Nr. C 69/16 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 118. 3. 91 
sem Thema sowie mit dem möglicherweise dazu vorge­
legten Bericht befaßt zu werden, so daß ihm genügend 
Zeit für die Prüfung dieser äußerst wichtigen Frage 
zur Verfügung steht. Um seine Stellungnahme in voller Kenntnis der Sachlage abgeben zu können, bittet der 
Ausschuß die Kommission ferner, ihm die unter Ziffer 
2 dieser Stellungnahme genannten Studien zu übermit­
teln, sobald sie vorliegen. 
Geschehen zu Brüssel am 30. Januar 1991. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Anwendung des 
Artikels 85 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen 
und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen zwischen Seeschiffahrtsunternehmen (*) 
(91/C 69/05) 
Der Rat beschloß am 3. Juli 1990, den Wirtschafts- und Sozialausschuß (WSA) gemäß Arti­
kel 198 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 16. Januar 1991 an. Berichterstatterin war Frau 
Bredima-Savopoulou. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 283. Plenartagung (Sitzung vom 30. Januar 1991) 
mit 84 gegen 11 Stimmen bei 26 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 
1. Einleitung 
1.1. Im Dezember 1986 verabschiedete der Rat — als 
erste Phase einer gemeinsamen EG-Politik auf diesem 
Gebiet — vier Verordnungen zum Seeverkehrssektor (2). 
Im Zusammenhang mit dem Bericht, der dem Verord­
nungsvorschlag vorangestellt ist, kommt der Verord­
nung (EWG) Nr. 4056/86 die größte Bedeutung zu. Auf 
der Grundlage der Artikel 84 Absatz 2 und 87 des 
Vertrags wurden in der Verordnung detaillierte Regeln 
für die Anwendung der Artikel 85 und 86 auf den 
Seeverkehr festgelegt. Vorbehaltlich bestimmterAufla-
gen und Verpflichtungen zum Schutz der Interessen 
der Verkehrsnutzer wurde eine Gruppenfreistellung für 
Linienkonferenzen gewährt. Die Verordnung trat am 
1. Juli 1987 in Kraft. 
1.2. Gleichzeitig mit der Verabschiedung der vier 
Verordnungen forderte der Rat die Kommission auf zu 
prüfen, ob neue Vorschläge betreffend den Wettbewerb 
im Bereich des Personentransports und der Tramp­
schiffahrt sowie betreffend Linienschiffahrtskonsortien 
(») ABl. Nr. C 167 vom 10. 7. 1990, S. 9. 
(2) ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1, S. 4, S. 14, S. 21. und Vereinbarungen zwischen Verkehrsnutzern ange­
zeigt sind. Die Kommission sagte zu, dem Rat innerhalb 
eines Jahres Bericht darüber zu erstatten, ob es geboten 
erscheint, Gruppenfreistellungen für Personenbeförde­
rungsdienste und Konsortialverträge in der Linien­
schiffahrt vorzusehen. Seinerzeit stellte der Rat fest, 
daß auf Joint-Ventures und Konsortien, soweit sie tech­
nische Verbesserungen oder Zusammenarbeit im Sinne 
von Artikel 2 der Verordnung bezwecken oder bewir­
ken, und auf enge Konsortien, soweit diese nur einen 
geringen Marktanteil abdecken, das in Artikel 85 Ab­
satz 1 des Vertrags verankerte Verbot nicht anzuwenden 
ist. 
1.3. Bereits im April 1986 hatte die Kommission ein 
Hearing über Schiffahrtskonsortien veranstaltet, bei 
dem alle Seiten des Schiffahrtsgewerbes und Vertreter 
der Mitgliedstaaten gehört wurden. Bei dieser Anhö­
rung sollten mehr Klarheit über die in einer Fragebogen­
aktion der Kommission eingegangenen Antworten so­
wie zusätzliche Informationen über die Wesensmerkma­
le von Schiffahrtskonsortien und insbesondere ihre Ab­
grenzung gegenüber Linienkonferenzen gewonnen wer­
den. Auch später noch fanden regelmäßige Gespräche 
zwischen der Kommission und dem Schiffahrtsgewerbe 
statt. 
118. 3. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 69/17 
1.4. Im Januar 1988 erstellte die Kommission einen 
Zwischenbericht, in dem sie zu dem Schluß gelangte, 
daß ihr nicht genügend Faktenmaterial vorliege, um 
eine Gruppenfreistellung für Schiffahrtskonsortien zu 
rechtfertigen. Daher forderte sie seinerzeit weitere In­
formationen seitens der Reeder, um fundiertere Überle­
gungen und Analysen anstellen zu können. 
1.5. Aufgrund der Prüfung einer Reihe spezifischer 
Konsortialvereinbarungen kam die Kommission zu dem 
Ergebnis, daß bestimmte Klauseln die Voraussetzung 
für eine Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 des 
Vertrags erfüllen dürften und für sie daher eine Ein­
zelfreistellung nach dem beschleunigten und vereinfach­
ten Widerspruchsverfahren gemäß Artikel 12 der Rats­
verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gewährt werden könn­
te. Bezüglich anderer Klauseln und Vereinbarungen im 
Rahmen von Konsortialverträgen insbesondere über ein 
Ein- und Ausgaben-Pooling kristallisierte sich heraus, 
daß die Kommission diese von Fall zu Fall prüfen 
müßte. 
1.6. Die notwendige Klärung der Stellung von Schiff­
fahrtskonsortien im Zusammenhang mit den Wettbe­
werbsregeln wurde von der Kommission in ihrem Be­
richt über „Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebs­
bedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft" (*) als 
eine der positiven Maßnahmen zur Steigerung der Wett­
bewerbsfähigkeit der EG-Handelsflotte bezeichnet. 
1.7. In seiner Stellungnahme zu den vorgenannten 
Maßnahmen (2) stellte der Ausschuß unter anderem fol­
gendes fest: 
„Der Ausschuß betont die Bedeutung der prakti­
schen Zusammenarbeit und Rationalisierung in der 
Art, wie sie Linienkonsortien bieten, zumal bei Ton­
nageüberhängen. Er weist erneut darauf hin, wie 
wichtig es ist, in dieser Frage rasch zu einer akzep­
tablen Lösung zu gelangen, wie sie in der ersten 
Phase der Seeverkehrspolitik für die Linienkonferen­
zen gefunden wurde." 
1.8. Nach eingehenden Überlegungen anhand weite­
rer Informationen über Linienkonsortien verfaßte die 
Kommission im Juni 1990 einen „Bericht über die Mög­
lichkeit einer Gruppenfreistellung für Konsortialverträ­
ge in der Linienschiffahrt", dem sie einen „Vorschlag 
für eine Verordnung des Rates über die Anwendung 
des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags auf bestimmte 
Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufein­
ander abgestimmte Verhaltensweisen zwischen See­
schiffahrtsunternehmen" (3) beifügte. 
(!) Dok. KOM(89) 266 endg. vom 3. 8. 1989. 
(2) ABl. Nr. C 56 vom 7. 3. 1990, S. 70. 
(3) Dok. KOM(90) 260 endg. vom 18. 6. 1990. 2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Begriffsbestimmung und Vorgeschichte der Li­
nienkonsortien 
2.1.1. Die Kommission stellt fest, daß Konsortien 
recht vielgestaltig und komplex angelegt sind und sich 
daher nur sehr schwer erschöpfend umschreiben lassen. 
Ganz allgemein jedoch können Konsortien als Formen 
einer (mehr oder weniger engen) Zusammenarbeit im 
Linienschiffahrtsbereich definiert werden, bei denen die 
beteiligten Schiffahrtslinien ein unterschiedlich großes 
Spektrum von Tätigkeiten gemeinsam abwickeln, um 
in einem bestimmten Sektor die erforderlichen Vorteile 
der Kostendegression sowie der Rationalisierung der 
Dienstleistungserbringung zu erreichen. Der Grad der 
Integration und der Umfang der gemeinsamen Tätigkeit 
hängt von den Bedürfnissen und Gegebenheiten des 
betreffenden Bereichs ab, wobei jedoch das Konsortial-
konzept den Eigencharakter der einzelnen Linien­
schiffahrtsgesellschaften weitestgehend unangetastet 
läßt. 
2.1.2. Bei Schiffahrtskonsortien werden in der Regel 
die Konzepte der Schiffskostenteilung und des Fracht-
poolings kombiniert. Die Konsortialteilnehmer ver­
pflichten sich zu einem Kostenteilungssystem, bei dem 
die Teilnehmer die gemeinsame Verantwortung für alle 
unter das Konsortium fallenden Schiffe tragen. Die 
Bereitstellung von Containern verbleibt normalerweise 
in der Zuständigkeit der einzelnen Konsortialteilneh­
mer, für die sie ein wichtiges Mittel zur Wahrung ihrer 
Identität als Unternehmen bedeuten. Die Mitglieder 
können üblicherweise im Rahmen von Stellplatz-Char­
ter-Vereinbarungen oder anderen Frachtkapazitätsauf-
teilungsvereinbarungen Schiffe der Konsortialpartner 
für ihre Container benutzen. 
2.1.3. Wie bereits erwähnt, gibt es eine Vielfalt von 
Konsortialformen, die von gewinngemeinschaftlichen 
Zusammenschlüssen bis zu einfachen Zusammenar­
beitsformen, die kaum über Frachtraumaufteilungsver­
einbarungen hinausgehen, reichen. Bereiche, in denen 
Konsortien Zusammenarbeitsvereinbarungen treffen, 
sind u.a.: gemeinsamer Fahrplan, Frachtraum/Stell­
platz-Austausch, Ausrüstungspool, gemeinsames Be­
triebsbüro, gemeinsamer Terminalbetrieb, gemeinsa­
me Terminalvereinbarungen, Frachtpool, Einnahmen­
pool, Nettoergebnis-Pool, Stimmrechte im Rahmen von 
Linienkonferenzen, gemeinsame Vermarktung, gemein­
sames Konossement, gemeinsame Frachtfestsetzung, ge­
meinsame Konsolidierung und gemeinsamer In­
landstransport. Diese Betätigungsfelder sind in tabella­
rischer Form in Anhang 1 des Kommissionsberichts 
aufgeführt. 
2.1.4. Die Teilnehmer eines Konsortiums akzeptie­
ren Beschränkungen ihrer Eigenständigkeit als Einzel­
unternehmen innerhalb eines vereinbarten Koopera­
tionsrahmens, der in regelmäßigen Zeitabständen über­
prüft wird. 
Nr. C 69/18 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 118.3.91 
2.1.5. Konsortien sind eine relativ junge Erschei­
nung, die sich mit dem Aufkommen des Container-
Verkehrs in den 60er und 70er Jahren entwickelt hat, 
der den Bau viel größerer Schiffe zur Erzielung von 
Kostendegression und Produktivitätssteigerung erfor­
derlich machte. Die erforderlichen Investitionen für eine 
entsprechende Umrüstung, um dieser technologischen 
Neuerung zu folgen, ging über die Möglichkeiten der 
meisten Reeder hinaus. Damals zeigte sich, daß der 
weitaus größte Teil der bestehenden Liniengesellschaf­
ten nicht mehr die angemessene Größenordnung auf­
wiesen, um die erforderlichen Riesensummen auf­
zubringen. 
2.1.6. Viele der Schiffahrtsgesellschaften, die bislang 
traditionelle Linienfrachtdienste erbrachten, schlossen 
sich zu Konsortien zusammen, zuerst auf nationaler 
Ebene, dann auch international. Dies erleichterte die 
Finanzierung der erforderlichen umfangreichen Investi­
tionen und ermöglichte die Koordination der starken 
Flottenreduzierung auf die für den Container-Transport 
erforderliche Anzahl an Frachtschiffen (ein Container-
Schiff ersetzt 5-7 konventionelle Frachtschiffe). Ferner 
konnten durch Stellplatz-Charter-Vereinbarungen stark 
nachgefragte normale Transportdienste aufrechterhal­
ten werden, die die einzelnen Schiffahrtsgesellschaften 
vielfach nicht mehr hätten anbieten können. Als Beispie­
le wären hier u.a. Linienverkehre zu nennen (wie nach 
Mittelamerika oder Westafrika), bei denen am Routen-
Anfang und -Ende mehrere Länder zu bedienen sind, 
aber die Frachtbewegung in einer oder beiden Richtun­
gen nur den Einsatz von ein bis zwei Schiffen pro Monat 
rechtfertigt. 
2.1.7. Ebenso wie die Bildung der Linienkonferenzen 
vor einem Jahrhundert ein Beispiel für die strukturelle 
Anpassung an die geänderten Rahmenbedingungen 
durch die optimale Nutzung der bestehenden 
Schiffsiransportmöglichkeiten auf den einzelnen Rou­
ten darstellte, eröffnete das Konsortialkonzept die Mög­
lichkeit, von der traditionellen Frachtschiffahrt auf den 
Container-Transport umzuschalten, indem die Res­
sourcen gepoolt wurden und gemeinsam in entsprechen­
der Zahl Schiffe hergestellt wurden, die für das betref­
fende Verkehrssegment am besten geeignet sind. 
2.2. Nutzeffekt von Konsortien 
2.2.1. Den Konsortien als Rationalisierungsinstru­
ment im Containertransport werden inzwischen weithin 
ein hoher Stellenwert und Nutzeffekt zuerkannt. In 
ihrem Bericht über Schiffahrtskonsortien vertritt die 
Kommission den Standpunkt, daß „die gemeinschaftli­
che Schiffahrtsindustrie ... die für den Wettbewerb auf 
dem Welt-Linienschiffahrtsmarkt nötigen Größenvor­
teile erzielen" muß und „die Konsortien dazu beitragen 
(können), die nötigen Mittel zur Verbesserung der Pro­
duktivität der Linienschiffahrtsdienste zu liefern und 
... den technischen und wirtschaftlichen Fortschritt zu 
fördern". Der Ausschuß teilt diese Auffassung. 
2.2.2. Des weiteren ziehen die Nutzer der von Kon­
sortien angebotenen Seeverkehrsdienstleistungen aus solchen Diensten enorme Vorteile: Es stehen ihnen re­
gelmäßig bediente Fahrtrouten offen; im Bereich der 
Nutzung von Schiffen und Hafenanlagen können Ko­
sten eingespart werden; Konsortien haben ein hochqua­
litatives Dienstleistungsangebot, weil sie über moderne 
Schiffe, Ausrüstungen und Hafenanlagen verfügen; 
durch Dienstleistungspooling können Konsortien dem 
Wunsch zahlreicher Verlader nach leistungsfähigeren 
Haus-Haus-Diensten entsprechen. Der Ausschuß unter­
schreibt die vorstehenden im Bericht der Kommission 
dargelegten Vorteile von Schiffahrtskonsortien für die 
Verlader. 
3. Besondere Bemerkungen 
3.1. Angesichts des unleugbaren wirtschaftlichen 
Nutzens von Schiffahrtskonsortien ist der Ausschuß der 
Auffassung, daß für sie ein Regelwerk im Rahmen der 
EG-Wettbewerbsregeln geschaffen werden muß, das auf 
zwei Prinzipien beruht: Erhaltung eines freien Wettbe­
werbsumfeldes und soweit wie möglich Vermeidung 
bürokratischen Aufwandes. Der Ausschuß anerkennt 
die wirtschaftliche Bedeutung von Konsortien, da diese 
heutzutage in zunehmendem Maße die Rolle von Li­
nienkonferenzen übernehmen und diese Tendenz ver­
mutlich weiter anhalten wird. Außerdem ist sich der 
Ausschuß darüber im klaren, daß Konsortien im Gegen­
satz zu Linienkonferenzen eine relativ junge Erschei­
nung sind; da strukturelle Veränderungen in der Welt­
schiffahrt schnell verlaufen, muß die Gemeinschaft bei 
der rechtlichen Behandlung von Schiffahrtskonsortien 
ein umsichtiges Vorgehen an den Tag legen. Der Aus­
schuß stellt des weiteren fest, daß es auf Schiffahrtsge­
sellschaften der Gemeinschaft beschränkte Konsortien 
in der Praxis nicht gibt (siehe Anhänge der Kommis­
sionsvorlage). Die meisten Konsortien setzen sich aus 
EG-Schiffahrtsunternehmen und Schiffahrtsgesellschaf­
ten aus europäischen Drittländern oder selbst außereu­
ropäischen Staaten zusammen. Die Verknüpfung ihrer 
rechtlichen Behandlung mit positiven Maßnahmen der 
Gemeinschaft zur Verbesserung der Wettbewerbsfähig­
keit der EG-Handelsflotte würde in der Praxis bedeuten, 
daß die positiven Maßnahmen auch nichtgemeinschaft­
lichen Interessen zugute kämen. 
3.2. Der vorgeschlagenen Verordnung des Rates zu­
folge kann die Kommission gemäß Artikel 85 Absatz 
3 des EWG-Vertrags Gruppenfreistellungen gewähren. 
Der Verordnungsentwurf sieht die Gruppenfreistellung 
auch für Konsortien mit kombinierten Verkehrsleistun­
gen vor, die mithin auch die Landverkehrsleistungen 
von Konsortien erfassen würde. Bedingungen und Ver­
pflichtungen im Zusammenhang mit Gruppenfreistel­
lungen werden in einer späteren Phase im Wege einer 
gesonderten Kommissionsverordnung zu regeln sein. 
Dem Bericht der Kommission zufolge können „diese 
Anforderungen ... in Einzelheiten erst festgelegt werden, 
nachdem weitere Konsultationen mit den Beteiligten 
und mit den Mitgliedstaaten ... stattgefunden haben". 
Nach der Vorstellung der Kommission soll die von ihr 
vorgesehene breit angelegte und weitreichende Grup­
penfreistellung „eine möglichst große Vielfalt der Arten 
von Klauseln, die in Konsortialvereinbarungen vorkom­
men, erfassen". 
3.3. Regelung für Konsortien 
3.3.1. Bezüglich der Frage, welche Regelung sich 
nach den bestehenden EG-Wettbewerbsregeln am 
11805^1 Amtsblatt der europäischen Gemeinschaften Nr.C6^5^ 
ehestenanbietet,hatder Ausschuß mehrere Möglichkeit 
ten geprüfte und zwar entweder überhaupt loeineVer^ 
Ordnung, eine Änderung der Verordnung ^P^G^ 
Nr,4056/86,dieeineGruppenfreistellunggewährt,eine 
neue Verordnung, die eine Gruppenfreistellung vorD 
sieht, und schließlich eine Einzelfreistellung von f^all zu 
^all.L^ie Entscheidung darüber,welcher wegschließe 
lieh beschritten wird, setztvoraus, daß festgestellt wird, 
ob Konsortien auf das gleiche hinauslaufen wie Linien^ 
konferen^en, ob sieden Wettbewerb beeinträchtigen 
und ob sie denVerladern effiziente Leistungen bieten. 
3.3.^. Einige Beteiligte sind der Auffassung, daß 
Konsortien keine Einschränkung des^ettbewerbsbe 
wirken. Sofern es sich erweisen sollte, daß sie sehr wohl 
den^ettbewerb beeinträchtigen, sollten ihnen zufolge 
der Einfachheit halber und in Analogie zu der Behand-
lung von Linienkonferenzen ehereine Anderungder 
Verordnung ^E^G^Nr.4056/^ als eine neue, geson­
derte Verordnung in Erwägung gezogen werden. Ande-
re dagegen vertreten den Standpunkt, daß Konsortien 
den^ettbewerbbeschränkenund andere Eunktionen 
haben als Linienkonferenzen. T^aher könnten sie auch 
nicht von der Verordnung ^E^G^ Nr. 4056B86 erfaßt 
werden, sondern sollten Gegenstand einer spezifischen 
Verordnung sein, die ihren Besonderheiten gerecht 
wird.^ieder andere sind der Meinung, daß der Kom-
misson wegen derVielfalt der Konsortialvereinbarun-
gen und ihrer Komplexität nur der ^eg der Ein 
zelfreistellungbleibt,wobei jedes Konsortium für sich 
auf seineVorzüge hin überprüft würde. L^er Ausschuß 
ist sich indes darin einig, daß unbeschadet der rechtli-
chen Regelung, die letztendlich für Konsortien geschaf­
fen wird, diese in jedem Eall eine hohes ^iaßanTrans-
parenz in bezug auf dieTätigkeit von Konsortien ge­
währleisten sollte. 
3.3.3. Insgesamt kommt der Ausschuß ^u dem 
Schluß, daß Konsortien den Verladern effiziente Lei­
stungen bieten und nicht auf das gleiche hinauslaufen 
wie Linienkonferenzenin einigen Eällen haben sie den 
Wettbewerb stimuliert, in anderen dagegen beschränkt. 
Es gibt ^war ein breites Spektrum unterschiedlicher 
Arten von Konsortien mit verschiedenen Eunktionen, 
trotzdem können gewisse Gemeinsamkeiten ausge­
macht werden, die eine gemeinsame Regelung für 
Schiffahrtskonsortien rechtfertigen. 
3.3.4. Aufgrund der vorstehenden Überlegungen 
nimmt der Ausschuß eher eine mittlere Haltung ein und 
vertritt die Auffassung, daßeinespezifischeVerordnung 
über ÖGruppenfreistellungen geboten erscheint, weil 
Konsortien eine andere Eunktion haben als Linienkon 
feren^en. Da Schiffahrtskonsortien in einigen Eällen 
den^ettbewerb einengen, erscheint in Anbetracht des 
Nutzeffekts von Konsortien für die Verlader eine C^rup-
penfreistellung gemäß Artikel 85 Absat^3zweckmäßig. 3.4. V^r^r^^^^^^o^ze^o^ 
3.4.1. Hinsichtlich der besten verfahrensmäßigen 
Konzeption für eine Regelung betreffend Schiff 
fahrtskonsortien stellt der Ausschuß fest, daß die Kom­
mission eine Ratsverordnung über Gruppenfreistellun 
gen vorschlägt, die der Kommission die Befugnis erteilt, 
im^ege der Verordnung zu handeln und die Rahmen-
bedingungen für eine solche Befreiung abzusteckender 
Ausschuß prüfte die alternative Möglichkeit einer Rats 
Verordnung, dieGruppenfreistellungengewährtund zu 
gleich ihre Rahmenbedingungen festlegt. Diese COption 
stößt auf den Stolperstein des Kompetenzproblems und 
steht im Gegensatz zu der gängigen Praxis. Der Rat hat 
es nämlich üblicherweise so gehalten, eine Verordnung 
verlassen, die die Kommission dazu ermächtigt, eine 
Verordnung über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 
3des Vertrages auf verschiedene ^irtschaftsbereiche zu 
verabschieden^^. Dies galt etwa für die Zivilluftfahrt, 
Alleinvertriebsvereinbarungen, Patentlizenzen, Speziali­
sierungsvereinbarungen.10er Ausschuß hat diese Praxis 
in seinen Stellungnahmen stets befürwortete. Protz 
der geäußerten Befürchtungen,daßdiese Vorgehens 
weiseder Kommission im Bereich des Seeverkehrs einen 
„Blankoschecks ausstellt, kann dieses Verfahren insge­
samt akzeptiert werden, sofern die Kommission vor der 
Verabschiedung der entsprechenden Ermächtigungsver-
ordnungdesRatesmitden verschiedenenBeteiligten 
eine Einigung über die spezifischen Rahmenbedingun­
gen der Gruppenfreistellung erzielt.löer Ausschußist 
der Dberzeugung,daßnicht von der üblichen Praxis 
abgewichen zu werden braucht, sofern die Kommission 
zuvorverbindliche^usagen über diespezifischen Bedin­
gungen der betreffenden Gruppenfreistellung äußert, 
um unangenehme Überraschungen zu vermeiden. 
3.4.^. Die Verabschiedung der Ermächtigungsver­
ordnung bietet zugleich den Vorteil der Rechtssicher­
heit, die durch die umgehende Verabschiedung der 
Ratsverordnung entsteht und somit den unsicheren zu­
stand beseitigt, in dem sich Konsortien derzeit bezüglich 
ihres Rechtsstatus nach den EG^ettbewerbsregeln be­
finden. Auf der anderen Seite werden die Diskussionen 
über die genauen Rahmenbedingungen einer Grup­
penfreistellung möglicherweise erst nach längerer ^eit 
^wischender Kommission, den Sachverständigender 
Regierungen und den betroffenenKreisen^u Ergebnis­
sen führen. In der Zwischenzeit gäbe es jedoch bereits 
eine Gruppenfreistellung nach der Ratsverordnung, die 
die Kommission da^uermächtigt, die Rahmenbedin­
gungen zu einem späteren Zeitpunkt näher auszuar 
beiten. 
Die Ermächtigungsverordnung funktioniert zur Zufrie­
denheit in sämtlichen^irtschaftsbereichen und bietet 
u^t^^5^A8tNr.e^^vD^t^^m^^^n 
Nr. C 69/20 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 118. 3. 91 
außerdem den Vorteil der Flexibilität, so daß die Grup­
penfreistellungen den sich wandelnden Bedingungen an­
gepaßt und somit auch neue Arten von Konsortialver-
einbarungen abgedeckt werden können. Der Ausschuß 
ist der Auffassung, daß diesbezüglich die Transparenz 
der Verfahren garantiert werden müßte. 
3.5. Multimodale Verkehrsdienste 
3.5.1. Die meisten Konsortien bieten multimodale 
Dienstleistungen an. Die vorgeschlagene Verordnung 
sieht eine Gruppenfreistellung für multimodale Konsor­
tien vor, die sowohl deren landseitigen Verkehrsdienste 
als auch ihre Seeverkehrsdienstleistungen abdeckt. Eine 
solche Blockbefreiung sollte an entsprechende Bedin­
gungen geknüpft werden, die später festgelegt werden 
und einen freien Wettbewerb garantieren. Die den Ver­
ladern gebotenen Möglichkeiten zur Auswahl von Un­
ternehmen, die lediglich Seeverkehrsdienstleistungen 
anbieten, sollten durch die Blockbefreiung für Konsor­
tien nicht beeinträchtigt werden, und die Verlader soll­
ten nicht nur theoretisch, sondern auch in der Praxis 
weiterhin die Wahlmöglichkeit hinsichtlich des Unter­
nehmens für die Verbringung ihrer Waren auf See ha­
ben. Ferner sollte die Diskriminierung des gewerblichen 
Verkehrs verboten werden. 
3.6. Rechtsgrundlage und Bemerkungen zu den Arti­
keln der Verordnung 
3.6.1. Die vorgeschlagene Verordnung stützt sich auf 
Artikel 87. Es gibt keinerlei Hinweis auf Artikel 84 
Absatz 2, obwohl die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 
mit zwei Rechtsgrundlagen — nämlich Artikel 87 und 
84 Absatz 2 — einen schlüssigen Präzedenzfall liefert. 
Nach Ansicht des Ausschusses sollte Artikel 84 Absatz 
2 neben Artikel 87 als Rechtsgrundlage angeführt wer­
den, da die Blockbefreiung für Seeverkehrskonsortien 
sich auf die Seeverkehrsvorschriften und die Wettbe­
werbsregeln auswirkt. Die Behandlung von Linienkon­
ferenzen ist Teil des Pakets positiver Maßnahmen zu­
Geschehen zu Brüssel am 30. Januar 1991. gunsten des Seeverkehrs, die allesamt nach Artikel 84 
Absatz 2 zu verabschieden sind. Somit sind hier zwei 
Rechtsgrundlagen erforderlich. 
3.6.2. Die Verordnung muß eine klare Definition 
ihres Anwendungsbereiches enthalten: Der Ausschuß 
stellt fest, daß die Kommission in ihrer Mitteilung zwar 
auf Konsortien in der Linienschiffahrt Bezug nimmt, 
diese jedoch weder im Titel noch im Text der vorge­
schlagenen Verordnung erwähnt werden. Dieses Ver­
säumnis sollte in Artikel 1 behoben werden, da er 
ansonsten in der Weise mißverstanden werden könnte, 
daß er auch für Konsortien im Bereich der Tramp­
dienste im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 
gilt. 
3.6.3. Artikel 1 der Verordnung muß eine genaue und 
scharfe Abgrenzung gegen Linienkonsortien enthalten. 
3.6.4. Artikel 4 der Verordnung zufolge haben die 
betroffenen Seiten der Kommission Äußerungen inner­
halb einer „Frist von mindestens einem Monat" zu 
übermitteln. Diese Frist ist unrealistisch und als Min­
destzeitraum viel zu kurz. 
4. Schlußfolgerungen 
4.1. Nach Ansicht des Ausschusses sollte die Kom­
mission klar zum Ausdruck bringen, wie sie hinsichtlich 
der Rahmenbedingungen für Gruppenfreistellungen 
vorzugehen gedenkt. Solche Bedingungen sollten den 
Wettbewerb auf drei Ebenen sichern, und zwar inner­
halb des Konsortiums, innerhalb der Konferenz, inner­
halb des Seeverkehrs als Ganzem, außerdem sollten sie 
transparent angelegt sein. 
4.2. Im Lichte der vorgenannten Erwägungen — und 
insbesondere der Auflagen/Verpflichtungen, an die die 
Kommission die Gruppenfreistellung knüpft — plädiert 
der Ausschuß für eine rechtliche Behandlung von Kon­
sortien, die auf dem Grundsatz von „checks and balan-
ces" beruht und weder der Kommission noch den Kon­
sortien einen Freibrief ausstellt. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
118. 3. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 69/21 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Folgende, nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachte Änderungsvorschläge wurden von der Fachgrup­
pe im Verlauf ihrer Beratungen abgelehnt: 
Ziffer 3.4. 
Der Wortlaut der Ziffer 3.4.1 sollte ab dem dritten Satz („Diese Option ... zu vermeiden.") entfallen, und 
der Wortlaut der Ziffer 3.4.2 sollte ganz gestrichen werden. Statt dessen sollte folgender Wortlaut in den 
Text aufgenommen werden: 
„Üblicherweise wurde es in bezug auf diverse Wirtschaftsbereiche (wie z.B. Zivilluftfahrt, Alleinvertriebs­
vereinbarungen, Patentlizenzen, Spezialisierungsvereinbarungen) bisher so gehalten, daß der Rat eine 
Ermächtigungsrichtlinie erläßt und die Kommission anschließend eine detailliertere Durchführungsrichtli­
nie verabschiedet — der Ausschuß hat diese Praxis in seinen Stellungnahmen wiederholt befürwortet —, 
doch stellt er fest, daß mit der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, die als globales Rechtsinstrument die 
Artikel 85 und 86 des EWG-Vertrags auf den Schiffsverkehr anwendet, in bezug auf den Seeverkehr ein 
anderer Präzedenzfall geschaffen wurde. Im Interesse der inneren Logik und der Rechtssicherheit sollte 
für die Verordnung über eine Gruppenfreistellung für Linienkonsortien dasselbe Verfahren beschlossen 
werden, wie es in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 verankert wurde. Nach Ansicht des Ausschusses 
bleibt durch ein solches Verfahren die Transparenz der Verfahren gewahrt." 
Begründung 
Diese beiden Ziffern stehen nicht im Einklang mit den für den Seeverkehr geltenden EG-Rechtsvorschriften. 
Diese Praxis mag in anderen Sektoren anders aussehen, die übergeordnete Verordnung zur Anwendung der 
Wettbewerbsregeln des EWG-Vertrags auf den Seeverkehr ist jedenfalls die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. 
Durch die vorgeschlagene Änderung wird angeregt, hier den gleichen Modus vorzusehen wie bei der früheren 
Regelung. Der WSA hat die Gesamtkonzeptton der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 seinerzeit befürwortet 
und sollte konsequenterweise an seiner Auffassung festhalten. 
Der zentrale Gedanke dieses Änderungsvorschlags ist, daß eine Gruppenfreistellung gemäß feststehenden 
Bedingungen und Vorschriften von vornherein Rechtssicherheit schafft, so daß die gemeinschaftlichen, 
Konsortien bildenden Linienschiffahrtsgesellschaften und die Verlader, die Dienstleistungen solcher Konsor­
tien in Anspruch nehmen, sowie alle anderen interessierten Seiten genau wissen, woran sie sind, und daß die 
Gemeinschaftsstellen die Bedingungen und Auflagen, die die Schiffahrtskonsortien einhalten müssen, im 
vorhinein festgesetzt haben. 
Ferner steht Ziffer 3.4.1 im Widerspruch zu Ziffer 3.4.2. Ziffer 3.4.1 verlangt von der Kommission, daß 
sie „mit verschiedenen interessierten Seiten eine Einigung über die spezifischen Rahmenbedingungen der 
Gruppenfreistellung erzielt" und diesbezüglich „zuvor verbindliche Zusagen" macht. Dagegen hat die Kom­
mission laut Ziffer 3.4.2 die Möglichkeit, „die Rahmenbedingungen zu einem späteren Zeitpunkt näher 
auszuarbeiten" und sogar — von sich aus ohne weitere Konsultierung — den sich wandelnden Bedingungen 
anzupassen. Bei dieser Konstellation ist Transparenz nicht gewährleistet und besteht — entgegen der im 
Stellungnahmetext geäußerten Überzeugung — die Gefahr, daß der Kommission ein „Blankoscheck" ausge­
stellt wird. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 30, Nein-Stimmen: 58, Stimmenthaltungen: 20. 
Ziffer 3.5.1. 
Der dritte Satz soll gestrichen und durch folgenden Wortlaut ersetzt werden: 
„Die Bedingungen und Vorschriften für eine solche Blockbefreiung sollten festgelegt werden, damit ein 
freier Wettbewerb gewährleistet ist." 
Begründung 
Ergibt sich logisch aus dem Änderungsantrag zu Ziffer 3.4. Wird dieser angenommen, so hat die Formulierung 
„Bedingungen, ... die später festgelegt werden" keinen Sinn mehr. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 38, Nein-Stimmen: 52, Stimmenthaltungen: 15. 
Nr. C 69/22 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 118.3.91 
Ziffer 4.1. 
Der erste Satz sollte folgendermaßen ergänzt werden: „Nach Ansicht der Fachgruppe sollte die Kommission 
in ihrem Vorschlag für eine Verordnung des Rates klar zum Ausdruck bringen ..." (Rest unverändert) 
Begründung 
Siehe Begründung zu Ziffer 3.4.1 und 3.4.2. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 32, Nein-Stimmen: 52, Stimmenthaltungen: 17. 
Ziffer 4.2. 
Diese Textstelle sollte folgendermaßen abgeändert werden: „Im Lichte der vorgenannten Erwägungen — 
und insbesondere der mit der Gruppenfreistellung verbundenen Auflagen/Verpflichtungen — plädiert die 
Fachgruppe ..." (Rest unverändert) 
Begründung 
Ergibt sich logisch aus den vorstehenden Ausführungen. 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 33, Nein-Stimmen: 54, Stimmenthaltungen: 15. 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Schaffung eines 
ergänzenden Schutzzertifikats für Arzneimittel (*) 
(91 /C 69/06) 
Der Rat beschloß am 3. Mai 1990, den Wirtschafts- und Sozialausschuß (WSA) gemäß Arti­
kel 100 a des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk 
und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 9. Januar 1991 an. Berichterstatter war 
Herr Hilkens. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 283. Plenartagung (Sitzung vom 30. Januar 1991) 
mit 81 Stimmen bei 5 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt grund­
sätzlich das Ziel des Kommissionsvorschlags und den in 
ihm enthaltenen verbesserten Schutz der europäischen 
Pharmaindustrie vorbehaltlich nachstehender Bemer­
kungen und Anregungen. 
1. Einleitung 
1.1. Dieser Vorschlag, der sich auf Artikel 100 a des 
EWG-Vertrags stützt, fügt sich ein in den Rahmen einer 
Gemeinschaftspolitik im Gesundheitsbereich, genauer 
gesagt in den Rahmen eines Binnenmarktes für Arznei­
mittel. 
(!) ABl. Nr. C 144 vom 8. 5. 1990, S. 10. 1.2. Bei der Beurteilung der Bedeutung des Kommis­
sionsvorschlags müssen alle Auswirkungen der vorge­
schlagenen Regelung berücksichtigt werden. Der Arz­
neimittelsektor bzw -markt weist gewisse Eigenheiten 
auf, die sowohl die Hersteller als auch die Verbraucher 
betreffen. 
1.3. Für die Anbieter liegt die Besonderheit pharma­
zeutischer Erzeugnisse vor allem in dem Erfordernis 
umfangreicher Forschungsanstrengungen, was einen 
patentrechtlichen Schutz notwendig macht. Diesem ef­
fektiven Patentschutz steht offensichtlich ein allmähli­
cher 'Zerfall' des Schutzeffektes wegen der Vielzahl der 
im Zusammenhang mit dem Patentantrag erforderli­
chen Tests gegenüber. Für die Nachfrageseite besteht 
der spezifische Charakter pharmazeutischer Erzeugnisse 
darin, daß diese Erzeugnisse für die öffentliche Gesund­
heit eine wesentliche Rolle spielen und daher bei den