Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Weißbuch der Kommission 'Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU'"

(1999/C 116/07)

Die Europäische Kommission beschloß am 31. Juli 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen: "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU".

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 9. Februar 1999 an. Berichterstatter war Herr Kielman.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 361. Plenartagung (Sitzung vom 24. Februar 1999) mit 117 Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Das von der Kommission vorgelegte Weißbuch schließt an das Weißbuch der Kommission über die "Künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolititk"(1) 1993 und das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" von 1995(2) an. In ihrem Weißbuch schlägt die Europäische Kommission ein gemeinschaftweit vereinheitlichtes Konzept der Infrastrukturkostenanlastung entsprechend dem Verursacherprinzip vor, um die Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit des Verkehrssystems zu steigern.

1.1.1. Infolge der sehr starken Unterschiedlichkeit der bisherigen Infrastrukturkostenan-lastungssysteme bei den verschiedenen Verkehrsträgern und zwischen den Mitgliedstaaten ist die diesbezügliche Effizienz beeinträchtigt.

1.1.2. Die unterschiedlichen Vorgehensweisen bei der Wegekostenanlastung schafft ein ganzes Bündel von Problemen, die jedes für sich genommen nicht in angemessener Weise angegangen werden können.

1.2. Deswegen ist die Kommission der Auffassung, daß für alle wesentlichen gewerblichen Transporttätigkeiten eine stufenweise und durchgängige Harmonisierung der Anlastungssysteme auf der Basis des Verursacherprinzips in der gesamten Europäischen Union gebraucht wird.

1.3. Das vorgeschlagene Anlastungssystem ist so angelegt, daß die Infrastrukturnutzer für die Kosten aufkommen, die sie verursachen, einschließlich der ökologischen und sonstigen externen Kosten, und diese Kosten unmittelbar bei der Inanspruchnahme der Infrastruktur zu zahlen haben.

1.3.1. Das System sieht zugleich die Möglichkeit vor, daß die Mitgliedstaaten die Beihilfeleistung an öffentliche oder gemeinwirtschaftliche Dienste beibehalten können.

1.3.2. Und schließlich wird im Kommissionsdokument ausdrücklich darauf hingwiesen, daß das System nicht als zentrales Abgabenerhebungssystem gedacht ist. Es geht vielmehr darum, einen Rahmen zu schaffen, innerhalb dessen es den Mitgliedstaaten freisteht, Abgabensätze festzulegen/einzuführen.

1.4. Wie bereits erwähnt, schlägt die Kommission ein stufenweises Einführungsverfahren vor. In der ersten Phase, die bis zum Ende des Jahres 2000 läuft, soll für die Eisenbahnen und Lufthäfen ein gemeinschaftliches Gebührensystem eingeführt werden. Das im Straßenverkehr geltende System soll um dieses für Eisenbahnen und Lufthäfen vorgesehene System ergänzt werden, so daß letztlich eine globale und in sich geschlossene Struktur für die wichtigsten Verkehrsträger geschaffen wird.

1.4.1. In dieser vorerwähnten Phase wird ein aus Sachverständigen der Mitgliedstaaten bestehender beratender Ausschuß die Kommission bei ihren Arbeiten unterstützen. Bei den Aktivitäten dieses Ausschusses werden alle interessierten Seiten hinzugezogen werden.

1.4.2. In der zweiten Phase, die sich auf die Jahre 2001 bis 2004 erstreckt, sollen die Entgeltsysteme an das in der ersten Phase konzipierte System angepaßt und zugleich neue Gebührensysteme eingeführt werden, wobei eine eventuelle Überarbeitung der bereits bestehenden Abgabensysteme vorgenommen wird. In der dritten und letzten Phase nach dem Jahre 2004 werden die in der ersten und zweiten Phase gesammelten Erfahrungen in das System eingearbeitet und eine weitere Harmonisierung des Systems in Angriff genommen, bei der die externen Sozialkosten in das System eingebaut werden.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. In seiner Initiativstellungnahme zum Thema "Wegekosten in bezug auf den Straßengütertransport - Ein Ansatz für einen Vergleich mit anderen Verkehrsträgern"(3) kam der Ausschuß zu dem Ergebnis, daß "die Infrastrukturkosten und die externen Kosten den Vekehrsträgern auf gerechte und einheitliche Weise vollständig angelastet werden" sollten.

2.2. In ihrem Weißbuch legt die Kommission dar, wie eine fairere Preisgestaltung unter Berücksichtigung der Infrastrukturkosten und externen Kosten bei den verschiedenen Verkehrsträgern erreicht werden kann, allerdings unter der ausdrücklichen Prämisse, daß die Gesamtkosten nicht steigen.

2.3. Angesichts der sehr stark unterschiedlichen Systeme der Infrastrukturfinanzierung in der Europäischen Union und in Anbetracht des Subsidiaritätsgrundsatzes verzichtet das Weißbuch auf Leitlinien für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur.

2.4. Des weiteren fällt auf, daß die Kommission in ihrem Weißbuch zwar die maßgeblichen Kostenelemente in einer Übersichtstabelle (Kapitel 2.1, S. 3) aufführt, sich jedoch über die jeweilige Bedeutung dieser Kostenfaktoren für die verschiedenen Verkehrsträger ausschweigt. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß für die Herbeiführung eines gemeinschaftlichen Konzepts Klarheit über die relative Bedeutung dieser Kostenfaktoren für die einzelnen Verkehrsträger unverzichtbar ist. Dies ist vor allem wichtig für die Konzipierung der Umsetzungsstrategie, weil sich sonst sehr schnell Verzerrungen des Wettbewerbs einstellen können.

2.5. Die relative Bedeutung von etwa den festen Kosten, den internen variablen Kosten und den externen Kosten - beispielsweise infolge von Wasser- und Luftverschmutzung, Lärmbelastung - ist möglicherweise für die einzelnen Verkehrsträger unterschiedlich und hängt darüber hinaus noch von den örtlichen Gegebenheiten ab. Da noch keine genauen Erkenntnisse über die relative Bedeutung der einzelnen Kostenkomponenten vorliegen, sollte die Kommission in nächster Zeit eine Reihe sorgfältig ausgewählter Fallstudien durchführen. Diese Studien sollten sich unter anderem auch mit der Problematik der Messung der externen Effekte für die Umwelt beschäftigen.

2.5.1. Hier wäre etwa zu denken an 20 bis 30 Untersuchungen über die einzelnen Verkehrsarten in den einzelnen Mitgliedstaaten, um ergänzende Erkenntnisse über die verschiedenen Kostenkomponenten zu gewinnen. Vorzugsweise in Form von absoluten Werten, oder aber soweit dies nicht möglich ist, in Form relativer Parameter. Eine wichtige Kostenkomponente, die bei diesen Untersuchungen in jedem Falle zu beleuchten wäre, ist der Zeitfaktor. Und selbstverständlich müssen bei diesen Studien auch die Folgen für die soziale Dimension untersucht werden. Diese Untersuchungen könnten um Daten über die geltenden Gebühren- und Abgabensysteme bei den einzelnen Vekehrsträgern ergänzt werden, um den derzeitigen Kostendeckungsgrad ausmachen zu können.

2.5.2. Es gibt beispielsweise fünf Vorgehensweisen, um die Umweltbelastung im Verkehrssektor einzudämmen:

a) technische Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes und der Geräuschentwicklung;

b) örtliche Verkehrsbeschränkungen;

c) Gebühren und Abgaben;

d) bessere Erziehungs- und Aufklärungsarbeit;

e) entsprechende Planung und Qualität der städtischen und ländlichen Infrastruktur.

2.6. Die ersten beiden Maßnahmen werden in breitem Umfang angewandt. Das Weißbuch konzentriert sich auf den Preismechanismus. Was jedoch fehlt, ist eine Analyse dessen, was mit den unter Buchstabe a) und b) genannten Möglichkeiten bislang erreicht wurde und inwieweit zusätzliche Gebühren und Abgaben zusätzliche Verbesserungen bringen können. Außerdem müßte die Kommission nach Ansicht des Ausschusses in ihrem Weißbuch auch die Stellungnahme des Ausschusses zum "Grünbuch der Kommission über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur"(4) berücksichtigen. Der Ausschuß hält die in seiner Stellungnahme enthaltenen Bemerkungen über die spezifischen Probleme eines Abgabensystems für Häfen für äußerst wichtig. Schließlich geht es auch der Kommission darum, daß der Nutzer der Infrastruktur die von ihm verursachten Kosten trägt. Die Kommission macht dies auch in ihrem Weißbuch in Abschnitt 5b Ziffer 8 auch deutlich, in dem sie ausführt, daß "harmonisierte, grenzkostenorientierte Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge und den gewerblichen Personenverkehr die bestehenden, auf unterschiedlichen Angaben, Maut- und Nutzungsgebühren basierenden Entgeltsysteme ersetzen" können. Für die anderen Verkehrsträger sollte der gleiche Grundsatz gelten, aber hierzu macht die Kommission keine spezifischen Angaben. Dies hält der Ausschuß für bedenklich, weil nach seiner Auffassung anderenfalls die Ertragsneutralität nicht gewährleistet werden kann.

2.7. Die Kommission stellt in ihrem Weißbuch fest, daß die europäische Verkehrsinfrastruktur für Wirtschaftswachstum, Mobilität der Arbeitnehmer, die Nutzer von Infrastruktur und die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union sehr wichtig ist.

2.8. Letztlich geht es darum, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen, damit Transport und Verkehr einen optimalen Beitrag zur allgemeinen Prosperität der Europäischen Union leisten können. Transport und Verkehr bilden wesentliche Elemente des Verbrauchs und der Produktion und tragen als solche bei zum Wohlstand. Ein optimaler Beitrag kann dadurch erreicht werden, daß die Marktkräfte voll zum Tragen gebracht werden und die einzelnen Entscheidungsträger mit den tatsächlichen Kosten konfrontiert werden, die sich aus ihrer Entscheidung ergeben. Im Weißbuch wird bezüglich der Anlastung der sozialen Kosten in erster Linie auf das Instrument der Gebührenerhebung abgehoben.

2.9. Unter soziale Kosten des Verkehrs fallen eine ganze Reihe von Kostenfaktoren, wie z. B.:

a) betriebliche Kosten (Arbeit, Energie, Fahrzeugwartung);

b) Infrastrukturkosten (Verkehrslenkung, Wartung und Instandsetzung);

c) Umweltschäden, Beeinträchtigung von Natur und Landschaft, Lärmbelastung;

d) direkte und indirekte Kosten von Verkehrsunfällen.

2.10. Die unter a) genannten Kosten sind interne Kosten dritter Personen oder von Unternehmen, während es sich bei den unter b) genannten Kostenfaktoren um externe Kosten handelt, soweit sie aus dem allgemeinen Staatshaushalt bestritten werden. Die unter c) genannten Kosten müssen die Mitgliedstaaten selbst ermitteln, damit sie als externe Kosten berücksichtigt werden. Verkehrsunfälle und sonstige unter d) einzustufende Kostenelemente verursachen sowohl direkte als auch indirekte Kosten. Soweit diese nicht an den Verursacher weitergegeben werden können, sind sie als externe Kosten zu betrachten.

2.11. In der vorstehenden Auflistung der sozialen Kosten des Verkehrs wurden die mit Staubildung verbundenen Kosten nicht berücksichtigt, weil diese Kosten zum Teil bereits internalisiert sind. Außerdem verspürt der Verursacher selbst die Nachteile in Form von Zeitverlust.

2.12. Der zu bezahlende Preis für die vorgenannten Kosten soll bewirken, daß der Verkehr so abgewickelt wird, daß er seine direkt verursachten Kosten selbst trägt. Wenn der Ertrag dieses Preises (Gebühren) höher ist als die durchschnittlichen Kosten, wird die Infrastrukturnutzung dem Infrastrukturbetreiber einen nahezu maximalen Ertrag bringen. Auf diese Weise wird ein deutliches Signal gegeben, daß eine Infrastrukturknappheit droht. Es ist dann Sache des Infrastrukturbetreibers, über einen Ausbau bzw. eine Erneuerung der Infrastruktur zu befinden.

2.13. Die politische Entscheidung betreffend Transport und Verkehr geschieht in Europa auf mehreren Ebenen. In diesem Weißbuch steht natürlich die Entwicklung der europäischen Politik im Mittelpunkt. Im Rahmen des Subsidiaritätsprinzips sind viele die Mitgliedstaaten betreffende verkehrspolitische Fragen Sache der Mitgliedstaaten selbst. Auf der anderen Seite gibt es auch einige Aspekte, bei denen ein gemeinschatfliches Vorgehen Vorteile bietet, wie z. B.:

- Erhaltung der Einheitlichkeit und Transparenz des Binnenmarktes;

- Harmonisierung der indirekten Steuern, wie etwa Mineralölsteuer;

- die grenzüberschreitenden Umweltprobleme;

- gutes Zusammenspiel grenzüberschreitender Verkehrs- und Transportsysteme und -netze;

- nachhaltige regionale Entwicklung.

2.14. Deswegen erscheint es zweckmäßig, die gemeinschaftliche Politik und die Kompetenzaufteilung zwischen EU und Mitgliedstaaten bezüglich der Gebührenerhebung näher zu beleuchten, insbesondere in den Fällen, in denen das System der Einheitsstruktur und die von den Mitgliedstaaten festzulegende Gebührenhöhe in Konflikt geraten können. Solange sowohl die Erhebungsgrundsätze als auch die Sätze für die Gebühren und Abgaben nicht nur zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, sondern auch zwischen den Mitgliedstaaten differieren, wird eine Beeinflussung des Wettbewerbs stattfinden.

2.15. Die europäische Politik betreffend staatliche Beihilfen muß bezüglich der gerechten Anlastung der Infrastrukturkosten an die Benutzer überarbeitet werden.

3. Bemerkungen bezüglich der einzelnen Verkehrsträger

3.1. Straßenverkehr

3.1.1. Die Kommission möchte in der ersten Phase ein Gebührensystem für Lastkraftwagen und gewerbliche Personenbeförderung ausarbeiten. Es gibt bereits Vorschläge für die Einführung eines solchen Systems und entsprechende Stellungnahmen(5).

3.1.2. Aus mehreren Gründen ist es angezeigt, die Einführung an die Verwendung fortgeschrittener elektronischer Systeme zu koppeln. Hier gibt es indes noch Probleme. Deswegen ist es vernünftig, anfänglich die vorhandenen Geräte, die sich in der Vergangenheit bewährt haben, zu diesem Zweck einzusetzen.

3.1.3. Die Kommission führt zu Beginn ihres Weißbuches aus, daß sie zu einer stärkeren Harmonisierung der Gebührengrundsätze in sämtlichen gewerblichen Verkehrsbereichen kommen möchte. Kfz-Steuern bleiben Sache der Mitgliedstaaten. Obwohl der Pkw-Verkehr an sich keine Wettbewerbsverzerrung des internen Marktes darstellt, so ist dieser Verkehr doch gewissermaßen ein Konkurrent des öffentlichen Verkehrs und anderer Formen der gewerblichen Personenbeförderung. Er ist sicher sehr wichtig beim Modal Split im Personentransport. Außerdem entfällt auf den Personentransport ein großer Teil der Straßenverkehrsinfrastrukturnutzung und der damit verbundenen externen Kosten. Wenn keine Anrechnung eines beträchtlichen Teiles der externen Kosten erfolgt, stellt sich die Frage, ob beispielsweise die ins Visier genommene Reduzierung der Umweltschädigung tatsächlich gelingt. Obwohl die Kommission feststellt, daß die anzurechnenden Infrastrukturkosten nicht zwangsläufig in den Beförderungstarifen ihren Ausdruck finden werden, weil Unternehmen ihre Nutzung der Infrastruktur ändern werden, dürfte dies in Phase 1 und 2 nicht zu vermeiden sein.

3.2. Schienenverkehr

3.2.1. Die Europäische Kommission arbeitet zur Zeit an einem Richtlinienentwurf über Wegeentgelte im Schienenverkehr(6). Die Kommission hofft, daß dieser Vorschlag in Phase 1 vom Rat angenommen wird. In der zweiten Phase möchte die Kommission die externen Kosten in Rechnung stellen. Weil die Umsetzung der Richtlinie EG/91/440 über die Liberalisierung des Schienenverkehrs sehr schleppend vorankomt, stellt sich die Frage, inwieweit die Kommission ihr Vorhaben in die Tat umsetzen kann. Die in dieser Richtlinie angesprochene stärkere Wettbewerbsorientierung des Schienenverkehrs ist mit entsprechenden Investitionen in die europäische Schieneninfrastruktur eine wichtige Grundlage für eine künftig bessere Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn im europäischen Gütertransport.

3.3. Binnenschiffsverkehr

3.3.1. Nach Darstellung der Europäischen Kommission bewirken die derzeitigen Gebührensysteme etwa für Infrastruktur im Binnenschiffsverkehr keine nennenswerten Wettbewerbsverzerrungen, weil das Kostenniveau niedrig ist und die Gebühren relativ günstig sind. Deswegen haben weitere Reformen für die Kommission keine Priorität. Dies trifft sich gut, weil nach der Akte von Mannheim für den Rheinverkehr keine Wegeentgelte erhoben werden dürfen. Eine eventuelle Einführung von Infrastrukturnutzungsgebühren würde eine Anpassung der Mannheimer Akte erforderlich machen. Ein erschwerender Aspekt ist, daß die Schweiz Vertragspartner der Mannheimer Akte ist, aber der EU nicht angehört. In der dritten Phase wird die Kommission diesbezügliche Vorschläge unterbreiten müssen.

3.4. Luftverkehr

3.4.1. Die Kommission hat bekanntlich einen Vorschlag für eine Richtlinie über Flughafengebühren vorgelegt(7). In diesem Vorschlag wird beschrieben, auf welchen Grundprinzipien die Gebühren beruhen: kostenorientierte Gebühren, Transparenz und Nichtdiskriminierung. Im Luftverkehr gibt es gegenwärtig noch einige Abweichungen gegenüber anderer Verkehrsmodalitäten. So ist Flugzeugtreibstoff von der Verbrauchsteuer befreit. Ferner ist auch der internationale Luftverkehr (auch zwischen den Mitgliedstaaten der Union) von der Mehrwertsteuer für Flugscheine befreit. Es sollte geprüft werden, ob die Steuerbefreiung für Flugzeugtreibstoff und die Mehrwert-steuerbefreiung von Flugtickets aufgegeben werden können.

3.4.2. Es könnte erwogen werden, statt der Verbrauchsteuerbelegung von Flugzeugtreibstoff die Abgasentwicklung zu besteuern. Die Erhebung könnte auf dem gleichen Wege erfolgen wie die Kosten für die Flugsicherung und könnte außerdem zu einer Verbesserung der Flugzeugmotorentechnik führen.

3.4.3. Bei dem in Ziffer 3.4 und 3.4.2 beschriebenen Konzept müssen allerdings die bestehenden internationalen Vereinbarungen, wie etwa auf ICAO-Ebene, entsprechend berücksichtigt werden.

3.5. Seeverkehr

3.5.1. Die Seeverkehrsinfrastruktur erstreckt sich in erster Linie auf die Seehäfen.

3.5.2. Im Grünbuch über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur(8) wird ein Rahmen für die Hafengebührerhebung abgesteckt, der darauf abzielt, Wettbewerbsgleichheit zwischen den EU-Häfen zu ermöglichen. Ein Rahmen für die zu erhebenden Hafengebühren kann erst dann entwickelt werden, wenn bekannt ist, wo und in welcher Form öffentliche Finanzierung von Häfen stattfindet und welche staatlichen Beihilfen gewährt werden. Außerdem müßte auch für eine größere Transparenz der Buchführung der Häfen gesorgt werden.

3.5.3. Interessanterweise steht die Kommission heute auf dem Standpunkt, daß die Investitionskosten in Hafeninfrastruktur den unmittelbaren Nutzern angelastet werden müssen. Neben der Hafeninfrastruktur gibt es im Seeverkehr aber auch noch andere Infrastrukturen, wie etwa weltumspannende Navigationssysteme.

Die Einführung von Mindestqualitätsnormen für Treibstoff und die Erhebung einer Ökosteuer auf Treibstoff sind spezifische Zielsetzungen, die die Kommission für die zweite Phase ins Visier nimmt. Dabei muß berücksichtigt werden, daß die Mindestqualität von Schiffstreibstoffen derzeit durch internationale ISO-Normen geregelt ist und Obergrenzen für den Schwefelgehalt beim Schiffstreibstoff bereits international durch die IMO in der Anlage VI zur MARPOL-Konvention festgelegt worden sind. Die Erhebung regionaler Ökosteuern auf Treibstoffe von Seeschiffen muß berücksichtigen, daß solche Steuern Verbrauchsteuern sind und daher nur auf Verbräuche in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten erhoben werden könnten. Der weitaus überwiegende Teil des internationalen Seeverkehrs - selbst des Seeverkehrs zwischen EU-Mitgliedstaaten - findet aber in internationalen oder ausländischen Gewässern statt.

3.5.4. All diese Aspekte müssen im Rahmen der internationalen Verträge(9) betrachtet werden.

3.5.5. Der Ausschuß macht darauf aufmerksam, daß der kürzlich von der Kommission vorgelegte Entwurf einer Richtlinie über Hafenauffanganlagen für Schiffsabfälle die Vorhaltungspflicht und gebührenpflichtige Inanspruchnahme solcher Einrichtungen vorsieht. Im Interesse einer besseren Koordinierung sollte das endgültige Gebührensystem für Nutzung von Hafenauffanganlagen auf den allgemeinen Grundsätzen des Weißbuchs über Verkehrsinfrastrukturkostenanlastung basieren.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Es ist sehr wichtig, daß die Vertreter der maßgeblichen Dachorganisationen an den Beratungen des Ausschusses teilnehmen, der die Kommission in den verschiedenen Entwicklungsphasen ihres Konzepts unterstützt.

4.2. Die Kommission möchte zwar das Erhebungssystem für die verschiedenen Verkehrsträger in drei Phasen anlegen, aber im Interesse der Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsarten erscheint es zweckmäßig, zu einer einheitlich und zeitgleichen Umsetzung der Anlastungsgrundsätze zu gelangen, wobei die Erhebung tunlichst an der Quelle erfolgen sollte. In bezug auf den Luft- und den Seeverkehr muß allerdings der weltweite Charakter dieser Verkehrsträger berücksichtigt werden.

4.3. Ein weiterer, nicht außer Acht zu lassender Aspekt ist die Tatsache, daß bei der Kostenberechnung eines unvollkommenen Marktes Vorsicht am Platze ist, weil diese Kostenanlastung niemals hundertprozentig gerecht sein kann. Deswegen sollte beispielsweise im Schienenverkehrsbereich die völlige Umsetzung der Richtlinie 91/440/EWG höchste Priorität haben.

4.4. Im Zusammenhang mit einer gerechten Anlastung von Wegeentgelten an die Nutzer erscheint eine gründliche Überarbeitung der europäischen Politik über staatliche Beihilfen zugunsten des Verkehrssektors, unter Bedachtnahme auf die Zielsetzungen anderer europäischer Politiken und eines leistungsfähigen künftigen Gemeinwesens, wünschenswert.

4.5. Bei der Kostenanlastung an den Nutzer ist unbedingt darauf zu achten, daß einer der europäischen Grundsätze, und zwar der freie Verkehr von Personen und Gütern, nicht verletzt wird.

5. Schlußfolgerung

5.1. Das von der Kommission vorgelegte Weißbuch ist zu befürworten, weil es von dem Prinzip ausgeht, daß der Nutzer alle von ihm verursachten Kosten selbst zu tragen hat.

5.2. Nach Ansicht des Ausschusses kann dieses Prinzip aber erst angewandt werden, wenn genaue Erkenntnisse über den relativen Stellenwert der verschiedenen Kostenfaktoren vorliegen und gleiche Ausgangsbedingungen für alle Verkehrsarten herrschen.

5.3. Des weiteren ist der Ausschuß der Ansicht, daß vor der Einführung dieses Verursacherprinzips Klarheit bestehen muß über die Ertragsneutralität und deren konkrete Ausgestaltung.

5.4. Hinsichtlich des See- und des Luftverkehrs macht der Ausschuß noch einmal auf den weltweiten Charakter dieser Verkehrsbereiche aufmerksam, so daß Entscheidungen in diesem Bereich auch unter Berücksichtigung der internationalen Vereinbarungen getroffen werden müssen.

Brüssel, den 24. Februar 1999.

Die Präsidentin

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) ABl. C 352 vom 30.12.1993, S. 11.

(2) ABl. C 56 vom 24.2.1997, S. 31.

(3) ABl. C 18 vom 22.1.1996, S. 27.

(4) ABl. C 407 vom 28.12.1998, S. 17.

(5) KOM(96) 331 endg. - WSA-Stellungnahme in ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 17.

KOM(1998) 427 endg. vom 13.7.1998.

(6) KOM(1998) 480 endg. vom 22.7.1998.

(7) KOM(97) 154 endg. vom 23.4.1997 - WSA-Stellungnahme in ABl. C 73 vom 9.3.1998, S. 38.

(8) ABl. C 407 vom 28.12.1998, S. 17.

(9) Wie etwa das MARPOL-Übereinkommen.

ANHANG

zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Folgende Änderungsanträge, die mindestens ein Viertel der abgegebenen Stimmen als Ja-Stimmen erhalten haben, wurden im Verlauf der Beratungen abgelehnt:

Ziffer 3.1.3

Hinter dem Satz

"Außerdem entfällt auf den Personentransport .... externen Kosten" sollte folgender Satz zusätzlich aufgenommen werden: "Angesichts der Zielsetzung der Kommission, den modal-split zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsträger zu verändern, ist die Herausnahme privater PKW aus der geplanten Anrechnung der Infrastrukturkosten nicht zu verstehen."

Begründung

Diese Änderung unterstreicht und verstärkt die Aussage des Berichterstatters und benennt das Kernproblem etwas deutlicher.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 27, Nein-Stimmen:68, Stimmenthaltungen: 10.

Ziffer 3.1.3

Der derzeit vorliegende Text in Ziffer 3.1.3 soll nach dem 2. Satz gestrichen und ersetzt werden durch:

"Studien der Europäischen Kommission belegen, daß Lastkraftwagen eine beträchtliche Unterdeckung der von ihnen verursachten Kosten ausweisen. Auf diesen Teil entfällt ein erheblicher Teil der Straßenverkehrsinfrastrukturnutzung und der damit verbundenen externen Kosten. Daher sollen diese Kosten in Rechnung gestellt werden um einerseits dem Prinzip fairer Preise gerecht zu werden und um andererseits die in Aussicht gestellte Reduktion der Umweltbelastung bewerkstelligen zu können."

Begründung

In Ziffer 3.1 geht es um Massnahmen für Lastkraftwagen und gewerbliche Personenbeförderung, wobei ein Gebührensystem für Lastkraftwagen und die gewerbliche Personenbeförderung ausgearbeitet (Ziffer 3.1.1) und fortgeschrittene elektronische Mautsysteme eingeführt werden sollen (Ziffer 3.1.2).

In Ziffer 3.1.3 werden Schäden und Kosten von Personenkraftwagen sowie Schlußfolgerungen dazu dargestellt. Das ist aber aus zweierlei Gründen unzulässig:

a) Das Weissbuch der Kommission über die fairen Preise behandelt den LKW- und den gewerblichen Personenverkehr, nicht aber den Personenverkehr. Die Ziffer 3.1.3 des Berichts hingegen behandelt ausschliesslich den PKW-Verkehr.

b) In der gesamten Ziffer 3.1 geht es um den Straßenverkehr. Dabei kommt der LKW-Verkehr bzw. die gewerbliche Personenbeförderung, Verkehre, für die von der Kommission Maßnahmen vorgeschlagen werden, überhaupt nicht vor.

Abstimmungsergebnis

Ja-Stimmen: 27, Nein-Stimmen: 46, Stimmenthaltungen: 7.