7.Die schwedischen Behörden beantragten eine Intervention gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der EGF-Verordnung, wonach es in einem Unternehmen in einem Mitgliedstaat innerhalb eines Bezugszeitraums von vier Monaten in mindestens 500 Fällen zur Entlassung von Arbeitskräften gekommen sein muss, wobei auch entlassene Arbeitskräfte und/oder Selbständige, die ihre Erwerbstätigkeit aufgegeben haben, bei Zulieferern oder nachgeschalteten Herstellern mitzählen.

5.Die Kommission war ausnahmsweise nicht in der Lage, diese Frist einzuhalten. Die Erklärung gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 1309/2013 ist, dass während des Zeitraums, in dem die Kommission ihren Vorschlag ausgearbeitet hat, ausnahmsweise nicht genügend fachkundige Mitarbeiter/-innen zur Verfügung standen.

4.Schweden stellte den Antrag EGF/2015/009 SE/Volvo Trucks am 16. September 2015, also innerhalb von 12 Wochen ab dem Tag, an dem die Interventionskriterien gemäß Artikel 4 der EGF-Verordnung erfüllt waren. Die Kommission bestätigte am 16. September 2015 den Eingang des Antrags und ersuchte Schweden am 30. September 2015 um zusätzliche Informationen, also innerhalb von zwei Wochen nach dem Datum der Einreichung des Antrags. Diese zusätzlichen Informationen wurden innerhalb von sechs Wochen nach dem Ersuchen vorgelegt. Die Frist von zwölf Wochen nach Eingang des vollständigen Antrags, innerhalb der die Kommission bewerten soll, ob der Antrag die Voraussetzungen für die Bereitstellung eines Finanzbeitrags erfüllt, läuft am 3. Februar 2016 ab.

1.Die Regeln für die Finanzbeiträge aus dem Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (EGF) sind in der Verordnung (EU) Nr. 1309/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über den Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (2014-2020) und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1927/2006 (im Folgenden „EGF-Verordnung“) niedergelegt.

–470 entlassene Arbeitskräfte bei Volvo Trucks und

–177 entlassene Arbeitskräfte bei vier Zulieferern und nachgeschalteten Herstellern von Volvo Trucks.

Berechnung der Entlassungen und der Fälle der Aufgabe der Tätigkeit

10.Die Entlassungen im Bezugszeitraum wurden wie folgt berechnet:

–647 ab dem Zeitpunkt der tatsächlichen Beendigung des Arbeitsvertrags oder dessen vertragsmäßigem Ende.

Für eine Unterstützung in Frage kommende Begünstigte

11.Für eine Unterstützung kommen somit insgesamt 647 Begünstigte in Frage.

Zusammenhang zwischen den Entlassungen und den weitgehenden strukturellen Veränderungen im Welthandelsgefüge infolge der Globalisierung

12.Zur Begründung des Zusammenhangs zwischen den Entlassungen und den weitgehenden strukturellen Veränderungen im Welthandelsgefüge infolge der Globalisierung führt Schweden aus, dass die Herstellung von Nutzfahrzeugen, ein relativ kleines Segment innerhalb der gesamten Automobilindustrie, nicht mehr von den europäischen und nordamerikanischen Herstellern dominiert wird. Während die Hersteller mit Sitz in den Triade-Märkten (Nordamerika ohne Mexiko, Europa und Japan) die unbestrittenen Technologieführer sind, haben sich die neuen asiatischen Lkw-Hersteller in China und Indien durch Joint Ventures mit etablierten Marktführern im Westen Zugang zu neuen Technologien verschafft.

13.Mit einem Anteil von 34,1 % ist China mittlerweile weltweit führend in der Herstellung von Nutzfahrzeugen. Mit einem weltweiten Anteil von 15 % waren die Vereinigten Staaten im Jahr 2014 nach wie vor der zweitgrößte Hersteller von Nutzfahrzeugen (2,8 Mio. Einheiten). An dritter Stelle folgte die EU mit fast 2,2 Mio. hergestellten Einheiten, was einem weltweiten Anteil von 12,1 % entsprach. Auf die USA, die EU und China zusammen entfallen mehr als 60 % der weltweiten Gesamtproduktion von Nutzfahrzeugen. Die weltweite Herstellung von Nutzfahrzeugen blieb mit mehr als 18 Mio. Einheiten im Jahr 2014 stabil (-1 %), wobei auf den Triade-Märkten ein Anstieg zu verzeichnen war. Dank des Segments der leichten Nutzfahrzeuge, das mit seinen 1,8 Mio. Einheiten fast 82 % der gesamten Herstellung von Nutzfahrzeugen ausmachte, ist die Herstellung von Nutzfahrzeugen in der EU angestiegen. Dagegen verzeichnete das Segment der Herstellung schwerer Lastkraftwagen innerhalb des Nutzfahrzeugmarkts gegenüber 2013 einen Rückgang.

14.2014 verlagerte sich der EU-Handel drastisch: die Ausfuhren der EU-Hersteller gingen zurück, während die Einfuhr von Fahrzeugen anstieg. Im Jahr 2014 verzeichneten die EU-Ausfuhren von Nutzfahrzeugen einen Rückgang um 3,9 Mrd. EUR bei leichten Nutzfahrzeugen (-12,5 %) und um 6,3 Mrd. EUR bei schweren Nutzfahrzeugen, Linienbussen und Reisebussen (-10 %). Dies führte zu einem allgemeinen Rückgang der EU-Ausfuhren (-11 %). Die Einfuhr von Nutzfahrzeugen in die Europäische Union nahm insgesamt zu (+10,7 %).7 Mehr als die Hälfte der EU-Einfuhren von Nutzfahrzeugen stammte aus der Türkei (+2,4 %), gefolgt von China (+2,4 %). Es wurde eine erhebliche Zunahme der Einfuhren aus den USA (+9,3 %) und in noch stärkerem Maße aus Thailand (+51,7 %) beobachtet.7 Infolge dieser anhand der vorstehenden Zahlen veranschaulichten Entwicklung ist die EU-Handelsbilanz für Nutzfahrzeuge zwar immer noch positiv, allerdings um 25 % niedriger als im Vorjahr.

15.Verschiedene asiatische Hersteller haben sich als mächtige Akteure etabliert. Im Wesentlichen beliefern sie zwar die einheimischen Märkte, aber sie entwickeln auch die Technologie, um auf den Weltmärkten zu konkurrieren. Um sich gegenüber ihren Wettbewerbern im Lkw-Bereich behaupten zu können, werden die europäischen Hersteller die Effizienz der Produktionsanlagen in den etablierten Märkten erhöhen müssen. Die Volvo-Strategie veranschaulicht, wie auf diese Entwicklung reagiert werden kann. Das Unternehmen leitete Maßnahmen zur Optimierung und Kosteneinsparung ein und tätigte gleichzeitig aggressive Investitionen in Asien; ein Beispiel hierfür ist das Abkommen von 2013 mit dem chinesischen Hersteller Dongfeng Motor Group Company Limited (DFG), das in den Erwerb von 45 % der DFG-Tochter, Dongfeng Commercial Vehicles, mündete.8

16.Im Einklang mit den jüngsten Zahlen (siehe oben) entwickeln sich die Hersteller von Nutzfahrzeugen und die Zulieferer für Erstausrüster (Original Equipment Manufacturers – OEM) aus Drittstaaten immer stärker und können mit ihren Ausfuhren zunehmend den europäischen Markt anvisieren.

17.Laut der Beratungsgesellschaft Deloitte bauen die Niedrigkostensegmente des Lkw-Markts nun allmählich Kapazitäten auf und dringen in die Segmente mit höheren Standards vor, oftmals durch Joint Ventures mit Herstellern und/oder wichtigen Zulieferern der Triade-Märkte. Strukturelle Veränderungen sind erforderlich, um die Rentabilität des europäischen Lkw-Markts aufrechtzuerhalten.

18.In den letzten Jahren waren eine Konsolidierung der Industrie sowie die Anpassung ihres Aktionsradius auf globaler Ebene zu beobachten. Ziel ist eine bessere Abstimmung auf eine weltweit reduzierte Nachfrage. Die Übernahme von Scania durch MAN und Volkswagen Nutzfahrzeuge ist eines der jüngsten Beispiele für Bemühungen zur Schaffung einer führenden Gruppe für Nutzfahrzeuge. Das IBM Institute for Business Values hält fest: „Struktureller Wandel ist eine Realität für die heutige Lkw-Industrie, die mit tiefgreifenden Veränderungen bei den Geschäftsmodellen konfrontiert ist.“

19.Für die Lkw-Industrie, die einer starken Regulierung unterliegt und durch stark zyklische Märkte charakterisiert ist, war es schwierig, größere Transformationen anzugehen und die erforderlichen Anpassungen vorzunehmen. Insofern ist die Globalisierung eine der wichtigsten äußeren Kräfte, die derzeit auf die Lkw-Industrie einwirken. Laut dem ACEA-Bericht6 ist die Lkw-Industrie in den vergangenen Jahrzehnten immer „globaler“ geworden, da die verschiedenen Entwicklungen in diesem Sektor mit der Globalisierung in Zusammenhang stehen und von dieser beeinflusst werden. Diese Entwicklung wird den Wettbewerb erhöhen. Es wird allgemein erwartet, dass die Erstausrüster (OEM) der aufstrebenden Märkte bis 2030 in die westlichen Märkte vordringen werden, was den Preisdruck erhöhen wird. Die westlichen OEM werden der Stagnation auf ihren Märkten durch eine intensivere Zusammenarbeit entgegenwirken, um ihre Investitionskosten zu senken, zu wachsen und Risiken durch neue Wettbewerber zu begegnen.

20.Price Waterhouse Cooper (PWC) legt in einem Bericht dar, dass die Entwicklung preisgünstiger Lkw ein Umdenken in Bezug auf die Geschäftsmodelle erfordert, was möglicherweise zu einer Verlagerung der Produktion in die wachsenden aufstrebenden Märkte führen könnte. Aufgrund des globalen Wettbewerbs ist die Zahl von Konsolidierungen und Kooperationen oder Partnerschaften in den letzten Jahrzehnten ständig gestiegen. Dieser Trend dürfte sich fortsetzen, vor allem bei den westlichen OEM und den OEM der aufstrebenden Märkte. Er folgt damit dem Pkw-Sektor, bei dem in den späten 1990er Jahren eine vergleichbare Neuorientierung erfolgte. Es wird erwartet, dass die Hersteller der aufstrebenden Märkte bis 2030 in die westlichen Märkte vorgedrungen sein werden, was den Preisdruck erhöhen wird.

21.Es gibt einige wichtige Entwicklungen, die sich in den kommenden Jahren auf den weltweiten Wettbewerb in der Nutzfahrzeugindustrie auswirken und diesen erhöhen werden. Der demografische Wandel und eine immer stärkere Urbanisierung, Regulierungsaspekte wie Mauten, Steuern, Handelshemmnisse durch einzelstaatliche Rechtsvorschriften, Umweltauflagen, Kraftstoffeffizienz, Sicherheit usw.: All diese Faktoren werden die Kosten in die Höhe treiben, insbesondere im Bereich F&E, und den Wettbewerb erhöhen. Die Hersteller in der EU müssen sich auf diese Trends einstellen.

22.Durch die Verlagerung von Teilen der internationalen Lieferketten und der Produktion der Hersteller der Triade-Märkte hat die Globalisierung bereits die Beschäftigungsmuster und Löhne beeinflusst. Die jüngsten Erhebungen durch KPMG, PwC11 und Tillväxtverket stimmen darin überein, dass hohe Produktionskosten angesichts des globalen Wettbewerbs nicht mehr vertretbar sind.

23.Die schwedischen Behörden machen daher geltend, dass die teilweise Verlagerung des Standorts Volvo Umeå durch die Notwendigkeit bedingt ist, die Effizienz zu erhöhen und die Kosten zu senken, um dem bestehenden und erwarteten weltweiten Wettbewerb zu begegnen.8