ANGENOMMENE TEXTE
1. Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs
A5-0139/2000
Entschließung des Europäischen Parlaments zu der Mitteilung der Kommission an den Rat, das
Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen
„Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Eine dynamische Alternative in einernachhaltigen Transportkette „dash Zweiter Zweijahres-Fortschrittsbericht“ (KOM(1999) 317 „dash
C5-0206/1999 „dash 1999/2164(COS))
Das Europäische Parlament,
Fdash in Kenntnis der Mitteilung der Kommission (KOM(1999) 317 Fdash C5-0206/1999),Fdash gestützt auf Artikel 47 Absatz 1 seiner Geschäftsordnung,
Fdash in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr sowie der
Stellungnahme des Ausschusses für Industrie, Außenhandel, Forschung und Energie (A5-0139/2000),
A. in der Erwägung, daß zwischen der herkömmlichen Vorstellung vom Kurzstreckenseeverkehr und der
jetzt durch diesen Verkehrsträger gebotenen realistischen Verkehrsalternative ein erheblicher Unter-
schied besteht,
B. in der Erwägung, daß durch den Kurzstreckenseeverkehr ein neues Gleichgewicht zwischen den ein-
zelnen Verkehrsträgern gefördert und der zunehmenden Entwicklung der bedarfsorientierten Logistik
entsprochen werden kann,
C. in der Erwägung, daß Paketsendungen und mittelgroße Verpackungseinheiten aufgrund des elektroni-
schen Handels erheblich zunehmen werden und daß es deshalb notwendig ist, durch neuartige Lade-
einheiten (z.B. „Container-im-Container“) den intermodalen Verkehr im allgemeinen und den Kurz-
streckenseeverkehr im besonderen für gebündelte Sendungen dieser Art zu erschließen,
D. in der Erwägung, daß die Entwicklung eines multimodalen Verkehrssystems für den gesamten Raum
der Europäischen Union und die angrenzenden Gebiete von entscheidender Bedeutung ist, um dieeffiziente, kostengünstige und nachhaltige Beförderung von Gütern und somit die Wettbewerbsfähig-
keit der europäischen Produktion und Verteilung auf einem zunehmend wettbewerbsorientierten glo-
balen Markt sicherzustellen,
E. in der Erwägung, daß der Kurzstreckenseeverkehr ,einschließlich des Fluß-See-Verkehrs ,einen integra-
len Bestandteil des europäischen Verkehrssystems darstellt, da er die Beförderung von Gütern auf Seezwischen Häfen in Europa und zwischen diesen Häfen und außereuropäischen Häfen in Ländern mitKüsten an den geschlossenen Meeren, die an Europa grenzen, beinhaltet,
F. in der Erwägung, daß die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs der verbesserten Integration logi-
stischer Systeme und der Lösung allgemeiner Verkehrsprobleme in Europa dienen könnte,
G. in der Erwägung, daß es an relevanten statistischen Daten über Tonnenkilometer, einschließlich
Absendeort bzw. Endbestimmung und Warengruppen, mangelt, was die Bewertung der Frachtbewe-
gungen allgemein und des potentiellen Marktes für den Kurzstreckenseeverkehr insbesondereerschwert,
H. in der Erwägung, daß der Beitrag, der für eine größere Effizienz eines europäischen Verkehrssystems
durch Erhöhung des Umfangs und des Anteils von im Kurzstreckenseeverkehr beförderten Gütern
geleistet werden kann, beträchtlich sein kann,
I. in der Erwägung, daß der Seeverkehr durch die Einführung neuer, schnellerer, umweltfreundlicherer
und innovativerer, ausschließlich für den Fluß-See-Verkehr bestimmter Fahrzeuge gegenüber dem Stra-
ßenverkehr an Attraktivität gewinnen könnte,24.4.2001 DE C 121/489 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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J. in der Erwägung, daß trotzder allgemeinen wirtschaftlichen und umweltpolitischen Erwägungen
zugunsten dieses Verkehrsträgers bislang weder im privaten noch im öffentlichen Sektor ein angemes-
sener Umfang von Dienstleistungen im Kurzstreckenseeverkehr entwickelt wurde,
K. in der Erwägung, daß die Dienstleistungsanbieter im Kurzstreckenseeverkehr die besten Praktiken in
Verbindung mit allen anderen industriellen Partnern entwickeln müssen, wie es andere Wirtschaftssek-
toren getan haben, da dies den einzelnen Parteien in der Kette die Möglichkeit gibt, ihre Leistungen zu
überprüfen und zu messen, was wiederum zur Entwicklung der wichtigen Leistungsindikatoren führtund die Möglichkeit eröffnet, die allgemeine Betriebskapazität und der Leistungsfähigkeit in der gesam-
ten Dienstleistungskette zu verbessern,
L. in der Erwägung, daß die Notwendigkeit zur Verbesserung der verschiedenen Beförderungspapiere und
zur Standardisierung der Verwaltungsverfahren, vorzugsweise mittels elektronischer Medien, besteht,
M. in der Erwägung, daß dringend Maßnahmen aller an der Logistikkette Beteiligten, einschließlich der
Häfen, erforderlich sind, um eine stärkere Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs zu erleichtern,
N. in der Erwägung, daß die nationalen Regierungen sowie die regionalen und örtlichen Behörden die
erforderliche politische, wirtschaftliche und finanzielle Unterstützung geben müssen, um in Zusam-
menarbeit mit den betreffenden Wirtschaftssektoren zu bewirken, daß der Kurzstreckenseeverkehr
zunimmt und seine wirtschaftliche und handelspolitische Aufgabe erfüllt,
O. in der Erwägung, daß in den USA eine Reihe von Maßnahmen vorgeschlagen wurden, um eine bessere
Koordinierung, größere Leistungsfähigkeit und eine stärkere Profilierung des Maritime Transport
System (MTS) und insbesondere eine Stärkung der Rolle des Kurzstreckenseeverkehrs in einem multi-
modalen Verkehrssystem zu erreichen,
P. in der Erwägung, daß volle Transparenzder Investitionen in die und seitens der Häfen und anderer im
Hinblick auf staatliche Beihilfen erforderlich ist, um im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs erfolg-
reich zu sein,
Q. in der Erwägung, daß Unterstützung auf nationaler, regionaler und örtlicher sowie europäischer Ebene
erforderlich ist, um den Kurzstreckenseeverkehr zu fördern,
R. unter nachdrücklichem Hinweis darauf, daß der Kurzstreckenseeverkehr aufgrund seiner umweltge-
rechten und kostengünstigen Möglichkeiten ein wichtiges, perspektivenreiches Element in der Kette
des intermodalen Transportsystems in Europa werden kann, wenn eine Reihe von gemeinschaftlichen,
nationalen, regionalen und lokalen Maßnahmen der öffentlichen und privaten Hand zu seiner vollen
Entwicklung getroffen werden,
S. in der Erwägung, daß der Kurzstreckenseeverkehr für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der
Küstenrandregionen und damit für den Zusammenhalt der Gemeinschaft eine wichtige Rolle spielt,
T. in der Erwägung, daß es den zweiten Fortschrittsbericht der Kommission zum Kurzstreckenseeverkehr
und die Darstellung der Position des Kurzstreckenseeverkehrs als eines integrierten Verkehrsträgers in
den logistischen Systemen begrüßt und die Empfehlungen der Kommission im zweiten Fortschrittsbe-richt zur Kenntnis nimmt,
U. unter Hinweis auf die Schlußfolgerungen des Rates der Verkehrsminister vom 8. Dezember 1999
betreffend die zur Weiterentwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs erforderlichen politischen Maßnah-
men und die dem Kurzstreckenseeverkehr von den nationalen Regierungen einzuräumende Priorität,
V. in der Erwägung, daß geeignete Maßnahmen sowohl vom Rat als auch von der Kommission ergriffen
werden sollten, um den Beitrag des Kurzstreckenseeverkehrs zum europäischen Verkehrssystem zu
stärken, insbesondere angesichts der Verkehrsüberlastung, der teuren Infrastrukturen sowie der mit
anderen Verkehrsträgern verbundenen hohen Umweltkosten,
1. begrüßt die Analyse der Kommission in ihrer Mitteilung und ist erfreut über die Tatsache, daß der
Kurzstreckenseeverkehr in den letzten zwei Jahren eine günstige Entwicklung genommen hat, die weiter zu
fördern ist, ferner über die vernetzte Arbeit der 1997 im Rahmen des Forums der Maritimen Industrien
begonnenen Runden Tische sowie über die Stärkung der europäischen Dimension bei der Bewertung und
Entwicklung des Potentials in allen EU-Ländern, die für die Kabotage in Frage kommen;C 121/490 DE 24.4.2001 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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2. schlägt die Weiterentwicklung der besten Praktiken vor, die gegebenenfalls zur Erstellung der wich-
tigsten Leistungsindikatoren (KPI) für den Kurzstreckenseeverkehr führen können, da die Entwicklung der
besten Praxis und solcher Indikatoren für die Leistungsfähigkeit sehr zur Verbesserung der Leistungsfähig-
keit des Kurzstreckenseeverkehrs beitragen kann; diese KPI können genutzt werden, um Vergleiche der
Leistungsfähigkeit zwischen den einzelnen Betreibern und mit anderen Verkehrsträgern zu ermöglichenund dazu beitragen, infrastrukturelle Engpässe auszumachen und Ansätze für Verbesserungen aufzuzeigen;
3. fordert die Kommission auf, den Aspekt der Wechselbeziehung zwischen Kurzstreckenseeverkehr und
Binnenschiffahrt und anderen Verkehrsträgern, wie der Eisenbahn oder den Infrastrukturen für den Zugang
über Land, stärker aufzugreifen, um Wirtschaft und Handel Infrastrukturen zu bieten, die ihre Wirtschafts-
tätigkeit angemessen unterstützen;
4. betont, daß die wechselseitigen Beziehungen zwischen Seeverkehr und Binnenschiffahrt auch darüber
hinaus berücksichtigt werden müssen, um die Einheitlichkeit der Verkehrssysteme im Norden und imSüden der Union zu gewährleisten und so für ein besseres wirtschaftliches Gleichgewicht zwischen den
europäischen Wirtschaftsbeteiligten zu sorgen, da in den nördlichen Mitgliedstaaten die Anbindung zwi-
schen Binnenschiffahrt und Seeverkehr besser entwickelt ist als in den Ländern des Mittelmeerraums;
5. begrüßt daher die Initiative der Kommission zur Feststellung von Engpässen und der besten Praktiken
bei der Schaffung von Kurzstreckenseeverkehrs-Dienstleistungen und drängt auf weite Verbreitung der
Ergebnisse der Untersuchung;
6. fordert nachdrücklich, daß die Sicherheits- und Umweltschutzaspekte bei der Integration dieses Ver-
kehrsträgers in multimodale Verkehrssysteme auf See wie in den Häfen vorrangig sein müssen, wenngleich
darauf hinzuweisen ist, daß die Sicherheitsbilanz des Seeverkehrs allgemein verglichen mit der andererVerkehrsträger hervorragend ist;
7. fordert die Kommission auf, kurzfristig geeignete Maßnahmen zu treffen, um die genannten umwelt-
politischen Mängel des Kurzstreckenseeverkehrs (siehe Ziffer 7.1 des Zweijahres-Fortschrittsbericht), näm-lich die NO
X- und SO2-Emissionen, zu beheben; dabei käme in Betracht:
a) eine Richtlinie über die zulässigen Emissionen aus neuen Schiffsmotoren,
b) eine Richtlinie über die Mindestqualität von Bunkeröl zur Verwendung in älteren Schiffsmotoren;
8. fordert die Kommission auf, eine intermodale Strategie zu verfolgen, bei der sich die Verkehrsträger
ergänzen, und sich aus Gründen der Umweltfreundlichkeit, der Sicherheit und der Entlastung der Straßenimmer dann für den Seeverkehr zu entscheiden, wenn dieser wettbewerbsfähig ist;
9. anerkennt, daß der private Sektor eine wichtige Rolle im Kurzstreckenseeverkehr spielt; stellt jedoch
fest, daß es bestimmte Aspekte im Hinblick auf die Marktbedingungen gibt, die Interventionen der Behör-den auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene erforderlich machen; hält es insbesondere für wich-tig, daß die zuständige Behörde
i) darauf achtet, daß keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen,
ii) die obligatorische Inanspruchnahme bestimmter Hafendienste erneut prüft und nötigenfalls abschafft,iii) jeden Mißbrauch einer beherrschenden Stellung bei den Hafendiensten angeht,
iv) eine Vereinfachung und Straffung im Hinblick auf die Verwaltungsformalitäten und -dokumente vor-
nimmt,
v) die Infrastrukturen für die Verbindungen mit dem Hinterland optimiert;
10. weist darauf hin, daß es an relevanten statistischen Angaben zum Güterverkehr nach Verkehrsträ-
gern Fdash einschließlich dem multimodalen Verkehr Fdash und (Unter) -Regionen für Absendeort bzw. Bestim-
mung und Warengruppen fehlt, was wirtschaftliche und ordnungspolitische Initiativen ernsthaft behindert
und den Vergleich zwischen dem Kurzstreckenseeverkehr und anderen Verkehrsträgern erschwert; gegen-
wärtig fehlen sogar zuverlässige allgemeinere statistische Angaben zu Tonnenkilometern je Verkehrsträger;
fordert relevante, genaue und vergleichbare Untersuchungen in diesem Bereich; stellt jedoch fest, daß die24.4.2001 DE C 121/491 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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Arbeit an der Verbesserung der statistischen Informationen parallel zu den dringenderen Aufgaben der
Entwicklung von Strategien zwischen den beteiligten Wirtschaftssektoren und den politischen Entschei-
dungsträgern auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene weitergehen muß;
11. fordert die Kommission auf, eine Liste der für den Kurzstreckenseeverkehr besonders geeigneten
Häfen aufzustellen, wobei als ein wichtiges Kriterium dafür die intermodale Anbindung der Häfen heran-
gezogen werden soll;
12. ist der Auffassung, daß der Kurzstreckenseeverkehr eine umweltfreundliche und sichere Alternative
zum Kraftverkehr ist, und hält es daher für entscheidend, daß der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs beimGüterverkehr steigt; fordert die nationalen Regierungen auf, wirksame Maßnahmen zur Erhöhung des
Anteils der im Kurzstreckenseeverkehr beförderten Güter zu ergreifen, einschließlich Investitionsbeihilfen
zur Förderung von Projekten im Kurzstreckenseeverkehr, die den Beitrag demonstrieren, den dieser Ver-
kehrsträger zur allgemeinen Leistungsfähigkeit multimodaler Verkehrssysteme leisten kann, sowie die Besei-
tigung jeglicher Hemmnisse; fordert die Kommission ferner auf, den Kurzstreckenseeverkehr durch Start-
hilfen aus den bereits vorhandenen gemeinschaftlichen Fonds zu fördern und die für den kombinierten
Verkehr vorgesehenen Beihilferegelungen so zu gestalten, daß sie problemlos auch für den Kurzstrecken-
seeverkehr gelten können;
13. fordert dazu auf, Programme für Joint Venture Investitionen im Mittelmeerraum und in den Häfen
an der Adria sowie in den Häfen der Kanarischen Inseln, der Azoren und Madeiras aufzulegen, die insbe-sondere folgendes berücksichtigen:
Fdash Anreize für Kurzstreckenlinien;
Fdash Vereinfachung der Zoll- und Verladeverfahren;
14. betont, daß die notwendigen steuerlichen Maßnahmen und Anreize zur Unterstützung der Entwick-
lung neuer Hafendienste für den Kurzstreckenseeverkehr auf dem Grundsatz völliger Transparenz basieren
sollten; hält es insbesondere für wichtig, daß bestehende Kurzstreckenseeverkehrsdienste gegenüber den
neuentwickelten Diensten nicht benachteiligt werden;
15. fordert die Europäische Investitionsbank und die Kommission auf, dafür Sorge zu tragen, daß Infra-
strukturinvestitionsvorhaben für Häfen bei der Schaffung der TEN angemessen vertreten sind;
16. betont, daß die Effizienz des Hafenbetriebs verbessert und die Liegezeiten in den Häfen verkürzt
werden müssen, indem in angemessene Infrastrukturen für die Seekabotage (Vorverladeterminals, hinrei-
chende Anlegeplätze) investiert und die Einführung neuer, in die Hafenarchitektur integrierter Technolo-
gien gefördert wird;
17. lenkt die Aufmerksamkeit auf das Problem des geringen allgemeinen Wissens über den Kurzstrek-
kenseeverkehr bzw. seines geringen Ansehens trotz aktiver Nutzung neuer Informations- und Kommunika-
tionstechnologien durch den Sektor und empfiehlt dringend Maßnahmen des privaten und des öffentlichen
Sektors, um dieses Problem anzugehen; zur Verbesserung des Images ist es wichtig, Phantasie und Interesse
aller beteiligten Akteure und der Öffentlichkeit zu gewinnen und zu wecken, um ein Klima zu schaffen, in
dem der Kurzstreckenseeverkehr als umweltgerechte und kosteneffektive Möglichkeit des Transports von
Gütern im Rahmen der gesamten Logistikkette anerkannt wird;
18. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Entwicklung moderner, zeitsparender
Umschlagskapazitäten und -technologien zu fördern, die kostengünstig sind und die effektive Verbindung
zwischen Straßen-, Schienen- und Seeverkehr, insbesondere dem Kurzstreckenseeverkehr, gewährleisten;
19. betont, daß die technologische Forschung im Bereich der Seeschiffahrtsindustrie gefördert werden
muß, um die Flexibilität und Schnelligkeit des Kurzstreckenseeverkehrs zu verbessern;
20. weist nachdrücklich darauf hin, daß der Austausch elektronischer Daten zwischen allen am Kurz-
streckenseeverkehr Beteiligten durch anwendungsorientierte Systeme der Zusammenarbeit und elektroni-
schen Handel verbessert werden muß;
21. fordert die produzierenden und die Verteilungsunternehmen auf zu prüfen, welchen Beitrag der
Kurzstreckenseeverkehr zur Kosteneffizienz ihrer Logistikketten für Beförderungen von Gütern innerhalb
und außerhalb Europas und zwischen Europa und den angrenzenden nichteuropäischen Ländern leisten
kann;C 121/492 DE 24.4.2001 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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22. lenkt die Aufmerksamkeit auf die Notwendigkeit einer zentralen Anlaufstelle für Angebote von
Transportlogistikdiensten für die Endverbraucher, die auch für multimodale Dienste zuständig ist, um so
die Zersplitterung der jetzigen Dienstleistungsangebote zu beseitigen; fordert im Hinblick darauf Startbei-
hilfen für Demonstrationsprojekte und weist auf die Notwendigkeit hin, alle Beteiligten zur Zusammenar-
beit zu ermutigen;
23. begrüßt die Anstrengungen einer Reihe von Organisationen, moderne Informations- und Kommu-
nikationstechnologien für logistische Aufgaben zur Verbesserung allgemeiner Verkehrssysteme, einschließ-
lich des Kurzstreckenseeverkehrs, einzusetzen, und fordert die Unterstützung der Kommission, soweit sie
angebracht ist;
24. fordert die praktische Förderung der Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs durch den öffentlichen
Sektor, z.B. durch Rundtischgespräche über den Kurzstreckenseeverkehr bzw. Förderbüros und gegebenen-
falls regionale Zentren; diesbezügliche Hemmnisse und deren Auswirkungen müssen klar benannt und in
erster Linie auf örtlicher oder nationaler Ebene angegangen werden;
25. begrüßt die sich auf dem Markt zeigenden Trends zur Integrierung des privaten Sektors und zur
Bereitstellung von Straßenverkehrs-, Bahn- und Seeverkehrsdienstleistungen durch ein und dasselbe Unter-nehmen sowie zur Unterhaltung von Häfen und sonstigen landseitigen Terminals und empfiehlt, daß die
Kommission die Entwicklung des Marktes untersucht;
26. fordert die Mitgliedstaaten und die zuständigen Stellen auf, den Kurzstreckenseeverkehr in die Lehr-
pläne für die Auszubildenden aufzunehmen, die eine Berufsausbildung oder Weiterbildung im Verkehrs-,
Transport- oder Speditionsgewerbe absolvieren;
27. begrüßt die Absicht der Kommission, in Koordinierung mit den nationalen Anlaufstellen für den
Kurzstreckenseeverkehr eine abschließende Untersuchung der Preisbildung im Kurzstreckenseeverkehr
durchzuführen, um ein genaues Bild der Kosten des Kurzstreckenseeverkehrs unter verschiedenen Bedin-
gungen und ihrer Auswirkungen auf die Gesamtkosten in einem multimodalen Zusammenhang zu liefern,
und wünscht, dabei hinzugezogen zu werden;
28. dringt auf eine Harmonisierung der Verwaltungsvorschriften und deren wirksame Anwendung
durch die nationalen Hafenbehörden, auf eine genauere Anwendung der gemeinschaftlichen Zollbestim-
mungen und auf eine bessere Zusammenarbeit zwischen allen betroffenen Parteien (Zollstellen und Trans-
portdiensten);
29. fordert den Rat, die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, bei der Normierung von Ladeeinheiten
durch die zuständigen internationalen Normungsausschüsse künftig darauf hinzuarbeiten, daß die in der
Hochseeschiffahrt und in der Binnenschiffahrt verwendeten Container vereinheitlicht werden;
30. fordert die Behörden auf örtlicher, regionaler, nationaler und europäischer Ebene auf, die Häfen zu
ermuntern, separate und besondere Abfertigungsdienste für den Kurzstreckenseeverkehr anzubieten;
31. fordert die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und der Häfen auf, den Kurzstreckenseever-
kehr von Gebühren für die Abfallentsorgung in Hafenauffangeinrichtungen zu befreien, wenn nachgewie-
sen werden kann, daß die Abfälle in einem anderen Hafen entsorgt werden können, und die einschlägigen
Bestimmungen so zu fassen, daß Strecken, die im Entstehen begriffen sind und noch nicht voll und regulär
betrieben werden, weiterhin förderwürdig sind;
32. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, einen einheitlichen europäischen Rahmen vor-
zulegen, der Fdash bei nachweislicher Befähigung des Kapitäns Fdash die Möglichkeit einer Befreiung des Kurz-
streckenseeverkehrs von den Lotsendiensten vorsieht, und fordert die zuständigen Stellen der Mitglied-
staaten und die Häfen auf, ihn angepaßt an ihre jeweiligen Bedingungen zügig umzusetzen;
33. begrüßt, daß die Mitgliedstaaten nationale Anlaufstellen für den Kurzstreckenseeverkehr geschaffen
haben; unterstützt die Kooperation, die zwischen den einzelnen Beteiligten eingeleitet wurde, d.h. den
Dienststellen der Kommission, den nationalen Anlaufstellen und der Industrie (Forum der Maritimen Indu-
strien); fordert eine bessere Koordinierung zwischen den nationalen Anlaufstellen und der Kommission und
wünscht, über die weiteren Initiativen unterrichtet zu werden;24.4.2001 DE C 121/493 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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34. weist darauf hin, daß eine Verbundstrategie für Seekorridore ausgearbeitet wird, die zu einer umfas-
senden Wirtschaftsentwicklung der Küstenrandregionen und der Inselregionen beitragen kann; fordert die
Kommission in diesem Zusammenhang auf, in ihre Vorschläge für den Kurzstreckenseeverkehr den See-
verkehr zwischen Häfen in Regionen der Union in äußerster Randlage und den Nachbarländern in den
jeweiligen Regionen einzubeziehen;
35. unterstreicht, daß der Kurzstreckenseeverkehr ein Mittel ist, um innerhalb der Europäischen Union
einen stärkeren Zusammenhalt zu erreichen, und möchte auf die durch ihn mögliche Schaffung von
Arbeitsplätzen hinweisen;
36. unterstreicht die Notwendigkeit der Gegenseitigkeit der Beziehungen von Kurzstreckenseeverkehr
und Fluß-See-Schiffahrt zwischen der Europäischen Union und Rußland als Mittel zur Schaffung neuer
Marktchancen für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs; bedauert in dieser Hinsicht, daß das russi-
sche Wasserstraßennetznoch immer nicht für Schiffe unter EU-Flagge z ugänglich ist; drängt bei der Kom-
mission und den Mitgliedstaaten darauf, in Verhandlungen für eine rasche Öffnung des russischen Wasser-straßennetzes einzutreten, wie sie im Partnerschafts- und Zusammenarbeitsabkommen mit Rußland
vorgesehen ist;
37. beauftragt seine Präsidentin, diese Entschließung dem Rat, der Kommission, der Europäischen Inve-
stitionsbank und den Regierungen der Mitgliedstaaten zu übermitteln.
2. Bekämpfung der schweren Umweltkriminalität *
A5-0178/2000
Initiative des Königreichs Dänemark im Hinblick auf die Annahme eines Rahmenbeschlusses des
Rates zur Bekämpfung der schweren Umweltkriminalität (5343/2000 „dash C5-0078/2000 „dash 2000/
0801(CNS))
Die Initiative wird wie folgt abgeändert:
INITIATIVE
DES KÖNIGREICHS DÄNEMARK(1)ABÄNDERUNGEN
DES PARLAMENTS
(Abänderung 1)
Erwägungen (1) und (2)
(1) Der Rat ist besorgt über das zunehmende Ausmaß und die oft
grenzüberschreitenden Auswirkungen der Umweltkriminalität .(1) Der Rat ist besorgt über das Ansteigen der Umweltkri-
minalität und über die Auswirkungen, die immer häufigerüber die Grenzen der Staaten, in denen die Straftaten ver-übt werden, hinausgehen .
(2)Die schwere Umwelt kriminalität bedroht die Umwelt, und
deshalb sollte bei schweren Umweltstraftaten mit aller Schärfe rea-
giert werden.(2)DieseKriminalität bedroht die Umwelt, und deshalb sollte
mit aller Schärfe reagiert werden.
(Abänderung 2)
Erwägung (3)
(3) Die schwere Umweltkriminalität stellt ein Problem dar,
dem sich alle Mitgliedstaaten gegenübersehen , und die Mitglied-
staaten sollten daher im Rahmen des Strafrechts abgestimmte
Maßnahmen zum Umweltschutz ergreifen.(3) Die schwere Umweltkriminalität stellt ein Problem dar,
mitdem sich alle Mitgliedstaaten auseinandersetzen müssen ,
und die Mitgliedstaaten sollten daher mittelsstrafrechtlicher
Bestimmungen und schwerer Sanktionen, die als wirksa-
mes Abschreckungsmittel dienen, sowie mittels Freiheits-
strafen und Geldbußen, die Umweltschäden unwirtschaft-lich machen, abgestimmte Maßnahmen zum Umweltschutz
ergreifen.
(1) ABl. C 39 vom 11.2.2000, S. 4.C 121/494 DE 24.4.2001 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
Freitag, 7. Juli 2000