Mitteilung der Kommission über Empfehlung der Kommission vom 21 Oktober 2003 zu Durchsetzungsmaßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit

(2004/C 93/04)

(Text von Bedeutung für den EWR)

A. EINLEITUNG

1. Jedes Jahr sterben auf den Straßen in der Europäischen Union über 40000 Menschen. Im Weißbuch "Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft"(1) hat die Kommission ihr Hauptziel für die Sicherheit im Straßenverkehr festgelegt, d. h. eine Halbierung der Zahl der tödlichen Unfälle bis zum Jahr 2010.

2. Die Kommission verabschiedete kürzlich ein Europäisches Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit(2) mit konkreten Maßnahmen zur Erreichung dieses Ziels. Das Aktionsprogramm ist in drei Handlungsfelder gegliedert: Verhalten der Verkehrsteilnehmer, Fahrzeugsicherheit und Verbesserung der Straßenverkehrsinfrastruktur; die Maßnahmen in den drei Bereichen ergänzen einander.

3. Während die in dieser Empfehlung vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verbesserung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer am besten geeignet sind, eine rasche Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten und der Verletzten herbeizuführen, können Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit der Verkehrsinfrastrukturen (vor allem Straßen und Tunnel) sowie im Bereich der Fahrzeugtechnologie, die Straßenverkehrssicherheit längerfristig erhöhen. Für den letzteren Bereich ist vor allem die Mitteilung der Kommission über Informations- und Kommunikationstechnologien für sichere und intelligente Fahrzeuge von Bedeutung(3).

4. Was das Verhalten der Verkehrsteilnehmer betrifft, so geht aus den vorliegenden Daten(4) hervor, dass die wichtigsten Ursachen für tödliche Unfälle Geschwindigkeitsüberschreitungen, Fahren unter Alkoholeinfluss (nachstehend: Alkohol am Steuer) und Nichtverwendung von Rückhalteeinrichtungen sind.

5. Durch Geschwindigkeitsüberschreitungen werden etwa ein Drittel der tödlichen und schweren Unfälle in der Europäischen Union verursacht, und durch Herabsetzung extremer Geschwindigkeiten könnte die Zahl der Verkehrstoten jedes Jahr um 11000 und die der Verletzten um 180000 reduziert werden(5).

6. Durch Alkohol am Steuer sterben jährlich 10000 Menschen in der EU(6).

7. Obwohl durch eine EU-Richtlinie(7) die Gurtpflicht eingeführt wurde, starben 1996(8) 10000 Fahrzeuginsassen, weil sie ihren Sicherheitsgurt nicht angelegt hatten.

8. Selbst wenn sich diese Zahlen von tödlichen Unfällen (11000, 10000 und 10000) nicht einfach addieren lassen (oft spielen bei einem tödlichen Unfall mehrere dieser Ursachen gleichzeitig eine Rolle), könnte durch einen Beitrag zur Beseitigung dieser drei Hauptursachen für tödliche Unfälle im Straßenverkehr über die Hälfte des erklärten politischen Ziels einer 50 %igen Verringerung der Zahl der Verkehrstoten erreicht werden.

B. DIE SITUATION IN DEN MITGLIEDSTAATEN

9. Während die Vorschriften über Rückhalteeinrichtungen harmonisiert werden konnten, ist dies bei den Vorschriften über Alkohol am Steuer(9) noch nicht gelungen. Im Bereich des gewerblichen Straßenverkehrs bestehen EU-Rechtsvorschriften über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern, die die Hoechstgeschwindigkeiten bestimmter Kategorien von Bussen und LKW begrenzen(10), hingegen sind Anstrengungen zur Harmonisierung der Vorschriften für Hoechstgeschwindigkeiten von Bussen und LKW auf allen öffentlichen Verkehrswegen gescheitert.(11).

10. Betrachtet man die Erfolge der einzelnen Mitgliedstaaten bei der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit im Kontext der unterschiedlichen einzelstaatlichen Vorschriften, so ist die Harmonisierung der Vorschriften offenbar keine Patentlösung für die Verringerung der Zahl der Verkehrstoten. Die drei Hauptursachen für tödliche Unfälle, nämlich Geschwindigkeitsüberschreitungen, Alkohol am Steuer und Nichtverwendung von Rückhalteeinrichtungen, sind auch Verstöße gegen geltende Rechtsvorschriften. Länder, in denen die Zahl der Verkehrstoten stärker gesenkt werden konnte, tun offenbar mehr, um die geltenden Vorschriften durchzusetzen, was eine bessere Vorbeugung vor den betreffenden Verstößen und folglich einen Rückgang der Zahl tödlicher Unfälle bewirkt(12). Dies lässt sich anhand folgender Beispiele veranschaulichen.

11. Bei den einzelstaatlichen Vorschriften für Geschwindigkeitsübertretungen und Alkohol am Steuer bestehen gewisse Unterschiede. Was letzteren Bereich angeht (maximal zulässige Blutalkoholkonzentration), so ist der Unterschied zwischen Schweden (0,02 %) und dem Vereinigten Königreich (0,08 %) am größten. Betrachtet man in diesen beiden Mitgliedstaaten die jährliche Bilanz der Verkehrstoten je 1 Million Einwohner für das Jahr 2000 (60 im Vereinigten Königreich und 65 in Schweden), so sind die Zahlen in diesen beiden Ländern noch am besten, während die entsprechenden Zahlen für Griechenland und Portugal, wo die zulässigen Hoechstwerte bei 0,05 % liegen, 196 bzw. 187 lauten.

12. Auch bei den Hoechstgeschwindigkeiten entsprechen die Unterschiede bei den Vorschriften nicht der Unfallbilanz: Z. B. starben in Luxemburg auf Landstraßen bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeitsgrenze von 90 km/h 155 Menschen jährlich, während in Deutschland bei einer Geschwindigkeitsgrenze von 100 km/h nur 91 Personen zu Tode kamen.

13. Schließlich erweist sich die Gurtpflicht, die in allen Mitgliedstaaten gleichermaßen laut EU-Recht gilt, in keiner Weise als ausreichendes Mittel, um tödliche Unfälle aufgrund nicht angelegter Sicherheitsgurte zu vermeiden (vgl. Nr. 7 oben), außerdem wird die Gurtpflicht erwiesenermaßen in manchen Mitgliedstaaten wesentlich besser beachtet als in anderen.

14. Die großen Unterschiede bei der Straßenverkehrssicherheit, die sich z. B. in der Tatsache zeigen, dass die Gefahr eines tödlichen Verkehrsunfalls in manchen Mitgliedstaaten dreimal größer ist als in anderen, bilden ein großes Hindernis für den freien Verkehr von Gütern, Personen und Dienstleistungen in der Europäischen Union. Die hier empfohlenen Durchsetzungsmaßnahmen können dazu beitragen, diese Unterschiede drastisch zu verringern.

15. Aufgrund der maximal erreichbaren Verringerung der Zahl von Verkehrstoten, die von besseren Durchsetzungsmaßnahmen bei den drei oben genannten Verstößen gegen Straßenverkehrsvorschriften erwartet werden kann, beschränkt sich diese Empfehlung auf diese drei Probleme und lässt andere unberücksichtigt, z. B. die Benutzung von Handys beim Fahren, Nichtbeachtung der Helmpflicht, zu dichtes Auffahren und andere Arten verkehrsgefährdenden Verhaltens. Natürlich sollten die Vorschriften zu diesen Problemen weiterhin durchgesetzt werden, aber besonderes Gewicht sollte auf die drei Hauptursachen tödlicher Unfälle im Straßenverkehr gelegt werden. Laut einer Kosten-Nutzen-Analyse auf der Grundlage ähnlicher Vorschläge wie in dieser Empfehlung ließe sich mit diesen jährlich eine Senkung der Gesamtzahl der Verkehrstoten um 14071 und der Verletzten um 679258 in der EU sowie ein Nettogewinn von 37,15 Mrd. Euro bzw. 0,44 % des BIP erreichen(13). Diese Zahlen beruhen allerdings auf der Annahme, dass sich die in den drei Bereichen erzielbaren Verbesserungen nicht überschneiden. In Wirklichkeit werden jedoch gewisse Überschneidungen vorkommen, da bei manchen Unfällen auf den Fahrer zwei oder auch alle drei verkehrswidrigen Verhaltensweisen zutreffen können, die durch die Maßnehmen verhindert werden sollen, aber es lässt sich nicht feststellen, welchen Umfang derartige Überschneidungen haben können und inwieweit sich dadurch die Zahlen reduzieren(14).

16. Das Fahren unter Einfluss von Drogen oder Medikamenten (nachstehend: Drogen und Medikamente am Steuer) stellt bekanntermaßen ein zunehmendes Problem für die Straßenverkehrssicherheit dar. Die Vorschläge für diesen Problembereich können jedoch noch nicht so konkret und so gezielt auf eine bessere Durchsetzung ausgerichtet sein wie für die drei Bereiche, die Gegenstand dieser Empfehlung sind, da noch viele offene Fragen hinsichtlich Drogen und Medikamente am Steuer bestehen, z. B. Definitionsprobleme, fehlende Grenzwerte und effektive Nachweisgeräte. Die Empfehlung enthält daher in dem Standardformular des Anhangs eine Reihe von Fragen, die der Kommission Informationen über die rechtliche und faktische Situation in den Mitgliedstaaten hinsichtlich Drogen und Medikamente am Steuer liefern sollten. Je nach Ergebnis dieser Informationssammlung können später Maßnahmen vorgeschlagen werden.

C. EIN KOHÄRENTES DURCHSETZUNGSPAKET FÜR DIE EUROPÄISCHE UNION

17. Eine harmonisierte Durchsetzung besteht bereits im Bereich des gewerblichen Straßenverkehrs, allerdings müssen die bestehenden Vorschriften ausgebaut werden. Die Richtlinie 88/599/EWG(15) über einheitliche Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr, die Richtlinie 95/50/EG(16) über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße und die Richtlinie 2000/30/EG(17) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juni 2000 über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen, behandeln die verschiedenen Aspekte der Durchsetzung im gewerblichen Straßenverkehr. Vor allem die Richtlinie 88/599/EWG, das älteste der Durchsetzungsinstrumente, hat sich offenbar in der Praxis als nicht effektiv genug erwiesen. Um hier Abhilfe zu schaffen, legt die Kommission parallel zu dieser Empfehlung dem Parlament und dem Rat einen Richtlinienvorschlag vor, der darauf abzielt, die Vorschriften über Kontrollen und Durchsetzung im Bereich des gewerblichen Straßenverkehrs effektiver zu machen.

18. Dieser Vorschlag für den gewerblichen Straßenverkehr und die vorliegende Empfehlung zu Durchsetzungsmaßnahmen im Bereich der allgemeinen Straßenverkehrssicherheit sollen ein kohärentes Paket bilden, das auf eine effizientere Durchsetzung und eine wesentliche Verringerung der Zahl tödlicher Unfälle auf den europäischen Straßen abzielt (sogenanntes Durchsetzungspaket). Die vorgeschlagenen Maßnahmen in dem vorliegenden Dokument gelten für den Individualverkehr und den gewerblichen Straßenverkehr gleichermaßen. Auch wenn die drei Aspekte - Geschwindigkeitsüberschreitungen, Alkohol am Steuer und Nichtverwendung von Rückhalteeinrichtungen - für den Individualverkehr und den gewerblichen Straßenverkehr von unterschiedlicher Bedeutung sein mögen, so werden sich die besten Ergebnisse zweifellos durch Einbeziehung aller Fahrzeuge erreichen lassen. Geschwindigkeitsüberschreitungen kommen sowohl bei privat genutzten als auch bei gewerblichen Fahrzeugen vor - bei letzteren vor allem auf Landstraßen und städtischen Verkehrswegen, wo die Geschwindigkeitsbegrenzung unter der von den Fahrzeugen mit Geschwindigkeitsbegrenzter erreichbaren Hoechstgeschwindigkeit liegt - dagegen ist Alkohol am Steuer im Individualverkehr ein größeres Problem als im gewerblichen Verkehr; bei der Nichtverwendung von Rückhalteeinrichtungen verhält es sich wiederum umgekehrt. Die Folgen von Geschwindigkeitsüberschreitungen und Alkohol am Steuer sind jedoch in der Regel bei gewerblichen Fahrzeugen aufgrund ihrer Masse und dem daraus entstehenden Aufprall bei Unfällen schwerer.

19. Die bevorstehende Erweiterung der European Union bedeutet eine zusätzliche Herausforderung für die Straßenverkehrssicherheit. Im allgemeinen ist die Situation in den Beitrittsländern schlechter als in den derzeitigen Mitgliedstaaten der EU. Die Zahl der tödlichen Unfälle erscheint nicht sehr hoch, ist aber irreführend, weil sie die Zahl der Fahrzeuge und die Dichte des Verkehrs außer Acht lässt, die wesentlich geringer sind als in der EU. Daher ist es wichtig, dass die in dem Durchsetzungspaket vorgeschlagenen Maßnahmen auch auf die neuen EU-Mitgliedstaaten angewendet werden.

20. Die in dieser Empfehlung vorgeschlagenen Maßnahmen stützen sich auf die Ergebnisse verschiedener Forschungsprojekte, Studien und Berichte(18). Ein aktueller Vergleich der Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in den drei EU-Ländern mit den besten Ergebnissen, nämlich Schweden, UK (Vereinigtes Königreich) und die Niederlande (d. h. die "SUN"-Länder), der sich unter anderem auf Alkohol am Steuer und die Gurtpflicht bezog, ergab folgendes Bild: Das EU-Ziel einer 50 %igen Verringerung der Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 im Vergleich zum Jahr 2000 bedeutet, dass die Zahl der Verkehrstoten auf 6,8 (je Mrd. Fahrzeugkilometer) oder auf 5,5 (je 100000 Einwohner) halbiert werden muss, was knapp unter dem Stand des Jahres 2000 in den SUN-Ländern liegt. Daraus folgt, dass sich bei EU-weiter Anwendung der in den SUN-Ländern zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit getroffenen Maßnahmen das EU-Ziel für 2010 fast erreichen ließe. Die folgende Tabelle enthält einschlägige Zahlen zu den SUN-Ländern, dem EU-Durchschnitt und einigen anderen Ländern(19):

Table 10.1 Fatality rates for SUN- and EU-countries, USA, Australia and Japan

(Source OECD-IRTAD database and estinates for the EU from ETSC, 2002)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

21. Die unterschiedliche Bilanz bei der Straßenverkehrssicherheit zwischen den Ländern der EU mag sich zum Teil durch Unterschiede bei Geographie, Klima, Bevölkerungsstruktur, Infrastruktur, Kultur und Temperament erklären lassen. Diese Unterschiede verhindern aber nicht die Anwendung bester Praktiken für die drei genannten Bereiche in allen EU-Mitgliedstaaten. Die Ergebnisse einer in diesem Zusammenhang durchgeführten Folgenabschätzung zeigen, dass die einschlägigen besten Praktiken in allen Mitgliedstaaten effektiv so angewendet werden können, dass der Nutzen eindeutig größer ist als die Kosten. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis einer Anwendung der bekannten besten Praktiken auf die gesamte EU liegt bei Geschwindigkeitsüberschreitungen zwischen 5 und 6,8:1, bei Alkohol am Steuer zwischen 3,8 und 8:1 und bei der Gurtpflicht zwischen 10 und 13:1. Bei den unterschiedlichen Werten macht sich unter anderem bemerkbar, ob die Vorabkosten einer Einführung der neuen Maßnahmen und die Spanne zwischen Entstehung der Kosten und Eintritt des Nutzens berücksichtigt werden oder nicht(20).

22. Daher werden in dieser Empfehlung Maßnahmen vorgeschlagen, die darauf abzielen, beste Praktiken für die drei betroffenen Bereiche in der gesamten Europäischen Union anzuwenden; diese Praktiken ergeben sich entweder aus den Erfahrungen eines oder mehrerer Mitgliedstaaten oder basieren auf Ergebnissen der wissenschaftlichen Forschung. Um die erforderlichen Informationen zu sammeln, wurden beste Praktiken in den drei Bereichen untersucht, nicht nur in den SUN-Ländern, sondern auch in anderen Ländern, die gute Ergebnisse in diesen drei Bereichen erzielen konnten, z. B. Finnland, das eine noch bessere Bilanz in Bezug auf Alkohol am Steuer vorweisen kann, und wo jedes Jahr einer von drei Autofahrern getestet wird(21). Um ein Gesamtbild von den Durchsetzungspraktiken in allen Mitgliedstaaten in den drei Bereichen dieser Empfehlung zu erhalten, führte die Kommission eine Studie zur Erfassung einschlägiger Fakten zu Vorschriften, Sanktionen und Durchsetzungspraktiken in den Mitgliedstaaten durch. Die Informationen wurden aus den Antworten der einzelstaatlichen Behörden auf einen umfangreichen Fragebogen gewonnen(22).

23. Die vorgeschlagenen Maßnahmen stellen Mindestanforderungen dar, und die Mitgliedstaaten können Maßnahmen treffen, die noch weiter gehen. Was erreichbare Verbesserungen in den SUN-Ländern betrifft, so werden in dem SUNflower-Bericht Maßnahmen beschrieben, die zu geschätzten Verringerungen bei der Zahl der Verkehrstoten zwischen 2000 und 2010 führen würden:

- Durchsetzungsmaßnahmen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen: Schweden 17 %, Vereinigtes Königreich 10 %, Niederlande 10 %.

- Durchsetzungsmaßnahmen bei Gurtpflicht und Sicherungspflicht für Kinder: Schweden 2 %, Vereinigtes Königreich 4 %, Niederlande 8 %.

- Durchsetzungsmaßnahmen bei Alkohol am Steuer: Schweden 3 %, Vereinigtes Königreich 4 %, Niederlande 5 %(23).

24. Erhebliche Verbesserungen lassen sich also selbst in den Ländern mit den besten Bilanzen erzielen.

Einige allgemeine Ergebnisse über die Durchsetzung im europäischen Straßenverkehr laut ESCAPE-Projekt besagen:

- Durchsetzungsmaßnahmen stoßen in der Öffentlichkeit auf breite Zustimmung.

- Durchsetzung auf der Grundlage von Abschreckung ist kostenwirksam.

- Automatisierte Verfahren sind effektiv; derzeitige Lösungen sind veraltet; die Anwendung automatisierter Verfahren kommt in den meisten europäischen Ländern nur langsam voran und die Behörden sind diesen Verfahren gegenüber skeptisch.

- Durchsetzungsmaßnahmen erfordern Engagement und Einsatz; Innovation ist vor allem nötig, um Entscheidungsträger von der Notwendigkeit einer effektiven Anwendung von Durchsetzungsstrategien zu überzeugen.

- Bedarfsanalysen zeigen, dass mehr technologische Unterstützung und einfachere Methoden notwendig sind, um Personen, die gegen die Vorschriften verstoßen, zu ermitteln und durch geeignete Sanktionen zu bestrafen.

- Bei der Durchsetzung bestehen in Europa erhebliche Effizienzunterschiede(24).

25. All diese Ergebnisse sind für die Vorschläge in dieser Empfehlung auf die eine oder andere Weise relevant.

26. Künftige Forschungen könnten diese Durchsetzungsmaßnahmen unterstützen, insbesondere beim sechsten Rahmenprogramm für Forschung und technologische Entwicklung (z. B. "Nachhaltiger Landverkehr" - Durchsetzung der Verkehrsregeln und Kontrolle der Fahrtüchtigkeit).

(1) KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

(2) KOM(2003) 311 vom 2.6.2003.

(3) KOM(2003) 542 endg. vom 15.9.2003.

(4) Z. B.: Forschungsprojekte GADGET (2000) und ESCAPE (2003); Bericht "Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe" (Mai 1999), Europäischer Verkehrssicherheitsrat (nachstehend: ETSC); SUNflower: a comparative research of the development of road safety in Sweden, United Kingdom and the Netherlands (2002).

(5) In dem ETSC-Bericht "Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed" vom Januar 1995 heißt es, dass eine durchschnittliche Geschwindigkeitsverringerung um 5 km/h zu einem jährlichen Rückgang der Zahl der Verkehrstoten in der EU um über 11000 führen würde (gestützt auf IRTAD, 1994).

(6) Empfehlung der Kommission vom 17.1.2001 (ABl. C 48/2), Absatz 1.2.2.

(7) Richtlinie 91/671/EWG des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Gurtanlegepflicht in Kraftfahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 Tonnen (ABl. L 373 vom 31.12.1991; S. 26).

(8) ETSC-Bericht "Police enforcement", Mai 1999.

(9) KOM(88) 707 endg.

(10) Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom 10. Februar 1992 über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft (ABl. L 244 vom 30.9.1993, S. 34), geändert durch Richtlinie 2002/85/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 327 vom 4.12.2002, S. 8).

(11) KOM(88) 706 endg.

(12) Dies bestätigt auch der ETSC-Bericht "Police enforcement strategies to reduce road casualties in Europe: case study contributions" vom September 1999. Auf der Grundlage umfangreichen Informationsmaterials wird der Schluss gezogen, dass eine effektive polizeiliche Durchsetzung die Zahl der Verkehrsunfälle mit Verletzten um 50 % reduzieren könnte. Geschwindigkeitsüberschreitungen, Alkohol am Steuer und Nichtbeachtung der Gurtpflicht sind Hauptschwerpunkte dieses Berichts.

(13) "Cost-benefit analysis of road safety improvements" von ICF Consulting with Imperial College Centre for Transport Studies, London, Vereinigtes Königreich, vom 12. Juni 2003 (nachfolgend: ICF-Studie): d.h. eine Reduzierung der Todesfälle durch Geschwindigkeitsüberschreitungen um 5840, durch Nichtbeachtung der Gurtpflicht um 4343 (ausgehend von einer 100 % Einhaltung der Gurtpflicht) und bei Alkohol am Steuer um 3888, p.v.

(14) Die Studie kommt in dieser Hinsicht und bei einigen sehr allgemeinen Hypothesen zu dem Ergebnis, dass die Einsparungen beim BIP im schlechtesten Falle nur bei 0,40 % liegen könnten.

(15) ABl. L 325 vom 29.11.1988, S. 55.

(16) ABl. L 249 vom 17.10.1995, S. 35.

(17) ABl. L 203 vom 10.8.2000, S. 1.

(18) Z. B. Forschungsprojekt GADGET, insbesondere Kapitel 4.5 über Rechtsetzungsmaßnahmen und Durchsetzung (Schlussbericht 2000); Forschungsprojekt ESCAPE (Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement) (2003); Forschungsprojekt VERA (Video Enforcement for Road Authorities), abgeschlossen Januar 2000; Projekt SUNflower (2002), verschiedene ETSC-Studien und -Berichte.

(19) SUNflower-Bericht, S. 117.

(20) ICF-Studie, S. 22/23, 28/29 und 34/35.

(21) ETSC-Bericht über polizeiliche Durchsetzungsstrategien zur Verringerung der Zahl der Verkehrstoten in Europa, Mai 1999, S. 9.

(22) Studie durchgeführt von Clifford Chance (Mai 2003).

(23) SUNflower-Bericht, S. 137/138.

(24) SUNflower-Schlussbericht, S. 19/20.