DE    DE DE 
 
DE    DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 17.9.2010 
SEK(2010) 1043 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
  
Begleitdokument zum 
  
Vorschlag für eine 
 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
 
zur Schaffung eines einheitliche n europäischen Eisenbahnraums 
 
(Neufassung) 
 
 
{KOM(2010) 475} 
{SEK(2010) 1042}  
 
 
 
DE 2   DE ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
 
 
Begleitdokument zum 
  
Vorschlag für eine 
 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
 
zur Schaffung eines einheitliche n europäischen Eisenbahnraums 
 
(Neufassung) 
  
 
DE 3   DE Einleitung 
Das erste Eisenbahnpaket1 umfasst drei Richtlinien, dere n Bestimmungen teilweise bis 1991 
zurückreichen. Im Zusammenhang mit dem Pr ogramm der Kommission zur Vereinfachung 
der Rechtsetzung2 sollen diese drei Richtlinien im Rahm en der vorgeschlagenen Neufassung 
des ersten Eisenbahnpakets kodifiziert und im Hinblick auf eine Vereinfachung und 
Konsolidierung zu einem einzigen Rechtsakt verschmolzen werden. 
Das konkrete Ziel besteht darin, in diesen neuen einzigen Rechtsakt neue Bestimmungen 
aufzunehmen und so den bestehenden Rechtsrahm en zu vereinfachen, zu präzisieren und zu 
aktualisieren, damit ermittelte Schwachpunkte,  Unklarheiten und Lücken beseitigt und die 
ursprünglichen Ziele der Vors chriften erreicht werden. 
1. P ROBLEMSTELLUNG  
In diesem Bericht werden die Auswir kungen der in die Neufassung des ersten 
Eisenbahnpakets aufzunehmenden Maßnahmen be schrieben, mit denen drei Kernprobleme 
des Schienenverkehrsmarkts angegangen werden sollen: 
• Der Marktzugang  ist für neue Unternehmen nach wie vor schwierig. Im 
Schienengüterverkehrsmarkt ist die Zahl  der neuen Anbieter weiterhin sehr 
gering, und die durchschnittlichen Betriebs kosten der Eisenbahnunternehmen sind 
hoch und von steigender Tendenz.  
• Der europäische Schienenverkehrsmarkt ist noch immer stark fragmentiert , was 
das Funktionieren des Mark tes beeinträchtigt und insb esondere zu Lasten der 
Eisenbahnunternehmen geht.  
• Die Qualität der Infrastruktur  nimmt kontinuierlich  ab. Die reduzierte 
Kapazität und Verspätungen schaden de r Effizienz des Schienenverkehrs, 
Investitionen in Nebenleistungen und ne ue Technologien werden gebremst und 
die Fähigkeit der Eisenbahn, mit ande ren Verkehrsträgern ernsthaft zu 
konkurrieren, wird beeinträchtigt.  
Der Schienenverkehr ist deshalb nach wie vor  eine uninteressante Alternative, und die 
Wettbewerbsfähigkeit der Branche wird im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, insbesondere dem Straßenverkehr, geschwächt.  
Nach Ansicht der Kommission müssen diese Probleme aus drei Richtungen angegangen 
werden: Die bestehenden Rechtsvorschr iften müssen ordnungsge mäß angewandt und 
durchgesetzt werden; bestehende Vorschriften sind gegebenenfalls zu präzisieren, um ihre 
                                                
 
1 Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 (ABl. L 75 
vom 15.3.2001, S. 1, in der geänderten Fassung), Richtlinie 2001/13/EG  des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 26. Februar 2001 (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26, in der geänderten Fassung) 
sowie Richtlinie 2001/14/EG  des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über 
die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29, in der geänderten Fassung).  
2 Siehe KOM(2005) 535 und KOM(2006) 690: Umsetzung des Lissabon-Programms der Gemeinschaft: 
Eine Strategie zur Vereinfachung des ordnungspolitischen Umfelds. 
 
DE 4   DE einheitliche Anwendung in allen Mitgliedstaate n zu gewährleisten; zur Lösung spezifischer 
Fragen sind unter Umständen ne ue Maßnahmen erforderlich. 
2. H AT DIE EU DAS RECHT , TÄTIG ZU WERDEN ? 
Vertragsgrundlage 
Aufgrund von Titel VI des Vertrags über die Ar beitsweise der Europäischen Union (AEUV) 
darf die EU im Bereich des Verkehrs Ma ßnahmen ergreifen. In Artikel 90 AEUV ist 
festgelegt, dass die Ziele der Verträge, zu de nen auch die Schaffung eines Binnenmarkts und 
die Erarbeitung gemeinsamer Strategi en zur Förderung eines hohen Grads von 
Wettbewerbsfähigkeit und einer harmonischen, ausgewogenen und nachhaltigen Entwicklung 
des Wirtschaftslebens gehören, im Rahmen ei ner gemeinsamen Verkehrspolitik verfolgt 
werden. 
Subsidiarität 
Bei den die Eisenbahnbranche betreffenden Probl emen spielen länderübergreifende Aspekte 
eine Rolle, die ein Handeln auf EU-Ebene er fordern. Die mangelnde Koordinierung zwischen 
den Mitgliedstaaten und ande ren Akteuren beeinträchtigt die Effizienz des grenzüber-
schreitenden Eisenbahnverkehrs und birgt das Risiko, dass die Schiene gegenüber dem 
Straßenverkehr Marktanteile einbüßt, was wied erum mehr Staus und Umweltbelastungen zur 
Folge hätte. Eine Präzisierung der Re chtsvorschriften über den Zugang zum 
Schienenverkehrsmarkt mit dem Ziel, den Markte intritt zu erleichtern, den Wettbewerb zu 
fördern und die Märkte für Schienenverkehrsdi enste zu entwickeln, lässt sich besser auf 
Unionsebene als durch einzelne  Mitgliedstaaten erreichen. 
In Übereinstimmung mit dem Subs idiaritätsprinzip gemäß Artik el 5 des Vertrags über die 
Europäische Union kann das Ziel einer Neubelebung des eu ropäischen Eisenbahnsektors 
besser durch eine Neufassung des ersten Eise nbahnpakets als Ergänzung  zu den von der EU 
und den Mitgliedstaaten bereits unterno mmenen Maßnahmen erreicht werden. 
3. Z IELE  
Die allgemeinen Ziele  der Initiative bestehen darin, den Eintritt in den 
Schienenverkehrsmarkt zu erleichtern, de n Wettbewerb zu fördern und den Markt zu 
integrieren, um effiziente und leistungsfähige  Schienenpersonen- und -güterverkehrsdienste 
zu entwickeln. Die Initiative soll auf besteh enden, auf EU-Ebene beschlossenen Maßnahmen 
aufbauen und diese ergänzen und stärken. 
Die Vereinfachung  der Rechtsetzung durch Kodifizi erung und Zusammenfassung ist das 
erste horizontale Ziel , das dieser Neufassung zugrunde  liegt. Zweitens würde die 
Präzisierung  mancher Bestimmungen über den Z ugang zum Schienenverkehrsmarkt es 
erleichtern, das EU-Rec ht in allen Mitgliedstaaten ordnung sgemäß umzusetzen und wirksam 
durchzuführen. Schließlich ist es notwendig, die Rechtsvorschriften zu aktualisieren , indem 
obsolete Bestimmungen (die in der Vergange nheit vor der Marktöffnung relevant waren) 
aufgehoben und neue eingeführt werden, die de m derzeitigen Funktionieren des Marktes 
besser entsprechen. 
Die spezifischen Ziele  der Initiative sind: 
 
DE 5   DE • besserer, diskriminierungsfreier Zugang zu Serviceeinrichtungen; 
• transparentere Gestaltung des institutionellen Rahmens des 
Schienenverkehrsmarkts; 
• bessere Zusammenarbeit und Koordinierung zur Förderung des 
grenzüberschreitenden Schienenverkehrs;  
• Schaffung wirksamer Anreize für eine solide und dauerhafte Finanzierung; 
• Stärkung der Unabhängigkeit der Regulie rungsstellen und Erweiterung ihrer 
Zuständigkeiten. 
4. H ANDLUNGSOPTIONEN  
Im Rahmen der Neufassung si nd 26 Änderungen vorgesehen.  
Für Änderungen, die neun neue Maßnahmen bei nhalten, wurde eine Folgenabschätzung für 
nötig befunden. Vier dieser Maßnahmen hatte die Kommission bereits zuvor einer 
Folgenabschätzung unterzogen, so dass nur fünf  Maßnahmen untersucht wurden. Angesichts 
der begrenzten Tragweite der Ma ßnahmen wurde eine qualitative  Analyse vorgenommen, die 
einen Vergleich mit den Auswirkungen von Alte rnativmaßnahmen ermöglicht. Die für die 
fünf neuen Maßnahmen untersuchten Alte rnativen sowie deren Auswirkungen sind 
nachstehend aufgeführt. Anhand dieser Unters uchung wurde für jede Maßnahme jeweils eine 
Alternative ausgewählt.  
Darüber hinaus enthält der Bericht eine quantitative  Bewertung der wirtschaftlichen, sozialen 
und ökologischen Auswirkungen sowie der Ve rwaltungskosten, die sich aus den 
ausgewählten Änderungen insgesamt ergeben. Diese quantitativen Auswirkungen werden in 
Abschnitt 5 beschrieben. 
4.1. Schienenverkehrsbezogene Leistungen 
Die Anforderung, wonach die Leitung von Se rviceeinrichtungen unabhängig von der 
Erbringung von Verkehrsleistungen  sein muss, wird zu weniger Interessenkonflikten und 
Diskriminierungen beim Zugang zu solche n Diensten führen, was wiederum die 
Geschäftsentwicklung neuer Marktteilnehmer begünstigt.  
 Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 
Erbringung schienenverkehrsbezogener Leistungen Die Betreiber von 
Serviceeinrichtungen sind rechtlich unabhängig von Unternehmen bzw. Einrichtungen, die im Schienenverkehrsmarkt eine beherrschende Stellung haben. Die Betreiber von 
Serviceeinrichtungen sind rechtlich, organisatorisch und in den Entscheidungen unabhängig von Unternehmen bzw. Einrichtungen, die im Schienenverkehrsmarkt eine beherrschende Die Betreiber von 
Serviceeinrichtungen sind rechtlich, organisatorisch und in den Entscheidungen unabhängig von allen im Schienenverkehrsmarkt tätigen Unternehmen und Einrichtungen. 
 
DE 6   DE Stellung haben. 
Alternative 1 führt weiterhin zu Interessenkonflikten, da die Un abhängigkeit nur in rechtlicher 
Hinsicht besteht und der Betreiber einer Serv iceeinrichtung Teil einer Holdinggesellschaft 
sein könnte, die auch ein etablier tes Eisenbahnunternehmen kontrolliert. 
Alternative 2 gewährleistet angemessene Unabhängigkeit und wird  die Entwicklung 
schienenverkehrsbezogener Leistungen beeinflu ssen, da der Zugang zu solchen Diensten für 
neue Anbieter leichter und kos tengünstiger wird. Im Vergleic h zu Alternative 1 sind die 
Verwaltungskosten geringer.  
Alternative 3 bezieht sämtliche Betreiber ein und ist strenger und weniger effektiv als 
Alternative 2. Investitionen in neue Serviceein richtungen wären weniger interessant, da neue 
Eisenbahnunternehmen, die gerade in den Aufbau  einer Serviceeinrich tung investiert haben, 
diese wieder verkaufen oder jemand anders  mit ihrer Leitung beauftragen müssten.  
Alternative 2 ist am vielvers prechendsten, da mögliche In teressenkonflikte zwar ausge-
schlossen, künftige Inve stitionen neuer Eisenbahnunternehmen  in schienenverkehrsbezogene 
Leistungen jedoch nicht gehemmt werden. 
4.2. Verfügbarkeit von S erviceeinrichtungen 
Durch Sonderbestimmungen, die Anreize fü r eine effektivere Nutzung vorhandener 
Einrichtungen bieten, werden mit einem Mi ndestaufwand an Investitionen zusätzliche 
Infrastrukturkapazitäten geschaffen. Die höhere Verfügbarkeit von Serviceeinrichtungen wird 
zur Beseitigung spezifischer Engpässe im  Schienenverkehrsmarkt beitragen. 
 Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 
Verfügbarkeit von 
Serviceeinrichtungen Finanzielle 
Sanktion bei Nichtnutzung  Bei Nichtnutzung der 
Serviceeinrichtung muss der Eigentümer sie zur Vermietung oder zum Leasing anbieten. Bei Nichtnutzung der 
Serviceeinrichtung muss der Eigentümer sie zum Verkauf anbieten. 
Alternative 1 wäre nicht immer wirksam, da Betreiber es unter Umst änden vorziehen, eine 
Geldbuße zu zahlen und die Einrichtung nicht wi eder zu öffnen, um den Eintritt neuer 
Wettbewerber zu vermeiden.  
Alternative 2 hätte spürbare Auswirkunge n. Neue Anbieter können vormals ungenutzte 
Serviceeinrichtungen übernehmen, und die Zunahm e an verfügbaren Diensten hat niedrigere 
Entgelte für neue Eisenbahnunternehmen zur Folge. Diese Alternat ive verursacht höhere 
Verwaltungskosten als Alternativ e 1, weil das Mieten oder Leas en der Einrichtungen neue 
Verwaltungsabläufe erfordert.  
Alternative 3 sieht den Verkauf ungenutzter  Serviceeinrichtungen vor. Eigentümer von 
Serviceeinrichtungen, die neue Eisenbahnunterne hmen vom Markt fernhalten wollen, ziehen 
 
DE 7   DE es unter Umständen jedoch vor , ihre Einrichtung an ein Immo bilienunternehmen und nicht an 
einen anderen Betreiber zu verkaufen. 
Am aussichtsreichsten ist die Alternative 2. Zw ar dürften die Verwal tungskosten höher sein 
als bei Alternative 1, doch werden diese dur ch die Vorteile weitgehend ausgeglichen.  
4.3. Getrennte Rechnungsführung 
Durch ihre Befugnis, bei Infrastrukt urbetreibern und Eisenbahnunternehmen 
Rechnungsprüfungen vorzunehmen, werden die Regu lierungsstellen in die Lage versetzt, die 
Trennung der Rechnungsführung zu kont rollieren und unlautere Prak tiken oder Situationen zu 
erkennen, die es zu beobachten gilt. Einheitliche  Vorgaben hinsichtlich Form und Inhalt der 
zu erteilenden Auskünfte würden es ermög lichen, die Einhaltung der Entgeltgrundsätze zu 
überprüfen. 
 Alternative 1  Alternative 2  Alternative 3  
Trennung der Rechnungs-führung  
 Regelmäßige externe 
Prüfungen von unabhängiger Seite mit Berichterstattung an die Regulierungsstellen 
   Befugnis der Eisenbahn-
Regulierungsstelle, die Trennung der Rechnungsführung zu prüfen oder von externer Seite prüfen zu lassen 
und aggregierte und 
standardisierte Kostenaufstellungen mit empfohlenen Mindestangaben zu verlangen Befugnis der Eisenbahn-
Regulierungsstelle, die Trennung der Rechnungsführung zu prüfen oder von externer Seite prüfen zu lassen 
und aggregierte und 
standardisierte Kostenaufstellungen mit umfassenden, einheitlichen Angaben unter Verwendung eines Musters zu verlangen 
 
Alternative 1 führt zu weniger Marktv erfälschungen und unsachgemäßer Verwendung 
öffentlicher Gelder sowie zu mehr internem We ttbewerb. Allerdings sind die wirtschaftlichen 
Auswirkungen von Alternative 2 größer, da die Regulierungsstellen durch bessere 
Informationen die Möglichkeit bekommen, die Einhaltung der Entgeltg rundsätze durch die 
Infrastrukturbetreiber wirksam zu kontroll ieren, was wiederum zu niedrigeren und 
transparenteren Wegeentgelten führt. 
Die Einführung eines gemeinsamen detaillierten Muster s in Alternative 3 gewährleistet zwar 
vollständige Kostenaufstellungen, erhöht aber die Verwaltungskosten für den öffentlichen 
Sektor und die Unternehmen, ohne die Wirksamkeit dieser Alternative wesentlich zu steigern. 
Alternative 2 erhält den Vorzug, da sie den Regu lierungsstellen eine wirksame Aufsicht über 
die Infrastrukturbetreiber und etablierten Eisenbahnunternehmen ermöglicht, ohne hohe 
Verwaltungskosten wie in Alte rnative 3 zu verursachen.  
 
DE 8   DE 4.4. Hilfe für benachte iligte Unternehmen 
Erhalten Wettbewerbsbehörden oder Regulierungsst ellen erweiterte Zustä ndigkeiten für eine 
angemessene Unterstützung von Unternehmen, di e beim Zugang zu Serviceeinrichtungen 
benachteiligt werden, so führt dies zu ei nem Abbau von Marktein trittshindernissen für 
Neueinsteiger, zu neuen Impulsen für die Entwicklung von Wirtscha ftsaktivitäten und in 
einigen Fällen zu niedri geren Service-Entgelten. 
 Alternative 1  Alternative 2  Alternative 3  
Hilfe für 
benachteiligte Unternehmen  Empfehlung an die 
Mitgliedstaaten, die Wettbewerbs-behörden zu ermächtigen, in Fällen von markt-beherrschender Stellung Dringlichkeits-verfahren durchzuführen  Ausweitung der 
Zuständigkeit der Regulierungsstellen auf Entscheidungen in Bezug auf Anhang II der Richtlinie 2001/14 (schienenverkehrs-bezogene Leistungen) 
 Ausweitung der 
Zuständigkeit der Regulierungsstellen auf Entscheidungen in Bezug auf Anhang II der Richtlinie 2001/14 (schienenverkehrs-bezogene Leistungen) 
Dringlichkeits-
verfahren für vorausschauendes Eingreifen 
 
Durch die in Alternative 1 vorgesehenen Dringlichkeitsverfahren in Fällen einer 
marktbeherrschenden Stellung, die in die Zu ständigkeit der Wettbewerbsbehörden fallen, 
erhalten neue Marktteilnehmer schnelleren Zugang zu Serviceeinrichtungen. Eine Reihe 
solcher Fälle würden allerdings  ungelöst bleiben, und höhere Verw altungskosten sind auch zu 
erwarten. 
Nach Alternative 2 sind die Wettbewerbsbehörden weiterhin zu  Eingriffen befugt, daneben 
können sich aber auch die Akteure des Schienen verkehrsmarktes mit Diskriminierungsfragen 
an die Regulierungsstellen wenden. Dadurch werden Benachteiligungen beim Zugang zu 
schienenverkehrsbezogenen Leistungen und Mark teintrittshindernisse für Neueinsteiger 
wirksamer abgebaut als bei Alternative 1. 
Auch unter Alternative 3 si nd die Regulierungsstellen bef ugt, bei marktbeherrschender 
Stellung vorausschauend einzug reifen. Allerdings besteht da s Risiko einer Überregulierung 
durch die Auferlegung von Entscheidungen, au ch wenn keine besonderen Beanstandungen 
vorliegen. 
Alternative 2 erhält den Vorzug, da sie den Re gulierungsstellen die M öglichkeit gibt, immer 
dann, wenn Unternehmen sich diskriminiert fühl en, tätig zu werden und Angelegenheiten in 
Bezug auf schienenverkehrsbezogene Leist ungen zu überwachen, ohne die übermäßig hohen 
Verwaltungskosten von Altern ative 3 zu verursachen. 
4.5. Unabhängigkeit der Regulierungsstellen 
Zusätzliche Anforderungen an die Unabhä ngigkeit der Regulie rungsstellen von den 
etablierten Eisenbahnunternehmen werden für vollständig unabhängige Entscheidungs-
 
DE 9   DE prozesse sorgen und damit die Grundlagen für fairen Wettbewerb im Eisenbahnmarkt 
schaffen. 
 Alternative 1  Alternative 2  
Unabhängigkeit der Regulierungsstellen  Die Regulierungsstellen 
erlangen in Aufbau, Finanzierung, Rechtsstruktur und Entscheidungsfindung Unabhängigkeit von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern sowie von der Behörde, die Eigentumsrechte an dem etablierten Eisenbahnunternehmen wahrnimmt, 
und funktionelle Unabhängigkeit 
von zuständigen Behörden, die an der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mitwirken. 
 In jedem Mitgliedstaat 
werden nationale Regulierungsstellen eingerichtet,  
die von anderen Behörden 
rechtlich getrennt und in Aufbau, Funktion, Hierarchie und Entscheidungsfindung unabhängig sind,  
die in Aufbau, Finanzierung, 
Rechtsstruktur und Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig sind, 
und die funktionell unabhängig 
von zuständigen Behörden sind, die an der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mitwirken. 
 
Alternative 1 sorgt dafür, dass Inte ressenkonflikte besei tigt werden und die 
Regulierungsstellen in der EU über die gleichen  Verwaltungskapazitäten verfügen. Dies führt 
zu Chancengleichheit für alle Eise nbahnunternehmen und damit zum Abbau von 
Markteintrittsschranken. 
Alternative 2 sieht außerdem die r echtliche Trennung und Unabhängigkeit der 
Regulierungsstellen von anderen Behörden vor; im  Vergleich zu Alternative 1 würden sie 
jedoch keine weitergehende Un abhängigkeit von Infrastrukturbe treibern und etablierten 
Eisenbahnunternehmen erlangen.  
Alternative 1 erhält den Vorzug, da sie eine angemessene Unabhängigkeit aller 
Regulierungsstellen in der EU gewährleistet, si ch positiv auf Wirtscha ft, Gesellschaft und 
Umwelt auswirkt und die Verwaltungskosten auf ein vertretbares Maß beschränkt werden. 
 
DE 10   DE 5. Q UANTITATIVE FOLGENABSCHÄTZUNG FÜR DEN GESAMTEN VORSCHLAG  
5.1. Wirtschaftliche Auswirkungen 
Im Hinblick auf den Wettbewerb  wird sich das Änderungs paket geringfügig auf die 
Marktanteile im Güterverkehr auswirken und zu einer Stabilisierung bzw. frühzeitigeren 
Umkehr des allgemeinen Negativtrends führen . Durch die in dem Paket vorgeschlagenen 
Änderungen dürfte die Zahl der neuen Eisenbahnunternehmen um 3 - 4 % und der 
Marktanteil der nicht etablierten Untern ehmen um 2 - 3 % zunehmen. Unter dem 
Qualitätsaspekt  würde sich die Zahl der Todesopfer  im Straßengüterver kehr verringern. 
Allerdings wäre nur eine geringe bis sehr geringe Korrelation zwischen Marktöffnung und 
Pünktlichkeit zu verzeichnen. Die Betriebskoste n könnten um etwa 6 % verringert werden.  
5.2. Verwaltungskosten 
Berücksichtigt wurden zwei Arten von Verwaltungskosten: einmalige Verwaltungskosten , 
worunter Anfangskosten oder Kosten zu vers tehen sind, die bei der Anpassung von Verfahren 
zur Erfüllung bürokratischer Auflagen ode r der Durchführung spezifischer Maßnahmen 
entstehen, und laufende Verwaltungskosten , die als jährliche Kosten definiert sind. Diese 
Kosten entstehen hauptsächlich durch neue  Veröffentlichungspflichten, und zwar für die 
Mitgliedstaaten (Entgeltregelungen und mitte l- bis langfristige Strategien für den 
Infrastrukturausbau), Infrastr ukturbetreiber (zusätzliche A ngaben in den Schienennetz-
Nutzungsbedingungen) sowie für Terminal betreiber (Zugangsbedingungen) und 
Genehmigungsbehörden (Voraussetzungen für die Erteilung von Genehmigungen). 
5.3. Soziale Auswirkungen 
Im Hinblick auf die Beschäftigung  würde das Paket 1 700 000 Arbeitsstunden erfordern, was 
mehr als 1000 zusätzlichen Stellen entspricht. Di e Verkehrsverlagerung von der Straße auf die 
Schiene hätte einen leichten  Beschäftigungsrückgang im Kraftverkehr zur Folge. Die 
generelle Nachfrage nach qualifizierten Arbe itskräften und Schulungseinrichtungen würde 
zunehmen. 
5.4. Auswirkungen auf die Umwelt 
Die Änderungen dürften zu weniger CO 2-Emissionen und besserer Luftqualität führen. 
Infolge einer Verkehrszunahme kann das Paket mehr Lärmemissionen zur Folge haben, die aber durch Lärmminderungsmaßnahmen wieder ausgeglichen werden. Die Vorteile durch 
geringeren Energieverbrauch dü rften im Jahr der vollständigen Umsetzung des Pakets am 
stärksten und anschließend wieder etwas weni ger zu spüren sein, da voraussichtlich die 
Energieeffizienz von Lastkr aftwagen steigen wird. 
6. Ü
BERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Informationen aus den vorhandenen Überwachungssystemen sollten genutzt und durch 
zusätzliche Indikatoren ergänzt werden. Di e Realisierung der Maßnahme hängt von den 
gemeinsamen Anstrengungen der Mitgliedst aaten ab, so dass die Harmonisierung der 
Überwachungssysteme von zentraler Bedeutung ist.  
 
DE 11   DE Da die meisten einschlägigen Indika toren derzeit im Rahmen des RMMS3 
(Überwachungssystem für den Schienenverk ehrsmarkt) überwacht werden, könnte die 
Überwachung dieser Initiative i nnerhalb des RMMS stattfinden. 
                                                 
3 Siehe KOM(2007) 609 und KOM(2009) 676.