[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 5.10.2006

SEK(2006) 1239

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN Begleitdokument zum Vorschlag für eine

RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Nachrüstung von in der Gemeinschaft zugelassenen schweren Lastkraftwagen mit Spiegeln Zusammenfassung der Folgenabschätzung {COM(2006)570}

1. PROBLEMSTELLUNG UND ZIEL

Eine hohe Zahl von Unfällen wird von Fahrern größerer Fahrzeuge verursacht, die nicht bemerken, dass sich andere Verkehrsteilnehmer sehr dicht bei oder neben ihrem eigenen Fahrzeug befinden. Diese Unfälle geschehen häufig beim Richtungswechsel an Kreuzungen, an Einmündungen oder in Kreisverkehren, wenn die Fahrer andere Verkehrsteilnehmer im toten Winkel unmittelbarer neben ihren Fahrzeugen übersehen.

Schätzungen zufolge sterben deswegen in Europa jährlich rund 400 Menschen. Die meisten Unfallopfer sind Fußgänger oder Zweiradfahrer, also besonders ungeschützte Straßenverkehrsteilnehmer.

Dem europäischen Gesetzgeber ist dieses Problem nicht entgangen. Im Jahr 2003 haben das Europäische Parlament und der Rat die Richtlinie 2003/97/EG über Einrichtungen für indirekte Sicht erlassen.[1] Gemäß dieser Richtlinie dürfen neue Fahrzeugtypen und neue Fahrzeuge von den mitgliedstaatlichen Behörden ab Anfang 2006 bzw. ab Anfang 2007 nur noch dann zugelassen werden, wenn sie mit einer Spiegelgruppe und anderen Einrichtungen für indirekte Sichte ausgerüstet sind, die bestimmten Anforderungen genügen und die toten Winkel verkleinern. Die Richtlinie 2003/97/EG ist unlängst dahingehend geändert worden, dass Weitwinkel- und Nahbereichsspiegel nunmehr auch für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen und nicht erst für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen vorgeschrieben sind.[2]

Angesichts der Betriebsdauer schwerer Lastkraftwagen (Lkw) wirkt sich diese neue Rechtsvorschrift recht lange nur geringfügig aus. Der Lkw-Bestand (> 3,5 Tonnen) von EU-25 umfasst beinahe fünf Millionen Fahrzeuge. Jedes Jahr werden innerhalb der EU etwas mehr als 300 000 neue schwere Lkw zugelassen. Dies bedeutet, dass der Lkw-Bestand in rund 16 Jahren (gerechnet ab 2007) ausgewechselt sein wird, d. im Jahr 2023.

Ziel dieser Richtlinie ist die Verbesserung des indirekten Lichtfelds bereits zugelassener Lkw, um auf diese Weise Menschenleben auf Europas Strassen zu retten. Da eine Verbesserung des indirekten Sichtfelds solcher Lkw mit technischen Modifizierungen in einem bereits gebilligten und rechtlich genehmigten System einhergeht, wird der technischen Machbarkeit und der wirtschaftlichen Effizienz einer Nachrüstung besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

2. KOSTEN UND NUTZEN VERSCHIEDENER OPTIONEN

Im Jahr 2004 führten die Kommissionsdienststellen eine Kosten-Nutzen-Studie[3] über die Nachrüstung von schweren Lkw (sLkw), leichten Lastkraftwagen (lLkw) und Bussen mit Spiegeln und/oder Kameras durch; Zweck der Nachrüstung: Verbesserung des indirekten Sichtfelds dieser Fahrzeuge.

Szenario: EU25, 2006-2020, Nutzen-Kosten-Kennziffer | Seitliche Sicht | Frontsicht |

Kameras statt Spiegel | 0,6 | 0,1 | 0,1 |

Gestiegene Spiegelkosten + (50 %) | 2,7 | 0,2 | 0,3 |

Verkehrstote: konstante Quoten | 5,5 | 0,5 | 0,6 |

10 % höhere Einsparungen bei Verkehrstoten (under reporting) | 5,3 | 0,4 | 0,6 |

Nur innerorts | 2,3 | 0,2 | 0,3 |

Die Werte in der vorstehenden Matrix sind die Nutzen-Kosten-Kennziffern für jeden der genannten Fälle auf der Grundlage folgender statistischer Daten, Schätzungen und Annahmen:

Fahrzeugbestand in EU-25 im Jahr 2003 | sLkw | lLkw | Busse |

Zahl der Fahrzeuge in Millionen | 4,7 | 22,5 | 0,7 |

Die Kosten für die Nachrüstung eines seitlichen und eines Frontspiegels werden mit je 150 EUR veranschlagt, die für ein Kamerasystem mit 1000 EUR.

Geschätzte Zahl der geretteten Menschenleben zwischen 2006 und 2020 nach Fahrzeugklasse und Bereich (seitlich oder vorne) | sLkw | lLkw | Busse |

seitlich | 1313 | 626 | 27 |

vorne | 200 | 137 | 14 |

Bei einer Nachrüstung von leichten Lkw oder Bussen mit Spiegeln oder Kameras liegt die Nutzen-Kosten-Kennziffer in allen untersuchten Fällen deutlich unter 1, d. h. die Nutzen sind geringer als die Kosten. Höher als 1 ist die Nutzen-Kosten-Kennziffer bei schweren Lkw nur im Fall des seitlichen indirekten Sichtfeldes. Das Einsparpotenzial einer Nachrüstung von ausschließlich schweren Lkw mit seitlichen Spiegeln ist deutlich größer als das Potenzial aller anderen Szenarien zusammen: 1,313 zu 1,003. Bei dem ersten Szenario müssten rund vier Millionen Fahrzeuge nachgerüstet werden, beim zweiten sind es über 25 Millionen.

Als Option wird daher nur die Konstellation „schwere Lkw/laterale Sicht" in Betracht gezogen.

Option 1: Keine Veränderung der Vorgehensweise („Hände-in-den-Schoß“)

Das „Hände-in-den-Schoß“-Szenario würde bedeuten, die Chance ungenutzt lassen, Menschenleben mit einer einfachen und nicht übermäßig teuren Maßnahme zu retten. Eine Nachrüstung ist nur dann sinnvoll, wenn sie abgeschlossen ist, bevor die ganze Lkw-Flotte durch neue Lkws ersetzt worden ist, die ohnehin Spiegelgruppen gemäß der Richtlinie 2003/97/EG haben müssen. Dies dürfte nach 2020 der Fall sein. Der Nutzen einer Nachrüstrichtlinie ist somit befristet und nimmt jedes Jahr ab.

Option 2: Anwendung sämtlicher Bestimmungen der Richtlinie 2003/97/EG für das seitliche Sichtfeld auf alle Lastkraftwagen (> 3,5 Tonnen)

Die Anwendung aller Bestimmungen der Richtlinie 2003/97/EG für das seitliche Sichtfeld auf alle Lastkraftwagen (> 3,5 Tonnen) ist kosteneffizient. Die Nutzen-Kosten-Kennziffer ist mit 4,1 hervorragend; bei einem Inkrafttreten im Jahr 2008 wäre sie nur geringfügig niedriger.

Einige Mitgliedstaaten planen, die Nachrüstung auf nationaler Ebene verbindlich vorzuschreiben. Individuelle Lösungen könnten jedoch den Bauartgenehmigungsbestimmungen zuwider laufen und so das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes behindern. Eine Nachrüstpflicht ließe sich somit nur auf Gemeinschaftsebene vereinbaren.

Freiwillige Vereinbarungen erscheinen unrealistisch. In keinem der Mitgliedstaaten, die bereits eine Nachrüstung vorgenommen haben (NL, BE, DK), geschah dies auf der Grundlage einer freiwilligen Vereinbarung.

Option 3: Anwendung eines Bündels differenzierter Anforderungen auf der Grundlage der Richtlinie 2003/97/EG hinsichtlich des seitlichen Sichtfelds aller Lkw (> 3,5 Tonnen)

Bei mehr als 50 % der auf Europas Straßen verkehrenden Lkw ist es möglich, die alten Spiegelgläser durch neue zu ersetzen, die der Richtlinie 2003/97/EG entsprechen und das vorgeschriebene indirekte Sichtfeld abdecken. Weitere 25 % der Lkw könnten ebenfalls mit neuen Spiegelgläsern ausgestattet werden, wenn die Nachrüstanforderungen hinsichtlich des Sichtfeldes geringfügig gesenkt würden (> 99 %). Die Kosten für die Nachrüstung lägen in diesen Fällen normalerweise unter 150 EUR.

Die meisten der übrigen 20-25 % könnten zu höheren, aber noch vertretbaren Kosten mit neuen Spiegeln nachgerüstet werden. In einigen Fällen (< 10 %) soll es zulässig sein, zusätzliche Einrichtungen anzubringen, um wenigstens das gemäß der Richtlinie 2003/97/EG vorgeschriebene Sichtfeld abzudecken. Dies könnte insbesondere der Fall sein, wenn ein Auswechseln der Spiegel aufwändige Änderungen der Führerhauskonstruktion erforderlich machen würde oder wenn kein Spiegel erhältlich wäre, der den Anforderungen genügt. Diese Systeme müssten von den Überwachungsbehörden genehmigt werden.

3. ANALYSE DER AUSWIRKUNGEN

3.1. Soziale Auswirkungen

Schätzungen zufolge würde die vorgeschlagene Maßnahme rund 1200 Menschenleben retten, was einer gesamtwirtschaftlichen Ersparnis von 2,4 Milliarden Euro gleich käme. Dies betrifft vor allem schwächere Verkehrsteilnehmer, d. h. Fußgänger, Fahrradfahrer und Motorradfahrer.

Eine Vergrößerung des indirekten Sichtfeldes wird zudem im Allgemeinen auch von den Fahrern begrüßt, die sich der Beschränkungen des heutigen Sichtfeldes sehr wohl bewusst sind und die sich mit einem besseren Sichtfeld sicherer fühlen würden. Lkw-Fahrer wissen um die Gefahren der toten Winkel ihrer Fahrzeuge; wenn sie bessere Möglichkeiten zum Umgang mit diesen Gefahren erhalten, verbessert sich auch ihr Arbeitsumfeld.

Das gleiche Argument gilt für die Halter der Lastwagen; bei vertretbaren Kosten würden die meisten von ihnen eine Nachrüstung hinnehmen. Eine bessere Abdeckung des toten Winkels dient schließlich auch dem Gesundheitsschutz und der Sicherheit am Arbeitsplatz. Bei weniger Unfällen verringern sich die Ausfallzeiten und die Versicherungsprämien. Die Hauptsorge der LKW-Halter besteht darin, dass das nachträgliche Anbringen von Spiegeln an ihren Lastwagen erhebliche Zusatzkosten verursachen könnte.

3.2. Wirtschaftliche Folgen

Die Richtlinie hat eindeutig wirtschaftliche Folgen für das Güterkraftverkehrsgewerbe. Die Lkw-Halter müssen für etwas aufkommen, was in erster Linie anderen Straßenverkehrsteilnehmern zugute kommt. Angesichts der Vorteile, die die Branche trotz allem haben wird, dürften die meisten Unternehmen indes bereit sein, für diese Verbesserung zu zahlen, solange die Kosten nicht unverhältnismäßig sind und solange die Bedingungen auf dem Markt dadurch nicht verzerrt werden.

Eine strikte Anwendung der neuen Bestimmungen kann in Einzelfällen erhebliche Kosten verursachen. Obwohl sich die Mehrzahl der Lkw mit Systemen ausstatten lässt, die auf dem Markt bereits für weniger als 150 EUR zu haben sind, entstehen bisweilen auch höhere Kosten. In seltenen Fällen könnte der Anbau einer größeren Spiegelgruppe wegen der höheren Windlast sogar den Umbau des Führerhauses erforderlich machen. Insbesondere unter diesen Umständen sollen die Überwachungsbehörden flexibel sein und individuelle, kostengünstigere Lösungen akzeptieren dürfen.

Diese in Ausnahmefällen flexible Vorgehensweise ist auch notwendig, um Marktverzerrungen zu vermeiden. Das Güterkraftverkehrsgewerbe in Europa wird von kleineren Unternehmen beherrscht. Wenn beispielsweise ein solches Unternehmen mit drei Lkw des gleichen Typs für die Nachrüstung (mit Umbau des Führerhauses) 1500 EUR pro Lkw zu zahlen hätte, schlüge diese ganz anders zu Buche, als wenn ein Konkurrenzunternehmen nur rund 150 EUR je Lkw aufwenden müsste.

3.3. Sonstige Auswirkungen – Verwaltungskosten

Ein Hauptproblem einer Nachrüstpflicht besteht darin zu überprüfen, ob alle betroffenen Lkw tatsächlich mit den notwendigen Spiegeln ausgestattet worden sind.

1. Die Fahrzeuge können gemäß der Richtlinie 71/127/EWG (und ihrer Änderungen) eine Bauartgenehmigung erhalten haben. In den meisten Fällen würde das mit der jetzt vorgelegten Richtlinie vorgeschriebene größere Sichtfeld bedeuten, dass Spiegel mit einem größeren Krümmungsradius anzubringen sind, was gemäß der Richtlinie 2003/97/EG zulässig ist, nicht jedoch nach den älteren Richtlinien. Dies könnte in einigen Mitgliedstaaten dazu führen, dass ein Lkw durch das Auswechseln von Spiegeln, wenn diese keine Bauartgenehmigung haben, nicht mehr seiner ursprünglichen Bauartgenehmigung genügt. Die deutschen Behörden haben in diesem Zusammenhang eine Lösung gefunden, wonach Spiegel so lange ausgewechselt werden dürfen, wie sie der Richtlinie 2003/97/EG genügen. Einige Mitgliedstaaten werden hierfür bei der Umsetzung der Richtlinie vermutlich eine Lösung finden müssen.

2. Spiegel erhalten die Bauartgenehmigung derzeit als Baugruppe, wobei das Genehmigungszeichen auf dem Gehäuse des Spiegels und nicht auf dem Glas angebracht wird. Ersatzgläser müssen kein Genehmigungszeichen haben und auch nicht genehmigt sein. Wird also nicht die gesamte Baugruppe ersetzt, so bezieht sich das Genehmigungszeichen auf dem Gehäuse immer noch auf die alte Richtlinie, während auf dem Glas nicht kenntlich gemacht wäre, dass es den neuen Vorschriften entspricht. Damit die Überwachungsbehörden in der Lage sind zu prüfen, ob ein Spiegel die Nachrüstbestimmungen erfüllt, müssen die Mitgliedstaaten ein entsprechendes Verfahren vorsehen. In der Regel dürfte es genügen, die Vorschriftsmäßigkeit durch eine Bescheinigung des Glasherstellers nachzuweisen.

3. Bei den allermeisten Fahrzeugen lässt sich die Übereinstimmung der Spiegel mit der hier vorgeschlagenen Richtlinie ohne hohen Kostenaufwand überprüfen. Allerdings müssen Fahrzeuge, die nicht zu vertretbaren Kosten mit neuen Spiegelgläsern oder neuen Spiegeln nachgerüstet werden können, mit alternativen Einrichtungen ausgestattet werden. Diese Fahrzeuge müssen von einer Überwachungsbehörde einzeln genehmigt werden. Die Überwachungsbehörden werden Erfahrungen mit geeigneten Systemen für verschiedene Fahrzeugtypen sammeln, und sie sollten Informationen über mögliche technische Lösungen, die sie genehmigt haben, austauschen. In den Niederlanden existieren solche Listen; sie können die einzelne Genehmigung vereinfachen und deren Kosten deutlich senken.

4. MONITORING UND EVALUIERUNG

Die Umsetzung der Richtlinie in einzelstaatliches Recht soll überwacht werden. Mit der in Abschnitt 4 beschriebenen Methode zur Kosten-Nutzen-Analyse ist es außerdem möglich, die Folgen dieser Richtlinie zu messen: Wenn die Nachrüstung erfolgreich ist, müsste die Zahl der Fußgänger und Fahrradfahrer, die bei Unfällen mit nach rechts bzw. (in UK und IE) nach links abbiegenden Lkw getötet werden, spürbar zurückgehen. Die entsprechenden Daten befinden sich in der Kommissions-Unfalldatenbank CARE.

[1] ABl. L 25 vom 29.1.2004, S. 1.

[2] Richtlinie 2005/27/EG der Kommission vom 29. März 2005 zur Änderung der Richtlinie 2003/97/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Typgenehmigung von Einrichtungen für indirekte Sicht und von mit solchen Einrichtungen ausgestatteten Fahrzeugen im Hinblick auf die Anpassung an den technischen Fortschritt; ABl. L 81 vom 30.3.2005, S. 44.

[3] Jacobs 2004.