Nr. C 191/2 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 7. 91 
1.8. Der Ausschuß stellt schließlich fest, daß jedes 
Gemeinschaftsorgan unter Berücksichtigung seiner be­
sonderen Bedürfnisse und im Interesse einer Vereinfa-
Geschehen zu Brüssel am 29. Mai 1991. 
1. Einleitung 
1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt 
diesen Vorschlag im Rahmen der Durchführung des 
Aktionsprogramms der Kommission zur Anwendung 
der Charta der sozialen Grundrechte und im Rahmen 
der erneuten Befassung der Gemeinschaftsorgane mit 
dem Problem der Eingliederung der Behinderten in die 
Gesellschaft und Arbeitswelt. Nach der Durchführung 
der HELIOS-Programme I und II muß 1991 die Festle­
gung der Phase III erfolgen; der Rat unterstrich am 
12. Juni 1989 die Notwendigkeit, die Schaffung von 
Arbeitsplätzen für Behinderte zu fördern; mit dem Be­
schluß vom 18. Dezember 1989 unterstützte der Rat 
die weitere Entwicklung des HANDYNET-Systems im 
Rahmen des HELIOS-Programms; am 18. Dezember 
1990 nahm die Kommission die Initiative HORIZON 
(!) ABl. Nr. C 68 vom 16. 3. 1991, S. 7. chung der Konsolidierung der Abschlüsse interne Vor­
schriften erlassen muß. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
an, durch die Pilotvorhaben zur Berufsausbildung mit 
Unterstützung des Europäischen Sozialfonds gefördert 
werden. 
1.2. Mit diesem Richtlinienvorschlag soll für in ihrer 
Bewegungsfähigkeit beeinträchtigte Arbeitnehmer die 
Beförderung von und zum Arbeitsplatz leichter und 
sicherer gestaltet werden, indem die Mitgliedstaaten 
verpflichtet werden, die Verfügbarkeit, Zugänglichkeit 
und Sicherheit der Verkehrsmittel zu gewährleisten oder 
andere Maßnahmen von gleicher Wirkung zu ergreifen. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Die in ihrer Bewegungsfähigkeit beeinträchtig­
ten Arbeitnehmer bilden innerhalb der Gemeinschaft 
eine soziale Minderheit von etwa 12 Millionen Personen 
(nach Schätzungen der Kommission auf der Grundlage 
der Daten der Weltgesundheitsorganisation). Nach Auf­
fassung des Ausschusses stellt die bestmögliche Einglie­
derung dieses Personenkreises in Gesellschaft und Ar­
beitswelt nicht nur ein Gebot der elementaren Bürger­
und Menschenrechte dar, sondern sie hat auch eine Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Mindestvorschriften 
zur Verbesserung der Mobilität und sicheren Beförderung von in ihrer Bewegungsfreiheit 
beeinträchtigten Arbeitnehmern auf dem Weg zum Arbeitsplatz (l) 
(91/C 191/02) 
Der Rat beschloß am 14. März 1991, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 
118 a des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Sozial- und Familienfragen, 
Bildungswesen und Kultur nahm ihre Stellungnahme am 13. Mai 1991 an. Berichterstatterin 
war Frau Cassina. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 287. Plenartagung am 29./30. Mai 1991 (Sitzung vom 
29. Mai) einstimmig folgende Stellungnahme. 
22. 7. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 191/3 
allgemeine positive Wirkung auf Wirtschaft und Gesell­
schaft. 
2.2. Die Wahl des Artikels 118 A EWG-Vertrag als 
Rechtsgrundlage ist absolut angemessen. Denn für in 
ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkte Arbeitnehmer 
ist die Integration in die Arbeitswelt ein Schlüsselele­
ment der sozialen Integration; die Schwierigkeiten und 
Gefahren, denen diese Menschen auf dem Weg zwi­
schen Haus und Arbeitsplatz ausgesetzt sind, können 
ihrer Beschäftigungsmöglichkeit maßgeblich im Wege 
stehen, so daß bei ihnen noch stärker als bei Nichtbehin­
derten der Weg von und zur Arbeit integraler Bestand­
teil des Arbeitsumfeldes ist mit allen Konsequenzen bei 
etwaigen Unfällen. 
Der Ausschuß befürwortet ausdrücklich, daß die vorge­
schlagene Richtlinie mit dem in Artikel 118 A EWG-
Vertrag verankerten Rechtsetzungsmodus im Einklang 
steht und daß der Kommissionsvorlage zufolge beson­
dere Bestimmungen betreffend in ihrer Bewegungsfähig­
keit beeinträchtigte Arbeitnehmer in den eigentlichen 
Richtlinienvorschlägen über Sicherheit und Gesund­
heitsschutz von Arbeitnehmern zu verankern sind. 
2.3. Die Definition des „in seiner Bewegungsfähig­
keit beeinträchtigten Arbeitnehmers" in Artikel 2 ist 
sehr weit gefaßt. Nach Auffassung des Ausschusses 
bezieht sie sich nicht nur auf die erwerbstätigen Arbeit­
nehmer, sondern auf jede Person, die aufgrund körperli­
cher, geistiger oder motorischer Behinderungen bei be­
stimmten Ortsveränderungen im Rahmen ihrer berufli­
chen Tätigkeit besondere Schwierigkeiten hat. Zusätz­
lich muß die Definition aber auch Arbeitslose, Studen­
ten, Ruheständler, Arbeitnehmer mit garantiertem 
Mindestlohn, in beschützenden Werkstätten beschäftig­
te Behinderte und Selbständige einschließen. 
Dies stünde auch mit dem Ziel der Kommission in 
Einklang, mit dieser Richtlinie die Bemühungen um 
einen allgemeinen Zugang zu den öffentlichen Ver­
kehrsmitteln zu fördern. 
Es liegt auf der Hand, daß eine vernünftige Zugänglich­
keit der Verkehrsmittel und Infrastrukturen für alle 
Benutzer einem viel größeren Teil der Gesellschaft zugu­
te käme und somit eine Senkung der Grenzkosten auf­
grund der Verteilung auf eine größere Zahl von Nutz­
nießern nach sich ziehen würde. 
2.4. Nach dem Vorschlag müssen nicht alle Ver­
kehrsmittel mit integrierten oder externen technischen 
Hilfen ausgestattet sein, sondern nur die Fahrzeuge, die 
für die Beförderung der in ihrer Bewegungsfähigkeit 
beeinträchtigten Arbeitnehmer erforderlich sind. 
Zwar wird die Notwendigkeit einer flexiblen Anpas­
sung gesehen, doch weist der Ausschuß darauf hin, 
daß die Lage der Wohnungen und Arbeitsstätten der 
interessierten Personen zur Folge haben kann, daß das 
gesamte städtische Verkehrsnetz einer großen Stadt von 
den Beförderungsanforderungen der in ihrer Bewe­
gungsfreiheit eingeschränkten Personen tangiert wird. 
Daher wäre eine allgemeine Umrüstung der Verkehrs­
mittel und ihrer Infrastrukturen — freilich in angemes­
sener zeitlicher Staffelung — wünschenswert, um eine 
Verdoppelung bzw. Aufteilung der Verkehrssysteme zu 
vermeiden. Dann brauchten den öffentlichen und den von den Arbeitgebern zur Verfügung gestellten Ver­
kehrsmitteln lediglich begrenzte parallele Systeme, die 
auf bestimmte Situationen von besonderer Komplexität 
zugeschnitten sind, an die Seite gestellt zu werden. 
Deshalb unterstützt der Ausschuß die Vorgabe der 
Kommission, den Problemen der schwerer behinderten 
Arbeitnehmer besondere Aufmerksamkeit zu widmen. 
Schließlich unterstreicht der Ausschuß die Notwendig­
keit vergleichbarer Kriterien, damit bei der Organisa­
tion der Maßnahmen nach dem Grundsatz der Subsidi­
arität — unter Berücksichtigung der Tatsache, daß in 
einigen Mitgliedstaaten ein Großteil des öffentlichen 
Verkehrsnetzes von örtlichen Behörden direkt oder mit­
tels Konsortien betrieben wird — auf dem gesamten 
Gebiet der Gemeinschaft die Austauschbarkeit der Ver­
kehrssysteme gewährleistet bleibt. 
2.5. Was die Zugänglichkeit der Verkehrsmittel un­
ter sicheren Bedingungen betrifft, so nennt die Kommis­
sion drei Optionen: technische Hilfen, die in das Ver­
kehrsmittel integriert sind, technische Hilfen außerhalb 
des Fahrzeugs und persönliche Hilfestellungen. 
Die drei Möglichkeiten sind weder in technischer Hin­
sicht noch für die subjektive Wahl der betroffenen 
Arbeitnehmer gleichwertig und ebenso wenig unter fi­
nanziellen Gesichtspunkten. Die erste Option verur­
sacht erhebliche Kosten, unterliegt aber in geringerem 
Maße dem Verschleiß und der Zerstörung durch un­
sachgemäße Handhabung und fördert am besten die 
autonome Eingliederung der betroffenen Arbeitnehmer 
in den Arbeitsablauf, und zwar gleichberechtigt mit 
anderen Arbeitnehmern. Die zweite ist wahrscheinlich 
billiger, aber auch weniger effektiv und vor äußeren 
Einflüssen weniger sicher (Verschleiß, klimatische Ein­
flüsse, Zerstörungen, zufällige Blockierungen usw.). Die 
dritte Option ist für die Bedürfnisse jedes einzelnen in 
seiner Bewegungsfähigkeit beeinträchtigten Arbeitneh­
mers zweifellos am geeignetsten, widerspricht aber des­
sen Wunsch nach Bewegungsautonomie und ist darüber 
hinaus im allgemeinen sehr kostenintensiv. Nach An­
sicht des Ausschusses handelt es sich hier indes nicht 
um Alternativen im strengen Sinne, sondern eher um 
Möglichkeiten, deren Einbeziehung in ein und dasselbe 
System nicht von vornherein ausgeschlossen werden 
kann. 
Wünschenswert wäre eine Verstärkung der technolo­
gischen und ergonomischen Forschung, zum Beispiel 
durch eine angemessene Nutzung der durch das Pro­
gramm TIDE gebotenen Möglichkeiten mit dem Ziel, 
den Mitgliedstaaten eine optimale Unterstützung bei 
den Entscheidungen zu gewähren, die sie bei der Umset­
zung der Richtlinie treffen müssen. 
2.6. Artikel 8 des Richtlinienvorschlags sieht eine 
Anpassung in zwei Phasen vor: in einer kürzeren Frist 
(bis Ende 1994) soll verhindert werden, daß jemand, 
der für die Beförderung eine persönliche Hilfe benötigt, 
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mit zusätzlichen Kosten belastet wird; innerhalb einer 
längeren Frist (bis Ende 1999) soll die Umrüstung der 
Beförderungsmittel vorgenommen werden. Der Aus­
schuß begrüßt es, daß die Mitgliedstaaten gleichzeitig 
mit der Inkraftsetzung der erforderlichen Bestimmun­
gen, um der Richtlinie (bis spätestens 31. Dezember 
1992) nachzukommen, auch die Zeitpläne für die Um­
setzung der Maßnahmen unter Buchstabe a) und b) 
vorlegen sollen. Dadurch sind die Mitgliedstaaten ge­
halten, die Maßnahmen für die Umrüstung der Beförde­
rungsmittel rechtzeitig zu planen und damit eine ver­
nünftigere zeitliche Aufteilung der Belastungen vorzu­
nehmen. 
Der Ausschuß ist allerdings der Auffassung, daß die 
beiden in der Kommissionsvorlage festgelegten Termine 
für die Umsetzung der Richtlinie zu großzügig bemessen 
sind, und spricht sich für eine Verkürzung dieser Fristen 
aus. 
Des weiteren empfiehlt der Ausschuß Anreize für die 
Umsetzung der Richtlinie. So sollten gemeinschaftliche 
Beihilfen für bauliche Maßnahmen zur Schaffung von 
Verkehrsinfrastrukturen und -netzen gewährt werden, 
die im Einklang mit den Zielen der vorgeschlagenen 
Richtlinie stehen. 
2.7. Es wäre zweckmäßig, wenn in der Richtlinie 
ausdrücklich festgehalten würde, daß das Ziel der Si­
cherheit auch für die privaten Beförderungsmittel (Arti­
kel 2, zweiter Spiegelstrich) gilt, und wenn die Mitglied­
staaten verpflichtet würden, eine öffentliche Si­
cherheitskontrolle aller Beförderungsmittel vorzuneh­
men. Diesbezüglich müßte die Richtlinie auch das Pro­
blem der Beförderung im eigenen Kraftfahrzeug in 
Betracht ziehen und dabei insbesondere gewährleisten, 
daß reservierte Parkplätze für die Kraftfahrzeuge der 
in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkten Personen 
bereitstehen sowie die Möglichkeit einer staatlichen 
finanziellen Unterstützung, etwa in Form einer Steuer­
befreiung beim Erwerb eines geeigneten Beförde­
rungsmittels vorsehen. 
3. Besondere Bemerkungen 
3.1. Artikel 2 Buchstabe a) 
Hier sei an die Bemerkung unter Ziffer 2 erster Absatz 
erinnert. 
3.2. Artikel 2 Buchstabe b) 
Der Ausschuß geht davon aus, daß unter öffentlichen 
Verkehrsmitteln auch solche zu Luft, zu Wasser und 
unter der Erde gemeint sind. 
3.3. Artikel 4 Buchstabe b) 
Die Ausbildung muß auch für das Personal der Privat­
unternehmen gelten. 
3.4. Artikel 4 Buchstabe c) 
Der Ausschuß vertritt die Meinung, daß die Information 
so umfassend wie möglich sein muß und die Mitglied­
staaten die Aufgabe zu übernehmen haben, durch Sensi-
bilisierungs- und Informationsveranstaltungen mit Hil­fe der Massenmedien allen Bürgern die Bedeutung des 
Problems der eingeschränkten Bewegungsfreiheit zu 
vermitteln und sie in die Lage zu versetzen, praktisch 
und solidarisch an der bestmöglichen Verwirklichung 
der Ziele der Richtlinie mitzuwirken. Deshalb wünscht 
der Ausschuß die Anfügung eines Buchstabens d) in 
Artikel 4, durch den die Mitgliedstaaten angehalten 
werden, solche Informations- und Sensibilisierungsver-
anstaltungen durchzuführen. 
3.5. Artikel 5 
In der Richtlinie sollte ausdrücklich die kostenlose Be­
förderung für einen Begleiter festgelegt werden. 
3.6. Artikel 6 und 7 
Der Ausschuß unterstützt diese Artikel vorbehaltlos. 
3.7. Artikel 8 
Nach Ansicht des Ausschusses sind die in Buchstabe a) 
und b) festgelegten Fristen für die Inkraftsetzung der 
Rechts- und Verwaltungsvorschriften (31. Dezember 
1992) angemessen; die angegebenen Fristen für die Vor­
lage eines Zeitplans für die Umsetzung der Vorschriften 
müßten dagegen verkürzt werden, und zwar auf den 
31. Dezember 1995 in Buchstabe a) bzw. den 31. Dezem­
ber 1993 in Buchstabe b). 
3.-8. Anhang 
Der Ausschuß plädiert für eine generelle behindertenge­
rechte Umrüstung der Verkehrsmittel (Ziffer 2.4); daher 
ersucht er die Kommission, den Anhang in diesem Sinne 
zu überarbeiten. 
3.8.1. Ziffer I 
Vgl. Bemerkungen unter Ziffer 2.4 Absatz 3 und 
Ziffer 3.7. 
3.8.2. Ziffer II 
Hier sollte nicht nur die sichere Zugänglichkeit aus­
drücklich behandelt werden, sondern auch der sichere 
Aufenthalt im Transportmittel selbst, was beispielswei­
se spezielle Sicherheitsvorrichtungen und Maßnahmen 
zur Gewährleistung einer sorgfältigen Wartung der Ver­
kehrsmittel impliziert. Was unter Ziffer III bezüglich 
der Transporterleichterungen genannt wird, bezieht 
sich lediglich auf die Anpassungen an die verschiedenen 
Formen der Behinderung, reicht aber nicht aus, um die 
Sicherheit während der Beförderung zu gewährleisten. 
22. 7. 91 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 191/5 
3.8.3. Ziffer IV 
Der Ausschuß begüßt die Bestimmung, daß die Hin­
weiseinrichtungen für die Benutzung von Verkehrsmit­
teln den spezifischen Bedürfnissen der unterschiedlichen 
Gruppen von in ihrer Bewegungsfähigkeit beeinträch-
Geschehen zu Brüssel am 29. Mai 1991. 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortet den 
Richtlinienvorschlag grundsätzlich vorbehaltlich nach­
stehender Bemerkungen: 
1. Einleitung 
1.1. Der Kommission zufolge ergänzt dieser Vor­
schlag MEDSPA, eine auf die Probleme des Mittelmeer­
raumes ausgerichtete Gemeinschaftsaktion. Mit der 
Durchführung des NORSPA-Programms würde der ge­
samte Küstenbereich der Gemeinschaft (und zahlreicher 
anderer Länder) in derartige Programme einbezogen. 
Es ist Teil einer Reihe von Gemeinschaftsinitiativen zur 
unmittelbaren finanziellen Unterstützung umwelterhal­
tender Maßnahmen. 
(!) ABl. Nr. C 21 vom 29. 1. 1991, S. 13. tigten Arbeitnehmern angemessen sein müssen, und be­
tont, daß dieser Aspekt bei der Ausbildung der Beschäf­
tigten von Verkehrsbetrieben (siehe Artikel 4 Buchstabe 
b) der vorgeschlagenen Richtlinie) stärker in den Vor­
dergrund gerückt werden muß. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis STAEDELIN 
1.2. Die Kommission legte am 31. Januar 1991 einen 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Schaffung 
eines Finanzierungsinstruments für die Umwelt (LIFE) 
vor [Dok. KOM (91) 28 endg.]. Dieser Vorschlag folgt 
einer Aufforderung des Europäischen Rates vom 26. 
Juni 1990, die für Aktionen zur Unterstützung von 
Umweltschutzmaßnahmen vorgesehenen Mittel einer 
Überprüfung zu unterziehen. 
1.3. Die LIFE-Initiative ist gerechtfertigt, da ein Fi­
nanzinstrument erforderlich ist, um die umweltpoli­
tischen Ziele der Gemeinschaft zu erreichen, und die 
innerhalb der bestehenden Finanzinstrumente zur Ver­
fügung stehenden Mittel geringfügig sind. Es wird daher 
folgendes vorgeschlagen (S. 13 des LIFE-Vorschlags): 
„Von den bereits bestehenden oder von der Kom­
mission dem Rat vorgeschlagenen Aktionen werden Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates über eine spezifische 
Aktion zum Schutz der Umwelt in den Küstenregionen und Küstengewässern der Irischen 
See, der Nordsee, der Ostsee und dem Nordost-Atlantik (!) 
(91/C 191/03) 
Der Rat beschloß am 23. Januar 1991, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 
130 s des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgennanter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Umweltschutz, Gesundheits­
wesen und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 17. Mai 1991 an. Berichterstatter war 
Herr Roseingrave. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 287. Plenartagung (Sitzung vom 29. Mai 1991) 
einstimmig folgende Stellungnahme.