Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Für eine neue Schiffbaupolitik" (98/C 129/09)

Die Kommission beschloß am 6. Oktober 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags mit der vorgenannten Mitteilung zu befassen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 6. Februar 1998 an. Berichterstatter war Herr Simpson.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 352. Plenartagung (Sitzung vom 25. Februar 1998) mit 80 gegen 1 Stimme bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einführende Bemerkungen

1.1. Seit vielen Jahren sehen sich die Werften in der Europäischen Union einem intensiven Wettbewerb um neue Schiffbauaufträge ausgesetzt. Die Werftkapazitäten wurden insbesondere in Süd-Korea ausgebaut. Aufgrund der Art des Wettbewerbs, der nach verbreiteter Auffassung auf ruinöser Preisgestaltung beruht, wurde den Werften der Europäischen Union gestattet, staatliche Beihilfen nach Maßgabe der in verschiedenen Schiffbaurichtlinien festgelegten Hoechstgrenzen zu beziehen. Deren jüngste war die Siebte Richtlinie des Rates ().

1.2. Ende des Jahres 1996 wurde die Siebte Richtlinie bis Ende 1997 verlängert. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortete diese Verlängerung (). Im April 1997 konnte dann eine grundsätzliche Einigung darüber erzielt werden, diese Regelung bis Ende 1998 zu verlängern.

1.3. Die wichtigste Bestimmung der Siebten Richtlinie erlaubt es Werften, von ihrer Regierung Betriebsbeihilfen für Schiffbau und -umbau (nicht aber für Reparaturen) bis zu einem Wert von höchstens 9 % des Vertragspreises (4,5 % für kleinere Schiffe und Umbauten) zu beziehen. Die Höhe dieser Beihilfe wurde von einer ursprünglichen Obergrenze, die 1987 auf 28 % festgelegt worden war, schrittweise gesenkt. In den sechs Jahren von 1990 bis 1995 (einschließlich) wurden der Kommission staatliche Beihilfen an den Schiffbau in Höhe von insgesamt 8,3 Milliarden ECU gemeldet. Ein Teil davon, 3,5 Milliarden ECU, wurde zur Umstrukturierung von Unternehmen der Branche eingesetzt. Der Anteil der Betriebsbeihilfen belief sich auf 4,8 Milliarden ECU.

1.4. Seit 1994 ging man davon aus, daß das im Dezember 1994 fertiggestellte OECD-Übereinkommen "über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie" eine neue Ordnung gewährleisten würde, innerhalb derer alle Schiffbaunationen zusammenarbeiten könnten. Dieses Übereinkommen hätte die Abschaffung der meisten Formen staatlicher Beihilfe bedeutet und gleichzeitig Verfahren zur Bekämpfung jedes Falles von ruinöser Preisgestaltung eingeführt. Das Übereinkommen wurde jedoch von den Vereinigten Staaten nicht ratifiziert und wurde folglich nicht umgesetzt.

1.5. Die hier in Rede stehende Mitteilung der Kommission stellt eine Reaktion auf das Ausbleiben von Fortschritten bei der Umsetzung des OECD-Übereinkommens dar. Schon in der früheren Stellungnahme des Ausschusses () wurde vorausgesehen, daß Alternativmaßnahmen notwendig würden. Der Ausschuß möchte hiermit noch einmal betonen, daß er weiterhin die Hoffnung hegt, das OECD-Übereinkommen könne noch von der Regierung der Vereinigten Staaten ratifiziert werden und so eine umfassendere Lösung ermöglichen.

1.6. Die Kommission machte ihrerseits Vorschläge, die dahin gehen, daß die fortgeschriebene Siebte Richtlinie mit dem Inkrafttreten des OECD-Übereinkommens - wie auch bei Verabschiedung der neuen Gemeinschaftsregelung - fortfiele.

2. Tendenzen in der Schiffbauindustrie

2.1. Es war während der letzten beiden Jahrzehnte nicht leicht, in der Schiffbauindustrie der EU einträgliche Geschäfte zu machen. Die Nachfrage war gedämpft, die Werftkapazitäten im Fernen Osten wurden ausgebaut, die Preisgestaltung war mörderisch, kurz - die Geschäftslage war sehr schwierig.

2.2. In den letzten zwanzig Jahren ging die Produktion im Schiffbau der EU um über 40 % zurück. 1976 entfielen auf die EU-Mitgliedstaaten 27 % der Weltproduktion, gemessen in "vergleichbarer Bruttoraumzahl". 1986 war dieser Wert auf 23 % einer erheblich geringeren Gesamtproduktion und 1996 wiederum auf 21 % eines signifikant gewachsenen Weltmarktes gefallen. Die Produktion in Korea stieg von etwas über einem Prozent der Weltproduktion im Jahre 1976 auf 22 % im Jahre 1996.

2.3. In den acht Jahren von 1988 bis 1996 begann der Schiffbau weltweit, sich von dem schweren Rückschlag im vorausgegangenen Jahrzehnt zu erholen. Die Weltproduktion liegt zwar noch unter den Werten, die Mitte der siebziger Jahre erreicht wurden, hat sich aber nahezu verdoppelt. Die Produktion in der EU nahm nur um etwas über 50 % zu, erreichte aber immer noch nicht wieder den Stand der frühen achtziger Jahre.

2.4. Die Zahl der Beschäftigten im Schiffsneubau betrug 1996 in der EU 65 600. Demgegenüber gab es 1986 noch 96 100 und 1976 sogar 208 800 Beschäftigte. Dieser starke Rückgang der Zahl direkt Beschäftigter führte zu noch größeren Verlusten bei den indirekt Beschäftigten in der Zulieferindustrie und in anderen Bereichen. Das Beschäftigungsmuster von 1988 bis 1996 gibt Anlaß zu der Annahme, daß sich die Beschäftigungszahlen nahezu stabilisiert haben.

2.5. Die Kommission sagt voraus, daß die Nachfrage nach neuen Schiffen z.T. aufgrund der Notwendigkeit, ältere Schiffe zu ersetzen, in den nächsten Jahren auf dem gegenwärtigen hohen Stand bleiben wird, ehe sie wieder zurückgeht. Die Kapazitäten werden jedoch nicht gut genutzt und wachsen weiter, so daß die Produktion im Jahre 2000 nicht mehr als 70 % der verfügbaren Kapazität auslasten wird.

2.6. Nach Fertigstellung der Mitteilung der Kommission traten im Fernen Osten dramatische Währungsschwankungen auf. Insbesondere die Abwertung des Won in Korea wird für eine Reihe Sektoren, insbesondere aber den Schiffbau, schwerwiegende Folgen haben. Das verleiht den Zukunftsaussichten der Branche eine neue Dimension, die gegenwärtig (Januar 1998) noch nicht vollständig beurteilt werden kann und womöglich eine Revision der Schlußfolgerungen seitens der Kommission erforderlich machen wird.

3. Vorschläge der Kommission

3.1. Die Kommission strebt an, in den fünf Jahren ab Ende 1998 im Rahmen der Schiffbaupolitik die Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu verbessern. Eine neue, für fünf Jahre bis Ende 2003 geltende Verordnung soll zeitlichen Spielraum schaffen, um mit den neuen Bestimmungen einen Strukturwandel im Schiffbau herbeizuführen, aus dem die Branche gestärkt und wettbewerbsfähig hervorgeht.

3.2. Danach sollen für den Schiffbau die gleichen Regeln wie für alle anderen Industriesektoren auch gelten. Der Schiffbau in der EU steht vor der Herausforderung, seine Wettbewerbsposition auf dem Weltmarkt soweit zu verbessern, daß er sich selbst tragen und den Erhalt der Arbeitsplätze gewährleisten kann.

3.3. Die Kommission führt einige bewährte Praktiken auf, mit denen sich die Produktivität im Vergleich zu den Konkurrenten verbessern lassen würde. Dazu gehören:

a) strategische Planung - Konzentration auf Schiffstypen mit Nachfragezuwachs;

b) Strukturwandel - Konsolidierung der Werften und Schließung der unwirtschaftlichen Betriebe;

c) strategische Bündnisse zwischen Werften;

d) bessere Integration der Reedereien und Ausrüstungshersteller bei der Produktionsplanung;

e) Ankaufpolitik - Maximierung der Vorteile aus Zulieferverträgen;

f) engere Zusammenarbeit mit anderen Industriezweigen zur Förderung von Produktinnovation und Technologietransfer;

g) aggressive und vorausschauende Absatzförderung;

h) effizientere Anwendung von FuE bei der Konzeption von Prototypen;

i) Verbesserung der Produktionsanlagen;

j) Investitionen zur Verbesserung der Qualität und des Einsatzes von Humanressourcen.

3.4. Unter Anwendung dieser bewährten Praktiken schlägt die Kommission im Rahmen einer neuen Verordnung, die bis zum Jahre 2003 gelten soll, vor,

1) auftragsbezogene Beihilfen für den Bau von Schiffen zum 1. Januar 2001 einzustellen;

2) eine Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung von Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit festzulegen, mit denen diese Branche den gleichen Wettbewerbsbedingungen unterworfen würde wie andere Industriezweige in Europa.

Im einzelnen wird vorgeschlagen,

- die Zulässigkeit der Gewährung von Betriebsbeihilfen mit dem 31. Dezember 2000 abzuschaffen (sofern das OECD-Übereinkommen nicht vor diesem Zeitpunkt in Kraft gesetzt wird. Das Übereinkommen würde im großen und ganzen die gleiche Wirkung zeitigen);

- Ausfuhrkredite für Schiffe sollten gemäß der OECD-Vereinbarung von 1981 weiter zulässig sein, jedoch möglicherweise so aktualisiert werden, wie in der OECD-Vereinbarung von 1994 vorgesehen, die noch nicht in Kraft getreten ist und außer Ausfuhrkrediten auch Kreditregelungen zugunsten von für den einheimischen Markt bestimmten Schiffen enthält;

- auftragsbezogene Beihilfen, die im Rahmen der Entwicklungshilfe gewährt werden, sollten weiterhin gestattet sein;

- Stillegungsbeihilfen im Rahmen von Strukturanpassungsmaßnahmen, einschließlich sozialer Maßnahmen, mit denen die Auswirkungen von Total- oder Teilstillegungen aufgefangen werden, sollten auch weiterhin zulässig sein;

- Beihilfen zur Umstrukturierung eines Schiffbauunternehmens sollten in gleicher Weise gewährt werden, wie es die allgemeinen Leitlinien der Gemeinschaft für vergleichbare Fälle in anderen Sektoren vorsehen, jedoch unter strikter Anwendung des Grundsatzes der finanziellen Umstrukturierung, wonach es sich um eine "einmalige und letztmalige" Zuwendung handeln muß;

- Investitionsbeihilfen im Rahmen regionaler Beihilfeprogramme sollten gestattet sein, sofern das Vorhaben dazu bestimmt ist, die Produktivität bestehender Anlagen zu verbessern;

- Investitionsbeihilfen für Innovation sind zulässig, sofern das Vorhaben innovative Produkte und Verfahren betrifft, die gegenwärtig nicht von anderen Marktbeteiligten im Schiffbau der EU eingesetzt werden;

- FuE-Beihilfen sollten unter den im Gemeinschaftsrahmen verankerten Bedingungen weiterhin gewährt werden können;

- Umweltschutzbeihilfen entsprechend den Gemeinschaftsleitlinien sollten zulässig sein.

4. Allgemeine Bemerkungen

4.1. Grundsatzaussage

4.1.1. Die grundsätzliche Aussage der Mitteilung der Kommission besteht darin, daß die Schiffbauindustrie in der Europäischen Union mit Übergangsbeihilfen für fünf Jahre (von 1998 bis 2003) durch die aktiven Bemühungen der einzelnen Unternehmen ihre strukturellen Nachteile überwinden und in der Lage sein sollte, sich auf den Weltmärkten zu behaupten. Die Kommission räumt allerdings ein, daß dies nur gelten kann, sofern weltweit faire Geschäftsbedingungen Anwendung finden, insbesondere seitens der Konkurrenten außerhalb der EU.

4.1.2. Dieses Ziel wird vom Ausschuß unterstützt. Es bedarf aber unausgesetzter Anstrengungen, will man faire Handelsbedingungen schaffen. Demzufolge empfiehlt der Ausschuß, künftige Entscheidungen über den Schiffbau auf regelmäßige Fortschrittsbewertungen gegen Ende des Fünfjahreszeitraums zu stützen.

4.1.3. Die Wettbewerbsfähigkeit des Schiffbaus in der EU ist natürlich je nach Werft und Art der Schiffe unterschiedlich. Es existieren zugegebenermaßen Beispiele für überaus konkurrenzfähige Schiffbauer in bestimmten Marktbereichen. Die Branche im allgemeinen jedoch hat immer noch Probleme, sich gegen andere Schiffbauer, von denen einigen ruinöse Preispraktiken vorgeworfen werden, zu behaupten.

4.2. Gründe für eine Änderung der bisherigen Politik

4.2.1. Die Kommission hat ein Ende der Betriebsbeihilfen für den Schiffbau empfohlen. Die Gründe dafür sind sehr vielschichtig, aber teilweise scheint dies durch die Besorgnis darüber begründet zu sein, daß die gegenwärtig von den einzelstaatlichen Regierungen finanzierte Betriebsbeihilfe nicht mit dem erwünschten Grad der Umstrukturierung einherging. Weiter wurde auch berücksichtigt, daß diesem Verteilungsschema jeglicher starke Anreiz zur Verbesserung der Konkurrenzfähigkeit fehlt. Der Ausschuß stimmt dieser Schlußfolgerung der Kommission zu und unterstützt sie.

4.2.2. Wenn sich auch Teile der Branche auf dem Weltmarkt behaupten können, so wird in der Mitteilung doch nicht behauptet, die Wettbewerbsposition des ganzen Sektors sei nun stark genug, um diesen Rückzug zu rechtfertigen. Die Argumentation geht vielmehr dahin, daß die staatliche Beihilfepolitik neu ausgerichtet werden muß, um Anstrengungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit zu fördern und zu untermauern. Das führt dazu, insbesondere Investitionen in Innovation und FuE zu unterstützen.

4.2.3. Die Abschaffung der Betriebsbeihilfen läßt sich damit begründen, daß (i) diese Industriebranche nunmehr die einzige ist, die direkte Beihilfen in solcher Größenordnung erhält, und (ii) die Kommission Zweifel anmeldet, ob diese Ausgaben vom Kosten-Nutzen-Verhältnis her die Verwendung öffentlicher Mittel rechtfertigen, die einerseits den Wettbewerb innerhalb der EU verzerren können, andererseits aber die Nachteile gegenüber den Mitbewerbern von außerhalb der EU teilweise ausgleichen können.

4.2.4. Der Ausschuß würde nur widerstrebend der Abschaffung der Betriebsbeihilfen zustimmen, falls die Aussichten für einen erfolgreichen Wettbewerb zu gering eingeschätzt werden und die Alternativmaßnahmen keine gleichwertige Wirkung versprechen. Es sollte jedoch weiterhin das langfristige Ziel verfolgt werden, daß dieser Industriezweig mit anderen Schiffbauern in der Welt konkurrieren kann.

4.2.5. Die Kommission sollte Maßnahmen vermeiden, die zu einem internationalen "Subventionswettlauf" führen könnten, und sollte ihre Bemühungen fortsetzen, durch ein umfassendes Übereinkommen im Sinne der OECD Subventionen für den Schiffbau zu begrenzen und letztendlich auslaufen zu lassen. Dies sollte zum allgemeinen Grundsatz erhoben werden, um den Bau von Schiffen zu vermeiden, für die es keine wirtschaftliche Rechtfertigung gibt und die infolgedessen die Tätigkeit im Schiffbausektor auf unfaire Weise aus dem Gleichgewicht bringen und das Wirtschaftsgefüge der Schiffahrt ernsthaft beeinträchtigen können.

4.3. Wettbewerbsfähigkeit

4.3.1. Dem Ausschuß liegt sehr daran, zu einer Einschätzung zu gelangen, ob die ungünstigen Faktoren, die eine Beibehaltung der Betriebsbeihilfe, wenn auch in abnehmendem Maße, gerechtfertigt haben, zwischenzeitlich soweit zurückgedrängt werden konnten, daß jetzt vernünftigerweise Wettbewerbs- und Überlebensfähigkeit erwartet werden können.

4.3.2. In den zurückliegenden Jahren hat die Kommission Berechnungen für die Festlegung einer angemessenen gemeinsamen Hoechstgrenze für Beihilfen angestellt, die auf einer Schätzung der Differenz zwischen den Kosten der wettbewerbsfähigeren Werften der Gemeinschaft und den von den Wettbewerbern aus aller Welt angegebenen Preisen beruhte. Diese Berechnungen wurden 1995 zum Maßstab genommen, um die jetzige 9 %-Hoechstgrenze festzulegen.

4.3.3. Die letzte Preis-Kosten-Vergleichsstudie wurde 1996/1997 durchgeführt. Auf diese Untersuchung der Kommission wird in der Mitteilung zwar nicht Bezug genommen, doch scheint die Feststellung, daß die Lücke zwischen wettbewerbsfähigen Kosten und Preisen für bestimmte Schiffstypen größer geworden ist, darauf zu beruhen. Zuverlässige Voraussagen für das nächste Jahrzehnt zu machen, erscheint unmöglich. Die Tendenzen bei den Marktanteilen lassen jedoch nicht darauf schließen, daß sich die Situation wesentlich geändert hätte. Dazu kommt jetzt noch die Ungewißheit hinsichtlich der Auswirkungen des Währungsverfalls auf die Kostenunterschiede zu den Produzenten im Fernen Osten, die zu weiteren einschneidenden Veränderungen in den finanziellen Aspekten der Wettbewerbsfähigkeit führen können.

4.3.4. Die Kommission stellt fest, daß "zahlreiche EU-Werften noch immer nicht wettbewerbsfähig genug [sind] und ... vor allem in bezug auf die Produktivität hinter ihren wichtigsten Wettbewerbern aus Fernost zurück[liegen]". Sie zieht daher den Schluß, daß der Markt wahrscheinlich noch wettbewerbsintensiver wird, wenn die Gesamtnachfrage im nächsten Jahrzehnt allmählich nachläßt. Das sind nicht gerade ermutigende Erkenntnisse, aufgrund deren sich eine Abschaffung der Betriebsbeihilfe rechtfertigen ließe. Die Wettbewerbsposition der EU-Werften ist je nach Werft und besonders im Falle bestimmter Schiffstypen sehr unterschiedlich. Der Ausschuß räumt ein, daß die erfolgreicheren Werften der EU sich wahrscheinlich auf solche Schiffe spezialisieren werden, bei denen Fachwissen und der Einsatz besonderer Fertigkeiten gewisse komparative Vorteile versprechen.

4.3.5. Der Ausschuß schlägt daher vor, einen weiteren Vergleich der jeweiligen Wettbewerbspositionen unter den wichtigsten Werften anzustellen, bevor über einen Termin zur Abschaffung der Betriebsbeihilfe beschlossen wird. Er hegt insbesondere Vorbehalte gegenüber den in der Mitteilung der Kommission angeführten Produktivitätsvergleichen, denn es ist nicht klar, ob diese differenziert nach den durchschnittlichen Jahresarbeitszeiten der im Schiffbau der jeweiligen Länder Beschäftigten berichtigt wurden. Das würde zu einem besseren Verständnis von Art und Umfang der Wettbewerbsunterschiede führen.

4.3.6. Die Kommission sollte prüfen, ob es irgendwelche Belege für anhaltende Marktverzerrungen aufgrund ruinöser Preisgestaltung seitens der Wettbewerber gibt. Der Ausschuß begrüßt die Zusicherung, daß die Kommission Ende 1999 (ein Jahr vor Ende der Frist) die Marktlage untersuchen und die Einführung geeigneter Maßnahmen erwägen will, falls Praktiken, die gegen den Wettbewerb verstoßen, festgestellt werden. Diese Zusicherung erschiene noch überzeugender, wenn sich die Kommission verpflichten würde, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, anstatt nur ihre Möglichkeit zu "erwägen"!

4.4. Schiffsreparaturen

4.4.1. Wenn die Mitteilung der Kommission in bezug auf Deutlichkeit auch zu wünschen übrigläßt, so geht der Ausschuß doch davon aus, daß die revidierte Schiffbaupolitik und die Beihilfearten für den Schiffbau entsprechend dem Entwurf der Präambel zu der Verordnung die Anwendung derselben Grundsätze auch auf Investitionen und Umstrukturierung in den Bereichen Schiffsreparatur und -umbau zulassen. Die Kommission hat bestätigt, daß dies ihre Absicht sei. Würde der Anwendungsbereich der neuen Verordnung nicht auf kritische Aspekte der Schiffsreparaturtätigkeit erweitert werden, sähe der Ausschuß Schwierigkeiten voraus. Er begrüßt also diesen logischeren Ansatz auf das Tätigkeitsfeld Bau, Umbau und Reparatur von Schiffen.

4.4.2. Die Aufnahme des Tätigkeitsfelds Schiffsreparatur in die neue Verordnung ruft möglicherweise die Kritik hervor, daß damit die Zahl der Tätigkeiten, die zur Beihilfe berechtigen, noch erhöht wird. Der Ausschuß ist sich jedenfalls bewußt, daß eine künstliche Unterscheidung zwischen Investitionen und Technologie z. B. für Schiffsumbauten und solchen für Schiffsreparaturen wiederum zu Verzerrungen in der Struktur der Schiffbauindustrie führen könnte.

4.5. Verknüpfungen im weiteren Sinne zu Schiffahrtsverkehr, Reedereien und Schiffsreparaturtätigkeiten

4.5.1. Der Schiffbau stellt innerhalb des Spektrums von Tätigkeiten, die zum Transport von Passagieren und Fracht auf See, auf Binnenseen und Flüssen gehören, eine entscheidende Komponente dar. So gesehen spielt eine wettbewerbsfähige Schiffbauindustrie für die gesamte Wirtschaftsleistung der EU eine wichtige Rolle.

4.5.2. Gewisse Maßnahmen, die andere Glieder der Kette in diesem Wirtschaftsbereich betreffen, wirken sich auch auf den Schiffbau aus. So sind z. B. Bemühungen zur Ausmerzung von unternormigen Schiffen, mit denen die Reeder veranlaßt werden sollen, neue Schiffe zu kaufen, von entscheidender Bedeutung für neue Aufträge. Wenn mit dieser Politik Vorgaben verbunden sind, die die Vergabe neuer Aufträge an europäische Werften durch Steuervorteile, finanzielle Garantien oder andere steuerliche Maßnahmen begünstigen, kann sich dies auf die Werften der EU auswirken. Solche politischen Ansätze sollten jedoch die bestehenden Leitlinien zu staatlichen Beihilfen an die Schiffahrt berücksichtigen. Bemühungen zur Förderung des Seeverkehrs einschließlich der Weiterentwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs (teilweise aus Rücksicht auf die Umwelt) haben ebenfalls potentiellen Einfluß auf die Schiffbauindustrie.

4.5.3. Auch Maßnahmen im Hinblick auf Schiffsicherheitsnormen können von erheblicher Bedeutung sein. Die Einführung strengerer Bestimmungen für verschiedene Schiffstypen stellt zwar in erster Linie einen Sicherheitsaspekt dar, kann aber die Frequenz, mit der alte Schiffe ersetzt werden, und das Auftragsvolumen für Reparatur- und Umbauwerften beeinflussen.

4.5.4. Der Ausschuß ist sich bewußt, daß diese Verknüpfungen von entscheidender Bedeutung für die Gesamtentwicklung der Seeverkehrspolitik sein können. Er nimmt jedes Jahr an den Beratungssitzungen des Maritimen Forums teil.

4.5.5. Der Ausschuß begrüßt die Bemühungen der Kommission, von der Förderung von Forschung und Innovation über die Anregung zur Zusammenarbeit innerhalb der Branche bis hin zur jüngsten Wiederbelebung des Kurzstreckenseeverkehrs als Beitrag zur Lösung weiterreichender Probleme der Frachtbeförderung innerhalb der Gemeinschaft und darüber hinaus eine in sich stimmige Seeverkehrspolitik zu betreiben, deren Einzelelemente sich untereinander verstärken.

5. Besondere Bemerkungen

5.1. Rationalisierung der Kapazitäten

5.1.1. Der Kommission sind 103 Schiffbaugesellschaften bekannt, die 1997 in der EU tätig waren. Die größten fünf unter ihnen stehen für 36 % der europäischen Produktion. Das bedeutet einen viel geringeren Konzentrationsgrad als in Korea, wo die größten fünf Werften 99 % der Produktion verzeichnen, und Japan, wo sie 44 % auf sich vereinen. Aufsplitterung, Fehlen von größenbedingten Kosteneinsparungen, Unterschiede in den Arbeitsmethoden und das Ausbleiben großer "Serienaufträge" sind die Ursachen der geringeren Produktivität europäischer Werften.

5.1.2. Für eine Rationalisierung der Kapazitäten spricht nicht nur das Streben nach größenbedingten Kosteneinsparungen durch Konzentration des Arbeitsanfalls. Einige Werften, die in Marktnischen tätig sind, können allein schon aufgrund ihrer Spezialisierung wettbewerbsfähig sein, was also nicht immer von der Größe der Werft oder des Unternehmens abhängt.

5.1.3. Ein zusätzlicher Faktor, der die Kapazitätsauslastung beeinflußt, ist der Rückgang der Nachfrage für Marineschiffe in den Mitgliedstaaten der EU. Dies kann auch nachteilige Auswirkungen auf die Verfügbarkeit von Technologie und innovativen Verfahren und deren Transfer von einem Sektor zum anderen haben.

5.1.4. Diese Argumente sprechen für weitere Bemühungen zur Erhöhung der Produktivität und zum Abbau der Kapazitäten.

5.2. Exportkredite

5.2.1. Die Kommission hat auf die in der noch nicht umgesetzten Vereinbarung über Exportkredite von 1994 vorgesehenen Änderungen hingewiesen. Die revidierte Vereinbarung soll das Übereinkommen von 1981 aktualisieren und stellt ein Element des OECD-Übereinkommens über die Abschaffung staatlicher Beihilfen dar.

5.2.2. Nach Auffassung der Kommission spiegeln die revidierten Inhalte die Wirklichkeit am Markt deutlicher wider. Die wichtigsten Änderungen sind erstens die Einführung eines kommerziellen Referenzzinssatzes (CIRR), der praktisch ein unsubventionierter Zinssatz ist, und zweitens eine verlängerte Laufzeit staatlicher Bürgschaften von achteinhalb auf zwölf Jahre, wodurch Schiffen die gleichen Bedingungen zugestanden werden wie großen Flugzeugen.

5.3. Beihilfen für Aufträge aus Entwicklungsländern

5.3.1. Beihilfen für Aufträge aus Entwicklungsländern fielen bislang nicht unter die Regelungen bezüglich einer Hoechstgrenze für Betriebsbeihilfen an Werften. Die Kommission schlägt vor, dies auch weiterhin so zu handhaben.

5.3.2. Aus dieser Ausnahmebestimmung können freilich Verzerrungen erwachsen. Einmal könnten Regierungen sich versucht fühlen, diese Aufträge in bestimmten Werften unterzubringen, um dort Arbeitsplätze zu schaffen und auf diese Weise eine EU-weite, vom Wettbewerb geprägte Ausschreibung zu umgehen. Die Kommission ist sich dieser potentiellen Verzerrungen bewußt und bemüht sich darum, daß andere Werften innerhalb der EU konkurrierende Angebote unterbreiten können. Zum zweiten könnten solche Aufträge es ermöglichen, daß Schiffe für ein Entwicklungsland in einer Weise genutzt werden, die andere, auf dem Wettbewerb beruhende Seetransportgeschäfte verdrängt.

5.3.3. Der Ausschuß ist davon überzeugt, daß eine Sonderregelung dieser Art beibehalten werden sollte. Er begrüßt gleichzeitig die Zusicherung, daß die Bestimmungen dahingehend geändert werden, daß solche Aufträge für konkurrierende Angebote verschiedener Werften in der EU ausgeschrieben werden, und daß Überwachungsverfahren eingeführt werden sollen, die sicherstellen, daß diese Ausnahmeregelung nicht mißbraucht wird.

5.3.4. Die EU-weite Ausschreibung solcher Aufträge wirft ein ernstes Problem auf, wenn die Beihilfen der einzelstaatlichen Regierungen für die einheimischen Werften unterschiedlich hoch sind. Der Ausschuß regt an, diese Frage zu klären, bevor die neue Verordnung eingeführt wird.

5.4. Stillegungsbeihilfen

5.4.1. Im Rahmen der geltenden Richtlinie ist die teilweise oder vollständige Übernahme von Stillegungskosten zulässig. Die Kommission schlägt vor, diese Hilfe einschließlich der umstellungsbedingten sozialen Aufwendungen für die früheren Beschäftigten weiterhin zuzulassen. Der Ausschuß begrüßt diese Regelung.

5.4.2. Die Kommission schlägt eine geänderte Anwendung dieser Regelung vor: Statt der Bestimmung, daß die Anlagen, für die eine Stillegungsbeihilfe gezahlt wurde, fünf Jahre geschlossen bleiben und die Kommission einer Wiedereröffnung nach weiteren fünf Jahren zustimmen muß, sollte künftig vorgeschrieben werden, daß die Anlagen zehn Jahre lang nicht wieder dem Schiffbau zugeführt werden und die Möglichkeit einer Überprüfung nach fünf Jahren fortfällt. Der Ausschuß kann den Sinn dieser Änderung nachvollziehen.

5.5. Umstrukturierungsbeihilfen

5.5.1. Die Siebte Richtlinie enthält keine ins einzelne gehenden Kriterien für die Beurteilung der Umstrukturierungbeihilfe.

5.5.2. Da zur Verbesserung der Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit der Schiffbauindustrie zwangsweise auch die Umstrukturierung bestimmter Unternehmen gehören wird, schlägt die Kommission vor, in einer offiziellen Erklärung den Anwendungsbereich möglicher Umstrukturierungsbeihilfen genauer zu definieren. Grundsätzlich sollten Schiffbauunternehmen denselben Regeln unterliegen, wie sie auch allgemein in der Gemeinschaft gelten. Ob es nun um Kapitalzuführungen, Schuldabschreibungen, bezuschußte Darlehen oder Rettungsbeihilfen geht, es wird in jedem Fall vorgeschlagen, streng nach dem Grundsatz der "einmaligen und letztmaligen" Zuwendung unter Beurteilung und Überwachung der finanziellen Überlebensfähigkeit vorzugehen.

5.5.3. Damit ein Unternehmen für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Frage kommt, muß der Umfang des sich daraus ergebenden Kapazitätsabbaus nachgewiesen werden. Die Kommission macht den sinnvollen Änderungsvorschlag, die Bewertung des Kapazitätsabbaus nicht aufgrund der fiktiven Kapazität der stillzulegenden Anlagen, sondern anhand des Produktionsniveaus der vorhergehenden fünf Jahre vorzunehmen.

5.5.4. Der Ausschuß unterstützt sowohl die Klarstellung des Anwendungsbereichs von Umstrukturierungsbeihilfen als auch die Methode zur Quantifizierung der stillzulegenden Produktionskapazität.

5.6. Investitionsbeihilfen

5.6.1. Als ein entscheidendes Element der Umstrukturierung und Stärkung des Schiffbausektors schlägt die Kommission vor, daß Schiffbauer für verschiedene Arten von Investitionsbeihilfen in Frage kommen sollten. Dazu gehören regionale Investitionsbeihilfen zur Modernisierung und Verbesserung von Anlagen in benachteiligten Regionen und Investitionsbeihilfen für Innovation, mit der Einschränkung, daß die Innovationen Erzeugnisse oder Verfahren zum Gegenstand haben müssen, die zu diesem Zeitpunkt von anderen Schiffbauunternehmen in der EU nicht gewerblich genutzt werden. Der Ausschuß stellt fest, daß mit Verbesserungen der Wettbewerbsfähigkeit verbundene Investitionsbeihilfen durch das Streben nach Kapazitätsabbau in einer modernisierten Werft nicht unbedingt eingeschränkt werden, wenngleich der übergeordnete Ansatz der Kommissionspolitik weiterhin die Überkapazitäten in den Mitgliedstaaten berücksichtigen muß.

5.6.2. Es muß selbstverständlich gewährleistet sein, daß die Investitionsbeihilfe, darunter fällt auch die Regionalbeihilfe, nicht zur Rettung krisenbetroffener Werften eingesetzt wird, und von daher ist zu fordern, daß Betriebe, die Investitionsbeihilfe erhalten, mit Gewinn arbeiten bzw. dahingehend beurteilt werden, daß sie als Ergebnis neuer Investitionen Gewinne erwirtschaften können.

5.6.3. Eines der größten Probleme der Schiffbauindustrie weltweit, und somit auch in der EU, sind die erheblichen Überkapazitäten. Im Rahmen einer angemessenen Politik seitens der EU muß daher die Frage aufgeworfen werden, wie die EU zu einer Lösung des Problems beitragen kann. Der hier in Rede stehende Vorschlag eröffnet keine unmittelbaren Möglichkeiten des Vorgehens gegen Überkapazitäten, doch sollte die Kommission aufgefordert werden, hierzu sachgerechte Vorschläge zu machen. Beim gegenwärtigen Vorschlag gilt es sicherzustellen, daß EU-eigene Beihilfen das Problem der weltweiten Überkapazitäten nicht noch verschlimmern.

5.6.4. Beihilfen für FuE bzw. Umweltschutz müssen zu Bedingungen zulässig sein, die mit den in anderen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft geltenden vergleichbar sind.

5.6.5. Der Ausschuß bestätigt, daß diese unterschiedlichen Investitionsbeihilfen die Verbesserung der Wettbewerbsposition der Unternehmen dieser Branche positiv beeinflussen können. Da diese Beihilfen nach der neuen Verordnung womöglich einer Fünfjahres-frist bzw. einer Überprüfung nach fünf Jahren unterliegen, erwartet der Ausschuß, daß vor dem Ende dieses Zeitraums die Auswirkungen und Effizienz dieser Leistungen festgestellt werden, damit in Kenntnis der Tatsachen ein Urteil über die Weiterführung jeder einzelnen Maßnahme nach dem Jahre 2003 gefällt werden kann. Der Ausschuß hofft, daß insbesondere die Kommission prüfen wird, ob durch diese Änderungen Verzerrungen aufgetreten sind, die mit der Entfaltung eines EU-weiten wettbewerbsfähigen Industriezweiges nicht vereinbar sind.

5.7. Die Gesamtwirkung der neuen Verordnung

5.7.1. Betriebsbeihilfen können zwar für Vertragsabschlüsse vor dem Jahr 2000 noch bewilligt und in den drei darauffolgenden Jahren noch in Anspruch genommen werden, und die Industrie wird durch die sonstigen Bestimmungen auch zu Investitionen und Innovationen ermutigt, doch befürchtet der WSA als unmittelbare Konsequenz der Änderungen ein Ansteigen der Ausgaben der öffentlichen Hand für den Schiffbau. Die Kommission hat darauf hingewiesen, daß ganz neue Arten der Finanzierung nur begrenzt wahrgenommen werden, und schätzt, daß die staatlichen Aufwendungen für Beihilfen - auch kurzfristig - nicht spürbar wachsen dürften. Nach Auffassung des Ausschusses sollten die Änderungen eine Verringerung des Umfangs der Beihilfen bewirken.

5.7.2. Der Ausschuß regt daher an, in die Verordnung eine Bestimmung des Sinnes aufzunehmen, daß die gesamten Beihilfen - sowohl Betriebsbeihilfen als auch regionale und andere Investitionsbeihilfen - an einzelne Werften pro Jahr einen Hoechstwert von 9 % des in einem beliebigen Zeitraum von drei Jahren erzielten Durchschnittsumsatzes nicht übersteigen darf.

5.7.3. Der Ausschuß stellt fest, daß staatliche Beihilfen an den Schiffbau, insbesondere Betriebsbeihilfen in Verbindung mit Aufträgen zum Bau von Schiffen, nicht eindeutig definiert sind. In bestimmten Fällen kann dieser Mangel an eindeutiger Abgrenzung zur Verwechslung mit staatlichen Beihilfen für die Schiffahrt und zu einem kumulierten Einsatz der beiden genannten Beihilfearten führen. Der Ausschuß regt daher an, diese Problematik in dem Verordnungsvorschlag zu klären.

5.7.4. Ein wichtiges Merkmal der neuen Regelung für den Schiffbau ist die Aufgabe der Kommission, die Auswirkungen der neuen Bestimmungen und insbesondere der verschiedenen verfügbaren Beihilfearten zu überwachen.

5.7.5. Überwachung und Transparenz

5.7.5.1. Die Kommission erwähnt die Notwendigkeit zu gewährleisten, daß die Beihilfe entsprechend der vom Rat festgelegten Leitlinien ausbezahlt wird, und schlägt vor, daß die Kontrolle mittels der Berichterstattung der Mitgliedstaaten an die Kommission erfolgt. Die Kommission bekommt auch in Zukunft keine eigene Zuständigkeit, um Auskünfte vom Beihilfeempfänger, von lokalen Behörden oder anderen zu erwirken. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß die Kommission das Recht und die Pflicht haben sollte, in Zusammenarbeit mit den einzelstaatlichen Regierungen Nachforschungen im Betrieb in bezug auf Produktion, Buchführung usw. anzustellen, um sicherzustellen, daß die obenerwähnten Leitlinien eingehalten werden.

5.7.5.2. Die Kommission hat bereits bei früheren Gelegenheiten in Verbindung mit der Umstrukturierung bestimmter Schiffswerften die Befugnis erhalten, die Einhaltung der festgelegten Leitlinien zu überwachen. Entsprechende Befugnisse sollten für alle in der Verordnung behandelten Beihilfearten gelten.

6. Humanressourcen

6.1. Der Ausschuß stellt fest, daß in dem Vorschlag für eine Verordnung kein spezifischer Bezug auf den Fortbildungsbedarf der in der Schiffbauindustrie Beschäftigten genommen wird. Verbesserte Qualifikation wird aber ein wichtiger Bestandteil der Bemühungen um bessere Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit sein. Der Ausschuß hegt die Erwartung, daß die Kommission sich bereit zeigen wird, ihren Einfluß und ihre Mittel geltend zu machen, um geeignete Qualifikationsmaßnahmen seitens der Unternehmen und Bildungsstätten in den jeweiligen Mitgliedstaaten zu fördern.

7. Schlußfolgerungen

7.1. In seiner früheren Stellungnahme unterstützte der Ausschuß die Zielsetzungen, über die in dem Entwurf für ein OECD-Übereinkommen über den Schiffbau Einigung erzielt worden war. Es wird bedauert, daß die Vereinigten Staaten sich nicht in der Lage sahen, das Abkommen zu ratifizieren. Diese Lösung würde der Ausschuß zwar weiterhin vorziehen, grundsätzlich aber findet der Vorschlag für eine neue Verordnung die Unterstützung des WSA, denn damit soll die Entwicklung einer stärkeren und wettbewerbsfähigeren EU-Schiffbauindustrie gefördert werden.

7.2. Der Ausschuß anerkennt die Bemühungen der Kommission, aufeinander abgestimmte und einander verstärkende Elemente der Seeverkehrspolitik zu schaffen, zu denen die Förderung von Forschung und Innovation, die branchenweite Zusammenarbeit und, seit kurzem, der Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs als Beitrag zur Lösung umfassender Gütertransportprobleme in der ganzen Gemeinschaft und darüber hinaus gehören (Ziffer 4.5.5).

7.3. Die jüngsten Ereignisse auf den Finanzmärkten des Fernen Ostens und die Entwicklung der Wechselkurse haben für eine Reihe Industriezweige, darunter auch den Schiffbau, unsichere Verhältnisse geschaffen. Der Ausschuß stellt fest, daß die Kommission diese Ereignisse verfolgen und nötigenfalls geeignete Maßnahmen ergreifen muß, sollte die Gefahr bestehen, daß der Schiffbau Schaden nimmt.

7.4. Zwar bildet die Abschaffung der Betriebsbeihilfen und ihr Ersatz durch gezieltere Maßnahmen das Kernstück der vorgeschlagenen Verordnung, doch würde der Ausschuß nur widerstrebend einer Abschaffung zustimmen, sofern die Aussicht auf Wettbewerbserfolge als zu gering angesehen wird und Alternativmaßnahmen keine gleichwertige Wirkung versprechen (Ziffer 4.2.4).

7.5. Der Ausschuß regt an, einen weiteren Vergleich anzustellen, um die relative Wettbewerbsposition der wichtigsten Werften zu ermitteln, bevor ein endgültiger Zeitpunkt für die Abschaffung der Betriebsbeihilfen beschlossen wird (Ziffer 4.3.5).

7.6. Der Ausschuß begrüßt die Zusicherung, daß die Kommission Ende 1999 (ein Jahr vor der Ausschlußfrist) die Marktlage untersuchen und die Einführung geeigneter Maßnahmen erwägen will, falls Praktiken, die gegen den Wettbewerb verstoßen, festgestellt werden (Ziffer 4.3.6).

7.7. Es könnte zu Schwierigkeiten kommen, falls der Anwendungsbereich der neuen Verordnung nicht dahingehend erweitert wird, kritische Aspekte der Schiffsreparatur einzubeziehen. Der Ausschuß begrüßt diesen folgerichtigeren Ansatz bezüglich des Tätigkeitsfeldes Bau, Umbau und Reparatur von Schiffen (Ziffer 4.4.1).

7.8. Die Vorschläge für Ausfuhrkredite, auftragsbezogene Beihilfen, Stillegungs-, Umstrukturierungs- und Investitionsbeihilfen werden begrüßt. Der Ausschuß würde es allerdings bedauern, wenn die Konsequenz der Änderungen ein Ansteigen der Ausgaben der öffentlichen Hand für den Schiffbau wäre, während das Gegenteil, nämlich die Senkung und Beseitigung der Beihilfen, bezweckt wird (Ziffer 5.7.1).

7.9. Die Kommission sollte die Auswirkungen der neuen Bestimmungen und insbesondere der verschiedenen verfügbaren Beihilfearten überwachen (Ziffer 5.7.3).

7.10. Die Kommission sollte Maßnahmen vermeiden, die zu einem internationalen "Subventionswettlauf" führen könnten, und sollte ihre Bemühungen fortsetzen, durch ein umfassendes Übereinkommen im Sinne der OECD Subventionen für den Schiffbau zu begrenzen und letztendlich auslaufen zu lassen. Dies sollte zum allgemeinen Grundsatz erhoben werden, um den Bau von Schiffen zu vermeiden, für die es keine wirtschaftliche Rechtfertigung gibt und die infolgedessen die Tätigkeit im Schiffbausektor auf unfaire Weise aus dem Gleichgewicht bringen und das Wirtschaftsgefüge der Schiffahrt ernsthaft beeinträchtigen können (Ziffer 4.2.5).

Brüssel, den 25. Februar 1998.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() ABl. L 351 vom 31.12.1994.

() ABl. C 30 vom 30.1.1997.