MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT gemäâ Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag betreffend den vom Rat angenommenen gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste

2001/0047 (COD)

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT gemäâ Artikel 251 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag betreffend den vom Rat angenommenen gemeinsamen Standpunkt im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste

1. VORGESCHICHTE

Übermittlung des Vorschlags an das Europäisches Parlament und den Rat (Dokument KOM(2001) 35 endg. - 2001/0047 (COD)): // 14. Februar 2001

Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses: // 29. November 2001

Stellungnahme des Ausschusses der Regionen: // 20. September 2001

Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung: // 14. November 2001

Übermittlung des geänderten Vorschlags (Dokument KOM(2002) 101 endg.): // 19. Februar 2002

Verabschiedung des gemeinsamen Standpunkts: // 5 November 2002

2. ZWECK DES VORSCHLAGS DER KOMMISSION

Der geänderte Kommissionsvorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste befasst sich mit Maßnahmen, die der Öffnung des Marktes für Hafendienste dienen. Ziel des Vorschlags ist die Sicherstellung ausgewogener Wettbewerbsbedingungen für alle Hafendiensteanbieter, die Festlegung klarer Vorschriften sowie die Schaffung offener und transparenter Verfahren, die den Zugang zu diesen Diensten regeln.

Die betreffenden Hafendienste umfassen sämtliche Arten des Ladungsumschlags, Fahrgastdienste und technisch-nautische Dienste wie Schleppen, Festmachen und Lotsen. Diese Dienste werden entweder innerhalb eines Hafengebiets oder auf der Wasserstraße, die den Zugang zu dem Hafen darstellt, erbracht.

3. BEMERKUNGEN ZUM GEMEINSAMEN STANDPUNKT [1]

[1] Infolge der Änderungen des Rates und insbesondere der Hinzufügung mehrerer Artikel wurden die Artikel der Richtlinie neu nummeriert.

3.1. Allgemeine Bemerkungen

Der Rat hat mit qualifizierter Mehrheit eine Reihe von Änderungen am geänderten Kommissionsvorschlag angebracht, ohne jedoch dessen wichtigstes Ziel, die Festlegung klarer Vorschriften sowie die Schaffung offener und transparenter Verfahren für den Zugang zu Hafendiensten, zu berühren.

Darüber hinaus berücksichtigt der gemeinsame Standpunkt weitgehend die in erster Lesung vertretene Auffassung des Europäischen Parlaments.

3.2. Abänderungen des Europäischen Parlaments

3.2.1. Ganz oder teilweise übernommene Abänderungen

Im gemeinsamen Standpunkt bleiben die Abänderungen, die die Kommission nach der ersten Lesung im Europäischen Parlament vorgenommen hatte, im Wesentlichen unverändert.

3.2.2. Abgelehnte Abänderungen

Zahl der Anbieter von Hafendiensten im Fall einer zahlenmäßigen Begrenzung der Diensteanbieter [Artikel 8 Absatz 2 und Erwägungsgrund 21]

Der gemeinsame Standpunkt folgt der Abänderung 26 des Europäischen Parlaments dahingehend, dass die Forderung, im Fall einer zahlenmäßigen Begrenzung der Diensteanbieter mindestens zwei Anbieter für jede Ladungskategorie zuzulassen, entfällt.

Im Interesse eines Kompromisses stimmt die Kommission der Streichung ihres Textes zu. Sie ist der Auffassung, dass das Ziel einer Marktöffnung durch andere Bestimmungen im Text in zufriedenstellender Weise erreicht wird.

Lotsendienste [Artikel 14 und Erwägungsgründe 33 und 34]

Es wird daran erinnert, dass das Europäische Parlament gegen die Einbeziehung von Lotsendiensten in den Geltungsbereich der Richtlinie stimmte (Abänderungen 51 und 67). Die Kommission ist dieser Auffassung bei der Annahme ihres geänderten Vorschlags im Februar 2002 nicht gefolgt.

Gemäß dem gemeinsamen Standpunkt werden Lotsendienste zwar von der Richtlinie erfasst, doch wird auf die besondere Bedeutung dieser Dienste im Sinne der Auffassung des Europäischen Parlaments ausdrücklich hingewiesen.

Insbesondere ist es dem gemeinsamen Standpunkt zufolge möglich, für die Erteilung einer Genehmigung besonders strenge Kriterien hinsichtlich der Sicherheit im Seeverkehr und der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen anzulegen. Die zuständigen Behörden können dabei im Einzelfall entscheiden, ob sie die Lotsendienste in einem Hafen entweder selbst übernehmen oder sie direkt an eine einzelne Organisation vergeben. Dies kann unter Umgehung der Auswahlverfahren und sonstiger in dieser Richtlinie im Fall von Zugangsbeschränkungen vorgesehenen Verfahren geschehen, sofern die Umstände in einem Hafen dies erfordern.

Der Text ermöglicht die Anwendung hafenspezifischer Lösungen.

Es wird darauf hingewiesen, dass die Aktivitäten von Unternehmen in marktbeherrschender Stellung den Wettbewerbsvorschriften des EG-Vertrags unterliegen.

Die Frage der Selbstabfertigung bei Lotsendiensten wird in der Richtlinie durch Bescheinigungen über die Befreiung von der Lotsenpflicht geregelt.

Die Genehmigungen gelten für zehn Jahre, um den mitunter sehr langen Ausbildungszeiten für Lotsen Rechnung zu tragen. Dasselbe gilt auch für Übergangsfristen.

Nach Ansicht der Kommission stellt der gemeinsame Standpunkt im Hinblick auf die Lotsendienste eine ausgewogene Regelung dar, die unter vollständiger Wahrung des Subsidiaritätsprinzips in die Richtlinie Eingang finden dürfte. Es wird darin sowohl der besonderen Rolle der Lotsendienste, ihrer Schlüsselfunktion für die Seeverkehrssicherheit und den aufgrund örtlicher Umstände oftmals komplexen Strukturen als auch der Tatsache Rechnung getragen, dass Lotsen generell als Hafendienst angesehen wird. Darüber hinaus erlaubt der Text die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, sofern dies für notwendig erachtet wird.

3.3. Von Rat neu eingeführte Bestimmungen

Nachstehend werden die wichtigsten Änderungen aufgeführt, die der Rat in seinem gemeinsamen Standpunkt angebracht hat. Die Kommission akzeptiert diese Änderungen.

Geltungsbereich (Häfen [Artikel 2 und Erwägungsgründe 11 und 12])

Artikel 2 Absatz 2 bringt den Schwellenwert, ab dem Häfen in den Geltungsbereich der Richtlinie fallen, mit der Definition für die Häfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) in Einklang (Kategorie A). Damit wird der Schwellenwert von den ursprünglich vorgeschlagenen 3 Mio. Tonnen oder 500 000 Fahrgästen auf 1,5 Mio. Tonnen bzw. 200 000 Fahrgäste verringert.

Artikel 2 Absatz 5 erlaubt den Ausschluss von Häfen mit einer in hohem Maße saisonabhängigen Nutzung (vor allem bei der Fahrgastbeförderung).

Artikel 2 Absatz 4 räumt den Mitgliedstaaten ausdrücklich die Möglichkeit ein, die Richtlinie auch auf andere Häfen anzuwenden.

Geltungsbereich (Hafendienste [Anhang])

Die Kommission hatte vorgeschlagen, sämtliche Hafendienste in die Richtlinie einzubeziehen, auch jene, die wegen ihrer Beschaffenheit auch außerhalb des Hafengebiets erbracht werden könnten (Lagerung, Depot, Einlagerung, Zusammenstellung von Sammelladungen usw.).

Der Anhang des gemeinsamen Standpunkts beschränkt den Geltungsbereich der Richtlinie auf Hafendienste, die nur innerhalb eines Hafengebiets erbracht werden können. Damit wird vermieden, dass für einen bestimmten Dienst unterschiedliche Vorschriften gelten, je nachdem, an welchem Ort der Dienst erbracht wird.

Geltungsbereich (Hafendienste auf Zugangswasserstraßen zum bzw. aus dem Hafen [Artikel 1 Absatz 2])

Gemäß diesem Artikel können für Zugangswasserstraßen spezielle sicherheitsbezogene Beschränkungen auferlegt werden, um den dortigen besonderen Gegebenheiten Rechnung zu tragen.

Die Kommission hatte, der Abänderung 15 des Europäischen Parlaments folgend, Dienstleistungen auf Zugangswasserstraßen in ihren geänderten Vorschlag mit einbezogen.

Hafenentwicklungsstrategie [Artikel 7, Artikel 1 Absatz 2 und Erwägungsgrund 20]

Diese Änderung sieht ausdrücklich vor, dass die Wirtschaftsaktivitäten in einem Hafen aus Gründen, die für den jeweiligen Hafen relevant sind (z. B. Spezialisierung auf eine oder mehrere Ladungsumschlagstätigkeiten), erforderlichenfalls eingeschränkt werden können. In diesem Fall könnten im Rahmen der Entwicklungsstrategie Aktivitäten ausgeschlossen werden, die nicht in den speziellen Tätigkeitsbereich des Hafens fallen, ohne dass dies eine Begrenzung der Zahl der Diensteanbieter im Sinne der Richtlinie bedeuten würde.

Auswahlverfahren im Fall einer Begrenzung der Diensteanbieter (Veröffentlichung im Amtsblatt [Artikel 9 Absatz 2])

Der Vorschlag sah die Veröffentlichung aller Ausschreibungen im Amtsblatt vor.

Da nun jedoch wesentlich mehr Häfen von der Richtlinie erfasst werden, wäre es nicht sinnvoll, sämtliche Ausschreibungen zu veröffentlichen. Der gemeinsame Standpunkt sieht nun vor, nur jene Ausschreibungen zu veröffentlichen, die sich auf die Genehmigungen mit der längsten Geltungsdauer beziehen [Artikel 12 Absatz 2 Buchstabe b]. Für alle übrigen Genehmigungen erfolgt die Veröffentlichung auf eine Weise, die geeignet ist, die erforderlichen Informationen jeder interessierten Person rechtzeitig verfügbar zu machen.

Geltungsdauer der nach Auswahlverfahren erteilten Genehmigungen [Artikel 12]

Dieser Aspekt ist nur in den Fällen relevant, in denen die Zahl der Hafendiensteanbieter aufgrund von Einschränkungen im Zusammenhang mit der verfügbaren Fläche oder Kapazität, mit Sicherheitsüberlegungen oder mit Anforderungen aufgrund von Umwelt bestimmungen begrenzt wird.

Bei einer notwendigen Begrenzung der Zahl der Hafendiensteanbieter ist es daher erforderlich, die Marktöffnung zugunsten neuer Diensteanbieter und den Schutz der Wirtschaftsinteressen der etablierten Diensteanbieter gleichermaßen zu berücksichtigen.

Im Konzept der Kommission stand die Höhe der von einem Diensteanbieter zu tätigenden Investition im Mittelpunkt. So sollte in den Fällen, in denen keine Investitionen getätigt werden, die Genehmigung für 5 Jahre gelten, in den Fällen, in denen bedeutende Investitionen in bewegliche Vermögenswerte getätigt werden, für 10 Jahre, sowie für 25 Jahre, wenn bedeutende Investitionen in Immobilien getätigt werden.

Diese Struktur bleibt im gemeinsamen Standpunkt unberührt, doch ändert sich die jeweilige Geltungsdauer. Die Laufzeiten betragen nun 10, 15 und 36 Jahre.

Diese Maximallaufzeiten würde es den Mitgliedstaaten ermöglichen, Lösungen zu erarbeiten, in denen vor allem den nationalen Vorschriften im Hinblick auf die Abschreibung der betreffenden Vermögenswerte angemessen Rechnung getragen wird.

Zwei Alternativen für die Verlängerung der maximalen Geltungsdauer bei Investitionen in Immobilien [Artikel 12 Absätze 2 und 3 sowie Erwägungsgrund 29].

Zur Förderung von Investitionen in den Fällen, in denen eine Genehmigung in Zusammenhang mit der Errichtung von Immobilien erteilt wurde, sieht der gemeinsame Vorschlag zwei Möglichkeiten vor:

Die Mitgliedstaaten können eine bestehende Verlängerung einmalig um zehn Jahre verlängern, sofern während der letzten zehn Jahre der Geltungsdauer der Genehmigung bedeutende Investitionen getätigt wurden.

Alternativ können die Mitgliedstaaten ein vorgezogenes Auswahlverfahren durchführen, wenn der Diensteanbieter bedeutende Investitionen plant, er jedoch an einer Verlängerung seiner Genehmigung interessiert ist, um eine angemessene Amortisierung seiner Investitionen zu gewährleisten. Ein solches Auswahlverfahren steht selbstverständlich allen interessierten Diensteanbietern offen.

Gleichstellung von bestimmten erheblichen Investitionen in bewegliche Vermögenswerte und Investitionen in Immobilien [Artikel 12 Absatz 2 Buchstabe b, Artikel 12 Absatz 3 und Erwägungsgrund 28]

Da bestimmte bewegliche Vermögenswerte erheblich größere Investitionen erfordern als viele Immobilien, sollten Investitionen in derartige Vermögenswerte für die Zwecke dieser Richtlinie Investitionen in Immobilien gleichgestellt werden.

Dies könnte gemäß Erwägungsgrund 28 für Ship-to-shore-Portalkräne, Schiffsentladebrücken und Spezialschleppschiffe gelten.

Selbstabfertigung [Artikel 13 und Erwägungsgründe 30, 31 und 32]

Der gemeinsame Standpunkt sieht ausdrücklich vor, dass Selbstabfertigung, wo immer dies möglich ist, erlaubt werden sollte. Der Begriff der Selbstabfertigung wurde zudem in Artikel 4 Absatz 9 klarer gefasst, ohne jedoch seine Bedeutung zu verändern.

Ferner wird eine Beschränkung der Selbstabfertigung in den Fällen für zulässig erklärt, in denen objektive Gründe vorliegen, die mit den in Artikel 8 genannten Gründen für eine Beschränkung vereinbar und für diese von Belang sind.

Ferner wird festgelegt, dass die Selbstabfertigung bei technisch-nautischen Diensten gebührenpflichtig sein kann (als Beitrag zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die von Selbstabfertigern nicht erfuellt werden können). Diese Gebühr wird nach sachgerechten, objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien festgelegt.

Lotsendienste [Artikel 14]

Siehe Abschnitt 3.2.2.

Übergangsfristen [Artikel 21 und Erwägungsgründe 41, 42, 43 und 44]

Der gemeinsame Standpunkt hält an Übergangsfristen grundsätzlich fest. Dies ist nur in den Fällen relevant, in denen die Zahl der Hafendiensteanbieter aufgrund von Einschränkungen im Zusammenhang mit der verfügbaren Fläche oder Kapazität, mit Sicherheitsüberlegungen oder mit Anforderungen aufgrund von Umweltbestimmungen begrenzt ist.

Wie in den Artikeln 12 und 14 steht hierbei die Höhe der von einem Diensteanbieter getätigten Investition im Mittelpunkt, damit die Notwendigkeit, die Liberalisierung eines eingeschränkt zugänglichen Marktes zu terminieren, und der Schutz der Wirtschaftsinteressen der etablierten Diensteanbieter gleichermaßen berücksichtigt werden.

Die maximale Geltungsdauer beträgt wie in den Artikeln 12 und 14 jeweils 10, 15 und 36 Jahre.

Neue Häfen [Artikel 22 und Erwägungsgrund 45]

Gegenstand dieses neuen Artikels sind private Investitionen in neue Häfen (Absatz 1) sowie öffentlich-private Partnerschaften zur Schaffung neuer Häfen oder Hafenteile (Absatz 2).

Öffentlich-private Partnerschaften unterliegen häufig einem bestimmten Zeitplan, d. h. der öffentliche Teil der Investition wird erst getätigt, wenn auch ein entsprechender Privatinvestor gefunden wurde. Ein privater Betreiber wird aber erst dann zu Investitionen bereit sein, wenn die öffentlichen Gelder zugesichert wurden. Beide Entscheidungen sind häufig miteinander verknüpft.

In Absatz 2 ist ein offenes, nichtdiskriminierendes und transparentes Verfahren vorgesehen.

In Bezug auf die maximale Geltungsdauer von Genehmigungen sind in Absatz 3 zwei Möglichkeiten vorgesehen. Demnach können Genehmigungen entweder eine Geltungsdauer gemäß Artikel 9 besitzen oder einmalig für 40 Jahre erteilt werden (nicht erneuerbar).

Sozial- und Beschäftigungsschutz [Artikel 6 Absatz 5, Artikel 13 und 19 sowie Erwägungsgründe 18, 31, 32 und 40]

In erster Lesung befürwortete das Europäische Parlament ausdrücklich die Aufnahme von Bestimmungen, die die Bewahrung und Einhaltung nationaler Sozial- und Beschäftigungs vorschriften vorsehen (insbesondere Abänderungen 13, 22, 24, 29, 36, 43 und 57).

Nach Auffassung der Kommission wurde diesem Anliegen bereits im ursprünglichen Vorschlagstext angemessen Rechnung getragen. Dennoch übernahm sie in ihrem geänderten Vorschlag einige der diesbezüglichen Abänderungen des Europäischen Parlaments.

Der jetzige Text erwähnt ausdrücklich die in den betroffenen Bereichen geltenden Sozialvorschriften.

Artikel 6 Absatz 5 legt fest, dass der Diensteanbieter qualifiziertes Personal seiner Wahl beschäftigen kann, sofern er die nationalen Rechtsvorschriften einhält, vorausgesetzt, dass diese Rechtsvorschriften mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind.

Gemäß Artikel 13 Absatz 2 berühren die Bestimmungen der Richtlinie in Bezug auf Selbstabfertigung in keiner Weise die Anwendung einzelstaatlicher Regelungen für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, sofern diese Regelungen mit dem Gemeinschaftsrecht sowie mit den internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten vereinbar sind. Damit wird der Gefahr eines Sozialdumpings vorgebeugt.

Artikel 19 über den Sozialschutz legt nun ausdrücklich fest, dass die Anwendung der nationalen Sozialgesetzgebung einschließlich der relevanten Regelungen über die Beschäftigung von Personal durch Diensteanbieter, die als Ergebnis eines Auswahlverfahrens eine Genehmigung erhalten, in keiner Weise von den Bestimmungen der Richtlinie berührt wird.

3.4. Stellungnahme der Kommission zum gemeinsamen Standpunkt

Die Kommission befürwortet und unterstützt den gemeinsamen Standpunkt des Rates, da er den elementaren Grundsätzen, der Sichtweise und dem Aufbau ihres Vorschlags Rechnung trägt.

Darüber hinaus berücksichtigt der gemeinsame Standpunkt, wie zuvor erwähnt, weitgehend die Auffassung des Europäischen Parlaments aus erster Lesung.

4. GEMEINSAME ERKLÄRUNGEN

Bei der Annahme des gemeinsamen Standpunkts gab die Kommission folgende Erklärung ab, die vom Rat zu Protokoll genommen wurde:

,Die Kommission gibt an, sich in Kürze mit der Frage des Wettbewerbs zwischen Häfen zu befassen. Dies wird durch eine Änderung der Transparenzrichtlinie geschehen, wonach die Häfen, die unter die vorliegende Richtlinie fallen, auch von der Transparenzrichtlinie erfasst werden, sowie in einem Dokument über öffentliche Infrastrukturfinanzierung und staatliche Beihilfen. Die Kommission wird ihre Arbeit auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit fortsetzen und erinnert vor allem an das kürzlich veröffentlichte Maßnahmenpaket zur Sicherheit von Fahrgastschiffen. Außerdem wird sie im Bereich der äußeren Sicherheit geeignete Maßnahmen ergreifen. Die Kommission wird ihre Aktivitäten auf den Gebieten Kurzstreckenseeverkehr und Intermodalität fortführen und weist auf den jüngsten Vorschlag zu Marco Polo sowie auf ihren Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr hin. Die Kommission erinnert an ihre kürzlich vorgelegte Mitteilung über die Ausbildung und Einstellung von Seeleuten und wird darüber hinaus anhand von Informationen der Mitgliedstaaten und der Wirtschaft weitere Sozialfaktoren der Branche untersuchen."