P6_TA(2006)0334

Besteuerung von Personenkraftwagen *

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Besteuerung von Personenkraftwagen (KOM(2005)0261 — C6-0272/2005 — 2005/0130(CNS))

(Verfahren der Konsultation)

Das Europäische Parlament,

- in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat (KOM(2005)0261) [1],

- gestützt auf Artikel 93 des EG-Vertrags, gemäß dem es vom Rat konsultiert wurde (C6-0272/2005),

- gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

- in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Wirtschaft und Währung sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit und des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6-0240/2006),

1. billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2. fordert die Kommission auf, ihren Vorschlag gemäß Artikel 250 Absatz 2 des EG-Vertrags entsprechend zu ändern;

3. fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

4. verlangt die Eröffnung des Konzertierungsverfahrens gemäß der Gemeinsamen Erklärung vom 4. März 1975, falls der Rat beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

5. fordert den Rat auf, es erneut zu konsultieren, falls er beabsichtigt, den Vorschlag der Kommission entscheidend zu ändern;

6. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

VORSCHLAG DER KOMMISSION | ABÄNDERUNGEN DES PARLAMENTS |

Abänderung 30

Erwägung 1

(1) Die Besteuerung von Personenkraftwagen kann ein wichtiges ergänzendes Instrument zur Förderung umweltpolitischer Ziele insbesondere in Bezug auf die Verringerung der Emission von Treibhausgasen darstellen, weshalb es angebracht ist, in die Bemessungsgrundlagen sowohl der Zulassungs- als auch der jährlichen Kraftfahrzeugsteuern eine Kohlendioxid-Komponente einzubeziehen. Um zur Erfüllung der Zusagen der Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten im Rahmen des Kyoto-Protokolls beizutragen, sollten die vorgeschlagenen, mit den Kohlendioxid- Emissionen direkt zusammenhängenden Elemente während der Verpflichtungsperiode von 2008 bis 2012 in die Bemessungsgrundlagen der im Zusammenhang mit Personenkraftwagen angewandten Steuern einbezogen werden. Da das strategische Ziel der Gemeinschaft, die Kohlendioxid-Emissionen von Personenkraftwagen zu verringern, spätestens 2010 erreicht sein muss, ist es angebracht, die Kohlendioxid-Komponente zum 31. Dezember 2010 in vollem Umfang anzuwenden. | (1) Die Besteuerung von Personenkraftwagen kann ein wichtiges ergänzendes Instrument zur Förderung umweltpolitischer Ziele insbesondere in Bezug auf die Verringerung der Emission von Treibhausgasen darstellen, weshalb es angebracht ist, in die Bemessungsgrundlagen sowohl der Zulassungs- als auch der jährlichen Kraftfahrzeugsteuern eine Schadstoffemissions- und Kraftstoffeffizienz-Komponente einzubeziehen. Um zur Erfüllung der Zusagen der Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten im Rahmen des Kyoto-Protokolls beizutragen, sollten die vorgeschlagenen, mit den Kohlendioxid-Emissionen direkt zusammenhängenden Elemente während der Verpflichtungsperiode von 2008 bis 2012 in die Bemessungsgrundlagen der im Zusammenhang mit Personenkraftwagen angewandten Steuern einbezogen werden. Da das strategische Ziel der Gemeinschaft, die Kohlendioxid-Emissionen von Personenkraftwagen zu verringern, spätestens 2010 erreicht sein muss, ist es angebracht, die Kohlendioxid-Komponente zum 31. Dezember 2010 in vollem Umfang anzuwenden. |

Abänderung 2

Erwägung 2

(2) Die dritte Säule der vom Rat im Jahre 1996 genehmigten Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der Kohlendioxid-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs umfasst steuerliche Maßnahmen und ist der einzige Teil der Strategie, der noch auf Gemeinschaftsebene umzusetzen ist. | (2) Die dritte Säule der vom Rat im Jahre 1996 genehmigten Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der Schadstoffemissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs umfasst steuerliche Maßnahmen und ist der einzige Teil der Strategie, der noch auf Gemeinschaftsebene umzusetzen ist. |

Abänderung 3

Erwägung 3

(3) Die Mitgliedstaaten sollten zum Einsatz koordinierter steuerlicher Anreize zugunsten von Personenkraftwagen ermutigt werden, die strengere Emissionsgrenzwerte erfüllen als in der Richtlinie 98/69/EG (Euro 4-Richtlinie) über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG verlangt, um das Inverkehrbringen von Personenkraftwagen zu beschleunigen, die den auf Gemeinschaftsebene zu beschließenden künftigen Anforderungen (Euro 5) genügen. | (3) Die Mitgliedstaaten sollten zum Einsatz koordinierter steuerlicher Anreize zugunsten von Personenkraftwagen ermutigt werden, die strengere Emissionsgrenzwerte erfüllen als in der Richtlinie 98/69/EG (Euro 4-Richtlinie) über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG verlangt, um das Inverkehrbringen von Personenkraftwagen zu beschleunigen, die den auf Gemeinschaftsebene zu beschließenden künftigen Anforderungen (Euro 5) genügen. Über die durch diese Richtlinie eingeführte Kohlendioxid-Komponente hinaus können die Mitgliedstaaten in ihren nationalen Systemen zur Besteuerung von Kraftfahrzeugen eine steuerliche Differenzierung auf der Basis der Schadstoffemissionen und der Euro-Klassifizierung einführen. |

Abänderung 4

Erwägung 3 a (neu)

| (3a) Die Mitgliedstaaten werden nachdrücklich aufgefordert, in Bezug auf die Zulassungssteuer für Personenkraftwagen eine Doppelbesteuerung zu vermeiden; besondere Aufmerksamkeit sollte dabei Fällen geschenkt werden, in denen EUBürger nach einem über zweijährigen Aufenthalt in einem anderen Mitgliedstaat in ihr Herkunftsland zurückkehren. |

Abänderung 5

Erwägung 3 b (neu)

| (3b) Die Mitgliedstaaten sollten ferner ermutigt werden, abgestimmte steuerliche Anreize für Personenkraftwagen anzuwenden, um das Inverkehrbringen von Personenkraftwagen und Ausrüstungen für Personenkraftwagen zu beschleunigen, die den Anforderungen der Energieeinsparung und der Energieeffizienz entsprechen, und zwar unabhängig davon, ob sie mit fossilen Kraftstoffen wie Benzin, Diesel und Flüssiggas, alternativen Kraftstoffen wie Biokraftstoffen, Erdgas und Wasserstoff oder elektrischer Energie, einschließlich mit Hybridmotoren, betrieben werden. |

Abänderung 6

Erwägung 3 c (neu)

| (3c) Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, neben der Kohlendioxid-Komponente weiterhin eine Differenzierung der Schadstoffklassen nach der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen [2] (Euro-Normen) als Bemessungsgrundlage zur Berechnung der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer und der Zulassungssteuer vorzunehmen. |

Abänderung 7

Erwägung 4

(4) Es dürfte möglich sein, steuerliche Anreize in Form einer Staffelung der an Personenkraftwagen anknüpfenden Steuern zu gewähren, und zwar auf der Grundlage der Menge des von den einzelnen Fahrzeugen ausgestoßenen Kohlendioxids in Gramm je Kilometer. | (4) Es dürfte möglich sein, steuerliche Anreize in Form einer Staffelung der an Personenkraftwagen anknüpfenden Steuern zu gewähren, und zwar auf der Grundlage der von den einzelnen Fahrzeugen ausgestoßenen Schadstoffemissionen in Form von Stickoxiden und Rußpartikeln und ihrer Kohlendioxidemissionen, gemessen in Gramm je Kilometer, sowie des Kraftstoffverbrauchs, berechnet in Liter je 100 km gemäß den in der Richtlinie 1999/100/EG der Kommission vom 15. Dezember 1999 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über die Kohlendioxidemissionen und den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt [3] festgelegten Parametern. |

Abänderung 9

Erwägung 5 a (neu)

| (5a) Die bei der Umsetzung dieser Richtlinie festgelegte steuerliche Staffelung sollte bei der bevorstehenden Überprüfung der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen [4] berücksichtigt werden, um sicherzustellen, dass potenzielle Kraftfahrzeughalter übereinstimmende Informationen erhalten. |

Abänderung 10

Erwägung 6

(6) Im Binnenmarkt sollten steuerliche Hindernisse für den freien Verkehr von Personen und deren persönlichem Besitz, einschließlich Personenkraftwagen, beseitigt werden. Die vorliegende Richtlinie zielt darauf ab, solche Hindernisse im Wege der Neustrukturierung der von den Mitgliedstaaten für Personenkraftwagen erhobenen Steuern zu beseitigen, ohne die Mitgliedstaaten zur Neueinführung solcher Steuern zu verpflichten. | (6) Im Binnenmarkt sollten steuerliche Hindernisse für den freien Verkehr von Personen und deren persönlichem Besitz, einschließlich Personenkraftwagen, beseitigt werden. Die vorliegende Richtlinie zielt darauf ab, solche Hindernisse im Wege der Neustrukturierung der von den Mitgliedstaaten für Personenkraftwagen erhobenen Steuern, ohne die Mitgliedstaaten zur Neueinführung solcher Steuern zu verpflichten, sowie gemäß dem Grundsatz der Haushaltsneutralität zu beseitigen. |

Abänderung 12

Erwägung 8 a (neu)

| (8a) Die Abschaffung der Zulassungssteuer wirkt sich positiv auf die Straßenverkehrssicherheit aus und hat positive Umwelteffekte, da sie zu einer schnelleren Erneuerung des Fahrzeugbestandes führt. Die Verringerung der Anschaffungskosten bietet einen Anreiz für die Verbraucher, ihre alten Fahrzeuge durch sicherere, weniger umweltverschmutzende und kraftstoffsparendere Fahrzeuge zu ersetzen. Das Prinzip, den Gebrauch eines Fahrzeugs und dessen Auswirkung auf die Umwelt zu besteuern, liegt auf einer Linie mit dem grundlegenden Prinzip der gemeinschaftlichen Umweltpolitik, wonach der Verursacher die Kosten von Umweltschäden zu tragen hat. |

Abänderung 13

Erwägung 10

(10) Es ist angebracht, die Systeme zur Erstattung der Zulassungs- und der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer, sofern sie erforderlich sind, unverzüglich einzuführen, um Verzerrungen und unterschiedliche steuerliche Behandlung von Personenkraftwagen zu vermeiden. | (10) Es ist angebracht, die Systeme zur Erstattung der Zulassungs- und der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer, sofern sie erforderlich sind, unverzüglich einzuführen, um Verzerrungen und unterschiedliche steuerliche Behandlung von Personenkraftwagen zu vermeiden. Die bei der Zahlung von Zulassungssteuern anfallenden Transaktionskosten sollten durch die Einführung zentraler Online-Lösungen für die Berechnung, Erstattung und Zahlung von Kraftfahrzeugzulassungssteuern beim Umzug in einen anderen Mitgliedstaat verringert werden. |

Abänderung 40

Erwägung 11 a (neu)

| (11a) Im Interesse der Erhaltung des Bestands an klassischen Fahrzeugen und Oldtimer-Fahrzeugen hindert keine Vorschrift dieser Richtlinie die Mitgliedstaaten daran, Fahrzeuge mit einem Mindestalter von 20 Jahren von den Kraftfahrzeugsteuern zu befreien. |

Abänderung 14

Erwägung 13 a (neu)

| (13a) Unter Berücksichtigung der engen Zusammenarbeit verschiedener Mitgliedstaaten mit den Mitgliedsländern des Europäischen Wirtschaftsraums und der Europäischen Freihandelsassoziation (EWR-EFTA-Länder) sowie zur Sicherstellung eines höheren Maßes an Zusammenarbeit, insbesondere im Bereich des Umweltschutzes, wird empfohlen, die einschlägigen Bestimmungen auf die betreffenden EWR-EFTA-Länder auszuweiten. |

Abänderung 15

Erwägung 14

(14) Die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung des Funktionierens des Binnenmarktes für Personenkraftwagen und der zielführende Einsatz steuerlicher Maßnahmen zur Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der Kohlendioxid- Emissionen von Personenkraftwagen, können in Anbetracht des Umfangs und der Wirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden und lassen sich daher im Einklang mit den Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit nach Artikel 5 EG-Vertrag besser auf Gemeinschaftsebene erreichen. Diese Richtlinie geht nicht über das zum Erreichen dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. | (14) Die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung des Funktionierens des Binnenmarktes für Personenkraftwagen und der zielführende Einsatz steuerlicher Maßnahmen zur Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der Schadstoffemissionen von Personenkraftwagen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. |

Abänderung 16

Artikel 1 Absatz 1

Diese Richtlinie regelt die Berechnung von Steuern auf Personenkraftwagen auf der Grundlage der Kohlendioxid-Emissionen. | Diese Richtlinie regelt die Berechnung von Steuern auf Personenkraftwagen auf der Grundlage der Schadstoffemissionen wie z. B. Kohlendioxid. |

Abänderung 17

Artikel 4 Überschrift

Steuerstaffelung auf der Grundlage der Kohlendioxid-Emissionen | Steuerstaffelung auf der Grundlage der Kohlendioxid-Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen |

Abänderung 20

Artikel 5 Absatz 1 Unterabsatz 1 a (neu)

| Die Kommission legt bis zum 31. Dezember 2006 eine Studie darüber vor, welche Gewichtung gegebenenfalls andere mögliche Faktoren bei der Festsetzung der Bemessungsgrundlage für die Besteuerung von Personenkraftwagen erhalten sollten. |

Abänderung 21

Artikel 5 Absatz 2

(2) Zum 31. Dezember 2010 muss sich der Anteil des Aufkommens aus der Kohlenstoffdioxid-Komponente an dem Gesamtaufkommen der jährlichen Kraftfahrzeugsteuern auf mindestens 50 % belaufen. | (2) Zum 31. Dezember 2010 muss sich der Anteil des Aufkommens aus der auf den Kohlendioxidemissionen, dem Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffemissionen basierenden Komponente an dem Gesamtaufkommen der jährlichen Kraftfahrzeugsteuern auf mindestens 50 % belaufen. |

Abänderung 22

Artikel 9 Absatz 1 a (neu)

| Zur Verringerung der bei der Zahlung und Erstattung von Zulassungssteuern anfallenden Transaktionskosten sehen die Mitgliedstaaten unter Federführung der Kommission eine gemeinsame zentrale Online-Lösung für die Berechnung, Erstattung und Zahlung von Kraftfahrzeugzulassungssteuern für EU-Ansässige vor, die in einen anderen Mitgliedstaat umziehen. |

Abänderung 23

Artikel 10 Absatz 2

(2) Zur Bestimmung des Restwerts eines Personenkraftwagens für die Zwecke von Absatz 1 können die Mitgliedstaaten unterschiedliche Methoden wie etwa Veranlagung, Schätzung durch Sachverständige oder Pauschaltabellen anwenden. | (2) Zur Bestimmung des Restwerts eines Personenkraftwagens für die Zwecke von Absatz 1 können die Mitgliedstaaten unterschiedliche Methoden wie etwa Veranlagung, Schätzung durch Sachverständige oder Pauschaltabellen anwenden. Die betroffenen Parteien einschließlich der Verbraucherorganisationen müssen umfassend und regelmäßig an diesem Verfahren, das völlig transparent sein muss, beteiligt werden. |

Abänderung 24

Artikel 10 Absatz 3 Buchstabe a

a)die Tabellen werden anhand allgemeiner, objektiver Kriterien erstellt, die festzuhalten sind; | a)die Tabellen werden anhand allgemeiner, objektiver Kriterien erstellt, die festzuhalten, ordnungsgemäß zu veröffentlichen und regelmäßig zu aktualisieren sind; |

Abänderung 25

Artikel 13

Wurde die Zulassungssteuer beibehalten, wird sie bis zum 31. Dezember 2015 auf der Grundlage der Kohlendioxid-Emissionen des jeweiligen Personenkraftwagens in Gramm je Kilometer gestaffelt. | Wurde die Zulassungssteuer beibehalten, wird sie bis zum 31. Dezember 2015für die einzelnen Personenkraftwagen auf der Grundlage ihrer Kohlendioxid- und Schadstoffemissionen, gemessen in Gramm je Kilometer, und ihres Kraftstoffverbrauchs, berechnet in Liter je 100 km, gemäß den in der Richtlinie 1999/100/EG festgelegten Parametern progressiv gestaffelt. |

Abänderung 28

Artikel 15

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission alljährlich mit Stichtag 1. Januar und nach jeder Änderung der einschlägigen nationalen Rechtsvorschriften die Bemessungsgrundlage sowie die Höhe der Zulassungs- und der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer mit. | Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission alljährlich mit Stichtag 1. Januar und nach jeder Änderung der einschlägigen nationalen Rechtsvorschriften die Bemessungsgrundlage sowie die Höhe der Zulassungs- und der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer mit. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission ferner etwaige Maßnahmen mit, die sie zur Staffelung der Besteuerung von Firmenwagen auf der Grundlage der Kraftstoffeffizienz ergreifen. Die Kommission erleichtert den Austausch bewährter Verfahren, indem sie eine vergleichende Übersicht über die von den einzelnen Mitgliedstaaten gewählten Ansätze online veröffentlicht. |

Abänderung 29

Artikel 16

Spätestens am 1. Januar 2011 und danach alle fünf Jahre berichtet die Kommission nach Konsultation der Mitgliedstaaten dem Rat und dem Europäischen Parlament über die Anwendung dieser Richtlinie. | Spätestens am 1. Januar 2011 und danach alle fünf Jahre berichtet die Kommission nach Konsultation der Mitgliedstaaten dem Rat und dem Europäischen Parlament über die Anwendung dieser Richtlinie, wobei sie insbesondere die Anwendung der Artikel 4 und 5 bewertet. |

[1] Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

[2] ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/76/EG der Kommission (ABl. L 206 vom 15.8.2003, S. 29).

[3] ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 36.

[4] ABl. L 12 vom 18.1.2000, S. 16. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

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