Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: 'Eine Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs`" (97/C 89/04)

Die Kommission beschloß am 7. Mai 1996, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 8. Januar 1997 an. Berichterstatter war Herr Gafo Fernández.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 342. Plenartagung (Sitzung vom 29. Januar 1997) mit 80 gegen 5 Stimmen bei 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die vorliegende Mitteilung dient der Vorbereitung einer auf einem Bündel zeitlich gestaffelter Maßnahmen und Empfehlungen beruhenden Strategie zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen sowie - damit einhergehend - zur Senkung der CO2-Emissionen in diesem Verkehrssegment. Sie ist Teil der Maßnahmen zur Erfuellung der Verpflichtungen, die auf der Konferenz der Vereinten Nationen über Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro 1992 und auf der Konferenz von Berlin 1995 eingegangen wurden.

1.2. Ziel dieser Strategie ist es, bis zum Jahr 2005 einen Durchschnittsverbrauch von 5 l/100 km für Neufahrzeuge mit Benzinmotor und von 4,5 l/100 km für Neufahrzeuge mit Dieselmotor unter normalen Betriebsbedingungen zu erreichen. Diese Strategie wurde bereits vom Ministerrat "Umwelt" bekräftigt, der diesen Vorschlag auf seiner Tagung im Juni 1996 unterstützte.

1.3. Die Kommission spricht in ihrer Mitteilung weitere Auswirkungen einer Verbrauchssenkung an:

- Als Folge der Kraftstoffeinsparung Reduzierung der Emissionen anderer Schadstoffe neben dem CO2 wie NOx, CO, Kohlenwasserstoffe oder Partikel;

- Verringerung der Lärmbelastung;

- möglicherweise nachteilige Auswirkungen auf die Fahrzeugsicherheit;

- geringere Abhängigkeit von Energieeinfuhren;

- schnellere Einführung neuer Techniken und Werkstoffe im Kraftfahrzeugsektor, um den geplanten Nutzungsgrad beim Kraftstoffverbrauch erreichen zu können.

1.4. Zur Erreichung dieser Ziele schlägt die Kommission insbesondere folgende Maßnahmen vor:

- Steuerliche Maßnahmen durch eine selektive Ausrichtung der Kfz-Besteuerung (Steuern auf den Kfz-Erwerb, jährliche Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuern);

- freiwillige Vereinbarungen mit der Automobilindustrie (Hersteller und Importeure) über eine schrittweise Verringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen;

- verstärkte Bemühungen im Bereich der Forschung und Entwicklung, insbesondere durch die von der Kommission im Rahmen des Vierten Rahmenprogramms eingesetzte Task Force "Das Auto von morgen";

- Kennzeichnung über den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeugmodelle, um dem Käufer eines Neuwagens eine umweltgerechte Wahl zu ermöglichen.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt und unterstützt die Initiative der Kommission, die in den Gesamtrahmen eines "dauerhaften und umweltgerechten Wachstums" paßt und in diesem Fall eine rationelle Verwendung der Energie sowie eine Verkehrspolitik zum Inhalt hat, die die Benutzung von Massentransportmitteln in den Vordergrund stellt ().

2.2. Die Strategie der Kommission fußt auf der Steuerung einer der Variablen (Kraftstoffausnutzung von Neufahrzeugen), die die Gesamtmenge der CO2-Emissionen im Verkehrssektor bestimmen. Daneben gibt es jedoch auch andere Faktoren, wie eine bessere Verkehrslenkung, eine stärkere Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel oder eine Optimierung des Verkehrsbedarfs überhaupt, die in der vorliegenden Mitteilung nicht angesprochen werden.

2.3. Der Ausschuß hätte es begrüßt, wenn die Kommission auf andere, von ihr selbst erst vor kurzem verabschiedete Dokumente Bezug genommen hätte, wie z. B. das Grünbuch über den Verkehr, das Grünbuch über faire und effiziente Preise im Verkehr oder die Vorschläge für Richtlinien, mit denen die Ergebnisse des Auto-Öl-Programms berücksichtigt werden sollen ().

2.4. Der Ausschuß stellt anerkennend fest, daß die Kommission ihre Strategie nicht nur um steuerpolitische Instrumente herum aufbaut, die einen breiten Platz in der Mitteilung einnehmen, sondern diese, wie Kommissionsvertreter in WSA-Sitzungen wiederholt geäußert haben, in ausgewogener Weise durch Maßnahmen zur Förderung freiwilliger Vereinbarungen oder der technischen Weiterentwicklung ergänzen will ().

2.5. Die in Ziffer 25 der Kommissionsmitteilung angedeutete Notwendigkeit einer Erhöhung der Mineralölsteuern zu dem Zweck, die durch den geringeren Kraftstoffverbrauch bewirkte Verbilligung des Autofahrens auszugleichen, erscheint problematisch. Der Ausschuß ist der Auffassung, daß der Automobilsektor bereits eine hohe Steuerlast zu tragen hat und trotzdem die Möglichkeit besteht, die Besteuerung in umweltverträglicher Weise neu zu regeln.

2.6. Der Ausschuß teilt die Ansicht der Kommission, daß der Verbraucher sein Auto nicht unbedingt immer in sinnvoller Weise benutzt. Beispielsweise ist festzustellen, daß das Konzept der Fahrgemeinschaft (d.h. zu mehreren in einem Auto gemeinsam zur Arbeit zu fahren) sich noch nicht durchgesetzt hat. Auch die Wirtschaft müßte betriebseigenen Pendlerbusdiensten für die Beschäftigten mehr Augenmerk schenken. Und es müssen Lösungen gefunden werden, denn die Zahl der Verkehrsstaus nimmt immer weiter zu - an allen Wochentagen.

2.7. Außerdem bleibt dem Verbraucher und den Transportunternehmen oftmals keine andere Wahl, als das Auto zu benutzen, weil die öffentlichen Verkehrsmittel (Schiene und Bus) und der Schienengütertransport entwicklungsmäßig ins Hintertreffen geraten sind. Der Rat und die Mitgliedstaaten sollten es sich zur Aufgabe machen, ein Konzept zu entwickeln, um dem Entwicklungsrückstand des Schienenverkehrs abzuhelfen - und dabei ist Eile geboten.

2.8. Die von den Verträgen verlangte Einstimmigkeit in Steuerfragen sowie die Anwendung des Subsidiaritätsprinzips auf nationaler und lokaler Ebene (in einigen Fällen sind die Kommunen die Nutznießer der Kraftfahrzeugsteuer) machen die Umsetzung fiskalischer Maßnahmen schwierig, die ausschließlich auf Gemeinschaftsebene festgelegt werden. Zur Verringerung der Wettbewerbsverzerrungen sollte die Anhebung des Mindestsatzes der Mineralölsteuer erwogen werden.

2.9. Der Ausschuß empfiehlt daher steuerpolitische Instrumente, die auf folgenden Elementen beruhen:

- Beibehaltung des mit dem Pkw und seiner Nutzung verbundenen Steuerdrucks auf der gegenwärtigen Höhe, verbunden ggf. mit einer Umstrukturierung der Besteuerung in umweltverträglicher Weise;

- rechtliche Umsetzung der Strategie durch eine Rahmenrichtlinie, wobei den Mitgliedstaaten ein weiter Handlungsspielraum bei ihrer Anwendung zu lassen ist, solange die allgemeinen Ziele gewahrt bleiben;

- parallel dazu eine genauere Untersuchung der Auswirkungen auf das Verbraucherverhalten und Entwicklung von Kampagnen, die den Verbraucher zu einer gezielteren Fahrzeugwahl bewegen und in ihm ein Umweltbewußtsein bei der Nutzung des Wagens schaffen;

- Empfehlung eines Systems selektiver Steuervergünstigungen im Rahmen dieser globalen Gemeinschaftsinitiative bezüglich der Fahrzeugbesteuerung, die sich vor allem auf die mit der Auswahl eines Pkw zusammenhängenden Steuern konzentriert (Zulassungsgebühren, jährliche Kraftfahrzeugsteuer) und mit dem Binnenmarkt sowie mit dem Grundsatz der Steuerneutralität auf nationaler Ebene vereinbar sind.

2.10. Der Ausschuß dringt darauf, daß eine solche Strategie auf der Grundlage einer transparenten Information sowie geeigneter steuerlicher Anreize die Wahlfreiheit der Verbraucher für diejenigen Fahrzeuge fördern muß, die die geringsten relativen CO2-Emissionen aufweisen.

2.11. Parallel zu diesen steuerlichen Maßnahmen hält es der Ausschuß für sinnvoll, eine freiwillige Vereinbarung mit den europäischen Automobilherstellern und den Importeuren zu fördern, um die angestrebte Senkung der CO2-Emissionen durch eine verbesserte Kraftstoffausnutzung der Fahrzeuge zu erreichen. Die Konzeption einer solchen Vereinbarung müßte folgende Elemente umfassen:

- Die angestrebten Ziele müssen der technischen Machbarkeit und den sich daraus ergebenden Folgen für die Wirtschaft Rechnung tragen (Verfügbarkeit der Fahrzeugmodelle, Akzeptanz bei den Käufern, Exportchancen). Ziel muß es sein, die vorgeschlagene Verminderung (um durchschnittlich 25 %) in allen bestehenden Marktsegmenten zusammengenommen zu erreichen.

- Aufstellung eines genauen Zeitplans, der die Erreichung der Verbrauchsziele innerhalb der aus technischer Sicht kürzestmöglichen Zeitgrenzen gewährleistet.

- Schaffung eines unabhängigen Kontrollsystems zur Prüfung der Erfuellung der freiwilligen Vereinbarungen und zur Bewertung der Fortschritte bei der Kraftstoffausnutzung der Neuwagen und beim Turnus der Erneuerung des Fahrzeugbestands.

- Engere Einbindung der Industrie in die Task Force "Das Auto von morgen", für das als eine der Prioritäten die Erreichung dieser Verbrauchsziele festzulegen ist.

- Bewertung der Vereinbarkeit dieser Strategie mit den Wettbewerbsregeln innerhalb der Europäischen Union und im Rahmen der WTO.

- Aufnahme der wichtigen Aspekte einer Kennzeichnung in diese freiwilligen Vereinbarungen, um eine bessere vergleichende Information zu gewährleisten und das Wahlverhalten künftiger Autokäufer positiv zu beeinflussen.

2.12. Falls die freiwilligen Vereinbarungen nicht in der gewünschten Weise eingehalten werden, müßte die Europäische Kommission in diesem Fall einen Rechtsrahmen entwickeln, um die in der jetzigen Strategie vorgesehenen Maßnahmen verbindlich vorzuschreiben.

Brüssel, den 29. Januar 1997.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() Stellungnahme des WSA, ABl. Nr. C 153 vom 28. 5. 1996.

() Weißbuch: Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft - Dok. KOM(96) 421 endg.; Stellungnahme des WSA, Dok. CES 1261/96 vom 28. 11. 1996; Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoff und Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 70/220/EWG des Rates - Dok. KOM(96) 248 endg.

() Stellungnahme des WSA, ABl. Nr. C 174 vom 17. 6. 1996.