DE Amtsblatt der Europäischen Union C 317/29

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Zulieferer und nachgelagerte Märkte der Automobilindustrie“

(Initiativstellungnahme)

(2009/C 317/05)

Berichterstatter: Gustav ZÖHRER

Ko-Berichterstatter: José Custódio LEIRIÃO

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 10. Juli 2008 gemäß Artikel 29 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung, eine Initiativstellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten:

Zulieferer und nachgelagerte Märkte der Automobilindustrie.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Beratende Kommission für den industriellen Wandel nahm ihre Stellungnahme am 4. Juni 2009 an. Berichterstatter war Gustav ZÖHRER, Ko-Berichterstatter José Custódio LEIRIÃO.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 455. Plenartagung am 15./16. Juli 2009 (Sitzung vom 16. Juli) mit 104 gegen 4 Stimmen bei 9 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Zusammenfassung, Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1. Die Automobilproduktion ist eine der Schlüsselindustrien in der EU. Sie ist treibende Kraft hinsichtlich Wachstum, Beschäftigung, Export und Innovation. Von ebensolcher Bedeutung sind die ihrem nachgelagerten Markt zuzurechnenden Zulieferungen und Dienstleistungen. Die Akteure im nachgelagerten Markt sind die Fahrzeughersteller, ihre Zulieferer und die unabhängigen oder zugelassenen Anbieter im Bereich Serviceleistungen, Ersatzteile und Zubehör sowie in den Bereichen Fertigung, Vertrieb und Einzelhandel. Es ist ein Netz von 834 700 Unternehmen (überwiegend KMU) mit einem Gesamtumsatz von 1 107 Mrd. EUR und rund 4,6 Mio. Beschäftigten.

1.2. Sowohl die Automobilhersteller als auch die Händler sind einem verschärften Wettbewerb ausgesetzt, der zu immer geringeren Gewinnmargen führt. Damit gewinnen die dem Verkauf nachgelagerten Märkte zunehmend an Bedeutung, wobei die Automobilhersteller eine dominierende Rolle gegenüber den unabhängigen Anbietern einnehmen.

1.3. Die Krise der Finanzmärkte hat in der zweiten Hälfte des Jahres 2008 als einen der ersten Sektoren der Realwirtschaft die Automobil- und Automobilzulieferindustrie in besonderem Ausmaß getroffen und zu einem schmerzhaften Einbruch im Absatz geführt. Der damit verbundene Rückgang der Produktion hat sowohl für die Unternehmen als auch für deren Beschäftigte schwerwiegende Konsequenzen. Die Unternehmen in den nachgelagerten Märkten sind ebenso betroffen. Für sie stellt vor allem der nun erschwerte Zugang zu Finanzmitteln ein ernstes, die Existenz bedrohendes Problem dar. Der Ausschuss fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten daher auf, die Akteure auf den nachgelagerten Märkten bei allen Maßnahmen gleichermaßen zu berücksichtigen.

Unabhängig von der aktuellen Situation gibt es mittel- und längerfristige Trends im Automobilsektor, die auch im nachgelagerten Markt zu erheblichen Umstrukturierungen führen werden. In einigen Jahren werden die Strukturen dieses Sektors völlig erneuert sein. Einerseits zeichnet sich eine Verschiebung von Marktanteilen zu Gunsten der unabhängigen Anbieter ab, andererseits werden viele — vor allem — Klein- und Kleinstunternehmer nur dann überleben, wenn sie neue Konzepte entwickeln und Investitionen tätigen.

1.4.1. Nach Auffassung des EWSA wird sich die Umstrukturierung auf den nachgelagerten Märkten dahingehend fortsetzen, dass vielfältige neue Partnerschaften (auch mit anderen Akteuren der Zivilgesellschaft) und neue Formen von Kundenbeziehungen entstehen werden. Aufgrund der engen Verflechtung der Automobilbranche mit anderen Branchen und der Auffächerung der Zulieferindustrie und des Automobilhandels zeitigt jede Form von Umstrukturierung, die erhebliche negative Konsequenzen auf die KMU hat, auch Auswirkungen auf hunderttausende Arbeitnehmer in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten. Daher vertritt der EWSA die Auffassung, dass die Kommission die Umstrukturierungsprozesse auf den nachgelagerten Märkten genau beobachten und nötigenfalls tätig werden sollte, um den Wettbewerb sicherzustellen.

1.4.2. Der Ausschuss regt daher an, entsprechend der Lissabon-Strategie eine Hochrangige Gruppe einzusetzen, die angelehnt an die Ergebnisse von CARS 21 Perspektiven für die Zeit nach der Krise erarbeitet und Handlungsfelder auslotet. Unter Beachtung der Entwicklungen in der gesamten Automobilindustrie sollten dabei folgende Schwerpunkte gesetzt werden:

— Weiterentwicklung des Rechtsrahmens/Zugang zu freiem und fairem Wettbewerb;

— Umsetzung der Lissabon-Strategie;

— Erhebung des Qualifikationsbedarfs;

— Innovation;

— Verbraucherfragen;

— Handelspolitik;

— soziale Aspekte.

1.5. Der EWSA vertritt die Auffassung, dass eine Überarbeitung der EU-Rechtsvorschriften in Anbetracht der derzeitigen wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen stets zur Wahrung des freien und fairen Wettbewerbs beitragen sollte, indem:

— tiefgreifende Umwälzungen für die Dauer dieser schweren Krise vermieden werden;

— Bestimmungen, die eine zu hohe Konzentration im Handel begünstigen, ausgewogen gestaltet werden;

— der entsprechende Rahmen für Sicherheit, Umweltschutz und Vereinfachung der Bestimmungen geschaffen wird;

— die Ziele wettbewerbsfeindlichen Verhaltens aufgrund einer Marktneuordnung antizipiert werden;

— Förderung des im Small Business Act festgeschriebenen Prinzips „Vorfahrt für KMU in Europa“, um die Entwicklung der KMU, Innovationen und den Schutz von Arbeitsplätzen zu fördern.

1.6. Um Quantität und Qualität der Beschäftigung zu sichern, die Mobilität der Beschäftigten zu erhöhen und insgesamt die Attraktivität des Sektors zu verbessern, ist es notwendig, dass sich der Sektor und die Unternehmen auch den sozialen Herausforderungen stellen. Vor allem müssen die Fragen des demografischen Wandels, die Entwicklung von lebensbegleitenden Aus- und Weiterbildungsmodellen sowie neue Anforderungen im Bereich der Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz behandelt werden. Der Ausschuss fordert daher die Akteure und die Kommission auf, den sozialen Dialog auf allen Ebenen (im Sektor, auf nationaler Ebene und in den Unternehmen) zu voranzutreiben.

2. Hintergrund

2.1. Die Automobilindustrie ist eine der wichtigsten Branchen der EU. Die CCMI legte im November 2007 den Informationsbericht „Die Kraftfahrzeugindustrie in Europa: gegenwärtige Situation und Aussichten“ vor. Dieser Bericht beschränkte sich allerdings auf den Kernbereich der Branche, d.h. die „Herstellung von Kraftwagen und Teilen“ (entsprechend NACE 29, der Nomenklatur der Wirtschaftszweige). Wie in dem Dokument dargestellt wurde, sind jedoch etliche Zulieferungen für die Automobilindustrie und eine ganze Palette von verknüpften Wirtschaftsaktivitäten in der Abgrenzung der NACE 29 nicht enthalten.

2.2. Bei den Zulieferungen für die Automobilindustrie und den nachgelagerten Märkten geht es um ein weites Feld, das teilweise in den Bereich der industriellen Fertigung fällt: die Herstellung von elektrischen Ausrüstungen für Motoren und Fahrzeuge, die Herstellung von Lacken für die Automobilindustrie, die Reifenproduktion, Kunststoff- und Textilprodukte, die Herstellung von Klimaanlagen, Batterien und Messinstrumenten für Automobile. Ein anderer Teil zählt zu den Dienstleistungen, wie die Instandhaltung und Reparatur von Kfz.

Die Akteure im nachgelagerten Markt sind in Europa die Fahrzeughersteller, ihre Zulieferer und die unabhängigen Anbieter im Bereich Serviceleistungen, Ersatzteile und Zubehör sowie in den Bereichen Fertigung, Vertrieb und Einzelhandel. Diese Wirtschaftsaktivitäten spielen eine Schlüsselrolle für die europäische Wirtschaft, da sie eine große Zahl von Branchen betreffen (Großunternehmen ebenso wie KMU) und ihnen eine große beschäftigungspolitische Bedeutung zukommt.

2.3.1. Im Wesentlichen gliedern sich die nachgelagerten Märkte in drei Hauptbereiche:

I. Vertrieb, Service, Reparatur und Wartung

Zu dieser Kategorie zählen die eigenen Strukturen der Hersteller (Vertrieb und Service) und unmittelbar vom Hersteller abhängige Vertragspartner (Generalimporteure, Vertragswerkstätten usw.) genau so wie freie Werkstätten. Es gibt allgemeine Werkstätten und solche, die sich auf bestimmte Bereiche spezialisiert haben. Auf einzelne Komponenten spezialisierte Werkstätten sind teilweise auch der Zulieferindustrie zuzuordnen.

II. Ersatzteile

Erzeugung und Lieferung von Ersatzteilen erfolgen zunächst durch die Automobilhersteller selbst oder durch deren Zulieferunternehmen sowie durch die Händler. Ein immer größerer Teil wird aber nicht mehr als Originalersatzteil, sondern als Nachbauteil gehandelt. Darüber hinaus gibt es eine Reihe von allgemein verwendbaren Ersatzteilen, die nicht einzelnen Automobilherstellern zuordenbar sind (Reifen, Felgen, Batterien, Zündkerzen, Filter, Lampen usw.).

III. Zubehör und Tuning

Darunter könnte man mehr oder weniger alle jene Teile bzw. Komponenten verstehen, die man zur individuellen Gestaltung des Designs, des Komforts oder der Sicherheit eines Automobils verwenden kann. Das ist ein sehr weit gestreuter Bereich, der von sehr komplexen elektronischen oder hydraulischen Komponenten (wie z.B. GPS-Navigationssystemen oder Fahrwerken) bis hin zu einfachen Plastikgegenständen (z.B. Getränkehaltern) reicht.

2.3.2. Verschrottung und Recycling sind in diesem Markt von wachsender Bedeutung. Einerseits werden Teile aus verschrotteten Automobilen aufbereitet und verkauft. Andererseits sind sie auch eine Quelle von Rohstoffen, wie z.B. Stahl, Aluminium und Kunststoff.

2.3.3. Darüber hinaus gibt es eine Reihe anderer Marktteilnehmer im Dienstleistungssektor, wie zum Beispiel Tankstellen, Pannenhelfer oder technische Prüfer/Überprüfungsanstalten und Karosseriereparaturbetriebe.

Es gibt keine ausreichenden statistischen Daten. Für diese Bereiche der industriellen Fertigung oder Bereitstellung von Dienstleistungen liegen nur in Ausnahmefällen spezifische Daten vor; im Allgemeinen handelt es sich um Produktions- und Dienstleistungsbereiche, die verschiedenen Branchen und Dienstleistungssektoren zuzurechnen sind.

2.4.1. Der nachgelagerte Markt der Automobilindustrie besteht aus rund 834 700 Unternehmen, überwiegend kleine und mittlere Unternehmen (KMU). Wobei es unterschiedliche Strukturen in den einzelnen Mitgliedsländern gibt. In einigen Ländern — vor allem in Südeuropa — dominieren Klein- und Kleinstunternehmen (größtenteils Familienbetriebe), während der Sektor in anderen Ländern eher durch größere Strukturen gekennzeichnet ist, wie beispielsweise in Deutschland und Frankreich. Der Umsatz dieser Branche beziffert sich auf 1 107 Mrd. EUR, und sie beschäftigt rund 4,6 Mio. Menschen in der Europäischen Union (1).

3. Wirtschaftliches Umfeld und internationale Trends

Die Krise der Finanzmärkte hat in der zweiten Hälfte des Jahres 2008 als einen der ersten Sektoren der Realwirtschaft die Automobil- und Automobilzulieferindustrie in besonderem Ausmaß getroffen. Bedingt durch die Schwierigkeiten auf den Finanzmärkten ergaben sich zwei Effekte, die die Branche besonders betreffen. Zum einen ist das Automobil neben dem Hausbau die wohl größte Investition in privaten Haushalten. In wirtschaftlich schwierigen Zeiten werden solche Investitionen hinausgezögert, was im Pkw-Markt zu einem nicht vorhersehbaren Einbruch im Absatz geführt hat. Zum anderen ist der Zugang zu Krediten erschwert und vor allem Klein- und Mittelbetriebe haben daher Probleme bei der Finanzierung ihrer Aktivitäten. Dies wirkt sich auch auf betriebliche Investitionen aus und führt in der Folge auch zu rückläufigen Verkaufszahlen im Nutzfahrzeugbereich (2) (3).

3.1.1. Die Zahl der neu angemeldeten Personenkraftwagen in Europa verzeichnete im Jahr 2008 einen Rückgang um 7,8 % im Vergleich zum Vorjahr. Allein im letzten Quartal betrug die Differenz 19,3 %. Bei den leichten Nutzfahrzeugen ging der Absatz um mehr als 10 % zurück und bei Lastkraftwagen immer noch um 4 %. Diese Tendenz setzt sich auch am Beginn des Jahres 2009 fort, auch wenn durch verschiedene Maßnahmen der Mitgliedstaaten (z.B. Umwelt- und Verschrottungsprämien) bei den Pkw eine leichte Abschwächung bemerkbar ist. Im Bereich der Nutzfahrzeuge wird sich die Entwicklung dagegen dramatisch verschlechtern. Der Markt für schwere Nutzfahrzeuge ist 2009 katastrophal eingebrochen, sanken die Neuzulassungen im ersten Quartal des Jahres doch um 38,9 %.

3.1.2. Der Rückgang in der Produktion hat nicht nur für die Unternehmen, sondern auch für die Beschäftigten schwerwiegende Konsequenzen. Vor allem führt er zu Personalabbau (von dem in erster Linie Zeitarbeitskräfte betroffen sind) und Kurzarbeit oder ähnlichen Maßnahmen, die alle mit Einkommensverlusten verbunden sind.

Unabhängig von der derzeitigen Entwicklung untersuchte die CCMI in ihrem Informationsbericht vom November 2007 (4) eingehend die wichtigsten Trends in der Automobilindustrie. Viele dieser Entwicklungen werden durch die gegenwärtige Krise beschleunigt werden und zu einem umfangreichen Strukturwandel in der Industrie führen. Diese Trends wirken sich unmittelbar auf die Entwicklungen und Veränderungen im nachgelagerten Markt aus. In den nachstehenden Absätzen möchte die CCMI schwerpunktmäßig die für die Zulieferer und nachgelagerten Märkte der Automobilindustrie wichtigsten Tendenzen aufzählen.

3.2.1. Die wichtigsten Ergebnisse sind:

— Alle aktuellen Trendstudien und Prognosen deuten darauf hin, dass es sich bei der Automobilindustrie mittelfristig weltweit um eine Wachstumsbranche handelt, die allerdings weiterhin durch massive Umstrukturierungen gekennzeichnet sein wird.

— Zuwächse bei Wertschöpfung und Beschäftigung konzentrieren sich vornehmlich im Zulieferbereich und werden durch kontinuierliches Outsourcing erzielt.

— Weiteres Outsourcing ist vor allem bei den großen (US-amerikanischen) Volumenherstellern zu erwarten; europäische (und insbesondere deutsche) Hersteller im Oberklassesegment sind von diesem Phänomen weniger stark betroffen.

— Zuwächse der Automobilproduktion (Pkw-Sektor) konzentrieren sich international vor allem auf die BRIC-Staaten (dabei insbesondere China/Indien) und auf Europa.

— Trotz des allgemeinen Wachstumstrends sind nicht nur regionale Verschiebungen von Wachstumsschwerpunkten zu erwarten: — einzelne Endprodukthersteller drohen in eine existenzbedrohende Krise zu geraten; — es ist nicht auszuschließen, dass sich in den USA eine ähnliche interne Entwicklung vollzieht wie in Großbritannien in den neunziger Jahren (umfassende Umstrukturierung mit regionaler Schwerpunktverlagerung); — die Hersteller-Zulieferer-Relationen werden sich auch weiterhin in Folge von Outsourcing-Prozessen verändern; — in der Zulieferindustrie ist eine weitere massive Konzentration zu erwarten; — im Gefolge technischer Entwicklungen (u.a. Antriebs- und Motortechnik) sind erhebliche Umschichtungen im Zulieferbereich zu erwarten.

— Die Frage, in welchem Umfang einzelne Zulieferunternehmen von diesen Umstrukturierungsprozessen betroffen sein werden, entscheidet sich anhand einer Reihe unterschiedlicher Faktoren. Dabei handelt es sich um folgende Faktoren: — das Produkt-Portfolio der Unternehmen und Alleinstellungsmerkmale; — die FuE-Aktivitäten und die Aufteilung ihrer Kosten; — das jeweilige Hersteller-Zulieferer-Verhältnis; — die Effizienz der Produktionsorganisation; — die Einbettung in Wertschöpfungsnetzwerke und Cluster-Beziehungen; — die Unternehmensstruktur und die Eigentumsverhältnisse; — die Kapitalausstattung und der Umfang des freien Cashflows; — die regionale Präsenz.

— Die regionale Struktur der europäischen Automobilindustrie wird auch weiterhin von einer West-Ost-Verschiebung gekennzeichnet sein.

— Es ist auch weiterhin von forcierten Produktivitätssteigerungen in der Automobilindustrie auszugehen, die über die angenommenen Produktionssteigerungen hinausgehen. Dies wird zu einem anhaltenden Druck auf die Beschäftigung und die Arbeitsbedingungen (vor allem im Bereich der Zulieferindustrie) führen.

— In der Weltautomobilindustrie — aber auch in der europäischen Automobilindustrie — bestehen im Bereich der Pkw-Produktion erhebliche Überkapazitäten. Der Druck von Kapazitätsüberhängen wird durch den sich abzeichnenden weiteren Kapazitätsausbau zusätzlich verstärkt.

— Der Markt wird von immer differenzierteren und vielschichtigeren Verbraucherwünschen geprägt. Dabei spielt die demografische Entwicklung, aber auch die Entwicklung der Einkommen und der Verkaufspreise eine wesentliche Rolle.

— Klimabelastungen, Rohstoffknappheiten und Sicherheit sind massive Herausforderungen. Dies erhöht den Druck auf eine forcierte Entwicklung in den Bereichen Antriebstechnik (und Abgasvermeidung, alternative Kraftstoffe) und Werkstofftechnologie sowie im Hinblick auf integrierte intermodale Verkehrssysteme. Dieser Punkt wird die Branche in nächster Zukunft am nachhaltigsten beeinflussen und erfordert auch die Definition der künftigen Rolle des Straßenverkehrs und des Automobils im Rahmen eines solchen Systems.

3.3. Sowohl die Automobilhersteller als auch die Händler sind einem verschärften Wettbewerb ausgesetzt, der zu immer geringeren Gewinnmargen führt. Der Handel ist davon besonders betroffen, denn dort liegen die Margen bei ca. 0,3 %. Diese Entwicklung führt dazu, dass sich die Akteure immer mehr auf die dem Verkauf nachgelagerten Märkte (Service, Wartung, Ersatzteile) konzentrieren. Hier haben die Automobilhersteller eine dominierende Stellung gegenüber den unabhängigen Anbietern.

4. EU-Rechtsrahmen

4.1. Im Gegensatz zum Primärmarkt sind auf den nachgelagerten Märkten Wettbewerbsprobleme festzustellen. Dort halten die Vertragshändler hohe Marktanteile (um die 50 %), und die Automobilhersteller haben hohe Marktanteile am Ersatzteilmarkt. Hinzu kommen die Originalersatzteile, die nur über die Automobilhersteller bezogen werden können. Der Zugang freier Werkstätten zu technischen Informationen musste durch die Europäische Kommission erzwungen werden. Die im Vergleich zum Primärmarkt andersartige Wettbewerbssituation äußert sich auch in dem Umstand, dass die Automobilhersteller tendenziell weit größere Gewinnmargen bei Ersatzteilen verbuchen können und die Vertragshändler einen Großteil ihrer Gewinne durch Reparatur und Wartung und nicht durch den Verkauf von Neuwagen erzielen.

4.2. Zum Schutz des Wettbewerbs, der Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und der gleichen Ausgangsbedingungen im Ersatzteil- und Reparatursegment verabschiedete die Europäische Kommission 2003 die derzeit geltende Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 zur Gruppenfreistellung im Kraftfahrzeugsektor, die Regeln für die am Markt beteiligten Akteure festlegt und bis 2010 in Kraft bleiben soll.

In der Gruppenfreistellungsverordnung werden vertikale Absprachen definiert, die von dem Verbot des unfairen Wettbewerbs in Artikel 81 des EU-Vertrags ausgenommen sind. Sie sind daher ein sicherer Bezugspunkt für die Marktteilnehmer. Erfüllen die Absprachen die Bedingungen in der Gruppenfreistellungsverordnung, kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass sie mit den EU-Wettbewerbsbestimmungen konform sind.

4.3. Die branchenspezifische Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor geht weit stärker ins Detail als die allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung und stellt die Marktteilnehmer, insbesondere KMU, aufgrund ihrer großen Komplexität vor Auslegungsprobleme. Die Kommission hat dies nach zahlreichen, nicht auf Wettbewerbsfragen bezogenen Klagen und Anfragen von Marktteilnehmern zur Kenntnis genommen. Auf den nachgelagerten Märkten gewährleistet die Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor a priori einen großzügigeren Ansatz, da unter bestimmten Bedingungen Absprachen bis zu einem Marktanteil von 100 % gedeckt sind (in der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung nur bis zu einem Marktanteil von bis zu 30 %), wobei diese großzügige Regelung durch spezifische Bestimmungen teilweise wieder zurückgenommen wird.

Demzufolge bleibt die Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor auch weiterhin ziemlich umstritten, da die Vertragshändler mehrheitlich an der Wahrung des Status quo interessiert sind, während die Automobilhersteller einfachere und weniger restriktive Bestimmungen fordern und der unabhängige Sektor (freie Werkstätten und Ersatzteilhersteller) wiederum auf eine bessere Harmonisierung der geltenden Rechtsvorschriften dringt.

4.4. Eine bessere Harmonisierung des derzeitigen Rechtsrahmens würde Folgendes umfassen:

— die Gruppenfreistellungsverordnung;

— Bereitstellung und Verfügbarkeit von Informationen über die Technik in neuen Modellen und neuer Werkzeuge für alle Akteure;

— die Überarbeitung der Richtlinie 96/96/EG über die technische Überwachung der Kraftfahrzeuge;

— geistige Eigentumsrechte der Unternehmen (Design und Patentschutz);

— Garantiebestimmungen;

— Schulung.

4.5. Alle Marktteilnehmer wünschen Rechtssicherheit und möchten wissen, was nach 2010 geschieht. Die derzeitige Unsicherheit darüber, was die Gruppenfreistellungsverordnung künftig bringen wird, bereitet gerade den KMU großes Kopfzerbrechen, was angesichts der Vertragslaufzeiten und Investitionen, derer es bedarf, um alle Akteure auf den neuesten Stand in der Fahrzeugtechnologie zu bringen und den Zugang zu Ersatzteilen, Informationstechnologien, neuen Werkzeugen, Ausrüstungen und Schulungen zu gewährleisten, nur allzu verständlich ist.

4.6. Die Kommission hat den Rechtsrahmen durch die im Januar 2009 in Kraft tretende Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Euro 5) verstärkt, mit der der Zugang zu allen technischen Informationen bei neuen Typgenehmigungen von Kraftfahrzeugen geregelt wird.

4.7. Der EWSA vertritt die Auffassung, dass eine Überarbeitung der EU-Rechtsvorschriften in Anbetracht der derzeitigen wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen stets zur Wahrung des freien und fairen Wettbewerbs beitragen sollte, indem:

— tiefgreifende Umwälzungen für die Dauer dieser schweren Krise vermieden werden;

— Bestimmungen, die eine zu hohe Konzentration im Handel begünstigen, ausgewogen gestaltet werden;

— der entsprechende Rahmen für Sicherheit, Umweltschutz und Vereinfachung der Bestimmungen geschaffen wird;

— die Ziele wettbewerbsfeindlichen Verhaltens aufgrund einer Marktneuordnung antizipiert werden;

— Förderung des im Small Business Act festgeschriebenen Prinzips „Vorfahrt für KMU in Europa“, um die Entwicklung der KMU, Innovationen und den Schutz von Arbeitsplätzen zu fördern.

5. Die derzeitige Situation im nachgelagerten Markt der europäischen Automobilindustrie

Der nachgelagerte Markt der EU wird durch einen umfassenden strukturellen Wandel aufgrund neuer und aktiverer Regulierungsmaßnahmen geprägt. Auch der technische Wandel und veränderte Prozesse tragen zur Umgestaltung des erfolgreichen Geschäftsmodells im nachgelagerten Markt bei, die alle Marktteilnehmer in der Produktions-, Vermarktungs- und Vertriebskette erfasst.

5.1. Wartung und Reparatur

Technische Innovationen sorgen für eine bessere Kontrolle der Emissionen und für mehr Sicherheit und Komfort, was jedoch die Wartung und Reparatur zunehmend erschwert. Dieser Markt ist sehr stark wettbewerbsgeprägt; zahlenmäßig wird er durch die KMU dominiert, die wettbewerbsgerechte Teile und qualitativ hochwertige Dienstleistungen liefern und somit einen entscheidenden Beitrag für Beschäftigung und Wachstum in der europäischen Wirtschaft leisten.

5.1.1. Speziell die Hersteller von für mehrere Marken geeigneten Geräten und Werkzeugen (Multibrand-Tools) sind auf besondere Informationen angewiesen (z.B. spezifische Diagnose-Informationen für markenübergreifende Diagnosegeräte, um einen breiten Funktionsumfang zu gewährleisten). Ohne Geräte und Werkzeuge, die für mehrere Marken geeignet oder markenübergreifend einsetzbar sind, müssen kleine Unternehmen für jede potenziell zu reparierende Fahrzeugmarke eigene Werkzeugsätze kaufen. Zu diesem Zweck müssen Anschaffungen getätigt werden, die die finanziellen Möglichkeiten der KMU klar übersteigen würden. Um mit der wachsenden Zahl der immer öfter in Fahrzeugen eingebauten elektronischen Systeme Schritt zu halten, sind die Werkzeughersteller auf verlässliche Informationen und Angaben von Seiten der Automobilhersteller angewiesen. Ohne diese Angaben können die Hersteller von Diagnosewerkzeugen nicht die von den freien Werkstätten benötigte Software liefern.

5.2. Ersatzteile

Die Produktion und der Vertrieb von markenspezifischen Originalersatzteilen erfolgt zu einem großen Teil zunächst durch die OEM oder ihre unter Vertrag stehenden Zulieferunternehmen. Einen sehr wesentlichen Anteil haben aber von Marken unhabhängig verwendbare Teile, wie Reifen, Räder, Batterien, Zündkerzen, diverse Filter usw.

Gerade die Reifen-, Batterie- und Rädererzeuger stehen in einem wachsenden globalen Wettbewerb und sind in der Vergangenheit einem umfassenden Strukturwandel unterworfen gewesen. Hier wären ergänzende Untersuchungen der jeweiligen Untersektoren zu empfehlen.

5.2.1. Nachbau und Kopie von Ersatzteilen

Alternative, unabhängige Anbieter haben auf dem Ersatzteilmarkt zunehmende Bedeutung. Oft bieten sie Ersatzteile mit einem den Kundenbedürfnissen besser entsprechenden Preis-Leistungs-Verhältnis an (z.B. wenn bei älteren Fahrzeugen hohe Lebensdauer weniger wichtig ist als der günstigere Preis). Dabei geht es zunächst nicht darum, das Original zu kopieren, sondern um Funktionalität.

Immer wieder werden allerdings auch illegale Kopien bzw. Fälschungen mit minderwertiger Qualität angeboten. Hierbei handelt es sich letzten Endes um Betrug am Kunden, der durch die Instrumente des Patentschutzes, des Schutzes geistigen Eigentums und der Handelspolitik immer besser unterbunden werden kann.

5.2.2. Die Fahrzeugtuningbranche

Das Fahrzeugtuning ist eine schnell wachsende Unterbranche der Autoindustrie.

Beim Fahrzeugtuning geht es darum, Fahrzeuge so umzugestalten, dass ihre Leistung, ihre optische Anziehungskraft und ihre Sicherheit gesteigert werden. Tuning kann sich auf alle Autoteile beziehen: Räder, Reifen, Stoßdämpfer, Motor, Innenraum, Karosserie, Auspuffanlage usw.

Es gibt Unternehmen, die sich ganz auf das Tuning verlegt haben und ihre Produkte weltweit absetzen. Im Allgemeinen nutzen sie innovative Konzepte und Materialien und entwickeln neue technische Trends, die manchmal selbst von den Automobilherstellern aufgegriffen und für den Massenmarkt verwendet werden.

Die Europäische Kommission sollte eine einschlägige Rechtsetzung zur Regulierung der Fahrzeugtuningbranche ausarbeiten und verabschieden.

5.3. Sicherheit und nachhaltiger Nutzen für die Umwelt

Um sicherzustellen, dass die Fahrzeuge den von der Europäischen Union gesetzten Emissions- und Sicherheitsnormen nicht nur im fabrikneuen Zustand, sondern während ihrer gesamten Lebensdauer entsprechen, bedürfen sie einer regelmäßigen Inspektion, Wartung und Reparatur. Bei fabrikneuen und älteren Modellen spielen freie Werkstätten und zugelassene Werkstätten eine wichtige Rolle, denn sie stellen sicher, dass die Fahrtüchtigkeit dieser Fahrzeuge erhalten bleibt und sie den geltenden Umweltauflagen genügen. Dieses Dienstleistungsniveau kann aber nur dann angeboten werden, wenn die Automobilhersteller Zugang zu Informationen, markenübergreifenden Werkzeugen und Ausrüstungen, Ersatzteilen und Schulungen gewähren.

6. Große Umstrukturierungen im nachgelagerten Markt

6.1. Die ganze Automobilindustrie mitsamt dem Handels- und Dienstleistungsbereich wurde von der Wirtschafts- und Finanzkrise schwer getroffen. Die Hauptprobleme für die Unternehmen (und insbesondere die KMU) sind die erschwerte Kreditaufnahme sowie das Einbrechen der Nachfrage nach Neuwagen. Auf der anderen Seite wurden die nachgelagerten Märkte der Automobilindustrie durch viele andere Faktoren beeinflusst, darunter

— Zunahme des Fahrzeugdurchschnittsalters bei geringerer Jahreskilometerleistung;

— Rückgang des Reparaturvolumens aufgrund der längeren Lebensdauer der Autoteile und der längeren Wartungsintervalle;

— relativer Anstieg der Reparaturkosten, da zunehmend Spitzentechnologie in die Fahrzeuge eingebaut wird;

— Druck auf die Reparaturkosten aufgrund der geringeren Haushaltseinkommen und dem höherem Preisbewusstsein der Verbraucher;

— zunehmender Einsatz von Elektronik in modernen Fahrzeugen; immer kompliziertere Geräte;

— steigende Anzahl von Ersatzteilen, dramatische Zunahme der Modell- und Ausstattungsvarianten;

— wachsende Komplexität bei Reparatur und Wartung, Kennzeichnung von Teilen und Ausführung der Werkzeuge;

— enorme Investitionen in IT-Systeme, Werkzeuge, Ersatzteile und Schulungen;

— Praxis der Automobilhersteller, Kunden mit Wartungsverträgen zu binden.

6.2. In der Folge vollzieht sich ein grundlegender Wandel, der zu Umstrukturierungen auf verschiedenen Ebenen führt:

— Der Trend in Richtung Marktkonzentration aufgrund von Unternehmenszusammenschlüssen und -aufkäufen wird sich fortsetzen und sich infolge der Krise noch verstärken.

— Die Zahl der unabhängigen Reparaturwerkstätten und Ersatzteilgroßhändler nimmt ab.

— Kleine und mittelgroße Reparaturwerkstätten und Ersatzteilgroßhändler tendieren zunehmend dazu, sich unabhängigen Konzernen bzw. Ketten mit umfassendem Dienstleistungsangebot anzuschließen, um den steigenden Anforderungen in ihrem Geschäftsfeld gerecht werden zu können.

— Ersatzteilhersteller und –händler sind zunehmendem Preisdruck ausgesetzt.

— Aufgrund der geringen Rentabilität im Neuwagenhandel werden die Automobilhersteller ihre Geschäftstätigkeit in den nachgelagerten Märkten ausweiten.

6.3. Darüber hinaus gibt es auf dem nachgelagerten Markt zwar Möglichkeiten für einen größeren Ersatzteilabsatz, jedoch wird von den Anbietern immer stärker erwartet, dass sie diesen Markt mit innovativen Produkten beliefern, die die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit der Originalteile des Fahrzeugs verbessern und die Nachfrage auf diesem Markt ankurbeln sollen. Dies führt dazu, dass die Händler, die in einem Vertragsverhältnis mit einem Automobilhersteller stehen, um ihren Marktanteil ringen müssen, zumal der Ersatzteilbedarf in dem wichtigsten Marktsegment — Neuwagen und bis zu 4 Jahre alte Gebrauchtfahrzeuge — sinkt.

6.4. Nach Auffassung des EWSA wird sich die Umstrukturierung auf den nachgelagerten Märkten dahingehend fortsetzen, dass vielfältige neue Partnerschaften und neue Formen von Kundenbeziehungen entstehen werden. Aufgrund der engen Verflechtung der Automobilbranche mit anderen Branchen und der Auffächerung der Zulieferindustrie und des Automobilhandels zeitigt jede Form von Umstrukturierung mit erheblichen negativen Konsequenzen auf die KMU auch Auswirkungen auf hunderttausende Arbeitnehmer in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten. Daher vertritt der EWSA die Auffassung, dass die Kommission die Umstrukturierungsprozesse auf den nachgelagerten Märkten genau beobachten und nötigenfalls tätig werden sollte, um den Wettbewerb sicherzustellen.

7. Soziale Aspekte

7.1. Aus- und Weiterbildung

Generell sind die Systeme der Aus- und Weiterbildung in diesem Sektor gut entwickelt. Dies liegt einerseits an den Auflagen der Automobilhersteller und andererseits macht der rasche technische Wandel eine stetige Weiterbildung notwendig. Es gibt kaum einen Sektor, in dem der Anteil der Arbeitnehmer, die jedes Jahr weitergebildet werden, so hoch ist. Wobei es auch hier Unterschiede gibt, die im Wesentlichen abhängig von der Art und der Größe des Betriebes sind. Vor allem Kleinstbetriebe (zumeist Familienbetriebe) haben große Probleme, hier mithalten zu können. Schon von ihrer Struktur her ist die Ausbildung oft zu sehr auf den spezifischen Arbeitsplatz oder auf eine bestimmte Marke konzentriert. Dies verringert die Mobilität der Arbeitnehmer und macht einen Umstieg schwieriger. Der Ausschuss unterstützt daher Bestrebungen, ein einheitliches europäisches Zertifizierungssystem zu entwickeln.

7.2. Gesundheit und Sicherheit

Hinsichtlich der Gesundheitsgefahren in der Automobilbranche muss unterschieden werden zwischen einerseits den Fertigungsstätten, die zumeist automatisiert sind und über umfangreiche technische Hilfsmittel verfügen, und andererseits den Reparaturwerkstätten, in denen immer noch die Handarbeit dominiert. Dort können sich wiederholende Arbeitsabläufe bei den Arbeitnehmern regelmäßig zu invalidisierenden Schmerzen und Problemen des Bewegungs- und Haltungsapparates führen. Angesichts der künftigen Herausforderungen im Zusammenhang mit dem demografischen Wandel wird sich eine Neugestaltung der Arbeitsorganisation als unvermeidlich erweisen, sollen ausreichend qualifizierte Arbeitnehmer bei guter Gesundheit gehalten werden und bis zum Pensionsalter durcharbeiten können. Anderenfalls kann es in dieser Branche zu einem Mangel an erfahrenen Facharbeitern kommen.

Die Pläne zur Prävention von Berufsrisiken und die Maßnahmen zur Anpassung der Arbeitsplätze dürfen somit nicht nur auf die verschiedenen Schad- oder Giftstoffe bezogen sein. Sie müssen die Arbeitnehmer auch vor schädlichen Belastungen in ihrer Arbeit bewahren.

Mit dem Aufkommen neuer Technologien tun sich neue Gefahrenquellen auf; so wird man etwa die von Starkstromsystemen ausgehende Gefahr von Elektrounfällen und das Risiko von Wasserstoffexplosionen bald angehen müssen. Dafür sind Vorbereitungsmaßnahmen notwendig. Gegenwärtig ist noch gar nicht absehbar, wie stark sich ein normaler Arbeitsplatz verändern wird. Die einzelnen Interessenträger benötigen jedoch klare Vorgaben, um mit der Ausarbeitung geeigneter Strategien beginnen zu können. Die Gefahren bei Berufen der Automobilbranche stehen somit im Mittelpunkt eines Dialogs, der zwischen den Sozialpartnern zu führen und so zu gestalten ist, dass er Präventivmaßnahmen und eine Begleitung der Arbeitnehmer fördert.

Der EWSA befürwortet eine Verstärkung der Initiativen und Mittel der EU und der Mitgliedstaaten für mehr Hygiene, Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz oder eine berufliche Neuverwendung von Angehörigen dieses Berufszweigs.

7.3. Demografischer Wandel

Die Bevölkerungsalterung geht auch an den nachgelagerten Märkten der Automobilindustrie nicht spurlos vorüber. Das Durchschnittsalter der Arbeitnehmer wird steigen, und damit werden sich Gesundheitsfragen immer stärker auf die Arbeitsorganisation, den Schulungsbedarf und die Arbeitsbedingungen auswirken.

7.4. Arbeitsentgelt

Löhne und Gehälter fallen nicht in den Zuständigkeitsbereich der EU. Allerdings rechtfertigt die besondere Situation auf den nachgelagerten Märkten der Automobilindustrie einen genaueren Blick auf diese Problematik. In fast allen EU-Ländern sind die Gehälter in dieser Branche überdurchschnittlich unter Druck geraten. Dieser Druck wird hauptsächlich von den Automobilherstellern aufgebaut. Es besteht ein überaus starkes Abhängigkeitsverhältnis zwischen Autohändlern/Reparaturwerkstätten und den konzessionsvergebenden Automobilherstellern. Es sind die Hersteller, die über Investitionen und Schulungsstandards entscheiden sowie zum Beispiel durch Zeitvorgaben auch indirekt Endabnehmerpreise beeinflussen, während die finanzielle Last und alle wirtschaftlichen Risiken von den Autohändlern und Werkstätten getragen werden müssen. Die Sozialpartner haben in den Tarifverhandlungen infolgedessen nur einen kleinen Verhandlungsspielraum, und daraus resultieren die relativ niedrigen Gehälter in dieser Branche. In Verbindung mit den schwierigen Arbeitsbedingungen mindert dieser Umstand in den Augen junger Arbeitnehmer die Attraktivität der Branche. In der Zukunft sind Probleme bei der Einstellung von Fachkräften abzusehen.

8. Chancen und Herausforderungen

8.1. Die nachgelagerten Branchen stehen vor großen Umwälzungen, die in den kommenden Jahren sowohl Positives als auch Negatives mit sich bringen dürften. Die Leistungsbilanz dieser Branchen hängt in weiten Teilen von den Ergebnissen der Automobilindustrie ab. Ferner gibt es wichtige Bereiche, in denen der Wettbewerb durch andere Faktoren beeinflusst wird, wie etwa: Regelungen für Vertrieb und Verkauf, Umweltauswirkungen, Sicherheitsrisiken (zusätzliche Produkte), Recyclingmaßnahmen, Recht an geistigem Eigentum (Produktfälschung) usw. In diesen Bereichen kommt der Innovation eine Schlüsselrolle für sämtliche nachgelagerten Aktivitäten zu.

8.2. Zur Verdeutlichung sei auf einige wichtige treibende Faktoren in den Bereichen der Autozulieferer, des Autohandels und der Werkstätten verwiesen, die für mehr Wettbewerb sorgen: neue Regeln für Vertrieb und Verkauf von Neuwagen (Gruppenfreistellungsverordnung), eine neue EU-Verordnung für den Vertrieb von Kfz-Ersatzteilen, Verkauf und Werkstattleistungen, z.B. die neue „Reparaturklausel“, die in die Designschutzrichtlinie (Richtlinie 98/71/EG) eingeführt werden soll.

8.3. Als Reaktion auf die politischen, rechtlichen und technologischen Herausforderungen haben sich zahlreiche Mehrmarken-Anbieter und Automobilorganisationen zusammengeschlossen, um das Recht, Reparaturen durchzuführen, und das Recht der Verbraucher auf Wartung, Instandhaltung und Reparatur ihrer Fahrzeuge in einer Werkstatt ihrer Wahl gemeinsam zu verteidigen. Die derzeit geltenden Bestimmungen laufen 2010 aus und die Frage, ob sie verlängert werden oder nicht, ist Gegenstand kontroverser Diskussionen (5).

8.4. Die KMU sind das Rückgrat für Wirtschaft und Beschäftigung in der Europäischen Union, und machen den größten Teil der Unternehmen der nachgelagerten Märkte der Automobilindustrie aus. Eine klare und spezifische Rechtsetzung ist eine entscheidende Voraussetzung dafür, dass ein freier und fairer Wettbewerb im nachgelagerten Markt des Automobilsektors gewährleistet ist (6).

8.5. In der aktuellen Krise gilt es kurzfristig wirksame Unterstützungsmaßnahmen zu treffen, die es dem gesamten Automobilsektor und den dort Beschäftigten ermöglichen, die Rezession zu überstehen. Mittel- und längerfristig werden vor allem Klein- und Kleinstunternehmen dem Wettbewerb nur standhalten können, wenn sie neue Konzepte entwickeln und Investitionen tätigen. Da viele Kleinunternehmen das nicht alleine bewerkstelligen können, wird es vermehrt zu Zusammenschlüssen, Kooperationen und zu neuen Partnerschaften mit den unterschiedlichsten Akteuren der Zivilgesellschaft kommen; außerdem dürften sich unabhängige spezialisierte Netzwerke bzw. Zusammenschlüsse von Spezialisten für neue Technologien (Elektro- und Hybridfahrzeuge) bilden.

Brüssel, den 16. Juli 2009 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) Quelle: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmbH.

(2) Siehe dazu Stellungnahme des EWSA vom (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) 13.5.2009 / CCMI/067.

(3) Der Verband europäischer Automobilhersteller (ACEA) unterscheidet bei den gewerblichen Nutzfahrzeugen drei Kategorien: leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t; Nutzfahrzeuge über 3,5 t sowie Lastkraftwagen über 16 t (Reise- und Stadtbusse ausgeschlossen).

(4) Informationsbericht der Beratenden Kommission für den industriellen Wandel (CCMI) vom 23. November 2007: „Die Kraftfahrzeugindustrie in Europa: gegenwärtige Situation und Aussichten“ (Berichterstatter: Gustav Zöhrer; Ko-Berichterstatter: Manfred Glahe).

(5) Die Kampagne „Right to Repair“ wird unterstützt durch:

AIRC – Internationaler Verband der Karosserie-Reparaturbetriebe

CECRA – Verband des Europäischen Kraftfahrzeuggewerbes

EGEA – Europäischer Verband der Diagnosegeräte- und Werkstattausrüstungs-Hersteller

FIA – Internationaler Verband der Automobilclubs

FIGIEFA – Internationaler Verband der Kfz-Teilegroßhändler.

(6) Stellungnahme des EWSA zur „Mitteilung der Kommission: Vorfahrt für KMU in Europa — Der ‚Small Business Act‘ für Europa“ — KOM(2008) 394 endg., ABl. C 182 vom 4.8.2009, S. 30.