KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 23.04.1997 
KOM(97) 172 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes 
der Europäischen Union an die 
Nachbarstaaten 
Entwicklung 
einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik 

Kurzfassung 
Die Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der Union an ihre Nachbarstaaten setzt 
eine kooperative gesamteuropäische Verkehrsnetzstrategie voraus. Ein solches 
gesamteuropäisches Netz ist fur die Wettbewerbsfähigkeit, das Wirtschaftswachstum und 
die Beschäftigung von wesentlicher Bedeutung. 
Die Kommission ist der festen Überzeugung, daß beim Aufbau eines gesamteuropäischen 
Netzes sowohl in geographischer Hinsicht als auch bezüglich der behandelten Themen 
ein Gesamtkonzept verfolgt werden muß, das über Infrastrukturmaßnahmen hinausgeht 
und auch die intelligente Nutzung der Verkehrssysteme und die Vereinbarkeit mit 
Umweltzielen berücksichtigt. 
Das gesamteuropäische Netz wird sich nicht nur über Westeuropa, sondern auch über die 
mittel- und osteuropäischen Länder, einschließlich der europäischen Staaten der 
ehemaligen Sowjetunion, und die Partner der Union im Mittelmeerraum erstrecken. 
In diesem Gesamtkonzept ist die Sonderstellung der Beitrittsländer zu berücksichtigen, 
die zur Zeit gemeinsam mit der EU ihren Verkehrsinfrastrukturbedarf im Hinblick auf die 
Ausweitung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf ihre Gebiete bestimmen. 
Dieses Konzept kommt in dem Mechanismus einer gesamteuropäischen 
Netzpartnerschaft zum Ausdruck. Es umfaßt fünf Aktionsthemen, die auf einem 
gemeinsamen Konzept für eine auf Dauer tragfahige Mobilität beruhen: 
• Gesamteuropäische Korridore und Gebiete als Rahmen zur Sicherstellung effizienter 
Verkehrsdienste unter Einbeziehung sämtlicher Nachbarstaaten; die Kommission 
fordert alle europäischen Staaten, die internationalen Finanzierungsinstitutionen und 
die Privatwirtschaft auf, alle erdenklichen Maßnahmen zu ergreifen, um diese 
Korridore fertigzustellen; die Kommission begrüßt die Bemühungen im 
Mittelmeerraum um ein ähnliches konkretes und praktisches Konzept für 
Verkehrsinvestitionen; 
• 
• Ausweitung der TEN auf die Beitrittsländer im Rahmen der Strategie im Vorfeld des 
Beitritts; 
ein gemeinsames europäisches Konzept im Bereich der Verkehrstechnologie, 
insbesondere zur Gewährleistung der Interoperabilität; 
Förderung von intelligenten Verkehrstechnologien im gesamteuropäischen Netz; 
Zusammenarbeit bei Forschung und Technologie. 
Jede europaweite Netzstrategie beruht auf einer sozioökonomischen Beurteilung und 
strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung. Diese beiden Verfahren sind daher in die 
fünf genannten Themen zu integrieren. 
Neben diesen Themen muß die Partnerschaft auch finanzielle und 
institutionelle/ordnungspolitische Fragen behandeln. 
Was die Finanzierung anbelangt, so wird der größte Teil der Infrastrukturinvestitionen 
aus den öffentlichen Haushalten finanziert. Die nötigen Investitionen werden aber ohne 
Hilfe aus dem Ausland nicht getätigt. 
Für die Beitrittsländer sollte ein Mehrländer-TEN-Programm ausgearbeitet werden. 
Dadurch wird die marktwirtschaftliche Struktur insgesamt gestärkt und die Annahme des 
gemeinschaftlichen Besitzstands beschleunigt. Eine gemeinsame Politik kann sich 
dadurch voll entfalten. Für den Mittelmeerraum wird geprüft, ob die Ausgaben für die 
Verkehrsnetze einen höheren Stellenwert erhalten sollten. Die Kommission wird die 
notwendigen Maßnahmen ergreifen, um die horizontale Koordinierung und die 
Abstimmung der einzelnen Haushaltsinstrumente für Verkehrsnetzinvestitionen 
zugunsten der gesamteuropäischen Korridore und Gebiete sicherzustellen. 
Die Kommission wird mit den internationalen Finanzierungsinstitutionen, insbesondere 
der EBWE, der Weltbank, der EIB und dem EIF, zusammenarbeiten, um ein kohärentes 
Konzept zur Unterstützung der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete zu 
entwickeln. 
Die institutionellen und ordnungspolitischen Aspekte der Partnerschaft müssen 
schrittweise und unter Nutzung der vielen vorhandenen Einrichtungen entwickelt werden. 
Eine europaweite Partnerschaft für die nächsten 20 Jahre ist notwendig, um das 
Verkehrsnetz Europas auf die Anforderungen des 21. Jahrhunderts auszurichten. Die 
Kommission legt zu diesem Zweck einen Aktionsplan vor, der am Ende dieser Mitteilung 
enthalten ist. 
Das Konzept einer gesamteuropäischen Netzpartnerschaft und der begleitende 
Aktionsplan sollen im Juni auf der Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki 
vorgelegt werden. 
Einleitung 
1. Eine gut ausgebaute und moderne Infrastruktur ist für die Wettbewerbsfähigkeit 
jeder Volkswirtschaft unabdingbar. Die Argumente für den Aufbau 
transeuropäischer Netze (TEN) in der EU gelten auch für deren Ausweitung auf 
ganz Europa. Die Einbindung unserer Nachbarstaaten in die transeuropäischen 
Netze kann direkt zu einem steten und nachhaltigen Wirtschaftswachstum und zur 
Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und somit auch zur Beschäftigung und zum 
Gemeinwohl beitragen, indem die Kosten gesenkt und das Exportpotential sowohl 
in der EU als auch in den betreffenden Staaten erhöht werden. 
2. Aber auch der Aspekt der regionalen Entwicklung, die durch die TEN gefördert 
wird, ist wichtig. Die Nachteile von Randlage und strukturschwacher Gebiete 
können durch eine gesteigerte Mobilität und die Verbesserung der 
Infrastrukturanbindung ausgeglichen werden. Dies trifft für die Union wie auch für 
die Verbindung zwischen West- und Osteuropa und zum Mittelmeerraum zu. Die 
Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der EU hat nach wie vor 
absoluten Vorrang. Parallel dazu müssen aber auf gesamteuropäischer Ebene auch 
eine kohärente Struktur aufgebaut und die Anbindung und Interoperabilität 
gewährleistet werden. 
3. Auf der Grundlage verschiedener Abkommen der Union1 mit ihren Nachbarstaaten, 
die sie in vier Ländergruppen - die mitteleuropäischen Länder, die Nachfolgestaaten 
der Sowjetunion, die EWR-Staaten und die Schweiz, die Mittelmeerstaaten -
eingeordnet hat, hat die Kommission im Laufe der Jahre zahlreiche Initiativen mit 
dem Ziel ins Leben gerufen, den Verbund des transeuropäischen Verkehrsnetzes 
(TEVN) der Union und der Netze dieser Staaten zu fördern. 
4. Der bisherige Ansatz war pragmatisch und hat einige positive Entwicklungen 
herbeigeführt. Es fehlte jedoch ein Gesamtkonzept. Statt dessen wurden 
Gelegenheiten genutzt, wo sie sich boten. Es sind ferner einige große Lücken 
vorhanden, insbesondere im ehemaligen Jugoslawien, wo der Friedensprozeß zu 
neuen Sachzwängen und Gelegenheiten fuhren wird, und im östlichen 
Mittelmeerraum, wo politische Spannungen die Entwicklung und Durchsetzung 
eines kohärenten Konzepts bisher erschwert haben. Darüber hinaus könnte 
angesichts der Änderung der Art und Qualität der Beziehungen der Union zu den 
einzelnen Nachbarstaaten, insbesondere zu den Beitrittskandidaten und den Ländern 
des Mittelmeerraums, nunmehr die Entwicklung einer Gesamtstrategie erforderlich 
sein. 
5. Eine solche Strategie sollte den Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen mehr 
Wirkung verleihen und zum Aufbau einer ausgewogenen und multimodalen 
gesamteuropäischen Verkehrsinfrastruktur beitragen. Ferner sollte sie zu einem 
gemeinsamen Konzept für die Planung eines auf Dauer tragfahigen Netzes zwischen 
1 Die Europa-Abkommen (und Verkehrsabkommen, soweit vorhanden) mit den mittel- und 
osteuropäischen Ländern, die Partnerschafts- und Kooperationsabkommen mit den Nachfolgestaaten 
der Sowjetunion sowie die Europa-Mittelmeer-Abkommen mit Mittelmeeranrainerstaaten, die EWR-
Abkommen mit Norwegen, Island und Liechtenstein, das Verkehrsabkommen mit der Schweiz, die 
Assoziierungsabkommen mit der Türkei sowie mit Malta und Zypern. 
der Union und ihren Partnern fuhren und schließlich die Investitionen auf 
vorrangige Verkehrsinfrastrukturvorhaben für die Union und die mitteleuropäischen 
Länder bzw. die Nachfolgestaaten der Sowjetunion und die Staaten der 
Mittelmeerraums lenken. 
Die Bestandteile einer Verkehrsnetzstrategie 
6. Die genannten Ziele sollten durch die laufenden Tätigkeiten im Rahmen einer aus 
fünf Teilen bestehenden Verkehrsnetzstrategie umgesetzt werden: 
gesamteuropäische Verkehrskorridore und -gebiete, Ausdehnung der TEN auf neue 
Mitgliedstaaten der Union, gemeinsames Konzept für die Nutzung von 
Verkehrstechnologie, intelligente Nutzung der Verkehrsnetze sowie 
gesamteuropäische FuE-Zusammenarbeit. Die Kommission strebt eine europaweite 
Verkehrsnetzpartnerschaft auf der Grundlage dieser Strategieelemente an. 
7. Bei der Planung und Entwicklung des gesamteuropäischen Verkehrsnetzes mit den 
entsprechenden Korridoren und Gebieten müssen in allen fünf Themenbereichen 
Umweltbelange berücksichtigt werden: eine auf Dauer tragfahige und 
umweltverträgliche Mobilität in ganz Europa muß integraler Bestandteil sämtlicher 
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen sein. Daher bildet eine strategische 
Umweltverträglichkeitsprüfung zusammen mit sozioökonomischen Bewertungen 
das Fundament jeder europaweiten Netzstrategie. Da sich die Methoden ändern, und 
die FuE ständig neue Entwicklungen hervorbringt, müssen Planer und Entwickler 
auch einen ständigen Erfahrungsaustausch mit den wissenschaftlichen Experten in 
diesem Bereich pflegen. Insbesondere sollten sie die Methoden nutzen, die die 
Kommission im Rahmen der Umsetzung der TEN-Leitlinien und des FTE-
Programms fur den Verkehrsbereich derzeit entwickelt. 
Gesamteuropäische Verkehrskorridore und-gebiete 
Gesamteuropäische Verkehrskorridore 
8. Auf der zweiten Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz, die 1994 auf Kreta 
stattfand, wurden im Hinblick auf die weiteren Arbeiten neun vorrangige 
Verkehrskorridore fur Mittel- und Osteuropa als Hauptverkehrsverbindungen 
ausgewiesen. Die neun Korridore sind auf den Karten der Anlage eingezeichnet und 
werden in einer Broschüre der Kommission beschrieben, die im April erscheinen 
wird. Die Karten und die Broschüre sind auf dem Stand von Anfang 1997. Weitere 
Einzelheiten sind dem Anhang zu entnehmen. 
9. Das Konzept der Korridore hatte bisher - und hat nach wie vor - einen beträchtlichen 
Einfluß auf die Unterstützung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen seitens 
internationaler Finanzierungsinstitutionen (IFI). Insbesondere auf den Sitzungen der 
Arbeitsgruppe Verkehr der G-24 (mit Anlegern, Banken und Verwaltungen) wurden 
Bemühungen um die Verwirklichung der Korridore unterstützt. Das 
Korridorkonzept spielte auch dabei eine maßgebliche Rolle, die 
Investitionsvorschläge für die Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die 
vorhandenen Mittel möglichst rationell zu gestalten. Die Vereinbarungen (MOU) 
zwischen den betreffenden Ländern unterstreichen ihre Entschlossenheit und verlieh 
den Korridoren zusätzliche Bedeutung als Brennpunkt für Investitionen. 
10. Infrastrukturinvestitionen setzen voraus, daß wirtschaftlich lebensfähige Vorhaben 
ermittelt werden, die dann aus den öffentlichen Haushalten, dem Haushalt der 
Gemeinschaft, durch Darlehen von Finanzierungsinstitutionen und möglicherweise 
von privaten Anlegern finanziert werden. Zur Auswahl von Projekten, die zügig 
umgesetzt werden sollen, wurden in dem Bericht, den die Kommission auf der 
Konferenz von Kreta vorlegte, eine Reihe von Kriterien angeführt. Die Kriterien2 
sind inzwischen mehr oder weniger für wichtige Infrastrukturvorhaben in Mittel-
und Osteuropa anerkannt. Dies ist auf die Tätigkeiten der Arbeitsgruppen der G-24 
und der mit den TEN befaßten Foren der Gemeinschaft in den vergangenen zwei 
Jahren zurückzuführen und schafft eine solide Grundlage für weitere Investitionen. 
Die Kommission wird sich darum bemühen, daß diese Kriterien bei der Auswahl 
aller Projekte, an denen die Gemeinschaft beteiligt ist, angewandt werden. 
11. Bisher handelte es sich bei den Korridoren - hauptsächlich aus praktischen Gründen 
- in erster Linie um Straßen-, Schienen- und in beschränktem Umfang 
Wasserstraßenstrecken (Donau). Um jedoch eine auf Dauer tragfähige Mobilität in 
ganz Europa zu erreichen, sollten sämtliche Verkehrsträger je nach den jeweiligen 
komparativen Vorteilen einbezogen werden: ein gesamteuropäischer Korridor muß 
multimodal angelegt sein; bei der praktischen Durchführung auf der Grundlage einer 
sozioökonomischen und ökologischen Analyse können jedoch bestimmte 
Verkehrsträger Vorrang erhalten. 
Gesamteuropäische Verkehrsgebiete 
12. Aus den Überlegungen über die erforderliche Infrastruktur wurde deutlich, daß das 
Konzept der Korridore für Gebiete wie das Schwarze Meer und dessen Anbindung 
an die Gebiete um die Ägäis, die Arktische Region Europas bzw. der 
Mittelmeerraum und dessen Teilgebiete wie der Adriatische Raum nicht ganz 
angemessen ist. Diese Gebiete bedürfen besonderer Aufmerksamkeit, damit die 
beste Kombination von Verbindungen, Knotenpunkten sowie Schiffs- und 
Luftfahrtseinrichtungen ermittelt werden kann. Die Kommission schlägt daher vor, 
das Korridorkonzept durch ein Gebietskonzept zu ergänzen: die 
gesamteuropäischen Verkehrsgebiete. Dieses Konzept soll auch auf der 
Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki unterbreitet werden. 
13. Für diese Gebiete würden die gleichen Bestimmungen und Kriterien gelten wie für 
Korridore2. Eventuell sollten die betreffenden Länder Vereinbarungen 
unterzeichnen, die spezifische, aber realistische Studienprogramme vorsehen, mit 
denen die Wirksamkeit der Verkehrsinfrastruktur in den entsprechenden Gebieten 
gefördert und ein hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau gewährleistet und in 
ganz Europa eine auf Dauer tragfahige Mobilität von Personen und Gütern erreicht 
werden kann. 
14. Im Mittelmeerraum muß der Schiffsverkehr vorrangig gefördert und ausgebaut 
werden. Längerfristig wird allerdings ein Gesamtkonzept für die Planung einer 
wirksamen Verkehrsinfrastruktur im Maghreb, Maschrek und im Nahen Osten, 
darunter Verbindungen durch die Türkei, sowie eine Anbindung dieser Gebiete an 
Siehe Anlage 
das TEVN im Süden der Europäischen Union und an das entstehende Netz in 
Südosteuropa und im Schwarzmeerrauirij nötig sein. Dazu haben die 
Teilnehmerländer ein Konzept vereinbart, das den Aufbau eines einheitlichen 
multimodalen Netzes vorsieht. 
Ausweitung des TEN-Konzepts auf neue Mitgliedstaaten der Union 
15. Bei dem umfassenden "gesamteuropäischen" Konzept, das in dieser Mitteilung 
befürwortet wird, müssen die Beitrittskandidaten der EU unbedingt eine 
Sonderstellung erhalten, da diese Länder letztendlich in das TEN-System der EU 
integriert werden sollen. Dies ist ein Element der Strategie im Vorfeld des Beitritts 
und steht in engem Zusammenhang mit dem vor kurzem erschienenen 
Informationsvermerk über die Neuausrichtung des PHARE-Programms im Rahmen 
der Strategie im Vorfeld des Beitritts. 
16. Am 23. Juli 1996 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat 
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen 
Verkehrsnetzes3 (TEVN). Diese Leitlinien geben Anhaltspunkte für den Aufbau 
eines multimodalen Verkehrsnetzes auf dem Gebiet der Union bis zum Jahr 2010, 
insbesondere durch die Förderung des Verbunds und der Interoperabilität nationaler 
Netze und durch die Förderung einer intelligenten Nutzung der Netze und der 
Vereinbarkeit mit den Umweltschutzzielen der Gemeinschaft. 
17. Das transeuropäische Verkehrsnetz soll in erster Linie den Bürgern der Union 
zugute kommen: es soll einen freien Personen-, Waren- und Dienstleistungsverkehr 
in der gesamten Union gewährleisten und den Ländern und Regionen unter 
Beachtung von Umweltbelangen den Zugang zu den europäischen Zentren 
ermöglichen. 
18. Für die Beitrittskandidaten haben die Dienststellen der Kommission aufgrund der 
Empfehlungen des strukturierten Dialogs zwischen dem Rat und den 
Verkehrsministern der mitteleuropäischen Staaten vom 28. September 1995 einen 
Prozeß in die Wege geleitetet - Bewertung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs (TINA) 
-, der dazu beitragen soll, die erforderlichen TEN-Maßnahmen in den 
Beitrittsländern sowie die Prioritäten und Projekte von gemeinsamem Interesse in 
groben Zügen zu ermitteln. Insbesondere die wirtschaftliche Durchführbarkeit von 
Projekten und die Finanzierungsmöglichkeiten werden untersucht. Eine strategische 
Umweltverträglichkeitsprüfung wird in den TINA-Prozeß integriert. 
19. Dieser Prozeß wird durch die TINA-Gruppe Hochrangiger Beamter aus den 
Mitgliedstaaten und den Beitrittsländern koordiniert. Die Gruppe möchte bis Ende 
1998 einen ersten Berichtsentwurf darüber vorlegen, wie das Netz ausgeweitet 
werden kann. 
20. Im Hinblick auf die Entwicklung einer gesamteuropäischen Netzstrategie ist 
vorgesehen, daß im Rahmen des TINA-Prozesses auch Verbindungen zwischen dem 
ausgeweiteten TEVN und den Netzen anderer Länder Mittel- und Osteuropas 
(beispielsweise Albanien, Bosnien und Herzegowina, Frühere Jugoslawische 
3 Entscheidung Nr. 1692/96/EG (ABI. Nr. L 228 vom 9. September 1996). 
7 
Republik Mazedonien), den europäischen Nachfolgestaaten der Sowjetunion und 
weiteren Drittstaaten aufgebaut werden sollen. 
21. In den Beitrittsländern werden durch den TINA-Prozeß Korridore und Gebiete 
schrittweise in ein dichteres transeuropäisches Verkehrsnetz eingebunden. Die 
gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete werden jedoch mittel- bis 
langfristig die grundlegende Infrastruktur für den Handelsverkehr zwischen der 
erweiterten Union, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion und deren Regionen und 
dem Mittelmeerraum bleiben. 
Entwicklung eines gemeinsamen europäischen Konzepts für die 
Verkehrstechnologie 
Interoperabilität der Verkehrsinfrastruktur, Netze und Management 
22. Die Interoperabilität hat neben anderen Bereichen4 auch mit den verschiedenen 
technisch möglichen Lösungen für ein Verkehrsnetz und für Verkehrsdienste, die 
sich des Netzes bedienen, zu tun. Normalerweise wird die technische 
Interoperabilität durch die Entwicklung von Normen und Vereinbarungen auf der 
Ebene der Unternehmen gewährleistet: Zulieferer, Diensteanbieter und 
Verkehrsunternehmen. Aus Sicherheitsgründen, aber auch, weil der Verkehrssektor 
bis vor kurzem hauptsächlich in staatlicher Hand war, wurden die technischen 
Spezifikationen häufig auf ordnungspolitischem Weg festgelegt. Aufgrund der 
zunehmenden Marktorientierung des europäischen Verkehrsmarktes muß ein 
ausgewogenes Verhältnis zwischen Normung einerseits und ordnungspolitischen 
Maßnahmen andererseits gefunden werden. 
23. Für die verschiedenen Verkehrsträger gewährleistet die Interoperabilität, daß 
unterschiedliche Technologien parallel verwendet werden und daß Dienste, die 
verschiedene Technologien verwenden, die gleiche Infrastruktur nutzen können. Sie 
ermöglicht ferner den Verbund verschiedener öffentlicher und privater Netze in 
Europa. Auf der Grundlage interoperabler Netze können Verkehrsunternehmen 
Verkehrsdienste in der sichersten und kostengünstigsten Form zur Verfügung 
stellen, dabei die Umwelt möglichst wenig schädigen und gleichzeitig zugunsten der 
Marktorientierung des Verkehrssektors miteinander konkurrieren. 
24. In verschiedenen Foren wurde an der Normung und an gemeinsamen Konzepten zur 
Gewährleistung der Interoperabilität gearbeitet; in internationalen Organisationen 
wie der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN-ECE) für den Landverkehr, der 
Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) für den Seeverkehr und 
EUROCONTROL bzw. der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) für den 
Luftverkehr, CEN, CENELEC und ETSI für die Entwicklung europäischer Normen. 
zu einer ausführlichen Begriffsbestimmung der Interoperabilität siehe Richtlinie 48/96/EG vom 23. 
Juli 1996 Artikel 2 Buchstabe b 
25. Die UN-ECE hat wichtige Arbeit im Bereich der Netzinfrastruktur für den 
Landtransuod durch die Übereinkommen über Straßen (AGR), Eisenbahnen5 
(AGC;, den kombinierten Verkehr (AGTC) und erst kürzlich die 
Binnenwasserstraßen (AGN) geleistet. All diese Übereinkommen müssen von den 
Mitgliedstaaten der UN-ECE ratifiziert werden, sie wurden allerdings noch nicht 
von allen unterzeichnet. Um die gesamteuropäische Verkehrsinfrastruktur möglichst 
rationell aufbauen zu können, fordert die Kommission die Staaten eindringlich dazu 
auf, die Übereinkommen baldmöglichst zu ratifizieren. 
26. Die Interoperabilität ist eine der ersten Prioritäten der TEVN-Leitlinien. Über den 
Verbund und die Interoperabilität von Netzen von Drittstaaten ist von Fall zu Fall zu 
entscheiden. Der Vertrag über die Europäische Union erwähnt die Interoperabilität 
als einen Bereich für Vorhaben von gegenseitigem Interesse für die Union und für 
Drittstaaten, 
27. Von den Beitrittskandidaten wird verlangt, daß sie ihre Rechtsvorschriften an den 
Besitzstand der Gemeinschaft angleichen. Auch die Interoperabilität ist davon 
betroffen. Im Rahmen bestehender Vereinbarungen (MOU) sollte die 
Interoperabilität ebenfalls regelmäßig behandelt werden. Die Kommission ist der 
Meinung, daß die Interoperabilität von Netzen ein wichtiges Ziel der 
Zusammenarbeit in einer gesamteuropäischen Netzpartnerschaft ist. 
Intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen 
28. Durch die intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen, insbesondere durch effiziente 
Verkehrsmanagementsysteme, für die keine umfangreichen 
Investitionsanstrengungen erforderlich sind, kann der Verkehrsfluß erheblich 
verbessert und die vorhandene Infrastruktur verstärkt genutzt werden. Die 
Kommission unterstützt daher solche Konzepte. Die meisten dieser Systeme 
zeichnen sich dadurch aus, daß sie global angewandt werden können und nicht nur 
für das Gebiet der Union geeignet sind. Das gilt insbesondere für: 
VTMIS: Schiffsverkehrsmanagement- und Informationssystem für europäische 
Gewässer 
ERNP: Europas künftiger Funknavigationsplan, in Ausarbeitung 
ATM: Luftverkehrsmanagementsystem in Abstimmung mit dem Europäischen 
Programm zur Harmonisierung und Integration der Luftverkehrskontrolle 
(EATCHIP) 
GNSS: Globales Navigationssatellitensystem; von Bedeutung für die künftigen 
ATM-Systeme und vermutlich von großer Signifikanz für sämtliche 
Luftverkehrsmanagementsysteme; 
Neben den Bemühungen der UN-ECE haben die Eisenbahngesellschaften vor kurzem eine 
Europäische Wirtschaftliche Interessenvereinigung (EWIV) speziell für die Technologie von 
Hochgeschwindigkeitszügen geschaffen. 
ERTMS: Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem bestehend aus einem 
Betriebsleitstellensystem für die europäischen Eisenbahnen, das im 
Rahmen der FuE-Programme und -Tätigkeiten der Union entwickelt 
wurde 
RTT: Straßenverkehrstelematiksysteme zur Optimierung der vorhandenen 
Infrastrukturkapazitäten, Verbundnetze und Dienste, zur Verbesserung der 
Sicherheit und zur Minderung der nachteiligen Umweltauswirkungen des 
Verkehrs 
TEDIM: Telematikanwendungen für Logistik- und Lieferungsmanagementsysteme 
für den Handel, die im Ostseeraum in Finnland, Rußland und Deutschland 
zum Einsatz kommen und sinnvollerweise auf andere Gebiete in Europa 
wie die Schwarzmeer- oder die Adriaregion ausgeweitet werden könnten. 
Diese Aufstellung von Aktivitäten zeigt die laufenden Bemühungen im Verkehrsbereich 
zur Nutzung der modernen Technologien, die der Informations- und 
Telekommunikationssektor bietet. Die Kommission fordert ihre europäischen 
Nachbarstaaten auf, sich diesen Bemühungen gegebenenfalls anzuschließen. 
29. Investitionen in intelligente Verkehrsnetze sind mit einem beträchtlichen Nutzen im 
Vergleich zu ihrem Volumen verbunden: der Aufbau der Infrastruktur für die 
intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen erfordert den Einsatz von Finanzmitteln in 
Höhe von bis zu 10% der Kosten der baulichen Infrastruktur, so daß diese ohne 
zusätzliche Investitionen für bauliche Maßnahmen durch ein um 30% höheres 
Verkehrsaufkommen genutzt werden könnte. Dieser Bereich scheint sich nun für 
eine privatwirtschaftliche Beteiligung anzubieten, insbesondere für sogenannte 
"Mehrwert"-Dienste. Öffentlich-private Partnerschaften haben sich inzwischen 
bereits gebildet und werden weiter gefordert. 
Gesamteuropäische Zusammenarbeit in der Verkehrsforschung 
30. Der Verkehr war in unseren Volkswirtschaften von jeher ein stark innovativer 
Bereich. Aus diesem Grund hat die Union in ihrem Rahmenprogramm für 
Forschung, Entwicklung und Demonstration dem Verkehr einen hohen Stellenwert 
zugewiesen. Darüber hinaus ist das Thema der gesamteuropäischen 
Verkehrsinfrastruktur ein wesentlicher Bestandteil der verschiedenen Bereiche der 
strategischen Verkehrsforschung (insbesondere: Erkenntnisse über die Mobilität, 
volkswirtschaftliche Aspekte des Verkehrssystems, Stärkung der Intermodalität, 
organisatorischer Aufbau und Interoperabilität des Verkehrssystems, Integration 
neuer Technologien, Abschätzung der Folgen politischer Maßnahmen) im 
Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung, Entwicklung und 
Demonstration. Ein wichtiges Vorhaben im Bereich "Abschätzung der Folgen 
politischer Maßnahmen" ist die strategische Bewertung des Ausbaus von 
Korridoren, Verbesserungen der TEN und ihre Ausweitung auf die 
MOEL/Nachfolgestaaten der Sowjetunion. 
31. Die Kommission betrachtet die Zusammenarbeit mit ihren Nachbarstaaten bei der 
Verkehrsforschung und -entwicklung als ein wichtiges Element ihrer 
Kooperationspolitik und als ein Mittel zur Beschleunigung der Anpassung des 
Verkehrssektors in den Beitrittsländern an den der Union. Die meisten Staaten in 
10 
Europa verfügen darüber hinaus über nationale Programme zur Förderung des 
verkehrssektors. Im Vierten Rahmenprogramm sieht das spezifische Programm 
Verkehrsforschung die Möglichkeit der Teilnahme der mitteleuropäischen Länder 
und der Nachfolgestaaten der Sowjetunion vor. Darüber hinaus werden durch das 
spezifische Programm für die Zusammenarbeit mit Drittländern (INGO) Mittel für 
die Teilnahme von Einrichtungen aus diesen Ländern an Vorhaben des 
Verkehrsprogramms zur Verfügung gestellt. Bis März 1997 waren insgesamt 25 
Partner aus diesen Ländern an 24 Projekten beteiligt, die von der Gemeinschaft mit 
1,2 Mio. ECU unterstützt werden. Diese Unterstützung wird auch im Fünften 
Rahmenprogramm fortgesetzt. 
Entwicklung einer europaweiten Verkefarsnetzpartnersehaft 
32. Da es Ziel ist, ein multimodales Verkehrsnetz auf dem gesamten europäischen 
Kontinent zu schaffen, scheint das Konzept einer europaweiten 
Verkehrsnetzpartnerschaft zwischen der Union, den Regierungen der 
Mitgliedstaaten, den Regierungen anderer betroffener Staaten, den internationalen 
Finanzierungsinstitutionen und der Privatwirtschaft der geeignete Weg zu sein, 
insbesondere für die Entwicklung von ordnungspolitischen und organisatorischen 
Strukturen. 
33. Nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Aufbau der Infrastruktur in dieser Region 
zu urteilen, sollte eine Partnerschaft darauf abzielen, möglichen Anlegern wie auch 
Bauunternehmen, Verkehrsdiensteanbietern sowie der Investitionsgüterindustrie 
einen stabilen Rahmen für ihre finanziellen Transaktionen zu bieten. Die 
Regierungen müssen für einen eindeutigen ordnungspolitischen Rahmen sorgen, der 
es den Anlegern ermöglicht, die politischen und verwaltungstechnischen Risiken der 
Projekte zu erkennen und zugleich die EU-Vorschriften im Bereich Wettbewerb, 
Umwelt und öffentliches Auftragswesen einzuhalten. 
34. Eine solche Partnerschaft auf gesamteuropäischer Ebene könnte zur Schaffung von 
Körperschaften beitragen, mit deren Hilfe großangelegte gesamteuropäischen 
Investitionsprojekte wirksam verwaltet werden können. 
35. Eine solche Partnerschaft muß unter drei Gesichtspunkten betrachtet werden: unter 
dem des erforderlichen Investitionsvolumens und der Anlagefinanzierung, des 
ordnungspolitischen und institutionellen Rahmens und dessen Grenzen sowie eines 
Aktionsplans zur Schaffung einer solchen Partnerschaft. 
Investitionskosten und -finanzierung 
36. Infrastrukturinvestitionen werden durch eine Reihe sich ergänzender Instrumente 
finanziert. Diese unterscheiden sich in den verschiedenen Staaten Europas erheblich, 
obgleich die wichtigste Investitionsquelle nach wie vor die öffentlichen Haushalte 
sind. Verkehrsinfrastrukturvorhaben auf europäischer Ebene wurden bisher 
hauptsächlich durch die öffentliche Hand durchgeführt. An verschiedenen 
Maßnahmen war jedoch auch die Privatwirtschaft beteiligt, insbesondere bei der 
Finanzierung von Flug- und See- bzw. Flußhäfen im Rahmen von öffentlich­
privaten Partnerschaften. 
11 
37. Die Ausgaben der Mitgliedstaaten für die Infrastruktur, die für die Union von 
Bedeutung sind, betragen im Durchschnitt 1,2% des BIP der EU6: in absoluten 
Zahlen entspricht das circa 60 Mrd. ECU/Jahr. Hinzu kommen die Mittel der 
Gemeinschaft, z. B. Zahlungen an die sogenannten Kohäsionsländer, Zahlungen aus 
den Strukturfonds der EU und aus einer speziellen Haushaltslinie für die TEN. 
Verglichen mit den Anstrengungen der Mitgliedstaaten sind diese Beiträge der 
Gemeinschaft bescheiden, können aber entscheidende Katalysatorwirkung haben. 
38. Unseren Nachbarstaaten können bestimmte Darlehen der Gemeinschaft gewährt 
werden, der Löwenanteil ihrer Investitionen wird aber durch die internationalen 
Finanzierungsinstitutionen (IFI) - EIB, EBWE und Weltbank - finanziert, die seit 
1990 mittel- und osteuropäischen Ländern (mitteleuropäische Länder und 
Nachfolgestaaten der Sowjetunion) Darlehen in Höhe von insgesamt rund 2,6 Mrd. 
ECU gewährt haben. Für neue Infrastrukturmaßnahmen haben diese Länder 
zusammen rund 500 Mio. ECU pro Jahr vorgesehen. Die Möglichkeit, eine 
finanzielle Unterstützung zu erhalten, hängt von der Beziehung der Gemeinschaft zu 
den betreffenden Ländern und den zur Verfügung stehenden Instrumenten ab. 
Mitteleuropäische Länder 
39. Da sich die Beziehungen zu den Beitrittsländern während des Beitrittsprozesses 
erheblich vertiefen werden, kann man davon ausgehen, daß das Handelsvolumen 
und der Fremdenverkehr zwischen der Union und den Beitrittskandidaten ebenfalls 
zunehmen wird. Dadurch wird sich der Druck auf das unzulängliche Verkehrsnetz 
verstärken, so daß in den kommenden Jahren umfangreiche Investitionen in die 
Verkehrsinfrastruktur erforderlich sein werden. 
40. Die Investitionskosten zum Aufbau des TEVN in den mitteleuropäischen Staaten7 
wurden für die nächsten 15 Jahren auf 50 bis 90 Mrd. ECU geschätzt. Das sind die 
Kosten allein für den Ausbau von Straßen und Schienenstrecken nach 
westeuropäischen Standards im Hinblick auf den erwarteten Anstieg des 
Verkehrsaufkommens ohne den Bau neuer Verbindungen. Da die öffentlichen 
Haushalte der mitteleuropäischen Länder begrenzt sind, und bei der Instandhaltung 
ein erheblicher Rückstand zu verzeichnen ist, sind die Staaten auf umfangreiche 
Hilfe aus dem Ausland angewiesen. Auf der Ratstagung der Wirtschafts- und 
Finanzminister wurde hinsichtlich eines Tätigwerdens der EIB im Vorfeld des 
Beitritts folgende Schlußfolgerung gezogen: Die Mitgliedstaaten und die 
Europäische Kommission erklären einstimmig, daß sie der Schaffung umfassender 
Unterstützungsfazilitäten für den Beitrittsprozeß zustimmen. 
41. Seit 1992 wurden durch das PHARE-Programm, das in den 10 Beitrittsländern, in 
Albanien, Bosnien und Herzegowina und der Früheren Jugoslawischen Republik 
Mazedonien tätig ist, ungefähr 600 Mio. ECU für Verkehrsinfrastrukturvorhaben 
7 Zu weiteren Einzelheiten siehe Bericht des European Centre for Infrastructure Studies (ECIS), 
Rotterdam: The State of European Infrastructure 1996 
Die Zahlenangaben in diesem Absatz orientieren sich an den Überlegungen in "Transport 
Infrastructure Financing in Central and Eastern Europe" von M. Gaspard, erschienen bei Presses de 
l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées, Frankreich 
12 
finanziert. Bisher dürften etwa 25% des gesamten PHARE-Haushalts für 
r^rastruktunnvestitionen aufgewendet worden sein. Für die Beitrittsländer sollte ein 
Mehrländer-TEN-Programm geschaffen werden. Dadurch wird die 
marktwirtschaftliche Struktur insgesamt gestärkt und die Annahme des 
gemeinschaftlichen Besitzstands beschleunigt. Eine gemeinsame Politik kann sich 
dadurch voll entfalten. PHARE wird nach seiner jüngsten Neuausrichtung weiterhin 
gemeinsam mit der EIB, der EBWE und der Weltbank große Infrastrukturvorhaben 
finanzieren bzw. kofinanzieren. Umfangreiche Finanzmittel aus privaten und 
öffentlichen Quellen werden nach wie vor jährlich in Verkehrs vorhaben, vor allem 
für die gesamteuropäischen Korridore, investiert werden. Bis 2005 wird 
voraussichtlich eine erhebliche Aufstockung der Mittel notwendig werden. 
Die Nachfolgestaaten der Sowjetunion 
42. Die Nachfolgestaaten der Sowjetunion sind bereit, bestimmte Teile ihrer 
Infrastruktur für den gesamteuropäischen Verkehr, insbesondere die 
gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete, zur Verfügung zu stellen. Das 
wird zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens und somit zu Engpässen aufgrund 
einer unzulänglichen Infrastruktur führen. Investitionsbeihilfen zur Behebung dieser 
Engpässe kämen dem gesamteuropäischen Verkehr und Handel zwischen der Union 
und den Nachfolgestaaten der Sowjetunion zugute. 
43. Die Hauptfinanzierungsquelle dieser Länder wird nach wie vor die Weltbank-
Gruppe und die EBWE sein, während die technische Hilfe der Gemeinschaft über 
TACIS im Rahmen des sogenannten "Inter State Programme" für die 
Verwirklichung des in Kreta ausgewiesenen Korridors II (Deutschland, Polen, 
Belarus, Rußland) und IX (Finnland, Rußland, Ukraine, Rumänien, Bulgarien, 
Griechenland) gewährt wird. Daneben werden auch einige Vorhaben im Rahmen 
des 1993 festgelegten Verkehrskorridors Europa-Kaukasus-Asien bezuschußt. 
44. Das neue TACIS-Programm zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit wird 
vollständig durchgeführt und spezifische Infrastrukturengpässe an wichtigen 
Grenzübergängen beheben. Dazu werden geringfügige Verbesserungen an 
Infrastrukturnetzen kofinanziert. Aufgrund der dabei gemachten Erfahrungen 
können in Zukunft weitere Anpassungen vorgenommen werden. 
Mittelmeer 
45. Der Finanzbedarf für die Verkehrsinfrastruktur im Mittelmeerraum muß noch 
bestimmt werden. In diesen Ländern hat die EIB in den letzten Jahren im Rahmen 
der bestehenden Finanzprotokolle verschiedene Projekte kofinanziert. Über das 
MEDA-Programm werden Vorbereitungsarbeiten für den Verbund der 
Verkehrsinfrastrukturnetze und für Verkehrsinfrastrukturvorhaben, insbesondere 
durch Durchführbarkeitsstudien, gefordert. Bei der bilateralen und regionalen 
Programmierung von MEDA sollte eine Ausweitung solcher Maßnahmen in 
Betracht gezogen werden. Die Finanzierung der Investitionen für konkrete 
Maßnahmen wird aber weiterhin von anderen Quellen, wie der EIB oder der 
13 
Weltbank, geregelt werden müssen. Für den östlichen Mittelmeerraum wurde ein 
Forum zur Koordinierung der Hilfe nach dem Vorbild der G-24 eingerichtet. 
Kohärenz 
46. Die Netze müssen von einer Gesamtwarte betrachtet werden: die Nichtfertigstellung 
einer Straßenverbindung in Rußland kann viele der Vorteile der damit in 
Verbindung stehenden Investitionen in den Beitrittsländern zunichte machen. Der 
Union steht aber kein Programm zur Verfügung, mit dem sie die 
Infrastrukturinvestitionen für den gesamten Korridor in kohärenter Weise 
unterstützen könnte. Die Bestimmungen in den Haushaltslinien INTERREG und 
TEN für das Gebiet der Union, die PHARE-Bestimmungen für Mittel- und 
Südosteuropa, die TACIS-Bestimmungen für die Nachfolgestaaten der Sowjetunion 
und das MEDA-Programm sind uneinheitlich. 
47. Es wäre daher ein großer Fortschritt, wenn man nach einem koordinierten Konzept 
vorginge, das einheitlich für sämtliche gesamteuropäischen Verkehrskorridore und 
-gebiete gilt. Bei diesem koordinierten Ansatz würde anerkannt werden, daß eine 
unterschiedliche Behandlung in mancher Hinsicht (z. B. Höchstsatz des 
Beihilfeanteils) und unterschiedliche Ziele dieser Programme angebracht sind, aber 
gleichzeitig versucht, unnötige Unterschiede (z. B. bei den Auswahlkriterien, bei 
den Kofinanzierungsvereinbarungen, bei der geographischen Abdeckung) 
aufzuheben, die einen einheitlichen Ansatz bei der Finanzierung der Netze 
erschweren. Der Finanzrahmen für die einzelnen Ländergruppen bliebe dadurch 
unangetastet, würde aber auf koordinierte Art und Weise zur Unterstützung der 
Netze verwendet. 
Ein solcher Ansatz würde sich in einen umfassenderen Rahmen der Koordinierung 
mit anderen Geldgebern, insbesondere den IFI, einfügen. 
Ordnungspolitischer und organisatorischer Rahmen 
48. Eine Partnerschaft kann verschiedene Formen annehmen: von vollkommen 
informellen Vereinbarungen bis zu Verträgen zwischen souveränen Staaten. Die 
Tätigkeit der Arbeitsgruppe Verkehr der G-24 ist ein Beispiel für eine informelle 
Partnerschaft; die Kommission ist bereit, diese Tätigkeit einstweilen fortzusetzen. 
Die Kommission möchte allerdings verschiedene Abkommen - die Europa-
Abkommen mit den mitteleuropäischen Staaten, bilaterale Verkehrsabkommen mit 
mehrerer Staaten, die Europa-Mittelmeer-Abkommen - und Vereinbarungen (MOU) 
für verschiedene Korridore in kohärenter Weise zur Umsetzung der Partnerschaft 
nutzen. 
49. Verschiedene Institutionen- und Stellen sind bereits in diesem Bereich aktiv. Die 
Kommission ist der Ansicht, daß bei der Entwicklung der institutionellen und 
ordnungspolitischen Strukturen ein schrittweiser Ansatz im Hinblick auf ein 
Gesamtkonzept für die gesamteuropäischen Netze angebracht ist, wobei man sich 
bereits vorhandener, einschlägig tätiger Stellen bedienen sollte. Abgesehen von der 
Gemeinschaft gehören dazu: 
• die Gesamteuropäische Verkehrskonferenz in Helsinki, auf der die Unterstützung 
der Korridorstrategie bekräftigt werden dürfte; 
14 
• die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) für die 
mitteleuropäischen Staaten und die Nachfolgestaaten der Sowjetunion, die 
Schwarzmeer-Kooperation (BSEC) für den Schwarzmeerraum und die 
Verkehrsministerkonferenz der Mittelmeerländer, die die notwendigen 
politischen Maßnahmen zur Unterstützung der Strategie ergreifen können; 
• der Rahmen der Arbeitsgruppe Verkehr der G-24, welche ein gesamteuropäisches 
Forum mit Beteiligung der Finanzierungsinstitutionen und der Privatwirtschaft 
bietet; eine entsprechende Einrichtung für den Mittelmeerraum wurde vor 
kurzem geschaffen; 
• für die Beitrittsländer der strukturierte Dialog im Rahmen der Strategie im 
Vorfeld des Beitritts, der sich zur Planung der förmlichen Einbindung dieser 
Länder in die TEN eignet; 
• die Lenkungsausschüsse für die verschiedenen Korridore und Gebiete, die im 
Rahmen von Vereinbarungen zwischen den betreffenden Staaten eingesetzt 
wurden; 
• die laufende Zusammenarbeit mit internationalen Finanzierungsinstitutionen wie 
der EBWE, der Weltbank, der EIB und dem EIF, die ausgebaut werden sollten, 
um ein kohärentes Konzept zur Förderung von gesamteuropäischen 
Verkehrskorridoren und -gebieten zu entwickeln. 
50. Zu den wesentlichen Prinzipien für die Schaffung der Partnerschaft gehören 
folgende: 
I. die Planungsstruktur der "gesamteuropäischen Verkehrskorridore und 
-gebiete", die von allen Parteien vollständig entwickelt und in den 
Gesprächen über eine künftige Investition zugrunde gelegt werden sollte; 
II. ein kohärenter Ansatz bei der Ermittlung von Projekten auf der Grundlage 
von Kriterien, die im Zusammenhang mit den Korridoren von Kreta und den 
gemeinschaftlichen Leitlinien für das TEVN entwickelt wurden; 
III. Entwicklung von Investitionsinstrumenten, mit denen die Unterstützung von 
Projekten auf der Grundlage von weitgehend übereinstimmenden Prinzipien 
und Regeln bewertet und gewährt wird; 
IV. Entwicklung des Konzepts öffentlich-privater Partnerschaften als wichtiges 
Instrument für projektspezifische Investitionspartnerschaften unter 
Beachtung der Ergebnisse der Hochrangigen Arbeitsgruppe Kinnock über 
öffentlich-private Partnerschaften in der Gemeinschaft und die Bedeutung 
der organisatorischen Strukturen, die die Schaffung von Projekteinheiten für 
umfangreiche Investitionen ermöglichen. 
51. Die Kommission ist bereit, die notwendigen Initiativen zur Schaffung einer 
Partnerschaft für die gesamteuropäischen Verkehrsnetze zu ergreifen. Im Hinblick 
darauf werden im beigefügten Aktionsplan eine Reihe von Initiativen vorgestellt. 
15 
Aktionsplan für eine gesamteuropäische Verkehrsnetzpartnerschaft 
Zum Aufbau einer engen Zusammenarbeit aller Parteien, die an der Entwicklung der 
notwendigen Verkehrsnetze auf dem europäischen Kontinent beteiligt sind, strebt die 
Kommission eine europaweite Verkehrsnetzpartnerschaft für die kommenden zwanzig 
Jahre an. Die Partnerschaft sollte eine koordinierte Verkehrsplanung ermöglichen und auf 
gesamteuropäischer Ebene die ordnungspolitischen Maßnahmen prüfen sowie die 
Finanzierungsregelungen vereinfachen. Die Arbeit der Partnerschaft sollte dabei auf den 
nachfolgend aufgeführten Initiativen beruhen. Die Kommission wird dies 
Partnerschaftskonzept auf der Helsinki-Konferenz vorstellen. 
Bei der Entwicklung der institutionellen und ordnungspolitischen Strukturen der 
Partnerschaft muß ein schrittweiser Ansatz verfolgt und die zahlreichen bereits 
bestehenden Stellen herangezogen werden. Die Kommission wird die Frage der 
Entwicklung neuer institutioneller Strukturen weiter im Auge behalten. Sie wird im 
Herbst 1998 über die Fortschritte berichten und mögliche weitere Maßnahmen 
vorschlagen. 
A: Entwicklung einer koordinierten Verkehrsplanung: fünf Aktionsthemen 
Gesamteuropäische Verkehrskorridore und -gebiete: Planungsinstrument und 
Investitionsschwerpunkt 
1. Die Kommission wird die Vorbereitungarbeiten zu der im Juni 1997 in Helsinki 
stattfindenden dritten Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz koordinieren und zur 
Ausarbeitung des langfristigen Planungsrahmens für die Entwicklung des 
gesamteuropäischen Verkehrsnetzes - in Zusammenarbeit mit der ECE-UN und der 
CEMT - eine gemeinsame Liste vorrangiger gesamteuropäischer Korridore und 
Gebiete vorschlagen. Die Kommission hofft, daß die Konferenz diesen 
Planungsrahmen unterstützen wird. 
2. Auch nach'der dritten Gesamteuropäischen Konferenz wird sich die Kommission zur 
Förderung der Infrastrukturentwicklung weiterhin des Rahmens der Gruppe G-24 
bedienen, insbesondere der regionalen Untergruppen, zusammen mit einer 
entsprechenden Einrichtung für die Länder des Mittelmeerraums. Ziel ist die 
Erstellung der Finanzierungspläne zusammen mit den internationalen 
Finanzierungsinstitutionen. 
3. Als Grundlage für die Überprüfung der Arbeitsfortschritte bei den 
gesamteuropäischen Verkehrskorridoren und -gebieten wird die Kommission -
gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit der ECE-UN und dem CEMT-Sekretariat -
den Verkehrsministern in den jeweiligen Foren Bericht erstatten. 
4. Die Kommission wird die Bemühungen der an den gesamteuropäischen 
Verkehrskorridoren und -gebieten beteiligten Staaten um Vereinbarungen aktiv 
unterstützen, die auf die Einrichtung mit Durchführbarkeitsanalysen betrauter Foren 
16 
sowie auf die Schaffung einer Grundlage für projektspezifische, den privaten Sektor 
einschließende Investitionspartnerschaften abzielen. 
5. Was Südosteuropa betrifft, so muß der vollen Integration der Länder des ehemaligen 
Jugoslawien in die gesamteuropäische Partnerschaft besondere Aufmerksamkeit 
gewidmet werden. Dadurch soll zu gegebener Zeit die Reintegration der Region 
unterstützt werden. 
Ausweitung des TEN-Konzepts auf die neuen Mitgliedstaaten der Union 
Im Rahmen der Strategie im Vorfeld des Beitritts wird die Kommission mit dem 
Ziel der Ausdehnung des TEVN auf die neuen Mitgliedstaaten den Prozeß der 
Bewertung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs (TINA) weiterverfolgen. Der erste 
Bericht wird Ende 1998 vorliegen. Er wird in dem ersten Fortschrittsbericht über die 
Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, der 1999 erscheinen soll, 
berücksichtigt werden. Dieser wird sich voraussichtlich mit der Frage der 
Netzausweitung auf die möglichen neuen Mitgliedstaaten beschäftigen. 
Der strukturierte Dialog im Rahmen der Europa-Abkommen wird weiterhin ein 
Forum für die politische Ausrichtung hinsichtlich der Entwicklung der TEN in den 
Beitrittsländern bieten. 
Entwicklung eines gemeinsamen europäischen Konzepts für die 
Verkehrstechnologie 
7. Die Kommission wird im Rahmen der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -
gebiete sowie der Entwicklung eines erweiterten TEVN Maßnahmen zur 
Interoperabilität und Normung fördern. Sie wird ferner die Einbeziehung der 
Drittstaaten in die zuständigen internationalen Organisationen fördern. 
Intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen 
8. In diesem Bereich setzt die Kommission folgende Prioritäten: 
• im Rahmen der Gruppe G-24 die Aufnahme der notwendigen Arbeiten zum 
Globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) im Hinblick auf seine Anwendung in 
allen europäischen Nachbarstaaten; 
• die Förderung des Konzepts eines interoperablen gemeinsamen 
Betriebsleitstellensystems für die gesamteuropäischen Eisenbahnverkehrskorridore 
und -gebiete; 
• die Förderung des Aufbaus eines kohärenten Schiffsüberwachungssystems für alle 
europäischen Gewässer; 
17 
• die Förderung der Standardisierung von Straßenverkehrsmanagementsystemen über 
die Grenzen der Union hinaus; 
• Unterstützung aller Maßnahmen für ein effizienteres 
Luftverkehrsmanagementsystem auf dem gesamten europäischen Kontinent. 
Im Hinblick auf die Förderung - in Übereinstimmung mit den Zielsetzungen der 
Gemeinschaft für eine nachhaltige Entwicklung - des Einsatzes von unter anderem 
umweltfreundlicheren Verkehrsträgern, wird die Kommission nachdrücklich 
effizientere Verkehrsinformationssysteme auf der Grundlage der Instrumente der 
Informationsgesellschaft unterstützen. 
Gesamteuropäische FuE-Zusammenarbeit 
10. Die Kommission fordert Wissenschaftler in ganz Europa zu einer engeren 
Zusammenarbeit für ein künftiges effizientes europäisches Verkehrsnetz auf, das mit 
dem Konzept der nachhaltigen Mobilität in Europa vereinbar ist. Es wurde 
vorgeschlagen, sie bei der Neuausrichtung des PHARE-Programms in die 
verkehrsspezifischen Untersuchungen der Rahmenprogramme einzubinden. 
11. Die Kommission wird die Anwendung der strategischen 
Umweltverträglichkeitsprüfung für die Netze, u.a. durch Demonstrationsstudien, in 
die Wege leiten und fördern. 
B. Finanzierungsaspekte 
12. Die Kommission wird weiterhin die Verwirklichung der gesamteuropäischen 
Korridore und Gebiete aus den einschlägigen Haushaltslinien der Gemeinschaft, die 
im gegenwärtigen Haushalt vorgesehen sind, unterstützen. Sie wird die notwendigen 
Maßnahmen in die Wege leiten, um die horizontale Koordinierung und 
Kompatibilität der zahlreichen Haushaltsinstrumente für Verkehrsnetzinvestitionen 
zu gewährleisten. 
13. Die Kommission empfiehlt nachdrücklich für ganz Europa, daß die nationalen Mittel 
und Programme sowie die internationalen Finanzierungsinstitutionen in erster Linie 
auf die Unterstützung von Infrastruktur- und Verkehrsnetzprojekten ausgerichtet 
werden, die zum Aufbau der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete 
oder der Hauptachsen des gesamteuropäischen Verkehrs im Gebiet der Union 
beitragen. 
14. Was die Beitrittsländer betrifft, so wird die Kommission vorschlagen, im Rahmen 
des neuausgerichteten PHARE-Programms ein Mehrländer-TEN-Programm 
einzurichten. Für den Mittelmeerraum wird überprüft werden, ob mehr Gewicht auf 
die Finanzierung von Verkehrsnetzen gelegt werden soll. 
18 
15. Die Kommission wird mit den internationalen Finanzierungsinstitutionen, 
insbesondere der EBWE, der Weltbank, der EIB und dem EIF, zusammenarbeiten, 
um ein kohärentes Konzept zur Verwirklichung der gesamteuropäischen 
Verkehrskorridore und -gebiete zu entwickeln. 
t 
19 
Anhang 1: Karten: Die neun gesamteuropäischen Verkehrskorridore und ihre 
Anbindung an das TEVN 
Stand Februar 1997 
20 


LEGEND TOWARDS A PAN-EUROPEAN 
TRANSPORT NETWORK 
RAILWAYS 
European Union 
EEA countries 
Acceding countries 
Other countries 
Pan-European Corridors 
(Crete, 1994) status: end of 1996 
Trans-European Transport Network 
Holsinki-Talllnn-Rlga Kaunas-vVarsaw (road componentVta 
BaKcaHrall component Rail Battles) & Rlga-Kaflnlngrad-Odantk 
(road & rail section Via Hanseatica 
Benin-Warsaw-Minsk-Moscow 
I! BerlifVDresderi-Wroclaw-Lvov-Klev 
,v BertlrvNumbeig.Praha-Budapest-
Constanta/ThesMloniki/letanbul 
Vtemce-Tneste^oper-Ljubliana boundary telwuetf WoÉftta 
and Hungary-Budapest-boundary between Hui 
Uzgurod Lvov (Kiev) with branches: Branch 1 
boundary between Croatia and Hungary-Bud 
between Hungary and Ukralne-Uzgorod-Cvov-k^evand BranohSi 
Bratislava-ZfinaKoslce-Usgorod and their Interactions with 
Infrestructures and transports In all modes on the «ama or 
raasonbly related routes 
VI Gdanak-Wamaw-TiOna 
yi; OurnwTiraria-Skop)e-SanaAntma ; -
:>: HehmW St Petersßürg^ecowm»tev-VnBl>«»/-lÄ-y*B»>r«B- 'l' 
Kichinev-Bucriar9Sl-Dimltrovgn»d and branches: 9A: Odessa- ,t. 
Ljubastvska'Razdetnaya, 9B»D- Kiev-MtneN-VHnhla- «C 
Klaipeda'Kaltnlrtgrad -s 
An*»}* < -f<4tfr*-
Durchführung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben für 
den gesamteuropäischen Verkehr 
Der Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Gemeinschaft spricht von 
Vorhaben von gemeinsamem Interesse (common 
interest): 
für Vorhaben innerhalb der Grenzen der Union 
nach den Bestimmungen der Leitlinien der 
Gemeinschaft und mit Unterstützung durch die 
Union, in Übereinstimmung mit den 
Finanzierungsregelungen für TEN 
Vorhaben von gegenseitigem Interesse (mutual 
interest): 
für Vorhaben, die die Grenzen der Union 
überschreiten oder in Drittländern durchgeführt 
werden. 
Die internationalen Finanzierungsinstitutionen 
beschränken sich auf Projekte, die sie als "bankfähig" 
bezeichnen: 
Der Finanzierungsumfang von bankfähigen 
Projekten ist begrenzter. Dieser ist auf ungefähr 
500 Millionen ECU beschränkt, wobei kleinere 
Projekte vorgezogen werden. Solche Projekte 
sind Teile oder Abschnitte von Großprojekten 
von gemeinsamem/gegenseitigem Interesse 
oder betreffen vorrangige Korridore oder 
Gebiete. 
Für die Arbeiten zu einer einschlägigen 
gesamteuropäischen Verkehrsinfrastruktur wurde auf der 
Kreta-Konferenz ein Drei-Stufen-Konzept vorgeschlagen 
(siehe Übersicht): Der in der Erklärung der zweiten Gesamteuropäischen 
Verkehrskonferenz (14.-16. März 1994 auf Kreta) 
unterstützte Vorschlag zu einem Drei-Stufen-Konzept 
kann wie folgt umrissen werden: 
Stufe 1.Die langfristige Perspektive für die 
Entwicklung einer gesamteuropäischen 
Infrastruktur von gemeinsamem Interesse. 
Diese ist in den unter der Leitung der ECE-
UN erarbeiteten internationalen 
Übereinkommen AGR (Europäisches 
Übereinkommen über Straßen), AGC 
(Europäisches Übereinkommen über 
Eisenbahnlinien) und AGTC (Europäisches 
Übereinkommen über den kombinierten 
Verkehr) niedergelegt. Für die Verwirklichung 
der darin genannten Netze ist keine zeitliche 
Begrenzung gesetzt. 
Stufe 2: Mittelfristige Prioritäten von gemeinsamem 
Interesse (bis 2010). Für die Europäische 
Union handelt es sich hier um das 
transeuropäische Verkehrsnetz, dessen 
Verwirklichung im Juli 1996 vom Rat und vom 
Europäischen Parlament beschlossen wurde. 
Für Mittel- und Osteuropa handelt es sich um 
eine Reihe vorrangiger Korridore, die alle 
Verkehrsträger umfassen, darunter 
hauptsächlich TEM- und TER-Netze. Bisher 
wurden auf der Kreta-Konferenz neun 
Korridore ausgewiesen, die auf der nächsten 
Konferenz im Juni 1997 in Helsinki überprüft 
werden sollen. 
Stufe 3: Prioritäten von gemeinsamem Interesse mit 
kurzfristiger Priorität (innerhalb von 5 
Jahren). Diese Projekte müssen die unter 
Stufe 2 fallenden Korridore betreffen oder in 
den Leitlinien der Gemeinschaft als Vorhaben 
von gemeinsamem Interesse ausgewiesen 
werden. Für Mittel- und Osteuropa sollten 
diese Prioritäten aus einer Liste von 
Einzelprojekten durch Anwendung 
gemeinsamer operationeller Kriterien 
ausgewählt werden. Die Prioritäten der 
Europäischen Union sind in den Leitlinien der 
Gemeinschaft festgelegt. Weitere Prioritäten 
sind nach den internen Verfahren der 
Gemeinschaft zu bestimmen. 
Auf der ersten Stufe werden auf der Grundlage der ECE-
UN-Vereinbarungen zu den TEN hauptsächlich die Leitlinien für die Verkehrsplanung 
erstellt. Auf der zweiten und dritten Stufe werden die Instrumente für die Auswahl von 
Investitionsprioritäten festgelegt. 
Die zweite Stufe basiert zum Teil auf dem transeuropäischen Autobahnnetz (TEM; 
Trans-European Motorway) und dem transeuropäischen Schienennetz (TER; Trans-
European Railway) sowie auf einer Reihe weiterer Vorgaben: 
Erstens: Jedes beteiligte Land in Mittel- und Osteuropa sollte durch mindestens einen 
Korridor an das Netz angebunden sein. 
21 
-ia 
Zweitens: Korridore sollten nur dann unterstützt werden, wenn sie wirtschaftlich 
lebensfähig sind und eine realistische Finanzierungsperspektive für ihre 
Entwicklung bis zum Jahr 2010 nachgewiesen wird. 
Drittens: Die ausgewählten Korridore sollten mit dem Netzkonzept im Einklang stehen 
und dadurch die wirtschaftliche Lebensfähigkeit des jeweiligen Korridors 
verstärken. 
Auswahlkriterien für Stufe 3: 
Die Auswahlkriterien zum gesamteuropäischen Verkehr, die für die Umsetzung der 
gesamteuropäischen Korridore und Gebiete ausschlaggebend sind, sollten für 
vorrangige Vorhaben zwingend sein. Vorhaben mit folgender Zielsetzung tragen zur 
Umsetzung dieser Korridore und Gebiete bei: 
* Aufbau der notwendigen und wirtschaftlich lebensfähigen baulichen Infrastruktur 
von Korridoren und Gebieten, so wie es in den Aktionsplänen vorgesehen wird; 
* Bereitstellung der für die intelligente Nutzung der Verkehrssysteme notwendigen 
Infrastruktur; 
* Förderung neuer oder geeigneter Technologien, einschließlich Fahrzeugen, sofern 
dies zur Förderung der gemeinsamen Verkehrspolitik beiträgt (z.B. Unterstützung 
des kombinierten Verkehrs); 
* Verbesserung von Fahrzeugen, sofern dies zur Vermeidung kostenintensiver 
Infrastrukturinvestitionen beiträgt; 
* Bereitstellung internationaler Verkehrsdienste auf den Korridoren oder in den 
Gebieten, insbesondere an Grenzübergängen. 
Die Projektentwicklung erfolgt in zwei Phasen: Vorbereitung und Investition. In der 
Projektvorbereitungsphase (der "Studienphase") werden alle nötigen Schritte 
unternommen, damit das Projekt umgesetzt werden kann. Das Projekt bedarf in der 
Studienphase, besonders in den ersten Vorbereitungsstadien, der Unterstützung durch die 
öffentliche Hand. Dennoch ist die Studienphase in den Investitionsprogrammen im Sinne 
dieser Mitteilung nicht enthalten. Sie wird als obligatorischer, aber gesonderter Teil der 
Projektentwickung betrachtet. 
In Frage kommende Investitionsprojekte müssen folgende Kriterien erfüllen: 
Finanzielles Kriterium: Finanzierungsquellen müssen nachgewiesen werden, wobei die 
Zuschüsse aus den jeweiligen einzelstaatlichen Haushalten, ausländische Darlehen und 
Zuschüsse sowie private Finanzierung im einzelnen realistisch anzugeben sind. Mögliche 
Erträge aus dem Projekt sowie sonstige Anreize für private Geldgeber (Einnahmetransfer 
aus bestehenden Infrastruktureinrichtungen, Erteilung von Landnutzungsrechten usw.) 
sollten bewertet werden. Gegebenenfalls sollten Pläne für die finanzielle Lebensfähigkeit 
eines Unternehmens, das aus der Nutzung einer Infrastruktur Einnahmen bezieht, erstellt 
werden. 
Wirtschaftliches Kriterium: Die Rendite sollte grundsätzlich bei mindestens 10% 
liegen. Die Berechnung sollte auf einer wirtschaftlichen Analyse nach den optimalen 
22 
^ 
internationalen Verfahren beruhen, wobei eine Bewertung der internen und externen 
Kosten und des Nutzens anzustellen ist (z.B. Integration in ein Netz, erhöhte 
Anziehungskraft für Unternehmen, Fremdenverkehr und Umweltauswirkungen). 
Kriterium der Ausgereiftheit: sofortige Durchführbarkeit; das bedeutet: erfolgreicher 
Abschluß der Studienphase und Lösung folgender Probleme bzw. Duchführung folgender 
Schritte: 
Abschluß der Finanzplanung; gegebenenfalls Erfüllung der Bedingungen für die 
finanzielle Unterstützung; 
Übereinstimmung mit einschlägigen Umweltschutzvorschriften und der 
Umweltpolitik einschließlich der Umweltverträglichkeitsprüfung und der daraus 
folgenden rechtlichen Schritte; 
Landerwerb, Enteignungen und daraus folgende rechtliche Schritte; 
erforderliche Beschaffungsmaßnahmen; 
umfassende Durchftihrbarkeitsstudie nach dem internationalen Stand der Technik; 
dies bedeutet insbesondere, daß die Verhandlungen zwischen der Staatsregierung 
und den betreffenden Gebietskörperschaften abgeschlossen sind. 
Kriterium der nachhaltigen Umweltverträglichkeit: Ausrichtung auf ein 
ausgewogenes Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern und minimale 
Umweltauswirkungen: die direkten, indirekten, induzierten und kumulativen 
Auswirkungen des Projekts und der Alternativen sollten untersucht werden. Dies 
beinhaltet u.a. die Auswirkungen auf die anderen Verkehrsträger durch 
Verkehrsumleitung, die induzierten Auswirkungen auf den Verkehr und die möglichen 
Auswirkungen des Projekts auf die Netze sowie der Beitrag des Projekts zu einem 
ausgeglichenen Infrastruktursystem, das eine nachhaltige Mobilität ermöglicht und so 
wenig umweltschädigend wie möglich ist. 
Kriterium der Vernetzung und Interoperabilität: Verbesserung der Vernetzung und 
Interoperabilität in geographischer und technischer Hinsicht (international und 
interregional); die Existenz bzw. Möglichkeit eines signifikanten Anteils am 
grenzüberschreitenden Verkehr ist nachzuweisen, wobei der durchschnittliche 
grenzüberschreitende Verkehr im Netz sowie der jeweilige Projektstandort (Grenznähe, 
Stadtnähe, etc.) zu berücksichtigen sind. Grundsätzlich sollte mindestens 10% des 
Verkehrs auf dem jeweiligen Netzabschnitt grenzüberschreitend sein (gemessen in PKW-
E bei Straßen und in entsprechenden Einheiten in anderen Verkehrsbereichen). 
Von einer Vernetzung und Interoperabilität wird bei einem Projekt auch ausgegangen, 
wenn mindestens drei Parteien sich zu einer finanziellen Beteiligung an dem Projekt oder 
einem direkten Anschlußprojekt bereit erklären. 
Gemeinsame europäische technische Normen - wie die in den einzelnen ECE-UN-
Übereinkommen und den Verträgen der Gemeinschaft (insbesondere CEN, CENELEC 
und ETSI) - sollten erforderlichenfalls eingehalten werden, um die Interoperabilität zu 
gewährleisten. 
23 
^5~ 
ISSN 0254-1467 
KOM(97)172endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 11 01 
Katalognummer : CB-C0-97-173-DE-C 
ISBN 92-78-19001-2 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg