Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

ALLGEMEINE EINFÜHRUNG

1. Hintergrund

Aufgrund der besonderen Konstruktionsweise von Ro-Ro-Fahrgastschiffen ist ihre Stabilität nach Beschädigungen infolge einer Kollision von erstrangiger Bedeutung für ihre Überlebensfähigkeit. Allgemein gilt, dass mögliche Evakuierungs- bzw. Such- und Rettungsoperationen umso erfolgreicher sein können, je länger ein schwer beschädigtes Schiff flott bleibt. In dieser Hinsicht beeinflussen die für die Stabilität dieser Schiffe geltenden Anforderungen unmittelbar die Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung. Diese Erwägungen gewinnen noch an Gewicht angesichts der sprunghaft zunehmenden Größe von Ro-Ro-Schiffen, die die Häfen der Gemeinschaft bedienen, und der zunehmenden Zahl von Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern, die sie befördern.

Praxis und Forschung haben gezeigt, dass das größte Gefahrenmoment für ein Ro-Ro-Schiff mit geschlossenem Ro-Ro-Deck die Wirkung einer erheblichen Ansammlung von Wasser auf dem Deck ist. Bei Anwendung geeigneter technischer Normen kann ein Schiff jedoch auch dann noch flott bleiben, wenn eine gewisse Wassermenge auf das Ro-Ro-Deck (das Fahrzeugdeck) gelangt ist. Forschungen haben eindeutig ergeben, dass der Restfreibord des Schiffes und die Wellenhöhe in einem bestimmten Seegebiet erheblich die Wassermenge beeinflussen, die sich nach einem Kollisionsschaden ansammeln kann.

Auf internationaler Ebene wurde die Stabilität von Ro-Ro-Fahrgastschiffen durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation behandelt; insbesondere auf der Grundlage des SOLAS-90-Übereinkommens [1] und der Entschließung A265 wurden dafür eigene Normen entwickelt. Diese Normen erfassen implizit die Wirkung von Wasser, das auf das Ro-Ro-Deck gelangt, bei einem Seegang in der Größenordnung von 1,5 m kennzeichnender Wellenhöhe; der Zeitraum für ihre Einführung im Hinblick auf vorhandene Schiffe reicht vom 1. Oktober 1998 bis zum 1. Oktober 2010.

[1] Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der revidierten Fassung von 1990

Im Anschluss an die Estonia-Katastrophe beschlossen acht europäische Staaten (Dänemark, Deutschland, Finnland, Irland, die Niederlande, Norwegen, Schweden und das Vereinigte Königreich) im Februar 1996, anspruchsvollere Normen für die Leckstabilität von Ro-Ro-Fahrgastschiffen vorzuschreiben, als diejenigen in SOLAS 90. Diese neuen Normen wurden im Rahmen des Stockholmer Übereinkommens (SA) eingeführt, das die obengenannten acht Staaten untereinander schlossen. Die Stabilitätsanforderungen des Stockholmer Übereinkommens ergänzen die SOLAS-90-Norm, indem sie die Überlebensfähigkeit von Ro-Ro-Schiffen bei Seegängen zwischen 1,5 m und 4 m kennzeichnender Wellenhöhe erhöhen. Mit diesen technischen Verbesserungen wird insbesondere die Wahrscheinlichkeit berücksichtigt, dass sich Wasser auf dem Fahrzeugdeck bis zu einer Höhe von 0,5 m ansammelt. Das Stockholmer Übereinkommen legt einen Einführungszeitraum vom 1. April 1997 bis zum 1. Oktober 2002 fest.

Anlässlich der Annahme des Stockholmer Übereinkommens gab die Kommission unter Hinweis auf dessen regionale Anwendbarkeit ihre Absicht bekannt, die örtlich vorherrschenden Bedingungen, unter denen Ro-Ro-Fahrgastfährschiffe in allen europäischen Gewässern verkehren, und bei dieser Gelegenheit auch den Anwendungs- und Wirkungsgrad des Übereinkommens in der durch dieses erfassten Region zu untersuchen. Diese Erklärung schloss damit, dass die Kommission im Lichte dieser Untersuchung über weiteren Handlungsbedarf entscheiden werde.

Eine ähnliche Erklärung gab der Rat auf der 2074. Ratstagung vom 17. März 1998 ab, auf der die Richtlinie 98/18/EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe [2] angenommen wurde. In dieser Erklärung wurde der Handlungsbedarf zur Gewährleistung gleicher Sicherheitsstandards für alle unter gleichartigen Bedingungen eingesetzten Ro-Ro-Fahrgastfährschiffe durch einen Bezug sowohl auf die Ausland- als auch auf die Inlandfahrt präzisiert. Mit der Richtlinie 98/18/EG wurde die Anwendung der SOLAS-90-Stabilitätsnormen in der Inlandfahrt innerhalb der EU für neue Schiffe der Klassen A, B, C und D und vorhandene Schiffe der Klassen A und B [3] zwingend vorgeschrieben.

[2] ABl. L 144 vom 15.05.1998, S. 1

[3] Diese Klassen sind gemäß Artikel 4 der Richtlinie 98/18/EG des Rates in Anlehnung an die Art des Seegebiets, in dem die Schiffe eingesetzt werden, definiert.

Nach dem letzten schweren Unfall eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs, der ,Express Samina" in Griechenland im September 2000, forderte das Europäische Parlament die Kommission auf, die Wirksamkeit des Stockholmer Übereinkommens und anderer Maßnahmen im Hinblick auf die Verbesserung der Stabilität und Sicherheit von Fahrgastschiffen zu untersuchen [4].

[4] Entschließungen des EP B5-0783, 0787 und 0791/2000 vom 5. Oktober 2000

Aus diesem Anlass und nach gründlicher Analyse des Stockholmer Übereinkommens nahm die Kommission dieses Thema in ihr Arbeitsprogramm für 2001 auf.

2. Die SOLAS-Stabilitätsanforderungen und das Stockholmer Übereinkommen

2.1. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat im Kontext des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) wiederholt die Frage der Stabilität von Fahrgastschiffen behandelt; die ersten Leckstabilitätsanforderungen wurden 1948 eingeführt und erfuhren 1960 und 1974 Verbesserungen. Der entscheidende Schritt in der Entwicklung von Stabilitätsnormen für Ro-Ro-Schiffe erfolgte 1990 mit der Einführung eines neuen Abschnitts [5] in das SOLAS-Übereinkommen. Diese Anforderungen (bekannt als SOLAS-90-Stabilitätsnorm) werden international akzeptiert und gelten für alle Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt von und nach EU-Häfen sowie auch in der Inlandfahrt innerhalb von Mitgliedstaaten gemäß Richtlinie 98/18/EG. Die SOLAS-90-Norm impliziert die Wirkung von Wasser, das bei einem Seegang von 1,5 m kennzeichnender Wellenhöhe auf das Ro-Ro-Deck gelangt.

[5] SOLAS Kapitel II-1, Teil B.8 (Stabilität in beschädigtem Zustand).

Die SOLAS-90-Anforderungen sind mit einem Einführungszeitraum für alle vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffe verknüpft, dessen Daten sich entsprechend einer Kombination verschiedener Faktoren vom 1. Oktober 1998 bis zum 1. Oktober 2010 erstrecken [6].

[6] Diese Faktoren sind: der A/Amax-Wert des Schiffes, die Anzahl der beförderten Personen und sein Alter. (Das Berechnungsverfahren für A/Amax ist eine vereinfachte Fassung der auf Wahrscheinlichkeit beruhenden Leckstabilitätsrechnung für Schiffe, die die IMO als Mittel zum Vergleich der Überlebensfähigkeit eines Schiffes mit der eines anderen gewählt hat, um eine Rangfolge bei der Einführung festzulegen. Es handelt sich nicht um eine Überlebensnorm.)

2.2. Als Reaktion auf die Estonia-Katastrophe einigten sich acht europäische Staaten (Dänemark, Deutschland, Finnland, Irland, die Niederlande, Norwegen, Schweden und das Vereinigte Königreich) im Februar 1996 in Stockholm darauf, anspruchsvollere Normen für die Leckstabilität von Ro-Ro-Fahrgastschiffen vorzuschreiben, als diejenigen, die erst wenige Jahre zuvor in SOLAS 90 durch die SOLAS-90-Norm der IMO festgelegt worden waren. Der für diese Initiative entscheidende Gedanke war, dass ein Schiff daraufhin konstruiert sein müsste, nicht zu kentern, selbst wenn eine gewisse Wassermenge bis zum Fahrzeug-(Ro-Ro)-Deck gelangt wäre.

Das Stockholmer Übereinkommen (SA) wurde in den Rahmen der IMO-Entschließung 14 von der SOLAS-Konferenz 1995 eingebettet, die es den vertragschließenden Regierungen gestattet, ein solches Übereinkommen zu schließen, wenn sie der Auffassung sind, dass der vorherrschende Seegang und andere örtliche Bedingungen in einem bestimmten Seegebiet besondere Stabilitätsanforderungen notwendig machen. Es wurde der IMO am 1. April 1996 gemäß dem operativen Absatz 3 der Entschließung 14 notifiziert und trat am 1. April 1997 seinem Artikel 10 [7] gemäß in Kraft. Vereinfacht dargestellt sind die Normen des SA eine Ergänzung der SOLAS-90-Normen durch zusätzliche technische Anforderungen, mit denen ausdrücklich der Wahrscheinlichkeit von ,Wasser auf dem Fahrzeugdeck" entsprochen werden soll. Die Erfuellung dieser Anforderungen wird entweder aufgrund im Übereinkommen definierter zahlenmäßiger Berechnungen oder in Modellversuchen nach dem Modelltestverfahren der SOLAS-95-Entschließung 14 bemessen.

[7] IMO-Rundschreiben Nr. 1891 vom 29. April 1996.

Im Sinne des Übereinkommens bestimmen der Restfreibord des Schiffes und die Kennzeichnende Wellenhöhe (Hs) des Seegebiets, in dem ein Schiff verkehrt, den Wasserstand auf dem Fahrzeugdeck, der infolge einer unfallbedingten Beschädigung auftreten würde. Folglich sollte ein Schiff so konstruiert sein, dass die auf den Routen oder in den Seegebieten, die es befährt, vorherrschenden kennzeichnenden Wellenhöhen aushält. Unter Berücksichtigung der oben angeführten Parameter ergibt die Anwendung der SA-Stabilitätsanforderungen, dass ein Schiff nicht kentert, selbst wenn das Ro-Ro-Deck bis zu einem Wasserstand von 0,5 m geflutet ist. Die im Stockholmer Übereinkommen enthaltenen Karten mit Angaben der Werte für die kennzeichnenden Wellenhöhen in den jeweiligen Fahrgebieten wurden von den vertragschließenden Regierungen definiert und beruhen auf statistischen Erhebungen im Jahreslauf.

Die besonderen Stabilitätsanforderungen des SA gelten für Ro-Ro-Fahrgastschiffe ohne Ansehen der Flagge, die in der Auslandfahrt in Linienverkehren Fahrgäste zwischen bestimmten Häfen bzw. von oder nach bestimmten Häfen in einem von dem Übereinkommen erfassten Fahrtgebiet befördern. Für ihre Durchsetzung sieht das Übereinkommen einen Einführungszeitraum vom 1. April 1997 für Ro-Ro-Fahrgastschiffe mit den niedrigsten A/Amax-Werten bis zum 1. Oktober 2002 für Schiffe, die die SOLAS-90-Stabilitätsnorm bereits erfuellen, vor.

3. Die Haltung der EU gegenüber dem Stockholmer Übereinkommen

3.1. Zum Abschluss der Konferenz, auf der das Übereinkommen angenommen wurde, gaben die Dienststellen der Kommission eine Erklärung ab, mit der das abgeschlossene Übereinkommen zur Kenntnis genommen und die Meinung ausgedrückt wurde, dass das gleiche Sicherheitsniveau für alle Ro-Ro-Fahrgastfährschiffe, die unter gleichen Bedingungen verkehren, gelten sollte. Angesichts der Feststellung, dass das Übereinkommen in anderen Teilen der Europäischen Union nicht anwendbar ist, gab die Kommission ihre Absicht bekannt, die örtlich vorherrschenden Bedingungen, unter denen Ro-Ro-Fahrgastfährschiffe in allen europäischen Gewässern verkehren, zu untersuchen; diese Untersuchung würde auch Anwendungs- und Wirkungsgrad des Übereinkommens in der durch dieses erfassten Region einschließen. Die Erklärung schloss damit, dass die Kommission im Hinblick auf weiteren Handlungsbedarf eine Entscheidung treffen würde.

Diese Erklärung der Kommission wurde auf der 1907. Tagung des Rates am 11. März 1996, auf der die Verkehrsminister das Stockholmer Übereinkommen erörterten, bestätigt.

Der Rat einigte sich darauf, eine ähnliche Erklärung auf der 2074. Ratstagung vom 17. März 1998 einzubringen, auf der die Richtlinie 98/18/EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe angenommen wurde. In dieser Erklärung wurde die Notwendigkeit, für alle Ro-Ro-Fahrgastfährschiffe, die unter gleichen Bedingungen betrieben werden, ein gleich hohes Sicherheitsniveau herzustellen, mit dem Verweis auf Ausland- und Inlandfahrt genauer bestimmt. Die Richtlinie 98/18/EG machte die Anwendung der SOLAS-90-Stabilitätsnormen in der EU-Inlandsfahrt für neue Schiffe der Klassen A, B, C und D und vorhandene Schiffe der Klassen A und B obligatorisch.

3.2. Zudem bestimmt Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe e) der Richtlinie 1999/35/EG über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr, dass Ro-Ro-Fährschiffe die regional geltenden besonderen Stabilitätsanforderungen erfuellen müssen, wenn sie in von solchen Regeln erfassten Regionen eingesetzt werden. Damit werden die Aufnahmestaaten verpflichtet, ,den auf Regionalebene festgelegten und im Einklang mit dem Notifizierungsverfahren der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft in einzelstaatliches Recht umgesetzten besonderen Stabilitätsanforderungen zu entsprechen, wenn sie in diesem Gebiet in einem von diesen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften erfassten Verkehrsdienst eingesetzt werden, sofern diese Anforderungen nicht über die Anforderungen des Anhangs der Entschließung 14 (Stabilitätsanforderungen im Rahmen des Übereinkommens) der SOLAS-Konferenz von 1995 hinausgehen und dem Generalsekretär der IMO nach den Verfahren der Nummer 3 der genannten Entschließung mitgeteilt wurden."

3.3. Ihrer früheren Zusage entsprechend bestellte die Kommission eine Untersuchung zum Anwendungs- und Wirkungsgrad des Stockholmer Übereinkommens bezüglich besonderer Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und zu der Frage, ob es sinnvoll sei, den Anwendungsbereich auf die von ihm nicht erfassten europäischen Gewässer auszudehnen. Ferner wurden die wirtschaftlichen Auswirkungen des Stockholmer Übereinkommens analysiert und, wie das nächste Kapitel zeigt, für annehmbar befunden.

3.4. Das Europäische Parlament unterstrich in seiner Entschließung B5-0783, 0787 und 0791/2000 vom 5. Oktober 2000 als Reaktion auf den Unfall der ,Express Samina", dass es ,die Evaluierung der Wirksamkeit des Stockholmer Übereinkommens seitens der Kommission und andere Maßnahmen zur Verbesserung der Stabilität und Sicherheit von Fahrgastschiffen" erwartete.

3.5. Aufgrund der seitens der Kommission durchgeführten Evaluierung, die sich auf die Befragung interessierter Gruppen und Beiträge aus verschiedenen Quellen wie auch die Ergebnisse der obengenannten Untersuchung stützt, geht man davon aus, dass eine Rechtssetzungsinitiative in dem durch das Stockholmer Übereinkommen erfassten Bereich gerechtfertigt ist.

BEGRÜNDUNG FÜR DEN VORSCHLAG EINER GEMEINSCHAFTSINITIATIVE

Forschungen im Anschluss an die Unfälle der Herald of Free Enterprise und der Estonia ergaben, dass das höchste Stabilitätsrisiko für ein Ro-Ro-Schiff mit geschlossenem Ro-Ro-Deck durch den Staueffekt erheblicher Wassermengen auf diesem Deck verursacht wird.

Die gegenwärtig für Ro-Ro-Fahrgastschiffe geltenden Leckstabilitätsanforderungen der IMO (SOLAS 90), die kraft der Richtlinie 98/18/EC auch auf EU-Inlandsverkehre anwendbar sind, implizieren die Wirkung von Wasser, das bei einem Seegang von 1,5 m kennzeichnender Wellenhöhe auf das Ro-Ro-Deck gelangt. Die im Stockholmer Übereinkommen festgelegten Leckstabilitätsanforderungen steigern die Überlebensfähigkeit der Schiffe bei schwererem Seegang, da sie die SOLAS-Anforderungen zur Berücksichtigung der Wirkung von Wasser, das sich infolge eines Lecks stauen könnte, ergänzen.

Die Kommission hat erklärt, dass sie die Anwendung dieser besonderen Stabilitätsanforderungen nach Untersuchung der örtlichen Bedingungen in südeuropäischen Gewässern für die gesamte EU vorschlagen könnte. Wenngleich das Sachverständigengutachten der Kommission besagt, dass andere sicherheitsrelevante Bedingungen (wie Sicht oder Wassertemperaturen) in südeuropäischen Gewässern allgemein weniger schwerwiegend sein mögen, so sind doch die Werte der kennzeichnenden Wellenhöhen vergleichbar oder sogar höher als diejenigen in der Ostsee und die Wellen in südeuropäischen Gewässern bekanntermaßen steiler.

Die Analyse zeigt, dass die Einführung des SA im Norden Europas ohne besondere Schwierigkeiten für die Branche oder die an dem Übereinkommen beteiligten Regierungen erfolgte. In einer Stichprobe bei 82 Schiffen von 140, die das Übereinkommen zu befolgen hatten, hatten 36 % der Schiffe keinerlei Nachrüstung erfahren. Zudem waren 69 % der gesamten 140 Schiffe für weniger als 1 Million EURO nachgerüstet worden. Die geschätzten Gesamtkosten der Nachrüstung betrugen ungefähr 85 Mio. EURO. Dabei ist jedoch zu beachten, dass der größte Teil dieser Kosten aus der beschleunigten Erfuellung der SOLAS-90-Normen (ein notwendiger Schritt vor der Erfuellung des Stockholmer Übereinkommens) und nicht der Erfuellung des Übereinkommens selbst erwächst.

Die zu der Untersuchung gehörende wirtschaftliche Analyse ergibt, dass unter Berücksichtigung eines gewöhnlichen kennzeichnenden Wellenhöhenwerts von ungefähr 2,5 m in den südeuropäischen Gewässern die Umbaukosten für die südeuropäische Flotte zur Erfuellung der SA-Anforderungen annähernd die gleichen sein dürften wie zur Erfuellung der Anforderungen der SOLAS-90-Norm der zwei Abteilungen [8]. Da die gänzliche Erfuellung der SOLAS-Regeln nach dem Zeitplan der IMO (Auslandfahrt) und nach Richtlinie 98/18/EG (Inlandfahrt) für das Jahr 2010 vorgegeben ist, sollte die Branche bereits geplant haben, in den kommenden Jahren in die Nachrüstung der betroffenen Schiffe zu investieren. Aus der Untersuchung geht hervor, dass 264 in der Ausland- wie in der Inlandfahrt eingesetzte Schiffe von der SOLAS-Nachrüstung betroffen werden und die Kosten der Erfuellung der Anforderungen zwischen 106 und 250 Millionen EURO liegen (diese Zahlen berücksichtigen nicht die mögliche Außerdienststellung alter Ro-Ro-Schiffe). Wie bereits erwähnt, werden die bei der Erfuellung der im Stockholmer Übereinkommen festgelegten besonderen Stabilitätsanforderungen anfallenden Kosten diejenigen einer Erfuellung der SOLAS-Anforderungen nicht ins Unbezahlbare steigern.

[8] Die Norm der zwei Abteilungen von SOLAS 90 besagt, dass ein Schiff ohne zu Kentern überleben kann, wenn zwei Hauptabteilungen infolge von Beschädigung überflutet werden.

Daher ergibt sich das Bild, dass die Anwendung der SA-Stabilitätsanforderungen auf südeuropäische Ro-Ro-Fahrgastschiffe einheitliche Stabilitätsanforderungen und ein höheres Niveau der Überlebensfähigkeit von Ro-Ro-Fahrgastschiffen in der gesamten EU bietet, ohne den finanziellen Aufwand für den betroffenen Teil der Branche, die ohnehin die SOLAS-90-Norm erfuellen muss, wesentlich zu steigern.

Im Lichte des Obengesagten ist die Kommission der Meinung, dass die Nord-Süd-Aufteilung im Hinblick auf die Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Schiffe in beschädigtem Zustand (Normen des Stockholmer Übereinkommens im Norden und SOLAS-90-Normen im Süden) weder durch Sicherheitsparameter noch mit technisch-wirtschaftlichen Gründen zu rechtfertigen ist.

Eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates, mit der besondere Stabilitätsnormen, wie im Stockholmer Übereinkommen bestimmt, für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe vorgeschrieben werden, die EU-Häfen in der Auslandfahrt anlaufen, ist der richtige Weg. Zu beachten ist auch, dass neu gebaute Fährschiffe für den Einsatz in Nord- wie in Südeuropa allgemein die zuvor erwähnten verschärften Stabilitätsnormen erfuellen. Die Nachrüstung vorhandener Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die in Südeuropa eingesetzt werden, erfordert einen Übergangszeitraum, wie dies auch bei der Einführung der Normen des Stockholmer Übereinkommens für die in Nordeuropa eingesetzte Flotte der Fall war.

Zur Berücksichtigung der Tatsache, dass die Einsatzbedingungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe in der Inlandsfahrt in den Mitgliedstaaten denen in der Auslandsfahrt oft vergleichbar sind, enthält der Vorschlag der Kommission zur Änderung der Richtlinie 98/18/EG des Rates diesbezüglich spezifische Vorschriften. Es werden für in der Inlandsfahrt eingesetzte Ro-Ro-Schiffe dieselben oder gleichwertige Stabilitätsnormen wie diejenigen für in der Auslandsfahrt eingesetzte Ro-Ro-Schiffe eingeführt.

INHALT DER VORGESCHLAGENEN RICHTLINIE

Die vorgeschlagene Richtlinie soll die besonderen Stabilitätsanforderungen des Stockholmer Übereinkommens für die gesamte EU einführen und damit alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die EU-Häfen im Rahmen der Auslandfahrt anlaufen, erfassen.

Die besonderen Stabilitätsanforderungen stellen gegenüber der bestehenden internationalen IMO-Norm (SOLAS 90) eine Ergänzung dar und werden bereits von 7 nördlichen EU-Mitgliedstaaten angewendet, die Vertragsparteien des im Rahmen der IMO-Entschließung 14 von der SOLAS-Konferenz 1995 geschlossenen Stockholmer Übereinkommens sind. Diese Richtlinie wird die Einheitlichkeit der Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe herstellen, die unter denselben Bedingungen verkehren, und ein unter den Voraussetzungen der IMO geschlossenes regionales Übereinkommen auf Ebene der EU einführen.

Der wichtigste Vorteil der vorgeschlagenen Stabilitätsanforderungen ist ihr Beitrag zur verbesserten Überlebensfähigkeit dieser Art Schiffe im Anschluss an einen Kollisionsschaden und die direkte Verknüpfung der anwendbaren Norm mit dem jeweiligen Einsatz der Schiffe. Die Anforderungen wurden anhand der Werte der kennzeichnenden Wellenhöhe aufgestellt, die in den von dem Schiff befahrenen Seegebieten auftreten. Unter Berücksichtigung der Betriebsbedingungen des Schiffes gewährleisten die besonderen Stabilitätsanforderungen die Stabilität des Schiffes in beschädigtem Zustand mit einem Wasserstand von 0,5 m auf seinem Ro-Ro-Deck.

Im Hinblick auf die baulichen Veränderungen, die an den vorhandenen Schiffen möglicherweise vorgenommen werden müssen, damit sie die neuen Stabilitätsanforderungen erfuellen, sieht die Richtlinie einen Einführungszeitraum vor, der die Erfuellungstermine für die SOLAS-90-Norm berücksichtigt.

BESONDERE ERWAEGUNGEN

Artikel 1

Zweck dieser Richtlinie ist die Schaffung eines einheitlichen Niveaus bei den besonderen Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, mit dem die Überlebensfähigkeit dieser Art Schiffe im Falle von Kollisionsschäden verbessert und die Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung erhöht wird. Angesichts der Tatsache, dass 7 nördliche EU-Mitgliedstaaten diese besonderen Stabilitätsanforderungen vermittels eines regionalen Übereinkommens bereits anwenden, wird die vorgeschlagene Richtlinie die Einführung dieses regionalen Übereinkommens auf Gemeinschaftsebene und seine Ausdehnung auf südeuropäische Gewässer und die Atlantikküste bewirken.

Artikel 2

Dieser Artikel enthält die Bestimmungen der in der Richtlinie verwendeten Schlüsselbegriffe und beruht auf den Begriffsbestimmungen des IMO-SOLAS-Übereinkommens (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) sowie vorhandenen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts, insbesondere der Richtlinie 98/18/EG vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe.

Artikel 3

Artikel 3 bestimmt den Anwendungsbereich der Richtlinie. Diese gilt für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats regelmäßig bedienen, ohne Ansehen ihrer Flagge, sofern sie in der Auslandfahrt eingesetzt werden.

Artikel 4

Dieser Artikel besagt, dass der Wert der kennzeichnenden Wellenhöhen bei Anwendung der besondere Stabilitätsnorm zur Festlegung des Wasserstands auf dem Fahrzeugdeck eingesetzt wird.

Artikel 5

Dieser Artikel besagt, dass die Mitgliedstaaten im Lichte von Artikel 4 die Seegebiete in ihren Hoheitsgewässern sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern abgrenzen müssen, in denen Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die Gemeinschaftshäfen bedienen, verkehren.

Diese kennzeichnenden Wellenhöhen werden der Kommission notifiziert und durch die zuständigen Seeverkehrsbehörden der Mitgliedstaaten öffentlich zugänglich gemacht.

Artikel 6

Dieser Artikel stellt die Verknüpfung mit den in Anhang 1 der Richtlinie aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen her. Diese Anforderungen gelten zusätzlich zu den Anforderungen der SOLAS-Regel II-1/8 über die Stabilität in beschädigtem Zustand.

Die besonderen Stabilitätsanforderungen stellen daher eine Ergänzung der SOLAS-90-Stabilitätsnorm dar und berücksichtigen insbesondere die Wirkung von Wasser, dass sich infolge eines Lecks auf dem Ro-Ro-Deck stauen könnte, um so das Schiff in die Lage zu versetzen, schwererem Seegang als 1,5 m kennzeichnende Wellenhöhe standzuhalten.

Die mit dieser Richtlinie eingeführten besonderen Stabilitätsanforderungen beruhen auf einer mathematischen Formel, mit der der Wasserstand auf dem Ro-Ro-Deck infolge eines Kollisionsschadens in Abhängigkeit von zwei Grundparametern errechnet wird: dem Restfreibord des Schiffes und der kennzeichnenden Wellenhöhe in dem Seegebiet, wo das Schiff betrieben wird.

Dieser Artikel bezieht sich ferner auf die Leitlinien an die Mitgliedstaaten zur Anwendung der in Anlage I aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen, welche in Anlage II der Richtlinie dargestellt werden. Diese Leitlinien wurden im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation von den Regierungen Dänemarks, Finnland, Schwedens und des Vereinigten Königreichs auf der 40. Tagung des IMO-Unterausschusses für Stabilität und Ladelinien sowie die Sicherheit von Fischereifahrzeugen am 5. Juli 1996 vorgelegt.

Artikel 7

Artikel 7 besagt, dass neue Schiffe die besonderen Stabilitätsanforderungen vom 1. Oktober 2004 an erfuellen müssen, während ein Einführungszeitraum für die Erfuellung der Anforderungen durch vorhandene Schiffe angesetzt wird. Solch ein Zeitraum wurde im Hinblick auf baulichen Veränderungen für notwendig gehalten, welche vorhandene Schiffe zusätzlich zu Umbauten aufgrund der SOLAS-90-Anforderungen vornehmen lassen müssen. Eine Abschlussfrist für die Erfuellung der Anforderungen wurde auf den 1. Oktober 2010 festgelegt. Dieser Zeitplan berücksichtigt, dass Ro-Ro-Fahrgastschiffe die SOLAS-Stabilitätsnormen bis zum 1. Oktober 2005 erfuellen müssen und die letzte Frist für die Erfuellung der Normen nach SOLAS auch am 1. Oktober 2010 verstreicht.

Artikel 8

Artikel 8 bezieht sich auf die Konformitätsbescheinigung, die allen Schiffen, die vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie erfasst werden, von der Verwaltung ihres Flaggenstaats ausgestellt werden muss. Durch einen Mitgliedstaat ausgestellte Konformitätsbescheinigungen werden von allen Mitgliedstaaten anerkannt. Jeder Mitgliedstaat, der in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat tätig wird, muss die von einem Nicht-Mitgliedstaat ausgestellte Bescheinigung anerkennen, mit der bestätigt wird, dass das Schiff die besonderen Stabilitätsanforderungen dieser Richtlinie erfuellt.

Artikel 9

Die Bestimmungen dieses Artikels lassen die besondere Behandlung von Ro-Ro-Fahrgastschiffen zu, die saisonal beschränkt in einem Gebiet verkehren, in dem die kennzeichnende Wellenhöhe während dieser Jahreszeit einen geringeren Wert aufweist als für den Ganzjahresbetrieb in dem selben Gebiet. In solchen Fällen werden die durch diese Richtlinie eingeführten besonderen Stabilitätsanforderungen anhand der von den Mitgliedstaaten zu bestimmenden jahreszeitlichen Werte der kennzeichnenden Wellenhöhen festgelegt. Solcher Saisonbetrieb kann Betreibern, die in der Hochsaison zusätzliche Schiffe einsetzen wollen, Flexibilität verschaffen und den Fahrgästen zusätzliche Möglichkeiten bieten, ohne die vorgesehene Sicherheitsnorm in irgendeiner Weise zu senken.

Artikel 10 & 11

Artikel 10 bezieht sich auf die mögliche Anpassung der Anhänge zu der Richtlinie im Lichte des technischen Fortschritts, der gewonnenen Erfahrungen oder ordnungspolitischer Entwicklungen auf internationaler (IMO)-Ebene. Wie aus in Artikel 11 hervorgeht, wird die Kommission in solchen Fällen von dem laut Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie 93/75/EG [9] eingesetzten Ausschuss unterstützt.

[9] Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern.

Artikel 12

Diesem Artikel zufolge schaffen die Mitgliedstaaten ein System von Abschreckungsmaßnahmen bzw. Bußen für den Verstoß gegen die in Umsetzung dieser Richtlinie erlassenen einzelstaatlichen Rechtsbestimmungen. Angesichts des komplexen technischen Charakters der eingeführten Normen wird von den Mitgliedstaaten besondere Wachsamkeit bei deren Umsetzung gefordert.

Artikel 13

Dieser Artikel legt die Abschlussfrist für die Umsetzung der Richtlinie in die Gesetzgebung der Mitgliedstaaten auf den 1. Januar 2004 fest.

Artikel 14

Keine Bemerkungen

Artikel 15

Keine Bemerkungen

2002/0074 (COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION P

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, besonders Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission [10],

[10] ABl. C , , S. .

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [11],

[11] ABl. C , , S. .

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [12],

[12] ABl. C , , S. .

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im Rahmen der Gemeinsamen Verkehrspolitik müssen weitergehende Maßnahmen getroffen werden, um die Sicherheit der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr zu verbessern.

(2) Die Gemeinschaft will mit allen geeigneten Mitteln vermeiden, dass sich Unfälle mit Ro-Ro-Fahrgastschiffen ereignen, die zum Verlust von Menschenleben führen.

(3) Die Überlebensfähigkeit eines Ro-Ro-Schiffs nach einem Kollisionsschaden, die durch die Leckstabilitätsnorm bestimmt wird, ist ein entscheidender Faktor für die Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung und von besonderer Bedeutung für Such- und Rettungseinsätze; das gefährlichste Problem für die Stabilität eines Ro-Ro-Schiffs mit geschlossenem Ro-Ro-Deck nach einem Kollisionsschaden entsteht durch die Stauwirkung erheblicher Wassermengen auf diesem Deck.

(4) In der ganzen Gemeinschaft haben die Nutzer von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und die an Bord solcher Schiffe beschäftigten Besatzungsmitglieder das Recht, unabhängig von dem Seegebiet, in dem das Schiff verkehrt, das gleiche hohe Sicherheitsniveau zu verlangen.

(5) Angesichts der Binnenmarktdimension der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr ist ein Handeln auf Gemeinschaftsebene die wirksamste Vorgehensweise, um einen gemeinsamen Mindestanspruch an das Sicherheitsniveau von Schiffen überall in der Gemeinschaft einzuführen.

(6) Ein Vorgehen auf Gemeinschaftsebene ist die beste Art der harmonisierten Durchsetzung von im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) vereinbarten Grundsätzen bei gleichzeitiger Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen unter den Betreibern von Ro-Ro-Fahrgastschiffen in der Europäischen Gemeinschaft.

(7) Allgemeine Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe in beschädigtem Zustand wurden auf internationaler Ebene durch die SOLAS-Konferenz von 1990 verabschiedet und in Kapitel II-1, Teil B8 des SOLAS-Übereinkommens aufgenommen (SOLAS-90-Norm); diese Anforderungen gelten in der gesamten Gemeinschaft aufgrund der direkten Anwendung des SOLAS-Übereinkommens in der Auslandfahrt und der Anwendung von Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe [13] auf Inlandsfahrten.

[13] ABl. L 144 vom 15.5.1998, S. 1

(8) Die Leckstabilitätsnorm von SOLAS 90 schließt implizit die Wirkung von Wasser ein, das bei einem Seegang in der Größenordnung von 1,5 m kennzeichnender Wellenhöhe auf das Ro-Ro-Deck gelangt.

(9) Die IMO-Entschließung 14 der SOLAS-Konferenz von 1995 gestattete es den Mitgliedern der IMO, regionale Übereinkommen zu schließen, wenn sie der Einschätzung sind, dass der vorherrschende Seegang und andere örtliche Bedingungen in einem bestimmten Seegebiet besondere Stabilitätsanforderungen notwendig machten.

(10) Acht nordeuropäische Länder, darunter sieben EG-Mitgliedstaaten, einigten sich in Stockholm am 28. Februar 1996 auf die Einführung einer höheren Stabilitätsnorm für Ro-Ro-Fahrgastschiffe in beschädigtem Zustand, um damit die Wirkung eines Wasserstaus auf dem Ro-Ro-Deck zu berücksichtigen und das Schiff in die Lage zu versetzen, schwereren Seegang als den der SOLAS-90-Norm, nämlich bis zu 4 m kennzeichnender Wellenhöhen zu überstehen.

(11) Im Rahmen dieses Übereinkommens, das unter der Bezeichnung Stockholmer Übereinkommen bekannt ist, wird die besondere Stabilitätsnorm direkt mit dem Seegebiet, in dem das Schiff verkehrt, und insbesondere mit der für dieses Fahrtgebiet verzeichneten kennzeichnenden Wellenhöhe in Beziehung gesetzt; die kennzeichnende Wellenhöhe des Fahrtgebiets, in dem das Schiff verkehrt, ist entscheidend für den Wasserstand auf dem Fahrzeugdeck, der nach einer unfallbedingten Beschädigung auftreten würde.

(12) Zum Abschluss der Konferenz, auf der das Stockholmer Übereinkommen angenommen wurde, stellte die Kommission fest, das dieses in anderen Teilen der Gemeinschaft nicht anwendbar ist, und kündigte ihre Absicht an, die vorherrschenden örtlichen Bedingungen, unter denen Ro-Ro-Fahrgastschiffe in allen europäischen Gewässern verkehren, zu untersuchen sowie geeignete Initiativen zu ergreifen.

(13) Der Rat ließ in das Protokoll der 2074. Ratstagung vom 17. März 1998 eine Erklärung aufnehmen, in der die Notwendigkeit betont wurde, für alle Fahrgastfährschiffe, die unter gleichartigen Bedingungen in der Ausland- wie auch Inlandfahrt eingesetzt werden, das gleiche Sicherheitsniveau zu gewährleisten.

(14) Als Reaktion auf den Unfall der ,Express Samina" verabschiedete das Europäische Parlament am 5. Oktober 2000 seine Entschließungen B5-0783, 0787 und 0791/2000, in denen es ausdrücklich feststellte, dass es die Evaluierung der Wirksamkeit des Stockholmer Übereinkommens seitens der Kommission und andere Maßnahmen zur Verbesserung der Stabilität und Sicherheit von Fahrgastschiffen erwartete.

(15) Im Ergebnis eines Sachverständigengutachtens durch die Kommission wurden die Wellenhöhenbedingungen in südeuropäischen Gewässern als denen im Norden vergleichbar befunden; die Wetterbedingungen mögen zwar im Süden allgemein günstiger sein, doch die im Kontext des Stockholmer Übereinkommens bestimmte Stabilitätsnorm beruht allein auf dem Parameter ,signifikante Wellenhöhe" und der Weise, wie er die Stauung von Wasser auf dem Ro-Ro-Deck beeinflusst.

(16) Die Anwendung gemeinschaftlicher Sicherheitsnormen für die Stabilitätsanforderungen an Ro-Ro-Fahrgastschiffe ist für die Sicherheit dieser Schiffe entscheidend und im Rahmen der Gemeinschaftsbestimmungen zur Sicherheit im Seeverkehr unabdingbar.

(17) Um die Sicherheit zu verbessern und Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollten die gemeinsamen Sicherheitsnormen im Hinblick auf die Stabilität für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe gelten, unabhängig davon, unter welcher Flagge sie fahren, sofern sie im Liniendienst von und nach Häfen der Mitgliedstaaten in der Auslandfahrt betrieben werden.

(18) Die Schiffssicherheit liegt in erster Linie in der Zuständigkeit der Flaggenstaaten; daher sollte jeder Mitgliedstaat gewährleisten, dass die an Ro-Ro-Fahrgastschiffe unter seiner Flagge zu stellenden Sicherheitsanforderungen eingehalten werden.

(19) Die Mitgliedstaaten sollten auch in ihrer Eigenschaft als Aufnahmestaaten angesprochen werden; bei den in dieser Eigenschaft von ihnen wahrgenommenen Zuständigkeiten handelt es sich um besondere Zuständigkeiten der Hafenstaaten, die vollkommen mit dem UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 (UNCLOS) übereinstimmen.

(20) Die durch diese Richtlinie eingeführten besonderen Stabilitätsanforderungen sollten auf einer Berechnungsmethode für den Wasserstand auf dem Ro-Ro-Deck nach einem Kollisionsschaden in Bezug auf zwei Parameter beruhen: dem Restfreibord des Schiffes und der kennzeichnenden Wellenhöhe in dem Seegebiet, wo das Schiff eingesetzt wird.

(21) Die Mitgliedstaaten sollten die kennzeichnenden Wellenhöhen in ihren Hoheitsgewässern ermitteln und veröffentlichen; für internationale Routen sollten die kennzeichnenden Wellenhöhen im Benehmen mit den Staaten an Ausgangs- und Endpunkt der Route festgestellt werden; in denselben Seegebieten können auch kennzeichnende Wellenhöhen für den Saisonbetrieb festgelegt werden.

(22) Jedes Ro-Ro-Fahrgastschiff, das auf vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie erfassten Fahrten betrieben wird, sollte die Stabilitätsanforderungen in Bezug auf die für sein Fahrtgebiet festgelegten kennzeichnenden Wellenhöhen einhalten; es sollte eine von dem Mitgliedstaat, unter dessen Flagge er fährt, ausgestellte Konformitätsbescheinigung mitführen, die von allen anderen Mitgliedstaaten anerkannt werden sollte.

(23) Die SOLAS-90-Stabilitätsnormen für Schiffe, die in Seegebieten mit kennzeichnenden Wellenhöhen bis zu 1,5 m verkehren, ein den durch diese Richtlinie eingeführten besonderen Stabilitätsanforderungen gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten.

(24) Mit Rücksicht auf die baulichen Veränderungen, denen sich vorhandene Schiffe möglicherweise unterziehen müssen, um die besonderen Stabilitätsanforderungen zu erfuellen, sollten diese Anforderungen im Verlaufe mehrerer Jahre eingeführt werden, damit die betroffenen Teile der Branche ausreichend Zeit zu ihrer Erfuellung bekommen; zu diesem Zweck sollte ein Einführungszeitplan für neue und vorhandene Schiffe festgelegt werden

(25) Da die zur Umsetzung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen allgemeiner Tragweite im Sinne von Artikel 2 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [14] sind, sollten sie im Wege des Regelungsverfahrens nach Artikel 5 dieses Beschlusses erlassen werden

[14] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23

(26) Da die Ziele der vorgeschlagenen Maßnahmen, nämlich der Schutz von Menschenleben auf See durch Verbesserung der Überlebensfähigkeit von Ro-Ro-Schiffen im Falle eines Lecks, von den Mitgliedstaaten nicht in ausreichendem Maße verwirklicht werden können und daher wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft gemäß dem Subsidiaritätsprinzip laut Artikel 5 EG-Vertrag Maßnahmen ergreifen. Gemäß dem in diesem Artikel angesprochenen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung erforderliche Maß hinaus P

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1 Zweck

Zweck dieser Richtlinie ist die Festlegung eines einheitlichen Niveaus besonderer Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, wodurch die Überlebensfähigkeit dieser Art Schiffe im Falle von Kollisionsschäden verbessert und die Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung erhöht wird.

Artikel 2 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Richtlinie bedeutet

a) ,Ro-Ro-Fahrgastschiff" ein im Seeverkehr eingesetztes Fahrgastfährschiff, das so gestaltet ist, dass Straßen- oder Eisenbahnfahrzeuge unmittelbar an und von Bord fahren können, und das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;

b) ,neues Schiff" ein Schiff, das am oder nach dem 1. Oktober 2004 auf Kiel gelegt ist oder sich in einer ähnlichen Bauphase befindet. Eine ähnliche Bauphase bedeutet, dass:

i) der für ein bestimmtes Schiff erkennbare Bau begonnen hat und

ii) die Montage von mindestens 50 Tonnen oder von 1 % des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist;

c) ,ein vorhandenes Schiff" ein Schiff, das kein neues Schiff ist;

d) ,ein Fahrgast" jede Person mit Ausnahme des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind;

e) ,internationale Übereinkommen" das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (das SOLAS-Übereinkommen von 1974), und das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 sowie die dazu gehörigen am Tage der Verabschiedung dieser Richtlinie gültigen Protokolle und Änderungen;

f) ,Linienverkehr" eine Abfolge von Fahrten von Ro-Ro-Fahrgastschiffen, durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, und zwar:

i) entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder

ii) so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;

g) ,Stockholmer Übereinkommen" das in Stockholm am 27. und 28. Februar 1996 geschlossene Übereinkommen aufgrund der von der SOLAS-95-Konferenz am 29. November 1995 angenommenen Entschließung 14 unter dem Titel ,Regionale Übereinkommen zu besonderen Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe";

h) ,Verwaltung des Flaggenstaats" die zuständigen Behörden des Staates, dessen Flagge das Ro-Ro-Fahrgastschiff zu führen berechtigt ist;

i) ,Aufnahmestaat" einen Mitgliedstaat, nach oder von dessen Häfen ein Ro-Ro-Fahrgastschiff im Linienverkehr eingesetzt wird;

j) ,Auslandfahrt" eine Fahrt über See von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt;

k) ,besondere Stabilitätsanforderungen" die in Anhang I aufgeführten Stabilitätsanforderungen;

l) ,Kennzeichnende Wellenhöhe" oder (Hs) ist die durchschnittliche Höhe des höchsten Drittels der über einen gegebenen Zeitraum hinweg beobachteten Wellenhöhen ;

m) ,Restfreibord" der Mindestabstand zwischen dem beschädigten Ro-Ro-Deck und der Wasserlinie an der beschädigten Stelle ungeachtet der zusätzlichen Wirkung des sich auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck stauenden Wassers.

Artikel 3 Anwendungsbereich

1. Diese Richtlinie gilt für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe, unabhängig von deren Flagge, die in der Auslandfahrt im Linienverkehr von oder nach einem Hafen eines Mitgliedstaats eingesetzt werden.

2. Jeder Mitgliedstaat gewährleistet in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat, dass Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die unter der Flagge eines Nicht-Mitgliedstaats fahren, die Anforderungen dieser Richtlinie vollständig erfuellen, bevor sie zu Fahrten von oder nach Häfen dieses Mitgliedstaats eingesetzt werden, unter Einhaltung der Bestimmungen von Artikel 4 der Richtlinie 1999/35/EG.

Artikel 4 Kennzeichnende Wellenhöhen

1. Die kennzeichnenden Wellenhöhen (Hs) werden für die Bestimmung des Wasserstands auf dem Fahrzeugdeck bei Anwendung der in Anlage I enthaltenen besondere Stabilitätsnorm zugrunde gelegt. Für die kennzeichnenden Wellenhöhen gelten diejenigen Werte, die mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 10 % im Jahr nicht überschritten werden.

Artikel 5 Seegebiete

1. Die Mitgliedstaaten erstellen spätestens bis sechs Monate vor dem in Artikel 13 genannten Termin eine Liste der Seegebiete in ihren Hoheitsgewässern und der entsprechenden Werte für die kennzeichnenden Wellenhöhen.

2. Die Seegebiete und die für sie geltenden Werte der kennzeichnenden Wellenhöhe werden durch Vereinbarungen zwischen dem Mitgliedstaat oder den Mitgliedstaaten und den Drittländern an den jeweiligen Endpunkten der Strecke festgelegt. Wo die Route des Schiffes mehr als ein Seegebiet kreuzt, muss das Schiff die besonderen Stabilitätsanforderungen für den höchsten für dieses Gebiet festgelegten Wert der kennzeichnenden Wellenhöhen erfuellen.

3. Diese Liste wird der Kommission notifiziert und in einer über die Internetseite der zuständigen Seeschifffahrtsbehörde verfügbaren Datei veröffentlicht. Der Standort dieser Informationen sowie alle Aktualisierungen der Liste und die Gründe solcher Aktualisierungen werden der Kommission ebenfalls notifiziert.

Artikel 6 Besondere Stabilitätsanforderungen

1. Unbeschadet der Anforderungen der Regel II-1/8 des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) über wasserdichte Unterteilung und Stabilität in beschädigtem Zustand müssen alle in Artikel 3 Absatz 1 genannten Ro-Ro-Fahrgastschiffe die in Anlage I dieser Richtlinie aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen erfuellen.

2. Für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die in Seegebieten betrieben werden, deren kennzeichnende Wellenhöhe 1,5 m oder weniger beträgt, gilt die Erfuellung der Anforderungen von Regel II-1/8 des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) als der Erfuellung der in Anlage I aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen gleichwertig.

3. Bei der Anwendung der in Anlage I aufgeführten Anforderungen bedienen sich die Mitgliedstaaten den in Anlage II aufgeführten Leitlinien, soweit dies durchführbar und mit der Konstruktion des fraglichen Schiffes vereinbar ist.

Artikel 7 Einführung der besonderen Stabilitätsanforderungen

1. Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen die in Anlage I aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen erfuellen.

2. Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen die in Anlage I aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen spätestens bis zum 1. Oktober 2010 erfuellen.

Artikel 8 Bescheinigungen

1 Alle neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats müssen eine Bescheinigung zum Nachweis der Erfuellung der in Artikel 6 und Anlage I niedergelegten besonderen Stabilitätsanforderungen mitführen.

Diese Bescheinigung muss von der Verwaltung des Flaggenstaats ausgestellt sein und gibt die kennzeichnende Wellenhöhe an, bis zu der das Schiff die besonderen Stabilitätsanforderungen erfuellt, sowie das Seegebiet, für welches die Bescheinigung ursprünglich ausgestellt wurde.

Diese Bescheinigung gilt, solange das Schiff in demselben oder in einem anderen Seegebiet eingesetzt wird, in dem der gleiche Wert der kennzeichnenden Wellenhöhe verzeichnet wurde.

2. Jeder Mitgliedstaat erkennt in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat die von einem anderen Mitgliedstaat aufgrund dieser Richtlinie ausgestellte Bescheinigung an.

3. Jeder Mitgliedstaat erkennt in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat die von einem Nicht-Mitgliedstaat ausgestellte Bescheinigung an, mit der bescheinigt wird, dass ein Schiff die besonderen Stabilitätsanforderungen erfuellt.

Artikel 9 Jahreszeitlicher Betrieb

1. Wünscht ein Schifffahrtsunternehmen, welches das ganze Jahr über einen regelmäßigen und planmäßigen Liniendienst betreibt, während einer kürzeren Zeit zusätzliche Ro-Ro-Fahrgastschiffe auf dieser Linie einzusetzen, so meldet es dies der zuständigen Behörde des Aufnahmestaats oder der Aufnahmestaaten spätestens drei Monate, bevor die besagten zusätzlichen Schiffe in diesem Liniendienst eingesetzt werden.

2. Wo ein solcher jahreszeitlicher Betrieb unter Bedingungen geringerer kennzeichnender Wellenhöhe als der für den Ganzjahresbetrieb erfolgt, kann der jahreszeitliche Wert der kennzeichnenden Wellenhöhe von der zuständigen Behörde eingesetzt werden, um in Anwendung der in Anlage I enthaltenen besonderen Stabilitätsnorm den Wasserstand zu bestimmen. Die Mitgliedstaaten und Drittländer beziehungsweise Mitgliedstaaten an beiden Endpunkten der Strecke vereinbaren den anzuwendenden jahreszeitlichen Wert der kennzeichnenden Wellenhöhe.

3. Nach Genehmigung des jahreszeitlichen Betriebs im Sinne von Absatz 1 durch die zuständige Behörde des Aufnahmestaats oder der Aufnahmestaaten, muss das Ro-Ro-Fahrgastschiff, das diesen Verkehr durchführt, eine Konformitätsbescheinigung entsprechend den Bestimmungen dieser Richtlinie, wie in Artikel 8 Absatz 1 festgelegt, mitführen.

Artikel 10 Anpassungen

Um Entwicklungen auf internationaler Ebene und insbesondere in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Rechnung zu tragen oder die Wirksamkeit dieser Richtlinie im Lichte gewonnener Erfahrungen und des technischen Fortschritts zu steigern, können die Anhänge nach dem in Artikel 11 Absatz 2 angegebenen Verfahren geändert werden.

Artikel 11 Ausschuss

1. Die Kommission wird von dem nach Artikel 12 Absatz 1 der Richtlinie 93/75/EWG [15] eingesetzten , aus Vertretern der Mitgliedstaaten gebildeten und von einem Vertreter der Kommission geleiteten Ausschuss unterstützt

[15] ABl. L 247 vom 5.10.1993, S. 19

2. Bei Bezugnahme auf diesen Absatz kommt das Regelungsverfahren nach Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG unter Einhaltung der Artikel 7 Absatz 3 und Artikel 8 dieses Beschlusses zur Anwendung.

3. Der in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Zeitraum beträgt acht Wochen.

Artikel 12 Sanktionen

Die Mitgliedstaaten führen Bestimmungen über Sanktionen bei Verstößen gegen die in Umsetzung dieser Richtlinie erlassenen einzelstaatlichen Bestimmungen ein und ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass diese umgesetzt werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.

Artikel13 Umsetzung

Die Mitgliedstaaten erlassen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens zum 1. Januar 2004 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei ihrer amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Artikel 14 Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 15 Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANLAGE I BESONDERE STABILITÄTSANFORDERUNGEN FÜR RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE

Entsprechend Verweis in Artikel 6

1. Zusätzlich zu den Anforderungen der Regel II-1/B/8 des SOLAS-Übereinkommens (Sicherheit von Menschenleben auf See) bezüglich wasserdichter Unterteilung und Stabilität in beschädigtem Zustand müssen alle in Artikel 3 Absatz 1 genannten Ro-Ro-Fahrgastschiffe die Anforderungen dieses Anhangs erfuellen.

1.1 Die Bestimmungen der Regel II-1/8.2.3 sind einzuhalten, wenn die Wirkung einer gedachten Wassermenge zugrundegelegt wird, von der angenommen wird, dass sie sich auf dem ersten als beschädigt angenommenen Deck oberhalb der Konstruktionswasserlinie des Ro-Ro-Laderaums oder Sonderraums entsprechend Regel II-2/3 (im Folgenden als ,beschädigtes Ro-Ro-Deck" bezeichnet) angesammelt hat. Die übrigen Anforderungen von Regel II-1/B/8 brauchen bei der Anwendung der in diesem Anhang enthaltenen Stabilitätsnorm nicht eingehalten zu werden. Die Menge des als angesammelt angenommenen Wassers wird berechnet auf der Grundlage eines Wasserspiegels mit einer konstanten Höhe:

(a) über dem niedrigsten Punkt von Seite Deck der beschädigten Abteilung des Ro-Ro-Decks oder

(b) wenn Seite Deck im Bereich der beschädigten Abteilung unter Wasser kommt, so wird der Berechnung eine konstante Höhe über der Glattwasserlinie bei allen Krängungs- und Trimmwinkeln zugrunde gelegt,

und zwar wie folgt:

0,5 m, wenn der Restfreibord (Fr) 0,3 m oder weniger beträgt;

0,0 m wenn der Restfreibord (Fr) 2,0 m oder mehr beträgt, und

Zwischenwerte sind durch geradliniges Mitteln zu bestimmen, wenn der Restfreibord (Fr) 0,3 m oder mehr, aber weniger als 2,0 m beträgt;

Hierbei ist der Restfreibord (Fr) der geringste Abstand zwischen dem beschädigten Ro-Ro-Deck und der tatsächlichen Wasserlinie an der Schadenstelle im betrachteten Leckfall ohne Berücksichtigung der Wirkung der auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck als angesammelt angenommenen Wassermenge;

1.2. ist ein Hochleistungsentwässerungssystem eingebaut, so kann die Verwaltung des Flaggenstaats eine Verringerung der Höhe des Wasserspiegels zulassen.

1.3 Für Schiffe, die in einem geographisch bestimmten begrenzten Gebiet verkehren, kann die Verwaltung des Flaggenstaats die nach Absatz 1.1 festgelegte Höhe des Wasserspiegels verringern, indem sie die Höhe des Wasserspiegels durch folgendes ersetzt:

1.3.1 0,0 m, wenn die für das betreffende Gebiet geltende kennzeichnende Wellenhöhe (Hs) 1,5 m oder weniger beträgt;

1.3.2 den nach Absatz 1.1 bestimmten Wert, wenn die für das betreffende Gebiet geltende kennzeichnende Wellenhöhe (Hs) 4,0 m oder mehr beträgt;

1.3.3 Zwischenwerte, die durch geradliniges Mitteln zu bestimmen sind, wenn die für das betreffende Gebiet geltende kennzeichnende Wellenhöhe (Hs) 1,5 m oder mehr, aber weniger als 4,0 m beträgt;

allerdings müssen die folgenden Bedingungen erfuellt werden:

1.3.4 die Verwaltung des Flaggenstaats hat sich davon überzeugt, dass das bestimmte Gebiete durch die kennzeichnende Wellenhöhe (Hs) dargestellt wird, die nicht mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 10 % überschritten wird;

1.3.5 das Einsatzgebiet und gegebenenfalls die Jahreszeit, für die ein bestimmter Wert der kennzeichnenden Wellenhöhe (Hs) festgelegt wurde, werden in die Bescheinigungen eingetragen;

1.4 die Verwaltung des Flaggenstaats kann statt der Vorschriften des Absatzes 1.1 oder 1.3 die Anwendung der Vorschriften des Absatzes 1.1 oder 1.3 ausnehmen und den Nachweis durch Modellversuche gelten lassen, die für das jeweilige Schiff nach der in Anhang 1 dargestellten Modellversuchsmethode durchgeführt werden, woraus hervorgeht, dass das Schiff unter Berücksichtigung der in SOLAS-Regel II-1/8.4 beschriebenen Leckgröße an der nach Absatz 1.1, berücksichtigten ungünstigsten Stelle bei unregelmäßigem Seegang nicht kentert, und

1.5 der Hinweis auf die Anerkennung der Ergebnisse des Modellversuchs als gleichwertig mit der Erfuellung des Absatzes 1.1 oder 1.3 und der Wert der in den Modellversuchen zugrundegelegten kennzeichnenden Wellenhöhe (Hs) werden in der Bescheinigung vermerkt;

1.6 die dem Kapitän nach den SOLAS-Regeln II-1/8.7.1 und II-1/8.7.2 übermittelte Information, die in Übereinstimmung mit den Regeln II-1/8.2.3 bis II-1/8.2.3.4 erstellt wurde, wird auf Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die nach diesen Vorschriften zugelassen sind, unverändert angewendet.

2. Zur Einschätzung der Wirkung der auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck nach Absatz 1 als angesammelt angenommenen Wassermenge sind folgende Bestimmungen ausschlaggebend:

2.1 ein Quer- oder Längsschott gilt als unbeschädigt, wenn alle seine Teile innenbords senkrechter Ebenen auf beiden Seiten des Schiffes liegen, die ein Fünftel der nach Regel II-1/2 bestimmten Breite des Schiffes von der Außenhaut entfernt sind, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mitschiffslinie.

2.2 Wird der Rumpf des Schiffes baulich teilweise verbreitert, damit der dieser Regel entspricht, so ist die daraus entstandene Erhöhung des Wertes von einem Fünftel der Breite durchgehend zu benutzen; sie ist aber nicht maßgeblich für die Lage vorhandener Schottdurchlässe, Rohrleitungssysteme usw., die vor der Verbreiterung zulässig waren.

2.3 Die Dichtigkeit von Quer- und Längsschotten, die als wirksam in Betracht gezogen werden, um das in der betreffenden Abteilung auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck als angesammelt angenommene Wasser zu begrenzen, muss dem Entwässerungssystem entsprechen und dem hydrostatischen Druck entsprechend den Ergebnissen der Leckrechnung standhalten. Diese Schotte müssen mindestens 2,2 m hoch sein. Bei einem Schiff mit Hängedecks für Autos darf die Mindesthöhe des Schotts nicht geringer sein als die Höhe bis zur Unterseite des Hängedecks in seiner ausgefahrenen Stellung.

2.4 Für besondere Anordnungen wie z.B. über die ganze Schiffsbreite reichende Hängedecks und breite Schächte können auf der Grundlage ausführlicher Modellversuche andere Schotthöhen anerkannt werden.

2.5 Die Wirkung der Menge des als angesammelt angenommenen Seewassers braucht bei solchen Abteilungen des beschädigten Ro-Ro-Decks nicht berücksichtigt zu werden, die an jeder Seite des Decks in gleichmäßigen Abständen entlang der Seite der Abteilung Wasserpforten haben, welche folgenden Vorschriften genügen:

2.5.1 A >= 0,3 l

hierbei ist A = die Gesamtfläche der Wasserpforten auf jeder Seite des Decks in m und l = die Länge der Abteilung in m;

2.5.2 das Schiff muss im ungünstigsten Schadensfall einen Restfreibord von mindestens 1,0 m aufweisen, wobei die Wirkung der angenommenen Wassermenge auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck unberücksichtigt bleibt;

2.5.3 diese Wasserpforten müssen innerhalb einer Höhe von 0,6 m über dem beschädigten Ro-Ro-Deck angeordnet sein, und ihre Unterkante muss innerhalb von 2 cm über dem beschädigten Ro-Ro-Deck liegen;

2.5.4 diese Wasserpforten müssen mit Verschlussvorrichtungen oder Klappen versehen sein, die verhindern, dass Wasser von außen in das Ro-Ro-Deck eindringt, aber zulassen, dass Wasser, das sich auf dem Ro-Ro-Deck angesammelt hat, abläuft;

2.6 wird ein Schott über dem Ro-Ro-Deck als beschädigt angenommen, so werden die beiden an das Schott angrenzenden Abteilungen als bis zu der in den Absätzen 1.1 oder 1.3 berechneten Höhe des Wasserspiegels überflutet angenommen.

3. Zur Bestimmung der kennzeichnende Wellenhöhe sind die angegebenen Wellenhöhen auf den von den Mitgliedstaaten gemäß Artikel 5 dieser Richtlinie erstellten Karten oder Listen von Seegebieten anzuwenden.

3.1 Für Schiffe, die nur während einer kürzeren Zeit des Jahres eingesetzt werden sollen, entscheidet die Verwaltung des Aufnahmestaats im Benehmen mit dem anderen Staat, dessen Hafen von dem Schiff angelaufen wird, welche kennzeichnende Wellenhöhe anzuwenden ist.

4. Modellversuche sind gemäß Anhang 1 durchzuführen.

Anhang

Modellversuchsmethode

1. Ziele

Durch die in Absatz 1.4 der in Anlage I aufgeführten Stabilitätsanforderungen vorgesehenen Versuche soll das Schiff die Fähigkeit nachweisen, einem im untenstehenden Absatz 3 vorgegebenen Seegang im ungünstigsten Leckfall standzuhalten.

2. Schiffsmodell

2.1 Das Modell sollte sowohl in der äußeren Form als auch in der inneren Anordnung das zu untersuchende Schiff wiedergeben, insbesondere alle beschädigten Räume, die sich auf den Flutungsvorgang und die Wasserübernahme auswirken. Die Beschädigung soll in Übereinstimmung mit Absatz 2.3.2 der Regel II-1/8 des Übereinkommens zur Sicherheit von Menschenleben auf See (SOLAS 90) den ungünstigsten Leckfall darstellen. Ein zusätzlicher Versuch mit einem Leck in Mitte Schiff auf ebenem Kiel ist erforderlich, wenn der ungünstigste Leckfall nach SOLAS 90 außerhalb des Bereichs von ± 10% Lpp von Mitte Schiff liegt. Dieser zusätzliche Versuch ist nur erforderlich, wenn die Ro-Ro-Laderäume als beschädigt angenommen werden.

2.2 Das Modell soll folgendem genügen:

2.2.1 Die Länge zwischen den Loten (Lpp) muss mindestens 3 m betragen.

2.2.2 Die Außenhaut muss in den Bereichen dünn genug sein, in denen diese Eigenschaft das Ergebnis beeinflusst.

2.2.3 Das Bewegungsverhalten des Modells soll dem des tatsächlichen Schiffes entsprechen, wobei insbesondere die Skalierung der Trägheitsradien für Schlinger- und Stampfbewegungen zu beachten ist. Tiefgang, Trimm, Krängung und Schwerpunkt sollten den ungünstigsten Leckfall darstellen.

2.2.4 Die wichtigsten Konstruktionselemente wie wasserdichte Schotte, Entlüftungen usw. über und unter dem Schottendeck, die zu einer asymmetrischen Flutung führen können, sollten soweit praktisch möglich der tatsächlichen Situation nachgebildet sein.

2.2.5 Die äußere Form der Beschädigung muss wie folgt aussehen:

2.2.5.1 eine rechteckige Seitenansicht mit einer Breite entsprechend Regel II-1/8.4.1 des Übereinkommens zur Sicherheit von Menschenleben auf See und unbegrenzter Höhe;

2.2.5.2 die Ansicht eines gleichschenkligen Dreiecks in der horizontalen Ebene mit einer Höhe gleich B/5 entsprechend Regel II-1/8.4.1 des Übereinkommens zur Sicherheit von Menschenleben auf See.

3. Versuchsdurchführung

3.1 Das Modell sollte einem langkämmigen, unregelmäßigen Seegang nach dem JONSWAP-Spektrum ausgesetzt werden, wobei die kennzeichnende Wellenhöhe Hs nach Absatz 1.3 der Stabilitätsanforderungen bestimmt ist und der Überhöhungsfaktor ( und die Modellperiode Tp wie folgt gewählt sind:

3.1.1 Tp = 4( Hs mit ( = 3.3;

3.1.2 Tp gleich der Rollresonanzperiode für das beschädigte Schiff ohne Wasser an Deck bei dem betreffenden Ladungszustand, jedoch nicht höher als 6( Hs und mit ( = 1.

3.2 Das Modell sollte frei driftend sein und quer zur See (90o Kurs) liegen, wobei die Lecköffnung auf die anrollenden Wellen gerichtet ist. Das Modell darf nicht so geführt werden, dass es einem Kentern standhält. Schwimmt das Schiff in beschädigtem Zustand aufrecht, so ist eine statische Krängung von 1o zur beschädigten Seite einzustellen.

3.3 Es sind mindestens 5 (fünf) Versuche je Modellperiode durchzuführen. Die Dauer eines Versuchs muss so bemessen sein, dass sich ein stationärer Zustand einstellt; sie soll jedoch nicht kürzer als 30 Minuten Realzeit sein. Für jeden Versuch soll eine andere Ausführung des Wellenzugs verwendet werden.

3.4 Führt keiner der Versuche zu einer endgültigen Neigung in Richtung Lecköffnung, so sind die Versuche mit 5 weiteren Testläufen für jedes der beiden bestimmten Seegangsspektren zu wiederholen, oder ersatzweise ist das Modell mit einer zusätzlichen 1°-Vorkrängung zur Lecköffnung hin in zwei Testläufen für jedes der beiden Seegangsspektren zu prüfen. Diese dienen dem Zweck, auf bestmögliche Weise die Überlebensfähigkeit gegen Kentern in beiden Richtungen darzustellen.

3.5 Die Versuche sind für folgende Leckfälle durchzuführen:

3.5.1 den ungünstigsten Leckfall in der Fläche unter den Hebelarmen entsprechend dem Übereinkommen zur Sicherheit von Menschenleben auf See und

3.5.2 den ungünstigsten Leckfall mittschiffs im Hinblick auf den Restfreibord im Mittschiffsbereich, sofern Absatz 2.1 dies vorschreibt.

4. Überlebenskriterien

Das Schiff sollte als sicher angesehen werden, wenn sich ein stationärer Zustand für die Testläufe nach Absatz 3.3 einstellt, wobei Rollwinkel von mehr als 30° gegen die senkrechte Achse, die häufiger als in 20 v.H. der Rollperioden auftreten, oder eine gleichbleibende Krängung von mehr als 20° als Kenterfälle anzusehen sind, auch wenn ein stationärer Zustand eingetreten ist.

5. Anerkennung der Versuche

5.1 Die Verwaltung des Aufnahmestaats ist dafür zuständig, das Modellversuchsprogramm im voraus zu genehmigen. Es sollte auch bedacht werden, dass geringfügige Lecks den ungünstigsten Unfall nach sich ziehen können.

5.2 Über die Versuche sind ein Bericht und Videoaufnahmen oder andere Bildaufzeichnungen anzufertigen, in denen alle wichtigen Angaben zu dem Schiff und den Versuchsergebnissen enthalten sind.

ANLAGE II HINWEISENDE LEITLINIEN FÜR DIE EINZELSTAATLICHEN VERWALTUNGEN

(wie in Artikel 6 Absatz 3 erwähnt)

TEIL I

Anwendung

Im Einklang mit den Bestimmungen von Artikel 6 Absatz 3, sind diese Leitlinien von den innerstaatlichen Verwaltungen der Mitgliedstaaten bei der Anwendung der in Anlage I aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen zu nutzen, sofern dies durchführbar und mit der Konstruktion des fraglichen Schiffes vereinbar ist. Die untenstehenden Absatznummern entsprechen denen in Anlage I.

Absatz 1

Als erstes müssen alle in Artikel 3 Absatz 1 genannten Ro-Ro-Fahrgastschiffe die ,SOLAS-90"-Norm für die Reststabilität erfuellen, die für alle nach dem 29. April 1990 gebauten Fahrgastschiffe gilt. Durch die Anwendung dieser Vorschrift wird der für die in Absatz 1.1 vorgeschriebenen Berechnungen erforderliche Restfreibord f definiert.

Absatz 1.1

1. Dieser Absatz behandelt die angenommene Wassermenge, die auf dem Schotten-(Ro-Ro)Deck gestaut ist. Es wird angenommen, dass das Wasser durch eine Lecköffnung auf das Deck gelangt ist. Diesem Absatz zufolge muss das Schiff zusätzlich zur Erfuellung sämtlicher SOLAS-90-Anforderungen weiter die in den Absätzen 2.3 bis 2.3.4 der Regel 8 des Kapitels II-1 Teil B von SOLAS enthaltenen SOLAS-90-Kriterien mit der Definition der Wassermenge auf dem Deck erfuellen. Für diese Berechnung brauchen keine weiteren Anforderungen der Regel 8 von Kapitel II-1 berücksichtigt zu werden. Das Schiff muss für diese Berechnung beispielsweise nicht die Anforderungen im Hinblick auf die Gleichgewichtsschwimmlage oder das Nicht-Eintauchen der Tauchgrenze erfuellen.

2. Das gestaute Wasser wird als eine fluessige Ladung mit einer gemeinsamen Oberfläche innerhalb aller als geflutet angenommenen Abteilungen auf dem Fahrzeugdeck addiert. Die Höhe (Hw) des Wassers auf dem Deck hängt vom Restfreibord (Fr) nach der Beschädigung ab und wird im Bereich des Lecks gemessen (siehe Abb. 1). Der Restfreibord ist die Mindestentfernung zwischen dem beschädigten Ro-Ro-Deck und der endgültigen Wasserlinie (nach Maßnahmen zum Krängungsausgleich, falls solche getroffen wurden) im Bereich der angenommenen Beschädigung nach Prüfung aller möglichen Schadensszenarien zur Feststellung der Erfuellung von SOLAS 90 gemäß Absatz 1 von Anlage I. Die Wirkung der hypothetischen Wassermenge, von der angenommen wird, dass sie sich auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck staut, ist zur Berechnung von Fr nicht zu berücksichtigen.

3. Beträgt Fr 2,0 m oder mehr, wird kein Wasser als auf dem Ro-Ro-Deck gestaut angenommen. Beträgt Fr 0,3 m oder weniger, wird die Höhe Hw mit 0,5 m angenommen. Zwischenwerte sind durch geradliniges Mitteln zu bestimmen (siehe Abb. 2).

Absatz 1.2

Mittel zum Lenzen des Wassers können nur dann als wirksam gelten, wenn sie die Kapazität haben, den Stau großer Wassermengen d.h. vieler Tausend Tonnen pro Stunde auf dem Deck zu verhindern, was die Kapazität der zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Richtlinie installierten Anlagen bei weitem überschreitet. Solche hochwirksamen Lenzsysteme werden möglicherweise in der Zukunft entwickelt und zugelassen (und zwar aufgrund von Leitlinien, die die Internationale Seeschifffahrtsorganisation zu entwickeln hätte).

Absatz 1.3

1. Die Menge des auf dem Deck gestauten Wassers kann zusätzlich zu einer Kürzung nach Absatz 1.1 für den Betrieb in geographisch begrenzten Gebieten gekürzt werden. Diese Gebiete werden gemäß Artikel 5 im Zusammenhang mit der kennzeichnenden Wellenhöhe (Hs), die sie abgrenzt, bestimmt.

2. Beträgt die kennzeichnende Wellenhöhe (Hs ), in dem betroffenen Bereich bis zu 1,5 m, so wird angenommen, dass sich kein zusätzliches Wasser auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck staut. Beträgt die kennzeichnende Wellenhöhe in dem betroffenen Bereich 4,0 m oder mehr, so wird für den angenommenen Stauwasserstand der nach Absatz 1.1 errechnete Wert eingesetzt. Zwischenwerte sind durch geradliniges Mitteln zu bestimmen (siehe Abb. 3).

3. Da die Höhe Hw konstant bleibt, ist die zusätzliche Wassermenge variabel, die vom Krängungswinkel bzw. davon abhängt, ob das Deck bei einem bestimmten Krängungswinkel überflutet wird oder nicht. (siehe Abb. 4). Für die angenommene Durchlässigkeit der Fahrzeugdeckräume ist 90 % einzusetzen (vergl. MSC/Rdschr. 649), wogegen die Durchlässigkeitswerte für weitere als geflutet angenommene Räume den in SOLAS genannten entsprechen.

4. Beziehen sich die Berechnungen zum Nachweis der Erfuellung der Richtlinie auf eine kennzeichnende Wellenhöhe von weniger als 4,0 m, so ist diese beschränkende kennzeichnende Wellenhöhe in das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe des betreffenden Schiffes einzutragen.

Absatz 1.4 / 1.5

Als Alternative zur Erfuellung der neuen Stabilitätsanforderungen nach Absatz 1.1 oder 1.3 kann eine Verwaltung den entsprechenden Nachweis durch Modellversuche akzeptieren. Die Anforderungen für die Modellversuche sind im Anhang zu Anlage I ausführlich dargestellt. Teil II dieser Anlage enthält Leitlinien für die Modellverfahren.

Absatz 1.6.

Herkömmlich abgeleitete Einsatzbeschränkungskurven (KG oder GM) laut SOLAS 90 dürfen in Fällen, wo im Sinne der Richtlinie ,Wasser auf Deck" angenommen wird, nicht angewendet werden. Es kann erforderlich sein, revidierte Beschränkungskurven festzulegen, welche die Wirkung des zusätzlichen Wassers berücksichtigen. Hierzu müssen ausreichende Berechnungen angestellt werden, die einer angemessenen Anzahl von Betriebstiefgangs- und Trimmwerten entsprechen.

Anmerkung: Die revidierten KG/GM-Einsatzbeschränkungskurven können im Verfahren der schrittweise Näherung abgeleitet werden, wobei das sich aus den Leckstabilitätsberechnungen bei Wasser auf Deck ergebende GM-Übermaß zu der zur Bestimmung des Leckfreibords (Fr) eingesetzten Eingangs-KG, die für die Wassermengen auf dem Deck entscheidend ist, addiert (oder von der GM abgezogen) wird und dieser Prozess wiederholt wird, bis das GM-Übermaß vernachlässigt werden kann.

Hier wird vorausgesetzt, dass die Anwender eine solche schrittweise Näherung mit dem höchsten KG-Wert bzw. geringsten GM-Wert, der im Betrieb noch vertretbar wäre, beginnen und die sich daraus ergebende Anordnung von Deck und Schott so verändern, dass das aus den Leckstabilitätsberechnungen mit ,Wasser auf Deck" abgeleitete GM-Übermaß möglichst gering wird.

Absatz 2.1

Wie bei den herkömmlichen SOLAS-Leck-Anforderungen werden die Schotte innerhalb der B/5-Linie im Falle eines seitlichen Kollisionsschadens als intakt vorausgesetzt.

Absatz 2.2

Werden Seitenstummel angebaut, um diese Regel einzuhalten, und nimmt daraus folgend die Breite (B) des Schiffes und damit die Entfernung B/5 von Seite Schiff zu, so darf ein solcher Umbau nicht zu einer Verlagerung vorhandener Strukturen oder vorhandener Kanäle durch die Hauptkollisionsschotte unter dem Schottendeck führen. (siehe Abb. 5)

Absatz 2.3

1. Quer- oder Längsschotte bzw. -sperren, die zur Eindämmung der Bewegungen des als auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck gestaut angenommenen Wassers eingebaut und berücksichtigt werden, brauchen nicht im strengen Sinne ,wasserdicht" zu sein. Geringe Leckbeträge sind zulässig in Abhängigkeit von der Kapazität der Lenzanlagen, einen Stau des Wassers auf ,der anderen Seite" des Schotts oder der Sperre zu verhindern. Wenn die Speigatten durch Verlust der positiven Differenz zwischen den Wasserständen funktionsuntüchtig werden, müssen andere passive Lenzmöglichkeiten geschaffen werden.

2. Die Höhe (Bh) der Quer- oder Längsschotte bzw. -sperren darf nicht weniger als (8 x Hw)in Metern betragen, wobei Hw die anhand von Restfreibord und kennzeichnender Wellenhöhe berechnete Höhe des gestauten Wassers ist (vergl. Absätze 1.1. und 1.3.). In keinem Fall darf die Höhe des Schotts/der Sperre weniger als den größten der folgenden Werte betragen:

a) 2,2 Meter oder

b) die Höhe zwischen dem Schottendeck und der tiefsten Stelle von Fahrzeugzwischendecks oder -hängedecks in ausgefahrener Stellung. Lücken zwischen der Oberkante des Schotts und der Unterseite der Beplattung müssen in geeigneter Weise in Längs- oder Querrichtung ,eingeplattet" werden. (siehe Abb. 6).

Schotten bzw. Sperren von geringerer Höhe als oben angegeben, sind zulässig, wenn gemäß Teil II dieser Anlage Modellversuche durchgeführt werden, die bestätigen, dass die Alternativkonstruktion angemessene Überlebensnormen gewährleistet. Bei der Festlegung der Höhe von Schott oder Sperre ist darauf zu achten, dass diese auch ausreicht, um zunehmende Überflutung innerhalb des vorgeschriebenen Stabilitätsbereichs zu verhindern. Dieser Bereich darf durch die Modellversuche nicht beeinträchtigt werden.

Anmerkung: Der Bereich kann auf 10 Grad verringert werden, sofern die entsprechende Fläche unter der Kurve zunimmt (vergl. MSC 64/22)

Absatz 2.5.1

Fläche ,A" bezieht sich auf ständige Öffnungen; die Option ,Wasserpforten" ist für solche Schiffe nicht geeignet, die nur mit dem Auftrieb des ganzen oder eines Teiles des Aufbaus die Kriterien erfuellen. Die Wasserpforten müssen Klappen aufweisen, die das Eindringen von Wasser verhindern, aber das Abfließen des Wassers ermöglichen.

Diese Klappen dürfen nicht von aktiven Betätigungshilfen abhängen. Sie müssen selbsttätig funktionieren und dürfen nachweislich den Abfluss nicht in erheblichem Maße behindern. Jede nennenswerte Verringerung der Wirkung muss durch den Einbau zusätzlicher Öffnungen ausgeglichen werden, so dass die erforderliche Fläche gegeben bleibt.

Absatz 2.5.2

Damit die Wasserpforten als wirksam angesehen werden, muss der Mindestabstand von der Unterkante der Wasserpforte bis zur Leckwasserlinie mindestens 1,0 m betragen. Bei der Berechnung des Mindestabstands ist die Wirkung von zusätzlichem Wasser auf dem Deck nicht zu berücksichtigen. (siehe Abb. 7)

Absatz 2.5.3

Wasserpforten müssen möglichst weit unten im seitlichen Schanzkleid oder der Rumpfbeplattung angeordnet sein. Die Unterkante der Wasserpfortenöffnung darf nicht höher als 2 cm über dem Schottendeck und die Oberkante der Öffnung nicht höher als 0,6 m sein. (siehe Abb. 8)

Anmerkung: Räume, die nach Absatz 2.5 mit Wasserpforten oder vergleichbaren Öffnungen versehen sind, dürfen nicht als intakte Räume in die Ableitungen der Intakt- und der Leckstabilitätskurven einbezogen werden.

Absatz 2.6

1. Das vorgeschriebene Ausmaß der Beschädigung gilt für die ganze Länge des Schiffes. In Abhängigkeit von der Unterteilungsnorm kann der Schaden entweder gar kein Schott oder nur ein Schott unter dem Schottendeck oder nur ein Schott über dem Schottendeck oder verschiedene Kombinationen davon betreffen.

2. Alle Quer- und Längsschotten bzw. -sperren, die die angenommene Stauwassermenge zurückhalten, müssen jederzeit in Position und gesichert sein, solange das Schiff auf See ist.

3. In Fällen, wo das Querschott bzw. die entsprechende Sperre beschädigt ist, muss das Stauwasser auf dem Deck auf beiden Seiten des beschädigten Schotts bzw. der beschädigten Sperre einen gemeinsamen Spiegel in der Höhe Hw aufweisen (siehe Abb. 9).

TEIL II

MODELLVERSUCHE

Diese Leitlinien verfolgen den Zweck, die Einheitlichkeit der bei Bau und Prüfung des Modells wie auch bei Durchführung und Analyse der Versuche angewandten Methoden zu gewährleisten, wobei in Betracht gezogen wird, dass die vorhandenen Fazilitäten und die Kosten diese Einheitlichkeit in gewisser Weise beeinträchtigen werden.

Der Inhalt von Absatz 1 des Anhangs zu Anlage I wird aus sich selbst heraus deutlich.

Absatz 2 - Schiffsmodell

2.1 Aus welchem Material das Modell angefertigt wird, ist an sich unerheblich, vorausgesetzt, dass das Modell sowohl in intaktem als auch in beschädigtem Zustand ausreichend starr ist, um zu gewährleisten, dass seine hydrostatischen Eigenschaften denen des eigentlichen Schiffs entsprechen und auch Verbiegungen des Rumpfes durch die Wirkung der Wellen zu vernachlässigen sind.

Zudem müssen die beschädigten Abteilungen so genau wie machbar modelliert werden, damit sichergestellt ist, dass die zutreffende Flutwassermenge dargestellt wird.

Da das Eindringen von Wasser (auch in kleinen Mengen) in die intakten Teile des Modells dessen Verhalten beeinflusst, sind Maßnahmen zu treffen, die dieses Eindringen verhindern.

2.2. Einzelheiten des Modells

.1 Da sich der Maßstab anerkanntermaßen auf das Versuchsverhalten des Modells auswirkt, muss sichergestellt sein, dass diese Auswirkungen so geringfügig wie praktisch durchführbar sind. Das Modell sollte möglichst groß sein, denn Einzelheiten von beschädigten Abteilungen lassen sich in großen Modellen leichter darstellen, und die Skaleneffekte sind so geringer. Daher wird für die Länge des Modells ein Maßstab von nicht weniger als 1:40 empfohlen. Auf jeden Fall ist vorgeschrieben, dass das Modell an der Schottenladelinie mindestens 3 Meter lang sein muss.

.2 a) Das Modell muss im Bereich der angenommenen Beschädigung so dünn wie irgend herstellbar sein, damit die Flutwassermenge und ihr Schwerpunkt angemessen wiedergegeben sind. Es wird zugestanden, dass der Modellrumpf und die primären und sekundären Unterteilungselemente im Bereich des Lecks nicht immer ausreichend detailliert gebaut werden können; aufgrund dieser baulichen Beschränkungen kann es unmöglich sein, die angenommene Durchlässigkeit des Raumes genau zu berechnen.

.2b) Dynamische Versuche haben ergeben, dass das vertikale Ausmaß des Modells die Ergebnisse beeinträchtigen kann. Daher ist vorgeschrieben, dass das Schiff bis zu mindestens drei Aufbaunormhöhen über dem Schottendeck (Freibord) modelliert ist, so dass sich die großen Wellen des Wellenzugs nicht über dem Modell brechen.

.2c) Nicht nur die Tiefgänge im intakten Zustand müssen geprüft, sondern auch diejenigen des beschädigten Modells exakt gemessen werden, um die Korrelation mit den aus der Leckstabilitätsrechnung abgeleiteten Tiefgängen zu ermitteln. Nach Messung der Lecktiefgänge kann es nötig erscheinen, die Durchlässigkeit der intakten Abteilung entweder durch die Einführung intakter Volumina oder durch Addition von Gewichten anzupassen. Zudem muss der Schwerpunkt des Flutwassers exakt dargestellt werden. In diesem Fall sind alle Anpassungen mit entsprechenden Sicherheitsmargen vorzunehmen.

.2d) Soll das Modell mit Sperren an Deck ausgestattet werden, und diese sind weniger hoch, als in Absatz 2.3 von Anlage I dieser Richtlinie vorgeschrieben, muss das Modell mit CCTV (Industriefernsehen) ausgestattet werden, damit jedes ,Überschwappen" und jeder Wasserstau im unbeschädigten Bereich des Decks überwacht werden kann. In diesem Fall gehört eine Videoaufzeichnung des entsprechenden Ereignisses zum Versuchsprotokoll.

.3 Damit die Bewegungseigenschaften des Modells diejenigen des echten Schiffs wiedergeben, muss das Modell in intaktem Zustand sowohl gekrängt als auch gerollt werden, um so die intakte GM und die Massenverteilung zu prüfen.

Der Breitenträgheitsradius des echten Schiffes darf nicht größer als 0,4B und der Längenträgheitsradius nicht größer als 0,25L angenommen werden.

Die Querrollperiode des Modells wird wie folgt errechnet:

2ðX0,4B

:gGMë

mit:

GM: metazentrische Höhe des echten (intakten) Schiffes

g: schwerkraftbedingte Beschleunigung

ë: Maßstab des Modells

B: Breite des echten Schiffes

Anmerkung

Krängen und Rollen des Schiffes in beschädigtem Zustand kann als Untersuchung zur Überprüfung der Reststabilitätskurve anerkannt werden; solche Versuche sind jedoch nicht an Stelle von Intaktversuchen zulässig.

Das beschädigte Modell muss trotzdem gerollt werden, um die Rollperiode für die Durchführung des Versuchs nach Absatz 3.1.2 zu ermitteln

.4 Der Inhalt dieses Absatzes ist aus sich heraus verständlich. Es wird vorausgesetzt, dass die Lüfter der beschädigten Abteilung des echten Schiffes für ungehindertes Fluten und Bewegen des Flutwassers angemessen sind; verringert sich jedoch der Maßstab der Lüftungsanlagen, können unerwünschte Skaleneffekte eingetragen werden. Um sicherzugehen, dass diese nicht auftreten, wird empfohlen, die Lüftungsanlagen in einem größeren Maßstab als dem des Modells zu konstruieren, wobei sicherzustellen ist, dass dies nicht den Wasserfluss auf dem Fahrzeugdeck beeinflusst.

.5.2 Das gleichschenklig dreieckige Profil des prismenförmigen Lecks entspricht der Ladewasserlinie.

Zudem muss, wenn Seitenverkleidungen von einer Breite unter B/5 angebracht sind, zur Vermeidung möglicher Skaleneffekte die Lecklänge im Bereich der Seitenverkleidungen mindestens 2 Meter betragen.

Absatz 3 - Versuchsverfahren

3.1 - Wellenspektren

Das JONSWAP-Spektrum ist deshalb zu verwenden, weil es bezüglich Fetch und Dauer begrenzte Seen beschreibt, die den meisten Seegangsbedingungen weltweit entsprechen. Hierbei ist nicht nur die Kammperiode sondern auch die Nullpunktperiode des Wellenzugs auf Korrektheit zu überprüfen.

.1 Für eine Kammperiode von 4:H3 und bei einem gegebenen Verstärkungsfaktor von ã gleich 3,3 darf die Nullpunktperiode nicht größer werden als:

{Tp/(1,20 to 1,28) } +/- 5%

.2 Die Nullpunktperiode bei einer Kammperiode gleich der Rollperiode des beschädigten Modells und bei einem gegebenen Faktor ã gleich 1 darf nicht größer werden als:

{Tp/(1,3 to 1,4) } +/- 5% ;

wobei, wenn die Rollperiode des beschädigten Modells größer als 6:H3 wird, die Kammperiode auf 6:H3 zu begrenzen ist.

Anmerkung Es hat sich als unpraktisch erwiesen, für die Nullpunktperiode des Modells Wellenspektren entsprechend den nominalen Werten der mathematischen Formeln einzusetzen. Daher wurde eine Fehlermarge von 5 % zugelassen.

Für jeden Testlauf ist das Wellenspektrum aufzunehmen und zu dokumentieren. Die Messungen für diese Aufnahmen sind in unmittelbarer Nähe des Modells durchzuführen (aber nicht auf Leeseite) - siehe unten Abb. a - und gleichfalls in der Nähe der Wellenmaschine. Zudem ist das Modell so auszurüsten, dass seine Bewegungen (Rollen, Tauchen und Stampfen) sowie seine Lage (Krängung, Senkung und Trimm) während des ganzen Versuchs überwacht und aufgezeichnet werden.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Die Wellenmesssonde ,nahe am Modell" muss entweder auf Kreisbogen A oder auf Kreisbogen B platziert werden (Figur a).

3.2., 3.3., 3.4

Der Inhalt dieser Absätze erscheint aus sich selbst heraus verständlich.

3.5 - Simulierte Beschädigungen

Umfangreiche Forschungen zur Entwicklung geeigneter Kriterien haben eindeutig ergeben, dass zusätzlich zu den wichtigen Parametern GM und Freibord für die Überlebensfähigkeit von Fahrgastschiffen auch die Fläche unter der Reststabilitätskurve bis zum Winkel des größten GZ einen entscheidenden Faktor darstellt. Wird also der schwerste Schadensfall nach SOLAS für die Erfuellung der Anforderung in Absatz 3.5.1 gewählt, so muss der Fall angenommen werden, in dem die Fläche unter der Reststabilitätskurve bis zum Winkel des größten GZ am geringsten ist.

Paragraph 4 - Überlebenskriterien

Der Inhalt dieses Absatzes erscheint aus sich selbst heraus verständlich.

Paragraph 5 - Versuchsgenehmigung

Folgende Dokumente sind dem Bericht der Verwaltung beizufügen:

(a) Leckstabilitätsrechnungen für das schwerste SOLAS- bzw. Mittschiffsleck (sofern unterschiedlich);

(b) allgemeine Skizze der Modellanordnung mit Konstruktions- und Ausrüstungsdetails;

(c) Berichte vom Krängungs- und Rollversuch;

(d) Berechnungen der Rollperioden des echten Schiffs und des Modells und

(e) nominale und gemessene Wellenspektren (jeweils nahe der Wellenmaschine und nahe am Modell)

(f) repräsentative Aufzeichnungen der Bewegungen, Lage und Drift des Modells

(g) maßgebliche Videoaufnahmen.

Anmerkung

Alle Versuche müssen von der Verwaltung bezeugt werden.

Abbildungen laut Anlage II (Hinweisende Leitlinien für die einzelstaatlichen Verwaltungen)

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 1

SOLAS damage length: laut SOLAS vorgeschriebene Länge des Lecks

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

1. Wenn Fr >= 2,0 Meter, Wasserstand auf Deck (Hw) = 0,0 Meter

2. Wenn Fr < 0,3 Meter, Wasserstand auf Deck (Hw) = 0,5 Meter

Abbildung 2

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

1. Wenn Hs >= 4,0 Meter, wird der Wasserstand auf Deck wie in Abb. 3 errechnet

2. Wenn Hs < 1,5 Meter, Wasserstand auf Deck (Hw) = 0,0 Meter

Beispiel:

Wenn Fr = 1,15 Meter und Hs = 2,75 Meter, beträgt die Höhe Hw = 0,125 Meter

Abbildung 3

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 4

angle of equilibrium: Gleichgewichtsschwimmlage, heel angel: Krängungswinkel

deck edge (not) immersed: Deckkante (nicht) eingetaucht, point of immersion: Eintauchpunkt

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 5

Existing ship: vorhandenes Schiff, modified ship: umgebautes Schiff

B/5 line: B/5-Linie

Added sponsons: nachgerüstete Seitenstummel

Existing piping in this area need not be re-sited: vorhandene Rohrleitungen in diesem Bereich brauchen nicht anders verlegt zu werden

Schiff ohne Hängedecks für Autos

Beispiel 1

Wasserstand auf Deck = 0,25 Meter

Vorgeschriebene Mindesthöhe der Sperre = 2,2 Meter

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

gaps to be plated-in: mit Platten zu schließende Lücken, top of bulkhead: Oberkante Schott

Schiff mit Hängedeck (im Bereich der Sperre)

Beispiel 2

Wasserstand auf Deck (Hw) = 0,25 Meter

Vorgeschriebene Mindesthöhe der Sperre = x

Abbildung 6

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

final stage damage WL: Endstadium Leck in Wasserlinie

vorgeschriebener Mindestfreibord bis zur Wasserpforte = 1,0 m

Abbildung 7

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 8

Area: Fläche, Length of compartment: Länge der Abteilung

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Deckkante nicht eingetaucht

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Deckkante eingetaucht

Abbildung 9

FOLGENABSCHÄTZUNGSBOGEN AUSWIRKUNGEN DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS AUF DIE UNTERNEHMEN UNTER BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER KLEINEN UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU)

Bezeichnung des vorgeschlagenen rechtsakts

VORSCHLAG FÜR EINE RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES ÜBER BESONDERE STABILITÄTSANFORDERUNGEN FÜR RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE.

Dokumentennummer

KOM (2002) 158 - 2002/0074 (COD)

Der vorgeschlagene Rechtsakt

1. Notwendigkeit eines Rechtsakts der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich und wichtigste Ziele

Die Verpflichtungen der Gemeinschaft in diesem Zusammenhang bestehen in der Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Vertrages. Das Ziel des vorgeschlagenen Vorgehens ist die Einführung harmonisierter Sicherheitsanforderungen im Hinblick auf die Stabilität von Ro-Ro-Fahrgastschiffen, die in der Auslandsfahrt von und nach Häfen der EU eingesetzt werden.

Mit Bezug auf das Subsidiaritätsprinzip liegt es in der Verantwortung der Gemeinschaft, einen Regelungsrahmen für ein harmonisiertes Sicherheitsniveau für Fahrgastschiffe, die unter den gleichen Bedingungen überall in der EU eingesetzt werden, zu schaffen. Die Verantwortlichkeit der Mitgliedstaaten ist es, im Rahmen ihrer einzelstaatlichen Gesetzgebung Maßnahmen zu ergreifen, die die wirksame Anwendung der Richtlinie gewährleisten.

Auswirkungen auf die Unternehmen

2. Betroffene

- Wirtschaftszweige

- Unternehmensgrößen (Anteil kleiner, mittlerer und großer Unternehmen)

- bestimmte geografische Gebiete

Durch diesen Rechtsakt am stärksten betroffen werden Unternehmen, die Ro-Ro-Fahrgastschiffe in Verkehren von und nach Gemeinschaftshäfen betreiben. Die überwiegende Mehrzahl der in Gemeinschaftsgewässern verkehrenden Fahrgastschiffe werden von mittleren und Großunternehmen betrieben. In Anbetracht dessen, dass die durch diese Richtlinie eingeführten besonderen Stabilitätsanforderungen in sieben nördlichen EU-Mitgliedstaaten, die das Übereinkommen von Stockholm anwenden, bereits gelten, wird der Rechtsakt praktisch nur Rückwirkungen auf die Unternehmen haben, die Schiffe dieser Art im Mittelmeer betreiben. Da 70 % der Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die in diesem Gebiet betrieben werden, unter griechischer bzw. italienischer Flagge fahren, sind wirtschaftliche Auswirkungen hauptsächlich auf solche Unternehmen zu erwarten, die Schiffe unter diesen beiden Flaggen betreiben. Die überwiegende Mehrzahl der in südeuropäischen Gewässern verkehrenden Ro-Ro-Fahrgastschiffe wird jedoch in der Inlandsfahrt betrieben und fällt somit aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie heraus. Sie werden im Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 98/18/EG des Rates behandelt. Allgemein wurde festgestellt, dass seit dem Inkrafttreten des Stockholmer Übereinkommens neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe gebaut werden, die dessen besondere Stabilitätsanforderungen erfuellen sollen, auch wenn sie für den Betrieb in Gewässern der südlichen EG bestimmt sind.

3. Verpflichtungen der Unternehmen aufgrund der Richtlinie

Die Mitgliedstaaten haben die einschlägigen Gesetzes- und Verwaltungsbestimmungen sowie -verfahren zu erlassen, aufgrund derer die Betreiber von Ro-Ro-Fahrgastschiffen die besonderen Stabilitätsanforderungen einhalten. Die Anwendung dieser Anforderungen wird die Betreiber vorhandener Schiffe (in den durch die Richtlinie erfassten Fahrtgebieten) verpflichten, bauliche Veränderungen an diesen Schiffen vorzunehmen, um sie auf das durch diese Richtlinie festgelegte Sicherheitsniveau nachzurüsten. Als ersten Schritt wird die Wirtschaft ihre Schiffe dem Modellversuch unterziehen, mit dem festgestellt werden kann, ob diese der Nachrüstung bedürfen.

4. Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen der Richtlinie

- für die Beschäftigung

- für die Investitionen und die Gründung neuer Unternehmen

- für die Wettbewerbsposition der Unternehmen

Es werden keine Auswirkungen auf die Beschäftigung aufgrund der Anforderungen dieser Richtlinie erwartet. Der in der Richtlinie vorgesehene Zeitplan zur Einführung lässt den Schifffahrtunternehmen ausreichend Zeit, ihre Schiffe nachzurüsten. Unter Berücksichtigung des laufenden Nachrüstungszeitplans gemäß SOLAS sieht die Richtlinie eine hinreichende Zeitspanne für die Erfuellung der zusätzlichen Stabilitätsanforderungen vor.

Die Analyse der Kommission zeigt, dass die Einführung des SA im Norden Europas ohne besondere Probleme für die Branche oder die vertragschließenden Regierungen vor sich ging. Anhand einer Stichprobe aus 82 von 140 Schiffen, die das Übereinkommen zu erfuellen hatten, ergibt sich, dass 36 % der Schiffe in der Auswahl keiner Nachrüstung bedurften. Ferner wurden 69 % aller 140 Schiffe für weniger als 1 Million EURO nachgerüstet. Die geschätzten Gesamtkosten der Nachrüstung beliefen sich auf 85 Millionen EURO. Hierzu ist anzumerken, dass der größte Teil dieser Kosten auf die beschleunigte Erfuellung der SOLAS-90-Normen (ein notwendiger Schritt zur Erfuellung des Stockholmer Übereinkommens) und nicht so sehr auf die Erfuellung des Übereinkommens selbst entfiel.

Unter Voraussetzung einer gewöhnlichen kennzeichnenden Wellenhöhe von ca. 2,5 Meter in den südlichen Gewässern der EU werden die Umbaukosten für die südeuropäische Flotte zur Erfuellung des SA ungefähr so hoch sein wie die Kosten zur Erfuellung der Norm der zwei Abteilungen nach SOLAS 90 [16]. Da die SOLAS-Regeln dem IMO-Zeitplan (Auslandfahrt) und der Richtlinie 98/18/EG (Inlandfahrt) zufolge bis zum Jahre 2010 vollständig erfuellt sein müssen, sollte die Branche für die kommenden Jahre bereits Investitionen in die Nachrüstung der betroffenen Schiffe eingeplant haben. Aus der Untersuchung geht hervor, dass 264 in südeuropäischen Gewässern in der Inland wie in der Auslandfahrt verkehrende Schiffe von der SOLAS-Nachrüstung betroffen und die damit verbundenen Kosten zwischen 106 und 250 Millionen EURO betragen werden (diese Zahlen berücksichtigen mögliche Außerdienststellungen alter Ro-Ro-Schiffe nicht). Wie bereits erwähnt wird die Erfuellung der besonderen Stabilitätsanforderungen gemäß dem Stockholmer Übereinkommen die Kosten der SOLAS-Nachrüstung nicht in unbezahlbarem Maße verteuern.

[16] Die Norm der zwei Abteilungen von SOLAS 90 besagt, dass ein Schiff ohne zu kentern überleben kann, wenn zwei Hauptabteilungen infolge von Beschädigung überflutet werden.

Daher ergibt sich, dass die Anwendung der SA-Stabilitätsanforderungen auf südeuropäische Ro-Ro-Fahrgastschiffe einheitliche Stabilitätsanforderungen und ein erhöhtes Sicherheitsniveau in der ganzen EG bietet, ohne den finanziellen Aufwand für den betroffenen Teil der Branche, der ohnehin die SOLAS-90-Norm erfuellen muss, wesentlich zu steigern.

Der Vorschlag wird die Wettbewerbsposition der Branche wahrscheinlich verbessern, denn er harmonisiert die Stabilitätsnormen für in der EG verkehrende Ro-Ro-Fahrgastschiffe und schafft so einen Gesamtmarkt, der den Einsatz dieser Schiffe in allen EG-Fahrtgebieten mit den gleichen Bedingungen der kennzeichnenden Wellenhöhe ermöglicht. Durch Einführung einer harmonisierten Sicherheitsregelung für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die Häfen der EU bedienen, ohne Ansehen der Flagge, unter der sie fahren, werden für alle beteiligten Betreiber gleiche Wettbewerbsvoraussetzungen geschaffen, und die Gefahr der Wettbewerbsverzerrung durch Betreiber, die sich Wettbewerbsvorteile durch Einsparungen bei der Sicherheitsnorm zu verschaffen suchen, wird auf ein Mindestmaß reduziert.

5. Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie, die der besonderen Lage kleiner und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (geringere oder unterschiedliche Anforderungen u.ä.)-

Die Erfuellung der Anforderungen des Vorschlags sollte keine unüberwindliche finanzielle Belastung für die betroffenen Unternehmen darstellen. Die Erfahrungen bei der Einführung dieser Normen in den nordeuropäischen Gewässern haben gezeigt, dass die finanziellen Konsequenzen für die Branche vertretbar waren.

Konsultation

6. Einrichtungen, die zu der vorgeschlagenen Richtlinie konsultiert wurden, und die wichtigsten Auffassungen

Die Kommission führte am 25. Oktober eine Konsultationsveranstaltung mit interessierten Kreisen durch, an der Vertreter der Schiffseigner (ECSA, ICS, BIMCO), Seeleute (ETF), Klassifikationsgesellschaften (IACS), Schiffbauer (CESA) und der Behinderten (European Disabilities Forum-EDF) teilnahmen.

Die Vertreter der Schiffseigner begegneten der vorgeschlagenen Aktion mit Skepsis insbesondere im Hinblick auf die Kosten, die dies für vorhandene Schiffe mit sich bringen wird. Diese Vertreter fanden, dass die allgemeinen Wetterbedingungen im Süden keine Verallgemeinerung der durch das Stockholmer Übereinkommen festgelegten regionalen Anforderungen im Rahmen des Gemeinschaftsrechts rechtfertigte. Die Maßnahme wurde jedoch von den Vertretern der Seeleute und von der in der Sitzung anwesenden Nutzerorganisation deutlich unterstützt, da sie zusätzliche Sicherheit für Reisende und Besatzung bietet. Diese beiden Organisationen hielten es für entscheidend, dass Schiffe, die unter gleichen Bedingungen der kennzeichnenden Wellenhöhen eingesetzt werden, dieselbe Sicherheitsnorm zu erfuellen haben.