Nr. C 341/38 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 19. 12. 83 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Abgelehnter Änderungsantrag 
Folgender nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachter Änderungsantrag wurde vom 
Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Seite 12 Ziffer 4.5 
Im letzten Absatz dieser Ziffer sollte folgendes hinzugefügt werden: 
„Es ist hier auch den Interessen der Nutzer und der Lieferanten, insbesondere von Compu­
ter-Software, Rechnung zu tragen." 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 24, Nein-Stimmen: 35, Stimmenthaltungen: 11. 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Preisbildung 
im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten 
Die Vorlage, die Gegenstand der Befassung war, ist im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften Nr. C 265 vom 9. Oktober 1982 auf Seite 5 veröffentlicht worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Am 5. Oktober 1982 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgrund 
von Artikel 75 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft 
um Abgabe einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten 
Thema auf seiner 210. Plenartagung am 28./29. September 1983 in Brüssel verabschie­
det. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: 
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS — 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europä­
ischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75, 
gestützt auf das Ersuchen des Rates vom 5. Oktober 
1982 um Stellungnahme zu dem obengenannten 
Vorschlag ('), gestützt auf den Beschluß des Präsidiums vom 
13. Oktober 1982, die Fachgruppe Verkehr und 
Kommunikationsmittel gemäß Artikel 22 der 
Geschäftsordnung mit der Ausarbeitung eines 
Berichts und einer Stellungnahme zu diesem Thema 
zu betrauen, 
gestützt auf die Stellungnahme, die die vorgenannte 
Fachgruppe in ihrer 151. Sitzung am 14. September 
1983 annahm, 
(') ABl'. Nr. C 265 vom 9. 10. 1982, S. 5. gestützt auf den vom Berichterstatter, Herrn Bos, 
vorgelegten Bericht, 
19. 12.83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 341/39 
gestützt auf die Beratungen im Rahmen seiner 210. 
Plenartagung am 28./29. September 1983 (Sitzung 
vom 29. September), 
in Erwägung nachfolgender Gründe: 
1. Die Verordnung (EWG) Nr. 2831/77 des Rates 
vom 12. Dezember 1977 über die Bildung der 
Beförderungsentgelte und Bedingungen im 
Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaa­
ten (') sieht in Artikel 21 vor, daß der Rat bis 
spätestens zum 31. Dezember 1982 über die 
künftige Regelung auf diesem Gebiet entschei­
den soll; Artikel 21 sieht ebenfalls vor, daß 
diese Verordnung spätestens am 31. Dezember 
1983 ausläuft. 
2. Auf seiner Sitzung am 7. Juni 1983 hat der Rat 
in der Zwischenzeit „unbeschadet der Stellung­
nahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses" 
eine Entscheidung getroffen. Danach soll das 
künftige Preisbildungssystem im Güterkraftver­
kehr zwischen den Mitgliedstaaten grundsätz­
lich ein System von Referenztarifen sein mit der 
Möglichkeit, bi- oder multilateral Margentarife 
zu vereinbaren. 
3. In Anbetracht der Tatsache, daß er über Einzel­
heiten der Beratungen im Rat nicht offiziell 
informiert wurde, kann der Ausschuß nur Stel­
lung zu dem ihm vorliegenden Kommissions­
vorschlag nehmen — 
VERABSCHIEDETE FOLGENDE 
STELLUNGNAHME 
mit 41 gegen 13 Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen: 
1. Harmonisierter Rahmen der Preisbildung im 
Güterkraftverkehr 
Der Wirtschafts- und Sozmlausschuß begrüßt das 
Bemühen der Kommission, für die Preisbildung im 
Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten 
einen harmonisierten Rahmen zu schaffen. 
Ein derartiger Rahmen könnte ein tragendes Ele­
ment einer gemeinsamen Verkehrspolitik sein, die 
im wesentlichen einen einheitlichen bzw. gemeinsa­
men Verkehrsbinnenmarkt herstellen müßte. Doch 
dürften gegenwärtig die Voraussetzungen für eine 
wirklich greifende Verkehrspolitik auf der Ebene der 
Gemeinschaft noch nicht gegeben sein. Deshalb ist 
der Kommissionsvorschlag auch nur als ein Schritt 
auf dem Weg zu einer gemeinschaftlichen Verkehrs­
politik und als Beitrag zum Zustandekommen dieser 
Politik zu werten. 
(i) ABl. Nr. L 334 vom 24. 12. 1977, S. 22. Allerdings ist zu erwarten, daß die Entwicklung 
eines gemeinschaftlichen Preisbildungssystems im 
Güterkraftverkehr Ausstrahlung auf den Integra­
tionsprozeß haben wird und das Erfordernis der 
gegenseitigen Konsultation stimulierend wirken 
wird. 
Der Ausschuß stellt ausdrücklich fest, daß ein 
gemeinschaftlicher Rahmen für die Preisbildung die 
Notwendigkeit, die Wettbewerbsbedingungen im 
Straßenverkehr zu harmonisieren, nicht verringert 
oder gar entfallen läßt. Das Gegenteil ist der Fall, 
nämlich die zwingende Konsequenz, die Wettbe­
werbsharmonisierung verstärkt voranzutreiben. 
2. Bedeutung des „gemeinschaftlichen Rahmens für 
die Preisbildung im Güterkraftverkehr" 
Die gegenwärtig sehr unterschiedlichen Verkehrspo­
litiken der zehn Mitgliedstaaten machen es sehr 
schwierig, zu einem gemeinsamen Nenner in dieser 
Frage zu kommen. Nach Auffassung des Ausschus­
ses braucht dies jedoch nicht zwangsläufig zur Folge 
zu haben, daß dem Kommissionsvorschlag keine 
praktische Bedeutung zukommt. Da es sich um 
einen Schritt auf dem Weg zu einer gemeinsamen 
Verkehrspolitik in einem Teilbereich sowie um 
einen Bezugsrahmen für die Preisbildung handelt, 
sollten von diesem Wirkungen konkreter Natur aus­
gehen (müssen). 
3. Minimalziel: die bilaterale Festsetzung 
Da mit der Verordnung ein Baustein für einen 
gemeinsamen Verkehrsmarkt erstellt werden soll, 
müssen die Tarife zumindest bilateral zwischen den 
Mitgliedstaaten festgesetzt werden. Denn: einseitig 
festgesetzte Tarife können nicht nur dazu benutzt 
werden, die nationalen Exportinteressen künstlich 
zu fördern, sondern verursachen darüber hinaus, 
daß für den eingehenden Verkehr in einem Mit­
gliedstaat keine eigenen Referenzpreise vorhanden 
sind. 
Für den ausländischen Verkehrsunternehmer, der 
bei der Rückfahrt aus einem Mitgliedstaat Fracht 
aufnimmt, ist der Referenztarif des betreffenden 
Landes kein ausreichender Anhaltspunkt, wenn er 
nicht mit seinen eigenen Betriebsverhältnissen in 
Abstimmung steht. Der Ausschuß weist diesbezüg­
lich auf Artikel 78 EWGV hin, nach dem der wirt­
schaftlichen Lage der Verkehrsunternehmer Rech­
nung zu tragen ist. In der Tat bildet nämlich der 
Verkehr zwischen zwei Mitgliedstaaten — Hin- wie 
Rückfahrt — einen Verkehrsmarkt, wenn auch mit 
nationalitätsmäßig unterschiedlicher Akzentuierung. 
Hierbei spielen verschiedene Kostensituationen und 
Devisenschwankungen eine besondere Rolle für 
Rentabilität und Liquidität der Betriebe. 
Nr. C 341/40 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 19. 12. 83 
Diese Probleme der Kostengefälle und Liquiditäts-
zwänge werden nun aber durch unilateral festge­
setzte Tarife nicht gelöst, sondern lediglich ignoriert. 
Bei zweiseitig auszuhandelnden Tarifen kommen 
diese Probleme unmittelbar zur Sprache und erzwin­
gen eine vorausschaubare Lösung. 
4. Referenztarife und obligatorische Tarife: Zwei­
oder Eingleisigkeit 
In einigen Mitgliedstaaten tendiert die Verkehrspo­
litik vorläufig noch zu verbindlichen Tarifen. 
Unverbindliche Preisempfehlungen werden kaum 
zugelassen. 
Obwohl die Mehrheit des Ausschusses dem Refe­
renztarifsystem den Vorzug gibt, befürwortet eine 
Minderheit obligatorische Tarife. Diese Minderheit 
vertritt vor allem einige große Länder mit erhebli­
chem Transitverkehr. 
a) Mittlere Alternative 
Der Ausschuß weist darauf hin, daß es noch einen 
Mittelweg zwischen unverbindlichen Preisempfeh­
lungen und Pflichttarifen gibt. Hierbei wird aner­
kannt, daß eine Stabilisierung der Frachtenlage für 
ein Funktionieren des Marktes praktischen Wert 
hat. Dieser Mittelweg sieht die Festsetzung eines 
unteren Marktschwellenwertes vor, bei dem entwe­
der ständig oder unter bestimmten Voraussetzungen 
die Beförderungsentgelte meldepflichtig sind, die 
diesen Schwellenwert unterschreiten. Der Verkehrs­
unternehmer muß dabei nachweisen, daß die betref­
fenden Entgelte betriebswirtschaftlich vertretbar 
sind. 
b) Einheitliche Berechnungsmethode 
Der Ausschuß stellt weiterhin fest, daß gegenwärtig 
unter den gegebenen Umständen ein System unver­
bindlicher Preisempfehlungen oder aber ein System 
obligatorischer Tarife nicht für alle Verbindungen 
zwischen den Mitgliedstaaten realisierbar erscheint. 
Es gibt sogar Länderrelationen, für die die Aufstel­
lung eines Tarifs wenig Sinn haben würde. Gleich­
wohl brauchen diese strukturellen Umstände nicht 
Resignation zur Folge zu haben. 
Nach Auffassung des Ausschusses braucht trotz des 
gegensätzlichen Charakters der beiden Tarifsysteme 
nicht mit zwei völlig verschiedenen Systemen gear­
beitet zu werden. Denn jedes System von Entgelten 
muß auf den Kosten (ausgehend von einem konti­
nuierlichen Betrieb) und den Marktverhältnissen 
basieren. Dies gilt auch für ein System empfohlener 
Preise wie für einen Pflichttarif. Auf dieser Basis der 
Kosten und der Marktverhältnisse kann sowohl ein 
Referenztarif als auch ein obligatorischer Margenta­rif abgeleitet werden. Entscheidend ist dafür aller­
dings, daß für alle bilateral festgestellten Tarife 
gleich welcher Art die gleiche Berechnungsmethode 
angewandt wird, so daß aufgrund dieser Methode 
auch obligatorische Mindest-, Mittelwert- oder 
Höchsttarife abgeleitet werden können. 
Dadurch wird zumindest substantiell eine Zweiglei­
sigkeit des Rahmens für die Preisbildung im 
EG-Güterkraftverkehr verhindert. Lediglich bei der 
Form und den Anwendungsmodalitäten bestünde 
noch eine Verschiedenartigkeit, die jedoch dann 
nicht systemwidrig wäre, wenn unter den gegebenen 
Umständen und auf bestimmten Verkehrsrelationen 
der Referenztarif nur um einen bestimmten Prozent­
satz unterschritten oder überschritten werden darf. 
Jedenfalls sind die Ausgangspunkte für die Bildung 
der Tarife bei gleicher Berechnungsmethode einheit­
lich. 
c) Kontrolle der Tarife 
Im Hinblick auf die obligatorischen Tarife hält der 
Ausschuß es für angezeigt, auf ein besonderes Pro­
blem einzugehen, das sich mit der Tarifüberwa­
chung befaßt. Obligatorische Tarife funktionieren 
nur dann, wenn bilateral vereinbarte Tarife auch auf 
beiden Seiten der Mitgliedstaaten überwacht wer­
den. Das ist nur zu erwarten, wenn der dazu erfor­
derliche Apparat vorhanden ist. Ferner muß die 
Möglichkeit gegeben sein, wenn bestimmte Voraus­
setzungen vorliegen, Sonderabmachungen oder 
-tarife außerhalb des Pflichttarifs abschließen zu 
können, sofern dies betriebswirtschaftlich vertretbar 
ist. 
5. Festsetzung der Tarife 
a) Referenztarife 
Referenztarife sollten so festgesetzt werden, daß die 
empfohlenen Beförderungsentgelte eine kontinuier­
liche Verfügbarkeit von Beförderungsleistungen zur 
Folge haben. Es gibt genügend praktische Erfahrun­
gen, um diesen Grundsatz zu verwirklichen. Dabei 
kann auch im Sinne eines stabilen Marktgleichge­
wichts ein unrentables Handeln von Verkehrsanbie­
tern durch geeignete Maßnahmen ausgeschlossen 
werden. 
Grundlage der Tarifierung sollten die Gestehungs­
kosten für Beförderungsleistungen sein. Der Geste-
hungspreis basiert dann auf einer „normalen Ausla­
stungsquote" von Ladekapazitäten und der Einhal­
tung der Rechts- und Verwaltungs- und besonders 
der Sozialvorschriften. Darüber hinaus hat der Refe­
renztarif eine Marge für nicht vorhersehbare bzw. 
nicht quantifizierbare Kosten zu berücksichtigen, 
die anhand von Erfahrungswerten und von Daten 
der Verkehrsunternehmen festgesetzt werden kön­
nen. 
19. 12. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 341/41 
Der Gestehungspreis kann in allgemeiner, verständ­
licher Form veröffentlicht und auch in Beziehung zu 
den „typischen Beförderungsleistungen" eines Fahr­
zeugs bzw. Unternehmens gebracht werden. 
b) Obligatorische Tarife 
Der Vorschlag der Kommission, die obligatorischen 
Tarife auf Basis der variablen Kosten festzusetzen, 
ist nicht praktikabel. Über einen kürzeren Zeitraum 
gesehen, bestehen die variablen Kosten aus den rei­
nen entfernungsabhängigen Kosten, die nur einen 
äußerst begrenzten Teil der Kosten ausmachen und 
infolgedessen keine umfassende praktische Bedeu­
tung für den Betrieb haben. 
Geht man von einem längeren Zeithorizont aus, so 
sind alle Kosten variabel; dann umfaßt der Begriff 
„variable Kosten" alle Kosten. Es wäre deshalb 
zweckmäßig, bei einem obligatorischen Tarif die 
Marge(n) auf die durch unterschiedliche Beanspru­
chung der Verkehrsleistungen (Marktverhältnisse) 
bedingten Kostenunterschiede zu stützen. Auf diese 
Weise läßt sich feststellen, inwieweit Beförderungs­
entgelte, die um einen bestimmten Prozentsatz unter 
dem Referenztarif liegen, aus betriebswirtschaftli­
chen Gründen gerechtfertigt sind. Dadurch wird 
Spielraum geschaffen für Verkehrsteilnehmer, die 
aufgrund ihres Marktes unterhalb des durchschnitt­
lichen „Marktpreises" Beförderungen durchführen 
können. Hierfür wären jedoch besonders verbindli­
che Regelungen notwendig, um einen Mißbrauch 
von obligatorischen Tarifen (unlauterer Wettbe­
werb) zu verhindern. 
Bei dem obenerwähnten System eines Marktschwel­
lenwertes kann dieses Konzept als Ausgangsposi­
tion eine wichtige Rolle der Frachtstabilisierung 
übernehmen. Zugleich kann dieses Konzept die 
Einheitlichkeit der Berechnung (Tarife auf der 
Grundlage der Kontinuität und der Marktverhält­
nisse) gewährleisten. 
Die Frage, wieweit unterhalb des veröffentlichten 
Referenztarifs der Mindesttarif bzw. der Markt-
Geschehen zu Brüssel am 29. September 1 Schwellenwert festgesetzt werden sollte, kann der 
Ausschuß zum jetzigen Zeitpunkt nicht beantwor­
ten. Die Gefahr zu hoher Mindestwerte und davon 
ausgehender Marktstörungen muß abgewogen wer­
den gegen die Gefahr, daß ein Mindesttarif bzw. ein 
Marktschwellenwert, der weit unter den Durch­
schnittskosten liegt, den Rahmen für die Preisbil­
dung ad absurdum führt. 
6. Verfahren der Festsetzung und Termine 
In bezug auf die Tariffestsetzungsverfahren hält es 
der Ausschuß für erforderlich, daß die betreffenden 
Regierungen für das Zustandekommen der Tarife 
auf Vorschlag der Verkehrsunternehmer und nach 
Konsultation der Spediteure und der Hilfsgewerbe­
treibenden des Verkehrs verantwortlich sind. Ohne 
eine staatliche Festsetzung hat der Tarif kaum Wir­
kung und kommt unter Umständen gar nicht 
zustande. Auch ist hier nicht gewährleistet, daß die 
Spediteure und Hilfsgewerbetreibenden zu einem 
angemessenen Erlös kommen. 
Obwohl eine Mitwirkung der Arbeitnehmer des 
gewerblichen Güterkraftverkehrs an der Tariffestset­
zung aus formellen Gründen abgelehnt werden 
kann (eine Teilnahme der Arbeitnehmer der Spedi­
teure und Hilfsgewerbetreibenden an der Konsulta­
tion ist nicht vorgesehen), hat der Ausschuß keine 
schwerwiegenden Bedenken, wenn die Arbeitneh­
mervertreter konsultiert werden. Wie diese Angele­
genheit im einzelnen zu regeln ist, sollte noch näher 
geprüft werden; es bedarf dazu keiner Verlängerung 
des Gesamtzeitraumes bis zur Einführung des vorge­
schlagenen Systems. 
Was die im Vorschlag genannten Verfahrenstermine 
angeht, so bedeuten diese nach Auffassung des Aus­
schusses eine wesentliche Verbesserung gegenüber 
der jetzigen Verordnung. Tarife auf der Basis der 
Kosten- und der Marktverhältnisse kann es per defi-
nitionem nur dann geben, wenn Veränderungen in 
den Kosten- und Marktverhältnissen innerhalb 
eines angemessenen kurzen Zeitraums in den Tari­
fen zum Ausdruck gebracht werden. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis CEYRAC 
Nr. C 341/42 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 19.12.83 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Abgelehnte Änderungsanträge: 
Folgende, nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachten Änderungsanträge wurden vom 
Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Seite 5 
Buchstabe a) Mittlere Alternative. 
Der ganze Absatz ist zu streichen. 
Begründung 
Die Kernaussage der Stellungnahme ist im vorangehenden Absatz enthalten: „Die Mehrheit der 
Fachgruppe gibt dem Referenztarifsystem den Vorzug." Der unter a) vorgeschlagene „Mittelweg" 
kann einen unangemessenen Aufwand an Verwaltungsarbeit für die Verkehrsunternehmen zur 
Folge haben, wenn für jede Beförderung die Vorlage einer Kalkulation verlangt werden kann, aus 
der sich ergibt, daß das Entgelt „betriebswirtschaftlich vertretbar" ist. Der Mittelweg wird dabei 
protektionistischer wirken können als Pflichttarife. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 25, Nein-Stimmen: 27, Stimmenthaltungen: 2. 
Seite 9 Ziffer 5 b) 
Vor Ziffer 6 sollte folgender Wortlaut eingefügt werden: 
„Die Werbe- und Abfertigungskosten gehören zu den in Artikel 12 des Vorschlags genannten 
variablen Kosten. Es sollte daher — entweder in diesem oder in einem gesonderten Artikel 
— folgendes präzisiert werden: 
,Ein besonderer Tarif findet bei Beförderungsleistungen Anwendung, die auf Veranlassung 
eines Spediteurs erfolgen. In diesem Falle wird auf den Mindesttarif ein Prozentsatz in 
Abzug gebracht der den vom Spediteur an Stelle des Verkehrsunternehmers erbrachten 
geschäftlichen Leistungen entspricht.' " 
Begründung 
Die Organisation des Güterkraftverkehrsmarktes ist durch das besondere Merkmal gekennzeich­
net, daß bei der Mehrheit der innerhalb der Gemeinschaft durchgeführten Beförderungsleistun­
gen die Kundenwerbung, die Frachtaquisition, die administrativen Leistungen geschäftlicher Art 
sowie der Geldvorschuß und die Übernahme des Risikos uneinbringlicher Forderungen durch die 
Hilfsgewerbetreibenden erfolgen. 
Es erscheint infolgedessen angezeigt, daß diese Verordnung Vorschriften enthält, die sicherstel­
len, daß dieser wichtige Bereich, der zur Koordinierung des Güterkraftverkehrs im Gemeinsamen 
Markt beiträgt, durch die Verkehrsunternehmer entlohnt wird, denn diese übertragen einen Teil 
ihrer Aufgaben an die Hilfsgewerbetreibenden. Es ist daher nur logisch, wenn die Verordnung es 
den Verkehrsunternehmern ermöglicht, den Hilfsgewerbetreibenden einen Teil der Beförderungs­
kosten rückzuvergüten, auch wenn der angewandte Satz auf dem Mindestniveau des gegenüber 
den Verkehrsnutzern vorgesehenen Tarifs liegt. 
De facto wie de jure übernimmt der Spediteur (ein Terminus, der ganz speziell auf den Hilfsge­
werbetreibenden abzielt) die Beförderungsleistung im eigenen Namen und auf eigene Gefahr und 
betraut den tatsächlichen Frachtführer mit der Durchführung dieser Leistung. Der Frachtführer 
berechnet dem Spediteur seine Leistung nach dem Marktpreis oder nach dem Tarif, und zwar 
jeweils abzüglich der Kommission (Entlohnung des Hilfsgewerbetreibenden). Der Hilfsgewerbe­
treibende seinerseits berechnet dem Kunden den normalen — freien oder reglementierten — 
Preis. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 21, Nein-Stimmen: 26, Stimmenthaltungen: 10.