ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (85) 070 
 
 
 
Vol. 1985/0 022 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
K0MC85) 70 endg.
Brüssel, den 5. März 1985
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT  
über den Schutz von Tieren beim internationalen Transport
' >
K0MC85) 70 endg.

ERLÄUTERUNG
Der Rat hat am 12. Mai 1981 die Richtlinie 81/389/EWG zur Festlegung von  
Massnahmen fiir die Durchführung der Richtlinie 77/4Ö9/EWG über den Schutz 
von Tieren heim internationalen Transport (l) erlassen.
Die Kommission hat den Ständigen Agrarforschungsausschuss gebeten, die Frage  
zu untersuchen, oh gute physiologische, ethologische und wirtschaftliche Gründe  
für eine Verkürzung des Transports von Tieren zur sofortigen Schlachtung spre­
chen und welche Höchstdauer gegebenenfalls für solche Transporte zu empfehlen 
ist. Der Ständige Agrarforschungsausschuss hat diese Frage anhand einer gründ­
lichen Untersuchung der Probleme durch eine für die Mitgliedstaaten repräsenta­
tive Gruppe von Wissenschaftlern geprüft.
Die Schlussfolgerungen und Überlegungen des Ständigen Agrarforschungsausschusses  
und der Sachverständigenbericht "Interaationaler Transport von Haustieren zur  
sofortigen Schlachtung" sind dieser Mitteilung beigefügt.
(l) ABI. Nr. L 150 vom 6.6.I98I, S. 1

Entwurf
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT  
über den Schutz von Tieren beim internationalen Transport
1. Einleitung
Der Rat hat am 12. Mai 1981 die Richtlinie 81/389/EWG zur Festlegung von Mass­
nahmen für die Durchführung der Richtlinie 77/489/EWG über den Schutz von Tieren  
beim internationalen Transport (l) erlassen.
Die Kommission hat den Ständigen Agrarforschungsausschuss gebeten, die Frage zu  
untersuchen, ob gute physiologische, ethologische und wirtschaftliche Gründe für  
eine Verkürzung des Transports von Tieren zur sofortigen Schlachtung sprechen und  
welche Höchstdauer gegebenenfalls für solche Transporte zu empfehlen ist. Der  
Ständige Agrarforschungsausschuss hat diese Frage anhand einer gründlichen Unter­
suchung der Probleme durch eine für die Mitgliedstaaten repräsentative Gruppe von  
Wissenschaftlern geprüft.
Die Schlussfolgerungen und Überlegungen des Ständigen Agrarforschungsausschusses 
und der Sachverständigenbericht "Internationaler Transport von Haustieren zur  
sofortigen Schlachtung" sind dieser Mitteilung beigefügt.
2. Bericht des Ständigen Agrarforschungsausschusses
Gemäss einer in dem Sachverständigenbericht enthaltenen Überlegung vereinbarte 
der Ständige Agrarforschungsausschuss folgendes :
"Sowohl der Inhalt der jeweiligen Kapitel als auch die anhand der verfügbaren Daten  
in Frage kommenden Schlussfolgerungen machen deutlich, dass mehr Informationen not­
wendig sind, bevor eine spezifische Antwort auf die ursprüngliche Frage möglich ist
(l) ABI. Nr. L 150 vom 6.6.I98I, S. 1.

-  2 -
Sprechen gute physiologische, ethologische und wirtschaftliche Gründe
für eine Verkürzung des Transports von Tieren zur sofortigen Schlachtung
und welche Höchstdauer ist gegebenenfalls für solche Transporte zu empfehlen?
Insbesondere auf folgenden Gebieten dürften zusätzliche Forschungsarbeiten not­
wendig sein s
(1) Füttern und Tränken
Wann und wie sollten Tiere gemäss Alter, Art und physiologischer Verfas-  
sund vor und während des Transports gefüttert und getränkt werden?
(2) Ruhen
Wie wichtig ist es für die Tiere, während des Transports auszuruhen? Mit  
welchen Mitteln lässt sich den Tieren während des Transports ein geeignetes  
Umfeld verschaffen, in dem sie sich ausruhen können? Oder ist es notwendig,  
die Fahrten zu unterbrechen - in welchen Zeitabständen - und die Tiere  
auszuladen, um sie ruhen zu lassen?
(3) Ladedichte
Welches ist die zweckmässige Ladedichte und Gruppengrösse nach Art, Alter,  
Geschlecht und physiologischer Verfassung?
(4) Belüftung
Welches sind bei den verschiedenen Transportverfahren die je Art und Kate­
gorie von Tieren unterschiedlichen Belüftungserfordernisse?
(5) Physiologie
Durch fortgesetzte Untersuchung der verschiedenen physiologischen Faktoren  
kann dazu beigetragen werden, Veränderungen des Stress und Verhaltens von  
Tieren während der Fahrt zu beurteilen. Welche Bedeutung haben solche Be­
obachtungen bezüglich des Futter-, Wasser- oder Ruhebedarfs der Tiere?
Ein Problem von entscheidender Bedeutung ist die Überwachung von Tieren ein­
schliesslich Erfassung von Daten über Erkrankung, Sterblichkeit und Verletzung  
während des Transports und über die Auswirkung der Transportbedingungen auf  
die Fleischquantität und —qualität. Diese Arbeit setzt eine bestmögliche

- 3 -
Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft voraus. Sie  
kann durch Initiativen der Kommission in verschiedenerlei Hinsicht unter­
stützt werden :
(1) Planung, Koordinierung und Besprechung von Labor- und Aussenunter-  
suchungen unter Einsatz der in den Mitgliedstaaten verfügbaren Sach­
kenntnisse und Einrichtungen;
(2) weitere Förderung des Informationsaustausches durch Seminare und  
Tagungen;
(3) Fortsetzung des Austausches von Forschern und Personen mit praktischer  
Ausbildung und Verwaltungserfahrung.
Es sind die Prioritäten angegeben, die unter der Voraussetzung zu behandeln  
sind, dass der in verschiedenerlei Hinsicht bestehende Informationsmangel  
beseitigt wird. Durch mehr Forschungsarbeit lassen sich zweifellos mehr  
Ergebnisse, aber nicht notwendigerweise alle Antworten erzielen."
3. Die Kommission hat diesen Bericht geprüft. Angesichts der darin enthalte­
nen Schlussfolgerungen und Empfehlungen hält sie es für verfrüht, dem Rat  
Änderungen an den einschlägigen Gemeinschaftsrichtlinien vorzuschlagen.
4.  Da Fortschritte bezüglich dieser Fragen eine bessere wissenschaftliche  
Grundlage voraussetzen, müssen — damit wesentliche Daten erfasst werden 
können - für spezifische Forschungsgebiete zusätzliche finanzielle Mittel  
bereitgestellt und Vorhaben unterstützt werden, die die Zusammenarbeit  
zwischen den Mitgliedstaaten bei der Beobachtung von transportierten Tieren  
betreffen.
5.  Gleichzeitig wurde die Kommission auf die Notwendigkeit hingewiesen, zur  
leichteren Anwendung des geltenden Gemeinschaftsrechts bezüglich des inter­
nationalen Transports von Tieren naheliegende praktische Massnahmen zu tref­
fen. Das Parlament hat in seiner EntSchliessung Nr. 229/23 insbesondere wei­
tere Verbesserungen beim internationalen Transport von Schlachtpferden ver­
langt.

- 4 -
Ausserdem sind diese Probleme, insbesondere Fragen des Transports aus  
Nichtmitgliedstaaten, Gegenstand von Diskussionen im Rahmen des Europa­
rats.
6.  Angesichts dieser Lage ist die Kommission der Ansicht, dass in der nahen  
Zukunft ein Europäisches Handhuch für den internationalen Transport von  
Tieren eine wichtige Rolle spielen könnte. Dieses ist auch innerhalb der  
Grenzen notwendig, die durch die verfügbaren Daten und Kenntnisse gesetzt 
sind, damit die Kenntnisse durch Schulung insbesondere der zahlreichen  
Personen besser verbreitet werden, die täglich mit dem internationalen  
Transport von Tieren zu tun haben.
Die Ausarbeitung dieses Handbuchs durch die Kommission bedingt einen be­
trächtlichen Arbeitsaufwand, eine Zusammenarbeit mit den Behörden der  
Mitgliedstaaten und die Konsultierung der in der Gemeinschaft interes­
sierten Parteien.
7. Der Mangel an den erforderlichen Finanzierungsmitteln und Fachkräften macht 
derzeit die Fortsetzung der Forschung und die Erstellung praktischer Leit­
linien unmöglich. Die Kommission hat den Rat bereits auf dieses Problem,  
das den den Schutz von Haustieren betreffenden Arbeitsgebieten gemeinsam  
ist, hingewiesen.

ANHANG
lQi®IQ2ii2Q§l2£_l£§Qsgort_von_Hausteeren 
2y£_§2i2£ti22Q_Schlachtung
Untersuchung der Frage, ob gute physiologische, ethologische und 
wirtschaftliche Gründe für eine Verkürzung des Transports von 
Tieren zur sofortigen Schlachtung sprechen und welche Höchstdauer 
gegebenenfalls für solche Transporte zu empfehlen ist.
September 1984

1. Einleitung
1.1. Zweck des Berichts
1.2. Sachlage und Schlüsselfaktoren
1.2.1. Streßfaktoren
1.2.2. Füttern und Tränken
1.2.3. Gruppenbildung
2. Allgemeine Kriterien
2.1. Vorbereitung auf dem Betrieb
2.1.1. Füttern und Tränken
2.1.2. Gruppenbildung
2.1.3. Sammelstellen, Märkte und Stallungen 
2.2. Transport
2.2.1. Verladen und eigentlicher Transport
2.2.2. Gruppenbildung und Platzbedarf
2.2.3. Füttern und Tränken
*
2;3. Im Schlachthof
2.3.1. Entladen und Behandlung
2.3.2. Sofortiges Schlachten oder vorherige Auf
Stallung
3. Spezifische Probleme 
Transportverfähren
3.1.
3.2.Straßenfahrzeuge
"Roll-on/Roll-off"-Fährboote
3.3. Züge
Ausgebaute Schiffe 
Transport auf dem Luftweg3.4.
3.5.

Sei_te
4. Wirtschaftliche, vermarktungstechnische und soziale 49
Überlegungen *
4.1.Sterbli chkei tsrate und Verletzungen •  49
4.1.1.Sterbli chkeit undVerletzungen beiPferden 50
4.1.2.Sterbli chkeit undVerletzungen beiRindern 50
4.1.3.Sterbli chkeit undVerletzungen beiSchweinen 53
4.1.4.Sterbli chkei t undVerletzungen beiSchafen 55
4.1.5.Sterbli chkei t undVerletzungen beiGeflügel 56
4.2. Auswirkung des Transports auf das Schlachtgewicht 57
4.2.1. Gewichtsverlust 57
4.2.2. Gewichtsverlust bei Rindern- 57
4.2.3. Gewichtsverlust bei Schweinen .  59
4.2.4. Gewichtsverlust bei Schafen
4.2.5. Gewichtsverlust bei Geflügel
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4. Geflügelfleischqualität
6. Anerkennung
7. Anhang 1: Quellenverzeichnis
8. Anhang 2
Untersuchung des Transports gemäß dem Verhalten der 
jeweiligen Tierart60
61
61 4.3. Einfluß des Transports auf die Fleischqualität
4.3.1. Rindfleischqualität
Schweinefleischqualität
Lammfleischqualität 67
68
5. Schlußfolgerungen und Empfehlungen für zusätzliche 69
Forschung und Entwicklung
73
74
89

1 ·  Ei^nJL e ung
1.1. Zweck_des_Berichts
Ziel dieser Untersuchung war der Versuch, auf die vom Rat der 
Europäischen Gemeinschaften dem Ständigen Agrarforschungsausschuß 
der Kommission der Europäischen Gemeinschaften gestellte Frage 
eine Antwort zu geben. Die 1980 gestellte Frage lautete:
Sgrechen gute Eh^ST_ologi_schez_etho_lggische_und_wi_rtschaft^che 
Gründe für eine Ve rkürzung_des_Transgort s_von_Ti_eren_zur_sof or-
t igen Sch lachtungTund_welche_Hochstdauer_ist_gegebenenfalls_für
solche_Iransporte_zu_emefehlen?
In der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft werden täglich Tausende 
von Sch lachttieren von einem Land in ein anderes transportiert.
Die Entfernungen reichen von ein paar bis zu 100 oder 1000 Kilo­
metern, solche Fahrten dauern ein paar Stunden bis einige Tage.
Seit mehreren Jahren werden Klagen darüber erhoben, daß über 
Grenzen hinweg beförderte Tiere während der Fahrt oder am Bestim­
mungsort- in schlechtem Zustand vorgefunden werden.
Um diesen Fragen zu entsprechen, wurden in dem Bemühen um Beant­
wortung der Hauptfrage, gestützt auf eine Auswertung der verfüg­
baren wissenschaftlichen Literatur und auf nützliche praktische 
Erfahrung, vier hauptsächliche Überlegungen angestellt:
1. Sind bestimmte_Transgortverfahren_besser_als_andere?
Ist beispielsweise der Straßen- oder Schienentransport besser 
als der Transport per Schiff und umgekehrt?
2. Wie wirken sich das Ver— g_ Um- und_Ent^aden_auf_das_Woh^befi^nden 
der Transgort i_erten_Ti_ere_aus?
3. Welches sind di_e_wi_rtschaf 11i  chen_Ge§ichtsgunkte_des_Transgorts?
4. Müssen zur Beantwortung_der_Fragen_zu_dem_i_nternationalen_Trans-  
gort von Hausti_eren_Forschungsarbei_ten_durchgeführt_werden?

-  2 -
1.2. Sa c h^a2e_und_S c h J .  üs s e^f aktoren
Besonderen Nachdruck wurde auf den Transport und seinp Auswir­
kungen gelegt. Der Grund dafür war nicht nur die Notwendigkeit 
einer Beurteilung der Erfordernisse der Tiere und ihres Wohlbe­
findens während der Fahrt, sondern auch die'bis zur Ankunft am 
Bestimmungsort eintretenden Verletzungen oder gar Todesfälle 
(Pearson und Kilgour, 1980). Hails (1978) gibt dazu in seiner 
Untersuchung mehrere Schlüsselfaktoren an:
(1) Starke Zunahme der Zahl der transportierten Tiere;
(2) Kompliziertheit der Variablen, die während des Transports 
eine Rolle spielen;
(3) Streßfaktoren sind Wetter, Verladedichte und zurückzulegende 
Strecke;
(4) ein wichtiger Faktor ist die in der Tierhaltung erworbene 
Erfahrung;
(5) zahlreiche Viehtransportfahrzeuge sind unbefriedigend ge­
startet;
(6) die Sorge um das transportierte Tier steht im direkten Ver­
hältnis ?u seinem Wert; x
(7) einige Krankheiten stehen mit dem Transport im Zusammenhang.
Nach Pearson und Kilgour (1980) schließt der Tiertransport eine 
große Vielfalt von Faktoren ein, die die Tiere ertragen müssen.
Jeder Faktor für sich allein würde für das transportierte Tier 
wenige Probleme aufwerfen, kombiniert könnten diese Faktoren aber 
zu Veränderungen in Verhalten und Stoffwechsel führen und patho­
logische Zustände schaffen. Die zu berücksichtigenden Faktoren 
sind Witterungsverhältnisse, Behandlung, Futterr und Wasseraufnahme, 
Erfahrung, soziale Wechselbeziehung, Transportart, Änderung des 
Umfeldes und Dauer der Fahrt.

- 3 -
Es·handelt sich um folgende Probleme:
(1) Sind bestimmte transportverfahren besser als andere?
(2) Wie wirken sich das,Verladen und Entladen auf das Wohlbefinden 
der transportierten Tiere aus? Eine entscheidende Frage lautet, 
ob die Tiere während des Transports in bestimmten Zeitabständen 
zu füttern und zu tränken sind und sich ausruhen können 
müssen.
(3) Welche sind die wirtschaftlichen Gesichtspunkte des Transports 
von Tieren zur Schlachtung?
In diesem Bericht soll außerdem die nachstehende Frage beantwortet 
werden:
(4) Müssen zur Beantwortung dieser Fragen Forschungsarbeiten durch­
geführt werden....?
Das Literaturverzeichnis für die zur Vorbereitung dieses Berichts 
ausgewerteten Quellen ist in Anhang 1  enthalten. Diese Auswertung 
zeigt deutlich, daß für einige Teilfragen wesentlich mehr Informatio­
nen zur Verfügung stehen als für andere. Obwohl beispielsweise der 
innerstaatliche und der internationale Viehverkehr über kurze oder 
lange Strecken etwas ganz Normales ist, sind über die Auswirkung des 
Transports auf das Verhalten der Tiere bisher erst sehr wenige Unter­
suchungen angestellt worden. Dagegen liegen über besondere Fragen 
wie die Belüftungserfordernisse von Tieren, die im Flugzeug befördert 
werde^mehr Veröffentlichungen vor.
4. In mancher Hinsicht könnten die Tiere bei Anwendung der notwendigen 
Kenntnisse unter Bedingungen transportiert werden, die im Vergleich 
zur heutigen Praxis eine Verbesserung ihres Wohlbefindens ergeben 
würden. Für viele andere Voraussetzungen jedoch sind wegen des Man­
gels an unentbehrlicher Information besondere Empfehlungen zu den 
vorzuschreibenden Transportbedingungen ausgeschlossen.

-  4 -
Der richtige Z'eitpunkt der Fütterung und des Tränkens vor, während 
und nach einer Fahrt ist angesichts der sehr großen Unterschiede 
in Art, Atter und physiologischer Verfassung der beförderten Tiere 
nicht genau bekannt. Die physiologischen Unterschiede zwis'chen ein- 
mägigen Tierarten und den Wiederkäuern lassen keine Verallgemeinerung 
zu. Die Vertadedichte je hach Art, Alter, physiologischer Verfassungi  ·  .
und Transportverfähren beruht weitgehend auf der Beobachtung alter 
und neuer Gewohnheiten, die wiederum stärker durch kommerzielle 
Überlegungen als durch Gesichtspunkte beeinflußt sein könnten, welche 
eine Beurteilung der Bedürfnisse der Tiere ergeben würde. Nicht genau 
bekannt sind die Belüftungserfordernisse bei allen transportierten, 
Tierarten. Die Auswirkung mangelnder Ruhe für die beförderten Tiere 
ist eine Frage, zu deren Klärung bisher sehr wenig oder gar nichts 
getan worden ist. Die richtige Antwort auf die am Beginn des Berichts 
gestellten zwei Fragen kann deshalb nur lauten: wir wissen die Ant­
wort nicht.
5. Die Antwort für das dritte Problem umfaßt zwei getrennte Teile:
(1) die wirtschaftlichen Gesichtspunkte von transportbedingten
Änderungen in der Sch lachtausbeute und in der Sch lachtkörper- 
qualität sin‘ d in diesem Bericht gut belegt und ausführlich be­
handelt; ,  ■  ·
(2) die wirtschaftlichen Gesichtspunkte dessen, was man als "soziale 
Faktoren" bezeichnen kann, sind nicht behandelt.
6. Sowohl der Inhalt der jeweiligen Kapitel als auch die anhand der ver-, 
fügbaren Daten in Frage kommender Schlußfolgerungen machen deutlich, 
daß mehr Informationen notwendig sind, bevor eine spezifische Antwort 
auf die ursprüngliche Frage möglich ist:
" Sprechen gute physiologische, ethologische und wirt­
schaftliche Gründe für eine Verkürzung des Transports 
von Tieren zur sofortigen Schlachtung und welche Höchst­
dauer ist gegebenenfalls für solche Transporte zu empfehlen?"

- 5 -
7. Insbesondere auf folgenden Gebieten dürften zusätzliche Forschungs­
arbeiten notwendig sein:
(1) £üttern_und_Tränken
Wann und wie sollten Tiere gemäß Alter, Art und physiologischer 
Verfassung vor und während des Transports gefüttert und getränkt 
werden?
(2) Ruhen
Wie wichtig ist es für die Tiere, sich während des Transports 
auszuruhen? Mit welchen Mitteln läßt sich den Tieren während 
des Transports ein geeignetes Umfeld verschaffen, in dem sie 
sich ausruhen können? Oder ist es notwendig, die Fahrten zu 
unterbrechen - in welchen Zeitabständen - und die Tiere auszu­
laden, um sie ruhen zu lassen?
(3) Laded^chte
Welches ist die zweckmäßige Ladedichte und Gruppengröße nach Art, 
Alter, Geschlecht und physiologischer Verfassung?
(4) Belüftung
Welches sind bei den verschiedenen Transportverfahren die je Art 
und Kategorivon Tieren unterschiedlichen Belüftungserfordernisse?
(5) Physiologie
Durch fortgesetzte Untersuchung der verschiedenen physiologischen 
Faktoren kann dazu beigetragen werden, Veränderungen des Streß und 
Verhaltens von Tieren während der Fahrt zu beurteilen. Welche Be­
deutung haben solche Beobachtungen bezüglich des Futter-, Wasser­
oder Ruhebedarfs der Tiere? ·
8. Ein Problem von entscheidender Bedeutung ist die Überwachung von Tieren 
einschließlich Erfassung von Daten über Erkrankung, Sterblichkeit und 
Verletzung während des Transports und über die Auswirkung der Transport­
bedingungen auf die Fleischquantität und -qualität. Diese Arbeit setzt

-  6 -
eine bestmögliche Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten der 
Gemeinschaft voraus. Sie kann durch Initiativen der Kommission .  in 
verschiedenerlei Hinsicht unterstützt werden:
(1) Planung, Koordinierung und Besprechung von Labor- und' Außen­
untersuchungen unter Einsatz der in den Mitgliedstaaten ver­
fügbaren Sachkenntnisse und Einrichtungen;
(2) weitere Förderung des Informationsaustausches durch Seminare
und Tagungen; i
(3) Fortsetzung des Austausches von Forschern und Personen mit prak­
tischer Ausbildung und Verwaltungserfahrung.
9. Es sind die Prioritäten angegeben, die unter der Voraussetzung zu 
behandeln sind, daß der in verschiedenerlei Hinsicht bestehende In­
formationsmangel beseitigt wird..Durch mehr Forschungsarbeit lassen 
sich zweifellos mehr Ergebnisse, aber nicht notwendigerweise alle 
Antworten erzielen.

- 7 -
Diese Faktoren können, wenn sie zusammen auftreten, eine größere 
Wirkung haben als für sich allein. Beispielsweise kann eine Umge­
bungstemperatur, die nicht hoch genug ist, um sich nachteilig aus­
zuwirken, bei erzwungenem Zusammensein mit fremden Lebewesen ein 
Stressor sein. Derartige Wechselbeziehungen und vor allem die re­
lative Bedeutung der jeweiligen Faktoren sind erst wenig untersucht. 
Die wohl dramatischste Auswirkung des Transports ist der Tod eines 
Tieres vor oder gleich nach Erreichen des Bestimmungsorts. Daraus ei 
gibt sich ein erhebliches Problem bei den Schweinen. Es war Gegen­
stand vieler Untersuchungen (z.B. Van Logtestijn u.M., 1982), da 
Schweine gegenüber transportbedingtem Streß empfindlicher reagieren 
als andere Haustierarten (Sybesma, 1968: Lendfers, 1970, 1975).
Tarrant (1982) beschreibt das Streß-Syndrom bei Schweinen als durch 
das sympatische Nervensystem gesteuerte akute Reaktion auf Streß, 
die erhebliches Leiden und selbst das Verenden nach sich ziehen kann. 
In diesem Zusammenhang ist zu beachten, daß die betreffenden Tiere 
deutlich durch Atemnot, Blausucht und Wärmestau gekennzeichnet sind 
und vor Eintritt des Todes starr werden können. Dies bestätigt die 
Erkenntnisse von Clark (1979), der bei 70 7. von transportbedingten 
Todesfällen diffusen und schweren Blutstau in den Lungen festge­
stellt hat. Die Harzen der betreffenden Schweine waren verengt und 
fahl. 13 7. der übrigen toten Tiere zeigten neben Blutandrang in 
der Lunge und Ödemen verschiedenartige akute bis chronische Ver­
änderungen, während nur 1,9 % überhaupt keine Veränderungen aufwiesen. 
Kreislaufkollaps tritt auch bei Broilern auf. Loliger und Torges 
(1977) haben nach dem Transport von 56.000 Tieren eine Ausfallrate 
von 0,08 7. festgestellt. 0,07 % der Tiere starben an Kreislaufkollaps, 
die restlichen an Verletzungen (0,004 7.) und transportunabhängigen 
Krankheiten oder Infektionen (0,004 %). Diese Angaben sind vergleich­
bar mit denen für Hennen, bei denen 1,46 7. Ausfälle verzeichnet wui 
den. Die meisten toten Tiere starben ebenfalls an KreislaufZusammen­
bruch, 0,17 % an Verletzungen oder Erkrankung verschiedener Organe 
vor dem Transport (0,13 %).

I  /
Bergmann (1978, 1979) hat die Veränderungen in Her?- und Skelettmuskeln
von Schweinen' nach transportbedingtem Streß untersucht. Er fand klinische  
Erschöpfungsanzeichen und akute Kreislaufstörungen. Alle diese Symptome  
sind auf übermäßigen Stoffwechsel in den Muskeln zurückzuführep, was zu
I
Übersäuerung und einem Anstieg der C02-Konzentration führt. Durch die er­
höhte Milchsäure- und C02-Konzentration' im Blutkreislauf werden der Ausstoß  
von Katecholamin und die aerobe Phase noch verstärkt. Nach seiner Auffassung  
ist deshalb anzunehmen, daß die Schweine in einem kardiogenen Schockzustand  
sterben. Für diese Vermutung gibt es jedoch keinen physiologischen Nachweis.  
Nach einer anderen Auffassung, die Umfeldeinflüssen weit weniger Bedeutung ·  
beimißt, ist von der Streßempfindlichkeit der Schweine aus'zugehen. Bei  
Schweinen lassen sich viele Fälle von Transportverlusten - 70 bis 80 %  
während des Transports, der Rest im Schlachthof - dem bösartigem Hitzestau-  
Syndrom zuschreiben. Dieses Syndrom, ein Anzeichen für Streßempfindlichkeit,
ist genetisch bestimmt, wahrscheinlich durch ein autosomales rezessives
/ ■
Gen. Schweine,.die an bösartigem Hitzestau-Syndrom leiden, können im Alter  
von 6 bis 12 Wochen durch den Halothan-Test ermittelt werden. Dank dieser
t
Möglichkeit konnte der Reaktorenanteil der Holländischen Landrasse ganz  
erheblich verringert werden (Sybesma und Eikelenboom, 1969-1979).
Streß hat, unabhängig von-seiner Ursache, erhebliche wirtschaftliche Aus­
wirkungen auf die Fleischqualität und beeinträchtigt das Wohlbefinden der  
Tiere. Die Dunkelfärbung (dark cutting) oder der dunkle, feste und trockene  
(DFD:dark, firm,.dry) Zustand des Fleisches ist eine direkte Folge von  
Streß und Erschöpfung während der Zeit vor der Schlachtung (Tarrant, 1981)  
und tritt bei vielen Fleischarten auf. Die Dunkelfärbung bewirkende Physio­
logie ist von der Aufspaltung dés Muskelglykogens abhängig, die durch im  
Blut mitgeführtes Adrenalin und durch die kontraktile Mu keltätigkeit
während des Transports und der Behandlung vor der Schlachtung stimuliert  
wird, so z.B. bei den Rangordnungskämpfen unter Jungbullen (Tarrant, 1982; 
McVeigh und Tarrant, 1983).
(2)

- 9 -
Der blasse, weiche und feuchte (PSE: pale, soft, exudative) Zustand andererseits 
ist genetisch begründet und hängt mit der vererbten Empfindlichkeit der Schweine 
gegen Streß zusammen. Durch Umweltstressoren kann die Auswirkung oder Schwere 
dieses Zustands verstärkt werden. Seine Beseitigung ist teilweise möglich 
durch Auslese streßresistenter Masttiere.
Während des Transports kann es auch zu Verletzungen einschließlich Prellungen 
kommen. Diese reduzieren nicht nur die Schlachtkörper- und Fleischqualität, 
sie können auch heftige Schmerzen zur Folge haben. Todesfälle, Verletzungen, 
verringerte Fleischqualität, Anfälligkeit gegenüber Krankheiten sowie physiolo­
gische und am Verhalten erkennbare Streßanzeichen sind während und nach dem 
Transport sehr viel häufiger als in jedem anderen vergleichbaren Lebensabschnitt 
der Haustiere.
Der Transport ist zwar eine kritische Phase für das Tier, ungünstige wirtschaft­
liche Folgen und abträgliche Auswirkungen auf das Wohlbefinden können jedoch 
bei guten Voraussetzungen und sorgfältiger Behandlungen verringert werden.
1.2.2. Füttern und Tränken . .
Nach dem "Europäischen Übereinkommen über den Schutz von Tieren beim Internationa­
len Transport” ist in geeigneten Abständen zu füttern und zu tränken. Die 
Tiere dürfen höchsten 24'Stunden gehalten werden, ohne daß ihnen Futter und 
Wasser gereicht werden. Eine längere Zeitspanne ist jedoch zulässig, wenn 
die Fahrt zum Bestimmungsort, wo die Tiere ausgeladen werden, innerhalb ange­
messener Zeit beendet werden kann. Die Tiere sind vom Transportbegleiter zu 
füttern und zu tränken, Kühe müssen in Abständen von höchsten 12 Stunden gemol- 
ken werden.
Es bestehen Zweifel, daß diese Zeitangaben für alle Tiere geeignet sind. Die 
Angaben beruhen nicht auf wissenschaftlicher Forschung. Junge oder einmägige 
Tiere müßten möglicherweise häufiger gefüttert und getränkt werden. Das während 
des Transportswichtige Füttern und Tränken wird nachstehend (S. 12) genauer 
behandelt. Für den Transport innerhalb der Mitgliedstaaten gelten einzelstaatliche 
Vors'chri ften.

Nach dem Bericht des Uandwirtschaftsministeriums (1978)' sind Sachverständige 
für Tierernährung und -haltung der Auffassung, daß selbst noch nicht abgesetzte 
Kälber ohne nachteilige Wirkung 24 Stunden ohne Futter- und Wasseraufnahme 
auskommen können. Obwohl ein noch längerer Zeitraum den Tieren nicht notwendiger 
weise schaden würde, könnte ein 36stündiger Abstand die Kälber in ihrer Ent­
wicklung zurückwerfen. Ist'eine Fütterung während der Fahrt wegen ihrer Länge 
erforderlich, so sollte man die Kälber ausladen, zwei oder drei Stunden vor 
der Fütterung ruhen lassen und erst dann das notwendige Erhaltungsfutter verab­
reichen.
Nach der Auffassung dieser Sachverständigen ist für wiederkäuende Rinder und 
Schafe Wasser während einer Fahrtwichtiger als Futter. Während Wiederkäuer 
bis zu nächsten Fütterung 36 Stunden und möglicherweise noch länger unterwegs 
sein können, solIten die Pausen zwischen dem Tränken höchstens 24 Stunden dauern 
Bei guten Umfeldbedingungen dürfte ein Zeitraum von über 24 Stunden ohne Wasser 
aufnahme nicht unbedingt schädlich sein, 36 Stunden jedoch sind wahrscheinlich 
zu lang. -
Nach dem Übereinkommen ist Geflügel ausreichend Futter und Wasser zur Verfügung 
zu stellen, es sei deon, die Fahrt dauert weniger als 12 Stunden bzw. weniger 
als 24 Stunden bei Eintagsküken, sofern die fahrt binnen 24 Stunden nach 
dem Schlupf beendet ist.
Im Gegensatz zu einzelstaatlichen und internationalen Vorschriften, nach denen 
Tiere in einzeln festgelegten Zeitabständen zu füttern und zu tränken sind^ 
bestehen Zweifel, daß diese Zeitabstände allen Tierarten und Altersgruppen 
gerecht werden.

-  11  -
1.2.3. Gruppenbi Idung
Obwohl es sich hier um einen Schlüsselfaktor handelt, sind erst wenige Arbeiten 
durchgeführt worden. Nach dem Übereinkommen des Europarats von 1971 sind Tiere 
verschiedener Arten, die mit demselben Lastwagen, Schiff oder Flugzeug 
befördert werden, nach Arten zu trennen. Weiterhin sind Maßnahmen zur Vermeidung 
nachteiliger Folgen zu treffen, die sich ergeben können, wenn von Natur aus 
einander feindlich gesinnte Tiere gleichzeitig transportiert werden.
Werden Tiere verschiedenen Alters in demselben Transportmittel transportiert, 
so sind ausgewachsene Tiere und junge Tiere voneinander getrennt zu halten; 
diese Einschränkung gilt jedoch nicht für säugende Muttertiere mit ihren Jungen. 
Bei Rindern und Schweinen sind geschlechtsreife, nicht kastrierte männliche 
Tiere voneinander zu trennen. Dasselbe gilt für Hengste.
Das Übereinkommen enthält jedoch keine Angaben über Gruppengröße oder Verlade­
dichte.
In einzelstaatlichen und internationalen Vorschriften werden zwar Verlade­
dichten für verschiedene Tierarten und ihre Gewichts- und Altersklassen genannt, 
über die Gruppengröße besagen sie jedoch trotz ihrer unbestreitbaren Wichtigkeit 
ni chts.  ,
2. Allgemeine Kriterien
2.1 .  Vorbereitung auf dem Betrieb
Nach Wythes u.M. (1980) ist das Wohlbefinden auf dem Betrieb vor dem Transport 
eine Frage der guten Behandlung sowie der Anordnung und Gestaltung des Auftriebs­
platzes. Die Ammerdown-Gruppe (1980) kommt jedoch zu dem Schluß, daß dieses 
Wohlbefinden wegen übertrieben heftiger Behandlung, Anwendung von Stöcken, 
elektrisch geladenen Stachelstöcken und Einsatz von Hunden sehr zu wünschen 
übrig läßt.

-  "1 2 -
2.1.1.:£yttern_ünd_Tränken
Die Fragen, ob Tiere vor langen Fahrten mit welchen Mengen und 
am besten wann vor der Verladung gefüttert und getränkt werden 
soll, sind nicht ausreichend beantwortet·worden.
Ränder ,  , '  ·
Dodt u.N. (1979) haben festgestellt, daß Jungbullen, die in 
Pferchen 24 bzw. 48 Stunden ohne Futter gehalten wurden, erheb­
lich mehr Prellungen aufwiesen als andere, die mit Futter und 
Wasser versorgt waren. Sie schrieben den Unterschied dem kämpfe­
rischen Verhalten zur Herstellung der neuen Rangordnung zu.
Wythes u. M.C1980) fanden, daß bei Rindern.nahezu die Hälfte 
aller Prellungen auf die Einwirkung von Hörnern zurückzuführen 
waren. Durch Enthornen würde deshalb das Wohlbefinden der Tiere 
während der Vermarktung und Gruppenbildung vor dem Transport ver­
bessert. Das deutsche Gutachten (1977) rät, Rindern vor dem Ver­
laden Wasser und Futter nur entsprechend 10 bis 15 % ihres Lebend- 
'  gewichts zu verabreichen. Würden Rinder nur getränkt, so ergäben 
sich keinerlei Probleme.
Stephens (1982) konnte keinerlei Auswirkung auf den "digestiven 
Reinigungsprozeß" bei den Kälbern feststellen, die überfüttert 
b2W. überhaupt .nicht gefüttert und nach der letzten Verabreichung 
von Milchaustauschern zwei Stunden lang transportiert worden sind.
Schweine
Das Futter kann das Wohlbefinden von Schweinen ungünstig beein­
flussen. Schütz (1975) stellte eine sehr' bet rächtliche Zunahme 
der Herzprobleme in Abhängigkeit von einer kürzeren Zeitspanne .  
zwischen Füttern und Transport fest. Eine fütterungsfreie Zeit­
spanne von 24 Stunden vor dem Transport dürfte während des Trans­
ports die am wenigsten ungünstige Auswirkung auf die Herzkranzge- 
N  fäße haben. Eine längere Zeitspanne ohne Futteraufnahme verursache 
erheblichen Gewichtsverlust. Der'Ausschuß für Vieh und Fleisch 
(1974) empfiehlt, Schweinen am Tag ihrer Erfassung zur Schlachtung 
zu tränken, aber nicht zu füttern. Wythes u.M. (1980) führen einen 
Quennsland-Bericht an, nach dem bei Schweinen,

- 13 -
die mindestens 12 Stunden vor der Verladung kein Futter erhalten', die. '  
.Transportverluste im Vergliech iu den Schweinen geringer sind, die bis zur 
Verladung gefüttert werden. Die Auswirkung verschieden langer Zeitspannen 
vor dem Transport hat Warris (1982) verglichen. Zur Vermeidung beträchtlicher 
Verluste sollten zwischen der letzten Fütterung und der Schlachtung höchstens 
18 Stunden liegen. Markov (1981) berichtet von Gewichtsverlusten von 
bis zu 10,2 % bei Schweinen, die durch 2,5 bis 3 Tage dauernde Transporte 
verursacht wurden.
Offensichtlich besteht Einstimmigkeit darüber, daß Schweine an dem Tag 
nicht gefüttert werden sollten, an dem sie zum Transport erfaßt werden.
Bis zum Beginn der Verladung sollte Schweinen nach allgemeiner Auffassung 
Wasser zur Verfügung stehen.
Schafe
Hinrichsen (1979)«und Grandin (1981) empfehlen, Schafe vor einem Transport 
ausreichend aber nicht übermäßig zu füttern und zu tränken. Bei einer Fahrzeit 
von nicht mehr als 8 Stunden ist es nach Grandin besser, 16 Stunden vor 
der Verladung weder zu füttern noch zu tränken. Hinrichsen befürwortet die 
Fütterung von einen Tag alten Mastlämmern in Abständen von höchstens 8 Stunden 
während des Transports.
Nach allgemeiner Auffassung sollte Schweinen am Tag des Transports Wasser nach 
Belieben, nicht aber Futter verabreicht werden. Die für andere Tierarten als 
Schweine geltenden Vorschriften über das Tränken, Füttern und Ruhen vor der 
Ausfuhr und die Empfehlungen zu den fütterungsfreien Zeitspannen vor dem 
Transport machen deutlich, daß die Festlegung endgültiger Richtlinien noch 
mehr Forschungsarbeit voraussetzt.

- 14 -
2.1.2. GruggenbiIdung
Eine ungewohnte Umgebung ist einer der beim Transport und bis zur, 
Schlachtung stärksten Streß hervorrufenden Faktoren. Platt (1982) 
empfiehlt eine Anpassungszeit in den Sammelstallungen. Von besonderer 
'Bedeutung ist diese Anpassung im Fall des Großtransports von sich frei 
bewegenden Tieren. Die Stallungen sollten sich möglichst in der Nähe 
der Verladestellen befinden. In dieser Zeit gewöhnen sich die Tiere 
an das ihnen während der Fahrt zu verabreichende Futter. Die Tiere 
werden fügsamer und der Streß beim Verladen ist geringer.
Ränder
Sich fremde Haustiere, die zusammen eingesperrt werden, beginnen mit­
einander zu kämpfen, um eine Rangordnung herzustellen. Kenny & Tarrant 
(1981) haben gezeigt, daß sich bei gemischter Unterbringung von Bullen 
vor dem Schlachten der Anteil der Schlachthörper mit leichteren Prel­
lungen, nicht aber die Zahl der schweren Fälle erhöht. Sieht man vom 
Enthornen ab, so wird durch unnötiges Zusammenbringen sich fremder 
Tiergruppen der Anteil der geschädigten Schlachtkörper erhöht. Um 
die Gruppen getrennt halten zu können, sollten die Aufstallungsbuchten 
deshalb nicht zu groß sein.
Schweine .
Nach viermonatiger .Mastzeit, in der sie nicht mit fremden Schweinen 
zusammenkamen, wurden Schlachtschweine aus ihrem gewohnten Pferch 
entfernt und mit Schweinen vermischt, denen sie noch nie begegnet 
waren (Van Putter und Lambooy, 1982). Dies hatte eine starke Verwir­
rung und viele Kämpfe zur Folge. Werden sich fremde Schweine für den 
Transport zusammenfinden, so häufen sich die Stressoren wie beispiels­
weise (1) das Verlassen einer gewohnten Umgebung (2), der Verlust des 
Kontakts mit Tieren der selben Gruppe und (3) feindliche Reaktionen 
gegenüber fremden Schweinen. ,

- 15 -
Van Putten und Lambooy (1982) zeigten für den Fall der Luftfracht, daß 
sich fremde Schweine, die miteinander in einem Container untergebracht 
werden sollten, leichter und mit weniger Streß behandelt werden konnten, 
wenn sie wenige Tage vor der Verladung zu einer Gruppe zusammengestellt 
wurden. Mit einem solchen Vorgehen lassen sich ferner die Anwendung'von 
Beruhigungsmitteln wie Azaperon und deren Nebenwirkungen vermeiden.
Schmidt und Van Lengerken (1980) sowie Schlicht (1980) haben nachdrücklich 
geraten, zur Verhütung von Verlusten Schweine aus verschiedenen Gruppen 
nicht zu vermischen.
Die von Moss (1978), Schmidt und Van Lengerken (1980), Schlicht (1980) und 
vielen anderen Forschern bezüglich der Luftfracht gewonnene Erfahrung sollte 
bei Anwendung anderer Formen des internationalen Transports berücksichtigt 
werden.
Der Ausschuß für Vieh und Fleisch (1974) legt dringend nahe, Schweine aus
verschiedenen Mastgruppen vor dem Verladen getrennt zu halten, um so Streß
und die wahrscheinlichen Kämpfe zu verringern.*
*
Schafe
Die Ammerdown-Gruppe (1980) rät, Schafe mit großer Sorgfalt zu behandeln.
Werden sie am Fell hochgehoben, so können ausgedehnte Blutungen 
entstehen. Durch diese Art der Behandlung entstehen·wahrscheinlich Streß .  
und körperliche Schäden, die häufig erst nach Schlachtung der Tiere Sichtbarwer­
den. Zur Verhütung einer rohen Behandlung empfiehlt die Gruppe ausreichend 
große und stabile Sammelpferche, eine Rampe zur Verladung der Tiere an der 
Rückseite von Lastwagen und nach Möglichkeit die Vermeidung von Stöcken, 
elektrischen Stöcken, Hunden und Lärm.
r_Ti_e re__ rec ht ze i_g_vo r__dem_Ve r j.aden_ L^äßt _s T.C h_soz i_a L^e r 
S t reß_wäh£end_des_T ran^go rlt s_bet i_c h—v e rjr i^nge rn j^und^som i^e_Häuf ung—von
Streßfaktoren vermeiden.

- 16., -
2.1.3. Sammelstelien^Märkte_und_Stallungen ■
Auf dem Festland werden die Tiere auf dem Herkynftsbetrieb zusammengest,ellt'. *'  _  ·  ·  -  -  · .  ' ;  ’  ·  :  » ·  ·  1 * > ,  - » ) '  -
\  und..‘ ünmittelbar zum Schlachthof '.odervzu der Sammelstelle für'den Export' ge·*; 
liefert. In Großbritannien und Irland jedoch werden die Tiere häufig erst ' ·  
auf einen Markt, zu einer Sammelstelle oder Stallung verbraqht, bevor sie 
zur Schlachtung abgefahren werden. Nach einem Bericht der Ammerdown-Gruppe 
(1980) kommen 50 % aller Rinder und 70 % aller Schafe erst auf einen Markt. 
Schweine werden nur ausnahmsweise über Auktionen verkauft.
Rinder
.  Nach der Ammerdown-Gruppe (1980) werden Rinder im allgemeinen nicht öfters 
als viermal verladen, entladen oder umgeladen. Aber auch bei ausreichenden 
Einrichtungen entsteht dabei viel Streß und körperlicher Schaden, außer­
dem wird die Schlachtkörperqualität verringert. Abgesehen davon sind Prel­
lungen und Streßsituationen dem Wohlbefinden der Tiere abträglich. Rinder 
leiden durch Lärm, durch wiederholtes Zusammenbringen mit ungewohnten 
Tieren, wegen Angriffen von Tieren in benachbarten Pferchen, durch Ruhe­
losigkeit wegen fortgesetzter Bewegung anderer Tiere, durch Schläge und 
Lärm beim Treiben von einem Platz zu einem anderen.
Nach Auffassung von Dow (1976) ist es der Zweck der Aufstallung, den 
durch.die vorhergehende Behandlung .verursachten Streß abzubauen. In Groß­
britannien müssen Tiere vor dem Export in einer staatlich zugelassenen 
Stallung neben oder nahe dem Verladehafen oder -flughafen zumindest zehn 
Stunden lang ruhen (Landwirtschaftministerium, 1978),
Folgenden Anforderungen muß entsprochen werden:
I
1. Die Tiere in der Stallung, müssen ausreichend mit geeignetem Wasser 
und Futter versorgt werden;
<  t
2. alle Tiere sind in der Stallung von einem amtlichen Tierarzt zu unter- ■  
suchen; dieser stellt eine Gesundheitsbescheinigung aus, nach der die 
Untersuchung 18 Stunden lang gilt.

-17 -
3. Die Wärter der Stallungen müssen über den Ein- und Ausgang von 
Tieren genau Buch führen;
4. Kälber müssen mindestens 50 kg schwer sein; jedes untergewichtige 
Kalb wird zurückgeschickt.
Die genauen Vorschriften für die Stallungen betreffen folgendes:
1. Die Liegeflächen müssen genügend sauber sein;
2. für verschiedene Tierarten müssen getrennte Pferche so vorgesehen 
sein, daß in einem Pferch oder einer Abteilung nicht mehr als
40 Rinder, 40 Schweine oder 100 Schafe gehalten werden;
3. die Beaufsichtigung erfolgt durch erfahrenes und fachkundiges 
Personal;
4. es müssen Isolierpferche zur Verfügung stehen;
5. die Stallungen sind regelmäßig zu reinigen.und zu desinfektieren.
Ungeachtet eini ger allgemei_ner_Auffassungen_über_di_e_Art_und_Wei_se_der 
Haltung von_Ti> eren_i_n_Stallungen£_um_si_e_ausruhen_zu_lassen^_liegen 
für die Festlegung £Qdgüj:t 2ger_Ri_chtiigi_en_v^eji_zu_wen 2g_Informat^onen
vor. Hinsicht lieh Jder_Vorberei_tung_auf_den_T ranseort_füh ren_di.e_Vor-
schriften über das notwendige_Tränken^_Füttern_und_Ruhen_vor_dem_ExBort
über fütterungsfreie_ZeitSBannen_vor_dem_TransBort_(SteBhensi ,_1 982^
Warris^_19822_Grandin^_1981)_zu_der_Schlußfolgerung^_daß_sehr_yiel_mehr
Forschungsarbeit_erf orderj;ich_isti._beyor_sich_endgüitige_Richtiinien
Transport
Der internationale Transport kann ein paar Stunden bis einige Wochen 
dauern. Der größte Teil der Erfahrung und Forschung gründet sich auf 
verhältnismäßig kurze Transporte in einem Land. Es wäre unzulässig, 
die betreffenden Angaben für den mehrere Tage dauernden internationalen 
Transport hochzurechnen, überdies können sich bei einem Transport über 
lange Strecken extreme Witterungsunterschiede ergeben; außerdem kann 
es wegen der Zollabfertigung zu langen Wartezeiten an den Grenzen kom­
men

- 18 -
2.2 .1.  yerladen_und_e2gentL.i.cher •  Tr'ansgort
Das Verladen ist einer der Teile des Transports, die den größten Streß 
verursachen. Dies gilt insbesondere für das Treiben der Tiere aus ihrer 
gewohnten Umgebung in das Transportfahrzeug. /
Pferde
Das Verladen von Pferden gestaltet sich schwierig, wenn die Ladebrücke 
nicht richtig feststeht, die äußeren und inneren Lichtverhältnisse '  
unterschiedlich sind und der Hufschlag auf der Ladebrücke hohl klingt 
(Frohner, 1961). Hinrichsen & Körner (1978) raten deshalb, den Geräusch­
pegel während des Verladens möglichst niedrig zu halten und die Lade­
brücke mit Stroh oder Bastmatten abzudecken.
Ränder
Rindertransportwagen sollten besser von der Rückseite und nicht von 
der Seite beladen werden. In. letzterem Fall könnten sie versucht sein, 
sich umzudrehen, sobald sie im Wageninnern sind (Anderson, 1973), um 
sich dann mit· Blick auf den Ausgang schließlich ganz umzudrehen 
(Sutton u.M., 1967), so daß die anderen Tiere den Laderaum nur schwer 
betreten können. Näch Grandin (1980) gehen Rinder leichter vorwärts, 
wenn sie vor sich ein Tier sehen, der Weg Biegungen aufweist und 
nicht gerade sowip durch feste Zäune abgegrenzt ist. Rinder betreten 
Einrichtungen um so bereitwilliger, je besser diese beleuchtet sind.
Gut gebaute Rampen erleichtern es den Rindern, vorwärtszugehen und 
zu klettern. Die Betreuer sollten nicht vergessen, daß Rinder sich 
langsam bewegen, diese also nicht mit elektrischen Stöcken oder durch 
rohe Behandlung angetrieben werden sollten. Ein solches das Verhalten 
der Rinder berücksichtigende Vorgehen würde dazu beitragen, den trans­
portbedingten Streß zu verringern.
*  »
In einer anderen Untersuchung berichtet Grandin (1979), daß es zu 
Bein- und Fußverletzungen kommt, wenn der Lastwagen nicht dicht neben 
die Verladerampe gestellt wird. Er empfiehlt, die Verladebrücke mit 
teleskopartig verstellbaren Seitenwänden und einem selbsttätig ab­
schließenden Endstück auszurüsten, so daß vermieden wird, daß die 
Tiere den Spalt zwischen der Ladefläche des Lastwagens und der Lade­
brücke zu überspringen versuchen.

Viele Tiere verletzen sich, da die Ladebrücke zu steil ist.
Eine fest eingebaute Ladebrücke für Rinder oder Schweine sollte ein Gefälle von 
höchstens 20* aufweisen. Bei tragbaren oder einstellbaren Brücken sollten es 
höchstens 25* sein. Für Rinder und Schweine sind Stufenrampen am besten geeignet. 
Längere Fahrten wirken sich auf das Wohlbefinden von Rindern nicht notwendiger­
weise ungünstig aus. Friend u.M. (1981) haben 150 Angus/Hereford-Kälber mit einem 
Ge wicht von durchschnittlich 164 kg während 70 Stunden mit der Eisenbahn und 36 
Stunden mit dem Lastwagen transportiert. Trotz dieser fünf Tage dauernden Fahrt 
war keine negative Auswirkung oder Streß festzustellen. Gastmann (1977) berichtet, 
daß während der ersten 30 Transportstunden (Deutsche Demokratische Republik) 
keine Gewebeverluste eintraten. Danach beliefen sich die Gewichtsverluste auf 
rund 0,12 V. pro Stunde. Die Verluste' sind bei jungen Tieren höher als bei
älteren. ·
Schweine
Nach Van Putten & Lambooy (1982) sind die Einrichtungen für das Treiben und Ver­
laden von Schweinen bei den meisten Schweinehaltungen in sehr schlechtem Zustand. 
Die Bauplaner scheinen sich trotz der Ergebnisse vieler Versuche, die für die 
große Wichtigkeit guter Bedingungen sprechen, darum nicht gekümmert zu haben. 
Schlicht (1980) betont diesen Punkt ebenso wie Grätz (1981). Van Putten und Eishof 
(1978) haben die bei dem Treiben und dem verladen von 50 Schweinen auftretenden 
Streßfaktoren durch drahtlose Fernmessung des Herzschlags analysiert.
Demnach hat die Ladebrücke den stärksten Streß verursacht. Der elektrische Stock 
hatte eine mit jeder Anwendung zunehmende ungünstige Auswirkung. Das Betreten eines 
unbekannten Dunkelraumes war mit weit stärkerem Streß verbunden und dauerte dreimal 
so lange wie das Betreten eines verhältnismäßig hellen unbekannten Raumes. Zwischen 
dem Gefälle der Ladebrücke und dem Herzschlag der Schweine bestand ein unmittel­
barer Zusammenhang. C.B.I. (1977) gibt zur Behandlung von Schlachttieren auf dem 
Betrieb folgende Empfehlung:

(1) Die Kennzeichnung sollte nicht in der Mastbucht, sondern auf der Hebeböhne oder'  .  ·  .  *
in einem besonderen Pferch neben der Laderampe erfolgen; 1
(2) es sollten besondere Lichtschalter vorgesehen sein, damit die Schweine stets von 
einer verhältnismäßig dunklen zu einer hell beleuchteten Stelle gehen können;
(3) in Durchgängen sollten die Schweine auf keinerlei Hindernisse wie beispielsweise 
Engstellen (Türen), instabile Bodenteile (Belüftungsgitter), Stufen oder scharfe 
Biegungen stoßen;
(4) da Schlachtschweine vor Regen und Wind Angst und noch nie ähnliche Erfahrungen 
gemacht haben, sollte für sie der Weg zum Lastwagen immer rundherum geschützt sein
(5) jede Mastbucht sollte eine Tür aufweisen, die zu einem breiten Durchgang führt;
(6) auf ihrem Weg sollten sie keinen Trog antreffen;
(7) Schweine sollten nur in kleinen Gruppen (etwa.zehn.Schweine) und mit einem hinter 
ihnen bewegten Brett vorwärtsgetrieben werden.
Der Wissenschaftliche Ausschuß für Intensivhaltungen (1978) berichtet, daß in Holland 
mehrere Landwirte begonnen haben, an der Außenwand der Schweineställe kleine und mit 
einer Rampe ausgestattete Sammelschuppen zu bauen, damit den Tieren die Verladung 
leichter fällt. Am Abend vor dem Transport werden die Schweine in diese Schuppen ge­
trieben, und zwar nur Tiere gleicher Gruppen, um Kämpfe zu vermeiden. Beim Verladen 
verlassen die Schweine diese fremde Umgebung bereitwilliger als im Fall ihrer ge­
wohnten Ställe oder Buchten. Die Sterblichkeit während des Transports ist nachweislich 
geringer, wenn die Tiere einige Stunden vorher zu den besonderen Sammelplätzen ge­
bracht werden. Auch unter den Bedingungen der industriellen Schweinehaltung in der 
Deutschen Demokratischen Republik empfiehlt Schlicht (1980), zur Verhütung von Unruhe 
und Aufregung die Schweine 1  oder 2 Stunden vor dem Transport behutsam zur Rampe 
zu treiben. Da sie dann dort bis zum Verladen verbleiben, würden sie sich an die ver­
änderten Umweltverhältnisse (Temperatur, Beleuchtung, Bodenfläche) und das Laufen 
gewöhnen.

-  21 -
Drawer (1971) stellt zusammenfassend fest, daß in der Praxis zum Treiben von Tieren 
in Transportfahrzeuge häufig grausame Methoden angewandt werden. Werden Tiere ge­
zwungen, sich schneller- zu bewegen als sie es normalerweise tun, dann ist dies 
ein Beispiel. Besonders Schweine bewegen sich sehr viel langsamer als Menschen.
Sehr grausam ist der übermäßige Gebrauch von elektrisch geladenen-Stachelstöcken, 
die häufig bei behinderten oder verletzten Tieren oder den letzten Tieren 
einer eingekeilten Gruppe handelt. Grausam ist ferner das Herabziehen oder 
Herabstoßen von Schweinen von Lastwagen ohne eine Rampe.
Da Schweine in hellem Sonnenlicht häufig scheuen, wenn sie beim Verladen den Stall 
verlassen müssen, empfiehlt Grandin (1982b) überdachte Laderampen. Ist keine fest­
stehende Rampe verfügbar, so kann die Ladebrücke mit Segeltuch oder Platten Obei 
dacht werden. Solche Rampen und der Lastwagen sollten jedoch künstlich beleuchtet 
werden. Schlicht (1980) empfiehlt ebenfalls das überdachen der Rampen zum Schutz 
vor widrigen Witterungsverhältnissen, die dazu führen können, daß die Tiere die 
Rampe nicht betreten wollen. Er empfiehlt ferner, die Tiere über eine ebene Brücke 
auf den Lastwegen gehen zu lassen, damit durch ein erzwungenes Hinauf klettern 
einer steilen Ladebrücke kein Streß verursacht wird.
i
Nach Smith& Allen (1976) sind die Transportverluste bei Temperaturen unter 10' C 
verhältnismäßig niedrig, steigen aber über.18° C rasch an. Die Verfasser haben 
eine Hyperbelkurve entwickelt, anhand derer sich die Sterblichkeitsrate bei jeder 
Temperatur vorher bestimmen läßt. Allen u.M. (1974) berichten von jahreszeitlichen 
Veränderungen bei den Verlusten während des Schweinetransports. Demnach sind 
die Verluste in den Sommermonaten wesentlich höher als im Winter. Nach Sybesma u.M. 
(1978) können sich saisonale Schwankungen zwischen 0,53 '/. im August und 0,27 % 
im Dezember ergeben, sind diese Unterschiede aber weniger erheblich als die 
zwischen den durchschnittlichen Ausfallsraten verschiedener Schlachthäuser, nämlich 
0,72 bzw. 0,22 %.

-  22  -
Es liegen Angaben darüber vor, daß sich Schweine im Vergleich zu kurzen 
Fahrten nach einem Transport über lange Entfernungen in einem besseren 
Zustand befinden; die Information ist aber begrenzt. In einer Untersuchung 
von Augustini (1976) wurden Schweine 300 bzw. 30 km weit transportiert.
Er stellte fest, daß die Schweine nach dem längeren Transport .in besserer 
Verfassung waren. Mit zunehmender Transportdauer nahmen Herzfrequenz und 
Körpertemperatur ab. Er berichtet außerdem, daß der wichtigste negative 
Einfluß auf die Witterungsverhältnisse zurückzuführen war (hohe Tempera­
tur und verhältnismäßig hohe Luftfeuchtigkeit). Die nächstwichtigen nega­
tiven Einflüsse waren Ladedichte und Transportentfernung. Ob diese Anhaben 
auch für sehr lange Entfernungen zutreffen, ist nicht bekannt.
Für zahlreiche Verfasser bilden die Witterungsverhältnisse einen wesent­
lichen Faktor, besonders da Schweine gegen heiße Temperaturen sehr emp­
findlich sind. Van Putten & Lambooy (1982) gaben als Beispiel an, daß 
bei einem überqueren der Alpen möglicherweise Frostemperaturen von -10° C 
gemessen werden, während am nächsten Tag in Italien die Temperatur bis 
auf 20° C und mehr steigen kann. Die Verfasser befürchten, daß die Voi—
Schriften über große Belüftungsöffnungen zu streng sein könnten. Die 
transportbedingte Sterblichkeitsrate wird auch durch den Fahrstil beein­
flußt. Der Ausschuß für Vieh und Fleisch (1974) empfiehlt, mit gleich­
mäßiger Geschwindigkeit zu fahren und möglichst wenig scharfe Bremsun-t
gen vorzunehmen. Nach Möglichkeit sollten beladene Fahrzeuge in Fahrt 
bleiben. Werden sie nämlich für einige Zeit abgestellt, so wird die 
Durchlüftung, wie auch in den Ruhepausen, stark verringert, die Tempera­
tur steigt und die Wahrscheinlichkeit von Verlusten nimmt zu. Scharner u.M.
(1979) haben elektrokardiographisehe Messungen an Schlachtschweinen vorge­
nommen, die per Lastwagen 10 bzw. 40 km weit transportiert wurden. Die 
Herztätigkeit hing von der Art der Straße ab. Auf der ebenen und kurven­
freien Autobahn nahm die Herzfrequenz ab und erzielte eine gewisse Gleich­
mäßigkeit. Auf normalen Straßen führte die Anpassung an den Verkehr, das stän­
dige Anhalten und Wiederanfahren zu erhöhtem Herzschlag. Nach dem Wissenschaft­
lichen Ausschuß (1978) bestehen große Unterschiede zwischen den Lastwagenfahrern, 
einigen von ihnen sind mehr tote Schweine anzurechnen als ihren Kollegen.Für dies»·:

- 23 -
Art von Arbeit sollten deswegen Fahrer bevorzugt werden, die das Verhalten der 
Schweine verstehen, die mit ihnen besser, mit Ruhe und Bestimmtheit umgehen können.
Beruhigungsmittel können zur Verringerung von Streß, Krämpfen und Gewichtsverlust 
während des Transports beitragen. Ihre Anwendung ist jedoch in den meisten Ländern 
beschränkt. Sie sollten deshalb spätestens 24 Stunden.vor der Schlachtung verab­
reicht werden, was jedoch in der Praxis sehr wenig bedeutet. Allen u.M. (1974) 
geben an, daß sich in Belgien bei Anwendung von Azaperon die Zahl der während des
Transports verendeten Tiere und die Auswirkung geringerer Fleischqualitäten be­
trächtlich verringern ließen.
Verstraaten & Dietmann (1979) haben als Alternative den Blocker Carazolol erprobt. 
Sie stellten fest, daß dieser ß-Blocker nicht wie Nervenberuhigungsmittel zu 
Trägheit führte. Die Anzahl der Transportverluste und Tiere mit schlechter 
Fleischqualität war in der nichtbehandeIten Tiergruppe erheblich höher.
Schafe
t
Schafe sollten möglichst ruhig, ohne Anwendung von Stöcken oder anderen Formen des 
Zwangs verladen werden. Die meisten Transportschäden treten bei dem Ver- und Ent­
laden auf. Versuche, die Herde anzutreiben, haben gewöhnlich den gegenteiligen 
Effekt, sie verursachen 61^ Ausgleiten und Hinfallen. Um Schafe in das Fahrzeug 
zu treiben, sollten keine Absperrgitter oder Ladegatter verwendet werden (Ausschuß 
für Vieh und Fleisch, 1974). Die längsten Fahrten werden wahrscheinlich beim Trans­
port von Schafen unternommen. Da Australien eines der wichtigsten Ausfuhrländer 
für Schafe ist, müssen bis zum Bestimmungsort lange Entfernungen überwunden werden. 
Zur Ausfuhr lebender Schafe wird beispielsweise aus Australien oder Neuseeland 
der Schienen- und der Straßenweg und dann der Seeweg benutzt, und dies unter 
tropischen Bedingungen. Ein solcher Transport kann bis zu 30 Tagen dauern (Pearson & 
Kilgour, 1980). Nach diesen Verfassern haben einige Versuche gezeigt, daß von 
den Tieren derart lange Transportzeiten ertragen werden, wenn ausreichend Sorg-

fait gewährleistet ist und nach Möglichkeit vor dieser letzten Fahrt eine 
gewisse Vorbereitung stattfindet.
Zur Vermeidung von Problemen sollten die Fahrer internationaler Transportfahrzeuge 
die Fahrtstrecken sehr sorgfältig auswählen. Oer Straßentransport kann sich 
unerwartet in die Länge ziehen, wenn der Fahrer nicht den richtigen Weg findet und 
sich verfährt. Dies war bereits bei Fahrern aus osteuropäischen Ländern in Deutsch­
land der Fall und hatte in einem Fall einen hohen Anteil toter Schafe zur Folge 
(Pevec, 1982).
£e_f_lüg£l_
Gerrits & De Koning (1982) beschrieben das Verladen von Broilern. In den Niedei—  
landen werden nach der üblichsten Verlademethode je 16 Käfige auf Paletten 
gestapelt und vom Maststall bis zum Lastwagen mit einem Gabelstapler befördert.
Im Maststall werden die Käfige, von vier Fängern gefüllt, während andere Personen 
die leeren und die vollen Käfige an Ort und Stelle bringen. Die vollen Käfige 
werden von zwei Personen auf ‘ den Lastwagen gestapelt, während eine dritte Person 
16 leere Käfige auf eine freie Palette stellt. Beim Einfangen der Broiler im 
Maststall werden gewöhnlich vier oder fünf Tiere an den Beinen aufgehoben und in 
den Käfig gesteckt. Eine weitere Methode ist zwar weniger gebräuchlich, ihr sollte 
aber trotzdem Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die Fänger greifen auf dem Boden 
mit beiden Händen zwei Tiere an den Seiten. Die Flügel bleiben dabei geschlossen, 
die Gefahr von Bein- oder Hüftgelenksverletzungen ist verringert. Bei Mastställen 
mit Türen in der Seitenwand wird noch eine andere Methode angewandt. Zwei Personen 
nehmen Bündel von fünf Tieren auf und reichen sie an Träger weiter, die mit einem 
Bündel in jeder Hand zum Lastwagen gehen. Dieser ist neben der Tür abgestellt. Die 
Käfige werden von zwei oder drei Personen auf der Ladebrücke des Lastwagens gefüllt.

- 25 -
.Vom entscheidender Bedeutung sind eindeutig Lade- und Entladeeinrichtungen,
■  Gruppengröße’ n und Ladedichte.  Die Auswirkung,,die Gruppengröße und -Zusammensetzung 
'während des Transports auf die Tiere haben^st wenig· bekannt und sollte erforscht 
werden. ·
2.2.7. Gruppenbildung und Platzbedarf
Das Europäische Übereinkommen über den Schutz von Tieren beim internationaLen 
Transport (Europarat 1972) stellt fest, welche Tiere zu Gruppen zusammen- 
gefaßt werden können und bei welchen Tieren dies unbedingt zu vermeiden ist. 
Bezüglich des Transports ist aber nicht nur die Gruppenbildung von großer 
Bedeutung, da der Platzbedarf eine ähnlich wichtige Rolle spielt. Leider 
macht das Europäische Übereinkommen keinerlei Angaben zu dem während des 
Transports benötigten Platz. Viele Verfasser haben beobachtet, daß nicht 
aneinander gewöhnte Tiere, wenn sie zu Gruppen zusammengefaßt werden, zu 
kämpfen beginnen. Wie bereits beschrieben, lassen sich die Kämpfe während 
des Transports verringern, wenn die Tiere vor dem Verladen e’ne gewisse 
Zeit zusammengehalten werden. In einigen Ländern müssen die Tiere vor der 
Ausfuhr während einer bestimmten Zeit in Stallungen gehalten werden. Beim 
Verladen müssen die so vorbereiteten Tiere zusammenbleiben und dürfen nicht 
mit anderen vermiseht .werden.
Pferde
Pferde legen sich nur nieder, wenn sie mit dem Umfeld vertraut sind. Sie 
können sich auch während längerer Zeit stehend ausruhen. Da sie ihre Umgebung 
während des Transports wahrscheinlich nicht kennen, empfehlen die Sachver­
ständigen für ausgewachsene Pferde eine 1,75 m^ (0,7 x 2,5 m) große ,Fläche.
Da sich (bis zu 6 Monate alte) Fohlen nach kurzer Transportzeit gewöhnlich 
hinlegen, wird für sie eine Mindestfläche von 1,4 m‘ (1,0 x 1,4 m) für 
notwendig gehalten. Junge Pferde (6-24 Monate alt) wollen sich nach einer
Transportzeit von mehr als 48 Stunden niederlegen. Für sie wird ein Mindest-
2 - >  platzbedarf von 1,2 m (0,6 x 2,0 m) oder eine Mindestfläche von 2,4 r n
(1,2 x 2,0 m) empfohlen (Gutachten, 1977).

- 26 -
Ränder
Bei den Rindern empfehlen deutsche Sachverständige in Abhängig­
keit vom Lebendgewicht je Tier 0,33 x 0,70 m2 für Kälber bis
2150 kg, 0,70 x 1,10 m für Kälber und Jungrinder zwischen 150
2und 300 kg, 1,10 x 1,60 m für Rinder zwischen 300 und 700 kg,
21,30 x 1,70 m für tragende und zu melkende Kühe sowie 1,75 x 
22,00 m für ausgewachsene Bullen. Was die Gruppen angeht, so 
sollten nicht mehr als 25 bis 30 Jungkälber (40 bis 80 kg),
15 bis 25 Kälber (80 bis 150 kg) und 10 bis 15 kg schwere ältere 
Kälber (150 bis 220 kg) oder bis zu 300 kg schwere Jungrinder 
auf Lastwagen bzw. 20 bis 25 Tiere in Eisenbahnwaggons zusammen­
gefaßt werden. Eine Grgppe mit trächtigen und zu melkenden Kühen 
oder mit ausgewachsenen Bullen sollte auf Lastwagen nicht mehr 
als 5 und auf Eisenbahnwaggons nicht mehr als 1o bis 23 Tiere 
umfassen. Diese Empfehlungen stützen sich auf praktische Erfah­
rung und nicht auf wissenschaftliche Forschung.
*
Schweine
Eine zu große L^dedichte kann bei den transportierten Tieren un­
nötiges Leiden zur Folge haben. Ist die Ladedichte jedoch zu ge­
ring, können sich stehende Schweine nicht gegenseitig abstützen, 
so daß sie bei ruckartiger Fahrzeugbewegung hinfallen. Angaben 
über die günstigste Ladedichte sind nicht verfügbar. Schütz (1975) 
hat beobachtet, daß sich Schweine während des Transports nieder­
legen. Damit dies für alle Schweine gleichzeitig möglich ist,
2müssen je Schwein mit einem Lebendgewicht von 100 kg 0,5 m vor­
gesehen sein. Diese Notwendigkeit wurde durch Versuche, die von
Mickwitz (1982) angestellt hat, bestätigt. Nach diesem Verfasser
2führt eine hohe Tierdichte (weniger als 0,4 m ) zu erhöhter Körper 
temperatur, schnellerer Herztätigkeit und Atmung. Dies wiederum be 
deutet größeren Streß für die Tiere und hat, da diese bei hoher 
Körpertemperatur (bis 41° C) geschlachtet werden, einen erhöhten 
Anteil an blassem, weichem und feuchten Fleisch zur Folge.

- 27 -
Von Mickwitz (1982) kommt zu dem. Schluß, daß bei SchLachtschweinen (100 kg Lebend-
2gewicht) als .Untergrenze der Ladedichte mindestens 0,5m vorgesehen sein müssen. 
Der Ausschuß für Vieh und Fleisch (1974) bekräftigt die Empfehlungen für Schlacht­
schweine in anderen Ländern (0,5 - 0,6 m2), hält jedoch für Bacon-Schweine 0,4 
- 0,5m2 für angemessen. Nach derselben Quelle lassen sich keine genauen Lade­
dichten angeben, da diese von Schweinegewicht, Witterungsbedingungen, Fahrzeugart 
und -bauweise abhängen.
Schafe
Schafe sollten in Gruppen von nicht mehr als 20 Tieren transportiert werden. Die 
Gruppen sollten auf dem Fahrzeug durch Gitter abgetrennt sein. Schafböcke sind 
einzeln zu transportieren, sofern sie nicht mit Schafen ihrer eigenen Herde mit­
geführt werden (Hinrichsen, 1979). Platt (1982) berichtet, daß Schafe auf Schiffen 
in Gruppen von etwa 50 bis 60 Tieren gehalten werden. Müller (1982), der Schafe
auf ihrer Überfahrt von Australien nach dem Mittleren Osten begleitete, hielt eine
2
durchschnittliche Boden,fläche von 0,30 bis 0,33 m je Tier für ausreichend. Nach
2
diesem Verfasser haben Ladedichten von 0,25 bis 0,45 m keine Auswirkungen auf 
die Sterblichkeitsrate während des Transports.
Die Auffasungen über die Transportzeiten sind widersprüchlich. Schmidt und 
Lengerken (1980) stellten eine mit der Entfernung bis zum Schlachthaus zu­
nehmende Sterblichkeit fest, während nach Augustini (1976) Schweine nach einem 
Transport über 300 km in besserer Verfassung waren als nach 30 km. Die nationalen 
und internationalen Gesetze geben zwar für verschiedene Tierarten Ladedichten 
an. auf das Gewicht und Alter der Tiere sowie auf die Gruppengröße nehmen sie je- 
doch, trotz der offensichtlichen Bedeutung dieser Kriterien, nicht Bezug. Die 
Bestimmungen über Lad edichteigründen sich mehr auf Auffassungen und Verhandlungs-
ergebnisse als auf wissenschaftliche Erkenntnisse, für die erst noch gut _______
vo
rbereitete Forschungsarbeiten notwendig sind.

- 28 -
2.?.3 Füttern und Tränken
Das Europäische Übereinkommen über den Schutz von Tieren beim internationalen 
Transport (Europarat,, 1972) legt folgendes fest: Während des Transports sind
die Tiere in angemessenen Zeitabständen mit Wasser und geeignetem Futter zu ver­
sorgen. Die Tiere dürfen dabei nicht länger als 24 Stunden ohne Futter und Wasser 
bleiben. Diese Frist kann jedoch verlängert werden, wenn die Tiere den Entlade­
ort innerhalb eines angemessenen Zeitraums erreichen. Es stellt sich die Frage, 
ob dieser Zeitraum nach physiologischen Angaben festgelegt worden ist.
Pferde
Werden Pferde von Polen nach Italien mit der Eisenbahn transportiert, so werden 
sie nach Verlassen der DDR an der Grenze der Bundesrepublik Deutschland getränkt.
Der Transport hat bis dahin etwa 18 Stunden gedauert. Nach der Beschreibung von 
Weichert (1981) beginnen einige der Pferde nach dem Entladen bereits von der 
Plattform aus Wasser aufzunehmen. Andere wiederum sind viel zu erregt, um zu trinken. 
Sie müssen erst etwa eine Viertelstunde auf der Plattform bewegt werden, bevor
sie trinken können. Als krank oder verletzt festgestellte Pferde werden vom Trans-
oort ausgeschlossen und im nächstgelegenen Schlachthof umgehend geschlachtet
*
(Bornkessel, 1982). Da nach Deutschland auf Lastwagen eingeführte Pferde ihren 
Bestimmungsort innerhalb von 24 Stunden erreichen, werden sie weder gefüttert noch 
getränkt. Pferde auf der Fahrt nach Frankreich werden getränkt (Geyer, 1982).
Ränder
Bisschop (1961) hat das Verhalten der Rinder beim Füttern und Ruhen in den Pausen 
längerer Fahrten untersucht und ein übereinstimmendes Verhaltensmuster festgestellt. 
Die Rinder wurden entladen, in Pferchen erhielten sie Wasser und Luzerneheu. In 
kurzer Zeit nahmen die Tiere in rascher Folge rund 2 kg auf. Darauf folgte eine 
kurze Zeitspanne, in der sie unruhig umherwandern , gelegentlich restliches Futter 
aufsammeIten, tranken, ausschieden und sich schließlich zur Ruhe legten,wiederkäutcn 
und schliefen.

- 29 -
Die Ruhezeit dauerte nahezu eine Stunde. Danach, als die Tiere wieder Hunger ver­
spürten, wurden sie unruhig und fingen an, nach Futter zu suchen. Suttoh u.M.
(1967) fanden heraus, daß es Rinder unter ähnlichen Bedingungen deutlich erkennbar 
vorzogen, langsam herumzulaufen, bevor sie zum Fressen und Trinken Ruhe fanden. 
Während einer, kombinierten Fahrt mit dem Lastwagen und der Eisenbahn haben nach der 
Beschreibung von Friend u.M. (1981) Kälber sofort nach dem Verladen in den Waggon 
begonnen, als Reaktion auf die Entbehrung während der 750 km langen Lastwagenfahrt 
bis zum Bahnhof Heu und Wasser aufgenommen. > Die Kälber ließen sich durch Störungen 
im Verlauf der Fahrt nicht vom Fressen und Trinken abhalten. Als der Waggon wieder 
stand, wurde sehr viel weniger Futter und Wasser aufgenommen, da sich die 
Kälber zum Ausruhen niederlegen. Beim Wiederanfahren standen sie auf und be­
gannen erneut zu fressen und zu trinken. Offenbar war die pro Kopf aufgenommene 
Menge Heu (5,1 kg) und Wasser (21.1 kg) normal. Nach Jackson (1974) nahmen Hereford- 
Rinder während eines 24-stündigen Flugs Heu auf, tranken aber kein Wasser.
Diese vier Berichte zeigen, daß Rinder beim Transport fressen und saufen, wenn 
die Fahrtbewegungen nicht zu heftig sind (Friend u.M. , 1981). Anderenfalls müssen 
sie ausgeladen werden, c^amit sie in der Lage sind, Futter und Wasser aufzunehmen 
(Bisschop, 1961; Jackson, 1971). Dies gilt auch für Pferde.
t*  /Schweine
Bei ihrem Transport von den Niederlanden über Belgien und Frankreich nach Italien 
machtenSchlachtschweine an der französisch-italienischen Grenze, nachdem sie 
mindestens 24 Stunden unterwegs waren, kaum von Gummisaugern Gebrauch,, an denen 
sie Wasser aufnehmen konnten (Van Putten 8 Lambooy, 1982). Dafür könnte man sich 
mehrere Gründe vorstellen. Die Vermutung, sie seien nicht durstig, dürfte zu ein­
fach sein. Dagegen gibt es andere, sehr viel schwieriger darzulegende Gründe.

- 30 -
So könnte man beispielsweise annehmen, diese Schweine nehmen die Gummisauger 
nicht an, da sie nicht daran gewöhnt sind. Zur Untersuchung dieser Möglichkeit 
wurde das Trinkverhalten von 160 Schweinen,, die an Sauger gewöhnt waren,und 
80 Schweinen, die aus Trögen getränkt wurden, verglichen. Es zeigte sich, daß 
zwischen beiden Gruppen kein Unterschied bestand. Dagegen tranken unter starkem 
Streß stehende Schweine sehr wenig im Vergleich zu Schweinen ohne Streßbelastung.  
Letztere tranken verhältnismäßig viel, und dies unabhängig davon, ob sie gefüt­
tert wurden oder nicht. Die Länge der Zeit, in der sie kein Wasser erhielten 
(24 von 48 Stunden), war für die aufgenommene Wassermenge ohne Bedeutung 
(Lambooy, 1982).
Es Ist wenig wahrscheinlich, daß die wenig trinkenden Schweine nicht durstig 
waren. Bei einer Untersuchung von Blut und Schlachtkörper der geschlachteten 
Schweine war ein gewisser Wasserentzug festzustellen. Dennoch wird behauptet, 
daß diese Schweine nicht durstig waren, weil beim Abbau von Körperfett Was­
ser frei wird. Auch eine andere Beobachtung stützt die Vermutung, daß Schweine 
beim Transport durstig sind. So wurden zahlreiche Zuchtschweine mit den Last­
wagen von Belgien zum Flughafen Amsterdam gebracht und dieser Transport dauerte 
mindestens fünf Stunden. Auf dem Flughafen Schiphol wurden'die Schweine ausge­
laden und aus Trögen getränkt. Unter solchen Verhältnissen schienen sie wirklich 
durstig zu sein und drängten sich zum Wasser (Van Putten 8 Lambooy, 1982).
Es mag einen anderen Grund dafür geben, daß die Schweine an der französisch­
italienischen Grenze nicht von den Gummisaugern getrunken haben. Friend u.M. 
(1981) berichten über das Verhalten von Kälbern während eines zweieinhalb­
tägigen Eisenbahntransports. Futter und Wasser standen während der gesamten 
Fahrt zur Verfügung. Während der Haltezeiten jedoch nahmen die Kälber weder 
Futter auf noch tranken sie. Vielmehr nutzten sie diese Gelegenheiten, um 
sich auszuruhen. Möglicherweise sind transportierte Schweine ebenfalls zu 
müde, um während der Fahrtunterbrechungen zu saufen. Sie ruhen sich ganz 
einfach aus.

- 31 - '
Es gibt überhaupt' keinen Grund für die Annahme, daß Pferde streßempfindlicher 
als Schweine sind. Sollte dies auch für Schweine zutrèffen, so müßten sie, 
damit sie trinken können, auf ihrer Fahrt nach Italien ent laden werden. Sie 
würden dann wie die Pferde behandelt, und dies entspricht auch der Notwendig­
keit Rinder zu entladen, damit sie fressen und saufen können. Ob Schweine zu 
entladen sind oder nicht, hängt weitgehend davon ab, ob sich das Transport­
fahrzeug wie ein Lastwagen in sehr unvorhersehbarer Weise bewegt oder ob, wie 
auf Schiffen in ruhigem Wasser und manchmal auf Zügen,eine mehr oder weniger 
stabi le Umgebung'gewährlei stet ist, die die Tiere in die Lage versetzt, zu 
fressen und zu trinken. Jackson (1973) hat einen siebentägigen Transport von 
120 Schweinen (zwischen 6 und 9 Wochen alt) mit dem Fährboot und der Eisenbahn
‘  i
von England nach Italien begleitet. Während der Fahrt wurden von den Schweinen 
508 kg Schüttfutter und 10.910 l Wasser aufgenommen. ·
Schafe .
'  ·  .  (  '
Nach Geyer (1982) dauern Schaftransporte auf der Straße aus den mittleren
*
und westlichen Teilen Polens und aus Ostdeutschland nicht länger als 24 Stunden. 
Es ist anzunehmen, daß Schaftransporte aus.Ostpolen und der UdSSR erst nachê
24 Stunden in Frankreich eintreffen. Aus diesem Grund sind aus der UdSSR kom-
9•  |  '  
mende Schafe auszuladen, zu füttern und zu tränken. Bei'.Ankunft der Tiere am
Bestimmungsort werden sie jedoch^innerhalb einer "vernünftigen Zeitspanne"
entladen (nach Geyer, 1982, nicht mehr als 6 zusätzliche Stunden). Der Verfasser
geht davon aus, daß beim Entladen von 400 Schafen aus einem mehrstöckigen
Lastwagen mehr Streß entsteht als durch einen etwa 30stündigen Transport.
Durch heftige Fahrzeügbewegungen werden Tiere davon abgehalten, zu trinken. 
Während der Fahrtunterbrechungen ziehen sie es häufig vor, zu ruhen und nicht
.  ·  s
zu trinken. Ohne daß den Tieren wirklich die Möglichkeit gegeben wird, Wasser 
aufzunehmen, ist es deshalb zwecklos, teuere Tränkvorrichtungen zu installieren.

- 32 -
Was unter_wirkliche Möglichkeit" zu verstehen ist, ist von Tierart zu Tierart
un
terschiedlich. Bei Pferden bedeutet es, daß sie zu entladen sind. Bei anderen 
Tieren sind unbedingt noch Forschungsarbeiten durchzuführen.
2.3 Im Schlachthof
•  ‘ *
2.3.1 Entladen und Behandlung .
Bei Ankunft im Schlachtho.f nach der Fahrt sollten die Tiere umgehend ent­
laden werden und nicht in einem stehenden Transportfahrzeug bleiben. Für das 
Entladen gelten grundsätzlich die gleichen Regeln wie beim Verladen. Grandin 
(1981, 1982b) verlangt, daß die. Entladebrücken anders als die zum Verladen 
verwendeten gebaut werden. Eine Brücke, die zum Entladen von Tieren jeder 
Art verwendet wird, sollte breit und gerade sein, damit der Weg bis zum 
Ausgang hindernisfreier ist. Anderenfalls könnten sich die Tiere weigern, 
den Lastwagen zu verlassen, da nach der Brücke kein Ausweg offenzustehen 
scheint. Als schwierig kann sich auch das Entladen von Tieren von Schiffen 
erweisen, da das Gefälle der Entladebrücke vom Wasserstand imHafen abhängt.
Daß zwischen dem Gefälle der Brücke und den bei den Tieren eintretenden 
Schäden ein Zusammenhang besteht^haben Müller & Von Hörsten (1982) festgestellt.
r
Ri_nder
Nach Drawer (1971) kann zu starken Antreiben der Rinder auf rutschigen ·
Rampen und Wegen zu schmerzhaften Frakturen an der Wirbelsäule und an anderen 
Knochen sowie zu Prellungen führen. In den Schlachthöfen sollten besonders 
ausgerüstete Fahrzeuge für verletzte Tiere zur Verfügung stehen. Nach. Grandin 
(1979, 1980b) werden Tiere beim Ent- und Verladen häufig verletzt. Zu Bein- 
und Fußverletzungen kann es kommen, wenn der Lastwagen nicht genau neben die 
Rampe gestellt wird. Bei Rindern entfallen 66 % der Prellungen in der Lenden­
gegend auf das Be- und Entladen von Lastwagen. Die doppelstöckigen Lastwagen, 
die seitlich und nicht an der Rückseite entladen werden, könnten eine Ursache 
für den hohen Prozentsatz der Lendenprellungen sein.

- 33 -
Das größte Problem entsteht beim Entladen von Rindern vom oberen Stock, da sie 
von dort auf einer Inrienrampe herabgehen müssen und nach einer rechtwinkligen 
Drehung von der Rampe herunter müssen. Aufgeregte Tiere oder solche, die an­
getrieben werden, können sich dabei am unteren Ende der Rampe stark anschlagen.
Schweine
Zum Entladen von Schweinen werden verschiedene Arten von Plattformen verwendet.
Fast immer wird zuerst der obere Stock des Lastwagens entladen. Da diese Platt­
form der Höhe des unteren Stockwerks anzupassen ist, muß sie einen Höhenuntei 
schied von 1 m überbrücken. Schweine gehen aber lieber nach oben als nach unten.
Sie bekommen Angst, wenn sie heruntersteigen müssen. Die Lastwagenfahrer sind
\
andererseits gewöhnlichen Eile, so daß die Schweine meist ohne Geduld und unter 
Anwendung unnötiger Gewalt behandelt werden. Um sie die Plattform herunterzu­
treiben, wird ein elektrisch geladener Stock verwendet. Schweine, die nicht auf­
stehen können, da sie verkrampft, krank nripr verletzt sind, werden dabei über­
rannt. Sie müssen dann vom Lastwagen getriebenwerden.  Dies ist gewöhnlich begleitet 
von Schlägen und Tritten oder sie werden über den Fußboden gezerrt, und dies
häufig mit einer am Hinterfuß angebrachten Kette (Wissenschaftlicher Ausschuß '  ■ *
für IntensivhaItungen, .1978).
Am Ende einer Fahrt, häufig nach zwei oder drei Reisetagen, können Schweine gar nicht »
aufmerksam genug behandelt werden. Sie können in der Nacht eintreffen und müssen 
dann in Stallungen bis zum nächsten Tag bleiben, bis sie geschlachtet werden.
Es .kann sogar sein, daß sie in der Nacht zum Samstag angeliefert werden, was 
bedeutet, daß sie ein ganzes Wochenende zu warten haben. Meist werden sie nach 
der Ankunft abgesprüht, manchmal fehlen aber die dafür erforderlichen Einrichtungen.
Nach dem Transport sollten die Schweine geduscht werden. Dies sollte nicht ohne 
Unterbrechung geschehen. Während einer zweistündigen Ruhepause im Schlachthof 
werden sie besser nicht ununterbrochen sondern zweimal während jeweils fünfzehn 
Minuten geduscht (Van Putten und Lambooy, 1982).

- 34 -
Schafe
Nach Auffassung des Ausschusses für Vieh'und Fleisch (1974) sollten  
Entladen von Schafen Entladerampen verwendet werden, die das  
starke Gefälle der Ladeklappe der Lastwagen verringern. Bei Dunkelheit  
mufi die Entladefläche ausreichend beleuchtet sein. Bei Verwendung von  
"Judas-Schafen", mit denen die Schafe vom Transportfahrzeug bis zu den  
Stallungen geführt we rden,werdendie Notwendigkeit des Treibens’  und der  
Streß auf ein Minimum beschränkt.
Geflügel
Gerrits & De Koning (1982) beschrieben das Entladen von Broilern. Nach
Ankunft im Schlachthof werden die gestapelten Käfige abgeladen. Nur wenige
Schlachthöfe verfügen über eine mechanische Entladevorrichtung.  In vielen
Fällen werden die vollen Käfige auf einen Rollenförderer geworfen. Der
oberste Käfig fällt dabei rund 2 m tief. Beim Abbau der Stapel von Hand
werden die Käfige nicht immer waagrecht gehalten, so daß manchmal die Broiler
an einer Seite zusammengepreßt werden.*
Zur Vermeidung von Verzögerungen beim Entladen sollten die Transporte
gut eingeplant werden. Ein verzögertes Entladen ist unannehmbar, wenn dj,e
Tiere ohne jede Betreuung oder in Fahrzeugen gehalten werden, die während
der Fahrtunterbrechungen keine ausreichende Belüftung gewährleisteten. Da die Tiere
nach langer Fahrt ermüdet sind, sollten besondere Vorkehrungen getroffen
werden, um zu verhüten, daß sie die Rampen heruntertaumeln oder -fallen.

- 35 -
2.3.2 Sofortiges Schlachten oder vorherige Aufstallung
\
Nach dem Europäischen Übereinkommen über den Schutz von Tieren beim 
internationalen Transport dürfen die Tiere nur dann zur Schlachtstelle 
geliefert werden, wenn sie dort sofort geschlachtet werden können. 
Anderenfalls müssen sie in Stallungen untergebracht werden. Kenny und 
Tarrant (1982) haben festgestellt, daß in der Praxis eine sogenannte 
Ruhezeit gewöhnlich unvermeidlich ist, um eine kontinuierliche Beschickung 
der Verarbeitungsanlagen mit geschlachteten Tieren zu gewährleisten.
Mehrere Autoren bezweifeln, daß sich die Tiere in den vorhandenen Stallungen 
ausruhen oder vom Streß des Transports erholen können.
Nach dem Transport werden die Tiere in den Stallungen häufig mit fremden 
Gruppen zusammengebracht. Grandin (1979) sowie Kenny und Tarrant (1982) 
haben das Vermischen von einander fremden Gruppen von Rindern untersucht.
Dies hatte ein ausgeprägt kämpferisches Verhalten und hochgradigen 
physiologischen "Streß zur Folge. Die Rinder standen unter Streß, wenn sie 
aussortiert und mehrmals innerhalb von 48 Stunden zu neuen Gruppen 
zusammengestellt wurden. Das Mischen erwies sich als unwirtschaftlich, da 
es ein Ausruhen der Tiere verhindert und diese häufig erschöpft oder 
gar verletzt werden. Nach Kenny und Tarrant (1982) zeigt sich die Reaktion 
der Tiere auf ein vermischtes Aufstallen bei Jungbullen am deutlichsten.
Die Tiere verhielten sich sofort stark agressiv, und dieses Verhalten nahm 
erst nach mehreren Stunden, nach Herstellung der neuen Rangordnung und nach 
Erschöpfung der Tiere wieder ab. 30 Minuten nach dem Mischen kam es zu ins­
gesamt 1,29 verhaltensbedingten Zwischenfällen pro Minute, nach 150 Minuten 
waren es 1,21 und nach 240 Minuten nah 0,95.
Kilgour (1976) berichtet, daß die Form der Absperrungen von wesentlicher Be­
deutung ist. Rinder mögen es ähnlich wie Schweine und Schafe, sich an der Um­
zäunung auszuruhen. Viereckige Abteilungen haben zur Folge, daß die Rinder 
stärker zusammengedrängt sind als in langen und schmalen Abteilungen. Bullen
beginnen sogar in bereits geordneten Gruppen zu kämpfen, wenn zwischen den 
Tieren weniger als 5,5 m Abstand ist.·

- 36 -
Bullen sind gegenüber Störungen sehr empfindlich und werden stark erregt/  
wenn sie sozial aktive/ kämpferische oder aufsteigende Tiere sehen. Sich 
fremde Bullen werden am besten gegen Abend, unmittelbar vor der Fütterung  
zusammengestellt.
Die Dunkelfärbung des Fleisches von Rindern, die die Nacht vor der Schlach­
tung in Auftriebspferchen verbracht haben, läßt sich bei männlichen Tieren  
praktisch dadurch vermeiden, daß man sie unvermischt hält. Bullen sollten  
so früh wie möglich nach der Ankunft geschlachtet werden. Rinder, die über  
lange Entfernungen mit dem Schiff oder durch schlechteres Wetter transpor­
tiert worden sind, sollten sich nur ein oder zwei Stunden ausruhen können  
und dann geschlachtet werden (Grandin, 1980).
Die Frage, wie sich der Aufenthalt von männlichen Tieren in Pferchen vor  
der Schlachtung auf das Auftreten von dunkelgefärbtem Fleisch auswirkt,  
hat Grandin (1979) untersucht. Beschrieben wurden die Beobachtungen an  
423 männlichen Tieren, die erst gruppenweise auf einem Ausstellungsgelände  
gehalten und dann während fünf Stunden zu einem Schlachthof transportiert  
wurden, wo sie bis zur Schlachtung erneut in Gruppen eingeteilt wurden.
Die Tiere wurden folgendermaßen behandelt:
Zah_L_der_Ti_ere t Behandlung ^ntei l_Dunke^f ärbung
80 Sofort nach Ankunft Gruppen- 0
biIdung und Schlachtung
45 Gruppenbildung während einer 0
Nacht auf Ausstellungsgelände,
Schlachtung bei Ankunft
84 Gruppenbildung während zwei 3,5
Nächten auf Ausstellungsge­
lände, Schlachtung bei Ankunft
.29 Gruppenbildung während drei 10 >
Nächten auf Ausstellungsge­
lände, Schlachtung bei Ankunft
79 Gruppenbildung während einer (keine Angabe)
Nacht auf Ausstellungsgelände,  
während einer Nacht in Stallung
109 Gruppenbildung während einer 17
Nacht auf Ausstellungsgelände,  
während einer Nacht in Stallung

- 37 -
G ran d in  (1980)· wöist. darauf' hin, d a ß  einer d e r . G rü n d e für d e n . im  Vergleich  
'zu E n glan d  (8, bis. 1 0 ,% )' niedrigen Prozentsatz,.an Dunkelfleisch in d en  U S A
darin 'zu suchen i  sty daß'"der größte Teil der Mastbul len^ und ·  '  ; ·
-färsen in großen einheitlichen Gruppen und nicht mit fremden Tieren ver­
mischt aufgetrieben wird. Untersuchungsergebnissen zufolge hat die nur.  
einmalige Gruppenbildung aus sich fremden Bullen gewöhnlich keine Dunkel­
färbung zur Folge, wenn die Tiere binnen 24 Stunden nach dem Mischen ge­
schlachtet werden. Werden dagegen sich fremde Bullen vermischt und  
dann wieder aussortiert, so daß ihre Rangordnung 48 Stunden vor der  
Schlachtung zwei- oder dreimal gestört wird, so steigt der Anteil der Tiere  
mit Dunkelfleisch rasch an.
Mc Veigh U.M.C1982) haben den Abbau von Glykogen in Müskelflei sch während 
der gemischten Unterbringung junger Friesen-Bul len untersucht. Das Ver­
mischen war von einer hochgradigen körperlichen Tätigkeit begleitet, die 
während der sechsstündigen Streßperiode schrittweise abnahm. Die körper­
lichen Kontakte zwischen hinzukommenden Tieren und der geordneten Gruppe 
bestanden in aggressivem Drängeln und Stoßen sowie häufigem Aufsteigen.
Die körperliche Tätigkeit war wahrscheinlich von Erregung über eine neue  
und bedrohliche' Situation begleitet. Gestreßte Bullen wiesen im Vergleich  
zur Kontrollgruppe einen Anstieg der Körpertemperatur (P 0,001), des Herz­
schlags (P 0,001), »des Anteils der nicht veresterten Fettsäuren in Serum  
(P 0,05) und der Kinase von Plasmakreatin (P 0,01) auf. Im Streß fie,l der  
Glykogengehalt der Muskeln auf 41 % des Werts der Kontrollgruppe (P 0,001).  
Zum Wiederaufbau der Muskelglykogenkonzentration zu den in Ruhezeiten er­
zielten Werten waren unter günstigen Bedingungen drei bis sieben Tage er­
forderlich (M<? Veigh u.M. 1982; Mc Veigh und Tarrant 1982).
Augustini (1981) untersuchte die Auswirkung verschieden langer Wartezeiten 
und von Gruppenzusammensetzungen bei der Aufstallung von Bullen, die mit 
freiem Auslauf aufgezogen worden sind. Nach seinen Feststellungen war eine 
Verlängerung der Wartezeit am Ankunftstag und auch eine bis zum nächsten 
Morgen verlängerte Aufstallung eng verbunden mit einer Zunahme des Dunkel­
fleisches im M. semimembranosus. Die Dunkelfärbung ließ sich nur vermeiden, 
wenn die Tiere sofort nach ihrer Anlieferung geschlachtet wurden. Wurden 
die Bullen vermischt, so wirkten sich die Wartezeiten von bis zu 90 Minuten 
in hohen pH-Endwerten aus.

- 38 -
Die Häufigkeit von dunkelgefärbtem.Rindfleisch war bei den .Gruppen niedriger,
die sich aus nichtvermischten Tieren zusammensetzten. Bei diesen Gruppen
war eine verlängerte Wartezeit (mindestens 1,5 bis 3 Stunden) notwendig,
»bis dieser Qualitätsmangel entstand. Der pH-Wert 48 Stunden nach der  
Tötung stand in engem Zusammenhang mit der Glykogenkonzentration und  
Fleischtemperatur (beides 30 Minuten nach der Schlachtung im M. semimembranosus  
gemessen), nicht aber mit der Konzentration an Kreatinphosphat, ATP und  
Laktat.
Kol'k und Kol'k (1972) untersuchten die Auswirkung verschieden langer
Hungerzeiten und der Aufstellung in Gruppen während der Nacht auf die
pH-Werte des Fleisches. Der pH-Wert wurde bei insgesamt 305 Rindern
gemessen7 die Hungerzeiten dauerten 9 bis 28 Stunden. Die futterlose Zeit
hatte keine Verbesserung des pH-Wertes zur Folge. Im Gegenteil, bei den
während der Nacht aufgestal'lten Tieren war die Zahl der Schlachtkörper
mit pH-Werten von mehr als 6,2 doppelt so hoch als bei den unmittelbar
*
nach Ankunft geschlachteten Tieren.
Geschwindt und Ehinger (1979) haben die Auswirkung verschieden Langer  
Wartezeiten vor der Schlachtung bei Broilern untersucht. Zu diesem Zweck  
wurden die Tiere 0 bis 4 Stunden auf der Rampe des Schlachthofs gehalten.
Die Umfeldtemperatur betrug 20 bis 24 °C, innerhalb der Boxen war es  
um 13 * C wärmer als außerhalb. Die Konzentration des Kohlendioxids betrug  
0,2 bis 0,3 Volumenprozent,.die Ammoniakkonzentraticn am Ende des Versuchs  
4 ppm.  Der Gewichtsverlust nach der ersten Stunde betrug 2,6 %, nach
4 Stunden 3,75 %. Bei Verlängerung der Wartezeiten bis auf 3 Stunden waren  
Brust- und Schenkelfleisch weniger zart. Das Wasserbindevermögen erreichte  
nach 3 Stunden Wartezeit vor dem Schlachten einen Mindestwert. Die Blutpara­
meter wie Hömatocrit, Hämoglobin, Serumproteine, -Lipide und -Cholesterol  
zeigten eine sich aufbauende Streßsituation an.

- 39 -
Spezifische Probleme  
Transportverfahren
Tiere werden auf dem 'Straßen-, Schienen-,Wassei—  und Luftweg , in jedem  
Fall mit den jeweiligen Vorteilen, transportiert. Haustiere werden  
zwischen den europäischen Ländern üblicherweise auf der Straße transpor­
tiert. Die einzelst'aatlichen Bestimmungen gewährleisten Mindestanforderungen  
an den Bau der Transportfahrzeuge. So verlangt das britische Landwirt-  
schaftsministerium (1978), daß die Tiertransporte den geltenden Bau-  
und Wartungsvorschriften gerecht werden. Diese Vorschriften sollen  
sicherstellen, daß die Tiere nicht in schlecht gebauten , gewarteten  
oder ausgerüsteten Fahrzeugen verletzt werden oder leiden müssen. Die  
Anforderungen erstrecken sich auf folgendes: ■
(1) Der Fahrzeugboden muß so beschaffen sein, daß die Tiere fest stehen
können; -
(2) das Fahrzeuginnere darf keine gefährlichen Vorsprünge aufweisen;
+ \
(3) Lade- und Entladerampen sind gemäß besonderen {/orschri f ten zu  
bauen;*
(4) zur Abtrennung der Tiere müssen sachgemäß gebaute.Trennvorrichtungen  
verwendet werden;
(5) zum Schutz der Tiere vor Witterungseinwirkungen müssen die Fahrzeuge  
feste Seitenwände aufweisen und in geeigneter Weise abgedeckt
sein; '  .
(6) die Belüftung muß ausreichen/•  »
(7) die Tiere müssen leicht erreichbar sein;
(8) zur Verhütung des Zusammendrängens sind Vorkehrungen zu treffen,  
die Maximalgröße der Unterteilungen ist vorgeschrieben.
Nach der Auffassung mehrerer Sachverständiger müssen alle Transportfahr­
zeuge eine Beleuchtung aufweisen. Diese Anforderungen gelten für alle Trans­
portmittel. · >

- 40 -
3.1. Straßenfahrzeuge
Das wichtigste Transportmittel für Schweine sind Straßenfahrzeuge.  
Schweine werden in besonders ausgestatteten Lastwagen mit zwei Lade­
flächen übereinander transportiert. Auf Schweinetransporter können je­
weils 75 bis 100 Schweine verladen werden.(Wissenschaftlieher Ausschuß  
für Intensivhaltung). Van Putten und Lambooy (1982) empfehlen einen 3 m  
breiten Abstand zwischen den Trennvorrichtungen in einem Lastwagen.
Nach dem Ausschuß für Vieh und Fleisch (Technical Bulletin Nr. 14,
1980) ist die Höhe der Fahrzeuge unzureichend, so daß sich eine Über­
füllung noch nachteiliger auswirken kann. Es wird angenommen, daß im  
Fall der Schweinetransport'e genaue Empfehlungen für die Höhenabstände  
über den Ladeflächen nicht möglich sind, da Größe und Gewicht der trans­
portierten Schweine sehr unterschielich sind. Als Richtwert läßt sich  
jedoch angeben, daß jedes Tier aufstehen können muß. Außerdem soll der  
Raum über den Tieren ausreichen, um eine ausreichende Luftzufuhr zu  
gewährleisten. Jede Abteilung der jeweiligen Ladeflächen sollte leicht  
erreichbar sein. Wegen der geringen H he über den Ladeflächen und der  
hohen Ladedichte ist dies jedoch nur schwer durchsetzbar.
✓
Van Putten (1982) berichtet, daß die Laderampen der Fahrzeuge gewöhnlich  
einen Winkel von 30° bilden. Dies ist, wie bereits erwähnt, für Schweine  
zu steil.· Die Laderampe sollte eine Steigung von höchstens 15° aufweisen.  
Da sie dann jedoch so lang sein müßte, daß sie vom Lastwagen nicht mehr  
mitgeführt werden könnte, sollte der Mastbetrieb über eine entsprechende  
Vorrichtung verfügen. Nach Sybesma u.M. (1978) gibt es keine Lastwagen  
mit hydraulischer Hebevorrichtung, mit der die Tiere mit weniger Streß  
auf- und entladen werden könnten. Als nachteilig wird angeführt, daß  
für das Be- und Entladen mit hydraulischer Hebevorrichtung mehr Zeit  
als mit anderen Verfahren benötigt wird.
t
Vor etwa zehn Jahren wurde über den Einsatz von Containern zum Transport  
von Schweinen diskutiert. Van Putten (1973) sowie Wohlfahrt und Schröter  
(1974) haben, bezogen auf die Sterblichkeitsrate, mit diesem Verfahren  
gute Ergebnisse erzielt. Die Schweine waren bei Ankunft im Schlachthof  
außerdem weniger streßbelastet. Wahrscheinlich waren es die höheren  
organisatorischen Anforderungen, die verhinderten, daß dieses Verfahren  
allgemein üblich wurde.

- 41· -
Ein ständiges Problem scheint die zufriedenstellende Belüftung von Last­
wagen zu sein. Nach Van Putten und Lambooy (1982) wiesen Schweine nach  
dem Verladen auf einen Lastwagen wegen des körperlichen und psychologi­
schen Streß sehr hohe Temperaturen auf. Die Verfasser halten große Be­
lüftungsöffnungen' auch bei einem nur wenige Stunden dauernden Jränsport  
•für lebenswichtig. .über den Einfluß hoher Temperaturen gibt es zahlreiche·  
Veröffentlichungen, nicht aber über die Auswirkungen sehr niedriger Tem- ■  
peraturen auf Schweine während eines lange dauernden Transports. Eine  
Lösung könnte darin bestehen, die Lastwagen mit einer Klimaanlage aus­
zustatten. Pferde, Rinder und Schafe (je nach Fall) sind gegenüber Kälte  
weniger empfindlich als Schweine, obwohl auch diese Tierarten vor ungün­
stigen Witter'ungseinflüssen zu schützn sind.
\
Im internationalen Transport werden Rinder in zweistöckigen Lastwagen  
befördert, auf die etwa 70 Bullen verladen werden können (Geyer, 1982).
Für Schaftransporte, empfiehlt der Ausschuß für Vieh und Fleisch (1980),  
daß ausreichend Abtrennungspunkte, in der Mitte am besten im Abstand von  
30 cm, vorgesehen werden. Abtrennnungen sollten mindestens je 2,5 m Lade­
flächenlänge aufgestellt werden können. Der obere Laderaum von dreibödigen
Fahrzeugen ist vollständig abzudecken. Zur Verringerung ihres Gefälles*
müßten die Ladeflächen der Lastwagen entweder abgestuft sein oder die  
Drehscheibe niedriger als normalerweise liegen. Gemäß Geyer (1982) können  
auf einem Lastwagen 3Ö0 bis 500 Schafe oder Lämmer transportiert werden.  
Der Verfasser berichtet'ferner, daß auf Lastwagen Schlachtpferde so ver­
laden werden, daß 18 bis 22 Tiere transportiert werden können.
Nach Löliger (1974) sowie Löliger und Torges (1977) wird Schlachtgeflügel
fast ausschließlich auf der Straße transportiert. Das Geflügel (Broiler,
Hennen, Altlegehennen) werden in besonderen Behältnissen mit Luftlöchern
an jeder Seite transportiert. Diese Behälter sind 23 bis 26 cm hoch. Die
Besatzdichte wechselt nach dem Gewicht: bis zu einem Lebendgesicht von
2 \  ? ·1.250 g werden je Tier 250 cm , bis 1.500-g 320 cm und für Tiere über  
1.500 g 360 cm^ empfohlen.

- 42 -
Jeder Käfig enthält 12 bis 20 Broiler oder 10 bis 17 Legehennen. Die  
Ladekapazität eines Lastwagens mit Anhänger beträgt 10.000 bis 15.000  
Broiler oder Legehennen bzw. 1.000 bis 1.200 Puten. Diese Verfasser  
nehmen an, daß in Deutschland der Transport von Broilern 3 bis 6 und  
der von Althennen 12 bis 15 Stunden dauert. '  ■  *
Nach diesen Verfassern werden Puten über kurze oder bis zu 600 km lange  
Entfernungen transportiert. Dazu werden Metallbehälter verwendet (für  
je 6 bis 12 Tiere), die auf dem Lastwagen in 5 bis 7 Lagen gestapelt  
werden. Die Seitenwände der Behälter bestehen aus Gittern oder Stangen,  
so daß eine ausreichende Belüftung gewährleistet ist. Die übereinander  
gestapelten Behälterreihen werden durch waagerecht angeordnete Abstands­
halter auseinander gehalten.
Bei den mehrstöckigen Lastwagen wirft der Kot, der von den oberen Lade­
flächen auf die darunter befindlichen Tiere und auf die Straße fällt,  
Probleme auf. Diese Ausscheidungen haben zur Folge, daß die betroffenen  
Tiere naß werden und sich unterkühlen. Die auf die Straße fallenden Aus­
scheidungen sind unerwünscht, sofern die Gefahr einer pathogenen An­
steckung besteht. ' .
3.2. "Rol l-on/roll-off"-Fährboote
Aus dem Vereinigten,Konigreich werden die meisten Zucht-, Mast- und  
Schlachttiere im sogenannten "roll-on/roll-off"-Verfahren transpoi  
tiert. 5 Tierärzte haben Tiere von wichtigen britischen Häfen aus auf  
einer sechswöchigen Fahrt begleitet und über dieses Transportverfahren  
genau berichtet (Brown u.M., 1976). Die Viehtransporter wurden so spät  
wie möglich auf die Fähren verladen und in der Nähe von Ventilatoren  
oder offenen Plätzen abgestellt, so daß eine bestmögliche Belüftung ge­
sichert war. War der Laderaum nicht voll genutzt, dann wurden die Fahr­
zeuge in größeren Abständen, andernfalls in der günstigsten Anordnung  
abgestellt. Die günstigsten Plätze waren die in der Mitte, weniger vor­
teilhaft die an den Schiffsseiten. Belüftungsprobleme konnten sich eher  
wegen einer Panne im Versorgungssystem oder mangels Erfahrung und weniger  
wegen eines tatsächlichen technischen Fehlers ergeben. Die Temperaturen  
im Laderaum schwankten auf den verschiedenen Teilstrecken von 14 C bis  
höchstens 24° C.

Diese Schwankungen waren nicht auf die Witterungsverhältnisse .zurück­
zuführen. Noch höhere Temperaturen traten gewöhnlich in den vorderen  
Pferchen im oberen Schiffsdrittel auf. Wenn zwei oder gar mehrere Reihen  
von Lüftungsöffnungen zur Verfügung standen, dann ließ sich gewöhnlich  
kein AmmoniakgehaLt feststellen. In Aluminiumbehältnissen mit beschränk­
ter Belüftung dagegen wurde häufig erhöhter Ammoniakgehalt ermittelt'.
Alle Fahrzeuge waren mit Zugangstüren ausgestattet, so daß sich alle 
Abteile mehr oder weniger erreichen ließen. Bei einigen Fahrzeugen waren  
in die Türen Sicherheitsgitter eingesetzt. Bei weniger Fahrzeugen waren  
in den Türen überkreuzte Metallstäbe angebracht, um ein Herausfallen von  
Tieren beim öffnen der Türen zu verhindern. Bei den Fährbooten waren die  
Entladezeiten im allgemeinen sehr kurz, die Tiertransporter wurden mög­
lichst rasch ausgeladen.
Züge
Das Europäische Übereinkommen verlangt, daß jeder Eisenbahnwaggon gekenn­
zeichnet, gedeckt und so gebaut ist, daß die Tiere nicht ausbrechen kön­
nen, ihre Sicherheit und eine gute Belüftung gewährleistet sind.
m*
Die Fahrzeuge müssen so gebaut sein, daß ein Ausbrechen der Tiere unmög­
lich und für ihre Sicherheit.gesorgt ist. Sie müssen überdacht, ihre Ab-
t #
Sperrvorrichtungen müssen fest sein. Der Transport auf der Schiene hat  
den Vorteil, daß die Tiere von Wärtern begleitet werden können. Bei län­
geren Fahrten werden Futter und in einigen Fällen auch Wasser mitgeführt.  
Steht Wasser nicht zur Verfügung, so werden die Tiere während der Fahrt­
unterbrechungen mit Wasser versorgt. Ein weiterer Vorteil des Transports  
auf der Schiene ist, daß durchfahrende Züge ständig überprüft werden und  
der Ort, an dem sich der betreffende Zug gerade befindet, jederzeit be­
kannt ist. Ort, Zeit und Dauer der Fütterung und Wasserversorgung werden  
in die Begleitdokumente eingetragen. Etwa ein Viertel der aus Pblen ex­
portierten Pferde wird auf der Schiene.transportiert.  Diese Transporte  
werden von der deutschen und der französischen Eisenbahngesellschaft  
abgewickelt. Die Waggons sind 25 bis 33 m^ groß. Da in der Waggonmitte  
gefüttert wird und etwaige Untersuchungen vorgenommen werden, bleibt  
für jedes Pferd eine Standfläche von 2,4 bis 2,75 m^. Je Waggon werden  
8 bis 10 Pferde im rechten Winkel zur Fahrtrichtung verladen.

- 44 -
Sportpferde werden nur in der Fahrtrichtung verladen'. Die Belüftungs-  
Öffnungen werden je nach den Witterungsverhältnissen ganz oder teilweise  
geöffnet.Die Schiebetür ist 15 bis 35 cm geöffnet (Bornkessel, 1982).
Jackson (1973) berichtet über den Transport von 120 Schweinen· aus dem
Vereinigten Königreich nach Italien in einem Eisenbahnwaggon, der in
2vier je 4,65 m Pferche unterteilt war.Zum Füttern, Tränken sowie als
2Liegeplatz war zwischen den beiden Türen eine 2,74 x 2,44 m große Fläche  
Vorbehalten. Die Fahrt dauerte 7 Tage und schloß zwei Wartetage ein.
Das einzige ernstliche Problem war die Belüftung. Die Ventilatoren  
ließen sich von innen nicht einstellen, so daß es entweder zu kalt  
war oder zu Schwitzwasserbildung kam. Der Verfasser glaubt, daß die  
Ventilatoren besser offen gehalten werden, wenn ausreichend Futter  
zur Verfügung steht.
3.4 Ausgebaute Schiffe
Für den Seetransport sieht das Europäische Übereinkommen besondere  
Vorschriften vor. Die Artikel 25 bis 30 des üb ereinkommens legen fest,  
daß die Tiere anzubinden oder in geeigneter Weise in leicht zugänglichen  
Verschlägen oder Behältnissen unterzubringen sind. Alle Schiffsteile,  
wo Tiere untergebracht werden, müssen Abflußanlagen aufweisen, und  
sind in sauberem Zustand zu halten. Die Anzahl der Begleiter muß ausreichend  
sein. Das Schiff muß in ausreichender Mengen Trinkwasser und geeignetes  
Futter mitführen. Es sind Einrichtungen vorzusehen, um kranke oder  
verletzte Tiere absondern zu können. Nach Dow (1976) gibt der Seetransport  
Anlaß zur Klage. Einmal fahren immer mehr Schiffe, mit denen lebende  
Tiere ein- und ausgeführt werden, nicht mehr unter britischer sondern  
unter der Flagge anderer Staaten. Dies mag auch für mehrere andere  
EWG-Mitgliedstaaten zutreffen. Zweitens läßt sich zunehmend feststellen,  
daß Schiffskapitäne im Auftrag der Eigentümer, aber gegen ihr besseres  
Wissen über die für Tierfrachten geeigneten Bedingungen fahren.

- 45 -
Der Massentransport von Pferden auf dem Wasserweg war in der Vergangenheit  
aus militärischen Gründen wichtig. Der Schiffstransport von Sportpferden  
ist durch die Luftfracht außer bei den Ländern ersetzt worden, die .die Einfuhr  
■von Pferden auf dem Luftweg aus Gründen der Gesundheitskontrolle verbieten. Die  
Pferde werden auf Schiffen in 85 cm breiten und 200 cm hohen Behältnissen trans­
portiert. Diese Behältnisse werden im rechten Winkel zur Fahrtrichtung verstaut,  
damit die stoßende Wirkung der Wellen und das Schwanken des Schiffs aufgefangen  
werden. Die Durchgänge zwischen den Behältnissen müssen 90 cm breit sein, so daß  
sie während der Fahrt umgestellt werden können. Die Pferde werden über eine Lade­
brücke verladen, die 150 cm hohe Seitenwände aufweisen sollte (Hinrichsen und Körner  
1978).
Die "World Society for the Protection of Animais (WSPA)" (1982 a) berichtet von  
Untersuchungen über den Massentransport von Schlachtpferden, die beim Ausladen  
einen hohen Prozentsatz von Verletzungen ergaben. In einigen Fällen war die Ursache  
dieser Verletzungen eindeutig auf die unbefriedigende Art und Weise des Transports,  
z.B. die ungeeignete Bauweise des Fahrzeugs und seiner Ausstattung, zurückzuführen.  
Es ergaben sich jedoch auch Fälle, in denen die Transportweise zweifelsfrei nicht  
ungenügend war und die Ursachen unerklärlich blieben. Untersuchungen über das Ver­
halten von Einhufern und die Auswirkung von Streßfaktoren ergaben, daß Pferde be­
sonders bei Massentransporten wesentlich anders als andere Haustiere reagieren.
Nach Auffassung der World Society liegen in dieser Hinsicht besondere Gründe vor, 
diese Art des Transports von Pferden auszuschließen, sofern nicht die wichtigsten 
Schutzmaßnahmen getroffen sind .  Bei Massentransporten von Schlachtpferden werden 
die Tiere gewöhnlich innerhalb der Abteile nebeneinander oder in geringer Ent­
fernung voneinander angebunden. Dies ermöglicht die erwünschte körperliche Nähe, 
nicht aber die für ein friedliches Nebeneinander der Tiere notwendigen Abstände 
zwischen ihnen. Die Folge sind Bißwunden.

- 46 -
Nach Auffassunq von Müller und Von Hörsten (1982) ist der' Transport auf dem Wasser­
weg das billigste Transportverfahren.  Die Rinder, die auf diese Art und Weise trans­
portiert wurden, und die. über welche Von Hörsten (1979) berichtete, waren zur Zucht 
bestimmt. Erhöhte Umgebungstemperaturen führten zu höheren Körpertemperaturen, 
schnellerer Atmung und verstärktem Pulsschlag bei den Tieren, die 'auf dem Schiffs­
deck transportiert wurden.
Schafe werden von Australien nach dem Mittleren Osten mit dem Schiff transportiert. 
Mehrere der verwendeten Schiffe können auf 6 Ladeflächen 90.000 bis 100.000 Schafe 
aufnehmen. 5 bis 6 Wärter betreuen die Tiere unter der Aufsicht eines Beauf­
tragten. Dieser ist zuständig für Fütterung, Gesundheit, Behandlung, Berichtei— 
stattung sowie für die Überwachung von Temperatur und Belüftung (Platt, 1982).
An solchen Transporten hat auch Müller (1982) teilgenommen. Er beschreibt die kli­
matischen Bedingungen. Die Temperatur stieg auf dem E-Deck von 21 auf 36 °C, 
die relative Feuchtigkeit von 65 auf 95%. Die NH^-Konzentration schwankte zwischen 
7 und 35 ppm ,  die (^-Konzentration zwischen 0,08 und 0,1 o/oo. Durch Ausstreuen 
von Superphosphat konnte die NH^-Konzentration von 15 auf 4 ppm verringert, bei
einem Transport auch der Verlust an Tieren reduziert werden.
«
3.5. Transport auf dem Luftweg"  < ·
Die Luftfracht ist das schonendste aber auch das teuerste Tiertransportverfahren. 
Da ein Tier auf diese Weise innerhalb weniger Stunden in jeden Teil der Welt ge­
bracht werden kann, erhöht sich seine Über lebenschance.  Heute werden Millionen von 
Tieren mit dem Flugzeug befördert. Die hohen Kosten jedoch haben zur Folge, daß 
die Luftfracht für Zootiere, Wildtiere für Laboratorien, wertvolle Tiere wie 
reinrassige Pferde und Zuchttiere mehr als für den routinemäßigen Tiertransport ge­
nutzt wird (Halls, 1978). Auf den Transport auf dem Luftweg soll näher eingegangen 
werden, auch wenn dieses Verfahren bisher nur hochwertige Tiere betrifft.
D e r  Pferdetransport ist d u rc h  die Betriebsvorschriften d e s V e rb a n d e s d e s Inter­
nationalen Luftverkehrs ( I A T A )  geregelt.

Gemäß Hinrichsen und Körner (1978) dienen normale Flugzeuge, Fracht- oder umgebaute 
Passagierflugzeuge als Transportmittel. Die Anzahl der zu verlandenden Pferde hängt 
von der Art des Flugzeugs ab. Die Tiere'werden in Behältnissen verladen und mit 
einem über ihren Rücken führenden Gürtel gesichert. Dadurch wird verhindert, daß 
die Pferde in den Behältnissen aufsteigen. Die Behältnisse werden mittels einer 
besonderen Hebebühne verladen, die sie bis zu 8 m hoch in den Frachtraum heben kann. 
Die kritischen Phasen des Flugs sind der Abflug und die Landung. Die Pferde beruhigen 
sich wieder, sobald die gewünschte Flughöhe erreicht ist.
Ähnliche Beobachtungen wurden von Jackson (1974) bei Rindern angestellt. Die Tiere 
scheinen mit zunehmender Fahrtdauer besser zur Ruhe zu kommen. Über den Transport 
von Eintagskücken auf dem Luftweg berichten Hoogerbrugge und Ormel (1982). Im all­
gemeinen werden die Kücken 3 bis 12 Stunden nach dem Schlüpfen mit dem Lastwagen 
zum Flughafen gebracht, wo die Boxen auf Paletten oder unmittelbar in das Flugzeug 
verladen werden. Die Zeit zwischen dem Verladen und Abflug muß möglichst kurz 
sein, da während des Verladens im Flugzeug nur die natürliche Luftzufuhr gewährlei­
stet ist'.
i
In  m o d e rn e n  F lu g ze u g en  sind alle A bteile beheizbar. D ie s  bedeutet, d a ß  E intagskücken 
n u r b e i Fehleinstellung oder U nfällen d u rch  niedrige T em p eratu ren  z u  T o d e  k o m m e n .
Die Autoren haben über die Temperaturentwicklung im Flugzeug während des Flugs 
Daten gesammelt. Demnach ergeben sich je nach dem Stellplatz der Boxen beträchtliche 
Unterschiede. In verschiedenen Fällen fanden die Autoren Temperaturen über 35 C 
vor. Diese hohen Temperaturen sind für Kücken gefährlich. Die in den Kückenboxen 
entstehende Hitze läßt sich nur durch Konvektion oder Belüftung abbauen. Da die 
meisten Kückenboxen von anderen Boxen umstellt sind, ist durch Belüftung praktisch 
keine ausreichende Kühlung zu erzielen. Als einzig möglieher Ausweg bietet sich die 
Konvektion an. Die Art und Weise der Stapelung der Boxen hängt von ihrer Größe sowie 
der Form und Größe der Flugzeugabteile ab.

- 48 -
Damit sich die Boxen nicht verschieben, wérden sie häufig wie Backsteine ge­
stapelt. Das hat zur Folge, 'daß die Luftzirkulation zwischen den Boxen und die 
Wärmeabfuhr verringert werden.
Eine wesentlich bessere Belüftung ist gewährleistet, wenn zwischen jedem Boxen­
stapel ein Freiraum bleibt. Da sich die einzelnen Boxen dann aber nicht mehr gut 
gegenseitig abstützen, müssen zur Aufrechterhaltung der Boxenstapelung Abstands­
halter verwendet werden.
Da bei den meisten Flugzeugen die Frischluftzufuhr von der Oberseite der Abteile 
her und an den Entlüftungsöffnungen an den Seitenwänden oder der Ladefläche am 
besten ist, ist das Belüftungssystem nicht·.für den Transport einer großen Zahl von 
Küken geeignet.  Nach Auffassung der Verfasser ist das jetzt übliche Belüftungssystem 
für den Transport, bei dem Tiere in Behältnissen übereinander untergebracht werden, 
nicht geeignet. Für Küken und Geflügel wird weniger Warmluft entfernt als nach der 
Belüftungsleistung des Flugzeugs zu erwarten ist. Müller (1978) hat für die Luft­
fracht verschiedenerArten^von Haustieren die Luftzufuhr je kg Körpergewicht be­
rechnet^, die einen zufriedenstellenden Transport dieser Tiere ermöglichen würde.
Da die Luftzufuhr während des Flugs geringer als am Boden ist, muß während des 
Verladens usw. eine zusätzCiche Belüftungsanlage eingesetzt werden. Die Temperatur 
im Flugzeug läßt sich leicht auf 18 bis 24 °C haIten,'während die Außentemperatur 
-50 °C beträgt. Kritische Bedingungen herrschen während der Landung und auf dem 
Boden selbst, wenn die Temperatur im Flugraum durch Einleiten zu warmer Außen­
luft nichtsbgekühlt werden kann. Solche Situationen ergeben sich in tropischen 
Bereichen und in gemäßigten Zonen, wenn die Ladedichte des Flugzeugs zu groß ist.
B e i allen Transportverfahren ist die B elüftung v o n  entscheiden d er B e d e u tu n g . S i_ e  
m u ß  unter allen W itterungsbedlngungen u n d  für die jew eiligen A r te n _ ,_ _ G e sc h le c h ts- 
u n d  A ltersgruppen funktionieren so w ie  a u f die G ru p p e n g rö ß e  u n d  L adedichte unm ittej^ 
bar a b q e stim m t sein.

- 49 -
4. Wirtschafttiche# vermarktungstechnische und soziale Überlegungen
Die wirtschaftlichen Auswirkungen des Transports von Tiereri umfassen die  
durch Tod, Verletzungen, niedrigere Fleischqualität und Gewichtsverluste  
verursachten Verluste. .Während in den meisten Ländern die Zahl der transport­
bedingt verendeten Tiere zurückgeht, nehmen die Berichte Ober die während  
des Transports durch Streß hervorgerufene niedrigere Fleischqualität zu.  
Weitere Überlegungen zu den wirtschaftlichen Aspekten erstrecken sich auf
t :
Vergleiche der Transportmittel und auf die Vor- bzw. Nachteile der Schlachtung
i ‘ J
in der Nähe des Produktionsorts. Dieser Bericht befaßt sich nicht mit den  
wirtschaftlichen Aspekten der unternehmerischen Überlegungen zum intei—  
nationalen Transport von Schlachttieren.
4.1. Sterblichkeitsrate und Verletzungen
Die Sterblichkeitsrate im internationalen Transport scheint sich unter west­
europäischen Verhältnissen in letzter Zeit verringert zu haben. Einer der  
Gründe dafür ist offenbar, daß die für die Ausfuhr bestimmten Tiere sorgfältig
à
ausgewählt werden, damit-sie die Kriterien der tierärztlichen Untersuchung  
erfüllen und für transportfähig erklärt werden können. ·
ES kann jedoch auch ein anderer Grund dafür vorliegen. Die bemerkenswert  
^niedrige Sterblichkeitsrate ist möglicherweise auf eine ungenügende Re­
gistrierung der großen Unglücksfälle zurückzuführen. Jeder, der mit dem 
Tiertransport zu tun hat, kennt Fälle mit hohen Ausfallsraten, Ober die die  
Behörden zu spät unterrichtet worden sind oder in denen sie aus anderen  
Gründen nicht tätig werden konnten. Beispiele fOr solche Fälle sind dieI
hohen Sterblichkeitsraten bei Rindern in nordafrikanischen Häfen, wo die  
Tiere während des Ramadan erst .nach verlängerter Wartezeit ausgeladen wurden.  
In Frankreich kam es zu Kälberverlusten, weil die Tiere durch die oberen  
Ladeflächen eines ungeeigneten Lastwagens durchbrachen. Viele Schafe kamen  
um wegen zu langer Fahrzeit ohne Pause, da sich der Fahrer verfahren hatte.  
Statistiken aber, in denen solche Fälle angezeigt, werden, gibt es nicht.

- 50 -
4.1.1. §t erblichkeii t_ynd_ye riet 2UQ2en_bei_Pf erden
Nach Bornkessel (1982) betrug die an der deutschen Grenze festgestell-  
te Sterblichkeitsrate von Pferden, die von Polen nach Frankreich trans­
portiert wurden, durchschnittlich 0,8 Geyer (1982) stellte fest,
•  daß von insgesamt 27.000 Pferden, die 1980 von Polen nach Frankreich
.  transportiert wurden, an .der Grenzstation Helmstedt fünf Tiere verendet'  '  '  <
waren. Weitere sechs Pferde mußten wegen schwerer Verletzung oder Krank­
heit vom Weitertransport ausgeschlossen werden. .
4.1.2. Sterbli_chkei_t_und_yerletzungen^e^Ri^ndern '
Der Transport von Kälbern ,  kann zur Fo.lge haben, daß viele Tiere ver- .  
enden, besonders wenn sie in jungem Alter transportiert werden (Stephens,  
1982). Bei weniger als 14 Tage alten Kälbern beispielsweise, die über ■  
lange Entfernungen transportiert wurden, belief sich die Sterblichkeits­
rate auf 23 X (Staples und Haugse, ;1974). Kälber sind besonders in den  
ersten Tagen gegenüber langen Fahrten empfindlich (Barnes u.M., 1975). So  
war 1964 die Sterblichkeit bei mehreren Kälbertransporten auf dem Luftweg  
von den USA nach Italien sehr gering, große Verluste,,die in manchen  
Fällen mehr aCs 9 %,ausmachten, traten aber während der 8 Tage nach dem  
Transport ein (Claxton, 1968). Untersuchungen von Rodenhoff und Schonherr
(1971) haben ergeben, daß bei Schienentransporten doppelt so viele Rinder  *
verendet sind als bei Straßentransporten. Istvan (1979) hat den Anteil  
der verendeten Rinder im Fall des Straßen- und des Schienentransports ,  
auf 0,01 % geschätzt; die häufigsten Todesfälle waren auf Ersticken und  
Herzversagen zurückzuführen.
Abgesehen von diesen Erkenntnissen beziehen sich die meisten Informationen  
über die transportbedingte Sterblichkeit bei^ausgewachsenen Rindern auf  
den Transport auf dem Wasserweg. 1956 bis 1958 kam es bei der Ausfuhr  
von Rindern aus Australien wegen Hitzschlag, hohem Feuchtigkeitsgehalt  
und Verletzungen aufgrund von zu starken Bewegungen des Schiffs zu.Ver­
lusten (Lavers, 1959). Nebenursachen waren zu hohe Verladedichte, unge­
nügendes Trinkwasser, ungeeignetes Futter und der Umstand, daß sich die  
Rinder nicht anpassen konnten. Bei einer Verschiffung von 350 Rindern  
.  von Neuseeland nach Südostasien starben 102 Tiere (Donaldson, .1970.
Andersen und Lowe (1979) zogen anhand einer Untersuchung der Verschiffung  
von Rindern auf dieser Route den Schluß, daß dii» .Sterblichkeit allein durch
ausreichende Belüftung und Wasserversorgung verringert werden könnte.

- 51 - * t%
Oie Auswirkung einer zu hohen Besatzdichte hat sich auch während des  
Seetransports von 5275 Zuchtkühen gezeigt, die zwischen November 1974  
und März 1975 in 14 Ladungen zwischen Westdeutschland nach Marokko ver­
schifft wurden. Von den trächtigen Kühen verendeten 1,3 %, zu Fehlge­
burten kam es bei 4,5 % der Tiere (von, Mickwitz u.M., 1976). Von den  
5509 trächtigen Kühen, die in 23 Ladungen auf Deck transportiert wurden,  
verendeten 0,69 7. und 4,64 7. hatten Fehlgeburten, während von denen, die  
unter Deck gehalten wurden, 2 7. verendeten und 6,92 7. Fehlgeburten hatten  
(von Horstein, 1979).
Prellungen sind traumatische Verletzungen unter der Haut, wo Gewebe und  
Blutgefäße in einem Maße beschädigt werden, daß es zu Blutergüssen in  
das umliegende Gewebe kommt (Petersen, 1978). Der wirtschaftliche Verlust,  
der in der US-amerikanischen Viehwirtschaft auf Prellungen zurückzuführen  
ist, wurde auf annähernd 46 Mio Dollar jährlich, wovon 22,4 Mio Dollar  
auf Rinder entfielen, geschätzt (Grandin, 1980). Geprelltes Fleisch ist  
für die menschliche Ernährung nicht verwertbar. Prellungen beruhen darauf,  
daß Tiere gegen scharfe. Gegenstände stoßen oder von einem Wärter unsach­
gemäß und rücksichtslos geschlagen werden. Nach Untersuchungen in  
Australien ist. die Streßwirkung von Hörnern eine der wichtigsten Ursachen  
von Prellungen. Prellungen sind in Gruppen mit gehörnten Rindern prak­
tisch doppelt so häufig wie in Gruppen mit enthornten Tieren. Das Ent­
fernen der Hornspitzen hatte keine Verringerung der Prellungen zur  
Folge. In einer weiteren Untersuchung stellte Grandin (1981) fest, daß  
15,5 7. der Rinder, die während des Wiegens und Verladens bei den Mast­
anlagen roh behandelt wurden, Prellungen aufwiesen, was starke Preisab­
schläge zur Folge hatte. Rinder, die mit einem Mindestmaß an Erregung  
sorgfältig auf die Wagen und Lastwagen geführt werden, wiesen nur ,8,35 7. 
solcher preismindernder Verletzungen auf. Der Verfasser stellte fest, daß  
sich das Ausmaßder Prellungen verdoppeln kann, wenn auch nur ein oder  
zwei Rinder zusätzlich auf,einen Lastwagen verladen werden. Der höchste  
Prozentsatz an Prellungen war in der wertvollen Hüftgegend festzustellen.
Zu insgesamt 45 7. der. Prellungen war es an der Lende, 23 7, am Rücken,
2 % an der Keule, 15 7. an der Flanke, 11 7. an den Rippen und 4 Z an der 
Schulter gekommen. Insgesamt 10,5 7. der beobachteten Rinder wiesen preis­
mindernde Prellungen auf, 5 7. von ihnen Prellungen in der Hüftgegend. 2,3 7. 
der Prellungen in dieser Gegend waren so schwer, daß sich ihre Wirkung am  
ganzen Schlachtkörper bemerkbar machte.

- 53 -
4.1.3. Sterblichkeit und Verletzungen bei Schweinen
I
.  In den Niederlanden nahm die auf den Transport und die nachherige Aufstallung 
zurückzuführende Sterblichkeit zwischen 1972 und 1980 von 0,42 auf 0,3 X ab 
(Van Logtestijn u.M., 1982). Der Prozentsatz der in den Stallungen verendeten 
Tiere belief sich 1972 auf durchschnittlich 0,07 und 1980 auf 0,05 %. Es ist 
wohl bekannt, daß die Transportverluste im Sommer bei höheren Temperaturen 
und Feuchtigkeitsgehalten wesentlich höher als im Winter sind. Transportverluste 
werden außerdem verursacht durch rohe, unsachgemäße und sonstwie rücksichtlose 
Behandlung der Schweine durch Wärter und Transportpersonal. Die Todesrate 
bei Schweinen, die zwei oder drei Tage lang über große Entfernungen (rund 2.500 km) 
transportiert wurden, belief sich auf nur 0,17 X (Marov, 1981). Nicht untersucht 
wurde jedoch die Möglichkeit, daß die Schweine unter so erheblichem Streß litten, 
daß sich ihre Fleischqualität verringerte.Während des Transports von 2000 Schwei­
nen von den Niederlanden nach Italien verendeten nur 0,1 X der Tiere (Lambooy, 
1982). Im Vereinigten Königreich war die Lage ähnlich, d.h. auf dem Weg zum 
Schlachthof oder in den dortigen Stallungen verendeten 0,12 % bis 0,5 X der 
Schweine. ' '
Nach einer schwedischen Untersuchung (Fabiansson u.M., 1979) belief sich die
*Sterblichkeitsrate während des Transports und in den Stallungen von 25 Schlacht­
höfen auf 0,13 X. Dieser Anteil blieb während mehrerer Jahre unverändert. Der 
finanzielle Verlust wurde auf-3 Mio Schwedische Kronen jährlich veranschlagt.
In Deutschland stieg die transportbedingte Sterblichkeitsrate zwischen 1962 
und 1975 von 0,24 auf 1  X (GRATL, 1981). Seither blieben die Verluste unverändert 
bei 1  X. Der Verfasser berechnete den finanziellen Verlust für 1980 auf jährlich 
102 Mio DM (1 X von insgesamt 34,8 Mio Schlachtschweinen, durchschnittlicher 
Preis je Schlachtschwein von 300 DM).
Nach Nielsen (1982) gingen die Transportverluste zurück, wenn die Lastwagen 
und Stallungen mit Belüftungsanlagen ausgestattet waren. In diesem Fall beliefen 
sich die Verluste auf 0,24 0/00 beim Transport und auf 0,68 0/00 in 
der Stallung gegenüber 0,46 bzw. 1,06 0/00 ohne Belüftung.

- 54 -
Im Gegensatz zu den europäischen Erfahrungen berichtet Clark (1979), daß
t
in Saskatchewan die Transportverluste bei Schlachtschweinen seit kurzem zu­
genommen haben. Sie stiegen von 2 Xo 1974 auf 4 Xo 1978. Die größten Ver­
luste traten in den heißesten (Juli/August)  und kältesten (Dezember/Januar)  
Monaten des Jahres ein. 70 X der Verluste entfielen auf den Transport, der  
Rest auf die Zeit vor der Schlachtung. Die Schweine wurden in Lastwagen  
über ein Strecke von durchschnittlich 150 km (15 - 450 km) transportiert.
Der britische Ausschuß für Vieh und Fleisch stellte in einer Untersuchung  
an 10.000 Schweinen fest, daß über 50 X aller Schlachtkörper geschädigt  
waren. 44,4 X aller Sch lachtkörper wiesen besonders an Kopf und an den  
Schultern Kampfwunden auf. 14 Schweine waren bei der Anlieferung verendet,
8 davon durch Kämpfe schwerverletzt.  Prellungen waren bei 7,9 X aller  
Schlachtkörper festzustellen. Sie beschränkten sich nicht auf besondere  
Körperteile, obwohl sie in der mittleren Beckengegend verstärkt zu beob-
t
achten waren. Die Ursachen waren Stockschläge, Tritte, Gedränge auf den  
Ladebrücken, Niedertrampeln beim Verladen, unbefriedigende Böden in den  
Fahrzeugen und Stallungen sowie unsachgemäßes Aufschlagen der Stempel­
kissen. Durch visuelle Untersuchung wurde das Ausmaß des Schadens nicht  
immer voll ersichtlich. Beim Zerlegen zeigte sich jedoch, daß einige un­
bedeutend erscheinende Hautverfärbungen so schwerwiegende Prellungen vei—  
bargen, daß das Fleisch verworfen werden mußte. Hautflecken oder - vei—  
färbungen waren bei 3,6 X der Schlachtkörper erkennbar. Diese griffen nur  
selten auf das darunter liegende Gewebe über, waren aber dann von Bedeu­
tung, wenn ganze Sch Lachtkörper oder Hauptstücke davon verkauft wurden.
Die Hautflecken waren auf die Einwirkung von Urin zurückzuführen, die  
Folge unzureichender Liegemöglichkeiten während langer Fahrten oder einer  
langen einstreulosen Aufstallung ohne genügende Abflußvorrichtungen.

- 55 -
f
4.1.4. Sterblichkeit_und_Verletzun2en_bei_Schafen
über den Straßentransport von Schafen liegen nur wenige Berichte vor.  
Hitzschlag war die wichtigste Ursache für das Verenden von Schafen, die  
auf dem Seeweg von Australien nach Singapur und von Brasilien nach dem  
Iran verbracht wurden. Während der 8- bis 9tägigen Transporte verendeten  
0,3 bis 1,7 %, während der 18- bis 20tägigen Fahrten 3,6 % der Tiere  
(Gardiner und Craig, 1970). Andere Verlustursachen waren Salmonellen­
befall und Hypokaliämie (Hails, 1978).
Geyer (1982) berichtet über sehr niedrige Transportverluste. 1980 vei—  
endeten während des Straßentransports 14 von insgesamt 234.434 Schafen.
Es liegen aber auch Meldungen über höhere Verluste im Straßentransport  
vor. Im Sommer 1982 stoppte die deutsche Polizei einen Schafe von Polen  
nach Frankreich transportierenden Lastwagen bei Baden, wohin sich der  
polnisch sprechende Fahrer verfahren hatte. Die amtlichen Tierärzte  
stellten viele tote und andere Tiere fest, die sich in einem so schlech­
ten Zustand befanden, daß die sofortige Schlachtung angeordnet wurde.
Die Gesamtverluste beliefen sich auf 65 von insgesamt 400 Schafen  
(Pevec, 1982).*
Der britische Ausschuß für Vieh und Fleisch berichtete 1974 über Prel­
lungen bei 10 % von allen Mastlämmern und Jährlingen. Nach dieser Untei  
suchung verzeichnet der Sektor Mastlämmer und Schafe einen jährlichen  
Ertrag von 120 bis 140 Mio £. Wird für diese 10 % geschädigten Tiere ein  
Wertverlust von 2 p/lb Schlachtgewicht zugrundegelegt, so ergibt sich  
ein Gesamtverlust von rund 1 Mio fc. Nach dem Bericht handelt es sich um  
drei hauptsächliche Schadenskategorien. Bei den Milchlämmern waren besonders  
an der Schulter, in der Rippengegend, an den Lenden, den Keulen und der  
Hinterhand die schwerwiegendsten Prellungen erkennbar. Bei leichteren  
Lämmern schienen die Schäden weniger offensichtlich. Bei f.risch ^bgesetz-  
ten Lämmern und Jährlingen wurden Prellungen vor allem entlang des  
Rückens und der Keule beobachtet. Die jeweilige Ursache einer Prellung  
ließ sich nur schwer ermitteln, beigetragen haben Stockhiebe, das Aus­
reißen von Wolle, Gedränge in Durchgängen und das Niederdrücken durch  
andere Lämmer beim Treiben, Verladen oder während der Fahrt. Prellungen  
können auch auf rohe Behandlung beim Markieren der Ohren vor der Ver­
ladung oder während des Verladens und Ausladens selbst zurückzuführen sein.

56 -
Schlecht durchgeführte Impfungen .können Sekundärabzesse verursachen,  
•die.wiederum schwerwiegende Schäden zur Folge haben. Blutflecken  
(blutige Stellen oder Streifen in verschiedenen Teilen des Muskel-' ..  
fleisches) können unter gewissen Bedingungen schwerwiegende Formen  
'annehmen. ...
4.1.5. §terbj;i_chkei> t_und_yerj.etzungen_be^_Gef].ügel
In Deutschland machten die Transportverluste bei Broilern in den  
Monaten Januar bis März, April bis Mai und Juni bis Juli 0,22, 0,18  
bzw. 0,23 X, bei Althennen in den gleichen Zeitspannen 0,16, 0,17  
bzw. 0,53 X aus (Hails, 1978)
Seligmann und Lapinsky (1970), stellten bei Schlachtgeflügel 0,32 X  
von insgesamt 28.704 Tieren und 0,64 X bei 19.195 Tieren fest, die  
zwei bis drei Tage ohne Futter und Wasser bei einem Großhändler zu­
rückgehalten worden sind. Loliger und Torges (1977) berichten, daß  
transportbedingte Ausfälle bei Eintagsküken heute sehr selten sind,  
'wenn der Transport -nicht länger als 60 Stunden dauert, die Umfeld-  
temperatur^ mindestens 25° C beträgt und nicht zu hoch ist. Küken ver­
tragen einen.Transport in der Regel recht gut, wenn eine gute Belüf­
tung gewährleistet ist (King, 1970).
Hoogerbrugge und Ormel (1982) untersuchten die Auswirkung der Tempera­
tur auf in Boxen gehaltene Eintagsküken, die auf dem Luftweg transpor­
tiert wurden. Bei über 34° C und beschränkter Belüftung stellten sie  
in den Boxen Temperaturen fest, die rasch über 40° C stiegen. Zwischen  
der Körpertemperatur und der erhöhten Temperatur in den Boxen bestand  
ein enger Zusammenhang. Stieg die Körpertemperatur über 40° C, dann  
nahm auch die Aktivität der Küken zu, so daß es zu einer weiteren Er­
wärmung kam und die Küken anfingen, nach Luft zu schnappen. Stieg die  
Körpertemperatur auf 43 - 44° C, dann starben die bereits komatösen  
Küken sehr rasch. Nach Loliger und Torges (1977) beläuft sich die  
Sterblichkeitsrate bei Broilern auf 0,02 bis 0,4 X und bei Althennen  
auf 0,0 bis 2,5 X. Die Verluste sind im Sommer höher als im Winter.

- 57 -
Der Grund für die im Vergleich zu den Broilern hohen Transportverluste  
bei Legehennen waren längere Thansportzeiten und eine höhere Empfind­
lichkeit gegenüber Transportstreß. Diese Verfasser stellten bei Puten  1  *  ' *
Ausfälle von 0,59 % fest. Die meisten Verluste waren auf chronische  
Herzbeutelentzündung, Entzündung des Perikardialblatts, Leberzirrhose  
und Erkrankungen der Verdauungswege zurückzuführen. Verladüngsbedingte  
Verletzungen waren dagegen selten. Scholljyssek und Ehinger (1976) haben  
Broiler nach 2, 4 und 6 Stunden Fahrt untersucht und mehr Prellungen  
nach längeren Transportzeiten und in Transportkäfigen mit mehr Raum  
festgestellt.
yQ2££i9ü®££_lE3QsgortfahrzeugeA_längere_Wartezeiten_und_rohe_Behandlung 
de r_H aus ti^e re—haben _eine_erhöhte_S t erb J^^chkeits rat e_zur_F^oL^ 2e.
4.2. Auswirkun 9_des_Transeorts_ayf^das_Sch Lastgewicht
4.2.1. GewichtsveKust
Die transportbedingte Verringerung des Lebend- und Schlachtgewichts ist  
.  für die Vieh- und Fleischwirtschaft von erheblicher Bedeutung (Tarrant,  
1982). Lebendgewichtsverluste beruhen auf Ausscheidungen, Verdunstung  
und Gasaustausch (Dantzer, 1982). Der Verlust an Schlachtgewicht durch*  
längere Transporte ist auf Austrocknung des Gewebes und Bildung von De­
potfett sowie Muskelglykogen zurückzuführen. Außerdem kann(es, zurück­
zuführen auf die’ wirkung von Glykokortikoid, zu Eiweißabbau kommen  
(Trenkle, 1981). Hungerbedingte Gewichtsverluste durch Gewebeschrumpfung  
entstehen bei einmägigen Tieren früher als bei Wiederkäuern (Tarrant,  
1982).
4.2.2. Gewichtsverluste_bei_Rindern
Schorthose (1965) hat den täglichen Gewichtsverlust bei Mastbullen, die  
3 bis 8 Tage lang transportiert und gehalten worden sind, auf annähe­
rungsweise 0,75 X berechnet. Die Lebendgewichtverluste bei Rindern be­
liefen sich am ersten Transporttag auf rund 8 X, was sehr viel mehr  
war, als bei bloßem Futterentzug erwartet werden konnte. In den näch­
sten beiden Tagen nahm das Lebendgewicht um etwa 2 % pro Tag ab.
Mayes u.M. (1979) haben festgestellt, daß Schlachtrinder während der
( 5 )

- 58
.  ;  'auf einen Transport über 85 km ehtfallehden.5 Stunden'um 2 X,  ■ · : · ■ - 
Leichter geworden sind. Bei 1.250'bzw. T.625 km und 26 Stunden  
waren es 6,3 %.
Der von Friend u.M. (1981) beschriebene und bereits erwähnte lange  
Kälbertranspört mit Lastwagen hatte einen Gewichtsverlust von  
10,6 % zur Folge. Bei ^Verladung auf Eisenbahnwaggons waren die  
Verluste geringer als bei Verladung auf Lastwagen (4,1 % während 
des Lastwagentransports zum Zug und 2,1 X während des Eisenbahn-  
und Lastwagentransports bis zum Bestimmungsort). Bei Kälbern, die  
auf der Schiene transportiert worden sind, war 7 bis 14 Tage später  
eine beträchtlich höhere tägliche Gewichtszunahme festzustellen.
Nach 28 Tagen jedoch ergab sich kein Unterschied mehr. Oie Auswir­
kung der bei langer Lastwagen- und Eisenbahnfahrt (1.420 km) eintre­
tenden Austrocknung auf das Lebendgewicht, Schlachtgewicht und den  
Muskelanteil hat Wythes (1980) untersucht. Nach dem Entladen wurden  
Jungbullen 0, 3,5, 7, 28 und 32 Stunden vor einer 16-stündigen
Ausnüchterungszeit vor der Schlachtung nur getränkt bzw. 32 Stunden
/getränkt urrd gefüttert. Dies ermöglichte es, 108 Bullen der ersteren  
drei Gruppen (mit je 36 Tieren) nach eintägiger Ruhezeit und die  
übrigen 108 Bullen nach zweitägiger Ruhezeit zu schlachten. Die  
Bullen ver loren*während der Fahrt 10,4 V. ihres ursprünglichen Ge­
wichts (656 kg). Das Durchschnittsgewicht bei der Ankunft (588 kg)  
nahm zu, wenn die Tiere Wasser aufnehmen konnten, so daß sich der  
Nettogewichtsverlust nach 3,5 Stunden auf 6,0 X des ursprünglichen  
Gewichts verringerte (P 0.05). Nach längerer Zeit schwankten die  
Verluste zwischen 6,8 und 7,3 Der Nettoverlust bei der Gruppe,  
der auch Luzerne verabreicht worden ist, betrug 6,7 X. Nach einer  
anderen Untersuchung verloren Rinder während eines Transports über  
lange Entfernungen in Australien 13,5 V. ihres Anfangsgewichts'  
(Wythes, unveröffentlicht).
Die Lebendgewichtsverluste beim Transport machen den größten wirt­
schaftlichen Verlust aus (Leach, 1982). Seif und Gay (1972) haben  
in den USA die Veränderungen des Lebendgewichts bei 4.685 Magerkühen  
untersucht, die 255 bis 275 kg wogen und auf der Straße 240 bis  
1.824 km (durchschnittlich 1.023 km) weit transportiert wurden.
VRinder, die unmittelbar auf den Farmen aufgenommen wurden, wiesen

- 59 -
einen durchschnittlichen Gewichtsverlust von 7,2 % auf, während  
dieser bei Auktionsrindern 9,1 7. ausmachte (P 0.05). Der Gewichts­
verlust stieg je 100 Fahrtkilometer um 0,38 X. Die Gewichtsverluste  
sind saisonabhängig, im Sommer sind sie größer als in den kühleren  
Jahreszeiten. '  ’
4.2.3. Gewichtsvertuste_be 2_Schwei.nen
Die Lebendgewichtsverluste sind anfänglich hoch. Pro Stunde Fahrt  
verlieren Ferkel 0,5 bis 1 % ihres Gewichts. Bei einem zweistündigen  
Straßentransport werden 42 7. des Gewichtsverlusts den Ausscheidungen,  
58 7. der Verdunstung und dem Gasaustausch zugeschrieben. Von dem letz­
teren Wert entfallen 36 7. auf den Straßentransport und 22 7. auf den 
durch die Behandlung und Beengung zurückzuführenden Streß. Nach Ab­
zug des auf die Ausscheidungen entfallenden Gewichtsverlusts besteht  
ein Zusammenhang zwischen der Verringerung des Lebendgewichts und  
der Umfeldtemperatur sowie dem Luftfeuchtigkeitsgehalt. Sie nimmt  
mit der Dauer der Fahrt und der auf die Rangordnungskämpfe entfallen­
den Zeit ab (Dantzer, 1982).
Der Gewichtsverlust während 2,5 bis 3tägigen Transporten betrug  
durchschnittlich 10,2 7. (Markov, 1981). Bei Straßentransporten von  
Holland nach Italien belief er sich bei 6 Ladungen mit insgesamt  
1.200 Schweinen auf 5,2 X (Lambooy, 1982). Die tatsächlichen Verluste  
hängen weitgehend von den Witterungsverhältnissen ab. Sie sind erheb­
lich und legen den Verdacht nahe, daß Schweine lange Transporte nur  
schwer vertragen. Gewichtsverluste bei längerem Futterentzug sind  
eine Folge der Ausscheidungen und des Körperfettabbaus. Dies wirkt  
sich nicht notwendigerweise nachteilig auf die Gesundheit der Schweine  
aus (Van den Bergh, 1977). Die Auswirkung der Ausnüchterungszeit vor  
der Schlachtung auf das Schlacht- und Lebendgewicht haben Warriss  
und Brown (1983) untersucht. Nach ihren Feststellungen verlieren  
Schweine praktisch sofort nach dem Futterentzug an Gewicht. Verluste  
an Schlachtgewicht traten 9 bis 18 Stunden später ein. Obwohl in der  
Zusammensetzung der Kotelettstränge kein Unterschied bei den Schweinen  
erkennbar war, die verschieden lang ohne Futter gehalten wurden, er­
gaben sich Anzeichen dafür, daß ein Teil der Schlachtgewichtsverluste  
dem Wassermangel zuzuschreiben war. In den ersten 24 Stunden nach  
dem Futterentzug nahm das Lebendgewicht rasch ab. Bei diesem Verlust

- 60 -
handelte es sich zum großen Teil, nicht aber ausschließlich um einen  
Verlust an Wasser, und Glykogen. Nach 18 bis 48 Stunden des Futter- und  
Wasserentzugs wird pro Stunde mit 0,21 und 0,11 % Verlust an Lebend-  
bzw. Schlachtgewicht gerechnet.
f
’  i  ■ '  ·
Nach den vorliegenden Ergebnissen dürften die Auswirkungen des Trans­
ports von denen des Futter- und Wasserentzugs unabhängig sein, sich  
aber mit. diesen überlagern (Warris u.M., 1983). Erheblich verringerte  
Schlachtgewichte können dem Transport auch bei den Schweinen zugeschrie­
ben werden, die vorher gefüttert worden sind. Fette Schweine verlieren  
in der ersten Stunde des Straßentransports durchschnittlich 1  kg Lebend­
gewicht, während sechsstündigen Fahrten zusätzlich 0,4 kg pro Stunde.
Der Gewichtsverlust von 1 kg bei einstündigem Transport ist hauptsäch­
lich auf die Ausscheidung von Kot und Urin zurückzuführen. Andererseits  
war das Schlachtgewicht bei einer Gruppe, die sechs Stunden lang trans­
portiert worden ist, mit rund 1  kg stark verringert.
4.2.4. Gewi£htsverluste_bei_>S£hafen
40 kg schwere Lämmer, die 18 Stunden.lang weder Futter noch Wasser er­
hielten und dann während 1,5 Stunden transportiert wurden, verloren  
0,9 kg Lebendgewicht (Rudloff, 1974). Bei 24stündigem Transport vei—  
lieren Schafe bis,zu 3,6 kg. Dies ist jedoch hauptsächlich auf die Aus­
scheidungen zurückzuführen, da die Gewebeverluste bei solchen Trans­
portzeiten nur gering sein dürften (Thornton und Gracey, 1974). In  
Südafrika jedoch wurde im Fall eines längeren Eisenbahntransports  
(mehr als 3 Tage) klar, daß die Schlachtgewichtsverluste beträchtlich  
sein können (Sutton und van den Heever, 1968). Bei Lämmern ist der  
Verlust an Schlachtgewicht praktisch linear von der Dauer des Futter-  
und Wasserentzugs abhängig und macht für jeden Tag eine bis zu 4 Tage  
langen Entzugszeit rund 1,5 7. aus (Starke, 1948; zitiert von Shorthose,i
1965). Mehrere Untersuchungen an neuseeländischen Lämmern haben ge­
zeigt, daß der durch Futter- und Wasserentzug vor der Schlachtung  
bewirkte Rückgang des Schlachtgewichts für die Fleischwirtschaft eine  
Verlustquelle darstellt. Das Lebendgewicht nimmt 8 bis 24 Stunden  
nach dem Abtrieb von der Weide ab, nach 24 Stunden wurden Verluste von  
rund 0,25 kg ermittelt (Kirton u.M., 1972).

- 61. -
Der britische Ausschuß für Vieh und Fleisch berichtet (1974)  
über die Auswirkung der Entfernung zwischen Herkunftsbetrieb  
und Schlachthaus auf das Lebend- und Schlachtgewicht. Milch-  
und abgesetzte Lämmer, insgesamt 1.000 Tiere, wurden 9’bis ·
160 km weit transportiert (Durchschnitt 66 km). Die Milchlämmer  
wurden binnen 3 bis 6 Stunden nach der Entladung, die entwöhnten  
Lämmer über Nacht aufgestallt und binnen 22 bis 26 Stunden nach  
der Entladung geschlachtet. Nach der Untersuchung nahm das  
Lebendgewicht mit zunehmender Entfernung etwas stärker ab. Die  
anhand des Lebendgewichts auf dem Herkunftsbetrieb berechnete  
Schlachtausbeute war bei geringen Gewichtsverlusten während der  
Fahrt größer.
4.2.3. Gewichtsvertuste_bei__Geflügel
Bei Broilern, die über 1,5, 3 und 4,5 Stunden transportiert
wurden, betrugen die Gewichtsverluste 1,3, 2,3 bzw. 3,1 % (Scholtyssek
u.M., 1977). In einer anderen Untersuchung berichten Scholtyssek und  
Ehinger (1976) von erheblich unterschiedlichen Gewichtsverlusten bei  
Broilergruppen nach 2-, 4- und östündiger Fahrt. Die Kortikosteron-  
Konzentration im Blut und Kreatin-Kinease, die Gewebeschäden anzei-  
,  gen, erreichten nach 4stündigem Transport die höchsten Werte.
r
4.3. §i_nf luß_des_Transeorts_auf_die_Fleischguali_tät
i
Abgesehen von den in den zwei vorstehenden Abschnitten behandelten  
Problemen der Prellungen und Verluste an Schlachtgewicht kann die  
Fleischqualität durch den Transport der Schlachttiere beeinträchtigt  
werden. Die häufigsten streßbedingten Qualitätsdefekte sind blasses,  
weiches und feuchtes Fleisch mit dunkler Färbung oder dunkles, festes  
und trockenes Fleisch. Das erstere Fleisch weist normale Säuregrade  
'  und Haltbarkeit auf, ist aber ungewöhnlich blaß und wäßrig und er­
gibt weniger Koch- und Verarbeitungsfleich. Das letztere Fleisch  
weist einen niedrigeren Säuregrad auf, läßt sich schlecht aufbewah­
ren, ist dunkel gefärbt und verfügt über ein hohes Wasserbindungs­
vermögen. Anormal niedrige PH-Werte im warmen Sch lachtkörper (weniger  
als 6,0) zeigen an, daß es sich um das erstere, hohe PH-Endwerte  
(PH über 6,0), daß es sich um das letztere Fleisch handelt.

-  62 -
4.3.1. Rindf^ei^chgua^itat
Nach Auffassung von Leach (1982) ist der transportbedingt häufigste  
Mangel des Rindfleisches wahrscheinlich die Dunkelfärbung. Der Abbau  
der Glykogenreserven in den Muskeln verhindert dann, daß der PH-Wert  
nach der Schlachtung auf das Normalmaß zurückgeht. Der Grund ist an­
haltender emotionaler oder physischer Streß, verursacht durch Ver­
mischen mit ungewohnten Tieren, z.B. während der Aufstallung über  
Nacht, Entzug von Futter und Wasser oder wiederholte deutliche Tem­
peraturänderungen. Erhebliche Verluste an Muskelglygoken vor der  
Schlachtung haben eine dunkle Fleischfärbung zur Folge. Tarrant und  
Sherington (1980) haben beobachtet, daß solches Rindfleisch möglicher  
weise auch durch Härten verursacht wird, die im Herbst wegen der be­
schleunigten Verarbeitung von (mit Gras gefütterten) Rindern entste­
hen. Wird besonders viel verarbeitet, dann dürfte der Streß wähl—  
scheinlich auf Transportverzögerungen und verstärktem Vermischen von  
Rindern in der Zeit vor dem Schlachten beruhen. Sie beobachteten auch 
ein stärkeres Auftreten von Dunkelfleisch in der Zeit von September  
bis Januar (5,2 %) als in der Zeit von Februar bis August (1,2 X).  
Grad und-Dauer der Erregung und Angst wirken sich verstärkt aus  
(Hedriek, 1981). Zur Entstehung des dunklen Rindfleisches hat die  
wahllose Anwendung eines elektrisch geladenen Stockes (hot-shot) bei­
getragen. Eine kurzfristige Mißhandlung (2 Stunden) hat im Gegensatz  
zu anhaltenden Mißhandlungen kein dunkles Fleisch zur Folge. Das  
dunkle, feste und trockene Fleisch entsteht besonders leicht bei  
Jungbullen, da diese untereinander ein ausgeprägtes agressives und  
sexuelles Verhalten zeigen (Tarrant, 1982). Werden Tiere vermischt,  
dann kommt es während der Kämpfe um eine Rangordnung zu einem inten­
siven Verhaltensstreß. Ochsen reagieren auf solche sozialen Umstel­
lungen weniger heftig.
t
Shorthouseu.M.(1972) haben an 400 Shorthorn-Ochsen die Auswirkung  
eines 322 km langen Straßentransports zu einem Verladebahnhof unter­
sucht. Nachdem die Tiere 16 Stunden ausruhen und Wasser aufnehmen  
konnten, wurden sie in einem weiteren, 42 Stunden dauernden Transport  
mit der Eisenbahn 966 km zu einem Schlachthof verbracht. Die Ochsen,  
die nach der langen Fahrt nicht zwei, sonder vier Tage lang ausruhen  
und Futter aufnehmen konnten, wiesen 24 Stunden nach der Schlachtung

- 63
im !?i_i2D9i£Si!Bys_dorsi__und_flexor_grofundus und 48 Stunden nach der  
Schlachtung im M_v§stus_laterai li> s einen niedrigeren PH-Wert auf.  
Möglicherweise war es die Muskeltätigkeit während der Fahrt/ die zu  
einem stärkeren Abbau des Glykogens in dem Beinmuskel (Mi_vastus_laterali_s)  
und in dem M^JLong^ss^mus^orsn führte. Von kommerziellem-Interesse war,  
daß sich der Anteil der Tiere, die 24 Stunden nach der Schlachtung im  
j-ongissi^mus_dorsi einen pH-Wert von über 5,8 aufwiesen, dank der zu­
sätzlichen Pause verringert hatte. Die zusätzliche Wartezeit vor der  
Schlachtung hatte keine signifikante Wirkung auf die mechanischen Eigen­
schaften der gekochten Bein- und Lendenmuskel oder auf den Gewichtsver­
lust während des Kochens.
Cervenka (1968) fand heraus, daß der pH-Wert des Fleisches mit zunehmender  
Entfernung und Transportdauer zwar zunahm, dieser Anstieg aber bei Rindern,  
die mit der Eisenbahn transportiert wurden, gering war. Fischer und Augu-  
stini (1980) haben die Auswirkung verschiedener Transportemperaturen und  
des Entzugs von Futter während mehrerer Tage untersucht. Holstein-Friesen-  
Bullen wurden vier Stunden lang in einem klimatisierten Lastwagen bei 2,
12 oder 36° C und 65 % relativer Feuchtigkeit transportiert und dann so­
fort geschlachtet.'Die Temperatur hatte keine Auswirkung auf den Herz­
schlag, bei 36° C während der Fahrt stieg aber die rektale Temperatur be­
trächtlich an. 45 Minuten und 48 Stunden nach der Schlachtung vorgenommene  *
Messungen haben ergeben, daß die Glykogenkonzentration eher geringer und  
die Laktat- und Glukosegehalte höher sind, besonders im M^semi^endi.nosus  
und M. semimembranosus.  Der pH-Endwert und das Wasserbindungsvermögen  
wurden durch diese Behandlung nicht beeinflußt. Bei Bullen, die unter den  
gleichen Bedingungen transportiert, dann aber ohne Futter 48 Stunden lang  
vor der Schlachtung aufgestallt wurden, war 50 % weniger Muskelglykogen  
festzustellen und bei der Hälfte der Tiere lagen die pH-Endwerte im  
M. longissimus_dors2 über 6,2. Auch für andere Muskeln ergaben sich be-
tzüglich der pH-Endwerte und des Wasserbindungsvermögens je nach dem er­
hebliche Abweichungen, ob die Tiere vor der Schlachtung Futter erhalten  
haben oder nicht.
Cervenca (1971) berichtet, daß der pH-Wert des Fleisches von Schlachtrindern,  
die bei höherer Temperatur (30 - 34° C) transportiert wurden, kaum höher  
war als bei denen, die in kalter Jahreszeit angeliefert wurden (0 - 4° C).  
Jungbullen, die sich nach einer langen Fahrt über 1.420 km zwei Tage lang  
ausruhen konnten, wiesen 24 Stunden nach der Schlachtung im Vergleich zu

- 64 -
zu den einen Tag ausgeruhten Bullen im M. J-ongi ssimys_dorsi. wesentlich niedrigere  
pH-Werte auf (Verringerung von 5,64 auf 5,57) (Wythes u.M., 1 ?80)..
Tarrant (1981) zog aus von ihm verschickten Fragebögen den Schluß, daß als' häufigste 
Ursache der Dunkelfärbung.von Rindfleisch der Stress vor der Schlachtung gilt. Das 
Problem wurde damit in Verbindung gebracht, daß die Rinder unsachgemäß behandelt, 
transportiert und aufgestallt werden. Als Transportproblem wurden lange Entfernungen 
oder Fahrzeiten, schlechte Bedingungen während der Fahrt und ungenügende Erholungs­
zeiten nach dem Transport angeführt. Auch die Witterungsverhältnisse wurden als 
wichtige Faktoren angesehen und insbesondere ungünstiges Wetter, erhebliche Tempe­
raturschwankungen pro Tag und übermäßig heiße oder kalte Außentemperaturen angeführt.
4.3.2. Schweinefleischqualitat
Wie für Rindfleisch gibt es auch für das Schweinefleisch reichlich Belege dafür, daß e: 
beim Transport und im Umgang mit den Tieren vor der Schlachtung zu Stress und Ei 
Schöpfung kommt. Clark (1973) hat nachgewiesen, daß in England mindere Fleischqualität 
(dunkel, fest und trocken) und geringere Leberausbeute auf den Straßentransport der 
Schweine über lange Entfernungen zurückzuführen sind. Die durchschnittliche Entfernung 
bis zur Bacon-Fabrik betrug 193 km. Schweine ,  die dann gelösten Zucker erhielten, 
damit sich die■ abgebauten Vorräte an Leber- und Muskelglykogen wieder aufbatten er­
brachten eine bessere Fleischqualität (niedrigere pFI-Endwerte) und höhere Leberge­
wichte. Gallwey, Tarrant und McMahon (1977) haben bei Schweinen nach einem 80 km 
langen Straßentransport und nach Aufstallung während der Nacht Gewicht und Fleisch­
qualität untersucht. Ihre Ergebnisse bestätigen die von Clark (1973). Im Vergleich 
zu den KontrolIschweinen, die nach dem Transport aufgestallt und nur mit Wasser ver­
sorgt wurden, haben sie festgestellt, daß bei Verfütterung von Zucker (2,2 kg Sirup) 
nach dem Transport der pH-Endwert des Schweinefleisches sinkt, die Haltbarkeit des 
geräucherten Fleisches zunimmt, das Schlachtgewicht höher und das Lebergewicht 
wesentlich höher ausfällt.
Gegenüber 8 7 . der Muskeln bei der mit Zucker gefütterten Gruppe lag der pH-Endwert 
bei 34 Y. der Muskeln bei der Kont rol Igruppe außergewöhnlich hoch (über 6,0). Die 
Sch lachtkörper der mit Zucker gefütterten Schweine wogen warm beträchtlich mehr als 
die der Kontrolltiere, mit 77 % gegenüber 73,7 % war auch die Schlachtausbeute

- 65 -
wesentlich größer. Oie Verabreichung von Zucker ergab ein um 34 % höheres 
Kaltgewicht der Leber. Das zusätzliche Gewicht beruhte fast vollständig auf  
dem erhöhten Gehalt an Kohlenwasserstoff und Feuchtigkeit.
\
Gailwey und Tarrant (1978) zeigten, daß in der irischen Bacon-Industrie ein  
verhältnismäßig hoher Anteil an Schweinefleisch mit ungewöhnlich hohem  
pH-Endwert (dunkles, festes und trockenes Fleisch) festzustellen ist. Die  
Herkunft der Schweine, Fabrik, Jahreszeit und Güteklasse sind von wesentlicher  
Bedeutung, über 80 % der Gesamtabweichung werden jedoch mit den angeführten  
allgemeinen Variablen nicht erklärt. Von ihnen wird angenommen, daß sie auf  
besondere Umweltstressoren, die auf das einzelne Schwein vor der Schlachtung  
einwirken, zurückzuführen sind. Der Transport ist nur ein Teil davon.
Schweine aus kleinen Mastbetrieben wiesen die niedrigsten pH^-Werte auf,
Schweine aus großen Mastbetrieben wiesen mittlere Werte auf, während sich bei  
Schweinen, die über Märkte oder von Händlern verkauft wurden, die höchsten  
Werte ergaben. Hier wird angenommen, daß diese Unterschiede auf einen sachge­
mäßeren Umgang mit den Tieren und besseren Transport vor der Schlachtung zu­
rückzuführen sind. Die betreffenden Schweine werden gewöhnlich vom Eigentümer  
selbst in kleinen-und nicht vermischten Gruppen zum Schlachthof geliefert.
Die höheren Werte bei den Schweinen aus Großbetrieben wurden wahrscheinlich  
durch eine Kombination von erhöhten Stress bewirkenden Faktoren wie Mißhand­
lung während des Ver-'und Entladens, ungeeigneter Transport, Kämpfe zwischen  
Schweinen aus verschiedenen Gruppen und mögliche physiologische Schadwirkungen  
der Intensivhaltung verursacht. Abgesehen von den genannten Streßfaktoren  
litten die über'Märkte oder von Händlern angelieferten Schweine (die die  
höchsten pH-Werte aufwiesen) häufig darunter, daß sie einem anderen Umfeld  
ausgesetzt und schlecht ernährt wurden, durch die Fahrt übermüdet und der  
Wechselwirkung zwischen Gruppen mit Tieren verschiedener Herkunft ausgesetzt  
waren.
Das dunkle, feste und trockene Fleisch ist auch ein Problem der britischen  
Schweinefleischwirtschaft. Dies zeigen Angaben von Kempster und Cuthbertson  
(1975) sowie Chadwick und Kempster (1983). Die Erschöpfung der Schweine während  
des Straßentransports und der Aufstallung vor der Schlachtung hat schwerwiegende  
wirtschaftliche Auswirkungen und beeinträchtigt das Wohlbefinden der Tiere.

-  66 -
In den Niederlanden werden nach Schätzungen bis zu 15 % aller Schlachtschweinel  tdurch den Transport in einem Maße in Mitleidenschaft gezogen, daß ihr physio­
logischer ·  Zustand vor der Schlachtung und ihre Fleischqualität nach der Schlach­
tung endgültig anormal sind (van Logtestijn, 1970). .  <
Das Auftreten der Merkmale des blassen, weichen und feuchten b'zw. des dunklen,  
festen und trockenen Fleisches wird durch den Metabolismus in den Muskeln nach  
der Schlachtung bestimmt. Diese Merkmale lassen sich auch anhand der chemisch­
physikalischen Eigenschaften des Fleisches bestimmen. Bei allen untersuchten  
Formen des Transports wurde ein außerordentlich hoher Anteil an blassem, weichem  
und feuchtem Fleisch festgestellt (rund 53 % im Mi_JLgng 2§s2mus_dorsi und rund  
31 % im Mi_semii nembranosus). Zwischen den Varianten waren bezüglich des  
pH-Werts, der Hellfärbung, des Wasserbindungsvermögens und der Festigkeit keine  
bestimmten Unterschiede zu beobachten.
Es ist klar, daß sich eine Minderung der Fleischqualität auch nicht durch einen  
sorgsam durchgeführten Transport verhindern läßt, wenn das Tier einschlägig  
veranlagt ist. Die vorliegenden Ergebnisse zeigen, wie notwendig eine sehr gute  
Belüftung besonders an schwülen Tagen und eine vernünftige Ladedichte sind.
Diese Maßnahmen würden jedoch unzureichend bleiben, wenn es nicht gelingt, für  
das heutige Schwein eine bessere Konstitution zu züchten.
Mit dem Halothan-Test»wurde in einem späteren Versuch gezeigt, daß die bezüg­
lich des Vorkommens von blassem, weichem und feuchtem Fleisch zwischen den  
Schweinen bestehenden wesentlichen Unterschiede bei gleichen Transportbedingungen  
fast ausschließlich durch die Reaktion auf das Halothan zu erklären waren  
(Augustini und Fischer, 1982). Ein weiterer Grund für die jeweilige Unterschied­
lichkeit war der unterschiedliche Bemuskelungsgrad. Dies stützt die Auffassung,  
daß der Anteil dieses Fleisches mehr durch genetische Faktoren als durch die 
Behandlung vor der Schlachtung bestimmt wird. Von großer Bedeutung ist die  
Standard!sierung des Verfahrens der Fleischqualitätsbeurteilung. Von Mickwitz  
(1982) hat festgestellt, daß im Rahmen der Routineuntersuchung nur bei 99 oder  
0,41 V .  der 237.058 geschlachteten Schweine festgestellt wurde, daß ihr Fleisch  
blaß, weich und feucht ist, der Anteil der Schlachtkörper mit solchem Fleisch  
(niedriger pH-Wert) aber nach Messung des pH-Werts der Schlachtkörper 45 Minuten  
nach der Schlachtung (im gleichen Schlachthaus) mit 20,6 wesentlich größer  
war (239 von 1160 untersuchten Schlachtkörpern).

- 67 -
Nielsen (1982) vertritt die Auffassung, daß die Zahl der Schweine mit 
dunklem, festem und trockenem Fleisch um so mehr zunimmt und die Zahl 
der Schweine mit blassem, weichem und feuchtem Fleisch um so mehr abnimmt, 
je länger und mit mehr Streß verbunden die Behandlung der. Schweine vor 
der Schlachtung ist. Oer Verfasser berichtet von einem Versuch, in dem 
84 Schweine ohne jede Gewaltanwendung 20 m von der Betäubungsstelle ent- :  '  
fernt aufgetrieben wurden. Ebensoviele Schweine wurden normal transportiert 
und in Stallungen gehalten. Die überaus schonende Behandlung am Tag der 
Schlachtung hatte zur Folge, daß der Anteil an blassem, weichem und feuch-\tem Fleisch stieg, aber kein dunkles, festes und trockenes Fleisch fest­
zustellen war. Die Bewegung während des Transports und der Aufstellung 
sicherte einen gewissen Verbrauch an Muskelenergie (Glykogen), so daß 
die Zahl der Schweine mit blassem, weichem und feuchtem Fleisch geringer 
war.
Prange u.M. (1977) transportierten 60 bis 70 Minuten lang insgesamt 1.010 
Schlach.tschweine auf herkömmliche Weise mit dem Lastwagen oder in Behält­
nissen mit jeweils 7 Schweinen einer Mastgruppe. Die Art und Weise des 
Transports hat weder den pH-Wert noch die Hellfärbung oder den Tropfverlust 
des Schweinefleisches geändert. Dank weniger freiwilliger Muskeltätigkeit 
waren die Transportverluste bei den Tieren gering, die in Behältnissen
4
transportiert wurden. Da jedoch die Tiere nach Ankunft im Schlachthof gleich 
behandelt wurden, ging der Vorteil des Transports in Behältnissen wieder 
verloren, d.h. die Fleischqualität erbrachte kein besseres Ergebnis.
4.3.3. Lammflei_schguali_tät
Die Auswirkung von Transport und physikalischem Streß auf den pH-Endwert 
bei Schafen haben Chrystall u.M. (1982) untersucht. Im ersten Teil des Ver­
suchs hatten ein 9,5 Stunden dauernder Transport über 400 km und leichte 
Bewegung (2 km) sehr geringe Auswirkungen auf die durchschnittlichen 
pH-Endwerte des M^^ongi^s^mu^dors^. Die Abweichungen der Ergebnisse je 
Tier waren jedoch größer. In der zweiten Stufe folgte der Erholung von 
starkem Streß die gruppenweise Schlachtung. Die pH-Endwerte lagen nach 
24stündiger Erholung immer noch etwas über dem Durchschnitt. Bei den ge­
streßten Gruppen waren die Abweichungen je Tier sehr stark. Einige Tiere 
erwiesen sich als verhältnismäßig wenig streßanfällig und andere haben sich 
sehr rasch erholt.

-  68  -
4.3.4. Geflügelfleischqualität i
Die Auswirkung des Transports und Fürterentzugs auf die Schlachtkörperqualität 
von Broilern haben Schlotyssek u.M. (1977) untersucht. Sie stellten nur nach 
einem über 12stündigen Futterentzug eine signifikante physiologische Streß- oder 
Erschöpfungswirkung fest. Bei über 12stöndigem Futterentzug war die Schlachtkörper­
qualität geringfügig beeinträchtigt, lediglich das Fleisch war weniger zart.
Die Auswirkung der Transportentfernungen 10 - 15, 36 und 90 km auf Broiler haben 
Ristic und Schön (1977) untersucht. Das Wasserbindungsvermögen war bei den wassei— 
gekühlten Schlachtkörpern nach einem Transport über 36 km am besten.
Ehinger und Geschwiridt (1979) untersuchten die Auswirkung der Transportzeiten 
(0 bis 6 Stunden) auf die Fleischqualität. Nach 3- bis 4stündigem Transport 
stellten sie das schlechteste Wasserbindungsvermögen fest, auch das Ergebnis für 
das anhaftende Wasser war das schlechteste. Die Fleischzartheit fiel nach 4 Stunden 
am ungünstigsten aus. Die Verfasser ermittelten ferner, daßmit zunehmenden Warte- 
•  Zeiten die Zartheit des Brust- und Schenkelfleisches abnahm. Abnehmend war auch 
das Wasserbindungsvermögen. Das Brust- und Schenkelfleisch der weiblichen Tiere 
wies größere Bratverluste und höhere pH-Werte im Schenkelfleisch auf als das der 
männlichen Tiere. Bei nichttransportiertem Geflügel betrugen die pH-Werte 15 bzw.
45 Minuten nach der Schlachtung 5,87 und 5,74, aber 6,3 bzw. 6,18 nach ein- 
stündigem und 6,1 nach 6stündigem Transport. Ehinger und Geschwindt 
(1981) haben die Auswirkungen des 2-, 4- bzw. 6stündigen Transports auf die 
Fleischqualität und die physiologischen Parameter an 240 Tieren von vier handels­
üblichen Stämmen (Lohmann, Hybro, Hubbard, Ross) untersucht. Transport und Stamm 
wirkten sich auf das Wasserbindungsvermögen des ungegarten Brustfleisches und auf 
die Zartheit und Kochverluste des Schenkel- und Brustfleisches nicht erheblich aus. 
Die weiblichen Tiere erbrachten jedoch bei diesen Merkmalen niedrigere Ergebnisse. 
Nach 4- und 6stündigem Transport war der pH^-Wert in Brust- und Schenkelfleisch 
beträchtlich abgesunken. Scholtyssek und Ehinger (1976) haben Kriterien der 
Fleischqualität bei Broilern geprüft, die 2, 4 und 6 Stunden transportiert worden 
sind. Im Fall der längeren Fahrzeiten stellten sie ungünstige Auswirkungen auf 
die Schubkraftwerte fest.

- 69 -
über die transportbedingten Lebendgewichts- und die Schlachtgewichtsverluste 
sind bereits viele Forschungsarbeiten angestellt worden. Diese Verluste 
treten auf, sie sind aber je nach Tierart, Transportverfahren und -gewohnheiten 
• sehr unterschiedlich. Die entsprechenden Arbeiten bezüglich der Fleischqualität
haben vergleichbare Ergebnisse erbracht.
/  '
5. Schlußfolgerungen und Empfehlungen für zusätzliche Forschung und Entwicklung.
1. Oer Transport stellt für das Tier zweifellos eine kritische Phase dar.
Die Transportauswirkungen können jedoch unter gü.-nstigen Voraussetzungen und 
bei sachgemäßer Handhabung gemildert werden. Es liegen außerdem zahlreiche 
Erkenntnisse darüber vor, daß sich die bei den Tieren und somit am Schlacht­
körper auftretenden Prellungen durch sorgfältige Behandlung verringern lassen 
und der größte Schaden beim Vei—  und Entladen eintritt, wenn die entsprechen­
den Vorrichtungen und Methoden unbefriedigend sind. Die angeführten relevanten, 
auf experimentellem Weg und durch Beobachtung unter normalen Arbeitsbedin-
I ,
gungen erzielten wissenschaftlichen Informationen lassen allgemein erkennen, 
daß sowohl die Vorbereitung der Tiere vor dem Transport und geeignetere 
Ver- sowie Entladevorrichtungen am Beginn und Ende des Transports als auch 
•eine sachgerechtere Behandlung und günstigere physikalische Transportbedingungn 
zur Verbesserung des Wohlbefindens der Tiere während des Transports zur 
Schlachtung beitragen würden.
2. Es ist klar, daß die Tiere während des Transports ermüden. Nach langen 
Fahrten würden sie lieber ruhen als fressen. Während kurzen Fahrten können 
jedoch noch andere Stressoren auftreten. Über die Vor- und Nachteile von 
langen bzw. kurzen Transporten lassen sich nicht mit Bestimmtheit Schluß­
folgerungen ziehen.
3. Damit zu der am Beginn dieses Berichts gestellten Frage eine gültige 
Schlußfolgerung gezogen werden kann, sind u.a. über die Bewertung der 
verschiedenen physiologischen Messungen, die während des Transports bei den 
Tieren angestellt werden können, zusätzliche Informationen erforderlich. 
Aufgrund welcher Messungen lassen sich am besten die Kriterien, die anzeigen,

- 70 -
w a n n  die Tiere 2U L eiden beginnen, u n d  die Z u sam m en h än g e zw ischen diesen physio­
logischen M essungen u n d  einer Zeitgrenze beurteilen, die für jeden Transport, ins­
besondere für den Transport v o n  Tieren zur Schlachtung zu setzen ist.
\
Auch wenn das umfangreiche Wissen angewandt wird, so daß die Tiere entsprechend 
ihrer Art, ihres Alters und Zustands ohne viel Stress transportiert werden können, 
stellen sich hinsichtlich der Transportbedingungen mangels entscheidender 
Informationen noch viele Fragen, die ohne spezifische Empfehlungen bleiben müssen. 
Nicht genau bekannt ist, wann die Tiere je nach Art, Alter und physiologischer 
Verfassung vor, während und nach einer Fahrt gefüttert und getränkt werden sollten. 
Sehr große Unterschiede bestehen zwischen den Anforderungen der einmagigen 
Tiere und der Wiederkäuer. In verschiedenen Jahreszeiten werden 
sich beträchtliche Unterschiede ergeben. Oie Angaben zur Verladedichte je Alter, 
Art, physiologischer Verfassung und Transportverfähren beruhen sehr weitgehend 
auf faktischen Beobachtungen. Bevor jedoch Empfehlungen zu den Verladedichten 
für alle Tierarten und Transportverfahren ausgesprochen werden können, müssen 
noch weit mehr Untersuchungen angestellt werden. Überdies sind die Ansprüche ·  
noch nicht genau bekannt, die die Tiere in Abhängigkeit von Art, Alter und 
physiologischer Verfassung einerseits und von den verschiedenen Transportverfahren 
andererseits an die Belüftung stellen. Mangelnde Ruhe hat bei allen Tieren Aus­
wirkungen, über die erst sehr wenig oder noch gar nichts bekannt ist.
.  Nach heutigen Gesichtspunkten hängen die limitierenden Faktoren der Fahrtzeit 
bei den allermeisten Transportverfahren von folgendem ab:
(1) Tierart (Wiederkäuer oder einmägige Tiere), Alter und physiologische 
Verfassung (trächtig oder nicht, geschoren oder nicht im Fall der Schafe usw.)
(2) Witterungsverhältnisse während der Fahrt;
(3) Bauweise und Belüftung der Transportmittel;
(4) Ver- und Entlademethoden;

*:71
(5)· Art und Weise der Vorbereitung der Tiere vor dem Transport; '
'(6) Art und Weise der Aufnahme der Tiere nach dem Transport.
6. Die Kombinationsmöglichkeiten sind bei diesen Faktoren praktisch unbegrenzt. 
Abgesehen von sehr wenigen Fällen ist es unmöglich, über di.e Fahrtdauer 
eine Schlußfolgerung zu ziehen. Werden an einem sehr heißen Tag schlecht 
vorbereitete Mastschweine transportiert und sind die Verladevorrichtungen 
und Transportmittel in unbefriedigendem Zustand, dann kann die Schluß­
folgerung nur lauten, daß die Fahrzeiten möglichst kurz sein müssen (von 
einem Transport unter solchen Bedingungen müßte sogar abgeraten werden).
Bei guter Vorbereitung, geeignetem Transportmittel, ausreichendem Raum und
genügender Belüftung könnte die Fahrt, wenn unterwegs gefüttert und getränkt
\
wird, ohne Leiden für die so transportierten Tiere unbegrenzt lang dauern.
7. Zu einer Begrenzung der Dauer des Transports von Tieren zur Schlachtung 
kann deshalb eine endgültige Schlußfolgerung erst abgegeben werden-, wenn 
weitere Informationen vorliegen. Aber auch dann könnte diese Schlußfolgerung 
ausgeschlossen sein. Auf jeden Fall müssen noch zu folgenden Punkten Untei 
suchungen angestellt werden:
(1) wann sind die Tiere je nach Alu-r, Art und physiologischer Verfassung 
vor und während des Transports zu füttern und zu tränken?
(2) welche Bedeutung hat das Ruhen während des Transports?
Mit welchen Mitteln kann den Tieren während des Transports das Umfeld 
verschafft werden, in dem sie ruhen können,'oder müssen Trapsporte 
unterbrochen werden, um Ruhepausen zu ermöglichen?
(3) welches sind die Verladedichten je nach Art, Alter, Geschlecht
und physiologischer Verfassung der Tiere?
<  .
(4) welches sind bei den verschiedenen Tierarten und Transportverfahren 
die Anforderungen an die Belüftung?

72
(5) Oie wirtschaftlichen Auswirkungen der verschiedenen Transportverfahren auf 
die Fleischqualität;
(6) Erkrankung und Sterblichkeit während des Transports nach Tierart, Alter und
physiologischer Verfassung; ·  ·
(7) Gestaltung der Stallungen in den Schlachthöfen und Versorgung mit Wasser 
und Futter (oder nicht) vor der Schlachtung;
(8) weitere Untersuchung der verschiedenen physiologischen Messungen, die zur 
Beurteilung der Veränderungen im physiologisch-psycholoqischen Zustand der 
Tiere verwendet werden können, und der Bedeutung dieser Messungen für die 
Beurteilung einer Zeitgrenze, die dem Transport von Tieren zur Schlachtung ge* 
setzt werden sollten.
8. Für diese zusätzliche Forschung dürften zwei hauptsächliche Methoden in Frage
kommen. Diese beiden Methoden setzen eine bestmögliche Zusammenarbeit zwischen
den Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaften voraus:
(1) Untersuchungen durch Beobachtung von Tieren, die im innergemeinschaftlichen 
Handel transportiert Werden.
(2) Koordinierte Laboruntersuchungen unter Einsatz der in der Gemeinschaft
vorhandenen Erfahrungen und Einrichtungen zur Förderung des Informations­
austausches im Rahmen kleiner Seminare und Tagungen, des Austausches von 
Forschern und der Mittelausstattung für spezifische Forschungsverträge.

- 73
Anerkennung
über einen Zeitraum von drei Jahren (1980 bis 1984) hat eine kleine 
Gruppe von Wissenschaftlern zusammen mit bereitwilligen Helfern 
die verfügbare wissenschaftliche Literatur geprüft. Seit Beginn 
dieser Arbeiten im Jahre 1980 sind zahlreiche wichtige Untersuchun­
gen bekannt geworden, daß mehr Forschung, neue Ideen und zusätz­
liche Ausbildung notwendig sind, ist offensichtlich. Die Verfasser 
dieses Berichts hatten'nur wenig Gelegenheit, sich zu treffen.
Bei dem ausgefertigten Dokument handelt es sich um eine wertvolle 
Auswertung der jetzt vorliegenden Informationen. Die Sitzungen 
der beteiligten Sachverständigen haben stattgefunden unter der 
Leitung von Herrn W.S. Sybesma, Instituutt voor Veeteeltkundig 
Onderzoek, Schoonoord bei Zeist, Niederlande. Die wichtigsten 
Beiträge haben .D. Smidt CD), R. Dantzer (F), P.N. Demertzis (GR),
M. Verga (I), P.V. Tarrant (Irl), G.' van Putten (NI·), R. Moss 
und D.M. Broom (VK) geleistet.
Mit der Kpordination auf Ebene der Kommission der Europäischen 
Gemeinschaften waren die Herren J. Connell und T. Golden beauf­
tragt. Die von allen Beteiligten geleistete gute Arbeit verdient 
große Dankbarkeit und Anerkennung. Das erstellte Dokument ist 
ein ausgezeichnetes Beispiel für die einsatzfreudige Zusammen­
arbeit bei der Harmonisierung der Informationen und Erkenntnisse, 
die in vielen Ländern über die Probleme des internationalen Trans­
ports von Tieren zur Schlachtung zur Verfügung stehen.

Appendix 1 
7. References174.
Adler, H.C.
Augustini, Chr.  
Fischer, K.  
Schön, L.
Augustini, Chr.
Augustin!, Chr.  
Fischer, K.1982 Council of Europe Convention on Transport of
Livestock E.E.C. Council on Protection of  
Animals during International Transport In:
R. Moss (Ed.): Transport of Animals Intended
for Breeding, Production and Slaughter.  
Martinus Nijhoff Publishers, The Hague,  
Boston, London, 3-8.
Agnes, F. 1972
Gendu,  C.
Agricultural 1978
Departments
Allen, W.M. 1974
Hebert, C.N.
Smith, L.P.
Ammerdown 1980
Group The
Andersen, H.C. 1971
Lowe,  J.S.
Archer, J. 1979
Augustini, Chr. 1976cited by D.B. Stephens (1982).
The export trade in live animals for slaughter  
or further fattening. Ministry of  
Agriculture, Fisheries and Food of the United  
Kingdom.
Death during and after transportation of pigs  
in Great Britain.
Vet. Rec. £4, 212-214.
The transport and slaughter of farm animals.  
Report of a seminar held April 16-18th at  
Ammerdown, Radstock.
Sea Transport of New Zealand cattle,  
Vet. J. 47. 127-128.Aust,
Animais under stress. LONDON ARNOLD 59pp.
EKG- und körpertemperaturmessungen an  
Schweinen während der Mast und auf dem  
Transport.
Fleischwirtschaft 56, 1133-1137.
1977 Auswirkungen unterBchiedlicher
Transportbelastungen auf intra vitam und post  
mortem erfabare Parameter beim Schwein. Die  
fleischwirtschaft 57., 2037-2040, 2043.
1981 Influence of holding animals before ,
slaughter. In: D.E. Hood and P.V. Tarrant
(Eds.): The-Problem of Dark-Cutting in
Beef. Martinus Nijhoff Publ., The Hague,  
Boston, London, 380-386.
1982 Physiological reaction of slaughter animals 
during transport. In: R. Moss (Ed.):  
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and Slaughter. Martinus Nijhoff  
Publ., The Hague, Boston, London, 125-135.

175.
Bailey, W.A.  
Ashby, B.H.
Craig Jr.,  U.L.
Barnes, M.A.  
Carter, R.E.  
Longnecker, J.V.  
Riesen, J.W.  
Woody, C.O.
Barrett, J.N.  
Neylon, J.F.
Bergh van den,  
S.G.
Bergmann,  V.
Bergmann,  V.1982
1975
1971
1977
1978
1979
Bisschop, J.H.R. 1961
Bornkessel, J. 1982å
Broom, D.M. 1981
Broom, D.M. 1983
Brown, A.M. 1976
Hanscomb, R.
Mott, B.
Williams, P.A.
Brown, A.M. 1979
C.B.I. 1977Livestock transportation by sea.
Age at transport and calf survival. J. Anim.
Sei. 58, 1247.
Shipping fever (pasteurellosis).
Ir. Vet. J. 25, 31-32.
Abnormal lipid metabolism and production  
diseases. In: Proceedings of the 3rd Int.
Conference on Production disease in Farm  
Animals, Wageningen, September 13-16, 1976.  
Centre for Agricultural Publishing and  
documentation, Wageningen, 12-17.
Ultrastrukturelle Veränderungen am  
Schweineherzen nach Transportstress. Arch.  
Exper. Vet. med., Leipzig 32, 957-964.
Changes of cardiac and skeletal muscle in  
pigs following transport stress. An electron  
microscopic study. Exp. Path. 17., 243-248.
cited by F.J. Kenny and P.V. Tarrant (1981).
Tiertransporte im internationalen  
Schienenverkehr.
Dtsch. tierärztl. Wschr. 89, 121-122.
Biology of Behaviour. Cambridge, Cambridge  
University Press. 320pp.
The stress concept and ways of assessing the  
effects of stress in farm animals.
Appl. Animal Ethol. 11,79.
Transportation of animals by sea.  
Roll-on/Roll-off survey - AH (II). Ministry  
of agriculture, Fisheries and Food.
The transport of animals by roll-on/roll-off  
vessels. Appl. Anim. Eth. 5, 197.
Het afleveren van mestvarkens. Een  
orinterend onderzoek naar het overbrengen van  
mestvarkens naar de veewagen. Consulentschap  
i.a.d. voor Boeder!jbouw en - inrichting,  
Wageningen.

76.
Cervenka, J. 1968
Cervenka, J. 1971
Chadwick, J.P. 1983  
Kempster, A.J.
Chyrstall B.B. 1982
Clark, J.B.K.
Clark, W.
Clark, E.G.1973
1978
1979
Claxton, B.A. 1968
Council of Europe 1972
Dantzer, R. 1982
Dantzer, R.  
Kornfede, P.
Dodt, R.M.  
Andersen, B.  
Horder, J.C.
Donaldson, L.E.1979
1979
1970Vliv prepravy jatecneho skotu na pH masa po  
porazce. Veterinami Medicina, 13, 239-245.
Effect of a higher temperature during  
transportation of slaughter animals on meat  
pH. Acta Vet. Brno 4j), 463-469.
A repeat national survey (ten years on) on  
muscle pH values in commercial bacon 
carcasses. Meat Science 9 , 101-111.
Animal stress and its effect on rigormortis  
development in lambs In: D.E. Hood and P.V.
Tarrant: The Problem of Dark-Cutting in
Beef. Martinus Nijhoff Publ., The Hague,  
Boston, London, 269-282.
The effect of pre-slaughter influences on  
quality. Proc. Inst. Fd. Sci. Technol.
(U.K.) 6, 136-144.
Losses between farm and factory. Pig farm.  
26, 66-67.
Necropsy survey to transport stress deaths in  
Saskatchewan market weight hogs. Amer. Ass.  
Veterinary Laboratory Diagnosticians, 22nd  
Annual Proc., 53-60.
Transport and quarantine of animals. Vet.  
Rec. 82, 638-642, 649-650.
European Convention for the Protection of  
Animals during International Transport.  
Council of Europe, Strasbourg. European  
Treaty Series No. 65.
Research on farm animal transport in France:
A survey. In: R. Moss (ed): Transport of
animals intended for breeding, production and  
slaughter. Martinus Nijhoff Publ., The  
Hague, 218-230. <
Le stress en elevage Intensif, Paris, Masson  
118pp.
Bruising in cattle fasted prior to transport  
for slaughter. Australian Veterinary Journal  
55, 528-530.
Muscular dystrophy in cattle suffering heavy  
mortalities during transport by sea. Aust.  
Vet. J. 46, 405-408.

77.
Dow, J.K.D. 1976 A survey of the transport and marketing
conditions of slaughter cattle, sheep and pig  
in the United Kingdom. Report to the Animal  
Health Trust.
Drawer, K.
Ehinger, F.,  
Gschwindt, B.1971 Schutz der Nutztiere beim Transport. Referat
anläßlich der Delegiertenversammlung des  
Schweizerischen Tierschutzverbandes in Baden.
1981 Der Einflub unterschiedlicher Transportzeiten
auf die fleischqualitaet und auf  
physiologische Markmale bei Broilern  
verschiedener Herkunft. Archiv Geflügelk.
45, 260-265.
Eikelenboom, 1974
Sybesma, G. & W.
Fabiansson, S. 1979  
Lundstrom, K.
Hansson, 1.A possible mechanism for induction of porcine  
malignant hyperthermia syndrome, j. Anim.  
Sci., 38 (3): 504-506.
Mortality among pigs during transport and  
waiting time before slaughter in Sweden.  
Swedish J. agric. Res., 9, 25-28.
Fischer, K.  
Augustini, Chr.1980 Untersuchungen zum Problem des dunklen,
leimigen Rindfleisches. Fleischwirtschaft  
60, 469-473.
Fraser, D.  
Ritchie, J.S.D.  
Fraser, A.F.1975-* The term "stress'* in a veterinary context.  
Brit. Vet. J. 131.  653-662.
Friend, T.H. 1981
Irwin, M.R.
Sharp, A.J.
Ashby, B.H.
Thompson, G.B.
Bailly, W.A.
FrShner, H. 1961
Gallwey, W.J. 1977
Tarrant, P.V.
McMahon,  P.Behaviour and weight loss of feeder calves in  
a railcar modified for feeding and watering in  
transit. Intern. J. Stud. Anim. Prob. 2,  
129-137.
Tiertransport. Brücke-Verlag, Hannover.  
Pigmeat quality and yield in relation to
pre-slaughter sugar-feeding.  
Technol. 1, 71-77.Ir. J. Fd. Sci.
Gallwey, W.J. 1978
Tarrant, P.V.
Gardiner, M.R. 1970  
Craig, J.An investigation of high pHu pigmeat in Irish  
bacon factories.
Ir. J. Fd. Sci. Technol. 2, 21-30.
Factors affecting survival in the  
transportation of sheep by sea in the tropics  
and subtropics. Aust. Vet. J., 46, 65-69.

78.
Gastmann, C.
Gerrits, A.R.  
Koning de, K.
Geyer, K.
Grandin, T.  
Grandin, T.
Grand in,  T.  
Grandin, T.  
Grandin, T.
Grandin, T.
Grätz, H.
Gschwindt, B.
Gschwindt, B.1977 SubstanzVerluste bei Rindern nach längeren
Transport- und Wartezeiten. Fleisch 31.
96-97.
1982 Transport of broilers In: R. Moss (Ed):
Transport of Animals Intended for·Breeding;  
Production and Slaughter. M. Nijhoff Publ.,  
The Hague, Boston, London, 29-36.
1982 Tiertransporte im grenzüberschreitenden
Straßenverkehr. Probleme und Erfahrungen bei  
der amtstierärztlichen Überwachung der  
Tiertransporte an der
Autobahn-Grenzkontrollstelle Helmstedt.
Dtsch. tierärztl. Wschr. 8£, 118-120.
1979 The effect of stress on livestock and meat  
quality prior to and during slaughter. Int.
J. Stud. Anim. Prob. 1, 313-337.
1980 Livestock Trucking Guide
A publication of the Livestock Handling  
Committee, Livestock Conservation Institute  
239 Livestock Exchange Building South St Paul.
1980 Bruises and carcase damage. Int. J. Stud.  
Anim. Prob. 1, 121-137.m “j·
1981 Designing efficient hog chutes. The National
Provisionen, June 27, 6-8.
A
1982 Rough handling is the major cause of cattle
, bruises. Paper presented at the 73rd Annual  
Meeting, American Society of Animal Science.
1982 Understanding hog psychology simplifies
handling. Veterinary Sei./Small Animal 
Clinician, 267-271.
1981 Auf dem Weg zur Schlachtung: Tierverluste und
Qualitätseinbuben. Schweinezucht und  
Schweinemast 29_, 106-108.
1977 The effect of starvation and transport on
broilers on the basis of physiological  
parameters. Proceedings of the 3rd European  
Symposium on Poultry Meat Quality  
Grub/München, 125-133.
1979 Transporteinflüsse auf Schlachtgeflügel Die
fleischwirtschaft 59, 401-404.

79.
Gutachten 1977
Hails, M.R. 1978
Hedrick, H.B. 1981
Hildebrandt, K. 1979
Hinrichsen, J.K. 1979
Hinrichsen, J.K. 1979
Körner, H.
Hörsten von, H. 1979
Hoogerbrugge, A. 1982
Ormel, H.J.·»
Irwin, H.R. 1979 '
Coleman, J.D.
McConnell, S.
Wilcox, G.  E.
Istavan, Z. 1979
Jackson, W.T. 1973
Jackson, W.T. 1974
Kelly, K.W. 1980Gutachten Uber den tierschutzgerechten 
Transport von Tieren. In: K. Drawer u. K.  
Ennulat (Eds): Tierschutzpraxis, 148-165.
Transport stress in animals: a review Animal  
Regulation Studies 1, 289-343.
Preventive treatments during the  
pre-slaughter period. In: D.E. Hood and P.V.  
Tarrant: The problem of dark-cutting in
beef. Martinus Nijhoff Publ., The Hague,  
Boston, 213-230.
Tierverluste bei Lufttransporten Dtsch.  
Tierärztl. Wschr. 83, 290-291.
Transport of sheep and goats. EAAP-Meeting,  
Zurich.
Transportprobleme bei Pferden. 30th Meeting  
of the EAAP, Harrogate.
Belastungsfaktoren beim Seetransport von  
Zuchtrindem. Diss. agr. Stuttgart-Hohenheim.
Transport of day old chicks by air. In: R.  
Moss: Transport of Animals Intended for
Breeding Production and Slaughter, 29-38. M.  
Nijhoff Publ., The Hague, Boston, London.  
139-144.
Bovine respiratory disease complex. A  
comparison of potential predisposing and  
etiologic factors in Australia and the United  
States. J. Am. Vet. Med. Assoc., 175.  
1095-1099.
Data on the transportation of animals with  
respect to some meteorological factors (in  
Hungarian). Magyar Allatorvosok Lapja, 34,  
191-195.
To Italy - with 120 pigs. Vet. Rec. 92,<  
121-122.
Air transportation of Hereford cattle to the  
Peoples Republic of China. Vet. Rec. 94,  
209-211.
Stress and immune function. A bibliographic  
review. Ann. Rech. Vet., 11, 445-478.

80.
Kempster, A.J.  
Cuthbertson, A.1975 A national survey of muscle pH values in
commercial pig carcasses. J Fd. Technol 10,  
73-80.
Kenny, F.J.  
Tarrant, P.V.1981 Effect of mixed penning on carcass bruising
and meat quality in steers. Research Report  
for food, Science and Technology, The  
Agricultural Institute, Dublin 4, 5.
Kenny.  F.J.  
Tarrant, P.V.
Kilgour, R.1982 Behaviour of cattle during transport and
penning before slaughter. In: R. Moss (Ed.):  
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and slaughter. Martinus Mijhoff  
Publishers, The Hague, Boston, London, 87-101.
1970 Stress in sheep resulting from management
practices. Proc. N.Z. Soc. Anim. Prod. 30.  
65-75.
Kilgour, R. 1976 Sheep behaviour: its importance in farming
systems, handling, transport and preslaughter  
treatment. Proc. sheep assembly and  
transport workshop West. Aust. Dept, of  
Agric. Perth.
King, J.O.L. 1970 Transport of animals. Universities
federation for Animal Welfare. Potters Bar,  
■ *  Herts., Great Britain, 15pp.
Kirton, A.H.  
Paterson, D.J.  
Duganzich, D.M.1972 Effect of pre-slaughter starvation in cattle.
t J. Animal Sci. 34., 555-558.
Ko1 *  k,  L.  
Kol'k, A.1972 Der Einfluß der Nüchterungsperiode der Rinder
auf den pH-Wert des Rindfleisches (Abstr.) SD.  
nauc. Tr. est. sei's Kochoz. Akad.  Tartu 78,  
10-13.
Kriesten, K.
Schmidtmann, W.  
Fischer, W1  
Sommer, H.1979 Einflubvon Transport- und Auktionsbelastung
auf die Konzentration der Gesamt-Proteine, der  
Gesamt-Lipide, der Glucose, des Kreatinins und  
der Elektrolyte im Serum von Zuchtbullen.
Zbl. Vet. Med. 23, 804-810.
Kriesten, K.  
Murawski, U.  
Egge, H.  
Fischer, W.  
Sommer, H.1978 StreBbedingte Veränderungen der Lipidund
Fettsäurenmuster im Serum von stieren. Zbl.  
Ver. Med. A, 25, 207-221.

81.
Lacourt, A.  
Tarrant, P.V.1982
Lambooy,  K.  
Lavers, D.U.
Leach, T.M.1982
1959
1982
Lenfers, L.H.H.M. 1970
Lendfers, L.H.H.M. 1975
Logtestijn van, .1970  
J.G.
Logtestijn van, 1981,  
J.G.
Romme,  A.M.T.S.
Logtestijn van, 1982  
J.G.
Romme,  A.M.T.C.  
Eikelenboom, G.
Löliger, H.-Ch. 1974
Löliger, H.-Ch. 1977Selective glycogen depletion and recovery in
skeletal muscle fibre types of young bulls  
subjected to a behavioural stress. In: D. E.  
Hood and P.V. Tarrant (eds.). The Problem of  
Dark-Cutting in Beef. Martinus Nijhoff Publ.  
The Hague, 417-429. ·  ’
Personal communication.
Veterinary aspects of the exportation of  
livestock. Aust. Vet. J., 35, 148-153.
Physiology of the transport of cattle In: R.
Moss (Ed.): Transport of Animals Intended for  
Breeding, Production and Slaughter, 57-74,  
Martinus Nijhoff, Publishers, The Hague,  
Boston, London, 57-71.
De invloed van transport op sterfte en  
vleeskwaliteit van slachtvarkens.  Tijdschr.  
Diergeneesk.,  95 (25): 1331-1342.
Gevoeligheid van het Nederlandse slachtvarken  
voor transportinvloeden. Thesis, Vet.  
Faculty, State University Utrecht.
Veterinär-hygienische aspekte der  
stress-empfindlichkeit von schlachtschweinen.  
Arch. Lebensmittelhyg, 3, 55-59.
Animal welfare in relation to transport  
lairage, and slaughter in cattle (a review).  
In: D.E. Hood and P.V. Tarrant: The Problem
of Dark-Cutting in Beef. M. Nijhoff Publ.,  
The Hague, Boston, London.
Losses caused by transport of slaughter pigs  
in the Netherlands. In: R. Moss (Ed.):
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and Slaughter. Martinus Nijhoff  
Publ., The Hague, Boston, London, 105-114.
Schlachtgeflügeltransporte. Schlacht- '  
Viehofzeitung, 295-298.
Tierschutzgerechter Transport bei Geflügel.
Du und das Tier 7, 27-30.
Löliger, H.-Ch. 1977  
Torges, H.-G.Tierschutzgerechter Transport beim Geflüge;,  
Schlachten und vermarkten, 60-66.

82.
Markov,' E. 1981 Studies on weight losses and death rate in
pigs transported over long distances.  
Mesopromishlenost Bulletin (Sofia) 14. (5),  
10-12.
Marschang, F. 1982 Transportbelastung - Tränken nach·Transport.
Tierärztl. Umschau, 46-47.
Mayes, H.F.  
Asplund, J.M.  
Anderson, M.E.1979 Transport stress effects on shrinkage.
Paper, No. 79, 6512.ASAE
McVeigh, J.M.  
Tarrant, P.V.1982 Glycogen content and repletion rates in beef
muscle, effect of feeding and fasting. J.  
Nutr. 112, 1306-1314.
McVeigh, J.M.  
Tarrant, P.V.1983 Effect of propranolol on muscle glycogen
metabolism during social regrouping of young  
bulls. J. anim. Sci., 56, 71-80.
Meat & Livestock  
Commission1974 Handling lambs from farm to slaughterhouse.
Technical Bulletin No. 5.
Meat & Livestock 1980  
CommissionHandling pigs from farm to slaughterhouse,  
technical Bulletin No. 14.
Meischke, H.R.C. 1975 Bruising in cattle. A report to the  
Australian Meat Board.
Mickwitz von, G. 1976  
Dexne, U.
Deckmann, J.
Mickwitz von, G. 1982Aborte und Todesfälle in Abhängigkeit von  
verschiedenen Belastungsfaktoren bei  
Seetransport von Zuchtrindem, Tierzüchter,  
28, 544-545.
Various transport conditions and their  
influence on physiological reactions. In: R.  
Moss (Ed.): Transport of Animals Intended for  
Breeding, Production and Slaughter, 45-53.  
Martinus Nijhoff Publ., The Hague, Boston,  
London.
Mondino, Silva, 1973  
C.A.Fatores que afetam a sobrevivencia de ovinos  
om transporte maritimo. Revista de Medicina  
Veterinaria, Brazil, 9, 123-132.
Monin, G.  
Gire, P.1980 The influence of injection of alpha-blocking
and beta-blocking agents on the muscle  
glycogenolysis during transport stress in  
lambs. Proc. 26th European Meeting of Meat  
Research Workers, Aug. 31st - Sep. 5th,  
Colorado Springs.

I
83.
Moss, B.W. 1978
Miiller, W. 1978
Müller, U. 1980
Müller, W. 1982
Müller, W. 1982
Hörsten von, H.
Nielsen, N.J. 1982
Pearson, A.J. 1980
Kilgour, R.
Pearson, A.J. 1977
Kilgour, R.
Langen de, H.
Payne, E.
Petersen, G.V. 1978
Pevec 1982
Platt, C. 1982Some observations on the activity and  
aggressive behaviour of pigs when penned  
prior to slaughter. Appl. Anim. Ethol. 4,  
323-339.
Die Luftungsverhaltnisse beim Flug-transport  
von Nutztieren - Mitt. I und II. Tierarztl.  
Umaohsu U, 160-168 and 24 7-235,
Zur Frage ausreichender LUftungsraten beim  
Seetransport von Nutztieren. Schlachten und  
vermarkten 87-91.
Transportation of sheep by ship from  
Australia to the Middle East. In: R. Moss
(Ed.): Transport of Animals Intended for
Breeding, Production and Slaughter, 166-174.  
Martinus Nijhoff Publ., The Hague, Boston,  
London.
Transport of breeding cattle. Vet. Rec.,  
154-155.
Recent results from investigations of  
transportation of pigs for slaughter. In:
R. Moss (Ed.): Transport of Animals Intended
for Breeding, Production and Slaughter.  
Martinus Nijhoff Publ., The Hague, Boston,  
London, 115-124.
The transport of stock - an assessment of its  
effects. In: M. Wodzicka-Tomaszewska,  T.N.
Edey and J.J. Lynch (Eds.): Behaviour in
Relation to Reproduction, Management and  
Health of Farm Animals. Reviews in Rural  
Science, No. IV.
Hormonal responses of lambs to trucking,  
handling and electric stunning. Proc. of the  
New Zealand Society of Animal Production 37.  
243-248.
Factors associated with wounds and bruises in  
lambs. New Zealand Vet. J.,  2 6 _ , 6-9.
Pers. communication.
Bulk transport of livestock by sea with  
particular reference to instruction,  
procedure and problems. In: R. Moss (Ed.):  
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and Slaughter, 177-182. Martinus  
Nijhoff Publ. The Hague, Boston, London.

8 4.
Porziß, E.
Pranße, H.  
Ober,  G.  
Jußert, L.
Prange, H.  
Steinhardt, M.  
Ober, G.
Rothe, M.
Putten van, G.
Putten van, G.1969
1977
1977
19 73
19 7 7
Putten van, G. 1982
Putten van, G. 1978  
Elshof, W.J.
Putten van, G. 1982  
Corstiaensen,
Logtestijn van, J.G.  
Zuidhof, S.
Putten van, G. 1982
Lambooy, E.
Reid, 1962
MillB
Ristic, H. 1977
Schon, L.Das Verhalten landwirtschaftlicher  
Nutztiere. VEB Dt. Landwirtschaftsverlaß,  
Berlin.
Untersuchungen zur Muskelfleischqualität beim  
Schwein. 2. Mitt.: Einflob verschiedener
Transportformen und Ausruhzeiten. Arch.
Exper. Vet. med., Leipzig 31, 327-335.
Untersuchungen zur Muselfleischqualität beim  
Schwein. 4. Mitt.: Reaktionen der  
Mastschweine bei Ausstattung, Transport und 
vor der Schlachtung. Arch. Exper. Vet. med.,  
Leipzig 31.» 485-502.
Eien strukturelle Änderung beim Transport der  
SchlachtSchweine. Hülsenberger Gespräche.  
Verlagsgesellschaft f. tierzüchterische  
Nachrichten, Hamburg, 105-107.
Social behaviour of pigs in relation to  
intensification and transport. Appl. Anim.  
Ethol.  3, 201 (Abstract).
Handling of slaughter pigs prior to loading  
and during loading on a lorry. In: R. Moss  
(Ed.): Transport of Animals intended for  
Breeding, Production and Slaughter, Martlnus  
Mijhoff Publ.  The Hague, Boston, London,
15-25.
Observations on the effect of transport on the  
well-being and lean quality of slaughter  
pigs. Anim. Regul. Stud., 1, 247-271.
Het couchen van slachtvarkens.  I. Een  
orienterend onderzoek naar de preferentie van  
slachtvarkens ten aanzien van het douchen na  
transport, en de gevolgen daarvan voor de  
vleeskwaliteit. Tijdschr. Diergeneesk.,  in  
press.
The international transport of pigs. Paper  
presented at the 2nd European Conference on  
the Protection of Farm Animals in Strasbourg.
cited by R. Kilgour (1976).
Einflub von Transportentfemung und-dauer auf
die fleischbeschaffenheit von  
Schlachtgeflügel. Archiv f. Geflügelkde.
41, 149-151.

8 5.
Rodenhoff, G. 1971
Schönherr, S.
Rudolff-Wachtel, 1974
J.Schadenursachen bei Tiertransporten.
Tierärztliche Umschau, 26, 4-6, 8-9.
Transport von Schlachtlämmern (unpubl. data)
Sains. A.
Schamer, E.  
Schiefer, G.  
Prell, H.  
Lühn,  E.
Schlicht, H.
Schön,  L.  
Augustin!, Ch.  
Eichinger, H.  
Fischer, K.  
Grethlein, R.  
Holz, K.1980 Deaths in transit: what British surveys
show. Pig Farming, 28, (6) 40-41.
1979 Elektrokardiographische Untersuchungen an  
Schlachtschweinen während des LKW-Transportes.  
I. Proceedings 25th European Meeting of Meat  
Research Workers, Budapest.
1980 Zur Rationalisierung des  
Schlachttiertransports. 3. Mitteilung.  
Maßnahmen zur Senkung der Transportverluste 
bei der Ausstallung und Verladung von
SchlachtSchweinen in den Landwirtschaftlichen  
Lieferbetrieben. Fleisch 34, 209-211.
Schmidt, H. 1980
Lengerken von,  G.Untersuchungen zum Verlustgeschehen bei  
Schlachtschweinen - Transport - Verluste und  
Notschlachtungen. Fleisch 2±, 191-193.
1975 Entwicklung von Methoden zur Bewertung des
- Strebeinflusses beim Transport von
Schlachttieren. Sdrh. Ber. Ldw. 192. 711-719.
Scholty88ek, S.  
Ehinger, F.1976 Transporteinflüsse auf Broiler und deren
Schlachtkörper. Archiv f. Geflügelkde 40.  
27-35.
Scholtyssek, S.  
Ehinger, F.  
Lohman, F.
Schutz
Self, H.L.  
Gay, N.
Seligmann, R.  
Lapinsky, Z.1977 Einflu^ von Transport und Nüchterung auf die
Schlachtqualitât von Broilem. Archiv f.  
Geflügelkde 41, 27-30.
1975 Scientific Commission on Intensive
Livestock. 6e Rapport van de Studiecommissie 
Intensieve Veehouderij, ingesteld door de  
Ned. Ver. tot Bescherming v. Dieren. Den  
Haag 1978.
1972 Shrink during shipment of feeder cattle. J
anim. Sci., 35, 489-494.
1970 Salmonella findings in poultry as related to
conditions prevailing during transportation  
from the farm to the processing plant.
Refuah Veterinarith, 27, 7-14.

86.
Seligman, R.  
Lapinski, Z.
Selye, H.1977
1950cited by M.R. Hails (1978)
The physiology and Pathology of Exposure to  
Stress. Montreal Acta.
Shorthose, W.R. 1965
Shorthose, W.R. 1972  
Harris, P.V.
Bouton, P.E.
Smith, L.P. 1976
Allen, W.M.
Staples, G.E. 1974
Haughse, C.N.
Starke 1948
Stephens, D.B. 1980Weight losses in cattle prior to slaughter.
CSIRO,  Fd. Preserv. Q. 25, 67-73.
The effects of some properties of beef of  
resting and feeding cattle after a long  
journey to slaughter. Proc. Austr. Soc.  
Anim. Prod. 9, 387-391.
A study of the weather conditions related to
the death of pigs during and after their  
transportation in England. Agricultrual  
Meteorology 1JS, 115-124.
Losses in young calves after transportation.  
Br. Vet. J. 130, 374-379.
cited by M.R. Hails (1978).
Stress and its Measurement in Domestic  
Animals. Adv. Vet. SCi. Comp. Med. 24.  
179-210.
Stephens, D.B. 1982 Transport if animals intended for breeding,  
production and slaughter. In: R. Moss:
Transport of Animals intended for Breeding,  
Production and Slaughter. Martinus Nijhoff  
Publ. The Hague, Boston, London, 187-205.
Sutton, G.D.  
Heever van den,  
L.W.
Sybesma, W.
Sybesma, W.  
Eikelenboom, G.
Sybesma, W.
Westerink, N.G.  
Corstiaensen, G.P.  
Logtestijn van,  
J.G.1967
1968
1968
1969
1978The effect of prolonged rail transport on  
adult Merino sheep. J South African Vet. Med,  
Assoc. ,  39, 31-34.
De gevoeligheid van het hedendaagse varken  
voor uitwendige jomstandigheden en het gevolg 
daarvan voor vleeskwaliteit. Veeteelt- en  
Zuivelberichten, 11 (9),: 414-418.
Malignant hyperthermia syndrome in pigs.
Neth. J. Vet. Sei., 2 (2): 155-160.
Effective measures and their consequences on  
transport loss of pigs in the Netherlands.  
Kongrebdokumentation I, 24. Europäischer  
Fleischforscherkongreb, Kulmbach, A 2: 1-7.

87.
Tarrant, P.V.
Tarrant,  P.V.  
Sherington, J.1981 The occurrence, causes and economic
consequences of dark-cutting in beef - a  
survey of current information. In: D.E. Hood  
and P.V. Tarrant (Eds.) The Problem of  
Dark-Cutting in Beef. Martinus Nijhoff 
Publ., The Hague, 3-34. ·  ·
1980 An investigation of ultimate pH in the muscles
of commercial beef carcasses; Meat Science,
4, 287-297.
Tarrant, P.V. 1982 The physiological and physical effects of
transportation in meat species. Paper 
presented: 2nd European Conference on the  
Protection of Farm Animals Strasbourg.
Tarrant, P.V.  
Lacourt, A.
Thelve, F.
Thornton, H.  
Gracey, J.F.
Trenkle, A.
Trenkle, A.
Verstaaten,
W.J.H.
Dietmann, K.  
Warriss, P.D.
Uarriss, P.D.  
Brown, S.N.
Warriss, P.D.  
Dudley, C.P.  
Brown, F.N.1984 Effect of glucocorticoid, insulin and glucose
treatment on muscle glycogen content in ■
stressed young bulls. Br. vet. J. (in print).
1970 Bedeutung der Lebendviehverluste fur die
technologische Entwicklung der  
fleischindustrie. Fleisch 2 A _ , 175-177 .
1974 Testbook of Meat Hygiene. Sixth Edition.
Bailliere Tindall, London pp. 422-434.
*
1981 Endocrine regulation of energy metabolism in  
ruminants. Federation Proc., 40, 2536-2541.
*
1982 cited by P.V. Tarrant (1982).
1979 Einsatz des B-Blocker Suacron beim Transport
von Mastschweinen.  Praemix Wirkstoff G.m.b.H.  
Mannheim.
1982 Loss of carcass weight, liver weight and
liver glycogen, and the effects on muscle  
glycogen and ultimate pH in pigs fasted  
pre-slaughter. J. Sci. Food Agric. 33^ 1-7.
1983 The influence of pre-slaughter fasting on
carcass and liver yield inpigs. Livestock  
Production Science, 10, 273-282.
1983 Reduction of carcass yield in transported
pigs. J. Sci. Fd Agric. 34, 351-356.
Weichert, H.J. 1981 Horse transport by rail. Animals  
International 1/3, 6-8.

88.
Wohlfart, E . 
Schröter, G.
USPA1973 Zum Lebendtransport von Schweinen in
Spezialbehältem. Tierzucht, 283-285.
1982 a) Bulk transport of horses - need for
special consideration. Animals 
International II/5, 6-7.
b) Live horse transports in Europe - soon  
be replaced by carcase trade? Animals 
International II/5, 7-8.
Wythes, J.R. 1980
Shorthose, W.R.
Schmidt, P.J.
Davis, C.N.
Wythes, J.R.
Yeh, E. 1978
Anderson, B.
Jones, P.N.
Shaw, F.D.Effects of various rehydration procedures  
after a long journey on liveweight, carcasses  
and muscle properties of cattle. Aust. J.  
Agric. Res. 31, 849-855.
Transport and handling of livestock from farm  
to slaughter.
Bruising in cattle transported over long  
distances. Vet. Rec. 103.  117-119. (This
is full reference for YEH, 1978).

89
Appendix 2
8.An examination of transport according to the behaviour of different  
species .  .
The main purpose of this report is to examine questions of transport.  
However since this section, the main and salient points of which are  
in the text, exists dealing with species it seemed useful also to  
present this information as an appendix to the text.
There are obvious differences both within and between species in their  
physiological and behavioural reactions to transport methods and  
practices.
1. Horses in transport
The few reports of horses destined for slaughter in international
long lasting transports are that of Bortnkfesse l  (1982) and Geyer
(1982). Both authors describe transportation of horses from Poland
or Soviet Union to France, Belgium or the Netherlands via Germany.
Bornkessel (1982) gives a description of a rail transport. If the
horses are found to be fit for transport by Polish veterinarians,
they are fed and watered before loading, also the shoes have to be
removed. The horses are tethered in a way that allows them to take
0
hay from the floor and lie down. They are separated from any  
neighbour by beams.
From 1973 to 19/9 most transport of horses was done by train. But  
since then the transports changed to the road, so that in 1980 only  
9000 (25%) horses were transported by train, but 27000 horses were  
carried by road. The transport of horses by road is criticized by  
Weichert (1981). Heholds the opinion that transport by road is more  
adversive to horses than rail transport and that the inspections at  
the border are not done intensively enough. Little information about  
the physiological response to transport in horses is known. The most  
frequent causes of death or serious sickness were chronic diseases  
of the legs and respiratory organs, and disorders of the heart and  
circulatory system, while injuries were found on the legs and bite  
injuries on the head and neck areas.
( 7 )

90
2. Cattle in transport
Kenny and Tarrant (1981) gave a review of the behaviour of cattle  
during transport and penning before slaughter. The following is an  
extract of this paper. The authors divided behaviour during transport  
in four stages: behaviour after loading, standing in transit, lying  
down in transit, and behaviour in stationary wagons.
Bisschop (1961), one of the cited authors, found two different  
sets of behaviour occurring in the interval between loading and  
departure. In one case, where the interval lasted 1.5 h the  
steers (of mixed breeds) were very nervous and restless, showed  
trembling and kept on butting each other and changing their positions  
in the trucks. They defaecated and urinated copiously. This state  
lasted for the first 4 h after departure. During the following
8.5 h the animals settled down; they stood resting. In two other  
studies of the same author (one consisted of cattle of mixed breeds  
and the other of Afri kanertype cattle), 3 h elapsed between loading  
and departure. No animals showed nervousness, trembling or more  
than normal elimination. They did, however, mill about. The author  
offers no explanation for this difference. However, the first group  
travelled 8 h to'the railroad station and seemed to spend just one  
night there. The other groups travelled 2.5 days and 5.5 days  
to the railroad station, respectively. It is possible that the first  
group had notsufficient time to complete formation of a social  
hierarchy. Sutton (1968), another cited author, noted the behaviour  
after loading of Afrikaner— type oxen from a single herd. Initially  
they were restless and anxious. A high state of alertness was suggested.  
This stage of unsettled behaviour lasted only 30 min, probably due  
to the established nature of the group. According to the mentioned  
authors, groups of cattle tend to settle down soon after departure,  
although occasional groups exhibit continued nervousness as described  
above. While they are in motion, animals stand parallel to each other  
and at right angles to the direction of travel of the train, facing  
indiscriminately in either direction. This position appeared to be  
the best to counteract the sideways sway of the truck when it was  
moving.

91
An animal rarely changes its position while the train is moving,  
once the parallel pattern across the railway truck has been formed.  
Cattle often lie down in the trucks while they are moving. In a
9.5 h journey by road,Anderson (1973) found 25 animals out of  
a total of 494 down. Of these 20 were lying in a normal position  
and were easily brought to their feet. In rail travel the animals  
usually do not lie down until 20 h after the journey has started.
When they were unloaded in rest periods, they remained standing for  
13-17 h after reloading, before the first one lay down. In the course  
of a 96 h journey without off-loading all the cattle lay down at one  
point or another (Sutton, 1967). Up to 13 h travelling after the  
first rest period it was easy to force bullocks to their feet.
From this journey time on, more animals were found down and were  
assisted to their feet with increasing difficulty. After 31 h  
travelling some 50% of the heavier and 25% of the lighter bullocks  
were down in the wagons. The period spent lying down averaged  
15 min, but could be up to 5 h at a time. A greater percentage of  
animals lay down in the padded than in the unpadded wagons.
Standing animals -continued to maintain the parallel pattern across  
the truck, although occasionally the animals nearest the one lying  
down stood lengthwise in the truck with their heads over it.
Standing animals were careful not to trample on recumbant ones.  
However, another author found that the animal with the heavier  
bruise trim weight was down in the truck during the journey.
Tramping would be unlikely if the animals were calm or not thrown  
off balance. In transport by road the animals became unsettled when  
the vehicle was stationary. During rail transport the standing  
position was rarely changed until the train came to a halt. The  
animals frequently moved to face the direction while the train was  
moving or to haphazard positions. However, the transverse position  
was immediately re-assumed when the train started to move.
Friend et al. (1981) reported on a long journey of about 2000 km  
by rail and road. As mentioned before 150 Angus X Hereford steer  
and heifer calves weighing about 165 kg were transported from  
Tennessee to Texas. 50 of these calves were loaded into a conventional  
cattle truck and transported directly to the destination point. The  
other calves were transported by truck 750 km where they were trans-

92
ferred to the railcar. After loading the calves immediately commenced  
eating hay and drinking water/ reflecting the water deprivation  
during transport to the railcar. The calves remained highly active  
for the first two hours after loading. After 2-5 h after loading  
two-thirds of the animals on the bottom deck were lying down.
None were lying down on the upper deck/ but these were disturbed  
several times by personnel checking equipment.
Many of the cattle were lying down while the train was standing  
(-25%' of the time in transit) or moving at slow speed (30 km/h  
or less). Lying while the car was moving was a common occurrance  
from midnight (6 h after loading) of the first day on. If the ride  
was rough/ almost all would stand. Those that remained lying were  
usually along a wall. Examinations of videotapes showed that the  
calves positioned themselves in a random manner throughout the car  
regardless of speed and smoothness of ride. The calves continued  
to eat hay and drink regardless of the smoothness of the ride.
When the car was standing still, consumption was greatly reduced  
as calves lay down to rest. When the car started moving, the calves  
stood up and commenced eating and drinking. Apparent hay (5.1 kg)  
and water 21 l) consumption per head was normal.
The calves showed no heat stress despite the presence of only a  
slight breeze. The'combined transport by truck and railcar lasted  
69.2 h and the transport by truck 36 h.
Shorthose et al. (1972) described a transport of cattle in Australia,  
where cattle are transported often long distances to slaughter. In  
this case a group of 400 Shorthorn steers was transported 322 km  
by road to a railroad station. The animals were rested for 16 h,  
with water available and then railed 966 km to the meatwork, a  
journey which took a further 42 h. The cattle had been without feed  
for approximately 4 days. After arrival, three groups of 20 animals  
were split from the group and put into a bare resting paddock. The  
remaining 340 animals were held together, in another bare resting  
paddock. One group'.(no. 1) had access to water and another group (no.
2) to feed and water for one day after arrival and both groups  
were killed 2 days after arrival. Two groups (no. 3 and 4) were

93
slaughtered 4 days after arrival. Group 3 had access to feed for  
2 days and water for 3 days prior to slaughter and group 4 had  
access to both feed and water for 3 days. In the first 23.5 h in  
the holding paddock the apparent water consumption by the 60 steers  
in the groups 2, 3 and 4 was 25.9 './head. 20 l/head was consumed  
in the first 5.5 h. From 23.5 to 50.5 h consumption by the 40  
cattle of groups 3 and 4 was 11.4 l/head in the period 50.5 - 73.5 h  
after entering the holding paddock.
On the first day the apparent consumption of molassed hay was
0.66 kg/head, groups 2, 3 and 4. This increased to 0.86 kg/head  
on the second day, groups'3 and 4, and 0.92 kg/head on the third  
day, group 4.
Kenny and Tarrant' (1982) in their review report about transportation  
of horned cattle, when animals are left undisturbed there is always  
more activity among groups of horned cattle than among dehorned  
cattle. Heterogenous groups were always midway between the horned  
and hornless groups in activity. On closer observation, most of  
the activity seemed to be of the avoidance type. No serious degree  
of malicious hor/iing or aggressive behaviour was observed but  
many incidences of accidental horning and impedance of free movement  
were noted. Horned cattle find it hard to manoeuvre without brushing  
other stock in the crowded conditions and some horning can occur  
when new positions are being taken up. The incidence of bruising in  
horned groups transported by rail was observed to be 41.8% versus  
20.1% in polled cattle. Other authors observed that there was a  
significantly higher amount of bruised tissue on the carcasses of  
horned cattle transported by truck to the slaughterhouse. ,
The long horns of Afrikaner type cattle in which the most observations  
have been made are especially likely to cause damages. But Kenny  
and Tarrant (1982) conclude generally that dehorning is an important  
requirement where cattle are transported in groups. Many animals  
are nowadays either polled or alrady dehorned as calves.

9 4
During a 24 h air journey/ Hereford cattle browsed at hay but did  
not drink and for the most part appeared unconcerned during the  
whole flight. Resting behaviour seemed to be increased in the number  
of animals as the journey went on (Jackspn, 1974).
Bailey et al. (1982) observed that in sea transport smaller cattle  
should not be kept with more than 40 head per pen even if targe  
enough to carry more animals. In larger groups animals can get  
injured when they are caught against the fence while frightened  
animals all push in one direction. The authors recommend that groups  
of large size animals should not contain more than 20 animals for  
the safety of both the animals and their attendants.
The authors found that four -footed animals are generally more stable  
and show less stress than humans do during rough seas.
Von Hörsten (1979) observed that cattle kept on deck changed their  
ruminating behaviour. With increasing ambient temperature and  
duration of the journey they always started ruminate sooner  
after eating. Also the time per ruminated bite shortened with the  
duration of the journey. It lasted 70-80 sec at the beginning of  
the journey and decreased to 50-60 sec.A
In cattle kept below deck such chanqes could not be observed.
The amount of consumed feed decreased with higher wind velocity in  
both cattle kept on deck and below deck. It also decreased in  
cattle on deck with ambient temperatures higher than 25°C. The feed  
intake of cattle below deck did not change since the temperature  
there was nearly constant. With increasing temperatures cattle on  
deck drank more water, e.g. with temperature of 18°C they drank  
between 24 and 28 kg water and at 28°C the consumption was between  
32 and 38 kg per day.
Bailey et al. (1982) observed the behaviour of steers weighing about  
630 kg during a sea transportation. Five animals were kept in modified  
20 ft containers (standard shipping unit 8 x 8 x 20 ft, approximately  
one-half a truck trailer) equipped with a water bucket and a feed  
trough. From dusk to dusk (a 25 h period) animals were lying down

95
55% of the time, standing 30%/ eating grain 7%, eating straw 5%,  
and drinking 3%. In Light periods steers spent more time with  
the activities standing, eating and drinking and less time with  
lying down than in night periods.
3. Some physiological responses of cattle to transportation
Leach (1982) reports in a review of effects of transports on physio­
logical systems: in 350 calves and steers, aged 13-14 months, tranr  
sported 35 km to slaughter, loading caused high increases in cortisol,  
glucose, lipids, protein and urea, all indicating that the animals  
were stressed. Tissue protein catabolism may also occur, due to  
glucocorticoid (cortisol) action (Trenkle, 1981), which can result  
in decreasing tissue protein. Steers were more affected than calves.
In animals then fasted 24 h before slaughter glycogen values were  
halved and 48 h fasting reduced them seven fold , compared with  
animals killed on arrival. In 1.5 - 2.5 year old heifers
transported by road for 1.5 h and in 2.5 - 4.5 year old cows
transported for 2-h cortisol levels and total white cell counts  
showed a marked increase over pre-transport values. The white cell  
count had returned to normal values within 10 h, while cortisol level
A
was normal within 48 h.
Serum enzyme activity of calves, weighing 107 - 165 kg, transported  
by road 266 - 310 km, rose significantly; GOT increased by 7 - 38%,
GPT 29 - 83%, LDH 14 - 42% and CPK 30 - 38%. The rate and degree  
of rise was greatest for CPK, but it also fell most rapidly.
In cattle serum values of GOT, LDH, and aldosterone (ALD) rose after  
transport and continued to increase to the time of slaughter, 20  
50 h later. The rise in ALD was most marked and related to transport  
distance, age and ambient temperature. After long journeys pH was  
normal or slightly lowered, pCO^ values were consistently decreased.  
Chloride levels were always raised and some groups showed a slight  
hypocalcaemia.  In 18 - 30 month old Limousin cattle transported  
by road for over 500 km blood values of pCC^ and pO^ decreased while  
pH increased.

96
Transportation has been shown to result in a decreased plasma  
concentration of glucose and total proteins with a concomitant  
increased level of urea and uric acid (Agnes and Gene hi ., 1972).
These authors suggested that such changes resulted from the muscular  
activity and starvation imposed by the journey. Stephens (1982)  
studied the effect of a road journey on kidney function in very  
young calves (usually under 1 week) intended for slaughter. From  
group of 14 such calves blfldd samples were taken for urea estimation  
at a market. Some degree of dehydration was observed as a conse­
quence of scouring, while microscopic observations of the kidney in  
transport death calves showed signs of tissue degeneration.
Subsequently the calves were loaded onto a standard cattle transporter
capable of carrying up to 100 calves. After a 4-hours
journey to the abattoir a second blood sample was taken immediately.
The data for the blood urea levels were 50.2 mg/ml on the start  
and 59.1 mg/ml on the end of the journey. The difference was not  
significant.
According to'stepKens. (1982) in simulated transport studiesthere was  
small decrease of 5 '/. in renal blood flow during the first few minutes  
of exposure. After a few minutes, the renal blood flow regainedA
normal levels and than was elevated for the duration (45 min) of  
transport stimulation. Heart rate increased from 100 beats/min  
to over 140 beats/min and remained at this level for the duration  
of the transport stimulation.
Stephens (1982) investigated the effects of transportation on heart  
rate (HR) and plasma corticosteroid levels in calves aged 2 - 4  months.  
Calves standing and unfettered, HR was elevated from a resting level  
of about 80 beats/min (b.p.m.) to about 110 - 115 b.p.m. for 1  hour  
while the transporter was in motion.
Morisse. et al. (1982) report some changes in blood components and  
biochemical parameters of 25 young calves stressed by transportation  
and starvation compared to 25 calves of the same age kept in optimal  
conditions at the farm of origin. Results show significant differences  
in stressed animals concerning: increase in thrombocytes and neutro­
phils counts, decrease in lymphocytes counts, increase in urea and

97
serotonine (serum and total blood)/ increase in creatinine and 17  
hydroxysteroids (urine), decrease in proteins, gamma-globulins and  
glycemia (serum).
The effect of transportation on blood serum composition was investi­
gated by Mormede et al. (1981). Blood samples were taken before,  
during and after a 12 h transport by road with a stop at a transit  
centre. Transport induced increases in blood urea, creatinine,  
bilirubine, SGOT and LDH, suggestive of damages to kidney and liver.  
Energetic metabolites (glucose, triglycerides) were observed to  
decrease. Some degree of cellular damage was evident from the  
increased level of beta-glucuronidase. For most variables, the changes  
observed at the different stages of the transport were additive, »  
a result which would suggest that they reflect more the effect of  
the transport duration than the consequences of the different components  
of the transport process. Trucking the calves produced an increase  
in cortisol levels which was maximum at the time of arrival in the  
transit centre. The cortisol levels returned to initial levels  
within one day. Plasma cortisol levels are of limited interest since  
the pituitary-adrenal axis habituates very rapidly (Dantzer, 1982).
d
4. Pigs in transport
To estimate strains of transportation Augustini and Fischer (1982)  
investigated the heartrate during transportation. For this purpose  
77 barrows weighing 100 kg were transported singly for 14.5 min.
The highest frequency rates were observed before and after transport.
The values climbed steeply during driving to the weighing point,  
they dropped slightly while weighing and climbed even more during  
driving to the lorry. Within t he first minutes inside the lorry  
the heart rate dropped sharply. During transport the rate remained  
at a relatively constant level of about 130 beats/min. During tran­
sport no animal lay down but, rather, they intensively investigated  
the new surroundings. While unloading and weighing at the end of  
the transport, the heart rate values again increased. During  
transport the rectal temperature increased on average by 0.7°G (from
39.05 in stall to 39.70 immediately after transport). A rest period  
of 45 minutes was needed before these values dropped, but the initial

98
values in the stall were not reached in this time.
The authors also compared loading either with the tail-gate lift  
or by ramp. During loading with the tail-gate lift the heart rate  
dropped whereas ramp-loading led to a steep rise in heart rate.
The initial value in the stall was 83.1 beats/min., during driving  
to the lorry 194.7 and during loading 217.8. A further investigation  
of the same authors showed, when limits of loading density (0.35  
or 0.70 m^/100 kg), temperature (2°C, 19QC, 29°C) and relative  
humidity (60 or 90%) are exceeded during transport special stress  
is placed on the pig. The testing of various combinations of these  
factors during constant duration of transport (100 min.) showed the  
strong influence of transport distance. In all situations the heart  
rate decreased with increasing duration of transport. The degree of  
decrease was influenced by respective treatment combinations.
Without considering relative humidity and loading density, transport  
at 19°C produced more favourable values than that at 2°C or 29°C.
2Relative humidity (60 and 90%) and loading density (0.35 and 0.70 m /  
100 kg liveweight') led to differing results in each temperature range.  
The values were obviously strongly influenced by varying levels of  
physical activity during thermoregulation and by the amount of room  
available.
The values at loading and at the end of transport were closely  
correlated. In many cases there was also a highly significant corre­
lation between rectal temperature and heart frequency.
Augustini andFischer (1977) estimated the degree of exhaustion with  
the help of a grading system. Slaughter pigs were transported for  
100 min. with the above mentioned densities and temperatures. The  
highest degree of exhaustion showed pigs which were transported at  
a density of 0.35 m and at temperatures of 19°C, and 29°C and at a  
humidity of 90%.
The lowest degree of exhaustion were observed in pigs which were  
transported at lower density (0.70 (m )  and temperatures of 2°C with  
60% humidity and 19°C with 60%. The activity after transport was  
highest in pigs which were transported at 19°C.

99
According toMickwitz (1982) the heart rate during transport
of slaughter pigs under practical conditions were influenced by  
times of feeding prior to commencement of transportation.’  He found  
that pigs fed 24 h-prior to the transport had the lowest heart rate  
during, and immediately after transport and during the rest period  
instead of animals which were fed 1, 4, 8 or 12 h prior to the  
t ransport.
Sybesma. et al. (1978) reported on the cause of genetic constitution  
and deathrate. Investigations showed that the Malignant Hyperthermia  
Syndrome is genetically determined by a autosomal recessive  
hereditary trait. There are differences in susceptibility between  
different breeds. The meaty type Pietrain is more susceptible to  
stress than less meaty breeds. Only 3.1% of Large White pigs reacted  
halothane positive, while in Dutch Landrace 22.2%. The deathrate of  
halothane positive pigs du ring transport was 3.35%, whereas in none  
susceptible pigs deathrate was only a tenth of it (0.32).
The author reported on other experiments, in which from 172 crossbred  
pigs 44 pigs reacted positive. Of those during transport 3 animals  
died, while none of the 128 negative reacting pigs died. From 557  
Dutch Landrace pigs, more than 226 reacted positive and 331 reacted  
negative. The losses were 13 and 7 (0.57% and 0.21%, resp.) The  
author concluded that effective selection for a pig more resistant  
to transport loss is possible.
5. Behaviour of pigs on transport
On a 7 day long journey from England to Italy by train Jackson (1973)  
observed no signs of restlessness which was not due to the pigs being  
either thirsty or hungry. The pigs did not appear to be affected by  
the movement of the wagon, although when violent shunting was being  
carried out, they were all on their feet, swaying in unison. They  
did huddle on few occasions when it became cold, but most of the time  
they were happily wandering around the pen, only becoming disturbed  
at meal times. All pens tended to behave in the same way even though  
they were well separated from each other. If one pen was sleeping,  
the other pens tended to be sleeping, if one pen had a few pigs on

100
its feet and the rest sleeping the other pens were usually the same.
One form of play was very noticeable. Each pen of pigs happened
to have three metal rings located one foot above floor ,l?vel. Much
of the time pigs would be playing with these, sometimes two pigs
would be playing with the same ring at the same time but more
usually only one pig. The ring would be nosed and bitten by the pigs.
The author concluded that rail travel is an excellent way of
moving animals on long journeys provided they are accompanied.
Augustini et al. (1977) observed pigs during transportation by road
2at different densities (0.35 and 0.70 m /pig) and temperatures  
(2°, 19°, 29°C). At low temperature during transportation pigs  
shivered with cold especially if the humidity was high. The higher  
animal density led to considerable motor activity until each animal  
found a place, then the pigs calmed down quickly. At 19°C the  
animals felt well at low density (0.70 m /pig) whereas in high  
density at the same temperature pigs showed high excitation and  
panic reactions. They calmed down very slowly. If there was at the  
same temperature fhe higher humidity many animals breathed heavily.  
According to Pearson and Ki l  lgour(1980) several authors considered  
that pigs do not* fight during motion but do so when the vehicle is  
stationary. In addition a correlation has been found between the  
number of bites and the time the lorry was standing still. When  
the transport times were,, reduced by 50% by cutting out long stops  
the number of bites was reduced by 23%.
6. Some physiological responses of pigs to transport
Herding pigs to a lorry and subsequent transport led to increases  
in haemoglobin and hexokinase activity, indicating stress. Tlve levels,  
however, returned to normal after 1.5 to 2 hrs rest. Blood values  
of haemoglobin, hexokinase and lactate were also lowered by a resting  
period at the slaughterhouse (Prange et al. 1977).

101
7. Sheep in transport
Platt (1982) recommends that sheep transported by sea should be  
allowed to make some adjustments before sailing because in the  
event of initial rough weather conditions injuries could be caused  
on overcrowded pens and inpartially occupied pens. According to the  
same author sheep are kept to about 50-60 head per pen. Each pen  
contains three feed and three water troughs. The daily ration of  
feed is about 1 kg/animal in two feeds, water is supplied continuously.  
The normal air flow is not sufficient to dissipate the levels of  
humidity and ammonia in the centre pens. There the installations of  
fans is indicated to disperse fumes when animals are resting.
After the author the most common diseases are those of respiratory  
and gastro-intestinal tracts, also infections keratitis (pink eye).
With voyages of 10-14 days duration, there are significant loss of  
condition with accompanying sickness and mortalities during the  
latter half of the journey. Losses of 1.2 to 1.4% are not uncommon,  
which means-1000-1500 sheep die on the larger stock carriers.y
If sheep are not kept separately with respect to the same age, higher  
deathrates among sub-adults arise. Carcass examinations showed that  
these animals could not compete for food with older and more  
aggressive animals; A more judicious grading system at the time of  
loading to separate animals is necessary. The author points out  
the importance of a rest'of at least 24 h after embarkation before  
further transport.
8. Some physiological responses of sheep to transportation
Reid and Mills (1962) found that the cortisol and blood glucose level  
were less affected during transport in sheep accustomed to indoor  
housing compared with those taken directly from pasture. Pearson and  
Killgour (1976) took plasma cortisol levels at the time of throat cat,  
it has been found that the levels rise from a base of less than  
10 ng/ml to 22.7 + 6.0 ng/ml for travelling 20 km, 49.8 + 10.9 ng/ml  
for 30 km, 69.7 + 19.2 ng/ml for 60 km and a peak of 77.9 + 18.3 ng/ml  
for those travelling 100 km to the abattoir, even though the journey  
was on the day before slaughter. Greater distances travelled continued  
to give high levels of cortisol ranging between 61.0 22.3 ng/ml

102
and 76.3 13.7 ng/ml, up to 225 km. As aLl the lambs arrived at
the abattoir within a few hours of one another and were subjected  
to similar treatment, there appears to be some link between the  
distance travelled from the farm at the levels of plasma cortisol  
next day at slaughter.
According to Pearson et al. (1977) in transport up to 2 hours there  
is an increase of the mean level of cortisol. Subsequently there  
was a slight fall as travelling time further increased to 8 hours.  
Killgour and De Langen (1970) studied short term transportation in  
sheep. Using a fluorimetric assay they estimated a cortisol level  
of 66 ng/ml in 12 sheep after a 90 min. truck journey compared with  
minimal disturbance levels of 36 ng/ml.
Behaviour of sheep
Sutton and De Heever (1968) observed sheep on a long rail trip and  
they found that adult Merino sheep seldom lie down in railway trucks  
even on a 5~day journey. When rested after 2 to A days travelling  
without water or food no preference was shown, but after 5 days  
there was a preference for water. In the rest pens only 0.4 kg of  
lucerne hay per sheep was eaten in 24 hours, indicating that if the  
regulatory 4 h rest was given, very little food would be taken up.
r
Ewbank (1975) concluded from studies on the road transport of store  
lambs indicating that after transport and return to their field,  
these lambs grazed for only 2 to 3 hours and spent the next 22 hours  
resting. According to Killgour (1976) where animals have not been  
able to lie down (older stock start to lie down for longer periods  
after long journeys) resting takes precedence over feeding on arrival  
at the destination. This was also the reaction of trucked calyes  
during halting times.
Some physiological responses of poultry to transport  
A significant effect of stress in poultry can be measured by the  
content of corticosterone and creatine kinase. Both increased signi-  
ficantly, reaching the highest concentrations following 4 hrs of  
transport (Scholtyssek & Ehringer·, 1976). Besides stress this also  
indicates tissue damage as a consequence of transportation.

103
Corticosterone appeared to be correlated at a high level with the  
amount of loosely bound water. This is in agreement with other  
findings concerning meat quality. Water binding capacity had a  
minimum at 3 hrs following transport in combination with decreasing  
tenderness in breast and thigh meat (Gschwindt SEhringer., 1979).  
Other blood parameters, as haemoglobin, haematocrit, serum proteins,  
lipids and cholesterol also showed significant effects due to  
transportation, which was reflected in meat pH too('Ehringer &  
Gschwindt, 1981). Another factor occurring in relation to transport  
is starvation. In broilers, exposed to stress situations as stai  
vation and transport, a physiological imbalance developed (Gschwindt,  
1977). Liver glycogen, microhaematocrit, total serum lipids and  
proteins changed significantly in a short time whereas blood glucose,  
serum cholesterol and creatine kinase were only significantly changed  
after longer periods of stress.