KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 17.06.1997 
KOM(97) 296 endg. 
BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT ÜBER DIE 
DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG 
(EWG) Nr. 3577/92 DES RATES ZUR ANWENDUNG DES 
GRUNDSATZES DES FREIEN 
DIENSTLEISTUNGSVERKEHRS AUF DEN 
SEEVERKEHR IN DEN MITGLIEDSTAATEN (1995-1996) 
UND DIE WIRTSCHAFTLICHEN UND SOZIALEN 
AUSWIRKUNGEN DER LIBERALISIERUNG DER 
INSELKABOTAGE 

INHALTSVERZEICHNIS 
1. EINLEITUNG 4 
2. ENTWICKLUNGEN AUF DEM KABOTAGEMARKT DER 
EUROPÄISCHEN UNION (1995-1996) ...5 
2.1 Entwicklung der Rechtsvorschriften 5 
2.2 Kabotagevolumen (EU15 + übrige EWR-Staaten) 6 
2.2.1 Liberalisierte und geschützte Kabotagedienste (Stand 
31. Dezember 1996): 6 
2.2.2 Frachtverkehr (EU-15) 7 
2.2.3 Frachtverkehr in anderen EWR-Staaten 8 
2.2.4 Fahrgastverkehr (EU15+übrige EWR-Staaten) 8 
2.3 Kabotagefrachtaufkommen in den südeuropäischen Mitgliedstaaten 8 
2.3.1 Liberalisierter Verkehr (Stand 31.12.1996) 9 
2.3.2 Nicht liberalisierter Verkehr (Stand zum 31.12.1996) 9 
2.3.3 Fremde Flaggen im liberalisierten Kabotageverkehr 10 
2.3.4 Fremde Flaggen im nicht liberalisierten Verkehr 11 
2.4 Fremde Flaggen in der Kabotage in Nordeuropa 12 
2.4.1 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FRACHT 12 
2.4.2 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FAHRGAST VERKEHR 12 
2.4.3 Island und Norwegen 12 
2.5 Kabotageflotten 13 
2.6 Schlußfolgerungen 13 
3. ANTEIL DER IM DIS UND MAR REGISTRIERTEN SCHIFFE AM 
KABOTAGEMARKT DER EU UND AUSWEITUNG DER 
VERORDNUNG 3577/92 AUF DEN EWR 14 
3.1 Einleitung 14 
3.2 Flottenentwicklung 15 
-2-
3.2.1 DIS-und MAR-Flotten 15 
3.2.2 Die isländische und norwegische Flotte 15 
3.3 Kabotageverkehrsanteile 15 
3.3.1 Anteil von DIS- und MAR-Schiffen am Kabotageverkehr 15 
3.3.2 Anteil isländischer und norwegischer Schiffe am Kabotageverkehr 16 
3.4 Schlußfolgerungen 16 
4. VERGLEICH DER BESATZUNGSKOSTEN 17 
4.1 Berechnung (Berechnungsgrundlagen und -ergebnisse) 17 
4.2 Schlußfolgerungen 19 
5. LIBERALISIERUNG DER INSELKABOTAGE UND 
VORAUSSICHTLICHE SOZIO-ÖKONOMISCHEN AUSWIRKUNGEN 21 
5.1 Rechtsvorschriften 21 
5.2 Kabotage und Beschäftigung in den südeuropäischen Mitgliedstaaten 21 
5.3 Die bisherigen sozio-ökonomischen Auswirkungen der Liberalisierung 
des Kabotageverkehrs 23 
5.3.1 Südliche Mitgliedstaaten 23 
5.3.2 Nördliche Mitgliedstaaten 24 
5.4 Extrapolation der beobachteten Trends 25 
5.5 Schlußfolgerungen 26 
ANHANG 1 28 
ANHANG II.. 36 
ANHANG III ...., 39 
ANHANG IV 40 
ANHANGV...., 41 
-3 -
1. EINLEITUNG 
1. Dies ist der zweite Bericht über die Durchführung der Verordnung des Rates 
(EWG) Nr. 3577/92 vom 7. Dezember 1992, die am 1. Januar 1993 in Kraft 
trat. Der erste Bericht wurde am 6. September 1995 vorgelegt und umfaßte den 
Zeitraum 1993-1994. Die Verordnung sieht vor, daß die Kommission dem Rat 
alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung der Verordnung 
unterbreitet. Ferner soll die Kommission die wirtschaftlichen und sozialen 
Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage eingehend prüfen und dem 
Rat bis Ende 1996 einen Bericht vorlegen. Der vorliegende Bericht umfaßt 
beide Aspekte. 
2. Nachstehend werden die wichtigsten Fragen aufgeführt, die in diesem Bericht 
analysiert werden: 
Kapitel 2: Die Auswirkungen der Durchführung der Verordnung 3577/92 
während des Zeitraums 1995-1996, innerhalb dessen die Festland-
Kreuzfahrtdienste als weiterer Kabotagesektor liberalisiert wurden. In diesem 
Berichtsteil werden die wirtschaftlichen Entwicklungen im Kabotagesektor im 
Vergleich zum vorherigen Berichtszeitraum analysiert. 
Kapitel 3: Anteil der DIS1- und der MAR2-Schiffe an der Seekabotage der EU-
Mitgliedstaaten und Anwendung der Verordnung 3577/92 auf den EWR. 
Kapitel 4: Vergleich der Besatzungskosten der unterschiedlichen EU- und 
EFTA-Register, die an der EU-Kabotage teilnehmen. 
Kapitel 5 : Wirtschaftliche und soziale Auswirkungen der Liberalisierung auf die 
Inselkabotage. Zur Beurteilung dieser Frage wurde versucht, die Lage in den 
nördlichen Mitgliedstaaten und in den liberalisierten Sektoren der südlichen 
Mitgliedstaaten zu extrapolieren und eine Beurteilung der Beschäftigung im 
Kabotagesektor in den unterschiedlichen Mitgliedstaaten, insbesondere in den 
Inselregionen vorzunehmen. Die Schlußfolgerungen dieses Kapitels enthalten 
Maßnahmen, die aus der Sicht der Kommission dazu geeignet wären, Fragen im 
Zusammenhang mit der Staatsangehörigkeit der Besatzungen für bestimmte 
Sektoren des Kabotagemarktes zu lösen (siehe Artikel 3 der Verordnung 
3577/92). 
3. Der vorliegende Bericht wird dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts­
und Sozialausschuß und dem Ausschuß der Regionen zur Information 
vorgelegt. 
1 DIS: Dänisches Internationales Schiffahrtsregister 
2 MAR: Internationales Schiffahrtsregister von Madeira 
2. ENTWICKLUNGEN AUF DEM KABOTAGEMARKT DER EUROPÄISCHEN UNION 
(1995-1996) 
2.1 Entwicklung der Rechtsvorschriften 
In den meisten Mitgliedstaaten waren seit 1994 keine Entwicklungen im Bereich der 
Rechtsvorschriften zu verzeichnen. Dies erklärt sich dadurch, daß die Verordnung 
entweder vollständig in einzelstaatliches Recht umgesetzt wurde (Deutschland, 
Portugal, Spanien) oder daß aufgrund der geringen Bedeutung der Kabotage keine 
besonderen Rechtsvorschriften erforderlich waren (Belgien, Luxemburg). Einige 
Mitgliedstaaten haben zudem seit jeher eine Politik der offenen Küste betrieben 
(Vereinigtes Königreich, Irland, Dänemark, Niederlande). Die Kommission hat 
gegen die Mitgliedstaaten, deren nationale Rechtsvorschriften den Bestimmungen der 
Verordnung zuwiderlaufen, Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet (Italien, 
Griechenland, Frankreich). 
In Dänemark wurde am 12. Juni 1996 das Gesetz 464 zur Änderung des Gesetzes 
über das DIS-Register verabschiedet, um DIS-Frachtschiffen (gilt nicht fur 
Fahrgastschiffe) den Zugang zum dänischen Kabotagemarkt zu ermöglichen. Das 
Gesetz trat am 1. Dezember 1996 in Kraft. 
Die von Portugal verabschiedete und seit dem 1. Januar 1997 geltende 
Gesetzesänderung eröffnet MAR-Schiffen den Zugang zum portugiesischen 
Festland-Kabotagemarkt. 
Mit dem Gesetz 42/1994 hob Spanien für Schiffe, die in das Spezialregister der 
Kanarischen Inseln (REC) eingetragen sind, die Steuerfreibeträge auf 70 % des 
Arbeitgeberbeitrags zur Sozialversicherung, 25 % der Einkommenssteuer der 
Seeleute und 35 % der Körperschaftssteuer3 an: Nach Maßgabe des Königlichen 
Dekrets 392/1996 vom 1. März 1996 können Schiffe, die im Festland- und 
Inselkabotageverkehr strategische Produkte befördern, in das REC eingetragen 
werden. 
Die Lage in den neuen Mitgliedstaaten: 
- da die Seekabotage aufgrund der geographischen Lage Österreichs nicht möglich 
ist, gibt es in Österreich keine Rechtsvorschriften fur diesen Bereich; 
- bis vor kurzem gab es in Finnland einen restriktiven Kabotagemarkt, zu dem nur 
Schiffe unter finnischer Flagge zugelassen waren. Seit seinem EU-Beitritt hat 
Finnland seine Rechtsvorschriften durch die Änderung des Gesetzes 1362/94 vom 
22. Dezember 1994 über den Wettbewerb an die Bestimmungen der Verordnung 
3577/92 angepaßt. Durch diese Gesetzesänderungen wurden die Beschränkungen 
fur EU-Schiffe im finnischen Kabotagemarkt aufgehoben; 
Zwischenzeitlich wurden diese Prozentsätze erneut durch das Gesetz 13/96 vom 30. Dezember 1996 
angehoben. Diese letztere, am 1.1.1997 erfolgte Änderung, fällt jedoch nicht mehr in den 
Berichtszeitraum. 
- D -
- der Kabotagemarkt in Schweden war ausschließlich schwedischen Schiffen 
vorbehalten. Auf der Grundlage bilateraler Vereinbarungen hatten norwegische 
und einige Schiffe aus der EU Zugang zu diesem Markt. Nach seinem Beitritt zur 
EU paßte Schweden seine Rechtsvorschriften an die Verordnung 3577/92 an. Mit 
dem Dekret vom 1. Juli 1995 zur Änderung des Dekrets 235/1974 betreffend die 
Genehmigung zur Durchfuhrung von Binnenschiffahrtsdiensten mit ausländischen 
Schiffen öffnete Schweden seinen Markt für EU-Schiffe im Sinne der Verordnung 
3577/92. 
Lage in den übrigen Ländern des EWR: 
- in Island gibt es keine Rechtsvorschriften fur die Seekabotage; alle Schiffe haben 
freien Marktzugang; 
- Norwegen betreibt eine Politik der offenen Küste; allerdings dürfen NIS-Schiffe4 
keine Kabotagedienste erbringen. Für Schiffe im Fahrgastlinienverkehr ist eine 
Sondergenehmigung erforderlich. 
Anhang I enthält eine Übersicht über die in den vorgenannten Staaten bestehenden 
Kabotage-Rechtsvorschriften für die nachstehenden Bereiche: Sondergenehmi­
gungen, Anforderungen bezüglich der Staatsangehörigkeit der Besatzung und der 
Schiffseigner sowie steuerliche Regelungen. 
2.2 Kabotagevolumen (EU15 + übrige EWR-Staaten) 
2.2.1 Liberalisierte und geschützte Kabotagedienste (Stand 
31. Dezember 1996): 
In den nördlichen Mitgliedstaaten (S, FIN, DK, UK, IRL, D, NL und B) sind 
alle Seekabotagedienste liberalisiert, da diese Länder entweder traditionell 
eine Politik des offenen Marktes betreiben oder die Verordnung 3577/92 
durchgeführt haben. 
In den südlichen Mitgliedstaaten (F, E, P, I und EL) wurden seit dem 
31. Dezember 1996 die nachstehend aufgeführten Kabotagedienste 
liberalisiert: 
- Beförderung nichtstrategischer Güter im Festlandverkehr auf Schiffen mit 
einem Bruttoraumgehalt von über 650 t, ab dem 1. Januar 1993 und 
- Festlandkreuzfahrtdienste ab dem 1. Januar 1995. 
Die nachstehenden Dienste blieben während des Berichtszeitraums 1995-96 
weiterhin geschützt: 
Festlandverkehr: 
NIS: Norwegisches Internationales Seeschiflahrtsregister 
6-
- Beförderung strategischer Güter (Öl, Ölerzeugnisse und Trinkwasser), die 
ab dem 1. Januar 1997 liberalisiert wird. 
- Dienste mit Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von weniger als 650 t, 
geschützt bis zum 1. Januar 1998 und 
- Linienfahrgast- und Fährdienste, geschützt bis zum 1. Januar 1999. 
Inselverkehr: 
- Die Inselkabotage in den südeuropäischen Mitgliedstaaten (einschließlich 
Ceuta und Melilla und der französischen überseeischen Gebiete) wird am 
1. Januar 1999 liberalisiert. 
- Die Linienfahrgast- und -fährdienste sowie die von Schiffen mit einem 
Bruttoraumgehalt von weniger als 6501 in Griechenland erbrachten 
Dienste sind bis zum 1. Januar 2004 von der Liberalisierung 
ausgenommen. 
2.2.2 Frachtverkehr (EU-15) 
Das gesamte Frachtaufkommen im Kabotageverkehr der früheren zwölf 
Mitgliedstaaten der EU wurde 1995 auf 239 Mio. t geschätzt (verglichen mit 
226 Mio. t 1993) und lag somit um 5,8 % höher als 1993. In den neuen 
Mitgliedstaaten wurden 19,5 Mio. t befördert, d.h. annähernd 10 % mehr als 
1993 (17,8 Mio. t tonnes). Hiervon entfielen auf Schweden 13,6 Mio. t und 
auf Finnland 5,9 Mio. t. 
Somit betrug das gesamte Frachtaufkommen im Kabotageverkehr der EU 
1995 259 Mio. t. 46 % hiervon entfielen auf den Festland- und der Rest auf 
den Inselverkehr. 
Zwei Ereignisse aus jüngster Zeit haben erhebliche Auswirkungen auf das 
Handelsvolumen gehabt: 
- infolge des 1995 abgeschlossenen Baus einer Pipeline zwischen Sizilien 
und dem Festland nehmen die italienischen Erdöltransporte in der 
Küstenschiffahrt ab; 
- aufgrund steigender Frischwassertransporte ist eine erhebliche Zunahme 
des spanischen Kabotageverkehrs zu verzeichnen. 
-7-
Tabelle 1 Gesamtvolumen der Frachtkabbtage in den EU-Staaten 1993 und 1995 (Mio. t) 
Region 1993 1995 
Nordeuropa (Belgien, Dänemark, Deutschland, Irland, Luxemburg, Niederlande, 100 106.5 
Vereinigtes Königreich) 
Süd Europa (Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal, Spanien) 126 133.0 
Zwischensumme EU-12 226 239.5 
Schweden und Finnland (18) 19.5 
Insgesamt EU-15 (244) 259.0 
2.2.3 Frachtverkehr in anderen EWR-Staaten 
In zwei EWR-Ländern - Island und Norwegen - belief sich 1995 das 
Kabotagefrachtaufkommen auf ca. 39 Mio. t; 0,4 Mio. t hiervon entfielen auf 
Island. Wie im Falle des Vereinigten Königreichs, entfällt auch in Norwegen 
ein großer Teil des Kabotagevolumens auf Öltransporte vom Festlandsockel. 
Anhang II bietet einen detaillierten Überblick über die Entwicklung des 
Kabotageverkehrs in den Mitgliedstaaten, Island und Norwegen. 
2.2.4 Fahrgastverkehr (EU 15 + übrige EWR-Staaten) 
Tabelle 2 bietet einen Überblick über die größten Fahrgastaufkommen. 
Tabelle 2 Kabotagefahrgastverkehr in der EU und den EWR-Staaten, 1995 (Mio. Fahrgäste) 
IMid 
Liberalisiert 
Belgien 
Dänemark 
Finnland 
Deutschland 
Niederlande 
Schweden 
Vereinigtes Königreich 
übrige EWR-Staaten 
Island 
Norwegen Fahrgäste 
21.5 
4.0 
5.5 
3.3 
1.1 
40.6 
0.3 
47.2 Land Fahrgäste 
Geschützt 
Italien 38.0 
Portugal 0.4 
Spanien 7.1 
Frankreich 1.3 
Griechenland a) 36 
a) Zahlen von 1994. 
In beinahe allen Fällen weist der Inselverkehr das größte Fahrgastaufkommen 
auf. Die Liberalisierung des Festlandkreuzfahrtverkehrs am 1. Januar 1995 
hatte keine Auswirkungen, da es mit Ausnahme des griechischen Archipels 
keinen Festlandverkehr mit Kreuzfahrtschiffen in Südeuropa gibt. 
2.3 Kabotagefrachtaufkommen in den südeuropäischen Mitgliedstaaten > 
Die nordeuropäischen Mitgliedstaaten haben ihren Frachtverkehr schon vollständig 
liberalisiert. Insofern betrifft die derzeitige Liberalisierung lediglich den 
Kabotageverkehr der südeuropäischen Mitgliedstaaten. Außer der Liberalisierung 
von 3 Mio. t geschützter Festlandfrachten in Spanien im Februar 1994, die nach 
Ablauf der gemäß Artikel 5 der Verordnung getroffenen Schutzmaßnahmen erfolgte, 
fand im Zeitraum 1995-1996 keine weitere Liberalisierung des Frachtverkehrs statt. 
-8-
2.3.1 Liberalisierter Verkehr (Stand 31.12.1996) 
In der Referenzperiode umfaßt die Liberalisierung des Kabotageverkehrs in 
den südeuropäischen Mitgliedstaaten lediglich die Beförderung 
nichtstrategischer Güter im Festlandverkehr auf Schiffen mit einem 
Bruttoraumgehalt von über 650 t. Dieses Marktsegment belief sich 1995 auf 
insgesamt 18 Mio. t, was 13,5% des gesamten Kabotagevolumens 
Südeuropas entsprach. Die nachstehende Tabelle enthält aktuelle Angaben für 
1993 sowie Schätzwerte für 1995. 
Das Gesamtvolumen des liberalisierten Verkehrs umfaßt auch die annähernd 
3 bis 4 Mio. t, die im "Werkverkehr" befördert werden. Diese entfallen 
hauptsächlich auf die mit werkseigenen Schiffen spanischer und griechischer 
Zementhersteller durchgeführten Transporte sowie die Transporte von Eisen-
und Stahlerzeugnissen italienischer Hersteller. 
Tabelle 3 Liberalisierte Frachten nach Marktsegment und Land, 1993 und 1995 (Mio. t) 
Länder 
Frankreich 
Griechenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Insgesamt Trockenstückgut 
1993 
1.1 
1.9 
5.1 
0.1 
3.7*> 
11.9 1995 
1.3 
2.0 
5.6 
3.5 
12.4 Stückgut 
1993 
0.2 
2.1 
0.3 
2.6 1995 
0.1 
2.8 
0.Ï 
3.1 Chemikalien/Gase 
1993 
0.5 
0.6 
0.1 
0.8 
2,0 1995 
0.6 
0.1 
0.8 
0.2 
0.8"' 
2.5 Insgesamt 
1993 
1.6 
2.1 
7.8 
0.2 
4.8 
16.5 1995 
1.9 
2.2 
9.2 
0.2 
4.5 
18.0 
a) Die Gesamtsumme gibt Auskunft über das Frachtvolumen, das bei einer vollständigen Liberalisierung im 
Jahre 1993 erreicht worden wäre. Aufgrund der bis zum Februar 1994 geltenden Schutzmaßnahmen belief sich das 
Volumen der liberalisierten Kabotage jedoch lediglich auf ca. 0,5/0,8 Mio. t. 
b) Schätzwerte. 
2.3.2 Nicht liberalisierter Verkehr (Stand zum 31.12.1996) 
Der nicht liberalisierte Frachtverkehr in Südeuropa (d.h. die Beförderung 
nichtstrategischer Güter im Festland verkehr auf Schiffen mit einem 
Bruttoraumgehalt < 650 t sowie der gesamte strategische Festland- und 
Inselverkehr) belief sich 1995 (s. Tabelle 4) auf 115 Mio. t. 
Tabelle 4 Nicht liberalisierter Verkehr in Südeuropa nach Marktsegmenten (Mio. t) 
Kategorie korrigierter Istwert 1993 Schätzwert 1995 
Schiffe < 650 BRZ 3,0 3,5 
Strategische Festlandkabotage (Öl + Wasser)'1 28,1 26,5 
Strategische Inselkabotage (Öl + Wasser) 33,1 37,9 
Massengutladungen - Inseln 23,4 22,5 
Stückgutladungen - Inseln 21,7 24,5 
Nicht liberalisierter Verkehr insgesamt 109,3 114,9 
a) Flüssiggut, ausschließlich nichtstrategischer Güter (Chemikalien, Gase, Speiseöle usw.). 
-9 
2.3.3 Fremde Flaggen im liberalisierten Kabotageverkehr 
Frachtverkehr insgesamt 
Von den im liberalisierten südeuropäischen Frachtverkehr beförderten 
18 Mio. t wurden 3 Mio. t (17%) von Schiffen anderer EU- oder nicht EU-
Registern befördert. Gegenüber den Zahlen für 1993 (12%) läßt sich ein 
zunehmender Marktanteil von Schiffen unter fremder Flagge erkennen. 
Allerdings ist im Vergleich zum Gesamtfrachtaufkommen der Seekabotage 
in den südeuropäischen Mitgliedstaaten (133 Mio. t) der Anteil von Schiffen 
unter fremder Flagge mit 2.3% (verglichen mit 1.6% 1993) gering geblieben. 
Tabelle 5 enthält eine detaillierte Aufschlüsselung des von Schiffen unter 
fremder Flagge beförderten Frachtvolumens von 3 Mio. t. 
Tabelle 5 Fremde Flagge im liberalisierten südeuropäischen Frachtverkehr (1995 - Mio. t) 
Land 
Frankreich 
Griechenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Insgesamt Kabotage insgesamt 
8,9 
18,4 
58,9 
6,0 
40,5 
132,7 EU-Flaggen 
0,210 
0,005 
0,095 
nil 
1,420 
1,730 Nicht-EU-Flaggen 
0.430 
nil 
0.170(a) 
nil 
0.720 
1,320 Fremde Flaggen 
insgesamt 
0,640 
0,005 
0.265 
nil 
2,090 
3,050 
(a) Über die Aulteilung des Frachtautkommens zwischen dem liberalisierten und nicht liberalisierten Verkelir liegen keine .Angaben 
vor. Es wird angenommen, daß die meisten Transporte unter fremder Flagge im liberalisierten Verkelir erfolgen. 
Nur 1,73 Mio. t wurden von EU-Schiffen im Rahmen der Verordnung 
3577/92 befördert, wohingegen 1,32 Mio. t mit einer 
Sondergenehmigung von Schiffen unter fremder Flagge befördert 
wurden. So drängt sich der Schluß auf, daß die Auswirkungen der 
Liberalisierung im Rahmen der Verordnung 3577/92 während des 
Berichtszeitraums äußerst gering waren: nur 10% des liberalisierten 
Frachtaufkommens (18 Mio. t), d.h. ein Anteil von 1,3% des 
liberalisierten Marktes (1,73 Mio. t von insgesamt 133 Mio. t) wurde 
von Schiffen transportiert, die in Schiffsregistern anderer 
Mitgliedstaaten eingetragen sind. 
Ein zwischen 1993 und 1995 vorgenommener Vergleich zwischen den 
Mitgliedstaaten läßt keine bedeutenden Veränderungen erkennen, da die 
nationalen Marktanteile mit Ausnahme Spaniens nach wie vor bei fast 100% 
lagen. 1995 entfielen 82% des Festlandverkehrs auf Schiffe unter spanischer 
Flagge; 1993 waren es noch 89%. Dieser Unterschied ist hauptsächlich darauf 
zurückzuführen, daß spanische Reeder ihre Kabotageschiffe in das 
Schiffsregister von Madeira eintragen ließen. Eine Aufteilung der 
Festlandkabotage nach Flaggen sieht wie folgt aus: spanische Flagge = 82%, 
10-
MAR = 7,5%, EU-Flaggen 
Sondergenehmigungen = 7%. = 3.5%, Nicht-EU-Flaggen mit 
2.3.4 Fremde Flaggen im nicht liberalisierten Verkehr 
Die nicht liberalisierten Kabotagefrachten (114,9 Mio. t 1995) waren in der 
Regel immer noch Schiffen unter Landesflagge vorbehalten. Dennoch wurden 
1995 schätzungsweise 6,6 Mio. t (6%) dieser geschützten Frachten von 
Schiffen unter fremder Flagge mit Sondergenehmigung befördert, wenn keine 
Schiffe unter Landesflagge verfügbar waren. Sondergenehmigungen wurden 
hauptsächlich von den drei nachstehenden Ländern erteilt: Frankreich 
(0,6 Mio. t), Spanien (1,3 Mio. t) und Portugal (4,7 Mio. t). Gegenüber 1993 
nahm das mit Sondergenehmigungen beförderte Frachtvolumen um 10% zu. 
Tabelle 6 Flaggen im nicht liberalisierten südeuropäischen Verkehr (1995, Mio. t) 
Land 
Frankreich 
Griechenland 
Italien (a) 
Portugal 
Spanien 
Insgesamt EU-Flagge 
(einschl. Zweitregister) 
0,370 
nil 
nil 
4,700 
600 
5,670 Fremde Flaggen 
0,260 
nil 
nil 
nil 
0,700 
0,960 Fremde Flaggen insgesamt 
0,630 
nil 
nil 
4,700 
1,300 
6,630 
(a) s. Fußnote Tabelle 5. 
Im Vergleich zum Vorjahresbericht nahm die Inanspruchnahme von 
Sondergenehmigungen in Frankreich und Spanien zu, obwohl die Gesamtzahl 
der Sondergenehmigungen niedrig blieb. In Griechenland und Italien werden 
selten Sondergenehmigungen gewährt und fallen daher kaum ins Gewicht. 
Wie schon im Vorbericht erwähnt, wird der gesamte Kabotageverkehr mit 
Ölprodukten in Portugal (4,7 Mio. t) von portugiesischen Schiffen, die in 
Madeira registriert sind, im Rahmen von Sondergenehmigungen abgewickelt. 
N.B. 
Die Kommission hat - wie im Vorbericht angekündigt - geprüft, ob 
Sondergenehmigungen gemäß Artikel 6 der Richtlinie 3577/92 weiterhin 
gerechtfertigt sind, da die in den Mitgliedstaaten geltenden Bestimmungen für 
Sondergenehmigungen, die den Zugang zum nicht liberalisierten Verkehr 
ermöglichen, kein Präferenzsystem zugunsten von EU-Flaggen schaffen (von 
allen Mitgliedstaaten wendet nur Deutschland den Grundsatz der 
Gemeinschaftspräferenz an, s. Küstenschiffahrtsgesetz vom 26. Juli 1957, 
geändert am 15. Juli 1994). Da das im Rahmen von Sondergenehmigungen 
beförderte Frachtvolumen begrenzt ist, der überwiegende Teil der betroffenen 
Reedereien jedoch Wirtschaftsbeziehungen mit der Gemeinschaft pflegt, 
scheint derzeit keine Notwendigkeit zu bestehen, in diesem Bereich 
spezifische Maßnahmen zu treffen. 
11 -
2.4 Fremde Flaggen in der Kabotage in Nordeuropa 
2.4.1 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FRA CHT 
In allen nordeuropäischen Mitgliedstaaten steht der Kabotageverkehr allen 
anderen Schiffen unter EU-Flagge völlig offen. In einigen Mitgliedstaaten 
sind für Schiffe unter fremder Flagge Sondergenehmigungen erforderlich (D, 
S, FIN), es sei denn, der Zugang wurde im Rahmen bilateraler Abkommen 
gewährt. In anderen nördlichen Mitgliedstaaten können Drittlandschiffe auf 
der gleichen Grundlage wie Schiffe unter EU-Flagge am Kabotageverkehr 
teilnehmen. Die Beteiligung fremder Flaggen am Kabotageverkehr ist von 
Land zu Land stark unterschiedlich. 
Für Dänemark und Schweden liegen keine statistischen Angaben hierüber 
vor. Für Österreich, Luxemburg, Belgien und die Niederlande ist dieser 
Bereich nicht relevant, da es entweder keine Kabotage im Frachtverkehr gibt 
oder deren Bedeutung nicht ins Gewicht fällt. Tabelle 7 gibt Auskunft über 
die Lage in anderen Mitgliedstaaten. 
Tabelle 7 Aufteilung der Flaggen im Kabotageverkehr in den nordeuropäischen Mitgliedstaaten ( 1995) 
Land 
Finnland 
Deutschland 
Irland 
VereiniGTes 
Königreich Gesamtvolumen (Mio. t) 
5.9 
7.6 
0.7 
77.5 Landestlagge (%) 
88 
67 
4 
40 EU-Flaggen (%) 
12 
15 
80" 
15 fremde Flaggen (%) 
nil 
18 
16" 
45 
a) Schätzwerte 
2.4.2 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FAHRGAS WERKEHR 
In den nördlichen Mitgliedstaaten entfällt fast die Gesamtheit des 
Fahrgastverkehrs auf die Inselkabotage. Gemäß den Angaben, die den 
Dienststellen der Kommission vorliegen, werden diese Fahrgastdienste zu 
100%> von Schiffen unter Landesflagge erbracht. 
2.4.3 Island und Norwegen 
Am isländischen Kabotageverkehr nehmen keine Schiffe unter fremder 
Flagge teil. 83% des norwegischen Kabotageverkehrs werden unter 
norwegischer Flagge abgewickelt. Es liegen keine Angaben darüber vor, wie 
sich die verbleibenden 17% zwischen Schiffen unter EU-Flagge und Schiffen 
unter fremder Flagge aufteilen. Im Fahrgastverkehr entfällt wie in den 
nordeuropäischen Mitgliedstaaten 100% des Verkehrsaufkommens auf 
Schiffe unter Landesflagge. 
12-
2.5 Kabotageflotten 
Anhang III enthält Angaben zu den Kabotage- oder "Küstenflotten" der 
Mitgliedstaaten. Er enthält Vergleichsdaten für 1994 und 1996. Die im DIS und 
MAR-Norwegen bzw. Island registrierten Schiffe sind nicht erfaßt. Sie werden in 
Kapitel 3 dieses Berichts behandelt. 
In den südlichen Mitgliedstaaten lassen sich die der Kabotage gewidmeten Flotten 
u.a. anhand der Sondergenehmigungen bestimmen. Wie im vorherigen Bericht schon 
erläutert, ist dies in den nördlichen Mitgliedstaaten nicht möglich. Daher wurde die 
"Küstenflotte" als Vergleichsmaßstab gewählt, die sich aus Schiffen mit einem 
Bruttoraumgehalt von weniger als 6.000 BRZ (10.000 DWT) zusammensetzt. 
Zwischen dem L7.1994 und dem 1.7.1996 verringerte sich die Küstenflotte der 
nördlichen Mitgliedstaaten (ausgenommen Österreich, Finnland und Schweden) um 
14% von 1.490 auf 1.200 Schiffe. Bei der in BRZ gemessenen Kapazität konnte 
hingegen ein leichter Anstieg festgestellt werden (+ 3%). 
In den südlichen Mitgliedstaaten hat sich die Anzahl der Schiffe nicht bedeutend 
verändert (1191 Einheiten im Jahr 1996), die in BRZ bemessene Kapazität allerdings 
stieg um 44% an, da in Griechenland, Italien und Spanien neue Großfahren in Betrieb 
genommen wurden. Die kleine portugiesische Kabotageflotte nahm aufgrund des 
andauernden Ausflaggens nach Madeira weiterhin ab. 
2.6 Schlußfolgerungen 
In der Berichtszeit 1995-1996 traten gegenüber der im ersten Kabotagebericht 
beschriebenen Situation keine großen Veränderungen ein. 
Das liberalisierte Segment des südeuropäischen Marktes blieb weiterhin der 
Festlandskabotage mit Schiffen von mehr als 650 BRZ vorbehalten, auf die 18 Mio. t 
des gesamten südlichen Kabotagemarktes von insgesamt 133 Mio. t entfallen. 
Als einziges neues Marktsegment wurden während der Berichtszeit die sogenannten 
Festlandkreuzfahrten liberalisiert. Es handelt sich hierbei jedoch eher um eine 
theoretische Maßnahme, die keine Konsequenzen in der Praxis hat, da alle 
Kreuzfahrtprogramme mindestens eine Inselbestimmung umfassen. Die Inselkabotage 
und der Festland-Fahrgastverkehr werden nicht vor dem 1. Januar 19995 liberalisiert 
werden. 
Schiffe unter fremder Flagge haben sich nur in sehr beschränktem Umfang am 
liberalisierten Segment des südeuropäischen Kabotagemarktes beteiligt: 1995 
entfielen lediglich 10% dieses Marktsegments von insgesamt 18 Mio. t im Rahmen 
der Verordnung 3577/92 auf Schiffe unter fremder Flagge. Die von Schiffen unter 
fremder Flagge im Rahmen von Sondergenehmigungen erbrachten Kabotagedienste 
waren umfangreicher: 7,9 Mio. t, von denen 1,3 Mio. t auf den liberalisierten und 6,6 
Mio. t auf den nicht liberalisierten Kabotageverkehr entfielen. 
5 Die Inselkabotage in Griechenland wird für die Fahrgast- und Fährschiffliniendienste sowie Dienste 
mit Schiffen unter 650 BRZ erst zum 1.1.2004 liberalisiert. 
13-
Im Vorgriff auf den kommenden Berichtszeitraum 1997-1998 läßt sich jetzt schon 
sagen, daß durch die Liberalisierung des strategischen Festlandverkehrs (26,5 Mio. t) 
ab dem 1.1.1997 . ein großer Schritt hin auf die Liberalisierung des 
Seekabotagemarktes der Gemeinschaft vollzogen wird. 
3. ANTEIL DER IM DIS UND MAR REGISTRIERTEN ScfflFFE AM KABOTAGEMARKT 
DER EU UND AUSWEITUNG DER VERORDNUNG 3577/92 AUF DEN EWR. 
3.1 Einleitung 
Die beiden vorgenannten Themen wurden anläßlich der Tagung des Rates vom 
Dezember 1995 nach der Vorlage des ersten Kabotageberichts erörtert. Mehrere 
Delegationen haben ihren Bedenken Ausdruck verliehen, daß im DIS, MAR, 
norwegischen oder isländischen Schiffahrtsregister eingetragene Schiffe einen 
erheblichen Kostenvorteil gegenüber Schiffen anderer Schiffahrtsregister der EU-
Mitgliedstaaten haben könnten, und waren daher nicht gewillt, diesen Schiffen die 
gleichen Kabotagerechte einzuräumen wie anderen EU-Schiffen. Entsprechende 
Beschlüsse wurden bis zur Vorlage des zweiten Kabotageberichts vertagt. 
Im vorliegenden Kapitel werden die beiden oben genannten Fragen eingehender 
geprüft, wobei insbesondere die Entwicklung der bedeutendsten Flotten seit 1994 
sowie deren Kabotageanteil untersucht werden soll. In Kapitel 4 wird ein Vergleich 
der Besatzungskosten aller einschlägigen Register vorgenommen. 
Die in Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung 3577/92 vorgesehene Sonderregelung, 
wonach die Schiffe alle Voraussetzungen erfüllen müssen, um zur Kabotage in dem 
Mitgliedstaat, in dem sie registriert sind, zugelassen zu werden, lief zum 
31. Dezember 1996 aus. Diese Sonderregelung galt für Schiffe des DIS- und MAR-
Registers. Im Vorgriff auf das Ende dieser Regelung haben die dänischen Behörden 
das Verbot einer Teilnahme von DIS-Frachtschiffen am dänischen Kabotageverkehr 
aufgehoben6. Auch die portugiesischen Rechtsvorschriften wurden geändert, um den 
im MAR registrierten Schiffen ab dem 1. Januar 1997 eine Teilnahme am 
Festlandverkehr zu ermöglich. Dies bedeutet, daß DIS-Frachtschiffe7 weiterhin ohne 
Einschränkungen am EU-Kabotageverkehr teilnehmen, wohingegen MAR-Schiffe 
jetzt Zugang zum Festlandsverkehr haben. 
In Norwegen oder Island registrierte Schiffe werden keinen Zugang zum EU-
Kabotageverkehr haben, solange kein Beschluß bezüglich der Ausweitung der 
Kabotage-Verordnung auf den EWR getroffen worden ist. Ferner sollte vermerkt 
werden, daß NIS-Schiffe keinen Zugang zum norwegischen Kabotageverkehr haben. 
Selbst wenn die Verordnung 3577/92 auf den EWR ausgeweitet würde, hätten NIS-
Schiffe nach wie vor keine Kabotagerechte. Die norwegischen Behörden haben 
wiederholt erklärt, daß eine Änderung der NIS-Bestimmungen in naher Zukunft nicht 
beabsichtigt ist. In diesem Falle würden isländische und NOR-Schiffe Zugang zur 
7 Gesetz 464 vom 12. Juni 1996, das mit der Entscheidung 1003 vom 29. November 1996 in Kraft trat. 
Bei den Fahrgastschiffen blieb die Situation unverändert. Schiffe, die sowohl Fracht als auch 
Fahrgäste befördern, wie z.B. Roll-on-/Roll-off-Fähren, gelten als Fahrgastschiffe. 
- 14-
Seekabotage erzielen. Gemessen an EU-Standards gehört das NOR-Register zu den 
teureren Schiffsregistern. 
3.2 Flottenentwicklung 
3.2.1 DIS- undMAR-Flotten 
In Anhang IV wird die Zusammensetzung der DIS- und MAR-Flotten 
beschrieben. Nachstehend werden die wichtigsten Entwicklungen aufgeführt: 
Die Zahl der im DIS registrierten Schiffe ging von 1994 bis 1996 leicht 
zurück (von 478 auf 448 Schiffe; -6%). Dennoch stieg die Gesamttonnage 
von 6,7 auf 7,6 Mio. t DWT (+13%), was auf einen Zuwachs des 
Tankschiffsektors zurückzufuhren ist. Bei anderen Schiffstypen blieb die 
Tonnage mehr oder weniger unverändert. Die Flotte ist relativ jung: 70% der 
Schiffe sind weniger als 10 Jahre alt. 
Die MAR-Flotte ist immer noch relativ klein, obwohl die Anzahl der Schiffe 
von 35 im Jahre 1994 auf 59 im Jahre 1996 angestiegen ist. Dennoch sank die 
Gesamtzuladungskapazität um 27% (von 1,46 Mio. t DWT auf 1.07 Mio. t 
DWT), da eine Reihe großer Tankschiffe ausgeflaggt wurden. Von den 59 
Schiffen befinden sich 19 in portugiesischem und 34 in spanischem Besitz 
(verglichen mit 9 im Jahre 1994). 
3.2.2 Die isländische und norwegische Flotte 
Die isländische Flotte umfaßt 17 Schiffe, die hauptsächlich im eigenen Lande 
verkehren, nur einige wenige Schiffe werden international eingesetzt. 
Zwischen 1994 und 1996 blieb die Flotte unverändert. 
Das nationale norwegische Register (NOR) umfaßt 772 hauptsächlich 
kleinere Schiffe, jedoch auch ca. 60 größere Öltanker, die im Seeverkehr 
eingesetzt werden. Die meisten Schiffe werden in Norwegen eingesetzt. Die 
Durschnittsgröße der Schiffe beträgt nur 2.700 BRZ. Seit 1994 hat sich die 
Zusammensetzung der Flotte kaum verändert. 
Die NIS-Flotte weist eine völlig andere Struktur auf und besteht 
hauptsächlich aus großen Massengutfrachtern. Sie umfaßt 287 Tankschiffe, 
116 Massengut-und 155 Stückgutschiffe. Die durchschnittliche Schiffsgröße 
beträgt hier 28.000 BRZ. Seit 1994 wurden ca. 80 Schiffe (hauptsächlich 
Massengutschiffe) aus dem Register ausgetragen. Andere Schiffstypen sind 
Containerschiffe (6), Kühlschiffe (13), Roll-on-/Roll-off-Frachtschiffe (72), 
Roll-on-/Roll-off-Fahrgastfähren (5) und Fahrgastschiffe (16). Am 1.1.1996 
umfaßte die Flotte insgesamt 670 Schiffe mit 18.799.000 BRZ. 
3.3 Kabotageverkehrsanteile 
3.3.1 Anteil von DIS- und MAR-Schiffen am Kabotage verkehr 
Im vorherigen Bericht wurde geschätzt, daß von der gesamten DIS-Flotte 
maximal 50 Schiffe regelmäßig im EU-Kabotageverkehr außerhalb 
-15 
Dänemarks, hauptsächlich in Deutschland und dem UK eingesetzt wurden. 
Weitere Schätzungen besagten, daß 1 bis 2% des Gesamtumsatzes der DIS-
Flotte auf den Kabotageverkehr entfällt, und lediglich ein Viertel dieses 
Prozentsatzes durch Fahrten in Südeuropa zustande kommt. Hierbei handelt 
es sich um gelegentliche Erdöl-, Gas- und Chemikalientransporte sowie 
Container-Zubringerdienste. 
Auch 1996 hat sich dieses Szenario kaum verändert. Obwohl die Aktivitäten 
der DIS-Flotte in Spanien zugenommen haben, wo die Beteiligung an 
Container-Zubringerdiensten auf dem Festland von 0,094 Mio. t 1994 auf 
0,175 Mio. t 1996 anstieg. Diese Zunahme ist darauf zurückzufuhren, daß 
vormals gecharterte Nicht-EU-Tonnage durch DIS-Schiffe ersetzt wurde, die 
hauptsächlich in "internationalen" Zubringerdiensten im Inland auf der 
Grundlage eines durchgehenden Konnossements eingesetzt werden. 
MAR-Schiffe nehmen am portugiesischen Kabotageverkehr (4,7 Mio. t 
Ölprodukte auf der Grundlage von Sondergenehmigungen) und dem 
spanischen Kabotageverkehr (1,6 Mio. t) teil. Die in Spanien eingesetzten 
MAR-Schiffe befinden sich in spanischem Besitz und wurden vor kurzem aus 
dem spanischen Register ausgeflaggt (siehe Kapitel 2, Absatz 2.3.3). Im Falle 
Portugals gehören sämtliche MAR-Schiffe portugiesischen Reedern und 
fahren mit portugiesischen Besatzungen. Über eine bedeutende Beteiligung 
von MAR-Schiffen an anderen Kabotageverkehren liegen keine Angaben vor. 
3.3.2 Anteil isländischer und norwegischer Schiffe am Kabotageverkehr 
Obwohl keine genauen Angaben hierzu vorliegen, ist allseits bekannt, daß 
NIS-Schiffe in großem Umfang am britischen Ölfestlandverkehr sowie am Öl-
Pendelverkehr zwischen den britischen Offshore-Ölfeldern und dem Festland 
beteiligt sind. Aus den Berichten, die der Kommission vorliegen, geht hervor, 
daß norwegische Schiffe keine bedeutende Rolle in anderen Kabotagemärkten 
von Mitgliedstaaten spielen. So entfielen im Rahmen von 
Sondergenehmigungen 1995 0,5% des gesamten spanischen 
Kabotageaufkommens auf norwegische Schiffe (verglichen mit 0,6% 1994 
und 0,4% 1993). Ferner erteilten die französischen Behörden 1995 NIS-
Schiffen fünf Sondergenehmigungen für Einfachfahrten zur Beförderung von 
Flüssiggas und Chemikalien. Ansonsten liegen keine weiteren Angaben über 
die Beteiligung norwegischer Schiffe am Kabotageverkehr vor. Auch über die 
Teilnahme isländischer Schiffe am EU-Kabotageverkehr ist nichts bekannt. 
3.4 Schlußfolgerungen 
-a- Während des Berichtszeitraums 1995-1996 hatten DIS- und MAR-Schiffe auf 
der Grundlage von Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung 3577/92 die gleichen 
Kabotagerechte wie andere EU-Schiffe. Diese Sonderregelung lief zum 
31.12.1996 aus. Nach Änderung der einschlägigen Rechtsvorschriften in 
Dänemark und Portugal gelangen DIS-Frachtschiffe weiterhin in den Genuß 
solcher Kabotagerechte, wohingegen MAR-Schiffe jetzt Zugang zur 
Festlandskabotage haben. 
- 16 
Da während des gleichen Zeitraums NIS- und isländische Schiffe nicht von der 
Verordnung 3577/92 abgedeckt wurden, war deren Teilnahme am 
Kabotageverkehr nur im Rahmen von Sonderregelungen möglich. 
-b- Aus Absatz 3.3 geht hervor, daß die Beteiligung von DIS-Schiffen, 
norwegischen und isländischen Schiffen am EU-Kabotageverkehr in den 
südeuropäischen Mitgliedstaaten bislang unbedeutend war. 
Bei den MAR-Schiffen stellt sich die Lage anders dar, da eine Reihe 
traditionell in Portugal und Spanien niedergelassener Kabotagebetreiber ihre 
Schiffe ins MAR-Register ausgeflaggt haben, um ihre Betriebskosten zu 
senken, ihre Schiffe jedoch unverändert in den bisherigen Märkten einsetzen. 
-c- Schon 1994 schlug die Kommission dem Rat die Ausweitung der Verordnung 
des Rates (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien 
Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten als Teil 
eines "Interimpakets" vor. Als 1995 der erste Kabotagebericht dem Rat 
vorgelegt wurde, vertrat die Kommission die Ansicht, daß die Verordnung 
3577/92 auf den EWR ausgeweitet werden müsse. Folglich legte die 
Kommission 1996 dem Rat einen Vorschlag zur Ausweitung der Verordnung 
3577/92 auf den EWR vor. Das Europäische Parlament befürwortete diesen 
Vorschlag. Außerdem bietet die seitdem beobachtete Entwicklung des 
Marktes keinen Anlaß zu wirtschaftlichen Bedenken. Daher bestätigt die 
Kommission ihre Haltung, daß die Verordnung 3577/92 für den EWR von 
Bedeutung ist und die Gemeinschaft daher die Pflicht hat, den EFTA/EWR-
Staaten ein Recht auf Seekabotage einzuräumen. 
VERGLEICH DER BESATZUNGSKOSTEN 
4.1 Berechnung (Berechnungsgrundlagen und -ergebnisse) 
Die Besatzungskosten stellen ein wichtiges Element für den Wettbewerb zwischen 
Reedereien dar, deren Schiffe unter verschiedenen Flaggen fahren (obwohl es auch 
zahlreiche andere Faktoren zu berücksichtigen gilt; siehe Absatz 4.2). Daher hat die 
Kommission ein Beratungsunternehmen damit beauftragt, eine vergleichende 
Kostenschätzung der Besatzungskosten für drei Schiffstypen durchzuführen, deren 
Einsatz im Kabotageverkehr als repräsentativ gilt: ein 1500 BRZ / 3000 DWT und 
ein 3300 BRZ / 6000 DWT Trockenstückgutfrachter und ein 9000 BRZ/15000 
DWT Produktentanker. 
Die Besatzungskosten werden hauptsächlich durch die nachstehenden Faktoren 
bestimmt: Zusammensetzung der Besatzung, Anforderungen an die 
Staatsangehörigkeit und die damit verbundenen unterschiedlichen Löhne der Seeleute 
sowie spezifische einzelstaatliche Regelungen für die Einkommenssteuer und die 
Sozialabgaben von Seeleuten. 
In der Regel bestehen Unterschiede zwischen den Besatzungsanforderungen im' 
Kabotageverkehr in Südeuropa und Nordeuropa. Dies bedeutet, daß (a) im Vergleich 
zum Norden die Anzahl der Seeleute an Bord von Schiffen im Süden 
überdurchschnittlich hoch ist und (b) die Anforderungen an die Staatsangehörigkeit 
-17-
strenger sind (in einigen Fällen verlangen die Vorschriften, daß die Besatzungen sich 
zu 100% aus Staatsangehörigen des Flaggenstaates zusammensetzen. Andererseits 
stellen die sogenannten Zweitregister (in Tabelle 12 in Fettdruck aufgeführt) kaum 
Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungen: in der Regel muß 
lediglich der Kapitän die Staatsangehörigkeit des Flaggenstaates besitzen. 
Es sollte daran erinnert werden, daß DIS-Frachtschiffe und ISR-Schiffe 
(Deutschland) die gleichen Kabotagerechte haben wie Schiffe aus Erstregistern. 
MAR-Schiffe hatten solche Rechte bis zum 31.12.1996. Seitdem haben sie ledglich 
Zugang zur Festlandskabotage. In Spanien haben REC-Schiffe freien Zugang zu den 
gemäß Verordnung 3577/92 liberalisierten8 Marktsegmenten. NIS-Schiffe haben 
keine Kabotagerechte. 
In den Tabellen 5.1, 5.2 und 5.3 des Anhangs 5 sind die Ergebnisse der Berechnung 
der Besatzungskosten aufgeführt. Die nachstehende Tabelle enthält einen 
umfassenden Überblick über die Ergebnisse. Die Zahlen beziehen sich auf die für die 
Flotten der verschiedenen Länder typischen durchschnittlichen Besatzungsstärken 
und die Staatsangehörigkeit der Seeleute. Die in der Tabelle enthaltenen Schätzwerte 
stehen für die dem Schiffseigner entstehenden Netto-Besatzungskosten, d.h. 
Bruttobesatzungskosten abzüglich der Steuervorteile und sonstiger 
personalbezogener staatlichen Beihilfen, die im Januar 1996 in den jeweiligen 
Ländern galten. 
REC-Schiffe haben auch Zugang zum strategischen Fracht- und Inselkabotageverkehr in Spanien 
unter der Voraussetzung, daß deren Besatzung sich bis zum 1.1.1999 zu 100% aus EU-Angehörigen 
zusammensetzt und der Kapitän sowie der erste Offizier die spanische Staatsangehörigkeit besitzen. 
18 
Tabelle 12 Vergleich der Besatzungskosten nach Schiftstyp und Register (EU-Durchschnitt = 100) b) - Stand Januar 1996. 
DIS Minimum (Dänemark) c) 
Madeira (Portugal) 
NIS (Norwegen) 
Niederlande 
ISR (Deutscliland) 
Portugal a) 
REC (Spamcn) a) 
Italien 
Island 
DIS - Dänisclic Besatzung 
(Dänemark) c) 
Deutschland 
Vereinigtes Königreich 
Griechenland a) 
Irland 
Dänemark 
Spanien a) 
Norwegen 
Finnland 
TAAF (Frankreicli) 
Luxemburg 
Schweden 
Belgien 
Frankreich Frachtschifte 
1,500 BRZ 
35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
n.a. 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 Frachtschifte 
3,300 BRZ 
50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 Produktentanker 
9,000 BRZ 
43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
a) Die Schätzwerte des Beratungsunternehmens beruhen auf Angaben der Schiffseigner. 
b) Die Rangfolge entspricht den geschätzten Kosten fur ein Schiff mit 1,500 BRZ. 
c) "DIS Minimum" bedeutet dänischer Kapitän und vollständig ausländische Besatzung, die auf der Grundlage eines mit einer 
ausländischen Seefahrergewerkschaft geschlossenen Tarifvertrages bezahlt 'wird. "DIS-dänische Besatzung" steht ftir dänischer 
Kapitän und entweder dänische Besatzung oder gemischte Besatzung, die nach dänischen Tarifen bezahlt wird. 
Quelle: Tecnecon/M ERC/IS F. 
4.2 Schlußfolgerungen 
Die vorstehende Tabelle läßt für den Kabotagefrachtverkehr die folgenden 
vorläufigen Schlußfolgerungen zu: 
- in den Zweitregistern liegen die Besatzungskosten am niedrigsten: DIS-Minimum, 
MAR und NIS, allerdings liegen die Besatzungskosten im niederländischen 
Schiffahrtsregister auch in der gleichen Größenordnung; 
- auch die Besatzungskosten im ISR, portugiesischen Schiffahrtsregister und REC 
liegen eindeutig unter dem Durchschnitt; 
- leicht unter dem Durchschnitt liegen die Besatzungskosten in Italien, Island, DIS-
Dänisch, Deutschland, dem Vereinigten Königreich, Griechenland und Irland; 
- die Besatzungskosten der übrigen Register entsprechen dem Durchschnitt oder 
liegen leicht darüber; von diesen Registern liegen die Besatzungskosten im 
französischen, belgischen und schwedischen Register am höchsten. 
19 
Diese vorläufigen Schlußfolgerungen sollten mit großer Vorsicht interpretiert 
werden, wobei die nachstehenden Erwägungen berücksichtigt werden müssen: 
-a- Spezifische steuerliche Vereinbarungen, die von den nationalen Behörden 
bisweilen geändert werden, haben starken Einfluß auf die Besatzungskosten in 
den verschiedenen Schiffsregistern. Derzeit prüft die Kommission neue 
lohnkostenbezogene staatliche Beihilfesysteme für 1997 (Frankreich, 
Schweden, REC). Deutschland hat vor kurzem die Beihilfemaßnahmen für 
Schiffseigner überarbeitet und vorübergehend den für dieses Programm 
bereitgestellten Gesamthaushalt gekürzt. Auch Norwegen hat 
lohnkostenbezogene Beihilfen für Seeleute abgeändert: diese neuen 
Maßnahmen werden derzeit von der Aufsichtsbehörde der EFTA geprüft. In 
einigen anderen Mitgliedstaaten sind Erörterungen über derartige Maßnahmen 
zwischen der Regierung und den Sozialpartnern im Gange. Insofern wird sich 
die in Tabelle 12 nach Gesichtspunkten der Wettbewerbsfähigkeit aufgeführte 
Rangordnung in naher Zukunft wahrscheinlich erheblich ändern. 
So ist beispielsweise die günstige Position des niederländischen 
Schiffahrtsregisters in Tabelle 12 auf den Umstand zurückzuführen, daß im 
Januar 1996 ein neues System in Kraft trat, mit dem ein Nullsatz für die 
Einkommenssteuer und die Sozialabgaben niederländischer Seeleute an Bord 
von Schiffen unter niederländischer Flagge eingeführt wurden. Gleichzeitig 
wurden Investitionsprämien abgeschafft. Wären die gleichen Berechnungen 
1995 angestellt worden, hätten die Besatzungskosten dieses Schiffahrtsregisters 
dem EU-Durchschnitt entsprochen. 
-b- Besatzungskosten machen nur einen kleinen Prozentsatz der Gesamtkosten 
eines Frachtschiffes aus9. Festkosten, deren größter Teil auf Kapilalkosten 
entfällt, machen in der Regel mehr als die Hälfte der Gesamtkosten aus. Zu den 
übrigen Betriebskosten gehören im weitesten Sinne Treibstoff, Ausgaben für 
Schiffsbesichtigungen, Reparatur-, Unterhalts- und Besatzungskosten. Generell 
entfallen 45-50% der Betriebskosten auf Treibstoffkosten, 10 bis 15% auf 
Besichtigungs-, Unterhalts- und Reparaturkosten, der Rest entfällt auf 
Besatzungskosten. 
Es kann davon ausgegangen werden, daß bestimmte dieser Kostenkomponenten 
in allen Mitgliedstaaten gleich sind (z.B. Treibstoff ist in allen Mitgliedstaaten 
steuerfrei), wohingegen es bei anderen Kostenelementen erhebliche 
«. Unterschiede geben kann. So haben beispielsweise Investitionsprämien (die in 
einer Anzahl von Mitgliedstaaten gewährt werden) oder Zinssubventionen, 
beschleunigte Abschreibungssysteme oder steuerliche Anreize zur Schaffung 
steuerfreier Rücklagen, Gewinn- und Verlustausgleichssysteme usw. 
erheblichen Einfluß auf die Kapitalkosten. 
Abschließend sollte darauf verwiesen werden, daß Tabelle 12 nicht als Maßstab für 
die gesamte Wettbewerbsfähigkeit der unterschiedlichen Schiffsregister gesehen 
Der Fahrgastverkehr ist arbeitsintensiver, insofern spielen hier die Besatzungskosten eine größere 
Rolle. 
-20 
werden sollte. Sie enthält lediglich einen Vergleich der Besatzungskosten (Stand 
Januar 1996), wobei davon ausgegangen wird, daß sich diese Situation entsprechend 
der vorgenannten Variablen regelmäßig ändert. 
5. LIBERALISIERUNG DER INSELKABOTAGE UND VORAUSSICHTLICHE SOZIO-
ÖKONOMISCHEN AUSWIRKUNGEN 
5.1 Rechtsvorschriften 
Gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung 3577/92 ist die Inselkabotage in den 
südlichen Mitgliedstaaten10 vorübergehend bis zum 1. Januar 1999 von der 
Anwendung der Verordnung ausgenommen. Nach Artikel 6 Absatz 3 wird diese 
Sonderregelung im Falle Griechenlands für Linienfahrgast- und -fährdienste sowie für 
Beförderungsdienstleistungen durch Schiffe von weniger als 650 BRZ bis zum 1. 
Januar 2004 verlängert. 
Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung sieht vor, daß bei Schiffen mit 
staatsbürgeschaftsanforderungen für die Besatzung, die zur Inselkabotage eingesetzt 
werden (dies gilt sowohl für Süd- als auch Nordeuropa), fur alle Fragen im 
Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes der Staat zuständig ist, in dem das 
Schiff einen Seeverkehrsdienst erbringt (Aufnahmestaat). Allerdings besagt Artikel 3 
Absatz 3, daß nach dem 1.1.1999 bei Frachtschiffen über 650 BRZ, die zur 
sogenannten konsekutiven Inselkabotage11 eingesetzt werden, der Flaggenstaat für 
alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes zuständig ist. 
Artikel 3 Absatz 4 sieht ferner vor, daß die Kommission die wirtschaftlichen und die 
sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage eingehend prüft und 
dem Rat bis spätestens 1. Januar 1997 einen Bericht hierüber vorlegt. Dieser Bericht 
dient als Grundlage für einen dem Rat zu unterbreitenden Vorschlag, der 
gegebenenfalls Anpassungen der Bestimmungen der Absätze 2 und 3 hinsichtlich der 
Staatsangehörigkeit der Besatzung vorsieht. Der Rat verabschiedet die endgültige 
Regelung vor dem 1. Januar 1999. 
In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der oben erwähnten Prüfung der 
wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage 
zusammengefaßt. Ein Vorschlag hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzung 
soll unmittelbar nach der Erörtertung dieses Berichtes im Rat unterbreitet werden. 
5.2 Kabotage und Beschäftigung in den südeuropäischen Mitgliedstaaten 
Die im Auftrag der Kommission angefertigte Studie läßt erkennen, daß die 
Liberalisierung der Inselkabotage in Südeuropa nach wie vor ein sehr heikles Thema 
10 Inselkabotage im Mittelmeerraum und mit den Kanarischen Inseln, den Azoren und Madeira, Ceuta 
und Mellila, den französischen Inseln vor der Atlantikküste und den Französischen überseeischen 
Departements (Guadeloupe, Martinique, Guyana, Reunion). 
11 Die betreffende Inselkabotagefahrt folgt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat oder geht einer Fahrt 
in einen anderen Staat voraus. 
21 -
ist. Insbesondere, wenn beschlossen werden sollte, daß für Fragen im Zusammenhang 
mit der Staatsangehörigkeit der Besatzung zukünftig nicht mehr wie bislang der 
Aufnahmestaat, sondern der Flaggenstaat zuständig ist, befürchten die 
Gewerkschaften der Seeleute erhebliche Arbeitsplatzverluste im Aufnahmestaat. Es 
sollte ebenfalls .darauf hingewiesen werden, daß die Arbeitslosenquote in bestimmten 
Inselregionen im Vergleich zur durchschnittlichen Arbeitslosenquote der betreffenden 
Länder sehr hoch liegt. Folglich wäre es für Seeleute mit Wohnsitz in den 
Inselgebieten äußerst schwierig, im Falle eines Arbeitsplatzverlustes eine neue 
Beschäftigung zu finden. So sind beispielsweise Sizilien und Sardinien Inselregionen, 
deren Arbeitslosenquote weitaus über dem Durchschnitt liegt. Es gibt allerdings auch 
Inseln mit einer relativ niedrigen Arbeitslosenquote: die Balearen, Kreta und 
Madeira. In anderen Inselregionen wiederum unterscheidet sich die 
Beschäftigungslage nicht stark vom Festland. 
Die nachstehende Tabelle gibt Auskunft über die im südeuropäischen 
Kabotageverkehr unmittelbar geschaffenen Arbeitsplätze. 
Tabelle der geschätzten Gesamtzahl der im südeuropäischen Kabotageverkehr geschaffenen Arbeitsplätze (Stand 1995) 
Kategorie 
12 
Frankreich 
Griechenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Insgesamt Seekabotage 
Insgesamt 
4,094 
14,430 
18,450 
523 
6,300 
43,797 Inselkabotage 
Frachtverkehr 
3,350 
12,200 
17.500 
500 
4,540 
38.090 Küstenkabotage 
Insgesamt 
1,747 
2,500 
2,050 
88 
1,240 
7,625 Inselkabotage 
Frachtverkehr 
1,457 
900 
1,950 
70 
1,090 
5,480 Insgesamt 
Insgesamt 
5,841 
16,930 
20,500 
611 
7,540 
51,422 Inselkabotage 
Frachtverkehr 
4,820 
13,100 
19,450 
570 
5,630 
43.570 Inselkabotage 
Fahrgastverkehr 
1.820 
5.860 
7.78(f 
128 
1,602 
17,190 
Diese Zahlen umfassen sämtliche Kabotagesektoren: Fracht (Flüssiggut, 
Trockenschüttgut, Container usw.), LinienfahrgastTFährverkehrsdienste und 
Kreuzfahrten. Die Besatzungen und das in der Gastronomie an Bord von 
Fahrgastschiffen eingesetzte Personal gelten als Seeleute und wurden in die 
obenstehenden Zahlen miteinbezogen, die sämtliche Inselregionen gemäß Fußnote 10 
umfassen. 
Aus diesen Zahlen wird deutlich, daß die Inselkabotage ein wichtiger Faktor für die 
Schaffung von Arbeitsplätzen in den betroffenen Regionen ist. Insgesamt entfallen 
12 Obwohl gemäß Artikel 6 der Verordnung 3577/92 die Inselkabotage mit den Französischen 
überseeischen Departements von der Anwendung dieser Verordnung zeitweilig (bis zum 1.1.1999) 
ausgenommen sind, ist gemäß den französischen Rechtsvorschriften der Kabotageverkehr unter 
französischer Flagge lediglich dem Verkehr zwischen Häfen ein- und desselben überseeischen 
Departements und zwischen Häfen in Guadeloupe, Guyana und Maritinique vorbehalten. Folglich 
werden durch die Kabotage nur eine beschränkte Anzahl von Arbeitsplätzen für Seeleute aus diesen 
Gebieten (+/- 100) und landseitiges Personal (+/- 20) geschaffen, die in diesen Angaben 
berücksichtigt wurden. 
22 
auf die Inselkabotage 43.570 Arbeitsplätze (38.090 an Bord von Schiffen, 5.480 im 
landseitigen Bereich). 
Die überwiegende Mehrheit (70%) der Arbeitsplätze im Inselverkehr entfällt auf den 
arbeitsintensiven Fahrgastverkehr (s.u.): 
Linienfahrgast-/Fährverkehr: 22.200 Seeleute = 58.4% 
Inselkreuzfahrtverkehr: 4.400 Seeleute = 11.6% 
Inselfrachtverkehr: 11.400 Seeleute = 30% 
+ + 
Insgesamt 38.000 Seeleute = 100% } 70% 
5.3 Die bisherigen sozio-ökonomischen Auswirkungen der Liberalisierung 
des Kabotageverkehrs 
5.3.1 Südliche Mitgliedstaaten 
Um die zu erwartenden sozio-ökonomischen Auswirkungen der zukünftigen 
Liberalisierung der Inselkabotage in Südeuropa einschätzen zu können, 
wurde geprüft, welche Schlußfolgerungen sich in den nachstehenden 
Bereichen ziehen lassen: 
-a- bisherige teilweise Liberalisierung der Festlandskabotage in 
Südeuropa und 
-b- erfolgte vollständige Liberalisierung der Festlands- und Inselkabotage 
in Nordeuropa (s. 5.3.2). 
Zu Punkt -a- hat die in Kapitel 2 erfolgte Analyse gezeigt, daß die 
Auswirkungen der Liberalisierung sehr beschränkt waren: von den 18 Mio. t 
Frachtaufkommen, die im Rahmen der Verordnung 3577/92 liberalisiert 
wurden, entfielen nur 1,73 Mio. t (10%) auf Schiffe anderer Mitgliedstaaten. 
Es gibt keine Anzeichen dafür, daß diese bescheidene Beteiligung anderer 
EU-Reedereien bedeutende Auswirkungen auf die Situation der Seeleute in 
den südlichen Mitgliedstaaten hatte. 
Eine andere Entwicklung mit wahrscheinlich größeren Auswirkungen auf die 
Situation von EU-Seeleuten war die Beteiligung von Schiffen unter fremden 
Flaggen (Sowohl EU- als auch Nicht-EU-Flaggen) am nicht liberalisierten 
Verkehr im Rahmen von Sondergenehmigungen, die von den jeweiligen 
nationalen Berhörden für ein Gesamtfrachtaufkommen in Höhe von 
6,6 Mio. t erteilt wurden. Wie schon zuvor erwähnt, zeigte sich, daß die 
jeweiligen Reedereien versuchen, Kosten einzusparen (insbesondere in 
Portugla und Spanien), indem sie Kabotageschiffe in ein Zweitregister 
ausflaggen, um dann die selben Schiffe auf der Grundlage von 
Sondergenehmigungen im Kabotageverkehr einzusetzen. Dieser Trend der 
Kostensenkung durch Ausflaggen kann generell in allen Bereichen der 
-23-
Gemeinschaftsschiffahrt beobachtet werden, ohne daß die Verordnung über 
die Seekabotage hierauf einen Einfluß hätte. 
Die einzig zulässige Schlußfolgerung aus dieser Situation scheint zu sein, daß 
die sozio-ökonomischen Auswirkungen der Kabotage-Verordnung weniger 
ausgeprägt sind, als dies zunächst von bestimmten Parteien erwartet oder 
befürchtet wurde. Dies ist jedoch nur eine vorläufige Schlußfolgerung, denn 
es darf nicht vergessen werden, daß die Liberalisierung des Kabotageverkehrs 
in Südeuropa erst vor kurzem eingeleitet wurde: erst 18 Mio. t des 
Kabotagefrachtaufkommens von insgesamt 133 Mio. t wurden bislang 
liberalisiert. Seit dem 1. Januar 1997 werden bedeutendere Volumen der 
strategischen Festlandskabotage liberalisiert, wohingegen die Liberalisierung 
des Fahrgastverkehrs zum 1.1.1999 einsetzen wird. 
5.3.2 Nördliche Mitgliedstaaten 
Einige nördliche Mitgliedstaaten betrieben traditionell eine Politik der offenen 
Küsten (UK, Irland, Dänemark, Niederlande, Belgien). Dies bedeutet, daß 
der Kabotageverkehr seit vielen Jahrzehnten im weltweiten Wettbewerb 
uneingeschränkt offensteht. In anderen Mitgliedstaaten wurde der 
Kabotageverkehr mit dem Inkrafttreten der Verordnung 3577/92 
(Deutschland) oder zum Zeitpunkt ihres Betritts zur Gemeinschaft 
(Schweden und Finnland) liberalisiert. 
Das Vereinigte Königreich (UK) mit seinem umfangreichen Kabotagemarkt 
und seiner vollständig liberalisierten Kabotagepolitik ist ein interessantes 
Beispiel dafür, in welchem Umfang nationale Reedereien langfristig durch 
ausländische Reedereien verdrängt werden. In den nachstehend aufgeführten 
Marktsegmenten allerdings scheint die Situation anders zu sein: Flüssiggut, 
Trockenschüttgut und Fahrgastdienste. Bei Flüssiggut entfällt auf die im UK 
registrierten Schiffe ein Marktanteil von nur 30%; bei Trockenschüttgut liegt 
dieser Marktanteil bei ca. 50%, wohingegen Fahrgastkabotagedienste 
ausschließlich von UK-Reedereien erbracht werden. 
Der Kabotagemarkt für UK-Tankschiffe ist ein Sonderfall. Die umfangreichen 
Öltransporte vom Festlandsockel in der Nordsee haben internationale Tanker-
Reedereien (NIS, Finnland, sonstige) angezogen. Auch ist die 
durchschnittliche Ladekapazität der in diesem Marktsegment eingesetzten 
Tankschiffe weitaus größer als die der im konventionellen Kabotageverkehr 
eingesetzten Tankschiffe. 
Ferner sollte nicht vergessen werden, daß im Schüttgutsektor, insbesondere 
in Nordeuropa, viele in der EU niedergelassene Schiffseigner ihre Schiffe in 
Nicht-EU-Register ausgeflaggt haben (aus steuerlichen oder sonstigen 
Gründen, die nicht in den Anwendungsbereich der Seekabotage-Verordnung 
fallen). Hierdurch könnte die Situation entstehen, daß die Zahl der Schiffe 
unter einheimischer Flagge nicht mehr ausreicht, um den nationalen 
Kabotagemarkt zu bedienen. 
In den nördlichen Mitgliedstaaten wird die Inselkabotage zu 100% von 
Schiffen durchgeführt, die im Schiffsregister des jeweiligen Landes 
-24-
eingetragen sind, einheimischen Reedern gehören und Besatzungen des 
Flaggenstaats anheuern. Für Dänemark, aber auch in geringerem Maße für 
Deutschland, Finnland und die Niederlande ist der Kabotage-Fahrgastverkehr 
von Bedeutung (s. Tabelle 2). 
Im Kabotagefrachtverkehr stellt sich die Situation in den Mitgliedstaaten 
unterschiedlich dar. In Deutschland entfielen 1995 (s. Tabelle 7) 67% des 
Marktes (Flüssiggut und Trockenschüttgut zusammen) auf deutsche 
Reedereien unter deutscher Flagge, 15% wurden unter sonstigen EU-Flaggen 
und 18% von Schiffen aus Drittlandregistern im Rahmen von 
Sondergenehmigungen befördert. » 
Für Dänemark und Schweden liegen keine genauen Angaben vor, nach 
Angaben von Sachverständigen bietet sich jedoch im großen und ganzen ein 
ähnliches Bild wie im UK und in Deutschland. 
In Finnland entfallen 88% des Marktes auf finnische Reeder und 12% auf 
Schiffe unter anderen EU-Flaggen. 
5.4 Extrapolation der beobachteten Trends 
Es drängt sich die Frage auf, inwieweit sich die im freien Kabotageverkehr in 
Nordeuropa gewonnenen Erfahrungen für eine Vorhersage der zukünftigen 
Entwicklungen in Südeuropa verwenden lassen. Selbstverständlich müssen hierbei 
die zwischen den jeweiligen Märkten bestehenden Unterschiede berücksichtigt 
werden. 
Die obigen- Ausführungen lassen vermuten, daß der Inlandfahrgastverkehr in der 
Regel von Reedereien bedient wird, die in dem jeweiligen Staat niedergelassen sind, 
ihre Schiffe im dortigen Register eingetragen haben und mit Besatzungen arbeiten, 
die die Staatsangehörigkeit des Flaggenstaats besitzen, selbst wenn der Markt seit 
vielen Jahren für den Wettbewerb offensteht. Die wahrscheinlichste Erklärung für 
dieses Phänomen in Nordeuropa mag darin bestehen, daß die Einrichtung von 
Fahrgastliniendiensten zu den nordischen Inseln, die parallele Dienste zu den dort seit 
langem ansässigen Reedereien erbringen, kaum von finanziellem Interesse ist. In den 
nordeuropäischen Mitgliedstaaten werden solche Dienste in der Regel auf einer rein 
kommerziellen Grundlage erbracht, was dazu führt, daß die Gewinnmargen in einem 
offenen, nur langsam wachsenden Markt, recht bescheiden sind. Bemerkenswert ist 
auch, daß die Betreiber von Kabotagefahrgastdiensten kaum die von den 
Rechtsvorschriften der nordischen Mitgliedstaaten gebotenen Möglichkeiten in 
Anspruch, nehmen, Nicht-EU-Staatsangehörige an Bord ihrer Inlandsfähren 
anzuheuern. Diese Präferenz für einheimische Seeleute mag sich zum Teil durch 
sprachliche Erwägungen erklären lassen. 
Der Markt für Linienfahrgastdienste von und nach den Inseln in Südeuropa ist 
anders, da hier die saisonbedingten Nachfrageschwankungen (Spitzennachfrage im 
Sommer) weitaus stärker ausgeprägt sind. Der Inselverkehr kann im Sommer sehr 
gewinnbringend sein. Insofern läßt sich nicht ausschließen, daß neue Wettbewerber 
ein kommerzielles Interesse darin sehen, neue Linienfahrgastdienste parallel zu den 
schon angebotenen Diensten einzurichten. Zwar würde eine solche Entwicklung 
durchaus vereinbar mit dem Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit sein, sie setzt 
-25-
jedoch voraus, daß der Frage der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen 
besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird. 
Die Bedenken der Seefahrergewerkschaften und Fährdienstbetreiber in Südeuropa im 
Hinblick auf einen verstärkten Wettbewerb von außen sollte auch vor dem 
Hintergrund anderer grundlegender Veränderungen gesehen werden, die sich in 
deren wirtschaftlichem Umfeld vollziehen. Hierzu gehören 
Privatisierungsbestrebungen von derzeit noch staatseigenen Fährunternehmen, die in 
den Inselregionen Italiens und Spaniens arbeiten, der Druck bestimmter Regierungen 
im Hinblick auf eine Überarbeitung der Bestimmungen über gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen zugunsten eines neuen, auf öffentlichen Ausschreibungen 
basierenden Konzepts, die Einführung von Schnellfähren usw. Diese Entwicklungen 
dürften die Reedereien ohnehin zu einer markt- und wettbewerbsorientierteren 
Unternehmenspolitik veranlassen, eine Entwicklung, die im übrigen schon zu 
erkennen ist. 
Südeuropäische Seeleute, die zu ihren Ansichten im Hinblick auf die anstehende 
Liberalisierung des Kabotagemarkts und eine mögliche Verlagerung der 
Zuständigkeit für Besatzungsfragen vom Aufnahmestaat auf den Flaggenstaat befragt 
wurden, haben klar zu erkennen gegeben, daß dieser letztere Punkt besondere 
Bedenken hervorruft, insbesondere, was die arbeitsintensiven Fahrgastdienste angeht. 
Es würde als unfair betrachtet, wenn es den nordeuropäischen Reedereien gestattet 
wäre, Linienfahrgastdienste in Südeuropa einzurichten und dabei z.T. auf billige 
Arbeitskräfte aus Drittländern zurückzugreifen, wie dies in gewissem Umfang im 
Rahmen der Besatzungsvorschriften zulässig ist, die in den jeweiligen 
nordeuropäischen Flaggenstaaten gelten. 
Bei der Inselkabotage im Frachtverkehr ist die Situation weniger heikel. Dies ist 
ersten darauf zurückzuführen, daß die Besatzungskosten im Frachtverkehr von 
geringerer Bedeutung sind und lediglich 30% aller in der Inselkabotage in Südeuropa 
tätigen Seeleute auf Frachtschiffen arbeiten (s. S. 20). Zweitens arbeiten ca. 40% 
dieser Seeleute auf sehr kleinen Schiffen mit einer Ladekapazität von weniger als 
650 BRZ, die kaum in den Flotten der nord europäischen Mitgliedstaaten anzutreffen 
sind. Daher würde eine eventuelle Anwendung von Flaggenstaatbedingungen kaum 
eine bedeutende Auswirkung auf diesen Sektor haben. 
ÂO 
Im Inselkabotageverkehr mit größeren Frachtschiffen wären die nördlichen 
Reedereien durchaus wettbewerbsfähig. Da jedoch die Verordnung 3577/92 lange 
Übergangszeiten vorsieht, die den betroffenen Parteien genügend Zeit einräumen, um 
sich auf die Öffnung des Marktes vorzubereiten und keine rechtliche Verpflichtung 
besteht, den Kabotagemarkt für Nicht-EU-Reedereien zu öffnen (wie dies in 
bestimmten nördlichen Mitgliedstaaten geschehen war) sowie unter Berücksichtigung 
der mit der Liberalisierung der Festlandskabotage gewonnenen Erfahrungen, gibt es 
keinen Grund dafür, anzunehmen, daß die Liberalisierung der Inselgüterkabotage 
unvertretbare sozio-ökonomische Auswirkungen haben wird. 
5.5 Schlußfolgerungen 
Die in Artikel 3 der Verordnung 3577/92 vorgesehene Zuständigkeit des 
Aufnahmestaats bei Fragen in Zusammenhang mit der Besatzung ist als 
-26-
vorübergehende Ausnahmeregelung zur normalen Flaggenstaatregelung zu 
betrachten. 
Die in den vorstehenden Kapiteln dieses Berichts enthaltene Analyse hat für den 
Bereich der Seefrachtkabotage keine überzeugenden Argumente geliefert, die bei 
Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung eine langfristige Ausnahmeregelung zur 
üblichen Flaggenstaatregelung rechtfertigen würden. Kabotagefrachtdienste werden 
häufig von Schiffen erbracht, die abwechselnd im grenzüberschreitenden und 
inländischen Verkehr eingesetzt werden. Daher dürfen die für diese Form der 
Kabotage geltenden Besatzungsbedingungen nicht grundlegend von den im 
internationalen Verkehr üblichen Praktiken abweichen. Aus diesem Grunde ist die 
Kommission der Ansicht, daß ab einem bestimmten (noch festzulegenden) Datum die 
im Flaggenstaat geltenden Besatzungsbedingungen im gesamten EU-Markt für die 
Seefrachtkabotage gelten sollten. 
Für Linienfahrgast-/Fährdienste in der Inselkabotage wäre aufgrund des besonderen 
Charakters des Marktes sowie der potentiellen sozio-ökonomischen Auswirkungen 
der anstehenden Liberalisierung und des beabsichtigten Übergangs von der 
Aufnahmestaat- zur Flaggenstaatregelung für Fragen im Zusammenhang mit der 
Besatzung von Schiffen die Verabschiedung besonderer Bestimmungen gerechtfertigt, 
mit denen sich einer Verzerrung des Wettbewerbs entgegenwirken ließe. Die 
Kommission vertritt die Ansicht, daß dieses Ziel durch die Einführung einer Regelung 
erreicht werden kann, wonach grundsätzlich für alle Kabotagefahrgastdienste die 
Besatzungsbedingungen des Flaggenstaats gelten, der Aufhahmestaat jedoch im Falle 
von Kabotageliniendiensten zur Beförderung von Fahrgästen verlangen kann, daß 
seine Bestimmungen bezüglich des Anteils von EU-Staatsangehörigen an der 
Besatzung gelten-(hierzu wäre eine Änderung des Artikels 3 der Verordnung 3577/92 
erforderlich). 
Ferner sollte aus Gründen im Zusammenhang mit der Sicherheit daran erinnert 
werden, daß die Mitgliedstaaten gemäß den Bestimmungen der Richtlinie des Rates 
94/58/EG vom 22. November 1994 über Mindestanforderungen für die Ausbildung 
von Seeleuten (ABl. Nr. L 319, S. 28) beantragen können, daß ein bestimmter 
Prozentsatz von Besatzungsmitgliedern, insbesondere das Personal, dem laut 
Sicherheitsrolle die Aufgabe zukommt, den Passagieren in Notsituationen zu helfen, 
die zur Erfüllung dieser Aufgabe erforderlichen Sprachkenntnisse besitzen muß, und 
u.a. die Sprache oder Sprachen der Länder beherrschen muß, aus denen die meisten 
an Bord befindlichen Passagiere auf einer bestimmten Route kommen. 
Dieser Ansatz wird, wo immer möglich, das Funktionieren des Binnenmarkts auf der 
Grundlage europäischer Sozialstandards ermöglichen. 
Die Kommission beabsichtigt, dem Rat in naher Zukunft einen Vorschlag für eine 
Änderung des Artikels 3 der Verordnung 3577/92 im Sinne der vorstehenden 
Ausführungen zu unterbreiten. 
27 
ANHANG 1 
Tabelle A. 1 Oberblick über die Rechtsvorschriften der EU Mitgliedstaaten 
Quelle : Mere tecnEcon 
Land 
Österreich 
Belgien 
Dänemark Grund­
prinzip der 
Kabotage 
Keine 
Seekabotage 
Keine 
Beschrän­
kungen 
Keine 
Beschrän­
kungen: 
Das Dekret 
658/94 erlaubt 
allen ausländi­
schen Schiffen 
die Teilnahme 
am Kabo-
tageverkelir Bemerkungen 
Die vormals bestehenden 
Beschränkungen fur DIS-
Frachtschifte wurden zum 
1. Dezember 1996. 
abgeschafft. Sonder­
regelung 
keine 
keine 
keine Vorschriften über die Staats­
angehörigkeit der Besatzung 
Erstregister 
Keine, werden für 
jedes Schiff" neu 
ausgehandelt. 
Der Kapitän sollte 
die belgische 
Staatsangehörigkeit 
besitzen, Sonderge­
nehmigungen 
werden nur dann 
gewährt, wenn 
keine belgischen 
Seeleute verfügbar 
sind. 
Der Kapitän muß 
die dänische 
Staatsangehörigkeit 
besitzen. Zweitregister 
Keine 
keine 
DIS Register: 
- Der Kapitän muß 
die dänische 
S taatsangehöri gkeit 
besitzen. 
• Staatsangehörige 
aus Drittländern 
können zu 
einheimischen 
Lohnbedingungen 
angeheuert werden. Den Eigentümer betreffende Vorschriften 
Erstregister 
Schiff muß Eigentum eines in 
Österreich ansässigen EU-
Bürgers/ Unternehmens sein 
und von diesem betrieben 
werden 
Das Schift" muß Eigentum 
eines belgischen / EU-Bürgers / 
Unternehmens sein, die in 
Belgien/der EU niedergelassen 
sind oder kann Eigentum eines 
Staatsangehörigen eines 
Drittlandes sein, der durch 
einen belgischen/ EU-
Staatsangehörigen vertreten 
wird und ein Büro in Belgien 
hat oder das Schift" von Belgien 
aus betreibt. 
Schifte im Eigentum von 
dänischen oder EU Personen 
oder Gesellschaften und von 
Dänemark aus geleitet. Zweitregister 
keine 
keine 
DIS-Register: siehe 
Erstregister Steuerliche Regelung 
Nicht anwendbar auf die 
Schiffahrt 
Es bestehen keine 
Sonderregelungen für Seeleute. 
Seeleute an Bord von DIS-
Schiffen sind von der Lohnsteuer 
befreit und erhalten Nettolöhne 
-28-
Quelle : Merc TecnEcon 
Finnland Beschränkt: 
Die Kabotage 
wird in 
Abschnitt 4 des 
Wettbewerb­
rechts geregelt. 
Ausländische 
Schiffe werden 
in der Regel 
nicht zur ein­
heimischen 
Küsten­
schiffahrt zuge­
lassen. Gesetzesänderung 
(1362/94) vom 1.1.95: 
Aulhebung der Kabota-
gewettbewerbsbeschrän-
kungen für EU-Schiffe. Ausländischen 
Schiffen werden 
für den Verkehr 
zwischen Aland 
und dem Festland 
Sondergenehmigu 
ngen für 
höchstens 1 Jahr 
erteilt. 
1993 wurden 3 
Sondergenehmigu 
ngen erteilt. 
1995/96 wurde 
keine 
Sondergenehmigu 
ng erteilt. 
Für ausländische 
Schifte können 
SonderSondergen 
ehmigungen für 
die 
Festlandskabo­
tage beim 
Ministerium fur 
Handel und 
Zusammenarbeit 
beantragt werden, 
falls keine 
geeigneten 
finnischen Schiffe 
zur Verfügung 
stehen.. 
1995 wurden 10 
und 1996 5 
SonderSondergen 
ehmigungen 
gewährt 
(hauptsächlich für 
osteuropäische 
Flaggen). Finnische 
Staatsangehörige 
im Rahmen von 
Tarifverträgen. Der Kapitän muß 
die finnische 
Staatsange­
hörigkeit besitzen. 
Unter gewissen 
Bedingungen 
können mit Hilfe 
von Ausnah­
meregelungen 
abweichend von 
den^ gewöhnlichen 
Tarifverträgen 
ausländische 
Besatzungsmitglied 
er angeheuert 
werden. 
Die Hälfte der 
Besatzungsmitglied 
er können einen 
Wohnsitz im EWR 
haben. 
In der Praxis 
werden 
weitestgehend 
finnische 
Besatzungen 
angeheuert. Die Registrierung wird durch 
das Gesetz über die 
Registrierung geregelt 
(512/1993). 
>60% der Schiffe gehören 
finnischen Staatsbürgern/ 
Unternehmen. 
Die am 1.10.94 erfolgte 
Änderung des Schiff­
fahrtgesetzes (167/1939) 
ermöglicht die Eintragung 
ausländischer Schiffe im 
finnischen 
Schiffahrtsregister, wenn sie 
sich im Eigentum oder unter 
der Kontrolle finnischer oder 
EWR-Untemehmen 
befinden. Liste der im internationalen 
Handelsverkehr eingesetzten 
Schiffe (Gesetz Nr. 
1707/1991). 
Die Anforderungen an die 
Eigentümer entsprechen denen 
des Erstregisters. 
Die Schiffe dürfen nicht älter 
als 20 Jahre sein. 
Für Fahrgast-/ Autofähren oder 
ausschließlich im 
Kabotageverkehr eingesetzte 
Schiffe ist die Registrierung 
nicht zulässig. Steuerermäßigungen und 
teilweise Rückerstattung der 
vom Schiffseigner entrichteten 
Sozialversicherungsbeiträge 
können für Schiffe beantragt 
werden, die im internationalen 
Register eingetragen sind. 
29 
Quelle : Merc TecnEcon 
Frankreich Beschränkt: 
Art. 257 'Code 
des Douanes' 
(11/5/77): 
nur franz. 
Schiffe können 
im Kabotage­
verkehr 
zwischen Fest­
landhäfen 
eingesetzt 
werden. 
Art. 258 
erweitert diese 
Bestimmungen 
auf Fahrten 
zwischen 
Häfen in den 
überseeischen 
Departements 
und Häfen in 
Guadeloupe, 
Guyana und 
Martinique. Im Falle eines 
"nachgewiesenen 
Bedarfs" (Art. 
257) können für 
Schiffe unter 
fremden Flaggen 
im liberalisierten 
Verkehr und 
Schiffe unter EU-
Flagge im nicht 
liberalisierten 
Verkehr 
Sonderregelungen 
für einfache oder 
aufeinander­
folgende Fahrten 
gewährt werden. Erstregister: der 
Kapitän und der 
Erste Offizier 
müssen die franz. 
Staatsangehörigkei 
t besitzen, 
alle anderen 
Besatzungs­
mitglieder müssen 
EU- oder EWR-
Staatsan-
gehörigkeit 
besitzen. TAAF- (Kerguelen) 
Register: mindestens 
35% der Besatzung, 
einschl. des Kapitäns 
und des Ersten 
Ingenieurs müssen die 
französische Staatsan­
gehörigkeit besitzen. - das Schiff muß zu 100% im 
Eigentum einer physischen 
Person mit EU/EWR 
Staatsbürgerschafts oder zu 
50% im Eigentum einer 
Gesellschaft sein, deren 
eingetragener Sitz sich in der 
EU befindet; die 
Geschäftstätigkeit des Schiffs 
muß von Frankreich aus 
durchgeführt werden. TAAF-Register: 
wie Erstregister. ähnlich Teilweise Rückerstattung der 
an Gebietskörperschaften 
entrichteten Körper­
schaftssteuer; 
- teilweise Rückerstattung der 
im grenzüberschreitenden 
Verkehr entrichteten 
Sozialabgaben. 
Deutschland Beschränkt 
auf Schiffe, 
die in der EU 
registriert 
oder deren 
Eigner EU-
Staatsange­
hörige sind: 
Vorschriften 
in Art. 5: Par. 
2 und 3 des 
Gesetzes über 
die Küsten­
schiffahrt. Par. 2 Abs. 1 Unterabs. 3 
(der am 23. Juli 1994 in 
Kraft trat) paßt Art. 5 an 
die Verordnung des Rates 
3577/92 an. Absätze 2.2 u. 3 
des Art. 5 legen die 
Bedingungen für 
die Gewährung 
von 
Sondergenehmi­
gungen für Schiffe 
fest, die nicht unter 
EU-Flagge fahren; 
diese Bedingungen 
können auf der 
Grundlage der 
Gegenseitigkeit 
aufgehoben 
werden. Gemäß Par. 1 der 
Schiffsbesatzungso 
rdnung sollte der 
Kapitän des 
Schiffs d« 
deutsche 
Staatsange­
hörigkeit besitzen. 
Keine weiteren 
Bestimmungen. Grundsätzlich gleich, 
außer: 
- Schiffe, die > halbes 
Jahr im grenzüber­
schreitenden Verkehr 
fahren, können auslän­
dische Seeleute 
anheuern. 
- Schiffe, die > hal-bes 
Jahr im Kabotagever­
kehr eingesetzt sind, 
können nicht in das 
Intern. Schiffsregister 
eingetragen werden und 
dürfen nur dann Aus­
länder anheuern, wenn 
keine einheimischen 
Seeleute verfügbar sind. >50% Eigentum/ Kontrolle 
durch deutsche oder EU-
Staatsangehörige; 
Schiffsvertreter muß Wohnsitz 
in Deutschland haben (Artikel 
1 und 2 des 
Flaggenrechtsgesetzes). Für das Intern. 
Schiffsregister gelten die 
gleichen Bedingungen wie 
für das Erstregister. - Schiffe, die ausschl. im 
Kabotageverkehr eingesetzt 
werden, erhalten keine 
Einkommenssteuererleichte­
rungen oder Beihilfen. 
• Für Schiffe, die im 
grenzüberschreitenden Verkehr 
eingesetzt werden, liegt der 
Höchstsatz der Körper­
schaftssteuer bei 28,2% 
anstelle der üblichen 47%. 
30-
Quelle: MERC/TecnEcon 
Griechenland 
Irland 
Italien 
Luxemburg Beschränkt: 
Geregelt im 
Gesetzesde­
kret 187/73 
für den Fahr­
gast- und 
Frachtverkehr. 
Grundsätzlich 
sind nur 
griech. Schifte 
zum 
Kabotage­
verkehr 
zugelassen. 
Nicht 
beschränkt 
Beschränkt 
Geregelt im 
'Codice della 
Navigazione', 
Kapitel III 
(Schiftahrtsge-
setz). 
Grundsätzlich 
auf ital. 
Schifte 
beschränkt. 
Keine 
Seekabotage Mit der Präsidial­
verordnung 215/94 
wurden die griech. 
Rechtsvorschriften 
teilweise an die 
Bestimmungen der 
Richtlinie des Rates 
3577/92 angepaßt: 
- gestattet die Beteiligung 
anderer EU-Schiffe von 
>650 BRZ am 
nichtstrategischen 
Verkelir. 
Ministerialerlaß des 
Handelsmarineministeri­
ums von 1992: 
- EU-Schiffe dürfen an der 
Kabotage in den 
liberalisierten Sektoren 
teilnehmen. 
* Sonderregelungen 
sind erlaubt: 
•Art. 166 des 
Schiftahrtsgesetzes 
187/73 enthält die 
Bestimmungen 
über Sonder­
regelungen. 
- 1995/96 wurden 
nur 4 
Sondergenehmigun 
gen für 
spezialisierte 
Schifte erteilt. 
keine 
Sonderregelungen 
können im 
Einzelfall mit einer 
Sonder­
genehmigung des 
Ministeriums 
gewährt werden. 
keine Präsidialdekret 12/92 
verlangt, daß 100% der 
Besatzung die griech. 
oder eine and. EU-
Staatsangehörigkeit 
besitzen. 
• Die Offiziere müssen 
die irische, britische 
oder eine andere 
Staatsangehörigkeit der 
EU oder des 
Commonwealth 
besitzen. 
• Die übrigen Mann-
•sehaftsgrade müssen 
die irische, britische 
oder eine andere 
Staatsangehörigkeit der 
EU besitzen. 
- Kapitän und Erster 
Offizier müssen die 
ital. Staatsangehörig­
keit besitzen 
- die übrigen 
Besatzungsmitglieder 
können die ital. oder 
eine Staatsangehörig­
keit eines anderen EU-
Staates haben (die 
Beftihigungs-nachweise 
werden vom ital. 
Gesetz anerkannt). 
Unabh. Register, das 
hauptsächlich von belg. keine 
keine 
keine 
keine Artikel 5 des Gesetzes 
187/93 besagt, daß sich 
>50% der Schiffe im 
Besitz griech. Staats­
angehöriger oder 
Unternehmen mit eigener 
Rechtspersönlichkeit 
befinden müssen. 
Die Schifte müssen 
Eigentum eines irischen 
Staatsangehörigen / einer 
irischen juristischen 
Person oder eines 
Staatsangehörigen / einer 
juristischen Person eines 
Landes sein, mit dem eine 
offizielle Gegenseitig­
keitsvereinbarung besteht. 
Gemäß Art. 143 des 
Codice della Navigazione 
müssen sich 50% des 
Schiffes im Besitz ital. 
Staatsangehöriger/ 
Unternehmen befinden. 
Das Schilf muß zu >50% 
Eigentum eines EU-keine 
keine 
keine 
keine - Offiziere zahlen 8% 
Einkommenssteuer. 
- Die übrigen Mannschaftsgrade 
sind von der 
Einkommenssteuer befreit. 
- 10% Körperschaftssteuer 
- 15% lineare Abschreibung 
- Keine Steuerermäßigungen für 
Seeleute. 
- 8.86% Steuerermäßigung auf 
die Sozialabgaben 
sowie 
-bis zum 30.11.1996 10.6% 
Nachlaß auf die Sozialabgaben. 
keine besonderen Steuer­
ermäßigungen für Seeleute 
31 
Niederlande 
Portugal 
Spanien Unbe­
schränkt 
Beschränkt 
Geregelt 
durch das 
Gesetzes­
dekret 368 
/93. 
Kabotagever­
kehr ist auf 
port. Schiffe 
beschränkt. 
Beschränkt 
Gesetz 
27/1992 über Gesetzesdekret 368/93 
übernimmt die Bestim­
mungen der Richtlinie des 
Rates 3577/92: 
- Alle EU Schiffe haben 
Zugang zum liberali­
sierten Kabotageverkehr. 
- Die Verordnung des 
Rates 3577/92 wurde 
vorübergehend bis zum keine 
Gemäß Art. 3 
Abs. 1 des 
Gesetzesdekrets 
368/93 können mit 
Genehmigung des 
zuständigen 
Ministeriums 
andere Schiffe am 
Kabotageverkehr 
teilnelimen, tails 
hierfür ein Bedarf 
besteht. 
• Art. 81 des 
Gesetzes 27/1992 
sieht die Schilfseignern in 
Anspruch genommen 
wird. Der Kapitän muß 
die Staatsangehörigkeit 
eines EU-Landes 
besitzen, das 
Schiffszertilikat von 
Luxemburg anerkannt 
werden. Für die 
Besatzungen gelten die 
STWC-Normen. 
Der Kapitän muß die 
niederl. Staatsange­
hörigkeit besitzen, für 
die übrigen Besat­
zungsmitglieder gelten 
die STCW-Normen, 
Schiffszertifikate 
müssen von den 
niederländ. Behörden 
anerkannt werden. 
Das Schiff muß zu 
100% Eigentum eines 
port. oder EU-
Staatsangehörigen sein. 
Der Kapitän und der 
Erste Offizier müssen 
die span. Staatsange-i 
keine 
Schiffsregister von 
Madeira: 
- Der Kapitän + 50% 
der Besatzung 
müssen sich aus 
port, oder EU-
Staatsangehörigen 
zusammensetzen. 
Schillahrtsregister 
der Kanarischen 
Inseln (REC): Staatsangehörigen oder 
einer in der EU 
eingetragenen Gesellschaft 
sein falls ein bedeutender 
Teil des Managements 
von Luxemburg aus 
erfolgen. 
2/3 des Schiffs muß sich 
im Eigentum einer Person 
mit niederländischen 
Staatsbürgerschaft order 
einer juristischen 
Einheiten mit EU 
Staatsbürgerschaft 
befinden. Ein bedeutender 
Teil (des operationeilen) 
Managements muß gemäß 
den Bestimmungen des 
Art. 3.11 des 
Handelsgesetzes durch 
Niederländer/ von den 
Niederlanden aus 
erfolgen. 
Gesetzesdekret 414/86 
besagt, daß 
• sich das Schiff zu >50% im 
Besitz port. 
Staatsangehöriger befinden 
oder von diesen kontrolliert 
werden muß. Die Reederei 
muß im port. Hoheitsgebiet 
eine Niederlassung 
unterhalten. 
- Die Bestimmungen des 
Gesetzesdekrets 414/86 
entsprechen denen des 
Gemeinschaftsrechts. 
Alle span. Unternehmen 
oder EU-Unternehmen mit 
in Spanien benanntem keine 
Schiffsregister von Madeira: 
- Die Reederei muß eine 
(Zweig-) Niederlassung in 
Madeira betreiben. 
Alle Unternehmen können 
sich im REC-Register 
eintragen lassen, - Freistellung von der 
Entrichtung der Sozialabgaben/ 
Seeleute werden in niedrigere 
Einkommenssteuerklassen 
eingestuft 
• Wahlmöglichkeit zwischen der 
Entrichtung der Körperschafts­
oder Tonnagesteuer. 
Gemäß Art. 30 D des 
Gesetzesdekrets 293/91 
werden 30% der Gewinne aus 
der reinen Transporttätigkeit 
besteuert. 
Gesetz 19/49 (1994) sieht 
Steuerermäßigungen für REC-
Schiffe und für in Spanien 
32 
Schweden 
Vereinigtes 
Königreich staatl. Häfen 
und die 
Handels­
marine. 
Dekret 392/96 
erlaubt die 
Teilnahme von 
REC-Schiffen 
an bestimmten 
Kabotage-
verkehrsarten. 
Beschränkt 
Kein Zugang 
für fremde 
Schiffe. 
Unbeschränkt Feb. 94 für bestimmte 
Formen des indust. 
Festlandkabotageverkehrs 
ausgesetzt. 
- Der Kabotageverkehr 
wurde für EU-Schiffe 
gemäß der Verordnung 
des Rates 3577/92 seit 
dem 1.8.95 liberalisiert. Möglichkeit von 
Sonder­
genehmigungen 
vor. 
- 1995 wurden 326 
Sonder­
genehmigungen 
gewährt. 
- Sonder­
genehmigungen 
werden von der 
schwed. See­
schiffahrtsbehörde 
in Fällen erteilt, in 
denen keine 
geeigneten 
schwed. Schiffe 
verfügbar sind. 
keine hörigkeit besitzen, die 
übrigen Besatzungs­
mitglieder die Staats­
angehörigkeit eines 
EU-Staates haben. 
Keine. Die gesamte 
Besatzung arbeitet 
unabhängig von der 
Staatsangehörigkeit 
nach Tarifvertrag. 
• Bei "strategischen" 
Schiftstypen muß der 
Kapitän die brit. 
Staatsangehörigkeit 
besitzen. 
- Für andere Schifte 
gelten die STCW-
Normen. - Kapitän und Erster 
Offizier span. 
Staats­
angehörigkeit, 
- übrige Besatzung 
50% EU-Angehö­
rige, Sondergeneh­
migung möglich 
für Nicht-EU-
Besatzungen. 
- Im nicht 
liberalisierten 
Verkehr müssen 
alle 
Besatzungsmitglied 
er die Staatsange­
hörigkeit eines EU-
Staates haben. 
keine 
keine Vertreter. 
• Schwed. Seeverkehrsgesetz 
(1891:35). Das Schiff*muß 
sich zu übtr 50% im 
Eigentum eines schwed. 
Staatsangehörigen oder 
Unternehmens befinden. 
- Die Regierung behält sich 
das Recht vor, fremden 
Schiffen zu gestatten, unter 
schwed. Flagge zu fahren. 
Das Schiff' muß zu >50% 
Eigentum von brit. 
Staatsangehörigen oder 
von Commonvealth- / EU 
Bürgern oder von 
Gesellschaften, die in 
UK/EU eingetragen sind, 
sein. vorausgesetzt, sie benennen 
einen rechtmäßigen Vertreter 
auf den Kanarischen Inseln. 
keine 
keine registr. Schiffe vor, die im 
Linienverkehr nach den 
Kanarischen Inseln eingesetzt 
werden: 
- 70% Ermäßigung des 
Arbeitsgeberanteils an den 
Sozialabgaben 
- 25% Senkung der 
Berechnungsgrundlage für die 
Einkommenssteuer von 
Seeleuten 
- 35% Ermäßigung der 
Körperschaftssteuer. 
Das Steuersystem wurde Ende 
1993 überarbeitet. 
- Reedern wird die auf die Heuer 
gezahlte Steuer voll 
zurückerstattet. Femer erhalten 
sie für die Sozialabgaben SEK 
29,000 pro 
Vollzeitbeschäftigten. 
Nur für Reeder: 
• Abschreibungsfreibetrag 
• Körperschaftssteuer 
• Erleichterte Kreditaufnahme 
33 
Quelle: MERC/TecnEcon 
Sonstige EWR-Länder 
Island Unbeschränkt 
Offene Küste Ausländ. 
Handelsschiffe 
können praktisch 
uneingeschränkt 
am Verkehr 
zwischen island. 
Häfen 
teilnehmen. keine Staatsbürger der 
EWR-Staaten 
Gemäß Gesetz 
26/1987 über die 
Beschäftigung von 
Ausländem müssen 
alle Besatzungsmit­
glieder aus EWR-
Staaten beim 
Ministerium für 
Soziale 
Angelegenheiten eine 
Arbeitserlaubnis 
beantragen, um 
angeheuert werden zu 
können. keine Gemäß dem Gesetz über die 
Registrierung von Schiften 
115/1985 war die 
Registrierung auf island. 
Staatsangehörige und 
Personen mit Wohnsitz in 
Island beschränkt. 
Die mit Gesetz 62/1992 
erfolgte Änderung erlaubt 
Bürgern/Unternehmen aus 
EWR-Staaten die 
Registrierung. keine - Seeleute erhalten die 
nachstehenden 
Steuervergünstigungen: 
Einkommenssteuerermäßigung 
in Höhe von $ 10,4 x 1.49 für 
jeden Tag auf See. 
- Schiffseigner erhalten keine 
Steuerermäßigungen/ 
Rückerstattungen von 
Sozialbeiträgen. 
Norwegen Unbeschränkt 
- Offene Küste. 
NIS-Schiffe 
sind generelle 
vom 
Kabotage­
verkehr 
ausgeschlossen 
Frachtschiffen 
kann eine 
Genehmigung 
erteilt werden, 
wenn 
bestimmte 
Vor­
aussetzungen 
erfüllt sind. Gemäß dem 
Gesetz über den 
örfentl. Verkehr 
von 1976, 
müssen alle 
Betreiber 
planmäßiger 
Fahrgastdienste 
in der 
Küstenschiffahrt 
eine 
Genehmigung 
beim 
Ministerium für 
Verkehr 
beantragen (dies 
gilt auch für 
NOR-Schifte). NIS-Schifte haben 
beschränkten Zugang zum 
Kabotage-Frachtverkehr. 
Diese Schifte müssen auf 
einer Liste der Direktion für 
Schiffahrt eingetragen sein. 
Auf der derzeitigen Liste 
belinden sich 16 Schiffe, 
von denen die meisten 
hochspezialisierte 
Gastankschiffe sind. Keine, nur der 
Kapitän muß 
Norweger sein. 
Alle Besatzungs­
mitglieder haben 
Tarifverträge. NIS-Register: 
Der Kapitän muß 
grundsätzl. 
Norweger sein. 
Sondergenehmigu 
ngen für 
Staatsangehörige 
anderer Länder 
sind jedoch ohne 
weiteres erhältlich. - Ordentl. norweg. 
Schiffahrtsregister (NOR) 
nach Maßgabe des 
Seeverkehrsgesetzes. 
Der Reeder muß die norweg. 
Staatsbürgerschaft oder 
seinen Wohnsitz in 
Norwegen haben oder es 
muß sich um eine 
Personengesellschaft mit 
unbeschränkter 
Mitgliederhaftung handeln, 
die sich zu mindestens 60% 
im Eigentum norweg. 
Staatsbürger befindet, oder 
es handelt sich um eine 
Kapitalgesellschaft mit 
beschränkter Haftung, deren 
Kapital und Leitung zu 
mindestens 60% in norweg. 
Hand sind. Mit dem Gesetz über 
internat. Schiffsregister vom 
12.6. 1987 wurde das NIS-
Register ins Leben gerufen 
- An die Schiffseigner wer­
den die gleichen Anfor­
derungen gestellt wie im 
NOR-Register. Werden die 
Anforderungen an die 
Staatsangehörigkeit nicht 
erfüllt, können auch ein 
Unternehmen oder eine 
Kapitalgesellschaft mit be­
schränkter Haftung und 
Hauptverwaltung in Norwe­
gen oder eine Personen­
gesellschaft mit einem in 
Norwegen ansässigen Kor­
respondentreeder bzw. eigner 
registriert werden, der einen 
Vertreter benannt hat, der 
zur Entgegennahme oftiz. 
Schriftstücke im Namen des 
Eigners befugt ist. Für alle Besatzungsmitglieder 
von NOR- oder NIS-Schiffen 
gilt ein Sondersteuerabzug von 
bis zu 30% des Bruttolohns, bis 
zu höchstens NKr 70,000 pro 
Jahr, beschränkt auf Seeleute, 
die mindestens eine 
Schiffahrtssaison lang arbeiten. 
- Seit 1994 erhalten Reeder eine 
Lohnsteuerrückerstattung für 
Besatzungsmitglieder, die ihren 
Wohnsitz in Norwegen haben 
und/oder dort steuerpflichtig 
sind. Dies gilt nur für NOR-
Schifte, kann jedoch auch für 
NIS-Schiffe gewahrt werden, 
wenn deren gesamte Besatzung 
die Wohnsitz-
/Steuervorschriften erfüllt. 
34 
N.B.: Zwei der (früheren) EWR-Staaten hatten bilaterale und auf Gegenseitigkeit beruhende Kabotagevereinbarungen mit anderen EWR- und/oder EU-Staaten abgeschlossen; 
Schweden: mit Norwegen, einschl. NIS und einigen anderen EU Mitgliedstaaten, 
Norwegen: mit Schweden, Island, Dänemark, UK und Portugal. 
Quelle: MERC/TecnEcon 
35 
ANHANG II 
Tabelle A.2 Übersicht über die Entwicklving der Kabotage in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten (in Mio. t) 
Kategorie 
EU-Mitgliedstaat 
Belgien 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Dänemark 1987c> 
1992£) 
1993e» 
1994«=) 
1995e» 
Finnland 1992 
1993 
* 1994 
19950 
Frankreichd> 1984 
1992 
1993 
1994 
1995») 
W.Deutschland. 1987 
-vereint 1992 
Deutschland 1993 
1994 
1995 
Griechenland 1984 
1992 
1993 
1994 
1995*) TROCKEN­
SCHÜTTGUT 
FesÜ. 
NV 
NV 
3.9 
5.25 
4.25 
4.2 
4.1 
0.6 
0.55 
0.7 
0.8 
2.4 
1.6 
1.6 
2.0 
1.9 
0.5 
1.45 
0.95 
0.7 
0.8 
3.0 
3.7 
3.7 
4.0 
4.1 Inseln 
-
3.0 
2.05 
1.9 
1.85 
1.8 
0.55 
0.45 
0.45 
0.5 
03 
0.3 
0.2 
0.2 
0.2 
-
3.55 
4.1 
4.1 
4.4 
4.5 FLÜSSIGGUT 
Festl. 
NV 
NV 
0.05 
0.05 
0.05 
0.5 
0.55 
0.45 
0.5 
0.6 
4.1 
4.Ï 
4.75 
4.45 
7.2 
6.8 
6.5 
5.7 
5.5 
1.5 
735 
6.05 
5.8 
6.15 
6.5 
6.0 
6.0 
5.0 
4.8 Inseln 
-
2.6 
2.65 
2.5 
2.75 
3.2 
0.05 
0.05 
0.05 
0.05 
03 
03 
03 
0.45 
0.4 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 
0.9 
2.0 
2.0 
1.7 
1.5 STÜCKGUT 
Festl. 
NV 
NV 
-
-
-
0.05 
0.05 
0.05 
0.05 
0.6 
0.4 
0.4 
035 
03 Inseln 
-
8.6 
8.2 
9.5 
9.5 
9.5e) 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 
1.2 
0.9 
0.9 
0.85 
0.9 
0.5 
0.5 
0.45 
0.5 
2.0 
2.4 
2.4 
3.1 
J 3.2 INSGESAMT 
FesÜ. 
NV 
NV 
0.05 
0.05 
0.05 
4.4 
5.8 
4.7 
4.7 
4.7 
4.7 
" "4.65 
5.45 
5.25 
9.6 
8.4 
8.1 
7.7 
7.4 
2.0 
8.85 
7.05 
6.55 
7.0 
10.1 
10.1 
10.1 
935 
| 9.2 Inseln 
-
14.2 
12.9 
13.9 
14.1 
14.5 
0.7 
0.6 
0.6 
0.65 
1.8 
1.5 
1.4 
1.5 
1.5 
0.6 
0.6 
0.55 
0.6 
6.45 
8.5 
8.5 
9.2 
9.2 INSGE­
SAMT 
NV 
NV 
0.05 
0.05 
0.05 
18.6 
18.7 
18.6 
18.8 
19.2 
5.4 
5.25 
6.05 
5.9 
11.4 
9.9 
9.5 
9.2 
8.9 
2.0 
9.45 
7.65 
7.1 
7.6 
16.55 
18.6 
18.6 
18.55 
18.4 
36 
Kategorie 
EU-Mitgliedstaat 
Irland 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Italien 1984 
1992 
1993 
1994 
1995e» 
Niederlande 1984c> 
1992 
1993 
1994 
1995") 
Portugal 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Spanien 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Schweden 1992 
1993 
1994 
1995e) 
Vereinigtes 1984 
Königreich 1992 
(einschl. 1993 TROCKEN­
SCHÜTTGUT 
Festl. 
0.05 
0.15 
0.3 
0.1 
0.05 
4.85 
5.4 
5.1 
4.9 
5.6 
03 
0.4 
0.4 
0.4 
0.1 
0.1 
0.1 
8.15 
4.9 
4.25 
4.65 
4.05 
3.55 
3.55 
3.55 
4.1 
4.7 
8.5 
7.4 Inseln 
8.35 
10.8 
17.6 
17.2 
16.55 
1.0 
1.45 
1.25 
0.9 
0.7 
0.5 
« 0.5 
0.5 
0.5 
0.3 
0.9 
1.2 
0.95 
0.85 
0.95 
1.85 
1.7 
1.4 
1.7' 
2.0 
2.0 FLÜSSIGGUT 
FesÜ. 
0.45 
0.55 
0.55 
0.6 
0.65 
7.5 
6.65 
3.75 
4.4 
4.65 
-
3.0 
5.0 
43 
43 
43 
16.2 
11.65 
9.5 
8.15 
9.65 
6.9 
7.15 
7.15 
7.55 
32.5 
26.1 
28.9 Inseln 
21.4 
23.15 
23.9 
25.75 
22.8 
-
0.2 
0.4 
0.4 
0.4 
0.4 
5.5 
6.65 
6.4 
8.45 
12.85 
0.1 
0.1 
JD.45 
0.15 
30.0 
29.7 
23.8 STÜCKGUT 
FesÜ. 
4.0 
5.85 
2.1 
2.0 
2.8 
-
-
2.45 
0.3 
0.35 
0.25 
0.2 
. Inseln 
6.9 
11.65 
7.4 
6.9 
6.5 
0.15 
0.2 
0.2 
0.2 
0.2 
0.4 
'• 0.8 
0.8 
1.0 
1.0 
5.1 
9.8 
10.15 
11.05 
12.8 
0.1 
0.1 
0.1 
0.1 
8.8 
9.0 
9.5 INSGESAMT 
FesÜ. 
0.5 
0.7 
0.85 
0.7 
0.7 
16.35 
17.9 
10.95 
11.3 
13.05 
03 
0.4 
0.4 
0.4 
3.1 
5.1 
4.4 
43 
43 
26.8 
16.85 
14.1 
13.05 
13.9 
10.45 
10.7 
10.7 
11.65 
37.2 
34.6 
36.3 Inseln 
36.65 
45.6 
48.9 
49.85 
45.85 
1.15 
1.65 
1.45 
1.1 
0.9 
1.1 
1.7 
1.7 
1.9 
1.7 
11.5 
17.65 
17.5 
20.35 
26.6 
2.05 
1.9 
1.95 
1.95 
38.8 
40.7 
35.3 INSGE­
SAMT 
0.5 
0.7 
0.85 
0.7 
0.7 
53.0 
63.5 
59.85 
61.15 
58.9 
1.15 
1.95 
1.85 
1.5 
13 
4.2 
6.8 
6.1 
6.2 
6.0 
38.3 
34.5 
31.6 
33.4 
40.5 
12.5 
12.6 
12.65 
13.6 
76.0 
75.3 
71.6 
-37 
Kategorie 
EU-Mitgliedstaat 
offshore) 1994 
1995«) 
EU-12 84/87 
1992 
1993 
EU-15 1994 
1995 
SONSTIGE EWR-STAATEN 
Island 1993 
1994») 
1995») 
Norwegen 1993 
1994») 
1995») TROCKEN­
SCHÜTTGUT 
FesÜ. 
8.6 
7.5 
27.65 
3135 
28.05 
33.8 
33.4 
0.05 
0.05 
0.05 
8.0W 
8.0 
8.0 Inseln 
4.6 
3.5 
17.6 
22.4 
283 
32.35 
30.7 
-
NA 
NA 
NA FLÜSSIGGUT 
Festl. 
34.7 
42.0 
7535 
70.65 
66.05 
81.1 
9035 
03 
0.3 
0.3 
4.55") 
4.5 
4.5 Inseln 
23.2 
17.0 
60.9 
64.95 
59.4 
633 
58.45 
-
22.0 
27.0 
25.0 STÜCKGUT 
FesÜ. 
7.05 
6.6 
2.9 
2.65 
3.35 
0.05 
0.05 
0.05 
1.25»») 
1.2 
1.2 Inseln 
10.2 
7.5 
33.15 
43.45 
41.35 
43.45 
42.3 
-
NA 
NA 
NA INSGESAMT 
FesÜ. 
433 
i 
49.5 
110.05 
108.6 
97.0 
117.55 
127.1 
0.4 
0.4 
0.4 
NA 
NA 
NA Inseln 
38.0 
28.0 
111.6 
5 
130.8 
129.2 
5 
139.1 
131.4 
5 
-
NA 
NA 
NA INSGE­
SAMT 
813 
77.5 
221.7 
239.4 
226.25 
256.65 
258.55 
0.4 
0.4 
0.4 
35.8 
40.7 
38.7 
a) Schätzwerte des Berarungsunternehmens 
b) Die Angaben unifassen den FesÜand- und Inselverkehr. 
c) Die Zahlen entharten Schätzwerte fur das Verkehrsvolunien, die Verkehrsbereiche oder die Warenzuteilung 
d) Die Angaben gelten nur für den europäischen Kabotageverkehr 
e) Vorläufige Zahlen für die großen Häfen nut einem gesamten Frachtaufkonunen >2 Mio. t. 
38 
ANHANG III 
KQstenflotten " der nördlichen EU-Mitgliedstaaten, Stand 1.7.1994 und 1.7.1996. 
Land 
Belgien" 
Dänemark 
Deutschland 
Irlandb) 
Niederlande 
Ver. Königreich 
EU-12 insgesamt 
Österreich 
Finnland 
Schweden 
Insgesamt EU-15 Zahl 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
1,487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1,284 
29 
323 
280 
1,916 1000 BRT Tonnage10 1000 DWT 
1994 
78 
199 
650 
95 
450 
1,585 
3,057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1,734 
3,141 
60 
140 
180 
3,521 1994 
37 
92 
1,040 
130 
602 
972 
2,873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2,760 
100 
100 
150 
3,110 Bemerkungen 
13 Fracht- und 4 große Fahrgastfähren 
70 Frachtschiffe & 57 Fähren 
einschl. 266 kleinerer Küstenschiffe -
577.000 DWT 
einschl. 38 kleinerer Küstenschiffe 
100,000 DWT 
einschl. 175 kleinerer Küstenschiffe -
400,000 DWT 
einschl. 116 Ro-Ro-Fähren, 188 
Küstenschiffe, 32 Fahrgastschiffe 
nur kleine Trockenladungsschiffe 
einschl. 190 kl. Fahrgastschiffe, 27,000 BRZ 
nur sehr kleine Schiffe 
a) Schiffe < 6,000 BRT und alle Fährschiffe. 
b) Gesamtflotte. 
c) Handelsflotte im Besitz britischer Reeder 
d) enthält mehrere Schätzwerte. 
KaboUge-Flotten der südlichen EU-Mitgliedstaaten, SUnd 1.7.1994 und 1.7.1996 
Land 
Frankreic 
hb> 
Griechenl 
and 
IUlien 
Portugal 
Spanien 
Insgesamt Zahl 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1,188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1,191 1000 BRZ Tonnage1' 1000 DWT 
1994 
539 
1,249 
672 
63 
575 
3,098 1996 
510 
1,900 
1,036 
120 
900 
4,466 1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2,589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2,856 Bemerkungen 
einschl. 18 großer Ro-Ro-Fähren + 27 
Küstenschiffe 
einschl. 15 Kreuzfahrtschiffe + 200 Fähren + 250 
Küstenschiffe 
einschl. 140 Fähren/Tragflügelboote und 109 
Tanker 
1 kl. Fahrgastschiff-)- 14 Trockenladungsschiffe 
einschl. 25 Tanker + 54 Großfähren 
Gesamte KaboUge-Flotte der südl. Mitgl.sUaten 
a) Enthält mehrere Schätzwerte 
b) einige kleine lokale Fähren ausgenommen. 
39-
ANHANG IV 
Tabellen 4.1 und 4.2 geben einen Überblick über die jeweiligen Flotten 
Tabelle 4.1 Entwicklung der DIS-Flotten (1992-1996) 
Schiftstyp 
Trampschiff 
Linienfrachter 
Tanker 
Fahrgastsch./Fähren 
Sonstige 
Insgesamt Zahl 
1992 
237 
- 86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Tonnage 
1000 BRT/BRZ 
1992 
918 
1,990 
2,160 
84 
56 
5,208 1994 
889 
2,093 
1,567 
122 
66 
4,737 1996 
950 
2,177 
1,979 
136 
75 
5,318 1000 DWT 
1992 
1,555 
2,217 
3,965 
16 
65 
7,818 1994 
1,491 
2,360 . 
2,740 
20 
75 
6,686 1996 
1,511 
2,483 
3,500 
17 
73 
7,584 
Tabelle 4.2 M AR-Flotte (1994-1996) 
Schiffseigner 
Schiflstyp 
Stückgutschiffe 
ConUinerschiffe 
Schüttgutfrachter 
Flüssiggutfrachter 
LPG-Tanker 
Fahrgastschiffe 
Ro-Ro-Fähren 
Insgesamt 1996 
Insgesamt 1994 Portugiesen 
Schiffseigner 
N° 
* 4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 DWT 
12.4 
6.2 
27.8 
545.1 
9.6 
0.9 
602.0 
739.5 Besat­
zung 
33 
20 
25 
110 
24 
43 
255 
324 Ausländer 
Schiffseigner 
N° 
27 
7 
2 
' 2 
1 
1 
40 
11 DWT 
89.1 
85.9 
287.1 
9.0 
0.1 
1.6 
472.8 
724.9 Besat­
zung 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Insgesamt 
1996 
N° 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 DWT 
101.5 
6.2 
113.7 
832.2 
18.6 
1.0 
1.6 
1,074.8 Besat­
zung 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Insgesamt 
1994 
N° 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 DWT 
29.2 
10.9 
34.1 
1,377.9 
9.6 
2.7 
1,463.4 Besat­
zung 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
-40 
ANHANG V 
Tabelle 3.3 BESATZUNGSKOSTEN BEI STÜCKGUTSCHIFFEN VON 1500 BRT IM VERGLEICH 
Register Besatzung (Zahl/ 
Staatsangehörigkeit) 
Offiziere Matrosen Besatzg. 
insges. Back-uj 
Faktor' £ 
Offiziere/ 
Matrosen Besatzungs­
kosten 
Insgesamt 
(in 1000 
USD/Jahr) Index 
(Durchschnitt = 100) 
Frankreich* 
Belgien* 
Schweden* 
Frankreich (Kerguelen) 
Luxemburg* 
Finnland* 
Spanien * 
Norwegen (NOR)* 
Dänemark* 
Island 
Irland* 
Griechenland 
Vereinigtes Königreich* 
Deutschland* 
DIS (Dan. Besatzung) 
Italien* 
Spanien (Kanarische Inseln) 
Portugal 
Deutschland (ISR) 
Norwegen (NIS)* 
Niederlande * 
Portugal (MAR) 
DIS (Minimum) 6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
4E + 2F 
5E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
5E+0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
3E + 0F 
2E+1F 
3E + 0F 
3E+2F 
1E + 2F 6E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
1E + 5F 
4E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E-K)F 
3E + 0F 
3E + 0F 
4E+0F 
4E+0F 
0E + 3F 
0E + 4F 
3E+0F 
2E+2F 
0E + 4F 12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 1.6/1.6 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1:4 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.8 
1.8/1.4 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.7/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.4 1,594 
1,214 
1,068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
ftiirchfichnitt 673 100 
(a) 
E 
Quelle: gilt nur für einheimische Seeleute 
Staatsgehörige eines EUTEWR-Landes 
Staatsangehörige eines Fremdflaggenlandes 
Auf der Grundlage von ISF-Angaben 
MERC/TecnEcon 
41 
Tabelle 3.4 BESATZUNGSKOSTEN BEI STÜCKGUTSCHIFFEN VON 3,300 BRT IM VERGLEICH 
Register Besatzung (Zahl/ 
Staatsangehörigkeit) 
Offiziere Matrosen Besatzg. 
insges. Back-up-
Faktor(a) 
Offiziere/ 
Matrosen Besatzungs­
kosten 
Insgesamt (in 
1000 
USD/Jahr) Index 
(Durchschnitt: 
100) 
Frankreich* 
Belgien* 
Dänemark* 
Schweden* 
Frankreich (Kerguelen) 
Finnland* 
Luxemburg* 
DIS (Dan. Besatzung) 
Norwegen (NOR)* 
Spanien * 
Griechenland 
Irland* 
Vereinigtes Königreich* 
Island 
Italien* 
Deutschland* 
Spanien (Kan. Inseln) 
Portugal 
Deutschland (ISR) 
DIS (minimum) 
Niederlande * 
Norwegen (NIS)* 
Portugal (MAR) 7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E+1F 
5E + 0F 
3E+1F 
2E + 4F 
5E + 0F 
2E + 2F 
3E+2F 9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
3E + 6F 
9E + 0F 
4E+0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
8E + 0F 
7E + 0F 
5E + 0F 
5E+0F 
5E + 0F 
7E + 0F 
2E + 4F 
8E-K)F 
2E + 4F 
0E + 5F 
0E+3F 
0E + 4F 
2E+4F 16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
8 
8 
11 1.8/1.8 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.8/1.8 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.6/1.6 
1.8/1.8 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.8/1.4 
1.7/1.2 
2.0/2.0 
1.5/1.5 2,041 
1,385 
1,267 
1,220 
1,114 
1,107 
1,062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
ÀYrmrfi 864 100 
(a) 
E 
Quelle: gilt nur für einheimische Seeleute 
Staatsgehörige eines EU-/EWR-Landes 
Staatsangehörige eines fremden Flaggenlandes 
Auf der Grundlage von ISF-Angaben 
MERC/TecnEcon 
42 
Tabelle 3.5 BESATZUNGSKOSTEN BEI PRODUKTENTANKERN VON 9,000 BRT IM VERGLEICH 
Register Besatzung (Zahl/ 
Staatsangehörigkeit) 
Offiziere Matrosen Besatzg. 
insges. Back-up-
Faktor^ 
Offiziere/ 
Matrosen Besatzungs­
kosten 
Insgesamt (in 
1000 
USD/Jahr) Index 
(Durchschnitt 
100) 
Frankreich* 
Belgien* 
Norwegen (NOR)* 
Dänemark* 
Schweden* 
Luxemburg* 
Finnland* 
DIS (Dan. Besatzung) 
Frankreich (Kerguelen) 
Deutschland* 
Griechenland 
Spanien * 
Italien* 
Deutschland (ISR) 
Irland* 
Portugal 
Spanien (Kan. Inseln) 
Vereinigtes Königreich* 
Island 
Norwegen (NIS) 
Niederlande* 
Portugal (MAR) 
DIS (Minimum) 7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
6E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 3F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 0F 
•7E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
4E+3F 
2E + 5F 11E + 0F 
5E + 0F 
8E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
5E-K)F 
11E + 0F 
5E + 0F 
3E + 8F 
3E + 10F 
13E + 0F 
10E + 0F 
13E+0F 
3E+10F 
8E + 0F 
11E40F 
8E+0F 
7E + 0F 
0E + 8F 
0E + 8F 
5E+6F 
0E + 6F 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
Î8 
13 1.8/1.8 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
2.0/2.0 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.8/1.4 
1.8/1.8 
1.8/1.8 
1.2/1.2 
1.5/1.5 
1.6/1.6 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
1.5/1.5 
2.0/2.0 
1.7/1.2 
1.5/1.5 
1.8/1.4 2,223 
1,646 
1,531 
1,503 
1,464 
1,267 
1,213 
1,178 
1,144 
1,129 
1,100 
1,094 
1,180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
l_Di irrhsffhnift 1.099 100 
(a) 
E 
Quelle: gilt nur für einheimische Seeleute 
Staatsgehörige eines EU-/EWR-Landes 
Staatsangehörige eines fremden Flaggenlandes 
Auf der Grundlage von ISF-Angaben 
MERC/TecnEcon 
-43 



ISSN 0254-1467 
KOM(97) 296 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 13 
Katalognummer : CB-CO-97-288-DE-C 
ISBN 92-78-21419-1 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg