GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 27/98 vom Rat vorgelegt am 23. März 1998 im Hinblick auf den Erlaß der Richtlinie 98/. . ./EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom . . . über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates hinsichtlich leichter Nutzfahrzeuge (98/C 161/04)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100a,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) im Rahmen des Binnenmarktes sind Maßnahmen zu treffen.

(2) Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz (4), das am 22. November 1973 vom Rat gebilligt wurde, wird dazu aufgerufen, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien entsprechend zu ändern. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeines Konzept der Rat mit seiner Entschließung vom 1. Februar 1993 (5) gebilligt hat, sind weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissionsniveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen. Ferner werden in diesem fünften Programm Ziele für die Emissionsverminderung bei verschiedenen Schadstoffen festgelegt, wobei davon ausgegangen wird, daß die Emissionen sowohl aus mobilen als auch aus stationären Quellen verringert werden müssen.

(3) In der Richtlinie 70/220/EWG des Rates (6) werden die Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt. Diese Grenzwerte wurden zum ersten Mal durch die Richtlinie 74/290/EWG des Rates (7) herabgesetzt und im Rahmen der Richtlinie 77/102/EWG der Kommission (8) durch Grenzwerte für zulässige Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe wurden mit der Richtlinie 78/665/EWG der Kommission (9) und den Richtlinien 83/351/EWG (10) und 88/76/EWG (11) des Rates schrittweise herabgesetzt. Grenzwerte für partikelförmige Schadstoffemissionen aus Dieselmotoren wurden durch die Richtlinie 88/436/EWG des Rates (12) eingeführt. Verschärfte europäische Normen für die Emissionen gasförmiger Schadstoffe von Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum unter 1 400 cm³ wurden durch die Richtlinie 89/458/EWG des Rates (13) eingeführt. Diese Normen wurden auf alle Personenkraftwagen unabhängig von ihrem Hubraum auf der Grundlage eines verbesserten europäischen Prüfverfahrens, das einen außerstädtischen Fahrzyklus einschließt, ausgedehnt. Vorschriften über die Verdunstungsemissionen und die Dauerhaftigkeit von emissionsmindernden Fahrzeugkomponenten sowie strengere Normen für partikelförmige Schadstoffe für mit Dieselmotoren ausgerüstete Kraftfahrzeuge wurden durch die Richtlinie 91/441/EWG des Rates (14) eingeführt. Mit der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15) wurden strengere Grenzwerte für alle Schadstoffe und eine neue Methode für die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion eingeführt. Zur Beförderung von mehr als sechs Insassen ausgelegte Personenkraftwagen mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg, leichte Nutzfahrzeuge und Geländefahrzeuge, die unter den Geltungsbereich der Richtlinie 70/220/EWG fallen und für die bis dahin weniger strenge Vorschriften galten, wurden unter Berücksichtigung der spezifischen Bedingungen dieser Fahrzeuge durch die Richtlinie 93/59/EWG des Rates (16) und die Richtlinie 96/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (17) ebenso strengen Vorschriften unterworfen, wie sie für Personenkraftwagen gelten. In der Richtlinie 98/. . ./EG des Europäischen Parlaments und des Rates wurden im Rahmen des europäischen Programms über Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe und Motortechnologien, nachstehend "Auto-Öl-Programm" genannt, verschärfte Schadstoffnormen für Personenkraftwagen festgelegt.

(4) Das Auto-Öl-Programm bezieht auch die Schadstoffemissionen von leichten Nutzfahrzeugen mit ein. Die Anwendung der Bestimmungen der Richtlinie 98/. . ./EG sollte daher auf diese Fahrzeuge ausgeweitet werden.

(5) Aus einer Kostenwirksamkeitsanalyse im Rahmen des Auto-Öl-Programms geht hervor, daß eine weitere Verbesserung der Fahrzeug-Emissionstechnologie erforderlich ist, um die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-Programm beschriebenen Luftqualitätsziele des Jahres 2010 zu erreichen.

(6) Die Verbesserung der Vorschriften für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge in der Richtlinie 70/220/EWG ist Teil einer konsistenten globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revision der Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge ab dem Jahr 2000, eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine genauere Überprüfung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen umfaßt. Neben diesen Maßnahmen werden allerdings zusätzliche kostenwirksame lokale Maßnahmen erforderlich sein, damit die Luftqualitätskriterien in den am stärksten belasteten Gebieten eingehalten werden.

(7) Im Rahmen des Auto-Öl-Programms II ist eine Ausdehnung der jetzigen Bestimmungen bezüglich der Haltbarkeit zu prüfen. Dabei sollte die längere Lebensdauer von leichten Nutzfahrzeugen gegenüber anderen gewerblich nutzbaren Fahrzeugen im unteren Gewichtssegment berücksichtigt werden.

(8) Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte der Prüfung Typ I (um 40 % für Stickoxide, 40 % für Kohlenwasserstoffe insgesamt und 30 % für Kohlenmonoxid für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Benzinmotor, um 20 % für Stickoxide, 20 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % für Kohlenmonoxid und 35 % für partikelförmige Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit indirekter Einspritzung, um 40 % für Stickoxide, 40 % des kombinierten Werts für Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % für Kohlenmonoxid und 50 % für partikelförmige Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit Direkteinspritzung und um 20 % für Stickoxide, 65 % für Kohlenwasserstoffe, 40 % für Kohlenmonoxid und 35 % für partikelförmige Schadstoffe für leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor) wird als unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Diese Verminderungen gelten für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide unter der Annahme, daß Stickoxide jeweils 45 % bzw. 80 % des Gewichts des für Fahrzeuge mit Benzin- bzw. Dieselmotor gemessenen kombinierten Werts gemäß der Richtlinie 94/12/EG bzw. der Richtlinie 96/69/EG ausmachen. Zur Überwachung der Emissionen beider Schadstoffe werden nunmehr für Fahrzeuge mit Benzinmotor in der Regel getrennte Grenzwerte festgelegt. Für Dieselfahrzeuge, für die die Vorschriften der Stufe 2000 am schwierigsten einzuhalten sind, wird ein kombinierter Grenzwert beibehalten, um die Konstruktion neuer Motoren zu erleichtern. Bei diesen Verminderungen werden die Auswirkungen einer Änderung des Prüfzyklus auf die tatsächlichen Emissionen ebenfalls berücksichtigt; diese Änderung wurde mit dem Ziel vorgenommen, die Emissionen nach einem Kaltstart besser zu repräsentieren ("Streichung der 40 s").

(9) Mit der Richtlinie 96/44/EG der Kommission (18) wurden die Prüfbedingungen der Richtlinie 70/220/EWG an die Prüfbedingungen der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 über die Kohlendioxidemissionen und den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen (19) angeglichen; dies gilt insbesondere für die Beziehung zwischen der Bezugsmasse des Fahrzeugs und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmasse. Es ist nun angezeigt, die Definitionen der Bezugsmasse bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen I, II und III an die Definitionen der Richtlinie 96/44/EG anzugleichen.

(10) Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 70/220/EWG werden die Änderungen, die erforderlich sind, um die Anhänge an den technischen Fortschritt anzupassen, nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG (20) vorgenommen. Die Richtlinie ist inzwischen durch eine Reihe weiterer Anhänge ergänzt worden, und es ist von größter Bedeutung, daß alle Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG nach dem genannten Verfahren an den technischen Fortschritt angepaßt werden können.

(11) Die Richtlinie 70/220/EWG sollte entsprechend geändert werden -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 98/. . ./EG wird wie folgt geändert:

1. Artikel 1 erhält folgende Fassung:

"Artikel 1

Die Richtlinie 70/220/EWG wird wie folgt geändert:

1. In Artikel 5 werden die Worte 'Anhänge I bis VII' durch die Worte 'Anhänge I bis XI' ersetzt.

2. Die Anhänge werden entsprechend dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert."

2. Artikel 2 erhält folgende Fassung:

"Artikel 2

(1) Vorbehaltlich des Artikels 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem . . . (*) aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch Fahrzeugemissionen beziehen,

- weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG verweigern noch

- die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern noch

- die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 70/156/EWG verbieten,

wenn die Fahrzeuge den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung entsprechen.

(2) Vorbehaltlich des Artikels 6 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 2000 für Fahrzeuge der Klasse M im Sinne des Anhangs II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG - ausgenommen Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg - und der Klasse N1 Gruppe I sowie ab dem 1. Januar 2001 für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III im Sinne der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG und für Fahrzeuge der Klasse M mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp

- die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

- die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, soweit nicht Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG geltend gemacht wird,

nicht mehr erteilen, wenn dieser die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfuellt.

Für die Prüfung Typ I sind die in den Zeilen A und C der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

(3) Ab dem 1. Januar 2001, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse M - ausgenommen Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg - und der Klasse N1 Gruppe I handelt, sowie ab dem 1. Januar 2002, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III im Sinne der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG und um Fahrzeuge der Klasse M mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg handelt,

- betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die gemäß der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie,

- verweigern die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG versehen sind, soweit nicht Artikel 8 Absatz 2 jener Richtlinie geltend gemacht wird,

wenn die Fahrzeuge die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfuellen.

Für die Prüfung Typ I sind die in den Zeilen A und C der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.

(4) Bis zum 1. Januar 2003 werden mit Selbstzündungsmotoren ausgestattete Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 000 kg,

- die zur Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers bestimmt sind oder

- bei denen es sich um Geländefahrzeuge gemäß Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG handelt,

im Rahmen der Absätze 2 und 3 wie Fahrzeuge der Klasse N1 behandelt.

(5) Die Mitgliedstaaten

- betrachten die Übereinstimmungsbescheinigungen für Fahrzeuge, die gemäß der durch die Fußnoten 2 und 3 geänderten Fußnote 1 der Tabelle in Abschnitt 5.3.1.4 des mit der Richtlinie 96/69/EG eingefügten Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG erteilt wurden, als nicht mehr gültig und

- verweigern die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen

a) ab dem 1. Januar 2001 für Fahrzeuge der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I, ausgenommen Fahrzeuge, die zur Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers bestimmt sind, und Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg und

b) ab dem 1. Januar 2002 für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III, für Fahrzeuge, die zur Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers bestimmt sind, und für Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg.

(6) Bis zu den in den Absätzen 2 und 3 angegebenen Terminen gelten für die Erteilung der Typgenehmigung und die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die Richtlinie 96/69/EG geänderten Fassung.

(*) Neun Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie."

3. Artikel 3 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

"Der Vorschlag beinhaltet insbesondere verbindliche Emissionswerte, die ab 1. Januar 2005 anzuwenden sind und die Richtgrenzwerte der Zeilen B und D der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung bestätigen oder abändern. Der Vorschlag enthält ferner eine Aussage darüber, ob der in der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung gegebene Rahmen, nach dem die Mitgliedstaaten steuerliche Anreize gewähren dürfen, revidiert werden sollte."

4. Artikel 5 erhält folgende Fassung:

"Artikel 5

Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für in Serie gefertigte Kraftfahrzeuge vorsehen, die den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung entsprechen. Die Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags genügen und nachstehende Bedingungen erfuellen:

- Sie gelten für alle neuen Fahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat auf den Markt gebracht werden und im voraus die verbindlichen Grenzwerte der Zeilen A und C der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung und ab 1. Januar 2000, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I handelt, bzw. ab 1. Januar 2001, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III handelt, die Richtgrenzwerte der Zeilen B und D der Tabelle einhalten;

- sie enden, sobald die Emissionsgrenzwerte für neue Kraftfahrzeuge nach Artikel 2 Absatz 3 verbindlich angewandt werden müssen, oder am 1. Januar 2005 im Fall der Richtgrenzwerte der Zeilen B und D der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung;

- ihr Betrag liegt bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen unter den Mehrkosten der technischen Lösungen zur Einhaltung der Grenzwerte des Artikels 2 Absatz 3 oder der Richtgrenzwerte der Zeilen B und D der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung, einschließlich der Kosten für ihren Einbau in das Fahrzeug.

Die Kommission ist so rechtzeitig über die geplante Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize im Sinne des Absatzes 1 zu unterrichten, daß sie dazu Stellung nehmen kann."

5. Der Anhang wird wie folgt geändert:

a) Die Tabelle 1.5.2 unter Nummer 10 wird durch folgende neue Tabelle ersetzt:

">PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"

b) Nummer 13 erhält folgende Fassung:

"13. Abschnitt 5.3.1.4:

- Nach Absatz 1 wird folgende neue Tabelle eingefügt:

'>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

'

- Die erste Zeile der bestehenden Tabelle für Fahrzeuge der Klasse M wird gestrichen."

c) Unter Nummer 14 erhält Abschnitt 5.3.5.1 folgende Fassung:

"5.3.5.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I mit Fremdzündungsmotor durchzuführen, mit Ausnahme von Fahrzeugen zur Beförderung von mehr als sechs Personen und von Fahrzeugen, deren Hoechstmasse 2 500 kg überschreitet."

d) Unter Nummer 20 erhält die Fußnote zu den Abschnitten 7.1.1 und 7.1.2 folgende Fassung:

"(1) Die Abschnitte 7.1.1 und 7.1.2 werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG unverzüglich überprüft und ergänzt; hierbei wird den besonderen Problemen bei Fahrzeugen der Klasse N1 sowie bei Fahrzeugen der Klasse M gemäß Fußnote 2 zur Tabelle in Abschnitt 5.3.1.4 Rechnung getragen. Vorschläge sind rechtzeitig zu unterbreiten, damit sie vor den in Artikel 2 Absatz 3 vorgesehenen Terminen angenommen werden können."

e) Unter Nummer 24 erhält Abschnitt 8 folgende Fassung:

"8. ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE

8.1. Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit Fremdzündungsmotor sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissionsüberwachung gemäß Anhang XI auszurüsten.

8.2. Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit Selbstzündungsmotor sind ab dem 1. Januar 2005 mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissionsüberwachung gemäß Anhang XI auszurüsten. Sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, die vor diesem Termin in Betrieb genommen werden, mit einem OBD-System ausgerüstet, so gilt Anhang XI Anlage 1 Abschnitte 6.5.3 bis 6.5.3.5.

8.3. Fahrzeuge anderer Klassen

Fahrzeuge anderer Klassen oder Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, die nicht unter die Abschnitte 8.1 und 8.2 fallen, können mit einem On-Board-Diagnosesystem ausgerüstet werden. In diesem Fall gelten die Anforderungen des Anhangs XI Anlage 1 Abschnitte 6.5.3 bis 6.5.3.5."

f) Unter Nummer 37 erhält Abschnitt 2.1.1 folgende Fassung:

"2.1.1. In diesem Abschnitt wird die Einrichtung beschrieben, die für die Prüfung der Auspuffemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor bei niedrigen Umgebungstemperaturen erforderlich ist. Die erforderliche Einrichtung und die Spezifikationen entsprechen den Anforderungen für die Prüfung Typ I gemäß Anhang III und der zugehörigen Anlagen, sofern für die Prüfung Typ VI keine spezifischen Anforderungen vorgeschrieben sind. Die Abschnitte 2.2 bis 2.6 enthalten die für die Prüfung Typ VI (niedrige Umgebungstemperaturen) geltenden abweichenden Bestimmungen."

g) Unter Nummer 42 erhält Abschnitt 3.3.2 folgende Fassung:

"3.3.2. Das OBD-System muß die Fehlfunktion eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, daß die Abgasemissionen die Grenzwerte der folgenden Tabelle übersteigen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

"

Artikel 2

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie vor dem . . . (21) nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu . . .

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident

(1) ABl. C 106 vom 4.4.1997, S. 6.

(2) ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 113.

(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 18. Februar 1998 (ABl. C 80 vom 16.3.1998), gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 23. März 1998 und Beschluß des Europäischen Parlaments vom . . . (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. C 112 vom 20.12.1973, S. 1.

(5) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S. 1.

(6) ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 282 vom 1.11.1996, S. 64).

(7) ABl. L 159 vom 15.6.1974, S. 61.

(8) ABl. L 32 vom 3.2.1977, S. 32.

(9) ABl. L 223 vom 14.8.1978, S. 48.

(10) ABl. L 197 vom 20.7.1983, S. 1.

(11) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 1.

(12) ABl. L 214 vom 6.8.1988, S. 1.

(13) ABl. L 226 vom 3.8.1989, S. 1.

(14) ABl. L 242 vom 30.8.1991, S. 1.

(15) ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42.

(16) ABl. L 186 vom 28.7.1993, S. 21.

(17) ABl. L 282 vom 1.11.1996, S. 64.

(18) ABl. L 210 vom 20.8.1996, S. 25.

(19) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 36. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 93/116/EG der Kommission (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39).

(20) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 233 vom 25.8.1997, S. 1).

(21) Neun Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

1. Die Kommission hat am 29. August 1996 einen auf Artikel 100a des EG-Vertrags gestützten Vorschlag über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (Personenkraftwagen) und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG vorgelegt.

2. Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme am 10. April 1997 abgegeben.

3. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat am 24. April 1997 Stellung genommen.

4. Der Rat hat am 7. Oktober 1997 nach dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags einen gemeinsamen Standpunkt zum Vorschlag der Kommission festgelegt.

5. Am 27. Februar 1997 hat die Kommission einen geänderten Vorschlag für eine Richtlinie über Maßnahmen für leichte Nutzfahrzeuge vorgelegt, die in die zuerst genannte Richtlinie eingefügt werden sollten. Sowohl der Rat als auch das Europäische Parlament vertraten jedoch mit Blick auf die Dringlichkeit von Maßnahmen betreffend die Personenkraftwagen die Auffassung, daß der geänderte Vorschlag getrennt behandelt werden sollte. Daher berücksichtigte das Europäische Parlament den geänderten Vorschlag in seiner in erster Lesung abgegebenen Stellungnahme nicht; der Rat trug dem geänderten Vorschlag in seinem gemeinsamen Standpunkt vom 7. Oktober 1997 ebenfalls keine Rechnung und brachte seine Absicht zum Ausdruck, den gemeinsamen Standpunkt zu dem geänderten Vorschlag später festzulegen (vgl. ABl. C 351 vom 19.11.1997, S. 64, Nummer 5 Absatz 1).

6. Das Europäische Parlament gab seine Stellungnahme zu dem geänderten Vorschlag am 18. Februar 1998 in erster Lesung ab und schlug eine Änderung vor. Diese Änderung wurde von der Kommission abgelehnt.

7. Der Rat legte am 23. März 1998 nach dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags einen gemeinsamen Standpunkt zu dem geänderten Vorschlag der Kommission fest.

II. ZIELSETZUNG

8. Der geänderte Vorschlag der Kommission bezweckt die Ausweitung der mit dem gemeinsamen Standpunkt angenommenen Maßnahmen betreffend Personenkraftwagen auf leichte Nutzfahrzeuge (internationale Klasse N1).

Mit Ausnahme des Zeitplans für die Durchführung der vorgesehenen Maßnahmen entspricht der Vorschlag der Richtlinie betreffend die Personenkraftwagen. Die Grenzwerte für Fahrzeuge der Klasse N1 - Gruppe I - sind dieselben wie für Personenkraftwagen. Die Grenzwerte für Fahrzeuge der Klasse N1 - Gruppen II und III - wurden gegenüber den Grenzwerten der Richtlinie 96/69/EG proportional verringert. Die Bestimmungen über die On-Board-Diagnose-Systeme (OBD-Systeme) und die Einhaltung der Vorschriften durch in Betrieb befindliche Fahrzeuge (Betriebskonformität) lehnen sich weitgehend an die an, die für Personenkraftwagen festgelegt wurden.

III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

9. Vorbemerkung

Der Rat hat bei der Festlegung eines gemeinsamen Standpunkts zu dem geänderten Vorschlag den Text so strukturiert, daß er in den der Richtlinie über Personenkraftwagen eingefügt werden kann; andernfalls wäre eine Änderung dieser Richtlinie erforderlich.

10. Verfügender Teil

a) Erwägungsgründe

Es wurde ein neuer Erwägungsgrund (Nummer 7) eingefügt, der die künftige Berücksichtigung von Haltbarkeitsbestimmungen betrifft.

b) Artikel 1 Nummer 2 ("Artikel 2")

Artikel 2 lehnt sich an den entsprechenden Artikel der Richtlinie betreffend Personenkraftwagen an, der Bestimmungen über die Abschnitte des Verwaltungsverfahrens für die Erteilung der Typgenehmigung und die Geltung von Übereinstimmungsbescheinigungen enthält. Im Verlauf der technischen Erörterungen wurde festgestellt, daß bestimmte Fahrzeugtypen der Klasse M (Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 500 kg sowie mit Selbstzündungsmotoren ausgestattete Fahrzeuge mit einer Hoechstmasse von mehr als 2 000 kg, die zur Beförderung von mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers bestimmt sind oder bei denen es sich um Geländefahrzeuge handelt) eine Einhaltung der in Artikel 2 enthaltenen Fristen nicht möglich wäre. Der Rat hat daher Ausnahmeregelungen für diese Fahrzeugtypen eingeführt. Gemäß den Absätzen 2 und 3 und dem neuen Absatz 4 von Artikel 2 wird die Frist für diese Fahrzeuge daher um ein Jahr verlängert.

c) Artikel 1 Nummer 5 Buchstabe a)

Mit Artikel 1 Nummer 5 Buchstabe a) (Nummer 6 des Kommissionsvorschlags) wird die Tabelle 1.5.2 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG, die Einzelheiten der unterschiedlichen Prüfungen enthält, die zur Erlangung oder Erweiterung einer Typgenehmigung durchgeführt werden müssen, zwecks Angleichung an die Richtlinie betreffend Personenkraftwagen durch die Einfügung einer Typ-VI-Prüfung (Niedrigtemperaturprüfung) und die Ausweitung auf Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppe I mit Fremdzündungsmotor geändert (siehe auch Artikel 1 Nummer 10 des gemeinsamen Standpunkts). Darüber hinaus wurden die Bestimmungen betreffend die On-board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) auf alle Fahrzeuge der Klasse N1 ausgeweitet (siehe auch Artikel 1 Nummer 12 des gemeinsamen Standpunkts), die Frist für die Durchführung wurde für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor jedoch verlängert. Schließlich wurden zwei Bemerkungen hinzugefügt, nach denen die Kommission zum einen Grenzwerte für die Typ-VI-Prüfung von Fahrzeugen der Klasse N1 - Gruppen II und III - vorschlägt, die ab dem Jahr 2003 gelten, und zum anderen die Frage prüft, ob die Ausweitung der Typgenehmigung auf bestimmte Fahrzeuge der Klassen M2 und N2 beibehalten werden soll.

d) Artikel 1 Nummer 5 Buchstabe b)

Was Artikel 1 Nummer 5 Buchstabe b) (Nummer 7 des Kommissionsvorschlags) betreffend die Tabelle mit den Emissionsgrenzwerten in Abschnitt 5.3.1.4 angeht, so hat sich der Rat im großen und ganzen den Vorschlag der Kommission zu eigen gemacht. Er hat jedoch für Fahrzeuge der Klasse N1 - Gruppen II und III - niedrige Grenzwerte für die Partikelemissionen festgelegt. Diese niedrigeren Grenzwerte (0,07 bzw. 0,10 g/km) entsprechen den Werten der Änderung des Europäischen Parlaments. Darüber hinaus wurden die Fahrzeugbezugsmassen in der Tabelle aktualisiert, um den in der Richtlinie 96/44/EG enthaltenen Werten Rechnung zu tragen.

e) Artikel 1 Nummer 5 Buchstabe g)

In Artikel 1 Nummer 5 Buchstabe g) (Nummer 9 Buchstabe b) des Kommissionsvorschlags) hat der Rat in Tabelle 3.3.2 nur die von der Kommission für das Jahr 2000 vorgeschlagenen Werte beibehalten, da es nach seiner Auffassung derzeit unter technischen Gesichtspunkten nicht möglich ist, heute die ab dem Jahr 2005 anzuwendenden Werte festzulegen.