KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 29.07.1998 
KOM(1998)495endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
Umsetzung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der C02-Emissionen von 
Personenkraftwagen: 
Eine Umweltvereinbarung mit der europäischen Automobilindustrie 

I. EINLEITUNG 
Einer der Bestandteile der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der C02-
Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen 
Kraftstoffverbrauchs (KOM(95) 689) ist (neben der Förderung verbrauchsarmer 
Personenkraftwagen durch fahrzeugbezogene steuerliche Maßnahmen innerhalb eines 
Gemeinschaftsrahmens zur Kraftfahrzeugbesteuerung sowie einem Informationssystem 
für Verbraucher über den Kraftstoffverbrauch (Kraftstoffverbrauchskennzeichnung)) eine 
Umweltvereinbarung mit der Automobilindustrie. Diese drei Instrumente werden sich bei 
der Umsetzung der Strategie gegenseitig verstärken und ergänzen. Im Anschluß an ihre 
Verhandlungen mit der europäischen Automobilindustrie (Dachverband der 
Europäischen Automobilhersteller - ACEA) sowie an ihre Konsultationen mit dem Rat 
und dem Europäischen Parlament zu diesem Thema beabsichtigt die Kommission, eine 
Vereinbarung mit dem ACEA (nachstehend als "Vereinbarung" bezeichnet) zu treffen. 
Die Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der C02-Emissionen von 
Personenkraftwagen wurde von der Kommission vorgeschlagen. Der Rat hat dieses 
Gesamtkonzept gebilligt. Der Rat erklärte, daß es Ziel der Strategie sein sollte, bis 2005 
oder spätestens 2010 für neue Personenkraftwagen einen durchschnittlichen C02-
Emissionswert von 120 g/km zu erreichen (Schlußfolgerungen des Rates vom 
25.6.1996). Der Rat wies ferner darauf hin, daß eine Vereinbarung die Industrie 
möglichst verpflichten sollte, "den Hauptbeitrag" zur Erreichung dieses Ziels zu leisten. 
Das Europäische Parlament hat seinerseits bisher eine Vereinbarung grundsätzlich 
abgelehnt und die Kommission aufgefordert, C02-Emissionsgrenzwerte für 
Personenkraftwagen mit noch ehrgeizigeren als den vom Rat festgelegten Zielen 
vorzuschlagen. Es unterstützt jedoch die Kennzeichnung des Kraftstoffverbrauchs und 
fiskalische Maßnahmen (Entschließung vom 10.4.1997). Die Kommission glaubt jedoch, 
daß das Parlament, auch wenn es an seiner Ablehnung einer Vereinbarung grundsätzlich 
festhält, einer solchen Vereinbarung unter bestimmten Bedingungen zustimmen könnte. 
Im Laufe des Vermittlungsverfahrens zwischen dem Parlament und dem Rat zu der 
Richtlinie über die Kraftstoffqualität (Auto-Öl I) am 29.6.1998 hatte die Kommission 
nach Aufforderung des Europäischen Parlaments erklärt, daß sie die Einführung 
verbindlicher Rechtsvorschriften ins Auge fassen würde, falls die Verhandlungen mit 
dem ACEA nicht erfolgreich abgeschlossen werden können. 
Die Kommission wird in Kürze einen Rechtsetzungsvorschlag für ein System zur 
Information der Verbraucher über den Kraftstoffverbrauch vorlegen. 
Die Kommission ist der Ansicht, daß die Bedingungen der Vereinbarung, die die 
Kommission mit dem ACEA zu schließen gedenkt, den Erwartungen des Rates und den 
Zielen entsprechen, die sich die Kommission selbst gesteckt hat (KOM(95) 689). Ferner 
tragen sie den allgemeinen Kriterien für Umweltvereinbarungen Rechnung, die in der 
Mitteilung der Kommission über Umweltvereinbarungen (KOM(98) 561) enthalten sind. 
Die Vereinbarung umfaßt die folgenden Teile: Eine Selbstverpßichtung, die vom 
Vorstand des ACEA formal angenommen wurde (siehe Anhang), eine von der 
-2 
Kommission daraufhin anzunehmende Empfehlung und (was die praktische Umsetzung 
angeht) ein Briefwechsel zwischen dem ACEA und der Kommission1. In dieser 
Mitteilung wird die Bewertung der Bedingungen der Vereinbarung durch die 
Kommission dargelegt. 
IL DIE BEDINGUNGEN DER VEREINBARUNG: BEWERTUNG DER KOMMISSION 
In der Mitteilung der Kommission über Um weit Vereinbarungen (KOM(96) 56 Î) werden 
eine Reihe allgemeiner Leitlinien für Umweltvereinbarungen empfohlen. Die 
Vereinbarung mit dem ACEA trägt diesen Leitlinien Rechnung und erfüllt die 
Anforderungen der Strategie der Gemeinschaft über C02-Emissionen von 
Personenkraftwagen. 
1. CCyEmissionsziel: 
Die ACEA-Selbstverpflichtung enthält ein klar festgelegtes C02-Emissionsziel für in der 
Europäischen Union verkaufte neue Personenkraftwagen, d.h. durchschnittlich 140 g/km, 
das im Jahre 2008 erreicht und nach dem derzeitigen Meßverfahren der Gemeinschaft 
(Richtlinie 93/116/EG) gemessen werden soll. Der Geltungsbereich der Vereinbarung 
erstreckt sich auf Personenkraftwagen der Klasse Ml nach der Definition in der 
Richtlinie 70/156/EWG, obwohl innovative Fahrzeugkonzepte und Pkw mit alternativen 
Kraftstoffen oder grundlegend neuen Antriebssystemen bei dem C02-Ziel des ACEA 
ebenfalls angerechnet werden sollen (siehe die Annahme über die Akzeptanz von 
Innovationen in der Selbstverpflichtung). Nach Ansicht der Kommission erfüllen diese 
Spezifikationen die Vorgabe, daß ein wichtiges Kriterium für eine akzeptable 
Umweltvereinbarung ein quantifiziertes Ziel und eindeutige Definitionen sein müssen. 
Das C02-Ziel der Vereinbarung für 2008 entspricht auch der Meßlatte des Rates, nach 
der eine Vereinbarung "den Hauptbeitrag" zur Erreichung des Ziels der 
Gemeinschaftsstrategie insgesamt leisten muß, da die Lücke zwischen dem derzeitigen 
Durchschnittsverbrauch auf dem Markt (186 g/km) und dem Gemeinschaftsziel von 120 
g/km zu etwa 70% geschlossen wird. Das Zieljahr von 2008 liegt innerhalb des vom Rat 
festgelegten Zeitrahmens, d.h. 2005-2010. Darüber hinaus verpflichtet sich der ACEA 
selbst, im Jahre 2003 die Möglichkeiten für zusätzliche C02-Emissionsminderungen bis 
2012 zu prüfen. 
Da die Strategie der Gemeinschaft für C02-Emissionen von Personenkraftwagen 
Instrumente umfaßt, die sich bei der Erreichung des Gesamtziels der Strategie ergänzen, 
ist es von entscheidender Bedeutung, daß der jeweilige Mehrwert der Instrumente 
erhalten bleibt. C02-Emissionen von Pkw lassen sich reduzieren 
Siehe auch die Analyse des Vorschlags des ACEA für eine Selbstverpflichtung vom 2.6.1998 durch 
die Dienststellen der Kommission (SEK(1998) 1047), in der die meisten Bestandteile der vorliegenden 
Selbstverpflichtung bereits enthalten waren. 
• durch technologische Verbesserungen. Technologische Verbesserungen können 
darüber hinaus zu Marktveränderungen fuhren, da bestimmte Pkw-Kategorien für den 
Verbraucher attraktiver werden, und/oder sie neue Marktsegmente schaffen; und 
• durch Marktveränderungen, insbesondere die Verlagerung auf kleinere, sparsamere 
Pkw ("downsizing"). Die Marktveränderungen können u.a. zurückzuführen sein auf 
ein geändertes Verbraucherverhalten, die Produktpolitik und Vertriebsanstrengungen 
des Automobilherstellers, fiskalische Maßnahmen oder die Kennzeichnung des 
Kraftstoffverbrauchs. 
Der Mehrwert der einzelnen Bestandteile der Gemeinschaftsstrategie wird dadurch 
sichergestellt, daß der ACEA sich in der Vereinbarung zu technologischen 
Verbesserungen verpflichtet, und sein C02-Ziel zusätzlich zu den C02-Verpflichtungen 
des ACEA C02-Minderungen durch Marktveränderungen zuläßt, die durch fiskalische 
Maßnahmen und die Kennzeichnung des Kraftstoffverbrauchs herbeigeführt werden 
könnten. 
Die Selbstverpflichtung des ACEA erkennt ausdrücklich den möglichen Mehrwert durch 
fiskalische Maßnahmen an und enthält keine Klauseln, die das Recht der Gemeinschaft 
oder der Mitgliedstaaten in Frage stellen, ihre Vorrechte im Bereich der Steuerpolitik 
auszuüben. Gleichzeitig geht der ACEA davon aus, daß er seine CC>2-Ziele gemäß der 
Selbstverpflichtung ohne zusätzliche fiskalische Maßnahmen erreichen kann. Außerdem 
verpflichtet sich der ACEA dazu, sein CCh-Ziel bis 2008 "hauptsächlich" durch 
technologische Verbesserungen und damit zusammenhängende Marktveränderungen zu 
erreichen, die Spielraum für weitere von anderen Instrumenten der 
Gemeinschaftsstrategie herbeigeführte Marktveränderungen lassen. Die Kommission 
wird in ihrer Empfehlung den Mehrwert fiskalischer Maßnahmen betonen. Im Hinblick 
auf den Mehrwert, der von den anderen in der Strategie vorgesehenen Instrumenten zu 
erwarten ist, hält es die Kommission für zweckmäßig, die Verpflichtung des ACEA bei 
der Erreichung des Gemeinschaftsziels von 120 g/km als Grundlage zu nehmen. 
2. Annahmen: 
Die Selbstverpflichtung des ACEA enthält bestimmte Annahmen. Die Annahmen 
spiegeln die Tatsache wider, daß die Fähigkeit der Automobilindustrie, ihr C02-Ziel zu 
erreichen, durch außerhalb ihrer Kontrolle liegende Entwicklungen im Zusammenhang 
mit technischen und wirtschaftlichen Zwängen beeinflußt werden könnte, und sind daher 
gerechtfertigt. Im einzelnen sieht die Kommission die Annahmen vor dem folgenden 
Hintergrund: 
1. Die Verfügbarkeit von Kraftstoffen, die die Anwendung der zur Erreichung des 
C02-Ziels des ACEA erforderlichen Technologien erlauben: Die Selbstverpflichtung 
basiert auf den Anforderungen aus dem Vermittlungsverfahren zwischen dem Rat 
und dem Europäischen Parlament am 29.6.1998, und insbesondere dem 
Schwefelgrenzwert von 50 ppm in Benzin und Dieselkraftstoff sowie dem 
maximalen Aromatengehalt von 35% bei Benzin, obwohl der ACEA erwartet, daß 
die auf dem Markt erhältliche durchschnittliche Kraftstoffqualität aus technischen 
und Marktgründen besser als in den rechtlichen Anforderungen vorgeschrieben 
ausfallen wird. Alle Probleme in Zusammenhang mit der Kraftstoffqualität würden 
bei der Überwachung der Vereinbarung berücksichtigt. 
2. Keine Wettbewerbsverzerrungen, durch die die europäischen Hersteller aufgrund 
ihrer Anstrengungen zur Reduzierung der C02-Emissionen benachteiligt werden: 
Diese Annahme steht im Einklang mit der Strategie der Gemeinschaft über C02-
Emissionen von Personenkraftwagen. (Siehe auch Abschnitt III) 
3. Die ungehinderte Verbreitung kraftstoffeffizienter Technologien auf dem Markt: 
Nach dem gemeinsamen Verständnis der Kommission und des ACEA wird dadurch 
das Recht der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt, fiskalische 
oder regulatorische Maßnahmen zu ergreifen. Solche Maßnahmen würden jedoch 
bei der Überwachung der Vereinbarung berücksichtigt und könnten unter 
bestimmten Umständen Anlaß zu deren Überprüfung sein. 
4. Auswirkungen der Strategie auf die allgemeine wirtschaftlichen Lage der 
europäischen Automobilindustrie, die zu berücksichtigen sind: Diese würden in 
jedem Fall von der Gemeinschaft berücksichtigt werden. 
Die Kommission hat keinen Grund zu der Annahme, daß die Annahmen2 sich nicht 
bestätigen, und daher sollte es nicht nötig sein, die Vereinbarung zu irgendeinem 
Zeitpunkt zu überprüfen. Darüber hinaus würde die Kommission einer Revision des C02-
Ziels des ACEA nur dann zustimmen, wenn beide Seiten gemeinsam eine sorgfältige 
Analyse aller einschlägigen Umstände durchgeführt und gegebenenfalls andere 
Sachverständige konsultiert haben, und wenn beide Parteien alle anderen Möglichkeiten 
zur Beibehaltung des C02-Ziels ausgeschöpft haben. Der ACEA und die Kommission 
werden das Verfahren, das in einem solchen Fall anzuwenden wäre, zu einem späteren 
Zeitpunkt mittels Briefwechsel festlegen. 
Insgesamt sieht die Kommission das C02-Emissionsziel der ACEA-Selbstverpflichtung 
als feste, eindeutige Grundlage für die Vereinbarung, die die Anforderungen der Strategie 
der Gemeinschaft zur Minderung der C02-Emissionen von Personenkraftwagen erfüllt. 
3. Zwischenziele: 
Die Kommission, der Rat und das Europäische Parlament haben die Bedeutung von 
Zwischenzielen in einer Vereinbarung mit der Automobilindustrie hervorgehoben. Ein 
stufenweises Vorgehen ist auch generell für Umweltvereinbarungen wesentlich 
Neben den oben erwähnten gibt es eine weitere "Annahme", nach der innovative Fahrzeugkonzepte 
sowie Pkw, die mit alternativen Kraftstoffen oder grundlegend neuen Antriebssystemen betrieben 
werden, bei dem C02-Ziel der Vereinbarung angerechnet werden. Diese "Annahme" bezieht sich 
jedoch eher auf die Festlegung des Geltungsbereichs der Vereinbarung (siehe oben). Da die 
Kommission die Einbeziehung solcher Fahrzeuge in den Geltungsbereich der Vereinbarung akzeptiert, 
handelt es sich hierbei genau genommen nicht um eine Annahme. 
(KOM(96) 561). Die Vereinbarung mit dem ACEA entspricht diesem Kriterium, da die 
folgenden Zwischenziele festgelegt werden: 
1. Spätestens im Jahre 2000 werden einige europäische Hersteller anfangen, auf dem 
EU-Markt Modelle mit C02-Emissionen von 120 g/km oder weniger zu verkaufen. 
Daran ist der Wille des ACEA erkennbar, schon sehr bald Anstrengungen zur 
Verminderung der C02-Emissionen von Personenkraftwagen zu unternehmen. 
2. Ein "geschätzter Zielbereich" für die durchschnittlichen C02-Emissionen neuer Pkw 
wird fur das Jahr 2003 festgelegt. Hierbei handelt es sich allerdings um einen 
Richtwert und nicht um eine zusätzliche Verpflichtung der Industrie. 
Die Kommission räumt ein, daß es sich bei dem Zwischenziel für 2003 um einen reinen 
Richtwert handelt, was im Einklang mit den Leitlinien ihrer Mitteilung über 
Umweltvereinbarungen (KOM(96) 561) steht. Sie mißt diesem Zwischenziel dennoch 
besondere Bedeutung bei, da auf seiner Grundlage überprüft werden kann, ob die 
Vereinbarung tatsächlich eingehalten wird. Dies kommt besonders den Besorgnissen 
entgegen, die vom Europäischen Parlament geäußert wurden. Vor diesem Hintergrund 
würde die Kommission die Vereinbarung sorgfaltig überprüfen, falls der ACEA seinen 
Zielbereich im Jahre 2003 nicht erreicht, und sie würde in diesem Fall die Ausarbeitung 
eines Vorschlags für verbindliche Rechtsvorschriften in Betracht ziehen. Die 
Kommission würde selbstverständlich in jedem Fall Maßnahmen zur Einhaltung des 
Ziels ergreifen, falls zu irgendeinem Zeitpunkt während der Laufzeit der Vereinbarung 
Umstände eintreten sollten, die den Schluß zulassen, daß die Vereinbarung nicht 
honoriert wird. Diese Absicht sollte in der Empfehlung der Kommission enthalten sein 
und wird damit zu einem Bestandteil der Vereinbarung. Der ACEA ist sich dieser 
Klausel voll bewußt. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die Kommission ihre 
Absicht, die Einführung verbindlicher Rechtsvorschriften in Betracht zu ziehen, sofern 
die Verhandlungen mit dem ACEA scheitern, bereits (durch ihre Erklärung während des 
erfolgreichen Auto-Öl-Vermittlungsverfahrens am 29. Juni - siehe oben) bekundet hat. 
4. Überwachung, Überprüfung der Ergebnisse und Berichterstattung 
In den Schlußfolgerungen des Rates vom 25.6.1996 wurde die Bedeutung eines Systems 
zur Überwachung der Entwicklung der durchschnittlichen C02-Emissionen neuer 
Personenkraftwagen auf der Grundlage offizieller, von den Mitgliedstaaten übermittelter 
Daten besonders hervorgehoben. Ein von den Daten der Industrie unabhängiges 
Überwachungssystem ist die beste Grundlage für eine unabhängige Überprüfung der 
Ergebnisse (eines der von der Kommission empfohlenen Kriterien für 
Umweltvereinbarungen (KOM(96) 561)). Die Kommission hat einen Vorschlag für ein 
entsprechendes Überwachungssystem der Gemeinschaft vorgelegt (KOM(1998) 348). Sie 
fordert den Rat und das Europäische Parlament auf, diesen Vorschlag zügig zu prüfen, 
damit das System so bald wie möglich in Betrieb genommen werden kann. Gleichzeitig 
begrüßt die Kommission das Angebot des ACEA, seine eigenen, aus den offiziellen 
staatlichen Quellen gespeisten Daten bereitzustellen, insbesondere um die Überwachung 
voranzubringen, bevor das künftige Überwachungssystem der Gemeinschaft 
funktionsfähig ist. 
Zusätzlich zu dem statistischen Verfahren, bei dem die Entwicklung der 
durchschnittlichen C02-Emissionen neuer Pkw verfolgt wird, soll im Rahmen der 
Vereinbarung ein breiter angelegtes, "holistisches" Monitoring eingerichtet werden, das 
von der Kommission und dem ACEA gemeinsam durchgeführt wird. Bei diesem System 
sollen besonders die der ACEA-Selbstverpflichtung zugrundeliegenden Annahmen 
überwacht werden. Der ACEA hat sich bereit erklärt, die notwendigen Informationen zu 
liefern, damit dieses Überwachungssystem funktionieren und in proaktiver Weise 
Probleme aufzeigen kann, die bei der Erreichung des C02-Emissionsziels der 
Vereinbarung auftreten könnten. Dies wird es ermöglichen, Umstände, die die 
Einhaltung der Ziele der Vereinbarung erleichtern oder behindern könnten, schon 
frühzeitig zu erkennen. Die Arbeitsweise dieses gemeinsamen Überwachungssystems soll 
in einem Briefwechsel zwischen der Kommission und dem ACEA festgelegt werden. Das 
künftige Überwachungssystem der Gemeinschaft (KOM(1998) 348) und das mit dem 
ACEA gemeinsame Überwachungssystem werden nach Ansicht der Kommission 
zusammen ein wirksames Instrument zur Überwachung der Vereinbarung und eine 
Grundlage für eine breitere Zusammenarbeit beider Seiten im Bereich der C02-
Emissionen von Personenkraftwagen darstellen. 
Auf der Grundlage des künftigen EG-Überwachungssystems der C02-Emissionen von 
Pkw, des mit dem ACEA gemeinsamen Überwachungssystems sowie erforderlichenfalls 
weiterer Studien wird die Kommission dem Rat und dem Europäischen Parlament 
jährlich über die Umsetzung der Vereinbarung und die Fortschritte und Auswirkungen 
der Gemeinschaftsstrategie über C02-Emissionen von Personenkraftwagen insgesamt im 
Hinblick auf die Verpflichtungen der Gemeinschaft nach Kioto Bericht erstatten. 
Gegebenenfalls wird sie zur Ausarbeitung dieses Berichts technische Sachverständige der 
Mitgliedstaaten hinzuziehen. 
Zusammen mit der Veröffentlichung der ACEA-Selbstverpflichtung und der Empfehlung 
der Kommission im Anschluß an diese Selbstverpflichtung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften werden die jährlichen Berichte der Kommission dem 
Kriterium der Information der Öffentlichkeit und der Transparenz in den Leitlinien der 
Kommission für Umweltvereinbarungen (KOM(96) 561) gerecht werden. 
5. Allgemeine Bestimmungen 
Die Vereinbarung wird sich auch an die sonstigen relevanten Leitlinien der Mitteilung 
über Umweltvereinbarungen (KOM(96) 561) halten. 
1. Im Hinblick auf zusätzliche Garantien für die Verpflichtungen des ACEA im Rahmen 
der Vereinbarung sollte die Kommission in ihrer Empfehlung deutlich machen, daß 
sie gesetzgeberische Maßnahmen ins Auge fassen wird, falls der ACEA seinen 
Verpflichtungen nicht nachkommt. Das der Kommission nach dem Vertrag obliegende 
Initiativrecht wird durch die Vereinbarung nicht berührt. 
2. In der Selbstverpflichtung des ACEA wird deutlich erklärt, welche Parteien seitens der 
Industrie an der Vereinbarung beteiligt sind. Die Selbstverpflichtung wird vom 
Präsidenten des ACEA im Namen des ACEA nach der Satzung des ACEA 
eingegangen. Alle Mitglieder des ACEA, die Personenkraftwagen herstellen, 
unterstützen die Selbstverpflichtung und haben sich bereiterklärt, alle erdenklichen 
Anstrengungen zu unternehmen, um zur Einhaltung der ACEA-Verpflichtungen 
beizutragen. 
Grundsätzlich endet die Vereinbarung, sobald deren C02-Emissionsziel im Jahre 2008 
erreicht ist. Die Bereitschaft des ACEA, im Jahre 2003 die Möglichkeiten zusätzlicher 
C02-Minderungen zu überprüfen, um sich bis 2012 dem Wert von 120 g/km weiter 
anzunähern, wird jedoch von der Kommission sehr begrüßt. Dies könnte die 
Grundlage für eine Verlängerung der Vereinbarung sein. 
4. Die Bedingungen der Vereinbarung, insbesondere ihr C02-Ziel, könnten revidiert 
werden, vor allem, wenn sich eine der den ACEA-Verpflichtungen zugrundeliegenden 
Annahmen als nicht zutreffend erweisen sollte. Die Vorgehens weise in diesem Fall 
wird im oben erwähnten Briefwechsel festgelegt. Dagegen wird die Kommission an 
den ihr nach dem Vertrag zustehenden Prärogativen festhalten. Die Umsetzung und 
eventuelle Überprüfung der Vereinbarung erfolgt in gegenseitigem Einvernehmen 
beider Parteien der Vereinbarung. 
5. Grundsätzlich ist die Einstellung der Kommission zur Zusammenarbeit zwischen 
Unternehmen beim Umweltschutz positiv. Allerdings muß die ACEA-
Selbstverpflichtung mit dem gemeinschaftlichen Wettbewerbsrecht in Einklang 
stehen. Insofern als die Selbstverpflichtung Einschränkungen des freien Wettbewerbs 
enthalten oder auf solchen aufbauen sollte, wäre eine formelle Notifizierung nach 
Artikel 85 des EG-Vertrages erforderlich bevor die Kommission zur Vereinbarung 
Stellung beziehen kann. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission keinen 
Grund zur Annahme, daß die Vereinbarung nicht im Einklang mit den 
Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft steht. Die Dienststellen der Kommission werden 
mit dem ACEA bei der schnellstmöglichen Klärung dieser Frage eng 
zusammenarbeiten. 
III. HERSTELLER, DIE NICHT DEM ACEA ANGEHÖREN 
Die Vereinbarung mit dem Dachverband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) 
ist der kritische erste Schritt der Umsetzung dieses Bestandteils der Strategie der 
Gemeinschaft über C02-Emissionen von Personenkraftwagen. Nach dieser Strategie 
sollten ähnliche Vereinbarungen mit Herstellern, die dem ACEA nicht angehören, und 
mit Importeuren geschlossen werden. Die Kommission begrüßt die Tatsache, daß der 
ACEA diese anderen Vereinbarungen nicht zur Vorbedingung seiner Selbstverpflichtung 
gemacht hat. Gleichzeitig räumt sie ein, daß die Annahme des ACEA in bezug auf 
Wettbewerbsverzerrungen am besten erfüllt werden kann, wenn Vereinbarungen mit den 
größten (Gruppierungen der) Nicht-ACEA-Herstellern, die auf dem EU-Markt präsent 
sind, insbesondere mit den japanischen und koreanischen Automobilherstellern und mit 
Chrysler (dessen Status derzeit angesichts der jüngsten Entwicklungen überprüft wird) 
getroffen werden. 
Die Kommission hat in der Zwischenzeit Verhandlungen mit dem Japanischen 
Automobilherstellerverband (JAMA) aufgenommen und ist zuversichtlich, daß bald eine 
Vereinbarung mit ihm getroffen werden kann. Ferner hat die Kommission den 
Koreanischen Automobilherstellerverband (KAMA) und Chrysler zur Aufnahme von 
Verhandlungen aufgefordert. 
IV. NÄCHSTE SCHRITTE BEI DER WEITERVERFOLGUNG DER VEREINBARUNG 
Die Vereinbarung sieht vor, daß innovative Fahrzeugkonzepte sowie Pkw, die mit 
alternativen Kraftstoffen oder grundlegend neuen Antriebssystemen angetrieben werden, 
in das C02-Ziel des ACEA einbezogen werden. Dafür ist es erforderlich, deren C02-
Emissionen nach einem einheitlichen Verfahren zu messen und/oder zu berechnen, was 
zur Folge hat, daß die Richtlinie 93/116/EG von der Kommission entsprechend geändert 
werden muß. Zugleich sollte der in dieser Richtlinie enthaltene Fahrzyklus an den 
Fahrzyklus der Richtlinie 91/441/EWG, geändert durch das Vermittlungsverfahren zum 
Auto-Öl-Programm zwischen dem Rat und dem Europäischen Parlament am 29.6.1998, 
angeglichen werden. 
V. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
Nach Auffassung der Kommission entspricht die vorliegende Vereinbarung mit dem 
Dachverband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) den Leitlinien der 
Mitteilung über Umweltvereinbarungen (KOM(95) 561) sowie den Anforderungen für 
eine Vereinbarung mit der Industrie in der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der 
CÖ2-Emissionen von Personenkraftwagen (KOM(95) 689; Schlußfolgerungen des Rates 
vom 25.6.1996). Die Vereinbarung leistet den vom Rat geforderten "Hauptbeitrag" zu 
dem Gesamtziel der Strategie und beruht auf soliden Grundlagen, die erwarten lassen, 
daß sie in vollem Umfang umgesetzt werden wird. Die Kommission hat Verhandlungen 
über ähnliche Vereinbarungen mit Nicht-ACEA-Herstellern aufgenommen und ist 
zuversichtlich, daß diese Verhandlungen rasch abgeschlossen werden können. Die 
Vereinbarung wird einen erheblichen Beitrag zur Erreichung der 
Treibhausgasminderungsziele der Gemeinschaft im Rahmen des Protokolls von Kioto 
leisten. 
Vor diesem Hintergrund und unter der Bedingung, daß die Notifizierung nach dem 
Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft keine Probleme aufwirft, hält die Kommission diese 
Vereinbarung mit dem ACEA für zufriedenstellend und hat die Absicht, als ihren Teil 
der Vereinbarung zu einem späteren Zeitpunkt eine Empfehlung an den ACEA zu 
verabschieden. Zuvor jedoch möchte die Kommission dem Europäischen Parlament und 
dem Rat die Gelegenheit geben, sich zu der Selbstverpflichtung und der Bewertung in 
dieser Mitteilung zu äußern. Daher verschiebt die Kommission die Verabschiedung ihrer 
Empfehlung bis Ende Oktober. 
-9 
ANHANG: 
ACEA-Selbstverpflichtung zur C02-Minderung bei neuen Personenkraftwagen 
im Rahmen einer Umweltvereinbarung zwischen der Europäischen Kommission 
und dem ACEA 
-10-
t ,...-.in 
»1 • V.' '• I f.T-, 
V. .... ,\H (x Mrs. 
Ritt Bjarregaard 
Member of the Commission 
nuropean Commission 
200 Rue de la Loi 
1049 Brussels 
July. 27*1998 
ACEA C02 Commitment 
D. &#s 
I am pleased to forward to you officially thd Commitment of ACEA and 
assure you the support by ACEA's member companies. ACEA wants to 
forward and honour Its Commitment In the> spirit, that this leads to a 
mutual satisfactory environmental agreement. 
11 v...... v( .j, Mrs. 
Ritt Bjarregaard 
Member of the Commission 
nuropean Commission 
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r. » tt<- j •> • «»",.< ('j | 
</-0 ">• -> n.H.(i<oi 04 Yours sincerely, 
Bernd Pischetarieder 
ACEA 
ACEA COMMITMENT 
ON C02 EMISSION REDUCTIONS 
FROM NEW PASSENGER CARS 
IN THE FRAMEWORK OF AN 
ENVIRONMENTAL AGREEMENT 
BETWEEN THE EUROPEAN COMMISSION AND ACEA 
H 
INTRODUCTION AND PRINCIPLES 
(1) This Commitment is based on an undertaking by ACEA itself and has the 
support of all its car manufacturing companies: BMW, Fiat, Ford of Europe, 
GM Europe, Daimler-Benz, Porsche, PSA Peugeot Citroen, Renault, Rolls-
Royce, Volkswagen and Volvo, who have agreed to make every endeavour to 
contribute to the achievement of ACEA's goals. 
This Commitment demonstrates ACEA's support for significant reductions in 
C02 emissions in line with the European Union's undertakings under the United 
Nations Framework Convention on Climate Change following the Kyoto 
Conference. At the same time it aims at preserving the diversity of the product 
offerings of the European car manufacturers and at maintaining their 
competitiveness, as well as their financial performance and employment. 
(2) As long as its commitments (see below) are being honoured, ACEA is assuming 
that this Commitment provides complete and sufficient substitute for all new 
regulatory measures to limit fuel consumption or C02 emissions, and for any 
additional fiscal measures in pursuit of the C02 objectives of this Commitment. 
Any fiscal measures, including their added value to this Commitment, will be 
taken into account in the monitoring procedure and their potential effects will be 
assessed in good faith. 
(3) The European automotive industry's C02 reduction commitments are very 
ambitious in the light of present and future technologies, and the industry is 
willing and prepared to commit substantial development efforts to implement 
the following commitments. 
(4) Together with the European Commission, ACEA will ensure that the 
Commitment is implemented in a manner which complies with applicable 
competition rules. 
ACEA COMMITMENTS 
(1) Some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, 
models emitting 120 g C02/km or less, measured according to Directive 
93/116/EC (see Technical Annex, Point 1 Measuring Procedure). 
(2) ACEA commits to achieve a target of 140 g C02/km by 2008, measured 
according to Directive 93/116/EC, on the average of the EU new car sales 
represented by ACEA classified as Ml. 
This target will mainly be achieved by technological developments affecting 
different car characteristics and market changes linked to these developments. In 
particular, ACEA will aim at a high share - to the point of 90 % - of new cars 
sold being equipped with C02 efficient direct injection gasoline and diesel 
technologies. 
13 
2. 
Compliance with this target translates for the European automobile industry into 
an average C02 reduction of 25% for newly registered cars, compared to 1995. 
(3) In 2003, ACEA will review the potential for additional C02 reduction, with a 
view to moving further towards the Community's objective of 120g C02/km by 
2012. 
(4) For 2003, ACEA considers an estimated target range of 165-170 g of C02/km 
to be appropriate. 
This translates into a reduction of 9-11 % compared to the reference year 1995. 
(See Technical Annex, point 3: Review in 2003 / Estimated Target Range). 
(5) To assess compliance with these commitments, there will be a joint ACEA / 
Commission monitoring of all the relevant factors with regard to these 
commitments. 
ACEA's commitments are based on the following: 
A) Availability of enabling fuels 
Given the outstanding importance of improved fuels for C02 reductions ACEA 
assumes the full market availability of fuels with a sufficient quality to enable 
the application of technologies needed for the industry to achieve its C02 
commitments during the life-time of this Commitment (s. Technical Annex, 
Point 2 Fuel Specifications). 
B) Distortion of competition 
In order to ensure a level-playing field: 
- non-ACEA member car manufacturers will be committed to equivalent C02 
reduction efforts for their sales in the EU, in line with the Council 
Conclusions of 25.6.1996; 
- the Community will use its best efforts to continue to seek that other car 
manufacturing countries, notably Japan, USA and Korea, will undertake 
equivalent car C02 reduction efforts, in line with the Kyoto Protocol spirit 
ensuring that the European automobile industry is not put at a competitive 
disadvantage in world markets by C02 reduction commitments in Europe. 
C) Promotion of car CQ2-efficient technologies 
European car manufacturers have high expectations for certain technologies, in 
particular those associated with direct injected gasoline and diesel engines, 
which are two of the most promising routes to achieve the central commitment 
of 140 g C02/km in 2008. This commitment is based on the assumption of an 
unhampered diffusion of car C02 efficient technologies into the market via 
competition amongst ACEA members and other market participants which is 
expected to result in market mix changes. Therefore it is fundamental that any 
measures which might hamper the diffusion process of either of the C02 
efficient technologies will be taken into consideration in the monitoring 
procedure. 
M 
D) Acceptance of innovations 
The acceptance by the Commission of innovative concepts for vehicles 
replacing conventional cars in short haul traffic and of cars not producing fossil 
C02 as well as a share of cars using alternative fuels or propulsion systems as 
contributing factors to comply with the Commitment. 
MONITORING 
The joint ACEA / Commission monitoring procedure should cover: 
(1) The development of C02 emissions based on the collective achievement of 
reductions on the average EU fleet of new car sales represented by ACEA and 
according to the above commitments. 
(2) The development of the C02 emissions of non-ACEA car manufacturers for 
their sales in the EU. 
(3) Any developments regarding the underlying factors upon which ACEA's 
Commitment is based. 
(4) The impact on C02 emissions of new regulatory measures. 
(5) The development of new breakthrough technologies (e.g. natural gas, hydrogen, 
fuel cells, electric drive), which might be available for production in the next 
decades, and the impact of the Community's 5"' R&D framework programme, 
which is expected to foster research in this area. 
(6) The development and the promotion of other measures deemed to reduce fuel 
consumption, i.e. telematics and optimisation of the infrastructure reducing 
congestion; driver education for fuel efficient behaviour; driver information on 
fuel efficiency. 
(7) The impacts on the financial performance, competitiveness and the employment 
within the European automotive industry associated with this Commitment. 
The Commission's official reports on the monitoring results will not refer to 
individual companies' achievements, to avoid competition being distorted. ACEA is 
willing to provide the necessary data to achieve the objectives of the monitoring. 
* * * 
On the basis of the outcome of the monitoring, or if the impacts of this Commitment 
on the European automotive industry, particularly its employment situation and its 
global competitive environment, are detrimental, ACEA and the Commission will 
review the situation and make any necessary adjustments in good faith. 
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TECHNICAL ANNEX TO THE ACEA COMMITMENT ON C02 
EMISSION REDUCTIONS FROM NEW PASSENGER CARS 
(1) Measuring Procedure 
ACEA's proposals have been established according to Directive 93/116/EC, which 
has been fully implemented as from 1.1.1997, and will be applicable for the coming 
years. The implementation of this new measuring procedure has led to an artificial 
average increase of 9% of the C02 emission figures, compared to the previously used 
directive, whereas the C02 emissions from cars in the real world have not changed. 
(2) Fuels Specifications 
Characteristics of the fuels are key factors in car C02 emission reductions: 
A) to achieve further emission reduction together with lowered C02 emissions the 
fuel efficient lean burn technology will be combined with special exhaust gas 
after-treatment devices capable to reduce NOx under lean burn conditions. But 
those systems are only working with fuels meeting specific requirements, in 
particular a low sulphur content; 
B) low sulphur fuels ease the NOx/C02 trade-off in favour of C02 emission 
reductions; 
C) low aromatics in gasoline and a high cetane number in diesel lead to C02 
emission reduction too. 
ACEA acknowledges the outcome of the conciliation procedure between the Council 
and the European Parliament on 29.6.1998 and upholds its 140 g C02/km 
commitment by 2008. However, ACEA is expecting that fuels of the following better 
quality might be available in the market due to technical reasons, commercial 
competition as well as possible national policies: 
A) Some gasoline (e.g. Super-Plus, 98 octane as agreed in Germany) and some 
diesel plus with a maximum sulphur content of 30 ppm are provided in 2000 on 
the whole EU market in a sufficient volume and geographical cover. 
B) In 2005 full availability of fuels on the whole EU market which satisfy the 
following: 
• gasoline with a maximum sulphur content of 30 ppm and of a maximum 
aromatic content of 30%; 
• diesel with a maximum sulphur content of 30 ppm and a cetane number of 
minimum 58. 
Any problems which might arise with respect to fuel quality will be considered in the 
monitoring procedure. 
(C 
5. 
3. Review in 2003 / Estimated Target Range 
ACEA is willing to contribute to a periodic monitoring of its commitments, jointly 
undertaken by ACEA and the Commission, which it sees as the main tool to examine 
the evolution during the period of the Commitment. This should include a joint 
"Major Review" in 2003, covering both ACEA and non-ACEA developments. This 
would incorporate the results of C02 emission reductions up to and including 
calendar year 2003, including comparison ofthat year's fleet average to the estimated 
target range. 
The reduction in C02 emissions will not be linear; the pace will notably depend on 
the timing of availability of the enabling fuels on the market as well as on the lead-
times for new technologies and products and their market penetration. The reduction 
profile is therefore expected to be relatively slow initially and to gather pace later. 
Given all the uncertainties and the lead-time necessary for introducing new 
technologies and models, ACEA considers an appropriate estimated target for 2003 to 
be within the range of 165-170 g C02/km. This is a reduction of 9-11 % compared to 
the 1995 reference year. 
ACEA provides this estimated target range for 2003 on the following basis: 
A) it does not constitute a commitment of any sort by ACEA; 
B) the provisions set out under "Monitoring" are fully implemented and any 
necessary adjustment to the 2008 commitment or the 2003 estimate are made in 
good faith; 
C) in particular, fuels of sufficient quality are available - such that fuels issues do 
not constrain the application of technologies needed to improve fuel efficiency 
(see point 2 above: Fuels specifications). 
1} 

ISSN 0254-1467 
KOM(98) 495 endg. 
DOKUMENTE 
DE 06 07 10 14 
Katalognummer : CB-CO-98-506-DE-C 
ISBN 92-78-38758-4 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Boropitschen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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