MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT AUSBAU DER ZUSAMMENARBEIT EUROPA-MITTELMEER IM VERKEHRS- UND ENERGIESEKTOR

INHALTSVERZEICHNIS

1. EINFÜHRUNG

1.1 Ziele der Mitteilung

1.2 Die Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrs- und Energiesektor : Chancen und Herausforderungen

2. DER VERKEHRSSEKTOR: ANSTOSS FÜR EINE NEUE DYNAMIK

2.1 Das politische Mandat von Barcelona

2.2 Fünf Jahre Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrssektor

2.3 Bereiche für konkretere Maßnahmen

2.3.1 Förderung der Reform des Verkehrssektors in den Mittelmeer-Partnerländern

2.3.2 Festlegung und Ausbau eines länderübergreifenden multimodalen Verkehrsnetzes im Mittelmeerraum

2.3.3 Luft- und Seeverkehr

2.3.4 Das globale Satellitennavigationssystem (Galileo)

3. DER ENERGIESEKTOR: VERSTÄRKUNG DER BESTEHENDEN DYNAMIK

3.1 Der Energiesektor im Rahmen der Partnerschaft Euro-Mittelmeer - Das politische Mandat von Barcelona

3.2 Fünf Jahre Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Energiesektor

3.3 Festlegung der Prioritäten: Folgemaßnahmen zum Forum von Granada

4. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN

4.1 Für den Verkehrssektor

4.2 Für den Energiesektor

Anhang 1 : Angaben zu Oberfläche und Bevölkerung in der EU und in den Mittelmeer-Partnerländern

Anhang 2 : Schlüsselzahlen des Verkehrssektors im Mittelmeerraum

Anhang 3: Entwicklung der Lage in der Region (12 Mittelmeerpartner) im Energiesektor im Zeitraum 1985-1998.

1. EINFÜHRUNG

1.1 Ziele der Mitteilung

In dieser Mitteilung sollen die Leitlinien für die Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrs- und Energiesektor für den Zeitraum 2000-2006 [1] vorgegeben werden. Verkehr und Energie gehören zu den sechs Schwerpunktbereichen [2] für die regionale Zusammenarbeit auf wirtschaftlicher und finanzieller Ebene, die die Außenminister auf ihrer Europa-Mittelmeer-Tagung in Malta im April 1997 festgelegt haben. Ziel dieser Mitteilung ist es, zum einen Anstöße für eine neue Dynamik der Partnerschaft Europa-Mittelmeer im Verkehrssektor zu geben und zum anderen die bereits vorhandene Dynamik der Partnerschaft Europa-Mittelmeer im Energiesektor zu erhöhen.

[1] Der Zeitraum 2000-2006 wurde in der regionalen Programmierungsstrategie MEDA, einem internen Arbeitsdokument der Kommission, als Bezugszeitraum festgelegt.

[2] Die vier übrigen als vorrangig festgelegten Bereiche sind Industrie, Wasser, Umwelt und Informationsgesellschaft.

Hinsichtlich der allgemeineren Themen schließt diese Mitteilung unmittelbar an die Mitteilung "Intensivierung des Barcelona-Prozesses" an, die am 6. September 2000 [3] von der Kommission angenommen und in ihren großen Linien von der Vierten Europa-Mittelmeer-Konferenz der Außenminister (Marseille, 15.-16. November 2000) genehmigt worden war. Der Europäische Rat bestätigte auf seiner Tagung in Nizza im Dezember 2000 die Zusage der Union, diese Partnerschaft in allen Bereichen zu vertiefen; gleichzeitig beschloss die Kommission, den Mittelmeerraum zu einem ihrer großen Schwerpunktbereiche für das Jahr 2002 zu machen. Vor diesem Hintergrund soll die Mitteilung eine kritische Bilanz der seit fünf Jahren bestehenden Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrs- und Energiesektor ziehen, und auf der Grundlage der gesammelten Erfahrungen, der Entwicklung in diesen beiden Sektoren und der Empfehlungen der oben genannten Mitteilung [4] Maßnahmen vorschlagen, um diese Zusammenarbeit dynamischer zu gestalten.

[3] KOM (2000) 497 endg.

[4] Zu diesen Empfehlungen gehören im Verkehrs- und Energiesektor insbesondere:

Darüber hinaus ist diese Mitteilung im Zusammenhang mit den allgemeinen Überlegungen zu sehen, die die Kommission derzeit im Rahmen des Grünbuchs über die Sicherheit der Energieversorgung der Union [5] und des Entwurfs des Weißbuchs über die gemeinsame Verkehrspolitik anstellt.

[5] "Die Sicherheit der Energieversorgung der Union", KOM(2000) 769

1.2 Die Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrs- und Energiesektor : Chancen und Herausforderungen

Die Prognosen für das Bevölkerungswachstum in den 12 Mittelmeer-Partnerländern (+50 % bis 2025 - siehe Anhang 1) und für die Entwicklung des Handels infolge der rasanten Zunahme des Welthandels einerseits und der Schaffung der Freihandelszone Europa-Mittelmeer andererseits lassen in den nächsten zehn Jahren eine explosionsartige Zunahme der Mobilität und der Nachfrage nach Verkehrsleistungen und einen entsprechenden Anstieg des Energieverbrauchs in den Mittelmeer-Partnerländern erwarten. Dies wird zu großem Druck auf die Verkehrs- und Energiesysteme führen, die gleichzeitig den gestiegenen Sicherheits- und Umweltschutzanforderungen gerecht werden müssen.

Der zweite FEMISE-Bericht [6] über die Partnerschaft Europa-Mittelmeer im Jahr 2000 geht davon aus, dass die nächsten zwanzig Jahre von entscheidender Bedeutung für den Großraum Europa-Mittelmeer und seine Entwicklung zu einem Raum gemeinsamen Wohlstands sein werden, wie es die Erklärung von Barcelona vorsieht. Vorraussetzung für ein stärkeres Wachstum - in der Größenordnung von 6 bis 7 % jährlich - und die damit einhergehende Schaffung von Arbeitsplätzen in den Mittelmeer-Partnerländern ist vor allem die beschleunigte Durchführung der eingeleiteten Reformen (insbesondere der Institutionen und der Rechts- und Verwaltungsvorschriften), die Neudefinition der Rolle des Staates (Entflechtung) und die Beseitigung der traditionellen strukturellen Ungleichgewichte. Daher sind bei den Systemen und Netzen des Verkehrs- und Energiesektors sowohl Reform- als auch Umstrukturierungsmaßnahmen erforderlich.

[6] FEMISE ist der im Rahmen des MEDA-Programms finanzierte euro-mediterrane Verband der Wirtschaftsinstitute. Der Verband erstellt regelmäßige Berichte mit Analysen und Vorschlägen für den Bereich Wirtschaft und Finanzen in der Partnerschaft Europa-Mittelmeer. Der zweite FEMISE-Bericht erschien im Juli 2000.

Hinsichtlich der Verkehrsnetze kommt der FEMISE zu dem Schluss, dass Süd-Süd-Querverbindungen und Seeverkehrsverbindungen derzeit fehlen oder zu teuer sind, und dass dies ein entscheidender Ansatzpunkt für die Entwicklung des Süd-Süd-Handels ist. Das geringe Volumen des intraregionalen Süd-Süd-Handels (zwischen 4 und 6 % des Handelsvolumens der Mittelmeer-Partner seit 1970) ist in der Tat weitgehend darauf zurückzuführen, dass bestimmte Verkehrssysteme und die damit verbundenen Dienste unzureichend oder zu teuer sind.

Auch der noch relativ geringe Anteil des Mittelmeerraums an den ausländischen Direktinvestitionen in den Schwellenländern [7] und den Direktinvestitionen der EU ist auf die Schwäche der Infrastrukturen zurückzuführen, die sich negativ auf Investitionsentscheidungen für diesen Raum auswirkt.

[7] Nach Aussage des FEMISE wären ausländische Direktinvestitionen in Höhe von etwa 7 Milliarden Dollar erforderlich (d.h. doppelt so viel wie zur Zeit), um den Mittelmeerraum an den Durchschnitt der Schwellenländer anzugleichen.

Über 80% des Warenverkehrs zwischen der EU und den Mittelmeerpartnern und 95% des Außenhandels der Mittelmeerpartner werden auf dem Seeweg abgewickelt (siehe Anhang 2). Der Luftverkehr spielt für die Mittelmeerländer, für deren Wirtschaft der Tourismus ein bedeutender Faktor ist, eine besonders wichtige Rolle. Die Landverbindungen werden wegen der politischen Instabilität in der Region, der Schließung bestimmter Grenzen und des geringen Volumens des Süd-Süd-Handels nur wenig genutzt. Bei den Infrastrukturen bestehen erhebliche Unterschiede zwischen den Mittelmeerpartnerländern (siehe Anhang 2). Die Dichte des Straßennetzes beispielsweise variiert zwischen den Ländern um einen Faktor von 1 bis 150 (von 42 km/1000 km bis über 6000 km/1000 km ).

Allein für den Energiesektor werden den Schätzungen zufolge aufgrund des Wirtschaftswachstums der Länder am Süd- und Ostrand des Mittelmeers in den nächsten zehn Jahren Investitionen im Umfang von etwa 200 Milliarden EUR [8] erforderlich sein. Anhang 3 verdeutlicht dazu die Entwicklung in der Region (12 Mittelmeerpartner) im Zeitraum 1985-1998.

[8] Nach einer Umfrage, die die Mittelmeer-Beobachtungsstelle für Energie (Observatoire Méditerranéen de l'Energie) 1999 bei ihren Mitgliedern durchführte, wird dieser Bedarf auf 190 Milliarden Dollar beziffert.

2. DER VERKEHRSSEKTOR: ANSTOSS FÜR EINE NEUE DYNAMIK

2.1 Das politische Mandat von Barcelona

Der Verkehrssektor ist einer der wichtigsten Schwerpunkte des Teilbereichs Wirtschaft und Finanzen in der Partnerschaft Europa-Mittelmeer. Dies ist in der Erklärung von Barcelona und dem dazugehörigen Arbeitsprogramm eindeutig festgelegt.

In der Erklärung von Barcelona "unterstreichen [die Teilnehmer] die Bedeutung des Ausbaus und der Verbesserung der Infrastrukturen, unter anderem durch die Schaffung eines effizienten Verkehrsnetzes", und "verpflichten ... sich, die Grundsätze des internationalen Seerechts und insbesondere den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des grenzüberschreitenden Verkehrs sowie den freien Zugang zu internationalen Ladungen zu respektieren."

Das der Erklärung beigefügte Arbeitsprogramm sieht im Verkehrssektor insbesondere die Zusammenarbeit in folgenden Bereichen vor:

* "Aufbau eines effizienten transmediterranen Systems für den kombinierten See-Luftverkehr durch den Ausbau und die Modernisierung von Häfen und Flughäfen, den Abbau ungerechtfertigter Beschränkungen, die Vereinfachung der Verfahren, Verbesserungen bei der See- und Luftverkehrssicherheit, die Harmonisierung von Umweltnormen auf einem hohen Niveau, einschließlich der wirksameren Überwachung der Meeresverschmutzung, und die Entwicklung harmonisierter Verkehrsführungssysteme;

* Ausbau der Ost-West-Landverbindungen an der Süd- und der Ostküste des Mittelmeers und;

* Anbindung der Verkehrsnetze im Mittelmeerraum an das transeuropäische Verkehrsnetz zur Gewährleistung ihrer Interoperabilität."

Das in Barcelona festgelegte politische Mandat für den Verkehrssektor gilt also für einige Schlüsselbereiche: die Infrastruktur; die Organisation der Verkehrsdienste und die Dienstleistungsfreiheit im grenzüberschreitenden Verkehr; Sicherheit und Umweltschutz.

2.2 Fünf Jahre Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrssektor

Die bisher auf regionaler Ebene ergriffenen Maßnahmen und die erzielten Ergebnisse bleiben sehr deutlich hinter dem in Barcelona festgelegten politischen Mandat zurück, auch wenn der Rahmen für eine neue Dynamik - das Europa-Mittelmeer Verkehrsforum - geschaffen wurde.

Seeverkehr

Im Anschluss an eine Tagung der Europa-Mittelmeer-Partner in Zypern im Oktober 1996 wurde im Juni 1997 ein Paket regionaler Seeverkehrprojekte dem MED-Verwaltungsausschuß vorgelegt, der die Finanzierung aus MEDA-Mitteln (8,4 Mio. EUR) genehmigte. Diese - insgesamt zehn - Projekte betreffen vor allem technische Aspekte und Sicherheitsfragen, insbesondere Hafenmeldesysteme, hydrographische Studien, Forschung und Ausbildung, Statistik, Hafenmanagement, gefährliche Güter und Abfallsammlung, Seeverkehrsverwaltung und die Flaggenstaat-Regelung. Einige Projekte wurden bereits abgeschlossen oder laufen noch, andere in diesem Rahmen vorgesehene Maßnahmen (Projekte in bezug auf die Sicherheit im Seeverkehr, den Ausbau des Hafenmanagements und die Flaggenstaat-Regelung) verzögerten sich aufgrund verwaltungstechnischer Probleme, die in naher Zukunft gelöst werden. Insgesamt ist die Halbzeit-Bilanz dieser Aktionen aufgrund ihrer Größe (Mikro-Aktionen) und ihrer Tragweite (punktuelle, inkohärente Aktionen) nach wie vor eher bescheiden.

Statistik

Im Rahmen seines Teilbereichs "Verkehr" leitete MEDSTAT (regionales Projekt für die Zusammenarbeit der statistischen Ämter in Europa und im Mittelmeerraum, koordiniert durch Eurostat und finanziert durch MEDA mit 20 Mio. EUR im Zeitraum 1996-2000) das Unterprojekt "Med-Trans" ein, durch das die Grundlagen für die Zusammenarbeit im Bereich der Verkehrsstatistiken im Mittelmeerraum im Hinblick auf die Sammlung der benötigten Informationen geschaffen werden sollen. In dreijähriger Arbeit schuf Med-Trans ein Netz von Statistikern aus Europa und aus dem Mittelmeerraum, die gelernt haben, mit den verschiedenen an der Erstellung statistischer Daten beteiligten Stellen (statistische Ämter, Verkehrsministerien, Hafen- und Flughafenbehörden...) zusammenzuarbeiten. Mit den harmonisierten Daten konnte so eine erste Datenbank mit statistischen Angaben für den Verkehrssektor im Mittelmeerraum eingerichtet werden [9].

[9] Eine Zusammenfassung dieser Statistiken wurde von Eurostat unter dem Titel "Evolution du transport dans les pays de la Méditerranée" veröffentlicht (OPOCE, 1999, Katalognummer : CA-23-99-306-FR-C).

Einrichtung des Europa-Mittelmeer Verkehrsforums

Das Ende 1998 geschaffene Europa-Mittelmeer Verkehrsforum [10] ist das richtungsweisende Gremium für den Ausbau der regionalen Zusammenarbeit im Verkehrssektor. Es hat die Aufgabe, einen Aktionsplan für den Verkehrssektor im Mittelmeerraum - mit Vorschlägen für Maßnahmen, den Mitteln für ihre Durchführung und einem Zeitplan - zu erstellen, seine Umsetzung zu überwachen, den Informations- und Erfahrungsaustausch zu fördern und für die Verbreitung der Ergebnisse der Aktionen zu sorgen. Dieses Forum tritt einmal jährlich zusammen; seit seiner Einrichtung fanden zwei Sitzungen statt, auf denen technische Fragen behandelt wurden (Malta, März 1999; Brüssel, November 2000). In Brüssel wurde insbesondere die Einrichtung von Arbeitsgruppen zu bestimmten prioritären Themen der Zusammenarbeit ab 2001 genehmigt.

[10] Das Europa-Mittelmeer Verkehrsforum setzt sich zusammen aus Vertretern der 27 Europa-Mittelmeer-Partner, der Europäischen Kommission, der Internationalen Finanzinstitutionen (EIB, Weltbank) und der betroffenen internationalen Organisationen (insbesondere IMO, ICAO, UNECE).

Zusammenarbeit auf subregionaler Ebene

Am Rande des Barcelona-Prozesses entstand 1995 auch ein institutioneller Rahmen für die subregionale Zusammenarbeit im westlichen Mittelmeerraum: die GTMO (Gruppe der Verkehrsminister des westlichen Mittelmeerraums [11]) die einige Fortschritte auf subregionaler Ebene erzielte.

[11] An der GTMO nehmen die Verkehrsminister Frankreichs, Italiens, Spaniens, Portugals, Marokkos, Algeriens und Tunesiens teil.

Für den östlichen Mittelmeerraum fehlt ein vergleichbarer institutioneller Rahmen noch.

Auch auf bilateraler Ebene ist die Zusammenarbeit nach wie vor beschränkt; als einziger Mittelmeerpartner sah bis jetzt der Libanon in seiner bilateralen Zusammenarbeit mit der Union [12] eine Verkehrskomponente vor.

[12] Das Projekt ARLA (Assistance to the Reform of the Lebanese Administration) umfasst einen Teilbereich "Verkehr".

* * * *

Bisher wurden also im Rahmen des Teilbereichs "Verkehr" der Partnerschaft Europa-Mittelmeer nur wenige konkrete Maßnahmen eingeleitet. Der neue institutionelle Rahmen, den das Europa-Mittelmeer Verkehrsforum bietet, und die neuen Anstöße für die Partnerschaft durch die Mitteilung "Intensivierung des Barcelona-Prozesses" müssen genutzt werden, um die Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Verkehrssektor neu zu beleben.

2.3 Bereiche für konkretere Maßnahmen

2.3.1 Förderung der Reform des Verkehrssektors in den Mittelmeer-Partnerländern

Dies ist ein äußerst wichtiger Bereich, da zahlreiche Engpässe des Verkehrssystems im Mittelmeerraum auf unangemessene Sektorpolitiken zurückzuführen sind (Rolle des Staates, ungenügender Wettbewerb, Schwächen bei Institutionen und Rechts- und Verwaltungsvorschriften). Darüber hinaus müssen durch die Förderung der Reform des Verkehrssektors in den Ländern im Süden des Mittelmeeres attraktive Bedingungen für Privatinvestitionen geschaffen werden. In dieser Hinsicht sind drei Punkte von wesentlicher Bedeutung:

- Angleichung der Institutionen und des Rechts- und Verwaltungsrahmens, um insbesondere endlich die Hemmnisse für die Dienstleistungsfreiheit im Verkehrssektor abzuschaffen und das Verkehrsmanagement zu modernisieren;

- Annäherung der (sozialen, technischen, Umwelt- und Sicherheits-) Normen und Kontrolle ihrer Anwendung durch die nationalen Behörden, um insbesondere Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern;

- Verbesserungen bei der Schnittstelle zwischen den Verkehrsdiensten und dem Zoll, der Einwanderungspolizei, dem Banken- und dem Versicherungssektor.

2.3.2 Festlegung und Ausbau eines länderübergreifenden multimodalen Verkehrsnetzes im Mittelmeerraum

Auch dies gehört zu den grundlegenden Zielen des Teilbereichs "Verkehr" der Erklärung von Barcelona, die den Schwerpunkt zunächst auf die Festlegung eines Systems für den kombinierten Verkehr See-Luft legt, da der See- und der Luftverkehr in einem Verkehrssystem rund um ein Binnenmeer die wichtigste Rolle spielen. Danach muss dieses System in einer zweiten Phase durch Landverbindungen ergänzt werden, die für die Entwicklung des Süd-Süd-Handels unerlässlich sind. Dabei ist insbesondere die Bedeutung der Verbindungen Schienenverkehr-Seeverkehr zu berücksichtigen (Anbindung der Häfen an das Hinterland). Dieses Netz wird eine transmediterrane Dimension (Anbindung an die Transeuropäischen Verkehrsnetze - TEN) und eine Süd-Süd-Dimension haben. Bei der Festlegung des Netzes ist den Überlegungen, die bereits im Hinblick auf die subregionale Zusammenarbeit angestellt wurden (siehe 2.2) sowie den Ergebnissen der dritten paneuropäischen Verkehrskonferenz Rechnung zu tragen, die im Juni 1997 in Helsinki stattfand.

Die Infrastrukturen, ob es sich nun um den Ausbau bestehender Infrastrukturen oder den Bau neuer Infrastrukturen handelt (fehlende Verbindungstücke), sind ein Schlüsselfaktor nicht nur für die Investitionen in diesem speziellen Sektor, sondern auch für Investitionsentscheidungen im Hinblick auf andere Mittelmeerpartner ganz allgemein. MEDA-Mittel können in diesem Bereich sicherlich als Katalysator wirken, werden jedoch in der Regel nicht für die Direktfinanzierung von materiellen Infrastrukturen eingesetzt. Daher müssen gründliche Überlegungen dazu angestellt werden, wie die Infrastrukturen finanziert werden können, und insbesondere wie die Partnerschaft zwischen dem staatlichen und dem privaten Sektor gefördert werden kann.

In dieser Hinsucht müsste künftig ein neues Konzept für die Finanzierung von Infrastrukturen Anwendung finden, bei dem die verfügbaren Finanzmittel optimal kombiniert werden [13].

[13] In diesem Rahmen könnten, wie in der Mitteilung "Intensivierung des Barcelona-Prozesses" beschrieben, die MEDA-Mittel für vorbereitende Arbeiten und Durchführbarkeitsstudien für regionale Infrastrukturprojekte zum Anschluss an die TEN (transmediterrane Dimension) und/oder die Vernetzung nationaler Systeme (Süd-Süd) eingesetzt werden. Die Infrastrukturen im eigentlichen Sinne würden dann in erster Linie von der EIB und anderen öffentlichen (insbesondere Landesregierungen) und privaten Investoren finanziert.

Bei der Entwicklung von Infrastrukturen muss im übrigen grundsätzlich eine gründliche Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt vorgenommen werden, die in etwa der auf Gemeinschaftsebene vorgeschriebenen Prüfung entspricht [14].

[14] Siehe Richtlinie 85/337/EWG, geändert durch die Richtlinie 97/11/EG

2.3.3 Luft- und Seeverkehr

a) Sicherheit im Luft- und Seeverkehr

Die jüngsten Katastrophen im Seeverkehr (Erika, Ievoli Sun) haben deutlich gemacht, dass die Sicherheit im Seeverkehr, insbesondere die Sicherheit beim Transport von Erdöl und chemischen Stoffen, unbedingt verbessert werden muss. Dies gilt umso mehr für ein Binnenmeer mit labilem ökologischem Gleichgewicht wie dem Mittelmeer. Das Aufkommen an Öltankschiffen im Mittelmeer ist hoch. Eine Katastrophe wie der Unfall der Erika hätte für diese Umwelt irreparable Folgen. Auf der Ebene Europa-Mittelmeer muss eine Analyse der derzeitigen Lage (Öltankschiffverkehr, Anwendung der von der Internationalen Seeverkehrs-Organisation vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen) vorgenommen und geprüft werden, inwieweit die Maßnahmen der Erika-Pakete I und II auf das Mittelmeer übertragbar sind (Erika I: Doppelhüllentanker, Verschärfung der Hafenstaatkontrolle, verstärkte Kontrolle der Klassifikationsgesellschaften; Erika II: vor allem Einführung eines Schiffsverkehrsmanagement- und - informationssystems - VTMIS).

Für den Bereich des Fahrgastverkehrs mit Seeschiffen sind ähnliche Überlegungen anzustellen, bei denen dem Verkehrsaufkommen an einigen strategischen Punkten wie beispielsweise Meerengen (Gibraltar, Bosporus und Dardanellen) Rechnung zu tragen ist.

Auch im Bereich des Luftverkehrs könnten die in der Europäischen Union gesammelten Erfahrungen sinnvoll mit den Mittelmeerpartnern geteilt werden, um die Kontrolle der nationalen Behörden im Hinblick auf die Luftverkehrssicherheit zu verbessern. Die Kommission arbeitet in diesem Sinne bereits mit den mittel- und osteuropäischen Ländern im Rahmen des PHARE-Programms zusammen, insbesondere in bezug auf die von der Arbeitsgemeinschaft Europäischer Luftfahrtbehörden (JAA) empfohlenen Standards. Diese Erfahrungen könnten eine nützliche Grundlage für die Intensivierung der Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer in diesem Bereich bieten. Auch um im Luftverkehr im südlichen Mittelmeerraum ein europäisches Sicherheits- und Leistungsniveau zu erreichen, könnte die Unterstützung der Union auf dem Gebiet des Flugverkehrsmanagements erforderlich sein, insbesondere wenn die Mittelmeerpartner die neuen Technologien, die zur Zeit in Europa eingeführt werden, beschaffen und beherrschen sollen.

b) Kurzstreckenseeverkehr

Dem Kurzstreckenseeverkehr kommt im Mittelmeerraum aufgrund der Entfernungen und der Tatsache, dass häufig keine praktikablen Landstrecken existieren, eine äußert wichtige Rolle zu. Die Kurzstreckenseeverkehrsdienste stellen darüber hinaus ein wesentliches Glied in der Kette des multimodalen Verkehrs (Straßenverkehr/Seeverkehr oder Schienenverkehr/Seeverkehr) dar. Jede Zunahme der Handelsströme - und damit der Verkehrsströme - in dieser Region führt daher zwangläufig zu einer verstärkten Inanspruchnahme dieses Verkehrsträgers. Außerdem ist der Kurzstreckenseeverkehr ein umweltfreundlicher Verkehrsträger, der vergleichsweise preiswerte Dienste anbietet.

Die Attraktivität dieses Verkehrsträgers kann in drei Bereichen gesteigert werden :

- auf technischer Ebene (insbesondere Optimierung der Ladeeinheiten [15] und der Geschwindigkeit der Schiffe) ;

[15] Mit dem Ziel, insbesondere durch gemeinschaftliche Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen endlich die optimale Größe der Ladeeinheiten im Rahmen der einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften festzulegen.

- auf administrativer Ebene (Verwaltungs- und Zollpapiere, Einsatz des Electronic Data Interchange, internationale Dokumentation, Einrichtung von Büros in den Häfen, die Unterstützung bei der Erledigung der Verwaltungsverfahren anbieten) ;

- und auf rechtlicher Ebene (dies gilt insbesondere für die Häfen). In diesem Zusammenhang wird auf die in der Mitteilung der Kommission über den Kurzstreckenseeverkehr [16] vorgesehenen Maßnahmen und die derzeit auf Gemeinschaftsebene angestellten Überlegungen zum nichtdiskriminierenden transparenten Zugang zum Markt der Hafendienstleistungen verwiesen.

[16] KOM(1999) 317 endg. Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen gehören die Bündelung der Verwaltungsverfahren bei einer einzigen Behörde und die Möglichkeit, bereits vor Erledigung der Verwaltungsformalitäten mit dem Ausladen zu beginnen.

c) Annäherung der Luftverkehrspolitiken Europa-Mittelmeer

Dies ist angesichts der Bedeutung des Tourismus für die Region Europa-Mittelmeer und des Erfordernisses, die Beziehungen zwischen den betroffenen Wirtschaftsakteuren zu erleichtern, ein besonders wichtiger Bereich. Der Rahmen Europa-Mittelmeer dürfte - vor dem Hintergrund der positiven Erfahrungen bei den multilateralen Verhandlungen, die die Union mit den mittel- und osteuropäischen Ländern sowie mit Zypern geführt hat - die Aufnahme von Gesprächen auf regionaler Ebene über die progressive Liberalisierung des Luftverkehrs ermöglichen.

2.3.4 Das globale Satellitennavigationssystem (Galileo)

Die Ausweitung des globalen Satellitennavigationssystems auf den Mittelmeerraum galt von Anfang an als ein wichtiges Instrument für die Errichtung eines transmediterranen Verkehrsnetzes und zur Angleichung der Systeme des multimodalen Verkehrs. Durch die Entwicklung des Programms Galileo [17] gewinnt die Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer in diesem Bereich noch weiter an Bedeutung. Galileo wird nämlich ganz konkrete Auswirkungen für das Management der Verkehrsströme, die Sicherheit, die Umwelt und die Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme haben. In diesem Zusammenhang muss vor allem geprüft werden, wie die Mittelmeerpartner an Galileo beteiligt werden können und wie sich dies auf die nationalen und regionalen Verkehrssysteme auswirken wird.

[17] Galileo ist die zweite Generation des europäischen Satellitennavigations- und Ortungssystems, eines vollkommen unabhängigen Systems mit eigener Satelliteninfrastruktur. Nach einer - von der EU und der Europäischen Weltraumorganisation gemeinsam finanzierten - Phase der Definition, die Ende 2000 auslief, und einer Phase der Validierung des Systems (2001-2005) dürfte Galileo 2006 betriebsbereit sein und EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) integrieren. EGNOS, voraussichtlich ab 2002 betriebsbereit, ist die erste europäische Initiative im Bereich der Satellitennavigation und stellt eine Verbesserung der bestehenden GPS- und GLONASS-Systeme durch die regionale Erweiterung für die Übertragung präziserer Signale dar. EGNOS und Galileo sind im Gegensatz zum GPS für die zivile Nutzung vorgesehen.

3. DER ENERGIESEKTOR: VERSTÄRKUNG DER BESTEHENDEN DYNAMIK

3.1 Der Energiesektor im Rahmen der Partnerschaft Euro-Mittelmeer - Das politische Mandat von Barcelona

Für den Aufbau einer engen Zusammenarbeit mit den 12 Mittelmeerpartnern im Bereich der Energie gibt es zwei wichtige Gründe:

* Die geographische Nähe zur Südflanke Europas ist angesichts der Bedeutung des Transits der Energieträger aus den benachbarten Regionen wie den Golfstaaten und dem Kaukasus ein wichtiger Faktor.

* Das Gesamtvolumen der Erdöl- und Erdgasreserven in den Mittelmeerpartnerländern stellt eine wichtige Garantie für die Versorgung der EU dar.

Im Zusammenhang mit der Errichtung der Freihandelszone Europa-Mittelmeer, die das Endziel der Kapitel Wirtschaft und Finanzen der Erklärung von Barcelona ist, gilt der Energiesektor als einer der wesentlichen Bereiche der Partnerschaft Europa-Mittelmeer. Die Erklärung von Barcelona unterstreicht insbesondere, dass die Teilnehmer "die zentrale Bedeutung des Energiesektors im Rahmen der Europa-Mittelmeer-Wirtschaftspartnerschaft an[erkennen] und beschließen, die Zusammenarbeit zu verstärken und den Dialog im Bereich der Energiepolitik zu intensivieren. Sie beschließen ferner, geeignete Rahmenbedingungen für Investitionen und Tätigkeiten der Energieunternehmen zu schaffen, indem sie gemeinsam darauf hinarbeiten, den Energieunternehmen den Ausbau der Energienetze und die Schaffung von Verbundsystemen zu ermöglichen".

Allerdings ist die Lage in bezug auf den Außenhandel mit Energieträgern in den einzelnen Mittelmeerpartnerländern sehr unterschiedlich. Einige von ihnen sind Netto-Exporteure von Energieträgern (Algerien, Ägypten), andere weisen eine ausgeglichene Bilanz auf (Tunesien, Syrien), während die übrigen Länder Energieträger einführen müssen (Marokko, Malta, Libanon, Israel, Jordanien, Palästinensische Behörde, Zypern und Türkei).

Insgesamt lässt sich bei den Mittelmeerpartnern ein starker Anstieg des Energieverbrauchs, insbesondere des Stromverbrauchs feststellen, der den Vorhersagen nach noch weiter steigen wird [18]. Um diesen Bedarf decken zu können, ist eine Aufstockung der Finanzmittel aus privaten, bilateralen oder multilateralen Quellen erforderlich.

[18] Von den 190 Milliarden Dollar, die voraussichtlich in den kommenden zehn Jahren in den Energiesektor der Mittelmeerpartnerländer investiert werden müssen, werden nach Schätzungen des Observatoire Méditerranéen de l'Energie etwa 110 Milliarden allein im Stromsektor benötigt, davon wiederum 70 Milliarden für die Stromerzeugung.

3.2 Fünf Jahre Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Energiesektor

Nach dem gleichen Muster wie für den Verkehrssektor wurde im Anschluss an die Erklärung von Barcelona auch ein Europa-Mittelmeer Energieforum [19] eingerichtet.

[19] Das Energie-Forum besteht aus Vertretern der 15 Mitgliedstaaten der Union und der 12 Mittelmeerpartner (Generaldirektorebene). Dieses aus MEDA-Mitteln finanzierte Forum ist das wichtigste Instrument zur Förderung des Dialogs zwischen der EU und den Mittelmeerpartnern in energiepolitischen Fragen

Seit seiner Gründung 1997 spielt das Energieforum die maßgebliche Rolle für den Ausbau der Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Energiebereich und die Entwicklung entsprechender Leitlinien.

Der von der Ministerkonferenz in Brüssel 1998 genehmigte Aktionsplan für den Zeitraum 1998-2002 legt die Initiativen der Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Energiesektor fest und bildet den Bezugsrahmen für die Arbeit des Forums. Er enthält konkrete Maßnahmenvorschläge für die Zusammenarbeit sowohl auf politischer und administrativer Ebene als auch in der Industrie. Auf politischer und administrativer Ebene legt er den Schwerpunkt auf die Angleichung der Institutionen und des Rechtsrahmens der Mittelmeerpartner und auf die Erarbeitung von Leitlinien für die Energiepolitik Europa-Mittelmeer im Rahmen des Forums. In bezug auf die Industrie unterstreicht er, dass sich die Unternehmen an die Gegebenheiten des Marktes (insbesondere Anstieg des Bedarfs) anpassen, das Konzept der Energieeffizienz berücksichtigen und auf der Ebene Europa-Mittelmeer zusammenarbeiten müssen.

* * * *

Wie im Verkehrssektor wurden in den ersten Jahren des Barcelona-Prozesses vor allem der Rahmen und die Instrumente der Zusammenarbeit im Energiesektor geschaffen. Das Forum von Granada änderte jedoch das Tempo und richtete die Zusammenarbeit konsequent auf bestimmte prioritäre Themen aus.

3.3 Festlegung der Prioritäten: Folgemaßnahmen zum Forum von Granada

Auf seiner dritten Tagung, die im Mai 2000 in Granada (Spanien) stattfand, verstärkte des Forum die Dynamik der Zusammenarbeit Europa-Mittelmeer im Energiebereich und nahm die Leitlinien für 3 Ad-hoc-Arbeitsgruppen an, die im Laufe des Jahres 2001 eingerichtet werden.

Ferner bestätigte das Forum von Granada die vorrangige Bedeutung der folgenden Themen :

* Die Reform des Rechts- und Verwaltungsrahmens sowie die Umstrukturierung der Energieindustrie in den Mittelmeerpartnerländern.

Die Mitgliedstaaten der EU haben erst unlängst eine tiefgreifende Reform des Rechts- und Verwaltungsrahmens ihrer Energiesektoren vorgenommen [20]. In den Mittelmeerpartnerländern ist der Energiesektor im allgemeinen ein zentrales, staatlich kontrolliertes Monopol. Dies ist ein großes Hindernis für den Zufluss ausländischer Direktinvestitionen, die benötigt werden, um den aufgrund der wachsenden Energienachfrage, insbesondere beim Strom, erforderlichen Ausbau der Erzeugungskapazitäten zu finanzieren. Die Mittelmeerpartner müssen daher umfassende Reformen einleiten, um dem Wettbewerb des Marktes begegnen zu können. Im Zuge dieser Reformen muss ein angemessener Rahmen geschaffen werden, der den internationalen Investitionskriterien genügt. In diesem Zusammenhang sollten die Erfahrungen Berücksichtigung finden, die bei der Reform des Energiesektors in der EU gesammelt wurden. Dies bezieht sich insbesondere auf bestimmte Liberalisierungsmaßnahmen auf nationaler Ebene:

[20] Dieser Reformprozess wurde beschleunigt durch die Annahme der Richtlinie der EU für den Elektrizitätsbinnenmarkt (96/92/EG) im Dezember 1996 und der Richtlinie für den Erdgasbinnenmarkt (98/30/EG) im Juni 1998.

* Einrichtung unabhängiger Regulierungsbehörden;

* Trennung von Produktion, Transport, Fernleitung/Vertrieb und Verkauf;

* schrittweise Einführung des Wettbewerbs in Erzeugung und Fernleitung/Vertrieb;

* Senkung der Subventionen und Reform der Entgeltbildung zur Annäherung von Preisen und Kosten;

* Förderung der Beteiligung privater Unternehmen, insbesondere durch die Erteilung von Genehmigungen an unabhängige Stromerzeuger.

* Angleichung der Energiepolitiken der EU und der Mittelmeerpartner.

Im Hinblick auf die Errichtung einer Freihandelszone Europa-Mittelmeer ist diese Annäherung insbesondere erforderlich in bezug auf die Versorgungssicherheit, die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen und den Umweltschutz. In diesem Sinne fordert die Europäische Union die Mittelmeerpartner auf, dem Energiechartavertag beizutreten, die den Bezugsrahmen für die Versorgungssicherheit und die Investitionsförderung darstellt.

* Integration der Mittelmeermärkte und Aufbau von Verbundnetzen

Dieses Ziel, das unmittelbarere Bedeutung für die Versorgungssicherheit in der Region hat, ist in der "Gemeinsamen Strategie der Europäischen Union für den Mittelmeerraum" [21] vorgesehen, nach der die Union "unter Zugrundelegung der Erfahrungen mit den Transeuropäischen Netzen (TEN) im Verkehrs-, Energie- und Telekommunikationsbereich den Zusammenschluss von Infrastrukturnetzen zwischen den Mittelmeerpartnern sowie zwischen diesen und der EU unterstützen" wird. Es ist auch Teil der Energiestrategie des Grünbuchs über die Sicherheit der Energieversorgung der Union [22], das die Kommission am 29. November 2000 verabschiedet hat. Dieses Ziel könnte durch die verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen der EU und der Mittelmeerpartner, vor allem beim Aufbau der Verbundnetze Nord-Sud und Süd-Süd, erreicht werden. Auch die internationalen Finanzinstitutionen, insbesondere die Europäische Investitionsbank, müssten gezielt den Ausbau und die Modernisierung der Infrastrukturen für die Erzeugung und den Transport von Energie fördern. Ferner ist in dieser Hinsicht die Ausweitung von INOGATE [23] auf die Mittelmeerländer vorgesehen, wie es anlässlich der INOGATE-Konferenz in Athen im Juni 2000 erörtert wurde.

[21] Diese Strategie der Gemeinschaft wurde im Juni 2000 auf der Tagung des Europäischen Rates in Santa Maria da Feira angenommen.

[22] KOM(2000) 769, siehe dritter Teil, II/B/3 "Gewährleistung der Versorgung durch Importe".

[23] Interstate Oil and Gas Transport to Europe (INOGATE) ist ein Programm der EU, das 1995 eingeleitet wurde, um den Aufbau und die Vernetzung der Erdöl- und Erdgas-Fernleitungen zwischen der EU und den Regionen des Kaspischen Meeres, des Schwarzen Meeres, des Mittelmeeres Südosteuropas zu fördern. Im Rahmen von INOGATE wurde ein internationales Übereinkommen (das sogenannte INOGATE Umbrella Agreement) geschlossen, das bisher von 17 Ländern in Südosteuropa (unter anderem der Türkei), im Kaukasus und in Zentralasien unterzeichnet wurde und das einen Rahmen für die Lösung von Problemen im Zusammenhang mit der Funktion, der Wartung und der Sicherheit dieser Infrastrukturen bietet.

* Nachhaltige Entwicklung in den Mittelmeerpartnerländern und Einsatz erneuerbarer Energieträger.

Das neue Konzept für die nachhaltige Entwicklung in den Mittelmeerpartnerländern muss den Anforderungen der Energieeffizienz, der Energieeinsparung und des Umweltschutzes gerecht werden. Dazu müssen insbesondere Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz bei der Stromerzeugung, zur spürbaren Senkung der Netzverluste und zur Kontrolle des Ausstoßes an Treibhausgasen ergriffen werden.

Der Einsatz und die Förderung erneuerbarer Energieträger auf der Grundlage des speziellen Potentials des Mittelmeerraums (vor allem Sonnen- und Windenergie) dürften beträchtlich zur Umstrukturierung des Sektors beitragen und gleichzeitig den Schutz der Umwelt verbessern. Die Entwicklung erneuerbarer Energieträger dürfte ferner die angestrebte Diversifizierung der Energieträger im Hinblick auf die Erhöhung der Versorgungssicherheit in den Ländern Europas und im Mittelmeerraum unterstützen und so die Abhängigkeit bestimmter Mittelmeerpartner von Energieimporten verringern. Darüber hinaus dient der Einsatz erneuerbarer Energieträger auch der Erbringung gemeinwirtschaftlicher Leistungen, da er der Bevölkerung in entlegenen ländlichen Gebieten den Zugang zum Energienetz erleichtert.

Außerdem könnte auch die derzeit innerhalb der EU geführte Debatte über die Ziele von Kyoto in bezug auf die Modalitäten für die Anwendung der Flexibilitätsmechanismen (Flexible Mechanisms), vor allem den Mechanismus der sauberen Entwicklung (Clean Development Mechanism) einen neuen Bereich der Zusammenarbeit mit den Mittelmeerpartnern öffnen.

4. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN

4.1 Für den Verkehrssektor

Die Voraussetzungen für die Freihandelszone Europa-Mittelmeer (Fortschritte beim Abschluss und Inkrafttreten bilateraler Assoziationsabkommen, der in den meisten Ländern eingeleitete Abbau der Zollbeschränkungen) werden Stück für Stück geschaffen, und für bestimmte Mittelmeerpartner (Türkei, Zypern, Malta) werden die Perspektiven für den Beitritt zur EU klarer. Vor diesem Hintergrund erscheint die Modernisierung der Verkehrssysteme in den Ländern am Südrand des Mittelmeeres dringlicher denn je.

Diese Angleichung an den Stand der EU erfordert zum einen Maßnahmen auf struktureller Ebene (Netze und Infrastrukturen) und zum anderen Reformen (Angleichung der Institutionen und der Rechts- und Verwaltungsvorschriften; Beachtung internationaler Normen). Man darf nicht vergessen, dass sich diese beiden Arten von Maßnahmen insofern gegenseitig bedingen, als die Zunahme des für den Ausbau der Infrastrukturen erforderlichen Investitionszuflusses weitgehend von der Reform der Verkehrssektoren in den Mittelmeerpartnerländern abhängt. Verfolgt man diesen Ansatz im Hinblick auf den multimodalen Verkehr, ist dem Seeverkehr, der bei der Beförderung der Warenströme zwischen Europa und dem Mittelmeerraum eine beherrschende Rolle spielt, sowie dem Luftverkehr, der der wichtigste Verkehrsträger für die Personenbeförderung ist, besondere Aufmerksamkeit zu schenken.

Der durch den Barcelona-Prozess geschaffene Rahmen für die regionale Zusammenarbeit - dessen wichtigstes Element das Europa-Mittelmeer Verkehrsforum ist - und die bereitgestellten Mittel des MEDA-Programms können und müssen in dieser Hinsicht eine Katalysatorfunktion haben. Das im Rahmen des Med-Trans-Projekts eingerichtete Statistiknetz unterstützt diesen Prozess durch Lieferung der statistischen Daten, Indikatoren und Benchmarks, die für eine verstärkte Zusammenarbeit in diesem Bereich nötig sind.

4.2 Für den Energiesektor

Die Mittelmeerpartner befinden sich in einer Phase, in der eine grundlegende Anpassung ihres Energiesektor erforderlich ist. Wesentliche Elemente dieser Reform müssen die Liberalisierung des Sektors, die Umstrukturierung der Energieindustrie und die Entwicklung erneuerbarer Energieträger sein. Auch der Ausbau der Verbundnetze für die Erzeugung und den Transport von Energie haben vorrangige Bedeutung für die Sicherheit der Energieversorgung der Länder in Europa und im Mittelmeerraum. Die Union wird in dieser Hinsicht alles tun, um auf den Beitritt der Mittelmeerpartner zur Energiecharta und zu INOGATE hinzuwirken.

Im Einklang mit diesen Grundsätzen hat die EU ein geeignetes Instrument geschaffen (das Europa-Mittelmeer Energieforum), um einen ständigen Dialog zu gewährleisten. Dieser Dialog soll die Diskussion und den Meinungsaustausch mit den Mittelmeerpartnern über die geeignetsten Maßnahmen zur Ankurbelung und Flankierung des Reformprozesses im Energiesektor vorantreiben.

Anhang 1 : Angaben zu Oberfläche und Bevölkerung in der EU und in den Mittelmeer-Partnerländern

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Anhang 2 : Schlüsselzahlen des Verkehrssektors im Mittelmeerraum

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Quelle der statistischen Angaben MEDSTAT

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Quelle : MEDSTAT. Vollständige statistische Angaben in der Eurostat-Veröffentlichung "Evolution du transport dans les pays de la Méditerranée " (OPOCE, 1999, Katalognummer : CA-23-99-306-FR-C). Diese Statistiken wurden von Eurostat und CESD-Roma in Zusammenarbeit mit den Nationalen statistischen Ämtern der Mittelmeerpartner erarbeitet.

Anhang 3: Entwicklung der Lage in der Region (12 Mittelmeerpartner) im Energiesektor im Zeitraum 1985-1998.

Mittelmeerraum (12 Mittelmeerpartner)

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