KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 29.05.1997 
KOM(97) 242 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUS SCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
TRANSEUROPÄISCHE FREEWAYS 
FÜR DEN SCHIENENGÜTERVERKEHR 

INHALT 
1. HINTERGRUND 4 
1.1 Die Lage im Schienengüterverkehr 4 
1.2 Grundlegende Arbeiten 5 
1.3 Zusammenfassung nach Gemeinschaftsrecht bestehender Zugangsrechte 6 
1.4 Freeways als Schritt zur Liberalisierung 7 
1.5 Zentrale Komponenten 8 
1.6 Zusammenhang mit anderen Konzepten der gemeinschaftlichen 
Verkehrspolitik 9 
2. BERATUNGEN 10 
2.1 Hochrangige Beratergruppe 10 
2.2 Industrie, Gewerbe und Versender 11 
2.3 Gemeinschaft der Europäischen Eisenbahnen 11 
2.4 Ergebnisse der Beratungen 12 
3. DEFINITION 12 
3.1 Der Freeway-Betrieb 12 
3.2 Zentralstelle 13 
3.2.1 Aufgaben 13 
3.2.2 Die Organisation der Zentralstelle 14 
3.3 Trassenzuweisung 14 
3.3.1 Kapazität 15 
3.3.2 Priorität 15 
3.3.3 Schnellere Entscheidungen 16 
3.3.4 Geeignete Trassen 17 
3.4 Entgelte 17 
3.5 Grenzaufenthalte 18 
-2 -
3.6 Beziehungen zwischen Fahrwegbetreiber, der Zentralstelle und den 
Schienenverkehrsbetreibern 19 
3.7 Leistungsanreize 19 
3.8 Beschwerde-und Schlichtungsverfahren 19 
3.9 Informationen über Nebendienste 19 
3.10 Zusammenhalt der einzelnen Freeways 20 
4. WETTBEWERBSRECHT 20 
4.1 Artikel 85 ." 20 
4.2 Artikel 86 21 
4.3 Staatliche Beihilfen 21 
5. DIE NÄCHSTEN SCHRITTE 22 
5.1 Strecken 22 
5.2 Laufende praktische Arbeiten 22 
5.2.1 Nord-Süd-Pilotmaßnahme 22 
5.2.2 Freight and Logistics Leaders Club 23 
5.2.3 Weitere Freeways in der Gemeinschaft 23 
6. SCHLUSSFOLGERUNGEN 23 
6.1 Vorteile 23 
6.2 Weitere Arbeiten 23 
6.2.1 Kurzfristig erforderliche Maßnahmen zur Einrichtung einzelner 
Freeways 23 
6.2.2 Langfristige Maßnahmen 24 
6.2.3 Forschung 25 
6.3 Zugang hinsichtlich Drittländer und Ausdehnung der Freeways in 
Richtung Zentral- und Osteuropa 25 
6.4 Die künftige Rolle der hochrangigen Beratergruppe 26 
1. HINTERGRUND 
1.1 Die Lage im Schienengüterverkehr 
Zwischen 1970 und 1995 ist die Verkehrsleistung im europäischen Schienen­
güterverkehr von 283 auf 220 Mrd. Tonnenkilometer zurückgegangen. Dies allein 
wäre schon ernst genug, doch wenn man berücksichtigt, daß der Güterverkehr 
insgesamt einen Zuwachs von 70 % zu verzeichnen hat, dann wird deutlich, daß 
sich der Marktanteil der Bahn in diesem Zeitraum von etwa 32 % auf 15 % halbiert 
hat. Im wesentlichen wurde der verstärkte Güterverkehr auf der Straße 
abgewickelt, so daß die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr im selben 
Zeitraum um 150 % gestiegen ist. Wenn sich diese Tendenz auch in den nächsten 
zehn Jahren fortsetzt, wird der Marktanteil der Bahn bei einem Gesamtanstieg des 
Marktvolumens um weitere 30 % von gegenwärtig 16 % auf 9 % fallen. 
Diese allgemeinen Zahlen und Trends lassen bereits erhebliche Auswirkungen 
erwarten. So dürften nicht nur das Stauproblem und die Umweltverschmutzung, 
sondern möglicherweise auch die Zahl der Unfälle in besorgniserregender Weise 
zunehmen. Natürlich kann die Bahn nicht den gesamten Güterverkehrsbedarf 
decken, doch sie ist - besonders auf langen Strecken - durchaus in der Lage, einen 
wichtigen Beitrag zu einem auf Dauer tragbaren Güterverkehr in der Gemeinschaft 
zu leisten. Denn obwohl etwa 85 % der in der Gemeinschaft beförderten 
Gütertonnage über Strecken von weniger als 150 km transportiert wird, woraus 
sich im allgemeinen kein Markt für den Schienenverkehr ergibt, entfallen mehr als 
50% der gesamten Tonnenkilometer auf Strecken über 150 km, was die 
verhältnismäßig große Bedeutung des Güterfernverkehrs in der EU deutlich zum 
Ausdruck bringt. Die Möglichkeiten der Bahn auf dem Fernverkehrsmarkt werden 
noch dadurch verbessert, daß ein Großteil dieser Güter auf stark ausgelasteten 
Korridoren befördert wird (die vor allem, jedoch nicht ausschließlich von 
Hafenstädten ausgehen). Gerade in diesem Marktsegment könnte das im 
vorliegenden Dokument vorgestellte Freeway-Konzept einen wertvollen Beitrag 
dazu leisten, daß die Tendenz ständig sinkender Marktanteile des 
Schienengüterverkehrs umgekehrt wird. 
Die Besorgnis über die allgemeinen Entwicklungen im Verkehrsbereich und 
insbesondere die mangelnde Fähigkeit der Bahngesellschaften, sich auf den 
Marktbedarf einzustellen, veranlaßten die Kommission dazu, 1996 ein Weißbuch 
zur Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen1 zu veröffentlichen. Darin 
wurde hervorgehoben, daß schnellwirkende Maßnahmen erforderlich sind, um den 
Niedergang des Schienengüterverkehrs zu stoppen, da dieser sonst - wenn sich die 
gegenwärtige Entwicklung fortsetzt - in den wichtigsten Marktsegmenten nicht 
mehr präsent sein dürfte. 
Viele der aufgezeigten Probleme sind darauf zurückzuführen, daß dem Manage­
ment der Eisenbahngesellschaften weder die Freiheit noch die erforderlichen 
Anreize gegeben wurde, um sich den neuen Herausforderungen erfolgreich zu 
stellen. Auf eine einfache Formel gebracht: Die Eisenbahngesellschaften arbeiten 
nicht wie Wirtschaftsunternehmen. Damit sich diese Situation ändern kann, so die 
Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft, KOM(96) 421 endg. 
-4 
Auffassung der Kommission, müssen dem Management der Eisenbahnen 
zusätzlich zur Einführung von Marktkräften und zu einer besseren Integration der 
einzelstaatlichen Systeme die Freiheiten und die Mittel zur Verfügung gestellt 
werden, die für eine Leistungssteigerung erforderlich sind. Bis sich die ersten 
Ergebnisse derartiger Maßnahmen in ganz Europa zeigen, wird jedoch noch einige 
Zeit vergehen. 
Der grenzüberschreitende Verkehr gibt besonderen Grund zur Besorgnis, da die 
Eisenbahn hier oft nicht in der Lage ist, im Hinblick auf Preis, Geschwindigkeit, 
Flexibilität und Zuverlässigkeit mit dem Straßengüterverkehr zu konkurrieren. 
Dies ist von besonderer Bedeutung, da die Bahn auf langen Strecken 
wettbewerbsfähiger ist als im Nahverkehr. Der Fernverkehr in Europa ist jedoch im 
allgemeinen mit dem Überqueren von Staatsgrenzen verbunden, und durch die 
starke nationale Ausrichtung der Eisenbahnen ergeben sich Schwierigkeiten bei der 
Abwicklung dieses Verkehrs, für den die Bahn potentiell hervorragend geeignet ist. 
Aufgrund dieses dringenden Bedarfs an Maßnahmen zugunsten des 
Schienengüterverkehrs hat die Kommission in ihrem Weißbuch die Schaffung von 
transeuropäischen Freeways für den Schienengüterverkehr vorgeschlagen. 
1.2 Grundlegende Arbeiten 
Im Vorfeld des Weißbuchs der Kommission im Jahr 1996 befaßte der für den 
Verkehr zuständige EU-Kommissar Neil Kinnock eine Expertengruppe mit 
verschiedenen Fragen zur Zukunft des Bahnverkehrs in Europa. In ihrem Bericht2 
schlug die Gruppe vor, zunächst eine Reihe von transeuropäischen Freeways für 
den Schienengüterverkehr zu schaffen, um die spezifischen Probleme des 
grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs anzugehen. In ihrem Weißbuch 
empfahl die Kommission dieses Konzept als ersten praktischen Schritt zur 
Revitalisierung des Schienengüterverkehrs. Der Rat "Verkehr" beriet über das 
Weißbuch im Oktober 1996 und begrüßte das Konzept der Freeways für den 
Güterverkehr. 
Die Kommission plädierte für die Einrichtung von Freeways auf freiwilliger Basis 
als einen Schritt zur Revitalisierung des Schienengüterverkehrs. Die weitgefaßte 
Definition, die in dieser Mitteilung entwickelt wird, sollte daher als Empfehlung 
der Kommission betrachtet werden, wie solche Freeways eingerichtet werden 
sollten. Die Empfehlung basiert auf der Arbeit der hochrangigen Beratergruppe, 
die im November 1996 eingerichtet wurde, sowie auf den Diskussionsbeiträgen 
eines weitgestreuten Kreises von interessierten Gruppen (siehe Punkt 2). 
Selbstverständlich können auch andere Formen der Verbesserung des 
internationalen Schienengüterverkehrs ins Auge gefaßt werden; die Kommission 
ist jedoch der Ansicht, daß die detaillierte Definition in Abschnitt 3 dieser 
Mitteilung kurz- bis mittelfristig die größtmögliche Leistungsverbesserung im 
Schienengüterverkehr in Aussicht stellt. Diese Mitteilung stellt die 
Voraussetzungen klar, die sich aus dem Gemeinschaftsrecht - insbesondere dem 
Wettbewerbsrecht - ergeben, die Freeways, die in Überstimmung mit dieser 
Definition eingerichtet werden, erfüllen müssen. 
2 Die Zukunft des Schienenverkehrs in Europa 
-5 
1.3 Zusammenfassung nach Gemeinschafts recht bestehender Zugangsrechte 
Mit der Richtlinie 91/440/EWG3 sind erstmals in gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften die Rechte für den Zugang zur Schieneninfrastrukrur in der 
Gemeinschaft festgelegt worden. Bis zur Annahme dieser Richtlinie hatte jedes 
Unternehmen ein einzelstaatliches Monopol und genoß die ausschließlichen Rechte 
für die Nutzung der Infrastruktur in seinem Land. In Artikel 10 Absatz 1 dieser 
Richtlinie ist festgelegt, daß internationale Gruppierungen von 
Eisenbahnunternehmen Zugangs- und Transitrechte in den Mitgliedstaaten 
erhalten, in denen die ihnen angeschlossenen Eisenbahnunternehmen ihren Sitz 
haben; darüber hinaus erhalten sie in den anderen Mitgliedstaaten Transitrechte für 
grenzüberschreitende Verkehrsleistungen, wobei jedoch nicht gestattet ist, in den 
Transitstaaten Fahrgäste oder Güter aufzunehmen bzw. abzusetzen. Nach Absatz 2 
desselben Artikels erhalten Eisenbahnunternehmen, die im Bereich des 
internationalen kombinierten Güterverkehrs tätig sind, uneingeschränktes 
Zugangsrecht zur Infrastruktur sowie das Recht zum Aufnehmen und Absetzen von 
Gütern. Die einzige Beschränkung betrifft die Kabotage. Um den in der Richtlinie 
91/440/EWG festgelegten Rechten Wirkung zu verleihen, wurden zwei weitere 
Richtlinien - 95/18/EG4 und 95/19/EG5 - angenommen, in denen Anforderungen 
im Zusammenhang mit Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen, der 
Zuweisung von Fahrwegkapazität und der Berechnung von Wegeentgelten 
festgelegt wurden. 
Die Richtlinie 95/18/EG enthält die Rahmenbedingungen für die Erteilung von 
Genhmigungen für Eisenbahnunternehmen. Danach sind Unternehmen, die die in 
Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG genannten Dienste anbieten oder anzubieten 
beabsichtigen, berechtigt, eine entsprechende Genehmigung zu beantragen. In der 
Richtlinie sind die allgemeinen Kriterien für die Erteilung oder Ablehnung einer 
Genehmigung sowie eventuelle Bedingungen bezüglich der Gültigkeit dieser 
Genehmigung festgelegt. 
Die Richtlinie 95/19/EG enthält die Rahmenbedingungen für die Berechnung von 
Wegeentgelten und die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Im Bereich der 
Wegeentgelte sollten die Bestimmungen dem Fahrwegbetreiber die Möglichkeit 
geben, die verfügbare Kapazität effizient zu vermarkten, wobei die Entgelte bei 
gleichartigen Diensten auf demselben Markt ohne Diskriminierung erhoben 
werden müssen. Die vom Fahrwegbetreiber erhobenen Entgelte können unter 
Berücksichtigung der Art des Verkehrsdienstes, der Marktlage und der Art und 
Abnutzung des Fahrwegs festgesetzt werden. 
In Artikel 3 der Richtlinie 95/19/EG sind zwei Grundsätze für die 
Trassenzuweisung festgelegt: Die Fahrwegkapazität der Eisenbahnen ist gerecht 
und in nichtdiskriminierender Weise zuzuteilen, und das Zuweisungsverfahren 
3 Richtlinie des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnen der Gemeinschaft, Abi. L 237, 
24.8.1991. 
4 Richtlinie des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an 
Eisenbahnunternehmen, Abi. L 143, 27.6.1995. 
5 Richtlinie des Rates vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die 
Berechnung von Wegeentgelten, Abi. L 143, 27.6.1995. 
-6 
/ y, 
muß eine effiziente und optimale Nutzung der Infrastruktur erlauben. Allerdings 
läßt die Richtlinie auch bestimmte Abweichungen von diesen Grundsätzen zu. So 
kann bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität gemeinwirtschaftlichen 
Verkehrsdiensten und anderen Verkehrsdiensten Vorrang eingeräumt werden, die 
unbeschadet der Wettbewerbsregeln auf einem speziell für den betreffenden Zweck 
gebauten oder betriebenen Fahrweg durchgeführt werden. Die Mitgliedstaaten 
können darüber hinaus besondere Rechte gewähren, wenn diese unbeschadet der 
Artikel 85, 86 und 90 EG-Vertrag zur Sicherstellung eines angemessenen 
öffentlichen Verkehrsdienstes oder zur Finanzierung neuer Fahrwege unentbehrlich 
sind. 
Beide Richtlinien müssen von den Mitgliedstaaten bis zum 27. Juni 1997 
umgesetzt sein. 
1.4 Freeways als Schritt zur Liberalisierung 
Der internationale Schienengüterverkehr ist gekennzeichnet durch nationale 
Betreibergesellschaften mit Monopolstellung, die Kooperationsvereinbarungen mit 
den Betreibern in anderen Staaten geschlossen haben. Diese Vereinbarungen 
führen zu unklaren Verhältnissen bezüglich der Verantwortung und Haftung im 
Güterverkehr, was oft eine niedrige Dienstleistungsqualität zur Folge hat. Selbst 
Unternehmen, für die der Bahntransport die ideale Lösung wäre, werden häufig 
dadurch davon abgebracht, daß die Bahngesellschaften die erforderliche 
Dienstleistung nicht zu einem wettbewerbsfähigen Preis erbringen können. Wenn 
ein Angebot für einen Versender gemacht werden soll, sind gegenwärtig aufgrund 
der genannten Vereinbarungen Verhandlungen mit allen beteiligten nationalen 
Betreibern über die Verfügbarkeit einer geeigneten Trasse und die insgesamt zu 
zahlenden Entgelte erforderlich. Dieses Verfahren ist überaus zeitaufwendig und 
bietet nur wenig Flexibilität, wenn Preis oder Zeitplan nicht wettbewerbsfähig sind. 
Darüber hinaus verursacht es oft zu lange Beförderungszeiten und übermäßig hohe 
Kosten. 
Mit der sowohl schnell als auch kostengünstig möglichen Schaffung von Freeways, 
wie sie im Eisenbahn Weiß-Buch beschrieben wurde, soll die Produktqualität des 
grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs erhöht werden. Diese Konzept 
schließt ein, daß die Mitgliedstaaten und die Fahrwegbetreiber den Zugang zu 
ihren Strecken freiwillig öffnen, ohne Änderungen der gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften abzuwarten. Die bestehende Infrastruktur könnte genutzt 
werden und die Züge könnten weiterhin in Übereinstimmung mit den bestehenden, 
aber soweit möglich vereinfachten Verfahren und technischen Anforderungen 
fahren. Freeways sind eine kurz- bis mittelfristige Maßnahme als erster Schritt 
eines von der Kommission in ihrem Weißbuch dargelegten langfristigen Konzepts. 
Bereits heute sehen sich die Eisenbahnunternehmen einem überaus harten 
Wettbewerb von Seiten des Straßengüterverkehrs gegenüber. Zweck der Freeways 
ist es, den Schienengüterverkehr zu einer attraktiveren Alternative zu machen. Dies 
soll durch zwei Schritte erreicht werden: zum einen durch die Abschaffung der 
künstlichen Hindernisse für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr und 
zum anderen durch die Verbesserung des Angebots durch die Schaffung eines 
echten Wettbewerbs bei der Erbringung von Dienstleistungen im 
Schienengüterverkehr. Im Weißbuch sind detailliert die zahlreichen Probleme 
dargestellt, die aufgrund der Entwicklung des Bahnverkehrs in Europa entstanden 
sind. Mit dem Freeway-Konzept sollen die rein organisatorischen Schwachstellen 
7-
beseitigt werden, die den grenzüberschreitenden Güterverkehr auf der Schiene 
beeinträchtigen. 
Die Kommission ist der Auffassung, daß die zweite Komponente - die Schaffung 
eines wettbewerbsorientierten Marktes mit einem kundenfreundlichen Angebot -
für die volle Nutzung des Potentials der Bahn unerläßlich ist. Einerseits kann 
darauf gehofft werden, daß die derzeitigen Betreiber den Mut haben werden, in 
Bereichen, in denen dies sinnvoll ist, miteinander zu konkurrieren, doch 
andererseits könnte ein derartiger verstärkter Wettbewerb im Laufe der Zeit 
zumindest teilweise auch durch Neueinsteiger entfacht werden. Angesichts der 
hohen Kosten und Risiken, die mit einem solchen Einstieg verbunden sind, ist es 
allerdings wenig wahrscheinlich, daß es in naher Zukunft viele neue 
Marktteilnehmer geben wird. Diejenigen, die diesen Schrjtt wagen, dürften sich 
eher auf bestimmte Marktsegmente spezialisieren. Dadurch sind völlig neue 
Märkte mit neuen Kunden zu erwarten, so daß die Kundenbasis der bisherigen 
Betreiber weitestgehend unbeeinträchtigt bleiben dürfte. Diese sollten sogar in 
verschiedener Hinsicht von dem Anstieg des Schienengüterverkehrsaufkommens 
insgesamt profitieren können - z.B. Möglichkeit zur Umlegung der Fixkosten auf 
eine breitere Basis, stärkere Nutzung ihrer Netze und gesteigertes Bewußtsein für 
das Potential des Schienengüterverkehrs. Wenn sie diesen gerade erst beginnenden 
Wettbewerb stärken wollen, müssen sich die Kommission und die 
Wettbewerbsbehörden der Mitgliedstaaten immer der Gefahr eines 
mißbräuchlichen Verhaltens von Seiten bestimmter Betreiber bewußt sein und im 
Falle eines derartigen Verhaltens schnell und entschieden handeln. 
Die Kommission weist bei dieser Gelegenheit darauf hin, daß eine 
Zusammenarbeit, die über die oben dargestellte reine Infrastrukturzusammenarbeit 
hinausgeht und auch Bereiche des Schienenverkehrsbetriebs umfaßt, insbesondere 
einschließlich der Ertragszusammenlegung und des gemeinsamen 
Schienenverkehrsbetriebs, mit großer Wahrscheinlichkeit den Tatbestand von 
Artikel 85 erfüllt. Die Kommission hat Vereinbarungen zur Zusammenarbeit 
zwischen Eisenbahnunternehmen nach den Wettbewerbsregeln für drei Jahre 
freigestellt.6 Diese Freistellung deckt kommerzielle Vereinbarungen zwischen 
Schienenverkehrsbetreibern mit Ausnahme des kombinierten Verkehrs nicht ab. 
Die Anwendung dieser Freistellung wird zur Zeit von der Kommission überprüft, 
die die Umsetzung im Laufe des Jahres 1997 analysieren wird. Benötigt ein 
Eisenbahnunternehmen, das einen Freeway nutzt, die Unterstützung eines anderen 
Schienenverkehrsbetreibers (z.B. bezüglich Traktion, Zugführern, 
Rangierleistungen, Verwaltung von Wagen), sollte diese Unterstützung in der 
Regel auf der Grundlage eines Dienstleistungsvertrags mit nicht-diskriminierenden 
Bedingungen und Tarifen erfolgen. 
1.5 Zentrale Komponenten 
Ausgehend von dieser Analyse umfaßte der im Weißbuch dargelegte Vorschlag der 
Kommission für transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr die 
folgenden zentralen Komponenten: 
( 1 ) Offener Zugang für alle Betreiber 
6 Entscheidung IV/35.111 vom 24.7.95 betreffend zwei Vereinbarungen der Union Internationale des 
Chemins de Fer. 
-8-
(sowohl bestehende Eisenbahnunternehmen, die auch in anderen Staaten tätig 
werden wollen, als auch Neueinsteiger auf dem Schienenverkehrsmarkt) 
(2) Einfachere Nutzung der Schieneninfrastruktur 
(z.B. durch die Schaffung von Zentralstellen, die den Zugang zu den Freeways 
regeln, die Einrichtung einfacher, attraktiver und transparenter Entgeltregelungen, 
die Gewährleistung einer schnellen und einfachen Trassenzuweisung sowie durch 
neue Wege zur Sicherstellung angemessener Prioritäten für den Güterverkehr und 
den Versuch, die Wartezeiten an den Staatsgrenzen zu beseitigen oder zumindest 
zu verringern). 
1.6 Zusammenhang mit anderen Konzepten der gemeinschaftlichen 
Verkehrspolitik 
Übergeordnetes Ziel der Verkehrspolitik der Kommission ist eine auf Dauer 
tragbare Mobilität. Ein wichtiger Schritt auf diesem Weg besteht darin, 
sicherzustellen, daß aile verkehrspolitischen Entscheidungen rationaler Art sind 
und sämtlichen Auswirkungen, insbesondere auf die Umwelt und die Sicherheit der 
Verkehrsteilnehmer, Rechnung tragen. Diese Entscheidungen hängen von einer 
Reihe von Faktoren wie Qualität, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Kosten ab. 
Wenn politische Entscheidungen nicht durch falsche Preissignale beeinträchtigt 
werden sollen, müssen die für die erbrachten Dienste zu zahlenden Preise in 
vollem Umfang die Kosten widerspiegeln, die der Gesellschaft durch den Verkehr 
entstehen. Das bedeutet, daß externe Kostenelemente wie Staus, 
Umweltverschmutzung und Unfälle genauso zu berücksichtigen sind wie die 
direkten Kosten. Gegenwärtig werden die externen Kosten nicht direkt vom 
Verkehrsnutzer, sondern von der Gesellschaft als Ganzes getragen, was sowohl 
innerhalb einzelner Verkehrsträger als auch verkehrsträgerübergreifend falsche 
Signale für die verkehrspolitischen Entscheidungen zur Folge hat. (Vor allem 
Verkehrsträger mit starken externen Auswirkungen erscheinen dem Verkehrsnutzer 
attraktiver, als sie dies wegen ihrer der Gesellschaft entstehenden Kosten 
tatsächlich sind.) Diese Betrachtungen sind im Grünbuch der Kommission mit dem 
Titel "Faire und effiziente Preise im Verkehr"7 ausführlich dargestellt. 
Ein erster konkreter Schritt zur Verwirklichung des genannten Konzepts ist der 
Vorschlag der Kommission zur Änderung der Richtlinie 93/89/EWG8, in dem die 
Rahmenbedingungen für die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für 
Lastkraftwagen festgelegt sind. Dem Kommissionsvorschlag zufolge sollen die 
Straßenbenutzungsgebühren für diese Fahrzeuge enger an die tatsächlich 
verursachten Kosten anknüpfen; dies soll im wesentlichen durch eine größere 
Differenzierung der Gebühren im Zusammenhang mit der Verursachung von 
Straßenschäden, der Emission von Schadstoffen und der gewählten Strecke 
erfolgen. Auf Strecken, auf denen hohe Kosten entstehen und somit auch hohe 
Gebühren gerechtfertigt wären, sollte nach Auffassung der Kommission vor einer 
uneingeschränkten Berücksichtigung aller Kosten eine Alternative zum 
Straßenverkehr mit offenem Zugang zur gesamten Infrastruktur zur Verfügung 
"Faire und effiziente Preise im Verkehr", KOM(95) 691 endg. 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates ueber die Erhebung von Gebühren für die Benutzung 
bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge KOM(96)331 endg. 
-9 
gestellt werden, womit die Wahl des Verkehrsträgers zur Güterbeförderung nach 
wettbewerbsorientierten Gesichtspunkten erfolgen könnte. 
Der Alpenraum ist eine natürliche Grenze zwischen Nord- und Südeuropa. 
Aufgrund des starken Handelsanstiegs, der in erster Linie auf die Schaffung des 
Binnenmarktes zurückzuführen ist, sind die wenigen Strecken, die diese Region 
durchqueren, einer erheblichen Belastung ausgesetzt. Daher ist ein Konzept für den 
Alpentransit erforderlich. Die Kommission wird in Kürze eine Mitteilung über eine 
Strategie zur Lösung der durch Lastkraftwagen verursachten Umweltprobleme 
veröffentlichen. Die Vorschlag zur Eurovignette ist zwar ein erster Schritt in diese 
Richtung, da hiermit eine vernünftigere Verkehrsträgerwahl sichergestellt wird, 
indem die Gebühren besser die tatsächlichen Kosten widerspiegeln, doch darüber 
hinaus muß gewährleistet sein, daß die angebotenen Alternativen attraktiv genug 
sind, damit sie auch wirklich genutzt werden und nicht nur die Beförderungskosten 
steigen. Mit einem attraktiveren Angebot im Schienengüterverkehr und im 
kombinierten Verkehr - unterstützt durch die Schaffung von Freeways für den 
Güterverkehr - könnten die Aussichten für eine verstärkte Nutzung der Bahn im 
Güterfernverkehr steigen. 
Die Kommission hat am 29. Mai 1997 eine Mitteilung über die Intermodalität im 
Güterverkehr angenommen9. Hier werden die Faktoren, die die Verkehrsträgerwahl 
beeinflussen, genauso herausgestellt wie die Hindernisse, die einem intermodalen 
Güterverkehr im Wege stehen. Mit der Mitteilung sollen Maßnahmen vorgestellt 
werden, mit denen dazu beigetragen wird, daß Versender für jeden Abschnitt der 
Transportkette den am besten geeigneten Verkehrsträger wählen können. 
2. BERATUNGEN 
2.1 Hochrangige Beratergruppe 
Nach den im Oktober 1996 erfolgten Beratungen des Rates "Verkehr" über das 
Bahn-Weißbuch einigte man sich darauf, daß die Kommission eine hochrangige 
Gruppe aus Vertretern der Verkehrsministerien einsetzen sollte, um das 
aufgezeigte Konzept weiterzuentwickeln. Bis Mai 1997 trat diese Gruppe fünfmal 
zusammen, wobei sie über Arbeitsdokumente der Kommission und die Ergebnisse 
der Arbeiten der Gemeinschaft europäischer Bahnen (GEB) beriet, die ebenfalls in 
erheblichem Maße am gesamten Prozeß beteiligt ist. Ziel war es, ein gemeinsames 
Konzept für den Freeway und eine allgemeine Definition zu den Punkten zu 
erarbeiten, die als Schlüsselfaktoren ausgemacht worden waren: der Zugang zur 
Infrastruktur, die Zentralstelle für die Entgelterhebung und die Trassenzuweisung für 
den Freeway, allgemeine Leistungsvorgaben und das Problem der Wartezeiten an 
den Grenzen. 
Die Sitzungen verliefen überaus positiv, wobei die Zielsetzung der Kommission 
unterstützt wurde; außerdem konnte Einigung über die Fragen erzielt werden, die 
behandelt werden sollten . Insbesondere hob die Gruppe hervor, daß nicht nur ein 
offener Zugang zum Freeway, sondern auch ein gerechter Zugang zu 
Nebeneinrichtungen wie Güterterminals gewährleistet werden müsse. Allerdings 
gab es auch unterschiedliche Ansätze, was den Umfang des Zugangs zum Freeway 
9 Intermodalität und intermodaler Frachttransport in der Europäischen Union, Korn (97) 243 endg. 
- 10 
angeht. Einige Mitgliedstaaten haben deutlich gemacht, daß der Zugang ihrer 
Ansicht nach nicht über geltendes Gemeinschaftsrecht hinausgehen sollte; d.h. ein 
völlig offener Zugang wäre für sie zunächst nicht annehmbar. 
2.2 Industrie, Gewerbe und Versender 
Damit die für die Freeways festgelegten Zielsetzungen erreicht werden können, 
muß der Nutzerbedarf berücksichtigt werden. Erste Nutzer sind natürlich die 
Schienenverkehrsbetreiber, doch ebenso wichtig sind die Anforderungen der 
"Endverbraucher", d.h. Unternehmen, die Fracht versenden. Die Verstärkung des 
Wettbewerbs in den Einrichtungen der Transportdienstleistungen sind jedenfalls 
wichtig für das Gewerbe und werden in verstärktem Maße KMUs die Vorteile des 
Gemeinsamen Marktes zugänglich machen. Die Kommission hat sich aus diesem 
Grund darum bemüht, Industrie und Gewerbe, d.h. insbesondere die Versender und 
Schienenverkehrsnutzer, über ihre Vorschläge auf dem laufenden zu halten. Der 
Dialog fand auf vielfältige Weise statt: formelle Tagungen, informelle Kontakte 
und Briefwechsel, darunter auch ein Beitrag des Rates der Europäischen Versender 
(European Shippers' Council). Es liegt auf der Hand, daß die Versender ein 
erhebliches Interesse daran haben, den Schienenverkehr und seine Vorteile zu 
nutzen, wenn dies wirtschaftlich sinnvoll ist. Im allgemeinen wird die Analyse der 
Kommission über die Gründe für die derzeitig fehlende Attraktivität der Bahn 
bestätigt, und es herrscht generell Einigkeit darüber, daß die Schaffung von 
Freeways für den Güterverkehr ein wichtiger Schritt zur Steigerung der 
Attraktivität des Schienengüterverkehrs sein könnte. Industrie und Gewerbe 
vertreten recht vehement die Auffassung, daß durch einen echten Wettbewerb im 
Schienenverkehr Eisenbahnunternehmen entstehen werden, die sich besser auf die 
Anforderungen ihrer Kunden einstellen können. 
2.3 Gemeinschaft der Europäischen Eisenbahnen 
Nach Ansicht der Gemeinschaft europäischer Bahnen (GEB), die die Verbände der 
Schienenverkehrs- und Fahrwegbetreiber in der Europäischen Union, der Schweiz 
und in Norwegen vertritt, muß sichergestellt sein, daß alle Vorschläge bezüglich 
der Schaffung der Freeways zweckmäßig und realisierbar sind und schließlich zu 
einer Verbesserung des Angebots im Schienengüterverkehr führen werden. Aus 
diesem Grund hat die GEB eine Reihe von Arbeitsgruppen eingesetzt, die sich mit 
praktischen Fragen im Zusammenhang mit den Freeways beschäftigen, und die 
hochrangige Beratergruppe regelmäßig über den Stand der Arbeiten dieser 
Gruppen unterrichtet. Zur frühzeitigen Erkennung technischer Probleme und zum 
besseren Verständnis des Freeway-Betriebs wurden verschiedene Simulationen auf 
Strecken zwischen den Benelux-Staaten und Italien durchgeführt. Dabei stellte sich 
heraus, daß auf diesen Strecken täglich 17 zusätzliche Güterzüge mit kommerziell 
attraktiven Fahrplänen und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von annähernd 
60 km/h verkehren könnten. 
Die GEB beauftragte ein unabhängiges Beratungsunternehmen damit, sie bei der 
praktischen Umsetzung des Konzepts zu unterstützen. In der Analyse des 
Unternehmens wird die Durchführbarkeit des Konzepts bestätigt und ausführlich 
dargestellt, wie die Freeways in relativ kurzer Zeit realisiert werden können. Die 
GEB kam daraufhin zu der Schlußfolgerung, daß die technischen Probleme gelöst 
werden können und das Angebot der Fahrwegbetreiber durch neue 
Arbeitsmethoden und eine intensivere Zusammenarbeit verbessert werden kann, 
und bestätigte somit das von der Kommission in ihrem Weißbuch vorgestellte 
Freeway-Konzept. Diese Schlußfolgerungen finden sich im Arbeitsbericht der 
GEB10, der im April 1997 veröffentlicht wurde. 
2.4 Ergebnisse der Beratungen 
Die Beratungen mit der hochrangigen Beratergruppe und den 
Eisenbahnunternehmen und Versendern aus den Mitgliedstaaten haben sich nach 
Auffassung der Kommission als äußerst nützlich erwiesen. Die vorliegende 
Mitteilung gibt einen Überblick über die Ergebnisse dieser Beratungen, die im 
großen und ganzen überaus einvernehmlich verlaufen sind, obwohl natürlich 
bestimmte Fragen durchaus kontrovers diskutiert wurden. Der folgende Abschnitt 
über die Definition der Freeways basiert sowohl auf den von der Beratergruppe 
diskutierten Arbeitsdokumenten der Kommission als auch auf den detaillierteren 
Untersuchungen der GEB. 
3. DEFINITION 
Bei der Erarbeitung des Freeway-Konzepts und bei den Erörterungen der Kommission mit 
interessierten Dritten wurde es als wesentlich erachtet, daß alle Elemente der Definition der 
Freeway-Regelung und deren schließliche Umsetzung durch die Bahnen der 
Mitgliedstaaten dem Gemeinschaftsrecht Rechnung tragen. Bei den Freeways wird in 
bezug auf mehrere Aspekte jedoch freiwillig über die gemeinschaftsrechtlichen 
Erfordernisse hinausgegangen. Dazu gehören u.a. der Zugang sowie die Koordinierung der 
Trassenzuweisung und der Entgelte. Nach Erörterungen in der hochrangigen Beratergruppe 
waren die folgenden Definitionen in der Mehrzahl der Punkte für alle Mitgliedstaaten im 
allgemeinen annehmbar. 
3.1 Der Freeway-Betrieb 
Die Kommission sowie viele Mitgliedstaaten sehen die Freeways als einen ersten 
praktischen Schritt zur Überwindung der Beschränkungen der Richtlinie 
91/440/EWG an (siehe Abschnitt 1.5). Der Zugang sollte daher idealerweise allen 
lizensierten Unternehmen der Gemeinschaft ohne Diskriminierung offenstehen, die 
die aus Sicherheitsgründen erforderlichen Zugangsbedingungen erfüllen. Die 
Richtlinie 95/18/EG sieht Lizensierungsbestimmungen für Eisenbahnunternehmen 
vor, die in Artikel 10 der Richtlinie 91/440/EWG vorgesehene Dienstleistungen 
erbringen. Da das Tätigkeitsfeld im Rahmen der Freeways weitergehend ist als 
diese eingeschränkte Definition der Zugangsrechte, wird vorgeschlagen, daß die 
generell akzeptierten Lizensierungsprinzipien auch für die in diesem weiteren 
Rahmen tätigen Betreiber gelten. Während eine Reihe von Mitgliedstaaten, 
insbesondere jene, die in der Zwischenzeit Gespräche zu Nord-Süd-Freeways 
aufgenommen haben (siehe Abschnitt 5.2.1), dies als unproblematisch ansehen, 
sprechen sich einige andere Mitgliedstaaten (wie in Abschnitt 2.1 erwähnt) für 
einen vorsichtigeren Ansatz aus. Die Kommission ist im Hinblick auf eine höhere 
Attraktivität des Schienengüterverkehrs daran interessiert, daß das in dieser 
Mitteilung erläuterte Freeway-Konzept auf so vielen Strecken wie wirtschaftlich 
möglich eingeführt wird, auch wenn es in einigen Mitgliedstaaten vollständig erst 
in mehreren Stufen über einen gewissen Zeitraum umgesetzt würde. Wichtig ist, 
daß die Eisenbahnunternehmen Kundenceschäft in einem anderen Mitoliedstaat als 
10 Europäische Freeways fur den Güterverkehr - Vorschlag an die Europäische Kommission. 
dem, in dem sie ihre Genehmigung erhalten haben, akquirieren und 
Schienenverkehrsdienste in diesen anderen Mitgliedstaat durchfuhren dürfen, ohne 
eine herkömmliche Kooperationsvereinbarung mit dem Eisenbahnunternehmen des 
anderen Mitgliedstaats abschließen zu müssen, selbst wenn Triebfahrzeuge und 
Zugführer des anderen Eisenbahnunternehmens benötigt werden. Die Kommission 
ist der Auffassung, daß dafür *• wie in anderen Wirtschaftszweigen auch *• 
Dienstleistungsverträge statt Vereinbarungen zur gemeinsamen Übernahme des 
Risikos geschlossen werden sollten. Es sollte jedoch Klarheit bestehen, daß die 
Freeway-Vereinbarungen schließlich in allen Mitgliedstaaten zum offenen Zugang 
zu den festgelegten Freeways führen werden. 
Zusammenfassend stellt die Kommission fest: 
Alle in der Gemeinschaft genehmigten Schienenverkehrsbetreiber sollten 
fairen, gleichen und diskriminierungsfreien Zugang zu Freeways haben. 
Der Freeway-Betrieb durch Schienenverkehrsbetreiber sollte den 
Kriterienfolgen, die in der Richtlinie95/18/EG festgelegt sind. 
Die Kriterien der Zuweisung von Fahrwegkapazität und die Wegeentgelte 
sollten in Übereinstimmung mit der Richtlinie 95/19/EG festgelegt werden 
Auf Freeways sollte unter Berücksichtigung der Regelungen der 
Mitgliedstaaten Kabotage erlaubt sein. 
Es wird einen fairen, gleichen und diskriminierungsfreien Zugang aller 
Schienenverkehrs-, Straßengüterverkehrs- und Binnenschiffahrts 
unternehmen zu Freeway-Güterterminals geben. 
3.2 Zentralstelle 
Eines der Hauptelemente zur Verbesserung "des Schienengüterverkehrsangebots ist 
die Schaffung einer Zentralstelle ("One-Stop-Shop") durch die betreffenden 
Fahrwegbetreiber zur Vermarktung des Freeways an die lizensierten 
Eisenbahnunternehmen. Die Einrichtung und der Betrieb von Zentralstellen 
müssen in jedem Fall mit dem Gemeinschaftsrecht in Einklang stehen. Um 
wirksame Arbeit leisten zu können, muß eine Zentralstelle über Personal mit 
ausgezeichneten Kenntnissen der Betreiberanforderungen und 
Systembeschränkungen verfügen. 
3.2.1 Aufgaben 
Idealerweise wird die Zentralstelle als "Freeway-Manager" folgende Aufgaben 
haben: 
(1) Die Kapazität des Freeway analysieren und dessen Infrastruktur 
vermarkten; 
(2) im Namen der Schienenverkehrsbetreiber mit den Fahrwegbetreibern und 
dem europäischen Bahnforum (Forum Rail Europe; dies ist die 
Einrichtung, die für die Koordinierung internationaler Fahrwegkapazitäten 
- zuständig ist) Gespräche über Trassen führen und Trassen zuweisen; 
(3) die Dienstleistungsqualität des Freeways überwachen und kontrollieren; 
13-
(4) im Namen der einzelnen Fahrwegbetreiber Gebühren erheben; dazu würde 
die Zentralstelle die Funktion einer zentralen Abrechnungsstelle 
übernehmen. 
3.2.2 Die Organisation der Zentralstelle 
Die Zentralstelle wird den Freeway als "Freeway-Manager" verwalten. Sie wird 
keine umfangreiche bürokratische Organisation sein, laut GEB könnte sie sogar als 
"virtuelle Einrichtung" geschaffen werden, die nur im Internet besteht und eine 
wesentlich bessere Kommunikation zwischen den bestehenden Fahrwegbetreibern 
gewährleistet. 
Bei der Einrichtung der Zentralstelle ist an erster Stelle anzustreben, daß sie neutral 
und nichtdiskriminierend tätig ist und über geeignete Erfolgsanreize verfügt. Bei 
der Einrichtung der Zentralstelle und der Festlegung ihrer Arbeitsweise ist der 
Tatsache Rechnung zu tragen, daß ihre Tätigkeit mit geltenden Vereinbarungen 
und bereits festgelegten Prioritäten vereinbar sein muß. 
Damit eine diskriminierungsfreie Tätigkeit der Zentralstelle sichergestellt ist, sollte 
die Zentralstelle in den Fällen, in denen Schienenverkehrsbetreiber und 
Fahrwegbetreiber noch miteinander verknüpft sind, idealerweise vollkommen 
unabhängig sein. 
Wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des Freeways ist, daß die Zentralstelle 
über geeignete Anreize verfügt. Das bedeutet grundsätzlich, daß es im Interesse der 
Zentralstelle liegen muß, sowohl die Verkehrsleistung als auch die Erlöse aus dem 
grenzüberschreitenden Güterverkehr zu maximieren. 
Wird ein Freeway von Fahrwegbetreibern eingerichtet, sollte ein Verhaltenskodex 
für die Funktionsweise der Zentralstelle festgelegt werden. Dieser Kodex würde 
folgendens regeln: 1) die Rechte aller Betreiber, 2) Kriterien für die 
Trassenzuweisung (diese Kriterien haben die Interessen aller Nutzer zu 
berücksichtigen), 3) geeignete Mechanismen, mit denen sichergestellt wird, daß die 
Kapazitätszuweisung auf dieser Grundlage erfolgt und Entscheidungen der 
Zentralstelle begründet werden. 
3.3 Trassenzuweisung 
Im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr bezieht sich die mit am häufigsten 
geäußerte Kritik auf das Trassenzuweisungsverfahren. Zur Zeit erfolgt die 
Zuweisung im wesentlichen unter rein inländischen Gesichtspunkten. Die geringe 
Leistungsfähigkeit des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs ist häufig auf 
eine schlechte Abstimmung der jeweiligen Inlandsfahrpläne zurückzuführen. Zwar 
wird versucht, die sich ergebenden Trassen miteinander zu vereinbaren, doch 
ändert dies nichts an der Tatsache, daß die Trassen per Definition nicht optimal 
sind. Das Problem wird noch dadurch verschärft, daß dem Güterverkehr bei der 
Trassenzuweisung eine geringe Priorität eingeräumt wird. Es ist vielfach belegt, 
daß eine auf hohen Durchsatz ausgerichtete grenzüberschreitende 
Trassenzuweisung möglich ist, und die GEB-Simulation zeigt, daß die Wartezeit 
an den Grenzen auf diesen Strecken um 15 bis 80 % verringert werden kann. 
- 14 
/ 
3.3. J Kapazität 
Eines der wichtigsten Ergebnisse der von der GEB durchgeführten Arbeiten ist, 
daß auch auf stark befahrenen Strecken ausreichend freie Kapazität für die 
Aufnahme des Freeway-Betriebs vorhanden zu sein scheint. Es wurde bereits 
erwähnt, daß auf der 1400 km langen Strecke von Rotterdam nach Mailand täglich 
etwa 17 Trassen (mit wettbewerbsfähigen Abfahrts- und Ankunftszeiten und einer 
wettbewerbsfähigen Geschwindigkeit) zur Verfügung gestellt werden könnten; auf 
der Brenner-Strecke, bekanntlich ein Engpaß im europäischen Verkehr, sind 
täglich fünf oder sechs Trassen für Güterzüge in beiden Richtungen frei. Die 
verfügbare Kapazität scheint für den Beginn der Einrichtung des Freeways 
auszureichen und zu belegen, daß die Tendenz eines rückläufigen Marktanteils des 
Schienengüterverkehrs umgekehrt werden kann. 
Wenn die Freeway-Initiative jedoch großen Erfolg hat, könnte sich die Frage 
zusätzlicher Kapazität stellen. Die hochrangige Beratergruppe hat die Frage der 
Kapazität und der Kapazitätszuweisung auf ihrer vierten Sitzung erörtert. Während 
es häufig möglich ist, die Kapazität durch Änderungen des Fahrplans zu erhöhen, 
wird bei zunehmendem Verkehr unweigerlich ein Punkt erreicht, an dem der 
entgangene Nutzen Infrastrukturinvestitionen rechtfertigt. Es könnte einfach in 
verbesserte Führungs- und Kontrollsysteme investiert werden. Das europäische 
Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS, entwickelt als Teil des Forschungs- und 
Entwicklungsprogramms der Gemeinschaft, ist ein Instrument, das einen 
entscheidenden Beitrag zur Verbesserung des Kundendienstes und der 
Kosteneffizienz des Betriebs durch die Ermöglichung kürzerer Zeitabstände 
zwischen Zügen auf der gleichen Strecke leisten könnte. Es bietet daher 
Möglichkeiten zur Senkung der direkten Betriebskosten, zur Maximierung der 
Fahrwegskapazität und zur Optimierung des Rollmaterialbetriebs. Bei einer stark 
gestiegenen Nachfrage können Fahrweginvestitionen erforderlich werden, 
möglicherweise speziell für den Güterverkehr. Die vorgesehene Neuformulierung 
der TEN-Prioritäten kann in dieser Hinsicht nützlich und wichtig sein. 
In Ihrem Vorschlag für die Neuformulierung der TEN-Leitlinien im Jahre 1997 
will die Kommission vorschlagen, daß Eisenbahnprojekte, die Teil eines Freeways 
darstellen, als von gemeinschaftlichem Interesse angesehen werden sollen, um die 
diesen Projekten den Zugang zur Budgetlinie für die TENs zu geben. 1999 will die 
Kommission eine generelle Revision der TEN-Leitlinien vorschlagen, in deren 
Rahmen der Notwendigkeit einer entsprechenden Priorität der weiteren 
Entwicklung der Freeways voll Rechnung getragen werden soll; dies schließt die 
Möglichkeit einer Überarbeitung der vorliegenden TEN-Pläne ein. 
3.3.2 Priorität 
Die Kommission schlägt keineswegs vor, daß der Güterverkehr auf einem Freeway 
automatisch Priorität erhalten sollte. Das Ziel sollte vielmehr sein, den 
unterschiedlichen Anforderungen der Kunden besser zu entsprechen, als dies 
bisher der Fall ist. Es scheint nicht sehr sinnvoll, Gütern mit hohem Wert, die 
schnell befördert werden müssen, automatisch die niedrigste Priorität zu geben. 
Diese Frage ist in vielerlei Hinsicht eine politische Frage, bei der z.B. Behörden 
auf örtlicher und regionaler Ebene den Eisenbahnen Auflagen für den 
Personenverkehr machen. Es wäre unter Umständen der Frage nachzugehen, ob 
dies zu einem optimalen Ergebnis führt, insbesondere wenn dadurch die Schiene 
für den Güterverkehr unattraktiv wird und es zu einer Verlagerung auf die Straße 
mit den sich daraus ergebenden Auswirkungen für die Gesellschaft kommt. Nach 
- 15-
Überzeugung der Kommission kann die vorhandene Infrastruktur besser ausgenutzt 
und gleichzeitig dem Bedarf nach ausreichenden Trassen für den 
grenzüberschreitenden Güterverkehr besser Rechnung getragen werden. In diesem 
Fall geht es nicht darum, feststehende Prioritätsregeln für den Güter- oder 
Personenverkehr zu formulieren, sondern eine größere Flexibilität zu 
gewährleisten, mit der eine zufriedenstellende Trassenzuweisung für beide 
Verkehrsarten sichergestellt wird. Jede Änderung der Prioritätszuweisung muß 
natürlich die Rechte und Erwartungen der jetzigen Betreiber berücksichtigen. 
Des weiteren ist es wichtig, den gesamten Schienenkorridor zu betrachten, statt 
unterschiedliche Kriterien auf einzelne Abschnitte anzuwenden. Entscheidungen 
innerhalb eines Infrastrukturnetzes können sich auf den Verkehr in einem anderen 
Netz auswirken; zur Erreichung eines Leistungsoptimums müssen diese 
Auswirkungen berücksichtigt werden. Ein solcher Ansatz würde in jedem Fall zu 
einem besseren Ergebnis für den grenzüberschreitenden Güterverkehr führen. 
3.3.3 Schnellere Entscheidungen 
Die Zentralstelle muß in Zusammenarbeit mit den Fahrwegbetreibern bemüht sein, 
die Entscheidungen zur Trassenzuweisung zu beschleunigen. Die für solche 
Entscheidungen benötigte Zeit wird von den jeweiligen Umständen abhängen. Zu 
unterscheiden sind zum einen regelmäßige Dienste, die im voraus geplant werden 
und denen eine Trasse bei regelmäßigen, häufig stattfindenden 
Zuweisungskonferenzen zugewiesen werden kann, und zum anderen dringende 
Anfragen nach einer oder mehreren Trassen. 
Für viele regelmäßige Dienste können die Trassen im voraus beantragt werden, so 
daß die bestehenden Verfahren gemäß der Richtlinie 95/19/EG für die Bedürfnisse 
der Schienenverkehrsbetreiber ausreichen dürften. Diese Art von Trassen könnte 
daher innerhalb der Fristen der üblichen Zuweisungskonferenzen bearbeitet 
werden. Bei einem Konflikt zwischen dem Antrag für einen neuen regelmäßigen 
Dienst und dem für einen anderen Dienst wird die Zentralstelle versuchen, beide 
Dienste unterzubringen und etwaige Probleme in Verhandlungen zu lösen. Kann 
eine Verhandlungslösung nicht erreicht werden, sollte die Trasse unter Beachtung 
der Regeln der Richtlinie 95/19/EG grundsätzlich demjenigen Nutzer zugewiesen 
werden, der zur Zahlung des höchsten Nutzungsentgelts bereit ist. 
Außerhalb der Zuweisungskonferenzen müssen bei der Bearbeitung von Anträgen 
die bereits vereinbarten und betriebenen Dienste berücksichtigt werden. Es sollte 
versucht werden, gelegentliche Dienste unter minimaler Beeinträchtigung solcher 
bestehenden Dienste unterzubringen. Da Trassenanträge, die nicht im Rahmen des 
üblichen Zuweisungsverfahrens gestellt werden, in der Regel dringend sind, wird 
die Zentralstelle solche Anträge schnell beantworten müssen. Die Antwortzeit wird 
in manchen Fällen davon abhängen, ob der Antragsteller z.B. ein neuer Betreiber in 
dem betreffenden Teil des Netzes ist und daher Sicherheitsprüfungen erforderlich 
sind usw. Wurde dem Schienenverkehrsbetreiber der Betrieb jedoch bereits 
genehmigt, sollten im allgemeinen für Entscheidungen folgende Fristen gelten: 
(1) Anträge auf regelmäßige Trassennutzung sollten innerhalb von sieben 
Arbeitstagen entschieden werden; 
(2) Anträge auf einmalige Trassennutzung sollten innerhalb eines Arbeitstags 
entschieden werden. 
16-
3.3.4 Geeignete Trassen 
Die Zentralstelle wird sich bemühen, Trassen bereitzustellen, die so weit wie 
möglich die Anforderungen der Kunden hinsichtlich der beantragten Fahrzeiten 
erfüllen. 
Die Zentralstelle sollte versuchen, eine wettbewerbsfähige Trassengeschwindigkeit 
gemäß Betreiberantrag zu erreichen. Bei bestimmten Verkehren ist die 
Geschwindigkeit unter Umständen unwichtig, bei anderen ist die absolute 
Zuverlässigkeit ausschlaggebend, und bei wieder anderen müssen sowohl hohe 
Geschwindigkeit als auch Zuverlässigkeit gegeben sein. Diese letzte Verkehrsart 
wurde in der Vergangenheit von der Schiene nicht so gut bedient wie von der 
Straße. Wenn der Freeway es dem Schienenverkehr ermöglichen soll, in diesen 
Markt vorzudringen, muß er durchschnittliche Güterzuggeschwindigkeiten von 
50 km/h und mehr ermöglichen. Eine Leistungssteigerung wird unter anderem von 
der Qualität der vorhandenen Trassen abhängen. Die GEB-Simulation hat eine 
Reihe von Trassen ermittelt, bei denen die Durchschnittsgeschwindigkeit um rund 
20 % gesteigert werden kann. Die sich ergebenden Trassen waren in jedem Fall 
wettbewerbsfähig, da sie rund sechs Stunden unter der Fahrzeit eines mit nur 
einem Fahrer besetzten LKW lagen. 
Die Zentralstelle und die Fahrwegbetreiber müssen bei der Trassenzuweisung 
flexibel bleiben, um die Nutzung der Infrastruktur zu optimieren, sollten aber 
versuchen, Trassen entsprechend den Betreiberanträgen bereitzustellen. 
Kann eine Trasse nicht so bereitgestellt werden, daß die Betreiberanforderungen 
und die Freeway-Vorgaben erfüllt werden, sollte die Zentralstelle dem Betreiber 
die Gründe dafür erläutern und ihn über die besten Trassenalternativen 
informieren. 
3.4 Entgelte 
Bei Freeway-Entgelten ist der Grundsatz der Nichtdiskriminierung einzuhalten, 
und die Entgelte sollten so einfach und durchschaubar wie möglich sein. Das für 
die Nutzung ein und derselben Strecke erhobene Entgelt sollte für alle Betreiber 
nach denselben Grundsätzen festgesetzt werden. Die Entgelte sollte sich an den 
relevanten Kosten orientieren und nicht willkürlich bestimmt werdend In den 
Freeway-Erörterungen mit den Mitgliedstaaten wurde deutlich, wie stark sich die 
Entgeltsysteme voneinander unterscheiden. Die Infrastrukturentgelte werden daher 
auf einigen Strecken möglicherweise so hoch sein, daß zum Straßengüterverkehr 
konkurrenzfähige Schienenverkehrsdienste nicht durchführbar sind. 
Kurzfristig dürften die Freeway-Entgelte auf den jetzigen Regelungen für 
Infrastrukturentgelte beruhen, so daß es wahrscheinlich eine veröffentlichte 
Tarifskala geben wird. Die Kommission hält es für wünschenswert, daß der 
Zentralstelle von den jeweiligen Fahrwegbetreibern ein gewisser Spielraum bei der 
Entgelthöhe zugestanden wird, damit die Wettbewerbsfähigkeit der Entgelte 
sichergestellt werden kann. Dieser Spielraum könnte beispielsweise durch ein 
Mindestentgelt nach unten begrenzt werden, das zumindest die güterverkehrs­
spezifischen Grenzkosten deckt. Kurzfristig wird der Erfolg des Freeway-Betriebs 
weitgehend vom Willen der Mitgliedstaaten (insbesondere derjenigen in zentraler 
Lage in der Gemeinschaft) abhängen, den in ihren individuellen Entgeltregelungen 
vorhandenen Spielraum effizient zu nutzen. Längerfristig wird die Kommission, 
die zur Zeit eine Studie durchführt, Entgeltgrundsätze für die 
17-
Eisenbahninfrastruktur vorschlagen, mit denen die jetzt noch weit 
auseinanderklaffenden einzelnen Entgeltregelungen einander angenähert werden. 
Um eine Diskriminierung der verschiedenen Verkehrsmodi zu vermeiden, muß 
auch geprüft werden, wie die Entgeltregelungen für die Nutzung der Infrastruktur 
verschiedener Verkehrsträger einander angenähert werden können. 
In jedem Fall wird die Zentralstelle einem Schienenverkehrsbetreiber auf dem 
Freeway einen Preis für die gesamte Fahrtstrecke nennen können. Idealerweise 
könnte ein solches Entgelt differenziert werden, um z.B. dem Verkehrsaufkommen 
in Spitzen- und Nebenzeiten, den Umweltauswirkungen oder der Abnutzung 
Rechnung zu tragen, wie dies im Grünbuch "Faire und effiziente Preise im 
Verkehr" erörtert wurde. Angemessene Entgelte für Leerfahrten und die 
Abhängigkeit der Entgelte von Zugumfang und -ladung sollten ebenfalls 
Gegenstand der Überlegungen sein. 
3.5 Grenzaufenthalte 
Angesichts des europäischen Binnenmarkts sind Kontrollen an den Binnengrenzen 
kaum gerechtfertigt. Fahrwegbetreiber, Schienenverkehrsbetreiber und 
Mitgliedstaaten sollten sich um die Beseitigung oder Minimierung von 
Grenzformalitäten und die Beschleunigung der unbedingt notwendigen 
Formalitäten bemühen. Die Arbeit der GEB verweist auf die nicht optimale 
Verknüpfung der einzelnen Inlandsfahrpläne als Hauptursache für übermäßig lange 
Grenzübertrittszeiten innerhalb der Gemeinschaft. Die Einrichtung 
grenzüberschreitender Gütertrassen für die gesamte Fahrtstrecke trägt nachweislich 
wirksam zur Behebung dieses Problems bei und verringert die Wartezeiten ganz 
erheblich, weshalb unter anderem auch die Einrichtung solcher Freeways 
vorgeschlagen wird. 
Die Mitgliedstaaten sollten sich dazu verpflichten, noch zu Zollzwecken und aus 
Gründen der Sicherheit und des Pflanzenschutzes vorhandene Grenzkontrollen 
abzuschaffen. Werden solche Kontrollen vorgenommen, sollte dies den 
Zugverkehr möglichst wenig behindern. Sie könnten soweit möglich eventuell auf 
Verschiebebahnhöfen oder am Abgangs- oder Zielort erfolgen. Kontrollen, die im 
Abgangsstaat vorgenommen wurden, sollten gegenseitig anerkannt werden. 
Sofern dem keine technischen Gründe entgegenstehen, gibt es nach Auffassung der 
Kommission keinen Grund, den grenzüberschreitenden Einsatz von 
Triebfahrzeugen nicht zuzulassen. Idealerweise sollte das gesamte rollende 
Material, das für den Betrieb im Infrastrukturnetz eines Mitgliedstaats zugelassen 
ist, überall auf dem Freeway eingesetzt werden dürfen, wenn es so ausgerüstet ist, 
daß es mit den erforderlichen festinstallierten Systemen der Infrastruktur betrieben 
werden kann. 
In Anwendung der EG-Richtlinien, die den grenzübergreifenden Betrieb mit 
entsprechend ausgebildeten Betriebsmannschaften erlauben, haben die 
Mitgliedstaaten, die Schienenverkehrsbetreiber und die Fahrwegbetreiber diesen 
Betrieb zu erleichtern. Es muß entsprechende Vorkehrungen für die Erlangung der 
Streckenkenntnisse und für sonstige Schulungsmaßnahmen geben. 
18-
3.6 Beziehungen zwischen Fahrwegbetreiber, der Zentralstelle und den 
Schienenverkehrsbetreibern 
Die Fahrwegbetreiber könnten alternative rechtliche Modelle für die Einrichtung 
der Zentralstelle erarbeiten. Idealerweise sollten Vereinbarungen mit den 
Fahrwegbetreibern der verschiedenen Mitgliedstaaten es der Zentralstelle erlauben, 
Verträge für die Fahrwegbetreiber abzuschließen, die den Freeway benützen 
wollen, und den Schienen verkehrsbetreibem Entgelte in Rechnung zu stellen und 
von diesen einzuziehen. Dies würde umständliche Verfahren vermeiden, die sonst 
vom Schienenverkehrsbetreiber mit jedem der Fahrwegbetreiber durchzufuhren 
wären. Der Einfachheit wegen wäre es wünschenswert, wenn ein einziger Vertrag 
zwischen Zentralstelle und Schienenverkehrsbetreiber den Zugang zum Freeway 
regeln würde. Im Hinblick darauf wäre die Ausarbeitung eines solchen 
gemeinschaftsweiten Fahrwegbetreiber-Zentralstellen-Vertrages eventuell 
wünschenswert. Die Verwendung eines Standardvertrags dürfte kurzfristig nicht 
möglich sein, so daß die Zentralstelle anfangs einfach als Anlaufstelle für den 
Abschluß aller entsprechenden Verträge zwischen Schienenverkehrsbetreibern und 
jedem einzelnen Fahrwegbetreiber fungieren könnte. 
3.7 Leistungsanreize 
Die Kommission ist der Auffassung, daß bei der Einrichtung von Freeways 
Qualitäts- und Zuverlässigkeitskriterien festgelegt werden sollten. Diese könnten 
die Grundlage für Regelungen zur Zahlung von Abschlägen oder Zuschlägen sein, 
wenn die tatsächliche Leistung von der vertraglich vereinbarten Leistung abweicht. 
Eine solche Regelung müßte gewährleisten, daß sowohl die Fahrwegbetreiber als 
auch die Schienenverkehrsbetreiber zur Zahlung verpflichtet wären, wenn sie für 
eine nicht planmäßige Durchführung des Betriebs verantwortlich sind. In jedem 
Fall ist die Erarbeitung von Qualitätsindikatoren, die z.B. den Prozentanteil der wie 
beantragt bereitgestellten Trassen oder den Prozentsatz, bei dem die Vorgaben 
erfüllt wurden, angeben, ebenso wünschenswert wie die Bereitstellung von Daten 
durch die Fahrwegbetreiber darüber, in welchem Maße diese Standards erfüllt 
werden. 
3.8 Beschwerde- und Schlichtungsverfahren 
Die Zentralstelle wäre auch die richtige Einrichtung für Beschwerden über die 
Qualität oder den Betrieb des Freeways. Die guten Verbindungen zu den 
Fahrwegbetreibern sollten die Beilegung kleinerer Meinungsverschiedenheiten 
erleichtem. In jedem Fall müssen Beschwerden von Schienenverkehrsbetreibem 
im Zusammenhang mit der Zuweisung von Fahrwegkapazität in Übereinstimmung 
mit der Richtlinie 95/19/EG aber von anderen Einrichtungen behandelt werden. 
Von wesentlicher Bedeutung ist, daß Lösungen für mögliche Beschwerden in 
verhältnismäßig kurzer Zeit gefunden werden können und die Schlichtungsstelle 
neutral und in ihren Entscheidungen unabhängig ist. Der GEB-Bericht schlägt vor, 
daß die UIC-Schlichtungsstelle hier eine nützliche Rolle spielen könnte. 
Abgesehen von dieser besonderen Schlichtung steht den Beteiligten 
selbstverständlich der normale Rechtsweg offen. 
3.9 Informationen über Nebendienste 
Die Zentralstelle kann außer die Infrastruktur verwalten auch den Schienen­
verkehrsbetreibem Informationen geben, die ihnen den Betrieb auf dem Freeway 
19-
erleichtern. Dazu können z.B. Informationen über die Verfügbarkeit von 
Triebfahrzeugen und Zugführern, Rangier-, Kraftstoff- und Wartungseinrichtungen 
gehören. Diese Informationen müßten auf nichtdiskriminierende Weise 
bereitgestellt werden. Die Zentralstelle wäre jedoch nicht an der tatsächlichen 
Bereitstellung oder Vermittlung solcher mit dem Schienenverkehrsbetrieb 
zusammenhängenden Dienstleistungen beteiligt. 
3.10 Zusammenhalt der einzelnen Freeways 
Das gesamte Konzept der transeuropäischen Freeways für den Güterverkehr beruht 
auf der freiwilligen Umsetzung durch die Fahrwegbetreiber und die 
Mitgliedstaaten. Angesichts dessen ist es nicht erforderlich, ein endgültiges 
verbindliches Modell festzulegen. Dennoch kann es von Vorteil sein, die 
Kompatibilität z.B. bei Organisation und Betrieb sicherzustellen, damit eine 
unkomplizierte Verkehrsführung auf sich kreuzenden Freeways möglich ist. Außer 
einer Vereinfachung des Anmeldeverfahrens sollte sichergestellt werden, daß 
dieselben grundlegenden Fragen auf vergleichbare Weise angegangen werden. Die 
von der Kommission und den Mitgliedstaaten eingesetzte hochrangige 
Beratergruppe sollte eine wichtige Rolle bei der Gewährleistung des 
Zusammenhalts der verschiedenen Freeways spielen. 
4. WETTBEWERBSRECHT 
4.1 Artikel 85 
Bei dem oben beschriebenen Freeway-Konzept handelt es sich im wesentlichen um 
eine Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern. Es könnte argumentiert 
werden, daß die reine Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern den 
Wettbewerb zumindest zwischen den meisten - wenn nicht allen - betroffenen 
Güterverkehrskorridoren innerhalb der Gemeinschaft nicht beeinträchtigt, so daß 
diese Zusammenarbeit nicht von Artikel 85 Absatz 1 erfaßt würde. 
Das Haupt-Element der Freeway-Einführung ist die Einrichtung der Zentralstelle, 
des OSS. Die wichtigsten Tätigkeiten des OSS schließen die Identifizierung und 
Zuweisung der Kapazitäten auf dem jeweiligen Freeway, die Überwachung und 
Kontrolle der Leistung des Freeways und die Rechnungsstellung im Namen der 
einzelnen Fahrwegbetreiber ein. Der genaue Inhalt und das Ziel der einzelnen 
Kooperations-Vereinbarungen, die die jeweils relevanten Fahrwegbetreiber 
abschließen werden, ist nach wie vor unklar und hängt jedenfalls vom Ausmaß der 
Flexibilität und Unabhängigkeit ab, die die Fahrwegbetreiber bereit sind, dem OSS 
einzuräumen. 
Es ist unter diesen Umständen nicht a priori möglich festzulegen, ob die 
Vereinbarungen zur Einrichtung jedes OSS unter Artikel 85 (1) fallen werden. Klar 
ist, daß Kooperation, die über die oben erwähnten Infrastrukture-Manangement-
Funktionen hinausgeht und auch den Betrieb von Zügen umfaßt, eher unter Art 85 
(1) fallen wird. Eisenbahnuntemehmen, die Vereinbarungen betreffend 
Infrastruktur-Kooperation abschließen, müssen sich entscheiden, ob eine 
Notifizierung an die Kommission notwendig ist. Die Kommission wird bei 
Anmeldungen in jedem Einzelfall prüfen, ob die Voraussetzungen zur Anwendung 
von Artikel 85 (1) vorliegen. Es ist festzuhalten, das Vereinbarungen, die unter 
Artikel 85 (1) fallen, auf Grund der Einschränkungen die sie beinhalten als 
wettbewerbsschädigend erklärt werden können. Auch wenn einzelne 
-20-
Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Einrichtung und Betrieb der Freeways 
unter Artikel 85 (1) fallen sollten, so sieht die Kommission im Prinzip keine 
Schwierigkeiten, sie für ausnahmefähig zu erklären, soweit die folgenden 
Bedingungen voll erfüllt werden: 
- der betreffende Freeway verbessert die Warenverteilung und beschleunigt die 
Warenbeförderung, im besonderen durch die Schaffung eines neuen Produktes, 
nämlich einer durchgehenden internationalen Fahrwegkapazität, angeboten von 
einem OSS; 
- der betreffende Freeway fördert den wirtschaftlichen Fortschritt, indem er den 
Schienengüterverkehr entsprechend der allgemeinen Verkehrspolitik der 
Gemeinschaft gegenüber dem Straßengüterverkehr wettbewerbsfähig macht und 
zwar ohne Wettbewerbsverzerrung zwischen Schienenverkehrsbetreibem; 
- Verbraucher (d.h. die Schienenverkehrsbetreiber und deren Kunden) werden von 
der Einrichtung des Freeways profitieren, da der Schienengüterverkehr 
beschleunigt und besser sowie möglicherweise billiger wird; 
- die Vereinbarungen sind für die für die oben genannten Ziele unabdingbar, und 
- die Vereinbarungen sind nicht in der Lage, den Wettbewerb in irgendeinem 
relevanten Markt auszuschalten, 
Die Kommission ist der Ansicht, daß durch die Zusicherung des freien Zugangs für 
lizensierte Eisenbahnuntemehmen diese Vereinbarungen nicht in der Lage sind, 
den Wettbewerb in irgendeinem relevanten Markt zu eliminieren. Sofern die 
Notifizierungen alle notwendigen Informationen umfassen und die betreffenden 
Vereinbarungen die oben angeführten Bedingungen erfüllen , wird die 
Kommission bemüht sein, diese schnell zu behandeln und vorbereitet sein, den 
notifizierenden Parteien zügig eine entsprechende Mitteilung zu geben. 
4.2 Artikel 86 
Sollen alle Schienenverkehrsbetreiber zu fairen Bedingungen Zugang zum 
Freeway haben und auf ihm operieren können, muß sichergestellt sein, daß die 
Zuweisungs- und Abrechnungsverfahren diskriminierungsfrei sind. Ein 
Unternehmen sollte nicht gleichzeitig sowohl Wettbewerber als auch 
Entscheidungsinstanz über den Zugang zu einem relevanten Markt sein. Die 
Artikel 86 bzw. 90 Absatz 1 EG-Vertrag stehen dem entgegen, daß ein 
Eisenbahnuntemehmen mit beherrschender Stellung festlegt, welche anderen 
Parteien mit ihm in Wettbewerb treten können. Ein Verstoß gegen Artikel 86 bzw. 
90 Absatz 1 EG-Vertrag ist nicht allein dadurch bereits ausgeschlossen, daß es ein 
unabhängiges Widerspruchsverfahren gibt oder kein offensichtlich 
diskriminierendes Verhalten vorliegt. 
4.3 Staatliche Beihilfen 
Generell bleiben* für die Förderung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur 
weitgehend die Mitgliedstaaten verantwortlich. Wie im Eisenbahn-Weißbuch im 
einzelnen ausgeführt wird, genehmigt die Kommission in der Regel Investitionen 
der öffentlichen Hand im Infrastrukturbereich, solange der Zugang unter gleichen, 
nichtdiskriminierenden Bedingungen gegeben ist und keine 
Wettbewerbsverzerrungen in einem Ausmaß entstehen, die den Interessen der 
-21 -
Gemeinschaft zuwiderlaufen. Sofern diese Bedingungen erfüllt sind, sind staatliche 
Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur als Kompensation nicht angelasteter 
externer Kosten des Straßenverkehrs oder zum Erreichen nicht verkehrsbezogener 
Ziele (z.B. die regionale Entwicklung) vorläufig völlig legitim. Allerdings werden 
dadurch nicht unbedingt alle Wettbewerbsprobleme gelöst, insbesondere nicht die 
Probleme, die sich aus unterschiedlichen Vorschriften für ' die verschiedenen 
Verkehrsträger in den einzelnen Mitgliedstaaten ergeben. Nach Auffassung der 
Kommission sollten langfristig bei allen Verkehrsträgem sämtliche 
Infrastrukturkosten von den Nutzem getragen werden. Die Kommission wird eine 
Studie über die Anlastung von Infrastrukturkosten durchführen, auf deren 
Grundlage weitere gemeinsame Grundsätze aufgestellt werden können. 
5. DIE NÄCHSTEN SCHRITTE 
In der hochrangigen Beratergruppe wurde weitgehende Übereinstimmung über das 
Konzept der Freeways für den Schienengüterverkehr erzielt. Die GEB-Arbeiten haben 
gezeigt, daß das Konzept umsetzbar ist und die Schienenverkehrsbetreiber hinsichtlich der 
Durchführbarkeit weitgehend untereinander übereinstimmen, gleichzeitig haben sie eine 
Reihe längerfristig bedeutsamer Punkte aufgeworfen, die noch zu klären sind. Es ist jetzt 
an den Fahrwegbetreibem, geeignete Strecken zu ermitteln und Vorschläge zu machen, wo 
sie dies für sinnvoll halten. Eine Reihe von Vorschlägen ist bereits im Gespräch. 
5.1 Strecken 
Das Weißbuch der Kommission enthält eine Karte mit Beispielen möglicher 
Freeway-Strecken. Nach Auffassung der Kommission ist es jedoch hauptsächlich 
Aufgabe der Fahrwegbetreiber (die zu diesem Zweck zusammenarbeiten sollen), 
die vielversprechendsten Strecken zu ermitteln. Sicherlich kommt auch den 
Regierungen der Mitgliedstaaten und der Kommission eine Rolle bei der 
Erleichterung des Prozesses zu. Es wurde bereits eine Reihe möglicher Strecken 
ermittelt, und die betreffenden Fahrwegbetreiber analysieren zur Zeit, ob sich hier 
Freeways verwirklichen lassen (siehe Abschnitt 5.2 und die Karte in Anhang 1). 
Grundsätzlich sollten potentielle Freeways zwei fundamentale Kriterien erfüllen: 
Sie müssen von der Nachfrage her erfolgversprechend sein und sollten, wie oben 
ausgeführt, über eine ausreichende Kapazität verfügen. Dies bedeutet, daß 
Freeways sich auf die Hauptkorridore des grenzüberschreiten Güterverkehrs 
konzentrieren dürften, die innerhalb der Gemeinschaft gegenwärtig weitgehend 
vom Straßengüterverkehr bedient werden. Die Koordination der Freeways mit den 
Eisenbahn-TENs und denen des kombinierten Transportes könnte in geeigneten 
Fällen ermöglichen, daß die Freeways von Infrastrukturverbesserungen im Rahmen 
der Projekt von gemeinschaftlichem Interesse profitieren. 
5.2 Laufende praktische Arbeiten 
5.2.1 Nord-Süd-Pilotmaßnahme 
Die Niederlande schlugen auf dem informellen Rat "Verkehr" im Januar 1997 
Deutschland, Österreich und Italien vor, die Einrichtung von Freeways unter 
Nutzung ihrer Schienenverkehrsnetze gemeinsam zu prüfen. In der Folge wurde 
vereinbart, zu diesem Zweck eine Untergruppe der hochrangigen Beratergruppe 
einzusetzen. Diese Gruppe ist mittlerweile zusammengetreten und hat ein 
Arbeitsprogramm begonnen. Eine Reihe von Strecken wird in Betracht gezogen: 
Gioia Tauro nach Genoa, dann nach Norden über Deutschland nach Rotterdam; 
22-
Brindisi über Verona und den Brenner nach Hamburg; Wien über Nürnberg ins 
Ruhrgebiet. Man geht davon aus, daß die Zentralstelle in 17 Wochen eingerichtet 
und der Betrieb auf diesen Freeways bis Ende 1997 aufgenommen werden könnte. 
An den Gesprächen ist auch die Schweiz beteiligt. 
5.2.2 Freight and Logistics Leaders Club 
Dieses Gremium, das einige der größten Industrie- und Transportunternehmen 
Europas vertritt, hat das Konzept der Freeways für den Schienengüterverkehr sehr 
begrüßt. Es wurden drei Arbeitsgruppen eingerichtet, die das Potential dieses 
Konzepts untersuchen sollen. Geprüft werden die Strecken Rotterdam (NL) -
Mailand (I), Wolfsburg (D) - Barcelona (E) und London (UK) - Sopron (H). Diese 
Initiativen, die sich an der Nachfrage orientieren, könnten - einschließlich der 
Einrichtung einer Zentralstelle - von den betreffenden Fahrwegbetreibem 
möglicherweise in ein Freeway-Konzept aufgenommen werden. 
5.2.3 Weitere Freeways in der Gemeinschaft 
Wie bereits erwähnt, geht die Kommission davon aus, daß Freeways früher oder 
später alle Mitgliedstaaten miteinander verbinden. Da Frankreich ein wichtiges 
Transitland ist, hofft die Kommission, daß die Möglichkeiten sowohl für Nord-
Süd- als auch Ost-West-Freeways unter Einbeziehung Frankreichs in naher 
Zukunft geprüft werden. 
Der Anhang dieser Mitteilung gibt einen Überblick über die derzeit laufenden 
praktischen Arbeiten an den Freeways. 
6. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
6.1 Vorteile 
Wie die bisher geleisteten Arbeiten gezeigt haben, ist das Konzept von Vorteil. Es 
ist nun an den Mitgliedstaaten und Fahrwegbetreibem, geeignete Strecken zu 
ermitteln und das Konzept in die Praxis umzusetzen. Die Kommission ist auch 
weiterhin bereit, solche Maßnahmen zu erleichtern. 
6.2 Weitere Arbeiten 
Eine Reihe von noch ungeklärten Fragen machen Arbeiten auf unterschiedlichen Ebene 
erforderlich. Im folgenden wird zwischen kurz- und langfristigen Maßnahmen 
unterschieden. 
'6.2.1 Kurzfristig erforderliche Maßnahmen zur Einrichtung einzelner Freeways 
Mitgliedstaaten 
• Umsetzung der Richtlinien 95/18 und 95/19 zeitgerecht abschließen; 
• Genehmigungsbedingungen für Schienenverkehrsbetreiber festlegen; 
• Fragen der Infrastrukturentgelte klären (vor allem um ein wettbewerbsfähiges 
Preisniveau der Wegeentgelte für den Frachtverkehr sicherzustellen); 
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• Gespräche über vorrangige Themen in Gang bringen oder sich daran beteiligen, 
insbesondere unter dem Gesichtspunkt umfassenderer verkehrspolitischer Ziele; 
• offene Fragen bezüglich des Grenzübertritts, die nicht mit dem Eisenbahn­
betrieb in Zusammenhang stehen, klären. 
Fahrwegbetreiber 
• Nachfrage und geeignete Strecken ermitteln; 
• Personal für den Aufbau und die Umsetzung benennen; 
• Vereinbarungen mit anderen Fahrwegbetreibem treffen; 
• Einhaltung des Gemeinschaftssrechts sicherstellen; 
• Zentralstellen einrichten; 
• Fragen bezüglich Entgelten und Trassenzuweisung klären (vor allem 
hinsichtlich der Vorrangregeln und hinsichtlich der Abstimmung der 
Wegeentgelte mit den Marktbedingungen); 
• Gespräche zu vorrangigen Themen in Gang bringen. 
Schienenverkehrsbetreiber 
• Geschäftsmöglichkeiten für die Nutzung der vorgeschlagenen Freeways 
ermitteln und Lobbyarbeit für die Einrichtung von Freeways auf geschäftlich 
vorteilhaften Strecken leisten; 
• geeignete Dienste und Mittel entwickeln, um die sich bietenden Geschäfts­
möglichkeiten vorteilhaft zu nutzen; 
• bei beabsichtigter Zusammenarbeit mit anderen Schienenverkehrsbetreibern die 
Einhaltung des Gemeinschaftsrechts sicherstellen; 
• Verbindungen mit anderen an der Transportkette Beteiligten herstellen, z.B. 
Güterkraftverkehrsspeditionen und Güterterminalbetreibem. 
Europäische Kommission 
• Wettbewerbsprobleme überwachen und zügig entsprechende Mitteilungen 
geben; 
• Schnittstellen mit Netzen außerhalb der EU klären; 
• Einrichtung von Freeways und Ausbau von Dienstleistungen erleichtem 
(PACT, Task Force intermodaler Verkehr); 
• Revision der TEN-Leitlinien; 
• geeignete Forschungsvorhaben für die Erweiterung des Freeway-Konzepts 
anregen; 
• Koordinierungsrolle der hochrangigen Beratergruppe fortsetzen. 
6.2.2 Langfristige Maßnahmen 
Bei der Verbesserung des geschäftlichen Umfelds, in dem die europäischen 
Eisenbahnen tätig sind, ist darauf zu achten, daß die in der Vergangenheit zu 
beobachtende Zersplitterung vermieden wird. Es sollte daher überlegt werden, wie 
Einzeimaßnahmen in eine längerfristige Strategie passen. In ihrem Bericht über das 
Freeway-Konzept hat die GEB auf eine Reihe von Punkten hingewiesen, die 
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weiterer Überlegung bedürfen. Die Kommission hält folgende Punkte für mit am 
wichtigsten: 
Zentralstelle 
Möglichkeiten zur Verbesserung des europäischen Schieneninfrastruktur-
Managements durch Ausweitung des Zentralstellenkonzepts; Modalitäten der 
Zusammenarbeit von Zentralstellen für verschiedene Freeways. 
Kabotage 
Es ist zwar längerfristig idealerweise wünschenswert, die Kabotage im 
Schienenverkehr genauso wie in anderen Verkehrssektoren zuzulassen, doch ist 
dies für das Freeway-Konzept, bei dem es um den grenzüberschreitenden Verkehr 
geht, nicht unmittelbar von wesentlicher Bedeutung. 
Entgelte 
Hinsichtlich der Entgelte für die Eisenbahn infrastruktur sind weitere Überlegungen 
anzustellen, um sowohl eine Harmonisierung der Systeme in den verschiedenen 
Netzen sicherzustellen als auch die Entgeltverzerrungen im Vergleich mit anderen 
Verkehrsträgem zu verringern. 
Leistungsanreize und Sanktionen 
Von Vorteil dürften eine Orientierung an der Qualität der Leistung und ein System 
von Zuschlägen und Abschlägen sein. Voraussetzung dafür wäre eine Regelung zur 
Leistungsüberwachung. Falls die Erfahmngen mit Freeways den Nutzen eines 
solchen Systems belegen, sollte es ausgebaut werden. 
Prioritäten bei der Trassenzuweisung 
Prioritätsregelungen wurden als eine Ursache für die geringe Geschwindigkeit im 
grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr ermittelt. Wenn den Mitgliedstaaten 
ernstlich an einer Verlagemng des Güterverkehrs von der Straße auf 
umweltgerechtere Verkehrsträger gelegen ist, muß das Problem angemessener 
Prioritätsstufen gelöst werden. 
6.2.3 Forschung 
Eine geeignete Forschungs- und Innovationsstrategie für die Eisenbahn kann eine 
Rolle für die Ermöglichung von verbessertem Kundendienst mit erhöhter Effizienz 
und Kosteneffektivität spielen. Das gemeinschaftliche Rahmenprogramm kann die 
Einführung des Freeway-Konzeptes durch die Förderung von sozio-ökonomischen 
Studien und Darstellungen unterstützen. 
6.3 Zugang hinsichtlich Drittländer und Ausdehnung der Freeways in 
Richtung Zentral- und Osteuropa 
Es ist anzunehmen, daß es signifikante Möglichkeiten zur Ausdehnung des 
Freeway Konzeptes über die Geimeinschaftsgrenzen hinaus geben wird; dies ist für 
den Fall entsprechender Nachfrage auch wünschensert. Aus diesem Grund werden 
insbesondere die Staaten, die "Aufnahmekandidaten" sind, über den weiteren 
Verlauf der Initiative informiert werden. Die für solche Strecken möglicherweise 
geltenden Sonderfaktoren (z.B. sehr große Entfernungen und ausgedehnte 
-25-
Eisenbahnnetze) können unter Umständen die Attraktivität der Freeways noch 
erhöhen. Inwieweit sich Vorteile erzielen lassen, hängt davon ab, in welchem 
Umfang das Gesamtkonzept auf Strecken, die über die Gemeinschaft hinausgehen, 
umgesetzt werden kann. Die zu klärende Schlüsselfrage dürfte sein, in welchem 
Ausmaß verschiedene Schienenverkehrsbetreiber in die Lage versetzt werden, über 
die Gemeinschaftsgrenzen hinaus Dienste durchzuführen. Dazu werden 
wahrscheinlich weitere Überlegungen der Kommission und der Mitgliedstaaten 
erforderlich sein. Die Verkehrsministerien der Schweiz, Polens, Ungarns und der 
Tschechischen Republik haben der Kommission mitgeteilt, daß sie an einer 
weiteren Prüfung des Potentials von Freeways für den Schienengüterverkehr 
interessiert sind. Die Kommission beabsichtigt, diese Angelegenheit im Rahmen 
der Strategie für die Beitrittsvorbereitung aktiv zu verfolgen. Die hochrangige 
Beratergmppe wird aufgefordert werden, die Fragen, die sich aus der Ausweitung 
der derzeitigen Freeways über die Gemeinschaftsgrenzen hinaus ergeben, in der 
zweiten Hälfte des Jahres 1997 zu behandeln. 
6.4 Die künftige Rolle der hochrangigen Beratergruppe 
Nach Auffassung der Kommission hat die hochrangige Beratergmppe ihre 
Funktionsfahigkeit bei der Gestaltung des Freeway-Konzepts und der Erzielung 
eines gewissen Konsenses unter Beweis gestellt. Mit der Vorlage dieses Berichts 
an den Rat endet diese Arbeit nicht. Wenn die betreffenden Fahrwegbetreiber ihre 
Arbeiten aufnehmen, sollte sichergestellt werden, daß keine inkompatiblen 
Strukturen neu geschaffen werden, wobei freilich der Tatsache Rechnung zu tragen 
ist, daß die Einrichtung von Freeways auf Freiwilligkeit beruht. Die hochrangige 
Beratergmppe könnte eine solche koordinierende Rolle wie auch die Überwachung 
übernehmen und sicherstellen, daß alle nötigen Änderungen erörtert werden. 
Eine zweite mögliche Rolle wäre die eines beratenden Gremiums zur Erörterung 
weiterer Maßnahmen im Schienenverkehr. Die Kommission hält es für nützlich, 
Vorschläge für weitere Studien und Rechtsvorschriften in diesem Bereich (in naher 
Zukunft insbesondere hinsichtlich der Fahrwegentgelte und der Trassenzuweisung) 
mit einer Sachverständigengruppe zu erörtern, und die hochrangige Beratergmppe 
könnte ein solches Gremium darstellen. 
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TRANSEUROPÄISCHE EISENBAHN-FREEWAYS 
Laufende praktische Arbeiten 
Nord - Süd - Pilotmassnahme 
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ISSN 0254-1467 
KOM(97) 242 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 08 10 
Katalognummer : CB-CO-97-260-DE-C 
ISBN 92-78-20745-4 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg