KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(91) 244 endg. 
Brüssel, den 4. Juli 1991 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE PES RATES 
ZUR ÄNDERUNG DER RICHTLINIE 77/143/EWG 
ZUR ANGLEICHUNG DER RECHTSVORSCHRIFTEN DER 
MITGLIEDSTAATEN ÜBER DIE TECHNISCHE ÜBERWACHUNG 
DER KRAFTFAHRZEUGE UND KRAFTFAHRZEUGANHXNGER 
(AUSPUFFABGASE) 
(von der Kommission vorgelegt) 

-1-
Beqrür un 
A1I gerne i nes 
Gegenwärt ige Lage 
Die Richtlinie 77/143/EWG<1>, geändert durch die Richtlinie 
88/449/EWG^), betrifft die technische Überwachung von Lastfahrzeugen, 
Kraftomnibussen, Taxis und Krankenkraftwagen. 
Diese Richtlinien nennen die Überprüfungsintervalle und die Punkte, auf die 
sich die Überprüfung erstrecken muß. 
Da in der Richtlinie 77/143/EWG keine Standardkriterien für die zu 
prüfenden Punkte enthalten sind, müssen gemeinsame Mindestprüfnormen 
aufgestellt v^erden, um gemeinschaftsweit ein einheitliches Maß an 
Sicherheit und Umweltfreundlichkeit zu gewährleisten. 
!n der kürzlich vom Rat erlassenen Richtlinie 91/225/EWG^3^ zur Änderung 
der Richtlinie 77/143/EWG wird festgelegt, wie der Rat die erforderlichen 
EinzelrichtIinien zu den in Anhang II der vorstehenden Richtlinie genannten 
Punkten erläßt. Gleichzeitig wird darin ein Technischer Ausschuß eingesetzt 
und so der Kommission das Mandat erteilt, Maßnahmen zur Anpassung der 
technischen Bestimmungen an den Fortschritt zu ergreifen. 
Mit dem hier vorliegenden Vorschlag würde Anhang II der Richtlinie 
77/143/EWG, geändert durch die Richtlinie 88/449/EWG, so geändert, daß die 
Grenzwerte für die zulässigen Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen mit 
Fremdzündungsmotor (Ottomotor) und für die zulässige Trübung d«s Rauchs von 
Kraftfahrzeugen mit SelbstZündungsmotor (Dieselmotor) besser definiert 
sind. 
(1) ABI. Nr. L 47 vom 18.2.1977, S. 47. 
(2) ABI. Nr. L 222 vom 12.8.1988, S. 10. 
C3) ABI. Nr. L 103 vom 23.4.1991, S. 3. 
- 2 -
Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie 
Die Richtlinie 77/143/EWG, geändert durch die Richtlinie 88/449/EWG, gilt 
für schwere und leichte Nutzfahrzeuge (sowie für Taxis und 
Krankenkraftwagen), nicht jedoch für Personenkraftwagen. Diesen ist ein 
weiterer Änderungsvorschlag (K0M(86) 214)(4) gewidmet, durch dessen 
Annahme sichergestellt würde, daß sämtliche Kraftfahrzeuge, sowohl 
Personenkraftwagen als auch Nutzfahrzeuge, bei der technischen Überwachung 
auch den erforderlichen Abgasuntersuchungen unterzogen werden. 
Die vorgeschlagenen Prüfungen der gasförmigen Emissionen und der 
Rauchtrübung fügen sich in die technische Überwachung in ihrer 
gegenwärtigen bzw. beabsichtigten Form ein und sollen deshalb in den 
gleichen zeitlichen Abständen erfolgen. Zum Zeitpunkt der Annahme dieses 
Vorschlags oder bald danach werden für die meisten, wenn nicht gar für alle 
neuen Personenkraftwagen mit Ottomotor de facto Dreiwege-Katalysatoren mit 
Lambdasondenregelung vorgeschrieben sein. Gemäß den 
Betriebserlaubnisanforderungen an die Dauerhaltbarkeit dieser 
Emissionsbegrenzungssysteme wäre eine technische Überwachung erst drei 
Jahre nach der ersten Benutzung des Fahrzeugs gerechtfertigt. 
Schwere Nutzfahrzeuge (ebenso wie Taxis und Krankenkraftwagen) werden ab 
der ersten Benutzung jährlich überprüft werden müssen; bei Fahrzeugen mit 
Dieselmotor ist das Motorwartungsniveau durch einen Rauchtrübungstest zu 
überprüfen. Leichte Nutzfahrzeuge (unter 3,5 t) müssen spätestens vier 
Jahre nach der ersten Benutzung und danach alle zwei Jahre überprüft 
werden. Diese Abstände werden bei Fahrzeugen mit Dieselmotor angesichts 
ihrer Langlebigkeit als ausreichend erachtet. 
Für Fahrzeuge, die erstmals vor dem 1. Januar 1970 benutzt wurden, sind 
Abgas- und Rauchtrübungsuntersuchungen nicht vorgesehen. Die 
Mitgliedstaaten können diese Fahrzeuge jedoch gemäß ihren einzelstaatlichen 
Vorschriften überprüfen. 
(4) ABl. Nr. C 133 vom 31.5.1986, S. 3. 
- 3 -
Grenzwerte 
Nach vielen Gesprächen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten für die 
technische Überwachung und für Fahrzeugbauvorschriften sowie mit Vertretern 
der AutomobiI industrie und des Fahrzeugüberwachungsgewerbes wurde 
beschlossen, die Grenzwerte für die gasförmigen Emissionen und die 
Rauchtrübung so festzusetzen, daß die "größten Luftverpester" den Test 
nicht bestehen. Bei den Werten für KohIenmonoxidemIssIonen - zunächst 
4,5 Vol.-%, später 3,5 Vol.-X - für Fahrzeuge mit herkömmlichen Ottomotoren 
wurden Untersuchungen (im Vereinigten Königreich) berücksichtigt, wonach 
rund die Hälfte der CO-Emissionen von den schlimmsten - etwa 17 % - der zur 
Zeit laufenden Fahrzeuge mit Ottomotor stammt. Zugleich haben diese 
Untersuchungen gezeigt, daß ungefähr 25 % der gegenwärtig zugelassenen, 
herkömmlich motorisierten Pkw CO-Emissionswerte von mehr als 4,5 Vol.-% 
aufweisen; da die Untersuchungen drei Jahre nach der Erstzulassung 
einsetzen, wird mit einer anfänglichen Durchfallquote von bis zu 50 % 
gerechnet. Es liegt somit eindeutig im Interesse des Fahrzeughalters, daß 
sein Fahrzeug ordnungsgemäß eingestellt und gewartet ist. 
[Gelten die Grenzwerte von 4,5 bzw. 3,5 Vol.-% nicht, so darf der CO-Gehalt 
in den Auspuffabgasen im Leerlauf den vom Fahrzeugherstel1er angegebenen 
und bei der Erteilung der Betriebserlaubnis aufgezeichneten Wert nicht 
überschreiten. Dieser Wert beträgt in Jedem Fall höchstens 4,5 bzw. 
3,5 Vol.-%.] 
Bei dem CO-Wert von 0,3 Vo!.-X für Fahrzeuge mit Ottomotor und modernem 
Abgasreinigungssystem, d.h. geregeltem Dreiwege-Katalysator mit Lambdasonde 
(Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses), wird dem Riesensprung 
Rechnung getragen, den die Abgasreinigung durch die Einführung dieser neuen 
Technik nach vorn getan hat. 
Bei Fahrzeugen mit Dieselmotoren geht dieser Vorschlag - durch Messung der 
Abgastrübung - davon aus, daß der Wartungszustand Aufschluß darüber gibt, 
ob das Fahrzeug als schadstoffarm gelten kann. Bei den 
Absorptionsgrenzwerten von 2,5 m~1 für Saugmotoren bzw. 3,0 m~1 für 
Turbomotoren wird berücksichtigt, daß der freie Beschleunigungstest, 
insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen mit Turbo ladern, übor den 
Wartungszustand nicht genügend aussagt; die Grenzwerte sind indessen streng 
genug gefaßt, um die schlimmsten Verschmutzer unter d©n Fahrzeugen 
auszumachen, die für den Großteil der vom Straßenvorkehr verursachten 
Luftverschmutzung verantwortlich sind. 
4 -
VORSCHLAG FÜR EINE 
RICHTLINIE DES RATES 
ZUR ÄNDERUNG DER RICHTLINIE 77/143/EWG 
ZUR ANGLEICHUNG DER RECHTSVORSCHRIFTEN DER 
MITGLIEDSTAATEN ÜBER DIE TECHNISCHE ÜBERWACHUNG DER 
KRAFTFAHRZEUGE UND KRAFTFAHRZEUGANHÄNGER 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, insbesondere auf Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Richtlinie 77/l43/EWG(4> des Rates, geändert durch die Richtlinie 
88/449/EWG(5), sieht eine regelmäßige technische Überwachung nur für 
bestimmte Straßenfahrzeuge (Kraftomnibusse, schwere und leichte 
Last fahrzeuge, schwere Anhänger und Sattelanhänger, Taxis und 
Krankenkraftwagen), aber noch nicht für Personenkraftwagen vor. 
In der Richtlinie 91/225/EWG(6> wird festgelegt, wie der Rat die 
erforderlichen EinzelrichtIinien zur Überprüfung der in Anhang II der 
Richtlinie 77/143/EWG genannten Punkte erläßt. 
Außerdem wird darin ein Technischer Ausschuß eingesetzt und so der 
Kommission das Mandat erteilt, Maßnahmen zur Anpassung der technischen 
Bestimmungen an den Fortschritt zu ergreifen. 
(1) AB I. Nr . C 
(2) ABI. Nr. C 
(3) ABI. Nr. C ... 
(4) ABI. Nr. L 47 vom 18.2.1977, S. 47. 
(5) ABI. Nr. L 222 vom 12.8.1988, S. 10 
(6) ABI. Nr. L 103 vom 23.4.1991, S. 3. 
- 5 -
Zweck dieser Richtlinie ist es, das Emissionsniveau von Kraftfahrzeugen 
während ihrer gesamten Lebensdauer mittels regelmäßiger Abgasuntersuchungen 
niedrig zu halten und zu gewährleisten, daß die größten Luftverschmutzer 
unter den Fahrzeugen solange aus dem Verkehr gezogen werden, bis sie 
ordnungsgemäß gewartet sind. 
In den meisten Mitgliedstaaten gibt es Verfahren zur Kontrolle der Trübung 
der Rauchemissionen von schweren Nutzfahrzeugen. 
In mehreren Mitgliedstaaten bestehen einzelstaatliche Regelungen für 
Abgasuntersuchungen bei leichteren Kraftfahrzeugen, darunter auch 
Personenkraftwagen. 
Eine Bewertung der Prüfverfahren für die Erteilung der Betriebserlaubnis 
hinsichtlich der gasförmigen Emissionen und des Dieselrauchs bei allen 
Fahrzeugtypen zeigt, daß die Anwendung der gleichen Verfahren im Rahmen der 
technischen Überwachung nicht realistisch ist. 
Ziel der Normen für die technische Überwachung von im Verkehr befindlichen 
Kraftfahrzeugen soll es sein, den Wartungszustand des Fahrzeugs und die 
Einhaltung der für die Betriebserlaubnis geforderten Leistungskriterien 
mittels eines relativ einfachen, schnellen und kostengünstigen Tests 
überprüfen zu können. 
Eine fa loche Einstellung des Motors und unzureichende Wartung schaden dem 
Motor und der Umwelt, weil Kraftstoffverbrauch und Verschmutzung zunehmen. 
Bei Dieselmotoren (Selbstzündung) gilt die Messung der Rauchtrübung als 
ausreichender Indikator für den Zustand des Emissionsreinigungssystems der 
Fahrzeuge. 
Bei konventionellen Ottomotoren (Fremdzündung) gilt die Messung der 
Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf am Auspuff als ausreichender Indikator 
für den Wartungszustand der Fahrzeuge. 
Bei unregelmäßiger Wartung dürfte ©in hoher Prozentsatz der vorgenannten 
Fahrzeuge bei den Untersuchungen die vorgeschriebcnon Emissionsgrenziverte 
überschreiten. 
6 -
Die Prüfkriterien für die Abgasuntersuchung von bereits im Verkehr 
befindlichen Kraftfahrzeugen mit Ottomotor, für deren Betriebserlaubnis die 
Ausrüstung mit modernen Abgasreinigungsanlagen wie Dreiwege-Katalysatoren 
mit Lambdasondenregelung erforderlich ist, sind strenger als bei 
konvent ionellen Fahrzeugen. 
Diese Richtlinie soll angepaßt werden, um künftigen baulichen Veränderungen 
der Fahrzeuge, die die technische Überwachung erleichtern, und 
Fortschritten bei den Untersuchungsverfahren, die ein besseres Bild vom 
Wartungszustand vermitteln, Rechnung zu tragen -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
ArttfrQt 1 
Anhang II Nummer 8.2 (Auspuffabgasentwick lung) der Richtlinie 77/143/EWG, 
gelindert durch die Richtlinie 88/449/EWG, erhält folgende Fassung: 
- 7 -
"8.2 Auspuffabgase 
8.2.1 Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungs-(Otto-)Motoren. 
a) deren Auspuffabgase nicht durch eine moderne Abgasreinigungsanlage 
wie einen Dreiwege-Katalysator mit Lambdasondenregelung gereinigt 
werden: 
1. Sichtprüfung der Auspuffanlage auf Dichtheit; 
2. gegebenenfalls Sichtprüfung der Abgasreinigungsanlage auf 
Vorhandensein der erforderlichen Ausrüstung. 
Nach einer angemessenen, den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers 
entsprechenden Warmlaufzeit des Motors wird der Kohlenmonoxid-
(CO-)Gehalt in den Auspuffabgasen im Leerlauf (ohne Last) gemessen, 
Der CO-Gehalt in den Auspuffabgasen darf höchstens dem vom 
Fahrzeughersteller angegebenen und ursprünglich bei Erteilung der 
Betriebserlaubnis aufgezeichneten Wert mit einer Toleranz von 
0,5 Vol. % entsprechen. Liegen hierzu keine Angaben vor oder 
entscheiden die Prüfstellen in den Mitgliedstaaten, diese Angaben 
nicht als Referenzwerte zu verwenden, so darf der CO-Gshalt in den 
Auspuffabgasen höchstens betragen: 
bei Fahrzeugen, die vor dem 1. Oktober 1986 oder vor dam Zeitpunkt 
hergestellt wurden, ab dem die Mitgliedstaaten für die 
Erstzulassung der Fahrzeuge deren Übereinstimmung mit der 
Betriebserlaubnisrichtlinie 70/220/EWG^7^ in ihrer geänderten 
Fassung vorgeschrieben haben: 4,5 Vol. %; 
\üi. Nr. L 7ö vom 6.4.1970, S. 1 
- 8 -
bei Fahrzeugen, die nach dem 1. Oktober 1986 hergestellt wurden: 
3,5 Vol. %. 
Fahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1970 hergestellt wurden, sind von 
diesen Bestimmungen befreit. 
b) deren Auspuffabgase durch eine moderne Abgasreinigungsanlage wie 
einen Dreiwege-Katalysator mit Lambdasondenregelung oder durch ein 
anderes Verfahren so gereinigt werden, daß die Betriebserlaubnis­
bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in ihrer [durch die konso­
lidierte Richtlinie über die SchadstoffOmissionen](8) geänderten 
Fassung eingehalten werden. 
1. Sichtprüfung der Auspuffanlage auf Dichtheit und 
Vollständigkeit; 
2. Sichtprüfung der Abgasreinigungsanlage auf Vorhandensein der 
erforder Iichen Ausrüstung; 
3. Ermittlung des Wirkungsgrades der Abgasreinigungsanlage des 
Fahrzeugs, indem in den Auspuffabgasen der Lambda-Wert und der C0-
Gehalt, wie sie bei der ursprünglichen Erteilung der 
Betriebserlaubnis aufgezeichnet wurden, gemäß Nr. 4 oder gemäß den 
sonstigen vom Fahrzeughersteller angegebenen Verfahren nachgemessen 
werden. Für jede Untersuchung soll eine vom Fahrzeughersteller 
empfohlene Warm laufzeit des Motors eingehalten werden. 
4. Emissionen am Auspuff - Grenzwerte 
Messungen bei Leerlauf des Motors: 
Der CO-Gehalt in den Auspuffabgasen darf höchstens dem vom 
Fahrzeughersteller angegebenen und ursprünglich bei Erteilung der 
Betriebserlaubnis aufgezeichneten Wert entsprechen. 
Liegen diese Angaben nicht vor, so soll der CO-Wert nicht höher als 
0,5 Vol. % sein. 
(8) Ratsdokument Nr. 4102/91 vom 4. März 1991. 
- 9 -
Messungen im erhöhten Leerlauf ohne Last bei mindestens 
2.000 U/min: 
C0-Gehalt : höchstens 0,3 Vol. % 
Lambda :1 ± 0,03 oder gemäß Herstellerangaben. 
8.2.2 Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungs-(Diesel-)Motoren 
Die Messung der Trübung der Auspuffabgase erfolgt durch Anhebung 
der Motordrehzahl bei Leer laufstellung des Getriebes (ohne Last), 
das heißt der Motor wird von der Leerlauf- bis zur AbregeIdrehzahl 
beschleunigt. Die Trübung soll höchstens dem vom Fahrzeughersteller 
angegebenen und ursprünglich bei Erteilung der Betriebserlaubnis am 
Fahrzeug aufgezeichneten Wert mit einer Toleranz von 0,5 irr1 
entsprechen. Liegen hierzu keine Angaben vor oder entscheiden die 
Prüfstellen in den Mitgliedstaaten, diese Angaben nicht als 
Referenzwert zu verwenden, so sollten folgende Werte nicht 
überschritten werden: 
Höchster Absorptionsbeiwert für 
Saugmotoren: 2,5 m~1, 
Turbomotoren: 3,0m"1. 
Fahrzeuge, die vor dem 1. Juni 1970 hergestellt wurden, sind von 
diesen Bestimmungen befreit. 
8.2.3. Prüfeinr ichtungen 
Mit den für die Prüfung von Otto- bzw. Dieselmotoren eingesetzten 
Einrichtungen muß es möglich sein, genau festzustellen, ob das 
jeweilige Fahrzeug die vorgeschriebenen bzw. angegebenen 
Grenzwerten einhält." 
- 10 -
Artikel 2 
(1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um dieser 
Richtlinie vor dem 1. Januar 1993 nachzukommen. Sie setzen die 
Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. 
(2) Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen 
sie in diesen selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen 
Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie regeln die 
Einzelheiten der Bezugnahme. 
(3) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der 
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese 
Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. 
Artikel ? 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet 
Geschehen zu Brüssel an ... In Namen des Rates 
Der Präsident 
.11 m 
Competitiveness and Employment Impact Statement 
I. What Is the main reason for introducing this neasure? 
Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions 
of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability to 
maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles 
is tested only in a few Member States. It is recognised as being of 
vital importance that vehicles continue to produce levels of 
emissions in service which can equate to their original type approved 
standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol 
engines can produce four times or more carbon monoxide than they do 
when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly 
in service). A simple adjustment is invariably all that is required 
to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined 
vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled 
air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of 
conventional vehicles. It is important that this impressive standard 
is maintained in service as failure of the catalyst through lead 
poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with 
relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense 
clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine 
maintenance. This poor maintenance will invariably cause high levels 
of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again 
this proposal aims at identifying the gross polluters. 
I I. Features of the business in question 
All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as 
amended, also garages, technical services and agencies charged with 
vehicle roadworthiness testing will be affected. As things stand at 
the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances 
are covered by roadworthiness Directives. 
-4* -
The amendment to include passenger cars within a Community 
roadworthiness scheme remains on the table of the Council. Until this 
amendment is adopted this proposal on exhaust emissions will not 
affect owners of passenger cars nor those small businesses responsible 
for their operation or maintenance. 
111.What obligations does this measure impose directly 
pn bcisjn$ss7 
Users of vehicles, be they the general public or commercial operators 
will need to pay particular attention to the standard of maintenance 
of their vehicles' emission control/engine management systems. This 
is no more than should reasonably be done anyway for both 
environmental and fuel saving reasons. The cost of the roadworthiness 
test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do 
not currently test for vehicle emissions. Also, the testing 
agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing 
vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However, 
as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they 
are included within the roadworthiness scheme. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business? 
Implementation of the obligations as described in III. 
V. Are there any special provisions in respect to SME's? 
Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these 
garages will incur an extra cost for test equipment. However, that 
cost can be offset by increased fees. 
- 13 -
VI. What is the I ike I y effect or 
a) The competitiveness of business 
The extra complexity of testing for exhaust emissions will increase 
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators 
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as 
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme. 
This proposal will equalise the conditions of competition by 
standardising on the type of test to be applied. 
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry 
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the 
proposa I. 
b) Employment 
Possibly a marginal increase commensurate with the increased time to 
test the vehicles. 
v|I-Have the relevant representation organisations been consulted? 
All Member States roadworthiness testing authorities, the 
coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage 
equipment association and private testing organisations have been 
consulted. 
ISSN 0254-1467 
KOM(91)244endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-91-286-DE-C 
ISBN 92-77-73781-6 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg