Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr (gemäâ Artikel 250, Absatz 2 des EG-Vertrages von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

1. Auf seiner Plenarsitzung vom 14. Juni 2001 hat das Europäische Parlament den Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr vorbehaltlich einer Reihe von Abänderungen gutgeheißen. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen haben diese Gesetzgebungsinitiative ebenfalls unterstützt.

Das Europäische Parlament stimmt den wesentlichen Teilen des Kommissionsvorschlags zu.

Es hat jedoch einige Abänderungen formuliert. Auf der Grundlage dieser Abänderungen schlägt die Kommission vor, einige neue Elemente in den ursprünglichen Text einzuführen.

2. Die Kommission ist bereit, diejenigen Vorschläge und Abänderungen einzuführen, die der Verbesserung und Verdeutlichung der jetzigen Fassung ihres Vorschlags dienen. Die Kommission anerkennt insbesondere den zusätzlichen Nutzen der Abänderungen, mit denen eine Stärkung bestimmter Elemente der Richtlinie vorgeschlagen wird:

* Die Ausweitung der Anforderung an Schiffe, die den Hafen eines Mitgliedstaats anlaufen oder die Flagge eines Mitgliedstaats führen, die Dienste einer Seeverkehrsleitstelle zu nutzen, deren Zuständigkeitsbereich über die Hoheitsgewässer dieses Staates hinausgeht

* Die Notwendigkeit, dass die Ausrüstungen und Einrichtungen an Land, die die von der Richtlinie verlangten Informationen verarbeiten, in der Lage sein müssen, diese Informationen an andere Stellen in den verschiedenen Mitgliedstaaten weiterzuleiten

* Das Notwendigkeit, das vorgeschriebene Mitführen von Schiffsdatenschreibern (,Black Boxes") mit dem Grundsatz zu verbinden, die Auswertung der damit erfassten Daten im Fall einer Unfalluntersuchung verbindlich vorzuschreiben

* Der Grundsatz einer Empfehlung an alle Schiffe in einem bestimmten Gebiet, bei außergewöhnlich ungünstigen Seewetterverhältnissen nicht auszulaufen, sowie die Ausweitung dieser Maßnahmen zum Schutz der Besatzung und Schiffspassagiere

* Die Ausweitung des Konzepts des Schutzhafens auf andere geschützte Bereiche und die Anforderung an die Mitgliedstaaten, die Kommission über entsprechende Pläne innerhalb bestimmter Fristen zu informieren

* Die Notwendigkeit, eine umfassende Bewertung der Umsetzung der Richtlinie vorzunehmen, um insbesondere die Effizienz des eingerichteten Systems zu beurteilen und gegebenenfalls Verbesserungen der Richtlinie vorzuschlagen. Die Kommission hat den vom Parlament vorgeschlagenen Zeitplan jedoch abgeändert, da die Erfahrung gezeigt hat, dass eine ausreichende Frist zwischen dem Zeitpunkt der Anwendung der Richtlinie und dem Zeitpunkt der Bewertung liegen muss, damit ein umfassendes Bild der praktischen Umsetzung gewonnen werden kann. Darüber hinaus gibt die vorgeschlagene Richtlinie verschiedene Fristen für die Umsetzung vor, besonders bezüglich der Pflicht zur Mitführung von AIS- und VDR-Systemen (späteste Umsetzung im letzteren Fall: 1. Januar 2008). Es ist daher eine zweistufige Bewertung erforderlich, um der schrittweisen Umsetzung der Richtlinie Rechnung zu tragen. Aus Gründen der Klarheit hat die Kommission außerdem die langen und ausführlichen Bestimmungen für die Bewertung der Richtlinie in einen neuen Anhang VI verschoben.

Der Rat hat in seiner gemeinsamen Orientierung vom 28. Juni 2001 einer Reihe von Änderungen am Kommissionsvorschlag zugestimmt, deren Ziele den vom Parlament in erster Lesung angenommenen Abänderungen ähneln. Bei der Übernahme der Abänderungen des Parlaments hat die Kommission auch den ähnlichen vom Rat vereinbarten Änderungen Rechnung getragen, um eine Einigung über den Richtlinienvorschlag zwischen den Organen zu erleichtern.

3. Die Kommission kann jedoch eine Reihe sonstiger Änderungen der Richtlinie, die vom Parlament vorgeschlagen wurden, aus folgenden Gründen nicht akzeptieren:

* Bestimmte Abänderungen sind im Zusammenhang des Richtlinienvorschlags überfluessig:

- die Kommission kann dem Ziel zustimmen, die Verletzlichkeit der Ostsee anzuerkennen und der IMO ein Schiffsmeldesystem für dieses Gebiet vorzuschlagen, doch sollen diese Ziele durch die Verpflichtung erreicht werden, die Geltung des in Artikel 20 Buchstabe c genannten gemeinschaftlichen Überwachungssystems für den Schiffsverkehr auszudehnen;

- die Abänderung, dass Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter auf der Durchfahrt auf hoher See Meldungen im Rahmen von Meldepflichtsystemen auf ihrer Strecke abzugeben haben, wird durch Artikel 5 in der Fassung des vorliegenden geänderten Vorschlags abgedeckt;

- der Vorschlag zu Leitlinien für Schutzhäfen ist Gegenstand eines noch nicht abgeschlossenen Prozesses innerhalb der IMO, für den keine besondere Bestimmung in der Richtlinie erforderlich ist.

* Bestimmte Abänderungen betreffen besonders komplexe Fragen, beispielsweise den Ausgleich von Kosten für die Aufnahme von Schiffen in Seenot oder die Versicherungspflicht für das Anlaufen von Häfen im Seenotfall. Nach Auffassung der Kommission wäre die Aufnahme solcher Bestimmungen in die Richtlinie übereilt, wenn dem keine gründliche Beurteilung der rechtlichen und praktischen Auswirkungen vorausgegangen ist.

* Die Bereitstellung von Spezialgerät, beispielsweise leistungsfähiger Hochseeschlepper, im Fall von Maßnahmen bei ungünstigen Seewetterverhältnissen, sowie der Vorschlag, Vorgänge wie das Bunkern von Schiffern in Küstengewässern einzuschränken, sind von Fall zu Fall zu bewerten, wobei die Erfordernisse innerhalb eines bestimmten Seegebiets zugrunde zu legen sind; sie sollten daher nicht als allgemeine Verpflichtung in die Richtlinie aufgenommen werden. Auch die Pflicht der Mitgliedstaaten, Schutzhäfen mit Schleppern und Schiffsreparatureinrichtungen auszustatten, wird je nach örtlicher Situation unterschiedlich zu gestalten sein und sollte von den Mitgliedstaaten im Rahmen von Plänen für die Aufnahme von Schiffen in Seenot berücksichtigt werden.

* Die Kommission ist der Auffassung, dass es nicht wünschenswert ist, folgende Abänderungen in die Richtlinie aufzunehmen:

- die Angabe der Bunkerkapazität, da sie den zuständigen Behörden an Land keinen genauen Aufschluss über die tatsächlich vom Schiff mitgeführte Menge an Bunkeröl gibt;

- die Pflicht zur Übermittlung eines aktuellen Berichts der Klassifikations gesellschaft an Küstenstationen, die ein Meldepflichtsystem betreiben, ist in der Praxis zu schwer umzusetzen, und entsprechende Informationen wären bei einem Unfalleinsatz nicht von unmittelbarem Nutzen;

- die Angabe der Eisklassifikation des Schiffs ist kein Punkt, der in den Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie fällt;

- die Abänderungen, mit denen der Zeitpunkt festgelegt wird, ab dem automatische Identifikationssysteme (AIS) mitzuführen sind, würden unnötige rechtliche und praktische Komplikationen bewirken. Der in Anhang II des Richtlinienvorschlags angegebene Zeitplan wurde auf internationaler Ebene vereinbart, und der Kommissionsvorschlags bezweckt dessen einheitliche Anwendung innerhalb der Gemeinschaft und seine Ausdehnung auf Schiffe im Inlandsverkehr.

4. Die nachträgliche Ausstattung vorhandener Frachtschiffe (die vor dem 1. Juli 2002 gebaut wurden) mit Schiffsdatenschreibern (VDR) war Gegenstand zahlreicher Erörterungen sowohl im Europäischen Parlament als auch im Rat. Der Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments hat eine Abänderung angenommen, nach der es erlaubt werden sollte, auf vorhandenen Frachtschiffen eine einfachere Ausführung des VDR auf der Grundlage international vereinbarter Spezifikationen einzubauen. Die Kommission erkennt an, dass der Einbau eines einfacheren Schiffsdatenschreibers auf solchen Schiffen akzeptabel ist, solange ein solches Gerät alle Informationen erfassen und speichern kann, die für die Durchführung einer Unfall untersuchung erforderlich sind. Die Kommission konnte jedoch nicht akzeptieren, dass eine solche Verpflichtung vollständig von einer durch die IMO zu treffenden Entscheidung abhängig gemacht wird, und hat (wie auch das Europäische Parlament in seiner Plenarsitzung während der ersten Lesung des Vorschlags) diesen Teil der Abänderung daher zurückgewiesen.

Unter Berücksichtigung dieser Entwicklungen im Europäischen Parlament sowie der gemeinsamen Orientierung, die der Rat auf seiner Tagung vom 28. Juni 2001 erzielt hat, schlägt die Kommission ergänzend zu den Änderungen der vorgeschlagenen Richtlinie, die sich aus den Abänderungen des Parlaments ergeben, eine Änderung von Anhang II vor, mit der die grundsätzliche VDR-Mitführpflicht für alle Schiffe, wie sie der ursprüngliche Vorschlag vorsah, mit der Notwendigkeit in Einklang gebracht werden soll, die Gefahr einer Präjudizierung der Annahme einer solcher Anforderung in der IMO zu vermeiden.

Die vorgeschlagenen Änderungen bezüglich der VDR umfassen zwei Hauptbestandteile:

- Mit einem neuen Absatz in Artikel 8 wird der Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie auf die tatsächliche Verwendung der vom VDR gesammelten Daten ausgeweitet. Die Einführung einer Pflicht, die Daten im Fall einer Havarie dem betreffenden Mitgliedstaat zugänglich zu machen, und die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, die gesammelten Daten bei der Unfall untersuchung zu verwenden und die Ergebnisse der Untersuchung zu veröffentlichen, werden die Wirkung der von der Kommission in ihrem ursprünglichen Vorschlag vorgesehenen Mitführpflicht erheblich steigern.

- Es wird eine Änderung der Bestimmungen des Anhangs II vorgenommen, mit der die herausragende Rolle der IMO bei der Annahme von Normen für den nachträglichen VDR-Einbau auf vorhandenen Frachtschiffen anerkannt wird, aber darauf hingewiesen wird, dass beim Ausbleiben einer IMO-Entscheidung Schiffsdaten schreiber für alle vorhandene Frachtschiffe, die EU-Häfen anlaufen, ab den im ursprünglichen Kommissionsvorschlag festgelegten Zeitpunkten (2007 und 2008) vorgeschrieben sind.

Daher ändert die Kommission ihren Vorschlag gemäß Artikel 250 Absatz 2 EG-Vertrag.

2000/0325 (COD)

Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission [1],

[1] ABl. C ... vom ..., S. ....

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [2],

[2] ABl. C ... vom ..., S. ....

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [3],

[3] ABl. C ... vom ..., S. ....

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [4],

[4] ABl. C ... vom ..., S. ....

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In ihrer Mitteilung vom 24. Februar 1993 für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr nennt die Kommission als eines der auf Gemeinschaftsebene anzustrebenden Ziele die Einrichtung eines Meldepflichtsystems, durch das die Mitgliedstaaten rasch Zugang zu allen wichtigen Informationen über die Bewegungen von gefährliche oder umweltschädliche Substanzen befördernden Schiffen und über die genauen Eigenschaften dieser Ladungen bekämen.

(2) Richtlinie 93/75/EWG [5] vom 13. September 1993 trifft eine Regelung zur Unterrichtung der zuständigen Behörden über gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernde Schiffe, die Häfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus diesen auslaufen, sowie über Störfälle auf See. In Artikel 13 dieser Richtlinie ist vorgesehen, dass die Kommission neue Vorschläge zur Einrichtung eines vollständigeren Meldesystems für die Gemeinschaft unterbreitet, die auch Schiffe auf Durchfahrt entlang den Küsten der Mitgliedstaaten betreffen können.

[5] ABl. L 247 vom 5.10.1993, S. 19.

(3) Die Entschließung des Rates vom 8. Juni 1993 [6] über eine gemeinsame Politik der Sicherheit im Seeverkehr besagt, dass die Verabschiedung eines vollständigeren Informationssystems zu den Hauptzielen der Gemeinschaftsinitiative gehört.

[6] ABl. C 271 vom 7.10.1993, S. 1.

(4) Die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr wird zur Verhütung von Unfällen und Meeresverschmutzung beitragen sowie dazu, die Folgen solcher Ereignisse für Umwelt, Wirtschaft und Gesundheit der örtlichen Bevölkerung möglichst gering zu halten. Die Effizienz des Seeverkehrs und insbesondere die Organisation des Hafenaufenthalts der Schiffe hängen gleichfalls davon ab, dass die Schiffe ihr Eintreffen lange genug zuvor anmelden.

(5) An den europäischen Küsten wurden in Übereinstimmung mit den einschlägigen von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verabschiedeten Regeln mehrere Meldepflichtsysteme für Schiffe eingerichtet. Es gilt sicherzustellen, dass Schiffe auf der Durchfahrt den Meldepflichten im Rahmen dieser Systeme nachkommen. Die Meldungen dieser Schiffe sollen bestimmte Mindestinformationen enthalten, die die Küstenbehörden über die Anzahl der an Bord befindlichen Personen, die Ladung und den Bunkertreibstoff in Kenntnis setzen, wobei letzterer ab einer bestimmten Menge eine bedeutende Verschmutzungsgefahr ausmachen kann.

(6) Auch Seeverkehrsleitstellen und Systeme der Schiffswegeführung sind eingerichtet worden und spielen eine wichtige Rolle bei der Verhütung von Unfällen und Verschmutzungen in bestimmten Seegebieten mit hoher Verkehrsdichte oder Gefahren für die Schifffahrt. Es ist unabdingbar, dass die Schiffe die Dienste der Seeverkehrsleitstellen in Anspruch nehmen und sich an die Regeln für von der IMO genehmigte Systeme der Schiffswegeführung halten.

(7) Bei den Bordanlagen zur automatischen Identifikation von Schiffen (AIS-Systeme), die eine bessere Verfolgung ermöglichen, wurden, wie auch bei der Aufzeichnung von Schiffsdaten (VDR-Systeme oder Black Boxes) zur Erleichterung der Untersuchungen nach Unfällen oder Beinaheunfällen wurden wesentliche technische Fortschritte erzielt. In Anbetracht ihrer Bedeutung für die Entwicklung einer Politik zur Verhütung von Unfällen auf See soll das Mitführen dieser Ausrüstungen an Bord von Schiffen, die sich auf Inlands- bzw. Auslandsfahrt befinden und Häfen der Gemeinschaft anlaufen, zwingend vorgeschrieben werden.

(8) Das Mitführen von AIS und Schiffsdatenschreibern auf Schiffen reicht für sich allein nicht aus, um Unfälle zur verhüten; der Ausbildungsstand und die Kompetenz der Besatzung sind ebenso wichtig. Die Mitgliedstaaten müssen außerdem sicherstellen, dass genug Personal an Land vorhanden ist, insbesondere in Seeverkehrsleitstellen, Küstenstationen und Rettungs diensten, und dass es angemessen ausgebildet ist.

(9) Genaue Kenntnis der an Bord von Schiffen beförderten gefährlichen oder umweltschädlichen Güter und anderer sicherheitsrelevanter Informationen, wie Informationen über Störfälle auf See, ist von wesentlicher Bedeutung für die Vorbereitung und Effizienz von Einsätzen im Falle von Verschmutzungen bzw. bei Verschmutzungsrisiken auf See. Schiffe, die Mitgliedstaaten anlaufen oder von dort kommen, sollen diese Informationen den zuständigen Behörden oder den Hafenbehörden dieser Mitgliedstaaten melden. Schiffe, die keinen Aufenthalt in einem in der Gemeinschaft gelegenen Hafen haben, sollen gegenüber den von den Küstenbehörden der Mitgliedstaaten betriebenen Meldepflichtsystemen Informationen über die Menge und Art der Gefahrgüter, die sie befördern, und andere sicherheitsrelevante Informationen abgeben.

(10) Im Sinne einer erleichterten und beschleunigten Nutzung dieser bisweilen umfangreichen Informationen über die Ladung ist es angebracht, dass diese auf elektronischem Wege an die zuständige Behörde oder an die betroffene Hafenbehörde übermittelt werden. Wenn EDA-Protokolle eingesetzt werden, sollen nur die in der Richtlinie genannten Formate verwendet werden, um so eine unerwünschte Vermehrung von inkompatiblen Normen zu vermeiden. Aus denselben Gründen soll der Austausch Informationen unter den Mitgliedstaaten in elektronischer Form erfolgen.

(11) Liniendienste zwischen Häfen eines oder mehrerer Mitgliedstaaten sollen von der Meldepflicht auf jeder Reise ausgenommen werden können, wenn die betroffenen Unternehmen mit Billigung der Mitgliedstaaten interne Verfahren eingerichtet haben, die die unverzügliche Übermittlung der in der Richtlinie vorgesehenen Informationen an die zuständige Behörde gewährleisten.

(12) Ist ein Mitgliedstaat im Fall außergewöhnlich ungünstiger Seewetterbedingungen der Auffassung, dass bestimmte Schiffe erhebliche Risiken für die Umwelt oder für Leben und Sicherheit der Besatzung und Passagiere verursachen, kann er alle geeigneten Maßnahmen, einschließlich eines Auslaufverbots, ergreifen, um zu verhindern, dass solche Schiffe, auslaufen, bis sich die Lage wieder normalisiert hat. Außerdem kann der Mitgliedstaat Schiffen auch empfehlen, in dem betreffenden Gebiet nicht auszulaufen. Im Rahmen seiner Ermessensbefugnis muss der Mitgliedstaat davon ausgehen, dass die genannten Bedingungen herrschen, wenn in dem betreffenden Gebiet Windstärke 10 auf der Beaufortskala oder mehr gemessen und entsprechende Seebedingungen festgestellt werden.

(13) Bestimmte Schiffe stellen durch ihr Verhalten oder ihren Zustand potenzielle Risiken für die Sicherheit der Schifffahrt und die Umwelt dar. Die Mitgliedstaaten sollten solche Schiffe besonders aufmerksam überwachen, unter Wahrung des internationalen Rechts angemessene Maßnahmen ergreifen, um eine Erhöhung der gegebenen Risiken zu verhindern, und ihnen zugängliche sachdienliche Informationen über solche Schiffe an die anderen betroffenen Mitgliedstaaten weiterleiten.

(14) Die Mitgliedstaaten müssen sich vor Risiken für die Seeverkehrssicherheit, die örtliche Bevölkerung und die Meeres- und Küstenumwelt schützen, die von bestimmten Situationen auf See sowie von Lachen aus umweltschädlichen Substanzen und treibenden Stückgütern verursacht werden können . Deswegen sollen die Kapitäne von Schiffen solche Vorkommnisse den Küstenbehörden melden und ihnen dazu alle geeigneten Informationen machen.

(15) Bei Störfällen oder Unfällen auf See müssen die an dem betreffenden Gütertransport beteiligten Parteien voll und ganz zusammenarbeiten, um die Effizienz des Einsatzes der zuständigen Behörden in spürbarer Weise zu fördern.

(16) Wenn bei einem Unfall auf See keine Schutzhäfen, Schutzzonen oder geschützte Ankerplätze zur Verfügung stehen, kann das schwerwiegende Folgen haben. Folglich ist es angebracht, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, um, wenn es die Sachlage erfordert, die Aufnahme von Schiffen in Seenot in ihren Häfen oder an anderen geschützten Plätzen an der Küste unter bestmöglichen Bedingungen zu gestatten.

(17) Die Effizienz der Richtlinie hängt eng mit der strengen Kontrolle ihrer Durchführung durch die Mitgliedstaaten zusammen. Zu diesem Zweck sollen sich die Mitgliedstaaten durch geeignete Überprüfungen vergewissern, dass die für die Zwecke der Richtlinie hergestellten Kommunikationsverbindungen zufriedenstellend funktionieren. Ferner sollen abschreckende Sanktionen vorgesehen werden, die gewährleisten, dass die Betroffenen die in der Richtlinie vorgesehenen Meldepflichten bzw. das Mitführen von Ausrüstungen beachten.

(18) Es bedarf eines Rahmens für die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission, um die Realisierung des Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr durch geeignete Kommunikations verbindungen zwischen den Häfen der Mitgliedstaaten zu verbessern. Zudem soll der geographische Einzugsbereich des Systems zur Identifikation und Verfolgung von Schiffen in den Seegebieten der Gemeinschaft vervollständigt werden, in denen er noch unzureichend ist. Ferner sollten in den Küstenregionen der Gemeinschaft Zentren zur Informationsverarbeitung geschaffen werden, damit der Austausch oder die gemeinsame Nutzung von sachdienlichen Daten bezüglich der Überwachung des Verkehrs und der Durchführung der Richtlinie erleichtert wird. Die Errichtung der in der Verordnung ../../EG vorgesehenen Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr wird zum Erreichen dieser Ziele beitragen.

(19) Die Kommission bedarf im Hinblick auf die wirksame Anwendung dieser Richtlinie der Unterstützung durch einen Ausschuss aus Vertretern der Mitgliedstaaten. Da die zur Durchführung dieser Richtlinie notwendigen Maßnahmen von allgemeiner Tragweite im Sinne von Artikel 2 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [7] sind, sollen diese Maßnahmen nach dem in Artikel 5 dieses Beschlusses vorgesehenen Regelungsverfahren festgesetzt werden.

[7] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(20) Unter Berücksichtigung der Entwicklung internationaler Rechtsinstrumente und der Erfahrungen bei der Umsetzung dieser Richtlinie kann eine Änderung gewisser Bestimmungen dieser Richtlinie erforderlich werden. Änderungen können auch nach einer detaillierten Prüfung der Umsetzung dieser Richtlinie vorgeschlagen werden.

(21) Die Bestimmungen der Richtlinie 93/75/EWG werden durch diese Richtlinie in signifikanter Weise verschärft, erweitert und geändert. Folglich besteht Veranlassung, die Richtlinie 93/75/EWG aufzuheben;

(22) Unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips stellt eine Richtlinie das angemessene Rechtsinstrument dar, denn sie schafft einen Rahmen für die verbindliche und einheitliche Anwendung der in dieser Richtlinie vorgesehenen Verpflichtungen und Verfahren seitens der Mitgliedstaaten, der jedem einzelnen Mitgliedstaat die freie Wahl der seinem System am besten angepassten Durchführungsmodalitäten belässt -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Ziel dieser Richtlinie ist es, in der Gemeinschaft ein Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystem für den Seeverkehr einzurichten, um damit die Sicherheit und Effizienz des Seeverkehrs und die Verhütung von Verschmutzungen durch Schiffe zu verbessern.

Artikel 2

Geltungsbereich

1. Diese Richtlinie gilt für Schiffe mit 300 oder mehr BRZ.

2. Unbeschadet Absatz 1 gilt diese Richtlinie nicht für

a) Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe oder andere einem Mitgliedstaat gehörende oder von ihm betriebene Schiffe der öffentlichen Verwaltung, sofern sie nicht zu kommerziellen Zwecken eingesetzt werden,

b) Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 45 Metern sowie Sportboote,

c) Bunker unter 5000 Tonnen, Bordvorräte und Schiffsausrüstungen.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

a) ,Betreiber" die Reeder oder Verwalter des Schiffes;

b) ,Agent" jede Person, die dazu befugt oder beauftragt ist, sich im Namen des Schiffsbetreibers zu äußern;

c) ,Verlader" jede Person, durch die oder in deren Namen oder auf deren Rechnung mit einem Beförderer ein Vertrag zur Beförderung von Gütern geschlossen wird;

d) ,Unternehmen" das Unternehmen im Sinne von Kapitel IX Regel 1 Absatz 2 des SOLAS-Übereinkommens;

e) ,Schiff", seegehendes Fahrzeug jeder Art oder seegehendes Gerät;

f) ,Gefahrgut":

- die im IMDG-Code genannten Güter,

- die in Kapitel 17 des IBC-Codes genannten gefährlichen Flüssigkeiten,

- die in Kapitel 19 des IGC-Codes genannten Flüssiggase,

- die in Anhang B des BC-Codes aufgeführten Feststoffe.

Dieser Begriff schließt auch Güter ein, für deren Beförderung geeignete Voraussetzungen gemäß Absatz 1.1.3 des IBC-Codes oder Absatz 1.1.6 des IGC-Codes vorgeschrieben sind.

g) ,umweltschädliche Güter":

- Rohöl und Mineralölerzeugnisse laut Begriffsbestimmung in Anhang 1 des MARPOL-Übereinkommens,

- fluessige Schadstoffe laut Begriffsbestimmung in Anhang 2 des MARPOL-Übereinkommens,

- Schadstoffe laut Begriffsbestimmung in Anhang 3 des MARPOL-Übereinkommens;

h) ,Transportmittel" einen Lastkraftwagen für den Straßengüterverkehr, einen Güterwaggon für den Eisenbahngüterverkehr, einen Container, einen Tanklastkraftwagen, einen Tankwaggon oder einen beweglichen Tank.

i) ,einschlägige internationale Rechtsinstrumente" folgende Rechtsinstrumente in der zum Zeitpunkt des Erlasses dieser Richtlinie gültigen Fassung:

- ,MARPOL": das internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe und dazugehöriges Protokoll von 1978;

- ,SOLAS": das internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See sowie dazugehörige Protokolle und Änderungen;

- das internationale Übereinkommen von 1969 über die Abmessungen von Schiffen;

- das internationale Übereinkommen von 1969 über das Eingreifen auf hoher See bei Unfällen, die Ölverschmutzungen verursachen oder nach sich ziehen können, sowie das dazugehörige Protokoll von 1973 über das Eingreifen auf hoher See bei Verschmutzung durch andere Stoffe als Rohöl und Mineralölerzeugnisse;

- ,ISM-Code": der internationale Code zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs;

- ,IMDG-Code": der internationale Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen;

- ,IBC-Code": der Internationale Code der IMO für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen, die gefährliche Chemikalien als Massengut befördern;

- ,IGC-Code": der Internationaler Code der IMO für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen, die Flüssiggas als Massengut befördern;

- ,BC-Code": die Sammlung der IMO von praktischen Regeln für die Sicherheit der Beförderung von Ladungen;

- ,INF-Code": die Sammlung der IMO von Sicherheitsregeln für die Beförderung von bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hoch radioaktiven Abfällen in Fässern an Bord von Schiffen;

- ,Entschließung A 851 (20) der IMO": die Entschließung 851 (20) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ,Allgemeine Grundsätze und Anforderungen für Schiffsmeldesysteme einschließlich Richtlinien über die Meldung von Ereignissen mit gefährlichen Gütern, Schadstoffen und/oder meeresverunreinigenden Stoffen";

j) ,Adresse" den Namen und die Kommunikationsverbindungen, unter denen im Bedarfsfall mit dem Betreiber, dem Agenten, der Hafenbehörde, der zuständigen Behörde oder jeder anderen bevollmächtigten Person oder Organisation, die im einzelnen über die Ladung des Schiffes informiert ist, Kontakt aufgenommen werden kann;

k) ,zuständige Behörden" die von den Mitgliedstaaten zur Entgegennahme und Weitergabe von gemäß dieser Richtlinie gemeldeten Informationen ermächtigten Behörden und Organisationen;

l) ,Hafenbehörden" die von den Mitgliedstaaten zur Entgegennahme und Weitergabe von gemäß dieser Richtlinie gemeldeten Informationen ermächtigten zuständigen Hafenbehörden;

m) ,Küstenstation" eine der folgenden von den Mitgliedstaaten gemäß dieser Richtlinie benannten Stellen: die Seeverkehrsleitstelle, die für ein von der IMO genehmigtes Schiffsmeldesystem zuständige Einrichtung an Land oder die mit der Koordinierung von Such- und Rettungseinsätzen oder der Bekämpfung von Meeresverschmutzung beauftragte Organisation;

n) ,Notliegeplatz" einen Hafen, einen Hafenteil, einen anderen geschützten Anlege- oder Ankerplatz oder einen anderen geschützten Bereich, der von einem Mitgliedstaat für die Aufnahme von Schiffen in Seenot ausgewiesen ist.

TITEL I - Erkennung und Überwachung von Schiffen in den europäischen Gewässern

Artikel 4 Anmeldung vor dem Einlaufen in Gemeinschaftshäfen

Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, damit jedes Schiff mit in der Gemeinschaft gelegenem Bestimmungshafen seine Ankunft der Hafenbehörde zu einem der folgenden Zeitpunkte meldet:

a) mindestens achtundvierzig Stunden vor der Ankunft, wenn der anzulaufende Hafen bekannt ist, oder

b) sobald der anzulaufende Hafen bekannt ist, sofern diese Angabe weniger als achtundvierzig Stunden vor der Ankunft verfügbar wird, oder

c) spätestens zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schiff aus dem vorigen Hafen ausläuft, sofern die Fahrtdauer weniger als achtundvierzig Stunden beträgt.

Artikel 5 Teilnahme an Meldepflichtsystemen

1. Der betreffende Mitgliedstaat führt Überwachungsmaßnahmen durch und ergreift alle erforderlichen und geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass alle Schiffe bei der Einfahrt in den Bereich eines von der IMO gemäß Regel 11 Kapitel V SOLAS angenommenen und von einem oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, betriebenen Meldepflichtsystems gemäß den einschlägigen Leitlinien und Kriterien der IMO an dem System teilnehmen und die erforderlichen Informationen melden, unbeschadet der Verpflichtung zur Meldung etwaiger zusätzlicher Informationen, die ein Mitgliedstaat im Einklang mit der IMO-Entschließung A.851(20) anfordert.

2. Die Meldungen der Schiffe enthalten mindestens die in Anhang I-1 aufgeführten Informationen.

Artikel 5a Automatische Identifikationssysteme (AIS)

1. Jedes Schiff, das einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anläuft, muss entsprechend dem in Anhang II-1 aufgeführten Zeitplan mit einem automatischen Identifikationssystem ausgerüstet sein, das den durch die IMO entwickelten Leistungsnormen entspricht und in der Lage ist, die in Anhang I-2 aufgeführten Informationen zu übermitteln.

2. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, innerhalb von dem Zeitplan in Anhang II-1 entsprechenden Fristen Ausrüstungen und geeignete Anlagen an Land zu beschaffen, um die in Absatz 1genannten Informationen empfangen und nutzen zu können.

Artikel 6

Artikel 6 Nutzung von Systemen der Schiffswegeführung

1. Die Mitgliedstaaten führen Überwachungsmaßnahmen durch und ergreifen alle erforderlichen und geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass alle Schiffe bei der Einfahrt in den Bereich eines verbindlichen Systems der Schiffswegeführung, das von der IMO gemäß Regel 10 Kapitel V SOLAS angenommen wurde und von einem oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, betrieben wird, das System gemäß den einschlägigen von der IMO ausgearbeiteten Leitlinien und Kriterien nutzen.

2. Bei der Umsetzung eines Systems der Schiffswegeführung, das nicht von der IMO angenommen wurde, unter ihrer eigenen Verantwortung tragen die Mitgliedstaaten soweit möglich den von der IMO ausgearbeiteten Leitlinien und Kriterien Rechnung und verbreiten alle Informationen, die zur sicheren und wirksamen Nutzung des Systems der Schiffswegeführung erforderlich sind.

Artikel 6a Überwachung der Regeln für die Seeverkehrsleitung

Die Mitgliedstaaten führen Überwachungsmaßnahmen durch und ergreifen alle erforderlichen und geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass

1. Schiffe bei der Einfahrt in ein Gebiet mit einem Seeverkehrsleitungsdienst (VTS), der von einem oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, in ihren Hoheitsgewässern und auf der Grundlage der von der IMO ausgearbeiteten Leitlinien betrieben wird, an dem VTS teilnehmen und die betreffenden Regeln einhalten;

2. Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats oder Schiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft anlaufen, bei der Einfahrt in ein Gebiet außerhalb der Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats mit einem solchen VTS, das auf der Grundlage der von der IMO ausgearbeiteten Leitlinien betrieben wird, die Regeln des betreffenden VTS einhalten;

3. Schiffe unter der Flagge eines Drittlandes, die keinen Hafen eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft anlaufen, bei der Einfahrt in ein Gebiet außerhalb der Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats mit einem solchen VTS die Regeln des betreffenden VTS soweit möglich einhalten. Die Mitgliedstaaten sollten etwaige offensichtlich ernste Verstöße gegen die Regeln in einem solchen VTS-Gebiet dem betreffenden Flaggenstaat melden.

Artikel 7

Infrastruktur für Schiffsmeldesysteme, Systeme der Schiffswegeführung und Schiffsleitstellendienste

1. Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen und geeigneten Maßnahmen, um selbst schrittweise innerhalb von Fristen, die dem Zeitplan in Anhang II-1 entsprechen, Ausrüstungen und geeignete Anlagen an Land zu beschaffen, damit sie die AIS-Informationen empfangen und benutzen können, wobei die zur Übermittlung der Meldungen erforderliche Reichweite zu berücksichtigen ist.

2. Der Aufbau der erforderlichen Ausrüstungen und Anlagen an Land zur Umsetzung dieser Richtlinie ist bis Ende 2007 abzuschließen. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die geeigneten Ausrüstungen für die Übermittlung der Informationen an nationale Systeme der Mitgliedstaaten und für den Austausch der Informationen mit ihnen spätestens ein Jahr danach in Betrieb sind.

Artikel 8 Schiffsdatenschreiber (Black Boxes)

1. Schiffe, die einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anlaufen, müssen einen Schiffsdatenschreiber (Black Box) entsprechend den in Anhang II-2 beschriebenen Voraussetzungen mitführen. Die gegebenenfalls gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie 1999/35/EG des Rates [8] zugelassenen Ausnahmen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge verlieren ihre Gültigkeit zum Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

[8] ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1.

Der Schiffsdatenschreiber muss in der Lage sein, sachdienliche Informationen über die Position, die Bewegung, den materiellen Zustand, die Steuerung und die Führung des betreffenden Schiffes sicher und wiederauffindbar zu speichern.

2. Die gemäß Absatz 1 erfassten Daten sind bei der Untersuchung eines Unfalls auf See, der sich in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats ereignet, dem betreffenden Mitgliedstaat zugänglich zu machen. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass solche Daten bei der Untersuchung verwendet und zusammen mit einschlägigen Untersuchungsstatistiken analysiert werden. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Untersuchungsergebnisse so bald wie möglich nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht werden.

Titel II - Meldung von gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern an Bord von Schiffen (Gefahrgut)

Artikel 9 Pflichten des Verladers

Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber eine Erklärung erhalten hat, die die genaue technische Bezeichnung der gefährlichen oder umweltschädlichen Güter, gegebenenfalls die UNO-Kennziffern, die Gefahrenklassen und die Mengen der Güter sowie die Angabe, ob diese in anderen Beförderungsgeräten als Tanks verbracht werden, und die Kennziffern der Tanks enthalten sind.

Der Verlader ist verpflichtet, dem Kapitän oder dem Betreiber die in dieser Richtlinie vorgeschriebene Erklärung zu liefern und dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die dem ersten Unterabsatz gemäß deklariert wurde.

Artikel 10

Meldung von gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern durch die Schiffe

1. Der Betreiber, der Agent oder der Kapitän eines gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernden Schiffes, meldet beim Verlassen eines in einem Mitgliedstaat gelegenen Hafens spätestens zum Zeitpunkt des Auslaufens der durch diesen Mitgliedstaat benannten Behörde die in Anhang III aufgeführten Informationen.

2 Der Betreiber, der Agent oder der Kapitän eines gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernden Schiffes, das von einem außerhalb der Gemeinschaft gelegenen Hafen kommt und einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anläuft oder in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats ankern muss, meldet die in Anhang III aufgeführten Informationen der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates, in dem der erste Bestimmungshafen oder Ankerplatz liegt, spätestens beim Verlassen des Verladehafens oder sobald der Bestimmungshafen oder Ankerplatz bekannt ist, falls diese Angabe bei der Abfahrt nicht verfügbar ist.

3. Die Mitgliedstaaten können ein Verfahren einrichten, nach dem der Betreiber, der Agent oder der Kapitän eines durch die vorigen Absätze erfassten Schiffes der zuständigen Hafenbehörde des in der Gemeinschaft gelegenen Abfahrts- bzw. Bestimmungshafens die in Anhang III aufgeführten Informationen melden kann.

Dieses Verfahren muss der zuständigen Behörde im Bedarfsfall jederzeit den Zugang zu den in Anhang III aufgeführten Informationen garantieren. Zu diesem Zweck bewahrt die zuständige Hafenbehörde die in Anhang III aufgeführten Informationen ausreichend lange auf, um diese bei einem Unfall oder Ereignis auf See nutzen zu können. Die Hafenbehörde ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die besagten Informationen der zuständigen Behörde auf deren Anfrage 24 Stunden am Tag unverzüglich auf elektronischem Wege übermitteln zu können.

4. Der Betreiber, der Agent oder der Kapitän des Schiffes übermittelt der Hafenbehörde oder der zuständigen Behörde die unter Ziffer 5 des Anhangs III aufgeführten Ladungsinformationen auf elektronischem Wege. Sofern bei der Datenübermittlung EDA-Nachrichten verwendet werden, sind in Anhang IV erfassten EDIFACT-Formate zu verwenden.

Artikel 11 Elektronischer Datenaustausch unter den Mitgliedstaaten

Die Mitgliedstaaten arbeiten zusammen, um die Verknüpfung und Interoperabilität der zur Verarbeitung der in Anhang III aufgeführten Informationen sicherzustellen.

Die zur Anwendung der Bestimmungen im vorigen Unterabsatz eingerichteten Kommunikationssysteme müssen folgende Merkmale aufweisen:

- Der Datenaustausch muss auf elektronischem Wege erfolgen und den Empfang sowie die Verarbeitung von gemäß Artikel 10 übermittelten Nachrichten gestatten;

- das System muss die Übermittlung von Informationen 24 Stunden am Tag ermöglichen;

- jeder Mitgliedstaat muss in der Lage sein, die das Schiff und die an Bord befindliche gefährliche oder umweltschädliche Ladung betreffenden Informationen auf Anfrage der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich zu übermitteln.

Artikel 12 Ausnahmen

1. Die Mitgliedstaaten können innerstaatliche Liniendienste zwischen Häfen auf ihrem Hoheitsgebiet von der in Artikel 10 vorgeschriebenen Verpflichtung ausnehmen, wenn folgende Bedingungen gegeben sind:

- das die besagten Liniendienste betreibende Unternehmen erstellt und aktualisiert laufend eine Liste der betreffenden Schiffe und übermittelt diese an die zuständige Stelle,

- für jede Fahrt werden die in Anhang III aufgeführten Informationen zur Verfügung der zuständigen Behörde auf deren Anfrage hin bereitgehalten, das Unternehmen hat eine interne Regelung zu treffen, die es 24 Stunden am Tag gestattet, die besagten Informationen in elektronischer Form gemäß Artikel 10, Absatz 2 der zuständigen Behörde auf deren Anfrage hin unverzüglich zu übermitteln.

2. Die Mitgliedstaaten vergewissern sich regelmäßig, dass die in Absatz 1 vorgesehenen Bedingungen erfuellt sind. Sobald mindestens eine dieser Bedingungen nicht mehr erfuellt wird, entziehen die Mitgliedstaaten dem betreffenden Unternehmen unmittelbar die Ausnahmegenehmigung.

3. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die Aufstellung der Unternehmen und Schiffe mit in Anwendung dieses Artikels erteilten Ausnahmegenehmigungen sowie jede Aktualisierung dieser Aufstellung.

4. Wenn ein von demselben Unternehmen betriebener internationaler Liniendienst zwei oder mehr Mitgliedstaaten betrifft, können sie bei der Erteilung der Ausnahmegenehmigung mit den in diesem Artikel festgelegten Anforderungen an das betreffende Unternehmen zusammenarbeiten.

TITEL III - Überwachung von Risikoschiffen und Eingreifen bei Ereignissen und Unfällen auf See

Artikel 13 Schiffe, die ein potenzielles Risiko für die Seeschifffahrt darstellen

1. Schiffe, die den hierunter aufgeführten Kriterien entsprechen, werden im Sinne dieser Richtlinie als ein potenzielles Risiko für die Seeschifffahrt oder eine Bedrohung für die Umwelt betrachtet:

- von Unfällen oder Ereignissen auf See gemäß Artikel 14 betroffene Schiffe;

- Schiffe, die die durch diese Richtlinie vorgeschriebenen Meldepflichten verletzt haben;

- Schiffe, die die für in Verantwortung eines Mitgliedstaates eingerichtete Systeme der Schiffswegeführung und Seeverkehrsleitstellen geltenden Regeln verletzt haben;

- Schiffe, denen nachgewiesen werden kann oder gegen die der schwere Verdacht besteht, dass sie in Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats absichtlich Öl abgelassen oder andere Verstöße gegen das MARPOL-Übereinkommen begangen haben;

- Schiffe, denen der Zugang zu Häfen der Gemeinschaft verweigert wurde oder über die durch einen Mitgliedstaat ein Bericht oder eine Meldung gemäß Anhang I-1 der Richtlinie 95/21/EG erstattet wurde.

2. Küstenstationen, die sachdienliche Informationen über in Absatz 1 erfasste Schiffe besitzen, übermitteln diese an die betroffenen Küstenstationen in anderen an der vorgesehenen Fahrtroute des Schiffes gelegenen Mitgliedstaaten.

3. Unbeschadet der Bestimmungen von Artikel 15 ergreifen die Mitgliedstaaten unter Wahrung des internationalen Rechts geeignete Maßnahmen gegenüber den in Absatz bezeichneten Schiffen, die sie identifiziert haben oder die ihnen von anderen Mitgliedstaaten gemeldet worden sind, um Sicherheitsrisiken oder Umweltgefahren auf See abzustellen oder einzudämmen. Sie nehmen alle ihnen angebracht erscheinenden Überprüfungen und Amtshandlungen gemäß Richtlinie 95/21/EG vor, um gegebenenfalls Verletzungen dieser Richtlinie oder einschlägiger Regeln der geltenden internationalen Übereinkommen festzustellen. In solchen Fällen unterrichten sie den Mitgliedstaat, der ihnen die Informationen gemäß Absatz 2 übermittelt hat, von den daraufhin unternommen Schritten.

Artikel 14 Meldung von Ereignissen und Unfällen auf See

1. Damit allen bedeutenden Risiken für die Seeverkehrssicherheit, die Sicherheit von Personen oder die Umwelt begegnet werden kann, ist der Kapitän jedes in den Hoheitsgewässern, der Ausschließlichen Wirtschaftszone oder auf hoher See vor der Küste eines Mitgliedstaats fahrenden Schiffes gehalten, der im jeweiligen Seegebiet zuständigen Küstenstation folgende Vorkommnisse sofort zu melden:

- alle die Sicherheit des Schiffes gefährdenden Ereignisse oder Unfälle, wie Kollision, Auflaufen, Havarie, Ausfälle oder Pannen, Überflutung oder Verrutschen der Ladung, alle Defekte des Rumpfes oder das Versagen von Verbänden,

- alle Ereignisse oder Unfälle, die die Sicherheit der Schiffsführung beeinträchtigen können, wie Ausfälle der Manövrierfähigkeit oder Fahrtüchtigkeit des Schiffe, alle Mängel an den Antriebssystemen oder den Steueranlagen, der Stromerzeugung, der Navigations- und der Kommunikationsgeräte,

- jede Situation, die zu einer Verschmutzung der Gewässer oder der Küstenzone eines Mitgliedstaats führen könnte, wie das Überbordgehen oder die Gefahr des Überbordgehens von umweltschädlichen Erzeugnissen auf See, sowie alle Lachen von umweltschädlichen Erzeugnissen, Container oder Stückgüter, die auf See treibend beobachtet werden.

2. Die Meldung wird gemäß Absatz 1 übermittelt und muss mindestens die Identität des Schiffes, seine Position, den Abfahrthafen, den Bestimmungshafen und die Adresse enthalten, unter der Informationen über gefährliche oder umweltschädliche Güter an Bord zugänglich sind, wie auch die Anzahl von Personen an Bord, die Einzelheiten des Ereignisses und alle einschlägigen in der Entschließung A.851(20) der IMO genannten Informationen.

Artikel 15 Maßnahmen im Falle außergewöhnlich ungünstiger Wetterbedingungen

1. Ist ein Mitgliedstaat im Falle außergewöhnlich ungünstiger Wetterbedingungen und Seebedingungen der Auffassung, dass

a) von einem bestimmten Schiff wahrscheinlich eine ernste Bedrohung der Sicherheit von Menschenleben auf See oder die Gefahr einer Verschmutzung seiner Schifffahrts gebiete oder Küstenzonen oder der Schifffahrts gebiete oder Küstenzonen anderer Staaten ausgeht, kann er geeignete Maßnahmen ergreifen, wozu ein Verbot des Auslaufens aus dem Hafen gehören kann, bis feststeht, dass keine Gefahr mehr für Menschenleben und/oder die Umwelt besteht;

b) das Auslaufen von Schiffen mit einer Gefährdung der Sicherheit oder mit der Gefahr einer Verschmutzung verbunden ist, kann er Schiffen empfehlen, nicht aus Häfen in den betreffenden Gebieten auszulaufen.

2. Der Kapitän unterrichtet das Unternehmen von den in Absatz 1 genannten geeigneten Maßnahmen oder Empfehlungen. Die Empfehlungen präjudizieren nicht die Entscheidung des Kapitäns auf der Grundlage seines fachlichen Urteils gemäß SOLAS.

3. Den in Absatz 1 genannten geeigneten Maßnahmen und Empfehlungen sind Vorhersagen zu See- und Wetterbedingungen eines qualifizierten und vom Mitgliedstaat anerkannten Wetterdienstes zugrunde zu legen.

Artikel 16 Maßnahmen bei Ereignissen oder Unfällen auf See

1. Im Falle von Ereignissen oder Unfällen auf See, wie in Artikel 14 aufgeführt, ergreifen die Mitgliedstaaten unter Wahrung internationalen Rechts geeignete Maßnahmen, um die Seeverkehrssicherheit, die Sicherheit von Personen oder den Schutz der Meeres- und Küstenumwelt zu gewährleisten.

In Anhang V ist die nicht erschöpfende Liste von Maßnahmen aufgeführt, die die Mitgliedstaaten in Anwendung dieses Artikels ergreifen können.

2. Der Betreiber, der Kapitän des Schiffes und der Eigner der gefährlichen oder umweltschädlichen Güter an Bord sind gehalten, auf Aufforderung uneingeschränkt mit den zuständigen einzelstaatlichen Behörden zusammenzuarbeiten, um die Folgen eines Ereignisses oder Unfalls auf See möglichst gering zu halten.

3. Der Kapitän eines Schiffes, für das die Bestimmungen des Internationalen Codes für die Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) gelten, informiert das Unternehmen über alle Unfälle oder Ereignisse auf See. Das Unternehmen tritt, sobald es Kenntnis von einer solchen Sachlage erhält, in Kontakt mit der zuständigen Küstenstation und stellt sich ihr nach Bedarf zu Verfügung.

Artikel 17 Notliegeplätze

Die Mitgliedstaaten erstellen nach Anhörung der Betroffenen und unter Berücksichtigung der einschlägigen IMO-Leitlinien Pläne zur Aufnahme von Schiffen in Seenot in ihren Hoheitsgewässern. Diese Pläne enthalten die notwendigen Vorkehrungen und Verfahren, um unter Berücksichtigung betrieblicher und ökologischer Erfordernisse sicherzustellen, dass Schiffe in Seenot vorbehaltlich einer Genehmigung der zuständigen Behörde unverzüglich einen Notliegeplatz anlaufen können.

Die Pläne für die Aufnahme von Schiffen in Seenot werden auf Anfrage zur Verfügung gestellt. Die Mitgliedstaaten informieren die Kommission binnen 12 Monaten nach Inkrafttreten dieser Richtlinie über die von ihnen in Anwendung des vorstehenden Unterabsatzes getroffenen Maßnahmen.

Artikel 18 Unterrichtung der Betroffenen

1. Bei Bedarf gibt die zuständige Küstenbehörde des betroffenen Mitgliedstaates alle gemäß Artikel 14 Absatz 1 gemeldeten Ereignisse in allen betroffenen Sektoren über Funk bekannt und informiert über die Anwesenheit jedes Schiffes, das eine Bedrohung für die Navigation darstellen könnte.

2 Die zuständigen Behörden, denen gemäß Artikel 10 und 14 gemeldete Informationen vorliegen, treffen geeignete Maßnahmen, um besagte Informationen auf Anfrage aus Sicherheitsgründen jederzeit an die zuständige Behörde eines anderen Mitgliedstaates weitergeben zu können.

3. Ein Mitgliedstaat, dessen Behörden gemäß dieser Richtlinie oder auf andere Weise von Umständen unterrichtet werden, die für einen anderen Mitgliedstaat eine Gefährdung bestimmter Seegebiete und Küstenstriche hervorrufen oder vergrößern könnten, trifft geeignete Maßnahmen, um jeden interessierten Staat baldmöglichst darüber in Kenntnis zu setzen und mit ihm über geplante Aktionen zu beraten. Gegebenenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten zusammen, um die Vorgehensweisen bei einer gemeinsamen Aktion miteinander abzustimmen.

Jeder Mitgliedstaat ergreift die erforderlichen Maßnahmen, damit die Meldungen, die die Schiffe ihm in Anwendung von Artikel 14 zu übermitteln haben, vollständig genutzt werden.

TITEL IV - Flankierende Maßnahmen

Artikel 19 Benennung und Veröffentlichung einer Liste von zuständigen Organisationen

1. Jeder Mitgliedstaat benennt die zuständigen Behörden, die Hafenbehörden und Küstenstationen, denen die in dieser Richtlinie vorgesehenen Meldungen zu übermitteln sind.

2. Jeder Mitgliedstaat sorgt in geeigneter Form, insbesondere durch nautische Bekanntmachungen, für die Unterrichtung der Seeverkehrsbranche über die für die Meldung der in der Richtlinie vorgesehenen Informationen festgelegten Verfahren und aktualisiert diese Bekanntmachungen regelmäßig.

3. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die Aufstellung der gemäß Absatz 1 bezeichneten Organisationen und die vorgenommenen Aktualisierungen.

Artikel 20 Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission

1. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten im Hinblick auf die Verwirklichung folgender Ziele zusammen:

a) Optimierung der Nutzung von gemäß dieser Richtlinie gemeldeten Informationen, einschließlich des Aufbaus geeigneter Telematikverbindungen zwischen Küstenstationen und Hafenbehörden zum Austausch von Daten über Schiffsbewegungen und Voraussagen über das Eintreffen von Schiffen in den Häfen sowie über ihre Ladung;

b) Ausbau und Verbesserung der Effizienz von Telematikverbindungen zwischen den Küstenstationen der Mitgliedstaaten zur Verbesserung der Kenntnis des Verkehrsgeschehens und der Überwachung von Schiffen auf der Durchfahrt vor europäischen Küsten sowie nach Möglichkeit Harmonisierung und Vereinfachung der von fahrenden Schiffen geforderten Meldungen;

c) Erweiterung des Einzugsbereichs des europäischen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifikation und Überwachung von Schiffen, die in europäischen Gewässern fahren. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen bei der Einführung einer Meldepflichtregelung sowie von obligatorischen Seeverkehrsleitdiensten und gegebenenfalls geeigneten Systemen der Schiffswegeführung im Hinblick darauf, diese der IMO zur Genehmigung zu unterbreiten.

2. Die durch Verordnung Nr. .../../EG geschaffenen Europäische Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr trägt zur Verwirklichung folgender Ziele bei:

- Erleichterung der Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten und Kommission zur Verwirklichung der in Absatz 1 genannten Ziele;

- Förderung der Zusammenarbeit zwischen Anliegerstaaten der betroffenen Seegebiete in den von dieser Richtlinie erfassten Bereichen;

- Verbesserung der Unterrichtung des Seeverkehrssektors über die in dieser Richtlinie vorgesehenen Anforderungen und Verfahren;

- Aufstellung der in Artikel 19 genannten zuständigen Organisationen sowie sachdienlicher Angaben über Unternehmen, die einer Ausnahmeregelung gemäß Artikel 12 unterliegen, der Schiffe, die gemäß Artikel 13 eine potenzielle Gefahrenquelle darstellen, und aller geeigneten Informationen im Hinblick auf die Durchführung dieser Richtlinie zur Verfügung interessierter Kreise,

- Entwicklung und Anwendung aller Informationssysteme, die zur Erreichung der unter den vorstehenden Spiegelstrichen genannten Ziele erforderlich sind,

- Errichtung regionaler Zentren zur Verwaltung und Nutzung der gemäß dieser Richtlinie gesammelten Informationen im Hinblick auf die Gewährleistung optimaler Navigationsbedingungen in Verkehrsverdichtungsgebieten und Gefahrenzonen für die Seeschifffahrt.

Artikel 21 Vertraulichkeit der Informationen

Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um die Vertraulichkeit der ihnen gemäß dieser Richtlinie übermittelten Informationen zu gewährleisten und verwenden diese ausschließlich für Zwecke der Seeverkehrssicherheit und der Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe.

Artikel 22 Kontrolle der Durchführung dieser Richtlinie und Sanktionen

1. Die Mitgliedstaaten prüfen durch regelmäßige Kontrollen und unangekündigte Stichproben das Funktionieren der für die Zwecke dieser Richtlinie eingerichteten Telematiksysteme und insbesondere ihre Tauglichkeit, 24 Stunden täglich in Anwendung der Artikel 10 und 12 gemeldete Informationen ohne Verzögerung zu empfangen und zu senden.

2. Die Mitgliedstaaten sehen in ihrem innerstaatlichen Recht für den Fall des Verstoßes gegen Bestimmungen dieser Richtlinie gegen Betreiber, Agenten, Verlader, Ladungseigner und Kapitäne von Schiffen zu verhängende Geldbußen vor.

Die im vorstehenden Unterabsatz genannten Geldbußen müssen ausreichend hoch angesetzt sein, um jedermann davon abzuschrecken, einen Verstoß zu begehen oder gegebenenfalls auf einem solchen Verhalten zu beharren.

3. Unbeschadet anderer zur Anwendung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen findet die von den Mitgliedstaaten eingeführte Geldbußenregelung insbesondere bei folgenden Verstößen gegen die Richtlinie Anwendung:

- Unterlassen der in Artikel 4 genannten Vorankündigung des Einlaufens in einen Hafen;

- Unterlassen der in Artikel 5 genannten Meldung an ein Meldepflichtsystem;

- Verstoß gegen die Regeln in einem System der Schiffswegeführung oder Nichtbefolgen der Anweisungen seitens einer von einem Mitgliedstaat bezeichneten Seeverkehrsleitstelle gemäß Artikel 6 und 6a;

- Fehlen oder Mangelhaftigkeit des automatischen Identifikationssystems an Bord eines Schiffes bzw. des Schiffsdatenschreibers gemäß Artikel 5a und Artikel 8;

- Fehlen oder Unstimmigkeit der Erklärung durch den Verlader gemäß Artikel 9;

- Verstoß gegen die in Artikel 10 und 12 genannten Meldepflichten;

- Unterlassen der in Artikel 14 genannten Meldung an ein Meldepflichtsystem;

- Auslaufen aus einem Hafen unter Verstoß gegen Artikel 15;

- mangelnde Zusammenarbeit mit den einzelstaatlichen Behörden bei dem Bemühen, die Folgen eines Unfalls auf See möglichst gering zu halten, gemäß Artikel 16.

4. Die Mitgliedstaaten informieren unverzüglich den Flaggenstaat und jeden anderen betroffenen Staat über die Maßnahmen, die sie in Anwendung der Artikels 13 und 16 sowie von Absatz 2 dieses Artikels gegen Schiffe unter anderer Flagge als der des betreffenden Mitgliedstaats ergreifen.

5. Stellt ein Mitgliedstaat bei einem Unfall oder einem Ereignis auf See gemäß Artikel 16 fest, dass das Unternehmen nicht in der Lage war, eine Verbindung mit dem Schiff oder mit den betroffenen Einsatzbehörden herzustellen oder aufrecht zu halten, unterrichtet er darüber den Staat, der die ISM-Bescheinigung ausgestellt hat, oder in dessen Namen sie ausgestellt wurde.

Deutet die Schwere des Ausfalls auf einen erheblichen Konformitätsmangel in der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems dieses Unternehmens hin, entzieht der Mitgliedstaat, der dem Schiff die Konformitätsbescheinigung oder das Zeugnis über das Sicherheitsmanagement ausgestellt hat, dem betroffenen Unternehmen fristlos die ISM-Bescheinigung.

Artikel 22a Bewertung

Die Kommission bewertet die Umsetzung dieser Richtlinie gemäß dem Zeitplan und den Bestimmungen in Anhang VI.

Schlussbestimmungen

Artikel 23 Änderungsverfahren

Das in Artikel 24 vorgesehene Verfahren kann durchgeführt werden:

- um für die Zwecke dieser Richtlinie später in Kraft getretene Änderungen der in Artikel 2 Punkt i) erwähnten einschlägigen internationalen Rechtsinstrumente aufzugreifen,

- die in den Anhängen beschriebenen Verpflichtungen und Verfahren im Lichte der Erfahrungen mit dieser Richtlinie zu ändern.

Artikel 24 Regelungsausschuss

1. Die Kommission wird durch einen mit Vertretern der Mitgliedstaaten besetzten Regelungsausschuss unter dem Vorsitz eines Vertreters der Kommission unterstützt.

2. Bei Bezugnahme auf diesen Absatz wird das in Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG genannte Regelungsverfahren unter Beachtung der Bestimmungen von Artikel 8 des besagten Beschlusses angewendet.

3. Der in Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG genannte Zeitraum wird auf drei Monate festgesetzt.

Artikel 25

Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis spätestens 1. Juli 2002 nachzukommen. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder bei deren amtlicher Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

Artikel 26

Die Richtlinie 93/75/EWG des Rates wird 24 Monate nach Verabschiedung dieser Richtlinie aufgehoben.

Artikel 27

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 28

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident

ANHANG I

Von den unter Titel I genannten Schiffen zu meldende Informationen

1. Informationen gemäß Artikel 5

- A - Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer)

- C oder D: Position

- G - Abfahrtshafen

- I - Bestimmungshafen und voraussichtliche Ankunftszeit

- P - Ladung, und bei Vorhandensein von Gefahrgut an Bord, Menge und IMO-Gefahrgutklasse

- W - Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen

- X - Verschiedenes:

- Adresse zur Übermittlung von Auskünften über die Ladung

- Für Schiffe, die mehr als 5 000 Tonnen Bunkertreibstoff mitführen, Merkmale und geschätzte Menge des Bunkertreibstoffs.

2. Informationen gemäß Artikel 5a

- Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer)

- Schiffstyp

- Position, Kurs, Geschwindigkeit und Navigationsbedingungen

- Abfahrtshafen, Bestimmungshafen und voraussichtliche Ankunftszeit

- Vorhandensein von Gefahrgut an Bord: ja/nein

- wenn ja, Adresse zur Übermittlung von Auskünften über die Ladung

3. Im Falle einer Änderung der gemäß diesem Anhang gemeldeten Informationen informiert der Kapitän des Schiffes darüber unverzüglich die betroffene Küstenbehörde.

ANHANG II

Vorschriften für Bordausrüstungen

I - Automatische Identifikationssysteme (AIS)

1. Am 1. Juli 2002 oder nach diesem Datum gebaute Schiffe

Am 1. Juli 2002 oder nach diesem Datum gebaute Fahrgastschiffe aller Abmessungen und alle Schiffe über 300 BRZ, die einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anlaufen, unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 7.

2. Vor dem 1. Juli 2002 gebaute Schiffe

Vor dem 1. Juli 2002 gebaute Schiffe, die einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anlaufen, unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 7 nach folgendem Zeitplan:

- Fahrgastschiffe: spätestens ab 1. Juli 2003;

- Tankschiffe: spätestens bei der ersten Inspektion der Sicherheitsausrüstung nach dem 1. Juli 2003;

- andere Schiffe als Fahrgast- oder Tankschiffe, mit 50 000 BRZ oder mehr, spätestens bis zum 1. Juli 2004;

- andere Schiffe als Fahrgast- oder Tankschiffe, mit 10 000 BRZ oder mehr, aber weniger als 50 000 BRZ, spätestens bis zum 1 Juli 2005;

- andere Schiffe als Fahrgast- oder Tankschiffe, mit 3 000 BRZ oder mehr, aber weniger als 10 000 BRZ, spätestens bis zum 1 Juli 2006;

- andere Schiffe als Fahrgast- oder Tankschiffe, mit 300 BRZ oder mehr, aber weniger als 3 000 BRZ, spätestens bis zum 1 Juli 2007.

II - Schiffsdatenschreiber (,Black Box")

Schiffe folgender Kategorien müssen einen Schiffsdatenschreiber entsprechend den Funktionsnormen der Entschließung A 861(20) der IMO sowie den durch Norm Nr. 61996 der Internationalen Elektronikkommission (IEC) festgelegten Testnormen mitführen, sobald sie einen Hafen eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft anlaufen:

- am 1. Juli 2002 oder nach diesem Datum gebaute Fahrgastschiffe spätestens zum Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie,

- vor dem 1. Juli 2002 gebaute Ro-Ro-Fahrgastschiffe spätestens zur ersten Inspektion am oder nach dem 1. Juli 2002,

- andere vor dem 1. Juli 2002 gebaute Fahrgastschiffe als Ro-Ro-Fahrgastschiffe bis spätestens 1. Januar 2004,

- am 1. Juli 2002 oder nach diesem Datum gebaute andere Schiffe als Fahrgastschiffe, mit 3 000 BRZ oder mehr spätestens zum Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

Vor dem 1. Juli 2002 gebaute Schiffe folgender Kategorien müssen ein Schiffsdatenschreibersystem entsprechend den einschlägigen IMO-Normen mitführen, sobald sie einen Hafen eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft anlaufen:

- Frachtschiffe mit 20 000 BRZ oder mehr spätestens zu dem von der IMO festgelegten Datum bzw. in Ermangelung einer IMO-Entscheidung spätestens zum 1. Januar 2007,

- Frachtschiffe mit mindestens 3 000, aber weniger als 20 000 BRZ spätestens zu dem von der IMO festgelegten Datum bzw. in Ermangelung einer IMO-Entscheidung spätestens zum 1. Januar 2008.

Die Mitgliedstaaten können Fahrgastschiffe, die nur für Inlandfahrten eingesetzt werden und nicht in Klasse A der Einteilung nach Artikel 4 der Richtlinie 98/18/EG des Rates fallen, von den Anforderungen dieser Richtlinie in Bezug auf den Schiffsdatenschreiber ausnehmen.

ANHANG III

Gemäß Artikel 10 zu meldende Informationen

1 Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, gegebenenfalls IMO-Kennnummer)

2 Bestimmungshafen

3 Auslaufzeitpunkt für Schiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats verlassen (Artikel 10 Absatz 1)

4 Voraussichtliche Ankunftszeit im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation, entsprechend den Vorschriften der zuständigen Behörde und voraussichtliche Auslaufzeit aus diesem Hafen (Artikel 10 Absatz 2)

5 Genaue technische Bezeichnung der gefährlichen oder umweltschädlichen Güter, gegebenenfalls von den Vereinten Nationen zugeteilte UNO-Nummern, nach IMDG-, IBC- und IGC-Code bestimmte IMO-Gefahrgutklasse und gegebenenfalls Kategorie des Schiffes im Sinne des INF-Codes, Mengen an solchen Gütern und deren Standort im Schiff sowie, falls sie in anderen Transportmitteln als Tanks befördert werden, deren Identifikationsnummern

6 Bestätigung des Vorhandenseins einer Aufstellung, eines Verzeichnisses oder eines Ladeplans in geeigneter Form zur Angabe der an Bord des Schiffes geladenen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter im einzelnen und ihres Standorts im Schiff

7 Adresse, unter der detaillierte Informationen über die Ladung erhältlich sind

ANHANG IV

Elektronische EDIFACT-Nachrichten

Artikel 10 Absatz 4 gilt für folgende EDIFACT-Nachrichten:

- MOTREQ ("Vessel Data Request"): Nachricht zur Übermittlung von Anfragen zu einem bestimmten Schiff und gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern an Bord;

- APERAK ("Application Acknowledgement") : Nachricht, die angibt, dass die Daten zu dem betreffenden Schiff verfügbar sind und übermittelt werden, oder nicht verfügbar sind;

- VESDEP ("Vessel Movement Data") : Nachricht mit detaillierten Informationen über die Reise des betreffenden Schiffs;

- IFTDGN ("Hazardous Cargo Data"): Nachricht mit Einzelheiten über die beförderte gefährliche oder umweltschädliche Ladung;

- BAPLIE ("Bayplan") : Nachricht mit Informationen über den Standort der Güter an Bord des Schiffes.

ANHANG V

Von den Mitgliedstaaten zu ergreifende Maßnahmen im Falle einer Gefahr für die Seeverkehrssicherheit oder die Umwelt(in Anwendung von Artikel 16 Absatz 1)

Wenn infolge eines Ereignisses oder von Umständen wie in Artikel 14 beschrieben, die ein vom Geltungsbereich dieser Richtlinie erfasstes Schiff betreffen, die zuständige Behörde des betroffenen Mitgliedstaates im Rahmen des internationalen Rechts zu der Auffassung gelangt, dass es notwendig ist, eine schwere und unmittelbare Gefahr, die für seine Küste oder die damit verbundenen Interessensgebiete sowie die Sicherheit anderer Schiffe, der Besatzungen, Fahrgäste oder von Personen an Land droht, abzuwenden, zu mildern oder die Meeresumwelt zu schützen, kann diese Behörde:

- die Bewegungen des Schiffes beschränken oder ihm eine bestimmte Fahrtroute auferlegen. Diese Anforderung berührt nicht die Verantwortung des Kapitäns für die Sicherheit bei der Führung seines Schiffes,

- den Kapitän des Schiffes in Verzug setzen, damit er die Gefährdung der Umwelt oder der Seeverkehrssicherheit abstellt,

- ein Bewertungskommando an Bord absetzen, das die Gefahr einschätzt, den Kapitän bei der Bereinigung der Lage unterstützt und die zuständige Küstenstation auf dem Laufenden hält,

- im Falle einer unmittelbar drohenden Gefahr den Kapitän anweisen, einen Schutzhafen anzulaufen, oder das Lotsen oder Abschleppen des Schiffes anordnen.

ANHANG VI Beurteilung der Umsetzung der Richtlinie.

1. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission innerhalb von 6 Monaten nach einer schriftlichen Aufforderung der Kommission alle für eine ordnungsgemäße Beurteilung der Umsetzung der Richtlinie gemäß Artikel 22a notwendigen Informationen.

2. Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat auf der Grundlage der nach Absatz 1 übermittelten Informationen Bericht über die Umsetzung der Richtlinie; dabei wird auch die Wirksamkeit des gemeinschaftlichen Schiffsmelde- und Informationssystems beurteilt. Der Bericht enthält ferner eine Beschreibung von Maßnahmen, die auf Gemeinschaftsebene und ggf. auf internationaler Ebene zur Verbesserung oder Erweiterung des gemeinschaftlichen Schiffsmelde- und Informationssystems möglich sind. Der Bericht geht unter anderem auf folgende Fragen ein:

- Sind Fortschritte im Bereich der international anwendbaren Normen und Spezifikationen für automatische Identifikationssysteme im Sinne von Artikel 5a und bei deren Umsetzung, insbesondere in Bezug auf AIS-Informationen und die Meldereichweite, notwendig oder wünschenswert*

- Haben die Mitgliedstaaten die erforderlichen Ausrüstungen und Anlagen an Land aufgebaut und sind sie faktisch zum Informationsaustausch gemäß den Bestimmungen der Richtlinie in der Lage*

- Sind die in Artikel 17 vorgesehenen Maßnahmen geeignet, um die Aufnahme von Schiffen in Seenot an den von den Mitgliedstaaten ausgewiesenen Notliegeplätzen zu gewährleisten, wäre eine Verbesserung des Netzes von Notliegeplätzen in der Gemeinschaft angezeigt und sind weitere Maßnahmen zur Ergänzung oder Verbesserung der bestehenden Regelung notwendig*

- Wurden die einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie bei Ereignissen oder Unfällen auf See wirksam angewandt und haben sie dazu beigetragen, die Reaktion der zuständigen Behörden zu verbessern, und haben die Betreiber und Kapitäne der Schiffe unter diesen Umständen die Verpflichtung eingehalten, Verbindung und eine ordnungsgemäße Zusammenarbeit mit den Behörden an Land und den Unternehmen aufzunehmen und aufrechtzuerhalten*

- Werden die in dieser Richtlinie vorgesehenen Inspektionen, Kontrollen und Sanktionen in der gesamten Gemeinschaft einheitlich gehandhabt*

3. Die Bewertung nach Absatz 2 wird nach folgendem Zeitplan durchgeführt:

(1) Zwischenbericht:

(a) Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens drei Jahre nach dem in Artikel 25 genannten Datum die Informationen gemäß Absatz 1.

(b) Zwischenbericht an das Europäische Parlament und den Rat spätestens sechs Monate nach Erhalt der Berichte aus den Mitgliedstaaten gemäß Buchstabe a).

(2) Gesamtbericht:

(a) Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens zum 31. Dezember 2009 die Informationen gemäß Absatz 1.

(b) Gesamtbericht an das Europäische Parlament und den Rat, ggf. zusammen mit Maßnahmenvorschlägen, spätestens zum 1. Juli 2010.