4.01% 
596 1992 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 1993 
4521977 
+ 1.40% 
2776 
+3.70% 
614 1994 
4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of demand 
The CRCO data also show the pattern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic": flights wholly within one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal": international flights operated from one of the "EURO/88" countries to 
another. 
- "External": international flights between the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traffic. 
Table 3.2. - Number of IFR flights handled in EURO/88 in past decade 
TYPE OF TRAFFIC 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL 1985 
1203091 
814861 
837,105 
51994 
2907051 1986 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 , 1987 
1342253 
980962 
936642 
50253 
3310110 1988 
1455717 
1070381 
1026868 
52525 
3605491 1989 
1565133 
1155993 
1102948 
52888 
3876962 1990 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 1991 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 1992 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 1993 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 199' 
173078: 
141408: 
150458« 
7373: 
4723181 
source: EUROCONTROL/Divisioa DED.4-STATF0R 
055app2.96 27 
P 
?J$5t$p£fî^^ 
Figure 3.1. - Growth of IFR flights handled in EURO/88 
-10% Domestic 
Internal 
External 
Overflights 
1985 1986 1987 1988, 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
Despite the economic effects of two major global events (the Gulf War of 1990, and 
the economic recession of 1991-93), since 1985 there has been strong growth in 
international traffic, with yearly average increases of 6.3 percent in "internai" traffic 
and 6.7 percent in "external" traffic. By contrast, "domestic" traffic grew more 
slowly, especially in the early 1990s, with an average annual increase over the ten 
year period of only 4.1 percent. As a result, the share of international traffic 
("internal" plus "external") increased from 56.8%in 1985 to 61.8%in 1994. 
(Similarly, the sharp increase in the number of overflights after 1991 was mainly due 
to the growth of international flights from and to European countries outside the 
"EURO/88" area.) For air traffic control, this has meant that international traffic has 
accounted for an ever increasing proportion of sector-to-sector transfer, throwing into 
sharper relief the shortcomings of European ATS as a grouping of disparate national 
systems. 
Table 3.3., and figure 3.2., look at the pattern of IFR flights in 1994. For each 
country, these are shown in terms of total flights; flights operated within national 
boundaries (domestic); international flights; and overflights. Under the symbols RT, 
RD, R! and RQ are shown the respective ranking of each country in terms of traffic 
volume for each category. For domestic flights, activity is clearly correlated to the 
size of the country; with international flights, there is a clear concentration in the 
core-area (the UK, Germany and France); and most overflights take place along the 
north-south corridor (Belgium-Gennany-France-Switzerland-Austria). 
055app2.96 28 
w 
^f§P9!^ Z ":. T. '^^rM^^^VV^^^ 
Table 3.3. - Annual number of IFR flights in 1994 
Country 
Belgium/! uxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austria 
Greece 
Sweden 
Finland Total 
653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 RT 
6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 
73142 *» 
13 
2 
1 
•3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 Ä, 
7 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 Overflights 
368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
360077 
102120 
116058 
10541 Ro 
4 
2 
1 
9 
7 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
o> 
T-
SZ 
CO 
SZ 
.D) 
\L 
a: 
o 2000000 
1800000 fi 
1600000 
1400000 
1200000 fi 
1000000 
800000 
600000 
400000 
200000 
0 m Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swit Bel Aus Neth Swe Gr Ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
055app2.96 29 
« •v 
;w*&-
Figure 3.3. - Monthly distribution of IFR flights in 1994 
160000 
140000 t 
§120000 
• Domestic 
• Internal 
E External 
B Overflighte 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, OF ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by which the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- the quality of service performed; and 
- the value for money represented by the .services delivered. 
The system is assessed against these criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an1 indicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicator of service quality); 
- the levels of en-route charges; and productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number of airmisses recorded by LATA in the European 
region has remained relatively stable (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traffic increased tremendously, which has meant a 
steady reduction in the rate of airmisses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
055app2.96 30 
94 
"m^p *&»'J*j|Haif**«W^*ÄVSr^''<'^»w ' I. - -.1 ;. '."!' •>•-*, .. •• •''•VÎT •4.-"-'r'-'*3:*'.*l*X£L,'.r", 'v '', 
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft. Neither was it adversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these deliys were often introduced to maintain 
Figure - Total airmisses for EUR region (source IATA) 
eqt3nj*sg;a^s{6^.« .^-ss^t^Hs^^t^si^sSàr ^:"E- JS-^-T*: 
o>0)oio)O>o)a>o>o>o>a>o>o>cno>o>o>o>O)o> 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methods of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while maintaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation between aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms of the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sector's airspace while 
mamtaining the number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
data processing equipment. Other factors may affect the use of a particular radar 
055app2.96 31 
•:'î^f¥ •" •iït^-r- -:~^\X^': 
system, and hence the separation minima: 
- Communications. It is essential to have proper means of communication, with 
proper coverage and performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which has the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to Controllers' instructions, as well as the controlllers 
themselves. The extent of controllers' expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller. Increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in determining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present system, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC s INSTAR Study Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays -was the effective limit on a controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
055app2.96 32 
'%£^J0$_: [/'^"^" */,*$!* "*?$'••' '• ' * '•4,' "• * \ '*'•' "•••-'—'V'-'J* *'/>*«• • , ..• V ,. -r- • ' ••*.>• * * • ••** "*^- . • ^*" ' • v. - . • " , * *• -" ,*'.*''" *v^ 
'.••<:•. 
of a system not offering the controller optimal working conditions. Therefore, the 
many factors involved (poor airspace design, deficiencies in technical equipment, 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing the causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, because increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in terms of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting increase in ATC operators' costs per kilometer flown-
is directly reflected in user charges. 
Although EUROCONTROL, LATA and AEA monotor delays across Europe, current 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes.and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feeder road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (LATA and AEA) and the third consists of data from national 
Flow Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Flow Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The LATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the LATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
055app2.96 - 33 
Ù 
Figure 4.3. - Average delay per delayed flight on a monthly basis 
5.00 
0.00 JäESte 
"I ""' i "1990 
•1991 
•1992 
•1993 
•1994 
•1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Table 4.2. - General criteria of present statistics on delays 
Source 
LATA 
AEA 
CFMU Start year 
1989 
1986 
1985 Collection 
method 
Report of 
airlines 
Report of 
airlines 
Report of 
FMUs Calculation 
method 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>5 minutes) 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>15 minutes) 
Difference between last 
requested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) Type of 
, delay 
ATC & ATC 
related causes 
Airport & 
ATC caused 
Flow 
management 
restrictions - Sample 
(no of corners/ 
ytorty flights) 
16 
1.4 million 
25 
1.4 million 
all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions about the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure, in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resources. 
Table 4.3. shows the main results of the LATA survey over the last five years. 
055app2.96 34 
*S" 
".(^•-•*')V ;•'. r'.^v^/-^vr-^^^^.-.p.v;.- ••, 
Table 4.3. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (year: from July to June) 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 90/91 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 91/92 
1,173,018 
+ 13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+ 1.1% 
21.73 • 92/95 
1,291,311 
+ 10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
1.7.96 93/94 
1,464,663 
+ 13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
-29.5% 
16.4 94/95 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+ 19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly percentage of flights delayed 
25.00% 
20.00% 1 
5,00% 
0,00% 1990 
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were ci ulated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 minutes 
were disregarded). 
055app2.96 35 
mmw 
The departure and destination areas in the sample were initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
* TEAR 
1986 
1987 
1988 
1989 MONTH 
June 
"July"'" 
August 
Total 
June 
July 
August 
Total 
June 
July"" 
August 
Total 
June 
July 
August 
Total. WEEK 
23-29 
21-27™"" 
25~§T 
22-28 
20-26™' 
24I3Ö 
20-26 
Ï8-24 
""""2T28"" 
26-02 
24-30 
28Ï3""" Trafficflow 
16391 
Ï6Ï48 
"""Ï6323"""" 
48862 
17763 
17395"""' 
'""""Ï78KT"" 
52968 
19445 
"*"ï*8582 
Ï9Ï08 
* 57135 
21969 
21147 
"""'21780" 
64896 Reported 
flights 
2773 
""§029 
2654 
8456 
4267 
2986""™ 
3176 
10429 
8986 . 
""9579 
"""""994*6 
28511 
12318 
12391 
* 11065 
35774 Reported 
delay 
16745 
Ï337T" 
\Ä'm""" 
44799 
60748 
'"""267'88"""' 
19083 
106619 
125744 
"""Ï25224 
106336""" 
357304 
237094 
211292 
137793 
586179 % delayed 
flights 
16.92% . 
*"""l8"76% 
""""16726%*""' 
17.31% 
24.02% 
'""77"Ï7% 
17.83% 
19.69% 
46.21% 
'""51755%""' 
'""52.05% 
49.90% 
56.07% 
58.59% 
50.80% 
55.13% Average 
delay 
6.04 
"""4*41 
TS" 
5.30 
14.24 
8.97 
6.01 
10.22 
13.99 
13.07" 
Ï0.69 
12.53 
19.25 
- 17.05 
12.45 
16.39 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations in mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: 
055app2.96 36 
KSßytf -•.*> i'r • ;^.-5 ,-|." - * t-rVj 
- the estimated total number of flights per month that passed through the area of an 
FMU's responsibility (from data supplied by CRCO); 
- the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the information is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
0,00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 1992 
•1993 
•1994 
•1995 
Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
5.00 
0.00 ^fSfigjHKä' zmss^^m**.- ~... -lËSliVr-i ^--'ja-STL 
i i '1992 
•1993 
•1994 
•1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
055app2.96 37 
^ 
A-. t,".-' -, 
Table 4.5. - Yearly results of CFMU delay survey (year: from July to June) 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 92/93 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 93/94 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 94/95 J 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+ 16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+ 18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Europe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 minutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and related causes in 1994 
Causes 
Airport and ATM constraints 
ATM constraints 
- Inefficient rostering 
- Lack of technical infrastructure 
- Maxima placed on controller 
workload in elementary sectors Yearly Delay 
Proportion 
100% j 
50-80%; 100% 
! 10% 
| 8% 
; 82% Hours 
200,000 
100,000 to 170,000 
10,000 to 17,000 
8,000 to 14,000 
82,000 to 140,000 Improvement measures 
Recruit controllers 
Improve rostering 
Complete radar coverage 
Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1995 
055app2.96 , 38 
Û* 
4.5. En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This common system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7.). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits" of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by the weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between the airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs. There is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flights, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and figure 4.6. show how the unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum of the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant terms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, of chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. 
055app2.96 39 
^^E^^^W^'^:^^^^^lr''- "-' ^^ 
Table 4.7. - Average unit rate in the "EURO/83" area. 
Unit Rate 
(ECU) 
Deflated Unit Rate 
(ECU in 1985) 
Costs forecasted 
(million of ECU) 
Chargeable Service 
Units forecasted 
(millions) 1985 
41.92 
41.92 
785.63 
18.74 1986 
37.58 
-To.3S% 
36.14 
738.83, 
-5.96% 
19.66 
"+4.9%" 1987 
42.49 
+"l3.06% 
39.71 
+9.89% 
892.08 
+20.74% 
20.99 
""+6.8%"*' 1988 
41.12 
"*-T22%" 
37.04 
"•4.71% 
964.50 
+8.12% 
23.46 
+ 11.7% 1989 
.43.92 
+6.81% 
37.54 
+ 1.33% 
1139.04 
+ 18.10% 
25.93 
+ 10.6% 1990 
47.29 
"+T.66% 
38.47 
+2.50% 
1288.05 
+ 13.08% 
27.24 
+5.0% 1991 
55.91 
"+"«.24% 
43.31 
+ 12.56% 
1685.24 
+30.84% 
30.14 
+10.6% 1992 
61.16 
"+9.39%" 
45.44 
• +4.92% 
1911.10 
+ 13.40% 
31.25 
+3.7% 1993 
62.36 
"+T96% 
44.83 
-1.34% 
2166.10 
+ 13.34% 
34.74 
+ 11.2% 1994 
63.83 
+2.36% 
44.51 
-0.71% 
2247.52 
+3.76% 
35.21 
+ 1.4% 1995 
63.38 
T.71%" 
2406.79 
+7.09% 
37.97 
+7.8% 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate in EURO/88 
B Unit Rate 
• Deflated Unit Rate 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055app2.96 40 
A^l' 
Further considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service 
units and unit rates are expressed in actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual total service units in the "EURO/88" area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units generated in EURO/88 area 
Actual Unit Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Units generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 1985 
na 
19.22 
1.83 
21.08 1986 
48.54 
20.37 
+5.99% 
1.88 
"+*2.80% 
.22.27 
""+5.7%" 1987 
46.74 
22.31 
+9.48% 
1.96 
"+4"Ö6%" 
24.30 
+9.1% 1988 
46.08 
2433 
+9.06% 
2.01 
+2.43% 
26.39 
"+8.6%"' 1989 
47.45 
25.95 
+6.66% 
2.15 
"+7.K>% 
28.10 
~+6.5%" 1990 
53.72 
27.22 
+4.89% 
3.00 
"+39!50% 
30.22 
"+7.5%" 1991 
57.83 
29.41 
+8.07% 
2.06 
"-7l.2Ï%" 
31.48 
~*+4.2%" 1992 
58.84 
32.74 
+ 11.32% 
1.10 
"^46"84% 
33.84 
"+7.5%" 1993 
62.64 
34.27 
+4.6% 
1.11 
"+fÖ3%" 
35.38 
" +4.6%" 1994 
na 
36.28 
+5.9% 
1.01 
"-i"s%" 
37.29 
'+Ü4%" 
Over the past decade the number of total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37.3 million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units is principally due to the growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or the number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained constant. 
4.6. Efficiency issues 
Air Traffic Control Services are operated at present as monopolies. Services are 
provided and controlled by single organisations in each state. As a result, as with 
many public services, the main motivation for the management of Air Traffic 
Services has been technical efficiency. However, the need to provide services to an 
ever-increasing international air traffic market has pointed up the fact that this 
imperative, which derives from national considerations, does not necessarily match 
, the idea of a common European service functioning as if it were provided by a single 
unified system. 
055app2.96 41 
y/ 
$g$l«i^^ 
Figuré 4.7. -Average cost per km and per flight in EURO/88 
-400,00 
350,00 
300,00 r 
SL 
250,00 -55 o O 
200,00 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Cost per km 
Cost per flight 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could well suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest differences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a decline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3% (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4% per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055app2.96 42 
^î^-lplp*-^^ 
These trends are not entirely explicable by technical or external effects (such as 
differences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent study by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other" costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, telecommunications etc); and ~~~~" 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the average unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The study also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the study concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055app2.96 43 
m :xti'i' 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Commumty's priorities for investment in the, fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Commission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results in term of improving capacity and safety. 
Accordingly, it decided to launch a study, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CIP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This study, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
"short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their infrastructure, 
"medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
Y -
It has to be underlined that the terms "short-term projects" and "medium-term projects" are 
CP/055app3\96 1 
./£•> 
used from a technical point of view to designate respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The basic infrastructure for Air Traffic Management __ 
2.1. Communications 
•* 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
setting up new VHF receivmg/transmitting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment joint activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. 
1 C0M(94) 238 final, 14.6.1994. 
CP/055app3\96 
^'WT'l^ ^^' 'A^:>^k<:^'Y-'r:ÄY:.-: Y.' "•• .':-".: ' ; - •••.*••- :- ••••.••'.• '• •'•- -' v'"--•'•:•.". - ;.&««: 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport, 
infrastrucmre. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 COM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n* C 379/3 du 31.12.1994 
4 Coraelissen Report 30.11.1994 
CP/055app3\96 3 
4^ 
"r ..--.<r •• »vK&^^VU-V'-'-'.»•«•.'«-•.• r- • -' • *'•'"."•'*. ' '• 
of a global system that can be certified as the sole means for all phases of flight. It is widely 
recognised that GNSS 1 may only be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS l5 : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, based on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional framework for service provision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if : _ 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation errors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3\96 
l^^^?frW^: tMM^nJ^wtm- ^ '• •*>'•'-: y ï^f^Pf^^ 
bringing existing monopulse radars into line with the new surveillance standards. 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS) . The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in" 
surveillance servers; 
operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware needed for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
CP/055app3'.96 5 
transnational connections, 
national networks or data links; 
networks needed for the exchange of radar data. 
For medium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
implement a new FDPS based on common functional specifications; 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
In view of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementation measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. 
CP/055app3'.96 
/?/? 
Appendix 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACTIVITIES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of thinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for communication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different titles in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced ATM functions and 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The future system 
The future system is intended to be a well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers with 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to. provide appropriate capacity to match the changes.in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECARDA (European Coherent Approach for RTD in Air traffic management, SEC (94) 1475), an inititiave 
undertaken by the three DGs VII,XII, and XIII to define a coherent framework for RTD activities in the field of 
ATM 
055app4.96 
/J/7/? 
&^&$^m?0fä&$& W^^ff&^^^0^^ rm^' 'i 'V'' T- mA >•••' - -.' ^^-' •••"•":: rn^Mm 
The ATM system can be broken down into its individual components and elements, as set 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, tubes, fixed— = 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in the ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number of planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (ASM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategies 
The design of the future ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilities will reside. The task sharing between the automated system 
components, on the ground and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for the 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division of responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM system considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraft systems fitted. Flight Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
055app4.96 2 
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contracts for those parts of airspace where this will be needed; but also to decide whether 
free flight can be carried out and, if so, where. 
2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications, over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. This can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civil/military 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOC) interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D, followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the foreseeable future. The benefits of E-scan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation 
The validation of new concepts and feamres for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time demonstrations of the envisaged functions and procedures, with various degrees of 
integration into a real environment. The validation strategy will plan, define and carry out 
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the validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to run a validation exercise are available and work properly together to support an efficient 
implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of 
these new concepts and features and assess their acceptability in an operational environment. 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Call for Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They address ATM functional architecture requirements, system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the differert kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-T). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the future ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it will be performed the development of a demonstrator for an Advanced 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, 
055app4.96 ' 4 
including flight plan negotiation arid 4D planning/guidance, the role of the crew as the 
manager of the airborne part of the future ATM system, the ovearall system integrity and 
user oriented functionality and cost-effectiveness. 
Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, of Synthetic Vision Systems (SWS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft— 
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in '95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one. a guidance system and 
protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance 
data fusion at airports. 
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When addressing the Controller Tools several different aspects of the controller's task are 
considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports 
work described above, will provide tools to assist planning and management of ground 
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller. 
The airborne functions will become relatively more important in fumre air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered.The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. . 
Within the ECARDA context, fumre work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne simation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2). Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increased— 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operational systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standardisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide competition, not only for industry, but also for other actors performing research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be carried on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructure projects or standardization activities. 
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ISSN 0256-2383 
K0M(96) 57 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-96-104-DE-C 
ISBN 92-78-01345-5 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der EuropSischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg