ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 483 
 
 
 
Vol. 1983/0 182 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSION DER EUROPÀISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(83) 483 endg  
Brüssel, 7 september 1983
BERICHT
DER KOMMISSION AN DEN RAT
über die Lage Schiffbauindustrie in der Gemeinschaft
(Stand Anfang 1983)
K0M(83) 483 endg

INHALT
Zusammenfassung
1. Einleitung
2. Allgemeiner wirtschaftlicher Rahmen
3. Entwicklung im Seeverkehr
4. Lage der Schiffbauindustrie
4.1 Atlgemeine Tendenzen
4.2 Lage in der Gemeinschaft
4.2.1 Produktion
4.2.2 Auftragseingange
4.2.3 Auftragsbestande
4.2.4 Beschaftigung
4.3 Marktprognosen und Schlussbetrachtungen1
2
3
4
8
8
9
9
11
15
17
18
Anhang

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Zusammenfassung
Dies ist der fünfte Bericht, den die Kommission dem Rat über die  
Entwicklung der Krise in der Schiffbauindustrie vorlegt.
Die Lage der Branche hat sich 1982 verschlechtert. Der seewärtige  
Welthandel ging insbesondere wegen des allgemeinen schlechten Wirt­
schaftsklimas zurück. Dieser Rückgang zog eine Ausweitung der Ober­
kapazität der Flotten auf fast den gesamten Markt nach sich und  
liess sie bei den Tankern und Trockengutfrachtern, wo sie schon  
Anfang des Jahres beträchtlich war, ansteigen. Durch diese Entwick­
lung sank die Nachfrage nach Schiffen im Jahr 1982 um 19%. Dieser  
Rückgang hat die Konkurrenz zwischen den Werften verschärft und  
unter dem Einfluss der asiatischen Werften zu einem Preiseinbruch  
von durchschnittlich 30% bei den gängigsten neuen Schiffen geführt.
Die Produktion von Schiffen hielt sich auf dem gleichen Stand, da  
sie noch von dem Niveau der früheren Aufträge beeinflusst wird.
Es sieht nicht so aus, als ob die Schiffswerften in naher Zukunft  
mit einer Verbesserung der Lage rechnen können. Der Flottenüberhang  
kann selbst einen ansteigenden Bedarf decken und der Rückgang der  
Neubauaufträge wird sich auf die Produktion auswirken. Auf alle  
Fälle besteht die Gefahr, dass die Lage angesichts des Ausbaus der  
Schiffbauindustrie in einigen Drittländern in den Regionen, in  
denen die Industrie anfälliger ist, besonders in Europa, sehr  
schwierig werden wird.
In der Gemeinschaft sank übrigens im Jahr 1982 mit dem Rückgang  
der Neubauaufträge um 19% die Produktion um 7%. Wahrscheinlich  
wird sie sich kurzfristig nach unten anpassen, da zahlreiche  
Werften ab Herbst 1983 unzureichend ausgelastet sind und Entlas­
sungen angekündigt wurden.
Diese Entwicklung erfordert von der Gemeinschaftsindustrie weitere  
und stärkere Bemühungen um die Anpassung an den Markt mit dem Schwer­
gewicht auf einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und eine  
Abstimmung der öffentlichen Begleitmassnahmen in diesem Sinne. Die  
Kommission hat diesen Fragenkomplex in einem Sonderbericht "Orien­
tierungen für die Umstrukturierung im Schiffbausektor" behandelt.

- 2 -
BERICHT OBER DIE LAGE DER SCHIFFBAUINDUSTRIE IN DER GEMEINSCHAFT
Stand Anfang 1983
1 • i.io.kiity.QQ.
Laut Entschliessung des Rates vom 19. September 1978 (*) ist die Kommission  
gehalten, regelmässig einen Bericht über die Lage der Schiffbauindustrie  
vorzulegen. Das vorliegende Dokument gehört als fünfter Bericht der Kom­
mission in diesen Rahmen. Wie in den vorangegangenen Berichten (** ( * * * ) ) legt  
es die Lage des Schiffbaumarktes und seiner Entwicklungstendenzen dar.
Es scheint zur Tagesordnung zu gehören darauf hinzuweisen, dass die  
Schiffbauindustrie in einer Krise steckt. Die Lage der Branche ist jedoch  
sehr kritisch; trotz offensichtlicher von den meisten Schiffbauern  
unternommener Anpassungsbemühungen durch drastischen Abbau von Produktion,  
Arbeitskräften und Kapazitäten, wachsen seit Mitte 1982 die Schwierig­
keiten.
Die Probleme der Branche sind auf den weiteren Rückgang der Nachfrage  
nach Schiffen zurückzuführen, die nicht nur aufgrund der Rezession in  
Wirtschaft und im seewärtigem Handel, sondern auch aufgrund der weiter­
bestehenden und sogar wachsenden erheblichen Uberkapazität der Flotten  
rückläufig ist. Diese Oberkapazität wird nur allmählich abgebaut werden,  
wenn sich mit dem Aufschwung der Wirtschaft der Welthandel wieder belebt.  
Jedoch wird selbst dieser Aufschwung, der sich noch nicht deutlich ab­
zeichnet, die Probleme der Schiffbauindustrie nicht beenden.
Die Nachfrage nach Schiffen ging 1982 weltweit um 19% zurück; dagegen  
konnten die Werften einen leichten Produktionszuwachs von 4% ver­
zeichnen. Dies ist jedoch kein Zeichen der Belebung, sondern ist auf  
die Ausführung der im Jahr 1981 leicht angestiegenen Aufträge zurück­
zuführen. Im Allgemeinen erfolgte kein weiterer Abbau der Arbeitskräfte. 
Diese relative Stabilisierungkönnte zu der Annahme führen, dass die  
Talsohle der Krise erreicht sei. Aufgrund der Marktverschlechterung  
im Jahr 1982 sind jedoch weitere Entlassungen für die nächste Zeit  
angekündigt. Auf jeden Fall zeichnet sich immer deutlicher ab, dass  
der Sektor mangels Aufträgen noch einige Jahre in Schwierigkeiten  
stecken wird, bevor hier eine Besserung eintritt und dass das Jahr 1983  
besonders kritisch für den Schiffbau sein wird.
(*) AB C 229 vom 27.9.78
(***) Beilage 7/79 zum Bulletin der Europäischen Gemeinschaften;  
Dokument KOM (80) 443 endg.; Dokument KOM (81) 432 endg.;  
K0M(82) 564 endg.

-  3 -
Zusätzliche zu den das allgemeine Niveau der Nachfrage beeinflussenden  
Faktoren gibt es andere, grösstenteils branchenfremde Elemente, die bei  
der Aufteilung dieser Nachfrage auf die Konkurrenzwerften auf Welt­
ebene eine Rolle spielen: dabei handelt es sich in erster Linie um  
den Ausbau der Produktionskapazitäten in bestimmten Drittländern,  
insbesondere Südkorea, um das Gefälle bei den Zinssätzen, um die  
Schwankungen bei den Wechselkursen sowie um die Auswirkungen
der politischen Massnahmen der einzelnen Länder, besonders wenn damit  
Subventionen verbunden sind. Das Zusammenspiel dieser Faktoren  
verstärkt die Ungewissheit sowohl auf staatlicher als auch auf  
unternehmen scher Ebene. Dabei werden häufig die Werften Europas  
benachteiligt, so dass in nicht wenigen Fällen und trotz der wachsenden  
Anstrengungen, die Beihilfen in diesem Sektor abzubauen, Unter­
stützungsmassnahmen aufrecht erhalten werden mussten, um fatale  
Störungen im Tätigkeitsbereich der Unternehmen zu vermeiden. So ver­
zögerte sich - zum Teil in erheblichem Masse - der Sanierungsprozess.
Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung hält es die Kommission für  
angebracht, die Orientierungen für eine Umstrukturierungspolitik im  
Schiffbau neu zu überdenken. Der von ihr im März 1983 darüber er­
stellte Bericht propagiert besonders die Verstärkung der Bemühungen  
um die Anpassung und vor allem um die Wiederbelebung der Industrie.
Zu diesem Zweck ruft die Kommission zur Durchführung oder zur  
Entwicklung einer Reihe von qualitativen Konsolidierungsaktionen  
der Strukturen auf, die besonders auf einer besseren Konzertation  
und Koordination beruhen. Zur Vermeidung von Wiederholungen werden  
in diesem Dokument nicht die Grundzüge wie die Wettbewerbsfähigkeit  
und die Strukturen der Industrie, die Industriepolitik aufgeführt,  
da sie schon in jenem Bericht behandelt wurden.
2.  Äiig£!DeiDfii:_wiEi5£haftii£her_BahnifiD
Im Jahr 1981 war die wirtschaftliche Lage sehr düster, sie hat sich  
aber im Jahr 1982 weiter verschlechtert. So fiel das Volumen des  
BIP in den Ländern der OECD im Jahr 1982 um 0,5%, nachdem während  
der letzten beiden Jahre das Wachstum bei nur 1% lag. Der mengen-  
mässige Produktionszuwachs entwickelte sich ähnlich und der Welt­
handel verringerte sich im Jahr 1982 um 0,9%. Die Gesamtentwicklung war  
in der zweiten Jahreshälfte schlechter als der jährliche Durch­
schnitt.
Wenn auch die letzten Voraussagen der Kommission für das Jahr 1983  
die Möglichkeit eines leichten Aufschwungs gegenüber 1982 andeuten,  
so bleiben sie doch sehr bescheiden und unsicher. In den Ländern  
der OECD wird das Wachstum des BIP auf 1,7% geschätzt* auf WelteBene  
wird es sich in derselben Grössenordnung entwickeln und der Welthandel,  
besonders die Einfuhren könnten um 0,5% steigen. Für 1983 wird in der  
Gemeinschaft mit einer Steigerung des BIP und der Produktion um  
0,5% (also sehr bescheiden) gerechnet.

- 4 -
Angesichts der trüben Realität zu Beginn des Jahres 1983 ist bei den  
Reedern, die den überwiegenden Teil des Welthandels befördern,  
keinerlei Anzeichen von Optimismus zu erkennen.
3. £Qiyi£kiygg_ig_de£_S£hi||ahr£
Die im Jahr 1981 begonnene allgemeine Verschlechterung des seewär­
tigen Welthandels hat sich 1982 fortgesetzt. Die Auswirkungen der  
Transportüberkapazitäten, verstärkt durch die Schwäche des Seeverkehrs,  
haben sich voll auf die Lage niedergeschlagen. In der Tat ging das per  
Seeschiffahrt beförderte Transportvolumen im Jahr 1982 um 8,5% zurück,  
bezogen auf die Transport lei stung in Mrd. Tonnenmeilen betrug der  
Rückgang 10%, während die Verminderung im Jahr 1981 4% bzw. 6% betrug.  
Gleichzeitig stagnierte die Flotte, aber dieser unveränderte Zustand  
verhinderte nicht die Fortdauer der während des Jahres 1982 anhalten­
den Verschlechterung der Marktlage. Diese Spannungen wurden vor allem  
durch ein deutliches und zunehmendes Überangebot an Transportkapazi­
täten hervorgerufen. Dieses Ungleichgewicht hat sich auf die Fracht­
raten verheerend ausgewirkt. Ihr Einbruch begann 1981 und dauert noch  
an und spart praktisch keinen der Märkte aus.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über diese Tendenzen.
Tabelle 1 SEEWÄRTIGER WELTHANDEL UNDHANDELSFLOTTE
Mineralölerzeugni sse sonstige Frachten
Seefahrt F lotte*)Seefahrt Flotte
Mrd.Tonnen- %Mio Tdw %Mrd Tonnen- %Mio TDW %
meilen meilen
1973 10.217 100234,3 1005.187 100209,6100
1975 9.730 95313,0 1345.636 109230,7112
1977 11.467 112356,1 1526.050 117268,5131
1978 10.646 105352,9 1516.388 123279,8136
1979 10.659 107350,9 1507.016 135287,0140
1980 9.405 92348,4 1497.372 142292,9142
1981 8.371 82342,4 1467.469 144305,9149
1982 p 6.965 68328,5 1407.225 139318,8155
*) zum Jahresende p - provisorisch Quelle: Fearnleys, Oslo

-  5 -
Aus diesen Daten geht ebenfalls hervor, dass die Entwicklung je nach  
Marktbereich unterschiedlich verlief. So sank bei der Tankerflotte die  
Beförderung an Rohölerzeugnissen im Jahr 1982 um 17%. Dies macht  
insgesamt einen Rückgang von 40% während der letzten fünf Jahre aus.  
Dies ist in erster Linie eine Folge des weiter rückläufigen Verbrauchs  
an Erdöl um etwa 9%, der steigenden Nutzung solcher Erdölvorkommen,  
die näher zum Verbraucher liegen^was eine Verkürzung der tradi-  
tionnel en Fahrtrouten zur Folge hatte.
Der Abbau um 4% der bereits zu Beginn des Jahres 1983 mit Oberkapazität  
fahrenden Tankerflotte genügte nicht und konnte nicht verhindern, dass  
der starke Rückgang im Transportvoluraen eine beträchtliche Marktver­
schlechterung zur Folge hatte. Dass im Jahr 1982 im Vergleich zu 1980  
noch mehr Schiffe aus dem Frachtverkehr abgezogen wurden, ist ein  
eindeutiges Syrtrpton für den gedrückten Zustand dieses Marktes: Die  
zum Abwracken verkaufte Tankertonnage hat sich verdoppelt und die  
Aufliegertonnage hat sich fast verdreifacht. Einige Sachverständige  
schätzen den Überhang der Tanker auf beinache 50%, die zum Teil  
auf eine Unterbenutzung der Schiffe besonders durch "slow-steaming”  
und Teilladungsfahrten zurückzuführen sind.
In Branchenkreisen neigt man generell zu der Ansicht, dass die Über­
kapazität der Tankerflotte noch mehrere Jahre andauern wird, der  
Transport von Erdöl scheint kurzfristig, ja sogar mittelfristig zu  
stagnieren. Die Grossraumschiffe sind hiervon am meisten betroffen.
Die Daten zu.dieser Entwicklung sind - soweit statistisch greifbar -  
in der nachfolgenden Tabelle aufgezeichnet.
Tabelle 2
Zweckfremdete Tonnage 1000 BRT - TdW
Aufli egertonnage Abgewrackte Tonnage
1 9 7 8mois N o  T JB  
VII 765 29.651
X  737 25.986T P L
55.289
47.507N o  TJB T P L
1978 1.088 12.840 21.703Tonnage zu Lagerzwecken
mois N o  T P L
Quellen: Seewirtschaftsinstitut Bremen
Howard Houlder Chartering Ltd.1 979 T
VII
y595 
4 1  7  
35316.678
11.206 
7.490■----------- r-------------------------  r1
30.290]
20.06
3 1979 904 6.997 11.137 
12.5181979 I
VII
X40
37
377.856 
6 •  668 
6.6^2
1 980
VII
Y298
268
2336.204
6.767
5.37110.603)
12.249!1980 887 
9.512!9.184 15.9401980 I
VII
X39
45
677.112
9.199
14.266
1 9 8 /
VII
X2  29 
246 
2874.840
8.618
10.3998.288!
15.562!1981 824 
19.014]9.789 17.5171981 I
VII
X74
77
14916.866
15.668
35.950
1 9 8 2
VII
X■ ?  r  V _ >  J  J
624 
1  07 114.111
25.437
35.29326.391 11982 1.082
49.1221
67.260!17.685 32.590 1982 I
VII
X120
79
6428.752
18.895
13.860
1 9 8 3 ' i. 92 40.657 77.168!
!1983
IT
III58
6811.812 
15.172

- 6 -
Diese Feststellungen lassen eine gewisse, unproduktive abwartende  
Haltung von Seiten der betroffenen Wirtschaftskreise erkennen; es ist  
jedoch -nLsLgbar, dass eine entschlossene Aktion sich auf die Berei­
nigung tier Lage auswi^ken würde. So ist ein grosser Teil des 150 Mio  
TDW Überhangs über kurz oder lang abwrackreif, ein beschleunigter  
Abbau konnte hier zu einer schnelleren Wiederherstellung des Markt­
gleichgewichts führen.
Ln Jahr 1932 sank der Transport von Trockenfrachtgut um 4%. Wie zu  
erwarten war, gab es bei den Massengutfrachtern einen starken Einbruch.  
Aufgrund ter in letzter Zeit gegen die durch einen Zurückgang des  
Transportbedarfs gekennzeichrete Markttendenz bestellten und in  
Dienst gesetzte Schiffe ist der Ende des Jahres 1981 bestehende  
Flotrenüberhang beträchtlich angewachsen. Dieser Überhang macht  
nun fast 20% der Flotte aus. Hierunter fallen insbesondere die Auflie­
gertonnage und die beträchtliche Reduzierung der Flottennutzung.
Bei der. wichtigsten Marktbereichen für trockenes Massengut war
beim Eisenerz ein weiterer Rückgang zu verzeichnen, der KohLetransport
entsprach nicht den Erwartungen, der Transport der anderen Grundstoffe ging
im allgemeinen manchmal beträchtlich zurück, der Getreidetransport
war fast der Einzige, der seinen Stand von 1981 halten konnte. Für
1983 wird keine Besserung erwartet, sondern höchstens ein gleicher
Zustand.
Die Überkapazität bei den Massengutfrachtern wird also wahrscheinlich  
in naher Zukunft nicht abgebaut werden umsomehr, als auch das durch  
die Lieferung von neugebauten Schiffen Anwachsen der Flotte noch nicht  
beendet ist und dass einige Reeder, besonders die japanischen,  
weiterhin teilweise massive Aufträge für diesen Schifftyp erteilen  
und somii. Gefahr laufen, besonders auf diese Weise die Erholung der  
Frachtraten hinauszögern.
Im Bereich der Spezialschiffe sowie in der Linienschiffahrt vergrös-  
serte sich die im Jahr 1981 eingetretene MarktverschLechterung im  
Jahr 1982 in den meisten Fällen erheblich. Während die Uberkapazi­
tät des grössten Teils der Flotte, wie die der Gastanker, Ro-Ro-  
schiffe, Container- und Frachtschiffe zu einem weiteren Anstieg  
tendiert, lähmt die allgemeine wirtschaftliche Rezession die Entwick­
lung des Transports in diesen Marktbereichen. Diese Oberkapazität  
scheint jedoch nicht so bedeutend wie bei den Tankern und Massengut-  
frai.htern zu sein, so dass sie, sobald sich das allgemeine wirt­
schaftliche Klima bessern und wenn eine realistischere Einstellung  
bei den Aufträgen für neue Schiffe eingenommen wird, von einigen Aus­
nahmen abgesehen, abgebaut werden könnte.
Auf Gemeinschaftsehene verstärkte sich die seit ungefähr fünf Jahren  
anhaltende Schrumpfung der unter der Flagge der Mitgliedstaaten  
fahrenden Flotte, während die Welthandelsflotte und die der fast  
gesamten Seefahrernationen auf dem gleichen Stand blieb oder sogar  
im ,'ahi '82 leicht gestiegen ist. Der Anteil der Auflieger- und Ab-  
wre;ktc ;age im Vergleich zur fahrenden Flotte war in der Gemeinschaft  
höher. Diese Entwicklung macht deutlich, dass trotz des relativ  
günstigen mittleren Alters ihrer Flotte, zahlreiche Reeder der Gemein­
den -.ft besonders von dieser Lage betroffen waren.

-  7 -
Diese Reeder sahen sich, vor allem wenn sie Tanker und Massengutfrachter  
einsetzten,Frachtraten gegenüber, die noch nicht einmal die Unterhal­
tungskosten der Schiffe deckten, ihre schlechte Finanzlage ist die  
Folge davon. In einer Tätigkeit wo gewöhnlich ein dickes Kapitalpolster,  
eine hohe Verschuldung und enger finanzieller Handlungsraum eine  
Rolle spielen, mussten die Reeder nach Ausschöpfung der ziemlich ge­
grenzten Möglichkeiten zur Diversifizierung in zahlreichen Fällen  
ihre Flotte abbauen, um überleben zu können. Ober  
die verschiedenen Bewegungen der Gemeinschaftsflotte sind keine  
vollständigen, zusammengefassten Daten verfügbar. Die nachstehenden  
statistischen Angaben bringen indessen in ausreichendem Masse den  
Substanzverlust dieser Flotte zum Ausdruck.
TABELLE 3 :  Welthandels- und Gemeinschaftsflotte
ABestehende Flotte am 1. Juli(Mi^ BRT)
1960 1970 1975 1977 1978 1979 1980 1981 1982
Welt 129,8I
227,5 ; 342,21 r
i  393,71
406,0 413,0!  |  I  419,9 jI
420,8 1 424,7
EG 48,1 68,3 ; 96,8 j 105,9 i 110,9 '  110,4 ;  111,1  |
l  I109,9 ' 104,5
%  EG 37,1 30,0 28,3 :  26,9 |
, i27,3 26,7 |  26,5 I 26,1 j24,6
0
B . Gemeinschaftsflotte (1000 BRT) nach Flagge
Bestehende Flotte am 1. 7.  Verschrottung Auflieger
1981 1982 1981I
1982 S 1981 198?
Deutschland 7708 7707 143 185 •  . 7 6U
Belgien 1917 2271 ■  •
Dänemark5048 5214 110 144 290 1  1  28
•Frankrei ch11455 10771 397 479I I,'76
Griechenland 42005 40035 1691 2027 7950 1152!
Irland 268 239 ...
Italien 10641 10375 210 259 230 1908
Niederlande 5468 5393 65 548 596
Vereinigtes 2541 9 22505 1026 1110 1449 3  377
Köniareich
Quellen: Bestehende Flotte Lloyd's Register of Shipping
Andere Angaben: Institute of Shipping Economics, Bremen

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Aus diesen Angaben geht hervor, dass sich in bestimmten MitgLiedstaaten  
die Lage verhältnismässig weniger verschlechtert. Es handelt sich im  
allgemeinen um jene, die in irgendeiner Form den Reedern Beihilfen  
gewahren. Auf alle Fälle verursacht die Verschlechterung der Lage der  
Gemeinschaftsreeder einen Rückgang ihrer Aufträge für neue Schiffe.
Da sie die Hauptkunden der Gemeinschaftswerften sind, wirkt sich  
dieses ungünstig auf letztere aus.
4. LagerteI Schiffbauindustrie CI)
4.1 Allgemeine Tendenzen
Im Grossen und Ganzen icitzt sich die Krise im allgemeinen Fei—  
tigungsbereich und in der Nachfrage des Schiffbaus zu und für  
die nächsten zwei Jahre ist keinerlei Besserung in Sicht.
Auf Industrieebene wird diese Situation, die durch die vorher­
beschriebene, den seewärtigen Welthandel belastende Krise her­
vorgerufen wurde, in einer qualitativ und quantitativ ungeeig­
neten Nutzung des Produktionsapparates deutlich. Die in Europa  
und Japan unternommenen Anpassungsbemühungen werden übrigens  
teilweise durch die Entwicklung erheblicher Kapazitäten in  
Ländern, die neuerdings Schiffe bauen, zu nichte gemacht.
Im Jahr 1982 verschlechterte sich das Niveau der Neubauaufträge  
bedeutend: ein weltweiter Rückgang von 19% gegenüber 1981 und  
ein ebenso düsterer Beginn des Jahres 1983. Es besteht die  
Gefahr, dass die nächsten Jahre noch von dieser Depression gekenn­
zeichnet sein werden, da wenig Aussicht besteht, dass die Über­
kapazitäten der Flotte durch Wirtschaftswachstum schnell abge­
baut werden.
Man hielt es in Europa für unabdingbar, die Anpassungsbemühungen  
an die Marktentwicklung weiter zu verfolgen. Der Druck der japa­
nischen Werften war trotz der im Jahr 1981 erfolgten Lockerung der  
Empfehlungen für eine Prosuktionsbeschränkung weniger stark als  
angenommen wurde. Die japanischen Behörden scheinen übrigens zu  
einer realistischeren Einschätzung der Lage zurückgekehrt zu sein,  
haben sie doch Anfang des Jahres 1983 von Neuem empfohlen, die  
Nutzung der Kapazitäten einzuschränken ohne jedoch eine weitere  
Anpassung anzuregen. Für eine gewisse Zeit konnte so ein Zustrom  
von Aufträgen erreicht werden, da die japanischen Werften sie  
gewissermassen zeitlich vorzogen. Dieser Umstand ist einer der  
Hauptursachen für den gegenwärtigen Rückgang der Aufträge, von  
dem sowohl die europäischen, als auch die japanischen Werften be­
troffen sind. 1
(1) Zum cfständnis und zur Deutung der Einheiten und der Informations­
quellen, die in diesem Abschnitt des Berichtes Verwendung finden,  
siehe Anhang. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass sich die hier  
angestellten Betrachtungen auf Daten in GBRT, Quelle Lloyd's Register  
cf Shipping (LRS) stützen. Griechenland ist in den Daten für die Ge­
meinschaft von 1981 ab miterfasst, ausser bei den Zahlenangaben der  
OECD, da hier keine entsprechenden Daten vorliegen.

Das Verhalten der japanischen Werften in der Preispolitik wirkt sich  
verhängnisvoll aus, selbst wenn auch sie im Jahr 1982 Schwierigkeiten  
beim Hereinholen von Aufträgen nicht vermeiden konnten. Sie folgten  
in der Tat dem von bestimmten Konkurrenten, die im allgemeinen durch  
die Lohnkosten erhebliche Vorteile hatten, auf dem Markt ausgelösten  
Abwärtstrend der Vertragspreise. Da die japanischen Werften mehr als  
40% Marktanteil haben, verursachen sie den allgemeinen Abfall der  
Preise, der auf Weltebene im Jahre 1982 25 bis 30% betrug. Es ist  
sogar möglich, dass die japanischen Werften in zahlreichen Fällen  
nichtkostendeckende Preise angewandt haben. Die in jüngster Zeit von  
den japanischen Behörden gegebenen Empfehlungen zur Selbstbeschränkung  
im Angebot, dies wurde schon weiter vorne erwähnt, könnte eine heil­
same Wirkung auf die Preispolitik haben, aber ihre im Jahr 1982 ver­
folgten Geschäftsmethoden haben die bedrängte finanzielle  
Notlage von zahlreichen europäischen Werften noch verschlimmert.
Die Fortsetzung des kometenhaften Auftauchens bestimmter, seit kurzem  
im Schiffbau tätiger Länder, vor allen Dingen Südkorea, zählt eben­
falls zu den Hauptursachen der Unstabilität des Marktes im Jahr 1982.  
So stieg der Anteil der übrigen Werften - ausser Japan und Europa -  
am Weltmarkt von 26% im Jahr 1981 auf 32% im Jahr 1982, während der­
jenige von den koreanischen Werften allein von 6 auf 9% stieg. Dieser  
Anstieg, verursacht durch allgemein günstige Preise, die diese Werften  
anbieten und deren Aktivität sich auch immer mehr auf technisch hoch­
wertige Schiffe ausdehnt, verzögert die Wiederherstellung des Gleich­
gewichts von Angebot und Nachfrage.
Die Diversifikationstätigkeiten in den Werften, wie der Bau von Off­
shore Anlagen und die Schiffreparatur gingen 1982 ebenfalls zurück  
und zwar derart, dass sie nicht mehr den Tätigkeitsrückstand im  
Schiffsneubau auffangen konnten, sondern sogar eine zusätzliche  
Sorgenquelle für die Werften werden können.- V -

-  10 -
l;-a.: in der^Gemeinschaft
4.2.1. Die Produktion
Die Schiffbauproduktion in der Gemeinschaft belief sich im Jahr 1982  auf 2,5 Mio GBRT, sie fiel im Vergleich zu 1981 um 7 % , das 
macht im Vergleich zu 1976 einen Rückgang von 51% aus. Der stärkste  
Rückgang war in Italien zu verzeichnen. Die Produktion in Deutsch­
land und Frankreich fiel beträchtlich, aber sie war im Vergleich  
zu ihrem früherem Niveau im Jahr 1981 sehr hoch,  
so dass diese beiden Länder tendenziell keinen höheren Rückgang  
als den Gemeinschaftsdurchschnitt hatten. Die Produktion lag in fast  
allen Mitgliedstac-en höher als die Neubauaufträge und es besteht  
die Gefahr, dass sie in Zukunft noch gewisse Einbussen erleiden  
wird. Im Allgemeinen ist die Lage in den auf den Grosschiffbau  ausgerichteten Werften am schlimmsten.
Tabelle 4 Produktion (Fertigstellung) in 1000 GBRT
1  976 1978 1980 1981 19 H 2
L R S  OECD 
Koeff. Koeff.,
A W E S  1967L R S
neuer.
Koeff.OECD
neuer
Koeff,L R S
neuer
Koeff.OECD
neuer
Koeff.LRS OECD i  LRS OECD  
neuer neuer neuer neuer  
Koeff. Koeff. LKoeff. Koeff..
Deutschland , '4ü8,Q 1630, O j 1029,1 1059,61 596,2 618,5j 870,1 922,0 757,3 7  6  3,5
Belgien1  39,8 141, o | 165-, 2 154,8 I 129,6 126,7] 95,4 95,8 83,0SS, s
Dänemark 560,6 425,0; 362,5 378,7j 332,4 267,9] 343,6 363,1 329,2 317,3
Frankreich 672,A 1117,0t 430,6 440,2 ! 267,8 301,8 443,1 401,9|353,3 319,0
Griechenland -  X X . X X .  X X . X X  | .  X X . X X 5,0 .  X Xi61,8
Irland 20,3 •4,0'; 5,0- i 3,0- 17,0 17,0;--
Italien (*) 353,9 314,0' 305,2 283,1 ! 345,5 287,4 359,1 298,2 i 156,2 176,6
Niederlande 940,0 507,0 ; 5";3,9 455,0 249,5 239,6 !  341,5 255,3; 390,0 366,0
Vereinigtes 985,1 824,o! 718,4j
708,9 ; 458,6 513,2 I  243,0|254, 0;394,0 420,8
Königreich'i i
I
EWG5140,1 4972,0 3529,91
3480,3 2432,7 2355,1t
j  2 717,8 2607,3;
i2524,8 A  A4 /  7
Les donnees 0 C D E  oour les ann*es 1976, 1978 et 1979 ne concernent 
que Les grands chanf'ers; L e  C h iffr e  pour 1980 comprend 253.000 tjbc 
i.'O 'jr ljs grands chant ;ers.
** Donnees ne sont pas disponibles

hi A DC M O lftM A H rSISKSSSSUISX.illlK.l.SiiiS
i i i i i i i i i i
I liS I E iililili!
m i9 IC (K !fIIIM IIIS S tlK S Il

-  11 -
4.2.2. Auftragseingänge
Im Jan, 1932 wurden in der Gemeinschaft 2,1 Mio GBRT neu geordert,  
dies stellt im Vergleich zu 1981 einen bedeutenden Rückgang von 19%  
dar, ein Rückgang in derselben Grösse wie auf Weltebene.
Dieser Rückgang betraf alle Mitgliedstaaten, ausser Italien, wo ein  
Beihilfeprogramm in Kraft gesetzt wurde. Die Auftragseingänge gingen  
in Frankreich und dem Vereinigten Königreich stärker als durchschnitt­
lich zurück. Im Vergleich zum Durchschnitt der Auftragseingänge seit  
1980 waren es ebenfalls diese beiden letzten Länder sowie die Nieder­
lande, in denen der Rückgang am stärksten war. In Deutschland und in  
Dänemark bleibt das Niveau der Auftragseingänge relativ stabil.
Die Ursachen für diese Lage sind sehr vielschichtig und schwierig im  
Einzelnen zu bewerten, da diese Verschiebung von Faktoren, wie Pro­
duktionsprogramm, Entwicklung der Produktivität, Finanzierungsbedingun­
gen beim Verkauf, monetäre Faktoren, die Abweichungen in den Beihilfe­
systemen hervorgerufen sein kann.
Mit Ausnahme von Italien kann in allen Mitgliedstaaten das Niveau  
der Auftragseingänge nicht mehr den Produktionsrythmus von 1982  
sichern. Zahlreiche Werften sind vom 2. Halbjahr 1983 an unzurei­
chend ausgelastet
Tabelle 5 :  Auftragseingänge in 1000 GBRT
I  1976 1978—
1980 1981 1982
L R S
Koeff.
A W E S0CDE
Koe6(f.L R S  
neuer 
Koeff.OCDE
neuer 
Koeff.L R S
neuer . 
Koeff.OCDE
neuer
Koeff.LRS
neuer
Koeff.OCDE
neuer
Koeff.LRS
neuer
Koeff.OCDE
neuer
Koeff;
Deutschland 726,1 511,0 535,8 448,6 613,0 619,0 871,1 872,4 716,7 844,3
Belgien 75,0 54,0 59,4 40,9 53,8 138,0 81,4 47,9 43,3 56,2
Dänemark 317,1 220,0 263,8 306,6 284,6 349,0 296,4 329,3 250,6 265,8
Frankreich 63,6 37,0 214,1 175,6 556,4 353,0 332,9 402,9 175,9 180,6
Griechenland -  XX.  XX■  XX-  XX.XX-XX 4,5.  XX 10,3.XX
Irland 19,2- 3,0- 1,3- 18,2 17,7 1,3_
ItalienC*) 301,5 281,0 330,0 265,6 231,2 285,0 144,7 99,1 243,2 218,8
Niederlande 626,4 259,0 376,5 311,9 373,3 323,0 365,2 345,7 309,0 296,8
Vereingites
Königreich627,6 421,0 230,2 338,5 350,2 384,0 410,8 382,9 301,5 282,2
Gesamt EWG2756,6 1783,0 2012,6 1887,7 2463,8 2451,0 2525,2 2497,9 2051,8 2144,7
(*) Die OECD Daten für die Jahre 1976, 1978 und 1079 betreffen aus­
schliesslich die Grosswerften; die OECD Zahl für 1980 umfasst^  
214.000 GBRT für die Grosswerften •  •
(**) keine verfügbaren Daten.

-  12 -
Der WeltmarktanteiL bei den Auftragseingängen blie;> bei den Gemein­
schaf tswerf ten relativ stabil, im Gegensatz zu den der anderen  
westeuropäischen Ländern, bei denen er eindeutig rückläufig war;  
bei ihnen wurde im Schiffbau im allgemeinen stärker abge­
baut. Der Marktanteil Japans blieb an der untersten Grenze
des Anteils, das dieses Land seit Beginn der Krise hält.
Diese Entwicklung räumt jedoch nicht die Bedenken der Gemeinschafts -  
werften aus, zum einen wegen der Unsicherheit  
bei der Preisentwicklung und zum andern Teil wegen der verschlech­
terten Wettbewerbslage, die durch den hauptsächlich von Korea  
aber unter Umständen auch von anderen, neuen Schiffbaulärdern ausgehenden  
erhöhten Druck auf einem Markt, der auf sehr niedrigem Niveau  
stagniert, entsteht. ____
Ta
belle 6 Entwi cklung
1976der Marktanteile
1978der wichtigster
1980Schiffbaunegionen
1981*1
1982
Produktion
EWG
übrige AWES(1)
Westeuropa
Japan
übrige Welt
davon
Ostblock
Südkorea
Insgesamt
Auftragsein­
gänge
EWG
Übrige AWESO)
Westeuropa
Japan
Übrige Welt
davon
Ostblock
Südkorea1000 T JB C
5140,1
3145.7
8285.8
8348.8
5444.4
2755.4%
23,3
14,2
37.5 
37,8 
24,7
12.51000 T JB C
3529.9 
2303,1
5832.9 
6120,5 
4593,4%
21,3
13,9
35,2
37,0
27,8
2132,3 12,92432.7 
1499,0
3931.8
5207.2
3496.3
1213,5
445,719,2
11,9
31.1
41.2 
27,7
9,6
3,52717.8
1733.6 
4451,4
5580.8
3808.7
1394.9 
512,219,6
12.5
32.2
40.3
27.5
10,1
3,72524,8
1760,2
4285.0
5811.1 
4491,7
1678,4
880,317.3
12,1
29.4 
39,8
30,8 |
11,5'
6,0'
22078,2
2756.6 
1903,0
4659.6 
7337,5 
3985,3
1896,9100
17,2
11.9 
29,1
45.9 
25,0
11.916546,7 I  100
2012,6
1367.8 
3380,6
4333.9
3081.8
1146.818,6
12,7
31,3
40,1
28,6
10,61000 T JB C
12635,2
2463,8
2049,5
4513.3
6708.3 
3136,1
467,9
939,3100
17.2
14.3 
31;7 
46,7 
2-1,8
3,3
6,51000 T JB C
13840,9
2525.2
2000.9
4526.1
5823.1
3703.9
1058,0
893.214.2
32.2
41.4
26.4
7,5
6,4913,7
2965,5
4859.4 
3708,3
1069,0
1002.5100
17,8;
7  9!  ' !
25,7| 
42,o i  
32,0
9,3
8,7
Insgesamt 15982,4 100 10796,1 100 14357,5 100 14053,1 100 11533,2 100
(*) 1976/78/79/80 ohne Griechenland '  Quelle: Lloyd's Register of Shipping
(1) AWES = Association of Westeuropean Shipbuilders (Verband der Westeuropäischen  
Schiffbauer). Die nicht zur EG gehörenden Mitglieder dieses Verbandes sind die  
finnischen, schwedischen, norwegischen, spanischen und portugiesischen Verbände  
der Schiffbauer.y .
100 14587,8
18,0 2051,81000 T JB C %

-  13 -
Die Gemeinschaftsreeder haben im Jahr 1982 78% ihrer Aufträge an Gemein-  
schafts^:-■'Iw, vergeben. Mit dem vergangenen Jahr verglichen ist  
die Tonnage der Aufträge mit 1,5 GBRT gleichgeblieben, so dass die er­
folgte Steigerung von 58% auf 78% auf den Rückgang der Aufträge der Griechen  
an Drittländer, die im Jahr 1981 verhältnismässig hoch waren, zurückzu­
führen ist. Der grösste Teil der Gemeinschaftsreeder hat 80 - 90%  
seiner Aufträge an Gemeinschaftswerften vergeben; nur die Reeder von  
Grossbritannien haben lediglich 52% und die Griechen 5% in den  
Mitgliedsländern geordert. Diese Angaben berücksichtigen nicht die Auf­
träge von den unter fremder Flagge fahrenden Filialen der Reeder,  
da zuverlässige Angaben für ihre korrekte Erfassung fehlen.
1982 ging der Ante.il der Exportaufträge der Gemeinschaftswerften drastisch  
zurück, sie fielen praktisch von 1 Mio GBRT im Jahr 1981 auf eine halbe  
Million GBRT im Jahr 1982 und im Verhältnis zu ihren Auftragseingängen  
insgesamt fielen sie von 38% im Jahr 1981 auf 26% im Jahr 1982. So hat  
die Gemeinschaftsindustrie aufgrund der verschärften Konkurrenz einen  
grossen Teil ihrer Absatzmärkte im Ausland verloren.
Tabelle 7 :  Aufteilen der Aufträge nach Flaggen
—
1976(x) :  [
1978 i  1980 1981
!1982
] GBRT
Einheim.
Markt
Übrige EWG-  
lä
nder
Drittländer
:  Insgesamt  
EW
G (x)
Drittländer
________  I
Einheim.
Markt
übrige EWG-  
lä
nder
Drittländer
Einheim.
Markt
Übrige EWG-  
lä
nder
Drittländer' 
1 i-CB f )
1 3  : ' s•  1  U l ‘ ' C
e  ■  ;
• f - j <U v  1  
a> o >  4 ; ' *> 
- C  - r -  T t j  '. f f i ..  
C  L . C- C  *  
cd , j 3
t u  E  o  ■* "  j '  ä
Von den Reedern  
der Gemeinsch.  
vergeh.Aufträge6 6  X 5 %1
i3 1 % 8 0 %i  ;  i
2 0 %  6 3 %  !  7 %  > 3 0 %
!  !  i5 3 %  5 %  6 2 %
i!  !Tn: 1 %  ;  22l
i
Insgesamt 3 0 2 1 * 2063 !  2381 2665 I  1876
Bei den Gemein­
schaftswerften  
eingegangene  
Aufträge----------1- - - - - - - -
7 0
%  5 % 2 5 %
i7 6 %.....
2 6
%  .61% 7 %i  ,
i—
3 2 %
I5 6 %  j  6 %  j  3 8 %
I- - - - - - - - - r -------j- - - - -
7 3
%  :  ix j  2 6 i
i:  i
Insgesamt 2756 ,  2233 ,  2676 2511 I  ,v88
(x) Für das dahrr 1981 ist eine rnnwmgwmainschaftliehe Aufteilung nicht
verfügbar. Anmerkung: ab 1981 ist auch Griechenland in den Daten für die  
Gemeinschaft erfasst. Die Gesamtsummen können leicht von gleichen Angaben  
in anderen Tabellen abweichen.
Es muss ausserdem festgestellt werden,dass der Trend, wonach die Werften  
der Gemeinschaft bemerkenswert wenig Aufträge von den Reedern der anderen  
Mitgliedsländer erhalten., sich im Jahr 1982 noch verstärkt hat. Man kann  
daher daraus schliessen, dass sich die Reeder der Gemeinschaft fast immer  
entweder an eine Werft ihres eigenen Landes oder an die eines Drittlandes  
wenden. Die Tatsache, dass die Reeder der Gemeinschaft nur 1% ihrer  
Aufträge an andere als ihre eigenen Werften der Gemeinschaft vergeben,  
bezeugt eindeutig, dass es im Schiffbau keinen Gemeinsamen Markt gibt.

-  14 -
Weltweit ist -die Aufteilung der Nachfrage nach den verschiedenen  
Schiffstypen, hauptsächlich durch den weiteren Abf .ll der Aufträge  
für Tanker und den beginnenden Rückgang der Aufträge für Massengutfrachter ge-  
kennzeichnet. Was letztere betrifft,, so kann das Auftragsniveau als  
verhältnismässig hoch bezeichnet werden, da der Bedarf für diesen  
Schiffstyp auf de» WeltseeverkehrsjMrkt Tn etwa gleich null ist.
Tabelle 8 :  Entwicklung der Auftragseingänge nach Schiffstypen
in 1000 
GBRT
1977 Welt 
davon E6
1978 Welt
davon EG
1979 Welt 
davon EG
1980 Welt 
davon EG
1981 Welt
davon EG 
1982 Welt
davon EGOltanker
790.6 m  
.',0,9 (3,9)
1.185,4
5 6,2 (4,7)
3.364,8
"  68, 1  (5,0)
2.960,2
r 73,7 (9,2)
1.166,7
75," (6,4)
662.6
7C,3  (10,6)Massengut­
frachterjFrachtschiffe
1.783.2 C X )  
75,1 (4,2)
534.8
23,6 (4,4)
2.744.9 
466,5 (17)
4.325.3
425.9 (9,8)
4.934.9
487.9 (9,9)
2.335.3 
"97,5 (8,5)Nicht­
frachtschiffel  Insgesamt  
T einschl.nicht
8.497.3
1.764.4 (20,8)
6.163.8
1.341.3 (21,8)
5.148.4
1.172.6 (22,8)
4.780.1
1.023.4 (21,4)
4.967.9
1.342.7 (27,0)
5.679.9
1.093.2 (22,0)(%)spezi f.r/.)2.969,8 w "  114.040,9
670.5 (22,6) |  2.540,9 (18,1>
2.912.7 i10.796,7
591.5 (20,3) :  2.012,6 (18,6)
2.949.8 i14.207,9
747.6 (25,3) j  2.554,8 (18,0)
2.291.9 \ 14,357,5 
740,8 (32,5) ,  2.463,8 (17,2 >
2.433,0 j l  4.053,1
6fe6,4 (24,9)' 2.525,2 (18,0)j
2.135,4 ;10.813,2
628,0 (29,4) j  1,989,0 (18,4)
Quelle: LRS
Es ist ausserdem zu bemerken, dass auf Gemeinschaftsebene die bei den  
Werften im Jahr 1982 hereingenommenen Aufträge im umgekehrten Verhält­
nis zu den im Jahr 1981 erhaltenen standen, aber diese Verschiebung  
scheint keinerlei Trendwende in der Qualität der Gemeinschaftsproduktion,  
die auf technisch hochwertige Schiffe ausgerichtet ist, anzudeuten.
4.2.3. Auft ragsbestände
Der Rückgang der Neubauaufträge wirkt sich auf die Auftragsbestände aus,  
die zusammengeschruapft sind, aber aufgrund der gleichzeitigen Dros­
selung der Produktion weniger schnell fielen.

- 15 -
Tabelle 9 :  Auftragsbestände 1000 tjbc
31.12.78 31.12.80 31.12.81 31.12.82
LRSOECD LRSOECD LRSOECD L R S  O E C D ;
EG
übrige AWES
Westeuropa ■
Japan
Ostblock
Südkorea
Sonstige
Regionen
Insgesamt5087.2
3957.2  
:9üaa,l:
5464.6
2121.7
6787,9487t)
3834
(8704)
49384911,9
4398,1
(9310,0)
7297.8
1964.9
7019,54799,6
3975,1
(8774,7)
6541,05075,2
4450,5
(9525,7
7457,7
2360,5
7019,54738,7
4213,0
8951,7
7225,54738,3
3474,3
(8212,6)
6640.2
2206.2
1854,9
'4817,64358,2
3185,7
7 54.i , 9
6622,6
23418,6 25592,2 26363,4 23731;5
Betrachtet man den jährlichen Produktionsrythmus (siehe Tabelle 6)  
so scheint der Auftragsbestand in der Gemeinschaft, sowie der in den  
westeuropäischen Ländern überhaupt, Japan gegenüber einen gewissen  
Vorsprung zu haben.' Diese bei den Auftragsbeständen immer wiederkehren­
de Situation vermittelt jedoch einen falschen Eindruck. Sie ist auf die  
in den Auftragsbeständen enthaltenen einzelnen Schiffstypen zurückzu­
führen: da die in Europa gebauten Schiffe vorwiegend technisch hochwer­
tiger sind, erfordern sie eine längere Bauzeit. Dies führt einerseits  
dazu, dass solche Schiffe länger im Auftragsbestand bleiben als weniger  
hochwertige Schiffe und andererseits dazu, dass ein Grossteil der Fertigung»  
Stunden, die sich aus dem Auftragsbestand zu eFg^en^scheinen, bereits  
gelastet wurdeaAusserdem erfolgt'die buchmässige Erfassung eines Auftrags  
in Europa schon bei Vertragsabschluss, während sie in Japan erst naGh_. .  
der offiziellen Baugenehmigung geschieht. Ausserdem kommt es in diesem  
Land nicht selten vor, dass Aufträge noch im selben Jahr des Vertrags­
abschlusses ausgefü#rt werden, da die Art der gebauten Schiffe und die  
verfügbaren Produktionskapazitäten dies eher erlauben als in Europa,  
wo dies selten ist. Dies bedeutet, dass die aufgrund des Auftragsbe­
standes kurzfristig vorgesehenen Auslieferungen nur eine unvollstän­
dige Angabe über die Aktivitäten in Japan bilden können, während sie in  
Europa einer Aktivität entsprechen, die schon teilweise ausgeführt ist.

-  16 -
T a b e lle  10 : A u f tr a g s b e s tä n d e  i n  d e r  G e u ein sch  a f t
1000 T J B C
1uR  SrrM 0 C  0 E
P r o d u c tio niI  A u ftra g s b e ­
s ta n d  au  |  z u r  A u s lie f e r u n gi il !I II IP ro d . W f t r a g s -
je s ta n dz u r  A u s lie f e r u n g
1982 !  31.12.82 j 1913 ' 1984 1985 ! ! 1982 31.12.82 1983 1984 1 9  85
D eu tsch lan d 757,3 ;  990,1i  ][  946,5 | 23,8 1 9 , 8 h*  I I763,5 1.132,9 953,8 155,3 n A
B e lg ie n:  83,0 261,1 188,3 72,8,  I I I I
I I8.5,5 228,2 - 228,2
Dänemark329,2 603,9 i  376,1 jI  i107,8 1 2 0 , 0 m| !313,1 748,5 423,5 190,5 ,  134,5
F ra n k re ic h 333,3 978,5 ;  608,4 ' 370,1I i-  I I 319,0 79 0 ,5 456,4 334,1 -
G rie c h e n la n d 61,8 ;  191,4 |  127,3 j 34,9 29,3'! ••. •
Irla n d - 20,0i!  18,0 ' 2,1 -  | ; - 17,7 17,7 - -
I t a l i e n 156,2 :  480,4 286,5 1
|  j193,9!!
-  I I  
l l176,6 354,8 172,9 168,3 11,6
N ie d e rla n d e
V e r e in ig te s
K ö n ig re ic h390.0
394.0498,8
714,1I  399,0 1
1 : 
j  551,8 :99,8
162,2I i
_  I I
! i
-  Ii366,0
420,8467,9
617,7382,6
467,877,1
135,48.2
14,5
E W G 2.524,8 4.738,3 !  3.501,9 , 1  .067,- 1 ( 169,l||
i  i2.444,7 4.358,2 2.874,7 1.288,9 194,6
In Belgien war im Jahr 1982 der Rückgang der Auftragsbestände beträcht­
lich, da eine der zwei wichtigsten Werften aufgrund ihres Konkurses  
beim Angebot ausfällt; Italien konnte bei seinen Auftragsbeständen auf-  
holen, da aufgrund der vorgenannten Gründe eine Wiederbelebung der Neu­
bauaufträge begünstigt wurde. Die Angaben in Tabelle 10 erwecken den  
Anschein, dass die Tätigkeiten von 1983 die von 1982 übersteigen. Wie  
im vorhergehenden Paragraphen dargelegt, entsprechen die statistischen  
Voraussagen der Auslieferungen nicht dem tatsächlichen Arbeitsvolumen.  
Angesichts des Abgleitens des Marktes, wird die Aktivität aller Wahr­
scheinlichkeit nach im Jahr 1983 noch schrumpfen, wie es ab Herbst  
1983 die Lücken in der Auslastung einiger Werften bestätigen. Es kann  
also angenommen werden, dass die Fertigstellung von Schiffen im Jahr 1983  
ungefähr 2,4 Mio GBRT betragen wird.

-  17 -
4.2.4. Beschäftigung
i>iarh einer Stabilisierung im Jahr 1981 fiel die Zahl der Arbeits­
kräfte in der Gemeinschaft im Jahr 1982 leicht um 2%, also geringer  
als bei der Produktion. Dieser Rückgang ist fast ausschliesslich auf den  
Abbau der Arbeitskräfte in Belgien und in Italien zurückzuführen:  
in Belgien gab es aufgrund des Konkurses einer der wichtigsten Werften  
den Verlust von Arbeitsplätzen und in Italien ist der Rückgang auf  
die provisorische Umschichtung von 2000 Arbeitern auf den Maririeschiffbau  
zurückzuführen. Wie im vergangenen stieg auch dieses Jahr die; Beschäf-  
tigungstahl in Deutschland.
• Tabelle 11 : Beschäfti« gung im Schiffsneubau in der Gemeinschaft
.(Jahresende)
1 _ 975 f  1978 1979 1980 1981 1982
Belgien 7467 6614 6258 6523 6119 5.031
Dänemark 1  6630 12000 •  9900 11400 11350 1  1*  00
Frankrei ch 32500 25300 23000 22200 2220021.600
Deutsch land 4  6859 31113 27369 24784 26521 2  7.  600
Griechenland • • - 3392. 3.  o9ö
Irland 
Ita l  i  en 
Niederlande  
Ver.Köm'trr. "869 840 750 750 762 6  82
25000
22662
5455020000
17540
4105019000 
1 4 540 
3120018000
13100
2480016.5 0 C  
13100 
2534513
13
25750 
1  00 
000
Zwi schensum-  
jne ohnel 206517 ■ 154457 1  32017 121551 121897 118.763
Griechenland1_ _ _ _ _ _ _ _ |
Insgesamt125290122.450
(Diese Tabelle wurde aus nationalen Quellen zusammenges.telIt.
*) rev. Reihe
**) Die Angaben von 1981 an schliessen Griechenland auf Basis einer  
Schätzung der Industrie ein. Nach dieser Schätzung war die Zahl  
der Beschäft yten übrigens 2316 im Jahr 1975 und 1616 im Jahr 1980.
Seit Beginn der Krise wurden also in der Gemeinschaft 43% der Arbeits­
plätze abgebaut während die Produktion um 51% zurückging. Diese Spanne  
ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass die Anpassungsmassnahmen  
beim Personalbestand nicht nur in einem Abbau von Arbeitsplätzen be­
standen, sondern dass auch die in der Zeit der Vollbeschäftigung allgemein  
üblichen Überstunden abgeschafft wurden. Da die Werften jedoch unge­
achtet der Beschäftigungslage einen Mindestbestand an Arbeitskräften  
halten müssen, damit ihr Betrieb funktionsfähig bleibt, vollzog sich  
der Personalabbau weniger rasch als der Produktionsrückgang.
Ende 1982 gab es bei der Beschäftigtenlage der Branche Zeichen von Ver­
schlechterung, die nicht in den vorangegangenen Statistiken erscheint.
Auch ist in zahlreichen Fällen seit Herbst 1982 die Kurzarbeit erheb­
lich gestiegen, sie erreicht z.B. in Deutschland 25% der Beschäftigten  
in diesem Sektor. Auch wurden Ene 1982 vermehrt Entlassungen von Arbeitern  
für 1983 angekündigt, insbesondere in Deutschland und dem Vereinigten  
Königrei ch.

M i t M i a n «  a a ■ • & ■ ■ « ■ ■ ■ § a a u a a a a a a a” 5 5 S K iS *5 *H * » s s s s s *

-  18 -
Die Umschichtung der Beschäftigten auf Tätigkeiten in schiffbaunahen  
Sektoren wie im Bau von Off-shore-Anlagen und der Schiffsreparatur wurde  
im Jahr 1982 stark gebremst. Die Verschlechterung des seewärtigen Handels  
schlug bei der Schiffsreparatur nieder und die nachlassende Olnachfrage  
hstr? ihre Wirkungen auf den Bau von Off-shore-Anlagen.
Die Frage der Interventionen im Rahmen des Europäischen Fonds für Regional­
entwicklung und des Sozialfonds wurden im Bericht der Kommission über  
"Orientierungen der Umstrukturierungspolitik im Schiffbau (1) behandelt.
Die kürzlich vom Rat angenommene (2) - aufgrund der Neuüberprüfung der  
Texte Uber Aufgabe und das Funktionieren des Sozialfonds - erlassene Regelung  
tritt ab.1984 in Kraft.
4.3. Marktprognosen und Schlussfolgerungen
Die Unsicherheiten einer möglich beginnenden Erholung des Welthandels im  
Jahr 1° 3 sind auf die ungewissen Aussichten einer leichten Besserung der  
Gesamtwirtschaft zurückzuführen und rufen weiter bei dem grössten Teil  
der Wirtschaftskreise im Seeverkehr äussersten Skaptizismus hervor. Auf  
alle Fälle wird die Oberkapazität der Flotten den Markt weiterhin stören.
Die japanische und europäische Berufsorganisation haben im Lauf des  
Jahres 1982 aufgrund der Verschlechterung der Markttendenzen ihre Markt­
prognosen revidiert. Die Prognosen der Association of West European  
Shipbuilders (AWES) sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Tabelle 12 :  Prognose für den Weltbedarf an Schiffen
<Studie AWES 1982 - mittlere Annahme
Mio GBRTNeubaubedarf zur Auslieferung pdt Vertragsbedarf  
zur Auslieferung pdt
Zeitraum
1.1 . 1982
"Mitte 85M. 85-
M. 90 '1.1. 1982 
-Witte 901.1. 1982 
- Mitte 85
Öltanker
Massengutfrachter
Frachtschiffe
Nichtfrachtschiffe15.0 
17,6
69.0
31.13.0 
0,0
13,8
6.1
Insgesamt 49,7 83,0 132,7 ■ 22,9
jährl.Durchschnitt—
14,2 16,6 11,5
.jährl.Durchschnitt  
niedrigste Annahme9-912,62,1
jährl.Durchschnitt  
Studie AWES 8015,2 ' 21,9 14,1
NB: Der Bedarf an Neutonnage ist schon teilweise durch erteilte Aufträge
gedeckt, der Vertragsbedarf stellt die noch zu erteilenden Aufträge dar.
(2) Bei Abschluss dieses Berichtes waren die Texte der Entscheidungen noch  
nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

-  19 -
Diese Angaben wurden aufgrund der Wirtschaftserwartungen gemacht, die  
seither Leicht nach unten revidiert wurden. Obwohl sie manchmal zu  
\  einer radikalen Kürzung der früheren Prognosen geführt haben, wird
im Allgemeinen zugegeben, dass die Aussichten ungünstiger als diese  
Prognosen sind. Auf alle Fälle stellen sie heraus, dass der Jahresproduk-  
»  tionsdurchschnitt bis zum Ende der achziger Jahre sich gegrenzt erholen
wird und dass er um ungefähr 25% unter dem am Anfang der Krise erreichten  
Maximum bleiben wird. Der Bedarf an gewissen Schiffstypen wie Oltankern,  
Massengutfrachtern und Flüssiggastankern ist noch für mehrere Jahre  
gleich Null.
Im Lichte dieser Prognosen passen die ehrgeizigen Entwicklungsziele  
im Schiffbau bestimmter Länder nicht mit den Sanierungsbemühungen der  
Länder, die im Laufe der sechs letzten Jahre den Umfang dieser  
Industrie gemäss der Marktentwicklung herabgesetzt haben. Es besteht  
die ernste Gefahr, dass letztere die grössten Schwierigkeiten haben  
werden, an der langsamen, in der zweiten Hälfte der achziger Jahre  
einsetzenden Erholung teilzunehmen. Das heisst, es besteht die ernste  
Gefahr, dass in diesen Ländern, zu denen die Gemeinschaft zählt, die  
zukünftigen allgemeinen Entwicklungstendenzen hinter den in der Welt­
prognose gestellten zurückzubleiben drohen. Es könnte sogar angenommen  
werden, dass der Schiffbau dabei noch nicht das Niveau erreicht hat,  
das für die nächsten drei bis fünf Jahre aller Wahrscheinlichkeit  
nach das ihrer Aktivität bestimmt.
Aufgrund der in den Prognosen der AWES dargestellten Tendenzen und  
angenommen, den Werften gelingt es, ihren Anteil am Weltmarkt zu  
halten, wird die durchschnittlich während diesem Zeitraum produzierte  
Jahrestonnage von neuen Schiffen auf Gemeinschaftsebene bei 2,4 Mio  
GBRT liegen. Es besteht die grosse Gefahr, dass sich diese Annahme aus  
den vorgenannten Gründen nicht verwirklicht und dass diese Tonnage,  
wie es die jüngste Entwicklung bei den Neubauaufträgen anzudeuten scheint,  
eher bei 2 Mio GBRT liegen könnte. Geht man von der wahrscheinlichsten  
Annahme aus, dass die Anteile am Gemeinsamen Markt, die die Industrie  
der verschiedenen Mitgliedsländer während der letzten Jahre zurück­
gewinnen konnte, sich nicht sichtbar verändern, kann man die mittel­
fristige Produktion in den Mitgliedstaaten nach folgender Grössenordnung  
einschätzen:

HANDELSSCHIFFSNEUBAU - INDIZES DER WELT-* UND E.G.PRODUKTION (FEhUiU U „UNüEN IN GBR;
UND DER BESCHÄFTIGUNG IN DER EG(x)

-  20 -
Tabelle 13 :  Jahresdurchschnitt der Produktion in der Gemeinschaft
—
1976 - 1982 1979 - 1982 1983 - 1985
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
10
00 tjbc X
i1000 tjbc %1000 tjbc
I7.
Deutschland- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,- - - - - - -
1
964 | 2
8,1 721 26,7 •  660 27,4
Belgien 117 !
j3,4 108 4,0 90 3,7
Dänemark A03 | 11,7 351 13,0 300 12,4
Frankrei ch 467 |
i13,6 389 14,4 340 14,0
Griechenland 60
i50 1,9 45 1,8
Irland .i
1 2 :
I0,3 10 0,4 10 0,4
Italien 319 i 9,3 277 10,3 240 9,8
Niederlande|
* 499 !14,5 372 13,8 340 14,1
Ver.Königrei ch 594 :17,4 419 15,5 400 16,4
Gemei nschaft '  3435 100 2697 100 2425 100
Quelle: langfristige Reihen: Lloyd's
Die Kommission hat angesichts der Fortdauer der Krise die Orientierungen  
für eine Schiffbaupolitik auf Gemeinschaftsebene überarbeitet (1). In  
Zusammenarbeit mit den betroffenen Kreisen ist die Kommission darum  
bemüht, dass die in diesen Orientierungen angeregten Aktionen, vor al­
len Dingen jene zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit, in Gang ge­
bracht werden. Hier muss insbesondere eine Lösung gefunden werden durch  
die vermieden werden kann, dass die Beihilfen systematisch dazu ver­
wendet werden, jede existierende Werft um jeden Preis zu erhalten. Des  
weiteren soll nach Wegen gesucht werden, durch die man die Mittel so  
einsetzt, dass einerseits auf der Angebotsseite zu produktiven Investi­
tionen ermutigt wird und dass andererseits auf der Nachfrageseite  
der Auslastungsgrad der Werften verbessert wird, indem z.B. die Reeder  
der Gemeinschaft angeregt werden, vorzugsweise bei Gemeinschaftswerften  
zu ordern. Die Kommission wird den Rat über die Ergebnisse der Arbeiten  
unterrichten, die sie in diesem Sinne durchgeführt hat und die als  
Schlussfolgerungen dieses Berichtes zu betrachten sind.
Diesem Plan muss hinzugefügt werden, dass die Kommission es auf exter­
ner Ebene für äusserst wichtig hält, dass die Länder, die den Markt  
beeinflussen jede Aktion vermeiden, die Störungen verursachen und be­
sonders andere Partner auf dem Markt in Schwierigkeiten bringen kann.
In diesem Sinne hat sie und wird sie weiter die internationale Koope­
ration in der Branche im Rahmen der OECD betreiben und wird nach  
Lösungen, wenn nötig ausserhalb dieses Rahmens, mit den Nicht-OECD-  
Staaten suchen, die durch das Gewicht ihrer Schiffbauindustrie mitver­
antwortlich für die Entwicklung der Lage geworden sind.
1) Dok. K0MC83) 65 end.

ANHANG
1« TjI ^ Tabellen mit den Angaben über die Entwicklung der  
Produktion, die Auftragseingänge und die Auftragsbestände  
bei den Werften der Mitgliedsländer stützten sich auf  
zwei verschiedene Informationsquellen, die Statistiken  
der OECD und des Lloyd's Register of Shipping (LRS).
Für die Mitgliedstaaten sind die Statistiken der OECD  
eine offizielle Informationsquelle, aber sie haben den  
Nachteil, lass sie weniger Detailinformationen umfassen,  
dass die Verbuchungsmethode für Aufträge und die Unterteilung  
in Schiffsklassen unterschiedlich sind, dass sie deutliche  
Unterschiede bei den IMrechnungskoeffizienten in GBRT  
beinhalten und damit keine weltweiten Vergleiche ermöglichen.
Auch die ^.iS-Daten zeigen gewisse Unzulänglichkeiten. Da  
sie jedoch sehr viel mehr Detailinformation umfassen und da  
die Angaben in GBRT J.ber einen längeren Zeitraum hinweg  
besser ver gleichbar sind und sich auf einheitliche ■  Basis­
werte stützen, hielten wir es für sinnvoller, diese Informations­
quelle für unsere Kommentare heranzuziehen, denn sie wird  
im übrigen weltweit von der' gesamten Branche benutzt. Die  
Ursache für den Unterschied zwischen diesen beiden Informations­
quellen liegt in erster Linie darin, dass ein Auftrag zu  
unterschiedlichen Zeitpunkten als definitiv betrachtet wird,  
dass die Schiffe in verschiedenartige Klassen eingeteilt  
werden und dass in den Jahren 1976 und 1977 unterschiedliche  
Koeffizienten für die Umrechnung in GBRT angewandt worden  
sind. Trotz der sich daraus manchmal ergebenden Verschiebungen  
zeigen die Daten im Prinzip dieselbe Grundtendenz.. Da es  
sich im allgemeinen nur um geringfügige Unterschiede handelt  
und da es bei dem vorliegenden Bericht im wesentlichen darum  
geht, die wichtigsten Tendenzen aufzuzeigen, bleibt die  
Verwendung von nur einer Informationsquelle im allgemeinen  
ohne verfälschende Folgen.
GBRT =-Gewichtete-Brutto-Register-Tonnen = eine Masseinheit,  
die den Arbeitsaufwand für den Bau eines Schiffes berücksichtigt  
und auf der Basis der BRT und von Spezialkoeffizienten für  
Schiffe unterschied Lcher Grösse und unterschiedlichen  
Typs (BRT x Koeffizient = GBRT) errechnet wird. Neue  
Berechnungskoeffizi nten für GBRT wurden 1977 von der OEOD  
beschlossen. Die LRS-Zahlen für 1976 beruhen auf AWES-  
Koeffizienten, die Basis für die neuen OECD-Koeffizienten, sie  
sind jedoch nicht absolut vergleichbar ;  die OECD-Zahlen  
für 1976 hingegen basieren auf den OECD-Koeffizienten 1967  
die für bestimmte Schiffstypen beträchtlich von den neuen  
OECD-Koeffizienten abweichen, was erklärt, dass bestimmte  
OECD-Werte für 1976 mit den Daten aus anderen Informations­
quellen absolut nicht vergleichbar sind.2.