KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(91) 275 endg. 
Brüssel, den 18. September 1991 
VOLLENDUNG DER ZIVILLUFTFAHRTPOLITIK 
IN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT 
MIT BLICK AUF DEN BINNENMARKT 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen 
an Luftverkehrsunternehmen 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen 
zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über Flugpreise und Luftfrachtraten 
(von der Kommission vorgelegt) 
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BEGRÜNDUNG 
I. EINLEITUNG 
Bei Annahme des zweiten Luftverkehrspakets im Juni 1990 war bereits 
klar, welche Schritte zur weiteren Liberalisierung vor dem 1. Januar 
1993 unternommen werden müssen. Die Liberalisierung ist jedoch nur ein 
Baustein der gemeinsamen Luftverkehrspolitik, weshalb es nützlich sein 
mag, sie zunächst einmal kurz in den Gesamt Zusammenhang einzuordnen. 
I I. DER POLITISCHE RAHMEN 
Ziele 
Die Fähigkeit des Luftverkehrssystems, Menschen aus allen Teilen der 
Gemeinschaft und aus Drittländern schnell zueinander zu bringen, ist 
ein unverzichtbares Element für den Integrationsprozeß innerhalb der 
Gemeinschaft und für die Entwicklung engerer Beziehungen zwischen der 
Gemeinschaft und der übrigen Welt. 
Wenn größere Entfernungen zu überwinden sind, leistet der Luftverkehr 
einen wesentlichen Beitrag zur Befriedigung der Nachfrage sowie zum 
wirtschaftlichen und sozialen Integrationsprozeß in der Gemeinschaft. 
Er schafft nicht nur engere und schnellere Verbindungen zwischen den 
zentralen Regionen der Gemeinschaft, sondern auch zwischen den zentral 
und den am Rande der Gemeinschaft gelegenen Gebieten. Letzteres ist 
von besonderer Bedeutung, da Flugverbindungen zusammen mit 
verbesserten Telekommunikationseinrichtungen dazu dienen können, 
Nachteile von am Rande gelegenen Regionen auszugleichen und dadurch 
deren wirtschaftliche Entwicklung, insbesondere im 
Dienstleistungsbereich (u.a. Fremdenverkehr), zu fördern. Besondere 
Bedeutung kommt dem Luftverkehr bei der Personenbeförderung zu, aber 
auch der Luftfrachtverkehr sollte nicht vergessen werden. 
Eine weitere Aufgabe in diesem Bereich besteht darin, Flugverbindungen 
in die weniger entwickelten Randgebiete mit geringer Verkehrsnachfrage 
aufrechtzuerhalten, wenn weder das tatsächliche noch das potentielle 
Verkehrsvolumen dieser Strecken einen Flugdienst für ein gewerbliches 
Unternehmen lohnend macht. In solchen Fällen muß der Luftverkehr 
deshalb bisweilen auch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen 
übernehmen. 
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Wie wichtig regelmäßige Flugverbindungen zwischen den Hauptzentren der 
Gemeinschaft und der übrigen Welt sind, bedarf wegen des engen 
Zusammenhangs, der zwischen dem Vorhandensein direkter 
Flugverbindungen und wirtschaftlicher Zusammenarbeit besteht, keiner 
Erläuterung. Ein umfangreiches außergemeinschaftliches Netz kann als 
Voraussetzung für die Entwicklung guter wirtschaftlicher und sonstiger 
Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und der restlichen Welt gelten. 
Hier spielt die Luftfracht schon eine sehr viel wichtigere Rolle. 
Neben diesen grundsätzlichen Beförderungsaufgaben gilt es, eine Reihe 
weiterer Zielsetzungen zu berücksichtigen. 
Natürlich wäre der Nutzen des Verkehrs sehr in Frage gestellt, wenn 
die Beförderungskosten zu hoch wären. Solange andere Verkehrsträger 
den gleichen Zweck erfüllen, mag dies nicht einmal problematisch sein, 
doch bei Entfernungen über 1.000 km spielt der Luftverkehr eine 
bedeutsame Rolle, weshalb die Flugpreise auf einem vertretbaren, 
niedrigen Niveau gehalten werden müssen. 
Der Fremdenverkehr in vielen Gegenden der Gemeinschaft ist darauf 
angewiesen, daß Flüge zu günstigen Preisen angeboten werden. 
Zu beachten ist außerdem die Qualität der den Fluggästen gebotenen 
Leistungen (Sicherheit, Zuverlässigkeit, Häufigkeit, Auswahl, 
Flexibi I ität). 
Für die Durchführung von Luftverkehr müssen die infrastrukturellen 
Voraussetzungen stimmen; die Bereitstellung dieser Infrastruktur ist 
Jedoch insbesondere wegen der Folgen für die Umwelt mit nicht 
unerheblichen Problemen verbunden. 
Der Luftverkehr muß eine gesunde finanzielle Basis haben, damit 
Fluggästen und Verladern ein zuverlässiges Angebot sowie dem Personal 
annehmbare Arbeitsbedingungen garantiert werden können. 
Das Luftverkehrsgewerbe der Gemeinschaft muß sich weltweit im 
Wettbewerb behaupten können, da der Luftverkehr und die mit ihm 
verwandten Bereiche, z.B. die Raumfahrt, wichtige Arbeitgeber für 
hochqualifizierte Arbeitskräfte sind, dort auch für andere Bereiche 
neue Technologien entwickelt werden und sie nicht zuletzt die 
Zahlungsbilanz aufbessern. 
Die gemeinsame Luftverkehrspolitik muß folglich zum einen für einen 
finanziell gesunden Wirtschaftszweig mit einer gewissen 
wirtschaftlichen Stabilität und annehmbaren Beschäftigungsbedingungen 
sorgen, zum anderen eine Marktstruktur gewährleisten, in der die 
Luftverkehrsunternehmen ihre Tätigkeit an die Marktentwicklungen 
anpassen und dem Verbraucher eine ausreichende Zahl von Flügen zu 
vernünftigen Preisen anbieten können. 
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Wettbewerb ist erfahrungsgemäß für das Erreichen dieser Ziele 
wünschenswert. Da ein gänzlich unregulierter Markt jedoch zu Mißbrauch 
und sogar zu einem wettbewerbsfeindlichen Verhalten führen kann, ist 
ein gewisses Maß an Regulierung zur Abwehr derartiger Praktiken und 
zum Schutz der Verbraucher erforderlich. 
Allerdings sollten sich Interventionen auf die Fälle beschränken, wo 
Entwicklungen aus dem Ruder laufen. 
Der rechtliche Rahmen, der bleiben bzw. entstehen wird, soll 
Jedenfalls dafür sorgen, daß einzelnen Luftverkehrsunternehmen keine 
unlauteren Vorteile zugute kommen, zumal wenn diese auf Kosten der 
Sicherheit gehen. 
Die vorstehend beschriebenen Ziele entsprechen vier großen 
Pol it ikbereichen: 
A. Liberalisierung 
B. Harmonisierung 
C. Infrastruktur 
D. Außenbeziehungen. 
A. LIBERALISIERUNG 
1. Luftverkehrspolitik 
Sie betrifft vier Bereiche: Tarife, Marktzugang, Kapazitätskontrolle 
und die Erteilung von Genehmigungen an Luftverkehrsunternehmen. Ziel 
dieser Politik ist die Schaffung einer Marktstruktur, die Wettbewerb 
und Flexibilität auf dem Markt fördert, so daß die 
Luftverkehrsunternehmen ihren Betrieb auf einer kommerziellen 
Grundlage fortführen können und dem Verbraucher verschiedene 
Wahlmöglichkeiten geboten werden. Diese Politik verwirklicht die 
Vertragsgrundsätze der Dienstleistungsfreiheit und des 
Niederlassungsrechts. Die vorliegenden Vorschläge sollen die 
diesbezügliche Politik vervollständigen (Einzelheiten auf den Seiten 7 
ff.). 
2. Schutz gegen wettbewerbsfeindliche Verhaltensweisen 
Die Kommission verfügt über geeignete Mittel, um gegen 
wettbewerbswidriges Verhalten vorzugehen. Die bestehenden 
Wettbewerbsverordnungen sind unlängst erweitert worden, um 
unverzüglich gegen Verdrängungspraktiken vorgehen zu können. Zugleich 
hat die Kommission die Möglichkeit erhalten, eine Zusammenarbeit 
zwischen Luftverkehrsunternehmen, die die Effizienz des 
Luftverkehrssystems zum Wohle der Nutzer erhöht, von der Anwendung der 
Wettbewerbsregeln freizustellen. 
Die Kommission hat darüber hinaus Befugnisse, staatliche Beihilfen zu 
kontrollieren, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. 
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3. Schutz gegen unlauteres Wettbewerbsverhalten 
Die Kommission verfügt auf diesem Gebiet bereits über direkte 
KontrolImöglichkeiten. Sie hat Entscheidungsbefugnisse bei zu hohen 
oder zu niedrigen Tarifen, diskriminierenden Verkehrsbeschränkungen 
auf Flughäfen, protektionistischen Maßnahmen zugunsten neuer 
Flugverkehre, übermäßig restriktiven gemeinwirtschaftlichen 
Verpflichtungen und beim Einfrieren bzw. Senken der Kapazitäten wegen 
wirtschaftlicher Härten. 
B. HARMONISIERUNG 
Da die Liberalisierung tatsächlich einen einzigen Luftverkehrsmarkt in 
der Gemeinschaft schaffen wird, müssen zahlreiche Normen und Standards 
harmonisiert werden, um den gemeinschaftlichen Luftverkehrsunternehmen 
unabhängig davon, wo sie niedergelassen sind, gleiche Startbedingungen 
für den Wettbewerb zu gewährleisten. 
Eine Harmonisierung soll daher unter anderem in folgenden Bereichen 
stattf inden: 
1. Sicherheit 
Für die Untersuchung von Unfällen, die Zusammenarbeit und den 
Austausch von Experten, gibt es bereits eine Richtlinie, über 
Verbesserungen wird zur Zeit nachgedacht. 
Gemeinsame Lufttüchtigkeitsvorschriften (JAR) wird der Rat in Kürze 
beschließen. 
Gemeinsame Vorschriften für Befähigungszeugnisse sind in Arbeit. 
Das gleiche gilt für Beschränkungen der Flugzeiten. 
Die Notwendigkeit von Vorschlägen zu den letzten drei Themenbereichen 
ist vom Rat bestätigt worden. 
2. Lauterer Wettbewerb 
Ein Verhaltenskodex für die Benutzung rechnergestützter 
Buchungssysteme. der einen unverzerrten Wettbewerb und auch ein 
gewisses Maß an Verbraucherschutz garantiert, ist bereits in Kraft. 
Ein Verhaltenskodex für die Zuweisung von Zeitnischen, mit dem 
Transparenz, Nichtdiskriminierung und ein gewisses Maß an Bewegung auf 
dem Markt sichergestellt werden sollen, liegt als Vorschlag vor. Auch 
diesen Vorschlag hatte der Rat angefordert. 
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Vorgeschlagen wurden ferner regelmäßige Konsultationen zwischen 
Flughäfen und Flughafenbenutzern. Mit den geplanten Regelungen wird 
eine bestmögliche Nutzung des knappen Angebotes angestrebt und 
zugleich der Grundsatz eines angemessenen Verhältnisses zwischen den 
Kosten und den Flughafengebühren eingeführt. Außerdem wird 
vorgeschlagen, die Flughäfen als vollberechtigte Teilnehmer des 
Konsultationsprozesses auch in die Slotvergabeverfahren einzubeziehen. 
Diese ganze Initiative soll ein erster Schritt sein, um das 
Kapazitätsproblem auf Flughäfen in den Griff zu bekommen. 
3. Verbraucherschutz 
Regeln für Ersatzleistungen bei Nichtbeförderung sind bereits 
angenommen worden. 
Ein Verhaltenskodex für Reisebüros ist ebenso in Arbeit, wie 
gemeinsame Haftungsvorschriften (Warschauer Abkommen). 
4. Umweltschutz 
Beschränkungen des Lärmpegels durch Flugverbote für Luftfahrzeuge, die 
den Bestimmungen von Kapitel 2 nicht genügen, wurden bereits vor zehn 
Jahren beschlossen. Außerdem sind Regeln in Kraft, wonach 
Luftfahrzeuge, die Kapitel 3 nicht entsprechen, nicht neu in Betrieb 
gesetzt werden dürfen. Darüber hinaus sind vor kurzem Regeln über die 
Außerbetriebnahme von Luftfahrzeugen, die Kapitel 3 nicht entsprechen, 
vorgeschlagen worden. Mit einer raschen Annahme dieses Vorschlags 
durch den Rat wird gerechnet. 
Umweltvorschriften für Flughäfen sind in Arbeit. 
C. INFRASTRUKTUR 
Das europäische Luftfahrtsystem hat ernste Kapazitätsprobleme, deren 
Ursache zum einen das unzulängliche Flugsicherungssystem und zum 
anderen das Fehlen ausreichender Start- und Landebahnen in wichtigen 
Wirtschaftszentren der Gemeinschaft ist. In beiden Bereichen sind 
Rechtsvorschriften vonnöten. 
Selbst der Rat fordert gemeinsame Spezifikationen für FS-Ausrüstungen. 
Die Kommission prüft gegenwärtig auch die Lage auf allen Großflughäfen 
in der Gemeinschaft, um insbesondere festzustellen, ob dort eine Art 
von Umweltvertrag abgeschlossen werden könnte, in dem der Ausbau der 
Flughäfen an bestimmte Umweltschutzauflagen geknüpft wäre. Diese 
Untersuchung dürfte bis Juli abgeschlossen sein; danach soll umgehend 
mit der Ausarbeitung von Rechtsvorschriften begonnen werden. 
Diese Probleme werden auch weit über das Jahr 1992 hinaus noch aktuell 
sein. 
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D. AUSSENBEZIEHUNGEN 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft bestehen bereits für Tarife, 
Kapazitätskontrolle und Marktzugang sowie für zahlreiche andere 
Bereiche. Diese drei Fragenkomplexe bilden für gewöhnlich das Rückgrat 
aller bilateralen Abkommen. Die Frage der Außenbeziehungen und der 
diesbezüglichen Zuständigkeit der Gemeinschaft ist deshalb keine reine 
Gedankenspielerei. Tatsache ist nämlich, daß ein Abkommen zwischen 
einem Mitgliedstaat und einem Drittland in praktisch allen Fällen 
Folgen für die kommerzielle Situation innerhalb der Gemeinschaft und 
damit für Luftverkehrsunternehmen aus den anderen Mitgliedstaaten hat. 
Es sprechen somit gewichtige Gründe dafür, daß sich die Gemeinschaft 
der Frage der Außenkompetenz ohne Verzug annimmt. Den Verfahrensfragen 
ist ein eigener Vorschlag gewidmet (K0M(90) 17 endg.), doch muß bald 
gehandelt werden, damit der Besitzstand der Gemeinschaft nicht aufs 
Spiel gesetzt wird. 
III. LIBERALIS IERUNGSVORSCHLÄGE 
Beigefügt sind drei Verordnungsvorschläge: 
a) Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftverkehrsunternehmen 
b) Marktzugang 
c) Flugpreise und Luftfrachtraten 
Um eine eindeutige Rechtslage zu schaffen, betreffen die drei 
Vorschläge alle Formen der Zivilluftfahrt, so daß zum Beispiel auch 
der Luftfrachtverkehr einbezogen worden ist. 
Gemäß Artikel 3 der Verordnung 2343/90 des Rates sind Vorschläge 
betreffend die Betriebserlaubnis und Streckenerlaubnis für 
Luftverkehrsunternehmen vorzulegen. Zur Betriebserlaubnis für 
Luftverkehrsunternehmen ist ein eigener Vorschlag vorgelegt worden, 
doch hinsichtlich der Streckenerlaubnisse bestand die Ansicht, daß 
eine unterschiedliche Behandlung von Luftverkehrsunternehmen, die 
Flugverkehr in einen Mitgliedstaat betreiben, und solchen, die in 
einem Mitgliedstaat niedergelassen sind, nicht zweckmäßig ist bzw. -
anders ausgedrückt - daß eine umgekehrte Diskriminierung nicht 
erfolgen sollte. Der Vorschlag für die Streckenerlaubnis ist deshalb 
in den Vorschlag für den Marktzugang einbezogen worden, wodurch 
gewährleistet ist, daß Luftverkehrsunternehmen unabhängig davon, in 
welchem Mitgliedstaat sie ihre Genehmigung erhalten haben, gleich 
behandelt werden. 
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a) Die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftverkehrs­
unternehmen 
Bislang gibt es keine spezifischen Gemeinschaftsbestimmungen, die das 
Verhältnis zwischen den zuständigen einzelstaatlichen Behörden und 
Luftverkehrsunternehmen regeln, die in einem Mitgliedstaat 
niedergelassen sind oder sich niederlassen wollen. In seinem Beschluß 
zur zweiten Phase hat der Rat Jedoch gefordert, daß die diesbezügliche 
Politik ab 1. September 1992 auf harmonisierten Gemeinschaftskriterien 
gründen müsse. 
Die Kommissionsvorseh läge für das zweite Luftverkehrspaket enthielten 
bereits ein erstes Bündel von Bestimmungen für die Erteilung von 
Betriebs- und Streckenerlaubnissen. Damals ging es hauptsächlich 
darum, den Grundsatz anzunehmen, daß ein antragstellendes Unternehmen, 
wenn es die wirtschaftliche und fachliche Eignung besitzt, Anspruch 
auf eine Betriebsgenehmigung für den Luftverkehr hat. 
Der Rat bestätigte zwar die Notwendigkeit eines gemeinschaftlichen 
Vorgehens, kam Jedoch zu dem Schluß, daß zunächst gemeinsame 
Bestimmungen über die Anforderungen an die wirtschaftliche und 
fachliche Eignung erlassen werden müßten, bevor bestimmte 
VerpfIichtu gen in diesem Bereich übernommen werden könnten. 
Die Kommission war stets der Auffassung, daß das Fehlen einer 
kohärenten Politik bezüglich der Ausstellung (bzw. Bestätigung) von 
Betriebsgenehmigungen für Luftverkehrsunternehmen eine zentrale 
politische Frage im Zusammenhang mit dem Marktzugang und dem 
Markteintritt war. Sie hat diese Problematik daher in enger 
Zusammenarbeit mit Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten und von 
verschiedenen betroffenen Organisationen (AEA, ACE, ERA und 
Verbraucherverbänden) eingehend geprüft und dabei auch die in den 
Mitgliedstaaten und anderen Teilen der Welt (USA) bestehenden 
Regelungen sorgfältig analysiert. 
Alle beteiligten Parteien und Sachverständigen waren sich darin einig, 
daß ein hoher Sicherheitsstandard und ein ausreichendes Maß an 
Kontinuität im Flugverkehr die wichtigsten anzustrebenden Ziele sind. 
Die Kommission hat daraufhin fünf zentrale Fragen herausgearbeitet: 
1. Welche Anforderungen bestehen hinsichtlich der Eigentumsfrage und 
des Unternehmenssitzes? 
2. Wie lassen sich vertretbare und sinnvolle wirtschaftliche und 
finanzielle Standards definieren? 
3. Ist es erforderlich bzw. sinnvoll, unterschiedliche Vorschriften 
für unterschiedliche Luftverkehrsunternehmen (oder 
Betriebsformen) aufzustellen? 
2) 
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4. Sollte die Marktlage bei der Entscheidung über den Antrag 
generell berücksichtigt werden? 
5. Nach welchen Maßstäben sollte die fachliche Eignung beurteilt 
werden? 
Nach sorgfältiger Analyse grundsätzlicher Optionen ist die Kommission 
zu folgenden Ergebnissen gelangt: 
ad 1: (siehe Artikel 4) 
Angesichts des Wesens der internationalen Luftfahrt muß es 
Vorschriften hinsichtlich eines gemeinschaftlichen 
Eigentümers sowie für Kontrolle und Sitz geben. Demnach muß 
ein Luftverkehrsunternehmen mehrheitlich EG-Angehörigen 
gehören und von diesen auch tatsächlich kontrolliert werden 
und muß sich der Vorstand mehrheitlich aus solchen 
Staatsangehörigen zusammensetzen. 
Da diese Eigentumsauf lagen jedoch möglicherweise eine normale 
Geschäftsentwicklung, wie sie im Interesse der Luftverkehrs­
unternehmen der Gemeinschaft wäre, behindert, sollen mit 
Drittländern - zum beiderseitigen Nutzen und unbeschadet 
internationaler Verpflichtungen - liberalere Übereinkünfte 
getroffen werden können. 
ad 2: (siehe Art ikel 5) 
Festzulegen sind außerdem wirtschaftliche und finanzielle 
Anforderungen, damit das eigentliche politische Ziel erreicht 
wird, nämlich ein ausreichendes Maß an Stabilität im 
Flugverkehr; (das heißt, auf dem Markt sollen nur Unternehmen 
mit einer soliden finanziellen Basis tätig sein). Die 
Bestimmungen müssen so ausgewogen sein, daß einerseits in 
allen Mitgliedstaaten wirksame und klare Bestimmungen 
bestehen, und daß andererseits zu starre und bürokratische 
Vorschriften vermieden werden, die den 
Marktentwicklungsmöglichkeiten der Luftverkehrsunternehmen 
schaden könnten. Bei alledem muß der Grundsatz der 
Nichtdiskriminierung gewahrt bleiben. 
Die Kommission hat sich für ein Bündel einfacher aber klarer 
wirtschaftlicher und finanzieller Vorschriften entschieden, 
die einen annehmbaren Mindeststandard für die Erteilung bzw. 
das Fortgelten einer Betriebsgenehmigung festlegen. 
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Zwischen Neuankömmlingen und etablierten 
Luftverkehrsunternehmen wird nur insoweit getrennt, als dies 
nötig ist, um zu gewährleisten, daß Marktneulinge ihren 
Betrieb auf einer gesunden finanziellen und wirtschaftlichen 
Basis aufnehmen. 
Die Vorschriften betreffen die finanzielle Liquidität, die 
Beobachtung finanzieller Entwicklungen, die finanzielle 
Gesamtstruktur, den Versicherungsschutz und die Geltungsdauer 
der Genehmigung. 
ad 3: (siehe Artikel 5) 
Die Kommission hat sehr sorgfältig geprüft, ob es notwendig 
ist, für unterschiedliche Betriebsformen (Linien-, 
Gelegenheits-, Regional verkehr usw.) auch unterschiedliche 
Bet r i ebsgenehm i gungen vor zusehen. 
Dabei ist sie zu dem Schluß gelangt, von gesonderten 
Bestimmungen für die einzelnen Unternehmenstypen abzusehen; 
lediglich für Luftverkehrsunternehmen, die sehr kleine 
Luftfahrzeuge einsetzen, sollen etwas lockerere Bestimmungen 
gelten. 
Dem liegt nicht nur das allgemeine Bestreben zugrunde, 
übermäßig komplizierte Bestimmungen zu vermeiden, sondern 
auch die Überlegung, daß durch die Vorschriften keine 
Segmentierung der sich sehr häufig überschneidenden Märkte 
erfolgen darf, die die Luftverkehrsunternehmen daran hindern 
würde, auf die sich schnell wandelnden Gegebenheiten des 
Marktes rasch zu reagieren. 
Die Kommission ist allerdings der Ansicht, daß der vom 
antragstellenden Luftverkehrsunternehmen vorzulegende 
Wirtschaftsplan eine flex ible Möglichkeit bietet, das 
finanzielle Potential eines Unternehmens vor dem Hintergrund 
des Umfangs und der Art des beabsichtigten Betriebs ebenso zu 
berücksichtigen wie die wirtschaftlichen Folgen von 
betrieblichen Änderungen. 
ad 4: 
Einige Mitgliedstaaten und Luftverkehrsverbände vertreten die 
Auffassung, daß bei der Entscheidung über einen Antrag auf 
Erteilung einer Betriebsgenehmigung den Auswirkungen eines 
neu zugelassenen Unternehmens auf dem Markt im allgemeinen 
und der wirtschaftlichen Lage der bestehenden Unternehmen im 
besonderen in der einen oder anderen Weise ausdrücklich 
Rechnung getragen werden sollte. 
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Die Kommissiion erkennt die potentielle Bedeutung dieses 
Argumentes an und hat deshalb alle damit zusammenhängenden 
Fragen einer eingehenden Prüfung unterzogen. Dabei ist sie zu 
dem Ergebnis gelangt, daß dieser Aspekt hinreichend dadurch 
abgedeckt ist, daß das antragstellende 
Luftverkehrsunternehmen einen Wirtschaftsplan vorlegen muß. 
Bei der Bewertung dieser Wirtschaftspläne werden die Behörden 
hinreichend Gelegenheit haben, die Fundiertheit der diesen 
Plänen zugrunde liegenden Annahmen zur Marktentwicklung zu 
überprüfen und gänzlich unrealistische Pläne als solche zu 
erkennen. 
Die Kommission kann sich somit den Vorstellungen, daß den 
Interessen bereits etablierter Luftverkehrsunternehmen ein 
besonderer Schutz zuteil werden müßte, nur insofern 
anschließen, als sie eine angemessene Überprüfung der 
Durchführbarkeit der Wirtschaftspläne neuer 
Luftverkehrsunternehmen vorschlägt. Angesichts der ohnehin 
schon zahlreich bestehenden wirtschaftlichen 
Marktzutrittsschranken würde ein derartiger zusätzlicher 
Schutz die Gefahr starrer Marktstrukturen bergen, die sich 
letzten Endes negativ auf die weltweite Wettbewerbsfähigkeit 
des gemeinschaftlichen Luftverkehrsgewerbes auswirken würden. 
Nicht zuletzt gilt es, die äußerst nützliche Rolle, die neue 
Luftverkehrsbetreiber bei der Vervollständigung des Netzes 
und bei der Ausfüllung von Marktlücken spielen können, durch 
eine angemessene Regelung der Betriebsgenehmigungen 
anzuerkennen. 
ad 5: (siehe Art ikel 9) 
Bei den technischen Vorschriften dürfen wegen der damit 
verfolgten Sicherheitsziele keine Abstriche gemacht werden. 
Eine Betriebsgenehmigung sollte einem antragstellenden 
Luftverkehrsunternehmen daher nicht erteilt werden bzw. nicht 
weitergelten, wenn es den technischen Vorschriften nicht 
genügt. 
Langfristig sollten sich die technischen Vorschriften an die 
JAA-Auflagen für Luftverkehrsbetreiberscheine, die derzeit 
erarbeitet werden, anlehnen. Bis diese Bestimmungen Jedoch 
wirksam werden, sollen die Mitgliedstaaten auf der Grundlage 
ihrer bestehenden eigenen Vorschriften entscheiden. 
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b. Marktzugang 
Mit dem zweiten Luftverkehrspaket wurde das Recht auf Inanspruchnahme 
der dritten, vierten und fünften Freiheit auf Strecken von allen 
Flughäfen eines Mitgliedstaats zu allen Flughäfen eines anderen 
Mitgliedstaats eingeführt; bei den Verkehrsrechten der fünften 
Freiheit bestehen derzeit jedoch noch gewisse Beschränkungen. Der Rat 
hat festgelegt, daß ab 1. Januar 1993 die fünfte Freiheit in vollem 
Umfang verwirklicht und das Recht auf Kabotage eingeführt werden soll. 
Diese verbesserten Marktzugangsmöglichkeiten werden natürlich zu mehr 
Wettbewerb führen. Das ist einerseits zwar positiv zu werten, kann 
andererseits Jedoch die Ausgangsposition neuer. Marktteilnehmer 
erschweren; außerdem ist dadurch die Einrichtung von 
Flugverkehrsverbindungen, die aus regionalpolitischen Gründen zu 
bestimmten Gebieten bestehen sollten, in Frage gestellt. 
Bisher wurden diese Probleme dadurch gelöst, daß ein 
Fluglinienunternehmen auf einer neuen Strecke bis zu zwei Jahre lang 
geschützt wurde und befristet gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen 
auferlegt wurden. Dieses Verfahren sollte beibehalten und, soweit 
erforderlich, ausgebaut werden. 
Das Recht auf Inanspruchnahme der fünften Freiheit ist zwar derzeit 
noch beschränkt, doch sollen diese Beschränkungen nach dem Willen des 
Rates im Passagier- wie auch im Luftfrachtverkehr fallen. 
In zwei anderen wichtigen Bereichen mußte die Kommission bei der 
Ausarbeitung ihrer Vorschläge zum Marktzugang grundlegende politische 
Lösungswege und Alternativen untersuchen. 
Der Rat hat die Kommission aufgefordert, Vorschläge für Vorschriften 
über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen für 
Luftverkehrsunternehmen (siehe vorstehenden Abschnitt) sowie von 
Streckenerlaubnissen zu unterbreiten. Es erscheint selbstverständlich, 
daß alle Luftverkehrsunternehmen mit einer Betriebsgenehmigung eines 
Mitgliedstaats gleiche Zugangsmöglichkeiten zu einer Streckenerlaubnis 
haben müssen; zudem wäre es unlogisch, wenn Beschränkungen durch 
restriktive Bestimmungen über die Mehrfachbenennung (wenn diese 
beibehalten werden) nur für ausländische Luftverkehrsunternehmen, 
nicht aber für Unternehmen in ihrem Registrierungsstaat gelten 
sol I ten. 
Es ließe sich Jedoch einwenden, daß Luftverkehrsunternehmen auf 
Strecken, die nicht durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen oder 
Sonderbestimmungen für neue, mit kleinem Fluggerät durchgeführte 
Flugverkehre geschützt sind, bis zu einem gewissen Grad vor neuen 
Marktteilnehmern geschützt werden müssen. 
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Ein solches Vorgehen ließe sich - wenn überhaupt - lediglich auf 
schwach frequentierten Strecken rechtfertigen, auf denen die Tätigkeit 
von mehr als zwei oder drei Luftverkehrsunternehmen nicht vertretbar 
ist. Die Kommission hat eingehend und völlig unvoreingenommen geprüft, 
ob auf schwach frequentierten Strecken, auf denen keine 
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bestehen, eine 
nichtdiskriminierende Auswahl vorgenommen werden müßte. Dabei gelangte 
sie zu der Erkenntnis, daß weitere Schutzvorschriften - über die 
bereits geschützten Bereiche hinaus - letztlich kontraproduktiv wären, 
da sie das normale Spiel der Wettbewerbskräfte im Markt lähmen würden. 
Diesem Schluß liegen folgende Überlegungen zugrunde: 
die Einrichtung neuer rechtlicher Marktzugangsbeschränkungen 
zusätzlich zu den bereits bestehenden faktischen Beschränkungen 
durch Infrastrukturengpässe und Rechte aus altem Besitzstand 
könnte den Spielraum für Schaffung und Erhaltung des notwendigen 
Ausmaßes an Wettbewerb, der Triebfeder für Verbesserungen der 
Leistungsfähigkeit im Luftverkehrsgewebe ist, weitgehend 
aushöhlen; 
zusätzliche Auswahl ver fahren mit dem Ziel transparenter und 
nichtdiskriminierender Entscheidungen auf der Grundlage 
objektiver Kriterien lassen sich nicht ohne die Schaffung neuer 
Verwaltungsapparate bewerkstelligen. Die Einzel- und Gemeinkosten 
eines solchen Verwaltungsaufwands sind höher als der mögliche 
Nutzen, der nur in ganz bestimmten Einzelfällen zum Tragen käme. 
Die Kommission hat sich daher entschlossen, diese Flugverkehre nicht 
durch Einzel regelungen zu schützen, sondern die Bestimmungen über 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen neu zu fassen. Es wird 
vorgeschlagen, eine bestimmte Kapazitätsgrenze (30.000 Sitzplätze pro 
Jahr) nur dazu heranzuziehen, den Zugang auf ein Unternehmen zu 
beschränken und neu eingerichtete Verbindungen mit kleinerem Fluggerät 
befristet zu schützen. Sie soll jedoch nicht dazu dienen können, 
längerfristige gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu verankern. 
Kabotage 
Die zweite grundlegende Frage betrifft die Einführung von 
Kabotagerechten. Der Verkehrsrat hat bereits bekräftigt, daß diese 
Rechte fester Bestandteil des Binnenmarktkonzepts sind. Das bedeutet 
im Prinzip, daß Kabotagerechte bis zum 1. Januar 1993 in vol lern Umfang 
einzuführen sind. 
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Die Kommission hat eingehend untersucht, ob diese Rechte schrittweise 
eingeführt werden müssen, um Marktzerrüttungen zu vermeiden. Dabei 
ergab sich, daß die Inanspruchnahme von Kabotagerechten nur von 
begrenztem Wirtschaft Iichem Interesse für Luftverkehrsunternehmen ist, 
besonders dann, wenn der betreffende Flugverkehr nicht in das normale 
Streckennetz des Unternehmens eingebunden ist, das heißt die Kabotage 
"dezentral" durchgeführt wird. 
Die Einrichtung von Kabotageflugverkehren erfordert sehr sorgfältige 
Vorbereitungen, so daß inländische LuftVerkehrsunternehmen hier 
zumindest vorerst Wettbewerbsvorteile haben. 
Die Kommission hält es daher nicht- für erforderlich, die volle 
Umsetzung des Binnenmarkts in diesem Bereich durch gezielte 
Vorschriften hinauszuzögern. 
Im Einzelfall kann hier nach Ansicht der Kommission zudem auf die 
Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zurückgegriffen 
werden. 
Die Kommission gelangte daher zu der Auffassung, daß es nicht 
sonderlich sinnvoll wäre, Übergangsregelungen für die Inanspruchnahme 
von Kabotagerechten einzuführen. 
c) Flugpreise und Luftfrachtraten 
Vor allem bei den nicht voll flexiblen Flugpreisen besteht bereits 
seit Annahme des zweiten Luftverkehrspakets im Jahre 1990^1^ 
erheblicher Spielraum hinsichtlich der Preisbildung. Der Ministerrat 
hat jedoch beschlossen, daß ab 1. Januar 1993 für sämtliche Flugpreise 
in der Gemeinschaft ein voll entwickeltes System der doppelten 
Ablehnung gelten soll. 
Der Normalfall im Binnenmarkt sieht so aus, daß die Unternehmen ihre 
Geschäfte unter normalen kommerziellen Bedingungen betreiben können. 
Das heißt, die Unternehmen sollten dort, wo Wettbewerb besteht, ihre 
Preispolitik frei bestimmen können. Dies war in der Zivilluftfahrt 
bislang mit Ausnahme bestimmter Billigtarife nicht der Fall, und wird 
es auch mit dem System der doppelten Ablehnung nicht sein. Die 
Kommission ist daher der Auffassung, daß die Preisbildung nach 
Herstellung normaler Wettbewerbsbedingungen in der Zivilluftfahrt frei, 
sein muß. Es wird eine Weile dauern, bis die Jetzt vorgeschlagenen 
Maßnahmen wirksam werden, doch in drei Jahren dürfte dies der Fall 
sein; ausgenommen sind besondere Situationen, etwa bei 
Kapazitätsengpässen, weswegen die Einführung der freien Preisbildung 
im Fluglinienverkehr für das Jahr 1996 vorgeschlagen wird. An der 
gegenwärtigen Situation der freien Preisbildung im Gelegenheits- und 
im Luftfrachtverkehr sollte nicht gerüttelt werden. 
(1) Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 des Rates vom 24. Juli 1990, ABI 
Nr. L 217 vom 11.8.1990. 
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Das System der doppelten Ablehnung ist bereits im zweiten 
Luftverkehrspaket enthalten und von dort mit einigen wenigen 
technischen Änderungen übernommen worden. 
Eine Frage muß Jedoch noch gelöst werden. 
Sie betrifft die bestehende Regelung mit der Schutzklausel, wonach die 
Kommission auf Ersuchen eines Mitgliedstaats einen Flugpreis zu prüfen 
hat. Wenn diese Möglichkeit nicht in der einen oder anderen Weise 
eingeschränkt wird, kann dies recht umständlich sein. 
Auch die Einführung des Systems der doppelten Ablehnung an Stellen, wo 
heute automatisch genehmigt wird, läßt sich hinterfragen. 
Diese Problematik ist mit den nationalen Sachverständigen und anderen 
Beteiligten (Luftverkehrsgewerbe, Verbraucher) erörtert worden; dabei 
wurde weitgehend Übereinstimmung erzielt, daß 
a) am Grundsatz der Kostenbezogenheit und 
b) an den Schutzklauseln festgehalten werden sollte, letztere Jedoch 
auf Situationen zu begrenzen sind, in denen die 
Verbraucherinteressen besonders gefährdet sind, das heißt, bei 
den meistgenutzten voll flexiblen Flugpreisen auf Strecken mit 
eingeschränktem Wettbewerb. 
Aufgrund dieser prinzipiellen Überlegungen schlägt die Kommission vor, 
die Verfahren zur Beilegung eines Streits über die Ablehnung oder 
Genehmigung eines Flugpreises geringfügig umzugestalten (Artikel 7). 
Demzufolge soll die Möglichkeit, der Kommission einen Flugpreis zur 
Prüfung zu unterbreiten, auf voll flexible Flugpreise begrenzt werden, 
die auf Strecken mit aus dem einen oder anderen Grund eingeschränktem 
Wettbewerb berechnet werden. Hierdurch läßt sich die Verwendung der 
Schutzklauseln - zusätzlich zum System der doppelten Ablehnung - auf 
Situationen beschränken, in denen dieses System wegen mangelndem 
Wettbewerb nicht gut funktionieren würde. 
Außerdem wird vorgeschlagen, daß die Anwendung eines der Kommission 
zur Prüfung vorgelegten Flugpreises während dieser Prüfung nicht 
ausgesetzt wird, sondern andauert. Mit diesem Vorgehen wird 
verhindert, daß auf Gemeinschaftsebene ein neuer komplizierter 
Tar ifPrüfungsapparat aufgebaut und gleichzeitig das System der 
doppelten Ablehnung durch eine Rückwendung zu einer Uberregulierung 
untergraben wird. 
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Es bleibt die Frage, ob die Anwendung des Systems der doppelten 
Ablehnung in Bereichen, in denen heute automatisch genehmigt wird, 
einen Rückschritt darstellt. Die Kommission sieht sehr wohl, daß eine 
Re-Regulierung Iiberalisierter Bereiche als solcher betrachtet werden 
könnte, und hat deshalb in enger Zusammenarbeit mit Sachverständigen 
aus den Mitgliedstaaten geprüft, wie sich sinnlose Rückentwicklungen 
in diese Richtung vermeiden ließen. Sie ist zu dem Schluß gelangt, daß 
der Gefahr einer Re-Regulierung mit der doppelten Ablehnung als 
Regelfall dadurch begegnet werden kann, daß bestimmte Tari far ten von 
der Anwendung komplizierter Schutzklauselverfahren ausgeklammert und 
daß zugleich Flugpreise, die in Verbindung mit 
Pauschalreisearrangements (IT-Tarife) oder Gruppenreisen angeboten 
werden, automatisch genehmigt werden (Artikel 4). 
d) Der Gelegenheitsflugverkehr - ein Problem für sich 
Der hohe Anteil des Gelegenheitsverkehrs am gesamten Luftverkehr ist 
eines der herausragendsten Merkmale des innereuropäischen 
Verkehrsmarktes. Gemessen in Passagierkilometern entfallen 65 % des 
innergemeinschaftlichen Luftverkehrs auf Bedarfsflugunternehmen. 
Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften betreffen bislang nur den 
Fluglinienverkehr (und die Luftfracht). Die Fluglinienunternehmen 
beschweren sich deshalb, daß sie - anders als die 
Bedarfsflugunternehmen - einer ständig zunehmenden Zahl von 
Gemeinschaftsbest immungen unter Iiegen. 
Da umgekehrt die Liberalisierung des Marktzugangs für den 
Fluglinienverkehr mittlerweile bis zu einem gewissen Grade weiter 
vorangeschritten ist als die Möglichkeiten, die Bedarfsflugunternehmen 
offenstehen, beschweren sich nun zunehmend auch letztere. Aufgrund der 
liberalen Flugpreisbestimmungen können die Linienunternehmen im 
Marktsegment für Urlaubsreisen unmittelbar in Wettbewerb mit den 
Bedarfsflugunternehmen treten. Zugleich treten die 
Bedarfsflugunternehmen immer mehr in direkten Wettbewerb mit den 
Fluglinienunternehmen, indem sie lediglich die Sitzplätze ohne 
Unterbringung verkaufen. 
Der Bedarfsflugverkehr spielt für das Fremdenverkehrsgewerbe in vielen 
Teilen der Gemeinschaft eine große Rolle. Eine Politik, die diesen 
Verkehr gefährden würde, wäre daher nicht ratsam. In diesem 
Zusammenhang sei auf die Erfahrungen in den USA und im 
Nordatlantikverkehr hingewiesen, nachdem dort der Wettbewerb 
eingesetzt hatte. Das Ergebnis war ein drastischer Rückgang des 
Marktanteils der Bedarfsflüge. Einer der Hauptgründe hierfür war, daß 
die Luftverkehrsunternehmen im Bedarfsflugverkehr - anders als im 
Fluglinienverkehr - nur bestimmte Luftverkehrsprodukte anbieten 
konnten. Darüber hinaus gaben die Reisenden alles in allem doch den 
Linienflügen den Vorzug, wenn diese zum gleichen Preis angeboten 
wurden. 
(3) 
- 17 -
In der Gemeinschaft sind die Möglichkeiten im Fluglinienverkehr 
bereits erheblich vergrößert worden, und das vorliegende 
Verordnungspaket wird sie abermals verbessern. Die Lage sieht damit so 
aus, daß im Linienverkehr praktisch alles angeboten werden darf, im 
Gelegenheitsverkehr offiziell hingegen nur bestimmte Produkte. Ob 
aufgrund dieser ungleichen Marktchancen oder aufgrund einer gewissen 
Rezession, der Chartermarkt hat jedenfalls Einbußen hinnehmen müssen. 
Es besteht offensichtlich die Gefahr, daß dem Gelegenheitsverkehr die 
gleichen Steine in den Weg gelegt werden wie in den USA und im 
Nordatlant ikmarkt. 
Die beste Politik, so wurde der Kommission geraten, bestünde darin, 
den Gelegenheitsverkehr zu schützen. Auf Dauer ist dies Jedoch keine 
befriedigende Lösung. 
Möglich wäre ein Bündel von Gemeinschaftsvorschriften eigens für den 
Gelegenheitsverkehr. Diese könnten sich an die 
Marktzugangsbestimmungen für den Linienverkehr anlehnen und 
vorbehaltlich der Wettbewerbsregeln - die freie Preisbildung 
vorschreiben. Würden die Bestimmungen allerdings von denen im 
Linienverkehr abweichen, so bestünde die Gefahr, daß es zu schwierigen 
Diskussionen und Beschwerden kommt. Das Risiko, durch eine Regulierung 
künstlich eine neuerliche Marktaufteilung herbeizuführen, die dem 
Verbraucherbedarf in keiner Weise entgegenkommt, sollte nicht 
unterschätzt werden. 
Die einfachste Lösung wäre der Vorschlag, daß Bedarfsflugunternehmen 
genau dieselben Bedingungen erfüllen müssen wie Fluglinienunternehmen, 
wenn beide unmittelbar miteinander konkurrieren. Dann sollten sie 
allerdings auch die gleichen Möglichkeiten beim Streckenzugang 
erhalten. 
Die Kommission hat hierzu aus den Mitgliedstaaten und von den 
Verbänden der Luftverkehrsunternehmen uneinheitliche Signale erhalten. 
Die Ansichten, wie in dieser Frage zu verfahren ist, gehen selbst 
innerhalb der jeweiligen Organisationen auseinander. Die 
Schlußfolgerungen der Kommission beruhen daher im wesentlichen auf 
ihrer eigenen Einschätzung des Problems. 
Die Kommission hat das Für und Wider dieser beiden grundsätzlichen 
Alternativen sorgfältig analysiert und gegeneinander abgewogen. 
Hierbei ging sie davon aus, daß überzeugende und gewichtige Gründe 
dafür gegeben sein müssen, für letztlich das gleiche Produkt 
verschiedene Regeln aufzustellen. 
- 18 -
Die Kommission ist der Meinung, daß es keine überzeugenden Argumente 
für die Schaffung von zwei parallelen Regelwerken gibt. Sie schlägt 
deshalb vor, die verschiedenen Luftverkehrsarten gemeinsam zu 
behandeln. Dies bedeutet, daß für sämtliche Luftverkehrsunternehmen im 
wesentlichen dieselben Bestimmungen hinsichtlich der Flugpreise 
(allerdings mit einer Sonderregelung für Pauschalreisetarife), des 
Marktzugangs und der Betriebsgenehmigungen gelten sollen. 
Bei diesem Vorgehen können die LuftVerkehrsunternehmen aufgrund 
kommerzieller Überlegungen entscheiden, ob sie eine Strecke im Linien­
oder im Gelegenheitsverkehr bedienen wollen. Außerdem könnte sich 
dabei ein Luftverkehrsunternehmen mit Flügen im Gelegenheitsverkehr 
zunächst einen Markt erschließen und dann dort schrittweise 
Linienflüge anbieten. Dieses Vorgehen fügt sich außerdem logisch in 
die mit dem Vorschlag über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an 
Luftverkehrsunternehmen verfolgten Ziele der Marktöffnung ein. 
Die Einbeziehung des Charterverkehrs wurde dadurch erreicht, daß in 
den Verordnungen Nr. 2342 und 2343/90 nicht mehr von Fluglinienverkehr 
die Rede ist, sondern nur noch von Flugverkehr. Hierzu bedurfte es 
eines Artikels über die Preise für Charterprodukte und ;einer 
Definition in der Verordnung Nr. 2342/90. Dies würde bedeuten, daß die 
Marktzugangsbestimmungen für Luftverkehrsunternehmen im Linienverkehr 
ebenso gelten wie im Charterverkehr. Sie könnten "Nur-Sitzplatz-
"Angebote machen, wenn sie den Gemeinschaftsbestimmungen über 
Flugpreise und die Zuteilung von Streckenrechten genügen. Der "Nur-
Sitzplatz-"Verkauf könnte Jedoch auch ganz generell auf Strecken 
genehmigt werden, bei denen eine Mehrfachbenennung möglich ist. 
- 19 -
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen 
an Luftverkehrsunternehmen 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschafts­
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments^2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses^3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Zur Verwirklichung des Binnenmarktes gemäß Artikel 8a des Vertrages bis 
zum 31. Dezember 1992 ist eine Luftverkehrspolitik erforderlich. 
Der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie 
Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet 
ist. 
Im Luftverkehrsgewerbe muß der Grundsatz des freien Dienstleistungs-
verkehrs unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Wirtschaftszweigs 
angewendet werden. 
(1) 
(2) 
(3) 
- 20 -
Gemäß der Ratsverordnung (EWG) Nr. 2343/90(1) werden zur Regelung der 
Betriebsgenehmigung für Luftverkehrsunternehmen Vorschriften erlassen, die 
spätestens ab 1. Juli 1992 durchzuführen sind. 
Die Bestimmungen über Sitz und Kontrolle des Unternehmens, das einen 
Antrag auf eine Betriebsgenehmigung stellt, dürfen nicht diskriminierend 
sein; der notwendigen Flexibilität gegenüber Drittländern ist Rechnung zu 
tragen. 
Im Sinne der Stabilität ist zu gewährleisten, daß die 
Luftverkehrsunternehmen stets auf einer wirtschaftlich soliden Grundlage 
und einem hohen Sicherheitsniveau operieren. 
Zum Schutz des Verbrauchers gilt es außerdem sicherzustellen, daß die 
Luftverkehrsunternehmen ausreichend haftpflichtversichert sind. 
Innerhalb des Binnenmarktes sollen Luftverkehrsunternehmen an einem 
beliebigen Ort in der Gemeinschaft eingetragene Luftfahrzeuge leasen 
können. 
Eine solide und leistungsfähige Struktur der Unternehmensführung, in der 
die leitenden Positionen mit Personen besetzt sind, die genügend Erfahrung 
und nachgewiesenen Sachverstand auf dem Gebiet der Luftfahrt besitzen, ist 
zur Gewährleistung einer sicheren Abwicklung des Luftverkehrs von 
zentraler Bedeutung. 
Die Verfahren zur Erteilung von Betriebsgenehmigungen an 
Luftverkehrsunternehmen sollen transparent und nichtdiskriminierend sein -
(1) ABI. Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 8. 
- 21 -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
(1) Diese Verordnung betrifft die Anforderungen an die wirtschaftliche 
Leistungsfähigkeit und die fachliche Eignung für die Erteilung und die 
Aufrechterhaltung von Betriebsgenehmigungen und Luftverkehrsbetreiber­
scheinen. 
(2) Ein Luftverkehrsunternehmen muß stets auf einer wirtschaftlich soliden 
Grundlage und einem hohen Sicherheitsniveau operieren. 
Artikel 2 
Im Sinne dieser Verordnung bedeutet 
a) Unternehmen: Jede natürliche oder Juristische Person mit oder ohne 
Erwerbszweck sowie jede staatliche Stelle, unabhängig davon, ob diese 
eine eigene Rechtspersönlichkeit besitzt oder von einer Behörde mit 
Rechtspersönlichkeit abhängt; 
b) LuftVerkehrsunternehmen: ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen 
Betr iebsgenehmigung; 
c) Betriebsgenehmigung: eine Genehmigung, die einem Unternehmen vom 
zuständigen Staat erteilt wird und das Unternehmen Je nach den Angaben 
in der Genehmigung berechtigt, Fluggäste, Post und/oder Fracht im 
gewerblichen Luftverkehr zu befördern; 
- 22 -
d) Luftverkehrsbetreiberschein (AOC): eine von den zuständigen Behörden 
eines Staates ausgestellte Urkunde, in der dem betreffenden 
Luftverkehrsbetreiber die Eignung bescheinigt wird, den sicheren 
Betrieb seiner Luftfahrzeuge für die im Schein genannten 
Luftverkehrsaktivitäten zu gewährleisten; 
e) Wirtschaftsplan: eine genaue Beschreibung der vom Luftverkehrs­
unternehmen beabsichtigten kommerziellen Tätigkeiten in dem 
betreffenden Zeitraum, insbesondere hinsichtlich der Markt­
entwicklungen und der anstehenden Investitionen, einschließlich ihrer 
finanziellen und wirtschaftlichen Auswirkungen; 
f) Geschäftsrechnung: eine genaue Aufstellung der Erträge und 
Aufwendungen für den betreffenden Zeitraum mit einer Aufschlüsselung 
in luftverkehrsspezifische und andere Tätigkeiten sowie in finanzielle 
und nichtfinanzielle Bestandteile. 
Artikel 3 
(1) Ohne eine entsprechende Betriebsgenehmigung und einen entsprechenden 
Luftverkehrsbetreiberschein darf ein Unternehmen im Gebiet der Gemein­
schaft Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr 
nicht befördern. 
(2) Ein Mitgliedstaat erteilt eine Betriebsgenehmigung nur, wenn das 
betreffende Unternehmen im Besitz eines gültigen Luftverkehrs­
betreiberscheins ist. 
(3) Die Mitgliedstaaten erteilen diese Genehmigungen und Scheine nicht 
bzw. erhalten sie nicht aufrecht, wenn die Voraussetzungen dieser 
Verordnung nicht erfüllt werden. 
- 23 -
(4) Ein Unternehmen, das die Voraussetzungen dieser Verordnung erfüllt 
hat Anspruch auf Erteilung einer Genehmigung und eines Scheins. 
BETRIEBSGENEHMIGUNG 
Artikel 4 
(1) Ein Mitgliedstaat erteilt einem Luftverkehrsunternehmen eine 
Betriebsgenehmigung nur, wenn der Luftverkehr dessen Haupttätigkeit 
ist und sich dessen eingetragener und Hauptgeschäftssitz in diesem 
Mitgliedstaat befindet. 
(2) Das Unternehmen muß sich derzeit und auch weiterhin mehrheitlich im 
Eigentum von Mitgliedstaaten und/oder von Staatsangehörigen der 
Mitgliedstaaten befinden und von diesen Staaten oder Staatsangehörigen 
derzeit und auch weiterhin tatsächlich kontrolliert werden. Der 
Vorstand muß sich mehrheitlich aus Vertretern oder Staatsangehörigen 
dieser Staaten zusammensetzen. 
(3) Unbeschadet des Absatzes 2 behalten die in den Anhängen I der 
Verordnungen (EWG) Nr. 2343/90 und Nr. 294/91<1> des Rates genannten 
Luftverkehrsunternehmen ihre Rechte für die Durchführung dieser 
Verordnung und der mit ihr zusammenhängenden Verordnungen, solange sie 
den übrigen Verpflichtungen aufgrund dieser Verordnung nachkommen. 
(4) Ausnahmen von Absatz 2 können bilateral oder multilateral zwischen 
Drittländern und der Gemeinschaft vereinbart werden. 
(5) Ein Unternehmen mit einer Mehrheitsbeteiligung an einem Luftverkehrs­
unternehmen muß die Voraussetzungen des Absatzes 2 erfüllen. 
(6) Auf Verlangen muß ein Luftverkehrsunternehmen dem für die 
Betriebsgenehmigung zuständigen Staat und der Kommission nachweisen 
können, daß es die Voraussetzungen dieses Artikels erfüllt. 
(1) ABI. Nr. L 36 vom 8. 2.1991, S. 1 
- 24 -
(7) Ist ein Mitgliedstaat nicht davon überzeugt, daß ein Luftverkehrs­
unternehmen die Voraussetzungen dieses Artikels erfüllt, so kann er 
die Kommission um Prüfung des Sachverhalts ersuchen. 
Artikel 5 
(1) Ein Luftverkehrsunternehmen, dem erstmals eine Betriebsgenehmigung 
erteiIt wird, muß 
a) ein Anfangsnettokapital von mindestens 100.000 ECU haben; 
b) während eines dreimonatigen Zeitraums für die normalen Kosten 
gemäß seinen Wirtschaftsplänen aufkommen können, wobei nur die 
vertraglich gesicherten Einkünfte zu berücksichtigen sind; 
c) den zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, der die Genehmigung 
erteilt, hinreichend überzeugend nachweisen können, daß es seinen 
tatsächlichen und potentiellen Verpflichtungen während eines 
24monatigen Zeitraums nachkommen kann; 
d) den zuständigen Behörden hinreichend überzeugend nachweisen 
können, daß seine Schulden und Leasing-Verbindlichkeiten am Ende 
des ersten Betriebsjahres höchstens doppelt so hoch wie sein 
Eigenkapital sein werden. 
Die Buchstaben b), c) und d) gelten nicht für Luftverkehrsunternehmen, 
die den Betrieb von Luftfahrzeugen mit weniger als 20 Sitzen bzw. 10 
Tonnen zulässigem Starthöchstgewicht planen. 
(2) a) Ein LuftVerkehrsunternehmen, das Luftfahrzeuge mit weniger als 20 
Sitzen bzw. 10 Tonnen zulässigem Starthöchstgewicht betreibt, muß 
jederzeit nachweisen können, daß sich sein Nettokapital auf 
mindestens 100.000 ECU be läuft. 
(4) 
- 25 -
b) Alle übrigen Luftverkehrsunternehmen müssen den Genehmi­
gungsbehörden jederzeit und insbesondere nach einem zwölfmonatigen 
Betrieb hinreichend überzeugend nachweisen können, daß sie ihren 
tatsächlichen und potentiellen Verpflichtungen während eines 
zwölfmonatigen Zeitraums nachkommen können. 
(3) Ein Luftverkehrsunternehmen erteilt alle gemäß diesem Artikel 
sachdienlichen Auskünfte und legt gemäß Absatz 2 Buchstabe b) 
insbesondere zu Beginn eines jeden Geschäftsjahres sowie immer dann, 
wenn erhebliche betriebliche Änderungen, z.B. der Betrieb eines neuen 
Linienverkehrs oder eines Bedarfsverkehrs in eine neue Region, 
beschlossen wurden, folgende Unterlagen vor: 
a) einen testierten Abschluß, sobald dieser verfügbar ist, spätestens 
aber sechs Monate nach Ablauf des betreffenden Geschäftsjahres; 
b) Wirtschaftspläne für drei Jahre mit einem Finanzplan für ein Jahr; 
c) vierteljährliche Geschäftsrechnungen, sofern die Genehmigungs­
behörden nicht monatliche Rechnungen vorschreiben, die spätestens 
vier Wochen nach dem Bezugszeiträum bereitgestellt werden müssen; 
d) Unterlagen über den Versicherungsschutz. 
(4) Die Genehmigungsbehörde überprüft mindestens alle zwölf Monate die 
finanzielle und wirtschaftliche Lage eines Luftverkehrsunternehmens. 
- 26 -
(5) Der in den Absätzen 1 Buchstabe a) und 2 Buchstabe a) erwähnte Wert 
von 100.000 ECU beruht auf dem Verbraucherpreisindex der Gemeinschaft 
zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung. Verändert sich der 
Preisindex so, daß der Wert um 10.000 ECU steigen oder sinken würde, 
so wird der in den Absätzen 1 Buchstabe a) und 2 Buchstabe a) genannte 
Wert entsprechend herauf- oder herabgesetzt. In diesem Fall 
unterrichtet die Kommission die Mitgliedstaaten und veröffentlicht den 
neuen Wert im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften. 
Artikel 6 
Ein Luftverkehrsunternehmen muß gegen die im Rahmen seiner gesetzlichen 
Haftpflicht zu ersetzenden Schäden, die insbesondere Fluggästen, Fracht 
und Dritten durch Unfälle entstehen können, versichert sein. 
Artikel 7 
Ein Luftverkehrsunternehmen muß nicht Eigentümer von Luftfahrzeugen sein, 
um eine Genehmigung zu erhalten oder aufrecht zu erhalten, doch kann ein 
Mitgliedstaat vorschreiben, daß die Luftfahrzeuge, die ein 
Luftverkehrsunternehmen einzusetzen beabsichtigt, in der Gemeinschaft 
eingetragen sind. 
LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN 
Artikel 8 
Ein Unternehmen, das gewerblichen Luftverkehrstätigkeiten nachgeht, muß im 
Besitz eines Luftverkehrsbetreiberscheins sein. In diesem Zeugnis oder 
einem Begleitdokument muß deutlich festgelegt sein, welche technischen 
Vorkehrungen und Sachkenntnisse für die sichere Ausübung der jeweiligen 
Luftverkehrstätigkeiten erforderlich sind. 
- 27 
a) Ein Unternehmen darf ein Luftfahrzeug im gewerblichen Luftverkehr 
nur unter den im Luftverkehrsbetreiberschein genannten Bedingungen 
betreiben. Anhang 1 enthält die für den Luftverkehrsbetreiber­
schein geltenden Bestimmungen und ein Muster eines solchen 
Scheins. 
b) Ein Unternehmen gestattet der Genehmigungsbehörde, alle für den 
Luftverkehrsbetreiberschein relevanten Aspekte seines geplanten 
oder bereits laufenden Betriebs zu prüfen. 
Artikel 9 
(1) Ein Luftverkehrsbetreiberschein darf nur ausgestellt werden bzw. 
aufrecht erhalten werden, wenn die Genehmigungsbehörde davon überzeugt 
ist, daß das Unternehmen den sicheren Betrieb gewährleisten kann. 
Andernfalls wird der Luftverkehrsbetreiberschein geändert, vorüber­
gehend für ungültig erklärt oder zurückgenommen. In diesem Zusammen­
hang erbringt das Unternehmen der Genehmigungsbehörde den Nachweis, 
daß 
a) es in der Lage ist, eine angemessene Organisation aufrechtzu­
erhalten, 
b) ein angemessenes Verfahren zur Steuerung und Überwachung des 
Betriebs, insbesondere des Flugbetriebs, besteht, 
c) die erforderlichen Schulungsprogramme existieren und 
d) angemessene Wartungsvorkehrungen getroffen worden sind, 
die der Art und dem Umfang des Jeweiligen Betriebs angemessen sind und 
den Bestimmungen der Absätze 2 bis 10 genügen. 
(2) Das Management eines Unternehmens ist so organisiert, daß es insgesamt 
über den notwendigen Sachverstand und die notwendige Erfahrung 
verfügt, um die im Luftverkehrsbetreiberschein bezeichneten 
Betriebsarten zufriedenstellend steuern und überwachen zu können. 
- 28 -
(3) Das Unternehmen benennt wenigstens für die folgenden Aufgabenbereiche 
verantwortliche Personen, die die Zustimmung der Genehmigungsbehörde 
erhalten: 
- Flugbetrieb 
- Wartung 
- Schulung des fliegenden Personals 
- Bodenbetrieb. 
(4) Das Unternehmen hat ein Betriebshandbuch, gemäß dem alle Flüge 
erfolgen. Das Handbuch wird der Genehmigungsbehörde zur Bewilligung 
vorgelegt. 
(5) Das Unternehmen sorgt dafür, daß Bodenabfertigungseinrichtungen -
nicht notwendigerweise seine eigenen - für die Abfertigung seiner 
Flüge vorhanden sind. 
(6) Das Unternehmen schafft Verfahren für die Freigabe seiner Flüge. 
(7) Das Unternehmen stellt sicher, daß seine Luftfahrzeuge und sein 
fliegendes Personal so ausgerüstet bzw. qualifiziert sind, wie es für 
das Jeweilige Betriebsgebiet und die Jeweilige Betriebsform erfor-
derI ich ist. 
(8) Das Unternehmen sorgt für eine ausreichende Wartung aller Luftfahr­
zeuge, die gemäß den Bestimmungen seines Luftverkehrsbetreiberscheins 
betr ieben werden. 
(9) Das Unternehmen hält am Hauptbetriebsstützpunkt Unterbringungs­
möglichkeiten und Verwaltungseinrichtungen vor, die dem Betriebsgebiet 
und der Betriebsform angemessen sind. 
- 29 -
(10) Ist die Genehmigungsbehörde mit dem gemäß diesem Artikel zu 
erbringenden Eignungsnachweis nicht zufrieden, so kann sie weitere 
Nachweise verlangen, etwa die Durchführung eines oder mehrerer 
Demonstrationsflüge unter Bedingungen, wie sie bei gewerblichen 
Flügen herrschen. 
Artikel 10 
(1) In Anhang 2 ist festgelegt, welche Angaben ein Antrag auf erstmalige 
Ausstellung oder auf Änderung eines Luftverkehrsbetreiberscheins 
enthält. 
(2) Die gegebenenfalls vorgeschriebene Gebühr wird gleichzeitig mit der 
Einreichung des Antrags entrichtet. 
(3) Der Antrag auf Änderung eines Luftverkehrsbetreiberscheins wird, wenn 
nicht anders vereinbart, mindestens 30 Tage vor dem Tag vorgelegt, ab 
dem der Betrieb aufgenommen werden soll. 
(4) Außer unter besonderen Umständen kündigt das Unternehmen der 
Genehmigungsbehörde beabsichtigte Änderungen im Zusammenhang mit den 
benannten verantwortlichen Personen zehn Tage im voraus an. 
Artikel 11 
(1) Ein Unternehmen, das einem Luftverkehrsunternehmen ein Luftfahrzeug 
und eine vollständige Besatzung bereitstellt, zugleich aber Funktionen 
und Verantwortlichkeiten im Zusammenhang mit dem Betrieb des 
Luftfahrzeugs behält, unterliegt ebenfalls den Sicherheitsanforde­
rungen dieser Verordnung. 
(2) Außer in den Fällen gemäß Absatz 1 holt ein Luftverkehrsunternehmen, 
das ein Luftfahrzeug eines anderen Unternehmens benutzt oder einem 
anderen Unternehmen ein Luftfahrzeug bereitstellt, von der zuständigen 
Genehmigungsbehörde im voraus die Genehmigung für den Betrieb ein. Die 
Genehmigungsbedingungen sind Teil der Leasing-Übereinkunft zwischen 
den Parteien. 
- 30 -
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 
Artikel 12 
(1) Betriebsgenehmigungen und Luftverkehrsbetreiberscheine gelten so lange 
wie das Luftverkehrsunternehmen den Verpflichtungen aufgrund dieser 
Verordnung nachkommt. Dessen ungeachtet kann ein Mitgliedstaat 
vorschreiben, daß ein Jahr nach Ausstellung einer neuen Genehmigung 
oder eines neuen Luftverkehrsbetreiberscheins und danach alle fünf 
Jahre eine Überprüfung stattfindet. 
(2) Ein Luftverkehrsunternehmen, das aus irgendeinem Grunde den Betrieb 
einstellt, darf ihn erst wieder aufnehmen, wenn die 
Genehmigungsbehörden die finanzielle und fachliche Eignung erneut 
bestätigt haben. 
(3) Betriebsgenehmigungen oder Luftverkehrsbetreiberscheine, die sechs 
Monate nicht genutzt wurden, sind erneut zur Genehmigung vozulegen. 
(4) Bei Unternehmenszusammenschlüssen oder -übernahmen werden die 
betreffenden Betriebsgenehmigungen und Luftverkehrsbetreiberscheine 
gemäß Artikel 14 erneut zur Genehmigung vorgelegt. Das betreffende 
Luftverkehrsunternehmen kann seinen Betrieb fortsetzen, sofern die 
Genehmigungsbehörden keine Sicherheitsbedenken haben. 
Artikel 13 
(1) Einem Luftverkehrsunternehmen, das die Voraussetzungen dieser Ver­
ordnung nicht erfüllt, wird die Betriebsgenehmigung entzogen. 
(2) Unbeschadet Absatz 1 kann ein Mitgliedstaat, wenn die Sicherheit nicht 
gefährdet ist, einem Luftverkehrsunternehmen eine befristete Betriebs­
genehmigung erteilen, um eine Einstellung der Geschäftstätigkeit in 
einer Hochsaison zu vermeiden. Einem LuftVerkehrsunternehmen, das für 
zahlungsunfähig erklärt worden ist, darf eine befristete Genehmigung 
Jedoch nur erteilt werden, wenn eine erfolgversprechende Sanierung 
eingeleitet ist. 
- 31 -
Artikel 14 
(1) Ein Antrag eines Unternehmens auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung 
und/oder eines Luftverkehrsbetreiberscheins wird von dem betreffenden 
Mitgliedstaat unverzüglich bekannt gemacht; außerdem wird die 
Kommission hiervon unterrichtet. 
(2) Der betreffende Mitgliedstaat entscheidet unter Berücksichtigung aller 
verfügbaren Fakten so bald wie möglich - spätestens jedoch nach einem 
Monat nach Erhalt aller erforderlichen Informationen - über den 
Antrag. Die Entscheidung wird dem antragstellenden Unternehmen 
mitgeteilt. Eine Ablehnung des Antrags ist zu begründen. 
(3) Unbeschadet Absatz 2 wird eine Entscheidung frühestens drei Monate 
nach dem Tag der Veröffentlichung getroffen, um den Beteiligten die 
Erteilung von Auskünften zu ermöglichen. 
(4) Ein Unternehmen, dessen Antrag auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung 
abgelehnt worden ist, kann die Kommission ersuchen, den Fall zu 
überprüfen und zu entscheiden, ob eine Genehmigung hätte erteilt 
werden sollen. 
Artikel 15 
(1) Die Kommission kann zur Erfüllung der ihr durch diese Verordnung 
übertragenen Aufgaben von den betreffenden Mitgliedstaaten und den 
Luftverkehrsunternehmen alle erforderlichen Auskünfte einholen. 
- 32 -
(2) Erteilt ein Luftverkehrsunternehmen die verlangten Auskünfte nicht 
oder nicht vollständig innerhalb der von der Kommission festgesetzten 
Frist, so fordert die Kommission diese im Wege einer Entscheidung an. 
Die Entscheidung bezeichnet die verlangten Auskünfte, setzt eine 
angemessene Frist für deren Erteilung und weist auf die 
Zwangsmaßnahmen gemäß Absatz 4 sowie auf das Recht hin, die Ent­
scheidung vom Europäischen Gerichtshof nachprüfen zu lassen. 
(3) Die Kommission übermittelt der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, 
in dem sich der Hauptsitz des Luftverkehrsunternehmens befindet, 
gleichzeitig eine Abschrift ihrer Entscheidung. 
(4) Die Kommission kann im Wege einer Entscheidung Bußgelder in Höhe von 
1.000 bis 50.000 ECU gegen Luftverkehrsunternehmen festsetzen, wenn 
diese vorsätzlich oder fahrlässig 
a) die gemäß Absatz 2 verlangten Auskünfte unrichtig oder nicht 
fristgerecht oder 
b) die verlangten Auskünfte unvollständig erteilt haben. 
(5) Die Entscheidungen gemäß Absatz 4 sind nicht strafrechtlicher Art. 
(6) Der Europäische Gerichtshof hat gemäß Artikel 172 des EWG-Vertrags die 
Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung von Entscheidungen, mit denen 
die Kommission ein Bußgeld festgesetzt hat; er kann das Bußgeld 
aufheben, herabsetzen oder erhöhen. 
(5) 
33 -
Artikel 16 
Zusätzlich zu den Bestimmungen dieser Verordnung muß das Luftver­
kehrsunternehmen die Bestimmungen des einzelStaat Iichen Gesellschafts­
rechts beachten. 
Artikel 17 
(1) Die Kommission veröffentlicht bis zum 1. Januar 1994 und anschließend 
alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung. 
(2) Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung 
dieser Verordnung zusammen,insbesondere beim Zusammenstellen von 
Angaben für den Bericht gemäß Absatz 1. 
(3) Die in Anwendung dieser Verordnung erteilten vertraulichen Auskünfte 
fallen unter das Dienstgeheimnis. 
Artikel 18 
Diese Verordnung tritt am 1. Juli 1992 in Kraft 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt 
unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates 
Der Präsident 
- 34 -
ANHANG 1 
LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN - BESTIMMUNGEN UND MUSTER 
Angaben im Luftverkehrsbetreiberschein: 
(1) Name und Sitz des Unternehmens 
(2) Ausstellungstag 
(3) Genehmigte Betriebsformen 
(4) Genehmigter Luftfahrzeugtyp/genehmigte Luftfahrzeugtypen 
(5) Eintragungszeichen der genehmigten Luftfahrzeuge; ausgenommen sind die 
Fälle, in denen ein Luftverkehrsunternehmen die Bewilligung erhalten 
hat, die Behörde im Rahmen einer anderen Regelung über die gemäß 
seinem Luftverkehrsbetreiberschein betriebenen Luftfahrzeuge zu 
unterr ichten. 
(6) Genehmigte Betriebsgebiete 
(7) Namen der Verantwortlichen 
(8) Besondere Beschränkungen 
(9) Sondergenehmigungen/-bewiIIigungen 
Muster des Luftverkehrsbetreiberscheins in Anhang A. 
- 35 
ANHANG A 
TEIL I 
Nummer ... 
Ausstellender Staat 
LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN 
(Ausstellungsbehörde) 
Hiermit wird dem nachstehend genannten Luftverkehrsbetreiber nach Prüfung 
seiner betrieblichen und fachlichen Voraussetzungen bescheinigt, daß er 
die Eignung besitzt, gewerblichen Luftverkehr gemäß Anhang 6 Teil I des 
ICAO-Abkommens und (JAROPS 1) mit den gegebenenfalls angegebenen 
Beschränkungen durchzuführen. 
Name und Sitz des 
LuftVerkehrsbetreibers 
Betr iebsform Luft fahrzeugtyp(en) 
Dieser Schein besteht aus drei Teilen 
Ausstellungstag 
(Ort) (Datum) 
(Unterschr ift) 
(Behörde) 
- 36 -
TEIL II 
Nummer ... 
Eintragungszeichen 
Namen der Verantwortlichen für 
Flugbetrieb 
Wartung 
Schulung des fliegenden Personals 
Bodenbetr ieb 
Betr iebsgebiete 
- 37 -
Besondere Beschränkungen 
(nur VFR-Flüge usw.) 
Sondergenehmigungen/-bewiIIigungen 
KAT I I 
KAT I I I 
MNPS 
ETOPS 
etc. + Beförderung gefährlicher Güter TEIL I I I 
Nummer ... 
- 38 -
ANHANG 2 
ANGABEN IM ERSTMALIGEN ANTRAG AUF EINEN LUFTVERKEHRSBETREIBERSCHEIN 
Dem Antrag auf erstmalige Ausstellung eines Luftverkehrsbetreiberscheins 
sind folgende Angaben beizufügen: 
(1) eine Beschreibung der Struktur der Unternehmensführung; 
(2) die Namen der wichtigsten Verantwortlichen, unter anderem der 
Verantwortlichen für den Flugbetrieb, die Wartung, die Ausbildung des 
fliegenden Personals und den Bodenbetrieb, einschließlich ihrer 
Qualifikationen und ihrer einschlägigen Erfahrung; 
(3) Wartungsvorkehrungen; 
(4) Verfahren für die Freigabe von Flügen; 
(5) das Betriebshandbuch, einschließlich der Bewilligung der 
sicherheitsrelevanten Teile. 
- 39 -
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen 
zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschafts­
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission^1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments^2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses^3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Zur Verwirklichung des Binnenmarkts gemäß Artikel 8a des EWG-Vertrags bis 
zum 31. Dezember 1992 ist eine Luftverkehrspolitik erforderlich. 
Der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie 
Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet 
ist. 
(1) 
(2) 
(3) 
- 40 -
Die Entscheidung 87/602/EWG<1> und die Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des 
Ratest bildeten erste Schritte zur Verwirklichung des Binnenmarkts im 
Hinblick auf den Zugang von Luftverkehrsunternehmen zu Strecken des 
innergemeinschaftIichen Fluglinienverkehrs. 
Die Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 ist nach dem Willen des Rates bis 
spätestens 30. Juni 1992 zu ändern. 
Der Rat hat in der obigen Verordnung zudem festgelegt, daß spätestens ab 
1. Juli 1992 Vorschriften zur Regelung der Streckenerlaubnis für 
Luftverkehrsunternehmen zur Anwendung gelangen müssen. 
Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des Rates sind zum 1. Januar 1993 
die Kapazitätsbeschränkungen zwischen den Mitgliedstaaten aufzuheben. 
Der Rat hat in der genannten Verordnung ferner bekräftigt, daß 
Kabotagerechte fester Bestandteil des Binnenmarkts sind. 
Am 2. Dezember 1987 haben in London das Königreich Spanien und das 
Vereinigte Königreich in einer gemeinsamen Erklärung ihrer Minister für 
auswärtige Angelegenheiten eine engere Zusammenarbeit bei der Benutzung 
des Flugplatzes Gibraltar vereinbart; diese Vereinbarungen sind noch nicht 
wirksam. 
Das Luftverkehrssystem auf den griechischen Inseln und den Atlantikinseln, 
die die autonome Region Azoren bilden, ist gegenwärtig nicht ausreichend 
entwickelt. Daher sind Flughäfen auf diesen Inseln vorübergehend von 
dieser Verordnung auszunehmen. 
(1) ABI. Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 19. 
(2) ABI. Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 8. 
- 41 -
Beschränkungen bei der Mehrfachbenennung sowie den Verkehrsrechten der 
fünften Freiheit und der Kabotage müssen schrittweise abgebaut werden, um 
die Entwicklung des Luftverkehrs in der Gemeinschaft zu beleben und die 
Leistungen für die Benutzer zu verbessern. 
Für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die zur Aufrechterhaltung einer 
angemessenen F lugverkehrsanbindung nationaler Entwicklungsräume 
erforderlich sind, müssen unter bestimmten Umständen besondere 
Bestimmungen gelten. 
Ebenso müssen für neu eingerichtete Flugverkehre zwischen 
Regionalflughäfen besondere Bestimmungen gelten. 
Aus Gründen der Luftverkehrsplanung ist den Mitgliedstaaten das Recht 
einzuräumen, nichtdiskriminierende Regeln für die Aufteilung des 
Luftverkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems 
festzulegen. 
Die Ausübung von Verkehrsrechten muß mit den Bestimmungen über Sicherheit, 
Umweltschutz und Bedingungen für den Zugang zu Flughäfen in Einklang 
stehen und so gehandhabt werden, daß es zu keiner Diskriminierung aus 
Gründen der Staatsangehörigkeit kommt. 
In Anbetracht der Probleme bei den Flughäfeninfrastrukturen und den 
NavigationshiIfen muß es möglich sein, die Ausübung von Verkehrsrechten in 
einigen Punkten zu beschränken. 
Angesichts der Wettbewerbssituation auf dem Markt empfiehlt es sich, 
Maßnahmen zur Verhütung unvertretbarer wirtschaftlicher Auswirkungen auf 
Luftverkehrsunternehmen zu treffen. 
- 42 -
Die Pflichten der Mitgliedstaaten und der Luftverkehrsunternehmen bei der 
Erteilung der erforderlichen Auskünfte sind im einzelnen festzulegen. 
Für gleichartige Flugverkehre müssen einheitliche Kriterien zur 
Beurteilung des Marktzugangs gelten. 
Alle Fragen des Marktzugangs sollen in ein und derselben Verordnung des 
Rates behandelt werden. 
Die Ausübung von Verkehrsrechten zwischen Flughäfen der Gemeinschaft durch 
Luftverkehrsunternehmen aus Drittländern wird durch ein Abkommen zwischen 
dem betreffenden Drittland und der Gemeinschaft geregelt. 
Diese Verordnung ersetzt zum Teil die Verordnungen (EWG) Nr. 2343/90 und 
(EWG) Nr. 294/91 des Rates*1) -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
1. Diese Verordnung betrifft den Zugang zu Strecken zwischen Flughäfen in 
der Gemeinschaft im Fluglinien- und im Bedarfsflugverkehr. 
(1) ABI. Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 1. 
- 43 -
2. Diese Verordnung gilt für den Flugplatz Gibraltar unbeschadet der 
Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten 
Königreichs in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, 
in dem sich der Flugplatz befindet. 
3. Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flugplatz Gibraltar wird bis 
zum Wirksamwerden der Vereinbarungen ausgesetzt, die in der 
gemeinsamen Erklärung der Minister für auswärtige Angelegenheiten des 
Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs vom 2. Dezember 
1987 enthalten ist. Die Regierungen des Königreichs Spanien und des 
Vereinigten Königreichs werden dem Rat den Zeitpunkt der Anwendung 
dieser Regelung mitteilen. 
4. Flugplätze auf den griechischen Inseln und den Atlantikinseln, die die 
autonome Region Azoren bilden, sind bis zum 30. Juni 1993 von dieser 
Verordnung ausgenommen. Sofern der Rat auf Vorschlag der Kommission 
nicht anders bestimmt, gilt diese Ausnahme für weitere fünf Jahre und 
kann danach nochmals um fünf Jahre verlängert werden. 
Artikel 2 
Im Sinne dieser Verordnung bedeutet 
a) Luftverkehrsunternehmen: ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen 
Betr iebsgenehm i gung; 
b) Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft: ein Luftverkehrsunternehmen 
mit einer gültigen, von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) 
Nr. .../92 [über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an 
Luftverkehrsunternehmen]*1) ausgestellten Betriebsgenehmigung; 
(1) AB I. Nr. 
- 44 -
c) Flugverkehr: einen Flug oder eine Folge von Flügen zur gewerblichen 
Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post; 
d) Fluglinienverkehr: eine Folge von Flügen, bei denen 
i) Fluggäste, Fracht und/oder Post mit Luftfahrzeugen gewerblich 
befördert werden, wobei jedermann (bei dem Luftverkehrsunternehmen 
selbst oder seinen autorisierten Agenturen) für Jeden Flug 
Sitzplätze einzeln kaufen kann und 
ii) zwei oder mehr feste Punkte 
1. nach einem veröffentlichten Flugplan oder 
2. so regelmäßig oder häufig miteinander verbunden werden, daß 
eine Systematik erkennbar ist; 
e) Flug: einen Abflug von einem bestimmten Flughafen nach einem 
bestimmten Zielflughafen; 
f) Verkehrsrecht: das Recht eines Luftverkehrsunternehmens zur 
Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post auf einer 
Flugverkehrsverbindung zwischen zwei Flughäfen der Gemeinschaft; 
g) Nur-Sitzplatz-Verkauf: den Verkauf ausschließlich von Sitzplätzen -
ohne Zusatz le istungen wie Unterbringung - durch das 
Luftverkehrsunternehmen oder seine autorisierten Agenturen unmittelbar 
an die Öffentlichkeit; 
- 45 -
h) beteiligter Mitgliedstaat/beteiligte Mitgliedstaaten: den (die) 
Mitgliedstaat(en), in dem oder zwischen denen der betreffende 
Flugverkehr durchgeführt wird; 
i) Registrierungsstaat: den Mitgliedstaat, der die Betriebsgenehmigung 
gemäß Buchstabe b) ausgestellt hat; 
j) RegionaIflughäfen: Jeden Flughafen, der nicht als Flughafen der 
Kategorie 1 im Verzeichnis des Anhangs aufgeführt ist; 
k) Flughafensystem: zwei oder mehr Flughäfen, die, wie im Anhang 
angegeben, als Einheit denselben Großraum bedienen; 
I) Kapazität: die Anzahl von Sitzplätzen, die im Fluglinienverkehr auf 
einer Strecke während eines bestimmten Zeitraums für jedermann zum 
Verkauf stehen; 
m) gemeinwirtschaftliche Verpflichtung: die Verpflichtung eines 
Luftverkehrsunternehmens, auf Strecken, für die ihm ein Mitgliedstaat 
eine Erlaubnis erteilt hat, alle erforderlichen Vorkehrungen zu 
treffen, damit der Flugverkehr auf diesen Strecken in bezug auf 
Kontinuität, Regelmäßigkeit und Kapazität festen Standards genügt, die 
das Luftverkehrsunternehmen unter rein wirtschaftlichen 
Gesichtspunkten nicht einhalten würde. 
Artikel 3 
Vorbehaltlich dieser Verordnung wird Luftverkehrsunternehmen der 
Gemeinschaft von den betreffenden Staaten die Erlaubnis erteilt, 
Verkehrsrechte zwischen Flughäfen oder Flughafensystemen in der 
Gemeinschaft auszuüben, sofern diese der Zivilluftfahrt offenstehen. 
- 46 -
Artikel 4 
1. a) Ein Mitgliedstaat kann nach Konsultationen mit den anderen 
beteiligten Staaten und nach Mitteilung an die Kommission im 
Fluglinienverkehr zu einem RegionaIflughäfen in seinem Gebiet auf 
einer Strecke, die für die wirtschaftliche Entwicklung des 
Gebiets, in dem dieser Flughafen liegt, als unabdingbar gilt, 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die in bezug auf 
Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung festen 
Standards genügen, die Luftverkehrsunternehmen unter rein 
wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden, soweit 
dies für die angemessene Bedienung dieser Strecke im 
Fluglinienverkehr erforderlich ist. 
b) Zur Beurteilung der Angemessenheit eines Fluglinienverkehrs werden 
von den Mitgliedstaaten folgende Kriterien herangezogen: 
i) das öffentliche Interesse; 
ii) die Frage, ob auf andere Verkehrsarten zurückgegriffen werden 
kann und inwieweit diese Verkehrsarten den betreffenden 
Beförderungsbedarf decken können; 
iii)die den Benutzern angebotenen Flugpreise und Bedingungen; 
iv) das Zusammenwirken aller Luftverkehrsunternehmen, die diese 
Strecke bedienen oder zu bedienen beabsichtigen. 
- 47 -
c) Sofern auf einer Strecke, für die gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen bestehen, noch kein Luftverkehrsunternehmen den 
Fluglinienverkehr aufgenommen hat oder aufzunehmen beabsichtigt, 
kann ein Mitgliedstaat den Zugang zu dieser Strecke für die Dauer 
von bis zu drei Jahren einem einzigen Luftverkehrsunternehmen 
vorbehalten. Das Recht zur Durchführung des betreffenden Verkehrs 
wird im Wege der öffentlichen Ausschreibung allen Luftver­
kehrsunternehmen der Gemeinschaft angeboten, die zur Durchführung 
solcher Verkehre berechtigt sind. Die Ausschreibung wird im 
Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht, wobei 
die Frist für die Einreichung von Anträgen mindestens einen Monat 
ab dem Tag der Veröffentlichung betragen muß. Die Anträge der 
Luftverkehrsunternehmen werden den anderen beteiligten Staaten und 
der Kommission unverzüglich übermittelt. 
d) Der Zuschlag erfolgt möglichst rasch; dabei sind die Qualität des 
Leistungsangebots und insbesondere die den Benutzern angebotenen 
Flugpreise und Bedingungen zu berücksichtigen. 
e) Unbeschadet des Buchstabens d) darf der Zuschlag frühestens zwei 
Monate nach dem Tag der Einreichung des Antrags erfolgen, um den 
übrigen Mitgliedstaaten Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. 
f) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um 
sicherzustellen, daß gemäß diesem Artikel getroffene 
Entscheidungen wirksam und insbesondere so rasch wie möglich 
revidiert werden können, wenn diese gegen Gemeinschaftsrecht oder 
einzelstaatliche Durchführungsvorschriften dazu verstoßen. 
- 48 -
g) Bestehen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gemäß Buchstabe a), 
so dürfen Luftverkehrsunternehmen Nur-Sitzplatz-Verkäufe nur an­
bieten, wenn der betreffende Flugverkehr den gemeinwirt­
schaftlichen Verpflichtungen in allen Punkten gerecht wird. Daher 
gilt ein solcher Flugverkehr als Fluglinienverkehr. 
h) Buchstabe c) gilt nicht, wenn ein anderer beteiligter Mitglied­
staat für die Erfüllung der gleichen gemeinwirtschaftlichen 
Verpflichtungen eine zufriedenstellende Alternativlösung anbietet. 
2. Unbeschadet des Artikels 3 kann ein Mitgliedstaat, sofern ein 
LuftVerkehrsunternehmen, dem er eine Betriebsgenehmigung erteilt hat, 
die Beförderung von Fluggästen im Fluglinienverkehr auf einer neuen 
Strecke zwischen Regionalflughäfen mit Luftfahrzeugen mit höchstens 80 
Sitzen aufnimmt, anderen Luftverkehrsunternehmen für die Dauer von 
zwei Jahren die Durchführung dieses Fluglinienverkehrs verweigern, es 
sei denn, daß hierfür Luftfahrzeuge mit höchstens 80 Sitzen eingesetzt 
oder zwischen den betreffenden Flughäfen pro Flug höchstens 80 
Sitzplätze zum Verkauf angeboten werden. 
3. Die Absätze 1 Buchstabe c) und 2 gelten nicht für Strecken mit einer 
Kapazität von mehr als 30.000 Sitzplätzen pro Jahr. 
4. Die Kommission führt auf Antrag eines Mitgliedstaats, der hieran ein 
berechtigtes Interesse hat und der Auffassung ist, daß der Zugang zu 
einer Strecke nach den Absätzen 1 bzw. 2 in unvertretbarer Weise 
eingeschränkt wird, oder von sich aus sowie bei 
Meinungsverschiedenheiten über die Anwendung von Absatz 2 eine 
Untersuchung durch und entscheidet binnen zwei Monaten nach 
Antragseingang unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Faktoren 
darüber, ob die Absätze 1 bzw. 2 für die betreffende Strecke weiterhin 
gelten sollen. 
- 49 -
5. Die Kommission teilt dem Rat und den Mitgliedstaaten ihre Entscheidung 
mit. Jeder Mitgliedstaat kann den Rat binnen Monatsfrist mit der 
Entscheidung der Kommission befassen. Dieser kann binnen Monatsfrist 
mit qualifizierter Mehrheit unter besonderen Umständen anders 
entscheiden. 
Artikel 5 
Die beteiligten Staaten gestatten Luftverkehrsunternehmen der 
Gemeinschaft, Flugverkehre betrieblich zu verbinden und die gleiche 
Flugnummer zu verwenden. 
Artikel 6 
Das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der 
Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftverkehrsunternehmens die 
Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen «ines Flughafensystems 
zu regeln, wird von dieser Verordnung nicht berührt. 
Artikel 7 
1. Die Ausübung von Verkehrsrechten unterliegt den veröffentlichten 
gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder lokalen 
Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung 
von Zeitnischen; außerdem müssen folgende Voraussetzungen erfüllt 
sein: 
- 50 
a) Der betreffende Flughafen bzw. das betreffende Flughafensystem muß 
über ausreichende Einrichtungen für diesen Flugverkehr verfügen; 
b) die Navigationshilfen müssen für diesen Flugverkehr ausreichen. 
2. Sind die Voraussetzungen nach Absatz 1 nicht erfüllt, so kann ein 
Mitgliedstaat die Ausübung dieser Verkehrsrechte ohne Diskriminierung 
aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des 
LuftVerkehrsunternehmens von Bedingungen abhängig machen, beschränken 
oder verweigern. Vor der Ergreifung solcher Maßnahmen unterrichtet der 
Mitgliedstaat die Kommission und erteilt ihr alle erforderlichen 
Auskünfte. 
3. Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus 
die Anwendung von Absatz 2 in jedem Einzelfall und entscheidet 
innerhalb eines Monats nach Antragseingang darüber, ob der 
Mitgliedstaat die Maßnahme weiterhin anwenden darf. 
4. Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Rat und den Mitgliedstaaten 
mit. Jeder Mitgliedstaat kann den Rat binnen Monatsfrist mit der 
Entscheidung der 'Kommission befassen. Dieser kann binnen Monatsfrist 
mit qualifizierter Mehrheit unter besonderen Umständen anders 
entscheiden. 
Artikel 8 
1. Für Flugverkehre gemäß dieser Verordnung gelten nur noch die in den 
Artikeln 6 und 7 sowie in diesem Artikel angeführten 
Kapaz itätsbeschränkungen. 
- 51 -
2. Auf Antrag eines Mitgliedstaats, der behauptet, daß ein Luftverkehrs­
unternehmen, dem er eine Betriebsgenehmigung erteilt hat, aufgrund von 
Absatz 1 erhebliche finanzielle Einbußen erleidet, prüft die 
Kommission den Sachverhalt und entscheidet auf der Grundlage aller 
maßgeblichen Faktoren, einschließlich der Marktlage und insbesondere 
der Frage, ob die Chancen von Luftverkehrsunternehmen dieses 
Mitgliedstaats, sich erfolgreich auf dem Markt zu behaupten, in der 
gegebenen Situation übermäßig beeinträchtigt sind, sowie der 
finanziellen Lage des betreffenden Luftverkehrsunternehmens und des 
erzielten Auslastungsgrads, ob die Kapazität im Fluglinienverkehr von 
und nach diesem Staat vorübergehend eingefroren werden soll. 
3. Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Rat und den Mitgliedstaaten 
mit. Jeder Mitgliedstaat kann den Rat binnen Monatsfrist mit der 
Entscheidung der Kommission befassen. Dieser kann binnen Monatsfrist 
mit qualifizierter Mehrheit unter besonderen Umständen anders 
entscheiden. 
Artikel 9 
Die Fristen nach Artikel 4 Absatz 4, Artikel 7 Absatz 3 und Artikel 8 
Absatz 2 laufen erst, wenn alle erforderlichen Auskünfte erteilt wurden. 
- 52 
Artikel 10 
1. Die Kommission kann zur Erfüllung der ihr durch diese Verordnung 
übertragenen Aufgaben von den beteiligten Mitgliedstaaten und 
Luftverkehrsunternehmen alle erforderlichen Auskünfte einholen. 
2. Erteilt ein Luftverkehrsunternehmen die verlangten Auskünfte nicht 
innerhalb der von der Kommission festgesetzten Frist oder nicht 
vollständig, so fordert die Kommission diese im Wege einer 
Entscheidung an. Die Entscheidung bezeichnet die verlangten Auskünfte, 
setzt eine angemessene Frist für deren Erteilung und weist auf die 
Zwangsmaßnahmen gemäß Absatz 4 sowie auf das Recht hin, diese 
Entscheidung vom Europäischen Gerichtshof nachprüfen zu lassen. 
3. Die Kommission übermittelt der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, 
in dem sich der Hauptsitz des Luftverkehrsunternehmens befindet, 
gleichzeitig eine Abschrift ihrer Entscheidung. 
4. Die Kommission kann im Wege einer Entscheidung Bußgelder in Höhe von 
1.000 bis 50.000 ECU gegen Luftverkehrsunternehmen festsetzen, die 
vorsätzlich oder fahrlässig 
a) die gemäß Absatz 2 verlangten Auskünfte unrichtig oder nicht 
fr istgerecht oder 
b) die verlangten Auskünfte unvollständig erteilt haben. 
5. Die Entscheidungen gemäß Absatz 4 sind nicht strafrechtlicher Art. 
- 53 -
6. Der Europäische Gerichtshof hat gemäß Artikel 172 des EWG-Vertrags die 
Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung von Entscheidungen, mit denen 
die Kommission ein Bußgeld festgesetzt hat; er kann das Bußgeld 
aufheben, herabsetzen oder erhöhen. 
Artikel 11 
1. Die Kommission veröffentlicht bis zum 1. Januar 1994 und anschließend 
alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung. 
2. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung 
dieser Verordnung zusammen, insbesondere beim Sammeln von 
Informationen für den Bericht gemäß Absatz 1. 
3. Die in Anwendung dieser Verordnung erteilten vertraulichen Auskünfte 
fallen unter das Dienstgeheimnis. 
Artikel 12 
Die Verordnungen (EWG) Nr. 2343/90 und (EWG) Nr. 294/91 werden mit Aus­
nahme des Artikels 2 Buchstabe e) und des Anhangs I der Verordnung (EWG) 
Nr. 2343/90 sowie des Artikels 2 Buchstabe b) und des Anhangs der 
Verordnung (EWG) Nr. 294/91 aufgehoben. 
Artikel 13 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1993 in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt 
unmittelbar in Jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am ... Im Namen des Rates 
Der Präsident 
- 54 -
Verzeichnis der Flughäfen der Kategorie 1 Anhang 
BELGIEN Brüssel-Zaventem 
DÄNEMARK Kopenhagen-Kastrup/RoskiIde 
DEUTSCHLAND Frankfurt-Rhein-Main 
DüsseI dor f-Lohausen 
München 
SPANIEN Palma-Mallorca 
Madr id-Barajas 
Malaga 
Las Palmas 
GRIECHENLAND Athen-HelI en ikon 
Saloniki-Micra 
FRANKREICH Paris-Charles De Gaulle/Orly 
RLAND DubIi n 
ITALIEN Rom-F i um i c i no/C i amp i no 
Ma iIand-L i nate/MaI pensa 
NIEDERLANDE Amsterdam-Sch i phoI 
PORTUGAL Lissabon 
Faro 
VEREINIGTES KÖNIGREICH London-Heathrow/Gatwick/Stansted 
Luton 
- 55 -
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über Flugpreise und Luftfrachtraten 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschafts­
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission*1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments*2^, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozia lausschusses***), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Zur Verwirklichung des Binnenmarkts gemäß Artikel 8a des Vertrages bis zum 
31. Dezember 1992 ist eine Luftverkehrspolitik erforderlich. 
Der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie 
Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet 
ist. 
(1) 
(2) 
(3) 
56 -
Die Richtlinie 87/601/EWG des Rates*1) und die Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 
des Rates*2) bildeten die ersten Schritte zur Verwirklichung des Binnenmarkts 
bezüglich der Flugpreise. 
Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 soll bis zum 1. Januar 1993 für alle 
Flugpreise ein System der doppelten Ablehnung eingeführt werden. 
Wo Wettbewerb besteht, sollte das freie Spiel der Marktkräfte die Höhe der 
Flugpreise bestimmen. 
Bis zum Wirksamwerden des freien Marktzugangs ist ein Ubergangszeiträum vor­
zusehen. 
Für die Beurteilung von Flugpreisen sind eindeutige Kriterien festzulegen. 
Es soll gewährleistet sein, daß Flugpreise für gleiche Flugverkehre auch 
gleich beurteilt und bewertet werden. 
Für Situationen mit eingeschränktem Wettbewerb soll es ein transparentes und 
objektives Verfahren geben, bei dem die Mitgliedstaaten die Kommission 
ersuchen können, zu prüfen und zu entscheiden, ob ein vorgeschlagener 
Flugpreis den festgelegten Kriterien entspricht. 
Die Pflichten der Mitgliedstaaten und der Luftverkehrsunternehmen bei der 
Erteilung der erforderlichen Auskünfte sind im einzelnen festzulegen. 
Alle Fragen der Preisbildung sollen in ein und derselben Ratsverordnung 
behandelt werden. 
(1) ABI. Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 12. 
(2) ABI. Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 1. 
- 57 -
Welche Möglichkeiten Luftverkehrsunternehmen aus Drittländern bei der 
Berechnung von Flugpreisen auf Strecken innerhalb der Gemeinschaft haben, soll 
in einem Abkommen zwischen der Gemeinschaft und dem betreffenden Drittland 
geregelt werden; damit diese LuftVerkehrsunternehmen normal am Markt 
teilnehmen können, müssen sie die Möglichkeit haben, den normalen Flugpreis 
der Economy-Class oder einen gleichwertigen Preis zu berechnen. 
Diese Verordnung ersetzt die Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 und zum Teil auch 
die Verordnung (EWG) Nr. 294/91 des Rates*1) -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Diese Verordnung regelt Kriterien und Verfahren für die Aufstellung von 
Flugpreisen und Luftfrachtraten, die im Flugverkehr innerhalb der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft von Luftverkehrsunternehmen berechnet werden. 
Artikel 2 
Im Sinne dieser Verordnung bedeutet: 
a) Flugpreise: die in ECU zu zahlenden Preise für die Beförderung von Flug­
gästen und Gepäck im Flugverkehr sowie die Bedingungen, unter denen diese 
Preise gelten, einschließlich des Entgeltes und der Bedingungen, die 
Agenturen und anderen Hilfsgewerbetreibenden geboten werden; 
(1) ABI. Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 1. 
- 58 -
b) Luftfrachtraten: die in ECU zu zahlenden Preise für die Beförderung von 
Fracht oder Post im Flugverkehr sowie die Bedingungen, unter denen diese 
Preise gelten, einschließlich des Entgeltes und der Bedingungen, die 
Agenturen und anderen Hilfsgewerbetreibenden angeboten werden; 
c) Standardluftfrachtraten: die Luftfrachtraten, die das Luftverkehrs­
unternehmen im Regelfall anbieten würde, einschließlich der Verfügbarkeit 
normaler Rabatte; 
d) Nur-Sitzplatz-Verkaufe: den Verkauf ausschließlich von Sitzplätzen - ohne 
Zusatz le istungen wie Unterbringung — durch das Luftverkehrsunternehmen 
oder seine autorisierten Agenturen unmittelbar an die Öffentlichkeit; 
e) Flugverkehr: einen Flug oder eine Folge von Flügen zur gewerblichen Beför­
derung von Fluggästen, Fracht und/oder Post; 
f) Fluglinienverkehr: eine Folge von Flügen, bei denen 
i) Fluggäste, Fracht und/oder Post mit Luftfahrzeugen gewerblich beför­
dert werden, wobei Jedermann (bei dem Luftverkehrsunternehmen selbst 
oder seinen autorisierten Agenturen) für Jeden Flug Sitzplätze einzeln 
kaufen kann, und 
ii) zwei oder mehr feste Punkte 
1. nach einem veröffentlichten Flugplan oder 
2. so regelmäßig oder häufig miteinander verbunden werden, daß eine 
Systematik erkennbar ist; 
- 59 
g) Flug: einen Abflug von einem bestimmten Flughafen nach einem bestimmten 
Zielflughafen; 
h) Luftverkehrsunternehmen: ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen 
Betr iebsgenehm igung; 
i) Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft: ein Luftverkehrsunternehmen mit 
einer gültigen, von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 
.../92 [über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftverkehrs­
unternehmen]*1 )ausgestelIten Betr iebsgenehmigung; 
j) beteiligter Mitgliedstaat/beteiligte Mitgliedstaaten: den/die Mitglied-
staat(en), in dem bzw. zwischen denen der betreffende Flugverkehr durch­
geführt wird; 
k) Bezugspreis: der niedrigste voll flexible Flugpreis, den ein Luftverkehrs­
unternehmen der Gemeinschaft für den einfachen Flug bzw. den Hin- und 
Rückflug auf der betreffenden Strecke berechnet; bei mehr als einem 
solchen Preis wird unter Berücksichtigung der Zahl der Sitzplätze, die von 
den einzelnen Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft auf der Strecke 
angeboten werden, das arithmetische Mittel aller dieser Preise zugrunde 
gelegt. 
Artikel 3 
(Da) Die Mitgliedstaaten dürfen Flugpreise und Luftfrachtraten von 
Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft nicht ablehnen, wenn sie in 
einem angemessenen Verhältnis zu den langfristig voll zugewiesenen 
einschlägigen Kosten des antragstellenden Luftverkehrsunternehmens 
stehen, wobei die Notwendigkeit einer angemessenen Kapita Iverzinsung 
und einer angemessenen Kostenspanne für die Gewährleistung eines 
zufriedenstellenden Sicherheitsstandards zu berücksichtigen sind. 
(1) AB I. Nr . 
- 60 -
b) Bei der Ablehnung von Flugpreisen gemäß Buchstabe a) berücksichtigen 
die Mitgliedstaaten auch andere sachdienliche Faktoren, den Verbrau­
cherbedarf und die Wettbewerbslage auf dem Markt, einschließlich der 
Preise anderer, dieselbe Strecke bedienender Luftverkehrsunternehmen, 
sowie die Notwendigkeit, ein Preisdumping zu unterbinden. 
c) Die Tatsache, daß ein vorgeschlagener Flugpreis niedriger ist als der 
eines anderen Luftverkehrsunternehmens der Gemeinschaft, das dieselbe 
Strecke bedient, stellt keinen hinreichenden Grund dar, die Genehmi­
gung zu verweigern. 
(2) Luftverkehrsunternehmen dürfen keine Flugpreise bzw. Luftfrachtraten 
berechnen, die gemäß den Kriterien in Absatz 1 Buchstaben a) und b) zum 
Nachteil der Nutzer übermäßig hoch oder angesichts der Wettbewerbslage auf 
dem Markt unvertretbar niedrig sind. 
(3) Nur Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft dürfen niedrigere Preise als 
die bestehenden einführen. 
Artikel 4 
(1) Flugpreise, die Reiseveranstaltern oder der öffentlichkeit in Verbindung 
mit Unterbringungsregelungen für die gesamte Dauer der Reise angeboten 
werden, und Flugpreise für Gruppen von mehr als sechs Personen werden 
automatisch genehmigt. 
- 61 -
(2) Flugpreise nach Absatz 1 werden den Behörden spätestens am Tag vor dem 
Flug mitgeteiIt. 
(3) Für Nur-Sitzplatz-Preise gelten die Artikel 3, 6 und 7. 
Artikel 5 
(1) Die von Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft berechneten Luftfracht­
raten werden zwischen den Parteien des Beförderungsvertrags frei verein­
bart. 
(2) In der Gemeinschaft tätige Luftverkehrsunternehmen machen auf Anfrage 
jedermann alle Standardluftfrachtraten verfügbar. 
Artikel 6 
(1) Ein Luftverkehrsunternehmen legt seine Flugpreisvorschläge für Fluglinien­
verkehre in der von den beteiligten Mitgliedstaaten vorgeschriebenen Form 
vor. 
(2) Die Luftfahrtbehörden dürfen nicht verlangen, daß die Luftverkehrs­
unternehmen ihre Flugpreise für Fluglinienverkehre mehr als 45 Tage vor 
Inkrafttreten vorlegen. 
(3) Ein Flugpreisantrag für den Fluglinienverkehr gilt als genehmigt, wenn die 
beteiligten Mitgliedstaaten dem antragstellenden Luftverkehrsunternehmen 
- 62 -
und den anderen gegebenenfalls beteiligten Mitgliedstaaten nicht binnen 30 
Tagen nach Vorlage des Antrags ihre Ablehnung und die Gründe hierfür 
mitgeteilt haben und wenn nicht das Verfahren von Artikel 7 eingeleitet 
worden ist. Auf Verlangen eines Mitgliedstaats finden innerhalb des 
vorstehend genannten dreißigtägigen Zeitraums Konsultationen zwischen den 
beteiligten Staaten statt. 
(4) Aufgrund der nach Inkrafttreten der Verordnung gesammelten Erfahrungen und 
nach Anhörung der Mitgliedstaaten kann die Kommission bei Vorlage des 
Berichts gemäß Artikel 11 am 1. Januar 1996 entscheiden, daß Flugpreise, 
die nicht unter Artikel 7 fallen, automatisch genehmigt werden. 
(5) Ein Mitgliedstaat kann den Rat binnen Monatsfrist mit der Entscheidung der 
Kommission befassen. Dieser kann sich binnen zwei Monaten mit 
qualifizierter Mehrheit unter besonderen Umständen anders entscheiden. 
(6) Ein Mitgliedstaat gestattet einem Luftverkehrsunternehmen der Gemein­
schaft, seinen Flugpreis dem Preis anzugleichen, der für den Fluglinien­
verkehr zwischen demselben Städtepaar bereits genehmigt ist, wobei diese 
Bestimmung jedoch nicht für indirekte Flugverkehre gilt, die gemessen an 
der normalen Flugstreckenführung um mehr als 40 % länger sind als der 
kürzeste Direktverkehr. Die Mitgliedstaaten können einem Luftverkehrs­
unternehmen der Gemeinschaft auch gestatten, seine Preise den bereits 
genehmigten oder veröffentlichten Preisen für einen auf derselben Strecke 
betriebenen Bedarfsflugverkehr anzugleichen, sofern beide Produkte der 
Qualität und den Bedingungen nach gleichwertig sind. 
(7) Die beteiligten Mitgliedstaaten dürfen, sofern das antragstellende Luft­
verkehrsunternehmen nicht darum ersucht, ihre Genehmigung nicht auf 
weniger als eine Saison befristen. 
- 63 -
(8) Nach seiner Genehmigung bleibt ein Flugpreis für einen Fluglinienverkehr 
so lange in Kraft, bis seine Gültigkeitsdauer abgelaufen ist oder er 
ersetzt wird. Vorbehaltlich Artikel 3 Absatz 1 kann er Jedoch nach Ablauf 
seiner ursprünglichen Gültigkeitsdauer von dem betreffenden Luftverkehrs­
unternehmen um bis zu 12 Monate verlängert werden. 
Artikel 7 
(1) Ein beteiligter Mitgliedstaat kann die Kommission im Zusammenhang mit 
einem Fluglinienverkehr auf einer Strecke mit eingeschränktem Wettbewerb 
ersuchen zu prüfen, ob ein Flugpreis, für den die im Anhang genannten 
Bestimmungen nicht gelten, mit Artikel 3 Absatz 1 in Einklang steht. Der 
Mitgliedstaat unterrichtet hiervon gleichzeitig die anderen beteiligten 
Mitgliedstaaten und das betreffende Luftverkehrsunternehmen. Die Kommis­
sion wird unverzüglich im Amtsblatt veröffentlichen, daß die Flugpreise 
zur Prüfung vorgelegen haben. 
(2) Im Sinne dieser Verordnung ist der Wettbewerb eingeschränkt, wenn 
erhebliche Marktzutrittsbeschränkungen in Kraft sind, z.B. auf koordi­
nierten Flughäfen, und es nicht wenigstens drei Luftverkehrsunter­
nehmen mit Preisbildungsfreiheit gibt, die alle mindestens einmal 
täglich Verkehrsrechte zwischen den betreffenden Flughäfen ausüben, 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen oder 
Jährlich höchstens 30.000 Sitzplätze von nur einem Luftverkehrs­
unternehmen oder von zwei LuftVerkehrsunternehmen gemäß einer 
Vereinbarung über den gemeinsamen Betrieb zum Verkauf angeboten 
werden. 
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(3) Ein Flugpreis, der binnen 21 Tagen nach seiner Vorlage bei den betreffen­
den Luftfahrtbehörden gemäß Absatz 1 zur Prüfung vorgelegt worden ist, 
darf während der Prüfung durch die Kommission nicht in Kraft treten, 
sofern diese nicht binnen 21 Tagen etwas Gegenteiliges bestimmt. 
(4) Die Kommission entscheidet so bald wie möglich, ob der Flugpreis mit 
Artikel 3 Absatz 1 in Einklang steht, auf Jeden Fall aber spätestens nach 
zwei Monaten, nachdem sie von dem betreffenden Luftverkehrsunternehmen 
hinreichende Auskünfte erhalten hat. Die Kommission berücksichtigt alle 
Informationen, die sie von Beteiligten erhält. 
(5) Unbeschadet Absatz 1 kann die Kommission von sich aus Nachforschungen 
anstellen, ob ein Flugpreis den Bestimmungen dieser Verordnung entspricht. 
(6) Die Kommission teilt ihre Entscheidung den beteiligten Mitgliedstaaten und 
dem betreffenden Luftverkehrsunternehmen mit. 
(7) Ein beteiligter Mitgliedstaat kann binnen Monatsfrist den Rat mit der 
Entscheidung der Kommission befassen. Dieser kann sich binnen Monatsfrist 
mit qualifizierter Mehrheit unter besonderen Umständen anders entscheiden. 
Artikel 8 
Mindestens einmal jährlich berät die Kommission mit Vertretern der Luftver­
kehrsbenutzerverbände in der Gemeinschaft über Flugpreise für den Fluglinien­
verkehr und damit zusammenhängende Angelegenheiten; hierfür läßt sie den 
Beratungsteilnehmern zuvor entsprechende Informationen zukommen. 
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Artikel 9 
Luftverkehrsunternehmen aus Drittländern mit Verkehrsrechten zwischen 
Gemeinschaftsflughäfen können ihre Flugpreise den normalen Flugpreisen in 
der Economy-Class oder den diesen am nächsten kommenden Preisen anglei­
chen, sofern in einem Abkommen zwischen einem Drittland und der Gemein­
schaft nichts anderes festgelegt ist. 
Artikel 10 
(1) Die Kommission kann zur Erfüllung der ihr durch diese Verordnung über­
tragenen Aufgaben von den beteiligten Mitgliedstaaten und Luftverkehrs­
unternehmen alle erforderlichen Auskünfte einholen. 
(2) Erteilt ein Luftverkehrsunternehmen die verlangten Auskünfte nicht 
innerhalb der von der Kommission festgesetzten Frist oder nicht voll­
ständig, so fordert die Kommission diese im Wege einer Entscheidung an. 
Die Entscheidung bezeichnet die verlangten Auskünfte, bestimmt eine 
angemessene Frist für deren Erteilung und weist auf die Zwangsmaßnahmen 
gemäß Absatz 4 sowie auf das Recht hin, diese Entscheidung vom Europäi­
schen Gerichtshof nachprüfen zu lassen. 
(3) Die Kommission übermittelt der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in 
dem sich der Hauptsitz des LuftVerkehrsunternehmens befindet, gleichzeitig 
eine Abschrift ihrer Entscheidung. 
- 66 -
(4) Die Kommission kann im Wege einer Entscheidung Bußgelder in Höhe von 1.000 
bis 50.000 ECU gegen Luftverkehrsunternehmen festsetzen, die vorsätzlich 
oder fahrlässig 
a) die gemäß Absatz 2 verlangten Auskünfte unrichtig oder nicht frist­
gerecht oder 
b) die verlangten Auskünfte unvollständig erteilt haben. 
(5) Die Kommission kann bei Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung durch 
Entscheidung gegen ein Luftverkehrsunternehmen Bußgelder festsetzen, deren 
Höhe bis zu 10 % des von dem betreffenden Luftverkehrsunternehmen mit der 
jeweiligen Tätigkeit erzielten Jahresumsatzes beträgt. 
Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße sind sowohl die Schwere als auch 
die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen. 
(6) Die Entscheidungen gemäß den Absätzen 4 und 5 sind nicht strafrechtlicher 
Art. 
(7) Der Europäische Gerichtshof hat gemäß Artikel 172 des EWG-Vertrags die 
Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung von Entscheidungen, mit denen die 
Kommission ein Bußgeld festgesetzt hat; er kann das Bußgeld aufheben, 
herabsetzen oder erhöhen. 
Artikel 11 
(1) Die Kommission veröffentlicht bis zum 1. Januar 1994 und anschließend alle 
zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung. 
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(2) Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung 
dieser Verordnung zusammen, insbesondere beim Sammeln von Informationen 
für den Bericht gemäß Absatz 1. 
(3) Die zur Durchführung dieser Verordnung erteilten vertraulichen Auskünfte 
fallen unter das Dienstgeheimnis. 
Artikel 12 
Die Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 wird aufgehoben 
Artikel 13 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1993 in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in 
Jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am im Namen des Rates 
Der Präsident 
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Anhang 
Die Kommission ist nicht verpflichtet, Nachforschungen im Zusammenhang mit 
Flugpreisen anzustellen, für die eine der nachstehenden Bestimmungen gilt: 
Mindestaufenthalt von sechs Tagen; 
Sonntagsregel ; 
die Buchung der gesamten Reise, die Ausstellung des Flugscheins und 
die Bezahlung müssen gleichzeitig und nur die Buchung der Rückreise 
kann später erfolgen; der Rücktritt ist nur vor Antritt der Hinreise 
gegen eine Gebühr von mindestens 20 % des Flugscheinpreises zulässig; 
eine Umbuchung ist ebenfalls gebührenpflichtig; 
der Fluggast darf nicht älter als 25 Jahre bzw. nicht jünger als 60 
Jahre oder es müssen Vater und/oder Mutter sein, die zusammen mit 
Kindern von höchstens 25 Jahren reisen (mindestens drei Personen); 
besondere Kombinationsangebote mit Unterbringung während der gesamten 
Re i se ; 
"Off-Peak"; 
Jede gleichwertige oder strengere Bestimmung. 


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ISSN 0254-1467 
KOM(91)275endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-91-370-DE-C 
ISBN 92-77-75314-5 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg