GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 26/2004

vom Rat festgelegt 14. April 2004

im Hinblick auf den Erlass der Entscheidung Nr. .../2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2004/C 101E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 156 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission (1),

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (3),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (4),

in Erwägung nachstehender Gründe:

In der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurden die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt; dabei wurden die Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen, deren Verwirklichung zum Ausbau dieses Netzes beitragen soll, und in Anhang III die spezifischen Vorhaben aufgeführt, denen der Europäische Rat auf seinen Tagungen in Essen 1994 und Dublin 1996 besondere Bedeutung beigemessen hat.

Der Europäische Rat hat auf seiner Tagung in Göteborg 2001 die Organe der Gemeinschaft ersucht, überarbeitete Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz festzulegen, um gegebenenfalls den Infrastrukturinvestitionen in die Eisenbahn, die Binnenwasserstraßen, den Kurzstreckenseeverkehr, den kombinierten Verkehr und einen effizienten Verbund Vorrang einzuräumen. In diesem Rahmen sollte der Beitrag, den die Binnenhäfen und die Regionalflughäfen zur Erreichung der Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes leisten, nicht unterschätzt werden.

Angesichts der bevorstehenden Erweiterung der Europäischen Union und des angestrebten Ziels, ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen und ein Infrastrukturnetz zu verwirklichen, das dem zunehmenden Bedarf gerecht werden kann, sowie der Tatsache, dass die Verwirklichung bestimmter vorrangiger Vorhaben mehr als zehn Jahre in Anspruch nehmen kann, ist es erforderlich, die Liste der Vorhaben in Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG zu überprüfen.

Auf der zweiten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Kreta 1994 und der dritten gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki 1997 wurden zehn gesamteuropäische Verkehrskorridore und vier gesamteuropäische Verkehrsgebiete als vorrangig für die Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und den betreffenden Drittländern festgelegt.

In ihrem Bericht an die Kommission vom 30. Juni 2003 hat die hochrangige Gruppe für das transeuropäische Verkehrsnetz (nachstehend „hochrangige Gruppe“ genannt) eine begrenzte Zahl vorrangiger Vorhaben anhand eines Verfahrens bestimmt, bei dem insbesondere die potenzielle wirtschaftliche Tragfähigkeit der Vorhaben und die Bereitschaft der betreffenden Mitgliedstaaten zur Einhaltung eines im Voraus festgelegten Zeitplans bei der Programmierung der Vorhaben sowie die zu erwartenden Auswirkungen auf die Mobilität von Gütern und Personen zwischen den Mitgliedstaaten, den territorialen Zusammenhalt und die nachhaltige Entwicklung berücksichtigt wurden. Der Bericht umfasst auch Vorhaben in den neuen Mitgliedstaaten, die der Union am 1. Mai 2004 beitreten werden. Die Ergebnisse einer solchen Zusammenarbeit sollten berücksichtigt werden.

Die Effizienz der gemeinsamen Verkehrspolitik hängt unter anderem von der Kohärenz der Maßnahmen zur Wiederbelebung des Eisenbahnsektors und zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur ab. Die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (10) sieht ein transeuropäisches Schienengüternetz vor, das nach 2003 den internationalen Güterverkehrsdiensten offen stehen soll. Die Strecken des transeuropäischen Schienengüternetzes sollten als Teil des Schienennetzes angesehen werden, das durch die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG festgelegten Leitlinien definiert wird, damit sie für Investitionen in Frage kommen und Verkehr von der Straße abziehen können.

Im Rahmen des übergreifenden Ziels der Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern sollten Verfahren zur Förderung von Hochgeschwindigkeitsseewegen zwischen Mitgliedstaaten eingeführt werden, die die Straßen entlasten und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessern. Derartige Verfahren, die unter anderem auch Ausschreibungen beinhalten, sollten transparent und auf den Bedarf ausgerichtet sein und sollten die gemeinschaftlichen Wettbewerbsvorschriften oder die Vorschriften über das öffentliche Vergabewesen in keiner Weise berühren.

Die Kommission hat die von der hochrangigen Gruppe ausgesprochenen Empfehlungen einer Folgenabschätzung unterzogen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Verwirklichung der von der Gruppe festgelegten Vorhaben in Verbindung mit einer Reihe von Maßnahmen im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik, zum Beispiel der Erhebung von Entgelten für die Infrastrukturnutzung und einer Liberalisierung des Schienengüterverkehrs, erhebliche Vorteile hätte, indem die Fahrtzeiten verkürzt, die Emissionen und die Verkehrsüberlastung verringert, die Verkehrsanbindung der Mitgliedstaaten in Randlage sowie der neuen Mitgliedstaaten verbessert und die Lebensqualität erhöht würden.

HABEN FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG wird wie folgt geändert:

Auf- und Ausbau der Infrastrukturen zur Förderung des Verbunds der einzelstaatlichen Netze, damit die Anbindung insularer oder inselähnlicher sowie eingeschlossener und am Rande gelegener Gebiete an die zentralen Gebiete der Gemeinschaft insbesondere zur Senkung der hohen Transportkosten dieser Gebiete erleichtert wird;

Vorrang hat in Anbetracht der in Artikel 2 genannten Ziele und der in Artikel 4 genannten Grundzüge der Aktion Folgendes:

Die Ergebnisse dieser Arbeit und der Umweltprüfung in Bezug auf die TEN-Vorhaben, die die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2001/42/EG durchführen, werden gegebenenfalls von der Kommission in ihrem Bericht über die Leitlinien und den möglicherweise beigefügten Legislativvorschlägen zur Überarbeitung der Leitlinien nach Artikel 18 Absatz 3 dieser Entscheidung berücksichtigt.

(4) Das Eisenbahnnetz umfasst die Infrastrukturen und Einrichtungen, die die Integration von Eisenbahn- und Straßenverkehrsdiensten und gegebenenfalls Luft- und Seeverkehrsdiensten ermöglichen. In diesem Zusammenhang wird der Anbindung von Regionalflughäfen an das Netz besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

(3) Das konventionelle Eisenbahnnetz besteht aus Strecken für den konventionellen Personen- und Güterverkehr, einschließlich der in Artikel 14 genannten Abschnitte des transeuropäischen Netzes für den kombinierten Verkehr, der Anschlussverbindungen zu See- und Binnenhäfen von gemeinsamem Interesse und der allen Betreibern offen stehenden Frachtterminals. Die für das konventionelle Eisenbahnnetz geltenden grundlegenden Anforderungen und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität werden gemäß der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (15) festgelegt.

(6) Die Kommission unterbreitet binnen drei Jahren dem in Artikel 18 genannten Ausschuss eine erste Liste spezifischer Vorhaben von gemeinsamem Interesse, womit sie das Konzept der Hochgeschwindigkeitsseewege in eine konkrete Form bringt. Diese Liste wird auch dem Europäischen Parlament übermittelt.

sofern die geografische Lage der Häfen vergleichbar ist, durch eine öffentliche Ausschreibung, die die beteiligten Mitgliedstaaten gemeinsam durchführen und die an Konsortien gerichtet ist, in denen zumindest Seeverkehrsgesellschaften und Hafenbetreiber aus einem der Seegebiete gemäß Vorhaben Nr. 21 des Anhangs III vertreten sind.

(2) Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsseewegenetz besteht aus Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen mindestens zweier Häfen, die in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten liegen. Diese Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen umfassen — mindestens in einem Mitgliedstaat — beispielsweise die Hafenausrüstung, die elektronischen Logistiksysteme, die Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren sowie die Infrastruktur für den direkten Zugang zu Land und zu Wasser; hierin eingeschlossen sind Möglichkeiten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit, insbesondere die Verfügbarkeit von Einrichtungen für das Ausbaggern und von Eisbrechern für den Zugang im Winter.

(1) Ziel des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsseewegenetzes ist es, den Güterstrom auf seegestützten Logistikstrecken so zu konzentrieren, dass die bestehenden Seeverbindungen verbessert oder neue lebensfähige, regelmäßige und häufige Seeverbindungen für den Frachtverkehr zwischen den Mitgliedstaaten geschaffen werden, damit die Überlastung der Straßen verringert und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessert wird. Hochgeschwindigkeitsseewege sollten die kombinierte Personen- und Güterbeförderung nicht ausschließen, wenn die Güterbeförderung überwiegt.

fördert in Zusammenarbeit mit den beteiligten Mitgliedstaaten die Anwendung gemeinsamer Projektbewertungsverfahren und berät gegebenenfalls die Projektträger in Bezug auf das Finanzierungssystem der Vorhaben;

„(3) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen alle zwei Jahre über die Durchführung der in dieser Entscheidung beschriebenen Leitlinien Bericht. Der nach Absatz 2 eingesetzte Ausschuss unterstützt die Kommission bei der Ausarbeitung dieses Berichts. Dem Bericht werden erforderlichenfalls Legislativvorschläge zur Überarbeitung der Leitlinien beigefügt; falls erforderlich können diese Vorschläge Änderungen der in Anhang III enthaltenen Liste der vorrangigen Vorhaben gemäß Artikel 19 Absatz 1 einschließen oder diese Liste um Vorhaben gemäß Artikel 19 Absatz 1 ergänzen. Bei der Überarbeitung sind Vorhaben, die gemäß Artikel 19 Absatz 1 Buchstabe e zum territorialen Zusammenhalt der Union beitragen, besonders zu berücksichtigen.“

„(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission Zusammenfassungen der von ihnen zur Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erstellten einzelstaatlichen Pläne und Programme, insbesondere in Bezug auf die in Artikel 19a genannten Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde. Nach Verabschiedung der einzelstaatlichen Pläne und Programme übermitteln die Mitgliedstaaten diese informationshalber der Kommission.“

(5) Wird eines der Vorhaben, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, nicht innerhalb einer angemessenen Zeit nach dem erwarteten Fertigstellungstermin gemäß Anhang III im Wesentlichen fertig gestellt und sind alle beteiligten Mitgliedstaaten für die Verzögerung verantwortlich, so überprüft die Kommission das Vorhaben gemäß dem Verfahren nach Absatz 4 im Hinblick darauf, ob eine Einstufung als Vorhaben, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, durch das Überarbeitungsverfahren nach Artikel 18 Absatz 3 zurückzuziehen ist. Auf jeden Fall überprüft die Kommission das Vorhaben am Ende eines Zeitraums von fünfzehn Jahren, der ab dem Zeitpunkt gilt, zu dem für das Vorhaben ein europäisches Interesse im Sinne dieser Entscheidung erklärt wurde.

Wenn die Kommission diese Maßnahmen ergreift, berücksichtigt sie in gebührender Weise die jeweilige Verantwortung der beteiligten Mitgliedstaaten für die Verzögerung und sieht von Maßnahmen ab, die die Verwirklichung des Vorhabens in Mitgliedstaaten, die nicht für die Verzögerung verantwortlich sind, beeinträchtigen würden.

Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten auf, den Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, Rechnung zu tragen, wenn sie die Programmierung der Strukturfonds planen, insbesondere was Ziel-1-Regionen angeht, wobei einzelstaatliche Verkehrspläne, die in den Anwendungsbereich der geltenden gemeinschaftlichen Förderkonzepte fallen, zu berücksichtigen sind.

In Anhang I erhalten die Abschnitte 2, 3, 4 und 6 sowie die entsprechenden Karten die in Anhang I der vorliegenden Entscheidung enthaltene Fassung.

Artikel 2

Diese Entscheidung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 3

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. C 362 E vom 18.12.2001, S. 205 und ABl. C 20 E vom 28.1.2003, S. 274.

(2) ABl. C 125 vom 27.5.2002, S. 75.

(3) ABl. C 278 vom 14.11.2002, S. 7.

(4) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 30. Mai 2002 (ABl. C 187 E vom 7.8.2003, S. 130), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 14. April 2004 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(5) ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Zuletzt geändert durch die Entscheidung Nr. 1346/2001/EG (ABl. L 185 vom 6.7.2001, S. 1).

(6) ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30.

(7) ABl. L 175 vom 5.7.1985, S. 40. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 156 vom 25.6.2003, S. 17).

(8) ABl. L 103 vom 25.4.1979, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 807/2003 des Rates (ABl. L 122 vom 16.5.2003, S. 36).

(9) ABl. L 206 vom 22.7.1992, S. 7. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

(10) ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1.

(11) ABl. L 196 vom 2.8.2003, S. 1.

(12) ABl. L 103 vom 25.4.1979, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 807/2003 (ABl. L 122 vom 16.5.2003, S. 36).

(13) ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30.“

(14) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

(15) ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.“

(16) Verordnung (EG) Nr. 1164/94 des Rates vom 16. Mai 1994 zur Errichtung des Kohäsionsfonds (ABl. L 130 vom 25.5.1994, S. 1). Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1265/1999 (ABl. L 161 vom 26.6.1999, S. 62).

(17) Verordnung (EG) Nr. 2236/95 des Rates vom 19. September 1995 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze (ABl. L 228 vom 23.9.1995, S. 1). Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1655/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 197 vom 29.7.1999, S. 1).

(18) Verordnung (EG) Nr. 1267/1999 des Rates vom 21. Juni 1999 über ein strukturpolitisches Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt (ABl. L 161 vom 26.6.1999, S. 73). Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2500/2001 (ABl. L 342 vom 27.12.2001, S. 1).“

(4) Einschließlich des Ausbaus von Häfen und Flughäfen (2015) in Einklang mit den auf den Tagungen des Europäischen Rates in Essen und Dublin gebilligten Inhalten.

(1) Einschließlich der beiden Bahnhöfe für Hochgeschwindigkeitszüge in Rotterdam und Amsterdam, die nicht in dem auf der Tagung des Europäischen Rates in Essen von 1994 gebilligten Vorhaben eingeschlossen waren.

In Klammern steht jeweils das im Voraus vereinbarte Fertigstellungsdatum. Die Termine für die Fertigstellung der Vorhaben 1 bis 20 und des Vorhabens 30 sowie die Angaben zu den einzelnen Streckenabschnitten stammen aus dem Bericht der hochrangigen Gruppe, in dem diese Angaben festgelegt wurden.“

Hochgeschwindigkeitsseeweg Westeuropa (Anbindung von Portugal und Spanien über den Atlantischen Bogen an die Nordsee und die Irische See) (2010)

Hochgeschwindigkeitsseeweg Ostsee (Anbindung der Mitgliedstaaten des Ostseeraums an die Mitgliedstaaten in Mittel- und Westeuropa), einschließlich der Strecke durch den Nord-Ostsee-Kanal (2010)

BEGRÜNDUNG DES RATES

I. EINLEITUNG

Im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EGV) hat der Rat am 5. Dezember 2003 eine politische Einigung über den Entwurf der Entscheidung zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes erzielt (1). Im Anschluss an die rechtliche und sprachliche Überarbeitung hat der Rat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 14. April 2004 festgelegt.

Hierbei hat die Rat der Stellungnahme des Europäischen Parlaments (erste Lesung am 30. Mai 2002 (2) und erneute Befassung am 11. März 2004 (3)) sowie die Stellungnahmen des Wirtschafts- und Sozialausschusses (4) und des Ausschusses der Regionen (5) berücksichtigt.

Ziel der Entscheidung ist eine Aktualisierung der gemeinschaftlichen Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze aus dem Jahr 1996, um der bis 2010 prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens und der daraus resultierenden Überlastung sowie der Erweiterung der Europäischen Union Rechnung zu tragen. Die Entscheidung enthält eine Liste vorrangiger Vorhaben, die bis 2020 verwirklicht werden sollen; diese Liste, die die vom Europäischen Rat 1994 in Essen beschlossenen Vorhaben umfasst und ergänzt, ist anhand der Empfehlungen im Bericht der hochrangigen Gruppe unter dem Vorsitz von Karel Van Miert aufgestellt worden.

Der Vorschlag enthält unter anderem folgende Neuerungen:

— Konzentration der gemeinschaftlichen Prioritäten auf Intermodalität und bestehende nachhaltige Verkehrsträger wie Schienenverkehr, Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt;

— Änderungen der Definition des Begriffs „Eisenbahnnetz“ zur Betonung der Rolle der Eisenbahn im Güterverkehr;

— Konzept der „Hochgeschwindigkeitsseewege“;

— Einführung des Konzepts von „Vorhaben von europäischem Interesse“, für die hinsichtlich Finanzierungs- und Konsultationsverfahren eine Vorzugsbehandlung vorgesehen ist;

— Schaffung eines neuen Koordinierungsmechanismus auf Gemeinschaftsebene, mit dem insbesondere die operative und finanzielle Zusammenarbeit von Mitgliedstaaten, die von ein und demselben grenzüberschreitenden Vorhaben betroffen sind, erleichtert werden soll;

— Verlängerung der Frist für den Abschluss der Vorhaben bis 2020 und Ausdehnung des geografischen Geltungsbereichs des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf die neuen Mitgliedstaaten.

II. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Auch der Rat ist der Auffassung, dass der gemeinschaftliche Rechtsrahmen für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes an die Bedürfnisse einer erweiterten Europäischen Union angepasst werden muss, um ein kohärentes, effizientes und nachhaltiges Verkehrssystem zu erreichen. Der Rat kann daher uneingeschränkt die Gesamtziele des Kommissionsvorschlags und auch dessen Inhalt in den Grundzügen mittragen. Die vom Rat in einigen Einzelpunkten vorgenommenen Textänderungen dienen hauptsächlich der Klarheit, Vereinfachung und besseren Verständlichkeit des Textes.

Was die „Prioritäten“ für das transeuropäische Netz anbelangt (Artikel 5), so hält es der Rat für wichtig, den Verbund der einzelstaatlichen Netze zu fördern, gleichzeitig aber auch den hohen Transportkosten bei insularen oder am Rande gelegenen Gebieten Rechnung zu tragen. Der Gemeinsame Standpunkt enthält eine allgemeine Bezugnahme auf die schrittweise Verwirklichung eines interoperablen Eisenbahnnetzes, einschließlich von für den Güterverkehr geeigneten Strecken. Auch der Rat hält eine Förderung des Langstrecken- und des Kurzstreckenseeverkehrs sowie die Entwicklung der nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern für erforderlich.

Der Rat misst dem Umweltschutz im Rahmen von Verkehrsvorhaben große Bedeutung bei (Artikel 8). Dementsprechend ist vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten bei der Ausarbeitung von Plänen und Programmen die Ergebnisse von Umweltverträglichkeitsprüfungen berücksichtigen müssen. Die Kommission ihrerseits muss diese Ergebnisse in ihrem Bericht über die Leitlinien und in eventuellen Legislativvorschlägen zur Überarbeitung der Leitlinien berücksichtigen.

Der Rat begrüßt die Einführung des neuen Konzepts der „Hochgeschwindigkeitsseewege“ (Artikel 12a) im Interesse einer Verlagerung der Güterbeförderung von der Straße hin zum Kurzstreckenseeverkehr. Die Einzelvorhaben, in denen das Konzept der Hochgeschwindigkeitsseewege konkret zum Ausdruck kommt, werden von der Kommission innerhalb von drei Jahren festgelegt. Der Rat ist der Auffassung, dass diese neue Rahmenregelung auch die Verbesserung bestehender Verbindungen ermöglichen sollte; in diesem Zusammenhang sollte eine Förderung des Personen- und Güterverkehrs möglich sein, wenn die Güterbeförderung überwiegt. Im Gemeinsamen Standpunkt ist unzweideutig vorgesehen, dass die Bereitstellung öffentlicher Mittel (Starthilfen) im Rahmen der Hochgeschwindigkeitsseewege nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen darf. Diese Hilfen sollten nach den gleichen Kriterien wie im Rahmen des Marco-Polo-Programms gewährt werden, wobei die Finanzhilfen der Gemeinschaft aus beiden Regelungen nicht kumuliert werden sollten.

Der Rat befürwortet die — in Artikel 17a vorgesehene — mögliche Benennung eines Europäischen Koordinators, der die Durchführung der Vorhaben koordinieren soll. Der Rat unterstreicht in seinem Gemeinsamen Standpunkt die besondere Zuständigkeit des Koordinators für grenzüberschreitende Vorhaben und die Bedeutung, die bei der Erfüllung der ihm zugewiesenen Aufgaben der Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zukommt.

In Bezug auf die Vorhaben von gemeinsamem Interesse, d. h. vorrangige Vorhaben, unterstreicht der Gemeinsame Standpunkt des Rates die Bedeutung grenzüberschreitender Vorhaben und grenzüberschreitender Abschnitte von Vorhaben (Artikel und 19 und Artikel 19b). Es wird hervorgehoben, dass die entsprechenden Verpflichtungen der betroffenen Mitgliedstaaten auf einzelstaatlichen Plänen oder gleichwertigen Unterlagen beruhen müssen.

Entsprechend dem allgemeinen Ziel, die Verwirklichung der Vorhaben im Bereich der transeuropäischen Verkehrsnetze zu beschleunigen, begrüßt der Rat die Bestimmungen über die Erklärung eines europäischen Interesses in Bezug auf transeuropäische Vorhaben (Artikel 19a); hierdurch wird eine Vorzugsbehandlung dieser Vorhaben im Rahmen der Gemeinschaftsfinanzierung ermöglicht. Der Rat weist darauf hin, dass diese Erklärung im Einklang mit dem Vertrag abzugeben ist. Da die Zusammenarbeit zwischen allen Mitgliedstaaten ein wesentlicher Faktor für die Verwirklichung der Vorhaben ist, hält es der Rat für angemessen, dass die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten im Falle einer erheblichen Verzögerung konsultiert. Unter Berücksichtigung der finanziellen und technischen Bedeutung der Vorhaben nimmt die Kommission im Rahmen einer aktiven Beobachtung der Durchführung eine Lagebeurteilung vor, die gegebenenfalls in den Erlass angemessener Maßnahmen münden kann, wobei die Mitgliedstaaten Gelegenheit haben, Bemerkungen vorzubringen. Die Kommission sollte von Maßnahmen absehen, die einen Mitgliedstaat, der für die Verzögerung nicht verantwortlich ist, benachteiligen würden.

Im Hinblick auf koordinierte Maßnahmen und grenzüberschreitende Untersuchungen zu technisch und finanziell unteilbaren grenzüberschreitenden Abschnitten ist der Rat der Auffassung, dass sich die beteiligten Mitgliedstaaten im bestehenden Rahmen nach Kräften um eine Lösung bemühen sollten.

Schließlich konnte der Rat der von der Kommission vorgeschlagenen Liste vorrangiger Vorhaben, deren Verwirklichung vor 2010 in Angriff genommen werden sollte, zustimmen; diese Liste, die ausgehend von den Beratungsergebnissen der hochrangigen Gruppe unter Vorsitz von Karel Van Miert aufgestellt worden war, wurde aus technischen Gründen um ein Vorhaben ergänzt.

III. ABÄNDERUNGEN

Der Gemeinsame Standpunkt des Rates beinhaltet die Kernpunkte der Abänderungen, die das Europäische Parlament in erster Lesung am 30. Mai 2002 bzw. im Rahmen der erneuten Befassung am 11. März 2004 angenommen hat. Aus grundsätzlichen Erwägungen enthält der Gemeinsame Standpunkt jedoch weder in den Erwägungsgründen noch im verfügenden Teil einen Verweis auf spezielle Vorhaben; diese finden sich ausschließlich in Anhang III, in dem die einzelnen Vorhaben eindeutig benannt sind.

— Der Rat teilt die Auffassung des Parlaments, dass Entscheidungen über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, einschließlich über Einzelvorhaben nach Maßgabe dieser Leitlinien, im Einklang mit dem Vertrag im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens getroffen werden müssen. Im Gemeinsamen Standpunkt wurden die entsprechenden Textänderungen vorgenommen (Erwägungsgrund 25 sowie Artikel 18 Absatz 3 und Artikel 19a). In diesem Zusammenhang sei auf die Bestimmungen über die Überprüfung von Vorhaben — einschließlich der Rücknahme der Einstufung als Vorhaben von europäischem Interesse — hingewiesen. Eine Abänderung des Parlaments sieht vor, dass das Parlament zu den Maßnahmen gehört werden muss, die die Kommission im Rahmen einer aktiven Beobachtung der Durchführung der verschiedenen Vorhaben treffen kann, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde (Artikel 19a); hierzu ist der Rat der Auffassung, dass insofern bereits zufrieden stellende Regelungen bestehen, als im Gemeinsamen Standpunkt des Rates vorgesehen ist, dass das Mitentscheidungsverfahren für alle Änderungen oder die Hinzufügung von Vorhaben zur Anwendung kommt und dass im Hinblick auf die eigentliche Finanzierung des Vorhabens das übliche Haushaltsverfahren greift. Schließlich konnte die Abänderung des Parlaments, wonach das Parlament zur Ausarbeitung der ersten Liste von spezifischen Vorhaben im Rahmen der Hochgeschwindigkeitsseewege seitens der Kommission gehört werden soll (Artikel 12a), aus institutionellen Gründen nicht akzeptiert werden.

— Der Rat teilt die Anliegen des Parlaments hinsichtlich des Umweltschutzes bei der Ausarbeitung und Verwirklichung von Verkehrsvorhaben. Die Bestimmungen über die strategische Umweltprüfung wurden dementsprechend angepasst (Erwägungsgrund 12 und Artikel 8).

— Ganz im Einklang mit der Stellungnahme des Parlaments hat der Rat verschiedene Textänderungen vorgenommen, um durch die Anbindung von Inseln, am Rande gelegenen Gebieten und Regionalflughäfen an das Netz die Notwendigkeit des territorialen Zusammenhalts zu unterstreichen (Erwägungsgrund 3 sowie Artikel 5, Artikel 10 Absatz 4, Artikel 12a Absatz 1 und Artikel 19 Absatz 1 Buchstabe e)). Im Gemeinsamen Standpunkt kommt darüber hinaus das Einvernehmen des Rates mit dem Parlament hinsichtlich der Bedeutung der Binnenwasserstraßen zum Ausdruck (Erwägungsgrund 3 sowie Artikel 11 und Artikel 12a Absatz 3).

— Ebenso wie das Parlament ist auch der Rat der Auffassung, dass eine öffentliche Unterstützung in Form von Starthilfen für Vorhaben zur Schaffung von Hochgeschwindigkeitsseewegen nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen darf. Dieser Grundsatz wurde im Gemeinsamen Standpunkt ausdrücklich festgehalten (Erwägungsgrund 16 sowie Artikel 12a Absätze 4 und 5). Auch der Rat ist der Meinung, dass Wasserstraßen oder Kanäle, die zwei Hochgeschwindigkeitsseewege oder zwei Teilabschnitte davon verbinden, Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes sein sollen (Artikel 12a Absatz 3) und dass Maßnahmen zur Sicherstellung einer ganzjährigen Befahrbarkeit ein Vorhaben im Sinne dieses Artikels darstellen können (Artikel 12a Absätze 2 und 5).

— In Bezug auf den Europäischen Koordinator (Artikel 17a) teilt der Rat die Auffassung des Parlaments, dass das Parlament bei der Benennung des Koordinators mitwirken und über dessen Arbeit informiert werden sollte. Im Gemeinsamen Standpunkt kommt darüber hinaus die Bedeutung einer Konsultation regionaler und kommunaler Behörden zum Ausdruck.

— Schließlich wurde Anhang III, in dem die Liste der vorrangigen Vorhaben aufgeführt ist, geändert, um einigen technischen Spezifikationen entsprechend den Abänderungen des Parlaments Rechnung zu tragen (Vorhaben Nrn. 6, 16, 21, 22 und 30). Abänderungen, die entweder auf die Hinzufügung von Vorhaben oder auf wesentliche Änderungen von Vorhaben abzielten, konnten nicht berücksichtigt werden; in diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass die hochrangige Gruppe unter Vorsitz von Karel Van Miert die Relevanz jedes einzelnen Vorhabens in allen technischen Einzelheiten ausführlich analysiert und dabei den Standpunkten der betroffenen Mitgliedstaaten umfassend Rechnung getragen hat.

Abschließend ist der Rat der Ansicht, dass sein Gemeinsamer Standpunkt angemessen und ausgewogen ist. In Bezug auf die vom Europäischen Parlament in erster Lesung vorgeschlagenen Abänderungen weist der Rat darauf hin, dass ein großer Teil dieser Abänderungen — vollständig oder teilweise, wörtlich oder sinngemäß — in den Gemeinsamen Standpunkt eingearbeitet wurde. Der Rat ist daher der Auffassung, dass der Wortlaut seines Gemeinsamen Standpunkts gewährleistet, dass das mit den Abänderungen des Parlaments angestrebte Ziel erreicht wird.

(1) Die Kommission hatte ihren Vorschlag am 9. Oktober 2001 (ABl. C 362 E vom 18.12.2001, S. 205) und ihren ergänzenden Vorschlag am 17. Oktober 2003 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) vorgelegt.

(2) ABl. C 187 E vom 7.8.2003, S. 130.

(3) Dok. 7033/04 CODEC 319 TRANS 100 ECOFIN 76 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(4) ABl. C 125 vom 27.5.2002, S. 75.

(5) ABl. C 278 vom 14.11.2002, S. 3.