Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 30/2001

vom Rat festgelegt am 13. Juli 2001

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2001/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Verminderung der Schadstoffemissionen von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 97/24/EG

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/C 301/05)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission(1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im fünften Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz, dessen allgemeines Konzept der Rat mit der Entschließung des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom 1. Februar 1993(4) gebilligt hat, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung der derzeitigen Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen vorgesehen.

(2) Die Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997 über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen(5) ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens, das durch die Richtlinie 92/61/EWG des Rates vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge(6) eingeführt wurde.

(3) Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 97/24/EG muss die Kommission binnen 24 Monaten nach Annahme jener Richtlinie dem Europäischen Parlament und dem Rat einen auf der Grundlage von Forschungsarbeiten und einer Kosten-Nutzen-Analyse der Anwendung der verschärften Grenzwerte ausgearbeiteten Vorschlag zur Festlegung einer späteren Stufe vorlegen, in deren Verlauf Maßnahmen zur weiteren Verschärfung der Grenzwerte für die Schadstoffemissionen der betreffenden Fahrzeuge beschlossen werden. Dies beschränkt sich auf Krafträder, da für Kleinkrafträder in der Richtlinie 97/24/EG eine weitere Stufe mit strengeren, ab dem 17. Juni 2002 geltenden Grenzwerten bereits vorgesehen ist.

(4) Auf der Grundlage der Bewertung der technischen Durchführbarkeit und der Kostenwirksamkeit wurden einheitliche Grenzwerte für die neue Prüfung Typ I erarbeitet, die ab 2003 für alle Krafträder gelten sollen und folgender Minderung des Schadstoffausstoßes entsprechen: 60 % für Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid bei Krafträdern mit Viertaktmotor sowie 70 % für Kohlenwasserstoffe und 30 % für Kohlenmonoxid bei Krafträdern mit Zweitaktmotor. Bei Krafträdern mit Viertaktmotor wurde eine weitere Senkung der Stickoxide mit den vorgesehenen Technologien als nicht machbar erachtet. Bei Krafträdern mit Zweitaktmotor ist die Verwendung von modernen Motoren mit Direkteinspritzung, die hinsichtlich des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe das größte Minderungspotential besitzt, unweigerlich verknüpft mit einem mäßigen Anstieg des Grenzwerts für Stickoxide, bezogen auf den derzeit geltenden Grenzwert, so dass der Grenzwert demjenigen für Krafträder mit Viertaktmotor angeglichen wird. Aufgrund der Emissionsbilanz, die den geringen Anteil von Krafträdern an den gesamten straßenverkehrsbedingten Stickoxidemissionen bestätigt, wird dies für akzeptabel gehalten.

(5) Angesichts der besonderen Merkmale und des Verwendungszwecks von Enduro- und Trial-Krafträdern und da ihr Anteil an den Gesamtemissionen aufgrund der geringen Anzahl derartiger jährlich in Europa verkaufter Fahrzeuge sehr gering ist, sollte im Hinblick auf das Inkrafttreten der neuen Grenzwerte im Jahr 2003 eine befristete Befreiung gewährt werden, um den Herstellern die Möglichkeit zu geben, geeignete Technologien zu entwickeln.

(6) Inspektion und Wartung werden als wesentlich angesehen, um sicherzustellen, dass die Emissionen von Neufahrzeugen beim Betrieb des Fahrzeugs ein akzeptables Niveau nicht überschreiten. In diesem Zusammenhang sollten, ebenso wie bei Personenkraftwagen, die Vorschriften für die Prüfung Typ II und insbesondere der Grenzwert von 4,5 Vol.% für den Kohlenmonoxidgehalt durch Vorschriften ersetzt werden, wonach die für die technische Überwachung erforderlichen Werte gemessen und aufgezeichnet werden.

(7) Dreiradfahrzeuge und Vierradfahrzeuge sind entweder mit Fremdzündungs- oder mit Selbstzündungsmotoren ausgerüstet. Wie bei den Grenzwerten für Personenkraftwagen sind für jede Motorenkategorie gesonderte Grenzwerte erforderlich.

(8) Die Merkmale der für die Emissionsprüfung verwendeten Bezugskraftstoffe sollten denjenigen angepasst werden, die für Personenkraftwagen gelten, und der Entwicklung der Spezifikationen für handelsübliche Kraftstoffe folgen, die aufgrund der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen gelten.

(9) Den Mitgliedstaaten sollte erlaubt werden, durch steuerliche Anreize das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den Gemeinschaftsvorschriften genügen, zu beschleunigen und umweltschonendere Technologien auf der Grundlage fakultativer Emissionswerte zu fördern. Solche Anreize sollten bestimmte Voraussetzungen erfuellen, um Verzerrungen auf dem Binnenmarkt zu vermeiden. Das Recht der Mitgliedstaaten, die Emissionen von Schadstoffen und sonstigen Stoffen in die Berechnungsgrundlage der Straßenbenutzungsgebühr für zweirädrige und dreirädrige Fahrzeuge aufzunehmen, wird durch diese Richtlinie nicht berührt.

(10) Im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens sollte ein neuer Prüfzyklus eingeführt werden, der eine repräsentativere Beurteilung der Emissionsleistung unter Prüfbedingungen erlaubt, die denjenigen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen stärker ähneln, und der den unterschiedlichen Fahrmustern bei kleinen und großen Krafträdern Rechnung trägt. Weitere Entwicklungsarbeiten werden derzeit durchgeführt, um die Einführung eines neuen Prüfzyklus wissenschaftlich fundiert zu unterstützen.

(11) Es ist notwendig, eine weitere Stufe von Emissionsgrenzwerten festzulegen, die eine weitere beträchtliche Absenkung gegenüber den Grenzwerten für 2003 bedeuten. Diese Grenzwerte können im Einzelnen erst nach einer Überarbeitung des derzeitigen Prüfzyklus und weiteren Untersuchungen der technischen Machbarkeit und des Emissionsminderungspotentials der betreffenden Technologien festgelegt werden.

(12) Das Ziel der in Betracht gezogenen Maßnahmen, nämlich die Verminderung der Schadstoffemissionen von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene erreicht werden kann, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Im Einklang mit dem in jenem Artikel niedergelegten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Zieles erforderliche Maß hinaus.

(13) Die Richtlinie 97/24/EG ist entsprechend zu ändern -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Ziel dieser Richtlinie ist die Verminderung der Schadstoffemissionen von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen im Wege der Verschärfung der Grenzwerte für derartige Emissionen.

Artikel 2

(1) Ab dem 1. Januar 2002 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen Luftverschmutzung beziehen,

a) weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 92/61/EWG verweigern,

b) noch die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen verbieten,

wenn die gegen Luftverschmutzung zu treffenden Maßnahmen den Vorschriften der Richtlinie 97/24/EG entsprechen.

(2) Ab dem 1. Januar 2003 müssen die Mitgliedstaaten für einen Fahrzeugtyp aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen Luftverschmutzung beziehen, die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 92/61/EWG verweigern, wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 97/24/EG nicht erfuellt.

Für die Prüfung Typ I sind die Grenzwerte zu verwenden, die in der Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind.

(3) Ab dem 1. Juli 2004 müssen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Maßnahmen gegen Luftverschmutzung beziehen,

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen Neufahrzeuge gemäß der Richtlinie 92/61/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig betrachten und

b) die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 92/61/EWG versehen sind, verweigern,

wenn die Fahrzeuge den Bestimmungen der Richtlinie 97/24/EG nicht entsprechen.

Für die Prüfung Typ I sind die Grenzwerte zu verwenden, die in der Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind.

(4) Für zweirädrige Trial- und Enduro-Krafträder gemäß der Richtlinie 92/61/EWG gilt anstelle des Datums in Absatz 2 der 1. Januar 2004 und anstelle des Datums in Absatz 3 der 1. Juli 2005.

Trial-Krafträder sind als Fahrzeuge mit folgenden Merkmalen definiert:

a) maximale Sitzhöhe: 700 mm,

b) Mindestbodenfreiheit: 280 mm,

c) maximales Fassungsvermögen des Kraftstofftanks: 4 l,

d) Mindest-Gesamtübersetzung im höchsten Gang (Primärübersetzung × Getriebeübersetzung × Achsantriebsübersetzung) von 7,5.

Enduro-Krafträder sind als Fahrzeuge mit folgenden Merkmalen definiert:

a) Mindestsitzhöhe: 900 mm,

b) Mindestbodenfreiheit: 310 mm,

c) Mindest-Gesamtübersetzung im höchsten Gang (Primärübersetzung × Getriebeübersetzung × Achsantriebsübersetzung) von 6,0.

Artikel 3

(1) Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die den Bestimmungen der Richtlinie 97/24/EG entsprechen. Diese Anreize müssen eine der beiden folgenden Bedingungen erfuellen:

a) Sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die verbindlichen Grenzwerte, die in der Zeile A der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind, vorzeitig einhalten; sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für Neufahrzeuge festgelegten Emissionsgrenzwerte; oder

b) sie finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die fakultativen Grenzwerte einhalten, die in der Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG angegeben sind.

(2) Die steuerlichen Anreize müssen für jeden Fahrzeugtyp im Sinne des Absatzes 1 unterhalb der Mehrkosten für die Verwirklichung der technischen Lösungen - einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug - liegen, die zur Einhaltung der in Zeile A oder Zeile B der Tabelle in Kapitel 5 Anhang II Abschnitt 2.2.1.1.5 der Richtlinie 97/24/EG gewählt werden.

(3) Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß Absatz 1 zu unterrichten, dass sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 4

(1) Die Kommission prüft eine weitere Verschärfung der Emissionsvorschriften für Fahrzeuge, die in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, unter Berücksichtigung folgender Punkte:

a) Technische Entwicklungen im Bereich der Emissionsminderungstechnologie und deren technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit bei Krafträdern;

b) Fortschritte bei der Entwicklung eines repräsentativeren Prüfzyklus für Krafträder, durch die die Einschränkungen des derzeitigen Prüfzyklus, wie Kaltstart und hohe Fahrdynamik, beseitigt werden;

c) Möglichkeit einer weltweiten Vereinheitlichung des Prüfzyklus;

d) Korrelation zwischen den Grenzwerten des derzeitigen und des neuen Prüfzyklus;

e) weitere Arbeiten in Bezug auf Partikelemissionen sowie die Frage von Partikelemissionen aus Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren;

f) laufende Arbeiten in den Bereichen Dauerhaltbarkeit und Einhaltung der Vorschriften im Betrieb;

g) weitere Arbeiten in den Bereichen Kaltstart, eingebaute Diagnosesysteme (OBD-Systeme) und Verdunstungsemissionen;

h) laufende Arbeiten in Bezug auf Austauschkatalysatoren;

i) wirtschaftliche Auswirkungen auf kleine Hersteller.

Darüber hinaus wird die Kommission ein Verfahren zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen entwickeln.

(2) Die Kommission unterbreitet dem Ausschuss für die Anpassung an den technischen Fortschritt bis spätestens 31. Dezember 2002 einen Vorschlag für ein Prüfverfahren zur Messung der Partikelemissionen von Selbstzündungsmotoren und Zweitakt-Fremdzündungsmotoren, das für neue Typgenehmigungen ab dem 1. Januar 2004 anzuwenden ist.

(3) Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis spätestens 31. Dezember 2002 einen Vorschlag, der Folgendes beinhaltet:

a) einen neuen eigenen Prüfzyklus zur Messung der Emissionen in der Prüfung Typ I und verbindliche Emissionsgrenzwerte für Krafträder, einschließlich Partikelemissionen von Selbstzündungsmotoren und Zweitakt-Fremdzündungsmotoren, die ab 2006 gelten;

b) die Verpflichtung zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen im Rahmen der Typgenehmigung;

c) Bestimmungen über Dauerhaltbarkeitsanforderungen;

d) eine neue Reihe von Grenzwerten (Stufe III) für Kleinkrafträder, einschließlich Partikelemissionen von Zweitakt-Fremdzündungsmotoren, die ab 2006 gelten. Die Bestimmungen über Dauerhaltbarkeitsanforderungen und die Verpflichtung zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen im Rahmen der Typgenehmigung werden auch für Kleinkrafträder gelten.

(4) Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat Vorschläge unter anderem für eine Feldüberwachung und gegebenenfalls für die Inspektion und Wartung, OBD und die Verminderung von Verdunstungsemissionen.

Artikel 5

Kapitel 5 der Richtlinie 97/24/EG wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert.

Artikel 6

Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum ...(7) nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 7

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 8

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Die Präsidentin

Im Namen des Rates

Der Präsident

(1) ABl. C 337 E vom 28.11.2000, S. 140.

(2) Stellungnahme vom 25. Januar 2001 (ABl. C 123 vom 25.4.2001, S. 22).

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 14. Februar 2001 (ABl. C 276 vom 1.10.2001, S. ...), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 13. Juli 2001 und Beschluss des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1.

(5) ABl. L 226 vom 18.8.1997, S. 1.

(6) ABl. L 225 vom 10.8.1992, S. 72. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2000/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 106 vom 3.5.2000, S. 1).

(7) Zwölf Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.

ANHANG

ÄNDERUNGEN VON KAPITEL 5 DER RICHTLINIE 97/24/EG

1. Anhang II der Richtlinie 97/24/EG wird wie folgt geändert:

a) Abschnitt 1.4 erhält folgende Fassung:

"1.4. 'luftverunreinigende Gase' Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, ausgedrückt in Stickstoffdioxidäquivalent (NO2), und Kohlenwasserstoffen, wobei folgendes Verhältnis angenommen wird:

- C1H1,85 für Ottokraftstoff

- C1H1,86 für Dieselkraftstoff."

b) Die folgenden Abschnitte werden angefügt:

"1.5. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das Betriebsvariable (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Getriebegang, Temperatur, Einlassdruck oder sonstige Parameter) misst, ermittelt oder darauf reagiert, um den Betrieb eines Bauteils oder einer Funktion der emissionsmindernden Einrichtungen zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen unter den bei normalem Fahrzeugbetrieb auftretenden Bedingungen verringert wird, sofern die Verwendung einer derartigen Abschalteinrichtung nicht wesentlich in das zugrunde gelegte Prüfverfahren zur Bescheinigung des Emissionsverhaltens eingeschlossen ist.

1.6. 'anormale Emissionsminderungsstrategie' eine Strategie oder Maßnahme, die unter normalen Fahrzeug-Betriebsbedingungen die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen weiter verringert, als dies nach dem jeweiligen Emissionsprüfverfahren zu erwarten ist."

c) Abschnitt 2.2.1.1 erhält folgende Fassung:

"2.2.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen in Ortschaften mit hoher Verkehrsdichte).

2.2.1.1.1. Die Prüfung ist nach dem in Anlage 1 beschriebenen Verfahren durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Abgase sind die festgelegten Verfahren anzuwenden.

2.2.1.1.2. Abbildung I.2.2 enthält eine schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Prüfung Typ I.

2.2.1.1.3. Das Fahrzeug wird auf einem Rollenprüfstand geprüft, mit dem die Belastung und die Schwungmassen simuliert werden können.

Abbildung I.2.2

Flussdiagramm der Prüfung Typ I

>PIC FILE= "C_2001301DE.004801.TIF">

2.2.1.1.4. Während der Prüfung werden die Auspuffgase verdünnt, und eine anteilmäßige Probe wird in einem oder mehreren Beuteln gesammelt. Die Verdünnung, Probenahme und Analyse der Auspuffgase des geprüften Fahrzeugs erfolgt nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren; das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases wird gemessen.

2.2.1.1.5. Vorbehaltlich der Vorschriften des Abschnitts 2.2.1.1.6 wird die Prüfung dreimal durchgeführt. Die bei jeder Prüfung erhaltenen Massen gasförmiger Emissionen müssen unter den in nachstehender Tabelle (Zeile A) angegebenen Grenzwerten liegen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.2.1.1.5.1. Ungeachtet der Vorschriften des Abschnitts 2.2.1.1.5 darf in Bezug auf jeden Schadstoff oder jede Schadstoffkombination eine der drei so erhaltenen Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um höchstens 10 % übersteigen, sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei ein und derselben Prüfung oder bei verschiedenen Prüfungen der Fall ist.

2.2.1.1.6. Die Anzahl der in Abschnitt 2.2.1.1.5 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert, wobei V1 das Ergebnis der ersten Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten Prüfung für jeden Schadstoff ist.

2.2.1.1.6.1. Ist das für jeden Schadstoff erhaltene Ergebnis kleiner oder gleich 0,70 L (d. h. V1 & le; 0,70 L), wird nur eine Prüfung durchgeführt.

2.2.1.1.6.2. Ist die Anforderung des Abschnitts 2.2.1.1.6.1 nicht erfuellt, werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn für jeden Schadstoff die folgenden Anforderungen erfuellt werden: V1 <= 0,85 L und V1 + V2 <= 1,70 L und V2 <= L."

d) Tabelle I und Tabelle II in Abschnitt 2.2 werden gestrichen.

e) Abschnitt 2.2.1.2 erhält folgende Fassung:

"2.2.1.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf) und für die technische Überwachung erforderliche Emissionsdaten

2.2.1.2.1. Diese Vorschrift gilt für alle mit einem Fremdzündungsmotor angetriebenen Fahrzeuge, für die eine EG-Typgenehmigung gemäß dieser Richtlinie beantragt wird.

2.2.1.2.2. Bei der Prüfung gemäß Anlage 2 (Prüfung Typ II) bei normaler Leerlaufdrehzahl werden folgende Werte aufgezeichnet:

- Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase;

- Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich eventueller Toleranzen.

2.2.1.2.3. Bei der Prüfung mit hoher Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2000 min-1) werden folgende Werte aufgezeichnet:

- Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase;

- Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich eventueller Toleranzen.

2.2.1.2.4 Die Temperatur des Motoröls während der Prüfung ist zu messen und aufzuzeichnen.

2.2.1.2.5. Die aufgezeichneten Daten werden in den jeweiligen Abschnitten des Dokuments eingetragen, auf das in Anhang VII der Richtlinie 92/61/EWG Bezug genommen wird."

f) Der folgende Abschnitt wird angefügt:

"2.3. Die Verwendung einer Abschalteinrichtung und/oder der Einsatz anormaler Emissionsminderungsstrategien ist verboten.

2.3.1. Eine Einrichtung, eine Funktion, ein System oder eine Vorkehrung zur Motorsteuerung darf in ein Fahrzeug eingebaut werden, sofern

- diese(s) nur für Zwecke wie Schutz des Motors, Kaltstart oder Warmlaufen des Motors aktiviert wird oder

- diese(s) nur für Zwecke wie Betriebssicherheit oder allgemeine Sicherheit und Notbetriebsstrategien aktiviert wird.

2.3.2. Die Verwendung einer Einrichtung, einer Funktion, eines Systems oder einer Vorkehrung zur Motorsteuerung, die den Einsatz einer - gegenüber der bei den jeweiligen Emissionsprüfzyklen normalerweise verwendeten Strategie - abweichenden oder geänderten Motorsteuerungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn gemäß Abschnitt 2.3.3 der uneingeschränkte Nachweis erbracht wird, dass dies nicht zu einer Verringerung der Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen führt. In allen anderen Fällen gelten diese Einrichtungen als Abschalteinrichtung.

2.3.3. Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, aus der das Konstruktionsprinzip des Systems hervorgeht und ersichtlich ist, auf welche Weise das System seine Ausgangsvariablen direkt oder indirekt steuert.

a) Die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Einreichung des Typgenehmigungsantrags vorzulegen ist, muss eine vollständige Beschreibung des Systems enthalten. Diese Dokumentation kann in zusammenfassender Form vorgelegt werden, sofern aus der Dokumentation hervorgeht, dass alle Output-Daten, die nach einer Matrix zulässig sind, die sich anhand des Regelbereichs der Input-Daten der einzelnen Baugruppe ergibt, angegeben wurden.

Die Dokumentation muss ferner eine Begründung für die Verwendung aller Einrichtungen, Funktionen, Systeme oder Vorkehrungen zur Motorsteuerung enthalten und zusätzliche Unterlagen und Prüfdaten umfassen, mit denen der Einfluss einer derartigen im Fahrzeug eingebauten Einrichtung auf die Auspuffemissionen nachgewiesen wird. Diese Angaben sind der Dokumentation gemäß Anhang V beizufügen.

b) Aus zusätzlichen Unterlagen müssen die Parameter, die von den Einrichtungen, Funktionen, Systemen oder Vorkehrungen zur Motorsteuerung verändert werden, sowie die Grenzbedingungen hervorgehen, unter denen diese funktionieren. Die zusätzlichen Unterlagen müssen eine Beschreibung der Steuerungslogik für die Kraftstoffzufuhr, der Steuerzeit-Strategien und der Schaltpunkte in allen Betriebszuständen enthalten. Diese Informationen bleiben streng vertraulich; sie verbleiben beim Hersteller, müssen aber zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Einsichtnahme bereitgehalten werden."

g) Abschnitt 3.1.1 erhält folgende Fassung:

"3.1.1. Ein der Serie entnommenes Fahrzeug wird der in Abschnitt 2.2.1.1 beschriebenen Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion sind der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 zu entnehmen."

h) Der bisherige Abschnitt 3.1.1 wird in 3.1.2 umnummeriert und wie folgt geändert:

- Die Worte "die vorstehenden Grenzwerte" werden ersetzt durch "die in der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 angegebenen Grenzwerte".

- Die Worte "in den Tabellen in Abschnitt 2.2.1.1.2" werden ersetzt durch "in der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5".

i) Abschnitt 3.1.3 der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

"3.1.3. Die Dichtheit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, dass die Gemischbildung nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr beeinträchtigt wird."

j) In Abschnitt 5.3.1 der Anlage 1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Vor dem Auffangen der Abgase werden zwei vollständige Vorkonditionierungszyklen durchlaufen."

k) Abschnitt 6.1.3 der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

"6.1.3. Vor Beginn des ersten Vorkonditionierungszyklus wird das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug einem Luftstrom mit veränderlicher Geschwindigkeit ausgesetzt. Es folgen zwei vollständige Zyklen, in deren Verlauf keine Abgase aufgefangen werden. Das Kühlgebläse muss eine von der Geschwindigkeit der Prüfstandrolle abhängige Regeleinrichtung haben, welche bewirkt, dass bei einer Rollengeschwindigkeit von 10 km/h bis 50 km/h die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit bis auf 10 % der Rollengeschwindigkeit entspricht. Bei Rollengeschwindigkeiten unter 10 km/h darf die Luftgeschwindigkeit gleich Null sein. Die Austrittsöffnung des Kühlgebläses muss folgende Merkmale aufweisen:

i) Oberfläche mindestens 0,4 m2;

ii) Höhe der Unterkante über dem Boden zwischen 0,15 und 0,20 m;

iii) Abstand von der Fahrzeugvorderkante 0,3 bis 0,45 m."

l) Abschnitt 6.2.2 der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

"6.2.2. Der Beginn des ersten Fahrzyklus fällt mit dem Beginn der Probenahme und der Messung der Pumpendrehungen zusammen."

m) Abschnitt 7.2.1 der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

"7.2.1. Nach zwei Vorkonditionierungszyklen (Anfangszeitpunkt des ersten Zyklus) werden die in den Abschnitten 7.2.2 bis 7.2.5 beschriebenen Arbeitsgänge gleichzeitig durchgeführt."

n) Abschnitt 7.4 der Anlage 1 erhält folgende Fassung:

"7.4. Analyse

7.4.1. Die in dem Beutel enthaltenen Abgase müssen so schnell wie möglich, auf keinen Fall jedoch mehr als 20 Minuten nach dem Ende des Prüfzyklus, analysiert werden.

7.4.2. Vor der Analyse der einzelnen Proben wird der Messbereich des für jeden Schadstoff verwendeten Analysegeräts mit dem entsprechenden Nullgas auf Null eingestellt.

7.4.3. Dann werden die Analysegeräte anhand der Kalibrierkurven mit Hilfe von Kalibriergasen mit Nennkonzentrationen von 70 bis 100 % des Bereichs eingestellt.

7.4.4. Die Nulleinstellungen der Analysegeräte werden erneut überprüft. Weicht die Anzeige um mehr als 2 % von dem gemäß Abschnitt 7.4.2 eingestellten Messbereich ab, wird das Verfahren wiederholt.

7.4.5. Dann werden die Proben analysiert.

7.4.6. Nach der Analyse werden die Null- und Kalibrierpunkte unter Verwendung der gleichen Gase erneut überprüft. Weichen die Ergebnisse nicht um mehr als 2 % von denjenigen des Abschnitts 7.4.3 ab, wird die Analyse als akzeptabel angesehen.

7.4.7. An allen Punkten dieses Abschnitts müssen die Durchflussgeschwindigkeiten und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie während der Kalibrierung der Analysegeräte.

7.4.8. Als Konzentration jedes in den Gasen gemessenen Schadstoffs wird der Wert herangezogen, der nach Stabilisierung des Messgeräts abgelesen wird."

o) Abschnitt 2.2 der Anlage 2 erhält folgende Fassung:

"2.2. Die in Anhang II Abschnitt 2.2.1.2 beschriebene Prüfung Typ II muss unmittelbar nach der Prüfung Typ I bei normaler Leerlaufdrehzahl und bei hoher Leerlaufdrehzahl gemessen werden."

2. Anhang IV erhält folgende Fassung.

"ANHANG IV

SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (OTTOKRAFTSTOFF)

Es wird der in Anhang IX Abschnitt 1 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebene Bezugskraftstoff verwendet.

SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (DIESELKRAFTSTOFF)

Es wird der in Anhang IX Abschnitt 2 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebene Bezugskraftstoff verwendet."

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

1. Die Kommission hat am 22. Juni 2000 einen Vorschlag(1) auf der Grundlage von Artikel 95 des Vertrags vorgelegt.

2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss hat seine Stellungnahme(2) am 25. Januar 2001 abgegeben.

3. Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme(3) in erster Lesung am 14. Februar 2001 abgegeben.

4. Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt gemäß Artikel 251 des Vertrags am 13. Juli 2001 festgelegt.

II. ZWECK

5. Mit dem Vorschlag wird die Richtlinie 97/24/EG dahin gehend geändert, dass strengere Emissionsgrenzwerte für Krafträder festgelegt werden. Für neue Typen von Krafträdern, die auf den Binnenmarkt gebracht werden, ist die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte verbindlich vorgeschrieben.

III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

6. Der Rat hat den Vorschlag in zwei Vorsitzperioden geprüft und hierbei verschiedene Änderungen vorgenommen, ohne dabei jedoch die Gesamtausrichtung des Vorschlags zu ändern. Der Rat konnte verschiedene Abänderungen des Europäischen Parlaments teilweise übernehmen und auch andere Abänderungen ihrem Grundsatz nach einarbeiten.

7. Der Rat hat die Abänderungen 1 und 26 in geringfügig überarbeiteter Form übernommen. Das Datum für "alle Typen" wurde auf den 1. Juli 2004 vorverlegt. Für Enduro- und Trial-Krafträder wird eine befristete Befreiung in Bezug auf das Inkrafttreten der Grenzwerte im Jahr 2003 gewährt.

8. Der Rat hat sich das in Abänderung 18 zum Ausdruck kommende Anliegen des Parlaments hinsichtlich der Bedürfnisse kleiner Hersteller zu Eigen gemacht und die Kommission aufgefordert, bei der Ausarbeitung der künftigen Politik den wirtschaftlichen Auswirkungen auf Hersteller mit geringem Produktionsvolumen Rechnung zu tragen.

9. Der Rat hat die vorgeschlagenen Grenzwerte für Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) von großen Krafträdern verschärft. Dies steht im Einklang mit der vom Parlament in Abänderung 23 in Aussicht genommenen Entwicklung.

10. Der Rat teilt die Bedenken des Parlaments hinsichtlich der Partikelemissionen (Abänderungen 2 und 23). Der Rat hat jedoch noch keine genauen Bestimmungen oder Grenzwerte festgelegt, sondern die Kommission aufgerufen, weitere Studien in diesem Bereich durchzuführen und ein geeignetes Prüfungsverfahren zu entwickeln, das ab dem 1. Januar 2004 für neue Typgenehmigungen gelten soll.

11. Der Rat teilt ferner die Auffassung des Parlaments, wonach On-board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) und die Kontrolle der Übereinstimmung in Gebrauch befindlicher Fahrzeuge bei künftigen Maßnahmen zur Emissionsminderung eine Rolle spielen sollten (Abänderungen 6, 13, 14, 15, 20, 22, 24 und 25). Nach Auffassung des Rates ist es aber zu früh, um Rechtsvorschriften für solche Strategien zu erlassen; er würde es vorziehen, dass die Kommission weitere Arbeiten in diesem Bereich durchführt und erst dann geeignete Vorschläge unterbreitet (nach Abänderung 21 ist dies auch die Auffassung des Parlaments).

12. Der Rat stimmt mit dem Parlament darin überein, dass Bestimmungen zur Verhinderung von Vorrichtungen erforderlich sind, die ein Abschalten oder eine Umgehung der emissionsmindernden Bauteile ermöglichen (Abänderungen 7 und 16). Zu diesem Zweck hat der Rat eine Definition des Begriffs "Abschalteinrichtung", eine Vorschrift zur Dokumentierung der technischen Spezifikationen durch die Hersteller und ein Verbot der Verwendung solcher Vorrichtungen hinzugefügt.

13. Was die CO2-Emission anbelangt, so kann sich der Rat mit dem in den Abänderungen 8 und 17 zum Ausdruck gebrachten Standpunkt des Parlaments anfreunden. Der Rat hat die Kommission aufgefordert, ein Verfahren zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen zu entwickeln und einen Vorschlag vorzulegen, der die obligatorische Messung solcher Emissionen im Rahmen der Erteilung einer Typgenehmigung vorsieht.

14. Der Rat hat einen Termin festgelegt, bis zu dem die Kommission ihren Vorschlag für einen neuen Prüfzyklus zur Messung der Emissionen in der Prüfung Typ I unterbreiten soll, wobei der Rat allerdings einen etwas späteren Termin vorzieht als den, der vom Parlament in Abänderung 19 vorgeschlagen wird. Der Rat hat ferner, wie auch in Abänderung 20 vorgesehen, einen Termin für neue Vorschläge festgelegt, die von der Kommission zu unterbreiten sind, wobei auch hier das vom Rat gewählte Datum etwas später liegt.

15. Abänderungen 3, 5, 10 und 11

Der Rat hält es für verfrüht, für 2006 verbindliche Grenzwerte festzulegen, da die Arbeiten zur Verbesserung der Technik und zur Entwicklung von Prüfverfahren noch im Gange sind. Der Rat begrüßt zwar die Überlegung, für Fahrzeuge, die strengere zulässige Grenzwerte einhalten, steuerliche Anreize vorzusehen, kann aber nicht akzeptieren, diese Grenzwerte ab 2006 verbindlich vorzuschreiben.

16. Abänderungen 4, 7, 12 und 21

Der Rat konnte die Einführung steuerlicher Anreize für die Nachrüstung von älteren Kraftfahrzeugen nicht akzeptieren. Er hat jedoch die Kommission aufgefordert, die technischen Entwicklungen im Bereich der Emissionsminderungstechnologie, einschließlich in Bezug auf Austauschkatalysatoren, zu verfolgen.

Weitere Änderungen am Kommissionsvorschlag

17. Der Rat hat den Vorschlag der Kommission in folgenden Punkten geändert bzw. präzisiert:

- Die zulässigen Grenzwerte für Stickoxyde (NOx) sind für alle Krafträder auf 0,15 g/km anstelle der von der Kommission für kleine und große Krafträder vorgeschlagenen Grenzwerte von 0,2 bzw. 0,1 g/km festgelegt worden. Der Rat hat in diesem Zusammenhang ferner präzisiert, dass für kleine Krafträder der in der Richtlinie 97/24/EG vorgesehene Prüfzyklus ohne Aufwärmphase verwendet werden muss, während für große Krafträder der Prüfzyklus gemäß der Richtlinie 98/69/EG anwendbar ist (siehe Anhang, Abschnitt 2.2.1.1.5).

- Der Rat hat die Kommission aufgefordert, in einen bis 31. Dezember 2002 vorzulegenden Vorschlag Bestimmungen über Dauerhaltbarkeitsanforderungen sowie neue Bestimmungen für Kleinkrafträder, einschließlich einer neuen Reihe von Grenzwerten für Partikelemissionen, aufzunehmen.

IV. SCHLUSSBEMERKUNG

18. Der Rat ist der Auffassung, dass er dadurch, dass er den Großteil des Kommissionsvorschlags gebilligt und auch verschiedene Abänderungen des Europäischen Parlaments übernommen hat, zu einer praktikablen Lösung gelangt ist, die ein hohes Maß an Umweltschutz sicherstellt.

(1) ABl. C 337 E vom 28.11.2000, S. 140.

(2) ABl. C 123 vom 25.4.2001, S. 22.

(3) ABl. C 276 vom 1.10.2001, S. ...