ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(75)491
Vol.1975/0188

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

IMMISSION DEREUROPÄISCHEN GEM3MSGHAEEBU
V
KOM(75)491 endg .
* Brussel .1oktober 1975
BERICHT
über diegegenwärtige Lage der
Güterverkehrsmärkte Innerhalb
der Gemeinschaft

-1- VII/176/T5-Drev.
niHALTSAITGABS
' •' Seita
EETLEI1TOTG ...;i.i*i................. . 2
1*•
TEILI-DIEHEUTIGE LAGE ............... 3
*1.diegesetzliche Lage 4
2.Entwicklung derVerkehre 5
y
3.DieEntwicklung dereinzelnen Verkehrsträger 7
4«DieEntwicklung derBeförderungspreise 8.
TEILII'-'ERGEBNISSE 9
1.BeitrageinerMarktordnung fürdenVerkehrzurEnt­
wicklung desgemeinsamen Marktes 9
.•...1.1.Aenderungen inder-Verkehrsnachfrage ............. ;'11
1.1.1.ijuantitativ ♦* ••••H
1.1.2.strukturell ........... ; 11
1.1.3.Orientierung derTransportströme 12
''"1.1.4.Diecharakteristischen Merkmale der
Leistungen 12
1.2.DieBeziehungen zwischen Angebotund-nachfrage "■14
......1,2.1..Diequantitative Befriedigung derTrans-.'■••
portbedürfnisse aufdenkommerziellen ;
1Märkten 16
*,4 ^t.... *. ^»4 : •.>i*»»■••.••••
1.2.2.DieBefriedigung derqualitativen Ver--..
kehrsbedürfnisse aufdemkommerziellen
'*•••'" 'Markt..'... 19
2.Wettbewerbssituation •21
2.1.Allgemeine Ueberlegungen 21
2.2.Kissbrauch marktbeherrschender Stellungen 22
2.3«Der"ruinöse"Wettbewerb 23
2.4.DieAuswirkungen derWettbewerbslage aufdenBe-
förderungspreis 24
2.5.DieVerzerrung eninderWettbewerbslage ......... 25

-1,1 .-VII/176/75–Drev*
Seite
3.Die Integration desVerkehrs innerhalb derGemeinschaft ......... 28
,3.1.Dienach .Artikel 75,1a)EWG-V aufzustellenden
gemeinsamen Regeln .................................. 28
3.2 ,Die Zulassung vonVerkehrsunternehmern zum Ver-r
kehr innerhalb eines LIitgliedstaates .indem sie
nicht ansässig sind (.Artikel 75»1WEWG-V) 30
3*3 .DieVerwirklichung desHiederlassungsrechts
(.Artikel 52ffdesVertrages ) 31
4«Funktion derMarktordnung desGüterverkehrs fürdieVer­
wirklichung allgeraeinpolitischer Ziele 32
4*1 .Allgemeine Erwägungen 32
4.2 .•DieBetriebs -undBeförderungspflicht 34
4*3 .DieTarif pflicht 35
5»Wirksamkeit undGewicht derEingriffe deröffentlichen Hand
indieKarkt Ordnung desGüterverkehrs 36
5.1.Dieverschiedenen Formen derKapazität sregel ung........... 36
5*1.1 .DieKontingentierung derGenehmigungen * 36
5*1*2 .Prüfung desindividuellen Verkehrsbedarfs ......... 38
5.2.-Dieverschiedenen Formen derTarifierung .................. 38
5.3 »•Wirkung derTarifierung auf dietatsächlich ange­
wandten Preis e 39
5.4 .DieAuswirkungen derKapazität sregelung aufdie
Hentabilitat dosTsaasportnaaterials 41 1
5*5 *Zeitliche undräumliche .Anpassung andieMarkterfordernisse 43

VII/176/75-nrev.
EINLEITUNG
1.DerBerichtbestehtauszweiTeilenund2Anlagen.Indemersten
Teilanalysiert dieKommission diegegenwärtige Lagedernationalen und
internationalen Güterverkehrsmärkte innerhalb dererweiterten Gemeinschaft
unterBerücksichtigung derindeneinzelnen Mitgliedstaaten bestehenden
Rechts-undVerhaltungsvorschriften sowiederaufGemeinschaftsebene
bishererzielten Ergebnisse . .
DieseAnalyseistaufernsteSchwierigkeiten gestossen ,dadas
verfügbare Materialunvollständig istundinsbesondere eineumfassende
Marktbeobachtung indererweiterten Gemeinschaft nochnichtbesteht.
Hinzukommt,dassdieKonsultation derBerufs-undWirtSchaftsverbände
nichtallezusätzlichen Informationen geliefert hat,diemanhätte
erwarten dürfen. •
2.ImzweitenTeil'desBerichtes ,"ERGEBLTISSE",untersucht die
Kommission ,inwieweit diegegenwärtige Marktordnung fürdenGüterverkehr
,zurVerwirklichung insbesondere derinArtikel 2festgelegten Vertrags-
zielebeigetragen hat,entsprechend deminArtikel74EtfGVfixierten
Zielfürdiegemeinsame Verkehrspolitik .
*• «"
3.DerBerichtistvonderKommission denRegierungen sowiedenBerufs-
undWirtSchaftsverbänden imLaufedeszweitenSemesters 1975zur
Stellungnahme übermittelt worden.DieserTextberücksichtigt weitgehend
dieBemerkungen dieserGremien.SoweitdieKommission mitdiesenBemerkungen
übereinstimmte ,hatsiedieseindengeänderten TextdesDokumentesein­
gearbeitet .InallenanderenFällensinddiehauptsächlichsten Bemerkungen
miteinemHinweis imTe:;talsPussnote aufderentsprechenden Seiteauf­
genommen .
4«EßistnichZweckdesBerichtes ,diefürdieMarktordnung des
Güterverkehrs vorgeschlagenen Systemezurechtfertigen ,wiesiedieKom­
mission demRatvorgelegt hat•ersolllediglich allenBeteiligten die
I!*oglichiceitgeben,dieLageaufdenverschiedenen nationalen undinter­
nationalen Güterverkehrsmärkten objektiv zubeurteilen .IndieserOptik
stelltereinBegleitdokunent darzudenVorschlägen derKommission an
denRat..

-3- VIl/l76/75-I>:-rev.
TEILI
DIEKET7TIGI3 LA.GE
5.Struktur undcharakteristische Merkmale derTransportmärieteauf
Gemeinschaft sebenesindinihrerEntwicklung ,wennauchinunterschied­
licherForm,durchbestimmte Impulsebeeinflusst ,diedievonnationalen
Stellen wievonInstitutionen derGemeinschaft erlassenen Vorschriften
undKonventionen derMitgliedstaaten imRahmenandererinternationalen
Organisationen gegebenhaben*
Esistdaherwichtig,eineausreichend präziseVorstellung dos
InhaltsdieserRechtsordnungen zuhaben.AnlageIzudiesemBericht
(Dok.VIl/136/75)versucht,dieserForderung zuentsprechen .
6.Imgleichen Zusammenhang erscheint eserforderlich ,eineÜbersicht
überdiewirtschaftlichen Entwicklungen imRahmenderdurchdieseRechts­
ordnungen gelenkton Systemezuhaben,insbesondere wasdieVerkehre ,die
Verkehrsträger unddieTransportpreise betrifft .DieinAnlageIIzu
diesemBerichtzusammengefassten Tabellen (Dok.VIl/l37/75)enthalten
Informationen zudiesemZweck.
7.Indemvorliegenden Teilwirdeinezusammenfassende Analysedieser
Elemente gegeben imLichtederwesentlichsten Entwicklungstendenzen
während derletzten Jahre.
/

-4- VII/176/75-Brev.
1.Diegesetzliche Lage
8.Bisvorkurzemwardienationale Gesetzgebung aufdemTransport-,
SektordasErgebnisderhistorischen Entwicklung dereinzelnen .Verkehrs­
träger,diemitdemEisenbahnmonopolbeginn sichüberdie.Y«Ti.;r>&ohafcskreise
derDreissiger Jahrefortsetzte undschliesslich vomraschenWachstum
desGüterkraftverkehrs geprägtwurd.e.
SeieinigenJahrenhabensichTendenzen ,dieaufeineLockerung
dieserOrdnungen abzielen ,inallenVerlcehrsbereichen undinallenKitglied-
staatenbemerkbar gemacht.Diesungeachtet derTatsache ,dassdieEnergie -»
kriseunddieErkenntnis dermitderLebensqualität zusammenhängenden
Probleme dieBedeutung desöffentlichen Charakters vonVerkehrsdiensten
verstärkt haben.
f• .'
9»ObwohljedochdieProblemeinallenI<Iitgliedstaaten imwesentlichen
diegleichen sind,weichendieLösungenstarkvoneinander abundhaben
gegenwärtig zumanchmal weitvoneinander abweichenden Verhältnissen geführt.
Sobesteht,insbesondere imEiserfbahnsektor ,imVereinigten König­
reich'undinIrlandabsolute "FreiheitinderPreisbildung !dagegensinddie
Eisenbahenen indenänderenMitgliedstaaten Regelnunterworfen ,deren
bindender Charakterallerdings sehrunterschiedlich ist.(*)
*•
AufdemGebietdesGüterkraftVerkehrs hatdieMehrzahl derMitglied­
staatenRegelungen fürdenZugangzumMarkt,oderfürBefürderungs -
entgelte und-bedingungen oderfürbeidegleichzeitig getroffen .Das
Vereinigte Königreich HatalleHegelungen derBeförderungskapazität und
derPreisbildung imTransport aufgehoben .
(*)DieGruppeder9Eisenbahen derEG(UIC-Gruppe )weistdarauf .
hin,dassdievoneinander abweichenden Lösungenindenverschiedenen
Mitgliedstaaten durchunterschiedliche Verhältnisse wirtschaftlicher ,...
geographischer undhistorischer Artbegründet sind.

.*-5- VII/176/75-I»rev.
FürdenZugangzumMarkthabenbestimmte Mitgliedstaaten sich
daraufbeschränkt ,subjektive Voraussetzfingen ,wiediepersönliche
Zuverlässigkeit desVerkehrsunterneluners ,seinefinanzielle Leistungs­
fähigkeit unddiefachliche Eignungvorzuschreiben .Gegeir./ärtigbegnügen
sichdieMitgliedstaaten mehrundmehr,ledigleich eineoderzweidieser
Voraussetzungen zufordern.DagegensiehteineRichtlinie desRatesvom
12.11.1974 (l)denNachweisdererwähnten dreiKriterien ab1.Januar1978
vor.
AndereMitgliedstaatenwendengleichzeitig Kontigentierungssysteme
an,dieaufKriterien basieren ,dieanderobjektiven Verkehrsnachfrage
oderdenindividuellen Bedürfnissen dösUnternehmens ausgerichtet sind..
BeidenBeförderungsentgelten und-bedingungen bestehen streng
reglementierte Tarifsysteme nebenvollkommen freienPreisordnungen .
■InderBinnenschiffahrt istderZugangzumMarktfrei;ausgenommen
dieBinnontransporte einesLandes.DagegenwerdenindenvierMitglied­
staatendesKontinents ,dieübereine'bedeutende Binnenschiffahrt ver-
fugen,unterschiedliche Preisbestimmungen fürTransporte imBinnenverkehr
angewandt;' in"bestimmten FällensinddieseBeförderungen einem"Tour-..
de-r61e-System Munterworfen .
2,Entwicklung derVerkehre
10.BevordieProbleme derMarktordnung fürdenGüterverkehr behandelt
werden,wäreesinteressant ,dieTätigkeit dereinzelnen Verkehrsträger
-±nrrerEaT5~Uer ""erweilreirfcen Gemeinschaft zuanalysieren *. ■"-
(l)ABLUriL308vom19.11.1974

-6- VIl/l76/75-I>rev.
Dieverfügbaren Statistiken fürdiedreiLandverkehrsträger inner­
halbderneinMitgliedstaaten derGemeinschaft weisenjedochLückenauf
odersiesindnichtaufderselben Grundlage erstellt ;sieerlauben es
dahernicht,genaue,wissenschaftliche Vergleiche anzustellen .Diese
Statistiken habenimübrigennureinenglobalen Wert.
Lediglich dievonderLttTOherausgegebene TransportStatistik (l)
ermöglicht es,bestimmte AussagenüberdieGesamtentwicklung desGüter-
verkehrs undüberdierelative Bedeutung dereinzelnen Verkehrsträger in
dererweiterten Gemeinschaft zumachen.DievomStatistischen Amtder
EG(2)bisherveröffentlichten Statistiken umfassendagegennurdie
sechsursprünglichen Mitgliedstaaten .
11.DiePrüfungderTabellen 1und2derAnlageIX(Dok.VIl/137/75)
führtzu»folgenden Schlussfolgerungen :
-DieglobaleBeförderungsleistung hatentsprechend derwirtschaftlichen
Expansion inderGemeinschaft raschzugenommen .Fürdenzugrunde
gelegtenVergleichszeitraum 1963-1972ergibtderGesamtverkehrin
t/kmeirienIndexvon144?
-dieAufteilung desVerkehrs aufdievxerLandVerkehrsträger wahrend
dieser10Jahreistdurch ,tiefgreifende .Strukturänderungen aufden
Transportmärkten beeinflusst worden.
Wesentlich erscheinen folgendeFeststellungen :
-DieEisenbahntransporte imGesamtgüterverkehr sindwährenddesZeitraums
von1963bis1972von33%auf27%zurückgegangen .IndenNiederlanden
undimVereinigten Königreich ,woderWettbewerb diegrössteFreiheit
hat,istdasvondenEisenbahnen beförderte Transportvolumenebenfalls
rückläufig (-26%indenNiederlanden j-16%amVereinigten Königreich).
DasgesamteTransportvolumen weistfür1972einenIndexvon101aus
imVergleich zu1963» .■• '
(1)Jahresbulletin derTransportStatistikfürEUROPA1972(Vereinte
Nationen 1973)'
(2)Statistisches AmtderEuropäischen Gemeinschaften

-7- VII/176/75-Drev.
-DieBinnenschiff ahrtstagniert (l6$imJahre1963gegenüber 13$Anteil
imJahre1972)$siehatjedochindenNiederlanden mit56$äes
GesamtVerkehrseintJbergewicht ,ihrAnteilinDeutschland (mit.20$)und
inBelgien(mit23$)bleibthoch,inFrankreich (mit8$)istervon
geringerer Tragweite Undunbedeutend indenanderenLändern.
DasGesamtvolumen weistimJahre1972einenIndexvon124c,usgegsnüber
demdesJahres1963?
-dieStrassentransporte"haben starkzugenommen (gewerblicher Güterverkehr
undWerkverkehr )fihrAnteilamVerkehristvon44$imJahre1963auf
50$imJahre1972angestiegen ,ihrGesamtvolumen weistimJahre1972
einenIndexvon163gegenüber demJahre1963aus5
-dieSteigerung derÖltransporte inRohrleitungen isteindrucksvoll ,
ihrAnteilamVerkehrvon2$imJahre1963hatsichauf10$imJahre
1972erhöht,ihrGesamtvolumen imJahre1972zeigteinenIndexvon609
gegenüber demJahre1963»
3.DieShtwiclclung dereinzelnen Verkehrsträger'
12.DieTabellen 3,4und5unterrichten überdieEntwicklung derein­
zelnenVerkehrsträger (.Hutzfahrzeuge imStrassenverkehr undinderBinnen-
schiffahrt ).Hierzuistfestzustellen : .,
-imStrassengiiterverkehreinerhebliches Anwachsen desgesamten Fahrzeug-
parksinnerhalb derGemeinschaft (+43$imJahre1971gegenüber 1962),und
zwarinallenMitgliedstaat en|esistinsbesondere hochindenNieder­
landen(mit+92$),inItalien(mit+68$),inFrankreich (mit+60$)und
inDeutschland (mit+55°/°)*Esistnichtmöglich,festzustellen ,wiesich
s.,dieFahrzeuge aufdengewerblichen Güterverkehr unddenWerkveikehrver­
teilen.EinerTeilstatistik desStatistischen Amtesder0G(Tabelle4,
derenAngabensichaufvierLändererstrecken )istzuentnehmen ,dassdie
AnzahlderimWerkverkehr verwendeten Frahzeuge beiweitemüberdenendes
gewerblichen Verkehrsliegt(undzwaretwa4xmehrinDeutschland ,
12xmehrinFrankreich ,4xmehrinItalienund8xmehrinBelgien).

-8- VII/176/75-D rev.
I'/ashingegen dieangebotene Ladekapazität betrifft ,sind die ent­
sprechenden Relationen wesentlich kleiner (etwa 1,5xinDeutschland ,
3xinPrankreich ,1,1xinItalien und2,3xinBelgien ).
Imübrigen scheint es,dass derWerkverkehr indenBezugszeitraum
1962/1971 sehr viel stärker zugenommen hatalsdergewerbliche Verkehr ?
(inDeutschland um45j8/agegenüber 2f3,2/^fürdieAnzahl derFahrzeuge
undum75»5/^gegenüber 66,2$ fürdieLadekapazität ?inItalien um133 »7^
gegenüber 20,9^0fürdieAnzahl derFahrzeuge undum91»4i°gegenüber
22,8 /£fürdieLadekapazität )5inFrankreich undinBelgien ist-xirenn auch
ineinem geringeren Mass -dasumgekehrte Phänomen festzustellen ,
-für dieBinnenschiffahrt teinRückgang derGesamtzahl derSchiffe :
6I.5OC imJahre 1971 gegenüber 69*300 imJahre 1962 .Dieser Rückgang ist
hauptsächlich aufeine Verminderung desBestandes anKähnen zurückzuführen :
13.200 gegenüber 22.200 .
DieAnzahl derSchubleichter hat sich mehr alsverdoppelt :
(3.100 gegenüber 1.400 ).
4.DieEntwicklung derBeförderungspreise
13. Die einzigen ,relativ vollständige ^Angaben ,über diedieKommission
verfügt ,sind diejenigen fürEisenbalmtransporte .DieTabllen 6und 7
zeigen dieEntwicklung derDurchschnitts ertrage -jet/km-inWagenladungen
fürder .Zeitraum von1963 bis1973 .Esistauffallend ,dass inallen
Ländern ^indenen vollständige Unterlagen vorliegen derIndex dieser Durch­
schnitt serträge -jet/km-niedriger istalsdieIndices derVerbraucher -
preise .
Bezüglich derinternationalen Transporte aufWasserstrassen war es
nurmöglich ,einige wenige und sehr bruchstrückhafte Angaben über Rhein -
transporte (Tabellen 8und .9)zusamraensust eilen .Danach scheint es,dass
dieRheinfrachten etwa imgleichen Verhältnis wiedieVerbraucherpreise
angestiegen sind .
Für den Eraft wagen Güterverkehr waren Auskünfte über internationale
Transporte nicht zuermitteln .InderBundesrepublik Deutschland bestehen
zwar statistische Unterlagen über praktizierte Beförderungspreise im
Binnenverkehr jesmangelt aber anVergleichsmöglichkeiten mit denAngaben
anderer Länder .DenvonderUICgegebenen Anregungen konnte daher nicht
entsprochen Vierden . ./.

••~9~■
TEILIIVIl/176/75-Drev.
EHGEMISS3
EsstelltsichdiePräge,inwelchemMassedieOrdnungderVerkehrs-
märkteinderGemeinschaft ,deren .wichtigste ElementeinTeilIdieses
Berichtes beschrieben sind,gemässArtikel74EWGVdazubeigetragen hat,
dieinsbesondere inArtikel 2aufgestellten Vertragsziele zuverwirklichen .
DieAntworthieraufiaussanhandderErgebnisse nachstehender
Kriterien gesuchtwerden: ~.
1.BeiträgeinerMarktordnung fürden'VerkehrzurEntwicklung des
gemeinsamen Marktes.
2,Wettbewerbssituation «
3*Gradderkommunitären Integration derVerkehrswirtschaft .
4.Punktion derMarktordnung desGüterverkehrs fürdieVerwirklichung
a-llgenein-politischer Ziele,
5»Wirksamkeit undGewicht'derEingriffe "deröffentlichen Handindie
.Marktordnung desGüterverkehrs ,
1*Beitrag *einerMarktordnung fürdenVerkehr -
zurEntwicklung desgemeinsamen Marktes
14.InihrerMitteilung andenRatvom24.Oktober1973batdie
Kommission ausgeführt :"NachdemWortlaut desVertrages vonRomsinddie
allgemeinen ZieledesVertrages imRahmeneinergemeinsamen Verkehrs­
politikzuverfolgen .Damitwirderforderlich ,eineGemeinschaftsordnung
fürdieVerkehrswirt schaftschrittweise einzuführen ,diekohärenten GruncU-
prinzipien folgtunddazugeeignetist,denErfordernissen derWirtschafts -
tinionundderGesellschaft zudengeringstmöglichen KostenfürdieAllge­
meinheit zuentsprechen .VonderEffizienz einessolchenSystemshängt
dieoptimale Ausnutzung derProduktionsfaktoren unddieWeiterentwicklung
unsererGesellschaft inweitemUmfangeab,,wobeidieseWeiterentwicklung
indemSinneerfolgensoll,dassdieallgemeinen Lebens-undBeschäf-
tigungsbedingungen derVölkereineVerbesserung erfahren"..

-10- rev .
15« ZurBeantwortung derPräge ,obundinwelchem Umfange dieauf
nationaler oder aufGemeinschaft sebene "bisjetzt erlassenen Vorschriften
fürdieOrdnung derGuterverkehr smärkt eerlaubt haben ,dieZiele der
gemeinsamen Verkehrspolitik zuverwirklichen ,erscheint esnotwendig ,
zuprüfen«'
a)diequantitativen undqualitativen Änderungen inderVerkehrsnachfrage
inRahmen eines kontinentalen Wirt schaftsraumes und der Struktur -
änderungen indenVolkswirtschaften derGemeinschaft ,
b)dieFähigkeit dergegenwärtigen Systeme ,inderen Mittelpunkt die
Kontrolle derKapazität undderBeförderungspreise steht ,füreine
optimale Befriedigung derVerkehrsbedürfnisse unter Berücksichtigung
derForderungen andiegemeinsame Verkehrspolitik ,nämlich :
-dieKosten derTransportleistung' zuvermindern und .deren Qualität
zuverbessern , :*
:-dieständige Anpassung andentechnischen Fortschritt ,dieRenta­
bilität desUnternehmens unddieHebung derLebenshaltung sowie
derArbeitsbedingungen zufördern ..
Dieser Teil desBerichtes istbestrebt ,eine Antwort ,aufdiese
Fragen zugeben .

-11. VIl/176/75-Drev.
Änderungen inderVerkehrsnachfra^e
1.1.1.quantitativ 1
16, ■DieVerwirklichung derZollunion ,dieFortschritte inder
(wirtschaftlichen Integration undderAufschwung derVolkswirtschaften
derIiitgliedstaatenhabeneinfühlbares Anwachsen derProduktion und
desAustausches vonGüternzurFolgegehabt;dieVerkehrsnachfrage ist
dieserExpansion gefolgt,diesichbiszurWirtschaftskrise desJahres
1974ineinemständigen Wachstum dokumentierte »' (•
DieTabelle 1derAnlageIIliefertZahlenfürdieseEntwicklung .
1.1.2.strukturell :•
17»•DasAnsteigen diesernachfrage warvontiefgreifenden .Struk-
turänderungen begleitet,
.FürdiebeidenletztenJahrzehnte wareninsbesondere kenn­
zeichnend s '■.
-derErsatzbestimmter traditioneller Energiequellen ,wiez,B.Kohle
durchErdöl,
-diewachsende Industrialisierung derYlirtschaften derMitglied-
StaatenmitderFolgeeinesimmergrösserwerdenden Anteilsdar
Beförderung vonRohstoffen undderindustriellen Erzeugnisse ,
-eineständigeIntensivierung derArbeitsteilung imProduktionsab­
lauf,dievermehrte Transportleistungen entsprechend denver­
schiedenen PhasendesArbeitsprozesses nachsichzog,
-ErhöhungderLebensqualität ,diedenMarktfürbestimmte Verbrauchs­
güternichtunerheblich erweiterte undaufErzeugnisse ausdehnte ,
dieinderVergangenheit alsLuxusbewertet undeinembeschränkten
Kundenkreis vorbehalten waren.

-12- VTl/l76/75-Drev.
AlledieseElemente habendietraditionelle FormderVerkehrs-
rachfrage fundamental verändert .Gleichzeitig habensiedieForderung ver­
stärktnachEinsatzheuer,hoch-spezialisierter ,schneller undregelmäßiger
Transportmittel ,wobeiderkonsequenten Weiterentwicklung deskombinierten
Verkehrs undderrationellen Einbeziehung desTransport faktorsindiePro-
diaktionbesondere Bedeutung zukommt.
1*1.3*OrientierungderTransport strome ....
18.DieVerlegung derStahlindustrie indieKüstenzonen und,im
umgekehrten Sinne,dieInstallierung vonOelraffinerien imBinnenland ,in
unmittelbarer NähederVerteilermärkte derindustriellen Erzeugnisse ,die
Schaffung vonindustriellen Ehtwicklungszentren inbestimmten Gebieten ,die
inderVergangenheit vornehmlich durchlandwirtschaftliche Produktion ge­
kennzeichnet waren,sinddieauffälligsten Elemente einesWechsels derVer­
kehrsströme inWesteuropa (mankönntesagen,dieausdemWasserheraus-,
ragendeSpitzedesEisberges).
1..
DarausergibtsichaucheineNeuverteilung desVerkehrsauf -
kommenszwischen denverschiedenen Verkehrsträgern entsprechend ihrenFähig­
keiten,sichderneuenMarktSituation anzupassen .DasZurückgehen desVer­
brauchsanKohle,dieneuenStandorte derSchwerindustrien inderNähevon
Seehäfen (Stahl-undchemische Industrien ),beidesEntwicklungen ,dieden
Binnenverkehrsträgern erhebliche MengenvonKohleundEisenerz entzogen '
haben,dieEntwicklung derRohrleitungen fürpetrochemische Erzeugnisse
(llohölundraffinierte Produkte )sindwichtigeFaktoren,dieinihremZu­
sammentreffen sichzuungunsten derLandverkehrstrager undinsbesondere gegen
dieInteressen derEisenbahnen ausgewirkt haben. '
1.1.4*Diecharakteristischen Merkmale darLeistungen
19* DieVerlängerung desProduktionsablaufs einerwachsenden ,
ZahlvonErzeugnissen alsErgebniszahlreicher ,komplexer undteurer Ifei-

-13- VIÏÂ76/H-Drev.
formungen ,diedenWertderverarbeitetem Grundstoffe beiweitemüber­
steigen,dieSchlüsselstellung derLagerhaltung ,dieFi.^nz'.-v'i-'^ihoste ".
sindUmstände,diedieBeziehungen zwischen denFaktorenZeitundGeldin
derPunlction derBeförderungsleistung grundlegend verändert haben.
Andersausgedrückt ,aufMärkten,dieeinemscharfen Wettbewerb
unterliegen ,wiediesfürindustrielle Erzeugnisse derFallist,erscheint
esnotwendig ,dieProduktionskosten unddie-unrentablen Stillegangen aufs
äußerste einzuschränken sowiedie.Kapitalbewegungen zubeschleunigen .IQ
Hinblick auf-dieseErfordernisse sindSchnelligkeit undregelmäßiger Ab­
laufder.Beförderungsleistungen inZukunftebenfalls gewichtige Fairfcoren
desProduktionsgeschehens * •...,
•.•.DiegleicheTeryienzcharakterisiert dieVerkehrsnachfrage für
landwirtschaftliche Erzeugnisse .AuchhierhatderAnstiegderKaufkraft
großerSchichten derBevölkerung derMitgliedstaaten dieDimensionen be­
stimmter Märktefürlandwirtschaftliche Erzeugnisse erheblich erweitert .
'''Darausergibtsich,daßfüreinegroßeMengeindustrieller ,Er-.
Zeugnisse dem3egriff"Qualität"derBeförderungsleistung (imSinne.von'
Schnelligkeit undbesonderen Merkmalen ihrerAusführung )größerer Wert ,
beigemessen wirdalsdemFaktcr-"Preis"»DiaErhöhungdesEndpreises der
GüterhatimübrigenzurFolge,daßder!EinflußderBeförderungskosten
aufdiePreisederGüterlaufend abnimmt.DasZusammentreffen .dieser .
B'aktoren'erklärtbiszu"einembestimmten Grad".gewisseÄnderungen inder/-
Kachfrageoriehtieriing nachVerkehrsleistungen sowieindenAnteilender
einzelnen Verkehrsträger . ■rx.■■■■;:<:
Einletztes ,Element .verdient -trotzseinergeringen Bedeutipig' tu
hierangeführt zuwerden.
/•

~.7.4 VTT/^l/?^-? rev .
DiaVermehrung derProdukt ionsphasen ,dieSpezialisierung
derWirtschaft szentren,dieDiversifikation derLagerhaltung unddie
Notwendigkeit desraschen Lagerumschlags ,.alle diese Änderungen im
Güterumlauf haben dieZunahme derBeförderung kleinerer Ladungen be­
günstigt ,dieoftmals eine schnelle Beförderung vonHaus zuHaus erw
fordern ,undfürdiederKraftverkehr besser geeignet istalsdie
Eisenbahnen .
•2.D:.eBeziehungen zwischen Angebot und Nachfrage
20. Indemvorausgegangenen Kapitel sind diegrundlegenden Än­
derungen dargestellt ,dieinVolumen ,Struktur undbesonderen Merk­
malen derVerkehrsnachfrage eingetreten sind .Hier soll nununtere •
sucht werden ,inwieweit dieTransport Systeme inderGemeinschaft in
derLage sind ,denBedarf sowohl quantitativ alsauch qualitativ zu
befriedigen .
21. Mankann dieBedürfnisse derVerkehrsnut zersodefinieren ,dass
i • "
siegleichzeitig Nachfrage undBedarf eines Einzelnen undeiner Gruppe
vonIndividuen ,derAllgemeinheit ,darstellen :DerEinzelne fragt
nach einer Transport leistung undda,wonormale Karktmechanismen diese
nicht liefern können ,erwächst einBedarf .Dort ,wodieVerkehrs –
Unternehmer -inihrem Eigeninteresse -diese Nachfrage zunormalen
•Marktbedingungen befriedigen ,sind dieMarktabläufe demkommerziellen
Bereich zuzurechnen .Dort ,wodasAngebot ankommerziellen Leistungen
unzureichend ist,stellt sich dieForderung nach zusätzlichen Diensten ,
diemanals "soziale Nachfrage "qualifizieren kann .

15- m/17£/75-Drcv.
Untereinemkommerziellen "DienstverstehtmaneinenB3reich,dessen
Gesamtkosten durchdievon'demVerkehrsnutzer -zuzahlenden Preisegedeckt
werden,imöffentlichen Dienst("sozialeNachfrage")werdendagegendie
Beförderungskosten zwischen denVerbrauchern undderöffentlichen Handaufge­
teilt.
i .
EsgibtzweiArtenvonLeistungen innerhalb desSektors "öffent­
licherDienst *1:Diejenigen ,dieaussichselbstherausnichtrentabel s,md
unddiejenigen ,dieaufgrund derauspolitischen odersozialen Motivenan­
gewandten niedrigen Preisenichtrentabel sind.
DasProble/nwirderweitert durchdieUnterscheidung zwischen
individuellen undkollektiven Kosten.DieseUnterscheidung istinsbesondere
vonBedeutung fürdieEntscheidung aufdemGebietdorInvestitionen .
Dieöffentliche Handmussnichtalleindieinternen Kostenberücksichtigen ,
sondernauchdieexternen .IndiesemZusammenhang mussvermerkt werden,
dassdi?TechnikderKosten/Nutzen-Analyse zueinembesserenVerständnis
derhieranstehenden Probleme beigetragen hat.
Imallgemeinen versteht meinunterdemKonzeptdes"öffentlichen
Dienstes"kollektive' Bedürfnisse ,fürdieeskeinenMarktgibt(z.3.Ver­
teidigung ,Polizei).ÜDasKonzeptdecktjedochauchandereBefürfnisfee ,auf
diederBegriff"Verkauf"angewendet "werdenkann,diejedochnichtaufkon-
kurrenziellen Märktenangeboten' werden(z.B.Elektrizität ).Indieser
SichtkannauchderAspektdes"öffentlichen Dienstes"imVerkehrdefiniert
werden.SicheristderVerkehrinseinerGesamtheit keinöffentlicher
Dienst.AberebensowichtigistdiePeststellung ,dassesgewisseForde­
rungenandieGestaltung derDienstleistungen aufdiesemGebietgibt,die
denCharakter dergemeinwirtschaftlichen Daseinsvorsorge tragen.Aufalle
FälleistimmerdorteinFall"sozialer Nachfrage "nachVerkehrsleistungen
gegeben,woderenErbringung mitVerlusten verbundenist.

-16- VII/176/75-D rev .
Esistschwierig ,denSektor "öffentlicher Dienst ",quantitativ
zubeschreibenj letztlich ist es–ingewisser Hinsicht –eine qualitative
Beurteilung ,diedieöffentliche Hand dazu führt ,über dieEinrichtung und
dieBedeutung "öffentlicher Dienste "zubeschliessen .
Imallgemeinen dürfte dieNachfrage nach Leistungen desGüter -
verkehrs demkommerziellen Bereich zuzuordnen sein .Das schliesst nicht aus ,
dass inbestimmten Fallen dieLeistung desVerkehrsdienstes nach denGrund­
sätzen desMarktes nicht mitdemallgemeinen Interesse übereinstimmt .Daher
sehen z.B. dieArtikel 80desEWGV und70desEGK3V eine Möglichkeit vor ,
denBelangen derAllgemeinheit aneiner bestimmten Gestaltung vonGüter -
transporten zuentsprechen . ; • ■;
1.2.1 .Dij)quantitative .'Befriedigung 'der'Transportbedürfnisse aufden
kommerzie11enMärkt en... . .,
22. ImStrassenverkehr kann manannehmen ,dass dieTransportkapazität
inallgemeinen (mitAusnahme bestimmter Verbindungen' )inderLage war/
inquantitativer Hinsicht derNachfrage nach diesem Verkehrsträger zu'ent­
sprechen .Eine Analyse derEntwicklung desgesamten Güterverkehrs (üeber-
sicht inAnlage II-Dokument VIl/l37/75)ergibt,' dass dieErhöhung des
Strassenverkehrs beiweitem amgrössten war(+6yfoinderZeit von1962 f
bis1973 gegenüber einer Gesamterhöhung derBinnenverkehrsträger von44$)-()
23. .Esstellt sich jedoch dieFrage ,,obdiequantitativen .Restrik -
tionsmaßnahmen inbestimmten Mitgliedstaaten imnationalen und internationalen
Verkehr nicht eine noch weitere Erhöhung derVerkehrsleistung dieses Verkehrs -
trägers verhindert haben .Solche ,demgewerblichen Güterverkehr auferlegten
Beschränkungen könnten nicht unbeträchtlich denUebergang gumWerkverkehr
unddamit dieEntwicklung einer Beförderungsart begünstigen ,deroftVorzug
voranderen Verkehrsträgern gegeben wird .Imübrigen nimmt derMarkt ,auch
wenn die ökonomische Wirklichkeit stärker ist als die behördlich
auferlegten Beschränkungen ,nichtsdestoweniger Schaden während
derfürAnpassungsmassnahmen erforderlichen Zwischenzeit ,insbesondere
^ U-LC_-Gr].ijpe istderAnsicht ,dasverfügbare statistische Material
seiseiner Natur nach nicht ausreichend ,umdaraus gültige Schlußfol­
gerungen zuziehen .Diestatistischen Unterlagen enthielten nur sehr
globale Angaben ,während maninderPraxis zw.sehen einer grossen Anzahl
vonEinzelmärkten unterscheiden müsse ,miteiner sehr differenzierten
Struktur vonAngebot undNachfrage .
•A

-17- VIIpYï /T'-v
wegen desZeitraums ,dendasFunktionieren desVervaltungsapparat es
erfordert .Ferner hat sich während dieser Zeit derMarkt weiter ent­
wickelt unddieneuen Maßnahmen ,dienoch aufdervorhergehenden Lage
beruhen ,sind jedes Malveraltet .Hierzu kommt ,daßeinUnternehmen ,
dasgehindert' wird ,vonselbst demAnpassungsrhytmus zufolgen ,keine
rationelle Betriebsführungspolitik mittelfristig betreiben kann und
jedes Malauch mehr aufdieVerwaltungsmaßnahmen reagieren muß als
aufgrund vonÜberlegungen ,dieaufmoderner wirtschaftlicher Realität
beruhen ; ■ *
24. Ausvorstehenden Überlegungen (*)kann mandaher feststellen ,
daßdiebehördlichen Interventionen nicht dienatürliche Entwicklung
desStraßenverkehrs brerasen konnten .Dies wird imübrigen durch einen
Vergleich derVerlcehrsentwicklung aufdenMärkten 'mit quantitativen
Restriktionen undsolchen mitvollständig freien Beziehungen bewiesen .
Manmuß ,jedoch zugeben ,da.Qinbestimmten Einzelfällen diesehr strenge
Kontingentierung eine Unterkapazität geschaffen hat ,dieVerzerrungen
.derWettbewerbsbedingungen hervorgerufen hat .Dies wird imeinzelnen
später indiesem Bericht untersucht . .
•/.
(*)DieUF^Gruppe istderAuffassung ,diese Überlegungen berücksich­
tigten vornehmlich dieInteressen derAllgeraeinheit undderVer–
kehrsm.it zer,während denInteressen derTransportunternehmen nicht .
ausreichend Rechnung getragen werde .

mt18•• VIl/l?6/75"Drev,wrcaBlttaw iriiwàiiii iMuij».awa
25«FürdieBinnenschiffahrtistfestzustellen ,daßsieimallge­
meinenkeinequantitativen Beschränkungen kenntunddaßauchderTrans-
portbedarf immerbefriedigt wurde. ■
IndiesemBereichsindjedochFällequalitativer undsogar
quantitativer Nichtanpassung vorgekommen .Interventionen derStaaten
habensichdaheralsnotwendig erwiesen ,umeinenTeildesammeistenver­
alteten Schiffsraums durchteilweise vonderöffentlichen Handfinan­
zierteAbwrackaktionen' zu'beseitigen .Imübrigenundvorallemwegender
Besonderheiten derBinnenschiffahrt ,dievondennatürlichen Bedingungen
abhängigistunddieübereineSchiffsraumreserVe verfugen muß.,'treten
periodisch vorübergehende Überkapazitäten auf.UmdieserLageabzuhelfen ,
wird.zurZeiteinSystemfreiwilliger vorübergehender Stillegung aufden
bedeutendsten Wasserstraßen derGemeinschaft ausgearbeitet
26.'..rImEisenbahnverkehr kannmanebenfalls annahmen,daßdieder­
zeitigeTransportkapazität zunormalenZeiten~ausreicht ,umdenBeförde-
rungsbedarf derVerkehrsnutzer zubefriedigen .Folgendes istjedochzu
bemerken :
-ÜberdieInvestitionen für.dasrollendeMaterial könnendieEisen-.
bahnunternehmen nichtvollständig freientscheiden ,Siesindvielmehr
imallgemeinen vondenEntscheidungen derAufsichtsbehörden abhängig,
'dieimRahmenderjährlichen HaushaltSVerfahrenunterBerücksichtigung
.derpolitischen Erfordernisse getroffen werden.
-DaderBetriebgleichzeitig denPersonen-unddenGüterverkehr umfaßt,
wirdletzterer periodisch vondenErfordernissen desReiseverkehrs be-
veinflußt unddiesensogaraufbestimmten Verkehrsnetzen währendder
'Spitzenzeiten desVerkehrsuntergeordnet . t.*}'--.-i
■/

-19- Vll/VlC/lW-r/v
k-DieEisepbahninfrästrukturen ,derenEntwicklung nichtinderHand
..derEisenbahnen liegt,sindinweitemMaßedieVoraussetzungen dafür,
daßdasTransport angebotkontinuierlich derNachfrage angepaßt werden
kann.Bestimmte LinienhabenbereitsdieSättigungsgrenze erreicht .
SowarenauchSchwierigkeiten indenerstenMonatenderEnergiekrise
alsFolgedesbeträchtlichen Anwachsens derNachfrage nachEiseribahr-
transporten festzustellen .DieseLagehatimübrigenAuswirkungen auf
dieQualität der.Dienstleistungen ,diedemVerkehrsnutzer ,insbe­
sondere -hinsichtlich derLieferfristen gebotenworden.
1.2.2.DieBefriedigung derqualitativen Verkshrsbedürfnisse auf'dem.
kommerziellen Markt.
»■ .'ii
27.''Umauchnureineannähernde Vorstellung zuhabenüberdie
ArtundWei^e,wieeinBeförderungssystem denTransportbedürfnissen
aufGemeinschaftsebene begegnen kann,mußdieAnalyseüberdierein
quantitativerf'Aspektehinausgehen undsichdarauferstrecken ,obdie
*:einzelnen Beförderungsarten geeignetsind,dieverschiedenartigen
Bedürfnisse einerhochindustrialisierten Wirtschaft zubefriedigen .
28.DerStraßenverkehr konntesichwehrenseinerStrukt-urelastizität
-f.V. •'? '- 111 1tl"
undtrotzderquantitativen Beschränkungen weitgehend diesenErforder­
nissenanpassen.DieseAnpassung erfolgte ,aufverschiedenen' EbenenV
-DurchSpezialisierung desrollenden Materials .Mitdenverschiede­
nenzurZeitaufdemMarktverfügbaren Nutzfahrzeugen könnendie
Verkehrsunternehmer sowohlhinsichtlich d9rNutzlast alsauchder
,Ausrüstungen ,demVerkehrsnutzer denseinenBedürfnissen entsprechen -
'i '1 • • s '••
denFahrzeu^typ zurVerfügungstellen.' ,.•
-DieQualität derBeförderungsleistung ;IXirchdi6nennenswerten Fort­
schrittederAutomobilindustrie ,verbunden mitdenVorteilen der
Infrastrukturverbesserungen ,insbesondere desBausgroßerStraßen-
verkehrsachsen ,konntendieStraßenverkehrsunternehmer dieQualität
ihrerHaus-Haus-Bedienung durchVerkürzung derEeförderungszeiten
anheben.
./■

20 VH/176/75-Drev.
-DieElastizität derBetriebsfahrung :DieGewerbestrulctur(zahlreiche
kleineUnternehmen )zeigt,daßdieUnternehmen überdasganzeGemein-
schaftsgebiet verstreut sind.Hierdurch konntendieWartezeiten
zwischen derBestellung undderBereitstellung desFahrzeugs beseitigt
oderaberbeträchtlich vermindert werden.
29.DieBinnenschiffahrt warinderLage,sichschrittweise andie
Änderungen inderTransportnachfrage anzupassen .
Dasschwimmende Material hateinebedeutende Entwicklung durch
dieEinführung neuerTechniken (Schubschiffahrt ,durchgehende Navigation
durchEinsatzdesRadars,ErhöhungderNutzlast)unddurchdieSpeziali­
sierungderSchiffe,'erfahren.-
GroßeAnstrengungen ,imübrigenunterstützt durchbestimmte
finanzielle Interventionen derStaatenwurdenzurErneuerung desalten
Schiffsmaterials unternommen .
Bedeutende Arbeitenaufdengroßeneuropäischen Wasserstraßen -
achsen(Kanalisierung ,Modernisierung derSchleusen ,Errichtung neuer
Anlagen,usw.)verhalfen derBinnenschiffahrt zueinerVerbesserung
ihrerRentabilität undderWirksamkeit ihrerProduktionsmittel .– <•
30.K-3Eisenbahnen habentrotzderobenerwähnten Baushaltsein - ■
schränkungen bemerkenswerte Anstrengungen zurVerbesserung ihresLeistungs-
angebotä andieVerkehrsnutzer unternommen .GroßeFortschritte konntenin
dieserRichtungerzieltwerden.

-21- VIT/I
DieEisenbahnen ,dievielschichtige -Dienste produzieren ,konnten
jedoch nicht immer Nutzen ausdentechnischen undwirtschaftlichen Vorteilen
ziehen ,diederEisenbahnbetrieb gegenüber anderen Verkehrsträgern bringt
(weniger Energieverbrauch gegenüber derStrasse ,Sicherheit ,wachsende Un­
abhängigkeit gegenüber Witterungseinflüssen undVerkehrsüberlastungen ,
EinZelwagen undsehr grosse "geschlossene Züge ,grössere Automat isierungs-r
möglichkeiten usw );"Sieverfügen nicht immer über ausreichende Selb­
ständigkeit ,.umsich besser undschneller andieneuen Erfordernisse des
Marktes .durch verstärkte Spezialisierung ihrer Leistungen aufTransporte ,
fürdiesiedasgeeignetste Beförderungsmittel sind ,anpassen zukönnen (ge­
schlossene Züge ,weite Entfernungen ,T-'agengruppen ,grosse Container ,An-
schlussverkehr usw ).*)
2.VTettbewerbs situat ion ' '\
2.1Allgemeine Ueberlegungen
31. Nach denvorstehenden Ausführungen über dieBefriedigung der .
Transportbedürfnisse durch dieeinzelnen Verkehrsträger stellt sioja die
Frage ,welche Auswirkungen diese Lage aufdieBeförderungspreise :Jia.tund ,■
inwieweit derGüterverkehrsmarkt durch marktbeherrschende Stellung oder
ruinösen Wettbewerb beeinträchtigt worden ist . •
Wegen desheterogenen Charakters desMarktes unddesFehlens von
systematischen Informationen ,kann dieLage nicht mitderwünschens­
werten Genauigkeit beurteilt werden .
*)DerBundesverband "Spedition undLagorei "bemerkt ,dieschwierige Lage
derEisenbahnen seinicht ausschliesslich ihrem Mangel anSelbständig­
keit zuzuschreiben .

-22- VII176 /75-D i-ev .
2.2.Missbrauch ,marktbeherrschender Stellungen
32. Imallgemeinen dürfte dieStreuung derUnternehmen des -Strassen -
und Binnenschiffsverkehrs die Gefahr des Missbrauchs marktbeherrschender
Stellungen innerhalb dieses Verkehrsträgers vermindern .
DerWettbewerb innerhalb eines jeden dieser Verkehrssektoren ist
sehr lebhaft .Dieses verringert dieMöglichkeit erheblich ,aufdemMarkt
eine Monopol -oder eine Oligopolstellung zubehaupten .
Eine Bestätigung hierfür dürfte dieTatsache sein ,dass die
Anwendung derVerordnung Kr.10.17/68über dieAnwendung vonWettbewerbs -»
regeln aufdieBinnenverkehrsträger bisher nicht dazu geführt hat ,dass
die Kommission Missbräuche auf diesem Gebiet hätte ahnden müssen .
33. Theoretisch konnte sich dieFrage stellen ,obdasVorhandensein
von Eisenbahnunternehmen mit nationalem Ausmass nicht solche Gefahren her­
vorrufen könnte ,d.h .dieBildung vonOligopolpreisen .DieDienststellen ■1
derKommission glauben diese Frage imallgemeinen negativ beantworten zu
müssen ,daderAnteil derEisenbahnen aufdemnationalen und .internationalen
Gütertransportmarkt zuürckge gangen ist .(Aufeinigen Märkten haben siesogar
nurnoch weniger alsdieHälfte ).Wenn manberücksichtigt ,dass der
grösste Teil derBeförderungsleistungen weitgehend substituierbar ist
(insbesondere Eisenbahn -durch Strassen-Transporte ),muss manzuderAuf­
fassung kommen ,dass ,wiedieErfahrung imübrigen beweist ,dieGefahr des
Missbrauchs marktbeherrschender Stellung inderPraxis sehr gering istj das
schliesst nicht aus ,dass fürgewisse spezifische Transport markte (z.B.
solche Märkte ,dieeinSpezialmaterial benötigen )oder auch gegenüber be­
stimmten Kunden dieEisenbahnen zumindest füreine bestimmte Dauer ,eine
marktbeherrschende Stellung ,insbesondere infolge derAnwendung vonAus-
nahmetarifen einnehmen können .

-23 VII/176/75-D rev .
2.3 .Der "ruinöse "Wettbewerb
34. Wiederholt wurde imnationalen Bereich und aufGemeinschafts - -
ebene dieGefahr des "ruinösen "Wettbewerbs ,angeführt ,umdieNotwendigkeit
bestimmter Interventionen deröffentlichen Eand zurBeschränkung derEnt-
scheidungsfreiheit derUnternehmen aufdemGebiet derInvestitionen für
dasrollende Material sowie aufdem Preissektor zubegründen .'
Indiesem Bericht sollen nicht dietheoretischen Grundlagen
dieser Thesen erört&rt werden ,vielmehr soll versucht werden' festzustellen ,
obund inwieweit solche Situationen auftreten können .
35. FürdenStrassenverkehr istesschwierig ,eine einigermassen
genaue Antwort aufdiese Frage zugeben .
- ,Aufdennationalen Transport markten sind dieAuffassungen ver -»
schieden :Nach Meinung derEisenbahnen undinbestimmtem Maße auch der
Strassenverkehrsunternehmer wird derMarkt durch eindauerndes UÜberange­
botcharakterisiert ,dasderAusgangspunkt fürdenruinösen Wettbewerb ist .
DieVerbraucher vertreten dagegen dieentgegengesetzte Auffassung .
UmSchlussfolgerungen iminternationalen Verkehr zwischen den
Mitgliedstaaten ziehen zukönnen ,kann mansich inbestimmtem Ausmaße
aufdieErfahrungen ausderVerordnung Ur.1174/68stützen .AusdenBe­
obachtungen indenletzten Jahren lässt sich feststellen ,dass imallge­
meinen dieBeförderungspreise sich innerhalb derSpanne von23$bewegen ,
ohne bisandieuntere Grenze zugehen .DieSondervereinbarungen mitPreisen ,
dieunterhalb derunteren Grenze liegen ,beruhen grundsätzlich aufKosten -
Verminderungen infolge besserer Transportorganisation .Au3dieser Erfahrung
könnte hergeleitet werden ,dass imStrassenverkehr eine Tendenz inRichtung
eines ruinösen Wettbewerbs auszuschliessen ist .
./•

-24- VII/176/75-D rev.
36. DieDienststellen derKommission glauben nicht ,dass vorkommende
Fülle ruinösen Wettbewerbs schwerwiegend undvonDauer sein können ,da
dieStruktur desGewerbes selbst dementgegensteht .Mankann sich doch
kaum vorstellen ,wieeinkleines Strassenverkehrsunternehmen langfristig
Beförderungspreise anwenden könnte ,die i^icht dieSelbstkosten decken ,
ohne dass automatisch sein Betrieb inKonkurs geht .)
Manmuss sich also fragen ,obdieverschiedenen Meinungen nicht
ihren Ursprung inderInterpretation haben ,diejede derParteien dem
Begriff "ruinöser Wettbewerb "gibt .Wenn man sich beidem "ruinösen "Wett­
bewerb aufeinen Sachverhalt bezieht ,indemsich dieungleiche Behandlung
zwischen denbeteiligten Unternehmen indenKosten unddamit indenPreisen
wiederspiegelt ,muss dasProblem unter einem anderen Blickwinkel gesehen
werden ,nämlich derWettbewerbsverzerrung ,dieinderFolge indiesem
Bericht behandelt wird .
2.4 .
DieAuswirkungen derWettbewerbslage auf denBeförderungspreis
37« Vergleicht mandieEntwicklung derVerbraucherpreise mitden
durchschnittlichen Einnahmen derEisenbahn proTonnenkilometer einer
Wageftladung (dies sind dieeinzigen vollständigen Angaben ,über diedie
Dienststellen derKommission verfügen ,siehe Anlage II-Tafel 6-
Dok .VIl/137/75)»kann manfeststellen ,dass da3Anwachsen derVerbraucher -
preise inallen Ländern ,fürdievollständige Angaben vorliegen ,wenn auch
unterschiedlich ,stärker waralsdasderBeförderungspreise .Daraus lässt
sich also schliessen ,dass derWettbewerb aufdenverschiedenen Transportmärk -
tendazu beigetragen hat ,eine Hausse wiediederLebenshaltungskosten inden
letzten 10Jahren zuverhindern ;derVerbraucher hatvondieser Lage den
Nutzen gehabt .**)
*)Dieinc^ruppe unddieGewerkschaft "Syndicat desCadres "(FICT )
halten diese Argumentation fürnicht überzeugend .
**)DieUIG-Gruppe macht indiesem Zusammenhang aufdiefast allgemeine
Verschlechterung derfinanziellen Lage derEisenbahnen aufmerksam }
imübrigen Heien während derkürzlichen Periode einer gesteigerten In­
flation alle Transportunternehmer mitganz erheblichen Kostensteigerun -
genkonfrontiert worden ,ohne dass diese wegen derWettbewerbssituation
einen hinreichenden Ausgleich indenBeförderungsentgelten gefunden hätten .

-25- VI1/176/75–Drev.
38.DadieZusammensetzung derBinnenschiffahrthomogener ist
(zumindest zueinemgrossenTeil),könnendieAuswirkungen derWett­
bewerbslage aufdiesemMarkt "besserpräzisiert werden.DieUeberkapazi -
tätenindiesemSektorverursachen schwerePreisstürze ,diediewirt­
schaftliche Lagederbetroffenen Unternehmen sehrverschlechtern .Eine
Abhilfehierfürkonnteallerdings indenStillegungsmassnahmen ,.diezur
Zeitausgearbeitet werden,gefunden werden.
39.DieTarifederE^sonbahnen spielenvielfach dieRolle -des
Preisführers .DieBeförderungspreise werdenjedochvondenoftfreien
Entgelten deskonkurrierenden Strassen-undBinnenschiffsverkehrs beein­
flusst,sodass-dieUettbevferbstarife oder-preisederEisenbahnen auf'
einimmergrösserwerdendes Verkehrsaufkommen angewandt werden.
DamitwerdendiebeiderPestsetzung dernormalerweise anwendbaren
Tarifeangesetzten Einnahmeschätzungen nichterfüllt.
2.5«DieVerzerrungen inderWettbewerbslage
40.DieTatsache ,dassaufdemGüterverkehrsmarkt inderGemeinschaft
weitgehend Wettbewerb herrscht ,schliesst nichtdasVorkommen vonKett-
bewerbsverzerrungen aufdiesemHarktaus.Bisherwaresnichtmöglich,in
denMitgliedstaaten eineausreichende Organisation fürdenHettbexverb des
Binnengüterverkehrs zuverwirklichen .DieseSituation überträgt sichna­
türlichaufdieEbenederGemeinschaft undstellteinesdergrundlegenden
Hindernisse fürdieEntwicklung dergemeinsamen Verkehrspolitik dar.
•A

-26- VII/176/75-D rev .
DieGründe fürdieWettbewerbsverzerrungen liegen gleichzeitig
innerhalb undausserhalb derMarktordnungen .Diewichtigsten Ursachen '
sind folgende :*)
-Dienoch nicht gelöste Frage derBeziehungen zwischen denEisenbahnen
unddenStaaten (l),
-diezurückgestellte Frage derAnlastung derWegekosten ,
-derunterschiedliche und widersprüchliche Charakter derRechtsvor -
schriften aufGemeinschafts ebene und indeneinzelnen Mitgliedstaaten
fürdieBeförderungskapazität und-preise .
Diese einzelnen Probleme müssen getrennt untersucht werden .
41. Hinsichtlich derEisenbahnen steht esausser Zweifel ,dass derbe-■MMHMEMKMUI '
sondere Status dieser Transportunternehmen eines derElemente darstellt ,
diebisher eine endgültige Klärung verhindert haben .
DieBeibehaltung desCharakters derEisenbahnen alsöffentlicher
Dienst hatdieöffentliche Gewalt zumEingreifen indieFestlegung des
allgemeinen Tarifniveaus geführt ,sodass dieDeckung dsrGesamtkosteri .
durch dieVerkehrseinnahmen nicht mehr unbedingt gewährleistet ist .
Die sich daraus ergebenden unzureichenden Einnahmen sowie dieTatsache ,
dass inderBuchführung derEisenbahnen nicht klar dieEinnahmen und
Kosten desGüterverkehrs vondenen desPersonenverkehrs getrennt werden ,
kann nurdieAnnahme bestärken ,dass bestimmte Tarife politischer Natur sind .
*)DieUIC-Gruppe unddieGewerksc haften schlagen vor ,ausserdem zu
erwähnen :
-dieungleiche Regelung derArbeitsbedingungen beidenVerkehrsträgern
und dieNichtbeachtung derVorschriften sowohl aufdiesem Gebiet als
auch insbesondere aufdemderStrassenverkehrs Sicherheit }
-dieungenügenden Investionen imEi'senbahnsektor . .
l)DieEntscheidung desRates Nr.li473/75v*26.5«75über dieSanierung
derSituation derEisenbahnunternehmen undüber dieHarmonisierung
derVorschriften ,diediefinanziellen Beziehungen zwischen diesen
Unternehmen unddenStaaten regeln .(ABl.Nr.L152/75 .vom12.6.1975 )

-27'--' VI1/176/75-Drev .
Solange eingrosser Teil dosMarktes durch "politische "Preise
"beeinträchtigt wird ,vondenen mannicht sicher weiss ,-obsiedieent­
sprechenden Kosten decken ,kann mannatürlich nicht mitGewissheit zu
einer Marktordnung ,dieaufderMarktWirtschaft gegründet ist ,ge­
langen (l). ;
Eshandelt sich also umeine grundlegende Frage fürdieAusrich­
tung derArbeiten .
42. Auf demGebiet derAnlastun gderWegekosten sind dieEisenbahnen
dieeinzigen ,dievollständig dieVerwaltung undUnterhaltung dervon
ihnen benutzten Verkehrswege übernehmen .
DieSituation scheint jedoch nicht unüberwindliche Schwierigkei­
tenzubieten .Es -würde ausreichen ,diesich fürdieEisenbahnen ausdieser
Lage .erwach senden Nachteile imRahmen einer Zwischenlösung durch dieGe­
nehmigung vonAusgleichszahlungen nach derEl'G-V erordnung Nr.1107/70zu
kompensieren .
43. Esbleibt dasProblem derVerzerrungen ,diesich ausderRegle­
mentierung derKapazität undderBeförderunj^sjyeise ergeben .
Dieinnerhalb derGemeinschaft gegenwärtig bestehenden unter­
schiedlichen undwidersprüchlichen Massnahmen sind ,wiedieBeratungen
mitderKommission bewiesen haben ,Quellen fürVerzerrungen jeglicher Art .
Kelches System auch immer aufGemeinschaftsebene angenommen wird ,es
muss harmonisiert sein .Andernfalls werden dieGrundlagen dergemeinsamen
Verkehrspolitik selbst ,wiesieindenArtikeln 74und75EVJGV vorgezeich­
netsind ,inPräge gestellt undverlieren jede Bedeutung .
•A
(1)Esistzubemerken ,dass derRatinseiner inFussnote 1zuNr.40
genannten Entscheidung dieMöglichkeit beibehalten hat ,dass dieMit­
gliedstaaten beiderFestsetzung desTarifniveaus derEisenbahnen
eingreifen . ." ;i .

-2£- VII'ΐ^υ/Τ·5-!)τον .
3.Die Inte^rr.ticin denVerkehrs iimerhal'b ^_derGemeinschaft
44. DieIntegration desVerkehrssektors ,d.h .derfreie Dienst leistungs -
verkehr indiesem Bereich innerhalb derGemeinschaft ,muss zurVerwirk­
lichung desgemeinsamen Marktes "beitragen .Siestellt daher eine ,derall­
gemeinen Ziele dergemeinsamen Verkehrspolitik darundhätte verwirklicht
werden müssen durch Aufstellung
-derinArtikel 75Absatz la)vorgesehenen gemeinsamen Regeln ,
-derBedingungen fürdieZulassung vonVerkehr sunternehmen stimVerkehr
innerhalb eines Hitgliedstaates ,indemsienicht ansässig sind
(Artikel 75,lb),
-derBedingungen fürdendauernden Zugang vonVerkehrsunternehmen zu '
allen Transporttätigkeiten aufdemHoheitsgebiet eines Mitgliedstaates
(Hlederlassungsrecht -Art .52ff).
Esistzuuntersuchen ,wie vieit diese Ziele verwirklicht worden
smd .
3.1 .Dienach Artikel 75la)EUGV aufzustellenden gemeinsamen Regeln
45» DieMassnahmen ,dieaufdemGebiet desStrassenverkehrs einen
gewissen Portschritt inRichtung aufeinen freien Dienstleistungsverkehr
gebracht haben ,sind vorallem dieErste Richtlinie von1962 (l),zuletzt
geändert 1974 (2),dieRichtlinie über dieBeförderungen imkombinierten
Verkehr (3)unddasGemeinschaftskontingent (4).
/ ' ' '.A
~(ï)ABLNr.70voiTO .1962 ,S.2005 '
(2)ABLHr.L84/8vom20.3.1974
(3)noch nicht veroffentlicht
(4)ABLNr.L349vom28.12.1974 ,S.5

2)-• VI1/176/75-Drev .
Esistallerdings zubemerken ,dass dieRichtlinien von1962
•und 1974 nurbestimmte Verkehre betreffen und dass dasGemeinschafts -
kontingent sich nuraufeinen sehr geringen Prozentsatz desgesamten .
Wechselverkehrs zwischen denMitgliadstaaten erstreckt undaussardem
z.Zt.nurbis zum 31.Dezember 1975 gilt .
Dergrösste Teil desStrasscngüterverkthrs zwischen denMit- „
gliedstaaten läuft also weiter nach zuweilen unterschiedlichen und
widersprüchlichen (Werkverkehr undTransitverkehr )Vorschriften '*
bilateraler Abkommen ;durch dieses System werden weiterhin dieVer­
kehrsströme nurdenAngehörigen deramAbkommen beteiligten Staaten
vorbehalten .Dienach diesen Abkommen festgelegten Kontingente
.stehen nicht nurjedem Integrationsprozes3 entgegen ,siekönnen
auch Diskriminierungen aufGrund derStaatsangehörigkeit hervorrufen ,
diegegen dieGrundsätze desArtikels 7EWGV Verstössen unddemnach
imRahmen derAufstellung gemeinsamer Regeln nach Artikel 75EVGV
beseitigt werden müssen .Imübrigen beruht dieAufteilung dieser /
Kontingente zwischen denandemAbkommen beteiligten Staaten auf
Grundlagen ,dienicht ausreichend diewirklichen Erfordernisse ,des .
Marktes berücksichtigen .
46. InderBinnenschiffahrt istdieLage befriedigender .Diese
kennt praktisch keine Behinderung desfreien Dienstleistungsver -
kehrs aufinternationaler Ebene .Diesogünstige Entwicklung ist
jedoch nicht dasErgebnis einer Gemeinschaftsaktion ;sieberuht
vielmehr aufinternationalen Voraussetzungen ,nach denen sich seit
langem derVerkehr aufdenbedeutendsten TJasserstrassen Westeuropas
ausgerichtet hat .

30- VII/176/75-Drev.
47»EbensohabendieEisenbahnen ihreZusammenarbeit aufinter­
nationalem Gebietintensiviert .BisjetzthattenRechtsvorschriften der
Gemeinschaft keinenentscheidenden Einfluss aufdieIntegration dieses
Verkehrssektors aufGemeinschaftsebene .DerRathatallerdings kürz­
lichbestimmte Grundausrichtungen fürdieZusammenarbeit derEisen-
bahnunternehmen undihreIntegrierung aufGemeinschaftsebene erlassen,(l)
48.-Zusammenfassend mussfestgestellt werden,dassdiegemeinsame
Verkehrspolitik seitInkrafttreten desVertrages nureineunbedeutende
Auswirkung aufdieEntwicklung desVerkehrsmarktes inRichtung aufeinen
freienDienstleistungsverkehr aufdemTransport Sektorgehabthat.
3.2.DieZulassung vonVerkehrsuntemehmern zumVerkehrinnerhalb
einesMitgliedptaates ,indemsienichtansässig sind
(Artikel75lb)EUGV)■ ' .
'49«'-AufdiesemGebietwurdekeineRechtsvorschrift aufGemein­
schaftsebene erlassen .Diederzeitige Lageentspricht daherpraktisch
!demZustandvorderGründungderGemeinschaft ..
.Dienationalen Strassengüterverkehrsmärkte sindabgeschlossen
geblieben .Dienichtansässigen Verkehrsuntemehmer habenkeinen
ZugangzumVerkehrinnerhalb einesanderenMitgliedstaates erhalten .
SieheArtikel 11derinPussnote 1zuPunkt40genannteil'Rats-
entScheidung .

VII/176/75-Drev.
InderBinnenschiffahrt istoa^e^en–abgesehen vc.ieini­
genAusnahmen –derfreieDionstleistungsverkehr wegenderindiesemVor–
kehrssektor stetsvorhandenen sehroffenenHaltungweitgehend verwirk­
licht. ' -
ImEisenbahnverkehr stelltsichwegenderBetriebseigen -
artdiesesVerkehrsträgers dasProblemnicht.
•DieaufGemeinschaftsebene erlassenen Rechtsvorschriften
habendemnachkeineWirkungaufdieZulassung nichtansässiger Verkehrs–
unternehmen zumVei-kchrinanderenMitgliedstaoten gehabt,.Artikel751b),
dervorEndederUebergangszcit hStteangewandt werdenmttssenristalso
toterBuchstabe geblieben . ..
•BisVerwirklichungdosUiederlassungsrechts (Artikel52ffdesVertrages )
50. DieArbeiten ,,dieaufGemeinschaftsebene zurVerwirklichung
desNiederlassungsrechts imVerkehrunternommen wordenwaren(wennauch
miteinergewissenVerspätung imVergleich zudenFristendes"Allgemei­
nenProgramms "(1),wurdendurchdieEntwicklung aufdiesemGebietüber­
holt, V
InderTatsindnachdemUrteildesGerichtshofes inder
Rechtssache 2/74(2)dieBestimmungen desVertrages vfberdasNiederlas–
sungsrecht kttnftigtinmittelbar geltend;alleBeschränkungen ,dieden
Staatsangehörigen einesilitgliedstaates aufGrundnationalor Geootago -»
bungenineinemanderenHitgliedstaat auferlegt wurden,sinddamitgegen­
standslos geworden.(*)
(1)ABl.Nr.2vom15.Januar1962
(2)ABl,JIrfC114vom27•September 1974»S*26
(*)DerBundesverband "Spedition undLagerei wstelltfest,dassdie
Behinderungen beiderAusübungdesBerufseinesZollagenten inIta­
lien,inFrankreich undindenBeneluxstaaten fortbestehen .

V _' -..32- VTT/176'7^-D -rRy.
4-.Funktion derMarktordnung desGüterverkehrs für dieVerwirklichung '
pllp ,eneinr>olitischer Ziele
if„1.Allgemeine Erwäjrungen
.51•Der stark industrialisierte Charakter unserer Verkehrswirtschaften
ist einer derFaktoren ,diedieEntwicklung derVerkehrsnachfrage
nachhaltig beeinflusst haben .Ein anderer ,nicht zuübersehender Aspekt ,
wenn auch aufeiner ganz anderen Ebene ,ist derindirekte Einfluss aus
denKonzeptionen derMitgliedstaaten und derGemeinschaft ,diedarauf
abzielen ,durch öffentliche Interventionen Schaden von derAllgemeinheit
auseiner -allein auf denGesetzen desMarktes und somit demPrinzip des
Profits beruhenden Politik abzuwenden .
DieRegionalpolitik ,die daswirtschaftliche Ungleichgewicht der
Gebiete inderGemeinschaft korrigieren soll ,reflektiert eine ,solche
Konzeption ,die eine -"gemeinwirtschaftliche "Haltung deröffentlichen
Hand fordert .Dasgleiche gilt fürdenUmweltschutz und dieSaumordnung .
•'52.Inihrer Mitteilung vomOktober 1973 hat dieKommission auf die
Rolle hingewiesen ,die diegemeinsame Verkehrspolitik ,zurErreichung
der Ziele dieser Politiken spielen kann .
/ Esmuss' jedoch beto-nt werden ,dass derBeitrag derVerkehrswirtschaft
zurVerwirklichung dieser Politiken inerster Linie imBereich derVer-
kehrsinfrastruktur zusuchen ist .Gleichwohl können auch die
Bestimmungen ,diedieOrdnung derVerkehrsmärkte regeln (Kapazität ,
Preise undTransportbedingungen ,Wettbewerb ),eine Rolle aufdiesen
Gebieten spielen (*). ' '' •■■■■■' •'
DieÜIC-Gruppe betont ,auch andere Eingriffe seien möglich ,um
bestimmte Verkehre inRichtung auf diejenigen Verkehrsträger zu
orientieren ,diedieangestrebten Ziele amehesten zuverwirklichen
inderläge sind .

33- VIT.176/75-D-rev.
Diesgiltinsbesondere "für* '
-dieVerkehrsdienste zurBefriedigung vonBedürfnissei imIntercrs
derAllgemeinheit ,dieindieKategorie derDaseinsvorsorge gehören ;
-Tarifmassnahmen ,.insbesondere ,Unterstützungstarife gemässArtikel
SOdesEWG-Vertrages o.dergemässArtikel70desEGKSValszeitlich "
beschränkte Subventionen fürbestimmte GebieteoderUnternehmen,' die
.sichinSchwierigkeiten befinden .
53» "DieEinrichtung solcherDienste,diöInteressen derAllgemein­
heitbefriedigen sollen,setztvoraus,dassdenbetroffenen Unternehmen
gewisse!Verpflichtungen desöffentlichen Dienstesauferlegt werden ,"
d.hj,.dieBetriebspflicht ,dieBeförderungspflicht unddieTsrifpflicht .
ZurRegelung derdamitzusammenhängenden Probleme auf.Gemeinschafts­
ebenehatderRatam26.Juni1969dieVerordenung (EWG)Xlr.'/1191/69
erlassen ,diefürdiedreiBinnenverkehrsträger vorsieht ,,dass '•■-
-diemitdemBegriff dosöffentlichen Dienstes verbundenen Verpflich­
tungenimGrundsatz aufgehoben vrerdonsollen, •;*
-ausnahmsweise jedochsolcheVerpflichtungen aufrechterhalten oder
neuauferlegt werdenkönnen,diezurSicherstellung einerausreichenden
Verkehrsbedienung unerlässlich sind.
£swäreinteresant ,festzustellen ,inwelchemMassevondenMöglich­
keitenGebrauch gemacht wurde,diedienationalen Bestimmungen o.der
diedieGemeinschaftsvorschriften bieten,ummitderEinrichtung von
öffentlichen Diensten allgemein-wirtschaftliche odersozialeZiele
zuerreichen .

-3k- VII/176/75-D-rev.
H-.2 .Die Betriebs-und Beförderungspflicht
3^» ''Innahezu allen Kitgliedstaaten unterliegen die .Einsenbahnunter -
nehmen ,obessich umPersonen -oder Güterverkehr handelt ,einer .
Betriebs -undBeförderungspflicht .Die anderen Transportarten ,,mit
Ausnahme desAutobus-Linienverkehrs , .kennen einen solchen Zwang nicht .
55» DieAufrechterhaltung der .Betriebspflicht hat insbesondere u.a .
dieWeiterführung gewisser Eisenbahnlinien mit geringem Verkehrsaufkommen "
zurFolge ,deren Betriebsdefizit wiederum Ausgleichszahlungen des
Staates entsprechend denBestimmungen derGemeinschaftsregelung nach
sich zieht .Esistbekannt ,dass diese Situationen ihren Ausgangspunkt
inUmständen haben ,dieüberwiegend ausserhalb desVerkehrssektors
liegen .Jedenfalls kann nicht ausgeschlossen i^erden ,dasd solche Ver­
kehrsbedurfnisse auch'mit Leistungen befriedigt werden können ,die die -
Unternehmen imeigenen Interesse ohne Belastung derAllgemeinheit
erbringen.' * ,• -
v ..
56. DieBeförderungspflicht stellt eine Verpflichtung allgemeiner
Art dar ,dervor allem dieEisenbahnen unterliegen ,und die zusammen
mit derTarifverpTlichtung zuwirtschaftlichen Nachteilen für die
betroffenen Unternehmen führen kann . ■-
Für einen Verkehrsmarkt ,der inzunehmendem Masse demWettbewerb
unterliegt ,urjd indemeine Vielzahl vonUnternehmen operieren ,muss
deshalb geprüft werden ,obdiese Verpflichtung beibehalten werden muss .
/
•/•

35 VII/175'"5-P-rrv.
Die Tarifpflicht
57» Ausallgemeinen Gründen derWirtschaftspolitik greifen die
Regierungen indieFestsetzung desallgemeinen Preisniveaus der
Eisenbahnen ein .Bei denanderen Verkehrsträgern beschränkt sich
diese Intervention auf denSektor derobligatorischen Tarife .
Diese Eingriffe ,vor allem dieAblehnung allgemeiner
Preiserhöhungen ,führen bei denbetroffenen Unternehmen zu
EinnahmeverlUsten ,dienicht notwendigerweise Ausgleichszahlungen zur
Folge haben und deshalb dieRentabilität dieser Unternehmen inFrage
stellen .
Ineinigen Ländern istsogar dieAnpassung derTarife andie ,
Marktbedingungen einer vorherigen Genehmigung unterworfen .Das
bedeutet imMarktwettbewerb .einen wesentlichen kommerziellen Nachteil
für dieUnternehmen ,diesolche Interventionen hirnehmen müssen .
Meist handelt essich hier gleichfalls umdieEisenbahnen .
Interventionen indiePreisbildung müssten sich aufFälle
beschränken ,dieindenArtikeln 80desEWG-und 70desEGKS-Vertrages
vorgesehen sind .(1)
41)Siehe Punkt *fl)

""' '36- VII/176/75 -D-rev.
3»Wirksamkeit undGewicht derEingriffe deröffentlichen Handindie
Marktordnung desGüterverkehrs
-–1---r~ T -–-–r-
5°.ImLichtedervorhergehenden Überlegungen stelltsich .die,.
FragenachdemWertundderX7irksamheit nationaler undgemeinschaflicher
Systeme ,diedaraufabzielen ,dieKapazität unddiePreiseimGüter-
verkehr imRahmeneinerkommerziellen Marktordnung zureglementieren .
5.1«•Dieverschieden enformende_rJCapazitätsregel ung
59.EineKapazitätssteuerung durchmengenmässige Beschränkungen hat
denZweck,dieKonkurrenz zwischen denVerkehrsträgern undinnerhalb
' 1
eineseinzelnen Verkehrsträgers zubegrenzen .ÜbersolcheRestriktionen
wirdversucht ,aufdasNiveauderTransportpreise Einfluss zunehmen
unddiesePreiseaufeineralsadaquatangesehenen Höhezuhalten.Die
Instrumente ,aufdiedabeiimallgemeinen zurückgegriffen wird,sind:
-dieKontingentierung derTransportgenehmigungen :
-diePrüfung desindividuellen Bedarfs derVerkehrsunternehmen .
IndenmeistenFällenwirddieerstere Methode angewandt .Zum
zweitenKittelhabenbishernurdieNiederlande gegriffen .
5.1.1.DieKontin^entj^erunj ^derGenehmigunge n
60.Imallgemeinen wirddasKontingent imvorausfestgesetzt und
besitztdeshalbeinenrelativstarrenCharakter ..Unterden .gegebenen
Umständen undwiedieErfahrung .zeigt,kann ,einpermanentes Systemder
Kontingentierung eineausreichend flexible undschnelle Anpassung des
Angebotes enddieNachfrage nichtgarantieren .Die.Kontingente werden
s•imallgemeinen ohne'Zuhilfenahme vonBedarfsvorausschätzungen erstellt
t.>.
undgeltenfüreinenimvorausfestgelegten Zeitraum .AusdiesemGrund
könnensiedenoftsehrbedeutenden Marktschwankungen nichtgerecht
werden.Derwillkürliche Chärckter derKontingentierung führtvielmehr
potentiell zueinerübermässigen Beschränkung derKapazität undzu
einerwirtschaftlich nichtgerechtfertigten Verteuerung desTranspor-
preises .

-37r VII,175/75-D~rev .
Werdendie.Kontingente dagegen .aufeinemNiveaufestgelegt ,,
desdieAusnutzung dervorhandenen Transportkapazitäten nichtbeschränkt ,
sosindsieeinüberflüssiges Instrument ,dasnurbürokratische
Formalitäten undunnötige KostenniteichbriricTt-
Kontingentierungen führenalso,jenachdemwiesiepraktiziert
werden,entweder zuwillkürlichen Resultaten oderbleiben unwirksam .(*)
61.IndiesemZusammenhang darfmannichtvergessen ,dassder
Strassengüterverkehr besonderen Anforderungen (HPUS-^.ZU -.Haus'-Transport
!ohneUmladung ,Flexibilität desBetriebs ,Spezialisierung aufbestimmte
Transporte ,Begleitung derGüterdurchdieFahrerusw....)-entspricht ,
dieheutevorallemfürgewisseVerkehre alsunverzichtbare Bestandteile
derTransportleistung angesehen werden.
IndemAusraass ,indemdieKontingentierung dieBefriedigung
derTransportbedürfnisse desVerladers effektiv beschrankt ,führtsie
letztlich langfristig zueinerVerlagerung aufdennirgendwo beschränkten
Werkverkehr . ■ --
•*)Obwohlauchnachihr©*1MeinungdasSystemderKontingentierung
nationale Interessen begünstigen könne,sprichtsichdieÜIC-
GruppefürdessenBeibehaltung inderkünftigen Ordnung der
.GUterVerkehrsmärkte aus,wobei:
-dasstarreSystemdurch -Beschränkung derGültigkeitsdauer der
Genehmigungen gemildert werden,-dersehrwichtige Faktor"Elastizität "berücksichtigt werden
sollte,imSinneeiner-jenachMarktlage -optimalen -Nutzung
derfüreinebestimmte Kapazität inTonnenerteilten
Genehmigungen , .. .•.
Bedarfsvorausschätzungen fürdieOrientierung derKontingente
nachdemRhythmus derVerkehrsentwicklung aufzustellen seien.
NachAnsichtderEisenbahnen führtdieKontingentierung xriiallgemeinen
nichtzueinerunvertretbaren Verteuerung derJBeförderungsprei^e .
DerBundesverband"SoeditionB undLg.gerei "zitiert dasdeutsche
Beispiel umaufzuzeigen ,dasseineKontingentierung auch
geschmeidig undohne -negative -Auswirkungen gehandhaEt werden
könne.

-30-"VT1/176/75–I>rev.
5.1.2 Priifung des lfldividuellen Verkehrsbedarfs
62., IndenNiederlanden basiert dieKapazitätskontrolle aufder
Prüfung desindividuellen Transport Bedarfs .ImRahmen eines solchen
Systems muss jedes Transportunternehmen ,daseine Genehmigung wünscht ,
denTransportbedarf nachweisen ,denesbefriedigen will (Vorlage der
entsprechenden Beförderungsverträge ).
DieErneuerung' derGenehmigung wird vondemNachweis abhängig
gemacht ,dass dieVerkehrsleistungen desUnternehmers derihmzugebillig­
tenKapazität entsprechen und mit einer ausreichenden Rentabilität pro­
duziert wurden .
Diezuständigen Behörden haben indiesem System auch dieMög­
lichkeit ,dieAusgabe neuer Genehmigungen auszusetzen ,wenn dieMarkt -
Verhältnisse dies rechtfertigen .
5.2 .Dieverschiedenen Formen derTarifierung
63. Diegegenwärtig geltenden Tarifsysteme können inzwei grosse
Klassen eingeteilt werden : •
-Dieobligatorischen Tarife mitPestpreisen oder Margen ,die u.a.' ent­
sprechend derGüterart und derTransportmenge differenziert sind .
DieTransportunternehmer und dieVerkehrsnutzer sind verpflichtet ,
diese Tarife einzuhalten und müssen abweichende Preise vor oder nach
derBeförderung denBehörden zurUeberprüfung vorlegen .
-Referenztarife ,diePreise oder Preisklassen umfassen ,vondenen die
Partner desBeförderungsvertrags frei ,d.h .ohne besondere Genehmigung
durch dieBehörden ,abweichen können .
Imersteren Fall wird generell derTarif angewandt ,während
individuelle Preisabsprachen dieAusnahme sind .
Imzweiten Fall istdieSituation meist umgekehrt .
V.

-39- VII/176/75-Drev.
Indergegenwärtigen .Situation sind_die.Tarife,die,von-den
Behörden genehmigt oderteilweise sogarfestgesetzt werden,aufden
durchschnittlichen KostenderVerkehrsleistungen aufgebaut }sieent­
sprechen dentatsächlichen Kostenderindividuellen Transportunter­
nehmernurindenFällen,indenensiesehrdifferenziert aufbe­
stimmteBeförderungen zugeschnitten sind.
5.3-UirkungderTarifierung aufdietatsächlich angewandten Preise
64. VJodieAnwendung derobligatorischen Tarifeeffektivkontrol­
liertundgeahndet wirdundaussertarifliche PreiseeineAusnahme bilden,
stellendieTarifeeinenSchutzderTransportunternehmer inFormeiner '
Preisgarantie dar.EinePreiskonkurrenz kannnurinnerhalb derGrenzen
spielen,dieindenTarifenselbstvorgesehen sind.
EineMarktorganisation ,dieaufeinersolchenTarifkonzeption
beruht,machtdieAnwendung äquivalenter Tarifsysteme füralleVerkehrs­
trägerund-unternehmen notwendig ".-•
65.Diegegenwärtige Situation wirdjedochdurchdieKoexistenz
obligatorischer TarifSysteme,Referenztarife undfreigebildeter
Preisecharakterisiert .
Gewisseobligatorische Tarifeweirdenausserdem inderPraxis
insehrungleichem Maßeeingehalten .

-40- VIl/l76/75~Drev.
66.UnterdiesenUmständen -ausgenommen dasobligatorische Tarif-
systemder"Eisenbahnen -scheintesschwierig ,denTarifen,selbstdenen
mitobligatorischem Charakter ,Effektezuzuerkennen ,dieübereine
orientierende Punktion fürdenAbschluss derindividuellen Transport-
preisehinausgehen .MankanndiesenTarifenhöchstens einenpsychologi­
schenCharakter zuerkennen .Spiegeln dieTarifedieMarktbedingungen ,die
vomVerhältnis zwischen demAngebotundderNachfrage sowiederKosten-
entwicklung abhängen ,nichtmehrwider,passensichdiePreisvereinba -
rungenzwischen denVertragspartnern unvermeidlich dertatsächlichen .
wirtschaftlichen Situationen ."
InFällen,indenendieTendenzzuPreissenkungen besteht,ist
i ' -- •* •esrelativeinfach,dieTarifvorschrift durchgegenseitige Absprachen
derKontrahenten zuumgehen *Siekönnendabeiaufvielfältige Mittel
(Rabatte,fiktivePreisangaben aufdemTransportdokument ,Treuerabatte
usw.).zurückgreifen ,die.einrisikolQses UmgehenderVorschriften er­
möglichen . ,
BestehtdagegendieTendenzzuPreissteigerungen überden
Maidmaitarif hinaus,umgehendieTransportunternehmen ebenfalls die
Tarifvorschriften undwählennatürlich diejenigen Angebote ,dieden
grössten Gewinnversprechen .
DasExperiment derVerordnung (EWG)Nr.1174/68hatdieUnwirk­
samkeitderTarifregeln bestätigt .Diewesentlichen AspektedieserEnt­
wicklung sindindenMarktberichten desFachausschusses fürdieseVer­
ordnungdargestellt .*)
*)DerBundesverband "Spedition undLagerei"bestreitet dieseSchlussfol­
gerung,indemergeltendmacht,~<öinungenügendes ;SystemderKontrolle
undderSanktionen seienderGrunddafür,dassIiibestimmten Ländern
diesesExperiment miteinemMisserfolg endete.

-41- TLl/lne,iZ-'D rr -r.
DerAusschuss stellte vorallem fest ,dass ingewissen Verkehr s-
Verbindungen zwischen denMitgliedsländern dieauf23f,festgesetzte Marge
infolge derEhrangs Schwankungen wesentlich erweitert wurde .Diese Aus­
dehnung hat dasDurchschnittsniveau derPreise nicht beeinflusst .Sie
blieben relativ stabil .
5.4 .DieAuswirkungen derKapazitätsregelung aufdieRentabilität des
Transportmat erial s
67« DieDienststellen derKommission verfügen nicht über ausreichende
Angaben ,umgenerell oder füreinzelne Sektoren denEinfluss derRegle­
mentierungen desMarktzugangs aufdieRentabilität derTransporte zube­
urteilen undderen Entwicklung über Jahre hinaus darstellen zukönnen .
Gewisse Faktoren ,diedieRentabilität negativ beeinflussen ,
sollen jedoch hier aufgezeigt Vierden .
68. DerStrassengüterverkehr ist ,vorallem beiinternationalen
Transporten ,Vorschriften unterworfen ,diedieAusnutzung desTransportmat e-
rials beschränken unddadurch dieRentabilität verringern .ImRahmen der
bilateralen Kontingente kann derTransportunternehmer z.B. nurRückladungen
mitnehmen ,diefürdasjeweilige Zulassungsland desFahrzeugs bestimmt sind .
DieGüterbeförderung nach einem anderen Mitgliedsland (diedasGemein -
schaftskontingent erlaubt ,)istihmdagegen untersagt .Dasgleiche gilt auch
inbezug aufdieMöglichkeiten ,Transporte innerhalb desBestimmungslandes
einer bilateralen Beförderung durchzuführen .
Ausserdem werden diebilateralen Kontingente normalerweise auf
derBasis derReziprozität erstellt .*)DiezumTransport zugelassenen Ka­
pazitäten derVertragspartner sind deshalb selbst dann gleich gross ,
wenn dieVerkehrsströme indenbeiden Richtungen unterschiedlich stark sind .
*)"DerEunde'^Ti^and' edition und_Lagerei :'ist füi4dieBeibehaltung dieses
Prinzips ,undzwar solange wieeine Harmonisierung derUnternehmens *-
kosten .(Steuern ,-Treibstoff undFahrzeuge ,Sozialgesetzgebung ,Gewichte
undAbmessungen usw .)aufGemeinschaftsebene nicht verwirklicht .ist .

-42- VII/176/75-Drev.
AuchdieserUmstandkannderoptimalen Ausnutzung desTransportmaterials
nurhinderlich sein.SelbstdieAusgabederTransportgenehmigungen geschieht
nachModalitäten ,welchedieRentabilität zusätzlich einschränken ;Hier
istz.B.andieBestimmungen zu*danken,welchedenAustausch derSattel­
anhängerzwischenTransportunternehmen (zurDurchführung ^von"Stäffetten"-
verkehren )verhindern ,oderdieeinedifferenzierte Ausnutzung derglobalen
Kapazität einerGenehmigung (z.B.Verwendung einerGenehmigung über40t
füreinFahrzeugdieserGrössenordnung ,oderaberfürzweiFahrzeuge von
je20tKapazität )ausschliessen .
' <
Inverschiedenen Mitgliedstaaten istschliesslich dieAnmietung
yonFahrzeugen untersagt ,dieeserlaubt,Verkehrsspitzen aufzufangen und
z.3.saisonnale Schwankungen derVerkehrsnachfrage auszugleichen .
69.InderBinnenschiffahrt ,fürdiedasPrinzipderfreien ,.
Dienstleistung ,wieerwähnt ,schonweitgehend realisiert ist,unddie ,.
Ausnutzung derKapazität nichtdurchstaatliche Interventionen beschränkt
wird,siehtdieSituation günstiger aus.
DieFaktoren ,welchehierdieRentabilität desTransportmaterials
negativbeeinflussen ,sindvorallemmeteorologischer Art.DasITiedrig-
wasserbeschränkt denzulässigen TiefgangderSchiffeundmachtdamitdie
Vorhaltung einerReservekapazität notwendig .
Dievorgesehene Stillegungsregelving dürftediedamitverbundenen
Schwierigkeiten beseitigen .

-43- VI1/176/75-Drev.
70. BeidenEisenbahnen ,wodieKapazität -sieht man einmal vonden
sich ausdenHaushalten ergebenden finanziellen Beschränkungen ab-nicht
reglementiert ist ,stellt sich dasProblem indemhier behandelten Zu­
sammenhang nicht .
5.5 .Zeitliche undräumliche Anpassung andieMarkterfordernisse r–
71. Diegeltenden Regelungen derPreise undBeförderungsbedingungen
stellen -wie sieheute imallgemeinen praktiziert Vierden -starre
Instrumente dar ,dieesnicht erlauben ,denzeitlichen Veränderungen auf
denVerkehrsmärkten (aufGrund dersaisonnalen undkonjunkturellen
Schwankungen derNachfrage )unddendifferenzierten Anforderungen zufol­
gen ,dieeingemeinschaftliches Transport system mitkontinentalen Aus­
maßen charakterisieren .
72. DieMaßnahmen zurReglementierung derKapazität undderTrans -
portpreise vrerden normalerweise aufdemGesetzes -oder Verordnungswege
getroffen .Dasbringt lange Fristen *)fürdieVorbereitung unddie
Verabschiedung mitsich .Unvermeidlich laufen damit aber dieMaßnahmen
dasRisiko ,erst dann wirksam zuwerden ,wenn sich dieIlarktsituation
bereits wieder geändert hat .Diegleichen Umstände machen esauch un­
möglich ,beischweren undplötzlichen Markt Störungen rechtzeitig die
notwendigen Sanierungsmassnahmen einzuleiten .
73. Dieerwähnten Bestimmungen sind ausserdem allgemeiner Art .Aus
diesem Grunde können siedifferenzierten Situationen aufTeilmärkten ,vor
allem inbestimmten geographischen Gebieten ,nicht imgewünschten oder
notwendigen Maße Rechnung tragen .Ecbesteht also dieGefahr ,das3 sich
Rejementierungen fürgewisse Gebiete alsunnütz ervieisen oder denAn­
forderungen gewisser Teilmärktc sogar zuwiderlaufen .
DiaArt ,wiediese unterschiedlichen Instrumente angewandt
werden ,lässt esausserdem nicht zu,dieIntensität derEingriffe abzustu -
fenoder dieWirkungen überlegt zudosieren ,seiesdurch gemeinsame An­
wendung mehrerer oder aber durch zeitliche Abstufung einzelner Maßnahmen .
DerBunde sverband "Spedition undLagerei "zitiert dasdeutsche Bei–
v'ospiel ,wodieVerfahren schnell abgewickelt werden (3Fochen füreinen

/II/13V75 -»
BESCHREIBUNG DER RECHTS -UND WIRTSCHAFTSORDNUNGEN
INDEN MITGLIEDSTAATEN UND AUF GEMEINSCHAFTSEBENE
1.EISENBAHNEN
1« Inallen Mitgliedetaaten wirf derPersonen -undGüterverkehr
perSchiene vonnationalen Unternehmen durchgeführt .
DieErrichtung dieser Unternehmen warnurdank desEingrei­
fens deröffentlichen Hand möglich ,diedenEisenbahnunternehmen die
gesetzlichen Mittel zurVerfugung stellen mussten ,umdie fürdiese
Beförderung erforderlichen Verkehrswege zuschaffen «Inallen Mit­
gliedstaaten bestehen besondere Rechtsvorschriften ,umMissbräuche
einer beherrschenden Stellung zuverhindern ,diesich ausderMonopol­
stellung derEisenbahnunternehmen ergibt *Aufgrund desständig zunehmen­
denWettbewerbs ,dereine Folge derEntwicklung desStrassenverkehrs
ist ,museten dieSonderregeln fürdieEisenbahnen gelockert werden .
Inbestimmten Mitgliedstaaten gibt esneben denstaatlichen
Unternehmen noch andere Eisenbahngesellschaften ,dieNebenlinien betrei­
benundindenmeisten Fallen vonregionalen Behörden verwaltet werden .
81Zugang zumMarkt
2. Äie Eisenbahnunternehmen 6ind theoretisch weder iminnerstaatlichen
noch imgrenzüberschreitenden Verkehr einer Begrenzung ihrer Beförderungs -
kapazität unterworfen .Dieeinzige Begrenzung beiderVergrosserung
desrollenden Materials ergibt sich ausdenfinanziellen Möglichkeiten ,
diedenEisenbahnunternehmen vonderÖffentlichen Hand bewilligt werden .

-2-
82Beförderungsentgelte und-bedinffun<r»nVII/136/750
Im_nationalen Bereich
3» DieRegelungen fürdieEntgelte ,dievondenEisenbahngesell -
echaften indenverschiedenen Mitgliedstaaten angewandt werden ,rei­
chen voneiner fast absoluten Freiheit beiderPreisgestaltung bis
aueiner strehgen tarifpolitischen Verpflichtung ,dieindenmeisten
Fällen mitderBeförderungspflicht verbunden ist«
Diebritischen undirischen Eisenbahnen können dieEntgelte
frei festsetzen .Diese Entgelte ,diesioh nach denMarktge.set.sen
richten ,werden keiner Behörde mitgeteilt undauch nicht veröffentlicht {
davon ausgenommen sind dieBeförderungen vonEGKS-Erzeugnissen «Es
besteht aber eine Betriebs -undBeförderungspflicht «
Die tolftflertandloohe »Eisenbahnen unterliegen «warderTarif -
pflicht (sehr einfaches Tarifsystem mitHöchstpreisen ,dievon .der
Begier.ung genehmigt werden ),führen aber dengnossten Teil desVer­
kehrs nach Sondervereinbarungen mitniedrigeren Preisen durch «Diese
Vereinbarungen werden nurdann veröffentlicht ,wenn essich umBeförderun­
genvonEGKS-ErzeugnlSBen handelt «
Indenanderen kontinentalen Mitgliedstaaten gibtesfrüher
nach demWert desGutes gestaffelte obligatorische Festtarife ,die
normalerweise anwendbar wareni gleichzeitig besteh «»•'veröffentlichte
.Ausnahmetarife .Alle diese Tarife müscvn .vorihrer Anwehdung vonder
zuständigen Behörde genehmigt werden.' Inbestimmten Staaten können'
.die :Eisenbahnen ausserdem unter bestimmten Voraussetzungen mit vor­
heriger Genehmigung Sonder Vereinbarungen abschliessen ,dievonden
öffentlichen Tarifen abweichen .

-3- VII/136/75-D
ZurEinhaltung desPrinzips derNichtdiskriminierung mussten dieEisen­
bahnen deninvergleichbarer Lage befindlichen Verbrauchern vergleich -^
bare Preise undBeförderungsbedingungen bieten .
Gegenwärtig gibt esnurnoch inItalien einderartig
strenges Tarifsystem .DasTarifsystem derFSumfasst einen allgemeinen
Tarif ,Spezialtarife mit festen Entgelten «owie Sonderabkommen ,die
dieFSinihrem eigenen Interesse unter bestimmten Bedingungen abge­
schlossen haben .
Amstärksten waren dieBemühungen umeine grossere Liberal
lisierung derTätigkeit derEisenbahn inFrankreich .BieSNCF hat
nach undnach eine Regelung erhalten ,diesievondenstärksten
Tarif zwängen befreit.' ImPrinaip wendet dieSNCF einsogenanntes
Heferenatarif System an,dasdervorherigen Genehmigung bedarf ;
esenthält entweder Festentgelte oder Mindest-Hochstpreise ,die
bicht stärker alsdiederkonkurrierenden Verkehrsträger voneinander
abweichen dürfen .Innerhalb dieser Marge kann dieSNCF Anwendungs -
preise (prix d'application )festsetzen .Ausserdem hatsiedieMög­
lichkeit ,Sonderabkommen mitEntgelten zuschliessen ,diesich inner­
halb oder ausserhalb derTarifmarge befinden .
•Deutschland :Sie DBhatFesttarife oder Margentarife .Letztere
wendet dieDBnurselten an;dieMargentarife haben eine Spanne von
23%•Alle Tarife werden vonderRegierung genehmigt undwerden
veröffentlicht .BleDBistjedoch ermächtigt .,imRahmen ihrer Ge­
schäftsführung dieHöhe ihrer Tarife innerhalb einer Marge von20%
jedes Jahr andieMarkt Situation anzugleichen .Ausserdem kann die
DBfürdenVerkehr mitdendeutschen Seehäfen unter bestimmten Be­
dingungen ihre Preise mittels Sonderabkommen ohne Berücksichtigung
derveröffentlichten Tarife frei festsetzen .Diese Entgelte werden
nicht veröffentlicht ,ausser wenn essich umdieBeförderung von
EGKS-Er Beugnissen handelt .
Belgien :DieSNCB wendet veröffentlichte ,vorher vonderAuf­
sichtsbehörde genehmigte Festpreise an;sieistaber ermächtigt ,
Sonderabkommen fürdieBeförderung vonNicht -EGKS-Gütern abzuschlies -
sen,undzwar zunicht veröffentlichten Preisen ,sofern diese Abkom­
men diefinanzielle Lage derEisenbahn verbessern .

-4.vil/136/75-®
DieAbkommen ,diefürmehr alseinJahr gültig sind ,müssen zuvor vom
Minister genehmigt werden .
FürEGKS-Erzeugnisse können veröffentlichte Ausnahmetarlfe ange­
wandt werden .Siemüssen mindestens füreinJahr festgesetzt werden ;
dievorherige Qenehmigng desMinisters Istnurdann erforderlloh ,wenn
ihre Gültigkeit 18Monate überschreitet »
ImGroeeherzogtum Luxemburg gibt eseinSystem mitveröffentlich­
tenTarifen .Dasdiesbezügliche Gesetz sieht dieMöglichkeit zumAb-
echluss von„veröffentlichten Sonderabkommen vor«dieluxemburgische
Regierung muss jedoch noch dieBedingungen ,unter denen diese Abkommen
abgeschlossen werden können sowie dieModalitaten fürihre Veröffent -
«
lichung festlegen .
• • »
InDänemark sind dieEisenbahntarife ImPrinzip genehmigte ond
veröffentlichte Festtarife »Diedanischen Eisenbahnen haben nur eine
begrenzte Anzahl veröffentlichter Sondertarife .Siehaben dieMöglichkeit ,
Ermässigungen biszu50#derveröffentlichten Tarife zugewahren ;
Internationaler Verkehr
•«#
k» BasGebiet derBeförderungsentgelte und-bedingungen desinternationa­
lenEisenbahnverkehrs wird durch dieBestimmungen vonArtikel fdes
"Internationalen Obereinkommens über denEisenbahnfrachtverkehr "(C.I.M. )
fürBeförderungen zwischen denUnterzeichnerlanderrn dieses Übereinkom­
men«geregelt *Alle Mitgliedstaaten haben sich diesem Übereinkommen
angeschlossen .
Gemäss diesen Bestimmungen sind "Fracht -undNebengebühren nach den
In'jedem Staat zuRecht bestehenden undgehörig veröffentlichten Tarifen
zuberechnen ".DieInternationalen Tarife müssen nurdann zwingen *-ver­
öffentlicht werden ,wenn aufnationaler Ebene 'ein«-Ven>f !) rurVer-
orretitlioiiung besteht .Sonderabkommen können abgeschlossen werden ,soweit
deninvergleichbarer Lage befindlichen Verbrauchern vergleichbare Bedin­
gungen zugestanden werden .

-5- VI3/136/75-D
DieCHIachreibtdioVeröffentlichung dieserAbkommennioht
vor.SieistnurfürdieAbkommenUberdieBeförderung vonEGKSi-Erzeugnissen
Innerhalb derGemeinschaft Pflicht.
5» AufGemeinschaft sebenemußaufdas.Abkotruaen vom21.März1955
zwischendenMitgliedstaaten derEGK5verwiesen werden,dasdieAufstellung
direkterinternationaler TarifefürdieBeförderungen vonKohkayndStahl
zwischen MitGliedstaaten vorsieht .
II.Strassenverkehr
5l.Zufinn^zumMerkt
1»
6» BeidenZulassungsbedingungen fürdenBerufdosVerkfehrs-
Unternehmers imgewerblichen Güterkraftverkehr mußzwischen densubjektiven
Voraussetzungen unterschieden werden,diesiohaufdiePersondesVerkehrs-
Unternehmers beziehen,unddenobjektiven Bedingungen ,diedieOrganisation
desVerkehrsmarktes unddieDeckungtbjttVerkehrsbedürfnissestf betreffen ,
7. Diesubjektiven Voraussetzungen umfassendreiGebiete:die
Voraussetzungen derpersönlichen Zuverlässigkeit ,diefinanziell «Leistungs*
fähigkeit unddiefaohliche Eignung.
Am12.November 1974hatderRateineRichtlinie über"den
ZugangzumBerufdesGüterkraftverkehrsunternehmers iminnerstaatlichen und
grenzübersohreit endenVerkehr M(l)angenommen »DieseRichtlinie führtdas
Prinzipein,wonachabdem1.Januar1978derZugangzumBerufdesVerkehrs-
unternehmers denVoraussetzungen derfachlichen EignungsowiedemPrinzip
derpersönlichen Zuverlässigkeit undderfinanziellen Leistungsfähigkeit
unterworfen ist.
(1)ABL.derSGL308vom19.November1974.S.18

VH/136/75-D
6* BeiderÜberwachung derBeförderungskapazität durohdie ■Mit­
gliedStaatenaufgrund vonobjektiven Kriterien findetmansehrunterschiedliche
Regelungen jenachdenjeweiligen Auffassungen ,diebeiderVerkehrs-
koordinierung imVordergrund stehen.
DieindenMitgliedstaaten angewandten Regelungen unterscheiden
sichimallgemeinen danach,obessiohuminnerstaatlichen odergrenzüber­
schreitenden VerkehrhandeltjimerstenFallmußmanaußerdem nochzwischen
denBeförderungen imNahvorkehr undimFernverkehr unterscheiden .
Innerstaatlicher Verkehr
• •"•v
9. ImNahverkehr unterlieg ^derinnerstaatliche Verkehrnormaler­
weisekeinenbesonderen Regelungen fürdenZugangzumMarkt.
ImFernverkehr müssendieVerkehrsunternehmer eineGenehmigung
..oderLizenzbesitzen . ..
T
-InBeiprienwirddieseGenehmigung ohnejedeKontingentierung
denjenigen Unternehmen erteilt,dieeinebestimmte Verkehrs­
.... •• • .•'•.leistung imNahverkehr nachweisen können.
-InDeutschland .Dänemark .Frankreich .Irland.undItrJien -unter­
liegtderFernverkehr einerKontingentierung .
-IndenNiederlanden istdieserVerkehrnichtkontingentiert ;
esmußjedooheineLizenzeingeholt werden,dieerstnach
Prüfungderindividuellen Bedürfnisse derVerkehrsuirternahman
erteilt wird.
-ImGroßherzo^tum Luxonburgistderinnerstaatliche Güterkraft-
verkehrwedereinerKontingentierung nocheinerPrüfungdes
Marktbedarfs unterworfen .
-ImVereinigen Königreich .sieht.,dießegolung .-fUrden.Zugang
zumBerufausschließlich qualitative Kontrollen .vor,diedie
Straßensicherheit betreffen .

-7- 7IV136/75-D
PurdonGiiterwerkverkehr bestehenkeineEinschränkungen ;
nurindenFiederlanden i3tereintragungspflichtig .DiocoEinsehreibungVgww
verweigert werden,wenndorAnt*agsteller nichtnachweisen kann,daßer
nurBeförderungen imWerkverkehr durchführen will,oderwenndasallgemeine
Interesse dieseVerweigerung erforderlich macht.
Grenzüberschreitender Verkehr
10. ZurDurchführung desgrenzüberschreitenden Kraftverkehrs müssen-
dieUnternehmen infastallenLänderneinevorherige Genehmigung einholen ;
dieseGenehmigung wirdjedochimallgemeinen ohneSchwierigkeiten andie
InhabereinerGenehmigung fürdeninnerstaatlichen Verkehrerteilt.
Außerdem wordeninbilateralen Abkommen zwischenMitgliedstaaten
jährlichdieKontingente fürdenVerkehrzwischen zweiStaatenfürdieVerkehrs-
unternehmer jeebrNationalität festgelegt .BeimAbschlußdieserAbkommenist
dieKommission niohtbeteiligt .
ImZugedorBemühungen tuneinegemeinsame Organisation derKraft­
verkehrsmärktezwischenNitgliedstaaten hatderRatam19«Juli1968eineVer­
ordnungerlassen,inderereinGemeinschaftskontingent von1*200Genehmigungen
gesohaffen unddieQuotenderGenehmigungen fürjedendersechsursprünglichen
Mitgliedsstaaten festgelegt hat.DadieseVerordnung em31.Dozember 1972
ausgelaufen ist,hatderRatam28.Dezember 1972durchVerordnung einneues
Gemeinschaftskontingent fürdieJ~.hre1973und1974festgesetzt ,dasumein
Jahrverlängert werdenkann.DieseVerordnung hatauchdieQuotenfürdie
Genehmigungen festgesetzt ,diedenneuenMitgliedstaaten zuzuteilen sind;
dadurchistdasGesamtkontingent p:uf1.584Genehmigungen für1973und.von
1.792Genehmigungen für1974angestiegen .Am19.Dezember 1974hatdorRat
dieseVerordnung umeinJahrverlängert unddasGemeinschaft skontingent auf
2.363Genehmigungen erhöht.
AußerdenGemeinschaft skontingonten legenVereinbarungen zwisohan
bestimmten Mitgliedstaaten bilaterale Kontingente fest(l).
(l)Siehebeigefügte Tabelle

-6- VII/136/75-D
DieAnzahlderBeförderxuigegonahjniguxiccn fürdieseKontingente -rfirdzwischen
deninteressierten Staatenausgehandelt .
Schließlich besteht imRahmenderEuropäischen Verkohrsminister –
Konferenz einmultilaterales Kbntingentierungssystemnebendenbeiden
anderenSystemen.
Beförderungsentrelte und-bedinr^unp^n
Innerstaatlicher Verkehr
11.DieRegelungen fürdieBeförderungs entgelte ,dieindenverschiedenen
Kitgliedstaaten aufdemGebietdesStraßenverkehrs angewandt »/erden,unter­
scheiden siohwesentlich ,
-InIrland.Dänemark .demVereinigten KSnit*r.eichtunddemGroßhorzortum
Luxemburg bestehen keinegesetzlichen Beschränkungen fürdieffiwfc.gelto
imGütorkraft verkehr.DieseBatgolte wordenfreizwisohen donVerkehro-
unternehmern unddenVerkehrsnut zernvereinbart .
NebendiesenabsolutfreienRegelungen praktizieren dioanderenMit­
gliedstaaten eineTarifpolitik mitjeweilsunterschiedlicher Interventiono -
möglichkeit .
Diedeutsche unddiefranzösische Regelungsindamvollständigsten .
-InDeutschland mußzwischen Güternahverkehr undGüterfernverkehr unter­
schieden worden.
ImGüternahverkehr ,d.h.ineinemBereichvon5®kraumdenStand­
ortderFahrzeuge ,galtenobligatorische Tarifemitoinerllargobiszu40
Außerdemgibtesnochbestimmte regionale TarifemitfestenEntgelten oder
miteinerwenigergroßenMarge.
DerGüterfernverkehr kenntobligatorisohe TarifemiteinerMarge
von11%,Bis1961enthielten dieseTarifenurFeatentgelte .

-9'VII/136/75-©
.üjensowiedieDDhabendieUnternehmen desGüterfernverkehrs
dieMöglichkeit ,fürBeförderungen vonundnachdendeutschen Seehäfen
Sonderabmachungen .abzuschließen mitEntgelten )dievondenveröffentlichten
Tarifen abweichen .DieseAbkommen müssenveröffentlicht werden «
Diefranzösische Tarifregelung giltiminnerstaatlichen Verkehr
ab150km,BiszudieserEntfernung sinddieEntgeltefrei.DasTarifsystem
bestehtineinemobligatorischen TarifmiteinerMargevon23
InnerhalbeinerMargevon14$könnendieEntgeltefreiangewandt
werdentvon14$bis23$müssendieangewandton ErftgeltevorhervomCNR
(Comit6nationalroutior)genehmigt werden;dieseEMtgeltemüssenveröffentlicht
werden.
*
Sonderabkommen könnenunterbestimmten Bedingungen mitvorheriger
Zustimmung desVerkehrsministers abgeschlossen werden.Siesindzuveröffentlichen ,
fallsdieEntgelte aufgrunddieserAbmachungen unterderunterenGrenzedes
Margentarifnystoms liegen.
InBelrriongeltenfürdenGüterkraftverkehr freiVereinbart© Entgelt^}
dasgiltnichtfürEGKS-Erzeugnisso .DieseErzeugnisse müssenunterden
Bedingungen einesobligatorischen TarifsmiteinerMargevon30$«befördert
trirden }veröffentlicht werdenmüssendiePreise,diedenMindestpreis' der
'largoum5$fürKohloundum10$fürStahlüberschreiten .
IndenIiioderlanden bestehteinTarifsystem mitHöchstpreisen
unterhalb dererdieVerkehrsunternehmen ihreIntgeltenaohAngobotundNaohfr^ge
freivereinbaren können,soweitdieangewandten Botjeltorentabelsind.
DurchdasGesotzvom6.Juni1074hatdieitalienische Regierung
die/Einführung einesobligatorischen Tarifsysterns miteinerMargevon23$
gebilligt.DieseRegelunguntersagtalleAbmachungen überEntgelteaußerhalb
derMargevon23/o.Dieitalienische Regierung mußnochdieDurchführungs -
bestimmungan fürdiesesGesetaerlassen.

-10- VIÏ/136/75-D
Grenzüberschreitender Vorkehr
12. Fürdengrenzüberschreitenden Verkehr Innerhalb derGemeinschaft
führt dieVerordnung (EWG)Nr.117V68 vom30.7.1968 fürdenfüterkraft -
verkehr zwischen denMitgliedstaaten direkte obligatorische Tarife
miteiner Marge von23%ein.Diese versuchsweise eingeführte Regelung
schliesst nicht aus ,dass Sonderabmachungen auEntgelten -~
ausserhalb derMarge abgeschlossen werden ,falls gleichzeitig die
folgenden Bedingungen erfüllt werden :
-wenn Umstände vorliegen ,dieindenTarifen nicht berücksichtigt
sind ,insbesondere derWettbewerb gegen andere Verkehrsträger oder
denWerkverkehr mit Lastkraftwagen ;
-dieBeförderung grosser Mengen (500t indrei Monaten );
-dieRentabilität desVerkehrs muss gewährleistet sein *
Diese Sonderabmachungen müssen veröffentlicht werden .
13. -Fürdengrenzüberschreitenden Verkehr ausserhalb derGemeinschaft
gibt esdenNIWO-Tarif derNiederlande ,derimVerkehr mitdritten
Ländern angewandt wird .Dieser Tarif hatdiebeachtliche Marge von
75 dienurvondenniederländischen Verkehrsunternehmen eingehal­
ten werden muss .
Gemäss derdeutschen gesetzlichen Regelung fürdenGüterkraftverkehr iB
ingrenzüberschreitenden Verkehr aufdendeutschen Streckenanteil diedeut­
sche Tarif regelung anzuwenden und 'zwar unabhängig voaderNationalität
desVerkehrsuntemehmors .Aüsser derFracht fürdendeutsohen Strecken -
anteil isteinangemessener Preis fürdieBeförderung auf'dernicht­
deutschen Strecke zuberechnen .
III .BINNEN SCHIFFAHRT
1*f.Nicht inallen Mitgliedstaaten gibt esBinnenschiffahrt .Inden
tändern ,indenen sieeinen Teil desVerkehrs darstellt ,wechselt ihre
Bedeutung inbeträchtlichem Masse voneinem Land zumanderen .

11- VII/136/75-D
IndenNiederlanden ,inBelgien und inDeutschland ist sie von
vorrangiger Bedeutung .InFrankreich spielt siezwar eine geringere ,
dennoch aber nicht zuunterschätzende Bolle .
«
Inzwei anderen Mitgliedstaaten ,Italien undGrossbritannien ,ist
dieBedeutung derBinnenschiffahrt gering .
81Zugang zumMarkt
15*Venn man dieRechtsvorschriften fürdenZugang zumMarkt der
Binnenschiffahrt indensieben Mitgliedstaaten untersucht ,stellt
man fest ,dass dieUnterschiede weniger gross sind ,alsbeim
tragengut erverkehr .
Inbestimmten Landern wie Belgien ,Deutschland ,demQrossherzog -
tumLuxemburg und demVereinigtem Königreich bestehen keinerlei Hin­
dernisse fürdenZugang zumHarkt *
InFrankreich sind SieSchiffe einem Zulaasungsverfahren unterwor­
fen ;dadurch werden imPrinzip ausländische Schiffe vomVerkehr auf
denfranzösi sehen Binnenwaeserstrassen ausgeschlossen .Tatsachlieh können
Infolge internationaler Abkommen dienicht inFrankreich zugelassenen
Schiffe Innerhalb Frankreichs Beförderungen durchfuhren ,dieinSich­
tung Grenze verlaufen oder inSichtung eines Hafens ,woeine interna­
tionale Fracht auf sie wartet .Ausserdem ist inFrankreich die In­
betriebnahme neuer Einheiten derVerpflichtung unterworfen *-überal­
terten Schiffsraum aus demVerkehr zuziehen .
InItalien und indenNiederlanden ist fürdieDurchführung des
Binnengüterverkehrs eine Lizenz erforderlich .
Inbestimmten Landern wieBelgien unterliegt dieErteilung von
Genehmigungen fürdenWerkverkehr inder'Binnenschiffahrt sehr «tren­
nen Vorschriften .

-12 VII/1W75~D
Esseiauchdaraufhingewiesen ,aasainüelrien,'Fr-n1'roi">undden
Niederlanden dieBinnenschiffahrt sunternehmer nurdannBeförderungen durch­
führendürfen,wennsiesichineineListehabeneintragen lassen(Tour-
de-R81e-System).IndiesemSystemkannderNutzerdenVerkehrsunternehmer
nichtfreiwühlenundesbestehtauchkeineMöglichkeit zumfreienAb-
sohlussvonSonderabmachungen .
§2.Beförderunge entgelteund-bedingungen
16.InItalienundimVereinigen Königreich werdendieEntgelte
fürdenBinnenschiffahrtverkehr freizwischen denVerkehrsamt ernehmeround
denVerkehrsnut zernfestgesetzt .
ErstseitdemBaudesMoselkanals berührtdieBinnenschiffahrt
auchdasluxemburgi seheHoheitsgebiet }esistjedochnochkeineTari£-
regelungeingeführt worden,daLuxemburg bishernuramgrenzüberschreitenden
Verkehrbeteiligtist.
IndenanderenvierMitgliedstaaten ,indenendieBinnenschiffahrt
einebedeutende RolleinderVerkehrswirtsöhaft spielt,gibtesSysteme
mitfesten,veröffentlichten ,kontrollierten undvomStaatgenehmigten
Entgelten .InBelgien,Frankreich unddenNiederlanden ,werdendieseSysteme
inVerbindung mitdemTour-de-ROle-Systemangewandt .
•EsgibtfolgendeTarifSysteme:InDeutschland Pest-oderMargentarife j
•in.den"Niederlanden einMargentarif systemmiteinerOeeamtmarge ,innerhalb
--dererFestpreise oderEntgelte miteinerPreisspanne angewandt werdenkönnen.
-'InfrrankreichbestehteinMargentarif System»InBelgiengibteseinSystem
vonMindestpreisen .InbeidenLändernkannhiervondurchBeschlüsse ,der
Frachtenausschüsse abgewichen werden.
IndenletztenJahrenwärenTendenzen zurLockerung derVorschriften
vorallemindenNiederlanden undinDeutschland zubeobachten *
IndenNiederlanden isteinGestt«zurAufhebung desTour-de-R61e-
Systemsvorgelegt worden)inDeutschland istinletzterZeitvonderreoht-
lichenMöglichkeit Gebrauch gemachtworden,dieFrachten innerhalb
Margefestzusetzen .
/.

-13-
VXI/136/75-D
TieFrachtonimßrcnsübers ehreitendenVerkehrkönnenfrei
vereinbart werden.In"bestimmten Staatenhängendieentsprechenden Aus-
fuhrfrachten inden3efraohtungsbüros aus.
FürdenIZheinverkehr gibtesPoolsundKonventionondiedas
Gewerbeabgeschlossen hat,umderhierherrschenden Kriseentgegenzutreten .
IV,DieLeistungen aufGemeinschaftsobeno
§1,Rahmenentscheidung von1965
17. InseinerSitzungvom22.Juni1965hattederRateinGborein-
kommenüberdioOrganisation desVerkehrsmarktes erzielt.
EinTeildiosesAbkommens betrafdiezukünftige Tarifrogelung
imRahmendergeraeinsamen Verkehrspolitik .ImAnschlußandieseÜbereinkommen
hatdioKommission am29.Oktober1965demRateinenGesamtvorschlag ,mit
Änderungen einesursprünglichen Vorschlags füreinoVerordnung überdie
Einführung einesllrxgontarif Systems imGüterverkehr derEisenbahnen ,des
Straßenverkehrs undderBinnenschiffahrt vorgelegt .
DieserVorschlag sahfolgendes vor»
-nebenoinomobligatorischen Margentarif SystemsollteeinReferenzeystom
eingeführt werden,d.h.einMargensystem mitgenehmigten undveröffentlichten
Tarifen mitindikativam ,aberniohtobligatorischem Charakter .
-DioBefördorungB entgelte und.-bedingungen ,dieaußerhalb derobligatorischen
Margentarife undderReferenztarife angewandt werden,solltenveröffentlicht
werden:
-fürSonderabkommen mitEntgelten außerhalb derobligatorischen Tarifesollte
dasPrinzipdervorherigen Genehmigung aufgegeben werden)dieseAbkommen
solltennormalerweise lediglich nachträglich gerechtfertigt undveröffentlicht
worden: .

-14- VH/136/75-D
_"beidopKonajission :sollte'einAussohuas -zur--ihjeröaohung das
Verkehrsmarktes gebildot werden;
-essollteeineSchutzklausel eingeführt Vierden,dieeadenMitglied-
StaatenimRahmeneinesGerneinschaftsverfehrens erlaubt,schwerwiegende
Störungen ,diedurchdieAnwendung desneuenTarifsystems entstehen,
abzuwenden . .-
IfährendeineserstenZeitraums vondreiJahrensolltedas
« .w»
neueTarifSystemnuraufdenVorkehrzwischen denMitgliedstaaten an­
gewandtwerden.PurdenEisenbahn-undStraßenverkehr solltenobligatorische
Tarife,fürdenBinnenschiffahrtsverkohr Referenztarife gelten.
NachdiesererstenIDtappesolltedieRegelungaufden
Binnenverkehr derMitgliedstaaten auagedehnt werden;dasReferenzsystem
sollteaufbestimmte Massengutbeförderungen imEisenbahn-undStraßenvorkehr
angewandt werden.
IndemBemühen,demSystemeinemöglichst großewirtschaft­
licheKohärenz zuverleihen ,hatteesdieKommission fürnützlicherachtet,
zubestimmten Punkten,diederRatausdrücklich nichterwähnthatte,ergänaendc
Elemente einzuführen .ZudiesemZweckhr.ttodieKommission dieMöglichkeit
vorgesehen ,daßdieMitgliedstaaten vorübergehend obligatorische MindeBt-
Höchsttarifo fürBeförderungen ,diedemReferenztarif Systemunterliegen ,
festsetzen können,imggf.diemißbräuchliche Ausnutzimg marktbeherrschender
Stellungen oderruinösen Wettbewerb zuverhindern .
AußerderEinführung derTarifregelung sahdasAbkommen
vom22.Juni1965eineReiheandererAktionenvor,diedieVoraussetzung
fürdaßFunktionieren derMärkteundunteranderemfolgende Aspektebetrafen :
denZugangzumBeruf,dieÜberwachung derVerkohrskapazität ,dieRegeln
•für-Absprachen ,dieniohtStaatliehenEingriffe indenWettbewerb ,die
Verkehrsinfrastruktur undihreKoston,dasfinanzielle Gleichgewicht

-15- VII/136/75-D
9
derEisenbahnen ,dieNormalisierung ihrer Konten undihru Beziehungen
zum C-tar,t .
§2.3ntschlioRunff desRats von1966
/
18. Iaseiner Sitzung vom19*und20.Oktober 1966 hatderRat
oino Entschließung angenommen ,indereraufdiePriorität fürdieTarif -
regelung verzichtete )stattdessen sollten Maßnahmen aufallen Gebieten ,der
gemeinaajnfeirt Vorkehrspolitik ergriffen werden ,rjneins ausgeglichene
Organisation desVorkohremarktes zuverwirklichen .Insbesondere haterdi© -
Notwendigkeit anerkannt ,denHissbrauch marktbeherrschender Stellungen oder ~
ruinösen Wettbewerb zuverhindern ,undhatdieKommission aufgefordert ,
Vorschläge aufdemGebiet derKapazität desStraßen -undBinnenschiffahrt s–
Verkehrs sowie fürdenZugang zumBeruf vorzulegen .
§3.ftshmencnts&hoidung fur1967
19* Gestützt aufeine Mitteilung derKommission undaufein
Momorandum deritalienischen Regierung ,dasvonderKommission ergänzt
worden war,hatderRatam13.und14«Dezember 1967 beschlossen ,innerhalb
einer kurzen Frist folgende Verordnungen fürdenVerkehrsmarkt zuerlassen :
-eine Verordnung übor dieAnwendung derWettbewerbsrogeln aufdenVerkehr ,
-oino Verordnung übor dieEinführung eines Margentarif Systems imGüter -
kraftverkehr zwisohen Mitgliedstaaten ,
-eine Vorordnung über dieFestsetzung eines Gemeinschaft skontingenfcs fürden
Güterkraftverkehr zwischen Mitgliedstaaten ,
-außerdem ,aufanderen Gobieten ,dieimZusammenhang mitdemFunktionieren
desMarktes stehen ,eine Verordnung über dasVorgehen derMitgliedsstaaten bei
eA$ Begriff deröffentlichen Dienste mitverbundenen Verpflichtungen
undfürdieNormalisierung derKonten derRi«onbahnimt^rnehmen .

-16- VIl/136/75–D
DieseVerordnungen Bindpraktisch indenvorgosohenen
Zeiträumen vomBatverabschiedst worden.
«
V.DIEAR3EITEN IMRAHMEN DERANDEREN INTI^HATIOKALEN INSTITUTIONEN
20, Mohrere andoreinternationale Institutionian .insbesondere
dieZontralkommission fürdieRheinschiffahrt (ZKR),dieEuropäische
Konferenz derVerkehrsminister ($KVM)unddieOrganisation derVereinten
Nationen (UNO)inGenf-insbesondere derAueschussfürBinnenverkehr
-interessieren sichfürdiewirtschaftlichen (sowieandere)Aspektedes
Verkehrs.DieEKVMhatkürzlich einbegrenztes Kontingent f'irmultilateral *
Genehmigungen erriohtet ,dieesermögliohon ,grenzübersehroitenden,gewerb­
lichenGüterkraftverkehr zwischen denMi*tgliedutaatonderEKVMdurchzuführen «
DieSKVMschlägtgegenwärtig unteranderemeineAktionaufdemGebietdes
kombiniorton Verkehrs vor.

•Hatur#desautorisations délivréespourlestransportsroutiersdemarchandises effectuésentrelesEtatscentres
ArtderfurdenGtiterkraftverkehr zvischendenhitglledstaaten ausgestellten Genehaigungen
Natureoflicencestssuedforgoodstransoort byandbetweenHemberStates
Destination
Bestjainungsort
Départ
Abgang
DeoartureBelgique
Belgien
BelgiunDanemark
Danemark
DanmarkAllemagne
Deutschland
GermanyFrance
Frankreich
FranceIrlande
Irland
IreíandItalie
Italien
ItalyLuxembourg
Luxemburg
LuxembourgPays-Bas
Niederlande
NetherlandsRoyaume-Unl
Ver.Königreich
UnitedKingdom
12 3I123|I123»[123»123 123123]n23112341
Belgique
Belgien
Belgiun••• C:La:La:
AtAtAt
ouetou
oderundoder
orandor
AvAvAvC:LC2:
Av AvC:Cl:Cl-
AvAvAv
AtAtAt
.(2contingents ......
distincts
2verschiedene
Kontingente
2separatequotes)
Zc ZI
und/et/andpasd'accord
keineVereinbar
noagreement
La:La:La:
-<4E.«►.-..
fcv~AvAv-CLCl
•ungLLL
jLLLLLL
Danemark
Danenark
DanmarkC:LC2
AtAv
ou/oder/or
Av
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At Av
ou/oder/or
AvC:C2:C2:
AvAvAv
ou/oder/or
AtAtAtx)
Pasd'accord
La:La:La:
AvAvAv,C:C2:Cl
AvAvAvLLLLLLRenseignenents
nonfournis
keineAuskunfte
noinformation
provided
Allemagne
Deutschland
GermanyC:LL.®:
Av AvC:LC2:
At Av
ou/oder/or
Av•• « C:LC2:Cl:
Av AvAv
ou/oder/or
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pasd'accord
La:la:La:
AvAvAvC:LC2:
At AvLaLLI
C:LC2:
At AvI
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Av AvAv
France
Frankreich
FranceC:LLa:
Av AvC:AvC2:C2:
ou/AvAv
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AtAtAt
>■■■i– ■C:LC2:Cl:
Av AvAv
ou/oder/or
'AtPasd'accordi
La;La:La:
AvAvAvC:C2:Cl:
AvAvAv
(2cont.distincts
2verschied.Kont ,.
2separatequotes
Zcet/und/andZI)LLL
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AvAv
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Irland
Irelandpasd'accora
La:LLa:
Av Avpasd'accorci
La:La:La:
AvAvAvpasd'accord^
La:La:La:
AvAvAvpasd'accord0
La:La:La:
AvAvAvpasd'accord*)
La:La:La:
AvAvAvLLLLLLPasd'accord
KeineVereinbarung
noagreementexists

.8
Destination
Bestiaraungsort
Départ
Abgang
OepartureBelgique
Belgien
BelglunDanemark
Uâneaark
DaneaarkAlIenagne
Deutschland
GermanyFrance
Frankrelch
FranceIrlande
Irland
Iré)andItaly
Italien
ItalyLuxeœbourg
Luxeaburg
LUxenburgi
Pays-Bas
Niederlande
NetherlandsRoyauae4)nl
Vereinigtes Königreich
UnitedKlngdsn
12312312 3» 123»12312 341231231234 ]
Italie
Italien
ItalyC:LLa:
At AvC:C2:Cl:
AvAvAv
nor-/ÏT* ^^C:LC2:
At Av
1C:C2:C1:C1:
AvAvAvAv
(2contintents dist
2verschied.Konting .
2separatequotes)IZceiiund/andZ1pasd'accord•)
La:La:La:
AvAvAv
i••••LLLLLLC:C2:C2:C1:
AvAvAvAv
Luxecbourg
LuxemburgLLLfjaduauwufu▼j
renseigneits.non
fournis
KeineAngaben
noinfornation
providedC:LC2:
AtAtC:C2:C2:
AvAvAv
(2contingents dlst.
2verschiedoKonting .
2separatequotes)
Zcet/und/andZIpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvpasd'accord♦)
LaLaLaLLL
iLLLL
Pays-8as
Niederlande
NetherlandsLLLLLLC:LC2t
Av Av
iC:Cl:C2:
AtAvAv
et/und/and
Avpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvLlL. LLL 1EC
Royau«e=Unl
Vereinigtes
Königreich
UnitedKingdoaLLL
, 1LLLC:LC2:C1;
AvAvAv
AtAtC:C2:C2:
AvAvAv
At'AtAtpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvC:C2:C2:C1:
AvAvAvAv
!pasd'accord
LLL•) ■
LLL mo m
1-conpted'autrui/gewerblicher Verkehr/transportforhlreerreward
2-coeptepropre/Werkverkehr/transpert onawnaccount
3-transit/ïransit/translt
4•coabinérafl-route/keobinìert Schiene-Strasse /coablnedralUroadAt-autorisationiteops/Genehalgung aufZelt/periodpermit
Av-autorisation auvayage/Genehaigung JeFahrt/journeypernit
C-contingenteaent /Kontingentieruug /quata
C1-contingent spécial/Sonderkontlngent /speclalquêta
C2»àvaloirsurcontingent peurceapted'autrui/
/aufdasKontingentfürgewerblichen Verkehranzurechnen/
/tobeappliedtatransportforhlrearrewardL•libertétotale/absaluteFrelhelt/total
libarty
La*râgiae'del'autorisation sanscantlngenteas
/Genehalgung ahneKantingentlerunj /
/licenceautsidethequota
Zc»zonecourte/Nahverkehr/shertdistancehaulaç
ZI»zanelangua/Feronrerkehr/languedistançahaul
♦)•pasd'accardAtlne Verelnbarung/naagraeaant

-nxdoc.VTT/176/75
VII/137/75F/D/E~rev.
OOIUMENTATIUNSIAililIUUT
TABLEAU 1:
TABLEAU 2:
LAOLEAU 3:
TABLEAU4:Evolution dutrafictotaldesarchandises parmoyendetransport danslesEtatsoestres(encillions detonnes/kilomètres )
Entvickluog desGesaotgüterverkehrs nachVerkehrsträgern indenMitgliedstaaten (inMioto/ksi)
EvolutionoftotalgoodstrafficbyaodeintheMemberStates(inBillionsoftonne/Kiloneters )
Repartition dutraficlarchandises selonlesdivers«odesdetransport surlabasedestonnes/k«en1963et1972
Aufteilung desGiiterverkehrs aufdieeinzelnenVerkehrstrager nacht/k«fur1963und1972
Distribution ofgodstrafficbynodeoftransportfor1963and1972,basedontonne/ka
Noabredevehiculesroutiers :caaions/AnzahlderStrassenf^hr zeuge:Lastkraftfahrzeuge /Nuaberotroadvehicles:Motorvans(trucks)
Nombreetcapacitédesvéhiculesroutierslcamions,remorques,semi-reaorques )
-AnzahlundKapazitätderLastkraftf ahrzeuge (LKW,Anhänger,Sattelanhänger )
-Nuaberandloadcapacityafroadootorvehicles(aotorvans(trucks),trailers,seai-trailers).
TABLEAU5:-Nombredebateaux(automoteurs ,chalands,barges)
=AnzahlderSchiffe(Motorschiffe .Kähne,Schubleichter )
-Numbero*boats(self-pr«pelleo barges,lighters,barges)
TABLEAU6:-Résultatsfinanciers :Evolution duproduitaoyen,enwagoncomplet,partonne/km,destrjnsports parcheoinsdefer,coaparéauxprixàlaconsoaaatlon
-Finanzielle Ergebnisse :EntwickluogderUurchschnittsertrage ,inWagenladunger ,jeto/kn,furEisenbaHtransporte i«Vergleich zuaVerbraucherpreis
=financialresults:Growthofaveragerevenues,byfullwagonload,pertonne/k#,carriedoutbyrail,incomparison withconsuaerprices.
GRAPHIQUE 7;-Relationentrelesindicesduproduitaoyen,part/koi,destransports parfer,effectuéswarwagonscomplets,etdesprixïlaconsoaaation ,pourlapériode1963/197
-RelationzwischendenIndicesder[Xjrchschnittserträge -jeto/ka-fürEisenbahntransporte inWagenladungen undderVerbraucherpreise fürdenZeitraua1963/1973.
-Relationbetweentheindicesofaveragerevanue,pertonne/ka,carriedoutbyrailincompletewagonload,andconsumerpricesfortheperiod1963/1973.
TABLEAU8:-Evolution desfretsrhénans,prixàlatonne/Lntwickluog derRheinfrachten ,PreisproTonne/GrowthofRhinefreightprices,pricepertonne
TABLEAU9:
TABLEAU 10:-Evolution desfretsrh^nans/Entwicklung derRheinfrachten /GrowthofRhinafreightprices:INDICES
Evolution desprixdetransportparrouteenAllemagne (Rép.Féd.) )
Entwicklung derBefBrderungspreise 1aGüterkraftverkehr InderBundesrepublik Deutschland )
GrowthrfreadtranspertpriceswithintheFederalRepubllcafGerr.any )INDICES
TABLEAU•libelle/Tablt
uRAPHIQUE-Graphische Darstellung/Graph

Tableau/Tabelle/Table1
VI1/137/75
Evolution dutrafictotaldemarchandises parmoyendetransportdanslesEtatsmem'yes(enmillionsdetonnes/kilomètres )
EntwkJdung desGesjmUiitervarkehrs naehVei4e*(rsstragen indentoitglledstaaten (i^Kio/to/krn)
EvolutionoftotalgoodstrafficbymodeintheMemberStates(inmillionsofto»»nc/k11ometers)
[" 1963""" 1972 j Indlses ■•Evolution 1963/1972I
I
Paysmembres |
(a)JFer(
L(b)!Reata
!
1(c)iVoie I
fluviale ;
[(<T IIOléoducs
!(e)TOT/1|
I
1For
(b)[Route
>
!(e)yolejfluviale|
LCd) 101éoducs 1
(e)|'TOTAL !Fer
. i
;I(b)Route
h !ÎVole
fluviale
LMbléoducs
Lie)|TOTAL
1
IALLEMAGNE |63.756 50.200(1)!39.513|i4.921 156.390 I65.680j87.500(1)j43.968]18.509
i i[215.658 j!103 174Im II376 136
BELGIQUE I,7.017 I6.596(1)4.779 «.392j7.675 ,14.326(1)|6.75B I1.554||30.315 109 !
i217 14! - 162
DANEMARK 1.619 8.200(1)n1
m 9.819 2.00113.400(1)
(5)« 15.401 124 163_ j 157 j
i
FRANCE 66.17237.087 |11.358 4.082 118.699 I65.968 II72 'u. ,14.156 32.470 189.414 106 196125 j795 :160
IRLANDE 35B I
Ii1.715(4)1I_II
I"2.073 5782.500(2)P
i*3>078 161 142I. i
I i148
ITALIE 17.002 45.170 I297 73!£3.200 17.844|58.98639110.766 87.987 105 131 1321.472 .139
LUXEMBOURG 650|!«5(2)|I- 765 781 I279(210i1.070120II243l
Il jI1W
IPAYS-BAS4.167 j|7.652(3)!j20.2011.20633.226 I
II3.071
i13.900(3][29.333 j5.70352.007 |».I«2 145|472«
ROYAIH-UM •25.178 j
1157.000 j242
I !_891 I83.311 21.025 84.000
1 J913.032|
i
.j1108.148
i
i84[147
iI38
I
i!340|
iL"
TOTAL '|[•85.919 ;!213.735 |
i!76.390 I
i !r" i
|11.831j487.875|188.643|
ij347.693 Ir~"–n
I94.7»
I|72.034j[703.078|
1 ■1 ■l1
I101j163|124j606 144
SOURCES:Stat.pNU/U*0-1973
-aveclesexceptions ci-après:
QUELLE:-mitnath«Uhanden Ausnahmen :
-wlthtU{olloulngexceptions:
(1)1RF•
(2)Autressources/iWer&tliellen/Othersources ..r
(3)TraficIntérlcutniquenent/NurBinnenvorkehr/|nt<inaltréffleonly
(41964
(5)1971
-iur;/a)Paysmembres/HltglWdstaaten /fiemberStates
b)Fer/Elsenbahn/Railvay
c)Route/Strasse/Road
d)Voiefluvlale/binnensohlffahrt/Inlandwatervays
e)Oléoducs/Oelleitungen/Pipelines
(♦)-Indices-évolution 1963/1972
-Indices-Entvlcklung 1963/1272
-Indicesofarowth1&63/1972

jupirmu»dutraflc«rchaodlsessei«lasdivers«desdetransportsurUtosedestpsAno.ltresen1963et1972
•AufteilungdesGJterveriehrsaufdieeinzelnenVerkehrs«^nachtA«fiir1963und1972•Dtitrlbutlcnoffloodstraffleby«odeeftransportf«r1972,basedontonneA«.TABLEAU/TABELLE/TABLE2
VI1/137/75re».
01
F11
321
J(!n////
n§6391
-m--
*ii
t'',
f'l'tn't,
AL^Iwair31
----I rtitv.--
R361 «1
h-;"/*'/
t
1963"VUt
BatrtuuT841
7/iài871
DAIfcHtfK31 ,
w-w'>;r±z3 I.-i:*v.-'4 I If~
Fmmmm|i'-•••-
1
Β311Γ381 «831«811
.f-vT'> \
C ,.... |r*'^■ r**//r, i
vZMumfed m$-
FRÀncT^
01
F11
711121
BJuP'W'A'l'V'J
V"',''>
Yr"'r
1963Ftt
671
wm
Wft^41 121 11 3*
•Fetfea oi «r^m 01
Fï~vrt:"FlaiY-.;R691 781r'r'*-s 'r, *–--- __'".'■'ïi ------ :;-7v-;• r-?–;
-/'/y,:cr;73l/;; :ZrV£
r ---W.-------__M®ftS««'"'ni.'SSS
,
nj)ÔÎÎB^R6 "^ ROYAUHWJNI01-OHeducs/Rohrleitungen/
Pipelines
F■Volefluvlale/Binnen»
Schiffahrt/Inland«aterwaj
R■Route/Strasse/Road
C■Cheelnsdefer/Elsenbahne
Ralluws

vuMiT-ns
Tablcni.TabdWTsbls 3
hûifiPECEVEHICULES ROUTIFRS:CATIONS(x)
ANZAHLDERSTRASCENFAHRZEUGE :LASTKRAFTFAHRZEUGE (x)
NUtlöEROFROADVEHICLES:H0TORVANS(TRUCKS)(x)
PAYSKEÎBRES(a) INGI'SKEDECAMIONS EHhILLIEKS
(b),INDICES DUNCtiRECECAfclONS
(1958.100)(c)riOtBRE DECAMIONS PAR1000
ti'BIThKTS(d)NOMBREDECANONSPARKH2EtLAI
SUPERFICIE DUPA¥S(a)I
1962 1971 19621971J1962 1971 1962L1971
ALLEMAGNE(R.F.A.) 782,1 1.203,5 121 |187
I14,3 20,3 3,2 M
BELGIQUE i180,0 229,0 115 147 I19.5 23,7 '5,9
DANEMARK 201,0 .219,4 15P 172 43,2 44,2 *,7
FRANCE 1.782,9 2-849,2 124 199 37,9 56,6 3,25.2 |
IRLANDE 447(1) 445(1) 103 103 15,8 15 0,6 0,6
ITALIE 774,3 1.297,9 151 254 15,4 24,0 2.6 3.4
LUXDHXJR6 9,6 9,1 1Z7 120 30,0 26,i 3,7 3,5
PAYS-BAS 176,3 " 339,0 .136 261 14,9 25,7 *,3TV»
8,3
ROYAL'HE-UNI 1.524,5 1.623,5(1) 118 126 29,4 X.0 6,6 7.1
TOTAL 5.431,4 7.770,6
Sources:Bulletinannueldestatistiques detransportspourl'Europe(NationsUnies)
Quelle:Jahresbulletln derTransportstatistlk fiirEurepa(VerelnteNationen)
Mentionofsource:AnnualbulletinofTransputStatisticsforEurope(UnitedNations)
Hltgl1edstaaten/foaberStates
AnzahlderLastkraftfahrzeuge /Nuaberifaotocvans(fcucks)
IndexderAnzahlderLastkraftfahrzeuge /Indexefthenunberofsotorvaes(trucks)
AnzahlderLastkraftfahrzeuge pro1000Einwohner/Nuaberofsotorvans(trucks)per1000Irhabltants »
AnzahlderLastkraftfahrzeuge prokadarGrundfllche desLandes/Nuaberefariorvans(trucks)perkaofthecountry'sarea.(l)noncoaprfslestracteurs
Zugaaschlnen ausgenownen
exceptedroadtractors
(xJycaaprlslestracteurs,nonceaprisreaorques,niseal-reaarques
(x)Einschllessllch Zuomaschlnen,ausgenMmn Arh3rgarundSattelanhSnger
(x)tncVjdereadtraders,exceptIralleraand«il-franer».♦♦)<=Leschiffresayantétéfournis
troptard,Iln'yavaitpasatyen
d'entirerdesconclusions poirl
rapp«rt(VI1/176/75)
•DadasZahlenaaterial zusp3tgelf<
fertwurdewaresnichtaehraigllt
Schlussfolgerungen fürdenBericht
(VI1/176/75)zuziehen.
-Therewasnepossibility efdrawlnt
conclusions ferthereport
(VI1/176/75)asthefiguresarrivec
iatYatt.

vr./ijrn*
TablaauAabel le/Table4
Noabreetcapacitédesvéhiculesrouit-ers(iaaiens,rétorqués,serai-reoirques)■
AnzahlundKapazitätderLastkraftfahrzeuge (LKW.Anhänger,SatteJanhänger )
Nuaberandloadcapacityifroadaotorvehicles(wtorvans(trucks)trailers.seal-trailers)
PAYSMEMBRES 1962Noabredevéhicules a)
197) !d'augaentatlen–MTonnage
1962 1971 d'augaantatlent*a
AHEHAoKL
d)coapted'autruli
e)coaptepropre
FRANCEV
d)coapted'autrul
e)coaptepropre
ITALIE
d)coapted'autrul
e)coaptepropre
PAYS-BAS
d)caapted'autrul
e)coaptepropre
BB.GIQJE
d)coapted'autrul
e)ccopieprrpre
LUXEMBOURG
d)coapted'autrul
e)coaptepropre219.474
729.914
135.750
1.830.820
175.609
350.705
20.181
169.5W274.759
1.064.077
264.785x)
2-810.671 x)
212.321xx)
619.669xx)
25.860
193.405
x)cblffrsspour1960/AngabenffQr ISCfi/flguresfür1960•25,2%
♦45,8%
95%
53.5%
•20,9%
.133,7%
23,1%
2,0%
xx)chiffresp"tr1967,ycoaprlslestycydesànteurpourletransportdeaarchàndlsee
Angatanfiir1967,elnschllessllch zvelrSdrlga-KraftrSdcrzurBeflJrderung vonffltery
figuresfur1967liœttîdeaotir-blcyclesforgocdstransport
•.ί· . · '
Sfune;Statistique dsstransports,OfficeStatistique desC.E.
Quelle:Iransportstatlstlk ,Statlstlsches AaiderE.G.
Wee»Traesfi«tstatistics.StatisticsOfficevftheEX.1.311.726
1*943,897
792.000
3.247.000
1.060.657
753.4312.B1.740
3.411.550
1.S90.937 x)
5.504.241x)
1.302.549 xx)
1.442.101 xx)
319.627
695.744
I♦66,2;
♦75,5%
♦151,4%
♦69,5%
♦22,0%
♦91,4%
ajNcsbredesvohitules/AnzahlderFahrzeura/Nuffiborc'fvchlcles
b)ad'augnentation/prozentualeErhfttung/increaseInpercent
c)tonnaoe/befSrderte fienge/tormage 1,1G"e
d)transportpourcoopted'autrut/geverblichsr Verkehr/profsc^fVlal trancps
e)transportpourcompteprepre^erkverkehr /transportonownaccost

■VIi/137/75
Tableau/Taballe/Table5'
Nowbredebateaux/AniahlderSchlffe/Nuaberofboats
(Autoaoteurs,chalaids,ba-ges/fotorsehlffe ,KSwe,Schublaichter/Self-prapelledbarges,lighters,barges)
IPaysooabresA'ltgliedstaaten jIAutonoteurs/Motarschiffe/ IIChalands/Kähne/ IIBarges/SchubIeIMer/ .ITOTAL .:<■;
IfteaberStatesselfpropelledbarges jjHghters j;barges
1965_I[1971 1965 j|1971 |1965 |IW |1965 ||1971
dlEfWAE R-F-n. ÏOTI10.168 ||3.2021.372 175 743 U.384 12JBk
IBELGIJUE .8.454 1.159 353 50 89 9.663 ij2i
IFRANCE 8.615 8.450 4.196 873 932 1.588 13.7*3 tt.911
ITALIE 740 562 2.276 423 31 3.016 i1.016
IIUXD90UR6 17 mXI
l'PAYS-SAS 17.41118.036 j11.334 10.231 226 663 28.971 2BJ33
46.227.45.113 22.167 13.255 1.383 3.114 69.777 61.482
Souroâ:Statistique destransports,OfficeStatlsttçn desC.E.
-(belle:Transpertstatlstlk ,Statistfsches Art«ferE.6.
Sourct:Transportst.tistlcs,Stat.OfficeoftheEX.

RESULTATS FINANCIEPS Evolutionduproduitloyen,enwagoncosplet,partonne-kllo«ètre ,destransportsparcheilnsdefercomparéauxprix„ àlaconsolation
FlNANZIELLEERGEBNISSE :Entwicklung derDurchschnlttsertrige inWagenladungen jet/ks,furEisenbahntransporte laVergleichzunVerbraucherpreis
FINANCIAL RESULTS:Growthofaveragerevenuesbyfullwagon-load,pertonne/kn,carriedoutbyrail,Incomparison withconsumerprices
æ
S.XB
DGB
SNCF
IFS
(/ί
M
Cie
usALLEK^6f^E ;D-Kark
indices:
a)indià.prixconsom­
mation
b)Indiceprixdegres
BEIGIDL Francbel98
indices:
a)
b)
DANOU3C :Couronne
danoise
FRANCE1963 196*'1965
0.071
100
100
100
0.856
100
100
100
a)
b)Francfrançais !
indices:I
ITALIE Lire
indices:0.362
100
100
100
100
100
100
LtyXEbFUftG:Fraielux.
>Indices
S1,6.30
100
100
ROrAtlH-UNI:11vrester'rng
Indices:
1RLAnÇE:1ivr8sterling
Indices:
PAYS-BAS:Florin
Indices:0.050
100
100
1000.069
97.2.
102.3
100.2
0.833
97.9
10*.17
104,770.067
94.4
105.8
102.3
0.061
98.4
103.2
101.6
105.9
103.3
1.641
97.1
103.10.0.811
94.7
106.4
105.8
TOO
96J
105.9
103.1
110.7
105.0
1.665
98.5
106.531966 19S7
0.070
98.6
109.5
103.4
0.849
99.2
112,93
108.2
0.065
104.8
KB3
105.4
113.2
106.5
1.566
116.3
109.350.069
97.2
111.1
102.9
0.851
99;4
116.15
107.1
0.119(0
0.07Ù
117.7
111.8
104.6
117.5
106.3
1.737
102.8
112.471968
0.069
97.2
112.7
97.0
0.834
97.4
119.35
107.41969 1970
0.069
97.2
116
S9.4
0.124(0
0.059
111.3
116.9
106.1
119.0
105.7
1.870
110.7
115.420.824
96.3
123.83
112.6t5)
0.127(0
0.072
116.1
123.9
115.2
122.2
111.0
1,751
103.6
118.S70.074
104.2
120.4
105.0
0.921
107.6
128.57
11(J.O
0.128(0
0.075
121
130.fr
125.6
128.2
119.0
1.772
104.9
123.551971 '1575iW
0.084
118.3
126.6
109.9
1.026
119.9
134.26
117.4
0.124(0
0;&2
132.3
137J
129.0
134.5
123.0
1.590
94.1
129.32o.oso
126.3
133.9
143S
1.041
121.2
141.57
122.2
0.120(O
0.CC2
132.3
146.2
138.30.094
132.4
141.9
121.2
1.056
13.4
149JB1
133.2
0.135(0
142.2
12B.0
T696
100.4
136.070.086
133,7
153.3
149.2
152.6
139.7
(0Résultatsexprimésen■puce*
In■pence1ausgedWckt/expressedIn•pence■:1£0.791(-)
103pence0.817(00.80801,783
105.5
144.33
ûôëTO
0.050
100
105.8
mvoirANNEXE/s.'ANLAGE/'sesANNEX
0.050I0.051 IC.ÔC2I0.051 0.051
102
110.7
110W
117.1
1150.051
102
121.2
1150.051
102
125.7
1160.053
106
135
1170.057
114
141
1240.C57
114
151.7
1250.063
126
163.6
1290.064
123
173.7
140Ta^eyi/Tahelie/Ta^le6
V!1/137/75
•Jycomprislesenvoisdedétail
(partonnetransportée )
Stiickgutsendungen (into)inbegriffa
partrloadconsignaents included
a)indicesprlxconsoronation
Indexd.Verbraucherprelses
cousuaerprlcjIndex
b)Indiceprixdegros
Indexd.Grossh-wdel sprelses
wholesalepriceIndex
♦)ycoaprlslestraflcs
routlersetaarltlaes
Kraftwagenguterverkehr
u.Seeverkelr Inbegrlffen
road'andseatraffic Included
Uft:Leschiffressontprobants.
Laconcurrence aeipSchélahaussedes
prix.Dégradation desrésultatsflnarv
ciersdufer.
•NachAuffassung UICzeigendieseein»
drucksvellen Zahlen,dassdieWettbe­
werbslageeinAnstelgenderPreisever­
hindertu.sichdadurchdiefinanzielle
LagederEisenbahnen ständigver»
schlechtert hat.
•Thefiguresareconclusive .CMpetltloi
hasprevented ariseInprices.
Deterioration inthefinancialpesltlm
oftherailways.
Source:^latlstique w-LVjCetstatist!queconjonctureU^O.S.C.E./IrrterrationaleElsenbahnstat.(U.l .C.)uJCcnjunkt'irolle Stat,desStat.Antesd?rEG
/\nteront1ona1 rartlvaystatisticsandstatisticsoftheSUt.OfficeoftheE.C.

RESULTATS FINANCIERS :Evolutiondupre&ftaoyen,enwagoncouplet,partonne°kiloaiètre ,destransportsparchenlnsdefer,conparé auprixàla
consoamatfon
FINANZIELLE ERGEBNISit :Entwicklung derDurchschnittsertrage inWagenladungen jet/ka,furEisenbahntransporte inVergleichzuaVerbraucherprei s
FINANCIAL RESULTS:Growthofaveragerevenuesbyfullwagon-load,pertonne-km,carriedoutbyrail,incomparison withconsumerpricesANNEXEautableau )
ANLAGEzurTabelle)
ANNEXtotable
CIE
(Corasloapair
Eireann)IkELAND:livrester«
ling3)
Indices:
a)indiceprixconcoa-
nation
b)indiceprixdegros1963,,|1964~
1.345
1oo
1oo
1eol
1.369
102
107
1061.442
107
112
1101966
1.290
96
115
112
SOURCES:CIEet"CentralStatistics Office-DUBLIN1967,
1.235
92
119
1151968.
1.110
83
125
1221969.
1.115
83
1»
1311970
1.223
91
145
1371971
1.202
89
158
145
•)lesrésultatssonteeprinésen"pence"
•in"pence"ausgedruckt
-expressed In"pence*1972
1.308
97
171
1601973
1.361
101
191
188
LesChiffresaywtétéfournistroptard,iln'yavaitpasaoyend'entirerdesconclusions pourlerapport(VI1/176/75)
DadasZahlenaaterial zusp3tgeliefertwurdewaresnicht«ehraoglIch,Schlussfolgerijngen fiirdenBericht(VI1/176/75)zuZiehen.
Therewasnopossibility ofdrawingconclusions forthereport(VI1/176/75)asthefiguresarrivedtoolate.•)exerciceprenantfinle
31nars
Jahresabschl uss:31.Harz
Yearsending:31March
a)Indicesprix-consomnatlon
Inttee^eb'.VeHj^aucherprei ses
Consumerpriceindex
b)indiceprixdegros
Indexdesurosshandelspreises
Wholesalepriceindex

ImmfrWlc.» mmywm.part/k-.4»str^art»parfw parwapan*caaplats(_)«ttf«8prl*4laCtnsMftaU»nl)P«UTlapérl«*1963/1973
Ralatlaawisch»ämtIndlcas OürclwJwiltt*rtra«».]•t/k*-fürClsantMlmtranaparta inWaginladungan()undVarbraucharpralaan (–––IfürdanZiltraua1963/1973
RalatlanbatwaanthaIndlcasafavaragaravanua,partanne/ka,carriedMilbyrailIncapiat*waoanlaad(––)andcansuaerprlcat( )ftrthaparlad1963/1973.
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K-f 1i;:m: -i1:y\y \j■TTi:fl--i ■•:T'!i!:j
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VI1/137/75
Tableau/Tabel1e/Tab1eQ
Evolutiondesfretsrhénans/Entwicklung derRheinfrachten /Growth>fRhlnefreightprises
Prixàlatonne/PreisproTonne/Pricepertonne
Rel.1iun/Verkehrsyerbl ndung/
RoutesHa-chandise/
Gutart/Goods
iMonnaie
Whrung
Currency1963 1964 1965 1S66 1967 1968 1S69 1970 1971 1972
Rctterdas-Duisburg-Ruhrort Kineral/Erz/
OresDì/ionne 3,35 3,35 3,30 3,303,10 3,103,10 4,13 3,22 3,13
!Rotterdam-liannheiB Charbon/Kohie/
SolldFuelDU/tonne 8,90 1,90 890
»8,908,90 6,90 8.9010,25 10,42 11,42
|Rotterda»-Kohi
iCdrfoles/Getreide
CerealsEN/tonne,12,55 12,55 8,80 8,807,50 7,5011,25 15,75 16,21 17,38
i
jKarlsruhe-Anvers
i
»
IGravier/kles/
GravelFB/tonne 55,3 58 56 57,3360,33 64,1777,22 100 90 80
Source:RapptrtannueldelaCwmissionCentralepourlanavigation duRhin,
(belleJahresbericht derZentralkoaafssion fllrdieRhelnschlffahrt .
Source:AnnualreportoftheCentralCoMisslon fortheRhine.

Y11/137/75
Îableau/T?be11e/Tati8*®
EvolutiondesfretsrWnans/Entwicklung derRhe1nfraeht#n/GrwthofRhlnefreightpHcas
Indien
I :–iI <
■ »1963 1961 1965 'I
II1966 j
l Ii1967
I1966 1969 •870 I_J1971 |«72I
|Rotterdaft-Dülsburg-Ruhrort{Hinerals/Eri/,100!100
II98,5 ■98,5j92,5[92^ 92,5 123,3 I•97,9I93,4[
a)indiceprixconsoaaation j
b)Indiceprixdsgros j
iiUres
OH100
100|102,3
|K®'2DS.8
102,3109,5
103,4111,1
102,9112,7
87116
99,4120,4)
105128,»
109,9133,9
113,9
l
i
Rotterdai-Kannheii j
a) j|Charbon/
iKohle/Solid
Ifuel
I»100
100
100100
102,3
100,2100
105,3
102,3100
109,5
103,4100
111,1
102,9100
112,7
,97100
116
99,4115,2 :
120,4
105117,1
126,6
100,9128,3
133,9
113,9
IRotterda-fohl Ii
ICórlales/jj100100 70,1 70,1*I
i59,8 59,8 a?,i 125,5 129,2 1»,5
a) !
b) IGetreide/
cereals
!DH100
100102,3
100,2105,8
102,3109,5
103,4111,1
102,9112,7
97116
99,4120,4
105126,1
109,9133,9,
113,9
Karlsruhe-Miwrs j
a) .i
b |
i : 1|Gravier/Klet/
!gravel
FB
■ i100
100
DO
i104,9
104,17
104,7
I101.3
106.4
105,8103,7
112,93
108,2109,1
116,15
107,1116,4
1*6,35
107,4139.7
123,83
112.8
1«0,8
126,67
«1,0162,7
134,26
117,4144,6
141,5?
122,2
a)IndiMprixconsoaation
'Indexde«Vertraßcherprölsös
consunrpriceIndex
b)Indiceprixdegros
IndexdesCrosshandelsprelset
vholesalpriceIndex

VI1/137/75
Tableau/Tabellc/Table10
EvolutiendesprixdetransportparrouteenAllemagne (R.F.)
Entwicklung derBefSrderungspreise loGUterkraftverkehr Jn<fcrfiundesropubllk Deutschland
GrowthofroadtransportpriceswithintheFederalRepublicofGermany
(Indices)
Année
Jahr
YearIndexgénéraldesrecettest/ka
pourletransport demarchandises
Allgemeiner IndexderErtr3gejet/k"
fiirdenSJtertranspert
GeneralindexofreceiptspertonneA»
forgoodstransportIndexgénéraldesprixdegros
Allgemeiner IndtxderGrosshandel spreise
GeneralindexofwholesalepricesIndexgénéraldesprixàlaconsommation
Allgeneiner IndexderVsrbraucherpreise
Generalindexofconsumerprices
1963 100 100 100
1904 101,7 ".00,2 102,3
1965 100,9 102,3 105,8
1966 106,1 103,4 109,6
1S67 107,9 102,9 111,1
196B 106,1 97,0 !12,7
1969 107,9 99,4 116,0
1970 114,1 105,0 124,0
1571 123,8 109,6 126,6
.1272 | 131,9 113,9 |I 133,9
J 1973I 139,8
I :