Geänderter Vorschlag VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt

(gemäâ Artikel 250, Absatz 2 des EG-Vertrages von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

1. Ziel dieses Vorschlags ist die Änderung des Vorschlags der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt [1] in der Fassung des geänderten Vorschlags, den die Kommission gemäß Artikel 250 Absatz 2 EG-Vertrag vorgelegt hat [2]. Der neue Vorschlag berücksichtigt die erste Stellungnahme des Europäischen Parlaments [3], die vom Parlament vorgeschlagene Flugdienstzeitregelung [4] sowie die im Rat durchgeführten Arbeiten zu diesem und zu einem weiteren Kommissionsvorschlag über Sicherheitsanforderungen für Flugbegleiter [5].

[1] KOM(2000) 121 endg. vom 24.3.2000.

[2] KOM(2002) 30 endg. vom 4.2.2002.

[3] Bericht Nr. A5-0393/2000 vom 18.1.2001.

[4] Bericht Nr. A5-0263/2002 vom 10.7.2002.

[5] KOM(97) 382 endg. vom 22.7.1997: Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheits anforderungen für Flugbegleiter und die Bescheinigung der Befähigung von Flugbegleitern in der Zivilluftfahrt.

2. In diesem Dokument werden daher abgewogene Änderungen vorgeschlagen, die einer Reihe von Problemen Rechnung tragen, welche in vorangegangenen Erörterungen wie auch in Stellungnahmen von Sachverständigen zur Sprache gekommen sind. Die Kommission hofft, dass dies einen Konsens zwischen allen Organen erleichtern wird, damit dieser Vorschlag für gemeinsame Sicherheitsanforderungen für die gewerbliche Nutzung von Luftfahrzeugen, der lange nicht voran gekommen ist, verabschiedet werden kann.

3. Der neue Vorschlag umfasst auch notwendige Änderungen der Bestimmungen der Verordnung und ihres technischen Anhangs, die sich durch das Inkrafttreten folgender Rechtsvorschriften ergeben haben: Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit [6], deren Durchführungsbestimmungen in der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben [7], Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen [8].

[6] ABl. L 240 vom 7.9.2002, S. 1.

[7] ABl. L 243 vom 27.9.2003, S. 7.

[8] ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

Hintergrund

4. Bei der Ausarbeitung des zweiten Liberalisierungspakets im Jahr 1989 einigten sich Rat und Kommission, dass die Luftverkehrspolitik der Gemeinschaft sich auch mit der Harmonisierung des ordnungspolitischen Rahmens für die Zivilluftfahrt zu befassen habe, damit sowohl ein hohes Sicherheitsniveau als auch ein fairer Wettbewerb im Binnenmarkt gewährleistet bleiben. Zu diesem Zweck hat die Gemeinschaft die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt verabschiedet, die darauf abzielt, einheitliche Vorschriften für Entwicklung, Herstellung, Instandhaltung und Betrieb von Luftfahr zeugen sowie Personen und Stellen, die diese Tätigkeiten ausführen, festzulegen und auf dem neuesten Stand zu halten.

5. Zur Erreichung dieser Ziele im Bereich des gewerblichen Luft verkehrs mit Flächenflugzeugen beschloss die Kommission, dem Rat und dem Europäischen Parlament harmonisierte Vorschriften vorzuschlagen, die auf den JAR-Vorschriften (Joint Aviation Requirements (JAR)) [9] beruhen, die von der Arbeitsgemeinschaft der Luftfahrt verwaltungen (Joint Aviation Authorities (JAA)) [10] ausgearbeitet wurden.

[9] JAR-OPS 1, von der JAA im Jahre 1995 angenommen, deckt nur die gewerbliche Tätigkeit, d. h. die entgeltliche Beförderung von Fluggästen oder Fracht mit Flugzeugen ab. Die Beförderung mit Drehflueglern wird von JAR-OPS 3 abgedeckt.

[10] Die Joint Aviation Authorities sind ein Zusammenschluss der nationalen Luftfahrtverwaltungen von 37 europäischen Ländern, einschließlich der 15 EU-Mitgliedstaaten, der zur Harmonisierung der von ihnen angewandten Vorschriften zur Reglementierung der Flugsicherheit geschaffen wurde.

6. Die Kommission legte zwei Vorschläge vor:

Im Jahre 2000 wurde ein Vorschlag (siehe Fußnote 1) zur Aufnahme des Textes der JAR-OPS 1 als neuen Anhang der obigen Verordnung 3922/91 vorgelegt, der, wo erforderlich, an die Rechtsvorschriften und Politiken der Gemeinschaft angepasst wurde. Dieser Vorschlag beschränkte sich bei den Sicherheits anforderungen für die Kabinenbesatzung inhaltlich auf diejenigen Anforderungen, die unter die ausschließliche Zuständigkeit der Luftfahrtunternehmer fallen.

Im Jahre 1997 war bereits ein anderer Vorschlag für eine Richtlinie über Sicherheits anforderungen für Flugbegleiter und die Bescheinigung der beruflichen Befähigung von Flugbegleitern in der Zivilluftfahrt vorgelegt worden, der sich mit den Anforderungen befasst, die nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Luftfahrtunternehmer fallen, und zusätzliche Anforderungen in Bezug auf Mindestalter, Tauglichkeit, Zulassung der ausbildenden Stellen und Anerkennung der Bescheinigung der Befähigung (siehe Fußnote 5) enthält.

7. Beide Vorschläge wurden seit ihrer Vorlage im Rat und im Europäischen Parlament eingehend erörtert.

Die Diskussion des Europäischen Parlaments über den Vorschlag zur JAR-OPS 1 hat zur Annahme einer Stellungnahme in erster Lesung (siehe Fußnote 3) geführt, in der die Kommission aufgefordert wird, 13 Abänderungen vorzunehmen.

Im Anschluss an die Annahme einer Stellungnahme zum Vorschlag über Sicherheitsanforderungen für Flugbegleiter durch das Europäische Parlament hatte die Kommission bereits einen geänderten Vorschlag für diese Richtlinie vorgelegt [11].

[11] KOM(99) 68 endg. vom 5.3.1999: Geänderter Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheits anforderungen für Flugbegleiter und die Bescheinigung der Befähigung von Flugbegleitern in der Zivilluftfahrt.

8. Der Rat, der den Vorschlag für JAR-OPS 1 und den geänderten Vorschlag für Sicherheits anforderungen für Flugbegleiter zusammen geprüft hatte, hielt es für mit der derzeitigen Praxis besser vereinbar, wenn beide Vorschläge hinsichtlich ihres Aufbaus und Inhalts geändert würden.

Demzufolge müssten in der vorgeschlagenen Richtlinie über Sicherheitsanforderungen für Flugbegleiter die Ausbildungsanforderungen auf nicht für den Luftfahrtunternehmer spezifische Anforderungen beschränkt werden, während die für den Luftfahrtunternehmer spezifischen Anforderungen von der vorgeschlagenen Verordnung abgedeckt werden, wie dies in JAR-OPS 1 der Fall ist.

Auch die Wahl der Verfahren für eine Gemeinschaftskontrolle der durch die Mitgliedstaaten erfolgenden Gewährung einer kurzfristigen betrieblichen Flexibilität (Artikel 8 Absätze 3 und 4) war nicht angemessen, und anstelle eines Regelungsverfahrens sollte das Verfahren bei Schutzmaßnahmen zur Anwendung kommen.

Ferner wurden bestimmte Änderungen des technischen Anhangs der vorgeschlagenen Verordnung (d. h. des neuen Anhangs III der Verordnung (EWG) 3922/91) vereinbart.

Schließlich wurde ein Ausschussverfahren für notwendig erachtet, um die Aufnahme von zurzeit von der JAA geplanten Änderungen der JAR-OPS 1 in den neuen Anhang III zu ermöglichen, bevor dieser in Kraft tritt.

9. Angesichts dessen hat die Kommission am 4. Februar 2002 ihren geänderten Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt vorgelegt, mit dem der am 24. März 2000 als KOM(2000) 121 endg. angenommene Vorschlag geändert wird (siehe Fußnote 2).

Zweck dieses Vorschlags war es, die Abänderungen des Europäischen Parlaments, denen die Kommission zustimmen konnte, sowie die strukturellen und inhaltlichen Änderungen, die von den Sachverständigen des Rates angeregt wurden, sinngemäß zu berücksichtigen, einschließlich der geänderten Gewichtung der Verordnung und der Richtlinie bezüglich der Flugbegleiter schulung.

10. Der geänderte Vorschlag für die ergänzende Richtlinie über Sicherheitsanforderungen für Flugbegleiter sollte getrennt vorgelegt werden.

11. Nach einer neuen ersten Lesung nahm das Europäische Parlament am 4. September 2002 eine lange und äußerst detaillierte Abänderung des geänderten Kommissionsvorschlags vom 4. Februar 2002 zu den Flugdienst- und Ruhezeiten (siehe Fußnote 4) an.

Die Abänderung betraf den neuen Abschnitt Q, den die Kommission in den Technischen Anhang aufgenommen hatte, um den zuvor vom Europäischen Parlament geäußerten Bedenken wegen des Fehlens von Bestimmungen zu Flug-, Flugdienst- und Ruhezeitregelungen Rechnung zu tragen. Damit wurde der Komplex der Dienst-, Bereitschafts- und Ruhezeiten sowohl für die Kabinenbesatzung als auch die Flugbesatzung vollständig abgedeckt und die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit auf 13 Stunden bzw. bei einem Dienst zwischen 22.00 Uhr und 04.59 Uhr auf 11 Stunden und 45 Minuten begrenzt.

12. Die anschließenden Erörterungen im Rat haben sich auf JAR-OPS 1 und die Bestimmungen für die Kabinenbesatzung konzentriert, ohne die Bestimmungen zur Flugdienstzeitbegrenzung aufzugreifen.

Hinsichtlich des geänderten Vorschlags für eine Verordnung zur Umsetzung der JAR-OPS hat sich der Rat darauf geeinigt, den Vorschlag mit der neuesten Fassung der JAR-OPS in Einklang zu bringen. Mehrere Delegationen schlugen ebenfalls vor, einige andere Bestimmungen zu wesentlichen Anforderungen und zur Schulung von Flugbegleitern aus der Richtlinie herauszunehmen und in den Entwurf der Verordnung zu übernehmen.

13. Angesichts dieser Entwicklungen hat die Kommission ihre ursprünglichen Vorschläge erneut geprüft und, um ihre Verabschiedung zu erleichtern, entschieden, einen geänderten Vorschlag vorzulegen, der die vom Europäischen Parlament als Abschnitt Q von Anhang III vorgeschlagene Regelung zur Flugdienstzeitbegrenzung einführt, die - wo nötig - den Erfordernissen der institutionellen Verfahren der Gemeinschaft angepasst wurde. Eine Überprüfungsklausel sowie einige geringfügige Änderungen der Vorschriften für Flugbegleiter wurden auf Anregung des Rates ebenfalls aufgenommen.

14. Zusätzlich gilt die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 für Entwicklung, Herstellung, Instandhaltung und Betrieb von Luftfahr zeugen sowie Personen und Stellen, die diese Tätigkeiten ausführen. Durch die Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit [12] wurden neue Vorschriften für Entwicklung, Herstellung und Instandsetzung von Luftfahrzeugen eingeführt und Anhang II der letztgenannten Verordnung ab dem 28. September 2003 außer Kraft gesetzt.

[12] ABl. L 240 vom 7.9.2002, S. 1.

Die Durchführungsvorschriften dazu in der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen, umfassen Bestimmungen zur Instandhaltung, die denen in Abschnitt M der JAR-OPS gleichwertig sind.

Um daher eine unklare und widersprüchliche Rechtslage zu vermeiden, sollten die Verordnung (EWG) 3922/91 und ihr technischer Anhang angepasst werden, um diesen neueren Gemeinschaftsvorschriften Rechnung zu tragen.

Erörterung der wichtigsten Änderungen der Verordnung

Neuer Erwägungsgrund bezüglich der Richtlinie zur Europäischen Vereinbarung über die Arbeitszeitorganisation für das fliegende Personal der Zivilluftfahrt

15. Im vorliegenden Vorschlag wird in Anhang III ein neuer Abschnitt Q zu Flugdienst- und Ruhezeitvorschriften eingeführt. Diese Frage ist bereits zum Teil durch die Richtlinie 2000/79/EG vom 27. November 2000 zur Europäischen Vereinbarung über die Arbeitszeitorganisation für das fliegende Personal der Zivilluftfahrt [13] abgedeckt.

[13] ABl. L 302 vom 1.12.2000, S. 57.

16. Eine Bezugnahme auf diese Rechtsvorschrift in Form eines Erwägungsgrunds ist erforderlich um klarzustellen, dass die detaillierteren technischen Anforderungen in Abschnitt Q mit den Mindeststandards der Richtlinie 2000/79/EG vereinbar sind.

Begriffsbestimmung ,Luftfahrtbehörde" (Artikel 2 der Verordnung (EWG) 3922/91)

17. In der JAR-OPS werden bestimmte Aufgaben und Zuständigkeiten hinsichtlich der Durchführung von JAR-OPS-Bestimmungen ,der Luftfahrtbehörde" zugewiesen. Diese Behörde wird jedoch in der Verordnung weder definiert noch benannt.

18. Im Interesse der Eindeutigkeit und Einheitlichkeit der Anwendung der Gemeinschafts vorschriften ist es erforderlich, eine neue Begriffsbestimmung in Artikel 2 der Verordnung (EWG) 3922/91 einzuführen. Die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, die einem Luftfahrtunternehmer das in OPS C 1.175 genannte Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) ausgestellt hat und in der Praxis dafür zuständig ist zu prüfen, dass der Luftfahrtunternehmer die JAR-OPS-Bestimmungen einhält, ist die Behörde, die am besten dazu geeignet ist, die Durchführung der EU-OPS-Bestimmungen sicherzustellen.

Änderungen aufgrund des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002

19. Es wurden zwei Kommissionsverordnungen erlassen, die die Zertifizierung und Instandhaltung von Luftfahrzeugen und zugehörigen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen sowie die Zertifizierung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben abdecken. Der in Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 3922/91 festgelegte Anwendungsbereich ist daher auf den Betrieb und die Instandhaltung von Luftfahrzeugen und auf die Personen und Stellen, die diese Tätigkeiten ausüben, zu beschränken.

20. Abschnitt M - Instandhaltung von Anhang III der Verordnung (EWG) 3922/91 sollte jedoch nur bis zum Inkrafttreten von Bestimmungen für die Instandhaltung gelten, die in der Verordnung (EG) 2042/2003 der Kommission festgelegt sind, d. h. gemäß Artikel 7 der letztgenannten Verordnung bis zum 28. September 2005.

Diese Befristung impliziert auch die Streichung von Bezugnahmen auf Entwicklung und Herstellung und von Bestimmungen, die ausschließlich mit diesen Aufgaben verknüpft sind (z. B. Artikel 6 Absatz 2), im gesamten Text der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91.

21. Mit Artikel 57 der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 wird Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 ab 28. September 2003 aufgehoben. Folglich sind Bezugnahmen auf diesen Anhang aus den Bestimmungen der Verordnung zu streichen.

Gemeinschaftskontrolle von Abweichungen von den Flugdienstzeitbegrenzungen (neuer Artikel 8a)

22. Der geänderte Vorschlag umfasst einen neuen Artikel 8a, um zusätzliche Flexibilität für die Festlegung nationaler Abweichungen von den Bestimmungen zur Flugdienstzeit begrenzung zu ermöglichen. Es wird auch festgelegt, dass der Luftfahrtunternehmer, der eine Abweichung beantragt, deren Sicherheitsniveau nachzuweisen hat.

Wissenschaftliche Bewertung der Bestimmungen von Anhang III Abschnitt Q durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (neuer Artikel 8b)

23. Es wird ein neuer Artikel 8b eingefügt, um eine Klausel zur Überprüfung von Anhang III Abschnitt Q nach drei Jahren einzuführen.

Änderungen des neuen Anhangs III

Allgemeine Ausnahmeklausel (Abschnitt B)

24. OPS 1.010 und 1.015 enthalten eine allgemeine Klausel für Ausnahmen von den Bestimmungen der OPS Teil 1. Dies wird bereits durch Artikel 8 der Verordnung (EWG) 3922/91 abgedeckt, der eine vollständige Regelung zu Ausnahmen und Freistellungen von den Vorschriften des Anhangs III enthält. Folglich sollten OPS 1.010 und OPS 1.015 gestrichen werden.

Anforderungen an die Kabinenbesatzung (Abschnitt O)

25. Nach den Erörterungen im Rat bezweckt der neue Vorschlag, einige Bestimmungen der Artikel 4 und 5 sowie des Anhangs I der oben genannten Richtlinie in den bestehenden Abschnitt O von Anhang III der Verordnung 3922/91 zu übertragen. Im Einzelnen sind diese Bestimmungen unter OPS 1.995, 1.1005 und Anhang 1 zu OPS 1.1005 zu finden.

26. Zusätzlich zu dieser direkten Übertragung wurden einige kleinere Änderungen in OPS 1.988, 1.995, 1.1005, 1.1010 und 1.1025 vorgenommen.

Die Änderungen in OPS 1.995 bezwecken eine eindeutigere Verknüpfung zwischen den grundlegenden Anforderungen und den verschiedenen Schulungen, die an späterer Stelle detailliert aufgeführt sind.

Die Änderungen in OPS 1.1005, 1.1010 und 1.1025 enthalten einen Bezug auf die Genehmigung der Schulungsorganisationen und -programme durch Behörden der Mitgliedstaaten. Dies impliziert nicht die Ausstellung einer Genehmigung durch die nationalen Behörden.

Flug-, Dienst- und Ruhezeiten der Besatzung (Abschnitt Q)

27. Die Kommission teilt die Bedenken des Europäischen Parlaments hinsichtlich des Fehlens detaillierter Bestimmungen zu den Flug-, Flugdienst- und Ruhezeiten der Besatzung, insbesondere angesichts des eindeutigen Zusammenhangs mit der Flugsicherheit und mit Flugunfällen. Die anwendbaren Anforderungen sind zurzeit weiterhin national festgelegt, nicht harmonisiert und sogar unzureichend. Der neue Abschnitt Q bezweckt die Festlegung von Mindeststandards, die mit den Bestimmungen der Richtlinie 2000/79/EG und derzeitigen vorbildlichen Praktiken vereinbar sind.

28. Dementsprechend wird die vom Europäischen Parlament vorgeschlagene Abänderung mit einer kompletten Regelung der Flugdienstzeitbegrenzung unter dem Titel ,Abschnitt Q - Beschränkung der Flug- und Dienstzeiten und Ruhevorschriften" vollständig übernommen.

29. Es wurde eine begrenzte Zahl von Änderungen in der Abänderung vorgenommen, um sicherzustellen, dass das Verfahren, mit dem jedem Mitgliedstaat die Möglichkeit zur Einführung von Abweichungen eingeräumt wird, mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ist, insbesondere mit dem zusätzlichen Artikel 8a der Verordnung (EWG) 3922/91, der das erforderliche Verfahren im Einzelnen angibt.

30. Zusätzlich zu der Bezugnahme auf Artikel 8a, wird auch festgelegt, dass der Betreiber, der eine Abänderung verlangt, deren Sicherheitsniveau nachweisen muss.31. Außerdem wurden andere geringfügige Änderungen aufgrund der Tatsache vorgenommen, dass die in Abschnitt Q enthaltenen Mindeststandards den bereits in der Richtlinie 2000/79/EG zur Europäischen Vereinbarung über die Arbeitszeitorganisation für das fliegende Personal der Zivilluftfahrt festgelegten Begrenzungen Rechnung tragen sollten.

Geringfügige Änderungen

32. Die Fassung des neuen Anhangs III wurde auf den neuesten Stand gebracht, eine Reihe von Tippfehlern wurde berichtigt und es wurden andere Änderungen redaktioneller Art vorgenommen.

2000/0069 (COD)

Geänderter Vorschlag VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission [14],

[14] ABl. C 311 E vom 31.10.2000, S. 13.

nach Stellungnahme des Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschusses [15],

[15] ABl. C 14 vom 16.1.2001, S. 33.

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [16],

[16] ABl. C

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 [17] sind gemeinsame Sicherheitsstandards für Entwicklung, Herstellung, Instandhaltung und Betrieb von Luftfahrzeugen sowie Personen und Stellen, die diese Tätigkeiten ausführen, vorgesehen. Diese harmonisierten Sicherheitsstandards gelten für alle von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft betriebenen Luft fahrzeuge, unabhängig davon, ob sie in einem Mitgliedstaat oder in einem Drittland eingetragen sind.

[17] ABl. L 373 vom 31.12.1991, S. 4, in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 2871/2000 der Kommission (ABl. L 333 vom 29.12.2000, S. 47).

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung sind für in Anhang II nicht aufgeführte Bereiche nach dem Verfahren des Artikels 80 Absatz 2 EG-Vertrag gemeinsame technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren zu erlassen.

(2) Gemäß Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrt unternehmen [18] setzen die Erteilung und die jederzeitige Gültigkeit einer Betriebsgenehmigung den Besitz eines gültigen Luftverkehrsbetreiberzeug nisses voraus, in dem die unter die Betriebsgenehmigung fallenden Tätigkeiten festgelegt sind und das den Kriterien der einschlägigen Verordnung des Rates entspricht. Diese Kriterien sind nun festzulegen.

[18] ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1.

(3) Die Joint Aviation Authority (JAA) hat eine Reihe harmonisierter Vorschriften für den gewerblichen Luftverkehr mit Flächenflugzeugen verabschiedet (JAR-OPS 1). In den JAR-OPS1 (Änderung 2 vom 1. Juli 2000) ist das für diese Beförderungsart erforderliche Sicherheitsniveau festgelegt; sie bilden daher eine gute Grundlage für gemeinschaftliche Rechtsvorschriften betreffend den Betrieb von Flugzeugen. Im Hinblick auf die Konformität mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften und der Gemeinschaftspolitik musste dieser Text geändert werden, wobei seine vielfältigen Auswirkungen auf den wirtschaftlichen und sozialen Bereich zu berücksichtigen sind. Dieser geänderte Text weicht von JAR-OPS 1 ab und kann daher nicht durch einen Verweis in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 in Gemeinschafts recht aufgenommen werden. Daher ist ein neuer Anhang III in die Verordnung einzufügen, in dem die notwendigen Vorschriften enthalten sind.

(4) Luftfahrtunternehmern sollte ausreichende Flexibilität eingeräumt werden, damit sie auf unvorhergesehene dringende Umstände oder zeitlich begrenzte betriebliche Gründe reagieren bzw. demonstrieren können, dass sie in der Lage sind, ein gleichwertiges Maß an Sicherheit auch ohne Anwendung der gemeinsamen Vorschriften im Anhang III zu erreichen. Daher sollten die Mitglied staaten ermächtigt sein, Ausnahmen von den gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren zu gewähren oder Abweichungen davon einzuführen. Da durch diese Aus nahmen und Abweichungen in bestimmten Fällen die gemeinsamen Sicherheitsbestimmungen unterlaufen werden oder Verzerrungen am Markt entstehen könnten, sollte ihr Umfang streng begrenzt sein und ihre Gewährung einer angemessenen Kontrolle durch die Gemeinschaft unterliegen. Daher sollte die Kommission ermächtigt sein, Schutzmaßnahmen zu treffen.

(5) Die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 über das Ausschuss verfahren sollten dahingehend angepasst werden, dass dem Be schluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchfüh rungsbefugnisse [19] Rechnung getragen wird.

[19] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(6) Die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 bezüglich des Anwendungsbereichs und Bezugnahmen auf ihren Anhang II sollten geändert werden, um der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit [20] sowie deren Durchführungsbestimmungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben [21] und der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen [22], Rechnung zu tragen.

[20] ABl. L 240 vom 7.9.2002, S. 1.

[21] ABl. L 243 vom 27.9.2003, S. 7.

[22] ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(7) Die vorliegende Verordnung, insbesondere Abschnitt Q von Anhang III, trägt den bereits in der Richtlinie 2000/79/EG des Rates vom 27. November 2000 über die Durchführung der von der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (AEA), der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF), der European Cockpit Association (ECA), der European Regions Airline Association (ERA) und der International Air Carrier Association (IACA) geschlossenen Europäischen Vereinbarung über die Arbeitszeitorganisation für das fliegende Personal der Zivilluftfahrt [23] festgelegten Grenzwerten und Mindeststandards Rechnung.

[23] ABl. L 302 vom 1.12.2000, S. 57.

(8) Die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 sollte daher entsprechend geändert werden -

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 wird wie folgt geändert:

1. Artikel 1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

,1. Diese Verordnung dient der Harmonisierung der technischen Vorschriften und Verwaltungs verfahren auf dem Gebiet der Sicherheit in der Zivilluftfahrt bezüglich Betrieb und Instandhaltung von Luftfahrzeugenund bezüglich Personen und Stellen, die diese Tätigkeiten ausführen."

2. Folgende Begriffsbestimmung wird in Artikel 2 eingefügt:

,(i) ,Luftfahrtbehörde" in Anhang III: die zuständige Behörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) ausgestellt hat."

3. Artikel 3 erhält folgende Fassung:

,Artikel 3

1. Unbeschadet des Artikels 11 gelten für den gewerblichen Luftverkehr mit Flächenflugzeugen in der Gemeinschaft die in Anhang III genannten gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungs verfahren.

2. Die Bestimmungen von Anhang III Abschnitt M gelten bis 28. September 2005. Ab diesem Datum beziehen sich Bezugnahmen auf diesen Abschnitt oder seine Bestimmungen auf Teil-M der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission oder ihre einschlägigen Bestimmungen."

4. Artikel 4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"1. Für Bereiche, die durch Anhang II oder Anhang III nicht abgedeckt sind, sind nach dem Verfahren des Artikels 80 Absatz 2 EG-Vertrag gemeinsame technische Vorschriften und Verwaltungsver fahren zu erlassen. Gegebenenfalls legt die Kommission so bald wie möglich entsprechende Vorschläge vor."

5. Artikel 6 erhält folgende Fassung:

,Artikel 6

Die Mitgliedstaaten lassen das Luftfahrzeug, das gemäß den gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren betrieben wird, ohne weitere technische Vorschriften oder Bewertungen zu. Galt die erste Zulassung für einen oder mehrere Zwecke, so gelten die späteren Zulassungen für den gleichen Zweck oder die gleichen Zwecke."

6. Artikel 7 erhält folgende Fassung:

,Artikel 7

Die Mitgliedstaaten erkennen die nach dieser Verordnung von einem anderen Mitgliedstaat oder einer in seinem Auftrag handelnden Stelle erteilte Zulassung von Stellen oder Personen an, die seiner Gerichtsbarkeit und Hoheit unterliegen und an der Instandhaltung von Erzeugnissen und dem Betrieb von Luftfahrzeugen beteiligt sind."

7. Artikel 8 erhält folgende Fassung:

"Artikel 8

1. Die Bestimmungen der Artikel 3 bis 7 berühren nicht die Möglichkeit eines Mitgliedstaats, unmittelbar auf ein Sicherheitsproblem zu reagieren, das ein den Vorschriften dieser Verordnung unterliegendes Erzeugnis bzw. eine diesen Vorschriften unterliegende Person oder Organisation betrifft.

Ist das Sicherheitsproblem zurückzuführen auf ein in den gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren vorgesehenes unzureichendes Sicherheitsniveau oder auf Unzuläng lichkeiten der gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren, unterrichtet der Mitgliedstaat unverzüglich die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten über die getroffenen Maßnahmen und die Gründe dafür.

2. Die Kommission entscheidet gemäß dem Verfahren des Artikels 12 Absatz 2 darüber, ob es gerechtfertigt ist, wegen eines unzureichenden Sicherheitsniveaus oder einer Unzulänglichkeit der gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren die gemäß Ab satz 1 getroffenen Maßnahmen fortzusetzen. In diesem Fall unter nimmt sie ferner die notwendigen Schritte zur Änderung der betreffenden gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungs verfahren in Einklang mit Artikel 4 oder Artikel 11. Falls die Maßnahmen der Mitgliedstaaten nicht gerechtfertigt sind, haben die Mitgliedstaaten die betreffenden Maßnahmen aufzuheben.

3. Die Mitgliedstaaten können für unvorhergesehene, dringende Fälle oder aus zeitlich begrenzten betrieblichen Gründen Ausnahmen von den in dieser Verordnung genannten technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren gewähren.

Die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten werden von diesen Ausnahmen unterrichtet, sobald diese mehrmals oder während eines Zeitraums von mehr als zwei Monaten gewährt wurden.

4. Wenn die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten von Ausnahmen unterrichtet werden, die durch einen Mitgliedstaat gemäß Absatz 3 dieses Artikels gewährt wurden, prüft die Kommission, ob die Ausnahmen mit den Sicherheitszielen dieser Verordnung oder anderen Regeln des Gemeinschaftsrechts in Einklang stehen.

Gelangt sie zu der Auffassung, dass die Ausnahmen nicht mit den Sicherheitszielen dieser Verordnung oder anderen Regeln des Ge meinschaftsrechts in Einklang stehen, entscheidet die Kommission über Schutzmaßnahmen gemäß dem Verfahren des Artikels 12 Absatz 3.

In diesem Fall hat der Mitgliedstaat diese Ausnahmen zu widerrufen.

5. In Fällen, in denen ein Maß an Sicherheit, das den in Anhang III dieser Verordnung aufgeführten gemeinsamen technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren gleichwertig ist, auf andere Weise erreicht werden kann, können die Mitgliedstaaten eine von diesen Bestimmungen abweichende Zulassung erteilen; hierbei darf es weder zu einer Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Antragstellers noch zu einer Wettbewerbs verzerrung kommen.

In diesen Fällen hat der betreffende Mitgliedstaat die Kommission von seiner Absicht zu unterrichten, eine solche Zulassung zu erteilen, sowie zu erläutern, auf welche Weise ein gleichwertiges Maß an Sicherheit erreicht wird.

6. Die Kommission leitet binnen drei Monaten nach der Mitteilung eines Mitgliedstaats gemäß den Bestimmungen von Absatz 5 das Verfahren gemäß Artikel 12 Absatz 2 ein, um zu entscheiden, ob die vorge schlagene Zulassung den in Absatz 5 festgelegten Bedingungen ent spricht und erteilt werden kann.

In diesem Fall teilt sie ihre Entscheidung allen Mitgliedstaaten mit, die diese Maßnahme dann ebenfalls anwenden dürfen. Die entsprechenden Bestimmungen des Anhangs III können in Anbetracht einer solchen Maßnahme ebenfalls geändert werden.

Für die betreffende Maßnahme gelten die Bestimmungen des Artikels 6 und des Artikels 7."

8. Die folgenden Artikel 8a und 8b werden eingefügt:

,Artikel 8a

1. Um zusätzliche Flexibilität bei der Festlegung einer Regelung für Flug-, Flugdienst- und Ruhezeiten (FTL) für Besatzungsmitglieder zuzulassen, können die Mitgliedstaaten Bestimmungen bezüglich Abschnitt Q gemäß den Absätzen A.5.2.1, D.5.4.1, E.1.3.1, F.1, H.1.4 und H.2.1 erlassen.

2. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission unverzüglich über zusätzliche Bestimmungen, deren Einführung sie beabsichtigen, und die Gründe dafür.

3. Die Kommission entscheidet gemäß dem Verfahren von Artikel 12 Absatz 2, ob die zusätzlichen Bestimmungen mit den Sicherheits zielen dieser Verordnung oder jeder anderen Vorschrift des Gemeinschaftsrechts vereinbar sind und die zusätzlichen Bestimmungen genehmigt werden können.

In einem solchen Fall ist der Mitgliedstaat berechtigt, diese zusätzlichen Bestimmungen anzuwenden.

Artikel 8b

1. Innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung nimmt die Europäische Agentur für Flugsicherheit eine wissenschaftliche und medizinische Bewertung der Bestimmungen von Anhang III, Abschnitt Q vor.

2. Unbeschadet Artikel 7 der Verordnung 1592/2002/EG unterstützt die Europäische Agentur für Flugsicherheit die Kommission bei der Vorbereitung von Vorschlägen zur Änderung der anwendbaren technischen Bestimmungen von Anhang III, Abschnitt Q."

9. Artikel 11 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

,1. Die Kommission wird gemäß dem Verfahren des Artikels 12 Absatz 2 die aufgrund des wissenschaftlichen und technischen Fortschritts not wendigen Änderungen der in den Anhängen aufgelisteten gemein samen technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren vor nehmen."

10. Artikel 12 Absätze 2 und 3 erhalten folgende Fassung:

,2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so ist das Regelungs verfahren nach Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates* unter Beachtung von dessen Artikel 7 und Artikel 8 anzuwenden.

3. Die in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist wird auf drei Monate festgesetzt."

_______________

* ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

11. Es wird folgender Artikel 12a eingefügt:

,Artikel 12a

Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, gilt das in Artikel 6 des Beschlusses 1999/468/EG festgelegte Verfahren bei Schutzmaßnahmen.

Bevor sie ihren Beschluss fasst, konsultiert die Kommission den durch Artikel 12 Absatz 1 eingesetzten Ausschuss.

Die in Artikel 6 Buchstabe b) des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist beträgt drei Monate.

Wird der Rat von einem Mitgliedstaat mit dem Beschluss der Kommission befasst, kann der Rat mit qualifizierter Mehrheit binnen drei Monaten einen anders lautenden Beschluss fassen."

12. Der Text im Anhang zu dieser Verordnung wird als Anhang III beigefügt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Unbeschadet der Bestimmungen des Artikels 11 der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91, geänderte Fassung, gilt Anhang III ab [sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung].

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel, den

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG

"ANHANG III

Für die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen geltende gemeinsame technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren

OPS 1: Gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen

Inhalt (allgemeine Übersicht)

ABSCHNITT A- Geltungsbereich

ABSCHNITT B- Allgemeines

ABSCHNITT C- Luftverkehrsbetreiberzeugnis und Aufsicht über Luftfahrtunternehmen

ABSCHNITT D- Betriebliche Verfahren

ABSCHNITT E- Allwetterflugbetrieb

ABSCHNITT F- Flugleistungen - Allgemein

ABSCHNITT G- Flugleistungsklasse A

ABSCHNITT H- Flugleistungsklasse B

ABSCHNITT I- Flugleistungsklasse C

ABSCHNITT J- Masse und Schwerpunktlage

ABSCHNITT K- Instrumente und Ausrüstungen

ABSCHNITT L- Kommunikations- und Navigationsausrüstung

ABSCHNITT M- Instandhaltung

ABSCHNITT N- Flugbesatzung

ABSCHNITT O- Kabinenbesatzung

ABSCHNITT P- Handbücher, Bordbücher und Aufzeichnungen

ABSCHNITT Q- Beschränkung der Flug- und Dienstzeiten und Ruhevorschriften

ABSCHNITT R- Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr

ABSCHNITT S- Luftsicherheit

ABSCHNITT A

GELTUNGSBEREICH

OPS 1.001

Anwendungsbereiche

(siehe Anhang 1 zu OPS 1.001)

OPS 1 gilt für den Betrieb von Zivilflugzeugen zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung in Luftfahrtunternehmen mit Hauptniederlassung und, falls vorhanden, eingetragenem Sitz des Unternehmens in einem Mitgliedstaat, im folgenden Luftfahrtunternehmen genannt. Die Vorschriften von OPS 1 gelten nicht für Flugzeuge, die im Militär-, Zoll- und Polizeidienst eingesetzt werden.

Anhang 1 zu OPS 1.001

Spätere Geltungstermine in OPS 1

Für die Anwendung einiger der in OPS 1 enthaltenen Bestimmungen gelten folgende spätere als die in OPS 1.001(b) genannten Termine:

- OPS 1.668 (2) 1.1.2005

ABSCHNITT B

Allgemeines

OPS 1.005

Allgemeines

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf Flugzeuge zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung nur in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von OPS 1 betreiben.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat die Lufttüchtigkeitsbestimmungen einzuhalten, soweit diese für in der gewerbsmäßigen Beförderung eingesetzte Flugzeuge gelten.

(c) Jedes Flugzeug ist in Übereinstimmung mit den in seinem Lufttüchtigkeitszeugnis enthaltenen Angaben und innerhalb der im Flughandbuch enthaltenen zugelassenen Betriebsgrenzen zu betreiben.

OPS 1.020

Gesetze, Vorschriften und Verfahren - Pflichten des Luftfahrtunternehmers

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

(1) die Mitarbeiter auf die Einhaltung der für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben maßgebenden Gesetze, Vorschriften und Verfahren der vom Flugbetrieb betroffenen Staaten hingewiesen werden und

(2) die Besatzungsmitglieder mit den für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben maßgebenden Gesetzen, Vorschriften und Verfahren vertraut sind.

OPS 1.025

Gemeinsame Sprache

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Betriebspersonal die Sprache, in der diejenigen Teile des Betriebshandbuches verfasst sind, die sich auf die Wahrnehmung seiner Aufgaben beziehen, verstehen kann.

OPS 1.030

Mindestausrüstungsliste - Pflichten des Luftfahrtunternehmers

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss für jedes Flugzeug eine von der Luftfahrtbehörde genehmigte Mindestausrüstungsliste (MEL) erstellen. Diese muss auf der Grundlage der den behördlichen Anforderungen genügenden Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL), falls vorhanden, erstellt werden.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug nur in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste betreiben, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat etwas anderes genehmigt. Eine solche Genehmigung wird unter keinen Umständen den Betrieb außerhalb der in der Basis-Mindestausrüstungsliste festgelegten Einschränkungen gestatten.

OPS 1.035

Qualitätssystem

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Qualitätssystem einzurichten und dessen Leiter zu benennen, der die Einhaltung und die Eignung der Verfahren, die für die Gewährleistung einer sicheren betrieblichen Praxis und lufttüchtiger Flugzeuge notwendig sind, überwacht. Diese Überwachung muss ein Rückmeldesystem an den verantwortlichen Betriebsleiter enthalten (siehe auch OPS 1.175(h)), um die Durchführung notwendiger Korrekturmaßnahmen zu gewährleisten.

(b) Das Qualitätssystem muss ein Qualitätssicherungsprogramm mit Verfahren zur Feststellung der Übereinstimmung des gesamten Betriebes mit allen geltenden Vorschriften, Vorgaben und Verfahren umfassen.

(c) Das Qualitätssystem und dessen Leiter müssen den behördlichen Anforderungen genügen.

(d) Das Qualitätssystem muss in den einschlägigen Unterlagen beschrieben sein.

Die Luftfahrtbehörde kann, abweichend von den Bestimmungen des Absatzes (a) der Benennung von zwei Leitern für das Qualitätssystem, einen für den Betrieb und einen für die Instandhaltung, zustimmen, wenn der Luftfahrtunternehmer eine Führungsorganisation für das Qualitätssystem bestimmt hat, die einheitliche Anwendung im gesamten Unternehmen sicherstellt.

OPS 1.037

Unfallverhütung und Flugsicherheitsprogramm

Der Luftfahrtunternehmer hat ein Programm zur Unfallverhütung und Flugsicherheit festzulegen, das in das Qualitätssystem einbezogen werden kann, einschließlich:

(1) Programmen, um bei allen mit dem Betrieb befassten Personen ein Gefahrenbewusstsein zu erreichen und aufrechtzuerhalten; und

(2) Auswertung einschlägiger Informationen über Unfälle und Störungen und die Verbreitung diesbezüglicher Informationen.

OPS 1.040

Besatzungsmitglieder

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle den Dienst ausübenden Flug- oder Kabinenbesatzungsmitglieder so geschult und befähigt sind, dass sie die ihnen zugewiesenen Aufgaben erfuellen können.

(b) Im Falle von Besatzungsmitgliedern, die keine Kabinenbesatzungsmitglieder sind und ihren Dienst im Fluggastraum ausüben, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass sie:

(1) nicht von den Fluggästen mit den Kabinenbesatzungsmitgliedern verwechselt werden,

(2) keine benötigten den Flugbegleitern zugewiesenen Sitze besetzen,

(3) nicht die Kabinenbesatzungsmitglieder bei ihren Aufgaben behindern.

OPS 1.050

Angaben über den Such- und Rettungsdienst

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die für den beabsichtigten Flug zutreffenden wesentlichen Angaben über den Such- und Rettungsdienst im Cockpit leicht zugänglich sind.

OPS 1.055

Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen Aufzeichnungen über die in jedem seiner Flugzeuge mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung verfügbar sind. Die Aufzeichnungen müssen, soweit zutreffend, die Anzahl, die Farbe und die Art der Rettungsflöße und pyrotechnischen Signalmittel, Einzelheiten über die medizinische Ausrüstung, Wasservorräte sowie die Art und die Frequenzen der tragbaren Funkausrüstung umfassen.

OPS 1.060

Notwasserung

Der Luftfahrtunternehmer darf Flugzeuge mit einer genehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als 30 Sitzen nicht für Flüge über Wasser einsetzen, bei denen die Entfernung zu einer für eine Notlandung geeigneten Stelle an Land größer ist als die Strecke, die bei Reisefluggeschwindigkeit in 120 Minuten zurückgelegt werden kann, oder die mehr als 400 NM beträgt; maßgeblich ist die kürzere der beiden Strecken. Hiervon ausgenommen sind Flugzeuge, die die in den anzuwendenden Bauvorschriften enthaltenen Bestimmungen für die Notwasserung erfuellen.

OPS 1.065

Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung aller betroffenen Staaten keine Kriegswaffen und Kampfmittel im Luftverkehr befördern.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Kriegswaffen und Kampfmittel:

(1) im Flugzeug in einem während des Fluges für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden und

(2) Schusswaffen ungeladen sind,

es sei denn, alle betroffenen Staaten haben vor Beginn des Fluges ihre Genehmigung dazu erteilt, dass derartige Kriegswaffen und Kampfmittel unter teilweise oder vollständig anderen als den in diesem Absatz genannten Bedingungen befördert werden dürfen.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Kommandant vor Beginn des Fluges über Einzelheiten und Unterbringung jeglicher an Bord des Flugzeugs zu befördernder Kriegswaffen und Kampfmittel unterrichtet wird.

OPS 1.070

Beförderung von Sportwaffen und Munition

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, damit er über die beabsichtigte Beförderung von Sportwaffen in seinen Flugzeugen unterrichtet wird.

(b) Nimmt der Luftfahrtunternehmer Sportwaffen zur Beförderung an, hat er sicherzustellen, dass diese:

(1) im Flugzeug in einem während des Fluges für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hält die Erfuellung dieser Forderung für nicht praktikabel und ist mit einer anderen Verfahrensweise einverstanden, und

(2) Schusswaffen oder andere Waffen, die Munition enthalten können, ungeladen sind.

(c) Munition für Sportwaffen darf im aufgegebenen Fluggastgepäck unter bestimmten Auflagen entsprechend den in OPS 1.1150(a)(14) festgelegten Gefahrgutvorschriften befördert werden (siehe 1.1160(b)(5)).

OPS 1.075

Beförderung von Personen

Keine Person darf sich im Fluge in einem Bereich des Flugzeugs aufhalten, der nicht für die Unterbringung von Personen vorgesehen ist, es sei denn, der Kommandant hat dies zeitweilig gestattet:

(1) zur Ergreifung von Maßnahmen, die der Sicherheit des Flugzeugs oder der Sicherheit von an Bord befindlichen Personen, Tieren oder Gütern dienen, oder

(2) wenn es sich um einen Bereich handelt, in dem Fracht oder Vorräte befördert werden und dieser für den Personenzutritt während des Fluges vorgesehen ist.

OPS 1.080

Beförderung von gefährlichen Gütern im Luftverkehr

Der Luftfahrtuntenehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass keine Person gefährliche Güter zur Beförderung im Luftverkehr aufgibt oder annimmt, wenn sie nicht entsprechend geschult ist, und die Güter nicht entsprechend den Technischen Anweisungen und dem einschlägigen Gemeinschaftsrecht vorschriftsmäßig klassifiziert, mit Dokumenten und Bescheinigungen versehen, bezeichnet, verpackt und gekennzeichnet sind und sich in einem für die Beförderung ordnungsgemäßen Zustand befinden.

OPS 1.085

Pflichten der Besatzung

(a) Jedes Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seines Dienstes verantwortlich:

(1) sofern dieser die Sicherheit des Flugzeugs und seiner Insassen betrifft; und

(2) in den im Betriebshandbuch niedergelegten Anweisungen und Verfahren festgelegt ist.

(b) Jedes Besatzungsmitglied hat:

(1) den Kommandanten über jede Störung, die die Sicherheit des Fluges gefährdet hat oder gefährdet haben könnte, zu unterrichten; oder

(2) die gemäß JAR-OPS 1.420 vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Regelungen zur Störungsmeldung anzuwenden. In diesen Fällen ist dem Kommandanten eine Kopie des Berichts zu übermitteln.

(c) Ein Besatzungsmitglied darf in einem Flugzeug nicht Dienst ausüben:

(1) während es unter dem Einfluss irgendeines berauschenden Mittels oder Medikamentes steht, das nach Ansicht der Luftfahrtbehörde seine Fähigkeiten in sicherheitsgefährdender Weise beeinträchtigen könnte,

(2) nach dem Tiefseetauchen, außer wenn danach ein angemessener Zeitraum verstrichen ist,

(3) nach einer Blutspende, außer wenn danach ein angemessener Zeitraum verstrichen ist,

(4) wenn es daran zweifelt, die ihm übertragenen Aufgaben erfuellen zu können, oder

(5) wenn es weiß oder vermutet, dass es so ermüdet ist oder sich derart unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet werden könnte.

(d) Ein Besatzungsmitglied unterliegt den jeweiligen Bestimmungen über den Alkoholkonsum, die vom Luftfahrtunternehmer aufgestellt werden und den Anforderungen des Luftfahrtbetreibers genügen und nicht weniger einschränkend als Folgendes sein dürfen:

(1) innerhalb von acht Stunden vor der festgelegten Meldezeit zu einem Flugdienst oder vor dem Beginn einer Bereitschaftszeit darf kein Alkohol zu sich genommen werden;

(2) zu Beginn einer Flugdienstzeit darf der Blutalkoholspiegel nicht über 0,2 Promille liegen;

(3) während einer Flugdienst- oder Bereitschaftszeit darf kein Alkohol zu sich genommen werden.

(e) Der Kommandant:

(1) ist für den sicheren Betrieb des Flugzeugs und die Sicherheit der Insassen während der Flugzeit verantwortlich,

(2) ist befugt, alle von ihm für die Gewährleistung der Sicherheit des Flugzeugs und der an Bord befindlichen Personen oder Sachen als notwendig erachteten Anweisungen zu erteilen,

(3) ist befugt, Personen oder Teile der Fracht, die seiner Ansicht nach eine mögliche Gefahr für die Sicherheit des Flugzeugs oder der Insassen darstellen können, von Bord bringen zu lassen,

(4) hat die Beförderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmitteln stehen, dass die Sicherheit des Flugzeugs oder der Insassen wahrscheinlich gefährdet ist,

(5) hat das Recht, die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, von zwangsweise abgeschobenen oder von in Gewahrsam befindlichen Personen abzulehnen, wenn deren Beförderung eine Gefahr für die Sicherheit des Flugzeugs oder der Insassen darstellt,

(6) hat sicherzustellen, dass die Fluggäste über die Lage der Notausstiege sowie über die Unterbringung und den Gebrauch der jeweiligen Sicherheits- und Notausrüstung unterrichtet sind,

(7) hat die Einhaltung aller Betriebsverfahren und Prüflisten in Übereinstimmung mit dem Betriebshandbuch sicherzustellen,

(8) darf den Besatzungsmitgliedern die Ausübung von Tätigkeiten während des Starts, des Anfangssteigfluges, des Endanfluges und der Landung nicht gestatten, wenn diese nicht für den sicheren Betrieb des Flugzeuges erforderlich sind,

(9) darf nicht zulassen, dass:

(i) während des Fluges der Flugdatenschreiber funktionsuntüchtig gemacht oder ausgeschaltet wird, Aufzeichnungen gelöscht werden oder nach einem Unfall oder einem meldepflichtigen Zwischenfall nach dem Flug die aufgezeichneten Daten gelöscht werden,

(ii) während des Fluges die Tonaufzeichnungsanlage funktionsuntüchtig gemacht oder ausgeschaltet wird, es sei denn, der Kommandant ist der Auffassung, dass die aufgezeichneten Daten, die andernfalls automatisch gelöscht würden, für die Untersuchung eines Zwischenfalls oder eines Unfalles erhalten bleiben sollen oder dass nach einem Unfall oder meldepflichtigen Zwischenfall die aufgezeichneten Daten während des Fluges oder danach manuell gelöscht werden,

(10) hat zu entscheiden, ob er ein Flugzeug, das nicht betriebsbereite Einrichtungen oder Funktionen aufweist, die nach der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List - CDL) oder nach der Mindestausrüstungsliste zulässig sind, übernimmt oder ablehnt; und

(11) hat sich zu vergewissern, dass die Vorflugkontrolle durchgeführt worden ist.

(f) Der Kommandant hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.

OPS 1.090

Befugnisse des Kommandanten

Alle im Flugzeug beförderten Personen haben den vom Kommandanten zur Gewährleistung der Sicherheit des Flugzeugs sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge zu leisten.

OPS 1.100

Zutritt zum Cockpit

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass keine Person Zutritt zum Cockpit erhält oder im Cockpit befördert wird außer ein für den Flug eingeteiltes Flugbesatzungsmitglied, es sei denn:

(1) diese Person ist ein diensttuendes Besatzungsmitglied,

(2) diese Person ist ein für die Zulassung, für die Erteilung von Lizenzen oder für Überprüfungen zuständiger Behördenvertreter, und das Betreten des Cockpits ist für die Wahrnehmung seiner dienstlichen Aufgaben notwendig, oder

(3) es ist nach dem Betriebshandbuch zulässig, und die Beförderung erfolgt in Übereinstimmung mit den Festlegungen im Betriebshandbuch.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass:

(1) im Interesse der Sicherheit der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung und/oder Störungen bei der Durchführung des Fluges verursacht und

(2) alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.

(c) Die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit obliegt dem Kommandanten.

OPS 1.105

Unerlaubte Beförderung

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, damit niemand sich selbst oder Fracht an Bord eines Flugzeugs verbergen kann.

OPS 1.110

Tragbare elektronische Geräte

Der Luftfahrtunternehmer darf niemandem an Bord eines Flugzeuges die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts gestatten, das die Funktion der Flugzeugsysteme und -ausrüstung beeinträchtigen kann, und niemand darf ein solches Gerät an Bord eines Flugzeugs benutzen.

OPS 1.115

Alkohol und andere Rauschmittel

Der Luftfahrtunternehmer darf keiner Person gestatten, ein Flugzeug zu betreten oder sich dort aufzuhalten, und keine Person darf ein Flugzeug betreten oder sich dort aufhalten, wenn sie in einem Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder von anderen Rauschmitteln steht, dass mit Wahrscheinlichkeit die Sicherheit des Flugzeugs oder dessen Insassen gefährdet ist.

OPS 1.120

Gefährdung der Sicherheit

Niemand darf:

(1) vorsätzlich oder fahrlässig handeln oder eine Handlung unterlassen und damit ein Flugzeug oder eine darin befindliche Person gefährden,

(2) vorsätzlich oder fahrlässig handeln oder eine Handlung unterlassen und damit eine von dem Flugzeug ausgehende Gefährdung von Personen oder Sachen verursachen oder zulassen.

OPS 1.125

Mitzuführende Dokumente

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die folgenden Dokumente oder Kopien von diesen auf jedem Flug mitgeführt werden:

(1) Eintragungsschein,

(2) Lufttüchtigkeitszeugnis,

(3) Lärmzeugnis (soweit erforderlich),

(4) Luftverkehrsbetreiberzeugnis;

(5) Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle und

(6) Haftpflichtversicherungsschein(e).

(b) Jedes Mitglied der Flugbesatzung hat auf jedem Flug eine gültige Lizenz mit der/den entsprechenden Berechtigung(en) für den beabsichtigten Flug mitzuführen.

(c) Jedes Dienst ausübende Mitglied der Kabinenbesatzung hat auf jedem Flug eine Bescheinigung über die berufliche Befähigung mit Datum und Inhalt der Schulung, die es entsprechend dem zu betreibenden Flugzeugmuster oder der zu betreibenden Flugzeugreihe erhalten hat, mitzuführen.

OPS 1.130

Mitzuführende Dokumente

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

(1) auf jedem Flug die für die jeweiligen Aufgaben der Besatzung gültigen Teile des Betriebshandbuches mitgeführt werden,

(2) die für die Durchführung eines Fluges erforderlichen Teile des Betriebshandbuches für die Besatzung an Bord des Flugzeugs leicht zugänglich sind und

(3) das gültige Flughandbuch im Flugzeug mitgeführt wird, es sei denn, der Luftfahrtbehörde ist nachgewiesen worden, dass das nach den Bestimmungen von OPS 1.1045, Anhang 1, Teil B geforderte Betriebshandbuch die für das Flugzeug entsprechenden Angaben enthält.

OPS 1.135

Zusätzliche mitzuführende Unterlagen und Formblätter

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass zusätzlich zu den in den Bestimmungen von OPS 1.125 und OPS 1.130 vorgeschriebenen Dokumenten und Handbüchern auf jedem Flug folgende Unterlagen und Formblätter entsprechend der Betriebsart und dem Einsatzgebiet mitgeführt werden:

(1) der Flugdurchführungsplan, der mindestens die nach OPS 1.1060 vorgeschriebenen Angaben enthält,

(2) das technische Bordbuch, das mindestens die nach OPS 1.915(a) vorgeschriebenen Angaben enthält,

(3) Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan),

(4) die zutreffenden NOTAM/AIS-Beratungsunterlagen,

(5) die zutreffenden meteorologischen Informationen,

(6) die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage gemäß den Bestimmungen des Abschnitts J,

(7) Benachrichtigungen über besondere Kategorien von Fluggästen, wie etwa nicht zur Besatzung gehörendes Sicherheitspersonal, behinderte Personen, Fluggäste, denen die Einreise verwehrt wurde, zwangsweise abgeschobene Personen und in Gewahrsam befindliche Personen,

(8) Benachrichtigung über besondere Ladungen, einschließlich gefährlicher Güter, mit den nach OPS 1.1215(d) vorgeschriebenen schriftlichen Angaben für den Kommandanten,

(9) gültiges, nach OPS 1.290(b)(7) vorgeschriebenes Kartenmaterial und die dazugehörigen Angaben,

(10) alle weiteren Unterlagen, wie Frachtbrief und Fluggastverzeichnis, die von den Staaten gefordert werden können, die von dem Flug betroffen sind, und

(11) Formblätter, um die von der Behörde und dem Luftfahrtunternehmer geforderten Meldungen abgeben zu können.

(b) Die Luftfahrtbehörde kann gestatten, dass die in Absatz (a) genannten Unterlagen oder Teile davon in anderer als in gedruckter Form vorliegen. Ein ausreichendes Maß an Verfügbarkeit, Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit muss gewährleistet sein.

OPS 1.140

Am Boden aufzubewahrende Informationen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

mindestens für die Dauer des Fluges oder einer Reihe von Flügen:

(i) einschlägige, für den Flug und die Betriebsart zutreffende Informationen am Boden gesichert werden und

(ii) die Informationen aufbewahrt werden, bis nach den Bestimmungen von OPS 1.1065 ein Duplikat am Aufbewahrungsort abgelegt worden ist, oder, wenn dies unbillig ist,

(iii) die Informationen in einem feuersicheren Behälter im Flugzeug mitgeführt werden.

(b) Die in Absatz (a) genannten Informationen umfassen:

(1) soweit zweckdienlich eine Kopie des Flugdurchführungsplanes,

(2) Kopien der Teile des technischen Bordbuches, die für den Flug von Bedeutung sind,

(3) streckenbezogene NOTAM-Unterlagen, wenn diese vom Luftfahrtunternehmer hierfür zusammengestellt worden sind,

(4) Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage (siehe OPS 1.625) und

(5) Benachrichtigung über besondere Ladungen.

OPS 1.145

Vollmacht zur Überprüfung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass einer von der Luftfahrtbehörde bevollmächtigten Person jederzeit gestattet wird, an Bord eines in Übereinstimmung mit einem von dieser Luftfahrtbehörde ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis eingesetzten Flugzeuges zu gehen und mitzufliegen sowie das Cockpit zu betreten und sich dort aufzuhalten; der Kommandant kann den Zutritt zum Cockpit verweigern, wenn die Sicherheit des Flugzeugs nach seiner Ansicht dadurch gefährdet würde.

OPS 1.150

Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat:

(1) jeder von der Luftfahrtbehörde bevollmächtigten Person Zugang zu Unterlagen und Aufzeichnungen, die sich auf Flugbetrieb und/oder Instandhaltung beziehen, zu gewähren und

(2) auf Verlangen der Luftfahrtbehörde innerhalb eines angemessenen Zeitraumes diese Unterlagen und Aufzeichnungen vorzulegen.

(b) Der Kommandant hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen einer von der Luftfahrtbehörde bevollmächtigten Person innerhalb einer angemessenen Zeit vorzulegen.

OPS 1.155

Aufbewahrung von Unterlagen

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

(1) aufbewahrungspflichtige Originalunterlagen oder Kopien davon für den vorgeschriebenen Zeitraum aufbewahrt werden, auch wenn er nicht mehr der Halter des Flugzeugs ist, und

(2) über Flugdienst, Dienst und Ruhezeiten eines Besatzungsmitglieds geführte Aufzeichnungen einem anderen Luftfahrtunternehmer zur Verfügung gestellt werden, wenn das Besatzungsmitglied für diesen tätig wird.

OPS 1.160

Aufbewahrung, Vorlage und Verwendung von Aufzeichnungen der Flugschreiber

A Aufbewahrung von Aufzeichnungen

(1) Der Luftfahrtunternehmer, der ein mit einem Flugschreiber ausgerüstetes Flugzeug betreibt, hat nach einem Unfall, soweit möglich, die diesen Unfall betreffenden Originaldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.

(2) Ohne eine vorherige abweichende Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde hat der Luftfahrtunternehmer, der ein mit einem Flugschreiber ausgerüstetes Flugzeug betreibt, nach einer meldepflichtigen Störung, soweit möglich, die diese Störung betreffenden Originaldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.

(3) Außerdem hat der Luftfahrtunternehmer, der ein mit einem Flugschreiber ausgerüstetes Flugzeug betreibt, auf Anordnung der Luftfahrtbehörde die aufgezeichneten Originaldaten für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.

(4) Ist an Bord eines Flugzeugs ein Flugdatenschreiber mitzuführen, hat der Luftfahrtunternehmer für dieses Flugzeug:

(i) die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers für die gemäß OPS 1.715, 1.720 und 1.725 vorgeschriebenen Betriebsstunden zu sichern. Zum Zweck der Überprüfung und Instandhaltung von Flugdatenschreibern ist es zulässig, bis zu einer Stunde der zum Zeitpunkt der Überprüfung ältesten Aufzeichnungen zu löschen; und

(ii) eine Unterlage über das Auslesen und Umwandeln der gespeicherten Daten in technische Maßeinheiten zu führen.

(b) Vorlage von Aufzeichnungen

Der Luftfahrtunternehmer, der ein mit einem Flugschreiber ausgerüstetes Flugzeug betreibt, hat nach Aufforderung durch die Luftfahrtbehörde vorhandene oder gesicherte Aufzeichnungen eines Flugschreibers innerhalb einer angemessenen Frist vorzulegen.

(c) Verwendung von Aufzeichnungen

Der Luftfahrtunternehmer, der ein mit einem Flugschreiber ausgerüstetes Flugzeug betreibt:

(1) darf die Aufzeichnungen der Tonaufzeichnungsanlage nur mit Zustimmung aller betroffenen Besatzungsmitglieder für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwenden und

(2) die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers nur zur Untersuchung eines Unfalles oder einer meldepflichtigen Störung verwenden, es sei denn solche Aufzeichnungen:

(i) werden vom Luftfahrtunternehmer ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet oder

(ii) sind anonymisiert worden oder

(iii) werden nach einem Verfahren offengelegt, das einen ausreichenden Schutz gewährt.

OPS 1.165

Vermieten und Anmieten (Leasing)

(a) Begriffsbestimmungen

Die in diesem Paragraphen verwendeten Begriffe haben folgende Bedeutung:

(1) Vermieten oder Anmieten ohne Besatzung (Dry lease) bedeutet, dass ein Flugzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters betrieben wird.

(2) Vermieten oder Anmieten mit Besatzung (Wet lease) bedeutet, dass ein Flugzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters betrieben wird.

(b) Anmieten oder Vermieten von Flugzeugen zwischen Luftfahrtunternehmern

(1) Vermieten mit Besatzung (Wet lease-out) Ein Luftfahrtunternehmer, der ein Flugzeug mit vollständiger Besatzung unter Beibehaltung aller in Abschnitt C vorgeschriebenen Funktionen und Verantwortlichkeiten einem anderen Luftfahrtunternehmer zur Verfügung stellt, bleibt für dieses Flugzeug der verantwortliche Luftfahrtunternehmer.

(2) Anmieten und Vermieten außer Vermieten nach Absatz (b)(1)

(i) Mit Ausnahme der Fälle nach Absatz (b)(1) muss ein Luftfahrtunternehmer, der ein Flugzeug eines anderen Luftfahrtunternehmers verwendet oder diesem zur Verwendung zur Verfügung stellt, hierfür vorher eine Genehmigung seiner zuständigen Luftfahrtbehörde einholen. Alle Bedingungen, die Bestandteil dieser Genehmigung sind, müssen in den Mietvertrag aufgenommen werden.

(ii) Die von der Luftfahrtbehörde genehmigten Bestandteile der Mietverträge, ausgenommen bei Verträgen, die die Vermietung eines Flugzeugs mit vollständiger Besatzung ohne Übertragung von Funktionen und Verantwortlichkeiten zum Inhalt haben, stellen bezüglich des betroffenen Flugzeugs Änderungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses dar, unter dem der Betrieb durchgeführt wird.

(c) Anmieten und Vermieten von Flugzeugen durch einen Luftfahrtunternehmer von einem oder an einen Halter, der kein Luftfahrtunternehmer ist

(1) Anmieten von Flugzeugen gemäß Absatz (a)(1) (Dry lease-in)

(i) Ein Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde auf der Grundlage "Dry-Lease" ein Flugzeug von einem Halter, der kein Luftfahrtunternehmer ist, nicht anmieten. Alle Bedingungen, die Bestandteil dieser Genehmigung sind, müssen in den Mietvertrag aufgenommen werden.

(ii) Ein Luftfahrtunternehmer hat für Flugzeuge, die auf der Grundlage "Dry-Lease" angemietet werden, sicherzustellen, dass alle Abweichungen von den Bestimmungen der Abschnitte K, L und/oder von den anwendbaren Lufttüchtigkeitsbestimmungen mitgeteilt werden und für diese annehmbar sind.

(2) Anmieten von Flugzeugen gemäß Absatz (a)(2) (Wet lease-in)

(i) Ein Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde auf der Grundlage "Wet-Lease" ein Flugzeug von einem Halter, der kein anderer Luftfahrtunternehmer ist, nicht anmieten.

(ii) Ein Luftfahrtunternehmer hat für Flugzeuge, die auf der Grundlage "Wet-Lease" angemietet werden, sicherzustellen, dass:

(A) die Sicherheitsnormen des Vermieters hinsichtlich Instandhaltung und Betrieb der vorliegenden Verordnung gleichwertig sind,

(B) der Vermieter ein Luftfahrtunternehmer mit einem von einem Unterzeichnerstaat nach dem Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist,

(C) für das Flugzeug ein Standard-Lufttüchtigkeitszeugnis nach Anhang 8 zum ICAO-Abkommen ausgestellt ist und

(D) alle Bestimmungen, die von der Luftfahrtbehörde des Mieters für anwendbar erklärt wurden, erfuellt sind.

(3) Vermieten von Flugzeugen gemäß Absatz (a)(1) (Dry lease-out)

Ein Luftfahrtunternehmer darf auf der Grundlage "Dry-Lease" ein Flugzeug zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung an einen Luftfahrtunternehmer eines Unterzeichnerstaates des ICAO-Abkommens unter folgenden Bedingungen vermieten:

(A) die Luftfahrtbehörde hat den Luftfahrtunternehmer von den einschlägigen Bestimmungen von OPS 1 befreit und hat das Flugzeug aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gestrichen, nachdem die ausländische Luftfahrtbehörde die Verantwortung für die Aufsicht über die Instandhaltung und den Betrieb des Flugzeugs schriftlich übernommen hat; und

(B) die Instandhaltung des Flugzeugs erfolgt in Übereinstimmung mit einem genehmigten Instandhaltungsprogramm.

(4) Vermieten mit Besatzung (Wet lease-out)

Der Luftfahrtunternehmer, der ein Flugzeug mit vollständiger Besatzung unter Beibehaltung aller in Abschnitt C vorgeschriebenen Funktionen und Verantwortlichkeiten einem anderen Halter zur Verfügung stellt, bleibt für dieses Flugzeug der verantwortliche Luftfahrtunternehmer.

ABSCHNITT C

LUFTVERKEHRSBETREIBERZEUGNIS

UND AUFSICHT ÜBER LUFTFAHRTUNTERNEHMEN

OPS 1.175

Allgemeine Vorschriften für die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses

Anmerkung 1: In Anhang 1 zu diesem Paragraphen sind der Inhalt und die festgelegten Bedingungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (Air Operator Certificate - AOC) dargelegt.

Anmerkung 2: In Anhang 2 zu diesem Paragraphen sind die Anforderungen bezüglich Leitung und Organisation dargelegt.

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung nur in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses betreiben.

(b) Wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis oder die Änderung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses beantragt, muss es der Luftfahrtbehörde ermöglichen, alle Sicherheitsaspekte des beabsichtigten Betriebes zu prüfen.

(c) Wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis beantragt:

(1) darf nicht im Besitz eines von einer anderen Luftfahrtbehörde ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnisses sein, es sei denn, dies ist von den betroffenen Luftfahrtbehörden ausdrücklich genehmigt,

(2) muss seine Hauptniederlassung und, falls vorhanden, den eingetragenen Sitz des Unternehmens in dem für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständigen Staat haben,

(3) muss der Luftfahrtbehörde nachweisen, dass er in der Lage ist, einen sicheren Flugbetrieb durchzuführen,

(d) Hat ein Luftfahrtunternehmer in verschiedenen Mitgliedstaaten Luftfahrzeuge eingetragen, muss geeignete Vorsorge getroffen werden, um eine ordnungsgemäße Sicherheitsüberwachung sicherzustellen.

(e) Der Luftfahrtunternehmer muss der Luftfahrtbehörde zwecks Feststellung der fortdauernden Einhaltung der Bestimmungen von OPS Zutritt zu seinem Betrieb und seinen Flugzeugen gewähren, und er muss sicherstellen, dass im Hinblick auf die Instandhaltung Zutritt zu allen beauftragten Instandhaltungsbetrieben nach Teil-145 gewährt wird.

(f) Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist zu ändern, zu widerrufen oder sein Ruhen ist anzuordnen, wenn der Luftfahrtbehörde nicht mehr nachgewiesen werden kann, dass der Luftfahrtunternehmer einen sicheren Flugbetrieb aufrechterhalten kann.

(g) Der Luftfahrtunternehmer muss über eine organisatorische Einrichtung verfügen, die geeignet ist, jeden Flug, der im Rahmen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses durchgeführt wird, betrieblich zu steuern und zu überwachen.

(h) Der Luftfahrtunternehmer muss einen den behördlichen Anforderungen genügenden verantwortlichen Betriebsleiter bestimmt haben, der mit einer Ermächtigung des Unternehmers ausgestattet ist, die sicherstellt, dass der gesamte Flugbetrieb und alle Instandhaltungsmaßnahmen finanziert und gemäß dem von der Luftfahrtbehörde vorgeschriebenen Standard durchgeführt werden können.

(i) Der Luftfahrtunternehmer muss den behördlichen Anforderungen genügende Fachbereichsleiter ernannt haben, die für

(1) den Flugbetrieb,

(2) das Instandhaltungssystem,

(3) die Schulung der Besatzungen und

(4) den Bodenbetrieb verantwortlich sind.

(j) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass jeder Flug entsprechend den Bestimmungen im Betriebshandbuch durchgeführt wird.

(k) Der Luftfahrtunternehmer muss für zweckmäßige Bodenabfertigungsdienste sorgen, um die sichere Durchführung seiner Flüge zu gewährleisten.

(l) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass seine Flugzeuge so ausgerüstet und seine Besatzungen so qualifiziert sind, wie es das jeweilige Einsatzgebiet und die jeweilige Betriebsart erfordern.

(m) Der Luftfahrtunternehmer muss für alle im Rahmen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses betriebenen Flugzeuge die Instandhaltungsvorschriften in Übereinstimmung mit Abschnitt M erfuellen.

(n) Der Luftfahrtunternehmer muss der Luftfahrtbehörde eine Kopie des Betriebshandbuches, das den Bestimmungen des Abschnitts P entspricht, und alle Ergänzungen und Änderungen hierzu zur Verfügung stellen.

(o) Der Luftfahrtunternehmer muss an der Hauptbetriebsbasis betriebliche Hilfsdienste, geeignet für das Einsatzgebiet und die Betriebsart, bereithalten.

OPS 1.180

Ausstellung und Änderung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses sowie Aufrechterhaltung seiner Gültigkeit

(a) Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis wird nur ausgestellt oder geändert und bleibt nur gültig, wenn:

(1) für die betriebenen Flugzeuge ein Zeugnis gemäß den geltenden Vorschriften ausgestellt wurde,

(2) das Instandhaltungssystem von der Luftfahrtbehörde in Übereinstimmung mit Abschnitt M genehmigt worden ist und

(3) der Luftfahrtunternehmer der Luftfahrtbehörde nachgewiesen hat, dass er in der Lage ist:

(i) eine geeignete Organisation aufzubauen und aufrechtzuerhalten,

(ii) ein Qualitätssystem in Übereinstimmung mit OPS 1.035 aufzubauen und aufrechtzuerhalten,

(iii) die geforderten Schulungsprogramme einzuhalten,

(iv) die Instandhaltungsvoschriften entsprechend der Art und dem Umfang des Betriebes, einschließlich der einschlägigen Bestimmungen in OPS 1.175 (g) bis (o) einzuhalten und

(v) den Bestimmungen von OPS 1.175 zu genügen.

(b) Unbeschadet der Bestimmung von OPS 1.185(f) muss der Luftfahrtunternehmer der Luftfahrtbehörde jede Änderung der gemäß OPS 1.185(a) unten gemachten Angaben so bald wie möglich mitteilen.

(c) Ist die Luftfahrtbehörde nicht überzeugt, dass die Forderungen des Absatzes (a) erfuellt sind, kann sie Nachweisfluege verlangen, die wie Flüge zur gewerbsmäßigen Beförderung durchzuführen sind.

OPS 1.185

Administrative Anforderungen

(a) Der Antrag auf Erstausstellung, Änderung, Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss folgende Angaben enthalten:

(1) eingetragener Name, Firmenname, Anschrift und Postanschrift des Antragstellers,

(2) eine Beschreibung des beabsichtigten Betriebes,

(3) eine Beschreibung der Führungsorganisation,

(4) den Namen des verantwortlichen Betriebsleiters,

(5) die Namen der wichtigsten Fachbereichsleiter, insbesondere der für den Flugbetrieb, das Instandhaltungssystem, die Ausbildung der Besatzungen und den Bodenbetrieb zuständigen, sowie deren Qualifikation und Erfahrung und

(6) das Betriebshandbuch.

(b) Für das Instandhaltungssystem des Luftfahrtunternehmers muss der Antrag nach Absatz (a) auf Erstausstellung, Änderung, Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses für die zu betreibenden Flugzeugmuster folgendes enthalten:

(1) das Instandhaltungs-Organisationshandbuch des Luftfahrtunternehmers,

(2) die Flugzeuginstandhaltungsprogramme des Luftfahrtunternehmers,

(3) das Technische Bordbuch,

(4) sofern zutreffend, den technischen Inhalt der Instandhaltungsverträge zwischen dem Luftfahrtunternehmer und jedem beauftragten, nach Teil-145 anerkannten Instandhaltungsbetrieb und

(5) die Anzahl der Flugzeuge.

(c) Der Antrag auf Erstausstellung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 90 Tage vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme gestellt werden. Das Betriebshandbuch darf später vorgelegt werden, jedoch nicht später als 60 Tage vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme.

(d) Der Antrag auf Änderung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 30 Tage oder zu einem anderen, mit der Luftfahrtbehörde vereinbarten Zeitpunkt vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme gestellt werden.

(e) Der Antrag auf Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 30 Tage oder zu einem anderen, mit der Luftfahrtbehörde vereinbarten Zeitpunkt vor Ablauf der Gültigkeit gestellt werden.

(f) Außer in Ausnahmefällen ist der beabsichtigte Wechsel eines Fachbereichsleiters der Luftfahrtbehörde 10 Tage im voraus anzuzeigen.

Anhang 1 zu OPS 1.175

Inhalt und festgelegte Bedingungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses

Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis enthält folgende Angaben:

(a) Name und Anschrift (Hauptniederlassung) des Luftfahrtunternehmers,

(b) Datum der Ausstellung und Gültigkeitsdauer,

(c) Beschreibung der zulässigen Betriebsarten,

(d) für den Betrieb des Luftfahrtunternehmers zugelassene Flugzeugmuster,

(e) Eintragungszeichen der für den Betrieb des Luftfahrtunternehmers zugelassenen Flugzeuge, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat ein Verfahren genehmigt, nach dem ihr die Eintragungszeichen der unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis betriebenen Flugzeuge mitgeteilt werden,

(f) zulässige Einsatzgebiete,

(g) besondere Einschränkungen und

(h) besondere Berechtigungen/Genehmigungen, wie:

- CAT II/CAT III (einschließlich genehmigter Betriebsmindestbedingungen),

- (MNPS) Mindestleistungsanforderungen,

- (ETOPS) Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen,

- (RNAV) Flächennavigation,

- (RVSM) Reduced Vertical Separation Minima

- Transport gefährlicher Güter.

Anhang 2 zu OPS 1.175

Leitung und Organisation eines Luftfahrtunternehmens

(a) Allgemeines

(1) Das Luftfahrtunternehmen muss über eine verlässliche und effektive Führungsstruktur verfügen, um die sichere Durchführung des Flugbetriebes zu gewährleisten. Die Fachbereichsleiter müssen ihre Befähigung im Bereich der Zivilluftfahrt nachgewiesen haben.

(2) In diesem Anhang bedeutet der Begriff "Befähigung", dass die Person über technische Qualifikationen und Erfahrungen als Führungskraft verfügt, die den behördlichen Anforderungen genügen.

(b) Ernannte Fachbereichsleiter

(1) Das Betriebshandbuch muss eine Beschreibung der Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Fachbereichsleiter einschließlich ihrer Namen enthalten. Beabsichtigte oder tatsächliche Veränderungen der Besetzung oder der Aufgaben müssen der Luftfahrtbehörde mitgeteilt werden.

(2) Der Luftfahrtunternehmer muss Vorsorge treffen, um eine fortdauernde Überwachung auch bei Abwesenheit des Fachbereichleiters zu gewährleisten.

(3) Der Luftfahrtunternehmer muss der Luftfahrtbehörde nachweisen, dass die Führungsorganisation geeignet und dem Streckennetz und dem Umfang des Flugbetriebs angemessen ist.

(4) Eine Person, die von dem Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fachbereichsleiter bestimmt ist, darf nur im Einvernehmen mit der Luftfahrtbehörde gleichzeitig von einem anderen Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fachbereichsleiter bestimmt sein. Der Fachbereichsleiter muss über einen Arbeitsvertrag mit genügend Arbeitsstunden verfügen, um seine Führungsaufgaben entsprechend der Art und dem Umfang des Betriebes des Luftfahrtunternehmers wahrnehmen zu können.

(5) Im Einvernehmen mit der Luftfahrtbehörde darf eine Person mehr als eine Fachbereichsleitung innehaben.

Anmerkung: Die Anforderungen für die Besetzung der Stelle des Fachbereichsleiters Instandhaltung entsprechend OPS 1.175(i)(2) sind in OPS 1.895 festgelegt.

(c) Angemessenheit des Personals und seine Überwachung

(1) Besatzungsmitglieder Der Luftfahrtunternehmer muss ausreichend Flug- und Kabinenbesatzungen für den beabsichtigten Betrieb beschäftigen, die in Übereinstimmung mit Abschnitt N bzw. Abschnitt O geschult und geprüft sind.

(2) Bodenpersonal

(i) Die Anzahl des Bodenpersonals ist von der Art und dem Umfang des Betriebes abhängig. Insbesondere Betriebs- und Bodenabfertigungsdienste müssen über geschultes Personal verfügen, das sich seiner Verantwortung innerhalb des Unternehmens bewusst ist.

(ii) Der Luftfahrtunternehmer, der für die Durchführung bestimmter Aufgaben andere Unternehmen beauftragt, bleibt für die Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsstandards verantwortlich. In solchen Fällen ist dem betroffenen Fachbereichsleiter die Aufgabe zu übertragen, sicherzustellen, dass ein unter Vertrag genommener Auftragnehmer die geforderten Sicherheitsstandards einhält.

(3) Überwachung

(i) Die Anzahl des zu bestimmenden Überwachungspersonals ist von der Struktur des Luftfahrtunternehmens und der Anzahl der Mitarbeiter abhängig. Die Aufgaben und die Verantwortung des Überwachungspersonals sind festzulegen; Flugdiensteinsätze des Überwachungspersonals sind so vorzusehen, dass es seine Überwachungsaufgaben wahrnehmen kann.

(ii) Die Überwachung aller Besatzungsmitglieder muss von Personen wahrgenommen werden, die über ausreichend Erfahrung und über entsprechende persönliche Eigenschaften verfügen, so dass die Erfuellung der im Betriebshandbuch festgelegten Standards sichergestellt ist.

(d) Räumlichkeiten

(1) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass an jeder Betriebsbasis ausreichend Arbeitsraum für Mitarbeiter, die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben des Flugbetriebes betraut sind, vorhanden ist. Hierbei sind der Bedarf des mit der flugbetrieblichen Steuerung und mit der Aufbewahrung und Bereitstellung wesentlicher Aufzeichnungen befassten Bodenpersonals sowie der Bedarf für die Flugplanung durch die Besatzungen zu berücksichtigen.

(2) Die Bürodienste müssen in der Lage sein, unverzüglich die betrieblichen Anweisungen und andere Informationen an alle Betroffenen zu verteilen.

(e) Dokumentation

Der Luftfahrtunternehmer muss Vorkehrungen für die Erstellung und Änderung von Handbüchern und anderen Dokumenten treffen.

ABSCHNITT D

betriebliche verfahren

OPS 1.195

Betriebliche Steuerung und Überwachung

Der Luftfahrtunternehmer hat betriebliche Steuerung auszuüben und ein von der Luftfahrtbehörde genehmigtes Verfahren zur Überwachung des Flugbetriebes festzulegen und auf dem neuesten Stand zu halten.

OPS 1.200

Betriebshandbuch

Der Luftfahrtunternehmer hat gemäß Abschnitt P ein Handbuch für den Gebrauch durch das Betriebspersonal und dessen Anleitung bereitzustellen.

OPS 1.205

Befähigung des Betriebspersonals

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle Personen, die dem Bodenbetrieb oder Flugbetrieb zugeteilt oder dort direkt eingesetzt sind, ordnungsgemäß eingewiesen sind, ihre Fähigkeiten in ihren speziellen Aufgaben nachgewiesen haben und sich ihrer Verantwortung und der Auswirkung ihrer Tätigkeit auf den gesamten Betrieb bewusst sind.

OPS 1.210

Festlegung von Verfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für jedes Flugzeugmuster Verfahren und Anweisungen festzulegen, die die Aufgaben des Bodenpersonals und der Besatzungsmitglieder für jede vorgesehene Art von Flug- und Bodenbetrieb enthalten.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Prüflisten zu erstellen, die von den Besatzungsmitgliedern in allen Betriebsphasen des Flugzeuges unter normalen und außergewöhnlichen Bedingungen sowie in Notfällen, soweit zutreffend, zu benutzen sind, um sicherzustellen, dass die im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsverfahren befolgt werden.

(c) Der Luftfahrtunternehmer darf von einem Besatzungsmitglied keine Tätigkeiten während kritischer Flugphasen verlangen, die nicht für den sicheren Betrieb des Flugzeuges erforderlich sind.

OPS 1.215

Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Flugverkehrsdienste, sofern vorhanden, für alle Flüge in Anspruch genommen werden.

OPS 1.220

Auswahl von geeigneten Flugplätzen durch den Luftfahrtunternehmer

Der Luftfahrtunternehmer darf für die Benutzung nur Flugplätze auswählen, die für die eingesetzten Flugzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

OPS 1.225

Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat in Übereinstimmung mit OPS 1.430 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, der nach OPS 1.220 zur Benutzung ausgewählt wurde.

(b) Zu den gemäß Absatz (a) festgesetzten Mindestbedingungen muss ein von der Luftfahrtbehörde geforderter Zuschlag hinzugefügt werden.

(c) Die Mindestbedingungen für ein Anflug- und Landeverfahren gelten als anwendbar, wenn:

(1) die auf der betreffenden Karte ausgewiesenen Bodenanlagen, die für das beabsichtigte Verfahren erforderlich sind, betriebsbereit sind,

(2) die für die Art des Anfluges erforderlichen Flugzeugsysteme betriebsbereit sind,

(3) die geforderten Kriterien der Flugzeugleistung erfuellt sind und

(4) die Besatzung entsprechend qualifiziert ist.

OPS 1.230

Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, angewendet werden.

(b) Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes (a) darf der Kommandant eine von der veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe annehmen, wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden. Der Endanflug muss nach Sicht oder nach dem festgelegten Instrumentenanflugverfahren durchgeführt werden.

(c) Verfahren, die von den in Absatz (a) geforderten Verfahren abweichen, dürfen nur angewendet werden, wenn sie, falls erforderlich, von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, genehmigt und von der Luftfahrtbehörde anerkannt worden sind.

OPS 1.235

Lärmminderungsverfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Betriebsverfahren zur Lärmminderung bei Instrumentenflugbetrieb gemäß ICAO PANS OPS Band 1 (Dok. 8168-OPS/611) und für die Gemeinschaft anwendbaren Rechtsvorschriften festzulegen.

(b) Startsteigverfahren zur Lärmminderung für ein bestimmtes Flugzeugmuster sollen für alle Flugplätze gleich sein.

OPS 1.240

Flugstrecken und -gebiete

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, für die:

(1) Bodenanlagen und Bodendienste, einschließlich der Wetterdienste, vorhanden sind, die für den geplanten Betrieb geeignet sind,

(2) die Leistung des einzusetzenden Flugzeuges ausreicht, um die Mindestflughöhen einzuhalten,

(3) die Ausrüstung des einzusetzenden Flugzeuges die Mindestforderungen für den geplanten Flugbetrieb erfuellt,

(4) geeignetes Kartenmaterial gemäß OPS 1.135(a)(9) zur Verfügung steht,

(5) bei Einsatz von zweimotorigen Flugzeugen geeignete Flugplätze innerhalb der in OPS 1.245 genannten Zeit-/Entfernungsbeschränkungen vorhanden sind,

(6) bei Einsatz von einmotorigen Flugzeugen Flächen vorhanden sind, die eine sichere Notlandung ermöglichen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb gemäß den für die Flugstrecken oder Fluggebiete von der Luftfahrtbehörde vorgeschriebenen Beschränkungen durchgeführt wird.

OPS 1.241

Flüge in bestimmten Lufträumen mit verringerter Höhenstaffelung (Reduced Vertical Separation Minima (RVSM))

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug in bestimmten Lufträumen, in denen auf der Grundlage regionaler Abkommen vertikale Staffelungsmindestwerte von 300 m (1000 ft) angewendet werden, nur mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde betreiben (RVSM-Genehmigung) (siehe OPS 1.872).

OPS 1.243

Flüge in Gebieten mit besonderen Navigationsanforderungen

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug in bestimmten Gebieten oder in bestimmten Lufträumen, in denen auf der Grundlage regionaler Abkommen bestimmte Mindestnavigationsanforderungen vorgeschrieben sind, nur mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde betreiben (MNPS/RNP/RNAV-Genehmigung) (siehe OPS 1.865(c)(2) und OPS 1.870).

OPS 1.245

Größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS-Genehmigung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf, außer wenn dies ausdrücklich von der Luftfahrtbehörde in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von OPS 1.246(a) genehmigt wurde (ETOPS-Genehmigung) , ein zweimotoriges Flugzeug nicht auf einer Flugstrecke einsetzen, wenn diese einen Punkt enthält, der

(1) bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit entweder:

(i) einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 20 oder mehr oder

(ii) einer höchstzulässigen Startmasse von 45,360 kg oder mehr,

weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist als die Strecke, die gemäß Absatz (b) bei einem ausgefallenen Triebwerk in 60 Minuten mit Reisefluggeschwindigkeit zurückgelegt werden kann,

(2) bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder C weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist, als

(i) die Strecke, die gemäß Absatz (b) bei einem ausgefallenen Triebwerk in 120 Minuten mit Reisefluggeschwindigkeit zurückgelegt werden kann oder

(ii) 300 NM,

maßgebend ist der kleinere Wert.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat die Geschwindigkeit für die Berechnung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz für jedes betriebene zweimotorige Flugzeugmuster oder jede Baureihe davon, basierend auf der wahren Fluggeschwindigkeit, zu bestimmen, die das Flugzeug ohne Überschreitung von VMO mit einem ausgefallenen Triebwerk unter folgenden Bedingungen einhalten kann:

(1) Internationale Standard Atmosphäre (ISA),

(2) Horizontalflug:

(i) Für Strahlflugzeuge in:

(A) Flugfläche 170 oder

(B) der höchsten Flugfläche, die das Flugzeug mit einem ausgefallenen Triebwerk unter Einhaltung der im Flughandbuch angegebenen Brutto-Steigrate erreichen und beibehalten kann,

maßgebend ist der kleinere Wert.

(ii) Für propellergetriebene Flugzeuge in:

(A) Flugfläche 80 oder

(B) der höchsten Flugfläche, die das Flugzeug mit einem ausgefallenen Triebwerk unter Einhaltung der im Flughandbuch angegebenen Brutto-Steigrate erreichen und beibehalten kann,

maßgebend ist der kleinere Wert.

(3) Hoechster Dauerschub oder höchste Dauerleistung des verbleibenden Triebwerks,

(4) Eine Mindest-Flugzeugmasse, die sich ergibt bei:

(i) einem Start in Meereshöhe mit höchstzulässiger Startmasse und

(ii) einem Steigflug mit allen Triebwerken auf die für den Langstreckenflug beste Höhe und

(iii) einem Reiseflug mit allen Triebwerken mit Reisefluggeschwindigkeit für den Langstreckenflug in dieser Höhe,

nach einer Flugzeit nach dem Start, die der in Absatz (a) vorgeschriebenen anwendbaren Grenze entspricht.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die folgenden Angaben für jedes Muster oder jede Baureihe im Betriebshandbuch enthalten sind:

(1) die nach Absatz (b) ermittelte Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk und

(2) die nach den Absätzen (a) und (b) ermittelte größte Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz.

Anmerkung: Die oben ermittelten Fluggeschwindigkeiten und Flughöhen (Flugflächen) sind nur für die Festlegung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz zu verwenden.

OPS 1.246

Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (ETOPS)

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde (ETOPS-Genehmigung) keine Flüge jenseits der gemäß OPS 1.245 ermittelten Entfernungen durchführen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass vor Durchführung eines ETOPS-Fluges ein verwendbarer ETOPS-Streckenausweichflugplatz vorhanden ist, entweder innerhalb der genehmigten Ausweichflugdauer oder einer anderen Ausweichflugdauer, wenn sich diese aus der Anwendung der MEL ergibt; die kürzere Flugdauer ist maßgebend. (siehe OPS 1.297(d)).

OPS 1 .250

Festlegung von Mindestflughöhen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Mindestflughöhen und die Methoden zur Bestimmung dieser Höhen für alle zu befliegenden Streckenabschnitte, die den geforderten Bodenabstand sicherstellen, unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Abschnitte F bis I festzulegen.

(b) Jede Methode zur Festlegung der Mindestflughöhen bedarf der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde.

(c) Sind die Mindestflughöhen, die von Staaten festgelegt wurden, deren Gebiet überflogen wird, größer als die vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Höhen, müssen die höheren Werte angewendet werden.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat bei der Festlegung der Mindestflughöhen folgende Faktoren zu berücksichtigen:

(1) die Genauigkeit, mit der die Position des Flugzeuges bestimmt werden kann,

(2) wahrscheinliche Ungenauigkeiten in den Anzeigen der benutzten Höhenmesser,

(3) die Besonderheiten des Terrains (z.B. schroffe Höhenänderungen) entlang der Flugstrecken oder in den Fluggebieten,

(4) die Wahrscheinlichkeit, auf ungünstige Wetterbedingungen zu treffen (z. B. starke Turbulenzen und Abwinde) sowie

(5) mögliche Ungenauigkeiten der Luftfahrtkarten.

(e) Bei Erfuellung der in den Bestimmungen des Absatzes (d) vorgeschriebenen Forderungen ist folgendes zu beachten:

(1) Berichtigungen bei Temperatur- und Druckabweichungen von den Standardwerten,

(2) Forderungen der Flugverkehrskontrollstellen sowie

(3) vorhersehbare Ereignisse auf der geplanten Flugstrecke.

OPS 1.255

Kraftstoff

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung zum Zweck der Flugplanung und der Umplanung während des Fluges festzulegen. Dabei ist sicherzustellen, dass für jeden Flug genügend Kraftstoff für den geplanten Betrieb und für Abweichungen vom geplanten Betrieb genügend Reserven an Bord sind.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei der Planung der Flüge ausschließlich folgendes zugrunde gelegt wird:

(1) Verfahren und Angaben, die in dem Betriebshandbuch enthalten oder daraus abgeleitet worden sind oder aktuelle flugzeugbezogene Angaben sowie

(2) die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich:

(i) realistischer Kraftstoffverbrauchsdaten des Flugzeuges,

(ii) voraussichtlicher Massen,

(iii) zu erwartender Wetterbedingungen sowie

(iv) Verfahren und Beschränkungen der Flugverkehrsdienste.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge folgendes enthält:

(1) Kraftstoff für das Rollen (taxi fuel),

(2) Kraftstoff für die Flugphase (trip fuel),

(3) Reservekraftstoff bestehend aus:

(i) Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,

(ii) Ausweichkraftstoff, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert wird. Dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Ausweichflugplatz gewählt wird,

(iii) Endreserve und

(iv) zusätzlicher Kraftstoff, wenn dies die Art des Flugbetriebes erfordert (z.B. ETOPS) und

(4) extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Verfahren für die Umplanung während des Fluges zur Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge folgendes enthält, wenn der Flug entlang einer anderen als der ursprünglich geplanten Flugstrecke oder zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt werden soll:

(1) Kraftstoff für den Rest des Fluges,

(2) Reservekraftstoff bestehend aus:

(i) Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,

(ii) Ausweichkraftstoff (alternate fuel), wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert wird (Dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Ausweichflugplatz gewählt wird.);

(iii) Endreserve und

(iv) zusätzlicher Kraftstoff, wenn dies die Art des Flugbetriebes erfordert (z.B. ETOPS) und

(3) extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

OPS 1.260

Beförderung von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit (Persons with Reduced Mobility (PRMs)) Verfahren festzulegen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit keine Sitze zugewiesen werden oder von ihnen belegt werden, wenn dadurch:

(1) die Besatzung in ihren Aufgaben behindert werden könnte,

(2) der Zugang zu der Notausrüstung behindert werden könnte oder

(3) die Räumung des Flugzeuges in Notfällen behindert werden könnte.

(c) Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit befördert werden sollen.

OPS 1.265

Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde (inadmissible passengers), von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen (deportees or persons in custody) festzulegen, um die Sicherheit des Flugzeuges und seiner Insassen zu gewährleisten. Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn solche Personen befördert werden sollen.

OPS 1.270

Verstauen von Gepäck und Fracht

(siehe Anhang 1 zu OPS 1.270)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass nur solches Handgepäck in das Flugzeug gebracht und in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, in Stauräumen untergebracht werden, die so ausgelegt sind, dass ein Bewegen der Gepäck- oder Frachtstücke verhindert wird.

OPS 1.280

Belegung der Fluggastsitze

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass die Fluggäste so plaziert sind, dass sie bei einer Noträumung diese bestmöglich unterstützen können und nicht behindern.

OPS 1.285

Unterweisung der Fluggäste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

(a) Allgemeines

(1) Die Fluggäste sind mündlich über Sicherheitsbelange, die teilweise oder ganz audiovisuell dargestellt werden dürfen, zu unterweisen.

(2) Den Fluggästen sind Karten mit Sicherheitshinweisen zur Verfügung zu stellen, die mit Hilfe von bildhaften Darstellungen die Bedienung der Notausrüstung und die von den Fluggästen zu benutzenden Notausgänge beschreiben.

(b) Vor dem Start

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, über folgende Punkte zu unterrichten:

(i) Regelungen über das Rauchen,

(ii) Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und das Einklappen des Tisches,

(iii) Lage der Notausgänge,

(iv) Lage und Benutzung der bodennahen Fluchtwegmarkierungen,

(v) Verstauen des Handgepäcks,

(vi) Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten und

(vii) Lage und Inhalt der Karte mit Sicherheitshinweisen.

und

(2) Die Fluggäste müssen eine Vorführung zu folgenden Punkten erhalten:

(i) Anlegen und Lösen der Anschnallgurte (Bauchgurt mit oder ohne Schultergurte),

(ii) Lage und Gebrauch der nach OPS 1.770 und OPS 1.775 geforderten Sauerstoffausrüstung. Die Fluggäste sind anzuweisen, das Rauchen einzustellen, wenn die Sauerstoffanlage benutzt wird und

(iii) Lage und Handhabung der Schwimmwesten, sofern diese nach OPS 1.825 mitzuführen sind.

(c) Nach dem Start

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

(i) Regelungen über das Rauchen und

(ii) Benutzung der Anschnallgurte.

(d) Vor der Landung

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

(i) Regelungen über das Rauchen,

(ii) Benutzung der Anschnallgurte,

(iii) Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und das Einklappen des Tisches,

(iv) Wiederverstauen des Handgepäcks und

(v) Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten.

(e) Nach der Landung

(1) Die Fluggäste sind erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

(i) Regelungen über das Rauchen und

(ii) Benutzung der Anschnallgurte.

(f) Bei einem Notfall während des Fluges sind die Fluggäste über Notverfahren den Umständen entsprechend anzuweisen.

OPS 1.290

Flugvorbereitung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für jeden beabsichtigten Flug ein Flugdurchführungsplan erstellt wird.

(b) Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich überzeugt hat, dass:

(1) das Flugzeug lufttüchtig ist,

(2) das Flugzeug nicht in Abweichung von der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) betrieben wird,

(3) die gemäß den Bestimmungen der Abschnitte K und L für den durchzuführenden Flug erforderliche Instrumentierung und Ausrüstung vorhanden ist,

(4) die Instrumentierung und die Ausrüstung in betriebsbereitem Zustand sind, es sei denn, in der Mindestausrüstungsliste ist etwas anderes geregelt,

(5) die Teile des Betriebshandbuches, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, zur Verfügung stehen,

(6) sich die Dokumente, zusätzliche Informationen und Formblätter, die nach OPS 1.125 und OPS 1.135 erforderlich sind, an Bord befinden,

(7) das gültige Kartenmaterial und die dazugehörigen Angaben oder gleichwertige Unterlagen zur Verfügung stehen, um den beabsichtigten Betrieb des Flugzeuges einschließlich etwaiger zu erwartender Umleitungen durchführen zu können,

(8) die für den geplanten Flug erforderlichen Bodenanlagen und Bodendienste zur Verfügung stehen und geeignet sind,

(9) die im Betriebshandbuch festgelegten Bestimmungen hinsichtlich der Kraftstoff- und Ölmengen, der Sauerstoffanforderungen, Sicherheitsmindesthöhen, Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und der Verfügbarkeit geforderter Ausweichflugplätze für den geplanten Flug erfuellt werden können,

(10) die Ladung ordnungsgemäß verteilt und gesichert ist,

(11) der Flug mit der Masse des Flugzeugs zu Beginn des Startlaufs gemäß den anwendbaren Bestimmungen in den Abschnitten F bis I durchgeführt werden kann und

(12) alle weiteren, über die in den Absätzen (9) und (11) genannten betrieblichen Beschränkungen hinausgehenden Beschränkungen erfuellt werden können.

OPS 1.295

Auswahl von Flugplätzen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Planung eines Fluges Verfahren für die Auswahl von Bestimmungs- und/oder Ausweichflugplätzen gemäß OPS 1.220 festzulegen.

(b) Wenn es aus Wettergünden oder flugleistungsbedingten Gründen nicht möglich ist, zu dem Startflugplatz zurückzukehren, hat der Luftfahrtunternehmer einen Startausweichflugplatz auszuwählen und im Flugdurchführungsplan anzugeben. Dieser muss so gelegen sein, dass er:

(1) bei zweimotorigen Flugzeugen, entweder:

(i) innerhalb einer Stunde Flugzeit bei einem ausgefallenen Triebwerk mit der dafür im Flughandbuch angegebenen Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille und der tatsächlichen Startmasse erreicht werden kann oder

(ii) sofern Flugzeuge einschließlich Besatzung für ETOPS-Betrieb zugelassen sind, innerhalb von zwei Stunden oder der genehmigten ETOPS-Ausweichflugz