A4-0419/96

Entschließung zum öffentlichen Verkehr und zur staatlichen Förderung

Das Europäische Parlament,

- unter Hinweis auf seine Entschließungen vom 27. Mai 1993 zum Weißbuch über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik ((ABl. C 176 vom 28.06.1993, S. 164.)) und 18. Januar 1994 zu der künftigen Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik ((ABl. C 44 vom 14.02.1994, S. 53.)),

- unter Hinweis auf seine Entschließung vom 6. Juni 1996 zur Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über die gemeinsame Verkehrspolitik - Aktionsprogramm 1995-2000 ((ABl. C 181 vom 24.06.1996, S. 21.)),

- in Kenntnis des Grünbuchs der Kommission "Das Bürgernetz" (KOM(95)0601) ((ABl. C 212 vom 22.07.1996, S. 77.)),

- gestützt auf das Subsidiaritätsprinzip,

- unter Hinweis auf seine Stellungnahme vom 29. Februar 1996 zu dem Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates über Beihilfen im Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr ((ABl. C 78 vom 18.03.1996, S. 24.)),

- unter Hinweis auf die Artikel 77, 90, 92 und 222 des EG-Vertrags,

- in Kenntnis der Mitteilung der Kommission "Leistungen der Daseinsvorsorge in Europa" (KOM(96)0443) (((6)ABl. C 281 vom 26.09.1996, S. 3.)),

- in Kenntnis des Weißbuchs der Kommission "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (KOM(96)0421),

- in Kenntnis der Erklärung der Kommission zu öffentlichen Dienstleistungen, die sie am 4. September 1996 im Europäischen Parlament abgegeben hat ((Ausführlicher Sitzungsbericht dieses Datums.)),

- unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. März 1996 (i) mit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments zur Einberufung der Regierungskonferenz und (ii) zur Bewertung der Arbeiten der Reflexionsgruppe und Festlegung der politischen Prioritäten des EP im Hinblick auf die Regierungskonferenz ((ABl. C 96 vom 01.04.1996, S. 77; insbesondere Ziffer 11 "Aufgaben öffentlicher Dienstleistungen: Eine Europäische Union, die dem allgemeinen Interesse dient".)),

- unter Hinweis auf den Inhalt des Begriffs "öffentlicher Dienst", wie er definiert ist in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969, geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr), in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vom 7. Dezember 1992 (Seeverkehr) und in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vom 23. Juli 1992 (Flugverkehr) und unter Hinweis darauf, daß in diesen Verordnungen der Begriff "öffentlicher Dienst" verstanden wird als eine Verpflichtung zur Erbringung von Dienstleistungen für die Allgemeinheit", die den Verkehrsunternehmen von den Mitgliedstaän auferlegt werden kann,

- gestützt auf Artikel 148 seiner Geschäftsordnung,

- in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A4-0419/96),

A. in der Erwägung, daß das Verkehrsaktionsprogramm der Gemeinschaft auf die qualitative Verbesserung des europäischen Verkehrssystems gerichtet ist und darauf abzielt, ein Verkehrssystem zu errichten, das integriert, sicher, leicht zugänglich, zweckmässig, leistungsfähig und umweltfreundlich ist und dem Bedarf der Nutzer und der Beschäftigten im Verkehrssektor entspricht,

B. in der Erwägung, daß diese Politik auch auf die Verringerung des zunehmenden Individualverkehrs und die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs gerichtet ist,

C. in der Erwägung, daß der öffentliche Personenverkehr gekennzeichnet ist durch freie Zugänglichkeit für alle Bürger, eine bestimmte Regelmässigkeit der Verkehrsleistungen, die in einem Fahrplan festgelegt sind, und durch eine feste Streckenführung,

D. in der Erwägung, daß die einzelnen öffentlichen Verkehrsstrecken in der Regel Teil eines Netzes sind und daß daher Anschlußmöglichkeiten bestehen,

E. in der Erwägung, daß es sich beim öffentlichen Personenverkehr sowohl um Strassen-, Schienen- und Schiffsverkehr als auch um Flugverkehr handeln kann, daß aber nicht der gesamte kollektive Personenverkehr auch öffentlich genannt werden kann,

F. in der Erwägung, daß der öffentliche Verkehr in den einzelnen Mitgliedstaaten und in diesen auf regionaler und lokaler Ebene sowie in den einzelnen Verkehrsträgern sehr unterschiedlich aufgebaut ist,

G. in der Erwägung, daß der Betrieb des öffentlichen Strassen- und Schienenverkehrs auf Netzebene bei bestimmten Strecken auch künftig nicht voll kostendeckend möglich ist,

H. in der Erwägung, daß die staatliche Förderung transparent sein und entsprechend den einschlägigen Bestimmungen des Vertrags über die Europäische Union mit den Zielen der gemeinsamen Verkehrspolitik in Einklang stehen muß,

I. unter Hinweis auf die von der Europäischen Union in Auftrag gegebene laufende Untersuchung ISOTOPE über die verschiedenen Organisationsformen des öffentlichen Verkehrs in Europa ((Siehe Viertes Rahmenprogramm, ABl. L 126 vom 18.05.1994, S. 1.)).

Zuständigkeitsbereich der Europäischen Union

1. stellt fest, daß die Bürger der Union in zunehmendem Masse grenzueberschreitend reisen, sowohl beruflich als auch privat;

2. stellt fest, daß der Markt für öffentlichen Verkehr immer weiter liberalisiert wird, so daß ein offener europäischer Markt entsteht;

3. ist der Ansicht, daß die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr im Einklang mit den allgemeinen Grundsätzen des Vertrags stehen muß;

4. vertritt die Auffassung, daß der Verbraucher Anspruch auf effiziente Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr hat, die den festgelegten, in naher Zukunft auch grenzuebergreifend geltenden und optimal auf die Nachfrage abgestimmten Normen der Kontinuität, Regelmässigkeit, Kapazität und Qualität entsprechen;

5. spricht sich mit Blick auf die Regierungskonferenz dafür aus, einen neuen, speziell öffentliche Dienstleistungen betreffenden Artikel in den Vertrag aufzunehmen;

Stellenwert des öffentlichen Verkehrs

6. ist der Ansicht, daß der öffentliche Verkehr einen Beitrag zur Lösung der Sicherheits-, Überlastungs-, Wirtschafts- und Umweltprobleme leisten kann und muß, die der wachsende Individualverkehr mit sich bringt;

7. weist darauf hin, daß ein angemessenes Angebot an öffentlichen Verkehrsleistungen für das gesellschaftliche Leben von allen - also auch behinderten - Bürgern, die nicht über einen eigenen Pkw verfügen, notwendig ist;

8. ist der Ansicht, daß im Rahmen der Grenzen, die durch Umwelt, Flächenverbrauch und (staatliche und private) Finanzen gesetzt werden, der Mobilitätsbedarf der Bürger so gut wie möglich gedeckt werden muß;

9. vertritt im übrigen die Ansicht, daß das Recht auf Mobilität nicht verabsolutiert werden darf;

Organisation des öffentlichen Verkehrs

10. vertritt die Auffassung, daß Innovationsfähigkeit, Kundenfreundlichkeit und Leistungsfähigkeit im öffentlichen Verkehr durch eine zweckmässige Aufgabenverteilung zwischen Staat und Unternehmen gefördert werden, wobei der Staat die politische Verantwortung für die öffentliche Dienstleistung trägt und die (staatlichen oder nichtstaatlichen) Unternehmen die Marktkräfte optimal nutzen, um hochwertige Verkehrsleistungen zu erbringen;

11. stellt fest, daß ein völlig liberalisierter Markt im öffentlichen Verkehr keinerlei Gewähr für die Errichtung oder Instandhaltung eines integrierten Netzes bietet, und ist daher der Ansicht, daß der öffentliche Verkehr und seine Vernetzung mit anderen Verkehrsformen eine Aufgabe des Staates ist;

12. stellt fest, daß die Liberalisierung des Verkehrsmarktes nicht bedeuten darf, daß hochprofitable Sektoren dieses Bereiches gezielt privatisiert werden und die öffentliche Hand dann nur noch Verlustsektoren zu finanzieren hat;

13. vertritt die Auffassung, daß die Submission kommunaler und regionaler öffentlicher Verkehrsleistungen auf Netzebene - wobei der öffentliche Auftraggeber qualitative Rahmenbedingungen setzt - oder auf Streckenebene - wobei der öffentliche Auftraggeber das Netz bestimmt - die beste Methode ist, um die Leistungsfähigkeit und Zweckmässigkeit (und damit die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr) zu verbessern;

14. ist der Ansicht, daß bei der Wahl der Submissionsart auch die Interessen der Beschäftigten im öffentlichen Verkehrssektor eine zentrale Rolle spielen müssen;

15. dringt darauf, die Teilnehmer am öffentlichen Verkehr über Verbraucherorganisationen und Mitsprachemöglichkeiten an der Schaffung der Netze des öffentlichen Verkehrs konkret zu beteiligen;

16. weist darauf hin, daß in Fällen, in denen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs eine Sanierung von (insbesondere staatlichen) Unternehmen erforderlich ist, eine befristete und auf die Umstrukturierungskosten begrenzte staatliche finanzielle Förderung des betreffenden Unternehmens zweckmässig sein kann, um die sozialen Folgen aufzufangen;

17. ersucht die Kommission zu prüfen, ob ergänzende Rechtsvorschriften notwendig sind, damit der Markt im öffentlichen Verkehr jetzt und in Zukunft angemessen funktioniert, wobei auf die Qualität des öffentlichen Verkehrs in sogenannten Grenzregionen besonders geachtet werden sollte;

Finanzierung und staatliche Förderung

18. fordert, daß die finanzielle Förderung von Studien und Infrastruktur- und Pilotprojekten durch die Gemeinschaft stärker auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtet wird;

19. ist der Ansicht, daß der Kostendeckungsgrad beim öffentlichen Verkehr in vielen Fällen zu gering ist;

20. vertritt die Auffassung, daß ein zweckmässigerer (d.h. besser auf die Wünsche der Fahrgäste abgestimmter) und leistungsfähigerer (d.h. einen höheren Kostendeckungsgrad aufweisender) öffentlicher Verkehr angestrebt werden sollte;

21. ist der Auffassung, daß eine stärkere Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel am besten und effizientesten durch eine Verbesserung des Preis-Leistungs- Verhältnisses erreicht würde;

22. ist der Ansicht, daß die Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr und dessen Betrieb voneinander getrennt werden sollten, wobei die Kosten für den Bau und die Verwaltung der Infrastruktur vom Staat getragen werden können;

23. vertritt die Ansicht, daß die Verkehrsunternehmen für die Nutzung dieser Infrastruktur ein Entgelt entrichten sollten, daß aber der betreffende Betrag bis zur vollen Höhe subventioniert werden darf, sofern diese Subvention transparent gestaltet wird und nicht diskriminierend ist und in regelmässigen Abständen auf ihre Erforderlichkeit überprüft wird;

24. ist der Auffassung, daß der Betrieb des öffentlichen Verkehrs weitestgehend über den Fahrpreis finanziert werden muß und daß eine notwendige zusätzliche Finanzierung durch nationale, kommunale und/oder regionale Behörden die angestrebte Leistungsfähigkeit und Zweckmässigkeit nicht beeinträchtigen darf und sich daher nur auf öffentliche Pflichtleistungen erstrecken darf;

25. ist im übrigen der Ansicht, daß öffentliche Versorgungsaufträge nicht nur einzelne Strecken oder Leistungen, sondern auch relativ umfangreiche Netze umfassen können, insbesondere in Randregionen oder ländlichen Gebieten;

26. ist der Ansicht, daß staatliche Beihilfen für den öffentlichen Verkehr mit der Frage der Internalisierung der externen Kosten aller Verkehrsträger verknüpft werden sollten und daß die Förderung leistungsgebunden sein sollte, näher festzulegende Pflichtleistungen umfassen kann, nicht auf die Deckung von Unternehmensverlusten gerichtet sein darf, nicht zu einer Diskriminierung zwischen den Anbietern führen darf und so transparent wie möglich sein muß;

27. fordert die Kommission auf, eine Untersuchung der in den Mitgliedstaaten für die verschiedenen Verkehrsträger gewährten staatlichen Beihilfen durchzuführen, um deren Auswirkungen zu bewerten;

28. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß, dem Ausschuß der Regionen und den Regierungen der Mitgliedstaaten zu übermitteln.