A4-0036/97

Entschließung zu der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen zur Gestaltung der maritimen Zukunft Europas - ein Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft (KOM(96)0084 - C4-0211/96)

Das Europäische Parlament,

- in Kenntnis der Mitteilung der Kommission (KOM(96)0084 - C4-0211/96),

- unter Hinweis auf seine Entschließung vom 29. Juni 1995 ((ABl. C 183 vom 17.07.1995, S. 26.)) zur Mitteilung der Kommission über eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die Europäische Union (KOM(94)0319 - C4-0140/94) und auf seine Stellungnahme vom 27. Oktober 1995 ((ABl. C 308 vom 20.11.1995, S. 470.)) zu dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über die Umsetzung eines gemeinschaftlichen Aktionsprogramms für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie (KOM(95)0087 - C4-0404/95 - 95/0081(CNS)),

- in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Wirtschaft, Währung und Industriepolitik sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Forschung, technologische Entwicklung und Energie, des Ausschusses für Aussenwirtschaftsbeziehungen, des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherschutz (A4-0036/97),

A. in der Erwägung, daß die maritime Wirtschaft einschließlich des Seeverkehrs, des Schiffbaus, der Schiffsreparaturindustrie, der natürlichen Ressourcen, der Fischerei und der Hafendienste von jeher in der Wirtschaft der europäischen Länder und insbesondere in den europäischen Küstenregionen eine wichtige Rolle spielt,

B. in der Erwägung, daß viele Ziel-1-Regionen der Strukturfonds eine grosse sozio-ökonomische Abhängigkeit von spezifischen Sektoren aufweisen, die mit der maritimen Wirtschaft in Verbindung stehen, und angesichts der regionalen sozio-ökonomischen Auswirkungen des ÖCD-Abkommens auf die Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie,

C. unter Hinweis darauf, daß in der maritimen Wirtschaft über 2,5 Millionen Menschen beschäftigt sind und 90% der europäischen Exporte und 30% des Binnenhandels auf dem Seeweg abgewickelt werden,

D. in der Erwägung, daß die maritime Wirtschaft aufgrund ihres Potentials noch stärker zum Wohlstand der europäischen Bürger beitragen kann, wenn ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöht und eine aggressive Handelspolitik der Europäischen Gemeinschaft gegenüber Drittländern gefördert wird,

E. in der Erwägung, daß die Nachfrage nach Dienstleistungen der maritimen Wirtschaft in den nächsten fünfzehn Jahren voraussichtlich stark zunehmen wird, da sich der Seegüterverkehr möglicherweise verdoppelt, und es nötig sein wird, überalterte Schiffe zu modernisieren und eine neue Generation sicherer, schnellerer, stärker spezialisierter und umweltfreundlicherer Seeschiffe auf den Markt zu bringen,

F. in der Erwägung, daß die maritime Wirtschaft in Europa sowie die unter europäischer Flagge fahrende Flotte im Vergleich zu sonstigen Industriegebieten der Welt in den letzten 20 Jahren einen Niedergang erlebte, wobei der Kapazitätsabbau im Schiffbau sowie in der Schiffsreparatur- und - ausrüstungsindustrie zwischen 1985 und 1994 bis zu 82,5% betrug,

G. in der Erwägung, daß dieser Niedergang aus wirtschaftlichen und strategischen Gründen nicht nur aufgehalten, sondern in einen Aufschwung umgewandelt werden muß,

H. in der Erwägung, daß die Bemühungen um Vorteile zur Förderung eines solchen Aufschwungs nicht zu einem Niedriglohnwettbewerb mit den aufstrebenden Industrieländern führen sollten bzw. dürfen, weil im maritimen Sektor der Faktor Mensch ein wesentlicher Sicherheitsaspekt ist,

I. in der Erwägung, daß eine sorgfältige, aber auch gezielte Anwendung des technischen Fortschritts ein Gegengewicht zu den durch Niedriglöhne erzielten Kostenvorteilen anderer Regionen bilden und den Weg freimachen kann zu völlig neuen Produkten und Verfahren, welche die weltweite technologische Führungsposition Europas in dieser Branche erneut festigen können,

J. in der Erwägung, daß alle Verfahren und Techniken, die sich hinter dem Sammelbegriff "Informationsgesellschaft" verbergen, ein praktisch unerschöpfliches Innovationspotential für die maritime Wirtschaft darstellen,

K. in der Erwägung, daß mehr Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Umweltschutz nur zu erzielen sind, wenn alle Branchen der maritimen Wirtschaft ihre Bemühungen zusammenlegen und aufeinander abstimmen, wobei jedoch das zwischen den Branchen bestehende Gleichgewicht und - soweit sich dieses Gleichgewicht im normalen Geschäftsverlauf und nicht als Folge restriktiver Praktiken entwickelt - die Unterscheidung zwischen Führungs- und nachgeordneten Branchen zu berücksichtigen sind,

L. in der Erwägung, daß der technische Fortschritt, der sich in der Kapitalausstattung ausdrückt, nur dann voll zu Buche schlagen kann, wenn er Hand in Hand geht mit einer bessern Schulung des am Produktionsprozeß beteiligten Personals, und daher Investitionen in Wissen und Fähigkeiten sowie lebensbegleitendes Lernen hohe Priorität haben müssen,

M. in der Erwägung, daß die Umstrukturierung, deren es in der maritimen Wirtschaft bedarf, Investitionen erfordert, die bei der derzeitigen Gewinnlage unmöglich von der Branche allein finanziert werden können, was bedeutet, daß hier Finanzierungsprobleme zu lösen sind,

N. in der Erwägung, daß der Zugang zu Fracht, Hafen- und Dienstleistungsinfrastrukturen aufgrund des internationalen Charakters der Branche weltweit liberalisiert werden muß, wobei der Wettbewerb in diesem Wirtschaftszweig häufig durch private Zusammenschlüsse und staatliche Interventionen verzerrt wird,

O. unter Hinweis auf die gescheiterte Durchsetzung früherer Kommissionsvorschläge für ein gemeinschaftsweites Schiffsregister (EUROS),

1. unterstützt die These, daß eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft keineswegs mit den Interessen anderer Wirtschaftszweige kollidiert, sondern sie unterstützt und mit dem allgemeinen Ansatz von Artikel 130 EGV übereinstimmt;

2. ist der Auffassung, daß die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit eine Auseinandersetzung mit den Ursachen des Produktivitätsverfalls der Branche voraussetzt, zu denen hauptsächlich folgendes gehört:

a) institutionelle Fragmentierung der Zuständigkeit bei den Beschlußfassungs- und Gesetzgebungsverfahren zwischen den Gemeinschaftsorganen und den zuständigen nationalen Behörden,

b) gravierende Verzögerungen bei der Durchführung von Maßnahmen zur Verwirklichung des Binnenmarktes in der maritimen Wirtschaft,

c) teure und ineffiziente Infrastrukturen,

d) geringe Verbreitung technologischer Innovationen,

e) unzureichende Schulung des Personals;

3. betont die Bedeutung eines guten Managements der Humanressourcen im maritimen Sektor als entscheidenden Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere die Bedeutung der beruflichen Ausbildung,

4. betont die Bedeutung der Strukturfonds für die Schaffung und Erhaltung von Basisinfrastrukturen und für Investitionen im Bereich der Berufsausbildung, was auch die Faktoren der Wettbewerbsfähigkeit verstärkt,

5. ist der Ansicht, daß alle signifikanten Revisionen nationaler Vorschriften durch die EG koordiniert und auf der Grundlage folgender Prinzipien durchgeführt werden sollten:

a) durch die Vorschriften sollten Innovationen gefördert und eine uneinheitliche Anwendung unterbunden werden,

b) die Gemeinschaftsvorschriften sollten in allen sechs Zweigen der maritimen Wirtschaft nur dann angewendet werden, wenn die Kosten- /Nutzenanalyse positiv ausfällt;

6. ist der Auffassung, daß im Zuge der Globalisierung, die sich aus der Liberalisierung der Kapitalmärkte, dem technologischen Fortschritt und der Entregulierung der Finanzmärkte ergibt, sowie der damit verbundenen neuen Rolle der öffentlichen Hand der Staat in der maritimen Wirtschaft nicht länger als Unternehmer auftreten kann, sondern als Lenker, Drittperson und Regulator intervenieren sollte;

7. weist darauf hin, daß der technische Fortschritt den Produktionsprozeß insofern beeinflusst hat, als die Industrie von Vorgaben wie Massenproduktion und Grössenvorteile abrückt und die Produktion stärker an der individuellen Nachfrage orientiert, ferner, daß er den Lebenszyklus von Investitionen verkürzt und herkömmliche Industrieerzeugnisse in Dienstleistungen umgewandelt hat;

8. unterstützt eine Politik zur Förderung der Verknüpfung von universitärer und sonstiger Forschung mit der industriellen Praxis und zur Beschleunigung wirtschaftlicher Anwendung von Forschungsergebnissen in der maritimen Wirtschaft;

9. fordert die Kommission auf, die Einrichtung und den Abbau von Bohrinseln in die Änderungen zur Richtlinie 85/337/EWG über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten ((ABl. L 175 vom 05.07.1985, S. 40.)) einzubeziehen;

10. fordert die Kommission auf, ein ständiges Verfahren zur Ermittlung von Bedarfslücken und zukunftsträchtigen Märkten zu entwickeln, alle einschlägigen Programme zu unterstützen, neue, auf Spitzentechnologien hin ausgerichtete Forschungs- und Entwicklungsprogramme auszuarbeiten und deren Ergebnisse genau zu kontrollieren;

11. unterstützt die Bemühungen der Kommission um Sicherheit und Umweltschutz als entscheidende Kriterien der maritimen Politik und betont, daß die Berücksichtigung dieser Aspekte der Tätigkeit der maritimen Wirtschaft nicht mit Effizienzerwägungen kollidieren darf, sondern als wichtiges Instrument zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie eingesetzt werden sollte;

12. begrüsst den Vorschlag der Kommission, dem zufolge Substandardschiffen dank einer strikten Durchsetzung internationaler Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften der Zugang zu EU-Gewässern verwehrt werden soll; befahren Substandardschiffe dennoch Gemeinschaftsgewässer, sollten sie zwar in Häfen einlaufen, aber erst dann wieder auslaufen dürfen, wenn sie die Vorschriften erfuellen;

13. fordert die Kommission auf, die Möglichkeit einer Haftungsaufteilung zwischen Reedern und Frachteignern zu prüfen, um eine stärkere Beteiligung der Frachteigner an den Kosten für Tankerhaverien zu gewährleisten;

14. fordert die Kommission auf, die Tätigkeit der Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Umsetzung der Richtlinie 96/39/EG über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern ((ABl. L 195 vom 07.08.1996, S. 7.)), beispielsweise Rohöl oder bestimmte chemische Stoffe, zu überwachen;

15. fordert die Kommission auf, in den besonders betroffenen Mitgliedstaaten Diskussionen über die Ersetzung veralteter Tankschiffe durch Tankschiffe mit höheren Sicherheitsstandards anzuregen und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Rentabilität solcher Schiffe eine einschlägige Empfehlung herauszugeben;

16. fordert die Kommission auf, die Frage des Humankapitals als eine Frage von grösster Dringlichkeit zu behandeln und die Mitgliedstaaten zu bewegen, die bestehenden Ausbildungspläne für alle seemännischen Berufe, insbesondere aber die unteren Dienstgrade, unverzueglich zu verbessern bzw. neue auszuarbeiten, gegenseitig seemännische Diplome anzuerkennen und die entschlossene Ausrichtung der seemännischen Ausbildung auf moderne Technologien so zu fördern, daß das Jahr 1997 zu einem Jahr der Revolution im Bereich des Humankapitals in der maritimen Wirtschaft wird;

17. fordert, daß aufgrund seiner Entschließung vom 18. Juni 1996 zur Mitteilung der Kommission betreffend die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen ((ABl. C. 198 vom 08.07.1996, S. 44.)) Maßnahmen zur Förderung neuer Schiffstypen, zur Einführung geeigneter Transportverfahren und Hafenanlagen getroffen werden;

18. fordert, daß die maritime Wirtschaft in Europa ausserdem durch die Nutzung neuer intermodaler logistischer Systeme weiterentwickelt wird, die die Verbindung zwischen See-, Land- bzw. Luftverkehr fördern;

19. fordert die Kommission auf, einen Vorschlag über die Kriterien und Merkmale von Abfallentsorgungssystemen für Schiffe (Entsorgung von Altöl, Müll und Bilgenwasser) in Häfen oder sonstigen geeigneten seeseitigen Einrichtungen vorzulegen;

20. fordert die Ausarbeitung und Durchführung von Pilotprojekten zum Kurzstreckenseeverkehr, sofern dadurch keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen den einzelnen Verkehrsarten oder den Schiffsgesellschaften oder den Häfen in allen Mitgliedstaaten entstehen; fordert ferner die Verbreitung der entsprechenden Ergebnisse;

21. ist der Auffassung, daß die Europäische Union als eine der grössten Handelsmächte der Welt über eine wettbewerbsfähige maritime Wirtschaft, leistungsfähige Häfen und eine Produktionskapazität im Schiffbau verfügen sollte, die ihren Bedarf bis ins nächste Jahrhundert hinein decken kann;

22. betont die Bedeutung der Förderung der Binnenschiffahrt und ihrer Anbindung an andere Verkehrsarten in einer intermodalen Perspektive, wobei diese durch die Strukturfonds mit den Vorhaben der transeuropäischen Netze und der Unterstützung der neuen Verkehrswege zu verbinden ist; betont ferner die Bedeutung, die die Binnenschiffahrt für die industrielle Wettbewerbsfähigkeit und als Ersatz für das Strassennetz haben könnte;

23. fordert die Kommission im Interesse einer grösseren Wettbewerbsfähigkeit auf, den Werften der Marine dieselbe Unterstützung wie zivilen Werften zukommen zu lassen, wenn sie sich um zivile Aufträge innerhalb der EU bewerben;

24. unterstützt die Bemühungen der Europäischen Union, Drittländer von der Notwendigkeit erheblicher Verpflichtungen bezueglich des Zugangs zum internationalen Seeverkehr (Fracht und Zugang zu Hilfs- und Hafendiensten) zu überzeugen, und fordert die Kommission auf, in allen Fällen tätig zu werden, in denen europäischen Seeverkehrsunternehmen ein fairer, gleichberechtigter Zugang zu solchen Diensten verweigert wird;

25. begrüsst insbesondere angesichts des grenzueberschreitenden Charakters der meisten Teilbereiche der maritimen Wirtschaft und der globalen Entwicklungen Initiativen wie AMRIE und MARIS, die auf europäischer Ebene zu einer Bündelung der Kräfte führen;

26. ist der Ansicht, daß die Europäische Union gemeinsam und in enger Zusammenarbeit mit allen beteiligten Parteien (Reeder, Schiffbauer, Hafenbehörden, Zulieferbetriebe) unbedingt eine neue Seeverkehrspolitik für das 21. Jahrhundert entwickeln sollte, die auf eine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Branche auf dem Weltmarkt abzielt;

27. weist nachdrücklich darauf hin, welche Herausforderungen und Chancen mit der unlängst erfolgten Verabschiedung der Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes ((ABl. L 228 vom 09.09.1996, S. 1.)) verbunden sind, das im Rahmen der geplanten integrierten Seeverkehrsnetze die Häfen, den kombinierten Verkehr, das Schiffsmanagement und -informationsnetz und das Lotsen- und Navigationsnetz einbezieht;

28. fordert die Kommission auf, die Vorschriften darüber abzuklären, inwieweit Mitgliedstaaten und Gebietskörperschaften an den Hafeninfrastrukturen beteiligt werden könnten, um einen fairen, gleichen Wettbewerb zu gewährleisten;

29. fordert die Kommission auf, eine eigene Studie über die finanziellen Aspekte der maritimen Wirtschaft zu erstellen und dabei mögliche neue Investoren und neue Möglichkeiten zur Mobilisierung vorhandener Kapitalquellen zu prüfen;

30. fordert seinen Präsidenten auf, diese Entschließung der Kommission und dem Rat und den Industrien des Maritimen Forums zu übermitteln.