[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 4.7.2005

SEK(2005) 903

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Anhang zur : Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Einführung des Europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und Signalgebungssystems ERTMS/ETCS {COM(2005)298 final}

Technischer Anhang 1: Finanzierung der kritischen Masse

Durchschnittliche Kosten der strecken- und fahrzeugseitigen ETCS-Ausrüstung

Die streckenseitigen Kosten hängen in hohem Maße von der Verkehrsstärke sowie davon ab, ob es sich um eine Neubau- oder um eine bestehende Strecke handelt. Ausschlaggebend ist ferner die Art und Weise, in der bestimmte Kosten (etwa für die Einführung von GSM-R oder die Einrichtung der Schnittstellen zu den bestehenden Systemen) dem ETCS angelastet werden. Die direkten Kosten der ETCS-Einführung hängen daher stark vom jeweiligen Einzelfall ab. Für einen Kilometer zweigleisiger Strecke können sich Kosten von unter 40 000 € bis über 200 000 € ergeben. Im Durchschnitt erscheint ein Referenzwert von 100 000 € je Kilometer zweigleisiger Strecke, und zwar nur für ETCS ohne GSM-R, als realistisch.

Fahrzeugseitig hängen die Kosten vor allem vom ETCS-Installationsaufwand und der Einrichtung der Schnittstellen zu den anderen Bordausrüstungen ab. Bei Zügen, die an beiden Enden mit ETCS ausgerüstet werden müssen, betragen die Einbaukosten in etwa das Doppelte. In der Eisenbahnbranche wird von 300 000 € je ETCS-Ausrüstung ausgegangen.

Diese ersten Schätzungen ersetzen jedoch nicht die in jedem Einzelfall, insbesondere für jeden Korridor, durchzuführenden Studien, wie sie die in Abschnitt 7.1 dieser Mitteilung genannte Vereinbarung vorsieht. Die Ergebnisse der letzten Ausschreibungen weisen derzeit auf einen erheblichen Kostenrückgang hin, insbesondere wegen der Auswirkungen des Wettbewerbs auf ein Produkt, das technologisch relativ ausgereift ist.

Beispiel Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom-Neapel Für diese Strecke, die Ende 2005 eröffnet werden soll, mit ETCS als einzigem Signalsystem, betragen die direkten Kosten der streckenseitigen ETCS-Ausrüstung, d. h. ohne GSM-R und Telekommunikationsfestnetze, ca. 30 000 € je Kilometer zweigleisiger Strecke. Fahrzeugseitig liegen die ETCS-Kosten bei etwa 300 000 € je Ausrüstung, also 600 000 € je Zug. |

SCHÄTZUNG DER KRITISCHEN MASSE

Natürlich ist schwer abzuschätzen, wie groß der ETCS-Ausrüstungsgrad sein muss, damit es zu einem Schneeballeffekt kommt und das System sich zum allgemeinen Standard entwickelt. Dennoch sind für eine Bewertung der wirtschaftlichen Aspekte möglichst genaue Schätzungen auf der Grundlage des derzeitigen Kenntnisstands notwendig.

Bei der Streckenausrüstung muss der Wert von 20 000 Kilometern zweigleisiger Strecke vom Eisenbahnsektor noch bestätigt werden. Fahrzeugseitig wird häufig ein Referenzwert von ca. 10 000 ETCS-Ausrüstungen für bestehende Züge und Lokomotiven angegeben, und zwar über einen Zeitraum von zehn Jahren ab Beginn der neuen Finanziellen Vorausschau (2007).

KOSTEN DER KRITISCHEN MASSE

Aufgrund der genannten Annahmen, die vom Sektor noch zu bestätigen und im Rahmen korridorspezifischer Studien zu präzisieren sind, ergeben sich für einen Bezugszeitraum von zehn Jahren Kosten in folgender Höhe:

- 2 Mrd. € für die Ausrüstung von 20 000 Kilometern zweigleisiger Strecke[1] zu 100 000 € je Kilometer. Dabei handelt es sich um einen Richtwert für die ETCS-Installation auf bestehenden, modernisierten und neuen, Strecken.

- 3 Mrd. € für 10 000 ETCS-Ausrüstungen für bestehende Lokomotiven und Züge[2].

Insgesamt würden somit bei einer zügigen, sich über zehn Jahre (2007-2016) erstreckenden Migrationsstrategie jährliche Kosten von 500 Mio. € anfallen. Im Vergleich dazu wurden im Zeitraum 1996-2001 in den Mitgliedstaaten der EU-15jährlich rund 13 Mrd. € in die Infrastruktur des transeuropäischen Eisenbahnnetzes investiert. Die ETCS-Investitionen entsprächen damit nicht einmal 4 % der durchschnittlichen Infrastrukturausgaben der EU-15.

FINANZIERUNG DER KRITISCHEN MASSE

Dieses Vorhaben besitzt unzweifelhaft eine europäische Dimension, so dass eine umfangreiche Unterstützung der ETCS-Ausrüstung bestehender und neuer Strecken sowie von Lokomotiven und Zügen mit Gemeinschaftsmitteln gerechtfertigt ist.

Derzeit bestehende Möglichkeiten

Im Rahmen der transeuropäischen Netze können Studien und sonstige Maßnahmen der technischen Unterstützung einen Gemeinschaftszuschuss von bis zu 50 % der Gesamtkosten erhalten. Bei den anderen Vorhaben darf der Gemeinschaftsanteil im Prinzip 10 % der Gesamtinvestition nicht überschreiten, kann aber auf 20 % erhöht werden, wenn es sich um grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben handelt und bestimmte Voraussetzungen erfüllt werden, darunter die Sicherstellung der Interoperabilität der nationalen Netze[3].

Außerdem stehen den Mitgliedstaaten, die Mittel aus dem Kohäsionsfonds erhalten[4], erhebliche Gelder zur Verfügung, mit denen bis zu 85 % der Kosten förderfähiger Vorhaben finanziert werden können, was die ERTMS-Einführung positiv beeinflussen kann. Daneben können auch andere Instrumente der Gemeinschaft, insbesondere der EFRE und bestimmte Finanzierungsmöglichkeiten, die den Beitritts- und EU-Nachbarländern zur Verfügung stehen, zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur beitragen.

Bei der Projektbewertung werden die Vorteile der Interoperabilität generell und des ERTMS im Besonderen mit berücksichtigt. Die Erfüllung der Interoperabilitätsanforderungen wird allmählich zur Bedingung für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen. So blieben bestimmte Vorhaben, die nicht zur Entwicklung eines interoperablen Schienennetzes beigetragen hätten, bei der Vergabe von Fördermitteln unberücksichtigt, da andere Projekte, die eher den Gemeinschaftszielen entsprachen, vorgezogen wurden.

Die Europäische Investitionsbank ist ebenfalls eine wichtige Einrichtung für den Eisenbahnsektor, deren Finanzmittel zur Verwirklichung der Interoperabilität allgemein und zur Einführung des ERTMS im Besonderen eingesetzt werden können.

Vorschläge der Kommission für den Zeitraum 2007-2013

Für den Zeitraum 2007-2013 hat die Kommission für den Bereich der transeuropäischen Netze vorgeschlagen[5], dass der Gemeinschaftsanteil an der Finanzierung von Projekten zur Verbesserung der Interoperabilität und der Sicherheit des europäischen Eisenbahnsystems ausnahmsweise bis zu 50 % der erstattungsfähigen Gesamtkosten betragen kann.

Für den Kohäsionsfonds könnten insgesamt rund 60 Mrd. € zur Verfügung gestellt werden. Zur Erinnerung sei angemerkt, dass in der Vergangenheit etwa ein Viertel dieses Betrags in Eisenbahnvorhaben geflossen ist.

Mit Hilfe dieser Mittel könnte also die Einführung von ETCS auf einem Teil des transeuropäischen Netzes unterstützt werden, insbesondere im Rahmen der vorrangigen Großvorhaben[6], die noch vor 2010 in Angriff genommen werden sollen.

Um die Mitgliedstaaten zur Vorlage von ETCS-Vorhaben, insbesondere für bestehende Strecken und Fahrzeuge, zu ermutigen, beabsichtigt die Kommission, einen großen Teil der TEN-Haushaltsmittel diesem Zweck zu widmen.

Infolge dieser verstärkten Förderung, bei der die Finanzhilfen degressiv gestaffelt werden könnten, werden die Ziele der nationalen ETCS-Einführungspläne zweifellos höher gesteckt, ohne die Unterstützung jener Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, die sich als erste für den Einsatz von ETCS entscheiden, vernachlässigen zu müssen.

Förderung gemeinsamer Anträge von Mitgliedstaaten Die Kommission wird den gemeinsamen Anträgen mehrerer Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit schenken. Ein gemeinsamer Antrag, insbesondere mit Blick auf die Signalgebung und das Verkehrsmanagement auf den Hauptstrecken, dient nämlich der Interoperabilität und ermöglicht größenbedingte Kosteneinsparungen. |

FINANZIERUNGSMODALITÄTEN

Bei der Einführung von ETCS müssen sowohl die Strecken als auch die Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet werden. Der Migrationsprozess muss zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen eng abgestimmt werden, wobei die optimale Lösung vor allem

- einen diskriminierungsfreien Zugang (auch für kleine Eisenbahnunternehmen und Lokomotiven-Leasinggesellschaften) zu den europäischen Fördermitteln garantieren muss;

- möglichst weitgehend mit dem europäischen Einführungsplan übereinstimmen und zu seiner Verwirklichung möglichst effizient beitragen muss, indem Anreize für Investitionen geboten und die Finanzmittel für strecken- und fahrzeugseitige Ausrüstungen optimal verteilt werden;

- eine einfache und transparente Verwaltung ermöglichen muss.

Technischer Anhang 3: Integration von ERTMS und Satellitennavigation

Die Infrastruktur der europäischen Satellitennavigation, die GALILEO und EGNOS umfasst, wird garantierte Ortungs-, Geschwindigkeitsmessungs- und Navigationsdienste bieten, deren Präzision die der bestehenden Systeme weit übertrifft. In allen Verkehrsbereichen werden sich die Vorteile in Form einer höheren Präzision und Zuverlässigkeit sowie eines größeren Flächendeckungsgrads niederschlagen.

Im Rahmen von ETCS kann die Satellitennavigation, die eine metergenaue Ortung ermöglicht, zur Bestimmung von Position und Geschwindigkeit von Zügen eingesetzt werden, die derzeit noch mittels Wegmesseinrichtungen erfolgt.

Darüber hinaus werden das Mobilfunksystem GSM-R und das Sicherungs- und Steuerungssystem ETCS, die zusammen das ERTMS bilden, noch durch eine dritte Komponente ergänzt, die das Verkehrsmanagement betrifft. Diese Komponente befindet sich derzeit in der Demonstrationsphase und wird auf der Strecke Rotterdam-Mailand im Rahmen des Projekts Europtirail erprobt.

Die Möglichkeiten der Satellitennavigation im Allgemeinen und speziell von GALILEO werden nicht nur für das ETCS, sondern auch für diese dritte, das Verkehrsmanagement betreffende Komponente genutzt werden können.

GALILEO und EGNOS sind sowohl für die Personen- als auch die Güterverkehrslogistik von Nutzen, letzteres vor allem in Bezug auf gefährliche oder besonders wertvolle Güter. Die Betreiber und Dienstleister werden in Echtzeit über die Daten verfügen, die für eine optimale Planung, Durchführung und Überwachung der Verkehrsbewegungen notwendig sind, wodurch sich die Kosten verringern.

Das seit 2005 in Betrieb befindliche EGNOS bietet die Möglichkeit, bereits jetzt mit der Entwicklung der notwendigen Ausrüstung zu beginnen. Darüber hinaus wird EGNOS langfristig durch seine Verknüpfung mit den GALILEO-Diensten die allgemeine Systemzuverlässigkeit verbessern helfen.

Technischer Anhang 3

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[1] Dies entspricht etwa 20 % des transeuropäischen Schienennetzes.

[2] Dies entspricht etwa 20 % der bestehenden Züge und Lokomotiven.

[3] Verordnung (EG) Nr. 2236/95 in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 807/2004 vom 21. April 2004.

[4] Außer den zehn neuen Mitgliedstaaten Griechenland, Spanien und Portugal.

[5] KOM(2004) 475 endg.

[6] Anhang II zu der Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates.