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Tür * KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 11.02.1997 
KOM(97) 41 cndg. 
BERICHT DER KOMMISSION 
über zu ergreifende Massnahmen in den Beziehungen zu den zentral- und 
westafrikanischen Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs 

Einführung 
1. Im Juni 1995 forderte der Rat die Kommission auf, einen Bericht mit einem 
Vorschlag für Maßnahmen der Gemeinschaft in den Beziehungen zu den zentral-
und westafrikanischen Ländern vorzulegen, in dem bereits getroffene Maßnahmen 
berücksichtigt werden, insbesondere die Informationsreisen von Anfang 1994, für 
die der Rat auf seiner Tagung vom 29./30. November 1993 grünes Licht gegeben 
hat, aber auch jüngere Entwicklungen auf diesem Gebiet. Mit diesem Bericht 
kommt die Kommission diesem Ersuchen nach; der Bericht berücksichtigt - da der 
Rat über dieses Thema zuletzt im November 1993 detailliert beraten hat - die in 
Abschnitt 20 beschriebene Neuausrichtung der Politik gegenüber diesen Ländern. 
2. Die Volkswirtschaften der zentral- und westafrikanischen Länder leiden unter einer 
erheblichen Ineffizienz ihres Seeverkehrs. Nach allgemeiner Auffassung sind dafür 
vorwiegend die Verkehrspolitik und die Verkehrspraktiken dieser Länder 
verantwortlich. Die Ursachen sind vielfältiger Art: sie reichen von unzureichenden 
Verkehrsinfrastrukturen, Verzögerungen in den Häfen, umständlichen 
Zollverfahren aufgrund von komplizierten Vorschriften für die Zolldokumente und 
nicht wettbewerbsfähigen nationalen Transportfirmen bis zur Fortführung von 
protektionistischen Verkehrspolitiken, die kaum zur Verbesserung der Lage 
beitragen. Die Gemeinschaft ist bereits seit geraumer Zeit in die 
Seeverkehrsentwicklungen in dieser Region involviert, da sich diese direkt auf die 
wirtschaftliche Entwicklung der afrikanischen Länder im allgemeinen und auch auf 
die kommerziellen Möglichkeiten der Linienreedereien der EU auswirken. Die 
Gemeinschaft hat sich insbesondere nachhaltig zugunsten eines strukturellen 
Wandels engagiert, der allen Handelspartnern, die am Schiffsverkehr nach und von 
Zentral- und Westafrika beteiligt sind, zugute kommen würde. 
Kurzer Rückblick 
3. Im Seeverkehr sind die Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und den zentral-
und westafrikanischen Ländern seit einiger Zeit gespannt. Der Grund für diese 
Spannungen ist wohlbekannt und liegt in der Einführung von 
Ladungsreservierungsmaßnahmen, die den einschlägigen Bestimmungen des UN-
Verhaltenskodex für Linienkonferenzen (im folgenden "UN-Liner Code" genannt) 
nicht entsprechen. Diese sehen für den Konferenzverkehr 
Ladungsaufteilungsvereinbarungen vor, durch die die nationalen Linienreedereien 
an beiden Enden der Transportkette jeweils den gleichen Ladungsanteil erhalten. 
Andere Konferenzreedereien (Cross Trader) können zusätzlich mit insgesamt 20% 
einen erheblichen Anteil des Verkehrs erhalten. Daraus hat sich auf der Grundlage 
des Verhaltenskodex für den Konferenzverkehr die sogenannte 40/40/20-
Aufteilungsformel entwickelt, wobei durch die Möglichkeit der Ladungszuteilung 
n 
die Auffassung entstanden ist, daß nicht nur den nationalen Reedereien sondern 
auch den Ländern selbst Ladungsrechte zustehen. Die zentral- und 
westafrikanischen Länder machten sich diese Auffassung zu eigen und wenden die 
40/40/20-Ladungsaufteilungsformel auf der Grundlage einer einseitigen Erklärung 
der AKP-Länder in einem Anhang zum vierten Abkommen von LOME auf den 
gesamten Linienverkehr und zuweilen auch auf den Massengutverkehr an. Um den 
westafrikanischen Linienreedereien ihren vorgeblich rechtmäßigen Ladungsanteil 
zu sichern, haben die Regierungen der Region Frachtbüros und Verladerräte 
eingerichtet, die die Ladungen a priori zuteilen. Daher werden 
Verzichtserklärungen verlangt, bevor Ladungen für oder aus zentral- oder 
westafrikanischen Ländern an Bord genommen werden können, und häufig werden 
auch andere willkürliche Beschränkungsmaßnahmen angewandt. 
Im Oktober 1987 entschloß sich der Rat im Anschluß an eine Beschwerde 
Dänemarks zu einem koordinierten Vorgehen auf der Grundlage der Verordnung 
des Rates Nr. 4058/86 in Form von diplomatischen Konsultationen, die im 
Rahmen des Abkommens von Lomé geführt wurden. Diese Konsultationen führten 
zu einem gemeinsamen Bericht, der sogenannten Mauritius-Vereinbarung, die im 
Mai 1988 vom AKP/EWG-Ministerrat gebilligt wurde. In diesem Bericht wurden 
eine Reihe von Grundsätzen zur Liberalisierung des Handels aufgestellt. Die 
Vereinbarung wurde jedoch von den AKP-Partnerländern kurz darauf 
aufgekündigt, und bei einer weiteren Zusammenkunft von AKP- und EWG-
Vertretern im April 1989 konnte keine erfolgreiche Wiederaufnahme des Dialogs 
erreicht werden. 
Da für das Scheitern zum Teil das Weiterbestehen von bilateralen 
Seeverkehrsabkommen zwischen einigen zentral- und westafrikanischen Ländern 
und EG-Mitgliedstaaten verantwortlich gemacht wurde, wurde beschlossen, daß 
die Verordnung des Rates Nr. 4055/86 effektiver angewendet werden sollte: 1993 
eröffnete die Kommission förmliche Verfahren gegen die Mitgliedstaaten, die ihrer 
Verpflichtung zur schrittweisen Abschaffung bzw. Anpassung der 
Ladungsaufteilungsvereinbarungen in den bestehenden bilateralen Abkommen nicht 
nachgekommen waren. 
Nachdem von Dänemark und einer Reihe unabhängiger Schiffseigner 1987 
Beschwerden gegen eine ganze Palette von Beschränkungspraktiken eingegangen 
waren, erließ die Kommission 1992 auf der Grundlage der Verordnung des Rates 
Nr. 4056/86 zwei Entscheidungen zur Anwendung der Wettbewerbsregeln der 
Gemeinschaft auf den Verkehr zwischen der EU und Zentral- und Westafrika. In 
der ersten Entscheidung stellte die Kommission fest, daß die 
Schiffseignerausschüsse, die im Hinblick auf den Verkehr zwischen Frankreich 
und 11 zentral- und westafrikanischen Ländern eingesetzt worden waren, 
Vereinbarungen darstellen, die den Bestimmungen des Artikels 85 des EG-
Vertrags zuwiderlaufen, und daß ihre Praktiken gegen Artikel 86 verstoßen. Die 
Schiffseigenerausschüsse waren zu dem Zweck eingerichtet worden, die gesamte 
von Linienschiffen beförderte Fracht auf ihre Mitglieder zu verteilen, wobei 
Verfahren zur Überwachung dieser Vereinbarungen eingerichtet wurden, um jede 
Linienreederei abzudecken. Die Mitglieder der Schiffseignerausschüsse teilten den 
gesamten Verkehr zwischen Frankreich und 11 afrikanischen Ländern monatlich 
systematisch untereinander auf. Damit war jeder Wettbewerb ausgeschlossen, was 
zu übermäßig hohen Frachtsätzen führte. Die Mitglieder der 
Schiffseignerauschüsse waren, nachdem sie die Annahme von Maßnahmen, durch 
die der gesamte Frachtverkehr für sie reserviert werden sollte, durch die Behörden 
der betreffenden afrikanischen Länder angestrebt haben, überdies aktiv daran 
beteiligt, solche Maßnahmen so anzuwenden, daß Schiffseignern, die außerhalb 
dieser Ausschüsse tätig sein wollten, der Zugang zum Frachtverkehr verwehrt 
wurde. Die Kommission belegte die Linienreedereien, die Mitglieder dieser 
Schiffseignerausschüsse waren, für diese Verstöße mit Bußgeldern in Höhe von 
15 Mio. ECU. Bei der Bemessung der Höhe der Strafe berücksichtigte die 
Kommission die Tatsache, daß das wichtigste Mitglied der Schiffseignerausschüsse 
bestimmte wichtige Zusicherungen gegeben hatte, daß Schritte in Richtung auf 
eine Öffnung des Marktes für den Wettbewerb unternommen werden sollten. 
Der Annahme der zweiten Entscheidung im Dezember 1992 gegen die 
Linienkonferenz CEWAL lag derselbe Wunsch der Kommission zugrunde, den 
Verkehr für einen effektiven Wettbewerb von unabhängigen Linienreedereien zu 
öffnen. Die Kommission stellte fest, daß die CEWAL-Mitglieder auf den 
Schiffahrtslinien zwischen nordeuropäischen Häfen und Zaire ihre 
marktbeherrschende Stellung mißbraucht haben und in vielfaltiger Weise zur 
Ausschaltung des Wettbewerbs ihres Hauptkonkurrenten gegen Artikel 86 des 
Vertrags verstoßen haben. Die Kommission belegte vier Schiffseigner, die 
Mitglieder der CEWAL waren, mit Bußgeldern in Höhe von insgesamt 10,1 Mio. 
ECU. In einem rezenten Urteil vom 8 Oktober 1996 hat das Gericht erster Instanz 
die Berufung abgelehnt, die von den Mitgliedsreedereien der CEWAL gegen diese 
Entscheidung eingelegt worden war; das Gericht bestätigte die volle Anwendung 
der EG-Wettbewerbsregeln auf die internationalen Linienschiffahrtsdicnslen die 
die EU bedienen. 
Aufgrund des Vorgehens der Kommission setzte sich im von diesen 
Entscheidungen betroffenen Frachtverkehr ein effektiverer Wettbewerb durch und 
die Frachtsätze gingen zurück. 
Viele Länder ergriffen Maßnahmen zur Vermeidung oder Begrenzung der 
Anwendung von EG-Wettbewerbsbestimmungen auf ihren Verkehr und zur 
Fortführung ihrer protektionistischen Politik, unter anderem durch die 
Verlagerung ihrer Frachtbüros von der Gemeinschaft nach Afrika. Die 
Kommissionsdienststellen reagierten darauf mit einem neuen Ansatz und 
versuchten die afrikanischen Partnerländer zu überzeugen, daß ihre 
protektionistische Politik auf lange Sicht ihren eigenen Interessen schaden würde. 
Es wurde ein Kompromiß entworfen, durch den den betroffenen Ländern während 
einer Übergangszeit ein bestimmter Prozentsatz des gesamten Linienfrachtverkehrs 
vorbehalten sein sollte. Der Zugang zum Massenguttransport sollte frei bleiben. 
Diese Lösung sollte den afrikanischen Partnerländern zusammen mit sogenannten 
begleitenden Maßnahmen angeboten werden, die - zugeschnitten auf die 
spezifischen Bedürfnisse des jeweiligen Landes - die Bereitstellung von Mitteln 
für Entwicklungshilfe beeinhalten würde, um die Seeverkehrsinfrastruktur zu 
verbessern und die aktive Beteiligung der afrikanischen Linienreedereien am 
Frachtverkehr in und aus der Gemeinschaft zu fördern. 
Die Informationsreisen der Kommission 
7. Im Frühjahr 1994 unternahmen Kommissionsvertreter Informationsreisen auf hoher 
Ebene nach Senegal, Ghana, Côte d'Ivoire und Kamerun. Hierbei sollte ausgelotet 
werden, wie der oben beschriebene Kompromiß aufgenommen würde, und die 
westafrikanischen Entscheidungsträger sollten dafür sensibilisiert werden, daß ein 
ineffizienter und teurer Seeverkehr zwischen der Gemeinschaft und dieser Region 
die Wettbewerbsfähigkeit der Ausfuhr aller beteiligten Länder schwächt und die 
Preise für eingeführte Waren unnötig verteuert. Hierzu wurden Gespräche mit 
einer ganzen Reihe von Ministern und Beamten der vier betroffenen Länder 
geführt. Im Rahmen dieser Informationsreisen wurde auch die Frage der 
Ladungsaufteilungsvereinbarungen angesprochen, die nach wie vor Bestandteil von 
vielen bestehenden bilateralen Seeverkehrsabkommen zwischen bestimmten 
Mitgliedstaaten und einer Reihe von zentral- und westafrikanischen Ländern 
waren. Die Verordnung des Rates Nr. 4055/86 verlangt, daß diese 
Ladungsaufteilungsvereinbarungen so verändert werden, daß sie das 
Gemeinschaftsrecht einhalten. Derzeit befassen sich die einschlägigen 
Gemeinschaftsverfahren mit den erforderlichen Anpassungen der 
Ladungsaufteilungsvereinbarungen; daher werden sie an dieser Stelle nicht weiter 
erörtert. 
Die Dienststellen der Kommission haben dem Rat im Arbeitsdokument SEC (94) 
vom 13. Juni 1994 (Beziehungen zu West- und Zentralafrika auf dem Gebiet des 
Seeverkehrs - Informationsreisen der Kommission") über die beiden 
Informationsreisen Bericht erstattet. 
Beitrag der Weltbank 
8. Praktisch zeitgleich mit den Informationsreisen wurde die Kommission 
unterrichtet, daß auch die Weltbank der Entwicklung des Seeverkehrsektors der 
Länder dieser Region im Zusammenhang mit größeren Darlehen, die einzelnen 
Staaten gewährt werden sollten, mit großer Aufmerksamkeit beobachtete. Die 
Vorgehensweise der Weltbank war hauptsächlich daraufgerichtet, in der Frage der 
Liberalisierung der verschiedenen Wirtschaftssektoren, die für die Entwicklung 
und die Förderung des Handelsverkehrs der betreffenden Länder als 
Schlüsselsektoren angesehen wurden, weitreichende Konzessionen zu erhalten. Da 
der Seeverkehr als einer der Schlüsselsektoren angesehen wurde, gilt auch dieser 
Verkehrsträger als einer der Zielbereiche. 
9. Sowohl in Côte d'Ivoire als auch in Senegal haben die hartnäckigen und 
ausführlichen Verhandlungen der Weltbank über die sogenannten 
Strukturanpassungsdarlehen, an denen die Kommission auf Ersuchen der Weltbank 
aktiv teilnahm, zu erheblichen Veränderungen der Rechtsvorschriften dieser 
Länder geführt: 
Im Fall Senegal hat das Land im Januar 1995 einen "Arrêté" erlassen, der 
festlegt, daß der Zugang zum Nichtkonferenzverkehr vom 1. März 1995 
an frei ist, und daß Ladungsaufteilungen gemäß dem UN-Liner Code 
(siehe Anhang I) nur auf den Konferenzverkehr Anwendung finden. 
Verzichtserklärungen werden nicht mehr verlangt. Die Bestimmungen des 
Arrêté werden derzeit tatsächlich angewendet. 
In Côte d'Ivoire wurde der Zugang zum Linienverkehr ebenfalls zum 1. 
März 1995 liberalisiert und das System der Verzichtserklärungen 
aufgegeben. Außerdem wird jegliche Ladungsreservierung für Sonder­
nder Massengut-) Ladung zum 1. Januar 1997 abgeschafft. Bis zu diesem 
Zeitpunkt haben die nationalen Reedereien für die Übergangszeit ein 
Anrecht auf 50% des Transports von Bananen, Ananas und Palmöl. 
OCAB, die private ivorische Organisation der Verlader von Bananen und 
Ananas, hat das Recht, für die Beförderung ihrer Produkte die eigenen 
Schiffe zu chartern, wohingegen das Office Ivoirien des Chargeurs 
teilweise privatisiert werden muß. Die genannten Punkte wurden in neuen 
"Décrets" und "Arrêtés" niedergelegt, die von der ivorischen Regierung im 
März 1996 verabschiedet wurden (siehe Anhang II). 
10. Die Weltbank hat der Kommission wiederholt ihre Anerkennung für die 
Anstrengungen ausgesprochen, die die Gemeinschaft seit Ende der 80er Jahre 
unternommen hat, um in Zentral- und Westafrika Veränderungen in Gang zu 
bringen; denn dank dieser Anstrengungen konnte die Weltbank die jüngsten 
Fortschritte erreichen. Durch das kontinuierliche Interesse der Gemeinschaft an 
diesem Thema und die verschiedenen Aktionen der Kommission wurden die 
afrikanischen Partner erheblichem Druck ausgesetzt, was die Denkweise der 
Entscheidungsträger in den betroffenen Ländern beeinflußt hat; daher akzeptieren 
sie heute Veränderungen trotz des starken Widerstands der afrikanischen 
Handelspartner, die ein ureigenes Interesse an der Beibehaltung des Status quo 
haben und versuchen, ihre nationalen Regierungen zu überzeugen, daß 
Ladungsreservierung der einzige Weg sei, die nationalen Verkehrsunternehmer (ob 
Reeder oder andere) zu schützen. Auf dem Hintergrund der bisherigen 
Erfahrungen muß man sich jedoch klarmachen, daß sich weniger die Überzeugung 
durch Fakten und Zahlen oder der Zwang über die Anwendung der EG-
Rechtsvorschriften als vielmehr das Lockmittel der Weltbank in Form von Mitteln 
für die Entwicklungshilfe als das wirkungsvollste Mittel zur Förderung des 
Wandels erwiesen hat. 
11. Die Weltbank konnte allerdings nicht überall, wo sie über die Bedingungen ihrer 
Darlehensvergabe verhandelte, entsprechende Erfolge erreichen. In Kamerun 
wollte die Regierung der Forderung der Bank, den Seeverkehrssektor zu 
liberalisieren, nicht nachgeben, konnte aber dennoch finanzielle Unterstützung 
erhalten, und zwar im Gegenzug für Konzessionen im Bereich anderer 
Verkehrsträger, die die Weltbank als zufriedenstellend ansah. Die 
Kommissionsdienststellen und die Weltbank beraten regelmäßig über die laufenden 
Entwicklungen und möglichen Maßnahmen der einen oder der anderen Institution. 
Derzeit werden Verhandlungen zwischen der Weltbank und Nigeria, Benin und 
Togo geführt. 
Die Roundtablekonferenz in Cotonou und das Sub-Saharan Africa Transport Prot»ram 
(SSATP) 
12. Im Juni 1992 organisierten die CMEAOC (Ministerkonferenz der west- und 
zentralafrikanischen Staaten über den Seeverkehr) und die Weltbank mit 
beträchtlicher finanzieller Unterstützung der Gemeinschaft die 
Roundtablekonferenz in Cotonou (Cotonou I), um die Situation in der Region und 
Reformmöglichkeiten zu erörtern. Die Konferenz brachte eine große Zahl von 
Sachverständigen und interessierten Parteien an einen Tisch, die die Notwendigkeit 
anerkannten, den staatlichen Einfluß im Seeverkehr abzubauen und die 
entsprechenden Fragen eher im Rahmen der gesamten Region als in einem 
nationalen Rahmen zu behandeln. Die Konferenz machte auch darauf aufmerksam, 
wie wichtig es sei, die Faktoren, die die Seeverkehrsdienstleistungen beeinflussen, 
besser zu verstehen. Um diesen zentralen Punkt anzugehen, wurde 1994 ein 
Studienprogramm unter dem Namen "International Trade and Transport" als 
Partnerschaftsprogramm zwischen CMEAOC und SSATP gestartet. Das SSATP-
Programm ist ein umfassendes Vorhaben zur Entwicklung und Verbesserung aller 
Verkehrssektoren in Afrika südlich der Sahara. Ein Teil dieses umfassenden 
Programms ist die Komponente Internationaler Handelsverkehr, mit der 
hauptsächlich darauf abgezielt wird, die Effizienz des Seeverkehrs zu verbessern, 
um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Länder südlich der Sahara zu 
stärken. Die EU, Frankreich und Kanada stellten finanzielle Unterstützung zur 
Verfügung. Die Kommission informierte die Mitgliedstaaten am 28. März 1994 
umfassend über das Projekt (siehe Dokument MAR/94/22). Anhang III enthält 
einen Überblick über die sechs einschlägigen Studien, die im Herbst 1996 
abgeschlossen worden sind. 
13. Anfang des Jahres wurden zwei Seminare veranstaltet, um die ersten Ergebnisse 
von drei Studien zu diskutieren - die eine behandelt die Umstrukturierung der 
west- und zentralafrikanischen Verladerräte (Studie R5) und die beiden anderen 
die zentral- und westafrikanische Seeverkehrspolitik bzw. die 
Seeverkehrsunternehmen (Studien R1/R6) - , da diese Studien nach allgemeiner 
Auffassung die Schlüsselpunkte betrafen. Die Seminare ermöglichten eine 
eingehende Diskussion über die betreffenden Themen mit allen betroffenen 
Parteien, sowohl aus dem privaten als auch aus dem staatlichen Bereich. Das erste 
Seminar fand im Januar 1996 in Ougadougou statt und wurde unglücklicherweise 
vor allem von den regionalen Befürwortern einer Fortsetzung des Status quo (d.h. 
den nationalen Verladerräten) als Forum zur Verteidigung ihrer Interessen benutzt. 
Das Seminar von Accra vom 18./19. April 1996 hingegen zog einen weitaus 
vielfaltigeren und breiteren Teilnehmerkreis an, wie Vertreter privater Verlader, 
privater und staatlicher Linienreedereien, Ministerien und internationaler 
Organisationen, die jedoch im wesentlichen alle aus Afrika kamen. Hier wurden 
unterschiedliche Ansichten geäußert, die zu einer besseren, vielfältigeren und 
umfassenderen Diskussion über einen breit angelegten Fragenkomplex führten, wie 
Intermodalität, Zollverfahren, Humanressourcen und regionale Zusammenarbeit. 
Dennoch gingen die Schlußfolgerungen des Treffens nicht unbedingt in Richtung 
der strukturellen Veränderungen, die die Kommission in der Region gerne 
eingeleitet sehen würde. Die Schlußfolgerungen der beiden Seminare sind in 
Anhang IV enthalten; sie vermitteln einen angemessenen Überblick über die 
Punkte, die die Seminarteilnehmer als relevant erachteten. 
14. Die zweite Roundtablekonferenz, mit der das Studienprogramm offiziell 
abgeschlossen werden soll, wird zum Jahresanfang 1997 wieder in Cotonou 
stattfinden (Cotonou II). Im Idealfall sollen bei dieser Konferenz Empfehlungen 
verabschiedet werden, die die Grundlage für eine gemeinsame, marktorientierte 
regionale Seeverkehrspolitik bilden können, die für den Seeverkehr der zentral-
und westafrikanischen Länder dauerhafte Verbesserungen bringen würden. Der 
angestrebte Wandel sollte nicht nur die Anwendung des UN-Liner Code und der 
Frage der Ladungsreservierung betreffen, sondern auch Fragen wie die 
Vereinfachung der Zollverfahren, die Entwicklung von Mittelpunkthäfen, 
Förderung von Zubringerdiensten und gemeinsamen Einrichtungen usw., kurz 
gesagt alle Aspekte, die der Entwicklung eines wettbewerbsfähigen und effizienten 
Seetransports in den betroffenen Ländern förderlich sind. 
15. Da die Schlußfolgerungen oder Empfehlungen, die Ende des Jahres von Cotonou 
II formuliert und verabschiedet werden, für die künftige Ausrichtung der 
Seeverkehrspolitik der Regierungen der zentral- und westafrikanischen Länder von 
großer Bedeutung sein dürften, werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, sich aktiv 
zu beteiligen und sich darum zu bemühen, die Ergebnisse so weit wie möglich 
positiv zu beeinflussen. In diesem Zusammenhang muß damit gerechnet werden, 
daß die Befürworter der traditionellen Politik ihr möglichstes tun werden, um die 
bisher vorherrschende Situation zu bewahren bzw., im Fall von Côte d'Ivoire und 
Senegal, wiederherzustellen. Durch eine objektive Bewertung der Hauptergebnisse 
der Studien während Cotonou II dürfte es mit ziemlicher Sicherheit möglich sein, 
die afrikanischen Entscheidungsträger von den Vorzügen des neuen Ansatzes zu 
überzeugen; die politische Realität könnte allerdings durchaus zu ganz anderen 
Schlußfolgerungen führen. 
Derzeitige Lage in Zentral- und Westafrika 
16. Nicht alle Länder der Region betreiben eine restriktive Verkehrspolitik. Den 
verfügbaren Informationen zufolge behindern die folgenden Länder die EU-
Linienreedereien oder andere, die sich am Verkehr zwischen Europa und den 
zentral- bzw.- westafrikanischen Ländern beteiligen wollen, nicht: die 
Zentralafrikanische Republik, Tschad, Äquatorial-Guinea, Gambia, Ghana, Guinea-
Bissau, Liberia, Mauretanien, Sierra Leone. Mit diesen Ländern muß man sich 
folglich nicht befassen, die Entwicklung sollte aber ständig beobachtet werden, um 
Veränderungen frühzeitig zu erkennen. Zaire wendet auch keine 
Marktzugangsbeschränkungen an, erhebt aber eine Steuer in Höhe von 0,5 bis 
1,8% des Nettoladungswertes. Die neuen Bestimmungen, die in Côte d'Ivoire und 
in Senegal gelten, wurden bereits in Abschnitt 9 beschrieben. 
17. Ein Überblick über die bestehenden Regelungen in den anderen Ländern, in denen 
restriktive Rechtsvorschriften gelten, ist in Anhang V enthalten. Daraus geht 
hervor, daß im allgemeinen die Lage in allen diesen Ländern ähnlich ist, daß 
nämlich die Ladungsaufteilungsregel des UN-Liner Code auf den gesamten 
Linienverkehr angewendet wird statt nur auf den Linienkonferenzverkehr, Steuern 
erhoben werden, die sich auf einen mehr oder weniger hohen Prozentsatz des 
Frachtwerts belaufen, eine Verzichtserklärungen vorgelegt (und bezahlt) werden 
muß, bevor Ladung an Bord genommen werden darf und Bußgelder erhoben 
werden, wenn oft willkürlich auferlegte Regeln nicht eingehalten werden. Die 
Verantwortung für diese Aktivitäten und ihre Überwachung liegt zumeist bei den 
nationalen Verladerräten der einzelnen Länder, staatlichen Stellen, deren 
Hauptaufgabe die Verwaltung des Ladungsflusses ist. Die EU-Linienreedereien 
werden somit daran gehindert, sich unter Bedingungen eines freien Marktes 
effektiv am Wettbewerb um Ladungen zu beteiligen. Da in West- und 
Zentralafrika alle Konferenzen außer einer vom Markt verschwunden sind, hat die 
Anwendung des UN-Liner Code nicht nur auf den Linienkonferenzverkehr sondern 
auf den gesamten Linienverkehr, wie sie von den meisten Ländern der Region 
praktiziert wird, zunehmend schwierige Auswirkungen. 
18. Die zentral- und westafrikanischen Länder sind nicht die einzigen, die versuchen, 
ihren nationalen Linienreedereien einen bevorzugten Zugang zum internationalen 
Seeverkehr zu verschaffen. Doch steht die Region mit ihren Versuchen, die 
Anwendung der Ladungsaufteilungsregel auf den gesamten Linienverkehr und 
zuweilen sogar auf Massenguttransporte zu erreichen, zunehmend alleine da. 
Derzeit ist die Region mit ihrer Seeverkehrspolitik weitgehend isoliert, da andere 
Entwicklungsländer zunehmend wettbewerbsorientiertere und liberalere Strategien 
verfolgen. Wie in Abschnitt 16 bereits bemerkt, praktizieren eine Reihe von 
Ländern keine Zugangsbeschränkungen zu diesem Markt, andere haben 
Liberalisierungsmaßnahmen ergriffen. Das bedeutet, daß die Seeverkehrspolitiken 
zunehmend diversifizierter werden, und diese Entwicklung kann als Ermutigung 
betrachtet werden, in den Ländern, die sich noch nicht auf einen offeneren Markt 
umgestellt haben, eine Umstellung weiter zu fördern. 
Die Initiativen der Kommission 
19. Bisher hat die Kommission auf entsprechende einseitige Maßnahmen damit 
reagiert, daß sie auf der geeigneten Verwaltungs- oder Politikebene Gespräche 
eingeleitet und Demarchen unternommen hat, die auf die Abschaffung oder 
Lockerung der bestehenden Beschränkungen abzielten. Solche Initiativen werden 
üblicherweise in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der 
Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft, die die Hauptquelle für einschlägige 
Informationen darstellt, unternommen. Die entsprechenden Initiativen richten sich 
im allgemeinen nicht allein an die Verkehrsbehörden, sondern je nach Fall auch 
an die entsprechenden Wirtschafts-, Finanz- oder Handelsbehörden, die tendenziell 
in größeren Kategorien denken, da sie das Interesse des gesamten Landes im Blick 
haben und nicht nur die begrenzten Interessen des Transportsektors. Solche 
Initiativen waren in einigen Fällen erfolgreich; in Angola und Ghana konnte die 
Kommission bisher die Anwendung der restriktiven nationalen Rechtsvorschriften 
im Bereich der Ladungsreservierung verhindern. Leider lehnen es die nationalen 
Behörden in der Mehrzahl der Fälle ab, den Argumenten der Kommission 
nachzugeben, und da es der Gemeinschaft an ausreichenden Druckmitteln fehlt, 
ist es auf dem Weg zu wesentlichen Verbesserungen der Lage sowohl bei 
einzelnen Ländern als auch in der gesamten Region zu schwerwiegenden 
Rückschlägen gekommen. Obwohl die Kommission beabsichtigt, diese Initiativen 
fortzusetzen, ist sie der Ansicht, daß eine energischere Vorgehensweise 
erforderlich ist. 
20. Angesichts der Ergebnisse, die die Weltbank in Zentral- und Westafrika erzielen 
konnte, hat die Kommission begonnen, den Ansatz der Weltbank durch eine 
ähnliche Politik zu verstärken, durch die über koordinierte Maßnahmen in der 
nächsten Runde von Entwicklungsprogrammen im Rahmen des Abkommens von 
Lomé parallele Unterstützung geleistet werden soll. Die Kommission hat, wie in 
Abschnitt 6 dargelegt, den Gedanken aufgegeben, begrenzte 
Ladungsreservierungen im Linienverkehr zuzulassen und begonnen, 
entwicklungspolitische Instrumente einzusetzen, um die zentral- und 
westafrikanischen Staaten nicht nur bei der Liberalisierung zu unterstützen, 
sondern auch dabei, ihre verladende Wirtschaft zu stärken und ihre Hafen- und 
Binnenlandinfrastruktur zu verbessern. Dies ließe sich durch einen gezielten 
Einsatz der nationalen und regionalen Indikativprogramme (NIP und RIP) sowie 
über die Strukturanpassungsprogramme (SAP), die auf der Grundlage des 
Abkommens von Lomé ausgehandelt werden, erreichen. Indikativprogrammc 
werden zwischen der EU und den entsprechenden zentral- und westafrikanischen 
Ländern vereinbart, und legen fest, in welchen vorrangigen Bereichen 
Entwicklungshilfe gewährt werden soll. Da die Beratungen über die Halbzeit-
Überprüfung des Lome-Abkommens abgeschlossen sind und die Vereinbarungen 
über die Mittel für die neuen Finanzprotokolle getroffen worden sind, werden in 
der zweiten Hälfte diesen Jahres Verhandlungen beginnen, um mit jedem 
einzelnen AKP-Staat ein nationales Indikativprogramm und mit allen AKP-Staaten 
als regionaler Gruppe ein regionales Indikativprogramm zu beschließen. Die 
Kommission möchte sicherstellen, daß die Indikativprogramme mit diesen 
Ländern, auch wenn der Seeverkehr nicht zu den vorrangigen Bereichen für die 
Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Land gehört, auf die Verpflichtung beider 
Seiten zur Entwicklung eines wettbewerbsorientierteren Systems im Bereich der 
Verkehrsleistungen der Seeschiffahrt auf der Grundlage eines freien und fairen 
Marktzugangs bezug nehmen. Das wird in den Fällen besonders leicht sein, in 
denen der Verkehr einen der Schlüsselbereiche für EU-Unterstützung oder für 
Programme, die speziell auf die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit 
bestimmter Exportsektoren abzielen, darstellt. In solchen Fällen sollte die 
Bezugnahme auf die Liberalisierung des Seeverkehrs als Voraussetzung für die 
Gewährung von Gemeinschaftsmitteln spezifische Verpflichtungen der jeweiligen 
Regierungen enthalten. 
21. Die Strukturanpassungsprogramme sehen Finanzmittel zur makroökonomischen 
Unterstützung vor; hier könnte eine solche Finanzierung an eine Liberalisierung 
geknüpft werden, selbst wenn die Mittel für eine solche makroökonomische 
Unterstützung in Wirtschaftsbereiche fließen, die nicht direkt mit dem Seeverkehr 
zusammenhängen. 
Vorschläge für politische Maßnahmen 
22. Grundsätzlich wird die Kommission ihre Bemühungen um die Aufnahme 
einschlägiger Bestimmungen zum Seeverkehr in die Indikativprogramme auf alle 
zentral- und westafrikanischen Länder ausdehnen, mit denen sie eine Vereinbarung 
über ein nationales Indikativprogramm zu schließen beabsichtigt. Da 17 Länder 
der Region in der CMEAOC organisiert sind, wird ein koordinierter und 
konsistenter Ansatz für alle Mitgliedsländer als die beste Möglichkeit betrachtet, 
umfassende Ergebnisse zu erreichen, die möglichst für die gesamte Region gelten 
sollten. 
23. Bei der Aufstellung der Liste der Länder, mit denen sich die Kommission 
vorrangig beschäftigen sollte, sollte in erster Linie zwischen den Binnenländern 
der Region und den Ländern, die am Atiantik liegen, unterschieden werden. Zur 
ersten Gruppe gehören Mali, Burkina Faso, Niger, Tschad und die 
Zentralafrikanische Republik. Obwohl sie dieselben 
Ladungsreservierungsvorschriften eingeführt haben wie die meisten ihrer 
Partnerländer mit Seezugang und obwohl sie ebenfalls über eine Reihe von 
staatlichen Verkehrsunternehmern, die keine Schiffe betreiben, verfügen, sind 
diese Länder unter Schiffahrtsgesichtspunkten nicht so wichtig wie ihre Nachbarn 
und ihre protektionistische Politik hat daher geringere Auswirkungen. Zur anderen 
Gruppe ist zu sagen, daß die negativen Auswirkungen der bestehenden 
Beschränkungen größer sind, wenn (1) der Seeverkehr von und zu dem jeweiligen 
Land bedeutend ist und wenn (2) ein Hafen der Region mit größerem 
Frachtumschlag betroffen ist. Die auf Cotonou I vorgelegten Daten haben gezeigt, 
daß der Verkehr, der über die Häfen von Senegal, Côte d'Ivoire, Nigeria, Ghana 
und Kamerun abgewickelt wird, 75% des Verkehrsaufkommens von der und in die 
gesamte Region ausmacht. Unter diesem Gesichtspunkt sollte diesen Ländern die 
höchste Priorität zukommen. 
24. Côte d'Ivoire und Senegal haben ihre Rechtsvorschriften angepaßt, und die 
Anwendung der neuen Regelung ist zufriedenstellend. Ghana hat restriktive 
Vorschriften, die in der Praxis aber nicht angewendet werden, und es gibt keine 
Anzeichen dafür, daß sich dies in naher Zukunft ändern wird, was den 
Kommissionsvertretern bei ihrer Informationsreise nach Ghana 1994 bestätigt 
wurde. Dennoch sollten Zusicherungen eingeholt werden, daß dieser de-facto-
Zustand weiter bestehen wird. Nigeria und Kamerun sind die beiden anderen 
wichtigen Schiffahrtsländer der Region, auf die daher entsprechende 
Aufmerksamkeit gerichtet werden sollte. Die Situation der Menschenrechte in 
Nigeria hat jedoch die Kommission veranlaßt, die Entwicklungshilfe für dieses 
Land auszusetzen, weshalb für die unmittelbare Zukunft keine neuen Programme 
geplant sind. Die Gemeinschaft verfügt daher derzeit über keine direkten Mittel, 
10 
um mit den nigerianischen Behörden im Rahmen der Indikativprogramme oder 
Strukturanpassungsprogramme des Lome-Abkommens ins Gespräch zu kommen; 
sobald die politischen Verhandlungen mit Nigeria wieder aufgenommen werden, 
wird der Seeverkehr auf der Tagesordnung weit oben stehen. Als vorrangig zu 
berücksichtigendes Land bleibt somit Kamerun. Die Kommission wird auf die 
Erfahrungen aufbauen können, die die Weltbank 1995 bei den Verhandlungen mit 
Kamerun über eine Veränderung der Seeverkehrspolitik gewonnen hat, bei denen 
sie jedoch keine Zugeständnisse für diesen Bereich erreichen konnte, und zwar vor 
allem deshalb, weil die Regierung Kameruns bezüglich der Aufgabe der Protektion 
ihrer staatlichen Linienreederei Camship unnachgiebig geblieben ist. 
25. Die anderen Länder neben Kamerun sind ebenfalls mit gewisser Dringlichkeit zu 
behandeln, angesichts der genannten Erwägungen allerdings mit Prioritätsstufe 2. 
Obwohl die Unterscheidung zwischen wichtigeren und weniger wichtigen Ländern 
hinsichtlich des Seeverkehrs nicht so klar erscheinen mag, spielen die Länder mit 
den größeren Häfen eine besondere Rolle. Benin mit Cotonou als Hafen, der eine 
wichtige regionale Drehscheibe darstellt, wäre ein solches Land, während sich 
Angola mit dem Hafen von Luanda von den jüngsten Umwälzungen noch nicht 
völlig erholt haben dürfte, obwohl es sicherlich ein Land mit beträchtlichem 
Wirtschaftspotential ist. Außerdem wären auf der Grundlage des in Anhang V 
enthaltenden Überblicks über die Länder, die Beschränkungen für den Zugang zu 
Verkehrsdiensten der Seeschiffahrt anwenden, Kongo, Gabun und Togo ebenfalls 
zu den Ländern zu rechnen, die in die Gruppe mit Prioritätsstufe 2 gehören. 
26. Die Kommission schlägt vor, entsprechend den in den Abschnitten 22 bis 25 
skizzierten Vorgaben tätig zu werden. Die Verhandlungen über die verschiedenen 
Programme mit den Ländern der Region haben gerade begonnen oder werden in 
Kürze starten. Zu diesem Zeitpunkt ist es daher noch nicht möglich, über den 
bisherigen Fortschritt in den Beratungen mit den einzelnen Ländern detailliertere 
Angaben zu machen. 
Das Allgemeine Abkommen über den Handel mit Dienstleistungen 
27. Die GATS-Verhandlungen über den Seeverkehr im Rahmen der 
Verhandlungsgruppe für Seeverkehrsdienstleistungen haben nicht zu den 
gewünschten Ergebnissen geführt, und da die Verhandlungen vorläufig ausgesetzt 
wurden, ist ein positives Ergebnis in näherer Zukunft auch nicht zu erwarten. Die 
multilaterale Option im Rahmen des GATS bietet daher derzeit keine gangbare 
Alternative oder Unterstützungsschiene für den oben beschriebenen Ansatz. So wie 
das GATS derzeit angewendet wird, könnten nur etwaige spezifische Situationen 
abgedeckt werden, aber aufgrund dieser begrenzten Anwendung stellt das 
Abkommen kein geeignetes Mittel dar, das derzeitige Problem in Zentral- und 
Westafrika anzugehen. Daher dürfte die in diesem Bericht beschriebene 
Vorgehensweise der effektivste und zweckmäßigste Weg sein, um wesentliche 
Verbesserungen der Situation zu erreichen. 
Schlußfolgerungen 
28. Die Kommission beabsichtigt, ihre neue Politik, die auf die vollständige 
Liberalisierung der Seeverkehrspolitik in Zentral- und Westafrika abzielt und darin 
besteht, die Länder der Region über die Entwicklungshilfeprogramme im Rahmen 
des Abkommens von Lomé zu einer entsprechenden Politik zu verpflichten, 
konsequent umzusetzen. 
Dieser Ansatz soll gegebenenfalls durch herkömmliche diplomatische Methoden 
unterstützt werden, mit denen Einzelfalle und Ad-hoc-Situationen behandelt 
werden können, für die Lösungen gefunden werden sollten, die nicht die 
sektoralen sondern die Gesamtinteressen des betreffenden Landes berücksichtigen. 
Die Kommission wird ferner alle informellen Kontakte zu den betreffenden 
Ländern fortführen, um diese zu informieren und von den jeweiligen Vorteilen 
und Nachteilen ihrer verschiedenen politischen Möglichkeiten zu überzeugen. 
-11 OL. 
Pagel 
ANNEX I 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT: 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
•m 
Page à 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eei du Plan 
Papa Ousmane S AKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
'S 
ANNEX II 
MINISTERE DES HÏFRÂSTRUCTORES HEFUBLÏQOE DE COTE O* IVOIRE 
SCONOMIQTJBS 
DECRET N-.$W1?- DO-- 3. JWS. AS?A . . 
^ÉTTAKT LIBERALISATION DU RSGrME DES 
TRRJKSJPORTS KARITTKES SPECIALISES 
LE PRESXDEZÇT DC LA RZBTJBLIQOE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution : 
Vu la loi n" 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que 
modifié par la loi o" 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu le décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société 
Ivoirienne des Transparts Maritimes (SITRAMJ ; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade 
atlantique aux armements nationaux et è la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; 
Vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-173 du 1er mars 1996 portant attributions 
des ipembres du Gouvernement : 
LS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU 
DECRETE 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" 
est libre en matière d<e : 
- transports réfrigérés ; 
- transports de vracs liquides notanwnent huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vracs solidee notamment le clinker et le blô. 
Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de transporta 
de bananes. d'ananas. d'huiles et de vins sont r6«ervé3, à 
concurrence de 50 t. au pavillon national-
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du 
prêtent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-J19 
du 11 mar-3 1993 suevisé et celles des articles 1 b) ot suivants du 
décret o" 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. 
Hf 
ArLicle 3 - LG Ministre des Infrastructures économiques et le 
Ministre délégué auprès ^a. Ministre des Infrastructures 
économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, 
chacun, en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
sera publié selon le procédure d'urgence et eu journal officiel de 
la République d.e Côte d'Ivoire. 
Fait, a Abidjan, le- 9 rears 1996 
Henri Konan BEDIE 
Copie oerfîHée contonK ö f*orîg?r*ot 
b& Secrétaire Généra du GotxJtsrmmeal 
.&. DJÎDJflM tt.H 
'1X 
MINISTERS DCS INFKASTFUCTURES REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
ECONOÄIQOKS 
OECKET H-_^6r213. DU. _?.«?W>_ l??C». 
RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE­
MENT KT DE FEETEMENT DE NAVTBES BN 
COTE D'IVOIRE 
LB PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution : 
Vu la loi n- €1-349 du 9 novembre 1961 relative: ô 
l'Institution d'un Code de la Marin« merctiande telle que 
modifiée par la loi n* 62-2,54 du 31 juillet 1962 ; 
Vu la loi n* 75-49*7 du 10 juillet 1975 portant approbation de 
la Convention relative A un Code de conduite des 
conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; 
Vu la loi n' 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
des zones maritimes placées apua la juridiction nationale 
de la République de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Prxscideiat de la République a ratifier la Convention des 
Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des 
navires . adoptée à Genève, le 7 février 1986 : 
Vu la loi n* 67-767 du 28 juillet 1987 relative n In 
rétificaXion de la Convention Internationale de 19 74 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 : 
Vu le décret n° 75-509 du 18 juillet 1975 portant 
ratification de la convention relative à un Code de 
conduite des Conférences maritimes »signe à Genève 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n" 87-765 du 20 février 198"? portant 
ratification de la Convention des Nations-Unies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1-986, 4 Genève ; 
Vu le décret n" 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratif.tcc.ticn de la Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer {SOLAS 74) ^t eon 
protocoje dd 19 78 . 
Vu lo décret n" 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de L9 74 pour la sauvegarda 
de la vie hur.iaine en mer (SOLAS 74 j et son protocole de 
1973 ; 
vu le décret n' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime enCôt« d'Ivoire : 
/. 
14 
vu le décret ••n* 96-PR/Ö02 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret a" 96-179 du 1er mors 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LE COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
DECRETE 
Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de ..frétement de« navires «n Côte 
d*ivoire-
Article 2 ^ Les opérations d'afrèteraent et de frétement en Côte 
d: Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étr-angères. 
ou taut affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité 
maritime -
Article 3 - Les opérations d 'af frétetnent effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage- Elles incluent la possibilité de cous-frétement ou de 
location d'espace en vue de 1*optimisation de l'exploitation de 
navijres-
Article 4 - Les affrètements et frétements à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés des le dépOt de la char te-partie, auprès de 
l'autorité maritime-
Articlc 5 - Lea opérations d'affrètement ou de frétèrent de navire 
en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne« ou 
étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frctetnentE 
de navires ivoiriens ê des Compagnies maritijnes étrangères eonr 
soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. 
Article 7 - En ce qui concern-"* les affrètemonts et frètements sous 
pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment 
grSce à la procédure d'autorisation, du respect dea dispositions 
des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur. 
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanction« prévues par les toxtes législatifs et 
réglementaires en vigueur-
^ 
Article S - Le Ministre des - (nfras tructores économiques «t le 
Mxnrstre délégué auprès do Ministre des Infrastructures 
économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée 
enacun en ce qui le concerne, de l'exécution du present décret gui 
sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel do 
la Republique de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, 9 roars 1996 
Henri Konan BEDIE 
Copfce certifié« cooWm« à l'original 
U Secrétaire Générof du Gouvernement 
À.K, DJlfcJi M. H. H 
1V 
MWJSTÊRE DELCOUC AUPRES OU MJNISTTRF. 
DES INFRASTRUCTURES ÉCONOMIQUES 
CHARGE oc L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS REPÜ8ÜQUE OE CÔTE OT^OiRE 
Union-Djsdplina-Tnavail 
00 1 7M0ËT/DTMFP du ARRETE N' 
relatif à l'application du décreî portant régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE OE LfENERGlE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/otrlens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu le décret n° 94^569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SfTRAM; 
Vu le décret nQ 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte cTîvoire ; 
Vu le décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination dos membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret nc 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
ARRÊTE 
Article 1er : [_& présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés 
Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports specialises visés 
à falinéa 2 de Particle 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur le volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Cote d'Ivoire 
en macère cTananas. bananes, huile de palme et vin. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, à tout 
armateur ou affréteur. 
/) 3 
-2-
Artide 4 : Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans rhypothèse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur non-compéutivïtë, la Chambre de 
Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Article 5 : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics 
communiquent, à l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou en volume, a des fins de suivi statistique 
eî de contrôle de rexecution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 12 MARS 1996 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE LENERGJE ET DES TRANSPORTS 
.(^oU^ 
IATOU BA-fTDAW 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Ministre -01 
Secretarial Général du Gouvernement C 
MOET .„. 03 
MOcT/CAB 1S 
OTMFP 01 
OIC 01 
Tous Mïnèstèn« 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.1 01 
ic *o 
RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
UNION - DtSCÏPUNE TRAVAIL 
MINISTÈRE oeuEGue AUPRÈS ou MINISTRE M WISTERE DE L'ECONOMIE 
DES ÈVFFTT.STRUCTURES ECONOMIQUES ET DES FTNAHCCS 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRAKSPOSTS 
- - 3 0002 
ARRETE N* * /MDET7MEF au 
relatif à rorganisation du trafic maritime en Côte 
d'Ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES B\iFRASTRUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
• LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Warftimes signé à Genève le 04 Avril 
1974; 
Vu la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones 
maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'h/oire ; 
Vu la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 
1975: 
Vu le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à îa 
SlTRAM: 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 19S5 portant organisation du trafic maritime en 
Cote cTlvoirc ; 
Vu le décret n* 96-PR/D02 du 26 Janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-179 du 1er mare 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement ; 
^-1 
-2 
Vu l'arrêté n° 07/77/MiNii^R/Mc-McFrj du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire ; 
ARRÊTENT 
SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1Qr : Le présent arrôté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'ivoire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de compctKivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTION » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Article 2 : Il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire SUT l'offre de desserte maritime. 
A cette fin, les conslgnatalres et agents maritimes établis en Cote 
cTlvoire œnimuniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mois de septembre, les informations 
suivantes : 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors confôronce. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
.J... 
Ï-Z 
-3-
Artîcle 3 : 1 - En vue de la tenue cTun tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimestrictle3 de chargement. 
2 - II est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport. 
SECTION IH : TAUX DE FRET 
Articled :* 1 - Chaque arrnement par rîntermédiaire de son conslgnataire ou de 
son agent dépose auprès da l'autorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - Il est publié trirnestrieliement la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux les plus bas du marché. Il est procédé a 
une évaluation constante du coût de la desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
./... 
^3 
SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES 
Article 7 : Les dispositions contraires de rarrété n° 07/T7/MINIMAR/MG-MEFP 
du 25 Août 1977 susvlsé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, 
chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE 
DCS OUFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MÎNISTOE DE L'ÉCONOMIE 
ET DES FINANCES 
IAMIEN N-GORAN 
AMPLIATIONS ; 
Cabinet du Premier Mîntafre _ 01 
Secrétariat Générai du Gouvernement 01 
MDET .'.: 03 
MDET/CAB 15 
OTMFP „.01 
OlC _ _01 
Tous Ministères _ _ ; 30 
Dossier 01 
J.OAC.I _ l 01 
2 w 
TOTfiL P.12 
ANNEX III 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
cX 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
2fe 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghana) April *8 & 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by the World Bank and the MfNCONMAR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
' The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief 
Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Sail*, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the 
welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
ï 
, .•; Many MINCONMAR member States and international organisations took part 
to this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick SB. Kamara is also attached in annex. 
L Organization of the sessions 
The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a 
sçientitlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation of the report on a new maritime policy (study RIA) given by CPCS 
consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping linea 
given by the UNICONSULT Consultants. 
2 ^ 
• These exposes were followed by gcnernl discussions with the aim of in depth 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
Dereference. This exercise was intended to -help form avenues for reflection on the 
basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. ft was suggested that, white Governments define national transport policy; they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or 
parastatal shipping lines. 
2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
and to Improve lntra~regional trade. 
3.; MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African regional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC...). 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatation and development in the sub-region. 
5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of tho sub-
region in order to make more clear the viable alternatives. 
6. Insure an open an avatlablo database and availability of critical information from 
the ports for African shipping lines, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
7.. Create a reflective^ group under the leadership of Ute MINCONMAR 
comprising experts selected by the momber States, in order to reach in depth 
conclusions on tho issues from consultants* reports and the seminar, so as to come up 
with «olid proposals on tho matter of transport policy formulation. 
tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAS, the 
UOGAC and the UEMOA. 
8. Take Into account tlie tact that liberalization hua a principal objective of 
improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles: CO competitioni (li) 
cornjpetitivenoss; (iii) transparency. 
2£ 
j This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the 
I States* abandonment of the concept of traffic rights. 
j 9. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 
I cargo, in particular in petroleum, so as to diversity their activities. 
10. Jo go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and of follow-up. 
Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. 
11. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12; To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the ECA on regional cabotage. 
Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 
là« To adapt maritime leglslation(Codes of Merchant Marine) to the current 
economic and institutional context. 
On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 
; shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
{ implementing any transport policy in the sub-region. 
y 
\ 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
'l services providers and che shipping lines of the sub-region in view of creating a 
I synergy between the economic oprerators. 
I On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
enterprises of the sub-region. 
| 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
I formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both 
£ cargo and vessel. 
17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
18. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
martime transport in the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
Z3 
20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
3 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on 
the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. 
This seminar was organised a.t the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ) 'and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers' Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. <^—-< 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process aire other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations in the report' 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of. the - reform and evolution of the 
shippers' councils of the sub-region. 
*1 
I Observations regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers' councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UASC also addressed ' the weakness of the prospective 
analysis. ' 
The observations by the UASC in the form of*a contribution to 
the meeting are annexed. , :' 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding-It was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. ! 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
** General discussion 
The need of readaptating the African Shippers' Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual^ councils' level bear 
witness of it. 
The shippers' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the' decision making structures as 
well as an autonomy of management ; 
3^ 
Thé shipers' councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers' interests. 
The shippers' councils should contribute to the promotion of 
the competitiveness of their respective countries and at 
last; 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, to vary according to the countries is 
neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independence. . 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
3 3 
Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place, -
(Source : European Community Shipowners Association) 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
> 
X 
X 
X legislation on 
cargo sharing, not 
applied . 
X 
X 
* waiver for all . 
.shipments required 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
K 
X 
X 
X 
X 
K fines in case of non­
compliance with 
rules . ' . 
'* . .' ' • 
X 
X 
X 
' 
• '• 
K 
X 
ii 
N.B. no information available on other MINCONMAR • countries m x 
ICSN 0254-1467 
KOM(97) 41 end; 
DOKUMENTE 
DE H 07 
Katalognummer : CB-CO-97-037-DE-C 
ISBN 92-78-15508-X 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg