Bericht der Kommission zum SAFA-Programm der Europäischen Gemeinschaft (Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern)

(Zusammenfassender Bericht — 30. April 2006 bis 31. Dezember 2006)

(2008/C 42/01)

1. SAFA-PROGRAMM DER EG

1.1. Ursprünge des SAFA-Programms der EG

Das SAFA-Programm wurde ursprünglich 1996 von der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) ins Leben gerufen. Es beruhte auf keiner verbindlichen europäischen Rechtsgrundlage, sondern auf einer Zusage der Leiter der Abteilungen für Zivilluftfahrt der beteiligten ECAC-Mitgliedstaaten. In die Inspektionen ausländischer Luftfahrzeuge sind solche Luftfahrzeuge einbezogen, die nicht unter der Kontrolle der zuständigen Behörde des Staates betrieben werden, in dem die Inspektion stattfindet.

Am 30. April 2004 wurde die Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Sicherheit von Luftfahrzeugen aus Drittstaaten, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen (sog. „SAFA-Richtlinie“) veröffentlicht. Darin wurde den EU-Mitgliedstaaten die Verpflichtung auferlegt, Luftfahrzeuge aus Drittstaaten, die auf ihren Flughäfen landen, einer Vorfeldinspektion zu unterziehen, wobei als Luftfahrzeuge aus Drittstaaten solche gelten, die nicht unter der Kontrolle der zuständigen Behörde eines EU-Mitgliedstaats betrieben werden. Es ist den EU-Mitgliedstaaten nach der Richtlinie jedoch unbenommen, auch Luftfahrzeuge aus anderen EU-Mitgliedstaaten zu inspizieren. Die EU-Mitgliedstaaten hatten zwei Jahre Zeit, diese Richtlinie in innerstaatliches Recht umzusetzen.

Gemäß der Entscheidung der Leiter der Abteilungen für Zivilluftfahrt der ECAC-Mitgliedstaaten wurde die Zuständigkeit für das SAFA-Programm an die Europäische Gemeinschaft (EG) übertragen, wo seit dem 1. Januar 2007 die Europäische Kommission mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) für die Verwaltung und weitere Entwicklung des SAFA-Programms der EG verantwortlich ist. EASA ist eine Agentur der Europäischen Kommission mit Sitz in Köln, die für die betriebliche Verwaltung des SAFA-Programms der EG im Auftrag der Kommission gemäß der Kommissionsverordnung 768/2006 zuständig ist.

Bis 2006 wurden die betrieblichen Elemente des SAFA-Programms von den Central Joint Aviation Authorities (CJAA) durchgeführt. Ende 2006 wurden die SAFA-Koordinierungstätigkeiten einschließlich der zentralen Datenbank von den CJAA auf die EASA übertragen.

Die fortdauernde Beteiligung der ECAC-Mitgliedstaaten, die nicht der EU angehören, und damit der Fortbestand der gesamteuropäischen Dimension des Programms wurden durch die Unterzeichnung einer Arbeitsvereinbarung zwischen jedem dieser Staaten und der EASA gewährleistet. Einschließlich der 27 EU-Mitgliedstaaten verzeichnet das SAFA-Programm der EG mithin 41 teilnehmende Staaten (siehe Anhang A).

1.2. Funktionsweise des SAFA-Programms der EG

In jedem am SAFA-Programm teilnehmenden Staat können Luftfahrzeuge (in EU-Mitgliedstaaten Luftfahrzeuge aus Drittländern, in nicht der EU angehörenden ECAC-Staaten ausländische Luftfahrzeuge) einer Vorfeldinspektion unterzogen werden, die hauptsächlich die Luftfahrzeug-Dokumente und -Handbücher, die Lizenzen der Flugbesatzung, den augenscheinlichen Zustand des Luftfahrzeugs und das Vorhandensein und den Zustand vorgeschriebener Sicherheitsausrüstung in der Kabine betrifft. Die einschlägigen Sachverhalte, auf die sich diese Inspektionen beziehen, sind Gegenstand der Standards der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in den Anhängen 1 (Personallizenzen), 6 (Flugbetrieb) und 8 (Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen).

Diese Überprüfungen werden nach einem für alle teilnehmenden Staaten einheitlichen Verfahren durchgeführt. Die Ergebnisse werden in Berichten festgehalten, die ebenfalls ein einheitliches Format haben. Im Fall schwerwiegender Mängel wird mit dem Betreiber und der zuständigen Luftfahrtbehörde (des Staates des Betreibers oder der Eintragung) Kontakt aufgenommen, damit Abhilfemaßnahmen nicht nur an dem überprüften Luftfahrzeug, sondern auch an anderen möglicherweise betroffenen Luftfahrzeugen vorgenommen werden, falls der Mangel allgemeiner Art ist. Alle Daten der Berichte sowie zusätzliche Informationen werden untereinander ausgetauscht und in einer von der EASA eingerichteten und betriebenen zentralen elektronischen Datenbank gespeichert.

Zusammengefasst sind die wichtigsten Merkmale des SAFA-Programms der EG folgende:

1.3. Integration des SAFA-Programms der EG in das Gesamtkonzept der Flugsicherheit

Erfahrungen mit den in den letzten fünf Jahren durchgeführten SAFA-Inspektionen zeigen, dass diese allgemeine Hinweise für die Sicherheit ausländischer Betreiber geben. Diese Hinweise sind jedoch insoweit beschränkt, als sich daraus kein vollständiges Bild der Sicherheit eines bestimmten Luftfahrzeugs oder Betreibers ergibt. Dies liegt an der schwierigen Bewertung bestimmter Aspekte bei einer Inspektion (z. B. Crew Resource Management, umfassende Lufttüchtigkeit usw.), da für die Inspektion nur eine beschränkte Zeit zur Verfügung steht und Einzelheiten deshalb nur eingeschränkt überprüft werden können.

Die umfassende Bewertung eines bestimmten Luftfahrzeugs oder Betreibers kann nur im Rahmen der fortlaufenden Aufsicht durch die zuständige Luftfahrtbehörde (des Staates des Betreibers oder der Eintragung) erfolgen. In dieser Hinsicht haben die im SAFA-Programm der EG gewonnenen Erkenntnisse folgenden Nutzen:

Seit Inkrafttreten der EG-Verordnung 2111/2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, haben die SAFA-Inspektionen zusätzliche Bedeutung erlangt, da die Inspektionsergebnisse zu den Kriterien gehören, die die Kommission bei Entscheidungen über die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen in die gemeinschaftliche Liste berücksichtigt. Dies wurde bei der Erstellung der ersten gemeinschaftlichen Liste im März 2006 und nachfolgenden regelmäßigen Aktualisierungen so gehandhabt.

1.4. Fortführung des Programms im Jahr 2006

Im Jahr 2006 wurden zwei wichtige Meilensteine im SAFA-Programm erreicht:

1.5. Zweck dieses Berichts

In Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 2004/36/EG ist festgelegt:

Dieser Bericht beruht auf den Ergebnissen aller Vorfeldinspektionen, die im Zeitraum vom 30. April 2006 bis 31. Dezember 2006 durchgeführt wurden. Ab dem nächsten Jahr wird dieser Bericht das Gesamtjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2007 abdecken, das im Übrigen das erste Jahr nach der Übertragung der Zuständigkeit für das SAFA-Programm an die EG ist (siehe unten).

2. ZENTRALE SAFA-DATENBANK

Die zentrale SAFA-Datenbank wird seit der Übertragung von den Central Joint Aviation Authorities (CJAA) in den Niederlanden auf die EASA in Köln im Dezember 2006 von der EASA verwaltet.

Obwohl sie von der EASA verwaltet und gepflegt wird, bleiben für die Aufnahme von Berichten in die Datenbank die einzelnen nationalen Luftfahrtbehörden der am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten zuständig.

Im betrachteten Zeitraum nahmen die am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten 5 401 Inspektionen vor, bei denen 8 383 Feststellungen gemacht wurden (siehe Anhang B).

Die in der Datenbank enthaltenen Daten sind vertraulich, insofern sie nur mit anderen am Programm teilnehmenden Staaten ausgetauscht werden und der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. Auf die Datenbank können alle nationalen Luftfahrtbehörden der teilnehmenden Staaten über (gesicherte) Internet-Verbindungen zugreifen. Gegenwärtig sind 39 nationale Luftfahrtbehörden online mit der Datenbank verbunden.

3. INSPIZIERTE BEREICHE

In fast allen teilnehmenden Staaten übersteigt die Zahl der abgewickelten Flüge die Inspektionskapazitäten bei weitem, so dass SAFA-Vorfeldinspektionen nur stichprobenartig möglich sind. Die Inspektionen werden entweder nach dem Zufallsprinzip oder aufgrund vorliegender Informationen (z. B. aus der regelmäßigen Auswertung der Datenbank durch die EASA), dass in bestimmten Fällen der Verdacht auf Nichteinhaltung internationaler Sicherheitsvorschriften besteht, durchgeführt. Gegebenenfalls können die Inspektionen nach bestimmten Kriterien, die im Folgenden aufgeführt werden, schwerpunktmäßig erfolgen. Falls sich teilnehmende Mitgliedstaaten dafür entscheiden, schwerpunktmäßig Inspektionen durchzuführen, beruht diese Entscheidung auf Empfehlungen der Europäischen Kommission oder auf nationalen politischen Vorgaben oder Prioritäten. Die Empfehlungen können auf einer Auswertung der zentralen SAFA-Datenbank oder auf den Ergebnissen bereits durchgeführter Inspektionen beruhen.

Die Inspektionen können sich schwerpunktmäßig auf fünf Bereiche konzentrieren:

In den Anhängen C, D und E sind die im Zeitraum 30. April bis 31. Dezember 2006 inspizierten Betreiberstaaten, Luftfahrzeugmuster und Betreiber aufgeführt. Die Angaben zeigen, wie umfassend das SAFA-Programm der EG ist und dass es auf nicht diskriminierende Weise angewendet wird.

Die reibungslose Programmabwicklung lässt sich auch aus der nachstehenden Tabelle ablesen, in der die Informationen der Anhänge überblicksartig zusammengefasst sind.

Obschon die EU-Mitgliedstaaten nach der SAFA-Richtlinie hauptsächlich verpflichtet sind, Luftfahrzeuge aus Drittstaaten, die EU-Flughäfen anfliegen, zu inspizieren, sind weiterhin auch Luftfahrzeuge von Betreibern aus der EU Gegenstand von Inspektionen. In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse zusammengefasst:

Aus der folgenden Tabelle geht hervor, dass die große Mehrheit aller Flüge in den EU-Mitgliedstaaten von Luftfahrtunternehmen der EU durchgeführt werden und die am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten weiterhin die breiter gefassten Kriterien des SAFA-Programms der ECAC angewendet haben.

4. HAUPTERGEBNISSE DER SAFA-INSPEKTIONEN

4.1. Inspektionsergebnisse allgemein

Ein erster Ansatzpunkt bei den Feststellungen, bei denen es sich um Abweichungen von ICAO-Standards handelt, ist die quantitative Betrachtung. Dabei wird die Gesamtzahl der Feststellungen (F) zur Gesamtzahl der Inspektionen (I) und der Inspektionspositionen (II) ins Verhältnis gesetzt.

Bei der Inspektion wird eine Checkliste verwendet, die insgesamt 54 verschiedene Inspektionspositionen umfasst. In der Mehrzahl aller Fälle werden bei einer Inspektion nicht alle Positionen geprüft, da die Zeit zwischen Ankunft und Abflug des Luftfahrzeugs dafür nicht ausreicht. Deshalb ist das Verhältnis der Gesamtzahl der Feststellungen zur Gesamtzahl der Inspektionspositionen aufschlussreicher als bei Zugrundelegung der Zahl der Inspektionen. Die Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle wiedergegeben:

Zeitraum — 30. April 2006-31. Dezember 2006

4.2. Inspektionsfeststellungen und deren Kategorien

Nicht nur die absolute Anzahl der Inspektionsfeststellungen ist zu betrachten, sondern auch deren Schweregrad. Dazu wurden drei Kategorien von Feststellungen festgelegt. Bei einer Feststellung der „Kategorie 1“ handelt es sich um eine geringfügige Feststellung; „Kategorie 2“ umfasst eine signifikante Feststellung und „Kategorie 3“ eine schwer wiegende Feststellung. Die Begriffe „geringfügig“, „signifikant“ und „schwer wiegend“ beziehen sich auf den Grad der Abweichung von dem betreffenden ICAO-Standard. Hauptzweck der Kategorisierung der Feststellung ist die Klassifizierung der Einhaltung eines Standards und der Schwere der Nichteinhaltung dieses Standards.

Die Inspektionen und die Kategorien der Feststellungen werden in der Datenbank festgehalten, die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle wiedergegeben.

4.3. Inspektionsfeststellungen nach Regionen aufgeschlüsselt

Diese Tabelle belegt:

Aufschlüsselung nach ICAO-Regionen

Diese Tabelle belegt:

Durchschnittliche Anzahl der Feststellungen nach ICAO-Region — Entwicklung in den letzten drei Jahren

Diese Grafik belegt, dass die durchschnittliche Anzahl der Feststellungen (Feststellungen insgesamt/Inspektionen insgesamt) für die meisten ICAO-Regionen in den letzten drei Jahren gleich blieb (EUR/NAT, NACC, MID) oder gesunken ist (WACAF, APAC). Südamerika und Ostafrika sind die einzigen Regionen, bei denen die durchschnittliche Anzahl der Feststellungen in demselben Dreijahreszeitraum gestiegen ist.

Vergleich zwischen EU(25), ECAC und der restlichen Welt

4.4. Inspektionsfeststellungen nach Checklisten-Positionen

In Anhang F sind die Ergebnisse bezüglich der überprüften einzelnen Inspektionspositionen (III) angegeben. Aufgeführt sind die Zahl der Überprüfungen einer bestimmten Inspektionsposition, die Zahl der Feststellungen und das Verhältnis F/III. Anhang G enthält eine detaillierte Aufschlüsselung der Feststellungen für das Jahr 2006 nach Kategorien.

4.5. Die drei häufigsten signifikanten und schwer wiegenden Inspektionsfeststellungen nach Checklisten-Positionen

Die Checkliste für Inspektionen umfasst vier Hauptteile: Teil A betrifft Positionen, die im Cockpit des Luftfahrzeugs zu inspizieren sind. Teil B der Checkliste betrifft Positionen, die in der Fluggastkabine zu inspizieren sind, und umfasst hauptsächlich Sicherheitsausrüstung. Teil C bezieht sich auf den allgemeinen technischen Zustand des Luftfahrzeugs, der bei einem Besichtigungsgang um das Luftfahrzeug zu ermitteln ist. Checklistenpositionen in Teil D betreffen den Frachtraum des Luftfahrzeugs und die beförderte Fracht.

Allgemeine Feststellungen, die nicht unter die Teile A, B, C und D fallen, können unter Teil E (Allgemeines) der Checkliste erfasst werden.

Bei der Betrachtung der Feststellungen, die bei einer SAFA-Inspektion gemacht wurden, erfordern Feststellungen der Kategorie 2 (signifikant) und der Kategorie 3 (schwer wiegend) die größte Aufmerksamkeit, was die Notwendigkeit der Mängelbehebung angeht. Für jeden Teil der Checkliste werden die drei häufigsten Feststellungen der Kategorien 2 und 3 im Verhältnis zur Anzahl der Inspektionen in den Tabellen unter den Anhängen D und E angegeben.

5. NACH VORFELDINSPEKTIONEN GETROFFENE MASSNAHMEN

Je nach Kategorie, Zahl und Art der Feststellungen können verschiedene Maßnahmen getroffen werden.

Weisen die Feststellungen darauf hin, dass die Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen beeinträchtigt ist, sind Behebungsmaßnahmen erforderlich. In der Regel wird der Kommandant des Luftfahrzeugs aufgefordert, die schwer wiegenden Mängel abzustellen, die ihm zur Kenntnis gebracht werden. In seltenen Fällen, in denen die Inspektoren Grund zu der Annahme haben, dass der Kommandant nicht beabsichtigt, die notwendigen Maßnahmen bezüglich der ihm gemeldeten Mängel zu ergreifen, sprechen sie ein förmliches Flugverbot für das Luftfahrzeug aus. Die förmliche Verhängung eines Flugverbots durch den Inspektionsstaat bedeutet, dass das Luftfahrzeug seinen Flug erst fortsetzen darf, wenn entsprechende Behebungsmaßnahmen getroffen wurden.

Eine weitere Maßnahme wird als „Behebungsmaßnahmen vor Flugerlaubnis“ bezeichnet. Bevor eine Fortsetzung des Flugs mit dem Luftfahrzeug erlaubt wird, sind Behebungsmaßnahmen erforderlich, um festgestellte Mängel abzustellen.

In anderen Fällen wird dem Luftfahrzeug erlaubt, unter Einhaltung von Betriebsbeschränkungen zu starten. Ein Beispiel für eine derartige Beschränkung wäre der Fall, dass ein Mangel in Bezug auf Fluggastsitze vorliegt. Der Betrieb des Luftfahrzeugs ist unter der Bedingung möglich, dass die bemängelten Sitze nicht von Fluggästen besetzt werden.

Üblicherweise wird der Kommandant des inspizierten Luftfahrzeugs von den Feststellungen in Kenntnis gesetzt. Außerdem werden Feststellungen der Kategorien 2 und 3 der zuständigen Luftfahrtbehörde und der Heimatbasis des Betreibers zusammen mit der Aufforderung mitgeteilt, geeignete Maßnahmen zu treffen, mit denen eine Wiederholung verhindert werden kann.

Um die Ziele des SAFA-Programms der EG am besten zu erreichen, ist eine enge Zusammenarbeit mit den Zivilluftfahrtbehörden aller Staaten, deren Betreiber und Luftfahrzeuge Gegenstand von SAFA-Inspektionen waren, unabdingbar. Im Rahmen ihrer Zuständigkeit hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht über ihre nationalen Betreiber gemäß der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards werden diese Zivilluftfahrtbehörden aufgefordert, eine ordnungsgemäße Durchführung der Behebungsmaßnahmen zu gewährleisten, mit denen die gemeldeten SAFA-Feststellungen abzustellen sind.

In einigen Fällen, in denen die Feststellungen bezüglich eines Luftfahrzeugs als bedeutsam gelten, können einzelne am SAFA-Programm teilnehmende Staaten beschließen, die Einfluggenehmigung für dieses Luftfahrzeug aufzuheben. Dies hat zur Folge, dass es dem betreffenden Luftfahrzeug untersagt ist, auf Flughäfen des jeweiligen Staates zu landen oder in seinen Luftraum einzufliegen. Eine solche Untersagung kann aufgehoben werden, wenn der Betreiber des Luftfahrzeugs nachweist, dass die Mängel ordnungsgemäß behoben wurden. Solche Auswirkungen auf die Einfluggenehmigung können daher vorübergehender Natur sein (und sind es in der Regel).

Was solche Untersagungen und deren spätere Aufhebung angeht, gehen diejenigen am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten, die auch Mitglied der Europäischen Gemeinschaft sind, gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, vor.

(1) EU(25) — Österreich, Belgien, Zypern, Tschechische Republik, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Ungarn, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Polen, Portugal, Slowakei, Slowenien, Spanien, Schweden, Vereinigtes Königreich (Bulgarien und Rumänien waren im Berichtszeitraum noch nicht Mitglied der EU).

(2) ECAC — Albanien, Armenien, Österreich, Aserbaidschan, Belgien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Kroatien, Zypern, Tschechische Republik, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Georgien, Deutschland, Griechenland, Ungarn, Island, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Malta, Republik Moldau, Monaco, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Rumänien, Serbien und Montenegro, Slowakei, Slowenien, Spanien, Schweden, Schweiz, Türkei, Ukraine, Vereinigtes Königreich.

(3) Russische Föderation, Belarus und Zentralasien — Belarus, Kasachstan, Kirgisistan, Russische Föderation, Tadschikistan, Turkmenistan, Usbekistan.

(4) Nordamerika — Bermuda, Kanada, Vereinigte Staaten von Amerika.

(5) Lateinamerika und Karibik — Antigua und Barbuda, Argentinien, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivien, Brasilien, Cayman-Inseln, Chile, Kolumbien, Costa Rica, Kuba, Dominica, Dominikanische Republik, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaika, Mexiko, Niederländische Antillen, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, St. Kitts und Nevis, St. Lucia, St. Vincent und die Grenadinen, Suriname, Trinidad und Tobago, Turks und Caicos-Inseln, Uruguay, Venezuela (Bolivarische Republik).

(6) Nahost und Nordafrika — Algerien, Bahrain, Ägypten, Iran (Islamische Republik), Irak, Israel, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libysch-Arabische Volks-Dschamahirija, Marokko, Oman, Katar, Saudi-Arabien, Sudan, Arabische Republik Syrien, Tunesien, Vereinigte Arabische Emirate, Jemen.

(7) Afrika — Angola, Benin, Botsuana, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Kap Verde, Zentralafrikanische Republik, Tschad, Komoren, Kongo, Côte d'Ivoire, Demokratische Republik Kongo, Äquatorialguinea, Eritrea, Äthiopien, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kenia, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauretanien, Mauritius, Mosambik, Namibia, Niger, Nigeria, Ruanda, Sao Tomé und Principe, Senegal, Seychellen, Sierra Leone, Somalia, Südafrika, Swasiland, Togo, Uganda, Vereinigte Republik Tansania, Sambia, Simbabwe.

(8) Asien — Afghanistan, Bangladesch, Bhutan, Brunei Darussalam, Kambodscha, China, Demokratische Volksrepublik Korea, Hongkong (Sonderverwaltungsregion von China), Indien, Indonesien, Japan, Demokratische Volksrepublik Laos, Malaysia, Malediven, Mongolei, Myanmar, Nepal, Pakistan, Philippinen, Republik Korea, Singapur, Sri Lanka, Taiwan, Thailand, Timor-Leste, Vietnam.

(9) Ozeanien — Australien, Fidschi, Kiribati, Marshallinseln, Föderierte Staaten von Mikronesien, Nauru, Neuseeland, Palau, Papua-Neuguinea, Samoa, Solomonen, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC — ICAO-Region Asien und Pazifik:

Australien, Bangladesch, Bhutan, Brunei Darussalam, Kambodscha, China (einschl. Hongkong und Macao), Cookinseln, Demokratische Volksrepublik Korea, Fidschi, Indien, Indonesien, Japan, Kiribati, Demokratische Volksrepublik Laos, Malaysia, Malediven, Marschallinseln, Mikronesien, Mongolei, Myanmar, Nauru, Nepal, Neuseeland, Palau, Papua-Neuguinea, Philippinen, Republik Korea, Samoa, Singapur, Salomonen, Sri Lanka, Thailand, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF — ICAO-Region Östliches und südliches Afrika:

Angola, Botsuana, Burundi, Komoren, Dschibuti, Eritrea, Äthiopien, Kenia, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Mosambik, Namibia, Ruanda, Seychellen, Somalia, Südafrika, Swasiland, Uganda, Vereinigte Republik Tansania, Sambia, Simbabwe.

(12) EUR/NAT — ICAO-Region Europa und Nordatlantik:

Albanien, Algerien, Andorra, Armenien, Österreich, Aserbaidschan, Belarus, Belgien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Kroatien, Tschechische Republik, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Georgien, Deutschland, Griechenland, Ungarn, Island, Irland, Italien, Kasachstan, Kirgisistan, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Monaco, Niederlande (einschl. Niederländische Antillen), Norwegen, Polen, Portugal, Republik Moldau, Rumänien, Russische Föderation, San Marino, Serbien und Montenegro, Slowakei, Slowenien, Spanien, Schweden, Schweiz, Tadschikistan, Die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Tunesien, Türkei, Turkmenistan, Ukraine, Vereinigtes Königreich (einschl. Caymaninseln, Bermuda), Usbekistan.

(13) MID — ICAO-Region Nahost:

Afghanistan, Bahrain, Zypern, Ägypten, Iran, Irak, Israel, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libysch-Arabische Volks-Dschamahirija, Oman, Pakistan, Katar, Saudi-Arabien, Sudan, Arabische Republik Syrien, Vereinigte Arabische Emirate, Jemen.

(14) NACC — ICAO-Region Nordamerika, Mittelamerika und Karibik:

Antigua und Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Kanada, Costa Rica, Kuba, Dominikanische Republik, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaika, Mexiko, Nicaragua, St. Kitts und Nevis, St. Lucia, St. Vincent und die Grenadinen, Trinidad und Tobago, Vereinigte Staaten von Amerika.

(15) SAM — ICAO-Region Südamerika:

Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Kolumbien, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela.

(16) WACAF — ICAO-Region Westliches Afrika und Zentralafrika:

Benin, Burkina Faso, Kamerun, Kap Verde, Zentralafrikanische Republik, Tschad, Kongo, Côte d'Ivoire, Demokratische Republik Kongo, Äquatorialguinea, Eritrea, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Mauretanien, Niger, Nigeria, Sao Tomé und Principe, Senegal, Sierra Leone, Togo.

(17) ohne Untersagungen/Betriebsbeschränkungen, die von der EG gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 auferlegt wurden.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items