Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Entscheidung des Rates zur Einführung eines Konsultationsverfahrens betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen Aktionen in den internationalen Organisationen und eines Genehmigungsverfahrens für Seeverkehrsabkommen" () (97/C 355/07)

Der Rat beschloß am 6. Mai 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 Absatz 2 des EU-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten betraute Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 10. September 1997 an. Berichterstatterin war Frau Bredima-Savopoulou.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 348. Plenartagung (Sitzung vom 1. Oktober 1997) mit 85 gegen 1 Stimme bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

Die Europäische Kommission veröffentlichte am 14. März 1997 ihre Mitteilung "Maritime Außenbeziehungen der Gemeinschaft" und kam damit einer vom Verkehrsministerrat mehrmals (am 19. und 20. Juni 1995 und am 16. Dezember 1996) ausgesprochenen Aufforderung nach. In dieser Mitteilung plädiert die Kommission für eine umfassende Außenpolitik der EU im Seeverkehrsbereich zehn Jahre nach der Verabschiedung des Seeverkehrsverordnungspakets im Jahre 1986. Die Mitteilung schließt an an die Kommissionsmitteilung "Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie" vom März 1996, in der die außenpolitische Dimension der Seeverkehrspolitik als vitaler Sektor für die Zukunft der Wirtschaft ausgemacht wurde.

2. Wesentlicher Inhalt der Kommissionsmitteilung

2.1. Ziele

Das zentrale Ziel der Seeverkehrspolitik der EU gegenüber Drittländern besteht in der Förderung der Seeverkehrswirtschaft und der Handelsinteressen der Gemeinschaft durch Sicherung eines freien Zugangs zum Weltmarkt sowie lauterer Wettbewerbsbedingungen.

Der Mitteilung zufolge geht es der Kommission des weiteren um folgende allgemeinen Ziele:

- Förderung der Liberalisierungsbestrebungen (auf bi- und multilateraler Ebene) durch Konsultationen und Verhandlungen zur Herbeiführung eines weiteren Abbaus bestehender Beschränkungen;

- Inangriffnahme spezifischer Probleme mit Drittländern, vor allem bezüglich des Marktzugangs;

- Eindämmung des unlauteren Wettbewerbs und der unternormigen Seeschiffahrt, die vor allem, aber nicht ausschließlich von den offenen Registern herrühren;

- Entwicklung eines integrierten europäischen Verkehrssystems für den Übergang der MOE-Staaten zur Marktwirtschaft im Hinblick auf ihren Beitritt zur Gemeinschaft.

Diese Ziele sollen auf längere Sicht (d.h. nach dem Jahr 2000) im Rahmen der Welthandelsorganisation verwirklicht werden, bis dahin sollen aber alle bestehenden Regelwerke/Verhandlungen genutzt werden, um auf diese Ziele hin zu arbeiten.

In der Mitteilung werden auf der Basis der allgemeinen politischen Ziele spezifische Ziele im Lichte der Entwicklungen der Seeverkehrswirtschaft ausgemacht, die Verfahren für das gemeinschaftliche Handeln abgesteckt, die grundlegenden Elemente des außenwirtschaftlichen Handelns der Gemeinschaft vorgezeichnet und gemeinsame Regeln zur Vervollständigung der bestehenden Regelwerke vorgeschlagen.

2.2. Aktionsmittel

Für die Erreichung der vorgenannten Ziele stehen der EU folgende Aktionsmittel zur Verfügung:

- Vorsorgliche Maßnahmen (Abkommen mit Drittländern, multilaterale Konsultationen, Abkommen);

- Inangriffnahme von Problemen, die sich aus restriktiven Maßnahmen von Drittländern ergeben (Demarchen, Konsultationen);

- Sicherstellung eines lauteren Wettbewerbs (Maßnahmen zur Begegnung von ausländischen Reedereien zuteil werdenden Begünstigungen und zur Einhaltung internationaler Vorschriften und Normen);

- Maßnahmen der Zusammenarbeit (Hilfe für Drittländer).

Die Kommission ist der Ansicht, daß das jetzige internationale Umfeld günstig ist für derartige Aktionen. Der Rückgriff auf Schutzmaßnahmen ist die letzte Option, wenn die Verhandlungen und Konsultationen erfolglos bleiben. Bislang wurde in der gemeinschaftlichen Praxis nach dem vorgenannten Ansatz vorgegangen.

2.3. Die grundlegenden Elemente des außenpolitischen Handelns der Gemeinschaft

- Weiterentwicklung der Beziehungen mit Drittländern durch

Abkommen der Gemeinschaft mit Drittländern und Konsultationsverfahren

Inangriffnahme von Problemen, die sich aus restriktiven oder diskriminierenden Maßnahmen von Drittländern ergeben

Maßnahmen zur Sicherung eines lauteren Wettbewerbs auf kommerzieller Basis

Maßnahmen der Zusammenarbeit und technischen Hilfe für Drittländer

- Entwicklung von Maßnahmen der Zusammenarbeit im Bereich des Seeverkehrs als Bestandteil eines Gesamtkonzepts für den Verkehrsbereich in Europa (einschl. der MOE-Staaten), und

- die Stärkung der Rolle der EU in den einschlägigen internationalen Organisationen und Verhandlungsführung seitens der EU in diesen Organisationen (entsprechend den Gemeinschaftsverfahren) mit dem Ziel, positive Entwicklungen im Bereich der Seeverkehrspolitik zu konsolidieren und einen weiteren Abbau der vorhandenen Beschränkungen zu erreichen.

2.4. Anhänge

Der Kommissionsmitteilung sind vier Anhänge beigefügt.

2.4.1. Anhang I

Anhang I gibt Aufschluß über die Elemente des gemeinschaftlichen Handels im Bereich der Außenbeziehungen und spezielle diesbezügliche Aktionen und Vorschläge. Dabei wird der Schwerpunkt insbesondere auf Konsultationen, Abkommen und Zusammenarbeit gelegt, und erst als letzten Ausweg werden Schutzmaßnahmen vorgesehen.

2.4.2. Anhang II

Anhang II enthält einen Vorschlag für eine Entscheidung des Rates zur Ersetzung der Entscheidung Nr. 77/587/EWG (). Mit der vorgeschlagenen Ratsentscheidung soll das mit der Entscheidung Nr. 77/587/EWG eingeführte Konsultationsverfahren durch ein neues Verfahren ersetzt werden, durch das ein einheitliches Vorgehen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten in ihren Beziehungen mit Drittländern herbeigeführt wird und die Ziele der Gemeinschaft bei den Gesprächen oder Verhandlungen in internationalen Organisationen gefördert werden. Des weiteren soll mit der vorgeschlagenen Entscheidung ein Konsultations- und Ermächtigungsverfahren für Abkommen betreffend Seeverkehrsbeziehungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern eingeführt werden.

2.4.3. Anhang III

Anhang III enthält einen Überblick über die bestehenden gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sowie eine Kurzdarstellung der bisherigen politischen Initiativen im Bereich der Drittlandsbeziehungen im Seeverkehr.

2.4.4. Anhang IV

Dieser Anhang gibt eine detaillierte Beschreibung der bisherigen Entwicklung der Seeverkehrsbeziehungen zwischen der EU und Drittländern.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Hauptziel der Seeverkehrspolitik gegenüber Drittländern

3.1.1. In der Kommissionsmitteilung wird die Bedeutung der gemeinschaftlichen Schiffahrt herausgestellt. Im Interesse ihrer Ein- und Ausfuhren sowie ihrer eigenen Seeschiffahrt und der Beschäftigung auf Schiffen sowie in Branchen des Seeverkehrsumfeldes ist der EU an einem weltweiten Seeverkehr ohne Grenzen gelegen. Im Lichte dieser Zielvorgabe wertet die Mitteilung über eine neue Seeverkehrsstrategie die maritimen Außenbeziehungen denn auch als einen der drei Pfeiler der Seeverkehrspolitik der EU. Die beiden anderen Säulen sind die Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflotte und die Seeverkehrssicherheit.

3.1.2. Die günstigen Perspektiven des weltweiten Seeverkehrs wegen der anhaltenden Zunahme des Welthandels und der Handelsmöglichkeiten wurden bereits in der Mitteilung betreffend eine neue Seeverkehrsstrategie () herausgestellt und werden auch in der jetzigen Kommissionsmitteilung hervorgehoben. Prognosen der OECD und anderen Voraussagen zufolge wird sich das weltweite maritime Handelsverkehrsaufkommen bis zum Jahr 2010 verdoppeln. Es liegt auf der Hand, daß die weitere Liberalisierung und die Aufrechterhaltung offener Seeverkehrsmärkte für die EU eine unverzichtbare Notwendigkeit ist.

3.1.3. Bei den derzeitigen strukturellen Gegebenheiten des Welthandels und der Funktionsweise der Seeverkehrsmärkte hat die Gemeinschaftsflotte erhebliche Schwierigkeiten beim Zugang zum internationalen Frachttransportgeschehen während sie zugleich an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt hat.

3.1.4. Vor diesem Hintergrund unterschreibt der WSA voll und ganz die Hauptzielsetzung der Kommissionsmitteilung, sprich die Liberalisierung des Seeverkehrs. Er schließt sich dem Anliegen und den konkreten Zielsetzungen der Gemeinschaftspolitik im Bereich der seewirtschaftlichen Außenbeziehungen an, insofern als sie auf eine Verbesserung der Bedingungen für den Zugang der gemeinschaftlichen Seeverkehrswirtschaft zu den Drittlandsmärkten sowie die Schaffung neuer Möglichkeiten für unternehmerische Aktivitäten und Beschäftigung in den see- und landseitigen Hilfsbranchen des Seeverkehrs abheben.

3.1.5. Der WSA hat in einer ganzen Reihe seiner Stellungnahmen dieses Ziel ohne Vorbehalt unterstützt:

- Zwei Stellungnahmen () und ein Bericht über die erste Phase der gemeinsamen Seeverkehrspolitik;

- Stellungnahme über positive Maßnahmen zugunsten des Seeverkehrs ();

- Stellungnahme über die neue Seeverkehrsstrategie ().

3.1.6. Die vorgeschlagene künftige Politik soll die bisherigen Initiativen zur Förderung politischer Maßnahmen bezüglich der vorerwähnten anderen beiden Pfeiler ergänzen und wird im Verbund mit der ordnungsgemäßen und strikten Anwendung der in den IMO- und IAO-Konventionen verankerten internationalen Normen seitens der Hafenstaaten (Hafenstaatkontrolle) und einer den internationalen Anforderungen angemessenen beruflichen Aus- und Weiterbildung der europäischen Seeschiffahrt zugute kommen. Vor allem wird sie maßgeblich zur Schaffung und Erhaltung eines freien und lauteren Wettbewerbsumfelds beitragen, das für die Entwicklung im europäischen Seeverkehrssektor von vitaler Bedeutung ist.

3.2. Rolle der Europäischen Union in internationalen Organisationen

3.2.1. Der Ausschuß teilt grundsätzlich die Auffassung, daß die Europäische Union in internationalen Organisationen eine wichtige Rolle spielen muß. Es ist jedoch festzustellen, daß die geltende Entscheidung Nr. 77/587/EWG zur Einführung eines Konsultationsverfahrens bislang nicht als Hemmschuh gewirkt hat, zumindest bei Themenkreisen, für die der Europäischen Union bereits die ausschließliche Zuständigkeit zugewiesen wurde. Dies trifft indes auch für Fragenkomplexe zu, bei denen eine mit den Mitgliedstaaten geteilte Zuständigkeit gilt.

3.2.2. Die jetzige Mitteilung wirft unausweichlich das Rechtsproblem der außenpolitischen Zuständigkeit der EU wieder auf. Es gibt bereits ein ganze Reihe von Urteilen des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), in denen es um diese Thematik ging (). Trotz dieser Urteile ist die Trennungslinie zwischen ausschließlicher Kompetenz der Europäischen Union, geteilter Zuständigkeit zwischen EU und Mitgliedstaaten und alleiniger Zuständigkeit der Mitgliedstaaten nach wie vor schwer auszumachen. Es steht aber außer Zweifel, daß bei allen vorgenannten Konstellationen die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft bei der Festlegung ihrer Standpunkte eng zusammenarbeiten müssen. Dies wurde übrigens durch die vorerwähnten EuGH-Urteile festgeschrieben, aber auch in der Stellungnahme des Ausschusses über die Beziehungen zwischen der EU und der IAO () wird auf diesen Aspekt eingegangen.

3.2.3. In der Mitteilung wird klar und deutlich zum Ausdruck gebracht, daß sie sich nicht auf die Tätigkeitsfelder der Internationalen Seeverkehrsorganisation (IMO) und der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) bezieht. Auf die Koordinieung der Standpunkte bezüglich der Sicherheit und der technischen Aspekte des Seeverkehrs auf ILO/IMO-Ebene wird in der Kommissionsmitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" (1993) eingegangen, zu der der WSA eine ausführliche Stellungnahme abgegeben hat ().

3.2.4. Bezüglich der in der Mitteilung angeführten Argumente zur Untermauerung der Vorschläge für eine Stärkung der Rolle der Europäischen Union in internationalen Organisationen im Sinne der Bekundung eines einvernehmlichen gemeinsamen Standpunkts erscheint dem WSA Vorsicht am Platze. Die Europäische Union muß in der Tat eine entsprechende Rolle spielen, wie sie ihr als einer der weltweit stärksten Kräfte in Politik, Wirtschaft, Handel und Seeverkehr zukommt. Bei der Erreichung dieses Ziels kommt es jedoch vor allem darauf an, wie der gemeinsame Standpunkt koordiniert und formuliert wird und wie er im Einzelfall erklärt wird, ganz gleich ob er einstimmig erklärt wird (vor allem bei Fragen, bei denen die Gemeinschaft keine ausschließliche Zuständigkeit hat). In diesem Zusammenhang geht es eher darum, das bestehende Konsultierungssystem zu verbessern und zu stärken, um die ordnungsgemäße und rechtzeitige Unterrichtung der Mitgliedstaaten und volle Transparenz bei jedweden Handlungen und Initiativen der EU bei der Wahrnehmung ihres jeweiligen Verhandlungsmandats sicherzustellen, als neue Mechanismen zu schaffen. Genauso wichtig ist dabei auch die umfassende Valorisierung der Erfahrungen der einzelnen Mitgliedstaaten. Außerdem ist es bei Abstimmungen gewißlich besser, Einzelstimmen abgeben zu können, als sich in einem gemeinsamen Votum äußern zu müssen.

3.2.5. Der Kommissionsmitteilung zufolge ist das grundlegende Vehikel für die Sicherstellung des Marktzugangs nach dem Jahre 2000 die Welthandelsorganisation (WTO). Dabei werden aber offensichtlich die Gründe übersehen, aus denen die Verhandlungen der besonderen Verhandlungsgruppe der WTO über das Eingehen von Verpflichtungen hinsichtlich der Aufhebung von Beschränkungsmaßnahmen im Seeverkehrssektor auf das Jahr 2000 verschoben wurden. Die Schiffahrtskreise befürchteten nämlich, daß ein solcher Schritt zu Lasten der Handelsschiffahrt ginge und anderen Sektoren zugute käme (Trade offs) und außerdem keine weitere Liberalisierung des Seeverkehrs bewirken, sondern im Gegenteil auf Rechtfertigung bestehender Rechtsvorschriften/Praktiken protektionistischer Art hinauslaufen würde. Jedenfalls werden bei der Wiederaufnahme der Verhandlungen die Grundprinzipien der Nichteinführung neuer Beschränkungsmaßnahmen ("standstill") und der Aufhebung bereits bestehender Beschränkungen ("roll back") sowie die bedingungslose Anwendung der Meistbegünstigungsklausel durch eine größtmögliche Anzahl von Staaten ("kritische Masse") gelten müssen.

3.3. Bilaterale Seeverkehrsabkommen der EU

3.3.1. Der Ausschuß hat nichts dagegen, wenn die Europäische Union mit dem Segen des Rates bilaterale Abkommen abschließt oder wenn in Abkommen anderer Art, wie sie die EU bisweilen abschließt, Seeverkehrsklauseln eingebaut werden. Der Abschluß bilateraler Abkommen erfolgt nach einer entsprechenden ad-hoc-Genehmigung, aufgrund eines konkreten Verhandlungsmandats und nach den erforderlichen Vorgesprächen der Europäischen Kommission mit den Mitgliedstaaten und dem Schiffahrtsgewerbe. Dabei wird auch darauf zu achten sein, daß in sämtlichen Verhandlungsphasen entsprechende Transparenz und Information aller betroffenen Seiten gegeben sind.

3.3.2. In seiner Stellungnahme zum Thema "Fortschritte auf dem Weg zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik-Seeverkehr" () hatte der Ausschuß die Ansicht vertreten, daß die EU in ihre Handelsabkommen mit Drittländern unbedingt Nichtdiskriminierungsklauseln für den Seeverkehr aufnehmen sollte. In diesem Zusammenhang hatte er seinerzeit vorgeschlagen, in die später dann als Verordnung Nr. 4058/86 verabschiedete Regelung den nachstehenden Passus einzubauen:

"Bei der Aushandlung von Handels- oder anderen Abkommen mit Drittländern oder Gruppen von Drittländern setzt sich die Gemeinschaft für die Aufnahme einer Nichtdiskriminierungsklausel zum Schutz des Zugangs der in den Mitgliedstaaten eingetragenen Schiffe zum Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten und den betreffenden Drittländern ein. Diese Klausel sieht insbesondere eine Verpflichtung der Vertragsparteien vor, keine Flaggendiskriminierungen oder Ladungsvorbehalte zu praktizieren."

3.3.3. Im übrigen ist darauf hinzuweisen, daß der Ausschuß in seiner Stellungnahme zu der Kommissionsmitteilung "Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie" einige Vorbehalte bezüglich der von der Kommission beabsichtigten Aufnahme bilateraler Seeverkehrsverhandlungen vorgetragen hat. Nach seiner Einschätzung ist unbedingt "darauf zu achten, daß das Vorgehen der Kommission in diesem Bereich nicht in Widerspruch zu ihrem erklärten Engagement für multilaterale Vereinbarungen gerät und gleichzeitig eine Unterstützung der Bemühungen der Mitgliedstaaten darstellt."

3.3.4. Der Ausschuß befürwortet das von der Kommission gewählte Konzept für die Lösung der verschiedenen Probleme, mit denen der Seeverkehr zu kämpfen hat. Er teilt auch die Ansicht der Europäischen Kommission, daß Schutzmaßnahmen der letzte Ausweg sein und erst dann zum Einsatz kommen sollten, wenn die Bemühungen um für beide Seiten akzeptable Lösungen gescheitert sind. Im allgemeinen sollte nach Meinung des Ausschusses in erster Linie versucht werden, die Seeverkehrsprobleme in enger Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union, den Mitgliedstaaten und dem Schiffahrtssektor zu ergründen und zu lösen.

3.3.5. Was die Mittel und Wege zur Erreichung der Ziele der Gemeinschaftspolitik anbelangt, ist der Ausschuß mit den vorgeschlagenen Initiativen einverstanden. Allerdings sollte die dritten Ländern gewährte Unterstützung auf die berufliche Aus- und Weiterbildung sowie die Verbesserung der technischen Infrastruktur und zumal der Häfen und des kombinierten Verkehrs ausgerichtet sein, und nicht etwa dem Schiffahrtssektor der betreffenden Länder selbst zufließen (wie z. B. in Form von Finanzmitteln für die Beschaffung von Schiffen), weil dadurch der Wettbewerb verzerrt würde. Leitmotiv für die Hilfegewährung sollte die Verbesserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die gesamte Schiffahrt sein und nicht nur - wie im Kommissionsdokument ausgeführt - die Linienschiffahrt. Hinsichtlich der multilateralen Verhandlungen im Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO) teilt der Ausschuß die Ansicht, daß die Europäische Union in der bis zum Jahre 2000 verbleibenden Zeit die weitere Liberalisierung des internationalen Handels durch den Abschluß bilateraler oder anderweitiger Übereinkommen anstreben sollte. Außerdem sollte die weitere Liberalisierung des Seeverkehrs bei der Gewährung technischer Hilfe zur Bedingung gemacht werden. Die vorstehende beschriebene Praxis wird von der Weltbank und der Europäischen Kommission in den Beziehungen mit den Ländern Westafrikas bereits mit Erfolg angewandt. Auch der jüngste Bericht der Europäischen Kommission betreffend die Vorschläge für die im Rahmen der Beziehungen der Europäischen Union mit den westafrikanischen Ländern zu treffenden Maßnahmen enthält entsprechende positive Elemente in dieser Richtung.

3.3.6. Die vorstehenden Ausführungen gelten auch für die Aufnahme von Schiffahrtsklauseln in anderweitigen, von der Europäischen Union geschlossenen Abkommen. Bei den diesbezüglichen Verhandlungen ist darauf zu achten, daß es nicht zu Trade-offs auf Kosten der Schiffahrt kommt, und außerdem sollten die Bemühungen dahin gehen, konkrete, den Seeverkehr betreffende Bestimmungen in dem betreffenden Regelwerk unterzubringen und nicht etwa für die Regelung von Seeverkehrsfragen ein später auszuhandelndes gesondertes diesbezügliches Abkommen ins Visier zu nehmen oder gar nur einen einfachen Briefwechsel vorzusehen.

3.4. Bilaterale Seeverkehrsabkommen der Mitgliedstaaten

3.4.1. Nach Ansicht des Ausschusses können die Mitgliedstaaten grundsätzlich bilaterale Seeverkehrsabkommen mit Drittländern schließen, soweit deren Inhalt sich nicht auf Fragen bezieht, die durch gemeinschaftliche Rechtsakte zu regeln sind. Die Verordnung Nr. 4055/86 untersagt den Mitgliedstaaten übrigens nicht den Abschluß bilateraler Abkommen, solange deren Inhalt nicht der Verordnung und vor allem deren Bestimmungen über Ladungsaufteilungsvereinbarungen zuwiderlaufen. Das gesamte Verfahren für die Erteilung der Genehmigung und die Aushandlung eines Abkommens muß transparent und flexibler angelegt sein, damit der bürokratische Aufwand möglichst gering gehalten werden kann, wobei den souveränen Rechten der Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen ist. In vielen Fällen gehen die entsprechenden Initiativen von den Drittländern aus, während die von einem Mitgliedstaat konzipierte und durchgeführte Seeverkehrspolitik Teil der allgemeinen Politik des betreffenden Staates bei seinen Beziehungen mit Drittländern ist.

3.5. Überprüfung der Verordnungen Nr. 4057/86 und 4058/86

3.5.1. In der Mitteilung wird eine Überprüfung der Verordnungen Nr. 4057/86 und 4058/86 () vorgeschlagen. Diese Verordnungen - die Teil eines Pakets von vier im Rahmen der ersten Phase der gemeinsamen Seeverkehrspolitik erlassenen Verordnungen sind - sind das Resultat einvernehmlicher Kompromisse zwischen den Mitgliedstaaten und sehr empfindlicher Gleichgewichte, die gestört würden, wenn dieses Paket aufgedröselt würde. Die Verordnungen sollten nach Ansicht des Ausschusses auf anhängige Fälle strikt angewandt und nicht etwa einer Überprüfung unterzogen werden.

3.5.2. Diesbezüglich mahnte der Ausschuß erst kürzlich () "zur Vorsicht bei der vorgeschlagenen Überarbeitung des Verordnungspakets von 1986. Das sorgfältig ausbalancierte Verhältnis zwischen Kompromissen und Konzessionen, das den Liberalisierungsprozeß des Handelsverkehrs durch die unmittelbare Anwendbarkeit der Bestimmungen, gepaart mit einem Abschreckungseffekt, vorangebracht hat, könnte sonst verlorengehen. Eine strengere Anwendung dieser Rechtsinstrumente wäre vielleicht der bessere Weg."

3.5.3. Vor allem bei der Verordnung Nr. 4058/86 erscheint eine etwaige Überarbeitung vor dem Abschluß der Konsultationen und Verhandlungen auf WTO-Ebene zur Regelung der Frage des Verfahrens für die Verhängung und Anwendung von Gegenmaßnahmen nicht angezeigt.

3.5.4. Was die Verordnung Nr. 4055/86 () angeht, müßte vordringlich erneut die bislang noch offene Frage behandelt werden, was mit den bestehenden bilateralen Ladungsaufteilungsabkommen einiger Mitgliedstaaten mit Drittländern geschehen soll. Unabhängig von einer etwaigen Ermächtigung der Europäischen Kommission, ad-hoc bilaterale gemeinschaftliche Abkommen zu schließen, müssen die bestehenden Ladungsaufteilungsabkommen harmonisiert und entsprechend den Anforderungen und Auflagen aufgehoben werden, die sich aus der Verordnung Nr. 4055/86 ableiten, die - wie übrigens auch in der Kommissionsmitteilung richtigerweise festgestellt - auch den Mitgliedstaaten das Recht gibt, diese Abkommen neu zu verhandeln.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Vorschlag für eine Ratsentscheidung zur Ersetzung der Ratsentscheidung 77/587/EWG

4.1.1. Der Ausschuß stellt fest, daß die Kommission die Änderung der Entscheidung 77/587/EWG schon lange im Visier hat. Bereits in ihrem Memorandum aus dem Jahre 1985 über "Fortschritte auf dem Weg zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik - Seeverkehr" hatte die Kommission eine Änderung des Ratsbeschlusses 77/587/EWG in dem Sinne vorgeschlagen, daß vor dem Abschluß bilateraler Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern entsprechende Konsultation stattfinden, und nicht, wie in der Ratsentscheidung 77/587/EWG vorgesehen, im nachhinein. In seiner diesbezüglichen Stellungnahme von 1985 erklärte sich der WSA mit der ex ante-Konsultierung einverstanden, es müßte seines Erachtens aber unbedingt dafür Sorge getragen werden, daß das neue Verfahren nicht dazu mißbraucht werden kann, den Abschluß bilateraler Abkommen zu verzögern. Im Jahre 1993 schlug die Kommission in einem Reflektionspapier über die Außenbeziehungen im Seeverkehr erneut die Änderung der Entscheidung 77/587/EWG vor.

4.1.2. Die Entscheidung 77/587/EWG war zeitlich gesehen der erste Rechtsakt des EG-Ministerrates auf der Basis von Artikel 84 Absatz 2 (in dem es um den Seeverkehr geht). Der Ausschuß ist mit dem von der Kommission vorgelegten Entwurf einer Entscheidung zur Änderung der Entscheidung 77/587/EWG vom Grundsatz her einverstanden. In diesem Zusammenhang sollten aber bürokratische und zeitaufwendige Verfahren, wie sie der jetzige Entscheidungsvorschlag vorsieht, vermieden werden, die der raschen Begegnung eventuell auftretender Probleme keineswegs dienlich sind. Außerdem lassen sie in manchen Fällen bei den Drittländern ein falsches Bild von der Fähigkeit der EU entstehen, sich im Rahmen des Verhandlungsverfahrens auf sich gewöhnlich sehr schnell ändernde Gegebenheiten einzustellen und diesen zu entsprechen. Das Verhandlungs- und Koordinierungsverfahren muß unbedingt verbessert werden, damit die EU ihrem Auftrag besser gerecht werden kann. Der vorgeschlagene Ausschuß sollte nicht unter der Ägide der Europäischen Kommission tätig werden, sondern als Arbeitsorgan des Rates angelegt sein, wobei der Vorsitz in diesem Gremium jeweils von dem Land geführt werden sollte, das gerade die Präsidentschaft innehat. Es gibt nämlich eine ganze Reihe von Fragenkomplexen - sowohl im Bereich der bilateralen Beziehungen als auch auf der Ebene internationaler Organisationen -, die nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der EU fallen. Außerdem hat auch der Vertrag selbst den Seeverkehr wegen seiner Besonderheiten in Artikel 84 Absatz 2 untergebracht. Für den Luftverkehrssektor hat sich eine entsprechende Regelung bezüglich des Abschlusses bilateraler Abkommen bereits bewährt.

4.1.3. Die Ergebnisse der jüngsten Regierungskonferenz zur Reform der Verträge der EU bestätigen die vorstehend beschriebene Sichtweise des Ausschusses, daß der (nach Artikel 6 des Entscheidungsvorschlags vorgesehene) beratende Ausschuß beim Rat angesiedelt sein sollte. Die Konferenz beschloß keine Ausdehnung des Anwendungsbereichs des Artikels 113 des Vertrags auf den Dienstleistungssektor (unter den auch Seeverkehrsdienste fallen) mit der Begründung, daß es eine ganze Reihe von damit zusammenhängenden Aspekten gibt, die nicht der ausschließlichen Zuständigkeit der EU unterliegen.

Außerdem trägt der Rat bei der Prüfung der Verhandlungsmandate für den Abschluß bilateraler Seeverkehrsabkommen zwischen der EU und China bzw. Indien den Verfahren Rechnung, nach denen bezüglich des Abschlusses von Luftverkehrsabkommen vorgegangen wird. Diese Verfahren entsprechen den vorstehend angesprochenen Vorschlägen des Ausschusses.

Brüssel, den 1. Oktober 1997.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() ABl. C 113 vom 11. 4. 1997, S. 11.

() Entscheidung Nr. 77/587/EWG des Rates zur Einführung eines Konsultationsverfahrens betreffend die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und dritten Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs sowie die diesbezüglichen Aktionen in den internationalen Organisationen - ABl. L 239 vom 17. 9. 1977, S. 23.

() KOM(96) 81 endg. (WSA-Stellungnahme: ABl. C 56 vom 24. 2. 1997, S. 9).

() ABl. C 344 vom 31. 2. 1985, S. 31; ABl. C 189 vom 28. 7. 1986, S. 20.

() ABl. C 56 vom 7. 3. 1990.

() In der Rechtssache 22/70 (AETR) (Kommission gegen Rat (1971) Sammlung 263) entschied der Gerichtshof, daß die Gemeinschaft in dem Maße, in dem sie gemeinsame interne Regelungen entwickelt, auch eine Kompetenz zur Gestaltung der auswärtigen Aspekte dieser gemeinsamen internen Regelungen erwirbt.

In seinem Gutachten 1/76 (zum Übereinkommen über die Errichtung eines europäischen Stillegungsfonds für die Binnenschiffahrt) (1976) befand der EuGH, daß die Gemeinschaft, wenn sie eine interne Kompetenz zur Erreichung eines speziellen Ziels hat, implizit auch über die ausschließliche Außenkompetenz für diese Frage verfügt, soweit die Wahrnehmung dieser Außenkompetenz zur Erreichung dieses Ziels notwendig ist. Das Gutachten des Gerichtshofs (1/94) geht in die gleiche Richtung und besagt, daß dort, wo Bereiche mit geteilter Kompetenz Gegenstand internationaler Verhandlungen sind, eine Verpflichtung für die Mitgliedstaaten besteht, eine enge Zusammenarbeit bei der Festlegung ihrer Standpunkte zu gewährleisten.

() ABl. C 102 vom 24. 8. 1995, S. 7.

() ABl. C 34 vom 2. 2. 1994, S. 47.

() ABl. C 344 vom 31. 12. 1985, S. 31.

() Verordnung Nr. 4057/86 des Rates über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt (ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 14 - WSA-Stellungnahme: ABl. C 344 vom 31. 12. 1985, S. 31).

Verordnung Nr. 4058/86 des Rates für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt (ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 21 - WSA-Stellungnahme: ABl. C 344 vom 31. 12. 1985, S. 31).

() In Ziffer 6.2.3 seiner Stellungnahme vom 31. 10. 1996 zu der Mitteilung "Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie" - ABl. C 56 vom 24. 2. 1997.

() Verordnung Nr. 4055/86 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1 - WSA-Stellungnahme: ABl. C 344 vom 31. 12. 1985, S. 31).