[pic] | EUROPÄISCHE KOMMISSION |

Brüssel, den 10.11.2010

KOM(2010) 656 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT UND DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS

Bericht über den Stand der Umsetzung des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Minderung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT UND DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS

Bericht über den Stand der Umsetzung des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Minderung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen

EINLEITUNG

Am 7. Februar 2007 hat die Kommission die Mitteilung KOM(2007)19 endgültig[1] angenommen, in der eine umfassende neue Strategie zur Verringerung der CO2-Emissionen von in der Europäischen Union verkauften neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen dargelegt ist. Anschließend wurde mit Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009[2] veranlasst, dass die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht darüber vorlegt, inwieweit das Gesamtkonzept der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen umgesetzt wurde.

Der vorliegende Bericht enthält eine abschließende Bewertung der Strategie von vor 2007 und prüft, inwieweit die diversen Ziele der Strategie 2007 umgesetzt wurden.

ABSCHLIESSENDE BEWERTUNG DER STRATEGIE VOR 2007

Vor 2007 stützte sich die Strategie der Gemeinschaft auf drei Pfeiler, die in der Mitteilung der Kommission aus dem Jahr 1995[3] dargelegt und anschließend vom Rat und vom Europäischen Parlament befürwortet wurden[4]. Diese Struktur gestattete es, Maßnahmen zu kombinieren, die sowohl die Angebotsseite (freiwillige Verpflichtungen) als auch die Nachfrageseite (Kennzeichnung und Besteuerung) betrafen.

Die Strategie von vor 2007 konzentrierte sich auf Ziele für die Jahre 2008 und 2009, und die Daten für diese Jahre wurden erst vor kurzem verfügbar. Die nachfolgend beschriebenen statistischen Angaben und Überwachungsdaten zeigen, wie dies bei den Vorarbeiten zur Strategie 2007 prognostiziert wurde, dass die Ziele der Strategie von vor 2007 nur teilweise erreicht wurden.

Erster Pfeiler: Freiwillige Verpflichtungen der Automobilindustrie

Die freiwilligen Verpflichtungen des europäischen (ACEA), des japanischen (JAMA) und des koreanischen (KAMA) Automobilherstellerverbands betreffen einen durchschnittlichen Emissionszielwert für neue Personenkraftwagen von 140 g CO2/km, der bis 2008 (ACEA) bzw. bis 2009 (JAMA und KAMA) erreicht werden sollte. In den Verpflichtungen ist festgeschrieben, dass die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen gemäß der Richtlinie 93/116/EG der Kommission[5], auf deren Grundlage die Ziele festgesetzt wurden, gemessen werden. Änderungen, die seit dem Inkrafttreten der genannten Richtlinie am Testverfahren vorgenommen wurden, müssen in Form einer Berichtigung der gemessenen CO2-Werte bei der Überwachung der Verpflichtungserfüllung berücksichtigt werden. Die vorgenommene Berichtigung entspricht einer Anpassung nach unten von 0,7 %, und dieser Berichtigungsfaktor wurde für die Bewertung der Verpflichtungserfüllung durch die Automobilherstellerverbände ACEA, JAMA und KAMA angewandt[6].

Schaubild 1: Entwicklung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen, nach Verbänden (unter Berücksichtigung von Änderungen im Testzyklusverfahren)

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Tabelle 1: Durchschnittliche CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen, nach Verbänden (unter Berücksichtigung von Änderungen im Testzyklusverfahren)

Effizienzkriterien für Klimaanlagen | in Durchführung |

Ausstattung mit akkuraten Reifendrucküberwachungssystemen | ( |

Grenzwerte für den Rollwiderstand | ( |

Gangwechselanzeigen | ( |

Erreichen des Ziels von 175 (160) g CO2/km für neue leichte Nutzfahrzeuge | in Durchführung |

Verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen | ( |

Besteuerung | begrenzte Fortschritte |

Verbraucherinformation | begrenzte Fortschritte |

Umweltfreundliche Fahrweise | begrenzte Fortschritte |

NÄCHSTE SCHRITTE

MITTELFRISTIGER AKTIONSPLAN

- Die Strategie für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge ( Clean and Energy Efficient Vehicles strategy )[31] soll die Entwicklung und Einführung sauberer und energieeffizienter („grüner“) Fahrzeuge fördern. Alle künftigen Legislativvorschläge zur Reduzierung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge sollten sich auf die Grundsätze stützen, dass alle Reduktionen messbar, überwachbar und berechenbar sein müssen.

Zu den von der Kommission geplanten spezifischen Aktionen im Rahmen der Strategie und innerhalb des Zeitrahmens 2010-2020 zählt die Überprüfung der Kriterien für das Erreichen des Ziels für 2020 von 95 g CO2/km, das in den Pkw-Vorschriften festgeschrieben ist, sowie möglicherweise der Kriterien des langfristigen Ziels, das in dem Verordnungsentwurf über die CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge vorgeschlagen wird. Die Kommission ist außerdem entschlossen, einen neuen Testzyklus vorzuschlagen, der die realen Fahrbedingungen sowie die spezifischen CO2-Emissionen und den damit einhergehenden Kraftstoffverbrauch akkurater widerspiegelt.

Des Weiteren plant die Kommission, die Möglichkeit der Messung und Zertifizierung von CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu prüfen. Sollten derartige Methoden beschlossen und genehmigt werden, so wird die Kommission die Einführung von Effizienznormen für neue schwere Nutzfahrzeuge in Erwägung ziehen.

Die Kommission wird auch ihre Lebenszyklusanalyse des Energieverbrauchs von Fahrzeugen weiter entwickeln. Sie wird prüfen, ob dieser „ well to wheel “-Ansatz (vom Bohrloch zum Rad) in längerfristige Ziele einbezogen werden kann.

ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN

Die Vorarbeiten der Kommission zur Regelung der Frage der langfristigen CO2-Reduktion zeigen, dass die Rate der CO2-Reduktionen, die von der EU-Wirtschaft bis 2050 gemessen am Stand von 1990 bewerkstelligt werden muss, um das 2°C-Ziel zu gewährleisten, ungefähr 70 %[32] betragen muss. Der Verkehrssektor wird einen signifikanten Beitrag zu den Reduktionsanstrengungen leisten müssen. Stattdessen haben die THG-Emissionen aus dem Straßenverkehr seit 1990 aber um 26 % zugenommen.

Die EU muss ihre Ressourceneffizienz und ihre Energieversorgung verbessern, die Luftverschmutzung vermindern und ihre Führungsrolle im Kampf gegen den Klimawandel beibehalten. Trotz aller technologischen Fortschritte nehmen die CO2-Emissionen aus dem Verkehrssektor als Ganzem zu; in diesem Zusammenhang verdient der Straßenverkehr besonderes Augenmerk. Weitere Anstrengungen werden notwendig sein, damit nachhaltige Mobilität Realität wird. Die in diesem Bericht erörterte Strategie betrifft in erster Linie Fahrzeuge, die neu vermarktet werden; ein wichtiger Aspekt dabei ist die Art und Weise, in der sie anschließend benutzt werden.

Die Durchführungsmaßnahmen zur Strategie haben deren Zeitrahmen durch die Einführung eines langfristigen Ziels für 2020 verlängert. Diese langfristige Perspektive ist angesichts des erforderlichen Emissionsreduktionsaufwands und der Planungsfristen für die Industrie notwendig. Damit sich die Industrie auf diese Weise auf die nächsten Schritte der CO2-Reduktion vorbereiten kann, wurde ein ähnliches Ziel in den Vorschlag der Kommission für eine Verordnung zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für leichte Nutzfahrzeuge einbezogen.

Um die Planungssicherheit für die Automobilbranche zu verbessern und die CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen weiter zu reduzieren, zieht die Kommission in Betracht, auf Basis einer gründlichen Folgenabschätzung auch ein Ziel für Pkw-Emissionen vorzuschlagen, das bis 2025 erreicht werden soll. Unter anderen Optionen wird die Kommission auch die Realisierbarkeit des Ziels von 70 gCO2/km bis 2025 prüfen, das das Europäische Parlament in seiner Entschließung vom 24. Oktober 2007 zur Gemeinschaftsstrategie für eine Reduzierung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (P6-TA(2007)0469)[33] vorgeschlagen hat. Für leichte Nutzfahrzeuge werden ebenfalls weitere Reduktionsmaßnahmen in Betracht gezogen. Bei der Erwägung langfristiger Ziele für die Zeit nach 2020 muss der möglichen Markteinführung alternativer Energien, vor allem im Stromsektor, Rechnung tragen werden.

[1] Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugenhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:de:NOT

[2] Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen, ABl. L 140 vom 5.6.2009.

[3] KOM(95) 689. Eine Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs.

[4] Schlussfolgerungen des Rates vom 25.6.1996, Entschließung des Europäischen Parlaments vom 22.9.1997.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:de:NOT

[6] Für weitere Informationen zur 0,7%-Berichtigung siehe Mitteilungen KOM(2002) 693 endgültig und KOM(2004) 78 endgültig.

[7] Überwachungssystem – Jahresberichte über die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:de:NOT

[9] Der Zielwert von 130 gCO2/km wird zwischen 2012 und 2015 schrittweise eingeführt, d. h. 2012 müssen lediglich 65 % der neuen Fahrzeugflotte den Zielwert erreichen. Dieser Anteil wird dann für 2013 auf 75 %, für 2014 auf 80% und für 2015 auf 100 % heraufgesetzt.

[10] Die spezifischen Emissionen neuer Personenkraftwagen in dieser Tabelle wurden nicht, wie in Tabelle 1 und Schaubild 1, angepasst, weil die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 die Verwendung von Zahlenangaben gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorsieht.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf Für die während der Krise erzielte Reduktion der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen wurde ein extrem hoher Preis gezahlt. Die Studie von IHS Global Insight Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts gelangte zu folgendem Schluss: In general, if the sole reason for scrapping schemes was emissions reduction then we would have to conclude (as do most other studies) that they are an expensive mechanism for emissions abatement – at least in terms of the general 2009 scheme design parameters. … allocating the entire net financial cost of the scrapping schemes purely to CO 2 reduction leads to a cost estimate of ¬ 1100 per tonne CO 2 saved .

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:de:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:de:NOT

[16] TNO-Schätzung, vom ACEA in seinem während der öffentlichen Konsultation zum Thema Gangwechselanzeige geäußerten Standpunkt zitiert.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:de:NOT

[18] Richtlinie 2009/28/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen und zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinien 2001/77/EG und 2003/30/EG

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:de:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:de:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:de:NOT

[21] KOM(2009) 192 endgültig.

[22] Öffentliche Konsultation abrufbar über: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:de:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:de:NOT

[26] Siehe Besteuerungstrends in der Europäischen Union: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf und ACEA-Steuerratgeber http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:de:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:de:NOT

[29] BESTEUERUNG VON FIRMENWAGEN: Subventionen, Wohlfahrt und Umwelt http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

[32] KOM(2010) 265 endgültig http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P6-TA-2007-0469