Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Durchführung der IMO-Entschließung A.747 (18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast (1) (94/C 295/05)

Der Rat beschloß am 18. Januar 1994, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 84 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel nahm ihre Stellungnahme am 11. Mai 1994 an. Berichterstatter war Herr Saïtis.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 316. Plenartagung (Sitzung vom 1. Juni 1994) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Kommissionsvorschlag ist Teil des Aktionsprogramms der Kommission, das Gegenstand ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" vom 24. Februar 1993 (Dok. KOM(93) 66 endg.) war.

1.2. Mit der vorgeschlagenen Verordnung soll die Anwendung der IMO-Entschließung A.722 (17) aus dem Jahre 1991, die inzwischen durch die IMO-Entschließung A.747 (18) vom 4. November 1993 abgelöst wurde und das Verfahren für die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast (SBT) festlegt, erreicht werden.

1.3. Infolge der Änderung des MARPOL-Übereinkommens im Jahre 1978 müssen Tankschiffe, die nach der Änderung des Übereinkommens gebaut wurden, und unter bestimmten Voraussetzungen auch bereits zuvor gefertigte Tankschiffe gesonderte Ballasttanks mit einer Gesamtkapazität aufweisen, die einen sicheren Betrieb des ungeladenen Schiffes entsprechend den Bestimmungen des MARPOL-Übereinkommens gewährleistet, d.h. etwa ¾ bis ¼ der Tragfähigkeit des Schiffes beträgt (Regel 13 der Anlage 1 des MARPOL-Übereinkommens).

1.4. Nach der IMO-Entschließung A.747 (18) vom 4. November 1993 sind die Hafengebühren für Schiffe dieser Bauart so zu berechnen, daß von der Tragfähigkeit des Schiffes die Räume abgezogen werden, die von ihrer Bauweise ausschließlich zum Führen von Ballastwasser bestimmt sind. Es sei darauf hingewiesen, daß Tankschiffe dieser Art den Anforderungen des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens aus dem Jahre 1969 genügen und den Internationalen Schiffsmeßbrief (1969) erhalten.

1.5. Die eingangs erwähnten Entschließungen der IMO empfehlen zwar, daß für den Teil des Schiffraums, der auf Ballasttanks entfällt, keine Hafengebühren berechnet werden sollen, in der Praxis wird diese Empfehlung aber entweder einfach übergangen oder nur in Form geringer Nachlässe auf die Gesamtkapazität des Schiffes berücksichtigt.

1.6. Zweckmässigerweise sollte auch auf andere Entschließungen und Beschlüsse Bezug genommen werden, die für eine Lösung dieses Problems im Interesse der Sicherheit im Seeverkehr und des Schutzes der Meeresumwelt sprechen:

a) IMO-Entschließung A.338 (X) von 1977;

b) Beschluß des Internationalen Verbandes der Seehäfen (IAPH) 1991 und 1993;

c) Entschließung des Umwelt- und Verkehrsministerrates vom 8. Juni 1993, in der die Anwendung der IMO-Entschließung A.722 (17), die am 4. November 1993 durch die Entschließung A.747 (18) abgelöst wurde, in allen Seehäfen der Gemeinschaft im Interesse sauberer Meere gefordert und die Aktion der IMO im Bereich der Erneuerung des Schiffsbestandes befürwortet wird;

d) Stellungnahme des Ausschusses Dok. CES 1170/93 über die gemeinsame Politik auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr, in der der Kommissionsvorschlag ausdrücklich befürwortet wurde;

e) Entschließung des Europäischen Parlaments vom 27. Mai 1993 über die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortet die vorgeschlagene Verordnung des Rates aus nachstehenden Gründen.

2.2. Es ist sehr wichtig, daß eine Regelung geschaffen wird, die von allen Mitgliedstaaten umfassend und einheitlich angewandt wird.

2.3. Es müssen internationale Normen festgelegt werden, die dem internationalen Charakter der Seeschiffahrt Rechnung tragen und ein hohes Sicherheitsniveau auf internationaler Ebene gewährleisten.

2.4. Durch die Umsetzung der IMO-Entschließung A.747 (18) wird etwas für den Schutz der Meeresumwelt getan und zugleich die erforderliche Sicherheit im Schiffsverkehr aufrechterhalten, denn bei SBT-Schiffen findet keine Ableitung von gemischtem Ballast statt (so daß keine Erdölreste ins Meer gelangen), wird das Auftreten von Ölteppichen vermieden und die zuegigere Stillegung älterer und schlecht gewarteter Schiffe gefördert. Die vorgeschlagene Verordnung begünstigt die Aufwertung gut unterhaltener Schiffe zu SBT-Schiffen sowie ihren weiteren Einsatz bis zu dem von den internationalen Bestimmungen vorgegebenen zeitlichen Limit.

2.5. Durch den Einsatz von SBT-Schiffen verringert sich die Notwendigkeit für die Häfen, Auffangvorrichtungen für verunreinigtes Ballastwasser bereitzustellen. Eine Senkung der Hafengebühren ist eine indirekte Investition zugunsten geringerer Ausgaben für Auffangvorrichtungen.

2.6. Die Anlastung der Hafengebühr nur für die tatsächlich beförderte Fracht des SBT-Tankschiffs und nicht etwa für die gesamte Kapazität (unter ungerechtfertigter Einrechnung der getrennten Ballastwassertanks) ist nicht nur eine Frage der Lauterkeit, sondern schafft auch einen Anreiz für die Reeder, ihre Schiffe älterer Bauweise durch neue sicherere und umweltfreundlichere Schiffe zu ersetzen. Dies ist ein vorrangiger Aspekt der gemeinschaftspolitischen Bemühungen um sauberere und sicherere Meere.

2.7. Durch die Anwendung dieser Verordnung wird ein besserer Wettbewerb sowohl zwischen den Häfen als auch zwischen SBT-Schiffen und Nicht-SBT-Schiffen herbeigeführt, weil

- die Hafenbehörden bei der Berechnung der Hafengebühr künftig die Kapazität der gesetzlich vorgeschriebenen getrennten Ballasttanks nicht mehr einbeziehen oder - wie gegenwärtig von einigen Hafenbehörden praktiziert - willkürliche Tarifnachlässe gewähren, und

- bei allen Tankern die Hafengebühr in Zukunft auf der Basis der eingetragenen Frachtkapazität ermittelt wird.

2.8. Schließlich ist der Ausschuß der Auffassung, daß die vorgeschlagene Verordnung sowie auch die Richtlinie über die Ausbildung in Seeverkehrsberufen (vgl. die Stellungnahme Dok. CES 1159/93) und die Richtlinie über Schiffsprüfungs- und Besichtigungsorganisationen (vgl. die Stellungnahme Dok. CES 1160/93) ein gewaltiger Fortschritt bei den Bemühungen um eine Steigerung der Sicherheit im Seeverkehr und eine Verbesserung des Schutzes der Meeresumwelt sind. Eine solche Politik trägt zum Schutz der Umwelt bei und ist von grösster Bedeutung für das Fremdenverkehrsgewerbe, von dem 7 % der Erwerbsbevölkerung der Gemeinschaft leben.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Der Ausschuß geht davon aus, daß sich die EFTA-Staaten dieser Regelung über den EWR anschließen werden.

3.2. Die Gemeinschaft sollte sich ferner aktiv dafür einsetzen, daß auch die Drittländer der IMO-Entschließung A.747 (17) Folge leisten.

Geschehen zu Brüssel am 1. Juni 1994.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Susanne TIEMANN

(1) ABl. Nr. C 5 vom 7. 1.1994, S. 4.