Nach Artikel 38 des Abkommens von Chicago muss jeder Staat — wenn er es für undurchführbar erachtet, eine solche internationale Richtlinie oder ein solches Verfahren in jeder Hinsicht zu befolgen oder sein eigenes Regelwerk oder seine Praktiken vollständig an eine internationale Richtlinie oder ein Verfahren anzupassen, oder wenn er es für notwendig hält, Regeln zu erlassen oder Praktiken anzunehmen, die in irgendeiner Weise von den Vorgaben einer internationalen Richtlinie abweichen — unverzüglich die ICAO über die Unterschiede zwischen seinen eigenen Praktiken und der Praxis der internationalen Richtlinie in Kenntnis setzen.

Nach der Annahme solcher Maßnahmen sind die ICAO-Staaten verpflichtet, in Bezug auf diese Maßnahmen entweder ihre Ablehnung, etwaige Abweichungen oder ihre Übereinstimmung mitzuteilen, bevor die Maßnahmen in Kraft treten und rechtsverbindlich werden.

Nach Artikel 90 des Abkommens von Chicago tritt jeder Anhang oder jede Änderung eines Anhangs innerhalb von drei Monaten nach Übermittlung an die ICAO-Vertragsstaaten oder nach Ablauf eines längeren vom ICAO-Rat vorgeschriebenen Zeitraums in Kraft, sofern nicht eine Mehrheit der ICAO-Vertragsstaaten in der Zwischenzeit ihre Ablehnung mitgeteilt hat.

Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden das „Abkommen von Chicago“) zur Regulierung der internationalen Luftfahrt ist am 4. April 1947 in Kraft getreten. Mit diesem Abkommen wurde die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) gegründet.

In Bezug auf Pistenüberroll-Lageerfassungs- und Warnsysteme (ROAA) sollen in Kapitel 1 eine neue Richtlinie sowie neue Definitionen eingeführt werden, die den Direkteinbau von ROAAS in Luftfahrzeuge im gewerblichen Luftverkehr vorschreiben.

Bezüglich der Bodennäherungswarnsysteme (GPWS) soll vor dem Hintergrund der Überprüfung der jüngsten Unfälle die bestehende Empfehlung in Anhang 6 Teil I in Bezug auf GPWS für Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von 5 700 kg oder weniger, die zur Beförderung von mehr als fünf, jedoch nicht mehr als neun Fluggästen zugelassen sind, auf eine Richtlinie angehoben werden.

In Bezug auf Schwimmwesten für Säuglinge soll in Anhang 6 Teil I eine neue Anmerkung mit zusätzlichen Leitlinien für das Mitführen von Säuglingsschwimmwesten aufgenommen werden. Die Vertragsstaaten sind rechtlich nicht verpflichtet, die Einhaltung oder Abweichungen von Bekanntmachungen zu notifizieren.

In Bezug auf EDTO soll Kapitel 4 geändert und die gesamte Anlage C gestrichen werden. Die Änderung bezieht sich auf für EDTO signifikante Systeme und soll klarstellen, dass die maximale Begrenzung einer EDTO-Ausweichstrecke nicht überschritten werden darf und dass dies bei der Flugvorbereitung zu berücksichtigen ist. Anlage C als Anleitungsmaterial soll gestrichen werden, da das EDTO-Handbuch (Dok. 10085) einen vollständigen Leitfaden zu EDTO enthält.

Aufnahme von Kapitel 5 „Spezifikationen für Personallizenzen“ in Anhang 1 in Bezug auf die Einführung eines Systems für elektronische Lizenzen für das Personal (EPL), um die Effizienz und die globale Anerkennung solcher Lizenzen zu verbessern.

–Änderung 17 zu Anhang 14 Band I in Bezug auf Rettung und Feuerbekämpfung in der allgemeinen Luftfahrt;

–Änderung 109 zu Anhang 8 in Bezug auf die staatlichen Zuständigkeiten im Falle von Änderungen und Reparaturen durch Dritte, Bestimmungen zur Brandunterdrückung im Frachtraum und Instandhaltungsarbeiten an Luftfahrzeugen, die nicht in dem Staat registriert sind, der die Genehmigung für die Instandhaltungsorganisation erteilt hat;

Das PBAOM-Konzept bietet die Möglichkeit, operationelle Anrechnungen zu gewähren, indem auf der Grundlage der Leistung der bodenseitigen Infrastruktur und der Luftfahrzeugsysteme niedrigere Betriebsminima gelten.

Die Änderungen von Anhang 6 dienen u. a. dazu, Verweise auf konkrete Systeme – wie Enhanced-Vision-Systeme (EVS) und Head-Up-Displays (HUD) – zu vermeiden und den Wortlaut allgemeiner und technologieneutral zu halten, damit weitere Entwicklungen in diesem Bereich abgedeckt werden können. Eine weitere Änderung besteht in der Einführung der Definitionen von Luftfahrzeugen mit Grundausstattung und fortgeschrittener Ausstattung – die Luftfahrzeuge mit fortgeschrittener Ausstattung verfügen über eine zusätzliche Ausrüstung, die über die betrieblichen Erfordernisse hinausgeht, während die Luftfahrzeuge mit Grundausstattung nur über die erforderliche Ausrüstung verfügen und damit nicht für operationelle Anrechnungen in Frage kommen. Diese Änderung ist ein erster Schritt im Hinblick auf die Einführung des PBAOM-Konzepts im gewerblichen Flugbetrieb, die das Konzept verdeutlicht und eine allgemeinere Formulierung der Richtlinien ermöglicht.

Darüber hinaus wird Anlage H zu Anhang 6 Teil I gestrichen, da Informationen über den Einsatz automatischer Landesysteme, Head-Up-Displays und von Sichtsystemen nunmehr im Handbuch zum Allwetterbetrieb (Dok. 9365) enthalten sind. Die Vertragsstaaten sind rechtlich nicht verpflichtet, die Einhaltung oder Abweichungen von Anleitungsmaterial zu notifizieren.

Die bestehenden Richtlinien in Anhang 6 in Bezug auf Flugschreiber sollen dahingehend geändert werden, dass Hersteller und Installateure von Flugschreibern nunmehr aufgefordert sind, die für die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit der Flugschreiber erforderlichen Informationen bereitzustellen. Die Anforderungen enthalten auch klare Angaben dazu, in welchen Abständen der betreffende Flugschreiber instandgehalten werden muss.

Änderung 40 zu Anhang 6 Teil II und Änderung 17 zu Anhang 14 Band I in Bezug auf Bestimmungen der allgemeinen Luftfahrt für die Rettung und Feuerbekämpfung;

In Anhang 6 Teil II Abschnitt 2 (Betrieb der allgemeinen Luftfahrt) soll eine neue Empfehlung und in Anhang 6 Teil II Abschnitt 3 (Groß- und Turbojetflugzeuge) sowie in Anhang 14 Band I in Kapitel 9 sollen neue Richtlinien aufgenommen werden.

In Anhang 6 Teil II Abschnitte 2 und 3 sollen klare Vorgaben dazu aufgenommen werden, dass der Betreiber die Verfügbarkeit von Einrichtungen und Diensten für die Rettung und Feuerbekämpfung auf dem Flugplatz, auf dem der Flugbetrieb stattfinden soll, prüfen muss.

Mit der vorgeschlagenen Empfehlung in Anhang 6 Teil II Abschnitt 2 soll betroffenen Betreibern der allgemeinen Luftfahrt (im EU-System nichtgewerbliche Betreiber von anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen (NCO)), die Möglichkeit gegeben werden, die Eignung des Flugplatzes für den vorgesehenen Flugbetrieb zu bewerten und die Verfügbarkeit von Einrichtungen für die Rettung und Feuerbekämpfung in diese Bewertung einzubeziehen. Im Falle von Betreibern, die unter Anhang 6 Teil II Abschnitt 3 fallen (im EU-System nichtgewerbliche Betreiber von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen (NCC)) und über ein Sicherheitsmanagementsystem (SMS) verfügen müssen, sollte in das SMS aufgenommen werden, dass bei der Wahl des Flugplatzes für den Flugbetrieb geeignete Einrichtungen für Rettung und Feuerbekämpfung geprüft werden müssen.

Darüber hinaus schlägt die ICAO vor, die allgemeine Luftfahrt von den Bestimmungen für Rettung und Feuerbekämpfung in Anhang 14 — Flugplätze, Band I — Flugplatzgestaltung und Flugbetrieb — auszunehmen. Einige Staaten interpretieren den derzeitigen Wortlaut so, dass alle Flugplätze, unabhängig von Größe und Art des Flugbetriebs, über eigene Einrichtungen für Rettung und Feuerbekämpfung verfügen müssen. Für kleine, ausschließlich der allgemeinen Luftfahrt dienende Flugplätze stellt dies eine große Belastung dar, was schon dazu geführt hat, dass die Betriebsstunden begrenzt wurden oder sogar der Flugplatz geschlossen wurde. Allein die vorübergehende Schließung oder Begrenzung der Betriebsstunden von Flughäfen ist schon eine Gefahr, insbesondere für Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt, deren Kraftstoffpalette kleiner ist, deren Betrieb häufig auf Tageslicht beschränkt ist und die stärker vom Wetter abhängig sind. Die derzeitigen Anforderungen an Rettung und Feuerbekämpfung sind unverhältnismäßig, da es aufgrund der kleineren Masse, der geringeren Start- und Landegeschwindigkeiten und der begrenzten Kraftstoffkapazität der kleineren Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt eher unwahrscheinlich ist, dass es bei Start oder Landung zu Unfällen kommt, die eine Flugplatzfeuerwehr notwendig machen.

Änderung 24 zu Anhang 6 Teil III

Dies betrifft in Bezug auf Offshore-Ausweichlandemöglichkeiten für den Langstrecken-Hubschrauberbetrieb Änderungen der Richtlinien und Empfehlungen zur Aufhebung der derzeit empfohlenen Praxis, Offshore-Ausweichlandemöglichkeiten in Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen nicht zu nutzen. Betreiber sind nunmehr aufgefordert, bei der Entscheidung über die Nutzung von Ausweichmöglichkeiten alle relevanten Faktoren zu berücksichtigen. Die Änderung soll es einem Betreiber ermöglichen, vorbehaltlich der Durchführung einer Risikobewertung eine Offshore-Ausweichlandemöglichkeit in Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen zu planen. Ziel ist, dass ein Betreiber sicher und effizient das Verhältnis zwischen Nutzlast und den Anforderungen an Kraftstoff, Reichweite und Umleitungen optimiert und dabei mindestens das in der derzeitigen Bestimmung festgelegte Sicherheitsniveau aufrechterhält.

In Bezug auf das Mitführen gefährlicher Güter in Hubschraubern soll in Anhang 6 Teil III ein neues Kapitel 12 eingefügt werden. Teil III enthält derzeit keine angemessenen Richtlinien, sodass insbesondere die Zuständigkeiten des Betreiberstaates nicht geregelt sind. Solche Bestimmungen sind erforderlich, um die sichere Aufsicht über den Flugbetrieb mit gefährlichen Gütern zu gewährleisten und die Anforderungen an Betreiber zu präzisieren, die nicht befugt sind, gefährliche Güter zu befördern. Die Bestimmungen beruhen auf denen in Anhang 6 Teil I und wurden für Anhang 6 Teil III angepasst. Die Bestimmungen stehen im Einklang mit den Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (Dok. 9284, Technische Anweisungen).

Die Änderungen zu Anhang 6 Teile I, II und III sowie Anhang 14 Band I sollen ab dem 3. November 2022 gelten.

Änderung 7 zu Anhang 7

Ziel ist die leichtere Übertragung eines Luftfahrzeugs von einem Staat zu einem anderen, die Harmonisierung der gegenwärtigen Praxis sowie die Förderung von Transparenz und Kohärenz beim Austausch der Eigentumsdaten eines Luftfahrzeugs zwischen Staaten.

Die Eintragung eines Luftfahrzeugs soll dahingehend geändert werden, dass im Eintragungsschein angegeben werden muss, dass dieser entweder auf den Eigentümer des Luftfahrzeugs, dessen Betreiber oder auf eine andere Person ausgestellt wird. Mit dieser Änderung soll der üblichen gewerblichen Praxis in der Luftfahrtbranche Rechnung getragen werden, dass Luftfahrzeuge beispielsweise geleast und damit von einer anderen Stelle als dem Eigentümer des Luftfahrzeugs betrieben werden.

Für die Streichung eines Luftfahrzeugs aus dem Register soll die Anforderung eingeführt werden, dass eine entsprechende Bescheinigung über die Streichung aus dem Register ausgestellt wird. Derzeit sind das Format und die Angaben in den von vielen Staaten ausgestellten Bekanntmachungen oder Bescheinigungen über die Streichung eines Luftfahrzeugs aus dem Register nicht standardisiert, was zu Verzögerungen bei der Eintragung führt.

Änderung 7 zu Anhang 7 soll ab dem 2. November 2023 gelten. Die Bestimmungen über den Eintragungsschein sollen jedoch ab dem 26. November 2026 gelten.

Änderung 109 zu Anhang 8

Die SARP in Anhang 8 sollen geändert werden, um noch deutlicher zu machen, dass Staaten, die Änderungen und Reparaturen genehmigen (d. h. die Staaten der Konstruktionsänderung), ein klares Verständnis ihrer Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit haben müssen, und um klarzustellen, welche Auslegungsmöglichkeiten für die Brandunterdrückung in Frachträumen von Großflugzeugen, Hubschraubern und Kleinflugzeugen bestehen. Ferner wird ein Vermerk hinzugefügt, in dem klargestellt wird, dass die vorgeschlagenen Bestimmungen in Teil II Kapitel 6 keinen Hinderungsgrund für eine Instandhaltungsorganisation darstellen, Instandhaltungsarbeiten an Luftfahrzeugen durchzuführen, die nicht in dem Staat, der die Genehmigung als Instandhaltungsorganisation erteilt hat, eingetragen sind, sowie an Luftfahrzeugen ohne Registrierung. Die Vertragsstaaten sind rechtlich nicht verpflichtet, die Einhaltung oder Abweichungen von Bekanntmachungen zu notifizieren.