[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 22.2.2006

KOM(2006) 74 endgültig

MITTEILUNG DER KOMMISSION

Europäisches Aktionsprogramm für die StraßenverkehrssicherheitHalbzeitbilanz

{SEC(2006) 221}

1. EINLEITUNG

Eines der im Weißbuch Verkehr aus dem Jahr 2001[1] genannten Ziele war die Halbierung der Zahl der Verkehrstoten bis 2010. Dieses Ziel wurde im 2003 verabschiedeten Europäischen Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit[2] bekräftigt.

Abgesehen von diesem Ziel war die Botschaft klar : die Debatte um die größte Wirksamkeit auf europäischer, nationaler, regionaler oder privater Ebene ist nicht neu, doch wurde mit dem Programm von 2003 das Konzept der « gemeinsamen Aufgabe » eingeführt.

Die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit ist Ergebnis zahlreicher Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen. Einige Maßnahmen betreffen nur die lokale Ebene (beispielsweise die Absicherung der Straßen) oder den einzelnen Verkehrsteilnehmer (verantwortungsbewusstes Verhalten), an anderen sind mehrere Akteure beteiligt: sicherere Fahrzeuge aufgrund einer Initiative der Automobilindustrie, die der Nachfrage der Verbraucher entgegenkam. Bei Gemeinschaftsmaßnahmen ist stets die im EG-Vertrag gewollte geteilte Zuständigkeit zu beachten: bestimmte, erwiesenermaßen vorrangige Maßnahmen liegen in der alleinigen Zuständigkeit der Mitgliedstaaten (oder anderer Beteiligter). Andere, ebenfalls vorrangige Maßnahmen erfordern eine Gemeinschaftsinitiative.

Das vorstehend genannte, vom Europäischen Parlament[3] und vom Rat[4] bekräftigte Hauptziel hat bedeutende Fortschritte ermöglicht. Bei der vorliegenden Mitteilung handelt es sich um die im Programm von 2003 genannte Halbzeitbilanz. Beigefügt sind Arbeitsunterlagen der Kommissionsdienststellen[5] mit Unfallstatistiken (Teil 1), zusammenfassende Übersichten nach Mitgliedstaaten (Teil 2), ein Überblick über die Rechtsvorschriften der Union zur Straßenverkehrssicherheit (Teil 3), eine Auswahl einschlägiger, von der Kommission finanzierter Projekte (Teil 4) und einige Beispiele für bürgerschaftliches Engagement im Rahmen der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit[6] (Teil 5).

2. 2001-2005 : RASCHERE FORTSCHRITTE, ABER WEITERHIN SCHWÄCHEN

2.1. Gesamtbilanz auf Ebene der Europäischen Union

In allen Ländern der heutigen Europäischen Union wurden im Jahr 2001 insgesamt 50 000 Tote im Straßenverkehr verzeichnet und das 2001 vorgeschlagene und nach der Erweiterung 2004 aktualisierte gemeinsame Ziel lautet, dass die Zahl bis 2010 auf jährlich 25 000 gesenkt werden soll.

Im Jahr 2005 wurden noch 41 600 Todesopfer[7] verzeichnet, d.h. nur eine – unzureichende - Verringerung um 17,5% in vier Jahren. Bei diesem Tempo könnte die Europäischen Union im Jahr 2010 noch 32 500 und nicht wie geplant höchstens 25 000 Verkehrstote zählen. Die Entwicklung in den vergangenen zehn Jahren weist im Jahr 2001 eine Veränderung auf, die erläutert werden muss: So

- ging zwischen 1994 und 2000 die Zahl der Toten im Straßenverkehr um durchschnittlich 2% pro Jahr zurück, während die Unfallzahlen leicht anstiegen; dies legt den Schluss nahe, dass diese Entwicklung hautpsächlich auf die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen ist

- sank zwischen 2001 und 2005 die Zahl der Verkehrstoten um durchschnittlich 5% pro Jahr, während die Zahl der Unfälle um durchschnittlich 4% pro Jahr bzw. in den Jahren 2003 und 2004 sogar um 5% zurückging; diese Parallelentwicklung der großen Indikatoren fällt mit den Daten des Inkrafttretens freiwilliger Pläne zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in den meisten Mitgliedstaaten zusammen.

Die Prüfung der Statistiken nach Verkehrsteilnehmerkategorie, nach Fahrzeugen oder nach Unfallart zeigt, dass die Entwicklung nicht gleichförmig verlief:

- der Anteil der Motorradfahrer an den Straßenverkehrstoten insgesamt blieb mit rund 9,5% bis 1996 relativ stabil, stieg seither jedoch kontinuierlich an bis auf 14% im Jahr 2003.

- In absoluten Zahlen hat sich die Zahl der getöteten Motorradfahrer zwischen 2000 und 2003 um 5,6% erhöht, während die Gesamtzahl der Straßenverkehrstoten im gleichen Zeitraum um 12% zurückging. Einige Zahlen sind alarmierend: in Italien, Belgien, Schweden und im Vereinigten Königreich stieg die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Motorradfahrer um 40%, 39%, 21% bzw. 15%. In Frankreich kehrte sich die Lage um : Anstieg um 10% zwischen 2000 und 2002, dann im Jahr 2003 ein Rückgang um 8% im Vergleich zum Vorjahr.

- Junge Erwachsene zwischen 18 und 25 Jahren stellen eine Risikogruppe dar: der Anteil dieser 10% der Gesamtbevölkerung an den Verkehrstoten lag im Jahr 2003 bei 21%, vier Fünftel der Getöteten sind Männer. Das tragische Phänomen des « Samstagnachtfiebers » (Unfälle in den Nächten zum Samstag und Sonntag) besteht fort.

- Fußgänger (5400 Tote) und Radfahrer (2000 Tote) sind noch immer besonders verletzungsgefährdet.

- Rund 27% der getöteten Fußgänger waren über 65 Jahre alt, womit diese Altersgruppe verglichen mit ihrem Anteil an der Gesamtbevölkerung (18%) überrepräsentiert ist.

- Lastkraftwagen sind an 6% aller Unfälle, jedoch an 16% aller tödlichen Unfälle beteiligt, was bestätigt, dass diese Unfälle schwerer sind. Dagegen geht die Beteiligung der Schwerlaster an Unfällen schneller zurück als die Unfallzahlen allgemein.

- Außerhalb geschlossener Ortschaften (mit Ausnahme der Autobahnen) ereignen sich die schwersten Unfälle: sie machen zwar nur 28% der Unfälle insgesamt aus, doch sind hier 60% der Straßenverkehrsopfer zu beklagen.

- Die Unfälle innerhalb geschlossener Ortschaften entsprechen 67% der Unfälle und 31% der Straßenverkehrsopfer insgesamt.

- Bei den Autobahnen liegt der Anteil bei 5% der Unfälle und 9% der Verkehrstoten.

Bei den Mitgliedstaaten der letzten Erweiterungsrunde liegt der Grad der Sicherheit im Straßenverkehr unter dem Durchschnitt der Union vor 2004. Zwar verzeichneten einige dieser Länder Anfang der 90er Jahre eine dramatische Entwicklung, doch unterscheidet sich ihre Situation seit 2001 nicht mehr grundlegend von jener in mehreren Mitgliedstaaten der EU-15. Dabei handelt es sich nicht um eine Besonderheit der Beitrittsländer : es sind die gleichen Probleme, die lediglich zeitversetzt auftreten.

2.2. Die Mitgliedstaaten

- Jüngste Entwicklungen

Die in Absatz 2.1 genannten Gesamtzahlen spiegeln nicht die erheblichen Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten wider:

- die jährliche Zahl der Verkehrstoten je eine Million Einwohner liegt zwischen 50-60 (Malta, Niederlande, Schweden und Vereinigtes Königreich) und über 200 (Lettland und Litauen), durchschnittlich liegt sie in der EU-25 bei 95.

- die jährliche Zahl der Verkehrstoten je eine Million Personenkraftwagen[8] liegt zwischen 130-150 (Niederlande, Schweden und Vereinigtes Königreich) und 600 (Litauen) bzw. 800 (Lettland), durchschnittlich liegt sie in der EU-25 bei 220.

- Bei der Entwicklung der Zahl der Verkehrstoten zwischen 2001 und 2004 verzeichnen neun Mitgliedstaaten (Deutschland, Estland, Frankreich, Italien, Luxemburg, Malta, Niederlande, Portugal, Schweden) eine schnellere Reduktion als der Durchschnitt der EU-25 (-14%); in acht weiteren (Belgien, Dänemark, Griechenland, Spanien, Irland, Österreich, Finnland, Vereinigtes Königreich) waren begrenzte Fortschritte zu verzeichnen (Rückgang um mindestens 5%, aber unter dem Durchschnitt); sechs Mitgliedstaaten (Tschechische Republik, Lettland, Ungarn, Polen, Slowenien, Slowakei) haben sehr geringe Fortschritte erzielt bzw. eine leichte Verschlechterung zu verzeichnen (Veränderung gegenüber den Zahlen von 2001 von höchstens 5% nach oben oder unten), während sich die Lage in Zypern und Litauen verschlechtert hat. Diese Zahlen sind gleichwohl mit Vorsicht zu betrachten, vor allem in sehr kleinen Mitgliedstaaten, bei denen eine begrenzte Zahl sehr schwerer Unfälle das nationale Ergebnis erheblich verschlechtert.

- Die neuen Pläne für die Straßenverkehrssicherheit

Das Weißbuch aus dem Jahr 2001 und das Europäische Aktionsprogramm aus dem Jahr 2003 haben mehrere Mitgliedstaaten dazu angeregt, nationale Pläne zur Straßenverkehrssicherheit auszuarbeiten, in denen das gemeinsame Ziel, die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren, enthalten ist. Die Europäische Union hat somit einen Beitrag dazu geleistet, dass die Straßenverkehrssicherheit einen Spitzenplatz in der Politik der Mitgliedstaaten einnimmt.

Neben verschärften Kontrollen und Sanktionen (weit verbreitete Priorität) enthalten die Pläne der Mitgliedstaaten in der Regel Ausbildungs- und Informationsmaßnahmen, die zur Entwicklung einer Kultur der Straßenverkehrssicherheit, zur Einbeziehung aller Beteiligten und zur Gewährleistung einer besseren Betreuung der Fahrer beitragen sollen. Die betreffenden Partner werden im Rahmen von Charten oder freiwilligen Selbstverpflichtungen mobilisiert.

Die Mitgliedstaaten haben ferner Initiativen zur Bekämpfung von Alkohol, Drogen und Arzneimitteln ergriffen: in einigen Ländern wurde die Promillegrenze (im allgemeinen 0,2 mg/ml) für Fahranfänger oder Berufskraftfahrer gesenkt; die Strafen für Fahren unter Alkoholeinfluss wurden verschärft ; außerdem gab es Gesetzgebungsinitiativen gegen das Fahren unter Drogeneinfluss. Die Kontrollen, vor allem die straßenseitigen, sind nun zahlreicher, zielgerichtet, wirksam, zuverlässig und schnell.

3. BILANZ DER GEMEINSCHAFSINTERVENTION SEIT 2001

Die Gemeinschaftsintervention fand in vielerlei Form statt : Rechtsetzung, Unterstützung der Forschung, Studien, Zuschüsse, Analyse und Verbreitung bewährter Verfahren. In diesem Kapitel werden die kürzlich durchgeführten Maßnahmen detaillierter dargestellt. Die Teile 3 und 4 der bereits erwähnten Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen enthalten die vollständige Liste der seit 2001 verabschiedeten Rechtsvorschriften und die Liste der Vorschläge, die noch interinstitutionell verhandelt werden, sowie eine Auswahl europäischer Projekte und Studien.

3.1. Die Einhaltung der Regeln durchsetzen - Ende der Straffreiheit

Die Empfehlung 2004/345/EG befasst sich mit vorbildlichen Verfahrensweisen bei der Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften über Alkohol am Steuer, die Geschwindigkeit und das Anlegen des Sicherheitsgurts. Sie gilt für den gesamten privaten und gewerblichen Kraftverkehr. Ihre Umsetzung wird von einer Gruppe verfolgt, die sich aus Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten und von der Kommission zusammensetzt.

Heute werden zahlreiche Verkehrsverstöße von Gebietsfremden mangels systematischer Zusammenarbeit zwischen den Verwaltungs- und Polizeibehörden der einzelnen Mitgliedstaaten nicht verfolgt. In einigen Ländern mit starkem Transitverkehr kann die Quote bestimmter von Gebietsfremden begangener Verstöße bis zu 35% erreichen. Dies zeigt, dass bessere Ergebnisse wegen mangelnder grenzübergreifender Zusammenarbeit bei den Kontrollen und Sanktionen nicht erzielt werden. Dieses europaweite Problem muss energisch bekämpft werden.

3.2. Fehler vermeiden oder ihre Auswirkungen minimieren

Kein Verkehrsteilnehmer ist unfehlbar. Angesichts der potenziellen Schwere der von Verkehrsteilnehmern begangenen Fehler müssen ihre Auswirkungen begrenzt (passive Sicherheit) bzw. die Fehler ganz vermieden (aktive Sicherheit) werden.

- Passive Sicherheit der Fahrzeuge

Die Fahrzeuge bieten ihren Insassen heute einen besseren Schutz als noch vor einigen Jahren, und die Verbesserungen werden so schnell wie nie zuvor entwickelt. Darüber hinaus ist die Sicherheit zu einem entscheidenden kommerziellen Aspekt geworden. Diese positive Entwicklung ist auf die Anstrengungen der Industrie, die durch Information der Verbraucher, beispielsweise durch EuroNCAP (europäisches Programm zur Bewertung des Insassenschutzes neuer Fahrzeugmodelle), und die europäischen Forschungsbeihilfen umfassend unterstützt wurde, zurückzuführen; auf diesem Gebiet gibt es zahlreiche Projekte.

Das Anlegen des Sicherheitsgurtes ist nun in allen damit ausgerüsteten Fahrzeugen Pflicht. Allgemein gilt ferner die Verpflichtung zum Einsatz spezieller Kinderrückhaltesysteme in Fahrzeugen.

Zwei Vorschläge für die Ausrüstung aller Fahrzeuge mit Sicherheitsgurten und die obligatorische Zertifizierung von Lastkraftwagen und Bussen (bislang freiweillig) werden derzeit interinstitutionell verhandelt.

Weiteres Potenzial für Verbesserungen ist außerdem beim Schutz verletzungsgefährdeter Verkehrsteilnehmer beim Zusammenstoß mit einem Fahrzeug vorhanden.

- « eSafety » und andere Aspekte der aktiven Sicherheit der Fahrzeuge

Das « eSafety »-Konzept wurde seit 2003[9] entwickelt und im Rahmen der Initiative « Intelligentes Fahrzeug » ausgebaut. Intelligente Technologien eröffnen neue wichtige Perspektiven für die aktive Sicherheit und ergänzen die bereits dank der passiven Sicherheit erreichten Verbesserungen. Die gemeinsamen Anstrengungen (Kommission, Mitgliedstaaten und Industrie) sind darauf gerichtet, eSafety bald Wirklichkeit werden zu lassen, vor allem die Einführung von « eCall »[10]. Andere Technologien, die die Schnittstelle Mensch-Maschine oder die Wechselwirkung von Fahrzeug und Infrastruktur betreffen, befinden sich noch im Versuchsstadium. Einige kürzlich auf der Europa-Internetseite veröffentlichte Studien zeigen das kurzfristige Verbesserungspotenzial von Maßnahmen mit hohem Kosten-Nutzen-Verhältnis: elektronische Stabilitätskontrolle ; bei Tag eingeschaltetes Abblendlicht bei allen Fahrzeugen; Markierung der Umrisse von Lastkraftwagen mit reflektierenden Streifen.

- « CARS-21 » für die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie

Die hochrangige CARS-21 -Gruppe[11], deren Ziel die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie ist, hat Fragen betreffend die Rechtsvorschriften, den Handel, die Umwelt und die Straßenverkehrssicherheit erörtert. Ein « Fahrplan » für die nächsten zehn Jahre wurde am 12. Dezember 2005[12] verabschiedet. Bei der Straßenverkehrssicherheit wird der allgemeinen Einführung bestimmter Bordsysteme (Kontrollanzeige, die an das Anlegen des Sicherheitsgurts erinnert, Fahren mit Abblendlicht bei Tag, ABS-Systeme und elektronische Stabilitätskontrolle) Vorrang eingeräumt.

- Sicherheit der Infrastrukturen

Die Rechtsvorschriften beschränken sich derzeit auf die Richtlinie 2004/54/EG, die vor allem infolge der schweren Brände im Mont-Blanc-Tunnel, im Tauerntunnel und im Sankt-Gotthard-Tunnel erlassen wurde. Sie ist darauf ausgerichtet, durch Präventionsmaßnahmen die Unfallgefahr zu verringern und bei Unfällen so viele Leben wie möglich zu retten.

Was die Verbesserung der Straßeninfrastruktur betrifft, so können durch ein besseres Sicherheitsmanagement der Infrastruktur jedes Jahr über 600 Todesopfer, d.h. 12-16%, und rund 7000 Unfälle, also 7-12%, auf den großen Fernstraßen des transeuropäischen Netzes vermieden werden. Kontroll- und Methodikinitiativen wie EuroRAP (Europäisches Programm zur Straßenbewertung) und EuroTAP (Tunnelbewertungsprogram), zwei von der Gemeinschaft geförderte Initiativen zur Verbesserung der Sicherheit der europäischen Straßen, sollen dazu beitragen, die Straßeninfrastrukturen mithilfe einer Informations- und Transparenzstrategie sicherer zu machen.

3.3. Führerschein und Anforderungen an die Fahrtauglichkeit

- Führerschein

Ein Vorschlag zur Neufassung und Vertiefung der bestehenden Rechtsvorschriften für den Führerschein, der vor allem die Verstärkung des schrittweisen Zugangs zu Krafträdern und Schwerlastern sowie die Einführung des Führerscheins für Mopeds vorsieht, wird derzeit interinstitutionell verhandelt.

Die Anforderungen an den Inhalt der Führerscheinprüfungen wurden durch die Richtlinie 2000/56/EG[13] dahingehend verschärft, dass die Fahrschulen die Führerscheinanwärter besser vorbereiten müssen; die Projekte für die Ausbildung junger Fahrer sind vielversprechend.

- Anforderungen an die Fahrtauglichkeit

Die Medizin entwickelt sich weiter und das Wissen über die Auswirkungen bestimmter Leiden auf das Führen eines Fahrzeugs nimmt zu. Die ungefähr 25 Jahre alten medizinischen Mindestanforderungen gemäß Anhang III der Richtlinie über den Führerschein müssen daher weiterentwickelt werden. Zu diesem Zweck werden die medizinischen Anforderungen hinsichtlich des Sehvermögens, Epilepsie und Diabetes, vor allem in Bezug auf die körperliche Tauglichkeit der Berufskraftfahrer, derzeit überarbeitet.

3.4. Sicher für andere fahren

- Soziale und technische Rechtsvorschriften

Das Europäische Parlament und der Rat haben sich im Dezember 2005 auf einen Legislativvorschlag zur Verbesserung und Verschärfung der geltenden Bestimmungen zur Kontrolle der Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten sowie auf einen Legislativvorschlag zur verbesserten Anwendung der Sozialvorschriften (Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten) geeinigt. Vor allem eine deutliche Steigerung der Kontrollen der Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten durch die Fahrer (heute ist 1% der Arbeitstage zu überprüfen) ist vorgesehen.

Der digitale Fahrtenschreiber ist ab 2006 in allen Neufahrzeugen verbindlich vorgeschrieben; Geschwindigkeitsbegrenzer werden einheitlich in alle gewerblichen Fahrzeuge über 3,5 t und mit mehr als acht Fahrgastsitzen eingebaut. Beim Gefahrguttransport wird die Anpassung an den technischen Fortschritt (Kontrollvorschriften und –verfahren) fortgesetzt.

- Ausbildung der Fahrer

Im gewerblichen Kraftverkehr sind Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer nunmehr auf hohem Niveau harmonisiert. Die Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer muss bis September 2006 in einzelstaatliches Recht umgesetzt werden. Es gilt der Grundsatz des schrittweisen Zugangs zu den schwersten Fahrzeugklassen je nach Alter des Fahrers und der bei Berufseintritt absolvierten Ausbildung, die zudem während des gesamten Arbeitslebens des Fahrer regelmäßig aufzufrischen ist.

3.5. Europäische Charta für die Straßenverkehrssicherheit

Um neben den nationalen Verwaltungen andere in die Straßenverkehrssicherheit einbezogene Akteure dazu zu motivieren, Verantwortung zu übernehmen, enthält die Europäische Charta für die Straßenverkehrssicherheit das Konzept der gemeinsamen Aufgabe. Ihre Unterzeichner verpflichten sich, in ihrem Zuständigkeitsbereich als Beitrag zu einem gemeinsamen Ziel konkrete und messbare Maßnahmen durchzuführen.

Seit dem 6. April 2004 sind Unternehmen, Automobilclubs, Verbände, Schulen, Medien, Kommunen – um nur einige potenzielle Unterzeichner der Charta zu nennen – aufgefordert, konkrete Verpflichtungen einzugehen. Bislang haben sich mehr als 300 Unterzeichner der Charta verpflichtet, über drei Viertel davon sind Gebietskörperschaften. Bis 2008 werden 2500 Unterzeichner angestrebt. Die Liste der Unterzeichner sowie ihre Verpflichtungen werden auf der Internetseite der Charta[14] veröffentlicht. Teil 5 der Arbeitsunterlage enthält einige Verpflichtungen im Rahmen der Charta.

3.6. Risikogruppen und besonders verletzungsgefährdete Verkehrsteilnehmer schützen und erziehen

- Kinder und Jugendliche

In der Richtlinie 2003/20/EG, die von den Mitgliedstaaten bis zum 9. Mai 2006 umgesetzt werden muss, sind eine Reihe von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit von Kindern bei der Beförderung in Pkws, Lkws oder Reisebussen vorgesehen. So müssen beispielsweise in Personenkraftwagen und Lastkraftwagen, die über Rückhaltesysteme verfügen, Kinder mit einer Körpergröße von weniger als 150 cm durch ein für das Gewicht des Kindes geeignetes Rückhaltesystem gesicher sein.

Da die Verkehrserziehung von Kindern so früh wie möglich beginnen muss, wurden mit Unterstützung der Kommission außerdem zahlreiche Projekte, Kampagnen und Leitfäden mit bewährten europäischen Verfahren auf den Weg gebracht.

- Junge Erwachsene

Sensibilisierungs- und Präventionsmaßnahmen müssen sich auch ganz gezielt an junge Erwachsenen richten, die den Großteil der Fahranfänger stellen.

Kampagnen wie « EuroBob » und « Unfallfreie europäische Nacht » zielen auf einen der tragischsten Aspekte der Straßenverkehrssicherheit, die oft schweren Unfälle in den Wochenendnächten. Diese Kampagnen versuchen, die Zielgruppe an ihre staatsbürgerliche Verantwortung zu erinnern und die Fahrer dazu zu bringen, keinen Alkohol zu trinken.

- Senioren

Die zentrale Frage in Bezug auf ältere Personen ist, wie sich Mobilität und Sicherheit miteinander vereinbaren lassen.

In der Altersgruppe über 70 Jahre ist die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr bei den Fußgängern (40%) höher als bei den Autofahrern (12%). Aber auch die Zahl der getöteten Autofahrer nimmt ab dem 70. Lebensjahr erheblich zu. Diesem Phänomen muss daher besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

- Fußgänger und Radfahrer

In der Richtlinie 2003/102/EG zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen sind für Neufahrzeuge ab 1. Oktober 2005 für Fußgänger weniger gefährliche Frontpartien vorgesehen. Eine öffentliche Debatte über die Verbesserung der Bestimmungen der Richtlinie fand im Herbst 2005 statt. Außerdem tritt die Richtlinie 2005/66/EG, die auf den besseren Schutz der Verkehrsteilnehmer bei einer Kollision mit einem mit « Kuhfänger » (Rammschutzbügel), ausgerüsteten Fahrzeug abstellt, 2006 in Kraft.

In der Richtlinie 2003/97/EG ist vorgesehen, dass ab Januar 2007 alle in der Europäischen Union zugelassenen Schwerlaster mit Rückspiegeln oder zusätzlichen Einrichtungen für indirekte Sicht zur Beseitigung des toten Winkels ausgerüstet sein müssen. Durch die vergleichbare Ausrüstung der bereits zugelassenen Fahrzeuge könnten pro Jahr 1300 Leben gerettet werden, vor allem Radfahrer, aber auch Risikogruppen, wobei die Kosten nur bei einem Viertel des Gewinns liegen.

- Motorrad- und Mopedfahrer

Die Statistiken mit den Zahlen der getöteten Motorradfahrer sind besonders besorgniserregend : sie sind die einzige Kategorie von Verkehrsteilnehmern, bei denen die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr entgegen dem allgemeinen Trend nicht zurückgeht, und in einigen Mitgliedstaaten ist der Anstieg alarmierend. Daher ist möglicherweise im Jahr 2010 mit folgendem Phänomen zu rechnen : die Zahl der Verkehrstoten wurde halbiert, aber eines von drei Todesopfern ist ein Motorradfahrer (Verhältnis heute: 1:6).

Daher enthielt das Aktionsprogramm das Ziel, die Sicherheit der Krafträder durch Rechtsvorschriften oder freiwillige Vereinbarungen mit der Industrie zu erhöhen. So:

- wird im Vorschlag für eine dritte Richtlinie über den Führerschein (Neufassung) der schrittweise Zugang zu den leistungsstärksten Krafträdern eingeführt

- haben sich die europäischen Hersteller motorisierter Zweiräder in einer freiwilligen Vereinbarung im Rahmen der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit verpflichtet, bis 2010 für die Hälfte ihrer neuen Modelle sicherer Bremssysteme, beispielsweise ABS, anzubieten. Die Industrie muss weitere Initiativen im Bereich der technologischen Entwicklung und der Vermarktung ergreifen.

Es bleiben die grundlegenden Probleme der Wahrnehmung der motorisierten Zweiräder mit ihren Besonderheiten durch die Führer der übrigen Fahrzeuge sowie die Wahrnehmung der Fahrer motorisierter Zweiräder selbst in Bezug auf ihre Sicherheit gegenüber anderen Fahrzeugen.

Heutzutage besteht in allen Mitgliedstaaten bei allen motorisierten Zweirädern Helmpflicht. Die Einhaltung dieser Vorschrift gibt weiterhin zu Besorgnis Anlass, so dass diesbezügliche Kampagnen gerechtfertigt sind.

- Behinderte Verkehrsteilnehmer

Körperlich behinderten Verkehrsteilnehmern das Selbstfahren zu ermöglichen hat absoluten Vorrang. Damit verfügen sie über echte Autonomie und diese Mobilität muss, ebenso wie ihre Sicherheit und die Sicherheit der übrigen Verkehrsteilnehmer, gewährleistet sein.

Einige Maßnahmen wurden bereits lange vor 2003 durchgeführt ; in der Studie QUAVADIS ( quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled) wurde kürzlich die Verbreitung der Informationen über den Fahrzeugumbau in der gesamten Europäischen Union befürwortet.

- Wiederholungstäter

Durch mehr Kontrollen, aber auch durch eine wachsende Zahl von Führerscheinentzügen wird die Straßenverkehrssicherheit verbessert. Diese Sanktion, bei der die gefährlichsten Übertreter der Straßenverkehrsordnung aus dem Verkehr gezogen werden, ist sicher notwendig, doch um sinnvoll zu sein, muss sie von Maßnahmen zur Änderung des Verhaltens des Fahrers begleitet sein. Durch die Rehabilitation dieser Art von Fahrern kann eine « dauerhafte » Straßenverkehrssicherheit geschaffen werden.

3.7. Weiterverfolgung der Lage und Bewertung der Maßnahmen

Die Kommission verfügt bereits über mehrere Instrumente zur Weiterverfolgung und weitere befinden sich in der Entwicklung.

Die Analyse der einzelstaatlichen Politik hat mehrere Studien hervorgebracht, die in der Arbeitsunterlage erläutert werden. Zur Statistik zählen schnelle Indikatoren, die Datenbank CARE (makroskopische Daten), Risikoexpositionsvariablen, Leistungsindikatoren und detaillierte Datenbanken.

Die zu CARE ( Community data base on accidents on the roads in Europe ) für die Öffentlichkeit auf der Europa-Internetseite bereitgestellten Informationen wurden erweitert und ihre Ausweitung auf die neuen Mitgliedstaaten sowie Norwegen und die Schweiz wurde im Rahmen des integrierten Projekts SAFETY NET (Sechstes Rahmenprogramm) eingeleitet. In einigen Mitgliedstaaten treten Schwierigkeiten auf : Italien liefert seit 1999 keine Daten mehr und die von Deutschland bereitgestellten Daten enthalten vertrauliche Angaben, die ihre Nutzung verbieten.

Außerdem wurden bzw. werden im Rahmen gemeinschaftlicher, von der Kommission bezuschusster Forschungsprojekte mehrere detailliertere Datenbanken eingerichtet, die sich auf repräsentative Stichproben von Unfällen beziehen.

Die gemeinsame Nutzung aller Daten und Informationen ist von grundlegender Bedeutung. Die bereits routinemäßige Weiterverfolgung wird fortgesetzt, während die sich noch der Erprobung befindlichen Maßnahmen mittelfristig innerhalb eines ständigen Systems fortbestehen werden.

Was die Bewertung der Maßnahmen des europäischen Aktionsprogramms betrifft, so lassen sich die Auswirkungen schwer messen, da viele Maßnahmen zum einen nicht quantifizierbar sind und zum anderen indirekte (Empfehlungen, Forschungsprojekte, Unterstützung der auf nationaler Ebene eingeleiteten Kampagnen) oder verspätete (Rechtsvorschriften) Auswirkungen oder beides zugleich haben.

4. SCHLUSSFOLGERUNG

Insgesamt sind bei der Straßenverkehrssicherheit in der Europäischen Union Fortschritte zu verzeichnen; sie macht sogar schnellere Fortschritte als früher, aber uneinheitlich. Vor allem sind die Fortschritte weiterhin unzureichend und schwere Mängel bestehen fort. Hier gibt es noch viel zu tun und kein Bereich ist davon ausgenommen : Infrastruktur, Verhalten, Fahrzeuge.

Die Union und ihre Mitgliedstaaten sowie die übrigen Beteiligten, die sich zur « gemeinsamen Aufgabe » bekennen, müssen mehr und effizienter tätig werden, damit das gemeinsam gebilligte, ehrgeizige Ziel erreicht wird. Infolgedessen wird die Kommission im Rahmen der Halbzeitbilanz des Weißbuchs zur Verkehrspolitik ergänzende Maßnahmen untersuchen.

[1] Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft [KOM(2001)370 endg. vom 12. September 2001]

[2] Europäisches Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit - Halbierung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in der Europäischen Union bis 2010: eine gemeinsame Aufgabe [KOM(2003)311 endg. vom 2 Juni 2003]

[3] Entschließung vom 12. Februar 2003, ABl. C43E vom 19.2.2004, S.250

[4] Schlussfolgerung des Rates Verkehr vom 5. Juni 2003, Dokument 9686/03 (Presse 146), S.22

[5] SEK(2005)… vom …

[6] Diese Unterlagen sind veröffentlicht auf der Internetseite Europa/Straßenverkehr http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] Schätzung auf der Grundlage der jüngsten verfügbaren, vorläufigen Daten.

[8] Das Verhältnis der Zahl der Verkehrstoten zur Zahl der Fahrzeuge vermittelt theoretisch ein positiveres Bild der Lage als das Verhältnis der Verkehrstoten zur Gesamtbevölkerungszahl. Sie ist jedoch mit Vorsicht zu behandeln, da in einigen Mitgliedstaaten Unklarheit über die tatsächliche Zahl der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge herrscht.

[9] Mitteilung der Kommission zu Informations- und Kommunikationstechnologien für sichere und intelligente Fahrzeuge [KOM(2003)542 endg., 15.9.2003]

[10] KOM(2005) 431 endgültig, 14.9.2005.

[11] Diese im Januar 2005 eingesetzte Gruppe setzt sich aus Vertretern von Kommission, Mitgliedstaaten, Europäischem Parlament, Industrie, Gewerkschaften, Nichtregierungsorganisationen und Verbrauchern zusammen.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[13] Richtlinie 2000/56/EG der Kommission vom 14. September 2000 zur Änderung der Richtlinie 91/439/EWG des Rates über den Führerschein, ABl. L 237 vom 21.09.2000, S. 45.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm