MITTEILUNG DER KOMMISSION - Eine Luftverkehrspolitik der Gemeinschaft gegenüber ihren Nachbarn

1. Einleitung

1. In ihrer Mitteilung ,Größeres Europa - Nachbarschaft: Ein neuer Rahmen für die Beziehungen der EU zu ihren östlichen und südlichen Nachbarn" [1] hat die Kommission ausgeführt, dass ,die größere gegenseitige Abhängigkeit - in politischer wie in wirtschaftlicher Hinsicht - selbst ein Mittel zur Förderung von Stabilität, Sicherheit und nachhaltiger Entwicklung sowohl innerhalb als auch außerhalb der EU sein kann. [...] die EU sollte sich das Ziel setzen, eine Zone des Wohlstands und der guten Nachbarschaft [...] zu entwickeln, mit der die EU enge, friedliche und kooperative Beziehungen unterhält."

[1] KOM(2003) 104 vom 11.3.2003.

2. Es liegt auf der Hand, dass der Verkehr allgemein und besonders der Luftverkehr eine Schlüsselrolle bei der Förderung einer produktiven Zusammenarbeit zwischen Ländern spielt. Die Etablierung einer Luftverkehrspolitik gegenüber allen Nachbarn der Gemeinschaft ist daher als wichtiges Politikziel anzusehen.

3. Angesichts der Unterschiedlichkeit der Nachbarländer der erweiterten Gemeinschaft wäre es jedoch nicht klug, einen einheitlichen Ansatz für alle aufzuerlegen, noch wäre es vorteilhaft, umfassende Übereinkommen mit allen gleichzeitig anzustreben. In der vorliegenden Mitteilung wird daher für eine flexible Kohärenz plädiert: Verhandlungen auf der Grundlage des Modells eines Luftverkehrsbinnenmarkts mit allen Ländern, mit denen die Gemeinschaft bereits europaweit im Luftverkehr zusammenarbeitet, sowie Verhandlungen auf der Grundlage von Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen mit den Mittelmeer-Partnern, die am Barcelona-Prozess beteiligt sind, wobei mit Marokko, Libanon und Jordanien begonnen würde. Im letzten Kapitel dieser Mitteilung werden die operationellen Vorschläge, die sich aus dem dargelegten Ansatz ergeben, zusammenfassend aufgelistet.

4. Diese Mitteilung baut auf jüngeren Entwicklungen hinsichtlich der Rolle der Gemeinschaft in den Luftfahrtaußenbeziehungen auf. Diese Entwicklungen sind ein Katalysator für die Schaffung umfassender Luftverkehrsbeziehungen mit den Nachbarländern der erweiterten Gemeinschaft. Die Kommission beabsichtigt, parallel zu den Luftverkehrsverhandlungen mit den USA sowie mit Verhandlungen, mit denen die derzeitigen bilateralen Luftverkehrsabkommen der Mitgliedstaaten mit dem EG-Vertrag in Einklang gebracht werden sollen, umfassende Luftverkehrsabkommen mit den wichtigsten Partnern auszuhandeln. In dieser Hinsicht ist die vorliegende Mitteilung ein erster Schritt. Weitere Schritte werden folgen, einschließlich Vorschlägen für Mandate für Verhandlungen mit Ländern im Fernen Osten und im Südpazifik (Australien, Neuseeland, Singapur, Japan, China).

2. Auf dem Weg zu Luftverkerhsverhandlungen mit allen Nachbarn der erweiterten Gemeinschaft

2.1. Neuerliche Entwicklungen und die Notwendigkeit einer kohärenten Antwort

5. Nach den Urteilen des Gerichtshofs [2], in denen die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft hinsichtlich wichtiger Aspekte der Luftfahrtaußenbeziehungen anerkannt wurde, legte die Kommission dar, dass sie Vorschläge für weitere Mandate vorzulegen beabsichtigte, damit ihr die Aufnahme von Verhandlungen über eine breite Palette von Verkehrsfragen mit ausgewählten Nicht-EU-Ländern ermöglicht würde.

[2] Urteile des Gerichtshofs vom 5. November 2002 (,Open skies"), Rechtssachen Nr. C-466/98 Kommission/Vereinigtes Königreich, C-467/98, Kommission/Dänemark, C-468/98, Kommission/Schweden, C-469/98, Kommission/Finnland, C-471/98, Kommission/Belgien, C-472/98, Kommission/Luxemburg, C-475/98, Kommission/Österreich, C-476/98, Kommission/Deutschland. Siehe auch die Mitteilung der Kommission über die Konsequenzen der Urteile des Gerichtshofs vom 5. November 2002 für die europäische Luftverkehrspolitik (KOM(2002) 649 vom 19. November 2002) sowie die Mitteilung der Kommission über die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittstaaten (KOM(2003) 94 vom 26. Februar 2003.

6. Für die Kommission liegt es aus politischen wie aus wirtschaftlichen Gründen auf der Hand, dass die Gemeinschaft vorrangig eine kohärente Luftverkehrspolitik gegenüber den Ländern festlegen sollte, die Nachbarn der erweiterten Gemeinschaft sind.

7. Auf der politischen Ebene umfasst dieses Gebiet künftige Mitgliedstaaten und/oder Beteiligte des Stabilisierungs- und Assoziierungsprozesses, Partner der gesamteuropäischen Zusammenarbeit in der Luftfahrt sowie Mittelmeer-Partner, die am Barcelona-Prozess beteiligt sind und mit der Gemeinschaft ein Europa-Mittelmeer-Assoziierungsabkommen unterzeichnet haben [3]. Diese Länder arbeiten im Rahmen bilateraler Abkommen eng mit der EU zusammen, zum Teil auch im Rahmen ihrer Beteiligung an europäischen Luftfahrtorganisationen. Darüber hinaus sind in der EU große Gruppen von Einwanderern aus diesen Ländern ansässig, was für effizientere und von mehr Wettbewerb geprägte Luftverkehrsnetze mit hohem Sicherheitsniveau spricht.

[3] Neben Malta und Zypern umfasst der Barcelona-Prozess Marokko, Algerien, Tunesien, Ägypten, die Palästinensische Behörde, Israel, Jordanien, den Libanon, Syrien und die Türkei. Seit seiner Teilnahme an der Stuttgarter Konferenz im April 1999 als besonderer Gast des EU-Vorsitzes nimmt Libyen als Beobachter an manchen Treffen im Rahmen des Barcelona-Prozesses teil.

8. Wirtschaftlich gesehen sind die meisten Nachbarländer der erweiterten Gemeinschaft wichtige Handelspartner der Gemeinschaft. Im Gegenzug ist die Gemeinschaft der wichtigste Handelspartner aller dieser Länder und Hauptorientierungspunkt ihrer Wirtschaftspolitik. Angesichts der Tatsache, dass der Luftverkehr immer größere gesamtwirtschaft liche Auswirkungen hat (die wirtschaftlichen Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Weltbrutto output werden mit mindestens 850 Mrd. EUR veranschlagt [4]), ist davon auszugehen, dass bessere Luftverkehrsbeziehungen zwischen der erweiterten Gemeinschaft und ihren Nachbarn ebenfalls zu beiderseitigem Wirtschaftswachstum führen werden, insbesondere aufgrund des Tourismus, des Warenhandels und des Dienstleistungsverkehrs.

[4] Air Transport Action Group (ATAG) - Facts and Figures.

9. Allerdings ist ein auf den Luftverkehr gegründetes Wirtschaftswachstum nur unter bestimmten Bedingungen mit einer nachhaltigen Entwicklung vereinbar. In diesem Zusammenhang hat die Kommission bereits Bedenken gegen die Praxis geäußert, Flugkraftstoffe in bilateralen Luftverkehrsabkommen von der Besteuerung auszunehmen. Die vor kurzem vom Rat beschlossene Aufhebung der verbindlichen Steuerbefreiung von Flügen innerhalb der Gemeinschaft [5] hat die Beendigung dieser Praxis noch relevanter gemacht, da sonst Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die in Mitgliedstaaten tätig sind, in denen die Optionen der neuen Richtlinie Anwendung finden, dem Risiko eines unlauteren Wettbewerbs von Luftfahrtunternehmen aus Drittländern ausgesetzt sind, die von Steuer befreiungen aufgrund von Luftverkehrsabkommen profitieren.

[5] Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom.

10. Es sollte auch berücksichtigt werden, dass die Kommission in den letzten Jahren auf zunehmendes Interesse der Nachbarländer gestoßen ist, die bislang keine Luftverkehrs verhandlungen mit der Gemeinschaft geführt hatten, engere Luftverkehrsbeziehungen zu knüpfen. Es ist nur folgerichtig anzunehmen, dass dieses Interesse nach der Annahme des Pakets zu den Außenbeziehungen im Juni 2003 sowohl hinsichtlich Intensität als auch Umfang weiter zunehmen wird.

11. Im Einklang mit dem ,horizontalen" Mandat der Kommission, die Anpassung der bilateralen Abkommen der Mitgliedstaaten an den EG-Vertrag nach den Urteilen des Gerichtshofs vom 5. November 2002 auszuhandeln, wurden Kontakte mit den betroffenen Nachbarländern aufgenommen. Die meisten dieser Nachbarländer haben ihr Interesse bekundet, eine alternative Lösung für dieses rechtliche Problem im Rahmen eines Gemeinschafts abkommens zu finden.

12. Daher hält es die Kommission für notwendig, parallel zu den Verhandlungen, mit denen die geltenden bilateralen Abkommen mit dem EG-Vertrag in Einklang gebracht werden sollen, einen umfassenderen Ansatz zu ermöglichen, indem die Gemeinschaft eine Reihe von Luftverkehrsabkommen mit denjenigen Ländern aushandelt, die dazu bereit sind.

2.2. Geografischer Geltungsbereich

13. Die für einen solchen Ansatz in Frage kommenden Partner sind in erster Linie alle diejenigen Länder, die im Bereich der Luftfahrt europaweit zusammenarbeiten und dieselben Vorschriften für grundlegende Aspekte der Luftfahrt wie Flugsicherheit, Luftsicherheit oder Flugverkehrsmanagement anwenden, da sie an der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC), der Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrt verwaltungen (JAA) oder EUROCONTROL beteiligt sind. Außerdem sind dazu die südlichen und südöstlichen Nachbarn der Gemeinschaft zu zählen, von denen die meisten am Barcelona-Prozess beteiligt sind.

14. Potenzielle Partner für die in dieser Mitteilung vorgeschlagene Politik der Luftfahrt außenbeziehungen sind somit: Marokko, Algerien, Tunesien, Ägypten, die Palästinensische Behörde, Israel, Jordanien, Libanon, Syrien, die Türkei, Bulgarien, Rumänien, Albanien, Bosnien-Herzegowina, Kroatien, die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Serbien und Montenegro, die Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen im Kosovo (UNMIK) [6], Moldau, die Ukraine und Belarus.

[6] Gemäß Entschließung 1244 des UN-Sicherheitsrats vom 10. Juni 1999.

15. Alle diese Länder müssen jedoch zuerst belegen, dass sie die Anforderungen der Gemeinschaft an die Flugsicherheit und Luftsicherheit erfuellen, wenn ein Luftverkehrsabkommen mit der Gemeinschaft zustande kommen soll; diese notwendige Bedingung wird noch nicht von allen erfuellt.

16. Da Libyen noch kein Partner im Barcelona-Prozess ist, wird es als verfrüht angesehen, einen formellen Rahmen für die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Libyen ins Auge zu fassen.

17. In der Ukraine und Moldau wird die Kommission die legislativen, wirtschaftlichen und branchenbezogenen Entwicklungen im Bereich der Luftfahrt im Zusammenhang mit der schrittweisen Integration dieser Länder in gesamteuropäische Luftfahrtstrukturen genau beobachten, um zu gegebener Zeit konkrete Vorschläge vorzulegen. In dieser Hinsicht wären die entsprechenden Unterausschüsse der betreffenden Partnerschafts- und Kooperationsabkommen mit der Ukraine und Moldau die naheliegenden Foren zur Formalisierung dieser Beobachtung.

18. Was Belarus angeht, so erlaubt es die derzeitige politische Lage nicht, das Land in das jetzige Vorgehen einzubeziehen.

3. Länder, für die das Modell eines ,Luftverkehrsbinnenmarkts" gültig bleibt

3.1. Erfahrungen aus den Verhandlungen über einen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum

19. Am 3. Oktober 1996 ermächtigte der Rat die Kommission, Verhandlungen im Hinblick auf den Abschluss eines oder mehrerer Abkommen über den Zugang zu den Luftverkehrs märkten zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Republik Bulgarien, der Republik Estland, der Republik Ungarn, der Republik Lettland, der Republik Litauen, der Republik Polen, Rumänien, der Slowakischen Republik, der Republik Slowenien und der Tschechischen Republik aufzunehmen. Dieses Mandat wurde zu einem späteren Zeitpunkt auf Verhandlungen mit der Republik Zypern erweitert. Das Königreich Norwegen und die Republik Island bekundeten ebenfalls ihren Wunsch, in die Verhandlungen einbezogen zu werden, mit denen ein als gemeinsamer europäischer Luftverkehrsraum bezeichneter Raum geschaffen werden sollte.

20. Auf der Grundlage dieses Mandats wurde im Jahr 2000 eine Einigung über den Entwurf eines Abkommens erreicht. Angesichts der institutionellen Aspekte dieses Abkommens beantragte die Kommission gemäß Artikel 300 Absatz 6 EG-Vertrag im Oktober 2000 ein Gutachten des Gerichtshofs. Der EuGH erstattete sein Gutachten am 18. April 2002 [7]. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Erweiterungsprozess jedoch bereits ein Stadium erreicht, in dem das Mandat der Kommission bezüglich der zehn Länder, die den Athener Beitrittsvertrag unterzeichnet haben, überholt war.

[7] Gutachten 1/00 des Europäischen Gerichtshofs vom 18.4.2002. In seinem Gutachten stellte der Gerichtshof im Wesentlichen fest, dass das System der in dem Abkommen vorgeschlagenen Rechtsaufsicht mit dem EG-Vertrag vereinbar ist.

21. Das Modell des ,Luftverkehrsbinnenmarkts", das das Wesen des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums ausmacht, bleibt aber weiterhin eine gültige Option für die Gestaltung der Luftverkehrsbeziehungen mit einer Reihe von Ländern. Die Schaffung eines gemeinsamen Luftverkehrsraums, der außer der erweiterten Gemeinschaft schließlich auch Norwegen, Island, die Schweiz sowie Bulgarien, Rumänien und die westlichen Balkanländer (Albanien, Bosnien-Herzegowina, Kroatien, die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Serbien und Montenegro und die Übergangs verwaltung der Vereinten Nationen im Kosovo (UNMIK) [8]) umfassen würde, würde die kritische Masse des Luftverkehrsmarkts der Gemeinschaft erheblich vergrößern und der Gemeinschaft in politischer und wirtschaftlicher Hinsicht mehr Gewicht verleihen und größere operationelle Sicherheit verschaffen, auch in Bezug auf solche sensitiven Bereiche wie Flugsicherheit (eine JAA-Mitgliedschaft ist Voraussetzung für die Mitgliedschaft im gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum) und Luftsicherheit.

[8] Gemäß Entschließung 1244 des UN-Sicherheitsrats vom 10. Juni 1999.

3.2. Bulgarien und Rumänien

22. Die Kommission beabsichtigt, die Verhandlungen mit Bulgarien und Rumänien unter Berücksichtigung des geplanten Beitrittstermins dieser Länder fortzusetzen, um das Mandat für den gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum umzusetzen. Die Kommission ist weiterhin überzeugt, dass die rasche Integration dieser Länder in einen liberalisierten Luftverkehrsbinnenmarkt ihren Bürgern und ihrer Wirtschaft zugute kommen wird.

3.3. Die westlichen Balkanländer

23. Der Stabilisierungs- und Assoziierungsprozess (SAP), die EU-Politik zur Gestaltung der Beziehungen mit dem Westbalkan, soll die beteiligten Länder bei der schrittweisen Heranführung an die Anforderungen einer EU-Mitgliedschaft unterstützen. In der Mitteilung der Kommission ,Der Westbalkan und die europäische Integration" [9] werden Wege zur Intensivierung des SAP-Prozesses auf der Grundlage der Erfahrungen mit dem derzeitigen Erweiterungsprozess vorgeschlagen, während in der Mitteilung ,Vorbereitung der Teilnahme der westlichen Balkanländer an den Programmen und Agenturen der Gemeinschaft" [10] einige praktische Instrumente für diese Intensivierung dargelegt werden. Die Gemeinschaft ist auch allgemein der wichtigste Handelspartner aller dieser Länder. Aufgrund der geographischen Lage der westlichen Balkanländer ist es schließlich umso mehr angezeigt, eine umfassende Gemeinschaftspolitik im Bereich der Luftverkehrs beziehungen mit diesen Ländern festzulegen.

[9] KOM(2003) 285 vom 21. Mai 2003.

[10] KOM(2003) 748 vom 3. Dezember 2003.

24. Daher nimmt die Kommission eine Beteiligung von Albanien, Bosnien-Herzegowina, Kroatien, der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, Serbien und Montenegro und der Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen im Kosovo (UNMIK) [11] am gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum in Aussicht.

[11] Gemäß Entschließung 1244 des UN-Sicherheitsrats vom 10. Juni 1999.

25. Letztlich könnten diese Verhandlungen von dem regionalen Ansatz des Stabilisierungs- und Assoziierungsprozesses angesichts der geringen Größe des Inlandsmarkts der westlichen Balkanländer profitieren. Es ist zu erwarten, dass ihre Luftverkehrsbeziehungen zu Drittländern weitgehend von dem Niveau der Zusammenarbeit abhängen werden, das sie mit der Gemeinschaft erreichen, und von der Kapazität, die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft im Betrieb von oder in diesen Ländern im Rahmen dieser Zusammenarbeit zugewiesen wird. Auch ist zu hoffen, dass die erklärten Aussichten auf Verhandlungen über eine Beteiligung der westlichen Balkanländer am gemeinsamen europäischen Luftraum selbst bereits positive Impulse zur Schaffung einer rechtlichen, politischen und branchenbezogenen Situation geben, die eine Aufnahme der Verhandlungen ermöglichen.

26. Allerdings bestehen zwischen den betreffenden Ländern erhebliche Unterschiede, nicht nur bei den Makrofaktoren wie politischer Stabilität und wirtschaftlicher Entwicklung, sondern auch beim Entwicklungsstand ihrer Luftverkehrssektoren. Dies ist von Bedeutung, da die Entscheidung für das Modell des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums im Wesentlichen erfordert, dass das betreffende Land in der Lage ist, die Rechtsvorschriften und Normen der Gemeinschaft im Bereich der Luftfahrt anzuwenden. Durch baldige intensive Kontakte mit den beteiligten Ländern sowie nach ordnungsgemäßer Bewertung der Sachlage ist die Reihenfolge festzulegen, in der die Verhandlungen aufzunehmen und zu einem späteren Zeitpunkt abzuschließen sind.

27. Unter Luftverkehrsgesichtspunkten scheint der kroatische Luftfahrtsektor sich von allen westlichen Balkanländern bislang am weitesten entwickelt zu haben. Der Luftverkehrsmarkt Kroatiens wächst schnell [12], was aufgrund des Tourismus auch weiterhin der Fall sein sollte. Da sich Kroatien zu einem reifen Luftverkehrsmarkt entwickelt hat, bestehen zusätzliche Möglichkeiten für Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Laut JAA ist Kroatien einer vollen JAA-Mitgliedschaft am nächsten [13].

[12] Nach Daten des OAG 2002 wurden im Linienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Kroatien rund 1,6 Mio. Sitze angeboten.

[13] Kroatien ist im Juni 2001 JAA-Kandidatenmitglied geworden und im August 2003 einer JAA-Bestandsaufnahme (Fact Finding Mission) unterzogen worden, deren Ergebnisse für die etwaige Aufnahme als Vollmitglied ausschlaggebend sind.

28. Die erklärten Aussichten auf Verhandlungen über eine Beteiligung der westlichen Balkanländer am gemeinsamen europäischen Luftraum können jedoch selbst bereits zu den positiven Impulsen für eine rechtliche, politische und branchenbezogene Situation beitragen, die eine Aufnahme der Verhandlungen ermöglichen.

29. Daher empfiehlt die Kommission dem Rat, das ihr 1996 erteilte Mandat für Verhandlungen über einen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum auf die westlichen Balkanländer auszudehnen.

4. Mittelmeerländer

4.1. Die Notwendigkeit einer Luftverkehrspolitik der Gemeinschaft gegenüber den Mittelmeerländern

30. Eine weitere Gruppe von Ländern, die im Rahmen der Luftverkehrsaußenbeziehungen zwischen der erweiterten Gemeinschaft und ihren Nachbarn zu berücksichtigen ist, sind die am Barcelona-Prozess beteiligten Nachbarländer.

31. Die Gemeinschaft ist der bei weitem wichtigste Luftverkehrspartner Tunesiens (77,5 % des gesamten Fluggastverkehrs hatte 2000 einen Ziel-/Ursprungsort in der Gemeinschaft) und Israels (52,2 %). Obwohl die Länder des Nahen und Mittleren Ostens zusammengenommen wichtiger sind, ist die Gemeinschaft ein wichtiger Luftverkehrspartner des Libanons (31 %), Jordaniens (30 %) und Syriens (22 %) [14].

[14] Quelle: Eurostat, Reihe ,Statistics in Brief", Thema 7, 10/2002, ,Transport by Air in the MED countries, 1998-2000". Daten verfügbar in der neuen Eurostat-Datenbank Chronos.

32. Umfassende Luftverkehrsabkommen mit den am Barcelona-Prozess beteiligten Ländern könnten daher zu beiderseitigem Wirtschaftswachstum führen. Dies ist inbesondere durch die positiven Auswirkungen zu erwarten, die solche Abkommen auf die Tourismusentwicklung haben können [15].

[15] Laut derselben Quelle kamen im Jahr 2000 45 % oder mehr aller Touristen in Marokko, der Türkei, Ägypten, Israel und Tunesien aus der EU. Die allermeisten davon sind Flugreisende.

33. Zusätzliches rechtliches, administratives und wirtschaftliches Know-how muss gesammelt werden, um die notwendigen Bewertungen vorzunehmen, die für ein Tätigwerden im Hinblick auf umfassende Luftverkehrsabkommen mit den betreffenden Ländern erforderlich sind. Wie gesagt haben mehrere Länder in der Europa-Mittelmeer-Partnerschaft bereits ihre Bereitschaft bekundet, eine Marktöffnung zu erörtern.

34. Ziel der Kommission ist es, zu (weitgehend ähnlichen) Luftverkehrsabkommen mit allen Mittelmeer-Partnern zu kommen. Die Erfahrungen aus diesen Verhandlungen und der Funktion der Abkommen könnte dann die Grundlage für einen (sub)regionalen [16] Ansatz bilden. Langfristig könnte sogar die Schaffung eines gemeinsamen Luftverkehrsraums Europa-Mittelmeer erwogen werden, wie bereits in der vor kurzem veröffentlichten Mitteilung der Kommission über die Entwicklung eines Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes [17] vorgeschlagen wurde.

[16] Marokko, Ägypten, Jordanien und Tunesien sind am sogenannten ,Agadir-Prozess" beteiligt, der die Schaffung einer Freihandelszone zwischen diesen Ländern zum Ziel hat.

[17] Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über die Entwicklung eines Europa-Mittelmeer-Verkehrsnetzes vom 24. Juni 2003 (KOM(2003) 376).

4.2. Konzipierung des richtigen Instruments für eine solche Politik: Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen

4.2.1. Notwendigkeit eines spezifischen Instruments

35. Wie bereits ausgeführt beabsichtigt die Gemeinschaft, mit Hilfe des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums bis zum Ende der jeweiligen Übergangszeiträume einen vollwertigen Luftverkehrsbinnenmarkt für alle Unterzeichner zu schaffen. Im Wesentlichen wird dieser Binnenmarkt durch die Ausweitung des Acquis der Gemeinschaft auf alle betreffenden Länder erreicht. Eine solche Ausweitung impliziert bestimmte Aufgaben für die Gemeinschaftsorgane (beispielsweise für die Kommission hinsichtlich Wettbewerbsfragen oder für den Gerichtshof) wie auch für den Gemischten Ausschuss (insbesondere hinsichtlich der Rechtsvorschriften zum Luftverkehr, die nach Inkrafttreten des Übereinkommens über den gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum erlassen werden).

36. Die Unterschiede bei den rechtlichen, administrativen und wirtschaftlichen Rahmen bedingungen, die für die Organisation des Luftverkehrs in den einzelnen, eventuell beteiligten Mittelmeer-Partnerländern gelten, sind jedoch unzweifelhaft größer als die Unterschiede im gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum. Zum zweiten werden die Luftverkehrsverhandlungen mit Mittelmeer-Partnern nicht vor dem Hintergrund eines Beitritts zu einem festgelegten Datum geführt. Drittens würde die Verwaltung eines ,Luftverkehrsbinnenmarkts Europa-Mittelmeer" mit der damit einhergehenden ,Eine-Säule-Struktur" eine Verwaltungsbelastung schaffen, die die Kommission derzeit nicht angemessen tragen kann. Last not least gelten für die Gemeinschaft in Bereichen wie Flugsicherheit, Luftsicherheit oder Flugverkehrsmanagement nicht, wie im Rahmen der oben beschriebenen gesamteuropäischen Zusammenarbeit in der Luftfahrt, dieselben Vorschriften wie für diese Länder. In diesen Bereichen sind für die Beziehungen der Gemeinschaft mit den Mittelmeer-Partnern ausschließlich ICAO-Bestimmungen maßgebend, wie dies auch für alle anderen Drittländer weltweit gilt.

37. Aus allen diesen Gründen ist die Aufnahme von Verhandlungen über Luftverkehrs abkommen mit Mittelmeerländern auf der Grundlage einer Ausweitung des Luftfahrtrechts der Gemeinschaft und der Nutzung von Gemeinschaftsorganen nicht die bestmögliche Basis zur Gestaltung der Luftverkehrsbeziehungen. Die Kommission plädiert daher dafür, herkömmlichere Luftverkehrsabkommen, wenn möglich mit regionalem Fokus, zu schließen, ohne jedoch eine weiter gehende Zusammenarbeit in Bereichen von beiderseitigem Interesse auszuschließen.

4.2.2. Notwendigkeit einer flexiblen Kohärenz

38. In der in der Einleitung zitierten Mitteilung über das ,Größere Europa" hieß es bereits: ,Wegen der unterschiedlichen Phasen der Reformen und der wirtschaftlichen Entwicklung sind im kommenden Jahrzehnt auch in unterschiedlichem Maße Fortschritte von den Nachbarstaaten zu erwarten." Angesichts dessen ist die Kommission der Auffassung, dass die Luftverkehrspolitik der Gemeinschaft gegenüber ihren Mittelmeer-Partnern durch eine gewisse Flexibilität gekennzeichnet sein sollte, insbesondere was Übergangszeiträume angeht.

39. Die Kommission hält es nicht für wünschenswert, dass sich die Ambitionen der Gemeinschaft rein auf die Schaffung eines Netzes unterschiedlicher Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern beschränken. Nur der Abschluss letztlich offener Luftverkehrsabkommen mit allen beteiligten Partnern könnte zersplitterte Luftverkehrsbeziehungen verhindern. Außerdem könnte dies auch zur Erleichterung des Luftverkehrs zwischen verschiedenen Mittelmeer-Partnern führen und somit die Chancen für eine (sub)regionale Integration steigern. Deshalb sollten die Verhandlungen mit den verschiedenen Ländern zu einer gewissen Kohärenz führen.

4.2.3. Notwendigkeit von ,Europa-Mittelmeer- Luftverkehrsabkommen" - Grundzüge

40. Die Kommission ist der Auffassung, dass ihrer Luftverkehrspolitik für den Mittelmeer raum ein Abkommen neuer Art zugrunde liegen muss: Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen. Diese Abkommen basieren auf dem herkömmlichen Ansatz offener Luftverkehrsabkommen, in denen eine Reihe von Punkten im Wesentlichen mit dem Ziel, eine gegenseitige Öffnung der Märkte und die Beseitigung wirtschaftlicher Handels- und Investitions hindernisse zu erreichen, abgedeckt wird. Nach diesem Ansatz ist jede Partei im Wesentlichen für die Durchsetzung in ihrem Hoheitsgebiet und in Bezug auf ihre Staatsangehörigen verantwortlich. Außerdem würde das Abkommen eine gewisse Kontrolle ermöglichen, mit der die Erfuellung der eingegangenen Verpflichtungen gewährleistet wird, unter anderem durch Informationen über Vorkehrungen der anderen Seite zur Vermeidung von Wettbewerbsverfälschungen und die Kontrolle dieser Vorkehrungen.

41. Strenge Vorschriften für die Flugsicherheit, bei denen den im Gebiet der Gemeinschaft geltenden Verfahren und Normen sowie den laufenden Entwicklungen innerhalb der Gemeinschaft (unter anderem durch Schaffung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit) umfassend Rechnung getragen wird, müssen einen integralen Bestandteil jedes Abkommens sein. Dasselbe gilt für die Luftsicherheit (also für die Gefahrenabwehr im Luftverkehr).

42. Bezüglich des Flugverkehrsmanagements sollte im Abkommen sichergestellt werden, dass nach Verabschiedung der ins Auge gefassten Gemeinschaftsvorschriften zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums eine größtmögliche Harmonisierung und Integration ermöglicht wird.

43. Bezüglich der Entwicklung des Luftverkehrs und/oder (technischer) Hilfe kann ein besonderes Kapitel aufgenommen werden, für das auf vorhandene Fonds (MEDA usw.) Bezug genommen werden kann, sowie auf den gesamten Rahmen der Beziehungen zwischen der EU und den Mittelmeer-Partnern [18].

[18] Siehe insbesondere das Kapitel zur ,Finanzierung" in der Mitteilung über die Entwicklung eines Verkehrsnetzes Europa-Mittelmeer.

44. Abschließend schlägt die Kommission vor, eine ,Meistbegünstigungsklausel", die auf ihre Mittelmeer-Partner beschränkt ist, aufzunehmen. Mit einer solchen Klausel würden die Gemeinschaft und ein Mittelmeer-Partner anstreben, die zwischen ihnen vereinbarten Liberalisierungsmaßnahmen jedem anderen Mittelmeer-Partner, mit dem bereits ein ähnliches Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen geschlossen wurde, anzubieten. Wenn letzterer dieses Angebot annehmen will, ist er selbstverständlich verpflichtet, der Gemeinschaft und dem ersteren Land dasselbe anzubieten. Lehnt er das Angebot ab, gibt es keine Gegenseitigkeit und die ,Ausweitung" kommt nicht zustande. Mit diesem Ansatz würde zum einen den schwierigen bilateralen Beziehungen Rechnung getragen, die zwischen einigen Mittelmeer-Partnern bestehen, während zum anderen eine wichtige Dynamik in Richtung auf mehr ,multilaterale Offenheit im Luftverkehr" geschaffen würde.

4.2.4. Verhandlungen über ein Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen mit Marokko

45. Nach Auffassung der Kommission bietet Marokko aufgrund seiner politischen und wirtschaftlichen Gesamtsituation, der Bedeutung seines Luftverkehrsmarkts, des Entwicklungs stands seines Luftfahrtsektors sowie wegen des ausdrücklich bekundeten Willens, Luftverkehrs verhandlungen mit der Gemeinschaft aufzunehmen [19], derzeit unter den Nachbarn der Gemeinschaft im Maghreb die besten Aussichten für erfolgreiche Verhandlungen über ein umfassendes Luftverkehrsabkommen.

[19] Erklärung des Ministers für Infrastruktur und Verkehr anlässlich der 3. Sitzung des EU/Marokko-Assoziierungs ausschusses (Rabat, 21. Oktober 2003).

46. Da mehr als 70 % der Ausfuhren Marokkos und mehr als 65 % der Einfuhren mit der Gemeinschaft abgewickelt werden, ist die Gemeinschaft der bei weitem wichtigste Handelspartner Marokkos [20]. Der Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Marokko hat in den letzten fünf Jahren ständig zugenommen [21],, [22]. Der durch den Tourismus bedingte Verkehr spielt dabei offensichtlich eine wesentliche Rolle: 2000 kamen 49,8 % aller Touristen in Marokko aus der EU, auf sie entfielen mehr als 80 % aller Übernachtungen von Ausländern [23]. Die allermeisten Touristen aus der Gemeinschaft waren Flugreisende. Außerdem garantiert der migrationsbedingte Verkehr (Verwandtenbesuche) zusätzliches Verkehrsaufkommen [24].

[20] Zahlen von Eurostat und IWF, Jahr 2000.

[21] Laut Eurostat hat die Zahl der jährlich angebotenen Sitze im Linien- und Charterverkehr im Jahr 2000 zum ersten Mal die Schwelle von 4 Mio. überschritten.

[22] Von den fast 7 Mio. Flugreisenden von und nach Marokko im Jahr 2001 (ohne Transitreisende und allgemeine Luftfahrt) reisten rund 1,7 Mio. auf Inlandsfluegen, die restlichen 5 Mio. im internationalen Verkehr. 80 % der Auslandsflugreisenden kamen aus der EU-25, davon die Hälfte aus Frankreich (Daten von der Internetseite des marokkanischen Verkehrsministeriums).

[23] Weltbank, Technical Paper Nr. 527 ,Transport Policies for the Euro-Mediterranean Free-Trade Area".

[24] Mehr als 1 Million im Ausland lebende marokkanische Staatsangehörige reisen jährlich mit dem Flugzeug nach Marokko. Das entspricht mehr als einem Drittel aller ankommenden Flugreisenden an marokkanischen Flughäfen (Eurostat-Zahlen für 2001, Tourismus in den Mittelmeerländern).

Die drei Hauptakteure im Luftverkehrsbereich in Marokko

Das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr

Das marokkanische Ministerium für Infrastruktur und Verkehr regelt die Hauptaspekte des Luftverkehrs in Marokko. Es ist die für Zulassungen, Benennungen und Genehmigungen im Luftverkehr zuständige Stelle und der Hauptverantwortliche für rechtsetzende und aufsichtsrechtliche Maßnahmen in diesem Sektor, einschließlich des Flugverkehrsmanagements, der Luftsicherheit und Flugsicherheit (wo es auch die Unfalluntersuchung durchführt). Das Ministerium vertritt den marokkanischen Luftfahrtbereich auf internationaler Ebene, unter anderem bei Verhandlungen über Luftverkehrsabkommen.

Die nationale Flughafenbehörde

Die nationale Flughafenbehörde ist eine Agentur in staatlichem Eigentum, die die größeren Flughäfen in Marokko verwaltet (17 Flughäfen, davon 7 internationale Flughäfen, von denen drei von mehr als 1 Mio. Fluggäste im Jahr benutzt werden), auf denen 2001 mehr als 7 Mio. Fluggäste abgefertigt wurden (einschließlich rund 200 000 Transitreisende und 90 000 Fluggäste der allgemeinen Luftfahrt) [25].

[25] Casablanca (3.515.189), Marrakesch (1.393.015) und Agadir (1.098.618), Zahlenangaben des marokkanischen Verkehrsministeriums für 2001. Laut derselben Quelle ist insbesondere der Flughafen Casablanca im Zeitraum 1991-2001 stark gewachsen. Das Fluggastaufkommen dort hat sich während dieser Zeit mehr als verdoppelt.

Royal Air Maroc

Royal Air Maroc (RAM), die nationale Luftverkehrsgesellschaft Marokkos, betreibt internationalen Linienverkehr zwischen Marokko und Zielen in Afrika, Europa und Nordamerika wie auch ein Inlands- und Charterflugnetz. 2002 beförderte das Unternehmen mit einer Flotte von 30 Flugzeugen und fast 6000 Mitarbeitern 3,3 Mio. Fluggäste nach 44 Zielen. Die Privatisierung des Unternehmen (bis zu 25 %) steht seit einigen Jahren auf der politischen Tagesordnung, doch ist RAM noch weitgehend in Staatsbesitz und begrenzte Anteile werden von Air France (4 %) und Iberia (1,3 %) gehalten [26]. Nach jüngeren Aussagen des RAM-Vorstandsvorsitzenden verfolgt das Unternehmen das strategische Ziel, Casablanca zu einem regionalen Drehkreuz zwischen Westafrika und dem Rest der Welt zu machen. Diese Nische wird derzeit allgemein von Flughäfen der Gemeinschaft, besonders von Paris, ausgefuellt. Seit 2000 ist das Unternehmen Mehrheitseigner (51 %) von Air Senegal und hat Strecken des westafrikanischen Luftfahrtunternehmens Air Afrique, das den Betrieb eingestellt hat, übernommen [27].

[26] Angaben von der Internetseite von Royal Air Maroc.

[27] Flight International, April 2002.

Die besondere Bedeutung des Flugverkehrsmanagements in den Luftverkehrs beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Marokko

Unter strategischen Gesichtspunkten ergibt sich die Notwendigkeit engerer Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Marokko beim Flugverkehrsmanagement aus der geographischen Lage Marokkos. Flüge zwischen Spanien und Madeira und den Kanaren wie auch die meisten Flüge zwischen der Gemeinschaft und Zielen in Lateinamerika durchqueren das Fluginformationsgebiet (FIR) Casablanca.

In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass Marokko das erste nordafrikanische Land war, das ein bilaterales Abkommen mit EUROCONTROL geschlossen hat, aufgrund dessen EUROCONTROL bereits Streckengebühren berechnet, in Rechnung stellt, einzieht und verwaltet.

Es liegt auf der Hand, dass die Notwendigkeit möglichst enger Flugverkehrsmanagement-Beziehungen angesichts der Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums und der Umsetzung der verringerten Höhenstaffelung (RVSM) in der Verkehrssteuerung nur zunehmen kann. Die Gemeinschaft wird auch zusammen mit Marokko die Beteiligung Marokkos am europäischen oberen Fluginformationsgebiet (EUIR) zu prüfen haben, das einen wichtigen Aspekt der Initiative für den einheitlichen Luftraum darstellt.

Sowohl hinsichtlich der Sicherheit als auch der Effizienz werden den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft engere Beziehungen im Bereich des Flugverkehrsmanagements zugute kommen, das am meisten von einer möglichst breiten Anwendung gemeinschaftlicher Normen profitieren dürfte.

47. Daher empfiehlt die Kommission dem Rat, dass die Kommission ermächtigt wird, Verhandlungen über ein Europa-Mittelmeer- Luftverkehrsabkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und dem Königreich Marokko aufzunehmen.

4.2.5. Verhandlungen über ein Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen mit dem Libanon und Jordanien

48. Nach Auffassung der Kommission bietet der Libanon aufgrund der wachsenden Bedeutung seines Luftverkehrsmarkts, der besonders offenen Luftverkehrspolitik des Landes gegenüber Drittländern im Allgemeinen und der Gemeinschaft im Besonderen [28] sowie wegen des ausdrücklich bekundeten Willens, Luftverkehrs verhandlungen mit der Gemeinschaft aufzunehmen, derzeit unter den Nachbarn der Gemeinschaft im Maschrik gute Aussichten für erfolgreiche Verhandlungen über ein umfassendes Luftverkehrsabkommen.

[28] Siehe ,Lebanon's Experience in Air Transport Liberalisation in the Middle East", ATConf/5 2003, ICAO Montreal.

49. Rund 20 % seiner Ausfuhren gehen in die Gemeinschaft und mehr als 44 % der Einfuhren kommen aus der Gemeinschaft (wobei der Wert der Ein- und Ausfuhren ununterbrochen steigt), sodass die Gemeinschaft der Haupthandelspartner des Libanon ist [29]. Das ununterbrochene jährliche Wachstum des Fluggastaufkommens am Internationalen Flughafen Beirut belief sich zwischen 1988 und 2000 fast in jedem Jahr auf mindestens 10 % [30].

[29] Zahlen von Eurostat und IWF, Jahr 2001.

[30] Kompilierte OAG-Daten. 1998 entfielen fünf der acht verkehrsstärksten Verbindungen ab Beirut auf Verbindungen zu Flughäfen in der erweiterten Gemeinschaft.

Neuere Entwicklungen im libanesischen Luftverkehr

Die libanesische Regierung hat sich 2000 entschlossen, eine Open-Sky-Politik durchzuführen, zu der die einseitige Vergabe von Rechten der fünften Freiheit gehört. Eine autonome Zivilluftfahrtbehörde wird als reine Regulierungsbehörde errichtet und die Generaldirektion für Zivilluftfahrt ersetzen, die dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr untersteht. Die Schaffung der Zivilluftfahrtbehörde wird technische Unterstützung aus MEDA-Mitteln erhalten.

Die nationale Luftverkehrsgesellschaft des Libanon, Middle East Airlines (MEA), hat bislang von der Open-Sky-Politik profitiert. Nachdem MEA 1994-2001 mehr als 400 Mio. USD Verluste gemacht hatte, konnte das Unternehmen im Geschäftsjahr 2002 zum ersten Mal seit Mitte der siebziger Jahre wieder einen Gewinn verzeichnen. Das andere internationale Luftfahrtunternehmen mit Sitz im Libanon ist das Nurfracht unternehmen Trans Mediterranean Airways.

Der Internationale Flughafen Beirut verfügt über ein erhebliches Wachstumspotenzial, da die Flughafenkapazität von 6 Mio. Fluggästen im Jahr das Doppelte des derzeitigen Fluggast aufkommens beträgt.

50. Jordanien verfolgt allgemein eine Politik der Wirtschafts- und Handelsliberalisierung, für die seine Beziehungen mit der Gemeinschaft immer wichtiger werden, auch im Hinblick auf das Assoziierungsabkommen zwischen der EU und Jordanien, das 2002 in Kraft trat.

51. Insbesondere beabsichtigt die jordanische Regierung, eine offene Luftverkehrspolitik zu verfolgen, unter anderem mit Blick auf eine verstärkte Förderung des Fremdenverkehrs. In diesem Zusammenhang ist auf ein wichtiges MEDA-Projekt hinzuweisen, das die jordanische Zivilluftfahrtbehörde dabei unterstützen soll, die Regierungs politik der Marktliberalisierung und die Einführung eines umfassenden Regulierungsrahmens im Zivilluftfahrtsektor durchzuführen.

52. Obschon der Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Jordanien in absoluten Zahlen recht begrenzt ist (etwa halb so groß wie im Fall Libanons), ist er zwischen 1991 und 2001 ununterbrochen um 250 % gewachsen - die jordanische Wirtschaft insgesamt wurde von der Entwicklung nach dem 11. September 2001 besonders hart getroffen. 2003 wurde der Linienverkehr zwischen der Gemeinschaft und Jordanien zu zwei Dritteln vom nationalen Luftfahrtunternehmen Jordaniens, Royal Jordanian, abgewickelt [31], dessen Privatisierung nach dem 11. September 2001 aufgeschoben wurde und das weiterhin in erheblichem Maße von der jordanischen Regierung unterstützt wird [32]. Am interessantesten ist jedoch der Wunsch der jordanischen Regierung, den Queen-Alia-Flughafen Amman zu einem bedeutenden (Luftfracht)-Drehkreuz auf der Mittelmeerseite des Mittleren Osten zu machen.

[31] Kompilierte OAG-Daten für 2003.

[32] 2002 unterzeichneten die jordanische Zivilluftfahrtbehörde und Royal Jordanian sogar eine Vereinbarung, die dem Luftfahrtunternehmen die ausschließlichen Rechte zur Durchführung von Linienfluegen von und nach Jordanien für die Dauer von vier Jahren verlieh, sodass andere jordanische Luftfahrtunternehmen während dieses Zeitraums nur Charterfluege durchführen können.

53. Daher empfiehlt die Kommission dem Rat, dass die Kommission ermächtigt wird, Verhandlungen über Europa-Mittelmeer- Luftverkehrsabkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Republik Libanon bzw. zwischen der Europäischen Gemeinschaft und dem Königreich Jordanien aufzunehmen.

5. Türkei

54. Die Festlegung einer Luftfahrtaußenpolitik der Gemeinschaft gegenüber ihren Nachbar ländern erfordert eine sorgfältige Analyse der Luftverkehrsbeziehungen mit der Türkei.

55. Die Kommission lädt die türkischen Behörden zur Aufnahme von Verhandlungen auf der Grundlage ihres ,horizontalen" Mandats im Hinblick auf den Abschluss eines Gemeinschafts abkommens ein, mit dem die bilateralen Abkommen zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten und der Türkei vollständig mit dem Gemeinschaftsrecht in Einklang gebracht werden. Da die Kommission bereits über dieses Mandat verfügt, könnten diese Verhandlungen baldmöglichst beginnen.

56. Noch engere Luftverkehrsbeziehungen auf der Grundlage eines umfassenden Luftverkehrsabkommens zwischen einer erweiterten Gemeinschaft und der Türkei sind jedoch sowohl in Anbetracht des Status der Türkei als Bewerberland als auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten wünschenswert. Die Gemeinschaft ist der bei weitem wichtigste Handelspartner der Türkei, sowohl bei den Ausfuhren als auch bei den Einfuhren, während die Türkei derzeit an 10. Stelle der größten Abnehmerländer der Gemeinschaft und an 11. Stelle der Lieferländer steht [33]. In Bezug auf den Luftverkehr steht die Türkei als Tourismusziel der Gemeinschaft im Mittelmeerraum an erster Stelle und ist ein wichtiger Markt für den Besuchsverkehr. Mehr als ein Drittel des gesamten Fluggastverkehrs zwischen der Gemeinschaft und allen Ländern in dem geographischen Gebiet, auf das sich diese Mitteilung bezieht, entfällt auf die Türkei, sowohl im Linienverkehr als auch im Charterverkehr [34]. Aufgrund ihrer geographischen Lage ist die Türkei auch ein viel versprechender Luftfracht partner.

[33] Eurostat, Zahlen für 2002.

[34] OAG-Daten für 2003. Im Linienverkehr haben türkische Luftfahrtunternehmen herkömmlicherweise bis zu zwei Drittel dieses Aufkommens befördert. Seit 2001 scheint sich der Markt jedoch gleichmäßiger zwischen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft und der Türkei aufzuteilen.

57. Außerdem sind enge Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Türkei durch die Tatsache gerechtfertigt, dass die Türkei unzweifelhaft ein Mitglied der europäischen Luftfahrtfamilie und als solches Vollmitglied aller zwischenstaatlichen Strukturen für die Zusammenarbeit in der Luftfahrt in Europa ist (ECAC, JAA, EUROCONTROL).

58. Für die Kommission stützen diese Argumente die Auffassung, dass künftige Luftverkehrsabkommen mit der Türkei zwar einige Prinzipien mit den Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen gemein haben könnten (etwa den freien Luftverkehrsmarkt), die Zusammenarbeit im Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und der Türkei in Bereichen wie Flugsicherheit, Luftsicherheit und Flugverkehrsmanagement jedoch noch weiter gehen könnte. Auch bleibt die spätere Einbeziehung der Türkei in einen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum eine Möglichkeit.

59. Die Kommission beabsichtigt daher, in Kontakten mit den türkischen Behörden die Möglichkeiten eines Luftverkehrsabkommens zwischen der Gemeinschaft und der Türkei im Hinblick auf eine möglichst umfassende Zusammenarbeit im Luftverkehrsbereich aktiv zu sondieren.

6. Fazit

1.1 Auf der Grundlage des horizontalen Mandats, das der Rat der Kommission am 5. Juni 2003 erteilt hat, nimmt die Kommission systematisch Verhandlungen mit allen Nachbarländern auf, um diejenigen Bestimmungen in bilateralen Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Nachbarländern, die laut den EuGH-Urteilen vom 5. November 2002 dem Gemeinschaftsrecht widersprechen, durch Gemeinschaftsabkommen zu ersetzen.

1.2 Die Kommission beabsichtigt den Abschluss umfassender Luftverkehrsabkommen nach dem Binnenmarktmodell mit Nachbarländern, die an der gesamteuropäischen Luftfahrt zusammenarbeit beteiligt sind. Zu diesem Zweck empfiehlt die Kommission, dass ihr geltendes Verhandlungsmandat für einen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum auf alle fünf westlichen Balkanländer ausgeweitet wird.

1.3 Die Kommission beabsichtigt den Abschluss von Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen mit ihren Mittelmeer-Partnern. Die Kommission empfiehlt, mit Verhandlungen mit Marokko, mit dem Libanon und mit Jordanien auf der Grundlage der dieser Mitteilung angehängten Verhandlungsmandate zu beginnen.

1.4 Mit der Türkei wird die Kommission vorläufige Gespräche im Hinblick auf eine möglichst umfassende Zusammenarbeit in der Luftfahrt durch ein Luftverkehrsabkommen zwischen der Gemeinschaft und der Türkei aufnehmen, für das ein Verhandlungsmandat auf der Grundlage der Ergebnisse besagter vorläufiger Gespräche beantragt wird.