Nr. C 59/10 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 8. 3. 78 
Stellungnahme  zum  Thema  „Die  Verkehrsprobleme  in den Beziehungen  zu den Oststaaten" 
Die Stellungnahme  des Ausschusses  bezieht  sich  nicht  auf eine  bestimmte  Vorlage. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Auf seiner  139.  Plenartagung  am 25.126.  Mai  1976  beschloß  der Ausschuß  auf Vorschlag 
seines  Präsidiums,  aus eigener  Initiative  eine  Stellungnahme  zu vorgenanntem  Thema  abzu-
geben. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und Sozialausschuß  hat seine  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Thema 
auf seiner  153.  Plenartagung  am 23./24.  November  1977  in Brüssel  verabschiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS 
gestützt  auf die Beschlüsse  seines  Präsidiums  vom  24. 
Mai 1976  und  25. Januar  1977,  womit  die Fachgruppe 
Verkehr  und  Kommunikationsmittel  ermächtigt  wurde, 
auf dem  Wege  einer  Initiativstellungnahme  die Ver-
kehrsprobleme  in den  Beziehungen  zu den  Oststaaten 
aufzunehmen, 
gestützt  auf seine  Vorabstellungnahme  in dieser  Frage 
vom 22. Juni  1977, 
gestützt  auf die ergänzende  Stellungnahme,  die die vor-
genannte  Fachgruppe  in ihrer  116.  Sitzung  am  4. 
November  1977  annahm, 
gestützt  auf  den  von  Herrn  Hennig,  Hauptbericht-
erstatter,  vorgelegten  Bericht,  nebst  Anlagen, 
gestützt  auf die Beratungen  anläßlich  seiner  153.  Plenar-
tagung  am 23./24.  November  1977  (Sitzung  vom  23. 
November  1977), 
gestützt  auf Artikel  15 und  20 Absatz  4 der Geschäfts-
ordnung, 
in Erwägung  folgender  Gründe: 
1. Seit  geraumer  Zeit  beschäftigt  die stetig  anwach-
sende  Ostblockkonkurrenz  wegen  der  Bedingun-
gen, unter  denen  sie sich  abspielt,  Politiker  und 
Vertreter  des  Wirtschafts-  und  Arbeitslebens  der Europäischen  Gemeinschaften.  Mit  Hilfe  ihres 
zentral  gesteuerten  Wirtschaftsgebarens  gelingt  es 
den Ostblockstaaten  mehr  und  mehr,  in die Ver-
kehrsabläufe  für den Güteraustausch  zwischen  Ost 
und West  zu ihrem  Vorteil  wirksam  einzugreifen. 
2. Aus  einer  Reihe  von Gründen  (systematischer  Flot-
tenausbau,  chronischer  Devisenmangel  usw.)  setzt 
die östliche  Seite  alles  daran,  die Verkehrsleistun-
gen bei der Ein-  und Ausfuhr  nach  cif/fob-Klauseln 
selbst  zu erbringen.  Beim  Abschluß  von  Handels-
und Lieferverträgen  setzen  die östlichen  Handels-
partner  in der Regel  diese  Klausel  durch,  zumal 
die Länder  der Gemeinschaft  bisher  mehr  an der 
Steigerung  des Außenhandelsvolumens  als an der 
Anhebung  des westlichen  Verkehrsanteils  interes-
siert sind. 
3. In einigen  Verkehrsbereichen  ist eine  Niedrigfracht-
ratenpolitik  seitens  der Oststaaten  erkennbar,  die 
nicht  mit den im Westen  üblichen  Regeln  überein-
stimmt. 
4. Schon  jetzt  lasten  klar  erkennbare  Bedrohungen 
auf den  Bereichen  Seeschiffahrt,  Binnenschiffahrt 
und Straßengüterverkehr;  hinzu  kommt,  daß  von 
den Oststaaten  ein eigenes  Netz  von Agenturen  zur 
Vertretung  ihrer  Interessen  und  zum  Umschlag  von 
Gütern  auf-  und  weiterausgebaut  wird,  was  zu 
einer  zunehmenden  Beunruhigung  von verladender 
Wirtschaft  und Häfen  führt. 
5. Zwecks  Gewinnung  von  regelmäßiger  Ladung 
werden  von  Ostblockseite,  insbesondere  von 
sowjetrussischen  Reedereien,  Raten  angeboten, 
8. 3. 78 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 59/11 
andererseits  eine  Monopolstellung  in den  verschie-
denen  Verkehrsbereichen  aufzubauen.  Dies  kann 
nicht  nur  für die Wirtschaft  die totale  Abhängig-
keit bedeuten,  sondern  erscheint  auch  aus  allge-
meinpolitischen  Gründen  bedenklich  — welche  nicht  den  üblichen  betriebswirtschaftlichen 
Grundsätzen  entsprechen.  Die  Flottenexpansions-
pläne  haben  eine  Eigendynamik  entwickelt,  welche 
unabhängig  von  wirtschaftlich-kommerziellen 
Erwägungen  abläuft.  Wenn  erst  einmal  die  neue 
Containertonnage  auf  dem  Markt  erscheint,  so 
muß  in der  Seeschiffahrt  mit einer  weiteren  Ver-
schärfung  der  Konkurrenz  gerechnet  werden, 
welche  die westlichen  Linienreedereien  sehr  bald  in 
ihrer  Lebensfähigkeit  bedrohen  könnte. 
6. Im  internationalen  Straßengüterverkehr  mit  den 
osteuropäischen  Staatshandelsländern  haben  die 
östlichen  Transportorganisationen  bereits  weitest-
gehend  eine  Vormachtstellung  erreicht.  Wie  in der 
Seeschiffahrt  bestehen  auch  hier  die Wettbewerbs-
probleme  in einer  ständigen  Expansion  östlicher 
Transportkapazitäten  sowohl  auf  den  bilateralen 
Transportbeziehungen  zwischen  Oststaaten  und 
Mitgliedsländern  der  Gemeinschaft  wie  auch  im 
Bereich  des Drittländerverkehrs. 
7. Ähnliche  Probleme  bestehen  in der  Binnenschiff-
fahrt.  Im Geltungsbereich  der Mannheimer  Rhein-
schiffahrtsakte  stehen  nämlich  dem  Güter-  und 
Personenverkehr  mit  Binnenschiffen  aller  Flaggen 
keine  Hindernisse  entgegen.  Im grenzüberschrei-
tenden  Verkehr  gibt  es weder  staatliche  Preisrege-
lungen  noch  Zugangsbeschränkungen.  Die  markt-
wirtschaftliche  Ordnung  der  Rheinuferstaaten 
gewährt  also  auch  Schiffahrtsunternehmen  aus den 
RGW-Staaten  bisher  die  Möglichkeit,  frei  um 
Ladung  zu werben,  und  sich  in den  Verkehr  mit 
den Rheinanliegerstaaten  einzuschalten.  Nach  der 
Fertigstellung  des Main-Donau-Kanals  würde  die-
ses Problem  stärker  akzentuiert,  da in diesem 
Augenblick  auch  das  Binnenschiffspotential  des 
Ostblocks,  das  bislang  nur  auf  der  Donau  ver-
kehrt,  unbehindert  auf  westeuropäische  Märkte 
, dringen  könnte,  wenn  hier  nicht  rechtzeitig  ent-
sprechende  Maßnahmen  ergriffen  werden  können. 
8. Beunruhigend  wird  die  Lage  auch  dadurch,  daß 
sich Ostblockunternehmen  bisher  frei  und  unge-
hindert  im Westen  niederlassen  können  und  in der 
Schiffahrt  unter  dem  Mantel  einer  westlichen  Ge-
sellschaft  Flaggen  der Mitgliedsländer  der Gemein-
schaft  benutzen. 
9. Und  schließlich  ist darauf  hinzuweisen,  daß  als 
Folge  des Vordringens  östlicher  Transporteure  eine 
bedrohliche  Lage  auf dem  Arbeitsmarkt  im Ver-
kehrssektor  entstehen  kann,  die auch  die Vertreter 
der Arbeitnehmer  bereits  jetzt  alarmiert. 
10. Auf  lange  Sicht  dürften  aus  dem  vorstehend  Ge-
nannten  wesentliche  Nachteile  für die Wirtschaft 
der Gemeinschaft  insgesamt  ausgehen,  nämlich 
spätestens  dann,  wenn  es dem  Osten  gelungen  ist, 
aufgrund  einer  gezielten  Marktpolitik  einerseits 
und einer  gewissen  Nachlässigkeit  des  Westens VERABSCHIEDETE  FOLGENDE  STELLUNGNAHME 
einstimmig  bei 4 Stimmenthaltungen: 
1. Allgemeine  Bemerkungen 
1.1. Der  Ausschuß  hat festgestellt,  daß  die existenzge-
fährdende  Ausweitung  und  Zunahme  des  Verkehrsan-
teils der Ostblockstaaten  vor allem  in der Seeschiffahrt, 
der Binnenschiffahrt,  dem  Straßengüterverkehr  und  in 
geringerem  Maße  auch  im Tätigkeitsbereich  der Häfen 
und des Verkehrshilfsgewerbes  anzutreffen  ist. 
1.2. Weniger  beunruhigend  ist die Lage  offensichtlich 
in den  Bereichen  der  Luftfahrt  und  des  Eisenbahnver-
kehrs,  die der Ausschuß  ebenfalls  untersucht  hat und  die 
im wesentlichen  in einem  geregelten  Rahmen  abgewik-
kelt werden.  Das  heißt  allerdings  nicht,  daß  nicht  auch 
diese  Sektoren  in Zukunft  mit aller  gebotenen  Sorgfalt 
weiter  beobachtet  werden  müssen,  um z. B. ein Ausein-
anderlaufen  der Preise  zu verhindern.  Der  Ausschuß  ist 
jedoch  der Meinung,  daß  eventuelle  Probleme  innerhalb 
der bestehenden  Regelungen  gelöst  werden  können. 
1.3. Der  Ausschuß  hofft,  daß eine  wirksame  Lösung  im 
Wege  von  Verhandlungen  auch  für  die anderen  Ver-
kehrsträger  (Seeschiffahrt,  Binnenschiffahrt,  Straßen-
güterverkehr)  getroffen  werden  kann. 
1.4. Er ist der Auffassung,  daß konkrete  Ansatzpunkte 
hierfür  in der Schlußakte  von  Helsinki  vom  1. August 
1975  zu finden  sind,  wo es im Korb  II u.a.  heißt: 
„Die  Teilnehmerstaaten  ...  sind  der  Auffassung, 
daß ihr Handel  mit  den  verschiedenen  Waren  auf 
eine solche  Weise  erfolgen  soll,  daß  auf  den  In-
landsmärkten  für  solche  Waren  und  insbesondere 
den inländischen  Erzeugern  gleichartige  und  unmit-
telbar  konkurrierende  Waren  keine  ernstliche  Schä-
digung  — ggf.  eine  Marktstörung  bzw.  Marktzer-
rüttung  — entsteht  oder  zu entstehen  droht;  ..." 
Darüber  hinaus  haben  die Teilnehmerstaaten  der KSZE 
u.a. vereinbart,  „die  Entwicklung  des  internationalen 
Personen-  und  Güterverkehrs  zu Lande  sowie  die Mög-
lichkeiten  einer  angemessenen  Teilnahme  an diesen 
Verkehren  auf der Grundlage  des gegenseitigen  Vorteils 
zu fördern".  Generell  wurden  wechselseitige  Maßnah-
men zur Entwicklung  der Handels-  und  Wirtschaftsbe-
ziehungen  durch  Verbesserung  der „Geschäftskontakte 
und -möglichkeiten"  in Aussicht  gestellt. 
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Die hier  aus den  beträchtlichen  Unterschieden  zwischen 
den beiden  Wirtschaftssystemen  für den  Warenhandel 
gezogene  Schlußfolgerung  sollte  nach  Ansicht  des  Aus-
schusses  auch  für  die  Politik  im Verkehrssektor  als 
Richtschnur  dienen. 
Wenn  sich  in der Praxis  Erfolge  auf diesem  Gebiet  bis-
her nicht  eingestellt  haben,  so muß  dies  in Zukunft  in 
geeigneterer  Weise  gewährleistet  werden. 
1.5. Der  Ausschuß  ist sich  jedoch  bewußt,  und  dies 
zeigt  das  Abkommen  von  Helsinki,  daß  vertragliche 
Abmachungen  allein  noch  keine  Gewähr  dafür  bieten, 
daß ein  unhaltbarer  Zustand  abgeschafft  wird.  Der 
Ausschuß  fordert  die  gemeinschaftlichen  Instanzen 
deshalb  auf,  sich  alsbald  ein geeignetes  Gesetzesinstru-
mentarium  zuzulegen,  mit  dem  bei  ernsten  Störungen 
des Verkehrsmarktes  Gegenmaßnahmen  zur  Abwehr 
dieser  Bedrohungen  ergriffen  werden  könnten. 
Ein solches  Gesetzesinstrumentarium  schließt  jedoch 
nicht  aus,  daß  zwischen  der durch  die Kommission  ver-
tretenen  Gemeinschaft  und  dem  COMECON  bzw.  den 
COMECON-Staaten  Verhandlungen  geführt  werden, 
die auf  diese  Weise  zu besseren  Ergebnissen  führen 
könnten. 
2. Besondere  Bemerkungen 
2.1. Vorbehaltlich  der  grundsätzlichen  Bemerkungen 
bezüglich  der Art und  Weise  des Vorgehens  bzw.  betref-
fend  die Zuständigkeiten  vertritt  der Ausschuß  folgende 
Auffassung. 
Für die Belange  der Verkehrswirtschaft  hält  es der Aus-
schuß  für zweckmäßig,  ein gemeinsames  Vorgehen  auf 
dem Gebiet  des  grenzüberschreitenden  Verkehrs  in den 
Beziehungen  zu den  osteuropäischen  Staatshandelslän-
dern  wie  folgt  auszurichten: 
— Angemessene  Beteiligung  der  westlichen  Verkehrs-
unternehmen  im See-  und  Landverkehr  an der  Ent-
wicklung  der  Ost-West-Transporte,  wobei  ein ein-
seitiger  Vorteil  der  RGW-Staaten  verhindert  und 
eine wirksame  und  auf  jeden  Fall  ausgewogene 
Gegenseitigkeit  angestrebt  werden  muß.  Als  zweck-
mäßig  erscheint  es, auf die cif- und  fob-Klauseln  bei 
den Lieferungen  in geeigneter  Weise  einzuwirken, 
um einen  gleichmäßigen  Zugang  zum  Markt  zu 
gewährleisten; 
— Gewährleistung  des  rechtlichen  und  sozialen  Schut-
zes des  in der  westlichen  Verkehrswirtschaft  be-
schäftigten  Personals  bei seinem  Aufenthalt  in den 
Oststaaten; 
— Berücksichtigung  der sozialen  Aspekte,  die mit  den 
aufgrund  der  mißbräuchlichen  Konkurrenz  im 
Ost-West-Verkehr  auftretenden  Problemen  verbun-
den sind,  insbesondere  in bezug  auf den  Beschäfti-
gungssektor  und  die daraus  für andere  Wirtschafts-
bereiche  entstehenden  Folgen; — Vereinfachung  und  Angleichung  der  Verwaltungs-
formalitäten  im  internationalen  Verkehrswesen, 
insbesondere  an den  Grenzen; 
— Beseitigung  der  besonderen  Steuern  und  benach-
teiligenden  Abgaben  in den  RGW-Ländern; 
— Kontrolle  der  Tätigkeiten  der  COMECON-Staaten 
im Verkehrsbereich,  um  die  Gegenseitigkeit  hin-
sichtlich  der  Gründung  und  Beteiligung  an Nieder-
lassungen  und  hinsichtlich  des  Zugangs  zur Ladung 
zu gewährleisten; 
— Regelung  der  Modalitäten  der  Niederlassung  und 
der Beteiligung  an Niederlassungen  seitens  der Un-
ternehmen  aus  COMECON-Staaten. 
Diese  generellen  Ziele  lassen  sich  am wirksamsten  errei-
chen,  wenn  sie in erster  Linie  ausgerichtet  werden,  um 
den Zugang  zum  Markt  und  zur Ladung  in ein für beide 
Seiten  ausgewogenes  Verhältnis  zu bringen.  Allgemein 
muß  noch  einmal  betont  werden,  daß  die Wettbewerbs-
nachteile  der westlichen  und  die Praktiken  der östlichen 
Unternehmen  auf preispolitischem  Gebiet  eine  Folge  der 
Tatsache  sind,  daß  die  staatlichen  Transportorganisa-
tionen  der  RGW-Länder  durch  ihre  Handels-  und 
Transportpolitik  das  Angebot  an Transportmöglichkei-
ten beschränken. 
Eine  gemeinschaftsweite  Lösung  schließt  ipso  facto  auch 
eine entsprechende  Kontrolle  der  Einhaltung  der  Ver-
einbarungen  auf Gemeinschaftsebene  ein. 
Der Ausschuß  fordert,  daß  für die einzelnen  Verkehrs-
bereiche  folgende  Ziele  erreicht  werden  müssen: 
2.2. Seeschiffahrt 
Für die  Seeschiffahrt  muß  durch  die  entsprechenden 
Stellen  in geeigneter  Weise  folgendes  sichergestellt 
werden: 
— Die  RGW-Staaten  sollten  veranlaßt  werden,  von 
Frachtraten  abzusehen,  die nicht  in einem  ausgewo-
genen  Verhältnis  zu den  in den  westlichen  Ländern 
üblichen  Bedingungen  stehen; 
— ausgewogene  Beteiligung  der  Reeder  der  Gemein-
schaft  am  bilateralen  Verkehr  zwischen  Gemein-
schaftshäfen  und  RGW-Häfen  in beiden  Richtungen 
bei angemessenen  Frachtsätzen  und  ohne  Ausschluß 
ausländischer  Transportunternehmer; 
— Möglichkeit  für  die  westeuropäischen  Reeder  zur 
Beteiligung  am Verkehr  zwischen  den  RGW-Häfen 
und den  außerhalb  der  Gemeinschaft  gelegenen 
Häfen; 
— Möglichkeit  für die östlichen  Reedereien,  den  zwi-
schen  den  westlichen  Reedern  bestehenden  Überein-
kommen  beizutreten. 
8. 3. 78 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 59/13 
2.3. Internationaler  Straßentransport 
Um eine  paritätische  Beteiligung  der westlichen  Stra-
ßentransporteure  an den  grenzüberschreitenden  Ver-
kehren  mit den  Oststaaten  zu ermöglichen,  bieten  sich 
vorwiegend  folgende  Maßnahmen  an: 
— Abkommen  über  den  gleichen  Zugang  zum  Markt 
durch  ein  System  von  Genehmigungen  für  den 
Wechsel-  und  den  Transitverkehr; 
— Abkommen  über  den  Zugang  zur  Ladung  durch 
Gewährleistung  der Niederlassungsfreiheit  mit ent-
sprechender  Akquisitionsmöglichkeit,  gegebenen-
falls Festlegung  bestimmter  Verkehrsanteile; 
— Verzicht  auf  prohibitive  Straßenbenutzungs-  und 
T ransitgebühren; 
— Regelung  der  Zulässigkeit  von  Rückladung  und 
Zuladung  im Transitverkehr; 
— Reduzierung  der  hohen  Visagebühren  seitens  der 
RGW-Länder  und  die Einführung  von  Dauervisen 
für das Fahrpersonal; 
— Verzicht  auf Einzelversicherungen  für die Kraftfahr-
zeuge  durch  Anerkennung  der  „grünen  Versiche-
rungskarte"  seitens  aller  RGW-Länder; 
— Vereinfachung  und  Beschleunigung  der  Verfahren 
bei der Zollabfertigung; 
— Gewährleistung  einer  ausreichenden  Aufenthalts-
dauer  für das Fahrpersonal; 
— Rechtsschutz  des Fahrpersonals  bei Unfällen. 
2.4. Binnenschiffahrt 
Die Situation  in der Binnenschiffahrt  ist gekennzeichnet 
durch  einen  Sonderstatus  des Rheins. 
In der  Binnenschiffahrt  ist die  Konkurrenzsituation 
weitgehend  bestimmt  durch  die Rechtsbedingungen  auf 
den internationalen  Wasserstraßen.  Auch  hier  ist ein 
Schutz  vor  dem  Verdrängungswettbewerb  durch  ost-
europäische  Flotten  vor allem  auch  nach  Fertigstellung 
des Main-Donau-Kanals  notwendig. Eine Teilnahme  von  Schiffen  der COMECON-Län-
der sollte  grundsätzlich  auf  den  Wechselverkehr 
zwischen  einem  Rheinuferstaat  und  den  jeweiligen 
COMECON-Ländern  beschränkt  werden; 
— für  den  Binnenschiffverkehr  außerhalb  des  Rhein-
bereiches  ist das  grundsätzliche  Kabotageverbot 
aufrechtzuerhalten; 
— die  erforderlichen  Regelungen  erfolgen  zweckmäßi-
gerweise  im Rahmen  von  Handelsverträgen  mit 
Verkehrsklauseln  oder  in speziellen  gleichwertigen 
V erkehrsverträgen. 
Sollten  die Verkehrsregelungen  in Handelsverträgen 
nicht  ausreichen,  sind  in den speziellen  Verkehrsver-
trägen  detaillierte  Regelungen  auf  den  Gebieten 
Wechselverkehr,  Kabotageverkehr,  Transitverkehr, 
Anschlußkabotage  (Rück-  bzw.  Beiladung  im Tran-
sitverkehr)  und  Drittlandverkehr  notwendig; 
— des  weiteren  sollen  auch  Vereinbarungen  über  die 
Angleichung  technischer  Fragen  (Zulassung  der 
Schiffe,  Atteste,  Patente)  wie  über  Fragen  der 
Sicherheit  getroffen  werden. 
Es muß  durch  eine  geeignete  Kontrollprozedur  sicherge-
stellt  werden,  daß  die Verträge  und  Abmachungen  auch 
eingehalten  werden,  z. B. durch  Kontingentierung. 
2.5. Luftverkehr 
Aufgrund  der  vom  Ausschuß  angestellten  Untersu-
chungen  kann  festgestellt  werden,  daß  die  osteuro-
päischen  Luftverkehrsgesellschaften  sich  von  anderen 
Motiven  leiten  lassen  und  sich  anderer  Möglichkeiten 
bedienen  als westeuropäische  Gesellschaften  und daß  sie 
deshalb  zu anderen  Betriebsergebnissen  gelangen. 
Die Folgen  davon  sind  u.a.  ein bedeutenderer  Marktan-
teil und  eine  größere  Marktpräsenz  der osteuropäischen 
gegenüber  den westeuropäischen  Gesellschaften. 
Die bestehenden  Abkommen  bieten  nach  Auffassung 
der Fachgruppe  z. Z. jedoch  eine  ausreichende  Grund-
lage für eine  sachgerechte  Zusammenarbeit  und  wün-
schenswerte  Verbesserungen  auf  den  vorerwähnten 
Gebieten.  Hieran  sollte  weiter  gearbeitet  werden. 
Die Erfahrung  hat gelehrt,  daß  Selbsthilfe  der Binnen-
schiffahrt  nicht  ausreicht.  Unentbehrlich  sind  daher 
hoheitliche  Abmachungen  oder  Vereinbarungen  des 
Ost-West-Verkehrs  durch  die entsprechenden  Organe. 
— Vordringlich  ist eine  Änderung  der  Mannheimer 
Akte.  Sie muß  dahingehend  erfolgen,  daß  die Teil-
nahme  von  Schiffen  anderer  Staaten  als der  EG-
Länder  und  der  Schweiz  am Rheinverkehr  einge-
schränkt  werden  kann. 2.6. Eisenbahnverkehr 
Verzerrungen  in der Verteilung  des Verkehrs  zum  Nach-
teil der  westlichen  Eisenbahnunternehmen  entstehen 
dadurch,  daß  die RGW-Länder  bestrebt  sind,  den anfal-
lenden  Verkehr  so weit  wie irgend  möglich  mit eigenen 
Verkehrsmitteln  durchzuführen.  Für den  Fall  einer  ver-
traglichen  Verkehrsaufteilung  zwischen  Ost  und  West 
muß in den  Vereinbarungen  auch  der dem  Eisenbahn-
verkehr  zukommende  Anteil  gebührend  berücksichtigt 
werden. 
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2.7. Vertretung  der Verladeinteressen 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß die in ihr vertretenen  indu-
striellen  Verkehrsnutzer  Ideen  aufgeschlossen  gegen-
überstehen,  die die Normalisierung  der Konkurrenz  von 
Verkehrsunternehmen  aus dem  COMECON  zum  Inhalt 
haben.  Sie sind  sich  der Risiken  bewußt,  die für sie, 
längerfristig  gesehen,  mit  einer  wachsenden  Verkehrs-
abhängigkeit  von  östlichen  Verkehrsunternehmen  ver-
bunden  sind. 
Es sollte  deshalb  ein besseres  Gleichgewicht  und  eine 
gewisse  Reziprozität  bei der Aufteilung  des Frachten-
marktes  zugunsten  der  Verkehrsunternehmen  der  Ge-
meinschaft  angestrebt  werden,  ohne  dabei  die Interessen 
der industriellen  Verkehrsnutzer  aus den  Augen  zu ver-
lieren. 
2.8. Verhinderung  des  Mißbrauchs  der  Niederlassungs-
freiheit  ganz  allgemein  und  in Seehafenplätzen 
Der Ausschuß  hat davon  Kenntnis  genommen,  daß  die 
östlichen  Transportorganisationen  mittlerweile  in den 
westlichen  Nachbarländern  ständige  Auslandsvertretun-
gen (u.a.  Seehafenplätze)  eingerichtet  haben,  während 
westliche  Verkehrs-  und  Speditionsunternehmen  solche 
Niederlassungen  in RGW-Ländern  nicht  gründen  konn-
ten. Sie eröffnen  ihnen  nicht  nur die Möglichkeit  einer 
freien  Ladungswerbung,  sondern  auch  eine  kontinuier-
liche  und  direkte  Beobachtung  der Marktentwicklung 
auf den verschiedenen  Verkehrsmärkten.  Die daraus  sich 
ergebenden  Marktchancen  werden  konsequent  ausge-
nutzt.  Dieser  Tatbestand  begünstigt  die östlichen  Trans-
portorganisationen  im Wettbewerb  mit den  westlichen 
Unternehmen  erheblich. Angesichts  dieser  Sachlage  sowie  in Anbetracht  dessen, 
daß die Niederlassung  westlicher  Firmen  in den  RGW-
Staaten  schwer  realisierbar  ist, diese  Firmen  im übrigen 
in ihrer  Bewegungsfähigkeit  eingeengt  wären  und  eine 
echte  Gegenseitigkeit  daher  nicht  zu verwirklichen  wäre, 
muß man  erreichen,  daß  die Niederlassung  von Organi-
sationen  oder  Firmen  von  RGW-Observanz  in der 
Gemeinschaft  kontrolliert  wird. 
Einzubeziehen  sind  dabei  Handels-  und  Kapitalgesell-
schaften,  welche  direkt  oder  indirekt  von  natürlichen 
oder juristischen  Personen  eines  COMECON-Staates 
oder von  diesen  selbst  kontrolliert  werden.  Unter  Kon-
trolle  in diesem  Sinne  ist jede  rechtliche  oder  tatsäch-
liche  Einflußnahme  zu verstehen,  den  Willen  der ent-
sprechenden  Gesellschaften  vor allem  im Hinblick  auf 
den Einsatz  von  Transportmitteln  oder  das marktstrate-
gische  Verhalten  zu bestimmen. 
Besondere  Aufmerksamkeit  ist neben  den  in COME-
CON-Staaten  beheimateten  Schiffen  selbst  auch  den 
Schiffen  zu widmen,  die zwar  in einem  Register  eines 
westeuropäischen  Staates  eingetragen,  aber  deren  Eigen-
tümer  Angehörige  eines  COMECON-Staates  oder  von 
diesem  abhängig  sind. 
Schließlich  stellt  der Ausschuß  zu der Frage  der Nieder-
lassung  in den  RGW-Ländern  fest,  daß  eine  solche 
Möglichkeit  nur  zu einer  Gleichstellung  westlicher 
Unternehmen  führt,  wenn  mit  ihr zugleich  auch  die 
entsprechende  Akquisition  von  Ladungen  in den  Ost-
staaten  verbunden  und  der Zugang  zur Ladung  verbes-
sert wird. 
Der Ausschuß  bittet  alle  für die Fragen  des Ost-West-
Verkehrs  zuständigen  Institutionen,  sich  dieser  Angele-
genheit  mit  allem  Nachdruck  anzunehmen,  um  ver-
hängnisvolle  wirtschaftliche  Entwicklungen  und  damit 
verbundene  soziale  Folgen  zu verhindern. 
Geschehen  zu Brüssel  am 23. November  1977. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Basil  de FERRANTI 
8. 3. 78 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 59/15 
ANHANG 
zur Stellungnahme  des Wirtschafts-  und Sozialausschusses 
Folgende  Textstellen  der Stellungnahme  der Fachgruppe  Verkehr  wurden  durch  Änderungsanträge  er-
setzt,  die im Verlauf  der Beratungen  angenommen  wurden. 
Ziffer  1.3 
„Die  Fachgruppe  zieht  daraus  den  Schluß,  daß  die Herbeiführung  eines  ähnlichen  geregelten  Rah-
mens  auch  für die Seeschiffahrt,  die Binnenschiffahrt  und den  Straßengüterverkehr  wünschenswert 
ist." 
Ergebnis  der Abstimmung: 
Einstimmig  angenommen. 
Ziffer  1.5 Satz  2 ff. 
„Sie vertritt  deshalb  die Auffassung,  daß  die Mitgliedstaaten  und  die Gemeinschaft  sich  — zur 
Verbesserung  ihrer  Verhandlungsposition  — alsbald  ein geeignetes  Gesetzesinstrumentarium  zu-
legen,  das  bei Marktmißbrauch  durch  COMECON-Staaten  Platz  greift  bzw.  Anwendung  findet, 
wenn  die ausgehandelten  Bestimmungen  nicht  eingehalten  werden. 
Daneben  können  aber  auch  Verhandlungen  zwischen  der Gemeinschaft,  vertreten  durch  die Kom-
mission  und  dem  COMECON  bzw.  den  COMECON-Staaten  Ausgangspunkt  für die angestrebte 
Lösung  sein." 
Ergebnis  der Abstimmung: 
Einstimmig  angenommen. 
Ziffer  2.2 
„Für  die Seeschiffahrt  müssen  die Ziele  sowie  Vorgehensweisen  zur Erreichung  der Ziele  wie folgt 
definiert  werden:" 
Ergebnis  der Abstimmung: 
Einstimmig  angenommen. 
Ziffer  2.4 
„Vordringlich  ist eine  Änderung  oder  Ergänzung  der Mannheimer  Akte,  durch  die klargestellt  wird, 
welche  Schiffe  als zur Rheinschiffahrt  gehörig  zu betrachten  sind." 
Ergebnis  der Abstimmung: 
Ja-Stimmen:  1, Nein-Stimmen:  43, Stimmenthaltungen:  42. 
Ziffer  2.5 
„Die  bestehenden  Abkommen  bieten  z. Z. zwar  eine  ausreichende  Grundlage  für eine  sachgerechte 
Zusammenarbeit,  jedoch  sollten  sie künftig  für weitere  Verbesserungen  insbesondere  auf dem  Gebiet 
der Preisbildung  und  der Marktpräsenz,  genutzt  werden." 
Ergebnis  der Abstimmung: 
Einstimmig  angenommen.