KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 09.07.1997 
KOM(97) 246 endg. 
97/0148 (SYN) 
BERICHT ÜBER DIE ANWENDUNG DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89 
DES RATES ÜBER EINEN VERHALTENSKODEX EM ZUSAMMENHANG MIT 
COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) 
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG (EG) DES RATES ZUR ÄNDERUNG 
DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89 DES RATES ÜBER EINEN 
VERHALTENSKODEX IM ZUSAMMENHANG MIT 
COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) 
(von der Kommission vorgelegt) 

BERICHT ÜBER DIE ANWENDUNG DER VERORDNUNG (EWG) NR. 2299/89 
DES RATES ÜBER EINEN VERHALTENSKODEX EM ZUSAMMENHANG MIT 
COMPUTERGESTEUERTEN BUCHUNGSSYSTEMEN (CRS) 
Inhalt 
I. Einleitung 
II. Anwendung des Verhaltenskodex 
HI. Notwendigkeit einer Änderung des Verhaltenskodex 
I. Einleitung 
Computergesteuerte Buchungssysteme (CRS) sind ein wichtiges Instrument fur den Vertrieb 
von Luftverkehrsdiensten und können daher eine Schlüsselrolle bei der Verstärkung des 
Wettbewerbs zwischen Luftverkehrsunternehmen spielen. Sie bieten Kunden einen 
unmittelbaren Zugang zu einer großen Palette von Informationen über Flugpläne und Tarife 
verschiedener Gesellschaften und bieten die Möglichkeit einer sofortigen 
Buchungsbestätigung. Allerdings können CRS auch zur Vermeidung oder Behinderung des 
Wettbewerbs eingesetzt werden. Zum einen ist dies durch ein diskriminierendes Verhalten -
d.h. die Verweigerung oder Einschränkung des Zugangs zu den CRS-Einrichtungen - und 
zum anderen durch eine bestimmte Systemarchitektur möglich, wobei das CRS genauere und 
verläßlichere Informationen über Flüge der Unternehmen anbietet, die Besitzer des CRS sind, 
und deren Wettbewerber benachteiligt werden. Darüber hinaus ist der CRS-Markt in der EU 
in höchstem Maße konzentriert, so daß in den meisten Mitgliedstaaten ein einziges CRS einen 
Marktanteil von über 80 % hält. In vielen Teilen der Welt sind Verhaltenskodizes im 
Zusammenhang mit CRS aufgestellt worden, um die Tätigkeiten in diesem äußerst sensiblen 
Bereich zu regeln. ^o> 
Der erste CRS-Verhaltenskodex für die EU (nachstehend "Kodex" genannt) wurde vom Rat 
am 24. Juli 1989 verabschiedet und behandelte die zentralen Probleme, die zu jener Zeit als 
marktbeeinflussend angesehen wurden. Später wurde der Kodex durch die Verordnung Nr. 
3089/93 geändert, die vom Rat am 29. Oktober 1993 erlassen wurde. Die dort enthaltenen 
Änderungen waren notwendig geworden, um bestehende Bestimmungen deutlicher • zu 
gestalten, und Entwicklungen, die seit der Annahme der ersten Verordnung in der Branche 
stattgefunden hatten, Rechnung zu tragen. Eine detailliertere Beschreibung der 1993 
beschlossenen Änderungen und deren Umsetzung ist im nächsten Kapitel enthalten. 
Das vorliegende Dokument wurde in Übereinstimmung mit Artikel 23 des geänderten Kodex 
erstellt, in dem es heißt: "Der Rat beschließt auf einen Vorschlag der Kommission hin, der bis 
zum 31. März 1997 mit einem Bericht über die Anwendung über diese Verordnung 
vorzulegen ist, spätestens am 31. Dezember 1997 über die Überprüfung dieser Verordnung". 
Der Bericht über die Anwendung des geänderten Kodex findet sich in Kapitel II dieses 
Dokuments. Darüber hinaus werden in den Kapiteln III und IV Vorschläge für neue 
Änderungen des Kodex dargelegt, die auf den seit der Verabschiedung des geänderten Kodex 
im Jahr 1993 gemachten Erfahrungen basieren und dazu dienen sollen, den Kodex bereits 
jetzt an die in den nächsten Jahren zu erwartenden Änderungen innerhalb der Branche 
anzupassen. 
Der Bedarf an einem Kodex, der die umfassenden Diskussionen zwischen der Kommission 
einerseits und den CRS-Anbietern, Luftfahrtunternehmen und Benutzern andererseits über 
die Grundlagen gefuhrt worden sind, auf denen die Gebühren für CRS-Dienste festgelegt 
werden, sowie die raschen Entwicklungen im Hinblick auf die Vertriebsmethoden - z.B. 
elektronische Beförderungsdokumente und das Internet - haben dazu geführt, daß die 
Kommission ihren Vorschlag fur eine Änderung des Kodex vorlegt. 
II. Anwendung des Verhaltenskodex 
Die 1993 vorgenommenen Änderungen am Kodex waren erforderlich, um auf eine Reihe 
spezifischer Probleme zu reagieren, die seit der Verabschiedung des ursprünglichen Kodex 
im Jahr 1989 aufgetreten waren. Die wesentlichen Änderungen betrafen zunächst die 
Forderung nach einem identischen Funktionsangebot an alle teilnehmenden 
Luftfahrtunternehmen; insbesondere betraf dies CRS, die die erforderlichen Einrichtungen 
mit ihren Mutterluftfahrtunternehmen teilten. Diesbezüglich erfordert der Kodex die klare 
Trennung der Vertriebsmöglichkeiten des Systemverkäufers von dem internen 
Buchungssystem seines Mutterlufffahrtunternehmens. Die Wirksamkeit der Bestimmungen 
zur Gewährleistung dieser Trennung der beiden Funktionen wird durch eine unabhängige 
externe Prüfung verifiziert. Gekoppelt mit den technischen Anforderungen im Hinblick auf 
die Trennung der Vertriebsmöglichkeiten eines Systemverkäufers von den internen Systemen 
seines Mutterunternehmens war die Forderung nach einer gesellschaftsrechtlichen Trennung 
zwischen Systemverkäufer und Mutterluftfahrtunternehmen. 
Zum zweiten wurde der Kodex erweitert, um auch den Bedarfsluftverkehr abzudecken; dieser 
Schritt erfolgte im Anschluß an die Aufhebung der Unterscheidung zwischen Linien- und 
Bedarfsluftverkehr im Zuge des dritten Liberalisierungspakets. Des weiteren fordert der 
geänderte Kodex von den Mutterluftfahrtunteraehmen und ihren Tochtergesellschaften, daß 
sie anderen CRS gleichermaßen zügig dieselben Informationen und Buchungsmöglichkeiten 
zur Verfügung stellt, wie ihrem eigenen CRS. Diese Änderung diente im wesentlichen zur 
Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für alle CRS, die dadurch gleiche und 
umfassende Informationen über Flugpläne und die Verfügbarkeit von Sitzplätzen erhalten. 
Ferner wurden Regelungen zur Beschränkung der Anzeige von Code-Sharing-Flügen oder 
anderen gemeinsamen Flügen auf ein Maximum von zwei Optionen in der Hauptanzeige 
eingeführt. Daneben wurde auch der Zugang zu personenbezogenen Daten und 
Marketinginformationen, die in einem CRS enthalten sind, der externen Prüfung 
unterworfen, und abschließend wurden verschiedene Änderungen an den Gebührenregeln 
vorgenommen, um die Transparenz der Abrechnungsverfahren zu erhöhen. 
Die wesentlichen Tätigkeiten der Kommission im Hinblick auf die Anwendung der 
Bestimmungen des Kodex und damit zusammenhängende Maßnahmen sind nachstehend 
aufgeführt. 
EL 1 Gewährte Befreiungen 
In Artikel 2 der Verordnung Nr. 3089/93 wird ein Übergangszeitraum von sechs Monaten 
nach Inkrafttreten der Verordnung vorgesehen, bevor die gesellschaftsrechliche Trennung 
zwischen Systemverkäufer und-Mutterluftfahrtunternehmen (Artikel 3 Absatz 1) zwingend 
vorgeschrieben ist. Darüber hinaus sieht dieser Artikel vor, daß die Kommission aus 
objektiven Gründen fur die Dauer von zwölf Monaten eine weitere Ausnahmegenehmigung 
erteilen kann. 
Die gesellschaftsrechtliche Trennung zwischen Systemverkäufer und Mutterluftfahrt­
unternehmen hatte fur ein Luftfahrtunternehmen und sein CRS besondere Schwierigkeiten 
zur Folge, da das CRS bereits ein operativer Geschäftsbereich der Fluggesellschaft war. Die 
Kommission gewährte der Gesellschaft für die Dauer von zwölf Monaten eine weitere 
Ausnahme, um separate rechtliche Einheiten zu schaffen, die für die vertraglichen 
Beziehungen des CRS mit den teilnehmenden Luftfahrtunternehmen einerseits und den 
abonnierten Benutzern andererseits verantwortlich sind. Diese Ausnahmeregelung lief bis 
zum 11. Juni 1995; bis zu diesem Zeitpunkt waren die entsprechenden rechtlichen Einheiten 
geschafTen worden. 
II.2 Eingegangene Beschwerden 
Artikel 11 des Kodex beeinhaltet das Verfahren für Beschwerden, die bei der Kommission 
aufgrund von vermuteten Verstößen gegen den Kodex eingereicht werden können; ebenso 
regelt dieser Artikel die Pflichten der Kommission, Verfahren zur Abstellung möglicher 
Zuwiderhandlungen einzuleiten. Seit Inkrafttreten des geänderten Kodex am 11. Dezember 
1993 sind 22 Beschwerden von Luftfahrtunternehmen und CRS gegen angebliche 
Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen des Kodex eingegangen. 
Von diesen Beschwerden bezogen sich sechs auf angebliche Diskriminierungen von Seiten 
des CRS zugunsten der jeweiligen Mutterluftfahrtuntemehmen. Drei dieser Beschwerden 
betrafen CRS, die bestimmte Funktionen nur ihrem Mutterunternehmen, nicht jedoch den 
anderen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen anboten, und die anderen drei nahmen Bezug 
auf eine bevorzugte Behandlung des jeweiligen Mutterunternehmens durch ein CRS während 
der Umstellung des CRS vom früheren System mit Vielfachzugriff auf das gegenwärtige 
"Neutral Global-Core"-System. Alle Beschwerden konnten im Anschluß an Beratungen mit 
den beteiligten Unternehmen auf zufriedenstellende Weise geklärt werden. 
Der nächsthäufige Beschwerdegrund (vier Fälle, die insgesamt einundzwanzig 
Fluggesellschaften betrafen) war die angebliche Unvereinbarkeit der Gebührenkonzepte 
bestimmter CRS mit Artikel 10 Absatz 1 des Kodex. Hier ist festgelegt, daß "Gebühren .... 
von einem Systemverkäufer in nichtdiskriminierender Weise, angemessen strukturiert und in 
einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in Anspruch genommenen 
Leistungen festgesetzt [werden]; insbesondere müssen sie für gleiche Leistungen gleich hoch 
sein". Der Hauptgrund für die Beschwerden war eine ungleiche Verteilung der CRS-Kosten 
zwischen Luftfahrtunternehmen und Benutzern entgegen den Bestimmungen von Artikel 10 
Absatz 1 aufgrund bestimmter Anreize von seiten der CRS an abonnierte Benutzer und 
unzureichender Kontrollen der Gültigkeit von Buchungen, die von einem CRS vorgenommen 
wurden. Aufgrund der dominanten Rolle der CRS beim Vertrieb von Luftverkehrsprodukten 
und der rechtlich bindenden Verpflichtung der meisten großen Fluggesellschaften, sich (als 
Besitzer eines CRS) an allen CRS zu beteiligen, kann ein unzufriedenes 
Luftfahrtunternehmen die Geschäftsbeziehungen mit seinen CRS-Geschäftspartnern nicht 
lösen. 
Die in diesen Beschwerden angesprochenen Themen waren sowohl vielfältig als auch 
kompliziert und hatten für die Luftfahrtunternehmen, die CRS und die Benutzer erhebliche 
kommerzielle Folgen. Im Bemühen um eine umfassende und fundierte Diskussion zu diesen 
Themen richtete die Kommission eine Arbeitsgruppe ein, um die geltenden 
Gebührenbestimmungen zu prüfen und mögliche Alternativen zu betrachten. Die 
Arbeitsgruppe wurde durch ein externes Beratungsunternehmen (SH&E) unterstützt. Die 
Ergebnisse einer SH&E-Studie wurden im August 1995 verteilt und bildeten die Grundlage 
für weitere, eingehendere Diskussionen der Arbeitsgruppe. Um die Anwendung von Artikel 
10 Absatz 1 deutlich zu machen, werden dem Rat verschiedene Änderungen an den 
Bestimmungen des bestehenden Kodex vorgeschlagen. 
Mit einer Ausnahme betrafen die anderen Beschwerden folgende spezifische Probleme: die 
Sicherheit der Fluggastdaten (2 Fälle), die Anzeige von Flügen (5 Fälle), den Marktzugang (2 
Fälle), unfaire Vertragsbedingungen und die Vereinbarkeit der 
Flugscheinausstellungsbestimmungen. Im Fall der Datensicherheit wurde nachgewiesen, daß 
kein Verstoß gegen die Regeln vorlag. Bezüglich der Fluganzeige wurden die Anzeigen in 
zwei Fällen zufriedenstellend geändert, während in den drei anderen Fällen kein Verstoß 
gegen den Kodex nachzuweisen war. Die Probleme des Marktzugangs für ein CRS der EU in 
einem Drittland bzw. eines CRS aus einem Drittland in der EU sind gelöst worden. Bezüglich 
der letzten beiden obengenannten Fälle laufen noch Diskussionen mit den betroffenen CRS. 
Die letzte Beschwerde betraf die Weigerung eines CRS aus den USA, außeramerikanischen 
Luftfahrtunternehmen Vertriebsdaten über den US-Inlandsverkehr zur Verfügung zu stellen. 
In Übereinstimmung mit den damals geltenden US-Regeln für CRS konnten 
Vertriebsinformationen über den US-Inlandsverkehr nur an amerikanische Unternehmen 
weitergeleitet werden. Diese amerikanischen Regelungen standen in krassem Gegensatz zum 
EU-Kodex, der keine derartigen diskriminierenden Bestimmungen enthält, so daß 
Systemverkäufer in der EU verpflichtet sind, allen beteiligten Unternehmen ungeachtet der 
Nationalität Vertriebsinformationen zur Verfügung zu stellen. In Artikel 7 des EU-Kodex ist 
jedoch festgelegt, daß bestimmte Verpflichtungen des Kodex nicht für Systemverkäufer 
gelten, wenn in Drittländern nicht eine gleichwertige Behandlung gewährleistet ist. Das CRS 
Amadeus teilte der Kommission seine Absicht mit, diese Gegenseitigkeitsbestimmung des 
Kodex anzuwenden, um den Verkauf seiner Vertriebsinformationen an US-
Luftfahrtunternehmen einzustellen. 
Aufgrund der Schwere der Diskriminierung intervenierte die Kommission direkt beim US-
Verkehrsministerium (DOT), um das DOT davon zu überzeugen, die diskriminierende 
Behandlung im US-Kodex abzustellen. Als Ergebnis der anschließenden Diskussionen 
zwischen der Generaldirektion Verkehr, der EFTA-Überwachungsbehörde und dem DOT 
wurde eine Ausnahmeregelung für amerikanische CRS verabschiedet, die es ihnen 
ermöglicht, Vertriebsinformationen über den inneramerikanischen Luftverkehr an EU-
Luftfahrtunternehmen zu verkaufen. 
Bisher mußte die Kommission keine formellen Entscheidungen bezüglich der eingegangenen 
Beschwerden treffen. Es möglich war, die Probleme durch einen direkten Kontakt zwischen 
den betroffenen Parteien zu lösen. 
n.3 Andere Durchsetzungstätigkeiten 
Die Kommission ist auch dazu verpflichtet, zu bewerten, ob jedes einzelne CRS die 
spezifischen Anforderungen des Kodex im Hinblick auf die Datensicherheit und das 
nichtdiskriminierende Angebot von Vertriebsmöglichkeiten in angemessener Form einhält. 
Diese Verpflichtungen sind in Artikel 6 Absatz 5 (Angemessenheit der 
Sicherheitsbestimmungen bezüglich der Verfügbarkeit von Buchungs-, Marketing- und 
Verkaufsdaten) und Artikel 21 a (jährliche technische Prüfung) festgelegt. 
n.3.a Datensicherheit (Artikel 6 Absatz 5) 
In Artikel 6 Absatz 3 des Kodex ist festgelegt, daß "ein Systemverkäufer durch technische 
Maßnahmen und/oder angemessene Vorkehrungen zumindest im Hinblick auf die Software 
[sicherstellt], daß die Bestimmungen der Absätze 1 und 2 [des Artikels 6] insbesondere in der 
Weise eingehalten werden, daß ein oder mehrere Mutterluftfahrtunternehmen auf keinen Fall 
auf die von Luftfahrtunternehmen bereitgestellten oder für sie erstellten Informationen 
zugreifen können". In den Absätzen 1 und 2 werden die detaillierten Regeln bezüglich der 
Sicherheit des Zugangs zu Buchungsdaten einzelner Fluggäste sowie der Verfügbarkeit von 
Marketingdaten festgelegt. Der Systemverkäufer ist verpflichtet, eine Beschreibung der von 
ihm gewählten technischen und administrativen Maßnahmen ("Sicherheitspaket") auf 
Anfrage allen teilnehmenden Luftfahrtunternehmen und der Kommission zur Verfügung zu 
stellen. Ferner ist die Kommission verpflichtet, die Angemessenheit des Sicherheitspakets zu 
bewerten und zu beurteilen, ob die Maßnahmen ausreichend sind, um den Schutz gemäß 
Artikel 6 zu gewährleisten. 
Die von den Systemverkäufern vorgelegten Sicherheitspakete beeinhalteten umfangreiche 
und komplizierte technische Informationen über die Datenschutzkonzepte jedes einzelnen 
CRS. Die Bewertung der Kommission konzentrierte sich auf die folgenden Aspekte der 
Pakete: Systemstruktur/-architektur, einschließlich Datenbanken und deren wichtigster 
Datensätze, Sicherheitskonzept für den Datenzugang, einschließlich der Grundsätze für die 
Zugangsgenehmigung zu Nutzerdaten, Zugangsebenen, Kenntnis der 
Sicherheitsverpflichtungen gemäß dem Verhaltenskodex sowie technische Maßnahmen 
bezüglich des Zugangs von seiten der Mutterluftfahrtunternehmen, teilnehmenden 
Unternehmen und Benutzer. Abschließend wurden bei der Bewertung die Bedingungen für 
die Bereitstellung der Marketing-, Buchungs- und Verkaufsdaten geprüft. 
Als Teil ihrer laufenden Überwachungstätigkeiten besuchte die Kommission eine Reihe von 
CRS-Einrichtungen und überprüfte unter anderem die Genauigkeit der in den 
Sicherheitspaketen enthaltenen Informationen. 
Auf der Grundlage der Systembeschreibung, die durch die Besuche bei den CRS ergänzt 
wurde, zeigte sich die Kommission zufrieden im Hinblick auf die Angemessenheit der 
Informationen, die von den Systemverkäufern zur Verfügung gestellt wurden. Vor einer 
formellen Entscheidung über die Sicherheitspakete, die in Artikel 6 Absatz 5 des Kodex 
gefordert wird, verglich sie jedoch die von den Systemverkäufern gelieferten schriftlichen 
Beschreibungen mit den Prüfberichten, die in Abschnitt ü.3.b beschrieben sind. 
Formelle Entscheidungen, in denen die Angemessenheit der Sicherheitsbestimmungen 
bescheinigt wird, wurden von der Kommission im September 1995 (für vier CRS) bzw. im 
Januar 1996 (für 1 CRS) getroffen. 
n.3 b Jährliche technische Prüfung (Artikel 21 a) 
In Artikel 21 a Absatz 1 des Kodex ist festgelegt, daß ein Systemverkäufer sicherstellen muß, 
daß "die technische Übereinstimmung seines CRS mit den Artikeln 4 a und 6 [Absatz 3] von 
einem unabhängigen Prüfer überwacht wird". Ebenso wird der Systemverkäufer verpflichtet, 
der Kommission mindestens einmal jährlich den Kontrollbericht seines Prüfers mit den 
entsprechenden Ergebnissen zu unterbreiten. Diese bei der Änderung des Kodex im Jahr 
1993 eingeführte Bestimmung ist weltweit die erste Maßnahme, auf deren Grundlage die 
technische Übereinstimmung eines CRS mit einem geltenden Verhaltenskodex einer 
gesetzlich vorgeschriebenen Prüfung unterworfen wird. 
Um den Prüfern der Systemverkäufer Anhaltspunkte zu Art und Umfang der 
durchzuführenden Prüfungen zu geben, beauftragte die Kommission ein im Bereich der 
Prüfung von Computersystemen spezialisiertes Beratungsunternehmen und bildete eine 
Arbeitsgruppe, um gemeinsam eine Reihe von CRS-Prüfüngsleitlinien zu erarbeiten. Die 
Prüfüngsleitlinien definieren die Art und den Umfang der durchzuführenden Prüfungen auf 
der Grundlage einer Reihe von genau festgelegten Kontrollzielen. Die Leitlinien wurden im 
Oktober 1994 veröffentlicht; alle Mitgliedstaaten erhielten auf direktem Wege Exemplare 
dieser Leitlinien. Ebenso werden sie von den Kommissionsdienststellen als Vorgaben 
verwendet, auf deren Grundlage die Angemessenheit der Prüfberichte beurteilt wird. Obwohl 
die Anwendung der Leitlinien nicht verbindlich vorgeschrieben ist, haben die Prüfer der CRS 
ihre Prüfungen irn allgemeinen auf dieser Grundlage durchgeführt. 
Die Berichte der 1994 durchgeführten Prüfungen der fünf in der Europäischen Union 
eingesetzten CRS (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE und Worldspan) wurden 
der Kommission Ende März 1995 vorgelegt. Die Kommission überprüfte anschließend diese 
Berichte und forderte bei zwei der fünf CRS weitere Angaben zu den von den Prüfern 
festgestellten Schwachstellen im Hinblick auf die Systemkontrolle. 
Der erste Fall betraf die Sicherheit von Fluggastinformationen, wobei das CRS zwei interne 
Systeme zur Flugscheinausstellung seiner Mutterunternehmen nutzte, um Flugscheine für alle 
Luftfahrtunternehmen auszustellen. Zum damaligen Zeitpunkt verfügte das CRS nicht über 
ein eigenes Flugscheinausstellungssystem und mußte sich daher für alle Leistungen in diesem 
Zusammenhang auf Dritte verlassen. Der Prüfer dieses Systemverkäufers war nicht in der 
Lage, sicherzustellen, daß die Mutteruntemehmen keinen Zugang zu den Daten hatten, die 
vom CRS an ihre Flugscheinausstellungssysteme zum Zweck des Flugscheinausdrucks 
übertragen worden waren. Obwohl die Bestimmungen in den vertraglichen Vereinbarungen 
zwischen den Parteien einen derartigen Zugang grundsätzlich untersagten, schien es keine 
spezifischen technischen Schutzmaßnahmen zu geben, die einen derartigen Zugang 
verhinderten. Als Ergebnis der Diskussionen zwischen der Kommisssion und dem 
Systemverkäufer wurde vereinbart, spezielle Prüfungen der Flugscheinausstellungssysteme 
der beiden Luftfahrtunternehmen durchzuführen. Anhand dieser Prüfungen konnte 
nachgewiesen werden, daß die bestehenden Sicherheitsmaßnahmen bei beiden 
Luftfahrtuntemehmen ausreichend sind, um eine Zugangssperre zu vertraulichen 
Fluggastdaten zu gewährleisten. 
Im anderen Fall schien eine vom Systemverkäufer selbst durchgeführte Vorprüfung darauf 
hinzuweisen, daß Angestellte eingebundener Luftfahrtunternehmen (d.h. 
Luftfahrtuntemehmen, deren interne Buchungssysteme Einrichtungen mit dem CRS teilen) 
die Möglichkeit des Zugangs zu Fluggastinformationen hatten, wenn das betreffende 
Unternehmen nicht für die Beförderung zuständig war und daher kein legitimes Interesse an 
einem Zugang zu diesen Informationen haben konnte. Der Systemverkäufer leitete 
unverzüglich die erforderlichen Schritte ein, um das Programm, das den Zugang zu 
Fluggastdaten kontrollierte, entsprechend zu ändern. Das System erfüllt mittlerweile alle 
diesbezüglichen Bestimmungen aus Artikel 6. 
Die Kommission ist überzeugt davon, daß bei den umfassenden Prüfungen, denen alle CRS 
unterzogen wurden, eventuelle Mängel bezüglich der technischen Schutzmaßnahmen zur 
Erfüllung der Anforderungen aus Artikel 4 a und Artikel 6 Absatz 3 entdeckt worden wären. 
Mit Ausnahme des zweiten oben beschriebenen Falles, der mittlerweile behoben werden 
konnte, haben die Mutterunternehmen der CRS in der EU weder einen bevorzugten Zugang 
zu vertraulichen Fluggastdaten noch irgendwelche betrieblichen Vorteile. 
Aus den 1995 vorgelegten Berichten gehen keinerlei Probleme hervor, die ein Eingreifen der 
Kommission erforderlich machen würden. 
In Übereinstimmung mit einer gegenüber den CRS bei der Verabschiedung der Leitlinien 
gemachten Verpflichtung hat die Kommission die Prüfungsleitlinien überarbeitet, um den im 
ersten Jahr ihrer Anwendung gemachten Erfahrungen Rechnung tragen zu können. Eine 
überarbeitete Version der Leitlinien wurde im September 1996 herausgegeben. 
n.4 Klarstellungswünsche 
Seit der Verabschiedung des geänderten Kodex betraf dies drei Themenbereiche: die 
Werbung in der Hauptanzeige, die Anzeige von Code-Sharing-Flügen und die Behandlung 
passiver Buchungen. Der Hintergrund für die Klarstellungswünsche sowie die 
entsprechenden Antworten die Dienstellen der Kommission sind nachstehend aufgeführt. 
Die Dienstellen der Kommission gaben ihre Auslegungs hilfen ohne Prejudiz für mögliche 
zuünftige Positionen der Kommission: Es obliegt dem berichtshof, gemäß Artikel 177 des 
Vertrages das Gemeinschaftsrecht verbindlik aus zulegen. 
n.4.a Werbung in der Hauptanzeige 
Im Rahmen der Entwicklung ihrer kommerziellen Aktivitäten wollten CRS den 
Luftfahrtuntemehmen und anderen Unternehmen die Möglichkeit geben, Werbung in der 
dem Benutzer angebotenen Anzeige zu plazieren. Eine Reihe von CRS versuchten die 
Kommission davon zu überzeugen, daß deren Bedenken hinsichtlich möglicher 
diskriminierender Effekte der Werbung in der Hauptanzeige nicht gerechtferigt waren. 
Insbesondere hoben sie hervor, daß ihre Vorschläge eine deutliche Trennung zwischen der 
Werbung und der in der Hauptanzeige enthaltenen Informationen selbst gewährleistet sei. 
Darüber hinaus wollten sie sicherstellen, daß der Inhalt der angezeigten Werbung 
angemessenen Schutzklauseln unterliegen solle, um eine Beeinträchtigung der Neutralität und 
Transparenz der Anzeige zu verhindern. 
Daraufhin wurde Werbung in der Hauptanzeige von CRS unter der Bedingung akzeptiert, 
daß strikte Vorgaben hinsichtlich des Werbeinhalts und der Anzahl von Werbeslots, die ein 
Unternehmen reservieren kann, eingehalten werden. Letztere Einschränkung ist erforderlich, 
um zu verhindern, daß ein großes Luftfahrtuntemehmen sämtliche verfugbaren "Werbeslots" 
kauft: Darüber hinaus haben die CRS sicherzustellen, daß jegliche Form der Werbung 
deutlich von der Hauptanzeige abgetrennt wird. Schließlich sollte die Werbung auch nicht mit 
einer spezifischen Funktion verknüpft werden, über die Buchungen gemacht werden können. 
II.4.b Anzeige von Code-Sharing-Flügen 
In den Absätzen 9 und 10 des Anhangs zum Kodex werden Systemverkäufer verpflichtet, daß 
keine Flugmöglichkeit mehr als einmal angezeigt wird, wenn es sich nicht um ein Joint 
Venture oder eine andere Vereinbarungen zwischen zwei oder mehr Luftfahrtuntemehmen 
(z.B. eine Code-Sharing-Vereinbarung) handelt, wobei eine getrennte Verantwortung für das 
Angebot und den Verkauf von Luftverkehrsprodukten vereinbart wurde; in diesem Fall kann 
jedes der betreffenden Luftfahrtuntemehmen - höchstens jedoch zwei - getrennt angezeigt 
werden. Aus technischer Sicht ist die Auswahl der beiden anzuzeigenden Flüge kompliziert 
und kann nicht vom CRS allein durchgeführt werden. In Ermangelung einer Vereinbarung 
zwischen Luftfahrtuntemehmen über branchenweite Vorgaben für die Übermittlung der 
notwendigen Informationen, mit denen das CRS die Auswahl vornehmen kann, haben CRS 
auch weiterhin mehr als zwei Flugmöglichkeiten angezeigt. 
10 
Die Kommission hat darauf hingewiesen, daß der Vorschlag für eine Reihe von Verfahren, 
die von der AEA und der Reed Travel Group gemeinsam zur Lösung dieses Problems erstellt 
wurden, mit dem Kodex vereinbar sind. Ein Luftfahrtuntemehmen, das diesen Verfahren 
folgt, erfüllt somit seine im Kodex festgelegten Verpflichtungen im Hinblick auf die 
Bereitstellung ausreichender Daten. Demgegenüber muß jedes Code-Sharing-Unternehmen, 
das nicht das AEA/Reed-Verfahren anwendet, die erforderlichen Daten auf andere Weise zur 
Verfügung stellen. Wenn jedoch ein CRS diese Verfahren nicht anwendet, muß es genau 
angeben, welche Daten von einem Code-Sharing-Unternehmen bereitgestellt werden müssen. 
Anderenfalls verstößt das CRS gegen den Kodex. Gleichzeitig bekundete die Kommission 
ihre Bereitschaft, Alternativlösungen für dieses Problem in Betracht zu ziehen. 
n.4.c Passive Buchungen 
Anfang 1994 fanden verschiedene Treffen mit Systemverkäufem und Luftfahrtuntemehmen 
statt, um Mechanismen zur Umsetzung der Bestimmungen von Artikel 10 Absatz 1 im 
Hinblick auf die Unterrichtung über eine passive Buchung und die Möglichkeit des 
Luftfahrtunternehmens, diese abzulehnen, zu finden. Als Ergebnis dieser Sitzungen wurde 
ein Format für die Notifizierung und die Stornierung passiver Buchungen vereinbart, das 
mittlerweile branchenweit angewandt wird. 
EQ. Notwendigkeit einer Änderung des Verhaltenskodex 
1. Eine Analyse der Beschwerden, die im Zusammenhang mit dem bestehenden 
Verhaltenskodex eingereicht wurden, zeigt, daß der Kodex in seiner derzeitigen Form im 
allgemeinen die Möglichkeit bietet, die meisten Probleme von Luftfahrtuntemehmen, CRS 
und Benutzem zufriedenstellend zu lösen, und somit in starkem Maße zu einem fairen 
Wettbewerb auf dem Markt für CRS und verwandte Dienste beiträgt. Allerdings gibt es eine 
Reihe spezifischer Bereiche, in denen die Bestimmungen des Kodex angepaßt werden 
müssen, um neue, seit der Verabschiedung des derzeitigen Kodex aufgetauchte Probleme zu 
lösen; insbesondere werden dabei die Beratungen im Laufe der Überprüfung der 
Gebührengrundsätze berücksichtigt. Darüber hinaus sind im Bereich des Vertriebs von 
Luftverkehrsprodukten tiefgreifende Entwicklungen im Gange, deren Auswirkungen : auch 
wenn sie heute noch nicht von besonderer Bedeutung sind - bei einer Überarbeitung des 
Kodex berücksichtigt werden müssen, um dessen Nutzen und Gültigkeit auch für die 
absehbare Zukunft zu gewährleisten. 
2. Im folgenden Abschnitt führt die Kommission die Gründe für eine Reihe von 
vorgeschlagenen Änderungen des Kodex aus. Die Änderungen spiegeln im wesentlichen die 
mit den industriellen Partnern und nationale Experten im Vorfeld geführten Diskussionen 
wider. 
a) Verpflichtungen der abonnierten Benutzer 
11 
3. Verschiedene Verbände von Luftverkehrsnutzem haben der Kommission ihre 
Bedenken bezüglich möglicher Schwachstellen des gegenwärtigen Kodex mitgeteilt, die sich 
auf das Fehlen einer direkten Verpflichtung der abonnnierten Benutzer im Zusammenhang 
mit der Benutzung eines CRS beziehen, die mit den Verpflichtungen von 
Luftfahrtuntemehmen und Systemverkäufem vergleichbar ist. Die Verpflichtungen der 
Systemverkäufer im Hinblick auf die Bereitstellung genauer und umfassender Informationen 
werden unwirksam, wenn diese Informationen nicht genauso an den Kunden weitergegeben 
werden. Dies soll nicht bedeuten, daß der abonnierte Benutzer versucht, den Kunden zu 
täuschen oder das System zu mißbrauchen. Vielmehr muß der Benutzer angesichts der 
Vielzahl von Informationen, die in den Anzeigen enthalten sind, die Informationen 
auswählen, die er an den Kunden weitergibt. Um sicherzustellen, daß alle Phasen der 
Verteilung von Informationen über Luftverkehrsdienste kohärenten Sicherheitsvorkehrungen 
unterliegen, die die Integrität des Endproduktes gewährleisten, wird vorgeschlagen, daß das 
fehlende Glied in der Kette - d.h. der abonnierte Benutzer -ebenfalls im Kodex berücksichtigt 
wird. 
4. Gegenwärtig gibt es im Kodex nur eine Anforderung, die der abonnierte Benutzer im 
Hinblick auf die Nutzung eines CRS erfüllen muß; dazu heißt es in Artikel 9 Absatz 5: "Ein 
Systemverkäufer stellt in allen Verträgen mit abonnierten Vertretern sicher, daß (a) die 
Hauptanzeige gemäß Artikel 5 für jeden Einzelvorgang am Bildschirm abgerufen wird, 
sofern ein Verbraucher nicht Informationen nur zu einem Luftfahrtuntemehmen oder nur zu 
gebündelten Luftverkehrsprodukten verlangt; (b) der abonnierte Benutzer vom CRS 
gelieferte Daten nicht in einer Weise manipuliert, die zu einer ungenauen, irreführenden oder 
diskriminierenden Darstellung der Informationen für den Verbraucher führen würde". Bei der 
Überprüfung der Gebührengrundsätze haben die Systemverkäufer ihre Schwierigkeiten 
dahingehend zum Ausdruck gebracht, daß sie sicherstellen müssen, daß ihre abonnierten 
Benutzer diese Bestimmungen uneingeschränkt einhalten. Durch eine direkte Einbeziehung 
der abonnierten Benutzer in den Kodex könnte jede Beschwerde über das Verhalten eines 
abonnierten Benutzers objektiver und transparenter geprüft werden. 
5. Das vorrangige Ziel der Änderung ist es, ein Mindestmaß an Verläßlichkeit bezüglich 
des nichtdiskriminierenden Charakters der an den Kunden weitergegebenen Informationen 
sicherzustellen. 
6. Um dieses Ziel zu erreichen, wird vorgeschlagen, daß - wenn der Kunde nicht eine 
spezifische Anfrage wünscht - der abonnierte Benutzer eine neutrale Anzeige verwenden soll. 
Darüber hinaus sollte der Benutzer die von einem CRS gelieferten Informationen nicht so 
manipulieren, daß die Präsentation der Kundeninformationen unzutreffend, irreführend oder 
diskriminierend ist. Diese Bestimmung wird auch für den Einsatz von Software Dritter 
gelten, die eventuell von abonnierten Benutzem als Schnittstelle zwischen dem CRS und 
ihren eigenen Anlagen eingesetzt wird. 
7. Zusätzlich sollte der Kunde auch vollständige Informationen über eine Reihe von 
grundlegenden Merkmalen des Flugs, einschließlich Flugzeugwechsel, Anzahl der 
Zwischenlandungen, Name des Luftfahrtunternehmens, das den Flug tatsächlich durchführt, 
12 
und mögliche Flughafenwechsel, erhalten, sofern die betreffenden Informationen vom CRS 
angezeigt werden. Schließlich sollten die Kunden zur Erleichterung ihrer Flugauswahl 
berechtigt sein, jederzeit einen Ausdruck der CRS-Anzeige oder den Zugang zu einer 
parallelen CRS-Anzeige zu fordern, die dasselbe Bild enthalten muß, das auch dem 
abonnierten Benutzer angeboten wird. Kommerziell sensible Daten wie "Netto-Tarife" 
müßten von dieser Bestimmung-ausgeschlossen werden. 
8. Das zweite Ziel der Änderung besteht darin, das Luftfahrtuntemehmen vor den 
Auswirkungen übermäßiger Buchungen zu schützen, die zu unnötigen Buchungsgebühren 
und einer reduzierten Verläßlichkeit der Buchurtgssteuerung führen. 
9. Im Hinblick auf diese zweite Zielsetzung muß der Kodex sicherstellen, daß der 
abonnierte Benutzer das CRS im besten Interesse aller an der Buchung beteiligten Parteien 
einsetzt. Daher ist es erforderlich, daß der abonnierte Benutzer verpflichtet wird, das System 
nur für gültige Transaktionen zu nutzen, wodurch das Risiko vermieden wird, daß einem 
Luftfahrtuntemehmen Gebühren für unnötige Buchungen in Rechnung gestellt werden. Dies 
gilt vorbehaltlich eventueller Ausnahmeregelungen, die dem abonnierten Benutzer von dem 
betroffenen Luftfahrtuntemehmen gewährt werden können. 
10. Zur Erreichung dieser Zielsetzung wird der abonnierte Benutzer verpflichtet werden 
müssen, Buchungen und Flugscheinausstellungen in Übereinstimmung mit den im 
verwendeten CRS enthaltenen Informationen vorzunehmen und - soweit dies möglich ist -
die Buchung- und die Flugscheinausstellung in demselben CRS durchzuführen. Ein 
abonnierter Benutzer darf für einen Fluggast keine Buchungen vornehmen, deren 
Inanspruchnahme unmöglich ist - z.B. Doppelbuchungen für verschiedene Flüge, um 
sicherzustellen, daß ein Kunde unabhängig von seiner Ankunftszeit auf dem Flughafen einen 
Platz in einem Flugzeug erhält. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 9a und Anhang II) 
b) Ausweitung des Geltungsbereich des Kodex auf bestimmte Angebote des 
Bahnverkehrs 
11. Mit der raschen Ausweitung des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in der EU hat der 
Kunde mittlerweile eine wettbewerbsfähige Alternative zum Luftverkehr bei Reisen zwischen 
300 und 800 km. Um jedoch diese neue Auswahl zwischen bzw. die Kombination von 
unterschiedlichen Verkehrsträgem uneingeschränkt nutzen zu können, muß der Kunde in der 
Lage sein, die unterschiedlichen Merkmale der angebotenen Dienstleistungen miteinander zu 
vergleichen, und im Fall einer Kombination verschiedener Verkehrsträger über die 
Anschlußmöglichkeiten informiert werden. Gegenwärtig werden Bahn- und 
Luftverkehrsdienste größtenteils durch unterschiedliche Kanäle vertrieben, was den Vergleich 
verschiedener Optionen durch den Kunden erschwert. Es gibt Beispiele für eine Integration 
13 
des Bahnverkehrsangebots in eine CRS-Luftverkehrsanzeige; in den meisten Fällen werden 
LVG-Codes (Kennungen von Luftverkehrsgesellschaften benutzt. 
12. Die Kommission ist sich der Bedeutung von Vertriebsvereinbarungen im Hinblick 
auf die Förderung der Interoperabilität bewußt. Sie ist sich gleichfalls der möglichen Vorteile 
im Hinblick auf eine Verbesserung der Qualität der Kundeninformationen und die geringeren 
Vertriebskosten durch die Vermeidung doppelter Buchungssysteme bewußt. Daher schlägt 
sie vor, unter bestimmten Bedingungen die Möglichkeit vorzusehen, daß in die CRS-Anzeige 
für Luftverkehrsdienste integriert werden. 
13. Das zufriedenstellendste Verfahren zur Feststellung der Bedingungen, zu denen ein 
Bahnverkehrsbetreiber seine Dienste parallel zum Angebot von Luftfahrtuntemehmen 
vertreiben könnte, scheint die Anwendung derselben Verpflichtungen auf den Bahnbetreiber 
zu sein, die auch für ein teilnehmendes Luftfahrtuntemehmen gelten. Um Diskriminierungen 
zu vermeiden, wird daher vorgeschlagen, einen Bahnverkehrsbetreiber im Sinne des Kodex 
ais ein Luftfahrtuntemehmen anzusehen und ihm die Möglichkeit zu geben, seine 
Dienstleistungen in einer integrierten Anzeige zu vertreiben, wenn die einem teilnehmenden 
unternehmen obliegendem Verpflichtungen. 
14. Es wurde angefragt, ob ein Bahnbetreiber, der .auch computergesteuerte 
Buchungsdienste (für den Bahnverkehr) anbietet, ebenfalls als ein 
Systemverkäufer/Mutterunternehmen angesehen und somit verpflichtet werden sollte, die 
Anforderungen der Artikel 3, 3 a, 4, 4 a, 5, 6, 7, 8, 9, 10 und 21 a des Kodex einzuhalten. Da 
jedoch derartige Buchungssysteme in erster Linie für die Dienste des Bahnbetreibers selbst 
ausgelegt sind und eine Beteiligung anderer Bahnbetreiber nur äußerst selten ist, sollte das 
System des Bahnbetreibers nicht als ein CRS im Sinne des Kodex betrachtet werden. 
15 Die Grundlagen für die Integration von Bahndiensten in die Hauptanzeige sind 
kompliziert und bedürfen einer sorgfältigen Betrachtung. Insbesondere ein mögliches "Screen 
padding", das durch die Anzeige aller Bahndienste hervorgerufen werden könnte, ist dabei zu 
berücksichtigen. Ebenso ist zu überlegen, welche Bahndienste aufgenommen werden sollten -
z.B. Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Dienste, jedoch keine lokalen Dienste. Zum 
gegenwärtigen Zeitpunkt wird jedoch nicht vorgeschlagen, unterschiedliche Kriterien für die 
Integration von Bahndiensten in den Anzeigealgorithmus festzulegen. Allgemeinere 
technische Probleme können sich aus dem deutlichen Anstieg der Zahl der IATA-Ortcodes 
ergeben, die zur Abdeckung aller Bahnstationen, die in die CRS-Anzeigen aufgenommen 
werden müßten, ergeben. Es ist nicht klar, ob das bestehende System von Drei-Buchstaben-
Codes ausreichen wird, um den vorhersehbaren Bedarf an neuen Codes zu bewältigen. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 2(r), 2(s), 2(t) und 21 b) 
c) Gebührenkonzept 
16. Zwischen der Kommission, den CRS, den Luftfahrtuntemehmen und den abonnierten 
Benutzem haben umfangreiche Diskussionen über die Berechnungsgrundlagen für die 
14 
Gebühren stattgefunden, die ein CRS für seine Dienste in Rechnung stellen kann. 
Verschiedene Luftfahrtuntemehmen haben sich bei der Kommission darüber beschwert, daß 
einige CRS die in Artikel 10 Absatz 1 festgelegte Anforderung nicht erfüllt haben; dort heißt 
es: "Gebühren werden von einem Systemverkäufer in nichtdiskriminierender Weise, 
angemessen strukturiert und in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten 
und in Anspruch genommenen-Leistungen festgesetzt; insbesondere müssen sie für gleiche 
Leistungen gleich hoch sein". Die Beschwerden gründeten sich auf die Tatsache, daß 
abonnierte Benutzer, die ein CRS einsetzen, Rabatte oder Prämien erhalten, die auf der 
Nutzung basieren (produktivitätsorientierte Preisgestaltung oder Anreizsysteme). Die 
Konsequenz derartiger Regelungen ist, daß der Kostenanteil, der nicht länger vom 
abonnierten Benutzer getragen wird, auf die Gebühr aufgeschlagen wird, die dem 
Luftfahrtuntemehmen in Rechnung gestellt wird. Auf der Grundlage dieser 
Prämienzahlungen ist es sogar möglich, daß viele große abonnierte Benutzer für die Nutzung 
der CRS-Einrichtungen bezahlt werden. 
17 Mit Hilfe externer Berater führte die Kommission eine detaillierte Prüfung der 
Gebührenkonzepte der CRS durch. Die Ergebnisse dieser Prüfung waren jedoch im Hinblick 
auf die Prämienzahlungen an abonnierte Benutzer nicht schlüssig. Es wurde deutlich, daß die 
gegenwärtige Tendenz zu Anreizsystemen beim Werben um künftige Benutzer zu einer 
Wettbewerbsspirale zwischen CRS führt, die jedoch keinen Mehrwert für die 
Luftfahrtuntemehmen mit sich bringt, die letztendlich erhöhte Buchungsgebühren zu zahlen 
haben. 
18. Andererseits wurde ebenso deutlich, daß das gegenwärtige System der 
Prämienzahlungen an abonnierte Benutzer ein wichtiges Vertriebsinstrument ist, mit dem das 
CRS Zugang zu neuen Märkten erhalten oder seinen Marktanteil auf den bestehenden 
Märkten vergrößern kann. Die CRS betrachten ihre Gebührenkonzepte im Hinblick auf die 
abonnierten Benutzer als ein System mit zwei unterschiedlichen Komponenten: erstens eine 
Gebühr für die Bereitstellung der Einrichtungen und anderer Dienste und zweitens eine 
Zahlung an die abonnierten Benutzer für die Bereitstellung von Vertriebsdiensten an das 
CRS. Die Höhe dieser Vertriebsgebühr variiert in Abhängigkeit vom Wettbewerb auf dem 
Markt für derartige Dienste. Der Bericht des Beratungsunternehmens zeigt, daß die Höhe der 
Vertriebsgebühr um so höher ist, je stärker der Wettbewerb ist. Bei äußerst starkem 
Wettbewerb kann es dazu kommen, daß ein CRS an die abonnierten Benutzer für den 
Vertrieb seiner Dienste mehr zahlen muß, als es denselben Benutzem für die Bereitstellung 
der Einrichungen und anderen Dienste in Rechnung stellt. 
19. Die Kommission akzeptiert, daß es nicht im Interesse der CRS liegt, die Zahlungen 
an die abonnierten Benutzer für die Vertriebsdienste weiter ansteigen zu lassen, wodurch sich 
ergibt, daß die CRS diese Zahlungen nicht absichtlich erhöht haben, um gleichzeitig die 
Gebührenniveaus anzuheben. Aufgrund der engen Beziehungen zwischen der Höhe der 
Prämienzahlungen und dem Ausmaß des Wettbewerbs zwischen den CRS auf einem 
bestimmten Markt ist die Kommission vom Argument der CRS überzeugt, daß die 
Benutzerprämien zu den Vertriebskosten gezählt werden müssen. Als solche können sie in 
die Berechnung der Buchungsgebühren einfließen. 
15 
20. Die Kommission will nicht den Wettbewerb zwischen CRS verhindern, indem sie 
deren Akquisitionsmöglichkeiten einschränkt. Aus diesem Grund müssen die einem 
Systemverkäufer obliegenden Verpflichtungen im Hinblick auf seine Gebührenkonzepte 
gegenüber abonnierten Benutzem klargestellt werden. Demzufolge wird vorgeschlagen, den 
bestehenden Artikel 10 Absatz 1 (neu: Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe a) nur auf Gebühren zu 
beziehen, die den teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen in Rechnung gestellt werden, und 
daneben einen neuen Absatz (Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe b) einzufügen, in dem festgelegt 
wird, daß die Gebühren, die< einem abonnierten Benutzer für Einrichtungen und sonstige 
Dienste in Rechnung gestellt werden, in nichtdiskriminierender Weise, angemessen 
strukturiert und in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in 
Anspruch genommenen Leistungen festgesetzt werden und insbesondere für gleiche 
Leistungen gleich hoch sein müssen. Die Höhe der Vertriebsgebühren, die an abonnierte 
Benutzer zu zahlen sind und aus den oben genannten Gründen als Vertriebskosten für den 
Systemverkäufer betrachtet werden, sind gemäß den Ausführungen in Absatz 19 zu 
behandeln.; 
21. Artikel 3.a.l.(b) des Kodex bestimmt die einem Mutterluftfartuntemehmen in 
Rechnung zu stellenden Kosten, wenn es verpflichtit ist, eine Buchnung gemäß artikel 
3.a.l.(a) in akzeptieren Der derzeitige Text ist jedoch unklar und könnte data führen, daß 
CRS's für solde Buchnungen überhohtePreise in Rechnung stellen. Um sicherzustellen, daß 
die Vorschrift genaver die zu zahlenden Preise definiert, wird vorgeschlagen, daß ein 
Mutterluftfahrtunternehmen einem anderen CRS für gleichwertige Transaktionen nicht mehr 
zahlen muß als seinem eigenen. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 3 a und Artikel 10 Absatz 1) 
d) Anzeige von Code-Sharing-Flügen 
22 Gemäß der 1993 verabschiedeten geänderten Fassung des Kodex wird es 
teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen mit Code-Sharing- oder ähnlichen Vereinbarungen 
gestattet, getrennt mit ihrem jeweils eigenen LVG-Code angezeigt zu werden, wobei diese 
Möglichkeit auf höchstens zwei Unternehmen beschränkt ist. Die Gründe für die damalige 
Entscheidung des Rates im Hinblick auf derartige Code-Sharing-Flüge gelten auch heute 
noch. Im wesentlichen bietet das Code-Sharing Vorteile für den Kunden durch verbesserte 
Anschlußmöglichkeiten, schnelleres Einchecken, Sondertarife, gemeinsame 
Vielfliegerprogramme usw. 
23 Es wurde jedoch mittlerweile darauf hingewiesen, daß die Begrenzung der 
anzuzeigenden Flugmöglichkeiten auf zwei Flüge sowohl willkürlich als auch - und dies ist 
insbesondere zu beachten - schwer umzusetzen ist. Bisher hat nur ein CRS eine 
zufriedenstellende Lösung gefunden, um es den Luftfahrtuntemehmen zu ermöglichen, diese 
Bestimmung einzuhalten (die "AEA/Reeds-Lösung"). Die anderen vier in der EU arbeitenden 
CRS haben zwar die Absicht erklärt, diese Bestimmung umzusetzen, sind dabei jedoch auf 
eine Reihe praktischer Probleme gestoßen. Diese sind in erster Linie auf die unzureichenden 
Informationen von Seiten der Luftfahrtuntemehmen zurückzuführen, wodurch es den CRS 
nicht möglich ist, die beiden Flugmöglichkeiten zu erkennen, die angezeigt werden sollen. 
24 Unter diesen Umständen muß eine Änderung der bestehenden Regelung in Betracht 
gezogen werden. Bei einer derartigen Entscheidung bieten sich nur zwei mögliche 
Alternativen an. Einerseits könnten sämtliche Code-Sharing-Flüge (sowohl tatsächlich 
durchgeführte als auch nur unter verschiedenen Flugnummern vertriebene Flüge) in der CRS-
Anzeige auftauchen, und andererseits wäre es möglich, nur den tatsächlich durchgeführten 
Flug anzuzeigen. 
25 Es gibt ein überzeugendes Argument dafür, daß die Möglichkeit der Anzeige aller 
Flugmöglichkeiten in einer CRS-Anzeige zu einem unannehmbaren "Screen padding" führt 
(die CRS-Anzeige enthält mehrere Flüge, die scheinbar auf einer Strecke durchgeführt 
werden, tatsächlich jedoch nur unterschiedliche Vertriebsversionen eines einzigen tatsächlich 
durchgeführten Fluges sind). Als Folge davon werden "echte" Flüge auf die zweite oder dritte 
Bildschirmseite verschoben und haben nur geringe Chancen, vom abonnierten Benutzer 
ausgewählt zu werden. Da die Mehrheit aller Buchungen vom ersten Bildschirm aus getätigt 
wird, kann eine derartige Praxis erhebliche diskriminierende Auswirkungen zu gunsten von 
Luftfahrtuntemehmen mit Code-Sharing-Vereinbarungen haben. Das Ergebnis ist darüber 
hinaus für den Kunden überaus verwirrend. 
26 Unter diesen Umständen ist die Kommission der Auffassung, daß die verzerrenden 
Effekte der Anzeige zahlreicher Optionen desselben Flugs die oben beschriebenen Vorteile 
von Code-Sharing-Vereinbarungen für den Kunden überwiegen. 
27 Die zweite Alternative zu der bestehenden Regelung - die alleinige Anzeige des 
tatsächlich durchgeführten Flugs - ist von allen Seiten überaus negativ aufgenommen worden. 
Die zweifellos bestehenden Vorteile von Code-Sharing-Vereinbarungen könnten unterminiert 
werden, wenn Luftfahrtunternehmen nicht länger die Flüge ihrer Code-Sharing-Partner in 
eigenem Namen vertreiben könnten. 
28 Angesichts der vorstehenden Ausführungen wird vorgeschlagen, die gegenwärtigen 
Bestimmungen aufrechtzuerhalten, sie jedoch deutlicher zu gestalten, so daß CRS bei 
unzureichenden Informationen für die Anwendung der "Zweiflügeregel" auf 
nichtdiskriminierende Weise auswählen können, welche Flugmöglichkeiten angezeigt 
werden. 
(Referenz: Vorschlag für Anhang I, Absatz 10) 
e) Umfang der Prüfung 
29. Der gegenwärtige Wortlaut von Artikel 21 a über die Prüfung der technischen 
Übereinstimmung" des CRS mit dem Kodex erfordert eine Klarstellung im Hinblick auf den 
17 
von der Prüfung abgedeckten Zeitraum, die Tätigkeiten des CRS, die zu prüfen sind, und die 
Frist für die Vorlage des Prüfungsberichts. 
30. Gegenwärtig muß ein Systemverkäufer sicherstellen, daß die technische 
Übereinstimmung seines CRS von einem unabhängigen Prüfer überwacht wird. Der Kodex 
gibt nicht an, ob diese Überwachung kontinuierlich über das ganze Jahr oder nur zu einem 
bestimmten Zeitpunkt (d.h. wenn der Prüfer die Prüfung vornimmt) durchgeführt werden 
muß. 
31. Um sicherzustellen, daß die durch den Kodex vorgeschriebenen Kontrollen jederzeit 
wirksam sind, muß sich die Überwachung auf das ganze Jahr beziehen. Dies bedeutet jedoch 
nicht notwendigerweise, daß der Prüfer 24 Stunden täglich präsent sein muß. Er kann sich auf 
interne Kontrollen der Unternehmensleitung verlassen, um die im Kodex festgelegten 
Vorgaben zu erfüllen. 
32. Die technische Übereinstimmung des CRS, die einer Überwachung durch den 
unabhängigen Prüfer unterliegt, umfaßt nicht nur die Software und Hardware des Systems, 
sondern auch die im vorstehenden Absatz erwähnten internen Kontrollen der 
Unternehmensleitung. 
33. Schließlich wird im Interesse einer effizienten Organisation der Überwachung 
vorgeschlagen, daß der Prüfbericht ein Kalenderjahr abdecken und innerhalb von vier 
Monaten nach Ablauf des betreffenden Jahres vorgelegt werden sollte. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 21a) 
f) Vereinbarungen über die Ausstellung von Flugscheinen für Flüge, die von demselben 
Luftfahrtuntemehmen unter derselben Flugnummer durchgeführt werden 
34. Der Wortlaut der Bestimmung über die Ausstellung von Flugscheinen für Flüge, die 
von demselben Luftfahrtuntemehmen unter derselben Flugnummer durchgeführt werden 
(Absatz 9 des Anhangs), muß ebenfalls deutlicher gemacht werden, um sicherzustellen, daß 
die vom Rat vorgegebenen Kriterien uneingeschränkt eingehalten werden. Gegenwärtig ist 
im Kodex festgelegt, daß "jedoch ... nur eine Buchung erforderlich [ist], wenn die Flüge von 
demselben Luftfahrtuntemehmen und unter derselben Flugnummer durchgeführt werden und 
wenn das Luftfahrtuntemehmen nur einen Flugschein verlangt". Es wurde festgestellt, daß 
diese Anforderung im Zusammenhang mit der Tatsache, daß ein Luftfahrtuntemehmen nur 
einen Flugkupon verlangt, das CRS noch nicht verpflichtet, auch nur einen Flugkupon 
auszustellen. 
35. Daher wird vorgeschlagen, den Text wie folgt zu ändern: "Wenn jedoch die Flüge 
von demselben Luftfahrtuntemehmen und unter derselben Flugnummer durchgeführt 
werden, und wenn das Luftfahrtuntemehmen nur einen Flugkupon und eine Buchung 
verlangt, sollte ein CRS nur einen Flugkupon ausstellen und eine Buchung in Rechnung 
stellen". 
(Referenz: Vorschlag für Absatz 9 des Anhangs) 
g) Sicherheitspaket 
36. Gemäß Artikel 6 Absatz 4 des Kodex ist ein Systemverkäufer verpflichtet, innerhalb 
von drei Monaten nach dem Inkrafttreten der Verordnung eine detaillierte Beschreibung der 
technischen und innerbetrieblichen Maßnahmen ("Sicherheitspaket") zur Verfügung zu 
stellen, die er in Übereinstimmung mit den im Kodex (Artikel 6 Absätze 1 und 2) 
festgelegten Anforderungen im Hinblick auf die Sicherheit von persönlichen Daten und 
Vertriebsdaten getroffen hat. Die Kommission muß entscheiden, ob die Maßnahmen 
ausreichen, um die erforderlichen Sicherheiten zu bieten (Artikel 6 Absatz 5). 
37. Da die Kommission vor kurzem diese Bewertung der Sicherheitsaspekte bei allen in 
der EU eingesetzten CRS abgeschlossen hat und die Sicherheitsbestimmungen gemäß 
Artikel 6 Absätze 1 und 2 bei der Prüfung gemäß Artikel 21 a in jedem Fall überwacht 
werden müssen, ist die Verpflichtung im Hinblick auf die Vorlage einer Beschreibung der 
getroffenen Maßnahmen und deren Überprüfung durch die Kommission nicht länger 
erforderlich. Damit die konsolidierte Version der drei unterschiedlichen Kodexversionen die 
Verpflichtungen der Systemverkäufer ordnungsgemäß wiedergibt, wird daher vorgeschlagen, 
die Absätze 4 und 5 von Artikel 6 zu streichen. 
38. Die Streichung von Artikel 6 Absatz 5 erfordert die Änderung von Artikel 3 a 
Absatz 2. Dort heißt es: "Die Verpflichtung nach diesem Artikel gilt nicht zugunsten eines 
konkurrierenden CRS, wenn nach dem Verfahren des Artikel 6 Absatz 5 oder des Artikels 7 
Absätze 3 und 4 entschieden worden ist, daß das CRS gegen Artikel 4 a verstößt, oder wenn 
ein Systemverkäufer keine hinreichenden Garantien dafür geben kann, daß die 
Verpflichtungen des Artikels 6 hinsichtlich des unbefugten Zugangs von 
Mutterluftfahrtuntemehmen zu Informationen eingehalten werden". Da nunmehr Artikel 6 
Absatz 5 gestrichen werden soll und die Bestimmungen des Artikels 7 Absätze 3 und 4 (über 
die Gegenseitigkeit) bereits durch Artikel 7 Absatz 2 direkt auf die Aufhebung der 
Verpflichtung der Mutterluftfahrtuntemehmen gemäß Artikel 3 a verweisen, sollte Artikel 3 a 
Absatz 2 mit den allgemeinen Durchsetzungsbefügnissen des Artikels 11 verknüpft werden. 
(Referenz: Vorschläge für Artikel 3 a und 6) 
19 
h) Anhörungsrecht des Beschwerdegegners 
39. In Übereinstimmung mit den Durchsetzungsbefugnissen, die der Kommission vom 
Rat gemäß Artikel 11 des Kodex übertragen wurden, ist sie berechtigt, Verfahren zur 
Abstellung von Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen des Kodex einzuleiten. Wenn 
die Kommission einem Unternehmen oder einer Gruppe von Unternehmen eine Geldbuße 
auferlegen will, muß sie den beteiligten Unternehmen oder Unternehmensvereinigungen 
Gelegenheit geben, sich zu den Beschwerdepunkten zu äußern, die von der Kommission in 
Betracht gezogen werden (Artikel 19). Es ist jedoch ebenso möglich, daß die Kommission 
eine Entscheidung trifft, aie ohne Auferlegung einer Geldbuße trotzdem erhebliche 
kommerzielle Folgen für das betroffene Unternehmen hat (so kann die Kommission einen 
Systemverkäufer auffordern, Bestimmungen in einer Vereinbarung mit einem teilnehmenden 
Luftfahrtuntemehmen, die sie als unfair betrachtet, aufzuheben). Dadurch, daß ein 
Beschwerdegegner nicht die Gelegenheit hat, in einem derartigen Fall gehört zu werden, kann 
sein Recht auf Verteidigung verletzt werden. Es wird daher vorgeschlagen, allen 
Unternehmen, gegen die ein Beschwerde vorliegt, in Fällen, in denen die Kommission eine 
Entscheidung beabsichtigt, ausdrücklich das Recht auf Anhörung gewährt wird. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 19) 
i) Einbeziehung von Informationssystemen in den Geltungsbereich des Kodex 
40. Gegenwärtig ist es schwierig, genau die Entwicklungen zu bewerten, die in Zukunft 
beim elektronischen Vertrieb von Luftverkehrsprodukten auftreten werden. Verschiedene 
Fluggesellschaften und CRS bieten bereife die Möglichkeit von Buchungen über das Internet 
an. Es wird häufig gefragt, ob derartige Systeme in den Geltungsbereich des Verhaltenskodex 
fallen. Die Definition eines CRS lautet im geltenden Kodex wie folgt: Ein 
"computergestütztes Buchungssystem [ist] ein computergestütztes System, das unter anderem 
Angaben über Flugpläne, verfügbare Sitzplätze, Flugpreis und verwandte Leistungen von 
Luftfahrtuntemehmen enthält und eventuell die Möglichkeit bietet, Buchungen vorzunehmen 
oder Flugscheine auszustellen, soweit abonnierten Benutzem einige oder alle Leistungen 
dieses Systems verfügbar gemacht werden". 
41. Da das Internet und ähnliche Systeme jedoch nur als fortgeschrittene Kommuni­
kationsverbindungen zwischen Informationsanbieter (z. B. einem Luftfahrtuntemehmen oder 
einem CRS) und deren abonnierten Benutzem dienen und keine Informationen über 
Luftverkehrsdienste an sich enthalten, fallen sie scheinbar nicht in den Geltungsbereich der 
Definition eines Systemverkäufers oder CRS. Derartige Systeme werden wie 
Kommunikationsnetze betrachtet, die nicht direkt in den Geltungsbereich des Kodex fallen 
(z.B. das SITA-Netz); allerdings obliegt es in diesem Zusammenhang einem 
Systemverkäufer, sicherzustellen, daß Dritte, die in seinem Auftrag Dienste anbieten, die 
entsprechenden Bestimmungen des Kodex einhalten. 
20 
42. Für Dienste, die über Systeme wie das Internet vertrieben werden, ist unter diesen 
Umständen der Informationsanbieter (d.h. das CRS oder das Luftfahrtuntemehmen) dafür 
zuständig, die Vereinbarkeit mit den Bestimmungen des Kodex zu gewährleisten. Besondere 
Aufmerksamkeit sollte diesbezüglich der Tatsache gelten, daß die im Kodex enthaltene 
Definition eines CRS den Begriff "Luftfahrtuntemehmen" im Plural beinhaltet, woraus sich 
ergibt, daß ein Luftfahrtuntemehmen, das das Internet oder einen ähnlichen Dienst zur 
Anzeige von Informationen nur über sein eigenes Dienstangebot nutzt, nicht als ein CRS zu 
betrachten ist. Sobald ein solches Unternehmen jedoch auch die Dienste anderer 
Luftfahrtuntemehmen anzeigt, läuft es Gefahr, als ein CRS betrachtet zu werden und die 
entsprechenden Bestimmungen des Kodex einhalten zu müssen. 
43. Gemäß Artikel 21 des Kodex sind CRS, die von einem Luftfahrtuntemehmen oder 
einer Gruppe von Luftfahrtuntemehmen in seinen bzw. ihren Büro- und Verkaufsräumen 
benutzt werden, von den Bestimmungen über die Neutralität der Hauptanzeige ausge­
nommen. Ein Kunde kann nicht vernünftigerweise erwarten, in den Büro- oder Verkaufs­
räumen eines Luftfahrtunternehmens neutrale Informationen zu erhalten. Die Anwendung 
dieses Grundsatzes auf Dienstleistungen, die durch Systeme wie das Internet angeboten 
werden, sollte es einer Gruppe von Luftfahrtuntemehmen - die Codesharing- oder andere 
ähnliche Vereinbarungen, nicht jedoch einfache Interline-Vereinbarungen geschlossen haben 
(da dies die Anzahl der unter der Kodex fallenden CRS's erheblich verringeren könnte) -
ermöglichen, Informationen über ihre Luftverkehrsprodukte anzubieten, ohne den 
Bestimmungen von Artikel 5 und Artikel 9 Absatz 5 zu unterliegen. Es wird vorgeschlagen, 
daß auch Artikel 21 geändert wird, um die Einheitlichkeit sicherzustellen. 
44. Um sicherzustellen, daß CRS-Dienste, die ' dem Benutzer direkt über ein 
elektronisches Medium zur Verfügung gestellt werden, auch durch den Kodex abgedeckt 
sind, wird vorgeschlagen, die Definition eines abonnierten Benutzers dahingehend zu ändern, 
daß er als "Nutzer eines CRS" bezeichnet wird und der Verweis auf die 
Vertriebsmöglichkeiten gestrichen wird. Dies würde darüber hinaus deutlich machen, daß 
Informationssysteme durch den Kodex abgedeckt werden. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 2 Absatz 1 und Artikel 21 und 21c) 
j) Verpflichtungen Dritter 
45. Um klarzustellen, in welcher Weise Informationssysteme - genau wie andere 
Dienstleistungen, die von Dritten im Auftrag eines Systemverkäufers angeboten werden -in 
den Geltungsbereich des Kodex fallen, wird vorgeschlagen, den Systemverkäufer zu 
verpflichten, in seinen Beziehungen mit Dritten zu gewährleisten, daß die entsprechenden 
Bestimmungen des Kodex eingehalten werden. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 4 a) 
2^\ 
k) Reihenfolge der angezeigten Flüge 
46. Mit der wachsenden Zahl von Zu- und Abbringerflügen im sogenannten Drehkurs-
Betrieb können die durch Umsteigeverbindungen angebotenen Dienste mittlerweile mit 
Direktflügen mit Zwischenlandungen gleichgesetzt werden. 
47. Die Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge, die in Absatz 1 des Anhangs zum 
Kodex enthalten sind, sollten so geändert werden, daß zunächst alle Nonstop-Flüge zwischen 
den beiden betreffenden Städten, und danach alle anderen Flüge angezeigt werden. 
(Referenz: Vorschlag für Absatz 1 des Anhangs) 
1) Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem 
48. Neben anderen Anforderungen enthält Artikel 10 Absatz 1 des Kodex für den 
Systemverkäufer die Verpflichtung, Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem 
anzubieten. Diese Bestimmung berücksichtigt die Tatsache, daß die Prüfung von CRS-
Abrechnungen nur auf elektronischem Wege zufriedenstellend durchgeführt werden kann. 
Das Volumen der Buchungsdaten ist so groß, daß altemativeSpeichermethoden für die 
Abrechnungsdaten wie Mikrofiches oder Papier unangemessen sind. 
49. Systemverkäufer berechnen normalerweise eine Gebühr für die Bereitstellung von 
Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem (BIDT-Datenbänder für Abrechnungs-
informationen), jedoch nicht für die Bereitstellung dieser Informationen auf anderen 
Datenträgem. Die Gebühren sind deutlich höher als die Kosten für das Datenband selbst. Um 
sicherzustellen, daß die Zielsetzung dieser Bestimmung nicht durch die Gebühren 
unterminiert wird, die der Systemverkäufer für die BIDT in Rechnung stellt, wird 
vorgeschlagen, daß die für die Bereitstellung von Abrechnungsinformationen auf 
Magnetdatenträgem geforderte Gebühr nicht die Kosten für den Datenträger zuzüglich der 
entsprechenden Transportkosten übersteigen darf. 
(Referenz: Vorschlag für Artikel 10 Absatz 1) 
m) Sonstiges 
50. Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung Nr. 2299/89 ist mittlerweile nicht mehr 
erforderlich und kann daher gestrichen werden. 
(Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung Nr. 2299/89 ) 
22 
Vorschlag für eine 
Verordnung fEG) des Rates 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates 
über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten 
Buchungssystemen (CRS) 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75 und Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission , 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses , 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament gemäß dem Verfahren des Artikels 
189 c EG-Vertrag, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates , zuletzt geändert durch die Verordnung 
(EWG) Nr. 3089/93 des Rates , leistet einen wichtigen Beitrag zur Gewährleistung eines 
fairen und unparteiische Bedingungen für Luftfahrtuntemehmen in computergesteuerten 
Buchungssystemen und dient damit auch dem Schutz der Verbraucherinteressen. 
ABl. Nr. L 220 vom 29.07.1989, S. 1. 
ABl. Nr. L 278 vom 11.11.1993, S. 1. 
23 
Es ist erforderlich, den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 auszudehnen 
und ihre Bestimmungen deutlicher zu formulieren; dies sollte auf Gemeinschaftsebene 
geschehen, um sicherzustellen, daß die Ziele der Verordnung in allen Mitgliedstaaten erreicht 
werden. 
Diese Verordnung steht der Anwendung der Artikel 85 und 86 EG-Vertrag nicht entgegen. 
Diese Verordnung steht der Anwendung der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen 
Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei 
der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr nicht 
entgegen. 
In der Verordnung (EG) Nr. 3652/93 der Kommission , geändert durch dem Beitritt von 
Österreich, Finnland und Schweden, sind Vereinbarungen über den gemeinsamen Erwerb, 
die gemeinsame Entwicklung und den gemeinsamen Betrieb computergesteuerter 
Buchungssysteme (CRS) von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag ausgenommen. 
Systeme, die dem Verbraucher direkt auf elektronischem Wege über öffentliche 
Telekommunikationsnetze Informationen zur Verfügung stellen, sollten in den 
Geltungsbereich des Verhaltenskodex aufgenommen werden. 
Es sollte klargestellt werden, auf welcher Grundlage Mutterluftfahrtuntemehmen Buchungen 
in Rechnung gestellt werden, die sie von konkurrierenden CRS akzeptieren müssen. 
Um die transparent zu verbessern, ist es femer klarzustellen, auf welcher Grundlage CRS die 
Bereitstellung von Diensten an teilnehmende Luftfahrtuntemehmen und abonnierte Benutzer 
in Rechnung stellen. 
Ebenso muß gewährleistet sein, daß Dritte, die im Auftrag eines CRS Dienstleistungen 
erbringen, denselben Verpflichtungen des Kodex unterliegen wie das jeweilige CRS. 
ABl. Nr. L 333 vom 31.12.1993, S. 37. 
24 
Durch die Wirksamkeit der durch den Kodex geforderten CRS-Prüfung ist eine separate 
Bewertung der Maßnahmen eines CRS zur Gewährleistung der Datensicherheit durch die 
Kommission nicht mehr erforderlich. 
Abonnierte Benutzer müssen direkt in den Geltungsbereich des Kodex aufgenommen 
werden, damit Buchungsdienste, die sie ihren Kunden anbieten, weder unzutreffend noch 
irreführend oder diskriminierend sind. 
Das Recht eines Beklagten, zu Angelegenheiten, in denen die Kommission bestimmte 
Einwände einlegt, gehört zu werden, muß ausdrücklich vorgesehen werden. 
Die Einbeziehung von Bahnverkehrsdiensten in die CRS über Luftverkehrdienste kann die 
Qualität der an die Konsumenten gerichteten Informationen verbessern und die unnötige 
Verdopplung von Vertriebsnetzen verhindern. 
Schienenverkehrsbetreiber, die ihre Dienste im Rahmen von Rail & Fly Programmen 
anbieten, sind durch die CRS genauso zu behandeln, wie Luftfahrtuntemehmen. 
Informationen oder Vertriebsmöglichkeiten, die von Luftfahrtuntemehmen angeboten 
werden, die ein Joint Venture oder eine andere vertragliche Vereinbarung geschlossen haben, 
sollten den Bestimmungen des Verhaltenskodex nicht unterliegen. 
Die Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge angezeigter Flüge sollten den Verbrauchern 
optimale Möglichkeiten für die Festlegung ihrer Flugreisen bieten -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 wird wie folgt geändert: 
25 
Artikel 1 erhält folgende Fassung: 
"Artikel 1 
Diese Verordnung gilt für computergestützte Systeme zur Buchung von 
Luftverkehrsprodukten, bei Bedarf einschließlich Schienenverkehrsprodukten, sofern 
diese Systeme im Gebiet der Gemeinschaft angeboten und/oder genutzt werden, und 
zwar ungeachtet 
des Status oder der Staatsangehörikgeit des Systemverkäufers, 
der bentzten Informationsquelle oder des Standorts der entsprechenden zentralen 
Datenverarbeitungsanlage, 
des Standorts der Flughäfen, zwischen denen die Beförderung mit einem 
Luftfahrzeug erfolgt. " 
2. Artikel 2 wird wie folgt geändert 
a) Paragraphe ( 1 ) erhält folgende Fassung: 
"(1) "abonnierter Benutzer" eine nicht als Verbraucher geltende Person oder ein nicht als 
teilnehmendes Luftfahrtunternehmen geltendes Unternehmen, die bzw. das aufgrund einer 
vertraglichen oder sonstigen Finanzvereinbarung mit einem Systemverkäufer die 
Vertriebsmöglichkeiten eines CRS für Luftverkehrsprodukte nutzt;" 
b) Paragraphe (m) erhält folgende Fassung: 
"(m) 
26 
"Verbraucher" eine Person, die Auskunft über ein Luftverkehrsprodukt wünscht und/oder 
dieses zu erwerben beabsichtigt; hat der Systemverkäufer eine Finanzvereinbarung mit 
einem Verbraucher getroffen, sind die Neutralitätsgrundsätze dieser Verordnung 
anzuwenden; 
c) Paragraphe (q) wird hinzugefügt: 
"(q) 
"Schienenverkehrsbetreiber" ein privates oder öffentliches Unternehmen, 
dessen hauptsächliche Tätigkeit in der Bereitstellung von Eisenbahn-
Personenverkehrsdiensten besteht. 
d) Paragraphen (r), (s) und (t) werden hinzugefügt: 
"(0 
"ungebündeltes Bahnverkehrsprodukt" die Beförderung eines Fluggasts mit einem 
Schienenfahrzung zwischen zwei Bahnhöfen einschließlich aller verwandten 
Nebenleistungen und Zugaben, die als fester Bestandteil dieses Prodkts zum Verkauf 
angeboten und/oder verkauft werden; 
(s) 
"gebündeltes Bahnverkehrsprodukt" eine im voraus zusammengestellte und zu einem 
Gesamtpreis zum Verkauf angebotene und/oder verkaufte Kombination eines 
ungebündelten Bahnverkehrsprodukts mit anderen Leistungen, die keine 
Nebenleistungen der Beförderung mit einem Schienenfahrzeug sind 
» 
"Bahnverkehrsprodukt" ein ungebündeltes oder ein gebündeltes 
Bahnverkehrsprodukt;" 
Artikel 3 a wird wie folgt geändert: 
27 
a) Absatz 1 Buchstabe b erhält folgende Fassung 
"(b) Das Mutterluftfahrtuntemehmen ist nicht verpflichtet, in diesem 
Zusammenhang außer für die Reproduktion der bereitzustellenden Informationen und 
für angenommene Buchungen Kosten zu übernehmen. Die an ein CRS zu zahlende 
Buchungsgebühr für eine akzeptierte Buchung, die gemäß diesem Artikel 
vorgenommen wurde, sollte nicht die Gebühr übersteigen, die für eine gleichwertige 
Transaktion an das selbe CRS gezahlt wird." 
b) Absatz 2 erhält folgende Fassung: 
"2 
Die Verpflichtung nach diesem Artikel gilt nicht zugunsten eines konkurrierenden 
CRS, wenn nach dem Verfahren des Artikels 11 entschieden worden ist, daß das CRS 
gegen Artikel 4 a oder Artikel 6 hinsichtlich des unbefugten Zugangs von 
Mutterluftfahrtuntemehmen zu Informationen verstößt." 
4. Artikel 4 a Absatz 4 wird hinzugefügt: 
"4 
Der Systemverkäufer stellt sicher, daß Dritte, die in seinem Auftrag in vollem 
Umfang oder teilweise CRS-Dienste anbieten, die entsprechenden Bestimmungen 
dieser Verordnung einhalten." 
5. In Artikel 6 werden die Absätze 4 und 5 gestrichen. 
28 
6. Es wird folgender Artikel 9 a eingefügt: 
"Artikel 9 a 
1. (a) Hinsichtlich der von einem CRS bereitgestellten Informationen 
verwendet ein abonnierter Benutzer eine neutrale Anzeige in Übereinstimmung 
mit Artikel 5 Absatz 2 Buchstaben a und b, sofern nicht eine andere Anzeige 
erforderlich ist, um den vom Verbraucher geäußerten Anforderungen zu 
entsprechen. 
(b) Ein abonnierter Benutzer darf die von einem CRS zur Verfügung gestellten 
Informationen nicht so manipulieren, daß sie dem Verbraucher in unzutreffender, 
irreführender oder diskriminierender Weise dargestellt werden. 
(c) Ein abonnierter Benutzer nimmt Buchungen vor und stellt Flugscheine aus, 
die den im eingesetzten CRS enthaltenen Informationen entsprechen oder von dem 
betroffenen Luftfahrtuntemehmen genehmigt sind. 
(d) Ein abonnierter Benutzer informiert den Verbraucher über eventuelle 
Flugzeugwechsel bei Direktflügen, die Anzahl der planmäßigen Zwischen­
landungen, das Luftfahrtuntemehmen, das den Flug tatsächlich durchführt, und 
eventuelle Flughafenwechsel für eine bestimmte Flugstrecke, sofem diese 
Informationen vom CRS angezeigt werden. 
(e) Ein Verbraucher ist berechtigt, jederzeit einen Ausdruck der CRS-Anzeige 
zur Verfügung gestellt zu bekommen oder Zugang zu einer parallelen CRS-Anzeige 
zu haben, die dieselben Angaben enthält wie die des abonnierten Benutzers. 
2. Ein abonnierter Benutzer nimmt die in Anhang II zu diesem Kodex beschriebenen 
Vertriebsmöglichkeiten eines CRS in Anspruch." 
Artikel 10 Absatz 1 erhält folgende Fassung: 
29 
"1. (a) Gebühren, die einem teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen von einem 
Systemverkäufer in Rechnung gestellt werden, müssen nichtdiskriminierend und 
angemessen strukturiert sein sowie in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten 
der erbrachten und in Anspruch genommenen Leistung stehen; insbesondere müssen 
sie für gleiche Leistungen gleich hoch sein. 
Die Abrechnung von Leistungen eines CRS erfolgt so detailliert, daß die 
teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen und die abonnierten Benutzer genau erkennen 
können, welche Leistungen in Anspruch genommen wurden und wie hoch die 
Gebühren dafür sind; die Rechnungen für Buchungsgebühren müssen mindestens die 
nachstehenden Angaben für jedes Segment enthalten: 
Art der Buchung über ein CRS, , 
Name des Fluggastes, 
Land, 
IATA/ARC-Abrechnungsnummer der Agentur, 
Städtecode, 
Städtepaar des Segments, 
Buchungsdatum (Datum des Vorgangs), 
Flugdatum, 
Flugnummer, 
Buchungsstatuscode, 
Buchungsklasse, 
PNR-Buchungsbestätigungsnummer, 
Buchungs-/Stornierungsanzeige. 
Die Abrechnungsinformationen werden auf Magnetdatenträgem angeboten. Die für 
die Bereitstellung der Abrechnungsinformationen auf Magnetdatenträgem in 
30 
"1 Rechnung gestellten Gebühren sollten die Kosten des Datenträgers, zuzüglich 
eventueller Transportkosten, nicht überschreiten. 
Einem teilnehmenden Luftfahrtuntemehmen wird die Möglichkeit angeboten, sich zu 
dem Zeitpunkt einer Buchung/eines Vorgangs für die/den eine Buchungsgebühr 
erhoben wird, entsprechend unterrichten zu lassen. Macht ein Luftfahrtuntemehmen 
von dieser Unterrichtungsmöglichkeit Gebrauch, wird ihm die Möglichkeit 
eingeräumt, solche Buchungen/Vorgänge zu untersagen, es sei denn, die Buchung/der 
Vorgang wurde bereits akzeptiert. 
(b) Gebühren für die Bereitstellung von Einrichtungen oder anderen 
Dienstleistungen, die einem abonnierten Benutzer von einem Systemverkäufer in 
Rechnung gestellt werden, müssen nichtdiskriminierend und angemessen strukturiert 
sein sowie in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der erbrachten und in 
Anspruch genommenen Leistung stehen; insbesondere müssen sie für gleiche 
Leistungen gleich hoch sein. Produktivitätsbasierte Prämien, die abonnierten 
Benutzem von Systemverkäufem in Foim von Rabatten auf die Mietgebühren oder 
Provisionszahlungen gezahlt werden, werden als Vertriebskosten des 
Systemverkäufers betrachtet. 
Die Abrechnung von Leistungen eines CRS erfolgt so detailliert, daß die abonnierten 
Benutzer genau erkennen können, welche Leistungen in Anspruch genommen 
wurden und wie hoch die Gebühren dafür sind;" 
Artikel 19 Absatz 1 erhält folgende Fassung: 
Vor Entscheidungen aufgrund von Artikel 11 oder 16 gibt die Kommission den 
betroffenen Unternehmen oder Untemehmensvereinigungen Gelegenheit, sich zu den 
31 
Beschwerdepunkten zu äußern, die von der Kommission in Betracht gezogen werden 
oder in Betracht gezogen worden sind." 
9. Artikel 21 erhält folgende Fassung: 
Artikel 5, Artikel 9 Absatz 5 und der Anhang gelten nicht für CRS, die von einem 
Luftfahrtuntemehmen oder von einer Gruppe von Luftfahrtuntemehmen, mit einem 
Joint Venture oder eine andere vertragliche Vereinbarung, mit Ausnahme einer 
Interline-Vereinbarung, in seinen bzw. ihren klar als solche gekennzeichneten Büro-
und Verkaufsräumen benutzt werden." 
10 Artikel 21 a Absatz 1 erhält folgende Fassung: 
"1 
Der System Verkäufer stellt sicher, daß die technische Übereinstimmung seines CRS 
mit den Artikeln 4 a und 6 von einem unabhängigen Prüfer jährlich überwacht wird. 
Hierzu erhält der Prüfer jederzeit Zugang zu allen Programmen, Verfahren, 
Arbeitsgängen und Sicherungen, die bei den Rechnern oder Rechnersystemen 
verwendet werden, über die der S y stem verkauf er seine Vertriebsmöglichkeiten 
bereitstellt. Jeder Systemverkäufer unterbreitet der Kommission innerhalb von vier 
Monaten nach Ende des jeweiligen Kalenderjahres den Kontrollbericht seines Prüfers 
mit den entsprechenden Ergebnissen. Die Kommission prüft den Bericht im Hinblick 
auf etwaige Maßnahmen gemäß Artikel 11 Absatz 1." 
11. Folgende Artikel 21 b und 21 c werden hinzugefügt: 
M 
" Artikel 21 b 
Für die Zwecke des Kodex wird ein Bahnverkehrsbetreiber als ein teilnehmendes 
Luftfahrtuntemehmen betrachtet, sofem er mit einem Systemverkäufer eine 
Vereinbarung für den Vertrieb seiner Produkte über ein CRS geschlossen hat. Seine 
Dienste werden genauso behandelt wie Luftverkehrsprodukte und in 
Übereinstimmung mit den in Anhang I festgelegten Kriterien in die Hauptanzeige 
aufgenommen. Alle Referenzen auf "Flüge" in dieser Verordnung sind so zu 
verstehen, daß sie auch "Bahnreisen" beinhalten." 
Artikel 21c 
Wenn zwei oder mehrere Luftfahrtuntemehmen ein Joint Venture oder eine andere 
vertragliche Vereinbarung, mit Ausnahme einer Interline-Vereinbarung, geschlossen 
haben, um Informationen und/oder Vertriebsmöglichkeiten über ein öffentliches 
Telekommunikationsnetz anzubieten, wobei die jeweilige Vereinbarung eindeutig 
kenntlich gemacht wird, unterliegen die Informationen/Vertriebsmöglichkeiten nicht 
den Bestimmungen dieses Kodex." 
12. Artikel 22.1 erhält folgende Fassung: 
"Artikel 22.1 
Diese Verordnung steht einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über die Sicherheit, die 
öffentliche Ordnung und Maßnalimen zum Datenschutz in Anwendung der Richtlinie 
95/46/EG nicht entgegen. 
13. Artikel 23 erhält folgende Fassung: 
"Artikel 23 
Der Rat beschließt auf der Gaindlage eines Vorschlags der Kommission, der bis zum 
31. März 2002 mit einem Bericht über die Anwendung dieser Verordnung vorzulegen 
ist, spätestens am 31. Dezember 2002 über die Überprüfung dieser Verordnung." 
14. Der Anhang wird durch die Anhänge I und II dieser Verordnung ersetzt. 
33 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am 30. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Diese Verordnung ist in all ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem 
Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel, am ... im Namen des Rates 
Der Präsident 
ANHANG 
ANHANG I 
Kriterien für die Festlegung der Reihenfolge der Flüge, bei denen ungebündelte 
Luftverkehrsprodukte angeboten werden, in der Hauptanzeige. 
1. Die Flugmöglichkeiten an dem oder den gewünschten Tagen werden in 
Hauptanzeigen in folgender Reihenfolge angezeigt, sofem es ein Verbraucher für 
einen Einzelvorgang nicht anders verlangt: 
i) alle Direktflüge zwischen den betreffenden Städtepaaren ohne 
Zwischenlandung; 
ii) alle anderen Flüge. 
2. Dem Verbraucher wird zumindest die Möglichkeit gegeben, die Hauptanzeige auf 
Wunsch in der Reihenfolge der Abflug- oder Ankunftszeiten und/oder der Flugzeiten 
zu erhalten. Sofem der Verbraucher nichts anderes verlangt, erfolgt die Hauptanzeige 
für Flüge der Gruppe i) in der Reihenfolge der Abflugzeiten und für Flüge der 
Gruppe ii) in der Reihenfolge der Flugzeiten. 
34 
3. Ein Systemverkäufer, der für Städtepaare Informationen über Flugpläne oder 
Flugpreise nichtteilnehmender Luftfahrtuntemehmen - aber nicht notwendigerweise 
aller nichtteilnehmenden Luftfahrtuntemehmen - anzeigt, tut dies auf eine 
zutreffende, nicht irreführende und zwischen den angezeigten Luftfahrtuntemehmen 
nicht diskriminierende Weise. 
4. Sind nach bestem Wissen des Systemverkäufers die Informationen über die Anzahl 
der direkten planmäßigen Flugdienste und über die betreffenden 
Luftfahrtuntemehmen unvollständig, so wird dies in der betreffenden Anzeige 
deutlich angegeben. 
5. Bedarfsflüge werden deutlich als solche gekennzeichnet. 
6. Flüge mit Zwischenlandungen werden deutlich als solche gekennzeichnet. 
7. Bei Flügen, die von einem anderen als dem durch den LVG-Code bezeichneten 
Luftfahrtuntemehmen durchgeführt werden, wird das Luftfahrtuntemehmen, das den 
Flug tatsächlich durchführt, eindeutig angegeben. Eine Ausnahme von dieser 
Vorschrift ist nur bei kurzfristigen Ad-hoc-Vereinbarungen möglich. 
8. Ein Systemverkäufer darf eine Hauptanzeige nicht so gestalten, daß eine bestimmte 
Flugmöglichkeit übermäßig hervorgehoben wird oder unrealistische 
Flugmöglichkeiten angezeigt werden. 
9. Sofem in Nummer 10 nichts anderes vorgesehen ist, gilt folgendes: 
a) Bei Direktflügen darf kein Flug mehr als einmal in einer Hauptanzeige 
erscheinen. 
35 
b) Bei Mehrsektorenflügen mit Wechsel des Luftfahrzeugs darf keine 
Flugkombination mehr als einmal in einer Hauptanzeige erscheinen. 
c) Flüge mit Wechsel des Luftfahrzeugs werden wie Umsteigeverbindungen 
behandelt und mit einer Zeile je Luftfahrzeugsegment angezeigt. 
Wenn jedoch die Flüge von demselben Luftfahrtuntemehmen und unter derselben 
Flugnummer durchgeführt werden, und wenn das Luftfahrtuntemehmen nur einen 
Flugkupon und eine Buchung verlangt, sollte ein CRS nur einen Flugkupon ausstellen 
und eine Buchung in Rechnung stellen. 
10. 1. Haben teilnehmende Luftfahrtuntemehmen ein Joint Venture oder andere 
vertragliche Vereinbarungen geschlossen, so daß zwei oder mehr von ihnen 
vertraglich bei der Wahrnehmung getrennter Verantwortung für das Angebot und den 
Verkauf von Luftverkehrsprodukten auf einem Flug oder einer Flugkombination 
beteiligt sind, so sind die Begriffe "Flug" (bei Direktflügen) und "Flugkombination" 
(bei Mehrsektorenflügen) in Nummer 9 so auszulegen, daß jedes der betreffenden 
Luftfahrtuntemehmen - höchstens jedoch zwei - getrennt mit dem individuellen 
LVG-Code angezeigt werden darf. 
2. Sind mehr als zwei Luftfahrtuntemehmen beteiligt, so obliegt es dem 
Luftfahrtuntemehmen, das den Flug tatsächlich durchführt, zu bestimmen, welche 
zwei Luftfahrtuntemehmen die Ausnahmeregelung nach Nummer 10.1 in Anspruch 
nehmen dürfen. Liefert das durchführende Luftfahrtuntemehmen keine ausreichenden 
Informationen zur Feststellung der beiden anzuzeigenden Unternehmen, so kann der 
Systemverkäufer die anzuzeigenden Luftfahrtuntemehmen in nichtdiskriminierender 
Weise festlegen. 
11. Eine Hauptanzeige umfaßt, soweit praktisch möglich, Umsteigeverbindungen mit 
Linienflügen teilnehmender Luftfahrtuntemehmen, die unter Verwendung von 
mindestens neun Umsteigeorten zusammengestellt werden. Auf Verlangen eines 
36 
teilnehmenden Luftfahrtunternehmens nimmt ein Systemverkäufer eine 
Umsteigeverbindung auf, sofem deren Streckenführung 130 % der 
Großkreisentfemung zwischen den betreffenden zwei Flughäfen nicht überschreitet 
und sofem dies nicht zum Ausschluß von Flügen mit einer kürzeren Flugzeit führt. 
Streckenführungen mit Umsteigeorten, bei denen 130 % überschritten werden, 
brauchen nicht berücksichtigt zu werden. 
ANHANGE 
Nutzung der Vertriebsmöglichkeiten durch abonnierte Benutzer 
1. Ein abonnierter Benutzer führt Unterlagen über alle CRS-Buchungsvorgänge. 
Aufzuzeichnen sind: Flugnummern, Buchungsklassen, Reisedatum, Abflugs- und 
Ankunftszeiten, Segmentstatus, Namen und Initialen der Fluggäste mit deren Anschrift 
und/oder Telefonnummer und Angaben zur Flugscheinausstellung. Bei der Buchung oder 
Stornierung eines Flugs muß der abonnierte Benutzer sicherstellen, daß die verwendete 
Buchungsklasse dem vom Fluggast gezahlten Flugpreis entspricht. 
2. Ein abonnierter Benutzer nimmt keine Doppelbuchungen für denselben Fluggast vor. 
Wenn für den vom Verbraucher gewählten Flug keine Plätze bestätigt werden, kann der 
Fluggast für diesen Flug auf eine Warteliste (falls vorhanden) gesetzt und für einen anderen 
Flug bestätigt werden. 
3. Storniert ein Fluggast eine Buchung, so muß der abonnierte Benutzer den 
entsprechenden Platz unverzüglich freigeben. 
4. Ändert ein Fluggast eine Reiseroute, so stellt der abonnierte Benutzer sicher, daß 
sämtliche Buchungen für Plätze und Zusatzdienste zum Zeitpunkt der neuen Buchung 
storniert werden. 
37 
5. Wenn dies praktisch möglich ist, nimmt ein abonnierter Benutzer alle Buchungen für 
eine bestimmte Reise und alle späteren Änderungen bei demselben CRS vor. 
6. Ein abonnierter Benutzer bucht oder verkauft von Luftfahrtuntemehmen angebotene 
Plätze nur, wenn ihn ein Verbraucher damit beauftragt. 
7. Ein abonnierter Benutzer stellt sicher, daß ein Flugschein in Übereinstimmung mit 
dem Buchungsstatus jedes einzelnen Segments und unter Berücksichtigung der geltenden 
Fristen ausgestellt wird. Ein abonnierter Benutzer stellt einen Flugschein, in dem ein 
bestimmter Flug als fest gebucht angegeben ist, nur aus, wenn er eine Bestätigung für eine 
derartige Buchung erhalten hat." 
38 
Auswirkungen der vorgeschlagenen Verordnung auf die Unternehmen 
unter besonderer Berücksichtigung der kleinen und mittleren Unternehmen 
Titel der vorgeschlagenen Richtlinie 
Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Änderung des Verhaltenskodex im 
Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (Verordnung (EWG) 
Nr. 2299/89, geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3089/93) 
Der Vorschlag 
1. Notwendigkeit eines Rechtsakts der Gemeinschaft in diesem Bereich und 
wichtigste Ziele 
Der Vorschlag enthält eine Reihe von Änderungen an der bestehenden 
Verordnung, mit denen den Entwicklungen in der Branche seit 1993 Rechnung 
getragen werden soll. Die Gemeinschaft ist für die Regelung von CRS-Tätigkeiten 
zuständig. 
Auswirkungen auf die Unternehmen 
2. Betroffene 
Die betroffenen Unternehmen sind im wesentlichen die CRS-Unternehmen, von 
denen es in der EU fünf (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE und Worldspan) gibt. 
Sie sind keine KMU. 
Mit dem Änderungsvorschlag wird u.a. beabsichtigt, daß abonnierte Benutzer (im 
wesentlichen Reisebüros) zu einer neutralen und nichtdislaiminierenden Nutzung 
von computergesteuerten Buchungssystemen (CRS) sowie zu einer angemessenen 
Unterrichtung der Verbraucher über die Hauptmerkmale der jeweils ausgewählten 
Flüge verpflichtet werden. Diese Vorgaben gelten jedoch bereits für die meisten 
IATA-Reisebüros in der EU, da die IATA einen eigenen "Code of Reservation 
Ethics" besitzt. 
3. Verpflichtungen der Unternehmen aufgrund der Verordnung 
Im allgemeinen sind die Systembesitzer und abonnierten Benutzer durch den 
Kodex dazu verpflichtet, CRS in nichtdiskriminierender Weise zu benutzen. 
4. Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen der Verordnung 
Eine Änderung sieht vor, daß auch Bahnverkehrsbetreibern die Möglichkeit 
gegeben werden sollte, ihre Dienste in einer gemeinsamen Anzeige mit 
Luft Verkehrsdiensten über CRS vertreiben zu können. Dies müßte zu einer 
33 
Nachfragesteigerung für Bahnverkehrsdienste fuhren und die Entwicklung der 
Interoperabilität zwischen Bahn- und Luftverkehrsdiensten erleichtern. 
5. Bestimmungen der vorgeschlagenen Verordnung, die der besonderen Lage kleiner 
^ und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (geringere oder unterschiedliche 
Anforderungen) 
Keine. 
Konsultation 
6. Konsultierte Organisationen: 
Association of European Airlines (AEA) 
Oriental Airlines Association (OAA) 
Europäischer Reisebüroverband (ECTAA) 
Guild of Business Travel Agents (GBTA) 
CRS (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE und Worldspan) 
Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) 
IATA 
European Regional Airlines Association (ERA) 
Rat der Luftverkehrsnutzer (AUC) 
4o 


ISSN 0254-1467 
KOM(97) 246 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 15 
Katalognummer : CB-CO-97-237-DE-C 
ISBN 92-78-20129-4 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
H-i