Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum "Bericht zur Bewertung des Kfz-Vertriebs, -Verkaufs und -Kundendienstes gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 (Ergänzende Stellungnahme zum XXIX. Bericht über die Wettbewerbspolitik)"

(2001/C 221/23)

Der Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 23. Januar 2001, gemäß Artikel 23 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung eine ergänzende Stellungnahme zu dem vorgenannten Bericht abzugeben.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 16. Mai 2001 an. Berichterstatter war Herr Regaldo.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 382. Plenartagung (Sitzung vom 30. Mai 2001) mit 83 gegen 22 Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die Europäische Kommission hat gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95(1) über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge einen Bericht(2) erstellt. Dieser hat das Ziel, eine Gesamtbewertung der Folgen vorzunehmen, die aus der Anwendung der Verordnung resultieren. Besondere Beachtung soll dabei den Folgen der freigestellten Vereinbarungen über die Preisunterschiede von Neufahrzeugen zwischen den Mitgliedstaaten sowie über die Qualität der den Verbrauchern angebotenen Dienstleistung geschenkt werden. Im Bericht werden außerdem die beiden Mitteilungen berücksichtigt, die die Verordnung ergänzen bzw. in einigen Punkten vervollständigen: Bekanntmachung der Kommission zu ihrer Verordnung (EWG) Nr. 123/85(3) sowie Bekanntmachung der Kommission - Klarstellung der Tätigkeit von Kraftfahrzeugvermittlern(4).

1.2. Der Bericht stellt den Beginn des Prozesses dar, der zu einer endgültigen gemeinschaftlichen Regelung des für die Vertriebsvereinbarungen über Kraftfahrzeuge maßgeblichen Rechts nach Ablauf der gegenwärtigen Freistellungsverordnung (EG) Nr. 1475/95 zum 30. September 2002 führen soll.

1.3. Der Bericht ist im Wesentlichen in drei Hauptkapitel zu folgenden Themenbereichen gegliedert:

- die gegenwärtige gemeinschaftliche Regelung der Vertriebsvereinbarungen über Kraftfahrzeuge

- die gegenwärtige Struktur des Kraftfahrzeugsektors und die jüngsten Entwicklungen

- die Untersuchung der aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 zulässigen Beschränkungen in Beziehung zur Wettbewerbslage und Wettbewerbsentwicklung des Sektors.

2. Rechtlicher Rahmen für den Kraftfahrzeugvertrieb und Kundendienst

2.1. Nach Artikel 81 Absatz 1 des EG-Vertrages sind Vereinbarungen zwischen Unternehmen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten beinträchtigen, verboten. Trotzdem kann die Kommission aufgrund von Artikel 81 Absatz 3, wenn alle dort vorgesehenen vier Bedingungen erfuellt sind, im Einzelfall oder per Verordnung verfügen, dass das in Absatz 1 aufgestellte Verbot für alle Vereinbarungen oder für Gruppen von Vereinbarungen nicht angewandt werden soll.

2.2. Ihre erste Freistellungsentscheidung auf dem Gebiet der Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge hat die Kommission 1974 im sogenannten "BMW-Fall" getroffen.

Diese Grundsatzentscheidung hat die folgende Gesetzgebung für diesen Bereich geprägt, da die Kommission gemäß Artikel 81 Absatz 3 den selektiven wie auch ausschließlichen Vertrieb durch den Hersteller genehmigte und neben den rein rechtlichen Aspekten auch soziökonomische Aspekte konkret berücksichtigte. Sie erkannte damit an, dass diese Vertriebsform ein für eine Genehmigung ausreichendes öffentliches Interesse darstellt.

2.3. Die bis heute gültigen Grundzüge der BMW-Entscheidung wurden in den späteren sektoralen Gruppenfreistellungsverordnungen für den Vertrieb von Kraftfahrzeugen und den Kundendienst wieder aufgegriffen: die Verordnung (EG) Nr. 123/85 trat am 1. Juli 1985 in Kraft. Ihre zehnjährige Gültigkeitsdauer endete am 30. Juni 1995, und die gegenwärtig gültige Verordnung (EG) Nr. 1475/95 trat am 1. Juli 1995 in Kraft, ihre siebenjährige Gültigkeitsdauer läuft am 30. September 2002 aus.

2.4. Die Kommission versuchte mit der Verordnung (EWG) Nr. 123/85, die sich auf selektive wie auch ausschließliche Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen bezog und die Grundlinien der BMW-Entscheidungen aufgriff, einen notwendigen und vernünftigen Ausgleich zwischen der Vielzahl der betroffenen Interessen herzustellen:

- dem Interesse der Verbraucher an der Möglichkeit, im Gesamtgebiet der Union Neuwagen erwerben und Kundendienstleistungen in Anspruch nehmen zu können und qualitativ hochwertige Erzeugnisse und Kundendienstleistungen zu günstigen Preisen mit entsprechenden Garantien zu erhalten;

- dem Interesse der europäischen Automobilindustrie, im Wege einer rationalen und effizienten Auslagerung des Vertriebs zum Zwecke einer Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt das Image ihres Markennamens zu erhalten;

- dem Interesse der Händler, ihren Verpflichtungen gegenüber den Kunden - Belieferung mit Neufahrzeugen und Ersatzteilen sowie Kundenberatung und Kundendienst - bestmöglich nachzukommen und über günstige Rahmenbedingungen für die Erwirtschaftung einer ausreichenden Rendite sowie zur Erhaltung ihrer wirtschaftlichen Unabhängigkeit zu verfügen;

- dem Interesse der Ersatzteilhersteller am Zugang zu den Händlernetzen und an der Erhaltung ihres Forschungs- und Entwicklungspotentials in der EU;

- dem Interesse der unabhängigen Reparaturunternehmen an der Verfügbarkeit von Ersatzteilen, die ausschließlich für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen zu verwenden sind.

2.4.1. Die in den Vereinbarungen vorgesehenen Beschränkungen, die notwendig sind, um diesen Ausgleich zu erreichen und die vier Bedingungen in Artikel 81 Absatz 3 zu erfuellen, sind darauf ausgelegt, eine gewisse Rationalisierung zu erreichen und dadurch den Kraftfahrzeugvertrieb und -kundendienst zu verbessern. Sie räumten den Herstellern die Möglichkeit ein, die Händler u. a. an folgende Verpflichtungen zu binden:

- keine Fahrzeuge von Herstellern zu verkaufen, die mit dem Vertragspartner in Konkurrenz stehen;

- nur an Endabnehmer oder an andere Händler, die dem Vertriebsnetz des Herstellers angehören, zu verkaufen;

- keine Kunden außerhalb des eigenen Vertragsgebietes anzuwerben;

- keine aktiven Verkäufe außerhalb des Vertragsgebietes zu tätigen;

- keine Ersatzteile zu verwenden oder zu verkaufen, die mit den Erzeugnissen des Vertragspartners im Wettbewerb stehen oder nicht den gleichen Qualitätsanforderungen entsprechen;

- die Vertragsprodukte nur an Endabnehmer oder an autorisierte Wiederverkäufer, die dem Vertriebsnetz des Herstellers angehören, zu liefern;

- Kundendienstleistungen anzubieten.

2.4.2. Bezüglich der Sicherstellung der wirtschaftlichen Unabhängigkeit der Händler wurde vereinbart:

- Verbot, dem Händler die Freiheit bei der Gestaltung der Preise, Nachlässe und Rabatte für die Vertragsprodukte zu nehmen;

- Mindestvertragslaufzeit von vier Jahren bzw. unbegrenzte Laufzeit mit mindestens einjähriger Kündigungsfrist.

2.4.3. Die Gruppenfreistellung konnte in vier konkreten Fällen entzogen werden, und zwar aufgrund:

- mangelnden Wettbewerbs;

- Behinderung des Parallelhandels und somit der Verflechtung der Märkte;

- übermäßiger, durch die Verordnung bedingter Preisunterschiede;

- nicht sachlich gerechtfertigter Unterschiede bei Preisen oder Bedingungen.

2.5. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss hat diese Verordnung in der auf der Plenartagung vom 28. und 29. September 1983 verabschiedeten Stellungnahme befürwortet(5).

Der Ausschuss teilte die Auffassung, dass eine Gruppenfreistellungsregelung speziell für den Automobilbereich sowohl bezüglich des selektiven (qualitativen und quantitativen) als auch des ausschließlichen Vertriebs notwendig sei. Er hob insbesondere positive Effekte für die Intensität des damaligen Wettbewerbs in der EWG zwischen den verschiedenen Marken hervor und unterstrich, wie wichtig es sei, im Interesse des Wettbewerbs und der Verbraucher ein Gleichgewicht zwischen den Rechten und Pflichten beider Seiten zu finden.

2.6. Nach dem Auslaufen der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 hat die Kommission eine neue Gruppenfreistellung, die Verordnung (EG) Nr. 1475/95, verabschiedet, die im Großen und Ganzen auf den Grundprinzipien der alten Verordnung über ausschließlichen und selektiven Vertrieb basiert. Allerdings wurden tiefgreifende Veränderungen mit folgenden Zielen vorgenommen: den Binnenmarkt für Kfz verbessern und den Wettbewerb im Vertriebsbereich intensivieren; ein besseres Gleichgewicht zwischen den beiden Seiten finden und den Händlern gegenüber den Herstellern größere Freiräume gewähren sowie den unabhängigen Herstellern und Vertreibern von Ersatzteilen einen besseren Zugang zu den Märkten gewähren; die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher erhöhen.

2.7. Die wesentlichen Änderungen und die grundlegenden Ziele der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 waren darauf ausgerichtet:

2.7.1. Zum Vorteil der Verbraucher die Effizienz des Kfz-Vertriebs und des Kundendienstes sicherzustellen und einen effektiven Wettbewerb zwischen den Vertriebsnetzen der Hersteller ("interbrand") und innerhalb dieser Netze ("intrabrand") zu gewährleisten.

2.7.2. Die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher entsprechend den Grundsätzen des Binnenmarktes zu erweitern, und zwar im Wege

- des Arbitragehandels zwischen den Märkten durch Parallelimporte;

- der aktiven Förderung des Verkaufs von Neufahrzeugen außerhalb des Vertragsgebietes durch Werbung, die aber nicht personenspezifisch sein darf;

- der Auflage für die Vertragshändler, die Wartung und Reparatur auch an Fahrzeugen zu übernehmen, die von einem anderen Händler des Vertriebsnetzes verkauft wurden;

- der Möglichkeit für unabhängige Hersteller und Händler von Ersatzteilen eines einfacheren Zugangs zu den Märkten.

2.7.3. Die Unabhängigkeit des Vertragshändlers von den Herstellern zu festigen und die Wettbewerbsfähigkeit der Händler zu erhöhen durch:

- die Möglichkeit für den Händler, in gesonderten Räumlichkeiten Kraftfahrzeuge anderer Hersteller zu verkaufen (Mehrmarkenvertrieb);

- die Möglichkeit für den Händler, jede beliebige Verkaufsart - außer dem Verkauf an unabhängige Wiederverkäufer - zu betreiben;

- das Verbot für den Hersteller, den Status des Vertragshändlers oder das Vertragsgebiet einseitig zu ändern.

2.7.3.1. Bezüglich der Stärkung der wirtschaftlichen Unabhängigkeit des Händlers ist in der Verordnung vorgesehen:

- die Verlängerung der Mindestvertragslaufzeit von vier auf fünf Jahre sowie der Kündigungsfrist für unbefristete Verträge von einem auf zwei Jahre im Interesse eines besseren Schutzes ihrer Investitionen;

- die Hinzuziehung eines unabhängigen sachverständigen Dritten oder eines Schiedsmanns im Falle der Uneinigkeit zwischen Herstellern und Vertragshändlern über Verkaufsziele, Vorratshaltung und die Anzahl von Vorführwagen.

2.7.4. Erhöhung des Wettbewerbs auf dem Kundendienst-Markt durch:

- das Recht des Vertragshändlers, Ersatzteile, die die gleiche Qualität wie die Originalersatzteile aufweisen, von dritten Unternehmen zu beziehen;

- die Möglichkeit für unabhängige Hersteller von Ersatzteilen, Wiederverkäufer ihrer Wahl mit ihren Produkten zu beliefern;

- die Möglichkeit für unabhängige Reparaturwerkstätten, von den Herstellern mit den notwendigen technischen Informationen für die Instandsetzung der Fahrzeuge versorgt zu werden (die Bereitstellung dieser Informationen darf nur verweigert werden, wenn sie Gegenstand geistiger Eigentumsrechte sind oder geheimes technisches Wissen darstellen).

2.8. Der Ausschuss hatte auch die neue Verordnung (EG) Nr. 1475/95 begrüßt(6) und seiner Überzeugung Nachdruck verliehen, dass sie vorteilhafte Auswirkungen für die Kfz-Hersteller, die Hersteller von Ersatzteilen, die Händler und die Verbraucher haben dürfte.

Insbesondere begrüßte der Ausschuss die Rolle der Schiedsgerichtsbarkeit und die Ausweitung der sogenannten "schwarzen Liste" und betonte die Notwendigkeit einer Harmonisierung der Rechtsvorschriften über die geistigen Eigentumsrechte und einer Aktualisierung der Bekanntmachung vom 12. Dezember 1984 zur Verordnung (EWG) Nr. 123/85 sowie der Erläuterungen vom 18. Dezember 1991 über die Vermittler, um sie mit der Verordnung in Einklang zu bringen.

3. Verweise auf die neue Gemeinschaftsregelung im Bereich vertikaler Wettbewerbsbeschränkungen

3.1. Die Europäische Kommission hat mit der Annahme der Verordnung (EG) Nr. 2790/99(7) eine grundlegende Reform der Wettbewerbspolitik im Bereich der vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen durchgeführt. Diese Grundsatzverordnung wird ergänzt durch die Mitteilung über die Leitlinien, die die Anwendung erläutert.

3.2. Die Verordnung ersetzt die Freistellungsverordnungen der Kommission bezüglich Alleinvertriebsvereinbarungen (Verordnung (EWG) Nr. 1983/83)(8), Alleinbezugsvereinbarungen (Verordnung (EWG) Nr. 1984/83)(9) sowie Franchisevereinbarungen (Verordnung (EWG) Nr. 4087/88)(10) und bezieht auch den vorher von den Freistellungsverordnungen ausgenommenen selektiven Vertrieb ein.

3.3. Obwohl die Kommission gleich zu Beginn bekräftigte, dass diese Regelung nicht den Automobilsektor betreffe, worin sie vom WSA in seinen Stellungnahmen nachdrücklich unterstützt wurde, so kann doch nicht ausgeblendet werden, dass die Neufassung der Sonderregelung für vertikale Vereinbarungen, wie sie in der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 vorgesehen ist, vor dem neuen rechtlichen Hintergrund beurteilt werden muss, der durch die Reform der Gemeinschaftspolitik im Bereich vertikaler Vereinbarungen entstanden ist.

3.4. Um genügend Kanäle für Arbitragegeschäfte zwischen nicht integrierten Märkten zu schaffen, werden in der neuen Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 Gruppenfreistellungen für Vereinbarungen ausgeschlossen, die für den Käufer ein Verbot von aktiven Verkäufen gekoppelt mit einem Verbot von Verkäufen an Vermittler oder unabhängige Wiederverkäufer vorsehen.

Außerdem wird in der neuen Regelung der Kommission das Recht vorbehalten, (mittels einer Verordnung) die Nichtanwendung der Freistellung in Situationen, in denen Netze paralleler vertikaler Vereinbarungen über 50 % des Marktes beherrschen, zu erklären.

Wie vom WSA bereits wiederholt in seinen Stellungnahmen zur neuen Regelung betont wurde, ergeben sich bei diesen Vorschriften ernsthafte Probleme, was z. B. die Vereinbarkeit der Kfz-Vertriebsvereinbarungen - angesichts ihrer Art und Verbreitung - mit den Grundsätzen und Beschränkungen der neuen Gemeinschaftsregelung im Bereich der vertikalen Vereinbarungen betrifft. Außerdem ist der Mangel jedweden Schutzes für KMU und das Fehlen selbst minimaler Bestimmungen über das Ende der Vertragsbeziehung und den Einsatz der Schiedsgerichtsbarkeit zu beklagen.

4. Die Interessen des europäischen Automobilsektors

4.1. Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für den Automobilsektor, die auf dem Prinzip des ausschließlichen und selektiven Vertriebs basieren, stellen seit über 25 Jahren die Grundlage des Systems des europäischen Automobilsektors dar. Dieses ist gekennzeichnet durch markenspezifische und äußerst konkurrenzfähige Verkettungen zwischen Herstellern und Händlern. Diese Formationen werden von den Herstellern auf der Grundlage gemeinsamer Projekte mit ausgewählten Partnern realisiert. Letztgenannte sind der Produktion vorgelagerte Zulieferer von Fahrzeugkomponenten und Ersatzteilen sowie nachgelagerte Vertriebs- und Kundendienstnetze.

4.2. In seiner Gesamtheit besteht das System des europäischen Automobilsektors aus über 120000 Unternehmen (die im Vertriebssystem zu 98 % aus KMU bestehen), die 3900000 Personen Beschäftigung bieten (davon 1500000 in den Vertriebsnetzen) und einen Umsatz von etwa 400 Mrd. Euro erzielen.

4.3. In Europa werden jährlich 16,5 Mio. Kraftfahrzeuge hergestellt, für die eine ein- bis dreijährige Garantie gewährt wird. Ab 1.1.2002 wird mit dem Inkrafttreten der Richtlinie 1999/44/EG über Garantien für Verbrauchsgüter eine zweijährige Garantie verbindlich werden. Außerdem wird den 200 Mio. Autofahrern in Europa dank des Systems des europäischen Automobilsektors die Versorgung mit Ersatzteilen und die Instandhaltung und -setzung auf dem gesamten Gebiet der EU gewährleistet, gemäß einer Unternehmenskultur, die auf hohen Qualitätsstandards, auf einem permanenten Streben nach Kundenzufriedenheit (mithilfe des Customer Satisfaction Index), auf mehrjährigen Programmen zur laufenden Fortbildung des Personals und auf dem Einsatz modernster Informations- und Kommunikationsverfahren basiert.

4.4. Neben diesen in sozioökonomischer Hinsicht aussagekräftigen Angaben tragen weitere Informationen zu einer genaueren Beschreibung des Sektors bei: Kraftfahrzeuge haben Auswirkungen auf die Sicherheit der Personen und auf die Umwelt, sie verlangen regelmäßige und außerplanmäßige Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten, sie müssen strengen technischen Normen und umweltorientierten Anforderungen entsprechen.

Der Kauf eines Kraftfahrzeuges stellt für viele Personen die zweitwichtigste Investition im Laufe des Lebens dar. Nach Schätzungen geben die Europäer ca. 13-15 % ihres verfügbaren Familieneinkommens für das Auto aus. All diese Angaben kennzeichnen die Herausforderungen, denen sich das System des europäischen Automobilsektors laufend stellen muss, um die Bedürfnisse aller Beteiligten - vor allem der Verbraucher - befriedigen zu können.

4.5. In diesem Zusammenhang müssen auch die für den Personen- und Gütertransport auf der Straße bestimmten Fahrzeuge gesehen werden. Fahrzeuge für den gewerblichen Gütertransport und Busse sind sowohl für die Gesellschaft als auch für die Wirtschaft Europas von strategischer Bedeutung und zeichnen sich dadurch aus, dass der Endabnehmer in jedem Fall ein kommerzieller Betrieb mit Gewinnerzielungsabsicht ist.

4.6. Der Ausschuss fordert daher die Kommission auf, all diese Aspekte gründlich zu überdenken und angemessen zu würdigen, bevor sie die Reform der gegenwärtigen gemeinschaftlichen Regelung des Kfz-Vertriebs endgültig in Angriff nimmt.

5. Allgemeine Betrachtungen

5.1. Der Evaluierungsbericht der Kommission über die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1465/95 bezüglich der Kfz-Vertriebsvereinbarungen spricht allein durch seinen Umfang sowie die Breite der Analysen für die Bedeutung, die diesem wichtigen und sensiblen Bereich der europäischen Wirtschaft zu Recht zugesprochen wird. Der Ausschuss begrüßt daher die wertvolle Arbeit der Kommission.

5.2. Der Bericht stellt einen wichtigen Ausgangs- und Bezugspunkt für die weiteren Arbeiten der Kommission in diesem Bereich dar, wenngleich Hinweise auf die nach Ablauf der geltenden Verordnung entstehende Situation nicht zu seinen Zielsetzungen gehört.

5.3. Der Ausschuss bemerkt in diesem Zusammenhang, dass im Bericht ein zusammenfassender und abschließender Gesamtüberblick über diejenigen Aspekte des gegenwärtigen gemeinschaftlichen Regelwerks für den Kraftfahrzeugbereich fehlt, die die Kommission unter dem Gesichtspunkt der Erhaltung des Wettbewerbs und der Marktintegration als besonders wichtig ansieht.

5.4. Sinnvoll gewesen wäre eine Unterscheidung zwischen den aufgrund der Verordnung explizit erlaubten Beschränkungen (wie zum Beispiel die Gebietsausschließlichkeit und das Verbot des Verkaufs an unabhängige Wiederverkäufer) und jenen Beschränkungen, die sich aus den Praktiken der Wirtschaftsakteure ergeben und gegen die Bestimmungen der Freistellungsverordnung verstoßen (wie die Behinderung des passiven Verkaufs an Endabnehmer, oder von Geschäften zwischen Vertragshändlern auf der Basis des Wohnorts dieser Endabnehmer bzw. des Firmensitzes dieser Händler innerhalb des Gemeinschaftsgebietes).

5.5. Ganz allgemein entnimmt der Ausschuss dem Bericht, dass das System der Rechtsvorschriften über den selektiven Vertrieb im Rahmen des von der Kommission gestalteten Wettbewerbsrechts in den letzten 25 Jahren die Umstrukturierung der europäischen Automobilindustrie ermöglicht hat. Dadurch konnte sie ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen und mittels einer Reihe von Verbesserungen des Produktionssystems - wie Leanproduction, Automatisierung und "just in time" - die Herausforderungen des Weltmarktes erfolgreich annehmen. Dazu trug aber auch die Umstrukturierung des Vertriebssystems und eine immer engere Verknüpfung mit dem Verkaufsnetz im Rahmen der "lean distribution" bei.

5.6. Der Erhalt eines ausgeprägten Erscheinungsbildes der Marken, wichtiger Faktor für den Bestand im internationalen Wettbewerb der Marken, sowie die solidarisch zwischen Herstellern und Vertreibern geteilte Verantwortung für wachsende Qualitäts- und Sicherheitsleistungen, die aufgrund der Richtlinien und Verordnungen der EU notwendig geworden waren, wurden erst durch die Regelung des ausschließlichen und selektiven Vertriebs von Kraftfahrzeugen ermöglicht.

5.7. In dieser Hinsicht ermöglichte also das System des ausschließlichen und selektiven Vertriebs dem System des europäischen Kraftfahrzeugsektors, den Auflagen von Artikel 81 Absatz 3 des EG-Vertrages nachzukommen. Dort wird verfügt, dass alle Gruppen von Unternehmensvereinbarungen, "die unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen", freigestellt werden.

5.8. Die Kommission wird außerdem in ihrer Auffassung vom Ausschuss unterstützt, wenn sie in der Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 über die vertikalen Beschränkungen feststellt, dass die vertikalen Systeme des Allein- und Selektivvertriebs nicht nur für die Wirtschaft von Bedeutung sind, sondern ebenso Mehrwerteffekte für den Verbraucher mit sich bringen.

5.9. Die Richtigkeit der Verbindung zwischen ausschließlichem und selektivem Vertrieb und Automobilherstellern wird nach Auffassung des Ausschusses dadurch bestätigt, dass das Funktionieren des Vertriebssystems in den USA, wie im Bericht festgestellt, mit dem des europäischen Modells weitgehend vergleichbar ist. Der Ausschuss weist ferner darauf hin, dass die Rechtslage in den USA, die ausschließlich der Gesetzgebungskompetenz der einzelnen Staaten unterliegt, durch bindende - und nicht wie in der EU durch fakultative Normen - bestimmt ist. Der wirtschaftliche Schutz des Vertragshändlers gegenüber dem Hersteller - hinsichtlich der Kündigung des Vertrages und des ausschließlichen Verkaufs über das Vertriebsnetz - wird dort als ein notwendiges Mittel zur Gewährleistung des Verbraucherschutzes betrachtet.

5.10. Im Sinne des Gleichgewichts zwischen den verschiedenen Interessen und der Vorteile für die Verbraucher wird im Bericht verdeutlicht, dass trotz der in der Verordnung (EWG) Nr. 1475/95 vorgesehenen Verbesserungen die wirtschaftliche Unabhängigkeit der Vertragshändler gegenüber den Herstellern noch stark beschränkt sei und dies die optimale Kundenzufriedenheit beeinträchtige.

5.11. Der Ausschuss wiederholt die bereits in vorhergehenden Stellungnahmen geäußerte Forderung, dass in der zukünftigen Regelung für den Bereich ein effektiver Schutz der Vertragshändler vorgesehen werden sollte. Zu diesem Zweck sollte eine bessere Verhandlungsposition und ausgeglichenere wirtschaftliche Situation der KMU in den Netzen geschaffen werden, indem der Aktionsbereich sachverständiger Dritter oder der Schiedsgerichtsbarkeit auf möglichst alle Bereiche der Vertragsbeziehungen ausgedehnt wird und genaue Angaben zum Vertragsende gemacht werden.

6. Besondere Bemerkungen

6.1. Einleitung

6.1.1. Die Kommission unterstreicht in ihrem Bericht(11), dass mit der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 erstens sichergestellt werden sollte, dass der Vertrieb von Kraftfahrzeugen auf wirtschaftliche Weise zum Nutzen der Verbraucher erfolgt, und zweitens, dass es einen wirksamen Wettbewerb zwischen Marken verschiedener Hersteller ("Inter-brand") und innerhalb des Vertriebsnetzes eines Herstellers ("Intra-brand") gibt. Außerdem sollten dadurch die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher im Binnenmarkt erweitert und die Bedingungen für den Parallelhandel verbessert werden. Ein weiteres Ziel war die Stärkung der Unabhängigkeit des Händlers vom Hersteller.

6.1.2. Dem Berichte zufolge spricht gegenwärtig vieles dafür, dass der Wettbewerb zwischen den Marken beim Vertrieb von Neufahrzeugen in der Europäischen Union wirklich funktioniert (Schlussfolgerungen des Berichts, Ziffer 6.1.1.4). Der Ausschuss sieht dies als eine wichtige wirtschaftliche Grundaussage für die Bewertung des Grads des Inter-brand-Wettbewerbs. In den letzten fünf Jahren war eine kontinuierliche Senkung der Verkaufspreise bei laufender technologischer Verbesserung der Fahrzeuge hinsichtlich Sicherheit und Umweltverträglichkeit zu verzeichnen. Dank verstärkter Anstrengungen der Hersteller und der Händler bei der Bereitstellung immer effizienterer und stärker verzweigter Dienstleistungen konnte der Vertrieb ebenso verbessert werden. Ferner wurde von den Händlernetzen festgestellt, dass der Index der Kundenzufriedenheit ständig steigt.

6.1.3. Der Bericht äußert jedoch erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit des Wettbewerbs innerhalb eines Markennetzes; dies zeigten die Beschwerden bei der Kommission und eigene Untersuchungen der Kommission (siehe Bericht S. 55 und Anhänge III und IV). Der Ausschuss weist diesbezüglich darauf hin, dass der Bericht sich zu sehr auf den britischen Markt zu konzentrieren scheint, wo wettbewerbsfremde Faktoren (wie Steuersystem und Währungsproblematik) zu vorschnellen Schlüssen über ein System führen könnten, das im übrigen Binnenmarkt gut funktioniert hat. Setzt man die Zahl der Beschwerden (200-300 Briefe aus dem Vereinigten Königreich und 50-60 Briefe seitens anderer europäischer Verbraucher pro Jahr) in Bezug zur Anzahl der verkauften Fahrzeuge in Europa (16 Mio. pro Jahr), so stellt man fest, dass der Anteil der Beschwerden sehr klein ist. Dadurch wird die Einschätzung, es gebe keinen wirksamen Wettbewerb innerhalb der Vertriebsnetze, stark relativiert.

6.2. Wirksamkeit des Wettbewerbs innerhalb eines Vertriebsnetzes

6.2.1. Bei der Erörterung dieser Frage spielen zwei Faktoren eine wichtige Rolle: der rechtliche Rahmen und die wirtschaftliche Kontrolle, die die Hersteller auf die Händler ausüben.

6.2.2. Rechtlicher Rahmen des Intra-brand-Wettbewerbs

Die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 umfasst vor allem folgende Bestimmungen, mit denen der Wettbewerb innerhalb des Vertriebsnetzes eines Herstellers und die Möglichkeiten für Parallelimporte verbessert werden sollen:

- Ermächtigung der Händler, außerhalb ihres Vertragsgebiets den Endverkauf von Neufahrzeugen an Endabnehmer entweder direkt oder über einen Vermittler aktiv durch Werbung zu fördern, solange sie dabei keine personalisierte Werbung einsetzen (Art. 3 Abs. 8 Buchst. b);

- Ermächtigung der Händler, an andere, zum gleichen Vertriebsnetz gehörende Händler zu verkaufen;

- Verpflichtung der Händler, Wartungsarbeiten auch an Fahrzeugen auszuführen, die von einem anderen Händler des Vertriebsnetzes verkauft wurden (Art. 5 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. a);

- Verbot, das Entgelt des Händlers vom endgültigen Bestimmungsort des Fahrzeugs abhängig zu machen (Art. 6 Abs. 1 Nr. 8);

- Gleichzeitig erlaubt die Verordnung den Herstellern aber weiterhin, Händlern den Verkauf an nicht-autorisierte oder "unabhängige" Wiederverkäufer zu untersagen (Art. 3 Abs. 10 und 11).

6.2.3. Insgesamt bieten diese Vorschriften einen guten rechtlichen Rahmen zur Förderung des Wettbewerbs innerhalb eines Vertriebsnetzes und des Parallelhandels. Das Hauptinstrument für den Intra-brand-Wettbewerb sind nach der derzeitigen Rechtslage die Vermittler, die im Namen der Kunden auftreten.

6.2.4. Die wichtigsten Vorschriften, die zur Stärkung der Unabhängigkeit der Händler einführt wurden, sind:

- Reduzierung der Bestimmungen über ein Wettbewerbsverbot. Die Händler können jetzt unter bestimmten Bedingungen Kraftfahrzeuge anderer Marken vertreiben (Art. 3 Abs. 3).

- Händler dürfen in derselben Werkstatt Kundendienst- und Reparaturleistungen für Kraftfahrzeuge aller Marken ausführen, die sie verkaufen.

- Hersteller dürfen nicht einseitig den Status des Händlers oder das zugewiesene Vertragsgebiet ändern (Art. 6 Abs. 1 Nr. 5).

- Vertriebsvereinbarungen mit fester Laufzeit müssen für mindestens fünf Jahre geschlossen werden.

- Auf unbestimmte Dauer geschlossene Vertriebsvereinbarungen müssen eine Kündigungsfrist von mindestens zwei Jahren enthalten.

- Verkaufsziele und Bevorratungsmengen müssen vereinbart werden; in Streitfällen ist eine unabhängige Schiedsstelle anzurufen.

6.2.5. Insgesamt stellten diese Vorschriften zur Zeit der Verabschiedung der Verordnung einen guten rechtlichen Rahmen zur Verbesserung der Unabhängigkeit der Händler dar. Sie müssen jedoch im Licht der wirtschaftlichen Beziehung zwischen dem Fahrzeughersteller und den Händlern beurteilt werden.

6.2.6. Wirtschaftliche Beziehungen Hersteller/Händler

Dem Bericht ist zu entnehmen, dass die wirtschaftliche Beziehung zwischen Hersteller und Händler in der Praxis auf Merkmalen aufbaut, die den Wettbewerb innerhalb eines Vertriebsnetzes hemmen und nach wie vor die Abhängigkeit der Händler bewirken.

6.2.6.1. Die Hersteller vergüten die Händler durch ein Jahresendbonus-System, das auf nicht voll vorhersagbaren Kriterien beruht. Dies mindert die Bereitschaft zu Nebenverkäufen und erhöht die Abhängigkeit der Händler (Abs. 257 des Berichts). Der Ausschuss weist darauf hin, dass eine transparentere Verkaufspolitik der Hersteller den Händlern mehr Spielraum für eine flexiblere Preisgestaltung im Sinne eines stärkeren Wettbewerbs innerhalb der Vertriebsnetze lassen würde.

6.2.6.2. Mangelnde Mengenrabatte oder kumulative Rabatte und knappe Margen lassen den Händlern wenig Spielraum, andere Preise festzusetzen (Abs. 182 und 265 des Berichts). Dies behindert den Preiswettbewerb innerhalb eines Vertriebsnetzes in gewissem Umfang (Abs. 182 des Berichts), schließt jedoch andere Formen des Intra-brand-Wettbewerbs, wie z. B. bei der Qualität der Serviceleistungen, nicht aus (Abs. 181 des Berichts).

6.2.6.3. In der Praxis basiert die "Vereinbarung" von Verkaufszielen zwischen Hersteller und Händler auf landesweiten, in der Praxis von den Herstellern festgelegten Verkaufszielen, die wenig Raum für Verkäufe an Vermittler lassen, insbesondere dann, wenn die Ziele mit einem begrenzten Produktkontingent kombiniert sind.

6.2.6.4. In der Praxis wird die Möglichkeit eines Schiedsverfahrens kaum in Anspruch genommen. Der Bericht kommt jedoch zu dem Schluss, dass das Bestehen dieser Möglichkeit generell dazu beiträgt, dass Händler und Hersteller ernsthaftere, ausgewogenere Verhandlungen führen. Der Ausschuss würde es begrüßen, wenn die Möglichkeit der Anrufung einer Schiedsstelle auf eine breitere Grundlage gestellt würde, denn dies würde die Unabhängigkeit der Händler stärken.

6.2.6.5. Die Möglichkeit, mehrere Marken zu vertreiben, ist zwar gemäß der Verordnung zulässig, wird in der Praxis jedoch selten genutzt, außer in Nordeuropa (Abs. 208-210 des Berichts). Das lässt darauf schließen, dass ein theoretisch bestehender Weg, der zu einer stärkeren Unabhängigkeit der Händler führt, nicht beschritten wird. Der Ausschuss fragt sich, ob die geringe Verbreitung des Vertriebs mehrer Marken nicht etwa auf praktische Probleme wie erhöhte Ausrüstungs-, Verwaltungs- und Ausbildungskosten zurückzuführen ist, die insbesondere beim Vertrieb großer Marken mit umfassender Produktpalette auftreten. So scheint der Mehrmarkenvertrieb tatsächlich - außer im Falle unterschiedlicher Marken des selben Herstellers - dann häufiger angewandt zu werden, wenn sich die Marken ergänzen und nicht in unmittelbarem Wettbewerb befinden.

Ferner bleibt im Bericht der Kommission die Form des Mehrmarkenvertriebs unberücksichtigt, die von Holdinggesellschaften mit Kontrolle über mehrere Handelsunternehmen unterschiedlicher Marken praktiziert wird.

6.2.6.6. Die Drohung einer Vertragsbeendigung zementiert offenbar in der Praxis nach wie vor die Machtposition des Herstellers, insbesondere wenn die Zahl der Händler durch eine Umstrukturierung verringert wird und ein Händler, dessen Vertrag mit einem Hersteller ausläuft, möglicherweise nur geringe Aussichten hat, für einen anderen großen Hersteller tätig zu werden (Abs. 253 des Berichts). Die längeren Fristen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1475/95, die die Händler schützen sollen, haben praktisch nicht zu einer stärkeren Unabhängigkeit der Händler geführt.

6.2.6.7. Es ist eine zunehmende Konzentration mit weniger Händlern und größeren Vertragsgebieten zu beobachten (Abs. 91 des Berichts). Dadurch besteht die Gefahr eines verminderten Intra-brand-Wettbewerbs, sofern kein Ausgleich durch eine verstärkte Werbetätigkeit und die Nutzung des Internets erfolgt. Der Ausschuss weist darauf hin, dass das Internet zwar ein wertvolles Informationsmittel ist, aber andererseits als Mittel für den direkten Verkauf an Grenzen stößt. Dies sowohl aufgrund der Komplexität des Verkaufsgutes Kfz, als auch aufgrund der sehr häufig angewandten Verkaufspraxis der Rücknahme des Altfahrzeugs beim Kauf eines Neufahrzeugs. Eine umfassende Bewertung dieses Mediums wäre jedoch verfrüht, da es sich noch in der Anfangsphase befindet.

Der Ausschuss betont ferner, dass der Einsatz des Internet in den Leitlinien über die Verordnung zu den vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen als "passiver Verkauf" eingestuft wird. Wenn diese Einschätzung auch für die Verordnung über den Kfz-Vertrieb gilt - was wahrscheinlich ist -, dann stellt dies einen Beitrag zur Stärkung des Wettbewerbs innerhalb der Vertriebsnetze dar.

6.2.6.8. Nach wie vor bestehen Preisunterschiede für ein und dasselbe Modell des gleichen Herstellers in Europa. Einer der Hauptgründe ist eine unterschiedliche Besteuerung. Hinzu kommen schwankende Wechselkurse. Weitere Ursachen sind die traditionelle Präsenz eines Herstellers in einem Land sowie unterschiedliche Vertriebs- und Transportkosten (Abs. 189 des Berichts). Der Ausschuss ist der Auffassung, dass eine Angleichung der Besteuerung (Steuern und Mehrwertsteuersätze) sowie die Einführung des Euro zu größerer Transparenz und geringeren Preisunterschieden auf dem Gebiet des gemeinsamen Marktes führen dürften.

6.2.6.9. Die Lieferzeiten sind, insbesondere für Bestellungen innerhalb eines Vertriebsnetzes von einem Mitgliedstaat zum anderen, für ausländische Käufer oftmals länger als für einheimische (Abs. 200 des Berichts). Der Ausschuss ist mit der Kommission einer Meinung, dass ein Weg gefunden werden muss, diese Praxis längerer Lieferzeiten für grenzüberschreitende Bestellungen zu beenden, sofern es sich um unbegründete Verzögerungen handelt.

6.2.7. Der Ausschuss weist darauf hin, dass ein Intra-brand-Wettbewerb erheblichen Ausmaßes besteht, denn mehr als 30 % seiner Verkäufe wickelt ein Händler mit Kunden ab, die außerhalb des ihm zugewiesenen Vertragsgebiets ansässig sind (in Großstadtgebieten kann diese Quote bis zu 60 % erreichen). Darüber hinaus kann der Grad des Intra-brand-Wettbewerbs durch ein vernünftiges Gleichgewicht im Verhältnis zwischen Hersteller und Händler deutlich erhöht werden.

6.2.8. Dies lässt sich am besten dadurch lösen, dass geprüft wird, wie die Gruppenfreistellung modifiziert und ausgedehnt werden kann, anstatt das selektive Vertriebssystem aufzugeben.

6.3. Sicherung des Wettbewerbs im Markt der Kundendienstleistungen

6.3.1. Mit der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 wurde auch das Ziel verfolgt, für mehr Wettbewerb bei den Kundendienstleistungen zu sorgen. Dies sollte u. a. durch die Verbesserung des Zugangs von Ersatzteilherstellern zu Händlernetzen erreicht werden. Die Verordnung stärkt dazu das Recht der Händler, qualitativ gleichwertige Ersatzteile zu beziehen, indem sie den Ersatzteilherstellern das Recht einräumt, Ersatzteile gleichwertiger Qualität an die Händler zu liefern (Art. 6 Abs. 1 Nr. 9 und 10). Außerdem sichert sie den Ersatzteilherstellern das Recht zu, die von ihnen gelieferten Ersatzteile mit ihrem Firmen- oder Markenzeichen zu versehen. Darüber hinaus verbietet sie den Herstellern, mit einem Bonus zu operieren, bei dem Fahrzeug- und Ersatzteilverkauf kumuliert werden. Schließlich sichert sie den Zugang unabhängiger Reparaturunternehmen zu technischen Informationen und legt fest, dass notwendige technische Informationen nicht in missbräuchlicher Weise verweigert werden dürfen (Art. 6 Abs. 1 Nr. 12).

6.3.2. Auch in dieser Hinsicht stellt der Bericht fest, dass die Händler in der Praxis dazu tendieren, Ersatzteile weiterhin von den Autoherstellern zu beziehen. Weniger als 5-20 % der Ersatzteile werden aus anderen Quellen bezogen (Abs. 248 des Berichts). Trotz der rechtlichen Rahmenbedingungen kaufen die Händler dem Bericht zufolge Ersatzteile nur ungern von anderen Lieferanten, weil sie nicht die von den Fahrzeugherstellern am Jahresende bewilligten Boni schmälern wollen, die an Umsatzziele für Originalersatzteile gekoppelt sind, für die ihnen die Fahrzeughersteller wiederum hohe Rabatte einräumen, und weil sie sich an deren Empfehlungen hinsichtlich der Ersatzteile, die sie am Lager halten sollten, halten wollen (Abs. 249 des Berichts). Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass das in der Verordnung verankerte Recht der Ersatzteilhersteller zur Belieferung der Händler mit ihren Produkten nicht zum Tragen gekommen ist (Ziffer 6.2.2 des Berichts).

6.3.2.1. Dazu trägt jedoch sicherlich auch die Überzeugung vieler Verbraucher bei, Originalteile seien von höherer Qualität, was auf das Vertrauen der Konsumenten in Orginalprodukte sowie auf unzureichende Information vor allem seitens der unabhängigen Ersatzteilhersteller zurückzuführen sein dürfte.

6.3.2.2. Der Ausschuss bietet der Kommission seine Unterstützung bei der Suche nach Möglichkeiten an, wie eine stärkere Verwendung von Ersatzteilen gleichwertiger Qualität durch die Händler gefördert werden kann. Die Verwendung gleichwertiger Ersatzteile könnte noch mehr Verbreitung finden, wenn diese über Qualitätszertifikate verfügen würden. Dadurch würden die Händler in die Lage versetzt werden, auch bei sicherheits- und umweltrelevanten Reparaturmaßnahmen volle Verantwortung gegenüber dem Fahrzeuginhaber übernehmen zu können.

Der Ausschuss erinnert die Kommission des Weiteren an die Tatsache, dass in der Praxis die Versorgung der Händler mit Ersatzteilen unabhängiger Hersteller aus offensichtlichen Gründen effizienter Betriebsführung nur für einige Arten von Ersatzteilen und nicht für das ganze Spektrum möglich ist. Berücksichtigt man außerdem, dass diese Ersatzteile nur außerhalb des Garantiezeitraums verwendet werden, erscheint eine Marktquote von 20 % kein unbeträchtlicher Anteil zu sein. Der Ausschuss fordert die Kommission auf, sich der Problematik der gleichwertigen Qualität anzunehmen und Möglichkeiten zu entwickeln, denen zufolge die Gleichwertigkeit der auf den Markt gebrachten Produkte gewährleistet werden kann.

6.4. Ist der Schutz unabhängiger Reparaturbetriebe ausreichend?

6.4.1. Die Verordnung (EG) Nr. 1475/95 enthält verschiedene Bestimmungen zum Schutz unabhängiger Kfz-Reparaturbetriebe. So verpflichtet sie die Hersteller, ihren Händlern zu gestatten, den unabhängigen Reparaturunternehmen Originalersatzteile für die Instandsetzung und -haltung von Kraftfahrzeugen zu liefern (Art. 6 Abs. 1 Nr. 12); sie sind jedoch nicht verpflichtet, solche Teile zu Großhandelspreisen abzugeben. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass unabhängige Reparaturunternehmen im Allgemeinen keine nennenswerten Probleme mit der Beschaffung von Originalteilen haben, dass ihre Wettbewerbsposition jedoch erschwert wird, weil sie die Ersatzteile nicht zu Großhandelspreisen erwerben können.

6.4.2. Zweitens wurden die Hersteller verpflichtet, nicht ihrem Vertriebsnetz angeschlossenen Reparaturunternehmen die zur Instandsetzung und -haltung von Kraftfahrzeugen ihrer Marke erforderlichen technischen Informationen zur Verfügung zu stellen. Diese Verpflichtung gilt nicht, wenn die Informationen Gegenstand geistiger Eigentumsrechte sind oder ein vertrauliches technisches Wissen darstellen, aber auch dann dürfen die Informationen nicht in missbräuchlicher Weise verweigert werden (Art. 6 Abs. 1 Nr. 12). Die Weiterentwicklung der Technik wird es in Zukunft sicherlich noch notwendiger machen, Zugang zu solchen Informationen zu haben. Doch auch wenn die Nichteinhaltung eine sog. "schwarze Vorgehensweise" darstellt (Art. 6 Abs. 1 Nr. 12), halten sich die Fahrzeughersteller nur gelegentlich und nicht systematisch daran. Einige kommen der Verpflichtung durch die Veröffentlichung von Listen nach, andere geben Informationen nur von Fall zu Fall weiter. In vielen Fällen erhalten unabhängige Reparaturbetriebe Informationen von Vertragshändlern.

6.4.3. Die meisten unabhängigen Reparaturbetriebe berichten über Probleme bei der Beschaffung der technischen Informationen: verzögerter Zugang zu Informationen über neue Fahrzeugmodelle, komplizierte, teure technische Publikationen sowie unzureichender Zugang zu Informationen über Fahrzeugelektronik, Informationssysteme und Diagnosegeräte (Abs. 294 des Berichts). Der Bericht stellt fest, dass die Fahrzeughersteller offenbar nicht die praktischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für einen angemessenen Zugang unabhängiger Reparaturunternehmen zu diesen Informationen geschaffen haben, wie es die Verordnung vorsah, und dass dies die Verbraucher in ihrer Wahl einschränke.

6.4.4. Der Ausschuss fordert die Kommission auf zu prüfen, wie die Verpflichtungen der Hersteller zur nichtdiskriminierenden Bereitstellung technischer Informationen an unabhängige Reparaturunternehmen wirksamer gestaltet werden können Dies ermöglicht letztgenannten, sich weiterzuentwickeln und ihre Serviceleistungen zu optimieren.

Gleichwohl weist der Ausschuss die Kommission darauf hin, dass die von den Händlern im Sinne der Verbesserung der Produkte und der damit verbundenen Dienstleistungen verlangten hohen Investitionen in Entwicklung und Erwerb von Technologien sowie in die Ausbildung bedeutend höher sind als diejenigen, die von den unabhängigen Reparaturwerkstätten im Allgemeinen aufgebracht werden können. Diese müssen sich zur Erhöhung ihrer Konkurrenzfähigkeit sinnvollerweise auf einige besondere Produkte spezialisieren und den Verbrauchern eine Garantie für einen transparenten Service geben, wie ihn die Händlernetze offerieren. Schließlich macht der Ausschuss darauf aufmerksam, dass in Bezug auf die Ersatzteilproblematik der umfassende Service "aus einer Hand", wie er den Verbrauchern von den Händlernetzen geboten wird, mit erhöhten Investitionen in der Lagerhaltung einhergeht. Unabhängige Reparaturwerkstätten praktizieren hingegen gelegentliche, bedarfsbedingte Käufe derjenigen Teile, die dem größten Verschleiß unterliegen.

6.4.5. Der Ausschuss weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der Händler beträchtliche, kontinuierliche Investitionen in seine Personalstruktur und die Ausbildung seiner Mitarbeiter vornehmen muss, um dem Verbraucher für alle Modelle der zum Vertriebsnetz gehörenden Marken Ersatzteile und den gesamten Umfang an Kundendienstleistungen bieten zu können.

6.4.6. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 sind die Hersteller, wenn sie von der Gruppenfreistellung profitieren wollen, verpflichtet, von ihren Händlern zu verlangen, dass sie neben dem Verkauf von Neuwagen auch Kundendienstleistungen anbieten. Der Bericht räumt zwar ein, dass technische und wirtschaftliche Gründe für eine Verknüpfung von Neuwagenverkauf und Kundendienstleistungen sprechen, dass bei den Verbrauchern aber offensichtlich zu unterscheiden ist zwischen denen, die sich eines Unternehmens mit kombiniertem Verkauf und Kundendienst bedienen, und denen, die - insbesondere bei älteren Fahrzeugen - lieber die Dienste eines unabhängigen Reparaturbetriebs in Anspruch nehmen. Der Ausschuss empfiehlt der Kommission daher, dass sie eine solche Verknüpfung als Bestandteil einer zur Freistellung berechtigenden Kfz-Vertriebsvereinbarung zulässt, gleichzeitig aber die Bedingungen für einen verstärkten Wettbewerb nach Ablauf der vom Hersteller festgelegten Garantiezeit (mindestens zwei Jahre), in der die Wartung innerhalb des Vertragshändlernetzes erfolgt, verbessert.

6.4.7. Der Ausschuss hält es daher für unbedingt notwendig, die Verbindung Verkauf/Kundendienst für Neuwagen angesichts der Natur des Produktes beizubehalten, denn sie dient in erster Linie den Interessen des Verbrauchers, der dadurch einen Service erhält, der ihm Qualität und Sicherheit sowie die Durchführung eventueller Rückrufaktionen im gesamten Gebiet der Gemeinschaft, unabhängig davon, wo das Fahrzeug gekauft wurde, garantiert. Außerdem ist sie der Einhaltung von Umweltnormen förderlich und dient der Erhaltung des Markenimages.

7. Schlussfolgerungen des Ausschusses

7.1. Der Bericht enthält viele Argumente für die Änderung der Verordnung in dem Sinne, dass die Möglichkeiten des Wettbewerbs innerhalb eines Vertriebsnetzes ("Intra-brand") verbessert, die Unabhängigkeit der Händler gestärkt und die Bereitstellung technischer Informationen der Hersteller an unabhängige Reparaturbetriebe forciert werden soll.

7.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss hat eine Reihe spezifischer Änderungen der Verordnung vorgeschlagen, damit notwendige Anpassungen aufgrund inzwischen gemachter Erfahrungen sowie an neue Vertriebsmethoden und an den technologischen Fortschritt vorgenommen werden können. Diese haben unter Beachtung der nach wie vor gültigen Grundsätze zu erfolgen, gemäß denen das Kfz nicht nur als ein Fortbewegungsmittel und folglich ein wirtschaftliches Gut, sondern auch als gesellschaftliches Gut anzusehen ist, das es im Interesse des Verbrauchers zu schützen gilt. Sicherheit und ein Service, der die Sicherheit auf Dauer gewährleistet, sind deshalb von hohem Stellenwert.

7.3. In dem Bericht werden als Haupthemmnisse des Intra-brand-Wettbewerbs die Beschränkung der personalisierten Werbung und das Verbot des Verkaufs an nicht dem Netz angeschlossene Unternehmen, d. h. an unabhängige Wiederverkäufer, genannt. Ausgehend von seinen in den vorigen Abschnitten dargelegten Erwägungen ist der Ausschuss allerdings der Ansicht, dass die beste Lösung in der Stärkung der Position der Vermittler liegt, um die vom Parallelhandel gebotenen Wahlmöglichkeiten zu fördern, und nicht in der Aufhebung des Verbots des Verkaufs an unabhängige Wiederverkäufer.

7.4. Der Ausschuss regt darüber hinaus an, dass die Kommission die Mitteilung betreffend die Vermittler dem aktuellen Stand anpasst und Leitlinien für die Verwendung des Internets durch Händler und Hersteller ausarbeitet. Er schlägt auch vor, zu bewerten, in welcher Weise der Faktor Internet, zum Zeitpunkt der Redaktion der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 noch nicht existent, eventuell zu einer unterschiedlichen Betrachtung einiger Teile dieser Verordnung beitragen kann.

7.5. Auf der Grundlage der vorstehenden allgemeinen Betrachtungen und besonderen Bemerkungen spricht sich der Ausschuss für die Beibehaltung der speziellen Gruppenfreistellung für den Kraftfahrzeugvertrieb aus und ersucht die Kommission zu prüfen, wie die gegenwärtige Verordnung geändert und ergänzt werden kann. Vordringlichstes Ziel der neuen Verordnung sollte sein, zu einer Steigerung des weltweiten Wettbewerbs zur Verbesserung des Wohlergehens und der Sicherheit der Verbraucher beizutragen. Damit diese Ziele erreicht werden können, sollte die neue Verordnung konkret den Schutz der Vertragshändler verbessern und die KMU im Automobilsektor fördern. Zu etwaigen, von der Kommission vorgeschlagenen Änderungen würde er gern erneut Stellung nehmen.

Brüssel, den 30. Mai 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. L 145 vom 29.6.1995, S. 25; Ergänzende Stellungnahme des WSA: ABl. C 133 vom 31.5.1995, S. 27.

(2) KOM(2000) 743 endg. vom 8.11.2000.

(3) ABl. C 17 vom 18.1.1985.

(4) ABl. C 329 vom 18.12.1991.

(5) ABl. C 341 vom 19.12.1983, S. 18.

(6) ABl. C 133 vom 31.5.1995, S. 27.

(7) ABl. L 336 vom 29.12.1999, S. 21; Stellungnahme des WSA: ABl. C 116 vom 18.4.1999, S. 22.

(8) ABl. L 173 vom 30.6.1983, S. 1.

(9) ABl. L 173 vom 30.6.1983, S. 5.

(10) ABl. L 359 vom 28.12.1988, S. 46.

(11) KOM(2000) 743 endg. vom 8.11.2000.

ANHANG

zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Punkt 5.6

Diese Passage sollte gestrichen werden.

Begründung

Abgesehen davon, dass es auch in nicht durch GVO geregelten Branchen ausgeprägte Markenbilder gibt, kann es nicht das Ziel der EU-Regelung sein, die Bekanntheit von Automarken zu steigern.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 26, Nein-Stimmen: 60, Stimmenthaltungen: 6.

Punkt 5.7

Der erste Satz sollte wie folgt geändert werden: "In dieser Hinsicht war die Kommission bisher davon ausgegangen, dass das bestehende System des ausschließlichen und selektiven Vertriebs dem System des europäischen Kraftfahrsektors ermöglicht, den Auflagen von Artikel 81 Abs. 3 des EG-Vertrages nachzukommen."

Der zweite Satz sollte gestrichen werden.

Begründung

Es ist nicht so, dass nur durch den ausschließlichen und selektiven Vertrieb der EU-Vertrag durch den Kfz-Sektor erfuellt werden kann.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 31, Nein-Stimmen: 59, Stimmenthaltungen: 7.

Punkt 6.1.3

Der Text ab dem zweiten Satz ("Der Ausschuss weist diesbezüglich darauf hin ...") ist zu streichen.

Begründung

Hier wird unterstellt, dass die Verhältnisse im britischen Markt im Bericht überbetont dargestellt werden, dass aber das System im übrigen Binnenmarkt gut funktioniert. Tatsache ist, dass die Kommission in einer ganzen Reihe von Ländern missbräuchliche Verkaufspraktiken aufgedeckt und entsprechende Verbraucherbeschwerden erhalten hat. Die Kommissions-Ergebnisse lassen EU-weit auf einen nicht-funktionierenden "Intra-brand"-Wettbewerb schließen.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 37, Nein-Stimmen: 58, Stimmenthaltungen: 6.

Punkt 7.2

Der Einschub in Satz 2, der das Kfz als "gesellschaftliches Gut" darstellt, sollte gestrichen werden.

Begründung

Wenn wir Umweltschutz als hochrangiges politisches Ziel ansehen, dann sollte ein Kraftfahrzeug, das die Umwelt nachweislich schädigt, nicht als "gesellschaftliches Gut" eingestuft werden.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 34, Nein-Stimmen: 62, Stimmenthaltungen: 16.

Punkt 7.3

Satz zwei sollte gestrichen werden. Stattdessen sollte es heißen: "Der WSA spricht sich dafür aus, dass das Verbot der Verkaufs an nicht dem Netz angeschlossene Unternehmen aufgehoben wird und dass es zukünftig zur Anwendung eindeutiger, transparenter und ausschließlich qualitativer Kriterien (Fach- und Sachkunde des Personals) für die Auswahl von Händlern, die sich von Herstellern beliefern lassen, kommt."

Begründung

Mengenmäßige und wettbewerbshemmende Beschränkungen mit regionalen Marken-Monopolen für einige wenige Vertragshändler sind nicht im Sinne des Binnenmarktes.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 27, Nein-Stimmen: 70, Stimmenthaltungen: 9.

Punkt 7.5

Dieser Punkt sollte wie folgt gefasst werden: "Auf der Grundlage der vorstehenden allgemeinen Betrachtungen und besonderen Bemerkungen hält der Ausschuss die Beibehaltung der speziellen Gruppenfreistellung für den Kraftfahrzeugbetrieb für vorläufig noch hinnehmbar, wenn sichergestellt wird, dass die in Verordnung 1475/95 festgelegten Bedingungen und Maßnahmen auch tatsächlich zur vollen Anwendung kommen. Darüber hinaus wird die Kommission ersucht zu prüfen, wie die gegenwärtige Verordnung ergänzt werden kann. Vordringlichstes Ziel der neuen Verordnung sollte es sein, den Wettbewerb zu steigern, ohne die Sicherheit der Verbraucher zu vernachlässigen. Zu etwaigen ..."

Begründung

Angesichts des im Kommissionsbericht aufgezeigten und bei den Verbraucherorganisationen registrierten mangelnden Wettbewerbs ("Intra-brand"), der zu einem erheblichen Teil auf der Nichteinhaltung der in der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 niedergelegten Bedingungen beruht, kann es keine bloße Fortschreibung der bestehenden Situation mit kleinen Änderungen geben. Auf längere Sicht ist im Sinne eines funktionierenden Binnenmarktes die Aufhebung der Gruppenfreistellung im Kfz-Bereich anzustreben.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 33, Nein-Stimmen: 68, Stimmenthaltungen: 11.