KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 27.05.1998 
KOM(97) 499 endg. 
BERICHT DER KOMMISSION 
Über den Einsatz von Stadt- und Reiseomnibussen 
mit bis zu 15 m Länge 

ZUSAMMENFASSUNG 
Betrifft: Bericht der Kommission über den Einsatz von Stadt- und Reisebussen mit 
einer Länge von bis zu 15 m 
In der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der hochst­
zulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenz­
überschreitenden Verkehr der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen 
(Jcwichtc im grenzüberschreitenden Verkehr1 werden für starre Fahrzeuge zur 
Personenbeförderung auf Gemeinschaftsebene keine Höchstabmessungen festgelegt. 
Grund dafür ist der Umstand, daß zwischen den Mitgliedstaaten keine Einigung darüber 
zustande kam, ob die einheitliche Höchstlänge bei 12 m oder bei 15 m liegen sollte. 
Mit diesem Bericht soll der gesamte Fragenkomplex von Kraftomnibussen mit bis zu 15 
m Länge untersucht werden. Er stützt sich auf von den einzelstaatlichen Behörden der 
Mitgliedslaaten, sowie von den Herstellern und den Betreibern von Kraftomnibussen 
übermittelte Informationen. 
Abi L235, 17.9.1996, p. 59 
•1 
INIIALTSVKRZKiniNIS 
EINLEITUNG , 2 
1.1 GRUNDLAGE FÜR DEN BERICHT 2 
1.2 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN 2 
DERZEITIGE LAGE 3 
2.1 INNERSTAATLICHE UND EG-RECHTSVORSCHRIFTEN 3 
2.2 DERZEIT VERFÜGBARE FAHRZEUGKONSTRUKTIONEN MIT 
EINER LÄNGE VON 15 M 4 
2.3 KOMMERZIELLE ASPEKTE FÜR DEN EINSATZ VON KRAFT- UND 
REISEOMNIBUSSEN MIT 15 M LÄNGE 5 
2.3.1 Kapazität 5 
2.3.2 Preis 6 
2.3.3 Benutzungsgebühren 6 
2.3.4 Wettbewerbsfähigkeit 7 
2.3.5 Wiederverkaufswert von Reisebussen 7 
2.3.6 Schlußfolgerungen 8 
2.4 TECIINISCI IE ASPEKTE 8 
2.4.1 Wendekieisanl'ordeningen 8 
2.4.2 Fnhrzeuggewichte 9 
2.4.3 Sonstige technische Aspekte 10 
2.5 SICHERHEITS- UND UMWELTASPEKTE 10 
2.5.1 Sicherheit 10 
2.5.2 Umweltaspekte 12 
2.6 INFRASTRUKTURASPEKTE 14 
2.6.1 Infrastrukturaspekte für 15 m-Stadlbusse 14 
2.6.2 Infrastrukturaspekte für 15 m-Reisebusse 17 
2.6.3 Möglichkeiten für örtliche Beschränkungen 18 
2.7 HERSTELLERASPEKTE 18 
2.8 SONSTIGE GESETZGEBERISCHE ASPEKTE 18 
2.8.1 Skiboxen und Gepäckanhänger 19 
2.8.2 15 m-Lastkraftwagen 20 
MÖGLICHE OPTIONEN FÜR DEN EINSATZ VON 15 M-STADT- UND 
REISEOMNIBUSSEN 21 
3.1 FOLGEN .DER BEIBEHALTUNG DER DERZEITIGEN LAGE 21 
3.2 FOLGEN DER FESTLEGUNG ZUSÄTZLICHER 
RECHTSVORSCHRIFTEN 22 
3.2.1 Option I : Einheitlicher Grenzwert von 12 m für alle starren 
Fahrzeuge 22 
3.2.2 Option 2 : Eine einheitliche Begrenzung auf 15 m fur starre Busse, 
jedoch mit unterschiedlichen Wendekreisvorschriften 23 
3.2.3 Option 3 : Eine einheitliche Begrenzung auf 15 m für starre Busse 
ohne zusätzliche Anforderungen 23 
3.2.4 Option 4 : Unterschiedliche Begrenzung je nach Zahl der Achsen 24 
3.2.5 Option 5 Einheitliche Begrenzung auf 15 m im 
grenzüberschreitenden Verkehr mit unterschiedlichen 
innerstaatlichen Vorschriften 24 
WEITEREAKTIONEN 25 
1 £L 
1. EINLEITUNG 
1.1 GRUNDLAGE FÜR DEN BERICHT 
Auf der Ratstagung Verkehr vom 28. September 1995 wurde ein Vorschlag 
der Kommission Tür eine Richtlinie des Rates zur Festlegung der hochst­
zulässigen (Jcwichtc und Abmessungen für Straßenfahrzeuge über 3,5 t im 
innergemeinschaftlichen Verkehr geprüft. 
In diesem Vorschlag1 wird u.a. für alle starren Kraftfahrzeuge eine Höchst­
länge von 12 m festgelegt. Einige Mitgliedstaaten - wenn auch nicht die 
Mehrheit - wollten starre Kraftomnibusse mit bis zu 15 m Länge zulassen. 
Daraufhin wurde der Vorschlag vom Rat als Richtlinie Nr. 96/53/EG des 
Rates2 verabschiedet. Sie enthält Bestimmungen fur eine Höchstlänge von 
12 m für Kraftomnibusse im grenzüberschreitenden Verkehr. 
Da inzwischen Kraftomnibusse mit bis zu 15 m Länge in einigen Mitglied­
staaten verkehren, soll in diesem Bericht die Lage eingehend geprüft werden. 
1.2 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN 
Unter Punkt 1.1 des Anhangs I der Richtlinie 96/53 des Rates wird für 
"Kraftfahrzeuge" eine llöchstlänge von 12 m festgelegt, wobei ein 
Kraftfahrzeug definiert wird als "jedes Fahrzeug mit Antriebsmotor, das aus 
eigener Kraft auf Straßen verkehrt". Bei dieser Definition wird jedoch 
ausgeschlossen, daß die Beladung des Fahrzeugs Teil der 
Höchstabmessungen sein kann. 
Begriffsbestimmungen der verschiedenen Bustypen sind auch in der ECE-
Regelung der Vereinten Nationen Nr. 36 über den Bau von Kraftomnibussen 
festgelegt, insbesondere: 
Fahrzeug der Klasse I : ein Fahrzeug dieser Klasse verfugt über Sitze und 
Plätze für stehende Fahrgäste. 
Fahrzeug der Klasse II : ein Fahrzeug dieser Klasse kann stehende Fahrgäste 
befördern, jedoch nur im (lang. 
Fahrzeug der Klasse III : ein Fahrzeug dieser Klasse ist nicht für die 
Beförderung stehender Fahrgäste ausgelegt. 
1 Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. C 38 vom 8.2.1994, S. 3. 
2 Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. L 235 vom 17.9.1996, S. 59. 
Da die Art des Verwendungszwecks eines Busses Auswirkungen auf seine 
Bauweise hat, werden in diesem Bericht in der Folge die Begriffe "Kraft­
omnibus" und "Reiseomnibus" gebraucht, wobei unter "Kraftomnibus" ein 
Fahrzeug der Klassen I oder II und unter "Reiseomnibus" ein Fahrzeug der 
Klasse III nach obiger Definition zu verstehen ist. Unter Kraftomnibus ist 
also ein Fahrzeug zur Personenbeförderung zu verstehen, das hauptsächlich 
auf kürzeren Strecken mit zahlreichen Haltestellen eingesetzt wird, während 
es sich bei einem Reiseomnibus um ein Fahrzeug für längere Fahrten zur 
schnellen Beförderung oder zur Beförderung von Touristen handelt. 
2. DERZEITIGE LAGE 
2.1 INNERSTAATLICHE UND EG-RECHTSVORSCHRIFTEN 
Zum Zeitpunkt der Abfassung des Berichts gelten in den Mitgliedstaaten für 
die Flöchstlänge von Fahrzeugen zur Personenbeförderung die folgenden 
Vorschriften: 
- Der Einsatz von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit einer Höchst­
länge von 15 m ist in Belgien und in Deutschland uneingeschränkt 
zulässig. 
- In Dänemark ist der uneingeschränkte Einsatz von Personenkraftwagen 
mit einer Höchstlänge von 13,7 m zulässig. 
Der Minsat/, von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit einer Höchst­
länge von 15 m ist in Luxemburg, den Niederlanden und Österreich 
beschränkt zulässig (z.B. mit Sondergenehmigung). 
- Der Einsatz von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit einer Höchst­
länge von 14,5 m ist in Finnland und Schweden uneingeschränkt zulässig. 
- Im Vereinigten Königreich, in Irland, Frankreich, Spanien, Italien, 
Portugal und Griechenland ist eine Höchstlänge von 12 m gesetzlich 
vorgeschrieben. 
Auf Gemeinschaftsebene werden durch die Richtlinie 96/53/EG des Rates 
einheitliche Vorschriften für Gewichte und Abmessungen im grenzüber­
schreitenden Verkehr festgelegt. Danach sind starre Stadt- und 
Rciseomnibusse mit einer Länge von bis zu 12 m (Gelenkbusse bis zu 18 m), 
mit einer Breite von 2,50 m (2,55 m ab dem 1.1.2000) und mit einer Höhe 
von 4 m, sowie mit Gewichten von bis zu 18 t auf 2 Achsen, 26 t auf 3 
Achsen und 32 t auf 4 Achsen im innergemeinschaftlichen Verkehr zulässig. 
Die Mitgliedsland haben jedoch die Möglichkeit, I löchstabmessungcn, die 
über den in der Richtlinie %/53/LG festgelegten Grenzwerten liegen, für 
Stadt- und Reiseomnibusse, die in ihrem Hoheitsgebiet verkehren, 
zuzulassen, im unions weiten Verkehr sind jedoch nur Fahrzeuge zulässig, 
die der Richtlinie entsprechen. Demzufolge werden die Abmessungen von 
starren Stadt- und Reiseomnibussen mit einer Länge von mehr als 12 m 
durch die EG-Rechtsvorschriften bisher nicht harmonisiert. 
2.2 DERZEIT VERFÜGBARE FAHRZEUGKONSTRUKTIONEN MIT 
EINER LÄNGE VON 15 M 
Die Einführung einer größeren Höchstlänge von 15 m in einigen Mitglied­
staaten hat zu einer Umwälzung im Sektor der Kraft- und Reiseomnibus­
herstellung geführt, da einige Produzenten ihre Produktpalette entsprechend 
angepaßt haben. 
Derzeit sind im wesentlichen drei Bauweisen von Fahrzeugen zur Personen­
beförderung mit einer Länge von mehr als 12 m auf dem Markt: 
Zweiachsige Fahrzeuge mit einer Länge von mehr als 12 m, bei denen die 
herkömmliche Bauweise auf eine Länge von 12,7 m, 12,9 m oder sogar 13,6 
m "gestreckt" wurde, was den Einbau von zusätzlichen 4 bis 6 Sitzen 
ermöglicht, während die Gewichtsgrenze von 18 t immer noch eingehalten 
werden kann; 
Dreiachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 13,5 bis 15 m, in die eine 
zusätzliche Achse eingebaut wurde, um ein Betriebsgewicht von maximal 26 
t zuzulassen; 
Vierachsige Fahrzeuge (Anordnung 2 + 2) mit einer Länge von 15 m. Dabei 
handelt es sich um eine völlig neue Bauweise. 
Während das 15 m-Fahrzcug ursprünglich als vierachsiger 
Doppeldeckreisebus gebaut wurde, gibt es heute eine ganze Palette von 
Fahrzeugen mit einer Länge zwischen 12 und 15 m - Doppeldeckreisebusse, 
Überlandbusse, eindeckige Hochflur-Reisebusse, eindeckige Stadtbusse und 
sogar doppeldeckige Stadtbusse. 
Es besteht offensichtlich eine beachtliche Nachfrage nach Stadt- und 
Reiseomnibussen mit einer Länge von über 12 m. Der Verband deutscher 
Verkehrsunternehmen (VDV) schätzt die Nachfrage in Deutschland nach 
Fahrzeugen mit 15 m Länge allein für den Liniendienst auf über 1.500 Fahr­
zeuge. Der größte Hersteller von Fahrzeugen zur Personenbeförderung hat 
bereits etwa 200 Stadt- und Reiseomnibusse mit 15 m Länge an EU-
Unternehmen verkauft. 
2.3 KOMMERZIELLE ASPEKTE FÜR DEN EINSATZ VON KRAFT-
UND REISEOMNIBUSSEN MIT 15 M LÄNGE 
Den in diesem Kapitel beschriebenen Aspekten liegt eine Untersuchung der 
innerstaatlichen Märkte in den Mitgliedstaaten zugrunde, in denen Stadt-
und Reiseomnibusse mit bis zu 15 m zulässig sind, und sie beruhen auf der 
Annahme, daß diese Busse künftig in allen Mitgliedstaatcn zulässig sein 
werden. 
2.3.1 Kapazität 
Die Kapazität eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung ist je nach 
Auslegung und Zweckbestimmung sehr unterschiedlich: Kraftomnibusse 
haben eine höhere Kapazität als Fahrzeuge gleicher Größe, die als Reise­
busse gebaut wurden, da in den ersteren Stehplätze vorgesehen sind. Darüber 
hinaus kann die Kapazität von Reiseomnibussen der gleichen Größe um bis 
zu 50% variieren, je nachdem, ob Standardsitze oder geräumige Luxussitze 
eingebaut sind. 
Zu Vergleichszwecken kann man allerdings davon ausgehen, daß ein 
normaler eindeckiger Reisebus mit einer Länge von 12 m etwa 51 Sitzplätze, 
ein 13,5 m langes Fahrzeug der gleichen Bauweise etwa 57 Sitzplätze und 
ein 15 m langes Fahrzeug etwa 67 Sitzplätze hat. In einem Gelenkreisebus 
mit 18 m Länge können auch etwa 67 Fahrgäste untergebracht werden, da in 
der Gelenkverbindung Sitzplätze nicht zugelassen sind, diese also einen 
"toten Raum" darstellt. 
In einem Standardbus von 12 m Länge zum Einsatz im städtischen Verkehr 
können normalerweise 100 Personen befördert werden, davon 40 auf 
Sitzplätzen. Ein vergleichbares Fahrzeug mit 15 m Länge hätte eine 
Kapazität von 130, mit 66 Sitzplätzen, während ein Gelenkbus mit 18 m 
Länge 150 Fahrgäste befördern könnte, davon wiederum 66 auf Sitzplätzen. 
So hat also das Gelenkfahrzeug im städtischen und Vorortbetrieb noch 
immer einen Kapazitätsvorteil von 20 Fahrgästen, was der Zahl der im 
Bereich der Gelenkverbindung zulässigen Stehplätze entspricht. Es muß 
jedoch darauf hingewiesen werden, daß Stehplätze in diesem Bereich 
insbesondere in Stoßzeiten nicht sehr komfortabel sind, insbesondere 
aufgrund der fehlenden Fenster und der störenden Wirkungen der vertikalen 
und horizontalen Bewegungen des Gelenks bei fahrendem Fahrzeug. 
Einige Reisebusunternehmen (und mindestens ein Überlandbusbetreiber) 
haben es vorgezogen, anstatt die Sitzplatzkapazität ihrer 15 m-Fahrzeuge zu 
optimisieren, die zusätzliche Fahrzeuglänge insofern zu nutzen, als sie den 
Sitzabstand erhöhten und somit einen größeren Komfort bieten. Die Nutzung 
der zusätzlichen 1 - 3 m Länge für die Bereitstellung von mehr Sitzkomfort 
oder sogar aufgelockerten Sitz-/ßarbereichen, wobei trotzdem noch eine 
ausreichende Zahl von Fahrgästen befördert werden kann, um rentable 
Fahrten durchzuführen, ist ein wichtiges kommerzielles Argument, das 
gerechtfertigt ist, um Busreisen attraktiver zu machen. 
Eine andere Möglichkeit ist, die zusätzliche Kapazität für die Beförderung 
von Fahrrädern zu nutzen - eine Maßnahme zur Förderung der Intermodalität 
und der Benutzung des Fahrrads. 
2.3.2 Preis 
Der Preis des Fahrzeugs ist eindeutig ein wichtiges kommerzielles 
Argument, und größere Fahrzeuge sind teurer. Der Preis eines neuen 15 m-
Fahrzeugs beträgt etwa 125% der Kosten für ein neues 12 m-Fahrzeug, und 
der eines 18 m-Gelenkfahrzeugs beträgt etwa 150 % der Kosten für ein 12 
m-Fahrzeug. (Dies gilt gleichermaßen für Stadtbusse und Reisebusse. 
Vierachsige 15 m-Doppeldeckbusse liegen jedoch in der oberen 
Preiskategorie). Darüber hinaus liegen die Betriebskosten von 12 m / 15 m / 
18 m-Fahrzeugen vergleichsweise in der Größenordnung 100:110:150, 
wobei für Gelenkfahrzeuge aufgrund der zusätzlichen technischen 
Kompliziertheit der Gelenkeinheit besonders hohe Wartungskosten anfallen. 
Die Berechnung der Gesamtinvestitionskosten je Sitzplatz ergibt jedoch ein 
Verhältnis von 100:91:114 für 12/15/18m-Stadt- und Reiseomnibusse (die 
Kosten für 3-achsige Fahrzeuge von 13,5 m Länge liegen bei 98). 
Das 15 m-Fahrzeug bietet also bei niedrigeren Anschaffüngskosten mit dem 
Gelenkfahrzeug vergleichbare Kosten je Fahrgastraum und hat hinsichtlich 
des Fahrgastraums wesentlich mehr Vorteile als ein 12 m-Fahrzeug. Diese 
Vergleiche gelten allerdings nur bei Auslastung - ein halbleerer großer Bus 
wird immer mehr Kosten verursachen als ein halbleerer kleiner Bus. 
Diese Kostendifferenz hat wahrscheinlich dazu gefuhrt, daß der 18 m-
Gelenkbus nicht mehr angeboten wird. 
2.3.3 Benutzungsgebühren 
Der Kommission liegen keine näheren Angaben darüber vor, ob für Fahr­
zeuge mit mehr als 12 m Länge und/oder mit 3 Achsen höhere innerstaat­
liche Straßenbenutzungsgebühren entrichtet werden müssen als bei der 
herkömmlichen zweiachsigen 12 m-Bauweise. Es wird jedoch angenommen, 
daß größere Fahrzeuge ebenso behandelt werden wie Standardfahrzeuge. 
Falls dies zutrifft, so ist dies ein zusätzliches kommerzielles Argument 
zugunsten größerer Fahrzeuge. 
2.3.4 Wettbewerbsfähigkeit 
Ein weiteres kommerzielles Argument, das nicht übersehen werden sollte, 
sind die Auswirkungen des 15 m-Fahrzcugs auf den Wettbewerb zwischen 
Kraft- und Reiseomnibusunternehmen. Auf dem stark reglementierten Sektor 
der Bereitstellung von Busdiensten wird der 15 m-Bus zur Zeit nur begrenzte 
Auswirkungen auf den Wettbewerb haben. Da jedoch Busdienste europaweit 
zunehmend liberalisiert und Ausschreibungen für Transportunternehmen 
gefördert werden, ist zu erwarten, daß Betreiber von 15 m-Bussen gegenüber 
ihren Konkurrenten mit 12 m-Bussen Vorteile haben, da sie niedrigere 
Kosten je Fahrgastraum anbieten können (siehe 2.3.2). 
In der Reisebusbranche ist angesichts der marktwirtschaftlichen Orientierung 
der Wettbewerb schärfer und macht sich heute auch stärker bemerkbar, da 
Reisebusse mit einer Länge von über 12 m bereits in Betrieb sind. Erneut 
konnte ein Unternehmer mit einem 15 m-Bus vermutlich entweder aufgrund 
der größeren Kapazität oder eines luxuriöseren Dienstes mit der gleichen 
Kapazität bessere Chancen haben, seinen Konkurrenten Marktanteile 
abzunehmen. Sollte dies tatsächlich der Fall sein, wäre die logische Folge, 
daß einige Unternehmer gezwungen wären, größere Reisebusse zu kaufen, 
nur um wettbewerbsfähig zu sein. Die Erfahrungen in den Mitgliedstaaten, 
die 15 m-Reisebusse zugelassen haben, deutet jedoch eher daraufhin, daß die 
Wettbewerbsorientiertheit des Reisebusmarktes die regelmäßige Erneuerung 
des Fahrzeugbestands erfordert - zumindest, was die höher qualifizierten 
Dienste angeht. Das Erscheinen von 13,5 und 15 m-Reisebussen auf dem 
Markt hat schlimmstenfalls diesen Prozeß lediglich etwas beschleunigt. 
2.3.5 Wiederverkaufswert von Reisebussen 
Eine Folgeerscheinung dieses Problems sind die Auswirkungen von 15 m-
Reisebussen auf den Gebraucht wagenmarkt. Das 15 m-Konzept ist heute 
noch so neu, daß es auf dem Gebrauchtwagenmarkt nur wenige solcher 
Reisebusse geben dürfte. Die Verfügbarkeit von 15 m-Reisebussen muß 
jedoch zwangsläufig einige negative Auswirkungen auf den Markt von 
gebrauchten 12 m-Reisebussen haben, da diese Größe nunmehr von einigen 
Kunden als weniger attraktiv angesehen wird. Es läßt sich jedoch nur schwer 
feststellen, wie bedeutend diese Auswirkungen sind, insbesondere da einige 
Reisebushersteller gebrauchte Busse zu attraktiven Bedingungen in Zahlung 
nehmen oder ihren Kunden attraktive Leasingangebote machen, und daher 
selbst in großem Umfang gebrauchte Reisebusse kaufen. 
Ferner dürfte die Entwicklung der Gebrauchtwagenmärkte in Osteuropa dazu 
beitragen, daß ein Rückgang in der Beliebtheit gebrauchter 12 m-Reisebusse 
innerhalb der Europäischen Gemeinschaft ausgeglichen wird. 
2.3.6 Schlußfolgerungen 
Abschließend kann gesagt werden, daß die Begeisterung einiger Unter­
nehmen für Stadt- und Reiseomnibusse mit über 12 m Länge in der Tat die 
kommerziellen Vorteile größerer Fahrzeuge bestätigt. Die kommerzielle 
Anziehungskraft eines Konzepts allein sollte jedoch noch kein hinreichender 
Grund für eine Ermessensgesetzgebung sein. Im Straßengüterverkehr haben 
die Erfahrungen gezeigt, daß es immer kommerzielle Argumente für die 
Erhöhung der höchstzulässigen Abmessungen (oder des höchstzulässigen 
Gewichts) der Fahrzeuge geben wird, ganz gleich, wo die Grenze liegt. 
Diese Einstellung sollte nicht bestärkt werden. Im Falle des 
Personenverkehrs ist jedoch die Erllndungsgabe einiger Betreiber bei der 
Nutzung des in 15 m-Fahrzeugcn angebotenen zusätzlichen Raums als 
positiver Schritt zurück zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewerten. 
Ferner muß sich der 15 m-Reisebus insbesondere für die Betreiber sowohl 
hinsichtlich des Wettbewerbs als auch des Wiederverkaufswerts der Fahr­
zeuge auszahlen. 
2.4 TECHNISCHE ASPEKTE 
2.4.1 Wendekreisanforderungen 
Eine Anforderung der EU-Richtlinie 96/53 besteht darin, daß alle Fahrzeuge 
(einschließlich Stadt- und Reiseomnibusse) in einer Kreisfläche mit einem 
Außenradius von 12,50 m und einem Innenradius von 5,30 m fahren können 
müssen, um überall in der Europäischen Union frei verkehren zu dürfen3. 
Die Hersteller behaupten, daß alle derzeitigen Bauweisen von über 12 m 
langen Fahrzeugen zur Personenbeförderung diese Anforderung erlüllen 
können. In dem künftigen Richtlinienvorschlag der Kommission über die 
Baumerkmale von Kraftfahrzeugen in bezug auf ihre Massen und 
Abmessungen4 ist jedenfalls vorgesehen, daß nach seiner Verabschiedung 
laut 7.6.1 des Anhangs I diese Anforderung von allen Kraftfahrzeugen 
eingehalten werden muß. 
Innerhalb der ECE-UNO-Arbeitsgruppe über Kraftomnibusse in Genf haben 
Vorbesprechungen im Hinblick auf die Änderung der ECE-UNO-Regelung 
Nr. 36 stattgefunden, in der ein kleinerer Wendekreis mit einem 
Außendurchmesser von 12 m und einem Innendurchmesser von 5,3 m 
festgelegt wird. 
-* Artikel 3 Absatz I und Anhang I Punkt 1,5 der Richtlinie 96/53. 
4 In Vorbereitung. Der Vorschlag wurde ursprünglich im Amtsblatt Nr. C 230 vom 4.9.1991, S. 46, 
veröffentlicht, und ein gemeinsamer Standpunkt wurde im Amtsblatt Nr. C 41 vom 10. Februar 1997, 
S. 5 veröffentlicht. 
Bei den meisten Bauweisen starrer Fahrzeuge von 13,5 bis 15 m Länge ist 
zur leichteren Einhaltung der Wendekreisanforderungen mehr als eine 
gelenkte Achse vorgesehen - im Fall der vierachsigen Bauweise von 
Neoplan gibl es nicht weniger als 3 gelenkte Achsen. Die hinteren gelenkten 
Achsen der 15 m-Fahrzeuge haben zwar nur einen begrenzten Bereich, die 5 
bis 17 Grad Auslenkung, die sie erlauben, ist jedoch von großer Bedeutung, 
um die erforderliche Manövrierbarkeit zu gewährleisten. Die Alternative -
ungelenkte Hinterachsen - erfordert zur Einhaltung der 
Wendekreisanforderungen einen Radstand von weniger als 7 m. 
Hinsichtlich der Wendekreise, insbesondere von Fahrzeugen zur Personen­
beförderung, stellt sich die Frage, ob die derzeitige Prüfung zweckmäßig ist. 
Die Fähigkeit, einen Kreis von 360 Grad mit einem Radius von 12,5 m zu 
fahren, entspricht nicht den normalen Anforderungen an Busse, die im 
täglichen Einsatz im Stadtverkehr manövrieren müssen oder an Reise­
omnibusse auf Ausflügen. In diesem Zusammenhang wäre es zweckmäßiger, 
die Leistungsfähigkeit eines Stadt- oder Reisebusses bei einer Kurve um 
90 Grad in Betracht zu ziehen, durch die ein typisches Manöver auf der 
Straße simuliert wird. 
2.4.2 Fahrzeuggewichte 
Bei den Fahrzeuggewichten zeigt sich, daß 15 m-Bauweisen 3 Achsen 
erfordern, um die innerstaatlichen und EU-Regelungen bezüglich des 
Gesamtgewichts und des Achsgewichts einhalten zu können. In diesem 
Zusammenhang ist die Gewichtsverteilung der vierachsigen Bauweise des 
15 m-Fahrzeugs beispielhaft. 
Einige Hersteller bieten inzwischen Reisebusse mit mehr als 12 m auf zwei 
Achsen an - die fehlende dritte Achse macht einen erheblichen Preisunter­
schied aus. Die Einhaltung sowohl des Gesamtgewichts von 18 t als auch der 
Achslastgrenzwertc von 11,5 t hat sich jedoch als so problematisch 
herausgestellt, daß viele Betreiber schon vor dem Erscheinen von 13,5/15 m-
Reisebussen auf dem Markt 12 m-Fahrzeuge mit 3 Achsen verlangten, um 
dieses Problem zu überwinden. Dieser Umstand ist auf das zunehmende 
Gewicht von Reisebussen zurückzuführen, da die Nachfrage nach doppelter 
Verglasung, Klimaanlage, Dauerbremsanlagen sowie Unterhaltungs­
elektronik, Bordküchen und Toiletten ständig steigt. 
2.4.3 Sonstige technische Aspekte 
Die einzelnen technischen Bauteile und Merkmale von Fahrzeugen zur 
Personenbeförderung wie Bremsanlagen, Beleuchtungsanlagen, Emissionen 
usw. fallen alle unter die EU-Rechtsvorschriften (unter die Rahmenrichtlinie 
70/156/EWG) und gelten gleichermaßen für die längeren 15 m-Fahrzeuge. 
ferner werden in dem Vorschlag für eine EU-Richtlinie über besondere 
Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als 8 Sitz­
plätzen außer dem Fahrersitz5 zusätzliche EG-Vorschriften für Stadt- und 
Reiseomnibusse festgelegt. 
2.5 SICHERHEITS- UND UMWELTASPEKTE 
2.5.1 Sicherheit 
Die Sicherheit ist, wenn es um eine neue Bauweise eines Produkts geht, 
eindeutig ein großes Anliegen, insbesondere, wenn es sich um ein Fahrzeug 
zur Personenbeförderung mit großer Kapazität handelt. 
Wie bereits unter 2.4 erwähnt, unterliegen 15 m-Fahrzeuge bezüglich ihrer 
Technik den bestehenden EU-Rechtsvorschriften und müssen folglich 
ebenso sicher sein wie 12 m- und 18 m-Fahrzeuge. 
Was die Räumung des Fahrzeugs im Notfall angeht, so soll in dem 
Vorschlag für eine EU-Richtlinie über besondere Vorschriften für Fahrzeuge 
zur Personenbeförderung mit mehr als 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz 
vorgeschrieben werden, daß die Zahl der Notausstiege im Verhältnis zur 
Fahrzeugkapazität stehen muß. Die Möglichkeiten der Räumung des Fahr­
zeugs werden also durch den Umstand, daß das Fahrzeug größer ist, nicht 
beeinträchtigt werden. 
ferner soll in der neuen Richtlinie vorgeschrieben werden, daß neue Kraft­
omnibusse ab einem noch festzulegenden Datum Kipprüfungen bestehen 
müssen, und das Dach widerstandsfähig genug sein muß, um bei einem 
Überschlag nicht eingedrückt zu werden. Diese Vorschriften sind 
keineswegs speziell für Busse über 12 m Länge bestimmt - noch auf diese 
beschränkt - und werden - sofern sie angenommen werden - daher zu einer 
weiteren Verbesserung der Sicherheitsmerkmale aller Kraft­
omnibusbauweisen beitragen. 
Vorschlag veröffentlicht am 18.6.1997 als Dokument KOM(97)276 endg. 
10 
Es spricht in der Tat einiges dafür, daß 15 m-Fahrzeuge sicherer sind als 
12 m-Fahrzeuge. Erstens werden diese Fahrzeuge, da sie drei oder vier 
Achsen haben, im Vergleich zu einem gleichwertigen 2-achsigen Fahrzeug 
bessere Fahreigenschaften und möglicherweise auch bessere Stabilitäts- und 
Bremsmerkmale aufweisen. (Diese Argumente treffen sicherlich lür vier-
achsige Fahrzeuge mit ihrem niedrigeren Schwerpunkt zu, sowie beim 
Vergleich eines 15 m-Busses mit einem 18 m-Gelenkbus). 
Wenn zweitens hingenommen wird, daß Fehler des Fahrers eine erheblich 
größere Ursache von Unfällen sind als die Gefahr mechanischer Störungen 
oder andere Ursachen, dann kann man daraus schließen, daß es sicherer 
wäre, die gleiche Anzahl von Fahrgästen in zwei 15 m-Reisebussen als in 
drei 12 m-Reisebussen zu befördern, da dann das Risiko des menschlichen 
Versagens um ein Drittel verringert wird. Diesbezüglich ist errechnet 
worden, daß nur 3% aller Busunfalle auf technische Probleme 
zurückzuführen sind. 
Drittens ist bei vierachsigen Reisebussen die Gefahr eines Unfalls infolge 
eines geplatzten Reifens an der vorderen (gelenkten) Achse praktisch 
ausgeschlossen. Ebenso wird die Gefahr eines schweren Unfalls infolge 
eines sich lösenden Rades verringert, wenn das Fahrzeug eine dritte oder 
vierte Achse (d.h. mehr Räder) hat. 
Andererseits ist klar, daß im Falle eines Unfalls die Zahl der Verletzten um 
so größer ist, je größer die Zahl der Fahrgäste ist. Sind ein Reisebus mit 
50 Fahrgästen und ein Reisebus mit 100 Fahrgästen in vergleichbare Unfälle 
verwickelt, dann wird die Zahl der Verletzten bei dem größeren Reisebus 
größer sein (obwohl vermutlich der verhältnismäßige Anteil der verletzten 
Fahrgäste der gleiche sein wird). 
Ferner kann angeführt werden, daß sich die größere Masse eines 15 m-
Busses im Vergleich zu einem 12 m-Bus im Falle eines Aufpralls negativ 
auswirken könnte. Sicherlich wird bei einem Frontalaufprall die 
Beschädigung durch den Aufprall um so stärker sein, je größer die Masse 
des Busses ist. Allerdings wird ein schwereres Fahrzeug auch die 
Aufprallenergie durch das gesamte Fahrzeug besser aufnehmen und ableiten. 
So können für den Fahrer und die vorne sitzenden Fahrgäste eines 15 m-
Fahrzeugs bei einem Frontalaufprall die Gefahren zwar geringfügig größer 
sein, was aber ausgeglichen wird durch geringere Peitschenhiebeffekte bei 
den meisten anderen Fahrgästen. 
11 
Da ein 15 m-Fahrzeug 25% länger ist als ein herkömmlicher Kraftomnibus, 
ist er etwas schwerer zu überholen, was gefahrlich sein könnte, wenn ein 
Fahrer bei einem 15 m-Fahrzeug ein Überholmanöver in der Annahme 
beginnt, daß dieser 12 m oder weniger lang ist. Hierfür wäre eine 
Kennzeichnung an der Rückseite des Fahrzeugs zweckmäßig, in der 
nachfolgende Fahrer auf die Überlänge hingewiesen werden, beispielsweise 
durch rückstrahlende Bänder der Art, wie sie in der ECE-Regelung Nr. 70 
beschrieben werden. Allerdings muß erneut daraufhingewiesen werden, daß 
auch in diesem Fall das 15 m-Fahrzeug weniger Probleme aufwirft als das 
längere 18 m-Gelenkfahrzeug. 
Ein weiterer Sicherheitsaspekt, bei dem sich ein 15 m langes starres 
Fahrzeug als günstiger erweist als ein 18 m-Gelenkfahrzeug ist die 
Kundumsieht. Aufgrund der Gelenkverbindung des Fahrzeugs gibt es für den 
Fahrer einige tote Winkel, es sei denn, der rückwärtige Teil eines 
Gelenkfahrzeugs befindet sich in gerader Linie hinter dem vorderen Teil. Bei 
starren Fahrzeugen gibt es dieses Problem nicht. Ebenso kann ein Fahrer 
eines 15 m-Busses die sich in der Nähe der Türe aufhaltenden Fahrgäste 
besser beobachten als bei einem 18 m-Gelenkbus. In beiden Fällen kann 
jedoch argumentiert werden, daß ein 12 m-Fahrzeug einem 15 m-Fahrzeug 
hier überlegen ist. 
Ein weiteres negatives Merkmal ist, daß längere Fahrzeuge, insbesondere 
beim Manövrieren im Stadtverkehr leichter durch Stöße und Kratzer 
beschädigt werden können. 
Abschließend kann gesagt werden, daß es keinen Grund für die Annahme 
gibt, daß ein starres Fahrzeug mit bis zu 15 m Gesamtlänge weniger sicher 
ist als ein vergleichbares Fahrzeug mit 12 m Länge, und es ist 
wahrscheinlich in bestimmten Einsatzbereichen sicherer als ein 18 m-
(ielenkfahrzeug. 
2.5.2 Um well aspekle 
Alle 15 m-Busse müssen die EU-Rechtsvorschriften über Schadstoff- und 
Lärmemissionen6 einhalten und werden somit keine größere Schadstoff- oder 
Lärmbelastung verursachen als bereits bestehende Fahrzeuge: vielmehr 
können von neuen Fahrzeugkonstruktionen verbesserte Leistungsmerkmale 
hinsichtlich der Schadstoff- und Lärmemissionen erwartet werden. Diese 
Vorteile treffen für alle neuen Konstruktionen zu, ganz gleich wie lang sie 
sind. 
Kichllinie Nr. 70/220/1'WO Ober Fahrzeugen!issionen, in der gehinderten Fassung, und Richtlinie Nr. 
70/157/HWG über den (ierüuschpcgel, in der geänderten Fassung. 
12 
Zwei positive Umweltargumente sprechen jedoch besonders zugunsten des 
15 m-Fahrzeugs. Erstens ist der Kraftstoffverbrauch je Fahrgast in einem 
15 m-Fahrzeug etwa 10% niedriger als in einem 12 m-Fahrzeug, was die 
Fahrzeugemissionen entsprechend verringert. 
Zweitens ist die für einen in einem 15 m-Fahrzeug beförderten Fahrgast 
erforderliche Straßentläche um etwas 15% kleiner als bei einem 12 m-Fahr­
zeug (bei gleicher Sitzanordnung). Das hat erhebliche Umweltauswirkungen 
bei Staus, insbesondere im Stadtverkehr. 
Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, daß diese beiden Umwelt­
vorteile nur bei vollbelasteten Fahrzeugen zum Tragen kommen: ein 15 m-
Fahrzeug mit beispielsweise 20 Fahrgästen wird nicht weniger 
umweltfreundlich sein als ein kleineres Fahrzeug mit der gleichen Anzahl 
von Fahrgästen. Darüber hinaus sind die Lcistungsmerkmale von 18 m-
Gelenkfahrzeugen in beiden Fällen fast identisch mit denjenigen der 15 m-
Fahrzeuge. 
Zwar verursacht ein vollbesetztes 15 m-Fahrzeug weniger 
Verkehrsüberlastung als die alternativen Lösungen, das Gegenteil ist jedoch 
ebenso zutreffend, wenn ein Fahrzeug nicht völlig ausgelastet ist: ein 15 m-
Fahrzeug mit beispielsweise 20 Fahrgästen wird mehr Straßentläche 
einnehmen als ein kleineres Fahrzeug mit der gleichen Anzahl von 
Fahrgästen. Darüber hinaus können Reisebusse in der Tat örtliche 
Verkehrsstaus verursachen, beispielsweise beim Abladen von Touristen an 
Hotels im Stadtzentrum, und ein 15 m-Reisebus wäre ein ebenso großer 
Störfaktor wie ein 12 m-Bus. Es läßt sich jedoch kaum eine quantitative 
Aussage darüber machen, um wieviel ein 15 m-Fahrzeug im Vergleich zu 
einem 12 m-Fahrzeug den Verkehr stärker behindert, und vermutlich wäre 
dieser Wert unerheblich. 
Ein weiterer potentieller Umweltgesichtspunkt zugunsten von 15 m-
Fahrzeugcn ist, daß sie das Umsteigen von Personenkraftwagen auf Kraft­
omnibusse fördern könnten. Der größere Komfort (entweder mehr Sitzplätze 
pro Fahrzeug oder geräumigere Sitzplätze), potentiell niedrigere Kosten oder 
sogar Nutzung des zusätzlichen Raums zur Beförderung von Fahrrädern 
wären als Gründe dafür denkbar, daß neue Fahrgäste von diesem 
Verkehrsträger angezogen werden könnten. 
13 
Abschließend muß gesagt werden, daß größere Kraft- und Reisebusse 
positive Umweltauswirkungen haben, jedoch nur, wenn sie effizient einge­
setzt werden, d. h. entweder stärker beladen als es die Kapazität eines 12 m-
Busses zuläßt, oder wenn ein 15 m-Bus eingesetzt wird, um Autofahrer 
anzuziehen, die sonst ihre Pkws benutzen würden. 
2.6 IN FRASTRU KTU RASPRKTE 
Angesichts der grundlegend unterschiedlichen Betriebsbedingungen von 
Stadt- und Reiseomnibussen sollten die Fragen der Infrastruktur für jeden 
Typ getrennt untersucht werden. 
2.6.1 Infrastrukturaspekte für 15 m-Sladtbusse 
Angesichts der Tatsache, daß ein Stadtbus einen erheblichen Teil, wenn 
nicht seine ganze Nutzungsdauer in städtischen Gebieten verbringt, ist es 
von erheblicher Bedeutung, daß er der Infrastruktur gerecht wird. In diesem 
Zusammenhang hat das Ministerium für Städtebau und Verkehr des Landes 
Nordrhein-Westfalen im April 1995 eine detaillierte Untersuchung 
durchgeführt. Der Busbetreiber der Stadt Herne - die "Vestische Straßenbahn 
GmbH" - erhielt die Sondergenehmigung zum Betrieb von 15 m langen drei­
achsigen Bussen (des Typs Neoplan N 4020/3), deren Leistungsmerkmale 
dann mit denen von 12m langen starren und 18 m langen Gelenkbussen 
verglichen wurden. 
Die drei Busse mußten auf einer typischen Busstrecke vier Manöver 
durch lühren. In allen fällen wurde davon ausgegangen, daß der Busfahrer 
das Manöver korrekt durchgeführt hatte. 
Das erste Manöver bestand darin, daß der Bus einen Bussteig an einer 
Haltestelle anfahren mußte, wobei eine Kurve von 90 Grad zu fahren war 
(Abbildung A). Beim Einfahren in den Bussteig hatte der 12m-Bus einen 
vorderen Überhang von 45 cm und keinen hinteren Überhang. Der 15 m-Bus 
hatte einen vorderen Überhang von 90 cm beim Anfahren in den Bussteig, 
und keinen hinteren Überhang. Der 18 m-Gelenkbus hatte beim Einfahren in 
,den Bussteig keinen vorderen Überhang, jedoch einen hinteren Überhang 
von 10 cm. 
14 
Das zweite Manöver bestand im Anfahren einer Hallestellenbucht an einer 
Bushaltestelle (Abbildung B - Dieses Manöver ist von besonderer Bedeutung 
bei Niederllurbussen, die mit Absenksystemen oder Einstiegsrampen ausge­
rüstet sind, da diese nur effizient sind, wenn der Bus parallel und nahe des 
Bordsteins parken kann). Der 12m-Bus fuhr die Haltestellenbucht 
vollkommen parallel zum Bordstein an. Bei der Ausfahrt kam es nicht zu 
einem Überstreichen des Bordsteins durch das Heck. Der 15 m-Bus hatte 
einen Abstand von 35 cm zum Bordstein beim Anfahren der Haltestellen­
bucht. Bei der Ausfahrt überstrich der hintere Überhang des Busses den 
Bordstein um 35 cm. Das könnte die Zugänglichkeit und die Sicherheit an 
Bushaltestellen beeinträchtigen und sollte näher untersucht werden. 
Der Gelenkbus war nicht in der Lage, in der Haltestellenbucht parallel zu 
parken. Die vordere Tür konnte nahe an den Bordstein herangefahren 
werden, die hinterste für war jedoch 60 cm davon entfernt. Dagegen konnte 
er ohne Schwierigkeiten aus der 1 lalteslelle herausfahren. 
Das dritte Manöver umfaßte eine Kurvenfahrt von 90 Grad in einer T-
formigen Kreuzung in einer Wohnsiedlung (d. h. mit relativ engen Straßen). 
In dieser Situation zeigte der Gelenkbus die besten Leistungen, während 
sowohl das starre 12 m- als auch das 15 m-Fahrzeug den Bürgersteig über­
strichen. 
15 
ABBILDUNG A 
15.3 m 
12 m-Bus 15 m-Bus 18 m-Bus 
vorderer Übcrhang:45 cm vorderer Überhang:90 cm vorderer Überhang:!) cm 
hinterer Oberhang:() cm hinterer l )bcrhang:0 cm hinterer Überhang: 10 cm 
ABBILDUNG B 
3.05m 
BUSHALTE 
STELLE 
Die Abbildungen A und B dienen nur der Veransehauiiciiung und sind nicht inaBstabsgerecht 
Das letzte Manöver bestand aus einer Kreisfahrt (360 Grad) in einem 
Kreisverkehr mit einem Innendurchmesser von 12 m und einem 
Außendurchmesser von 28,8 m, wobei die Ein- und Ausfahrt auf der 
gleichen Straße erfolgte. Alle Fahrzeugtypen führten dieses Manöver ohne 
Schwierigkeiten durch, was jedoch zu erwarten war, da diese Prüfung 
weniger schwierig war als die Einhaltung der Wendekreisanforderungen der 
Richtlinie %/53/EG. 
Die allgemeine Schlußfolgerung, die sich aus den von der Vestisehen 
Straßenbahn GmbH durchgeführten Manövern ziehen läßt, ist, daß die 
Betriebsmerkmale von 15 m-Bussen von denen der 12 m- und 18 m-Busse 
so weit abweichen, daß nicht automatisch davon ausgegangen werden kann, 
daß die bestehende Infrastruktur ohne Anpassungen benutzt werden kann. 
Sowohl die Auslegung von Bushaltestellen und Busbahnhöfen als auch die 
Anordnung von Straßenmobiliar (Abgrenzungen von Fußgängerwegen, 
VerkehrsschiIdcr, Abfallbehälter, Straßenlaternen) sowie Verkehrsberuhi­
gungsmaßnahmen können für den Betrieb des 15 m-Busses aufgrund seines 
relativ großen vorderen und hinteren Überhangs, der bei einigen Manövern 
dazu fuhren kann, daß größere Teile des Bürgersteigs überstrichen werden, 
von großer Bedeutung sein. Daher muss darauf hingewiesen werden, daß 
Entscheidungen zum verstärkten fjnsatz von 15 m-Bussen den städtischen 
Behörden auf jeden Fall einige Kosten verursachen würden, da diese Infra­
strukturfragen im allgemeinen unter deren Zuständigkeit fallen. Dieser 
Überhang könnte außerdem nachteilige Auswirkungen auf die Sicherheit von 
Fußgängern, insbesondere von Behinderten, anderen Personen mit 
eingeschränkter Mobilität und Kindern haben. 
In mindestens zwei Mitgliedstaaten - UK und Irland - kommen Gelenkbusse 
praktisch nicht zum Einsatz: die meisten Stadtbusse in diesen beiden 
Ländern sind noch nicht einmal 12 m lang. Es kann also davon ausgegangen 
werden, daß ein Großteil ihrer städtischen Verkehrswege nicht für Busse, die 
länger als 12 m sind, ausgelegt sind. Aus der Sicht der Kommission ließen 
sich solche Probleme jedoch durch geeignete Bestimmungen in den EU-
Rechtsvorschriften lösen, und sie sind als solche nicht Grund genug, eine 
größere Höchstlänge der Busse europaweit abzulehnen. 
2.6.2 Infrastrukturaspekte für 15 m-Reisebusse 
Reisebusse verbringen im allgemeinen einen Großteil ihrer Nutzungsdauer 
auf Fernfahrten auf Hauptverkehrsstraßen. Bei solchen Betriebsbedingungen 
hat der 15m-Reisebus die gleichen Leistungsmerkmale wie ein 12 m-
Reisebus und möglicherweise bessere als ein 18 m-Gelenkreisebus. 
17 
Die Infrastruktur gewinnt bei 15 m-Reisebussen hauptsächlich zu Beginn 
und am Ende der Fahrten, die in Bereichen mit starkem Verkehrsaufkommen 
erfolgen, an Bedeutung, wenn die Fahrgäste aufgenommen oder abgesetzt 
werden. Die Frage der Auslegung der Bushaltestellen ist daher auch fur 
15 m-Reisebusse relevant. Darüber hinaus ist die Wahrscheinlichkeit größer, 
daß Reisebusse Straßen befahren, auf denen breite Fahrzeuge selten 
verkehren, beispielsweise, wenn Touristen im Zentrum einer Altstadt 
aufgenommen oder vor ihrem Hotel abgesetzt werden. Die 
Infrastrukturprobleme lür Stadtbusse (Absatz 2.6.1) gelten also 
gleichermaßen Für Reisebusse. 
Für Parkplätze an vielen touristischen Sehenswürdigkeiten wird bereits jetzt 
für 12 m-Reisebusse ein Zuschlag verlangt, und nicht selten kommt es durch 
geparkte Reisebusse zu Verkehrstaus. Zwar könnte eingewendet werden, daß 
ein 15 m-Reisebus einen 18 m-Gelenkreisebus ersetzt, 15 m-Reisebusse sind 
jedoch (in Ländern, in denen sie zugelassen sind) inzwischen so beliebt, daß 
die Zahl der ersetzten 18 m-Gelenkreisebusse durch die Zahl der 15 m-
Reisebusse weit übertroffen wird. Das wird sich negativ auf die 
Verfügbarkeit von Parkplätzen auswirken. Wie bereits unter 2.6.1 für 15 m-
Stadtbusse erwähnt, sollte auch hier darauf hingewiesen werden, daß 
Erfordernisse für zusätzliche Parkplätze den lokalen Behörden einige Kosten 
verursachen dürften, da solche Infrastrukturfragen im allgemeinen in erster 
Linie unter deren Zuständigkeit fallen. 
2.6.3 Möglichkeiten für örtliche Beschränkungen 
Es wjrd daran erinnert, daß es ungeachtet auf europäischer Ebene 
angenommener Rechtsvorschriften über die Höchstabmessungen von 
Kraftomnibussen immer die Möglichkeit geben wird, örtliche 
Beschränkungen für Fahrzeuge festzulegen, die auf bestimmten Straßen 
verkehren (vorausgesetzt natürlich, diese Beschränkungen werden in 
nichtdiskriminierender Weise angewandt). 
2.7 HERSTELLERASPEKTE 
Zwar werden starre Fahrzeuge mit über 12 m Länge von einigen euro­
päischen Stadt- und Reisebusherstellern derzeit noch nicht angeboten, die 
Bereitschaft der Industrie, neue Erzeugnisse zu konstruieren ist jedoch bei 
weitem größer als die Befürchtung, daß eine solche Erweiterung ihrer 
Produktpalette Schwierigkeiten für ihre Fertigungskette mit sich bringen 
könnte. 
2.8 SONSTIGE GESETZGEBERISCHE ASPEKTE 
Falls das freie Inverkehrbringen von Fahrzeugen zur Personenbeförderung 
mit einer Länge von bis zu 15 m zugelassen werden sollte, so müßten aus 
gesetzgeberischer Sicht einige damit verbundene Fragen untersucht werden. 
18 
2.8.1 Skiboxen und Gepäckanhänger 
Ein Problem, das einer zufriedenstellenden Lösung bedarf, sind an der Rück­
seite der Reisebusse angebrachte Skiboxen7 und Gepäckanhänger. Die 
Anbringung von Skiboxen ist inzwischen allgemein üblich. Diese Einrieh­
lungen werden von den einzelstaatlichcn Behörden offenbar als Zuladung 
des Fahrzeugs angesehen und folglich bei den I löchstabmessungen des 
Reisebusses nicht mitgerechnet. Das läuft darauf hinaus, daß die 
Höchstlänge von 12 m-Reisebussen derzeit eine "Toleranz" bis etwa 13 m 
beinhaltet. Abgesehen von der Frage der Länge des Reisebusses haben diese 
Einrichtungen auch Auswirkungen auf die Sicherheit im Falle von Auffahr­
unfallen. 
Falls Skiboxen bei 15 m-Reisebussen zugelassen werden, wäre die 
tatsächliche Höchstlänge mehr als 15 m. 
Dem wird entgegengehalten, daß die Notwendigkeit zusätzlichen 
Gepäckraums, die zum Einsatz von Skiboxen und Anhängern führt, bei 
15 m-Reisebussen nicht besteht, da durch die zusätzlichen 3 m Länge 
erheblich mehr Gepäckraum geschaffen wird als für die zusätzlichen 
Fahrgäste gebraucht wird. Das liegt daran, daß das Volumen des 
Motorraums bei 15 m-Reisebussen ebenso groß ist wie bei 12 m-
Reisebussen und somit der unter dem Boden gewonnene zusätzliche Raum 
für Gepäck verfügbar ist. Dieses Argument könnte zwar für eindeckige 
I loehflurreiscbusse, jedoch nicht unbedingt für zweideckige Reisebusse 
zutreffen, da anzunehmen ist, daß die Busunternehmer im unteren Deck 
lieber die 3 m zusätzliche Sitzkapazität als zusätzlichen Gepäckraum 
vorsehen. 
In diesem Zusammenhang ist die Entwicklung des 12,75 m-Zweiachsreise-
busses von besonderem Interesse, da die im Vergleich zu einem 12 m-Reise-
bus größere Fahrgastkapazität höchstwahrscheinlich den Vorteil des 
zusätzlich geschaffenen Gepäckraum mehr als kompensiert. Das gleiche 
könnte sogar für 13,5 m-Bauweisen gelten. 
Bei der Verabschiedung er Richtlinie %/53/EiG hat der Rat die in dem 
ursprünglichen Vorschlag der Kommission vorgesehenen Höchst­
abmessungen für Fahrzeuge zur Personenbeförderung aus dem 
Geltungsbereich gestrichen. Demzufolge müssen die in der Richtlinie 
festgelegten I löchstabmessungen nur von Fahrzeugen zur Güterbeförderung 
eingehalten werden. 
Eine Skibox ist ein etwa einen Meter tiefer abnehmbarer Behälter, dessen Höhe und Breite dem 
Reisebus entspricht, und der an der Rückseite des Busses befestigt wird, um die Kapazität für die 
Gepäckbeförderung zu vergrößern. Ursprünglich wurden sie zur Beförderung von Skiern benutzt -
daher der Name - dienen inzwischen jedoch auch häufig der Gepäckbeförderung. 
19 
Es wird daraufhingewiesen, daß die Richtlinie 70/156 des Rates, auf die in 
Artikel 2 der Richtlinie 96/53 Bezug genommen wird, bei Fahrzeugen zur 
Güterbeförderung andere angeschraubte Zusatzeinrichtungen als die in der 
Richtlinie zugelassenen verbietet, wenn sie über die in der Richtlinie 
festgelegten HöchstlängenA-breiten hinausragen (ein Überhang der Ladung 
des Fahrzeugs ist jedoch zulässig). 
Bei der Verwendung von Anhängern an Reisebussen ist die Lage ähnlich. 
Zuweilen werden Anhänger von 2 oder 3 m Länge (allerdings seltener als 
Skiboxen) zur Bereitstellung zusätzlichen Gepäckraums bei Reisebussen 
eingesetzt. Sollten 15 m-Reisebusse ebenfalls Anhänger ziehen dürfen? 
Wenn ja, sollte das Gespann Reisebus+Anhänger dann auf eine Höchstlänge 
von 18,75 m, wie bei Lkw+Anhänger-Kombinationen begrenzt werden, oder 
sollten unterschiedliche Regeln gelten? 
Mindestens ein Mitgliedstaat hat sich mit dieser Frage beschäftigt, und 
Vorschriften erlassen, nach denen 12 m-Reisebusse Skiboxen tragen und 
Anhänger ziehen dürfen, 15 m-Reisebusse jedoch nicht. Das ist zumindest 
ein klarer Standpunkt, wenn auch nicht sonderlich konsequent, und die Frage 
von Reisebussen mit einer Länge von 12,75 oder 13,5 m ist nicht gelöst. 
Angesichts der unterschiedlichen innerstaatlichen Rechtsvorschriften kommt 
die Kommission zu dem Schluß, daß die Frage von Skiboxen und 
Gepäckanhängern auf Gemeinschaftsebene gelöst werden muß. 
2. H.2 15 m-Lastkraftwagen 
In den derzeitigen EU-Rechtsvorschriften sind keine unterschiedlichen 
Grenzwerte lür die Höchstlänge von Güterkraftfahrzeugen oder Fahrzeugen 
zur Personenbeförderung vorgesehen - die einzige Ausnahme ist der 
Grenzwert von 18 m für Gelenkbusse. Falls die EU-Richtlinie 96/53 
geändert wird um starre Fahrzeuge zur Personenbeförderung von bis zu 15 m 
Länge zuzulassen, dann könnte argumentiert werden, daß logischerweise 
starre Fahrzeuge zur Güterbeförderung (nachstehend Lkw genannt) mit bis 
zu 15 m ebenfalls zugelassen werden müssen. 
Ein Argument gegen die Zulassung von Lkws mit über 12 m Länge ist, daß 
es für solche starren Lkws keine Nachfrage gibt. Es trifft zu, daß heute selbst 
starre Lkws mit 12 m Länge sehr selten sind. Ein 15m langes Fahrzeug mit 
einer Ladefläche von etwa 13 m Länge könnte jedoch für einige Güterkraft­
verkehrsunternehmen eine attraktive Bauweise darstellen. Dabei wird darauf 
hingewiesen, daß vor fünf Jahren das Konzept eines 15 m-Reisebusses eben­
falls merkwürdig und unpopulär erschien. 
20 
Ein starrer Lkw mit 15 m Länge hätte wahrscheinlich Schwierigkeiten, die 
Anforderungen für die Achslasten und den Wendekreis einzuhalten, diese 
könnten jedoch wie bei Bussen durch zusätzliche gelenkte Achsen über­
wunden werden. 
Wie bereits unter 2.3 gesagt, muss die Kommission aus den bisherigen 
Erfahrungen schließen, daß Lkw-Hersteller oder -betreiber aufgrund der 
Zulassung von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit 15 m Länge 
veranlaßt werden könnten, die Notwendigkeit von Rechtsvorschriften 
abzuleiten, nach denen auch starre Lkws mit 15 m Länge oder andere 
erhöhte Abmessungen von Lkws zugelassen werden. 
3. MÖGLICHE OPTIONEN FUR DEN EINSATZ VON 15 M-STADT- UND 
REISEOMNIBUSSEN 
Mehrere Optionen stehen zur Debatte. Eine Option wäre, auf europäischer Ebene 
keine neuen Rechtsvorschriften (oder Änderungen bestehender Rechtsvorschriften) 
für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit über 12 m Länge zu erlassen (d.h. der 
derzeitige Standpunkt). Die Alternative ist, europäische Rechtsvorschriften für 15 
m-Stadt- und Reiseomnibusse in irgendeiner Form zu erlassen, wobei verschiedene 
Formen von Rechtsvorschriften denkbar sind. In diesem Kapitel werden die 
verschiedenen auf europäischer Ebene verfügbaren Optionen untersucht. 
Dieser Bericht enthält Elemente einer Kosten-Nutzen-Analyse, die die Kommission 
noch zu verliefen gedenkt, um die verfügbaren Optionen in die Debatte 
einzubringen. 
3.1 FOLGEN DER BEIBEHALTUNG DER DERZEITIGEN LAGE 
Die Beibehaltung der derzeitigen Lage würde bedeuten, daß Fahrzeuge zur 
Personenbeförderung mit bis zu 12 m Länge weiterhin unionsweit frei 
verkehren dürften und daß die Zulassung oder der Betrieb längerer 
Fahrzeuge in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten wie bisher weiterhin 
zulässig wäre. 
Die Nachteile eines solchen (Nicht-)Tätigwerdens sind klar. Erstens wird die 
derzeitige konfuse Situation fortbestehen, bei der die Mitgliedstaaten unter­
schiedliche Rechtsvorschriften für Fahrzeuge mit über 12 m Länge haben, 
und die das freie Inverkehrbringen überall in der Union ausschließt. Das 
führt dazu, daß heute 15 m-Reisebusse, die in einigen Ländern zulässig sind, 
in anderen Ländern regelmäßig oder von Zeit zu Zeit gestoppt oder nur 
geduldet werden, wenn sie im Ausland zugelassen sind, und in wieder 
anderen Ländern gesetzlich zulässig sind. Eine solche Situation ist in einem 
freien Binnenmarkt nicht hinnehmbar. 
21 
Zweitens könnte insbesondere das einwandfreie Funktionieren der Kabotage 
im Bereich des Personenverkehrs durch das Fehlen harmonisierter 
(icmeinschaftsvorschriften für die I löchstlänge von Reisebussen ernsthaft 
beeinträchtigt werden8. Andererseits wird der Wettbewerb für Fahrzeuge mit 
einer I löchstlänge von 12 m in Ländern, in denen 15 m-Fahrzeuge 
zugelässig sind, sehr schwierig sein, da, wie aus Absatz 2.3.2 ersichtlich, die 
Betriebskosten je Sitzplatz für ein 15 m-Fahrzeug wesentlich niedriger sind 
als für ein 12 m-Fahrzeug. Dagegen werden Länder, in denen die. 
Höchstlänge auf 12 m begrenzt ist, automatisch 15 m-Fahrzeuge aus dem 
Wettbewerb für die Kabotage ausschließen. 
Kabotagcdienste sind eindeutig eine sehr attraktive Möglichkeit für den 
Reisebussektor, daher sind einheitliche Vorschriften für die Fahrzeug längen 
erforderlich, um Wettbewerbsverzerrungen und unfaire Vorteile zu 
vermeiden. 
Auch wenn einzelne Kraft- und Reisebusunternehmen über die optimale 
Fahrzeuggröße unterschiedlicher Meinung sind, ziehen die Betreiber es vor, 
daß unmißverständliche einheitliche Vorschriften festgelegt werden, die die 
Stabilität und faire Wettbewerbsbedingungen gewährleisten. 
3.2 FOLGEN DER FESTLEGUNG ZUSÄTZLICHER RECHTSVOR­
SCHRIFTEN 
Es wird darauf hingewiesen, daß es den Mitgliedstaaten bei allen 
nachstehend aufgeführten rechtlichen Optionen freisteht, auf 
nichtdiskriminierender Basis lokale Beschränkungen hinsichtlich der 
I löchstlänge der Fahrzeuge festzulegen. 
3.2.1 Option 1 : Einheitlicher Grenzwert von 12 m für alle starren 
Fahrzeuge 
Eine gesetzgeberische Möglichkeit ist die Festsetzung einer Höchstlänge von 
12 m für alle starren Fahrzeuge überall in der Europäischen Union (während 
bestehende Fahrzeuge mit bis zu 15 m Länge während eines bestimmten 
Zeitraums innerhalb des jeweiligen nationalen Hoheitsgebiets nach dem 
Grundsatz der "angestammten Rechte" weiterhin verkehren dürfen. 
Die Verordnung (EWG) Nr. 2454/92 des Rates, veröffentlicht im Amtsblatt Nr. L 251 vom 29.8.1992, 
S. 1, legt Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Personenverkehr mit 
Kraftomnibussen innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, fest. Durch diese 
Verordnung ist insbesondere seit 1.1.1996 die KabotagebefÖrderung für Nicht-Gelegenheitsdienste 
und Sonderdienste liberalisiert. 
22 
Diese Möglichkeit war in dem ursprünglichen Vorschlag für eine Richtlinie 
der Kommission, der zu der Richtlinie 96/539 führte, vorgesehen, was dem 
rechtlichen Standpunkt zum damaligen Zeitpunkt entsprach, nach dem in der 
überwältigenden Mehrheit der Mitgliedstaaten (elf von zwölf) das freie 
Inverkehrbringen von starren Fahrzeugen mit über 12 m Länge nicht 
zulässiu war. 
Eine EU-weite Begrenzung der Länge von Stadt- und Reiseomnibussen auf 
12 m hätte den Vorteil, daß es keine unterschiedlichen Höchstlängen für 
Lkws und für Busse gäbe. 
Eine weiter Alternative wäre, Busse, die in städtischen Gebieten zum Einsatz 
kommen, von der Verpflichtung der Einhaltung des einheitlichen Grenzwerts 
von 12 m zu entbinden. 
3.2.2 Option 2 : Fine einheitliche Begrenzung auf 15 m für starre Busse, 
jedoch mit unterschiedlichen Wendekreisvorschriften 
Anstatt vorzuschreiben, daß ein Fahrzeug in der Lage sein muß, eine 
Kreisfahrt innerhalb von konzentrischen Kreisen von 5,3 und 12,5 m 
Durchmesser durchzuführen, könnte vorgeschrieben werden, daß starre 
Fahrzeuge mit über 12 m Länge eine zusätzliche Manövrierbarkeits-Prüfung 
bestehen müssen. Die Änderung der Prüfung könnte dazu beitragen, daß 
sichergestellt wird, daß solche Fahrzeuge wirklichkeitsnahe Manöver, 
insbesondere im Stadtverkehr, durchfuhren können. 
3.2.3 Option 3 : Eine einheitliche Begrenzung auf 15 m für starre Busse 
ohne zusätzliche Anforderungen 
Es gibt auch die Option, durch eine entsprechende Änderung der Richtlinie 
eine I löchstlänge von 15 m für starre Busse ohne weitere Anforderungen 
festzulegen. Bei einer solchen Begrenzung wäre die volle Fahrzeugpalette, 
einschließlich 12,75 m, 13,5 m, 13,75 m Länge usw. auf einer beliebigen 
Zahl von Achsen zulässig. 
Der Vorteil dieser Vorgehensweise wäre, daß Hersteller und Betreiber 
beliebig und ohne Beschränkung auf bestimmte Bauweisen Fahrzeuge 
konstruieren und kaufen könnten. Das würde auch dem derzeitigen 
Standpunkt einiger Mitgliedstaaten entsprechen. 
<} Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. C 38 vom 8.2.1994, S. 3. 
23 
Dies wäre jedoch eher gerechtfertigt, wenn - wie ursprünglich von der 
Kommission vorgeschlagen - gemeinschaftsweit einheitliche Vorschriften 
für das Gesamtgewicht und die Achslasten bestünden. Da dies nicht der Fall 
ist, hätte die ungezügelte Wahl der Bauweise zur Folge, daß Fahrzeuge, 
deren Bauweise den Gewichtsbegrenzungen in einem Land entspricht, diese 
in einem anderen Land womöglich überschreitet. 
3.2.4 Option 4 : Unterschiedliche Begrenzung je nach Zahl der Achsen 
Anstatt einfach eine Höchstlänge von 15 m für Fahrzeuge zur Personen­
beförderung festzulegen, könnte in der Richtlinie 96/53 eine unterschiedliche 
Begrenzung je nach Zahl der Achsen festgelegt werden. Nach diesem Ansatz 
bestünde eine folgerichtige Unterscheidung darin, zweiachsige Fahrzeuge 
zur Personenbeförderung auf eine Höchstlänge von 12 m, dreiachsige 
Fahrzeuge auf 13,5 m und vierachsige Fahrzeuge auf 15 m zu begrenzen. 
Der Vorteil dieser Vorgehensweise ist, daß das Problem der Überlastung -
sowohl hinsichtlich des Fahrzeuggesamtgewichts als auch des größeren 
Problems der Achslasten - ausgeräumt wird. Dies ist ein wichtiger Faktor 
sowohl im Hinblick auf die Straßenabnutzung als auch auf die Sicherheit des 
Fahrzeugs, da eine Überlastung des Fahrzeugs negative Folgen für das Fahr­
verhalten des Fahrzeugs hat, insbesondere in Notsituationen. 
An diesem Ansatz könnte kritisiert werden, daß davon ausgegangen wird, 
daß alle 15 m-Bauweisen mit 3 Achsen ungeeignet sind. Er sollte jedoch 
nicht als ein restriktiver Vorschlag, sondern vielmehr als eine Lösung 
gesehen werden, bei der die derzeitige Begrenzung von 12 m für Fahrzeuge, 
die sich eindeutig als "straßenfreundlich" erweisen, ausgedehnt wird (und 
somit mit dem früheren Vorschlag der Kommission zur Harmonisierung der 
Höchstgewichte übereinstimmt). 
Ein weiterer Nachteil ist, daß dieser Vorschlag für die Bauweise von 15 m-
Bussen als sehr restriktiv erscheinen könnte. Denkbar wäre jedoch eine 
Variante, nach der Stadtbusse von dieser Anforderung ausgeschlossen 
werden, was den Mitgliedstaaten die Möglichkeit gäbe, dreiachsige 
Stadtbusse mit 15 m Länge zuzulassen. 
3.2.5 Option 5 : Einheitliche Begrenzung auf 15 m im grenzüber­
schreitenden Verkehr mit unterschiedlichen innerstaatlichen Vor­
schriften 
Bei dieser Option müßte die Richtlinie 96/53 dahingehend geändert werden, 
daß alle Stadt- und Reiseomnibusse mit bis zu 15 m Länge im grenzüber­
schreitenden Verkehr in der Gemeinschaft frei verkehren dürfen, während 
den Mitgliedstaaten gestattet wird, für den innerstaatlichen Verkehr 
unterschiedliche Regeln festzulegen. 
24 
Das würde bedeuten, daß alle Mitgliedstaatcn den Verkehr von 15 m-Stadt-
und Reiseomnibussen, die in anderen Mitgliedstaatcn zugelassen sind, 
erlauben müßten, lür in ihrem I loheitsgebiel zugelassene Fahrzeuge jedoch 
niedrigere I löchsllängen festlegen könnten. Diese Option wird in einigen 
Milgliedstaaten derzeit praktiziert. 
Ein Nachteil dieses Ansatzes ist, daß er sich wettbewerbverzerrend auf 
künftige Kabotage fahrten auswirken könnte. Das Bestehen unterschiedlicher 
innerstaatlicher Begrenzungen wird Auswirkungen auf den fairen und 
wirksamen Wettbewerb haben. Zum einen werden Betreiber in Ländern mit 
einer innerstaatlichen Begrenzung auf 12 in lür Busse Wettbewerbsnachteile 
hinnehmen müssen, wenn sie in Ländern, in denen ein Grenzwert von 15 m 
gilt, Kabotagefahrten durchführen wollen. Zum anderen werden Betreiber 
mit 15 m-Fahrzeugen solche Fahrten in Ländern mit einem niedrigeren 
Grenzwert nicht einmal im innerstaatlichen Verkehr durchfuhren dürfen. 
4. WEITERE AKTIONEN 
In diesem Bericht der Kommission werden die bestehenden - legislativen und nicht­
legislativen - Möglichkeiten im einzelnen untersucht. Es sollte betont werden, daß 
die einzelnen Optionen sich nicht in allen Fällen gegenseitig ausschließen und in 
unterschiedlicher Weise kombiniert werden können. Die Kommission vertritt die 
Auffassung, daß aufgrund der unter Kapitel 3 angeführten Argumente die Option 5, 
eventuell zusammen mit den Optionen 2 und 4, eine gute Grundlage lür eine 
ausgewogene Lösung bietet, die den verschiedenen Bedenken Rechnung trägt. 
Fahrzeuge mit einer Länge von 15m hätten damit das Recht, im 
grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt zu werden, während gleichzeitig 
Vorschriften eingeführt würden, die die negativen Auswirkungen dieser Fahrzeuge 
abschwächen. Dieses Konzept würde den freien und fairen Wettbewerb auf 
internationaler Ebene gewährleisten und den Mitgliedstaaten dennoch die 
Möglichkeit einräumen, für ihren innerstaatlichen Verkehr niedrigere Grenzwerte 
festzulegen. Insbesondere könnten sie, wenn sie dies wünschen, im städtischen 
Busbetrieb an Grenzwerten von weniger als 15 m festhalten. 
Bevor sie eine Rechtsetzungsinitiative in diesem Bereich ergreift, ersucht die 
Kommission jedoch den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und 
Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen um Stellungnahme zu diesem 
Bericht. 

ISSN 0254-1467 
KOM(97) 499 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 17 
Katalognummer : CB-CO-97-503-DE-C 
ISBN 92-78-25141-0 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
f.-2985 Luxemburg