Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums (Neufassung) /* COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) */





BEGRÜNDUNG 1. KONTEXT DES VORSCHLAGS Die Initiative des einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky, SES) hat zum Ziel, die Gesamteffizienz der Art und Weise, wie der europäische Luftraum organisiert und verwaltet wird, durch eine Reform der Flugsicherungsdienste (Air Navigation Services, ANS) zu verbessern. Die Initiative beinhaltet zwei umfassende Legislativpakete – SES I und SES II mit vier Verordnungen[1] – sowie mehr als 20 Durchführungsvorschriften und Beschlüsse[2] der Kommission. Die Grundlage der vier SES-Verordnungen ist verbunden mit der Entwicklung der EU-Vorschriften für die Flugsicherheit[3], mit denen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA)[4] eine Reihe von Aufgaben übertragen werden und unter der Bezeichnung SESAR ein umfassendes Projekt zur Modernisierung der Ausrüstungen und Systeme für Flugsicherungsdienste[5] auf den Weg gebracht wurde. Die geltenden Vorschriften betreffen die fünf Pfeiler Leistung, Sicherheit, Technologie sowie den Faktor Mensch und Flughäfen, die in einer Wechselbeziehung zueinander stehen. Die Erfahrungen, die mit SES I und SES II seit 2004 bzw. 2009 gesammelt wurden, bestätigen die Stimmigkeit der Grundsätze und der Ausrichtung der Initiative und rechtfertigen ihre Fortsetzung. Allerdings sind dabei erhebliche Verzögerungen eingetreten, insbesondere was die Erreichung der Leistungsziele und die Realisierung der grundlegenden Elemente (u. a. funktionale Luftraumblöcke (FAB) und nationale Aufsichtsbehörden) anbelangt. Bei der Annahme des SES-II-Pakets 2009 entschied sich der Gesetzgeber für eine zweistufige Umsetzung und forderte die Kommission auf, die Verordnungen über den einheitlichen europäischen Luftraum und die EASA-Verordnung miteinander in Einklang zu bringen, sobald bezüglich der EASA die ersten Durchführungsmaßnahmen beschlossen worden sind und die Auditergebnisse zu den Flugsicherungsorganisationen vorliegen[6]. Eine Neufassung des Legislativpakets, bei der in erster Linie die Rechtsgrundlagen für die EASA und den einheitlichen europäischen Luftraum vereinfacht und voneinander abgegrenzt werden sollen, war somit bereits einplant. Die Neufassung bietet zudem die Gelegenheit, die geltenden Rechtsvorschriften angesichts der Verzögerungen bei der Umsetzung der SES-Initiative auf ihre Wirksamkeit hin zu untersuchen. Durch diesen Prozess der Überarbeitung des SES-Rechtsrahmens, kurz als SES 2+ bezeichnet, soll die Reform der Flugsicherungsdienste beschleunigt werden, ohne von deren ursprünglichen Zielen und Grundsätzen abzuweichen. Ferner ist die Überarbeitung Teil der Binnenmarktakte II[7] und dient als solcher dazu, die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit und das Wachstum der EU-Wirtschaft und nicht allein des Flugverkehrsmanagements zu steigern. Das Paket SES 2+ zielt auf Verbesserungen bei der Überwachung der Einhaltung von Vorschriften ab sowie auf ein verbessertes Leistungssystem, eine stärkere Kundenorientierung der Flugsicherungsorganisationen und eine höhere Gesamtleistung. Darüber hinaus werden durch das Paket die Rechtsvorschriften vereinfacht, indem bestimmte Überschneidungen im bestehenden Rechtsrahmen beseitigt werden. Zu mehreren sich überschneidenden Bereichen des SES-Rechtsrahmens wurden Bedenken geäußert, und auch die Aufgaben der verschiedenen Akteure auf EU-Ebene müssen präzisiert werden. Diese Angleichungen zwischen den vier SES-Verordnungen und der EASA-Grundverordnung[8] bedeuten eine rein technische und in den Rechtsvorschriften bereits vorgesehene Anpassung. Aus dieser Anpassung folgt angesichts des Umfangs der Überschneidungen zwischen den Verordnungen als logische Konsequenz, eine Neufassung der übrigen Teile der vier SES-Verordnungen zu einer einzigen Verordnung vorzunehmen. Behandelte Probleme Der erste im Rahmen von SES 2+ behandelte Problembereich ist die unzureichende Effizienz der Flugsicherung. In Bezug auf die Kosten, die Anzahl der Flüge und die Kapazitäten sind die Flugsicherungsdienste nach wie vor vergleichsweise ineffizient. Besonders deutlich wird dies durch einen Vergleich mit den Vereinigten Staaten mit einem Luftraum von ähnlicher Größenordnung. In den USA wird der gesamte Luftraum von nur einer Flugsicherungsorganisation kontrolliert, während es in Europa 38 solcher Organisationen gibt. Die US-Flugsicherung kontrolliert annähernd 70 % mehr Flüge mit einem um 38 % geringeren Personalbestand. Hauptursachen dieses Produktivitätsgefälles in Europa sind Unzulänglichkeiten bei der Einrichtung und Anwendung des Leistungssystems, uneffektive Aufsichtsbehörden und ein übermäßig hoher Anteil von Verwaltungspersonal in den Flugsicherungsorganisationen. Das zweite Kernproblem betrifft das fragmentierte Flugverkehrsmanagement (ATM). Das ATM-System in Europa umfasst 27 nationale Behörden, die insgesamt mehr als hundert Flugsicherungsdienstleister mit ihren jeweils unterschiedlichen Systemen, Vorschriften und Verfahren beaufsichtigen. Die hohe Anzahl der Flugsicherungsdienstleister in Europa, die jeweils ihre eigenen Systeme betreiben, ihr Personal überwiegend selbst schulen, eigene Betriebsverfahren schaffen und deren Dienste sich auf einen kleinen Luftraum beschränken, verursacht erhebliche Zusatzkosten. Zur Überwindung dieser Fragmentierung beinhaltet der einheitliche europäische Luftraum Ideen wie die der grenzübergreifenden funktionalen Luftraumblöcke (FAB) und des zentralen Netzmanagers, der für bestimmte Dienste auf Netzebene zuständig ist. Die FAB sind jedoch noch nicht hinreichend leistungsorientiert und die Position des Netzmanagers ist noch zu schwach. Allgemeines Ziel: Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Luftverkehrssystems gegenüber vergleichbaren Regionen und insbesondere die Fortentwicklung der Initiative des einheitlichen europäischen Luftraums. Spezifische Ziele: · Leistungsfähigere und effizientere Flugverkehrsdienste. · Bessere Nutzung der Kapazitäten im Flugverkehrsmanagement. Operative Ziele: · Gewährleistung transparenter, auf Marktprinzipien und Kundenwert basierender Flugsicherungsdienste. · Stärkung der Rolle der nationalen Aufsichtsbehörden. · Verstärkte Festlegung von Leistungszielen und Anwendung des Leistungssystems (einschließlich Stärkung des Leistungsüberprüfungsgremium (Performance Review Body, PRB) und der Performance Review Unit (PRU). · Strategische Neuausrichtung der funktionalen Luftraumblöcke. · Stärkung der Führung und des Tätigkeitsfelds des Netzmanagers. 2. ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN DER INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN Zwischen September und Dezember 2012 fand auf der Website der GD MOVE eine dreimonatige öffentliche Konsultation statt. Zur Unterstützung der Vorbereitung der Initiative fanden außerdem zwei hochrangig besetzte Veranstaltungen – eine Konferenz in Limassol und eine Anhörung in Brüssel – sowie zahlreiche bilaterale Treffen mit allen betroffenen Akteuren statt. Zur Unterstützung der Legislativvorschläge für mehr Effizienz, Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit des einheitlichen europäischen Luftraums hat die GD MOVE eine Folgenabschätzung erarbeitet. Das Paket umfasst Vorschläge zur Änderung der vier SES-Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004 und 552/2004, geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009, sowie der EASA-Grundverordnung (EG) Nr. 216/2008, geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1108/2009[9]. Die Initiative betrifft die Agendaplanung Nr. (EU) 2014/MOVE/001. Der Fahrplan zu der Folgenabschätzung wurde auch auf der Website der Kommission veröffentlicht[10]. 3. RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS 3.1. Neufassung (gesamte Verordnung) Die vier SES-Verordnungen wurden in eine einzige Verordnung zusammengeführt, was eine Reihe von Änderungen in allen Texten erforderte. Basierend auf den einzelnen Akteuren ist die neue Vorschrift in fünf Kapitel unterteilt: - Kapitel I: Allgemeine Bestimmungen - Kapitel II: Nationale Behörden - Kapitel III: Dienstleistungen - Kapitel IV: Luftraum - Kapitel V: Schlussbestimmungen Zur Betonung der konzeptuellen Kontinuität wurden außerdem einige Inhalte, die sich mit der geltenden Verordnung (EG) Nr. 216/2008 überschnitten, aus den SES-Verordnungen gestrichen und bestimmte Details dieser gestrichenen Passagen in die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 übernommen. Aus der Verordnung (EG) Nr. 552/2004, die nun vollständig entfällt, wurden die meisten Bestimmungen gestrichen, mit Ausnahme bestimmter Details betreffend Anhang I über die benannten Stellen, die mit dem Anhang über qualifizierte Stellen zusammengeführt wurden, sowie einiger allgemeiner, beschreibender Abschnitte in Anhang II, die in den Anhang Vb der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 übernommen wurden, um die Notwendigkeit einer Fortführung der aktuellen Politik zu unterstreichen. Übereinstimmend mit der Ansicht, dass die Kommission sich auf die wirtschaftliche Regulierung, insbesondere das Leistungssystem und SESAR, konzentrieren sollte, während die EASA (nun EAA gemäß der Vereinbarung über die Standardisierung der Agenturen) den Prozess durch die Koordinierung der Erstellung der technischen Vorschriften unterstützt, wurde ein neuer Artikel 28 hinzugefügt, der beschreibt, wie die Kohärenz zwischen der SESAR-Politik und den neuen technischen Vorschriften gewährleistet werden kann. Schließlich wurden in die Verordnung die neuen, sich aus dem Vertrag von Lissabon ergebenden Bestimmungen über Durchführungsrechtsakte und delegierte Rechtsakte aufgenommen. 3.2. Nationale Behörden (Artikel 3, 4 und 5 sowie Artikel 2 Nummer 36) Einer der Bereiche mit dem größten Handlungsbedarf ist laut Folgenabschätzung die Stärkung der nationalen Behörden, sowohl im Hinblick auf ihre Unabhängigkeit wie auch ihre Fachkompetenz und Ressourcen. Deshalb wird in Artikel 3 das Maß an Unabhängigkeit beschrieben, über das die Behörden gegenüber den von ihnen zu beaufsichtigenden Dienstleistern verfügen müssen. Da dies in einigen Mitgliedstaaten einen gewissen Verwaltungsumbau erfordert, ist ein Übergangszeitraum bis 2020 vorgesehen. Ferner werden klarere Anforderungen an die Fachkenntnisse und die Unabhängigkeit des Personals sowie an eine eigenständige Finanzierung der Behörden durch die in Artikel 14 vorgesehenen Streckennavigationsgebühren gestellt. Zur Steigerung ihrer Fachkompetenz ist in Artikel 5 die Schaffung eines Netzes der nationalen Behörden vorgesehen, einschließlich der Möglichkeit der Bildung eines Pools von Sachverständigen, so dass die Staaten auch auf Experten aus anderen Mitgliedstaaten zurückgreifen können. Schließlich wird eine Bestimmung des Begriffs „nationale Aufsichtsbehörde“ hinzugefügt, in der klargestellt wird, dass die in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten zuständigen Behörden für die Zwecke der vorliegenden Verordnung als nationale Aufsichtsbehörden gelten und daher keine zweite Verwaltungsebene geschaffen werden muss. 3.3. Leistungssystem und Gebührenregelung (Artikel 11, 12, 13 und 14) Artikel 11 über das Leistungssystem wurde geändert, um die Festlegung von Zielen rationeller zu gestalten und eine stärkere lokale Ausrichtung zu ermöglichen. Auf diese Weise können die Leistungsziele bedarfsgerechter bestimmt werden. Um dies zu unterstützen, wurden auch die Artikel 12 und 13 über die Gebührenerhebung geringfügig geändert und aktualisiert, um in der Bestimmung über die Finanzierung der Agenturaufgaben den erweiterten Zuständigkeiten der EASA gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1108/2009 Rechnung zu tragen und die Wahrnehmung dieser Aufgaben zu ermöglichen. 3.4. Funktionale Luftraumblöcke (Artikel 16) Dieser Artikel wurde bereits durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 geändert, um den Leistungsaspekt der funktionalen Luftraumblöcke (FAB) stärker in den Mittelpunkt zu rücken, was auch in der vorliegenden Änderung weiter fortgesetzt wird. Die FAB sollten nicht als statische Luftraumblöcke betrachtet werden, sondern als Initiativen unter Federführung der Industrie, deren Ziel es ist, die Dienstleistungsqualität insgesamt zu verbessern. Die Branche benötigt dafür mehr Flexibilität, um die FAB zu entwickeln bzw. unterschiedliche Arten von FAB zu konzipieren, je nachdem, wo die größten Synergieeffekte zu erwarten sind. Der Schwerpunkt des Artikels liegt deshalb nun verstärkt auf „Industriepartnerschaften“, wobei der Erfolg anhand der erzielten Leistungsverbesserungen gemessen wird. 3.5. Unterstützungsleistungen (Artikel 10 und Artikel 2 Nummer 37) Analysen zufolge besteht das größte Verbesserungspotenzial bei den zur Unterstützung der zentralen Flugverkehrsdienste erbrachten Diensten. Da solche Dienste wegen ihrer Merkmale auch unter Marktbedingungen erbracht werden könnten, wurde der frühere Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 gestrichen und durch einen Artikel ersetzt, der die Erbringung von Unterstützungsleistungen nach den normalen Regeln für die Vergabe öffentlicher Aufträge behandelt. Für die als natürliche Monopole geltenden zentralen Flugverkehrsdienste ist weiterhin eine Benennung erforderlich, jedoch sollten Unterstützungsleistungen sich frei entfalten und dabei auch die Fachkenntnisse anderer Sektoren umfassend genutzt werden können. Zum Schutz wesentlicher Sicherheits- und Wirtschaftsinteressen wurde nach dem Modell des Artikels 4 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 auch eine Schutzklausel aufgenommen. Ein Übergangszeitraum bis 2020 ist vorgesehen. In Artikel 2 Nummer 37 werden Unterstützungsleistungen definiert, um die Dienste, auf die diese Bestimmung zielt, näher zu erläutern. 3.6. Netzmanagement (Artikel 17 und Artikel 2 Nummern 7, 9 und 10) Artikel 17 über das Netzmanagement wurde in zweierlei Hinsicht aktualisiert. Erstens wurde der bislang uneinheitliche Artikel neu gestaltet, um alle vom Netzmanager geleisteten Dienste in Absatz 2 aufzuführen. Elemente, die technische Durchführungsbestimmungen zur Verkehrsflussregelung – und somit nicht unmittelbar den Netzmanager – betreffen, wurden in Anhang Vb der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 aufgenommen, der bereits diesbezügliche Bestimmungen enthält. In Absatz 2 wird in diesem Zusammenhang auch auf das Portal für Flugberatungsinformationen verwiesen, da dieser Dienst bereits zum Teil in den Bereich des Netzmanagers fällt, in der Verordnung allerdings nicht ausdrücklich genannt wird. Zweitens wurde der Artikel terminologisch an die Verordnung (EG) Nr. 1108/2009 angeglichen, indem „Funktionen“ als „Dienste“ bezeichnet werden und der Netzmanager in gleicher Weise behandelt wird wie andere Dienstleister, soweit es die Zertifizierung, die Beaufsichtigung und die Sicherheitsanforderungen betrifft. Der Wortlaut der entsprechenden Begriffsbestimmungen wurde ebenfalls angepasst. Außerdem wurde in Artikel 17 eine Bestimmung aufgenommen, die es ermöglicht, den Netzmanager bis 2020 hin zu einer Industriepartnerschaft weiterzuentwickeln. 3.7. Beteiligung der Luftraumnutzer (Artikel 19) Eine stärkere Kundenorientierung bei den Flugsicherungsorganisationen ist einer der Bereiche, die in der Folgenabschätzung als verbesserungswürdig eingestuft wurden. Ein neuer Artikel 19 wurde eingefügt, um sicherzustellen, dass die Luftraumnutzer konsultiert werden und bei der Genehmigung von Investitionsplänen ein Mitspracherecht erhalten. 4. FAKULTATIVE ANGABEN Begleitend zu den vorgeschlagenen Änderungen der EASA-Grundverordnung, d. h. der Verordnung (EG) Nr. 216/2008, wurde eine gesonderte, kürzer gefasste Begründung verfasst. Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den EU-Haushalt, da alle darin behandelten Funktionen bereits existieren. ê 549/2004 (angepasst) 2013/0186 (COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung Ö Verwirklichung Õ des einheitlichen europäischen Luftraums (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) ê 549/2004 (angepasst) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION – gestützt auf den Vertrag Ö über die Arbeitsweise der Europäischen Union Õ zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Ö 100 Õ Absatz 2, auf Vorschlag der Europäischen Kommission[11], nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses[12], nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen[13], gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: ò neu (1) Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“)[14], die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“)[15], die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraum-Verordnung“)[16] und die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“)[17] wurden in wesentlichen Teilen geändert. Es empfiehlt sich daher aus Gründen der Klarheit, im Rahmen der jetzt anstehenden Änderungen eine Neufassung dieser Verordnungen vorzunehmen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 1 (2) Die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik erfordert ein leistungsfähiges Luftverkehrssystem, das eine sichere und geregelte Abwicklung des Luftverkehrs ermöglicht und dadurch den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr und die Freizügigkeit der Personen erleichtert. ê 549/2004 Erwägungsgrund 2 (angepasst) Auf seiner Sondertagung am 23. und 24. März 2000 in Lissabon hat der Europäische Rat die Kommission aufgerufen, Vorschläge für die Verwaltung des Luftraums, die Kontrolle des Flugverkehrs und die Regelung der Verkehrsflüsse auf der Grundlage der Arbeiten der von der Kommission eingesetzten hochrangigen Gruppe für den einheitlichen europäischen Luftraum vorzulegen. Diese Gruppe - hauptsächlich aus Vertretern ziviler und militärischer Flugsicherungsstellen in den Mitgliedstaaten bestehend - hat ihren Bericht im November 2000 vorgelegt. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 2 (angepasst) (3) Die Annahme des ersten Pakets von Rechtsvorschriften zum einheitlichen europäischen Luftraum, der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, der Verordnung (EG) Nr. 550/2004, der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (die Rahmenverordnung), der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum (Flugsicherungsdienste-Verordnung), der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum (Luftraum-Verordnung) und der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes ("Interoperabilitäts-Verordnung") durch das Europäische Parlament und den Rat hat eine solide Rechtsgrundlage für ein nahtloses, interoperables und sicheres System des Flugverkehrsmanagements (Air Traffic Management — ATM) geschaffen. ò neu Durch die Annahme des zweiten Pakets, der Verordnung (EG) Nr. 1070/2009, wurde die Initiative des einheitlichen europäischen Luftraums weiter gestärkt, indem ein Leistungssystem und das Konzept des Netzmanagers zur weiteren Verbesserung des europäischen Flugverkehrsmanagements eingeführt wurden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 3 (angepasst) Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 („Rahmenverordnung“)[18] legt den Rahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums fest. ê 551/2004 Erwägungsgrund 4 (angepasst) Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 („Rahmenverordnung“)[19] legt den Rahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums fest. ê 551/2004 (angepasst) (4) In Artikel 1 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 erkennen die Vertragsstaaten an, „dass jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschließliche Hoheit über den Luftraum besitzt“. Im Rahmen dieser Hoheit über den Luftraum und vorbehaltlich der geltenden internationalen Übereinkünfte nehmen die Mitgliedstaaten der Gemeinschaft Ö Union Õ mit der Flugverkehrskontrolle hoheitliche Befugnisse wahr. ê 552/2004 Erwägungsgrund 3 (angepasst) Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“)[20] legt den Rahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums fest. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 1 (5) Die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik erfordert ein leistungsfähiges Luftverkehrssystem, das eine sichere, geregelte und nachhaltige Abwicklung des Luftverkehrs ermöglicht, die Kapazität optimiert und den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr und die Freizügigkeit der Personen erleichtert. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 37 (6) Damit die Ziele der Erhöhung der Sicherheitsstandards für den Luftverkehr und der Verbesserung der Gesamtleistung der ATM und der ANS für den allgemeinen Flugverkehr in Europa gleichzeitig umgesetzt werden können, ist der menschliche Faktor zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten sollten deshalb die Einführung von Grundsätzen der angemessenen Berichterstattungskultur („Just Culture“) prüfen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 6 (angepasst) (7) Die Mitgliedstaaten haben eine allgemeine Erklärung zu militärischen Aspekten im Zusammenhang mit dem einheitlichen europäischen Luftraum abgegeben[21]. Dieser Erklärung zufolge sollten die Mitgliedstaaten insbesondere die Zusammenarbeit zwischen zivilen und militärischen Stellen verstärken und, wenn und soweit wie es von allen betroffenen Mitgliedstaaten für erforderlich gehalten wird, die Zusammenarbeit zwischen ihren Streitkräften in allen Angelegenheiten des Flugverkehrsmanagements erleichtern. ê 549/2004 Erwägungsgrund 3 (angepasst) Das reibungslose Funktionieren des Luftverkehrssystems setzt ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau der Flugsicherungsdienste voraus, die eine optimale Nutzung des europäischen Luftraums sowie ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau des Flugverkehrs in Übereinstimmung mit dem im allgemeinen Interesse liegenden Auftrag der Flugsicherungsdienste, einschließlich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ermöglichen. Es sollte daher den höchsten Anforderungen an Verantwortlichkeit und Kompetenz genügen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 4 (angepasst) Die Initiative zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums sollte in Einklang mit den Verpflichtungen, die sich aus der Eurocontrol-Mitgliedschaft der Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten ergeben, sowie in Einklang mit den Grundsätzen des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 vorangetrieben werden. ê 549/2004 Erwägungsgrund 5 (angepasst) (8) Beschlüsse in Bezug auf Inhalt, Umfang oder Durchführung militärischer Einsätze und Übungen fallen Ö gemäß Artikel 100 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Õ nicht in die Zuständigkeit der Gemeinschaft Union . ê 549/2004 Erwägungsgrund 23 (angepasst) Das Königreich Spanien und das Vereinigte Königreich haben am 2. Dezember 1987 in London in einer gemeinsamen Erklärung der Außenminister der beiden Länder eine stärkere Zusammenarbeit bei der Nutzung des Flughafens von Gibraltar vereinbart. Diese Vereinbarung ist noch nicht wirksam. ê 550/2004 Erwägungsgrund 1 (angepasst) ð neu (9) Die Mitgliedstaaten haben ihre nationalen Flugsicherungsorganisationen in unterschiedlichem Umfang umstrukturiert und ihnen hierbei größere Autonomie und größeren Spielraum zur Erbringung von Dienstleistungen eingeräumt. Es zeigt sich immer deutlicher, dass ð muss sichergestellt werden, dass ï in diesem neuen Umfeld ð für die Dienste, die unter Marktbedingungen erbracht werden können, und für die Dienste, die unter den derzeitigen technologischen Bedingungen als natürliche Monopole gelten, ein gut funktionierender Binnenmarkt besteht und dass ï Mindestanforderungen zur Wahrung des öffentlichen Interesses erfüllt werden müssen. ê 550/2004 Erwägungsgrund 4 Zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums sollten Maßnahmen erlassen werden, mit denen die sichere und effiziente Erbringung von Flugsicherungsdiensten gewährleistet wird, die auf die Ordnung und Nutzung des Luftraums gemäß der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraumverordnung“)[22] abgestimmt sind. Die Festlegung einer harmonisierten Ordnung für die Erbringung dieser Dienste ist wichtig, um dem Bedarf der Luftraumnutzer angemessen Rechnung zu tragen und den Flugverkehr sicher und effizient abzuwickeln. ê 551/2004 Erwägungsgrund 1 Die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums erfordert einen harmonisierten Ansatz zur Regelung der Ordnung und Nutzung des Luftraums. ê 551/2004 Erwägungsgrund 2 (angepasst) In dem Bericht der hochrangigen Gruppe für den einheitlichen europäischen Luftraum vom November 2000 wird die Auffassung vertreten, dass die Festlegung, die Regulierung und das strategische Management des Luftraums auf europäischer Grundlage erfolgen sollte. ê 551/2004 Erwägungsgrund 3 (angepasst) In der Mitteilung der Kommission über die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums vom 30. November 2001 wird eine Strukturreform gefordert, damit über ein schrittweise stärker integriertes Luftraummanagement und die Entwicklung neuer Konzepte und Verfahren für das Flugverkehrsmanagement der einheitliche europäische Luftraum geschaffen werden kann. ê 551/2004 Erwägungsgrund 6 Der Luftraum ist eine gemeinsame Ressource für alle Kategorien von Nutzern, die von allen flexibel genutzt werden muss, wobei Fairness und Transparenz gewährleistet sein müssen und den sicherheits- und verteidigungspolitischen Erfordernissen der Mitgliedstaaten und ihren Verpflichtungen in internationalen Organisationen Rechnung zu tragen ist. ê 551/2004 Erwägungsgrund 7 Ein effizientes Luftraummanagement ist wesentliche Voraussetzung für eine Steigerung der Kapazität des Systems der Flugverkehrsdienste, für die optimale Befriedigung unterschiedlicher Nutzeranforderungen und für die Gewährleistung einer möglichst flexiblen Luftraumnutzung. ê 552/2004 Erwägungsgrund 1 Zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums sollten Maßnahmen in Bezug auf Systeme, Komponenten und zugehörige Verfahren mit dem Ziel der Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (EATMN) erlassen werden, die mit der Erbringung von Flugsicherungsdiensten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“)[23] und mit der Ordnung und Nutzung des Luftraums gemäß der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraum-Verordnung“)[24] in Einklang stehen. ê 552/2004 Erwägungsgrund 2 (angepasst) In dem Bericht der hochrangigen Gruppe für den einheitlichen europäischen Luftraum wurde bestätigt, dass technische Vorschriften auf der Grundlage der „neuen Konzeption“ gemäß der Entschließung des Rates vom 7. Mai 1985 über eine neue Konzeption auf dem Gebiet der technischen Harmonisierung und der Normung[25] festgelegt werden müssen, in denen grundlegende Anforderungen, Regeln und Normen einander ergänzen und aufeinander abgestimmt sind. ê 552/2004 Erwägungsgrund 4 (angepasst) In dem Bericht der hochrangigen Gruppe wurde bestätigt, dass in den letzten Jahren zwar Fortschritte in Richtung auf einen nahtlosen Betrieb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes erzielt wurden, dass die Lage jedoch weiterhin unbefriedigend ist, da die Integration der nationalen Flugverkehrsmanagementsysteme nicht sehr weit geht und neue Betriebs- und Technologiekonzepte, die für die Bereitstellung der zusätzlich erforderlichen Kapazität nötig sind, nur langsam eingeführt werden. ê 552/2004 Erwägungsgrund 5 Eine verstärkte Integration auf Gemeinschaftsebene würde Effizienzsteigerungen, niedrigere Beschaffungs- und Instandhaltungskosten und eine verbesserte betriebliche Koordinierung bewirken. ê 552/2004 Erwägungsgrund 6 Das Vorherrschen nationaler technischer Spezifikationen bei der Beschaffung hat zu einer Fragmentierung der Ausrüstungsmärkte geführt und erschwert die industrielle Zusammenarbeit auf gemeinschaftlicher Ebene. Davon ist die Industrie besonders betroffen, da sie ihre Erzeugnisse für jeden nationalen Markt erheblich anpassen muss. Diese Praxis erschwert die Entwicklung und Anwendung neuer Technologien unnötig und verlangsamt die Einführung neuer Betriebskonzepte, die zur Erhöhung der Kapazität erforderlich sind. ê 549/2004 Erwägungsgrund 8 Aus diesen Gründen und im Hinblick auf die Ausdehnung des einheitlichen europäischen Luftraums auf eine größere Anzahl europäischer Staaten sollte sich die Gemeinschaft unter Berücksichtigung der Entwicklungen innerhalb von Eurocontrol gemeinsame Ziele setzen und ein Maßnahmenprogramm beschließen, mit dem die Gemeinschaft, die Mitgliedstaaten und die verschiedenen Wirtschaftsbeteiligten zu entsprechenden Anstrengungen für die Schaffung eines stärker integriert betriebenen Luftraums, des einheitlichen europäischen Luftraums, mobilisiert werden. ê 549/2004 Erwägungsgrund 24 Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums, wegen der grenzüberschreitenden Dimension der Maßnahme auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher unter Gewährleistung von Durchführungsvorschriften, die den örtlichen Besonderheiten Rechnung tragen, besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. ê 549/2004 Erwägungsgrund 9 In den Fällen, in denen die Mitgliedstaaten tätig werden, um die Einhaltung der gemeinschaftlichen Anforderungen sicherzustellen, sollten die Behörden, die die Einhaltung überprüfen, über eine hinreichende Unabhängigkeit gegenüber Flugsicherungsorganisationen verfügen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 10 Flugsicherungsdienste, insbesondere Flugverkehrsdienste, die Behörden vergleichbar sind, erfordern eine funktionale oder strukturelle Trennung und nehmen je nach Mitgliedstaat sehr unterschiedliche Rechtsformen an. ê 549/2004 Erwägungsgrund 11 In den Fällen, in denen für Flugsicherungsorganisationen unabhängige Rechnungsprüfungen vorgeschrieben sind, sollten die Kontrollen der amtlichen Rechnungsprüfungsbehörden der Mitgliedstaaten, in denen die betreffenden Dienste durch die Verwaltung oder eine öffentliche Stelle erbracht werden, die der Aufsicht der genannten Behörden unterliegen, als unabhängige Rechnungsprüfungen anerkannt werden, und zwar unabhängig davon, ob die in diesem Rahmen erstellten Prüfungsberichte veröffentlicht werden oder nicht. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 9 (10) Damit die durchgängige und solide Beaufsichtigung der Diensteerbringung in ganz Europa gewährleistet ist, sollten die nationalen Aufsichtsbehörden über ausreichend Unabhängigkeit und Mittel verfügen. Diese Unabhängigkeit sollte diese Behörden nicht daran hindern, ihre Aufgaben innerhalb eines administrativen Rahmens wahrzunehmen. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 10 (11) Den nationalen Aufsichtsbehörden kommt bei der Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums eine Schlüsselrolle zu, und die Kommission sollte daher die Zusammenarbeit zwischen ihnen erleichtern, um den Austausch bewährter Praktiken zu ermöglichen und um einen gemeinsamen Ansatz zu entwickeln, auch durch verstärkte Zusammenarbeit auf regionaler Ebene. Diese Zusammenarbeit sollte regelmäßig stattfinden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 6 Es ist Aufgabe der Mitgliedstaaten, die sichere und effiziente Erbringung von Flugsicherungsdiensten zu überwachen und die Einhaltung der auf Gemeinschaftsebene festgelegten gemeinsamen Anforderungen durch die Flugsicherungsorganisationen zu kontrollieren. ê 550/2004 Erwägungsgrund 7 Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, anerkannte Organisationen, die über die fachliche Erfahrung verfügen, mit der Überprüfung der Einhaltung der auf Gemeinschaftsebene festgelegten gemeinsamen Anforderungen durch die Flugsicherungsorganisationen zu betrauen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 20 Die Strafmaßnahmen bei Verstößen gegen diese Verordnung und gegen die in Artikel 3 genannten Maßnahmen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 17 Die Sozialpartner sollten bei allen Maßnahmen, die bedeutende Sozialauswirkungen haben, informiert und angemessen angehört werden. Darüber hinaus sollte auch der Ausschuss für den sektoralen Dialog, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission vom 20. Mai 1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene[26] eingesetzt wurde, gehört werden. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 11 (angepasst) (12) Die Sozialpartner sollten besser über alle Maßnahmen, die merkliche soziale Auswirkungen haben, informiert und dazu angehört werden. Auf Gemeinschaftsebene Ö Unionsebene Õ sollte auch der Ausschuss für den sektoralen Dialog, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission[27] eingesetzt wurde, gehört werden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 11 Die mit Zeugnissen verknüpften Bedingungen sollten sachlich gerechtfertigt sowie diskriminierungsfrei, verhältnismäßig und transparent sein und den einschlägigen internationalen Normen entsprechen. ê 550/2004 Erwägungsgrund 2 (angepasst) In dem Bericht der hochrangigen Gruppe für den einheitlichen europäischen Luftraum vom November 2000 wurde bestätigt, dass es gemeinschaftlicher Regeln bedarf, mit denen die Regulierung einerseits und die Erbringung von Diensten andererseits voneinander getrennt werden, und dass es erforderlich ist, ein Zertifizierungssystem einzurichten, das — insbesondere was die Sicherheit anbelangt — auf die Wahrung öffentlicher Interessen abstellt, sowie die Gebührenverfahren zu verbessern. ê 550/2004 Erwägungsgrund 10 Unter Gewährleistung der Kontinuität des Dienstes sollte ein gemeinsames System für die Zertifizierung von Flugsicherungsorganisationen eingerichtet werden, in dessen Rahmen die Rechte und Pflichten dieser Organisationen festgelegt werden und die regelmäßige Überwachung der Erfüllung dieser Anforderungen erfolgt. ê 550/2004 Erwägungsgrund 12 Die Zeugnisse sollten von allen Mitgliedstaaten gegenseitig anerkannt werden, damit Flugsicherungsorganisationen Dienste in einem anderen Mitgliedstaat als dem Land, in dem das Zeugnis erteilt wurde, erbringen können, sofern die Sicherheitsanforderungen eingehalten werden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 14 Zur Erleichterung der sicheren Durchführung des grenzüberschreitenden Flugverkehrs zwischen Mitgliedstaaten im Interesse der Luftraumnutzer und ihrer Fluggäste sollte das Zertifizierungssystem einen Rahmen schaffen, in dem die Mitgliedstaaten Dienstleister für Flugverkehrsdienste unabhängig davon benennen können, wo sie zertifiziert wurden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 5 Die Erbringung von Flugverkehrsdiensten gemäß dieser Verordnung hängt mit der Ausübung von hoheitlichen Befugnissen zusammen, die keinen wirtschaftlichen Charakter aufweisen, der die Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrags rechtfertigen würde. ê 550/2004 Erwägungsgrund 13 ð neu (13) Die Erbringung von Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdiensten sowie von ð Wetter- und ï Flugberatungsdiensten sollte unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale dieser Dienste und unter Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus zu Marktbedingungen organisiert werden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 15 Auf der Grundlage einer von ihnen durchgeführten Analyse relevanter Sicherheitserwägungen sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, einen oder mehrere Dienstleister für Wetterdienste zu benennen, der diese Dienste in Bezug auf die Gesamtheit oder einen Teil des Luftraums in ihrem Zuständigkeitsbereich erbringt, ohne dass eine Ausschreibung durchgeführt werden muss. ê 550/2004 Erwägungsgrund 19 Die Gebührenbedingungen für die Luftraumnutzer sollten fair und transparent sein. ê 550/2004 Erwägungsgrund 20 Die Nutzergebühren sollten die Einrichtungen und Dienste, die von Flugsicherungsorganisationen und Mitgliedstaaten bereitgestellt werden, abgelten. Die Höhe der Nutzergebühren sollte unter Berücksichtigung der Ziele der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten stehen. ê 550/2004 Erwägungsgrund 21 (14) Bei der Erbringung gleichwertiger Flugsicherungsdienste sollte es keine Diskriminierung zwischen Luftraumnutzern geben. ê 550/2004 Erwägungsgrund 22 Flugsicherungsorganisationen stellen bestimmte Einrichtungen und Dienste bereit, die unmittelbar mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen in Verbindung stehen und deren Kosten sie nach dem Verursacherprinzip decken können sollten, so dass die Luftraumnutzer die von ihnen verursachten Kosten am Ort der Nutzung oder so ortsnah wie möglich tragen sollten. ê 550/2004 Erwägungsgrund 23 Es ist wichtig, für die Transparenz der Kosten zu sorgen, die bei solchen Einrichtungen oder Diensten anfallen. Daher sollten alle Änderungen des Gebührensystems oder der Gebührenhöhe den Luftraumnutzern erläutert werden. Von Flugsicherungsorganisationen geplante Änderungen oder Investitionen sollten im Rahmen eines Informationsaustauschs zwischen ihren Leitungsgremien und den Luftraumnutzern erläutert werden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 24 Es sollte die Möglichkeit zu einer Differenzierung der Gebühren geben, die zu einer Maximierung der Kapazität des Gesamtsystems beiträgt. Finanzielle Anreize können ein nützliches Instrument zur beschleunigten Einführung boden- oder bordgestützter Ausrüstung zur Kapazitätserhöhung, zur Belohnung guter Leistungen und zum Ausgleich von Nachteilen bei der Wahl weniger vorteilhafter Streckenführungen sein. ê 550/2004 Erwägungsgrund 25 Im Kontext der zur Erzielung einer angemessenen Kapitalrentabilität beschafften Einnahmen und in direktem Zusammenhang mit den Einsparungen aus Effizienzsteigerungen sollte die Kommission die Möglichkeit prüfen, eine Reserve zu bilden, um die Auswirkungen einer plötzlichen Erhöhung der von den Luftraumnutzern verlangten Gebühren in Zeiten eines geringeren Luftverkehrsaufkommens zu verringern. ê 550/2004 Erwägungsgrund 26 Die Kommission sollte die Durchführbarkeit einer vorübergehenden Finanzhilfe für Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität des europäischen Flugverkehrskontrollsystems insgesamt prüfen. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 7 (angepasst) (15) Das Konzept der „gemeinsamen Vorhaben”, mit denen Luftraumnutzer und/oder Flugsicherungsorganisationen dabei unterstützt werden sollen, die kollektiven Infrastrukturen für die Flugsicherung, die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und die Luftraumnutzung zu verbessern – insbesondere jene Vorhaben, die im Hinblick auf die Umsetzung des ATM-Masterplans, Ö der durch den Beschluss 2009/320/EG des Rates[28] in Einklang mit Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates gebilligt wurde Õ, erforderlich sind – sollte bereits bestehende Vorhaben, die einer oder mehrere Mitgliedstaaten mit ähnlichen Zielen beschlossen haben, nicht beeinträchtigen. Die Vorschriften zur Finanzierung der Einführung gemeinsamer Vorhaben sollten der Art und Weise, wie diese gemeinsamen Vorhaben gestaltet werden, nicht vorgreifen. Die Kommission kann vorschlagen, dass eine Finanzierung wie etwa im Rahmen des Transeuropäischen Netzes oder der Europäischen Investitionsbank innerhalb des mehrjährigen Finanzrahmens zur Unterstützung gemeinsamer Vorhaben eingesetzt werden kann, insbesondere um die Einführung des SESAR-Programms zu beschleunigen. Unbeschadet des Zugangs zu der genannten Finanzierung sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, zu entscheiden, wie die durch die Versteigerung von Zertifikaten aus dem Emissionshandel im Luftverkehrsbereich erzielten Einnahmen zu verwenden sind, und in diesem Zusammenhang zu erwägen, ob ein Teil dieser Einnahmen zur Finanzierung gemeinsamer Vorhaben auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke herangezogen werden könnte. ê 550/2004 Erwägungsgrund 27 Die Festlegung und Erhebung von Gebühren für die Luftraumnutzung sollte von der Kommission unter Mitwirkung von Eurocontrol und nationaler Aufsichtsbehörden und Luftraumnutzern regelmäßig überprüft werden. ê 551/2004 Erwägungsgrund 8 Die Tätigkeit von Eurocontrol hat gezeigt, dass das Streckennetz und die Luftraumstruktur vernünftigerweise nicht isoliert weiterentwickelt werden können, da jeder einzelne Mitgliedstaat einen integralen Bestandteil des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (EATMN) bildet, sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gemeinschaft. ê 551/2004 Erwägungsgrund 13 Es ist von wesentlicher Bedeutung, in Bezug auf Strecken und Sektoren zu einer gemeinsamen, harmonisierten Luftraumstruktur zu gelangen, der gegenwärtigen und künftigen Ordnung des Luftraums gemeinsame Prinzipien zugrunde zu legen und den Luftraum gemäß harmonisierten Regeln zu gestalten und zu verwalten. ò neu (16) Das Konzept der Stelle eines Netzmanagers ist von zentraler Bedeutung für die Verbesserung der Leistung des Flugverkehrsmanagements auf Netzebene, da es die Erbringung bestimmter Dienste zentralisiert, die am besten auf Netzebene bereitgestellt werden. Um die Bewältigung einer Krisensituation für die Luftfahrt zu erleichtern, sollte die Koordinierung in einem solchen Krisenfall durch den Netzmanager sichergestellt werden. (17) Die Kommission ist überzeugt, dass die sichere und effiziente Nutzung des Luftraums nur durch eine enge Zusammenarbeit zwischen den zivilen und den militärischen Luftraumnutzern erreicht werden kann, und zwar im Wesentlichen auf der Grundlage des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung und einer wirksamen Koordinierung zwischen zivilen und militärischen Stellen gemäß den Vorgaben der ICAO; sie betont die Bedeutung des Ausbaus der zivil-militärischen Zusammenarbeit zwischen zivilen und militärischen Nutzern des Luftraums. (18) Die Genauigkeit der Informationen zum Luftraumstatus und zu spezifischen Flugverkehrssituationen sowie die rechtzeitige Weiterleitung dieser Informationen an zivile und militärische Fluglotsen haben direkte Auswirkungen auf die Sicherheit und die Effizienz des Betriebs. Ein rechtzeitiger Zugang zu aktuellen Informationen zum Luftraumstatus ist entscheidend für alle Parteien, die die Luftraumstrukturen nutzen wollen, die zum Zeitpunkt der Einreichung oder Wiedereinreichung ihrer Flugpläne zur Verfügung gestellt wurden. ê 550/2004 Erwägungsgrund 16 Flugsicherungsorganisationen sollten durch geeignete Vereinbarungen eng mit militärischen Stellen zusammenarbeiten, die für Aktivitäten zuständig sind, die sich auf den allgemeinen Flugverkehr auswirken können. ê 550/2004 Erwägungsgrund 17 Die Rechnungslegung aller Flugsicherungsorganisationen sollte eine größtmögliche Transparenz bieten. ê 550/2004 Erwägungsgrund 18 Die Einführung harmonisierter Grundsätze und Bedingungen für den Zugang zu Betriebsdaten sollte die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und die Betriebsabläufe der Luftraumnutzer und Flughäfen in einem neuen Umfeld erleichtern. ê 551/2004 Erwägungsgrund 9 Der obere Luftraum sollte für den allgemeinen Flugverkehr im Streckenflug schrittweise stärker integriert betrieben werden; die Schnittstelle zwischen dem oberen und dem unteren Luftraum sollte entsprechend festgelegt werden. ê 551/2004 Erwägungsgrund 10 Die Einrichtung eines europäischen Fluginformationsgebietes für den oberen Luftraum (European Upper Flight Information Region, EUIR), das sich im Rahmen des Geltungsbereichs dieser Verordnung auf den oberen Luftraum in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten erstreckt, sollte die gemeinsame Planung und Veröffentlichung von Luftfahrtinformationen erleichtern und damit regionale Engpässe abbauen. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 30 (angepasst) (19) Die Bereitstellung moderner, vollständiger, hochwertiger und aktueller Luftfahrtinformationen hat erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit und einen erleichterten Zugang zum Luftraum der Gemeinschaft Ö Union Õ und der dortigen Bewegungsfreiheit. Unter Berücksichtigung des ATM-Masterplans sollte die Gemeinschaft Ö Union Õ die Initiative ergreifen, diesen Sektor in Zusammenarbeit mit Eurocontrol Ö dem Netzmanager Õ zu modernisieren, und sicherstellen, dass die Nutzer über einen einzigen öffentlichen Zugangspunkt auf diese Daten zugreifen können, womit eine moderne, benutzerfreundliche und validierte, integrierte Flugberatung ermöglicht wird. ê 551/2004 Erwägungsgrund 11 Die Luftraumnutzer sehen sich unterschiedlichsten Bedingungen für den Zugang zum Luftraum der Gemeinschaft und für die Bewegungsfreiheit innerhalb dieses Luftraums gegenüber. Dies ist durch die fehlende Harmonisierung der Luftraumklassifizierung bedingt. ê 551/2004 Erwägungsgrund 12 Die Umstrukturierung des Luftraums sollte sich ungeachtet bestehender Grenzen nach betrieblichen Anforderungen richten. Es sollten gemeinsame allgemeine Grundsätze zur Errichtung einheitlicher funktionaler Luftraumblöcke in Absprache mit und auf der Grundlage technischer Beratung durch Eurocontrol aufgestellt werden. ê 551/2004 Erwägungsgrund 14 Das Konzept der flexiblen Nutzung des Luftraums sollte effizient angewandt werden; es ist notwendig, die Nutzung von Luftraumsektoren durch die Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten hinsichtlich der Nutzung dieser Sektoren für den militärischen Einsatz- und Ausbildungsbetrieb, besonders während der Spitzenzeiten des allgemeinen Flugverkehrs und in Lufträumen mit hoher Nutzungsdichte, zu optimieren. Hierzu ist es erforderlich, angemessene Ressourcen für eine wirksame Umsetzung des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung zuzuweisen und hierbei sowohl zivilen als auch militärischen Erfordernissen Rechnung zu tragen. ê 551/2004 Erwägungsgrund 15 Die Mitgliedstaaten sollten sich bemühen, im Hinblick auf die Anwendung des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung über die nationalen Grenzen hinweg mit den benachbarten Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten. ê 551/2004 Erwägungsgrund 16 Unterschiede bei der Organisation der Zusammenarbeit zwischen zivilen und militärischen Stellen in der Gemeinschaft behindern das einheitliche und zeitnahe Luftraummanagement sowie die Einführung von Änderungen. Voraussetzung für den Erfolg des einheitlichen europäischen Luftraums ist eine wirksame Zusammenarbeit zwischen zivilen und militärischen Stellen, und zwar unbeschadet der Vorrechte und Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten im Verteidigungsbereich. ê 551/2004 Erwägungsgrund 17 Der militärische Einsatz- und Ausbildungsbetrieb sollte geschützt werden, wenn seine sichere und effiziente Durchführung durch die Anwendung gemeinsamer Grundsätze und Kriterien beeinträchtigt wird. ê 551/2004 Erwägungsgrund 18 Zur Verbesserung der Wirksamkeit der Verkehrsflussregelung sollten geeignete Maßnahmen eingeführt werden, mit denen bestehende Betriebsstellen, einschließlich der zentralen Verkehrsflussregelungsstelle von Eurocontrol (Central Flow Management Unit), bei der Sicherstellung eines effizienten Flugbetriebs unterstützt werden. ê 552/2004 Erwägungsgrund 10 Zur Ergänzung oder weiteren Präzisierung der grundlegenden Anforderungen sollten für die Systeme erforderlichenfalls Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität erlassen werden. Solche Vorschriften sollten bei Bedarf auch erlassen werden, um die koordinierte Einführung neuer, vereinbarter und validierter Betriebskonzepte oder Technologien zu erleichtern. Die Einhaltung der genannten Vorschriften sollte dauerhaft sichergestellt werden. Die Vorschriften sollten auf Vorschriften und Normen beruhen, die von internationalen Organisationen wie Eurocontrol oder der ICAO ausgearbeitet wurden. ê 552/2004 Erwägungsgrund 7 Es liegt daher im Interesse aller am Flugverkehrsmanagement Beteiligten, einen neuen partnerschaftlichen Ansatz zu entwickeln, der eine ausgeglichene Beteiligung aller Betroffenen ermöglicht und die Kreativität sowie den Austausch von Wissen und Erfahrungen und die gemeinsame Übernahme von Risiken fördert. Diese Partnerschaft sollte darauf abzielen, in Zusammenarbeit mit der Industrie stimmige gemeinschaftliche Spezifikationen zu entwickeln, die ein möglichst breites Bedarfsspektrum abdecken können. ê 552/2004 Erwägungsgrund 11 Die Ausarbeitung und Verabschiedung gemeinschaftlicher Spezifikationen für das europäische Flugverkehrsmanagementnetz, seine Systeme und Komponenten sowie zugehörigen Verfahren ist ein geeignetes Mittel zur Festlegung der technischen und betrieblichen Bedingungen, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der relevanten Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität notwendig sind. Bei einer Einhaltung der veröffentlichten gemeinschaftlichen Spezifikationen, die weiterhin freiwillig ist, wird davon ausgegangen, dass die grundlegenden Anforderungen und die relevanten Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität erfüllt sind. ê 552/2004 Erwägungsgrund 12 Die gemeinschaftlichen Spezifikationen sollten von den europäischen Normungsgremien in Verbindung mit der Europäischen Organisation für Zivilluftfahrt-Ausrüstung (Eurocae) und von Eurocontrol nach den allgemeinen Normungsverfahren der Gemeinschaft festgelegt werden. ê 552/2004 Erwägungsgrund 13 Den Verfahren für die Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten sollten die Module nach dem Beschluss 93/465/EWG des Rates vom 22. Juli 1993 über die in den technischen Harmonisierungsrichtlinien[29] zu verwendenden Module für die verschiedenen Phasen der Konformitätsbewertungsverfahren und die Regeln für die Anbringung und Verwendung der CE-Konformitätskennzeichnung zugrunde liegen. Sofern notwendig, sollten diese Module zur Berücksichtigung besonderer Anforderungen der betroffenen Branchen erweitert werden. ê 552/2004 Erwägungsgrund 14 Der betroffene Markt hat ein geringes Volumen und umfasst Systeme und Komponenten, die fast ausschließlich für Zwecke des Flugverkehrsmanagements genutzt werden und nicht für die Allgemeinheit bestimmt sind. Die Anbringung des CE-Zeichens an Komponenten wäre daher unangemessen, da die Konformitätserklärung des Herstellers auf der Grundlage der Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit ausreicht. Die Verpflichtung der Hersteller, auf bestimmten Komponenten das CE-Zeichen anzubringen, um deren Konformität mit anderen dafür geltenden gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zu bescheinigen, sollte davon unberührt bleiben. ê 552/2004 Erwägungsgrund 15 Systeme für das Flugverkehrsmanagement sollten erst in Dienst gestellt werden, wenn die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen und der relevanten Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität überprüft wurde. Bei der Anwendung gemeinschaftlicher Spezifikationen sollte von der Einhaltung der grundlegenden Anforderungen und der relevanten Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität ausgegangen werden. ê 552/2004 Erwägungsgrund 16 Die vollständige Anwendung dieser Verordnung sollte durch eine Übergangsstrategie erfolgen, die die Ziele dieser Verordnung verfolgen, dabei jedoch keine ungerechtfertigten Kosten-Nutzen-Barrieren für die Aufrechterhaltung der bestehenden Infrastruktur schaffen sollte. ê 549/2004 Erwägungsgrund 7 Der Luftraum stellt eine beschränkte Ressource dar, deren optimale und effiziente Nutzung nur möglich ist, wenn die Erfordernisse aller Nutzer berücksichtigt werden und, wenn sie relevant sind, während der gesamten Entwicklung, Festlegung und Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums sowie im Ausschuss für den einheitlichen Luftraum Berücksichtigung finden. ê 549/2004 Erwägungsgrund 25 Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse[30] beschlossen werden. ê 549/2004 Erwägungsgrund 26 (angepasst) Artikel 8 Absatz 2 der Standardgeschäftsordnung für gemäß Artikel 7 Absatz 1 des Beschlusses 1999/468/EG eingerichtete Ausschüsse[31] stellt eine Standardregelung dar, der zufolge der Ausschussvorsitzende beschließen kann, Dritte zur Teilnahme an Sitzungen des Ausschusses einzuladen. Der Vorsitzende des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum sollte gegebenenfalls Vertreter von Eurocontrol einladen, als Beobachter oder Sachverständige an Sitzungen teilzunehmen - ê 549/2004 Erwägungsgrund 18 Beteiligte wie Flugsicherungsorganisationen, Luftraumnutzer, Flughäfen, die Herstellerindustrie und Vertretungsorgane des Fachpersonals sollten die Möglichkeit haben, die Kommission hinsichtlich der technischen Aspekte der Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums zu beraten. ê 549/2004 Erwägungsgrund 12 Es ist wünschenswert, den einheitlichen europäischen Luftraum auf europäische Drittländer auszudehnen, und zwar entweder im Rahmen der Beteiligung der Gemeinschaft an den Arbeiten von Eurocontrol nach dem Beitritt der Gemeinschaft zu Eurocontrol oder im Rahmen von Abkommen der Gemeinschaft mit diesen Ländern. ê 549/2004 Erwägungsgrund 13 Der Beitritt der Gemeinschaft zu Eurocontrol ist ein wichtiger Faktor für die Schaffung eines europaweiten einheitlichen Luftraums. ê 549/2004 Erwägungsgrund 14 Im Zuge der Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums sollte die Gemeinschaft, wo dies angezeigt ist, für ein Höchstmaß an Abstimmung mit Eurocontrol sorgen, insbesondere um regelungsbezogene Synergien und aufeinander abgestimmte Konzepte sicherzustellen und Überschneidungen zwischen beiden Seiten zu vermeiden. ê 549/2004 Erwägungsgrund 15 (angepasst) Nach den Schlussfolgerungen der hochrangigen Gruppe verfügt Eurocontrol über den geeigneten Sachverstand zur Unterstützung der Gemeinschaft bei ihrer Regulierungsaufgabe. Daher sollten Durchführungsvorschriften zu Aspekten, die in den Aufgabenbereich von Eurocontrol fallen, aufgrund dieser Organisation zu erteilender Aufträge ausgearbeitet werden, wobei die hierfür geltenden Bedingungen in die Rahmenvereinbarung über die Zusammenarbeit zwischen der Kommission und Eurocontrol aufzunehmen sind. ê 549/2004 Erwägungsgrund 16 Die Ausarbeitung der zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums erforderlichen Maßnahmen bedarf einer umfassenden Anhörung der interessierten Kreise in Wirtschaft und Gesellschaft. ê 550/2004 Erwägungsgrund 8 Der reibungslose Betrieb des Luftverkehrssystems erfordert auch einheitliche, hohe Sicherheitsstandards der Flugsicherungsorganisationen. ê 550/2004 Erwägungsgrund 9 Es sollten Regelungen zur Harmonisierung der Zulassungssysteme für Fluglotsen eingeführt werden, um die Verfügbarkeit von Fluglotsen zu verbessern und die gegenseitige Anerkennung der Zulassungen zu fördern. ê 550/2004 Erwägungsgrund 28 Aufgrund der besonderen Schutzwürdigkeit von Informationen, die Flugsicherungsorganisationen betreffen, sollten die nationalen Aufsichtsbehörden, unbeschadet der Einrichtung eines Systems zur Überwachung und Veröffentlichung des Leistungsniveaus von Dienstleistern, keine Informationen weitergeben, die unter das Geschäftsgeheimnis fallen - ê 549/2004 Erwägungsgrund 19 Die Leistungen des gesamten Systems der Flugsicherungsdienste auf europäischer Ebene sollten unter gebührender Berücksichtigung der Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus einer regelmäßigen Bewertung unterzogen werden, um die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen zu überprüfen und neue Maßnahmen vorzuschlagen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 21 Die Auswirkungen der zur Durchführung dieser Verordnung getroffenen Maßnahmen sollten anhand der von der Kommission regelmäßig vorzulegenden Berichte bewertet werden. ê 551/2004 Erwägungsgrund 19 Es ist wünschenswert, Überlegungen über die Ausweitung der für den oberen Luftraum geltenden Konzepte nach einem Zeitplan und entsprechenden Studien auf den unteren Luftraum anzustellen - ê 549/2004 Erwägungsgrund 22 Diese Verordnung lässt die Befugnis der Mitgliedstaaten unberührt, Vorkehrungen in Bezug auf die Organisation ihrer Streitkräfte zu treffen. Aufgrund dieser Befugnis können die Mitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass ihren Streitkräften ausreichend Luftraum für angemessene Ausbildungs- und Übungsmaßnahmen zur Verfügung steht. Es sollte daher eine Schutzklausel vorgesehen werden, damit diese Befugnis wahrgenommen werden kann. ê 552/2004 Erwägungsgrund 19 (angepasst) Aus Gründen der Rechtssicherheit sollte sichergestellt werden, dass bestimmte Vorschriften des Gemeinschaftsrechts, die auf der Grundlage der Richtlinie 93/65/EWG erlassen wurden, in ihrer Substanz unverändert in Kraft bleiben. Für den Erlass der entsprechenden Durchführungsvorschriften im Rahmen der vorliegenden Verordnung ist eine gewisse Zeit erforderlich - ê 552/2004 Erwägungsgrund 18 (angepasst) Die Richtlinie 93/65/EWG des Rates vom 19. Juli 1993 über die Aufstellung und Anwendung kompatibler technischer Spezifikationen für die Beschaffung von Ausrüstungen und Systemen für das Flugverkehrsmanagement[32] beschränkt sich auf Auftraggeberpflichten; die vorliegende Verordnung ist umfassender, insofern sie Pflichten aller Beteiligten, einschließlich der Flugsicherungsorganisationen, der Luftraumnutzer, der Industrie und der Flughäfen betrifft und es ermöglicht, sowohl Vorschriften festzulegen, die für alle gelten, als auch gemeinschaftliche Spezifikationen zu verabschieden, die - bei freiwilliger Anwendbarkeit - die Vermutung der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen begründen. Daher sollten die Richtlinie 93/65/EWG, die Richtlinie 97/15/EG der Kommission vom 25. März 1997 zur Übernahme von Eurocontrol-Normen und zur Änderung der Richtlinie 93/65/EWG des Rates über die Aufstellung und Anwendung kompatibler technischer Spezifikation für die Beschaffung von Ausrüstungen und Systemen für das Flugverkehrsmanagement[33], die Verordnung (EG) Nr. 2082/2000 der Kommission vom 6. September 2000 zur Übernahme von Eurocontrol-Normen und zur Änderung der Richtlinie 97/15/EG[34] und die Verordnung (EG) Nr. 980/2002 der Kommission vom 4. Juni 2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2082/2002 nach einer Übergangsfrist aufgehoben werden. ê 552/2004 Erwägungsgrund 8 Eines der Ziele der Gemeinschaft ist die Schaffung des Binnenmarkts und deshalb sollten die im Rahmen dieser Verordnung getroffenen Maßnahmen zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts in diesem Sektor beitragen. ê 552/2004 Erwägungsgrund 9 Es ist daher angebracht, grundlegende Anforderungen festzulegen, die für das europäische Flugverkehrsmanagementnetz sowie dessen Systeme, Komponenten und zugehörigen Verfahren gelten sollten. ê 552/2004 Erwägungsgrund 17 Im Rahmen der einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sollte in angemessener Weise dem Umstand Rechnung getragen werden, dass folgende Punkte sichergestellt werden müssen: – harmonisierte Bedingungen für die Verfügbarkeit und effiziente Nutzung der Funkfrequenzen, die für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums erforderlich sind, einschließlich der Aspekte der elektromagnetischen Verträglichkeit; – Schutz der sicherheitskritischen Anwendungen (Safety-of-Life services) vor schädlichen Störungen; – effiziente und angemessene Nutzung von Frequenzen, die ausschließlich dem Luftfahrtsektor zugewiesen und von diesem verwaltet werden. ò neu (20) Um den durch die Verordnungen (EG) Nr. 1108/2009 und (EG) Nr. 1070/2009 eingeführten Änderungen Rechnung zu tragen, ist es erforderlich, in Einklang mit Artikel 65a der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Zivilluftfahrt[35] den Inhalt dieser Verordnung dem der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 anzupassen. (21) Ferner sollten die in den Jahren 2004 und 2009 festgelegten technischen Einzelheiten der Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004 und (EG) Nr. 552/2004 aktualisiert und technische Korrekturen zur Anpassung an den Fortschritt vorgenommen werden. (22) Der geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung im Gebiet ICAO NAT sollte geändert werden, um den bestehenden und geplanten Regelungen für die Erbringung von Diensten und der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, dass eine konsistente Anwendung der Vorschriften auf die Flugsicherungsorganisationen und Luftraumnutzer in diesem Gebiet gewährleistet werden muss. (23) In Einklang mit ihren Aufgaben als operationelle Organisation und der Fortsetzung der Reform von Eurocontrol sollte die Funktion des Netzmanagers in Richtung einer Partnerschaft unter Leitung der Branche weiterentwickelt werden. (24) Das Konzept der funktionalen Luftraumblöcke, die eine bessere Zusammenarbeit zwischen den Erbringern von Flugverkehrsdiensten ermöglichen sollen, ist ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Leistung des europäischen ATM-Systems. Um dieses Instrument weiter zu optimieren, sollten die funktionalen Luftraumblöcke eine stärkere Leistungsorientierung erhalten und auf Branchenpartnerschaften basieren, die Branche sollte zudem mehr Freiheit erhalten, die funktionalen Luftraumblöcke zu ändern, um die Leistungsziele zu erreichen und möglichst zu übertreffen. (25) Die funktionalen Luftraumblöcke sollten flexibel funktionieren und die Diensteerbringer europaweit zusammenbringen, damit jeder Partner Nutzen aus den jeweiligen Stärken der anderen Partner ziehen kann. Diese Flexibilität sollte es ermöglichen, Synergien zwischen Diensteerbringern unabhängig von deren geografischem Standort oder Nationalität anzustreben und im Hinblick auf Leistungsverbesserungen variable Formate der Erbringung von Diensten zu entwickeln. (26) Um die Kundenorientierung der Flugsicherungsorganisationen zu stärken und die Möglichkeit der Luftraumnutzer zur Einflussnahme auf sie betreffende Beschlüsse auszubauen, sollten die Konsultation und die Einbeziehung der Beteiligten bei größeren operationellen Beschlüssen der Flugsicherungsorganisationen effektiver gestaltet werden. (27) Das Leistungssystem ist ein zentrales Instrument für die wirtschaftliche Regulierung des ATM, und die Qualität und Unabhängigkeit seiner Entscheidungen sollten aufrechterhalten und möglichst verbessert werden. (28) Um technischen oder betrieblichen Entwicklungen Rechnung zu tragen, insbesondere durch Änderung von Anhängen oder Ergänzung der Bestimmungen zu Netzmanagement und Leistungssystem, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen. Die Einzelheiten betreffend Inhalt und der Umfang der einzelnen Befugnisübertragungen sind in den betreffenden Artikeln festgelegt. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten – auch auf Expertenebene – angemessene Konsultationen durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission für eine gleichzeitige, zügige und angemessene Weiterleitung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat sorgen. (29) Bei Erweiterung der Liste von Netzmanagement-Diensten sollte die Kommission eine ordungsgemäße Konsultation der Branchenbeteiligten durchführen. (30) Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, insbesondere im Hinblick auf die Ausübung ihrer Befugnisse durch die nationalen Aufsichtsbehörden, die Erbringung von Unterstützungsleistungen auf ausschließlicher Grundlage durch einen einzelnen Erbringer oder eine Gruppe von Erbringern, Korrekturmaßnahmen zur Gewährleistung der Einhaltung der auf Ebene der Union geltenden und damit verbundenen lokalen Leistungsziele, die Überprüfung der Einhaltung von Bestimmungen in Bezug auf Gebührenregelung, Führung und die Annahme gemeinsamer Vorhaben für netzbezogene Funktionen, funktionale Luftraumblöcke, Modalitäten der Einbeziehung Beteiligter bei größeren operationellen Beschlüssen der Flugsicherungsorganisationen, Datenzugang und Datenschutz, elektronischer Luftfahrtinformationen und die technologische Entwicklung sowie die Interoperabilität des Flugverkehrsmanagements, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren[36], ausgeübt werden. (31) Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 sollte für die im Rahmen dieser Verordnung erlassenen Durchführungsrechtsakte das Prüfverfahren beim Erlass von Durchführungsrechtsakten von allgemeiner Tragweite zur Anwendung kommen. (32) Für den Erlass von Durchführungsrechtsakten von individueller Tragweite sollte das Beratungsverfahren zur Anwendung kommen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 20 (angepasst) (33) Die Strafmaßnahmen bei Verstößen gegen diese Verordnung und gegen die in Artikel 3 genannten Maßnahmen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. ò neu (34) Die Beschaffung von Unterstützungsleistungen sollte – soweit anwendbar – in Einklang mit der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge[37] und der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste[38] erfolgen. Gegebenenfalls sollten auch die Leitlinien aus der Mitteilung 2006/C179/02 der Kommission zu Auslegungsfragen in Bezug auf das Gemeinschaftsrecht, das für die Vergabe öffentlicher Aufträge gilt, die nicht oder nur teilweise unter die Vergaberichtlinien[39] fallen, Berücksichtigung finden. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 42 (35) Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde („Ministererklärung“), wird an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zum Flughafen von Gibraltar treten, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, und ihre vollständige Einhaltung wird als Einhaltung der Erklärung von 1987 gelten. ê 1070/2009 Erwägungsgrund 43 (36) Diese Verordnung gilt uneingeschränkt für den Flughafen von Gibraltar im Zusammenhang mit und kraft der Ministererklärung. Unbeschadet dessen müssen die Anwendung auf den Flughafen von Gibraltar und alle Maßnahmen im Zusammenhang mit deren Umsetzung uneingeschränkt der Erklärung und allen darin enthaltenen Bestimmungen entsprechen. ê 549/2004 Erwägungsgrund 24 (angepasst) (37) Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Schaffung Ö Umsetzung Õ eines einheitlichen europäischen Luftraums, wegen der grenzüberschreitenden Dimension der Maßnahme auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher unter Gewährleistung von Durchführungsvorschriften, die den örtlichen Besonderheiten Rechnung tragen, besser auf Gemeinschaftsebene Ö Unionsebene Õ zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft Ö Union Õ im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. ê 552/2004 HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: KAPITEL I ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN ê 1070/2009 Art. 1.1 (angepasst) ð neu Artikel 1 Ziel Ö Gegenstand Õ und Anwendungsbereich 1. In dieser Verordnung werden die Vorschriften für die Einrichtung und das ordnungsgemäße Funktionieren Mit der Initiative des einheitlichen europäischen Luftraums wird das Ziel verfolgt festgelegt, um die derzeitigen Sicherheitsstandards des Luftverkehrs zu verbessern Ö zu gewährleisten Õ, einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems zu leisten und die Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagements (ATM) und der Flugsicherungsdienste (ANS) für den allgemeinen Flugverkehr in Europa im Hinblick darauf zu steigern, den Anforderungen aller Luftraumnutzer zu entsprechen. Dieser einheitliche europäische Luftraum besteht aus einem zusammenhängenden europaweiten Netz von Strecken, ð einem integriert betriebenen Luftraum, ï Streckenmanagement- und Flugverkehrsmanagementsystemen, denen ausschließlich Sicherheits-, Effizienz- und technische Erwägungen ð Interoperabilitätserwägungen ï zum Vorteil aller Luftraumnutzer zugrunde liegen. Im Rahmen der Verwirklichung dieses Ziels errichtet diese Verordnung einen harmonisierten Rechtsrahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums. ê 1070/2009 Art. 1.2 (angepasst) 2. Die Anwendung dieser Verordnung und der in Artikel 3 genannten Maßnahmen lässt die hoheitliche Gewalt der Mitgliedstaaten über ihren Luftraum und die Anforderungen der Mitgliedstaaten in Bezug auf die öffentliche Ordnung, die öffentliche Sicherheit und Verteidigungsfragen nach Maßgabe des Artikels 38 13 unberührt. Diese Verordnung und die in Artikel 3 genannten Maßnahmen erstrecken Ö erstreckt Õ sich nicht auf militärische Einsätze oder militärische Übungen. ê 1070/2009 Art. 1.3 (angepasst) 3. Die Anwendung dieser Verordnung und der in Artikel 3 genannten Maßnahmen lässt die Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten im Rahmen des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 unberührt. In diesem Zusammenhang Ö soll Õbesteht ein weiteres Ziel in den von diese Verordnung in den von ihr erfassten Bereichen darin, die Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen zu unterstützen, die sich aus dem Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 ergeben, indem eine Grundlage für die gemeinsame Auslegung und einheitliche Durchführung seiner Bestimmungen geschaffen wird und indem gewährleistet wird, dass die Bestimmungen des Abkommens in dieser Verordnung und den entsprechenden Durchführungsvorschriften gebührend berücksichtigt werden. ê 550/2004 KAPITEL I ALLGEMEINES Artikel 1 Ziel und Geltungsbereich 1. Im Geltungsbereich der Rahmenverordnung betrifft die vorliegende Verordnung die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum. Ziel dieser Verordnung ist die Festlegung gemeinsamer Anforderungen für eine sichere und effiziente Erbringung von Flugsicherungsdiensten in der Gemeinschaft. 2. Diese Verordnung gilt für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten für den allgemeinen Flugverkehr nach Maßgabe und im Rahmen des Geltungsbereichs der Rahmenverordnung. ê 551/2004 KAPITEL I ALLGEMEINES Artikel 1 Ziel und Anwendungsbereich 1. Im Geltungsbereich der Rahmenverordnung betrifft die vorliegende Verordnung die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum. Ziel dieser Verordnung ist die Unterstützung des Konzepts eines schrittweise stärker integriert betriebenen Luftraums im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik und die Festlegung gemeinsamer Gestaltungs-, Planungs- und Verwaltungsverfahren zur Sicherstellung einer effizienten und sicheren Durchführung des Flugverkehrsmanagements. 2. Der Luftraum ist so zu nutzen, dass die Erbringung von Flugsicherungsdiensten als kohärentes und konsistentes Ganzes gemäß der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“)[40] unterstützt wird. ê 551/2004 (angepasst) ð neu 43. Unbeschadet des Artikels 10 Diese Verordnung gilt für den Luftraum innerhalb der ICAO-Regionen EUR und AFI ð sowie NAT ï, in dem die Mitgliedstaaten für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten gemäß der Flugsicherungsdienste- Ö dieser Õ Verordnung zuständig sind. Die Mitgliedstaaten können die vorliegende Verordnung auch auf den in ihrem Zuständigkeitsbereich liegenden Luftraum innerhalb anderer ICAO-Gebiete anwenden, sofern sie die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten davon unterrichten. ê 551/2004 4. Die Fluginformationsgebiete (Flight Information Regions), die sich innerhalb des Luftraums befinden, für den diese Verordnung gilt, werden im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. ê 1070/2009 Art. 1.1 54. Es wird davon ausgegangen, dass die Anwendung dieser Verordnung auf den Flughafen von Gibraltar den jeweiligen Rechtsstandpunkt des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs von Großbritannien und Nordirland hinsichtlich der Streitigkeit über die Staatshoheit über das Gebiet, in dem der Flughafen gelegen ist, nicht berührt. ê 552/2004 Artikel 1 Ziel und Anwendungsbereich 1. Im Geltungsbereich der Rahmenverordnung betrifft die vorliegende Verordnung die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes. 2. Diese Verordnung gilt für die in Anhang I genannten Systeme, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren. 3. Ziel dieser Verordnung ist die Verwirklichung der Interoperabilität zwischen den verschiedenen Systemen, Komponenten und zugehörigen Verfahren des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes, wobei den einschlägigen internationalen Normen gebührend Rechnung zu tragen ist. Diese Verordnung zielt ferner darauf ab, die koordinierte und zügige Einführung neuer vereinbarter und validierter Betriebskonzepte oder Technologien im Bereich des Flugverkehrsmanagements sicherzustellen. ê 549/2004 (angepasst) Artikel 2 Begriffsbestimmungen Für die Zwecke dieser Verordnung und der in Artikel 3 genannten Maßnahmen gelten folgende Begriffsbestimmungen: ê 549/2004 ð neu 1. „Flugverkehrskontrolldienst“ bezeichnet einen Dienst, dessen Aufgabe es ist, a) Zusammenstöße zu verhindern – zwischen Luftfahrzeugen untereinander und – auf dem Rollfeld zwischen Luftfahrzeugen und Hindernissen und b) einen raschen und geordneten Ablauf des Flugverkehrs zu gewährleisten; 2. „Flugplatzkontrolldienst“ bezeichnet den Flugverkehrskontrolldienst für den Flugplatzverkehr; 3. „Flugberatungsdienst“ bezeichnet einen innerhalb des festgelegten Versorgungsgebietes eingerichteten Dienst, der für die Bereitstellung von Luftfahrtinformationen und -daten zuständig ist, die für die sichere, geordnete und reibungslose Abwicklung von Flügen notwendig sind; 4. „Flugsicherungsdienste“ bezeichnet Flugverkehrsdienste, Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, Flugwetterdienste sowie Flugberatungsdienste; 5. „Flugsicherungsorganisation“ bezeichnet eine öffentliche oder private Stelle, die Flugsicherungsdienste für den allgemeinen Flugverkehr erbringt; 6. „Luftraumblock“ bezeichnet einen Luftraum mit festgelegten Abmessungen in Raum und Zeit, in dem Flugsicherungsdienste erbracht werden; 7. „Luftraummanagement“ bezeichnet eine Planungsfunktion ð dienstleistung ï, die vorrangig dem Zweck dient, die Nutzung des vorhandenen Luftraums durch dynamische Zeitzuteilung (Timesharing) und, zu bestimmten Zeiten, durch Trennung des Luftraums für verschiedene Kategorien von Luftraumnutzern auf der Grundlage kurzfristiger Erfordernisse zu maximieren; ê 1070/2009 Art. 1.2(a) 8. „Luftraumnutzer“ bezeichnet die Betreiber von Luftfahrzeugen, die im allgemeinen Flugverkehr betrieben werden; ê 549/2004 ð neu 9. „Verkehrsflussregelung“ bezeichnet eine Funktion ð Dienstleistung ï, die mit dem Ziel eingerichtet wird, zu einem sicheren, geordneten und reibungslosen Verkehrsfluss beizutragen, indem sichergestellt wird, dass die Kapazität der Flugverkehrskontrolle so weit wie möglich ausgeschöpft wird und dass das Verkehrsaufkommen mit den Kapazitäten vereinbar ist, die die entsprechenden Flugsicherungsorganisationen angegeben haben; ê 1070/2009 Art. 1.2(b) ð neu 10. „Flugverkehrsmanagement (ATM)“ bezeichnet die Zusammenfassung der bordseitigen und bodenseitigen Funktionen ð Dienstleistungen ï (Flugverkehrsdienste, Luftraummanagement und Verkehrsflussregelung), die für die sichere und effiziente Bewegung von Luftfahrzeugen in allen Betriebsphasen erforderlich sind; ê 549/2004 11. „Flugverkehrsdienste“ bezeichnet wechselweise Fluginformationsdienste, Flugalarmdienste, Flugverkehrsberatungsdienste und Flugverkehrskontrolldienste (Bezirks-, Anflug- und Flugplatzkontrolldienste); 12. „Bezirkskontrolldienst“ bezeichnet einen Flugverkehrskontrolldienst für kontrollierte Flüge in einem Luftraumblock; 13. „Anflugkontrolldienst“ bezeichnet einen Flugverkehrskontrolldienst für ankommende oder abfliegende kontrollierte Flüge; ê 1070/2009 Art. 1.2(c) 1413a. „ATM-Masterplan“ bezeichnet den durch den Beschluss 2009/320/EG des Rates[41] gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR)[42] gebilligten Plan. ò neu 15. „Luftfahrtkrisensituation” bezeichnet Umstände, unter denen die Luftraumkapazität unnormal verringert ist aufgrund sehr ungünstiger Wetterbedingungen oder der Nichtverfügbarkeit großer Teile des Luftraums aus naturbedingten oder politischen Gründen; ê 549/2004 1614. „Dienstebündel“ bezeichnet zwei oder mehr Flugsicherungsdienste; ê 1070/2009 Art. 1.2(d) 1715. „Zeugnis“ bezeichnet eine von einer nationalen Aufsichtsbehörde in beliebiger Form gemäß einzelstaatlichen Rechtsvorschriften ausgestellte Urkunde, mit der bescheinigt wird, dass eine Flugsicherungsorganisation die Anforderungen für die Erbringung eines bestimmten Dienstes erfüllt; ê 549/2004 1816. „Kommunikationsdienste“ bezeichnet feste und bewegliche Flugfernmeldedienste zur Sicherstellung von Boden/Boden-, Bord/Boden- und Bord/Bord-Kommunikationsverbindungen für die Zwecke der Flugverkehrskontrolle; 17. „Europäisches Flugverkehrsmanagementnetz“ bezeichnet die Gesamtheit der in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“)[43] aufgeführten Systeme, die die Erbringung von Flugsicherungsdiensten in der Gemeinschaft ermöglichen; darin eingeschlossen sind die Schnittstellen an Grenzen zu Drittländern. 18. „Betriebskonzept“ bezeichnet die Kriterien für den betrieblichen Einsatz des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes oder von Teilen davon; 19. "Komponenten" bezeichnet sowohl materielle Objekte wie Geräte als auch immaterielle Objekte wie Software, von denen die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (EATMN) abhängt. ò neu 20. „Erklärung” bezeichnet für die Zwecke von ATM/ANS eine schriftliche Aussage - zur Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Systemen und Komponenten, ausgestellt von einer mit der Konstruktion, Herstellung oder Instandhaltung von ATM/ANS-Systemen und -Komponenten befassten Organisation; - zur Einhaltung der anwendbaren Anforderungen für einen Dienst oder ein System, der/das betrieben werden soll, ausgestellt von einem Diensteanbieter"; - über die Befähigung und die Mittel zur Wahrnehmung der Verantwortlichkeiten, die mit bestimmten Fluginformationsdiensten verbunden sind; ê 549/2004 (angepasst) „Eurocontrol“ bezeichnet die Europäische Organisation für die Sicherung der Luftfahrt, die durch das Internationale Übereinkommen über Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt vom 13. Dezember 1960[44] gegründet wurde. ê 1070/2009 Art. 1.2(f) (angepasst) 2122. „Flexible Luftraumnutzung” bezeichnet ein Konzept für das Luftraummanagement, das im Gebiet der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz gemäß der Veröffentlichung Ö ‚Airspace Management Handbook for the Application of the Concept of the Flexible Use of Airspace‘ der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt Õ (Eurocontrol) Ö [45] Õ angewendet wird.“ ê 549/2004 23. „Fluginformationsgebiet“ bezeichnet einen Luftraum mit festgelegten Abmessungen, in dem Fluginformationsdienste und Flugalarmdienste erbracht werden. ê 1070/2009 Art. 1.2(g) 2223a. „Fluginformationsdienst“ bezeichnet die Bereitstellung eines Dienstes zur Erteilung von Hinweisen und Informationen, die für die sichere und effiziente Durchführung von Flügen zweckdienlich sind; 2323b „Flugalarmdienst“ bezeichnet die Bereitstellung eines Dienstes zur Unterrichtung der entsprechenden Organisationen über Luftfahrzeuge, die Hilfe von Such- und Rettungsdiensten benötigen, sowie ggf. zur Unterstützung derartiger Organisationen; ê 549/2004 24. „Flugfläche“ bezeichnet eine Fläche konstanten Luftdrucks, die auf den Druckwert 1013,2 Hektopascal bezogen und durch bestimmte Druckabstände von anderen derartigen Flächen getrennt ist; ê 1070/2009 Art. 1.2(h) 2425. „Funktionaler Luftraumblock“ bezeichnet einen nach betrieblichen Anforderungen und ungeachtet des Verlaufs von Staatsgrenzen festgelegten Luftraumblock, in dem die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und die damit zusammenhängenden Funktionen leistungsbezogen und optimiert sind, um in jedem funktionalen Luftraumblock eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen Flugsicherungsorganisationen und gegebenenfalls einem integrierten Anbieter einzuführen; ê 549/2004 (angepasst) 2526. „Allgemeiner Flugverkehr” bezeichnet alle Bewegungen von zivilen Luftfahrzeugen sowie alle Bewegungen von Staatsluftfahrzeugen (einschließlich Luftfahrzeugen der Streitkräfte, des Zolls und der Polizei), soweit diese Bewegungen nach den Verfahren der Ö Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), gegründet durch das Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944, Õ ICAO erfolgen; 27. „ICAO“ bezeichnet die mit dem Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 gegründete Internationale Zivilluftfahrt-Organisation; 2628. „Interoperabilität“ bezeichnet eine Gesamtheit von funktionalen, technischen und betrieblichen Eigenschaften, die für Systeme und Komponenten des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes und für die Verfahren für dessen Betrieb vorgeschrieben sind, um dessen sicheren, nahtlosen und effizienten Betrieb zu ermöglichen; Interoperabilität wird dadurch erzielt, dass bei Systemen und Komponenten für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen gesorgt wird. 2729. „Wetterdienste“ bezeichnet die Einrichtungen und Dienste, die die Luftfahrt mit Wettervorhersagen, Wettermeldungen und Wetterbeobachtungen sowie mit anderen Wetterinformationen und -daten versorgen, die von Staaten für Luftfahrtzwecke bereitgestellt werden; 2830. „Navigationsdienste“ bezeichnet die Einrichtungen und Dienste, die Luftfahrzeuge mit Positions- und Zeitinformationen versorgen; 2931. „Betriebsdaten“ bezeichnet die Informationen in allen Flugphasen, die von Flugsicherungsorganisationen, Luftraumnutzern, Flughafenbetreibern und anderen Beteiligten für betriebliche Entscheidungen benötigt werden; 32. „Verfahren“ bezeichnet im Rahmen der Interoperabilitäts-Verordnung eine Standardmethode für den technischen oder betrieblichen Einsatz von Systemen im Zusammenhang mit vereinbarten und validierten Betriebskonzepten, die eine einheitliche Anwendung im gesamten europäischen Flugverkehrsmanagementnetz erfordern; 3033. „Indienststellung“ bezeichnet die erste betriebliche Nutzung nach der anfänglichen Installation oder nach einer Umrüstung eines Systems; 3134. „Streckennetz“ bezeichnet ein Netz festgelegter Strecken zur Kanalisierung des allgemeinen Flugverkehrs, wie dies für die Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten erforderlich ist; 35. „Streckenführung“ bezeichnet den ausgewählten Streckenverlauf, dem ein Luftfahrzeug während des Fluges folgen muss; 36. „Nahtloser Betrieb“ bezeichnet den Betrieb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes in der Weise, dass das Netz aus Nutzersicht wie eine einzige Einheit arbeitet; ê 549/2004 3238. „Überwachungsdienste“ bezeichnet die Einrichtungen und Dienste, die zur Ermittlung der jeweiligen Position von Luftfahrzeugen verwendet werden, um so eine sichere Staffelung zu ermöglichen; 3339. „System“ bezeichnet die Zusammenfassung bord- und bodengestützter Komponenten sowie weltraumgestützte Ausrüstungen; es bietet Unterstützung für Flugsicherungsdienste in allen Flugphasen; 3440. „Umrüstung“ bezeichnet Änderungsarbeiten, die eine Änderung der betrieblichen Merkmale eines Systems bewirken; ê 1070/2009 Art. 1.2(j) 3541. „grenzübergreifende Dienste“ bezeichnet Fälle, in denen Flugsicherungsdienste in einem Mitgliedstaat von einem Dienstleister erbracht werden, dem in einem anderen Mitgliedstaat ein Zeugnis ausgestellt wurde; ; ò neu 36. „nationale Aufsichtsbehörde” bezeichnet die nationale Stelle bzw. nationalen Stellen, die von einem Mitgliedstaat mit Überwachungsaufgaben gemäß dieser Verordnung betraut wurde(n), und die zuständigen nationalen Behörden, die mit den in Artikel 8b der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 vorgesehenen Aufgaben betraut wurden; 37. „Unterstützungsleistungen” bezeichnet Flugsicherungsdienste, die keine Flugverkehrsdienste sind, sowie andere Dienste und Tätigkeiten, die in Zusammenhang mit Flugsicherungsdiensten stehen und deren Erbringung unterstützen; 38. „lokale Leistungsziele” bezeichnet Leistungsziele, die auf lokaler Ebene von den Mitgliedstaaten festgesetzt werden, d. h. auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks, auf nationaler Ebene, auf Ebene der Gebührenzone oder des Flughafens. ê 549/2004 Artikel 3 Tätigkeitsbereiche der Gemeinschaft 1. Mit dieser Verordnung wird ein harmonisierter Rechtsrahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums in Verbindung mit a) der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum (Luftraum-Verordnung)[46], b) der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum (Flugsicherungsdienste-Verordnung)[47] und c) der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (Interoperabilitäts-Verordnung)[48] sowie in Verbindung mit den Durchführungsvorschriften festgelegt, die von der Kommission auf der Grundlage der vorliegenden Verordnung und der vorstehend genannten Verordnungen erlassen werden. 2. Die in Absatz 1 genannten Maßnahmen gelten vorbehaltlich der Bestimmungen dieser Verordnung. ê 1070/2009 Art. 1.3 (angepasst) ð neu KAPITEL II Ö nationale behörden Õ Artikel 34 Nationale Aufsichtsbehörden 1. Die Mitgliedstaaten benennen oder errichten gemeinsam oder einzeln eine oder mehrere Stellen als nationale Aufsichtsbehörde, die die Aufgaben wahrnimmt, die dieser Behörde aufgrund dieser Verordnung und der in Artikel 3 genannten Maßnahmen übertragen werden. 2. Die nationalen Aufsichtsbehörden sind ð rechtlich getrennt und ï unabhängig, von ð insbesondere im Hinblick auf Organisation, Hierarchie und Beschlussfassung, von allen ï Flugsicherungsorganisationen ð oder allen privaten oder öffentlichen Stellen, die ein Interesse an den Tätigkeiten dieser Flugsicherungsorganisationen haben ï. Diese Unabhängigkeit ist durch eine ausreichende Trennung — zumindest auf funktionaler Ebene — zwischen nationalen Aufsichtsbehörden und Flugsicherungsorganisationen sicherzustellen. ò neu 3. Unbeschadet des Absatzes 2 können die nationalen Aufsichtsbehörden organisatorisch mit anderen Regulierungsbehörden und/oder Sicherheitsbehörden verbunden sein. 4. Nationale Aufsichtsbehörden, die am Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung nicht von allen Flugsicherungsorganisationen oder allen privaten oder öffentlichen Stellen, die ein Interesse an den Tätigkeiten dieser Flugsicherungsorganisationen haben, rechtlich getrennt sind, wie in Absatz 2 bestimmt, müssen diese Anforderung spätestens bis zum 1. Januar 2020 erfüllen. ê 1070/2009 Art. 1.3 ð neu 35. Die nationalen Aufsichtsbehörden üben ihre Befugnisse unparteiisch, unabhängig und transparent aus. Dies wird erreicht, indem entsprechende Verwaltungs- und Kontrollmechanismen angewandt werden ð Insbesondere wird durch ihre Organisation, Personalausstattung, Verwaltung und Finanzierung ermöglicht, dass sie ihre Befugnisse in dieser Weise ausüben können. ï , auch innerhalb der Regierungsstellen eines Mitgliedstaates. Dies hindert allerdings die nationalen Aufsichtsbehörden nicht daran, ihre Aufgaben innerhalb der Vorschriften für die Organisation einzelstaatlicher Zivilluftfahrtbehörden oder anderer staatlicher Stellen wahrzunehmen. ò neu 6. Das Personal der nationalen Aufsichtsbehörden a) wird nach klaren und transparenten Regeln eingestellt, die seine Unabhängigkeit gewährleisten; Personen mit Zuständigkeiten für strategische Entscheidungen werden vom nationalen Kabinett oder Ministerrat oder einer anderen öffentlichen Behörde ernannt, die keine direkte Kontrolle über Flugsicherungsorganisationen ausübt oder von ihnen profitiert; b) wird nach einem transparenten Verfahren auf der Grundlage der jeweiligen spezifischen Qualifikationen ausgewählt, einschließlich geeigneter Kompetenzen und einschlägiger Erfahrungen unter anderem in den Bereichen Audit, Flugsicherungsdienste und -systeme; c) handelt unabhängig, insbesondere von Interessen in Verbindung mit Flugsicherungsorganisationen, und fordert bei Ausübung der Funktionen der nationalen Aufsichtsbehörde keine Anweisungen von Regierungen oder sonstigen öffentlichen oder privaten Stellen an und nimmt solche Anweisungen nicht entgegen; d) Personen mit Zuständigkeiten für strategische Entscheidungen geben jährlich eine Verpflichtungserklärung und eine Erklärung ihrer Interessen ab, in der sie alle unmittelbaren oder mittelbaren Interessen angeben, die als ihre Unabhängigkeit beeinträchtigend angesehen werden und die Wahrnehmung ihrer Funktionen beeinflussen könnten; e) Personen mit Zuständigkeiten für strategische Entscheidungen, Audits oder sonstige Funktionen mit direktem Bezug zur Beaufsichtigung oder zu Leistungszielen von Flugsicherungsorganisationen übernehmen nach ihrer Tätigkeit bei der nationalen Aufsichtsbehörde für einen Zeitraum von mindestens einem Jahr keine berufliche Position oder Verantwortung bei einer Flugsicherungsorganisation. ê 1070/2009 Art. 1.3 ð neu 74. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die nationalen Aufsichtsbehörden über die notwendigen Ressourcen und Kapazitäten verfügen, um die ihnen im Rahmen dieser Verordnung zugewiesenen Aufgaben wirksam und fristgerecht zu erfüllen. ð Die nationalen Aufsichtsbehörden haben volle Entscheidungskompetenz bei der Einstellung und Verwaltung ihres Personals auf der Grundlage ihrer eigenen Haushaltsmittel, die unter anderen aus Streckengebühren stammen, die in angemessenem Verhältnis zu den in Artikel 4 genannten zu erfüllenden Aufgaben stehen. ï 85. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die Namen und Anschriften der nationalen Aufsichtsbehörden und etwaige Änderungen sowie diejenigen Maßnahmen mit, die sie getroffen haben, um ð diesem Artikel ï Absatz 4 nachzukommen. ò neu 9. Die Kommission legt detaillierte Vorschriften fest, in denen die Modalitäten für die Einstellung und die Auswahlverfahren für die Anwendung der Absätze 6 Buchstaben a und b definiert sind. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 27 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. ê 1070/2009 Art. 2.1 (angepasst) Artikel 42 Aufgaben der nationalen Aufsichtsbehörden 1. Die in Artikel 3 4 der Rahmenverordnung genannten nationalen Aufsichtsbehörden sind Ö insbesondere mit den folgenden Aufgaben betraut: Õ a) gewährleisten Ö Gewährleistung Õ der angemessene Beaufsichtigung bei der Anwendung dieser Verordnung, insbesondere hinsichtlich des sicheren und effizienten Betriebs von Flugsicherungsorganisationen, die Dienste im Zusammenhang mit dem Luftraum erbringen, für den der Mitgliedstaat zuständig ist, der die betreffende Behörde benannt oder errichtet hat.; ò neu b) Erteilung von Zeugnissen für Flugsicherungsorganisationen gemäß Artikel 8b der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und Beaufsichtigung der Anwendung der Bedingungen, unter denen sie erteilt wurden; c) Erteilung von Lizenzen, Berechtigungen, Vermerken und Zeugnissen für Fluglotsen gemäß Artikel 8c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und Beaufsichtigung der Anwendung der Bedingungen, unter denen sie erteilt wurden; d) Aufstellung von Leistungsplänen und Überwachung ihrer Umsetzung gemäß Artikel 11; e) Überwachung der Umsetzung der Gebührenregelung gemäß den Artikeln 12 und 13; f) Genehmigung der Bedingungen für den Zugang zu Betriebsdaten gemäß Artikel 22; g) Aufsicht über Erklärungen und die Indienststellung von Systemen. ê 1070/2009 Art. 2.1 (angepasst) ð neu 2. Zu diesem Zweck jJede nationale Aufsichtsbehörde veranlasst geeignete Inspektionen und Erhebungen, um die Erfüllung der Anforderungen dieser Verordnung zu überprüfen, einschließlich der Anforderungen an die personellen Mittel für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten. Die betroffenen Flugsicherungsorganisationen unterstützen die Durchführung dieser Arbeiten. ò neu Artikel 5 Zusammenarbeit der nationalen Aufsichtsbehörden 1. Die nationalen Aufsichtsbehörden tauschen Informationen über ihre Arbeit und ihre Entscheidungsgrundsätze, Vorgehensweisen und Verfahren sowie über die Umsetzung des Unionsrechts aus. Sie arbeiten zusammen, um ihre Entscheidungen in der gesamten Union zu koordinieren. Die nationalen Aufsichtsbehörden beteiligen sich an einem regelmäßig zu Sitzungen zusammentretenden Netz und arbeiten in diesem Netz zusammen. Die Kommission und die Luftfahrtagentur der Europäischen Union (European Union Agency for Aviation, nachstehend „EAA”) sind Mitglieder, koordinieren und unterstützen die Arbeit des Netzes und geben dem Netz bei Bedarf Empfehlungen. Die Kommission und die EAA erleichtern die aktive Zusammenarbeit der nationalen Aufsichtsbehörden sowie den Austausch und die Verwendung von Personal zwischen den nationalen Aufsichtsbehörden auf der Grundlage eines Pools von Sachverständigen, der von der EAA in Einklang mit Artikel 17 Absatz 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 einzurichten ist. Unter Beachtung der Vorschriften für den Datenschutz gemäß Artikel 22 dieser Verordnung und gemäß der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 unterstützt die Kommission den im ersten und zweiten Unterabsatz genannten Informationsaustausch zwischen den Mitgliedern des Netzes, möglichst auf elektronischem Weg und unter Beachtung der Vertraulichkeit von Geschäftsgeheimnissen der Flugsicherungsorganisationen. 2. Die nationalen Aufsichtsbehörden arbeiten, auch im Rahmen von Arbeitsvereinbarungen, zum Zwecke der Amtshilfe bei der Marktüberwachung, der Bearbeitung von Beschwerden oder der Durchführung von Untersuchungen eng zusammen. ê 1070/2009 Art. 2.1 ð neu 3. Im Falle funktionaler Luftraumblöcke, die sich über einen Luftraum erstrecken, für den mehr als ein Mitgliedstaat zuständig ist, schließen die betroffenen Mitgliedstaaten eine Vereinbarung über die in diesem Artikel vorgesehene Beaufsichtigung der Flugsicherungsorganisationen, die Dienste im Zusammenhang mit diesen funktionalen Luftraumblöcken erbringen. ðDie betroffenen nationalen Aufsichtsbehörden erarbeiten einen Plan mit den Modalitäten ihrer Zusammenarbeit im Hinblick auf die Durchführung dieser Vereinbarung. ï ê 1070/2009 Art. 2.1 (angepasst) 4. Die nationalen Aufsichtsbehörden arbeiten untereinander eng zusammen, um eine angemessene Beaufsichtigung von Flugsicherungsorganisationen sicherzustellen, die im Besitz eines gültigen Zeugnisses eines Mitgliedstaats sind und auch Dienste in Bezug auf den Luftraum erbringen, für den ein anderer Mitgliedstaat zuständig ist. Diese Zusammenarbeit umfasst auch Regelungen für das Vorgehen in Fällen, in denen eine Nichteinhaltung Ö dieser Verordnung und Õ der geltenden gemeinsamen Anforderungen, die nach Ö in Übereinstimmung mit Õ Artikel Ö 8b Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 Õ 6 oder der Bedingungen nach Anhang II vorliegt Ö verabschiedet wurden Õ, vorliegt. ê 1070/2009 Art. 2.1 (angepasst) ð neu 5. Im Fall einer grenzübergreifenden Erbringung von Flugsicherungsdiensten ð in einem Luftraum, für den ein anderer Mitgliedstaat zuständig ist ï , umfassen derartige Ö die Õ ð in den Absätzen 2 und 4 genannten ï Regelungen eine Vereinbarung über die gegenseitige Anerkennung der Aufsichtstätigkeit gemäß Artikel 4 Absätze 1 und 2 sowie der Ergebnisse dieser Tätigkeit. Diese gegenseitige Anerkennung gilt auch dann, wenn in Bezug auf die Zertifizierung von Flugsicherungsorganisationen zwischen den nationalen Aufsichtsbehörden Regelungen für die Anerkennung getroffen werden. 6. Wenn dies nach innerstaatlichem Recht vorgesehen ist und im Hinblick auf die regionale Zusammenarbeit können die nationalen Aufsichtsbehörden auch Regelungen betreffend die Aufteilung der Zuständigkeiten für die Aufsichtstätigkeit treffen. ê 1070/2009 Art. 2.1 (angepasst) Artikel 63 Qualifizierte Stellen 1. Die nationalen Aufsichtsbehörden können entscheiden, qualifizierte Stellen, die die Anforderungen des Anhangs I erfüllen, ganz oder teilweise mit der Durchführung der in Artikel 4 2 Absatz 2 genannten Inspektionen und Erhebungen zu beauftragen. 2. Eine derartige von einer nationalen Aufsichtsbehörde gewährte Übertragung der Durchführung gilt gemeinschaftsweit Ö unionsweit Õ für einen verlängerbaren Zeitraum von drei Jahren. Die nationalen Aufsichtsbehörden können jede qualifizierte Stelle mit Sitz in der Ö Union Õ Gemeinschaft mit der Durchführung der genannten Inspektionen und Erhebungen beauftragen. ê 552/2004 (angepasst) ð neu Article 8 Notified bodies 1.3 Die Mitgliedstaaten melden der Kommission, ð der EAA ï und den anderen Mitgliedstaaten die Stellen Ö qualifizierten Stellen, denen sie Aufgaben gemäß Absatz 1 übertragen haben Õ, die sie mit der Durchführung von Aufgaben im Zusammenhang mit der Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 und/oder der Prüfung nach Artikel 6 beauftragt haben, und geben den Zuständigkeitsbereich jeder Ö Stelle Õ Stelle und die ihr von der Kommission erteilte Kennnummer Ö sowie etwaige diesbezügliche Änderungen Õ an. Die Kommission veröffentlicht die Liste der Ö qualifizierten Stellen Õ Stellen unter Angabe ihrer Kennnummern und Zuständigkeitsbereiche im Amtsblatt der Europäischen Union und hält diese Liste auf dem neuesten Stand. 2. Bei der Beurteilung der zu benennenden Stellen wenden die Mitgliedstaaten die in Anhang V genannten Kriterien an. Diese Kriterien gelten als erfüllt, wenn die Stellen den Bewertungskriterien der einschlägigen europäischen Normen entsprechen. 34. Die Mitgliedstaaten widerrufen die Ö Übertragung Õ Benennung, wenn eine benannte Stelle Ö qualifizierte Stelle Õ die Ö Anforderungen Õ in Anhang I V genannten Kriterien nicht mehr erfüllt. Sie unterrichten unverzüglich die Kommission, ð die EAA ï und die anderen Mitgliedstaaten darüber. 4. Unbeschadet der Anforderungen der Absätze 1, 2 und 3 können die Mitgliedstaaten beschließen, gemäß Artikel 3 der Flugsicherungsdienste-