KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(92) 434 endg. 
Brüssel, den 21. Oktober 1992 
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT 
Beziehungen mit Drittländern auf dem 
Gebiet des Luftverkehrs 
Seite 
EINLEITUNG 3 
I. Beschreibung der derzeitigen Lage 
Wirtschaftliche Lage 4 
Bilaterale Abkommen 5 
Bilaterale Abkommen und das Gemeinschaftsrecht 6 
Bestehende Beziehungen der Gemeinschaft mit Drittländern 8 
II. Entwicklung einer Gemeinschaftspolitik 
Gemeinschaftsinteresse und nationales Interesse 10 
Ziele einer Gemeinschaftspolitik 13 
Erfordernisse des Binnenmarkts und 17 
Anwendung der Grundsätze des Vertrags 
III. Festlegung von Verfahren 
Zuständigkeit für Verhandlungen 21 
Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene 23 
Verhandlungen auf der Ebene der Mitgliedstaaten 24 
Koordinierung 24 
Verhandlungsdirektiven 26 
Das Aufteilungsverfahren 26 
Kontinuität 28 
Vertraulichkeit 28 
Dokumentation 28 
IV. Entscheidungen 29 
Anhang I Vorschlag der Kommission 30 
Anhang II Das stufenweise Verfahren 46 
Anhang III Allgemeine statistische Tabellen 49 
Anhang IV Der EG/US-Markt - Ein statistischer Überblick 56 
Anhang V Luftverkehrsabkommen 84 
: ctA ( :.; 
- 3 -
BEZIEHUNGEN MIT DRITTLÄNDERN AUF PEU GEBIET DES LUFTVERKEHRS 
EINLEITUNG 
1. Im Februar 1990 legte die Kommission einen Vorschlag für eine 
Entscheidung des Rates Über ein Konsul tat ions- und 
Genehmigungsverfahren für Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und 
Drittländern auf dem Gebiet des gewerblichen Luftverkehrst) vor, 
welcher im Rat bisher noch nicht beraten wurde. Der Hauptgrund für 
diesen Vorschlag war, daß die Gemeinschaft mit der schrittweisen 
Vollendung des Binnenmarkts auch nach außen hin geschlossen 
auftreten muß. Darüber hinaus galt es, den besonderen Merkmalen des 
Luftverkehrssektors Rechnung zu tragen: starker staatlicher Einfluß, 
sehr häufige Verhandlungen, Protektionismus, Staatseigentum an den 
Luftfahrtunternehmen usw. 
2. Der Ministerrat hat das dritte und letzte Luftverkehrspaket^2) auf 
seiner Tagung am 22. und 23. Juni 1992 verabschiedet; somit wird der 
Binnenmarkt im Luftverkehr am 1. Januar 1993 Wirklichkeit. Die 
Tatsache, daß einige Grundprinzipien der Gemeinschaft in der 
gegenwärtigen Situation gefährdet sind, zwingt die Gemeinschaft 
dazu, unverzüglich über die Beziehungen mit Drittländern 
nachzudenken. Die Errichtung des Binnenmarkts dürfte dazu beitragen, 
die Wettbewerbsposition der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft 
gegenüber einigen sehr effizienten Unternehmen aus Drittländern zu 
stärken. Es wird Jedoch notwendig sein, den Binnenmarkt durch eine 
Gemeinschaftspolitik für die Beziehungen mit Drittländern zu 
ergänzen, damit die Luftfahrtunternehmen die neuen kommerziellen 
Chancen voll nutzen können. Um die Beratungen im Rat zu erleichtern, 
hat die Kommission nach Konsultation von Experten beschlossen, eine 
zusätzliche Mitteilung vorzulegen, in der ausführlicher dargelegt 
wird, wie eine Luftverkehrspolitik für die Beziehungen mit 
Drittländern entwickelt werden kann. 
3. In dieser Mitteilung werden die drei nachgenannten Bereiche 
behandelt und geeignete Vorschläge für Ratsentscheidungen gemacht: 
I. Beschreibung der derzeitigen Lage 
II. Entwicklung einer Gemeinschaftspolitik 
III. Erstellung von Ubergangsverfahren 
(1) 5080/90 AER 16 K0M(90) 17 endg. 
(2) ABI. Nr. L 240 vom 24. August 1992, S. 1. 
- 4 -
I. BESCHREIBUNG. PER PERZEITIGEN LAGE 
Wirtschaftliche Lage 
4. Für die Mehrheit der Luftfahrtunternehmen (Carrier) der Gemeinschaft 
entfallen mehr als 50 % ihrer gesamten Verkehrsleistungen auf 
außereuropäische Verkehre. Tabelle A und Tabelle E des Anhangs IM 
weisen die relative Bedeutung der verschiedenen geographischen 
Märkte für die wichtigsten EG-Flag-Carrier nach der Zahl der 
Fluggäste und den bezahlten Fluggastkilometern (RPK) aus. Es 
überrascht nicht, daß der Nordatlantikverkehr - gemessen am 
Verkehrsaufkommen - nach wie vor der bedeutendste Markt ist; diese 
Tatsache spiegelt auch Tabelle B wider, die außerdem die Bedeutung 
des Verkehrs mit den EFTA-Ländern darstellt. Bei US-
Fluggesellschaften entfallen gut 70 % ihres Gesamtverkehrs auf 
inländische Luftverkehrsdienste; bei den AEA-FIuggese11Schäften 
dagegen machen die Verkehrsdienste innerhalb der Gemeinschaft 
weniger als 30 % ihres Gesamtverkehrs aus. Dies zeigt, wie wichtig 
die Märkte außerhalb der EG für die Luftfahrtunternehmen der 
Gemeinschaft sind. 
5. Weitgehend das gleiche Bild ergibt sich aus den ICAO-Statistiken, 
die alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft erfassen. Doch weisen 
sie eine größere Bedeutung der EG- und EFTA-Anteile aus, weil die 
zusätzlichen Carrier der Gemeinschaft vornehmlich Inlands- und 
Kurzstreckenverkehre durchführen. Aus Tabelle B geht hervor, daß der 
Anteil des außereuropäischen internationalen Verkehrs insbesondere 
In Frankreich, Deutschland, Italien, den Niederlanden, Spanien und 
im Vereinigten Königreich mehr als 20 % beträgt. Werden Jedoch die 
Revenue Passenger Kilometers (RPK) zugrunde gelegt, so fällt der 
internationale Bereich stärker ins Gewicht (Tabelle E). 
6. interessant ist auch die Feststellung aus Tabelle C, daß der 
Nordatlantikmarkt für alle Mitgliedstaaten (vielleicht mit Ausnahme 
Luxemburgs) wichtig, die Bedeutung der anderen internationalen 
Märkte für die einzelnen Mitgliedstaaten aber unterschiedlich ist. 
Südamerika ist wichtig für Spanien und Portugal, der Nahe Osten ist 
wichtig für Frankreich und Italien, der Ferne Osten ist für ziemlich 
viele Mitgliedstaaten wichtig, während Australien usw. für 
Griechenland und das Vereinigte Königreich wichtig sind. 
7. Tabelle D vermittelt einen Überblick über das Verkehrswachstum im 
Langstreckenverkehr seit 1980 und enthält eine Prognose für den 
Verkehr im Jahr 2000. Die Tabelle zeigt, daß der Nordatlantikmarkt 
mit einer hohen Wachstumsrate weiterhin sehr wichtig sein und die 
Bedeutung des asiatischen Markts zunehmen wird. Aufgrund der 
Bedeutung des Nordatlantikmarkts für die Luftfahrtunternehmen der 
Gemeinschaft ist eine gesonderte Analyse der Situation der US/EG-
Carrler beigefügt (Anhang IV), aus der hervorgeht, daß die 
Möglichkeiten für die Jeweiligen Carrier ungleich sind; sie zeigt 
aber auch, daß die EG-CarHer dennoch bisher vergleichsweise 
erfolgreich abschneiden. 
- 5 -
8. Um festzustellen, ob diese erfreuliche Situation anhalten wird, hat 
die Kommission eine wirtschaftliche Untersuchung über die 
Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen der Gerneinschaft<1) 
in Auftrag gegeben. Diese Studie zeigt, daß der Wettbewerbsdruck 
seitens der Carrier aus Drittländern auf Märkten, die für die 
Gemeinschaft von grundlegendem Interesse sind (Nordatlantik und 
Asien), zunimmt. Die Analyse der technischen, wirtschaftlichen, 
finanziellen und mit der Marktposition zusammenhängenden 
Leistungsfähigkeit einer Stichprobe von 40 europäischen, 
nordamerikanischen und asiatischen Carriern hat im wesentlichen zu 
folgenden Ergebnissen geführt: 
Die europäischen Luftfahrtunternehmen schneiden in bezug auf die 
betriebliche Effizienz relativ gut ab, doch weisen viele von 
ihnen eine geringe Effizienz des Personals auf. 
Die Erträge der europäischen Luftfahrtunternehmen sind im 
Vergleich zu ihren US-Wettbewerbern relativ hoch. 
Die Kosteneffizienz der Luftfahrtunternehmen in der Gemeinschaft 
ließe sich insgesamt verbessern. 
Die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sind im Durchschnitt 
finanziell stabiler als ihre US-Konkurrenten. 
9. Aus der Studie ist zu schließen, daß die guten Leistungen der 
Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft hinsichtlich der 
Ertragsfähigkeit - trotz offenkundiger Schwachpunkte im Bereich der 
Betriebskosten - bis vor kurzem eine angemessene wirtschaftliche und 
finanzielle Stabilität sichergestellt hat. Sie weist aber auch auf 
die tiefgreifenden Veränderungen des Wettbewerbs durch die 
Liberalisierung und Globalisierung des Luftverkehrs hin, in deren 
Gefolge sich die Marktstruktur auf dem Nordatlantik-Markt und auf 
anderen Märkten verändern wird. In dieser Hinsicht bedarf es der 
AVMARK-Studie zufolge einer grundlegenden Neuorientierung des 
internationalen Ordnungsrahmens und muß sorgfältig geprüft werden, 
welche neuen Maßnahmen erforderlich sind, um den Anforderungen des 
sich ändernden Umfelds der Zivilluftfahrt gerecht zu werden. 
Bilaterale Abkommen 
10. Der internationale Ordnungsrahmen der Zivilluftfahrt wurde auf der 
Basis dos Abkommens von Chicago (1944) durch bilaterale Luftver­
kehrsabkommen (Air Services Agreements - ASA) entwickelt. Diese 
Abkommen legen fest, unter welchen Marktbedingungen Luftfahrtunter­
nehmen der Gemeinschaft Verkehrsdienste nach Drittländern betreiben 
können. Jeder Mitgliedstaat hat zahlreiche - im Schnitt 60 bis 70 -
Luftverkehrsabkommen mit Drittländern geschlossen. Von ihrer Form 
her weichen diese Abkommen nicht wesentlich voneinander ab. Im 
Hauptteil enthalten sie die allgemeinen Grundsätze, und in den 
Anhängen werden die Durchführungsbestimmungen, u.a. die Routen, die 
beflogen werden dürfen, die zulässige Kapazität und die gewährten 
fünften Freiheitsrechte aufgeführt. 
(1) AVMARK Inc. "The Competitiveness of the European Community's air 
transport industry" vom 28. Februar 1992. 
- 6 -
Daneben existieren nicht selten (vertrauliche) Vereinbarungen 
(Memorandum of understanding - MOU) bzw. Briefwechsel, in denen 
Kompensationen, die Verpflichtung der Carrier zum Abschluß von 
Kooperationsabkommen, Bestimmungen über die Vermarktung usw. 
festgelegt werden. Einige ASAs bleiben über Jahre hinweg 
unverändert; vielfach sind die Fluggesellschaften aber aufgrund von 
MarktVeränderungen gezwungen, ihre Flugpläne zu ändern, so daß die 
Anhänge bzw. die MOUs häufig neuverhandelt werden müssen. So führen 
einige Mitgliedstaaten denn auch Jahr für Jahr zahlreiche 
Verhandlungen. 
11. Da die bilateralen Abkommen den Markt oft bis ins Detail regeln, 
werden die kommerziellen Möglichkeiten der Luftfahrtunternehmen 
weitgehend durch diese Abkommen bestimmt. Je nach der Politik der 
jeweiligen Regierungen gibt es sehr liberale und flexible Abkommen, 
aber auch sehr restriktive, welche die betrieblichen Möglichkeiten 
der Carrier einschränken und den Wettbewerb auf bestimmten Strecken 
nahezu gänzlich ausschalten. Ein Beispiel eines kürzlich 
geschlossenen herkömmlichen ASA ist In Anhang V wiedergegeben. 
Außerdem ist klar, daß die Mitgliedstaaten einem bestimmten 
Drittland gegenüber keine einheitliche Politik verfolgen, wie aus 
Tabelle I über die Abkommen mit den Vereinigten Staaten ersichtlich 
istd). 
12. Interessant in dieser Hinsicht ist das Jüngste Abkommen zwischen dem 
Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten. Das Vereinigte 
Königreich hat darin im Vorgriff auf die Vollendung des Binnenmarkts 
Möglichkeiten für seine Carrier vorgesehen, Flugdienste von anderen 
Mitgliedstaaten aus nach den USA durchzuführen (7. Freiheitsrecht). 
Dies stellt vermutlich eine Neuerung in Luftverkehrsabkommen (ASA) 
dar. Diese Verkehrsrechte dürfen Jedoch nur ausgeübt werden, wenn 
der andere Mitgiiedstaat zustimmt bzw. wenn entsprechende 
Gemeinschaftsregeln aufgestellt worden sind. 
Bilaterale Abkommen und das GameInschsftsrecht 
13. Die meisten Luftverkehrsabkommen (ASA) enthalten Elemente, die mit 
dem Gerneinschaftsrecht nicht vereinbar sind oder die potentiell 
gegen das Gemeinschaftsrecht verstoßen, wie im folgenden anhand der 
Wettbewerbsregeln, des Niederlassungsrechts und der 
computergestutzten Reservierungssysteme dargelegt wird. 
Wettbewerbsreaeln 
14. Viele der vorhandenen bilateralen Abkommen enthalten Bestimmungen, 
die mit den Wettbewerbsregeln des Vertrags nicht in Einklang stehen. 
Darin werden die Carrier veranlaßt oder verpflichtet, Vereinbarungen 
über die Flugpreise, die Flugpläne, die Kapazitäts- und 
Einnahmenaufteilung zu treffen. Mitgliedstaaten, die 
Luftverkehrsabkommen mit derartigen Bestimmungen schließen, 
verletzten ihre Pflichten nach Artikel 5 und 85 des EWG-
Vertrags^2*. 
(1) Die Tabelle spiegelt den Stand von 1991 wider. Inzwischen eingetretene 
Änderungen (z.B. das "Open skies"-Abkommen NL-US) sind noch nicht 
berücksichtigt. 
(2) Gerichtshof, Urteil vom 11. April 1989 in der Rechtssache 66/86 (Ahmed 
Saeed). 
TABELLE I - 7 -
BILATERALE ABKOMMEN USA-EUROPA 
Lond 
Fronkreich 
Dsutschlond 
Itolion 
Nlede Monde 
Skondinovi«n 
Spanion 
Vereinigtes 
KSnlgrsich Prsis-
f«st««tzung 
Hsrkunfts-
land 
Herkunfts-
lond 
Hsrkunfts-
lond 
doppolt« 
Ablehnung 
doppolt« 
Genehmigung 
doppolt« 
Genehmigung 
doppolt« 
Genehmigung Benennungen (m 
Carrier) 
USA 
8 
8 
5 
unbegrenzt 
4 
6 
7 
(Beschränkung 
pro Rout«) ix. Zahl der 
Europa 
5 
1 
1 
unbegrenzt 
1 
1 
2 
(Beschränkung 
pro Route) Kopazitat 
vorObergehend 
beschrOnkt* 
frsi 
Froquonz 
Mchstsns 
tog Men 
frsi 
frsi 
frsi 
Bsschronkung 
pro Route Vereinbarte Gateways fQr 
suropdischs 
US-Carrier Carrier 
in Europa In USA 
5 
fro! 
3 
frot 
5 
4 
16 
(eInschI. 
abhdngigs 
Gebiete) 10 
12 
(plus 2 au/S«rh. 
d«s bll.Abk.) 
12 
8 
(plus 3 au/Ssrh. 
d«s bll.Abk.) 
6 
10 
25 WeiterfOhr.Verkehrsrschts 
USA Europa 
20+ 
(von Paris, 
Nizza. Lyon) 
froi 
18 
froi 
frsi 
23 
(von 
Madrid, 
Barcelona) 
27 1 
froi 
-
— 
1 
(von 
Anchorag«) 
17 
(von San 
Juan, Miami) 
7+ Sonstlgss 
nur sin sin— 
zigsr Bsstim-
mungsort fQr 
Frocht 
Koine Flug-
wschsslvorschr 
fOr 5. Frsih. 
rschts d«r USA 
nach Skandin. 
Zugang nach 
London pro 
Flughafan b«— 
grenzt: nur 2 
US-Carrl«r 
in H«athrow 
zug«1ass«n 
*VorOberg«h«nde Beschränkung für zusätzlich« Benennung von US-Corriorn auf bestimmten Strockon bit November 1992. 
Quoll«: Mainly Alrlln« Business - November 1991. 
- 8 -
Natlonajitätsklausein 
15. In den herkömmlichen bilateralen Luftverkehrsabkommen wird den Ver­
tragsparteien das Recht zugestanden, die Benennung von Luftfahrt­
unternehmen der anderen Vertragspartei abzulehnen, wenn nicht 
sichergestellt ist, daß das oder die Luftfahrtunternehmen Staatsan­
gehörigen dieser Vertragspartei "weitgehend gehören und von diesen 
effektiv kontrolliert werden". Nach den Bestimmungen des Vertrags 
über das Niederlassungsrecht haben die Bürger der Gemeinschaft das 
Recht, sich Überall In der Gemeinschaft niederzulassen, sofern sie 
die Vorschriften des jeweiligen Mitgliedstaats beachten. Dieses 
Prinzip wurde Im dritten VerordnungspaketC) über die Luftverkehrs­
pol It ik der Gemeinschaft ausdrücklich bestätigt. Das bedeutet, daß 
ein Carrier der Gemeinschaft durchaus von Staatsangehörigen eines 
anderen Staats als dem Mitgliedstaat kontrolliert werden kann, in 
dem er registriert Ist. Ein solcher Carrier ist genauso zu behandeln 
wie Jeder andere Carrier, der in diesem Mitgliedstaat niedergelassen 
ist und dessen Anteile mehrheitlich von Staatsangehörigen dieses 
Mitgliedstaats gehalten werden und der von Rechts wegen nicht daran 
gehindert werden darf, Flugdienste nach Drittländern zu betreiben. 
Derartige Klauseln der ASA stehen deshalb im Widerspruch zum Gemein­
schaftsrecht, da sie aufgrund der Nationalität diskriminieren und 
das Niederlassungsrecht effektiv aushöhlen. Auch wenn diese rechts­
widrigen Bestimmungen bisher anscheinend zu keinerlei Problemen 
Anlaß gegeben haben, so ist es doch klar, daß dies sich mit dem 
dritten Luftverkehrspaket, das ausdrücklich die Schaffung nicht­
nationaler Carrier vorsieht, ändern kann. Bereits Jetzt gibt es Hin­
weise darauf, daß von diesen Rechten Gebrauch gemacht werden wird. 
Computeraestützte Reservierunassysteme 
16. Einige Mitgliedstaaten haben in ihren bilateralen Abkommen mit den 
Vereinigten Staaten Klauseln über die Nichtdiskriminierung in den 
CRS-BiIdschirmanzeigen und die Diskriminierung zwischen CRS-
Anbletern akzeptiert. Die Mitgliedstaaten dürfen keine bilateralen 
Verpflichtungen eingehen, die gegen das Gemeinschaftsrecht verstoßen 
können. Denn einige der betroffenen Klauseln sind mit dem 
Verhaltenskodex im Zusammenhang mit CRS nicht vereinbar und werfen 
daher ein ernsthaftes rechtliches Problem auf, insbesondere in den 
Fällen, wo eine Diskriminierung akzeptiert wurde. 
Bestehende Beziehungen der Gemeinschaft mit Drittländern 
17. Bereits heute gibt es Abkommen und Verhandlungen zwischen der 
Gemeinschaft und Drittländern auf dem Gebiet des Luftverkehrs: 
Die Gemeinschaft hat ein Abkommen mit Norwegen und Schweden über 
die Zivilluftfahrt geschlossen^2). Mit diesem Abkommen wird der 
Geltungsbereich der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft auf dem 
Gebiet der Zivilluftfahrt, einschließlich der Wettbewerbsregeln, 
auf diese Länder ausgedehnt. 
(1) Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 
über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftverkehrsunternehmen 
(ABI. Nr. L 240 vom 24.7.1992). 
(2) ABI. Nr. L 200 vom 22.6.1992. 
- 9 -
In den Entwurf des Abkommens zwischen der Gemeinschaft und den 
EFTA-Ländern, des Europäischen Wirtschaftsraum-Abkommens (EWR), 
wurde der Luftverkehr mit einbezogen. Tritt dieses Abkommen wie 
geplant am 1.1.1993 in Kraft, so werden die Rechtsvorschriften 
der Gemeinschaft auf dem Gebiet der Zivilluftfahrt auch in den 
EFTA-Ländern Anwendung finden. Damit wird das gesonderte 
Abkommen mit Norwegen und Schweden dann überholt sein. 
Die "Europa-Abkommen" zwischen der Gemeinschaft und Polen, 
Ungarn und der Tschechoslowakei sehen vor, daß mit der 
gemeinsamen Verkehrspolitik der Gemeinschaft übereinstimmende 
Abkommen über die MarktZugangsbedingungen und das Leistungs­
angebot geschlossen werden sollen, um eine koordinierte,auf ihre 
gegenseitigen kommerziellen Bedürfnisse abgestimmte 
Verkehrsentwicklung zwischen den Vertragsparteien 
slcherzustellen. 
Bei der Erstellung des Luftverkehrs-Anhangs im Rahmen des 
Allgemeinen Abkommens über den Dienst leistungsverkehr (GATS) 
wurde im Ausschuß 113 ein gemeinsames Konzept der Gemeinschaft 
für den Luftverkehrssektor entwickelt. Nach dem bisherigen 
Vorschlag zum Luftverkehrs-Anhang bleiben die Flugrechte und die 
damit zusammenhängenden Fragen jedoch für mindestens fünf Jahre 
vom Geltungsbereich des GATS-Abkommens ausgeschlossen. 
- 10 -
I. ENTWICKLUNG. EINER QEMEINSÇHAFTSPQLITIK 
GerneinschaftsInteresse und einzelstaatliches Interesse 
18. Bei der Entwicklung einer Gemeinschaftspolitik muß dem potentiellen 
Konflikt zwischen den Interessen der Gemeinschaft als Ganzer und den 
eInzelStaatIIchen Interessen der Mitgliedstaaten hinreichend 
Rechnung getragen werden. Die Schaffung des Binnenmarkts eröffnet 
den Carriern der Gemeinschaft neue Möglichkeiten, aber ihre 
Wettbewerbsposition könnte zusätzlich verstärkt werden, wenn die 
Gemeinschaft gegenüber Drittländern ihre veränderte Lage voll 
ausnutzen und, statt geteilt zu sein, mit einer Stimme sprechen 
würde. Es ist nicht zu leugnen, und die Erfahrung in anderen 
Wirtschaftsbereichen hat gezeigt, daß die Gemeinschaft als einer der 
größten Handelsblöcke der Welt über das durch einzelstaatliches 
Handeln Erreichbare hinaus zusätzliche Chancen schaffen kann. Es 
wäre ein gravierender Fehler, wenn ein gemeinsames Vorgehen, aus 
welchen Gründen auch immer, hinausgezögert und der Konkurrenz aus 
Drittländern damit die Möglichkeit gegeben würde, aus der heutigen 
Zersplitterung weiteren Nutzen zu ziehen. 
19. Da die kommerziellen Möglichkeiten der Carrier maßgeblich von den 
Regierungen beeinflußt werden, stehen die Mitgliedstaaten In ihrem 
Bemühen, ihren Fluggesellschaften einen besseren Marktzugang zu 
verschaffen, im direkten Wettbewerb miteinander. Das kann dazu 
führen, daß die Mitgliedstaaten die umfassendere Perspektive der 
GerneinschaftsInteressen aus den Augen verlieren und Abkommen 
geschlossen werden, die manchmal nur den kurzfristigen Interessen 
eines einzelnen Mitgliedstaates oder seiner Fluggesellschaften 
gerecht werden, ungeachtet der Kosten für die Gemeinschaft als 
Ganzes. Die "Laisser faire"-Politik der Vereinigten Staaten 
beispielsweise mag einzelnen Mitgliedstaaten verlockend erscheinen, 
doch wenn sie ohne Jede Koordinierung betrieben wird, kann es sein, 
daß das Ergebnis dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. 
20. Die nachstehenden Daten veranschaulichen das Gleichgewicht der 
wirtschaftlichen Bedeutung der wichtigsten Märkte (Europa, USA) und 
das auf das gegenwärtig zersplitterte Vorgehen der Mitgliedstaaten 
zurückzuführende Ungleichgewicht der ausgehandelten Flugrechte. 
- 11 -
MARKTVERQLEICH ECH1SA - AnlflMt 1991 
A. Verkehrsdaten (derzeitige Linienflugdienste) 
EG-Carrier USA-Carrier 
Gateways in USA 22 54 
(insgesamt 55) 
Gateways in der EG 27 22 
(i nsgesamt 28 ) 
Kabotagerechte in USA im Ver-
gleich zu 5. Frelheitsrechten - 20 
in der EG 
5. Freiheitsrechte (ausgen. 10 33 
Befdrderungen innerha lb EG) 
Zahl der beflogenen Routen 97 139* 
zwischen den USA und der EG 
* + 276 veröffentlichte Flugdienste mit 122 Städtepaaren, die unter einer 
Flugnummer, Jedoch mit Flugzeugwechsel bedient werden. 
Quelle: AEA. 
- 12 -
B. Ergebnisse der Fluggesellschaften (1990) 
EG-Carrier USA-Carrier 
Gesamtzahl der FIuggese11sch. 76 24 
mit Strahlflugzeugen 
Beftfrderte FluggUste (1.000) 95.611 373.478 
(innerha lb EG/USA Inland) (1) 
RPK (Mrd.) (2) 417,2 759,8 
bezahlte Fluggast-Kilometer 
(revenue passenger kilometers) 
RPK im InnereuropBlschen und 66,9 499,0 
Im USA-lnlandsverkehr (3) 
Flnanzleller Gewlnn/Verlust (0,8) (1,7) 
(Mrd. USD) (1) 
Reingewinn/Verlust (1) (2,1) (1,3) 
(1) AEA-Carrier. 
(2) Alle EG-Carrier einschl. Charter- und Regionalfluggese11schaften, 
(3) EG-Carrier, die Mitglieder der AEA sind. 
C. Wirtschaftliche Daten 
EG USA 
Bevttlkerung 327.136.500 246.329.000 
BIP zu laufenden PreIsen und 
laufenden Wechselkursen 4.406,9 4.658,0 
(Mrd. ECU) 
BIP pro Kopf zu Marktpreisen 13.421 18.910 
(ECU) 
Elnfuhren aus den USA 84 
Einfuhren aus der EG - 78 
Quelle: Eurostat - 28th Edition 1991 
- 13 -
21. In dleeem Zusammenhang ist in den letzten Monaten deutlich zu 
erkennen gewesen, daß die Vollendung des Binnenmarkts neue Impulse 
für Verhandlungen ausgelöst hat, da viele Drittländer vor 1993 einen 
besseren Zugang zum Gemeinsamen Markt erhalten möchten. Im Gegenzug 
sind sie bereit, den Luftfahrtunternehmen der Mitgliedstaaten 
zusätzliche Flugrechte einzuräumen. Dies könnte zu einem Ausverkauf 
von Flugrechten führen, die für die Gemeinschaft als Ganzes wertvoll 
sind. Deshalb ist es dringend notwendig, daß umgehend ein 
gemeinschaftlicher Koordinlerungs- und Verhandlungsrahmen geschaffen 
wird, damit ein Ausgleich der Interessen sichergestellt werden kann. 
Ziele einer Gemeinschaftspol Itik 
22. Jede bilaterale Beziehung ist unterschiedlich Je nach der 
Wettbewerbsposition der betreffenden Luftfahrtunternehmen und den ir 
dem Jeweiligen Drittland angewandten Politiken und geltenden 
Rechtsvorschriften. Die Festlegung spezifischer Ziele, Prioritäten 
und Direktiven muß sich daher auf eine eingehende Prüfung der 
einzelnen Beziehungen - in enger Zusammenarbeit mit den 
Mitgliedstaaten und den beteiligten Parteien - etützen. Es müssen 
unverzüglich geeignete Verfahren zur Bestimmung der 
Verhandlungsprioritäten der Gemeinschaft festgelegt werden, die den 
Beeonderheiten der Jeweiligen Beziehungen Rechnung tragen. 
23. Einige Bestandteile einer allgemeinen Gemeinschaftspolitik sind 
bereits zu erkennen. Selbstverständlich muß diese Politik mit den 
Zielen des Römischen Vertrages in Einklang stehen. Dies setzt 
voraus, daß das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts 
gewährleistet wird und die Grundsätze des Niederlassungsrechts und 
der Dienst leistungsfrei he it uneingeschränkt angewandt werden unter 
Berücksichtigung der Notwendigkeit, jegliches "räuberische" 
Verhalten zu unterbinden (Ziff. 36-49). Die größten rechtlichen 
Probleme stellen sich - wie in den folgenden Ziffern festzustellen 
ist - In folgenden Bereichen: 
Wettbewerbsregeln 
Nationalitätsklauseln und Eigentumsbestimmungen 
diskriminierungsfreie Aufteilung von Verkehrsrechten. 
24. Die in der Begründung zu dem Vorschlag für das dritte 
Luftverkehrspaketd) dargelegten allgemeinen Ziele dieser Politik 
so IIen berücksichtigt werden ebenso wie die 
A. Belange der Carrier der Gemeinschaft; 
B. Belange der Verbraucher; 
C. Belange der Flughäfen (Regionen). 
(1) K0M(91) 275 endg. vom 18. September 1991. 
- 14 -
25. Natürlich kann die Gemeinschaftspolitik nicht isoliert entwickelt 
werden, da die Drittländer ihre eigene Politik verfolgen und eigene 
gesetzliche Vorschriften haben, denen Rechnung getragen werden muß. 
Das Gegenseitigkeitsprinzip ist stets einer der wichtigsten 
Grundsätze in LuftVerkehrsverhandlungen gewesen, und die 
Gemeinschaft wird in der Regel auf dieeer Basis verhandeln müssen. 
A. Die Belange der Carrier der Gemeinschaft 
26. Die Verwirklichung dee gemeinsamen Luftverkehrs-Binnenmarkts dürfte 
die Lage der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft verbessern, weil 
sie die Vorteile eines großen Binnenmarkts nutzen, ihre Flugdienste 
frei planen, ihre Kapazitäten anpassen und Flugtarife am Markt 
anbieten können, die sie nach eigenem kaufmännischem Gutdünken 
festsetzen. Darüber hinaus werden sie die Möglichkeit haben, sich 
überall in der Gemeinschaft niederzulassen, und zwar aufgrund 
harmonisierter Kriterien für die Erteilung der Betriebsgenehmigung. 
Diese neue Flexibilität wird den Wettbewerb stimulieren, die 
Kosteneffizienz und das Ertragsmanagement verbessern und schließlich 
zu einer Stärkung der Wettbewerbsposition der Carrier der 
Gemeinschaft gegenüber den Wettbewerbern aus Drittländern beitragen. 
27. Die Luftfahrtunternehmen werden Jedoch einige Zeit brauchen, um ihre 
Streckennetze zu optimieren, und die Branche muß ihre Struktur der 
neuen Situation anpassen. Nach dieser An laufphase müßten die 
Unternehmen Jedoch wettbewerbsfähiger sein. Betriebliche Barrieren 
in Abkommen mit Drittländern würden Ihre Entwicklung dann behindern. 
Diese Beschränkungen sollten daher überprüft werden, da es im 
Interesse der Gemeinschaft liegt, sie zu beseitigen. Ein umsichtiges 
und schrittweises Vorgehen soll sicherstellen, daß die notwendige 
Umstrukturierung des Marktes auf ausgewogene Weise erfolgen kann. 
28. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß die bilateralen Abkommen 
zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern nicht die einzigen 
Faktoren sind, die die Wettbewerbssituation beeinflussen. So 
herrscht beispielsweise ' nter den Carrlern der EG und der USA 
weltweit ein harter Wetu werb. Die Tatsache, daß das bilaterale 
Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten und Japan weniger 
restriktiv ist als die Abkommen zwischen den Mitgliedstaaten und 
Japan, bedeutet, daß die US-Carrier eine viel stärkere Position in 
Japan und demzufolge auch im weltweiten Wettbewerb aufbauen können. 
Infolgedessen sinkt die Attraktivität der Carrier der Gemeinschaft 
für eine Reihe von Geschäftspassagieren. 
29. Dieses Beispiel zeigt, wie wichtig es für EG-Carrier im 
Internationalen Wettbewerb ist, unter möglichst günstigen 
ordnungsrechtlichen Rahmenbedingungen operieren zu können. Denn wenn 
andere Regierungen aus einer starken Verhandlungsposition heraus in 
der Lage sind, bessere, flexiblere Rahmenbedingungen zu 
gewährleisten, können Carrier aus der Gemeinschaft dadurch 
Marktanteile verlieren. Damit die Luftfahrtunternehmen der 
Gemeinschaft wettbewerbsfähig sein können, sollten Ihre Abkommen 
mindestens ebenso flexibel sein wie die ihrer Wettbewerber. 
- 15 -
30. In den meisten bilateralen Abkommen wird die Zahl der zu benennenden 
Carrier, die Zahl der Flüge, die Zahl der Sitzplätze usw. begrenzt. 
Die leistungsfähigeren Carrier der Gemeinschaft oder aus 
Drittländern werden für Ihre Effizienz obendrein noch bestraft, 
indem obligatorische "kommerzielle Vereinbarungen" zwischen den 
Carriern beider Vertragsparteien vorgesehen werden. Jedesmal, wenn 
ein neues Luftfahrtunternehmen auf den Markt will, oder wenn Carrier 
höhere Flugfrequenzen wünschen oder andere Flugtarife einführen 
wollen, muß darüber verhandelt werden. In solchen Abkommen bestimmt 
nicht die Marktnachfrage oder das Verbraucher intéresse, sondern 
vielfach die spezielle, möglicherweise schwache Wettbewerbsposition 
des LuftfahrtUnternehmens einer Vertragspartei über Anzahl, Art und 
Qualität der Flugdienste. Solche Praktiken laufen den Interessen der 
Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in vielen Fällen zuwider, da 
sie es Ihnen erschweren, ihr ganzes wirtschaftliches Potential 
we Itwe11 zur GeItung zu br i ngen. 
31. Wenn Drittländern fünfte Freiheitsrechte gewährt werden, sollte 
sorgfältig überlegt werden, welche Auswirkungen das auf andere 
Mitgliedstaaten bzw. Carrier haben kann. Die Japan eingeräumten 
fünften Freiheitsrechte sind in nachstehender Zusammenstellung 
dargestellt; sie zeigen, welche Möglichkeiten japanischen Carriern 
über europäische Punkte zur Verfügung stehen. Dies wirkt sich 
natürlich auf die heutigen und möglichen künftigen Flugdienste von 
Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft auf diesen Routen aus. 
TABELLE 2: FÜNFTE FREIHEITSRECHTE JAPANISCHER CARRIER IN DER EG<*> 
Laut bilateralem Abkommen 
zwischen Japan und Gewährte Rechte 
dem Vereinigten Königreich 
(London) Paris, Kopenhagen und drei weitere 
nicht spezifizierte Punkte 
Frankreich 
(Paris) London, Punkte in Deutschland und 
Skandinavien, Amsterdam und ein 
weiterer nicht spezifizierter 
Punkt 
Deutschland 
(Frankfurt) Paris, Amsterdam und drei weitere 
nicht spezifizierte Punkte 
Dänemark 
(Kopenhagen) London, Paris, Frankfurt 
Düsseldorf, Amsterdam, Rom, 
Madrid 
den Niederlanden 
(Amsterdam) London, Paris, Punkte in 
Deut sehland, Kopenhagen, 
Rom, Madrid 
Italien 
(Rom) drei nicht spezifizierte Punkte 
Span i en 
(Madrid) London, Paris, Frankfurt, 
Kopenhagen, Amsterdam, Rom 
(*) Stand 1991. 
- 16 -
32. Viele Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft verfügen über 
vergleichsweise kleine Streckennetze. Damit sie wettbewerbsfähig 
sein und die von den Kunden geforderten Dienstleistungen anbieten 
können, bedarf es guter und effizienter InterIining-Möglichkeiten. 
Auf diese Weise können sie Flugscheine nach Flugzielen ausstellen, 
die sie nicht anfliegen, und erhalten die Passagiere die Möglich­
keit, die Flugroute zu ändern oder die Flüge zu wechseln, und zwar 
ohne Extrakosten. Das bestehende Inter I ining-System sollte deshalb 
innerhalb der Grenzen der Wettbewerbsregeln beibehalten werden. 
33. Eine GerneinschaftspolItik für die Beziehungen mit Drittländern soll­
te die Interessen al1er EG-Carrier berücksichtigen. Im Prinzip be­
deutet das, daß, soweit kommerziell möglich, es allen interessierten 
Carriern der Gemeinschaft erlaubt werden soll, Flugdienste zu be­
treiben. Unnötige Beschränkungen hinsichtlich der Routen, Kapazitä­
ten, Benennungen und Flugpreise sollten unterbleiben, und in den 
Fällen, wo eine Auswahl getroffen werden muß, dürfen die 
entsprechenden Verfahren nicht diskriminierend sein (siehe Ziffern 
43-47 und 65-71). 
B. Die Belange der Luftverkehrsnutzer 
34. Die Luftverkehrsnutzer wünschen sich in der Regel sichere, zuver­
lässige, häufige und hochwertige Flugdienste zu vertretbaren Preisen 
von einem Flughafen in der Nähe ihres Wohnortes zu einem Flughafen 
in der Nähe ihres Flugziels. Für sie ist es in der Regel von gerin­
gerem Interesse, ob der Carrier, der den Flugdienst anbietet, in 
ihrem Land oder in einem anderen Land niedergelassen ist - solange 
ihre Anforderungen erfüllt werden. Den Interessen der Nutzer wird am 
besten entsprochen in einem relativ liberalen und wettbewerbsorien­
tierten Umfeld, mit Schutzbeetimmungen, die ein ordnungsgemäßes 
Funktionieren des Marktes sicherstellen. Die Carrier sollten über 
die notwendige Flexibilität verfügen, um sich auf die sich ändernde 
Marktnachfrage einzustellen; sie sollten nicht durch Vorschriften 
behindert werden, die lediglich dem Schutz von Carriern dienen, die 
weniger wettbewerbsfähig sind. Vor allem Geschäftsreisende betonen 
nachdrücklich, daß das Interlining unbedingt notwendig Ist. 
C. Die Belange der Flughäfen (Regionen) 
35. Die wirtschaftliche Entwicklung einer Region hängt oft davon ab, ob 
sie über eine Luftverkehrsanbindung verfügt. In vielen Regionen und 
Ihren Flughäfen herrscht die Ansicht vor, daß die Verhandlungen über 
Flugrechte traditionell von den Interessen der Luftfahrtunternehmen 
und insbesondere der "nationalen Carrier" bestimmt gewesen sind. 
Dies hat dazu geführt, daß der Verkehr auf eine relativ kleine Zahl 
von Gateways konzentriert wurde, was Überlastungen und Umweltproble­
me auf diesen Flughäfen und in diesen Regionen zur Folge hatte, wäh­
rend andere Regionen unter einer mangelhaften Luftverkehrsanbindung 
litten. Die Regionen und Flughäfen streben daher eine liberalere 
Marktzugangspol itIk an, die den Regionalflughäfen größere direkte 
Möglichkeiten eröffnet. Das bedeutet Jedoch nicht, daß die 
unterschiedliche Marktposition der Luftfahrtunternehmen völlig außer 
acht gelassen werden sollte, da dies wohl nicht im langfristigen 
Intereese der Flugreisenden und der Flughäfen liegen würde. Sie 
treten deshalb für eine ausgewogene, aber liberale Politik ein. 
- 17 -
Erfordernlese des Binnenmarkts und Anwendung der Grundsitze des Vertrags 
36. Eines der grundlegenden Prinzipien des Binnenmarkts besteht darin, 
daß die Mitgliedstaaten nicht wieeentlich oder unabeichtI ich gegen 
die Interessen der Gemeinschaft oder gegen die Interessen anderer 
Mitgliedstaaten handeln sollen. In diesem Zusammenhang ist es wich­
tig festzustellen, daß die Verhandlungen eines Mitgliedstaats nahezu 
immer die Interessen anderer Mitgliedstaaten berühren. Werden einem 
Carrier zusätzliche Möglichkeiten eingeräumt, so kann dies den Markt 
und damit auch die Möglichkeiten für Carrier aus anderen 
Mitgliedstaaten unmittelbar beeinflussen, die auf demselben oder auf 
benachbarten Märkten operieren. Zur Durchsetzung des Grundprinzips, 
daß Mitglied8taaten einander nicht schaden sollen, bedarf es daher 
einer sorgfältigen Koordinierung auf Gemeinschaftsebene, um die 
verschiedenen beteiligten Interessen auszumachen und 
auszubalancieren. 
Wettbewerbsregeln 
37. Eine Luftverkehrspol itik gegenüber Drittländern muß natürlich auch 
die außenwirtschaftlichen Aspekte der Wettbewerbsregeln 
berücksichtigen. Bisher ist die Kommission nicht ermächtigt worden, 
die Wettbewerbspolitik der Gemeinschaft in bezug auf die Routen von 
und nach Drittländern durchzusetzend). 
Gewisse Formen der Zusammenarbeit von Luftfahrtunternehmen können 
den Wettbewerb zwar beschränken, aber den Luftfahrtunternehmen und 
den Luftverkehrsnutzern gleichermaßen beträchtliche Vorteile 
bringen. Das veranlaßte die Kommission dazu, eine Freistellung gemäß 
Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags z.B. für die Koordinierung der 
Flugpläne, für Gemeinschaftsdienste, für die Koordinierung der 
Flugpreise, für die S totvergäbe und für gemeinsame computergestützte 
Reservierungssysteme im innergerneInschaftIichen Luftverkehr unter 
den in den einschlägigen Verordnungen festgelegten Bedingungen zu 
gewähren. Die Kommission ist Jedoch nicht in der Lage, im Luft­
verkehr mit Drittländern eine Freistellung für diese Praktiken zu 
gewähren. Weltweit geübte Praktiken wie z.B. die Tarifkoordinierung 
und S lotvergäbe der IATA sind daher nach den EWG-Wettbewerbsrege In 
leicht anfechtbar. Mitgliedstaaten, die Flugpreise genehmigen, 
welche im Rahmen einer Tar Ifkoordinierung festgelegt wurden, 
verletzen somit ihre Verpflichtungen gemäß Artikel 5 des EWG-
Vertrags. Auch kann die Kommission für Gemeinschaftsdienste, 
Einnahmenpools, Flugplankoordinierungen usw., die unter Artikel 85 
fallen, keine Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 gewähren. 
Eine angemessene Durchsetzung der Wettbewerbsregeln im Bereich des 
Luftverkehre mit Drittländern ist daher dringend geboten. Die 
Kommission hat Vorschläge vorgelegt, sie mit geeigneten Befugnissen 
auszustatten, damit Fakten zusammengetragen, Freistellungen für 
sinnvolle Kooperationen gewährt und Vertrageverletzungen in anderen 
Bereichen beendet werden können. Der Rat wird ersucht, diese 
Vorschläge dringend zu prüfen. Damit sie die Rechteuneicherheit 
beseitigen und den Nutzen der Anwendung der Wettbewerberegeln 
gewährleisten kann, bleibt der Kommission in Ermangelung geeigneter 
Durchsetzungsbefugnisse keine andere Wahl, als von ihren 
Restbefugnissen gemäß Artikel 89 des EWG-Vertrags Gebrauch zu 
machen. 
(1) Gerichtshof, Urteil vom 11. April 1989 in der Rechtssache 66/86 (Ahmed 
Saeed). 
- 18 -
Nationalitatsklause In und Eigentumsbestimmungen 
38. Ein Thema, dem besondere Aufmerksamkeit zu schenken ist, sind dis 
Nationalitatski suss In in bilateralen Abkommen. In Ziffer 15 wurde 
bereite darauf hingewiesen, daß die meisten bilateralen Abkommen 
diskriminierende Benennungsklauseln enthalten. 
39. Die Kommission hat die Mitgliedetaaten bereite darüber unterrichtet, 
daß die Nationalitätsklauseln In bilateralen Abkommen mit 
Drittländern geändert werden müssen. Es muß Jedoch eingeräumt 
werden, daß einem Antrag auf eofortige Änderung oder Streichung der 
Nationalitätsklauseln in bestehenden Luftverkehrsabkommen (ASA) in 
individuellen Verhandlungen nicht bereitwillig stattgegeben werden 
würde. Angesichts dieser Probleme muß eorgfältig überlegt werden, 
welche Methode hierfür angewandt werden soll. 
40. Um eine harmonische, schrittweise Einführung eines neuen Ordnungs­
rahmens zu gewährleisten, muß ein annehmbares Übergangskonzept gemäß 
Artikel 234 des Vertrags entwickelt werden, wobei die Kommission und 
die Mitgliedstaaten bestehende bilaterale Abkommen vorübergehend 
dulden. Die Mitgliedstaaten sind jedoch verpflichtet, alle 
geeigneten Schritte zu unternehmen, um Unvereinbarkelten, wie z.B. 
NationalI tatsklause In, in Abkommen mit Drittländern, die vor 
Inkrafttreten des Vertrags geschlossen wurden, zu beseitigen. 
41. Wenn die Mitgliedstaaten ein geeignetes Konsul tat Ions- und Genehmi­
gungsverfahren vereinbaren, dürfte es nur möglich sein, nach 1958 
geschlossene Abkommen zu dulden, wobei fallweise Abhilfemaßnahmen zu 
entwickeln sind, und zwar entweder von den einzelnen Mitgliedstaaten 
oder durch Einnahme einer gemeinsamen Haltung. Die Kommission räumt 
ein, daß es sich in einigen Fällen als unmöglich herausstellen kann, 
die notwendigen Änderungen der Nationalitätsklauseln und anderer, 
dem Gemeinschaftsrecht zuwiderlaufender Bestimmungen unter vertret­
baren Bedingungen vorzunehmen. Solche Fälle wird die Kommission 
während eines vertretbaren Zeitraums als In der Übergangszeit 
unvermeIdIIch hlnnehmen. 
42. In künftigen Abkommen könnte es notwendig sein, über die In Ziffer 
15 genannten Nationalitätsklauseln hinauszugehen und bestehende 
Beechränkungen hinsichtlich der Eigentumsbestimmungen zu überprüfen. 
Der Luftverkehr wird immer weltumspannender. Für Luftfahrtunterneh­
men ist es deshalb wichtig, daß sie auf Wettbewerbsherausforderungen 
und/oder MarktVeränderungen in geeigneter Weise reagieren können. In 
einem weltweiten Wettbewerb reicht es vielleicht nicht mehr aus, 
sich um direkte Marktzugangsmöglichkeiten zu bemühen, und könnte es 
viel effektiver sein, in vorhandenes lokales Know how zu 
investieren. Hierfür gibt es bereits mehrere Beispiele. Im Ausland 
steht möglicherweise auch leichter Risikokapital zur Verfügung als 
am einheimischen Markt. Aus diesen Gründen erscheint ee sinnvoll, 
längerfristige Möglichkeiten für solche Investitionen zu prüfen. 
- 19 -
Die Gemeinschaft hat bereits im Rahmen des Allgemeinen Abkommens 
über den Dienst leistungsverkehr (GATS) mehr Flexibilität auf diesem 
Gebiet angeregt, doch haben nicht viele Länder hinreichendes 
Interesse gezeigt. Für die einzelnen Mitgliedstaaten gilt die 
Verpflichtung*1', nur solchen Carriern eine Betriebsgenehmigung zu 
erteilen, die sich im Besitz von Staatsangehörigen von 
Mitgliedstaaten der Gemeinschaft befinden und von diesen 
kontrolliert werden. Im dritten Luftverkehrspaket wurde Jedoch in 
dem entsprechenden Artikel eine Bestimmung vorgesehen, die 
ausdrücklich die Möglichkeit von Abkommen der Gemeinschaft zu dieser 
Frage vorsieht. 
Nichtdiskriminierende Aufteilung von Verkehrsrechten 
43. Die Frage der nichtdiskriminierenden Aufteilung von Flugrechten 
stellt sich, wenn die Zahl der Carrier aus der Gemeinschaft, die zu 
benennen sind, begrenzt iet und mehr Carrier daran interessiert 
sind, auf der Jeweiligen Strecke Flugdienete zu betreiben, oder wenn 
die Kapazität beschränkt ist oder nicht ausreicht, um den 
Anforderungen interessierter EG-Carrier zu genügen. 
44. Bereits heute gibt es In mehreren Mitgliedstaaten, in deren Gebiet 
mehrere Luftfahrtunternehmen niedergelaeeen eind, Verfahren für die 
Aufteilung erworbener Rechte. Die übrigen Mitgliedstaaten und die 
Gemeinschaft werden sehr bald nichtdiskriminierende 
Aufteilungsverfahren entwickeln müssen, da die Flugrechte nach 
Inkrafttreten des dritten Luftverkehrspakets nicht länger 
automatisch dem "nationalen Carrier" zugeteilt werden können, 
sondern unter EG-Carriern verteilt werden müssen. 
45. Vorgeschlagen wurde, die Strecken in solchen Fällen meistbietend zu 
versteigern. Diese Lösung scheint den Zielen der 
Gemeinschaftspolitik Jedoch nicht gerecht zu werden, da sie zu 
höheren Kosten für die Luftfahrtunternehmen und demnach für die 
Flugreisenden führt und die Einstiegsbarrieren für neue 
Marktteilnehmer erhöht. 
46. Eine andere von der Gemeinschaft in anderen Wirtschaftszweigen 
praktizierte Lösung Ist die Errichtung eines Quotensystems. Dabei 
würden neue Strecken Carriern der Gemeinschaft auf der Basis einer 
einfachen Quotenregelung zugeteilt, bei der z.B. ihr aktueller 
Marktanteil zugrunde gelegt würde. Dies würde jedoch zu einem 
starren System führen, das neuen Carriern kaum Chancen ließe, sich 
einen angemessenen Marktanteil zu sichern, und das dem Grundsatz der 
Dienst leistungsfrei heit zuwiderlaufen würde. Die beste Lösung wäre 
wohl ein auf Qualitätskriterien beruhendee Auswahl verfahren, bei dem 
die Steile, die die Entscheidung trifft, eine Reihe von Kriterien 
berücksichtigen könnte und das flexibel genug wäre, um jeden 
Einzelfall auf seine Vorteile hin zu prüfen. Unbedingte 
Voraussetzung bleibt jedoch, daß die Nichtdiskriminierung 
gewährleistst wird. Disses Verfahren ist in den Ziffern 65 bis 71 
näher beschr i eben. 
(1) Siehe Fußnote (2) auf Seite 6. 
- 20 -
47. Jedes Auswahl verfahren wird unweigerlich für ein oder mehrere 
Luftfahrtunternehmen Probleme mit sich bringen. Bilaterale Abkommen, 
die auf liberalen Grundsätzen fußen, sind daher vorzuziehen, solange 
ein lauterer Wettbewerb gewährleistet wird. Es besteht Jedoch kein 
Zweifel, daß in einer Reihe von bilateralen Beziehungen nur 
begrenzte Ernennungen möglich eein werden und daher ein Mechanismus 
für die Aufteilung von Flugrechten entwickelt werden muß. 
48. Bei der Entwicklung einer Gemeinschaftspolitik Ist es auch wichtig 
zu berücksichtigen, welches Interesse Carrier außerhalb der 
Gemeinschaft daran haben, Flugdienete nach Europa zu betreiben. Für 
ein Luftfahrtunternehmen, dae internationale 
Langstreckenverbindungen anbietet, Ist Europa ein sehr wichtiger 
Markt, und zwar nicht nur für Punkt-zu-Punkt-Verkehre, sondern auch 
Innerhalb seines GesamtStreckennetzes. 
49. Für Carrier von anderen Kontinenten Ist ee sicherlich interessant, 
ein Drehkreuz in Europa zu besitzen und eigene Flugdienste zur 
Weiterbeförderung der Passagiere an ihr Reiseziel oder zwischen den 
europäischen Großstädten anbieten zu können. In Ermangelung einer 
gemeinsamen Luftverkehrspolitik gegenüber Carriern aus Drittländern, 
die Ziele in Europa anfliegen, haben Drittländer durch bilaterale 
Verhandlungen auf einzelstaatlicher Ebene beachtliche fünfte 
Freiheitsrechte erworben. Somit können sie ihre eigenen Fluggäste 
zwischen Punkten in Europa befördern und gleichzeitig auf dieeen 
Strecken mit europäischen Carriern um andere Fluggäste konkurrieren. 
Viele Carrier haben auch Stopover-Rechte mit Flugzeugwechsel 
ausgehandelt, womit sie die Flugzeuge auf aufkommensschwächeren 
Strecken wirtschaftlicher einsetzen können, indem sie zwei Flugziele 
miteinander kombinieren. Verschiedenen Carriern aus Drittländern ist 
ee sogar gelungen, Hub-and-Spoke-Netze in der Gemeinschaft 
aufzubauen. Manchmal erfolgte dies Jedoch ohne angemessene 
Gegenseitigkeit. Dies ist ein Grund, warum die Kommission immer 
wieder nachdrücklich auf die Bedeutung der fünften Freiheitsrechte 
In bilateralen Verhandlungen hingewiesen hat (siehe Ziffer 31). 
It-
Ill. FESTLEGUNG VON VERFAHREN 
Zuständigkeit für Verhandlungen 
50. Nach dem Vertrag und der Rechtsprechung des Gerichtshofs beeitzt die 
Gemeinschaft auf Jeden Fall die alleinige Zuständigkeit für den 
Abschluß bilateraler Luftverkehrsabkommen, insbesondere solcher über 
den Marktzugang, die Kapazität, die Tarife und damit 
zusammenhängende Fragen. 
51. Die KommieeIon hat dem Rat 1990 einen Vorechlag für ein Verfahren 
auf dem Gebiet der Luftverkehrsbeziehungen mit Drittländern 
vorgelegt. Dieser Vorschlag stutzt sich auf die Ratsentscheidung 
69/494/EWG und würde dieee hineicht lieh der für den Luftverkehr 
relevanten Bestimmungen ersetzen. Die genannte Entscheidung legt ein 
Konsul tat ions- und Genehmigungsverfahren auf Gemeinschaftsebene fest 
und sieht Gemeinschaftsverhandlungen vor. Die Ratsentscheidung 
69/494/EWG soll so lange angewandt werden, bis sie durch eine 
Entscheidung über die Luftverkehrsbeziehungen mit Drittländern 
ersetzt worden ist. Die Mitgliedstaaten wurden per Schreiben vom 
1.3.1990 und 2.7.1990 an ihre Verpflichtungen nach dem 
GerneInschaftsrecht erinnert. 
52. Die Mitgliedstaaten haben die In der Entscheidung 69/494/EWG 
festgelegten Verfahren nicht beachtet. Es wurden mehrere neue 
bilaterale Luftverkehrsabkommen geschlossen, die auch fünfte 
Freiheitsrechte enthalten, oder bestehende Abkommen wurden ohne 
Koneultation oder Koordinierung auf Gemeinschaftsebene grundlegend 
geändert. Die Kommieeion hat bisher davon abgeeehen, 
VertrageverIetzungsverfahren einzuleiten, um eine offene Diskussion 
über die Entwicklung eines gemeinsam vereinbarten Konzepts für die 
LuftVerkehrsbeziehungen mit Drittländern zu ermöglichen. Sollte bis 
Ende 1992 In diesem Bereich kein Fortschritt erzielt werden, wird 
die Kommission sich gezwungen eehen, unverzüglich zu tun, was ihre 
Pflicht Ist. 
53. Ausgangspunkt für die Entwicklung von übergangsverfahren sollte 
sein, daß die Gemeinschaft a priori für die Formulierung einer 
Luftverkehrspolitik gegenüber Drittländern zuständig ist und es 
keine Verhandlungen mit Drittländern über diese Fragen ohne 
Beteiligung der Gemeinschaft geben darf. Die Kommission erkennt 
Jedoch an, daß während eines Überganszeitraums In vielen Fällen 
zufrledenetel Iende Ergebnisse erreicht werden können, wenn 
MitglIed8taaten vom Rat ermächtigt werden, im Rahmen der von der 
Gemeinschaft entwickelten Politik und nach Prüfung der Vereinbarkeit 
mit dem Gemeinschaftsrecht bilaterale Abkommen mit Drittländern 
auszuhandeIn. 
- 22 -
54. Aufgrund der Erwägungen in Kapitel II und der vorstehenden Absätze 
sollte ein den Bestimmungen dee Vertrage gerecht werdender 
Handlungsrahmen abgeeteckt werden. Innerhalb dieses Rahmene würde 
die Gemeinschaft im Prinzip für alle Abkommen verantwortlich sein 
und die betroffenen Mitgliedetaaten in verschiedenen Fällen 
ermächtigen, Verhandlungen zu führen, unter der Bedingung, daß eine 
Koordinierung auf Gemeinschaftsebene stattfindet, um auf diese Weise 
sicherzustellen, daß die Interessen anderer Mitgliedstaaten und der 
Gemeinschaft als Ganzes gewahrt werden. In diesem Zusammenhang 
erkennt die Kommission an, daß ihr Vorschlag von 1990 geändert 
werden muß. Diesem Dokument wird deshalb ein entsprechender 
Anderungsvorschlag beigefügt. Die vorgeschlagenen Verfahren 
ermögIi chen 
Gemeinschaftsverhandlungen oder 
individuelle Verhandlungen der MitglIedetaaten. 
Diese Verfahren eind in Anhang II im einzelnen beschrieben. Das 
Hauptproblem liegt darin, welche Fakten für den Vorschlag der 
Kommission und die Entscheidung des Ratee darüber benötigt werden, 
wie das beste Ergebnis erreicht werden kann. 
55. Die Verhandlungen werden auf Gemeinschaftsebene geführt bzw. kann 
ein Mitgliedstaat in einzelnen Fällen vom Rat dazu ermächtigt 
werden, die Verhandlungen zu führen. Hier sind insbesondere folgende 
Faktoren zu berücksichtigen: Ersucht das Drittland um Verhandlungen 
mit der Gemeinschaft? Gibt es spezielle Probleme, die für die 
Gemeinschaft von Interesse sind (CRS, Fremdeigentum, Flugpreise, 
Wettbewerbsregeln usw.) oder andere relevante Faktoren? In jedem 
Fall aber sollte pragmatisch vorgegangen werden. 
56. Ein Hand lungsrahmen, der die Möglichkeit individueller Verhandlungen 
von Mitgliedstaaten vorsieht, muß Jedoch Jegliche Rechtsunsicherheit 
hinsichtlich bestehender Rechte und der Aufteilung der 
Verantwortlichkeiten in der Gemeinschaft vermeiden. Viele 
Drittländer sind heute schon beeorgt, daß die Vollendung des 
Binnenmarkts Ihre Flugrerhte von, nach und Innerhalb der 
Gemeinschaft beeinträchtigen könnte, und es herrscht Ungewißheit 
über die Jeweiligen Zuständigkeiten der Gemeinschaft und der 
Mitgliedstaaten. Wichtig ist, daß unabhängig davon, ob die 
Zuständigkeiten dsr Gemeinschaft von der Gemeinschaft selbst oder 
von den Mitgliedstaaten ausgeübt werden, die Stabilität des 
Internationalen Regel système gewahrt wird. Zu diesem Zweck muß ein 
klarer und eindeutiger Handlungsrahmen für alle 
LuftVerkehrsbeziehungen mit Drittländern geechaffen werden, der am 
1. Januar 1993 in Kraft treten sollte. Abkommen zwischen 
MitglIed8taaten und Drittländern, die vor diesem Termin geschlossen 
wurden, werden von der Gemeinschaft beachtet, vorauegesetzt, daß sie 
mit der Gemeinschaftspolitik im Einklang stehen. 
- 23 -
Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene 
57. Ee lassen sich mehrere Bereiche ausmachen, in denen die Gemeinschaft 
unverzüglich ihre Verantwortung übernehmen sollte. 
a) Ein Vorgehen auf GerneInechafteebene ist in all den Fällen 
erforderlich, wo Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene bessere 
wirtschaftliche Verhandlungsergebnisse zeit igen würden als 
Verhandlungen auf der Ebene der Mitgliedstaaten. Das läßt sich 
natürlich schwierig im voraus einschätzen. Als Anhaltspunkte für 
diese Einschätzung können die Stärke des Verhandlungspartners, 
das bestehende Gleichgewicht der Verkehrsrechte, die Größe des 
Markts und die gesamten Handelsbeziehungen der Gemeinschaft mit 
dem betreffenden Handelspartner herangezogen werden. Die 
Tateache, daß einige Mitgliedstaaten Verkehrerechte, die die 
Wettbewerbsposition anderer Fluggesellschaften in der 
Gerneinechaft unmittelbar beeinflussen, veräußern, um auch nur 
einen echmalen Vorteil für ihre LuftfahrtgeeelIschaften 
herauszuhandeln, Ist ein Argument, das für Verhandlungen auf 
Gerneinschaftsebene spricht. Die wichtigeten Beispiele von 
Drittländern, die hier in Betracht kommen, sind die Vereinigten 
Staaten und vielleicht auch Japan. 
b) Ein Vorgehen auf Gemeinschaftsebene ist auch dort erforderlich, 
wo das Beharren auf der Annahme von Grundsätzen der Gemeinschaft 
wis der Nichtdiskriminierung aufgrund der Nationalität einen 
einzelnen Mitgliedstaat vor eine unmögliche Aufgabe stellen 
würde. 
c) Die Gemeinschaft ist zur Zeit dabei, enge Beziehungen mit den 
Ländern Osteuropas anzuknüpfen. Für die Weiterentwicklung dieser 
Beziehungen ist es wichtig, daß ein leistungsfähiges 
Luftverkehrssystem geschaffen wird, das die erwartete Zunahme 
der Marktnachfrage bewältigen kann. Um einen fairen 
Chancenausgleich am europäiechen Luftverkehremarkt 
sicherzustellen und zu vermeiden, daß die Kluft zwischen der 
Gemeinschaft und Resteuropa sich vertieft, was die Möglichkeiten 
der Luftfahrtunternehmen zum Ausbau des europäischen Markts 
beschränken würde, sollte ein gemeinsamer Ordnungsrahmen für 
ganz Europa angestrebt werden. Nach den Assoziationsabkommen mit 
den osteuropäischen Ländern sollte in Betracht gezogen werden, 
den gemeinsamen Ordnungsrahmen, der zusammen mit den EFTA-
Ländern festgelegt wurde, auch auf diese Länder auszudehnen. 
d) Auch mit den Nachfolgestaaten der früheren Sowjetunion und 
einigen Nachfolgeetaaten Jugoslawiens strebt die Gemeinschaft 
enge Beziehungen an. Die Tatsache, daß in vielen Fällen ohnehin 
neue bilaterale Luftverkehrsabkommen mit diesen Ländern 
geschlossen werden müssen, bietet eine einzigartige Gelegenheit, 
dleee Beziehungen in einem Gemeinschaftsabkommen zu regeln, 
welches die Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts einhält und den 
bestehenden besonderen Gegebenheiten Rechnung trägt. 
- 24 -
e) Der Luftverkehr wird immer weltumspannender. Daher liegt es im 
gemeinsamen Interesse der LuftfahrtgeeeIlechaften und der 
Verbraucher, die Grundsätze des weltweiten Ordnungsrahmens im 
Luftverkehr neu zu überdenken. Die Gemeinschaft besitzt das 
notwendige Gewicht, um bei der Entwicklung hin zu liberalen 
multilateralen Abkommen - möglichst zwischen Ländergruppen -
eine führende Rolle zu spielen. 
f) Nicht nur in Europa, sondern auch in anderen Teilen der Welt 
sind Handel8blocke im Begriff zu entstehen. Wenn Drittländer als 
Block verhandeln, sollte die Gemeinschaft dlee auch tun. 
g) Auch wenn die bestehende Rolle, Funktion und Struktur der 
Internationalen Organisationen und die Rolle der Mitgliedstaaten 
darin gebührend zu berücksichtigen sind, muß die Gemeinschaft, 
vertreten durch die Kommission, allmählich ihre volle 
Verantwortung in der ICAO, der ECAC uew. übernehmen, um die 
Koordinierung auf der Ebene der Gemeinschaft sicherzustellen, 
gemeinsame Standpunkte darzulegen und die Interessen der 
Gemeinschaft als Ganzes zu vertreten. 
Verhandlungen auf der Ebene der Mitgliedstaaten 
58. In den Fällen, wo Mitgliedstaaten ermächtigt werden, Verhandlungen 
zu führen, wird eine Koordinierung erforderlich sein, um zu gewähr­
leisten, daß die Interessen der anderen Mitgliedetaaten und der 
Gemeinschaft als Ganzes berücksichtigt und mit den Interessen des 
betreffenden Mitgliedstaates ausbalanciert werden. 
Hierzu eoll der Rat Verhandlungsdirektiven erteilen, um sicherzu­
stellen, daß der betreffende Mitgliedstaat in Übereinstimmung mit 
dem Gemeinschaftsrecht und der Gemeinschaftspolitik handelt. Die 
Teilnahme der Kommission an den Verhandlungen ist zu ermöglichen. 
Liegt ein Grund zur Besorgnis vor, so kann die Kommission oder ein 
anderer Mitgliedstaat eine Erörterung im Rat, beispieleweise im 
LuftverkehrsausschuS (siehe Ziffer 60), beantragen. 
59. Der Mitgliedetaat soll das Ergebnis seiner Verhandlungen der 
Kommission Innerhalb einer bestimmten Frist vor der Unterzeichnung 
des Abkommens vorlegen, damit die Kommission es auf Übereinstimmung 
mit dem Gemeinschaftsrecht und etwaigen Direktiven des Rates prüfen 
kann. Das Ergebnis dieser Prüfung wird dem Rat zur Kenntnisnahme 
unterbreitet. 
Koordinierung 
60. Ab 1. Januar 1993 soll die Gemeinschaft ihre Verantwortung für alle 
Verhandlungen mit Drittländern übernehmen. Alle von Mitgliedstaaten 
oder Drittländern gestellten Anträge auf Verhandlungen sollen ab 
diesem Datum über die Gemeinschaft laufen. Da dies für die 
- 25 -
Kommission und den Rat natürlich beträchtliche Mehrarbeit bedingt, 
müssen entsprechende Vorkehrungen getroffen werden. Um diese Arbeit 
zu erleichtern, könnte der Rat in Betracht ziehen, einen Ad-hoc-
Luftverkehrsausschuß einzusetzen, der die Kommission im Rahmen der 
ihm vom Rat erteilten Direktiven unterstützen würde. Damit die 
Vertraulichkeit gewährleistet wird, könnten diesem Ausschuß 
lediglich ein Sachverständiger aus Jedem Mitgliedstaat sowie Je ein 
Assistent angehören. 
61. Aufgabe dieses Ausschusses könnte es u.a. sein, 
den Rat bei der Festlegung der Luftverkehrspol itik der 
Gemeinschaft gegenüber Drittländern auf der Grundlage von 
Vorschlägen der Kommission zu unterstützen; 
auf Vorschläge der Kommission hin Entscheidungen des Rates 
darüber vorzubereiten, ob Verhandlungen mit einem Drittland auf 
Gemeinschaftsebene, auf Ebene dee Mitgliedstaates oder auf 
beiden Ebenen geführt werden sollen; 
im Fall von Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene Beschlüsse des 
Rates über die Empfehlung von Verhandlungsdirektiven 
vorzubereiten. Der Ausschuß soll die Kommission außerdem bei der 
Verbandlungsführung unterstützen; 
Entscheidungen und Leitlinien des Rates für Verhandlungen auf 
der Ebene der Mitgliedstaaten auf Vorschlag der Kommission 
vorzubereiten, um ein koordiniertes Vorgehen zu gewährleisten. 
Für Abweichungen von diesen Leitlinien hat die Kommission dem 
Rat Vorschläge zu unterbreiten; 
das Verbandlungsergebni8 zu beraten und erforderlichenfalls eine 
Entscheidung des Rates zur Genehmigung des ausgehandelten 
Abkommens vorzubereiten. 
62. Selbstverständlich müssen Verfahren festgelegt werden, um die 
Stellungnahmen interessierter Parteien und inebesondere der 
Organisationen der Luftfahrtunternehmen, der Flughäfen und der 
Verbraucher einzuholen. Wichtig ist, daß diese Organisationen, 
Insbesondere die Organisationen der Luftfahrtunternehmen, die 
Luftverkehrewirtschaft tatsächlich repräsentieren. 
63. Während der Verhandlungen sollte ein enger Kontakt mit Vertretern 
der Luftverkehrswirtschaft aufrechterhalten werden. Neben den 
bestehenden Konsultationsverfahren auf einzelstaatlicher und auf 
Gemeinschaftsebene könnsn zusätzliche Verfahren notwendig sein. 
- 26 -
VerbandIungsdIrektIven 
64. Vor Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene müssen normalerweise 
Verhandlungsdirektiven aufgestellt werden, um den Unterhändlern die 
notwendigen Leitlinien an die Hand zu geben, ohne ihre 
Handlungsfähigkeit Jedoch einzuengen. Zu diesem Zweck muß der 
Luftverkehrsausschuß aufgrund eines Vorschlags der Kommission, die 
hierzu falls erforderlich interessierte Partei konsultiert, die 
verschiedenen Interessen der Mitgliedstaaten, der 
Luftfahrtunternehmen, der Flughäfen, der Verbraucher usw. 
ausbalancieren. Der Rat entscheidet über die Verhandlungsdirektiven, 
doch kann er den Luftverkehrsausschuß ermächtigen, in seinem Namen 
detaillierte Anweisungen für die Verhandlungen zu erteilen. 
Das Parlament muß auf geeignete Weise beteiligt werden, und es 
müssen Verfahren entwickelt werden, um eine Einsichtnahme durch das 
Parlament zu ermöglichen, die die Vertraulichkeit jedoch 
gewährleisten. 
Das Aufteilungsverfahren 
65. Die Aufteilung hängt eng mit dem Ergebnis der Verhandlungen 
zusammen. Ein Problem stellt sich u.a., wenn das Abkommen die Zahl 
der zu benennenden Carrier, die Kapzität oder beide begrenzt. 
66. In Ziffer 47 wurde die Notwendigkeit eines Auswahl Verfahrens 
dargelegt, das eine nichtdiskriminierende Behandlung der 
Luftfahrtunternehmen bei der Aufteilung der Verkehrsrechte 
gewährleistet. Die beste Lösung scheint in einem auf 
Qualitätskriterien beruhenden System zu beetehen, das - unter 
Berücksichtigung der bestehenden Situation - in der Regel nur für 
die Aufteilung zusätzlicher Flugrechte angewandt werden soll. 
67. Zunächst wird festgestellt, ob es sich um fundierte Vorschläge 
handelt. Um diese Beurteilung zu ermöglichen, müssen die 
Luftfahrtunternehmen ihrem Angebot ziemlich ausführliche Angaben 
über die langfristigen Zisle des Unternehmens, die Marktprognose für 
die betreffende Strecke, die technische Eignung zum Betrieb der 
Strecke uew. beigeben. Um sich zu vergewieeern, daß die von den 
Luftfahrtunternehmen gemachten Angaben realistisch sind und kein 
allzu optimistisches Bild der Lage wiedergeben, müssen diese Angabsn 
sorgfältig überprüft werden. 
Unter den fundierten Vorschlägen wird der dee Luftfahrtunternehmens 
ausgewählt, das aufgrund einer Reihe von Kriterien den besten 
Gebrauch von den Flugrechten machen kann in bezug auf 
- die Dienstleistung für die öffentlichkeit 
den Wettbewerb auf dem jeweiligen Markt 
die Verwertung knapper Ressourcen 
- die festgelegte Gemeinschaftspolitik 
(z.B. für die Slotvergabe, die Erbringung gemeinwirtschaftlicher 
Dienstleistungen). 
- 27 -
Diese Kriterien sind sicherlich allgemein und daher schwierig 
anzuwenden. Deshalb können Je nach der betroffenen Route weitere 
Auswahlkriterien angewandt werden, um beeondere Umstände (die 
Strategie des Betreibers, Absatz- und Absatzförderungspläne etc.) zu 
berücksichtigen. Es würde Jedoch möglich sein, eine Benennung 
zurückzuziehen, wenn das Betriebsergebnie den angemessenen 
Erwartungen nicht entspricht und bessere Bewerber Interesse 
anmelden, um die Strecke zu betreiben. 
68. Es ist klar, daß nicht alle Faktoren der Analyse für die erste 
Entscheidung über die Aufteilung der Verkehrsrechte quantifizierbar 
und objektiv eind. Deshalb muß sichergestellt werden, daß das 
Verfahren für die Entscheidung diskriminierungsfrei und transparent 
ist und daß wirksame und leicht anwendbare Rechtebehelfe vorhanden 
sind. 
69. Wurde dae Abkommen von einem Mitgliedstaat ausgehandelt, so sind die 
Entscheidungen über die Aufteilung der Rechte in dieeem Fall von der 
zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats zu treffen. Es müssen 
geeignete, schnell anwendbare Rechtsbehelfe vorhanden sein oder 
vorgesehen werden. 
70. Wurde das Abkommen von der Gemeinschaft ausgehandelt, so ist für die 
Aufteilung der Verkehrsrechte ein spezielles Verfahren auf 
Gemeinschaftsebene erforderlich. Es finden die Regeln des Vertrags 
über die Erteilung von DurchfUhrungsbefugnissen nach Artikel 145 
Anwendung. Demgemäß werden die Entscheidungen im Einklang mit den 
Regeln des Ratsbeschlusses Nr. 87/373/EWG vom 13. Juli 1987 
(Verfahren II) getroffen. Die Kommission wird bei der Erfüllung 
Ihrer Aufgaben von einem Ausschuß ("Verwaltungsausschuß für den 
Luftverkehr"), bestehend aus Vertretern der Mitgliedstaaten, 
unteretützt, in dem die Kommission den Vorsitz führt. Die Stimmen 
der Mitgliedstaaten in diesem Ausschuß werden gemäß Artikel 148 
Absatz 2 des Vertrags gewichtet. Die Kommission muß bei ihrer 
Entecheldung potentielle wirtschaftliche Konflikte eo 
ausbalancieren, daß die Neutralität und die Vereinbarkeit mit den 
Bestimmungen des Binnenmarkts gewährleistet werden. 
71. Folgende allgemeine Verfahren finden unabhängig davon Anwendung, ob 
die Aufteilung durch den Mitgliedstaat oder durch die Kommission 
erfolgt: 
Es muß eine Bekanntmachung im Amtsblatt veröffentlicht werden, 
in der zur Einreichung von Angeboten aufgerufen wird. 
Die Parteien müssen schriftliche Angebote einreichen. 
Die Angebote müssen - mit Ausnahme vertraulicher Informationen -
öffentlich einsehbar sein. 
Es ist eine öffentliche Anhörung vorzusehen, in der die Parteien 
Ihre Angebote darlegen können. 
Die Entecheldung ist zu veröffentlichen und zu begründen. 
- 28 -
Kontinuität 
72. Die Kommission beabsichtigt, die notwendigen Maßnahmen 
(einschließlich des Rückgriffs auf nationale Sachverständige) zu 
treffen, damit genügend Personal vorhanden ist, das sich mit den 
Beziehungen mit Drittländern auf dem Gebiet des Luftverkehrs befaßt. 
Durch den Einsatz nationaler Sachveretändiger werden die Kontinuität 
und die Koordinierung gewährleistet. 
Vertraulichkeit 
73. Einer der schwierigsten Aspekte der zu entwickelnden Verfahren 
besteht darin, wie die Vertraulichkeit der Verhandlungsdirektiven 
gewährleistet werden kann. Diese Direktiven werden von der 
Kommission in enger Zusammenarbeit mit den interessierten Parteien 
und den Mitgliedstaaten vorbereitet. Nach bisherigen Erfahrungen ist 
ee nur dann möglich zu vermeiden, daß Informationen über die 
Verhandlungsmandate an die Öffentlichkeit gelangen, wenn die 
Einzelheiten nur wenigen Personen bekannt sind. Die Formulierung der 
vom Rat zu genehmigenden Verhandlungsdirektiven muß daher ganz 
allgemein gehalten werden. Die Einzelheiten sollen im 
Luftverkehrsausschuß beraten werden, wo die Vertraulichkeit 
gewährleistet wsrden kann. 
Dokumentation 
74. Damit die Kommission ihre Aufgaben erfüllen kann, muß eine Datenbank 
aufgebaut werden, in der alle zwischen Mitgliedstaaten und 
Drittländern geschlossenen Luftverkehrsabkommen (ASA) mit ihren 
Anhängen und darüber hinaus alle Vereinbarungen, Briefwechsel usw. 
erfaßt werden. Soweit notwendig, bleiben dieee Informationen 
vertraulich und erhalten nur die Kommission und die Mitglieder des 
Luftverkehrsausschusses Zugang zu diesen Daten. 
Die Kommieeion muß in Zusammenarbeit mit den Luftfahrtunternehmen 
und den Mitgliedstaaten statistische Daten über Flugdienste von, 
nach und in der Gemeinschaft, über den Verkehr, über die Flugpläne 
und die Ertragsfähigkeit zusammentragen, um die Entecheidung über 
die Verhandlungsebene und die Verhandlungsdirektiven vorzubereiten 
und zu erleichtern. Es ist unbedingt erforderlich, daß die 
Mitgliedstaatsn beim Aufbau dieser Datenbank mithelfen. 
- 29 -
IV. ENTSCHE1PUNSEN 
75. Der Rat wird ersucht: 
den Kernaussagen dieser Mitteilung und der Festlegung 
entsprechender Verfahren zuzustimmen, einschließlich der 
Einsetzung eines LuftVerkehrsausschusses, um ein 
leistungsfähiges Koordinierungs- und Beschlußgremium zu 
schaffen; 
den Vorschlag für eine Entscheidung des Rates über ein 
Konsul tat ions- und Genehmigungsverfahren für Abkommen über die 
Beziehungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern auf dem 
Gebiet des gewerblichen Luftverkehre (K0M(90) 17 endg. vom 
23. Februar 1990), geändert gemäß dem Vorschlag in Anhang I, zu 
genehm i gen ; 
den Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates zur Anwendung 
von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrage auf bestimmte Gruppen von 
Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhalteneweisen im 
Luftverkehr (K0M(89) 417 endg. - ABI. Nr. C 248 vom 29.9.1989) 
zu genehmigen; 
den Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Ratss zur Änderung 
der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 vom 14. Dezember 1987 über die 
Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf 
Luftfahrtunternehmen (K0M(89) 417 endg. - ABI. Nr. C 248 vom 
29.9.1989) zu genehmigen. 
- 30 -
Anhang I 
Vorschlag der Kommission 
- 31 -
Vorschlag für eine 
ENTSCHEIDUNG DES RATES 
über ein Konsultations- und 
Genehmigungsverfahren für Abkommen 
über die Handelsbeziehungen 
im Luftverkehr zwischen 
Mitgliedstaaten und Drittländern Vorschlag der Kommission 
zur Änderung des Vorschlags für eine 
Entscheidung des Rates über ein Konsul­
tations- und Genehmigungsverfahren für 
Abkommen über die Beziehungen zwischen 
Mitgliedstaaten und Drittländern auf dem 
Gebiet des gewerblichen Luftverkehrs, 
KOM (90) 17 endg. vom 23. Februar 1990. 
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN - DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der 
Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, 
insbesondere auf Artikel 113, gestützt auf den Vertrag zur Gründung der 
Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, 
insbesondere auf Artikel 113, 
auf Vorschlag der Kommission, auf Vorschlag der Kommission, 
in Erwägung nachstehender Gründe: in Erwägung nachstehender Gründe: 
Durch die Entscheidung 69/494/EWG des 
Rates vom 16. Dezember 1969 über die 
schrittweise Vereinheitlichung der 
Abkommen über die Handelsbeziehungen 
zwischen den Mitgliedstaaten und dritten 
Ländern und über die Aushandlung der 
gemeinschaftlichen Abkommen^) wurde ein 
Konsultations- und Genehmigungsverfahren 
für alle Handelsabkommen mit Drittländern 
geschaffen. Durch die Entscheidung 69/494/EWG des 
Rates vom 16. Dezember 1969 über die 
schrittweise Vereinheitlichung der 
Abkommen über die Handelsbeziehungen 
zwischen den Mitgliedstaaten und dritten 
Ländern und über die Aushandlung der 
gemeinschaftlichen Abkommen(l) wurde ein 
Konsultations- und Genehmigungsverfahren 
für alle Handelsabkommen mit Drittländern 
geschaffen. 
Es ist notwendig, daß für die 
Handelsbeziehungen mit Drittländern auf 
dem Gebiet des Luftverkehrs nicht länger 
die Entscheidung 69/494/EWG, sondern 
besondere Bestimmungen gelten. Es ist notwendig, daß für die 
Handelsbeziehungen mit Drittländern auf 
dem Gebiet des Luftverkehrs nicht länger 
die Entscheidung 69/494/EWG, sondern 
besondere Bestimmungen gelten. 
(1) ABl. Nr. L 326 v. 29.12.1969, S.39. (1) ABl. Nr. L 326 v. 29.12.1969, S.39. 
- 32 -
Die Handelsbeziehungen im Luftverkehr 
werden durch bilaterale Luftverkehrs­
abkommen mit ihren Anhängen und Änderun­
gen sowie andere bilaterale und 
multilaterale Übereinkünfte über den 
Marktzugang, die Kapazitäten, die Tarife 
und ähnliche Bestimmungen geregelt. Die Handelsbeziehungen im Luftverkehr 
werden durch bilaterale Luftverkehrs­
abkommen mit ihren Anhängen und Änderun­
gen sowie andere bilaterale und 
multilaterale Übereinkünfte über den 
Marktzugang, die Kapazitäten, die Tarife 
und ähnliche Bestimmungen geregelt. 
Es ist ein Verfahren zu schaffen, damit 
einzelstaatliche Abkommen schrittweise 
durch gemeinschaftliche Abkommen ersetzt 
werden. Mit dieser Entscheidung sollen ein 
ordnungBrechtlicher Rahmen für 
Verhandlungen mit Drittländern abgesteckt 
und eine Übergangszeit vorgesehen werden. 
Alle Verhandlungen zum Abschluß neuer 
oder zur Änderung bestehender Verträge, 
Abkommen oder Vereinbarungen müssen gemäß 
einem Gemeinschaftsverfahren geführt 
werden; bestehende bilaterale Luftver­
kehrsabkommen, ihre Anhänge und 
Änderungen sowie alle anderen bilateralen 
oder multilateralen Handelsübereinkünfte 
über Luftverkehrsbeziehungen mit Dritt­
ländern können jedoch ausdrücklich oder 
stillschweigend verlängert werden, sofern 
deren Verlängerung die Durchführung der 
gemeinsamen Handelspolitik im Luftverkehr 
nicht behindert. Die Übergangszeit sollte sich über den 
31. Dezember 1992 hinaus erstrecken, um 
eine schrittweise Einführung von 
Gemeinschaftsverhandlungen zu 
ermöglichen. 
Die Übergangsmaßnahmen müssen für sechs 
Jahre vorgesehen werden, mit der 
Möglichkeit der Verlängerung um je ein 
Jahr. 
Es ist notwendig, eine Genehmigung vor­
zusehen, aufgrund deren die Bestimmungen 
der Luftverkehrsabkommen und der zusätz­
lichen Vereinbarungen, die Mitglied­
staaten vor dem 1. Januar 1993 mit 
Drittländern geschlossen haben, in Kraft 
bleiben können und eine Unterbrechung 
ihrer Handelsbeziehungen mit den 
betreffenden Drittländern vermieden wird; 
diese 
- 33 -
Um festzustellen, ob diese Voraussetzung 
erfüllt ist, sind vorher Konsultationen 
auf Gemeinschaftsebene zwischen den 
Mitgliedstaaten und der Kommission zu 
führen. 
In bestimmten Ausnahmefällen, in denen 
die Gemeinschaft noch keine Verhandlungen 
führen kann und eiae AInterbrechung der 
vertraglichen Beziehungen die Entwicklung 
der Handelsbeziehungen im Luttverkehr mit 
dem betreffenden Drittland zum Nachteil 
der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten 
beeinträchtigen könnte, ist jedoch vorzu­
sehen, daß die Verhandlungen vorüber­
gehend und während eines befristeten 
Zeitraums von den Mitgliedstaaten geführt 
werden können. 
Damit derartige Verhandlungen die 
Durchführung der gemeinsamen 
Handelspolitik im Luftverkehr nicht 
behindern, können sie von den 
Mitgliedstaaten im Rahmen von Leitlinien 
geführt werden, die zuvor nach einem 
Gemeinschaftsverfahren vereinbart wurden 
und die die Grundzüge des auszuhandelnden 
Abkommens festlegen. Genehmigung befreit die Mitgliedstaaten 
jedoch nicht von ihrer Verpflichtung, 
alle geeigneten Schritte zu unternehmen, 
um Unvereinbarkeiten solcher Abkommen mit 
den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft 
zu beseitigen. 
Die meisten in derartigen Verträgen und 
Abkommen behandelten Angelegenheiten 
sollen in Zukunft in Gemeinschaftsab-
komniaf) göittgttlt wer«1en. Dia Abkommen, die 
in Kraft bleiben sollen, dürfen der 
Durchführung der gemeinsamen Luftver­
kehr spolitik gegenüber Drittländern 
jedoch nicht im Wege stehen. Die Mit­
gliedstaaten müssen derartige Abkommen 
anpassen oder gegebenenfalls kündigen, 
falls deren Fortbestand die Durchführung 
der gemeinsamen Luftverkehrspolitik 
gegenüber Drittländern behindert. 
Während der Übergangszeit sollte der Rat 
Mitgliedstaaten ermächtigen können, 
bilaterale Verhandlungen mit Drittländern 
aufzunehmen. 
Werden Verhandlungen der Mitgliedstaaten 
mit Drittländern genehmigt, so kann der 
Rat Direktiven für diese Verhandlungen 
erlassen. 
- 34 -
Artikel 113 des Vertrags sieht nicht nur 
das Verfahren für Verhandlungen der 
Gemeinschaft, sondern auch die Einsetzung 
eines besonderen Ausschusses durch den 
Rat vor, der die Kommission bei der 
Erfüllung ihrer Aufgaben unterstützt. 
Bei Verhandlungen der Gemeinschaft mit 
Drittländern muß sichergestellt sein, daß 
das Verfahren für die Aufteilung des 
Verhandlungsergebnisses neutral und mit 
dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ist. 
Vor der Unterzeichnung eines Abkommens 
ist zu prüfen, ob die 
Verhandlungsergebnisse mit den 
gemeinsamen Schlußfolgerungen 
übereinstimmen -Vor der Unterzeichnung eines Abkommens 
ist zu prüfen, ob die 
Verhandlungsergebnisse mit den 
gemeinsamen Schlußfolgerungen 
übereinstimmen -
- 35 -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: 
TITEL I TITEL I 
Ausdrückliche oder stillschweigende 
Verlängerung der bestehenden Abkommen Ausdrückliche oder stillschweigende 
Verlängerung der bestehenden Abkommen 
Artikel 1 Artikel 1 
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission 
spätestens ein Jahr nach Erlaß dieser 
Entscheidung alle bilateralen Luftver­
kehrsabkommen sowie deren Anhänge und 
Änderungen und alle sonstigen bilateralen 
oder multilateralen Übereinkünfte mit 
Drittländern über die Handelsbeziehungen 
im Luftverkehr im Sinne von Artikel 113 
des Vertrages mit. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission 
spätestens ein Jahr nach Erlaß dieser 
Entscheidung alle bilateralen Luftver­
kehrsabkommen sowie deren Anhänge und 
Änderungen und alle sonstigen bilateralen 
oder multilateralen Übereinkünfte mit 
Drittländern über die Handelsbeziehungen 
im Luftverkehr im Sinne von Artikel 113 
des Vertrages mit. 
Abkommen oder Vereinbarungen, deren 
ausdrückliche oder stillschweigende 
Verlängerung beabsichtigt ist, sind der 
Kommission jedoch spätestens drei Monate 
vor dem Zeitpunkt einer ausdrücklichen 
Verlängerung bzw. dem Ablauf der Kündi­
gungsfrist der betreffenden Abkommen oder 
Vereinbarungen mitzuteilen. Solche Abkommen oder Vereinbarungen, 
deren ausdrückliche oder stillschweigende 
Verlängerung beabsichtigt ist, sind der 
Kommission jedoch spätestens drei Monate 
vor dem Zeitpunkt einer ausdrücklichen 
Verlängerung bzw. dem Ablauf der 
Kündigungsfrist der betreffenden Abkommen 
oder Vereinbarungen mitzuteilen. 
Die Kommission teilt den übrigen 
Mitgliedstaaten die notifizierten 
Abkommen und Vereinbarungen binnen zwei 
Wochen nach der Mitteilung mit. Die Kommission teilt den übrigen 
Mitgliedstaaten die notifizierten 
Abkommen und Vereinbarungen binnen zwei 
Wochen nach der Mitteilung mit. 
- 36 -
Artikel 2 Artikel 2 
Nach Eingang dieser Mitteilung findet auf 
Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Ver­
anlassung der Kommission eine vorherige 
Konsultation statt. Der Antrag eines 
Mitgliedstaats auf Konsultationen ist 
spätestens vier Wochen, nachdem diese den 
Mitgliedstaat vom Abkommen oder von der 
Vereinbarung unterrichtet hat, bei der 
Kommission einzureichen. Nach Eingang dieser Mitteilung findet auf 
Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Ver­
anlassung der Kommission eine vorherige 
Konsultation statt. Der Antrag eines 
Mitgliedstaats auf Konsultationen ist 
spätestens vier Wochen, nachdem die Kom­
mission den Mitgliedstaat vom Abkommen 
oder von der Vereinbarung unterrichtet 
hat, bei der Kommission einzureichen. 
Die Konsultation beginnt innerhalb von 
drei Wochen, nachdem die Mitteilung im 
Sinne von Artikel 1 Absatz 2 oder der 
Antrag eines Mitgliedstaats bei der 
Kommission eingegangen ist. Die Konsultation beginnt innerhalb von 
drei Wochen, nachdem die Mitteilung im 
Sinne von Artikel 1 Absatz 2 oder der 
Antrag eines Mitgliedstaats bei der 
Kommission eingegangen ist. 
Bei dieser Konsultation wird insbesondere 
festgestellt, ob Verhandlungen der 
Gemeinschaft eingeleitet werden sollten 
und ob die ausdrücklich oder 
stillschweigend zu verlängernden Abkommen 
oder Vereinbarungen Bestimmungen über die 
gemeinsame Handelspolitik im Luftverkehr 
im Sinne von Artikel 113 enthalten. Ist 
dies der Fall, so ist festzustellen, OL* 
diese Bestimmungen diese Politik behin­
dern könnten. Die Konsultation erstreckt 
sich auf alle zwischen den übrigen 
Mitgliedstaaten und dem betreffenden 
Drittland geltenden Übereinkünfte. Bei dieser Konsultation wird insbesondere 
festgestellt, ob Verhandlungen der 
Gemeinschaft eingeleitet werden sollten 
und ob die ausdrücklich oder 
stillschweigend zu verlängernden Abkommen 
oder Vereinbarungen Bestimmungen über die 
gemeinsame Handelspolitik im Luftverkehr 
enthalten. Ist dies der Fall, so ist 
festzustellen, ob diese Bestimmungen 
diese Politik behindern könnten. Die 
Konsultation erstreckt sich auf alle 
zwischen den übrigen Mitgliedstaaten und 
dem betreffenden Drittland geltenden 
Übereinkünfte. 
- 37 -
Artikel 3 Artikel 3 
Stellt die Kommission nach der 
Konsultation oder von sich aus fest, daß 
einige Bestimmungen der ausdrücklich oder 
stillschweigend zu verlängernden 
Übereinkünfte zwar unter die gemeinsame 
Handelspolitik im Luftverkehr im Sinne 
von Artikel 113 fallen, während des 
beabsichtigten Verlängerungszeitraums die 
Durchführung der gemeinsamen 
Handelspolitik im Luftverkehr aber nicht 
behindern würden, so kann sie die 
Mitgliedstaaten ermächtigen, die 
betreffenden Bestimmungen der 
Übereinkünfte, die Gegenstand der 
Konsultation waren, für einen noch 
festzulegenden Zeitraum ausdrücklich oder 
stillschweigend zu verlängern. Dieser 
Zeitraum darf ein Jahr nicht übersteigen. Stellt die Kommission nach der 
Konsultation oder von sich aus fest, daß 
einige Bestimmungen der ausdrücklich oder 
stillschweigend zu verlängernden 
Übereinkünfte zwar unter die gemeinsame 
Handelspolitik im Luftverkehr fallen, 
während des beabsichtigten 
Verlängerungszeitraums die Durchführung 
der gemeinsamen Handelspolitik im 
Luftverkehr aber nicht behindern würden, 
so kann sie die Mitgliedstaaten 
ermächtigen, die betreffenden 
Bestimmungen der Übereinkünfte, die 
Gegenstand der Konsultation waren, für 
einen noch festzulegenden Zeitraum 
ausdrücklich oder stillschweigend zu 
verlängern. Dieser Zeitraum darf ein Jahr 
nicht übersteigen. 
Sehen die betreffenden Übereinkünfte 
jedoch die Möglichkeit eines 
yeinelfiBiliaCLi luhRii V«»i l>e>\i4 LI s '><1°i PIII« 
jährliche Kündigungsfrist vor, so kann 
die Kommission eine ausdrückliche oder 
stillschweigende Verlängerung auch für 
einen längeren Zeitraum genehmigen. Sehen die betreffenden Übereinkünfte 
jedoch die Möglichkeit eines 
goilio 1 im' |iq M I 1 ' lioil V' M I ie»!tPI I I £ M<1O» ojiio 
jährliche Kündigungsfrist vor, so kann 
die Kommission eine ausdrückliche oder 
stillschweigende Verlängerung auch für 
einen längeren Zeitraum genehmigen. 
Artikel 4 Artikel 4 
Stellt die Kommission nach der 
Konsultation oder von sich aus fest, daß 
einige Bestimmungen der ausdrücklich oder Stellt die Kommission nach der 
Konsultation oder von sich aus fest, daß 
einige Bestimmungen der ausdrücklich oder 
- 38 -
stillschweigend zu verlängernden 
Übereinkünfte während des beabsichtigten 
Verlängerungszeitraums die Durchführung 
der gemeinsamen Handelspolitik im 
Luftverkehr insbesondere deshalb 
behindern könnten, weil die 
Mitgliedstaaten unterschiedlich vorgehen, 
so legt sie dem Rat einen ausführlichen 
Bericht vor. Diesem Bericht sind die 
erforderlichen Vorschläge und 
gegebenenfalls Empfehlungen beizufügen, 
die Kommission zur Aufnahme von 
gemeinschaftlichen Verhandlungen mit den 
betreffenden Drittländern zu ermächtigen. stillschweigend zu verlängernden 
Übereinkünfte während des beabsichtigten 
VerlängerungBzeitraums die Durchführung 
der gemeinsamen Handelspolitik im 
Luftverkehr insbesondere deshalb 
behindern könnten, weil die 
Mitgliedstaaten unterschiedlich vorgehen, 
so legt sie dem Rat einen ausführlichen 
Bericht vor. Diesem Bericht sind die 
erforderlichen Vorschläge und 
gegebenenfalls Empfehlungen beizufügen, 
die Kommission zur Aufnahme von 
gemeinschaftlichen Verhandlungen mit den 
betreffenden Drittländern zu ermächtigen. 
Artikel 5 
Die Kommission kann die Bestimmungen der 
vor dem 1. Januar 1993 geschlossenen 
Luftverkehrsabkommen und zusätzlichen 
Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten 
und Drittländern über Fragen, die im 
Sinne von Artikel 113 des Vertrages unter 
die gemeinsame Luftverkehrspolitik 
gegenüber Drittländern fallen, bis zum 
31. Dezember 1998 in Kraft lassen, sofern 
es sich um Bereiche handelt, die nicht in 
Abkommen zwischen der Gemeinschaft und 
den betreffenden Drittländern geregelt 
werden und diese Bestimmungen der Gemein­
schaftspolitik nicht zuwiderlaufen. 
- 39 -
Sofern derartige Abkommen nicht mit dem 
Vertrag vereinbar sind, müssen der be­
ziehungsweise die betroffenen Mitglied­
staaten alle erforderlichen Schritte 
unternehmen, um festgestellte Unverein­
barkeiten zu beseitigen. Soweit notwen­
dig, leisten sich die Mitgliedstaaten im 
Rahmen der in dieser Entscheidung fest­
gelegten Verfahren gegenseitig Hilfe. 
TITEL II TITEL II 
Übergangsbestimmungen Übergangsbestimmungen 
Artikel 5 Artikel 6 
1. Unbeschadet Artikel 113 des 
Vertrags kann der Rat bis zum 
31. Dezember 1992 auf Vorschlag der 
Kommission und nach der 
erforderlichen vorherigen 
Konsultation ausnahmsweise 
bilaterale Verhandlungen zwischen 
Mitgliedstaaten und bestimmten 
Drittländern genehmigen, sofern 
gemeinschaftliche Verhandlungen 
aufgrund zwingender Umstände 
administrativer oder technischer 
Natur noch nicht möglich sind. 1. Der Rat kann bis zum 31. Dezember 
1998 auf Vorschlag der Kommission 
mit qualifizierter Mehrheit und 
nach der erforderlichen vorherigen 
Konsultation Mitgliedstaaten er­
mächtigen, bilaterale Verhandlungen 
mit Drittländern aufzunehmen über 
den Abschluß, die Änderung und/oder 
Anwendung bilateraler Luftverkehrs­
abkommen und deren Anhänge bezie­
hungsweise über jede andere zwei-
oder mehrseitige kommerzielle 
Vereinbarung mit Drittländern, 
sofern Gemeinschaftsverhandlungen 
noch nicht möglich sind. Diese 
Ermächtigung kann mit Direktiven 
und Auflagen verbunden werden. 
- 40 -
Dieser Artikel gilt für den Fall, 
daß ein Mitgliedstaat aus 
besonderen Gründen glaubt, 
Verhandlungen mit einem Drittland 
aufnehmen zu müssen, damit in 
seinen auf Vereinbarungen 
beruhenden Handelsbeziehungen keine 
Unterbrechung eintritt. Dieser Artikel gilt für den Fall, 
daß ein Mitgliedstaat aus 
besonderen Gründen glaubt, 
Verhandlungen mit einem Drittland 
aufnehmen zu müssen, damit in 
seinen auf Vereinbarungen 
beruhenden Handelsbeziehungen keine 
Unterbrechung eintritt. 
Abweichend von Absatz 1 kann die 
Kommission bis zum 31. Dezember 
1992 die Mitgliedstaaten ermächti­
gen, bilaterale Verhandlungen mit 
Drittländern über die Änderung 
und/oder Anwendung von Anhängen 
bestehender Abkommen über die 
Ausübung von Verkehrsrechten, die 
Benennung von Luftverkehrsunter­
nehmen, die Genehmigung von 
Flugtarifen und die Gestaltung der 
Flugpläne aufzunehmen. Abweichend von Absatz 1 kann die 
Kommission bis zum 31. Dezember 
1998 die Mitgliedstaaten ermächti­
gen, bilaterale Verhandlungen mit 
Drittländern über die Änderung 
und/oder Anwendung von Anhängen 
bestehender Abkommen über die 
Ausübung von Verkehrsrechten, die 
Benennung von Luftverkehrsunter­
nehmen, die Genehmigung von 
Flugtarifen und die Gestaltung der 
Flugpläne aufzunehmen. 
Artikel 6 Artikel 7 
Konsultationen gemäß Artikel 5 werden von 
der Kommission gewährleistet und Konsultationen yerriä/i ArtikeJ 6 WWI^M VOM 
der Kommission gewährleistet und 
(i) umfassen die notwendige 
Koordinierung für ein reibungsloses 
Funktionieren und eine Stärkung des 
Binnenmarktes, berücksichtigen die 
begründeten Interessen der 
Mitgliedstaaten an der Erhaltung (i) umfassen die notwendige 
Koordinierung für ein reibungsloses 
Funktionieren und eine Stärkung des 
Binnenmarktes, berücksichtigen die 
begründeten Interessen der 
MitgliedBtaaten an der Erhaltung 
- 41 -
und Erweiterung ihrer Handelsbeziehungen 
mit Drittländern auf dem Gebiet des 
Luftverkehrs und tragen zur Aufstellung 
einheitlicher Grundsätze für eine 
gemeinsame Handelspolitik im Luftverkehr 
gegenüber dem jeweiligen Land bei; und Erweiterung ihrer Handelsbeziehungen 
mit Drittländern auf dem Gebiet des 
Luftverkehrs und tragen zur Aufstellung 
einheitlicher Grundsätze für eine 
gemeinsame Handelspolitik im Luftverkehr 
gegenüber dem jeweiligen Land bei; 
(ii) während der Verhandlungen 
fortgesetzt, wenn deren Verlauf 
dies erfordert und insbesondere der 
beteiligte Mitgliedstaat 
beabsichtigt, von den bei der 
Konsultation beschlossenen 
Leitlinien abzuweichen; (ii) während der Verhandlungen 
fortgesetzt, wenn deren Verlauf 
dies erfordert und insbesondere der 
beteiligte Mitgliedstaat 
beabsichtigt, von den bei der 
Konsultation beschlossenen 
Leitlinien abzuweichen; 
(iii) bei den Punkten (i) und (ii) zu 
Ergebnissen führen, die der 
Kommission oder dem Mitgliedstaat 
während der Verhandlungen als 
Leitlinien dienen werden. (iii) bei den Punkten (i) und (ii) zu 
Ergebnissen führen, die der 
Kommission oder dem Mitgliedstaat 
während der Verhandlungen als 
Leitlinien dienen werden. 
Artikel 7 Artikel 8 
Nach Abschluß der Verhandlungen teilt der 
betreffende Mitgliedstaat der Kommission 
die Verhandlungsergebnisse mit und 
unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten 
davon. Nach Abschluß der Verhandlungen teilt der 
betreffende Mitgliedstaat der Kommission 
die Verhandlungsergebnisse mit und 
unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten 
davon. 
- 42 -
Hat binnen fünf Werktagen nach der 
Mitteilung an die Kommission kein 
Mitgliedstaat bei der Kommission Einwände 
gegen das beabsichtigte Abkommen erhoben 
bzw. diese Einwände dem betreffenden 
Mitgliedstaat mitgeteilt, so unterrichtet 
die Kommission, sofern auch sie keine 
Einwände hat, unverzüglich den Rat und 
die übrigen Mitgliedstaaten. Hat binnen fünf Arbeitstagen nach der 
Mitteilung an die Kommission kein 
Mitgliedstaat bei der Kommission Einwände 
gegen das beabsichtigte Abkommen erhoben 
bzw. diese Einwände dem betreffenden 
Mitgliedstaat mitgeteilt, so unterrichtet 
die Kommission, sofern auch sie keine 
Einwände hat, unverzüglich den Rat und 
die übrigen Mitgliedstaaten. 
Nach Eingang dieser Mitteilung kann das 
betreffende Abkommen geschlossen werden. Nach Eingang dieser Mitteilung kann das 
betreffende Abkommen geschlossen werden. 
In allen übrigen Fällen kann das Abkommen 
erst geschlossen werden, wenn es der Rat 
auf Vorschlag der Kommission mit 
qualifizierter Mehrheit genehmigt hat. In allen übrigen Fällen kann das Abkommen 
erst geschlossen werden, wenn es der Rat 
auf Vorschlag der Kommission mit 
qualifizierter Mehrheit genehmigt hat. 
TITEL III TITEL III 
Schlußbestimmungen Schlußbestimmungen 
Artikel 8 Artikel 9 
Mitteilungen und Konsultationen im Sinne 
dieser Entscheidung fallen unter das 
Berufsgeheimnis; insbesondere darf die 
Kommission, außer für die in Artikel 1 
genannten Zwecke, keine Angaben 
offenlegen, die ihr von einem 
Mitgliedstaat gemäß dieser Entscheidung 
übermittelt und von diesem als 
kommerziell empfindlich bezeichnet worden 
sind. Mitteilungen und Konsultationen im Sinne 
dieser Entscheidung fallen unter das 
Berufsgeheimnis; insbesondere darf die 
Kommission, außer für die in Artikel 1 
genannten Zwecke, keine Angaben 
offenlegen, die ihr von einem 
Mitgliedstaat gemäß dieser Entscheidung 
übermittelt und von diesem als 
kommerziell empfindlich bezeichnet worden 
sind. 
- 43 -
Artikel 10 
Die in dieser Entscheidung vorgesehene 
Konsultation und Koordinierung erfolgen 
im Rahmen eines vom Rat bestellten 
speziellen Ausschusses gemäß Artikel 113 
des Vertrags. 
Artikel 11 
1. Hat der Rat ein Abkommen zwischen 
der Gemeinschaft und einem oder 
mehreren Drittländern geschlossen 
und Kriterien unter anderem für die 
Aufteilung der Verkehrsrechte fest­
gelegt, so trifft die Kommission 
die notwendigen entsprechenden 
Durchführungsmaßnahmen. 
2. Die Kommission wird von einem 
Ausschuß unterstützt, der sich aus 
Vertretern der Mitgliedstaaten 
zusammensetzt und in dem der 
Vertreter der Kommission den 
Vorsitz führt. 
Der Vertreter der Kommission unter­
breitet dem Ausschuß einen Entwurf 
der zu treffenden Maßnahmen. Der 
Ausschuß gibt seine Stellungnahme 
zu diesem Entwurf innerhalb einer 
Frist ab, die der Vorsitzende unter 
Berücksichtigung der Dringlichkeit 
der betreffenden Frage festsetzen 
kann. Die Stellungnahme wird mit 
- 44 -
der Mehrheit abgegeben, die in 
Artikel 148 Absatz 2 des Vertrags 
für die Annahme der vom Rat auf 
Vorschlag der Kommission zu fassen­
den Beschlüsse vorgesehen ist. Bei 
der Abstimmung im Ausschuß werden 
die Stimmen der Vertreter der Mit­
gliedstaaten gemäß dem vorgenannten 
Artikel gewogen. Der Vorsitzende 
nimmt an der Abstimmung nicht teil. 
Die Kommission erläßt Maßnahmen, 
die unmittelbar gelten. Stimmen sie 
jedoch mit der Stellungnahme des 
Ausschusses nicht überein, so 
werden sie sofort von der Kommis­
sion dem Rat mitgeteilt. In diesem 
Fall kann die Kommission die 
Durchführung der von ihr beschlos­
senen Maßnahmen um einem Zeitraum 
von höchstens einem Monat von 
dieser Mitteilung an verschieben. 
Der Rat kann innerhalb des in dem 
vorstehenden Absatz genannten 
Zeitraums einen anderslautenden 
Beschluß fassen. 
- 45 -
Artikel 9 Artikel 12 
In der Entscheidung 64/494/EWG wird 
folgender neuer Artikel 15 a eingefügt: In die Entscheidung 64/494/EWG wird 
folgender neuer Artikel 15 a eingefügt: 
"Artikel 15 a "Artikel 15 a 
Diese Entscheidung gilt nicht für 
Abkommen und Vereinbarungen über 
Luftverkehrsangelegenheiten." Diese Entscheidung gilt nicht für 
Abkommen und Vereinbarungen über 
Luftverkehrsangelegenheiten." 
Artikel 13 
Der Rat kann auf Vorschlag der Kommission 
die ÜbergangsZeiträume in Artikel 5 und 6 
um ein oder mehrere Jahre verlängern. Der 
Vorschlag der Kommission muß mindestens 
sechs Monate vor dem Ende des jeweiligen 
Übergangszeitraums vorliegen. 
Artikel 10 Artikel 14 
Diese Entscheidung ist an die 
Mitgliedstaaten gerichtet. Diese Entscheidung ist an die 
Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident Im Namen des Rates 
Der Präsident 
- 46 -
Anhang 11 
Das stufenweise Verfahren 
- 47 -
Das stufenweise Verfahren 
Stufe I Ersuchen tun Aufnahme von Vorhandtunaen 
Ein oder mehrere Mitgliedstaaten ersuchen um Aufnahme von 
Verhandlungen mit einem bestimmten Drittland oder mit einer 
Gruppe von Drittländern, oder die Gemeinschaft beschließt, 
Verhandlungen einzuleiten. 
Ein Drittland beziehungsweise eine Gruppe von Drittländern 
ersucht um Aufnahme von Verhandlungen mit einem bestimmten 
Mitgliedstaat oder mit der Gemeinschaft als Ganzes. 
Maßnahme: Alle Ersuchen werden der Kommission vorgelegt. 
Stufe II Vorbereitung eines Vorschlags 
Die Kommission prüft das Ersuchen und konsultiert die 
interessierten Parteien. Alsdann bereitet sie einen Vorschlag 
vor, ob die Verhandlungen auf der Ebene des Mitgliedstaates oder 
auf Gemeinschaftsebene stattfinden sollen. In letzterem Falle 
legt sie auch einen Entwurf der Verhandlungsdirektiven vor. 
Maßnahme: Der Vorschlag wird dem Rat zwecks Prüfung 
vorgelegt. im Luftverkehrsausschuß 
Stufe IM Entscheidung des Rates 
Der Luftverkehrsausschuß bereitet auf der Grundlage eines 
Vorschlags der Komm les Ion die Entscheidungen des Rates darüber 
vor, die Kommission zur Eröffnung von Verhandlungen oder die 
Mitgliedstaaten zur Aufnahme individueller Verhandlungen zu 
ermächtigen. Unstrittige Fragen kann der Rat nach den üblichen 
Verfahren als A-Punkte entscheiden. Andernfalls muß er 
gegebenenfalls nach Aussprache entscheiden. 
Konsultation interessierter Parteien 
Die Beratungen des Ausschusses sind streng vertraulich. Die 
Einzelheiten der Verhandlungsdirektiven sind geheimzuhalten. 
Maßnahme: Entscheidung des Rates 
Stufe IV Verhandlungen 
Je nachdem, wie entschieden wurde, werden die Verhandlungen 
entweder auf der Ebene des Mitgliedstaates oder auf 
Gerne inschaftsebene durchgeführt. 
Verhandlungen auf der Ebene der Mitgliedstaaten: Der betreffende 
Mitgliedstaat führt die Verhandlungen. Die Kommission kann als 
Beobachter teilnehmen. Der Mitgliedstaat verhandelt in dem vom 
Luftverkehrsausschuß oder vom Rat genehmigten Rahmen unter 
Beachtung der von ihnen erteilten Verhandlungsdirektiven und 
festgelegten Bedingungen. 
- 48 -
Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene: Die Kommission führt die 
Verhandlungen im Rahmen der vom Rat genehmigten Verhandlungsdi­
rektiven. Es finden die normalen Verfahren für Verhandlungen der 
Gemeinschaft Anwendung. Während der Verhandlungen ist ein enger 
Kontakt mit Vertretern der Luftverkehrswirtschaft s icherzu-
8tellen. 
Maßnahme: Das Abkommen muß dem LuftVerkehrsausschuß und der Kommission 
nach seiner Paraphierung vorgelegt werden. 
Stufe V Abschluß des Abkommens 
Ein Mitgiiedstaat darf ein von ihm ausgehandeltes Abkommen zwei 
Wochen nach Weiterieitung an den LuftVerkehrsausschusses und die 
Kommission unterzeichnen, sofern diese gegen das Verhandlungs­
ergebnis keine Einwände erheben. In diesem Fall wird die 
Angelegenheit im Luftverkehreausechuß beraten; falle keine 
Einigung zustande kommt, trifft der Rat die notwendigen 
Entscheidungen. Die allgemeine Zuständigkeit der Kommission 
bleibt unberührt. 
Ein auf Gemeinschaftsebene ausgehandeltes Abkommen wird nach 
Beratung im Luftverkehrsausschuß zur abschließenden Entscheidung 
an den Rat weitergeleitet. 
Das Europäische Parlament wird nach den üblichen Verfahren 
unterrichtet. 
Maßnahme: Unterzeichnung des Abkommens 
Das stufenweise Verfahren 
STUFE 1 ERSUCHEN VON MIT­
GLIEDSTAATEN ODER 
DER GEMEINSCHAFT ERSUCHEN VON 
DRITTLANDERN 
STUFE 2 KOMMISSION 
STUFE 3 LUFTVERKEHRS-
AUSSCHUSS 
RAT 
STUFE 4 VERHANDLUNGEN DES 
MITGLIEDSTAATES 
\ / 
STUFE 5 LUFTVERKEHRS-
AUSSCHUSS VERHANDLUNGEN DER 
GEMEINSCHAFT 
RAT 
UNTERZEICHNUNG EUROPÄISCHES 
PARLAMENT 
UNTERZEICHNUNG 
- 49 -
Anhang 111 
Allgemeine statistische Tabellen 
- 50 -
BEGRIFFE UND DEFINITIONEN 
Geographisches Eujppa 
umfaßt alle internationalen Strecken mit Anfangs- und Endpunkt in Europa 
(einschl. Türkei und UdSSR bis 55' Ost), den Azoren, den Kanaren, 
Madeira und Zypern 
Europa-Nordafrika 
Flugdienste zwischen Europa und Algerien, Ägypten, Lybien, Marokko, 
Sudan und Tunesien. 
Europa-Naher Osten 
Flugdienste von Europa mit Endpunkt in Bahrain, Iran, Irak, Israel, 
Jordanien, Kuweit, Libanon, Oman, Qatar, Saudi-Arabien, Syrien, den 
Vereinigten Arabischen Emiraten, Jemen und der Demokratischen Republik 
Jemen. 
NordatianlK 
Flugstrecken zwischen Europa und Kanada/USA 
Andere Langstrecken als über den Nordatlantik 
Die Gesamtheit der Strecken über den Mittel- und Südatlantik- nach den 
afrikanischen Subsahara-Ländern, nach Fernost/Australasien und den 
übrigen Strecken 
Summe international 
Die Summe des internationalen Kurz-/Mittel strecken- und des gesamten 
Langstreckenverkehrs 
Inlandsverkehr 
Strecken, deren Anfangs- und Endpunkt innerhalb der natürlichen Grenzen 
(Mutterland) des Landes liegen, in dem der Jeweilige Carrier registriert 
ist. Strecken zwiechen einem Staat und Gebieten, die zu Ihm gehören, 
sowie Strecken zwischen solchen Gebieten. 
Zahlqjiste 
Alle auf Punkt-zu-Punkt-Basis gerechneten Fluggäste, die mindestens 25 % 
des NormaIflugpreises zahlen. 
Bezahlte Fluggast-Kilometer (Revenue Passenger Kllometers-RPK) 
Ein zahlender Fluggast, der über eine Entfernung von einem Kilometer 
befördert wird. Die Zahl der RPK ergibt sich durch Multiplikation der 
Zahl der zahlenden Fahrgäste mit den Kilometerentfernungen, auf denen 
sie befördert werden. 
TARFITF A 
INIERNATICNALER LINIENFUUG-PERSCI^ENVERKEHR NACH RBGICNEN BG-CARRIER 
EL Ä Ä 'Ä JÄ S.IHLG QtL ^ 3L It IXHCH9CHW. 
Anteil des geograph. Eur. 
em Gesamt verkehr 
(Inlands- + intern. Verkehr) 78.2 
Anteil des geograph. Eur. 
am gesamten int. Verkehr 
Anteil des Nordatl.-Verkehrs 
am ges. internat. Verkehr 
Anteil d.Europa-Nordafr. 
Verk.am ges.intern.Verkehr 
Anteil d.Europa-Nahostverk. 
am ges. internat. Verkehr 
Anteil d.ubr.Langstreckenverk. 
am ges. internat. Verkehr 
Summe 13.1 49.5 43.4 49.3 37.4 50.7 44.6 100 26.0 67.4 48.8 53.4 50.7 
86.9 62.5 71.5 63.1 77.8 51.0 68.4 100.0 72.6 67.4 87.6 71.9 73.4 
8.8 11.0 19.2 7.3 22.4 15.2 
12.8 4.9 0.4 2.5 2.2 1.7 
2.1 2.4 1.3 0.5 2.1 2.2 9.3 13.6 7.7 12.1 11.6 
5.1 2.6 0.2 0.5 2.7 
5.2 1.8 0.6 1.5 
100 13.7 10.3 16.0 12.0 22.3 12.4 - 7.8 14.6 4.0 15.6 10.7 
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Anteil des Inlandsverkehrs 
am Gesamtverkehr 10.1 20.9 39.3 21.8 52.0 0.7 36.0 64.1 44.3 25.7 26.3 
Anteil des internat. Verkehrs 
am Gesamtverkehr 89.9 79.1 60.7 78.2 48.0 99.3 64.0 100 35.8 100 55.7 74.3 73.7 
QUELLE : AEA - Statistical Appendices to Yearbook, Mai 1991 
*Die Sunmen können - bedingt durch Rundung - verschieden von 100 sein. i 
TABELLE B 
INNERGEMEINSOMFTLICHER VERKEHR UND SONSTIGER INTERNATIONALER VERKEHR JEDES MITGLIEDSTAATS NACH GEOGRAPHISCHEN MARKTEN (Fluggäste - 1990) 
Intro-EG (*) 
X 
EFTA 
X 
Europe 
(ou£er 
EG ft EFTA) 
X 
GOSCMlt X 
Europa 
Nord-
otlontlk 
X 
SOd-
amerika 
X 
Nohost 
ft Afrika 
X 
Fernost 
X 
Austral ion ft 
Neusee1 and 
X 
Summe Bolgion 
1958920 
70.8 
331973 
12.0 
71277 
2.6 
85.4 
302990 
11.0 
-
-
88360 
3.1 
16810 
0.6 
-
-
2768330 Donemark 
1368366 
46.2 
1056897 
35.7 
148297 
5.0 
86.9 
198270 
6.7 
24603 
0.8 
11526 
0.4 
153733 
5.2 
-
-
2961692 Fronkr. 
6495859 
54.7 
1076163 
9.1 
528793 
4.5 
68.3 
1406094 
11.8 
226659 
1.9 
1484454 
12.5 
657751 
5.5 
-
-
11875773 Deutschl. 
6217714 
49.7 
1874924 
15.0 
828407 
6.6 
71.3 
1932321 
15.5 
166356 
1.3 
466555 
3.7 
962934 
7.7 
57710 
0.5 
12506924 Grtoehonl. 
1219582 
58.6 
190331 
9.1 
256910 
12.3 
80.0 
163242 
7.8 
-
-
146119 
7.0 
63043 
3.0 
43896 
2.1 
2083123 Irlond 
1713291 
95.0 
-
-
-
-
95.0 
91531 
5.0 
-
-
-
-
-
-
-
-
1804822 Italion 
4520909 
66.3 
519945 
7.6 
214987 
3.2 
77.1 
715253 
10.5 
157493 
2.3 
418519 
6.1 
233365 
3.4 
36684 
0.5 
6817155 Luxemburg 
12033 
97.2 
-
-
-
-
97.2 
-
-
-
-
345 
2.8 
-
-
-
-
12378 Niederlande 
2877818 
59.6 
537926 
11.9 
211315 
4.4 
75.9 
605679 
12.5 
63087 
1.3 
126957 
2.6 
390526 
8.1 
18268 
0.4 
4831576 Portugal 
1157967 
71.5 
154929 
9.6 
-
-
81.1 
170483 
10.5 
123063 
7.6 
11586 
0.7 
-
-
-
-
1617646 Sponion 
3569997 
71.8 
375749 
7.6 
15025 
0.3 
79.7 
JVWOO 
7.9 
454760 
9.1 
99985 
2.0 
60174 
1.2 
-
-
4970376 VK 
10550407 
53.8 
1944913 
9.9 
630654 
3.2 
66.9 
4158345 
21.2 
120044 
0.6 
652724 
3.3 
1329369 
6.7 
231950 
1.2 
19618406 
•Die Summon können - bedingt durch Rundung - verschieden von 100 sein. 
Quelle : IGAO Digeet of Statistics N* 384. 
(*) Inlandsverkehr ausgenommen. 
TABELLE C INTERNATIONALER VERKEHR (AÜSGENOMVEN INNERGDCINSCHAFTLICHER VERKEHR) JEDES MITCLIEDSTAATS NACH GEOGRAPHISCHEN MÄRKTEN (1990) 
Europe 
(ausg*nonm*n 
EG * EFTA) 
X 
EFTA 
X 
Nord-
atlantik 
X 
Sud­
ani* rIka 
X 
Nohost 
X 
Fernost 
X 
Australlen ft 
N«use*I and 
X Be 1g i en 
8.8 
41.0 
37.4 
10.7 
2.1 
_ Danamark 
9.3 
66.3 
12.4 
1.5 
0.7 
9.7 
_ Fronkr. 
9.8 
20.0 
26.1 
4.2 
27.6 
12.2 
_ Deutschl. 
13.2 
29.8 
30.7 
2.7 
7.4 
15.3 
0.9 Griechenl. 
29.8 
22.0 
18.9 
_ 
16.9 
7.3 
5.1 Ir1 and 
-
100 
_ 
_ 
-
-Italian 
9.4 
22.6 
31.1 
6.8 
18.2 
10.2 
1.6 Luxemburg 
-
_ 
_ 
100 
-
-Niederlande 
10.8 
27.5 
31.0 
3.2 
6.5 
20.0 
0.9 Portugal 
33.7 
37.1 
26.8 
2.5 
-
-Span ten 
1.1 
26.8 
28.2 
32.5 
7.1 
4.3 
-VK 
7.0 
21.4 
45.9 
1.3 
7.2 
14.7 
2.6 
* Die Summen können - bedingt durch Rundung - verschieden von 100 sein. 
Quell* : ICAO Digest of Statistics N* 384. 
- 54 -
Tabelle D 
Vergangene und vorausgeschautzte künftige Wachetumeraten dee 
europäischen Langetreckenverkehrs nach Ziel regionen (X pro Jahr; Basis 
Ankunft) 
Zielregion 
Nor darner Ika 
Karibik 
Mittel-/SUdamerika 
Afrika (auBer Nordafrika) 
SUdasien/Indlecher Ozean 
SUdostasien 
Fernost/Pazifik 
Australien/Neuseeland 
Summe 1980-1985 
- 2.7 
- 2.3 
4.4 
5.7 
1.2 
1.9 
8.5 
4.9 
1.4 1985-1989 
17.9 
21.5 
5.5 
5.1 
9.5 
20.0 
7.3 
14.9 
13.5 1989-2000 
9.8 
8.1 
3.1 
5.6 
7.0 
9.7 
7.2 
8.1 
8.3 
Quelle : Economic Intelligence Unit 
TABLE E 
INTERNATICNALER LINIENFLLU-PERSGNENVERKEER NACH REGIONEN - EO-CARRIER (Basis: RHO 
Anteil des geograph. Eur. 
am Gesamt verkehr 
(Inlands- + internat .Verkehr) 41.3 16.6 25.3 15.3 29.8 10.4 18.6 100 34.7 21.8 34.9 35.8 32.0 
Anteil des geograph. Eur. 
am gesamten int. Verkehr 42.0 21.0 28.2 16.3 38.0 10.4 20.0 100.0 40.8 21.8 43.6 40.3 35.2 
Anteil des Nordatl.-Verkehrs 
am gesm. internat. Verkehr 58.0 25.5 32.1 39.0 20.4 39.8 38.2 - 24.6 34.7 33.5 23.2 30.8 
Anteil d. Europa-Nordafr. 
Verk. am ge s. intern .Verkehr - 8.0 2.8 0.5 1.2 1.6 1.4 - 1.7 2.1 0.3 O.l 1.6 
Anteil d.Europa-Nahostverk. 
amges. internat. Verkehr - 3.3 2.4 1.8 0.7 2.0 2.7 - 3.1 2.3 1.1 - 1.6 
Anteil d.übr.Langstreckenverk. 
am ges. internat. Verkehr - 42.2 34.5 42.5 39.7 46.2 37.7 - 29.7 39.0 21.5 36.4 30.8 
Sum» 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Anteil des Inlandsverkehrs 
am Gesamtverkehr 1.7 20.8 10.4 5.9 21.6 0.02 6.8 - 15.1 - 19.8 11.2 9.4 
Anteil des internat. Verkehrs 
am Gesamtverkehr 98.3 79.2 89.6 94.1 78.4 99.9 93.2 100 84.9 100 80.2 88.8 90.6 
QUELLE : AEA - Statistical Appendices to Yearbook, Mai 1991. 
•Die Sunmen können - bedingt durch Rundung - verschieden von 100 sein. 
- 56 -
Anhang IV 
Der EG/US-Markt - Ein statistischer Oberblick 
- 57 -
Der Markt EG/Verein lote Staaten 
1. StrocKep 
Im August 1991 gab es insgesamt 278 verschiedene Nordatlanitk-Flugstrecken 
zwischen den Vereinigten Staaten und der Europäischen Gemeinschaft 
(einschließlich 122 Städtepaare, die unter einer veröffentlichten 
durchgehenden Flugnummer bedient werden, aber mit Fiugzeugwechsel an einem 
Zwischenpunkt). (Siehe Tabelle A). 
Tabelle B enthält eine Aufschlüsselung der Strecken nach Carriern. EG-
Carrier betreiben Flugdienste auf 97 Strecken. EG-Carrier erzielen auf 
diesen Strecken gute Leietungen in bezug auf die Geschäfts- und 
Marktanteile. Tabelle C gibt den EG-Anteil an der Flugkapazität wieder, 
gegliedert nach Mitgliedstaaten. Von den 11 EG-Mitgliedstaaten halten 5 
einen Marktanteil von mehr als 50 X im Verkehr mit den Vereinigten Staaten. 
2. Gateways 
Die Daten vom August 1991 weisen ein Ungleichgewicht zwischen der 
Gemeinschaft und den Vereinigten Staaten aus. In der EG gibt es 
28 Gateways, von denen 27 von EG-Carriern und 22 von US-Carriern benutzt 
werden (siehe Tabelle D); von den 55 amerikanischen Gateways werden 54 von 
US-Carriern und 22 von EG-Carriern benutzt (siehe Tabelle E); Die von der 
AEA erstellte zusätzliche Analyse (Tabelle F) betätigt das gegegenwärtige 
Ungleichgewicht. 
3. Fünfte Freiheitsrechte 
Tabelle G vermittelt einen Überblick über die Fünften Freiheitsrechte, die 
von US-Unterhändlern für Ihre Carrier ausgehandelt wurden. Nach dem Stand 
vom August 1991 gab es 20 Strecken, die von 4 Carriern beflogen wurden. 
Daneben gab es 33 Strecken, die von europäischen Flughäfen aus von US-
Fluglinien beflogen werden. Die AEA-Analyse liegt ebenfalls bei 
(Tabelle H). 
- bö -
TABELLE A 
August 91 STÄDTEPAARE 
AMSTEWAM 
Anchorage : JL (nur on-Il ne Stopover-Verkehr) 
Atlanta : DL, KL 
Baltimore : KL 
Boston : NW 
Chicago : KL, RO 
Dallas : DL* 
Denver : CO* 
Houston : CO*, KL 
Honolulu : CO* 
Los Angeles : KL, TW*, DL*, NW* 
Miami : DL* 
Minneapolis : KL, NW 
New York : PK, PA, TW, KL, CO*, RO, RJ 
Orlando : KL, UA*, DL* 
San Fran8ico : DL* 
Tampa : DL* 
Washington UA* 
ATHEN 
Atlanta : PA* 
Boston : NW 
JacksonviI le : PA* 
Los Angeles : TW* 
New York : OA, TW*, PA* 
San Francisco : TW* 
Washington : PA* 
BARCELONA 
New York : IB, PA, TW 
BERLIN 
Atlanta : DL 
Colorado : UA* 
Denver : UA* 
Miami : PA* 
New York : TW, PA, LH 
Washington : UA* 
(*) Flugzeugwechsel an einem Zwischenpunkt 
- 59 -
fiBÜSSEL 
Boston : SN 
Chicago : SN, AA, UA* 
Los Ange lee : AA* 
Miami : AA* 
New York : PA, AA, TW, SN, TK, UA* 
Raleigh/Durham : AA* 
San Diego : UA* 
San Francisco : AA, UA* 
Seattle : UA* 
Washington TW* 
JCfiLN 
New York : LH 
KOPENHAGEN 
Anchorage : JL (nur on-line Stopover-Verkehr) 
Atlanta : DL 
Chicago : SK 
Detroit : TW* 
Los Angeles : SK 
Miami : FF 
Milwaukee : TW* 
New York : FF, TW, SK 
Seattle : SK 
PUPUN 
Atlanta : DL 
Boston : El 
Chicago : DL*, El 
Cincinatti : DL 
Dallas : DL* 
Los Angeles : DL* 
New York : El 
Orlando : DL 
San Francisco : DL 
pg$$ELDQPF 
Anchorage : JL (nur on-line Stopover-Verkehr) 
Chicago : LH, AA (wird mit LH-Flugzeug betrieben) 
Los Angeles : LT 
Miami : LT, LH 
New York : LH 
San Francisco : LT 
- 60 -
FRANKFURT 
Albuquerque : DL* 
Atlanta : LH, DL PA* 
Austin : DL* 
Baltimore : TW, US 
Boston : NW, LH 
Charlotte : LH, US* 
Chicago : UA, AA, LH 
Cincinnati : DL 
Cleveland : US*, CO* 
Dallas : DL, LH, AA 
Dayton : US* 
Denver : DL*, UA*, CO* 
Detroit : NW 
EL Paso : DL* 
Fort Lauderdale : DL* 
Fort Myers : DL* 
Houston : DL*, PA*, LH, CO* 
Indianapol is : US* 
Jacksonville : Fl, PA* 
Kansas City : DL* 
Las Vegas : DL* 
Los Angeles : DL*, AA*, UA*, TW*. LH. US*. CO*. NZ 
Memphis : DL* 
Miami : DL*. LT. PA. LH 
Milwaukee : NW* 
Minneapolis : NW 
Nashville : DL* 
New Orleans : DL* 
New York : PA, TW, LH, CO, PK 
Oklahoma City : DL* 
Orlando : DL 
Philadelphia : LH, US 
Phoenix : DL 
Pittsburg : US 
Raleigh : US*, DL* 
Salt Lake City : DL* 
San Antonio : DL* 
San Diego : DL* 
San Francisco : DL*, LH, AA, TW, UA*, PA, US*, CO* 
San Juan : LH 
Sarasota : DL* 
Seattle : NW 
St LOUIS : TW 
Tampa : DL* 
Tucson : DL* 
Tu Isa : DL* 
Washington : TW*, UA, PA, LH 
W Palm Beach : DL* 
- 61 -
GLASGOW 
Boston : NW 
Chicago : AA 
Dallas : AA 
Los Angeles : AA* 
New York : NW, BA 
San Francisco : AA* 
San Jose : AA* 
HAMBURG 
Atlanta : DL 
New York : PA, UA*, LH 
LISSABON 
Boston : TP 
New York : PA, TW, TP 
LONDON 
Anchorage : BA, JL (nur on-line Stopover-Verkehr) 
Atlanta : DL, BA 
Baltimore : TW 
Boston : NW, AA, VS, BA 
Charlotte : US 
Chicago : AA, BA, UA*, CO* 
Cincinatti : DL 
Cleveland : PA, CO* 
Colorado : UA* 
Dallas : AA, CO*, BA 
Denver : AA*, UA*, CO, DL* 
Detroit : PA, NW*, BA 
Honolulu : CO 
Houston : BA, CO 
Kansas City : DL*, TW* 
Los Angeles : AA, UA, CO*, BA, NW*, VS, TW, DL*, NZ 
Memphis : DL* 
Miami : UA*, AA, PA, BA, VS, DL* 
M i nneapo11 s : NW 
Nashville : AA*, DL* 
New Orleans : US«, CO*, DL* 
New York : AA, UA, TW*, BA, VS, CO, AI, LY, KU 
Norfolk : US* 
Orlando : AA*. TW*, US*, PA*. DL*, BA, UA* 
Philadelphia : TW, BA 
Phoenix : CO*, DL* 
Pittsburgh : BA 
Portland Ord : CO* 
San Anton I a : CO* 
Ralelgh/Dur : US* 
St Louis : TW 
Salt Lake City : DL* 
San Antonio : CO* 
- 62 -
LONDON (Forts.) 
San Diego : UA*. TW* 
San Francleco : AA*. TW. UA. BA. CO*. DL* 
San Jose : AA* 
San Juan : AA*. BA 
Seattle : UA. CO*. BA 
Tampa : US*, DL*, PA*. BA. CO* 
Washington : UA. CO*. BA 
LUXEMBURG 
Baltimore : Fl 
New York : Fl 
Orlando : Fl 
LYON 
New York : AF 
MAPR1P 
Anchorage : JL (nur on-line Stopover-Verkehr) 
Boston : TW* 
Chicago : UA* 
Dal las : AA 
Los Angelee : IB. TW*, AA* 
Miami : PA*, AA, IB, AM 
New York : PA, TW, IB 
San Diego : AA* 
San Francisco : AA* 
San Juan : IB 
Washington : UA, TW* 
MANCHESTER 
Atlanta : DL 
Chicago : AA 
Dallas/FTW : AA*, DL* 
Los Angeles : DL* 
Miami : AA* 
Nashville : AA* 
New York : AA, BA 
Orlando : DL* 
Raleigh : AA* 
San Juan : AA* 
MAILAND 
Boston : AZ/US 
Chicago : AZ, AA 
Dallas : AA* 
Los Angelee : TW*, AZ/US 
Miami : AZ 
Nashville : AA* 
New York : PA, TW, AZ 
San Francisco : PA*, TW* 
- 63 -
MÜNCHEN 
Atlanta : DL 
Chicago : UA*. TW*, AA, LH 
Cincinnati : DL* 
Dallas/FTW : DL* 
Los Angeles : UA*. DL* 
Miami : PA*. LH 
New York : UA*. TW*, PA, LT. LH 
Orlando : DL* 
St LOUIS : TW* 
Seattle : UA* 
Tampa : DL* 
NIZZA 
Honolulu : PA* 
Los Angeles : PA 
New York : PA. AF 
PARIS 
Anchorage : AF. JL (nur on-line Stopover-Verkehr) 
Atlanta : DL. TW*. AA* 
Boston : TW. CO*. AF 
Chicago : UA. TW*. AA. AF 
Cincinnati : DL 
Cleveland : CO* 
Dallas FTW : AA. DL* 
Denver : CO*, DL* 
Detroit : NW 
GreenviI le : DL* 
Houston : CO*, AF 
Jacksonville : TW* 
Kansas City : DL*, 
LOS Angeles : UA*, PA*, AA*, TW, DL*, NW, AF 
Memphis : DL* 
Miami : PA, UA*, DL*, AA*, AF, AM, QN 
Nashville : DL*. AA* 
New Or leans : DL* 
New York : PA, TW, CO, AA, FF, AF, PK 
Phoenix : TW*, DL* 
Port land : TW* 
Raleigh : AA 
San Diego : UA*, AA 
San Francisco : TW*, UA*, UT, PA*. DL*. AA* 
San Juan : AA* 
Salt Lake City : DL* 
Seattle : TW* 
St Louis : TW 
Tampa : DL* 
Washington : PA*. CO*. UA. TW. AF 
- 64 -
PONTA DELGADA 
Boston : TP 
ROM 
Anchorage : JL (nur on-line Stopover-Verkehr) 
Boston : TW. AZ/US 
Chicago : AZ 
Los Angeles : TW*. PA*, AZ/US 
Miami : AZ. PA* 
New York : TW, PA, AZ 
St Louis : TW* 
San Diego : TW* 
San Francisco : TW* 
Washington : TW* 
SHANNON 
Atlanta : DL 
Boston : El 
Chicago : DL*, El 
Cincinnati : DL* 
Dallas : DL* 
Los Angeles : DL* 
Miami : SU 
New York : El 
Orlando : DL* 
San Francisco : DL 
Washington : SU 
STUTTGART 
Atlanta : PA*, DL 
Dallas : DL* 
JacksonviI le : PA* 
Los Angeles : DL* 
Miami : DL* 
New York : PA* 
Orlando : DL* 
San Francisco : DL* 
Tampa : DL* 
TERCEIRA Boston : TP 
YENEDIQ 
New York : AZ* 
- 65 -
TABELLE B 
NORDATLANTIK-FLUGDIENSTE JE CARRIER - August 91 
EG CARRIER RQUTEN 
KL 8 
OA 1 
IB 4 
LH 22 
SN 3 
SK 4 
El 6 
LT 5 
BA 20 
TP 4 
VS 4 
AF 10 
AZ 11 (4 Code-sharlng + 1 Flugzeugwechsel) 
IW 2 (vorbehaltlich Bestätigung) 
UT 1 
US-CARRIER ROUTEN 
DL 21 + 79 (mit Flugzeugwechsel) 
TW 24 + 33 ( M ) 
NW 13+4 
US 7 (4 Code-sharlng) +12 (Flugzeugwechsel) 
CO 6+27 (Flugzeugwechsel) 
AA 27 + 29 ( " M ) 
PA 21 + 22 ( M M ) 
FF 3 
UA 9 + 29 ( " " ) 
DRITT-CARRIER ROUTEN 
JL 7 (nur on-line Stopover-Verkehr) 
RO 2 
PK 3 
RJ 1 
TK 1 
NZ 2 
Al 1 
LY 1 
KU 1 
FI 3 
AM 2 
QN 1 
SU 2 
- 66 -. 
TABELLE C 
GESCHÄTZTE KAPAZITÄTSANTEILE DER EG AUF US-EG-ROUTEN, JUNI 1992 
Jlrland 74X 
Imederlande 69X 
'Griechenland 58X 
—'italien 54X 
1 Skandinavlen 51X 
IvX 45X 
Isuwae 44X 
-JDeutschland 39X 
Uelglen 36X 
1 
• Spanien 31X 
-JPortugal 28X 
-iFrankreich 16X 
ni 1 1 1 1 1 1 
10X 20X 30X 40X 50X 60X 70X 
Quelle : AVMARK 
- 67 -
TABELLE D 
EG- UND US-BENUTZER VON GATEWAYS IN DER EG - August 1991 
EG USA 
AMS KL 
ATH OA 
BCN IB 
BER LH 
BRU SN 
CGN LH 
CPH SK 
DUB El 
DUS LH. LT 
FRA LH, LT 
GLA BA 
HAM LH 
LIS TP 
LON (LHR + LGW) BA, VS 
LYS AF 
LUX Fl 
MAD IB 
MAN BA 
MUC LH, LT 
MXP AZ 
NCE AF 
PAR (CDG+ORY) AF,IW 
PDL TP 
ROM AZ 
SNN El 
STR 
TER TP 
VCE AZ 
28 Gateways 27 von DL, 
PA. 
PA. 
DL. 
PA, 
DL, 
DL 
AA 
PA, 
CO, 
NW, 
PA, 
PA, 
PA, 
UA, NW, 
TW 
TW 
UA, 
TW, 
FF, 
DL, 
TW. 
AA 
UA. 
TW 
TW. 
AA. CO. 
PA. 
UA. 
TW 
NW, 
US 
DL 
US, 
NW TW, 
TW 
AA 
UA. 
DL. PA, 
AA. 
CO 
PA. TW. UA, AA 
DL. AA 
DL. UA. TW. AA, PF 
AA, US, TW, PA 
PA 
PA, TW. CO, AA, FF, 
UA, DL, NW 
US, TW, PA 
DL 
PA, DL 
22 von US-
Carriern benutzt Carriern benutzt 
- 68 -
EFTA- UND US-BENUTZER VON GATEWAYS IN EFTA-LXNDERN r- August 1991 
USA 
GVA SR 
GOT 
HEL AY 
OSL SK 
REK Fl 
STO SK 
VIE OS 
ZRH SR 
8 Gatesways 7 voi 
Carr iern benutzt TW, 
FF 
PA 
PA. 
AA. 
TW, 
AA, PA 
FF 
TW, 
PA 
TW, 
7 von 4 PA, 
PA 
US-FF 
Carriern benutzt 
- 69 -
TABELLE E 
EG- UND US-BENUTZER VON GATEWAYS IN DEN USA - August 1991 
ABQ (Albuquerque) 
ANC (Anchorage) 
ATL (Atlanta) 
AUS (Austin) 
BWI (Baltimore) 
BOS (Boston) 
CLT (Charlotte) 
CHI (Chicago) 
CVG (Cincinnati) 
CLE (Cleveland) 
COS (Colorado) 
DFW (Dallas FTW) 
DAY (Dayton) 
DEN (Denver) 
DTT (Detroit) 
ELP (El Paso) 
FLL (Fort Lauderdale) 
FMY (Fort Myers) 
GSP (Greenville) DL 
HNL (Honolulu) 
HOU (Houston) 
IND (Indianapol is) 
JAX (Jacksonville) 
MKC (Kansas City) 
LAS (Las Vegas) 
LAX (Los Angeles) 
MEM (Memphis) 
MIA (Miami) 
MKE (Milwaukee) 
MSP (Minneapolis) USA 
TW, DL 
-
DL, TW, 
DL 
TW, US 
TW, CO, 
AA 
US 
AA, UA, 
TW 
DL 
US. CO. 
UA 
AA. DL. 
US 
DL. UA. 
NW. PA 
DL 
DL 
DL AA. 
US, 
DL, 
PA 
CO 
CO, PA 
NW, 
CO 
AA !£ 
_ 
BA, 
LH. 
-
KL 
SN. 
AZ. 
LH 
LH. 
KL, 
-
-
LH. 
-
BA 
-
_ BF 
KL. BA 
-
AF, TP. EI 
VS, BA. LH 
(subj. gvt apr) 
El, AZ, BA, 
SK, SN, AF 
BA 
CO, 
CO, 
US 
PA, 
DL, 
DL 
DL, 
US, 
DK 
DL, 
FF 
TW, 
NW PA 
DL, 
TW 
TW 
AA, 
CO, 
PA, 
NW PA 
UA, 
PA, 
AA, TW, 
NW 
UA, -
BA, 
-
-
-
_ 
LH. 
SK, 
VS, 
_ 
LT, 
AZ. 
-
KL KL, 
LT, 
AZ, 
IW 
LH, 
BA, AF, 
AF, 
KL, 
AF, 
VS LH 
IB 
BA 
IB 
- 70 -
BNA 
MSY 
NYC 
ORF 
ORL 
OKC 
PHL 
PHX 
PIT 
POR 
RDU 
SAT 
SAN 
SFO 
SJC 
SJU 
SLC 
SRQ 
SEA 
STL 
TPA 
TUS 
TUL 
WAS 
PBI (Nashville) 
(New Orleans) 
(New York) 
(Norfolk) 
(Orlando) 
(Oklahoma City) 
(Philadelphia) 
(Phoenix) 
(Pittsburgh) 
(Portland OR) 
(Raleigh) 
(San Antonia) 
(San Diego) 
(San Francisco) 
(San Jose) 
(San Juan) 
(Salt Lake City) 
(Sarasota) 
(Seattle) 
(St Louis) 
(Tampa) 
(Tucson) 
(Tulsa) 
(Washington) 
(W Palm Beach) AA, 
DL, 
AA, 
CO, 
US 
DL, 
PA, 
DL 
US, 
CO, 
US 
TW, 
US, 
DL, 
DL, 
AA, 
DL. 
AA 
DL 
DL 
NW. 
TW 
DL, 
DL 
DL 
UA. 
DL DL 
US. 
NW. 
PA. 
AA, 
UA 
TW 
DL. 
CO 
AA. 
CO 
UA, 
TW, 
PA, 
AA 
UA, 
US, 
CO, CO 
UA, 
FF 
TW, 
TW 
DL 
AA, 
UA, 
US 
TW, 
PA, 
PA, TW 
US 
TW 
CO 
CO 
CO 
TW -
-
BA. 
LT. 
SK. 
_ 
BA. 
-
LH. 
-
BA 
-
-
— 
-
BA. 
LH 
BA, 
-
-
SK, 
-
BA 
-
-
BA, 
-El, 
OA. 
IB. 
KL 
BA 
LT. 
IB 
IB. 
BA 
AF, VS, 
AZ. 
AF, 
UT. 
LH 
LH LH, LT, 
KL, TP, 
SN, 
IW 
55 Gateways 54 von US-Carriern 22 von EG-Carriern 
benutzt benutzt 
- 71 -
BILATERALE ABKOMMEN 
EUROPÄISCHE FLUGGESELLSCHAFTEN IN DEN USA - August 1991 TABELLE F 
lang-
1) OSTERREICH 
2) BELGIEN 
3) FINNLAND 
4) FRANKREICH 
5) DEUTSCHLAND Gewährte Rechte 
New York + ein 
wahlfreier Punkt 
1) New York 
Boston 
Ch i cago 
Atlanta 
Detroit 
2) Punkte in den USA 
(nur Fracht­
verkehr) 
New York 
Seattle 
Anchorage 
Ein Punkt in 
Kai ifornien 
New York 
Washington 
Boston 
Ch i cago 
Phlladelphia 
Houston 
Los Angeles 
Anchorage 
Miami 
San Francisco 
San Juan 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Ch i cago 
Dal I as 
Fairbanks (Cargo) 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Philadelphia 
San Francisco 
San Juan 
Washington Benutzte Rechte 
New York 
Boston 
Ch i cago 
New York 
Los Angeles 
New York 
Anchorage 
>ston 
v..H cago 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
San Francisco 
Washington 
Atlanta 
Boston 
Charlotte(*) 
ChIcago 
Dal las 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Philadelphia 
San Francisco 
San Juan 
Washington 
(*) Vorbehaltlich der Genehmigung der Regierung. 
- (ù -
6) GRIECHENLAND New York 
oder 
Boston/Chicago 
oder 
New York/Chicago 
oder 
ein beliebiger anderer 
Punkt in den USA New York 
7) IRLAND New York 
Boston 
Ch i cago 
Los Angeles New York 
Boston 
Ch i cago 
8) ITALIEN 1) New York 
Boston 
Detroit 
Phi I ade I phi a 
Washington 
Chicago 
Los Angeles 
oder 
San Francisco 
2) New York 
Boston 
Chicago 
(nur Fracht­
verkehr) New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
Miami 
9) LUXEMBURG 
10) NIEDERLANDE Keine 
New York 
Ch i cago 
Los Angeles 
Houston 
Anchorage 
Atlanta 
Orlando Keine 
At lanta 
Bait imore 
Chicago 
Houston 
Los Angeles 
Minneapolis 
New York 
Orlando 
11) PORTUGAL New York 
Boston 
Los Angeles 
Miami oder 
San Juan New York 
Boston 
12) SKANDINAVISCHE 
LÄNDER New York 
Ch i cago 
Seattle 
Los Angeles 
Anchorage 
San Juan Chicago 
Los Angeles 
New York 
Seattle 
- 73 -
13) SPANIEN 
14) SCHWEIZ 
15) VK New York 
Boston 
Washington 
Baltimore 
San Juan 
Miami 
Chicago 
Los Angeles 
New York 
Boston 
Ch i cago 
Anchorage 
Atlanta 
Los Angeles 
1) Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Ch i cago 
Dallas FW 
Detroit 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Newark 
Orlando 
Philadelphia 
San Francisco 
Seattle 
Washington 
San Juan 
Tampa 
Pittsburg 
Denver 
San Diego 
Ein noch zu bezelchnendei 
Punkt in den USA 
2) Punkte in den USA 
(nur Fracht­
verkehr) New York 
San Juan 
Miami 
Los Angeles 
New York 
Boston 
Ch i cago 
Atlanta 
Los Angeles 
Philadelphia 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Ch i cago 
Dallas FW 
Detroit 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
M
wark 
' Iando 
Philadelphia 
San Francisco 
Seattle 
Washington 
San Juan 
Tampa 
Pittsburg 
Keine 
- 74 -
BILATERALE ABKOMMEN 
TABELLE G 
US-FLUGGESELLSCHAFTEN IN EUROPA - August 1991 
Land Gewflhrte Rechte Benutzte Rechte 
1) OSTERREICH Wlen Wien 
2) BELGIEN Punkte in Belgien BrUssel 
3) FINNLAND Punkte in Finn land Helsinki 
4) FRANKREICH Paris Paris 
Nizza Nizza 
Lyon 
Marseille 
5) DEUTSCHLAND Punkte in Deutschi. BerI in 
Dusse I dor f 
Hamburg 
München 
Stuttgart 
Frankfurt 
6) 
7) 
8) 
9) 
10) 
11) 
12) GRIECHENLAND 
IRLAND 
ITALIEN 
LUXEMBURG 
NIEDERLANDE 
PORTUGAL 
SKANDINAVISCHE 
LÄNDER Athen 
Shannon 
Dublin (via 
Shannon) 
1) Rom 
Ma iI and 
(kombiniert & 
Frachtverkehr) 
2) Turin 
oder 
Pisa 
oder 
NeapeI 
(nur Fracht­
verkehr) 
Keine 
Bei iebige Punkte 
in den Niederlanden 
L i ssabon 
Azoren 
Kopenhagen 
08 lo 
Stockholm 
Götheburg 
Bergen 
Stavanger Athen 
Shannon 
Dublin 
Rom 
Mailand 
Keine 
Amsterdam 
LIssabon 
Kopenhagen 
08 lo 
Stockholm 
- 75 -
13) SPANIEN 
14) SCHWEIZ 
15) UK Madrid Madrid 
Barcelona Barcelona 
Ma Iaga 
Palma 
ZUrich Zurich 
Genf Genf 
Base I 
1) London London 
Manchester(*) Manchester 
Prestwick Glasgow 
GIasgow 
2) Punkte im VK 
(nur Fracht-
verkehr) 
(*) Vorläufig und nur für Chicago. 
- 76 
FÜNFTE FREIHEITSRECHTE GEMÄSS BILATERALEN ABKOMMEN TABELLE H 
US-Fluggesellschaften Europäische Fluggesellschaften 
Land Gewährte Rechte Benutzte R. Gewährte Rechte Benutzte R. 
ÖSTERREICH 2 Zwischen­
punkte außer 
PAR/DUS/MUC VIE-FRA Zwischen einem 
VIE-BUD ZwIschenpunk t 
und dem 2. Punkt 
in den USA 
BELGIEN Beliebige 
Zwischenpunkte 
und Punkte 
darüber hinaus 
FRANKREICH 1) Zwischen Paris 
und d. Schweiz BRU-BER 
BRU-GVA 
PAR-ATH 
PAR-GVA 
PAR-MUC 
PAR-ROM 
PAR-TLV ital., Griech. 
Türkei, Ägyp-, 
ten, Nahost, 
Pakistan,Indien, PAR-ZRH 
Zeylon, Burma, 
Thai land, Hanoi, 
China und dar.hin. 
2) Zwischen Nice/ 
MarseiIle, und 
Spanien, Griech. 
ItalIen, Schweiz 
Albanien,Budapest, 
BuI gar I en,Rumän i en, 
Tür keI, JugosIaw i en, 
Pakistan, Indien, 
Zeylon, Burma, 
Thai land, Hanoi, 
Singapur, Djakarta, 
China, Macao, 
Hongkong, Man IIa. 
und dar.hinaus. 
3) Zwischen Paris** 
und Brüssel**, 
Köln und 
Maastricht** Zwischenpunkte 
und Punkte dar. 
hinaus in Kanada 
und/oder Mexico 
Zwischenpunkte 
über N. Atlantik 
New York-Mexico 
Mont real-Chicago 
Houston-Mex ico HOU-MEX 
ANC-TYO* 
DEUTSCHLAND Bei leb ige 
Zwischenpunkte 
und Punkte 
darüber hinaus FRA-BEG 
FRA-BUM 
FRA-BUH 
FRA-KHI 
FRA-DBV 
FRA-1 ST 
FRA-LED 
FRA-LON 
FRA-MOW 
FRA-NBO 
FRA-PRG 
FRA-KRK Beli eb i ge 
Zwischenpunkte 
und Punkte 
darüber hinaus DFW-MEX 
DFW-ATL* 
HOU-CLT* 
ANU-SJU 
SXM-SJU 
PHL-YMQ 
ATL-DFW* 
(*) Nur on-llne Stopover-Verkehr. 
(**) Nur Fracht. 
- 77 -
FRA-RUH 
FRA-WAW 
FRA-ATH* 
FRA-ANK 
FRA-BUD* 
FRA-VIE 
HAM-LON 
MUC-LON 
MUC-PAR* 
STR-AMS 
STR-DBV 
NUE-BER 
GRIECHLAND Rom-Athen 
Athen-Kairo 
Athen-Tel Aviv ATH-ROM 
ATH-FRA* 
ATH-PAR* 
IRLAND Bei.Punkte 
üb.Shannon hin. DUB-SNN* Keine 
ITALIEN 1) Zwischen Italien ROM-ATH 
und Zwischen- ROM-PAR 
punkte in IrIand.ROM-CAI 
VK. Frankr..BRD ROM-IST 
Schweiz, Por­
tugal , Spanien, 
und 
2) Zwischen Rom 
und Pk.dar.hin. 
in Griechenland, 
Türkei, Libanon, 
Israel, Syrien 
Ägypten, 
Saudi-Arabien, 
Iran, Pakistan, 
Indien,Sri Lanka, 
Burma, Thai land, 
Malaysia, Kambodscha 
Vietnam, VR China, 
Hongkong Zwischenpunkte 
in Frankreich 
oder Spanien, 
Ir land oder 
Portugal, VK, 
und Punkt in 
Kanada 
LUXEMBURG Keine Keine Keine Keine 
NIEDERLANDE Bei.Zwischenp. 
und Punkte 
darüber hinaus AMS-STR 
AMS-HAM Montreal-
Houston 
(*) Nur on-line-Anschlüsse/Stopover-Verkehr. 
- 78 -
PORTUGAL Punkte dar.hln. LIS-BCN 1) 
auf Mittelmeer­
inseln und in 
Mlttelmeerrand-
ländern, afrikan. 2) 
Ländern nördl. des 
Äquators, Kenia, 
Uganda, Tanzania 
Nah-/Mittel-/Fernost Zwischen einem 
Zwischenpunkt 
in Kanada 
und Los Angeles 
Zwischen Miami 
und Pkt.dar.h in. 
in der Karibik/ 
Mittelamerika 
oder 
zwischen San 
Juan und Caracas/ 
Pkt.dar.hin. in 
Ländern an der 
südamer i kan i sehen 
Westküste 
SKANDINAV. Bei.Zwlschenpkt. OSL-HEL 
LÄNDER und Pkt.dar.hin. CPH-STO 
OSL-STO 
CPH-LON* 1) Anchorage-Tokyo 
2) Zwischen Zwlschenpkt. 
in Tellen von BRD, 
VK, Irland, Island 
Azoren, Kanada 
(Labrador, 
Neufund I and, 
Quebec) und 
abwechselnden End­
punkten New York 
und Chicago 
SPANIEN 1) Zwiechen den BCN-LIS 
Azoren/Lissabon 
und 
Madrid/Barcelona 
2) Zwischen 
Madrid/Barcelona 
und Punkten in 
Südfrankreich 
Italien, Griech. 
Algerien,Tun islen 
Libyen,Ägypten 
Uganda, Kenia, 
Tanzania, Türkei, 
Israel, Libanon, 
Jordanien,Irak 
Iran, Syrien, 
Saudi-Arabien, 
Arabische Halbinsel 
Afghanistan, 
Pakistan, Indien Zwiechen 
San Juan 
und Pkt. 
in Haiti 
Jamaica 
Mexiko 
Guatamala 
Honduras 
Nicaragua 
El Salvador 
Costa Rica 
Panama 
Trinidad 
Curacco 
VenezueI a 
Ko Iumb i en 
Ecuador 
Peru 
Bo Ii v i en 
Chile SJU-SJO 
(*) Nur on-Iine-AnschIUsse. 
- 79 -
VK 1) Zwisch. London 
und Glasgow/ 
Prestwlck 
einerseits 
und Frankfurt, 
Berlin, Hamburg 
und München 
andererseits 
2) Prestwick-
Oslo 
3) Zwischen 
London und 
Türkei, Libanon 
Syrien,Iran, 
Pakistan, Neu 
Delhi, Kalcutta, 
Tha iI and und 
Japan 
4) Prestwick-
Shannon LON-FRA 1) Zwischen DET-YMQ 
LON-HAM Boston, TPA-BDA 
LON-AIUC Chicago, ANC-OSA 
LON-BER Da 11 as, ANC-TYO 
LON-CPH* DetroIt, ORL-BDA 
New York 
Philadelphia 
und Washington 
einerseits 
und Kanada 
andererseits 
2) Zwischen 
Boston, 
Detroit, 
New York, 
Philadelphia 
und 
Washington 
einerseits 
und Mexico City 
andererseits 
3) Zwiechen 
Atlanta 
und San Juan 
einerseits 
und Venezuela, 
Ki ombien & Peru 
andererseits 
4) Zwischen 
San Juan und 
anderen Punkten In 
Südamerika 
5) Zwischen 
Anchorage 
und Japan 
(*) Nur on-line-AnschIUsse. 
Quelle: AEA, ABC - August 1991 
. - 80 -
TABELLE i 
FLUGDIENSTE NACH DEM 5. FREIHEITSRECHT IN DER EG - August 1991 
BOUTE 
BCNJ.IS 
BER_BRU 
BER_HAM 
BER_HAJ 
BERJ.ON 
BER_NUE 
BERJGWT 
C0PJ.0N 
PARJkTH 
PARJylUC 
PAR__R0M 
FRAJkTH 
FRA_LON 
L0N_HAM 
L0NJ4UC 
DUB_SNN 
STR_AMS 
STR_FRA 
HAM__AMS 
ATH-ROM CARRIER 
PA 
TW 
PA 
PA 
UA 
PA 
PA 
DL 
TW 
TW 
TW 
PA (nur 
UA.TW 
UA 
UA 
DL 
DL 
PA 
PA 
TW (nur 
(nur 
(nur 
(nur 
(nur 
(nur Internationale on IIne-Anschlusse) 
on 11ne-AnschIUsse) 
on 11ne-AnschIUsse) 
on 11ne-AnschIUsse/Stopover-Verkehr) 
on 11ne-AnschIUsse/Stopover-Verkehr) 
on 11ne-AnschIUsse/Stopover-Verkehr) 
on Ii ne-AnschIUsse/Stopover-Verkehr) 
20 ROUTEN, 4 CARRIER 
US-FLUGGESELLSCHAFTEN, 
DIE FLUGDIENSTE VON EUROPÄISCHEN FLUGHÄFEN AUS BETREIBEN 
(außer Flugdienste innerhalb der EG aufgrund 5. Freiheitsrechte) 
Rom« 
BEGJFRA 
BECLVIE 
BEGLBUH 
BRUJGVA 
BUH_FRA 
BUD_FRA 
BUD-VIE 
ROMJCAI 
DBV_VIE 
FRA_VIE 
FRAJWK 
FRA_B0M 
FRA_DEL 
FRAJDBV 
FREIST (nur on IIne-AnschIUsse/Stopover-Verkehr) Carrier 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
- 81 -
FRAJCHI PA 
FRAJCRK PA 
FRAJ-ED PA 
FRA.MOW PA 
FRA_PRG PA 
FRA^VIE TW 
FRA^NBD PA 
FR*_RUH PA 
FRAJWAN PA 
FRA_WAN PA 
OSL_HEL PA 
OSL_STO PA 
PARJ3VA TW 
PAR_TLV TW 
PAR_ZRH TW 
STOJCOP TW 
IST_ROM TW 
STR_DBV PA 
BUCBEG PA 
33 Routen 2 Carrier 
- 82 -
Bezeichnungen der Fluggesellschaften 
AA : American Airlines 
AF : Air France 
Al : Air India 
AM : Aeromexico 
AY : Finnalr 
AZ : Alitalia 
BA : British Airways 
CO : Continental Airlines 
DL : Delta Airlines 
El : Aer Lingus Pic 
FF : Tower Air 
Fl : Icelandalr 
IB : Iberia 
IW : Mlnerve 
JL : Japan AIrIi nes 
KL : KLM 
KU : Kuwait Airways 
LH : Lufthansa 
LT : LTU 
LY : El Al Israel Airlines 
NW : Northwest 
NZ : Air New Zealand 
OA : Olympic 
PA : Pan Am 
PK : Pakistan International 
ON : Air Outre Mer 
RJ : Royal Jordanian 
RO : Tarom 
SK : SAS 
SN : Sabena 
SU : Aeroflot 
TK : Turkish Airlines 
TP : TAP 
TW : TWA 
UA : United Airlines 
US : USAIr 
UT : UTA 
VS : Virgin Atlantic Airways 
STXDTEKODES 
ABQ: Albuquerque 
AMS: Amsterdam 
ANC: Anchorage 
ANK: Ankara 
ANU: Antigua 
ATH: Athens 
ATL: Atlanta 
AUS: Austin 
BCN: Barcelona 
BDA: Bermuda 
BEG: Belgrade 
BER: Berlin 
BNA: Nashville 
BOM: Bombay 
BOS: Boston 
BRU: Brussels 
BUD: Budapest 
BUH: Bucharest 
BWI: Baltimore 
CAI: Cairo 
CGN: Cologne 
CHI: Chicago 
CLE: Cleveland 
CLT: Charlotte 
COS: Colorado 
CPH: Copenhagen 
CVG: Cincinnati 
DAY: Dayton 
DBV: Dubrovnlk 
DEN: Denver 
DFW: Dallas FTW 
DTT: Detroit 
DUB: Dublin 
DUS: Dusseldorf 
ELP: El Paso 
FLL: Fort Lauderdeie 
FMY: Fort Myers 
FRA: Frankfurt 
GLA: Glasgow 
GOT: Gothenburg 
GSP: GreenvlIle 
GVA: Geneva 
GWT: Wester I and 
HAJ: Hannover 
HAM: Hamburg 
HEL: Helsinki 
HNL: Honolulu 
HOU: Houston 
IND: Indianapolis 
1ST: Istanbul 
JAX: Jacksonville 
JJY: Julianehaab 
KHI: Karachi 
KRK: Krakow 
LAS: Las Vsgas 
LAX: Los Angeles 
LED: Leningrad 
LIS: Lisbon 
LON: London 
LUX: Luxembourg - 65 -LYS: Lyon 
MAD: Madrid 
MAN: Manchester 
MEM: Memphis 
MEX: Mexico 
MKC: Kansas City 
MKE: Milwaukee 
MIA: Miami 
MOW: MOSCOW 
MSP: Minneapolis 
MSY: New Orleans 
MUC: Munich 
MXP: Milan 
NBO: Nairobi 
NCE: Nice 
NUE: Nuremberg 
NYC: New York 
OKC: Oklahoma City 
ORF: Norfolk 
ORL: Orlando 
OSA: Osaka 
OSL: Oslo 
PAR: Paris 
PBI: W. Palm Beach 
PDL: Ponta Delgada 
PHL: Philadelphia 
PHX: Phoenix 
PIT: Pittsburgh 
POR: Portland OR 
PRG: Prague 
RDU: Raleigh 
REK: Reykjavik 
ROM: Roma 
RUH: Riyadh 
SAN: San Diego 
SAT: San Antonio 
SEA: Seattle 
SFO: San Francieco 
SJC: San Jose 
SJO: San Joss, Cos 
SJU: San Juan 
SLC: Salt Lake Cit; 
SNM: Shannon 
SRQ: Sarasota 
STL: St. Louis 
STO: Stockholm 
STR: Stuttgart 
SXM: Saint Maarten 
TER: Terceria 
TLV: Tel Aviv 
TPA: Tampa 
TUL: Tulsa 
TUS: Tucson 
TYO: Tokyo 
VCE: Venice 
VIE: Vienna 
WAS: Washington 
WAW: Warsaw 
YMQ: Montreal 
ZRH: Zurich Rica 
- 84 -
Annex V 
AGREEMENT ON AIR TRANSPORT 
- 85 -
Annex V 
AGREEMENT BETWEEN 
ON AIR TRANSPORT 
The Government of and 
Government, hereinafter referred to as the "Contract 10-
Parties", 
Being parties to the Convention on Internaticnal Civil 
Aviation opened for signature at Chicago on the seventr. .v. y 
of Decanber, 1944, 
Desiring to promote their mutual relations m the field «?: 
civil aviation and to conclude an agreement, supplenent-sry to 
the said Convention, for the purpose of establishing ai: 
services betvjeen and beyond their respective territories. 
Have agreed as follows : 
- 86 -
ARTICLE 1 
Definitions 
1. For the purpose of this Agreement 
(a) the term "Convention" means the Convention on 
International Civil Aviation opened for signature at 
Chicago on the seventh day of December, 1944 and 
includes any Annex adopted under Article 90 of that 
Convention and any amendment of the Annexes or of the 
Convention under Articles 90 and 94 thereof so far as 
those Annexes and amendinents have been approved by both 
Contracting Parties; 
(b) the teon "aeronautical authorities" means, in the case 
of , the Minister for 
and, in the case of 
the Minister for 
or, in both cases, any person or body 
authorised to perforin any functions bemg the 
responsibility of the said authorities; 
(c) the tenn "designated airline" means an airline whur; 
has been designated and authorised in accordance w«;;-, 
the provisions of Article 3 of this Agreement; 
(d) the tenn "tariffs" means the prices to be paid for the 
carriage of passengers, baggage and cargo and the 
conditions under which those prices apply, including 
prices and conditions for agency and other auxiliary 
services but excluding rémunérât, ion or conditions :**: 
the oarnaqe of mail; 
(c?) the tenn "capacity" means: 
(i) in relation to an aircraft, the pay load of trvi: 
aircraft available on a route or section of a route A 
- 87 -
(ii) in relation to a specified air service, the 
capacity of the aircraft used on such service, 
multiplied by the frequency operated by such aircraft 
over a given period on a route or a section of a route; 
(f) the tenns "territory", "air service", "international 
air service", "airline", "stop for non-traffic purposes' 
nave the meaning respectively assigned to then in 
Articles 2 and 96 of the Convention. 
2. The Annex to this Agreement shall fonn an integral f>art of 
the Agreenent and any referenc*.« to Ut: Agj'wnf '.lui J »/* 
understood to include the .Annex, except where otherwise 
provided for. 
ARTICLE 2 
Grant of Traffic Rights 
1. Each Contracting Party grants to the other Contracting Party 
the rights specified in this Agreement for the purpose of 
establishing scheduled international air services on the 
routes specified m the Annex hereto. Such services and 
routes are hereinafter called the "agreed services" and the 
"specified routes" respectively. 
2. The airline or airlines designated by each Contracting Party 
shall en]oy the following rights, subject to the relevant 
provisions of this Agreenent : 
(a) to fly, without landing, across the territory of the 
other Contracting Party; 
(b) to make stops in the territory of the other 
Contracting Party for non-traffic purposes; and A 
-88 -
(c) in the territory of the other Contracting Party, while 
operating an agreed service on a specified route, the right 
to anbark and disenbark international traffic in passengers, 
cargo and mail, separately or in canbination. 
3. Airlines of each Contracting Party not designated under 
Article 3 of this Agreenent shall also enjoy the rights 
specified in paragraphs 2(a) and (b) of this Article. 
4. Nothing in this Agreanent shall be deemed to confer on the 
designated airline or airlines of one Contracting Party the 
privilege of taking on board, in the territory of the other 
Contracting Party, passengers, cargo and mail carried for 
hire or reward and destined for another point in the 
territory of that other Contracting Party. 
ARTICLE 3 
Designation of Airlines 
1. Each Contracting Party shall have the right to désigna: :i 
writing to the other Contracting Party an airline or 
airlines for the purpose of operating the agreed servuv • o: 
the specified routes. On receipt of such designation, -•••.• 
other aeronautical authorities shall, subject to the 
provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article, witlwr 
delay grant to the designated airline or airlines üv:> 
appropiate operating authorisations. 
?. The aeronautical authorities of either Contracting ]\M: • w 
require an airline or airlines designated by the othei 
Contracting Party to satisfy them that it is qualifuxi .• 
fulfil, while operating the agreed services, the condi: .or.s 
prescribed under the laws and regulations nonnally ,\nd 
reasonably applied to the operation of international <• • : 
services by such autliorities in confonnity with the 
»revisions of t hi* Convention. 
- 89 -
3. Each Contracting Party shall have the right to refuse to 
accept the designation of an airline or airlines from the 
other Contracting Party or to withhold or revoke the grant 
to such an airline or airlines of the rights specified in 
Article 2 of this Agréèrent or to impose such conditions 3s 
it may dean necessary on the exercise by the designated 
airline or airlines of those rights, in any case where «.: is 
not satisfied that the airline or airlines in question îv.ve 
their central administration and principal place of busir>ess 
in the territory of the other Contracting Party, that the 
majority of their shares are owned by nationals or by the 
Government of that other Contracting Party and are 
effectively controlled by such nationals or Government. 
4. The designated airline or airlines, when so authorised, i.-ay 
cannence at any time to operate the agreed services in whoie 
or in part, provided that the airline oanpiies with the 
applicable provisions of this Agréèrent and that tariffs, 
established in accordance with the provisions of Article v 
of this Agréèrent, are in force in respect of such services. 
5. Each Contracting Party shall have the right to revoke ar. 
operating authorisation or to suspend the exercise of the 
rights specified in Article 2 of this Agréèrent by the 
airline or airlines designated by the other Contracting 
Party or to impose such conditions as it may dean necessary 
on the exercise of these rights: 
(a) in the case of failure by such airline or airlines :o 
cotrply with the laws or regulations of the Contract, s 
Party which has granted these rights, or 
(b) it the airline or airlines otherwise fail(s) to 
operate in accordance with the conditions prescribe/-.: 
under this Agreement and the Annex thereto. 
6. Unless nnnediate revocation, suspension or unposition o: civ 
conditions mentioned in paragraph S of this Article- aiv 
- 90 -
essential to prevent infnngenents of the laws or regulations 
referred to in paragraph 5 of this Article, such right shall be 
exercised only after consultation with the other Contracting 
Party, in accordance with Article 15 of this Agreanent. 
ARTICLE 4 
Capacity 
1. The capacity to be operated on the agreed scheduled air 
services shall bear close relationship, at a reasonable load 
factor, to the danand for the carriage of traffic 
originating in the territory of each Contracting Party and 
destined to the territory of the other Contracting Party. 
2. In order to achieve a fair and equal treatment of the 
designated airlines, the airlines have to agree in ccod tune 
upon the frequencies of their scheduled services, the types 
of aircraft to be used and the flight schedules, including 
the days of operation as well as the estimated times of 
arrival and departure. 
3. The schedules so agreed upon shall be submitted for -uv:v«val 
to the aeronautical authorities of both Contracting :->.;ties 
at least thirty (30) days before the proposed date c: their 
introduction. In special cases, this tune lunit may :v 
reduced subject to the consent of the said authorities. 
4. If the designated ai rimes cannot agree on the schedules 
mentioned above, the aeronautical authorities of the 
Contracting Parties shall endeavoui to settle the p:\ .-.«.r 
5. Subject to the? provisions of this Article, no schedules 
shall care into force, unless the aeronautical autho: :t les 
of the Contracting Parties have approwd of thein. 
- 91 -
6. The schedules established for one season in accordance with 
the provisions of this Article shall renam in force for 
corresponding seasons until new schedules have been 
established in accordance with the provisions of this 
Article. 
ARTICLE CJ 
Provision of Statistics 
1. The aeronautical authorities of one Contracting Party shall 
supply to the aeronautical authorities of the other 
Contracting Party, at their request, periodic or other 
statanents of statistics. 
2. Such statanents shall include all infonnation required to 
detennine the amount of traffic carried by that airline on 
the agreed services and the origin and destination c: s^cn 
traffic. 
ARTICLE 6 
Tariffs 
1. The tariffs to be charged by the airline of one Contracting 
Party for the carriage to or fron the territory of the other 
Contracting Party shall be established at reasonable lev-els, 
due regard being paid to all relevant factors includinc cost 
of operation, reasonable profit and characteristics o: ' 
service, such as standards of speed and accanrodar. icr 
2. The tariffs referred to in paragraph I of this Article shall 
be agreed upon by the designated airlines of both 
Contracting Parties. 
- 92 -
3. The tariffs so agreed upon shall be submitted for approval 
to the aeronautical authorities of the Contracting Parties 
at least thirty (30) days before the proposed date of their 
introduction; in special cases this time limit may be 
reduced, subject to the consent of the said authorities. 
4. If Lite designated airlines cannot agr3e on any of these 
tariffs, or if for sane other reasons a tariff cannot be 
fixed in accordance with paragraph 2 of this Article, or if 
during the first fifteen (15) days of the thirty (30) days' 
period referred to in paragraph 3 of this Article, the 
aeronautical authorities of one Contracting Party give the 
aeronautical authorities of the other Contracting Party 
notice of their dissatisfaction with any tariff agreed upon 
in accordance with the provisions of paragraph 2 of this 
Article, the aeronautical authorities of the Contracting 
Parties shall endeavour to agree upon the tariffs. 
5. If the aeronautical authorities cannot agree or. tr,e 
approval of any tariff submitted to them under paragraph 3 
above or on the determination of any tariff under paragraph 
4, the Contracting Parties shall endeavour to agree upon the 
tariffs. 
6. Mo tariff shall oane into force unless the aeronautical 
authorities of either Contracting Party have approved o: it. 
7. The tariffs established in accordance with the provision of 
this Article shall ranain in force until new tariffs haw 
been established in accordance with tlx? provisions of t:•.: s 
Article. 
- 93 -
ARTICLE 7 
Application of Laws and Regulations 
1. The laws and regulations of a Contracting Party governing 
entry into and departure from its territory of aircraft 
engaged in international air transport or the operation and 
navigation of such aircraft while within its territory shall 
apply to aircraft of the designated airline of the other 
Contracting Party. 
2. The laws and regulations of a Contracting Party governing 
entry into, stay in and departure fran its territory of 
passengers, crew, cargo and mail, such as formalities 
regarding passports, custarts, currency and sanitary 
measures, shall apply to passengers, crew, cargo and «rail 
carried by the aircraft of the designated airline of the 
other Contracting Party while they are within the said 
territory. 
3. Certificates of airworthiness , certificates of competency 
and licences issued or rendered valid by one Contracting 
Party, and still in force, shall be recognised as valid by 
the other Contracting Party for the purpose of operating the 
agreed services. 
4. Each Contracting Party reserves the right, however, to 
refuse to recognise, for the purpose of flights above its 
own territory, certificates of conpetency and licences 
granted to its own nationals or rendered valid by another 
State. 
- 94 -
ARTICLE 8 
Investigation of Accidents 
I. In the case of a forced landing or accident of an aircraft 
of either Contracting Party within the territory of the 
other Contracting Party, the aeronautical authorities of the 
Contracting Party in whose territory the forced landmç or 
accident takes place shall iinrediately notify the 
aeronautical authorities of the other Contracting Party 
thereof, take immediate steps to assist the crew and the 
passengers, provide for the safety of the aircraft and mail, 
baggage and cargo on board and take necessary measures for 
an inquiry into the particulars and circumstances of the 
forced landing or accident. 
2. The aeronautical authorities of the Contracting Party 
conducting the inquiry into the particulars and 
circumstances of the forced landing or accident shall -.nionn 
the aeronautical authorities of the other Contracting Party 
of the holding of the inquiry and the aeronautical 
authorities of the other Contracting Party shall be qranted 
full facilities to be represented at the inquiry. The 
aeronautical authorities of the Contracting Party corvine: ing 
the inquiry shall send to the aeronautical authorities o: 
the other Contracting Party the report of the inquiry as 
soon as it is available. 
ARTICLE 9 
Aviation Security 
1. In accordance with their rights Air.i obligations unde: 
international law, the Contract ing Parties reaffirm :>.w. 
then obligation to protect, in their mutual relat ior\_sh: 
the security of civil aviation against acts of unlawiul 
interference forms an integral pan of this Agreanent 
- 95 -
2. "lie Contracting Parties shall provide upon request all 
necessary assistance to each other to prevent acts of 
unlawful seizure of aircraft and other unlawful acts against 
the safety of passengers, crew, aircraft, airports and air 
navigation facilities and any other threat to aviation 
securlty. 
]. The Contracting Parties shall act in full confonnity -lth 
tne provisions of the Convention on Offences and Certain 
other Acts Gomnitted on Board Aircraft, signed at Tokyo on 
14 Septanber 1963, the Convention for the Suppression of 
Unlawful Seizure of Aircraft, signed at The Hague on 
16 Decanber 1970 and the Convention for the Suppression of 
Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation, signed 
at f-Vontreal on 23 Septanber 1971 or of any other aviation 
security conventions to which the two parses may adhere. 
A. The Contracting Parties, in their mutual relations, shall 
act in confonnity with the aviation security provisicns 
established by the International Civil Aviation Organisation 
and designated as Annexes to the Convention on International 
Civil Aviation signed at Chicago on 7 Decanber 1944, to the 
extent that such security provisions are applied by the 
Contracting Parties; they shall require that operators of 
aircraft of their registry or operators WTTO have tliew 
principal place of business or pennanent residence ir. their 
territory and the operators of airports in their territory 
act m confonnity with such aviation security provisions. 
Each Contracting Party shall advise the other of its 
intention to notify any difference to the standards of the 
Convention on International Civil Aviation. 
S. fach Contracting Party agrees to observe the security 
provisions required by the other Contracting Party ror entry 
into the territory of that other Contracting Party j>\i to 
take adequate measures to protect aircraft and to inspect 
passengers, crew, their cany-on i tans as well as caigo and 
aircraft stores prior to and during boarding or loadiivi. 
- V6 -
Each Contracting Party shall also give positive 
consideration to any request from the other Contracting 
Party for special security measures to meet a particular 
threat. 
6. When an incident or threat of an incident of unlawful 
seizure of aircraft or other unlawful acts against the 
safety of passengers, crew, aircraft, airports and air 
navigation facilities occurs, the Contracting Parties shall 
assist each other by facilitating cannunications and such 
other appropriate measures, as may be agreed, intended to 
tenninate rapidly and safely such incident or threat thereof 
7. When a Contracting Party has reasonable grounds to believe 
that the other Contracting Party has departed from the 
aviation security provisions of this Article, the 
aeronautical authorities of that Contracting Party may 
request immediate consultations with the aeronautical 
authorities of the other Contracting Party. Failure to reach 
a satisfactory agreement within 15 days frao the date of 
such request will constitute grounds to withhold, revoVce, 
\_lunit or impose conditions on the operating authorisation or 
technical peonission of an airline or airlines of the other 
Contracting Party. When required by an anergency, a 
Contracting Party may take interim action prior to the 
expiry of 15 days. 
ARTICLE 10 
Airport Fees and Charges 
Fees and charges unposed in the territory of either Contracting 
Party loi the use of airports aid other aviation facilities by 
the aircraft of the designated airline or airlines of the other 
Contract ing Party shall not be higher than t hose unposed o.-. 
aircraft of An airline of tin? first Contracting Party enoaced 
in sunilai international an services. 
- 97 -
ARTICLE 11 
Custans Charges and Procedures 
1. Aircraft operated on international air services by the 
designated airline or airlines of either Contracting Party, 
as well as the fuel, lubricants, spare parts, equiprent and 
aircraft stores (including food, alcoholic and non-alcoholic 
drinks and tobacco) on board such aircraft on arriving in 
the territory of the other Contracting Party shall be exenpt 
from all custans duties, inspection fees and other charges 
and taxes, provided such equiprent and supplies remain on 
board the aircraft up to such time as they are re-exported. 
2. Fuel, lubricants, spare parts, equipment and aircraft 
stores (including food, alcoholic and non-alcoholic drinks 
and tobacco) delivered or which are to be delivered by the 
designated airline or airlines of either Gc racting Party 
to the territory of the other Contracting Party exclusively 
for its operational needs shall be exenpt fran all custans 
duties, inspection fees and other charges and taxes on their 
arrival, departure and while within the territory of that 
other Contracting Party. 
3. There shall also be exenpt from such custans duties, fees, 
charges and taxes, with the exception of charges 
corresponding to services performed: 
(a) aircraft stores (including food, alcoholic and 
non-alcoholic drinks) taken on board aircraft in the 
territory of either Contracting Party for use on board 
aircraft used in the operation of international air services 
by :he designated airline or airlines of the other 
Contracting Party; 
(b) spare parts and equiprent entered into the territory 
of either Contracting Party for the maintenance or repair of 
aircraft used in the operation of international air services 
by the designated airline or ait lines of the other 
Contract ing Party; 
- 98 -
(c) fuel and lubricants destined for use in the operation 
of international air services by the designated airline or 
airlines of the other Contracting Party, even when these 
supplies are to be used on the part of the journey performed 
over the territory of the Contracting Party in which they 
are taken on board. 
4. Supplies referred to in paragraphs 1 to 3 of this Article 
may be required to be kept under custans supervision or 
control. 
5. The regular airborne equipment as well as the materials and 
supplies retained on board the aircraft of either 
Contracting Party may be unloaded in the territory of the 
other Contracting Party only with the approval of the 
custans authorities of such territory. In such case, they 
may be placed under the supervision of said authorities up 
to such tune as they are re-exported or otherwise disposed 
of in accordance with custans regulations. 
6. Passengers, baggage, cargo and mail in direct transit across 
the territory of either Contracting Party and not leaving 
the area of the airport reserved for such purpose shall, 
except in respect of security measures against violence and 
air piracy, and anuggling of controlled drugs, be subject to 
no more than siirplified control. 
7. Baggage, cargo and mail in direct transit shall be exanpt 
f run custans duties and otfier sunilar taxes. 
ARTICLE 12 
Airline Representation, Ticket mq, 
and Sales Promotion 
I. The designated airlines of each Contracting Party shal 1 Jiv 
an'equal opportunity to ejnploy, subject to tin- laws <\iti 
- 99 -
regulations of the other Contracting Party, the technical 
and canrercial personnel for the perfonnance of the agreed 
services on the specified routes and to establish and 
operate offices in the territory of the other Contracting 
Party. 
2. The designated airlines of each Contracting Party shaLl 
further liave an equal opportunity to issue all kinds 01 
documents of carriage and to advertise and promote saies m 
the territory of the other Contracting Party. 
ARTICLE 13 
Transfer of Funds 
1. All the accounts between the designated airlines shall be 
done in convertible currency. 
2. Each Contracting Party shall grant to the airline or 
airlines designated by the other Contracting Party 
permission to transfer without any restriction to the Head 
Office of the said airline, in accordance with the rules and 
regulations existing with regard to currency ejcchanqe 
control, the profit arising in respect of its ope ratio,", of 
the agreed services in the territory of the other 
Contracting Party. 
ARTICLE 14 
Taxât ion 
1. Profits from the operation of aircraft in internat io;\\l 
traffic shall be? taxable only in the territory of tfv 
Contracting Party in which the place of effective management 
of the enterprise is situated. 
- 100 -
2. Capital represented by aircraft operated m international 
traffic and by movable property pertaining to the operation 
of such aircraft shall be taxable only in the territory of 
the Contracting Party in which the place of effective 
managerent of the enterprise is situated. 
3. Where a special Agréèrent for the abidance of double 
taxation with respect to taxes on incane and on capital 
exists between the Contracting Parties, the provisions of 
the latter shall prevail. 
ARTICLE 15 
Consultations 
1. In a spirit of close co-operation, the aeronautical 
authorities of both Contracting Parties shall consult •-•. :r. 
each other from tune to time with a view to ensuring the 
ijnplerentation of, and satisfactory canpliance with, the 
provisions of this Agréèrent. 
2. The aeronautical authorities of either Contracting Pan-- ray 
request consultations, through discussions or 
correspondence, winch shall ccmrence within a period o: 
sixty (60) days fran the date of receipt of the request 
unless both aeronautical authorities agree to an extent .on 
of this period. 
ARTiax 16 
Settlanent of Disputes 
I. Any dispute relating to the interpretation or applioati, 
this Agreement or the Annex ttereto sliall te settled by 
direct negotiations tetween tte Contract, irvj Parties. SIK 
negotiations shall c arc re nee as soon as practicable but 
any event not later t.lian sixty (60) days f iom the date . 
- 101 -
receipt of a request for such negotiations, unless otherwise 
agreed by the Contracting Parties. 
2. If the Contracting Parties fail to reach a settlanent by 
negotiation, they may agree to refer the dispute for 
decision to sane person or body, or the dispute may, at the 
request of either Contracting Party, be submitted for 
decision to a tribunal of three arbitrators, one to be 
naninated by each Contracting Party and the third to be 
appointed by the two so naninated. Each of the Contracting 
Parties shall naninate an arbitrator within a period of 
sixty (60) days from the date of receipt by either 
Contracting Party fran the other of a notice, through 
diplanatic channels, requesting arbitration of the dispute 
and the third arbitrator shall be appointed within a further 
period of sixty (60) days. If either of the Contracting 
Parties fails to naninate an arbitrator within the period 
specified, or if the third arbitrator is not appointed 
within the period specified, the President of the Council o: 
the International Civil Aviation Organisation may be 
requested by either Contracting Party to appoint an 
arbitrator or arbitrators as the case requires. In such 
case, the third arbitrator shall be a national of a third 
State and shall act as President of the arbitral body. 
3. The Contracting Parties undertake to comply with any 
decision given under paragraph 2 of this Article. 
4. If and for so long as either Contracting Party fails to 
canply with a decision given under paragraph 2 of this 
Article, the other Contracting Party may iunit, suspeivi ov 
revoke any rights or privileges which it has granted ov 
virtue of this Agreanent to the Contracting Party in default 
5. Each Contract inq Party sliall tear t lv» ex|*»iws ,ml 
remuneration necessary tor its arbitrator; the tee toi the 
third arbitrator and the expenses i^ecessary for this-oiv? as 
well as those due to the activity of the arbitration ^k\ll 
te equally shan*d by the Contracting Parties. 
- 102 -
ARTICLE 17 
Modification 
1. If either of the Contracting Parties considers it desirable 
to modify any provision of this Agreanent, including the 
Annex tliereto, it may request consultations between the 
Contracting Parties in relation to the proposed 
inodification. Such consultations shall oaruence within a 
period of sixty (60) days of the date of receipt of the 
request. Any modifications so agreed shall care into force 
when they have been confirmed, in writing, oy the 
Contracting Parties. 
2. A modification to the* Annex may be made by direct agréèrent 
between the appropiate authorities of both Contracting 
Parties and shall be confinred by exchange of diplomatic 
notes. 
ARTICLE 18 
Registration 
This Agreement and all amendments thereto shall be reentered 
with the Council of the International Civil Aviation 
Organisation and the Secretariat of the United Nations. 
ARTICLE 19 
Applicabi 1 ity of Multilateral Agreenents or Convent :c-r\s 
If any provision of the Agréèrent conflicts with an obligation 
which either Contracting Party may liave towards a Liu ni -"arty, 
bo tli Contracting Parties shall enter into consultât ion>, \r. 
accordance with Article 15, to ajnend the Agreanent m o:\ie: to 
resolve any such conflict as soon as possible. 
- 103 -
ARTICLE 20 
Notice of Tennination of Agréèrent 
1. Either Contracting Party may at any t une give notice, in 
writing, to the other Contracting Party of its decision to 
tenninate this Agreement ; such notice sliall be sent 
sunultaneously to the International Civil Aviation 
Organisation and the Secretariat of the United Nations. In 
such case, the Agreement shall terminate twelve (12) months 
after the date of receipt of the notice by the other 
Contracting Party, unless the notice to tenninate is 
withdrawn by agreement before the expiry of this period. 
2. In the absence of acknowledgement of receipt by the? otter 
Contracting Party, notice shall be deemed to have teen 
received fourteen (14) days after the receipt of the notice 
by the International Civil Aviation Organisation. 
- 104 -
ARTICLE 21 
Ditry into J-on.e 
Tins Agrt^einent shall enter into force <jn tte first day of c te 
vKTjryi nijnth, following tte date of sKjnatuiv. 
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, being 
duly authorised thereto by their respect i\*e Governments, ruve 
signed the present Agreement. 
Done in duplicate at this day of each m 
the English and languages, both texts being equally 
authentic. 
OR THE GOVERNMENT f-OR THE 
œVERNMB^' 
^x. 
~=lQ&==-^=-
ANNEX 
A. The airline(s) designated fjy stell 
te entitled to operate scheduled dir services in bote 
directions on toutes specified hereafter': 
teints of de|)arture: Points of arrival 
Points in Points in 
The airline(s) designated by 
stell be entitled to operate scheduled ai; 
services in both directions on routes specified herva: te 
Punts of depart u i v : teints of arrivai 
teints in Points in 
C. Any intermediate points inay te sen/rd by the desiuna;te 
airlines of each Contractu*} Party without exernsirv ratth 
Freedom traf f ic r îght s . 
0. (1) Ite airline!«,) do--, ignat e<i \jy eitter Cnntiaci n^ '-te ty 
inay exetri'.e I I f t h I leed. in i I • ;til •, initially ,.t 
>n a route tetween ter h count iieM, p: : lied 
that -,LKii rights ,iic avallabte to the aiilm.-, ' ot.v: 
(ont iact l r KJ Par t ie-,. 
(?) 'Ite exervise of Fifth Pi eedon lights at ottei i\ :s 
may te agiete upon fjy the aei onaut ital autteiu.:-. of 
tte* fuo Oint r.ict i [KJ Partiel. 
- 106 -
FINANZBOGEN 
TEIL 1: FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN 
1. Bezeichnung der Aktion: Vorbereitungen für Verhandlungen mit Drittländern über die 
Zivilluftfahrt 
2. Betroffene Haushaltslinien: Artikel B2-704 
3. Rechtsgrundlage: Artikel 113 des Vertrags 
Die Datenbank wird in der Mitteilung an den Rat über die Beziehungen 
mit Drittländern auf dem Gebiet des Luftverkehrs vorgeschlagen (KON 
4. Beschreibung der Aktion: 
4.1 Spezifische Ziele der Aktion: 
Schaffung einer Datenbank über den Luftverkehr innerhalb der Gemeinschaft sowie 
zwischen der Gemeinschaft und Drittländern. Aufgrund der darin enthaltenen 
Informationen kann die Gemeinschaft ihre Aufgaben im Bereich der 
Luftverkehrsbeziehungen mit Drittländern erfüllen und insbesondere die für die 
Verhandlungen erforderlichen Direktiven festlegen. 
Folgende Informationen sollen erfaßt werden: 
die in bilateralen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft und 
Drittländern über den Luftverkehr gegenseitig vereinbarten Rechte; 
eine Zusammenfassung bilateraler Abkommen, Vereinbarungen (MOU) und anderer 
amtlicher Dokumente. 
4.2 Dauer der Aktion: 
Ein Jahr für den Aufbau der Datenbank und danach regelmäßige Aktualisierung. 
4.3 Betroffener Personenkreis: 
Einzelstaatliche Verwaltungen, Luftverkehrsunternehmen, Flughäfen, 
Kommissionsdienststellen 
5. Einstufung der Ausgaben oder Einnahmen 
5.1 NOA 
5.2 NAM 
5.3 Keine 
- 107 
6. Art der Ausgaben oder Einnahmen 
6.1 100 %iger Zuschuß: Ja 
6.2 Zuschuß zur Kofinanzierung mit anderen Finanzierungsquellen des öffentlichen 
und/oder privaten Sektors: Nein 
6.3 Zinsvergütung: Nein 
6.4 Andere: Nein 
6.5 Ist bei wirtschaftlichem Erfolg der Aktion eine teilweise oder vollständige 
Rückzahlung des Finanzbeitrags der Gemeinschaft vorgesehen? Nein 
6.6 Erfordert die vorgeschlagene Aktion eine Änderung der Einnahmen? Falls ja, 
welcher Art ist die Änderung, und welche Einnahmen sind betroffen? Nein 
7. Finanzielle Auswirkungen auf die Interventionsmittel (Teil B des Haushaltsplans) 
7.1 Geben Sie bitte die Art der Berechnung der Gesamtkosten der Aktion an 
Die Kosten wurden aufgrund früherer Erfahrungen im Zusammenhang mit der 
Schaffung einer speziellen Datenbank für Statistiken geschätzt. 
7.2 Geben Sie bitte den Anteil des "Minibudgets" an den Gesamtkosten der Aktion an. 
Erläutern Sie die Berechnungsweise 
- Verpflichtung: 1993: 500.000 ECU {im Vorentwurf des Haushalts­
plans bereits enthalten) 
- Zahlung: 1993: 250.000 ECU 
1994: 200.000 ECU 
8. Welche Betrugsbekämpfungsmaßnahmen sind in dem Aktionsvorschlag vorgesehen? 
Übliche Bestimmungen der Kommission 
TEIL 2: VERWALTUNGSAUSGABEN 
(TEIL A DES HAUSHALTSPLANS) 
1. Erfordert die vorgeschlagene Aktion eine Erhöhung des Personalbestands der Kommission? 
Wenn ja, um wieviel Bedienstete? 
Ja. 
108 
Diese Aufgaben sollen vom Personal der Abteilung VII/C.l wahrgenommen werden (das in 
Abhängigkeit von der Dauer und dem Umfang des vom Rat zu verabschiedenden 
Übergangszeitraums zu verstärken ist). 
2. Geben Sie bitte die Höhe der durch die vorgeschlagene Aktion entstehenden Verwaltungs­
und Personalausgaben an. Erläutern Sie die Berechnungsweise. 
Das zusätzliche Personal erfordert eine Neuverteilung der Arbeit innerhalb der GD VII; 
daneben entsteht Verwaltungsaufwand für Dienstreisen und Sitzungen. 
TEIL 3: DATEN DER KOSTENWIRKSAMEITSANALYSE 
1. Ziele und Übereinstimmung mit der Finanzplanung 
1.1 Spezifische(s) Ziel(e) der vorgeschlagenen Aktion. Es (sie) muß (müssen) (nach 
Möglichkeit) quantifiziert werden; außerdem ist für jedes der betreffenden Jahre 
anzugeben, ob es sich um eine MehrJahresaktion handelt. 
Die Entwicklung einer Luftverkehrspolitik gegenüber Drittländern ist für den 
Binnenmarkt von wesentlicher Bedeutung. 
Zur Aushandlung der zahlreichen Abkommen mit Drittländern sind verschiedene 
Verfahren innerhalb der Gemeinschaft erforderlich. Die Kommission hat die 
entsprechenden Vorschläge angenommen und dem Rat unterbreitet. Danach ist sie 
für die Aufstellung von Verhandlungsdirektiven zuständig. Hierzu benötigt sie 
jedoch aktuelle und leicht zugängliche Informationen. Die vorgeschlagene 
Datenbank soll ihr diese Informationen zur Verfügung stellen. 
1.2 Ist die Aktion in der Finanzplanung der GD für die betreffenden Jahre 
vorgesehen? 
Es wird auf den Finanzbogen APB 1993 verwiesen. « 
1.3 Geben Sie bitte an, welchem in der Finanzplanung der GD festgelegten 
allgemeineren Ziel das Ziel der vorgeschlagenen Aktion entspricht. 
Vorbereitende Aktion für Verhandlungen über internationale Verkehrsabkommen. 
- 109 -
2. Begründung der Aktion 
2.1 Begründung, weshalb die vorgeschlagene Aktion einer Alternativmöglichkeit 
vorgezogen wird, bei der die gleichen Ziele erreicht werden könnten. Dabei Bind 
insbesondere drei Kriterien zugrunde zu legen: 
a) Kosten: Eine Alternative zur Datenbank wäre das fallweise Einholen von 
Informationen. Fortschritte der Gemeinschaft in diesem Bereich würden 
dadurch erheblich erschwert. 
b) Abgeleitete Wirkungen (Auswirkungen über das (die) spezifische(n) Ziel(e) 
hinaus): Die Datenbank stellt sicher, daß die Kommission über die für die 
Aufstellung der Verhandlungsdirektiven benötigten Informationen verfügt. 
c) Multiplikatoreffekt (Fähigkeit, andere Finanzierungsquellen zu 
mobilisieren): Keine 
3. Begleitung und Evaluierung der Aktion 
3.1 Ausgewählte Erfolgsindikatoren 
Sofortige Verfügbarkeit der Informationen 
3.2 Vorgesehene Modalitäten und Periodizität der Evaluierung 
Monatliche Ad-hoc-Evaluierung 
3.3 Wichtige Unsicherheitsfaktoren, die die spezifischen Ergebnisse der Aktion 
beeinträchtigen können 
Kooperation der Mitgliedstaaten bei der Bereitstellung der Informationen. 
ISSNQ254-14S7 
KOM(92) 434 endg. 
DOKUMENTE 
DE il 07 
Katalognummer : CB-CO-92-464-DE-C 
ISBN 92-77-48528-0 
Amt fur amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg