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•ir à-KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 30.07.1996 
KOM(96) 421 endg. 
WEISSBUCH 
EINE STRATEGIE ZUR REVITALISIERUNG DER EISENBAHN 
IN DER GEMEINSCHAFT 
(von der Kommission vorgelegt) 

INHALTSANGABE 
ABSCHNITT I — WIR BRAUCHEN NEUE EISENBAHNUNTERNEHMEN 6 
ABSCHNITT II — DIE URSACHEN FÜR DIE SCHWIERIGKEITEN DER EISEN­
BAHNUNTERNEHMEN 8 
ABSCHNITT III — FINANZEN : 12 
ABSCHNITT IV — DIE EINFÜHRUNG VON MARKTKRÄFTEN AUF DEM 
EISENBAHNSEKTOR 17 
ABSCHNITT V — ÖFFENTLICHE DIENSTE IM SCHIENENVERKEHR 25 
ABSCHNITT VI — INTEGRATION DER EINZELSTAATLICHEN EISENBAHN­
SYSTEME 28 
ABSCHNITT VII — SOZIALE ASPEKTE 35 
ABSCHNITT VIII — GLOBALÜBERSICHT UND MASSNAHMENZEITPLAN . . 38 

ZUSAMMENFASSUNG 
EINE STRATEGIE ZUR REVITALISIERUNG DER EISENBAHN 
IN DER GEMEINSCHAFT 
1. Die Eisenbahnen könnten einen großen Beitrag zur Aufrechterhaltung der Mobilität im 
nächsten Jahrhundert leisten. Zwar nimmt das Unbehagen hinsichtlich der negativen 
Auswirkungen des Verkehrs zu, der Anteil der Eisenbahn am Verkehrsmarkt jedoch sinkt 
weiter. Die Unzufriedenheit mit den Preisen und der Qualität des Eisenbahnverkehrs ist 
die Hauptursache hierfür, obwohl es ermutigende Beispiele neuer Verkehrsleistungen gibt. 
Der Eindruck ist verbreitet, daß die Eisenbahnunternehmen im Gegensatz zu anderen 
Verkehrsträgern nicht auf die Veränderungen des Marktes oder die Bedürfnisse des 
Kunden eingehen. 
2. Tatsächlich blieben die Eisenbahnuntemehmen dem Spiel der Marktkräfte weitgehend 
entzogen. Die Regierungen tragen hierfür einen Teil der Verantwortung, da sie die 
erforderliche Unabhängigkeit der Geschäftsführung häufig nicht zuließen und den Unter­
nehmen Verpflichtungen auferlegten, ohne die hierdurch entstandenen Kosten voll 
auszugleichen. Ebensowenig gelang es ihnen, klare finanzielle Zielvorgaben aufzustellen. 
Anstatt dessen deckten sie die eingefahrenen Verluste aus der Staatskasse oder duldeten 
einen Anstieg der Verschuldung. Schwierige Entscheidungen blieben den Eisenbahn­
unternehmen erspart; deshalb waren sie schlecht auf ihre langfristige Zukunft vorbereitet. 
3. Wir brauchen neue Eisenbahnuntemehmen. Dies sollten in erster Linie Unternehmen mit 
einer unabhängigen Geschäftsführung sein, die Geschäftsmöglichkeiten ungehindert 
nutzen, die Folgen von Fehlentscheidungen aber auch selbst tragen müssen. Hierzu sind 
gesunde Finanzgrundlagen erforderlich. Finanzielle Altlasten dürfen den Eisenbahnunter­
nehmen nicht hinderlich sein. Sie sollten dem Spiel der Marktkräfte in angemessener 
Weise ausgesetzt sein, die auch zur stärkeren Einbeziehung des privaten Sektors führen 
sollte. Insbesondere im Bereich des öffentlichen Dienstes müssen die Zuständigkeiten von 
Staat und Eisenbahnuntemehmen klar abgegrenzt werden. Die Schaffung neuer 
Eisenbahnuntemehmen setzt eine Partnerschaft zwischen der Gemeinschaft, den Mitglied­
staaten, den Eisenbahnen und ihrem Personal voraus. Als Teil dieser Initiative ist ein 
Vorgehen der Gemeinschaft in den nachstehenden Bereichen dringend erforderlich: 
4. Finanzen 
Die Mitgliedstaaten müssen ihren Verpflichtungen gerecht werden, indem sie die 
Schuldenlast der Eisenbahnuntemehmen abbauen und deren finanzielle Situation 
verbessern. Die Kommission wird über die auf diesem Gebiet erzielten Fortschritte 
Bericht erstatten. Femer müssen die Mitgliedstaaten eine gesunde Finanzgrundlage 
schaffen, indem sie die Gewährung von Beihilfen von Umstrukturierungsmaßnahmen 
abhängig machen. Die Kommission wird darauf achten, daß die Gewährung von Beihilfen 
im Rahmen der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft erfolgt, so daß die 
Eisenbahnuntemehmen langfristig wirtschaftlich lebensfähig werden. 
5. Marktkräfte 
Die Erweiterung der Fahrwegzugangsrechte würde neuen Eisenbahnuntemehmen den 
Marktzugang ermöglichen. Im vergangenen Jahr hat die Kommission einen Vorschlag 
über die Gewährung des Fahrwegzugangs für sämtliche grenzüberschreitenden Güter- und 
Personenverkehrsdienste vorgelegt. Dieser Vorschlag ist ein kritisches Element in der 
Strategie zur Wiederbelebung der Eisenbahnen, und es ist daher wichtig, dass er schnell 
angenommen wird. Um die Wirksamkeit dieser Zugangsrechte zu gewährleisten, wird sie 
eine Trennung von Fahrweg und Betrieb in zwei Geschäftsbereiche vorschlagen. Die Be­
dingungen für den grenzüberschreitenden Güterverkehr müssen dringend verbessert wer­
den. Zu diesem Zweck wird die Kommission die Einrichtung transeuropäischer Güterfree-
ways mit offenem Zugang und vereinfachten Vereinbarungen fördern. Ebenso sollten die 
Marktkräfte im Inlandpersonenverkehr zum Tragen kommen. Dabei müssen die 
Netzvorteile aufrechterhalten und die Bereitstellung öffentlicher Dienste gestärkt werden. 
Die Kommission wird. optimale praktische Lösungen zur Einfuhrung von Marktkräften 
prüfen und anschließend entsprechende Vorschläge unterbreiten. 
6. Öffentliche Dienste 
Die Kommission setzt sich mit Nachdruck für bessere öffentliche Verkehrsmittel ein. Der 
Staat hat ein legitimes Interesse daran, die Bereitstellung öffentlicher Verkehrsdienste 
sicherzustellen; dies wird vom Gemeinschaftsrecht ausdrücklich anerkannt. Es besteht 
jedoch große Unzufriedenheit hinsichtlich dieser Dienste. Die Qualität und das Preis-
/Leistungsverhältnis müssen verbessert werden, wofür eine klare Definition der 
Zuständigkeiten unverzichtbar ist. Die Kommission wird vorschlagen, zukünftig generell 
den Abschluß von Verträgen über die Bereitstellung öffentlicher Dienste zwischen dem 
Staat und den Beförderungsunternehmen einzufuhren. Wie schon im Bereich des 
Inlandpersonenverkehrs, wird sie zunächst die praktischen Aspekte der Einfuhrung von 
Marktkräften untersuchen, bevor sie zu gegebener Zeit die entsprechenden Vorschläge 
unterbreitet. 
7. Integration nationaler Systeme 
Die Eisenbahnuntemehmen haben sich nach einzelstaatlichen Vorgaben entwickelt. Dies 
hat zu Schwierigkeiten im grenzüberschreitenden Betrieb, einer unzureichenden Planung 
der Infrastruktur und zur Zersplitterung der Zulieferindustrie und der Forschungs­
tätigkeiten geführt. Obwohl Fortschritte erzielt wurden, liegt eine vollständige Integration 
noch in weiter Feme. Die Kommission schlägt Maßnahmen zur Förderung der 
Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnnetzes, einer fortschreitenden technischen 
Harmonisierung zur Förderung eines einheitlichen Marktes für Eisenbahnausrüstungen und 
verstärkte Forschungstätigkeiten im Eisenbahnsektor vor. Diese Maßnahmen sind femer 
erforderlich um sicherzustellen, daß die Eisenbahn einen umfassenden Beitrag zu einem 
europäischen intermodalen Verkehrssystem leisten kann. 
8. Soziale Aspekte 
Es liegt auf der Hand, daß die Beschäftigten im Eisenbahnsektor einen durch die 
Umstrukturierungsmaßnahmen bedingten Arbeitsplatzabbau befürchten. Ihre Besorgnis ist 
verständlich; allerdings können Arbeitsplätze in Zukunft nur gesichert werden, wenn der 
Eisenbahnsektor wettbewerbsfähig ist. Das Ausbleiben der notwendigen Umstrukturierung 
hätte einen massiven Arbeitsplatzveflust sowohl bei den Eisenbahnen als auch in der 
Zulieferindustrie zur Folge. Deshalb sind personalpolitische Maßnahmen mit umfangrei­
chen Umschulungsprogrammen erforderlich. Hierfür sind in erster Linie die Mitglied­
staaten zuständig. Allerdings sollte auch die Möglichkeit von Beiträgen des Europäischen 
Sozialfonds erwogen werden. 
ABSCHNITT I - WIR BRAUCHEN NEUE EISENBAHNUNTERNEHMEN 
1. Die Europäische Kommission vertritt die Auffassung, daß der Eisenbahn eine weitaus 
größere Rolle im Hinblick auf die Herausforderungen spielen sollte, die sich der 
Gemeinschaft im Verkehrssektor auf dem Weg in ein neues Jahrhundert stellen. Daher 
sind dringende Maßnahmen erforderlich, um dem Sektor neue Impulse zu geben, mit 
denen er seine Leistungsfähigkeit steigern und den Anforderungen der Gesellschaft besser 
gerecht werden kann. Kurz gesagt, Europa braucht neue Eisenbahnuntemehmen. 
2. Ein jeder von uns kennt die Probleme des zunehmenden Verkehrsaufkommens, der 
Umweltbelastung und Lärmbelästigung durch den Verkehr sowie den wachsenden 
Widerstand gegen den unkontrollierten Bau neuer Straßenverkehrsinfrastrukturen. 
Gleichzeitig besteht seitens der Bürger und der Wirtschaft ein Bedarf an zuverlässigen, 
sicheren, kostengünstigen und schnellen Verkehrsmitteln. Diese Fragen gehören zu den 
größten Herausforderungen, die sich uns am Ende des 20. Jahrhunderts im Verkehrssektor 
stellen. Die Auswirkungen des Güter- und Personenverkehrs auf die Gesellschaft können 
erheblich verringert werden, wenn dieser verstärkt von der Straße auf die Schiene 
verlagert wird. Es ist paradox, daß der Anteil der Eisenbahn an den Verkehrsmärkten 
weiterhin sinkt, derweil viele der Probleme, zu deren Lösung gerade die Eisenbahn einen 
besonderen Beitrag leisten kann, weiterhin zunehmen. 
3. Vor diesem uns allen hinreichend bekannten Hintergrund hat die Gemeinschaft als Teil 
ihrer globalen Verkehrspolitik ein Konzept für die Eisenbahn entwickelt. Die in der 
Gemeinschaft bestehenden Erfordernisse sind vielfaltig. Die Eisenbahnuntemehmen 
müssen leistungsfähiger werden. So sollten sie beispielsweise effizienter, kunden­
orientierter, benutzerfreundlicher, jedoch auch kostengünstiger sein und ein größeres Maß 
an Eigenwirtschaftlichkeit erzielen. Das Ziel muß letztendlich darin bestehen, die 
Eisenbahn genauso attraktiv zu gestalten wie andere Verkehrsträger. 
4. Die Kommission ist der Ansicht, daß der wirkungsvollste Weg zur Schaffung einer 
gegenüber anderen Verkehrsträgem wettbewerbsfähigen Eisenbahn darin besteht, den 
Marktkräften einen größeren Spielraum einzuräumen. Hierbei muß so vorgegangen 
werden, daß die wesentliche Rolle der Eisenbahnuntemehmen als Bereitsteller öffentlicher 
Dienste gestärkt wird, eine angemessene Mobilität der Gesellschaft grundsätzlich zu 
gewährleisten. Dies erfordert Anstrengungen aller Beteiligten, und die Gemeinschaft und 
die Mitgliedstaaten müssen hierfür den erforderlichen Rahmen schaffen, derweil die 
Eisenbahnuntemehmen ihrerseits die Leistungen drastisch verbessern und ihre Leistungs­
fähigkeit steigern müssen. 
5. Derzeit sind viele Eisenbahnuntemehmen dem Spiel der Marktkräfte gänzlich entzogen. 
Wenn die Bürger die Eisenbahn nicht benutzen, bleiben die Züge leer und die 
eingefahrenen Verluste müssen aus der Staatskasse gedeckt werden. In Zukunft müssen 
sich die Eisenbahnen stärker wie normale Unternehmen verhalten, deren Bestreben darin 
besteht, den Kunden zufriedenzustellen, wohlwissend, daß ein anderer an ihre Stelle treten 
wird, sollte ihnen dies nicht gelingen. Diese grundsätzliche Veränderung muß herbei­
geführt werden. Die Auswirkungen auf den Verkehrssektor könnten enorm sein. 
6. Wenn alle Betroffenen daran mitarbeiten können, ein geeignetes Umfeld zu schaffen, wird 
die Eisenbahn letztlich auch alle ihr sich bietenden Möglichkeiten nutzen und ihre 
Leistungsfähigkeit in vielfacher Hinsicht verbessern können. Voraussetzung hierfür sind 
jedoch Rahmenbedingungen, in denen Initiativen gefördert werden und Marktchancen 
kreativ genutzt werden können. Dies kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen 
und die Entscheidung hierüber obliegt der jeweiligen Untemehmensführung. Als Ergebnis 
werden effizientere und produktivere Eisenbahnuntemehmen entstehen. Einige Eisenbahn­
untemehmen werden sich ausschließlich auf ihr Kerngeschäft, den Zugbetrieb, 
konzentrieren; andere wiederum werden beispielsweise Partnerschaften mit Straßengüter-
verkehrsuntemehmen oder Unternehmen, die im logistischen Bereich tätig sind, eingehen 
und intermodale Dienste von Haus zu Haus anbieten. Einige werden europaweite nahtlose 
Dienste, andere vorrangig lokale Dienste anbieten. Wenn die Eisenbahnuntemehmen 
fortbestehen wollen, müssen sie sich stärker an den Wünschen der Kunden orientieren und 
auf deren Bedürfnisse eingehen. Ein Beispiel für die notwendige Entwicklung ist die 
Einführung effizienter und regelmäßiger Pendeldienste auf grenzüberschreitenden 
Strecken, durch die in der Regel erhebliche Güterverkehrsströme von der Straße auf die 
Schiene umgelenkt werden konnten. 
7. Zahlreiche andere Faktoren lassen bedeutende Chancen für die Eisenbahnen erkennen. Die 
Erweiterung der Gemeinschaft nach Mittel- und Osteuropa wird den Eisenbahnen 
erhebliche Expansionsmöglichkeiten bieten. Gegen Ende der neunziger Jahre haben viele 
dieser Länder nach wie vor noch äußerst umfangreiche Schienennetze, die dem 
Güterverkehr viele Möglichkeiten eröffnen. Dies und die Konsolidierung des Binnen­
marktes dürfte zu einer Verlängerung der Reisestrecken fuhren und somit die Attraktivität 
der Eisenbahn erhöhen. 
8. Der alpenquerende Transitverkehr ist eine der größten Herausforderungen, der sich die 
Gemeinschaft und ihre Nachbarstaaten gegenüber sehen. Die Erweiterung der Gemein­
schaft hatte erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsströme, die diese natürliche Grenze 
zwischen Nord- und Südeuropa überqueren. Es gibt nur eine begrenzte Anzahl 
alpenquerender Strecken, die durch das wachsende Handelsaufkommen einem ständig 
zunehmenden Druck ausgesetzt sind. Die alpine Umwelt reagiert besonders empfindlich 
auf die Verschmutzung und eine umfassende Strategie zur Lösung der Probleme dieser 
Region würde der Eisenbahn aller Wahrscheinlichkeit nach eine bedeutendere Rolle im 
Transitverkehr einräumen. 
9. Kurz gesagt, die Eisenbahn zeichnet sich durch eine Reihe von Eigenschaften aus, durch 
die sie zu einem zunehmend attraktiven Verkehrsträger in Europa werden könnte. Ihre 
Bedeutung hat in den letzten Jahrzehnten nachgelassen und sie hat es versäumt, sich den 
verändernden Marktbedingungen hinreichend anzupassen. Es gibt schon zahlreiche 
Möglichkeiten für eine Verbesserung und Weiterentwicklung der Dienste, und neue 
Möglichkeiten könnten sich eröffnen. Um sich diesen Herausforderungen stellen zu 
können, braucht die Gemeinschaft neue Eisenbahnuntemehmen. Mit den in diesem 
Weißbuch enthaltenen Vorschlägen möchte die Kommission auf Gemeinschaftsebene die 
Voraussetzungen für die erforderlichen umfangreichen Anpassungen schaffen. 
ABSCHNITT II - DIE URSACHEN FÜR DIE SCHWIERIGKEITEN DER 
EISENBAHNUNTERNEHMEN 
Der Niedergang der Eisenbahn 
10. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts schlug die Geburtsstunde der Eisenbahn. Zu 
Beginn dieses Jahrhunderts hatte sie sich zum wichtigsten Verkehrsträger entwickelt. Mit 
der Erfindung des Autos mit Verbrennungsmotor begann die Dominanz der Eisenbahn 
nachzulassen. Seit Ende des Zweiten Weltkriegs ist die Bedeutung der Eisenbahn für den 
Verkehrsmarkt ständig gesunken, und heute, gegen Ende des 20. Jahrhunderts, beläuft sich 
der Anteil der Eisenbahn am Personen- und Güterverkehr auf lediglich 6 % bzw. 16 %. 
11. Zwischen 1970 und 1994 stieg das Fahrgastaufkommen der Eisenbahn um 25 % von 216 
auf ca. 270 Milliarden Personenkilometer pro Jahr. Über den gleichen Zeitraum 
verdoppelte sich das Volumen des gesamten Verkehrsmarktes und auch die Verwendung 
privater Kraftfahrzeuge stieg um 120 % auf mehr als das Doppelte. Im gleichen Zeitraum 
verlor der Güterverkehr die Hälfte seines Marktanteils und ging von 283 auf 220 
Milliarden Tonnnenkilometer zurück, wohingegen der Güterverkehrsmarkt um annähernd 
70 % anwuchs und der Straßengüterverkehr um ca. 150 % zunahm. Diese allgemeinen 
Zahlen sind jedoch von nur beschränkter Aussagekraft, da die Eisenbahn in einigen 
Bereichen eine bedeutende Wettbewerbsstellung einnimmt, in anderen hingegen kaum in 
Erscheinung tritt. Überdies zeichnen sich in den Mitgliedstaaten in jüngster Zeit 
unterschiedliche Trends ab. Anhang 1 vermittelt einen Überblick über die Entwicklungen 
im Schienenverkehr und dessen Anteil am Verkehrsmarkt in den letzten Jahrzehnten. 
12. Wohin aber führen diese allgemeinen Entwicklungen? Eine Extrapolation der jüngsten 
Trends über die nächsten zehn Jahre läßt einen Rückgang des Anteils der Eisenbahn am 
Personenverkehrsmarkt von 6 auf 4 % erkennen, obwohl das absolute Verkehrs­
aufkommen leicht ansteigen könnte. Der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehrsmarkt 
würde von 16 auf 9 % sinken, wobei das Frachtaufkommen annähernd unverändert bliebe. 
Dieser Rückgang des Marktanteils muß jedoch vor dem Hintergrund der über den gleichen 
Zeitraum veranschlagten Zunahme des Personenverkehrs um 40 und des Güterverkehrs 
um 30 % gesehen werden. Allerdings kann ein größerer Rückgang nicht ausgeschlossen 
werden, da verringerte Frachtströme einen Circulus vitiosus einleiten könnten. Dies 
bedeutet, daß eine wirkliche Gefahr besteht, daß die Eisenbahn eines Tages aus großen 
Bereichen des Frachtmarktes völlig verschwindet. 
13. Obwohl es sich hierbei lediglich um Vorausschätzungen handelt, sind diese Trends 
alarmierend. Sie lassen einen ernsthaften Anstieg der Verkehrsüberlastung, Umweltver­
schmutzung und möglicherweise auch der Unfallzahlen befürchten. Sie lassen ferner 
erwarten, daß zunehmend Güter — einschließlich Gefahrgüter, deren Beförderung aus 
Sicherheitsgründen anderweitig erfolgen sollte — im Straßenverkehr befördert werden. 
Dies bedeutet nicht, daß die Eisenbahn eine Lösung für alle Beförderungsprobleme bietet. 
In einigen Verkehrsmärkten sind die Eisenbahnen nicht wettbewerbsfähig und selbstver­
ständlich sind der Kapazität der Eisenbahninfrastruktur Grenzen gesetzt. Dennoch kann 
die Eisenbahn einen Beitrag zu einer dauerhaften und umweltgerechten Mobilität leisten, 
der verloren gehen wird, wenn sich die derzeitigen Trends fortsetzen. 
14. Der Eisenbahnverkehr läuft Gefahr, in einen Teufelskreis zu geraten — sofern dies nicht 
schon jetzt der Fall ist. Die Einstellung von Diensten hat zu direkten und indirekten 
Einschränkungen der Verkehrsströme geführt, da bestimmte Netzvorteile entfallen. So 
kann beispielsweise die Einstellung regionaler Dienste den Verkehrsstrom auf den 
Hauptstrecken verringern. Dies wiederum treibt die Kosten für den verbleibenden Verkehr 
in die Höhe; für den Eisenbahnverkehr hat dies schwerwiegende Auswirkungen, da es sich 
um einen kapitalintensiven Sektor mit hohen Festkosten handelt. Das Ergebnis wäre eine 
kontinuierliche Spirale von Preisanstiegen, abnehmendem Verkehrsaufkommen oder 
Verlusten, die durch Subventionen oder Schulden gedeckt werden müßten. Der Druck auf 
die Staatshaushalte schränkt den Spielraum für Beihilfen immer stärker ein. Heute sind 
weitaus weniger Staaten bereit, die Verluste der Eisenbahnen abzudecken. 
15. Das Ergebnis wären ernsthafte Einschränkungen der Dienste und die Stillegung großer 
Teile des Netzes mit katastrophalen Auswirkungen für den Eisenbahnsektor und seine 
Zulieferer. In der gesamten Gemeinschaft arbeiten ca. 1,05 Millionen Menschen für die 
Eisenbahnuntemehmen (1994) und die Stillegung großer Teile des Netzes würde für viele 
dieser Menschen den Verlust des Arbeitsplatzes bedeuten. Ahnliche Auswirkungen würden 
sich für die Zulieferindustrie ergeben, die ihrerseits große Märkte verlieren würde. 
Ursachen des Niedergangs 
16. Es gibt zahlreiche Gründe für den Niedergang des Eisenbahnsektors während der 
vergangenen 50 Jahre. Einer der bedeutendsten mag das Aufkommen anderer Verkehrs­
träger gewesen sein, die flexiblere und kostengünstigere Beförderungsarten anbieten: 
Busse, Last- und Personenkraftwagen. Die Bürger und die Unternehmen haben sich in 
zunehmendem Maße dem Straßenverkehr zugewandt, was zum Bau von Straßennetzen 
geführt hat, um der entstandenen Nachfrage gerecht zu werden. Gleichzeitig nahm die 
Bedeutung traditioneller Schwerindustrien ab, deren Erzeugnisse mit der Eisenbahn 
befördert wurden. Es gelang den Eisenbahnen nicht, neue Güterverkehrsmärkte zum 
Ausgleich dieser Verluste zu erschließen, da sie Dienste anboten, die selbst in den 
Sektoren, in denen diese Dienste wettbewerbsfähig sein könnten, oft als unflexibel, 
unzuverlässig und teuer betrachtet wurden. 
17. Da der Straßenverkehr effizienter und billiger geworden ist, hat der Umstand, daß die 
Beförderungstarife häufig nicht sämtliche Kosten vollständig wiedergeben, immer mehr 
an Bedeutung gewonnen. Die vom Einzelbenutzer entrichteten Preise spiegeln die 
externen Kosten der Verkehrsüberlastung, Umweltverschmutzung und Unfälle nicht 
ausreichend wider. Diese Kosten liegen beim Straßenverkehr häufig höher als bei anderen 
Verkehrsträgern, so daß die Wettbewerbsbedingungen letztendlich den Straßenverkehr 
begünstigen und sich nachteilig auf umweltfreundlichere Verkehrsträger auswirken. Dieses 
Thema wurde eingehend im Grünbuch der Kommission "Faire und effiziente Preise im 
Verkehr"1 behandelt. Dies ist zwar eine wichtige Frage, es wäre jedoch unrealistisch zu 
glauben, daß die Einbeziehung der externen Kosten des Verkehrs in die Beförderungs­
preise alleine ausreichen würde, um das Interesse an der Eisenbahn erneut zu wecken. 
Sicherlich sind die Kosten ein Faktor, der bei der Wahl des Verkehrsträgers zu Buche 
schlägt; es kommen jedoch auch zahlreiche andere Faktoren, wie z.B. die Geschwindig­
keit, Zuverlässigkeit und Flexibilität der angebotenen Dienste zum Tragen. 
"Faire und effiziente Preise im Verkehr", KOM(95) 691, 20.12.95. 
9 
18. Sogar im Güterfernverkehr, einem Bereich, in dem die Eisenbahnunternehmen eine 
einflußreiche Stellung einnehmen sollten, haben sie ihren Marktanteil verloren. Einer von 
mehreren Gründen hierfür ist die Tatsache, daß sie nach einzelstaatlichen Vorgaben 
organisiert sind. Tatsächlich besteht auf Gemeinschaftsebene kein Binnenmarkt für 
Eisenbahnverkehrsdienste. Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG2, mit dem Zugangsrechte 
zur Infrastruktur in der gesamten Union festgeschrieben werden, gilt derzeit nur für inter­
nationale Gruppierungen und Eisenbahnunternehmen, die Verkehrsdienste im kombinierten 
Güterverkehr erbringen. Ferner besteht eine ganze Reihe ordnungspolitischer und 
administrativer Hindernisse. Dies unterbindet den Wettbewerb durch neue Betreiber und 
behindert die Organisation nahtloser grenzüberschreitender Dienste. Der Kunde ist von 
der mangelnden Zuverlässigkeit, Flexibilität und Geschwindigkeit der Dienste enttäuscht. 
So liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf wichtigen Inlandzubringerdiensten von 
Häfen häufig nicht höher als 20 km/h. Ein Vergleich mit dem internationalen Straßengü­
terverkehr macht dies überdeutlich: hier wird eine Sendung reibungslos über die Grenzen 
hinweg in einem Fahrzeug befördert, wobei von der Abholung bis zur Auslieferung häufig 
nur eine Person zuständig ist. Dies führt zu klaren Zuständigkeiten und einer guten 
Dienstqualität. 
19. Ein Großteil der Verantwortung für den im Eisenbahnsektor erfolgten Rückgang muß das 
Management der Eisenbahnuntemehmen tragen. Allerdings waren die Beziehungen 
zwischen dem Staat und den Eisenbahnunternehmen eine der Hauptursachen für die im 
Eisenbahnsektor eingetretenen Enttäuschungen. In der Regel haben die Staaten ihren 
Eisenbahnuntemehmen nicht die Freiheiten eines gewerblichen Unternehmens zu­
gestanden. Die staatlichen Behörden haben nicht nur unmittelbaren Zwecken dienende 
politische Eingriffe vorgenommen, sondern häufig auch auf der Aufrechterhaltung äußerst 
unwirtschaftlicher Dienste bestanden. Häufig führten Investitionen im Eisenbahnsektor zu 
finanziellen Belastungen, da sie unangemessen waren oder die Mittel fehlinvestiert 
wurden. Mit umfangreichen Subventionen haben die Regierungen diese Verluste 
ausgeglichen, ohne dabei ein spezifisches Ziel, wie die Verbesserung der Effizienz, zu 
verfolgen. Häufig bestand auch Unklarheit bezüglich der finanziellen Zielsetzungen. 
20. Ein weiterer Grund für den Niedergang der Eisenbahnen war die unzureichende 
Anpassung des Schienennetzes an die neuen Formen wirtschaftlicher Tätigkeit und die 
zunehmende Verstädterung, die zu Veränderungen der Verkehrsströme geführt haben. 
Einerseits war die Kapazität und Qualität der Infrastruktur nicht auf die neuen Bedürfnisse 
abgestimmt, andererseits wurden wenig befahrene Strecken weiterhin in Betrieb gehalten 
und fuhren Verluste ein. Obwohl in den vergangenen Jahren umfangreiche Investitionen 
durchgeführt wurden und weitere vorgesehen sind, wurde die Eisenbahninfrastruktur kaum 
verbessert, während das Autobahnnetz weiterhin ausgebaut wurde. Hierdurch wurde das 
Ungleichgewicht zwischen den beiden Verkehrsträgem nur noch vergrößert. 
Richtlinie des Rates 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen 
der Gemeinschaft, ABl. Nr. L 237 vom 24.8.1991, S. 25. 
10 
Neue Eisenbahnunternehmen 
21. Die Gemeinschaft braucht neue Eisenbahnuntemehmen, wenn diese Schwachpunkte 
beseitigt und zukünftige Chancen wahrgenommen werden sollen. Hierbei sollte es sich 
in erster Linie um Wirtschaftsuntemehmen handeln. Sie sollten unabhängig sein und über 
die für eine Teilnahme am Wettbewerb erforderlichen Mittel verfugen. Die Altlasten 
müßten beseitigt sein. Femer sollten die Marktkräfte stärker zum Tragen kommen. 
Zwischen den Zuständigkeiten des Staates und der Eisenbahnuntemehmen sollte ins­
besondere im Bereich der öffentlichen Dienste eine klare Trennlinie gezogen werden. 
Zwischen den nationalen Eisenbahnsystemen sollte ein Verbund geschaffen werden. 
Selbstverständlich sind hierzu erhebliche Anstrengungen aller Beteiligten erforderlich: 
Management, Arbeitnehmer, Mitgliedstaaten und Zulieferindustrie. Die Gemeinschaft 
sollte ihren Beitrag zu dieser Partnerschaft leisten, indem sie einen zeitgemäßen 
ordnungspolitischen Rahmen schafft und Maßnahmen zur Integration der nationalen 
Systeme auf europäischer Ebene trifft. So sollte die Gemeinschaft in fünf Hauptbereichen 
tätig werden: Finanzen, Einführung von Marktkräften, öffentliche Dienste, Integration der 
nationalen Systeme und Sozialpolitik. Die fünf nachstehenden Abschnitte enthalten ent­
sprechende Anregungen und Vorschläge. 
11 
ABSCHNITT III — FINANZEN 
Die Probleme der Vergangenheit 
22. Gesunde Finanzen sind von grundlegender Bedeutung für die Umstrukturierung der 
Eisenbahnuntemehmen. Sie bilden die Voraussetzung für ein unabhängiges und 
dynamisches Management, wie dies in der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der 
Eisenbahnuntemehmen der Gemeinschaft klar anerkannt wird. Allerdings hätte die 
traditionelle Finanzstruktur der Eisenbahnen zu einem weiteren Niedergang dieses Sektors 
beigetragen, selbst wenn alle anderen Maßnahmen erfolgreich gewesen wären. Für 
staatliche Subventionen gab es keine klaren Zielvorgaben; sie dienten zum Ausgleich von 
Defiziten. Die finanziellen Ziele blieben unklar und dem Management mangelte es an 
Initiativen. Der kommerzielle Druck reichte nicht aus, um die Defizite und Kreditauf­
nahmen zu begrenzen. Die Gewinn- und Verlustrechnung war unzureichend; häufig war 
kaum zu erkennen, ob ein Dienst Gewinne oder Verluste erwirtschaftete. Die häufig 
umfangreichen Investitionen entsprachen nicht den betrieblichen Erfordernissen und 
führten zu finanziellen Verlusten. Für Kreditaufnahmen bestanden in der Regel von der 
öffentlichen Hand festgelegte Obergrenzen; paradoxerweise wurde jedoch die Frage der 
Kreditwürdigkeit der Kreditnehmer häufig weniger streng gehandhabt. 
23. Gleichzeitig erlegte der Staat den Eisenbahnuntemehmen direkte oder indirekte 
Verpflichtungen auf, ohne diese genau zu definieren oder den Unternehmen einen 
vollständigen und unmittelbaren Ausgleich dafür zu bieten. Die meisten dieser 
Verpflichtungen betrafen Verkehrsdienste im öffentlichen Interesse; einige dienten weiter 
gefaßten Zielen, wie der Beschäftigung, dem Gemeinwohl und der regionalen Entwick­
lung. Von den Eisenbahnen wurde femer erwartet, daß sie ihre Ausrüstungen bei 
nationalen Lieferanten und nicht auf dem internationalen Markt kauften, was zu einem 
erheblichen Kostenanstieg führte. Allerdings konnten Fortschritte bei der Klärung der 
finanziellen Zuständigkeiten des Staates und der Eisenbahnuntemehmen erzielt werden. 
Die Gemeinschaft hat ein Paket von Rechtsvorschriften zur Finanzierung des Eisenbahn­
sektors3 verabschiedet und einige Mitgliedstaaten haben einen großen Beitrag zur Klärung 
und Verbesserung der Eisenbahnfinanzen geleistet. Dennoch ist die Finanzstruktur großer 
Teile des Eisenbahnsektors nach wie vor unklar, was ein ernsthaftes Hindernis für eine 
Verbesserung der Dienste und der Effizienz darstellt. 
Richtlinie des Rates 91/440/EWG, op.cit. 
Verordnung des Rates (EWG) Nr. 1191/69 vom 26. Juni 1969 (ABl. Nr. L 156 vom 28.6.1969), 
geändert durch die Verordnung des Rates (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (ABl. Nr. L 169 
vom 29.6.1991) über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen 
Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnen­
schiffsverkehrs. 
Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über gemeinsame Regeln für die 
Normalisierung der Konten der Eisenbahnuntemehmen (ABl. Nr. L 156 vom 28.6.1969, S. 8). 
Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, 
Straßen- und Binnenschiffsverkehr, ABl. Nr. L 130 vom 15.6.1970, S. 1. 
12 
Neue Trends 
24. Ein Blick auf die neuen Trends ist aufschlußreich, obwohl die allgemeinen Indikatoren 
die großen Unterschiede hinsichtlich der Leistungsfähigkeit kaum erkennen lassen. Auf 
der Einnahmenseite ist seit langer Zeit ein ständiger Rückgang der Einnahmen aus dem 
Personen- und Güterverkehr zu verzeichnen. Ursachen hierfür sind das gesunkene 
Frachtaufkommen und der stagnierende Personenverkehr ebenso wie der dramatische 
Ertragsrückgang, d.h. der Einnahmenschwund je Personen- bzw. Tonnenkilometer. Ca. 
65 % der gesamten Betriebseinnahmen entfallen derzeit auf Einnahmen aus den Beförde-
rungstarifen. Wie zu erwarten, haben die Betriebskostensubventionen zugenommen, 
obwohl in den vergangenen Jahren eher ein gegenteiliger Eindruck entstanden ist. 
25. In den achtziger Jahren sanken die Personalkosten proportional zu den Betriebskosten, sie 
steigen jedoch seit 1990 wieder an und belaufen sich heute auf ungefähr 63 % der 
Gesamtbetriebskosten. Obwohl ein beträchtlicher Personalabbau stattgefunden hat, wurden 
die entsprechenden Einsparungen durch den Anstieg der Personalkosten pro Beschäftigten 
wieder aufgehoben. Ein weiterer Trend ist die zunehmende Kapitalintensität der 
Eisenbahnen. Mitte der achtziger Jahre waren für eine Leistungseinheit zwei Kapital­
einheiten erforderlich; 1994 wurden hierfür schon mehr als drei Kapitaleinheiten benötigt. 
Um dies zu finanzieren, wurde die Kapitalbasis der Eisenbahnen erweitert. In den 
neunziger Jahren stiegen die Schulden der Eisenbahn erheblich an, obwohl sie im 
Verhältnis zum Gesamtkapital gesunken sind, da die Regierungen Kapitalaufstockungen 
vorgenommen haben. Parallel zum allgemeinen Anstieg der Schulden stieg der 
Zinskostenanteil an den Betriebseinnahmen auf ca. 15 % an und trug somit zu weiteren 
Verlusten bei. 
Wichtige Grundsätze 
26. Für einen erneuten Aufschwung der Eisenbahnuntemehmen sind präzise finanzielle 
Zielvorgaben und eine klare Trennung der Zuständigkeiten zwischen dem Staat und den 
Eisenbahnuntemehmen unverzichtbar. Femer kann eine Umstrukturierung nur dann Erfolg 
haben, wenn die Schuldenlast der Vergangenheit abgebaut wird. Die Eisenbahn­
untemehmen brauchen eine Finanzstruktur, die ihnen ein effizientes und unabhängiges 
Management ermöglicht, wie dies in anderen Wirtschaftssektoren üblich ist. Sie müssen 
jedoch auch eine größere Eigenverantwortung für ihre Finanzen übernehmen, die 
entsprechend den nachstehend aufgeführten Grundsätze strukturiert werden sollten: 
die Mitgliedstaaten sollten die Altlasten der Eisenbahnen abbauen; 
die Eisenbahnen sollten nach kommerziellen Gesichtspunkten betrieben werden; 
die Mitgliedstaaten sollten einen vollen Ausgleich für öffentliche Dienste und 
außergewöhnliche Sozialkosten zahlen. 
Abgesehen von den vorgenannten Ausgleichszahlungen und spezifischen Infrastruk­
turforderungsmaßnahmen (vgl. Punkt 31) sollten die Eisenbahnuntemehmen ihren Betrieb 
ohne die Inanspruchnahme staatlicher Mittel finanzieren. 
13 
27. Diese Grundsätze sind in den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Finanzierung 
der Eisenbahnen (s. Punkt 23) verankert. Eine den Erfordernissen entsprechende 
umfassende und strenge Anwendung dieser Vorschriften bietet eine solide Grundlage für 
die finanzielle Gesundung der Eisenbahnuntemehmen. Hauptakteure hierbei sind der Staat 
und die Eisenbahnuntemehmen. Der Staat muß die Verantwortung für den Abbau der 
Altschuldenlast übernehmen, eine solide Struktur für die Zukunft und einen finanziellen 
Ausgleich für die Dienste schaffen, die von den Eisenbahnuntemehmen angeboten werden. 
Die Eisenbahnuntemehmen selbst müssen eine drastische Kostenkürzung vornehmen und 
ihr Finanzmanagement beispielsweise durch eine präzise Aufschlüsselung von Kosten und 
Einnahmen verbessern. 
Spezifische Maßnahmen 
28. Die Eisenbahnen können sich den Herausfordemngen der Zukunft nicht stellen, solange 
sie durch die Schulden der Vergangenheit belastet sind. Die Verordnung 1107/70 erlaubt 
es den Mitgliedstaaten, für verschiedene Zwecke finanzielle Beihilfen zu gewähren. 
Hierzu gehört auch die Rückzahlung aufgenommener Kredite ohne vorherige Anmeldung. 
Seit dem 1. Januar 1993 (dem Datum des Inkrafttretens der Richtlinie 91/440/EWG) 
gelten die Artikel 77, 92 und 93. Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten, zum 
Abbau der Schulden auf ein Niveau beizutragen, das ein ausgewogenes Finanzmanage­
ment und eine Verbesserung der Finanzlage der Eisenbahnuntemehmen zuläßt. Es scheint 
jedoch, daß diese Verpflichtung nicht überall in der Gemeinschaft gleichermaßen erfüllt 
wurde. Ab 1997 wird die Kommission in regelmäßigen Abständen über die Fortschritte 
berichten, die von den Mitgliedstaaten beim Abbau der Schulden und der Verbesserung 
der Finanzlage der Eisenbahnuntemehmen erzielt wurden. Dabei wird die Kommission 
den Umstand berücksichtigen, daß bestimmte Mitgliedstaaten, die die Konvergenzkriterien 
der Wirtschafts- und Währungsunion erfüllen wollen, den Schuldenabbau möglicherweise 
zeitlich abstufen möchten. 
29. Die Mitgliedstaaten werden femer verpflichtet, einen Beitrag zum Abbau der seit 1993 
akkumulierten Schulden zu leisten. Allerdings unterliegen staatliche Beihilfen für diesen 
Zweck und zur Deckung von Betriebsverlusten den Vorschriften des EG-Vertrags über 
staatliche Beihilfen, wie dies in der Richtlinie 91/440/EWG klar zum Ausdruck kommt: 
Die Mitgliedstaaten müssen die beabsichtigten Beihilfemaßnahmen der Kommission 
mitteilen und von dieser eine entsprechende Genehmigung erhalten. Die Rechtsvor­
schriften der Gemeinschaft über die Gewährung staatlicher Beihilfen gestatten es den 
Mitgliedstaaten nicht, derartige Schulden zu übernehmen oder für sie zu bürgen, 
Kapitalaufstockungen vorzunehmen oder Betriebsverluste unbegrenzt und ohne Auflagen 
zu decken. Dies trüge weder zur Gesundung der Finanzen, noch zu einer größeren 
Wettbewerbsfähigkeit bei. Die Kommission wird staatliche Beihilfen nur in Überein­
stimmung mit den Vorschriften des Vertrags, insbesondere des Artikels 92 genehmigen. 
In der Praxis würde die Durchführung eines Umstrukturierungsprogramms gemäß den 
Leitlinien der Gemeinschaft4 eine notwendige, aber nicht in jedem Fall hinreichende 
Voraussetzung für eine solche Genehmigung sein. Dessen Ziel sollte darin bestehen, 
innerhalb eines vertretbaren Zeitraums allmähliche Fortschritte hinsichtlich der Unter­
nehmensrentabilität zu erzielen. Femer sollten darin klare Zielvorgaben und konkrete 
Maßnahmen zur Steigerung der Einnahmen und zum Abbau der Kosten enthalten sein. 
Die Kommission wird femer die hierfür gegebenenfalls erforderlichen spezifischeren 
Regeln und Leitlinien ausarbeiten. 
Leitlinien für die Beurteilung von staatlichen Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von 
Unternehmen in Schwierigkeiten, ABl. Nr. C 368 vom 23.12.1994, S. 12. 
14 
30. Von der Anwendung der Vorschriften zu staatlichen Beihilfen bleiben unter bestimmten 
Umständen die Ausgleichszahlungen unberührt, die von den Mitgliedstaaten für die 
Bereitstellung öffentlicher Dienste geleistet werden müssen (siehe Abschnitt V). Werden 
diese öffentlichen Dienste auf der Grundlage von Verträgen infolge eines transparenten 
und nicht diskriminierenden Vergabeverfahrens erbracht, handelt es sich bei diesen Aus­
gleichszahlungen nicht um staatliche Beihilfen, sondern um ein Entgelt für Beförderungs-
dienste. In jedem Fall sind Ausgleichszahlungen, die diese Bedingungen nicht erfüllen, 
zunächst (gemäß der Verordnung Nr. 1192/69 über gemeinsame Regeln für die 
Normalisierung der Konten der Eisenbahnuntemehmen) von jeglicher Notifizierung gemäß 
den Vorschriften über staatliche Beihilfen befreit. Femer müssen auch für außer­
gewöhnliche soziale Kosten (z.B. Vorruhestandsregelungen), die ausschließlich von den 
Eisenbahnuntemehmen getragen werden, Ausgleichszahlungen geleistet werden. Seit dem 
Inkrafttreten der Verordnung im Jahre 1969 sind diese Kosten gesunken. Die Kommission 
wird die Durchführung der Richtlinie sowie deren Bedeutung für heutige Verhältnisse 
prüfen. 
31. Die allgemeine Zuständigkeit für die Förderung der Entwicklung der Eisenbahninfra­
struktur liegt nach wie vor bei den Mitgliedstaaten. Es besteht zunehmendes Interesse 
daran, privates Kapital an neuen Großprojekten zu beteiligen. Zwar zeigen private 
Unternehmen durchaus Interesse an den sich bietenden Möglichkeiten, jedoch hält sie 
häufig die Vorstellung zurück, einziger Investor zu sein, da der Nutzen für das 
Gemeinwohl und der private Nutzen auseinanderklaffen und die Erträge niedrig und 
ungewiß sind. Daher bieten öffentlich-private Partnerschaften vielversprechende 
Möglichkeiten zur Finanzierung umfangreicher Infrastrukturprojekte, insbesondere im 
Bereich der auf der Tagung des Europäischen Rates in Essen als vorrangig eingestuften 
TEN-Vorhaben. Die Kommission genehmigt in der Regel Investitionen der öffentlichen 
Hand im Infrastrukturbereich, solange der Zugang unter gleichen, nichtdiskriminierenden 
Bedingungen gegeben ist und keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen. Sofern diese 
Bedingungen erfüllt sind, sind staatliche Investitionen in Eisenbahninfrastrukturen als 
Kompensation nicht angelasteter externer Kosten des Straßenverkehrs oder zum Erreichen 
nicht verkehrsbezogener Ziele (z.B. regionale Entwicklung) kurzfristig völlig legitim. 
Allerdings werden dadurch nicht unbedingt alle Probleme im Zusammenhang mit 
Wettbewerbsverzerrungen gelöst, insbesondere nicht jene, die daraus entstehen, daß in den 
Mitgliedstaaten jeweils unterschiedliche Vorschriften für die verschiedenen Verkehrsträger 
gelten. Nach Auffassung der Kommission sollten jedenfalls langfristig bei allen 
Verkehrsträgem sämtliche Infrastrukturkosten von den Benutzem getragen werden. Die 
Kommission wird eine Studie über die Anlastung von Infrastrukturkosten in Auftrag 
geben, auf deren Grundlage weitere Gemeinschaftsgrundsätze aufgestellt werden können 
(vgl. Punkt 51). 
15 
Zusammenfassung der Vorschläge 
32. Ab 1997 wird die Kommission in regelmäßigen Abständen über die Fortschritte 
berichten, die von den Mitgliedstaaten beim Abbau ihrer Schulden und der 
Verbesserung der Finanzlage erzielt worden sind. 
Bei den seit 1993 akkumulierten Schulden und laufenden Verlusten wird die 
Kommission staatliche Beihilfen nur dann genehmigen, wenn diese die Bestim­
mungen des Vertrags erfüllen (d.h. sie werden nur in Verbindung mit einem 
Umstrukturierungsprogramm gewährt, dessen Ziel die stufenweise Erlangung der 
wirtschaftlichen Lebensfähigkeit ist). Sie wird die hierfür erforderlichen spezifi­
schen Regeln und Leitlinien ausarbeiten. 
Die Kommission wird die Durchführung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft 
über die Normalisierung der Konten der Eisenbahnuntemehmen sowie deren 
Bedeutung unter heutigen Bedingungen bewerten. 
Durch gemeinschaftliche Grundsätze zur Kostenanlastung, die von der Kommission 
aufzustellen sind, sollte gewährleistet werden, daß Wettbewerbsverzerrungen 
zwischen den Verkehrsträgem ausgeschlossen sind. 
16 
ABSCHNITT IV — DIE EINFÜHRUNG VON MARKTKRÄFTEN AUF 
DEM EISENBAHNSEKTOR 
33. Die verstärkte Einführung von Marktkräften ist ein Schlüsselelement der vorgeschlagenen 
Strategie für einen erneuten Aufschwung des Eisenbahnsektors. Für das Management und 
die Arbeitnehmer wäre dies ein Anreiz zur Reduzierung der Kosten, Verbesserung der 
Dienstqualität und Entwicklung neuer Produkte und Märkte. Gegenwärtig stehen derartige 
Anreize in der Regel nur in beschränktem Maße zur Verfügung und ihre Nutzung 
verschafft den Eisenbahnuntemehmen zumeist keine bedeutenden finanziellen Vorteile. 
Für die optimale Einführung von Marktkräften dürften unterschiedliche Konzepte für die 
jeweiligen Bereiche des Eisenbahnsektors erforderlich sein, die sich im Rahmen einer 
fortschreitenden Integration des Eisenbahnmarktes auf europäischer Ebene weiterentwik-
keln werden. 
Fahrwegzugangsrechte im grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehr 
34. Um den Diensten neue Impulse zu verleihen, benötigt der Eisenbahnsektor dringend neues 
Kapital und neue Unternehmen. Ein offener Fahrwegzugang würde die Niederlassung 
neuer Fahrwegbetreiber ermöglichen, die neue und bessere Dienste anbieten. Ein solcher 
Wettbewerb würde die schon niedergelassenen Fahrwegbetreiber dazu veranlassen, ihre 
Leistungen zu verbessern, wie dies schon im Falle anderer öffentlicher Unternehmen 
geschah, die einem freien Wettbewerbsumfeld ausgesetzt wurden. Femer würde ein 
offener Fahrwegzugang den Verkehrsuntemehmen die Möglichkeit geben, die erforderli­
chen Dienste in einem Markt ohne Grenzen zu entwickeln und neue Märkte zu 
erschließen. Derzeit ist ein Eisenbahnverkehrsdienst in der Regel die Summe der 
nationalen Dienste; es gibt kaum Fälle, in denen ein einzelner Fahrwegbetreiber die 
Verantwortung für den gesamten grenzüberschreitenden Dienst von Haus zu Haus bzw. 
Terminal zu Terminal trägt. Für den Güterverkehr ist diese Segmentierung ein besonders 
ernsthaftes Problem, da in diesem Markt die Nachfrage nach nahtlosen Beförderungs­
leistungen mit vollständiger logistischer Unterstützung ständig zunimmt. Andere 
Verkehrsträger können diese Anforderungen erfüllen, die Eisenbahn nicht. 
35. Ein offener Fahrwegzugang bedeutet die Anwendung des Grundsatzes der Dienst­
leistungsfreiheit auf den Eisenbahnsektor, auch wenn dies im Vergleich zu anderen 
Verkelirsträgern verspätet geschieht. Die Kommission hat sich der Anwendung dieses 
Grundsatzes — wo dies zweckmäßig ist — verschrieben, wohlwissend, daß dies nur 
stufenweise und unter Berücksichtigung der spezifischen Eigenheiten des Sektors erreicht 
werden kann. Mit der Richtlinie 91/440/EWG hat die Kommission einen ersten Schritt 
zur Entwicklung der Eisenbahnuntemehmen in der Gemeinschaft unternommen. Mit ihr 
wurde für Gruppierungen von Eisenbahnuntemehmen das Recht eingeführt, grenzüber­
schreitende Verkehrsleistungen zwischen den Mitgliedstaaten zu erbringen, in denen die 
Partneruntemehmen niedergelassen sind. Femer dürfen die Unternehmen in der gesamten 
Gemeinschaft grenzüberschreitende Verkehrsleistungen im kombinierten Verkehr 
erbringen. Jedoch wurde die Richtlinie 91/440 noch nicht in allen Mitgliedstaaten voll­
ständig umgesetzt (vgl. Anhang 2). Die Kommission hat deshalb gegen sechs Mitglied­
staaten Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. 
17 
36. Die Wirksamkeit der mit der Richtlinie 91/440/EWG geschaffenen Fahrwegzugangsrechte 
wurde durch den Umstand erschwert, daß die ergänzenden Richtlinien zur Festlegung der 
Zugangsbedingungen (Genehmigung, Zuweisung von Fahrwegkapazität und We-
geentgeltberechnung) aus dem Jahr 19955 erst ab Juni 1997 umzusetzen sind. Femer 
machen sie die Zugehörigkeit zu einer internationalen Gruppe zur Auflage. Ausgenommen 
hiervon ist das Erbringen von Leistungen des kombinierten Verkehrs. Überdies haben die 
Eisenbahnunternehmen seit 1991 weiterhin Marktanteile verloren, so daß Maßnahmen zur 
Förderung ihres Aufschwungs dringend erforderlich sind. So hat die Kommission im Juli 
1995 vorgeschlagen, die Fahrwegzugangsrechte auf alle Güterverkehrsleistungen im 
inländischen und grenzüberschreitenden Bereich sowie auf die grenzüberschreitenden 
Personenverkehrsleistungen auszudehnen, ohne dabei die Bildung einer internationalen 
Gruppierung zur Auflage zu machen6. Diese Dienste können in der Regel auf kommerziel­
ler Grundlage betrieben werden, so daß der offene Fahrwegzugang neues Kapital und 
neue Unternehmen anziehen dürfte. Die Kommission wird sich nachhaltig für eine 
umgehende Annahme dieses Vorschlages einsetzen7. 
Güterfreeways 
37. Die Kommission hat sich einer zügigen und vollständigen Öffnung des Fahrwegzugangs 
für Güterverkehrsleistungen verschrieben. Hierdurch werden die Gemeinschafts­
unternehmen in die Lage versetzt, ihre geschäftlichen Interessen frei zu bestimmen und 
zu verfolgen. Dies wird ein ausschlaggebender Faktor dafür sein, einen weiteren 
Rückgang des Anteils der Eisenbahnuntemehmen am Güterverkehrsmarkt aufzuhalten. Bis 
zur Erlangung dieses Ziels müssen jedoch Übergangsmaßnahmen getroffen werden, die 
es ermöglichen, das Potential des Schienengüterverkehrs zu nutzen. Die nationalen 
Eisenbahnuntemehmen mit ihren unterschiedlichen Organisations- und Verfahrens­
strukturen haben die Entwicklung des Güterverkehrs behindert. 
Richtlinie des Rates 95/18/EG vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an 
Eisenbahnunternehmen. ABl. Nr. L 143 vom 27.06.1995. 
Richtlinie des Rates 95/19/EG vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der 
Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten. ABl. Nr. L 143 vom 27.06.1995. 
Mitteilung der Kommission über die Entwicklung der Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft. 
KOM(95) 337 endg vom 19.7.95. 
In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, daß die Einführung eines stärkeren Wettbewerbs 
vor einem intermodalen Hintergrund gesehen werden sollte. Im vorliegenden Dokument wird 
darauf eingegangen, daß die Eisenbahnunternehmen bei ihren Bemühungen zur Umstrukturierung 
und zur Erlangung der wirtschaftlichen Rentabilität unterstützt werden müssen. So kann es 
durchaus sein, daß sie über einen gewissen Zeitraum hinweg nicht in der Lage sein werden, 
sämtliche Infrastrukturkosten zu tragen, wenn sie gegenüber anderen Verkehrsträgern wettbewerbs­
fähig bleiben sollen. Dies bedeutet allerdings nicht, daß der Eisenbahnverkehr vor einem 
intermodalen Wettbewerb geschützt werden sollte. Aus diesem Grunde hat die Kommission in 
ihrem kürzlich unterbreiteten Vorschlag zur Änderung der Richtlinie des Rates Nr. 684/92 zur 
Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraft­
omnibussen vorgeschlagen, eine Schutzklausel zu streichen, demzufolge die Mitgliedstaaten den 
grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen untersagen können, wenn dies zu 
einer ernsthaften Beeinträchtigung einer unmittelbar vergleichbaren Eisenbahnverkehrsleistung 
führen würde. Soweit der Kommission bekannt ist, wurde diese Schutzklausel in der Vergangenheit 
nie in Anspruch genommen. 
Eine aus Eisenbahnbetreibern, Beförderungsunternehmen und Gewerkschaften zusammen­
gesetzte Beratergruppe hat der Kommission empfohlen, die Schaffung transeuropäischer 
internationaler Güterfreeways zu fördern8. Demzufolge würde die Kommission die 
Mitgliedstaaten auffordern, nach der Anhörung von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahn-
und Beförderungsunternehmen eine Reihe vielversprechender Strecken auszuwählen. Die 
entlang einer Strecke ansässigen Infrastrukturbetreiber würden zusammen und zur gleichen 
Zeit für sämtliche Güterverkehrs!eistungen den Fahrwegzugang öffnen. Bei den Zuweisun­
gen von Fahrplantrassen würden sie gemeinsam dem Güterverkehr verstärkte Priorität 
einräumen und eine für die Beförderangsunternehmen faire und attraktive Gestaltung des 
Wegeentgelts sicherstellen. Femer würden sie den für die Abwicklung von Verwaltungs­
verfahren vorgeschriebenen Mindestaufenthalt an den Grenzen verkürzen. 
38. Für möglichst zügige Abwicklung von Anträgen auf Fahrplanirassenzuweisung würden 
zentrale Stellen eingerichtet werden. Die Infrastrukturbetreiber würden den Zugang zu 
ihren Fahrwegen gemeinsam kommerzialisieren und dabei gemeinsame Wegeentgelte und 
Bedingungen zugrundelegen, die natürlich dem Gemeinschaftsrecht entsprechen müssen. 
Sie würden zusammen an einer Verbesserung des Güterverkehrsstroms arbeiten und 
gemeinsam mit den Eisenbahnuntemehmen die Länge der Aufenthalte zur Zugabfertigung 
an den Grenzen verkürzen. Es sollte darauf verwiesen werden, daß die Güterfreeways als 
Übergangsmaßnahme schnell eingerichtet werden sollen. Ihre Einrichtung würde jedoch 
unbeschadet langfristiger Entscheidungen über Infrastrukturinvestitionen oder technische 
Spezifikation erfolgen. 
39. Die Schaffung solcher Freeways könnte mit zahlreichen Vorteilen verbunden sein. Eine 
Zusammenarbeit würde den Infrastrukturbetreibem neue Erfahrungen bringen. Hierdurch 
könnten neue Denkansätze hinsichtlich der Infrastruktur und ihres Potentials zur 
Erbringung verschiedener Leistungen, einschließlich des Gefahrguttransports, entstehen. 
Der offene Fahrwegzugang dürfte neue Betreiber anziehen und eine einzige Anlaufstelle 
würde die Zuweisung von Fahrplantrassen erheblich vereinfachen. Dies würde letzten 
Endes zu Umsatzsteigerungen im Schienengüterverkehr führen, die allen Betreibern zugute 
kommen. Wenn die Mitgliedstaaten dem Niedergang des Eisenbahngüterverkehrs Einhalt 
gebieten wollen, sollten sie unverzüglich handeln und den Infrastrukturbetreibem Anreize 
für eine Verstärkung ihrer Zusammenarbeit bieten. Die hierbei noch anfallenden 
praktischen Probleme dürften sich im Geiste der Zusammenarbeit lösen lassen. 
40. Die Kommission hat großes Interesse an der frühzeitigen Entwicklung solcher Güterfree­
ways. Im Herbst 1996 wird sie ein Dokument veröffentlichen, in dem dieser Vorschlag 
näher erörtert wird. Femer wird sie in naher Zukunft eine Konferenz zu diesem Thema 
abhalten, zur der Infrastrukturbetreiber und schon bestehende sowie potentielle Eisenbahn­
betreiber eingeladen werden sollen, um die Einrichtung solcher Freeways zu erörtern. 
Schaubild 1 im Anhang enthält eine Karte, auf der ein solches Streckennetz skizziert wird. 
Inlandpersonenverkehr und ausschließliche Rechte 
41. Im Inlandpersonenverkehr ist die Verbesserung der Verkehrsleistungen ebenso wichtig wie 
in anderen Marktsegmenten. Ein großer Teil der Öffentlichkeit ist mit den angebotenen 
Leistungen nicht zufrieden. Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit werden oft als unzureichend 
empfunden und das Komfortniveau gilt als niedrig. Der Bürger betrachtet den Eisenbahn­
verkehr, wie auch den öffentlichen Verkehr im Ganzen, eher als ein notwendiges Übel. 
Die Zukunft des Eisenbahnverkehrs in Europa. Bericht der Beratergruppe des für Verkehrsfragen 
zuständigen Mitglieds der Kommission, Herrn Neil Kinnock. 19.6.96. 
19 
Diese Unzufriedenheit ist ein Grund dafür, daß selbst in verkehrsüberlasteten Städten das 
Auto benutzt wird. Das relativ geringe Leistungsangebot der Eisenbahnuntemehmen ist 
einer der Gründe für diese Unzufriedenheit, die Verkehrspolitik der öffentlichen Hand ein 
anderer. Die Staaten sind häufig nicht in der Lage, klare Prioritäten zu setzen und 
überlassen die Bereitstellung dieser Verkehrsleistungen den schon lange etablierten 
Monopolen, die häufig keine klaren Zielvorstellungen haben und den Marktkräften fast 
keine Anreize bieten. 
42. Die Einführung neuer Marktkräfte könnte nicht nur den Inlandpersonenverkehr, sondern 
auch die Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden Personen- bzw. Güterverkehr 
verbessern. Hier stellt sich die Frage nach dem optimalen Weg zur Erlangung dieses 
Ziels. Für einige Dienste, z.B. über Langstrecken, wäre offener Fahrwegzugang 
möglicherweise die beste Lösung. Er hat den Vorteil, neuen Betreibern die besten Voraus­
setzungen zu bieten und die völlige Dienstleistungsfreiheit im Geiste des Vertrages zu 
ermöglichen. Dies mag jedoch keine attraktive Lösung für Dienste sein, die auf dichten 
und stark ausgelasteten Netzen (wie den Stadt- und Regionalverkehrsnetzen) betrieben 
werden. Da die gleiche Infrastruktur durch zahlreiche Dienste genutzt werden kann, 
können sich komplexe Fragen bei der Zuweisung der Fahrplantrassen sowie der Auf­
teilung von Kosten zwischen den verschiedenen Betreibern ergeben. Für eine optimale 
Gestaltung der Fahrpläne und die Aufrechterhaltung der Netzvorteile, wie gemeinsame 
Informations- und Fahrscheinausgabesysteme, sind Koordinierungsmaßnahmen erforder­
lich. Ein großer Teil des Inlandverkehrs wird unabhängig davon, ob er wirtschaftlich 
lebensfähig ist oder nicht, als öffentlicher Dienst behandelt. Bessere gemeinwirtschaftliche 
Dienste können zu geringeren Kosten angeboten werden mit Hilfe ausschliesslicher 
Konzessionen, die Risiko und Unsicherheit für ein Untemehemen verringern (s. Abschnitt 
V, Punkt 58). 
43. Für solche Dienste, für die offener Marktzugang nicht erwünscht oder nicht machbar ist, 
würde die Aufrechterhaltung ausschließlicher Konzessionen ein vielversprechenderer 
Ansatz sein. In diesem Bereich könnten die Marktkräfte zum Tragen kommen, indem 
solche Konzessionen im Rahmen gemeinschaftsweiter Ausschreibungsverfahren vergeben 
werden. Diese Ausschreibungen müßten klare Angaben zur Art des gewünschten Dienstes 
sowie zum Umfang der Konzessionen enthalten. Deren Ausschließlichkeit darf jedoch 
nicht über die Maßnahmen hinausgehen, die für eine Bereitstellung solcher Dienste 
erforderlich sind, und muß insofern zeitlich und räumlich begrenzt sein. Die ent­
sprechenden Bedingungen müssen sorgfältig bestimmt und die Umstände an die 
spezifischen Gegebenheiten des Eisenbahnsektors angepaßt werden. 
44. Die Durcrifuhrung offener Ausschreibungsverfahren wirft auch zahlreiche praktische 
Fragen auf. Hierzu gehören Bereitstellung und Eigentum des Rollmaterials, das Ausmaß 
von Quersubventionen, die Aufrechterhaltung von Netzvorteilen sowie der Zugang zu 
Instandhaltungs- und Reinigungsanlagen. Andere Fragen betreffen die genaue Definition 
der auszuschreibenden Tätigkeiten, die Aufrechterhaltung eines angemessenen Investitions­
niveaus sowie die Einfuhrung leistungsgebundener effizienter Anreize und Sanktionen. 
Auch die zeitliche Abstufung der erforderlichen Veränderungen ist von großer Bedeutung. 
Die Kommission beabsichtigt, optimale praxisorientierte Maßnahmen zur Einführung von 
Marktkräften eingehend zu prüfen und wird im Anschluß hieran entsprechende Vorschläge 
unterbreiten. 
20 
Zugangsbedingungen 
45. Ein erster Schritt ist die Festschreibung von Zugangsrechten, ein zweiter die Schaffung 
der Voraussetzungen für das Wirksamwerden dieser Rechte. Wie in Punkt 36 erwähnt, 
hat die Gemeinschaft damit im vergangenen Jahr begonnen, indem sie zwei Richtlinien 
über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnuntemehmen, die Zuweisung von 
Fahrwegkapazität und die Berechnung von Wegeentgelten verabschiedet hat. Mit diesen 
Richtlinien sollten Bedingungen für die Umsetzung der mit der Richtlinie 91/440/EWG 
geschaffenen Zugangsrechte klar geregelt werden. Sie dienen jedoch nicht der Regelung 
aller ordnungspolitischen Fragen. 
46. Nach wie vor müssen wichtige Fragen behandelt werden. Die Regelung des Eisenbahn­
verkehrs ist äußerst komplex. Sie umfaßt Fragen wie die Gewährung von Konzessionen, 
Erhebung von Wegeentgelten, Zuweisung von Fahrplantrassen, Ausstellung von 
Sicherheitszeugnissen für spezifische Dienste, Interoperabilität, technische Normen, 
Konformitätsbewertung, Arbeitsbedingungen usw. Die Lösung dieser Fragen hängt von 
einer Reihe von Akteuren ab: der Gemeinschaft, den Regierungen, den Behörden, 
internationalen Organisationen und aufgrund der herkömmlichen Selbstregelung auch von 
den Eisenbahnuntemehmen selbst. Bestimmte Themen gehen insbesondere die 
Gemeinschaft an, so z.B. die Frage der Wegeentgelte, der Kriterien für die Fahr-
plantrassenzuweisung und die Unabhängigkeit der Zuweisungsverfahren sowie die in 
Abschnitt VI erörterten eher technischen Fragen. 
47. Ein anderes Problem betrifft die Vereinbarkeit von Übereinkommen zwischen Eisenbahn­
gesellschaften mit dem Gemeinschaftsrecht. Eisenbahnuntemehmen könnten beabsichtigen, 
sich zu Gruppierungen zusammenzuschließen, um in den Genuß der von der Richtlinie 
91/440 geschaffenen Fahrwegzugangsrechte (vgl. Punkt 35) zu kommen, oder im 
grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr zusammenzuarbeiten. Was letzteren betrifft, 
so hat die Kommission für die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahngesellschaften eine 
Ausnahmegenehmigung nach den Wettbewerbsregeln erteilt (Rechtssache IV-35 III, Ent­
scheidung vom 24.7.95, betreffend zwei UIC-Merkblätter); die Kommission wird vor 
Ende 1997 über die Umsetzung der Entscheidung Bericht erstatten. Die Kommission wird 
nun untersuchen, ob Klärungsbedarf besteht im Hinblick auf den Umfang und die 
Bedingungen von Ausnahmeregelungen für Kooperationsvereinbarungen zwischen 
Eisenbahngesellschaften, z.B. über Waggonpools, und wird gegebenenfalls die erforderli­
chen Maßnahmen ergreifen. 
Zuweisung von Infrastrukturkapazität und Anlastung von Infrastrukturkosten 
48. Ein Großteil der Gesamtkosten der Eisenbahn entfallt auf Infrastrukturkosten. Die von 
Kommissar Kinnock eingesetzte Beratergruppe "Eisenbahn" ist zu dem Schluß gelangt, 
daß die Infrastrukturkosten zu hoch liegen und dies einer der Faktoren ist, der zum 
Niedergang des Eisenbahnsektors beigetragen hat. Die Infrastruktureigner befinden sich 
gegenüber den Betreibern in einer beherrschenden Stellung und daher sind Instrumente 
erforderlich, die gewährleisten, daß den Betreibern geeignete Anreize zur Verbesserung 
der Effizienz und zur Senkung der Kosten geboten werden. Diese Instrumente werden 
weiter an Bedeutung gewinnen, da sich im Eisenbahnsektor eine zunehmende Trennung 
zwischen Fahrweg und Betrieb abzeichnet. Die Gruppe hat femer festgestellt, daß die 
Organisationsform des Infrastruktureigners dessen Fähigkeit zur Kostenreduzierung 
beeinflußt. 
21 
49. Ein reibungsloses Funktionieren des neuen Eisenbahnsystems erfordert klare Gmndsätze 
für die Handhabung der Wegeentgelte. Bei einer Trennung von Fahrweg und Betrieb 
müssen die Transaktionen auf beiden Seiten des Eisenbahnsystems klar und transparent 
sein. In der Gemeinschaft haben sich schon unterschiedliche Systeme herausgebildet. 
Derweil die Bundesrepublik Deutschland und das Vereinigte Königreich eine vollständige 
Kostendeckung anstreben, lassen die Niederlande und Spanien während eines Übergangs­
zeitraums die gebührenfreie Nutzung der Infrastruktur zu. Hier stellt sich automatisch die 
Frage, ob diese Unterschiede den Zugang neuer Betreiber erschweren und dazu fuhren, 
daß einige Freeways teurer sind als andere, selbst wenn die Kosten gleich sind. Diese 
Situation könnte unter Verkehrs- und Binnenmarktaspekten problematisch sein. Die Kom­
mission wird untersuchen, ob die Einführung weiterer harmonisierter Vorschriften auf EU-
Ebene notwendig ist. Wenn der Infrastruktureigner keine Zugangskosten erhebt, sondern 
anstatt dessen eine Kostenrückerstattung vom Staat erhält, werden die tatsächlichen Kosten 
der Bereitstellung von Eisenbahnverkehrsdiensten weniger deutlich zu Tage treten und 
entsprechend weniger Druck im Hinblick auf eine Senkung dieser Kosten ausgeübt. 
50. Die Erhebung von Wegeentgelten ist ein zentrales Thema der gesamten gemeinsamen 
Verkehrspolitik. Dem Grünbuch der Kommission "Faire und effiziente Preise im Verkehr" 
liegt der zentrale Gedanke zugrunde, daß Benutzungsgebühren soweit wie möglich sowohl 
die direkten als auch die externen Grenzkosten widerspiegeln, diese abdecken und den 
vom Benutzer verursachten Kosten angemessen sein sollten. Die entsprechenden Maßnah­
men sollten auf dieses langfristige Ziel ausgerichtet sein. Kurzfristig ist es durchaus 
legitim, wenn die Staaten ihre Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur als Ausgleich 
für die nichtbezahlten externen Kosten des Straßenverkehrs oder zum Erreichen nicht 
verkehrsorientierter Ziele, wie der Regionalentwicklung, finanzieren, sofern daraus keine 
inakzeptablen Wettbewerbsverzerrungen resultieren. Die potentiellen verkehrsträgerinter­
nen und -übergreifenden Wettbewerbsprobleme sind ein wichtiger Beweggrund dafür, daß 
die Kommission eine Studie über die Anlastung der Wegekosten in Auftrag geben wird, 
auf deren Grundlage weitere Gemeinschaftsgrundsätze aufgestellt werden können. 
51. Diese Studie über einen globalen Ansatz bei der Anlastung der Infrastrukturkosten müßte 
widersprüchliche Ziele miteinander in Einklang bringen. So müssen beispielsweise die 
Wegeentgelte die unbezahlten Kosten des Straßenverkehrs berücksichtigen, jedoch 
gleichzeitig hoch genug sein, um einen Anreiz zur Senkung der Infrastrukturkosten zu 
bieten. In diesem Zusammenhang muß entschieden werden, ob öffentliche Mittel direkt 
in die Kassen der Betreiber öffentlicher Dienste fließen oder zur Senkung der In­
frastrukturkosten verwendet werden sollen. Femer müssen feste Preise, die möglicherwei­
se auch die Grenzkosten abdecken, mit auf dem Verhandlungswege festgelegten 
Wegeentgelten in Einklang gebracht werden, die Kapazitätsengpässe und Überlastungen 
widerspiegeln. 
52. Selbst bei hochentwickelten Gebührenberechnungssystemen würde es selbstverständlich 
weiterhin eine behördliche Zuweisung der Fahrwegkapazität geben. Dies liegt daran, daß 
die von den Eisenbahnuntemehmen aufgestellten extrem komplexen Fahrpläne stabil und 
zuverlässig sein müssen. Sowohl die Verkehrsdienst- als auch die Infrastrukturbetreiber 
verlangen Kontinuität als Voraussetzung für umfangreiche Mittelbindungen. Auch im 
Falle einer weiter reichenden Einführung von Marktkräften wird diese Anforderung 
bestehen bleiben. Zwar akzeptiert die Kommission die Notwendigkeit einer behördlichen 
Zuweisung der Fahrwegkapazität, sie hat in diesem Zusammenhang jedoch zwei Anliegen: 
22 
Erstens müssen die Fahrpläne hinreichend offen und flexibel sein, um neuen Marktteil­
nehmern einen Fahrwegzugang zu ermöglichen. Insofern begrüßt sie die Initiative der 
Eisenbahnuntemehmen, ihre Verfahren zur Ausarbeitung von Fahrplänen zu modernisie­
ren. Zweitens sollten die Grundsätze für die Zuweisung von Fahrwegkapazität sowie für 
die Gebührenberechnung konsequent gehandhabt werden: So sollten beispielsweise für 
prioritäre Dienste auf überlasteten Strecken höhere Benutzungsgebühren erhoben werden. 
Daher sollten weitere Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität sowie Grundsätze 
für die Wegeentgelte entwickelt werden. Nach Abschluß der erforderlichen Vorbereitungs­
studien wird die Kommission Grundsätze sowohl für Wegeentgelte als auch für die 
Zuweisung von Fahrwegkapazität vorschlagen. 
Unabhängigkeit des Zuweisungsverfahrens 
53. Wenn allen Verkehrsbetreibem der Zugang zur Infrastmktur zu fairen Bedingungen 
gewährt werden soll, kann die alleinige und endgültige Verantwortung für die Zuweisung 
von Fahrwegen nicht einer Organisation überlassen werden, die selbst Verkehrsdienste 
betreibt. Hier liegt der Interessenkonflikt auf der Hand: ein Unternehmen kann nicht 
gleichzeitig als Wettbewerber und als Gremium zur Entscheidung über den Marktzugang 
fungieren. Die Artikel 86 und 90 Absatz 1 des Vertrages würden ein Eisenbahnunter­
nehmen in beherrschender Stellung daran hindern, darüber zu entscheiden, wer seine 
Mitwettbewerber sind. Zwar sollten die Eisenbahnuntemehmen weiterhin ihre Fahrpläne 
selbst ausarbeiten — eine ungeheuer schwierige Aufgabe, die Tausende von Fahr­
plantrassen umfaßt — es sollte jedoch eine unabhängige Stelle eingesetzt werden, die 
dieses Verfahren überwacht und im Falle von Meinungsverschiedenheiten das letzte Wort 
hat. Die Kommission wird dafür sorgen, daß bei der Umsetzung der Richtlinie 95/19/EG 
über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von 
Wegeentgelten die Grundsätze der Gemeinschaft beachtet werden. Femer wird sie 
bewerten, ob die in dieser Richtlinie enthaltenen Bestimmungen ausreichen, um die 
Unabhängigkeit zu gewährleisten und, falls erforderlich, Vorschläge für eine strengere 
Gestaltung des Zuweisungsverfahrens unterbreiten. Das Bestehen einer unabhängigen 
Beschwerdestelle oder das augenscheinliche Nichtvorhandensein diskriminatorischer 
Verhaltensweisen reichen noch nicht aus, um einen Verstoß gegen die Artikel 86 und 90 
Absatz 1 des Vertrags ausschließen zu können. 
54. Selbst beim Bestehen unabhängiger Behörden werden neue Betreiber praktische 
Schwierigkeiten dabei haben, den Zugang zu Fahrwegen zu erhalten, die von integrierten 
Eisenbahnuntemehmen verwaltet werden. Ein integriertes Eisenbahnuntemehmen betreibt 
keine Vermarktung von Infrastrukturdiensten und wird hierfür auch nicht über die 
erforderliche Organisationsstruktur verfugen; sein Hauptziel wird darin bestehen, seine 
eigenen Dienste zu konzipieren und zu verkaufen. Daher ist die Kommission der Ansicht, 
daß eine Änderung der Richtlinie 91/440/EWG erforderlich ist, um die Schaffung zweier 
getrennter Unternehmensbereiche mit getrenntem Management und getrennter Rechnungs­
führung zu verlangen, wenn die Mitgliedstaaten weiterhin integrierte Eisenbahnunter­
nehmen aufrechterhalten möchten. 
55. Um die Probleme bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität und bei der weiteren 
Integration nationaler Eisenbahnsysteme zu lösen, ist es notwendig, mehrere Möglichkei­
ten zu untersuchen. Eine Möglichkeit wäre die Gründung einer Europäischen Eisenbahn­
agentur, wie dies die vom Kommissar für Verkehr eingesetzte Beratergruppe (vgl. Punkt 
38) vorgeschlagen hat. 
23 
In diesem Gremium könnten die Einschränkungen und Schwierigkeiten direkt behandelt 
werden, die durch das Fortbestehen nationaler Gremien bedingt sind, deren Aufgaben 
teilweise von grundlegender Bedeutung auf europäischer Ebene sind. Dazu gehören die 
Überwachung der Zuweisung von Fahrwegkapazität, die technische Harmonisierung zur 
Förderung der Interoperabilität, sowie die Schaffung eines einheitlichen Marktes für 
Eisenbahnausrüstungen (s. Abschnitt VI). Eine Europäische Eisenbahnagentur könnte 
hierbei einen wertvollen Beitrag leisten. Die Kommission ist der Ansicht, daß der 
Vorschlag eine sorgfältige Prüfung verdient, insbesondere was seine technischen und 
institutionellen Aspekte angeht. 
Zusammenfassung der Vorschläge 
56. Die Kommission hält ihren Vorschlag vom Juli 1995 für eine Änderung der 
Richtlinie 91/440/EWG aufrecht, demzufolge Fahrwegzugangsrechte auf alle 
grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehrsleistungen ausgedehnt werden 
sollen. Sie wird sich mit Nachdruck für eine baldige Annahme dieses Vorschlags 
einsetzen. 
Im Falle des Inlandpersonenverkehrs wird die Kommission optimale praxis­
orientierte Maßnahmen zur Einführung von Marktkräften prüfen und im Anschluß 
hieran entsprechende Vorschläge vorlegen. 
Die Kommission wird eine Änderung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft 
vorschlagen, um eine Trennung von Fahrweg und Betrieb in zwei getrennte 
Geschäftsbereiche mit getrennter Geschäfts- und Rechnungsführung zu verlangen. 
Die Kommission wird die schnelle Schaffung einer Reihe von transeuropäischen 
Eisenbahngüterfreeways fördern. Sie wird hierzu im Herbst ein Dokument mit 
näheren Einzelheiten veröffentlichen und in naher Zukunft eine Konferenz 
veranstalten. 
Die Kommission wird weitere Grundsätze für die Erhebung von Wegeentgelten 
und die Zuweisung von Fahrwegkapazität prüfen und zu gegebener Zeit Vorschläge 
unterbreiten. 
Die Kommission wird verschiedene Möglichkeiten zur Verbesserung des in­
stitutionellen Rahmens für die künftige Eisenbahnentwicklung (einschliesslich die 
Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur) untersuchen. 
Die Kommission wird untersuchen, ob Klarstellungen über den Rahmen und die 
Bedingungen von Ausnahmegenehmigungen für die Zusammenarbeit von Eisen-
bahnuntemehmungen erforderlich sind, und wird gegebenenfalls notwendige 
Massnahmen ergreifen. 
24 
ABSCHNITT V — ÖFFENTLICHE DIENSTE IM SCHIENENVERKEHR 
Bedeutung der öffentlichen Verkehrsdienste für die Gemeinschaft 
57. Dienstleistungen im öffentlichen Interesse sind ein zentrales Element der europäischen 
Wirtschafts- und Sozialordnung. Für den Verkehr schlägt sich dies in Artikel 77 des 
Vertrages nieder, der sich auf bestimmte mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes 
verbundene Verpflichtungen bezieht. Damit soll den Bürgern eine dauerhafte und 
qualitativ hochwertige Mobilität geboten und ein Beitrag zu nachhaltiger Entwicklung, 
sozialem Zusammenhalt und regionaler Ausgeglichenheit geleistet werden. Die Behörden 
aller Mitgliedstaaten greifen an bestimmten Stellen in den Markt ein, beispielsweise zur 
Einführung geregelter Tarife oder zur Gewährleistung regelmäßiger und flächendeckender 
Eisenbahndienste auf ihrem Hoheitsgebiet. Dabei handelt es sich um Dienste, die von 
einem rein gewinnorientierten Verkehrsuntemehmen nicht oder nicht im selben Maß 
angeboten werden. 
58. Die Kommission mißt der Bereitstellung öffentlicher Dienste im Schienenpersonenverkehr 
einmütig größte Bedeutung bei; dies liegt im Interesse der Nutzer und dient dem 
Erreichen weiterer Gemeinschaftsziele. Dieses Konzept wurde im Grünbuch über das 
Bürgemetz9 erneut betont. Bei der Förderung öffentlicher Dienste im Schienenverkehr 
besteht jedoch die dringende Notwendigkeit, für die Ausgaben der öffentlichen Hand eine 
bessere Gegenleistung und effizientere Dienste zu erhalten. Die von der Kommission 
verfolgte Politik zielt auf die Verbesserung der Transparenz in den finanziellen Ver­
flechtungen zwischen dem Staat und den Verkehrsuntemehmen sowie auf die Einführung 
marktwirtschaftlicher Elemente zur Stimulation der Modernisierung öffentlicher Dienste. 
59. In diesem Zusammenhang wird mitunter die Haltung vertreten, daß öffentliche Dienste 
und Effizienz unvereinbar seien; tatsächlich ergänzen sie sich vielmehr: bessere Effizienz 
kommt der Qualität und Quantität öffentlicher Dienste zugute, und öffentliche Dienste 
verbessern die Effizienz des Marktes. Durch die Erbringung öffentlicher Dienste kann eine 
soziale Komponente eingeführt werden, die dem Markt abgeht. So erbringt ein 
Verkehrsuntemehmen Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, die es bei strikter 
Gewinnorientierung nicht anbieten könnte. 
60. Zwischen den Mitgliedstaaten bestehen historische, rechtliche und kulturelle Unterschiede 
im Hinblick auf das Verständnis und die Organisation öffentlicher Dienste im Schienen­
verkehr. Jeder Vorschlag zur Verbesserung der Effizienz öffentlicher Dienste muß 
selbstverständlich dem Subsidiaritätsprinzip Rechnung tragen. Den jeweiligen Behörden 
der Mitgliedstaaten muß die Möglichkeit gewährt werden, über Organisation, Niveau und 
Définition eines öffentlichen Dienstes selbst zu entscheiden, solange die Gemein­
schaftsgrundsätze eingehalten werden. Femer präjudiziert der Vertrag nationale 
Rechtsvorschriften zum Eigentum nicht, und er ermöglicht die Erbringung öffentlicher 
Dienste durch öffentliche oder private Unternehmen auch in einem wettbewerbs­
orientierten Umfeld. 
Das Bürgernetz. KOM(95)601 endg. vom 29.11.95. 
25 
Verbesserungen der gemeinschaftlichen Rahmenbedingungen 
61. Gemeinschaftsvorschriften "über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff 
des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, 
Straßen- und Binnenschiffsverkehrs" liegen bereits vor10. Darin ist als genereller 
Grundsatz festgelegt, daß die Mitgliedstaaten einen Anspruch auf Schienenverkehrsdienste 
im öffentlichen Interesse durchsetzen können, sofern sie die den Verkehrsuntemehmen 
daraus entstehenden Belastungen ausgleichen. Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste 
können jedoch ausgenommen werden, und die Vorschriften erlauben weiterhin das 
Auferlegen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes. Das bedeutet, daß eine Eisen­
bahngesellschaft eventuell einen Verkehrsdienst zu erbringen hat, der weder genau 
festgelegt ist noch angemessen vergütet wird. Ein genau definiertes Arbeitsumfeld ist 
somit nicht gegeben, wodurch die Unternehmensziele verwischt und unternehmerische 
Initiativen untergraben werden. Femer besteht — unabhängig vom Abschluß eines Ver­
trages — keine Verpflichtung zu öffentlichen Ausschreibungen. Die Betreiber sind daher 
konkurrenzlos und die Mitgliedstaaten haben keine Gewähr dafür, daß sie für die 
erbrachten Leistungen den Marktpreis bezahlen. 
62. Die Kommission ist der Auffassung, daß es der gegenwärtigen Organisationsform sowohl 
an der Transparenz als auch an der Effizienz ermangelt, die zur Schaffung qualitativ 
hochwertiger und wirtschaftlich leistungsfähiger öffentlicher Dienste erforderlich sind. Sie 
sieht zwei wichtige Verbesserungen vor. Die erste betrifft den Übergang von einer Kom­
bination von staatlich auferlegten Verpflichtungen und Verträgen über die Bereitstellung 
öffentlicher Dienste zur Durchführung von Verträgen, die zwischen dem Staat und der 
Betreibergesellschaft ausgehandelt werden und sich auf alle Arten öffentlicher Dienste 
einschließlich Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste erstrecken. Darin wäre die zu 
erbringende Verkehrsdienstleistung und die dafür zu leistende Vergütung genau festzule­
gen. Der Finanzbeitrag der öffentlichen Hand wäre ausdrücklich ein transparent 
festgesetzter Ausgleich für die Belastung durch das Erbringen unwirtschaftlicher 
Verkehrsdienstleistungen. Die Vergütung wäre vom Mitgliedstaat und der Eisenbahnge­
sellschaft bei Vertragsabschluß für einen bestimmten Zeitraum zu vereinbaren. Die 
Verantwortung für Unkosten und Verluste läge mithin bei der Eisenbahngesellschaft, was 
für diese einen Anreiz zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit darstellt. Es würde den 
Mitgliedstaaten obliegen, öffentliche Dienste im Hinblick insbesondere auf die 
Anforderungen an Qualität, Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit, Zugäng-
lichkeit und Tarifierung festzulegen. 
63. Zweitens sollten Marktkräfte in den Dienstbetrieb eingeführt werden. Dies ist eine der 
zentralen Fragen, die die Kommission in ihrer Studie über die Einführung von 
Marktkräften in den Inlandpersonenverkehr und in den daraufhin hierzu vorgelegten 
Vorschlägen behandeln wird (vgl. Punkt 42 bis 45). 
Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates, geändert durch Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des 
Rates, op.cit. 
26 
Zusammenfassung der Vorschläge 
64. Die Kommission wird Vorschläge vorlegen, um den generellen Abschluß von 
Verträgen zwischen Staat und Verkehrsuntemehmen über öffentliche Dienste als 
Gegenpol zu den Verpflichtungen einzuführen, die den Verkehrsuntemehmen auf­
erlegt werden . 
Die Kommission wird wie im Falle des Inlandpersonenverkehrs untersuchen, wie 
Marktkräfte am besten im Bereich der öffentlichen Dienste eingeführt werden 
können, und wird entsprechende Vorschläge vorlegen. 
27 
ABSCHNITT VI — INTEGRATION DER EINZELSTAATLICHEN 
EISENBAHNSYSTEME 
65. Lange Zeit orientierte sich die Entwicklung der Eisenbahnsysteme an einzelstaatlichen 
Bedürfnissen. Die Eisenbahnen wurden — und werden auch heute noch — von nationalen 
Gesellschaften betrieben, die sich auf den heimischen Markt konzentrieren. Betriebsvor­
schriften und technische Normen werden vorwiegend auf einzelstaatlicher Ebene 
festgelegt; deshalb weichen die jeweiligen Verfahren voneinander ab und die enormen 
Infrastrukturen sowie der beträchtliche Bestand an Rollmaterial sind teilweise inkom­
patibel. Das führte zu einer Fragmentierung sowohl der Bahnsysteme als auch der 
Zulieferindustrie, die nach wie vor besteht. Dies ist einer der Gründe, weshalb die Bahn 
in den vergangenen Jahrzehnten ihre Leistungsfähigkeit nicht ebenso stark steigern konnte 
wie konkurrierende Verkehrsträger. Die Unterschiede bei den technischen Normen und 
den Verfahrensregeln komplizierten die Interoperabilität und trugen bei zur Zersplitterung 
der Zulieferindustrie in eine Reihe einzelstaatlicher Gesellschaften, die den jeweiligen 
heimischen Markt bedienen; auch die Forschung litt unter der Fragmentierung. Das soll 
jedoch nicht heißen, daß die Gemeinschaft bei der Integration der Eisenbahnsysteme noch 
ganz am Anfang steht. Auf einigen Gebieten wurden gute Fortschritte gemacht, 
wenngleich auf anderen noch erhebliche Probleme bestehen. 
Binnenmarkt für Eisenbahnausrfistungen 
66. Wie die Eisenbahnen entwickelten sich auch ihre Zulieferindustrien auf einzelstaatlicher 
Ebene. Viele Eisenbahngesellschaften bauten ihr Rollmaterial selbst, doch gab es auch in 
der Privatwirtschaft entsprechende Hersteller. Der Übergang von der Dampflokomotive 
zur Diesel- und E-Lokomotive förderte eine stärkere Nutzung der letzteren. Der 
Einfachheit halber und aus innen- und wirtschaftspolitischen Gründen wurde das Material 
in der Regel von heimischen Hersteilem bezogen. Dank ihres großen Sachverstandes, 
erheblicher Konstruktionskapazitäten und einer starken technischen Tradition kümmerten 
die Eisenbahngesellschaften sich oftmals auch weiterhin um Planung und Entwurf des 
Materials und legten die Spezifikationen für die Herstellerfirmen genau fest. Erst in den 
letzten Jahren wurde der mit entsprechendem Know-how-Transfer und Vertrauensvor­
schuß verbundene Schritt zur Vorgabe von Leistungsspezifikationen vollzogen. Femer 
konsolidierte sich die Eisenbahnzulieferindustrie grenzübergreifend, was zur Entstehung 
einiger großer europäischer Gesellschaften führte, die sich weniger mit bestimmten einzel­
staatlichen Eisenbahnen identifizierten. Die Segmentierung in die von heimischen 
Zulieferern bedienten einzelstaatlichen Märkte, die den Wettbewerb beeinträchtigt und die 
Kosten in die Höhe treibt, besteht jedoch fort. 
67. Im Rahmen des Programms zur Vollendung des Binnenmarkts hat die Gemeinschaft 1993 
eine Richtlinie über das öffentliche Auftragswesen in den Bereichen Wasser- und 
Energiewirtschaft, Verkehr und Telekommunikation11 verabschiedet. Darin wurden der 
Grundsatz der Nichtdiskriminierung von Zulieferern festgeschrieben und Verfahrensregeln 
für öffentliche Ausschreibungen aufgestellt. Dennoch stützen sich die Eisenbahngesell­
schaften bei der Beschaffung vorwiegend auf heimische Anbieter. Die Kommission 
beabsichtigt daher, die Folgen der Richtlinie genau zu überwachen und die Definition 
europäischer Spezifikationen fortzusetzen, auf die in Verträgen über die öffentliche 
Beschaffung Bezug genommen werden kann. 
Richtlinie 93/38/EWG des Rates vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Auftragsvergabe durch 
Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie im Telekom­
munikationssektor, ABl. Nr. L 199 vom 19.8.93, S. 84. 
28 
Auch Wettbewerbsvorschriften werden hier berührt. Artikel 86 des Vertrages untersagt 
Eisenbahngesellschaften in einer beherrschenden Stellung als Bezieher von Waren oder 
Dienstleistungen jegliche Diskriminierung zwischen Anbietern aus den verschiedenen 
Mitgliedstaaten. 
68. Die Kommission beauftragte die europäischen Normenorganisationen, als ersten Schritt 
technische Spezifikationen für herkömmliche Eisenbahnen, Stadt- und Straßenbahnen 
vorzuschlagen. Diese würden sich unter anderem auf das Rollmaterial und Infrastruktur­
komponenten, Fahrzeugprüfungen, Aerodynamik, Brandschutz, elektrische Sicherheit und 
elektromagnetische Verträglichkeit erstrecken. Die ersten Spezifikationen sollen 1998 als 
Europäische Normen Geltung erhalten und in Verträgen über die Bereitstellung öffentli­
cher Dienste als Bezugspunkte dienen. Die Umsetzung anderer Spezifikationen soll sich 
im Verlauf der Folgejahre anschließen. 
69. Im Juli 1996 wurde der Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie zur Inter­
operabilität von Hochgeschwindigkeitszügen12 angenommen. Damit wird ein Verfahren 
für die Festlegung technischer Spezifikationen geschaffen, die sowohl als Bezugsrahmen 
bei der öffentlichen Auftragsvergabe dienen als auch die Interoperabilität und die 
unabhängige Bewertung der Konformität gewährleisten und zur Schaffung eines ein­
heitlichen Binnenmarktes beitragen könnten. Einige dieser Spezifikationen werden auf 
die herkömmliche Eisenbahn ausgedehnt werden, da die beiden Systeme nicht völlig 
unterschiedlich sind; das für ein System entwickelte Material kann im anderen System 
eingesetzt werden. Die Richtlinie stellt einen wichtigen Schritt in Richtung eines 
integrierten Marktes dar. 
70. Die Kommission wird nun in enger Zusammenarbeit mit den Eisenbahnen und der 
Zulieferindustrie die betreffenden Aspekte des Anpassungsprozesses der Interoperabilität 
von Hochgeschwindigkeitszügen auf die herkömmliche Eisenbahn erweitem. Femer wird 
die Kommission weiterhin untersuchen, welche technischen Maßnahmen erforderlich sind, 
um die Zugänglichkeit für ältere Menschen und Behinderte zu verbessern, was einer 
Verbesserung der Zugänglichkeit und der Dienstleistungsqualität für die Allgemeinheit 
gleichkommt. Die technische Harmonisierung soll sich auf Rollmaterial und Bahnhöfe 
sowie auf die Schnittstellen zwischen diesen erstrecken. 
71. Das Entwerfen und Verabschieden von Spezifikationen ist eine Sache — die Beurteilung 
der Einhaltung dieser Spezifikationen eine andere. Früher waren die Eisenbahnen selbst 
weitgehend sowohl für die Erstellung von Spezifikationen als auch für die Zertifizierung 
ihrer Einhaltung zuständig. Diese Praxis ist heute nicht mehr akzeptabel. Entsprechend 
der Richtlinie über die Interoperabilität von Hochgeschwindigkeitszügen werden die 
Mitgliedstaaten unabhängige Organisationen mit der Beurteilung der Konformität 
beauftragen. In den Mitgliedstaaten werden solche Organisationen derzeit geschaffen. 
Deren Arbeit könnte nach und nach auf herkömmliche Eisenbahnen sowie Stadt- und 
Straßenbahnen ausgedehnt werden. 
12 Richtlinie des Rates über die Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitszugnetzes. 
29 
Interoperabilität 
72. Die Fragmentierung der Eisenbahnen macht auch deutlich, daß Interoperabilität keine 
Selbstverständlichkeit war. Zum Abbau der ordnungspolitischen, technischen und 
betriebsbezogenen Unterschiede, die ein potentielles Hindernis für einen freien 
Eisenbahnverkehr ohne Aufenthalte an Grenzen darstellen, waren enorme Anstrengungen 
erforderlich. Einige Hindemisse bestehen weiterhin, wie auch im Vertrag von Maastricht 
festgestellt wird, in dem die Förderung der Interoperabilität als Ziel festgeschrieben ist. 
73. Damit sollen die bereits erreichten bedeutenden Fortschritte nicht, in Abrede gestellt 
werden. Vereinbarungen zwischen Eisenbahngesellschaften über die technische 
Harmonisierung zur Vereinfachung des grenzüberschreitenden Verkehrs bestehen seit 
langem. Dank dieser Vereinbarungen können Passagier- und Güterwaggons zwischen den 
europäischen Ländern verkehren. Das Umsteigen bzw. Umladen von einem Zug in einen 
anderen an Staatsgrenzen ist schon lange nicht mehr notwendig13. Die Richtlinie über die 
Interoperabilität von Hochgeschwindigkeitszügen wird ein Verfahren für die Festlegung 
technischer Spezifikationen schaffen, die Interoperabilität auf dem Hochgeschwin­
digkeitsnetz gewährleisten. Die bei herkömmlichen Eisenbahnen weiterhin bestehenden 
größeren Unterschiede betreffen die Elektrizitäts- und Signalsysteme, die Betriebsvor­
schriften sowie die geforderte Qualifikation (einschließlich Sprachkenntnisse) des 
Begleitpersonals. Infolgedessen werden an Grenzen oftmals die Lokomotive und das 
Begleitpersonal ausgetauscht. Ferner bestehen Unterschiede im Lichtraumprofil und im 
Lademaß, die den kombinierten Verkehr beeinträchtigen können (s. Punkt 81). 
74. Bei der Beurteilung der Notwendigkeit größerer Interoperabilität zwischen herkömmlichen 
Eisenbahnen steht der Wert der durch den Wegfall von Aufenthalten an Grenzen 
eingesparten Zeit im Mittelpunkt. Dabei ist ein selektiver Ansatz erforderlich, der sich auf 
eine sorgfältige Analyse der Strecken und Verkehrsdienste stützt, die durch Inter­
operabilität an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen würden. Als. ersten Schritt beabsichtigt die 
Kommission, das Potential für eine kosteneffiziente Verbesserung der Interoperabilität auf 
größeren internationalen Strecken zu untersuchen. Ferner wird sie die Verwendung der 
für TEN verfügbaren Finanzmittel zur Förderung von Projekten, die mehrere Eisenbahnen 
betreffen, prüfen. 
75. Es ist außerdem zu berücksichtigen, daß Interoperabilität auf verschiedene Art erreicht 
werden kann. So besteht beispielsweise die Wahl zwischen der Umstellung der 
Stromversorgung auf eine vereinbarte Spannung und dem allgemein üblichen Einsatz von 
Mehrstromtriebfahrzeugen. Die Bereiche, in denen eine weitere technische Harmonisie­
rung sinnvoll wäre, müssen sorgfältig analysiert werden, da insbesondere die Anpassung 
der Infrastrukrur erhebliche Investitionen voraussetzt. Dennoch sind gemeinsame 
Spezifikationen auf einigen Gebieten unverzichtbar, insbesondere für Betriebsleitstellen 
und Verkehrsmanagementsysteme. Auf diesen Gebieten dürfte das Europäische 
Eisenbahnverkehrsleitsystem die Grundlagen für kompatible Systeme der Zukunft 
schaffen. 
An den Grenzen zwischen Frankreich und Spanien, Finnland und Schweden sowie zwischen 
Mitteleuropa und den GUS-Staaten sind aufgrund unterschiedlicher Spurweiten besondere 
Vorkehrungen erforderlich. 
30 
76. Im Güterverkehr verursachen die Kontrollen durch Zoll-, Veterinär- und Pflanzen­
schutzbehörden sowie die Verfahren der Eisenbahngesellschaften zur Zugabfertigung 
sowohl innerhalb der Gemeinschaft als auch an ihren Außengrenzen lange Wartezeiten. 
Diese Abfertigungsverfahren beinhalten die Übermittlung und Prüfung von Informationen 
über die Waggons und deren Ladung, die durch integrierte Informationssysteme 
beschleunigt werden könnten. Internationale Organisationen haben zu den spezifischen 
Verwaltungsproblemen an Grenzstellen wertvolle Arbeit geleistet. Der Zeitaufwand zur 
Erledigung der bahnbezogenen Verwaltungsverfahren muß noch unter Berücksichtigung 
der jeweils besten Verfahren untersucht werden. Die Kommission wird sich umgehend in 
Zusammenarbeit mit den betreffenden nationalen Behörden mit der Frage befassen, wie 
diese Wartezeiten beseitigt werden können. 
Infrastruktur 
77. Die Gemeinschaft arbeitet bereits an einem ehrgeizigen Konzept zur Verknüpfung der 
einzelstaatlichen Verkehrsinfrastrukturen in transeuropäische Netze. 1996 wurden 
Leitlinien für transeuropäische Netze verabschiedet. Im Bereich der Eisenbahnen hat die 
Fertigstellung des Hochgeschwindigkeitsnetzes und insbesondere die Verwirklichung der 
auf der Essener Ratstagung als vorrangig eingestuften Projekte oberste Priorität. Der 
Schwerpunkt lag bisher auf dem Personenverkehr, doch muß nun der Güterverkehrs­
infrastruktur größere Beachtung zukommen. Der Güterverkehr geht seit Jahrzehnten 
zurück, unter anderem aufgrund von Infrastrukturmängeln. Die Qualität der Infrastruktur 
muß ausreichen, um deutliche Verbesserungen der Servicequalität und die Entwicklung 
neuer Dienste zu ermöglichen. Im Rahmen der Überarbeitung der TEN-Leitlinien, die 
gemäss Artikel 21 der vom Rat und dem Europäischen Parlament am 17. Juli 1996 
verabschiedeten Richtlinien vor dem 1. Juli 1997 stattfinden wird, wird Gelegenheit 
bestehen, erneut zu überlegen, durch welche Infrastrukturverbessemngen neuen 
Gesetzmäßigkeiten der Wirtschaftstätigkeit und den daraus resultierenden Verkehrsströmen 
Rechnung getragen werden kann. 
78. Aufgrund der hohen Fixkosten des Schienenverkehrs ist die Verkehrskonzentration von 
großer Bedeutung. Dieser kann durch stärkere Integration des Güterverkehrs in die 
Flächennutzungsplanung Vorschub geleistet werden. Beispielsweise könnten mehr 
Frachtorte entwickelt und häufige Nutzer in Terminalnähe mit entsprechenden Vor­
richtungen zur Frachtumladung zwischen Verkehrsträgem konzentriert werden. Hiervon 
könnte insbesondere der Wagenladungsverkehr profitieren. Auch das Potential des 
intermodalen Verkehrs muß ausgeschöpft werden. Ein entsprechendes Terminalnetz ist als 
Schnittstelle zwischen Verkehrsträgem (für den Personenverkehr wie für den Güterver­
kehr) unverzichtbar. Die Kommission wird diesen Punkt in einer Ende 1996 er­
scheinenden Mitteilung über die Förderung der Intermodalität untersuchen. Eine weiteres 
Problem ist die Frage, wie gewährleistet werden kann, daß Gefahrgüter prinzipiell per 
Bahn befördert werden. Diese werden trotz des höheren Risikos selbst über längere 
Strecken zunehmend auf der Straße befördert. 
79. Der Güterverkehr wird potentiell eher von Engpässen an bestimmten Stellen als von 
einem generellen Kapazitätsmangel beeinträchtigt. Die Kommission wird Engpässe 
ermitteln und die besten Lösungen zu deren Beseitigung erörtern. Je nach den Gegeben­
heiten könnten diese Lösungen in größeren Infrastrukturbauten, begrenzten Verbes­
serungen, anderen Betriebs verfahren und besserem Zugmanagement — unter anderem 
durch die Ausdehnung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems auf herkömmliche 
Bahnstrecken — bestehen. 
31 
80. Unterschiedliche Lichtraumprofile begrenzen die Möglichkeiten des kombinierten 
Verkehrs, insbesondere die Beförderung großer Container und hoher Straßenfahrzeuge auf 
größeren Strecken. Sobald ein Markt für diese Art von Verkehr existiert, könnte eine 
Vergrößerung der Lichtraumprofile erwogen werden. Ein Infrastrukturumbau in großem 
Maßstab ist zwar zu kostspielig und daher nicht praktikabel, gezielte Verbesserungen an 
den richtigen Stellen könnten jedoch von unverhältnismäßig großem Nutzen sein. Sie 
könnten auch die bessere Nutzung der neuen geplanten oder bereits fertiggestellten Ver­
bindungen mit großem Lichtraumprofil, z.B. den Kanaltunnel, transalpine Tunnel und die 
Unterquerung des Großen Belt ermöglichen. Dies ist ein weiterer Punkt, der im Rahmen 
der anschließenden Überarbeitung der TEN-Leitlinien gemäß Artikel 21 des Beschlusses 
des Europäischen Parlaments und des Rates über die gemeinschaftlichen Orientierungen 
bei der Entwicklung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes vom Juli 1996 zu erörtern ist. 
Sicherheit 
81. Die von Herrn Kinnock eingesetzte Beratergmppe hat festgestellt, daß auf dem 
Schienenverkehrssektor im Vergleich zum Straßenverkehr kostspielige Sicherheitsauflagen 
bestehen. Die Gruppe gelangte zu der Auffassung, daß bei der Festlegung der Anforderun­
gen Kosten und Nutzen nicht immer in einem ausgewogenen Verhältnis stehen und daß 
bei Entscheidungen über Investitionen in die Sicherheit im Schienenverkehr ein viel 
höherer Spitzenwert für ein gerettetes Menschenleben zugrunde gelegt wird als im 
Straßenverkehr. Die für die beiden Verkehrsträger unterschiedlichen Kostenimplikationen 
könnten die Sicherheit des Gesamtverkehrssystems beeinträchtigen. Femer behindern 
unterschiedliche Sicherheitsanforderungen der Mitgliedstaaten die Bahn beim Wettbewerb 
im grenzüberschreitenden Verkehr. Angesichts dieser Umstände empfahl die Berater­
gmppe der Gemeinschaft die Entwicklung gemeinsamer Techniken zur Bewertung der 
Sicherheit sowie die Erstellung eines Sicherheitsregel werkes auf Wahrscheinlichkeitsbasis. 
Die Kommission wird mögliche Maßnahmen auf diesem Gebiet prüfen. 
Verringerung der Lärmbelästigung 
82. Der wichtigste Kritikpunkt der Öffentlichkeit im Hinblick auf den Bahnverkehr ist der 
übermäßige Lärm, weshalb dem Ausbau der Infrastrukturkapazität in großen Gebieten 
beträchtlicher Widerstand entgegengesetzt wird. Um eine breite Akzeptanz des Eisenbahn­
verkehrs zu erreichen, müssen größere Anstrengungen zur Lärmverminderung unter­
nommen werden. Einige Mitgliedstaaten haben auf einzelstaatlicher Ebene Maßnahmen 
zur Lärmbekämpfung eingeleitet. Dadurch könnte jedoch der freie Zugverkehr beein­
trächtigt und der einheitliche Binnenmarkt fur Eisenbahnausrüstungen in seiner 
Entwicklung zurückgeworfen werden. Deshalb ist es wichtig, bei der Verminderung des 
vom Bahnverkehr verursachten Lärms einen gemeinschaftlichen Ansatz zu entwickeln. 
83. Schallschutz ist seit langem ein wichtiges Forschungsfeld, das von der Eisenbahnindustrie 
sowie von der Gemeinschaft gefördert wird. Parallel zur Förderung der Forschung wird 
die Kommission in Zusammenarbeit mit den beteiligten Parteien und internationalen 
Organisationen die politischen Instrumente zur Lärmbekämpfung erörtern. Hier kommen 
wirtschaftliche Instrumente wie variable Infrastrukturbenutzungsgebühren nach Maßgabe 
des Waggongeräuschpegels, Vorschriften zu Emissionsgrenzwerten, Vereinbarungen 
zwischen den Eisenbahnen und der Gemeinschaft über Ziele der Lärmverminderung sowie 
Maßnahmen zur Gewährleistung einer guten Wartung des bereits eingesetzten Materials 
in Frage. Die im Anschluß an die öffentliche Diskussion des demnächst erscheinenden 
Grünbuchs über die künftige Lärmschutzpolitik aufzunehmende Untersuchung wird sich 
mit den möglichen Kombinationen dieser Maßnahmen befassen. 
32 
Forschung 
84. Eine vorwärts gerichtete Innovationsstrategie ist für die Wettbewerbsfähigkeit der 
Eisenbahnindustrie von zentraler Bedeutung. Durch Innovation sollten drastische 
Verbesserungen der Geschäfts- und Betriebstätigkeit erreicht werden, die sich in einer 
Verringerung der Betriebskosten und einer Verbesserung der Dienstleistungsqualität, 
Zuverlässigkeit und Flexibilität niederschlägt. Das Forschungsprogramm der Gemeinschaft 
muß in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle spielen. Es kann einen Rahmen 
schaffen für die Koordinierung der bisher isolierten Forschungstätigkeiten in den 
Mitgliedstaaten und für die Konzentration der für größere Demonstrationsprojekte 
erforderlichen kritischen Masse, wodurch die Vorlaufzeit zwischen Forschung und 
Markteinführung in der Gemeinschaft verringert werden könnte. 
85. Das 4. Rahmenprogramm der Gemeinschaft hat die Förderung der Forschungs- und 
Entwicklungstätigkeiten auf einem breiten Spektrum von Gebieten zum Ziel. In 
zahlreichen spezifischen Programmen innerhalb des Rahmenprogramms werden FuE-
Aspekte behandelt, die für den Eisenbahnsektor von Bedeutung sind. Diese umfassen 
sowohl allgemeine als auch sektorspezifische Technologien. Letztere werden vorwiegend 
in den Programmen 'Telematikanwendungen' und 'Verkehrsforschung' behandelt. Das 
Programm 'Telematikanwendungen' wird voraussichtlich zu einer breiten Einführung 
verkehrsspezifischer Telematikanwendungen führen, die sich vorteilhaft auf Verkehrs­
dienstleistungen, einschliesslich deren multimodaler Aspekte auswirken. Ziel des Pro­
gramms 'Verkehrsforschung' ist die Integration sozioökonomischer Forschung und 
technologischer Aktivitäten. Diese Programme umfassen Feldversuche und maßstabgetreue 
Demonstrationsprojekte, die sich auf die Verknüpfung und Interoperabilität von Netzen 
konzentrieren und die Durchführbarkeit neuer Projekte sowie die Bedingungen für deren 
erfolgreichen Einsatz ermitteln sollen. 
86. Die Forschungsarbeit der Gemeinschaft leistet bereits einen entscheidenden Beitrag zur 
Verwirklichung wichtiger politischer Ziele. Ein besonderes Beispiel ist das Europäische 
Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS. Dessen Zweck ist die Schaffung eines harmoni­
sierten Betriebsleitstellen- und Verkehrsmanagementsystems, das in ganz Europa genutzt 
werden kann. Das würde nicht nur zu Verbesserungen von Sicherheit und Inter­
operabilität, sondern auch von Infrastruktur- und Flottenmanagement führen, während die 
Betriebskosten gesenkt würden. Das ERTMS ist außerdem der erste Schritt in Richtung 
einer Integration von Verkehrs- und Infrastxukturmanagement mit Kundendienstleistungen. 
Im Rahmen der Forschungsarbeit werden voraussichtlich femer Gemeinschaftsspezifïkatio-
nen erstellt, die in die Richtlinie über die Interoperabilität von Hochgeschwindigkeits­
zügen aufgenommen werden können; dadurch würde ein Beitrag zur Öffnung des vom 
öffentlichen Auftragswesen eingenommenen Marktsegments geleistet, was wiederum zu 
Kostensenkungen führt. 
87. Um aus der FuE-Tätigkeit der Gemeinschaft den größten Nutzen zu ziehen, hat die 
Kommission 1995 die Institution der Task Forces eingerichtet. Eine dieser Task Forces 
befaßt sich mit dem Thema "Züge und Eisenbahnsysteme der Zukunft". Deren 
Hauptaufgabe besteht darin, die wichtigsten Akteure des Bahnsektors zur Erarbeitung 
einer Technologieerwerbsstrategie zusammenzubringen. Als vorrangig wurden dabei 
Gebiete wie der Hochgeschwindigkeitsverkehr, Stadtverkehr, Verkehrsmanagement, 
Güterverkehr und Produktion von Bahnmaterial eingestuft, wobei erhebliche Kostensen­
kungen zu den wichtigsten Zielen gehören. 
33 
Künftige Maßnahmen könnten die Vollendung der bereits im Zuge des 4. Rahmen­
programms begonnenen langfristigen Projekte sowie die Entwicklung eines Konzeptes zur 
Verbindung sozioökonomischer Studien zur Verkehrspolitik mit technischen Maßnahmen 
umfassen. Ausgehend von der Förderung von Intermodalität, Interoperabilität und 
Zugänglichkeit für Behinderte sollte die vollständige Integration der Eisenbahnen in das 
globale Verkehrssystem angestrebt werden. Die wichtigsten Forschungsgebiete wären 
dabei Dienstleistungsqualität, Effizienzverbesserungen, den Menschen und seine Sicherheit 
betreffende Aspekte sowie die Nachhaltigkeit. 
Zusammenfassung der Vorschläge 
88. Die Kommission wird die Erarbeitung von Spezifikationen für herkömmliche Bahnen sowie 
Stadt- uns Straßenbahnen weiterhin unterstützten. Sie wird untersuchen, wie die relevanten 
Aspekte des technischen Harmonisierungsprozesses für Hochgeschwindigkeitszüge an die 
herkömmliche Eisenbahn angepaßt werden können. 
Femer wird die Kommission weiterhin untersuchen, durch welche technischen Maßnahmen 
die Zugänglichkeit für ältere Menschen und Behinderte verbessert werden kann. 
Die Kommission wird das Potential einer kosteneffizienten Verbesserung der Interoperabili­
tät auf größeren internationalen Strecken untersuchen. Sie wird die Verwendung der für 
TEN verfugbaren Finanzmittel zur Förderung von Projekten, die mehrere Eisenbahnen 
betreffen, prüfen. 
Die Kommission beabsichtigt, im Benehmen mit den betreffenden internationalen Organisa­
tionen zu untersuchen, wie im Güterverkehr die Wartezeiten an den Grenzen aufgrund 
behördlicher Kontrollen und Verwaltungsverfahren der Eisenbahngesellschaften beseitigt 
werden können. 
Die Kommission wird Ende 1996 eine Mitteilung über die Förderung der Intermodalität ver­
öffentlichen. 
Die Kommission wird untersuchen, welche Infrastrukturverbesserungen zur Entwicklung des 
Güterverkehrs erforderlich sind, und entsprechende Vorschläge zur Überarbeitung der TEN-
Leitlinien vorlegen. 
Die Kommission wird politische Instrumente zur Verringerung der Lärmbelastung durch den 
Schienenverkehr im Rahmen der globalen Gemeinschaftspolitik zur Lärmbekämpfung 
prüfen. 
Die Kommission wird Synergien zwischen den verschiedenen FuE-Programmen der 
Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten fördern. Bei den entsprechenden Konsultationsver­
fahren werden die Task Forces eine wichtige Rolle spielen. 
Bei Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen im Rahmen des Verkehrsforschungs­
programms wird die Kommission Vorschläge für sozioökonomische Studien zur Förderung 
des Übergangs von einzelstaatlichen zu europaweiten Systemen stärker gewichten. 
Die Kommission wird weiterhin Demonstrationsprojekte auf vorrangigen technischen 
Gebieten fördern, insbesondere die Fortführung der Tätigkeiten im Rahmen von ERTMS 
und Validationstests in natürlichem Maßstab. 
Die Kommision wird in Zusammenarbeit mit zuständigen internationalen Organisationen 
dringend der Frage nachgehen, wie die langen Wartezeiten an innergemeinschaftlichen und 
externen Grenzen abgeschafft werden können. 
34 
ABSCHNITT VII — SOZIALE ASPEKTE 
89. Die Beschäftigten der Eisenbahnindustrie sehen einer Umstrukturierung der Bahnen und 
deren sozialen Folgen — in erster Linie der eventuelle Arbeitsplatzverlust — mit großer 
Sorge entgegen. Das ist verständlich, denn die Bahnen müssen in den kommenden Jahren 
zum Erreichen der Wettbewerbsfähigkeit mit anderen Verkehrsträgem einen starken 
Wandel durchlaufen, und der Stellenabbau hat ohnehin schon eingesetzt. Die Zahl der 
Arbeitsplätze im Bahnsektor ging zwischen 1985 und 1995 von 1,55 Millionen um etwa 
ein Drittel auf 1,05 Millionen zurück. Ein solcher Stellenabbau ist an sich bereits ein harter 
Schlag für einen Sektor, auf dem den Mitarbeitern traditionell eine Lebensstellung mit 
klaren Karriereaussichten geboten wurde. 
90. Die Gemeinschaftspolitik im Hinblick auf die Eisenbahnen wird die Diskussion um den 
Stellenabbau eventuell neu entfachen. Es wird befürchtet, daß der freie Marktzugang und 
die Konkurrenz von Seiten neuer Anbieter zu einem Rückgang der Arbeitsplätze sowohl 
in den bestehenden Eisenbahngesellschaften als auch im gesamten Bahnsektor führen 
würde, weil die neuen Betreiber die gleiche Aufgabe mit weniger Personal erfüllen könnten 
und nicht wie die bestehenden Gesellschaften dem Druck zum Erhalt der Arbeitsplätze 
ausgesetzt wären. Nach Ansicht der Kommission ist diese Haltung verständlich, sie 
übersieht jedoch vier wesentliche Punkte. 
91. Erstens setzte der in den letzten zehn Jahren zu verzeichnende Stellenabbau bei der Bahn 
bereits ein, bevor durch die Richtlinie 91/440/EWG Zugangsrechte geschaffen wurden. Der 
Stellenabbau war also keine Folge der Gemeinschaftspolitik, sondern ergab sich eher aus 
Produktivitätssteigerungen, der stagnierenden Nachfrage nach Beförderungsleistungen der 
Bahn aufgrund des stetig zunehmenden Wettbewerbs von Seiten anderer Verkehrsträger und 
aus der abnehmenden Bereitschaft der öffentlichen Hand zur Unterstützung der öffentlichen 
Dienste und zur Finanzierung von Defiziten. Zweitens werden die Trends, die in den 
vergangenen zehn Jahren zu einem Rückgang der Arbeitsplätze geführt haben, sich in den 
kommenden zehn Jahren zweifellos fortsetzen. Wie bereits erwähnt, wird der vom 
Straßenverkehr geschaffene Wettbewerbsdruck eher zu- als abnehmen. Die negativen 
Folgen des Straßenverkehrs werden eventuell wachsende Besorgnis erregen, ohne daß dies 
freilich die Lage der Bahn grundlegend ändern würde. Drittens wird die technische 
Innovation auf diesem Sektor den Bedarf an menschlicher Arbeitskraft weiter verringern, 
und viertens sind Haushaltsbeschränkungen gerade im Hinblick auf die Wirtschafts- und 
Währungsunion weitaus wahrscheinlicher als Haushaltsaufstockungen. 
92. Angesichts dieser Umstände kann nur eine deutliche Verbesserung der Leistungsfähigkeit 
die Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs und den Erhalt der damit verbundenen 
Arbeitsplätze langfristig sichern. Wie in diesem Weißbuch dargelegt, zielt die Gemein­
schaftspolitik auf einen solchen Wandel ab. Unterbleiben entsprechende Maßnahmen, so 
wird die Position der Bahn im Verkehrsmarkt weiter geschwächt und deren Präsenz in 
zahlreichen Marktsegmenten in Frage gestellt. Ein entschlossenes Vorgehen zur 
Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit ist die einzige Möglichkeit zur Sicherung der 
Arbeitsplätze. Die Zahl der Arbeitsplätze bei den Eisenbahnen wird in Zukunft zwar 
geringer sein, dafür befinden sich diese Arbeitsplätze in einer gesunden Branche und sind 
daher sicherer. Außerdem wird auch das Erschließen und Bedienen neuer Märkte durch 
neue Anbieter eine gewisse Anzahl an Arbeitsplätzen schaffen. 
35 
93. Um die Eisenbahnen wettbewerbsfähig zu machen, muß der Arbeitskräfteüberschuß 
unbedingt abgebaut werden; dies ist jedoch nur ein Aspekt der Beschäftigungspolitik. 
Daneben müssen die Arbeitsabläufe neu organisiert werden, um die Produktivität der 
Arbeitskräfte zu steigern. Das heißt beispielsweise: neue und einfachere Organisations­
strukturen, stärkere Delegation von Entscheidungsprozessen, größere Freiräume für 
Initiativen von unteren Führungskräften und Arbeitern, mehr Flexibilität und Beendigung 
restriktiver Praktiken. Femer bedeutet dies erhebliche Investitionen in Technologie und 
Schulung. Große Firmen in aller Welt durchlaufen einen solchen Wandel, insbesondere 
jene, die sich von einem garantierten Markt und starren hierarchischen Strukturen umstellen 
auf Märkte, die erschlossen und erobert werden müssen und den Unternehmen die 
Fähigkeit zu sehr rascher Anpassung abverlangen. 
Die Kommission stellt jedoch deutlich fest, daß ein solcher Wandel nicht zu inakzeptablen 
Arbeitsbedingungen führen darf; sie wird erforderlichenfalls die Harmonisierung der 
Arbeitsbedingungen sowie die Anforderungen an die Schulung des Personals sicherstellen. 
94. Einem Teil des Personals können neue Aufgaben zugewiesen werden, z.B. in den 
Bereichen Kundenkontakt, Reiseinformation, Sicherheit und Betreuung behinderter oder 
älterer Fahrgäste. Diese Beschäftigungen setzen eine entsprechende Schulung voraus. 
Entlassungen wegen Beschäftigungsmangel werden dennoch unvermeidbar sein. Entlassene 
Arbeitskräfte müssen mit einer phantasievollen, mit entsprechenden Mitteln ausgestatteten 
Politik umgeschult und auf neue Aufgaben vorbereitet werden. Die Hauptverantwortung 
liegt dabei natürlich bei den Mitgliedstaaten, die trotz angespannter Haushaltslage erkennen 
sollten, daß die für notwendige Maßnahmen zur Umschulung von Eisenbahnern 
aufgewendeten Mittel angesichts des langfristigen Nutzens sowohl für den Verkehr als auch 
für die öffentliche Hand gut angelegt sind. 
95. Femer ist die Möglichkeit einer Unterstützung durch den Europäischen Sozialfonds zu 
prüfen. Projekte zur leichteren Wiedereingliederung entlassener Eisenbahner in das 
Berufsleben durch Schulungsprogramme würden von der Kommission wohlwollend geprüft. 
Im derzeitigen Programmplanungszeitraum (1994-1999) können die Mitgliedstaaten neue 
Aufrufe zu Projekten im Zeitraum 1997-1999 veröffentlichen. Die Eisenbahngesellschaften 
können sich an die im jeweiligen Mitgliedstaat für den Sozialfonds zuständige Behörde 
wenden, um Förderungsmöglichkeiten prüfen zu lassen. Auch die spezifische Gemein­
schaftsinitiative ADAPT könnte die im Rahmen des Strukturwandels erforderlichen 
Anpassungen erleichtem, wenngleich die verfügbaren Mittel begrenzt sind. Als länderüber­
greifende Initiative ermöglicht ADAPT einer Eisenbahngesellschaft die Vorlage eines 
Projekts (z.B. eines Schulungsprogramms) zur Genehmigung auf einzelstaatlicher Ebene, 
sofern dieses mit einem vergleichbaren Projekt in mindestens zwei weiteren Mitgliedstaaten 
verbunden ist. 
96. Die Kommission wird prüfen, ob und wie der Europäische Sozialfonds künftig einen 
Beitrag zur Förderung der Anpassung an den industriellen Strukturwandel — z.B. im 
Schienenverkehr — leisten kann. 
97. Die Kommission ist femer der Auffassung, daß Maßnahmen zur Organisation der 
Arbeitszeit bei den Bahnen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen und zur Gewähr­
leistung von Sicherheit und Gesundheitsschutz der Beschäftigten notwendig sind. Zwar 
sollten bestimmte Gmndsätze für alle Sektoren gelten, doch ist der spezifischen Eigenart 
diverser Branchen durch besondere Maßnahmen Rechnung zu tragen. 
36 
Die Sozialpartner im Eisenbahnsektor arbeiten seit 1993 gemeinsam an einer Lösung für 
diese Fragen, und die Kommission ist aufgrund der jüngsten positiven Entwicklungen im 
Paritätischen Ausschuß für die Eisenbahnen optimistisch. Sie wird die Lage weiterhin im 
Auge behalten um festzustellen, ob die Sozialpartner angemessene Regelungen für 
Sicherheit, Gesundheitsschutz und Arbeitszeiten in diesem Sektor vereinbaren können. 
Dieses Thema wird in dem demnächst erscheinenden Weißbuch über die vom Geltungs­
bereich der Richtlinie 93/104 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung ausge­
nommenen Sektoren und Wirtschaftstätigkeiten (z.B. Verkehr) eingehender behandelt. 
Zusammenfassung der Vorschläge 
98. Die Kommission wird prüfen, ob und wie der Europäische Sozialfonds künftig einen 
Beitrag zur Förderung der Anpassung an den industriellen Strukturwandel — z.B. 
im Schienenverkehr — leisten kann. 
Die Kommission wird ein Weißbuch über die Sektoren und Wirtschaftstätigkeiten 
(z.B. Schienenverkehr), die vom Geltungsbereich der Richtlinie 93/104 über 
bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung ausgenommenen sind, vorlegen. 
37 
ABSCHNITT VIII — GLOBALÜBERSICHT UND MASSNAHMENZEIT-
PLAN 
99. Die Gemeinschaft braucht neue Eisenbahngesellschaften, die in erster Linie Unternehmen 
sind. Das Erreichen dieses Ziels erfordert eine ehrgeizige Strategie. Für deren Erfolg 
müssen alle Beteiligten — die Gemeinschaft, die Mitgliedstaaten, die Eisenbahnen und 
deren Belegschaften sowie die Zulieferindustrie — zusammenarbeiten und schwierige 
Entscheidungen treffen. Es sind Anpassungen von erheblicher Tragweite notwendig, die 
vielleicht schwer zu akzeptieren sind. Die Eisenbahnen werden eventuell mit Konkurrenz 
im eigenen Sektor konfrontiert, und die Belegschaft wird eventuell weitere Arbeitsplatz­
verluste hinnehmen müssen. Die Beibehaltung des Status quo gewährleistet andererseits 
auch keine Sicherheit, sondern birgt vielmehr die Gefahr eines weiteren Niedergangs der 
Eisenbahnen mit zusätzlichen Arbeitsplatzverlusten. Der notwendige Strukturwandel 
wurde von allen Beteiligten zu lange hinausgezögert, und politische Maßnahmen 
benötigen eine gewisse Zeit, um ihre Wirksamkeit zu entfalten. In der Zwischenzeit 
besteht die Konkurrenz von seiten anderer Verkehrsträger unvermindert fort. Den 
Mitgliedstaaten und den Eisenbahngesellschaften selbst fallt der größere Teil der zu 
ergreifenden Maßnahmen zu, während die Gemeinschaft in ihrem Verantwortungsbereich 
tätig werden muß. 
Finanzen 
100. Die Eisenbahngesellschaften werden nur dann unabhängig und dynamisch geleitet werden 
können, wenn sie auf einer soliden finanziellen Grundlage stehen. Dies ist eine 
Voraussetzung für eine erfolgreiche Umstrukturierung. Die Eisenbahnen sollten ihre 
Haushaltsführung straffen, beispielsweise durch eine klarere Identifikation von Gewinn* 
und Kostenfaktoren. Die Mitgliedstaaten müssen die Bahnen auf wirtschaftliche 
Lebensfähigkeit ausrichten, indem sie sie von der Last der Altschulden befreien. Die 
Kommission wird regelmäßig über die hier erzielten Fortschritte berichten. Femer müssen 
die Mitgliedstaaten eine solide Grundlage für die Zukunft schaffen, indem sie klare Ziele 
vorgeben und Schuldenerleichterungen und Zuschüsse zu betriebsbedingten Verlusten an 
Umstmkturiemngsprogramme binden. Die Kommission wird die Anwendung der 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft auf die Finanzen der Eisenbahngesellschaften und 
staatlichen Beihilfen sicherstellen, wodurch die neue Finanzstruktur der Bahnen nach und 
nach auf wirtschaftliche Lebensfähigkeit ausgerichtet wird. 
Einführung von Marktkräften 
101. Die Gewährung von Zugangsrechten zur Eisenbahninfrastruktur würde neues Kapital und 
neue Unternehmen anziehen. Femer würde der Wettbewerb die schon etablierten Fahr­
wegbetreiber dazu veranlassen, ihre Leistungsfähigkeit zu steigern. Durch die Schaffung 
beschränkter Fahrwegzugangsrechte für den internationalen Verkehr hat die Gemeinschaft 
einen ersten Schritt in diese Richtung unternommen. Im vergangenen Jahr hat die 
Kommission vorgeschlagen, diese Rechte auf den gesamten Güterverkehr und die 
internationalen Personen Verkehrsdienste auszuweiten; sie wird sich für die Annahme 
dieses Vorschlags mit Nachdruck einsetzen. Als Beitrag zur Gewährleistung der 
Wirksamkeit von Fahrwegzugangsrechten wird die Kommission die Trennung von 
Infrastrukturmanagement und Verkehrsbetrieb in separate Wirtschaftsbereiche vor­
schlagen. 
38 
Ferner wird die Kommission allgemeine Grundsätze für die Zuweisung von Fahr­
wegkapazität und die Anlastung von Infrastrukturkosten erörtern. Maßnahmen zur 
Förderung des internationalen Güterverkehrs sind dringend notwendig, da dieser Bereich 
über ein erhebliches Potential verfügt, gleichzeitig jedoch große Unzufriedenheit 
hinsichtlich des derzeitigen Dienstangebots besteht. Im Vorgriff auf entsprechende 
gesetzgeberische Maßnahmen wird die Kommission die Schaffung internationaler Güterk-
verkehrsfreeways fördern, die sofortigen offenen Fahrwegzugang und die geeigneten 
Bedingungen bieten, um Güterbeförderungsuntemehmen anzuziehen. 
102. Die Einführung von Marktkräften würde auch für die Inlandpersonenverkehrsdienste von 
Vorteil sein. Sie muß in einer Weise geschehen, die den aus dem Netz erwachsenden 
Nutzeffekten Rechnung trägt und den öffentlichen Diensten förderlich ist, innerhalb der 
die Bahn eine wichtige Rolle spielt. Die Kommission wird untersuchen, wie Marktkräfte 
am besten eingeführt werden können, und wird zu gegebener Zeit entsprechende 
Vorschläge vorlegen. 
Öffentliche Dienste 
103. Die Kommission unterstützt die Verbessemng des öffentlichen Verkehrs als wesentliches 
Ziel der Verkehrspolitik nachdrücklich. Der im Interesse der Allgemeinheit handelnde 
Staat hat ein legitimes Recht, öffentliche Dienste im Verkehr sicherzustellen, die vom 
Markt ansonsten nicht angeboten würden; dies wird vom Gemeinschaftsrecht ausdrücklich 
anerkannt. Momentan besteht eine große Unzufriedenheit hinsichtlich der Qualität und 
Organisation der öffentlichen Dienste sowie dem mit den öffentlichen Mitteln erworbenen 
Gegenwert. Um die Transparenz zu verbessern, die Verantwortlichkeiten klarer zu 
definieren und die Leistung eines Ausgleichs für die mit der Erbringung der Dienst­
leistung verbundenen Lasten zu gewährleisten, wird die Kommission vorschlagen, 
generell den Abschluß von öffentlichen Dienstleistungsverträgen zwischen dem Staat und 
den Beförderungsunternehmen einzuführen. Die weitere Einführung von Marktkräften 
könnte femer die Qualität der öffentlichen Dienste verbessern und deren Kosten 
verringern. Wie beim Inlandpersonenverkehr allgemein wird die Kommission unter­
suchen, auf welche Weise Marktkräfte am besten eingeführt werden können, und dann 
entsprechende Vorschläge vorlegen. 
Integration nationaler Systeme 
104. Über 150 Jahre lang haben sich die Eisenbahnen in einem nationalen Umfeld entwickelt. 
Dies führte zu Schwierigkeiten im grenzüberschreitenden Verkehr, einer unzureichenden 
Planung von grenzüberschreitenden Infrastrukturen sowie einer Zersplitterung der 
Zulieferindustrie und der Forschungstätigkeiten. Obwohl beim Abbau der nationalen 
Grenzen gewisse Fortschritte erzielt wurden, liegt das wünschenswerte Ausmaß an 
Integration noch in weiter Feme. Zur Erreichung dieses Ziels müssen die Gemeinschaft, 
die Mitgliedstaaten, internationale Organisationen, die Eisenbahnen und die Zuliefer­
industrie eng zusammenarbeiten und dabei auf der bereits geleisteten Vorarbeit ent­
sprechend den Erfordernissen aufbauen. Die Kommission legt gegenwärtig Vorschläge 
vor, die folgende Maßnahmen betreffen: Förderung der Interoperabilität herkömmlicher 
Eisenbahnen, weitere technische Harmonisierung als Beitrag zur Schaffung eines ein­
heitlichen Binnenmarktes für Bahnmaterial und Förderung der Forschungstätigkeit im 
Bahnsektor. 
39 
Soziale Aspekte 
105. Die Beschäftigten im Eisenbahnsektor sind besorgt über die sozialen Auswirkungen des 
Wettbewerbs und der Umstrukturierung. Es mußten schon erhebliche Arbeitsplatzverluste 
hingenommen werden, die in keinem Zusammenhang zur Gemeinschaftspolitik standen. 
Die Kommission weiß, daß zur Erlangung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn 
eventuell ein erheblicher Personalabbau erforderlich ist. Ohne diese Wettbewerbsfähigkeit 
allerdings werden die Eisenbahnen Märkte verlieren und einen weiteren Personalabbau 
hinnehmen müssen. Die größte Bedrohung für die Beschäftigung ist mangelnde 
Leistungsfähigkeit. Daher müssen ehrgeizige Umschulungsprogramme mit angemessener 
Finanzausstattung entwickelt werden. Dies ist in erster Linie die Aufgabe der Mitglied­
staaten. Allerdings muß auch sorgfältig geprüft werden, inwieweit ein Beitrag des 
Europäischen Sozialfonds in Frage kommt. 
Eine umfassendere Politik 
106. Dieses Weißbuch konzentriert sich auf die Eisenbahnpolitik; Aufgabe der globalen 
Verkehrspolitik der Gemeinschaft ist es, dem Schienenverkehr durch die Schaffung 
gerechterer Bedingungen die Möglichkeit zur Teilnahme am Wettbewerb auf dem 
Verkehrsmarkt zu bieten. Das Potential des Eisenbahnverkehrs kann nur dann genutzt 
werden, wenn er in eine Strategie zur Entwicklung intermodaler Lösungen für Verkehrs­
probleme miteinbezogen wird. Es soll sichergestellt werden, daß die Eisenbahnen ihre 
relativen Vorteile nutzen können. Hierzu sollte die Gemeinschaftspolitik in zweifacher 
Weise beitragen. Erstens sollte die physische Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgem 
(intermodale Terminals) und die Entwicklung intermodaler Systeme gefördert werden; 
zweitens sollten Pilotprojekte für intermodale Dienste durchgeführt werden. Das 
Verkehrsforschungsprogramm sollte sich zukünftig stärker mit intermodalen Fragen 
befassen. Die von der Kommission vorgeschlagene Erweiterung des Programms durch 
Pilotaktionen für den kombinierten Verkehr würde Anreize für die Einführung neuer 
Dienste schaffen. 
107. Zweitens sollte die Verkehrspolitik nachhaltige Mobilität und größere Effizienz im 
Verkehr sowie erforderlichenfalls einen besseren Ausgleich zwischen den Verkehrsträgem 
fördern. Erst vor kurzem hat die Kommission zwei wichtige Grünbücher vorgelegt. Das 
erste mit dem Titel "Bürgemetz" behandelt den öffentlichen Verkehr, der eine wirkliche 
Alternative zum Auto bietet. Das zweite mit dem Titel "Faire und effiziente Preise im 
Verkehr" behandelt das Thema der Einbeziehung sämtlicher Kosten einschließlich der 
Sozialkosten in die Berechnung der vom Benutzer zu zahlenden Beförderungspreise. Im 
Nachgang zu diesen Grünbüchern wird die Kommission Vorschläge unterbreiten. Sie hat 
vor kurzem eine Richtlinie über Kraftfahrzeugsteuern, Wegekosten und Straßenbenut­
zungsgebühren für Lastkraftwagen vorgelegt (die sogenannte "Eurovignetten-Richt-
linie"14). 
14 KOM(96) 331 endg., angenommen am 10.7.96. 
40 
108. Auch andere Maßnahmen sind von Bedeutung. Die Leitlinien für die transeuropäischen 
Netze wurden verabschiedet; das gleiche gilt für die Richtlinie über die Interoperabilität 
von Hochgeschwindigkeitszügen. Die vorgeschlagene Angleichung der Rechtsvorschriften 
für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Schiene dürfte den Gefahrguttransport 
erleichtem. Derweil sich das vorliegende Weißbuch vorrangig mit einem strategischen 
Konzept für die Eisenbahn befaßt, sollte die globale Verkehrspolitik der Gemeinschaft 
einen Beitrag zur Entwicklung des Umfeldes leisten, das zur Verbessemng der 
Wettbewerbsfähigkeit dieses Sektors notwendig ist. 
109. Die Kommission ist sich darüber im klaren, daß die Schaffung von Rahmenbedingungen 
auf europäischer Ebene nur eine der Voraussetzungen für eine Neubelebung des 
Schienenverkehrs in der Gemeinschaft darstellt. Hierfür ist eine Partnerschaft zwischen 
Leitung und Belegschaft der Eisenbahngesellschaften, Zulieferindustrie und Mitglied­
staaten erforderlich. Die Kommission ist sich femer bewußt, daß der notwendige Wandel 
grundlegender Art ist und daß ungeachtet der wichtigen Rolle der Gemeinschaft alle 
Beteiligten im Zuge der Anpassung erhebliche Anstrengungen unternehmen müssen. Fest 
steht, daß der Vollzug des anstehenden Strukturwandels einer großen kulturellen 
Umwälzung gleichkommt. Mit Selbstzufriedenheit ist niemandem gedient — die Bahn 
muß einen Wandel durchlaufen, um ihren Fortbestand als wichtiger Verkehrsträger im 
nächsten Jahrhundert zu sichern. Auf dieser Grundlage hat die Kommission das folgende 
Maßnahmenprogramm erstellt, das auf Gemeinschaftsebene umzusetzen ist. Die 
Kommission ruft alle Beteiligten auf, einen Beitrag zu dieser Initiative zu leisten und 
ergänzende Maßnahmen zu ergreifen, damit die Eisenbahn auch in Zukunft im europäi­
schen Verkehrssystem eine wichtige Rolle spielen kann. 
41 
MASSNAHMENZEITPLAN 
Im Laufe der nächsten zwei bis drei Jahre wird sich die Kommission auf folgende Maßnahmen 
konzentrieren: 
Bis Ende 1996: 
- Schaffung internationaler Güterfreeways mit unmittelbar offenem Fahrwegzugang; 
- Veröffentlichung einer Mitteilung über die Förderung der Intermodalität. 
Bis Ende 1997: 
- Bericht über die Fortschritte der Mitgliedstaaten beim Schuldenabbau und der Verbes­
serung der Finanzlage; 
- Vorschläge für Änderungen der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zum Erreichen einer 
Trennung von Infrastrukturmanagement und Verkehrsbetrieb in separate Wirtschafts­
bereiche; 
- Untersuchung der besten Art und Weise der Einführung von Marktkräften in den 
Inlandpersonenverkehr und die öffentlichen Dienste; 
- weitere Erörterung allgemeiner Grundsätze für die Anlastung von Infrastrukturkosten und 
die Zuweisung von Fahrwegkapazität; 
- Untersuchung — im Benehmen mit den entsprechenden internationalen Organisationen 
— von Möglichkeiten zur Beseitigung der im Güterverkehr üblichen Wartezeiten an den 
Grenzen aufgrund behördlicher Kontrollen und Verwaltungsverfahren der Eisenbahnge­
sellschaften; 
- Förderung von Synergien zwischen den verschiedenen FuE-Programmen der Gemein­
schaft und der Mitgliedstaaten; 
- Vorlage eines Weißbuchs über die Sektoren (z.B. Schienenverkehr), die vom Geltungs­
bereich der Richtlinie 93/104 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung ausge­
nommenen sind. 
Untersuchung, welche Klarstellung erforderlich ist für den Rahmen und die Bedingungen 
von Ausnahmegenehmigungen für die Zusammenarbeit von Eisenbahnuntemehmungen, 
und gegebenenfalls das Ergreifen notwendiger Massnahmen; 
Bis Ende 1998: 
- Ausarbeitung von Regeln und Leitlinien, mit denen die Genehmigung staatlicher 
Beihilfen an Umstrukturierungsprogramme gebunden wird; 
- Vorschläge für Änderungen der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zu den gemeinwirt­
schaftlichen Verpflichtungen zwecks Einführung des generellen Abschlusses von 
öffentlichen Dienstleistungsverträgen; 
42 
Vorschläge zur Einführung von Marktkräften im Inlandpersonenverkehr und in den 
öffentlichen Diensten; 
Vorschläge für allgemeine Gmndsätze für die Anlastung von Infrastmkturkosten und die 
Zuweisung von Fahrwegkapazität; 
Bewertung der Umsetzung von Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zur Verein­
heitlichung des Bahnabrechnungsverkehrs und deren gegenwärtiger Bedeutung; 
Fortsetzung des Normungsprozesses auf dem Gebiet der herkömmlichen Bahnen sowie 
der Stadt- und Straßenbahnen; 
Untersuchung der Möglichkeiten, wie die betreffenden Aspekte des technischen 
Harmonisierungsprozesses für Hochgeschwindigkeitszüge an die herkömmliche Eisenbahn 
angepaßt werden können; 
Untersuchung technischer Maßnahmen zur Verbessemng der Zugänglichkeit für 
Behinderte und ältere Menschen; 
Untersuchung des Potentials für eine kosteneffiziente Verbesserung der Interoperabilität 
auf größeren internationalen Strecken und Prüfung des Einsatzes der für TEN 
verfügbaren Finanzmittel zur Förderung von Projekten, die mehrere Eisenbahnen 
betreffen; 
im Rahmen der Überarbeitung der TEN-Leitlinien wird die Kommission untersuchen, 
welche Infrastrukturverbesserungen zur Entwicklung des Güterverkehrs erforderlich sind, 
und wird entsprechende Empfehlungen geben; 
Untersuchung der Möglichkeiten zur Verringerung der Lärmbelastung durch den 
Schienenverkehr im Rahmen der globalen Gemeinschaftspolitik zur Lärmbekämpfung; 
stärkere Gewichtung sozioökonomischer Studien in Aufforderungen zur Einreichung von 
Vorschlägen im Rahmen des Verkehrsforschungsprogramms, zur Förderung des 
Übergangs von einzelstaatlichen zu europaweiten Systemen; 
Förderung von Demonstrationsprojekten auf vorrangigen technischen Gebieten, ins­
besondere Fortführung der Tätigkeiten im Rahmen von ERTMS und Validationstests in 
natürlichem Maßstab; 
Untersuchung des möglichen künftigen Beitrags des Europäischen Sozialfonds zur Förde­
rung der Anpassung an den industriellen Strukturwandel, z.B. im Schienenverkehr; 
Untersuchung verschiedener Möglichkeiten zur Verbesserung des institutionellen 
Rahmens für die künftige Eisenbahnentwicklung (einschliesslich der Errichtung einer 
Europäischen Eisenbahnagentur). 
43 
:X$*^i&â^ 
:^m Abb 1. EINIGE BEISPIELE MÖGLICHER TRANS­
EUROPÄISCHER EISENBAHN-GÜTERFREEWAYS 
^ 
44. 
BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÖBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
Gesamt EU Beschäftigte 
1994 
118.066 
3.289 
12.006 
11.219 
14.270 
327.076 
20.044 
140.249 
26.561 
63.867 
41.137 
21.856 
42.729 
185.690 
17.368 
1.045.427 Anhang 1/1 — Basisdaten der Eisenbahnen in der E.U. 
Streckennetz 
(km) 1994 
16.564 
275 
2.474 
1.947 
2.699 
41.401 
2.349 
16.002 
2.757 
5.636 
12.641 
9.661 
3.396 
32.275 
5.880 
155.962 Personenverkehr 
(Personen-km) 
95 95/85 
Mio. (%) 
29.801 -1,5 
-
1.568 -9,5 
1.328 +29,8 
4.809 -16,0 
60.514 -7,1 
4.818 +6,0 
49.700 +32,9 
13.977 +55.2 
9.625 +32,0 
15.330 -4,1 
6.219 -5,6 
6.757 +2,8 
55.222 -10,8 
3.184 -1.2 
262.858 +2,5 Güterverkehr 
(Tonnen-km) 
95 95/85 
Mio. (%) 
13.797 -14,0 
529 -11,7 
306 -58,0 
575 -4,3 
2.020 +68,9 
69.483 -42,3 
1.984 +1,3 
22.243 +32,0 
3.097 -5,3 
13.715 +21,5 
9.605 -15,9 
18.523 +6,9 
7.307 -11,7 
47.953 -17,9 
9.559 +18,5 
220.692-20,1 Verkehrsein­
heiten pro 
Beschäftigten1 
1994 
351,2 
296,4 
143,5 
163,0 
486,0 
403,0 
380,5 
490,4 
648,0 
355,9 
569,7 
1143,6 
379,4 
578,5 
752,2 Verkehrseinnah­
men pro Be­
schäftigten 
(real in ECU)2 
1994 
29,9 
36,5 
4,6 
35,0 
12,2 
37,8 
35,3 
26,4 
37,4 
20,2 
21,3 
43,9 
17,4 
33,7 
29,5 Aktivposten-in-
tensität3 
1994 
1,46 
0,93 
5,56 
1,1 
3,19 
-
5,22 
7,23 
1,36 
3,02 
3,75 
2,06 
1,08 
2,58 
2,02 
Quelle: Union Internationale des Chemins de Fer - Mercer Management Consulting 
1 Verkehrseinheiten pro Beschäftigten = (Personenkilometer + Tonnenkilometer)/Beschäftigte 
2 Verkehrseinnahmen pro Beschäftigten = Gesamtverkehrseinnahmen (Mio. ECU 1994)/Beschäftigte 
3 Aktivpostenintensität = Gesamtkapital(Eigenkapital + Fremdkapital)/Gesamtkosten (einschl. Betriebskosten und Zinskosten). 
Angegeben ist die Anzahl der für eine Leistungseinheit erforderlichen Kapitaleinheiten. 
N.B. : Die Angaben für die BR schließen Railtrack ein. 
Die verschiedenen Unternehmen arbeiten mit unterschiedlicher Rechnungsführung. Vergleiche zwischen den Unternehmen sind daher 
nur bedingt aussagefähig. 
45 
Anhang 1/2 - Verschuldung der Eisenbahngesellschaften im Jahre 1994 
BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÖBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
Gesamt EU Verschuldung der Eisen­
bahnen in 
Mio. ECU 
10.7092 
168 
937 
323 
1.529 
5.7953 
2.782 
' 42.067 
2.807 
2.892 
8.140 
1.958 
3.539 
28.731 
166 
112.543 Verschuldung der Eisen­
bahnen in % des BIP 
1,2 
1,4 
1,1 
0,7 
2,1 
0,33 
2,3 
4,9 
1,0 
1,7 
2,0 
1,2 
1,8 
2,6 
0,2 
1,8 Staatsverschuldung in % 
des BIP 
54,0 
5,9 
110,4 
91,1 
71,6 
50,4 
76,0 
125,6 
77,6 
65,0 
63,1 
79,9 
136,0 
48,4 
59,4 
71,2 Staatl. Kreditaufnahme 
in % des BIP 
6,8 
2,2 
12,1 
2,0 
5,8 
2,5 
3,5 
9,0 
3,2 
4,4 
6,9 
10,8 
5,3 
5,8 
6,3 
5,5 Verschuldungsgrad der 
Eisenbahnen1 (%) 
621 
44 
48 
58 
89 
283 
50 
51 
36 
28 
70 
73 
47 
78 
14 ^~" 
542 
Quelle: Mercer Management Consulting. 
1 Verschuldung der Eisenbahnen / (Fremdkapital + Eigenkapital). 
2 einschl. Railtrack. 
3 nach der Neufinanzierung der DB; Schuldenlast 1993: 33.788. 
46 
Anhang 1/3 
EU 15 - Güterverkehr — (Mrd. Tonnenkilometer) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Straße 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1061* 
+ 146,2 % Schiene 
283 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
- 22,3 % Binnen­
schiffahrt 
110 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0 % Pipelines 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+ 25,6% Gesamt 
890 
969 
1153 
1161 
1355 
1358 
1479 
+ 65,5 % 
Quellen: EKVM, UIC, DIW, nationale Statistiken, Schätzungen * Zeitreihenänderung in 
Deutschland 
Durchschnittl. jährliche Zuwachsrate (%) 
Straße Schiene Binnen­
schiffahrt Pipelines Gesänit 
1970-80 
1980-90 
1990-94 + 4,3 
+ 3,3 
+ 3,8 + 0,1 
- 1,1 
-3,7 + 0,3 
+ 0,0 
+ 0,3 +3,3 
-2,4 
+ 3,7 + 2,6 
+ 1,6 
+ 2,2 
I97&94 + 3,8% -1,1 ;:1Ü: + 0;9 Ä§ 
* Zeitreihenänderung in Deutschland (die 1994 eingeführte neue Erhebungsmethode weist für 
den Straßenverkehr einen um 20% höheren Wert aus als die alte Methode) ** Zuwachsrate 
für EU 15 ohne Deutschland 
Verkehrsteilung (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Straße 
48,6 
54,5 
57,4 
61,3 
67,5 
71,7 Schiene 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Binnen­
schiffahrt 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Pipelines 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
47 
Anhang 1/4 
EU 15 - Personenverkehr 
(Mrd. Personenkilometer) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Pkw 
1569 
1923 
2292 
2496 
3146 
3419 
3482 
+ 121,9 % Bus 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+ 38,6 % Schiene 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+ 24,7 % Luft 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+ 490,7 % Gesamt 
2090 
2539 
2981 
3242 
3983 
4279 
4368 
+ 109 % 
Quellen: EKVM, UIC, DIW, nationale Statistiken, Schätzungen 
Durchschnittl. jährliche Zuwachsrate (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 Pkw 
+ 3,9 
+ 3,2 
+ 2,6 
+ 1,8 
+ 3,4 Bus 
+ 2,7 
+ 0,5 
+ 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Schiene 
+ 1,6 
+ 0,8 
- 0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Luft 
+ 8,4 
+ 7,8 
+ 5,4 
+ 9,0 
+ 7,7 Gesamt 
+ 3,6 
+ 2,9 
+ 2,3 
+ 2,1 
+ 3,1 
Verkehrsteilung (% 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Pkw 
75,1 
75,8 
76,9 
77,0 
79,0 
79,7 Bus 
12,5 
12,0 
11,4 
10,5 
9,0 
8,3 Schiene 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Luft 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5,1 
5,8 
48 
Anhang II 
Umsetzung der Richtlinie 91/440/EWG 
(Stand Juli 1996) 
Folgende Mitgliedstaaten haben die Richtlinie 91/440/EWG umgesetzt: 
- Österreich 
- Dänemark 
- Finnland 
- Frankreich 
- Deutschland 
- Irland 
- Niederlande 
- Schweden 
- Vereinigtes Königreich 
Folgende Mitgliedstaaten haben die Richtlinie lediglich teilweise umgesetzt: 
- Belgien (Regelung der Zugangsrechte steht noch aus) 
- Italien (Regelung der Zugangsrechte steht noch aus) 
- Luxemburg (Regelung der Zugangsrechte steht noch aus) 
- Portugal (Trennung von Infrastrukturbetrieb und Verkehrsbetrieb steht noch aus) 
- Spanien (Regelung der Zugangsrechte steht noch aus) 
Griechenland hat keine Umsetzung mitgeteilt. 
Gegen die Mitgliedstaaten, die die Richtlinie noch nicht vollständig umgesetzt haben, wurden 
Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. 
49 
ISSN 0254-1467 
KOM(96) 421 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-96-424-DE-C 
ISBN 92-78-07962-6 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg