MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT - Umsetzung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen Zweiter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie (Berichtsjahr 2000) - [SEC(2001) 1722]

I. Einleitung

Die Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs [1] wurde vom Rat im Jahre 1996 gebilligt [2]. Sie zielt darauf ab, bei neuen Personenkraftwagen bis zum Jahr 2005 (spätestens bis 2010) einen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionswert von 120 g CO2/km zu erreichen. Mit der Überwachung der Strategie wurde 1995 begonnen.

[1] KOM (95) 689 endg.

[2] Schlussfolgerungen des Rates vom 25.06.1996

Die Strategie beruht auf drei Pfeilern:

1. Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs mit dem Ziel, bei neuen Personenkraftwagen bis zum Jahr 2008/9 einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 140 g CO2/km zu erreichen [3].

[3] Zusätzlich werden die Verbände im Jahr 2003/4 das Potential für zusätzliche Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch prüfen im Hinblick auf das Erreichen des Ziels von 120 g CO2/km bis 2012.

2. Angabe des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen [4]. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Verbraucher Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen, die in der Gemeinschaft zum Kauf oder Leasing angeboten werden, erhalten und so ihre Entscheidung in voller Sachkenntnis treffen können.

[4] Richtlinie 1999/94/EG über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen.

3. Förderung eines günstigeren Kraftstoffverbrauchs bei Personenkraftwagen durch fiskalische Maßnahmen. In diesem Zusammenhang hat der Rat ,Umwelt" vom Oktober 1999 [5] erneut auf die Notwendigkeit hingewiesen, die Möglichkeiten zur Festlegung eines Bezugsrahmens für steuerliche Anreize zu untersuchen.

[5] Schlussfolgerungen des Rates vom 06.10.1999

Diese Pfeiler werden durch Forschung ergänzt.

Der Rat hat die Kommission aufgefordert, regelmäßig über die Wirksamkeit der Strategie zu berichten [6]. Um eine ausführliche und vollständig transparente Überwachung einzurichten, beabsichtigt die Kommission, jährlich Bericht zu erstatten, womit sie dem Ersuchen des Rates um Berichterstattung Rechnung trägt [7]. Das Europäische Parlament wird ebenfalls unterrichtet.

[6] Schlussfolgerungen des Rates vom 25.06.1996.

[7] Schlussfolgerungen des Rates vom 06.10.1998 und 06.10.1999.

Dieser erste Bericht [8] für den Berichtszeitraum 1995 bis 1999 befasste sich hauptsächlich mit den im Hinblick auf die Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie erzielten Fortschritten. In diesem zweiten Bericht werden auch die anderen Teile der Strategie detaillierter angesprochen, einschließlich der Anforderungen der Richtlinie 1999/94/EG und der Entscheidung 2000/1753/EG [9], insbesondere im Hinblick auf die Anforderungen an die Berichterstattung gemäß Artikel 9 der Entscheidung.

[8] KOM(2000)615 endg. vom 04.10.2000

[9] Entscheidung 1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen.

Die Kommission ist der Ansicht, dass konsolidierte Berichterstattung die effizienteste Möglichkeit ist, alle interessierten Parteien die Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie verfolgen zu lassen [10].

[10] Informationen über die Gemeinschaftsstrategie finden sich auch im Internet unter: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm.

II. Fortschritte bezüglich der Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie

Selbstverpflichtungen wurden von der europäischen (European Automobile Manufacturers Association - ACEA [11]) [12], der japanischen (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [13]) und der koreanischen (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [14]) Automobilindustrie [15] eingegangen. Die Kommission hat die in den Selbstverpflichtungen genannten Zusagen anerkannt [16]. Alle drei Selbstverpflichtungen sehen gleichwertige Anstrengungen vor, die die folgenden Hauptmerkmale aufweisen:

[11] Im Dachverband europäischer Automobilhersteller vertretene europäische Hersteller: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.

[12] KOM (98) 495 endg.

[13] Im JAMA vertretene japanische Automobilhersteller: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[14] Im KAMA vertretene koreanische Automobilhersteller: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[15] KOM (99) 446 endg.

[16] Empfehlungen 1999/125/EG; 2000/303/EG und 2000/304/EG

1. CO2-Emissionsziel: Alle Selbstverpflichtungen enthalten das gleiche CO2-Emissionsziel für in der Europäischen Union verkaufte neue Personenkraftwagen, d. h. durchschnittlich 140 g CO2/km (soll von JAMA und KAMA bis 2009 und vom ACEA bis 2008 erreicht werden).

2. Eingesetzte Mittel: ACEA, JAMA und KAMA verpflichten sich dazu, das CO2-Ziel hauptsächlich durch technologische Entwicklungen und damit verbundene Veränderungen des Marktes zu erreichen.

Darüber hinaus sind für 2003/2004 ,geschätzte Zielbereiche" für die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen vorgesehen [17].

[17] Für den Dachverband Europäischer Automobilhersteller 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2003; für KAMA 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2004. Diese Zwischenzielbereiche dienen jedoch nur als Anhalt und stellen keine Verpflichtung dar.

Darüber hinaus haben sich ACEA und JAMA verpflichtet, auf dem EU-Markt spätestens 2000 Fahrzeugmodelle mit einem Ausstoß von 120 g CO2/km oder darunter einzuführen; KAMA will dies sobald wie möglich tun.

Die Selbstverpflichtungen unterliegen einer gründlichen, transparenten und gerechten Überwachung. Zu diesem Zweck werden von der Kommission und jedem der einzelnen Verbände jährlich "Gemeinsame Berichte" erstellt. Sie werden zwischen den Parteien vereinbart und den Mitteilungen der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament beigefügt (siehe Anhänge). Die Verbände haben bislang die zugrundeliegenden Daten bereitgestellt. Die Datenquellen der Verbände können als sehr zuverlässig angesehen werden und wurden verwendet, da das offizielle CO2-Überwachungssystem der EU erst 2001/2 einsatzfähig sein wird. Sobald dieses System verfügbar ist, können offizielle Emissionsdaten verwendet werden [18].

[18] In Artikel 8 der Entscheidung 1753/2000/EG ist festgelegt, dass die im Rahmen des Überwachungssystems ab dem Jahr 2003 ermittelten Daten als Grundlage für die Überwachung der von der Automobilindustrie gegenüber der Kommission eingegangenen Selbstverpflichtung dienen.

Die wesentlichen Ergebnisse für den Berichtszeitraum 1995 bis 2000 sind:

* Alle Verbände haben die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen ihrer in der EU verkauften Personenkraftwagen im Jahr 2000 weiter verringert. ACEA und JAMA haben im Jahr 2000 die bislang höchsten Reduzierungsraten erreicht: ACEA erreichte eine Reduzierung um 2,9%, JAMA um 2,4%. KAMA erreichte eine Reduzierung um 1,5%. Die Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch von mit Diesel betriebenen Personenkraftwagen sind höher als bei Benzinfahrzeugen (siehe Tabelle 1). Bei JAMA und KAMA bleiben die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Diesel deutlich höher als die Emissionen von Benzin, da diese Motoren hauptsächlich in schwereren Fahrzeugen eingesetzt werden.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(1) Nur für Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren, andere Kraftstoffe und statistisch nicht bestimmte Fahrzeuge werden diese Durchschnittswerte voraussichtlich nicht signifikant beeinflussen. (2) Von den Herstellern in der EU in Verkehr gebrachte neue Personenkraftwagen, die nicht unter die Selbstverpflichtung fallen, würden den EU-Durchschnitt nicht signifikant beeinflussen.

(3) Die Zahlen wurden im Hinblick auf die im Zeitraum 2000 bis 2002 eingeführte Änderung des Fahrzyklus für Fahrzeuge der Klasse M1 nicht berichtigt. Basierend auf einer Studie von TNO geht die Kommission davon aus, dass durch die Änderung des Fahrzyklus der Durchschnitt um 0,7% gesenkt wird; dies würde 1,2 gCO2/km für die EU-15 bei allen Kraftstoffen entsprechen, wenn alle Personenkraftwagen nach dem neuen Verfahren geprüft werden.

Tabelle 1: Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen nach Kraftstoffart für die einzelnen Verbände und die Europäische Union

* ACEA hat bis zum Jahr 2000 bereits die Obergrenze des bis 2003 gesetzten Zwischenziels von 165 bis 170 g CO2/km erreicht. EU-weit hat ACEA die durchschnittlichen CO2-Emissionen des Bestands an Neufahrzeugen von 174 g CO2/km im Jahr 1999 und 185 g CO2/km im Jahr 1995auf 169 g CO2/km im Jahr 2000 gesenkt. Im Zeitraum 1995-2000 hat ACEA die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Pkw mit zunehmendem Abwärtstrend um 8,6% gesenkt. Seit 1995 haben die europäischen Automobilhersteller die CO2-Emissionen um 1,7 % jährlich gesenkt [19].

[19] Bei diesem Wert handelt es sich um einen einfachen mathematischen Durchschnitt; im gesamten Text werden einfache mathematische Durchschnitte verwendet.

* Spezifische CO2-Emissionen (g/km) der JAMA sind durchschnittlich um 1,3% jährlich gesunken von 196 g CO2/km im Jahr 1995 auf 183 g CO2/km in 2000, was einer Reduzierung um 6,6% gegenüber 1995 entspricht. Im gesamten Berichtszeitraum 1995 bis 2000 weisen die durchschnittlichen spezifischen Emissionen einen kontinuierlichen Abwärtstrend auf.

* Im gesamten Berichtszeitraum 1995 bis 2000 sind die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der von der KAMA verkauften Pkw nur geringfügig von 197 g CO2/km auf 191 g CO2/km zurückgegangen. Dies entspricht einem Rückgang von etwa 3,0% [20] während des gesamten Berichtszeitraums bzw. einer jährlichen Reduzierung um 0,6%.

[20] Der Rückgang von 197 g CO2/km auf 191 g CO2/km entspricht einer Reduzierung um 3,2%; die Differenz entsteht durch Rundung.

Die Tendenzen der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen jedes Verbandes und der Europäischen Union sind Abbildung 1 zu entnehmen.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 1: Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen im Vergleich zu 1995 für die einzelnen Verbände und die Europäische Union

Geht man davon aus, dass JAMA und KAMA weiterhin die Emissionen jährlich im gleichen Umfang wie im Jahr 2000 reduzieren, so wird JAMA das Zwischenziel erreichen, KAMA es jedoch deutlich überschreiten. Die Kommission hofft, dass KAMA seine Anstrengungen erheblich verstärken wird, um in den kommenden Jahren aufzuholen.

Im Jahr 2000 gingen auch die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen in allen Mitgliedstaaten zurück (s. Abbildung 1). Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass in einigen Mitgliedstaaten die spezifischen CO2-Emissionen einzelner Verbände gestiegen sind, z.B. in Portugal (für KAMA und JAMA), in Spanien (für JAMA) sowie in Frankreich und Deutschland (für KAMA). Dies steht in keiner Weise in Widerspruch zu den Verpflichtungen, zeigt aber, das die Tendenzen einzelner Verbände sich von einem Mitgliedstaat zu anderen erheblich unterscheiden können.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Abbildung 2: Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen in der EU und in den Mitgliedstaaten in den Jahren 1995 und 2000 (gewichteter Durchschnitt auf der Basis der von den drei Verbänden übermittelten Daten für Diesel- und Benzinfahrzeuge) [21].

[21] EU umfasst keine Daten für Griechenland und Finnland, da keine ausreichenden Daten verfügbar sind.

Um das Endziel von 140 g CO2/km erreichen zu können, sind zusätzliche Anstrengungen erforderlich, und muss die jährliche Minderungsrate auf einem höheren Niveau gehalten werden (die Minderungsrate muss während des gesamten Überwachungszeitraum im Schnitt 2 % pro Jahr betragen; im Zeitraum 1995 bis 2000 hat ACEA durchschnittlich etwa 1,7% pro Jahr erreicht, JAMA 1,3% pro Jahr und KAMA 0,6% pro Jahr). In der Selbstverpflichtung wird jedoch prognostiziert, dass die Verbände ihre CO2-Minderungsraten über den Zeitverlauf erhöhen.

Alle Verbände haben in ihrer jeweiligen Selbstverpflichtung erklärt, sie würden das Endziel im wesentlichen durch technologische Änderungen und durch damit verbundene Marktveränderungen erreichen. Zur bisher erzielten Minderung haben technologische Entwicklungen (im wesentlichen die Einführung von HDI-Motoren (High Speed Direct Injection Diesel, Dieselmotor mit Hochdruck-Direkteinspritzung) und im geringeren Umfang auf der Einführung von GDI-Motoren (Gasoline Direct Injection, Benzinmotor mit Direkteinspritzung), CVT-Getrieben (Continuously Variable Transmission, Getriebe mit stufenloser Übersetzungsänderung) und Kleinstfahrzeuge) sowie andere Maßnahmen beigetragen. [22]

[22] In den drei ,gemeinsamen" Berichten wird nicht in allen Einzelheiten auf die Maßnahmen eingegangen, da diese Frage im Rahmen der Umsetzung der Entscheidung 1753/2000/EG eingehender behandelt wird. Aufgrund dieser Entscheidung muss die Kommission dem Rat und dem Europäischen Parlament bis 2003/4 und 2008/9 über die durch technische und andere Maßnahmen erzielten Reduzierungen Bericht erstatten.

Ferner haben die Verbände ACEA und JAMA Personenkraftwagen mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 120 g CO2/km eingeführt. Damit haben beide Verbände einen wichtigen Teil ihrer Selbstverpflichtungen erfuellt. KAMA hat solche Modelle noch nicht auf den Markt gebracht, sich jedoch verpflichtet, dies so bald wie möglich zu tun. Der Verbraucher hat derzeit die Wahl zwischen mehr als 22 entsprechenden Modellen.

Alle Verbände haben den Anteil von Dieselfahrzeugen an ihren Fahrzeugflotten innerhalb des Berichtzeitraums ausgebaut (s. Tabelle 2).

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(1) Von den Herstellern in der EU in Verkehr gebrachte neue Personenkraftwagen, die nicht unter die Selbstverpflichtung fallen, beeinflussen die Zahlen nicht signifikant. (2) Die Veränderung im Zeitraum 1995 bis 2000 bei Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselmotoren entspricht der Veränderung des absoluten Anteils jeder Kraftstoffart an den Zulassungen insgesamt. Die Veränderung der Pkw insgesamt ist der Anstieg oder Rückgang der Neuzulassungen in absoluten Zahlen. Die Veränderung bei den Pkw insgesamt entspricht dem Anstieg der Neuzulassungen in der EU-15 in diesem Zeitraum.

(3) Die Gesamtzahl umfasst statistisch nicht erfasste Fahrzeuge und Fahrzeuge, die mit 'anderen Kraftstoffsorten' betrieben werden.

Tabelle 2: Trends bei der Fahrzeugflottenzusammensetzung der einzelnen Verbände und in der EU

Der kurzfristige Anstieg des Dieselanteils war prognostiziert. Es ist jedoch zu erwarten, dass dieser Tendenz langfristig durch die Einführung der Benzindirekteinspritzung entgegengewirkt wird. Gleichwohl könnte die steigende Anzahl neu zugelassener Dieselfahrzeuge Anlass zu Besorgnis geben im Hinblick auf Emissionen von Dieselpartikeln. [23]

[23] Im Dezember 2000 hat der Rat die Kommission aufgefordert, weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine beträchtliche Reduzierung von Nano-Partikel-Emissionen zu unternehmen und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der neuesten Studien über die gesundheitlichen Auswirkungen von Nano-Partikel-Emissionen insbesondere ein neues Messverfahren für Personenkraftwagen, leichte Nutzfahrzeuge und Lastkraftwagen auszuarbeiten...". Schlussfolgerungen des Rates vom 18./19.12.2000.

Hinsichtlich der den Selbstverpflichtungen zugrunde liegenden Annahmen machten die Verbände auf fiskale und andere ordnungspolitische Maßnahmen aufmerksam.

* Im Hinblick auf fiskalische Maßnahmen brachte ein Verband seine Bedenken hinsichtlich steuerlicher Maßnahmen in einer Reihe von Ländern (z.B. Niederlande, Schweden, Vereinigtes Königreich) zum Ausdruck, die - seiner Ansicht nach - Dieselfahrzeuge benachteiligen.

* Die Verbände heben die Frage der Verfügbarkeit der entsprechenden Kraftstoffe hervor. In diesem Zusammenhang ist bekannt, dass die Automobilindustrie der Verfügbarkeit von Kraftstoff mit geringem Schwefelgehalt große Bedeutung beimisst [24]. Die Kommission hat einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 98/70 vorgelegt, um den Schwefelgehalt von Kraftstoffen zu senken [25].

[24] Die Selbstverpflichtung der Verbände beruhte auf den Anforderungen der Richtlinie 98/70/EWG im Hinblick auf die Kraftstoffqualität, obwohl die Verbände damit rechneten, dass in Zukunft bessere Kraftstoffqualitäten auf dem Markt sein würden. In diesem Zusammenhang rechneten die Verbände damit, dass bestimmte Benzinarten (z. B. Super-Plus mit ROZ 98) und bestimmte Diesel-Plus-Sorten mit einem maximalen Schwefelgehalt von 30 ppm im Jahr 2000 auf dem gesamten EU-Markt in ausreichenden Mengen und mit ausreichender geographischer Verbreitung verfügbar wären, sowie damit, dass im Jahr 2005 auf dem gesamten EU-Markt Kraftstoffe, die die folgenden Merkmale erfuellen, vollständig verfügbar wären: Benzin mit einem maximalen Schwefelgehalt von 30 ppm und einem maximalen Aromatengehalt von 30% und Diesel mit einem maximalen Schwefelgehalt von 30 ppm und einer Cetanzahl von mindestens 58.

[25] Siehe COM(2001)241 endg. vom 11.5.2001. Mit Bezug auf die Auswirkungen dieses Vorschlags auf die Selbstverpflichtungen hat die Kommission erklärt: "...Die Auswirkungen dieser Kraftstoffe im Hinblick auf das Ziel von 140 g CO2 /km werden daher im gemeinsamen Überwachungsmechanismus berücksichtigt Die sich aus dieser Richtlinie ergebende Verfügbarkeit schwefelfreier Kraftstoffe wird ferner für die Kommission die Grundlage bilden, auf der sie gemeinsam mit den Automobilherstellern zusätzliche Verpflichtungen untersucht im Hinblick auf das Erreichen des Gemeinschaftsziels von 120 g/km für durchschnittliche CO2-Emissionen des neuen Pkw-Bestands, wenn die derzeitigen Umweltschutzverpflichtungen der Automobilhersteller im Jahr 2003 überprüft werden..."

* Die Automobilindustrie betont nach wie vor, dass die Altauto-Richtlinie [26] negative Auswirkungen auf die Kraftstoffeffizienz von Personenkraftwagen haben wird, da sie nach ihrer Ansicht die Verwendung bestimmter leichter Materialien und bestimmter Technologien einschränken wird. Die Kommission erwartet weder Rückwirkungen der Altauto-Richtlinie auf die CO2-Selbstverpflichtung noch erhebliche negative Folgen für die wirtschaftliche Situation der Branche.

[26] Richtlinie 2000/53/EG

* KAMA macht weiterhin auf den derzeit stattfindenden Umstrukturierungsprozess, die damit verbundenen Budgeteinschnitte und den Abbau technischer und wissenschaftlicher Mitarbeiter aufmerksam, die sich auf die Fähigkeit des Verbandes, die erforderlichen neuen CO2-effizienten Technologien zu entwickeln und neue Modelle auf dem EU-Markt einzuführen, negativ auswirken. Insbesondere brachte KAMA große Bedenken hinsichtlich der sehr verspäteten Umstrukturierung einer Mitgliedsunternehmen des KAMA und ihrer möglichen Auswirkungen auf die Reduzierung der CO2-Emissionen insgesamt zum Ausdruck. Die wirtschaftlichen Aussichten der koreanischen Automobilindustrie sind jetzt jedoch angesichts der Erholung der koreanischen Wirtschaft vielversprechender und die Umstrukturierung der Industrie wird wahrscheinlich zur Steigerung ihrer Wettbewerbsfähigkeit beitragen. KAMA betont ferner, dass es sich erst um den ersten vollständigen Berichtszeitraum nach der Selbstverpflichtung handelt und daher mit signifikanten Ergebnissen erst später zu rechnen ist, zumal sie technologisch gesehen von Beginn an im Rückstand gegenüber ACEA und JAMA waren.

III. Umsetzung der Entscheidung 1753/2000/EG

Die sogenannte Überwachungsrichtlinie trat am 30. August 2000 in Kraft. Die im Rahmen dieser Entscheidung erhobenen Daten werden von den Kommissionsdienststellen dazu genutzt, die zwischen Kommission und Automobilindustrie vereinbarten freiwilligen Selbstverpflichtungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen zu überwachen.

Gemäß Artikel 5 der Entscheidung müssen die Mitgliedstaaten eine für die Erfassung und Übermittlung der Überwachungsdaten zuständige Behörde bestimmen. Gemäß Artikel 6 der Entscheidung müssen die Mitgliedstaaten der Kommission mitteilen, wie sie die Bestimmungen dieser Entscheidung durchführen wollen. Beide Schritte müssen bis zum 2. März 2001 abgeschlossen sein. Darüber hinaus übermitteln die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 4 der Entscheidung Daten über spezifische CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen spätestens bis 1. Juli 2001.

Bis Ende September 2001 hatten acht Mitgliedstaaten die Anforderungen der Artikel 5 (teilweise) und 6 und sieben Mitgliedstaaten die Anforderung von Artikel 4 erfuellt. Folgende Mitgliedstaaten haben keine Daten übermittelt: Österreich, Belgien, Griechenland, Irland, Luxemburg, Portugal, Spanien und Schweden. Die Kommission beabsichtigt, im Oktober 2001 Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten. Da Daten nicht verfügbar waren und einige Mitgliedstaaten die Daten für den Zeitraum nach August 2000 und nicht für das vollständige Kalenderjahr abgeliefert haben, konnten die Daten nicht für die Überwachung im Jahr 2000 genutzt werden. Die Kommission hat eine Studie gestartet, um den Datentransfer zu verbessern und potentielle Probleme nichtübereinstimmender Daten festzustellen.

IV. Umsetzung der Richtlinie 1999/94/EG

Die Kennzeichnungsrichtlinie wurde am 13. Dezember 1999 erlassen und musste von den Mitgliedstaaten bis zum 18. Januar 2001 umgesetzt werden. Bis Ende September 2001 haben sieben Mitgliedstaaten die Kommission von der Umsetzung der Richtlinie in einzelstaatliches Recht unterrichtet. Folgende Mitgliedstaaten haben die Richtlinie noch nicht umgesetzt: Belgien, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich. Die Kommission hat "mit Gründen versehene Stellungnahmen" an die meisten dieser Mitgliedstaaten gerichtet.

Im August 2001 hat die Kommission ihren Beschluss betreffend das in Artikel 9 genannte Berichtsformat veröffentlicht. Das Format wurde gemeinsam mit den Mitgliedstaaten im gemäß Artikel 10 der Richtlinie eingesetzten Ausschuss [27] ausgearbeitet.

[27] Beschluss der Kommission C2001/1883 vom 10.08.2001

Die Kommissionsdienststelle musste ihre Absicht aufgeben, eine eigene EU-Internet-Seite über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen der in der EU auf den Markt gebrachten Personenkraftfahrzeuge einzurichten. Nur die Automobilhersteller können zuverlässige und schlüssige Daten für eine solche Internet-Seite liefern. Sie haben es jedoch größtenteils vorgezogen, auf nationaler Ebene zusammenzuarbeiten und konnten in einer Internet-Seite der Gemeinschaft keinen zusätzlichen Nutzen erkennen. Die Kommission unterstützt nun die Einrichtung solcher Seiten in einer Reihe von Ländern im Rahmen des CLASE-Projekts [28]. Einige Mitgliedstaaten haben bereits eine entsprechende Website eingerichtet. Links zu diesen Websites sind auf den Internet-Seiten der Kommission zur Umsetzung der CO2- und Pkw-Strategie zu finden [29].

[28] Das Projekt "Car Labelling Saves Energy" ist Teil des Projekts "Ecodriving, Labelling, Benchmarking" der Generaldirektion Verkehr und Energie. Im Rahmen des CLAES-Projekts sollen informative Datenbanken eingerichtet, Werbekampagnen durchgeführt und die Auswirkungen der Maßnahme zur Fahrzeugkennzeichnung bewertet werden.

[29] Siehe: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

Im Hinblick auf die in Artikel 9 der Richtlinie genannten Verpflichtungen hat die Kommission im Juli 2001 eine Studie mit dem Titel "Festlegung von Empfehlungen, um die Anwendung der Grundsätze der Bestimmungen über Werbeschriften auf andere Medien und anderes Material zu ermöglichen" gestartet. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Studie wird die Kommission dem gemäß Artikel 10 eingesetzten Ausschuss einen Vorschlag unterbreiten.

V. Steuerliche Maßnahmen

Die Kommission hat mit der Ausarbeitung steuerlicher Rahmenmaßnahmen für neue Personenkraftwagen begonnen, mit Schwerpunkt auf Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern. Hierzu hat sie eine "Expertengruppe zu steuerlichen Rahmenmaßnahmen" eingesetzt, deren Aufgabe generell darin besteht, die Kommission bei ihrer Arbeit an steuerlichen Rahmenmaßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen durch gemeinsame Anstrengungen aller einschlägigen Interessengruppen, wie Vertretern der Kommission, der Mitgliedstaaten, der Industrie und Nichtregierungsorganisationen, zu unterstützen. Derzeit führt die Kommission - in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten - die notwendigen Hintergrundstudien durch. Die vorläufigen Ergebnisse deuten darauf hin, dass eine zusätzliche erhebliche CO2-Reduzierung durch differenzierte Kraftfahrzeugsteuern, die Kauf und Betrieb verbrauchsarmer Personenkraftwagen begünstigen, erreicht werden könnte. Die endgültigen Ergebnisse dieser Arbeit werden in die für Februar 2002 geplante Mitteilung der Kommission über die Kraftfahrzeugbesteuerung Eingang finden.

Es wird darauf hingewiesen, dass eine Reihe von Mitgliedstaaten ihre nationalen Kfz-Steuersysteme zwischen 1995 und 2000 geändert haben mit dem Ziel, spezifische, auf den Kraftstoffverbrauch bezogene Elemente einzubeziehen (z.B. Österreich und das Vereinigte Königreich), während andere spezielle Steueranreize für sehr verbrauchsarme oder Elektro/Hybridfahrzeuge bieten (z.B. Dänemark, Deutschland, die Niederlande, Schweden, Irland und Luxemburg). Die Auswirkungen der Änderungen der nationalen Systeme der Pkw-Besteuerung werden in der "Großen Überprüfung 2003" [30] berücksichtigt.

[30] 2004 für KAMA

VI. Andere damit zusammenhängende Maßnahmen

a) Im Bereich der CO2-Emissionswerte für alternative Kraftstoffe (jedoch nicht für LPG und NG, die bereits durch das Betriebserlaubnissystem abgedeckt sind) beabsichtigt die Kommission, den Entwurf für eine Änderung der Richtlinie 80/1268/EWG vorzulegen, um Fahrzeuge mit Ethanolmotor in den Geltungsbereich aufzunehmen. Ergänzend wird derzeit auf UN-ECE-Ebene eine Ad-hoc-Gruppe für ordnungspolitische Themen in Zusammenhang mit Hybridfahrzeugen eingerichtet.

b) Die Kommissionsdienststelle arbeitet einen Vorschlag für die Ausweitung des Geltungsbereichs der Richtlinie 80/1268/EWG auf leichte Nutzfahrzeuge (Klasse N1) [31] aus, der von der Kommission voraussichtlich im September 2001 verabschiedet wird. Im August 2001 hat die Kommission eine Ausschreibung für eine Studie über die "Vorbereitung von Maßnahmen zur Verringerung von CO2-Emissionen von Fahrzeugen der Klasse N1" gestartet, um mögliche Schritte zur Verringerung der CO2-Emissionen in dieser Fahrzeugklasse zu untersuchen.

[31] Siehe KOM(2001)...

VII. Schlussfolgerungen

Bei der Umsetzung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs wurden im allgemeinen gute Fortschritte erzielt. Die Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie werden derzeit umgesetzt. Die beigefügten "gemeinsamen Berichte" zeigen, dass ACEA und JAMA erhebliche Fortschritte erzielt haben. ACEA hat bereits im Jahr 2000 die Obergrenze des vorläufigen Zwischenziels für 2003 erreicht. Auf der anderen Seite muss KAMA seine Anstrengungen erheblich verstärken. KAMA hat mitgeteilt, dass die Anstrengungen verstärkt werden und ist zuversichtlich, seine Verpflichtungen einhalten zu können.

Damit das Endziel von 140 g CO2/km erreicht wird, müssen alle drei Verbände ihre Anstrengungen beibehalten oder erhöhen. Auf der Basis der beigefügten Berichte hat die Kommission keinen Grund zur Annahme, dass die Verbände ihren Selbstverpflichtungen nicht gerecht würden, wenn auch die Lage bei KAMA genau überwacht werden muss.

Im Hinblick auf das Erreichen des Ziels der Gemeinschaftsstrategie von 120 g CO2/km muss die Gemeinschaft weiterhin an steuerlichen Maßnahmen arbeiten. In der Mitteilung der Kommission zur Kraftfahrzeugsteuer im Februar 2002 werden unter anderem Optionen für die Ausgestaltung von verbrauchsbezogenen Kraftfahrzeugbesteuerungssystemen vorgestellt.

Eine Reihe von Mitgliedstaaten sind bei der Umsetzung der Richtlinie 1999/94 und der Entscheidung 1753/2000 im Rückstand. Die Mitgliedstaaten müssen die Umsetzung dieser Rechtsvorschriften unbedingt beschleunigen, um negative Auswirkungen auf die Umsetzung der Strategie und ihrer Überwachung zu verhindern.

ANHANG (SEK(2001) 1722)

1) Überwachung der Verpflichtung von ACEA zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (2000), Gemeinsamer Bericht des Dachverbands Europäischer Automobilhersteller und der Dienststellen der Kommission, endgültige Fassung vom 13.07.2001.

2) Überwachung der Verpflichtung von JAMA zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (2000), Gemeinsamer Bericht des Dachverbands Japanischer Automobilhersteller und der Dienststellen der Kommission, endgültige Fassung vom 13.07.2001.

3) Überwachung der Verpflichtung von KAMA zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (2000), Gemeinsamer Bericht des Dachverbands Koreanischer Automobilhersteller und der Dienststellen der Kommission, endgültige Fassung vom 13.07.2001.

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