DE Amtsblatt der Europäischen Union C 248/22

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Die Auswirkungen der EU-Politik auf Beschäftigungschancen, Ausbildungsbedarf und Arbeitsbedingungen der Beschäftigten im Verkehrsgewerbe“ (Sondierungsstellungnahme)

2011/C 248/04

Berichterstatter: André MORDANT

Die Europäische Kommission beschloss am 17. November 2010 gemäß Artikel 304 AEUV, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss um Stellungnahme zu folgendem Thema zu ersuchen:

„Die Auswirkungen der EU-Politik auf Beschäftigungschancen, Ausbildungsbedarf und Arbeitsbedingungen der Beschäftigten im Verkehrsgewerbe“

(Sondierungsstellungnahme).

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 24. Mai 2011 an.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 472. Plenartagung am 15./16. Juni 2011 (Sitzung vom 15. Juni) mit 150 gegen 2 Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

Die Verkehrswirtschaft steht in den kommenden Jahren vor einer Reihe von Herausforderungen. Zu diesen zählen knappe Ölvorräte und ein möglicher Anstieg der Ölpreise, unverzichtbare Fortschritte im Bereich der Energieeffizienz, ein notwendiger Beitrag zur Bewältigung des Klimawandels und zur Umstellung auf eine CO2-arme Wirtschaft sowie die Bevölkerungsalterung, die sich einerseits auf die Verfügbarkeit von Fachkräften auswirkt und die andererseits zu veränderten Mobilitätsbedürfnissen führt. All diese Entwicklungen werden in dieser Stellungnahme des EWSA berücksichtigt.

1. Empfehlungen und Schlussfolgerungen

1.1 Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss weist darauf hin, dass das Verkehrsgewerbe als wichtiger Beschäftigungszweig, in dem 4,4 % aller Arbeitnehmer der EU tätig sind, ein großes Beschäftigungspotenzial für die Zukunft birgt. Zudem ist es für die Wirtschaftsentwicklung der Europäischen Union, die Mobilität ihrer Bürger, die soziale Inklusion und den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt in Europa von entscheidender Bedeutung.

1.2 Der EWSA regt an, Frauen und junge Arbeitskräfte für Verkehrsberufe zu gewinnen, und zwar durch Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeitsplatzqualität, der Arbeitsbedingungen, der Aus- und Weiterbildung, der Investitionen in das lebenslange Lernen, Maßnahmen zur Verbesserung der Aufstiegschancen, des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit am Arbeitsplatz sowie zur Verbesserung der Vereinbarkeit von Familie und Beruf bei allen Verkehrsträgern.

1.3 Der EWSA empfiehlt, mit Unterstützung der Europäischen Kommission bei allen Verkehrsträgern eine Bestandsaufnahme der derzeitigen Bildungsmöglichkeiten durchzuführen sowie zu prüfen, wie groß der Bildungsbedarf auf nationaler, regionaler und Unternehmensebene in der Zukunft ist. Der Schwerpunkt sollte dabei unbedingt auf der Fortbildung (lebenslanges Lernen) liegen.

1.4 Nach Meinung des EWSA muss durch Bildungsträger und/oder intern die Verfügbarkeit genügend hochwertiger Bildungsangebote sichergestellt werden, und zu diesem Zweck müssen Sozialpartner, Regionen und Bildungseinrichtungen bei sämtlichen Verkehrsträgern zusammenarbeiten. Die europaweite Zusammenarbeit von Bildungszentren wird vom EWSA dringend empfohlen. Er ist der Ansicht, dass Auszubildende die Kosten ihrer Berufsausbildung nicht selbst zu tragen haben sollten. Dies ist für die Förderung der Verkehrsberufe von besonderer Bedeutung.

1.5 Der EWSA empfiehlt die Einführung von EU-Rechtsvorschriften zu Zertifikaten und Lizenzen für das Bordpersonal in Zügen und die Kabinenbesatzung in Flugzeugen als Mittel, gute Arbeitsplätze, Dienstleistungsqualität und Sicherheit zu gewährleisten und die Mobilität von Arbeitskräften in der EU zu erleichtern.

1.6 Der EWSA sieht die Richtlinie 2003/59/EG als positives Beispiel an und ersucht die Europäische Kommission, weitere Rechtsvorschriften zu obligatorischen Weiter- und Fortbildungsmaßnahmen bei anderen Verkehrsträgern in Betracht zu ziehen.

1.7 Um für Verkehrsberufe zu werben, regt der EWSA aufeinander abgestimmte Maßnahmen auf staatlicher, regionaler und lokaler Ebene an, die die Rolle der Verkehrswirtschaft verdeutlichen und – etwa in Schulen – für die verschiedenen Verkehrsberufe werben.

1.8 Der EWSA betont, dass die erfolgreiche Anwerbung von Frauen für Berufe in der Verkehrswirtschaft in großem Maße von Anreizen abhängt, die durch die Anpassung der Branche an die spezifischen Bedürfnisse weiblicher Arbeitskräfte geboten werden. Er empfiehlt dem Verkehrsgewerbe und den verschiedenen in diesem Bereich tätigen Unternehmen die Erarbeitung von Strategien, um die Ergreifung eines Berufs in dieser Branche für Frauen attraktiv zu machen.

1.9 In Anbetracht des demographischen Wandels und der Alterung der Erwerbstätigen empfiehlt der EWSA der Branche und ihren Unternehmen eine Analyse der Altersstruktur ihres Personals und dessen zukünftiger Beschäftigungsbedürfnisse sowie den Ausbau der Aus- und Weiterbildung, die Weiterentwicklung der Arbeitsorganisation und an die Bedürfnisse der unterschiedlichen Altersgruppen angepasste Maßnahmen zur Verbesserung des Gesundheitsschutzes am Arbeitsplatz.

1.9.1 Überdies regt der EWSA an, stärkeres Gewicht auf die Aufstiegsmöglichkeiten in der Verkehrsbranche zu legen, um deren Attraktivität für Nachwuchskräfte zu steigern.

1.9.2 Der EWSA empfiehlt, in der Seeschifffahrt den Aufstieg von den unteren Rängen in den Offiziersrang zu fördern.

1.9.3 Der EWSA legt dem öffentlichen Personenverkehr nahe, Busfahrern mehr Aufstiegschancen zu bieten, wie etwa Positionen in der Gruppenleitung oder in der Verkehrsplanung.

1.10 Der EWSA betrachtet die Gewährleistung der persönlichen Sicherheit von Erwerbstätigen im Verkehrsgewerbe und Passagieren sowie den Schutz vor tätlichen Angriffen und körperlicher Gewalt als eine große Herausforderung und empfiehlt nachdrücklich, keinerlei Gewalt zu dulden.

1.10.1 Der EWSA empfiehlt Schutzmaßnahmen im Bereich der Infrastruktur, wie etwa in ausreichender Zahl vorhandene, erschwingliche und sichere Rastplätze im Straßengüterverkehr und hohen Ansprüchen genügende Bahnhöfe sowie U-Bahn-, Straßenbahn- und Bushaltestellen. Die EU sollte diese Infrastrukturmaßnahmen finanziell unterstützen.

1.10.2 Zum Schutz gegen Gewalt regt der EWSA zudem an, genügend angemessen qualifiziertes Personal an Haltestellen, auf Bahnhöfen und an Bord der einzelnen Verkehrsträger einzustellen.

1.10.3 Der EWSA empfiehlt die Schaffung einer Agentur für Straßenverkehrssicherheit.

1.11 Unter Berücksichtigung von Artikel 9 des Vertrags von Lissabon und der Charta der Grundrechte sollte die Europäische Kommission einer sozialen Verkehrspolitik Vorrang gewähren. Der EWSA ist der Ansicht, dass weitere Schritte in Richtung Liberalisierung – wenn überhaupt – erst dann getätigt werden sollten, wenn zuvor die sozialen Folgen vorangegangener Schritte in dieser Richtung sorgfältig geprüft sowie aussagekräftige soziale Folgenabschätzungen erarbeitet wurden und gewährleistet wird, dass der Wettbewerb nicht auf der Grundlage geringerer Lohnkosten, sondern auf der der Qualität der Dienstleistungen ausgetragen wird.

1.11.1 Bei Ausschreibungen, etwa für Flughafenbodenabfertigungsdienste oder sämtliche Dienste im öffentlichen Personenverkehr, empfiehlt der EWSA die Gewährleistung der Beschäftigungssicherheit, indem neue Anbieter dazu verpflichtet werden, Personal zu übernehmen und den Umfang bestehender Arbeits- und Lohnbedingungen beizubehalten, indem die am Leistungsort geltenden Tarifverträge (1) unverändert angewandt werden. Zu diesem Zweck empfiehlt der EWSA die Einführung einer Sozialklausel.

1.11.2 Der EWSA appelliert an die Mitgliedstaaten hinsichtlich der Einführung eines einheitlichen europäischen Luftraums, der funktionale Luftraumblöcke und SESAR umfasst, ernst gemeinte Konsultationen mit den Sozialpartnern und allen anderen Interessengruppen aufzunehmen, damit ausgewogene Maßnahmen zum Erreichen der gesteckten Ziele ergriffen werden, ohne dass Arbeitsplätze verloren gehen.

1.12 Nach Ansicht des EWSA müssen die Sozialvorschriften im Verkehrsgewerbe wirksam überprüft und durchgesetzt werden, und etwaige Verstöße müssen mithilfe vereinheitlichter Vorschriften wirksam geahndet werden. Dabei sind die Kapazitäten der betreffenden Vollzugsbehörden auszubauen, überdies sind Verbesserungen bei der Abstimmung und der Zusammenarbeit erforderlich.

1.13 Der EWSA empfiehlt die Einführung EU-weiter Vorschriften zur regelmäßigen Überprüfung der Arbeits- und Ruhezeiten des im grenzüberschreitenden Zugverkehr eingesetzten Fahrpersonals. Er betont, dass die Entsenderichtlinie insbesondere auf im Kabotagedienst eingesetzte Erwerbstätige im Straßengüterverkehr wirksamer angewandt werden muss.

1.14 Der EWSA empfiehlt, besonderes Augenmerk auf diejenigen Faktoren zu legen, die dem Fahrpersonal eine bessere Vereinbarkeit von Familie und Beruf ermöglichen. Die Sozialvorschriften im Verkehrsgewerbe sollten hinsichtlich der Arbeitszeitregelungen verbessert werden.

1.14.1 Der EWSA regt ergänzende Legislativmaßnahmen zur Normung der Besatzungsbestimmungen auf See- und Binnenschiffen an, um die Dienstleistungsqualität und die Sicherheit zu gewährleisten.

1.14.2 Der EWSA empfiehlt eine bessere und strengere Anwendung der Leitlinien für staatliche Beihilfen in der Seeschifffahrt, damit die Gewährung von staatlichen Beihilfen oder Steuerbefreiungen eng an Beschäftigungsgarantien und Aus- und Weiterbildungsverpflichtungen geknüpft wird.

1.14.3 Nach Meinung des EWSA sollten die EU-Institutionen und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Zusammenarbeit mit den Interessengruppen bei der Aufstellung sicherheitsorientierter und wissenschaftlich fundierter Bestimmungen über die zulässige Flugzeit für Flugzeugbesatzungen verstärken.

1.14.4 Der EWSA empfiehlt branchenspezifische Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften für die unterschiedlichen Verkehrsträger, da bei den allgemeinen EU-Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften häufig die besonderen Bedingungen der Verkehrswirtschaft nicht berücksichtigt werden.

1.14.5 Der EWSA ist der Ansicht, dass geeignete Rechtsvorschriften zur Vermeidung des „Umflaggens“ von Arbeitsverträgen nötig sind.

1.15 Dem EWSA ist ganz besonders an der Förderung des sozialen Dialogs gelegen. Auf EU-Ebene müssen die verschiedenen Ausschüsse für den sektoralen sozialen Dialog schon in früheren Phasen eine stärkere Rolle bei der Abschätzung der sozialen Folgen von Kommissionsvorschlägen spielen und eigene Anmerkungen sowie Vorschläge zu den unterschiedlichen Verkehrsträgern vorlegen.

1.15.1 Der EWSA empfiehlt der Europäischen Kommission, über die GD Mobilität und Verkehr effektiver mit den Ausschüssen für den sektoralen sozialen Dialog zusammenzuarbeiten und von Anfang an auf das Fachwissen der Sozialpartner zurückzugreifen.

1.16 Nach Ansicht des EWSA reichen die Statistiken und vergleichenden Analysen zur Beschäftigungslage und zu den Arbeitsbedingungen bei den verschiedenen Verkehrsträgern, die den EU-Institutionen und den europäischen Sozialpartnern zur Verfügung stehen, nicht aus. Der EWSA unterstützt daher die Errichtung einer Beobachtungsstelle für Sozial-, Beschäftigungs- und Ausbildungsfragen im Verkehrsgewerbe. Diese soll stichhaltige Informationen liefern, durch die eine bessere Abschätzung und Ex-post-Bewertung der sozialen Folgen von Maßnahmen im Verkehrswesen ermöglicht und so die europäischen Sozialpartner im sektoralen sozialen Dialog der EU unterstützt werden sollen.

2. Die Verkehrswirtschaft – ein wichtiger Arbeitgeber in der Europäischen Union

2.1 Zahlenmäßig betrachtet, arbeitet ein erheblicher Teil der europäischen Erwerbstätigen in der Verkehrswirtschaft: 2007 waren hier 9,2 Mio. Menschen bzw. 4,4 % aller Arbeitskräfte in der EU beschäftigt. In diesen Zahlen enthalten sind der Fernleitungsbereich, Reisebüros/Reiseveranstalter sowie Hilfs- und Nebenleistungen des Verkehrsgewerbes, wie etwa Güterumschlag und Lagerhaltung.

2.2 Die Beschäftigten verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Verkehrsträger: Im Straßengüterverkehr sind etwa 2,9 Mio., im Personenverkehr 1,9 Mio., im Schienenverkehr 864 000, in der Binnenschifffahrt 43 400, in der Seeschifffahrt 184 000 und in der Luftfahrt 409 000 Menschen tätig. In den Hilfs- und Nebenbereichen arbeiten etwa 2,3 Mio. Beschäftigte (2).

2.3 Von 2004 bis 2007 nahm die Zahl der Beschäftigten im Verkehrsbereich stetig zu, und zwar von 8,6 auf 9,2 Mio. Arbeitnehmer in der EU-27. Der Anstieg fand hauptsächlich im Straßengüter- und Personenverkehr sowie in Hilfsbereichen statt. Im Schienenverkehr nahm die Beschäftigtenzahl stark um 117 000 Beschäftigte ab: von 981 848 im Jahr 2004 auf 864 000 im Jahr 2007 (3).

2.4 Die Wirtschaftskrise der Jahre 2008 und 2009 wirkte sich insbesondere im Güterverkehr stark auf die Beschäftigtenzahlen im Verkehrsgewerbe aus.

2.5 Künftige Beschäftigungstrends im Verkehrssektor hängen von mehreren Faktoren ab: von der Entwicklung des Handels und der Wirtschaftstätigkeit, der Bevölkerungsalterung und den Mobilitätsmustern der Bevölkerung, der technischen Entwicklung, der Verfügbarkeit und dem Preis von Energie und von Maßnahmen zur Förderung eines nachhaltigen Verkehrs (Verkehrsverlagerung, etwa vom Individual- hin zum öffentlichen Verkehr, Verkehrsvermeidung) (4), alternative Fortbewegungsarten wie etwa Radfahren (5).

3. Die geringe Attraktivität von Arbeitsplätzen im Verkehrsgewerbe als Problem für die Zukunft

3.1 Die Verkehrswirtschaft hat als Beschäftigungszweig keinen tadellosen Ruf, und ihre Arbeitsplätze gelten als wenig attraktiv. In den 2000 und 2005 von der Europäischen Stiftung für die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen durchgeführten europaweiten Erhebungen über die Arbeitsbedingungen wurde in den branchenbezogenen Analysen bestätigt, dass das Verkehrswesen den Indikatoren für die Arbeitsbedingungen zufolge zu den ungünstigen Branchen zählt.

3.2 Folgende Indikatoren wurden in der dritten Erhebung im Jahr 2000 als eher ungünstig genannt: Umgebungsbedingungen, Ergonomie, atypische Arbeitszeiten, lange Arbeitszeiten, hohe Arbeitsanforderungen, keine Job-Kontrolle, unqualifizierte Arbeit, geringe Flexibilität, Diskriminierung.

3.3 Indikatoren in der vierten Erhebung 2005 (nur Landverkehr): Arbeitszeiten, atypische Arbeitszeiten, Ausgewogenheit zwischen Arbeitszeiten und Familien-/Sozialleben, Job-Kontrolle, qualifizierte Arbeit, Gewalt, Stress, Probleme mit dem Bewegungsapparat (6).

3.4 Der Großteil der Beschäftigten im Verkehrsgewerbe übt mobile Tätigkeiten (Fahrzeugführer, Piloten, Bordpersonal in den verschiedenen Bereichen) oder unmittelbar mit dem Verkehrsfluss verbundene Tätigkeiten, wie etwa die Verkehrsregelung, aus. „Fahrzeugführer und Bediener mobiler Anlagen machen den größten Teil der Beschäftigten in der EU aus (45 % im Jahr 2006)“ (7). Die regelmäßige und häufig sehr lange Abwesenheit vom Wohnort sowie regelmäßige Schichtdienste laufen den Wünschen der Beschäftigten zuwider, die in zunehmendem Maße Familie und Beruf miteinander vereinbaren möchten. Zudem werden in den meisten Berufen niedrige Löhne und Gehälter gezahlt.

3.4.1 Nach Ansicht des EWSA dürfen die ungünstigen Ruhezeiten nicht einfach hingenommen werden, es müssen vielmehr für alle Situationen zufriedenstellende Ruhezeiten für die Beschäftigten sämtlicher Verkehrsträger angestrebt werden.

3.5 In der Branche dominieren männliche Arbeitskräfte - sie gehört mit einem Frauenanteil von 21,1 % zu den Wirtschaftszweigen, in denen die Schere zwischen den Geschlechtern am weitesten auseinandergeht (im Landverkehr beträgt der Anteil der männlichen Beschäftigten 82,2 %). Es ist wissenschaftlich belegt, dass ein steigender Frauenanteil unter den Beschäftigten häufig zu verbesserten Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten beiderlei Geschlechts führt.

3.6 Arbeit im Verkehrswesen gilt nicht ohne Grund als gefährlich. Betriebssicherheit und Sicherheit am Arbeitsplatz sind insbesondere für Fahrzeugführer eng miteinander verknüpft. Von Unfällen mit Todesfolge sind auch Wartungsarbeiter (z.B. bei der Wartung von Eisenbahngleisen) und im Rangierdienst Tätige betroffen, tödliche Unfälle kommen ebenfalls an Bord von Schiffen vor. Zudem gibt es Probleme mit Gewalt und Aggression (Diebstahl von Frachtgut im Straßengüterverkehr, aggressives Verhalten im öffentlichen Personenverkehr auf der Straße und der Schiene und sogar Piraterie in der Seeschifffahrt).

3.7 Die demografische Entwicklung im Verkehrsgewerbe ist besorgniserregend. Das Durchschnittsalter der Erwerbstätigen in der Branche ist hoch. Viele werden in den kommenden 10 bis 20 Jahren in Ruhestand gehen. Gerade einmal 17,5 % der Beschäftigten in der Verkehrswirtschaft gehören der Gruppe der 15- bis 29-Jährigen an, und 57,5 % sind zwischen 30 und 49 Jahren alt (2006) (8).

3.8 In vielen Teilbranchen wird heute bereits über einen ernsthaften Arbeitskräftemangel geklagt, vor allem bei mobilen Tätigkeiten. Dies wird den Verkehrssektor in Anbetracht der Alterung der Bevölkerung in Europa und des Bemühens von Branchen und Firmen um (junge) Arbeitskräfte vor große Probleme stellen. Seine Anziehungskraft muss durch attraktive Aus- und Weiterbildungsangebote, größere brancheninterne Aufstiegschancen und bessere Arbeitsbedingungen gesteigert werden. Der Verkehrssektor muss stärker auf die Bedürfnisse von jungen Arbeitskräften und Frauen eingehen, denen an einer besseren Vereinbarkeit von Familie und Beruf gelegen ist. Die Eingliederung von Frauen in Verkehrsberufe könnte durch positive Maßnahmen erleichtert werden, zu denen zumindest eine neue sanitäre Infrastruktur, neue Umkleideräume und Unterkünfte sowie eine angemessenere, nach einzelnen Verkehrsträgern aufgeschlüsselte Beurteilung von durchgehenden Arbeitszeiten, Stress und Ermüdung zählen.

4. Anforderungen bei der Aus- und Weiterbildung – aber auch Aufstiegschancen

4.1 Die meisten Beschäftigten im Verkehrsgewerbe und der Logistik verfügen über mittlere Qualifikationen (58 % in der gesamten EU). Gering qualifiziert sind 28 % aller im Verkehrsgewerbe Beschäftigten in der EU. In den neuen Mitgliedstaaten ist das Niveau höher: hier haben 81 % der im Sektor Arbeitenden mittlere und nur 7 % geringe Qualifikationen. 14 % aller im Verkehrsgewerbe und in der Logistik in der EU Beschäftigten sind hoch qualifiziert (2006). „Bei der Betrachtung der Veränderungen im Zeitraum zwischen 2000 und 2006 lässt sich jedoch erkennen, dass die Bildungsanforderungen im gesamten Sektor steigen. Der Anteil der gering Qualifizierten ist in allen Berufsfeldern zurückgegangen“ (9).

4.2 Durch die technische Entwicklung und die verstärkte Nutzung von IKT in allen Bereichen des Verkehrswesens sind eine Ausbildung auf höherem Niveau und mehr Fortbildungsmaßnahmen notwendig geworden. Lebenslanges Lernen ist für die meisten im Verkehrsgewerbe Beschäftigten, die über mittlere oder geringe Qualifikationen verfügen, von nachrangiger Bedeutung. Für eine stärkere Kundenorientierung sind Kompetenzen erforderlich, die bislang im Rahmen der beruflichen Grundbildung in den eher technisch ausgerichteten Berufen der Verkehrswirtschaft nicht vermittelt wurden. Fortbildungen sind eine Voraussetzung für Betriebssicherheit und Sicherheit am Arbeitsplatz sowie für eine umweltschonende Fahrweise.

4.3 Die demographische Entwicklung und die ungünstige Altersstruktur in der Verkehrwirtschaft machen - neben neuen Arbeitsorganisationskonzepten - stärkere Investitionen in Schulungen erforderlich, die sich speziell an ältere Arbeitnehmer richten. Vor allem Fahrzeugführer können ihren Beruf aufgrund arbeitsbedingter Gesundheitsprobleme oft nicht bis zum Erreichen der Altersgrenze ausüben.

4.4 Attraktive Weiterbildungsangebote und größere branchen- und/oder unternehmensinterne Aufstiegschancen sind wichtig, um junge Arbeitskräfte für die Verkehrswirtschaft zu gewinnen. Beispielsweise muss in der Seeschifffahrt der Aufstieg von den unteren Rängen in den Offiziersrang erleichtert werden. Im öffentlichen Personennahverkehr beschäftigte Busfahrer sollten mehr Möglichkeiten haben, in Positionen in der Verkehrsplanung oder in der Gruppenleitung zu wechseln. Weiterbildung muss als Zukunftsinvestition angesehen werden.

5. Arbeitsbedingungen – Mobilität des Fahrpersonals

5.1 Eines der Hauptprobleme im Verkehrsgewerbe, das sich aus der Errichtung des Verkehrsbinnenmarkts und der Deregulierung der Verkehrssektoren ergeben hat, ist die per Definition hohe Mobilität des Fahrpersonals, durch die die Verlagerung von Arbeitsplätzen und das Sozialdumping im Verkehrsgewerbe im Vergleich zu anderen Branchen erheblich erleichtert wurde. Dabei wurden sozialrechtliche Vorschriften, flankierende Sozialmaßnahmen oder Schutzmaßnahmen gegen Sozialdumping nicht in ausreichendem Maße beachtet.

5.2 Niederlassungsfreiheit und offene Verkehrsmärkte werden z.B. in der Binnenschifffahrt, im Straßentransport oder in der Seeschifffahrt größtenteils dafür genutzt, Firmen in EU-Mitgliedstaaten mit niedrigeren Personalkosten, geringeren Sozialabgaben und/oder Steuervorteilen zu gründen, ohne jedoch Dienstleistungen in diesen Ländern anzubieten. Dabei werden soziale und Lohnunterschiede zwischen den Ländern als Wettbewerbsvorteile ausgenutzt. Die Folge sind Schwierigkeiten bei der Zurückverfolgung von Arbeitsverträgen, der Gewährleistung von Sozialleistungen und der Kontrolle und Durchsetzung von Gesundheitsschutz- und Sicherheitsvorschriften. Zur Vermeidung von Sozialdumping muss das Aufnahmelandprinzip gelten, das besagt, dass die Sozialvorschriften des Landes, in dem die Leistung erbracht wird, anzuwenden sind.

5.3 Durch die Diskussion über den nachhaltigen Verkehr und die Internalisierung externer (Umwelt-) Kosten stellt sich die Frage nach fairen Preisen für Verkehrsdienstleistungen. In einem fairen Preis für Verkehr sollte aber auch ein angemessener Preis für hochwertige Arbeitsplätze im Verkehrsgewerbe inbegriffen sein. Dies ist von wesentlicher Bedeutung für:

— die Qualität der Dienstleistungen,

— die Sicherheit,

— die Attraktivität des Verkehrsgewerbes.

5.4 Solch ein sozial angemessener Preis für hochwertige Arbeitsplätze im Verkehrsgewerbe sollte durch Regulierungsmaßnahmen und sozialen Dialog gewährleistet werden.

5.5 Die Fahrgäste des öffentlichen und privaten Personenverkehrs fordern darüber hinaus hochwertige Dienstleistungen, sichere Beförderung und Schutz vor Aggression und Gewalt.

6. Aktivitäten der Kommission in sozialen Fragen im Verkehrssektor

6.1 In der Mitteilung „Für ein mobiles Europa“ von 2006 formuliert die Kommission eines der Ziele der EU-Verkehrspolitik wie folgt: „Im sozialen Bereich unterstützt die EU mit ihrer Politik Verbesserungen bei der Beschäftigungsqualität und bessere Qualifikationen der Beschäftigten im europäischen Verkehrssektor“ (10).

6.2 In der Studie zur Bewertung der Leistung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (11), insbesondere in Punkt 1.6 „Soziale Aspekte“, werden die Gesetzesinitiativen und Strategiepapiere der Kommission zu sozialen Fragen im Verkehrssektor aufgelistet. Ihre Grundlagen sind zum Teil Verhandlungen und Initiativen der europäischen Sozialpartner. In dem Bericht wird allerdings festgestellt, dass eine Bewertung aufgrund fehlender Daten oder infolge des Umstandes schwierig sei, dass die Maßnahmen erst kürzlich eingeleitet worden und daher noch nicht wirksam seien.

6.3 Folgende Schlüsse lassen sich daraus ziehen:

6.3.1 In den Folgenabschätzungen der Kommission genießt die Bewertung unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten hohe Priorität, während die Abschätzung der sozialen Folgen von Gesetzesinitiativen der EU deutlich zu kurz kommt. Diese Situation umzukehren ist oft problematisch, wenn bereits Änderungen vorgenommen wurden.

6.3.2 Die Kommission muss die sozialen Folgen ihrer Vorschläge im Vorfeld sorgfältig abwägen und bei Vorschlägen zur weitergehenden Liberalisierung des Verkehrsmarktes auch flankierende Sozialmaßnahmen berücksichtigen.

6.3.3 Es gibt keine verlässlichen europaweiten Daten und Informationen zum Arbeitsmarkt im Verkehrsgewerbe und den tatsächlichen Arbeitsbedingungen in den einzelnen Verkehrssektoren; die NACE-Beschäftigungsstatistik ist für eine aussagekräftige Analyse der einzelnen Sektoren zu allgemein; die wenigen vergleichenden Studien zu bestimmten sektoralen Aspekten veralten schnell, nötig wäre eine Beobachtungsstelle für soziale Aspekte der Verkehrswirtschaft, die durchgehend Zugang zu den Datenbanken der Arbeitsaufsichtsbehörden in den Mitgliedstaaten haben sollte.

6.3.4 Weitere Gesetzesinitiativen sind nötig, um die bestehenden Probleme anzugehen. Eine enge Zusammenarbeit mit den verschiedenen Partnern der europäischen sektoralen sozialen Dialoge ist unverzichtbar. Die Kommission sollte unbedingt den im sozialen Dialog erworbenen Sachverstand würdigen und nutzen und die Sozialpartner bereits in einer frühen Phase einbeziehen.

7. Beschäftigungschancen, Ausbildungsbedarf und Arbeitsbedingungen in den einzelnen Teilbranchen der Verkehrswirtschaft

7.1 Strassengüterverkehr

7.1.1 Für die Branche wird es immer schwieriger, Fahrer zu finden. Dies ist die größte Herausforderung, vor der der Straßengüterverkehr steht. Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass dies das Ergebnis der Bedingungen ist, unter denen die Fahrer und die Speditionen arbeiten müssen. Aus der Sicht der Fahrer sorgen hoher Arbeitsdruck, ungünstige Arbeitszeiten und unterdurchschnittliches Arbeitsentgelt dafür, dass die Sozialbilanz des Straßengüterverkehrs schlecht ausfällt. Andererseits müssen insbesondere sich die kleinen und mittleren Unternehmen in einem Umfeld behaupten, in dem nicht nur ein heftiger brancheninterner Wettbewerb herrscht, sondern auch externe Faktoren wie die Wirtschaftskrise und hohe Kraftstoffpreisen Spuren hinterlassen.

7.1.2 Durch die Richtlinie 2003/59/EG werden berufliche Grundbildung und Fortbildung für Berufskraftfahrer verpflichtend. Diese Richtlinie trat im September 2009 für den Personen- und im September 2010 für den Güterverkehr in Kraft. Damit soll nicht nur die Straßenverkehrssicherheit, sondern auch die Qualität der Berufsausbildung verbessert werden. Dies ist ein gutes Beispiel für eine Regulierungsmaßnahme, die sich auch positiv auf den Status von Berufskraftfahrern auswirken und letztlich den Beruf attraktiver machen wird, und dies umso mehr, als der umfassende technische Fortschritt in diesem Wirtschaftszweig hoch qualifizierte Berufskraftfahrer nötig macht. Nun jedoch hängt alles davon ab, wie die Mitgliedstaaten die Richtlinie umsetzen. Die Herausforderung besteht darin, genügend hochwertige Aus- und Weiterbildungen und einen ebensolchen Ausbildungslehrplan anzubieten sowie Grundbildung und Fortbildung finanziell zu fördern. Mitunter müssen die Fahrer die Kosten für berufliche Grundbildung und/oder Fortbildung aus eigener Tasche zahlen, wodurch auf mittlere Sicht die Nachwuchsprobleme der Branche nur noch gravierender werden.

7.1.3 Für den Straßengüterverkehr gelten eigenen Sozialvorschriften. Das Hauptproblem dabei ist, dass die Arbeits-, Fahr- und Ruhezeitenregelungen nicht durchgesetzt werden, obwohl die diesbezüglichen Rechtsvorschriften verbessert und die Kontrollen verstärkt wurden. Das Gleiche gilt für die Anwendung der Entsenderichtlinie auf im Kabotagedienst eingesetzte Erwerbstätige im Straßengüterverkehr.

7.1.4 Die einschlägigen EU-Vorschriften sind im gesamten Straßengüterverkehr ausnahmslos anzuwenden, sodass beim Wettbewerb, der Straßenverkehrssicherheit sowie dem Gesundheitsschutz und der Sicherheit am Arbeitsplatz gleiche Bedingungen gewährleistet sind.

7.1.5 Die politischen Entscheidungsträger der EU müssen Maßnahmen ergreifen, die die Branche wirklich nachhaltig machen – Anreize für Spediteure, in neue Fahrzeugflotten und neue Technologie zu investieren; mehr Personal für die Durchsetzung von Vorschriften im Bereich des Straßengüterverkehrs in den Mitgliedstaaten; Maßnahmen, durch die der Kraftfahrerberuf zu einem hoch qualifizierten Beruf wird und sein Ansehen automatisch aufgewertet wird.

7.1.6 Notwendig ist die Verbesserung der Straßeninfrastruktur, vor allem durch die Bereitstellung sicherer und erschwinglicher Parkplätze und Rastanlagen; ein Teil der Gelder, die durch die „Eurovignette“ erwirtschaftet werden, könnte in die Verbesserung der Qualität von Parkplätzen und Rastanlagen fließen – hiervon würden sowohl die Unternehmen (in puncto Frachtsicherheit) als auch die Berufskraftfahrer profitieren.

7.1.7 Es wird die Gründung einer Europäischen Agentur für Straßenverkehrssicherheit empfohlen, deren Aufgabe die Sicherstellung der Erfüllung der obigen Forderungen ist (12).

7.2 Öffentlicher Innerstädtischer Personenverkehr

7.2.1 In der EU ist nach Angaben des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) zirka eine Mio. Menschen im öffentlichen innerstädtischen Personenverkehr beschäftigt. Werden Maßnahmen zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs in Ballungsgebieten, Städten und ländlichen Gebieten ergriffen, so besteht hier ein großes Beschäftigungspotenzial.

7.2.2 Der öffentliche Personennahverkehr hat jedoch auch Probleme bei der Besetzung von Stellen, zudem stellt sich hier das Problem des steigenden Durchschnittsalters der Beschäftigten. Die meisten Erwerbstätigen im öffentlichen Personennahverkehr sind Fahrzeugführer. Gute Arbeitsbedingungen, eine bessere Vereinbarkeit von Familie und Beruf und größere Aufstiegschancen werden die Branche für weibliche und junge Arbeitskräfte attraktiv machen.

7.2.3 Die Richtlinie zur Aus- und Weiterbildung von Fahrern (2003/59/EG) gilt für Busfahrer des öffentlichen Personenverkehrs.

7.2.4 Neben der Finanzierung ist die Erbringung hochwertiger Dienstleistungen eine der größten Herausforderungen für den öffentlichen Personenverkehr. Das Verhältnis von Arbeitsplatzqualität (guten Arbeitsbedingungen) und Dienstleistungsqualität wird im Rahmen des europäischen sozialen Dialogs auf sektoraler Ebene thematisiert.

7.2.5 Überdies sind Gewalt und Aggression ernste Probleme im öffentlichen Personenverkehr. Durch eine Politik der Nulltoleranz gegenüber Gewalt werden die Passagiere und das Personal geschützt und die Attraktivität des öffentlichen Personenverkehrs gesteigert.

7.3 Eisenbahnverkehr

7.3.1 Die Eisenbahnbranche wird mit Blick auf die Steigerung der Produktivität und den Abbau von Personal kontinuierlich umstrukturiert. Beispielsweise wird das Verkaufspersonal auf Bahnhöfen abgebaut, die Zahl der Zugbegleiter in Nahverkehrszügen wird reduziert, und im Güterverkehr geht der arbeitsintensive Einsatz einzelner Waggons zugunsten der weniger arbeitsintensiven Zusammenstellung kompletter Züge zurück. Neue Technologien wie das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) oder automatische Rangiersysteme dienen der Rationalisierung und betreffen hauptsächlich in der Verkehrssteuerung oder im Rangierdienst tätige Arbeitnehmer. Entgegen der vorherrschenden Tendenz ist der Einsatz einzelner Waggons eine glaubwürdige ökologische Alternative zum Straßengüterverkehr, durch die Arbeitsplätze geschaffen werden (13).

7.3.2 Neue Marktteilnehmer im Schienengüterverkehr konzentrieren sich auf den Ganzzugverkehr mit geringer Arbeitsintensität, während durch Investitionen in die Entwicklung einer neuen Infrastruktur und die Verbesserung bestehender Netze Arbeitsplätze im Bereich der Wartung und des Unterhalts dieser neuen Infrastruktur geschaffen werden.

7.3.3 In diesem Fall werden nicht nur Zugführer von den neuen Stellenangeboten aufgrund des zunehmenden Schienenverkehrsaufkommens bzw. der Verkehrsverlagerung profitieren. Jedoch hat die Eisenbahnbranche ebenfalls Schwierigkeiten, hoch qualifizierte Arbeitskräfte (Ingenieure) anzuwerben, und die Unternehmen müssen sich mit einer unvorteilhaften demografischen Struktur auseinandersetzen.

7.3.4 Aus- und Weiterbildungsbedarf:

— Durch den zunehmenden grenzüberschreitenden Verkehr werden verstärkt Fortbildungen zu den nationalen Sicherheitsvorschriften und Fremdsprachenkurse sowohl für Zugführer als auch für das Zugbegleitpersonal erforderlich.

— Ein hoher Sicherheitsstandard und eine hohe Dienstleistungsqualität müssen durch die Zertifizierung des Zugbegleitpersonals gewährleistet werden.

— Die Einführung neuer Technologien wie ERTMS führt zu einer Veränderung des Berufsprofils von Zugführern und in der Verkehrssteuerung Tätigen und macht vermehrt IT-Fortbildungen notwendig.

— Die Tendenz zur Vielseitigkeit im Schienengüterverkehr führt dazu, dass neue Berufsbilder und entsprechende Ausbildungen definiert werden müssen.

— Aus der Umstrukturierung der Branche, an der eine Vielzahl von Akteuren beteiligt ist, ergeben sich viele neue Schnittstellen. Auf der Führungsebene der Verwaltung wird mehr Personal benötigt. Aufgrund des fortschreitenden Alterungsprozesses des derzeitigen Bahnpersonals und zunehmender Probleme bei der Besetzung von Stellen ist die Entwicklung angemessener Programme zur Weiterbildung und zum lebenslangen Lernen für Arbeitnehmer aus verschiedenen Altersgruppen erforderlich.

7.3.5 Arbeitsbedingungen:

— Der stetige Produktivitäts- und Kostendruck in der Branche führt zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen und einem zweiten Arbeitsmarkt. Aufgrund der Öffnung der Märkte und der Zunahme grenzüberschreitender Dienstleistungen ist die Überwachung und Durchsetzung von Arbeits-, Fahr- und Ruhezeiten ebenso erforderlich geworden wie die Überprüfung der Qualifikationen der Fahrer.

7.4 Binnenschifffahrt

7.4.1 Die Binnenschifffahrt gilt als umweltfreundliches Verkehrsmittel, dessen Potenzial bisher nicht ausgeschöpft worden ist. Jedoch sinkt derzeit der Wasserstand der großen Flüsse, was die Branche vor enorme Probleme stellt. Untersucht werden die Möglichkeiten neuer Schiffskonzepte sowie neuer Liefermethoden (schwimmende Vorräte).

7.4.2 In der Binnenschifffahrt (auf dem Rhein und auch auf der Donau) mangelt es ernstlich an Arbeitskräften, und zwar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Die jüngere Generation ist wegen der schlechten Vereinbarkeit von Familie und Beruf, langen Arbeitszeiten und unattraktiven Arbeitsbedingungen (insbesondere der langen Abwesenheit vom Wohnort) nicht daran interessiert, in der Branche zu arbeiten. Ein echter Gesetzes-/Regulierungsrahmen fehlt, weshalb Arbeitsplätze in Länder verlagert werden, die Wettbewerbsvorteile aus steuerlichen Unterschieden zwischen den Ländern und für die Arbeitnehmer ungünstigeren Sozial- und Lohnbedingungen ziehen, etwa innerhalb der EU nach Malta oder Zypern.

7.4.3 Die geschilderten Probleme sind bereits Gegenstand mehrerer Initiativen im Rahmen des sozialen Dialogs und auf EU-Ebene:

— PLATINA = Aktionsplattform von NAIADES – mehrere Arbeitspakete sind Engpässen in der Industrie gewidmet

— Beschäftigung und Qualifikation (Jobs and Skills) = EU-Arbeitspaket zur Förderung der Attraktivität der Branche

— EDINNA (Bildungseinrichtungen in der Binnenschifffahrt) = EU-Plattform für alle Ausbildungszentren

— Arbeiten an der EU-weiten Harmonisierung der Berufsprofile von Schiffsführern und Matrosen dauern an – dies wird die formale Grundlage für einheitliche Mindestanforderungen bei der Ausbildung in der EU-Binnenschifffahrt

— Arbeiten an STCIN dauern an = EU-Normen für die Ausbildung und die Erteilung von Patenten in der Binnenschifffahrt.

7.4.4 Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), die als Wissenszentrum für die Binnenschifffahrt in Europa fungiert, harmonisiert in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission die Schifferpatente über das System der gegenseitigen Anerkennung. Die ZKR wurde von der Kommission beauftragt, den Markt zu beobachten und halbjährlich Berichte mit Sozial- und Wirtschaftsdaten zu veröffentlichen, damit verlässliche Information zur Verfügung stehen. In Zusammenarbeit mit der ZKR entsteht derzeit ein einzigartiges Identifizierungssystem, das nicht nur Aufschluss über die Identität der Beschäftigten gibt, sondern auch zur Überwachung von Arbeits-, Ruhe- und Freizeit sowie von Ausbildung, Weiterbildung und Patenterteilung genutzt werden kann.

7.5 Luftverkehr

7.5.1 Der Luftverkehr ist für die Wirtschaft der EU von entscheidender Bedeutung, und sein Fortbestand ist grundlegend für die Förderung des sozialen Zusammenhalts und der regionalen Entwicklung. Die internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtindustrie kann durch die Nutzung der Vorteile des europäischen Gesellschaftsmodells gestärkt werden. Die Unternehmen sind gefordert, eine ordnungsgemäße Anwendung der europäischen und nationalen Sozialvorschriften sowie der Tarifverträge zu gewährleisten, um die Beschäftigten zu schützen und Sozialdumping zu vermeiden. Besondere Anstrengungen, einen sozialen Dialog auf Unternehmens- und staatlicher Ebene zu führen, sind notwendig, um die Herausforderungen zu bewältigen, vor denen die zivile Luftfahrt derzeit steht.

7.5.2 Um für Sicherheit, Effizienz und die Qualität der Dienstleistungen im Geiste gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu sorgen, sind gegenseitiges Vertrauen, Verantwortungsgefühl und der Wille zur Zusammenarbeit von Arbeitgebern und Arbeitnehmern auf den jeweiligen Ebenen nötig. Kernziel sollte die Schaffung einer sozial und ökologisch nachhaltigen zivilen Luftfahrtindustrie sein.

7.5.3 Der EWSA halt es für wünschenswert, die Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums - darunter auch funktionale Luftraumblöcke und SESAR - in Betracht zu ziehen, in dem der menschliche Faktor und der soziale Dialog wesentlich zum Erfolg des Sektors beitragen. Die Mitgliedstaaten sollten ernst gemeinte Konsultationen mit den Sozialpartnern und allen anderen Akteuren aufnehmen, um ausgewogene Maßnahmen zum Erreichen dieser Ziele und zur Vermeidung von Arbeitsplatzverlusten zu ergreifen (14).

7.5.4 Alle in der zivilen Luftfahrt - und vor allem in der Bodenabfertigung - Beschäftigten müssen ebenso gut gestellt werden wie andere Erwerbstätige in der EU. Gegenwärtig ist dies nicht der Fall: zum Beispiel müssen überall dort, wo es Ausschreibungen gibt, die Beschäftigten vom Schutz der Übertragungsrechte profitieren.

7.5.5 Die EU muss Maßnahmen unterstützen, durch die Qualifikationen in der Luftfahrtbranche anerkannt werden. Alle Akteure sollten, u.a. in Form von Verhandlungen, gemeinsam agieren und in Berufsausbildungen und -qualifikationen investieren. Durch schrittweises Vorgehen und Verhandlungen lassen sich auf EU-Ebene die besten Aus- und Weiterbildungsnormen erzielen, wobei die Festlegung genauerer Regeln auf allen anderen Ebenen, weitere Arbeiten an der Anerkennung der Berufsausbildungen und die Einbeziehung anderer nahestehender Parteien (EU-Institutionen, staatliche Behörden usw.) ermöglicht werden.

7.5.6 Und schließlich ist es angesichts der obigen Ausführungen ebenfalls von entscheidender Bedeutung, dass die Sicherheit im Luftverkehr weiterhin oberste Priorität für die EU-Gesetzgebung hat. Bei der Gesetzgebung sollten die EU-Institutionen und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Interessengruppen konsultieren, um sicherheitsorientierte und wissenschaftlich fundierte Regeln zur zulässigen Flug- und Ruhezeit für die Kabinenbesatzungen aufstellen zu können, durch die Ermüdungserscheinungen aufgrund langer Arbeitszeiten sowie die Auswirkungen von wechselnden Schichten und Übergängen zwischen einzelnen Zeitzonen abgemildert werden. Ermüdung, durch die die Aufmerksamkeit und die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt werden, ist in der Tat eine Gefahr für die Flugsicherheit. Sie ist eine natürliche Reaktion auf Bedingungen, die im Flugdienst üblicherweise herrschen, wie etwa Schlafmangel, Schichtdienste und lange Dienstzeiten.

7.6 Seeschifffahrt

7.6.1 Die größte Herausforderung für die Seeschifffahrt ist die langfristige Abnahme der Beschäftigtenzahlen unter den europäischen Seeleuten, die mit einem Verlust an Know-how im Seefahrtsbereich einhergeht. Billigflaggen und Niedriglohnbesatzungen aus Entwicklungsländern sind weiterhin anzutreffen. Im internationalen Handel stammen auf Schiffen, die in europäischer Hand und unter europäischer Kontrolle sind, die Besatzungen – vor allem die einfachen Seeleute – fast ausschließlich aus Drittstaaten. Auf der EWSA-Konferenz zur Attraktivität der maritimen Berufe am 11. März 2010 wurden die Gründe für die Unattraktivität maritimer Berufe erörtert; zudem wurde betont, dass eine Aktualisierung der maritimen Ausbildung erforderlich sei, und es wurden einschlägige Maßnahmen der EU angeregt.

7.6.2 Auch in der Seeschifffahrt steigt das Durchschnittsalter der Beschäftigten. Der Umstand, dass Offiziere auch nach Erreichen des Ruhestandsalters weiterbeschäftigt bleiben, ist vor allem darauf zurückzuführen, dass es derzeit an Offizieren mangelt und die Unternehmen nicht bereit sind, einfache Seeleute in den Offiziersrang zu befördern.

7.6.3 Ein im Rahmen des europäischen sozialen Dialogs durchgeführtes Projekt belegte jedoch, dass nicht die mangelnde Bereitschaft junger europäischer Auszubildender, Karriere auf See zu machen, das Problem ist, sondern dass es an Stellenangeboten und Ausbildungsplätzen an Bord mangelt. Es muss ganz offensichtlich ein Klima geschaffen werden, das die Anwerbung und Ausbildung europäischer Seeleute und die Beförderung vom Matrosen zum Offizier erleichtert. Dies könnte durch eine bessere und strengere Anwendung der Leitlinien für staatliche Beihilfen gefördert werden, und zwar insbesondere dadurch, dass die Gewährung von öffentlichen Beihilfen oder Steuerbefreiungen eng an Beschäftigungsgarantien und Aus- und Weiterbildungsverpflichtungen geknüpft wird.

7.6.4 Die Reeder verlagern ihre Unternehmen immer stärker von Europa an andere Standorte und investieren immer mehr Geld in Ausbildungszentren und Seefahrtsschulen in Drittländern, vor allem im Fernen Osten. Die Entwicklung eines Netzes von Weiter- und Ausbildungsinstituten in Europa ist notwendig, um Seefahrtsausbildungsstätten zu schaffen, die dem neu entstehenden Qualifizierungsbedarf Rechnung tragen und sich ihm anpassen. Insbesondere in letzterer Hinsicht ist es erforderlich, sowohl im Bereich der Erstausbildung als auch mit Blick auf lebenslanges Lernen nach flexibleren und kombinierten Lehrmethoden zu suchen. Bildungssystem und Arbeitsmarkt sollten der Notwendigkeit gerecht werden, eine flexiblere Arbeitslaufbahn (Wechsel von See an Land und umgekehrt) zu ermöglichen, und zusätzlich zu branchenspezifischen Qualifikationen in Aus- und Weiterbildung auch Management-, Geschäfts- and Handelsmodule anbieten.

7.6.5 Bei den Arbeitsbedingungen ergeben sich Probleme aus der Auflösung der Normalarbeitsverhältnisse, der zunehmenden Nutzung von Besatzungsagenturen und dem Mangel an unmittelbar bei den Schifffahrtsunternehmen Beschäftigten bzw. der Vielzahl derjenigen, die nur in einem entfernten Beschäftigungsverhältnis stehen. Oft sind die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord schlecht und die Unterbringung unangemessen, vor allem für Frauen und Kadetten, und es mangelt an Kommunikationsmitteln. Zudem führen unzureichende Besatzungsstärken zu Erschöpfung und gefährden die Betriebssicherheit von Schiffen. Piraterie und die Kriminalisierung von Seeleuten sind Probleme, die dem Ansehen der Seeschifffahrt geschadet und dazu geführt haben, dass weniger Bereitschaft besteht, eine Laufbahn auf See anzustreben.

7.6.6 Im Schiffsverkehr zwischen dem europäischen Kontinent und den Inseln sowie zwischen diesen plädiert der EWSA für strengere gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, um den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt zu fördern, ohne dass die Regelung der staatlichen Beihilfen auf Kosten der Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse geht.

7.6.7 Dringlich und weiterhin ausstehend sind folgende Initiativen:

— Bewertung der Realisierbarkeit einer neuen EU-Initiative zum Binnenmarkt, in Form eines nachgebesserten Gesetzesvorschlags zu den Bedingungen für Schiffsbesatzungen;

— Bewertung der Realisierbarkeit der Überarbeitung der Leitlinien für staatliche Beihilfen, bei der Schlupflöcher geschlossen werden, um sicherzustellen, dass das Geld der EU-Steuerzahler in erster Linie für die Förderung der Beschäftigung von Seeleuten in der EU, ihrer Aus- und Weiterbildung sowie ihrer Einbeziehung in die bislang nicht für sie geltende Sozialgesetzgebung ausgegeben wird;

— Ratifizierung des Internationalen Seearbeitsübereinkommens (MLC) der ILO von 2006 und Durchsetzung desselben mithilfe wirksamer Hafenstaatkontrolle;

— ein einheitliches und konsistentes EU-Verfahren zur Erhebung von Daten über die Beschäftigungsverhältnisse von Seeleuten.

7.7 Hafendienste

7.7.1 Wie in anderen Bereichen des Verkehrsgewerbes, so mangelt es auch bei den Beschäftigungsanalysen in der Hafenindustrie an Statistiken und quantitativen Daten. Die GD Mobilität und Verkehr hat das Problem erkannt und kürzlich eine Studie zur Beschäftigungssituation in Häfen in Auftrag gegeben. Jedoch ist dies unter Umständen nicht ausreichend, um die Lücke auf systematische Weise zu schließen, und sowohl Eurostat als auch die Mitgliedstaaten sollten dazu bewogen werden, einen Beitrag zu leisten. Das Hauptproblem besteht darin, zu definieren, was ein Hafenarbeiter genau ist. Historisch betracht sind Hafenarbeiter Schauerleute oder Stauer, die unter Nutzung ihrer Körperkraft Stückgut verstauten oder löschten, doch führten die Umstellung auf den Containerbetrieb und technische Verbesserungen zu einer Diversifizierung der Hafenarbeit, die eine Definition erschwert. Zusätzliche Komplikationen ergeben sich daraus, dass mehr und mehr Logistiker in Häfen beschäftigt sind, die aber häufig unter äußerst unterschiedlichen Bedingungen arbeiten. Für den EWSA ist eine auferlegte Liberalisierung der Hafendienste nicht hinnehmbar.

7.7.2 Aus- und Weiterbildungsbedarf: Das Angebot für und die Anforderungen an Hafenarbeiter sind in der EU unterschiedlich. Einige Staaten haben umfangreiche Aus- und Weiterbildungssysteme entwickelt, in anderen ist das entsprechende Angebot dürftig. Die meisten großen Unternehmen haben eigene Ausbildungsgänge geschaffen, und die meisten großen Häfen verfügen über eigene Ausbildungszentren. In kleinen Unternehmen und Häfen mangelt es hingegen an angemessenen Ausbildungsmöglichkeiten, was sich negativ auf die Hafensicherheit auswirkt. Eine wesentliche Herausforderung bei der Ausbildung in Häfen ist die Notwendigkeit, die bestehenden Ausbildungsgänge an die raschen technischen Veränderungen anzupassen und diese gar vorwegzunehmen.

7.7.3 Es sollte die Schaffung eines gemeinsamen Rahmens für die Aus- und Weiterbildung in Betracht gezogen werden, bei dem Elemente und Module festgelegt werden, die in jeder Aus- und Weiterbildung zu berücksichtigen sind, und der Staaten mit weniger effektiven Ausbildungsgängen eine Verbesserung ihrer Programme ermöglicht. Im Allgemeinen ist ein breiteres Aus- und Weiterbildungsangebot notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen in der EU zu steigern und sie zu sichereren Arbeitsstätten zu machen. Ein weiterer Faktor ist die Verknüpfung von Aus- und Weiterbildung und besseren Stellen: Hafenarbeiter sind Fachkräfte, und das Aus- und Weiterbildungsangebot sollte so gestaltet werden, dass ihnen eine Berufslaufbahn und der Erwerb verschiedenartiger Qualifikationen ermöglicht wird. Die Aus- und Weiterbildung in der Hafenindustrie sollte von Sozialpartnern und Behörden gemeinsam verwaltet werden, wie dies bereits in vielen Häfen geschieht.

7.7.4 Arbeitsbedingungen: Die Arbeitssicherheit in Häfen ist insbesondere mit Blick auf den Containerumschlag weiterhin ein dringliches Problem. Die Unfallberichte müssen verbessert werden und genauere Daten zu Unfallursache, Unfallort usw. enthalten. In der EU sollten Unfallberichte standardisiert werden (erforderlich ist u.a. eine Übereinkunft hinsichtlich der Definition eines Unfalls).

7.7.5 Die misslungene Durchsetzung von Vorschriften zum Gesundheitsschutz und zur Sicherheit am Arbeitsplatz ist ein weiteres Thema. Derzeit gibt es keine spezifische EU-Gesetzgebung zu Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz in Häfen, es gilt die allgemeine Rahmenrichtlinie. Es sollte sorgfältig geprüft werden, ob hier branchenspezifische Vorschriften vorgelegt werden müssen. Überdies müssen bessere Arbeitsbedingungen in Häfen über einen verbesserten sozialen Dialog auf lokaler, nationaler und europäischer Ebene umgesetzt werden. Geht es ganz speziell um den industriellen Wandel (z.B. bei der Hafenprivatisierung), so sollte dieser Dialog zur Aushandlung von Lösungen führen, mit denen negative Folgen für die Arbeitsbedingungen vermieden werden können.

Brüssel, den 15. Juni 2011 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Staffan NILSSON

(1) Siehe auch Erwägungsgrund 17 in Verbindung mit Artikel 4 Absatz 5 und 6 der Verordnung (EG) 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße.

(2) Statistisches Handbuch der GD Mobilität und Verkehr 2010.

(3) Statistische Handbücher der GD Energie und Verkehr 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) In der von der GD Beschäftigung in Auftrag gegebenen Studie „Zukunftsinvestitionen in Beschäftigung und Qualifikation“ werden einige Szenarien durchgespielt.

(5) Auf Szenarien gestützte TRANSVISION-Studie (Verkehrsentwicklungen bis 2050) ohne Schätzungen der Beschäftigungsentwicklung, http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Dritte und vierte europäische Erhebung über die Arbeitsbedingungen der Europäischen Stiftung für die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen; Branchenanalysen 2002 und 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Siehe Fußnote 2.

(8) Von der GD Beschäftigung in Auftrag gegebene Studie „Zukunftsinvestitionen in Beschäftigung und Qualifikation - Szenarien, Folgen und Möglichkeiten“.

(9) Siehe Fußnote 5.

(10) Mitteilung der Kommission KOM(2006) 314 „Für ein mobiles Europa“, Seite 3.

(11) Bewertung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) von 2000 bis 2008, http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) ABl. C 132 vom 3. Mai 2011, S. 94.

(13) ABl. C 255 vom 22. September 2010, S. 92.

(14) ABl. C 182 vom 4. August 2009, S. 50.