Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) 3821/85 des Rates und der Richtlinie 88/599/EWG des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr () (95/C 110/07)

Der Rat beschloß am 15. September 1994, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 8. Februar 1995 an. Berichterstatter war Herr Green.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 323. Plenartagung (Sitzung vom 22. Februar 1995) mit großer Mehrheit bei 1 Gegenstimme und 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Der Vorschlag der Kommission

Durch die vorgeschlagene Änderung der Verordnung 3821/85 des Rates soll der Einbau eines Zusatzgerätes für die digitale Speicherung von Informationen in die derzeit von Berufskraftfahrern verwendete Tachographenanlage verbindlich vorgeschrieben werden. Dadurch wird eine bessere Durchsetzung und Einhaltung der in der Verordnung 3820/85 des Rates festgelegten Sozialvorschriften für den Straßenverkehr angestrebt, mit denen begrenzte Lenkzeiten festgelegt und Ruhezeiten für die Fahrer vorgeschrieben werden.

Die Durchsetzung der Bestimmungen hat sich jedoch aus verschiedenen Gründen als ungenügend erwiesen, u.a. weil das angewandte Tachographen- oder Fahrtenschreibersystem leicht unterlaufen werden kann.

Die Kommission beabsichtigt mit ihrem Vorschlag, den obligatorischen Fahrtenschreiber dadurch zu aktualisieren, daß er durch eine im nachhinein eingebaute elektronische Einrichtung ergänzt wird. Die ursprüngliche Vorrichtung bleibt jedoch die gleiche, d.h. eine Art Uhr, die eine Papierscheibe enthält und die nunmehr mit einer elektronischen Fahrerkarte "aktualisiert" wird, die die Speicherung elektronischer Daten gestattet.

Die Kommission kann mit Hilfe des Ausschusses für technische Anpassung auch solche Kontrollgeräte genehmigen, die z.B. den herkömmlichen Tachographen und das dazugehörige Schaublatt durch ein - möglicherweise digitales - Datenspeichersystem ersetzen.

Mit dem Vorschlag der Kommission sollen die Durchsetzung der Bestimmungen sowohl bei Unterwegskontrollen durch die Behörden der Mitgliedstaaten an Fahrzeugen auf ihrem Hoheitsgebiet als auch die Kontrollen der Unternehmer und Fahrer am Standort des Unternehmens erleichtert werden.

Durch die Kontrolle der höchstzulässigen Lenkzeiten der Fahrer werden die Aufrechterhaltung zufriedenstellender sozialer Standards gewährleistet, gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen und die Sicherheit im Straßenverkehr gefördert.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Sowohl im Weißbuch der Kommission über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik (Dok. KOM (92) 494) als auch im Bericht des Untersuchungsausschusses über den Straßengüterverkehr im europäischen Binnenmarkt wird darauf hingewiesen, daß die Nichteinhaltung der Bestimmungen das größte Einzelproblem im Bereich des Straßenverkehrs ist. Darunter fallen auch Verstöße gegen die Bestimmungen über Lenk- und Ruhezeiten. Der Ausschuß kann deshalb der Kommission in ihrem Bestreben, Verbesserungen vorzunehmen, uneingeschränkt zustimmen.

2.2. Eine bessere Kontrolle ist Voraussetzung für die Aufdeckung von Verstößen und für eine bessere Einhaltung der geltenden Regeln. Der Ausschuß weist in diesem Zusammenhang jedoch auf den bedauerlichen Umstand hin, daß die Verstöße auch durch eine verstärkte Kontrolle in den einzelnen Mitgliedstaaten in Zukunft nicht einheitlich behandelt werden dürften, da die geltenden Bestimmungen unterschiedlich ausgelegt werden. Nach Ansicht des Ausschusses muß die Kommission sich deshalb auch mit diesen Problemen befassen, wenn die verbesserten Kontrollmöglichkeiten die gewünschte Wirkung zeitigen sollen. Der Ausschuß empfiehlt deshalb, die Bestimmungen über Lenk- und Ruhezeiten im Zuge der Durchführung dieses Verordnungsvorschlags im Hinblick auf eine benutzerfreundliche und bestmögliche Anwendung zu vereinfachen.

Die erwartete Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen tritt jedoch nur ein, wenn Methode und Umfang der Kontrollen in den einzelnen Mitgliedsländern vereinheitlicht werden. Das ist von dem Vorschlag ebensowenig zu erwarten wie eine Lösung für das unterschiedliche Umgehen einzelner Mitgliedsländer mit Betriebskontrollen, die bis zu einem Jahr Vergangenheit erfassen. Die unterschiedliche Größe der Güterverkehrsbetriebe macht diese Betriebskontrollen zusätzlich problematisch.

2.3. Der Ausschuß stimmt der Kommission darin zu, daß möglichst bald Änderungen an den derzeitigen Kontrollgeräten in Nutzfahrzeugen (Tachographen) vorgenommen werden müssen, und zwar durch eine stärkere Anwendung moderner Informationstechnologie. Die Anwendung einer Fahrerkarte (Chipkarte) dürfte ein wichtiges Element zur Verbesserung der Kontrolle sein.

Die vorgeschlagene Einrichtung, die an die derzeitigen Tachographen gekoppelt werden soll, stellt eine in der Praxis noch nicht erprobte Technologie dar, die bislang nur Gegenstand von Werksversuchen war. Es wird daher empfohlen, möglichst bald einen breitangelegten Feldversuch unter Beteiligung eines Teils (prozentualen Anteils) des Fahrzeugbestandes in den Mitgliedstaaten, für den Tachographen vorgeschrieben sind, durchzuführen. Daraus ergäbe sich sowohl für die Behörden der Mitgliedstaaten als auch für die Verkehrsunternehmer und die Fahrer die Möglichkeit, sich ein Bild vom Ausmaß der praktischen administrativen Belastung zu machen und festzustellen, ob die Kontroll- und Sicherheitsauflagen erfuellt werden. Damit sollten dann die vorgenommenen Kontrollen verglichen werden, denn eigentlich kann erst danach ein Urteil darüber abgegeben werden, ob der Output eine verstärkte Kontrolle ermöglicht.

Bei einer Änderung der Verordnung des Rates sollte ferner darauf hingearbeitet werden, daß diese eigentlich nur noch Mindestvorschriften enthält. Nach den vorliegenden Informationen besteht bereits heute die Möglichkeit, sehr viel fortschrittlicheres Gerät einzubauen, das über die von der Kommission vorgeschlagenen Kontrollverfahren hinaus die Möglichkeit bietet, dem jeweiligen Verkehrsunternehmer eine lange Reihe von Daten zu verschaffen, was eine solche Investition für viele Unternehmen wesentlich interessanter machen würde.

Die Kommission erklärte dem Ausschuß gegenüber, die vorgeschlagene Lösung sei gewählt worden, weil die Verschrottung der derzeitigen Tachographen als wirtschaftlich nicht vertretbar angesehen worden sei.

2.4. Die im Kapitel "Auswirkungen auf die Wirtschaft" angeführten Kosten für die Anschaffung und Anwendung des von der Kommission vorgeschlagenen Geräts dürften in Wirklichkeit höher sein als angegeben. So fehlen z.B. Kostenberechnungen für die Verwaltung der Daten und die Fortbildungskosten. Auch sind die unmittelbaren Kosten für den Einbau und die Kosten für den Betriebsausfall während der Zeit des Einbaus in den Berechnungen der Kommission nicht berücksichtigt.

Den Berechnungen der Kommission zufolge werden die Anschaffung und der Einbau des Zusatzgeräts einmalige Kosten in Höhe von 1,5 Milliard ECU sowie jährlich anfallende laufende Ausgaben in Höhe von 200 Millionen ECU mit sich bringen. Der Ausschuß neigt zu der Annahme, daß diese Beträge viel zu niedrig angesetzt sind.

2.5. Ferner wird festgestellt, daß der Verordnungsvorschlag keinen nennenswerten positiven Effekt auf die Wettbewerbsverhältnisse haben wird, da nach wie vor eine große Anzahl von Fahrzeugen vom Geltungsbereich ausgeschlossen sein wird. Darüber hinaus muß vermutlich mit einer langen Übergangsperiode gerechnet werden, während der für Unternehmer aus Drittländern nicht die gleichen verschärften Bestimmungen gelten. Dem diesbezüglichen Teil des Europäischen Abkommens über die Arbeit des Fahrpersonals im grenzüberschreitenden Kraftverkehr (AETR) zufolge sind die nicht der EU angehörenden Unterzeichnerstaaten offenbar gewissermaßen verpflichtet, die gleiche Kontrolleinrichtung wie die Verkehrsunternehmer der Mitgliedstaaten anzuwenden. Dies wird jedoch kaum unter Einhaltung des Zeitplans möglich sein, den die Kommission für die Durchführung des Verordnungsvorschlags innerhalb der EU wünscht. Die Kommission sollte jedoch darauf hinwirken, daß das AETR-Abkommen in dem Sinne geändert wird, daß die Fahrzeuge aller Staaten dieselben Anforderungen hinsichtlich der Kontrolleinrichtung erfuellen müssen wie die Fahrzeuge aus den EUMitgliedstaaten. Eine solche Änderung sollte im gleichen Zeitrahmen vorgenommen werden, wie ihn der Vorschlag der Kommission vorsieht.

2.6. Ein sicherer und rascher Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten ist einer der Grundpfeiler für die Verwirklichung des Binnenmarktes. Es ist daher wichtig, daß der Warenaustausch möglichst ungehindert erfolgen kann. Oberstes Ziel jedes Kontrollsystems muß es deshalb sein, die Kontrolle so effektiv wie möglich zu gestalten und somit Unterbrechungen des Verkehrs entweder völlig auszuräumen oder mindestens so kurz wie möglich zu halten.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Die im Verordnungsvorschlag enthaltenen Formulierungen in bezug auf die Benutzung der Fahrerkarte sind z.T. unklar. Einerseits wird Wert darauf gelegt, daß die Fahrerkarte ein persönliches Dokument ist, das in Zukunft auch als Führerschein fungieren soll, der von dem jeweiligen Inhaber vor Diebstahl u.a. geschützt werden muß.

Andererseits muß die Fahrerkarte mehreren Bestimmungen des Vorschlags zufolge (z.B. Anhang Kapitel I Buchstabe a), Kapitel II Buchstabe c) Ziffer 1 und 2) auch dann im Kontrollgerät verbleiben, wenn der Fahrer sie nicht uneingeschränkt sichern kann. Nach Ansicht des Ausschusses muß in dieser Frage eine klare Linie festgelegt werden.

Auch mit der neuen Einrichtung wird der Fahrer noch zahlreiche Informationen von Hand eintragen müssen, damit klar wird, ob sich die ermittelten Daten auf die Lenkzeit des Fahrers, auf sonstige Arbeits- und Bereitschaftszeiten, auf Arbeitsunterbrechungen oder Ruhezeiten beziehen.

Dem Verordnungsvorschlag zufolge geschieht dies weiterhin dadurch, daß der Fahrer die Informationen von Hand auf das Schaublatt einträgt, wobei nicht gleichzeitig eine entsprechende elektronische Speicherung erfolgt. Dies hält der Ausschuß für bedenklich.

Ferner muß genauer untersucht werden, ob die auf der Fahrerkarte gespeicherten Daten für alle Seiten zugänglich sein sollen oder ob dies gegen die geltenden gesetzlichen Bestimmungen über den Schutz persönlicher Daten verstößt.

Nach Artikel 1 Ziffer 4 Punkt 5 steht es den Mitgliedstaaten frei zu verlangen, daß die auf der Speicherkarte gespeicherten Fahrerdaten von den Unternehmen archiviert werden. Es wäre wohl zweckmäßiger und würde mehr der Entwicklung entsprechen, wenn die Speicherung verbindlich vorgeschrieben würde.

In Anlage I(A) heißt es unter Kapitel II Buchstabe c) Ziffer 1, nur "die wichtigsten Daten" müßten auf der Fahrerkarte gespeichert werden. Diese Formulierung ist nicht präzise genug; es sollte genau festgelegt werden, welche Daten gespeichert werden sollen.

3.2. In Artikel 2, 3 und 4 wird festgelegt, wann das neue Gerät in neuen (1998) bzw. bereits zugelassenen Fahrzeugen (2000) eingebaut werden müßte und welche Fahrzeuge vom Einbau des neuen Geräts ausgenommen werden.

Nach Ansicht des Ausschusses besteht eine zu große Diskrepanz zwischen diesen Terminen, was zu einer starken Wettbewerbsverzerrung zwischen Verkehrsunternehmen mit neuen bzw. alten Fahrzeugen führen wird. Der Ausschuß schlägt daher vor, den besagten Zeitraum auf ein Jahr zu verkürzen.

Zugleich schlägt der Ausschuß vor, daß der Zeitpunkt des Einbaus so flexibel festgelegt wird, daß die obligatorische technische Überwachung und der Einbau des neuen Geräts gleichzeitig vorgenommen werden können, so daß zusätzliche durch den Betriebsausfall des einzelnen Fahrzeugs verursachte Kosten vermieden werden können.

3.3. Anhang I(A) Kapitel III Buchstabe c) Ziffer 4 enthält Bestimmungen über ein für alle anderen Verkehrsteilnehmer sichtbares äußeres Warnsignal. Gegen die Anwendung solcher neuer Kontrollmethoden meldet der Ausschuß Bedenken an. Werden auf diese Weise andere Verkehrsteilnehmer und die Bevölkerung in die Kontrolle von Nutzfahrzeugen einbezogen, erhebt sich die Frage, ob dies in Einklang mit dem Prinzip der Rechtssicherheit der Mitgliedstaaten steht.

3.4. Ferner heißt es in Artikel 1 Ziffer 6, daß ein Fahrer unter bestimmten Umständen seine Fahrt während höchstens 15 Tagen ohne Fahrerkarte fortsetzen kann, was aber das Warnsignal auslösen würde. Auch Ausnahmeregelungen und Freistellungen nach Maßgabe der Verordnung 3820/85 würden das Auslösen des Warnsignals bewirken und könnten Außenstehenden einen falschen Eindruck der Situation vermitteln. Dadurch könnte es leicht zu Mißverständnissen kommen, die statt zu einer Verbesserung eher zu einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit führen würden.

4. Schlußfolgerung

Der Ausschuß begrüßt die Absicht der Kommission, die Verordnung (EWG) 3821/85 des Rates und die Richtlinie 88/599/EWG des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr zu ändern. Dieser Vorschlag enthält jedoch eine Reihe von Aspekten, die einer näheren Prüfung unterzogen werden sollten. Es wäre nicht zuletzt in wirtschaftlicher und verwaltungstechnischer Hinsicht wünschenswert, die vorgeschlagene Einrichtung sowohl im innerstaatlichen als auch im grenzüberschreitenden Straßentransport in allen Mitgliedstaaten zu erproben, wodurch die Einführung eines neuen Systems jedoch nicht hinausgezögert werden darf.

Geschehen zu Brüssel am 22. Februar 1995.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() ABl. Nr. C 243 vom 31. 8. 1994, S. 8.