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DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM(76)224
Vol.1976/0075

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concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DEREUROPÄISCHEN GBMENSCHAFTEN
KOM(76)224 endg.
/
Brüssel,den26.Mai1976.
MITTEILUNG DERKOMMISSION ANDENRAT
ZURLAGEINSCHIFFBAU
KOM(76)224endg .

INHAL T
Seite
0.EINFÜHRUNG I
1.DIESCHIFFMUKRISE 1
1.1Produkt ionsentwicklung 1
1.2Aktuelle Lage derWeltflotte * „ 3
1.3Besondere Merkmale derSchiffbaukrise 4
1.4DieSchiffbaukrise ausderSioht derGemeinschaft 6
1.5Ergebnisse 8
2.LOSUNGSMÖGL ICHKEITEW FÜRDASPROBLEM DERUBERKAPAZITATEN
IMSCHIPPBAU DURCH INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT 9
2.1Losung durch internationale Zusammenarbeit 9
2.2 Rahmen für die Zusammenarbeit 10
2.3 Stand derArbeit inder OECD 11
2.4Anwendung der"Allgemeinen Leitlinien "derOECD 12
2.4.1 DasProblem desKapazitätsabbaus 13
2.4.2 Verteilung derNeubestellungen 14
2.5Umstrukturierung derRestkapazitä.t 16
2.6Arbeitsmarktforderung 16
2.7Ergebnisse ■ . 16
3.AKTIONSMÖGLICHKEITM FÜRDENFALL ,DASS SICH INTERNATIONAL
KOORDINIERTE LÖSUNGEN ALSUNDURCHFHRBAR ERWEISEN 17
?3.1Notwendigkeit ,denSchiffbau inderGemeinschaft
zuerhalten 17
3.2Notwendigkeit koordinierter Maßnahmen auf Gerne iit-
schaftsebene 17
3.3Mögliche Aktionen 18
3.4Notwendigkeit noch detaillierterer Untersuchungen 18
\
4.ERGEBNISSE UNDVORSCHLAGE - , 19
ANLAGEN
 
i

MITTEILUNG
DERKOMMISSION ANDENRAT
ZURLAGEIMSCHIFFBAU
EXNPDHEDÏFG
AnhandeinerAnalysederderzeitigen Lageundausgehend vonEutwicklungs -
prognosen fürdenSchiffbau derGemeinschaft hatdieKommission seit
1972aufdiesichabzeichnenden Überkapazitäten aufmerksam gemachtund
1973demMinisterrat Vorschläge unterbreitet ,wiedieWettbewerbsfähig­
keitimSchiffbau nochrechtzeitig verbessert undgleichzeitig einnoch
sohlimmeres Ungleichgewicht vermieden werdenkönnten.
SeitderEnergiekrise Eftde1973unddernachfolgenden Wirtschaftskrise
klaffenAngebotundNachfrage immerweiterauseinander .Diefrühernur
latentvorhandenen ProblemezeigensichnuninihrerganzenTragweite .
Kurzfristig müssenzwecksEinstellung aufdieAuswirkungen derKrise
vorallemdieFragederÜberkapazitäten undeventuell auchdasProblem
derVerteilung vonNeuaufträgen gelöstwerden.Langfristig istüberden
Kapazitätsabbau hinauseinetiefgreifende Umstrukturierung desPro­
duktionsapparatsderWerfteninderGemeinschaft erforderlioh .
EineBeurteilung derKriseimSchiffbau zeigtu.a.,daßderGemein­
schaftdarangelegenseinmuß,alleinternationalen Lösungsversuche
tatkräftig zuunterstützen bzw.gegebenenfalls selbstanzuregen .

»DIESCHTFFBfmKHISE
DieWerftensindzwarheutenochmitAuftragen ausderZeitvor1975ausreichend
"beschäftigt ,abersiestehenüberallinderWeltvoreinerschweren Krises
kennzeichnend hierfüristeinstruktureller Kapazitätsüberhang ,gemessen am
Auftragsbestand undandemzuerwartenden weiterenAuftragseingang Dieses
Ungleichgewicht läßtsichgegenwärtigdaranablesen ,daßdieNeufuftr&ga
innerspärlicher fließen ,währendzugleichvieleAltaufträge storniert
werdenunddaßsichdiePreissituation verschlechtert .
1.1ProduktionsentWicklung
DerWeltschiffbau istindenletztenfünfzehn Jahrenschnellgewachsen
mitjährlichen Zraachsrat envondurchschnittlich 10$undseinePro­
duktionstiegvon7?9MioBRTi960auf34f8MioBRT1975'Eskamen
nichtnurneueSchiffbauländer hinzu-Entwicklungsländer undLänder
inSüdeuropa-vorallementstand einerhebliches Wachstumsgefälle
zwischen JapanunddenmeistenanderenSchiffbauländern -Japanhatseine
Produktionskapazitäten vonallenLändern ainstärksten ausgebaut
undkonntesoseineProduktion von1,7MioBRT1960auf17MioBRT
1975erhöhen,währenddieGemeinschaft esindergleichen Zeitnur
von4Mio ,BRTauf7»8MioBRTbrachte.
Dasunterschiedliche Wachstumstempo veränderte auchvonGrundaufdie
Weltmarktanteile dereinzelnen Länder:derAnteilderGemeinschaft
sankindenJahreni960-1975von51auf22währendJapanseinen
Anteilvon22$auf50i°erhöhenkonnte.

Schiffbau-WeltProduktion (l)undLänderanteile
:MioBRT(2) in%derWeltProduktion
1960 •19701974
I1975 1960 1970 1974 1975
0ECD 7,234
χ20,70531,86731,419 92,191,4 !91,090,2
davonGemeinschaft
Japan
Schweden
Spanien
Norwegen
Veremigte
Staaten3,996 ,
1,687
0,727
0,170
0,238
0,3386,305
10,539
1,678
.0,826
0,654
0,4428,032
17,720
2,102
1,761
0,917
0,9287,754
17,173
2,178
1,508
1,021
0,95050,9
21,6
9,3
2,2
3,0
'4,327,9
46,5
7,4
3,6
2,9
2,022..9
50,6
6,0
5,0
2,6
2,622.3
49.4
6,3
4,3
2,9
2,7
Jugoslawien
Südkorea
Brasilien0,182
0,0120,669
0,005
0,0560,672
0,320
0,2970,623
0,420
0,3462,3
0,23,0
0
0,21,9
0,9
0,81,8
1,2
1,0
Welt 7,858 22,64335,76634,766100,0100,0 :100,0100,0
NachLloyd'sRegisterofShipping ,(l)Produktion ■Kiellcgungen +Ablieferungen
2
(2)Bruttoregistertonnen .Definitionen siehe
AnlageI«.

-3»
Parallel zudieser Entwicklung kameszueiner immer stärkeren Spezialisierung
derWerften ,zudenen siehauptsächlich ausRationaHsierungsgründt-n g--
zwungen waren ,umquantitativ undqualitativ mitderwachsenden Nachfrag'
Schritt zuhalten Sohaben sich viele Werften inJapan undWesteuropa
aufbestimmte Schiffstypen spezialisiert ,vorallem denBauvonGroßtank rn
Hierfür sind inJapan auch eigens neue Werften gebaut worden »DasTankerge -
schäft dominiert gegenwärtig überall inderWelt .
Weltablieferungen nach Schiffstylen inMioBRTund%(l)
Jahr Oeltanker
BRÏ106liassengut fracht er
BRT 106andere .
BSTlo6 foinsgesamt I
BRT 1°|
1970 10033 47.8 5373 25,6 5575 26,6 20931 100j
1974 20'854 62,2 7458 .. 22,2 5229 15.6 33541 100 i
100 I 1975 22725 66,4 6248 18,3 5230 15,3 34203
(l)Näheres siehe Anlage II
-Aktuelle Lage derWelt flotte
Dieoben beschriebene Entwicklung erklärt sich aus d*=Tsprunghaft gestie­
genen Nachfrage nach Tankerschiffsraum dieindensechziger Jahren einsrtzte
'Gefragt wurden immer mehr Oeltanker undKombischiffe (l)alsandere Schiffe
Obwohl sichbereits 1972/1973 eineÜberkapazität anSchiffsraum abzeichnete f
orderten viele Reeder ,imübrigen ,umfangreich mit8f?entliehen undprivaten
Krediten unterstützt »fieberhaft immer neue Schiffe ,woraufhin dieWerften
ihre Kapazitäten kräftig erweit erteil .
Nach denEreignissen desJahres 1973 imEnergiebereich kamdieExpansion
derNachfrage nach Tankerschiffsraum miteinem Schlage zumStillstand
undging seither deutlioh zurück .Aufmittlere Sicht wird dieErholung der
(l)Massengut frächt er,di'sowohl OelalsTrockenfracht befördern können

Nachfrage vonderneuen Lag?auf dornEnergi riarkt drTndustrv *an/er'ifr-i -
trächtigt denn dort istrelativ mit einem Verbrauchsrückgang zurchnen
durch rationellere Verwendung derEnergie ,kiirz.re Transnortvege ,z.B. durch
dieWiedereröffnung undvoraussichtliche Verbreiterung desSuez-Kanals .Er ■
Schließung neuer Oelquellen ,z.B. inderNordsee undBauneuer Ölleitungen ,
Obwohl noch nicht alle Größen derEnergieoolitik vonV-rbraucher -unr1Er -
zeugerländern abzuschätzen sind ,lassen mittelfristige Prognosen erkennen ,
dp.ßdieNachfrage nach Tankerschiffsraurn nicht weiter sostark wachs' n
wird wie bisher .
InderTankerflotte beträgt dieÜberkapazität gegenwärtig schätrongsw ?iFemehr
alseinDrittel undoiawird mindestens "bis1980 andauern (Anlage Iii)wenn mar
Vondennoch inBaubefind 1ich -2;-.Tankern ausgeht ,wobei selbst noch inletzter
Minute VDr.Yp=>ncr>mene Btar?re /'ö.3+reiche andenBauprogramman (Auftragsstoraiorunge
Umbé& \ .b©r^cfcs ichtigtsincL .
ZudenStrukturveränderungen imOeltransportgeschaft kamnoch dieaHgcm -ine
Abschwächung desWelthandels imGefolge derRezession hinzu ,diederNach­
frage nach Pracht räum insgesamt einen Dämpfer aufsetzte .
1„3Besondere Merkmale derSchiffbaukrise
DieKrise aufdemHoheit ankermarkt hatfürdieWerften folgenschwere Auswir­
kungen gehabt :
PiirdieaufdenBauvonGroßtankern spezialisierten Werftc-n wirk ;,sich
dieKrise unmittelbar folgendermaßen aus :
-Eine große Zahl vonTankeraufträgen wurde inzwischen Storni ert andere
Reeder nahmen Umbesteilungen aufandere Schiffstvpen vor .
-Seit Ende 1974 sind sogutwiekeine neuen Aufträge mehr hereingekommen
und auch auf Jahre hinaus nicht inSicht .

-5-
DieTankerwerften sindzwarbis1977nocheinigermaßen mitAufträgen aas-
gelastet,danndrohtihnenaberaufihremSpezialgebiet mindestens bis
I98OeinevölligePause.
FürdieanderenWerftenwirktsiohdieTankerkrise soaus,daßdieTanker–
werftenunbedingt Anschlußauftragefindenmissenunddiesenurfindenkön­
nen,wennsieindieAbsatzmärkte andererWerfteneindringen .
AuchderBauvonMassengutschiffen ,derdemTankerbau technisch starkver­
wandtist,wirdmitKapazitätsüberhängen zukämpfenhaben.Hierzutragen
verschiedene Paktoren bei:
-Umbosteilungen vonTankernaufMassengutschiffe ,
-EinsatzvonKombischiffen ,diebisherinderOelfahrteingesetzt waren,
alsTrockenmassengutfrachter ,
-Überkapazitäten durchvorgezogene Bestellungen inJapan,alsdort1975
dieWerftensehrniedrige Preiseboten.
DieBestellungen fürdiesenSchiffstyp werdenalsokaumsolangefließen,
bisdieTankerbaukrise ihrenHöhepunkt überschritten hat.DieTankerwerften
könnensichalsonichtohneweiteres aufMassengutfrachter umstellen ,ohne
denindiesemBereichtätigenWerftenAufträge wegzunehmen .
DieübrigenWerften,dieStückgutfrachtcr ,Spezialschiffe undanderepro­
duzieren,werdenwahrscheinlich nurvorübergehend wegendergegenwärtigen
Konjunkturschwäche wenigerzutunhaben.Ihnendrohtaberaucheine
Krise,wenndievondemStrkturwandel betroffenen Werftenversuchen ,in
ihrenBereicheinzudringen .SelbstwennesmorgenmitderKonjunktur

-6-
wieder aufwärts gehen sollte ,würde dieMehrnachfrage nicht ausreichen ,
umauch dieaufneue Märkte umgestellten Werften auszulasten .
Wiegroß dieÜberkapazitäten derWerften insgesamt sind ,läßt sich
schlecht abschätzen .Nach vorliegenden Angaben dürften esfürdenZeit­
raum 1976-1980 inBRTfürdiegesamte Branche etwa 40^sein undfürdm
Tankerbau (vorwiegend Großtanker undSupertanker )60ajo.DerArbeitskräfte -
bedarf ist jenach Schiffstyp undtechnischem Aufwand hierfür sehr unterschied­
lich .PurdieWerften insgesamt wird derPersonalüberhang auf25 für
dieTankerwerft enauf60%geschätzt (Anlage IVundV).
Auch fürdieZeit nach I98O wird allgemein nurmiteiner langsamen Er­
holung derNachfrage gerechnet .Auch dann werden aber dieheute vorhanden n
Kapazitäten nicht ausgelastet werden können ,woran zuerkennen ist ,
daß die Werften vor einer Strukturkrise stehen .
1.4DieSchiffbaukrise ausderSicht derGemeinschaft
DieAussichten ,eine derart schwere undungewöhnlich lange Krise zu
überstehen ,sind für dieeinzelnen Werften sehr unterschiedlich -DT
Kampf umsüberleben wird äußerst hart sein .
Diejapanischen Werften haben unter anderem deswegen einen bedeutenden Vor­
sprung ,weil sieoftzuwesentlich größeren Industrie -undHandelskonz rnen
gehören alsdie EG-Werften und sodieKrise besser überstehen können .
Dies zeigt sich schon daran ,daßdiejapanischen Werften heute die
meisten Aufträge zuPreisen hereinnehmen ,vondenen dieWerften inder
Geneinschaft nicht existieren könnten .Viele Werften inder Gemeinschaft

werden wohl ihre Tore schließen müssen ,unddamit vergrößert sich das
Übergewicht derjapanischen Werften nochmehr ,wenn sichderMarkt auf
einer niedrigeren Stufe wieder fängt .
Der Schiffbau ist fürdie Gemeinschaft vonerheblicher wirtschaftlicher
Bedeutung (Anlage Vi).Direkt beschäftigt ermehr als400.000 Menschen ,
hinzu kommt noch eine Million aufdenvorgelagerten Produktionsstiifen ,auf
dierund 60%desUmsatzes derWerften entfallen .Auch regional hüben
dieWerften große Bedeutung ,dasieoftinGebieten liegen ,deren In-
dustriestruktur wenig diversifi ziert ist (Anlage VII).
Zumanderen istdieGemeinschaft beiderBedeutung ihres Außenhandels ,
derzugut80%über denSeeweg geht ,imRecht ,wenn siesich mitder
Unterhaltung einer eigenen Handelsflotte eine gewisse Unabhängigkeit
wahren will ,die zumPortbestand derweltwirtschaftlichen Wettbewerbs -
strukturen beiträgt .Indiesem Zusammenhang seinoch vermerkt ,daßnur
22%derWelthandelsflotte unter derFlagge vonMitgliedstaaten fahren .
Bisher orderten die Reeder der Gemeinschaft zwei Drittel derHeu-
tonnage beiWerften inderGemeinschaft (Anlage VIII A+B),dieihre ]>-
seits wieder zueinem Drittel für den Weltmarkt arbeiteten .
Damit dieGemeinschaft einen Anteil amSchiffbaumarkt behalten kann ,
derihren Interessen entspricht ,muß siesich inderZeit ,inderdie
Kapazitäten abgebaut werden ,intensiver alsbisher bemühen ,dieWettbe­
werbsfähigkeit dieses Sektors zuverbessern .Dazu müssen aufGemein­
schaftsebene koordinierte Umschülungs -undUmstellungsmaßnahmen durch­
geführt werden .

-8-
EinesolcheUmstellung kannallerdings nurauflangeSichterreicht
werden.AberauchfürdieernstenProblome ,diesichvoraussichtlich
kurzfristig imBereichderBeschäftigung und.aufregionaler Ebenevor
allemaufGrundderMarktentiricklung ergebenwerden,müssenschnellge­
eignete Lösungen gefunden werden.
1.5«Ergebnisse
DenWerftenindorganzenWeltstehtalsoeineschwereKrisebevor.
Zahlreiche Untersuchungen ausallenTeilenderWeltliefernhierfür
dieBestätigung ,undinderOECDwurdederSachverhalt folgender­
maßengeschildert :diejüngsten Untersuchungen "zeigendeutlich die
Schwerederzulösenden Probleme:einerseits erhebliche Überkapazi-
täteninderöltankerflotte aufkurzeundmittlereSicht,undanderer­
seitseinsehrhoherKapazitätsüberhang imSchiffbau aufkurzewieauf
langeSicht".
DieserSachverhalt zwingtzuderFeststellung ,daßdieSchiffbaiücrise
auchanderGemeinschaft nichtspurlosvorbeigehen wird.Angesichts
derpcSLitisehen,wirtschaftlichen undsozialenInteressen ,diehier
aufdemSpielestehen,undderBesonderheiten derWerftindustrie ,die
herkömmliche Abwehrmaßnahmen nichtzulassen (siehe2.1),mußnuneine
Gemeinschaftsaktion inBetracht gezogenwerden,diedazubeitragen
könnte,dieKrisenschäden möglichst geringzuhaltenunddieHandicaps
derEG-Werften gegenüber ihrenKonkurrenten zubeseitigen .

2.LOSUNGSMOGL ICHKEITEN FÜRBASPROBLEM DERÜBERKAPAZ rTÄTEW
IMSCHIPPBAU HORCHINTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT
2.1Lösungdurchinternationale Zusarnmenarbeit
DerSchiffbaumarkt läßtsichmitherkömmlichen MittelnSchlecht ab­
sichern:Einfuhrkontrollen undZöllesindwirkungslos ,solangedie
ReederihreSchiffeuntersogenannten "Billigflaggen "fahrenlassen
können.
DadieWerftenkrise weltweite Ausmaße angenommen hatunddie
WerftenfüreinenMarktproduzieren ,derebenfalls dieganzeWelt
umspannt ,istzubefurchten ,daßunkoordinierto Maßnahmen der
Schiffbauländer wirkungslos bleibenundvielfach durchihrenPro­
tektionismus nurdenWettbewerb verfälschen undzueinerAbschottung
derMärktefahrenwerden.
UmeinersolchenEntwicklung entgegenzuwirken ,habensichdiewichtig­
stenSchiffbauländer denOECD-Vereinbarungen überdenschrittweisen
AbbauderdirektenBeihilfen undüberExportkredite fürSchiffe(l)
angeschlossen .AuchdieDritteRichtlinie desRates(Nr.75/432EWG)
vom10.7.1975 überBeihilfenfärdenSchiffbau gehtvondengleichen
Überlegungen aus.
(l)"Allgemeine Vereinbarung überdieschrittweise Beseitigung derHinder*-
nisse,dienormalen Wettbewerbsbedingungen inderWerftindustrie im
Wegestehen",inKraftseit1973,zieltvorallem ;aufdenschrittweisen
AbbauderdirektenBeihilfen und"Vereinbarung überExportkredite für
Schiffe",inKraftseit19&9*

-10-
Hierausläßtsichalsoschließen ,daßdieinternationale Zusammenar­
beitdasbesteMittelist,uminabsehbarer ZeitProduktionskapazi­
tätundNaohfrage weidereinigermaßen insGleichgewicht zubringen.
Einederartige Zusammenarbeit mußsicheinenausreichenden ,geordne­
temKapazitätsabbau (l)undeinegerechteVerteilung derwirtschaftlichen
undsozialen Lasten zumZielsetzen.Damitwürdeeinbedenklicher Sub-
ventionswettlauf vermieden ,unddieFreiheit desHandels bliebeer­
halten.
DieserStandpunkt decktsichmitdenhandelspolitischen Grundsätzen
derGemeinschaft undihrerInteressenlage undsiemußsichbemühen ,
dieErrichtung neuerHandelsschranken soweitwiemöglich zuverhin­
dern.ImmerhinnachtihrHandelsvolumen mitDrittländern wertmäßig 26'$und
ihrgesamtes Handelsvolumen ,d.h.einschließlich dosinnorgeneinschaftlichen
Handels,mehrals40$desWelthandels aus.
2.2.RahmenfürdieZusammenarbeit
Dieweltweiten Probleme derschrittweisen Anpassung derWerftkapa-
ziiäitor' andieeffektive Nachfrage sindbereitsGegenstand zahlrei­
cherInitiativen ,mitdenenRegierungsstellen und 'ji'JgteKreiseeineLö­
sungaufderGrundlage internationaler Zusammenarbeit suchen.
VondenVerbänden befassen sichbereitsdie"Association ofWest
EuropeanShipbuilders "(AWF3)unddie"Shipbuiüiers Association of
Japan"(SAJ)mitdenMöglichkeiten fürdieSchaffung gemeinsamer
Grundlagen füreinefreiwillige Selbstbeschränkung derWerftindustrie .
BisherhabendieBesprechungen jedochzukeinenerkennbaren Ergeb­
nisgeführt.
(l)Unter"Krpazitätsabbau "isthiereineVielzahl vonMaßnahmen zu
verstehen ,wiePro.''uiciionsefunschränkun yjn,Kapazität *oos<*5tigung
duvo.hHertellungaufeineandereProduktion undandereArtenvon
Desinvestitionen «*
••J•••

11
DieRegierungen "bemühensichhauptsächlich imBereichderOECDumeine
Lösung.DasichindiesemRahmenLändertreffen,die90%derWeltpro–
duktionvereinen ,unddortbereitsdieGrundlagen fürdieEntwicklung
künftiger Lösungengeschaffen wordensind,wäredieOECDwohlderge­
eignetste RahmenfürdieAnbahnung einerinternationalen Zusammen­
arbeit.
DieTatsache ,daßeinigeSchiffbauländer derOECDnichtangehören
(vorallemJugoslawien ,SüdkoreaundBrasilien )undsichalsoauchnichtan
derenArbeitendortbeteiligen -wieübrigens aucheinigeOBCIMJitglieds –
länder(vorallemdieVereinigten StaatenundGriechenland )-stehtdieser
Behauptung nichtentgegen ?dieProduktionskapazitäten dieserländer
sindzwarnichtunerheblich ,bedeuten aberwohlkeineemstliche Gefahrfür
dasZustandekommen derangestrebten internationalen Zusammenarbeit .
2.3«StandderArbeitinderOECD
DieArbeitsgruppe 6(Schiffbau )desOECD-Rates einigtesicham31
30.-31.März1976auf*Allgemeine Leitlinien fürdieRegierungspolitik
gegenüber demSchiffbau"(Anlage IX),dievomOECD-Rat am4«Mai1976
genehmigt wordensind.
Nachdiesen"Allgemeinen Leitlinien ",dieaufdenGrundsatz internationaler
Solidarität ,Gerechtigkeit undVerantwortlichkeit basieren ,solljede
derinderArbeitsgruppe 6vertretenen Regierungen (l),allerdings
unverbindlich ,
a)denAbbaudereigenenWerftkapazität alsvorrangiges Zielbehandeln ,
dabeiaberauchdenmitderVerfolgung diesesZielesverbundenen re­
gionalen -undsozialen Problemen Rechnung tragen,
b)keineMaßnahmen treffenoderBeihilfen gewähren,welchedenAn–
passungsprozeß derWerftindustrie stirenkönnten,
•i*
Ï?"'tf
(l)DieLeitlinien sindvondenDelegationen allerSchiffbauländer derGe­
meinschaft sowiedenDelegationen Spaniens,Finnlands ,Japans,Norwegens
undSchwedens angenommen worden.
•••/•m•

-12-
c)dafürsorgen,daßdieWorftonmitihrenPreisangeboten sichin
denGrenzendeslauteren Wettbewerbs halten,
d)keineMaßnahmen treffen,mitdenendieSchaffung neuerProduk­
tionskapazitäten gefördert werdenkönnte.
ImRahmendei^Allgemeinen Leitlinie# wurdeaucheinInformations­
austausch überdenPortgang derSchiffbaupolitik ,dieEntwicklung
derProduktionskapazitäten unddieAuftragseingänge dereinzelnen
Schiffbauländor vereinbart .
ObwohldieDelegationen allerSchiffbauländer derGemeinschaft den
allgemeinen Leitlinien zugestimmt ha.bon,wurdenvonverschiedenen
unterBerufung aufihrebesondere ■?<■■■Vor.AltogegendasPrinzip
desKapazitätsabbaus ^v.*}angeme *1c*.3t»
DieGemeinschaft hatineinerErklärungdieWAllgemeinen Leitlinien *
alseinenerstenSchrittbezeichnet ,demnochvorJahresende kon­
kreteBeschlüsse zurWiederherstellung desGleichgewichts vonAnge­
botundNachfrage folgenmüßten(AnlageX).
2.4*Anwendung der"Allgemeinen Leitlinie# derOECD
η ΗDieAllgemeinen Leitlinien enthalten keinerlei Verpflichtung und
stellendaherpraktisch nurEmpfehlungen sindiePartnerländer dar.
Außerdem Binddiedortaufgestellten Grundsätze sehrallgemein
gehalten ,undwenndieAnwendung nichtkoordiniert wird,besteht
dieGefahr,daßsiefürdieangestrebte Wiederherstellung des
struckturellen Gleichgewichts vonProduktionskapazität undNachfrage
nichtausreichen .
•••/•••

-13
2.4*1 DasProblem desKamzitiitsabbaus
Angesichts dieser Sachlage wird sich dieGemeinschaft darauf vor­
bereiten müssen ,weiter zugehen undzuversuchen ,imRahmen der
OECD mitdenwichtigsten Partnern einAbkommen oder Gentleman *s
Agreement auszuhandeln fürdenFall ,daßsich dieRealisierung
dervondieser Organisation verfolgten Ziele alsunbefriedigend
erweisen sollte ,seiesimHinblick aufdenKapazitätsabbau ,
seiesinBezug aufdie .Verteilung derneuen Aufträge .
Vorerst müßte dieGemeinschaft deutlich ihren Willen bekunden ,
zurVerwirklichung derZiele aufderGrundlage derLeitlinien
beizutragen .Insbesondere wäre esangezeigt ,daßsie -Bich
bereit erklärt ,ihren Teil desweltweit zurWiederherstellung
desGleichgewichts vonAngebot undNachfrage erforderlichen
Kapazitätsabbaus zuübernehmen .
InderFrage desKapazitätsabbaus überlassen esdieAllgemeinen
Leitlinien "derOECD deneinzelnen Länder ,wieweit siemitdem
Kapazitätsabbau gehen wollen ,inwelcher Zeit sieihnerreichen
undwie siedabei vorgehen wollen .
Gewisse Kriterien und Verfahren müssen fürdie Gemeinschaft aber
schon festgelegt werden ,umeine gleichmäßige Anwendung inner­
halb derGemeinschaft BUsichern ,unddamit dieGeneinschaft
alssolche anderVerwirklichung derOECD-Initiative teilnehmen
kann ,sodaßesnicht zuumstrittenen Alleingängai derMitgliedstaaten ,
kommt .
Die Gemeinschaft braucht eine Werftindustrie ,dieimWettbe­
werb auf dem Weltmarkt bestehen kann und den Bedarf der Gemein­
schaft inoptimaler Weise deckt .Dies kann vorallen durch einen
selektiven £apaz itätsabhau innerhalb derGemeinschaft erreicht
werden­
•••/ •••

-14-
DieKommission wirdnun,unihrUortzuhaltenunddenobengenannten
Gsmeinschaftserfordemissen Rechnung zutragen,nachKonsultierung der
Ilitgliedstaatcn undder "beteiligten KreiseVorschläge fürGensoiasohaftsaktionen
unterbreiten unddarininsbesondere dasProblemdosUmfangs ,derKri­
terienundderModalitäten desaufdieGeneinschaft au^oromenden Kapazi-
tätnabbaus sowiederTerminierungbehandeln .Fürdasbesondere Problem
derAufteilung desKapazitätsabbaus aufdieHitgliedstaaten beabsichtigt
sie,sichanfolgende .Kriterien zuhalten:
-DerKapazitätsabbau müßteimwesentlichen vondenMitgliedStaaten ge­
tragenwerden,welcheProduktionskapazitäten besitzen ,dienormaler­
weisedemBauvonSchifftypendienten ,dienunvonderKrisegetroffen
wordensind,unddiesdirektproportional zurGrößederindeneinzel­
nenLändernhierfür ■vorhandenen Kapazitäten .
-DieVerteilung desKapazitätsabbaus innerhalb desLandesaufdieein­
zelnenWerftunternehnen würdeinnationaler Zuständigkeit bleiben ,dennes
eswärewirtschaftlich widersinnig ,diemodernsten undleistungsfähigsten
Betriebe ,nurweilsieSupertanker b&nenlonnen,stillzulegen .Einesolche
Handlungsfreiheit ermöglicht esdenLänder«,wenigerrentableBotriebe'
zuschließen ,soweitsichdiessozialverantworten läßtundgleichzeitig -
effektiv Tan&eröaukapazitäton stillgelegt werden.
-ZurMes3ungderquantitativen Aspektederzutreffenden Entscheidungen sollte
diekompensiert eBruttoregistertonne verwendet werden(Anlagel).
DerSchiffbauistinallgemeinen arbeitsintensiv ,allerdings beirecht
unterschiedlichen Arbeitsaufwand jenachSchifftyps mitdieserMess­
größekannjedochdiesenBesonderheiten beidenÜberlegungen über
Anrechnungs -undVerteilungsfragen Rechnung getragen werden.
DieRealisierbarkeit diesesLößungsansatzes ,beideminsbesondere denBeschäfti-
gungsproblemen unddemProblemderWettbewerbsfähigkeit Rechnung getragen werden
muß,hängtweitgehend vomKonsensus derSozialpartner ab.DieKom^iBsion wird
dieZweckmäßigkeit vonVerfahrensvorschläger ,prüfen,mitdenensichergestellt
werdenkann,daßderKonsensus ineinemKlimaderSolidarität überallinder
Gemeinschaft indergleichen Weisezustande kommt,undsicheineKonvergenz auf
Ganeinschafts ebeneerzielen läßt.

-15-
2,4*2Verteilung vonNeubestellungen
IndiesemZusammenhang sehendie"Allgemeinen Leitlinien "derOECD
derzeitnureinengegenseitigen Informationsaustausch überdieEnt­
wicklung derAuftragsbestände vor.
Soistesnichtausgeschlossen ,daßselbstoirivorherabgestimmter und
geordneter Kapazitätsabbau voneinerMassierung derAufträge aufeinige
LänderoderWerftenernsthaft gestörtwird.Bsistal30anzunehmen ^daß
imRahmen-derinternation^enJüaannaiiarbeit .zusätzlich zumKapazitätEabbau
zueiner-allerdings nichtaufDauerangelegten -Vereinbarung über
dieAuftragsverteilung kommendürfte,wennderMarktkeinegerechte Ver­
teilungderKrisenlasten garantiert .ObwohldiePreisedarjapanischen Werf*
ten,wieRegierang undVerbändedorterklären ,wirtschaftlich gerecht­
fertigtsind,bria^tdiejapanische Konkurrenz denEOScfiiffhau dennochin
ernsteSchwierigkeiten ,dadiePreisederJapaneroftweitunterdenender
Gemeinschaft liegen,unddamitzubefürchten ist,daßNeuauftrageweiterhin
weitgehend denjapanischen Werftenzufallen werden.
Fallsmitdeminden"Allgemeinen Leitlinien "niedergelegten System
keinegerechteVerteilung derNeuaufträge zuerreichenist,solltebe­
reitsjetztimRahmenderGemeinschaft nacheinerLösunggesuchtwerden,
diezugegebener ZeitdenanderenMitgliedsländern derOECDvorgeschlagen
werdenkann.
BeiderSchwierigkeit derMateirielassensichdieeinzelnen Punktedes
Vorschlags nurnacheingehenden Beratungen festlegen .DasHauptziel
dabeimüßtesein,vonallenTeilnehmern dieZustimmung zuerlangen ,
daßNeuaufträge fürallenochfestzulegenden Schiffskategorien welt­
weitnachdenMarktanteilen von1974/1975verteiltwerden.Esmüßte
auchdafürgesorgtVierden,daßdieseAufteilung nichtzueinerDauerein–
richtung wird.

-16-
2.5»Umstrukturierung derPostkapazitat
DerSchiffbau derGemeinschaft wirdIrünftignurdannseineMarktchanccn
nutzenkönnen,wennerdieKrisonzeit zurendgültigen überwirdxmg seiner
Wettbewerbsschwächen nutzt,dieihnheutenochsoanfällig iaachen.Es
müssenalsoentschlossene Anstrengungen inHinblickeinerUrastrulcturierung
undModernisicrungdesProduktionsapparat3indergrasenGemeinschaft
unternommen werden,Kelchemöglichst biszumvoraussichtlichen ühdeder
Kriseabgeschlossen seinsollte.DieLösungssuche erfordert eineKo­
ordinierung dervondenkitgliodstaatoii jetztundinZukunftergriffenen
Maßnahmen ,zudenendennnochMaßnahmen derGemeinschaft kommenkönnten .
2.6.Arbeitsmarktfordenmg
Kapazität sabbauundUmstrukturierung derRestkapazität wirkensichunmittel­
baraufdenArbeitsmarkt ausundkönneninmanchenGebieten ,derenIndustrie
'wenigdiversifiziertist,zuSchi-üerigkeiten führen.EsmüssenalsoProgram­
mezurAnpassung desPersonalbestandes unterBerücksichtigung derBelegschafts -
interessen ausgearbeitet werden,insbesondere hinsichtlich derUeube-
schäftigung freiwerdender Arbeitskräfte .DieKommission kanndieMalnahmen
derMitglicdstaaten aufdiesemGebietausMittelndesEuropäischen
Λ
Regionalfonds unterstützen ,aberauchinAnwendung vonArtikel 4dea
Ratsbeschlußes vom1.2.1971 ausMittelndesEuropäischen Sozialfonds .
Einentsprechender Vorschlag istdemRatam14.1.1974 vonderKommission
vorgelegt worden(KO!-l(73)1788endg.Add.).
2.7.Ergebnisse
Auchwenndieinternationale Zusammenarbeit zustande kommt,wirdsichdadurch
dasGrundproblem desSchiffbaus inderGemeinschaft ,nämlichdieSchaffung
vonWettbewerbsbedingungen ,wiesieüberallinderWalt,vorallemaberin
Japan,bestehen ,nichtlösenlassen.DieSchaffung solcherBedingungen ist
grundsätzlich durchaus möglich ,vorallemwennderSchiffbau inderGe­
meinschaft sichentschlossen alleMöglichkeiten zunutzemacht,dieihmdie
Gemeinschaftsdimension bietet.DasHauptproblem istalsodieUmstruktu­
rierung ,wovondieKommission dieMitgliedstaaten bereitsmehrmals zuüber­
zeugenversucht hat.
DaßwirunsnichtalleinaufdieUmstrukturierung verlassen können,liegt
daran,daßdamit,selbstwennsofortatwasgetanwürde,kurzfristig nichtszu
erreichen ist.

ACTI0H5M0GLIGHKEITEJT FÜRDEMFALL«DASSSICHIMTER1IATI0HAL KOORDINIERTE
LÖSUNGEN ALSUNDURCHFÜHRBAR ERWEISEN ".
3-1Notwendigkeit .denSchiffbau inderGemeinschaft zuerhalten
SollteinderOECDkeinezufriedenstellende Lösungerreichtwerden,
aißtedieGemeinschaft mitJapaneineAbsprachetreffen,derdann
dieübrigenMitgliedsländer derOECDbeitreten könnten.Falls
alleBemühungen umeineninternational koordinierten Kapazitätsabbau
undeinegerechteVerteilung derNeubestellungen fürdieDauerder
KriseinnähererZukunfterfolglos bleiben,wäreesfürdieGemeinschaft
angesichts derwirtschaftlichen ,sozialen undstrategischen Bedeutung
desSchiffbaus inakzeptabel ,daßdieserIndustriezweig untergeht «Die
Gemeinschaft müßteineinemsolchenFallMaßnahmen ergreifen ,umeine
Schiffbaukapazität aufrechtzuerhalten ,dieihrenEaurjtintei^ssen gerechtwird.
Selbstwenndieinternationale Zusammenarbeit scheitert ,wirddieGe­
meinschaft inZukunftnochschneller Kapazitäten abbauenunddieal3unerläß-
licherachteten Kapazitäten umstrukturieren müssen«DieseLösungenmüssen
wieimFallderinternationalen Zusammenarbeit (siehePunkt2.4.1,
2.5»2.6und2.7)aufinnergemeinschaftlicher Koordinierung basieren
undimRahnendesMöglichen dieZustimmung derSozialpartner erhalten .
Jedenfalls kanneinederartigkoordinierte Umstrukturierung nurdann
erfolgen ,wennkurzfristig Maßnahmen ergriffen werden,umeineaus­
reichende Schiffbaukapazität inderGemeinschaft zuerhalten.
3.2Notwendigkeit eineskoordinierten Vorgehens aufGerneinschafts ebene
Esstehtzubefürchten ,daßeinScheitern derBemühungen umeineinter­
nationale Zusammenarbeit zueinerZunahmedernationalen Hilfsmaßnahmen
zugunsten derWerftenführenwürdeundzwarsowohlindenDrittländern ,
dieWerftenhaben,alsauchindenMitgliedstaaten -derGemeinschaft .
Allgemein bestehtdieGefahr,daßsolcheAlleingänge dieKrisenur >(
verlängern undverschärfen . .

-18-
InderGeneinschaft würdedieZunahmenationaler Hilfsmaßnahmen für
denSchiffbau nichtnurdeninnergemeinschaftlichen Zusammenhalt
schwächen ,sonderninfolgeeines -ungeordneten Wettbewerbs auchdieStel­
lungderSchiffbauindustrie derGemeinschaft gegenüber derinDrittländern .
Deshalb müßtendiedenninderGemeinschaft erforderlichen Maßnahmen
wirksamkoordiniert werden.DieseNotwendigkeit ergibtsichvorallemausder
Tatsache ,daßdievondenMitgliedStaatenbishergetroffenen direktenundin­
direktenStütsungsmaßnehmen dieEG–Werftönimallgemeinen niohtkonkurrenz­
fähiggenuggemachthaben,ummitErfolggegenüber drittenLänderntinsbe­
sondereJapan,zubestehen .
3.3Mopliche /Jetionen
Umalsoweijnschonnichtdievolle,danndochdienotwendige Restkapasität
inderGemeinschaft zuerhalten ,solltenfolgende Maßnahmen ergriffen -
werden :
-ernsthefte Koordinierungsbemühungen aufGerneinschaftsebene5
umwirksamzusein,müßtenallegeplanten .Aktionsbereiche ko­
ordiniert werden 5-
-koordinierter EinsatzallerMittel,diezurErhaltung desSchiffsbaus
ederdernotwendigen Restkapazitäten undzumSchutzgegenMaßnahmen
dritterLändererforderlich sindjindiesemZusammenhang erscheinen
sowohlfinanzielle Maßnahmen zugunsten derReederoderWerfteninder
Gemeinschaft alsauchschiffahrtspolitische undhandelspolitische
Maßnahmen erwägenswert . ....
Unoptimalwirksamzusein,wirdsichdieGemeinschaft wohlaufeine
Kombination dieser Maßnahmen stützen müssen.
3.4Notwend^keit _nachdetaillierterer Untersuchungen
ZuklärenwärennochdieTragweite solcherMaßnahmen ,ihreKostensowie
dieArtderDurchführung entsprechend denAussichten füreineLösungder
Probleme derWerftindustrie .
AufjedenFallsinddieseMaßnahmenpolitisch bindender alsdas,was
beimZustandekommen einerZusammenarbeit zutunwäre,denndieGemein­
schaftmüßtedannnacheinemHeinzurZusammenarbeit ineinemkühleren
internationalen KLimahandeln .

-19-
4.ERGEBNISSE UNDVORSCHLÄGE
DieKommission istderAuffassung ,daß,bisdieunerläßlichen Umstruktu-
rierungsmaßnahmen durchschlagen ,eineGerneinschaftsaktion erforderlich
ist,umsichaufdieschwerwiegenden Polgenderweltweiten Kriseim
Schiffbau unteroptimalen Bedingungen einstellen zukönnen.
Siehältkurzfristig vondenmöglichen Geneinschafts maßnahmen eineLösung
imWegederinternationalen Zusammenarbeit fürdasgeeignetste Mittel,
eineausreichende undgeordnete Angleichung vonAngebotundNachfrage
undhierdurch einegerechteVerteilung dersichergebenden wirtschaft­
lichenundsozialenFolgelasten zuerzielen .Gleichzeitig wurdenhier­
miteineAnwendung autonomer Abwehrmaßnahmen undderenUnzuträglichkei -
tenvermieden werden.
SsieinemsolchenVorgehenhältesdieKommission fürzweckmäßig ,wenn
dieGeneinschaft umgehend konstruktive Vorschläge zuderimRahmender
ÖECDentwickelten Initiative unterbreitet ,dieihrenNiederschlag inder
Annahmeder"Allgemeinen Leitlinien fürdieRegierungspolitik gegenüber
demSchiffbau' 1gefunden hat.
ZudiesemZweckempfiehlt dieKommission demRatsichüberdieNotwendig­
keitauszusprechen ,daßdieGemeinschaft :
-aufderGrundlage einergemeinsamen Position imRahmenderOECD,
überalleMaßnahmen verhandelt ,dienotwendig sind,umdieZiel­
setzungen der"Allgemeinen Leitlinien "zuverwirklichen ,
-sichimRahmendieserZielsetzung verpflichtet ,ihrenTeilander
KürzungderProduktionskapazitäten zuübernehmen ,wiesieaufWelt-
ebeneerforderlich ist,umdasGleichgewicht zwischen Angebotund
Nachfrage wiederherzustellen
-imgegebenen Augenblick denUmfangdesGemeinschaftsanteils andieser
Kürzungdefiniert ,ebensowieseinezeitliche Staffelung .
DieKommission wirddieOECDdavoninKenntnissetzen,daßdievorstehen­
denMaßnahmen denBeitragderGemeinschaft zudemmehrundmehrzuver–
wirklichenden Grundsatz derSolidarität ,internationaler Verantwortlichkeit
undGerechtigkeit darstellen ,welcherauchderimRahmendieserOrganisation
entwickelten Initiative zugründeliegt.
DieKommission wirdihrerseits demRatinkürzester Fristgeeignete Vor­
schlägezurDurchführung dervorstehenden Maßnahmen aufderGrundlage der
inihrerKitteilung enthaltenen Orientierungslinien vorlegen.

ANLAGEI
Erläuterungen zudenMaßeinheiten
Bruttoregistertonne(BRT)isteinSchiffsraummaß ,dieTonnezu100Kubikfuß,
sieentspricht 2,83Kubikmeter . '
Tragfähigkeit .ausgedockt intdw(tonsdeadweight)zu1000kp,umfaßt
Gesamtgewicht vonLadung,Brennstoff ,Proviant usw.
Anmerkung :BeideGrößensindgrundsätzlich nichtvergleichbar ,daessich
umvölligverschiedene Begriffehandelt.EinfestesZahlenver­
hältnisgiltjeweilsnurfüreineinzigesSchiff.Innerhalb einer
Schiffsgattunggibtesallerdings auchUrnrechnungsschlüse®l ,die
abernurNäherungswerte liefern:dieTragfähigkeit (tdw)schwankt
insgesamt zwischen dem0,85bis2,0-fachen ,beiTankernzwischen
dem1,5bis2,0-fachen desSchiffsraumes (BRT)f
'1Daesnichtmöglichist,füralleSchiffediegleicheMaßeinheit
zuverwenden *wurdenimDokumentdiejeweilsvorliegenden Maß­
einheiten verwendet .
Kompensierte Bruttoregistertonne (C-BRT)gibtan,wiehochderArbeitsaufwand
fürdenBaueinesSchiffesist.JenachGrößeundTypistderArbeitsauf­
wandjetdwsehrunterschiedlich .AlsReferenzbasis gilt,daßmitdemArbeits-
.aufwandfüreinenStückgutfrachter von5*000tdweinSchiffvon5»000C-BRT
gebautwerdenkönnte.
Tonnenmeile .Maßeinheit fürdieTransportkapazität .Beziehtsichaufdie
Beförderung einerTonneübereineEntfernung voneinerSeemeile (1*852m).

1000BUT)
nachLloyd'sAnnualSummaries ofMerchant Shipscompleted ,table3
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150.057
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74.282
Qielle:Statistiken .derLloyd'sRegisterofShipping

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e?.C;«.kwVi-C^?£*ju,-nachfr-aj £§
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(Schatswerte )
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138.645
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3.563
6.2089.881
2.76686.703
17.4C2
15.593
120.703
17.466
6.099\1
46.337
19.543
7.49216.466
19.926 i31.363 i31.05782.346
AlJ^°iliülGoSTCM^IJ:'UKGEiT :IndarZeitvom31.12.74biszum31.12.75sindTankeraufträgefür50Miotdwoderobar18Mio.BRTstorniert worden.
Arnnerkungs JljzöTafc2j.lenlasseneineerhebliche Schrumpfung desAuf"trags"bestandoserkennen
Verantwortlich hierfürsindvorallemdreiPaktoren ;
-hohosPrcduktionstempo
-Abbestellungen
-keineneuenGroßtanker-Auf träge

AIJLAG3VI
Kenngrofien derWerftindustrie
1972
Land Beschäftigte Beschäftigte |
Großwerften
|(i) !Anteilan
derErwerbs–
bevölkerung
2Anteil am
BIP
%
BRDeutschland 65.700 45.000 0.25 0,32
Frankreich . 44.500 15.800 0.20 0.20
Italien 42.000 I15.800 0.22 0,17
Niederlande 49.300 17.400 1.10 1,40
Belgien 12.500
ι0.32
Vereinigtes
Konigsreich 173.000 40.000 0,65 0.69
Irland 1.780 0,17 0.23
Dänemark I22.300 !
i
i5.100 0,90 O.64
Gemeinschaft1
411.080 (139.IOO) 0,40 0,35
(Durchschnitt 1
Japan 265.800 (70.000) 0,51der7Länder)
Schweden
i
131.500 0,79
(1)fiirTankerab150.000tdw
AlffKTKUKGENi DieZahlenverstehen sicheinschl.Nebenbetriebe z.B.Maschinen -
baubetriebe ,soweitdieHaupttätigkeit desUnternehmens aufdem
GebietdesSchiffsbau -und-reparaturgeschäfts liegt.
DieZahlenwurdeninderHauptsache nationalen Industriestatistiken entnommen
imijsindwegenlückenhafter oderungenauerStatistiken überdieverwendeten
Kenngrößen nichtvollvergleichbar .

ANLAGEVII
SCHirrBAD
Standdrtderwichtigsten
Werften (gotnäQAntworten
aufOECD-Unfrage »o»
16.2.73)
»Ton2.000bis25.000Brt
•*on25.000bis100.000Brt
®»onnehrals100.000BrtII./m~
I J/Star
fiî&ç Worl
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1 V ^r2=» V. IIIIHitgli«dstaatr W19'5inMillionen
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IEâuferland Bariland 1
("forRetintra­
tionii;")Registerland andereEG-Länder EG-Länder in"gesamt Drittländer
BRT -*. BRT BRT 1r>.:rBRTn.–{r...rJ
Vereinigtes König­
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837.424 i
39.641 1'25,0 |
67,5
31i2
96,2
99,97
15,7■1.104.326
■132
49;623
43;699
5*486
220
•"245
149.14129,-0
0,1
7:8
2:7
0;4
13;7
0,03 '
59,3 !.".i
2.053.754
•132
478;357
'557-723
1-297.272
--220
887£69
180.78254,0
ο,ι
75,3
33:9
96;6
13,7
100,0
75,01,754.608
186.044
156.921
1.089.349
44;992
1.385
62.90246.0
99,9
24,7
66.1
*3,4
86,3
25,0
1„ . I
iEG-insgesamt 4.116.037 1
katt–MK-UlK »■1-lflllMH 1,1I.,»I„.Mn'47,0I1.352.872I
.....1.5,4 I5.468,.90962,413.290.2ΘΙ 37,6
inJapanregistriert andereLander1mrr–muiibmumnuj L–
Japan '2.849.282 100,0 304
nachLloyd'sAnnualSummary1974(Table4–Registration ofallshipscompletedduring1974)
{γ;
>
M
HHHH

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SCHIFFABL IEFERUNGE1T AlfEG-REEDER NACHSCHIFF3AUL ANDERN
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Ka.uferlp.nd . I Bauland
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("forRegistra­
tionin")
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I„(Registerland .iaiideroEG-Lånder
: ,j ,I
EG–Länderinsgesamt iDrittländer
.BRT P.BRT % j|BRT'. % |BRT, *
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Vereinigtes Königreich 820.907 •27,7-,1.025.365 34,6-I.846;272!
62,3 1.115.609 37,7
Belgien 1.330 0,9 1;330 0,9 142.313 .99,1 .
Danemark . 253.HO 44,3 178.676 31,3 •431•78675,6 •139,306 «■24,4
Prankreich 510.808 49,6 84.376 V8;2 f595.184 ~57,8 434.897 '42.2
jB.R.Deutschland 815.923 ;89,4' -20.838 .2,3 • 836.761 '91,7 75.791 8,3
Irland 2358,6JI 2358,6 2.503 91,4
Italien .782.106 i92,3* 782;106'92,3 65.356 7,7
Niederlande 365.561 ;•75,6 • 12.110
I
12,5 377.671 78,1 105.991 21,9j
i
EG-insgesamt 3.548,415 ,.51,0 .1.322.930 19,0 4.871.345 70,0 2.081.771 ,30,0J
JapaninJapanregistriert andereLander
' '1 .in-, .11 , 1 _£_J3.066.083 100,0 0
ITachLloyd'sAnnual .SummaryI975(Table4-Registration ofallshipscompleted'during1975)
;
....k-f... 1j
ii
H
M
tri

ORGANISATION FÜRWIRTSCHAFTLICHE -l
ZUSAMMENARBEIT UNDENTWICKLUNG
ENTSCHLIESSUNG DESOECD-RATES
ZUDENALLGEMEINEN LEITLINIEN FÜRDIEREGIERUNGS­
POLITIKmmmSCHIFFBAU
(VomRatangenommen 'währendseiner417»Sitzungam4«Mai1976)
DERRAT.
GESTÜTZTaufdieZielederOrganisation fürwirtschaftliche Zusammenarbeit
undEntwicklung ,
AUFGRUNDderRatsentschließung vom24.Mai1966"betr.Mandatserteilung
füreineadhoc-Arbeitsgruppe fürdenSchiffbau mitspäterenÄnderungens
C(66)57,C(67)l04final ,C(70)l65final ,
AUFGRUNDderRatserapfehlungvom30.Mai1969zurstaatlichen Schiffbau–
förderung:G(69)73,
AUFGRUNDderVereinbarung überExportkredite fürSchiffemitÄnderungen :
C(69)60final ,C(70)204final ,C(74)88fiaal fC(75)l62final ,.
AUFGRUND derRatsentschließung vom20.und24.Oktober1972übereinall­
gemeines Abkommenüberdieschrittweisen Beseitigung derHindernisse ,die
normalenWettbewerbsbedingungen imSchiffbau entgegenstehen:C(72)l66 final,
AUFGRUNDdesBerichtsderArbeitsgruppe 6Schiffbau desRatesC(75)215 'und
derAufforderung desRatesandieArbeitsgruppe 6,dieBemühungen umeine
Verbesserung derLagedesSchiffbaus baldmöglichst zuintensivieren :C/M(76)1,
Punkt10,
STELLT'fest,daßfolgendeLänder,diederArbeitsgruppe 6Schiffbau desRates
angehören (Deutschland ,Belgien,Dänemark,Spanien,Finnland,Frankreich ,
Irland,Italien,Japan,Norwegen,Niederlande ,Vereinigtes Königreich und
Schweden )beschlössen haben,dieallgemeinen Leitlinien fürdieRegierungs-
politikgegenüber demSchiffbau gemäß •AnlageaurRatsontscklleßung
anzunehmen .
DieDelegationen Griechenlands undderTürkeihabensichenthalten *ANLAGE IX
PARIS,12.5.1975
C(76)53(FINAL)-
Barème3

-2-
C(76)53(FlEal )
ANLâGE AÎJLAGE
ALLGETfflNE LEITLINIEN FÜRDIGREGUZKJNGS-
POLITIK GEGENÜBER DEMSCHIF^AU
1.DieArbeitsgruppe 6SchiffbauistvonOECDwRatbeauftragt worden,
"dieLagevonAngebotundNachfrage aufmerksam zuverfolgen undalle
Schrittevorzuschlagen,die erforderlich sind,.umTendenzen vorzubeugen ,
dieeinenstarkenDruckzugunsteneinerRüclckehrzueinererneutdenWettj
bcwerbverfälschenden FormvonBeihilfen fürdenSchiffbau zurFolgeha­
benwürden"C(72)l66finalAbschnitt IV.Gemäßdemihrerteilten Auftraghat
dieArbeitsgruppe aufihrer28.,29.und30.Tagungüberlegt ,mitwelchen
lütteln r"äsgegenwärtige undnocherwartete Ungleichgewicht imSchiffbau
beseitigt werdenkann.
2.DerRathataufseiner409.Tagungam20.Januar1976den3ericht0(75)215
derArbeitsgruppe 6zurKenntnis genommen ,angesichts derernstenProbleme ,
denensichderSchiffbau gegenübers iehtseinergroßenBesorgnis Ausdruck
verliehen ,unddieArbeitsgruppe dringend ersucht,ihreArbeitzuintensi­
vieren,umsobaldwiemöglichdieLagedesSchiffbaus zuverbessern ?
/C/M(76)lPunkt10/.
3.NachPrüfungdergegenwärtigen LagevonAngebotundNachfrage imSchiffbau
undderAussichten fürdieZukunftvertritt dieArbeitsgruppe 6des
RatesdenStandpunkt ,daßdieiiirgebnisse ihrerUntersuchungen deutlichdie
Schwerederzulösenden Probiene aufzeigen :aufdereinenSeiteeinerheb­
licherTonnageüberhang inderTankerflotte aufkurzeundmittlere Sicht
undaufderanderenSeiteganzbeträchtliche Ueberkapazitäten imSchiffbau
aufkurzewielangeSicht.
4.DieMitgliedstaaten derArbeitsgruppe stimmendarinüberein,daßzurLösung
desbedeutenden strukturellen Ungleichgewichts imSchiffbau inallenSchiff-
bauländein erhebliche Anstrengungen erforderlich sind,umdenunvermeidlichen
Kapazitätsabbau imSchiffbau ineinermöglichst unschädlichen undgerechten
V/eiseabzuwickeln .

-3
5.DiederArbeitsgruppe angehörenden MitgliedstaatensindderAnsicht,daß
derErnstdergegenwärtigen undzukünftigen Lagedieinternationale Seever-
kehrsgemeinschaft ,insbesondere dieRegierungen unddenSchiffbau zwingt,
■*.sichmitallenKräftendaranzubemühen,inkürzester Fristwiedernormale
undausgewogene Wettbewerbsbedingen undMarktverhältnisse herzustellen .
6.DiederArbeitsgruppe angehörenden Mitgliedstaaten erklärenerneut,daßsie
nachwievorimGeistederMinistererklärung vom30»Mai1974zudenimRah­
menderOBCB-Arbeitsgruppe 6getroffenen Vereinbarungen stehen,insbesondere
aberzuderallgemeinen Vereinbarung überdieschrittweise Beseitigung der
Hindernisse ,dieeinemnormalen Wettbewerb imSchiffbau entgegenstehen ,
undzuderVereinbarung überExportkredite fürSchiffe.
7.DieMitgliedstaaten derArbeitsgruppe 6Schiffbau erkennen denGrundsatz
derinternationalen Solidarität ,Gerechtigkeit undVerantwortlichkeit an,
wonachjedesSchiffbauland einenangemessenen TeilzurLösungderSchwierige
keitenbeiträgt .
8.Die1Mitglieder derArbeitsgruppe stimmendarinüberein,daßdieStaateneine
angemessene PolitikzurÜberwindimg derAnpassungsprobleme indeneinzelnen
Schiffbauländern entwickeln müssen,undbetonen,daßnachdemGrundsatz der
Solidarität ,derGerechtigkeit undderVerontwort 1ichkeiteineinternationale
Zusammenarbeit erforderlich ist,umdiePortführung dieserPolitikzuer­
leichtern undAlleingänge zuverhindern .
9.DieMitglieder derArbeitsgruppe einigensichimGeistderobenanerkann­
tenGrundsätze aufdieimfolgenden aufgeführten allgemeine Leitsätze ,
.1
welcherichtungweisend fürdieMaßnahmen derRegierungen beiderAnpassung
desSchiffbaus werdenkönntenundspätereGespräche aufnationaler und
internationaler Ebeneerleichtern würden.
10.JederderinderArbeitsgruppe 6vertretenen Regierungen müßte:

-4-
(1)sicherstellen ,daß "beiderAnpassung desSchiffbaus einangemessener
Kapaz itäts abbau unter Berücksichtigung desMarlctungl eichgewichts als
vorrangiges Ziel behandelt wird ,wobei siedenregionalen und
Arbeitsmarktproblemen Rechnung tragen ,diesich beiderVerwirklichung
dieses Zieles stellen ,
(2)keine Maßnahme treffen ,noch denSchiffbau ineiner Weise unterstützen *
derkurz oder langfristig dennötigen Anpassungsprozeß stören könnte ,
(3)indieser Sicht dafür sorgen ,daßsich dieWerften insbesondere in
ihrer Preispolitik imRahmen eines lauteren Wettbewerbs halten ,
(4)keine Maßnahmen zurUnterstützung derSchaffung neuer Schiffbaukapazi -
täten treffen ,diedasweltweite strukturelle Ungleichgewicht imSchiff­
bau verschärfen Warden .
<•
11.Diese allgemeinen Leitlinien richten sich andieRegierungen .Ihre Einhal­
tung istnicht obligatorisch undbeschränkt aicht dasRecht derMitglied -
Staaten ,imSchiffbau Maßnahmen zutreffen ,welche sich anbestehende
internationale Abmachungen ,insbesondere imRahmen derOECD ,halten .
12.DieRegierungen derMitglieder derArbeitsgruppe 6Sohiffbau desRates be­
schließen nach Annahme dieser Leitlinien :
(1)sich gegenseitig alle sechs Monate inderArbeitsgruppe 6über denStand
ihrer Schiffbaupolitik zuunterrichten ,
(2)daßdieArbeitsgruppe aufAntrag eines oder mehrere Mitglieder im
Bedarfsfalle zueiner Sondersitzung einberufen werden kann ,

-5-
(3)daßdieUntergruppe fürAngebotundNachfrage regelmäßig überdie
Entwicklung zurWiederherstellung desMarktgleichgewichts insbe­
sondereüberdieEntwicklung derProduktionskapazitäten berichtet ,
(4)daßdieUntergruppe sobaldwiemöglicheinenvierteljährlichen
Informationsaustausch überdenAuftragseingang indeneinzelnen
Schiffbauländern einrichtet . „
13.DieRegierungen derMitglieder derArbeitsgruppe 6sindsichdessenbewußt,
daßdieobengenannten allgemeinen Leitlinien einenallgemeinen Rahmenfür
dieRegierungspolitik bilden.Siestimmendarinüberein,daßpraktische
Lösungen ,dieeineRückkehr zueinemnormalfunktionierenden ,ausgewogenen
Marktermöglichen würden,weiterhin beschleunigt vondenRegierungen im
RahmendieserLeitlinien gesuchtwerdenmüssen.

Anlage X
Erklärung derührcpaischen Wirtschafts /?eneinschaft
» «
;zudemOECD-Vorschlag fürAllgemeine Leitlinien ,deram30.März1976auf
derPariserTagungderOECD-Arbeitsgruppe 6(Schiffbau )vorgelegt worden
war.
DieGemeinschaft hatdieinderOECDentwickelte Initiative zurKenntnis
genonraen,indersichdiesebemüht,einenRahmenfürÜberlegungen überdie
schweren Probleme desSchiffbau zuschaffen,dennsieistderAnsicht,daß
dieLagedesSchiffbaus heuteundaufabsehbarer Zeitalsbesorgniserregend
bezeichnet werdenmußunddasgroßeUngleichgewicht zwischen Angebotund
Nachfrage struktureller NaturistundvonlangerDauerseinkann.
SiesiehtindiesemDokumenteinenützliche Ausgangsbasis ,namentlich um
festzustellen ,inwieweit dieeinzelnen Länderbereitsind,zurSuchenach
angemessenen Lösungenfürdiegegenwärtige Krisebeizutragen .
E3kannsichhierbeijedochnurumeinenerstenSchritthandeln,demin
kurzerZeitkonkrete Beschlüsse übereineechteWiederherstellung des
Gleichgewichts vonAngebotundNachfrage folgenmüssen.
IhrerAnsichtnachmüssennunangesichts desErnstesundderFolgenschwere
derLagegemeinsame Anstrengungen unternommen werden,umzuErgebnissen
zugelangen,dienochvorJahresende wirksamwerdenkönnen.
SielegtWertaufdieFeststellung ,daßsiebeiderAusarbeitung einerge­
meinsamen ,aufdieLagedeseigenenSchiffbaus zugesohnittenen Lösungden
konkreten Ergebnissen dieserInitiative zurMarktstabilisierung Rechnung
tragenwird.