Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über das Verbot zinnorganischer Verbindungen auf Schiffen"

(KOM(2002) 396 endg. - 2002/149 (COD))

(2003/C 85/07)

Der Rat beschloss am 30. Juli 2002, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 80, Absatz 2, des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 31. Oktober 2002 an. Berichterstatterin war Frau Bredima-Savopoulou.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 395. Plenartagung am 11. und 12. Dezember 2002 (Sitzung vom 11. Dezember) mit 98 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Geschichtlicher Hintergrund

1.1. Seit vielen Jahren werden zinnorganische Verbindungen in Bewuchsschutzfarben für Schiffe verwendet. Tributylzinn (TBT) wird seit den 70er Jahren als Zusatzstoff für Farben verwendet, um ein Fouling der Schiffsaußenwände zu verhindern (z. B. durch Bewuchs mit Röhrenwürmern, Algen oder Seepocken), sowie zur Behandlung von Netzen in Fischzuchtbetrieben eingesetzt. Die umweltschädigende Wirkung zinnorganischer Verbindungen wurde erstmals Ende der 70er Jahre in Austernzuchtfarmen an der Atlantikküste Frankreichs festgestellt. In der Folgezeit wurden weltweit erhöhte Organzinnwerte bei Meeresorganismen in der aufsteigenden Nahrungskette wie bspw. bei Fischen, Seevögeln und Meeressäugern beobachtet. Es hat sich gezeigt, dass diese chemischen Stoffe bei einigen Tierarten Hormonstörungen auslösen können und der Verzehr organozinnbelasteten Fischs die menschliche Gesundheit gefährden kann.

1.2. Ökologische Bedenken bezüglich der potentiellen Auswirkungen von Bewuchsschutzfarben auf TBT-Basis haben bereits zu regulierenden Maßnahmen in den Vereinigten Staaten und der ganzen Welt geführt. Einige Länder haben strengere TBT-Vorschriften eingeführt als andere (bspw. hat Japan die Verwendung von Farben auf TBT-Basis völlig untersagt).

1.3. Selbstpolierende Copolymerfarben (SPC) auf TBT-Basis sind inzwischen weltweiter Standard bei Anti-Fouling-Beschichtungen von Handelsschiffen und machen mehr als 70 Volumenprozent der von der Welthandelsflotte verwendeten Bewuchsschutzfarben aus(1). Bislang gibt es keine Unterwasseranstrichfarben, die dem Fouling nachweislich ebenso gut entgegenwirken wie TBT-SPC-Farben; nur TBT-SBC-Farben sind garantiert bis zu fünf Jahre wirksam. Andere TBT-freie Farben schützen Schiffsrümpfe höchstens drei Jahre lang und machen einen häufigeren Trockendockaufenthalt und einen Neuanstrich erforderlich und bieten möglicherweise nicht einen den TBT-SBC-Farben vergleichbaren Schutz und außerdem sind auch ihre Umweltfolgen nicht bekannt.

1.4. Alternativen zu Anti-Fouling-Farben auf TBT-Basis werden zwar auf dem Weltmarkt angeboten, sind jedoch bislang nicht genügend geprüft. Die Toxizität dieser Verbindungen wurde lediglich auf Kurzzeitbasis untersucht, jedoch nicht auf lange Frist, wie sie für die Langzeitexposition gegenüber Anti-Fouling-Farben gilt.

1.5. Die EU hat bereits im Dezember 1989 beschlossen, auf ihrem Hoheitsgebiet die Vermarktung von zinnorganischen Verbindungen zu verbieten, die als Biozide zur Verhütung des Bewuchses von Schiffen unter 25 Meter Länge verwendet werden.

1.6. In den 90er Jahren verabschiedete die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) eine Entschließung, in der den Regierungen empfohlen wurde, Maßnahmen zur Beschränkung der Verwendung von Bewuchsschutzfarben auf TBT-Basis zu erlassen. Im Jahre 1999 rief die IMO dazu auf, die Aufbringung zinnorganischer Verbindungen, die als Biozide in Bewuchsschutzsystemen von Schiffen dienen, zum 1. Januar 2003 weltweit zu verbieten und diese zinnorganischen Verbindungen auf Schiffen zum 1. Januar 2008 vollständig zu untersagen.

1.7. Am 5. Oktober 2001 nahm die IMO das Übereinkommen über Verbots- und Beschränkungsmaßnahmen für schädliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen (AFS-Übereinkommen) an. Dieses Übereinkommen wird die Verwendung schädlicher zinnorganischer Verbindungen in Bewuchsschutzfarben für Schiffe verbieten und einen Mechanismus schaffen, mit dem eine mögliche künftige Verwendung anderer schädlicher Substanzen in Bewuchsschutzsystemen verhindert wird.

1.8. Das neue Übereinkommen liegt seit dem 1. Februar 2002 zur Unterzeichnung aus. Es tritt zwölf Monate nach der Ratifizierung durch 25 Staaten, auf die 25 % der Welthandelsschifftonnage entfallen, in Kraft.

1.9. In der Entschließung Nr. 1 der Internationalen Konferenz über Verbots- und Beschränkungsmaßnahmen für schädliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen wurde anerkannt, dass die verbleibende Zeit bis zum 1. Januar 2003 möglicherweise nicht ausreicht, um ein Inkrafttreten des Übereinkommens bis zu diesem Zeitpunkt zu gewährleisten. Von der Absicht geleitet, dass ab dem 1. Januar 2003 keine zinnorganischen Verbindungen mehr in der Schifffahrt verwendet werden sollen, hat die Konferenz die IMO-Mitgliedstaaten aufgefordert, die Bestimmungen des Übereinkommens dringend anzunehmen. Gleichzeitig wurde die Industrie dazu angehalten, zinnorganische Verbindungen ab diesem Datum nicht mehr in Verkehr zu bringen, zu vermarkten und zu verwenden.

1.10. Unmittelbar nach der AFS-Konferenz betonte die Internationale Schifffahrtskammer (ICS), dass die Frage, ob das Übereinkommen am 1. Januar 2003 in Kraft tritt oder nicht, irrelevant sei, da die festgelegten Daten 1. Januar 2003 und 1. Januar 2008 für alle Schiffe im internationalen Verkehr als unverrückbar angesehen werden sollten. Trotz ihres guten Willens, das AFS-Übereinkommen vor dem 1. Januar 2003 zu ratifizieren, werden nur wenige Staaten in der Lage sein, dies auch tatsächlich zu tun.

2. Der Kommissionsvorschlag

2.1. Die vorgeschlagene Verordnung basiert auf den grundlegenden Anforderungen des AFS-Übereinkommens und vermeidet die Duplizierung der Umsetzungsbestimmungen, die die Mitgliedstaaten als Vertragsparteien des AFS-Übereinkommens einzuführen haben. Im Gegensatz zum AFS-Übereinkommen, das nach dem Vorsichtsprinzip als Rahmenübereinkommen konzipiert wurde, beschränkt sich die vorgeschlagene Verordnung auf zinnorganische Verbindungen.

2.2. Ziel dieser Verordnung ist es, schädliche Auswirkungen zinnorganischer Verbindungen, die als aktive Biozide in Bewuchsschutzsystemen von Schiffen wirken, zu verringern oder zu beseitigen. Die Europäische Kommission schlägt vor, die Verordnung vor Ende 2002 zu erlassen, mit der die Aufbringung von zinnorganischen Verbindungen auf Schiffen, die die Flagge eine Mitgliedstaats führen, ab dem 1. Januar 2003 und sowie generell auf Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen oder verlassen, ab dem 1. Januar 2008 ungeachtet des Inkrafttretens des Übereinkommens verboten wird.

2.3. Bis zum Inkrafttreten des AFS-Übereinkommens wird das Verbot für Schiffe, die nicht die Flagge eines Mitgliedstaats führen, ausgesetzt. Die Europäische Kommission bekräftigt, dass die am besten geeigneten Regeln zur Kontrolle der Durchführung des TBT-Verbots auf Schiffen in der Richtlinie 95/21/EG des Rates über die Hafenstaatkontrolle verankert sind(2). Diese Richtlinie kann jedoch erst dann auf unter Drittlandsflagge fahrende Schiffe angewandt werden, wenn das AFS-Übereinkommen in Kraft getreten ist.

2.4. Genau wie das AFS-Übereinkommen enthält die vorgeschlagene Verordnung Anforderungen über nach Schiffsgröße gestaffelte Besichtigungen und Zeugnisse von Schiffen.

2.5. Die Europäische Kommission räumt ein, dass in der Übergangszeit vom 1. Januar 2003 bis zum Inkrafttreten des AFS-Übereinkommens Wettbewerbsnachteile für Reeder und Werften in der EU bestehen werden. Sie geht davon aus, dass solche Nachteile durch die freiwillige Einhaltung der Bestimmungen des AFS-Übereinkommens durch Drittlandsflagge führende Schiffe vermieden werden können. Außerdem schlägt die Kommission ein Verfahren vor, nach dem unter Drittlandsflagge fahrende Schiffe nach Maßgabe des Umfangs ihrer freiwilligen Einhaltung der Bestimmungen des AFS-Übereinkommens ebenfalls von der Verordnung erfasst werden können.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Grundsätzlich sollte die Schifffahrt als weltweiter Wirtschaftszweig durch weltweit gültige Normen geregelt werden, die vornehmlich über die IMO entwickelt und international vereinbart werden. Die Funktion der Europäischen Union sollte darin bestehen, die Entwicklung anspruchsvoller internationaler Normen zu fördern und deren effiziente Umsetzung innerhalb der EU zu gewährleisten.

3.2. Der EWSA erinnert an die Bestrebungen der Vergangenheit, den Anwendungsbereich der Richtlinie 76/769/EWG(3) auszudehnen, und die anschließende Vereinbarung, die Entwicklungen auf IMO-Ebene abzuwarten, und begrüßt die von der Kommission gewählte Konzeption betreffend die Umsetzung des AFS-Übereinkommens, und zwar:

- den Mitgliedstaaten zu empfehlen, das AFS-Übereinkommen zum frühestmöglichen Zeitpunkt zu unterzeichnen und zu ratifizieren,

- die Richtlinie 76/769/EWG zu ändern und

- die vorgeschlagene Verordnung auf die Grundsätze des AFS-Übereinkommens zu stützen.

Vor diesem Hintergrund unterstützt der Ausschuss voll und ganz den Grundgedanken des Vorschlags, den Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Verordnung auf unter EU-Flagge fahrende Schiffe zu begrenzen und keine extraterritoriale Gerichtshoheit über Schiffe aus Drittländern anzustreben.

3.3. Der Ausschuss nimmt jedoch mit Besorgnis die potentiellen Wettbewerbsnachteile für EU-Schiffe und Werften während des Übergangszeitraums zur Kenntnis. Der Ausschuss betont, dass mit größerer Priorität darauf hingewirkt werden sollte, dass das AFS-Übereinkommen von den EU-Mitgliedstaaten sowie Norwegen und Island und den 13 Bewerberstaaten zügig ratifiziert wird, die als Gruppe von 30 Ländern immerhin 30,91 % der Welttonnage repräsentieren, sprich deutlich mehr als den für das Inkrafttreten des AFS-Übereinkommens erforderlichen Mindestprozentsatz. Es ist bemerkenswert, dass zu den 13 Bewerberstaaten wichtige Inselstaaten (Malta, Zypern) und Länder mit beträchtlicher Tonnage (Polen, Rumänien, Bulgarien) zählen.

3.4. Für Staaten, die das AFS-Übereinkommen nicht vor dem 1. Januar 2003 ratifizieren können, könnte die im Übereinkommen und in der vorgeschlagenen Verordnung verankerte rückwirkende Gültigkeit zum 1. Januar 2003 ein Hindernis für den Ratifizierungsprozess aufgrund ihrer einzelstaatlichen Rechtsvorschriften schaffen. Umgekehrt wird für Schiffsneubauten, die im Jahre 2003 ausgeliefert werden sollen und nach Vertrag mit einer Schutzschicht auf TBT-Basis versehen werden sollen, sowie für Schiffe, die im Jahre 2003 aufs Trockendock gehen und mit TBT-Farben neubeschichtet werden sollen, die Rückwirksamkeit erhebliche finanzielle Auswirkungen haben. Um die Folgen für die EU-Schifffahrt möglichst gering zu halten, sollte die vorgeschlagene Verordnung solche Schiffe von dieser rückwirkenden Verpflichtung ausnehmen und flexiblere Fristen für die Anwendung vorsehen.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Artikel 3

4.1.1. Der Ausschuss schlägt vor, die Buchstaben a) und b) von Artikel 3, Absatz 1, um die Worte "die einen Hafen oder einen der Küsten vorgelagerten Umschlagplatz eines Mitgliedstaats anlaufen" zu ergänzen. Indem EU-Schiffen keine generelle Anforderung zur Auflage gemacht wird und Schiffe, die außerhalb der EU-Hoheitsgewässer verkehren vom Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Verordnung ausgenommen werden, werden die Folgen für die EU-Schifffahrt geringer sein. Ein beträchtlicher Teil der EU-Flotte operiert auf Nicht-EU-Routen und könnte von dieser vorübergehenden Freistellung profitieren.

4.1.2. Der Ausschuss schlägt vor, in Absatz 2 des Artikels 3 der vorgeschlagenen Verordnung die Anforderungen von Artikel 3, Absatz 2, (zweiter Satz), des AFS-Übereinkommens einzufügen, der wie folgt lautet:

"Alle Mitgliedstaaten gewährleisten durch die Verabschiedung entsprechender Maßnahmen, die den Betrieb bzw. die Betriebsmöglichkeiten der in ihrem Besitz befindlichen oder von ihnen betriebenen Schiffe nicht behindern, dass diese Schiffe sich in einer Weise verhalten, die soweit vertretbar und praktizierbar mit dieser Verordnung in Einklang steht."

4.2. Artikel 5

Der Ausschuss befürwortet die in Artikel 5, Absatz 1, eingeräumte Möglichkeit, den Schiffsrumpf mit einer Deckschicht zu versehen, um ein Auslaugen aus der darunter liegenden TBT-Beschichtung zu verhindern. Diese Bestimmung gibt die entsprechende Bestimmung des AFS-Übereinkommens wieder. Wegen der von TBT-Rückständen ausgehenden Umweltbelastung sollte der Aufbringung einer Deckschicht gegenüber der Entfernung der TBT-Beschichtung und Sandstrahlbehandlung der Vorzug gegeben werden.

4.3. Artikel 6

Absatz 3 erscheint pessimistisch ganz im Gegensatz zu den Erwartungen für ein zügiges Inkrafttreten des AFS-Übereinkommens und deswegen sollte dieser Absatz gestrichen werden. Ohnehin ist der Grundgedanke dieser Textstelle in Artikel 10 abgedeckt.

4.4. Artikel 7

Bezüglich des zweiten Absatzes trägt der Ausschuss die gleiche Bemerkung vor wie zu Artikel 6.

4.5. Artikel 11

Der Ausschuss schlägt ein Inkrafttreten der Verordnung zum 1.1.2004 vor, um dadurch einen reibungsloseren Ausstieg aus der Verwendung von TBT-Farben im Sinne der Konformität von Schiffen mit der vorgeschlagenen Verordnung und die Verfügbarkeit neuer Farben auf dem Markt zu ermöglichen. Außerdem kann während dieses Einjahreszeitraums die nach Artikel 10 vorgesehene Evaluierung des Konformitätsgrades ohne übergebührliche Belastung der EU-Schifffahrt vorgenommen werden.

5. Schlussfolgerungen

5.1. Der EWSA teilt das allgemeine Anliegen, die negativen Umweltfolgen von schädigenden Anti-Fouling-Farben für Schiffsanstriche zu senken, und ist der Ansicht, dass das Vorgehen der EU sich mit den Grundsätzen des AFS-Übereinkommens der IMO unter gebührender Berücksichtigung rechtlicher Zwänge und kommerzieller Überlegungen vertragen sollte.

5.2. Regierungen, die internationale Rechtsinstrumente aushandeln und verabschieden, sollten realistische Ziele abstecken und ihren Verpflichtungen nachkommen, um unvorhergesehenen Verwicklungen vorzubeugen. Die Mitgliedstaaten sollten dringlichst das AFS-Übereinkommen ratifizieren, den Einhaltungsgrad und die Marktaussichten bewerten und eine realistische Bandbreite für ergänzende Maßnahmen abstecken.

5.3. Eine frühzeitige und totale Untersagung der Verwendung von TBT-Farben sollte auf der festen Überzeugung basieren, dass die neuen Schutzfarben nicht genauso oder noch schädlicher sind als die Farben auf TBT-Basis. Bislang gibt es in keiner dieser beiden Richtungen diesbezügliche Belege. Die Notwendigkeit eines größeren Erfahrungsschatzes rechtfertigt ein konservatives Konzept und eine gewisse Flexibilität.

5.4. Ein abgestufter Ausstieg aus der Verwendung von TBT-Farben während der Übergangszeit wird gleichermaßen den Umweltbelangen und der Notwendigkeit der Aufrechterhaltung der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit der EU-Flotte gerecht.

Brüssel, den 11. Dezember 2002.

Der Präsident

des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Roger Briesch

(1) CEFIC 1996.

(2) Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle) (ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1) - WSA-Stellungnahme: ABl. C 393 vom 31.12.1994, S. 50.

(3) Richtlinie 2002/62/EG der Kommission vom 9. Juli 2002 zur neunten Anpassung von Anhang I der Richtlinie 76/769/EWG des Rates zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten für Beschränkungen des Inverkehrbringens und der Verwendung gewisser gefährlicher Stoffe und Zubereitungen an den technischen Fortschritt (zinnorganische Verbindungen (ABl. L 183 vom 12.7.2002, S. 58) - EWSA-Stellungnahme zu der Ratsrichtlinie 76/769/EWG: ABl. C 16 vom 23.1.1975, S. 25.