Nr. C 347/18 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Entscheidung des Rates über die Finanzierung 
großer Infrastrukturen von europäischem Interesse (*) 
(87/C 347/07) 
Der Rat beschloß am 16. Januar 1987, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 
198 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Wirtschafts-, Finanz- und 
Währungsfragen nahm ihre Stellungnahme am 6. Oktober 1987 an. Berichterstatter war Herr 
Hancock. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 249. Plenartagung (Sitzung vom 22. Oktober 1987) 
mehrheitlich bei 3 Gegenstimmen und 1 Stimmenthaltung, folgende Stellungnahme: 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Die Inangriffnahme großer Infrastrukturvorha­
ben bildet eine notwendige Voraussetzung für die euro­
päische Integration und Entwicklung und stellt einen 
wesentlichen Beitrag zur Stärkung des wirtschaftlichen 
und sozialen Zusammenhalts in der Gemeinschaft sowie 
zur Vereinheitlichung des Binnenmarktes dar. Unter 
großen Infrastrukturvorhaben sind Projekte in der Grö­
ßenordnung des Ärmelkanaltunnels, des europäischen 
Eisenbahnnetzes für Hochgeschwindigkeitszüge, der 
Klärung des Rheins, ein Breitbandkabelnetz für Europa 
und andere übernationale Projekte von ähnlichem Um­
fang zu verstehen. 
1.2. Folglich kann die Auffassung der Kommission 
geteilt werden, daß ein erweitertes Programm für große 
Infrastrukturvorhaben von europäischem Interesse er­
forderlich ist, sofern die Gemeinschaft sicher sein kann, 
daß es eine Reihe von wesentlichen Zielen zu erreichen 
imstande ist, nämlich: 
— den Zugang zu den Randgebieten und Anrainerstaa­
ten der Gemeinschaft erleichtert, 
— die Nachteile der Unternehmen außerhalb der 
zentralen Regionen der Gemeinschaft verringert und 
dadurch die industrielle Wettbewerbsfähigkeit 
durch eine Verringerung der Transport- und Ener­
giekosten sowie eine Verbesserung der Kommunika­
tion und des wissenschaftlichen und technolo­
gischen Informationsflusses optimiert, 
— die ungleichartigen, unterschiedlich effizienten 
Kommunikationssysteme der einzelnen Mitglied­
staaten zusammenführt, 
— die Lebensqualität der Bewohner der Gemeinschaft 
in bezug auf Umwelt und Sicherheit verbessert, 
— neue Arbeitsplätze schafft, insbesondere im Bauge­
werbe, das in allen Mitgliedstaaten Probleme hat, 
und Möglichkeiten bei der Entwicklung neuer Tech­
nologien eröffnet, 
— die Fähigkeit der europäischen Unternehmen zur 
Kooperation auf der Basis von Konsortien für 
Großprojekte erweitert. Dies würde die Effizienz 
vergrößern und Kosten reduzieren. 
(!) ABl. Nr. C 20 von 27. 3. 1987, S. 7. 1.3. Mit einem zweckdienlich entwickelten Kommis­
sionsprogramm sollte die Gemeinschaft in der Lage 
sein, ihre Stellung als erstrangige Wirtschaftsmacht im 
nächsten Jahrhundert zu behaupten. Dies hätte nicht 
nur für künftige Generationen positive Konsequenzen, 
sondern auch für eine unstabile Welt. 
1.4. Die Unterstützung, die der Kommission für ein 
solches Programm auch vom Runden Tisch der europäi­
schen Industriellen, vom Ständigen Ausschuß des Inter­
nationalen Europäischen Bauverbandes (FIEC), im 
„Aktionsprogramm für die europäische Bauindustrie", 
verabschiedet vom Europäischen Dachverband der Bau-
und Holzhandwerker (European Federation of Building 
and Woodworkers, EFBWW), im „Telesis"-Bericht 
über „Förderung und Finanzierung von großen Infra­
strukturvorhaben von europäischem Interesse" und von 
den Sozialpartnern bei ihrer Zusammenkunft am 
6. November 1986 im Val-Duchesse zugesichert worden 
ist, zeigt den hohen Grad an Übereinstimmung hinsicht­
lich der Notwendigkeit eines solchen Programms. Fer­
ner beweist auch die Vereinbarung der Verkehrsmi­
nister aus fünf Mitgliedstaaten vom Dezember 1986 
über den Ausbau eines Eisenbahnnetzes für Hoch­
geschwindigkeitszüge, daß Teile des Infrastruk­
turprogramms an politischer Bedeutung gewinnen. 
1.5. Doch sind größere Hindernisse zu seiner Ver­
wirklichung: 
— Die 15- bis 20jährigen oder, bei transnationalen 
Projekten, noch längeren Fristen zwischen dem er­
sten Vorschlag für ein Projekt und seiner Inangriff­
nahme, die schon an sich auf private Investoren 
abschreckend wirken können. Während eine Reihe 
von passenden Finanzinstrumenten speziell im Be­
reich der Finanzierungen ohne Sicherungsrecht 
(non-recourse-financing — d.h. Finanzierungen, bei 
denen die einzigen Kreditgarantien auf dem Projekt 
selber beruhen) entwickelt werden, ist für die Finan­
zierungsart Franchising oder Konzession die lange 
Projektlaufzeit ein kritischer Punkt für ein geeigne­
tes Finanzpaket. 
— Die steuerlichen und sonstigen fiskalischen Unter­
schiede zwischen den Mitgliedstaaten in bezug auf 
Investitionen. 
— Das Problem der Koordinierung solcher Großpro­
jekte, an denen verschiedene Mitgliedstaaten, Geld­
geber, Bauunternehmer und andere Interessierte be­
teiligt sind, sowie der Mangel an gemeinsamen Er-
22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/19 
fahrungen von Geldgebern, Regierungen, Vertrags-
nehmern und Finanzinstitutionen im Bereich der 
privaten Finanzierung von Infrastrukturprojekten. 
— Der Druck seitens betroffener Gruppen aus Politik, 
Umweltschutz und sonstigen Bereichen, sowie et­
waige zukünftige Änderungen in der Politik. 
1.6. Das Entwicklungsgefälle innerhalb der Gemein­
schaft sollte durch die Bewertungskriterien für 
Großprojekte — an welchem Ort auch immer — nicht 
noch vergrößert werden. Ein solcher Effekt könnte nicht 
hingenommen werden, denn er würde dem gesamten 
Programm zuwiderlaufen, mit dem eine bessere Integra­
tion der Randgebiete und eine Verringerung der wirt­
schaftlichen Ungleichheiten innerhalb der Gemeinschaft 
erreicht werden soll. 
1.7. Die Erfahrung zeigt, daß die Inangriffnahme 
von Infrastrukturvorhaben allein nicht ausreicht, um 
Entwicklung in Gang zu setzen, doch schafft eine ver­
besserte Infrastruktur im allgemeinen die wesentliche 
Grundlage für jede Entwicklungspolitik. Die qualitati­
ven Unterschiede zwischen Infrastrukturen sind ein 
wichtiger Grund, weshalb sich Industrie und Dienst­
leistungsunternehmen in den zentralen Regionen der 
Gemeinschaft zu konzentrieren pflegen, wo die besseren 
Standards schon bestehen. 
1.8. Es ist Aufgabe von nationalen, regionalen oder 
auch lokalen Behörden, Infrastrukturprojekte zu planen 
bzw. zu genehmigen. Mit dem Kommissionsvorschlag 
soll die Verwirklichung von Projekten im europäischen 
Interesse, insbesondere grenzüberschreitenden Projek­
ten, erleichert werden. Die vorgenannten Planungs- und 
Genehmigungsverfahren, insbesondere im Hinblick auf 
die Umweltverträglichkeitsprüfung und die sozialen 
Folgen, bleiben hiervon unberührt. Bessere Finanzie­
rungsmechanismen könnten die europäische Koordinie­
rung transnational bedeutender Infrastrukturprojekte 
unterstützen. 
1.9. Hinsichtlich der Frage neuer Finanzinstrumente 
und der Koordination hat der Ausschuß in Anbetracht 
der wenig konkreten Ausführungen im Kommissions­
dokument im Rahmen der besonderen Bemerkungen 
genauere Empfehlungen ausgesprochen. Es ist sehr be­
dauerlich und gibt zu Besorgnis Anlaß, daß die Kompe­
tenz des Ausschusses, zweckdienlich Stellungnahme zu 
beziehen, in zwei Punkten beeinträchtigt wurde. Erstens 
wurden die im Kommissionsdokument zum Thema Ent­
wicklung der Finanzinstrumente (Dok. KOM(86) 723 
endg.) enthaltenen genaueren Vorstellungen nicht in 
diesen Vorschlag für eine Entscheidung einbezogen. 
Zweitens wurde der Ausschuß zu dem letztgenannten 
Dokument nicht um Stellungnahme ersucht. 
1.10. Die Bewertung dieser Art von Projekten sollte 
nach den wirtschaftlichen und finanziellen Kriterien 
vorgenommen werden, wie sie von der Europäischen 
Investitionsbank (EIB) und der Kommission für 
Infrastrukturprojekte zugrunde gelegt werden. Zusätz­
lich sollte dabei jedoch auch den indirekten Vorteilen 
von Großprojekten in weniger entwickelten Regionen 
der Gemeinschaft größere Beachtung geschenkt werden. Die EIB könnte bei der finanziellen Koordination be­
stimmter übernationaler Projekte, bei denen eine öffent­
liche Finanzierung und/oder Steuererleichterungen ge­
geben sind, vielleicht eine wichtige Rolle spielen, vor 
allem da ihr „Drei-A"-Status bei den Investoren Ver­
trauen weckt. Eine solche Koordination sollte jedoch 
in den Fällen, in denen keine Steuererleichterungen ge­
geben sind, kein Hindernis für eine unabhängige und 
völlig private Finanzierungsvereinbarung sein. Das wird 
folglich dazu führen, daß einige Infrastrukturprojekte 
vollständig und andere teilweise privat finanziert wer­
den, wogegen bei einer dritten Kategorie die hauptsäch­
liche Finanzierung von der Gemeinschaft und/oder den 
Mitgliedstaaten zu tragen ist. 
1.11. Da dies die weitreichendsten Vorschläge in be­
zug auf die koordinierte Entwicklung in Europa seit der 
Unterzeichnung der Römischen Verträge sind, besteht 
die Notwendigkeit, zunächst die vorgeschlagenen 
Strukturen zu erproben. Es ist daher empfehlenswert, 
nur für eine geringe Zahl von Projekten grünes Licht 
zu erteilen, die nach Maßgabe der sozioökonomischen 
Prioritäten die höchstmögliche Zahl an Regionen in der 
Gemeinschaft begünstigen. 
Wenn die Vorbereitungs- und Finanzierungsphasen 
einer genügenden Anzahl solcher Projekte abgeschlos­
sen sind, sollten eine vollständige Neubewertung des 
Programms vorgenommen und die langfristigen Pläne 
im Lichte der gewonnenen Erfahrungen entworfen 
werden. 
1.12. Es ist zu hoffen, daß die Unbestimmtheit man­
cher Artikel in diesem Vorschlag für eine Entscheidung 
nicht Ausdruck mangelnden Vertrauens der Kommis­
sion ist, was die Annehmbarkeit dieser Artikel für eine 
Mehrheit von Mitgliedstaaten betrifft, sondern viel­
mehr dem Wunsch entspricht, eine Debatte darüber 
anzuregen. Zwar dürften einige Mitgliedstaaten Beden­
ken gegen die mögliche Abzweigung von Finanzmitteln 
aus ihren nationalen Programmen haben, doch besteht 
die Hoffnung, daß sie diese Vorschläge als langfristigen 
Beitrag zu einer dynamischeren Gemeinschaft unterstüt­
zen — dies um so mehr, als die Zahl der Projekte, 
die in den nächsten fünf Jahren eine umfangreiche 
Finanzierung erfordern, strikt begrenzt werden soll. 
Zweifellos ist unbedingt ein stärkerer politischer Wille 
notwendig, wenn in diesem Bereich etwa im Gegensatz 
zum Verkehrssektor ein wirklicher Fortschritt erzielt 
werden soll. Der Rat wurde wiederholt aufgefordert, 
konkrete Maßnahmen hinsichtlich des Verkehrsinfra­
strukturprogramms zu ergreifen. 
2. Besondere Bemerkungen 
2.1. Finanzierung 
2.1.1. Eines der beiden größten Probleme besteht in 
der Frage, wer die Projekte finanzieren soll. Im 19. 
Jahrhundert wurde der Hauptanteil der Infrastruktu­
ren, vor allem Schiffahrtskanäle und Eisenbahnen, mit 
privatem Kapital finanziert. In unserem Jahrhundert 
wurde die Finanzierung solcher Projekte aus guten wirt­
schaftlichen, politischen und sozialen Gründen von den 
öffentlichen Händen übernommen, besonders der um-
Nr. C 347/20 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
fassende Wiederaufbau nach den Zerstörungen der bei­
den Weltkriege. In jüngerer Zeit wurden Erdölförder­
einrichtungen, Erdgasrohrleitungen, Telekommunika­
tionskabel usw. von privater Hand finanziert, dabei 
handelte es sich jedoch um Projekte mit relativ geringem 
Marktrisiko, weil in allen Fällen ein sicherer langfristi­
ger Endverbraucher vorhanden war. Doch die Mehrzahl 
der Infrastrukturprojekte wird weiterhin von nationa­
len Behörden finanziert. Aus einer Reihe von Gründen 
ist es gegenwärtig angebracht, soweit wie möglich die 
private Beteiligung an der Finanzierung dieser Projekte 
zu mobilisieren, ohne dabei die wichtige Rolle des Staa­
tes in Gebieten preiszugeben, in denen derartige Projek­
te von größerer sozialer Bedeutung sind. 
2.1.2. Der Finanzierungsbedarf für Infrastrukturpro­
jekte im Gemeinwohl ist so groß, daß er angesichts der 
derzeitigen beschränkten staatlichen Budgets wahr­
scheinlich nicht vollständig gedeckt werden kann. Doch 
nur der Staat ist in der Lage, Projekte zu finanzieren, 
deren Ertragskraft nicht zur Amortisation der Kosten 
ausreicht. Dagegen können rentable Projekte, bei denen 
die Kosten durch Benutzungsgebühren amortisiert wer­
den können, von privatem Kapital finanziert werden. 
Benutzungsgebühren haben natürlich gewisse Nachteile 
— wenngleich diese auf den Amortisierungszeitraum 
beschränkt werden können — doch bieten sie den Vor­
teil, die gesamte Investitionssumme für Projekte dieser 
Art zu erhöhen, mit allem, was sich daraus ergibt. 
Manche Projekte können einfach durch die Gewährung 
einer Konzession für eine private Finanzierung qualifi­
ziert werden. Andere dagegen sind entweder deshalb 
schwierig zu finanzieren, weil sie entweder nicht renta­
bel genug oder zu risikoreich sind, oder aber weil ihre 
Amortisierungszeit zu lange dauert. In solchen Fällen 
scheint es für die Behörden auf einzelstaatlicher oder 
gemeinschaftlicher Ebene durchaus legitim zu sein, z.B. 
in Form von Steuervergünstigungen zur Rentabilität 
auch dieser Projekte beizutragen. Die Rechtfertigung 
einer Beteiligung der öffentlichen Hand liegt in den aus 
derartigen Projekten für das Gemeinwohl resultieren­
den Vorteilen. 
2.1.3. Die Annahme der Kommission, daß genügend 
alternative private Geldmittel zur Verfügung stünden, 
sofern nur eine angemessene rechtliche und Steuerstruk­
tur sowie ausreichend attraktive Finanzinstrumente be­
reitgestellt würden, scheint gut begründet zu sein. Ende 
September 1986 verfügten die Sparkassen in der EG 
über Einlagen in Höhe von insgesamt 625 Milliarden 
ECU. Allein in den zwölf vorangegangenen Monaten 
erhielten sie Einlagen in Höhe von 3,2 Milliarden ECU. 
In Übersee erzielte Japan 1986 einen Handelsüberschuß 
von 82,66 Milliarden Dollar. Im Jahre 1984 wurden in 
den USA ertragsteuerfreie Schuldverschreibungen im 
Wert von 40 Milliarden Dollar für Infrastrukturvorha­
ben emittiert. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt scheint es 
wahrscheinlich, daß das Ärmelkanaltunnel-Projekt, das 
schätzungsweise 52 Milliarden französischer Francs ko­
sten soll, vollständig privat und ohne staatliche Bürg­
schaften finanziert werden kann. Doch kann das Bei­
spiel des Ärmelkanaltunnels nicht ohne Abstriche auf 
andere große Infrastrukturprojekte übertragen werden, da es bestimmte spezifische Vorteile aufweist wie z.B. 
hohes Prestige, vereinbarte Priorität für dieses Projekt 
innerhalb der EG sowie das politische und wirtschaftli­
che Interesse an diesem Projekt in den beiden unmittel­
bar beteiligten Ländern. Das Problem besteht also nicht 
in einer Knappheit an privaten Investitionsmitteln, son­
dern eher in der Frage, wie sie mobilisiert werden 
können. 
2.1.4. Die Haupthindernisse für die Mobilisierung 
von Finanzmitteln für jegliche Art von Infrastruk­
turprojekten sind: 
— Wirtschaftliche Unsicherheit; verschiedene Risi­
kograde zwischen den einzelnen Projekten, beson­
ders, wenn sie bestehende Einrichtungen ersetzen 
anstatt einen neuen Markt zu erschließen; ebenso 
Marktunsicherheit, besonders die Tendenz, daß 
Kostenvoranschläge für große Bauprojekte über­
schritten werden, was die genaue Berechnung der 
Rendite erschwert. 
— Finanzprobleme aufgrund der langen Tilgungs­
fristen mit hohen Betriebskostendefiziten in den er­
sten Jahren nach der Inbetriebnahme sowie die zu 
lange Projektlaufzeit, die eine gewöhnliche Bankfi­
nanzierung nicht attraktiv macht. Selbst wenn sie 
gewährt würde, wäre in der Regel später eine Refi­
nanzierung fällig, mit all den Unsicherheiten, die 
das mit sich bringt. 
Bei Infrastrukturprojekten von europäischem Interesse 
müssen einige besondere Hindernisse berücksichtigt 
werden: 
a) die Abschottung der europäischen Kapitalmärkte 
und die noch bestehenden Beschränkungen für den 
Kapitalverkehr. Der letztere Faktor dürfte nur noch 
bis 1992 eine Rolle spielen, wenn die Finanzintegra­
tion innerhalb der Gemeinschaft vollendet sein wird; 
b) der weltweite Wettbewerb in bezug auf Privatkapi­
tal. Damit das geplante Programm erfolgreich ist, 
muß es mit geeigneten Finanzinstrumenten Anreize 
schaffen, die anderswo mit solchen für alternative 
Anlagen konkurrieren können; 
c) Unterschiede in einigen Mitgliedstaaten bei der 
steuerlichen Behandlung von Gebietsansässigen und 
Gebietsfremden, auch hinsichtlich der Quellen­
steuer, die auf Investitionen aus Drittländern Einfluß 
haben können; 
d) die schon erwähnten Bedenken mancher Mitglied­
staaten, daß Projekte aus diesem Programm Res­
sourcen zur Finanzierung der nationalen Prioritäten 
abziehen könnten. Doch in Anbetracht der Zeit­
dauer, bis jedes Projekt so weit gediehen ist, daß es 
weitere Finanzmittel benötigt, sollte dies praktisch 
kein Problem bedeuten; 
e) das politische Risiko, das durch einen Regierungs­
wechsel in einem Mitgliedstaat die für die Ab­
wicklung eines Projekts geltenden Rechtsvorschrif­
ten geändert werden könnten. Eine Änderung der 
Grundlage für die erhobenen Gebührentarife könnte 
eine drastische Änderung der Rendite zur Folge 
haben; 
22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/21 
f) das Fehlen einer europäischen Rechtsform für Un­
ternehmen, die über die nationalen Grenzen hinweg 
tätig sind; 
g) während bei staatlichen Investitionsentscheidungen 
die indirekten Vorteile neuer Infrastrukturprojekte 
in Rechnung gestellt werden können, müssen private 
Investoren jeglichen Nutzen außer acht lassen, der 
keine Rendite erbringt. 
Die Kommission sollte mögliche Hinderungsgründe für 
die private Finanzierung von Infrastrukturprojekten ge­
nau prüfen. 
2.1.5. Trotz der genannten Schwierigkeiten besteht 
allgemeine Übereinstimmung, daß die europäischen In­
stitutionen bei der Überwindung der obengenannten 
Probleme in bezug auf die Akquirierung privater Mittel 
eine wichtige Rolle zu spielen haben, vor allem: 
2.1.5.1. bei der Bestimmung und Vorprüfung der 
möglichen Projekte. Es wird vorgeschlagen, daß bei 
der Kommission zu diesem Zweck eine Arbeitsgruppe 
(Task Force) geschaffen und spezifische Kriterien für 
die Definition der Projekte als „möglicherweise von 
europäischem Interesse " aufgestellt werden. Auf diese 
"Weise könnte schließlich ein folgerichtigeres und umfas­
senderes Programm entstehen. 
Um sowohl einen kontinuierlichen Informationsfluß als 
auch Informationstransparenz sicherzustellen, schlägt 
der Ausschuß die Erstellung eines Jahresberichts durch 
die Kommission vor, der den Rat, das Parlament und 
ihn selbst über die im Rahmen dieses Programms ge­
machten Fortschritte unterrichten soll. 
Ist ein Projekt auf diese Weise definiert, sollte die Kom­
mission unabhängige Untersuchungen über die finan­
zielle Durchführbarkeit vereinbaren. Danach sollte im 
Amtsblatt eine „Aufforderung zur Abgabe von Angebo­
ten" veröffentlicht werden, damit Konsortien aus dem 
privaten Sektor ihr Interesse am Übergang zur nächsten 
Phase bekunden können. 
2.1.5.2. Die erste Bauphase ist gemeinsam mit der 
Anlaufphase der kritischste Punkt. Jedes Projekt wird 
andere Merkmale und unterschiedliche Risikograde 
aufweisen, was zu stark divergierenden Schuldenquoten 
führt. Deshalb wird kein Finanzpaket für alle Bedingun­
gen in gleicher Weise angemessen sein. Für diese Phase 
ist eine Unterstützung der Gemeinschaft von grundle­
gender Bedeutung, doch muß über ihre Form von Fall 
zu Fall entschieden werden. 
2.1.5.3. Die Gewährung von Ausfallbürgschaften für 
Darlehen der EIB und die Emission spezifischer Gemein­
schaftsanleihen zur Ergänzung des Finanzpakets dürfte 
sich als vernünftiger Einsatz der Ressourcen und der 
Bonität der Gemeinschaft erweisen. Es ist jedoch erfor­
derlich, hinsichtlich der Garantien die Vorschläge präzi­
ser zu formulieren, besonders den Punkt, unter welchen 
Bedingungen und in welchem Umfang die Garantien 
zum Einsatz kommen. 
2.1.5.4. In einigen Fällen dürften die Projekte in den 
ersten Betriebsjahren kaum ausreichende Erträge ab­
werfen, aber da sie für die Vollendung des europäischen Infrastrukturnetzes erforderlich sind, müßte es unter 
solchen engbegrenzten Bedingungen für die Kommis­
sion und/oder die betroffenen Mitgliedstaaten möglich 
sein, die bestmögliche Durchführung des Projekts im 
Hinblick auf seine sozioökonomischen Auswirkungen 
sicherzustellen und das Finanzierungsproblem in der 
sozial am meisten zufriedenstellenden Weise zu lösen. 
2.2. Die Beschaffung von privaten Finanzmitteln 
Erörterungen zur Frage der privaten Finanzierung von 
langfristigen Infrastrukturprojekten können leicht 
überstrapaziert werden. Alle Projekte enthalten Risiken, 
die Frage ist nur, wer am besten geeignet ist, sie zu 
tragen. Private Geldmittel können in fast alle Projekte 
eingebracht werden, doch die Frage ist, wie das Kapital 
konsolidiert werden kann. Das ist der Bereich, für den 
sinnvolle Lösungen gefunden werden müssen. 
2.2.1. Es ist wohl kaum effektiv, sich auf nationale 
Märkte zu stützen, um auf unkoordinierte Weise private 
Finanzierungen zu akquirieren. Sinnvoller wäre es, 
wenn die EIB eine ähnliche Funktion ausübte wie hin­
sichtlich der Finanzierung von Projekten in den Staaten 
in Afrika, im karibischen Raum und im Pazifischen 
Ozean (AKP) oder von anderen Vorhaben außerhalb 
der EG. 
2.2.2. Für notwendige Projekte mit besonders hohen 
Risiken könnte die EIB eine Rolle spielen bei der Ankur­
belung der Kofinanzierung gemeinsam mit privaten Ka­
pitalquellen. Hierbei könnten auch die Fonds der Ge­
meinschaft eine Rolle spielen. Außerordentlich große 
Zweifel bestehen jedoch dahingehend, ob der Europäi­
sche Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), gemäß 
seiner Verordnung, überhaupt ein Projekt, das an­
sonsten vollständig privat finanziert wird, unterstützen 
darf, selbst wenn alle übrigen notwendigen Kriterien 
erfüllt sind. Es muß jedoch ein Weg zur Kombination 
beider Systeme gefunden werden, d.h. des allgemeinen 
Systems zur Förderung von Privatinvestitionen bei In­
frastrukturen mit dem spezifischen System der Beihilfen 
für die Infrastrukturentwicklung in benachteiligten Re­
gionen (um den Zusammenhalt in der Gemeinschaft zu 
fördern). Damit würde sichergestellt, daß diese Regio­
nen nicht ausgeschlossen werden, sondern vielmehr voll 
und ganz von den Vorschlägen der Kommission profi­
tieren. 
2.2.3. Die Finanzierung sollte durch eine Kombina­
tion von Schuldverschreibungen und Aktien erfolgen, 
die zumindest in allen Mitgliedstaaten zum Verkauf 
angeboten werden, auf ECU lauten und unter spezifisch 
dafür entwickelten Geschäftsbedingungen ausgegeben 
werden, die für alle Mitgliedstaaten bindend sein soll­
ten. Die Emission in ECU würde die Wechselkursrisiken 
für die Investoren einschränken und bei transnationalen 
Projekten die Probleme der Projektkostenberechnung 
erleichtern. 
Es wird empfohlen, spezifische Maßnahmen zu treffen, 
um Anreize für den Erwerb von Schuldverschreibungen 
und Aktien durch private Anleger zu schaffen. Dem 
Kommissionsvorschlag, daß diese Papiere in allen Mit­
gliedstaaten den Status des meistbegünstigten Wertpa­
piers erhalten sollten, kann daher zugestimmt werden. 
Nr. C 347/22 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 12. 87 
2.2.4. Für Projekte mit besonders hohen Risiken 
könnte das von der Kommission in Ziffer 3.2 vorge­
schlagene Verfahren zur Beschaffung von umfangrei­
chen Finanzmitteln äußerst wertvoll sein, sollte aber 
nur als letztes Mittel eingesetzt werden, wenn sich ge­
zeigt hat, daß auf andere Weise keine privaten Mittel 
zu wirtschaftlichen Bedingungen akquiriert werden 
können. Eine weitere Bedingung dabei sollte sein, daß 
das Projekt ein wesentlicher Bestandteil der Infrastruk­
tur der Gemeinschaft ist. Andernfalls sollte die ergän­
zende Finanzierung von dem betroffenen Mitgliedstaat 
bzw. den Mitgliedstaaten vorgenommen werden. Inso­
fern manche Projekte nur Bestandteil eines umfangrei­
cheren Projekts sind, ist zu überlegen, wie ggf. ihre 
Verwaltung auf die Betreiber des Gesamtprojekts über­
tragen werden kann. 
2.2.5. Die Vorschläge bezüglich der Schuldverschrei­
bungen und Aktien sind nur allgemein gehalten. Es 
muß die Möglichkeit geprüft werden, wie ein breiteres 
Spektrum von Finanzinstrumenten erprobt werden 
kann, das auf die spezifischen Bedürfnisse von Versiche­
rungsgesellschaften, Pensionsfonds und sonstigen insti­
tutionellen Anlegern abgestimmt ist. 
2.2.6. Bei der Gewährung von Steuervergünstigun­
gen kann es in den Mitgliedstaaten offenkundig Steuer­
einbußen geben. Doch würden genauere Berechnungen 
— wie sie im „Telesis"-Bericht aufgeführt werden — 
zeigen, daß diese Verluste bei weitem durch die Verrin­
gerung der Ausgaben für Arbeitslosengelder und andere 
soziale Lasten kompensiert würden. 
2.2.7. Anlaß zur Besorgnis geben die Hindernisse 
für den freien Verkehr, die durch die Erhebung von 
Benutzungsgebühren errichtet werden, und ebensosehr 
die Verzerrungen, die von gegenwärtig fünf Mitglied­
staaten ausgehen, in denen solche Gebühren im Gegen­
satz zu den übrigen Mitgliedstaaten erhoben werden. 
Dieses Problem kann nicht losgelöst von einer allgemei­
neren Prüfung der Kraftfahrzeugsteuern, Verbrauch­
steuern und sonstigen Arten der Besteuerung von Kraft­
fahrzeugen betrachtet werden. Die Kommission will in 
Kürze Vorschläge zu diesem Bereich vorlegen, zu denen 
alsdann eingehendere Äußerungen erforderlich sein 
werden. 
2.3. Erklärung über die europäische Gemeinnützigkeit 
2.3.1. Die Gemeinschaft kann durch eine derartige 
Erklärung ihre Bereitschaft signalisieren, die für die 
europäische Entwicklung effektivsten Projekte auszusu­
chen und zu unterstützen. Daher ist es wesentlich, daß 
die dafür zugrunde gelegten Kriterien zwar als Filter 
wirken, das allgemeine Programm aber nicht behindern. 
Kommission und Rat werden in diesem Zusammenhang 
auf frühere Stellungnahmen zu diesem Thema hingewie­
sen, insbesondere auf die Stellungnahme zum Thema. 
Die Rolle der Gemeinschaft beim Ausbau der Verkehrs­
infrastruktur (ABl. Nr. C 138 vom 9. 6. 1981, S. 61-63). 
2.3.2. Die in Artikel 2 Absatz 3 aufgeführten Krite­
rien sind zu ungenau. Besondere Erwähnung sollten so 
wichtige Bereiche wie Umweltfragen, Beschäftigung, 
Sicherheit am Arbeitsplatz, öffentliche Sicherheit sowie 
die Regionalpolitik finden. 2.3.3. Hinsichtlich der verschiedenen von der Kom­
mission genannten Umweltprojekte ist nur dasjenige 
über die Klärung des Rheins schon ausreichend konkret, 
um zum gegenwärtigen Zeitpunkt berücksichtigt wer­
den zu können. Doch auch dieses Projekt setzt die 
Zustimmung der Schweizer Regierung zur Kooperation 
voraus. Für derartige Projekte sollte, in Übereinstim­
mung mit der Stellungnahme des Ausschusses zum 
4. Umweltprogramm und mit dem Programm, selbst 
das Verursacherprinzip gelten. 
2.3.4. Insofern öffentliche Mittel involviert sind, 
empfiehlt es sich, nur solche Projekte in das Programm 
aufzunehmen, die für „europäisch gemeinnützig" er­
klärt worden sind. 
2.3.5. Der Vorschlag in Artikel 5 Absatz 1, daß Pro­
jekte der Kommission entweder direkt oder über einen 
Mitgliedstaat unterbreitet werden sollen, scheint nicht 
logisch zu sein. Wenn sie voraussichtlich von euro­
päischem Interesse sind, dann sollten sie der Kommis­
sion unmittelbar vorgelegt werden. Damit soll jedoch 
nicht die Beteiligung eines Mitgliedstaats als echter 
Partner bei irgendeinem Projekt ausgeschlossen werden. 
2.3.6. Artikel 5 muß derart abgeändert werden, daß 
dem Wirtschafts- und Sozialausschuß dasselbe Recht 
auf Information zugestanden wird, wie es gemäß 
Absatz 2 des genannten Artikels für den Rat und das 
Europäische Parlament der Fall ist. 
2.4. Die Europäische Infrastrukturagentur 
2.4.1. Es steht fest, daß die Kommission die Frage 
der Koordinierung von Projekten aufgeworfen hat, 
ohne eine konkrete Lösung zu liefern. Offensichtlich 
wurde dieser Gedanke, wie verschiedene andere, aufge­
worfen, um eine Diskussion speziell im Hinblick auf 
die „authorities" im Modell der Vereinigten Staaten in 
Gang zu setzen. Ein solches Verfahren wendet z.B. die 
Tennessee Valley Authority an. Dabei sind zwar nicht 
alle Projekte ökonomisch lebensfähig, aber das Ge­
samtprogramm weist eine akzeptable Rendite auf. 
Wie auch immer die Einzelheiten aussähen, so würde 
eine solche Methode zu einer integrierten finanziellen 
Zusammenfassung verschiedener Projekte in zentralen 
oder peripheren Regionen führen. Durch die Zusam­
menfassung der finanziellen Rückflüsse aus allen Pro­
jekten könnte vermieden werden, daß eine Selektion der 
Projekte allein auf der Grundlage von Marktkriterien 
vorgenommen würde, was die legitimen Erwartungen 
derjenigen Mitgliedstaaten enttäuschen müßte, in denen 
es schwierig sein würde, Projekte nur aufgrund der 
potentiellen Renditen während der ersten Betriebsjahre 
auszuwählen. Es wurde jedoch darauf hingewiesen, daß 
es noch andere Möglichkeiten gibt, wie z.B. die an­
fängliche Finanzierung mit anschließendem Verkauf 
oder Leasing, wodurch die Förderung des notwendigen 
marginalen Projekts gesichert würde. 
2.4.2. Während die Finanzierung gemeinschaftsweit 
zu koordinieren ist, würde der Versuch, dasselbe auch 
für die Planung, die Errichtung und den Betrieb eines 
Projekts einzuführen, voraussichtlich zu bürokratischen 
Strukturen und Verzögerungen und folglich höheren 
22. 12. 87 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 347/23 
Kosten führen. Um grenzüberschreitende Probleme zu 
vermeiden, scheint eine Körperschaft erforderlich zu 
sein, in der die Projekteigentümer oder Konzessionsneh-
mer vertreten sind, die alle Aspekte eines Projekts mit 
Ausnahme der Finanzierung abdeckt und die der EIB als 
dem Finanzierungsträger untersteht. Diese Vorschläge 
dürften eher zu einer angemessenen Entscheidungsfin­
dung und Finanzierung für eine Reihe von Projekten 
von europäischem Interesse führen. 
2.4.3. Autonome Behörden nach Muster aus den 
Vereinigten Staaten dürften nicht die beste Lösung sein. 
Tatsächlich zeigen Untersuchungen, daß es gar kein 
einheitliches amerikanisches Modell gibt. Zudem ist 
darauf hinzuweisen, daß die Verwendung von 
ertragsteuerfreien Schuldverschreibungen zurückgeht. 
Das vorgeschlagene Projekt einer Hochgeschwindig­
keitseisenbahn in Florida sieht keine ertragsteuerfreien 
Schuldverschreibungen vor und wird unter Einsatz einer 
Reihe von Instrumenten, die vom Privatsektor vorge­
schlagen werden, vollständig privat finanziert werden. 
Landschenkungen des Bundes sowie andere Zuschüsse 
werden verfügbar sein, falls sie für die Sicherstellung 
der Durchführbarkeit erforderlich sind. Eine Gemein­
schaftsagentur zur Finanzierung von Infrastrukturpro­
jekten sollte so wenig kostspielig wie möglich sowie 
effizient sein und sich an sozioökonomischen Kosten-
Nutzen-Analysen der verfügbaren Mittel orientieren. 
Geschehen zu Brüssel am 22. Oktober 1987. 
1. Einleitung 
1.1. Ein wettbewerbsorientierter Mitteleinsatz beim 
öffentlichen Verbrauch von Waren und Dienstleistun­
gen bringt wesentliche Einsparungen für die Steuerzah­
ler mit sich. Die Größenordnung dieser Einsparungen 2.4.4. Der Kommission wird ferner empfohlen, früh­
zeitig eine Untersuchung über die juristischen und tech­
nischen Aspekte in bezug auf die Realisierung der in 
dieser Stellungnahme unterbreiteten Vorschläge einzu­
leiten. Gegen die Gründung einer europäischen 
Infrastrukturagentur als solcher ist nichts einzuwenden, 
solange sie klein und flexibel bleibt und nicht mit der 
Bau- und Projektverwaltung befaßt wird. Ferner ist zu 
prüfen, ob an dieser Agentur auch Nichtmitgliedstaaten 
als assoziierte Partner beteiligt sein können. Wie bereits 
zum Ausdruck gebracht wurde, sollte vorzugsweise eine 
klare Aufteilung zwischen der Finanz- und der Projekt­
koordination erfolgen. 
2.5. Spezifische zusätzliche Bemerkungen zum Doku­
ment der Kommission 
2.5.1. Es wäre logisch, wenn dem Ausschuß hinsicht­
lich der Anhörung nach Artikel 7 Absatz 3 dieselben 
Rechte zugestanden würden wie dem Parlament. 
2.5.2. Im englischen Text wird in Kapitel II Ziffer 1.3 
Absatz 2 der Ausdruck „equity capital" verwendet (ins 
Deutsche übersetzt als „Eigenmitel" (d.Üb.)). In der 
französischen Version wird der Ausdruck „fonds 
propres" benutzt. Die Ausdrücke sind nicht synonym 
und erfordern eine Klärung. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT 
wird unterschiedlich beurteilt, doch wurden sie zuletzt 
im Padua-Scioppa-Bericht für die größeren Mitglied­
staaten auf bis zu 25% veranschlagt, was 1-2% des 
Bruttosozialproduktes der Europäischen Gemeinschaft 
bzw. 2-4 mal den jeweiligen Entwicklungshilfeaufwen­
dungen der Mitgliedstaaten entspricht. Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Koordinierung der Rechts­
und Verwaltungsvorschriften für die Anwendung der Gemeinschaftsregeln im Rahmen der 
Verfahren zur Vergabe öffentlicher Liefer- und Bauaufträge 
(87/C 347/08) 
Der Rat beschloß am 14. Juli 1987, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 100 
Buchstabe a des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk 
und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 30. September 1987 an. Berichterstatter 
war Herr Kaaris. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 249. Plenartagung (Sitzung vom 22. Oktober 1987) 
ohne Gegenstimmen bei 5 Stimmenthaltungen, folgende Stellungnahme: