ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 295 
 
 
Vol. 1983/0118 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSION  DER  EUROPÄISCHEN  GEMEINSCHAFTEN 
KOM(83)  295  endg. 
Brüssel,  den 1. Juni 1983 
BERICHT DER KOMMISSION  AN DEN RAT 
über die Durchführung  der Verordnung  (EWG) Nr. 517/72 
über die  Aufstellung  gemeinsamer  Regeln für den  Linienverkehr 
und die Sonderformen  des Linienverkehrs  mit Kraftomnibussen 
zwischen  den Mitgliedstaaten  in den  Jahren 1978, 1979 und 1980 
KOM(83) 295 endg. 

- 1 
BERICHT DER KOMMISSION  ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG  DER VERORDNUNG  (EWG)  Nr.. 517/72 
ÜBER DEN LINIENVERKEHR  UND DIE  SONDERFORMEN  DES LINIENVERKEHRS  IN DEN  JAHREN 
1978,1979 UND 1980 
I. EINLEITUNG 
In Artikel  15 der  Verordnung  (EWG) Nr. 517/72 des  Rates vom 28.  Februar  1972, 
über die Aufstellung  gemeinsamer Regeln  für den  Linienverkehr  und die Sonderformen 
des Linienverkehrs  mit Kraftomnibussen zwischen  den Mitgliedstaaten  (1) in der 
Fassung der Verordnung  (EWG) Nr. 1301/78 des  Rates vom 12.  Juni 1978 (2)  heisst 
es, dass die Kommission  dem Rat  alle drei Jahre einen  Bericht  über die Durch­
führung der vorgenannten Verordnung  (EWG) Nr. 517/72  vorzulegen  hat. 
Mit diesem  Bericht  werden  die obigen  Vorschriften  für die Jahre 1978, 1979 
und 1980 ausgeführt. 
Er soll insbesondere 
- die Entwicklung  der Verkehre  darstellen, 
- die Wirksamkeit  der eingeführten Verfahren  beurteilen, 
- die wirtschaftlichen  Auswirkungen  der Verordnung  feststellen, 
- einen Überblick über  das Ausmass der Verstösse  liefern. 
Ferner bietet er die Möglichkeit  zu beurteilen,  welche Änderungen  an der 
Verordnung aufgrund  der gesammelten Erfahrungen  vorgenommen  werden  sollten. 
II. ANTWORTEN  DER MITGLIEDSTAATEN  UND ÜBERLEGUNGEN  DER KOMMISSION 
Um die zur  Ausarbeitung  dieses  Berichtes  erforderlichen  Angaben  zu erfassen, 
übersandte  die Kommission  den Mitgliedstaaten  am 18. Mai 1981  einen Fragebogen. 
Das Ergebnis  dieser  Massnahmen  ist eher enttäuschend  und wirft, wie in  anderen 
Bereichen  der gemeinsamen  Verkehrspolitik,  die Frage auf, wie die Zusammenarbeit 
zwischen den Regierungen  und der  Kommission  verbessert  werden  könnte.  Denn : 
(1) ABl.  L 67 vom 20.3.1972, S. 19 
(2) ABl.  L158 vom 16.6.1978, S. 1 

- 2 -
- kein Mitgliedstaat  hat den Termin  eingehalten,  der für die Rücksendung der 
Antworten auf den 31.  Juli 1981 festgesetzt  worden  war; 
- ausserdem  sind bestimmte Antworten unvollständig oder ungenau, wobei  sich viele 
Statistiken  nur auf  einen  Teil dieser  Verkehrs  erstrecken  oder  nicht in der 
gewünschten  Form aufgeschlüsselt  worden  sind. 
Die eingegangenen Antworten können wie  folgt  zusammengefasst  werden  : 

- 3 -
ENTWICKLUNG  DER VERKEHRSDIENSTE 
1.1. Stand am 31. Dezember 1980 
a) Die Zahl der am 31. Dezember 1980  bestehenden  Verkehrsdienste  und 
ihre Kilometerlänge während des  Jahres 1980 sind in folgender Tabelle 
zusammengefasst  : 
NOMBRE LONGUEUR  (en km) 
DeutschLand L.V. (1) 
S.L.V. (2) 
zusammen 19 
32 
51 5.035 
2.881 
7.916 
Belgien L.V. 
S.L.V. 
zusammen 22 
172 
194 3.845 
9.500 
13.345 
Dänemark L.V. 
S.L.V. 
zusammen 3 
3 174 
174 
Frankreich zusammen 32 16.232 
Irland zusammen 27 4.820 
Italien zusammen 23 18.604 
Luxemburg L.V. 
S.L.V. 
zusammen 3 
9 
12 663 
Niederlande zusammen 145 13.710 
Vereinigtes 
Königreich zusammen 40 14.642 
INSGESAMT zusammen 527 90.106 
Es fällt auf,  dass Belgien  und die  Niederlande  die bei  weitem grösste  Zahl von 
Verkehrsdiensten unterhalten.  Umgekehrt  erreichen einige  grosse Länder  (Frankreich, 
Vereinigtes  Königreich und  Italien) trotz  einer verhältnismässig  kleinen Zahl  von 
Verkehrsdiensten  hohe Kilometerlängen. 
b) Aufschlüsselung  nach Verkehrsbeziehungen 
(1) L.V. =  Linienverkehr 
(2) S.L.V. =  Sonderformen  des Linienverkehrs 

Seite - 4 - J Belgien Dänemark Deutsch  land J Frankreich I Irland I Italien Luxemburg | Niederlande gereinigtes  Königreich 
Zahl 
Belgien 
km 1 194 
I * 
113.345 -
-8 
344 1 58 
1 3331 j I 1 
| 1200 12 
736 | 115 
| 7734 : 
Zahl 
Dänemark 
km -3 
X 
174 3 |- |- | - | - |- | -
174  I I -  I  - I I - I -
Zahl 
Deutschland 
km I io | 
1756 2 
86 51 
X 
7916 I 16 
| 1838 I 1 
I 336 3 
1255 | 18 
| 1299 1 1 
| 1346 
Zahl 
Frankrei  ch 
km 8 | 
3074 | — 3 
1691 I 32 
I * 
I 16232 1 _ I 12 
I 6798 — I 1 
| 495 I 8 
| 4174 
Zahl 
Irland 
km — I _ _ I — I 27 
I x 
J 4820 I 
_ I : I 27 
| 4820 
Zahl 
Italien 
km _ I _ I 2 
2753 | 18 
| 5786 I 23 
I x 
I18604 : I 2 
| 6265 I 1 
| 3800 
Zahl 
Luxemburg 
km 7 | 
? _ I «. | 5 
? I _ 12 
X 
663 ! | '. 
Zahl 
Niederlande 
km ? I 
? ? I 
7 7 
7 I ? 
I ? I ? 
? I ? 
7 7 
7 | 145 
I x 
I 13710 I ? 
7 
Zahl 
Vereinigtes 
Königreich 
km ? I 
? ? I 
? 0 
7 I ? 
I ? I ? 
I ? I ? 
I ? 7 
o I ? 
\ i I 40 
I x 
\ AMAI 

- 5 -
Diese  Zahlen beweisen, dass 
- Belgien vor allem Verkehrsbeziehungen (60 % der Gesamtzahl) mit den 
Niederlanden unterhält, 
- Dänemark nur Verkehrsdienste (insgesamt  drei)  nach der Bundesrepublik 
Deutschland unterhält, 
- die Bundesrepublik Deutschland überwiegend Verkehrsbeziehungen nach den 
Niederlanden, Frankreich und Belgien unterhält, 
- Frankrei ch nahezu ausschliesslich Verkehrsverbindungen nach  Italien,  dem 
Vereinigten Königreich und Belgien unterhält, 
- in  Italien  die Verkehrsverbindungen nach Frankreich bei  weitem  am zahlreichsten 
sind (75 % der Gesamtzahl). 

- 6 -
1.2.  Zahl der 1978  bis  1980  aufgenommenen und eingestellten Verkehrsdienste 
D B DK F IRL I L NL GB 
aufgenommene L.V. 4 - - 4 - 7 -7 
Verkehrsdienste S.L.V. 16 10 --- 7 15 7 
zusammen 20 10 4 — 2 2 15 6 
eingestellte L.V. 2 -- - 1* -7 7 -
Verkehrsdienste S.L.V. 6 9 --- -7 7 -zusammen 8 9 — — 1* — 2 9 — 
Diese  Ergebnisse weisen folgende Entwicklung auf : im Laufe der  drei  Jahre 
wurden  insgesamt 59 Verkehrsdienste aufgenommen und 29 eingestellt. Somit hat 
sich  die Zahl der bestehenden Verkehrsdienste um 30 erhöht. 
Gegenüber der Gesamtzahl der am 31. Dezember 1977 (497) bestehenden Verkehrs­
dienste  bedeutet  diese Zunahme um 30 Verkehrsdienste eine Steigerung um 6 %. 
* Linie Dungloe-Owagh  : wegen der Unruhen in Nordirland zeitweilig eingestellt. 

- 7 -
1.3. Von den  Unternehmen  erbrachte Leistungen 
Um besser verstehen  zu können, wie  sich die Verkehrsleistungen  im Laufe 
der letzten  drei Jahre  entwickelt  haben,  dürfte es zweckmässig  sein, die 
Statistik  des Fahrgastaufkommens,  des Sitzplatzangebotes  und des  Fahr­
zeugeinsatzes  zu vergleichen  und nach Jahr sowie nach Linienverkehr  und 
Sonderformen  des Linienverkehrs  aufzuschlüsseln. 
Allerdings  haben nur Belgien  und Deutschland  derart  aufgeschlüsselte 
Angaben  übermittelt. Bei den  anderen  Mitgliedstaaten  sind nur die  Gesamt­
ergebnisse vergleichbar. 
a) Fahrgastaufkommen 
1978 1979 % (1) 1980 % (2) 
Deutschland L.V. 
S.L.V. 
zusammen 244.939 
357.185 
602.124 247.433 
348.334 
595.767 98,95 310.048 
533.147 
843.195 141,53 
Belgien L.V. 
S.L.V. 
zusammen 533.346 
2.628.366 
3.161.712 545.933 
2.528.404 
3.074.337 97,23 545.789 
2.530.793 
3.076.582 100,07 
Dänemark zusammen 622.058 781.678 125,65 780.820 99,89 
Frankreich zusammen 107.889 125.015 115,87 227.443 181,93 
Irland zusammen 1.477.386 1.465.656 99,20 1.409.115 96,14 
Italien zusammen 147.875 159.275 107,70 153.386 96,30 
Luxemburg zusammen 137.940 121.196 87,86 123.988 102,30 
Niederlande zusammen 9 9 9 3.543.273 9 
Vereinigtes 
Konigreich zusammen 1.063.678 1.093.910 102,84 1.156.914 105,75 
INSGESAMT 
INSGESAMT EUR 8 
(ohne Niederl 
EUR 9 7.320.662 
ande) 
9 7.416.834 
9 101,31 
9 7.771.443 
11.314.716 104,72 
9 
- in Frankreich,  Deutschland,  Dänemark und  Italien  ist das Fahrgast­
aufkommen  von 1980 gegenüber 1978  gestiegen. 
(1) gegenüber 1978 
(2) gegenüber 1979 

- 8 -
- In Belgien und Luxemburg ist das Fahrgastaufkommen  1979  zurückgegangen, 
1980  aber wieder leicht gestiegen. 
- In Italien  und Dänemark ist das Fahrgastaufkommen  1980  gegenüber  1979 
zurückgegangen. 
- Nur Irland  verzeichnet seit  1978  einen ständigen Rückgang. 
Diese  Tabelle zeigt im übrigen,  dass  : 
- in den Niederlanden und in Belgien im Linienverkehr die meisten Fahrgäste 
befördert werden, 
- Irland  trotz  einer kleinen Zahl von Verkehrsdiensten mit einer im übrigen 
begrenzten Kilometerlänge eine  recht  grosse Zahl von Fahrgästen befördert; 
- Italien  und Frankreich im Linienverkehr verhältnismässig wenige Fahrgäste 
befördern, obwohl das Fahrgastaufkommen  1978 - 1980  in Frankreich um  nicht 
weniger als  211 %  gestiegen ist. 
b) Sitzplatzangebot 
I I 1978  | 1979  | 1980  | 
DeutschLand I L.V. | 
| S.L.V.  | 
| zusammen | 745.056| 
563.036| 
1.308.092J 648.556| 
555.205 I 
1.203.771 | 1 .005.242| 
759.530| 
1.764.7721 
Belgien I L.V. | 
| S.L.V.  | 
| zusammen | 3.610.795| 
5.142.490J 
8.753.285J 3.606.432| 
5.122.944J 
8.729.376J 3.615.961 | 
5.216.118J 
8.832.079| 
Dänemark ] zusammen | 987.1111 991.192| 988.224| 
Frankreich | zusammen | 132.913| 159.806| 363.445| 
Vereinigtes 
Königreich | zusammen | 1.968.259| 1.907.9431 1 .915.148| 
Irland ] zusammen | 1.253.384| 1.320.880| 1 .298.608] 
Italien | zusammen | 219.006| 231.648| 228.623I 
Luxemburg | zusammen | 378.842| 383.242| 396.790| 
Niederlande | zusammen | ? 1 ? 1 9.460.325I 
In allen Mitgliedstaaten, das Vereinigte Königreich ausgenommen,  wurden 
1980 mehr Sitzplätze angeboten als 1978. 

- 9 -
c) Zahl der eingesetzten Fahrzeuge 
1 1978 | 1979 | % (1) | 1980 | % (2) | 
Deutschland | 27.745 | 25.771  | 92,88| 39.610 | 153,69 | 
Belgien  | 194.279 | 198.659 | 102,25| 194.841 I 98,07 | 
Dänemark | 18.507 | 18.584 | 100,41| 18.528 | 99,69 | 
Frankreich | 4.686 | 5.537  | 118,16| 8.217 | 148,40 | 
Vereinigtes , 
Königreich 40.377 | 38.571  | 95,97| 40.172 ! 103,66 | 
Irland  | 25.154 | 27.194 | 108,11| 26.700 | 98,18 | 
Italien  | 4.600 | 4.794 | 104,21  | 4.717 I 98,39 | 
Luxemburg | 7.372  | 7.612 | 103,25| 8.012 I 105,25 | 
Niederlande | ? I 7 I 
1 194.326 I ? I 
Die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge ist 1980 gegenüber 1979 überall, aus­
genommen in Grossbritannien, gestiegen. 
(1) gegenüber 1978 
(2) gegenüber 1979 

1.4. FahrzeugkiLometerleistungen, Fahrgastkilometerleistungen  und 
Fahrgasteinnahmen 
a) FahrzeugkiLometerleistungen 
1 1 1978 | 1979 | % (1) | 1980 | % (2) | 
DeutschLand 1 L.V. | 
| S.L.V. | 
| zusammen  | 899.496 
1.522.133 
2.421.629 | 873.418 
| 1.568.823 
| 2.442.241 100,85 |1 .172.804 | 
11.807.077  | 
12.979.881  | I 
I 
122,01 | 
BeLgien ! L.V. | 
| S.L.V. | 
i zusammen  | 1.287.899 
8.568.938 
9.856.837 | 1 .300.838 
| 8.664.241 
| 9.965.079 101,09 11.309.404 | 
|8.544.257 | 
|9.853.661 | I 
I 
98,88 | 
Dänemark | 2;i:ammen 830.437 | 833.084 | 100,31 | 831.988 | 99,86 | 
Frankreich | zusammen 1 .576.093 i 1.874.562 | 118,93 |2.740.608 | 146,19 | 
Vereinigtes Königreich | z^ammen 2.676.037 | 2.656.986 | 99,28 14.540.311  | 170,88 | 
Irland | zusammen 2.211.016 | 2.662.626 | 120,42 13.387.135 | 127,21 | 
Italien | zusammen | 1.066.944 | 1.406.494 | 131,82 11.371.377  | 97,50 | 
Luxemburg ! zusammen I ? I ? I I ? I ? I 
Niederlande | zusammen I ? I ? I 19.018.597  | 
Die belgischen  und die niederländischen Fahrzeuge haben die bei weitem 
grössten  FahrzeugkiLometerleistungen erbracht.  Weiter oben  wurde  bereits  gesagt, dass 
diese Länder  die meisten  Verkehrsdienste  haben und die  meisten Fahrgäste befördern. 
b) Fahrgastkilometerleistungen 
Fünf Mitgliedstaaten legten  Zahlenangaben über  die Fahrgastkilometer  vor, 
zwei Mitgliedstaaten  übermittelten  Angaben  über die Höhe der Einnahmen. 
1978 | 1979 | 1980 
Frankreich I 35 355 666 I 41 278. 376 I 77. 141. 978 | 
Irland | 166 851 000 173 548 000 | 621 898 000 | 
Italien I 36 303 220 41 .348 059 I 47 858 023 | 
Niederlande | 9 9 I 1.028 .689 .944 | 
Dänemark  (3) | 7 .527 .177 9 .931 .578 | 10 .733 .055 | 
Obwohl  die Zahlenangaben  unvollständig sind, lässt sich doch sagen, dass 
die Fahrgastkilometerleistungen erheblich gestiegen  sind. 
(1) gegenüber  1978 
(2) gegenüber  1979 
(3) ohne die  Linie Ribe - Flensburg 

c) Fahrgasteinnahmen 
1 I DM  1978 Lit I DM 1979 Lit | DM 1980 Lit | 
Deutsch  land | 
I 
1 L.V. |1.448.770 |15.172.400 | 
S.L.V.  !1.958.016 | - j 
zusammen! 3.406.786  |15.172.400 i 1 
I 1 
I 3 .345. 
.870. 
.216. 718 | 18.476.000 | 
808 I - i 
526 | 18.476.000 i 1.843 
I 1.697 
i 3.540 .296 125.717.200 | 
.468 | - I 
.764 J25.717.200 | 
Dänemark (1) |zusammen|DK  Kr. 1.054.074 I 1.233.374 I 1.143.000  | 
(1) nur für  die  Linie Ribe  - Flensburg 

- 12 
2) Verfahren 
2.1 VerhandLungen  zwischen den MitgLiedstaaten 
In den meisten Fallen haben sich echte Verhandlungen zwischen den 
Mitglie.istaaten über die Einrichtung eines Verkehrsdienstes, die Änderung 
der Bedingungen für den Betrieb eines Verkehrsdienstes oder die Erneuerung 
einer Genehmigung  nicht  als notwendig erwiesen. Etwaige Probleme zwischen 
den Mitgliedstaaten, die sich aus den Anträgen der Verkehrsunternehmer 
ergaben,  konnten im allgemeinen durch einen einfachen Briefwechsel gelöst 
werden. 
2.2 Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten 
2.2 a) Zur Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten wurden folgende 
Anmerkungen vorgebracht : 
- Italien  stiess auf Schwierigkeiten, wenn an einem Verkehrsdienst 
mehr als zwei Länder  beteiligt  sind; 
- Luxemburg stellte eine mangelnde Übereinstimmung über die Einrich­
tung  der Sonderform eines Linienverkehrs fest; 
- Während das Vereinigte Königreich den Linienverkehr fördern und 
die Einrichtung neuer Verkehrsdienste unterstützen will, lehnen 
dies  andere Mitgliedstaaten ab, um die Interessen der Eisenbahnen 
oder der bestehenden Linienverkehre zu schützen. Diese unterschied­
liche Politik der Mitgliedstaaten hat, zum grossen Bedauern des 
Vereinigten Königreichs, wiederholt dazu geführt,  dass  die  Ein­
richtung  bzw. die Verbesserung eines Linienverkehrs abgelehnt wurde. 
Im übrigen  stellt  die Kommission fest,  dass  ihr kein  Fall  vorgelegt 
worden ist, in dem sie einen Streitfall gemäss Artikel 14 Absatz 1 
hätte schlichten  sollen. 
Daher  kann der  Schluss  gezogen werden,  dass  das durch die Verordnung 
Nr. 517/72 geschaffene Kooperationsverfahren zwar die Möglichkeiten 
geboten hat, die Schwierigkeiten zu überwinden, die Lösungen aber 
nicht  immer alle Mitgliedstaaten voll zufriedengestellt haben. Keiner 
sieht es jedoch als notwendig anr das Schiedsverfahren nach Artikel 
14 Absatz 1 anzuwenden. 

- 13 -
2.2 b Die Festsetzung der Tarife  bereitet  keine Schwierigkeiten. Mehrere 
Mitgliedstaaten  teilten  mit,  dass  es hierfür keine Regelung gebe und die 
Festsetzung  der Tarife  frei  sei. Andere Mitgliedstaaten versuchen offen­
bar, einen Höchsttarif oder einen differenzierten Tarif auszuhandeln, der 
sich  aus einem Höchst- oder einem Mindesttarif zusammensetzt. 
2.2 c In der Bundesrepublik Deutschland werden die Tarife aufgrund von  Berech­
nungen der Unternehmen und  unter  Berücksichtigung des Gemeinwohls fest­
gelegt. Die übrigen Mitgliedstaaten haben keine Angaben darüber gemacht,, 
welche Faktoren sie bei der Tariffestsetzung berücksichtigen. 
2.3 Beziehungen  zu den Unternehmen 
Die Beziehungen zwischen den zuständigen Behörden der einzelnen Mitglied­
staaten und den Verkehrsunternehmen sind insgesamt befriedigend. 
Nur das Vereinigte Königreich berichtet von folgenden Einzelpunkten : 
- Die Durchführung von Artikel 10 der Verordnung (1) kann sich als 
schwierig erweisen, da ein Verkehrsunternehmen  nicht  gezwungen werden 
kann,  einen verlustbringenden Verkehrsdienst fortzusetzen; 
- die lange Wartezeit, bis einige Mitgliedstaaten eine Entscheidung  treffen 
(manchmal 12 Monate), beeinträchtigt die Interessen der Verkehrsunter­
nehmen erheblich. 
(1) Artikel '0 
1. Drei Monate nach dem Zeitpunkt, zu dem die zuständige Behörde eine Mit­
teilung des Genehmigungsinhabers erhalt, mit der er seine Absicht bekundet, den 
Betrieb des Verkehrsdienstes einzustellen,  gilt  die Genehmigung als erloschen. 
Die Mitteilung ist zu begründen. 
Der Genehmigungsinhaber hat die Öffentlichkeit und die betroffenen Fahrgäste von 
seiner  Absicht, den Betrieb des Verkehrsdienstes einzustellen, in geeigneter Weise 
zu unterrichten. 
2. Besteht kein Verkehrsbedürfnis mehr, so  gilt  die Genehmigung für eine 
Sonderform des Linienverkehrs abweichend von Absatz 1 zu dem Zeitpunkt als erloschen, 
den der Inhaber in einer Mitteilung an die zuständigen Behörden, mit der er seine 
Absicht  bekundet, den Betrieb des Verkehrsdienstes einzustellen, angegeben hat. 
Die Mitteilung ist zu begründen. 

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Diese  schon beim Letzten Dreijahresbericht (von Belgien) vorgebrachte 
veranlasste die Kommission zu der Aufforderung an die Mitgliedstaaten, 
ihre Entscheidungsverfahren zu beschleunigen. Die Kommission  fordert  die 
Mitgliedstaaten erneut auf, die Entscheidungen rascher zu treffen. 
- Britische Unternehmen haben sich beklagt,  dass  die Zollbehörden anderer 
Mitgliedstaaten nicht immer damit einverstanden  sind,  dass  die gemäss der 
Verordnung Nr. 517/72  erteilte  britische Genehmigung für die gesamte Strecke 
gilt. 
Nach  Ansicht der Kommission ist alles zu unternehmen, damit die Bediensteten 
der zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten die EG-Vorschriften ausreichend 
kennen.  Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten sollten daher die erforder­
lichen Massnahmen treffen, um eine angemessene Ausbildung ihrer Bediensteten 
sicherzustellen.  Wenn zwischen den Mitgliedstaaten grundlegend verschiedene 
Haltungen zur Verordnung Nr. 517/72 fortbestehen, ist es angezeigt, die Kommis­
sion  zu befassen, um eine Lösung für eine ordnungsgemässe Durchführung dieser 
Verordnung zu finden. 
3. Überwachung und Ahndung von Zuwiderhandlungen 
3.1 Die Überwachung liegt bei der  Polizei  oder bei Kontrollbeamten. In vielen 
Fällen  wird  die Überwachung sporadisch unterwegs vorgenommen. Manchmal  findet 
sie in den Unternehmen  statt.  Einige Mitgliedstaaten wiesen darauf hin,  dass 
die Verwendung des Fahrtenschreibers die Überwachung erheblich erleichtert. 
3.2 Verstösse werden in Irland, dem Vereinigten Königreich, Luxemburg und den 
Niederlanden nach dem Strafrecht, in  Italien  und der Bundesrepublik Deutsch­
land nach dem Verwaltungsrecht geahndet. Die übrigen Mitgliedstaaten geben 
die Art der Ahndung nicht an. 
3.3 Die Mitgliedstaaten weisen darauf hin,  dass  Verstösse recht selten vorkommen. 
Das Vereinigte Königreich  teilt  mit,  dass  es zwischen London und Athen nicht 
genehmigte Verkehrsdienste  gibt. 

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Das Verfahren der gegenseitigen Unterrichtung der Mitgliedstaaten funktio­
niert  gut,  wird  aber kaum genutzt. 
4. Wirtschaftliche Auswirkung der Verordnung 
4.1 Befriedigung des Bedarfs 
4.1a) Italien,  Irland  und Luxemburg halten die Wirkungen der Verordnung für befriedigend, 
da sie es ermöglicht hat 
- die Beförderungskapazität an die Verkehrsnachfrage, 
- den Betrieb der Verkehrsdienste an die Marktänderungen 
ausreichend  anzupassen. 
Nach  Ansicht der Niederlande ist diese Anpassung nicht immer  möglich,  da die in 
den Artikeln 8 und 9 der Verordnung genannten Kriterien je nach Mitgliedstaat 
unterschiedlich  ausgelegt werden. 
Das Vereinigte Königreich ist dagegen der Ansicht, dass Artikel 8 der Verordnung 
den freien  Wettbewerb  begrenzt, den bestehenden Verkehrsunternehmen zahlreiche 
Möglichkeiten  bietet  und keine zweckmässige Anpassung des Angebots an die Nachfrage 
ermögli  cht. 
Die Bundesrepublik Deutschland und Belgien weisen darauf hin, dass die Anwendung 
der Verordnung  sich  wirtschaftlich nicht sonderlich ausgewirkt und die zuvor be­
stehenden Verhältnisse nicht wesentlich verbessert hat. Der Grund dafür besteht 
darin,  dass die EG-Regelung dieselben Ziele anstrebt wie die früheren einzel­
staatlichen Regelungen. 
4.1b) Das Vereinigte Königreich ist der Ansicht, dass die Suche nach Kooperationsab­
kommen zwischen den Verkehrsunternehmen zu monopolistischen Pools führt und 
den Interessen der Fahrgäste schadet. 
Nach  Ansicht von Luxemburg sind Kooperationsabkommen nur  möglich,  wenn sie von 
staatlichen  Instanzen  vorgeschrieben werden. 

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Nur Italien  bemerkt, dass der Abschluss von Kooperationsvereinbarungen 
den Linienverkehr manchmal verbessert. 
Generell  ist festzustellen, dass sehr wenige Unternehmen solche Ko­
operationsvereinbarungen  getroffen  haben. 
4.2 Auswirkungen auf die Koordinierung 
Die Verfahren zur Verbesserung der Koordinierung zwischen den Verkehrs­
unternehmen und -trägem ermöglichen nach Ansicht Belgiens eine 
Koordinierung zwischen den Unternehmen, aber  nicht  zwischen den Verkehrs­
trägern. 
Das Vereinigte Königreich  will  diese Verfahren  nicht  fördern, um das 
Spiel  des Wettbewerbs  nicht  zu verfälschen. 
Die meisten Mitgliedstaaten haben auf diesem Gebiet wenig Erfahrung. 
5. Änderungsvorschläge 
5.1 Verschiedene  Änderungen wurden vorgeschlagen : 
- Luxemburg möchte die maximale Geltungsdauer der Genehmigung für den 
Linienverkehr zum Beispiel (von derzeit zwei Jahren) auf vier Jahre 
heraufsetzen und die Möglichkeit schaffen, in anderen als den in 
Artikel 3 Absatz 2 genannten Fällen eine kürzere Geltungsdauer festzu­
setzen. 
- Das Vereinigte Königreich schlägt eine Änderung der Verordnung vor, um 
durch die Aufhebung von Schutzmassnahmen für bestehende Unternehmen die 
Einrichtung neuer Verkehrsdienste zu fördern. 
- Die Niederlande schlagen eine Untersuchung über die gegebenenfalls ein­
heitliche Anwendung der Kriterien gemäss Artikel 8 Absatz 1 vor. 
Ferner  sind sie der Ansicht, dass ein Verkehrsdienst, wenn sich der 
Ausgangsmitgliedstaat und der Bestimmungsmitgliedstaat über die 

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Einrichtung geeinigt haben, genehmigt werden sollte, sofern das Hoheitsgebiet 
anderer Mitgliedstaaten "mit geschlossenen Türen" durchfahren wird. Dazu 
verweist die Kommission kurz auf das in den Artikeln 13 und 14 der Verordnung 
beschriebene  Verfahren : 
- Die Mitgliedstaaten, in deren Hoheitsgebiet die Fahrgäste aufgenommen und 
abgesetzt werden, einigen sich über die Einrichtung eines Verkehrsdienstes (1). 
- Diese Entscheidung  wird  den Mitgliedstaaten  mitgeteilt,  deren Hoheitsgebiet 
im Durchgangsverkehr berührt wird. Diese können Bemerkungen hierzu äussern. 
- Die durchfahrenen Mitgliedstaaten können, wenn sie der Ansicht sind, dass 
die Entscheidung erhebliche Schwierigkeiten hervorrufen könnte, vor dem 
Wirksamwerden dieser Entscheidung (einen Monat nach der  Mitteilung)  Ein­
spruch nach dem Verfahren gemäss Artikel 14 erheben, das heisst, dass die 
Mitgliedstaaten, deren Hoheitsgebiet im Durchgangsverkehr berührt wird, 
die Kommission mit dem Streitfall befassen können. 
- Nach Ansicht der Bundesrepublik Deutschland sollten die Mitgliedstaaten 
nicht  verpflichtet  sein,  regelmässig Durchschriften der  erteilten  Genehmigungen 
zu übermitteln, da diese Sendungen zu Verwaltungskosten führen und diese  Aus­
künfte den Kommissionsdienststellen ohnehin für die Ausarbeitung des Drei-
Jahresberichtes  übermittelt werden. 
- Italien  schlägt im Hinblick auf den potentiellen Wettbewerb zwischen dem 
Linienverkehr und dem Pendelverkehr vor, sich über eine bessere Koordinierung 
zwischen  den Vorschriften der Verordnungen Nr. 517/72 (über den Linienverkehr) 
und Nr. 516/72 (über den Pendelverkehr) Gedanken zu machen. 
5.2 Zur Zweckmässigkeit einer Betriebsverordnung wurden folgende Antworten eingeholt: 
- Irland, die Niederlande und Belgien sind der Ansicht, dass eine solche Ver­
ordnung  nicht  notwendig ist. 
(1) oder über Änderung der Bedingungen, denen der Betrieb eines Verkehrsdienstes  unter­
liegt,  oder auf Erneuerung einer Genehmigung. 

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- Das Vereinigte Königreich befürchtet,  dass  eine solche Verordnung die 
Kosten  der Verkehrsunternehmen erhöhen wird, ohne entsprechende Vorteile 
zu bieten, und hält daher eine Betriebsverordnung  nicht  für wünschenswert. 
- Dänemark äussert sich  nicht  dazu. 
- Die Bundesrepublik Deutschland  stellt  fest,  dass  die innerstaatlichen Vor­
schriften, wie sich bisher gezeigt hat, bei weitem ausreichen und das 
Fehlen  einer entsprechenden EG-Verordnung hier keine Probleme verursacht hat. 
- Italien  und Luxemburg befürworten eine Betriebsverordnung, die sich  weit­
gehend an die innerstaatlichen Regelungen anlehnen sollte, wobei Luxemburg 
seine  positive Haltung auf den Linienverkehr begrenzt, da eine solche Ver­
ordnung für die Sonderformen des Linienverkehrs  nicht  erforderlich sei. 

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6. SCHLUSSBEMERKUNGEN  DER  KOMMISSION 
Die von den Regierungen gelieferten Antworten zeigen, dass während der Jahre 
1978 bis 1980 die Beförderung von Personen im Linienverkehr auf der Strasse 
insgesamt durch ein stetiges Wachstum gekennzeichnet war. Die erfreuliche 
Entwicklung erstreckte sich nicht auf das gesamte Gebiet der Gemeinschaft. 
Sie wurde aber auch nirgendwo durch starke Einbrüche widerlegt. 
Wahrscheinlich ist das wirkliche Bild noch positiver als die teilweise unvoll­
ständigen Statistiken dieses Berichts zeigen. Mit Sicherheit kann jedenfalls 
angenommen werden, dass dieser Trend auch weiterhin anhält. 
Die Gründe hierfür liegen auf der Hand. Sie sind einerseits in der Qualität 
der angebotenen Dienste zu suchen und auf der anderen Seite in marktkonformen 
Beförderungsentgelten, die ein angemessenes Verhältnis zur Leistung wider­
spiegeln. 
Qualitativ hat der Omnibusverkehr das Image des "Arrne-Leute"-Verkehrs längst und 
endgültig abgestreift. Der Komfort der Fahrzeuge, der vergleichsweise in nichts 
dem anderer Verkehrsmittel nachsteht, verbindet sich mit den arteigenen Vor­
zügen des Strassenverkehrs, d.h. insbesondere der Haus-Haus-Bedienung, der 
Schnelligkeit und Beweglichkeit, der Ubiquität in der Fläche und der Anpassungs­
fähigkeit an unterschiedliche Marktbedürfnisse. Alls diese Trümpfe können auch 
im Linienverkehr unter Berücksichtigung seiner Besonderheiten ausgespielt werden. 
Die Verkehrswirtschaft sollte Gelegenheit erhalten, das auch zu tun, wo immer 
eine Nachfrage hierfür sich einstellt. 
Dies  um so mehr, als der Omnibusverkehr im Vergleich zu seinen wirklichen und 
potenziellen Konkurrenten preislich nach wie vor  attraktiv  bleibt. In Zeiten 
schwacher wirtschaftlicher Konjunktur und bei zunehmenden Schwierigkeiten 
auch für viele Privathaushalte ist dies ein Faktum, das auch im Interesse des 
Gemeinwohls,  d.h. insbesondere der Aufrechterhaltung der Mobilität der Bevöl­
kerung nicht gering veranschlagt werden sollte. Dabei spielt es keine  Rolle, 
ob diese Bedürfnisse privater, beruflicher oder sonstiger Natur sind. Die 
Verkehrspolitik hat sich der Befriedigung aller dieser Belange anzunehmen. 

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Die Kommission ist daher der Meinung, dass diesen Vorzügen des Omnibusverkehrs 
bei der Anwendung und Auslegung des Gemeinschaftsrechts durch die zuständigen 
Behörden der Mitgliedstaaten objektiv Rechnung getragen werden sollte. Selbst­
verständlich dürfen gesunde und gewachsene Marktstrukturen nicht in Unordnung 
gebracht werden. Aber eine übertrieben restriktive Handhabung von Genehmigungs­
verfahren in der Hoffnung, damit zu einer autoritären Verkehrsteilung zu gelangen, 
garantiert nach allen Erfahrungen nur in den wenigsten Fällen den  erhofften 
Erfolg.  Ein leistungsfähiges, nachfrageorientiertes und auf Wachstum eingestelltes 
Liniennetz von Omnibusverkehren in Europa muss ein wesentlicher und unverzicht­
barer Bestandteil der Verkehrswirtschaft der Gemeinschaft bleiben. 
Mit dieser Feststellung spricht sich die Kommission nicht für den einen oder gegen 
den anderen Verkehrsträger aus. Sie glaubt im Gegenteil,, darauf hinweisen zu 
müssen, dass nach ihrer Ansicht auch die Eisenbahnen in der Bereitstellung 
und in dem Betrieb eines solchen Netzes eine wichtige Rolle spielen könnten und 
sollten.  Inwieweit  sie ihren Platz auf diesen Märkten - auch in Zusammenarbeit 
mit dem Verkehrsgewerbe - behaupten und ausbauen können,  wird  allerdings einzig 
und allein von ihren eigenen Massnahmen, dagegen nicht davon abhängen, ob 
Initiative,  Risikobereitschaft und Mut zum Engagement auf  Seiten  privater Unter­
nehmen durch Massnahmen der öffentlichen Hand zurückgedrängt werden können. 
Inwieweit  die auf den Märkten erkennbare Entwicklung durch die administrative 
Handhabung der Vorschriften beeinträchtigt wird, vermag die Kommission aufgrund 
der ihr spärlich zur Verfügung stehenden  Informationen  und Unterlagen schwerlich 
zu beurteilen. Wahrscheinlich  gibt  es allerdings in der Ausführung des Gemein­
schaftsrechts unterschiedliche und nicht immer verständliche Praktiken zwischen 
den Mitgliedstaaten und sind langwierige Verwaltungsverfahren in einzelnen Fällen 
wirklich schwer vereinbar mit den wirtschaftlichen Notwendigkeiten. Das kann, 
wie Klagen der Verkehrsgewerbes zeigen, zu einer vom Gesetzgeber sicher nicht 
gewollten Erschwernis unternehmerischer Aktivität führen. Die Kommission ist 
jederzeit bereit, derartige Probleme durch ihre zuständigen Dienste untersuchen 
zu lassen und einzuschreiten, falls sich Verstösse gegen das Gemeinschaftsrecht 
zeigen  sollten. 

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Die Kommission ist ebenfalls  bereit,  mit den Regierungen der Mitgliedstaaten 
über die Anwendung und Weiterentwicklung der Gemeinschaftsregelung zu sprechen. 
Die Antwort  auf die  Frage,  wie diese Rechtsordnung für den Linienverkehr im 
Sinne  einer umfassenderen Realisierung eines gemeinsamen Marktes für diese 
Dienste verbessert werden kann,  bleibt  eine Aufgabe für zukünftige Arbeiten 
auf diesem Gebiet.