a
 Sonderbericht EU‑finanzierte 
Flughafeninfrastrukturen: 
ein unzureichendes 
Kosten‑Nutzen‑VerhältnisDE 2014  Nr. 21
EUROPÄISCHER
RECHNUNGSHOF
EUROPÄISCHER RECHNUNGSHOF  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-Mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Zahlreiche weitere Informationen zur Europäischen Union sind verfügbar über Internet,  
Server Europa ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, 2015
ISBN 978-92-872-1251-1
doi: 10.2865/96192
© Europäische Union, 2014
Nachdruck mit Quellenangabe gestattet.
Printed in Luxembourg
EU‑finanzierte 
Flughafeninfrastrukturen: 
ein unzureichendes 
Kosten‑Nutzen‑Verhältnis
(gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV)SonderberichtDE 2014  Nr. 21
02
 Inhalt
Ziffer
 Glossar
I–V Zusammenfassung
1–15  Einleitung
1–5 Hauptmerkmale des Luftverkehrs in Europa
6–8 Die Luftverkehrspolitik der EU und die Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen
9 –11  Die Verwaltung von Investitionen in die Flughafeninfrastruktur im Rahmen des EFRE und des KF
12–15  Arten untersuchter Flughafeninfrastrukturen
16–21  Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
22–67  Bemerkungen
22–26  Notwendigkeit neuer oder modernisierter Infrastrukturen bei der Hälfte der untersuchten 
Flughäfen nachgewiesen
27 Bauverzögerungen bei den meisten und Kostenüberschreitungen bei der Hälfte der untersuchten 
Flughäfen
28–35  Mehr als die Hälfte der Bauten war nicht ausgelastet
36–38  EU‑Mittel für unwirtschaftliche Investitionen
39–45  Sieben der 20 geprüften Flughäfen sind nicht finanziell selbsttragend
46–48  Viel zu optimistische Fluggastprognosen bei zwölf der 20 untersuchten Flughäfen
49–52  Begrenzte Auswirkungen EU‑finanzierter Investitionen auf Fluggastzahlen, 
Kundendienstleistungen und die Schaffung von Arbeitsplätzen
53–59  Vergleichbare Investitionen in Flughäfen in unmittelbarer Nähe zueinander
60–65  Planung von Investitionen in Flughafeninfrastrukturen im Allgemeinen auf nationaler Ebene nicht 
abgestimmt
66–67  Der Kommission liegen nur begrenzt Informationen zur EU‑Finanzierung von Flughäfen vor
03 Inhalt
68–72  Schlussfolgerungen und Empfehlungen
 Anhang I –  Zuweisungen von Mitteln aus dem EFRE und dem KF im Zeitraum 2000 bis 2013 
für Flughafeninfrastrukturen je Mitgliedstaat (in Euro)
 Anhang II – Liste der geprüften Flughäfen und Projekte
 Anhang III – Übersicht über die Prüfungsergebnisse und Bewertung
 Anhang IV  – Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen
 Antworten der Kommission
04
 Glossar
Einzugsgebiet : Der Einflussbereich eines Flughafens, innerhalb dessen Besucher und Kunden angezogen werden, 
abhängig von der Bevölkerungszahl in der Umgebung und dem Landverkehrsangebot. 
Flugbewegungen (FB) : Landung oder Start eines am Luftverkehr beteiligten Flugzeugs an einem Flughafen. Die 
luftseitige Kapazität wird in der Regel in FB pro Stunde gemessen – dies entspricht der Anzahl an Flugzeugen, die 
innerhalb einer Stunde landen, parken oder starten können. 
Flughafeninfrastruktur‑Investitionen : Landseitige und luftseitige Investitionen an Flughäfen. Zu den 
landseitigen Infrastrukturinvestitionen gehören Neubauten und Erweiterungen von Terminals und die Anbindung 
an das Straßen- und Schienenverkehrsnetz. Luftseitige Infrastrukturinvestitionen schließen Bauvorhaben 
an Start-/Landebahn, Rollbahn, Ausgängen und Vorfeld, Flugsicherungsinfrastruktur und -ausrüstung sowie 
Sicherheitsausrüstung ein.
Fonds der Kohäsionspolitik : Fonds zur Förderung der Politik zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalts innerhalb der Europäischen Union mit dem Ziel, das Entwicklungsgefälle zwischen den Regionen 
in der EU zu verringern. Diese Prüfung betraf insbesondere i) den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung 
(EFRE): ausgerichtet auf Investitionen in die Infrastruktur, die Schaffung oder den Erhalt von Arbeitsplätzen, die 
Unterstützung lokaler Entwicklungsinitiativen und Aktivitäten kleiner und mittlerer Unternehmen, und ii) den 
Kohäsionsfonds (KF): ausgerichtet auf die Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts durch die 
Finanzierung von Umwelt- und Verkehrsprojekten in den Mitgliedstaaten, deren Pro -Kopf -BNE bei weniger als 90  % 
des EU -Durchschnitts liegt.
Generaldirektion (GD) : Eine Abteilung der Europäischen Kommission. Im Rahmen dieser Prüfung sind die 
relevanten Generaldirektionen die GD Regionalpolitik und Stadtentwicklung und die GD Mobilität und Verkehr.
Großprojekt und Kohäsionsfonds‑Projekt : Ein Projekt, das eine Gesamtheit von wirtschaftlich nicht zu 
trennenden Arbeiten bildet, die eine genaue technische Funktion erfüllen und klar ausgewiesene Ziele verfolgen 
und deren zur Festlegung der Fondsbeteiligung berücksichtigte Gesamtkosten mehr als 50 Millionen Euro betragen. 
Für beide Projektarten ist auf Einzelprojektebene eine Genehmigung durch die Kommission erforderlich.
Operationelles Programm (OP) : Das auf zentraler oder regionaler Ebene in einem Mitgliedstaat ausgearbeitete 
und von der Kommission genehmigte Dokument mit einem kohärenten Bündel von Schwerpunkten, die aus 
mehrjährigen Maßnahmen bestehen. 
Verwaltungsbehörde : Die vom Mitgliedstaat auf nationaler, regionaler oder lokaler Ebene benannte Stelle, die 
der Kommission das operationelle Programm zur Annahme vorlegt und anschließend für dessen Verwaltung und 
Durchführung verantwortlich ist.
05
 Zusammenfassung
I
Im Wege dieser Prüfung untersuchte der Hof die EU - 
finanzierten Investitionen in Flughafeninfrastrukturen 
und prüfte, ob
 — eine nachweisliche Notwendigkeit für diese Inves -
titionen bestand;
 — der Zeit- und Kostenrahmen bei den Bauvorhaben 
eingehalten wurde;
 — die neu gebauten (oder modernisierten) Infra -
strukturen vollständig genutzt wurden.
Außerdem bewertete der Hof, ob die Investitionen zu 
höheren Fluggastzahlen und einem verbesserten Kun -
dendienst führten. Er nahm zudem eine Analyse der 
finanziellen Tragfähigkeit der mit EU -Mitteln finanzier -
ten Flughäfen vor.
II
Die Prüfung konzentrierte sich auf 20 EU -finanzierte 
Flughäfen in fünf Mitgliedstaaten (Estland, Griechen -
land, Spanien, Italien und Polen). In den Programmpla -
nungszeiträumen 2000-2006  und 2007-2013 erhielten 
diese Flughäfen EU -Mittel in Höhe von insgesamt 
666 Millionen Euro aus dem Europäischen Fonds für 
regionale Entwicklung (EFRE) und dem Kohäsions -
fonds (KF).
III
Das generelle Fazit lautet, dass das Kosten -Nutzen - 
Verhältnis bei den EU -finanzierten Investitionen für 
Flughäfen nicht stimmte: Es wurden zu viele Flughäfen 
(die häufig nahe beieinander lagen) finanziell unter -
stützt, und in vielen Fällen waren die EU -finanzierten 
Infrastrukturen überdimensioniert. Nur bei der Hälfte 
der geprüften Flughäfen konnten die Fluggastzahlen 
erhöht werden, und Verbesserungen im Kundendienst 
wurden entweder nicht gemessen oder konnten nicht 
nachgewiesen werden.IV
Der Hof stellt ferner fest, dass die EU -Finanzierung 
unwirtschaftlich war und dass sieben der 20 unter -
suchten Flughäfen nicht rentabel sind und folglich 
von Schließung bedroht sein könnten, sofern sie nicht 
kontinuierlich mit öffentlichen Mitteln unterstützt 
werden. Dies trifft insbesondere auf kleine regionale 
Flughäfen mit weniger als 100 000 Fluggästen pro Jahr 
zu. Der Hof weist zudem darauf hin, dass die EU -För-
derung von den Mitgliedstaaten nicht gut koordiniert 
und – insbesondere bei Großprojekten und Projekten 
des Kohäsionsfonds – von der Kommission nicht aus -
reichend überwacht wird, was zu Überkapazitäten und 
einem schlechten Kosten -Nutzen -Verhältnis führt.
V
Der Hof empfiehlt,
i) dass die Kommission im Programmplanungszeit -
raum 2014-2020 dafür Sorge trägt, dass die Mit -
gliedstaaten EU -Mittel nur für solche Flughafenin -
frastrukturen verwenden, die finanziell tragfähig 
sind und deren Investitionsbedarf angemessen 
bewertet und nachgewiesen wurde; dies sollte 
auch Gegenstand der von der Kommission durch -
geführten Genehmigung und Überwachung der 
operationellen Programme sein;
ii) dass in den Mitgliedstaaten auf regionaler, einzel -
staatlicher und supranationaler Ebene kohärente 
Pläne für den Flughafenausbau vorliegen sollten, 
um Überkapazitäten, Doppelungen und unkoordi -
nierte Investitionen in Flughafeninfrastrukturen zu 
vermeiden.
06
 Einleitung
Hauptmerkmale des 
Luftverkehrs in Europa
01 
Der Luftverkehr ist die vorherrschende 
Form des Personenverkehrs auf Lang -
strecken, erfüllt aber auch die Bedürf -
nisse vieler Mittelstreckenreisender. 
Nach Angaben von Eurocontrol wird 
sich der Luftverkehr in Europa bis 2030 
fast verdoppeln, und Europa wird ei -
nen großen Teil dieser Nachfrage nicht 
decken können, weil Rollbahnen und 
Bodeninfrastruktur – hauptsächlich an 
großen Drehkreuzflughäfen – fehlen.
02 
Aktuell gibt es in Europa mehr als 
500 Verkehrsflughäfen, die sich unter -
teilen lassen in
i) Drehkreuzflughäfen, auf denen die 
gesamte Bandbreite an Dienstleis -
tungen (Geschäft/Freizeit, inlän -
disch/innereuropäisch/interkon -
tinental) angeboten wird und der 
Verkehr von kleineren Flughäfen 
zusammenläuft, und
ii) Regionalflughäfen, die abgelegene 
Regionen an die Wirtschaftszent -
ren anbinden und den Drehkreuz -
flughäfen Flugverkehr zuführen, 
aber auch Direktflüge zu anderen 
Regionalflughäfen anbieten.
03 
Auf den großen Drehkreuzflughäfen 
in Europa mit mindestens 5 Millionen 
Fluggästen pro Jahr1 werden 78  % des 
europäischen Gesamtluftverkehrs 
abgewickelt. Die Flughäfen mit jährlich 
1 bis 5 Millionen Fluggästen nehmen 
18 % des Gesamtluftverkehrs auf, und 
bei den kleineren Flughäfen mit jähr -
lich weniger als 1 Million Fluggästen 
sind es lediglich 4 %.04 
Der Luftverkehr ist ein wichtiger Wirt -
schaftsbereich: Auf europäischen Flug -
häfen sind über 1 Million Arbeitskräfte 
direkt oder indirekt bei Fluglinien oder 
in den Bereichen Instandhaltung, Ca -
teringdienstleistungen, Einzelhandel 
und Flugsicherung beschäftigt. Damit 
tragen Fluglinien und Flughäfen mehr 
als 140 Milliarden Euro zum europäi -
schen BIP bei2.
05 
Dennoch ist die Rentabilität häufig 
ein Problem: Obwohl der Verkehr 
auf den Regionalflughäfen in Europa 
zwischen 2001 und 2010 um fast 60 % 
zugenommen hat, verzeichneten im 
Jahr 2010 beinahe die Hälfte (48 %) der 
europäischen Flughäfen Verluste. Dies 
gilt insbesondere für kleinere, regio -
nale Flughäfen, deren Erhaltung den 
öffentlichen Stellen womöglich aus 
sozioökonomischen Gründen wün -
schenswert erscheint.
Die Luftverkehrspolitik 
der EU und die 
Finanzierung von 
Flughafeninfrastrukturen
06 
Seit Anfang der 1990er -Jahre zielt die 
Luftverkehrspolitik der EU3 auf die 
Überwindung von Kapazitätsproble -
men ab: durch den Bau zusätzlicher In -
frastrukturen, aber auch durch bessere 
Nutzung bestehender Strukturen. Eine 
solche Optimierung könnte durch die 
effizientere Nutzung von Zeitnischen4, 
eine Verbesserung der Bodenabfer -
tigungsdienste und eine bessere An -
bindung an das Schienennetz erreicht 
werden.1 Zur Klassifizierung von 
Flughäfen siehe „Gemein -
schaftliche Leitlinien für die 
Finanzierung von Flughäfen 
und die Gewährung 
staatlicher Anlaufbeihilfen für 
Luftfahrtunternehmen auf 
Regionalflughäfen“, 
Abschnitt 1.2.1, Ziffer 12 
(ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/ .
3 Verordnung (EWG) Nr. 95/93 
des Rates vom 18. Januar 1993 
über gemeinsame Regeln 
für die Zuweisung von Zeit -
nischen auf Flughäfen in der 
Gemeinschaft (ABl. L 14 vom 
22.1.1993, S. 1); KOM(2001) 370, 
Weißbuch – Die europäische 
Verkehrspolitik bis 2010: 
Weichenstellungen für die 
Zukunft; KOM(2006) 314 vom 
22.6.2006, Für ein mobiles 
Europa – Nachhaltige Mobi -
lität für unseren Kontinent; 
KOM(2006) 819 vom 24.1.2007, 
Ein Aktionsplan für Kapazi -
tät, Effizienz und Sicherheit 
von Flughäfen in Europa; 
KOM(2011) 144 vom 28.3.2011, 
Weißbuch  – Fahrplan zu 
einem einheitlichen europäi -
schen Verkehrsraum – Hin zu 
einem wettbewerbsorientier -
ten und ressourcenschonen -
den Verkehrssystem.
4 Die erteilte Erlaubnis, die für 
den Betrieb eines Luftver -
kehrsdienstes erforderliche 
Flughafeninfrastruktur 
eines Flughafens an einem 
bestimmten Tag und zu einer 
bestimmten Uhrzeit in vollem 
Umfang zum Starten oder 
Landen zu nutzen.
07 Einleitung
07 
Verkehrsinfrastrukturprojekte, zu 
denen auch flughafenbezogene Maß -
nahmen zählen, sind ein bedeutender 
Ausgabenbereich des EU -Haushalts. 
In den Programmplanungszeiträumen 
von 2000  bis 2013 wurden Flughafen -
infrastrukturen von der EU im Rahmen 
des Europäischen Fonds für regionale 
Entwicklung (EFRE), des Kohäsions -
fonds (KF) und des TEN -V-Programms5 
mit rund 4,5 Milliarden Euro6 unter -
stützt. Rund 1,2 Milliarden Euro (oder 
27 % der Mittel) wurden für flughafen -
bezogene Investitionen in Technologi -
en und in multimodale Verbindungen 
(z. B. Infrastrukturen für das Flugver -
kehrsmanagement und Verkehrsver -
bindungen zwischen Flughafen und 
Stadtzentrum) ausgegeben, siehe 
Abbildung 1 .
Überblick über Finanzierungsquellen für Flughafeninfrastruktur‑  
Investitionen im Zeitraum 2000  bis 2013Abbildung 1Fonds der Kohäsionspolitik für 
Infrastrukturen: 2,8 Milliarden oder 62 %
TEN-V-Mittel für Infrastrukturen: 0,5 Milliarden oder 11 %Flugverkehrsmanagement 
und multimodale 
Anbindung von Flughäfen: 
1,2 Milliarden oder 27 %
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.5 Die Finanzierung mit Mitteln 
für die transeuropäischen 
Verkehrsnetze (TEN -V) be -
schränkt sich im Wesentlichen 
auf Studien und einige klei -
nere Infrastrukturvorhaben 
auf Flughäfen in nicht von der 
Kohäsionspolitik abgedeckten 
Gebieten.
6 Zusätzlich wurden ab 2000 
EIB-Darlehen in Höhe von 
14 Milliarden Euro zur Förde -
rung von Flughafeninfra -
strukturen in nicht von der 
Kohäsionspolitik erfassten 
Regionen vergeben sowie 
2,3 Milliarden Euro in Form 
von Darlehen zur Förderung 
der Flottenerneuerung bei 
europäischen Luftfahrtunter -
nehmen  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
08 Einleitung
08 
Mehr als 2,8 Milliarden Euro der ins -
gesamt 3,3 Milliarden Euro an Förder -
mitteln für Infrastrukturmaßnahmen 
(85 %) für den Zeitraum 2000-2013 
wurden aus den Fonds der Kohäsions -
politik (d. h. EFRE und KF) bereitge -
stellt, und 75 % dieser Mittel wurden 
in vier Mitgliedstaaten (Griechenland, 
Spanien, Italien und Polen) investiert. 
Abbildung 2  gibt einen Überblick über 
die Mittelzuweisungen und Anhang I  
enthält eine genaue Aufstellung je 
Mitgliedstaat.
Überblick über die Zuweisungen von Mitteln aus den Fonds der 
Kohäsionspolitik für Flughafeninfrastruktur‑Investitionen je 
Mitgliedstaat (Zeitraum 2000  bis 2013)Abbildung 2
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.Italien, 17 %Griechenland, 13 %Übrige EU-28, 25 %
Polen, 21 %Spanien, 24 %
09 Einleitung
Die Verwaltung von 
Investitionen in die 
Flughafeninfrastruktur 
im Rahmen des EFRE und 
des KF
09 
Die Zuständigkeiten für EU -Ausgaben 
im Rahmen des EFRE und des KF sind 
zwischen der Kommission und den 
Mitgliedstaaten geteilt7. Die Kommissi -
on erarbeitet Leitlinien für die Planung 
der operationellen Programme (OP) 
und verhandelt, genehmigt und über -
wacht die Durchführung der von den 
Verwaltungsbehörden der Mitglied -
staaten vorgeschlagenen OP .
10 
Die Kommission trägt die Gesamtver -
antwortung für die ordnungsgemäße 
Verwendung der Mittel, da sie für die 
Überwachung der Einrichtung und An -
wendung der Kontrollsysteme in den 
Mitgliedstaaten und für die Erstattung 
genehmigter Ausgaben zuständig ist. 
Die Verwaltungsbehörde ist zuständig 
für die Verwaltung und Durchführung 
des OP , wobei für Großprojekte und 
KF-Projekte die Genehmigung der 
Kommission einzuholen ist8.
11 
Für die Verwaltung der jeweiligen 
Flughafeninfrastruktur -Projekte sind 
gewöhnlich Durchführungsstellen 
verantwortlich, die im Auftrag der 
Verwaltungsbehörden handeln. Für 
die untersuchten Projekte handelte es 
sich um folgende Einrichtungen: AENA 
(Spanien), ENAC und ENAV (Italien), 
und Flughafen Tallinn (Estland). In Po -
len nimmt das „Centre for EU transport 
projects“ Aufgaben wahr, die ihm von 
der Verwaltungsbehörde übertragen 
wurden, und die Projekte werden von 
den Begünstigten verwaltet. In Grie -
chenland dagegen ist die öffentliche 
Dienststelle HCAA Eignerin und Ver -
walterin aller Flughäfen mit Ausnahme des Flughafens Athen, und ihr obliegt 
die Priorisierung und Auswahl von 
Flughafeninfrastruktur -Investitionspro -
jekten.
Arten untersuchter 
Flughafeninfrastrukturen
12 
Flughafeninfrastrukturen können land- 
oder luftseitig sein. Zu den landseiti -
gen Infrastrukturinvestitionen gehören 
Neubauten und Erweiterungen von 
Terminals und die Anbindung an das 
Straßen- und Schienenverkehrsnetz. 
Luftseitige Infrastrukturinvestitionen 
schließen Bauvorhaben an Start-/
Landebahn, Rollbahn, Ausgängen und 
Vorfeld, Flugsicherungsinfrastruktur 
und -ausrüstung sowie Sicherheitsaus -
rüstung ein.
13 
Bei der Stichprobe von untersuchten 
Projekten bezogen sich die meisten 
Investitionen auf luftseitige Infrastruk -
turen: Dazu gehörten Investitionen 
in Start-/Landebahnen, Vorfelder und 
Rollbahnen sowie in Maßnahmen zur 
Verbesserung der Sicherheit auf 18 der 
20 Flughäfen. Investitionen in landsei -
tige Infrastrukturen betrafen haupt -
sächlich den Neubau von Terminals 
und Erweiterungen an bestehenden 
Terminals. Der übrige Teil der geprüf -
ten Mittel wurde für verschiedene 
Arten anderer Infrastrukturen wie 
Parkplätze, Frachtterminals und Ein -
richtungen zur automatischen Perso -
nenbeförderung investiert. Tabelle  1 
gibt einen allgemeinen Überblick 
über die EU -Kofinanzierung nach 
Infrastrukturart.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_de.htm .
8 Die obligatorische Genehmi -
gung aller Kohäsionsfonds - 
Projekte durch die Kom -
mission betrifft nur den 
Programmplanungszeitraum 
2000-2006; im Zeitraum 
2007-2013 war eine solche 
Genehmigung nur für Projekte 
mit Kosten von über 50 Millio -
nen Euro erforderlich.
10 Einleitung Tabelle 1Arten untersuchter EU‑finanzierter 
Flughafeninfrastrukturen
Arten geprüfter FlughafeninfrastrukturenGeprüfte EU‑Mittel  
(in Euro)%
Terminals (14 Flughäfen) 164 227 220 35,66
Start-/Landebahnen (13 Flughäfen) 80 590 629 17, 5 0
Vorfelder (14 Flughäfen) 50 988  499 11,07
Rollbahnen (10 Flughäfen) 39 594 288 8,60
Sicherheitsverbesserungen (12  Flughäfen) 34 681 200 7, 53
Andere (12 Flughäfen, z. B. Parkplätze, Fracht -
terminals, Einrichtungen zur automatischen 
Personenbeförderung)90 419 523 19,64
INSGESAMT 460 501 539 100,09 Ein Engpass ist eine 
Einschränkung der 
Funktionsfähigkeit des 
Flughafens insgesamt, bei der 
die Ursache in einer einzelnen 
Komponente (z. B. Start-/
Landebahn, Vorfeld, Terminal) 
liegt, die Einfluss auf die 
Gesamtflughafenleistung hat 
und verhindert, dass die 
Leistung der anderen 
Komponenten vollständig 
ausgeschöpft werden kann.
14 
Die meisten untersuchten Projekte 
hatten zum Ziel, gegen bestehende 
oder sich abzeichnende Infrastruktur -
engpässe vorzugehen9, das Niveau der 
Fluggastdienste zu erhöhen, Anpas -
sungen an neue Sicherheitsanforde -
rungen vorzunehmen oder die Boden -
verkehrsanbindung der Flughäfen zu 
verbessern.
15 
In Kasten 1  werden zwei Beispiele 
für die bei der Prüfung untersuchten 
Arten von Flughafeninfrastrukturen 
gegeben.
11 Einleitung
Beispiele für EU‑finanzierte FlughafeninfrastrukturenKasten 1
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Foto 1 – Neuer Terminal und Vorfeld am Flughafen Tallinn
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Foto 2 – Teil des erweiterten Vorfelds am Flughafen Neapel a) Auf dem Flughafen Tallinn, Estland, 
wurden EU -Mittel in Höhe von rund 
53 Millionen Euro in den Ausbau des 
Terminals, den Ausbau der Start-/
Landebahn, die Sanierung des 
größten Teils des Vorfelds sowie in 
Umwelt- und Sicherheitsinfrastruktur 
investiert.
b) Die für den Flughafen Neapel, Italien, 
geprüften Investitionen wurden für 
den Ausbau des Terminals, die Start-/
Landebahn, das Vorfeld und Ausrüstungen 
für das Flugverkehrsmanagement 
ausgegeben. Die Kosten für die 
Investitionen betrugen 52,4 Millionen Euro, 
von denen 20,6 Millionen Euro von der EU 
finanziert wurden.
12
 Prüfungsumfang 
und Prüfungsansatz
16 
Im Wege dieser Prüfung untersuchte 
der Hof die EU -finanzierten Investiti -
onen in Flughafeninfrastrukturen und 
prüfte, ob
 ο eine nachweisliche Notwendigkeit 
für diese Investitionen bestand;
 ο der Zeit- und Kostenrahmen bei 
den Bauvorhaben eingehalten 
wurde;
 ο die neu gebauten (oder moderni -
sierten) Infrastrukturen vollständig 
genutzt wurden.
Außerdem bewertete der Hof, ob die In -
vestitionen zu höheren Fluggastzahlen 
und einem verbesserten Kundendienst 
führten. Er nahm zudem eine Analyse 
der finanziellen Tragfähigkeit der mit 
EU-Mitteln finanzierten Flughäfen vor.
17 
Die Prüfung konzentrierte sich auf 
20 EU -finanzierte Flughäfen in fünf 
Mitgliedstaaten (Estland, Griechen -
land, Spanien, Italien und Polen). In 
den Programmplanungszeiträumen 
2000-2006 und 2007-2013 erhielten 
diese Flughäfen EU -Mittel in Höhe von 
insgesamt 666 Millionen Euro aus dem 
EFRE und dem KF, von denen 460 Milli -
onen Euro geprüft wurden.
18 
Für die Prüfung wurden acht Flughä -
fen in Spanien, fünf in Italien, drei in 
Griechenland, zwei in Polen und zwei 
in Estland ausgewählt. Bei der Auswahl 
der Stichprobe wurde folgendermaßen 
vorgegangen:
i) Es wurden alle Flughäfen mit 
Großprojekten und Kohäsions -
fonds -Projekten ausgewählt10;
ii) fünf Flughäfen wurden zufällig 
ausgewählt;iii) fünf Flughäfen wurden auf der 
Grundlage einer Risikobewer -
tung ausgewählt. Die übrigen11 
vier Flughäfen wurden ausge -
wählt, weil bei ihnen die höchsten 
Ausgaben für Infrastrukturprojek -
te, die keine Großprojekte oder 
Kohäsionsfonds -Projekte waren, 
getätigt wurden. Anhang II  enthält 
eine Liste der geprüften Flughäfen 
mit den geprüften Beträgen, den 
Durchführungszeiträumen und 
den geprüften Infrastrukturarten 
je Flughafen.
19 
Die Prüfung umfasste eine Akten -
prüfung der relevanten Rechtsvor -
schriften, der Luftverkehrsplanung 
in den fünf Mitgliedstaaten und von 
Veröffentlichungen der wesentlichen 
Branchenverbände (darunter Airports 
Council International, Air Transport 
Research Society, Eurocontrol, IATA, 
Weltverkehrsforum der OECD usw.). 
Zudem erfolgten Prüfbesuche vor Ort, 
um die mit den EU -Mitteln erzielten 
Outputs, Ergebnisse und Auswirkun -
gen und die wirtschaftliche Situation 
der Flughäfen zu bewerten. Vom 
Prüfungsumfang ausgenommen war 
eine Analyse der Fragen im Zusam -
menhang mit staatlichen Beihilfen für 
Flughafeninfrastrukturen.
20 
Die Prüfung wurde im Zeitraum 
Mai 2013 bis Mai 2014 durchgeführt.10 Dieses Kriterium erfüllen sechs 
Flughäfen: drei in Spanien, 
einer in Italien, einer in 
Griechenland und einer in 
Estland.
11 Der Schwerpunkt der Prüfung 
lag auf Festlandflughäfen: 
Kleine Flughäfen auf Inseln 
wurden, soweit möglich, aus 
der geprüften Grundgesamt -
heit ausgeschlossen, da dort 
im Allgemeinen geringere 
Skaleneffekte entstehen und 
sich der Bevölkerung überdies 
nur beschränkte Möglichkei -
ten zur Wahl eines anderen 
Flughafens bieten.
13 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
21 
Der Hof stellt Folgendes fest:
 ο Die Luftverkehrsnachfrage ver -
zeichnet langfristig einen positiven 
Trend: Trotz eines vorübergehen -
den Rückgangs in der Zeit nach 
der Wirtschaftskrise erholten sich 
die Luftverkehrszahlen in Europa 
im Jahr 2010 wieder – mit einem 
Anstieg der Gesamtfluggastzahlen 
um 3,4 % gegenüber 200912. Insge -
samt stiegen die Fluggastzahlen in 
der EU-27 zwischen 2007 und 2013 
um 6 % an.
 ο Die nationalen Mittelwerte für 
alle in diesem Bericht untersuch -
ten Flughäfen in den fünf Mit -
gliedstaaten zeigten zwischen 
2007 und 2013 ein Wachstum von 
durchschnittlich 2 % auf.
 ο Nachdem sich in den Jahren 2007 
und 2008 beschränkte und vor -
übergehende Auswirkungen der 
Krise gezeigt hatten, stellte sich für 
den restlichen Prüfungszeitraum 
das Wachstum im Luftverkehrssek -
tor wieder ein. Demnach wurden 
die Ergebnisse der untersuchten 
Flughafeninfrastruktur -Projekte 
von der Wirtschaftskrise nicht 
signifikant beeinflusst.12 Eurostat, „Air transport 
recovers in 2010 – Issue 
number 21/2012“ (Erholung 
des Luftverkehrs im Jahr 2010 
– Statistik kurz gefasst 21/2012) 
(http://epp.eurostat.ec.europa.
eu/cache/ITY_OFFPUB/
KS-SF-12-021/EN/KS- SF-12-021-
EN.PDF ).
14
 Bemerkungen
Notwendigkeit neuer 
oder modernisierter 
Infrastrukturen bei der 
Hälfte der untersuchten 
Flughäfen nachgewiesen
22 
Im Rahmen der Prüfung beurteilte 
der Hof die Notwendigkeit getätigter 
landseitiger Investitionen in Terminals. 
Zu diesem Zweck verglich der Hof die 
jährlichen Fluggastzahlen pro m² vor 
und nach den Investitionen, wobei die 
europäische Benchmark13 (Richtgröße) 
von jährlich 104 Fluggästen pro m² 
zugrunde gelegt wurde.
23 
Bei zehn der 14 Terminal -Bauprojekte 
bestand nachweislich Erweiterungsbe -
darf zur Vermeidung einer künftigen 
Überlastung oder prognostizierter 
Engpässe (Catania, Crotone, Neapel, 
Fuerteventura, La Palma, Vigo, He -
raklion, Thessaloniki, Rzeszów und 
Tallinn). In zwei Fällen (Comiso und 
Tartu) wurden neue Terminals für die 
Abläufe des gewerblichen Verkehrs 
benötigt. Für den Terminalausbau 
in Alghero (EU -Ausgaben: 5,2 Millio -
nen Euro) und Badajoz (EU -Ausgaben: 
6 Millionen Euro) bestand hingegen 
keine dringende Notwendigkeit: Für 
vereinzelte stündliche Spitzenwerte 
auf diesen Flughäfen wären zeitlich be -
schränkte Lösungen14 besser geeignet 
gewesen als der Bau dauerhafter Infra -
strukturen, die zum größten Teil nicht 
ausgelastet sind (siehe Abbildung 3) .24 
Ebenso war luftseitig die Hälfte der 
mit EU -Geldern finanzierten Erweite -
rungen von Start-/Landebahnen und 
Vorfeldern notwendig, um Kapazitäts -
engpässe in Spitzenstunden zu bewäl -
tigen: Bei neun der 18 EU -finanzierten 
luftseitigen Investitionen konnte die 
Notwendigkeit eines Kapazitätsaus -
baus nachgewiesen werden (Bada -
joz, La Palma, Murcia, Vigo, Catania, 
Neapel, Danzig, Rzeszów und Tallinn). 
In drei Fällen (Córdoba, Fuerteventura 
und Kastoria) dagegen fehlte eine 
Begründung für die Notwendigkeit 
eines Kapazitätsausbau: Die beste -
hende luftseitige Infrastruktur war 
in Córdoba und Fuerteventura selbst 
langfristig mehr als ausreichend, um 
die prognostizierte Nachfrage zu de -
cken, und in Kastoria war der Business 
Case, der dem Projekt zum Ausbau der 
Start-/Landebahn zugrunde lag, nicht 
angemessen.
25 
Insgesamt bestand bei neun der 20 ge -
prüften Flughäfen keinerlei Bedarf an 
einem oder mehreren zur Prüfungs -
stichprobe gehörenden Projekten. 
Auf diese Projekte entfielen 28 % der 
EU-Mittel für die geprüften Flughäfen, 
d. h. 129 Millionen Euro.13 „2012 Airport Benchmarking 
Report“ (Flughafen -Bench -
marking -Bericht 2010), 
veröffentlicht von der ATRS 
(Air Transport Research 
Society) ( http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBench -
markingReport -June22.pdf ).
14 Z. B. durch die Einstellung von 
mehr (Teilzeit-)Personal zur 
schnelleren Abfertigung 
an- oder abreisender 
Fluggäste oder durch die 
Einrichtung temporärer und 
mobiler Infrastrukturen zur 
Beförderung von Fluggästen 
zwischen landseitigen und 
luftseitigen Flughafen -
bereichen.
15 Bemerkungen
Nutzung der Terminals vor dem AusbauAbbildung 3
Quelle:  Angaben der Flughafenverwaltungen.
Schlüssel:  Die Benchmark von 104 Fluggästen pro m² wird durch die rote Linie angegeben; die Nutzung der vor dem Ausbau bestehenden Kapa -
zitäten oberhalb dieser Benchmark wird in Grün angezeigt; Orange wird für Flughäfen verwendet, die 50 bis 100  % der Benchmark erreichen, Rot 
für Flughäfen mit weniger als 50 %. Da der neue Flughafen Comiso erst 2013 eröffnet wurde, ist eine Analyse der Nutzung des Terminals vor dem 
Ausbau nicht relevant. 
Jährliche Fluggäste /m2 des Terminals
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catania Comiso CrotoneNeapel
ThessalonikiHeraklion RzeszówTallinn Tartu500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Nutzung der Terminals vor dem Ausbau
(Durchschnitt vor dem Terminalausbau)
16 Bemerkungen
Beispiele für EU‑finanzierte Flughafeninfrastrukturen
a) Neuer Terminal
In Catania, Italien, war der Terminal für die Anzahl der Flughafengäste zu klein. Deshalb wurde die Flug -
zeughalle eines örtlichen Fliegerclubs modernisiert und vorübergehend als Abflughalle genutzt, bis das 
neue Fluggastgebäude (siehe Abbildung 3)  eröffnet wurde, mit dem der Fluggastverkehr bewältigt wer -
den konnte und sich frühere Engpässe überwinden ließen.Kasten 226 
Kasten 2  enthält Beispiele für EU - 
finanzierte Infrastrukturprojekte.
Foto 3 – Neuer Terminal am Flughafen Catania 
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
17 Bemerkungen
b) Unnötige luftseitige Erweiterungen
Im Entwicklungsplan für den Flughafen Córdoba, Spanien, von 2001 wurde festgestellt, dass angesichts 
der Verkehrsprognosen und der Art der zu erwartenden Luftfahrzeuge kein Erweiterungsbedarf für die 
vorhandene Start-/Landebahn bestehen würde (der historische Höchstwert in Córdoba lag bei 4 FB/Stun -
de, die vorhandene Kapazität des Vorfelds und der Start-/Landebahn hingegen bei 11 FB/Stunde). Zudem 
haben 99  % der im Einzugsgebiet dieses Flughafens lebenden 4,2 Millionen Einwohner Zugang zu min -
destens einem weiteren Flughafen im Umkreis von zwei Fahrstunden. Die Luftverkehrsnachfrage dieses 
Flughafens wird durch das Verkehrsaufkommen auf den nahe gelegenen Flughäfen Málaga (12,5 Millionen 
Fluggäste im Jahr 2012) und Sevilla (4,3 Millionen Fluggäste) in Kombination mit der Erschließungsqualität 
der Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung zwischen Sevilla, Córdoba und Madrid erheblich beschränkt. 
Dennoch entschied sich die spanische Regierung im Jahr 2008 für eine Erweiterung der Start-/Landebahn, 
ohne zuvor eine Bedarfsanalyse, Untersuchung zum Wachstumspotenzial oder Kosten -Nutzen -Analyse 
durchzuführen oder den plötzlich erwarteten Anstieg des Fluggastverkehrs zu begründen. Die Start-/Lan -
debahn wurde zur Nutzbarkeit durch größere Luftfahrzeuge für über 70 Millionen Euro erweitert, von de -
nen mehr als 12,6 Millionen aus dem EU -Haushalt finanziert wurden. Allerdings hielt sich der Luftverkehr, 
hauptsächlich im Bereich der nichtgewerblichen Luftfahrt, auf dem gleichen niedrigen Niveau wie vor dem 
Ausbau. Auch das Vorfeld wurde für 1,5 Millionen Euro mit einem EU -Anteil von 810 000 Euro um 17 300 m² 
erweitert, obwohl der ursprüngliche Plan eine Erweiterung von lediglich 6 775 m² vorgesehen hatte. Da 
das gewerbliche Verkehrsaufkommen auf diesem Flughafen sehr gering ist (weniger als 7  000 Fluggäste 
im Jahr 2013), wird die erweiterte Start-/Landebahn selten genutzt, und das erweiterte Vorfeld dient als 
Parkfläche für nichtgewerbliche Flugzeuge (allgemeine Luftfahrt) (siehe Foto 4) .Kasten 2
Foto 4 – Vorfeld des Flughafens  Córdoba: nur für die allgemeine Luftfahrt genutzte Erweiterung
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
18 Bemerkungen
Bauverzögerungen bei 
den meisten und 
Kostenüberschreitungen 
bei der Hälfte der 
untersuchten Flughäfen
27 
Der Hof untersuchte auch die Einhal -
tung des Zeit- und Kostenrahmens bei 
den geprüften Flughafeninfrastruktur - 
Projekten. Dabei stellte er Folgendes 
fest:
 ο Zum Zeitpunkt der Prüfung 
waren alle Projekte bis auf eines 
abgeschlossen.
 ο Bei 17 der 20 geprüften Flughäfen 
traten Verzögerungen beim Bau 
und bei der endgültigen Bereit -
stellung der Flughafeninfrastruk -
turen auf15. In 14 Fällen betrug die 
Verzögerung mehr als ein Jahr mit 
einem Durchschnitt von 23 Mona -
ten. Die längsten Verzögerungen 
wurden in Murcia -San Javier, Thes -
saloniki und Neapel16 festgestellt.
 ο Bei neun der 20 geprüften Flughä -
fen kam es zu Kostenüberschrei -
tungen, die im Vergleich zu den 
ursprünglichen Planungen zu 
Mehrkosten von etwa 95,5 Millio -
nen Euro führten (bei acht dieser 
neun Flughäfen17 lagen die Kos -
tenüberschreitungen bei mehre -
ren Millionen Euro). Die höchsten 
Mehrkosten entstanden in La 
Palma mit zusätzlichen 25,6 Mil -
lionen Euro für die geprüften 
Projekte, sowie in Thessaloniki, wo 
die Kostenüberschreitung für die 
Erweiterung der Start-/Landebahn 
zum Meer zum Zeitpunkt der Prü -
fung 21,7 Millionen Euro betrug. 
Diese Kostenüberschreitungen 
entsprechen einem Anteil von 
mehr als 10 % der Gesamtkosten 
für diese neun Flughäfen und wer -
den aus den nationalen Haushal -
ten gezahlt18.Mehr als die Hälfte der 
Bauten war nicht 
ausgelastet
28 
Der IATA19 empfiehlt in seinem Hand -
buch ein umsichtiges Herangehen an 
Investitionen in Flughafeninfrastruktur 
und eine Strategie des modularen 
Wachstums20. In den Leitlinien der Eu -
ropäischen Kommission zu Bauvorha -
ben dieser Art wird die Notwendigkeit 
betont, zunächst eine bessere Nutzung 
der bestehenden Kapazitäten zu errei -
chen und den Bau von Infrastrukturen 
nur dann zu veranlassen, wenn sie 
für die Erreichung des beabsichtigten 
Ziels notwendig und angemessen sind 
und wenn die mittelfristigen Perspek -
tiven für die Nutzung der Infrastruktur 
zufriedenstellend sind21.
29 
Der Hof untersuchte die tatsächliche 
Nutzung der EU -finanzierten Infra -
strukturen in den geprüften Flughäfen. 
Zu diesem Zweck bewertete er die 
Nutzung des zusätzlich geschaffenen 
Terminalplatzes durch eine Analyse 
der jährlichen Fluggastzahlen pro m2 
sowie die Nutzung der Terminals in der 
Spitzenstunde. Für luftseitige Investiti -
onen untersuchte der Hof die Nutzung 
der neu geschaffenen Kapazitäten 
durch eine Analyse der Entwicklung 
der Zahlen zu den Flugbewegungen.15 Die Flughäfen ohne Verzögerun -
gen bei Bau und Bereitstellung 
der Infrastrukturen nach den 
Vorgaben der Ausgangsplanun -
gen waren Crotone, Danzig und 
Tartu.
16 In Murcia -San Javier wurden die 
luftseitigen Einrichtungen, der 
Kontrollturm und die Start-/
Landebahn 5 Jahre nach ihrer 
Fertigstellung in Betrieb 
genommen; in Thessaloniki 
betrug die Verzögerung für das 
Terminalprojekt 4,5 Jahre; in 
Neapel gab es beim Luftverkehrs -
management -Projekt eine 
Verzögerung von 4,5 Jahren, 
obwohl die Aufträge aus 
Gründen der Dringlichkeit 
freihändig vergeben wurden.
17 Die Ausnahme ist der Flughafen 
von Badajoz, wo eine geringfügi -
ge Kostenüberschreitung von 
223 000 Euro oder 2,8 % des 
Budgets festgestellt wurde.
18 Im Rahmen einer anderen 
Prüfung stellte der Hof ähnliche 
Schwachstellen in der Projektvor -
bereitung bei einem anderen mit 
TEN -V-Mitteln finanzierten 
Flughafeninfrastruktur -Projekt 
fest. Im Fall des internationalen 
Flughafens Berlin -Brandenburg 
waren die Planungsdokumente 
unvollständig und mussten 
während des Ausschreibungsver -
fahrens noch geändert werden, 
was zu erheblichen Kostenüber -
schreitungen führte.
19 IATA steht für International Air 
Transport Association  (Internatio -
naler Luftverkehrsverband). 
Dieser Branchenverband der 
Fluggesellschaften in aller Welt 
vertritt etwa 240 Fluggesellschaf -
ten, die mehr als 84 % des 
gesamten Luftverkehrs 
abwickeln. Der IATA unterstützt 
die Aktivitäten von Fluggesell -
schaften und beteiligt sich an der 
Formulierung der Sektorpolitik 
und der sektorbezogenen 
Standards.
20 Ausbau der Infrastruktur in 
modularer Weise (Phasen) und in 
Abständen, um der Nachfrage 
stets ein Stück voraus zu sein und 
ein zuvor festgelegtes und 
erforderliches Maß an Serviceleis -
tungen aufrechterhalten zu 
können. Quelle:  Abschnitt C1.13.7 
des Airport Development Reference 
Manual  des IATA von 2004.
21 Punkt 61 der Gemeinschaftlichen 
Leitlinien für die Finanzierung 
von Flughäfen und die Gewäh -
rung staatlicher Anlaufbeihilfen 
für Luftfahrtunternehmen auf 
Regionalflughäfen (ABl. C 312 
vom 9.12.2005, S. 1).
19 Bemerkungen
Jährliche Nutzungsrate der Terminals nach dem AusbauAbbildung 4
Quelle:  Angaben der Flughafenverwaltungen.
Schlüssel:  Die Benchmark von 104 Fluggästen pro m² wird durch die rote Linie angegeben; Grün wird für Flughäfen verwendet, bei denen die 
durchschnittliche Nutzung nach dem Ausbau über der Benchmark liegt, Orange für Flughäfen, die 50 bis 100 % der Benchmark erreichen, und 
Rot für Flughäfen mit einem Durchschnitt von weniger als 50 %.FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catania ComisoCrotone Neapel
ThessalonikiHeraklion RzeszówTallinn Tartu250
200
150
100
50
0Jährliche Fluggäste/m2 des TerminalsJährliche Nutzungsrate der Terminals nach dem Ausbau
(Durchschnitt nach dem Terminalausbau)30 
Für die landseitigen Investitionen er -
gab der Vergleich der Nutzung des neu 
oder zusätzlich in Terminals geschaf -
fenen Platzes mit der Benchmark22 von 
jährlich 104 Fluggästen pro m2, dass 
nur vier der 14 geprüften Flughäfen 
(Catania, Neapel, Heraklion und Thes -
saloniki) diesen Wert erreichten. Die 
durchschnittliche Nutzung der anderen 
zehn Flughafenterminals lag deutlich 
unter der Benchmark, wobei sieben 
Terminals23 eine jährliche Nutzungsrate 
von weniger als 50 % aufwiesen (siehe 
Abbildung 4) . Insgesamt flossen mehr 
als die Hälfte der geprüften EU -Mittel 
(55 % oder 255 Millionen Euro) in un -
nötig große Infrastrukturen.31 
Bei der Bewertung der Nutzung des 
zusätzlichen Terminalplatzes zu Spit -
zenzeiten (in der Regel die aufkom -
mensstärkste Stunde im aufkommens -
stärksten Monat des Jahres24) wiesen 
acht Flughäfen eine gute Auslastung 
ihrer Platzkapazitäten im Terminal 
auf (Alghero, Catania, Comiso, Thes -
saloniki, Heraklion, Rzeszów, Tallinn 
und Tartu), und bei drei Flughäfen 
wurde eine angemessene Nutzung 
der Kapazitäten festgestellt (La Palma, 
Vigo und Neapel). Auf zwei Flughäfen 
(Badajoz und Fuerteventura) jedoch 
wurden Kapazitäten geschaffen, die 
in der Spitzenstunde nicht ausgelastet 
waren.22 Gemäß dem Flughafen -Bench -
marking -Bericht der ATRS (Air 
Transport Research Society) in 
Bezug auf die europäischen 
Flughäfen 2010 ( http://www.
atrsworld.org/docs/KeyFindings -
2012ATRSBenchmarkingReport - 
June22.pdf ).
23 Von den sieben als unzureichend 
genutzt klassifizierten Terminals 
wurden die in Comiso und 
Rzeszów erst 2013 bzw. 2012 in 
Betrieb genommen. Eigenen 
Prognosen zufolge werden diese 
Flughäfen die Benchmark von 
104 Fluggästen pro m2 im 
Jahr 2018 (Comiso) bzw. 2031 
(Rzeszów) erreichen.
24 In Spanien gelten folgende 
Begriffsbestimmungen für die 
Spitzenstunde: a) die beim 
Fluggastaufkommen eines 
Jahres auf Rang 30 liegende 
Stunde oder b) die Stunde, auf 
die 97,75 % des Verkehrs 
entfallen.
20 Bemerkungen
Beispiele für überdimensionierte Infrastrukturen
a) Neuer Terminal
Auf dem Flughafen Fuerteventura, Spanien, wurde ein Projekt zum Ausbau des Terminals mit einer EU -Betei -
ligung von 21 Millionen Euro umgesetzt. Durch das Projekt wurde die bestehende Bodenfläche fast verdrei -
facht (von 34 000 m2 auf 93 000 m2) und die Kapazität um 14 Flugsteige (von 10 auf 24), acht Gepäckbänder 
(von sieben auf 15) und vier Fluggastbrücken (von fünf auf neun) erweitert. Dem Umfang der Baumaßnahme 
lag eine Fluggastprognose von 7,5 Millionen bis 2015 zugrunde, der eine Fluggastzahl auf dem Flughafen von 
4,3 Millionen im Jahr 2013 gegenüberstand. Selbst wenn sich die Vorhersage von 7,5 Millionen Fluggästen 
erfüllt hätte, wäre der Terminal jedoch noch immer überdimensioniert, da gemäß den IATA -Standards zehn 
statt der 15 errichteten Gepäckbänder ausgereicht hätten. Zudem beschloss die Flughafenverwaltung ange -
sichts der Tatsache, dass das Verkehrsaufkommen für eine Auslastung der Kapazitäten des neuen Terminals 
nicht ausreicht und sich dies aktuellen Prognosen zufolge auch bis 2030 nicht ändern wird, einen Teil des 
Terminals (sechs der 24 Flugsteige) zur Senkung der Gesamtunterhaltskosten zu schließen (siehe Foto 5) .Kasten 332 
In gleicher Weise bewertete der Hof 
die luftseitige Kapazität, die von der 
Anzahl und den Eigenschaften der 
Start-/Landebahnen, der Größe und 
Gestaltung der Vorfelder, dem Vorhan -
densein von Rollbahnen und Ausgän -
gen und der Art der Flugzeuge, die 
den Flughafen nutzen, abhängig ist. 
Lediglich vier der EU -finanzierten Er -
weiterungen luftseitiger Infrastruktur 
(in Catania, Neapel, Thessaloniki und 
Tallinn) entsprachen dem tatsächlichen 
Bedarf; bei einem Flughafen (Alghero) 
waren die geschaffenen Kapazitäten 
der Nutzung in der Spitzenstunde 
angemessen, während bei den übrigen 
11 geprüften Flughäfen übermäßige 
Kapazitäten entstanden.33 
In Kasten 3  sind Beispiele für über -
dimensionierte Infrastrukturen 
aufgeführt.
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Foto  5 – Geschlossener Teil des Flughafens Fuerteventura
21 Bemerkungen
b) Erweiterung der Start-/Landebahn
Obwohl bei der luftseitigen Kapazität des Flughafens auf La Palma, einer der Kanarischen Inseln, Erweite -
rungsbedarf bestand, entsprachen die durch die Erweiterung der Plattform und die Baumaßnahmen an 
der Start-/Landebahn (einschließlich des Baus zweier nun ungenutzter Parkhäuser unter der Start-/Lande -
bahn) im Jahr 2008 zusätzlich geschaffenen Kapazitäten nicht dem tatsächlichen Bedarf: Durch die Er -
weiterung (Gesamtkosten 36,4 Millionen Euro; EU -Mittel in Höhe von 17,1 Millionen Euro) erhöhte sich die 
landseitige Kapazität von 12 auf 30 FB/Stunde, aber die seit der Erweiterung erreichten Höchstwerte liegen 
bei lediglich 13 FB/Stunde. Demnach wird die geschaffene Zusatzkapazität auch weiterhin nur unzurei -
chend genutzt werden, bis die Zahl der FB/Stunde deutlich ansteigt (siehe Foto 6) .Kasten 3
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Foto 6 – Überdimensioniertes Vorfeld am Flughafen La Palma
22 Bemerkungen
Leere und ungenutzte Flughafeninfrastrukturen
Im Rahmen des Projekts für den Frachtbereich am Flughafen Thessaloniki, Griechenland, wurden zwei neue 
Frachtterminals errichtet, zwei vorhandene Frachtgebäude saniert und ein Autoparkplatz gebaut. Zum Zeit -
punkt des Prüfbesuchs standen die beiden neu errichteten Frachtgebäude noch immer leer (siehe Foto 7),  
und nur eines der beiden sanierten Frachtgebäude befand sich in regelmäßiger Nutzung (investierte EU -Mit-
tel: 7 Millionen Euro). Es gab keine Hinweise darauf, dass eine Studie durchgeführt wurde, um die Notwendig -
keit eines Ausbaus der Luftfrachtkapazität in der Region nachzuweisen.Kasten 434 
Der Hof beurteilte außerdem, ob sich 
die gebauten Infrastrukturen zum 
Zeitpunkt der Prüfung in Nutzung 
befanden. Der Großteil der Infrastruk -
turen wurde genutzt, aber ca. 38 Mil -
lionen Euro (8 % des Gesamtbetrags) 
der geprüften EU -Mittel wurden in 
Infrastrukturen investiert, die zum 
Zeitpunkt der Prüfung ungenutzt 
waren.35 
Kasten 4  enthält ein Beispiel für eine 
ungenutzte Infrastruktur.
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Foto 7 – Eines der beiden neuen Frachtgebäude am Flughafen Thessaloniki, die zum Zeitpunkt des Prüfbesuchs leer standen
23 Bemerkungen
EU‑Mittel für 
unwirtschaftliche 
Investitionen
36 
Bei Infrastrukturprojekten wird in der 
Phase der Genehmigung des Projekt -
antrags eine Investitionsentscheidung 
auf der Grundlage der voraussichtli -
chen Kosten und Einnahmen des künf -
tigen Betriebs getroffen. Theoretisch 
sollte das Projekt nur anlaufen, wenn 
die prognostizierten Einnahmen höher 
liegen als die Kosten und im Idealfall 
zur finanziellen Tragfähigkeit beitra -
gen. Das Risiko bei EU -Investitionen in 
solche Projekte bestünde darin, dass 
sich die prognostizierten Kosten und 
Einnahmen als unrealistisch erweisen. 
Bei den untersuchten Arten von Pro -
jekten bestünden die Probleme haupt -
sächlich darin, dass der erwartete 
Anstieg der Fluggastzahlen ausbleibt 
oder die Kosten unterschätzt wurden.
37 
Der Hof berechnete geschätzte Kosten 
pro zusätzlichen Fluggast und verglich 
sie mit den geplanten Kosten in den 
Prognosen, die bei der Entscheidung 
über die Investition erstellt wurden, 
um zu bewerten, wie hoch das Risiko 
ist, dass die Investitionen der EU in 
Flughafeninfrastrukturen unwirtschaft -
lich sind. Diese Kosten pro zusätzlich 
gewonnenen Fluggast wurden berech -
net, indem die Kapitalinvestitionen, 
die im Zeitraum 2000 bis 2012 in den 
20 Flughäfen getätigt wurden, durch 
die Anzahl der Fluggäste über einen 
fiktiven Zeitraum von 20 Jahren25 
geteilt wurden (auf der Grundlage der 
tatsächlichen Anzahl der Fluggäste bis 
2013 und der jüngsten Prognosen der 
Flughäfen für den übrigen Zeitraum) 
(siehe Abbildung 5) .38 
Die Bewertung des Hofes26 zeigt 
Folgendes:
 ο Bei zehn Flughäfen (Alghero, 
Catania, Comiso, Crotone, Neapel, 
Thessaloniki, Heraklion, Rzeszów, 
Danzig und Tallinn) liegen die 
Kosten pro zusätzlichen Fluggast 
unter 10 Euro und stimmten im 
Allgemeinen mit den prognosti -
zierten Kosten überein.
 ο Für Madrid liegen die geschätzten 
tatsächlichen Kosten pro Fluggast 
bei 32 Euro und damit deutlich 
höher als die 19 Euro, die in der 
Planungsphase angesetzt wurden.
 ο Bei sechs spanischen Flughäfen 
(Fuerteventura, Burgos, Murcia, 
La Palma, Badajoz, Córdoba) und 
Tartu in Estland übersteigen die 
geschätzten tatsächlichen Kosten 
für die Gewinnung zusätzlicher 
Fluggäste die Prognose um mehr 
als das Doppelte. Dies zeigt, 
dass bei diesen Investitionen ein 
höheres Risiko besteht, dass keine 
Rendite erzielt wird, und dass die 
ihnen zugrunde liegenden Progno -
sen zu optimistisch waren.
 ο Für Vigo und Kastoria können kei -
ne geschätzten Kosten pro zusätz -
lichen Fluggast berechnet werden, 
da durch die Investitionen keine 
zusätzlichen Fluggäste gewonnen 
wurden.25 Für die Bewertung der 
Lebensdauer von Flughafen -
infrastrukturen werden unter -
schiedliche Zeitspannen vor -
geschlagen. In der Anleitung 
der Europäischen Kommission 
zur Kosten -Nutzen -Analyse 
(KNA) wird ein Zeitraum von 
25 Jahren vorgeschlagen. 
Im Leitfaden zu Jaspers 
(Joint Assistance to Support 
Projects in European Regions  
(Gemeinsame Hilfe bei der 
Unterstützung von Projekten 
in europäischen Regionen)) 
ist eine Zeitspanne von 20 
bis 40 Jahren für Gebäude 
und von 15 bis 30 Jahren für 
Start- und Landebahnen, 
Rollbahnen und Vorfeld -
flächen angegeben. Der IATA 
schlägt vor, für zehn Jahre 
zu bauen, die nationalen 
Durchführungsstellen haben 
20 oder 25 Jahre als Standards 
festgesetzt. Ausgehend davon 
legte der Hof einen Zeitraum 
von 20 Jahren als erwartete 
Lebensdauer der Infrastruktur 
zugrunde.
26 Es sei darauf hingewiesen, 
dass die aufgeführten Zahlen 
lediglich anfängliche Infra -
strukturkosten einschließen, 
wohingegen operative Posten 
wie die Kosten für die Instand -
haltung der Infrastrukturen, 
Polizei, Feuerwehr, Zoll und 
Marketing nicht berücksichtigt 
wurden.
24 Bemerkungen
Kosten pro zusätzlichen Fluggast1Abbildung 5
Quelle:  Angaben der Flughafenverwaltungen.
Schlüssel:  Die geplanten Kosten pro zusätzlichen Fluggast sind in Blau dargestellt und die berechneten Kosten pro zusätzlichen Fluggast in Rot.
1 Die geplanten Kosten pro zusätzlich gewonnenen Fluggast wurden berechnet, indem die Kapitalinvestitionen, die im Zeitraum 2000 bis 2012 
in den 20 Flughäfen getätigt wurden, durch die Anzahl der für einen fiktiven Zeitraum von 20 Jahren prognostizierten Fluggäste geteilt wurden. 
Die Kosten pro zusätzlich gewonnenen Fluggast wurden vom Hof berechnet, indem die Kapitalinvestitionen in den 20 Flughäfen durch die 
tatsächliche Anzahl der Fluggäste bis 2013 zuzüglich der aktuellsten Prognosen für den übrigen Zeitraum (nach Angaben der Flughafen -
verwaltungen) geteilt wurden.0 20 4060 80 100 120 
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
Tartu
TallinnDanzig Rzeszów
Heraklion
Thessaloniki
Neapel ComisoCataniaAlghero
CórdobaCrotone
Geplante Kosten pro zusätzlichen Fluggast Kosten pro zusätzlichen FluggastEuroKosten pro zusätzlichen Fluggast
25 Bemerkungen
Sieben der 20 geprüften 
Flughäfen sind nicht 
finanziell selbsttragend
39 
Der Hof bewertete ferner, ob die 
geprüften Flughäfen finanziell selbst -
tragend und rentabel sind27. Zu diesem 
Zweck prüfte der Hof die Jahresab -
schlüsse der Flughäfen.
40 
Die Analyse zeigte, dass vier der 
20 geprüften Flughäfen während des 
Prüfungszeitraums ständig rentabel ar -
beiteten (Catania, Neapel, Tallinn und 
Danzig). Sieben Flughäfen arbeiteten 
zwar noch nicht gewinnbringend, es 
bestand jedoch mittelfristig die Aus -
sicht auf Erreichen der Gewinnschwelle 
(Fuerteventura, Madrid -Barajas, Mur -
cia, Alghero, Comiso, Rzeszów und Tar -
tu). Weitere sieben geprüfte Flughäfen 
(Badajoz, Burgos, Córdoba, La Palma, 
Vigo, Crotone und Kastoria) machten 
allerdings zwischen 2007  und  2012 
erhebliche Verluste.
41 
Anhand der Jahresabschlüsse der 
Flughäfen berechnete der Hof auch 
den Gewinn oder Verlust pro Fluggast 
und kategorisierte die Flughäfen mit -
hilfe von drei Schwellenwerten auf der 
Grundlage der Anzahl der Fluggäste, 
die im Prüfungszeitraum durchschnitt -
lich befördert wurden: weniger als 
100 000 Fluggäste, zwischen 100 000 
und 1 500 000 Fluggäste und mehr als 
1 500 000 Fluggäste. Diese Analyse 
(siehe Abbildung 6)  zeigt, dass Flughä -
fen mit weniger als 100 000 Fluggästen 
pro Jahr in diesem Zeitraum im Durch -
schnitt einen Verlust von 130 Euro 
verzeichneten.42 
Die geringe Anzahl an Fluggästen auf 
vielen der geprüften Flughäfen war 
zwar nicht der einzige Faktor, deutet 
jedoch darauf hin, dass ein hohes 
Risiko besteht, dass mittelfristig kein 
finanzieller Umschwung erreicht wird 
(je niedriger die Fluggastzahlen, desto 
höher der Verlust pro Fluggast, da sich 
hohe Fixkosten oder Abschreibungen 
über eine relativ kleine Zahl vertei -
len). Bei Flughäfen mit weniger als 
100 000 Fluggästen jährlich handelt es 
sich normalerweise um kleinere regio -
nale Flughäfen, die große Schwierig -
keiten haben werden, ohne ständige 
finanzielle Unterstützung der öffentli -
chen Hand in Betrieb zu bleiben.
43 
Investitionen in Flughafeninfrastruktu -
ren implizieren auch künftige Betriebs- 
und Instandhaltungskosten. Bevor 
über Investitionen in diese Flughäfen 
entschieden wird, müssen daher 
stichhaltige Nachweise dafür erbracht 
werden, dass der sozioökonomische 
Nutzen die häufig hohen Kosten 
wettmacht28.27 Auf der Grundlage der von 
der HCAA für die Flughäfen 
Thessaloniki, Heraklion und 
Kastoria vorgelegten Jahres -
abschlüsse konnte der Hof 
lediglich eine Schätzung der 
Cashflows vornehmen.
28 Um die Kosten zu senken und 
gleichzeitig die Funktions -
fähigkeit kleinerer Flughäfen 
aufrechtzuerhalten, beschloss 
beispielsweise das spanische 
Ministerium für Entwicklung 
im Juni 2012, die Instandhal -
tungskosten von 17 Flughäfen 
mit weniger als 500 000 Flug -
gästen jährlich zu senken, 
und reduzierte ihre wöchent -
lichen Betriebszeiten und das 
Personal.
26 Bemerkungen
Durchschnittlicher Gewinn oder Verlust pro Fluggast für die geprüften 
Flughäfen im Zeitraum 2007 bis 2012Abbildung 6
Quelle:  Buchführungsdaten der Flughafenverwaltungen. Die Verluste pro Fluggast können in der Praxis höher sein, da  
i) ein Teil der Kosten für den Betrieb des Flughafens nicht in den Jahresabschlüssen des Flughafens erscheint (beispielsweise Kosten für Polizei, 
Feuerwehr, Zoll, Marketing usw.) und  
ii) die griechischen Flughäfen keine Abschreibungskosten berechnen und keine Zinskosten einbeziehen.
29 Die Flughäfen von Bilbao, 
León, Logroño, Valladolid und 
Vitoria liegen weniger als 
2 Stunden Fahrtzeit von 
Burgos entfernt, und 
Pamplona, Santander und San 
Sebastián sind innerhalb von 
2 Stunden und 10 Minuten zu 
erreichen.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140EuroGewinn/Verlust pro Fluggast und Jahr 
(Durchschnitt 2007-2012)
Flughäfen mit mehr als 
1 500 000 FluggästenFlughäfen mit zwischen 100 000 
und 1 500 000 FluggästenFlughäfen mit weniger 
als 100 000 Fluggästen
1 Eur o
- 7 Eur o
- 130 Eur o
44 
Ein Beispiel für die Probleme kleinerer 
Flughäfen ist Burgos. Der Flughafen 
Burgos hat aufgrund hoher Abschrei -
bungskosten bei den Infrastruktu -
ren und niedriger Fluggastzahlen 
(18 905 Fluggäste im Jahr 2013) seit 
seiner Eröffnung im Juli 2008 bis 
Ende 2012 einen finanziellen Verlust in 
Höhe von 30 Millionen Euro (67 % sei -
ner gesamten Vermögenswerte) ver -
zeichnet. Da 90 % aller gewerblichen Flüge zudem von einem einzigen Luft -
fahrtunternehmen an lediglich einen 
Zielort (Barcelona) durchgeführt wer -
den, besteht bei diesem Flughafen ein 
hohes Risiko, dass die Fluggastzahlen 
weiterhin untragbar niedrig bleiben, 
zumal die Bevölkerung im Einzugsge -
biet mindestens fünf Möglichkeiten 
hat29, von anderen Flughäfen abzuflie -
gen, die in einer Entfernung von zwei 
Stunden Fahrtzeit liegen (siehe auch 
Kasten 5 ).
27 Bemerkungen
Beispiel eines nicht finanziell selbsttragenden Flughafens
In Kastoria lagen die Einnahmen des Flughafens zwischen 2005 und 2012 bei 176 000 Euro, während sich die 
Gesamtkosten für die Aufrechterhaltung des Flughafens im selben Zeitraum auf 7,7 Millionen Euro beliefen. In 
diesem Zeitraum betrug die Gesamtzahl der Fluggäste 25 000, was einem Verlust von etwa 275 Euro pro Flug -
gast entsprach. Etwa 16,5 Millionen Euro (5,6 Millionen Euro an EU -Mitteln) wurden in die Verlängerung der 
Start- und Landebahn auf dem Flughafen investiert. Bis zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts wurde 
dieser Teil der Start- und Landebahn noch nie von der Art von Flugzeugen genutzt, für die die Verlängerung 
vorgenommen worden war. Dies kann nicht als eine wirksame Verwendung öffentlicher Mittel gelten.Kasten 5
45 
Laut dem Economics Report 201 1  des 
Airports Council International (ACI) 
können Flughäfen mit mehr als 5 Mil -
lionen Fluggästen jährlich rentabel 
betrieben werden und Flughäfen mit 
zwischen 1 und 5 Millionen Fluggästen 
jährlich ihre Betriebskosten decken; die 
Einnahmen kleinerer Flughäfen decken 
dagegen nicht einmal ihre variablen 
Kosten. Dies entspricht den eigenen 
Berechnungen des Hofes, die in Abbil -
dung 6  dargestellt sind.
Viel zu optimistische 
Fluggastprognosen bei 
zwölf der 20 untersuchten 
Flughäfen
46 
Der Hof bewertete die Qualität und die 
Verlässlichkeit der Verkehrsprognosen, 
die zur Stützung der Investitionsent -
scheidungen erstellt wurden, und 
untersuchte dabei die Abweichungen 
von der tatsächlichen Entwicklung der 
Fluggastzahlen.47 
Der Hof stellte fest, dass die in diesen 
Plänen enthaltenen Prognosen zu 
zusätzlichen Fluggästen bei zwölf der 
20 Flughäfen viel zu optimistisch wa -
ren. In Córdoba beispielsweise wurden 
im Jahr 2013 6 955 Fluggäste befördert, 
doch waren 179  000 prognostiziert 
worden, und in Crotone waren es 
28 892 Fluggäste gegenüber prognos -
tizierten 306 000.
28 Bemerkungen
48 
Angesichts der Fluggastzahlen bis 
2013 und der für die folgenden Jahre 
von den Flughäfen prognostizier -
ten Zahlen werden die Flughäfen 
wahrscheinlich im Durchschnitt 36 % 
weniger zusätzliche Fluggäste haben, 
als zum Zeitpunkt der Entscheidung 
über die Investitionen prognosti -
ziert wurde. In lediglich sechs Fällen 
(Alghero, Catania, Comiso, Danzig, 
Heraklion und Tallinn) waren die tat -
sächlichen Fluggastzahlen 2013 höher 
als die prognostizierten Zahlen. Bei 
zwei Flughäfen gab es Prognosen, die 
weniger als 10 % über den tatsächli -
chen Zahlen zusätzlicher Fluggäste 
lagen (Neapel und Rzeszów), bei allen 
anderen Flughäfen waren die Progno -
sen dagegen deutlich zu optimistisch 
(siehe Abbildung 7 ).Begrenzte Auswirkungen 
EU‑finanzierter 
Investitionen auf 
Fluggastzahlen, 
Kundendienstleistungen 
und die Schaffung von 
Arbeitsplätzen30
49 
Der Hof prüfte, ob die erwarteten 
Ergebnisse erzielt wurden, indem er 
die Entwicklung der Fluggastzahlen, 
die Kundendienstleistungen und die 
Auswirkungen der Investitionen auf 
die Schaffung von Arbeitsplätzen 
untersuchte.30 Eine Liste der geprüften 
Flughäfen mit einem 
vollständigen Überblick über 
die Prüfungsfeststellungen 
und -ergebnisse ist in  
Anhang III  enthalten.
Qualität der Prognosen1Abbildung 7
Quelle:  Angaben der Flughafenverwaltungen. 
Schlüssel: Die Flughäfen, bei denen die Anzahl der zusätzlichen Fluggäste in den 20 Jahren nach den Ausbauarbeiten über den prognostizierten 
Zahlen lagen, sind in Grün dargestellt; die Zahlen der zusätzlichen Fluggäste mit einer Abweichung von weniger als minus 10 % von den Progno -
sen sind in Orange und die Zahlen unter diesem Schwellenwert in Rot dargestellt.
1 Der Hof bewertete die Qualität der Prognosen, indem er für jeden Flughafen die ursprünglich prognostizierten zusätzlich gewonnenen 
Fluggäste mit den tatsächlichen Fluggastzahlen bis 2013 und den aktuellsten Prognosen für den übrigen Zeitraum (nach Angaben der 
Flughafenverwaltungen) verglich. Diese Berechnung bezog sich auf einen Zeitraum von 20 Jahren nach den Ausbauarbeiten.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnDanzig Kastoria
Heraklion
Thessaloniki
Neapel ComisoCataniaAlghero
CórdobaCrotone Vigo
Rzeszów
Durchschnitt- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
29 Bemerkungen
50 
Tabelle 2  enthält die Fluggastzahlen 
zu den geprüften Flughäfen für die 
Jahre 2007 (erstes Jahr der Erfassung), 
2010 (Fluggastdaten nach der Krise) 
und 2013. Lediglich zehn der 20 ge -
prüften Flughäfen gelang es, ihre Flug -
gastzahlen zwischen 2007 und 2013 
zu erhöhen. Der höchste Anstieg der 
Fluggastzahlen war in Danzig (Zunah -
me um 1,1 Millionen Fluggäste) sowie in Catania, Heraklion und Rzeszów 
(300 000 bis 400 000 zusätzliche 
Fluggäste) zu verzeichnen. Neun der 
Flughäfen (Fuerteventura, Madrid, 
Vigo, Murcia, La Palma, Badajoz, Cór -
doba, Crotone und Neapel) hatten im 
Jahr 2013 sogar geringere Fluggast -
zahlen als 2007.
Überblick über Trends bei Fluggastzahlen auf den geprüften 
Flughäfen
2007 2010 2013Verände ‑
rung  2007 ‑2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 ‑ 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 ‑ 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 ‑ 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 ‑ 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 ‑ 33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 ‑ 68 %
Córdoba 22 410 7 852 6 955 ‑ 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 ‑ 73 %
Neapel 5 775  838 5 584 114 5 444 422 ‑ 6 %
Thessaloniki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Danzig 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
INSGESAMT 88 086 607 83 884 551 75 594 043 ‑ 14 %
Quelle:  Fluggastdaten der Flughafenverwaltungen.Tabelle 2
30 Bemerkungen
51 
Es gab nur begrenzt Hinweise auf 
Verbesserungen im Kundendienst. 
An drei Flughäfen (Fuerteventura, 
Thessaloniki und Heraklion) waren für 
EU-finanzierte Projekte konkrete Ziele 
zur Erhöhung der Qualität der Dienst -
leistungen für Fluggäste vorgegeben 
worden. Umfragen unter Fluggästen 
und Luftfahrtgesellschaften, bei 
denen „Indikatoren der Zufrieden -
heit“ verwendet wurden, zeigten im 
Allgemeinen seit 2010 an diesen drei 
Flughäfen einen Aufwärtstrend bei 
den Kundendienstleistungen. Dies galt 
auch für acht weitere Flughäfen (Bada -
joz, La Palma, Madrid -Barajas, Vigo, 
Alghero, Catania, Neapel und Rzes -
zów). An den übrigen neun Flughäfen 
gab es entweder keine Verbesserung 
bei der Qualität der Dienstleistungen 
für Fluggäste oder es wurde nicht 
gemessen, ob solche Verbesserungen 
stattgefunden hatten.
52 
Die Schaffung von Arbeitsplätzen und 
das Wirtschaftswachstum werden in 
der Regel als gute Gründe für Investiti -
onen in Flughäfen angeführt. Der Hof 
stellte jedoch fest, dass der sozioöko -
nomische Nutzen im Allgemeinen 
nicht gemessen wurde. Außerdem gab 
es kaum Nachweise dafür, dass durch 
die EU -Investitionen in die geprüften 
Projekte zusätzliche Arbeitsplätze ge -
schaffen wurden. Im Fall von vier Flug -
häfen (Comiso, Rzeszów, Danzig und 
Tallinn) kann eine kleine Anzahl neu 
geschaffener fester Arbeitsplätze 
unmittelbar mit den geprüften EU -Pro-
jekten in Verbindung gebracht wer -
den. Von Madrid -Barajas, Alghero und 
Danzig vorgelegte Studien zeigen, 
dass die Ansiedlung und der Betrieb 
eines Flughafens allgemeinen Nutzen 
für eine Region bringen. Diese Studien 
stellen jedoch keinen Bezug zwischen 
einer Verbesserung der regionalen 
BIP-Zahlen und den EU -finanzierten 
Investitionen in Flughafeninfrastruktu -
ren her.Vergleichbare 
Investitionen in Flughäfen 
in unmittelbarer Nähe 
zueinander
53 
Der Hof prüfte auch den Einflussbe -
reich der Flughäfen, d. h. ihre Fähig -
keit, Besucher und Kunden anzuziehen 
(Einzugsgebiet), die von der umliegen -
den Bevölkerung und den Möglich -
keiten des Landverkehrs abhängt. Zu 
diesem Zweck verwendete der Hof die 
jüngsten verfügbaren Eurostat -Daten 
zu aktuellen Straßenverbindungen, 
Verkehrsgeschwindigkeit, Bevölkerung 
und potenziellen Touristen31. Der Hof 
analysierte die Überschneidungen von 
Einzugsgebieten unter Verwendung 
eines einheitlichen Kriteriums einer 
Fahrtzeit von 120 Minuten32.
54 
Die vorgenommene Analyse (alle Dia -
gramme zu den geprüften Flughäfen 
sind in Anhang IV  wiedergegeben) 
zeigt Folgendes:
 ο Bei 13 von 18 geprüften Flughä -
fen33 bestehen erhebliche Über -
schneidungen34 mit den Einzugs -
gebieten benachbarter Flughäfen, 
und in vielen Fällen gibt es Über -
schneidungen mit mehreren Ein -
zugsgebieten. Die große Mehrheit 
der Bevölkerung, die im Einzugsge -
biet der geprüften Flughäfen lebt, 
hatte mehrere andere Möglichkei -
ten, innerhalb einer Fahrtzeit von 
zwei Stunden einen benachbar -
ten Flughafen für Flugreisen zu 
erreichen. Lediglich fünf Flughäfen 
der geprüften Stichprobe (Madrid - 
Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn und 
Rzeszów) lagen an Orten, an denen 
die Mehrzahl der Bevölkerung nur 
begrenzt die Möglichkeit hatte, 
einen innerhalb einer Fahrtzeit von 
zwei Stunden erreichbaren alterna -
tiven Flughafen auszuwählen.31 Die jüngsten verfügbaren 
Straßendaten stammen 
aus dem Straßennetz des 
TeleAtlas 2009. Die Bevölke -
rungsdaten basierten auf dem 
Bevölkerungsraster 2006. Die 
Tourismusdaten stammen 
ebenfalls aus dem Jahr 2006 
und ergeben sich aus den 
Übernachtungen in Beher -
bergungsbetrieben und der 
Anzahl der Betten. Die Flug -
hafenstandorte sind der Refe -
renzdatenbank von Eurostat 
(GISCO) entnommen. Die nahe 
gelegenen konkurrierenden 
Flughäfen wurden anhand 
der Anzahl der Fluggäste pro 
Jahr ermittelt (Flughäfen mit 
weniger als 15 000 Fluggästen 
jährlich wurden nicht berück -
sichtigt).
32 Der Hof erkennt zwar an, dass 
jeder Flughafen seine eigenen 
Besonderheiten aufweist, hat 
jedoch für seine Bewertung 
eine allgemeine Definition 
des Einzugsgebiets von 
zwei Stunden verwendet, da 
es dafür mehrere Belege in der 
einschlägigen Literatur gab, 
z. B. Starkie 2008, Marucci und 
Gatta, 2009. Viele Fluggäste 
wenden zudem mehr Zeit auf: 
Beispielsweise gibt es reguläre 
Buslinien, mit denen Fluggäste 
in 3,5 Stunden vom geprüften 
Flughafen Tartu nach Riga 
gelangen können ( https://
www.airbaltic.com/en/bus ).
33 Die Flughäfen von Fuerteven -
tura und La Palma wurden von 
dieser Bewertung ausgenom -
men, da sie Flughäfen von 
Einzelinseln sind.
34 Der Hof betrachtet eine 
Überschneidung als erheblich, 
wenn mehr als 75 % der 
Bevölkerung in einem Radius 
von 120 Minuten Fahrtzeit 
mehrere Flughäfen erreichen 
können.
31 Bemerkungen
 ο Es gibt eine große Zahl sehr dicht 
beieinander liegender Flughäfen, 
die in ähnliche Infrastrukturen 
investiert haben (Abfertigungsge -
bäude, Vorfeldflächen, Start- und 
Landebahnen): Auch wenn bei 
den meisten Flughäfen erhebliche 
Überschneidungen bestanden, 
wurden Investitionen auf benach -
barten Flughäfen kaum berück -
sichtigt, was für eine sinnvolle 
Planung und die optimale Verwen -
dung von EU -Mitteln notwendig 
gewesen wäre.
55 
Eine vom Hof durchgeführte alter -
native Analyse auf der Grundlage 
des Kriteriums einer Fahrtzeit von 
90 Minuten, das auch in einer Studie 
der Kommission aus dem Jahr 201335 
verwendet wurde, führte zu ähnlichen 
Feststellungen36.
56 
Nur einige Flughäfen verwendeten bei 
der Planung ihrer künftigen Investiti -
onen Einzugsgebietsanalysen. Jeder 
Flughafen hatte jedoch ein anders 
definiertes Einzugsgebiet, da keiner 
der Mitgliedstaaten eine gemeinsame 
Definition festgelegt hatte. Im All -
gemeinen wurden keine Einzugsge -
bietsanalysen verwendet, um Über -
schneidungen zwischen Flughäfen in 
unmittelbarer Nähe zueinander und 
ihre Folgen für das Wachstumspoten -
zial zu ermitteln. Dies führte häufig 
dazu, dass potenzielle Fluggäste bei 
den Gesamtzahlen, die jeder Flug -
hafen zur Begründung seiner Erwei -
terung verwendet, doppelt gezählt 
wurden (beispielsweise wurde bei den 
Entwicklungsplänen der Flughäfen 
von Catania und Comiso, die beide 
umfangreiche EU -Mittel erhielten, ein 
Großteil der im Einzugsgebiet beider 
Flughäfen lebenden Bevölkerung dop -
pelt gezählt).57 
Die Auswirkungen der in die nahe 
gelegenen Flughäfen getätigten 
Investitionen oder die Auswirkungen 
konkurrierender Verkehrsträger des 
Landverkehrs wurden in der Regel 
bei der Entscheidung über eine 
mögliche Erweiterung der Kapazität 
eines Flughafens nicht berücksichtigt 
(siehe zwei Beispiele in Kasten 6 ). Eine 
bemerkenswerte Ausnahme war der 
Flughafen Madrid -Barajas, bei dem die 
Verkehrsprognosen angepasst wurden, 
um der Tatsache Rechnung zu tragen, 
dass die geplante Eröffnung einer 
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke 
für die Flugstrecke nach Barcelona zu 
einem Verlust von 40  % der Fluggäste 
führen würde.35 Veröffentlichung der 
Kommission: „ Measuring 
accessibility to passenger flights 
in Europe: Towards harmonised 
indicators at regional level “, 
Regional Focus, 01/2013 von 
September 2013.
36 Der Anteil der Einwohner mit 
Zugang zu mehreren Flughä -
fen liegt auch bei Anwendung 
des Kriteriums „90 Minuten 
Fahrtzeit“ anstelle des Krite -
riums „120  Minuten Fahrt -
zeit“ bei zwölf  geprüften 
Flughäfen noch über 75  %.
32 Bemerkungen
Beispiele für Einzugsgebietsanalysen
a)  In Vigo bestehen starke Überschneidungen, da praktisch die gesamte Bevölkerung (99,92  % der 
6 164 630 Einwohner im Einzugsgebiet Vigo) ebenfalls Zugang zu mindestens einem weiteren 
Flughafen innerhalb einer Fahrtzeit von zwei Stunden hat. Die Luftverkehrsnachfrage wird an diesem 
Flughafen durch die nahe gelegenen Flughäfen in La Coruña, Santiago de Compostela und Porto sowie 
Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen in andere Teile Spaniens beeinflusst.Kasten 6
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Vigo, Spanien (LEVX), überschneiden
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeVigo (LEVX) – Überschneidung
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
(%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen 
(km)Benötigte Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen (Minuten)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 20 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschneidungs -
gebiet mit Zugang 
zu mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung 
zum Bahnhof 
(km)Entfernung 
zur Eisenbahn -
linie (km)Anzahl der 
Übernachtungen pro 
Jahr im Umkreis von 
zwei  Stunden  vom 
geprüften Flughafen
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
33 Bemerkungen
b) Murcia -San Javier war ursprünglich ein Militärflughafen, der mit einigen Einschränkungen bei den 
Betriebszeiten auch dem Zivilverkehr offen stand. Zwischen 2003  und  2007 wurde beschlossen, zusätzliche 
luftseitige Einrichtungen für das Militär zu bauen, die es ermöglichen würden, den Zivilflughafen auch 
am Vormittag zu öffnen. Es wurde jedoch keine Untersuchung der Überschneidung zwischen den 
Einzugsgebieten von San Javier und Alicante oder mit dem nahe gelegenen Flughafen von Corvera, 
der nur 37 Kilometer entfernt liegt37, durchgeführt. Der Flughafen Corvera wurde 2012 fertiggestellt, 
gleichzeitig mit den Investitionen in Murcia -San Javier, war zum Zeitpunkt der Prüfung jedoch nicht in 
Betrieb, da er die Zertifizierung, die im Oktober 2011 beantragt worden war, noch nicht erhalten hatte.Kasten 6
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Murcia-San JavierAlic anteValenciaAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Murcia-San Javier,
Spanien (LELC), überschneiden
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeMurcia (LELC) – Überschneidung mit 
Flughafen  (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
(%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen 
(km)Benötigte Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen (Minuten)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschneidungs -
gebiet mit Zugang 
zu mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung 
zum Bahnhof 
(km)Entfernung 
zur Eisenbahn -
linie (km)Anzahl der 
Übernachtungen pro 
Jahr im Umkreis von 
zwei  Stunden  vom 
geprüften Flughafen
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
34 Bemerkungen
58 
Bei den Flughäfen von Córdoba, Vigo, 
Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, 
Neapel, Catania, Comiso, Kastoria und 
Danzig waren die Überschneidungen 
der Einzugsgebiete besonders stark 
ausgeprägt. Der nächste konkurrie -
rende Flughafen liegt in den meisten 
Fällen lediglich eine Stunde Fahrtzeit 
entfernt, und 97  % der Personen, die 
im Umkreis von zwei Stunden von die -
sen elf Flughäfen leben, haben auch 
Zugang zu mindestens einem weiteren 
Flughafen innerhalb einer Fahrtzeit 
von zwei Stunden. In Córdoba, Vigo, 
Murcia und Neapel gibt es drei konkur -
rierende Flughäfen mit einer Anfahrts -
zeit von zwei Stunden, und im Fall von 
Burgos gibt es fünf konkurrierende 
Flughäfen innerhalb der gleichen 
Reichweite, siehe Tabelle 3 .59 
Gemäß der von der Kommission ver -
wendeten Definition für Beschlüsse zu 
staatlichen Beihilfen handelt es sich 
beim Einzugsgebiet eines Flughafens 
im Allgemeinen um eine räumliche 
Marktabgrenzung, die in der Regel bei 
100 Kilometern oder rund 60 Minuten 
Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder 
Hochgeschwindigkeitszug vorgenom -
men wird. Auf der Grundlage neuer 
Leitlinien für staatliche Beihilfen, die 
im Februar 2014 erlassen wurden, 
verabschiedete die Kommission ein 
Paket von Beschlüssen zu Investitions- 
und Betriebsbeihilfen für Flughäfen 
und Fluggesellschaften, in denen sie 
Folgendes hervorhob: i) Beihilfen für 
die Infrastruktur von Flughäfen, die 
zu nahe beieinanderliegen, tragen 
nicht zur Verbesserung der regionalen 
Anbindung oder Entwicklung bei; ii) 
die Förderung mehrerer unrentabler 
Infrastrukturen ist eine Verschwen -
dung von Steuergeldern und verzerrt 
den Wettbewerb zwischen den Flug -
häfen38. Diese Bemerkungen stehen 
mit den Prüfungsergebnissen des 
Hofes in Einklang.37 Im Jahr 2003 wurde der 
Vorschlag zur Schaffung eines 
neuen Flughafens in Corvera 
vom Ministerium gebilligt und 
erklärt, der Flughafen liege 
im allgemeinen staatlichen 
Interesse. Der Zuschlag für 
die Konzession wurde im 
Mai 2007 vergeben; die techni -
sche Konzeption wurde im 
Juni 2008 abgeschlossen, und 
die physischen Einrichtungen 
wurden im April 2012 fertig -
gestellt.
38 Erklärung des Vizepräsidenten 
der Kommission Joaquin 
Almunia vom 1.10.2014; siehe 
auch IP/14/1065 und 
MEMO/14/544.
35 Bemerkungen
Anzahl der mit den geprüften Flughäfen konkurrierenden Flughäfen mit Angaben 
zur Fahrtzeit und Entfernung
LandGeprüfte  
FlughäfenAnzahl der 
konkurrierenden 
Flughäfen inner ‑
halb von 2 Stunden 
Fahrtzeit  vom ge ‑
prüften FlughafenDurchschnittliche 
Fahrtzeit zu den  
konkurrierenden 
Flughäfen  (Min.) für 
Einwohner in Über ‑
schneidungsgebietenNächstge ‑
legener  
konkur ‑
rierender 
FlughafenFahrzeit zum 
nächstgelege ‑
nen  konkurrie ‑
renden Flug ‑
hafen (Min.)Entfernung 
zum nächst ‑
gelegenen  
konkurrierenden 
Flughafen (km)
SpanienCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lissabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid -Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItalienAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia 
Terme62 88
Neapel 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GriechenlandThessaloniki 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PolenDanzig 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstlandTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabelle 3
36 Bemerkungen
Planung von Investitionen 
in Flughafen ‑
infrastrukturen im 
Allgemeinen auf 
nationaler Ebene nicht 
abgestimmt
60 
Der Hof prüfte die Solidität der 
langfristigen Strategien für die Flug -
hafenentwicklung der fünf besuchten 
Mitgliedstaaten und untersuchte, ob es 
einen strategischen Rahmen für eine 
kohärente Entwicklung aller Flughäfen 
innerhalb ihrer Staatsgebiete auf der 
Grundlage einer Bedarfsermittlung 
gab.
61 
Der Hof stellte fest, dass zu dem Zeit -
punkt, zu dem die Entscheidungen 
über die wichtigsten Flughafeninves -
titionen getroffen wurden, lediglich 
in einem der fünf Mitgliedstaaten ein 
langfristiges strategisches Konzept 
vorlag: In Polen gab es ein „Flughafen -
entwicklungsprogramm“ mit einer 
Liste der als notwendig erachteten 
Flughafeninfrastruktur -Investitionen.
62 
In Spanien, Italien, Griechenland oder 
Estland gab es keinen strategischen 
langfristigen Plan für die Flughafen -
entwicklung. In diesen Ländern be -
standen allgemeine langfristige Pläne 
für alle Verkehrsträger, die jedoch 
i) keinen besonderen Schwerpunkt 
„Luftverkehr“ oder „Flughafenentwick -
lung“ umfassten und ii) nicht auf die 
Entwicklungen bei anderen Verkehrs -
trägern, die möglicherweise mit dem 
Luftverkehr konkurrieren könnten, 
abgestimmt waren.63 
Entwicklungspläne bestanden in der 
Regel für einzelne Flughäfen und 
beschrieben ihren geografischen und 
wirtschaftlichen Kontext. Allerdings 
enthielten die Pläne nur bei elf der 
20 Flughäfen (Badajoz, Burgos, Fuer -
teventura, La Palma, Madrid -Barajas, 
Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, Thes -
saloniki und Kastoria) eine Bedarfsana -
lyse für zusätzliche Infrastrukturinves -
titionen für den Flughafen.
64 
Die Ziele der geprüften Flughafenpro -
jekte waren in der Regel weder quanti -
fiziert noch zeitlich befristet. Sie waren 
im Allgemeinen als Bauleistungen 
ausgedrückt, wie zum Beispiel „Bau 
eines Flughafens für 400 000 Fluggäste 
jährlich“ oder „Erhöhung des Dienst -
leistungsniveaus für Fluggäste und Ver -
besserung der Infrastrukturen“. Nach 
der Durchführung der Projekte über -
prüften die Behörden der Mitgliedstaa -
ten die Outputs, kontrollierten jedoch 
in der Regel nicht, ob und inwieweit 
die Projektziele erreicht worden waren.
65 
Die zur Messung des Projekterfolgs 
verwendeten Indikatoren waren im 
Allgemeinen physische Output -Indika -
toren und die Anzahl der während der 
Bauarbeiten geschaffenen Arbeitsplät -
ze. In den wenigen Fällen, in denen es 
Ergebnisindikatoren gab, waren diese 
nicht ausreichend konkret oder es fehl -
ten Ausgangswerte oder eine Vorgabe 
dazu, wie und wann das Erreichen 
der Ziele gemessen werden sollte. 
Zuweilen waren die Projektdaten mit 
denen anderer Projekte zusammen -
gefasst, sodass es nicht möglich war, 
das Erreichen einzelner Projektziele im 
Nachhinein zu überprüfen39. Infolge -
dessen wurden in den Verwaltungs- 
und Überwachungssystemen in den 
Mitgliedstaaten normalerweise nur die 
erreichten Outputs unter Verwendung 
physischer Indikatoren verglichen.39 Der Indikator „erwartete 
Zunahme der Inlands -
reisenden“ für die Projekte am 
Flughafen Tartu im Zeitraum 
2007  bis 2013 lässt beispiels -
weise keine Analyse der 
Zunahme der Flugreisenden 
zu, da die Zahlen für 
Flugreisende mit den Zahlen 
für Fahrgäste auf Fährschiffen 
zusammengefasst sind.
37 Bemerkungen
Der Kommission liegen 
nur begrenzt 
Informationen zur 
EU‑Finanzierung von 
Flughäfen vor
66 
Aufgrund der Funktionsweise des 
Berichterstattungssystems bei der ge -
teilten Mittelverwaltung im Zeitraum 
2000-2006 lagen der Kommission bis 
zum Abschluss des operationellen Pro -
gramms (frühestens Ende 2009) keine 
Informationen zu EFRE -Infrastruktur -
projekten auf EU -Flughäfen vor. Für 
den mehrjährigen Finanzierungszeit -
raum 2007-2013 müsste es eigentlich 
diesbezüglich eine Verbesserung ge -
geben haben, da die Verwaltungsbe -
hörden gehalten waren, Informationen 
zu diesen Projekten auf ihren Websites 
zu veröffentlichen. Es gibt allerdings 
noch immer keine vollständige Über -
sicht über Flughafeninfrastruktur -Pro-
jekte, die aus dem EFRE oder dem KF 
finanziert wurden.
67 
Aufgrund dieser Situation verfügt 
die Kommission nicht über ein voll -
ständiges Bild aller EU -Investitionen 
in Flughäfen und hat nur begrenzte 
Möglichkeiten, für eine Überwachung 
zu sorgen und sicherzustellen, dass 
Strategien ordnungsgemäß konzipiert 
und umgesetzt werden.
38
 Schlussfolgerungen und 
Empfehlungen
68 
Das generelle Fazit lautet, dass das 
Kosten -Nutzen -Verhältnis bei den 
EU-finanzierten Investitionen für Flug -
häfen nicht stimmte: Es wurden zu vie -
le Flughäfen (die häufig nahe beiein -
ander lagen) finanziell unterstützt, und 
in vielen Fällen waren die EU -finanzier -
ten Infrastrukturen überdimensioniert.
69 
Der Hof stellte insbesondere Folgen -
des fest:
 ο Die Notwendigkeit EU -finanzierter 
Investitionen in Flughafeninfra -
strukturen konnte bei etwa der 
Hälfte der geprüften Projekte 
nachgewiesen werden (anhand 
eines Benchmarkings mit ver -
gleichbaren Flughäfen, siehe 
Ziffern 22-26).
 ο Bei 17 der 20 geprüften Flughäfen 
traten Verzögerungen beim Bau 
und bei der endgültigen Bereitstel -
lung von Flughafeninfrastrukturen 
auf, und bei neun der geprüften 
Flughäfen kam es zu Kostenüber -
schreitungen (siehe Ziffer 27).
 ο Mehr als die Hälfte der neu errich -
teten (oder modernisierten) Infra -
strukturen wurde nicht vollständig 
genutzt. In einigen Fällen traf dies 
selbst zu Spitzenzeiten zu (siehe 
Ziffern 28-35).
70 
Der Hof stellt ferner fest, dass die 
EU-Finanzierung unwirtschaftlich war 
und dass sieben der 20 untersuchten 
Flughäfen nicht rentabel sind und 
folglich von Schließung bedroht sein 
könnten, sofern sie nicht kontinuierlich 
mit öffentlichen Mitteln unterstützt 
werden. Dies trifft insbesondere auf 
kleine regionale Flughäfen mit weni -
ger als 100 000 Fluggästen pro Jahr zu 
(siehe Ziffern 36-48).71 
Überdies führten die EU -finanzierten 
Investitionen nicht immer zu den 
erwarteten Ergebnissen: Die tatsächli -
chen Fluggastzahlen lagen erheblich 
unter den ursprünglichen Prognosen, 
und lediglich bei zehn der 20 Flughä -
fen konnten die Fluggastzahlen zwi -
schen 2007  und  2013 erhöht werden. 
Verbesserungen im Kundendienst 
wurden in den meisten Fällen nicht 
gemessen und sind daher schwer zu 
bewerten (siehe Ziffern 49-52).
Empfehlung 1
Der Hof empfiehlt der Kommission, im 
Programmplanungszeitraum 2014-
2020 dafür Sorge zu tragen, dass die 
Mitgliedstaaten EU -Mittel nur für sol -
che Flughafeninfrastrukturen verwen -
den, die finanziell tragfähig sind und 
deren Investitionsbedarf angemessen 
bewertet und nachgewiesen wurde. 
Dies sollte Gegenstand der von der 
Kommission durchgeführten Genehmi -
gung und Überwachung der operatio -
nellen Programme sein.
39 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
72 
In vielen Fällen werden EU -Mittel für 
Flughäfen bereitgestellt, die in unmit -
telbarer Nähe zueinander liegen. Die 
Analyse des Hofes zeigte, dass bei 13 
von 18 geprüften Flughäfen erhebliche 
Überschneidungen der Einzugsgebiete 
benachbarter Flughäfen bestanden. 
Dies kann zu Überkapazitäten führen 
und bedeutet ein unzureichendes 
Kosten -Nutzen -Verhältnis (siehe 
Ziffern 53-59). Überdies wird die 
EU-Finanzierung von Flughäfen auf 
nationaler Ebene nicht gut koordiniert 
und – insbesondere bei Großprojekten 
und Projekten des Kohäsionsfonds – 
von der Kommission nicht ausreichend 
überwacht. Bei von den Mitgliedstaa -
ten ausgewählten Projekten ist der 
Kommission im Allgemeinen nicht be -
kannt, welche Flughäfen Fördermittel 
erhalten und in welcher Höhe (siehe 
Ziffern 60-67).Empfehlung 2
Der Hof empfiehlt, dass in den Mit -
gliedstaaten auf regionaler, ein -
zelstaatlicher und supranationaler 
Ebene kohärente Pläne für den Flug -
hafenausbau vorliegen sollten, um 
Überkapazitäten, Doppelungen und 
unkoordinierte Investitionen in Flug -
hafeninfrastrukturen zu vermeiden.
Dieser Bericht wurde von Kammer II unter Vorsitz von Herrn Henri GRETHEN, 
Mitglied des Rechnungshofs, in ihrer Sitzung vom 12. November 2014 in 
Luxemburg angenommen.
 Für den Rechnungshof
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Präsident

40
 Anhänge Anhang IZuweisungen von Mitteln aus dem EFRE und dem KF im Zeitraum 2000 bis 2013 für 
Flughafeninfrastrukturen1 je Mitgliedstaat (in Euro)
LandEFRE+KF  
(2000 ‑2006)EFRE+KF  
(2000 ‑2006)EFRE+KF  
(2000 ‑2013)% der 
EFRE+KF ‑Gesamtmittel
1 Spanien 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Polen 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italien 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Griechenland 170 111 813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Tschechische Republik 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Frankreich 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Lettland 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estland 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Litauen 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugal 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Vereinigtes Königreich 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgarien (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Rumänien 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slowenien 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15EU – Grenzüberschreitende 
Zusammenarbeit13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Ungarn 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17EU – Interregionale 
Zusammenarbeit6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Deutschland 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slowakei 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Schweden 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Österreich 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 Insgesamt 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1  Ohne die Mittel der Kohäsionspolitik für Technologien und multimodale Investitionen, die sich schätzungsweise auf rund 1,2 Milliarden 
Euro belaufen.
41 Anhänge Anhang IIListe der geprüften Flughäfen und Projekte
Land FlughafenEU-Mittel 
für 
geprüfte 
Projekte Anfangs -
datum 
(Haupt-
arbeiten)End -
datum 
(Haupt-
arbeiten)Geprüfte 
Terminals 
(EU-Mittel)Geprüfte 
Vorfelder 
(EU-  
Mittel)Geprüfte 
Rollbah -
nen (EU- 
Mittel)Geprüfte 
Start-/Lan -
debahnen 
(EU-Mittel)Geprüfte 
Sicher -
heits- und 
Kontroll -
turm-  
Systeme 
(EU-Mittel)Andere  
(z. B. APM, 
Fracht, 
Park-
flächen 
für Autos) 
(EU-Mittel)
SpanienBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid-Barajas 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItalienAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Neapel 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
Grie ‑
chen ‑
landHeraklion 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Kastoria 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Thessaloniki 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PolenDanzig 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstlandTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Geprüfte Grund -
gesamtheit460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
In % 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Anhänge Anhang IIIÜbersicht über die Prüfungsergebnisse und Bewertung1
Land FlughafenWar die 
Investi -
tion gut 
geplant?Wurden 
die phy -
sischen 
Outputs 
erbracht?Waren 
die Inves -
titionen 
notwen -
dig?Werden 
alle 
Outputs 
genutzt?Wurden die 
erwarteten 
quantitativen 
Ergebnisse 
zwischen 
2007 und 2013 
erreicht?Wurde ein 
quali -
tativer 
Nutzen 
erzielt?Wurden 
Auswirkun -
gen auf die 
regionale 
Wirtschaft 
nachgewie -
sen?Sind die 
Kosten pro 
zusätz -
lichen 
Fluggast 
angemes -
sen?Handelt 
es sich 
um einen 
nach -
haltigen 
Flughafen?
SpanienBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid-Barajas
Murcia
Vigo
ItalienAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Neapel
Grie -
chen -
landHeraklion
Kastoria
Thessaloniki
PolenDanzig
Rzeszów
EstlandTallinn
Tartu
1 Erklärung siehe folgende Seite.
43 Anhänge Anhang IIIWar die 
Investition gut 
geplant?Wurden 
die phy -
sischen 
Outputs 
erbracht?Waren die 
Investi -
tionen 
notwen -
dig?Werden 
alle 
Outputs 
genutzt?Wurden die 
erwarteten 
quantitativen 
Ergebnisse 
zwischen 
2007 und 2013 
erreicht?Wurde ein 
quali -
tativer 
Nutzen 
erzielt?Wurden 
Auswirkun -
gen auf die 
regionale 
Wirtschaft 
nachgewie -
sen?Sind die 
Kosten pro 
zusätz -
lichen 
Fluggast 
angemes -
sen?Handelt es 
sich um einen 
nachhaltigen 
Flughafen?
„Grün“ 
steht 
für eine 
zufrieden -
stellende 
Situation:Ein langfristiger 
Plan für den 
Flugverkehr 
besteht; eine 
Einzugsgebiets -
analyse und 
verlässliche 
Prognosen 
sind Teil eines 
Flughafen-Ent -
wicklungsplansOutputs 
wurden 
wie geplant 
erbrachtNachweis 
einer 
angemes -
senen Be -
darfsana -
lyse wurde 
erbrachtKofinan -
zierte 
Infrastruktu -
ren wurden 
tatsächlich 
genutztDie erwarteten 
quantitativen 
Verbesserungen 
wurden erzieltDer 
erwartete 
qualitative 
Nutzen 
wurde über 
Fluggastbe -
fragungen 
nachge -
wiesenDie positiven 
Auswirkun -
gen auf die 
regionale Wirt -
schaft wurden 
nachgewiesenDie 
tatsächlichen 
Kosten pro 
zusätzlichen 
Fluggast 
liegen unter 
20 EuroDer Flughafen ist 
rentabel
„Gelb“ 
steht 
für eine 
Zwischen -
situation:Einige der oben 
genannten 
Elemente sind 
vorhandenOutputs 
wurden mit 
Abweichun -
gen gegen -
über den 
Planungen 
erbrachtEs gab 
keine Nach -
weise dafür, 
dass ein 
Teil der In -
vestitionen 
notwendig 
warKofinan -
zierte 
Infrastruktu -
ren wurden 
genutzt, 
jedoch weit 
unter der 
KapazitätEs gab Ver -
besserungen, 
jedoch geringer 
als erwartet 
oder noch nicht 
abschätzbar 
(Comiso)Es gab 
einen 
qualitativen 
Nutzen, der 
jedoch nicht 
gemessen 
wurdeEs gab Studien 
zu den Auswir -
kungen auf die 
regionale Wirt -
schaft ohne 
Bezug zu den 
InvestitionenDie 
tatsächlichen 
Kosten pro 
zusätzlichen 
Fluggast 
liegen 
zwischen 20 
und 80 EuroDer Flughafen ist 
nicht rentabel, 
wird jedoch 
mittelfristig 
(sieben Jahre) die 
Gewinnschwelle 
erreichen können, 
oder es besteht 
keine transparen -
te Buchführung 
(zwei  griechische 
Flughäfen) 
„Rot“ steht 
für eine 
unbefrie -
digende 
Situation:Keines dieser 
Elemente ist 
vorhanden oder 
wurde bei der 
Investitions -
entscheidung 
berücksichtigtGeplante 
Outputs 
wurden 
(teilweise) 
nicht (oder 
noch nicht) 
erbrachtEs gibt 
Nachweise 
dafür, dass 
die Investi -
tionen nicht 
notwendig 
warenInfrastruktu -
ren wurden 
(teilweise) 
nicht 
genutztEs gab keine 
quantitativen 
Verbesserungen Es gab keine 
Nachweise 
für einen 
qualitativen 
NutzenDie positiven 
Auswirkun -
gen auf die 
regionale 
Wirtschaft 
wurden nicht 
nachgewiesenDie 
tatsächlichen 
Kosten pro 
zusätzlichen 
Fluggast 
liegen bei 
über 80 EuroDer Flughafen be -
nötigt für seinen 
Betrieb ständige 
UnterstützungErklärung zu Anhang III
44 Anhänge Anhang IVAnalyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: Badajoz
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Anzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Badajoz, Spanien (LEBZ), überschneiden
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeBadajoz (LEBZ) – Überschneidung 
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im Über -
schneidungsgebiet
je FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl 
der Einwohner  
im Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschneidungsge -
biet mit Zugang zu 
mehreren Flughäfen 
(%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
45 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: BurgosAnhang IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Burgos, Spanien (LEBG), überschneiden
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeBurgos (LEBG) – Überschneidung mit 
Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner 
im Über -
schneidungs -
gebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen 
(km)Benötigte Zeit  zum 
konkurrierenden 
Flughafen (Minuten)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschneidungs -
gebiet mit Zugang 
zu mehreren 
FlughäfenEinwohner im 
Überschneidungs -
gebiet mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung 
zum Bahnhof 
(km)Entfernung 
zur Eisenbahn -
linie (km)Anzahl der 
Übernachtungen 
pro Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10) .
46 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: CórdobaAnhang IV
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Córdoba, Spanien (LEBA), überschneiden
Bádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeCórdoba (LEBA) – Überschneidung mit 
Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jérez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,20 249 217
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
47 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: Madrid ‑BarajasAnhang IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet eSan Sebastián
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Madrid-Barajas,
Spanien (LEMBD), überschneiden
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeMadrid-Barajas (LEMBD) – 
Überschneidung mit Flughafen 
(ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschneidungs -
gebiet je FlughafenEinwohner  
im Über -
schneidungs -
gebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen (Minuten)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschneidungs -
gebiet mit Zugang 
zu mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschneidungs -
gebiet mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung 
zum Bahnhof 
(km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der 
Übernachtungen pro 
Jahr im Umkreis von 
zwei  Stunden  vom 
geprüften Flughafen
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
48 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: MurciaAnhang IV
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorveraAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013Murcia-San Javier
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Murcia-San Javier,
Spanien (LELC), überschneiden
Murcia (LELC) – Überschneidung mit 
Flughafen  (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
49 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: VigoAnhang IV
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Vigo, Spanien (LEVX), überschneiden
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeVigo (LEVX) – Überschneidung  
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
50 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: AlgheroAnhang IV
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Anzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Alghero, Italien (LIEA), überschneiden
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeAlghero (LIEA) – Überschneidung
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia – Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
51 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: CataniaAnhang IV
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
CataniaAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Catania, Italien (LICC), überschneiden
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeCatania (LICC) – Überschneidung
mit Flughafen  (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
52 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: ComisoAnhang IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
CataniaAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Comiso, Italien (LICB), überschneiden
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeComiso (LICB) – Überschneidung
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone – Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
53 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: CrotoneAnhang IV
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
CataniaAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Crotone, Italien (LIBC), überschneiden
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeCrotone (LIBC) – Überschneidung 
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung zum 
konkurrierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der 
Übernachtun -
gen pro Jahr im 
Umkreis von 
zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
54 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: NeapelAnhang IV
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalernoAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Neapel, Italien (LIRN), überschneiden
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeNeapel (LIRN) – Überschneidung
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino – Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
55 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: HeraklionAnhang IV
SitiaChaniaAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Heraklion,
Griechenland (LGIR), überschneiden
Heraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeHeraklion – Kazantzakis (LGIR) 
Überschneidung mit Flughafen 
(ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschneidungs -
gebiet mit Zugang 
zu mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der 
Übernachtungen 
pro Jahr im 
Umkreis von 
zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
56 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: KastoriaAnhang IVAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Aristotelis,
Griechenland (LGKA), überschneiden
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeAristotelis (LGKA) – Überschneidung 
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki „Macedonia“ (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
57 Anhänge Anhang IVAnalyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: Thessaloniki
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
IonninaAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Thessaloniki „Makedonia“,
Griechenland (LGTS), überschneiden
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeThessaloniki „Macedonia“ (LGTS) – 
Überschneidung mit Flughafen 
(ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
58 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: DanzigAnhang IV
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Anzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Danzig, Polen (EPGD), überschneiden
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeDanzig (EPGD) – Überschneidung  
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der 
Übernachtungen 
pro Jahr im 
Umkreis von 
zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
59 Anhänge Anhang IVAnalyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: Rzeszów
RzeszówAnzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Rzeszów, Polen (EPRZ), überschneiden
Lublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeRzeszów (EPRZ) – Überschneidung 
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
60 Anhänge
Analyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: TallinnAnhang IV
Anzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Tallinn, Estland (EETN), überschneiden
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeTallinn (EETN) – Überschneidung
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
61 Anhänge Anhang IVAnalyse zu den Einzugsgebieten einzelner Flughäfen: Tartu
Anzahl der Flughäfen, die sich mit dem geprüften Flughafen Tartu, Estland (EETU), überschneiden
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legende
Zwei Stunden Fahrtzeit
vom geprüften Flughafen
Geprüfte Flughäfen 
Konkurrierende Flughäfen
Nicht konkurrierende Flughäfen
Anzahl der sich überschneidenden
Flughäfen
1
2
3Keine Überschneidungen
4 >
LandesgrenzeTartu (EETU) – Überschneidung
mit Flughafen (ICAO-Code)Anzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet je 
FlughafenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet (%)Entfernung 
zum konkur -
rierenden 
Flughafen (km)Benötigte 
Zeit zum 
konkurrierenden 
Flughafen 
(Minuten)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Anzahl der 
Einwohner im 
Umkreis von 
zwei  Stunden 
vom geprüften 
FlughafenGesamtzahl der 
Einwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet mit 
Zugang zu
mehreren 
FlughäfenEinwohner  im 
Überschnei -
dungsgebiet 
mit Zugang 
zu mehreren 
Flughäfen (%)Entfernung zum 
Bahnhof (km)Entfernung zur 
Eisenbahnlinie 
(km)Anzahl der Über -
nachtungen pro 
Jahr im Umkreis 
von zwei  Stunden  
vom geprüften 
Flughafen
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Quellen : Eurostat-Einwohnerzahlen (2006) und Tourismusdaten (2006/10).
62
Vor einer Genehmigung durch die Kommission müs -
sen alle Großprojekte einer Qualitätsprüfung unterzo -
gen werden, die entweder von der Kommission oder 
unabhängigen Sachverständigen (Jaspers oder andere 
von den Mitgliedstaaten benannte und von der Kom -
mission genehmigte Stellen) durchgeführt wird.
IV
Die Kommission weist darauf hin, dass regionale 
Flughäfen häufig der Anbindung einer Region oder 
Gemeinschaft dienen und die öffentlichen Behör -
den ihren Betrieb möglicherweise aus anderen als 
nur finanziellen Gründen aufrechterhalten möchten. 
Aus diesem Grund wird der Betrieb von öffentlichen 
Verkehrsinfrastrukturen, die nicht rentabel sind und 
staatliche Unterstützung benötigen, fortgeführt.
Die Tatsache, dass die Kommission nicht über umfas -
sende detaillierte Informationen über alle EU -finan -
zierten Projekte in der gesamten EU und in allen 
Sektoren verfügt, bedeutet nicht, dass sie ihre Rege -
lungs- und Überwachungsaufgaben nicht wahrnimmt. 
Vielmehr übt die Kommission ihre Überwachungs -
funktion – häufig über ihre regulatorischen Vorrechte 
hinausgehend  – im Zuge einer jährlichen Berichter -
stattung und Überwachung, gegebenenfalls auch auf 
Projektebene, einer Ad -hoc-Behandlung von Problem -
bereichen und spezifischen Prüfungen aus. Über -
dies hat die Kommission in der Vergangenheit eine 
Kofinanzierung von Regionalflughäfen abgelehnt, 
bei denen die Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht 
sinnvoll war oder die offenbar aus der Perspektive der 
Kohäsion nicht gerechtfertigt war.
Zudem weist die Kommission darauf hin, dass die 
Projekte des Kohäsionsfonds im Programmplanungs -
zeitraum 2000-2006 direkt von ihr genehmigt wurden, 
während sie im Programmplanungszeitraum 2007-
2013 in die Programme aufgenommen wurden und 
nur im Einzelfall genehmigt wurden, wenn es sich 
um Großprojekte handelte. Die Kommission leitete 
im Programmplanungszeitraum 2007-2013 durch die 
Einrichtung der Jaspers -Initiative Schritte zur Ver -
besserung der Bewertung von Großprojekten ein, in 
deren Rahmen den Mitgliedstaaten technische Hilfe 
geboten wird und die Erstellung eines umfassenden 
Leitfadens für die Kosten -Nutzen -Analyse (KNA) sowie 
gegebenenfalls die Nutzung von externem Fachwis -
sen vorgesehen sind.Zusammenfassung
III
Die Kommission nimmt die Schlussfolgerungen des 
Hofes zu den geprüften Projekten der Programm -
planungszeiträume 2000-2006 sowie 2007-2013 zur 
Kenntnis und räumt ein, dass in diesen Programmpla -
nungszeiträumen die Unterstützung aus dem Kohäsi -
onsfonds für Flughafeninfrastrukturen in bestimmten 
Fällen nicht als wirksame Verwendung der Mittel der 
EU gelten kann. Sie möchte betonen, dass bereits 
Erkenntnisse aus diesen Erfahrungen gewonnen 
wurden und in der Folge in den Rechtsvorschriften 
für den Programmplanungszeitraum 2014-2020 ein 
grundlegend anderer Ansatz verfolgt wurde.
Der neue Rechtsrahmen ist in Bezug auf Investitionen 
in Flughafeninfrastrukturen strikter gestaltet und die 
möglichen Optionen sind auf eine Verbesserung des 
Umweltschutzes oder von Sicherheitsfunktionen der 
Infrastrukturen beschränkt. Darüber hinaus stützen 
sich die Dienststellen der Kommission auf eine engere 
Verhandlungslinie, die sich insbesondere auf zum 
TEN -V-Kernnetz gehörende Flughäfen konzentriert.
Was die strategische Planung betrifft, so müssen nach 
dem neuen Rahmen als spezifische Ex -ante -Konditio -
nalität Verkehrspläne auf regionaler oder nationaler 
Ebene vorliegen, in denen eine umfassende Verkehrs -
strategie nach Sektor und der Beitrag zur Fertigstel -
lung des TEN -V festgelegt sind und die eine Liste der 
umzusetzenden Projekte umfassen („eine realistische 
und ausgereifte Projektplanung“). Die Kommission 
berücksichtigt diese Pläne in vollem Umfang, bevor 
ein operationelles Programm genehmigt wird, bei 
dem Investitionen in den Verkehrssektor vorgesehen 
sind.
Betreffend Großprojekte hat die Kommission dele -
gierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte 
angenommen, in denen die bei allen Großprojekten 
einzuhaltenden Verfahren der Qualitätsprüfung und 
die Qualitätselemente der Kosten -Nutzen -Analyse 
(KNA) festgelegt werden, wie die wichtigsten Vorteile 
und Kosten nach Sektor, eine Liste der zu berücksich -
tigenden Risiken, genaue Referenzzeiträume nach 
Sektor usw. Darüber hinaus wird in Kürze ein Leitfaden 
zur Kosten -Nutzen -Analyse (KNA) herausgegeben, 
der praktische Empfehlungen für bestimmte Sektoren 
sowie Fallstudien umfasst, die es den Begünstigten 
ermöglichen, ihre Projekte im Hinblick auf den besten 
EU-Mehrwert anzupassen.Antworten der  
Kommission
Antworten der Kommission 63
supranationale Pläne für die Flughafenentwicklung). 
Sie wird ihre Umsetzung bei den Verhandlungen zu 
den operationellen Programmen für den Programm -
planungszeitraum 2014-2020 bei der Bewertung 
von Verkehrsplänen im Rahmen der Erfüllung der 
Ex- ante -Konditionalitäten überprüfen. Siehe auch 
Antwort zu den Ziffern 68-71.
Außerdem wird die Kommission die Überwachung 
und Bewertung der Fähigkeit des EU -Luftverkehrs -
markts, künftigen Herausforderungen und Chancen 
gerecht zu werden, intensivieren.
Einleitung
01
In der letzten Studie „Eurocontrol Challenges of 
Growth 2013“ wird das in früheren Studien ermittelte 
Kapazitätsproblem bestätigt und wiederholt.
Beim wahrscheinlichsten Szenario (Kapazitätseng -
pässe) wird der Flugverkehr bis zum Jahr 2035 um 
50 % gegenüber 2012 zunehmen. Für knapp zwei 
Millionen Flüge werden aufgrund einer reduzierten 
Ausbauplanung von Flughäfen Kapazitäten fehlen 
(12 % der Reisenachfrage insgesamt). Dies entspricht 
einem Schätzwert von 120 Millionen Fluggästen, die 
ihren Rückflug nicht antreten können (insgesamt 
240 Millionen Fluggäste pro Jahr).
Darüber hinaus werden bis 2035 mehr als 20 Flughä -
fen in hohem Maß ausgelastet sein, während dies 2012 
auf gerade mal drei Flughäfen zutrifft (Hotspots – ein -
schließlich Flughäfen in Spanien und Griechenland).
Diese Studie zeigt, dass falsch platzierte Kapazitäten 
ein Thema für weitere Diskussionen darstellen und auf 
Grundlage der in letzter Zeit bekannt gegebenen Pläne 
für den Flughafenausbau in den nächsten 20 Jahren in 
Europa Kapazitätsengpässe auftreten werden.
Quelle:  Studie „Challenges of Growth 2013“, abruf -
bar unter https://www.eurocontrol.int/articles/
challenges -growth .
06
In ihrem Weißbuch zur Verkehrspolitik aus dem 
Jahr 2011 wurde von der Kommission dem Thema 
Überlastung große Bedeutung beigemessen. Ferner 
wurde darin dargelegt, dass „die Flughafenkapazität Im Programmplanungszeitraum 2007-2013 überprüfte 
die Kommission 17 Anträge für Flughafengroßprojekte. 
Bei der Beurteilung widmet die Kommission der Frage 
der Gesamtkosten des Projekts, seiner Vorteile und sei -
nes Mehrwerts für die Gesellschaft besondere Aufmerk -
samkeit. Dies führte in bestimmten Fällen zu einer Redu -
zierung des Projektumfangs (z. B. Flughafen Iasi und 
Flughafen Wroclaw) oder zur Aufnahme von Bedingun -
gen in die Genehmigungsentscheidung (für den Flugha -
fen Danzig aufgrund der Baupläne für den benachbar -
ten Flughafen in Gdynia). Die Kommission nahm in allen 
Fällen eine eingehende Prüfung der Bedarfsanalysen 
vor. In manchen Fällen forderte die Kommission die 
nationalen Behörden aufgrund des unzureichenden 
Bedarfs und von Bedenken der Kommission in Bezug auf 
die finanzielle Tragfähigkeit der betreffenden Flughäfen 
nachdrücklich auf, auf die Projekte zu verzichten (z. B. 
die Flughäfen in Kielce und Bialystok).
V i)
Die Kommission akzeptiert die Empfehlung und wird 
diese bei ihren Verhandlungen über die operationellen 
Programme für den Programmplanungszeitraum 2014-
2010 umsetzen. Nach dem von den Dienststellen der 
Kommission bei den Verhandlungen zugrunde geleg -
ten Konzept konzentriert sich die EU -Finanzierung 
für Flughafeninfrastrukturen insbesondere auf zum 
TEN -V-Kernnetz gehörende Flughäfen. Zudem fordert 
die Kommission, dass die umfassenden Verkehrsent -
wicklungspläne als Grundlage für die Auswahl von 
Prioritäten für Investitionen im Verkehrssektor dienen. 
Alle Investitionen sollen dazu beitragen, die Ziele 
für die betreffende Prioritätsachse zu verwirklichen, 
und insbesondere Investitionen in einen Flughafen 
müssen einer vorherigen detaillierten Bewertung der 
wirtschaftlichen Tragfähigkeit und des Wettbewerbs 
unterzogen werden (z. B. ob private Betreiber die 
Investition finanzieren könnten). Schließlich sollten die 
Investitionen durch plausible Ergebnisse der erfor -
derlichen Durchführbarkeitsstudie und eine positive 
Kosten -Nutzen -Analyse untermauert werden.
V ii)
Die Kommission stimmt der Bedeutung einer kohä -
renten strategischen Flughafenplanung als Mittel 
zur Vermeidung falsch platzierter Kapazitäten in der 
Zukunft zu.
Die Kommission schließt sich der an die Mitgliedstaa -
ten gerichteten Empfehlung an (kohärente regionale, 
nationale und, sofern angemessen und möglich, 
Antworten der Kommission 64
Die Daten von Eurostat für 2013 bestätigen, dass die 
Fluggastzahlen in Griechenland und Spanien noch 
nicht das Niveau von vor der Krise erreicht haben.
21 Zweiter Absatz
Nach Auffassung der Kommission ist bei der Entwick -
lung des Fluggastverkehrs in den geprüften Mitglied -
staaten kein eindeutiger Trend auszumachen. In den 
Jahren 2007-2013 nahm der Luftverkehr in Griechen -
land um 3,3 % und in Spanien um 3,5 % ab. In Spanien 
entwickelten sich die Fluggastzahlen in den Jahren 
2008, 2009, 2012 und 2013 rückläufig, in Griechenland 
war in den Jahren 2008, 2009, 2010 und 2012 ein Rück -
gang zu verzeichnen und in Italien sanken die Flug -
gastzahlen in den Jahren 2008, 2009, 2012 und 2013.
21 Dritter Absatz
Die Kommission weist darauf hin, dass sich die Wirt -
schaft der EU der 27 Mitgliedstaaten mit Ausnahme 
von 2010 und 2011 seit 2007 entweder in Stagnation 
oder in Rezession befindet. In einigen der geprüften 
Mitgliedstaaten war ein dramatischer Einbruch des BIP 
zu verzeichnen: Griechenland ist das sechste Jahr in 
Folge in Rezession, Italien und Spanien befanden sich 
vier von sechs Jahren in Rezession. Deshalb hat nach 
Auffassung der Kommission die Krise schwerwiegende 
und anhaltende Auswirkungen auf den Luftverkehr.
Bemerkungen
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 28 
und 30
Bei Flughäfen handelt es sich um Infrastrukturen 
mit einer langen Lebensdauer. Nach Auffassung 
der Kommission ist die Kapazitätsauslastung eines 
Flughafens über die Lebensdauer der getätigten 
Investitionen zu prüfen, um bewerten zu können, ob 
die operationelle Nutzung vollständig erreicht wurde. 
Darüber hinaus ist der Bau von Flughafeninfrastruktur 
in Phasen, um eine Nutzung im Bereich oder knapp 
über der Benchmark zu erreichen, zwar ideal, würde 
in der Praxis aber bedeuten, dass ständig Bauarbeiten 
an einem Flughafen durchgeführt werden müssten, 
wofür besondere Regelungen erforderlich wären und 
was mit Störungen des Betriebs und der vom Flugha -
fen angebotenen Dienstleistungen verbunden wäre.optimiert und, wo nötig, erhöht werden muss, um die 
steigende Flugreisenachfrage zu bewältigen“1. 
In ihrer das Flughafenpaket begleitenden anschlie -
ßenden Mitteilung aus dem Jahr 2011 bekräftigte die 
Kommission, dass die Überlastung von Flughäfen ein 
Problem für Europa darstelle. Bei fehlenden Kapazitä -
ten auf dem Boden ist zudem der Erfolg des Projekts 
eines einheitlichen europäischen Luftraums insgesamt 
gefährdet. Gleichzeitig ist der europäische Luftver -
kehrssektor mit einem stärkeren Wettbewerb und 
einer Verlagerung des weltweiten Luftverkehrsmark -
tes in Regionen wie den asiatisch -pazifischen Raum, 
den Nahen und Mittleren Osten und Lateinamerika 
konfrontiert, wodurch die privilegierte Stellung Euro -
pas als Drehkreuz des weltweiten Luftverkehrsnetzes 
und die auf diese Stellung zurückgehenden Vorteile in 
Bezug auf Flugverbindungen gefährdet sind2. 
Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
21 Erster Absatz
Trotz des Anstiegs des Luftverkehrs in der EU der 
27 Mitgliedstaaten seit 2010 vertritt die Kommission 
die Ansicht, dass in den Jahren 2007-2013 keine gene -
relle Erholung im Luftverkehr zu verzeichnen war. Die 
EU-weiten Durchschnittszahlen allein können nicht 
die unterschiedlichen Entwicklungen im Luftverkehr 
in den verschiedenen Mitgliedstaaten wiedergeben, 
die von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unter -
schiedlich sind. 2010 war in 21 Mitgliedstaaten ein 
Anstieg und in sechs Mitgliedstaaten ein Rückgang 
der Fluggastzahlen zu verzeichnen, 2011 nahmen die 
Fluggastzahlen in 25 Mitgliedstaaten zu und in zwei 
Mitgliedstaaten ab, 2012 war in 18 Mitgliedstaaten ein 
Anstieg und in neun ein Rückgang und im Jahr 2013 in 
21 Mitgliedstaaten ein Anstieg und in sechs Mitglied -
staaten ein Rückgang der Fluggastzahlen festzustel -
len. In Spanien, Italien und Griechenland  – drei Länder, 
deren wirtschaftlichen Probleme gut dokumentiert 
sind  – waren die Schwankungen zwischen Anstieg 
und Rückgang in den vergangenen Jahren erheblich. 
1 Weißbuch 2011 – Fahrplan zu einem einheit lichen 
europäischen Verkehrsraum (Ziffer 28), abrufbar unter 
http://eur -lex.europa.eu/legal -content/DE/
ALL/?uri=CELEX%3A52011DC0144
2 Mitteilung aus dem Jahr 2011 zur Flughafenpolitik 
in der Europäischen Union, abrufbar unter http://ec.europa.
eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm
Antworten der Kommission 65
Gemeinsame Antwort der Kommission 
zu den Ziffern 53 bis 55
Nach der von der Kommission für Entscheidungen 
über staatliche Beihilfen zugrunde gelegten Definition 
bezeichnet „das Einzugsgebiet eines Flughafens im 
Allgemeinen eine räumliche Marktabgrenzung, die 
in der Regel bei 100 Kilometern oder rund 60 Minu -
ten Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochge -
schwindigkeitszug vorgenommen wird. Das Einzugs -
gebiet eines bestimmten Flughafens muss dieser 
Abgrenzung jedoch nicht entsprechen und ist unter 
Berücksichtigung der Besonderheiten des jeweili -
gen Flughafens festzulegen. Größe und Gestalt des 
Einzugsgebiets variieren von einem Flughafen zum 
anderen und hängen von verschiedenen Merkmalen 
des Flughafens ab, so z. B. vom Geschäftsmodell, 
dem Standort und den bedienten Zielflughäfen.“ Der 
Schwellenwert von 100 km (200 km, sofern eine Hoch -
geschwindigkeitseisenbahnstrecke besteht) ist auch 
in Artikel 24 der TEN -V-Verordnung definiert, in dem 
die Kriterien für Komponenten der Luftverkehrsinfra -
struktur festgelegt werden. Wie vom Hof erwähnt, 
wurden in einer aktuellen Studie der Dienststellen der 
Kommission zur Erreichbarkeit von Passagierflügen 
in Europa die Schlussfolgerungen auf der Grundlage 
eines Einzugsgebiets gezogen, das auf einer Reisezeit 
zu einem Flughafen von 90 Minuten beruht. Nach 
Auffassung der Kommission sind beim Einzugsge -
biet weitere Elemente wie das Geschäftsmodell des 
Flughafens, die Zahl und Art der Zielflughäfen, die 
Verfügbarkeit von Flughafenkapazitäten an anderen 
Flughäfen, öffentliche Verkehrsverbindungen, zeitbe -
wusste Reisende oder die Tatsache, ob der Flughafen 
vorwiegend Gebietsansässige oder anreisende Besu -
cher bedient, zu berücksichtigen.
Häufig werden von Regionalflughäfen die gleichen 
Zielflughäfen nicht mit der gleichen Häufigkeit wie 
von benachbarten Flughäfen angeflogen, was für den 
Hauptflughafen eines Mitgliedstaates in noch stärke -
rem Maße gilt.37
Der Kommission zufolge gestaltet es sich schwierig, 
einen Trend bei der Entwicklung des Fluggastaufkom -
mens in den Jahren 2007-2013 festzustellen, auf den 
sich der Hof bei der Neuberechnung der Kosten pro 
zusätzlichen Fluggast stützt. Die Kommission vertritt 
daher die Auffassung, dass eine Bewertung auf der 
Grundlage von Meilensteinen und Halbzeitbewertun -
gen eine geeignete Grundlage für die Bewertung der 
Kostenwirksamkeit von Projekten bietet. Siehe auch 
die Antwort der Kommission zu Ziffer 21.
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 40 
bis 43
Für die Zwecke der Bewertung von Großprojekten in 
der Kohäsionspolitik versteht die Kommission unter 
finanzieller Tragfähigkeit die Kapazität eines Projekts, 
ausreichend Einnahmen zu erzielen, um die Betriebs -
kosten  in jedem Betriebsjahr zu decken, und nicht die 
Kapazität zur Erzielung von Gewinnen. Auch wenn 
eine Unterstützung der EU idealerweise in rentable 
Infrastrukturen fließen sollte, kommt es dennoch vor, 
dass manche Verkehrsinfrastrukturen trotz Einnahmen 
Verluste erwirtschaften. In diesen Fällen beruht die 
Entscheidung über die Gewährung einer EU -Unter -
stützung auf der Bewertung, ob das Projekt sozioöko -
nomisch wünschenswert ist (d. h. die Vorteile die 
Kosten überwiegen).
45
Regionalflughäfen dienen häufig der Anbindung 
einer Region oder Gemeinschaft und die öffentlichen 
Behörden möchten möglicherweise ihren Betrieb aus 
anderen als nur finanziellen Gründen aufrechterhal -
ten. Aus diesem Grund wird der Betrieb von öffentli -
chen Verkehrsinfrastrukturen, die nicht rentabel sind 
und staatliche Unterstützung benötigen, fortgeführt.
50
Bei den Fluggastzahlen war in Spanien zwischen 
2007 und 2013 ein Rückgang von etwa 3,5 % und in 
Griechenland von 3,3 % zu verzeichnen. Nach Auffas -
sung der Kommission entwickelten sich die geprüften 
Flughäfen entsprechend diesem Trend. Zudem war 
ein Rückgang beim Flugverkehr zu verzeichnen, der 
der Entwicklung der spanischen und der griechischen 
Volkswirtschaft entspricht, die sich seit 2007 nahezu 
ununterbrochen in Rezession befinden.
Siehe auch die Antwort der Kommission zu Ziffer 21.
Antworten der Kommission 66
Schlussfolgerungen und Empfehlungen
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 68 
bis 71
Die Kommission nimmt die Schlussfolgerungen des 
Hofes zu den geprüften Projekten der Programmpla -
nungszeiträume 2000-2006 sowie 2007-2013 zu Kennt -
nis und räumt ein, dass in diesen Programmplanungs -
zeiträumen die Unterstützung aus den Kohäsionsfonds 
für Flughafeninfrastruktur in bestimmten Fällen nicht 
als wirksame Verwendung der Mittel der EU gelten 
kann. Sie möchte betonen, dass bereits Erkenntnisse 
aus diesen Erfahrungen gewonnen wurden und in der 
Folge für den Programmplanungszeitraum 2014-2020 
ein grundlegend anderer Ansatz in den Rechtsvorschrif -
ten zugrunde gelegt wurde.
Der neue Rechtsrahmen ist in Bezug auf Investitionen 
in Flughafeninfrastrukturen strikter gestaltet und die 
möglichen Optionen sind auf eine Verbesserung des 
Umweltschutzes oder von Sicherheitsfunktionen der 
Infrastrukturen beschränkt. Darüber hinaus stützen 
sich die Dienststellen der Kommission auf eine engere 
Verhandlungslinie, die sich insbesondere auf zum 
TEN -V-Kernnetz gehörende Flughäfen konzentriert.
Was die strategische Planung betrifft, so müssen nach 
dem neuen Rahmen als spezifische Ex -ante -Konditiona -
lität Verkehrspläne auf regionaler oder nationaler Ebene 
vorliegen, in denen eine umfassende Verkehrsstrategie 
nach Sektor und der Beitrag zur Fertigstellung des 
TEN -V festgelegt sind und die eine Liste der umzuset -
zenden Projekte umfassen („eine realistische und ausge -
reifte Projektplanung“). Die Kommission berücksichtigt 
diese Pläne in vollem Umfang, bevor ein operationelles 
Programm genehmigt wird, bei dem Investitionen in 
den Verkehrssektor vorgesehen sind.
Betreffend Großprojekte hat die Kommission delegierte 
Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte angenom -
men, in denen die bei allen Großprojekten einzuhalten -
den Verfahren der Qualitätsprüfung und die Qualitäts -
elemente der Kosten -Nutzen -Analyse (KNA) festgelegt 
werden, wie die wichtigsten Vorteile und Kosten nach 
Sektor, eine Liste der zu berücksichtigenden Risiken, 
genaue Referenzzeiträume nach Sektor usw. Darüber 
hinaus wird in Kürze ein Leitfaden zur Kosten -Nutzen - 
Analyse (KNA) herausgegeben, der praktische Emp -
fehlungen für bestimmte Sektoren sowie Fallstudien 
umfasst, die es den Begünstigten ermöglichen, ihre 
Projekte für den besten EU -Mehrwert anzupassen.Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 61 
bis 63
Was die strategische Planung betrifft, so wurde für 
den Zeitraum 2014-2020 eine tiefgreifende Reform 
durchgeführt, nach der im Rechtsrahmen die Erfüllung 
spezieller Ex -ante -Konditionalitäten im Verkehrssektor 
vorgesehen ist, für die es erforderlich ist, dass vor der 
Genehmigung einer Förderung für ein operationelles 
Programm ein konkreter und umfassender Verkehrs -
plan oder ein Rahmen auf nationaler oder regionaler 
Ebene vorliegt. In den Verkehrsplan ist der Beitrag 
zum einheitlichen europäischen Verkehrsraum, der 
zentrale und umfassende Teil des TEN -V, in den Inves -
titionen aus dem EFRE und dem KF getätigt werden, 
sowie eine realistische und ausgereifte Projektpla -
nung für die Umsetzung im Zuge der operationellen 
Programme aufzunehmen.
Operationelle Programme umfassen eine Analyse 
der Situation und besonderen Anforderungen zum 
Zeitpunkt der Programmplanung sowie eine Verknüp -
fung zu den geplanten Maßnahmen. Somit betrachtet 
die Kommission diese für die Zwecke der von der EU 
kofinanzierten Maßnahmen als Planungsunterlagen.
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 66 
und 67
Im Rahmen des Systems der geteilten Verwaltung sind 
die Befugnisse zwischen der Kommission und den Mit -
gliedstaaten geteilt, wobei Letztere für die laufende 
Verwaltung und die Kommission für die Überwachung 
und Beaufsichtigung auf Programmebene und nicht 
auf Projektebene zuständig ist. Da jedes Jahr Tau -
sende von Projekten über die Kohäsionspolitik kofi -
nanziert werden, muss und kann die Kommission ihre 
Durchführungs- und Überwachungstätigkeiten nicht 
auf detaillierte Informationen über jedes einzelne 
Projekt stützen.
Antworten der Kommission 67
72
Nach der von der Kommission für Entscheidungen 
über staatliche Beihilfen zugrunde gelegten Definition 
bezeichnet „das Einzugsgebiet eines Flughafens im 
Allgemeinen eine räumliche Marktabgrenzung, die in 
der Regel bei 100 Kilometern oder rund 60 Minuten 
Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwin -
digkeitszug vorgenommen wird. Das Einzugsgebiet 
eines bestimmten Flughafens muss dieser Abgrenzung 
jedoch nicht entsprechen und ist unter Berücksichti -
gung der Besonderheiten des jeweiligen Flughafens 
festzulegen. Größe und Gestalt des Einzugsgebiets 
variieren von einem Flughafen zum anderen und 
hängen von verschiedenen Merkmalen des Flughafens 
ab, so z. B. vom Geschäftsmodell, dem Standort und 
den bedienten Zielflughäfen.“ Der Schwellenwert von 
100 km (200 km, sofern eine Hochgeschwindigkeits -
eisenbahnstrecke besteht) ist auch in Artikel 24 der 
TEN -V-Verordnung definiert, in dem die Kriterien für 
Komponenten der Luftverkehrsinfrastruktur festgelegt 
werden. Wie vom Hof erwähnt, wurden in einer aktuel -
len Studie der Dienststellen der Kommission zur Erreich -
barkeit von Passagierflügen in Europa die Schlussfol -
gerungen auf der Grundlage eines Einzugsgebiets 
gezogen, das auf einer Reisezeit zu einem Flughafen 
von 90 Minuten beruht. Nach Auffassung der Kommis -
sion sind beim Einzugsgebiet weitere Elemente wie das 
Geschäftsmodell des Flughafens, die Zahl und Art der 
Zielflughäfen, die Verfügbarkeit von Flughafenkapazi -
täten an anderen Flughäfen, öffentliche Verkehrsver -
bindungen, zeitbewusste Reisende oder die Tatsache, 
ob der Flughafen vorwiegend Gebietsansässige oder 
anreisende Besucher bedient, zu berücksichtigen.
Häufig werden von Regionalflughäfen die gleichen 
Zielflughäfen nicht mit der gleichen Häufigkeit wie 
von benachbarten Flughäfen angeflogen, was für den 
Hauptflughafen eines Mitgliedstaates in noch stärke -
rem Maße gilt.
Die Tatsache, dass die Kommission nicht über umfas -
sende detaillierte Informationen über alle EU -finan -
zierten Projekte in der gesamten EU und in allen 
Sektoren verfügt, bedeutet nicht, dass sie ihre Rege -
lungs- und Überwachungsaufgaben nicht wahrnimmt. 
Vielmehr übt die Kommission ihre Überwachungs -
funktion – häufig über ihre regulatorischen Vorrechte 
hinausgehend  – im Zuge einer jährlichen Berichter -
stattung und Überwachung, gegebenenfalls auch auf 
Projektebene, einer Ad -hoc-Behandlung von Problem -
bereichen und spezifischen Prüfungen aus. Über -
dies hat die Kommission in der Vergangenheit eine 
Kofinanzierung von Regionalflughäfen abgelehnt, Vor einer Genehmigung durch die Kommission müs -
sen alle Großprojekte einer Qualitätsprüfung unterzo -
gen werden, die entweder von der Kommission oder 
unabhängigen Sachverständigen (Jaspers oder andere 
von den Mitgliedstaaten benannte und von der Kom -
mission genehmigte Stellen) durchgeführt wird.
69 Erster Absatz
Nach Auffassung der Kommission ist die Kapazitäts -
auslastung eines Flughafens über die Lebensdauer 
der getätigten Investitionen zu prüfen, um bewerten 
zu können, ob die operationelle Nutzung vollständig 
erreicht wurde.
70
Regionalflughäfen dienen häufig der Anbindung 
einer Region oder Gemeinschaft und die öffentlichen 
Behörden möchten möglicherweise ihren Betrieb 
aus anderen als nur finanziellen Gründen aufrechter -
halten. Bisweilen wird aus diesem Grund der Betrieb 
von öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen, die nicht 
rentabel sind und staatliche Unterstützung benötigen, 
fortgeführt.
Empfehlung 1
Die Kommission akzeptiert die Empfehlung und wird 
diese bei ihren Verhandlungen über die operationel -
len Programme für den Programmplanungszeitraum 
2014-2020 umsetzen. Nach dem von den Dienststellen 
der Kommission bei den Verhandlungen zugrunde 
gelegten Konzept konzentriert sich die EU -Finanzie -
rung für Flughafeninfrastrukturen insbesondere auf 
zum TEN -V-Kernnetz gehörende Flughäfen. Zudem 
fordert die Kommission, dass die umfassenden 
Verkehrsentwicklungspläne als Grundlage für die 
Auswahl von Prioritäten für Investitionen im Ver -
kehrssektor dienen. Alle Investitionen sollen dazu 
beitragen, die Ziele für die betreffende Prioritätsachse 
zu verwirklichen, und insbesondere Investitionen in 
einen Flughafen müssen einer vorherigen detaillierten 
Bewertung der wirtschaftlichen Tragfähigkeit und 
des Wettbewerbs unterzogen werden (z. B. ob private 
Betreiber die Investition finanzieren könnten). Schließ -
lich sollten die Investitionen durch plausible Ergeb -
nisse der erforderlichen Durchführbarkeitsstudie und 
eine positive Kosten -Nutzen -Analyse untermauert 
werden.
Antworten der Kommission 68
Empfehlung 2
Die Kommission teilt die Auffassung, dass einer 
kohärenten strategischen Flughafenplanung als Mittel 
zur Vermeidung falsch platzierter Kapazitäten in der 
Zukunft große Bedeutung zukommt.
Die Kommission schließt sich der an die Mitgliedstaa -
ten gerichteten Empfehlung an (kohärente regionale, 
nationale und, sofern angemessen und möglich, 
supranationale Pläne für die Flughafenentwicklung). 
Sie wird ihre Umsetzung bei den Verhandlungen zu 
den operationellen Programmen für den Programm -
planungszeitraum 2014-2020 bei der Bewertung von 
Verkehrsplänen im Rahmen der Erfüllung der Ex -ante - 
Konditionalitäten überprüfen. Siehe auch Antwort zu 
den Ziffern 68-71.
Außerdem wird die Kommission die Überwachung 
und Bewertung der Fähigkeit des EU -Luftverkehrs -
markts, künftigen Herausforderungen und Chancen 
gerecht zu werden, intensivieren.bei denen die Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht 
sinnvoll war oder die offenbar aus der Perspektive der 
Kohäsion nicht gerechtfertigt waren.
Zudem weist die Kommission darauf hin, dass die 
Projekte des Kohäsionsfonds im Programmplanungs -
zeitraum 2000-2006 direkt von ihr genehmigt wurden, 
während sie im Programmplanungszeitraum 2007-
2013 in die Programme aufgenommen wurden und 
nur im Einzelfall genehmigt wurden, wenn es sich 
um Großprojekte handelte. Die Kommission leitete 
im Programmplanungszeitraum 2007-2013 durch die 
Einrichtung der Jaspers -Initiative Schritte zur Ver -
besserung der Bewertung von Großprojekten ein, in 
deren Rahmen den Mitgliedstaaten technische Hilfe 
geboten wird und die Erstellung eines umfassenden 
Leitfadens für die Kosten -Nutzen -Analyse (KNA) sowie 
gegebenenfalls die Nutzung von externem Fachwis -
sen vorgesehen sind.
Im Programmplanungszeitraum 2007-2013 überprüfte 
die Kommission 17 Anträge für Flughafengroßpro -
jekte. Bei der Beurteilung widmet die Kommission der 
Frage der Gesamtkosten des Projekts, seiner Vorteile 
und seines Mehrwerts für die Gesellschaft besondere 
Aufmerksamkeit. Dies führte in bestimmten Fällen zu 
einer Reduzierung des Projektumfangs (z. B. Flugha -
fen Iasi und Flughafen Wroclaw) oder zur Aufnahme 
von Bedingungen in die Genehmigungsentscheidung 
(für den Flughafen Gdansk aufgrund der Baupläne für 
den benachbarten Flughafen in Gdynia). Die Kommis -
sion nahm in allen Fällen eine eingehende Prüfung 
der Bedarfsanalysen vor. In manchen Fällen forderte 
die Kommission die nationalen Behörden aufgrund 
des unzureichenden Bedarfs und von Bedenken der 
Kommission in Bezug auf die finanzielle Tragfähigkeit 
der betreffenden Flughäfen nachdrücklich auf, auf die 
Projekte zu verzichten (z. B. die Flughäfen in Kielce 
und Bialystok).
WO ERHAL TE ICH EU‑VERÖFFENTLICHUNGEN?
Kostenlose Veröffentlichungen:
•  Einzelexemplar: 
über EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  mehrere Exemplare/Poster/Karten: 
bei den Vertretungen der Europäischen Union ( http://ec.europa.eu/represent_de.htm), 
bei den Delegationen in Ländern außerhalb der Europäischen Union 
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_de.htm), über den Dienst Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_de.htm) 
oder unter der gebührenfreien Rufnummer 00 800 6 7 8 9 10 11 (*).
(*)  Sie erhalten die bereitgestellten Informationen kostenlos, und in den meisten Fällen entstehen auch keine  
Gesprächsgebühren (außer bei bestimmten Telefonanbietern sowie für Gespräche aus Telefonzellen oder Hotels).
Kostenpflichtige Veröffentlichungen:
• über EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Kostenpflichtige Abonnements:•  über eine Vertriebsstelle des Amts für Veröffentlichungen der Europäischen Union  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_de.htm).
QJ-AB-14-020-DE-N  1977-5644Der Hof pr üfte 20 Flughäfen in f ünf 
Mitgliedstaaten und stellte fest, dass die 
EU-Fördermittel in vielen Fällen f ür Flughäfen 
bereitgestellt werden, die nahe beieinander 
liegen: Bei 13 Flughäfen ü berschneiden sich die 
Einzugsgebiete erheblich mit denen 
benachbarter Flughäfen. Dies f ührte zu einem 
schlechten Kosten -Nutzen -Verhältnis, zu einer 
Überdimensionierung der von der EU 
geförderten Infrastrukturen sowie zu 
Überkapazitäten. Der Hof stellt ferner fest, dass 
die EU -Finanzierung unwirtschaftlich war und 
dass sieben gepr üfte Flughäfen nicht rentabel 
sind: Sie m üssen möglicherweise geschlossen 
werden, sofern sie nicht kontinuierlich mit 
öffentlichen Mitteln unterst ützt werden. Die 
EU-Förderung von Flughäfen wird auf nationaler 
Ebene nicht gut koordiniert und – insbesondere 
bei Großprojekten und Projekten des 
Kohäsionsfonds – von der Kommission nicht 
ausreichend ü berwacht. Im Allgemeinen ist der 
Kommission nicht bekannt, welche Flughäfen 
Fördermittel erhalten und in welcher Höhe.
EUROPÄISCHER
RECHNUNGSHOF