1 Einleitung

Die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität der Europäischen Kommission schafft die Grundlage dafür, dass das Verkehrssystem der EU seinen ökologischen und digitalen Wandel vollziehen und widerstandsfähiger gegenüber künftigen Krisen werden kann. Wie im europäischen Grünen Deal dargelegt, sollte das Ergebnis darin bestehen, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 90 % zu senken. Das entspricht der Forderung, in der EU bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität macht es daher zu einer zentralen Priorität, die Einführung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, erneuerbarer und CO2-armer Kraftstoffe und der zugehörigen Infrastruktur für alle Verkehrsträger unverzüglich voranzutreiben. In diesem Zusammenhang ist es unbedingt erforderlich, dass alle Regionen und Gebiete der EU einbezogen werden und dass beim Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe den regionalen Unterschieden angemessen Rechnung getragen wird. Das gilt insbesondere für weniger entwickelte Regionen oder Regionen mit besonderen Bedürfnissen und Gegebenheiten.

Die verstärkte Nutzung erneuerbarer und CO2-armer Kraftstoffe muss mit dem Aufbau eines umfassenden Netzes von Lade- und Betankungsinfrastrukturen einhergehen, damit emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge aller Verkehrsträger in großem Maßstab eingesetzt werden können. Mit der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wird das Ziel des europäischen Vorzeigeprojekts „Aufladen und Auftanken“ im Rahmen der Aufbau- und Resilienzfazilität gestärkt. Danach sollten bis 2025 mindestens 1 Million von bis zu 3 Millionen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und 500 der 1000 Wasserstofftankstellen, die bis 2030 benötigt werden, auf der Straße installiert sein. In der Strategie wird das Bestreben betont, Häfen und Flughäfen beim Übergang zu einem emissionsfreien und emissionsarmen multimodalen Verkehr zu unterstützen, Verkehrsknotenpunkte zu unterstützen und die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe zu fördern.

Der Vorschlag der Kommission für eine neue Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist eine wichtige politische Initiative zur Verwirklichung der in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität festgelegten Ziele. Dieser Plan wird zusammen mit dem Legislativvorschlag veröffentlicht und enthält eine Reihe ergänzender Maßnahmen zur Unterstützung des raschen Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe.

Die Einführung kann durch bessere Planungs- und Genehmigungsverfahren, gezielte öffentliche Unterstützung und die rasche Lösung der verbleibenden technischen Probleme, die Zweifel an Investitionen aufkommen lassen, tatsächlich beschleunigt werden. Die Kommission hat die finanzielle Unterstützung aus dem EU-Haushalt für den Aufbau einer solchen Infrastruktur vorgezogen. Fortschritte bei der Umsetzung der Aufbau- und Resilienzfazilität dürften erheblich zur Marktentwicklung sowie zur Erholung nach der COVID-19-Krise beitragen. Effiziente Planung und Genehmigung werden auch auf nationaler und lokaler Ebene eine Rolle spielen. In dieser Mitteilung wird eine bessere Zusammenarbeit zwischen den nationalen und lokalen Behörden und den verschiedenen Interessenträgern gefordert, damit bewährte Verfahren rasch in der gesamten EU verbreitet werden können. Die Kommission hat bereits begonnen, diese Zusammenarbeit zu unterstützen: Bei der Ausarbeitung dieses Plans stützte sich die Kommission auf das Fachwissen des Forums für nachhaltigen Verkehr, in dem wichtige Akteure des öffentlichen und privaten Sektors zusammenkommen.

2 Wo stehen wir heute?

Der Bericht der Kommission über die Anwendung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe enthält eine umfassende Bewertung des Stands des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der EU. Daraus geht hervor, dass die Marktreife je nach Verkehrsträger erheblich variiert. Obwohl einige Mitgliedstaaten ihren Anspruch erhöht haben, fehlt es der EU noch immer an einer umfassenden und vollständigen Netzabdeckung der leicht zu nutzenden Infrastruktur für alle Verkehrsträger. Der Europäische Rechnungshof hat in seinem jüngsten Sonderbericht über die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auch auf die erheblichen Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten beim Aufbau der Ladeinfrastruktur hingewiesen und sie aufgefordert, ihre Maßnahmen zu verstärken.

Im Straßenverkehr gibt es nun eine beträchtliche Marktdynamik für Elektrofahrzeuge. Die Zulassung neuer Elektrofahrzeuge hat sich 2020 auf vielen EU-Märkten beschleunigt, was durch die zunehmende Verfügbarkeit von Modellen, die erweiterte Einkaufsunterstützung und die Anforderung an die Hersteller, die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge einzuhalten, vorangetrieben wurde. Ende 2020 gab es in den Mitgliedstaaten 2,24 Millionen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge. Auf Busse und Lastkraftwagen entfielen 0,3 % bzw. 0,03 % der gesamten Elektrofahrzeugflotte. Allerdings ist die Verbreitung von Fahrzeugen nach wie vor stark auf einige wenige Märkte konzentriert. Auf der Ebene der einzelnen Mitgliedstaaten reichen die Planung und Zielvorgabe für 2030 von weniger als 1 % bis zu mehr als 40 % Elektrofahrzeuge am gesamten Fahrzeugbestand.

Ähnlich wie bei Elektrofahrzeugen ist auch der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur stark konzentriert. Ende 2020 gab es in den Mitgliedstaaten über 226 000 öffentlich zugängliche Ladepunkte, von denen 89 % Normalladepunkte (mit einer Leistung von bis zu 22 kW) und 11 % Schnellladepunkte (über 22 kW) waren. Jedoch befinden sich 70 % dieser Infrastruktur in nur drei Mitgliedstaaten: Niederlande, Frankreich und Deutschland. Das Ambitionsniveau ist in einigen Mitgliedstaaten gestiegen, doch der geplante Infrastrukturausbau kommt in der EU nach wie vor sehr unterschiedlich voran.

Bei CNG-Fahrzeugen, bei denen es sich um eine ausgereifte Technologie handelt, dürfte die derzeitige Flotte von 1,2 Millionen Fahrzeugen in den kommenden Jahren nicht wesentlich zunehmen. Die bestehende Infrastruktur mit rund 3642 Tankstellen im Jahr 2020 scheint weitgehend ausreichend, um die künftige Nachfrage zu befriedigen. Gleiches gilt für die derzeitige Flüssiggasinfrastruktur: Die Mitgliedstaaten rechnen nicht mit einem nennenswerten Anstieg der derzeitigen Flotte bis 2030. Im Jahr 2020 gab es rund 332 LNG-Tankstellen (Flüssigerdgas) in der EU entlang der wichtigsten TEN-V-Verkehrskorridore sowie eine Flotte von bis zu 6000 LNG-Lastkraftwagen. Wenngleich einige Lücken bestehen, bietet die Betankungsinfrastruktur bereits eine fortgeschrittene Netzanbindung. Die Herausforderung besteht nach wie vor darin, Erdgas zu dekarbonisieren.

Wasserstoffbetriebene Fahrzeuge bleiben aufgrund der immer noch hohen Fahrzeug- und Kraftstoffkosten und der unzureichenden Fahrzeugeffizienz nach wie vor ein Nischenmarkt. Obwohl sich einige Mitgliedstaaten ehrgeizige Ziele für die Einführung gesetzt haben, fehlt es in vielen Mitgliedstaaten an einer Umsetzungsstrategie. Im Jahr 2020 waren 125 Wasserstoffstationen in Betrieb, die stark in einigen wenigen Mitgliedstaaten konzentriert waren, und eine Gesamtflotte von ca. 2000 Fahrzeugen. Einige Hersteller haben die Serienfertigung von Wasserstoffbrennstoffzellen-Lastkraftwagen für die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts angekündigt.

Nur wenige Mitgliedstaaten verfügen über eine spezielle Infrastruktur für Biokraftstoffe (e85, ED95), die in Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb verwendet werden sollen. Das Volumen der Zulassungen dieser Fahrzeuge bleibt auf einem sehr niedrigen Niveau stabil.

Im Bereich des Schiffsverkehrs liegen nur begrenzte Daten zur Verbreitung von Biokraftstoffen, zu mit alternativen Kraftstoffen angetriebenen Schiffen und zur Landstromversorgung (OPS) von Schiffen am Liegeplatz vor. Die Gesamtzahl der weltweit in Dienst genommenen Schiffe mit LNG-Antrieb lag 2019 bei etwa 300. Nur die Hälfte dieser Schiffe war im Einsatz; die andere Hälfte befindet sich noch im Bau. Die Zahl der weltweit in Betrieb befindlichen Elektroschiffe (einschließlich Hybrid) ist ähnlich niedrig: Im Jahr 2019 waren 160 Schiffe in Betrieb und weitere 104 im Bau, doch das Marktinteresse wächst. Die Errichtung und Nutzung der OPS ist nach wie vor gering. Anfang 2021 hatten etwa 50 Binnen- und Seehäfen in der EU mindestens eine OPS-Anschlussmöglichkeit. Hauptziel der bevorstehenden Initiative „FuelEU Maritime“ ist es, die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen in der Schifffahrt als Teil eines Pakets anzuregen, um den Sektor mit dem Ziel der Klimaneutralität der EU bis 2050 in Einklang zu bringen. Der Wachstumstrend bei der Nutzung alternativer Kraftstoffe und emissionsfreier sowie emissionsarmer Schiffe dürfte sich daher in den kommenden Jahren beschleunigen.

Was den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Schienenverkehr betrifft, so sind rund 60 % des Netzes, auf das 80 % des gesamten Verkehrsvolumens entfallen, elektrifiziert. Die Elektrifizierung der Schieneninfrastruktur schreitet weiter voran. Ergänzend dazu wurden die ersten Bestellaufträge für Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge in jüngster Zeit getätigt.

Was die Verwendung alternativer Kraftstoffe in der Luftfahrt betrifft, so können bereits heute nachhaltige Flugkraftstoffe (moderne Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen) zu 50 % mit Kerosin gemischt werden und die vorhandene Betankungsinfrastruktur nutzen. Die laufenden FuI-Arbeiten könnten den maximalen Anteil der Mischung weiter erhöhen. Aufgrund von Kostenbarrieren sind die Produktion und Nutzung jedoch nach wie vor marginal und machen 0,05 % des gesamten Einsatzes von Flugturbinenkraftstoff aus. Mit der anstehenden Initiative „ReFuelEU Aviation“ soll diese Herausforderung angegangen werden. Die Luftverkehrs- und Flughafenindustrie in der EU unterstützt und investiert in die verstärkte Nutzung nachhaltiger Flugkraftstoffe bzw. in die Versorgung mit erneuerbaren Energien. Die Flughäfen haben bereits zahlreiche Initiativen unternommen, um die Auswirkungen des Luftverkehrs auf der Ebene der Flughäfen zu verringern (Stromversorgung für stehende Luftfahrzeuge an Gates und Vorfeldern).

Die Luftfahrtindustrie investiert zudem massiv in neue Technologien für Elektro-, Hybrid- und Wasserstoffflugzeuge. Das erste kleine vollelektrische Flugzeug wurde 2020von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zertifiziert, und es wird davon ausgegangen, dass in den nächsten Jahren Flugzeuge ohne CO2-Emissionen für Kurzstreckenflüge gewerblich eingesetzt werden. Darüber hinaus werden neue Konzepte für vollständig autonome Luftfahrzeuge (Drohnen) entwickelt, die neue Lösungen für den Frachtverkehr, möglicherweise aber auch für den Personenverkehr bieten. Der Ausbau dieser Flugzeugtypen erfordert eine ausreichende Versorgung mit erneuerbaren Energien und Investitionen in die Betankungs- und Ladeinfrastruktur auf Flughäfen. Dies ist insbesondere für die Herstellung und Lieferung von Wasserstoff erforderlich.

Investitionsbedarf

Der europäische Grüne Deal sieht vor, dass bis 2025 mehr als das Vierfache der Infrastruktur für das Laden von Elektrofahrzeugen benötigt wird, um der erwarteten Zunahme der Flotte von Elektrofahrzeugen gerecht zu werden. Dies veranschaulicht die Herausforderung für die EU bei der Einrichtung von Ladepunkten in den kommenden Jahren und die Notwendigkeit von Investitionen in die Netzanbindung.