Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu:

- dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle)",

- dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden", und

- dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe"

(2001/C 14/04)

Der Rat beschloss am 27. April 2000, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 80 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu den vorgenannten Vorschlägen zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 28. September 2000 an. Berichterstatter war Herr Retureau, Mitberichterstatterin war Frau Bredima-Savopoulou.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 376. Plenartagung am 19. Oktober 2000 mit 88 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss ist mit (den im Titel des Stellungnahme-Textes genannten) drei von der Kommission erarbeiteten Vorschlägen für Rechtsvorschriften befasst worden, die sich auf wesentliche Aspekte der Schiffssicherheit beim Transport von Erdölerzeugnissen und der Vermeidung der Umweltverschmutzung durch Unfälle in diesem Zusammenhang erstrecken.

1.2. Diesen Vorschlägen ist eine Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über die Sicherheit des Erdöltransports zur See vorangestellt (Schiffssicherheits-Mitteilung), in der die Vorschläge erläutert und langfristigere Maßnahmen erörtert werden. Der Ausschuss wollte ursprünglich eine Initiativstellungnahme zur Seeverkehrssicherheit erarbeiten, wird nun aber zunächst zu der Mitteilung und dann zu den Vorschlägen Stellung beziehen.

2. Mitteilung über die Schiffssicherheit

2.1. Die wesentlichen Vorschläge der Kommission

2.1.1. Wenngleich die auf internationaler Ebene ergriffenen Maßnahmen zu Verbesserung der Sicherheit auf See und Verringerung der unfallbedingten Meeresverschmutzung eine deutliche Senkung der Unfälle auf See und der Meeresverschmutzung durch Kohlenwasserstoffe ermöglicht haben, stellt die Kommission gleichwohl fest, dass die Mitte der 90er Jahre ergriffenen Maßnahmen für die Sicherheit auf See unzureichend sind, da die alten Schiffe ein enormes Risiko darstellen (was erneut durch den Untergang der ERIKA Ende Dezember 1999 vor der bretonischen Küste verdeutlicht wurde), da die internationalen Vorschriften vor allem aufgrund unzureichender Kontrollen nur begrenzt wirksam sind, da es die Billigflaggen und in Drittländern registrierte "Briefkasten"-Firmen gibt, da sich die Zertifizierungs- und Klassifikationsverfahren als unzuverlässig erwiesen haben und da schließlich die geltenden Gemeinschaftsvorschriften von den Mitgliedstaaten mangelhaft umgesetzt werden.

2.1.2. Die Kommission schlägt daher einige kurzfristige Maßnahmen (zwei Richtlinienänderungen und eine Verordnung) vor und fasst langfristige Maßnahmen ins Auge, zu denen bis Jahresende Vorschläge vorgelegt werden sollen.

2.1.3. Bei diesen Vorschlägen für langfristige Maßnahmen geht es im wesentlichen um die

- Verbesserung der bestehenden Entschädigungsregelung bei einer Ölverschmutzung

- Erhöhung der Transparenz von sicherheitsrelevanten Informationen in der Schifffahrt

- Einrichtung einer Struktur auf europäischer Ebene für die Sicherheit auf See sowie die

- Verbesserung der Seeverkehrsüberwachung an europäischen Küsten.

2.1.4. Die Argumentationslinie und Analyse der Kommission lässt sich wie folgt zusammenfassen:

2.1.5. Der derzeitige Mangel an Transparenz ist nicht hinnehmbar; deswegen wird gegenwärtig eine neue Datenbank namens EQUASYS aufgebaut, um eine bessere Verfolgung von Schiffen zu ermöglichen und die Überprüfungen und Maßnahmen bei Regelverstößen zu erleichtern.

2.1.6. Die Überwachung von potentiell gefährlichen Schiffen sollte verstärkt werden, und es wird das Verbot des Einsatzes von besonders gefährlichen Schiffen in den ausschließlichen Wirtschaftszonen der Mitgliedstaaten ins Auge gefasst, was jedoch rechtliche und technische Probleme und Schwierigkeiten bezüglich der praktischen Durchführbarkeit aufwirft. Das für die Küsten in Europa eingeführte, von der IMO gebilligte Überwachungs-, Melde- bzw. obligatorische Berichterstattungssystem soll verbessert werden. Allgemein betrachtet wird ein weltweites Meldesystem für die Europäische Union künftig Vorrang haben.

2.1.7. Die EU-Erweiterung schafft hinsichtlich einigen Bewerberstaaten Probleme, vor allem in bezug auf Malta und Zypern (die weltweit die viert- bzw. fünftgrößte Flotte besitzen). Eine ohne entsprechende Maßnahmen damit einhergehende Verschlechterung der Seeverkehrssicherheit erscheint nicht akzeptabel.

2.1.8. Die Schaffung einer europäischen Seeverkehrssicherheitsstruktur wird zwar in Betracht gezogen, wirft aber komplexe Probleme auf. Die Idee der Einrichtung einer den Coast Guards in den Vereinigten Staaten vergleichbaren europäischen Küstenwache wird zwar angesprochen, stößt sich in der Praxis aber an Problemen der Durchführbarkeit, der Zusammenstellung der Ausrüstung, der Befugnisse.

2.1.9. Des weiteren wird vorgeschlagen, die Akteure des Seeverkehrs stärker in die Pflicht zu nehmen. Die Begrenzung der Verantwortung der Reeder und das Fehlen einer jedweden Haftung der Ladungseigner stellen ein Problem dar. Die derzeitige Definition der Schäden könnte so ausgedehnt werden, dass sie das tatsächliche Gesamtausmaß der Schäden erfasst. Es wird ein europäischer Fonds ins Auge gefasst, um über die derzeitigen Hoechstbeträge hinausgehen zu können. Außerdem plädiert die Kommission in ihrer Vorlage für Vereinbarungen mit der Industrie sowie für Sanktionen.

2.2. Allgemeine Bemerkungen

2.2.1. Vorbehaltlich seiner besonderen Bemerkungen befürwortet der Ausschuss die allgemeine Zielrichtung der geplanten Maßnahmen, die sich vor allem an zwei Handlungssträngen der Seeverkehrssicherheit orientiert:

- der Vorbeugung

- der wirksamen Durchsetzung von Vorschriften (Kontrollen, Strafen).

2.2.1.1. Was die langfristigen Überlegungen angeht, lehnt der Ausschuss keine Arbeitshypothese von vornherein ab, er hält sie allesamt für interessant; allerdings bedürfen sie der entsprechenden Ausformulierung und Präzisierung und sollten im übrigen Gegenstand eingehender Beratungen innerhalb der Gemeinschaftsorgane und unter Beteiligung aller interessierten Seiten sein. Allerdings sollte nach Ansicht des Ausschusses davon abgesehen werden, sich bei den jetzt vorgeschlagenen Texten sowie auch bei den künftigen Vorhaben überbieten zu wollen; die Konzepte müssen realistisch, pragmatisch sein, um effektiv eine Verbesserung der Seeverkehrssicherheit herbeizuführen.

2.2.2. Ein wichtiger und dringlicher Aufgabenbereich für die Kommission und die Mitgliedstaaten besteht nach Meinung des Ausschusses in der Verschärfung der multilateralen universellen Vorschriften und in der Annahme europäischer Vorschriften und Maßnahmen in den Bereichen, die von den IMO(1)-Regeln nicht oder nur teilweise erfasst werden, wobei sie ihre Anstrengungen auf IMO-Ebene im Sinne einer Verschärfung der Seeverkehrssicherheitsnormen und einer umfassenderen Entschädigung der Opfer von Verschmutzungen durch Seeschiffe einschließlich Schädigungen der Umwelt und der biologischen Vielfalt koordinieren sollten.

2.2.3. In einer globalen Wirtschaft, in der neun Zehntel der internationalen Warenströme über den Seeweg laufen, ist der Seeverkehr zu einem strategisch wichtigen Sektor des internationalen Handels und ausschlaggebend für die Ein- und Ausfuhren der heutigen Gesellschaften geworden, die daher den Bedingungen für die Ausübung dieser essentiellen, ständig wachsenden Wirtschaftstätigkeit nicht gleichmütig gegenüber stehen können.

2.2.4. Die Zahl der pro Jahr gesunkenen Schiffe ist seit vielen Jahren konstant geblieben, wenn auch die verlorene Tonnage stetig abnimmt, was die Grenzen der geltenden Vorschriften und der Schiffssicherheitsmaßnahmen und die Notwendigkeit eines neuen Sicherheitskonzepts veranschaulicht.

2.2.5. Allerdings haben die auf internationaler Ebene ergriffenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und zur Verringerung der Verschmutzung aufgrund von Unfällen bereits zu einem merklichen Rückgang der Vorfälle geführt. Es sind noch weitere Maßnahmen erforderlich, insbesondere der Bau geeigneter Hafenauffanganlagen(2), um der vorsätzlichen Verschmutzung durch Schiffe wie dem Einbringen von Abfällen oder der Tankwasserabgabe ins Meer entgegenzuwirken. Außerdem ist auch zu bedenken, dass die städtischen Abwässer und die landgestützten Wirtschaftstätigkeiten für zwei Drittel der Verschmutzung der Küstengewässer und Wattenmeere verantwortlich sind und ebenfalls in die Pflicht genommen werden müssen. Die Meeresverschmutzung durch Schiffe ist keineswegs der einzige Belastungsfaktor, Seeverkehrsunfälle sind aber medienwirksamer und schlagen stärker auf die öffentliche Meinung durch.

2.2.6. Das inzwischen rechtsgültige Montego Bay-Übereinkommen von 1982 räumt den Küstenstaaten erweiterte Interventionsmöglichkeiten in ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone (200 Seemeilen über die Basislinie hinaus) ein zum Schutz der in dieser Zone vorhandenen wirtschaftlichen Ressourcen, die durch unfallbedingte oder absichtliche Verschmutzungen schwer beeinträchtigt werden können, und diese Staaten werden ermächtigt, angemessene Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Die Gemeinschaft ist Vertragspartei dieses Übereinkommens und könnte im Interesse der Harmonisierung im Rahmen ihrer Befugnisse aufgrund des Vertrags von Maastricht im Namen der Gemeinschaft für die gesamte ausschließliche Wirtschaftszone der Mitgliedstaaten Vorschriften erlassen.

2.2.7. Die Tankschiffsicherheit und die Verhütung der Verschmutzung werden im wesentlichen durch das Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) und das MARPOL-Übereinkommen (1973/1978) zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe geregelt, die von den EU-Mitgliedstaaten unterzeichnet wurden. Die Flaggenstaaten, die Vertragsparteien sind, müssen Verstöße ahnden. Das MARPOL-Übereinkommen bietet auch eine Rechtsgrundlage für eine Intervention des Hafenstaates bei potentiellen Gefahren. Dem MARPOL-Übereinkommen wird ein beträchtlicher positiver Effekt bezüglich der Senkung der seeverkehrsbedingten Meeresverschmutzung durch Kohlenwasserstoffe zugeschrieben, genau wie den gemeinschaftlichen Maßnahmen, die im Nachgang oder als Ergänzung zum MARPOL-Abkommen bezüglich der Meeresverschmutzung, der Seeverkehrssicherheit und Überprüfung von Seeschiffen getroffen wurden.

2.2.8. Eine Entschädigung - in begrenztem Umfang - an die von Schiffen verursachten Verschmutzungen betroffenen Personen sowie für die von diesen Schadstoffquellen angerichteten Umweltschäden ist durch das Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Kohlenwasserstoffverschmutzung (CLC)(3) und den Internationalen Fonds für die Entschädigung von Ölverschmutzungen (IOPC) gewährleistet. Sonstige Entschädigungen erfolgen durch die Pflichtversicherung der Reeder im Rahmen der bestehenden Haftungsobergrenze.

2.2.9. Die Vereinbarung von Paris(4) über die Hafenstaatkontrolle wird auf gemeinschaftlicher Ebene durch die Richtlinie 95/21/EG, die 1998 geändert wurde, umgesetzt. Aufgrund dieses Memorandums of Understanding haben die Hafenstaaten präzise Verpflichtungen hinsichtlich der Inspektion von in ihren Häfen anlaufenden Schiffen in Bezug auf Sicherheit, Umweltschutz und Lebens- und Arbeitsbedingungen der Schiffsbesatzung, die jedoch uneinheitlich angewandt werden. Die im Rahmen der Vereinbarung von Paris überprüften Schiffe werden durch die Datenbank Sirenac erfasst, die vom Centre Administratif des Affaires Maritimes in Saint-Malo (Frankreich) betrieben wird.

2.2.10. Die Flaggenstaaten(5) haben eindeutig festgelegte Verpflichtungen in bezug auf die Überprüfung und die Sicherheit von Schiffen und die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Besatzungen, die sich für sie aus den internationalen seerechtlichen Vereinbarungen ergeben, soweit sie diese ratifiziert haben. Diese Verpflichtungen werden aber in sehr unterschiedlichem Maße eingehalten, weil es immer mehr Flaggen mit unternormigen Schiffen gibt, weil zahlreiche Flaggenstaaten die ratifizierten Übereinkommen nicht anwenden, weil - vor allem beim Personal - systematische Kosteneinsparungsbemühungen stattfinden und weil teilweise auf bestimmte Zweitregister zurückgegriffen wird, die die IAO-Übereinkommen nicht ratifiziert haben. Wegen der Entscheidungsverfahren und der beschränkten Befugnisse und Möglichkeiten der Internationalen Seeverkehrsorganisation (IMO) zur Durchsetzung der Einhaltung der Vorschriften durch die Flaggenstaaten gibt es keine ausreichend abschreckenden Sanktionen oder Maßnahmen bei Verstößen gegen die internationalen Normen oder anderen zweifelhaften Praktiken. Dies führt zu einer wachsenden Übertragung von Befugnissen und Zuständigkeiten an die Hafenstaaten, wie sie beispielsweise neben der Vereinbarung von Paris auch das IMO-Reglement und das IAO-Übereinkommen Nr. 147 vorsehen.

2.3. Besondere Bemerkungen

2.3.1. Der Ausschuss begrüßt die Vorschläge der Kommission zur Verbesserung der Hafenstaatkontrolle und zur schärferen Überwachung der Klassifikationsgesellschaften im Rahmen der geltenden Vorschriften.

2.3.2. Die Seeverkehrssicherheit hängt im gleichen Maße von der Einhaltung der Normen und Regeln betreffend die Schiffe und die Navigation und deren wirksamer Kontrolle ab wie von den beruflichen Fähigkeiten der Überprüfer, der Lotsen und der Besatzungen sowie deren Lebens- und Arbeitsbedingungen; der Qualifikation, den Lebens- und Arbeitsbedingungen, den Rechten und Pflichten des Hafenpersonals, der Kapitäne, Schiffsoffiziere und Matrosen kommt demnach eine Schlüsselfunktion für die Sicherheit zu. Zahlreiche Unfälle sind nämlich auf menschliches Versagen zurückzuführen, zumeist in Kombination mit anderen Gründen, wie etwa technischen oder meteorologischen Ursachen. Zahlreiche Aspekte in diesem Zusammenhang werden durch die IMO- und IAO-Übereinkommen geregelt, die aber leider nicht von allen Vertragsstaaten in einheitlicher bzw. gebotener Weise angewandt werden, selbst nicht von allen EU-Mitgliedstaaten, die zum Teil nicht einmal alle diese Übereinkommen ratifiziert haben. Der Ausschuss empfiehlt jedoch, dass alle ILO-Seeverkehrsübereinkommen, insbesondere das Protokoll zum Übereinkommen Nr. 147 und das Übereinkommen Nr. 180(6), ratifiziert und respektiert werden, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und die Sicherheit auf See nicht zu beeinträchtigen.

2.3.3. Die ungenügende Umsetzung bzw. die Verletzung internationaler Normen, insbesondere bezüglich der Ausbildung, der Sicherheit am Arbeitsplatz und der Arbeitsbedingungen, sowie die mangelnde Beachtung der betrieblichen Erfordernisse belasten die Leistungsfähigkeit der Schiffsbesatzungen und setzen diese sowie ihre Schiffe und die Umwelt höheren Risiken aus. Der unvertretbar hohe wirtschaftliche Druck auf Kapitäne und Besatzungen, die auf unternormigen Schiffen tätig sind, kann sich ähnlich auswirken.

2.3.4. Auf die EU und die USA entfällt der Hauptanteil an der Weltöltankerflotte. Die Vereinigten Staaten verfügen über eine Küstenwache (USCG) mit erweiterten Möglichkeiten und Befugnissen, die mit der Initiative zur Ermittlung unternormiger Schiffe im Wege der Hafenstaatkontrolle(7) eingeführt wurden, während die asiatischen Staaten einschl. Japan, dem größten Öleinfuhrland der Region, die Vereinbarung von Tokio unterzeichnet und damit eine dem europäischen Verfahren vergleichbare Hafenstaatkontrolle eingeführt haben. Die von diesen drei Regionen ausgehenden Initiativen müssen zur Weiterentwicklung des gesamten internationalen Regelwerks beitragen, und die betreffenden Staaten sollten diesbezüglich im Rahmen der IMO eine Impulsgeberfunktion übernehmen und mit gutem Beispiel vorangehen, anstatt durch Alleingänge und private Initiativen das multilaterale System zum Einsturz zu bringen, wodurch die Lage außer Kontrolle geraten und die Unterschiede und Risiken nur noch verstärkt würden.

2.3.5. In ihrer Mitteilung über eine gemeinsame Politik im Bereich der Seeverkehrssicherheit hatte die Kommission zurecht die internationale Dimension des Seeverkehrs in die Überlegungen einbezogen. Diese Politik war vom Ausschuss in seinen früheren Stellungnahmen stets begrüßt worden und sollte auch in Zukunft das Handeln der EU in diesem Bereich prägen. Der Ausschuss hatte seinerzeit betont, dass das Problem weniger in der Schaffung internationaler Normen als in der Gewährleistung ihrer universellen Umsetzung liegt.

2.3.6. Die europäischen Regeln über die Seeverkehrssicherheit und den Schutz der Meeresumwelt sollten auf folgenden Grundsätzen basieren:

- Beitrag zu einem möglichst sicheren Verkehr auf den europäischen Gewässern;

- Berücksichtigung der Tatsache, dass diese Gewässer diskriminierungsfrei auch weiterhin allen Schiffen offen stehen müssen, die die internationalen Normen einhalten.

2.3.7. Neben dem Zweck einer Änderung oder Vervollständigung des Gemeinschaftsrechts sollten die Vorschläge der Kommission auch darauf abzielen, die Marktposition derjenigen Unternehmen, die die Normen einhalten, zu stärken; diejenigen Unternehmen und Organisationen, die ihre Verantwortung in Bezug auf Sicherheit und Umweltschutz abbauen, sollten keinerlei Vorteil oder Nutzen aus dieser Handlungsweise ziehen dürfen.

2.3.8. 40 % des Weltseeverkehrs und der überwiegende Anteil des europäischen Öltransports (nur 10 % davon erfolgt über Pipelines, die Straße oder Kanäle) führt durch den Ärmelkanal und entlang der bretonischen Küste (ca. 300000 Schiffe pro Jahr). Der Rest des Öltransports erfolgt vor allem über den Suezkanal und zu einem geringen Anteil vom Schwarzen Meer aus durch das besonders empfindliche und keine ausschließlichen Wirtschaftszonen aufweisende Mittelmeer. Die meisten Öltankerkatastrophen ereignen sich mit unternormigen oder mehr als 18 Jahre alten Schiffen oder durch Aufgrundlaufen in Küstennähe(8); außerdem treiben die Winde und Hauptmeeresströmungen diffuse oder unfallbedingte Ölteppiche vom offenen Meer an die europäischen Westküsten.

2.3.9. Unglückseligerweise können Seeverkehrsunglücke nicht vollständig ausgeschlossen werden, und daher müssen die vorgeschlagenen Maßnahmen realistisch, verhältnismäßig und den Hauptursachen angemessen sein. Der Ausschuss bedauert, dass noch nicht alle EU-Mitgliedstaaten dem Internationalen Übereinkommen von 1990 über Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung beigetreten sind, das die Staaten verpflichtet, innerstaatliche Systeme für die sofortige und wirksame Bekämpfung von Ölverschmutzungsereignissen aufzubauen.

2.3.10. In seiner Entschließung vom 20. Januar 2000 betonte das Europäische Parlament die dringende Notwendigkeit, optimale Voraussetzungen für das Krisenmanagement bei Ölverschmutzungen zu schaffen, und kritisierte die Unzulänglichkeit der verfügbaren technischen Mittel zur Bekämpfung der durch Dunkelöle verursachten Verschmutzung. Der Ausschuss unterstützt diesbezüglich die Forderungen nach Errichtung eines Küstenstaatsystems, in dem die Schutzhäfen gekennzeichnet sind, die über die technischen Mittel und Fähigkeiten verfügen, um mit Unfällen umzugehen, so dass die Behörden in Seenot befindlichen Schiffen proaktiv beistehen können, vor allem dann, wenn die Besatzung oder der Eigner/Verwalter nicht angemessen reagiert und Menschenleben oder die Umwelt gefährdet sind.

2.3.11. Der Ausschuss begrüßt die Rechtsetzungsvorschläge der Kommission als erste Dringlichkeitsmaßnahmen. Diese Maßnahmen müssen im übrigen in Verbindung mit der künftigen Rahmenrichtlinie betreffend die Umwelthaftung umgesetzt werden; letztere gründet auf dem Weißbuch zur Umwelthaftung, das Gegenstand einer separaten Stellungnahme des Ausschusses ist. Der Verordnungsvorschlag betreffend Doppelhüllen-Tankschiffe wirft jedoch bedeutende technische und wirtschaftliche Fragen auf, auf die der Ausschuss weiter unten im vorliegenden Stellungnahmetext näher eingeht.

2.3.12. Strengere und wirksamere Bestimmungen sind unerlässlich, da der Seeverkehr im allgemeinen und der Öltransport im besonderen einem regellosen Konkurrenzkampf und extremen Preisdruck sowie einem verbissenen Wettbewerb zwischen den Häfen ausgesetzt sind, was zu Lasten der vorbildlichen Verfahrensweisen in bezug auf die Schiffssicherheit und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord geht und aus Gründen der Sicherheit und des lauteren Wettbewerbs inakzeptabel ist.

2.3.13. Die Kosten für den Erdöltransport liegen relativ niedrig, was zwar den Ölgesellschaften, die maßgeblich zur Deregulierung beitragen, zugute kommt, der Sicherheit aber abträglich ist. Weder die Öffentlichkeit noch die verantwortungsbewussten Fachkreise können diese Situation weiterhin tolerieren. Sicherheitskosten müssen vom Wettbewerb ausgenommen werden. Der Erdöltransport muss einen angemessenen Gewinn abwerfen, damit die Schiffsflotte, die unter den derzeitigen Bedingungen veraltet, erneuert werden kann. Diese Fachkreise sind im übrigen darum bemüht, eine unerlässlich gewordene Selbstkontrolle zu entwickeln, die einmal mehr die Unzulänglichkeit der geltenden Regeln und Verfahren aufzeigt und die Notwendigkeit unterstreicht, sie zu ändern und wirksamer zu machen, wieder faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen, damit der Flucht zu unternormigen Flaggen Einhalt geboten wird, und nach Möglichkeit wirksame, aufgrund der internationalen Tätigkeit allgemeingültige Kontrollen einzuführen.

3. Schiffssicherheitsrichtlinie: Hafenstaatkontrolle

3.1. Ziele und Begründung der Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates

3.1.1. Mit diesem Richtlinienentwurf sollen die Kontrollen von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen, wirksam verstärkt werden, so dass "Schiffe, die nachweislich besonders weit unter den Normen liegen", strenger überprüft werden.

3.1.2. In der Richtlinie geht es um die Verpflichtungen und einheitliche Überprüfungsverfahren für sämtliche Schiffe, die europäische (EU und EWR) Häfen anlaufen. Überprüft werden die Einhaltung der internationalen Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord (Hafenstaatkontrolle). Ziel der vorgeschlagenen Maßnahmen ist es, die Wirksamkeit der Überprüfungsverfahren zu verbessern.

3.1.3. Bei der Anwendung der Richtlinie gibt es jedoch erhebliche Disparitäten, und Schiffe, die eine erhöhte Gefahr für die Sicherheit und die Umwelt darstellen, werden teilweise nicht mit der gebotenen Wachsamkeit und Konsequenz behandelt, wenn sie europäische Häfen anlaufen;

- in mehreren Mitgliedstaaten wird die Anforderung, mindestens 25 % der Anzahl einzelner Schiffe zu überprüfen, nicht immer eingehalten;

- das im Rahmen der Pariser Vereinbarung entwickelte und durch die Richtlinie zwingend vorgeschriebene System der Prioritätsfaktoren wird nicht korrekt angewandt;

- die durch die Richtlinie vorgesehenen erweiterten Überprüfungen werden nicht durchweg mit der gebotenen Strenge durchgeführt; insbesondere werden die Schiffe mit dem höchsten Prioritätsfaktor nicht systematisch überprüft.

3.1.4. Nach Ansicht der Kommission sind durch den Untergang der Erika Schwächen in den Kontrollsystemen bezüglich der Bauweise und der Überwachung von Schiffen entsprechend den Regeln der Klassifizierungsgesellschaften, der diesen Gesellschaften übertragenen Vornahme der Kontrollen und regelmäßigen Überprüfungen sowie der ergänzenden Kontrolle durch den Hafenstaat zutage getreten, denn bei keiner der Überprüfungen des Schiffs wurden die Mängel entdeckt, die das Unglück vermutlich verursachten. Deshalb schlägt die Kommission eine Reihe von Maßnahmen vor, mit denen das in der Richtlinie über Hafenstaatkontrolle festgelegte Überprüfungssystem verbessert und verschärft werden soll.

3.2. Bemerkungen des Ausschusses

3.2.1. Der Ausschuss verweist auf seine frühere Stellungnahme(9) zu der (inzwischen mehrfach geänderten) Richtlinie 95/21/EG zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle) und insbesondere auf seinen Standpunkt, dass die Kriterien für die Überprüfung und das Festhalten von Schiffen streng genug angelegt sein müssen, um zu gewährleisten, dass alle Schiffe, die in europäischen Hoheitsgewässern fahren, sämtliche Aspekte der vereinbarten internationalen Normen erfuellen, ohne dass dadurch jedoch korrekt geführte und gewartete Schiffe benachteiligt oder übertrieben belastet werden.

3.2.2. Laut der OECD ist die Einhaltung der Schiffssicherheitsnormen inzwischen bei einer kritischen Grenze angelangt. Schätzungsweise 15 % der Öltankschiffe erfuellen die Normen nicht.

3.2.3. Der Ausschuss befürwortet daher die Konzeption und den wesentlichen Inhalt der Änderungsvorschläge; er unterstützt nachdrücklich die Forderung nach Transparenz, so dass die Gemeinschaftsbehörden, die verschiedenen betroffenen Parteien und die Öffentlichkeit die unternormigen Register, die Billigreeder und sowie die unzuverlässigen Häfen identifizieren können und deren Dumpingpraktiken ein Ende gesetzt werden kann; und dass auch die Ladungseigner identifiziert werden können, die Substandard-Schiffe chartern, unlauteren Wettbewerb betreiben und damit andere Personen, wirtschaftliche Ressourcen und Tätigkeiten und die Umwelt gefährden.

3.2.4. Der Ausschuss befürwortet ein schärfere Kontrolle nachweislich unternormiger Schiffe und ein etwaiges Verbot ihres Einlaufens in Häfen der Gemeinschaft, wobei seines Erachtens jedes Schiff, das innerhalb von 24 Monaten mehr als zweimal festgehalten wurde, gesperrt werden sollte; unter einem Schiff, das "nachweislich unter den Normen liegt", versteht der Ausschuss vom Alterskriterium von 15 Jahren einmal abgesehen, jedwedes Schiff, das im Einklang mit Artikel 7a gesperrt worden ist und Passagiere oder gefährliche bzw. potentiell umweltschädliche Erzeugnisse transportiert und dem aufgrund der potentiellen Gefährdung menschlichen Lebens oder wirtschaftlicher Ressourcen das Fahren in der gesamten ausschließlichen Wirtschaftszone entlang der europäischen Küsten untersagt werden sollte, bis die erforderlichen Änderungen und Reparaturen durchgeführt und kontrolliert worden sind; diese Schiffe sollten endgültig gesperrt werden, wenn sie nach Ablauf der gesetzten Fristen nicht den Normen entsprechen.

3.2.5. Die Verpflichtung, eine Finanzgarantie beizubringen oder eine Versicherung abzuschließen, um die Haftpflicht für Umweltverschmutzung abzudecken, sollte im Einklang mit den geplanten Bestimmungen betreffend die Schiffssicherheit und die Verhütung von Verschmutzung auf jedes Schiff, unabhängig von seiner Tonnage, ausgeweitet werden, das gefährliche oder umweltschädliche Erzeugnisse transportiert. In diesem Zusammenhang sollten die Mitgliedstaaten das internationale HNS-Abkommen (über die Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See) ratifizieren und die IMO-Leitlinien über die Haftpflichtversicherung umsetzen.

3.2.6. Schließlich sollten die Überprüfer entsprechend der Schiffsanzahl und -typen zahlenmäßig verstärkt werden, und es wäre vermutlich angebracht, zum einen Überprüfer einzustellen, die auf strukturelle und technische Überprüfungen spezialisiert sind, und zum anderen Überprüfer, die sich mit der Situation der Besatzungen und der sozialen Normen auskennen.

3.2.7. Der Ausschuss nimmt zur Kenntnis, dass es Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten bezüglich der Erfuellung ihrer Verpflichtungen aufgrund der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle gibt, insbesondere was die Vorgabe anbelangt, mindestens 25 % der Schiffe zu überprüfen, die ihre Häfen anlaufen. Selbst eine Erfuellung dieser Vorgabe durch jeden Mitgliedstaat kann sich als unzureichend erweisen, wenn beispielsweise vor allem die am besten betriebenen Schiffe überprüft werden, bei denen ohnehin kaum Mängel zu erwarten sind. Der Ausschuss befürwortet daher die im Rahmen des Memorandums vorgeschlagenen Entwicklungen, um dieser Situation abzuhelfen, indem eine bessere und wirksamere Methode für die gezielte Überprüfung nachweislich unternormiger Schiffe eingeführt wird, und auf diese Weise normgerechten Schiffen unnötige Kontrolle zu ersparen. Die neuen Bestimmungen dürfen jedoch nicht als Vorwand dienen, um jegliche Anstrengungen, sich mit den entsprechenden Humanressourcen auszustatten, aufzugeben. Auf jeden Fall sind die unzulängliche Qualität der Überprüfungen und die unzureichende Anzahl qualifizierter Überprüfer in den verschiedenen Bereichen Mängel, die die Kommission der Hafenstaatkontrolle vorzuwerfen hat.

3.2.8. Hinsichtlich einer Erweiterung des vorgesehenen Überprüfungsspektrums müssen auch die betrieblichen Kapazitäten der zur Überprüfung und Besichtigung befugten Organismen ausgebaut werden.

3.2.9. Ferner müssen gezielt Maßnahmen getroffen werden, um die Anzahl der mit diesen Aufgaben betrauten Überprüfer aufzustocken und entsprechende Ausbildungsgänge und Spezialisierungskurse anzubieten, damit die erforderlichen technischen Voraussetzungen sowie die Kontinuität und Einheitlichkeit der Verfahrensweisen sichergestellt werden.

4. Klassifizierungsrichtlinie

4.1. Ziele und Begründung

4.1.1. Mit dieser Richtlinie soll die Richtlinie 94/57/EG des Rates geändert werden, die gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden festlegt.

4.1.2. Die Änderungen betreffen:

- die gemeinschaftsweite Anerkennung von Klassifikationsgesellschaften, insbesondere in Bezug auf Kontrollen und Strafen;

- die Verschärfung der Anforderungen an die anerkannten Organisationen.

4.2. Allgemeine Bemerkungen

4.2.1. Weltweit übernehmen ca. 60 Privatunternehmen, darunter etwa zehn AISC-Mitglieder, auf Anfrage der Reedereien als private Wirtschaftstätigkeit die Klassifikation und die Zertifizierung von Schiffen für die Flaggenstaaten, die ihnen aufgrund ihrer technischen Kompetenz diesen öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilen; sie führen dabei alle oder einen Teil der technischen Überprüfungen als hoheitliche Tätigkeit für den Flaggenstaat, bei dem das Schiff registriert ist, durch; sie sind im allgemeinen befugt, die Konformitätszertifikate für die Schiffe auszustellen oder zurückzuziehen, die sie bei der Inbetriebnahme und danach in regelmäßigen Abständen auf die Übereinstimmung mit den technischen Normen und Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften überprüfen müssen.

4.2.2. Die Flaggenstaaten geben entweder im Einklang mit multilateralen Übereinkommen, denen sie beigetreten sind, oder unilateral die verschiedenen Sicherheitsanforderungen und Zertifikate vor und legen die Überprüfungsverfahren und -gremien fest. Die Klassifikationsgesellschaften müssen dafür sorgen, dass sowohl die internationalen als auch die nationalen Normen eingehalten werden, und nehmen zudem anhand eigener Standards die Einstufung in eine Klasse vor.

4.2.3. Der Ausschuss begrüßt die vorgeschlagenen Maßnahmen, die eine bessere Überprüfungsqualität durch eine schärfere Überwachung der Klassifizierungsgesellschaft, deren Leistungsfähigkeit, strengere Kriterien für deren Anerkennung und größere Transparenz in diesem sicherheitsrelevanten Sektor herbeiführen sollen. In seiner Stellungnahme zu der Mitteilung der Kommission über die Sicherheit im Seeverkehr(10) hatte er sowohl die allgemeinen Zielsetzungen unterstützt als auch das übergreifende Konzept der Kommission befürwortet, die internationalen Bestimmungen in die Gemeinschaftsvorschriften aufzunehmen.

4.2.4. Auf kurze Sicht müssen die Klassifikationsgesellschaften nach Ansicht des Ausschusses ihre bisherige Leistung überprüfen und in Abstimmung mit den Behörden und der Industrie alle notwendigen Änderungen vornehmen, um eine allzeit glaubwürdige professionelle Leistung garantieren zu können. Zur Verbesserung der Transparenz müssen sie angehalten werden, an Dritte alle Informationen betreffend den Wechsel in eine andere Klasse oder zu einem anderen Eigentümer, die Verlängerung von Zertifikaten und die relevanten technischen Daten weiterzugeben. Die Vorschriften betreffend die Überprüfungen der Unversehrtheit und Korrosionswiderstandsfähigkeit der Schiffshülle und die unterschiedliche Einstufung von Schiffen bei verschiedenen anerkannten Organisationen bedürfen der ganz besonderen Aufmerksamkeit der Gesellschaften, der IMO und der Kommission.

4.2.5. Klassifikationsgesellschaften tragen eine hohe Verantwortung für die Schiffs- und Umweltsicherheit im Seeverkehr. Sie sollten deswegen für ein fehlerhaftes Verhalten auch eine rechtliche Verantwortung übernehmen. Deswegen plädiert der Ausschuss dafür, eine angemessene vertragliche Haftung der Klassifikationsgesellschaften gegenüber ihren Auftraggebern und eine angemessene gesetzliche Haftung gegenüber Dritten einzuführen, sodass sie für jedwede Verschuldensfälle belangt werden können. Sofern die Gesellschaft im hoheitlichen Auftrag eines Flaggenstaat gehandelt hat, sollte auch eine Staatshaftungsklausel entsprechend den einschlägigen Rechtsvorschriften vorgesehen werden.

5. Doppelhüllen-Verordnung

5.1. Ziele und Begründung des Verordnungsentwurfs

5.1.1. Durch diese Verordnung soll die 1996 begonnene Ablösung von Einhüllen-Öltankschiffen durch Doppelhüllen- oder vergleichbare Öltankschiffe, die im Fall eines Zusammenstoßes oder bei Auflaufen auf Grund mehr Sicherheit bieten, beschleunigt werden.

5.1.2. Die geplanten Vorschriften sind weitgehend der einseitigen Maßnahme der amerikanischen Behörden betreffend die Doppelhüllenanforderung (je nach Tonnage 2005, 2010 und 2015) vergleichbar. Die Kommission weist auf die Gefahr hin, dass, wenn die Union nicht entsprechende Maßnahmen ergreift, ab 2005 die Öltankschiffe, die nicht mehr in amerikanischen Gewässern fahren dürfen, verstärkt in europäischen Gewässern eingesetzt werden und dort, da die Öltankerflotte weltweit altert, die Sicherheit gefährden. Aufgrund der amerikanischen Initiative hat die IMO Maßnahmen für eine Ausmusterung der Einhüllen-Öltankschiffe ergriffen, die jedoch längerfristig angelegt sind. Die von der IMO vorgesehene alternative schiffsbetriebliche Vorgehensweise (Hydrostatic Balanced Loading) wäre nicht mehr zulässig. Um die Ersetzung von Einhüllen-Öltankschiffen zu beschleunigen, schlägt die Kommission im Rahmen eines gestaffelten Gebührensystems für diese Schiffe Aufschläge auf die Hafen- und Lotsengebühren vor.

5.2. Bemerkungen des WSA

5.2.1. Der Vorschlag der Kommission erfordert eine überzeugende technische Begründung. Die Auswirkungen müssen genau geprüft werden. Die Doppelhülle ist kein Allheilmittel und ist zwar bei leichten Kollisionen oder Auflaufen auf Grund wirksam, hält jedoch schweren Unfällen dieser Art nicht stand. Der Zwischenraum zwischen den beiden Hüllen muss groß genug sein, damit die Überprüfung von dem betreffenden Prüfpersonal ohne Risiko vorgenommen werden kann.

5.2.2. Die schrittweise Ausmusterung der Einhüllen-Öltankschiffe wurde international auf Ebene der IMO im Rahmen des MARPOL-Übereinkommens 1992 vereinbart, wobei der WSA eine Überprüfung dieser Bestimmungen seitens der IMO für dringlich erachtet. Die Kommission sollte daher unbedingt darauf hinwirken, dass die Mitgliedstaaten im Rahmen der IMO einen einvernehmichen Standpunkt im Hinblick auf die Revision des MARPOL-Übereinkommens beziehen, damit der in Bestimmung 13G von Anhang I des Übereinkommens vorgesehene Ausmusterungseitplan auf realistische und praktisch durchführbare Weise beschleunigt werden kann. Sollte eine solche Änderung nicht innerhalb einer angemessenen Zeitspanne möglich sein, dann wäre ein EU-Alleingang unvermeidlich und notwendig.

5.2.3. Die Ausmusterung der Einhüllen-Öltankschiffe wird auch marktbedingt aufgrund der Bevorzugung von Doppelhüllen-Öltankschiffen oder Einhüllen-Öltankschiffen jüngeren Datums rascher vor sich gehen als im MARPOL-Übereinkommen vorgesehen. Daher hält der WSA die vorgeschlagenen Aufschläge im Rahmen eines gestaffelten Gebührensystems für nur begrenzt wirksam und für ungerecht, da Einhüllen-Öltankschiffe bis zu ihrer vorgeschriebenen Ausmusterung die geltenden internationalen Vorschriften erfuellen.

5.2.4. Der Ausschuss hält es für notwendig, spezifische Maßnahmen und Verfahrensweisen für den Umgang mit hochviskosen Schwerölen vorzusehen, da die vorhandenen technischen Mittel für ihre Beseitigung unzulänglich sind.

5.2.5. Die Kommission ist sich der wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen auf die Industrie und die Staaten bewusst und will sie eingehender prüfen. Der Ausschuss hält aufgrund der Art und der Tragweite des Vorschlags eine Überprüfung der Auswirkungen im Vorfeld für angezeigt, um einen realistischen Zeitplan aufstellen zu können. Die beschleunigte Erneuerung der Flotte darf nicht die Versorgungssicherheit gefährden.

5.2.6. Der Ausschuss fordert, dass die Erneuerung der Flotte mit der Installation von Navigationsinstrumenten wie Satellitennavigationsempfängern(11) und einem Schiffserkennungssystem einhergehen, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen, und gleichzeitig für eine angemessene Ausbildung der Besatzungen und die Einhaltung der IAO-Seerechtsvorschriften gesorgt wird. Die Gemeinschaft sollte insbesondere ihre Mitglieder und Beitrittskandidaten dazu anhalten, die jüngsten sechs Normen, die auf den Seeverkehrstagungen der Internationalen Arbeitskonferenz verabschiedet wurden, sowie das wesentliche Seeverkehrsvorschriften-Gesamtwerk der IAO und der IMO zu ratifizieren.

6. Schlussfolgerungen

6.1. Der Ausschuss geht davon aus, dass anders als in der Vergangenheit effektiv eine umfassende Politik auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit konzipiert wird, die sich auf sämtliche Schiffe erstreckt, die in den Hoheitsgewässern der Gemeinschaft fahren und in europäische Häfen einlaufen und eine wirksame Verhütung der Gefahren von mit schwerwiegenden Personen- und Sachschäden, Schädigungen der Umwelt und der biologischen Vielfalt einhergehenden Schiffsunglücken ermöglicht.

6.2. Nach Meinung des Ausschusses sollte das gesamte Bündel an traditionellen Seerechtsvorschriften über die Sicherheit von Schiffen und die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Schiffsbesatzungen bezüglich der Flaggenstaaten, der Hafenstaaten und der Küstenstaaten voll zur Wirkung gebracht werden, und außerdem sollten neue Rechtsetzungsvorschläge der Kommission auf kurze Sicht alle Staaten und alle sonstigen betroffenen Akteure sowie jedwede Transporte gefährlicher oder potentiell umweltbelastender Güter zum Gegenstand haben.

6.3. Die Anwendung des Verursacherprinzips sollte nicht nur den Eigentümer des Schiffes sondern auch den Eigentümer der betreffenden gefährlichen Fracht haftungsmäßig in die Pflicht nehmen. Auch eine Haftung des Flaggenstaates muss durch geeignete Vorschriften und Verfahren im internationalen Recht verankert werden, das diesbezüglich weiter entwickelt werden muss. Außerdem sollte Küstenstaaten das Recht zuerkannt werden, Schiffszertifikate nicht anzuerkennen, die von oder im Namen von Flaggen oder Klassifikationsgesellschaften ausgestellt worden sind, die im Rahmen eines IMO-Verfahrens als unternormig eingestuft worden sind.

6.4. Der Ausschuss ist besonders besorgt über die große und zunehmende Anzahl von in den europäischen Häfen nach Überprüfung festgehaltenen Schiffen, bei denen es sich nicht ausschließlich um unter den bekannten Billigflaggen fahrenden Schiffe handelt, sondern die zum Teil auch die Flagge von Schwellenländern oder EU-Bewerberstaaten führen.

6.5. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Seeverkehrssicherheit bei den Beitrittsverhandlungen gewidmet werden sowie den durch die Zweitregister der Mitgliedstaaten der Union und des EWR eingeräumten Abweichungen; genau wie die Hafenstaaten müssen auch die Flaggenstaaten voll ihren Verpflichtungen aufgrund der internationalen Instrumente der UNO, der IMO und der IAO nachkommen.

6.6. Schließlich haben die breite Öffentlichkeit, das Seeverkehrsgewerbe und der Fremdenverkehrssektor einen Anspruch auf Information und Transparenz bezüglich der getroffenen vorbeugenden Sicherheitsmaßnahmen und hinsichtlich der Gefährlichkeit der im konkreten Katastrophenfall ins Meer und an die Küsten gespülten Produkte, der von ihnen ausgehenden unmittelbaren und langfristigen Gefahren für Gesundheit und Ernährung, Umwelt und biologische Vielfalt. Der Fragenkomplex der Entschädigung muss Gegenstand einer Überprüfung sein, die sämtliche - d. h. auch die langfristigen - Schäden und deren Behebung in die Überlegungen einbezieht.

6.7. Technische und juristische Mittel, die die Identifizierung und Verfolgung der in den europäischen Gewässern fahrenden Schiffe gestatten, Sanktionen mit bezüglich vorsätzlicher Verschmutzung abschreckender Wirkung und die Sperrung der ausschließlichen Wirtschaftszone für unternormige Schiffe müssen Teil der Präventivpolitik sein.

6.8. Eine ehrgeizige Politik im Bereich der Seeverkehrssicherheit, bezüglich derer die derzeitigen Vorschläge erst einen Anfang bilden, muss auf eine Sanierung des Umfeldes hinwirken, in dem der Seeverkehr stattfindet, und dafür sorgen, dass die Sicherheit nicht nur dem Seeverkehrsgewerbe zugute kommt, sondern auch den Werften und den Herstellern von Schiffsausrüstungen in Bezug auf Wirtschaftstätigkeit und qualifiziertes Personal etwas bringt. Es müssen genügend qualifizierte Überprüfer vorhanden sein, um die Vornahme der entsprechenden Überprüfungen sowohl in Bezug auf den Aufbau des Schiffes und seine Sicherheitsausrüstung und modernen Navigationsinstrumente als auch hinsichtlich der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Schiffsbesatzung gewährleisten zu können.

6.9. Es liegt auf der Hand, dass die Einführung einer strengeren Reglementierung ein echtes politisches Engagement der Mitgliedstaaten und die Bereitstellung der entsprechenden Mittel bedingt, damit diese Regelung auch wirklich umgehend umgesetzt werden kann.

Brüssel, den 19. Oktober 2000.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) Internationale Seeschifffahrtsorganisation, eine 157 Mitgliedstaaten zählende Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit Sitz in London.

(2) Die Verabschiedung des "Vorschlags für eine Richtlinie über Hafenauffanganlagen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände" (ABl. C 21 vom 31.8.1998, S. 79; Stellungnahme des WSA: ABl. C 138 vom 18.5.1999, S. 12) sollte dazu beitragen, dass diese Art der Verschmutzung zurückgeht.

(3) Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei Ölverschmutzungsschäden (CLC).

(4) Auch als Memorandum von Paris, Pariser Memorandum of Understanding bezeichnet.

(5) Die Mitgliedstaaten konnten sich bislang noch nicht auf die Einführung einer europäischen Flagge einigen.

(6) Am 13. Dezember 1999 verabschiedete der Rat die Richtlinie zur Durchsetzung der Arbeitszeitregelung für Seeleute an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen. Gemäß Artikel 10 der Richtlinie müssen die Mitgliedstaaten dieser Richtlinie spätestens am 30. Juni 2002 nachkommen. Voraussetzung für die Durchführung der Richtlinie ist die Ratifizierung des Übereinkommens 180 der IAO über die Arbeitszeit der Seeleute und die Besatzungsstärke der Schiffe und zur Ratifizierung des Protokolls von 1996 zu dem Übereinkommen von 1976 über die Handelsschiffahrt (Mindestnormen).

Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten in einer Empfehlung dazu auf, das Übereinkommen 180 und das Protokoll von 1996 zu dem Übereinkommen von 1976 zu ratifizieren, damit beide Übereinkommen gleichzeitig umgesetzt und die Richtlinie 1999/95/EG in allen Mitgliedstaaten zum gleichen Zeitpunkt in Kraft treten kann.

Artikel 4 des Übereinkommens (147) über die Handelsschifffahrt von 1976 bestimmt, dass nur ein Staat, der das durch das Protokoll von 1996 geänderte Übereinkommen ratifiziert hat, Schiffe, die einen seiner Häfen anlaufen, kontrollieren kann, um zu prüfen, ob die Lebens-, Arbeits- und Sicherheitsbedingungen der Seeleute den Bestimmungen entsprechen.

Im Hinblick auf die Umsetzung der Richtlinie 1999/95/EG bis zum 30. Juni 2002 muss jeder Mitgliedstaat die beiden IAO-Instrumente rechtzeitig ratifizieren, damit es nicht zu Unvereinbarkeiten mit den Bestimmungen des Übereinkommens 147 kommt.

(7) Port State Control Initiative to Target Substandards Ships.

(8) Institute of London Underwriters, Statistik der als Verlust gemeldeten Schiffe 1989-1998.

(9) ABl. C 393 vom 31.12.1994, S. 50.

(10) ABl. C 34 vom 2.2.1994, S. 14.

(11) Mitteilung "Beteiligung Europas an einer neuen Generation von Satellitennavigationsdiensten - GALILEO".