BEGRÜNDUNG

1. KONTEXT DES VORSCHLAGS

• Gründe und Ziele des Vorschlags

Die Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr wurde zuletzt durch die Richtlinie (EU) 2015/719 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr geändert.

Eines der Ziele der Richtlinie (EU) 2015/719 bestand darin, die Aerodynamik der unter die Richtlinie fallenden Kraftfahrzeuge zu verbessern, indem unter bestimmten Voraussetzungen Abweichungen von den höchstzulässigen Längen dieser Fahrzeuge gestattet wurden. Ferner wurde das Ziel verfolgt‚ die Rechtsvorschriften an die technische Entwicklung und die sich ändernden Markterfordernisse anzupassen und intermodale Beförderungsvorgänge zu erleichtern.

Überschreitungen der höchstzulässigen Längen wurden für den hinteren Fahrzeugteil zur Anbringung aerodynamischer Luftleiteinrichtungen sowie für die Frontpartie von Fahrzeugen gestattet‚ um eine stärker gerundete und aerodynamische Form der Führerhäuser von Lastkraftwagen zu ermöglichen.

Der vorliegende Beschluss betrifft den vorderen Teil der Fahrzeuge, d. h. die Führerhäuser gemäß Artikel 9a der Richtlinie 96/53/EG in der durch die Richtlinie (EU) 2015/719 geänderten Fassung. Die Bestimmung enthält eine Reihe von Bedingungen, darunter auch die Einhaltung der Anforderungen bezüglich des Wendekreises in Anhang I Nummer 1.5.

In ihrer Folgenabschätzung zu dem Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG stellte die Kommission fest, dass sich aus den Ausnahmeregelungen hinsichtlich der Fahrzeuglänge, wie sie die Änderungsrichtlinie (EU) 2015/719 vorsieht, erhebliche Vorteile ergeben. Abgesehen von den erheblichen aerodynamischen Verbesserungen, die sich sowohl durch entsprechende Luftleiteinrichtungen am hinteren Fahrzeugteil als auch durch die länglich gestalteten Führerhäuser ergeben, wären solche Führerhäuser auch insofern vorteilhaft, als sie den Fahrern bessere Sichtverhältnisse sowie mehr Sicherheit und Komfort bieten und andere Verkehrsteilnehmer besser geschützt werden.

Wenngleich nach der Folgenabschätzung der Kommission eine aufschiebende Frist für die Einführung länglicher Führerhäuser nicht notwendig erschien, sah der endgültige Kompromiss zwischen den Gesetzgebern, wie er in Artikel 9a Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2015/719 beschlossen wurde, ein dreijähriges Moratorium vor.

Angesichts der derzeitigen Lage sowie der Tatsache, dass die kraftverkehrsbedingten CO2-Emissionen ein Viertel aller CO2-Emissionen in der EU ausmachen und erwartet wird, dass die Emissionen aus dem Straßenverkehr im Zeitraum 2015-2030 um 6 % zunehmen werden, ist die Kommission der Auffassung, dass die Vorteile länglich gestalteter Führerhäuser so schnell wie möglich zum Tragen kommen sollten. Der Stellenwert dieses Themas wird auch durch den Vorschlag über CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge bestätigt, den die Kommission als Teil des Mobilitätspakets III vorgelegt hat und in dem die Bedeutung aerodynamischer Führerhäuser ausdrücklich betont wird. Die Erfüllung der künftigen CO2-Abgasnormen für Lkw wird in der Tat die Anwendung verschiedener Technologien zur Verbesserung der Energieeffizienz erfordern, von denen aerodynamisch gestaltete Führerhäuser die wirksamste Maßnahme zur Verringerung des Luftwiderstands darstellen.

Das in den geltenden Rechtsvorschriften enthaltene Moratorium hält die Hersteller allerdings davon ab, die Aerodynamik von Führerhäusern so zu verbessern, dass die künftigen CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge eingehalten werden. Zudem widerspricht das Moratorium dem Innovationsprinzip und den Grundsätzen einer besseren Rechtsetzung, da es der Entwicklung neuer Technologien und Konzepte im Wege steht.

Der Vorschlag der Kommission sieht daher vor, die Frist für die Umsetzung des Artikels 9a Absatz 1 der Richtlinie 95/53/EG zu verkürzen. Der vorgeschlagene neue Wortlaut von Artikel 9a Absatz 3 würde den Mitgliedstaaten noch genügend Zeit lassen, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen.

Dabei wurde auch die Zeit berücksichtigt, die für die Annahme des vorliegenden Beschlusses erforderlich ist.

Zunächst ist festzuhalten, dass – wie eine genauere Prüfung der Frage ergibt – die in Artikel 9a Absatz 2 vorgesehene Änderung des Rahmens für die Typgenehmigung durch eine Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission herbeigeführt werden kann. Die Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012, die voraussichtlich bis Ende 2018 abgeschlossen sein wird, erfolgt durch eine Durchführungsmaßnahme im Rahmen der Verordnung über die allgemeine Fahrzeugsicherheit. Die in diesem Vorschlag vorgesehene neue Frist trägt diesem Umstand Rechnung und dürfte sicherstellen, dass die Maßnahmen der Mitgliedstaaten zur Umsetzung des Artikels 9a Absatz 1 der Richtlinie 96/53/EG zu demselben Zeitpunkt Anwendung finden wie die Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission.

Zweitens ist es nicht erforderlich, dass die Änderungen in exakt derselben Abfolge stattfinden wie derzeit in Artikel 9a Absatz 3 der Richtlinie 96/53/EG vorgesehen. Der Verkehr der betroffenen Fahrzeuge auf den Straßen macht sowohl eine Änderung des Rahmens für die Typgenehmigung als auch die in Artikel 9a Absatz 1 der Richtlinie 96/53/EG beschriebene Änderung erforderlich, wobei die Umsetzung der letztgenannten Änderung als solche keine vorherige Änderung des Typgenehmigungsrahmens erfordert. Es genügt, wenn die nationalen Vorschriften eine Typgenehmigung nach Maßgabe von Artikel 9a Absatz 1 der Richtlinie 96/53/EG als Bedingung vorsehen.

Die vorgeschlagene Änderung steht mit der von der Kommission bereits durchgeführten Folgenabschätzung voll im Einklang, die – wie zuvor erwähnt – anders als der Beschluss der beiden Gesetzgeber kein Moratorium vorsah. Aus demselben Grund ist für den vorliegenden Vorschlag auch keine Folgenabschätzung erforderlich.

• Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Bereich

Dieser Vorschlag deckt sich mit der derzeitigen Politik in Bezug auf CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge und unterstützt diese. Er steht auch mit der bestehenden Politik zur Verringerung der Zahl der Unfälle und Todesopfer im Straßenverkehr im Einklang.

Mit diesem Vorschlag wird lediglich das Datum vorgezogen, ab dem Führerhäuser mit besserer Aerodynamik und/oder erhöhter Sicherheit, wie sie die Richtlinie 2015/719 bereits vorsieht, eingesetzt werden dürfen. Auswirkungen auf intermodale Beförderungen und das allgemeine Ziel der Förderung von Alternativen zum Kraftverkehr ergeben sich somit keine.