24. 5. 88 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 134/19 
Stellungnahme zum Thema Transitverkehr der Gemeinschaft durch die Drittländer Schweiz, 
Österreich und Jugoslawien 
(88/C 134/09) 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 22. September 1987 gemäß Artikel 20 
Absatz 4 der Geschäftsordnung, eine Initiativstellungnahme zu dem vorgenannten Thema zu 
erarbeiten. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 9. März 1988 an. Berichterstatter war Herr Cavaz-
zuti. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 254. Plenartagung (Sitzung vom 23. März 1988) 
einstimmig folgende Stellungnahme. 
1. Vorbemerkungen 
1.1. In dem Wunsch, die Europa trennenden Schran­
ken zu beseitigen, und mit dem Vorsatz, die stetige 
Besserung der Lebens- und Beschäftigungsbedingungen 
ihrer Völker als wesentliches Ziel anzustreben, brachten 
die Verfasser des EWG-Vertrags die Entschlossenheit 
zum Ausdruck, den wirtschaftlichen und sozialen Fort­
schritt der Gemeinschaft zu sichern, insbesondere durch 
die Freizügigkeit und den freien Waren- und Kapitalver­
kehr, durch die Verwirklichung eines ausgewogenen 
innergemeinschaftlichen Handelsverkehrs und eines 
redlichen Wettbewerbs sowie durch die schrittweise 
Beseitigung der Beschränkungen des internationalen 
Handels. 
1.2. Die Verfasser des Vertrags waren sich der Bedeu­
tung des Verkehrs für die Verwirklichung der Vertrags­
ziele voll und ganz bewußt. Aus diesem Sachverhalt 
erklären und begründen sich die Artikel 74 bis 84, die 
sich spezifisch mit der gemeinsamen Verkehrspolitik 
befassen. 
1.3. Das unmittelbare Gemeinschaftsinteresse an der 
Auseinandersetzung mit den Problemen des Transits 
zwischen der EWG, Österreich, der Schweiz und Jugo­
slawien besteht darin, daß in Ermangelung einer Lösung 
dieser Probleme auch die Überwindung der gegenwärti­
gen Schwierigkeiten beim Transitverkehr zwischen den 
Gemeinschaftsländern keineswegs ausreichen würde, 
um die Verwirklichung des einheitlichen Marktes bis 
1992 zu gewährleisten. 
1.4. Besonders hervorzuheben sind dabei die Wettbe­
werbsverzerrungen für Waren, die im Transit durch 
diese Länder befördert werden, namentlich für Waren 
aus Italien oder Griechenland, auch wenn diese beiden 
Länder nicht als einzige betroffen sind; so stoßen die 
Waren aus allen EG-Ländern, die durch die Schweiz, 
Österreich oder Jugoslawien tranportiert werden, auf 
folgende Hindernisse, wie dies im übrigen in Kapitel 2 
ausführlich dargelegt wird: 
a) unzulängliches Straßen- und Eisenbahnnetz; 
b) erhebliche Beschränkungen hinsichtlich der Ge­
wichte und Abmessungen von Nutzfahrzeugen; 
c) Kontingentierung des Straßenverkehrs; d) Verkehrssteuern und Straßenbenutzungsgebühren, 
sowie 
e) Wartezeiten an den Grenzen. 
Diese Feststellung wiegt um so schwerer, als eine erheb­
liche Zunahme des Volumens des innergemeinschaftli­
chen Verkehrs, der diese drie Länder durchquert, abzu­
sehen ist. 
1.5. Ausgangspunkt dieser Problematik ist nicht nur 
das wirtschaftliche Interesse der Europäischen Gemein­
schaft. Auch die Transitländer sind daran interessiert, 
daß zwischen ihnen und der EWG harmonische und 
ausgewogene Lösungen gefunden werden. Die Zunah­
me des Verkehrs kann nicht durch eine Verstärkung 
der Hindernisse gemeistert werden, selbst dann nicht, 
wenn diese in finanzieller Hinsicht gewaltige Ausmaße 
annehmen. So ist beispielsweise festzustellen, daß die 
von der Schweiz geschaffenen Hindernisse lediglich eine 
Verlagerung des Transitverkehrs nach Österreich und 
Frankreich bewirkt haben. 
1.6. Überdies dürfen die sozialen Aspekte der anste­
henden Probleme nicht vernachlässigt werden, da Um­
wege über mehrere hundert Kilometer, abgesehen von 
einer Erhöhung der Kosten und einer noch größeren 
Erschwerung der Arbeitsbedingungen für die Fahr­
zeuglenker, auch eine globale Zunahme der Umweltbe­
lastung und deren Verlagerung von einem Land zum 
andern bewirken. 
1.7. Einige der von den Transitländern ergriffenen 
Maßnahmen sind effektiv auf die Beeinträchtigung der 
Umwelt zurückführen, woraus wieder einmal deutlich 
wird, daß ein Verkehrsproblem der Gemeinschaft, im 
Idealfall aus der Perspektive sowohl der rein ver­
kehrstechnischen Aspekte als auch aus der Aspekte 
Energie und Umwelt unter Berücksichtigung der sozia­
len Probleme angegangen werden müßte, ein Ziel, das 
in den Rahmen einer oft vernachlässigten, jedoch unab­
dingbaren mittelfristigen Politik fällt. 
1.8. Was die unmittelbare Zukunft anbelangt, so 
sollten die spezifischen Hindernisse, die einer Transpa­
renz des Verkehrs und ausgeglichenen Wettbewerbsbe­
dingungen entgegenstehen, durch die geplanten Ver­
handlungen beseitigt werden. Dies liegt im Interesse 
aller beteiligten Staaten. 
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1.9. Am 7. Dezember 1987 ermächtigte der Rat die 
Kommission, mit Österreich, der Schweiz und Jugosla­
wien Verhandlungen zum Thema Transit- und Ver­
kehrsinfrastrukturprobleme zu führen. 
1.10. Bei der Erarbeitung dieser Stellungnahme hat 
der Ausschuß die Initiative ergriffen, einige Hearings 
mit maßgebenden Vertretern der wirtschaftlichen und 
sozialen Belange der drei betroffenen Länder durchzu­
führen; diese Hearings trugen in nicht geringem Maße 
dazu bei, die Abfassung dieser Stellungnahme zu ermög­
lichen. 
2. Derzeitige Lage 
2.1. Der Warenverkehr zwischen dem Norden der 
Gemeinschaft auf der einen und Italien und Griechen­
land auf der anderen Seite führt zwangsläufig durch 
Österreich, die Schweiz oder Jugoslawien. Darüber hin­
aus spielt der Transit durch diese drei Länder eine 
wichtige Rolle für die Ausfuhren der Gemeinschaft in 
die Länder des Nahen und Mittleren Ostens. 
2.2. Das Güteraufkommen im Transitverkehr durch 
die Schweiz betrug 1984 rd. 11,8 Millionen t, wovon 
rd. 10,8 Millionen t auf den Eisenbahnverkehr und rd. 
900 000 t auf den Straßenverkehr entfielen. Das bei 
weitem wichtigste Land für den Transitverkehr der 
Gemeinschaft ist derzeit Österreich. 1986 betrug der 
Gütertransit durch Österreich schätzungsweise 30 Mil­
lionen t, wovon 19 Millionen t im Straßenverkehr und 
11 Millionen t im Eisenbahnverkehr befördert wurden. 
Jugoslawien wird seit dem Beitritt Griechenlands zur 
Gemeinschaft als Transitland immer wichtiger (85% 
des Güterverkehrs zwischen Griechenland und der übri­
gen Gemeinschaft führt über Jugoslawien, wovon wie­
derum 85% auf die Straße und nur 15% auf die Eisen­
bahn entfallen). 
2.3. Die Gemeinschaft beschäftigt sich bereits seit 
Jahren mit den Problemen des Gütertransitverkehrs 
durch die drei angesprochenen Länder. Mit Österreich 
wurden seitens der am stärksten betroffenen Länder 
bereits Sondierungsgespräche und Sitzungen bis hinauf 
zur Ministerebene durchgeführt; was Jugoslawien anbe­
langt, so beteiligt sich die Europäische Gemeinschaft 
über die Europäische Investitionsbank (EIB) an der 
Einanzierung einiger Infrastrukturvorhaben; mit der 
Schweiz wurden verschiedene konkrete Probleme 
(Autobahnbenutzungsgebühren, Gewichte und Abmes­
sungen) erörtert. 
2.4. Die Probleme, die mit den Transitländern gelöst 
werden müssen, können in zwei Gruppen eingeteilt 
werden: 
a) rechtliche und administrative Probleme (Kontingen­
te, Straßenverkehrssteuern und -benutzungsgebüh-
ren, Wartezeiten an den Grenzen); 
b) Hemmnisse infolge fehlender oder unzulänglicher 
Infrastrukturen für den Straßen- oder Eisenbahnver­
kehr (Autobahnen, Alpentunnels, Einrichtungen für 
den kombinierten Verkehr). Um die Europäische 
Gemeinschaft als „Erzeuger" des Transitverkehrs stärker an den Infrastrukturinvestitionen der Tran­
sitländer zu beteiligen, hat die Europäische Investi­
tionsbank Jugoslawien kürzlich ein weiteres Darle­
hen von 550 Millionen ECU (ohne Zinsvergünsti­
gungen) zur Verfügung gestellt. Dieses Darlehen soll 
größtenteils zur Finanzierung von Verkehrsinfra­
strukturvorhaben von gemeinschaftlichem Interesse 
(transjugoslawische Autobahn und ihre Zubrin­
gerstrecken) verwendet werden. Von österrei­
chischer Seite liegt seit 1977 ein Antrag auf einen 
Beitrag der Gemeinschaft zur Finanzierung der 
Pyhrn-Autobahn vor. 
2.5. Die Lage läßt sich wie folgt zusammenfassen: 
Schweiz 
2.6. Dieses Land hat im Rahmen seiner eigenen Ver­
kehrspolitik eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, die 
den Straßentransitverkehr der Gemeinschaft auf ein 
Mindestmaß reduziert haben. Hier sind zu nennen: 
— die Begrenzung des zulässigen Gesamtgewichts von 
Nutzfahrzeugen auf 28 t (40 t in der Gemeinschaft), 
— die Begrenzung der Fahrzeugbreite auf 2,30 m (2,50 
in der Gemeinschaft), 
— die Öffnungszeiten der Zolldienststellen, 
— die Erhebung einer hohen Pauschalabgabe auf den 
Schwerverkehr, 
— nicht harmonisierte Zollverfahren (Berechnungs­
weise der Abfertigungsgebühren, andere „Laufzet­
tel" für die Fahrer), 
— verschiedene Verkehrsbeschränkungen (Fahrverbot 
an Feiertagen das generell akzeptiert wird, Fahrver­
bot in den Nachtstunden und auf bestimmten 
Strecken), 
— das Projekt „Schiene/Bus 2000" zur Förderung der 
öffentlichen Verkehrsmittel. 
2.7. Die Schwierigkeiten, auf die der Straßentransit­
verkehr in der Schweiz stößt und die durch Benutzungs­
beschränkungen für die ohnehin schon unzureichenden 
Verkehrsachsen im Alpenraum verursacht werden, be­
wirken oft lange Umwege und eine Überlastung der 
Transitstrecken durch Österreich. Die schweizerische 
Regierung hat in einem Bericht geschätzt, daß rund 
15 Millionen t Transitgüter von den Straßen der 
Schweiz ferngehalten und in erster Linie auf Österreich 
verlagert wurden. Ein Großteil dieses Verkehrs benutzt 
die Verkehrsachse Brennerstraße. 
2.8. Im Eisenbahnverkehr ist die Lage besser; ver­
schiedene Anpassungen sind im Gange oder geplant 
(Verdoppelung der Strecke Brig/Bern, neue Gotthard-
Strecke), aber das Durchführungstempo wird der erwar­
teten Verkehrszunahme nicht gerecht. 
Österreich 
2.9. Die österreichische Regierung hat ebenfalls eine 
Reihe restriktiver Maßnahmen getroffen: 
— Erhebung einer Steuer auf Lastkraftwagen und von 
Gebühren für die Benutzung bestimmter Al­
penstraßen, 
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— Kontingentierung des ausländischen Güterkraftver­
kehrs auf den Autobahnen. 
2.10. Auch wenn befürchtet werden könnte, daß 
Österreich angesichts einer besonders schwierigen Stra­
ßenverkehrssituation versucht sein könnte, restriktivere 
Maßnahmen zu ergreifen, ist es zu begrüßen, daß die 
betroffenen österreichischen Kreise bereit sind, diese 
schwierige Frage mit Blick auf eine echte Zusammenar­
beit mit der EG und eine eventuelle Beteiligung der 
Gemeinschaft an bestimmten Vorhaben in Angriff zu 
nehmen. 
Jugoslawien 
2.11. Schwierigkeiten bestehen hier sowohl aufgrund 
der Infrastrukturen als auch wegen bestimmter Vor­
schriften: 
— die transjugoslawische Autobahn ist noch nicht fer­
tiggestellt und wird nur unzureichend unterhalten, 
— das Leistungsangebot der transjugoslawischen 
Eisenbahn liegt unter dem europäischen Durch­
schnitt, 
— Jugoslawien hat den Straßenverkehr durch Kontin­
gente beschränkt, 
— auf den Straßenverkehr wird außerdem eine Son­
dersteuer erhoben, die nach der Zahl der zurückge­
legten Kilometer und dem Gewicht der Fahrzeuge 
berechnet wird (diese Abgabe wird nur auf ausländi­
sche Fahrzeuge erhoben), 
— an den Grenzübergängen gibt es lange Wartezeiten; 
die Laufzeiten für den Transitverkehr sind ebenfalls 
lang. 
2.12. Angesichts dieser Problematik ist die Bereit­
schaft Jugoslawiens hervorzuheben, die anstehenden 
Probleme ernsthaft und in umfassender Weise anzuge­
hen, in dem Bemühen, die vollständige Anwendung 
der Gemeinschaftsvorschriften zur Liberalisierung des 
Verkehrs bis zum Jahre 1992 zu erreichen. 
2.13. Daher muß sich die Gemeinschaft im klaren 
sein über die Investitionen, die mit den betreffenden 
Anpassungen verbunden sind, sowie über die Notwen­
digkeit entsprechender Maßnahmen, nicht zuletzt auf 
der Basis der neuen Rechtsvorschriften, die Jugoslawien 
gegenwärtig für den Bereich der gemischten Unterneh­
men ausarbeitet. 
3. Prinzipien, von denen bei der Aushandlung der 
Transitbedingungen auszugehen ist 
3.1. Die Schaffung gleichwertiger Möglichkeiten zur 
Beförderung von Gütern (und von Personen) zwischen 
den Ländern der Gemeinschaft, unabhängig davon, ob 
der kürzeste Weg dabei über ein Drittland führt oder 
nicht, ist eine also grundlegende — mehr noch eine 
unabdingbare — Voraussetzung für eine effektive 
Gleichstellung auf dem Markt und mithin für die Errei­
chung des einheitlichen Binnenmarktes. 
3.2. Dementsprechend ist die Frage der Durchfuhr­
bedingungen für die im Transitverkehr abzuwickelnden Transporte durch die Schweiz, Jugoslawien und Öster­
reich eine Frage, die die ganze Gemeinschaft angeht. 
33. Der Endstand einer im wesentlichen gleichen 
Stellung des Warenverkehrs in bezug auf die Transitbe­
dingungen durch die drei Durchfuhrländer soll, sei es 
auch Schritt für Schritt, durch bilaterale und/oder mul­
tilaterale Verhandlungen zwischen der Gemeinschaft 
und den drei Ländern erreicht werden. 
3.4. Sollten die von der Gemeinschaft geführten Ver­
handlungen nicht oder nicht schnell genug zu positieven 
Ergebnissen führen, so würde dies insoweit eine schwere 
Krise in den Beziehungen mit den drei Ländern herauf­
beschwören, als bestehende schwerwiegende Wettbe­
werbsverzerrungen zwischen den Mitgliedstaaten kon­
solidiert würden. 
3.5. Den Verhandlungen muß von den allerersten 
Anfängen an seitens der Gemeinschaft eine äußerst 
klare Richtung gegeben werden: 
3.6. Die Gemeinschaft muß sich vor allem darüber 
im klaren sein, daß eine gerechte Regelung des Transits 
durch das Hoheitsgebiet der drei Länder mit ernstlichen 
Schwierigkeiten verbunden ist; die effektiv auftretenden 
konkreten Probleme in bezug auf Umweltschutz, auf 
Anpassung der Verkehrswege, auf immer mögliche 
Stauungserscheinungen im Straßen- und Schienenver­
kehr, sind folglich einer äußerst aufmerksamen Erörte­
rung und einer sehr konstruktiven Beurteilung wert. 
3.7. Die Gemeinschaft muß deshalb die Verhandlun­
gen im Geiste der Verständigung und der konkreten 
Zusammenarbeit angehen und auch bereit sein, sich 
finanziell in verschiedener Form zu engagieren, wie dies 
im übrigen in der Vergangenheit schon ins Auge gefaßt 
wurde. 
3.8. Dies bedeutet freilich nicht, daß man bereit sein 
sollte, einseitige Beschlüsse über sich ergehen zu lassen. 
Zwar liegt auf der Hand, daß die Ausübung der Souve­
ränität eines jeden Landes im eigenen Hoheitsgebiet 
entsprechend seinen eigenen Modalitäten unantastbar 
ist, doch steht ebenso klar fest, daß diese Angelegenheit 
durch Verhandlungen — und nich auf anderem Wege 
— geregelt werden muß, um die grundsätzliche Gleich­
behandlung und Nichtdiskriminierung der Beförderun­
gen und der Gemeinschaftswaren im Transitverkehr 
durch das Hoheitsgebiet der drei Länder wiederher­
zustellen. Vereinbarungen, die nur eine Teillösung des 
Problems bewirken, sind — zumindest im Prinzip und 
als Endresultat einer etwaigen Übergangszeit — nicht 
denkbar. Die Verhandlungen müssen deshalb zu einer 
umfassenden Einigung führen, auch wenn zur Errei­
chung dieses Ziels mit Übergangslösungen gearbeitet 
oder in Etappen vorgegangen werden müßte. 
3.9. Jeder Versuch eines der drei Länder, in diesem 
Stadium Änderungen in negativem Sinne an den gelten­
den Transitbedingungen für den Eisenbahn- und Stra­
ßenverkehr vorzunehmen, und umgekehrt auch jeder 
Versuch der Gemeinschaft, solche Schritte in bezug 
auf den über ihr Hoheitsgebiet führenden Gütertransit 
dieser Länder zu unternehmen, müßte deshalb nicht 
Nr. C 134/22 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 24. 5. 88 
nur als unzumutbare Forcierung der bevorstehenden 
Verhandlungen, sondern auch als schwere und eindeuti­
ge Verletzung des Standstill-Prinzips des GATT aufs 
schärfste zurückgewiesen werden. 
4. Einige Hinweise für Verhandlungsgegenstände 
Nord-Süd-Achse von und nach Italien mit Transit durch 
Österreich und die Schweiz 
4.1. Der Brenner-Basistunnel: Ein entsprechender Be­
schluß von österreichischer Seite liegt bereits vor; die 
erforderlichen Arbeiten könnten im Verlauf von vier 
bis fünf Jahren abgeschlossen sein. Diese Maßnahme 
dürfte entscheidend zur Deckung des gesteigerten Ver­
kehrsbedarfs bis zum Jahre 2000 beitragen; die Auswir­
kungen auf die Umwelt würden auf ein Minimum be­
grenzt. 
4.2. Der Tunnel am Splügenpaß und die Verdoppe­
lung der Gotthard-Strecke: Es handelt sich hierbei na­
türlich um Alternativlösungen. Noch bis vor wenigen 
Wochen schien die schweizer Bundesregierung bereits 
einen verabschiedungsreifen Beschluß zur Verwirkli­
chung der zweitgenannten Lösung in der Schublade zu 
haben; für diese Lösung spräche die nicht anforderungs­
gerechte Eisenbahnstruktur in den nördlich des Splü-
genpasses gelegenen Gebieten der Bundesrepublik 
Deutschland sowie die Tatsache, daß die Deutsche Bun­
desbahn dem Vernehmen nach aufgrund anderweitiger 
Investitionsvorhaben eine Modernisierung dieser Struk­
tur nicht erwägt. Von italienischer Seite besteht dagegen 
weiterhin starkes Interesse am Splügenpaß, hauptsäch­
lich weil man eine noch stärkere Verkehrsbelastung 
von Chiasso verhindern möchte, und zwar sowohl aus 
umweltpolitischen Gründen als auch wegen der objektiv 
bestehenden Schwierigkeit, daß es im betreffenden 
Raum am erforderlichen Gelände für die notwendigen 
Anbindungen und Dienste mangelt. 
In letzter Zeit scheint dagegen der Bau eines Basistun­
nels auf der Hauptachse Bern-Brig mit direktem Aus­
gang auf Brig Gestalt anzunehmen; diese Lösung hätte 
den Vorteil, daß sie weniger kosten würde und auch 
dem Verkehr aus Frankreich zugute kommen könnte, 
brächte aber ebenfalls eine Überbelastung des Gebiets 
von Mailand mit sich. 
4.3. Bern, Lötschberg, Brig: Die Arbeiten für eine 
zweite Strecke sind im Gange, doch ist hier folgendes 
zu bedenken: 
— die Durchführung wird sich sehr langwierig ge­
stalten, 
— aufgrund der Neigungswinkel und Kurvenradien 
dieser Strecke werden nur mäßige Fahrgeschwindig­
keiten möglich sein, 
— die Infrastrukturarbeiten auf italienischer Seite sind 
bereits weit fortgeschritten. 
4.4. Ausbau des Straßenabschnitts Lausanne/Sankt 
Bernhard/Aosta oder des Straßenabschnitts Lausanne/ 
Brig/Domodossola/Sesto Calende. Da der früher oder 
später zum Transit über schweizerisches Hoheitsgebiet gezwungene Güterkraftverkehr zugenommen hat, er­
scheint die Vervollständigung einer der beiden vorge­
nannten Streckenabschnitte empfehlenswert. Außerdem 
sollte die Möglichkeit einer Verdoppelung des zweiten 
Straßentunnels durch den Sankt Gotthard, die nach 
schweizerischen Berechnungen nur 10% der neuen 
Sankt Gotthard-Eisenbahnverbindung kosten würde, 
näher geprüft werden. 
Nordwest-Südost-Achse von und nach Griechenland 
mit Transit durch Österreich, (die Schweiz) und Jugo­
slawien 
4.5. Die transjugoslawische Autobahn, die transju­
goslawische Eisenbahn, der Karawanken-Tunnel: 
Das Hauptproblem besteht hier in der Finanzierung 
(s. auch Abschnitt 2 sowie Ziffer 4.12) 
4.6. Ausbau der Hafeninfrastruktur im nordadria-
tischen Raum (Triest, Köper, Rijeka, Venedig). Durch 
eine anforderungsgerechte Gestaltung der Eisenbahn-
und Autobahninfrastruktur dieser Region würde ein 
angemessener Meereszugang für die Kontinentalregio­
nen Mittel- und Südosteuropas geschaffen: ein uraltes 
Problem, das der Lösung bedarf, wobei durch geeignete 
Absprachen nicht zuletzt die anhaltende Polemik zwi­
schen den vorgenannten Häfen zu überwinden ist, die 
praktisch zum Stillstand, wenn nicht sogar zur Läh­
mung geführt hat. 
4.7. Die Fährschiffe Patras-Bari. Ein Ausbau der be­
stehenden Verbindung erscheint insbesondere mit Blick 
auf die zunehmende Bedeutung des kombinierten Ver­
kehrs empfehlenswert. 
Fragen, die beide Hauptverkehrsachsen gleichermaßen 
betreffen 
4.8. Sowohl beim Nord-Süd-Transit als auch beim 
Nordwest-Südost-Transit bestehen Probleme, die Ge­
genstand von Verhandlungen zwischen der Gemein­
schaft und den Transitländern sein sollten. Es handelt 
sich insbesondere um folgendes: 
— Vereinfachung der Zollformalitäten und Leistungs­
fähigkeit des Behördenapparats, 
— Güterbahnhöfe und Lkw-Zollparkplätze, 
— Gewichte und Abmessungen, 
— Kontingente, 
— andere Beschränkungen des Verkehrs. 
Endziel sollte die Abschaffung der Beschränkungen auf 
diesen Gebieten im Rahmen der Verwirklichung des 
Binnenmarktes bis 1992 sein. 
Diese Perspektive und die daraus resultierenden Ge­
meinschaftsregelungen müssen mithin bei den Verhand­
lungen mit den Transitländern Berücksichtigung finden. 
4.9. Was speziell den Eisenbahnverkehr und das rol­
lende Material angeht, so müßte folgendes angestrebt 
werden: 
24. 5. 88 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 134/23 
— Vereinheitlichung  der  Fahrdrahtspannungen  auf 
den mit  Elektrolokomotiven  befahrenen  Strecken, 
— Einsatz  von  Mehrstromlokomotiven, 
— Festlegung  der  Merkmale  für  einen  „Standard"-
Güterwagen,  der  auch  für  den  Hochgeschwindig-
keitsbereich  eingesetzt  werden  kann, 
— schrittweise  Verringerung  der Transitzeit  für Güter-
züge  und  Einsatz  von  Hochgeschwindigkeitsgüter-
zügen  auf  Mittel-  bzw.  Langstrecken  (auch  unter 
Benutzung  der  neuen  europäischen  Hochgeschwin-
digkeitsverbindungen,  vor  allem  in den  Nachtstun-
den,  wo  auf  den  betreffenden  Strecken  das  Perso-
nenverkehrsaufkommen  geringer  ist). 
Die Geschwindigkeit  der  Güterzüge  ist nur  ein  relativ 
kleiner,  wenn  auch  wichtiger  Faktor  für  die  Ge-
samttransitzeit,  denn  den  Kunden  kommt  es auf  kon-
kurrenzfähige  Bahntransportzeiten  von  Haus  zu Haus 
an. 
4.10.  Im  Bereich  des kombinierten  Verkehrs  (der  u.a. 
zahlreiche  Möglichkeiten  zu einer  besseren  Nutzung  des 
bestehenden  Potentials  bietet)  sollten  die  betroffenen 
Eisenbahngesellschaften  ein positiveres  Konzept  einfüh-
ren, das  es ihnen  ermöglicht,  nach  1992  frei  und  unter 
gleichen  Ausgangsbedingungen  am  Wettbewerb  auf 
dem Frachtenmarkt  teilzunehmen,  und  zwar  nicht  nur 
im Kurzstrecken-Transitverkehr  durch  Österreich,  die 
Schweiz  und  Jugoslawien,  sondern  auch  im praktikable-
ren Verkehr  von  Nord-  nach  Südeuropa. 
4.11.  Obschon  der  Seeverkehr  nicht  Gegenstand  des 
Verhandlungsmandats  ist,  sollte  darauf  hingearbeitet 
werden,  daß  diese  Verkehrsart  in stärkerem  Maße  zur 
Entwicklung  des Nord-Süd-Verkehrs  beiträgt.  Auch  ein 
Ausbau  des  Binnenschiffsverkehrs  könnte  diesem  Ziel 
förderlich  sein. 
Die Finanzierung  der  Verkehrswege 
4.12.  Eine  gerechte  Verteilung  der  mit  dem  Ausbau 
der Verkehrswege  verbundenen  Kosten  ist einer  der 
sensiblen  Punkte  der anstehenden  Verhandlungen.  Aus-
gehend  von  den  Anhaltspunkten,  die  sich  im Verlauf 
der Arbeiten  des  Ausschusses  ergeben  haben,  ist festzu-
stellen,  daß  diese  Verteilung  nach  Ansicht  der drei  Tran-
sitländer  unbedingt  nach  dem  Verusacherprinzip  zu 
erfolgen  hat,  wenngleich  die betreffenden  Länder  ihren 
konkreten  Forderungen  in diesem  Bereich  unterschiedli-
che Konzepte  zugrunde  legen. 
Schweiz:  Dieses  land  verlangt  keine  finanzielle  Betei-
ligung  der  Gemeinschaft,  erhebt  aber  Abgaben  und 
Straßenbenutzungsgebühren,  um die Amortisierung  der 
vorgenommenen  Investitionen  zu gewährleisten. 
Österreich:  Es wurde  erfolglos  ein finanzieller  Bei-
trag der  Gemeinschaft  zum  Bau  der  Pyhrn-Autobahn 
verlangt.  Die  gleiche  Forderung  wird  nunmehr  für  den 
Brenner-Tunnel  und  den  Ausbau  der  diesbezüglichen 
Eisenbahn-Verkehrsachse  erhoben.  Erfolgt  kein  solcher 
Beitrag,  so wird  dieses  Land  gleichwohl  die erforderli-
chen  Finanzmittel  bereitstellen,  wobei  durch  Erhebung 
von Abgaben  und  Benutzungsgebühren  für die Amorti-
sierung  gesorgt  werden  wird. Jugoslawien:  Da  dieses  land  die erforderlichen  In-
vestitionen  nicht  aus eigenen  Kräften  durchführen  kann, 
beantragt  es regelmäßig  zinsvergünstigte  Darlehen  und 
sogar  Gemeinschaftszuschüsse.  Ernsthaft  erwogen  wer-
den dürfte  ferner  die Möglichkeit,  gemischtwirtschaftli-
che Unternehmen  zur Schaffung  der erforderlichen  Ver-
kehrswege  zu bilden.  Dies  hängt  vor allem  damit  zusam-
men,  daß  die  jugoslawischen  Rechtsvorschriften  über 
Investitionen  ausländischer  Kapitalgeber  derzeit  eine 
entsprechende  Anpassung  erfahren. 
4.13.  Bei  den  laufenden  Verhandlungen  sollten  daher 
Kompromißlösungen  angestrebt  werden,  bei denen  bei-
de Seiten  auf  ihre  Rechnung  kommen.  Würde  sich  die 
Gemeinschaft  mit  einer  stärkeren  (vorherigen  oder 
nachherigen)  Beteiligung  an den  Kosten  für  Bau  und 
Unterhaltung  der von  der  Gemeinschaft  im Transitver-
kehr  benutzten  Verkehrswege  einverstanden  erklären, 
so könnte  sie wohl  mit  größerem  Nachdruck  Harmoni-
sierungen  oder  Lockerungen  der  gesetzlich  vorgeschrie-
benen  Formalitäten  von  den  drei  Transitländern  ver-
langen. 
4.14.  Eine  globale  Einigung  über  die  Finanzie-
rungsprobleme  ist jedenfalls  ein im Bereich  des  Mögli-
chen  liegendes  Ziels,  das  mit  der  gebotenen  Umsicht 
angestrebt  werden  sollte. 
4.15.  Auf  das  Thema  „Abgaben  und  Straßenbenut-
zungsgebühren"  wird  gelegentlich  der  einschlägigen 
Stellungnahmen  noch  genauer  eingegangen. 
5. Einige  Schlußbetrachtungen 
5.1. Die  positiven  Absichtserklärungen  der  Ge-
sprächspartner  der EG müssen  auch  in ihrem  Verhalten 
bei den  Verhandlungen  sowie  in den  entsprechenden 
Vereinbarungen  zum  Ausdruck  kommen.  Den  erhebli-
chen  indirekten  Vorteilen,  die sich  aus  der Entwicklung 
der Zwölfergemeinschaft  für die drei  Länder  ergeben, 
muß  unbedingt  eine  echte  Bereitschaft  zu gemeinsamen 
Lösung  der beiderseitigen  Schwierigkeiten  entsprechen. 
5.2. Das  Gesagte  gilt  nicht  nur  für  die drei  Länder, 
sondern  in erster  Linie  auch  für  die  EG.  In diesem 
Zusammenhang  sei an die Ausführungen  von  Kommis-
sionsmitglied  Burke  erinnert,  der  in der  Sitzung  des 
Europäischen  Parlaments  vom  24.  September  1979  zu 
den im Alpenraum  auftretenden  Problemen  der  Nord-
Süd-  und  Nordwest/Südost-Achsen  insbesondere  fol-
gendes  erklärte: 
„Die  Verbesserung  des  Transitverkehrs  durch 
Österreich,  Jugoslawien  und  die  Schweiz  gehört  zu 
den Hauptanliegen  der Kommission  auf dem  Gebiet 
der Verkehrspolitik.  Dazu  zählt  die  Erarbeitung 
einer  multilateralen  Lösung,  die über  den  Rahmen 
der Gemeinschaft  hinausgeht  und  sowohl  die  In-
teressen  der Transitländer  als auch  der  vom  Transit 
abhängigen  Länder  berücksichtigt." 
5.3. Es  vergingen  über  acht  Jahre,  bis man  sich  auf 
eine Verhandlungsposition  einigte  und  ein Mandat  sei-
tens des  Rates  erging.  In der  Zwischenzeit  hat  sich  die 
Lage  erheblich  verschärft.  Weil  keine  entsprechenden 
Nr. C 134/24 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 24. 5. 88 
Maßnahmen ergriffen wurden, konnte es u.a. zu einer 
Situation kommen, die gekennzeichnet ist durch eine 
künstliche Verlagerung fast des gesamten Straßengü­
tertransports (15 Millionen t, verschiedenen Quellen 
zufolge!) von der Schweiz auf Frankreich und vor allem 
auf Österreich. Dies ist eine völlig unnatürliche Situa­
tion, die nur dann beseitigt werden kann, wenn eine 
schrittweise Wiederherstellung des Gleichgewichts 
(auch unter Rückgriff auf den kombinierten Verkehr) 
als unverzichtbare Verhandlungsgrundlage postuliert 
wird. 
5.4. Das Zustandekommen von Übereinkünften zwi­
schen der Gemeinschaft und den Nachbarländern ist 
Geschehen zu Brüssel am 23. März 1988. gewiß ein Ziel, das anzustreben ist und das sich noch 
leichter erreichen ließe, wenn die Drittländer an der 
Vorbereitung der einschlägigen Gemeinschaftsregelung 
teilgehabt hätten und derzeit teilhätten. 
5.5. Der Ausschuß ersucht die Kommission, sie über 
den Verlauf und die Ergebnisse der Verhandlungen zu 
unterrichten, und rechnet damit, in aller Form zu diesem 
Fragenkomplex gehört zu werden. Er behält sich jeden­
falls vor, nochmals auf das Thema zurückzukommen, 
auch um jene Aspekte eingehender zu erörtern, die aus 
Gründen der Zweckmäßigkeit in dieser Stellungnahme 
nicht vertieft werden konnten. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfonds MARGOT 
24. 5. 88 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 134/25 
ANHANG  1 
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Nr. C 134/26 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 24. 5. 88 
ANHANG  2