15.3.93 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C73/9
Stellungnahme zumThema„DieEuropäische Luftfahrtindustrie :Bestandsaufnahme und
möglicheGemeinschaftsaktionen "
(93/C73/04)
DieKommission beschloßam14.Mai1992,denWirtschafts -undSozialausschuß gemäß
Artikel198desEWG-Vertrags umStellungnahme zufolgenderVorlagezuersuchen :„Die
Europäische Luftfahrtindustrie :Bestandsaufnahme undmöglicheGemeinschaftsaktionen ".
DiemitderVorbereitung derArbeitenbeauftragte Fachgruppe Industrie,Handel,Handwerk
undDienstleistungen nahmihreStellungnahme am6.Januar1993an.Berichterstatter war
HerrMobbs.
DerAusschuß verabschiedete aufseiner302.Plenartagung (Sitzungvom27.Januar1993)
einstimmig folgendeStellungnahme .
1.Einleitung
1.1.Dievorliegende Stellungnahme gehörtzueiner
ganzenReihevonStellungnahmen zurMitteilung der
Kommisson über„DieIndustriepolitik ineinemoffenen
undwettbewerbsorientierten Umfeld—Ansätzefürein
Gemeinschaftskonzept "[Dok.KC)M(90)556](1).
1.2.VorihrerBestandsaufnahme dereuropäischen
Luftfahrtindustrie hattedieKommission bereitseine
Mitteilung übereine„Wettbewerbsfähige europäische
Luftfahrtindustrie "[Dok.SEK(90)1456vom23.Juli
1990]erstellt.
1.3.DerAusschußbegrüßtdieMitteilung derKom­
missionalseinenerstenSchrittbeiderVorbereitung
eineskohärenten BündelsvonMaßnahmen ,dievonder
Gemeinschaft ,denMitgliedstaaten undallenPartnern
ausderLuftfahrtindustrie durchgeführt werdensollten,
umdieWettbewerbsfähigkeit dieserBranchezustärken.
DieKommission hatdiewichtigsten Problemeausge­
macht,denendieLuftfahrtindustrie gegenübersteht .
1.3.1.FernerbegrüßtderAusschuß dieTatsache,
daßderRat„dieBedeutung einerstarken,dynamischen
undwettbewerbsfähigen Luftfahrtindustrie fürdiege­
samteWirtschaft undfürdiestrategische Komponente
dereuropäischen Technologie "bekräftigt (2).
1.4.DerAusschußbegrüßtdieEntspannung unddas
Nachlassen derOst/West-Spannungen ,weistaber
gleichwohl daraufhin,daßsichdiesaufalleBereiche
derVerteidigungsindustrie ,einschließlich derLuftfahrt,
auswirken undzugrößerenVeränderungen führen
wird.
1.4.1.SeitdemdieKommission am29.April1992
ihreBestandsaufnahme veröffentlicht hat,istderFlug­
zeugmarkt einemraschenWandelunterworfen gewe­
sen,dersichweiterfortsetzt .DieAufträgeausdem
Verteidigungssektor nehmenweiterab.Wasdaseuro­päischeJagdflugzeug (EuropeanFighterAircraft)an­
geht,sowurdezwarinzwischen grundsätzlich beschlos­
sen,dasProjektinbescheidenerem Rahmenfortzuset­
zen,dochwirdeswohlnocheineganzeWeiledauern,
bisdieProduktion anlaufenkann.BeiFlugzeugen für
dieZivilluftfahrt gehendieNeubestellungen zurück,
Lieferungen bestellterFlugzeugefürdenzivilenBereich
werdenverschoben undKaufoptionen annulliert .
1.5.DieLagehatsichseitderVeröffentlichung des
Kommissionsdokuments wesentlich verschlechtert und
istjetztsehrernst.UmdenSchrumpfungserscheinungen
inderBrancheinfolgedesNachfragerückgangs und
derProduktivitätssteigerung zubegegnen ,istesmithin
dringendnotwendig ,
1.5.1.daßdieBranchedieangebotene Produktpalet­
teüberdenkt ,undzwarnamentlich dort,woeszuviele
ähnlicheErzeugnisse gibt,umdieRentabilität aufeinem
begrenzten Marktzugewährleisten ;
1.5.2.daßdieBrancheimRahmeneinerinternatio­
nalenWettbewerbspolitik dieFusionund/oderRatio­
nalisierung konkurrierender Unternehmen erwägtund
dieZusammenarbeit zwischen denUnternehmen ver­
stärkt,umdieRentabilität zuverbessern undfürkünfti­
geInvestitionen ausreichende Finanzreserven zu
schaffen;
1.5.3.dafürzusorgen,daßdieForschung undtech­
nologische Entwicklung (F+T)nichtanSchwungver­
liertunddieFinanzierung aufGemeinschaftsebene und
aufnationaler Ebenekontinuierlich weitergeht ,damit
dieeuropäische IndustriegegenüberihrengrößtenKon­
kurrentennichtanBodenverliert;zugleichmüssenhin­
reichendeProduktionskapazitäten erhaltenbleiben;bei­
deAspektesindvonentscheidender Bedeutung dafür,
daßdieeuropäische IndustrieimWettbewerb erfolg­
reichbestehenkann,wennaufdemzivilenMarktder
unausbleibliche Aufschwung einsetzt;
1.5.4.densozialenAspektendieihnengebührende
Beachtung zuschenken :
—SchutzderArbeitsplätze ;
—ErhaltungderFertigkeiten ;
—Umschulung füralternative Arbeitsplätze ;
—DialogmitdenSozialpartnern .(1)ABl.Nr.C40vom17.2.1992.
(2)ABl.Nr.C178vom15.7.1992.

Nr.C73/10 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften 15.3.93
2.Wesentlicher Inhaltderwichtigsten Kommissions­
vorschläge
2.1.GenerellstelltdieKommission fest,daßdie
Maßnahmen zurStärkungderWettbewerbsfähigkeit
derLuftfahrtindustrie weitgehend vonderBranche
selbstergriffenwerdenmüssen.
2.2.DerGemeinschaft unddenMitgliedstaaten
obliegtesaberentsprechend demSubsidiaritätsprinzip ,
zurSchaffunggünstigerRahmenbedingungen beizutra­
gen,umdieWettbewerbsfähigkeit derLuftfahrtindu­
striezuverbessern .
2.3.DieKommission schlägtdaherfolgendesvor:
2.3.1.beschleunigte Harmonisierung technischer
NormenundGewährleistung desfreienVerkehrsvon
Flugzeugen undPersonensowieeineshohenSicherheits­
niveausindergesamtenGemeinschaft ;
2.3.2.Unterstützung derAECMA (1),desEuropäi­
schenKomiteesfürNormung (CEN)unddesEuropäi­
schenKomiteesfürelektrotechnische Normung (CE­
NELEC)durcheinenMitteltransfer vonnationalen
GremienundUnternehmen zudeneuropäischen Nor­
menorganisationen ;derBeitragderKommission wird
darinbestehen,daßsiediedurchdieAnwendung der
gemeinsamen RegelndesCEN/CENELEC aufAEC­
MA-Normen entstehenden Kostenträgt;
2.3.3.beschleunigte Harmonisierung gemeinsamer
JARs(2);diesesZielwurdevomRatimOktober1991
gebilligt;
2.3.4.möglichstrascheEinführung desStatutseiner
Europäischen Aktiengesellschaft ,umderLuftfahrtindu­
striedierechtlichen Rahmenbedingungen zubieten,
diedieAnpassung derindustriellen undrechtlichen
Strukturen derBrancheandieweltweite Konkurrenz
ermöglichen ;
2.3.5.Einleitungallererdenklichen Maßnahmen ,um
dieAusbildung vonqualifiziertem Personalzufördern,
dasinderLageist,neueTechnologien fürdieLuftfahrt­
industriezuentwickeln undeinzusetzen ;einewichtige
RollewirddabeidieHarmonisierung derQualifikatio­
nenspielen,unddieimRahmenverschiedener Program­
mebereitsindieWegegeleitetenInitiativen werden
weiterhinunterstützt ;
2.3.6.Ausbaudertranseuropäischen Netze,diebe­
reitsGegenstand einesspezifischen Programms sind,
undStärkungihrerImpulswirkung aufdieLuftfahrtin­
dustrie;äußerstwichtigistdabeidieVerbesserung und
Beschleunigung desProzesses,dermitdenverschiede­
nenspezialisierten Einrichtungen zurLuftraumüberwa­
chung(ATC)(3)inGanggesetztwurde;2.3.7.Förderung dessozialenDialogs,umdieSozial­
partneranderKonzeption undVerwirklichung der
Maßnahmen zubeteiligen ;
2.3.8.Gewährleistung gleicherAusgangsbedingun­
gendurchAnwendung fairerWettbewerbsregeln inner­
halbderGemeinschaft ;Bemühungen umeinengerech­
tenWettbewerb aufinternationaler EbeneinAnbe­
trachtderinternationalen Dimension desLuftfahrtin­
dustriemarktes ;Fortsetzung derVerhandlungen im
RahmendesAllgemeinen Zoll-undHandelsabkom­
mens(GATT),umzumultilateral bindenden Regelnin
diesemSektorzugelangen ;
2.3.9.Beibehaltung destechnologischen Stands
durcheineeffizientere Gestaltung derF+T;Unterstüt­
zungdesÜbergangsvonmilitärischen zuzivilenTätig­
keiten;verbesserte Koordinierung dernationalen Pro­
gramme;EröffnungderMöglichkeit fürdieLuftfahrtin­
dustrie,ausderNeuorientierung derForschungspolitik ,
wiesieindemDokument „DieForschung nach
Maastricht .EineBilanz.EineStrategie (4)vorgeschlagen
wurde,Nutzenzuziehen;
2.3.10.LösungderDollar-Problematik ,diefreilich
nurlangfristigdurchdieEinrichtung einesstabilenwelt­
weitenWährungssystems erreichtwerdenkann;inder
Zwischenzeit sollenverschiedene kurzfristige Lösungen
insAugegefaßtwerden (eineausIndustrievertretern
undFinanzexperten bestehende Arbeitsgruppe wurde
bereitseingesetzt);
2.3.11.Gewährleistung derUmweltverträglichkeit in
engerZusammenarbeit mitderECAC(5)undder
ICAO(6)undPrüfungderUmweltfolgen inderUmge­
bungderFlughäfen ;
2.3.12.Auseinandersetzung mitdenGegebenheiten
inMittel-undOsteuropa undinderehemaligen UdSSR;
2.3.13.Fortsetzung derZusammenarbeit mitder
Luftfahrtindustrie ,umdurchmehrTransparenz den
Informationsaustausch zuverbessern .
3.Allgemeine Bemerkungen
3.1.Dieeuropäische Luftfahrtindustrie istmodern,
hochtechnologisiert undkomplex .Sieistundbleibtin
derLage,ihrenPlatzaufdemWeltmarkt zubehaupten ,
wennihrejetzigenProblemeallseitserkanntundbegrif­
fenwerdenundkonstruktive ,wirksameLösungenkon­
zipiertundverwirklicht werden.DieLuftfahrtindustrie
suchtnichtBeistand,weilsiedenRealitäten derheuti­
genMarktsituation nichtgewachsen ist.Mitderrichti­
genArtvonUnterstützung wirdsiefürdieZukunftgut
gerüstetsein.
(')AECMA=Association européenne desConstructeurs de
MatérielAérospatial .
(2)JARs=JointAirworthiness Requirements :gemeinsame
Lufttüchtigkeitsvorschriften .(4)siehedazudasDokument SEK(92)682endg.
(5)ECAC=EuropeanCivilAviationConference :Europäische
Zivilluftfahrtkonferenz .
(6)ICAO=International CivilAviationOrganisation :Interna­
tionaleZivilluftfahrt-Organisation . (3)ATC:AirTrafftcControl.

15.3.93 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C73/11
3.2.DieinderMitteilung derKommission vonJuli
1990übereine„Wettbewerbsfähige europäische Luft­
fahrtindustrie "enthaltenen Statistiken (ausdemJahre
1988)wurdenfürdieMitteilung derKommission vom
April1992nichtaktualisiert ,weilsichdasGesamtbild
nachAnsichtderKommission nichtwesentlichgeändert
hat.
3.2.1.DennochsindeinigeSchlüsseldaten aufder
Grundlage vonDatenausdemJahre1990(zumVer­
gleichDatenausdemJahre1988inKlammern )auf­
schlußreich .AufdieLuft-undRaumfahrtindustrie ent­
fallenrund3%derEG-Industrieproduktion .Siebe­
schäftigtrund1%derErwerbsbevölkerung derGe­
meinschaft ;davonsind400000Personen (vorher
450000)direktundca.1Million (unveränderte Zahl)
indirektfürdiesenIndustriezweig tätig.
3.2.2.DerUmsatzistauf37Milliarden ECUgestie­
gen(vorher:30Milliarden ECU).
3.2.3.DiezivileWeltproduktion machtgegenwärtig
45%dergesamtenWeltproduktion (mitAusnahmeder
ehemaligen UdSSR)aus(vorher:30%),diemilitärische
Produktion dierestlichen 55%.
3.2.4.Aufdiemilitärische Produktion wirdindiesem
Kommissionsdokument nichtnähereingegangen .
3.2.5.Europaliefert(amWertgemessen )20%aller
Verkehrsflugzeuge ,derenProduktion dengrößtenTeil
deszivilenBereichsausmacht (leichteSteigerung im
Vergleichzubisher18%).
3.2.6.DieineinFlugzeuginvestierteArbeitläßtsich
weiterhinfolgendermaßen aufgliedern :
BEREICH %
Flugwerke 50
Triebwerke 20
Ausrüstung 30Auffassung desRates(17.Juni1992),daßdieKommis­
sionsämtliche AkteuredesLuftverkehrs indieKontakte
einbeziehen sollte.
3.3.1.EinigederinderBestandsaufnahme angespro­
chenenProbleme betreffen auchdieHersteller von
Triebwerken undAusrüstung .Aufdiesebeidenwichti­
genSektorenentfallenzusammen rund50%derAr­
beitsplätze unddesUmsatzesderBranche,undsieneh­
meninderinternationalen Luftfahrtszene aucheine
besondere Stellungein.
3.3.2.Beideneuropäischen Flugwerkherstellern fin­
detderWettbewerb aufderEbenedesEndprodukts
statt(z.B.USA—Airbus),wobeifürBauteileund
Ausrüstungen gegenseitig stattlicheZulieferaufträge
vergebenwerden.
3.3.3.Beideneuropäischen TriebWerkherstellern ist
dieLageanders.Zwischen US-amerikanischen und
europäischen Triebwerkherstellern gibtesbereitsPro­
duktverbindungen .Dessenungeachtet müssensichdie
europäischen Unternehmen abereinewettbewerbsfähi­
geTechnologiebasis erhalten,damitsiemitdenUS­
Unternehmen alsgleichwertige Partnerzusammenarbei­
tenoderbeidenEndprodukten mitihnenkonkurrieren
können .
3.3.4.Dieeuropäische Ausrüstungsindustrie istso­
wohlfürUS-amerikanische alsauchfüreuropäische
Unternehmen einwichtigerZulieferer .Siebestehtaus
einergroßenZahlkleinerundmittlererUnternehmen ,
dieoftvollständig vonderLuft-undRaumfahrtin­
dustrieabhängen ,aberauchausgroßenUnternehmen ,
dienichtunbedingtgänzlichvonLuft-undRaumfahrt­
ausrüstungen abhängigsind.
3.3.5.EinigederVorschläge fürGemeinschaftsaktio ­
nensindnichtsospezifisch,wieesderAusschußgerne
hätte.Soistesbedauerlich ,daßdiedenBereichFor­
schungundTechnologie betreffenden Vorschläge (Ab­
schnittIV.CdesKommissionsdokuments )nichtüber
dasStadiumderDefinition hinausgehen undkeinever­
bindlichen Programme mitentsprechenden Ausgaben­
ansätzenvorgeben .DieErhaltungdertechnologischen
Kompetenz derBrancheisteinederVoraussetzungen
fürdieErhaltungderWettbewerbsfähigkeit .
3.3.6.Angesichts derstrategisch eindeutigwichtigen
technologischen BedeutungderLuftfahrtindustrie emp­
fiehltderAusschuß ,imRahmendesKommissionsvor­
schlagsKOM(92 )309vom15.Juli1992zurAusweitung
derTätigkeiten imRahmendeslaufendenDrittenRah­
menprogramms fürForschungundEntwicklung sobald
wiemöglicheinspezifisches Forschungs -undTechnolo­
gieprogramm größerenAusmaßes zustarten,dasunter
demvorgeschlagenen ViertenF+E-Rahmenprogramm
[Dok.KOM(92 )406endg.vom9.Oktober1992]fortge­
setztwird.Dieeuropäische Luftfahrtindustrie hatspezi­
fischeBereichefürintegrierte Maßnahmen vorge­
schlagen :
—verbesserte Leistungsfähigkeit derLuftfahrzeuge ,
—verbesserte Kostenrentabilität derLuftfahrzeuge ,
—umweltfreundlicher Luftverkehr ,
—verbesserter Luftverkehrsbetrieb ,
—verbesserte Technologien fürdiePassagierabferti­
gung.100
3.2.7.DerBereichGeschäftsflugzeuge /Leichtflug­
zeugespieltwertmäßig undquantitativ einesokleine
Rolle,daßsichzumjetzigenZeitpunktdiesbezügliche
Bemerkungen erübrigen .
NB:1.DieKommission hatvergleichende Informa­
tionengeliefert.
2.DerAusschuß weistdaraufhin,daßdieAr­
beitsplatzverluste inderLuft-undRaumfahrt­
industrieseitderBekanntgabe dieserDaten
aufalarmierende Weisezugenommen haben
unddaßkeinEndedieserTendenzabzusehen
ist.
3.3.DieBestandsaufnahme derKommission be­
schränktsichaufdieFlugzeughersteller .DerAusschuß
hältdiesesVorgehenfürzurestriktivundbegrüßtdie

Nr.C73/12 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften 15.3.93
DerAusschußbegrüßtdieseVorschläge undnimmtmit
besonderem InteressezurKenntnis,daßdieIndustrie
derSicherheit unddemUmweltschutz nachwievor
einenhohenStellenwert einräumt .
3.4.DerGolfkrieg ,dermitdenAnfängeneinerRe­
zessionzusammenfiel ,hatbeidenVerkehrsflugzeugen
zueinemNachfragerückgang geführt.DerZusam­
menbruch desKommunismus unddieÖffnungOsteu­
ropasundderehemaligen UdSSRhabendieeuropäische
Luftfahrtindustrie ebenfallsvorernsteProbleme ge­
stellt.DieKürzungderVerteidigungshaushalte führtin
Europawieaufdentraditionellen Exportmärkten auch
zueinemRückgangderNachfrage nachMilitärflugzeu­
genundAusrüstungen .
3.4.1.DieBranche könnteeventuell mitder
Schrumpfung deszivilenoderdesmilitärischen Marktes
fertigwerden ,indemsieihreRessourcen voneinem
Marktaufdenanderenverlagert .Schrumpfen aber
beideMärktegleichzeitig ,wirddieLagefürjedenMit­
gliedstaatundjedeIndustriedieserBrancheäußerst
problematisch .
3.5.Indereuropäischen Luftfahrtindustrie stellen
hochqualifizierte Fachkräfte sehrkomplexeProdukte
her,diehäufiginrelativkleinenMengenundmanchmal
sehrkostenintensiv produziert werden.InderRegel
unterliegen dieProdukteumweltpolitischenZwängen ,
undstetsgeltenfürsiekomplexe Vorschriften und
Bestimmungen ,diealleAspektederSicherheit be­
treffen.
3.6.DieenormenEntwicklungskosten amortisieren
sichnurübervieleJahrehinweg,wobeierschwerend
hinzukommt ,daßdieGeschäftederzivilenFlugzeugin­
dustrieüblicherweise inDollarabgewickelt werden.
DieseLagekönntenochhingenommen werden,wenn
nichtderWeltmarkt soübersättigt undderWettbe­
werbsdruck sostarkwäre,daßLuftfahrtprojekte nur
seltenGewinneeinbringen .
3.7.Dieeuropäische Luftfahrtindustrie haterkannt,
daßdieEntwicklung zivilerGroßraumflugzeuge die
MitteleinzelnerMitgliedstaaten übersteigt ,undzum
BaudesAirbuseineuropäisches Konsortium gegründet
(wiediesmanchmal auchbeiProjektenfürMilitärflug­
zeugegeschieht).FürkleinereFlugzeugeoderAusrü­
stungenbestehenzwarverschiedentlich EWIV(1),doch
gibtesindiesemSektornachwievorzuvieleProdukte,
dievonzuvielenUnternehmen inganzEuropaund
nichtnurinderGemeinschaft hergestellt werden.
3.8.ImVerteidigungsbereich wirddienationale Si­
cherheitmanchmal alsGrundangeführt ,umLieferan­
tenvoneinemnormalenWettbewerb abzuschotten oder
Zusammenschlüsse zuverhindern ,dieeinelogischeFol­
gederMarktentwicklung wären.
3.9.Dieeuropäische Luftfahrtindustrie gehörtzu
denZweigenderverarbeitenden Industrie,diediebe­
stenExportergebnisse aufweisen .Darüberhinausbelie­
fertdieBranchezahlreicheeuropäische Luftverkehrsun­ternehmen .FälltdieBrancheintechnischer oderwett­
bewerblicher Hinsichtsozurück,daßsieiminternatio­
nalenWettbewerb nichtmehrmithaltenkann,sowird
diesernsteAuswirkungen aufdieeuropäische Handels­
bilanzhaben.DarüberhinauswärederWettbewerb
dannschwächer ,wassichnegativaufdiePreiseauswir­
kenwürde.
3.10.IndenUSAundinEuropagabesinderLuft­
fahrtindustrie zahlreiche Zusammenschlüsse ,umden
Dimensionen undRisikenneuerGroßprojekte gewach­
senzusein.InEuropageschahdiesimallgemeinen
innerhalbdereinzelnenLänder,wobeibeiallengröße­
renProjektenüberdieGrenzenhinwegzusammengear­
beitetwird.DieEntwicklung wirdzwangsläufig weiter
indieseRichtunggehen,undesgibteinenTrendzu
spezialisierten europäischen Unternehmen (z.B.Euro­
copter).DamitweitereFortschritte möglichsind,muß
fürdieKomplikationen aufgrundunterschiedlicher Ei­
gentumsformen derUnternehmen eineLösunggefunden
werden.SolcheEntwicklungen werfenFragenimZu­
sammenhang mitdenGemeinschaftspolitiken fürFusio­
nenundZusammenschlüsse auf.WennesumAngele­
genheitendieserArtgeht,istesvongrößterBedeutung ,
daßihreWirkungausdemrichtigenBlickwinkel —im
allgemeinen derWeltmarktperspektive —undfürdas
richtigeProduktsegment abgeschätzt wird.
3.11.Dieeuropäische Luftfahrtindustrie hatgegen­
wärtigeinestrukturelle Anpassung zubewältigen und
istnochimmerzustarkaufgespalten .Wennsichhieran
nichtsändert,wirddieBrancheaufdemWeltmarkt
nichterfolgreich konkurrieren können .DieBestands­
aufnahme derKommission beziehtsichnuraufdie
Flugzeughersteller ,dochgeltenfürdieHersteller von
Triebwerken undAusrüstungen ,diesichineinersehr
ähnlichen Lagebefinden,praktischdieselbenBemer­
kungen.DiesebeidenSektorensollten,selbstwenn
siezueinemspäterenZeitpunkt nochausführlicher
behandeltwerden,hiernichtunberücksichtigt bleiben.
DarüberhinaussolltesichdieKommission auchmit
derRaumfahrtindustrie unddermilitärischen Industrie
befassen,sofernsichdieseaufdenzivilenSektoraus­
wirken.
4.Besondere Bemerkungen zurDiagnosederWettbe­
werbsfähigkeit
4.1.DiepolitischeEntspannung (ULD)
4.1.1.Nachdemerfreulichen EndedeskaltenKrie­
gesundderLockerung der40Jahredauernden Span­
nungenzwischenOstundWestwurdenPläneangekün­
digt,dieVerteidigungskräfte derNordatlantikvertrags ­
organisation (NATO)erheblichzureduzieren undbe­
stehendegrößereProgramme zustoppen.Immilitäri­
schenBereichdereuropäischen Luftfahrtindustrie führt
dieszueinemspürbaren Produktionsrückgang und
einementsprechenden AbbauvonArbeitsplätzen ,der
durcheinenKräfteverlust auchimzivilenBereichnoch
verstärktwird,weildietatsächliche StärkeeinesUnter­
nehmensunterverschiedenen Gesichtspunkten —fi­
nanzielleGrundlage ,Fabrikationsanlagen ,betriebliche
Einrichtungen —denkombinierten Standderzivilen
unddermilitärischen Produktion widerspiegelt .Be­
stimmtefeste„Gemeinkosten "(d.h.dieKosten,die
nichtvomVolumendergewinnbringenden Aktivitäten (')EWIV=Europäische Wirtschaftliche Interessenvereinigung .

15.3.93 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C73/13
abhängen )fallensowohlfürdenzivilenalsauchfür
denmilitärischen Bereichanundwerdenvondenbeiden
Bereichengeteilt.
4.1.2.Sinktnunalsodaswertmäßige Auftragsvolu­
menimmilitärischen Bereich,sokommteszueinem
Verlustan„Größenvorteilen "undeinerVerlagerung
von„Gemeinkosten "aufdenzivilenBereich;beides
fuhrtdazu,daßdieWettbewerbsfähigkeit derUnterneh­
menabnimmt .DieFolgedavonwirdwohleineRedu­
zierungdesGrundkapitals anKenntnissen undFertig­
keitensein,vondersichdieBranchemöglicherweise
nurschwererholt.
4.1.3.Demgegenüber hatindenUSA,demstärksten
Konkurrenten Europas,dieRegierungerklärt,daßsie
dieForschung imVerteidigungssektor unddieEntwick­
lungneuerTechnologien trotzdesAuftragsrückgangs
weiterdurcheineangemessene Finanzierung unterstüt­
zenwird,umdielangfristige Leistungsfähigkeit der
Branchezuerhalten(„AnewapproachtoDefence
Acquisition "FactSheetdesUS-Verteidigungsministeri ­
ums,1992).ErsteAnzeichen sprechendafür,daßsich
unterderneuenUS-Regierung kaumVeränderungen
ergebendürften.
4.1.4.DerAusschuß hältesfürwichtig,daßdie
AktivaderLuft-undRaumfahrtindustrie inEuropa
nichtdurcheineKürzungderVerteidigungsausgaben
verlorengehen ,diesichaufdieFinanzlage derUnterneh­
menniederschlägt ;erempfiehltdaher,dieAusgaben
fürzivileForschung undTechnologie aufnationaler
Ebenezuerhöhen,umdieEinbußenaufzuwiegen ,die
durchdasVerlorengehen direkterStarthilfen aufgrund
derneuenVereinbarung zwischen USAundEGim
RahmendesGATTentstehen ,unddamitdieWettbe­
werbsfähigkeit derIndustriezubewahren .industriezumgegenwärtigen Zeitpunkt dieFestlegung
einerklarenMarschrichtung erschwert .
4.2.2.Während dieLuftfahrtindustrie indenfrühe­
renSatellitenstaaten Osteuropas relativunterentwickelt
undrechtunbedeutend ist,sinddieeinschlägigen Unter­
nehmenderehemaligen UdSSRsehrgroß.Gemessenan
derZahlderBeschäftigten istdieLuft-undRaumfahrt­
industriederehemaligen UdSSRungefährzehnmalso
großwiediewesteuropäische Luft-undRaumfahrtin­
dustriezusammengenommen (lautKommission ).Esist
nursehrschwerprognostizierbar ,wasmitdieserriesi­
genBranchegeschehenwirdundwiesichdieBeziehun­
genzwischendenverschiedenen Planungsbüros für
Flugwerke ,Triebwerke undAusrüstung unddenwich­
tigstenProduktionsstätten entwickeln werden.
4.2.3.DieGestaltung einerkünftigenZusammenar­
beithängtinhohemMaßedavonab,inwieweit die
BetriebeweiterzentralvonMoskauauskontrolliert
odernachundnachprivatisiert werden.
4.2.4.DermöglicheExportbilligerMilitärflugzeuge
undHubschrauber ausderehemaligen UdSSRkönnte
sichfürdiewestlichenExportunternehmen negativaus­
wirken.
4.2.5.DerAufbaueinerMarktwirtschaft imehema­
ligenOstblockwirdesjedochmitsichbringen,daß
diebetreffenden LändergenügendDevisenverdienen
wollen,umihreImportezubezahlen ;siewerdennatür­
lichihreneigenenErzeugnissen denVorzuggeben,und
dasVordringen westeuropäischer Flugzeuge ,Triebwer­
keundAusrüstungen könntedadurchbeschränkt
werden .
4.2.6.Ungeachtet dieserSchwierigkeiten solltege­
zieltdaraufhingearbeitet werden,dieLuftfahrtindustrie
indenmittel-undosteuropäischen Ländernundinder
ehemaligen UdSSRzueinervorrangigen Zusammenar­
beitmitderwesteuropäischen Industriezubewegen
undnichtzuRivalenzumachen,diemitdenUSAoder
Japanzusammenarbeiten .Dieeuropäische Industrie
solltedaherimRahmeneinerfairenWettbewerbspoli­
tikermutigtwerden,mitmöglichstvielenUnternehmen
eineArbeitsgemeinschaft anzustreben .
4.2.7.UmFortschritte zuerzielen,legtderAusschuß
derKommission nahe,sichdiesesKonzeptfüreine
möglicheZusammenarbeit zueigenzumachen,und
regtferneran,dieGemeinschaftshilfe fürMittel-und
Osteuropa undfürdieehemalige UdSSReherüberJoint
Venturesost-undwesteuropäischer Unternehmen zu
leistenanstattinFormeinerdirektenUnterstützung der
östlichenLuftfahrtindustrie .DurcheinesolcheZusam­
menarbeitkönntediedortigeLuftfahrtindustrie weitaus
rascherundrentablerregeneriert werdenalsdurchdi­
rekteFinanzhilfen ,dienurschwerzuüberwachen sind.
WestlicheUnternehmen solltengegenaußergewöhnli­
chewirtschaftliche Risikenabgesichert werden,diebe­
stehenwerden,währenddieosteuropäischen Partner
dieAnpassung andieMarktwirtschaft vollziehen und
dieerforderlichen Techniken erlernenundaußerdem4.1.5.Darüberhinausunterstützt derAusschuß die
vorgeschlagene Gemeinschaftsstrategie zurUmstellung
undDiversifizierung derVerteidigungsproduktion im
HinblickaufzivileZwecke .DerAusschuß ersuchtden
Rat,dieKommission damitzubeauftragen ,inZusam­
menarbeit mitderLuftfahrtindustrie unddenbetroffe­
nenSozialpartnern einArbeitsprogramm derGemein­
schaftauszuarbeiten ,dasdemEuropäischen Parlament
unddemWSAübermittelt wird.DieIndustrie,die
Gemeinschaft unddieMitgliedstaaten müsseneinean­
gemessene undrealistische Industriepolitik entwickeln ,
dennandernfalls werdenFachwissen undtechnolo­
gischeKapazitätverlorengehen undindenkommenden
JahrennochvielmehrArbeitsplätze imVerteidigungs­
sektorgefährdetsein,ohnedaßalternative Beschäfti­
gungsmöglichkeiten inAussichtstehen.
4.2.DieLuftfahrtindustrie inMittel-undOsteuropa
unddenunabhängigen Republiken derehemaligen
UdSSR(11I.D.2)
4.2.1.DieLageinMittel-undOsteuropa undinder
ehemaligen UdSSRistsehrungewiß,wasderLuftfahrt­

Nr.C73/14 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften 15.3.93
ihreeigenenQualitäts-und Lufttüchtigkeitsnormen ent­
wickeln,wobeisieauchihrejetzigenNormenaufeinen
akzeptablen westlichen Standardabstimmen .
4.2.8.DieinWesteuropa indenvergangenen 20Jah­
rendurchdieAECMAunddieJointAirworthiness
Authorities (JAA)unternommenen Normungsarbeiten
wareneinegroßeBelastung ,undesfälltderwesteuropä­
ischenIndustrieimmerschwerer,daszunehmende Aus­
maßdieserArbeitenaufsichzunehmen .DieKommis­
sionsolltesichdeshalbmitderNormungundauchmit
dengemeinsamen Lufttüchtigkeitsvorschriften (JAR)
befassen,umfestzustellen ,obeseineMöglichkeit gibt,
dieseTätigkeiten zufinanzieren ,wasfüralleSeiten
nützlichwäreundnamentlich dazuführenwürde,daß
dieLuftfahrtindustrie derehemaligen UdSSRmiteuro­
päischenundnichtmitkonkurrierenden Normenwie
beispielsweise denenderUSAarbeitet.amerikanische KundenundinhohemMaßeauchbei
europäischen Projekten,fürdieeskeineeuropäischen
oderinternationalen Normengibt,werdenamerikani­
scheNormenangewandt .DieseSituationwirdsicherst
dannändern,wennweltweitgeltendeNormenange­
nommenwerden,wasnochlangedauernkann,sofern
nichtalleBetroffenen Anstrengungen unternehmen ,um
dieEntwicklung indieseRichtungzubeschleunigen .
5.1.1.7.Heuteistesallerdingsnochso,daßdieNor­
mungoftalsHandelswaffe angesehen wird,dieameri­
kanischeVerfahren ,BauteileundWerkstoffe begün­
stigt.
5.1.2.Vorschriften undVerfahren fürdie
Erteilung vonLufttüchtigkeits­
zeugnissen [IV.A.l (b)]
5.1.2.1.TrotzderVereinbarung überdieHarmoni­
sierungdertechnischen Vorschriften undVerfahrenfür
Zivilluftfahrzeuge [Dok.KC)M(90 )442endg.]bestehen
dienationalen Behörden weiterhin aufderDurchfüh­
rungnationaler Genehmigungsverfahren .
5.1.2.2.DieseinEuropapraktizierte Mehrfachzerti­
fizierungdurchverschiedene Länderistkostspielig ,
währenddieZertifizierung indenUSAkostenlosist;
fürdieWettbewerbsfähigkeit dereuropäischen Luft­
fahrtindustrie bedeutetdieseineBenachteiligung .
5.1.2.3.DerAusschußdringtdarauf,daßdieKom­
missionschnellstens dievorgeschlagene Arbeitsgruppe
einsetzt,dieprüfensollte,welcheHindernisse derEin­
richtungeinereinzigeneuropäischen Behördenochim­
merentgegenstehen .
5.2.FörderungderAus-undWeiterbildung (IV.A.3)
5.2.1.DerAusschußbedauert,daßdieKommission
indiesemwichtigen Bereichkeinekonkreteren Vor­
schlägevorlegt.
5.2.2.WährendmitallenKräftenaufdieErhaltung
vonArbeitsplätzen hingewirkt werdensollte,mußdie
Kommission erkennen ,inwelchemAusmaßArbeits­
plätzederzeitverlorengehen undnochverlorengehen
können.Dieerforderlichen personellen Umstrukturie­
rungsmaßnahmen müßtenzwischenArbeitgeber -und
Arbeitnehmervertretung vereinbart werden.Durchzu­
sätzlicheAusbildungs -undUmschulungsmaßnahmen
fürallebetroffenen Arbeitnehmer (z.B.Facharbeiter ,
Techniker ,Ingenieure ,Forscher )sollteerreichtwerden,
daßallenBeschäftigten berufliche Aussichten undeine
Zukunft,notfallsauchineinemanderenWirtschaftsbe­
reichoderaneinemanderenArbeitsplatz ,gebotenwer­
den.EssolltenauchMaßnahmen ergriffenwerdenum
sicherzustellen ,daßdieBeschäftigung durchkontinuier­
licheInvestitionen inTechnologieprogramme soweit
wiemöglicherhaltenbleibt.
5.2.3.Eswirdnachwievorerforderlich sein,neue
hochqualifizierte Arbeitskräfte anzuwerben ,damitein
genügendgroßesReservoiranFachwissen vorhanden
ist,umfürdenunausbleiblichen Aufschwung gerüstet
zusein.5.Bemerkungen zudenVorschlägen fürGemein­
schaftsaktionen
5.1.SchaffunggünstigerRahmenbedingungen (IV.A)
5.1.1.Beschleunigte Harmonisierung
technischer Normen (IV.A.l )
5.1.1.1.DieVerabschiedung europäischer Normen
mußbeschleunigt werden,umzuverhindern ,daßdie
Branchevonamerikanischen Normenbeherrscht wird,
umkostspielige Doppelarbeit beiderNormungauf
nationaler undUnternehmensebene zuvermeiden und
umzurAufstellung einesvollständigen Satzesinterna­
tionalerNormenfürdieBranchebeizutragen .Fürdie
europäische Industriebedeutetdieseineimmergrößere,
untragbare finanzielle Belastung .
5.1.1.2.DieKommission versichert ,daßdurcheinen
Mitteltransfer beiderNormungsarbeit aufnationaler
undUnternehmensebene dieKostenfürdiezunehmende
Zahlderbenötigten europäischen Normenabgedeckt
wird.
DiesistausfolgendenGründenunzutreffend :
5.1.1.3.Fürprojektgebundene undunterneh­
mensspezifische Verfahren ,ProzesseundArbeitsprakti­
kenwirdnachwievoreinegroßeZahlvonUnterneh­
mensnormen nötigsein.
5.1.1.4.DieEinigungaufeuropäische Normenist
weitauskostspieliger alsdieEinigungaufnationale
Normen .Sieerfordertinternationale Sitzungen ,Verdol­
metschung ,Reisenusw.
5.1.1.5.DieUnternehmen erwarten vonderKom­
missionaufgrundderenZusage,dieeuropäische Nor­
mungzufördern,mehrFinanzhilfe .
5.1.1.6.DieLuftfahrtindustrie arbeitetmitNormen
ausvielenunterschiedlichen Quellen.BeiProjektenfür

15.3.93 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C73/15
5.6.Gewährleistung einesgerechten internationalen
Wettbewerbs (IV.B.2)
5.6.1.DerKonfliktzwischenderUS-Regierung und
derEGwegenangeblichunlauterer Subventionen für
dasAirbus-Projekt hatdieFragestaatlicher Hilfenins
Schlaglicht gerückt.SolcheHilfenhabeninjederwichti­
genLuftfahrtindustrie eineSchlüsselrolle gespielt :sie
bringensowohldieBedeutung ,dieFortschritten inder
Luftfahrtbeigemessen wird,alsauchdieSchlüsseirolle ,
diedieLuftfahrtindustrie indernationalen Verteidi­
gungspielt,zumAusdruck .5.2.4.UmaufpositiveWeisevorzugehen ,solltedie
Kommission sichmitfolgendenGedanken befassen :
—Essollteeinspezifisches europäisches Programm
zurUmschulung undUmstellung imVerteidigungs­
sektoraufgestellt werden,dasdazudienensollte,
Umschulungsprogramme zufinanzieren ,diedieAr­
beitsplatzverluste inderVerteidigungsindustrie ver­
ringern,undfürdiebetroffenen Gemeinschaftsre­
gionenUmstellungshilfen zugewähren .DieDurch­
führungeinessolchenProgramms verlangteineech­
teBeteiligung derSozialpartner .
—DieGemeinschaft sollteMaßnahmen ergreifen,um
sicherzustellen ,daßdieArbeitskräfte ggf.alljährlich
Anrechtaufeinefestgelegte ZahlvonAusbil­
dungstagen haben.
—ImHinblickaufdiemöglicheArbeitslosigkeit hoch­
qualifizierter KräfteimVerteidigungssektor undin
derZivilluftfahrt ,namentlich inderLuft-und
Raumfahrtindustrie ,istesumsowichtiger ,daßdie
Gemeinschaft ihreBemühungen umdieVergleich­
barkeitundgegenseitige Anerkennung derQualifi­
kationenfortsetzt,umdieMobilität zwischenden
Mitgliedstaaten zuerleichtern .
5.3.Förderung dessozialenDialogs(1V.A.5)
5.3.1.DerAusschuß unterstützt dieAbsichtder
Kommission ,einKlimazuschaffen,indemein
konstruktiver DialogzwischendenSozialpartnern statt­
findenkann.DieZahlderbereitsverlorengegangenen
unddergefährdeten Arbeitsplätze istanerkannterma­
ßensogroß,daßalleBeteiligten unbedingtversuchen
müssen,LösungenfürdiesesProblemzufinden.Im
übrigenisteinsolcherkonstruktiver Dialogauchauf
Dauerwichtig.5.6.2.EsgibtvielerleiUnterstützungsmechanismen ,
dievonLandzuLandunterschiedlich eingesetztwer­
den.NichtalleRegierungen haltensichdabeiimmer
anein-unddasselbeSystem.Ausschlaggebend istdie
Gesamtwirkung sowohlderdirekt(Starthilfen )alsauch
indirekt (Finanzierung vonForschung undTechnologie
durchdieöffentliche Hand)gewährten Unterstützung .
5.6.3.DieseGesamtwirkung dürfteindeneinzelnen
Ländernkeinesfalls sounterschiedlich sein,daßinak­
zeptableMarktverzerrungen darausresultieren .Dieser
entscheidende PunktistbeijederAuseinandersetzung
mitdenBeihilfenaufinternationaler undinnereuropäi­
scherEbenezubedenken .
5.6.4.DieGewährung rückzahlbarer staatlicherDar­
lehenfürFlugzeug-undTriebwerkhersteller alsBeitrag
zudenhohenAnlaufkosten ,dieinderEntwicklungs­
phasejedesneuenGroßprojektes entstehen ,wirdin
Anbetracht desaußergewöhnlich hohenfinanziellen Ri­
sikosundderlangenZeit,diebeizahlreichen zivilen
Luftfahrtprojekten biszumErreichen derGewinn­
schwellevergeht,seitlangemallgemeinalsgerechtfer­
tigtangesehen .Indenvergangenen Jahrzehnten haben
dieeuropäischen Regierungen vielfachumfangreiche
Darlehenaneuropäische Unternehmen gewährtoder
Darlehensbürgschaften übernommen ,umdenStart
größererLuftfahrtprojekte zuunterstützen .Vieledieser
Darlehensindbereitszurückgezahlt oderwerdenderzeit
zurückgezahlt .
5.6.5.IndenUSAsinddirektestaatliche Hilfendie­
serArtunüblich;dieUS-Industrie erhältallerdings ,wie
andernorts nachzulesen ist,eineindirekteUnterstüt­
zung,dieüberdieinEuropagewährten Hilfenhinaus­
gehtundnichtzurückgezahlt werdenmuß.
5.6.6.InJapanbeteiligtsichderStaatandenEnt­
wicklungskosten inderLuftfahrtindustrie imallgemei­
nendurchZinssubventionen fürentsprechende Dar­
lehenandieHersteller ;dieRückzahlung erfolgtim
allgemeinen durchLizenzgebühren ausdenspäteren
Produktverkäufen .
5.6.7.DerAusschußrechnetdamit,daßdieKommis­
sionmitderVollendung desBinnenmarktes Ende1992
rigorosgleicheMarktbedingungen innerhalbderGe­
meinschaft durchsetzen wird.DienochgrößereAuf­
gabe,füreinenfairenWettbewerb mitderübrigenWelt5.4.Gewährleistung fairerWettbewerbsbedingungen
(IV.B)
5.4.1.Hierbeidürfteesumeinewesentliche Funk­
tionderKommission sowohlinnerhalb alsauchaußer­
halbEuropasgehen,diefürsichgenommen wohldie
wichtigsteAufgabeist,dasichhierauszahlreicheweite­
reFragenergeben.
5.5.Anwendung derWettbewerbsregeln innerhalbder
Gemeinschaß (1V.B.1)
5.5.1.DurchVereinbarungen zurZusammenarbeit
entstehteineindustrielle Produktivkraft ,diebedeutend
genugist,umaufdemWeltmarkt zubestehen,aber
nacheuropäischen Marktmaßstäben alssehrgroßange­
sehenwerdenkönnte.WerdensolcheFälleunterdem
Gesichtspunkt derWettbewerbsregeln derEGgeprüft,
somüssendieMarktrealitäten berücksichtigt werden,
wobeiinAnbetracht derOffenheitundTransparenz
deseuropäischen Marktesgegenüber Konkurrenten aus
derganzenWeltdaseinzigeentscheidungsrelevante Kri­
teriumdiePositiondereuropäischen Unternehmen in
derinternationalen Luftfahrtindustrie ist.

Nr.C73/16 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften 15.3.93
dieindirekten HilfenderUSAbislangnichtleichtzu
kontrollieren ,undesistschwervorstellbar ,wiesiein
Zukunftüberwacht werdenkönnten .
5.6.14.AuchwenndieHöhederindirekten Unter­
stützungauf4%desUmsatzesbegrenztwird,ergibt
dasfürdiegroßenUS-Unternehmen wesentlich höhere
Hilfenalsfürdendurchschnittlichen europäischen Her­
steller.
5.6.15.Fürdieeuropäische Luftfahrtindustrie istes
lebenswichtig ,daßdieKommission unddienationalen
Instanzen keinenweiterenAbbauderdirektenundindi­
rektenUnterstützung zulassen,diederWettbewerbs­
positiondiesesIndustriezweigs förderlichwar;dieUn­
terstützung solltevielmehrinjedererlaubtenFormer­
heblichverstärktwerden.EssinddringendMaßnahmen
erforderlich ,um
i)diekünftigeWettbewerbsfähigkeit deseuropäi­
schenTechnologiekapitals durchdieEinleitung ei­
nesgrößerenProgramms fürForschung sowieEnt­
wicklungundAnwendung vonTechnologie auf
europäischer Ebenezugewährleisten ;
ii)sicherzustellen ,daßdievorkurzemgetroffene bi­
lateraleVereinbarung überdieUnterstützung der
Luftfahrtindustrie indenUSAundinderEGauf
transparente ,leichtnachprüfbare undgerechteWei­
seangewendet wird,damitEuropaderKonkurrenz
gegenüber nichtdurchindirekteUnterstützungs­
maßnahmen fürForschung undEntwicklung und
andereMaßnahmen wieSteuernachlässe ,Finanz­
beihilfen,Ausfuhrkredite ,Zinssätze ,Flexibilität bei
derBeschäftigung ,Finanzierung vonForschungs­
programmen usw.benachteiligt wird;
iii)sicherzustellen ,daßbeidenlaufendenGATT-Ver­
handlungen die„Spin-off-Effekte "ausderindirek­
tenUnterstützung fürdieMilitärindustrie derUSA
unddieindirekteUnterstützung ,diediezivileIn­
dustrieüberdieNASA(2)erhält,berücksichtigt
werden (siehedazudieZiffer5.6.11).
5.6.16.AlsersterSchrittwäreeineverläßliche Do­
kumentation undBewertung derindirekten Hilfenin
allenLändernerforderlich .Zweitens solltedasameri­
kanischeFSC-System (ForeignSalesCorporation )in
dasGATT-Abkommen einbezogen werden.
5.7.Multilateralisierung undAusdehnung aufRegio­
nalverkehrsflugzeuge ,großeTriebwerke und
größereAusrüstungsteile
5.7.1.DieMultilateralisierung desderzeitigen Ab­
kommens sollteerwogenwerden.DasAbkommen
könntedahingehend erweitertwerden,daßessichnicht
mehrwiebisheraufzivileGroßraumflugzeuge be­
schränkt ,sondernauchandereErzeugnisse derLuft­
fahrtindustrie erfaßt.zusorgen,erfordertjedocheinebensoentschlossenes
Handeln .
5.6.8.Wenndieeuropäische IndustrieheuteWett­
bewerbserfolge aufdemWeltmarkt verzeichnen kann,
sosinddiesedasErgebnisdervor10bis15Jahrenin
Forschung undTechnikgetätigten Investitionen sowie
dervielfachgewährten Starthilfen .Beidesistjetzternst­
lichgefährdet .
5.6.9.Beidergegenwärtigen SenkungderVertei­
digungsausgaben ,dieineinigenFällenmiteinerall­
gemeinenReduzierung derUnterstützung fürdieIn­
dustrieverbunden ist,bestehtdieGefahr,daßdieAus­
gabenfürForschung undTechnologie indereuropäi­
schenLuftfahrtindustrie erheblichzurückgehen ,und
dieszueinemZeitpunkt ,dadieUSAundJapanunver­
mindertinForschung undTechnologie investieren .Ge­
radeinbestimmten kritischen Bereichen werdenindie­
senbeidenLändernmehrMittelaufgewandt ,undzwar
indenUSAfürstrategisch relevanteTechnologien und
inJapanfürBasisforschung ,beispielsweise aufdem
GebietderneuenWerkstoffe .
5.6.10.Eswirddamitgerechnet,daßdieVertei­
digungsausgaben sowohlinEuropaalsauchinden
USAinnächsterZeitweitersinkenwerden,wassich
allerdings aufdeneuropäischen Technologiebestand
stärkerauswirken dürftealsaufdenamerikanischen .
5.6.11.DieUSAunddieEG-Kommission schlössen
imJuli1992einbilateralesAbkommen überdiedirekte
Unterstützung bzw.dieStarthilfen fürdieLuftfahrtin­
dustrie(!).DasAbkommen giltfüreinJahrundmuß
innerhalb diesesZeitraums Bestandteil einesmultila­
teralenGATT-Übereinkommens werden;geschiehtdies
nicht,wirdeshinfällig,sodaßwiederdie—bisher
schonsehrumstrittenen —allgemeinen GATT-Regeln
geltenwerden.
5.6.12.WirddasAbkommen beibehalten ,sobewirkt
eseineBegrenzung derdirektenStarthilfen auf33%
derEntwicklungskosten ,wasnurdieHälftederKosten
ausmacht ,diefürdieIngangsetzung einigerAirbus­
Projektenotwendig waren.DiesevonderIndustrie
zurückzuzahlenden Starthilfen wärenfürdenErfolgder
europäischen Projekteentscheidend .
5.6.13.DasAbkommen mitdenUSAschafftnach
wievorProbleme .Erstenswirdesdereuropäischen
Luftfahrtindustrie schwerfallen ,mitstaatlichen Ent­
wicklungskostendarlehen derimbilateralen GATT-Ab­
kommenzugelassenen Größenordnung (diezuMarkt­
sätzenzuverzinsensind),neueErzeugnisse zuentwik­
keln.Esistungewiß,obdieIndustrieinderLagesein
wird,sichdierestlichenumfangreichen Darlehen,die
siebenötigen wird,unterRisikobedingungen ohne
staatlicheBürgschaften zubeschaffen .Zweitenssind
NationalAeronautics andSpaceAdministration
(MABl.Nr.L301vom17.10.1992.(2)NASA=
(USA).

15.3.93 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C73/17
5.7.2.DieAusdehnung aufRegionalverkehrsflugzeu ­
ge,großeFlugzeugmotoren undgrößereAus­
rüstungsteile sollteimLichtederunterschiedlichen
Marktverhältnisse ,KostenundRisikensorgfältig ge­
prüftwerden.
5.7.3.Umeinenlauteren Wettbewerb sicher­
zustellen ,kommtesentscheidend daraufan,daßallen
Beteiligten gleichermaßen Unterstützung gewährtwird.gienfürdieWettbewerbsfähigkeit vongrößterBedeu­
tungist,undsieistsichdarüberklar,daßNebenergeb­
nissederSpitzentechnologien auchfürandereIndustrie­
zweigevonNutzenseinkönnen.Esistdahersehr
wichtig,daßdieindiesemAbschnittenthaltenen Emp­
fehlungeninkonkreteMaßnahmen umgesetztwerden.
5.8.5.Eswärenützlichgewesen,wenndieMitteilung
Hinweiseaufdiefinanzielle Größenordnung derAk­
tionenenthaltenhätte,diefürnotwendig erachtetwer­
den,umdieWettbewerbsfähigkeit derLuftfahrtin­
dustrieaufrechtzuerhalten ;inErmangelung konkreter
Empfehlungen bezüglichderfinanziellen Ausstattung
istesdennauchschwierig ,dieAusführungen derKom­
missionkonstruktiv zubeurteilen .AnersterStellehat
jedochdieIndustriedieVerantwortung fürihrekünf­
tigenInvestitionen inF+T-Programme zuüber­
nehmen .
5.8.6.DerAusschußteiltdieBesorgnisderKommis­
sionüberdieAufsplitterung deröffentlichen Mittel
fürF+T.DieMitgliedstaaten unddieBrancheselbst
solltenermitteln,woesbeiForschungsprogrammen
undbeidenInfrastrukturen Überschneidungen gibt,
umaufeineRationalisierung undeinenwirkungsvollen
EinsatzderRessourcen hinzuarbeiten .
5.8.7.DerAusschuß stelltfest,daßdieKommission
inderfinanziellen Aufstellung imRahmendes„Vor­
schlagsfüreinenBeschlußdesRatesüberdieBereitstel­
lungzusätzlicher MittelfürdasDrittegemeinschaftliche
Rahmenprogramm imBereichderForschung undtech­
nologischen Entwicklung (1990-1994)"fürdiein­
dustriellen undWerkstofftechnologien insgesamt zu­
sätzlich281MillionenECUvorschlägt ,undempfiehlt
seinerseits ,einenerheblichen TeildieserMittelderLuft­
fahrtindustrie zukommen zulassen.Davonabgesehen
vertrautderAusschußdarauf,daßdieKommission im
Rahmendesbevorstehenden ViertenRahmenpro­
grammsfürF+EdieseBemühungen mitumfangreiche­
renMittelnfortsetzt .DerAusschuß teiltdieBefürch­
tungderKommission ,daßeszueinerEinschränkung
derTätigkeiten zwischendemDrittenundViertenRah­
menprogramm fürF+Ekommenkönnte.
5.8.8.Wennzugelassen wird,daßdieAusgabenfür
Forschung undtechnologische Entwicklung imBereich
derLuftfahrtindustrie inEuropaimGegensatz zuden
USAundJapanweitersinken,wirddieeuropäische
IndustriefürimmerihreFähigkeitverlieren,alsHerstel­
lervonkompletten Flugzeugen ,Triebwerken undSyste­
menimWettwerb zubestehen,wasdieFolgehat,daß
sienurmehrZulieferer füramerikanische Programme
seinwird.Dieswirdzwangsläufig zueinemweiteren
VerlustanArbeitsplätzen undqualifizierten Kräften
führenunddasEndeeinerweiterenlebensfähigen und
wertvollen Branchedereuropäischen Industriebe­
deuten.5.8.Beibehaltung destechnologischen Stands(IV.C)
5.8.1.Dietechnologische QualitätderErzeugnisse
derLuftfahrtindustrie wirdindernächstenZeitfür
derenkommerziellen Erfolgausschlaggebend bleiben.
DersichereZugangzueinerwirklichadäquaten ,aktuel­
lenLuftfahrttechnologie istundbleibtdeshalbeine
wesentliche Voraussetzung dafür,daßdasindustrielle
PotentialzumTragenkommt.ImTechnologiesektor
istderWettbewerb starkundwirdwohlauchstark
bleiben,unddieEntwicklung neuerTechnologien wird
immerkostspieliger .ParalleldazuistdieLuftfahrtin­
dustriedadurchzusätzlichem Druckausgesetzt ,daßdie
Tätigkeiten fürdenmilitärischen Bereichzurückgehen ,
dieeinewichtigeQuelleneuerTechnologien sindund
mitdenenvieleLuftfahrtunternehmen einengroßen
TeilihrerEinnahmen erwirtschaften .
5.8.2.DieIndustrieistdeshalbaneinemPunktan­
gelangt,andemdieinnereuropäische Zusammenarbeit
indenBereichenForschung undtechnologische Ent­
wicklung ,namentlich zwischendenSektorenLuftfahrt
undRaumfahrt ,starkausgebaut werdenmuß,damit
diekritischeMasseanmenschlichen undmateriellen
Ressourcen erreichtwird,ohnediemoderneEntwick­
lungeninderLuftfahrttechnologie nichtstattfinden
können .
5.8.3.DieEuropäische Gemeinschaft hatdurchAn­
regungundUnterstützung dernotwendigen europäi­
schenZusammenarbeit inForschung undtechnolo­
gischerEntwicklung imLuftfahrtbereich eineSchlüssel­
rollezuspielen.MitdenAktionenimRahmenderPilot­
undZwischenphasen desBRITE/EURAM-Programms
(1989-90)unddesProgramms „Industrielle undWerk­
stofftechnologien "(1992-1994 )wurdebereitseinAn­
fanggemacht .DieseAktionenhabengezeigt,daßeine
europäische Zusammenarbeit imRahmenderGemein­
schaftmachbarundnützlichist,dochsindsiezube­
grenztundzusporadisch ,umdenwichtigenImpulszu
liefern,durchdeneineadäquateGrundlage fürdie
Aktualisierung desTechnologiebestands dereuropäi­
schenLuftfahrtindustrie unterBerücksichtigung des
langfristigen undstarkrisikobehafteten Charakters der
Forschung indiesemBereichgeschaffen werdenkann.
Dringend nötigisteingroßeseuropäisches
Kooperationsprogramm ,daslangfristig geplantund
durchgeführt werdensollte.DieVorbereitung einesfor­
mellenVorschlags fürGemeinschaftsmaßnahmen ist
letztenEndesAufgabederKommission .
5.8.4.DieKommission stelltinihrerBestandsauf­
nahmefest,daßderZugangzudenneuestenTechnolo­5.9.DemProblemderSchwankungen desDollarkur­
sesbegegnen(IV.D)
5.9.1.Dieeuropäischen Hersteller könnenaufdie
technischen ,marktbedingten ,ressourcenabhängigen

Nr.C73/18 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften 15.3.93
blematiknurdurchEinrichtung einesstabilenweltwei­
tenWährungssystems gelöstwerden.AufGemein­
schaftsebene wirddieSchaffungderWirtschafts -und
Währungsunion wesentlich zurErreichung diesesZiels
beitragen."
5.10.Gewährleistung derUmweltverträglichkeit
(IV.E)
5.10.1.EineengeZusammenarbeit mitderECAC
undderICAObeiderGemeinschaftspolitik imBereich
derSchall-undGasemissionen vonFlugzeugen istzu
begrüßen .
5.10.2.IndreiStellungnahmen (*)hatderAusschuß
dieArtundWeise,wiedieKommission dieUmweltpro­
blemeinVerbindung mitVerkehrundLuftfahrtin­
dustrieangeht,positivbeurteilt .
5.10.3.DieUmweltnormen fürSchall-undGasemis­
sionenvonFlugzeugen solltennachAnsichtdesAus­
schussesparallelzudenFortschritten inderMotoren­
technologie aufinternationaler Ebeneschrittweise ver­
schärftwerden .undproduktivitätsbedingten RisikenihrerTätigkeitei­
nigermaßen Einflußnehmen;dieDollar-Wechselkurse
oderdasInflationsgefälle zwischenEuropaundden
USAdagegenentziehensichgänzlichihrerKontrolle .
5.9.2.DiePreisefürZivilluftfahrzeuge werdenfast
ausschließlich inDollarfestgesetzt ,wasaufdieanhal­
tendeVorherrschaft derUSAaufdemgrößtenTeil
desMarktesfürZivilluftfahrzeuge ,aufdieGrößeund
Bedeutung desUS-amerikanischcn Marktes,aufdiever­
fügbarenDollar-Finanzmittel undnochaufandereFak­
torenzurückzuführen ist.DieGeldzugänge indenWäh­
rungenderHerstellerhängendaherinhohemMaße
vomjeweiligenWechselkurs desDollarsab.Zwarhat
dieInflationinEuropaimLaufderJahredieInflation
indenUSAüberholt,dochbliebderDollarimVergleich
zudeneuropäischen Währungen schwächer ,alsesauf­
grundderKostenindizes undKaufkraftparitäten zuer­
wartengewesenwäre.ZurZeitistderDollargegenüber
denmeisteneuropäischen Währungen erheblichunter­
bewertet .
5.9.3.BeiTerminverkäufen vonDollarmitdemZiel,
dieUngewißheit zukünftiger Entwicklungen zuvermei­
den,mußinAnbetracht derstarken,unvorhersehbaren
Schwankungen derWechselkurse mitgroßerUmsicht
inbezugaufdenZeitpunkt solcherVerkäufeunddie
Kurssicherung vorgegangen werden.DerKursfürden
Terminverkauf wirdanhanddesaktuellen Kursesfest­
gelegt,undTerminverkäufe sindnurdanninteressant ,
wennfürdieTransaktion einakzeptabler oderattrak­
tiverWechselkurs gesichertwerdenkann.Abgesehen
davonbegrenzen dieBankendieHöhedervonihnen
gewährleisteten DeckungundlegenaucheineZeitgren­
zefest.
5.9.4.DadasPreisniveau vondenMarkterwartun­
genundstarkenUS-Wettbewerbern geprägtwird,wirkt
sichdasZusammenspiel vonInflationsgefälle und
schwachem DollarnegativaufdieRentabilität dereu­
ropäischen Unternehmen aus(hierwäreanzumerken ,
daßdiePreisederInflationindenUSAfolgen,wogegen
sichdiemeistenKostenparallelzureuropäischen Infla­
tionentwickeln ,dieineinigenLändernerheblichüber
derInflationsrate derUSAliegt).
5.9.5.DienegativenAuswirkungen könnenzumTeil
dadurchabgeschwächt werden,daßzurEindämmung
derFolgenvonDollarkursschwankungen mehrKosten
inDollarausgedrückt werden,sofernsichdiesunter
WahrungdesfürdenWettbewerb notwendigen Pro­
duktivitätsniveaus erreichenläßt.EinsolchesVorgehen
istaberlediglicheineTeillösung imHinblickaufdie
Abkoppelung dereuropäischen Finanz­
geschäftsergebnisse vondeninternationalen Wechsel­
kursschwankungen ,unddiesemVorgehen sindauch
Grenzengesetzt,wenninEuropaeinebeachtliche In­
dustriekapazität erhaltenbleibensoll.
5.9.6.DerAusschußbegrüßtdieInitiativederKom­
mission,einegemeinsame Arbeitsgruppe ausVertretern
derIndustrie undderKommission einzusetzen .Esist
allerdingsnurschwervorstellbar ,wiedasvorgeschlage­
neVersicherungssystem vonderIndustrieselbstfinan­
ziertwerdensoll,wenndieSchwäche desUS-Dollars
anhält.5.10.4.Flugzeugen ,diedieseNormennichterfüllen,
sollteindenEG-Staaten dasStart-undLanderecht
verweigert werden.
5.11.Fortsetzung desDialogsmitdereuropäischen
Luftfahrtindustrie (IV.G)
5.11.1.DerDialogaufeuropäischer Ebenemitallen
betroffenen Wirtschafts -undSozialkreisen mußun­
bedingtregelmäßig undintensivfortgesetzt werden.
5.12.KleineundmittlereUnternehmen (KMU)
5.12.1.AnlaßzuBesorgnisgebendieProblemeder
KMU,dieinderMitteilung derKommission unzurei­
chendbehandeltwerden.DieHauptunternehmer und
größerenAuftragnehmer stützensichaufeineerhebli­
che,weiterzunehmende Zahlinnovativer KMU.
5.12.2.Mehrerlei Problemesindhierzubedenken :
—VieleKMUsindinRegionenkonzentriert ,diestark
vonderLuftfahrtindustrie abhängen,weshalbsich
eineVerringerung derTätigkeiten desHauptunter­
nehmersvielstärkeraufdieBeschäftigung auswir­
kenkann,alseszunächstdenAnscheinhabenmag.
5.9.7.DeshalbstimmtderAusschuß derKommission
zu,wennsiefeststellt :„Langfristig kanndieDollarpro­HABl.Nr.C221vom28.8.1989,ABl.Nr.C339vom
31.12.1991,ABl.Nr.C313vom30.11.1992.

15.3.93 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C73/19
—DerVerlustanArbeitsplätzen magimVergleichzu
demmassivenPersonalabbau ingroßenUnterneh­
mengeringerscheinen ,dochkanndieWirkungfür
diefraglichen KMUweitausstärkersein.—EsbestehtdieGefahr,daßdieHauptunternehmer
zuVersorgungsquellen inkostengünstigeren Dritt­
ländernüberwechseln .
—WenndieKMUauchfürihreFähigkeitbekannt
sind,sichdemWandelderGegebenheiten anzupas­
sen,benötigen siedennochDiversifizierungspro ­
gramme .
Geschehen zuBrüsselam27.Januar1993.
DerPräsident
desWirtschafts -undSozialausschusses
SusanneTIEMANN
Stellungnahme zudemVorschlagrareineEmpfehlung desRatesübergemeinsame Kriterien
fürdieBewertung derSicherheitvonSystemenderInformationstechnik
(93/C73/05)
DerRatbeschloßam29.September 1992,denWirtschafts -undSozialausschuß gemäß
Artikel198desEWG-Vertrags umStellungnahme zuvorgenannter Vorlagezuersuchen .
DiemitderVorbereitung derArbeitenbeauftragte Fachgruppe Industrie,Handel,Handwerk
undDienstleistungen nahmihreStellungnahme am6.Januar1993an.Berichterstatterin war
DameJocelynBarrow.
DerAusschußverabschiedete aufseiner302.Plenartagung (Sitzungvom27.Januar1993)
einstimmig folgendeStellungnahme .
1.Einleitung
1.1.DerZweckdesvonderKommission vorgelegten
Vorschlags bestehtdarin,füreingrößeresVertrauen in
dieSicherheit vonProdukten derInformationstechnik
(IT)zusorgenundeinenMaßstabaufzustellen ,anhand
dessendieSicherheit vonIT-Produkten beurteiltwerden
kann.ErknüpftandieindenMitgliedstaaten ,denUSA
undinJapandurchgeführten ArbeitenzurEntwicklung
vonKriterienfürdieBewertung derSicherheit von
Informationstechnik an.
1.2.Dievorgeschlagene Empfehlung desRatessieht
folgendesvor:
(i)Diegemeinsamen KriterienfürdieBewertung der
Sicherheit vonSystemenderInformationstechnik
(ITSEC)zunächstfüreinenZeitraum vonzwei
Jahrenanzunehmen ;
(ii)unterderSchirmherrschaft derGruppeHoherBe­
amterfürInformationssicherheit (SOG-IS)diein­
ternationale Harmonisierung dieserKriterienzu
fördern;(iii)nachAblaufdererstenbeidenJahredieEntwick­
lungenzuüberprüfen undaufEmpfehlung der
SOG-ISgeeignete Gemeinschaftsaktionen vor­
zuschlagen .
1.3.DieITSECenthalten Standardkriterien zurBe­
wertungderSicherheitvonIT-Produkten und-Syste­
men,unterEinschluß vonsowohlSoftwarealsauch
Hardware .
1.4.DieseKriteriensindaufWunschdesAntragstel­
lers(fürgewöhnlich desVerkäufers oderdesBenutzers
desIT-Systems bzw.-Produkts )beiderEvaluation von
IT-Systemen und-Produktendurchunabhängige Perso­
nenoderOrganisationen aufderGrundlage nationaler
Zertifizierungssysteme anzuwenden .EineZertifizie­
rungistdaherreinfakultativ .
1.5.DieSicherheit vonSystemen derInforma­
tionstechnik umfaßtdreiKomponenten :
—Vertraulichkeit —Schutzvorunbefugter Preisgabe
vonInformationen ;