DE Amtsblatt der Europäischen Union C 54/14

Stellungnahme des Europäischen Ausschusses der Regionen — Die Zukunft der Fazilität „Connecting Europe“ — Verkehr

(2018/C 054/04)

Berichterstatter: Ximo PUIG I FERRER (ES/SPE), Präsident der Regionalregierung von Valencia

POLITISCHE EMPFEHLUNGEN

DER EUROPÄISCHE AUSSCHUSS DER REGIONEN

Eine Fazilität „Connecting Europe“ mit einer regionalen Perspektive

1. weist darauf hin, dass der Integrationsprozess der Europäischen Union (EU) von Beginn an von einer stetigen Stärkung der wirtschaftlichen, politischen und sozialen Beziehungen und Bündnisse zwischen den Gebieten geprägt war, aus denen sie sich zusammensetzt. Der Verkehr leistet einen wichtigen Beitrag zu wirtschaftlichem und sozialem Wohlstand in der EU, indem er den Handel ermöglicht, das Wirtschaftswachstum fördert und Millionen von Arbeitsplätzen schafft. Eine moderne europäische Verkehrsinfrastrukturpolitik unterstützt die Verwirklichung wichtiger Ziele der EU, die in der Strategie Europa 2020, dem Weißbuch Verkehr von 2011 und den zehn Prioritäten der Kommission Juncker festgelegt wurden. Dazu gehören beispielsweise das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes und die Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts;

2. stellt fest, dass die 2013 beschlossene Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) als gemeinsamer Rechtsrahmen und Finanzierungsinstrument für den Verkehrssektor ein zentrales Element für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) und somit für einen integralen Fortschritt aus einem klar gemeinschaftlichen Blickwinkel ist. Die Fazilität „Connecting Europe“ wurde als wesentliches Kofinanzierungsinstrument für den Aufbau und die Vollendung der TEN-V-Infrastrukturen und -Dienstleistungen konzipiert. Daher muss sie auf das Wohl der Gesellschaft, den Zusammenhalt, die Beschäftigung (1), das Wirtschaftswachstum und die ökologische Nachhaltigkeit ausgerichtet sein (2), weshalb ein Europa ohne TEN-V und ohne CEF teurer wäre als deren derzeitige Finanzierung (3);

3. begrüßt die Anstrengungen, die bei der aktuellen Halbzeitbewertung im Hinblick auf Offenheit und Beteiligung, das Sammeln der Vorschläge der Interessenträger sowie die Anhörung des Ausschusses der Regionen (AdR) (4) unternommen wurden;

4. hält es im Rahmen der Halbzeitbewertung der Fazilität „Connecting Europe“ für erforderlich, für die Aufrechterhaltung und Vertiefung ihrer Grundlagen zu sorgen und ihre Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit, die Verbesserung des europäischen Sozialkapitals, die Intensivierung des territorialen Zusammenhalts in Europa und für die Idee einer gemeinsamen europäischen Bürgerschaft mit freiem Personen- und Warenverkehr — dem Kern des europäischen Projekts — hervorzuheben. Diese Vertiefung erfordert eine Überarbeitung der CEF im Hinblick auf die Mittelausstattung, die Verfahrensweisen, die Kriterien und Verfahren der Projektauswahl sowie die Verwaltung, Überwachung und Bewertung der Projekte;

5. weist darüber hinaus darauf hin, dass seit der Verabschiedung der Fazilität im Jahr 2013 einige Beobachtungen des AdR weiterhin zutreffen (5). Einige der Bereiche, in denen noch Verbesserungsspielraum besteht, betreffen die unzureichende Mittelausstattung, die Bedenken hinsichtlich der Koordinierung der CEF und anderer Fonds, die verfahrenstechnische Komplexität dieses Instruments und die unzureichende Rolle der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften sowie die mangelnde Subsidiarität bei den verschiedenen Instanzen der Planung und Durchführung kofinanzierter Projekte (6);

6. hebt hervor, dass die Europäische Union in ihren Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes auf die Bedeutung integrierter Maßnahmen und die Notwendigkeit verweist, dass „die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen der Union, einschließlich der abgelegenen Gebiete, der Gebiete in äußerster Randlage, der Inselgebiete, der Randgebiete (…)“ sichergestellt werden müssen; daher fordert der AdR, dass diese bedauerlicherweise vom Kernnetz ausgeschlossenen Regionen für Maßnahmen betreffend die Meeresautobahnen infrage kommen sollten;

7. weist die Europäische Kommission auf die tief greifenden Veränderungen hin, die sich auf der Welt im Verhältnis zwischen Wirtschaftsentwicklung und Region sowie in Bezug auf die Entstehung eines neuartigen städtischen und makroregionalen Systems, das auf globaler und lokaler Ebene zugleich agiert, vollziehen (7). Daher sollte bei jedweder Reform der CEF den Debatten über die Frage Rechnung getragen werden, wie die strategischen Verkehrsinfrastrukturen in Europa einen Beitrag zur Rückverlagerung (reshoring) der Industrietätigkeit nach Europa (8) leisten können, wie sich das globale geopolitische Risiko auf die Kürzung der Wertschöpfungsketten auswirkt und welche Bedeutung der Qualität der Verwaltungsstrukturen der regionalen Gebietskörperschaften, den Technologieintegrationsprozessen oder den zunehmenden regionalen Unterschieden innerhalb der einzelnen Staaten zukommt (in jüngster Zeit zeigen sich in den Regionen im Hinblick auf das Pro-Kopf-BIP und den innerstaatlichen Zusammenhalt Divergenzen, die mit Prozessen der Konvergenz der Staaten einhergehen (9)). Zugleich ist hinsichtlich negativer Dynamiken darauf hinzuweisen, dass die Haushaltseinsparungen die Regionen zu Kürzungen bei ihren Investitionen insbesondere in mit der Verkehrsinfrastruktur zusammenhängenden Bereichen gezwungen haben (10). Darüber hinaus sind zwar im Jahr 2014 die öffentlichen Investitionen auf zentralstaatlicher Ebene wieder leicht angestiegen, auch dank der Nutzung des öffentlichen Defizits (11), doch gingen sie auf den nachgeordneten Regierungsebenen weiter zurück, wodurch die regionalen Unterschiede und die Zentralisierung verstärkt wurden. Bei der künftigen Überarbeitung der CEF sollten diese neuen Gegebenheiten Berücksichtigung finden und Maßnahmen ergriffen werden, mit denen das Potenzial der strategischen europäischen Verkehrsinfrastrukturen genutzt wird, um die im industriellen und geopolitischen Bereich festgestellten Risiken zu verringern, eine Zunahme der regionalen Ungleichheiten zu verhindern und die bei den öffentlichen Investitionen zu beobachtende negative Dynamik umzukehren;

Finanzierung

8. nimmt die Absicht der Kommission zur Kenntnis, die TEN-V über die CEF zu finanzieren. Die ursprüngliche Mittelausstattung in Höhe von 33,2 Milliarden Euro stellte ein beachtliches finanzielles Engagement dar; darüber hinaus ist die Intention, beim CEF auf Privatkapital und -initiativen zurückzugreifen, ein wichtiger Aspekt für die Kofinanzierung (12);

9. bedauert jedoch die Haushaltsbeschränkungen infolge der im letzten Jahrzehnt ergriffenen Sparmaßnahmen. Die Kürzungen in den ersten Jahren ihrer Umsetzung könnten die Verwirklichung der für den Zeitraum bis 2020, 2030 (Kernnetz) und 2050 (Gesamtnetz) gesetzten Ziele unmöglich machen;

10. weist in diesem Zusammenhang und im Rahmen der Überarbeitung des Mehrjahresprogramms darauf hin, dass es sich bei den in den Verordnungen (EU) Nr. 1315/2013 und (EU) Nr. 1316/2013 vorgegebenen Zielen um verbindliche Gemeinschaftsverpflichtungen handelt;

11. fordert daher, unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips (Bottom-up-Ansatz) sorgfältig die Möglichkeiten auszuloten, die gegenwärtige Mittelausstattung zu erhöhen und dabei den von den lokalen, städtischen und regionalen Akteuren formulierten, von der Basis ausgehenden Anforderungen besondere Aufmerksamkeit zu schenken, die verschiedenen mit der Finanzierung zusammenhängenden Fonds (ESIF, Fazilität „Connecting Europe“, Kohäsionsfonds) oder andere von der EIB vorgeschlagene Instrumente besser zu koordinieren — wobei zu vermeiden ist, dass die CEF erneut zugunsten des ESI-Fonds beschnitten wird — und einen klaren Zeitplan für spezifische Ausschreibungen aufzustellen. Dieser könnte zu Beginn des von der finanziellen Vorausschau abgedeckten Zeitraums veröffentlicht werden und würde eine bessere Planung und somit die Vorbereitung der Interessenträger auf die Ausschreibungsveröffentlichung ermöglichen;

12. betont, dass die Finanzhilfen aus der Fazilität „Connecting Europe“ und andere damit verbundene Strukturen nicht mit dem EFSI oder seiner marktorientierten Ausrichtung konkurrieren sollten, die darauf abzielt, neue Mittel anzuziehen und unproduktives Kapital zu mobilisieren; ist daher der Ansicht, dass EFSI und CEF unterschiedlichen Zielen dienen und daher nicht als austauschbar angesehen werden können. Sollten jedoch Synergien zwischen den beiden Fonds möglich sein, ist eine optimale Kombination dieser Finanzierungsquellen wünschenswert, um die Investitionstätigkeit in der EU anzukurbeln;

13. empfiehlt zudem vor dem Hintergrund der Anwendung von Artikel 50 des Vertrags über die Europäische Union (Brexit), dass die Kommission die erforderlichen gesetzlichen und politischen Instrumente auf den Weg bringt, um eine ausreichende Mittelausstattung der Verkehrspolitik im Bereich TEN-V mit vorläufigen und flexiblen Mittelzuweisungen, die ggf. aufgestockt werden können, sicherzustellen;

14. weist darauf hin, dass Verzögerungen bei der Umsetzung von Teilen des TEN-V-Netzes die Wachstumschancen der an dem Projekt beteiligten Regionen und die Wirkung der interregionalen Zusammenarbeit schmälern;

15. ist der Auffassung, dass im Hinblick auf die Notwendigkeit einer stärkeren Tätigkeit der Kohäsionsländer, aber auch zur Erhaltung der Komplementarität zwischen der Fazilität „Connecting Europe“ und dem Kohäsionsfonds der Finanzrahmen für die Kohäsionsländer beibehalten werden sollte;

Projektauswahl und -verwaltung sowie Steuerung

16. fordert die Kommission auf, mit u. a. den nachstehenden Maßnahmen energische Schritte für eine bessere Auswahl, Projektverwaltung, Steuerung und Kontrolle der Aktivitäten im Zusammenhang mit der CEF zu unternehmen: — die Verbesserung der Absehbarkeit von Projektausschreibungen; — die Änderung der Bestimmung in Artikel 17 Ziffer 3 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, dass die in dem dort genannten Anhang I Teil I aufgeführten vorrangigen Vorhaben nicht bindend sind; — die nähere Erläuterung des Begriffs „europäischer Mehrwert“ als Kriterium für die Projektvergabe, ohne den besonderen Kontext der Regionen in äußerster Randlage aus dem Blick zu verlieren; — die Vereinfachung der Antragsverfahren und die Bereitstellung technischer Unterstützung bei der Konzipierung und Durchführung von Projekten; — die Entwicklung zwei- oder dreistufiger Mechanismen, die die Einreichung vereinfachter Vorschläge in einer ersten Phase ermöglichen und bei denen erst in einer zweiten oder dritten Phase, in der bereits größere finanzielle Sicherheit besteht, detailliertere Vorschläge verlangt werden; — die Konzipierung einer klaren und transparenten Methodik mittels öffentlicher Tariftabellen für die Auswahl und die Unterzeichnung von Projekten; — die Aufnahme von Kriterien für eine geteilte Verwaltung der Projekte sowie eine Konsultation der Regionen im Stadium der Projektbewertung; — die Klarstellung der Verfahren und Kriterien für die Überwachung und Kontrolle kofinanzierter Vorhaben; — die Ausarbeitung von Regeln für die Informationspolitik in Bezug auf alle Phasen der Auswahl, Genehmigung und Durchführung der Projekte; — die Stärkung der Rolle der europäischen Foren der transeuropäischen Korridore, um ihre Entscheidungsfähigkeit in Fragen im Zusammenhang mit dem Ausbau der strategischen Infrastruktur zu verbessern, die von entscheidender Bedeutung für ein reibungsloses Funktionieren und den Verkehr in den Korridoren wie u. a. bei grenzüberschreitenden Abschnitten, Engpässen, Knotenpunkten Stadt-Hafen (13) und fehlenden Verbindungen (14) sind; — die Verlängerung der Veröffentlichungsdauer der Projektausschreibungen;

17. betont, dass die Finanzierung des TEN-V über ein auch für Energie und Telekommunikation genutztes Instrument konstruiert wirkt. Da die Verkehrspolitik ein klar abgegrenzter Bereich ist, empfiehlt der AdR, sie mit eigenen Instrumenten auszustatten;

18. mahnt, dass die Mitgliedstaaten — insbesondere jene, die Fördermittel aus dem Kohäsionsfonds erhalten — die für operationelle Programme bereitstehende technische Unterstützung stärker nutzen müssen, um lokale und regionale Stellen und andere Beteiligte besser zur Ausschöpfung von EU-Mitteln zu befähigen. Es ist besonders wichtig, dass auch die weniger entwickelten Mitgliedstaaten im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ mithilfe von Instrumenten zur technischen Unterstützung anspruchsvolle Projekte entwickeln und sich somit auf Augenhöhe mit anderen Mitgliedstaaten bei Aufrufen zur Einreichung von Vorschlägen für eine EU-Kofinanzierung bewerben können;

19. ist der Ansicht, dass die Finanzierung von Verkehrsvorhaben durch die CEF vor allem auf Zuschüssen beruhen muss, aber auch Darlehen, Bürgschaften oder Eigenmittel zweckmäßig sein können;

Die Rolle der Regionen und Städte

20. macht auf die große Verantwortung aufmerksam, die die Regionen und lokalen Gebietskörperschaften im Stadium der Durchführung und Überwachung der öffentlichen Investitionen im Allgemeinen tragen. 2014 entfielen 40 % der öffentlichen Ausgaben, 50 % der vergebenen öffentlichen Aufträge, 59 % der öffentlichen Investitionen und 63 % der Personalausgaben im Öffentlichen Dienst auf die nachgeordneten Regierungsebenen der OECD-Länder (15);

21. in diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass den Institutionen in der EU je nach Regierungsebene unterschiedlich großes Vertrauen entgegengebracht wird (gewöhnlich umso größer, desto bürgernäher die Institution ist) (16). Heutzutage vertrauen die Bürger den nachgeordneten Regierungsebenen stärker als höher angesiedelten Verwaltungsbehörden (17). Darüber hinaus sind die Regionen und die lokalen Gebietskörperschaften die Ebene, auf der sich der Bedarf und die Ressourcen am besten ermitteln lassen, die öffentlich-private Zusammenarbeit leichter zu integrieren ist und eher davon auszugehen ist, dass Rechenschaftspflicht und Transparenz der Verwaltung gewährleistet sind. Daher sollte die nächste Überarbeitung der CEF unter dem Gesichtspunkt einer „Koproduktion“ des TEN-V von Verwaltungen mehrerer Ebenen angegangen werden (18);

22. in diesem Zusammenhang sollte die Kommission dafür Sorge tragen, dass die Ziele des TEN-V in die Infrastrukturpläne der Mitgliedstaaten aufgenommen werden, wobei den Projekten der Mitgliedstaaten, die in Einklang mit dem TEN-V stehen, Vorrang gegeben werden sollte;

23. fordert daher die Kommission auf, die Verfahren für die Auswahl sowie Verwaltung, Überwachung und Kontrolle im Wege einer größeren Einbindung der Regionen in die CEF zu dezentralisieren, wofür folgende Maßnahmen erforderlich sind: — die Notwendigkeit einer staatlichen Genehmigung der Projektunterzeichnung muss (zugunsten eines stärker auf die Subsidiarität gestützten Kriteriums) aufgehoben werden, sodass die Regionen die Projekte unterzeichnen können; — dementsprechend sind die lokalen Gebietskörperschaften und die Regionen zu den Antragsberechtigen hinzuzufügen, die gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 Vorschläge einreichen oder ihre Zustimmung zur Einreichung von Vorschlägen erteilen können; — die vielfältigen Zuständigkeiten der Regionen je nach Verfassungsordnung der einzelnen Mitgliedstaaten sollte den Regionen eine uneingeschränkte Teilnahme an den Sitzungen der europäischen Foren für die TEN-Korridore ermöglichen. In diesen Foren sollten Instrumente sowohl für die vertikale Koordinierung zwischen Regierungs- und Verwaltungsebenen als auch die horizontale Koordinierung zwischen den nachgeordneten Ebenen vorangetrieben werden; — im Rahmen der CEF und des TEN-V sollte mithilfe neuer territorialer Strategien, wie den makroregionalen Strategien der EU (Strategie für den Ostseeraum von 2009, für den Donauraum von 2010, für die Region Adria-Ionisches Meer von 2014 und für den Alpenraum von 2015) und anderen, auf geografische Kriterien gestützte Initiativen zusammengearbeitet werden, wobei die ergriffenen Maßnahmen mit Instrumenten wie den Europäischen Verbünden für territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) und Foren wie Nordregio, VASAB usw. abgestimmt werden sollten. Außerdem wird empfohlen, dort, wo sich Makroregionen entwickeln, die über Strategien und technische Dokumente für Transport und Logistik verfügen, auf diese zurückzugreifen; — die Regionen müssen in die Ausarbeitung und Festlegung der Arbeitsprogramme im Vorfeld der Ausschreibungen einbezogen werden;

Lokale/Regionale Fragen im Verhältnis zu globalen Fragen

24. weist mit Nachdruck auf den Gesamtnutzen hin, die die Vollendung des TEN-V für den Alltag der EU-Bürger mit sich bringt; empfiehlt den Behörden eine EU-weit einheitliche Beschilderung des gesamten TEN-V-Netzes mit einer Kennzeichnung von Infrastrukturen des Kern- und des Gesamtnetzes, von Knotenpunkten und Korridoren, um das gesamte Vorhaben als „europäisch“ sichtbar zu machen und die Umsetzung der europäischen Verkehrsstrategien zu erleichtern; empfiehlt den Behörden eine Sonderbehandlung der Knotenpunkte des Netzes als Zugangspunkte mit klaren und genau bestimmten Anbindungen an Sekundär- und Tertiärverkehrsnetze. In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass die Mitgliedstaaten und die Regionen dem TEN-V bei der Gestaltung und Umsetzung ihrer lokalen Straßenverkehrsströme und Regionaleisenbahnen Rechnung tragen, um eine integrierte Herangehensweise zu gewährleisten, die eine größere und bessere Mobilität aller Bürger mit sich bringt — ein entscheidender Faktor für die soziale Inklusion und den Umweltschutz; des Weiteren wird empfohlen, sich mit besonderer Aufmerksamkeit den nötigen Verkehrsverbindungen der Inselgebiete auf dem Luft- und Seeweg zuzuwenden, damit für Bürger und Waren ein möglichst unaufwendiger Zugang zum Kernnetz gegeben ist;

25. sieht es als notwendig an, in Regionen mit Problemen im Bereich des Schienenverkehrs die erforderliche Infrastruktur auf lokaler und regionaler Ebene zu bauen, damit unter vergleichbaren Bedingungen wie in den übrigen Mitgliedstaaten von der Bahn Gebrauch gemacht werden kann;

26. in dieser Hinsicht wird empfohlen, sich mit den Fragen der Bekanntmachung der erzielten Erfolge und der Transparenz der Ziele und Ergebnisse auseinanderzusetzen. Die CEF und die TEN-V-Karten sollten den Bürgern mithilfe von Auskunftsstellen, Schaubildern und Schriften näher gebracht werden;

27. weist darauf hin, dass es derzeit an wirksamer Koordinierung und Verknüpfung der in den Strategiepapieren auf europäischer, nationaler und regionaler Ebene genannten wichtigsten Investitionen im Verkehrsbereich mangelt. Die regionalen Gebietskörperschaften wurden bei der Verwaltung und Durchführung der Fazilität „Connecting Europe“ nicht berücksichtigt, was die Möglichkeiten einschränkt, den Mehrwert, die Kohärenz und die Komplementarität der im Rahmen verschiedener Finanzierungsquellen geplanten Investitionen zu beurteilen. Eine Koordinierungsfunktion könnte über die makroregionalen Strategien der EU unterstützt werden;

28. weist darauf hin, dass die verfügbaren Mittel vor allem auf die Priorität des primären Kernnetzes konzentriert werden sollten, wobei die Möglichkeit geprüft werden sollte, die modale Vernetzung (Häfen, Schienenverkehr) zu verstärken. Etwaige dann noch verbleibende Mittel könnten ergänzend, aber entschieden für technisch und finanziell weniger aufwendige Projekte mit geringerem Zugang zu zusätzlichen privaten Finanzmitteln (aufgrund ihres geringeren kurzfristigen wirtschaftlichen Ertrags) verwendet werden, sofern sie einen wesentlichen europäischen Mehrwert bringen, wie z. B. Verbindungen, die eine natürliche Anbindung an das Kernnetz darstellen bzw. dieses um wichtige regionale oder interregionale Elemente ergänzen, vorausgesetzt, sie sind strategisch, strukturierend und können kurzfristig umgesetzt werden. Hierauf ist im Rahmen einer künftigen Überarbeitung näher einzugehen, die auf zweierlei ausgerichtet sein sollte: Projekte, die zu einem besseren Güter- und Passagierverkehrsfluss in den als vorrangig eingestuften Korridoren beitragen, und Projekte, die eindeutig einen Mehrwert im Hinblick auf die Zugänglichkeit, die Anbindung und den territorialen Zusammenhalt bringen;

29. es sollten Überlegungen über die „externe Dimension“ des TEN-V eingeleitet werden, insbesondere in Bezug auf Drittländer und strategische Gebiete der europäischen Zusammenarbeit wie den Mittelmeerraum, den Ostseeraum, die Länder der östlichen Nachbarschaft oder den jetzigen bzw. künftigen Europäischen Wirtschaftsraum sowie andere Regionen von besonderem geopolitischen und wirtschaftlichen Interesse;

Prioritäten

30. befürwortet die in Teil IV von Anhang I der CEF-Verordnung vorgegebenen drei spezifischen Verkehrsziele und -prozentsätze. Allerdings spricht er sich für eine Änderung des Artikels 10 der Verordnung aus, in dem es um Finanzierungssätze geht, und fordert eine Erhöhung des Finanzierungsanteils der EU bei Maßnahmen in Bezug auf vorrangige städtische Verkehrsknotenpunkte, Häfen, den Seeverkehr, multimodale Plattformen und Verbindungen (wie die „rollenden Landstraßen“) und den „letzten Kilometer“;

31. schlägt vor, die Festlegung eines gemeinsamen technischen Standards für über die CEF förderfähige Projekte voranzutreiben, um eine Harmonisierung der Geschwindigkeitsbedingungen, Leistungsfähigkeit, UIC-Regelspurweite, Standards für die Ladestationen für alternative Kraftstoffe und Zuverlässigkeit der TEN-V-Korridore innerhalb der Union zu erreichen;

32. ist der Auffassung, dass der grenzüberschreitende Verkehr zu den Prioritäten gehören muss, da die entsprechenden Netzabschnitte zwar die Mitgliedstaaten am wenigsten interessieren, aber unbestreitbar einen europäischen Mehrwert schaffen;

33. schlägt vor, im Rahmen der Städteagenda der Europäischen Union eine neue Partnerschaft für Verkehrsknotenpunkte ins Leben zu rufen, die die im Bereich der städtischen Mobilität bereits existierende ergänzt, um so den Verlauf der TEN V-Netze durch Verkehrsknotenpunkte in Städten und Metropolgebieten und ihre Eingliederung in die Dynamik der Stadt, die städtische Logistik und besonders die Projekte im Zusammenhang mit den „ersten und letzten Kilometern“ zu analysieren, wie in der Entschließung des Europäischen Parlaments zu Logistik und multimodalem Verkehr in den TEN-V-Korridoren vom 19. Januar 2017 bekräftigt wird (19). Wie es in der Entschließung heißt, läuft ein Großteil der Verkehrsträger über städtische Knotenpunkte, die als Umschlagplatz und Ausgangspunkt für die Feinverteilung dienen und für die ganze Logistikkette grundlegend sind; an diesen Knotenpunkten sollte eine Verbindung der Verkehrs- und Energienetze mit dem digitalen Raum ermöglicht werden;

34. außerdem sollte in Erwägung gezogen werden, den territorialen Zusammenhalt durch die Einführung des UIC-Lichtraumprofils im Eisenbahnnetz der Union unter Berücksichtigung der Bedeutung der grenzüberschreitenden Abschnitte — mit der beispielsweise die Wettbewerbsfähigkeit des Binnenmarkts für das rollende Material gesteigert wird — und durch eine Verbesserung des territorialen Gleichgewichts dank der Aufnahme von Kriterien für die Zugänglichkeit und Anbindung sämtlicher EU-Regionen für die Zeit nach 2020 zu stärken;

Ein nachhaltiges Verkehrswesen

35. weist auf die große Bedeutung hin, die der ökologischen Nachhaltigkeit bei der CEF zukommt, und fordert daher, im Zuge der Aufteilung der Mittel für die Eindämmung des Klimawandels die diesbezüglichen Mittel aufzustocken; fordert in diesem Zusammenhang, mit der Multimodalität im Verkehr zusammenhängende Instrumente, wie die Meeresautobahnen — mit ihrer erheblichen Wirkung auf die Senkung der CO2-Emissionen — sowie andere gleichartige Projekte, die der Förderung der ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit sowie dem Klimaschutz dienen, wie etwa den Ausbau der elektrischen Schienennetze und des Netzes der Ladestationen für alternative Kraftstoffe im Straßenverkehr sowie die Nutzung des Potenzials der digitalen Technologien für den Verkehr und Maßnahmen zur Anpassung von Hafenanlagen über Prämienmechanismen bei der Projektzuteilung stärker zu fördern; verweist auch auf die Stellungnahme zum Thema „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ (20);

36. bei der Überarbeitung der CEF sollte den neuen Konsumtrends im Rahmen der Kreislaufwirtschaft hinsichtlich der Mobilitäts- und Produktionsmuster Rechnung getragen werden.

37. schlägt vor, die Maßnahmen zur Förderung eines nachhaltigen Verkehrs voranzutreiben und ggf. die Möglichkeiten zu prüfen, die Maßnahmen wie der europäische Öko-Bonus, die eventuelle Erhebung von Infrastrukturgebühren und die Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie bieten; die Einnahmen aus den verschiedenen Abgaben könnten in den CEF-Haushalt fließen;

38. stellt fest, dass bei der Analyse der verschiedenen Lösungen des TEN-V-Netzes die Frage der nachhaltigen Entwicklung — sowohl in sozialer als auch wirtschaftlicher und ökologischer Hinsicht — zu berücksichtigen ist. Hierbei sollten die Verbindungen der Regionen, die mit verschiedenen Problemen, wie der Rand- oder Insellage oder wirtschaftlichen, demografischen oder migrationsbezogenen Ungleichgewichten konfrontiert sind, nicht vernachlässigt werden.

Brüssel, den 10. Oktober 2017 Der Präsident des Europäischen Ausschusses der Regionen Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) TEN-T Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System (2016), P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch und K. Peijs: http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf.

(2) TEN-T Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System, 2016.

(3) The cost of non-completion of the TEN-T (2016), Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

(4) Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (CEF): https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-cef.

(5) Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der Fazilität „Connecting Europe“ (CdR 648/2012), verabschiedet auf der 96. Plenartagung vom 18./19. Juli 2012.

(6) Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf.

(7) Macro-regional strategies in changing times (2016) und The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future (2016).

(8) Eurofound. ERM annual report 2016: Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe (2017), J. Hurley, D. Storrie und E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe.

(9) „OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies“ (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm.

(10) „OECD Regions at a Glance 2016“ (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en).

(11) Kapitel 2 „Using the fiscal levers to escape the low-growth traps“: https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf.

(12) Assessment of Connecting Europe Facility: in-depth analysis (2016), J. Papí, M. Sanz und Blomeyer, R. (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf.

(13) Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum Thema „Revitalisierung von Hafenstädten und -gebieten“, verabschiedet auf der 121. Plenartagung vom 8./9. Februar 2017.

(14) Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zum Thema „Fehlende Verkehrsverbindungen in den Grenzregionen“ (CdR 4294/2016), verabschiedet auf der 121. Plenartagung vom 8./9. Februar 2017.

(15) Siehe Fußnote 10.

(16) Handbook on Political Trust (2017), Herausgeber S. Zmerli und T. W. G. van der Meer, „Political trust and multilevel government“, J. Muñoz: http://doi.org/10.4337/9781782545118.

(17) Frage QA8a im Standard-Eurobarometer 86 (November 2016): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137.

(18) „Europe as a multilevel federation“ (2017), M. Keating, Journal of European Public Policy, 24 (4), El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo (2016), J. Subirats; Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos (2016), J.M. Pascual und J. Subirats.

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//DE.

(20) COTER-VI/021.