Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der Europäischen Union an die Nachbarstaaten - Entwicklung einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik" (98/C 129/19)

Die Europäische Kommission beschloß am 30. April 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten betraute Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 16. Dezember 1997 an. Berichterstatter war Herr Konz.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 352. Plenartagung (Sitzung vom 26. Februar 1998) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die Kommission hatte ihre Mitteilung bereits am 23. April 1997 veröffentlicht. Die Mitteilung sollte der gesamteuropäischen Verkehrskonferenz vom 23. bis 25. Juni 1997 in Helsinki als Strategie- und Positionspapier dienen. Insbesondere für die beitrittswilligen Staaten ist die Festlegung eines gesamteuropäischen Konzepts für die Verkehrsnetze im Hinblick auf die Verknüpfung der Verkehrsinfrastruktur der EU mit der entsprechenden Infrastruktur ihrer Nachbarstaaten von größter Wichtigkeit.

1.2. In der von der Kommission vorgelegten Mitteilung geht es um die Schaffung eines den gesamten Kontinent umspannenden Verkehrsnetzes, das auch die MOE-Staaten, die europäischen Nachfolgestaaten der Sowjetunion und die Partnerstaaten der EU im Mittelmeerraum erfaßt, um für die Erfordernisse des 21. Jahrhunderts gerüstet zu sein. Zu diesem Zweck hat die Kommission einen Aktionsplan aufgestellt, der sich auf folgende fünf Betätigungsfelder erstreckt:

- Festlegung der gesamteuropäischen Korridore und Verkehrsgebiete als Rahmen zur Sicherstellung effizienter Verkehrsdienste unter Einbeziehung sämtlicher Nachbarstaaten der EU, einschließlich derjenigen des Mittelmeerraums;

- Erweiterung der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEVN) auf die Beitrittsländer im Rahmen der Vorbereitung ihres Beitritts;

- ein gemeinsames europäisches Konzept im Bereich der Verkehrstechnologie für das gesamteuropäische Netz;

- Förderung von intelligenten Verkehrstechnologien im gesamten Netz (beispielsweise Informatikanwendung, automatische Signale);

- engere Zusammenarbeit bei Forschung und Technologie.

Jede europaweite Netzstrategie beruht auf einer sozioökonomischen Beurteilung und einer strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung. Diese beiden Verfahren sind daher in die fünf genannten Themen zu integrieren.

1.3. In dem Mechanismus einer gesamteuropäischen Netzpartnerschaft, die alle von der Schaffung dieses Netzes betroffenen Seiten zusammenbringt: die Europäische Union, die Mitgliedstaaten, die beteiligten Drittländer, die internationalen Finanzierungsinstitutionen und die Privatwirtschaft, kommt das von der Kommission ins Auge gefaßte Gesamtkonzept für das gesamteuropäische Netz am besten zum Tragen.

1.4. Diese Partnerschaft müßte sich auch auf die finanziellen, institutionellen und ordnungspolitischen Fragen erstrecken.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der frühe Zeitpunkt des Erscheinens der Kommissionsmitteilung konnte natürlich die Ergebnisse der Helsinki-Konferenz nicht berücksichtigen. Dies bewirkt denn auch, daß der Inhalt von verschiedenen Hintergrundberichten und Stellungnahmen sowie der Schlußerklärung anläßlich dieser gesamteuropäischen Konferenz nicht Eingang in die Überlegungen der Kommission finden konnte.

2.2. Nichtsdestoweniger möchte der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Mitteilung der Kommission zur Entwicklung einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik mit dem Ziel einer Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der EU an die Nachbarstaaten ausdrücklich begrüßen, auch wenn er zwischen der Realität und der Zielsetzung, insbesondere bei der Projektfinanzierung, eine starke Abweichung feststellen muß. Insbesondere bewertet der WSA die Ausweitung des reinen "Korridor-Konzeptes" in Richtung "gesamteuropäische Verkehrs-Gebiete" als qualitativen Sprung.

2.3. Die Strategie die darauf hinauszielt, zu einem Gesamtkonzept zu gelangen unter Berücksichtigung einer auf Dauer tragfähigen und umweltverträglichen Mobilität, bestätigt die seit geraumer Zeit vom WSA vertretene Auffassung.

2.4. In ihren Überlegungen stützt sich die Kommission auf die Ergebnisse der gesamteuropäischen Verkehrskonferenz von Kreta (14. bis 16. März 1994: ausgemachte Korridore) sowie auf die von der anstehenden Helsinki-Konferenz (23. bis 25. Juni 1997: aktualisierte Korridore) zu verabschiedenden Ziele und Grundsätze.

2.5. Als einer der Förderer der gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen - deren Nützlichkeit er auch weiterhin unterstreicht - stellt der WSA fest, daß die jeweiligen Schlußerklärungen mit ihren Zielen und Grundsätzen keinen bindenden politischen Rahmen abgeben.

Da sich die Kommission jedoch weitgehendst auf die Resultate dieser weitgefächerten Konzertation von Regierungen, Parlamente, Institutionen der EU, zwischenstaatlichen Organisationen und sozioökonomischen Interessengruppen beruft, dürften die gewonnenen Erkenntnisse eine gesunde Grundlage für ein gemeinsames europäisches Konzept abgeben. So gesehen könnten sie als politische Selbstverpflichtung der jeweiligen Unterzeichner angesehen werden.

2.6. Deswegen beinhalten die Überlegungen des WSA nicht nur die vorliegende Mitteilung der Kommission, sondern auch die von der Kommission (Generaldirektion Verkehr) auf der gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki vorgestellten Datenblätter. Diese geben dem Leser eine genaue Beschreibung jedes Korridors, Zieldaten, wann die Infrastrukturverbesserungen abgeschlossen sein sollen (zwischen 2010 und 2015), und Kostenschätzungen (insgesamt bis 70 Milliarden ECU).

2.7. So begrüßenswert die Ambition der einzelnen Projekte auch sein mag, sollten nach Meinung des WSA die politisch Verantwortlichen doch stets vor Augen haben, daß zwischen der Planung und der Realisierung der Verkehrsnetze viel Zeit benötigt wird und daß hierbei sehr oft die Finanzierung das größte Problem darstellt.

So soll nach Schätzung der Kommission die Realisierung aller Projekte von gemeinschaftlichem Interesse 400 Milliarden ECU kosten.

Wenn auch in den mehrjährigen Richtprogrammen der EU hierzu gemeinschaftliche Mittel bereitgestellt werden, so decken diese Mittel nur einen bescheidenen Teil der riesigen Neubaukosten der Verkehrsinfrastrukturen ab. Deshalb werden jährlich umfangreiche Finanzmittel aus den öffentlichen Haushalten und gegebenenfalls aus privaten Quellen, sowohl in den Mitgliedstaaten wie in den betroffenen Nachbarstaaten, für diese Verkehrsnetzvorhaben aufzubringen sein. Hierzu müßten diese Staaten gesonderte Budgetlinien einrichten. Auch müßte dem in den MOE-Staaten rapid ansteigenden Individualverkehr, demzufolge der Reiseverkehr mittels Pkw auf Europas Straßen weiter zunimmt, Rechnung getragen werden.

Nach Meinung des WSA könnte eine forcierte Wiederaufrüstung des Schienennetzes in den MOE-Staaten (cf. DB in den neuen Bundesländern) eine billige, vor allem eine schnellere Lösung bei der Umsetzung zu einer Kapazitäts-, Sicherheits- und Geschwindigkeitsverbesserung im Verkehr in diesen Ländern sein.

2.8. Der wirtschaftliche und politische Reformprozeß in den MOE-Staaten ist voll im Gange. Infolge der entsprechenden Europa-Abkommen sind die beitrittswilligen Staaten dem EU-Standard schon viel näher. In diesem Zusammenhang vertritt der WSA den Standpunkt, daß in den von der Kommission angesprochenen Bereichen, insbesondere im sozioökonomischen und im Umweltbereich, die Übernahme des gemeinschaftlichen Besitzstandes in diesen Ländern zügiger vorangetrieben werden muß.

Da die angepeilten Infrastrukturverbesserungen zwischen 2010 und 2015 abgeschlossen sein sollen, müßten im Hinblick auf die im Vorfeld zu beginnenden Arbeiten die EU-Normen zeitlich viel früher erfuellt sein.

2.9. Der WSA hat stets deutlich gemacht, daß eine gesamteuropäische Verkehrspolitik immer nur so erfolgreich sein kann wie es gelingt, den erforderlichen Strukturwandel - vor allem in Mittel- und Osteuropa - unter Mitwirkung der Sozialpartner einzuleiten und ihm Stabilität zu verleihen.

Diese zentrale Forderung des WSA fand dann auch Eingang in die Erklärung von Helsinki, indem "Konsultationen mit den sozioökonomischen Gruppen" als eines der zehn Grundprinzipien der zukünftigen verkehrspolitischen Zusammenarbeit auf gesamteuropäischer Ebene aufgenommen wurde.

Das Konzept der "Netzpartnerschaft" kann als gute Basis angesehen werden, um das vorgenannte Prinzip zu verwirklichen. Diesen Anspruch erhebt auch die Mitteilung der Kommission, wobei sie diesem aber nicht hinreichend gerecht wird.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Gesamteuropäische Korridore und Verkehrsgebiete

3.1.1. Da der politische Handlungsrahmen weit über die EU hinausreicht, unterstreicht die Kommission zu Recht die Notwendigkeit einer Zusammenarbeit mit der UN-ECE (Vereinte Nationen - Wirtschaftskommission für Europa) und der CEMT (Europäische Konferenz der Verkehrsminister). Auch werden die regionalen Untergruppen, die im Rahmen der Arbeitsgruppe Verkehr der G-24 tätig sind, insbesondere im Bereich der internationalen Finanzierungsinstitutionen, von Wichtigkeit sein.

3.1.2. Nach Ansicht des WSA scheinen die in der Kommissionsmitteilung vorgegebenen Prämissen der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit eines jeden Bauvorhabens und einer wirtschaftlichen Mindestrendite von 10 % nicht im Einklang mit der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Ausbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEVN) zu sein.

In dieser Entscheidung sind insbesondere sozialverträgliche und sicherheitsorientierte Bedingungen festgeschrieben. Als weiteres Ziel ist ein Beitrag zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts vorgegeben, wobei bedauerlicherweise arbeitsmarktpolitische Zielsetzungen ganz außer Acht gelassen wurden.

Sollte es gesamteuropäisch zu einem rechtlich verbindlichen Akt kommen, müßten die vorgenannten Ziele der EU auch eine gesamteuropäische Anwendung finden. Dabei sind Inseln und Randgebiete besonders zu beachten.

3.1.3. So unterstützt denn auch der WSA die Kommission bei ihren Bemühungen, den Schiffsverkehr im Mittelmeerraum zu fördern und langfristig auf ein Gesamtkonzept für die Planung einer wirksamen Verkehrsinfrastruktur in diesem Raum und in den Anliegerstaaten hinzuarbeiten.

3.1.4. Wenn schon das Subsidiaritätsprinzip hier Anwendung finden muß, dann sollte doch sichergestellt werden, daß bei der Bewertung der Verkehrsnetze eine für die betroffenen Bürger offene Information und Befragung erfolgt. Diesbezüglich unterstreicht der WSA erneut die Wichtigkeit der Konsultation der sozioökonomischen Gruppen, die bereits an der Erörterung und Planung beteiligt werden müßten.

3.1.5. In der vorliegenden Kommissionsmitteilung ist das Kriterium der "Multimodalität" nicht eindeutig definiert. Sollten hierzu parallele Infrastrukturen für verschiedene Verkehrsträger aufgebaut werden? Oder wird nur der Übergang von einem Verkehrsmodus zum anderen über geeignete Plattformen angesprochen?

Verkehrsinfrastrukturen sind langlebig und sehr teuer. Darüber hinaus greifen sie nachhaltig in die Natur ein und finden immer weniger Akzeptanz bei der Bevölkerung. Doppelinvestitionen in Parallelinfrastrukturen sind unbedingt zu vermeiden. Deshalb setzt sich der WSA für mehr Intermodalität und mehr intermodalen Güterverkehr ein ().

3.2. Ausweitung des TEN-Konzeptes ()

3.2.1. Der von der Kommission befürwortete Ansatz ist begrüßenswert. Doch stellt sich hier, genau wie beim gemeinschaftlichen transeuropäischen Verkehrsnetz, die Kernfrage der Finanzierung. Ist schon innerhalb der EU-Länder die Finanzierung des TEN-Konzeptes kaum gewährleistet, so haben die Finanzlücken in den Beitrittstaaten ein noch viel größeres Ausmaß.

Dies hat denn auch die Kommission erkannt und am 29. Mai 1997 eine entsprechende Mitteilung über öffentlich-private Partnerschaften bei transeuropäischen Verkehrsprojekten () erlassen, zu der der WSA am 25. Februar 1998 eine positive Stellungnahme abgab.

3.2.2. Die Netze zu und durch Drittländer sowie die "Verknüpfungspunkte" im intermodalen Bereich sind von gegenseitigem Interesse und müßten vorrangig behandelt werden. Hierbei sollten die Beitrittstaaten eine Sonderstellung erhalten. Diese Integration in die TEVN-Planung wird die EU-Gesamtplanung sicherlich nicht erleichtern und die Finanzierungsfrage noch schwieriger gestalten.

Angesichts der verschiedenen Planungsprozesse (Korridore, Gebiete, TINA und TEN) drängt der WSA auf eine viel engere Koordinierung sowohl bei der Planung wie bei der Ausführung der verschiedenen Projekte.

Des weiteren fordert der WSA eine großzügigere Kofinanzierung der ausgewählten Infrastrukturprojekte mittels Gemeinschaftsbeihilfen mit der Auflage einer höchstmöglichen Harmonisierung der technischen und baulichen Standards.

3.3. Konzept für Verkehrstechnologie

3.3.1. Im Interesse einer bestmöglichen wirtschaftlichen und umweltgerechten Nutzung der europäischen Verkehrsnetze muß die Interoperabilität der Netze gewährleistet sein. Nur dann werden alle Verkehrsarten, sowohl im Personen- als auch im Gütertransport, einschließlich des intermodalen Güterverkehrs, die vorhandene und vorgesehene Infrastruktur in vollem Umfange und ohne Behinderung oder Verzögerung nutzen können.

Bei der Interoperabilität kommen sowohl technische Komponenten (u.a. in Form von Normung und Standardisierung) als auch legislative und ordnungspolitische Aspekte ins Spiel. Diese beiden Seiten der Interoperabilität müssen miteinander in Beziehung gesetzt und aufeinander abgestimmt werden.

3.3.2. Nur auf der Grundlage interoperabler Netze können verschiedene Verkehrsunternehmen unterschiedliche Dienstleistungen in der sichersten und kostengünstigsten Form zur Verfügung stellen. Deshalb sind Interoperabilität und freier nicht diskriminierender Zugang zu allen Verkehrsinfrastrukturen die ersten Prioritäten der TEVN-Leitlinien (transeuropäische Verkehrsnetze).

3.4. Intelligente Nutzung und Verkehrsforschung

3.4.1. Da insbesondere die intermodale, d.h. verkehrsträgerübergreifende Verknüpfung von Telematiksystemen auf paneuropäischer Ebene () noch unzureichend entwickelt ist, fordert der WSA die Kommission auf, dies im Aktionsplan der Mitteilung (siehe vorgenannte Ziffer 1.2) stärker zu berücksichtigen.

Mit Hilfe der Telematik-Technologie könnten die Verkehrsströme und deren Abläufe rationeller gestaltet werden, ohne dabei den Faktor Mensch als solchen und als Arbeitskraft außer Acht zu lassen.

3.4.2. Sicherlich sollten die bestehenden Konzepte genutzt und weiter gefördert werden. Ob aber die einfache Übertragung der in den EU-Ländern angewandten Technologien auf die Nachbarstaaten und dazu noch deren Vermarktung in diesen Ländern der richtige Weg ist, bleibt anzuzweifeln.

Wenn die Anwendung der EU-Technologien in diesen Ländern Schwierigkeiten macht, müßte vorab untersucht werden, in wieweit sie wünschenswert sind.

3.4.3. In die richtige Richtung geht hierzu der Bericht der Generaldirektion VII (Verkehr) zur gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki über "intelligente Nutzung der Transportsysteme" (SEC (97) 1227 unter 2.2 RDT). In diesem Dokument macht sich die GD VII Gedanken, wie die Qualität der europäischen Transportleistungen, inklusive der Intermodalität, verbessert werden kann.

3.5. Entwicklung einer europäischen Netzpartnerschaft

3.5.1. Da an den Vorhaben sowohl Parlamente, Regierungen, Institutionen sowie Privatanbieter interessiert sind, ist es von besonderer Wichtigkeit, sich auf einen ordnungspolitischen und organisatorischen Rahmen stützen zu können.

Da sich neuerdings der Schwerpunkt immer mehr auf die Koordinierung vor Ort verlagert, sollte alles in Gang gesetzt werden, daß außer den zuständigen Landesbehörden auch die regionalen Behörden unter Mitwirkung der relevanten sozioökonomischen Gruppen in die Partnerschaft miteinbezogen werden.

Dafür unterstreicht der WSA ein weiteres Mal die Wichtigkeit der Entwicklung von Konsultativmechanismen, die den partnerschaftlichen Dialog ermöglichen sollen.

3.5.2. Betreffend die Anwendung der Richtlinie 93/38/EWG des Rates vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Auftragsvergabe in den betreffenden Regionen und Ländern, müßte nach Erachten des WSA einen für diese Länder entsprechenden ordnungspolitischen Rahmen geschaffen werden. Nur so könnte verhindert werden, daß exklusiv Unternehmen aus den EU-Ländern mit ihrem größeren "Know-how" für die Großaufträge in Frage kommen. Dabei sollte aber sichergestellt bleiben, daß die einschlägigen Sicherheitsstandards gewährt werden.

4. Schlußbemerkungen

4.1. Strukturierter Dialog in einer kooperativen gesamteuropäische Verkehrsnetzpolitik

4.1.1. In seiner Initiativstellungnahme () im Vorfeld der Helsinki-Konferenz hat sich der WSA ausführlich mit der möglichen Ausgestaltung von Konsultativmechanismen im Rahmen einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik befaßt. Bei der Schaffung von Strukturen des Dialogs zwischen den relevanten sozioökonomischen Gruppen erscheinen festgefügte Strukturen nicht als entscheidend. Verschiedene Formen und auch zeitlich begrenzte oder themenbezogene Arbeitsweisen sind denkbar, soweit ein ausreichendes Maß an Verbindlichkeit gewährleistet ist.

4.1.2. Zur Umsetzung einer gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik bei den jeweiligen Korridoren bzw. zur Ausgestaltung der dazugehörigen Gebietskonzepte sind Lenkungsausschüsse (steering committees) eingesetzt worden, in denen nur Regierungs- und Verwaltungsvertreter präsent sind.

Warum werden hier die sozioökonomischen Gruppen nicht miteinbezogen? Wäre es nicht zweckmäßig, hier den Sachverstand kompetenter Transportunternehmer, Transportgewerkschafter und Verkehrsnutzer einzusetzen?

Daraus schlußfolgert der WSA, daß dies sachgerecht in ergänzenden beratenden Gremien zu erfolgen hat. Auf diese Weise könnte der Diskurs weiter vertieft und von der Regierungsebene her für die sozioökonomischen Gruppen geöffnet werden.

4.2. Politische Willensbildung besser orientieren

4.2.1. Der WSA geht davon aus, daß die vorliegende Mitteilung ein erster Versuch der Kommission war, um die verschiedenen Aspekte anzusprechen und eine Befragung aller Interessierten einzuleiten. Der WSA beglückwünscht noch einmal die Kommission zu dieser Initiative.

4.2.2. Um nun aber die politische Willensbildung zu vertiefen und besser zu koordinieren, müßte die Kommission eine neue Mitteilung veröffentlichen, die insbesondere eine Bestandsaufnahme der Helsinki-Konferenz beinhalten und die Ergebnisse der verschiedenen Arbeitsgruppen sowie der Plenarversammlung dieser Konferenz aufarbeiten müßte.

Brüssel, den 26. Februar 1998.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() Siehe hierzu die Stellungnahme des WSA vom 29. Oktober 1997 über die "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Intermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - Ein Systemansatz für den Güterverkehr/Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der Nachhaltigkeit" (KOM(97) 243 endg.): ABl. C 19 vom 31.1.1998, S. 1.

() Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1). Stellungnahme des WSA: ABl. C 397 vom 31.12.1994, S. 23.

() Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über öffentlich-private Partnerschaften bei Transeuropäischen Verkehrsprojekten (KOM(97) 453 endg.).

() Initiativstellungnahme des WSA zum Thema "Anwendung von Telematiksystemen im intermodalen Verkehr in einem gesamteuropäischen Zusammenhang": ABl. C 66 vom 3.3.1997, S. 27.

() Initiativstellungnahme des WSA zum Thema: "Die gesamteuropäische Verkehrskonferenz und der soziale Dialog - Auf dem Wege von Kreta nach Helsinki": ABl. C 206 vom 15.7.1996, S. 96.