12. 6. 76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 131/1 
II 
(Vorbereitende  Rechtsakte) 
WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS 
Stellungnahme  zu ,»Mitteilung  und  Vorschlag  der Kommission  an den  Rat betref-
fend  ein Aktionsprogramm  für die europäische  Luftfahrtindustrie  und  Luftfahrt" 
Die Vorlage,  die Gegenstand  der Befassung  war,  ist im Amtsblatt  der  Europäischen 
Gemeinschaften  Nr.  C 265  vom  19. November  1975,  auf Seite  2 veröffentlicht. 
Am 15. Oktober  1975  beschloß  der Rat,  den  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  auf 
Grund  von  Artikel  198  des Vertrages  zur Gründung  der Europäischen  Wirtschafts-
gemeinschaft  um Abgabe  einer  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Vorschlag  zu 
ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat  seine  Stellungnahme  zu dem  vorge-
nannten  Thema  auf  seiner  137.  Plenartagung  am 25.  und  26.  Februar  1976  in 
Brüssel  verabschiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
DER  WIRTSCHAFT-  UND  SOZIALAUSSCHUSS 
gestützt  auf das  am 15. Oktober  1975  ergangene 
Ersuchen  des  Rates  der  Europäischen  Gemein-
schaften  um Abgabe  einer  Stellungnahme, gestützt  auf seine  Stellungnahmen  zur Industrie-
politik  und  speziell  auf seine  Stellungnahmen  zu 
den Themen  „Schiffbau",  „Papierindustrie"  und 
„Datenverarbeitung"  (*), 
gestützt  auf Artikel  198  des Vertrages  zur Grün-
dung  der Europäischen  Wirtschaftsgemeinschaft, gestützt  auf seine  Stellungnahmen  zu den  Außen-
beziehungen  der Gemeinschaft  und  insbesondere 
zu den AKP-  und  den  Mittelmeerländern  (2), 
gestützt  auf  den  von  seinem  Präsidium  am 
28. Oktober  1975  gefaßten  Beschluß,  die Fach-
gruppe  Industrie,  Handel,  Handwerk  und  Dienst-
leistungen  mit  der  Ausarbeitung  einer  Stellung-
nahme  und  eines  Berichtes  zu diesem  Thema  zu 
betrauen, 0) ABl.  Nr.  C 94 vom  16.  8. 1974,  ABl.  Nr.  C 62 vom 
15. 3. 1975  und  ABl.  Nr.  C 255  vom  7. 11. 1975. 
(2) ABl.  Nr.  C 35 vom  16.  2. 1976  und  ABl.  Nr.  C 62 
vom  15.  3. 1975. 
Nr. C 131/2 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 12. 6. 76 
gestützt  auf seine  Stellungnahme  zu dem  Entwurf 
für eine  Entscheidung  des  Rates  über  die ersten 
Maßnahmen  eines  gemeinsamen  Vorgehens  auf 
dem Gebiet  des  Luftverkehrs  vom  27. September 
1973  0), 
gestützt  auf  die  Stellungnahme,  die  die  vorge-
nannte  Fachgruppe  in ihrer  Sitzung  am 4. Februar 
1976  annahm, 
gestützt  auf  den  von  Herrn  Masprone  an Stelle 
des Berichterstatters,  Herrn  Evain,  mündlich  vor-
getragenen  Bericht, 
gestützt  auf die Beratungen  anläßlich  seiner  137. 
Plenartagung  am 25./26.  Februar  1976  (Sitzung 
vom 25. Februar)  — 
VERABSCHIEDETE  FOLGENDE  STELLUNGNAHME 
bei 7 Gegenstimmen  und  5 Stimmenthaltungen: 
1. Einleitung 
1.1. Der  Rat  hatte  im März  1975  eine  Ent-
schließung  gefaßt,  in der die Kommission  gebeten 
wurde,  vor  dem  1. Oktober  1975  einen  „ersten 
Gesamtbericht  über  das  Funktionieren  der  Luft-
fahrzeugbau-Industrie  in der  Gemeinschaft  und 
die für die Entwicklung  dieser  Industrie  erforder-
lichen  Maßnahmen"  vorzulegen. 
1.2. Dieser  Bericht  sollte  es den  Mitgliedstaa-
ten gestatten,  ihren  Willen  zum  Ausdruck  zu 
bringen  und  in die Tat umzusetzen,  sich  in bezug 
auf die  neuen  Programme  für die Luftfahrtindu-
strie abzustimmen  und  die  Möglichkeiten  einer 
„strukturellen  Annäherung"  sowie  einer  „Verbes-
serung  der Industriestruktur"  zu prüfen. 
1.3. Mit  der  Vorlage  ihres  Aktionsprogramms 
entspricht  die  Kommission  also  einer  an  sie 
gerichteten  Bitte.  Sie legt  ein Gesamtprogramm 
von sehr  großer  Tragweite  vor,  das  zahlreiche 
Aspekte  nicht  nur  der  Industriepolitik,  sondern 
auch  der  allgemeinen  Politik  der Mitgliedstaaten 
der Gemeinschaft  berührt. 
1.4. Die  Initiative  der Kommission  ist zu billi-
gen und  zu begrüßen,  da nach  den  ständigen 
Verzögerungen  nun  dringend  gemeinschaftliche 
0) ABl.  Nr.  C 100  vom  22. 11.  1973. Entscheidungen  getroffen  werden  müssen. 
Andernfalls  bauen  die beiden  großen  Weltmächte 
ihre beherrschende  Stellung  auf dem  Gebiet  der 
Spitzentechnologie  und  der  Industriekapazität 
noch  weiter  aus,  während  die europäischen  Län-
der in die bescheidene  Rolle  von  Unterlieferanten 
verwiesen  werden. 
2. Vorfragen 
2.1. Ist  es von  wesentlicher  Bedeutung,  eine 
Luftfahrtindustrie  in Europa  aufrechtzuerhalten 
und zu entwickeln?  Wenn  ja, ist dann  lediglich 
auf nationaler  oder  aber  auch  Gemeinschaftsebe-
ne vorzugehen? 
2.2. Die  erste  Frage  kann  sicherlich  positiv 
beantwortet  werden.  Aus  Gründen  der Beschäfti-
gung,  des  technologischen  Fortschritts,  des  Zah-
lungsbilanzgleichgewichts  und  sogar  der  Unab-
hängigkeit  muß  Europa  eine  echte  eigene  Luft-
fahrtindustrie  besitzen. 
2.3. Was  die  zweite  Frage  anbelangt,  so ist 
davon  auszugehen,  daß  ein  Tätigwerden  allein 
auf nationaler  Ebene  nicht  mehr  möglich  ist. Zu 
beachten  ist aber  auch,  daß  sich  die Luftfahrtin-
dustrie  auch  ohne  ein  gemeinschaftliches  Ak-
tionsprogramm  schon  seit  Jahren  stark  auf  die 
zwischenstaatliche  Zusammenarbeit  stützt.  Dieser 
Entwicklung  stehen  zweifellos  Schwierigkeiten 
entgegen,  von  denen  einige  weiter  unten  in Ziffer 
2.7 genannt  werden.  Trotzdem  wird  die weitere 
Entwicklung  der  Luftfahrtindustrie  in Europa 
sowohl  auf  internationalen  wie  auf  nationalen 
Grundlagen  beruhen. 
2.4. Die  zwischenstaatliche  Zusammenarbeit 
kann  bilateral  oder  multilateral  sein;  sie kann  auf 
der Ebene  der  Staaten  oder  der  Unternehmen 
geschehen;  sie kann  lediglich  europäische  Länder 
oder  auch  Drittländer  betreffen  — und  hier  stellt 
sich eine  andere  Frage,  nämlich  nach  der Bedeu-
tung,  die  den  Verbindungen  mit  nichteuropäi-
schen  Herstellern  in einem  Gemeinschaftspro-
gramm  einzuräumen  ist. Jedenfalls  ist sie gemein-
sames  Kennzeichen  der meisten  großen  laufenden 
Programme. 
2.5. Im  zivilen  Bereich  ist das  Airbus-Pro-
gramm  (Frankreich  - Deutschland  - Niederlande  -
Spanien)  zu nennen.  Zu erwähnen  wären  auch 
Erfolge  bei  der  gemeinsamen  Herstellung  von 
Hubschraubern  (Frankreich  - England)  sowie  die 
Zusammenarbeit  zwischen  der  französischen 
SNECMA  und  der  amerikanischen  Gesellschaft 
General  Electric  zwecks  Entwicklung  und  Her-
stellung  von  Triebwerken  für  die  10-Tonnen-
Klasse  der achtziger  Jahre. 
12. 6. 76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 131/3 
2.6. Im  militärischen  Bereich  sind  das  Breguet 
Atlantic-Programm  (Frankreich  - Deutschland  -
Niederlande  - Italien)  sowie  das  MRCA-Pro-
gramm  für den  Bau  eines  neuen  Kampfflugzeugs, 
an dem  Deutschland,  Großbritannien  und  Italien 
beteiligt  sind,  zu erwähnen. 
2.7. Doch  der  Entwicklung  dieser  zwischen-
staatlichen  Zusammenarbeit  steht  heute  sogar 
innerhalb  der  Gemeinschaft  eine  Reihe  von  Hin-
dernissen  entgegen.  Sie zu beseitigen  wäre  folglich 
eine vordringliche  Aufgabe  der Gemeinschaftsak-
tion.  Einige  dieser  Hindernisse  betreffen  neben 
der Luftfahrtindustrie  auch  andere  Wirtschafts-
sektoren.  Beispielsweise  fehlt  es auf  Gemein-
schaftsebene  an Rechtsformen,  die zur Erleichte-
rung  der Zusammenarbeit  von  Unternehmen  aus 
verschiedenen  Mitgliedstaaten  besonders  geeignet 
sind.  Andere  Hindernisse  sind  dagegen  ein alleini-
ges Charakteristikum  der  Luftfahrtindustrie. 
Hierbei  handelt  es sich  beispielsweise  um: 
— die von  Land  zu Land  unterschiedlichen  Syste-
me zur  Unterstützung  der  Kommerzialisie-
rung,  denen  eine  an klaren  und  einheitlichen 
Angeboten  interessierte  potentielle  Kundschaft 
gegenübersteht; 
— das  Fehlen  eines  gemeinschaftlichen  Verfah-
rens bezüglich  der  Flugtüchtigkeitsbescheini-
gungen; 
— die fehlende  Harmonisierung  der Umweltauf-
lagen; 
— die unzureichende  Harmonisierung  der Indu-
strienormen. 
2.8. Ganz  allgemein  ist schließlich  mit  Sicher-
heit davon  auszugehen,  daß  das Fehlen  der politi-
schen  Einheit  der  Gemeinschaft  die Entwicklung 
der Zusammernarbeit  hemmt. 
2.9. Diese  verschiedenen  Probleme  sowie  die 
für sie denkbaren  Lösungen  werden  in einem 
anderen  Teil  der  Stellungnahme  ausführlicher 
behandelt.  Es sei jedoch  schon  jetzt  darauf  hinge-
wiesen,  daß  die  jeweiligen  Maßnahmen  rasch 
durchgeführt  werden  könnten,  ohne  größere  Pro-
bleme  aufzuwerfen  und  ohne  daß  allgemeinpoliti-
sche Überlegungen  anzustellen  wären. 
2.10.  Schließlich  muß  noch  eine  letzte  Frage, 
nämlich  nach  den  heute  in der  Gemeinschaft 
vorherrschenden  politischen  Verhältnissen, 
gestellt  werden,  von  denen  die baldige  Annahme 
des von  der Kommission  vorgelegten  Programms 
durch  die Mitgliedstaaten  abhängt.  Es dürfte  also 
erforderlich  sein,  die Grundelemente  des  von  der 
Kommission  gestellten  Problems,  die damit  ver-
bundenen  Schwierigkeiten  sowie  die  zu seiner 
Lösung  erforderlichen  Anstrengungen  und  Fort-
schritte  näher  zu erörtern. 3. Grundelemente  und  Schwierigkeiten  des  Pro-
blems 
. a) Untrennbarkeit  von  militärischem  und  zivilem 
Bereich 
3.1. Das  erste  Grundelement  besteht  in der 
Tatsache,  daß  in der Luftfahrtindustrie  der zivile 
und der militärische  Bereich  nicht  voneinander  zu 
trennen  sind.  Sie haben  eine  gemeinsame  Grund-
lagenforschung  und  gleiche  Arbeitsgebiete,  ja 
selbst  die eingesetzten  Arbeitsteams  sind  weitge-
hend  die gleichen.  Bestimmte  Modelle  oder  Aus-
rüstungen  können  sowohl  für  zivile  als auch  für 
militärische  Zwecke  verwendet  werden. 
3.2. Schließlich  entfallen  mehr  als  60%  des 
Absatzes  der  europäischen  Luftfahrtindustrie  auf 
den militärischen  Sektor.  Zwar  wäre  es zu begrü-
ßen, wenn  sich  der  Anteil  der  nichtmilitärischen 
Tätigkeit  vergrößerte,  doch  ist es in der derzeiti-
gen Lage  unmöglich,  die Tätigkeit  der  europäi-
schen  Luftfahrtindustrie  lediglich  auf  der  Ebene 
der zivilen  Programme  zu koordinieren. 
3.3. Deshalb  hat  die  Kommission  mit  Recht 
auch  Vorschläge  für  den  militärischen  Bereich 
vorgelegt.  Bisher  verfügt  die EWG  hier  noch  über 
keinerlei  Befugnisse.  Der  Vorschlag  der Kommis-
sion bewegt  sich  folglich  nicht  im Bereich  der 
Kompetenzen  des  Rates,  sondern  wendet  sich  an 
die im  Rat  versammelten  Mitgliedstaaten.  Er 
enthält  die  Anregung,  eine  Entschließung  zur 
„Gründung  einer  europäischen  Einkaufsagentur 
für Luftwaffensysteme"  zu billigen. 
3.4. Abgesehen  von  dem  mit  diesem  Vorschlag 
der Kommission  verbundenen  erheblichen  politi-
schen  Problem  wäre  es angebracht,  die Bedingun-
gen festzulegen,  unter  denen  der Vorschlag  effek-
tiv angewandt  werden  könnte. 
b) Sehr  unterschiedliche  Interessen  der  Mitglied-
staaten 
3.5. Ein  weiterer  grundlegender  Faktor  ist die 
Verschiedenartigkeit  der  Interessen  der einzelnen 
Gemeinschaftsländer  auf  dem  Gebiet  der  Luft-
fahrtindustrie.  Zwei  dieser  Länder  haben  vor 
allem  Herstellerinteressen:  Großbritannien  und 
Frankreich  vereinigen  auf  sich  allein  77%  aller 
in der  Luftfahrtindustrie  der  Gemeinschaft 
beschäftigten  Arbeitskräfte,  wobei  70%  auf  die 
Herstellung  der  Flugwerke,  88%  auf  die  Moto-
renherstellung  und  82%  auf  die  Ausrüstungen 
entfallen.  In diesen  beiden  Ländern  ist der Anteil 
der in der Luftfahrtindustrie  Beschäftigten  an der 
Nr. C 131/4 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 12. 6. 76 
gesamten  gewerblichen  Tätigkeit  fast  fünfmal  so 
hoch  wie  in den  vier  anderen  Mitgliedstaaten,  die 
über  eine  Luftfahrtindustrie  verfügen. 
3.6. Umgekehrt  besitzen  drei  Mitgliedstaaten, 
nämlich  Dänemark,  Irland  und  Luxemburg,  über-
haupt  keine  Luftfahrzeugindustrie.  Alle  Länder 
haben  jedoch  Kundeninteressen,  da sie alle  über 
kommerzielle  Fluglinien  oder  über  Luftstreitkräf-
te verfügen. 
3.7. In  diesem  Ungleichgewicht  ist eine  der 
Schwierigkeiten  einer  gemeinschaftlichen  Politik 
auf dem  Gebiet  der Luftfahrtindustrie  begründet: 
Es kann  nicht  angehen,  daß  die meisten  Mitglied-
staaten  in den  Entscheidungsinstanzen  nur  den 
Kundeninteressen  Vorrang  einräumen.  Vielmehr 
müssen  sie auch  den  industriellen  und  sozialen 
Interessen  ein angemessenes  Gewicht  beimessen. 
3.8. Dies  ist sicherlich  kein  unüberwindliches 
Problem.  Durch  den  Ubergang  zum  Bau  von 
Flugzeugen,  die  den  Bedürfnissen  der  Benutzer 
besser  entsprechen,  dürfte  eine  Annäherung  der 
Kundeninteressen  an diejenigen  der  Lieferanten 
ermöglicht  werden.  Die Entwicklung  der Unterlie-
ferantentätigkeit  und  ihre  Ausdehnung  auf  das 
gesamte  Hoheitsgebiet  der  Gemeinschaft  dürften 
zu einer  verstärkten  Solidarität  det Mitgliedstaa-
ten führen. 
3.9. Doch  diese  Entwicklungen  brauchen  Zeit. 
Ebenso  wichtig  für  den  Erfolg  des  Aktionspro-
gramms  der  Kommission  dürfte  außerdem  die 
Notwendigkeit  hinreichend  starker  Gemein-
schaftsorgane  sein. 
c) Der  Luftfabrzeugmarkt  —  in erster  Linie  ein 
Weltmarkt 
3.10.  Obwohl  der  Gemeinschaftsmarkt  zu 
einer  Vergrößerung  seines  Anteils  tendiert,  kann 
er für sich  allein  kein  ausreichender  Absatzmarkt 
für die  europäische  Luftfahrtindustrie  sein.  Die 
Entwicklung  dieses  Industriezweigs  bedingt  — 
und darauf  weist  die Kommission  in ihrer  Mittei-
lung  hin —, daß  er sich  ständig  an die Erforder-
nisse  eines  größtenteils  außereuropäischen  Mark-
tes und  damit  an diejenigen  des  Weltmarktes 
anpaßt.  Außerdem  sprengt  der  Markt  selbst  auf 
europäischer  Ebene  den  Rahmen  der  Gemein-
schaft  (Schweden,  Spanien,  Schweiz). 
3.11.  Außerdem  sei  darauf  hingewiesen,  daß 
jeder  der  Sektoren  der  Luftfahrtindustrie  (Flug-
werke,  Motoren,  Ausrüstungen)  spezifische Merkmale  aufweist.  Der  Motorensektor  ist bei-
spielsweise  durch  folgende  Merkmale  gekenn-
zeichnet: 
— eine  erforderliche  Mindestmarktgröße  von 
2500  bis 3000  Motoren; 
— längere  Entwicklungs-  und  Produktionszyklen 
als bei Flugwerken; 
— umfangreichere  Industrieanlagen  mit  einem 
größeren  Maschinenanteil  als  bei  den  Flug-
werken. 
Auf Grund  dieser  Anforderungen  gibt  es derzeit 
nur zwei  Länder  der  Gemeinschaft,  Großbritan-
nien und  Frankreich,  die  komplette  Motoren 
entwickeln  und  herstellen. 
3.12.  Weniger  klar  ist die Lage  bei den  Flug-
werken,  deren  Herstellung  auf mehr  Länder  ver-
teilt ist. 
3.13.  Es  ist darauf  zu achten,  daß  der  Vor-
schlag  der  Kommission,  der  darauf  hinausläuft, 
zuerst  ein Programm  aufzustellen  und  danach  die 
Fabrikation  und  den  Verkauf  zu planen,  sich  mit 
den Erfordernissen  des  Weltmarktes  und  vor 
allem  mit  denjenigen  der  Wettbewerbsfähigkeit 
vereinbaren  läßt.  Die  Entscheidungs-  und  Finan-
zierungsmechanismen  müssen  also  entsprechend 
flexibel  und  rasch  arbeiten. 
3.14.  Neben  der  notwendigen  Flexibilität  und 
Schnelligkeit  ist eine  optimale  Beteiligung  der 
betroffenen  wirtschaftlichen  und  sozialen  Grup-
pen in diesem  Sektor  erforderlich.  Es müssen 
geeignete  Verfahren  bestehen,  um diese  sozialen 
und wirtschaftlichen  Belange  mit  der  Ausübung 
der Aufsicht  durch  eine  Gemeinschaftsinstanz  in 
Einklang  zu bringen. 
3.15.  Sodann  wäre  klarzustellen,  wie  dieses 
Elastizitätserfordernis  mit der Aufsicht  durch  eine 
Gemeinschaftsinstanz  und  mit  Entscheidungsme-
chanismen  in Einklang  gebracht  werden  soll,  die 
auch  heute  noch  auf politischer  Ebene  weitgehend 
die Form  zwischenstaatlicher  Verhandlungen  auf-
weisen. 
d) Notwendigkeit,  die  Schaffung  der  zur  Zeit 
fehlenden  Voraussetzungen  für  die Errichtung 
eines  gemeinschaftlichen  zivilen  Luftfahrzeug-
marktes  nachdrücklich  zu betreiben 
3.16.  Ebensowenig  wie  der  Seeverkehr  ist der 
Luftverkehr  Bestandteil  der im Vertrag  vorgesehe-
nen gemeinsamen  Verkehrspolitik,  auch  wenn  der 
Gerichtshof  vor  kurzem  in einem  Urteil  entschied, 
daß Luft-  und  Seeverkehr  den  allgemeinen 
Bestimmungen  des  Vertrages  unterliegen.  Eine 
12. 6. 76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 131/5 
Änderung  in diesem  Punkt  bedürfte  gemäß  Arti-
kel 84 Absatz  2 des  Vertrages  der  einhelligen 
Zustimmung  des Rates. 
3.17.  Das  Bestreben  der  Kommission,  einen 
echten  europäischen  Luftraum  zu schaffen,  dürfte 
zwar  legitim  sein,  setzt  jedoch  auch  voraus,  daß 
der politische  Wille  sämtlicher  Mitglieder  der 
Gemeinschaft  eindeutig  in diese  Richtung  geht. 
3.18.  Ausgehend  von  Artikel  84  Absatz  2 
sowie  Artikel  235  des Vertrages  muß  die Gemein-
schaft  eine  neue  Aktion  starten  und  entsprechen-
de Befugnisse  schaffen. 
3.19.  In  diesem  Zusammenhang  möchte  der 
Ausschuß  daran  erinnern,  daß  er die Kommission 
in seiner  obengenannten  Stellungnahme  vom 
27. September  1973  gebeten  hatte,  innerhalb  ver-
nünftiger  Fristen  ein umfassendes  und  kohärentes 
Konzept  für die Luftverkehrspolitik  zu entwerfen 
und festzulegen.  Er billigt  den  in diese  Richtung 
gehenden  Vorschlag  der Kommission  (Seite  5 und 
6 der Mitteilung  und  Artikel  3 des Vorschlags  für 
eine Entscheidung  des Rates). 
3.20.  Außerdem  ist festzustellen,  daß die bishe-
rigen  Bemühungen  um  die Schaffung  eines  euro-
päischen  Luftraums  — in bezug  auf die Flugsiche-
rung  — nicht  von  Erfolg  gekrönt  waren. 
3.21.  So  ist es nicht  gelungen,  alle  europäi-
schen  Staaten  an der Arbeit  einer  Einrichtung  wie 
„Eurocontrol"  zu beteiligen,  deren  Zuständig-
keitsbereich  sich  auf den  gesamten  europäischen 
Luftverkehr  hätte  erstrecken  können. 
3.22.  Diese  Einrichtung  hat immerhin  die Auf-
gabe,  ein System  zur Vereinheitlichung  und  Koor-
dinierung  der  Flugsicherungstechniken  im euro-
päischen  Luftraum  aufzustellen.  Die  Fortführung 
der Arbeiten  wurde  unlängst  bestätigt  und  sollte 
unterstützt  werden,  damit  die  dabei  erzielten 
Ergebnisse  nicht  verlorengehen,  sondern  ggf.  der 
Gemeinschaft  zugute  kommen  können. 
3.23.  Bei  jeglicher  Programmierung  auf 
Gemeinschaftsebene  darf  keinesfalls  die Einkaufs-
politik  der  Fluggesellschaften  vergessen  werden, 
die bei der  Schaffung  eines  großen  europäischen 
Marktes  von  ausschlaggebender  Bedeutung  ist. 
Die Programmierung  kann,  wie  dies  bei  allen 
Vorhaben  betreffend  die  Luftfahrtindustrie  der 
Fall ist,  nur  in enger  Zusammenarbeit  mit  den 
Luftfahrtunternehmen  erstellt  werden. 
Bei den  Verkäufen  ziviler  und  militärischer  Flug-
zeuge,  die allzu  oft unter  dem  Einfluß  politischen 
Drucks  zustande  kommen,  zeigt  sich,  wie  planlos 
sich die europäischen  Käufer  verhalten  und  wie 
desinteressiert  sie zum  Teil  an in den  Mitglied-
staaten.  hergestelltem  Material  sind.  Ohne  in irgendeiner  Weise  dem  Protektionismus  das Wort 
reden  zu wollen  und  in vollem  Bewußtsein  der 
Probleme  der  Wettbewerbsfähigkeit  ist der  Aus-
schuß  doch  der Auffassung,  daß die Einkaufspoli-
tik der  Regierungen  und  der  Fluggesellschaften 
koordiniert  werden  sollte. 
e) Bedeutung  der  Vergabe  von  Aufträgen  an 
Unterlieferanten 
3.24.  Schließlich  muß  berücksichtigt  werden, 
welche  Bedeutung  in der  Luftfahrtindustrie  der 
Vergabe  von  Aufträgen  an  Unterlieferanten 
zukommt.  Hier  geht  es sowohl  um den  Bau  von 
Konstruktionselementen  als auch  um die Herstel-
lung  von  Einbauteilen  für Fertigerzeugnisse.  Die 
Vergabe  von  Aufträgen  an Unterlieferanten  bietet 
oft den zweifachen  Vorteil  niedrigerer  Kosten  und 
einer  größeren  Flexibilität.  Außerdem  können 
durch  sie die Auswirkungen  der Schwankungen  in 
der Auslastung  der Betriebe  auf die Beschäftigung 
abgemildert  werden. 
3.25.  Jedes  gemeinschaftliche  Programm  für 
die Luftfahrtindustrie  müßte  diesen  Tatsachen 
Rechnung  tragen  und  die  erforderlichen  Bestim-
mungen  enthalten,  damit  die  Entwicklung  der 
Unterlieferantentätigkeit  innerhalb  der  Gemein-
schaft  sich  so vollzieht,  daß  die Vergemeinschaf-
tung  der Projekte  so weit  wie  möglich  erleichtert 
wird  und  ihre  Durchführung  unter  optimalen 
Bedingungen  erfolgt. 
4. Teile  des Aktionsprogramms  mit mehr  techni-
schem  Charakter,  die  ziemlich  schnell  ver-
wirklicht  werden  können 
4.1. Unabhängig  von  den  allgemeinen  Zielset-
zungen  der  Kommission  beziehen  sich  viele  der 
von ihr befürworteten  technischen  Maßnahmen 
auf akute  Probleme,  für  die auf  jeden  Fall  eine 
Lösung  gefunden  werden  muß. 
4.2. Es  handelt  sich  in erster  Linie  um 
Maßnahmen  zur Verbesserung  der Marktposition 
europäischer  Materialien  gegenüber  amerikani-
schen  Erzeugnissen. 
a) Eine  gemeinsame  Flugtüchtigkeitsbescheini-
gung 
4.2.1.  Bisher  gibt  es keinen  gemeinsamen  Spe-
zifikationenkatalog  der  verschiedenen  europäi-
schen  Verwaltungen,  obwohl  zwei  Staaten 
gemeinsame  Spezifikationen  (einschließlich  des 
Uberschallbereichs)  haben.  Die  Vereinigten  Staa-
ten besitzen  einen  solchen  zusammenhängenden 
Katalog  von  Vorschriften,  so daß  der  europäi-
schen  Industrie  nichts  anderes  übrigbleibt,  als sich 
Nr. C 131/6 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 12. 6. 76 
ihm zu unterwerfen.  Hätte  Europa  seine  eigenen 
Normen,  so könnten  Verhandlungen  auf gleich-
berechtigter  Basis  geführt  werden. 
4.2.2.  Die  von  der  Luftfahrtindustrie  in Ver-
bindung  mit  den  zuständigen  Verwaltungen 
durchgeführten  Arbeiten  sind  so weit  fortgeschrit-
ten, daß  in den  Ländern  der Gemeinschaft  an die 
allmähliche  Anwendung  gemeinsamer  Normen 
auf dem  Gebiet  der Flugtüchtigkeitsbescheinigung 
gedacht  werden  kann. 
4.2.3.  Die  Gründung  einer  völlig  unabhängi-
gen europäischen  Behörde  für die Bescheinigung 
der Flugtüchtigkeit  ist ins Auge  zu fassen.  Diese 
Gründung  hätte  den  Vorteil,  daß  die  Benutzer 
und die Behörden  dann  absolut  sicher  sein  kön-
nen, daß  die festgelegten  Vorschriften  auch  ange-
wandt  und  jeweils  auf  den  neuesten  Stand 
gebracht  werden. 
b) Eine  gemeinsame  Bescheinigung  betreffend  die 
Verringerung  der  Umweltbelastungen 
4.2.4.  Hier  geht  es darum,  Normen  zur Verrin-
gerung  des Lärms  und  der Verschmutzung  aufzu-
stellen,  die  von  den  Luftfahrzeugen  verursacht 
werden.  Dabei  könnte  man  sich  praktisch  nach 
den Vorschriften  in Anlage  16 des  Übereinkom-
mens  von  Chikago  richten. 
c) Eine  gemeinsame  Normung 
4.2.5.  Es  handelt  sich  um einen  komplizierten 
Bereich,  in dem  die Vertreter  der  Luftfahrtindu-
strie,  der  nationalen  Normungsausschüsse  und 
des Europäischen  Normenkoordinierungsaus-
schusses  Rationalisierungs-  und  Vereinfachungs-
arbeiten  durchführen.  Vor  allem  dank  den  Bemü-
hungen  der  AECMA  (Europäische  Vereinigung 
der Luft-  und  Raumfahrtindustrien)  sind  diese 
Arbeiten  bei  einigen  Normen  im  Sinne  einer 
Vereinheitlichung  auf europäischer  Ebene  so weit 
fortgeschritten,  daß  sie endgültig  festgelegt  und 
angewandt  werden  können. 
d) Gemeinsame  Regelung  der  Absatzfinanzierung 
4.2.6.  Gedacht  ist hier  an Maßnahmen  zur 
Erleichterung  des Verkaufs  und  des  Kundendien-
stes.  Eine  der Hauptschwierigkeiten  der europäi-
schen  Industrie  — neben  den  Gestehungskosten 
— besteht  darin,  daß  der  Hauptkonkurrent,  die 
amerikanische  Industrie,  seine  Ausfuhrfinanzie-
rungsgeschäfte  grundsätzlich  in einer  einzigen 
Währung  und  mit  Hilfe  einer  Gruppe  von 
Bankinstituten  zentral  abwickelt. 4.2.7.  Die  Bereiche,  in denen  eine  gemein-
schaftliche  Harmonisierung  betreffend  sowohl 
Flugwerke  als auch  Flugzeugmotoren  und  -ausrü-
stungen  besonders  sinnvoll  wäre,  sind  folgende: 
— die Finanzierung  der  Kommerzialisierung 
(Bedingungen,  Zinssätze,  Laufzeit); 
— die Exportkreditversicherung; 
— die Valutaversicherung. 
4.2.8.  In  diesem  Zusammenhang  ist der  von 
der Kommission  vorgelegte  Entwurf  für  eine 
Europäische  Ausfuhrbank  zu erwähnen,  zu dem 
sich der Ausschuß  demnächst  äußern  wird. 
4.2.9.  All  diese  Maßnahmen  müßten  ein 
zusammenhängendes  Ganzes  bilden,  wodurch 
eine Verbesserung  der  derzeitigen  Position  der 
europäischen  Hersteller  gegenüber  der  Konkur-
renz ermöglicht  und  ihre  Probleme  gelöst  würden, 
ohne  daß  bei jedem  Verkauf  besondere  Maßnah-
men ausgearbeitet  werden  müßten. 
e) Schaffung  eines  echten  europäischen  Marktes 
4.2.10.  Schließlich  ist die Schaffung  eines  ech-
ten europäischen  Binnenmarktes  als vordringli-
ches Erfordernis  und  notwendige  Voraussetzung 
für jede  Festlegung  einer  wirksamen  Politik  auf 
dem Gebiet  der Herstellung  ziviler  Verkehrsflug-
zeuge  in Europa  anzusehen. 
4.2.11.  Die  Neuorganisation  des innereuropäi-
schen  Verkehrs  auf der  Grundlage  multilateraler 
und nicht  mehr  bilateraler  Verträge  würde  zu 
einer  Vergrößerung  des  europäischen  Binnen-
marktes  führen  und  somit  die Ausgangsbasis  für 
Ausfuhren  der  europäischen  Luftfahrtindustrie 
schaffen,  wie dies  bei dem  großen  amerikanischen 
Binnenmarkt  der Fall  ist, der es der Industrie  der 
USA  gestattet,  in die ganze  Welt  zu exportieren. 
4.2.12.  Zweckmäßig  erscheinen  die  von  der 
Kommission  befürworteten  Maßnahmen  zur 
Erleichterung  der  Banalisierung  der  Transport-
flugzeuge  und  Flugbesatzungen,  mit  der  die 
gegenseitige  Anerkennung  des  jeweiligen  techni-
schen  Standards  zwecks  optimaler  Nutzung  des 
gängigen  Materials  erreicht  werden  soll. 
4.2.13.  Von  allgemeinerer  Warte  aus  betrach-
tet muß  jede  gemeinschaftliche  Aktion  auf  dem 
Gebiet  der  Luftfahrtindustrie  mit der  Politik  der 
Gemeinschaft  auf dem  Gebiet  ihrer  internationa-
len Beziehungen  koordiniert  werden.  Die  Mittel-
meerpolitik  und  der  euro-arabische  Dialog 
müßten  zu einer  Erweiterung  der Märkte  — und 
der Produktionsgebiete  — der europäischen  Indu-
strie führen  können.  Insbesondere  könnte  im 
12. 6. 76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 131/7 
Rahmen  der  Anwendung  des  Abkommens  von 
Lome  dem  Bedarf  der  beteiligten  Länder  an 
Flugzeugen  und  Ausrüstungen  eine  besondere 
Untersuchung  gewidmet  werden.  Diese  Politik 
darf jedoch  nicht  zu Lasten  der  Interessen  der 
Entwicklungsländer  gehen.  Im übrigen  sollten  die 
GATT-Zollverhandlungen  dazu  benutzt  werden, 
den Zugang  der  Luftfahrtprodukte  der Gemein-
schaft  zu den  großen  Industriemärkten,  vor allem 
demjenigen  Nordamerikas,  zu erleichtern. 
4.2.14.  Welche  Fortschritte  und  Verbesserun-
gen am technischen  und  finanziellen  Rahmen  der 
Luftfahrtindustrie  auch  immer  erzielt  werden 
können,  es darf  nie  vergessen  werden,  daß  der 
Markt  die ausschlaggebende  Rolle  spielt  und  daß 
der technische  und  finanzielle  Rahmen  deshalb 
ständig  an die  sich  wandelnden  Erfordernisse 
eines  Marktes  angepaßt  werden  muß,  der  zum 
größten  Teil  außerhalb  Europas  liegt. 
5. Teile  des Aktionsprogramms  von  mehr  grund-
legender  Art,  die schrittweise  verwirklicht  wer-
den müssen 
5.1. Um  die in der Gemeinschaft  vorhandenen 
finanziellen,  industriellen  und  technischen  Mittel 
besser  einzusetzen,  sollten  eine  genauere  Festle-
gung  und  eine  Auswahl  der  im europäischen 
Rahmen  zu  fördernden  Luftfahrtprogramme 
stattfinden.  Die heute  von  den  Staaten  gewährten 
Beihilfen  sind  nicht  voll  wirksam,  da sie allzu  oft 
auf Programme  verteilt  sind,  die nicht  im Hin-
blick  auf eine  europäische  Politik  festgelegt  wur-
den. Die  Programme  sollten  sorgfältig  ausgewählt 
werden  und  die Entstehung  von  Flugzeugfamilien 
ermöglichen. 
5.2. In  diesem  Zusammenhang  sei nachdrück-
lich auf  die  Notwendigkeit  hingewiesen,  neben 
einer  gründlichen  Marktforschung  eine  aktive 
Beschäftigungspolitik  auf dem  Luftfahrtsektor  zu 
betreiben.  Insbesondere  wäre  es wichtig,  die 
Struktur  des  Arbeitsmarktes,  die  Arbeitsbedin-
gungen,  die Grundausbildung  sowie  die Fortbil-
dung  der  in diesem  Sektor  und  in verwandten 
Industriezweigen  Beschäftigten  zu untersuchen. 
5.3. Von  grundlegender  Bedeutung  ist auch, 
daß die Modalitäten  für eine  finanzielle  Erleichte-
rung  der  Ankurbelung  und  Durchführung  der 
Luftfahrtprogramme  klar  definiert,  die öffentli-
chen  Mittel  nur  sparsam  eingesetzt  und  Doppel-
ausgaben  vermieden  werden.  Zu diesem  wichti-
gen Punkt  müssen  die  Kommissionsvorschläge 
präzisiert  werden.  Generell  sollten  die  öffentli-chen  Mittel  in immer  stärkerem  Maße  denjenigen 
Programmen  zufließen,  die auf eine  gemeinschaft-
liche  Einigung  zurückgehen. 
5.4. Beispielsweise  wäre  es denkbar,  in der 
Gemeinschaft  eine  Einrichtung  zu schaffen,  wel-
che die Aufgabe  hätte,  Grundlagenforschungspro-
gramme  zu finanzieren,  um  auf  diese  Weise 
insbesondere  die Wettbewerbsfähigkeit  der euro-
päischen  Industrie  auf dem  Weltmarkt  aufrecht-
zuerhalten. 
5.5. Mit  Hilfe  einer  solchen  Einrichtung  könn-
ten Doppelarbeit  und  die  Vergeudung  von  Res-
sourcen  vermieden  werden.  Die  Ergebnisse  der 
von ihr unterstützten  Forschungsarbeiten  müßten 
— nach  noch  festzulegenden  Modalitäten  — der 
Luftfahrtindustrie  der  Gemeinschaft  zugänglich 
gemacht  werden.  Es wäre  jedoch  verfrüht,  schon 
heute  die völlige  Abschaffung  nationaler  Finan-
zierungsmöglichkeiten  vorzusehen. 
5.6. Auch  ließen  sich  auf Gemeinschaftsebene 
geeignete  Instrumente  schaffen,  um die Qualität 
der Materialien  konkurrierender  Hersteller  ver-
gleichen  zu können.  Diese  Methode  würde  es 
unter  anderem  gestatten,  gewisse  Mängel  festzu-
stellen  und  die Gebiete  herauszufinden,  auf denen 
Verbesserungen  anzustreben  sind. 
6. Schlußfolgerungen 
6.1. In  einer  ersten  Stufe  auf dem  Weg  zu dem 
Ziel,  das sich  die Kommission  gesetzt  hat,  können 
Gesamt-  oder  Teillösungen  für die in Ziffer  4 und 
5 genannten  Probleme  gefunden  werden.  Die 
Schaffung  des technischen  und  finanziellen  Rah-
mens  zur  Förderung  der  Entwicklung  der  euro-
päischen  Luftfahrtindustrie,  die Festlegung  der 
Modalitäten  ihrer  Entwicklung  sowie  die Abstim-
mung  der Programme  stellen  einen  ersten  Katalog 
präziser  Ziele  dar,  deren  Erreichung  keine 
unüberwindlichen  Schwierigkeiten  entgegenste-
hen dürften.  Die  Bewältigung  dieser  ersten  Stufe 
würde  einen  bedeutenden  Fortschritt  auf  dem 
Wege  zu den  von  der Kommission  befürworteten 
Zielen  darstellen. 
6.2. Die  Einrichtung  einer  finanziellen,  wirt-
schaftlichen  und  industriellen  Aufsicht  der 
Gemeinschaft  über  die gesamte  Luftfahrtindustrie 
würde  einen  neuen  und  bedeutenden  politischen 
Schritt  darstellen.  Sie könnte  auf jeden  Fall  nur 
schrittweise  verwirklicht  werden,  und  bei  der 
Aufschlüsselung  des  Gesamthaushalts  der 
Gemeinschaft  wird  sich  zweifellos  die Frage  nach 
den Prioritäten  erheben.  Damit  sie ein  voller 
Erfolg  wird,  muß  außerdem  zunächst  eine  echte 
Nr. C 131/8 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 12. 6. 76 
politische  Organisation  Europas  geschaffen  wer-
den. Die  Durchführung  des  gesamten  von  der 
Kommission  vorgeschlagenen  Aktionsprogramms 
sowohl  im  zivilen  als  auch  im  militärischen 
Bereich  müßte  so mit  dem  Fortschreiten  der 
politischen  Organisation  der Europäischen  Union 
Hand  in Hand  gehen. 6.3. Es  ist ein grundlegendes  Erfordernis,  daß 
so bald  wie  möglich  dem  politischen  Willen 
Ausdruck  verliehen  wird,  eine  gemeinschaftliche 
Luftfahrtindustrie  und  einen  gemeinschaftlichen 
Luftfahrtmarkt  zu schaffen.  Dieser  Wille  muß 
sich umgehend  in präzisen  und  konkreten  Fragen 
artikulieren. 
Geschehen  zu Brüssel  am 25. Februar  1976. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Henri  CANONGE 
Stellungnahme  zu der  Mitteilung  der  Kommission  an den  Rat  mit  dem  Titel 
„Gemeinschaftspolitik  für ein Programm  auf dem  Gebiet  der Datenverarbeitung" 
Die Vorlage,  die Gegenstand  der Befassung  war,  ist im Amtsblatt  der  Europäischen 
Gemeinschaften  noch  nicht  veröffentlicht  worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Am 3. Oktober  1975  beschloß  der Rat,  den  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  auf 
Grund  von  Artikel  198  des Vertrages  zur Gründung  der Europäischen  Wirtschafts-
gemeinschaft  um Abgabe  einer  Stellungnahme  zu der vorgenannten  Mitteilung  zu 
ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat  seine  Stellungnahme  zu dem  vorge-
nannten  Thema  auf seiner  137.  Plenartagung  am 25.  und  26.  Februar  1976  in 
Brüssel  verabschiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  — 
gestützt  auf das  am 3. Oktober  1975  ergangene 
Ersuchen  des  Rates  der  Europäischen  Gemein-
schaften  um Abgabe  einer  Stellungnahme, 
gestützt  auf Artikel  198  des Vertrages  zur Grün-
dung  der Europäischen  Wirtschaftsgemeinschaft, 
gestützt  auf  den  von  seinem  Präsidium  am 
28. Oktober  1975  gefaßten  Beschluß,  die Fach-
gruppe  Industrie,  Handel,  Handwerk  und  Dienst-
leistungen  mit der Erarbeitung  einer  Stellungnah-
me und  eines  Berichtes  zu dieser  Frage  zu beauf-
tragen, gestützt  auf  die  Stellungnahme,  die die  vorge-
nannte  Fachgruppe  in ihrer  Sitzung  am 4. Februar 
1976  annahm, 
gestützt  auf den  vom  Berichterstatter,  Herrn  de 
Ferranti,  mündlich  vorgetragenen  Bericht, 
gestützt  auf  die  früheren  Stellungnahmen  des 
Ausschusses  zum  Thema  „Datenverarbeitung'^1), 
(») ABl.  Nr.  C 255  vom  7. 11.  1975  und  ABl.  Nr.  C 
263 vom  17.  11. 1975.