DE    DE DE 
 
DE    DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 7.9.2010 
SEK(2010) 1017 endgültig 
  
STELLUNGNAHME DER KOMMISS ION ZUM SONDERBERICHT  
„VERBESSERUNG DER VERKEHRSLEISTUNG AUF DEN TRANSEUROPÄISCHEN 
EISENBAHNACHSEN: WAREN DIE EU-INVESTITIONEN IN DIE 
EISENBAHNINFRASTRUKTUR WIRKSAM?“  
 
DE 2   DE STELLUNGNAHME DER KOMMISS ION ZUM SONDERBERICHT  
„VERBESSERUNG DER VERKEHRSLEISTUNG AUF DEN TRANSEUROPÄISCHEN 
EISENBAHNACHSEN: WAREN DIE EU-INVESTITIONEN IN DIE 
EISENBAHNINFRASTRUKTUR WIRKSAM?“  
ZUSAMMENFASSUNG  
II. erster Spiegelstrich: Die Kommission räumt ein, dass die Festlegung der vorrangigen 
Vorhaben nicht auf einer Analyse der tatsächlichen bzw. erwarteten Verkehrsströme beruhte. Einschlägige Studien wurden zwar sowohl für ei nzelne Projekte als auch für das gesamte Netz 
durchgeführt, die Ergebnisse sind allerdings  noch nicht aussagekräftig und konnten daher 
nicht als Entscheidungsgrundlage verwendet werden. 
Die Kommission glaubt, dass eine  endgültige Definition der wichtigsten transeuropäischen 
Eisenbahnachsen kaum machbar ist, da sich diese abhängig von Migrations- und 
Handelsmustern und dem geopolitischen Kontext in einem ständigen Wandel befinden. Die 
Kommission teilt jedoch die Einschätzung, da ss sich die Definition des Hauptnetzes auf 
objektive Kriterien stützen sollte. Aus diesem  Grund sollten vorrangige Vorhaben weiterhin 
auf politischen Vereinbarungen zwischen dem Ra t und dem Europäischen Parlament basieren, 
dabei aber noch stärker als bisher auf die besten Daten gestützt  werden, die zu dem 
betreffenden Zeitpunkt verfügbar sind.  
II. zweiter Spiegels trich: Die Kommission begrüßt di e Anerkennung der Verbesserungen 
infolge der Konzentration der TEN-V-Kofinanzi erung auf grenzüberschre itende Projekte und 
der Arbeit der Koordinatoren durch den Hof. Sie stimmt zu, dass in Bezug auf die Analyse 
von Engpässen weitere Maßnahmen getroffen we rden müssen und wird sich weiterhin mit 
diesem Thema beschäftigen. 
Die Kommission vertritt die Ansicht, da ss die Verfahren zur Genehmigung von 
Kohäsionsfondsprojekten zuverl ässig sind; dies insbesonde re seit ihrer gründlichen 
Überarbeitung für den Programmplanungszeitr aum 2007-2013. Die Verfahren wurden durch 
die Integration des Kohäsionsfonds in Programmplanungs- und Sondermaßnahmen zur 
Verbesserung der Vorbereitung und Dokumenta tion von Vorhaben sowi e der Qualität der 
Beurteilung durch die Kommission stark aufgewertet.  
II. dritter Spiegelstrich: Di e Kommission begrüßt die positiv e Einschätzung dessen, was durch 
die TEN-V- und vom Kohäsionsfonds kofinanzier ten Projekte erreic ht wurde. Dieser 
Sachverhalt illustriert, wie der Hof in Ziffer 47 feststellt, dass die Kostensteigerungen keine 
unmittelbaren Auswirkungen auf den EU-Haushal t hatten, da die EU-Investitionen auf die 
ursprünglich bewilligten Be träge beschränkt waren.  
II. vierter Spiegelstrich: Die Kommission tei lt die Ansicht des Hofs, dass auf den für den 
Hochgeschwindigkeitspersone nverkehr bestimmten Strecken messbare Verbesserungen 
erzielt wurden, und bemüht sich um Fortschr itte hinsichtlich konve ntioneller gemischt 
genutzter Strecken und Güterverkehrsstrecken. 
III. erster Spiegelstrich: Die Kommission steht bereits in engem Kontakt mit den 
Mitgliedstaaten und den Eisenbahnbehörden und wird weiterhin intensiv mit diesen 
zusammenarbeiten. Im Rahmen ihrer laufenden Kons ultation interessierter Kreise hinsichtlich 
der TEN-V-Leitlinien geht die Kommission au ch der Frage nach, wie transeuropäische 
Korridore, für die ein erheblicher Bedarf best eht oder in Zukunft erwart et wird, am besten 
realisiert werden können. 
 
DE 3   DE III. zweiter Spiegelstrich: Die Kommission sti mmt zu, dass die Koordinatoren eine wichtige 
Rolle spielen. Aus diesem Grund wurden am 8. J uni 2010 drei neue Koordinatoren eingesetzt, 
sodass nunmehr neun Koordinatoren aktiv sind. 
Die Kommission räumt ein, dass in Bezug auf die Analyse von Engpässen noch weitere 
Maßnahmen getroffen werden müssen und wird si ch weiter mit diesem Thema beschäftigen. 
Die europäischen Koordinatoren haben die E ngpässe der in ihren Zuständigkeitsbereich 
fallenden vorrangigen Vorhaben analysiert. Die Kommission hat diese Engpässe auch in ihren 
jährlichen Berichten genannt.  
III. dritter Spiegelstrich: Die Kommission vert ritt die Ansicht, dass die Verfahren zur 
Genehmigung von Kohäsionsfondsprojekten für den Programmplanungszeitraum 2007-2013 
zuverlässig sind. Die Kommi ssion bemüht sich um weitere Verbesserungen und wendet 
erhebliche Ressourcen zur Optimierung der Vorbereitung von Vorhaben auf. 
Die Kommission begrüßt die Anerkennung  der an den TEN-V-Auswahlverfahren 
vorgenommenen Verbesserungen durch den Hof und nimmt gleichzeitig zur Kenntnis, dass 
hinsichtlich der Anwendung de r Kosten-Nutzen-Analysen noch Verbesserungspotenzial 
besteht. Die Exekutivagentur für das tran seuropäische Verkehrsnetz bemüht sich 
diesbezüglich um eine Weiterentwicklung. Da jedoch die TEN-V-Mittel im Vergleich zu den 
von den Mitgliedstaaten aufgewendeten Geld ern nur zur Kofinanzierung eines relativ 
geringen Betrags verwendet werden, fällt den Mitgliedstaaten folgerichtig auch die Aufgabe zu, eine Kosten-Nutzen-Analyse durchzuführen – dies insbesondere auc h, weil nahezu alle 
Daten und Annahmen von ihnen stammen. 
III. vierter Spiegelstrich: Die Ko mmission erkennt die Bedeutung eines 
Informationsaustauschs zwischen den Proj ektträgern an. Die Exekutivagentur für das 
transeuropäische Verkehrsnetz wird diesen fördern, indem sie bei ihren regelmäßigen 
Workshops mit gegenwärtigen und potenzielle n Begünstigten Gespräche über vorbildliche 
Verfahren und den Erfahrungsaustausch zwischen  allen Projektträgern, insbesondere im 
Eisenbahnsektor, führt. 
III. fünfter Spiegelstrich: Die Kommission bemüht  sich, diesen „praktischen Zwängen“ durch 
die Annahme technischer Spezifikationen für di e Interoperabilität beizukommen. Auch die 
europäischen Koordinatoren beschäftigen sich  intensiv mit der Lösung dieser Probleme. 
EINLEITUNG
 
11. Fußnote 6: Bei der Angabe von Zahlen im Zusammenhang mit Investitionen in ihren 
Dokumenten bezieht sich die Kommission auf die von den Mitgliedstaaten vorgelegten 
Informationen. Da die Kommission erkannte , dass die Qualität der Finanzdaten 
verbesserungswürdig war, traf sie Maßnahm en, infolge welcher die Zuverlässigkeit der 
Angaben im Bericht der Kommission vom Juni 2010 erheblich zunahm.  
14. Die Kommission weist darauf hin, dass Vorh aben im Rahmen des Kohäsionsfonds vor 
2007 auf Projektbasis einzeln und unter Berü cksichtigung der verfügba ren Mittel gefördert 
wurden. Die Rechtsgrundlage für die vorrangige n Vorhaben war erst nach dem Jahr 2004 
anwendbar.  
BEMERKUNGEN  
22. Die Kommission versteht die Äußerung des Hofs  „durch die vorrangigen Vorhaben wird 
nicht definitiv aufgezeigt, wo die wichtigsten transeuropäischen Eisenbahnachsen verlaufen“ 
so, dass ein Einvernehmen über den Verl auf der wichtigsten transeuropäischen 
Eisenbahnachsen hergestellt werden muss, an dem sich im Laufe der Zeit möglichst wenig 
ändert.  
 
DE 4   DE Die Kommission glaubt, dass eine  endgültige Definition der wichtigsten transeuropäischen 
Eisenbahnachsen sehr schwierig ist, da  sich diese abhängig von Migrations- und 
Handelsmustern und dem geopolitischen Kontext in einem ständigen Wandel befinden. Die 
Kommission teilt jedoch die Einschätzung, da ss sich die Definition des Hauptnetzes auf 
objektive Kriterien stützen sollte. Aus diesem  Grund sollten vorrangige Vorhaben weiterhin 
auf politischen Vereinbarungen zwischen dem Ra t und dem Europäischen Parlament basieren, 
dabei aber noch stärker als bisher auf die besten Daten gestützt  werden, die zu dem 
betreffenden Zeitpunkt verfügbar sind..  
22. dritter Spiegelstr ich: Die Kommission räumt ein, da ss zwar einige Verbindungen zu 
wichtigen Seehäfen nicht unter die vorrangige n Vorhaben fallen, der Großteil jedoch schon. 
Am 4. Mai 2010 legte die Kommission im Rahm en ihres TEN-V-Revis ionsprozesses eine 
Arbeitsunterlage vor, die eine Methodik zur Festlegung eines künf tigen TEN-V-Netzes 
enthält. So soll das Auftreten der vom Hof beschriebenen Situation in Zukunft vermieden 
werden. 
Kasten 4 
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass si ch die ERTMS-Korridore nicht zu 100 % mit 
den vorrangigen Vorhaben decken. Die Anforderungen des ERTMS müssen sowohl im 
Hinblick auf die Infrastruktur als auch au f die Fahrzeuge erfüllt sein. Der TEN-V-
Revisionsprozess berücksichtigt dies. Eine r der möglichen Lösungsansätze ist die 
unmittelbare Aufnahme der ERTMS-Korri dore in die vorrangigen Vorhaben. 
Der Kommission ist bekannt, dass Polen E nde 2010 einen Antrag auf Finanzierung des 
Teilabschnitts der polnischen Nord-Süd-Achse von Warschau nach Gdynia vorlegen wird, der 
den Vorgaben des ERTMS entspricht und dess en geschätzte Gesamtkosten 386 Mio. EUR 
betragen.  
23. Die Kommission räumt ein, dass hinsich tlich der Festlegung künftiger vorrangiger 
Vorhaben Verbesserungspotenzial besteht.  Im TEN-V-Revisions prozess wird dies 
berücksichtigt. 
24. Die Kommission räumt ein, dass die Festlegung der vorrangigen Vorhaben nicht auf einer 
Analyse der tatsächlichen bzw. erwarteten Ve rkehrsströme beruhte. Einschlägige Studien 
wurden zwar sowohl für einzelne Projekte al s auch für das gesamte Netz durchgeführt, die 
Ergebnisse sind allerdings noch nicht au ssagekräftig und konnte n daher nicht als 
Entscheidungsgrundlage verwendet werden. 
Wie der Hof festgestellt hat, nimmt die Ko mmission die Notwendigkeit einer Überprüfung 
der TEN-V-Politik zur Kenntnis. Diese Überprüf ung erfolgt derzeit. In ihrem Rahmen wird 
auch die Methodik zur Festlegung des künftigen TEN-V-Netzes analysiert. 
29. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass sich die EU-Finanzierung in erheblichem 
Maß auf alle vom Hof bei diesem Audit ge prüften TEN-V-Abschnitt e ausgewirkt hat. 
Entweder wurden ohnehin geplante Projekte  aufgewertet oder das mit ihnen verbundene 
Risiko verringert.  
30. Die Kommission glaubt, da ss in vom Kohäsionsfonds a bgedeckten Ländern viele 
Eisenbahnbauprojekte und auch gr enzüberschreitende Streckenab schnitte ohne die erhebliche 
EU-Kofinanzierung aus dem K ohäsionsfonds oder dem EFRE nicht vorangetrieben würden, 
sodass mit diesen Förderungen der Zugang und die Leistungsfähigke it für alle Nutzer 
verbessert wird. Entscheidend ist es, techni sch und wirtschaftlich ausgereifte Vorhaben 
auszuwählen, die innerhalb des Programmplan ungszeitraums durchführbar sind; andernfalls 
könnten die Begünstigten die Mittel verlieren. 
 
DE 5   DE Die Definition von Großprojekten in Artikel  39 der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 wurde 
geändert, um den Mitgliedstaaten die Beantrag ung großer grenzüberschre itender Vorhaben zu 
erleichtern.  
33. Die Kommission räumt ein, dass in Bezug auf die Analyse von Engpässen noch weitere 
Maßnahmen getroffen werden müssen und wird si ch weiter mit diesem Thema beschäftigen. 
Die europäischen Koordinatoren haben die E ngpässe der in ihren Zuständigkeitsbereich 
fallenden vorrangigen Vorhaben analysiert. Die Kommission hat diese Engpässe auch in ihren 
jährlichen Berichten genannt.  
34. Die Kommission hat ihre Verfahren zur Genehmigung von durch  den EFRE und den 
Kohäsionsfonds kofinanzierten Großprojek ten im Zeitraum 2007-2013 verbessert. Im 
Zeitraum 2000-2006 durch den Kohäsionsfonds finanzierte Großprojekte mussten aus 
Haushaltsgründen häufig schrittweise genehmigt we rden. Insofern reflektiert die Qualität der 
Vorbereitung der einzelnen Abschnitte mögliche rweise nicht die Qualität der Vorbereitung 
und Entwicklung der Achse insgesamt. 
35. Die kommissionsinterne so genannte dienstellenübergre ifende Konsultation der 
maßgeblichen Dienststellen war und ist ei n wichtiges Element im Beurteilungs- und 
Genehmigungsverfahren.  
Im Programmplanungszeitraum 2007-2013 führte  die Kommission JASPERS ein. Im Rahmen 
dieser Initiative erhalten die neuen Mitgliedstaaten technische  Unterstützung zur qualitativen 
Verbesserung von Projekten in einer frühen Phas e. Es besteht auch eine Vereinbarung mit 
externen Sachverständigen über fachlic he Unterstützung bei der Bewertung von 
Großprojekten. 
Im Rahmen der gemeinsamen Verwaltung is t der Projektträger für die angemessene 
Festlegung der technischen Spezifikationen ei nes Vorhabens verantwortlich. Durch die 
Annahme der technischen Spezifi kationen (vgl. Anhang I) wird die technische Qualität der 
Eisenbahninfrastruktur wesentlich verbesse rt. Das Projekt Madrid-Levante wurde aus 
Haushaltsgründen Abschnitt für Abschnitt anstatt in seiner Gesamtheit genehmigt, da es aus 
insgesamt 940 km Hochgeschwindigkeitssch ienennetz besteht. Die EIB wurde um 
Stellungnahme ersucht und ihre Empfehlungen wurden schrittweise umgesetzt. Der EIB 
zufolge war die Finanzierung dieser Projekte gerechtfertigt, zumal sie zusätzlich zu den 
Mitteln aus dem Kohäsionsfonds auch selbst  hohe Darlehen dafür bereitgestellt hat. 
Die Kommission weist die Behauptung zurück , dass die anschließenden Kostenerhöhungen 
im Zusammenhang mit den Bedenken der EIB standen. Wie in der Stellungnahme zu 
Ziffer 46 ausgeführt, waren dafür nach Meinung der Kommission andere Faktoren 
ausschlaggebend. 
37. erster Spiegelstrich: Die Kommission weist darauf  hin, dass die externen 
Sachverständigen in den Auswahlproze ss von TEN-V-Projekten maßgeblich eingebunden 
sind. Zudem liefert ein externer Beobachter de r Exekutivagentur für das transeuropäische 
Verkehrsnetz umfassende Rückmeldungen zum gesamten externen Evaluierungsprozess. 
38. Die Kommission begrüßt die Anerkennung der an den Auswah lverfahren vorgenommenen 
Verbesserungen durch den Hof und nimmt glei chzeitig zur Kenntnis, dass hinsichtlich der 
Anwendung der Kosten-Nutzen-Analysen noch Verbesserungspotenzial besteht. Die 
Exekutivagentur für das transeuropäische Ve rkehrsnetz wird unter Berücksichtigung der 
bereits geleisteten Arbeiten einen systematischeren Ansatz für Kosten-Nutzen-Analysen entwickeln. Zu diesem Zweck soll die Projektvorbereitung der in Schwerpunkt 3 
ausgewählten Projekte des jährlichen Aufruf s 2010 verbessert werden. In diesem Rahmen 
 
DE 6   DE werden auch einheitliche Ansätze zur Durchführung von Kosten-Nutzen-Analysen 
ausgearbeitet. 
Da jedoch die TEN-V-Mittel im Vergleich zu  den von den Mitgliedstaaten aufgewendeten 
Geldern nur zur Kofinanzierung eines relativ geringen Betrags verwendet werden, fällt den 
Mitgliedstaaten folgerichtig auch die Aufgabe zu, eine Kosten-Nutzen-A nalyse durchzuführen 
– dies insbesondere auch, weil nahezu a lle Daten und Annahm en von ihnen stammen. 
In Bezug auf ein kohärentes Modell der eur opäischen Schienenverkehrsströme ist die 
Kommission nicht überzeugt, dass die dadurc h zu gewinnenden Erkenntnisse den dafür 
erforderlichen potenziell hohen Eins atz von Ressourcen rechtfertigen. 
44. Am 8. Juni 2010 wurde eine Absichtserkläru ng mit Abhilfemaßnahmen verabschiedet, die 
von den drei an PP3 beteiligten Mitglied staaten (Frankreich, Spanien und Portugal) 
unterzeichnet wurde. 
45. Die Kommission weist darauf hin, dass Kostensteigerungen bei großen 
Infrastrukturprojekten an der Tagesordnung sind. 
46. Die Kommission räumt ein, dass eine gr ündliche und genaue Projektvorbereitung 
empfehlenswert ist. Wie der Hof jedoch im voranstehenden Absatz bemerkt, waren diese 
Kostensteigerungen in nahezu allen Fällen auf nicht vorhersehbare Fakt oren zurückzuführen. 
Hinsichtlich des Abschnitts Madrid-Levante (und  auch anderer ähnlich komplexer Projekte) 
können die vom Hof erwähnten Ko stensteigerungen durch eine Vielzahl von Faktoren bedingt 
sein, von denen zahlreiche unvor hersehbar sind. Auf das vom Hof genannte Projekt Madrid-
Levante haben sich beispielsweise die hoh e Inflation in Spanien und unvorhersehbare 
geologische Gegebenheiten in er heblichem Maße ausgewirkt.  
47-48. Die Kommission teilt die Einschätzung des Hofs, dass si ch diese Kostensteigerungen 
nicht unmittelbar auf den EU-Haushalt ausgewirkt haben, und hält fest, dass der Hof auch hier 
keinerlei indirekte Auswirkungen genannt hat. 
Die Kommission verweist darauf, dass die Begün stigten und Projektträge r aufgrund des neuen 
Modells für Finanzierungsentscheidungen im  Zusammenhang mit TEN-V-Mitteln für den 
Zeitraum 2007-2013 einen strategischen Maßn ahmenplan (SAP) vorlegen müssen, der 
Einzelheiten zur Umsetzung des Projekts, da runter Projektplanung, Risikomanagementplan 
und Lenkungsstrukturen, enthält. Die Exekutivagen tur für das transeuropäische Verkehrsnetz 
hat bereits Leitlinien zu diesem Thema ausgear beitet und kümmert sich um den Austausch 
vorbildlicher Verfahren zw ischen den Begünstigten. 
Kasten 8 
Beim Projekt Warschau-Gdynia, Stufe,  II ergaben sich unabhängig von den 
Genehmigungsverfahren der Kommission viele Probl eme, z. B. erhebliche Verzögerungen bei 
den Ausschreibungsverfahren, Schwierigkeiten  im Zusammenhang mit Landkäufen und dem 
Zugang zur Baustelle sowie Streitigkeiten mit Auftragnehmern. Die Kommission hat das 
Thema Kostenüberschreitungen beim Projekt Warschau-Gdynia, Stufe II, wiederholt angesprochen. Die polnischen Behörden haben angekündigt, einen überarbeiteten Vorschlag 
vorzulegen. Die Kommission hat klargestellt,  dass diese Änderung nur angenommen wird, 
wenn die polnischen Behörden eine horizontale  Analyse der Kostenüberschreitungen auf dem 
Eisenbahnsektor sowie Strategien  zu deren Bewältigung vorlegen. 
54. Die Kommission stimmt dem Hof zu, dass Ge samtfortschritte im transeuropäischen 
Schienenverkehr nur dann erzielt werd en, wenn zwischen den Auswirkungen der 
 
DE 7   DE Rechtsvorschriften in Bezug auf Märkte u nd Interoperabilität und den kofinanzierten 
Maßnahmen Synergien entstehen. 
Kasten 11 
Die Kommission beobachtet die Situation im Rahmen des ERTMS-Korridors A aufmerksam. 
Für das ERTMS wurde ein europäischer En twicklungsplan angenommen. Zudem wurde am 
15. Juni 2010 vom Europäischen Parlament und  dem Rat ein Vorschlag für eine Verordnung 
über Schienengüterverkehrskorri dore verabschiedet. Darüber hinaus hat die Kommission 
TEN-V-Koordinatoren eingesetzt.  
Kasten 12 
Der Kommission ist bekannt, dass die Hochge schwindigkeits- und Hochkapazitätsstrecken 
Rom-Neapel und Bologna-Florenz derzeit nicht für den Güterverkehr genutzt werden. Durch 
die Inbetriebnahme dieser Hochgeschwindigkeit s- und Hochkapazitätsstrecken wurden jedoch 
höhere Kapazitäten für den Güterverkehr auf den konventionellen Strecken frei. Jedenfalls 
wurde mit den vom EFRE finanzierten Abschnitt en vor allem eine Verbesserung des Zugangs 
der Fahrgäste zum Eisenbahnnetz an gepeilt und weniger eine Erhöhung der 
Güterverkehrskapazitäten.  
57. Die Kommission räumt ein, dass sich Fortschri tte in Bezug auf die Interoperabilität nur 
langsam einstellen. Eine radikale Ha rmonisierung ist nicht möglich, da die 
Eisenbahninfrastruktur und die Fahrzeuge lange Lebensdauern aufweisen und die 
Investitionskosten des Sektors rea listisch gehalten werden müssen. 
Doch interoperable Fahrzeuge und Infrastruk tur sind zunehmend verfügbar und die Anzahl 
der von den Mitgliedstaaten beantragten Ausnahmeregelungen in Bezug auf die 
Durchführungsbestimmungen der Kommission, di e technische Spezifikationen für die 
Interoperabilität (TSI) enthalten, ist gering. Di es zeigt, dass die vorhandenen TSI erfolgreich 
umgesetzt werden. Was das TEN-V-Netz angeht, so  wird von einer Fert igstellung der TSI im 
Jahr 2010 ausgegangen. Dies wird sowohl für im Rahmen der TEN-V als auch des Kohäsionsfonds finanzierte Projekte von Vorteil sein. 
Die Kommission wird ihre Bemühungen fort setzen und sich auf die Umsetzung der TSI 
konzentrieren, von denen mittel- und langfristig er heblicher Nutzen zu erwarten ist, z. B. 
Telematikanwendungen in der Signalgebung und beim Güter- und Personenverkehr. Zudem 
wurden Korridororganisationen eing erichtet, um alle Faktoren zu  ermitteln, die sich negativ 
auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüter verkehrs entlang der Achsen auswirken.  
Hinsichtlich der Maßnahmen gemäß Anhang VII Absatz 8 ist die Kommission der 
Auffassung, dass auf europäischer Ebene Schrit te zur Verbesserung de r Situation gesetzt 
werden: 
1) Im Rahmen der Richtlinie 2008/57/EG werd en nationale Regelungen zum Schienenverkehr 
anhand einer Prüfliste eingestuft und verglic hen, um zu bestimmen, inwieweit sie für 
gleichwertig erachtet werden können, damit Mehrfachkontrollen, insbesondere an den 
Grenzübergängen, entfallen können. 
2) Im Rahmen der ERTMS-Korridore ermitteln Arbeitsgruppen vorhandene Hindernisse – vor 
allem Verzögerungen an den Grenzen – inde m sie die jedem Grenzübergang eigenen 
Hemmnisse analysieren.  
60. Die europäischen Koordinatoren haben si ch bemüht, Systemzwänge auf Korridoren 
abzubauen, die infolge der vorgeschlagenen Ve rordnung über Schienengüterverkehr erweitert 
werden. 
 
DE 8   DE Diesbezüglich ist auch der Vorschlag de r Kommission vom November 2008 für eine 
Verordnung zur Schaffung einer Struktur fü r jeden Schienengüterverkehrskorridor von 
Bedeutung. Er wird die Zusammenarbeit zwis chen Eisenbahninfrastrukturunternehmen in 
Bezug auf Verkehrsmanagement (operative Maßnahmen) und Investitionen (vor allem zur 
Beseitigung von Engpässen und Harmonisierung technischen Rahmenbedingungen) stärken. 
Der Vorschlag stützt sich auf die mit de n Korridoren Rotterdam-Genua und Antwerpen-
Lyon/Basel gesammelten Erfahrungen. 
SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN  
62. Die Kommission dankt dem Hof für seine Arbeit, die in Anbetracht der anstehenden 
Überarbeitung der TEN-V-Netze besonders wertvoll ist. 
63. Die Kommission stimmt dem Hof zu, dass die vorrangigen Vorhaben das wichtigste 
Instrument zur Koordinierung und Bündelung de r finanziellen Mittel für TEN-V-Netze sind 
und wird diesen Weg weitergehen. Gleichzeitig  wird Komplementarität mit regionalen 
Entwicklungszielen und der Kohäsionspolitik sich ergestellt. Vor diesem  Hintergrund ist der 
Kommission bewusst, weshalb de r Hof die Festlegung von vorrangigen Vorhaben auf der 
Grundlage einer Analyse der gegenwärtigen bz w. erwarteten Verkehrsströme wünscht. 
Einschlägige Studien wurden zwar sowohl für ei nzelne Projekte als auch für das gesamte Netz 
durchgeführt, die Ergebnisse sind allerdings  noch nicht aussagekräftig und konnten daher 
vorerst nicht als Entscheidungsgrundlage verwendet werden. 
Die Kommission glaubt, dass eine  endgültige Definition der wichtigsten transeuropäischen 
Eisenbahnachsen kaum machbar ist, da sich diese abhängig von Migrations- und 
Handelsmustern und dem geopolitischen Kontext in einem ständigen Wandel befinden. Die 
Kommission teilt jedoch die Einschätzung, da ss sich die Definition des Hauptnetzes auf 
objektive Kriterien stützen sollte. Aus diesem  Grund sollten vorrangige Vorhaben weiterhin 
auf politischen Vereinbarungen zwischen dem Ra t und dem Europäischen Parlament basieren, 
dabei aber noch stärker als bisher auf die besten Daten gestützt  werden, die zu dem 
betreffenden Zeitpunkt verfügbar sind. 
Empfehlung 1 
Empfehlung 1 erster Spiegelstr ich: Die Kommission steht bere its in engem Kontakt mit den 
Mitgliedstaaten und den Eisenbahnbehörden und wird in Schienenverk ehrsangelegenheiten 
weiterhin intensiv mit diesen zusammenarbeiten. 
Empfehlung 1 zweiter Spiegelstrich: Im Rahm en ihrer laufenden Kons ultation interessierter 
Kreise hinsichtlich der TEN-V-L eitlinien geht die Kommission der Frage nach, wie dies am 
besten realisiert werden kann. 
64. Die Kommission begrüßt die Anerkennung der Ve rbesserungen infolge der Konzentration 
der TEN-V-Kofinanzierung auf grenzübersch reitende Projekte und der Arbeit der 
Koordinatoren durch den Hof. Sie stimmt z u, dass in Bezug auf die Analyse von Engpässen 
weitere Maßnahmen getroffen werden müssen und wird sich weiter mit diesem Thema beschäftigen. 
Die Kommission hält fest, dass sich die Verfahren zur Genehmigung von 
Kohäsionsfondsprojekten seit 2007 wesentlich geändert haben. 
Die Kommission begrüßt die Anerkennung  der an den TEN-V-Auswahlverfahren 
vorgenommenen Verbesserungen durch den Hof und nimmt gleichzeitig zur Kenntnis, dass 
hinsichtlich der Anwendung de r Kosten-Nutzen-Analysen noch Verbesserungspotenzial 
besteht.  
 
DE 9   DE Empfehlung 2 
Empfehlung 2 erster Spiegelstr ich: Die Kommission räumt ein, dass in Bezug auf die Analyse 
von Engpässen noch weitere Maßnahmen getroffe n werden müssen und wird sich weiter mit 
diesem Thema beschäftigen. Die europäischen Koordinatoren haben die Engpässe der in ihren 
Zuständigkeitsbereich fallenden vorrangigen Vorhaben analysie rt. Die Kommission hat diese 
Engpässe auch in ihren jähr lichen Berichten genannt.  
Empfehlung 2 zweiter Spiegelstrich: Die Kommi ssion stimmt zu, dass die Koordinatoren eine 
wichtige Rolle spielen. Aus diesem Grund wurden am 8. Juni 2010 drei zusätzliche Koordinatoren eingesetzt. 
Empfehlung 2 dritter Spiegelstr ich: Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die Verfahren 
zur Genehmigung von Kohäsionsfondsprojekten zuverl ässig sind; dies insb esondere seit ihrer 
gründlichen Überarbeitung für den Progr ammplanungszeitraum 2007-2013. Die Kommission 
fährt mit ihrer Arbeit fort und investiert erhebliche Ressourcen in Verbesserungen im 
Zusammenhang mit Projektvorbereitung und -b ewertung. Die Überprüfung der technischen 
Aspekte von Vorhaben wird sich durch die We iterentwicklung der TSI stark verbessern.  
Empfehlung 2 vierter Spiegelstrich: Die Kom mission nimmt zur Kenntnis, dass hinsichtlich 
der Anwendung der Kosten-Nutzen-Analysen noc h Verbesserungspotenzial besteht. Die 
Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz wird einen systematischeren Ansatz 
für Kosten-Nutzen-Analysen entwickeln. Zu di esem Zweck soll die Projektvorbereitung der 
in Schwerpunkt 3 ausgewählten Projekte des jä hrlichen Aufrufs 2010 ve rbessert werden. In 
diesem Rahmen werden auch einheitliche  Ansätze zur Durchführung von Kosten-Nutzen-
Analysen ausgearbeitet. 
Da jedoch die TEN-V-Mittel im Vergleich zu  den von den Mitgliedstaaten aufgewendeten 
Geldern nur zur Kofinanzierung eines relativ geringen Betrags verwendet werden, fällt den 
Mitgliedstaaten folgerichtig auch die Aufgabe zu, eine Kosten-Nutzen-A nalyse durchzuführen 
– dies insbesondere auch, weil infolgedesse n nahezu alle Daten und Annahmen von ihnen 
stammen. 
Empfehlung 3 
Die Kommission erkennt die Be deutung eines Informationsaustauschs zwischen den 
Projektträgern an. Die Exekutivagentur für da s transeuropäische Verkeh rsnetz wird diesen 
fördern, indem sie bei ihren regelmäßigen Workshops mit gegenwärtigen und potenziellen 
Begünstigten Gespräche über vorbildliche Verf ahren und den Erfahrungsaustausch zwischen 
allen Projektträgern, insbesondere  im Eisenbahnsektor, führt. 
66. Die Kommission teilt die Ansich t des Hofs, dass auf den für den 
Hochgeschwindigkeitspersone nverkehr bestimmten Strecken messbare Verbesserungen 
erzielt wurden, und bemüht sich um Fortschr itte hinsichtlich konve ntioneller gemischt 
genutzter Strecken und Güterverkehrsstrecken. 
Empfehlung 4 
Empfehlung 4 erster Spiegels trich: Die Kommission bemüht sich, diesen „praktischen 
Zwängen“ durch die Annahme technischer Spezifikationen für die Interoperabilität 
beizukommen. Auch die europäischen Koordinato ren beschäftigen sich intensiv mit der 
Lösung dieser Probleme. 
Empfehlung 4 zweiter Spiegelstrich: Im November 2008 legte die Kommission einen 
Vorschlag für eine Verordnung zur Schaffung einer Struktur für jeden Schienengüterverkehrskorridor vor, der di e Zusammenarbeit zwischen den (von den 
 
DE 10   DE Mitgliedsstaaten geleiteten) Eisenbahni nfrastrukturunternehmen in Bezug auf 
Verkehrsmanagement (operative Maßnahmen) und Investitionen (vor al lem zur Beseitigung 
von Engpässen und Harmonisierung technischer Rahmenbedingungen) fördert. Der Vorschlag 
stützt sich auf die mit den Korridoren Rotterdam-Genua und Antwerpen-Lyon/Basel 
gesammelten Erfahrungen.