[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 27.6.2005

KOM(2005) 0301 endgültig

2001/0241 (COD)

STELLUNGNAHME DER KOMMISSION gemäß Artikel 251 Absatz 2 dritter Unterabsatz Buchstabe c) EG-Vertrag zu den Abänderungen des Europäischen Parlaments am gemeinsamen Standpunkt des Rates zu dem Vorschlag für eine

VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates und (EG) Nr. 2135/98

ZUR ÄNDERUNG DES VORSCHLAGS DER KOMMISSION gemäß Artikel 250 Absatz 2 EG-Vertrag

2001/0241 (COD)

STELLUNGNAHME DER KOMMISSION gemäß Artikel 251 Absatz 2 dritter Unterabsatz Buchstabe c) EG-Vertrag zu den Abänderungen des Europäischen Parlaments am gemeinsamen Standpunkt des Rates zu dem Vorschlag für eine

VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates und (EG) Nr. 2135/98

1. Einleitung

Nach Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag gibt die Kommission eine Stellungnahme zu den vom Europäischen Parlament in zweiter Lesung vorgeschlagenen Abänderungen ab. Die Kommission nimmt im Folgenden zu den 43 vom Parlament vorgeschlagenen Abänderungen Stellung.

2. Hintergrund

Übermittlung des Vorschlags an das Europäische Parlament und den Rat: (Dokument KOM(2001) 573 endg. - 2001/0241 COD) | 12. Oktober 2001 |

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses: | 29. Mai 2001 |

Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung: | 14. Januar 2003 |

Übermittlung des geänderten Vorschlags KOM(2003)0490 | 11. August 2003 |

Annahme des (einstimmig erzielten) gemeinsamen Standpunkts: | 9. Dezember 2004 |

Annahme der Entschließung des Europäischen Parlaments in zweiter Lesung mit 43 Abänderungen am gemeinsamen Standpunkt: | 13. April 2005 |

3. ZIEL DES VORSCHLAGS

Der Kommissionsvorschlag bezweckt die Vereinfachung, Verdeutlichung und Aktualisierung der in der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 30. Dezember 1985[1] über Unterbrechungen und Ruhezeiten von Kraftfahrern enthaltenen Regeln, da diese komplex sind und in den einzelnen unterschiedlich ausgelegt und umgesetzt werden und zudem den erheblichen Veränderungen in der Kraftverkehrsbranche in den vergangenen 20 Jahren Rechnung tragen müssen.

Zur Vereinfachung soll das komplexe Ausgleichssystem für verkürzte tägliche und wöchentliche Ruhezeiten ersetzt und die zahlreichen Sondervereinbarungen für bestimmte Branchen auf ein Minimum beschränkt werden. Zur Verdeutlichung werden eine Reihe neuer Begriffsbestimmungen sowie ein Ausschuss zur Behandlung von Streitfragen eingeführt. Ausnahmen und Abweichungen werden aktualisiert und zielgerichteter formuliert, um der wachsenden Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen durch den privaten Sektor Rechnung zu tragen und Missbrauch zu begrenzen. Die bessere Durchsetzung wird gefördert durch die Einführung des Konzepts der Extraterritorialität für Sanktionen, die Haftungsvermutung des Arbeitgebers und die Mithaftung der gesamten Beförderungskette.

4. Stellungnahme der Kommission zu den Abänderungen des Europäischen Parlaments

4.1. Von der Kommission akzeptierte Abänderungen

Die Kommission kann insgesamt 14 der 43 Abänderungen akzeptieren. Drei Abänderungen können vollständig übernommen werden: 14, 33 und 76; eine Abänderung kann teilweise akzeptiert werden; zehn Abänderungen können im Grundsatz oder nach Umformulierung akzeptiert werden: 1, 3, 5, 7, 9, 10, 15, 26, 38 und 43.

4.1.1 Vorbehaltlich einer Umformulierung übernommene Abänderungen

In Abänderung 1 werden die AETR-Unterzeichnerstaaten und die Gemeinschaft aufgefordert, das AETR-Übereinkommen so rasch wie möglich mit der neuen Verordnung in Einklang zu bringen. Die Kommission pflichtet diesem Ziel bei, doch sollte der Erwägungsgrund die Zuständigkeit der Gemeinschaft bzw. der Mitgliedstaaten unberührt lassen.

Erwägungsgrund 8.

“(8) Die Bestimmungen des Europäischen Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) vom 1. Juli 1970 in seiner geltenden Fassung sollten weiterhin Anwendung finden auf die Beförderung von Gütern und Personen im Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat oder einem Staat, der Vertragspartei des AETR ist, zugelassen sind, und zwar für die gesamte Strecke von Fahrten zwischen der Gemeinschaft und einem Drittstaat außer der Schweiz und der Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind, oder durch einen solchen Staat hindurch. Es wäre wünschenswert, das AETR zu ändern, um es mit den Bestimmungen dieser Verordnung in Einklang zu bringen.

Gemäß Abänderung 7 soll die Durchsetzung der Bestimmung betreffend die maximale Lenkzeit über einen Zeitraum von zwei Wochen bei Straßenkontrollen überprüft werden können. Dies ist implizit bereits in Erwägungsgrund 14 enthalten. Ein direkter Verweis auf die Änderung in der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ist jedoch wünschenswert. Die Kommission bevorzugt einen stufenweisen Ansatz im Hinblick auf Straßenkontrollen eines 28-Tage-Zeitraums mit folgendem Wortlaut:

Erwägungsgrund 31b (neu)

„(31b) Die Erfahrung zeigt, dass eine Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung und insbesondere der vorgeschriebenen maximalen Lenkzeit über einen Zeitraum von zwei Wochen und der Vereinbarungen über den Ausgleich für eine verkürzte wöchtentliche Ruhezeit nur durchgesetzt werden kann, wenn wirksame und effektive Kontrollen des gesamten Zeitraums und nicht nur des betreffenden Zeitraums durchgeführt werden; den Fahrern sollten Aufzeichnungen für mindestens 15 Tage, ab 1. Januar 2003 für mindestens 28 Tage zur Verfügung stehen“

Abänderung 26 enthält eine Begriffsbestimmung der ‘Lenkzeit’. Die Kommission zieht eine weniger komplexe Begriffsbestimmung vor, bei der dieser Zeitraum einfach an das gekoppelt wird, was das Kontrollgerät als Fahrtätigkeit aufzeichnet:

Artikel 4 Buchstabe ia (neu)

“. (ia) “Lenkzeit” die Dauer der durch das in Anhang I und Anhang IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 definierte Kontrollgerät aufgezeichneten Fahrtätigkeit.“

4.1.2 Im Grundsatz akzeptierte Abänderungen

Abänderung 3. Die Kommission akzeptiert zwar, dass im Rahmen des vorgeschlagenen Komitologie-Ausschusses Anstrengungen unternommen werden sollten, um eine einheitliche Auslegung und Anwendung der Regeln zu gewährleisten, doch eine definitive einheitliche Auslegung und Anwendung könnte nur durch den Europäischen Gerichtshof erreicht werden. Der Wortlaut wird wie folgt geändert:

Erwägungsgrund 13

“(13) Alle wesentlichen Begriffe sollten umfassend definiert werden, um die Auslegung zu erleichtern und eine einheitliche Anwendung der Verordnung zu gewährleisten. Daneben muss eine einheitliche […] Anwendung dieser Verordnung seitens der einzelstaatlichen Kontrollbehörden durch den gemäß Artikel 24 eingesetzten Ausschuss nach Artikel 25 angestrebt werden. Die Definition des Begriffs "Woche" in dieser Verordnung sollte Fahrer nicht daran hindern, ihre Arbeit an jedem beliebigen Tag der Woche aufzunehmen.“

Abänderung 5 enthält nun einen speziellen Erwägungsgrund für Übergangsmaßnahmen in Artikel 28 Absatz 2 des Gemeinsamen Standpunktes des Rates betreffend die Mindestaltersbestimmungen für Fahrer. Der Erwägungsgrund sollte sich nur auf das Mindestalter der Fahrer, nicht aber der Beifahrer, beziehen.

Erwägungsgrund 29a

„(29a) Da die Bestimmungen zum Mindestalter der Fahrer zwischenzeitlich in der Richtlinie 2003/59/EG1 geregelt worden sind und bis 2009 umgesetzt werden müssen, braucht diese Verordnung lediglich Übergangsbestimmungen für das Mindestalter der Fahrer […] zu enthalten.“

Mit Abänderung 9 werden ein direkter Verweis auf die derzeitige Richtlinie über Mindestanforderungen in Bezug auf die Anwendung dieser Verordnung eingeführt,s der vom Parlament bevorzugte Zeitrahmen für die vorgeschlagene prozentuale Steigerung der durchzuführenden Kontrollen genannt sowie die Durchsetzung der Arbeitszeitregelungen einbezogen. Die Kommission kann die Aufnahme eines Verweises auf die Durchsetzungsrichtlinie einschließlich der vorgeschlagenen prozentualen Erhöhung und des Verweises auf die Durchsetzung der Arbeitszeiten akzeptieren, zieht jedoch die weniger ehrgeizigen, aber einhaltbaren Fristen des Rates vor.

Erwägungsgrund 31

„(31d) Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 88/599/EWG schreibt die Kontrolle von jährlich mindestens 1% der Arbeitstage vor, wovon mindestens 15% Straßenkontrollen und mindestens 25% auf den Geschäftsgrundstücken des Unternehmens durchgeführt werden müssen. Aufgrund zahlreicher Verstöße in der Vergangenheit ist eine stufenweise Erhöhung der kontrollierten Tage auf mindestens 2% ab dem 1. Januar 2009 , 3% ab dem 1. Januar 2011 und 4% ab dem 1. Januar 2013 geboten. Mindestens 30% aller überprüften Arbeitstage sollten bei Straßenkontrollen und mindestens 50% der überprüften Arbeitstage bei Kontrollen auf den Geschäftsgrundstücken der Unternehmen geprüft werden, da nur solche Kontrollen eine Kontrolle der Gesamtheit des Arbeitseinsatzes des Fahrers ermöglichen. Ferner muss die Richtlinie 88/599/EWG dahingehend geändert werden, dass die Kontrollen ebenfalls in Bezug auf die Richtlinie 2002/15/EG durchgeführt werden.

In Abänderung 10 wird die Koordinierung der Bestimmungen für das digitale Kontrollgerät mit jenen der vorgeschlagenen Verordnung befürwortet. Die Kommission teilt diese Zielsetzung und ist der Ansicht, dass das derzeitige Einführungsdatum 5. August 2005 gewährleisten wird, dass mit einem digitalen Kontrollgerät ausgerüstete Fahrzeuge rechtzeitig am Markt verfügbar sein werden, um in Verbindung mit den vorgeschlagenen Vorschriften genutzt zu werden können.

Erwägungsgrund 31e (neu)

“(31e) Die Umsetzung der Vorschriften betreffend digitale Kontrollgeräte sollte so erfolgen, dass sie die Umsetzung dieser Verordnung ergänzt , um eine optimale Wirksamkeit bei der Überwachung und Durchsetzung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr zu erreichen.“

In Abänderung 15 werden Zugmaschinen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h von der Verordnung ausgenommen, aber mit einer Begriffsbestimmung in Artikel 4 verbunden. Die Kommission kann akzeptieren, dass land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen mit dieser Höchstgeschwindigkeit von der Verordnung ausgenommen werden, aber nicht die allgemeine Ausnahme von Zugmaschinen, die die Verbindung mit der Begriffsbestimmung in Artikel 4 mit sich bringt.

Artikel 3 Buchstabe ba (neu)

„ba) land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h;“

Durch Abänderung 38 wird die nationale Abweichung für Spezialfahrzeuge, die Ausrüstungen des Zirkus- oder Schaustellergewerbes transportieren, gestrichen. Die Kommission könnte dies im Grundsatz akzeptieren, sofern eine allgemeine Ausnahmeregelung für diese Fahrzeuge geeigneter wäre als eine nationale Abweichung, da einige im Rahmen ihrer Arbeit Landesgrenzen überschreiten können. Sie stellt jedoch fest, dass das Parlament keine allgemeine Ausnahmeregelung vorgesehen hat und daher jegliche Ausnahme oder Abweichung für diese Fahrzeuge abschaffen möchte. Diesen Ansatz lehnt die Kommission aus praktischen Gründen ab, da die Beförderung im Straßenverkehr durch diese Spezialfahrzeuge eine Hilfstätigkeit ist; diese Beförderungen sind notwendigerweise relativ langsam und nicht dem Wettbewerbsdruck ausgesetzt. Die Kommission fügt daher diese Kategorie als allgemeine Ausnahme wieder ein:

Artikel 3 Buchstabe ba (neu)

“(ba) Spezialfahrzeugen, die Ausrüstungen des Zirkus- oder Schaustellergewerbes befördern;“

In Abänderung 43 wird gefordert, dass die Mitgliedstaaten auf Vorschlag der Kommission ein gemeinsames Spektrum von Verstößen festlegen, welche gemäß ihrer Schwere in Kategorien aufgeteilt sind. Die Mitgliedstaaten sehen dann Sanktionen für diese Verstöße vor. Die Kommission stimmt diesem Ziel zu, vertritt jedoch die Auffassung, dass das vorgeschlagene Verfahren nicht mit dem institutionellen System des EG-Vertrag in Einklang steht. Nach Ansicht der Kommission sollte dagegen das gemeinsame Spektrum von Verstößen und ihre Klassifizierung von der Kommission in Einklang mit dem Verfahren nach Artikel 24 festgelegt werden.

Artikel 19 Absatz 1

„1. Die Kommission legt nach dem Verfahren des Artikels 24 ein gemeinsames Spektrum von Verstößen gegen die vorliegende Verordnung und die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 fest, welche gemäß ihrer Schwere in Kategorien aufgeteilt sind. Für diese Verstöße sehen die Mitgliedstaaten Sanktionen vor und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um deren Durchführung zu gewährleisten. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Ein Verstoß gegen die vorliegende Verordnung und gegen die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 kann nicht mehrmals Gegenstand von Sanktionen oder Verfahren sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Maßnahmen und die Regeln bezüglich Sanktionen bis zu dem in Artikel 29 Absatz 2 genannten Datum mit. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten entsprechend.“

4.1.3 Teilweise angenommene Abänderungen

In Abänderung 45 wird die Kommission aufgefordert, den Dialog zwischen den Mitgliedstaaten über die einzelstaatliche Auslegung und Anwendung dieser Verordnung zu unterstützen und einen Vorschlag mit einheitlichen Auslegungs- und Anwendungsnormen vorzulegen. Die Kommission kann den ersten Teil der Abänderung akzeptieren, da dieser Dialog im Rahmen des neu zu bildenden Komitologie-Ausschusses stattfinden wird. Sie wird sich jedoch nicht selbstverpflichten, eine einheitliche Auslegung der Verordnung vorzuschlagen, da dadurch das Initiativrecht der Kommission im Rahmen des Vertrags eingeengt würde. In Einklang mit Artikel 25 kann diese nur der nach Artikel 24 eingesetzte Ausschuss übernehmen.

Artikel 22 Absatz 3a (neu)

„3a. Die Kommission unterstützt den Dialog zwischen den Mitgliedstaaten über die einzelstaatliche Auslegung und Umsetzung dieser Verordnung.“

4.2. Von der Kommission ablehnte Abänderungen

29 Abänderungen werden abgelehnt: 2, 4, 6, 8, 12, 13, 17, 18, 21, 23, 24, 25, 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 39, 40, 42, 44, 52, 54, 67 und 69.

4.2.1 Allgemeine Ausnahmen und nationale Abweichungen

In Bezug auf die Abänderungen 4, 17, 21, 36, 37, 39 und 69 bleibt die Kommission bei ihrer Ansicht, dass bei den Ausnahmen und Abweichungen zielgerichteter vorgegangen werden muss. Humanitäre Hilfstransporte ( Abänderung 17 ) sind zu weit gefasst und können an gewerbliche Unternehmen in Unterauftrag vergeben werden; privatisierte Versorgungs- und Dienstleistungsunternehmen oder diejenigen Dienstleistungen, bei denen Privatunternehmen im Wettbewerb stehen, unterliegen weiterhin dem Wettbewerbsdruck ( Abänderungen 4, 37 und 69 ).

Betreffend die nationale Abweichung in Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe d für Fahrzeuge, die von Fahrern genutzt werden, deren Haupttätigkeit nicht das Fahren ist, lehnt die Kommission die Abänderung 21 ab, in der eine allgemeine Ausnahme einiger unter diese Abweichung fallenden Fahrzeugkombinationen vorgeschlagen und die Entfernung, für die diese Ausnahme gilt, auf 100 km angehoben wird. Nach Ansicht der Kommission sind die Bestimmungen im Gemeinsamen Standpunkt ausreichend. Die Kommission lehnt ferner Abänderung 36 ab, in der die Begrenzung des zulässigen Gesamtgewichts auf 7,5 Tonnen in dieser nationalen Abweichung gestrichen wird, da Fahrer von Fahrzeugen über 7,5 Tonnen in Besitz eines Lkw-Führerscheins sein müssen. Diese großen Fahrzeuge werden normalerweise nur für berufliche zwecke genutzt und von Berufskraftfahrern geführt.

Abänderung 39 , in der eine nationale Abweichung für die Beförderung lebender Tiere zu lokalen Märkten gestattet wird, ist bereits von Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b abgedeckt, wo ein Umkreis von 100 km erlaubt ist. Nach Ansicht der Kommission genügt diese Ausnahme.

4.2.2 Bestimmungen für Ruhezeiten und Unterbrechungen

Die Kommission könnte zwar grundsätzlich die Abänderungen 24 und 29 unterstützen, in denen die regelmäßige Ruhezeit auf 12 Stunden erhöht wird, doch erkennt sie in der Praxis an, dass der Gemeinsame Standpunkt des Rates ein sorgfältig ausgehandelter Kompromiss zwischen den Mitgliedstaaten ist. Sie lehnt daher diese beiden Abänderungen ab. Bezüglich Abänderung 30 erkennt sie die Bedenken hinsichtlich der Straßenverkehrssicherheit an, die dadurch bedingt sind, dass die Fahrer aller Fahrzeuge zur Personenbeförderung an zwölf aufeinanderfolgenden Tagen ohne wöchentliche Ruhezeit fahren dürfen. Bezüglich der Ruhezeiten in einem nicht fahrenden Fahrzeug ( Abänderung 31 ) vertritt die Kommission weiterhin die Auffassung, dass in einem entsprechend ausgestatteten Fahrzeug eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit genommen werden kann, da sich die Fahrzeugkonzeption in den letzten 20 Jahren erheblich verbessert hat.

Die Kommission lehnt Abänderung 28 zu Unterbrechungen ab, da darin der potenzielle Missbrauch aufgeteilter Unterbrechungen nicht berücksichtigt wird.

4.2.3 Die Klarheit und praktische Anwendbarkeit betreffende Abänderungen

die Kommission lehnt eine Reihe von Abänderungen ab, durch die der Wortlaut komplexer, oder weniger klar wird bzw. deren Durchsetzung in der Praxis schwierig wäre.

Die Abänderungen 18, 34 und 35 sind unnötig, da im ersten Fall die ausgenommenen Fahrzeuge bereits jetzt nicht in den Geltungsbereich der Verordnung fallen und im zweiten Fall die Bestimmung bereits durch die Richtlinie 2002/15/EG und die letzte Änderung in Kraft ist, da die Mitgliedstaaten nicht zu vorrangigen Tarifvereinbarungen in ihrem nationalen Kraftverkehrssektor neigen.

In den Abänderungen 2, 12 und 13 wird die Verordnung auf in Drittstaaten, die nicht Vertragsparteien des AETR sind, zugelassene Fahrzeuge für den auf Gemeinschaftsgebiet liegenden Fahrtabschnitt angewandt. Die Kommission hat ursprünglich diese Lösung des Parlaments in erster Lesung befürwortet, doch erkennt sie nun, dass

- dies in Widerspruch zum AETR-Übereinkommen steht, dem alle 25 Mitgliedstaaten angehören;

- dadurch im Rahmen des Wortlauts des Gemeinsamen Standpunkten eine Diskrepanz entstehen würde: für die gleiche Fahrt würden für in der Gemeinschaft zugelassene Fahrzeuge die AETR-Regeln gelten, während die in Drittstaaten, die nicht Vertragspartei des AETR sind, zugelassenen Fahrzeuge unter die Verordnung fallen würden; und

- dies potenziell bedeuten würde, dass für eine Fahrt eines in einem Drittstaat, der nicht Vertragspartei des AETR ist, zugelassenen Fahrzeugs, die durch einen Drittstaat führt, der Vertragspartei des AETR ist, sowohl die AETR-Regeln als auch die Verordnung gelten würden.

Die Kommission lehnt daher diese Abänderungen aus Gründen der Klarheit und Einfachheit ab. Sie weist jedoch darauf hin, dass sie den Grundsatz von Abänderung 1 akzeptiert, wonach das AETR-Übereinkommen so rasch wie möglich mit der neuen Verordnung in Einklang gebracht werden soll.

In Abänderung 44 wird die Stilllegung eines Fahrzeugs auf eine zeitweilige Stilllegung beschränkt, ohne klare Harmonisierung der Umstände, unter denen diese Maßnahme getroffen werden kann und wann sie zu beenden ist. Aus diesem Grunde lehnt die Kommission diese Abänderung ab.

Mehrere Abänderungen werfen Schwierigkeiten bei der Begriffsbestimmung auf. Abänderung 23 ändert die Begriffsbestimmung des ‘Fahrers’, beinhaltet jedoch die Möglichkeit, dass die Absicht nachzuweisen ist. Die Kommission zieht das breiter angelegte, umfassendere Konzept der Verfügbarkeit vor. In Abänderung 25 wird die Verknüpfung der reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten mit dem Hinweis, dass Fernfahrer ihren Ausgleich innerhalb eines Zeitraums von drei Wochen nehmen können, wieder eingeführt. Erstens gibt es keine Begriffsbestimmung des Fernfahrers und zweitens könnte unser dem Gesichtspunkt der Straßenverkehrssicherheit argumentiert werden, dass Fernfahrer nicht die Möglichkeit haben sollten, den Ausgleich über einen längeren Zeitraum zu verschieben.

Mehrere Abänderungen werfen praktische Schwierigkeiten auf. In Abänderung 6 wird eine Begrenzung des Zeitraums für den Übergang der europäischen Fahrzeugflotte vom analogen zum digitalen Aufzeichnungsgerät befürwortet. Dies ist zwar lobenswert, kann jedoch in der Praxis nicht umgesetzt werden, da einige ältere Fahrzeuge im nationalen Verkehr nicht mit dem digitalen Aufzeichnungsgerät ausgerüstet werden können. In Abänderung 42 wird die Kommission aufgefordert, darüber Bericht zu erstatten, inwieweit von den Ausnahmeregelungen Gebrauch gemacht wird. Dies wird in der Praxis schwierig sein, da die Vorschriften nicht immer auf eine spezielle Interessengruppe abzielen, deren Mitglieder in allen Mitgliedstaaten bestimmbar sind. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass die unmittelbar Betroffenen und die Mitgliedstaaten bereits ausreichend Zeit hatten, ihre Meinung zu äußern bzw. Beratungen durchzuführen. Sie beabsichtigt nicht, dieses Thema erneut in einem gesonderten Vorschlag zu behandeln. In Abänderung 67 wird der Mehrfahrerbetrieb neu definiert und die Anwesenheit eines einzigen Fahrers während der ersten und letzten Stunde der Fahrt gestattet. Die Formulierung ist etwas widersprüchlich, doch vor allem bedeutet dies, dass ein Inspektor keine Möglichkeit hat, nachzuweisen, dass ein einzelner Fahrer während der 21 vorangegangenen Stunden von einem anderen Fahrer begleitet wurde und damit die in diesem Fall geltenden liberaleren Vorschriften für die Lenk- und Ruhezeiten anwenden konnte. In Abänderung 32 werden in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke und/oder der Menge der beförderten Güter geleistete Zahlungen untersagt. Dieses Verbot würde ein zu rigides Lohn- oder Prämiensystem bewirken und die Flexibilität der Branche unnötig einschränken. Die Einschränkung, dass die Sicherheit im Straßenverkehr nicht gefährdet werden darf, ist ausreichend.

4.2.4 Abänderungen betreffend die Einführung des digitalen Kontrollgeräts

Da die Vorbereitungen in den Mitgliedstaaten weit fortgeschritten sind, ist nach Ansicht der Kommission der Vorschlag des Parlaments nicht gerechtfertigt, die Verpflichtung zum Einbau digitaler Kontrollgeräte in bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge bis zum 5. August 2006 bzw. die Verpflichtung zum Einbau in erstmals zum Verkehr zugelassene Fahrzeuge auf den 5. August 2007 zu verschieben. Sie hält auch die Gewährung weiterer 12 Monate für die Ausstellung der erforderlichen Fahrerkarten durch die Mitgliedstaaten für nicht gerechtfertigt. Daher lehnt sie die Abänderungen 52 und 54 ab.

4.2.5 Bestimmungen, die besser in die vorgeschlagene Durchsetzungsrichtlinie passen

Die Abänderungen 8 und 40 gehen detailliert auf Bestimmungen in der vorgeschlagenen Durchsetzungsrichtlinie ein und enthalten mögliche Abänderungen des Gemeinsamen Standpunktes des Rates zu dieser Richtlinie. Nach Ansicht der Kommission gehören diese Abänderungen eher in die Richtlinie und ihre Aufnahme in die Verordnung wäre verwirrend. Sie lehnt daher die beiden Abänderungen ab.

5. SCHLUSSFOLGERUNG

Gemäß Artikel 250 Absatz 2 EG-Vertrag ändert die Kommission ihren Vorschlag entsprechend den obigen Ausführungen.

[1] ABl. L 370 vom 31.12.1985, S.1