KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 05.07.1995 
KOM(95) 318endg. 
Mitteilung der Kommission 
an den Rat und das Europäische Parlament 
zur Überlastung des Luftraums und zur Krise des Luftverkehrs 

LUFTVERKEHRSMANAGEMENT 
ÜBERLASTUNG UND KRISE 
EINLEITUNG 
Ziel dieser Mitteilung ist es, einen Überblick über das Problem der Überlastung und Krise 
im Luftverkehr zu geben. Die Kommission hält es für notwendig, die derzeitige Lage zu 
analysieren, ihre Ursachen zu bestimmen und die Möglichkeiten und Zuständigkeiten der 
einzelnen Interessengruppen zu klären. Auf diese Weise soll festgestellt werden, inwieweit 
die Situation anhand der Maßnahmen, die die am Luftverkehr beteiligten Akteure bereits 
ergriffen haben, weiter verbessert werden kann. Eine solche Betrachtung ist von 
entscheidender Bedeutung, da in der bevorstehenden Sommerurlausbszeit Millionen 
Bürger unserer Länder wieder einmal erhebliche Verspätungen in überfüllten Flughäfen 
in Kauf nehmen und mit dem Ärger fertig werden müssen, daß ihr Urlaub durch das 
Problem des überlasteten Luftraums verdorben wird. 
Die Luftverkehrskontrolle (ATC) ist ein entscheidender Faktor der Sicherheit im 
Luftverkehr. Damit Zusammenstöße vermieden werden, müssen Flugzeuge in genügendem 
Abstand voneinander gehalten werden. Angesichts der hohen Geschwindigkeiten und der 
Flugbedingungen kann die Besatzung diese Aufgabe unmöglich ohne die Unterstützung 
der Fluglotsen auf dem Boden übernehmen. 
Das 1944 unterzeichnete Übereinkommen von Chicago, dem beinahe alle Staaten der Welt 
beigetreten sind, macht einzelne Staaten für diese Dienste in ihrem Flugraum 
verantwortlich. Mit ihm wurde außerdem eine Organisation, die Internationale 
Zivilluftfahrt-Organisation ICAO, geschaffen, dessen Aufgabe es ist, die notwendigen 
Standards aufzustellen, damit die Interoperabilität der verschiedenen Systeme der 
einzelnen Staaten gewährleistet ist und Flugzeuge in der ganzen Welt verkehren können. 
Da jeder Staat alleine über die Qualität und Quantität der Dienste in seinem Luftraum 
entscheidet, hat sich die ICAO auch darum bemüht, Mechanismen zu entwickeln, um die 
Leistungen an die Bedürfnisse der Benutzer anzupassen. 
Aufgrund* der Einsicht, daß zur Verbesserung der Planung und der Entwicklung ihrer 
Kontrollsysteme eine engere regionale Zusammenarbeit notwendig ist, und in dem 
Bestreben, bestimmte Aufgaben gemeinsam zu leisten, haben einige europäische Staaaten 
1960 die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EUROCONTROL) 
gegründet. Ihr gehören mittlerweile 17 Staaten an, davon lediglich 11 aus der 
Europäischen Union. Diese Organisation, die ursprünglich eingerichtet wurde, um ATC-
Dienste im europäischen oberen Luftraum zu leisten, hat diese Dienste bislang nur für die 
Benelux-Länder und Norddeutschland geleistet. Gegenwärtig ist sie die einzige 
Organisation, die über das erforderliche Know-how und die entsprechenden Mittel verfügt, 
um komplexe Programme zur Verbesserung des Luftverkehrs in Europa zu entwickeln 
und umzusetzen. 
Erst in den achtziger Jahren wurde in Europa erkannt, daß sich die ATC-Kapazität auf 
die Entwicklung der Zivilluftfahrt auswirken könnte, während man bis dahin davon 
ausgegangen war, daß die Kapazitäten der Flughäfen und die Anzahl der 
umweltverträglichen Start- und Landebahnen die einzigen wachstumsbegrenzenden 
Faktoren darstellen. 
1986 registrierten europäische Fluggesellschaften bei ungefähr 12 % ihrer Flüge 
Verspätungen von mehr als 15 Minuten (aus unterschiedlichen Gründen: ATC, Wetter, 
Fluggesellschaft, Flughafen usw.). 1988 waren es 20 % und 1989 25 %, was 
hauptsächlich auf die Überlastung des Luftverkehrssystems zurückzufuhren ist. Mehrere 
Studien aus dieser Zeit schätzen die durch ATC-Verspätungen bedingten 
Kosten auf jährlich 1,5 bis 2,5 Milliarden ECU. 
Auf diese ernsthafte Verschlechterung des Dienstleistungsniveaus reagierten alle 
politischen Gremien unverzüglich, da sie zeigte, daß Engpässe beim ATC den zur 
Vollendung des Binnenmarktes notwendigen Liberalisierungsprozeß bedrohen und ein 
erhebliches Hemmnis für die Umsetzung der im Vertrag verankerten Grundfreiheiten, 
insbesondere der Freizügigkeit, darstellen. 
Seit 1988 schlägt die Kommission vor1, zur Lösung des Problems auf den Vertrag und 
Gemeinschaftsmittel zurückzugreifen. 
Auch das Parlament hat mehrere Entschließungen, insbesondere die vom 
18. September 1992 und vom 27. September 1994 verabschiedet, in denen es die 
Mitgliedstaaten nachdrücklich auffordert, ein koordiniertes Aktionsprogramm aufzustellen 
und Gemeinschaftsmechanismen zu nutzen, um dessen Durchführung sicherzustellen. 
Auf dem Europäischen Rat in Essen wurde erneut betont, daß dem Luftverkehrs­
managementsystem Priorität einzuräumen sei. 
Trotz dieser Initiativen haben es die Mitgliedstaaten immer vorgezogen, im Rahmen von 
ECAC und EUROCONTROL tätig zu werden. Die Rolle der Gemeinschaft beschränkte 
sich weitgehend auf die Finanzierung von Initiativen dieser Organisationen (EATCHIP2, 
AP ATSI3 ) oder auf die Umsetzung der von EUROCONTROL angenommenen Standards 
in Rechtsvorschriften. 
So hat die Kommission diese Programme mit 5 Millionen ECU unterstützt und 
30 Millionen ECU zur Finanzierung von Forschungsarbeiten über das Luftverkehrs­
management (ATM) bereitgestellt. Außerdem verabschiedete die Kommission 1993 eine 
KOM(88) 577 endg. vom 16. 1. 1989. 
European Air Traffic Control Hamonization and Integration Programme 
Airport/Air Traffic Services Interface 
Richtlinie über die Aufstellung und Anwendung kompatibler technischer Spezifikationen 
für die Beschaffung von Ausrüstungen und Systemen für das Flugverkehrsmanagement4. 
Die für die ATC-Dienste zuständigen nationalen Behörden haben sich ihrerseits sehr 
darum bemüht, die Kapazität ihrer Systeme innerhalb dieser Programme und unter 
Rückgriff auf das Know-how und die Ressourcen von EUROCONTROL zu erweitern. Sie 
haben ihre Investitionen erhöht und mehr Fluglotsen als bisher eingestellt und ausgebildet. 
Den aus Anlaß des Ministertreffens der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz 
veröffentlichten Zahlen zufolge betragen die derzeitigen Investitionen für die 
Flugsicherung im Bereich der ECAC ungefähr 1,2 Milliarden ECU; die Gesamtkosten für 
Strecken-ATC sind von 1986 bis 1993 um 50 % gestiegen (vgl. Anhang 1). 
Dies hat bis 1994 zu vielversprechenden Ergebnissen geführt. Von der IATA 
veröffentlichten Zahlen zufolge ist nämlich der Anteil der Flüge mit Verspätungen von 
mehr als 15 Minuten auf den Stand von 1986 zurückgegangen (vgl. Anhang 2). 
Trotzdem bleiben die Ergebnisse weit hinter den Erwartungen der Benutzer des Luftraums 
zurück; die durch ATC-bedingte Verspätungen entstandenen Kosten werden immer noch 
auf 1,2 bis 2 Milliarden ECU geschätzt. Im selben Zeitraum ist der Anteil der 
Flugsicherung an den Gesamt-Betriebskosten für innereuropäische Flüge von 3,8 % im 
Jahre 1986 auf 5,6 % im Jahre 1994 gestiegen. Bei Regionalflügen können sie sogar bis 
zu 20 % der Gesamtkosten ausmachen. 
Außerdem lassen die für das zweite Halbjahr 1994 und die ersten Monate 1995 
vorliegenden Zahlen auf einen Umschwung der bisherigen Entwicklung, die auf eine 
Reduzierung der Verspätungen hindeutete, und vielleicht sogar auf einen umgekehrten 
Trend schließen (vgl. Anhang 3). 
Diese Zahlen lassen erkennen, daß trotz eines enormen Anstiegs der Kosten die bisher 
angewandten Methoden zur Steigerung der Effizienz der europäischen Flugsicherung an 
ihren Grenzen angelangt sind. Deshalb ist es erforderlich, der Verbesserung des 
europäischen Verkehrsflußmanagements neue Impulse zu geben. 
Bis Ende 1995 arbeitet die Kommision ein Weißbuch aus, in dem im einzelnen ihre 
Strategie zur Schaffung eines wirklich einheitlichen ATM-Systems für Europa dargelegt 
werden soll. Dabei werden folgende Punkte untersucht: 
Integration von ATM in die Transeuropäischen Netze, um zusätzliche Mittel aus 
verschiedenen Fonds der Gemeinschaft (Kohäsionsfonds, Infrastrukturfonds, 
PHARE usw.) zu mobilisieren, damit die im Rahmen von EATCHIP und 
APATSI durchgeführten notwendigen Normungsarbeiten und 
Nachrüstungsprogramme beschleunigt und regionale Gemeinschaftsprojekte, wie 
Richtlinie 93/65/EWG - ABl. Nr. L 187 vom 29.7.1993 
4 
zum Beispiel CEATS5 und das Nordische Harmonisierungsprogramm, gefördert 
werden, 
Nutzung der Forschungs- und Entwicklungsprogramme der Gemeinschaft, um das 
neue EATMS-Konzept6 und die zur Befriedigung der erwarteten 
Nachfragesteigerung erforderlichen Techniken auf koordiniertere Weise 
weiterzuentwickeln, 
Überlegungen hinsichtlich des institutionellen Rahmens für die Bereitstellung von 
ATC-Diensten, der am ehesten Gewähr dafür bietet, daß die europäische 
Dimension berücksichtigt wird, die wirtschaftlich und sozialen Auswirkungen 
richtig eingeschätzt sowie die Vorschriften des Vertrags und die internationalen 
Verpflichtungen der Mitgliedstaaten der Union beachtet werden. 
Es wird wohl einige Zeit dauern, bis eine solche neue Initiative Früchte trägt. In der 
Zwischenzeit sehen wir uns aufgrund der allsommerlichen Krisensituationen, die 
europäische Reisende ebenso treffen wie die Volkswirtschaften mehrerer europäischer 
Randregionen7, verpflichtet, genau zu untersuchen, mit welchen Mitteln der Überlastung 
des Luftraums entgegengewirkt wird. Denn so kann untersucht werden, wie sie verbessert 
werden können, damit Krisen vermieden bzw. deren Auswirkungen eingedämmt werden. 
Vor diesem Hintergrund hat die Kommission nationale Behörden, Benutzer und 
Gewerkschaften befragt, um zu erfahren, wie auf das bereits Bestehende aufgebaut werden 
kann, damit das System effizienter gemacht werden kann, ohne daß dabei die Kosten für 
die Benutzer steigen oder neue institutionelle Ebenen geschaffen werden. 
Nach Auffassung der Kommission kann die Durchführung der in diesem Papier 
beschriebenen Maßnahmen einen effektiven Beitrag zur Erreichung dieser Ziele leisten, 
wobei die oben erwähnten Konsultationen zu berücksichtigen sind. 
1. ÜBERLASTUNG- UND KRISENMANAGEMENT 
Schon in den siebziger Jahren hatte die Luftfahrtgemeinschaft die Notwendigkeit 
erkannt, das Überlastungsrisiko in die Planungen einzubeziehen, um 
Konstellationen vorzubeugen, die mit der Einhaltung der Sicherheitsstandards nicht 
mehr vereinbar gewesen wären. Es ging im wesentlichen darum, Flugzeuge am 
Boden zu halten, die sich anderenfalls zu einem Zeitpunkt in einem bestimmten 
Central European Air Traffic System 
European Air Traffic Management System 
Die von den Fluggesellschaften zu tragenden Kosten der ATC-bedingten Verspätungen (An- und 
Abflugverspätungen) am Flughafen von Palma werden für die Hauptsaison '94 (Mai bis Oktober) 
auf eine halbe Milliarde ECU geschätzt; hinzu kommen Nachteile für die Fluggäste und für die 
Wirtschaft der Region. 
Bereich des Luftraums befunden hätten, zu dem eine sichere Abfertigung dort 
unmöglich gewesen wäre. Auf nationaler Ebene wurden einige Arbeitseinheiten 
für das Verkehrsflußmanagement (ATFM) gegründet. 
Die Krise Ende der achtziger Jahre beleuchtete die strategische Bedeutung des 
ATFM und insbesondere die Notwendigkeit, es in möglichst großem Rahmen 
durchzufuhren, um von einer übergreifenden Perspektive zu profitieren und somit 
eine effiziente Nutzung der vorhandenen ATC-Kapazitäten zu ermöglichen. 
Dies veranlaßte die Staaten, die mit der für Europa und den Nordatlantik 
zuständigen Vertretung der ICAO und mit Eurocontrol zusammenarbeiten, sich auf 
ein zentralisiertes Konzept für das Verkehrsflußmanagement zu einigen. Die 
Einrichtung der Verkehrslenkungszentrale (CFMU) war eine natürliche Folge. Die 
CFMU arbeitet für alle 32 ECAC-Mitgliedstaaten, also für die meisten Staaten 
Westeuropas. 
Die Verfahren sind laufend verbessert worden, um die Benutzer im voraus über 
zu erwartende Einschränkungen zu informieren und Alternativstrecken vorzu­
schlagen. Dasselbe Wissen kann genutzt werden, um den Betrieb von 
Kontrollzentren zu optimieren und eine bessere Mittelzuweisung an die 
gefährdeten Sektoren zu bewirken. 
In Zukunft wird das Verkehrsflußmanagement zu einem integralen Bestandteil des 
Luftverkehrsmanagements, denn wirtschaftliche Überlegungen lehren uns, daß eine 
Steigerung der Servicequalität, wenn sie ein bestimmtes Niveau überschreitet, 
wirtschaftlich auch dann nicht zu rechtfertigen ist, wenn sie technisch und 
ökologisch möglich ist; deshalb müssen wir lernen, zu bestimmten Zeiten mit 
einem "annehmbaren" Maß an Kapazitätsengpässen zu leben. Dann wird es 
erforderlich sein, Regeln, Mittel und Wege festzulegen und durchzusetzen, um 
diese Kapazitäten optimal zu nutzen und die Auswirkungen der Überlastung zu 
jenen Spitzenzeiten (Tage oder Stunden), oder wenn die Nachfrage die 
vereinbarten Kapazitäten übersteigt, auf ein Minimum zu reduzieren. Dieselben 
Mechanismen werden auch in Krisensituationen zur Verfügung stehen, wenn die 
Kapazitäten aus unvorhergesehenen Gründen, wie etwa Streiks, Versagen von 
Ausrüstungen, Einschränkungen in bezug auf die Nutzung bestimmter Teilbereiche 
des europäischen Luftraums usw., nicht in vollem Umfang genutzt werden können. 
1.1. Die strategische Phase 
Die strategische ATFM-Planung umfaßt auch all diejenigen Aktionen, die schon 
lange im voraus durchgeführt werden. Der wichtigste Schub erfolgt in den 
Wintermonaten, wenn Vorbereitungen für die nächste Sommersaison getroffen 
werden. Die strategische Planung ist jedoch ein fortlaufender Prozeß, bis hin zur 
präoperativen Phase, die zwei Tage vor der eigentlichen Operation anläuft. Im 
ersten Stadium dieses Vorgangs wird festgestellt, welche Lehren aus den 
Erfahrungen der vorangegangenen Saison gezogen wurden, und es wird ein 
Vergleich der voraussichtlichen Nachfrage mit den vorhandenen Kapazitäten 
angestellt, um potentielle Engpässe rechtzeitig zu erkennen. 
In der Vergangenheit wurde der größte Teil dieser Arbeiten während der 
ATS/ATFM-Koordinierungstagungen ausgeführt, die von der ICAO im Herbst und 
im Frühjahr organisiert werden, und bei denen Anbieter und Benutzer eine 
Bestandsaufnahme in bezug auf die Vergangenheit und eine Bewertung der 
künftigen Entwicklungen durchführen. Seit 1991 ist für die Koordinierung der 
strategischen Planung die Verkehrslenkungszentrale (CFMU) zuständig. Sie 
organisiert bei Bedarf Sitzungen auf regionaler Ebene und, kurz vor der 
Verabschiedung des Plans auf der ICAO-Frühjahrstagung zur Koordinierung von 
ATS bzw. ATFM, eine fünftägige Konferenz aller europäischen ATS-Behörden. 
Ende der siebziger Jahre und Anfang der achtziger Jahre basierten die 
Planungsarbeiten auf Statistiken, die von einigen Staaten zur Verfügung gestellt 
wurden, aber es war nicht möglich, einen europaweiten Überblick über die Lage 
zu erhalten. Seit 1985 sammelt Eurocontrol Benutzerdaten über für die folgenden 
Monate geplante Flugbewegungen, wodurch der Planungsprozeß eine neue 
Dimension erhalten hat. Die auf diese Weise vorgelegten Daten sind zwar nützlich, 
aber unvollständig, weil Geschäftsflugverkehr, Lufttaxidienste, Sanitätsflugdienste, 
allgemeine Luftfahrt und Militärflugverkehr nicht lange Zeit im voraus planen 
können und die Betreiber von Charterflügen oft kurzfristig umdisponieren müssen, 
wenn sich die Nachfrage nach bestimmten Urlaubsorten mit der Mode ändert. 
Derzeit wird davon ausgegangen, daß in dieser anfanglichen Bewertungsphase nur 
80 % der Nachfrage bekannt sind. 
Die ATS-Behörden übermitteln der CFMU die Kapazitätswerte für ihre jeweiligen 
Sektoren. Kapazitätswerte werden nach unterschiedlichen Methoden errechnet und 
in unterschiedlichem Maße reduziert, um Sicherheitsmargen zu behalten; diese 
sind notwendig, weil das derzeitige manuelle System ungenau ist und es oft 
vorkommt, daß einzelne Sektoren mit einem Verkehrsaufkommen fertigwerden 
müssen, das die angemeldeten Kapazitäten um mehr als 50 % übersteigt. Die 
ersten Wochen nach Aufnahme der strategischen Arbeit der CFMU haben gezeigt, 
daß deren computergestütztes System den Verkehr mit viel größerer Genauigkeit 
messen kann; hierdurch wird es schließlich möglich werden, die angemeldeten mit 
den tatsächlichen Kapazitäten abzustimmen. 
Wichtigstes Ergebnis dieser Phase ist der Verkehrsleitplan (T.O.S.), eine 
Auflistung vorgeschriebener Leitwege. Mit Hilfe dieses Systems soll der Verkehr 
geographisch auf die unterschiedlichen Strecken so verteilt werden, daß an 
vorhersehbaren Engpässen die Nachfrage sinkt. Es können auch Empfehlungen 
ausgegeben werden mit dem Ziel, auf die Benutzer Druck auszuüben, damit sie 
bestimmte Gebiete oder bestimmte Zeiten meiden; ferner auf die Anbieter, damit 
sie von dem frühzeitigen Bekanntwerden eines Problems profitieren, um jenes 
Problem zu lösen. Strategische Planung beinhaltet auch koordinierende Maßnah­
men für Ereignisse, von denen im voraus bekannt ist, daß sie einen Anstieg der 
Nachfrage oder eine Einschränkung der Kapazitäten mit sich bringen (wichtige 
Sportveranstaltungen oder die Einführungsphase, wenn ein Kontrollzentrum 
erstmals mit neuen Anlagen oder Systemen arbeitet). 
1.2. Die vortaktische Phase 
An den Tagen, die den jeweiligen Betriebstagen vorausgehen, erlaubt eine bessere 
Kenntnis der Nachfrage eine genauere Analyse des Verhältnisses zwischen der 
Nachfrage und den vorhandenen Kapazitäten. 
Die CFMU führt diese Arbeiten seit 1994 aus; jeden Tag veröffentlicht sie im 
Namen der ECAC-Staaten die ATFM-Informationsmitteilung (ANM) mit näheren 
Angaben über Einschränkungen, die sich auf den Verkehrsfluß des folgenden 
Tages auswirken werden (beteiligte Verkehrsbewegungen, betroffene Tageszeiten, 
akzeptable Verkehrsflußquoten usw.). Die CFMU darf Alternativstrecken 
empfehlen. 
Da die Benutzung der Alternativstrecken nicht obligatorisch ist, läßt sich nicht im 
voraus wissen, ob sie benutzt werden, in welchem Maße eine Neuverteilung des 
Verkehrs stattfindet und ob dies eine Verlagerung der Engpässe in andere Gebiete 
mit sich bringt. 
1.3. Die taktische Phase 
Bei diesem letzten Stadium des ATFM-Prozesses handelt es sich um die 
eigentliche Betriebsphase. Sie besteht in einer Durchführung der in den 
vorangegangenen Phasen angesagten Maßnahmen, sofern dies durch die wirkliche 
Lage gerechtfertigt ist. 
Jedem Flug, der weder über eine Ausnahmegenehmigung verfügt, noch als 
prioritär eingestuft wird, und der laut Flugplan einen "slotpflichtigen" Sektor 
durchfliegen soll, wird ein "ATC-Slot" zugewiesen, also eine Abflugzeit, durch die 
gewährleistet wird, daß das Flugzeug den betreffenden Sektor zu einem ganz 
bestimmten Zeitpunkt erreicht. Der Slot ist dahingehend berechnet, daß der 
Verkehrsfluß durch jenen Sektor die angemeldeten Kapazitäten nicht übersteigt. 
Slots werden nach dem "first planned, first served"-System vergeben. Hierdurch 
entstehen virtuelle Warteschlangen auf der Grundlage der in den Flugplänen 
angekündigten Absichten der Benutzer. 
Flüge, die von zu weit her kommen, um sich an bestimmte Slots zu halten, sind 
von den Einschränkungen ausgenommen. Flüge, die aus humanitären Gründen 
durchgeführt werden, und Flüge, die ausdrücklich von den nationalen Behörden 
benannt wurden, haben Vorrang. 
Bis vor kurzem wurde diese Arbeit von nationalen oder regionalen 
Verkehrslenkungszentralen (FMU) durchgeführt. Sie wird nach und nach an die 
CFMU übergehen (den Anfang macht im April 1995 der Bereich, für den bisher 
die Verkehrslenkungszentrale Paris zuständig war), so daß ab Frühjahr 1996 das 
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taktische Verkehrsflußmanagement für ganz Westeuropa von der CFMU 
durchgeführt wird. 
Die fünf Verkehrslenkungszentralen (Frankfurt, London, Madrid, Rom und die 
CFMU) stehen über Verkehrsflußpositionen (FMP) in allen Kontrollzentren in 
ständigem Kontakt mit ATC, so daß jedes Ereignis, das sich voraussichtlich auf 
die Situation auswirken wird, sofort einbezogen und auf Betriebsebene 
berücksichtigt werden kann. Bei diesen Ereignissen handelt es sich zum Beispiel 
um eine Verbesserung der Verkehrssituation oder um eine Kapazitätserweiterung, 
die eine Lockerung oder Aufhebung von Einschränkungen rechtfertigt, oder auch 
um eine Verschlechterung, aufgrund derer geltende Einschränkungen verschärft 
oder neue erlassen werden müssen. 
1.4. Krisenmanagement 
Nach Einrichtung eines Ad-hoc-Kristenstabs in Anbetracht der Ereignisse vom 
Juli 1994 ist allgemein akzeptiert worden, daß das übliche Verkehrsfluß-
management-Instrumentarium bei der Bewältigung gewisser Krisen Unterstützung 
benötigt, weil in solchen Fällen schnelle Entscheidungen auf hoher Ebene, z.B. 
über die Zuweisung von Mitteln, erforderlich sind, die über den 
Zuständigkeitsbereich der ATFM-Experten hinausgehen. 
Die Mitgliedstaaten von Eurocontrol haben folglich beschlossen, zur Unterstützung 
der CFMU ein Gremium zur Bewältigung von Krisen einzurichten, das bei Bedarf 
zusammentreten soll. Die einzelnen Staaten sind darin durch hohe Beamte aus den 
für Flugsicherung zuständigen Behörden vertreten. Diejenigen, die an einer 
bestimmten Krise unmittelbar beteiligt sind, werden jeweils von der CFMU 
berufen; sie bilden den Krisenstab, der sich mit der betreffenden Situation befaßt. 
2. WEITER AUSZUBAUENDE BEREICHE 
Die beschriebenen Mechanismen beruhen auf dem Grundsatz der Transparenz und 
der Freiwilligkeit für alle Beteiligten. Diese sind der Auffassung, daß jene 
Mechanismen im allgemeinen zufriedenstellend sind, und versprechen sich von der 
vollständigen Inbetriebnahme der CFMU erhebliche operative und wirtschaftliche 
Verbesserungen. 
Trotzdem ist es von Nutzen, diese Mechanismen zu untersuchen, um festzustellen, 
ob diese Verbesserungen durch Einführung gewisser Minimalverpflichtungen bzw. 
durch Anreize - was von der jeweiligen Situation abhängig ist - beschleunigt und 
verstärkt werden könnten.. 
2.1. Planung 
Von außen betrachtet ist die größte Schwäche der bestehenden Strukturen im 
Bereich des Verkehrsflußmanagements die Ungewißheit. Am guten Willen ist 
sicher nicht zu zweifeln, aber die Entschlossenheit aller Beteiligten, sich ein 
möglichst großes Maß an Flexibilität zu sichern, behindert eine ernsthafte 
Vorausplanung. 
Das Ergebnis ist, daß die Benutzer des Luftraumes erst erfahren, in welchem 
Maße sie benachteiligt sind, wenn sie ihre ATC-Slots erhalten; gleichzeitig können 
sie die Vorteile, die sich aus einer Änderung ihrer Flugpläne ergeben würden, 
nicht wirklich abschätzen. Folglich beharren viele von ihnen auf ihren 
ursprünglichen Plänen; sie versuchen dann, ihre Slots der Realzeit entsprechend 
auszuhandeln, wodurch den für das Verkehrsflußmanagement zuständigen 
Instanzen zusätzliche Arbeit entsteht. Der Leidtragende ist der Fluggast, der in den 
meisten Fällen vergeblich auf einen pünktlichen Abflug wartet. 
Um diese Situation zu verbessern, wären große Anstrengungen aller Beteiligten 
erforderlich, damit die voraussichtliche Nachfrage und die vorhandenen 
Kapazitäten besser eingeschätzt und durch verstärkte Zusammenarbeit besser 
aufeinander abgestimmt werden. So kann Ausgewogenheit erreicht werden. 
2.1.1. Kapazitäten 
Alle sind sich einig, daß eine bessere Kenntnis der vorhandenen Kapazitäten einen 
erheblichen Fortschritt darstellen würde, vor allem, wenn die bekanntgegebenen 
Zahlen verbindlich sein könnten. 
Gegenwärtig legt jedes ATC-Zentrum seine Kapazitäten aufgrund der vorhandenen 
Ressourcen fest; hierbei spielen innerhalb der Zentren bestehende Zwänge häufig 
eine größere Rolle als die Erfordernisse der anderen. Erst 1995 wurde ein erster 
Versuch unternommen, auf globaler Ebene vorauszuplanen, um dem Anliegen 
Spaniens nachzukommen, durch eine bessere Vorbereitung der Sommersaison das 
Wiederauftreten von Krisensituationen im Südwesten Europas zu vermeiden. 
Es wäre daher erstrebenswert, eine Standardmethode und die Mechanismen zur 
Bestimmung der vorhandenen Kapazitäten im ATC-Sektor zu entwickeln und 
Verfahren für eine gemeinsame Vorausplanung durchzusetzen. Die Ergebnisse 
einer solchen Planung sollten - außer bei unvorhergesehenen Störungen des 
Verkehrsflusses - verbindlich sein und von den Benutzern des Luftraums sowie 
den Flughäfen für eine bessere Planung und Organisation ihrer eigenen Tätigkeiten 
verwendet werden. 
Zum selben Zweck könnten auch Verkehrsleitpläne (T.O.S.) quantifiziert werden, 
um Hinweise darüber zu erhalten, wie stark die Verkehrsflüsse sind, die von 
bestimmten Strecken maximal verkraftet werden können, damit die Betreiber 
entsprechend planen können. 
Um diese Arbeiten reibungslos durchzuführen, sollte die CFMU zusätzliche Mittel 
einsetzen, damit eine Koordinierung unter den Diensteanbietern erfolgt. Außerdem 
könnten ihr Befugnisse eingeräumt werden, die ausreichen, um entscheidende 
Schritte zu ergreifen. 
10 
2.1.2. Nachfrage 
Es ist klar, daß Engpässe in gewissem Umfang dadurch künstlich herbeigeführt 
werden, daß die Betreiber von Flugdiensten ihre Flugplangestaltung an der 
Marktnachfrage ausrichten. Dies wird von mehreren Faktoren beeinflußt; der 
bedeutendste ist die Bestimmung, daß Reiseveranstalter den Verkehr an 
bestimmten Wochentagen auf bestimmte Zielgebiete konzentrieren sollen. Dies 
führt - in Verbindung mit der wirtschaftlichen Erfordernis, daß die Benutzer ihren 
ersten Abflug unmittelbar nach Aufhebung des Nachtflugverbots planen und unter 
Inanspruchnahme des letzten Fluges an jenem Tag, unmittelbar vor Beginn des 
Nachtflugverbots, zurückkehren - zu einer theoretischen Planung, in der erhebliche 
Verkehrsströme zur gleichen Zeit von einem bestimmten Gebiet ausgehen bzw. 
dort hinführen. 
Es ist allgemein anerkannt, daß den Luftverkehrsbetreibern in einem 
wettbewerbsbestimmten Umfeld Flexibilität gewährt werden muß, damit sie den 
Markterfordernissen gerecht werden können; es wird auch eingeräumt, daß ein 
gewisses Mindestmaß an Realismus und Selbstdisziplin bei der Planung ihrer 
Aktivitäten angewandt werden sollte, damit die Fluggäste den Service bekommen, 
den sie verdienen. 
Um dieses Ziel zu erreichen, sollten sowohl die Flughäfen als auch die Benutzer 
des Luftraums den ATC-Einschränkungen mehr Beachtung schenken. 
Die Planung der Flugbewegungen wird auf vielen Flughäfen von lokalen 
Flugplanausschüssen durchgeführt und auf globaler Ebene von IATA-Flugplan-
konferenzen koordiniert; dies geschieht nach Regeln, die im großen und ganzen 
vom Luftverkehrsgewerbe selbst ausgearbeitet worden sind, um den Verkehr so 
über den Tag zu verteilen, daß die Verkehrs- und Fluggastflüsse die Kapazitäten 
der Flughäfen nicht übersteigen. Die Möglichkeiten, ähnliche gemeinsam zu 
erstellende Regeln einzuführen, um die oben beschriebene Konzentration zu 
begrenzen und bestehende Diskrepanzen zwischen der Nachfrage und den 
Streckenkapazitäten zu reduzieren, sollten geprüft werden. 
Um eine solche Zusammenarbeit zu fordern, müssen die Behörden unter 
Umständen die entsprechenden Rahmenbedingungen schaffen. Einerseits sollte 
allen an der Flugplanung Beteiligten erlaubt werden, zusammenzutreffen und sich 
miteinander abzusprechen, damit die vorhandenen Kapazitäten besser genutzt 
werden können. Wie bei der Slot-Koordinierung der Flughäfen bereits geschehen, 
müssen solche Aktivitäten mit den Kartellgesetzen im Einklang stehen. 
Andererseits sollten Anreize geschaffen werden, gemeinsame Regelungen zu 
treffen und diese dann zu akzeptieren. Dieses Zeil könnte erreicht werden, indem 
man die Fluggäste darüber informiert, wer realistisch plant und wer nicht, wie dies 
in den Vereinigten Staaten schon seit Jahren geschieht; dort werden regelmäßig 
Angaben über die Pünktlichkeit der einzelnen Fluggesellschaften veröffentlicht, 
so daß die Kunden die Qualität der angebotenen Dienstleistungen vergleichen 
können. 
11 
Aus demselben Grund ist im Interesse einer besseren Abstimmung von Angebot 
und Nachfrage die Erstellung von Kapazitätsziffern, die die ATC-Engpässse 
berücksichtigen, im Rahmen der Flugplangestaltung in Erwägung zu ziehen, wie 
dies gegenwärtig von der Behörde, die am Frankfurter Flughafen für die 
Flugplangestaltung zuständig ist, in begrenztem Maße, nur für bestimmte 
Verkehrsflüsse, durchgeführt wird. Was nützt es schließlich, zehn Abflüge in eine 
bestimmte Richtung in einem begrenzten Zeitrahmen anzusetzen, wenn schon im 
voraus bekannt ist, daß nur die Hälfte davon wirklich starten kann? Dies wird 
bereits in bezug auf ähnliche Parameter unmittelbar am Flughafen praktiziert 
(begrenzte Anzahl von Flugzeugabstellflächen, Abfertigungseinrichtungen, 
Kapazitäten der Warteräume, Engpässe in benachbarten Sektoren, Einfluß der 
Start- und Landevorgänge usw.). Die Abstimmung von Slotverteilung am 
Flughafen und Verkehrsflußmanagement bedarf folglich weiterer Aufmerksamkeit. 
In einem dermaßen komplexen Bereich ist hierfür eine umfassende, eingehende 
Analyse erforderlich. 
2.2. Prioritäten 
In einer Gesellschaft, in der die Beziehungen zwischen den Einzelnen nicht nur 
mit Gewalt von oben herab geregelt sind, besteht in erster Näherung die 
Anpassung der Nachfrage an das Angebot im Schlangestehen nach dem "Wer 
zuerst kommt, mahlt zuersf-Prinzip. Genauso ist es gegenwärtig in der Endphase 
des Verkehrsflußmanagements. Man kann sich jedoch die Frage stellen, ob nicht -
wie in modernen Gesellschaften - andere, auf freiwilliger Zusammenarbeit 
und/oder Gesetzen basierende Lösungen vorzuziehen wären. 
In allen Phasen des ATFM-Ablaufs müssen in der einen oder anderen Form 
Prioritäten gesetzt werden. Durch strategische Planung entsteht eine Streckenre­
gelung, die nur bestimmten Verkehrsflüssen die Nutzung bestimmter Strecken 
erlaubt. Vortaktische Planung bedeutet unter Umständen auch spontane 
Umorientierung, und ein Teil des Verkehrs muß unter Umständen tiefer fliegen, 
obwohl dies unwirtschaftlich ist, um freie Kapazitäten in den unteren Bereichen 
zu nutzen und die Nachfrage sowie die Verspätungen in den oberen Sektoren zu 
verringern. Auch wenn das alleinige Ziel solcher Entscheidungen eine weltweit 
bessere Nutzung der Kapazitäten ist, läßt es sich nicht vermeiden, daß sie einige 
Verkehrsflüsse fördern und andere benachteiligen; in diesem Sinne werden durch 
sie auch Prioritäten gesetzt. 
In der taktischen Phase werden Slots zugewiesen und somit Verspätungen 
aufgeteilt, alles nach der geltenden Regel "Wer zuerst plant, wird zuerst bedient". 
Diese Regel wird zwar von Benutzern und Anbietern weltweit anerkannt, sie 
funktioniert aber nur, wenn der gesamte potentielle Verkehr bekannt ist, bevor die 
Slots ausgegeben werden. Dies ist oft nicht der Fall, wenn Flüge von Flughäfen, 
die sich in der Nähe einer slotpflichtigen Zone befinden, mit Flügen im 
Wettbewerb stehen, die von weit entfernten Flughäfen kommen und deshalb ihren 
Flugplan früher erstellen und ihren Slot zu einem früheren Zeitpunkt benötigen. 
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Manchmal intervenieren die Verkehrslenkungszentralen, um einzelnen Flügen mit 
besonderen Schwierigkeiten oder außerordentlichen Verspätungen eine gewisse 
Priorität einzuräumen. Bei umsichtiger Handhabung werden diese Initiativen nicht 
in Frage gestellt. 
Es wäre nützlich, für jede ATFM-Phase zu überlegen, durch welche 
Schwerpunktsetzungen eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten 
erreicht werden kann, und welche Kompromisse notwendig werden könnten, damit 
alle Betroffenen diese Regeln auch akzeptieren. 
Die CFMU ist für die Koordinierung der strategischen und für die Durchführung 
der vortaktischen Planung zuständig; sie hat auch angefangen, die Ausführung der 
taktischen Operationen zu übernehmen. Wie weiter oben gezeigt wurde, ist die 
CFMU im Rahmen dieser Tätigkeit gehalten, Entscheidungen zu treffen, die sich 
auf die Prioritätensetzung und die Aufteilung der unvermeidlichen Nachteile 
(unwirtschaftliche Flughöhen, zusätzliche Flugkilometer oder Verspätungen) unter 
den Benutzern auswirken. 
Zwar veröffentlicht jeder Staat einen Verkehrsleitplan in Form eines NOT AM oder 
AIC8, wodurch dieser Plan verbindlich wird; aber dies gilt nicht für andere 
Empfehlungen oder Verfahren. Es ist argumentiert worden, die gemeinsame 
Übereinkunft, daß die CFMU die ANM veröffentlichen solle, sei de facto ein 
Transfer von Zuständigkeiten; eine entsprechende Übertragung von Befugnissen, 
die die Handlungen und Entscheidungen der CFMU auch juristisch hätte absichern 
können, hat jedoch nicht stattgefunden. 
An dieser Stelle sollte erneut überlegt werden, ob es notwendig ist, der CFMU 
eine adäquate juristische Grundlage für ihre Arbeit zu verleihen. Es geht darum, 
ihren Entscheidungen Autorität zu verleihen und gleichzeitig den Rahmen 
festzulegen, in dem sie zum Handeln befugt ist. 
2.3. Krisenmanagement 
Der Eurocontrol-Krisenstab ist eingerichtet worden. Dieser wird sicherlich aus 
seinen Erfahrungen lernen, ist aber in bezug auf die ATM-Aspekte einer jeden 
Krise als kompetent anzusehen, d.h., daß er die verbleibenden Ressourcen einer 
bestmöglichen Nutzung zuführen wird. 
In einigen Situationen besteht jedoch Handlungsbedarf, der über die Kompetenzen 
der ATM-Behörden hinausgeht: 
NOTAM: Notice to AirMen 
AIC : Aeronautical Information Circular. 
13 
Unter gewissen Umständen kann es sich als notwendig erweisen, 
Nachtflugverbote aufzuheben oder militärische Einrichtungen und den 
sonst dem Militär vorbehaltenen Luftraum mit zu nutzen. 
Bei einer erheblichen oder vollständigen Lahmlegung eines bedeutenden 
Flugverkehrskontrollzentrums würden zeitlich befristete Ersatzlösungen zur 
Wiederherstellung eines annehmbaren Angebots innerhalb und in der 
Umgebung des Luftraums jenes Zentrums mit Sicherheit über die 
Zuständigkeiten der ATM-Behörden hinausgehen und Zusammenarbeit und 
Übereinstimmung auf internationaler Ebene erfordern. 
Deshalb sollte darüber nachgedacht werden, ob der Eurocontrol-Krisenstab einen 
Zugang zur Unterstützung auf hoher politischer Ebene benötigt und, wenn ja, wie 
diese am besten organisiert werden könnte. Da unter jenen Umständen innerhalb 
weniger Stunden Sitzungen anberaumt werden und innerhalb weniger Tage 
Entscheidungen getroffen und durchgesetzt werden müssen, könnte es erforderlich 
sein, daß die Gesetzgeber durch Schaffung eines internationalen Rahmens für die 
Notfallplanung schnelle Reaktionen ermöglichen. 
Was alle Krisen gleichermaßen auszeichnet, ist eine dramatische Kapazitätsein­
schränkung. Nicht immer kann die hierdurch verlagerte Nachfrage in vollem 
Umfang von den sehr stark begrenzten freien Kapazitäten der umliegenden 
Sektoren erfüllt werden. Angesichts dieser Sachlage kann es erforderlich sein, bei 
der Festlegung der Prioritäten schmerzhafte Entscheidungen zu treffen. Deshalb 
wird hiermit vorgeschlagen, daß die Untersuchung der weiter oben 
vorgeschlagenen Regelungen in bezug auf die Festlegung von Prioritäten spezielle 
Regeln für den Krisenfall beinhalten sollen. Hierfür wäre die Unterstützung durch 
einen Entscheidungsträger erforderlich, der die CFMU bevollmächtigt, die 
modifizierten Regeln anzuwenden, wann immer dies erforderlich ist. 
Einige Staaten haben Mindestangebote festgelegt, die im Streikfalle gewährleistet 
werden müssen. Für die Planung wäre es von Nutzen, wenn diesbezüglich überall 
in einer Region derselbe Standard gelten würde. Es wäre von noch größerem 
Nutzen, wenn dieser Standard so festgelegt werden könnte, daß die 
Beeinträchtigung des internationalen Überflugverkehrs möglichst gering ausfiele. 
Es wird nicht unterschätzt, wie schwierig es ist, EU-weit eine Einigung zwischen 
Gewerkschaften und Arbeitgebern zu erzielen; trotzdem sollte der Versuch 
unternommen werden, einen Konsens über die Festlegung und Anwendung eines 
allgemein akzeptierten Mindestangebots für ATM-Dienstleistungen zu erzielen. 
3. EINE EUROPÄISCHE STRATEGIE 
Obwohl die vorangegangene Analyse gezeigt hat, daß die Welt der Luftfahrt die 
Probleme, die sich aus der Überlastung des europäischen Luftraums ergeben, nicht 
vernachlässigt hat, bedarf es noch immer wichtiger Verbesserungen; diese sind 
auch möglich, vorausgesetzt, daß sie von einem echten politischen Willen 
14 
unterstützt werden. In diesem Sinne muß die Europäische Union eine Strategie 
entwickeln, die auf folgende Zielsetzungen ausgerichtet ist. 
3.1. Eine Organisation mit Befugnissen 
Es ist sicher, daß Eurocontrol und die CFMU im Bereich des Verkehrsfluß­
managements schon viele Aufgaben erfüllt haben, aber der Rahmen, in dem sie 
diesen Aufgaben nachkommen, ist nicht genau festgelegt, und die Aufgabenteilung 
bleibt unklar. Andererseits gibt es im Bereich des strategischen Verkehrsfluß­
managements und der Integration von ATFM-Techniken in die ATC noch viel 
zu tun. Zu diesem Zweck könnte der CFMU neben ihren operativen Aufgaben die 
Zuständigkeit für bessere Koordinierung und tatsächliche Planung zugeteilt 
werden, wie dies im vorangegangenen Kapitel dargelegt wurde. Dazu könnte auch 
gehören, daß ihr die Mittel an die Hand gegeben werden, um die Umsetzung von 
Entscheidungen (z.B. in bezug auf zugewiesene Slots bzw. Flugstrecken, 
vereinbarte Kapazitäten usw.) zu überwachen und durchzusetzen. 
3.2. Eine faire Regelung für den Zugang zum Luftraum 
Obwohl dies ein heikles Thema ist, steht außer Zweifel, daß dieser Bereich über 
ein enormes, bisher ungenutztes Verbesserungspotential verfügt. Kurzfristig ist es 
notwendig, in Abstimmung mit allen Betroffenen und unter Berücksichtigung der 
rechtmäßigen Interessen aller Beteiligten gemeinschaftliche Standards für ein 
Mindestangebot für den Fall einer plötzlichen, unerwarteten 
Kapazitätseinschränkung - aufgrund eines Streiks oder des Ausfalls technischer 
Geräte - festzulegen. 
Es sollte auch überlegt werden, ob neue Regelungen in bezug auf die 
Prioritätensetzung sowie die Umleitung von Verkehr eine effizientere Nutzung des 
Luftraums und eine gerechte Aufteilung der vorhandenen Kapazitäten ermöglichen 
und gleichzeitig die politischen Ziele der Gemeinschaft, insbesondere im Bereich 
des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts, besser berücksichtigen würden. 
Dann müßte entschieden werden, ob und wie solche Regelungen eingeführt 
werden könnten, wobei zu berücksichtigen wäre, daß eine jede Regelung - in 
Abstimmung mit dem zu erreichenden Ziel - auf ein Mindestmaß beschränkt 
werden sollte. 
3.3. Verstärkte Zusammenarbeit 
Eines der wichtigsten Merkmale der derzeitigen Situation besteht darin, daß jeder 
der Akteure unabhängig von den anderen handelt, obwohl er weiß, daß das, was 
geplant wird, sich nicht verwirklichen läßt. Reiseveranstalter verkaufen Reisen, bei 
denen die Touristenströme an bestimmten Tagen auf bestimmte Ferienziele 
konzentriert werden, die Verkehrsunternehmen planen ihre Flüge entsprechend, 
die Flughäfen verteilen die entsprechenden Slots, die Flugverkehrskontrollzentren 
berechnen ihre Kapazitäten auf der Grundlage der zur Verfügung stehenden Mittel; 
15 
wenn der Tag kommt, werden die Schlangen so gut wie möglich gemanagt, und 
das Opfer dieser ganzen Improvisation ist letztendlich der Fluggast. 
Zwar ist all dies in einem liberalen Umfeld, dessen Ziel darin besteht, den Kunden 
zufriedenzustellen, wahrscheinlich ganz normal; aber leider wird hier genau das 
Gegenteil erreicht. Unter diesen Umständen werden neue Regelungen nichts 
nützen. Nur eine bessere Abstimmung der Akteure untereinander, verantwortungs­
volleres Handeln und Achtung vor dem Fluggast werden einen besseren Service 
ermöglichen und gleichzeitig zur Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit 
europäischer Luftverkehrsbetreiber beitragen. 
Außerdem wäre es von Nutzen, zu erforschen, wie eine bessere Koordinierung 
zwischen der Zuweisung von Slots auf Flughäfen und der Verkehrsflußplanung 
gewährleistet werden könnte. Hierbei sind vorhandene Erfahrungswerte für die 
Entwicklung neuer Konzepte zu nutzen. 
Schließlich ist es wichtig, Informationen bereitzustellen, so daß die Fluggäste 
bewußt unter den angebotenen Leistungen wählen können und die anderen 
Beteiligten ermutigt werden, ihr Bestes zu geben, um den Bedürfnissen der 
Fluggäste zu entsprechen. Dies setzt eine Kenntnis des Potentials und der Qualität 
der angebotenen Dienstleistungen voraus. Dies könnte durch die systematische 
Veröffentlichung vergleichbarer Pünktlichkeitsindikatoren für Flughäfen und 
Fluglinien erreicht werden. 
3.4. Politisches Krisenmanagement 
Die Erfahrung hat gezeigt, daß sich ein Krisenmanagement, das sich auf die 
Betriebsebene beschränkt, als unzureichend erweisen kann, weil zur Lösung 
einiger der Probleme, die bei diesen Anlässen auftreten können, in verschiedenen 
Bereichen politische Entscheidungen auf höchster Ebene erforderlich sind. 
Um diesen Mangel zu beheben, könnte der Krisenstab von EUROCONTROL mit 
einer Gruppe aus Vertretern der Mitgliedstaaten aufgestockt werden, in die alle 
Beteiligten, insbesondere die Innen- und Verteidigungsminister, einbezogen 
würden. Ihre Aufgabe könnte sein, unverzüglich die Situationen zu untersuchen, 
die auf der Ebene des Eurocontrol-Krisenstabs nicht gelöst werden konnten, bzw. 
dafür zu sorgen, daß die Empfehlungen dieses Stabs ausgeführt werden. 
4. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
Es bleibt noch viel zu tun, um ein erneutes Auftreten durch eine Überfüllung des 
Luftraums bedingter Krisensituationen zu verhindern und die Folgen solcher 
Krisen einzudämmen. Auch wenn die ausstehenden Probleme komplex sind und 
durch kurzfristige Aktionen nicht gelöst werden können, können mehrere 
Initiativen im Rahmen der bestehenden Strukturen ergriffen werden, um die in 
16 
jüngster Zeit eingerichteten Mechanismen und Gremien zu unterstützen und deren 
Effizienz weiter zu erhöhen: 
politische Unterstützung für den EUROCONTROL-KRISENSTAB; 
Festlegung der Modalitäten für ein einheitliches Mindestangebot für den 
Krisenfall, unter Einbeziehung aller beteiligten Partner; Untersuchung der 
Möglichkeiten für die Einführung alternativer Prioritätenregelungen für den 
Zugang zum Luftraum unter normalen Umständen und im Krisenfall (in 
Abstimmung mit Eurocontrol); 
Veröffentlichung von vergleichbaren Pünktlichkeitsindikatoren für 
Flughäfen und Fluglinien; 
verbesserte Verkehrsflußplanung und Berücksichtigung von ATC-
Engpässen bei der Zuweisung von Slots auf Flughäfen; 
kooperative Aufteilung der vorhandenen ATC-Kapazitäten. 
Trotz allem steht für die Kommission außer Zweifel, daß sich derartige Aktionen zur 
besseren Angleichung von Angebot und Nachfrage im Interesse einer Minimierung der 
überlastungsbedingten Unannehmlichkeiten für Fluggäste und Benutzer keineswegs 
nachteilig auf bereits erfolgte Bemühungen auswirken dürfen, die Gesamtkapazitäten des 
europäischen Flugverkehrskontrollsystems zu erweitern. 
17 
EVOLUTION OF THE COST PER KILOMETER FLOWN 
0.72ECU/Km <& 
C* 
1113 MECU 
1542 MKm ffl 0.72ECU/Km ^ 
^ $—•-
\- -30% 2300 MECU 
T 0.68 ECU/Km 
-g— Number of Km 
- Actual deflated Costs 
O Actual deflated Cost per Km 
-El~ Forecast based on CRCO figures 
Forecast based on figures provided by 5 States 
-'0— Forecast on actual deflated Cost per Km m x 
Source: EUROCONTROL 
ATC DELAYS 
IATA SURVEY 
NUMBER OF FLIGHTS AND DELAYS ANNEX 2 
IATA SURVEY 
PERCENTAGE OF FLIGHTS DELAYED 
ANNEX 2 
IATA SURVEY 
TOTAL DELAYS (MINUTES) 
IATA SURVEY 
AVERAGE TIME LENGTH PER DELAY 
ATFM DELAY SURVEY-MAY 1935 
Total Flights 
440000 
420000 
400000 
380000 
360000 
340000 
320000 
300000 
280000 
260000 
240000 _| y 
Jan Feb Mar Apr May Jne Jfy Aug Sep Oct Nov Dec 
-X 93 94 95 
Percentage of Flights Delayed 
14 
12 
10 
8 4 
2 + 
Jan Feb Mar Apr May Jne Jfy Aug Sep Oct Nov Dec 
-X 93 94 95 
Source: EUROCONTROL 2\ 
ANNEX 3 
ATFM DELAY SURVEY - MAY 7995 
Total Delay (in minutes) 
1800000 
1600000 --
1400000 --
1200000 -
1000000 
800000 
600000 
400000 
200000 -f 
0 -H 1 1 H -i 1 1 1 1 1 
Jan Feb Mar Apr May Jne Jfy Aug Sep Oct Nov Dec 
-X 93 94 95 
Average Delay per Flight 
3.5 + 
3 4-
2.5 4-
2 4-
1.5 
1 4-
0.5 4-
-I h H 1 
Jan Feb Mar Apr May Jne Jfy Aug Sep Oct Nov Dec 
-X 93 94 1- 95 
Source: EUROCONTROL X± 
ISSN 0256-2383 
KOM(95)318endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-95-365-DE-C 
ISBN 92-77-91513-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
23