BERICHT DER KOMMISSION - Vierter Bericht über die Durchführung der Verordnung 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seekabotage (1999-2000)

INHALTSVERZEICHNIS

Zusammenfassung

1. Rechtliche Entwicklung

1.1. Rechtliche Entwicklung in den 15 Mitgliedstaaten

1.1.1. Zulassung von Dienstleistungsangeboten im Bereich der Seekabotage

1.1.1.1. Die liberalisierten Sektoren

1.1.1.2. Die geschützten Sektoren

1.1.2. Besatzungsvorschriften

1.1.3. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

1.2. Die rechtliche Entwicklung in den EFTA-Staaten

2. Marktentwicklung

2.1. Verkehrsentwicklung

2.1.1. Frachtverkehr

2.1.1.1. Frachtverkehr insgesamt

2.1.1.2. Art der beförderten Güter

2.1.1.3. Unterteilung Inselverkehr und Festlandsverkehr

2.1.2. Fahrgastverkehr

2.1.2.1. Fahrgastverkehr insgesamt

2.1.2.2. Kreuzfahrten

2.2. Jeweilige Marktanteile der Erst- und Zweitregister

2.3. Präsenz ausländischer Flaggen

3. Besatzungskosten

4. Schlussfolgerungen

4.1. Auswirkungen der Liberalisierung des Kabotageverkehrs

4.2. Aufruf zur Meinungsäußerung zum Inhalt der nächsten Berichte über die Umsetzung der Kabotage-Verordnung

ANHANG 1 - In Anwendung von Artikel 3 der Kabotage-Verordnung angenommene Besatzungsvorschriften

ANHANG 2 - Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in den Mitgliedstaaten

ANHANG 3 - Übersicht über die für den Kabotageverkehr relevanten Rechtsvorschriften in den EU- und den EFTA-Ländern

ANHANG 4 - Güterverkehr in den Mitgliedstaaten nach Güterarten

ANHANG 5 - Beförderte Gütermengen im Jahr 1999 nach Güterarten, getrennt nach Festland- und Inselkabotage (in Millionen Tonnen)

ANHANG 6 - Vergleich der Besatzungskosten bei Handelsschiffen

ANHANG 7 - Vergleich der Besatzungskosten bei Fahrgastschiffen

ZUSAMMENFASSUNG

Dies ist der vierte Zweijahresbericht über die Anwendung der Kabotage-Verordnung. Er bezieht sich auf die Jahre 1999-2000. Wie die vorangegangenen Berichte wurde er auf der Grundlage einer im Auftrag der Kommission angefertigten Studie erstellt.

Seit dem 1. Januar 1999 ist fast der gesamte Kabotageverkehr in Europa liberalisiert. Der letzte noch teilweise geschützte Kabotagemarkt - der griechische Markt - wird ab dem 1. November 2002 für die Reeder der Gemeinschaft geöffnet. Die Anpassung der Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten an die Kabotage-Verordnung wird in Kürze abgeschlossen sein.

Der erste Teil des Berichts ist einer Bestandsaufnahme in diesem Bereich gewidmet. Es wird dargelegt, welche EU-Zweitregister Zugang zur Kabotage haben. Gegenwärtig haben von den in einem Mitgliedstaat registrierten Schiffen nur die des italienischen Zweitregisters und die Fahrgastschiffe des dänischen Zweitregisters keinen Zugang zur Kabotage in der Gemeinschaft, da diese Schiffe in Italien und Dänemark nicht für den internen Kabotageverkehr zugelassen sind. Im Bericht wird weiterhin dargelegt, welche Besatzungsvorschriften in bestimmten Mitgliedstaaten für die Inselkabotage gelten. Darüber hinaus enthält der Bericht zum ersten Mal im Anhang die in den Mitgliedstaaten vorgegebenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

Die neue Liberalisierungsphase hat keine Störungen am Markt hervorgerufen. So sind die beförderten Gütermengen (260,99 Millionen Tonnen in 1999) und die Fahrgastzahlen (152 Millionen in 1999) relativ stabil geblieben. Die von dieser neuen Liberalisierungsphase betroffenen fünf Mitgliedstaaten (Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal und Spanien) haben in Vorbereitung darauf die Qualität ihrer Flotten verbessert. Die Präsenz von ausländischen Schiffen im nationalen Kabotageverkehr ist in den meisten Mitgliedstaaten begrenzt geblieben.

Der zweite Teil des Berichts enthält detaillierte Statistiken nach Ländern, die für den Güterverkehr nach Güterarten sowie nach Insel- und Festlandkabotage untergliedert sind. Den größten Güterverkehrsmarkt weist Großbritannien auf, gefolgt von Italien. Unter den beförderten Güterarten nehmen fluessige Massengüter den ersten Platz ein. Im Fahrgastverkehr rangiert Griechenland an erster Stelle, gefolgt von Italien und Großbritannien.

Im letzten Teil des Berichts schließlich sind die Besatzungskosten für drei Arten von Fracht- und drei Arten von Fahrgastschiffen aufgeführt. Das kostenaufwändigste Register ist das finnische, während das portugiesische Zweitregister MAR das kostengünstigste in Europa ist.

Aufgrund der bevorstehenden völligen Liberalisierung des Marktes und der bereits bei der Beschaffung der statistischen Angaben für den vorliegenden Bericht aufgetretenen Schwierigkeiten befasst sich die Kommission in ihren Schlussfolgerungen mit der Frage, welche Form die Kabotageberichte künftig aufweisen sollen. Ihrer Meinung nach könnten die nächsten Berichte auf der Grundlage der von den Mitgliedstaaten gelieferten Antworten auf einen von der Kommission verschickten Fragebogen erstellt werden. Diese Lösung wäre kostengünstiger, denn in diesem Fall wäre es nicht notwendig, oft sehr teure Studien in Auftrag zu geben. Sie würde zudem den Aufbau einer soliden und homogenen Datenbank zu diesem Thema ermöglichen, die allgemein zugänglich wäre. Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten und interessierte Personen auf, sich in dieser Frage zu äußern.

BERICHT

Der vorliegende Bericht ist in drei Kapitel untergliedert. Das erste Kapitel enthält einen Überblick über die rechtliche Entwicklung in den 15 Mitgliedstaaten und den EFTA-Ländern. In Kapitel 2 wird die Marktentwicklung in diesen Ländern dargelegt. Kapitel 3 gibt einen Überblick über die Besatzungskosten in den einzelnen Registern der EWR-Staaten.

1. Rechtliche Entwicklung

1.1. Rechtliche Entwicklung in den 15 Mitgliedstaaten

1.1.1. Zulassung von Dienstleistungsangeboten im Bereich der Seekabotage

Seit dem 1. Januar 1999 steht faktisch der gesamte Kabotageverkehr den Begünstigten der Verordnung Nr. 3577/92 offen. Nach Maßgabe von Artikel 1 der Verordnung sind dies ,Gemeinschaftsreeder, deren Schiffe in einem Mitgliedstaat registriert sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, sofern diese Schiffe alle Voraussetzungen erfuellen, um zur Kabotage in diesem Mitgliedstaat zugelassen zu werden".

Mit dem Datum vom 1. Januar 1999 wurde die vorletzte Etappe der Liberalisierung des Kabotageverkehrs in der Gemeinschaft eingeleitet. Dabei ging es um den Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen sowie um die Inselkabotage von fünf Mitgliedstaaten (Spanien, Frankreich, Griechenland, Italien und Portugal).

Die Liberalisierung der Seekabotage wird abgeschlossen sein, wenn die folgenden beiden Sektoren der Inselkabotage in Griechenland liberalisiert sind: der Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen sowie der Kabotageverkehr mit Schiffen mit weniger als 650 BRZ.

1.1.1.1. Die liberalisierten Sektoren

In den liberalisierten Sektoren sind seit dem letzten Kabotagebericht kaum Veränderungen der Rechtsvorschriften zu verzeichnen.

Seit Verabschiedung des Gesetzes 2001-43 vom 16. Januar 2001 befinden sich die französischen Rechtsvorschriften in Übereinstimmung mit der Verordnung. Verstoßverfahren sind hingegen immer noch anhängig gegen folgende nationale Rechtsvorschriften: Spanien - königlicher Erlass 1466/1997, Portugal - Gesetzesdekret 194/98 vom 10. Juli 1998 geändert durch Gesetzesdekret 331/99 vom 20. August 1999, und Griechenland - Artikel 165 Absatz 1 und 6 des griechischen Seeverkehrsgesetzes sowie Runderlasse vom 4. August 1998, vom 18. Dezember 1998 und vom 21. Dezember 1998.

Der spanische königliche Erlass 1466/97 ist vor einem spanischen Gericht angefochten worden, das ein Vorabentscheidungsersuchen an den Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften gerichtet hat. Die Entscheidung des Gerichtshofs ist am 20. Februar 2001 ergangen (Rechtssache C-205/99).

Die Erstregister der Mitgliedstaaten haben alle Zugang zur Kabotage. Bei den Zweitregistern ist die Lage unverändert gegenüber dem vorangegangenen Kabotagebericht. Sie wird nachstehend kurz dargelegt. [1]

[1] Es wird darauf verwiesen, dass die Schiffe der Offshore-Register der Mitgliedstaaten nicht unter die Kabotage-Verordnung fallen (Register der Kerguelen - Terres Australes et Antarctiques françaises -, Register der Niederländischen Antillen, Register der Insel Man, der Bermudas und der Cayman-Inseln).

Laut der Verordnung muss ein Schiff, um zum Kabotageverkehr in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen zu werden, zunächst alle Voraussetzungen für den Kabotageverkehr in dem Mitgliedstaat, in dem es eingetragen ist, erfuellen.

Dies trifft auf folgende Schiffe zu, die sämtliche Bedingungen erfuellen, um uneingeschränkt am Kabotageverkehr in den EU-Mitgliedstaaten teilnehmen zu können:

- die im spanischen REC-Register eingetragenen Schiffe;

- die im portugiesischen MAR-Register eingetragenen Schiffe;

- die im dänischen DIS-Register eingetragenen Frachtschiffe.

Die deutschen ISR-Schiffe sowie die im ,Verzeichnis der Frachtschiffe im internationalen Verkehr" eingetragenen finnischen Schiffe haben nur begrenzten Zugang zum Kabotageverkehr, denn sie dürfen nicht im regelmäßigen bzw. über das gesamte Jahr dauernden Kabotageverkehr eingesetzt werden.

Die im italienischen Zweitregister eingetragenen Schiffe sowie die im dänischen Zweitregister eingetragenen Fahrgastschiffe haben keinen Zugang zum Kabotageverkehr in den anderen Mitgliedstaaten.

1.1.1.2. Die geschützten Sektoren

Wie bereits weiter oben dargelegt, wird die Liberalisierung der Seekabotage erst abgeschlossen sein, wenn die folgenden beiden Sektoren der Inselkabotage in Griechenland liberalisiert sind: der Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen sowie der Kabotageverkehr mit Schiffen mit weniger als 650 BRZ. Aufgrund der Kabotage-Verordnung gilt für diese Sektoren eine Ausnahmeregelung bis zum Jahr 2004.

Der größte Fortschritt in rechtlicher Hinsicht, der seit dem letzten Kabotagebericht erreicht wurde, bezieht sich auf ebendiese Sektoren. Griechenland hat nämlich beschlossen, diese noch vor dem Endtermin 2004 für die Reeder der Gemeinschaft zu öffnen. So ist in Teil I des am 27. Juni 2001 veröffentlichten Gesetzes 2932/2001 vorgesehen, diese Sektoren ab dem 1. November 2002 zu liberalisieren. Es können allerdings weiterhin gemeinwirtschaftliche Aufgaben vorgeschrieben werden. Dieses Gesetz stellt insofern eine Neuerung dar, als es die Kontrolle des Sektors einer unabhängigen Behörde überträgt.

Gemäß Artikel 9 der Kabotage-Verordnung haben die griechischen Behörden diesen Gesetzestext den Dienststellen der Kommission übermittelt, die bestimmte Fragen an die griechischen Behörden richteten und darauf verwiesen, dass einige Festlegungen des Textes im Jahr 2004 nicht der Kabotage-Verordnung entsprechen werden.

1.1.2. Besatzungsvorschriften

Nur fünf Mitgliedstaaten legten Wert darauf, die Bestimmungen von Artikel 3 Absatz 2 der Kabotage-Verordnung anzuwenden, nach denen der Staat, in dem ein Seeverkehrsdienst erbracht wird (Aufnahmestaat) für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung von Schiffen, die in der Inselkabotage eingesetzt werden, sowie von Schiffen mit weniger als 650 BRZ zuständig ist, ausgenommen die Fälle im Frachtverkehr, in denen die betreffende Fahrt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat folgt oder einer Fahrt in einen anderen Staat vorangeht.

Die folgenden nationalen Rechtstexte mit Besatzungsvorschriften wurden als konform mit der Kabotage-Verordnung beurteilt: französischer Erlass Nr. 99/195 vom 16. März 1999, spanische Verfügung vom 22. Juli 1999, italienischer Erlass und Runderlass vom 25. November 1999. Die wichtigsten Vorschriften dieser Rechtstexte sind in Anhang I aufgeführt.

Im Gegensatz dazu wurde ein Verstoßverfahren gegen portugiesische (Gesetz Nr. 194/98 vom 10. Juli 1998, geändert durch Gesetzesdekret 331/99 vom 20. August 1999) und griechische Rechtsvorschriften (Runderlass vom 21. Dezember 1998) eröffnet. Bei dem portugiesischen Verstoß zeichnet sich bereits eine Lösung ab.

Nach der Kabotage-Verordnung sollte die endgültige Regelung hinsichtlich der Besatzungsvorschriften vom Rat bis zum 1. Januar 1999 auf der Grundlage eines von der Kommission nach einer eingehenden Prüfung der wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage vorgelegten Vorschlags verabschiedet werden. Die Kommission legte dem Rat am 17. Juni 1997 einen entsprechenden Bericht und am 29. April 1998 einen Verordnungsentwurf (KOM(1998) 251 endg.) vor. Dieser Vorschlag sah die ausschließliche Zuständigkeit des Flaggenstaates hinsichtlich der Besatzungsvorschriften vor. Der Aufnahmestaat sollte nur noch für Schiffe mit weniger als 650 BRZ sowie für die Festlegung des Anteils an Gemeinschaftsangehörigen für Fahrgastschiffe und Fahrgastfährschiffe, die im Linienverkehr eingesetzt werden (einschließlich der gemischten Fahrgast-/Frachtdienste und fahrplanmäßigen Kabotagedienste mit Kreuzfahrtschiffen) zuständig bleiben. Für die an Bord solcher Schiffe eingesetzten Staatsangehörigen aus Drittländern sollten die gleichen Beschäftigungsbedingungen wie für Gebietsansässige der Mitgliedstaaten gelten. Der Vorschlag der Kommission wurde von den Mitgliedstaaten nicht befürwortet, weshalb die Kommission am 11. Dezember 2001 vorschlug, ihn zurückzuziehen.

1.1.3. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

Nach Artikel 4 sind die Mitgliedstaaten berechtigt, für Liniendienste von, zwischen und nach Inseln gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen vorzuschreiben und auf dieser Grundlage Verträge über Verkehrsdienste abzuschließen, sofern diese Verpflichtungen notwendig sind und so ausgestaltet werden, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird.

Insgesamt schreiben nur vier von fünfzehn Mitgliedstaaten keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vor. Dabei handelt es sich zum einen um Luxemburg und Österreich, die aus offensichtlichen geografischen Gründen nicht betroffen sind, und zum anderen um Belgien und die Niederlande, in denen es keine öffentlichen Seeverkehrsdienste gibt.

Von den Mitgliedstaaten, die solche Verpflichtungen auferlegen, haben sich einige entschieden, dies über ein System von Zulassungen bzw. Lizenzen zu realisieren. Dies trifft gegenwärtig auf Griechenland (Lizenzerteilung) sowie auf Spanien, Portugal und Schweden (Zulassungen für bestimmte Seeverkehrsdienste) zu.

Das in der Verordnung verankerte Nichtdiskriminierungsgebot ist seit dem 1. Januar 1999, dem Datum der vollständigen Liberalisierung der Inselkabotage, rechtsverbindlich für alle Mitgliedstaaten (mit Ausnahme bestimmter Dienste in Griechenland). Die meisten Mitgliedstaaten sahen sich veranlasst, Ausschreibungsverfahren für die Auswahl der Betreiber von öffentlichen Verkehrsdiensten durchzuführen.

Die Bestimmungen der Richtlinie in Bezug auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sind jedoch trotzdem noch nicht vollständig zur Anwendung gekommen, da bestimmte auf dieser Grundlage abgeschlossene Verträge, die vor dem 1. Januar 1993 (Datum des Inkrafttretens der Verordnung) abgeschlossen wurden, noch nicht ausgelaufen sind. In der Verordnung selbst ist vorgesehen, dass diese Verträge bis zur ihrem Ablaufdatum in Kraft bleiben können [2]. Des Weiteren werden die Bestimmungen der Verordnung von einigen Mitgliedstaaten nur ungenügend eingehalten. Aufgrund mehrerer Beschwerden musste die Kommission daher mehrere Vertragsverletzungsverfahren eröffnen.

[2] So beispielsweise der 1976 von den französischen Behörden mit der Gesellschaft SNCM für die Seeverbindungen mit Korsika abgeschlossene Vertrag, der am 31. Dezember 2001 auslief, oder die von den italienischen Behörden 1991 mit Unternehmen der Gruppe Tirrenia abgeschlossenen Verträge, die noch bis zum 31. Dezember 2008 laufen.

Der mit einem Vorabentscheidungsverfahren befasste Gerichtshof hat sein erstes Urteil zur Auslegung der Bestimmungen im Bereich der Gemeinwirtschaftlichkeit am 20. Februar 2001 in der Rechtssache C-205/99 gesprochen. Er hat dabei insbesondere Stellung genommen zu der Rechtmäßigkeit eines Systems vorheriger Genehmigungen sowie zu der Frage, ob ein Mitgliedstaat auf ein und derselben Seeverkehrslinie einigen Schifffahrtsunternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen und gleichzeitig mit anderen Unternehmen Verträge über gemeinwirtschaftliche Verkehrsdienste schließen darf.

Zum ersten Punkt hat der Gerichtshof entschieden, dass nach Maßgabe der Verordnung die Erbringung regelmäßiger Seekabotagedienste von, zwischen und nach Inseln nur dann von einer vorherigen behördlichen Genehmigung abhängig gemacht werden darf, wenn:

- ein wirklicher Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen mangels regelmäßiger Verkehrsdienste unter den Bedingungen des freien Wettbewerbs nachgewiesen werden kann;

- ferner nachgewiesen wird, dass dieses System vorheriger behördlicher Genehmigungen erforderlich ist und zu dem verfolgten Ziel in angemessenem Verhältnis steht;

- ein solches System auf objektiven und nicht diskriminierenden Kriterien beruht, die den betroffenen Unternehmen im Voraus bekannt sind.

In der zweiten Frage hat der Gerichtshof entschieden, dass die Verordnung dahingehend auszulegen ist, dass ein Mitgliedstaat auf ein und derselben Seeverkehrslinie oder -verbindung zur Durchführung desselben Liniendienstes von, zwischen oder nach Inseln einigen Schifffahrtsunternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen und gleichzeitig mit anderen Unternehmen Verträge über gemeinwirtschaftliche Verkehrsdienste schließen darf, sofern ein wirklicher Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen nachweisbar ist und sofern diese gleichzeitige Anwendung beider Formen in nicht diskriminierender Weise erfolgt und im Hinblick auf das im öffentlichen Interesse verfolgte Ziel gerechtfertigt ist.

In Anhang 2 wird die Situation in den einzelnen Mitgliedstaaten im Bereich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Tabellenform dargelegt.

1.2. Die rechtliche Entwicklung in den EFTA-Staaten

Die Bedingungen für den Marktzugang der EFTA-Staaten haben sich im Berichtszeitraum nicht geändert.

Die für jedes Register geltenden Rechtsvorschriften hinsichtlich Niederlassungsfreiheit, Staatsangehörigkeit der Besatzungen und Steuerrecht sind in der Tabelle in Anhang 3 aufgeführt.

2. Marktentwicklung

Eingangs ist auf die Schwierigkeiten hinzuweisen, die die Kommission bei der Sammlung der erforderlichen Angaben für die Erarbeitung dieses Berichts hatte. So erfassen die Mitgliedstaaten heute nicht mehr so detaillierte statistische Angaben wie in der Vergangenheit. Zudem waren die Angaben für das Jahr 2000 nicht in jedem Fall erhältlich.

Die Liberalisierung der noch geschützten Sektoren des Kabotageverkehrs am 1. Januar 1999 (Linienverkehr mit Fahrgastschiffen und Fahrgastfährschiffen, Inselkabotage in Frankreich, Italien, Portugal und Spanien sowie teilweise in Griechenland) hat zu keiner Erhöhung des Verkehrsvolumens und auch zu keiner größeren Präsenz von Schiffen unter fremder Flagge auf den nationalen Märkte der fünf Mitgliedstaaten geführt. Dagegen scheint sich das Serviceniveau erhöht zu haben.

2.1. Verkehrsentwicklung

2.1.1. Frachtverkehr

2.1.1.1. Frachtverkehr insgesamt

Wie aus der nachstehenden Tabelle hervorgeht, belief sich die im Kabotageverkehr in den Ländern der Europäischen Union beförderte Frachtmenge im Jahr 1999 auf 260,99 Millionen Tonnen.

In den fünf von der Liberalisierungsphase ab 1. Januar 1999 betroffenen Mitgliedstaaten liegt die Frachtmenge leicht über der Frachtmenge der zehn Mitgliedstaaten, in denen der Verkehr bereits liberalisiert war. Der Markt scheint sich jetzt stabilisiert zu haben.

Die Liberalisierung der Inselkabotage in den fünf genannten Mitgliedstaaten hat nicht zur Erhöhung des Frachtaufkommens geführt. Dieser Markt scheint im Gegensatz zur Festlandkabotage kein großes Entwicklungspotenzial aufzuweisen.

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Quelle: PWC

Das höchste Frachtaufkommen weist der Markt des Vereinigten Königreichs auf (fast ein Drittel des gesamten Frachtaufkommens). Auf dieses Land entfallen 70 % der in den nördlichen Mitgliedstaaten beförderten Waren. Mit einem Viertel des Gesamtaufkommens ist der italienische Markt der zweitgrößte [3]. Auf Italien entfällt mengenmäßig fast die Hälfte aller in den südlichen Mitgliedstaaten beförderten Güter.

[3] Der italienische Markt steht an erster Stelle, wenn man den Offshore-Verkehr im Vereinigten Königreich nicht mit einrechnet.

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Quelle: PWC

Unter den EFTA-Ländern weist Island ein sehr geringes, aber gleich bleibendes Frachtaufkommen auf, während das in Norwegen beförderte Frachtvolumen hoch ist und je nach den von den Offshore-Anlagen beförderten Erdölmengen schwankt.

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Quelle: PWC - Die Zahlenangaben in Klammern stellen die beförderten Mengen ohne den Offshore-Verkehr dar.

2.1.1.2. Art der beförderten Güter

Bei einer Untergliederung nach Art der beförderten Güter ist festzustellen, dass die fluessigen Massengüter mit durchschnittlich 55 % des gesamten Frachtaufkommens (76 % im Vereinigten Königreich, aber nur 18 % in Dänemark) immer noch an erster Stelle stehen. Der Anteil der trockenen Massengüter und des Stückgutes ist im Süden höher als im Norden.

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Quelle: PWC

Die nach Ländern untergliederten Angaben sind in Anhang 4 aufgeführt.

Bei den EFTA-Ländern nimmt Norwegen mit der Beförderung von trockenen Massengütern den ersten Platz ein. Es ist jedoch auf den Umfang des Offshore-Verkehrs in diesem Land zu verweisen (siehe Tabelle unter 2.1.1.1 weiter oben), der die Anteile der ,klassischen Güter" übersteigt.

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Quelle: PWC

2.1.1.3. Unterteilung Inselverkehr und Festlandsverkehr

In den fünf Mitgliedstaaten, in denen die Liberalisierungsphase am 1. Januar 1999 begann, entfallen 64 % der beförderten Gütermengen auf die Inselkabotage. Allerdings verbergen sich hinter dieser Gesamtangabe größere Unterschiede in den einzelnen Ländern, da in Italien 78 % des Kabotageverkehrs auf den Inselverkehr entfallen, während in Frankreich 86 % der Gesamtgütermenge zwischen Festlandshäfen befördert werden.

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Untergliedert man diese Angaben weiter nach Güterarten, ist festzustellen, dass Stückgut hauptsächlich im Rahmen der Inselkabotage befördert wird (86 %). Bei der Beförderung von fluessigen und trockenen Massengütern sind die Unterschiede zwischen Insel- und Festlandkabotage wesentlich geringer.

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Die statistischen Angaben, auf deren Grundlage diese Tabellen erstellt wurden, sind in Anhang 5 aufgeführt.

2.1.2. Fahrgastverkehr

2.1.2.1. Fahrgastverkehr insgesamt

Der Fahrgastverkehr erweist sich ebenso wie der Frachtverkehr als insgesamt stabil. 1999 wurden 152 Millionen Fahrgäste befördert, davon 60 % in den fünf von der am 1. Januar 1999 eingeleiteten Liberalisierungsphase betroffenen Mitgliedstaaten. Griechenland weist den größten Markt im Bereich der Fahrgastbeförderung auf (nahezu 30 % des Gesamtaufkommens), gefolgt von dem italienischen und dem britischen Markt.

In den südlichen Mitgliedstaaten ist die Nachfrage im Berichtszeitraum gestiegen, was zum Teil auf das verbesserte Angebot zurückzuführen sein dürfte. Im Norden ist der Fahrgastverkehr hingegen zurückgegangen. Im Falle Dänemarks ist das gesunkene Verkehrsaufkommen auf die Inbetriebnahme der Brückenverbindung zwischen Kopenhagen und dem Festland zurückzuführen.

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Quelle: PWC

Bei den EFTA-Ländern ist die Zahl der beförderten Fahrgäste in Norwegen sehr hoch und übertrifft das Fahrgastaufkommen in Griechenland.

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Quelle: PWC

2.1.2.2. Kreuzfahrten

Der Weltbestand an Kreuzfahrtschiffen beläuft sich auf etwa 8,5 Millionen BRT. Von diesen 8,5 Millionen BRT entfallen 2,5 Millionen auf den EWR. Den größten Schiffsbestand in dieser Kategorie weist das Vereinigte Königreich auf (750 000 BRT), gefolgt von Italien, Norwegen und den Niederlanden (jeweils etwa 500 000 BRT).

Zahlenmäßig stehen internationale Kreuzfahrten an erster Stelle.

Unter den Mitgliedstaaten, die Zielgebiete von Kreuzfahrten sind, stehen Griechenland bei der Anzahl der Zwischenaufenthalte und Italien bei der Anzahl der an Bord gehenden Fahrgäste an erster Stelle.

2.2. Jeweilige Marktanteile der Erst- und Zweitregister

Die verfügbaren Daten zu den jeweiligen Anteilen der Erst- und der Zweitregister am Kabotageverkehr sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst. Sie beziehen sich nur auf fünf Mitgliedstaaten und Norwegen. Aus der Tabelle geht klar das Überwiegen der Erstregister bei der Personenbeförderung hervor. Der Anteil der Zweitregister weist jedoch eine steigende Tendenz auf.

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Quelle: PWC

2.3. Präsenz ausländischer Flaggen

Die Liberalisierung der Kabotage hat in der Regel nicht zu einer starken Präsenz von EWR-Flaggen auf den nationalen Märkten geführt. Diese konnten sich gut behaupten, da sich ihre Wettbewerbsfähigkeit verbessert hat, weil die Liberalisierung von einer Verringerung der Kosten der nationalen Register und einer Modernisierung der Flotten begleitet war. Gegenwärtig nehmen auf den Märkten der von der am 1. Januar 1999 eingeleiteten Liberalisierungsphase betroffenen Mitgliedstaaten die nationalen Flotten immer noch eine stark vorherrschende Stellung ein. So entfallen auf diese 98 % des Verkehrs in Griechenland [4], etwa 90 % des Verkehrs in Italien, in Portugal [5] und in Spanien. Von den Märkten dieser fünf Länder ist der französische mit einem Anteil von 25 % Schiffen unter EWR-Flagge und 7 % von Nicht-EWR-Schiffen am weitesten für ausländische Schiffe geöffnet. In den anderen Ländern variiert die Lage beträchtlich: von Finnland mit 90 % Schiffen unter nationaler Flagge bis Irland mit nur 5 %. Im Vereinigten Königreich, in Irland, Deutschland und Schweden ist der Anteil der Nicht-EWR-Flaggen am höchsten.

[4] Dieser hohe Prozentsatz erklärt sich durch die unvollständige Liberalisierung der Kabotage, die ,Randlage" Griechenlands und die Wettbewerbsfähigkeit seiner Flotte.

[5] Viele ausländische Gesellschaften haben sich entschieden, ihre Schiffe unter der sehr wettbewerbsfähigen MAR-Flagge eintragen zu lassen.

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Quelle: PWC

In den EFTA-Ländern bleibt die Präsenz ausländischer Schiffe begrenzt.

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Quelle: PWC

3. Besatzungskosten

Die Besatzungskosten hängen von der Zusammensetzung der Besatzung (Anzahl der Seeleute an Bord, Ausbildung, Staatsangehörigkeit) sowie von den im jeweiligen Staat abzuführenden Steuern und Sozialabgaben ab.

Die Besatzungskosten für Frachtschiffe sind in Finnland fast dreimal höher (in dieser Beziehung kostenaufwändigstes Register) als in Portugal. Das portugiesische Zweitregister MAR scheint das kostengünstigste in Europa zu sein.

Bei Fahrgastschiffen fallen die Unterschiede geringer aus.

Die Kosten der einzelnen Gemeinschaftsregister sind im Einzelnen in den Anhängen 6 und 7 aufgeführt.

4. Schlussfolgerungen

4.1. Auswirkungen der Liberalisierung des Kabotageverkehrs

Die Liberalisierung der letzten noch geschützten Sektoren des Kabotageverkehrs (ausgenommen die beiden weiter oben genannten Sektoren des griechischen Marktes) hat zum Vordringen von Gemeinschaftsreedern auf vorher nationalen Reedern vorbehaltene Märkte geführt. Der Anteil von ausländischen Schiffen auf den Märkten der von der am 1. Januar 1999 eingeleiteten Liberalisierungsphase betroffenen Länder ist jedoch begrenzt geblieben. In dieser Hinsicht haben dieBestimmungen der Verordnung bezüglich der Besatzungen und der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sicherlich eine abschwächende Wirkung gehabt.

Im Übrigen hat die Liberalisierung positive Auswirkungen gehabt, da die nationalen Flotten der betroffenen Länder modernisiert wurden, um dem zu erwartenden höheren Wettbewerbsdruck standhalten zu können.

Da die Liberalisierung nunmehr fast abgeschlossen ist und der Markt sich stabilisiert zu haben scheint, stellt sich die Frage nach dem Inhalt der weiteren Berichte über die Umsetzung der Kabotage-Verordnung.

4.2. Aufruf zur Meinungsäußerung zum Inhalt der nächsten Berichte über die Umsetzung der Kabotage-Verordnung

Da Angaben zu den Auswirkungen über die Liberalisierung des Kabotageverkehrs in Griechenland ab 1. November 2002 nicht vor 2004 vorliegen werden, können sie erst in dem Zweijahresbericht für die Jahre 2003-2004 analysiert werden.

Daher stellt sich die Frage nach dem Inhalt des Berichts für die Jahre 2001-2002 sowie der Berichte, die auf den Zeitraum 2003-2004 folgen. Sollten diese Berichte sich darauf beschränken, die zum Kabotageverkehr verfügbaren - immer spärlicher werdenden - Gemeinschaftsstatistiken darzustellen oder aber auf einen solchen quantitativen Ansatz zu verzichten und sich mehr einer qualitativen Analyse der bei der Umsetzung der Verordnung aufgetretenen Probleme und der gefundenen Lösungen widmen- Ein längerer Berichtszeitraum von beispielsweise drei oder vier Jahren könnte ebenfalls in Erwägung gezogen werden.

Sollte der quantitative Ansatz beibehalten werden und die Kommission Interesse daran zeigen, dann müsste die Art der Erarbeitung der Kabotage-Berichte verändert werden. Die Mitgliedstaaten müssten dann die statistischen Grundangaben zum Markt erfassen und sie der Kommission mitteilen, die für deren Verbreitung sorgen würde.

Zur Klärung dieser Fragen möchte die Kommission gern wissen, welche statistischen Angaben noch auf nationaler Ebene erfasst werden und inwieweit deren Übermittlung an alle Mitgliedstaaten sinnvoll wäre. Des Weiteren fordert sie die Mitgliedstaaten auf, ihr Überlegungen zur inhaltlichen Gestaltung der in den nächsten Jahren vorzulegenden Kabotageberichte zu übermitteln.

Damit die Kommission diese bei der Vorbereitung des Zweijahresberichts 2001-2002 berücksichtigen kann, müssen diese Stellungnahmen bis zum 31. Mai 2002 vorliegen. Sie sind an die folgende Anschrift zu richten:

Europäische Kommission Generaldirektion Verkehr und Energie Direktion Seeverkehr Büro DM 28 3/50 B-1049 Brüssel

Anlässlich der Vorlage dieses Berichts möchte die Kommission ferner mitteilen, dass sie beabsichtigt, Ende 2002 eine Mitteilung über die Auslegung der Kabotage-Verordnung anzunehmen, die sich insbesondere mit den Fragen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen - auch in Verbindung mit Festlandverbindungen und Verbindungen zu kleinen Inseln - befassen wird.

ANHANG 1 - In Anwendung von Artikel 3 der Kabotage-Verordnung angenommene Besatzungsvorschriften

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ANHANG 2 - Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in den Mitgliedstaaten

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ANHANG 3 - Übersicht über die für den Kabotageverkehr relevanten Rechtsvorschriften in den EU- und den EFTA-Ländern

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ANHANG 4 - Güterverkehr in den Mitgliedstaaten nach Güterarten

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Quelle: PWC

ANHANG 5 - Beförderte Gütermengen im Jahr 1999 nach Güterarten, getrennt nach Festland- und Inselkabotage (in Millionen Tonnen)

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ANHANG 6 - Vergleich der Besatzungskosten bei Handelsschiffen

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Quelle: PWC

ANHANG 7 - Vergleich der Besatzungskosten bei Fahrgastschiffen

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Quelle: PWC