[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 11.6.2007

SEK(2007) 819

ARBEITSPAPIER DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zur MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT über die Möglichkeiten weiterer Verbesserungen der Umwelteigenschaften von Sportbootmotoren ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG {COM(2007)313}{SEC(2007)770}

1. EINLEITUNG

Das bei der Folgenabschätzung eingesetzte, gründliche Verfahren gliederte sich hauptsächlich in zwei Phasen. In der ersten Phase wurde eine Studie zur Bestandsaufnahme durchgeführt, um den Stand der Technik zu ermitteln, abzusehende technische Fortschritte bei der Emissionminderung von Sportbootmotoren zu erkennen und bestehende und geplante Abgasvorschriften für Sportboote in anderen Teilen der Welt zu sichten. Auf dieser Grundlage zeichneten sich vier mögliche Regelungsszenarien für eine weitere Verringerung des Abgasausstoßes von Sportbooten ab. Der Bericht über die Studie[1] geht zudem genau auf jene in Artikel 2 der Richtlinie 2003/44/EG genannten Aspekte ein, die die Kommission auf Verlangen des Europäischen Parlaments und des Rates in der vorstehend genannten Mitteilung berücksichtigen soll. In der zweiten Phase des Verfahrens wurde eine eingehende Folgenabschätzungsstudie durchgeführt, um die technischen Kosten zu analysieren und die ökologischen, ökonomischen und sozialen Folgen jedes einzelnen der vier Szenarios zu prüfen, die als Ergebnis der Bestandsaufnahme entwickelt worden waren. Kosten und Nutzen der Auswirkungen wurden beziffert und anhand einer Mehrkriterienanalyse verglichen, wobei das Szenario Status Quo als Ausgangsbasis angenommen wurde. Interessengruppen, die von Weiterentwicklungen der Emissionsvorschriften für Sportboote in der Europäischen Union stark betroffen oder daran beteiligt wären, wurden von den Auftragnehmern der Studie im Verlauf des gesamten Prozesses umfassend und eingehend konsultiert. Im Zuge des Folgenabschätzungsverfahrens veranstaltete die Europäische Kommission zudem mehrere Sitzungen mit Interessenträgern, die dazu dienten, die übrigen an der Umsetzung der Sportbooterichtlinie beteiligten Interessenträger (zuständige Behörden der Mitgliedstaaten, Normungsgremien, Benutzerverbände und benannte Stellen) ebenfalls zu informieren und zu konsultieren.

2. WIE GENAU LAUTET DIE PROBLEMSTELLUNG?

Sportboote tragen sowohl durch Abgas- als auch durch Geräuschemissionen zu den Umweltkosten in Europa bei. In Europa schätzt man den Anteil von Sportbooten am gesamten Kohlenmonoxidausstoß auf 0,34 %, den Anteil am gesamten Kohlenwasserstoffausstoß auf 0,5 % und am gesamten Stickoxidausstoß auf 0,1 %. Zwar fallen die Gesamtemissionen bei Sportbooten im Vergleich zu anderen Emissionsquellen eher niedrig aus, doch können sie in Gebieten mit hoher Sportbootdichte zu bestimmten Spitzenzeiten (wie Wochenenden) problematisch werden. Die Durchsetzung der in Richtlinie 2003/44/EG festgelegten Emissionsgrenzwerte wird erheblich dazu beitragen, die Schadstoffmenge zu reduzieren, die von Sportbooten in die Luft abgegeben oder ins Wasser freigesetzt wird, und auf diese Weise auch zur Verbesserung von Luft- und Wasserqualität in den betroffenen Gebieten beitragen. Trotzdem muss die Kommission gemäß Artikel 2 der Richtlinie 2003/44/EG dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Möglichkeiten weiterer Verbesserungen der Umwelteigenschaften von Sportbootmotoren vorlegen.

3. WELCHES SIND DIE WICHTIGSTEN IN FRAGE KOMMENDEN POLITISCHEN OPTIONEN?

Die gewählte Vorgehensweise und die vier möglichen regelungstechnischen Szenarien sind in Abbildung 1 schematisch dargestellt.

Abbildung 1: Überblick über die Vorgehensweise der Folgenabschätzung

4. WELCHE POSITIVEN UND NEGATIVEN AUSWIRKUNGEN SIND BEI DEN VERSCHIEDENEN ERMITTELTEN SZENARIEN ZU ERWARTEN?

4.1. Zusammenfassung der wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen

Szenario | SZ-Motoren (in Mio. EUR) | FZ-Motoren (in Mio. EUR) | WM-Motoren (in Mio. EUR) | Gesamt (in Mio. EUR) |

1 | 147,4 | 6,4 | 2,0 | 155,8 |

2 | 245,2 | 114,7-127,3 | 5,1 | 365,0–377,6 |

2A | 245,2 | 98,4-111 | 2,0 | 345,6–358,2 |

2B | 150,2 | 98,4-111 | 2,0 | 250,6–263,2 |

Tabelle 1: Überblick über die Bruttobefolgungskosten (unterer - oberer Bereich) - (in Mio. EUR)

Szenario | SZ-Motoren (in %) | FZ-Motoren (in %) | WM-Motoren (in %) |

1 | +4,36 | +0,7 | +1,9 |

2 | +10,04 | +10,0 | +4,9 |

2A | +10,04 | +7,7 | +1,9 |

2B | +4,34 | +7,7 | +1,9 |

Tabelle 2: Überblick über die geschätzten Auswirkungen auf die Preise (prozentualer Anstieg des Stückpreises im Einzelhandel)

Szenario | SZ-Motoren | FZ-Motoren | WM | Insgesamt |

1 | -37 | -86 | -6 | -129 |

2 | -85 | -86 | -16 | -187 |

2A | -85 | -86 | -6 | -177 |

2B | -37 | -86 | -6 | -129 |

Tabelle 3: Überblick über die Folgen für die Beschäftigung (geschätzte Anzahl direkt und indirekt verursachter Arbeitsplatzverluste)

Auswirkungen auf die Beschäftigung Fallstudien belegen, dass jede weitere Verschärfung der Emissionsgrenzwerte über das Basisszenario Status Quo hinaus das Überleben des einzigen, tatsächlich in Europa ansässigen mittelständischen Herstellers von Außenbordmotoren ernsthaft gefährden und einen Verlust von 86 Arbeitsplätzen bedeuten würde, wobei die Unternehmen in Italien und Frankreich, die Außenbordmotoren fertigen und montieren, direkt oder indirekt ein Beschäftigungsvolumen von insgesamt etwa 320 Vollzeitäquivalenten ausmachen.

4.2. Zusammenfassung der Umweltverträglichkeitsprüfung

Tabelle 4 gibt einen Überblick über die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung und zeigt, in welchem Umfang sich die Emissionen in jedem der vier Szenarios gemessen am Ausgangsszenario reduzieren ließen.

Schadstoff→ ↓Szenario | CO kton/J in % | CH + NOx kton/J in % | PT kton/J in % | Insgesamt kton/J in % |

Basisszenario | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Szenario 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Szenario 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Szenario 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Szenario 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabelle 4: Geschätzte Gesamtmenge der Abgasemissionen der EU-Sportbootflotte in Kilotonnen pro Jahr und Potenzial zur Reduzierung der Emissionen durch die Regelungsszenarios im Vergleich zum Basisszenario in %.

4.3. Vergleich der verschiedenen Regelungsszenarios anhand ihrer voraussichtlichen Folgen (Mehrkriterienanalyse)

Gemäß den Kommissionsleitlinien zur Folgenabschätzung wurde eine Mehrkriterienanalyse vorgenommen, um ausgehend vom Basisszenario einen dynamischen Vergleich der vier Szenarios anhand folgender Kriterien durchzuführen: Wirksamkeit (inwieweit lässt sich das Ziel einer Emissionsverringerung erreichen), Effizienz (direkte und indirekte Befolgungskosten) und Konsistenz (Ausgeglichenheit positiver und negativer Effekte – Kosten/Nutzenverhältnis). Die Analyseergebnisse sind in Tabelle 5 zusammengefasst.

Kriterium → | Wirksamkeit (Emissionsreduktion insgesamt) | Effizienz (Befolgungskosten & soziale Kosten insgesamt) | Konsistenz (soziale und Befolgungskosten je kton/J Emissionsreduktion) |

Szenario 1 | 8,4 kton/J (-4,3 %) | +155,5 Mio. EUR -129 Arbeitsplätze | +18,5 Mio. EUR -15,4 Arbeitsplätze |

Szenario 2 | 12,9 kton/J (-6,6 %) | +371,3 Mio. EUR -187 Arbeitsplätze | +28,8 Mio. EUR -14,5 Arbeitsplätze |

Szenario 2A | 13,5 kton/J (-7,0 %) | +351,9 Mio. EUR -177 Arbeitsplätze | +26,1 Mio. EUR -13,1 Arbeitsplätze |

Szenario 2B | 9,6 kton/J (-5,0 %) | +256,9 Mio. EUR -129 Arbeitsplätze | +26,8 Mio. EUR -13,4 Arbeitsplätze |

Tabelle 5: relative Bezifferung der Ergebnisse der Mehrkriterienanalyse für die Szenarios, ausgehend vom Basisszenario.

5. STANDPUNKT DER KOMMISSION UND BEGRÜNDUNG

Die Ergebnisse der Mehrkriterienanalyse machen deutlich, dass alle Szenarios soziale Kosten in Höhe von 13 bis 15 verlorenen Arbeitsplätzen für jede jährlich eingesparte Kilotonne Emissionen verursachen würden, wobei gleichzeitig das Potenzial zur Verringerung des Anteils von Sportbooten an der Umweltverschmutzung insgesamt relativ gering ist (zwischen 4,3 % und 7 %).

Da die Staats- und Regierungschefs auf ihrem informellen Treffen in Lahti (Oktober 2006) dringend Maßnahmen gegen den Klimawandel gefordert haben und die Kommission sich dazu verpflichtet hat, in diesem politischen Prozess die Führung zu übernehmen, sollte nach besten Kräften eine optimale Erschließung dieses Reduzierungspotenzials angestrebt werden. Zu diesem Zweck sollten weitere Szenarios entwickelt und geprüft werden, die auf den strengsten, technologisch impulsgebenden Abgasgesetzen aufbauen könnten, die in anderen Teilen der Welt (z. B den USA) für Sportboote bereits gelten oder erst geplant sind. Bei einem solchen Ansatz wäre auch zu berücksichtigen, dass auf dem globalen Markt tätige Motorenhersteller der EU ihre Wettbewerbsposition gegenüber Mitbewerbern aus Drittländern behaupten und stärken müssen. Bei der Entwicklung eines solchen Ansatzes wird auch die schwache Position der kleinen und mittleren Unternehmen der EU, die nur auf dem europäischen Markt tätig sind, sorgfältig in Betracht zu ziehen sein.

Die Abschätzung der sozialen Auswirkungen hat ergeben, dass hauptsächlich in der EU ansässige kleine und mittelständische Unternehmen die sozialen Kosten weiterer Maßnahmen zur Emissionsverringerung zu tragen hätten, und die Erkenntnisse aus Fallstudien weisen darauf hin, dass die Umsetzung jedes der Regelungsszenarios die Zukunft des einzigen Herstellers von Außenbordmotoren, der wirklich in der Europäischen Union niedergelassen ist, ernsthaft gefährden würden.

Daher könnten entsprechende Begleitmaßnahmen vorgesehen werden, um einen möglichst ausgewogenen Kompromiss zwischen den größtmöglichen Emissionsverringerungen und den niedrigsten sozialen Kosten zu erzielen. Dazu gehören beispielsweise Ausnahmeregelungen für Hersteller mit niedrigen Produktionsmengen in Form von Mechanismen, die bereits in anderen Gemeinschaftsvorschriften angewandt werden.

Es wird mehr Zeit und Forschungsarbeit notwendig seien, um die Auswirkungen und die Zweckdienlichkeit eines solch ehrgeizigen Ansatzes abzuschätzen, mit dem der Anteil motorisierter Sportboote am Klimawandel minimiert und gleichzeitig die damit zusammenhängenden sozialen Kosten und negativen Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit von in der EU niedergelassenen kleinen und mittelständischen Unternehmen gemildert werden sollen.

6. ABKÜRZUNGEN

CO: Kohlenmonoxid SZ: SelbstzündungCH: Kohlenwasserstoffe FZ: FremdzündungNOx: Stickoxide WM: WassermotorräderPT: Partikel SBR: SportbootrichtlinieKMU: kleine und mittlere Unternehmen,

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

1. Definition des politischen Ziels

Untersuchung der Möglichkeiten für eine weitere Verbesserung der Umwelteigenschaften von Sportbooten

3. Folgenabschätzung (techn., ökol., ökon. + soz.)

1. Technische Folgen (BW)

Quantitative/qualitative bzw. in Geldwert ausgedrückte Abschätzung von:

1a. technischen Befolgungskosten

1b. technischer Machbarkeit der Befolgung

1c. unbeabsichtigten Befolgungseffekten

Aufgeschlüsselt nach: Selbstzündung (SZ), Fremdzündung (FZ) (Außen- und Innenborder) und Wassermotorrädern

2. Ökol. Folgen

Quantitative/qualitative bzw. in Geldwert ausgedrückte Abschätzung von:

2a. NOx-Emissionen

2b. PT-Emissionen

2c. CO-Emissionen

2d. CH-Emissionen

2e. unbeabsichtigten Befolgungseffekten

Aufgeschlüsselt nach:Seen, Küstengewässern und länglichen Wasserwegen

3. Ökon. & soziale Folgen (VW)

Quantitative/qualitative bzw. in Geldwert ausgedrückte Abschätzung von:

2a. ökonomischen Folgen

2b. sozialen Folgen

2c. unbeabsichtigten Befolgungseffekten

Aufgeschlüsselt nach: Selbstzündung (SZ), Fremdzündung (FZ) (Außen- und Innenborder) und Wassermotorrädern

Wirksamkeit

Kriterium

Wie gut lässt sich die Zielsetzung erreichen?

Effizienz

Kriterium

Direkte/indirekte Befolgungskosten (techn., soz. und ökon.)

Konsistenz

Kriterium

Ausgeglichenheit pos./neg. Effekte, Kompromiss, Synergien

4. Mehrkriterienanalyse Wirksamkeit, Effizienz, Konsistenz

2. Ermittlung möglicher zielführender Szenarien

Ausgangsszenario „politischer Status Quo“: Beibehaltung der in der Richtlinie 2003/44/EG festgelegten Abgasgrenzwerte (SBR-Stufe 1).

Szenario 1 :- Alle FZ-Motoren müssen Grenzwerte nach SBR-Stufe 1 für Viertakt-FZ-Motoren einhalten.- SZ-Motoren müssen Grenzwerte nach Stufe IIIA der Richtlinie über mobile Maschinen und Geräte (RmMG) für Antriebsmotoren in Binnenschiffen (kommerzielle Schiffsmotoren der Binnenschifffahrt) einhalten. Für SZ-Motoren mit einer Leistung von weniger als 37 kW würden die Grenzwerte nach SBR-Stufe 1 für SZ-Motoren weiter gelten.

Szenario 2 :- Alle FZ-Motoren müssen CH- und NOx-Grenzwerte in Höhe von 75 % der Grenzwerte nach SBR-Stufe 1 für Viertakt-FZ-Motoren einhalten, wobei die CH- und NOx-Grenzwerte kombiniert werden (CH+NOx?WXYwxyz{¦º»ýÿ[ ] ƒ … £ ¤ § ² øù58]^¢¥êëiklxy°±´-#bkƒ„úöëäö). Für CO gelten die Grenzwerte nach SBR-Stufe 1 weiter.- Für SZ-Motoren mit einer Leistung von weniger als 18 kW gelten die Grenzwerte nach SBR-Stufe 1 weiter. Für eine Motorenleistung zwischen 18 kW und 37 kW gelten die Grenzwerte der RmMG, für eine Leistung von 37 kW und darüber gelten die Grenzwerte nach RmMG-Stufe IIIA für allgemeine Anwendung.

Szenario 2A :Wie Szenario 2, doch FZ-Motoren mit einer Leistung unter 30 kW und alle WM-Motoren müssten die Grenzwerte nach SBR-Stufe 1 für Viertakt-FZ-Motoren einhalten.

Szenario 2B :Wie Szenario 2A, doch SZ-Motoren müssten die Grenzwerte nach RmMG-Stufe II für allgemeine Anwendung einhalten.