Nr. C 126/26 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 17.10.74 
II 
(Vorbereitende  Rechtsakte) 
RAT 
ANHÖRUNG  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
zu einer  Mitteilung  der  Kommission  an den  Rat  über  die weitere  Entwicklung  der ge-
meinsamen  Verkehrspolitik 
A. BITTE  UM  STELLUNGNAHME 
Der Rat  hat auf seiner  260.  Tagung  am 6. November  1973  beschlossen,  den  Wirtschafts-
und Sozialausschuß  fakultativ  zu der eingangs  genannten  Mitteilung  anzuhören. 
Die Bitte  um  Stellungnahme  wurde  dem  Präsidenten  des  Wirtschafts-  und  Sozialaus-
schusses  vom  Präsidenten  des  Rates  mit  Schreiben  vom  7. November  1973  übermittelt. 
B. TEXT,  ZU  DEM  EINE  STELLUNGNAHME  ERBETEN  WORDEN  WAR 
Der Text,  zu dem  eine  Stellungnahme  erbeten  worden  war,  ist nicht  im Amtsblatt  der 
Europäischen  Gemeinschaften  veröffentlicht  worden. 
C. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat auf seiner  119.  Tagung  am 27./28.  März  1974 
in Brüssel  seine  Stellungnahme  zu dem  oben  in Abschnitt  B genannten  Text  einstimmig 
bei 3 Stimmenthaltungen  angenommen. 
Diese  Stellungnahme  lautet  wie  folgt: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  — 
gestützt  auf  das  Schreiben  vom  7. November  1973, 
mit dem  ihn  der  Präsident  des  Rates  der  Euro-
päischen  Gemeinschaften  um  Abgabe  einer  Stellung-
nahme  zu der  „Mitteilung  der  Kommission  an den 
Rat über  die  weitere  Entwicklung  der  gemeinsamen 
Verkehrspolitik"  ersuchte, 
gestützt  auf  den  am  28.  November  1973  durch  das 
Präsidium  bestätigten  Beschluß  seines  Präsidenten 
vom 15.  November  1973,  die  Fachgruppe  Verkehr 
und Kommunikationsmittel  mit  der  Erarbeitung  die-
ser Stellungnahme  zu beauftragen, gestützt  auf den  Beschluß  des Rates  vom  22. Novem-
ber 1973,  die  Gesamtheit  der  von  der  Kommission 
aufgeworfenen  Probleme  nach  Einholung  der  Stel-
lungnahme  des  Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
demnächst  auf einer  den  Verkehrsfragen  gewidmeten 
Tagung  zu erörtern, 
gestützt  auf  die  Stellungnahme,  die  die  Fachgruppe 
Verkehr  und  Kommunikationsmittel  in ihrer  88. 
Sitzung  am 8. März  1974  annahm, 
gestützt  auf  den  von  Herrn  Renaud  mündlich  vor-
getragenen  Bericht, 
17. 10. 74 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 126/27 
gestützt  auf  die  Beratungen  anläßlich  seiner  119. 
Plenartagung  am  27./28.  März  1974  (Sitzung  vom 
28. März), 
in Erwägung,  daß  es an der  Zeit  ist, der  Entwicklung 
der gemeinsamen  Verkehrspolitik  auf  Grund  der  ge-
genwärtigen  wirtschaftlichen  und  sozialen  Entwick-
lung  und  der  Erweiterung  der  Gemeinschaft  einen 
neuen  Anstoß  zu geben; 
in Erwägung,  daß  es dabei  zweckmäßig  ist,  die  ge-
meinsame  Verkehrspolitik  im  Rahmen  der  auf  der 
Pariser  Gipfelkonferenz  im Hinblick  auf  eine  Wirt-
schafts-  und  Währungsunion  festgesetzten  Ziele  zu 
ergänzen,  die  auf  eine  gesunde  Raumordnung,  re-
gionales  Gleichgewicht,  eine  Verbesserung  der 
Lebensqualität  sowie  auf  sozialen  Fortschritt  ab-
stellen,  unter  besonderer  Berücksichtigung  des  Um-
weltschutzes  und  der  Wahrung  der  menschlichen 
Werte; 
in Erwägung,  daß  es infolgedessen  angezeigt  ist,  die 
Verkehrspolitik  verstärkt  mit  den  anderen  Politiken 
zu verknüpfen; 
in Erwägung,  daß  die  Gemeinschaftsverantwortung 
für die  Verkehrswege-Investitionen  eines  der  tragen-
den Elemente  der  neuen  gemeinsamen  Verkehrspoli-
tik darstellt,  ohne  daß  dies  eine  Abkehr  von  den 
bisher  für  diese  Politik  geltenden  Grundsätzen  be-
deutet  — 
GIBT  FOLGENDE  STELLUNGNAHME  AB: 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  begrüßt  die 
Initiative  der  Kommission,  in einer  Mitteilung  an den 
Rat die  Leitlinien  für  eine  neue  gemeinsame  Ver-
kehrspolitik  zu formulieren. 
Er hat  jedoch  nachstehende  Bemerkungen  vorzu-
bringen: 
1. Bemerkungen  zur  Zielsetzung  der  gemeinsamen 
Verkehrspolitik 
1.1. Allgemeine  Ausrichtung  der  gemeinsamen  Ver-
kehrspolitik 
In ihrer  Mitteilung  an den  Rat  nennt  die  Kommis-
sion die  Gründe  und  Erwägungen,  die  für  eine  Er-
weiterung  und  Vervollständigung  der  bisherigen 
Konzeption  einer  gemeinsamen  Verkehrspolitik 
sprechen.  Dabei  stellt  sie  die  anläßlich  der  Pariser 
Gipfelkonferenz  (Oktober  1972)  im Hinblick  auf  eine 
Wirtschafts-  und  Währungsunion  aufgestellten  Ziele 
in den  Vordergrund.  Mit  diesen  Zielen  wird  eine 
gesunde  Raumordnung,  das  Gleichgewicht  zwischen den Regionen,  eine  Verbesserung  der  Lebensqualität 
sowie  sozialer  Fortschritt  angestrebt,  wobei  gleich-
zeitig  der  Umweltschutz  und  die  Wahrung  der 
menschlichen  Werte  besonders  betont  werden.  Zur 
Erreichung  dieser  Ziele  versucht  die  Kommission, 
die Verkehrspolitik  verstärkt  mit  anderen  Politiken 
(Regional-  und  Strukturpolitik,  Sozialpolitik,  Steuer-
politik,  Industriepolitik  und  Energiepolitik)  zu ver-
knüpfen.  Insgesamt  sei die  Verkehrswirtschaft  so zu 
gestalten,  daß  diese  Zielsetzungen  erreicht  werden 
können. 
Die neue  tendenzielle  Ausrichtung  stellt  nach  Auf-
fassung  des  Ausschusses  eine  deutliche  Wendung  der 
Verkehrspolitik  in Richtung  einer  stärkeren  Berück-
sichtigung  gesellschaftspolitischer  wie  auch  raumord-
nungspolitischer  Anliegen  dar.  Diese  Neuorientierung 
ist besonders  deshalb  unerläßlich,  damit  die  Ver-
kehrswirtschaft  den  Erfordernissen  der  erweiterten 
Gemeinschaft  entspricht.  Dadurch  gewinnt  die  neue 
Orientierungslinie  der  Kommission  nach  Auffassung 
des Ausschusses  eine  elementare  Bedeutung,  die  ver-
gleichbar  ist mit  ihrem  verkehrspolitischen  Memo-
randum  von  1961. 
Mit ihrer  Mitteilung  an den  Rat  erweitert  die  Kom-
mission  zugleich  erheblich  den  bisherigen  Rahmen 
der Verkehrspolitik,  der  im  wesentlichen  eine  An-
näherung  der  Wettbewerbsbedingungen  innerhalb 
der Verkehrsträger  und  zwischen  ihnen  sowie  eine 
funktionsfähige  Organisation  des  Verkehrsmarktes 
bezweckte. 
Diese  Zielsetzungen  und  Instrumente  behalten  in 
den Augen  der  Kommission  ihre  Bedeutung;  es tritt 
aber  nun  eine  neue  Dimension  hinzu:  Nach  Meinung 
derjenigen,  die  für  die  Verkehrspolitik  verantwort-
lich sind,  wird  diese  Politik  noch  nicht  in ausrei-
chendem  Maße  von  der  Gesamtheit  der  internen  und 
externen  Faktoren  her  bestimmt,  die  im Interesse  der 
Allgemeinheit  Berücksichtigung  finden  müßten. 
So kommen  beispielsweise  zu den  Kosten,  deren  Zu-
rechnung  im Rahmen  des  gemeinsamen  Systems  zur 
Abgeltung  der  Wegebenutzung  vorgesehen  ist,  schwer 
bezifferbare  externe  soziale  Kosten  (Kosten  der  Um-
weltbelastung  durch  den  Verkehr)  sowie  weitere  Ele-
mente  hinzu,  die  mit  der  Verwendung  knapper  Güter 
(Energie,  Raum  usw.)  zusammenhängen. 
Gleichzeitig  stellen  die  menschlichen  Vorteile  und 
die höhere  Lebensqualität,  die  die  Entwicklung  aller 
Verkehrsmittel  mit  sich  bringt,  eine  unleugbare  und 
nicht  weniger  schwer  bezifferbare  Errungenschaft 
dar. 
Die Entscheidungen  in bezug  auf  die  Ausrichtung 
der Verkehrspolitik  können  sich  folglich  nicht  allein 
auf die Mechanismen  der  Marktwirtschaft  stützen. 
Nr. C 126/28 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 17. 10. 74 
Die Verantwortung  für die Schaffung  eines  alle  Ver-
kehrsträger  umfassenden  integrierten  Verkehrsnetzes 
liegt den  Vorstellungen  der Kommission  zufolge  des-
halb bei  der  Gemeinschaft.  Nur  so kann  ein  Ver-
kehrssystem  entstehen,  das  zu den  geringsten  Kosten 
für die  Allgemeinheit  die  Transportbedürfnisse  der 
Verkehrsnutzer  befriedigt.  In einem  solchen  System 
werden  die  verschiedenen  Verkehrsträger  nicht  nur 
als Konkurrenten  gesehen,  sondern  auch  als sich  er-
gänzende  Teile  eines  Ganzen. 
Der Ausschuß  weist  darauf  hin,  daß  gegenwärtig 
unter  Mitwirkung  der  Kommission  europäische  In-
frastrukturpläne  geprüft  werden. 
Der Ausschuß  bejaht  diese  Ausrichtung,  denn  es muß 
ja nicht  nur  der  stärkeren  Interdependenz  der  Ver-
kehrstechniken,  sondern  gleichzeitig  auch  den  zu-
nehmend  spezifischen  Funktionen  der  einzelnen  Ver-
kehrsträger  Rechnung  getragen  werden. 
Der Ausschuß  billigt  das  Konzept  der  Kommission, 
dem als allgemeiner  Leitgedanke  zugrunde  liegt,  daß 
der Personen-  und  Güterverkehr  für  das  Gemein-
wesen  und  infolgedessen  für den einzelnen  unentbehr-
lich ist, weil  er Voraussetzungen  für den  wirtschaft-
lichen  und  sozialen  Fortschritt  schafft.  In diesem 
Sinne  war  und  ist Verkehrspolitik  immer  auch  zu-
gleich  ein  Teil  der  Gesellschaftspolitik.  Dabei  muß 
aber objektiv  berücksichtigt  werden,  daß  die  Mög-
lichkeiten  einzelner  Verkehrsmittel  und  -techniken, 
dem gesellschaftlichen  und  wirtschaftlichen  Leben 
nützlich  zu sein,  verschiedenartig  sind  und  ständigen 
Entwicklungen  und  Wandlungen  unterliegen. 
1.2. Zielsetzung  einer  gemeinsamen  Verkehrspolitik 
Ausgehend  von  den  oben  angestellten  Überlegungen, 
die die  Bedeutung  der  Verkehrs  Wirtschaft  für  die 
Allgemeinheit  zeigten,  vertritt  der Ausschuß  die Auf-
fassung,  daß  die  Zielsetzungen  der  gemeinsamen 
Politik  insbesondere  die unterschiedlichen  Interessen 
der Verkehrsunternehmen,  der Arbeitnehmer  und  der 
Verkehrsnutzer  miteinander  in Einklang  bringen 
müßten. 
Die Hauptziele,  die es zu erreichen  gilt,  lassen  sich 
wie folgt  zusammenfassen: 
— freier  Waren-  und  Personenverkehr  zu den  gering-
sten Kosten  für die Allgemeinheit; 
— freie  Wahl  für den  Verkehrsnutzer;  das  Verkehrs-
wesen  muß  den  Produktions-  und  Verbrauchs-
zweigen  die Möglichkeit  eröffnen,  auf alle  Tech-
niken  zurückzugreifen,  die  ihren  Bedürfnissen 
gerecht  werden;  es muß  dafür  gesorgt  werden, 
daß der Wettbewerb  seine  Funktion  erfüllen  kann, 
indem  den  Verkehrsnutzern  Substitutionsmöglich-
keiten  geboten  und  Monopolstellungen  jeglicher 
Art unterbunden  werden; — steuerliche  und  verkehrspolitische  Gleichbehand-
lung  der Verkehrsunternehmen  auf nationaler  und 
auf Gemeinschaftsebene; 
— Verbesserung  des öffentlichen  Verkehrs,  insbeson-
dere in den  dicht  besiedelten  Gebieten  und  den 
Ballungszentren,  die durch  eine  irrationale  Städte-
baupolitik  benachteiligt  sind; 
— Verbesserung  der sozialen  Bedingungen  innerhalb 
der Verkehrswirtschaft  auf der  Grundlage  des 
sozialen  Fortschritts  und  unter  der Zielsetzung  der 
Harmonisierung;  für die in der Verkehrs  Wirtschaft 
beschäftigten  Arbeitnehmer  sollen  Arbeitsbedin-
gungen  bestehen,  die  denen  in anderen  Wirt-
schaftssektoren  vergleichbar  sind,  wobei  jedoch 
die Verantwortung,  die die Arbeitnehmer  der Ver-
kehrswirtschaft  tragen,  sowie  die besonderen  An-
forderungen,  die der Verkehrsablauf  an sie stellt, 
zu berücksichtigen  sind; 
— Entwicklung  einer  alle  Verkehrsträger  erfassenden 
Gesamtverkehrspolitik;  was  den  Luftverkehr  (1) 
und die  Schiffahrt  betrifft,  so müßten  zunächst 
Untersuchungen  über  die Möglichkeiten  und  Mo-
dalitäten  einer  Einbeziehung  dieser  Verkehrsträ-
ger in die  Aktionen  der  Gemeinschaft  durchge-
führt  werden. 
2. Einbeziehung  der  gemeinsamen  Verkehrspolitik 
in das Vorgehen  der Gemeinschaft 
Der Ausschuß  ist mit der Kommission  der Auffassung, 
daß die Verkehrspolitik  stärker  mit  den  anderen  ge-
meinsamen  Politiken  verknüpft  werden  sollte.  Er 
bringt  mit  Nachdruck  den  Wunsch  zum  Ausdruck, 
daß die Kommission  konkrete  Vorschläge  für die Er-
reichung  dieses  Ziels  unterbreitet.  Der  Ausschuß  regt 
daher  an, daß  die Kommission  einen  entsprechenden 
Zeitplan  aufstellt.  Er behält  sich  vor,  zu einem  späte-
ren Zeitpunkt  auf diese  Frage  zurückzukommen. 
2.1. Verkehr  und  Regionalpolitik 
Die Hauptaspekte  der Verkehrspolitik,  die es zu be-
rücksichtigen  gilt,  wenn  das  Problem  Regionalpolitik 
behandelt  wird,  sind  folgende: 
— die  Abgeltung  der Benutzung  der Verkehrswege; 
— die  mit dem  Begriff  des öffentlichen  Dienstes  ver-
bundenen  Verpflichtungen,  insbesondere  im Per-
sonenverkehr; 
— die Auswahl  der  erforderlichen  Infrastruktur-
investitionen; 
— die  Beihilfen  und  insbesondere  die  Unterstüt-
zungstarife; 
— die  Kapazitätskontrolle. 
i1) Vgl.  Stellungnahme  des  Wirtschafts-  und  Sozialaus-
schusses  zu  dem  „Entwurf  einer  Entscheidung  des 
Rates  über  die ersten  Maßnahmen  eines  gemeinsamen 
Vorgehens  auf dem  Gebiet  des  Luftverkehrs"  (ABl.  Nr. 
C 100  vom  22. 11. 1973,  S. 1). 
17. 10. 74 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 126/29 
2.2. Verkehr  und  Sozialpolitik 
Der Ausschuß  stimmt  den  Überlegungen  zu,  welche 
die Kommission  über  die  Beziehungen  zwischen  ge-
meinsamer  Verkehrspolitik  und  Sozialpolitik  anstellt. 
Die Arbeitsbedingungen  stellen  ein wichtiges  Moment 
der Wettbewerbsbedingungen  der  Verkehrsunterneh-
men dar;  ihre  Harmonisierung  im Wege  des  Fort-
schritts  ist eine  wesentliche  Voraussetzung  für  das 
reibungslose  Funktionieren  des  gemeinsamen  Ver-
kehrsmarktes.  Die  gemeinsame  Verkehrspolitik  ist im 
übrigen  ein wichtiges  Element  einer  gemeinsamen  So-
zialpolitik,  das  sich  auf  die  Lebensbedingungen  der 
Bürger  aller  Mitgliedstaaten  auswirken  kann.  Ande-
rerseits  gehören  zu den  sozialen  Aspekten  der gemein-
samen  Verkehrspolitik  auch  die  Fragen  im Zusam-
menhang  mit  Beschäftigung,  Berufsausbildung  und 
Arbeitssicherheit.  Der  Ausschuß  mißt  daher  den  im 
Aktionsprogramm  vorgesehenen  sozialen  Maßnah-
men besondere  Bedeutung  bei,  bedauert  jedoch 
gleichzeitig,  daß  einige  dieser  Maßnahmen,  die  vom 
Rat bereits  beschlossen  wurden,  noch  nicht  in allen 
Mitgliedstaaten  einheitlich  durchgeführt  werden. 
Außerdem  bedauert  er, daß  die Kommission  die Rolle 
der paritätischen  Ausschüsse  bei  der  Gestaltung  und 
Durchführung  der  Sozialpolitik  im  Verkehr  nicht 
betone  hat. 
2.3. Verkehr  und  Steuerpolitik 
Bei der  Steuerpolitik  ist zu unterscheiden  zwischen 
allgemeinen  Steuern  und  spezifischen  Abgaben,  wie 
z. B. Infrastrukturabgaben. 
Letztere  sind  nicht  als Steuern  anzusehen;  in diesem 
Fall stellen  sie  eine  Gebühr  für  die  Benutzung  der 
Verkehrswege  durch  Nutzfahrzeuge  dar. 
Damit  stellt  sich  die  Frage  nach  einer  etwaigen  — 
vollständigen  oder  teilweisen  - Zweckbindung  der 
speziellen  Abgaben  für  die  Bestreitung  der  Wege-
kosten.  An generellen  Abgaben  (Steuern)  dürfen  dem 
Verkehrssektor  nur  jene  auferlegt  werden,  die  auch 
die anderen  Wirtschaftsbereiche  zu  entrichten 
haben  (l). 
Die Kommission  spricht  von  der  Ausdehnung  des 
Anwendungsbereichs  der  Mehrwertsteuer  auf  den 
Personenverkehr.  Nach  Auffassung  des  Ausschusses 
sollte  demgegenüber  die  bis 1976'vorgesehene  Befrei-
ung des  grenzüberschreitenden  See-  und  Luftverkehrs 
auch  auf  den  herkömmlichen  Verkehr  Anwendung 
finden,  der  ja für  Bevölkerungsschichten  von  Bedeu-
(') Vgl.  Stellungnahme  des  Wirtschafts-  und  Sozialausschus-
ses zu dem  ,,Vorschlag  für  eine  erste  Richtlinie  des  Rates 
zur Anpassung  der  nationalen  Systeme  der  Steuern  für 
Nutzfahrzeuge"  vom  26./27.  Februar  1969  (ABl.  Nr. 
C 48 vom  16.  4. 1969,  S. 6). tung  ist,  die im Vergleich  zu den  Benutzern  des  See-
und Luftverkehrs  um  einiges  schlechter  gestellt 
sind (2). Die  Steuerbefreiung  oder  aber  der  niedrigst-
mögliche  Satz  für  sämtliche  Beförderungen  des  Per-
sonenverkehrs  wäre  wohl  ein  Mittel  zur  Förderung 
des öffentlichen  Verkehrs  entsprechend  den  Vorstel-
lungen  der Kommission. 
Was  den  Güterverkehr  angeht,  so hält  es der  Aus-
schuß  für  wünschenswert,  daß  der  Grundsatz  der 
Abzugsfähigkeit  der  Mehrwertsteuer,  insbesondere 
derjenigen  auf  Treibstoffe,  in allen  Mitgliedstaaten 
der Gemeinschaft  einheitlich  angewandt  wird. 
2.4. Verkehr  und  Umwelt 
Der Ausschuß  stimmt  der  Kommission  zu,  wenn  sie 
erklärt,  daß  sich  bestimmte  negative  Wirkungen  auf 
die Umwelt,  die  vom  Verkehr  ausgehen  können,  ge-
mäß  dem  Verursachungsprinzip  auf  einzelne  Ver-
kehrsteilnehmer  und  -mittel  zurückführen  lassen.  Er 
ist jedoch  der  Auffassung,  daß  die  Umweltprobleme 
im Verhältnis  zur  Gesamtheit  der  wirtschaftlichen 
Tätigkeiten  und  nicht  nur  vom  spezifischen  Blickwin-
kel des  Verkehrs  aus  behandelt  werden  sollten.  Der 
Umweltschutz  stellt  ja eine  Gesamtaufgabe  der öffent-
lichen  Instanzen  und  der  Wirtschaft  dar,  die im End-
effekt  nur  in einem  möglichst  weiten  Rahmen  gelöst 
werden  kann.  Im  Bereich  des  Verkehrs  kommt  es 
mindestens  ebensosehr  darauf  an,  die  Ursachen  aller 
Umweltbelastungen  zu verringern  wie  diese  in gerech-
ter Weise  ihren  Verursachern  anzulasten. 
2.5. Verkehr  und  Energiepolitik 
Die Kommission  unterscheidet  zwischen  der  Ver-
kehrswirtschaft  als  Energieverbraucher  und  ihrer 
Funktion  für  die  Energieversorgung.  Ferner  hat  sie 
Überlegungen  hinsichtlich  der  Entwicklung  angestellt, 
die früher  oder  später  die Ressourcen  und  die  Preise 
der Energieerzeugnisse  beeinträchtigen  würde.  Sie 
konnte  jedoch  nicht  mit  dem  Versorgungsengpaß  bei 
E,rdölerzeugnissen  rechnen,  von  dem  Europa  im No-
vember  und  Dezember  1973  bedroht  wurde. 
Der Ausschuß  hat  die  gegenwärtige  Lage  und  die 
voraussichtliche  Energieentwicklung  unter  dem  Ge-
sichtspunkt  ihrer  Auswirkungen  auf  die  Verkehrs-
wirtschaft  geprüft.  Er hat die Erklärung  der  Kommis-
sion zur  Kenntnis  genommen,  wonach  der  Energie-
belieferung  der  verschiedenen  Verkehrsmittel  der 
Vorrang  gebührt,  damit  diese  durch  ihre  Regulativ-
funktion  die  Versorgung  der  Produktions-  und  Ver-
brauchssektoren  aufrechterhalten  können. 
(2) Vgl.  Stellungnahme  des  Ausschusses  „Sechste  Mehr-
wertsteuerrichtlinie". 
Nr. C 126/30 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 17. 10. 74 
Diese  Funktion  ist in besonderem  Maße  notwendig, 
um Mangelerscheinungen,  die  durch  schlechtere  Ver-
sorgung  und  geringere  Lagerbestände  oder  sonstige 
Umstände  verursacht  werden,  zu vermeiden  oder  ab-
zuschwächen. 
In Anbetracht  des  Transportbedarfs,  insbesondere  bei 
Energieerzeugnissen,  der  auf  diese  Weise  unvorher-
gesehen  auftreten  kann,  muß  die  gemeinsame  Politik 
ein flexibles  Verkehrssystem  gewährleisten,  das  es 
durch  die  Einsatzmöglichkeit  der  verschiedenen  Ver-
kehrstechniken  gestattet,  den  Bedarf  zu decken. 
Reichlich  vorhandene  Verkehrsmittel  dürfen  infolge-
dessen  nicht  als  den  Interessen  der  Allgemeinheit 
widersprechend  angesehen  werden,  indem  man  sich 
ausschließlich  auf  Vergleiche  in bezug  auf  den  Ener-
giewirkungsgrad  stützt. 
Längerfristig  wird  sich  das  Ende  einer  durch  anomal 
niedrige  Energiekosten  gekennzeichneten  Lage 
zwangsläufig  auf  die  Verkehrswirtschaft  auswirken. 
Die gemeinsame  Verkehrspolitik  muß  infolgedessen 
das Streben  nach  Energieeinsparungen  bei  jeder  ein-
zelnen  Verkehrstechnik  fördern. 
Diese  Einsparungen  sind  um  so mehr  gerechtfertigt, 
als sich  die  massive  Erhöhung  des  Rohölpreises  in 
zusätzlichen  Lasten  für  die  Versorgung  der  Gemein-
schaft  niederschlägt,  welche  die  Handels-  und  die 
Zahlungsbilanz  der  Mitgliedstaaten  verschlechtern. 
Allerdings  treffen  die  erhöhten  Energiekosten  nicht 
nur die  Verkehrsträger,  die  hoch  besteuerte  Treib-
stoffe  verwenden. 
Vielmehr  wirkt  sich  bei  Industrie-  und  Verbrauchs-
sektoren,  die  Energiequellen  benutzen  und  keiner 
spezifischen  Besteuerung  unterliegen,  die  Preiserhö-
hung  bei Erdölerzeugnissen  unmittelbar  aus. 
Mengenmäßig  fällt  in der  Gemeinschaft  der  Ver-
brauch  der  Verkehrswirtschaft  an Erdölerzeugnissen 
verhältnismäßig  wenig  ins  Gewicht  (bei  Dieselöl  im 
Schnitt  5 % des  gesamten  Erdölverbrauchs). 
Gleichwohl  muß  die  Technik  des  kombinierten  Ver-
kehrs,  die  die  Flexibilität  des  Straßengüterverkehrs 
mit dem  besseren  Brutto-Energiewirkungsgrad  ande-
rer Verkehrsträger  verbindet,  gefördert  werden. 
3. Mittel  der  gemeinsamen  Verkehrspolitik 
Bei der  Verwirklichung  eines  gemeinschaftlichen  Ver-
kehrssystems  müssen  die  Bemühungen  sowohl  der 
Marktorganisation  als  auch  den  Investitionen,  vor 
allem  im Infrastrukturbereich,  gelten.  Die  Mittel  der gemeinsamen  Verkehrspolitik  würden  dann  auf  die 
Organisation  des  Verkehrsmarktes,  der  so frei  und 
unter  so  gesunden  Bedingungen  wie  nur  möglich 
funktionieren  soll,  sowie  auf  eine  Koordinierung  der 
Infrastrukturen  ausgerichtet.  Den  Verkehrsunterneh-
mern  muß  auf  der  Basis  eines  gesunden  und  redlichen 
Wettbewerbs  eine  Spezialisierung  der  Aufgaben  und 
eine kontinuierliche  Anpassung  an die Markterforder-
nisse  ermöglicht  werden. 
Ein besonderes  Problem  liegt  heute  zweifellos  im 
Ballungsverkehr.  Hier  liegt  das  Niveau  der  Verkehrs-
kosten  hoch.  Offensichtlich  können  nur  durch  eine 
gemeinsame  Kraftanstrengung  im Ausbau  der  Infra-
struktur  und  der  Personennahverkehrssysteme  die 
Voraussetzungen  dafür  geschaffen  werden,  daß  der 
Individualverke.hr  in erheblichem  Umfang  auf  öffent-
liche  Verkehrsmittel  übergehen  kann.  Die  Nachteile, 
die sich  aus  der  Unzulänglichkeit  der  Verkehrswege 
und der  Massenverkehrsmittel  in den  Ballungsgebie-
ten ergeben,  haben  dem  Wohlergehen  abträgliche 
Verhältnisse  hervorgerufen.  Deshalb  muß  durch 
Ausbau  des  Wegenetzes  und  der  Massenverkehrs-
mittel  in den  Ballungszentren  und  den  stark  bevöl-
kerten  Gebieten  das  Gleichgewicht  zwischen  Indivi-
dualverkehr  und  Massenverkehr  sichergestellt  wer-
den,  wobei  insbesondere  den  städtebaulichen  Erfor-
dernissen  und  der  Besiedlungsdichte  Rechnung  zu 
tragen  ist. 
Darüber  hinaus  muß  die  Rolle  des  Personenkraft-
wagens  für  die  Mobilität  des  einzelnen  Berücksichti-
gung  finden.  Er ist heute  ein  nicht  mehr  wegzuden-
kendes  Wirtschaftsgut,  das  zumindest  mit  seinen 
positiven  Aspekten  in gewisser  Weise  zur  Lebens-
qualität  beiträgt. 
Hinsichtlich  des  Funktionierens  der  gemeinsamen 
Verkehrspolitik  wird  in der  Mitteilung  der  Kommis-
sion besonderer  Wert  auf  die  Unterscheidung  zwi-
schen  der  Rolle  der  öffentlichen  Instanzen  und  der-
jenigen  der  Verkehrsunternehmen  gelegt.  Nach  Auf-
fassung  des  Ausschusses  sind  in dem  Begriff  „Ver-
kehrsunternehmen"  (Operateurs),  auch  alle  betroffe-
nen Berufsorganisationen  erfaßt. 
3.1. Marktorganisation 
Die Kommission  weist  darauf  hin,  daß  sich  die 
gemeinsame  Politik  trotz  der  in den  Jahren  1965  bis 
1967  gefaßten  Beschlüsse  noch  immer  in einem  Ver-
suchsstadium  befindet.  Als  noch  gefährlicher  dürfte 
sich die  Festgefahrenheit  der  Verkehrspolitik  erwei-
sen, wenn  sich  die  Staaten  veranlaßt  sehen,  Maßnah-
men zu ergreifen,  um  den  Störungen  zu begegnen, 
die auf  dem  Verkehrsmarkt  auftreten  können.  Die 
Gleichbehandlungsgrundsätze  würden  dem  Fehlen 
eines  politischen  Willens,  die  Verkehrsprobleme  in 
gemeinschaftlicher  Gesinnung  zu  behandeln,  nicht 
17. 10. 74 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 126/31 
standhalten.  Außerdem  ist der  Fortschritt  bei  der 
Harmonisierung  der  Wettbewerbsbedingungen  noch 
zu gering  und  die  Anwendung  der  bestehenden  Vor-
schriften  mangels  ausreichender  Kontrollen  zu wenig 
streng,  als daß  einige  Mitgliedstaaten  imstande  wären, 
einen  bestimmten  Grad  der  Marktliberalisierung  zu 
akzeptieren. 
Die Maßnahmen  zur  Reglementierung  des  Marktes 
ergeben  sich  aus  den  Aktionsmitteln  der  in der  Ver-
gangenheit  umrissenen  gemeinsamen  Verkehrspolitik. 
Der Ausschuß  macht  darauf  aufmerksam,  daß  die 
Kommission  von  dem  Grundsatz  ausgeht,  daß  einige 
Maßnahmen,  u. a. auch  die  Kapazitätskontrolle  und 
die Bestimmungen  über  Preise  und  Beförderungsbe-
dingungen  im  Güterverkehr,  nur  Zwischenlösungs-
charakter  haben  und  nach  der  Übergangszeit,  wie 
sie in der  Mitteilung  geschildert  wird,  durch  eine 
Marktüberwachung  ersetzt  werden  sollten,  die  ein 
Eingreifen  ermöglicht,  falls  es zu schweren  Markt-
störungen  kommt.  Diese  Auslegung  ergibt  sich  aus 
dem Gedankenaustausch  über  Ziffer  72 (Kapazitäts-
kontrolle)  und  Ziffer  73 (Preise  und  Beförderungs-
bedingungen)  der  Mitteilung  der  Kommission  an den 
Rat. Sie  bildet  eine  zweckdienliche  Präzisierung  zu 
den zuvor  genannten  Abschnitten  der Mitteilung. 
Nach  Meinung  des  Ausschusses  müßte  nämlich  selbst 
dann,  wenn  die  Startbedingungen  harmonisiert  sind, 
die Überwachung  des  Verkehrsmarktes  nach  Ablauf 
der Ubergangszeit  aufrechterhalten  werden,  denn  die-
ser Markt  wird  durch  eine  Reihe  von  Faktoren  ge-
prägt,  die  in ihrer  kumulativen  Wirkung  besondere 
Maßnahmen  zur  Sicherstellung  eines  gesunden  Wett-
bewerbs  erfordern. 
3.2. Verkebrsinfrastruktur 
3.2.1.  Verantwortung  der  Gsmeinschaft  im Bereich 
der Infrastruktur 
Die Aktion  der  Gemeinschaft  im Verkehrsbereich 
muß  nach  Auffassung  der  Kommission  von  den 
öffentlichen  Instanzen  getragen  werden  und  insbe-
sondere  die  Gegenüberstellung  der  Investitionspro-
gramme  für Verkehrsinfrastrukturen  betreffen. 
Die Kommission  legt  dar,  wie  sie sich  die Aufstellung 
dieser  Programme  vorstellt. 
Auf der  Basis  einer  „Vorschau"  zur  Entwicklung  des 
Angebots  und  der  Nachfrage  haben  die  öffentlichen 
Instanzen  einen  „Gesamtorientierungsplan  für  das 
Verkehrsnetz"  aufzustellen.  Bei den  dabei  zu treffen-
den Entscheidungen  auf dem  Gebiet  der  Investitionen 
haben  sie „zwischen  verschiedenen  denkbaren  Lösun-
gen"  die  Auswahl  zu treffen.  Mit  dieser  Auswahl 
oder  „Koordinierung  der  Infrastrukturinvestitionen" 
fallen  die  wesentlichen  Entscheidungen  über  die 
künftige  Gestaltung  des Verkehrssystems. Nach  Auffassung  des  Ausschusses  müssen  daher  bei 
diesem  Entscheidungsvorgang  sowohl  der  künftige 
Verkehrsbedarf  in qualitativer  und  quantitativer  Hin-
sicht  als auch  die gesellschaftlichen  Bedürfnisse  genau 
berücksichtigt  werden.  Um  diesen  gesellschaftlichen 
Bedürfnissen  Rechnung  zu tragen,  muß  das  Gleichge-
wicht  zwischen  Verkehrsangebot  und  -nachfrage,  der 
rationellen  Nutzung  von  Raum  und  Energie  und  dem 
Umweltschutz  sichergestellt  werden. 
Der Ausschuß  hebt  hervor,  daß  bei  Infrastrukturent-
scheidungen  zunächst  eine  volkswirtschaftliche 
Kosten-Nutzen-Analyse  durchgeführt  werden  müßte, 
die bei allen  Verkehrsträgern  nach  denselben  Grund-
sätzen  und  Methoden  vorgenommen  wird.  Hierbei 
ist nicht  nur  die  Nachfrage  zu berücksichtigen,  welche 
die neue  Infrastruktur  decken  soll,  sondern  auch  die 
Tatsache,  daß  die  Erhöhung  der  Verkehrskapazität 
eine gesteigerte  Nachfrage  auslöst. 
Bei Mißachtung  dieser  Mechanismen  besteht  die  Ge-
fahr,  daß  willkürliche  Entscheidungen  getroffen  wer-
den, die  den  Bedürfnissen  nicht  angemessen  Rech-
nung  tragen.  Derartige  Fehlentscheidungen  sind  um 
so mehr  zu befürchten,  als die  beschränkte  Verfüg-
barkeit  finanzieller  Mittel  die  Investitionsentschei-
dungen  von  jeher  belastet. 
Außerdem  weist  der  Ausschuß  darauf  hin,  daß  der 
von der  Kommission  entworfene  „Gesamtorientie-
rungsplan"  nur  die  Verkehrswege  betrifft,  die „von 
Gemeinschaftsinteresse"  sind;  er hält  es jedoch  für 
erstrebenswert,  daß  dieser  Plan  in einem  zweiten  Sta-
dium  das  gesamte  Verkehrswegenetz  der  Gemein-
schaft  erfaßt. 
3.2.2.  Kostenanlastung 
Die Einbeziehung  der  Infrastrukturkoordinierung  in 
das neue  Konzept  eines  gemeinsamen  Verkehrs-
systems  rückt  die  Wege-Investitionen  des  Verkehrs 
und die Organisation  des  Verkehrsmarktes  näher  zu-
sammen. 
Für die  Infrastrukturplanung  wie  auch  für  die Koor-
dinierung  einzelner  Infrastrukturinvestitionen  und  für 
das Funktionieren  des  Verkehrsmarktes  sollte  der 
Grundsatz  gelten,  daß  jeder  Benutzer  der  Verkehrs-
wege  für alle  von  ihm  verursachten  Kosten,  aber  auch 
nur für  diese,  aufkommt.  Nach  Auffassung  des  Aus-
schusses  muß  der  Marktpreis  alle  externen  Kosten, 
soweit  sie  eindeutig  und  direkt  zurechenbar  sind, 
abdecken.  Preise  und  Leistungen  können  nur  dann 
ihre Funktionen  im Wettbewerb  übernehmen,  wenn 
sie die  anteiligen  Kosten  für  die  Infrastruktur  u. ä. 
enthalten. 
Die Kommission  geht  in ihrer  Mitteilung  auf die  Zu-
rechnung  der  Wegekosten  und  die  insbesondere 
Nr. C 126/32 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 17.10.74 
wegen  der  Bewertung  der  externen  Kosten  erforder-
lichen  Lösungen  ein. 
Der Ausschuß  weist  auf  die  Schwierigkeiten  bei  der 
Bewertung  dieser  Kosten  hin.  Seines  Erachtens  müs-
sen die  „externen  Kosten"  unter  Berücksichtigung 
der „externen  Vorteile"  ermittelt  werden,  die — wenn 
auch  schwer  zu berechnen  — unbestreitbar  vorhan-
den sind. 
Der Ausschuß  ist sich  darüber  im klaren,  daß  dieses 
Problem  noch  eingehender  Untersuchung  bedarf. 
4. Aktionsprogramm  und  Prioritäten 
4.1. Abschließend  spricht  sich  der  Ausschuß  dafür 
aus, daß  der  Gemeinschaft  die Mittel  zur  Verfügung 
gestellt  werden,  deren  sie bedarf,  um die vorgeschla-
gene  neue  Verantwortlichkeit  in Zusammenarbeit  mit 
den Mitgliedstaaten  wahrzunehmen.  Dies  gilt  insbe-
sondere  für die Maßnahmen,  über  die von  der  Kom-
mission  Studien  durchgeführt  werden  sollen. 
4.2. Die  Lösung  von  zwei  Problemen,  die  dem  Rat 
gegenwärtig  zur Behandlung  vorliegen,  d. h. 
— die  Gemeinschaftskontingente  für die Staaten,  die 
der Gemeinschaft  am 1. Januar  1973  beigetreten 
sind,  sowie 
— die  Abmessungen  und  Gewichte  der  Nutzfahr-
zeuge 
würden  nach  Ansicht  des  Ausschusses  die  weitere 
Entwicklung  der  gemeinsamen  Verkehrspolitik  ent-
scheidend  erleichtern.  Die  politischen  Schwierigkei-
ten, durch  die  sich  die entsprechenden  Beschlüsse  des Rates  verzögert  haben,  dürfen  seines  Erachtens  jeden-
falls  nicht  zu einem  allgemeinen  Stillstand  in der 
gemeinsamen  Verkehrspolitik  führen. 
4.3. "Was  die anderen  Punkte  des Aktionsprogramms 
betrifft,  so sollte  der  Rat  nach  Auffassung  des Aus-
schusses  folgenden  Problemen  Vorrang  einräumen: 
— Anpassung  der  nationalen  Steuersysteme  für 
Nutzfahrzeuge; 
— gemeinsames  System  zur Abgeltung  der Benutzung 
der Verkehrswege; 
— finanzielle  Beziehungen  zwischen  den  Staaten  und 
den Eisenbahngesellschaften; 
— Marktzugang  im Straßen-  und  Binnenschiffsver-
kehr; 
— Ratifizierung  des  AETR  durch  die  Mitglied-
staaten; 
— zweite  Sozialverordnung  für  den  Straßenverkehr 
(für einige  Mitglieder  vorbehaltlich  der  Stand-
punkte,  die sie bei der Erörterung  dieses  Problems 
durch  den  Ausschuß  im Dezember  1973  vertra-
ten); 
— Studien  über  den  Seeverkehr. 
4.4. Der  Ausschuß  weist  schließlich  noch  darauf  hin, 
daß außerdem  die  Vorschriften  der  bestehenden  Ge-
meinschaftsregelungen  gegebenenfalls  angepaßt  wer-
den müssen. 
Geschehen  zu Brüssel  am 28. März  1974. 
Der Präsident 
cies Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Alfotis  LAPPAS