C 285/432

P7_TA(2014)0149

Interoperabilität des Eisenbahnsystems ***I

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung) (COM(2013)0030 — C7-0027/2013 — 2013/0015(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren — Neufassung)

(2017/C 285/54)

Das Europäische Parlament,

in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0030),

in Kenntnis der vom Seimas der Republik Litauen und vom schwedischen Reichstag im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegten begründeten Stellungnahmen, in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013 (1) ,

in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 7. Oktober 2013 (2) ,

unter Hinweis auf das Schreiben des Rechtsausschusses vom 16. Dezember 2013 an den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gemäß Artikel 87 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahme des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0033/2014),

in der Erwägung, dass der vorliegenden Vorschlag nach Auffassung der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die im Vorschlag als solche ausgewiesen sind, und dass sich der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit jenen Änderungen auf eine reine Kodifizierung der bestehenden Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen beschränkt;

legt unter Berücksichtigung der Empfehlungen der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122..

(2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.

(3) ABl. C 77 vom 28.3.2002, S. 1.

P7_TC1-COD(2013)0015

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 26. Februar 2014 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2014/…/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1 sowie die Artikel 170 und 171,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) wurde mehrfach in wesentlichen Teilen geändert. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der jetzt anstehenden Änderungen eine Neufassung der genannten Richtlinie vorzunehmen.

(2) Um den Bürgern der Union, den Wirtschaftsakteuren sowie den regionalen und lokalen Behörden in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen und aus der Verwirklichung des Ziels des territorialen Zusammenhalts ergeben, müssen insbesondere die Verknüpfung und Interoperabilität der nationalen Eisenbahnnetze sowie der Zugang zu diesen Netzen auch für Fahrgäste mit Behinderungen gefördert werden; dabei ist jede Aktion durchzuführen, die sich gegebenenfalls im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen als notwendig erweist. [Abänd. 1]

(3) Das Ziel der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union sollte zur Bestimmung eines optimalen Niveaus der technischen Harmonisierung führen und es ermöglichen, grenzüberschreitende Eisenbahnverkehrsdienste in der Union und mit Drittländern zu erleichtern, zu verbessern und auszubauen sowie zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Aufrüstung und den Betrieb des Eisenbahnsystems in der Union beizutragen. [Abänd. 2]

(4) Voraussetzung für den kommerziellen Zugbetrieb im gesamten Eisenbahnnetz ist insbesondere eine hervorragende Kompatibilität zwischen Infrastruktur- und Fahrzeugmerkmalen, jedoch auch eine effiziente Verknüpfung der Informations-, und Kommunikationssysteme Kommunikations- und Fahrausweissysteme der verschiedenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen. Von dieser Kompatibilität und Verknüpfung hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit und die Qualität der angebotenen Verkehrsdienste sowie deren Kosten ab, und auf dieser Kompatibilität und Verknüpfung beruht vor allem die Interoperabilität des Eisenbahnsystems. [Abänd. 3]

(5) In den Rechtsvorschriften für den Eisenbahnsektor sollten die Verantwortlichkeiten klar geregelt werden, um sicherzustellen, dass die für Eisenbahnnetze geltenden Sicherheits-, Gesundheits-, Sozial- und Verbraucherschutzvorschriften beachtet werden. [Abänd. 4]

(6) Die für Eisenbahnsysteme, Teilsysteme und Bauteile geltenden nationalen Rechtsvorschriften, internen Regelungen und technischen Spezifikationen weisen große Unterschiede auf, da sie Ausdruck der technischen Besonderheiten der Industrie des jeweiligen Landes sind und ganz bestimmte Abmessungen, Vorrichtungen und besondere Merkmale vorschreiben. Dieser Sachverhalt steht einem flüssigen Zugverkehr im gesamten Gebiet der Union entgegen und verhindert die Nutzung der Vorteile, welche die Harmonisierung und größenbedingte Kosteneinsparungen im Binnenmarkt bieten . [Abänd. 5]

(7) Aufgrund dessen haben sich im Laufe der Jahre sehr enge Bindungen zwischen den Eisenbahnindustrien und den Eisenbahnunternehmen des jeweiligen Landes herausgebildet, die einer tatsächlichen Öffnung der Märkte und dem Eintritt neuer Marktteilnehmer abträglich sind. Diese Industrien brauchen einen offenen und wettbewerbsorientierten Markt in Europa, damit sie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt verbessern können.

(8) Für die gesamte Union sind daher grundlegende Interoperabilitätsanforderungen für ihr Eisenbahnsystem festzulegen.

(9) Die Entwicklung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr hat gezeigt, dass es einer Klarstellung bezüglich des Verhältnisses zwischen den grundlegenden Anforderungen und den TSI einerseits und den europäischen Normen und anderen Schriftstücken normativen Charakters andererseits bedarf. Insbesondere sollte klar unterschieden werden zwischen Normen oder Teilen von Normen, die für verbindlich erklärt werden sollten, damit die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden, und „harmonisierten“ Normen, die nach der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) erstellt worden sind. Soweit unbedingt erforderlich, können die TSI ausdrücklich auf die europäischen Normen oder Spezifikationen verweisen, die mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich werden.

(10) Um die Wettbewerbsfähigkeit der Schienenverkehrsbranche in der Union tatsächlich zu verbessern, ohne den Wettbewerb zwischen den Hauptakteuren des Eisenbahnsystems zu verzerren, sollten die TSI nach den Grundsätzen Offenheit, Konsens und Transparenz gemäß Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 erarbeitet werden.

(11) Ein hochwertiger Eisenbahnverkehr in der Union setzt unter anderem eine hervorragende Kompatibilität zwischen den Merkmalen des Eisenbahnnetzes im weitesten Sinne, einschließlich der ortsfesten Teile aller betroffenen Teilsysteme, und den Fahrzeugmerkmalen, einschließlich der fahrzeugseitigen Teile aller betroffenen Teilsysteme, voraus. Von dieser Kompatibilität hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit, die Qualität sowie die Kosten der Verkehrsdienste ab.

(12) Sämtliche Bedingungen, denen eine Interoperabilitätskomponente genügen sollte, sowie das bei der Konformitätsbewertung einzuhaltende Verfahren werden in einer TSI festgelegt. Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass jede Komponente dem in den TSI angegebenen Verfahren zur Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit unterzogen und mit einer entsprechenden Bescheinigung versehen werden sollte.

(13) Bei der Erarbeitung neuer TSI sollte stets angestrebt werden, eine Kompatibilität mit dem vorhandenen System zu gewährleisten. Hierdurch wird ein Beitrag geleistet zur Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs und zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten durch die Anforderung der Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme, um die Rückwärtskompatibilität zu gewährleisten. In den Ausnahmefällen, in denen es nicht möglich ist, die Kompatibilität zu gewährleisten, können TSI den notwendigen Rahmen schaffen, um zu entscheiden, ob eine neue Entscheidung oder Genehmigung zur Inbetriebnahme des bestehenden Teilsystems notwendig ist und welche Fristen hierfür gegebenenfalls gelten.

(14) Aus Gründen der Sicherheit muss jedem in Betrieb genommenen Fahrzeug ein Kennzeichnungscode zugewiesen werden. Anschließend sollte das Fahrzeug in ein nationales Einstellungsregister aufgenommen werden. Die Register sollten allen Mitgliedstaaten und bestimmten Wirtschaftsakteuren in der Union zur Abfrage zugänglich sein. Die nationalen Einstellungsregister sollten ein einheitliches Datenformat aufweisen. Sie sollten deshalb gemeinsamen funktionellen und technischen Spezifikationen unterliegen.

(15) Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden solche Aspekte, die noch einer Klärung bedürfen, in einem Anhang der TSI als „offene Punkte“ benannt. Bis zur Vervollständigung der TSI sind für diese offenen Punkte nationale Vorschriften maßgebend.

(16) Das Verfahren, das im Falle grundlegender Anforderungen an ein Teilsystem, die in der entsprechenden TSI noch nicht behandelt werden, anzuwenden ist, sollte festgelegt werden. In diesem Fall sollte es sich bei den Stellen, die mit den Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren beauftragt sind, um die benannten Stellen im Sinne von Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG handeln.

(17) Die Richtlinie 2008/57/EG gilt für das gesamte Eisenbahnsystem in der Union, und der Geltungsbereich der TSI wird derzeit ausgeweitet, um auch die Fahrzeuge und Netze einzubeziehen, die nicht zum transeuropäischen Eisenbahnsystem gehören. Anhang I sollte daher durch die Streichung ausdrücklicher Bezugnahmen auf das transeuropäische Eisenbahnsystem vereinfacht werden.

(18) Die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen die Teilsysteme und ihre Schnittstellen entsprechen müssen, können je nach Einsatz der Teilsysteme, zum Beispiel in Abhängigkeit von den Strecken- und Fahrzeugkategorien, voneinander abweichen.

(19) Um die Eisenbahninteroperabilität in der gesamten Union schrittweise zu verwirklichen und die unterschiedlichen Altsysteme allmählich aneinander anzugleichen, sollten in den TSI die für die Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme geltenden Bestimmungen und gegebenenfalls Fristen für die Erreichung des Zielsystems genannt werden.

(20) Wegen des Stufenkonzepts zur Beseitigung der Hindernisse für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und der deshalb erforderlichen Zeit für die Verabschiedung von TSI muss vermieden werden, dass die Mitgliedstaaten neue nationale Regelungen erlassen oder Projekte in Angriff nehmen, die die Uneinheitlichkeit des bestehenden Systems noch verstärken.

(21) Um Interoperabilitätsbarrieren abzubauen, sollte die Zahl der nationalen Vorschriften durch die Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI auf das gesamte Eisenbahnsystem der Union allmählich verringert werden. Es sollte unterschieden werden zwischen den nationalen Vorschriften, die sich strikt auf die örtlichen Anforderungen beziehen, und denen, die zur Behandlung offener Punkte in den TSI notwendig sind. Letztere sollten im Zuge der Klärung offener Punkte in den TSI schrittweise aufgehoben werden.

(22) Das Stufenkonzept entspricht den besonderen Erfordernissen der angestrebten Interoperabilität für das Eisenbahnsystem, das sich durch einen alten Fahrweg- und Fahrzeugbestand in den Mitgliedstaaten auszeichnet, dessen Aufrüstung oder Erneuerung mit erheblichen Investitionen verbunden ist; es ist besonders darauf zu achten, dass die Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern wirtschaftlich nicht benachteiligt wird.

(23) Aus praktischen Gründen hat es sich als notwendig erwiesen, das Eisenbahnsystem aufgrund seines Umfangs und seiner komplexen Struktur in die folgenden Teilsysteme zu untergliedern: Infrastruktur, streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Energie, Fahrzeuge, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, Instandhaltung sowie Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr. Für jedes dieser Teilsysteme müssen die grundlegenden Anforderungen und die technischen Spezifikationen festgelegt werden, insbesondere für die Komponenten und Schnittstellen, mit denen die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Jedes System wird in ortsfeste und mobile Komponenten aufgeteilt: zum einen das Eisenbahnnetz, das aus den Strecken, Bahnhöfen, Terminals und ortsfesten Einrichtungen jeglicher Art besteht, die für die Gewährleistung des sicheren und durchgehenden Betriebs des Systems erforderlich sind, und zum anderen alle Fahrzeuge, die auf diesem Netz verkehren. Daher besteht ein Fahrzeug für die Zwecke dieser Richtlinie aus einem Teilsystem (im Folgenden „Fahrzeuge“) und gegebenenfalls anderen Teilsystemen (in erster Linie „fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“). Obgleich das System in mehrere Bestandteile untergliedert ist, sollte die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden „Agentur“) einen Gesamtüberblick über das System behalten, um Sicherheit und Interoperabilität zu gewährleisten. [Abänd. 6]

(24) Einer der allgemeinen Grundsätze des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen, dem die Union als Vertragspartei angehört, ist die Barrierefreiheit, und die Vertragsstaaten werden zur Ergreifung geeigneter Maßnahmen verpflichtet, um Menschen mit Behinderungen gleichberechtigten Zugang zu ermöglichen, unter anderem durch die Entwicklung, Verbreitung und Überwachung der Einhaltung entsprechender Mindeststandards und Leitlinien. Barrierefreiheit Ein barrierefreier Zugang für Menschen mit Behinderungen oder Personen mit eingeschränkter Mobilität ist somit eine wichtige Voraussetzung für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems, die im Einklang mit der Gesetzgebung der Union im Bereich der Rechte von Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität steht . [Abänd. 7]

(25) Die Durchführung der Bestimmungen über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems darf nicht dazu führen, dass unter Kosten-Nutzen-Aspekten die Aufrechterhaltung der Kohärenz des bestehenden Eisenbahnnetzes in den einzelnen Mitgliedstaaten unzulässig beeinträchtigt wird; dabei sollte jedoch am Ziel der Interoperabilität festgehalten werden.

(26) TSI wirken sich auch auf die Bedingungen für die Inanspruchnahme der Eisenbahn durch die Benutzer aus; die Benutzer, einschließlich Behindertenverbände, müssen daher zu den sie betreffenden Aspekten gehört werden. [Abänd. 8]

(27) In ausreichend begründeten Ausnahmefällen ist den betroffenen Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, bestimmte TSI nicht anzuwenden. Diese Fälle sowie die bei Nichtanwendung der TSI anzuwendenden Verfahren sollten klar festgelegt werden.

(28) Die Ausarbeitung und Anwendung von TSI für das Eisenbahnsystem darf die technologische Innovation nicht behindern; diese wiederum muss auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit ausgerichtet sein.

(29) Um den einschlägigen Bestimmungen in Bezug auf die Vergabe von Aufträgen im Eisenbahnbereich, insbesondere der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6), zu entsprechen, sollten die Auftraggeber die technischen Spezifikationen in die allgemeinen Unterlagen oder in die Vertragsunterlagen für jeden einzelnen Auftrag aufnehmen. Es ist notwendig, eine Reihe von Vorschriften auszuarbeiten, auf die in diesen technischen Spezifikationen Bezug genommen wird.

(30) Die Union hat ein Interesse an einem den Anforderungen der EU-Politik entsprechenden internationalen Normungssystem, mit dem Normen aufgestellt werden können, die von den internationalen Handelspartnern tatsächlich angewendet werden. Die europäischen Normungsorganisationen sollten daher ihre Zusammenarbeit mit den internationalen Normungsorganisationen fortsetzen.

(31) Die Auftraggeber müssen die zusätzlichen Anforderungen bestimmen, die zur Ergänzung der europäischen Spezifikationen oder anderer Normen erforderlich sind. Diese Spezifikationen müssen die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die auf Unionsebene harmonisiert worden sind und denen das Eisenbahnsystem entsprechen muss.

(32) Die Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Komponenten müssen auf den Modulen beruhen, die im Beschluss 2010/713/EU der Kommission (7), festgelegt wurden. Um die Entwicklung der betreffenden Industrien zu fördern, sollten so weit wie möglich Verfahren mit einem Qualitätssicherungssystem erarbeitet werden.

(33) Für die Konformität der Komponenten ist vor allem das Verwendungsgebiet maßgebend, damit nicht nur der freie Verkehr auf dem Unionsmarkt, sondern auch die Interoperabilität des Systems gewährleistet ist. Die Bewertung der Gebrauchstauglichkeit sollte sich auf Komponenten, die für die Sicherheit, die Funktionstüchtigkeit oder die Wirtschaftlichkeit des Systems von besonders kritischer Bedeutung sind, erstrecken. Infolgedessen braucht der Hersteller auf Komponenten, die den Bestimmungen dieser Richtlinie unterliegen, die CE-Kennzeichnung nicht anzubringen. Die Konformitätserklärung des Herstellers sollte ausreichen, wenn die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung vorgenommen worden ist.

(34) Die Hersteller sind gleichwohl verpflichtet, auf bestimmten Komponenten die CE-Kennzeichnung anzubringen, die die Konformität mit anderen Unionsvorschriften bestätigt.

(35) Bei Inkrafttreten einer TSI sind einige der Interoperabilitätskomponenten bereits in Verkehr gebracht worden. Damit diese Komponenten in ein Teilsystem integriert werden können, auch wenn sie der betreffenden TSI nicht genau entsprechen, sollte eine Übergangszeit vorgesehen werden.

(36) Die Teilsysteme des Eisenbahnsystems sind einem Prüfverfahren zu unterziehen. Diese Prüfung sollte den für die Inbetriebnahme zuständigen Stellen die Gewähr bieten, dass die Ergebnisse auf der Planungs-, Bau- und Inbetriebnahmestufe den geltenden rechtlichen, technischen und betrieblichen Vorschriften entsprechen. Die Hersteller sollten auch von der Gleichbehandlung in den übrigen Mitgliedstaaten ausgehen können.

(37) Nach der Inbetriebnahme von Teilsystemen sollte sichergestellt werden, dass diese Teilsysteme gemäß den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden. Gemäß der Richtlinie …/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (8) sind die Infrastrukturbetreiber bzw. die Eisenbahnunternehmen dafür verantwortlich, dass diese Anforderungen für ihre jeweiligen Teilsysteme erfüllt werden.

(38) Das Inbetriebnahmeverfahren für Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen sollte unter Berücksichtigung der Zuständigkeiten der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen präzisiert werden.

(39) Um die Inbetriebnahme von Fahrzeugen zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu verringern, sollte das Konzept der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen eingeführt werden, die unionsweit gültig und die Voraussetzung für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen durch die Eisenbahnunternehmen ist. Zudem steht dieser Begriff besser im Einklang mit dem Beschluss Nr. 768/2008/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9),

(39a) Um den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, Kosten und Dauer der Genehmigungsverfahren zu senken und die Eisenbahnsicherheit zu verbessern, müssen die Genehmigungsverfahren auf Unionsebene modernisiert und vereinheitlicht werden. Dies erfordert eine klare Verteilung von Aufgaben und Zuständigkeiten zwischen der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden während des Übergangszeitraums. Die Agentur sollte das wertvolle Fachwissen, die Ortskenntnis und die Erfahrung der nationalen Sicherheitsbehörden nutzen. Dabei sollte sie bestimmte Aufgaben und Zuständigkeiten auf der Grundlage von den in Artikel 22a genannten vertraglichen Vereinbarungen, an die nationalen Sicherheitsbehörden übertragen, aber in sämtlichen Genehmigungsverfahren die endgültige Entscheidung treffen. [Abänd. 9]

(40) Um die Rückverfolgung von Fahrzeugen und ihrer Vorgeschichte zu ermöglichen, sollten die Angaben zu den Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen Fahrzeuggenehmigungen zusammen mit den übrigen Fahrzeugdaten dokumentiert werden. [Abänd. 10]

(41) In den TSI sollten die Verfahren zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Eisenbahnnetz vor Aufnahme eines neuen Dienstes festgelegt werden, die nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen und vor der Entscheidung über die Inbetriebnahme von Fahrzeugen durchzuführen sind. [Abänd. 11]

(42) Zur Erleichterung der Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen über die Inbetriebnahme von Fahrzeugen und zur Vermeidung von überflüssigen Prüfungen und unnötigem Verwaltungsaufwand sollten die nationalen Vorschriften klassifiziert werden, um die Entsprechungen zwischen den Vorschriften verschiedener Mitgliedstaaten, die dieselben Aspekte behandeln, zu ermitteln.

(43) Die benannten Stellen, die mit der Durchführung der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie mit dem Prüfverfahren für die Teilsysteme betraut sind, sollten ihre Entscheidungen insbesondere dann, wenn europäische Spezifikationen fehlen, so eng wie möglich aufeinander abstimmen.

(44) Die transparente Akkreditierung nach Maβgabe der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) sollte zur Gewährleistung des notwendigen Maßes an Vertrauen in Konformitätsbescheinigungen EU-weit von den nationalen Behörden als bevorzugtes Mittel zum Nachweis der fachlichen Kompetenz benannter Stellen und entsprechend der mit der Kontrolle der Einhaltung nationaler Vorschriften betrauten Stellen angesehen werden. Allerdings können nationale Behörden die Auffassung vertreten, dass sie selbst die geeigneten Mittel besitzen, um diese Begutachtung vorzunehmen. Um in solchen Fällen die Glaubwürdigkeit der durch andere nationale Behörden vorgenommenen Begutachtungen zu gewährleisten, sollten sie der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die erforderlichen Unterlagen übermitteln, aus denen hervorgeht, dass die begutachteten Konformitätsbewertungsstellen die einschlägigen rechtlichen Anforderungen erfüllen.

(45) Diese Richtlinie sollte sich auf die Festlegung der für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme geltenden Interoperabilitätsanforderungen beschränken. Um die Erfüllung dieser Anforderungen zu erleichtern, muss eine Konformitätsvermutung für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme vorgesehen werden, die den harmonisierten Normen entsprechen, welche gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 zum Zweck der Angabe ausführlicher technischer Spezifikationen zu den genannten Anforderungen angenommen werden.

(46) Die TSI sollten regelmäßig überarbeitet werden. Für den Fall, dass Mängel in den TSI festgestellt werden, sollte die Agentur zu einer Stellungnahme aufgefordert werden, die unter bestimmten Bedingungen veröffentlicht und von allen Beteiligten (einschließlich der Unternehmen und der benannten Stellen) bis zur Änderung der betreffenden TSI als geeigneter Konformitätsnachweis verwendet werden kann.

(46a) Regulierungsmaßnahmen sollten durch Initiativen ergänzt werden, die dazu dienen, innovativen und interoperablen Technologien im Eisenbahnsektor, wie z. B. das „Shift2Rail“-Projekt, finanzielle Unterstützung zukommen zu lassen. [Abänd. 12]

(47) Da das Ziel dieser Richtlinie, die unionsweite Interoperabilität des Eisenbahnsystems, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, weil kein einzelner Mitgliedstaat in der Lage ist, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um solch eine Interoperabilität herzustellen, und daher besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(48) Um nicht wesentliche Teile dieser Richtlinie zu ändern, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um Anhang II in Bezug auf die Unterteilung des Eisenbahnsystems in Teilsysteme, die Beschreibung dieser Teilsysteme, den Inhalt der TSI und die Änderung von TSI, einschließlich Änderungen zur Behebung von Mängeln, des Geltungsbereichs und des Inhalts der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten, der Prüfverfahren für Teilsysteme, einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften, an den technischen Fortschritt anzupassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. [Abänd. 13]

(49) Zur Behebung von Mängeln, die in den TSI festgestellt werden, sollte die Kommission Rechtsakte zur Änderung der betreffenden TSI im Rahmen des Dringlichkeitsverfahrens erlassen.

(50) Zur Durchführung des Artikels 6 Absatz 1 der Richtlinie bezüglich des Auftrags der Agentur, TSI auszuarbeiten, zu ändern und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen auszusprechen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden.

(51) Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse für folgende Bereiche übertragen werden: Inhalt des Dossiers, das dem Antrag auf Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI oder Teilen davon beizufügen ist sowie Einzelheiten, Format und Modalitäten der Übermittlung des Dossiers; Umfang und Inhalt Format und Angaben zu den in der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten, ihr Format und Angaben zu den darin enthaltenen Informationen enthaltenen Informationen ; Einstufung der notifizierten nationalen Vorschriften in verschiedene Gruppen, um die Prüfung der Kompatibilität zwischen ortsfester und mobiler Ausrüstung zu erleichtern; Prüfverfahren für Teilsysteme, einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften; Muster der EG-Prüferklärung und der Prüferklärung für nationale Vorschriften sowie Muster für Unterlagen des der Prüferklärung beizufügenden technischen Dossiers; gemeinsame Spezifikationen für das Infrastrukturregister bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (11), ausgeübt werden. [Abänd. 14]

(52) In Einklang mit der Gemeinsamen politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission vom 28. September 2011 zu erläuternden Dokumenten haben die Mitgliedstaaten sich verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen nationaler Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie erachtet der Gesetzgeber die Übermittlung solcher Dokumente als begründet.

(53) Die Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht betrifft nur jene Bestimmungen, die im Vergleich zu der bisherigen Richtlinie inhaltlich geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus der bisherigen Richtlinie.

(54) Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang IV Teil B genannten Frist für die Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

(1) Mit dieser Richtlinie werden die Bedingungen festgelegt, die für die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union im Einklang mit der Richtlinie …/EU [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] erfüllt sein müssen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Aufrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Bestandteilen dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen in Bezug auf das für seinen Betrieb und seine Instandhaltung eingesetzte Personal. Die Verfolgung dieses Ziels führt zwangsläufig zur Bestimmung eines optimalen Niveaus der technischen Harmonisierung und ermöglicht es, zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Aufrüstung und den Betrieb des Eisenbahnsystems in der Union beizutragen. [Abänd. 15]

(2) Diese Richtlinie enthält für jedes Teilsystem die Bestimmungen über Interoperabilitätskomponenten, Schnittstellen und Verfahren sowie die Bedingungen für die Gesamtkompabilität des Eisenbahnsystems, die zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind.

(3) Vom Anwendungsbereich Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen sind treffen, Folgendes ausschließen: [Abänd. 16]

a) Untergrundbahnen, Straßenbahnen, Regionalstadtbahnen („Tram-Trains“) sowie Stadt- und Regionalbahnsysteme, [Abänd. 17]

b) Eisenbahnnetze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen.

ba) Eisenbahninfrastrukturen im Privateigentum und ausschließlich auf diesen Infrastrukturen genutzte Fahrzeuge, die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für den eigenen Güterverkehr bestehen. [Abänd. 19]

bb) Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden. [Abänd. 20]

(4) Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen:

(a) Eisenbahninfrastrukturen im Privateigentum und ausschließlich auf diesen Infrastrukturen genutzte Fahrzeuge, die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für den eigenen Güterverkehr bestehen;

(b) Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden. [Abänd. 21]

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

1. „Eisenbahnsystem der Union“ die in Anhang I Nummern 1 und 2 aufgeführten Bestandteile des konventionellen Eisenbahnsystems und des Eisenbahnsystems für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ; [Abänd. 22]

2. „Interoperabilität“ die Eignung eines Eisenbahnsystems für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr, indem den für diese Strecken erforderlichen Leistungskennwerten entsprochen wird; diese Eignung hängt von den gesamten ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen ab, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gegeben sein müssen; [Abänd. 23]

3. „Fahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug, das mit oder ohne Antrieb, das in fester oder variabler Zusammensetzung auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen; [Abänd. 24]

4. „Eisenbahnnetz“ Strecken, Bahnhöfe, Terminals und ortsfeste Einrichtungen jeglicher Art, die für die Gewährleistung des sicheren und durchgehenden Betriebs des Systems erforderlich sind;

5. „Teilsysteme“ die in Anhang II aufgeführten strukturellen oder funktionellen Teile des Eisenbahnsystems;

5a. „mobiles Teilsystem“ das Fahrzeug-Teilsystem, das fahrzeugseitige Teilsystem für Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und das Fahrzeug, wenn es aus einem Teilsystem besteht [Abänd. 25]

6. „Interoperabilitätskomponenten“ Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich materieller und immaterieller Produkte;

7. „grundlegende Anforderungen“ die Gesamtheit der in Anhang III beschriebenen Bedingungen, die das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen erfüllen müssen;

8. „europäische Spezifikation“ eine gemeinsame technische Spezifikation, eine europäische technische Zulassung gemäß Anhang XXI der Richtlinie 2004/17/EG oder eine europäische Norm, wie in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 definiert;

9. „technische Spezifikation für die Interoperabilität“ (TSI) eine nach dieser Richtlinie angenommene Spezifikation, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gilt und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems gewährleistet;

9a. „Konformitätsbewertungsstelle“ eine Stelle, die als zuständige Stelle für Konformitätsbewertungstätigkeiten einschließlich Kalibrierungen, Prüfungen, Zertifizierungen und Inspektionen notifiziert oder benannt wurde. Eine Konformitätsbewertungsstelle gilt im Anschluss an die Notifizierung ihrer Existenz durch einen Mitgliedstaat als „notifizierte Stelle“. Eine Konformitätsbewertungsstelle gilt im Anschluss an die Benennung durch einen Mitgliedstaat als „benannte Stelle“; [Abänd. 27]

10. „Eckwerte“ alle ordnungsrechtlichen, technischen oder betrieblichen Bedingungen, die für die Interoperabilität von kritischer Bedeutung und in den einschlägigen TSI angegeben sind;

11. „Sonderfall“ jeden Teil des Eisenbahnsystems, der in den TSI besonderer Vorkehrungen vorübergehender oder endgültiger Art bedarf, da geografische, topografische, städtebauliche oder die Kompatibilität mit dem bestehenden System betreffende Zwänge vorliegen, insbesondere Eisenbahnstrecken und -netze, die vom Netz des übrigen Gebiets der Union abgeschnitten sind, das Lichtraumprofil, die Spurweite oder der Gleisabstand sowie Fahrzeuge ausschließlich für den lokal oder regional begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische Zwecke und Fahrzeuge aus Drittländern oder mit Zielort in Drittländern;

12. „Aufrüstung“ umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, die eine Änderung des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers, soweit vorhanden, zur Folge haben und mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird. Werden Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder Fahrzeug durchgeführt, spezifiziert die einschlägige TSI, ob die betreffende Arbeit als umfangreich einzustufen ist oder nicht, und falls ja die Gründe für eine solche Einstufung; [Abänd. 28]

13. „Erneuerung“ umfangreiche Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird. Werden Erneuerungsarbeiten an einem Teilsystem oder Fahrzeug durchgeführt, spezifiziert die einschlägige TSI, ob die betreffende Arbeit als umfangreich einzustufen ist oder nicht, und falls ja die Gründe für eine solche Einstufung ; [Abänd. 29]

14. „vorhandenes Eisenbahnsystem“ den Komplex, der durch die Strecken und ortsfesten Einrichtungen umfassenden Eisenbahninfrastrukturen des vorhandenen Eisenbahnnetzes und durch die auf diesen Infrastrukturen verkehrenden Fahrzeuge jeglicher Kategorie und Herkunft gebildet wird;

15. „Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten“ die Ersetzung von Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile gleicher Funktion und Leistung;

16. „Inbetriebnahme“ die Gesamtheit aller Tätigkeiten, durch die ein Teilsystem oder ein Fahrzeug in Dienst gestellt wird;

17. „Auftraggeber“ eine öffentliche oder private Stelle, die den Entwurf und/oder den Bau oder die Erneuerung oder Aufrüstung eines Teilsystems in Auftrag gibt. Bei dieser Stelle kann es sich um ein Eisenbahnunternehmen, einen Infrastrukturbetreiber, einen Halter , eine für die Instandhaltung zuständige Stelle oder einen mit der Durchführung eines Vorhabens beauftragten Auftragnehmer handeln; [Abänd. 30]

18. „Halter“ die Person oder Stelle, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug eines Fahrzeugs dieses als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalenEinstellungsregister in den Einstellungsregistern gemäß Artikel 43 und 43a registriert ist; [Abänd. 31]

18a. „Eigentümer“ die Person oder Stelle, in deren Eigentum ein Fahrzeug steht und die als Eigentümer in den Einstellungsregistern gemäß Artikel 43 und 43a registriert ist; [Abänd. 32]

19. „Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium“ Vorhaben, deren Planung/Bau so weit fortgeschritten ist, dass ihre Tragfähigkeit in der geplanten Form durch eine Änderung der technischen Spezifikationen beeinträchtigt werden könnte.;

20. „harmonisierte Norm“ eine europäische Norm gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012;

21. „nationale Sicherheitsbehörde“ eine Sicherheitsbehörde im Sinne des Artikels 3 der Richtlinie …/EU [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit];

22. „Typ“ einen Fahrzeugtyp entsprechend den grundlegenden Konstruktionsmerkmalen des Fahrzeugs gemäß einer in dem einschlägigen Prüfungsmodul beschriebenen Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung;

23. „Serie“ eine Reihe identischer Fahrzeuge einer bestimmten Bauart;

24. „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ eine Stelle, die für die Instandhaltung gemäß Artikel 3 der Richtlinie …/EU [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] zuständig ist;

25. „Stadt- und Regionalbahnen“ Schienenverkehrssysteme für den Stadt- und/oder Vorortverkehr, deren Kapazität und Geschwindigkeit geringer sind als die von Eisenbahnen und Untergrundbahnen, aber höher als die von Straßenbahnen. Stadt- und Regionalbahnen können eigene Wegerechte haben oder sie sich mit dem Straßenverkehr teilen; dabei werden normalerweise keine Fahrzeuge mit dem Personen- oder Güterfernverkehr ausgetauscht;

26. „nationale Vorschriften“ alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen verbindlichen Vorschriften, die von den Mitgliedstaaten mitgeteilt worden sind und die die Eisenbahnsicherheit oder Technik betreffende Anforderungen enthalten und für Eisenbahnunternehmen Akteure im Eisenbahnsektor gelten, unabhängig davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt; [Abänd. 33]

27. „nominale Betriebsbereitschaft“ die normale Betriebsart und die vorhersehbaren erschwerten Bedingungen (einschließlich Verschleiß) innerhalb des Bereichs und unter den Einsatzbedingungen, die in den technischen und den Instandhaltungsunterlagen festgelegt sind;

27a. „Verwendungsgebiet“ ein Eisenbahnnetz oder -netze innerhalb der Union, entweder in einem Mitgliedstaat oder in einer Gruppe von Mitgliedstaaten, in dem ein Fahrzeug nach seinem technischen Dossier technisch kompatibel ist; [Abänd. 34]

27b. „isoliertes Eisenbahnnetz“ das Eisenbahnnetz eines Mitgliedstaats oder ein Teilnetz mit einer Spurweite von 1 520 mm, das geographisch oder technisch von der Regelspurweite (1 435 mm — im Folgenden „Normalspur“) abweicht und in das Eisenbahnnetz mit 1 520 mm Spurweite zusammen mit Drittstaaten gut integriert ist, jedoch von dem Normalschienennetz der Union isoliert ist. [Abänd. 35]

28. „geeigneter Konformitätsnachweis“ nicht verbindliche Stellungnahmen der Agentur, die aufzeigen, wie die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen festgestellt werden kann, um im Fall einer mangelhaften TSI vorübergehend — d. h. bis zur Änderung dieser TSI — Abhilfe zu schaffen ; [Abänd. 36]

28a. „geeigneter nationaler Konformitätsnachweis“ im Fall der Erfüllung der Bedingungen eines anderen, in einem Mitgliedstaat ausgestellten Konformitätsnachweises eine Konformitätsvermutung im Hinblick auf den betreffenden Teil der nationalen Vorschriften. Der betreffende geeignete nationale Konformitätsnachweis wird der Agentur übermittelt. [Abänd. 37]

29. „Inverkehrbringen“ die erstmalige Bereitstellung einer Interoperabilitätskomponente, eines Teilsystems oder eines Fahrzeugs in nominaler Betriebsbereitschaft auf dem EU-Markt;

30. „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Interoperabilitätskomponenten oder Teilsysteme herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und sie unter ihrem eigenen Namen oder ihrer eigenen Marke in Verkehr bringt;

31. „Bevollmächtigter“ jede in der Union ansässige natürliche oder juristische Person, die von einem Hersteller oder Auftraggeber schriftlich beauftragt wurde, in seinem Namen bestimmte Aufgaben wahrzunehmen; [Abänd. 38]

32. „technische Spezifikation“ ein Dokument, in dem die technischen Anforderungen vorgeschrieben sind, denen ein Produkt, ein Teilsystem, ein Verfahren oder eine Dienstleistung genügen müssen; [Abänd. 39]

33. „Akkreditierung“ die Akkreditierung im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 765/2008;

34. „nationale Akkreditierungsstelle“ die Stelle im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 765/2008;

35. „Konformitätsbewertung“ das Verfahren zur Bewertung, ob bestimmte Anforderungen an ein Produkt, ein Verfahren, eine Dienstleistung, ein System, eine Person oder eine Stelle erfüllt sind;

36. „Konformitätsbewertungsstelle“ eine Stelle, die Konformitätsbewertungstätigkeiten einschließlich Kalibrierungen, Prüfungen, Zertifizierungen und Inspektionen durchführt;

37. „behinderte Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität“ Personen mit dauerhaften oder vorübergehenden körperlichen, geistigen, intellektuellen oder sensorischen Beeinträchtigungen, die in Wechselwirkung mit verschiedenen Hindernissen der vollen, tatsächlichen und gleichberechtigten Benutzung von Beförderungsmitteln entgegenstehen können, oder Personen, die aufgrund ihres Alters bei der Benutzung von Beförderungsmitteln nur eingeschränkt mobil sind und daher auf Sonderdienste angewiesen sind ; [Abänd. 40]

38. „Infrastrukturbetreiber“ die Infrastrukturbetreiber im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie …/…/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (12) [zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums];

39. „Eisenbahnunternehmen“ die Eisenbahnunternehmen im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie …/…/EU [zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums] sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen.

Artikel 3

Grundlegende Anforderungen

(1) Das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen müssen den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen entsprechen.

(2) Die technischen Spezifikationen im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2004/17/EG, die zur Ergänzung europäischer Spezifikationen oder anderer in der Union gebräuchlicher Normen notwendig sind, dürfen nicht im Widerspruch zu den grundlegenden Anforderungen stehen.

(2a) Kein Mensch darf auf Grund einer Behinderung unmittelbar oder mittelbar diskriminiert werden. Um allen Bürgern der Union die Vorteile zugutekommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen ergeben, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass das Eisenbahnsystem barrierefrei ist. [Abänd. 41]

KAPITEL II

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Artikel 4

Inhalt der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität

(1) Für jedes in Anhang II definierte Teilsystem wird eine TSI erstellt. Soweit erforderlich kann ein Teilsystem Gegenstand mehrerer TSI sein und eine TSI mehrere Teilsysteme abdecken.

(2) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäβ Artikel 46 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um den Anhang II hinsichtlich der Unterteilung des Eisenbahnsystems in Teilsysteme und der Beschreibung dieser Teilsysteme an den technischen Fortschritt anzupassen.

(3) Die Ortsfeste Teilsysteme müssen im Einklang mit dieser Richtlinie mit den zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme, ihrer Erneuerung oder ihrer Umrüstung geltenden TSI übereinstimmen, die zum Zeitpunkt der Erstbenennung einer notifizierten Stelle und spätestens zum Zeitpunkt der Erteilung der Baugenehmigung gelten ; Fahrzeuge müssen mit den TSI und den nationalen Vorschriften übereinstimmen, die zum Zeitpunkt der Erstbenennung einer notifizierten Stelle gelten. Diese Konformität und Übereinstimmung ist sind während der Verwendung jedes Teilsystems ständig aufrechtzuerhalten. [Abänd. 42]

(4) In jeder TSI wird/werden

a) der jeweilige Geltungsbereich (Teil des Eisenbahnnetzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II) angegeben;

b) für das betreffende Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen die grundlegenden Anforderungen genannt;

c) die funktionellen und technischen Spezifikationen festgelegt, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Soweit erforderlich können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems voneinander abweichen;

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen bestimmt, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind. Dies beinhaltet die zu normenden Eisenbahnersatzteile gemäß Artikel 41 der Verordnung (EU) Nr…/… des Europäischen Parlaments und des Rates (13) . Das Verzeichnis der zu normenden Ersatzteile einschließlich der bestehenden Bauteile wird in jede TSI aufgenommen. [Abänd. 43]

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren angegeben, die einerseits zur Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder andererseits zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen. Diese Verfahren stützen sich auf die in dem Beschluss 2010/713/EU festgelegten Module;

f) die Strategie zur Anwendung der TSI angegeben. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen und soweit erforderlich die Fristen für deren Abschluss festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt; Der Zeitplan, durch den die Etappen festgelegt werden, ist mit einer Bewertung verknüpft, in der die absehbaren Kosten und der absehbare Nutzen seiner Umsetzung und die voraussichtlichen Auswirkungen auf die betroffenen Betreiber und Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden; [Abänd. 44]

g) für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des betreffenden Teilsystems sowie für die Anwendung der TSI erforderlich sind, angegeben;

h) die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeugtypen geltenden Bestimmungen angegeben, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen mit und ohne neue Inbetriebnahmegenehmigung oder -entscheidung;

i) die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen und vor der Entscheidung über die Inbetriebnahme des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren angegeben, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, für die sie bestimmt sind, sicherzustellen. [Abänd. 45]

ia) die spezifischen Parameter, die geprüft werden müssen, sowie Beschreibungen für die Erneuerung, die Verbesserung und den Austausch von Ersatzteilen oder Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit Artikel 21 Absatz 3 angegeben. [Abänd. 46]

(5) Jede TSI wird auf der Grundlage einer Prüfung des vorhandenen Teilsystems erarbeitet und gibt ein Teilsystem als Ziel an, das schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist erreicht werden kann. Die schrittweise Annahme von TSI und deren Einhaltung werden dazu beitragen, innerhalb dieser Frist die Interoperabilität des Eisenbahnsystems Schritt für Schritt zu verwirklichen.

(6) TSI wahren in geeigneter Weise die Kompatibilität des im jeweiligen Mitgliedstaat vorhandenen Eisenbahnsystems. Zu diesem Zweck können für jede TSI Sonderfälle sowohl hinsichtlich des Eisenbahnnetzes als auch hinsichtlich der Fahrzeuge vorgesehen werden, insbesondere für das Lichtraumprofil, die Spurweite, den Gleisabstand sowie Fahrzeuge aus Drittländern oder mit Zielort in Drittländern. Für jeden Sonderfall sind in der TSI die Einzelheiten der Anwendung der in Absatz 4 Buchstaben c bis g genannten TSI-Bestimmungen anzugeben.

(7) Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden sie in einem Anhang der TSI eindeutig als „offene Punkte“ benannt.

(8) TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen.

(9) TSI können ausdrücklich und mit genauer Fundstellenangabe auf europäische oder internationale Normen oder Spezifikationen oder von der Agentur veröffentlichte technische Unterlagen verweisen, sofern dies für die Erreichung des Zieles dieser Richtlinie unbedingt erforderlich ist. In diesem Fall werden diese Normen oder Spezifikationen (beziehungsweise die betreffenden Teile davon) oder technischen Unterlagen als Anhang der entsprechenden TSI betrachtet und mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich. Liegen keine solchen Normen oder Spezifikationen oder technischen Unterlagen vor, so kann bis zu deren Erstellung auf andere eindeutig benannte Schriftstücke normativen Charakters, die leicht zugänglich und öffentlich verfügbar sind, verwiesen werden.

Artikel 5

Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung von TSI

(1) Die Kommission erteilt der Agentur den Auftrag, TSI und deren Änderungen auszuarbeiten und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen auszusprechen.

(1a) Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung jeder TSI, einschließlich der Eckwerte, werden die absehbaren Kosten und der absehbare Nutzen aller geprüften technischen Lösungen sowie der Schnittstellen zwischen ihnen mit dem Ziel berücksichtigt, die vorteilhaftesten Lösungen zu ermitteln und zu verwirklichen. [Abänd. 47]

(2) Jeder TSI-Entwurf wird in folgenden Stufen erarbeitet.

a) Die Agentur bestimmt die Eckwerte der TSI und die Schnittstellen mit den anderen Teilsystemen sowie jeden gegebenenfalls erforderlichen Sonderfall. Für jeden dieser Eckwerte und jede dieser Schnittstellen werden die vorteilhaftesten Alternativlösungen zusammen mit den technischen und wirtschaftlichen Begründungen vorgelegt.

b) Die Agentur erarbeitet den TSI-Entwurf unter Zugrundelegung dieser Eckwerte. Gegebenenfalls berücksichtigt die Agentur den technischen Fortschritt, bereits durchgeführte Normungsarbeiten, bereits eingesetzte Arbeitsgruppen und anerkannte Forschungsarbeiten. Eine Gesamtbewertung der absehbaren Kosten und des absehbaren Nutzens der Anwendung der TSI wird dem TSI-Entwurf beigefügt. In dieser Bewertung sind die zu erwartenden Auswirkungen auf alle betroffenen Betreiber und Wirtschaftsbeteiligten anzugeben und die Anforderungen der Richtlinie …/…/EU [ Richtlinie über Eisenbahnsicherheit ] zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten beteiligen sich an dieser Bewertung, indem sie gegebenenfalls die verlangten Angaben übermitteln . [Abänd. 48]

(3) Um der Entwicklung der Technik oder gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen, erarbeitet die Agentur die TSI und deren Änderungen im Rahmen des in Absatz 1 genannten Auftrags sowie im Einklang mit den Artikeln 4 und 15 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] und beachtet dabei die Grundsätze Offenheit, Konsens und Transparenz gemäß Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012.

(4) Die Kommission kann während der Der in Artikel 48 genannte Ausschuss wird regelmäßig über die Arbeiten an der Ausarbeitung der TSI unterrichtet. Die Kommission kann auf Antrag des Ausschusses während dieser Arbeiten alle Aufträge erteilen oder alle Empfehlungen abgeben, die für die Gestaltung der TSI sowie für die Kosten-Nutzen-Analyse zweckdienlich sind. Insbesondere kann die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaats verlangen, dass Alternativlösungen geprüft und die Bewertung der Kosten und des Nutzens dieser Alternativlösungen in den dem TSI-Entwurf beizufügenden Bericht aufgenommen werden. [Abänd. 49]

(5) Müssen aus Gründen der technischen Kompatibilität mehrere Teilsysteme gleichzeitig in Betrieb genommen werden, so müssen die Zeitpunkte des Inkrafttretens der entsprechenden TSI miteinander übereinstimmen.

(6) Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI wird die Meinung der Benutzer hinsichtlich der Merkmale, die unmittelbare Auswirkungen auf die Bedingungen für ihre Nutzung der Teilsysteme haben, berücksichtigt. Zu diesem Zweck konsultiert die Agentur während der Ausarbeitung und Überarbeitung der TSI die Benutzerverbände und -organisationen. Sie fügt dem TSI-Entwurf einen Bericht mit den Ergebnissen dieser Konsultation bei.

(7) Die Agentur erstellt gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] ein Verzeichnis mit den zu konsultierenden Nutzerverbänden und Organisationen und hält es regelmäßig auf dem neuesten Stand. Auf Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Betreiben der Kommission kann dieses Verzeichnis , das repräsentative Verbände und Organisationen aller Mitgliedstaaten umfassen muss, überprüft und aktualisiert werden. [Abänd. 50]

(8) Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI wird die Meinung der repräsentativen Sozialpartner in allen Mitgliedstaaten hinsichtlich der Bedingungen berücksichtigt, die in Artikel 4 Absatz 4 Buchstabe g genannten Bedingungen berücksichtigt sowie in jeder anderen TSI genannt sind, die unmittelbar oder mittelbar das beteiligte Personal betrifft . Zu diesem Zweck konsultiert die Agentur die Sozialpartner, bevor sie der Kommission Empfehlungen zu den TSI und ihren Änderungen übermittelt. Die Sozialpartner werden im Rahmen des Ausschusses für den sektoralen Dialog gehört, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission (14) eingesetzt wurde. Die Sozialpartner geben ihre Stellungnahme innerhalb von drei Monaten ab. [Abänd. 51]

(9) Führt die Überarbeitung einer TSI zu einer Änderung der Anforderungen, muss bei der neuen Fassung der TSI sichergestellt werden, dass sie mit denjenigen Teilsystemen kompatibel sind, die bereits nach früheren Fassungen der TSI in Betrieb genommen wurden.

(10) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zu den TSI und deren Änderungen delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 46 zu erlassen.

Werden in den TSI Mängel gemäß Artikel 6 festgestellt und liegen Gründe äußerster Dringlichkeit vor, so gilt für die aufgrund von Artikel 47 erlassenen Durchführungsrechtsakte das in diesem Artikel vorgesehene Verfahren.

Artikel 6

Mängel in den TSI

(1) Werden nach der Annahme einer TSI Mängel darin festgestellt, so wird die TSI im Einklang mit Artikel 5 Absatz 3 geändert.

(2) Bis zur Überarbeitung der TSI kann die Kommission die Agentur zur Stellungnahme auffordern. Die Kommission prüft die Stellungnahme der Agentur und teilt den Mitgliedstaaten ihre Schlussfolgerungen mit.

(3) Auf Verlangen der Kommission stellen die Stellungnahmen der Agentur gemäß Absatz 2 geeignete Konformitätsnachweise bezüglich der grundlegenden Anforderungen dar und können somit zur Bewertung von Projekten herangezogen werden.

(3a) Mitglieder des Netzes von Vertretungsgremien können über die Kommission Berichte über Mängel in den TSI beantragen. Der Antragsteller wird über diese Entscheidung unterrichtet. Die Kommission gibt eine ordnungsgemäße Erklärung für jegliche Ablehnung ab. [Abänd. 52]

Artikel 7

Nichtanwendung der TSI

(1) Die Mitgliedstaaten können in folgenden Fällen ganz oder teilweise von der Anwendung einer oder mehrerer TSI absehen:

a) bei Vorhaben, die den Neubau eines Teilsystems oder eines Teils davon oder die Erneuerung oder Aufrüstung eines bestehenden Teilsystems oder eines Teils davon betreffen, oder bei den in Artikel 1 Absatz 1 genannten Phasen oder Bereichen, die bei Inkrafttreten dieser TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind;

b) wenn die Bedingungen für eine rasche Wiederherstellung des Netzes nach einem Unfall oder einer Naturkatastrophe eine teilweise oder vollständige Anwendung der entsprechenden TSI wirtschaftlich oder technisch nicht erlauben; in diesem Fall ist die Nichtanwendung der TSI von begrenzter Dauer;

c) bei Vorhaben, die die Erneuerung, Erweiterung oder Aufrüstung eines bestehenden Teilsystems oder eines Teils davon betreffen, wenn die Anwendung dieser TSI die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens erheblich beeinträchtigen würde. [Abänd. 53]

(2) In dem in Absatz 1 Buchstabe a genannten Fall übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission binnen eines Jahres nach Inkrafttreten einer jeden TSI eine Liste der Vorhaben in seinem Gebiet in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium.

(3) In allen in Absatz 1 genannten Fällen übermittelt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission den Antrag auf Nichtanwendung der TSI und nennt darin auch die Ausweichbestimmungen, die er anstatt der TSI anzuwenden beabsichtigt. Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten den Inhalt des Dossiers, das dem Antrag auf die vollständige oder teilweise Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI beizufügen ist, sowie Einzelheiten, Format und Modalitäten der Übermittlung des Dossiers fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Die Kommission prüft das Dossier und die Ausweichbestimmungen, die der Mitgliedstaat anstatt der TSI anzuwenden beabsichtigt, entscheidet über die Genehmigung des Antrags auf Nichtanwendung der TSI und teilt dem Mitgliedstaat diese Entscheidung mit.

(4) Der Mitgliedstaat kann die in Absatz 3 genannten Ausweichbestimmungen umgehend anwenden, bis die Kommission eine Entscheidung getroffen hat.

(5) Die Kommission trifft innerhalb von vier Monaten nach Einreichung des Antrags und des vollständigen Dossiers eine Entscheidung. Ergeht keine Entscheidung, so gilt der Antrag als genehmigt.

(6) Von den Ergebnissen dieser Prüfungen und dem Ausgang des Verfahrens nach Absatz 3 werden alle Mitgliedstaaten unterrichtet.

KAPITEL III

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

Artikel 8

Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten

(1) Die Mitgliedstaaten treffen alle erforderlichen Maßnahmen, damit die Interoperabilitätskomponenten

a) nur dann in Verkehr gebracht werden, wenn sie die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und den grundlegenden Anforderungen entsprechen;

b) in ihrem Verwendungsgebiet im Sinne von Artikel 2 (Nummer 27a) bestimmungsgemäß verwendet sowie ordnungsgemäß installiert und instand gehalten werden. [Abänd. 54]

Diese Bestimmungen stehen einem Inverkehrbringen dieser Komponenten für andere Anwendungen nicht entgegen.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen in ihrem Hoheitsgebiet das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten zur Verwendung im Eisenbahnsystem nicht unter Berufung auf diese Richtlinie verbieten, beschränken oder behindern, wenn diese Komponenten den Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen. Insbesondere dürfen sie keine Prüfungen vorschreiben, die bereits im Rahmen des Verfahrens zur Ausstellung der EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung erfolgt sind.

Ein Mitgliedstaat darf die Inbetriebnahme von Interoperabilitätskomponenten, die für einen Bereich anerkannt sind, für den sie bestimmt ist, weder verbieten, beschränken noch erschweren, wenn sich dieser Bereich in seinem Hoheitsgebiet befindet. [Abänd. 55]

Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten wird ermächtigt, gemäß Artikel 46 Durchführungsrechtsakte betreffend den Umfang und Inhalt der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten, ihr Format sowie Einzelheiten zu den darin enthaltenen Informationen fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen zu erlassen . [Abänd. 56]

(2a) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten Format und Angaben zu den in der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten enthaltenen Informationen fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 57]

Artikel 9

Konformität oder Gebrauchstauglichkeit

(1) Die Mitgliedstaaten und die Agentur gehen davon aus, dass Interoperabilitätskomponenten, für die eine EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, interoperabel sind und den grundlegenden Anforderungen entsprechen.

(2) Jede Interoperabilitätskomponente wird dem in der einschlägigen TSI angegebenen Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit unterzogen und mit einer entsprechenden Bescheinigung versehen.

(3) Die Mitgliedstaaten und die Agentur gehen davon aus, dass Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen genügen, wenn sie die Bedingungen der entsprechenden TSI oder die zur Einhaltung dieser Bedingungen ausgearbeiteten europäischen Spezifikationen erfüllen.

(4) Ersatzteile für Teilsysteme, die bei Inkrafttreten der entsprechenden TSI bereits in Betrieb genommen wurden, können in diese Teilsysteme eingebaut werden, ohne dass für sie das in Absatz 2 genannte Verfahren durchgeführt werden muss.

(5) In den TSI kann für Eisenbahnerzeugnisse, bei denen es sich nach diesen TSI um Interoperabilitätskomponenten handelt und die bei Inkrafttreten der TSI bereits in Verkehr gebracht waren, ein Übergangszeitraum vorgesehen werden. Diese Interoperabilitätskomponenten müssen die Anforderungen von Artikel 8 Absatz 1 erfüllen.

Artikel 10

Verfahren für die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung

(1) Zur Ausstellung der EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung für eine Interoperabilitätskomponente hat der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter die sie betreffenden TSI-Bestimmungen anzuwenden.

(2) Die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer Interoperabilitätskomponente wird von der benannten Konformitätsbewertungsstelle bewertet, bei der der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter den Antrag gestellt hat, wenn dies in der entsprechenden TSI vorgesehen ist.

(3) Fallen Interoperabilitätskomponenten unter andere EU-Richtlinien, die andere Gesichtspunkte betreffen, so gibt die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung in diesem Fall an, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Richtlinien entsprechen.

(4) Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter den Verpflichtungen aus den Absätzen 1 und 3 nachgekommen, so obliegen diese Verpflichtungen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente in Verkehr bringt. In Bezug auf diese Richtlinie gelten die gleichen Verpflichtungen auch für denjenigen, der Interoperabilitätskomponenten oder Teile von Interoperabilitätskomponenten unterschiedlichen Ursprungs zusammenfügt oder Interoperabilitätskomponenten für den Eigengebrauch herstellt.

(5) Um das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten, die nicht den grundlegenden Anforderungen genügen, zu verhindern, und unbeschadet des Artikels 11

a) ist der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter in allen Fällen, in denen ein Mitgliedstaat feststellt, dass die EG-Konformitätserklärung unberechtigterweise ausgestellt wurde, verpflichtet, die Konformität der Interoperabilitätskomponente erforderlichenfalls wiederherzustellen und den Verstoß entsprechend den von diesem Mitgliedstaat festgelegten Bedingungen zu beenden;

b) hat der Mitgliedstaat für den Fall, dass die mangelnde Konformität fortbesteht, alle geeigneten Maßnahmen zu treffen, um das Inverkehrbringen der betreffenden Interoperabilitätskomponente zu beschränken oder zu verbieten oder deren Rücknahme vom Markt nach den Verfahren des Artikels 11 sicherzustellen.

Artikel 11

Nichtübereinstimmung von Interoperabilitätskomponenten mit grundlegenden Anforderungen

(1) Stellt ein Mitgliedstaat fest, dass eine Interoperabilitätskomponente, für die eine EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt und die in Verkehr gebracht worden ist und bestimmungsgemäß verwendet wird, die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen zu beeinträchtigen droht, so trifft er alle gebotenen Maßnahmen, um den Einsatzbereich dieser Komponente zu beschränken, ihre Verwendung zu verbieten, sie vom Markt zu nehmen oder zurückzurufen. Der Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten unverzüglich unter Angabe der Gründe seiner Entscheidung über die getroffenen Maßnahmen und erläutert insbesondere, ob die Komponente nicht konform ist, weil

a) die grundlegenden Anforderungen nicht erfüllt werden;

b) die europäischen Spezifikationen, soweit sie in Anspruch genommen werden, nicht ordnungsgemäß angewandt wurden;

c) die europäischen Spezifikationen unzureichend sind.

(2) Die Kommission konsultiert die betroffenen Parteien umgehend. Stellt die Kommission nach dieser Konsultation fest, dass die Maßnahme begründet ist, so unterrichtet sie davon unverzüglich den Mitgliedstaat, der die Maßnahme getroffen hat. Stellt die Kommission Agentur eröffnet im Auftrag der Kommission unverzüglich und in jedem Fall innerhalb von 20 Tagen das Konsultationsverfahren mit den betroffenen Parteien . N ach dieser Konsultation stellt die Agentur fest, dass ob die Maßnahme unbegründet begründet ist., so Die Agentur unterrichtet sie die Kommission, davon unverzüglich den Mitgliedstaat, der die diesbezügliche Maßnahme getroffen hat, sowie den Hersteller oder seinen in der Union ansässigen Bevollmächtigten. [Abänd. 58]

(3) Erweist sich eine Interoperabilitätskomponente, für die die EG-Konformitätserklärung vorliegt, als nicht konform, so trifft der zuständige Mitgliedstaat die gebotenen Maßnahmen gegenüber demjenigen, der diese Erklärung ausgestellt hat, und unterrichtet hiervon die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten.

(4) Die Kommission stellt sicher, dass die Mitgliedstaaten über den Verlauf und die Ergebnisse dieses Verfahrens unterrichtet werden. [Abänd. 59]

KAPITEL IV

TEILSYSTEME

Artikel 12

Freier Verkehr der Teilsysteme

Unbeschadet Kapitel V dürfen die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet den Bau, die Inbetriebnahme oder den Betrieb von strukturellen Teilsystemen, die Bestandteil des Eisenbahnsystems sind, nicht unter Berufung auf diese Richtlinie verbieten, beschränken oder behindern, wenn diese den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Insbesondere dürfen sie keine Prüfungen vorschreiben, die bereits erfolgt sind

a) entweder im Rahmen des Verfahrens zur Ausstellung der EG-Prüferklärung,

b) oder in anderen Mitgliedstaaten vor oder nach Inkrafttreten dieser Richtlinie zur Überprüfung der Übereinstimmung mit identischen Anforderungen unter identischen Betriebsbedingungen.

Artikel 13

Übereinstimmung mit den TSI und nationalen Vorschriften

(1) Die Mitgliedstaaten und die Agentur gehen davon aus, dass strukturelle Teilsysteme, die Bestandteil des Eisenbahnsystems sind und für die gegebenenfalls eine EG-Prüferklärung vorliegt, die gemäß Artikel 15 unter Bezugnahme auf die TSI oder die gemäß Artikel 15a unter Bezugnahme auf notifizierte nationale Vorschriften ausgestellte Prüferklärung oder in Bezug auf beide ausgestellt wurde, interoperabel sind und den grundlegenden Anforderungen entsprechen. [Abänd. 60]

(2) Die Interoperabilität eines strukturellen Teilsystems, das Bestandteil des Eisenbahnsystems ist, wird im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen anhand der TSI und der gemäß Absatz 3 notifizierten nationalen Vorschriften überprüft. [Abänd. 61]

(2a) Der Entscheidung zur Erteilung einer Genehmigung liegen diejenigen TSI und notifizierten nationalen Vorschriften zugrunde, die zum Zeitpunkt der Antragsstellung anwendbar sind. [Abänd. 62]

(3) Die Mitgliedstaaten erstellen in den folgenden Fällen für jedes Teilsystem ein Verzeichnis der für die Anwendung der grundlegenden Anforderungen gebräuchlichen nationalen Vorschriften und/oder geeigneten nationalen Konformitätsnachweisen : [Abänd. 63]

a) wenn bestimmte, grundlegende Anforderungen betreffende Aspekte in den TSI nicht vollständig behandelt werden (offene Punkte),

b) wenn die vollständige oder teilweise Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI gemäß Artikel 7 notifiziert wurde,

c) wenn ein Sonderfall die Anwendung technischer Vorschriften, die in der einschlägigen TSI nicht enthalten sind, erfordert,

d) wenn nationale Vorschriften zur Beschreibung bestehender Systeme verwendet werden.

da) wenn Eisenbahnnetze und Fahrzeuge nicht von den TSI abgedeckt werden; [Abänd. 64]

db) aus Gründen, welche die Sicherheit eines oder mehrerer Mitgliedstaaten betreffen, sofern diese Gründe nachgewiesen werden und zwar unbeschadet der Vorrechte der Agentur. [Abänd. 65]

(4) Die Mitgliedstaaten benennen die Stellen, die in Bezug auf diese technischen Vorschriften mit der Ausstellung der EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 beauftragt sind.

Artikel 14

Nationale Vorschriften

(1) Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission und der Agentur das in Artikel 13 Absatz 3 genannte verwendete Verzeichnis nationaler Vorschriften entweder in folgenden Fällen: [Abänd. 66]

a) bei jeder Änderung des Verzeichnisses der Vorschriften, oder [Abänd. 67]

b) nach der Beantragung der wenn die Nichtanwendung der TSI gemäß Artikel 7, oder beantragt wird, [Abänd. 68]

c) nach Veröffentlichung der betreffenden TSI oder ihrer Änderung zum Zwecke der Aufhebung nationaler Vorschriften, die durch die Klärung offener Punkte in den TSI gegenstandslos geworden sind.

ca) wenn die nationale(n) Vorschrift(en) bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie noch nicht notifiziert worden ist/sind; [Abänd. 69]

(1a) Innerhalb eines Monats nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie notifizieren die Mitgliedstaaten der Kommission jede bestehende nationale Vorschrift, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie noch nicht notifiziert worden war. [Abänd. 70]

(2) Die Mitgliedstaaten melden der Agentur und der Kommission mit Hilfe des geeigneten IT-Systems den vollständigen Wortlaut der geltenden nationalen Vorschriften gemäß Artikel 23 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung]. [Abänd. 71]

(3) Die Mitgliedstaaten können neue nationale Vorschriften nur in folgenden Fällen festlegen:

a) wenn eine TSI nicht in vollem Umfang den grundlegenden Anforderungen entspricht;

b) als dringliche Präventionsmaßnahme, insbesondere nach einem Unfall.

(4) Beabsichtigt ein Mitgliedstaat die Einführung einer neuen nationalen Vorschrift, so übermittelt unterbreitet er der Agentur und der Kommission mindestens drei Monate vor dem geplanten Inkrafttreten der vorgeschlagenen neuen Vorschrift unter Angabe des Grundes für ihre Einführung gemäß Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] mit Hilfe des geeigneten IT-Systems den entsprechenden Entwurf gemäß Artikel 23 jener Verordnung. [Abänd. 72]

(4a) Notifizieren die Mitgliedstaaten eine bestehende oder neue Vorschrift, weisen sie die Notwendigkeit dieser Vorschrift nach, um eine grundlegende Anforderung zu erfüllen, die noch nicht von der einschlägigen TSI abgedeckt wird. Den Mitgliedstaaten ist nicht gestattet, irgendeine nationale Vorschrift zu notifizieren, ohne diese Notwendigkeit zu begründen.

Innerhalb von zwei Monaten prüft die Agentur den Entwurf der Vorschrift und richtet eine Empfehlung an die Kommission. Die Kommission billigt den Entwurf der Vorschrift oder lehnt ihn ab. Nur im Rahmen dringender Präventivmaßnahmen können die Mitgliedstaaten unverzüglich eine neue Vorschrift annehmen und anwenden; diese gilt dann für einen Zeitraum von zwei Monaten. Betrifft eine solche Vorschrift mehrere Mitgliedstaaten, so ist die Kommission in Zusammenarbeit mit der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden für die Harmonisierung der Vorschrift auf Unionsebene zuständig. [Abänd. 73]

(5) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften, auch in Bezug auf die Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Eisenbahnnetz, unentgeltlich und in einer allen Beteiligten verständlichen Sprache zur Verfügung gestellt werden.

(6) Die Mitgliedstaaten können beschließen, Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art nicht mitzuteilen. In diesem Fall geben die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften und Einschränkungen in den in Artikel 45 genannten Infrastrukturregistern an.

(7) Auf die nach diesem Artikel notifizierten nationalen Vorschriften findet das in der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15) genannte Notifizierungsverfahren keine Anwendung.

(8) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten eine Einstufung der notifizierten nationalen Vorschriften in verschiedene Gruppen fest, um die länderübergreifende Anerkennung in den einzelnen Mitgliedstaaten und die Prüfung der Kompatibilität zwischen ortsfester und mobiler Ausrüstung zu erleichtern. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Die Agentur klassifiziert im Einklang mit diesen Durchführungsrechtsakten die nationalen Vorschriften, die nach diesem Artikel notifiziert wurden und veröffentlicht sie in dem entsprechenden Register. In diesem Register wird auch jeder geeignete nationale Konformitätsnachweis aufgelistet. [Abänd. 74]

Im Einklang mit den Durchführungsrechtsakten gemäß vorigem Unterabsatz nimmt die Agentur eine Einstufung der nach diesem Artikel notifizierten nationalen Vorschriften vor.

(9) Die geplanten und die geltenden nationalen Vorschriften werden von der Agentur nach den in den Artikeln 21 und 22 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] genannten Verfahren geprüft.

Artikel 15

Verfahren zur Ausstellung der EG-Prüferklärung

(1) Zur Ausstellung der EG-Prüferklärung lässt der Antragsteller bei der benannten Konformitätsbewertungsstelle seiner Wahl das EG-Prüfverfahren durchführen. Antragsteller kann der Auftraggeber oder der Hersteller oder sein Bevollmächtigter in der Union sein.

(2) Der Auftrag der mit der EG-Prüfung eines Teilsystems betrauten benannten Konformitätsbewertungsstelle erstreckt sich über den gesamten Zeitraum von der Planung über den Bau bis hin zur Abnahme vor Inbetriebnahme des Teilsystems. Er kann umfasst auch die Prüfung der Schnittstellen des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet, umfassen, und zwar auf der Grundlage der in der jeweiligen TSI und in den Registern gemäß den Artikeln 44 und 45 verfügbaren Informationen. [Abänd. 75]

(3) Die benannte Konformitätsbewertungsstelle ist für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das der EG-Prüferklärung beiliegen muss. Das technische Dossier enthält alle erforderlichen Schriftstücke hinsichtlich der Merkmale des Teilsystems sowie gegebenenfalls alle Bescheinigungen über die Konformität der Interoperabilitätskomponenten. Es enthält ferner alle Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Wartung, laufende oder periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung .

(4) Änderungen des in Absatz 3 genannten technischen Dossiers, die Auswirkungen auf die durchgeführten Prüfungen haben, Aufrüstungen erfordern die Ausstellung einer neuen EG-Prüferklärung. [Abänd. 76]

(5) Die benannte Konformitätsbewertungsstelle kann Zwischenprüfbescheinigungen ausstellen, die sich auf bestimmte Phasen des Prüfverfahrens oder bestimmte Teile des Teilsystems beziehen. In diesem Fall sind die Prüfverfahren gemäß Absatz 7 Buchstabe a durchzuführen.

(6) Wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, kann die benannte Konformitätsbewertungsstelle Konformitätsbescheinigungen für eine Reihe von Teilsystemen oder bestimmte Teile dieser Teilsysteme ausstellen.

(7) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten Folgendes fest:

a) die Prüfverfahren für Teilsysteme, einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften;

b) die Muster der EG-Prüferklärung und der Prüferklärung für nationale Vorschriften sowie Muster für Unterlagen des der Prüferklärung beizufügenden technischen Dossiers.

Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen . [Abänd. 78]

(7a) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 46 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Prüfverfahren für Teilsysteme einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften festzulegen. [Abänd. 79]

(7b) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Muster der EG-Prüferklärung und der Prüferklärung für nationale Vorschriften sowie Muster für Unterlagen des der Prüferklärung beizufügenden technischen Dossiers.

Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 80]

Artikel 15 a

Verfahren zur Erstellung der Prüferklärung bei nationalen Vorschriften

Die Verfahren zur Erstellung der in Artikel 15 genannten EG-Prüferklärung gelten gegebenenfalls auch für die Erstellung der Prüferklärung in Bezug auf nationale Vorschriften.

Die Mitgliedstaaten ernennen die Stellen, die für die Durchführung des Prüfverfahrens in Bezug auf nationale Vorschriften zuständig sind, im Einklang mit Kapitel VI. [Abänd. 77]

Artikel 16

Nichtübereinstimmung von Teilsystemen mit grundlegenden Anforderungen

(1) Stellt ein Mitgliedstaat fest, dass ein strukturelles Teilsystem, für das eine EG-Prüferklärung zusammen mit dem technischen Dossier vorliegt, dieser Richtlinie und insbesondere den grundlegenden Anforderungen nicht in vollem Umfang entspricht, so kann er ergänzende Prüfungen verlangen.

(2) Der Mitgliedstaat, der diesen Antrag gestellt hat, teilt der Kommission unter Angabe der Gründe umgehend mit, welche ergänzenden Prüfungen beantragt wurden. Die Kommission konsultiert die betroffenen Parteien umgehend.

(3) Der Mitgliedstaat, der diesen Antrag gestellt hat, erklärt, ob die nicht vollständige Einhaltung dieser Richtlinie zurückzuführen ist:

a) auf die Nichterfüllung der grundlegenden Anforderungen oder einer TSI, oder auf die mangelhafte Anwendung einer TSI. In diesem Fall unterrichtet die Kommission unverzüglich den Mitgliedstaat, in dem die EG-Prüferklärung unberechtigterweise ausgestellt wurde, und fordert ihn auf, geeignete Maßnahmen zu ergreifen;

b) auf eine unvollständige TSI. In diesem Fall wird das Verfahren zur Änderung der TSI gemäß Artikel 6 eingeleitet.

Artikel 17

Konformitätsvermutung

Bei Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen, die mit harmonisierten Normen oder Teilen davon übereinstimmen, deren Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden sind, wird davon ausgegangen, dass sie mit den grundlegenden Anforderungen in Anhang III, die in den betreffenden Normen oder Teilen behandelt werden, im Einklang stehen.

KAPITEL V

INVERKEHRBRINGEN UND INBETRIEBNAHME

Artikel 18

Inbetriebnahme ortsfester Einrichtungen

(1) Die Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“, „Energie“ und „Infrastruktur“ dürfen nur in Betrieb genommen werden, wenn sie so konstruiert, gebaut und installiert werden, dass die grundlegenden Anforderungen in Anhang III erfüllt sind, und wenn die erforderliche Genehmigung gemäß Absatz 2 erteilt wurde.

(2) Die nationalen Sicherheitsbehörden genehmigen die Inbetriebnahme der nicht im ERTMS oder in ihrem Hoheitsgebiet installierten oder betriebenen Teilsysteme „Energie“ und „Infrastruktur“ sowie die Inbetriebnahme der Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung “. Die nationalen Sicherheitsbehörden berücksichtigen die Stellungnahme der Agentur, wenn TEN-T-Korridore oder grenzübergreifende Abschnitte betroffen sind .

Die Agentur genehmigt grenzüberschreitende Infrastrukturen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber. [Abänd. 81]

Die Agentur erteilt in enger Zusammenarbeit mit den Sicherheitsbehörden Genehmigungen für die Inbetriebnahme der das ERTMS . Bevor die Agentur das ERTMS genehmigt, ist die nationale Sicherheitsbehörde zuständig, die betriebliche Kompatibilität mit den nationalen Eisenbahnnetzen zu überprüfen. Die Agentur sorgt für die einheitliche Anwendung des ERTMS in der Union installierten oder betriebenen Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“. [Abänd. 82]

Im Falle des ERTMS konsultiert die Agentur die zuständige nationale Sicherheitsbehörde innerhalb eines Monats nach Eingang des vollständigen Antrags, um eine kohärente Entwicklung des ERTMS in der Union zu gewährleisten. Die nationale Sicherheitsbehörde gibt innerhalb von zwei Monaten gegenüber der Agentur eine Stellungnahme zur technischen und operativen Kompatibilität des Teilsystems mit den Fahrzeugen ab, die auf dem relevanten Teilstück dieses Eisenbahnnetzes betrieben werden sollen. Die Agentur trägt dieser Stellungnahme vor der Erteilung der Genehmigung so weit wie möglich Rechnung; stimmt sie der Stellungnahme nicht zu, so teilt sie dies unter Angabe ihrer Gründe der nationalen Sicherheitsbehörde mit. Die Verpflichtungen der Agentur als Systembehörde im Sinne des Kapitels 6 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agentur-Verordnung] werden durch diesen Artikel nicht berührt.

Stimmt die Agentur einer von einer nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellten negativen Bewertung nicht zu, so teilt sie dies der betreffenden Behörde unter Angabe ihrer Gründe mit. Die Agentur und die nationale Sicherheitsbehörde arbeiten zusammen, um zu einer für alle Seiten annehmbaren Lösung zu gelangen. Soweit erforderlich wird auch der Antragsteller in den Prozess einbezogen, sofern die Agentur und die nationale Sicherheitsbehörde dies beschließen. Kann nicht innerhalb eines Monats, nachdem die Agentur die nationale Sicherheitsbehörde über ihre Nichtzustimmung unterrichtet hat, eine für alle Seiten annehmbare Bewertung gefunden werden, so trifft die Agentur die endgültige Entscheidung, es sei denn, die nationale Sicherheitsbehörde hat die Angelegenheit zur Streitbeilegung an die gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. …/…[Agenturverordnung] eingerichtete Beschwerdekammer verwiesen. Die Beschwerdekammer entscheidet innerhalb eines Monats nach dem Antrag der nationalen Sicherheitsbehörde, ob der Entwurf der Entscheidung der Agentur bestätigt wird.

Jede Entscheidung, mit der eine Genehmigung der Inbetriebnahme ortsfester Einrichtungen versagt wird, ist von der Agentur gebührend zu begründen. Der Antragsteller kann innerhalb eines Monats nach Eingang einer ablehnenden Entscheidung einen Antrag stellen, dass die Agentur ihre Entscheidung überprüfen möge. Diesem Antrag wird eine Begründung beigefügt. Die Agentur verfügt nach dem Zeitpunkt des Eingangs des Antrags auf Überprüfung über eine Frist von zwei Monaten, um ihre Entscheidung zu bestätigen oder zu widerrufen. Wird die ablehnende Entscheidung der Agentur bestätigt, so kann der Antragsteller bei der gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] benannten Beschwerdekammer Widerspruch einlegen. [Abänd. 83]

Die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden geben ausführliche Hinweise zur Beantragung der in den Unterabsätzen 1 und 2 genannten Genehmigungen. Ein Antragsleitfaden, in dem die Voraussetzungen für diese Genehmigungen beschrieben und erklärt und die notwendigen Unterlagen aufgeführt werden, wird den Antragstellern unentgeltlich zugänglich gemacht. Die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden arbeiten bei der Verbreitung dieser Informationen zusammen.

(3) Für die Genehmigung der Inbetriebnahme der in Absatz 1 genannten Teilsysteme sind der nationalen Sicherheitsbehörde oder der Agentur, je nach ihrer Zuständigkeit gemäß Absatz 2, Nachweise für Folgendes vorzulegen:

a) die EG-Prüferklärung;

b) die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften und Register festgestellte technische Kompatibilität dieser Teilsysteme mit dem System, in das sie integriert werden;

c) die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften, Register und gemeinsamen Sicherheitsmethoden gemäß Artikel 6 der Richtlinie …/…/EU [Richtlinie über Eisenbahnsicherheit] festgestellte sichere Integration dieser Teilsysteme.

ca) die Prüferklärung bei nationalen Vorschriften [Abänd. 84]

Innerhalb eines Monats nach Eingang des Antrags des Antragstellers teilt die Agentur oder die nationale Sicherheitsbehörde, je nachdem, welche Behörde zuständig ist, dem Antragsteller mit, dass das Dossier vollständig ist, oder sie fordert unter Setzung einer angemessenen Frist die Übermittlung dieser Informationen an. [Abänd. 85]

(4) Bei einer Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme reicht der Antragsteller bei der nationalen Sicherheitsbehörde (für die Teilsysteme „Energie“ und „Infrastruktur“) und für die Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“, die nicht ERTMS sind ) oder der Agentur (für ERTMS und für grenzüberschreitende Infrastrukturen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber die Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“) ein Dossier mit der Beschreibung des Projekts ein. Die nationale Sicherheitsbehörde oder die Agentur prüft dieses Dossier und entscheidet anhand der Kriterien in Absatz 5, ob eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist. Die nationale Sicherheitsbehörde und die Agentur treffen ihre Entscheidungen innerhalb einer angemessenen, im Voraus festgelegten Frist, spätestens jedoch vier drei Monate nach Eingang aller erforderlichen Informationen. [Abänd. 86]

(5) Bei einer Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme ist eine neue EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 Absatz 4 erforderlich. Darüber hinaus ist eine neue Inbetriebnahmegenehmigung immer dann erforderlich, wenn

a) durch die geplanten Arbeiten das Gesamtsicherheitsniveau des betreffenden Teilsystems beeinträchtigt werden könnte, oder

b) dies in den einschlägigen TSI vorgeschrieben ist, oder

c) dies in den nationalen Umsetzungsplänen der Mitgliedstaaten vorgeschrieben ist.

Artikel 19

Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme

(1) Die Mobile Teilsysteme „Fahrzeuge“ und „fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ dürfen vom Antragsteller nur in Verkehr gebracht werden, wenn sie so konstruiert, gebaut und installiert werden, dass die grundlegenden Anforderungen in Anhang III erfüllt sind. [Abänd. 87]

(2) Insbesondere stellt der Antragsteller sicher, dass die EG-Prüferklärung vorliegt.

(3) Bei einer Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme ist eine neue EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 Absatz 4 erforderlich.

Artikel 20

Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen

(1) Fahrzeuge dürfen erst in Verkehr gebracht werden, nachdem die Agentur sie die Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Absatz 5 erteilt hat diesem Artikel erhalten haben . [Abänd. 88]

Die Fahrzeuggenehmigung muss Folgendes enthalten:

a) das Verwendungsgebiet;

b) die Werte der in den TSI und gegebenenfalls in den nationalen Vorschriften genannten Parameter, die für die Prüfung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem Verwendungsgebiet von Belang sind;

c) die Einhaltung der einschlägigen TSI und nationalen Vorschriftswerke in Bezug auf die in Buchstabe b genannten Parameter;

d) die Bedingungen für die Fahrzeugnutzung und alle sonstigen Einschränkungen. [Abänd. 89]

(2) Die Agentur erlässt Entscheidungen zur Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen. In diesen Genehmigungen werden die Werte der in den TSI genannten Parameter bescheinigt, die für die Prüfung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit den ortsfesten Einrichtungen von Belang sind. Die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen enthält außerdem Angaben bezüglich der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den einschlägigen TSI und den nationalen Vorschriften, die sich auf diese Parameter beziehen. Die Fahrzeuggenehmigung wird auf der Grundlage eines vom Antragsteller erstellten technischen Dossiers über das Fahrzeug oder den Fahrzeugtyp ausgestellt, das Belege für Folgendes enthält :

— in Bezug auf die mobilen Teilsysteme, aus denen das Fahrzeug besteht: a) die geeignete Prüferklärung gemäß Artikel 19; b) die technische Kompatibilität in dem Fahrzeug ; c) die sichere Integration in dem Fahrzeug;

— in Bezug auf das Fahrzeug: die technische Kompatibilität des Fahrzeugs mit den Eisenbahnnetzen in dem Verwendungsgebiet . [Abänd. 90]

Die technische Kompatibilität wird auf der Grundlage der einschlägigen TSI und gegebenenfalls nationaler Vorschriften und Register festgelegt. Wenn Prüffahrten erforderlich sind, um die technische Kompatibilität des Fahrzeugs durch Unterlagen nachzuweisen, können die nationalen Sicherheitsbehörden dem Antragsteller befristete Genehmigungen zur Nutzung des Fahrzeugs für praktische Erprobungen im Eisenbahnnetz erteilen. Der Infrastrukturbetreiber unternimmt im Benehmen mit dem Antragsteller alle Anstrengungen, um sicherzustellen, dass alle Prüffahrten innerhalb eines Monats nach Eingang des Antrags des Antragstellers stattfinden können. Gegebenenfalls ergreift die nationale Sicherheitsbehörde Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Prüffahrten stattfinden können.

Die sichere Integration der Teilsysteme in dem Fahrzeug erfolgt auf der Grundlage der einschlägigen TSI, der gemeinsamen Sicherheitsmethoden, wie sie in Artikel 6 der Richtlinie …/…/EU [Richtlinie über Eisenbahnsicherheit] aufgeführt sind und gegebenenfalls nationaler Vorschriften. [Abänd. 91]

(3) In der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen können einsatzspezifische Auflagen und andere Einschränkungen enthalten sein. Die Agentur erteilt eine Fahrzeuggenehmigung , nachdem sie die in Absatz 2 genannten Bestandteile der Unterlagen innerhalb einer angemessenen, im Voraus festgelegten Frist, spätestens jedoch vier Monate nach Eingang aller erforderlichen Informationen des Antragstellers, geprüft hat. Binnen eines Monats teilt die Agentur dem Antragsteller mit, ob die Unterlagen vollständig sind oder nicht. Jede ablehnende Entscheidung in Bezug auf einen Antrag wird ausreichend begründet.

Die Genehmigungen werden in allen Mitgliedstaaten anerkannt.

Die Agentur übernimmt die gesamte Verantwortung für die von ihr ausgestellten Genehmigungen. [Abänd. 92]

(3a) Während des in Artikel 50a genannten Übergangszeitraums kann der Antragsteller wählen, ob er seinen Antrag für eine Fahrzeuggenehmigung bei der Agentur oder bei der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde einreicht. [Abänd. 94]

(4) Die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen wird auf der Grundlage eines vom Antragsteller erstellten technischen Dossiers über das Fahrzeug oder den Fahrzeugtyp ausgestellt, das Belege für Folgendes enthält:

a) das Inverkehrbringen der mobilen Teilsysteme gemäß Artikel 19, aus denen das Fahrzeug besteht;

b) die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften und Register festgestellte technische Kompatibilität der unter Buchstabe a genannten Teilsysteme in dem Fahrzeug;

c) die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften und gemeinsamen Sicherheitsmethoden gemäß Artikel 6 der Richtlinie …/… [über die Sicherheit des Eisenbahnsystems in der Union] festgestellte sichere Integration der unter Buchstabe a genannten Teilsysteme in dem Fahrzeug. [Abänd. 93]

(5) Die Agentur trifft die in Absatz 2 genannten Entscheidungen innerhalb einer angemessenen, im Voraus festgelegten Frist, spätestens jedoch vier Monate nach Eingang aller erforderlichen Informationen. Die Genehmigungen sind in allen Mitgliedstaaten gültig. Jede Entscheidung, mit der die Genehmigung eines Fahrzeugs abgelehnt wird, ist gebührend zu begründen . Der Antragsteller kann innerhalb eines Monats nach Eingang der ablehnenden Entscheidung beantragen, dass die Agentur bzw. die nationale Sicherheitsbehörde die Entscheidung überprüft. Die Agentur bzw. die nationale Sicherheitsbehörde verfügt nach dem Zeitpunkt des Eingangs des Antrags auf Überprüfung über eine Frist von zwei Monaten, um ihre Entscheidung zu bestätigen oder zu widerrufen . [Abänd. 95]

Wird die ablehnende Entscheidung von der Agentur bestätigt, so kann der Antragsteller bei der gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] benannten Beschwerdekammer Widerspruch einlegen. [Abänd. 96]

Wird die ablehnende Entscheidung einer nationalen Sicherheitsbehörde bestätigt, kann der Antragsteller bei der Beschwerdestelle, die von dem zuständigen Mitgliedstaat gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie …/… [„Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“] benannt wird, Widerspruch einlegen. Die Mitgliedstaaten können ihre in Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (16) eingerichtete Regulierungsstelle für die Zwecke dieses Beschwerdeverfahrens benennen. [Abänd. 97]

Die Agentur gibt ausführliche Hinweise zur Beantragung der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen. Ein Antragsleitfaden, in dem die Voraussetzungen für die Genehmigung des Inverkehrbringens von Fahrzeugen beschrieben und erklärt und die notwendigen Unterlagen aufgeführt werden, wird den Antragstellern unentgeltlich zugänglich gemacht. Bei der Verbreitung dieser Informationen arbeiten die nationalen Sicherheitsbehörden mit der Agentur zusammen.

(6) Die Agentur kann Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen für Fahrzeugserien erteilen. Diese Genehmigungen sind in allen Mitgliedstaaten gültig. die Fahrzeuggenehmigung unter Angabe der Gründe für ihre diesbezügliche Entscheidung ändern oder widerrufen, sofern ein Fahrzeug die Anforderungen, auf deren Grundlage die Genehmigung erteilt wurde, nicht mehr erfüllt . Die Agentur aktualisiert das europäische Einstellungsregister gemäß Artikel 43a unverzüglich.

Ist eine nationale Sicherheitsbehörde der Auffassung, dass ein genehmigtes Fahrzeug die grundlegenden Anforderungen nicht erfüllt, unterrichtet sie die Agentur und alle anderen einschlägigen nationalen Sicherheitsbehörden unverzüglich darüber. Die Agentur entscheidet innerhalb eines Monats über die erforderlichen Maßnahmen . In Fällen dringend erforderlicher Präventivmaßnahmen kann die Agentur die Genehmigung unverzüglich, d. h. bevor sie ihre Entscheidung trifft, beschränken oder aussetzen. [Abänd. 98]

(7) Antragsteller können bei der Beschwerdekammer gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. …/… [über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union] gegen Entscheidungen der Agentur oder wegen Untätigkeit innerhalb der in Absatz 5 genannten Frist Beschwerde einlegen. Die Kommission erhält die Befugnis, spätestens sechs Monate nach Annahme dieser Richtlinie gemäß Artikel 46 delegierte Rechtsakte betreffend detaillierte Bestimmungen für das Genehmigungsverfahren zu erlassen, u. a.:

a) einen aufführlichen Leitfaden, der die Anforderungen für die Fahrzeuggenehmigung und die erforderlichen Dokumentebeschreibt und erläutert;

b) Verfahrensmodalitäten für das Genehmigungsverfahren, wie etwa inhaltliche und zeitliche Vorgaben für jede Stufe des Verfahrens;

c) Kriterien für die Bewertung der Dossiers der Antragsteller . [Abänd. 99]

(8) Die Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Fahrzeuge, deren Inverkehrbringen bereits genehmigt wurde, erfordert

a) eine neue EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 Absatz 4, und

b) eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, sofern die Werte der in der bereits erteilten Genehmigung enthaltenen Parameter umfassend geändert wurden. [Abänd. 100]

(9) Auf Ersuchen des Antragstellers kann die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen eine genaue Angabe der Netze, Strecken oder Gruppen von Netzen oder Strecken enthalten, auf denen das Eisenbahnunternehmen das Fahrzeug in Betrieb nehmen darf, ohne dass weitere Prüfungen, Kontrollen oder Tests bezüglich der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit diesen Strecken oder Netzen erforderlich sind. In diesem Fall versieht der Antragsteller seinen Antrag mit einem Nachweis der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit den betreffenden Netzen oder Strecken

Auf Ersuchen des ursprünglichen oder eines anderen Antragstellers kann diese Angabe auch nach Erteilung der entsprechenden Genehmigung für das Inverkehrbringen hinzugefügt werden.. [Abänd. 101]

(9a) Genehmigungen für Fahrzeuge, die auf einer Eisenbahninfrastruktur von isolierten Eisenbahnnetzen betrieben werden oder betrieben werden sollen, können ebenfalls von den nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, in denen sich das betreffende Eisenbahnnetz befindet, ausgestellt werden. In solchen Fällen kann der Antragsteller wählen, ob er sich an die Agentur oder die nationalen Sicherheitsbehörden dieser Mitgliedstaaten wendet. Innerhalb der in Artikel 50a genannten Übergangszeit legen die nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, in denen sich ein isoliertes Eisenbahnnetz befindet, gemeinsame Verfahren für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen fest und gewährleisten die gegenseitige Anerkennung der von ihnen ausgestellten Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen. Bei widersprüchlichen Entscheidungen der nationalen Sicherheitsbehörden und wenn es zu keiner einvernehmlichen Entscheidung kommt, trifft die Agentur die Entscheidung gemäß Artikel 16 der Verordnung (EU) Nr. …/…[Agenturverordnung] entsprechend.

Haben am Ende der in Artikel 50a genannten Übergangzeit diese nationalen Sicherheitsbehörden keine Vorkehrungen für gemeinsame Genehmigungsverfahren und die gegenseitige Anerkennung von Fahrzeuggenehmigungen getroffen, werden die in diesem Artikel genannten Genehmigungen nur von der Agentur erteilt.

Werden Vorkehrungen für gemeinsame Genehmigungsverfahren und die gegenseitige Anerkennung von Fahr