M! KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(93)16() endg. 
Brüssel, den 20. April 1993 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der 
Richtlinie 90/684/bWG des Rates über Beihilfen für den Schiffbau 
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^mm (von der Kommission vorgelegt) 
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1. E in lei tung 
Die derzeit geltenden Vorschriften für staatliche Beihilfen für den 
Schiffbau sind in der am 21. Dezember 1990 auf der Grundlage von 
Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe d) und Artikel 113 des EWG-Vertrags erlas­
senen Siebenten Richtlinie über Beihilfen für den Schiffbau (90/684/EWG) 
(in der Fassung der Richtlinie 92/68/EWG, die eine Sonderregelung für die 
Werften In der ehemaligen DDR vorsieht) niedergelegt. Nach Artikel 13 der 
Richtlinie läuft diese zum 31. Dezember 1993 aus. 
Die folgenden Ausführungen bringen einen kurzen Überblick über die der­
zeitige Politik und eine Beurteilung der Marktlage und legen dar, welche 
Maßnahmen die Kommission für die BeihIIfenpolitik für die gemeinschaft­
liche WerftIndustrie nach dem 31. Dezember 1993 vorschlägt. Der Vorschlag 
sieht vor, daß der Rat beschließt, die Richtlinie um weitere zwölf Monate 
bis 31. Dezember 1994 zu verlängern. 
Diese Entscheidung fällt unter die Zuständigkeit des Rates, obgleich für 
ihre Durchführung sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Kommission 
zuständig sind (siehe Abschnitt 2). 
2. Die derzeit ige Pol it ik 
Obgleich die Werftindustrie der Gemeinschaft im Laufe der Jahre einen 
Schrumpfungsprozeß durchgemacht hat, ist eine wettbewerbsfähige Werft­
industrie für die Gemeinschaft nach wie vor von lebenswichtigem Interesse 
und trägt zu ihrer wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung bei. Die 
derzeitige Beihilfepolitik im Schiffbau, wie sie in der Richtlinie 
niedergelegt ist, war in einer Zeit kritischer Marktverhältnisse als Folge 
einer rückläufigen Nachfrage nach Schiffen und einer rasch wachsenden 
Werftenkapazität - vor allem in Fernost, wo durch Kredite für den Kauf von 
Schiffen einheimischer Werften und sonstige Praktiken zur Begünstigung der 
einheimischen Schiffsproduktion Schiffe unter Gestehungspreis angeboten 
wurden, - eingeführt worden, die zu einem schweren Ungleichgewicht 
zwischen Angebot und Nachfrage und sehr niedrigen Preisen führten. Mit der 
Richtlinie wurde deshalb vor allem das Ziel verfolgt, 
einen Schutz gegen unlauteren Wettbewerb in Form wettbewerbsschä­
digender Preisangebote zu schaffen, da aufgrund der Tatsache, daß 
Schiffe nicht als Importe im normalen Sinne gelten können, kein 
wirksames Antidumping instrument zur Verfügung steht; 
auf diese Weise in den Segmenten, in denen die Werften der Gemein­
schaft unter normalen Marktbedingungen wettbewerbsfähig bleiben 
können, eine ausreichende Schiffbautätigkeit in der Gemeinschaft zu 
erhalten und eine strukturelle Anpassung der Werftindustrie der 
Gemeinschaft in Richtung auf höherwertige Spezialschiffe zur Siche­
rung der längerfristigen Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu fördern 
und 
in Übereinstimmung mit den Zielen des Binnenmarktes gleiche Wettbe­
werbsbedingungen zu schaffen, damit sich der innergemeinschaftliche 
Wettbewerb der Werften unter gerechten und angemessenen Bedingungen 
vol Iziehen kann; 
die volle Beihilfentransparenz zu gewährleisten. 
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Die Richtlinie bietet einen verbindlichen Gemeinschaftsrahmen für die 
Gewährung staatlicher Beihilfen, wobei den Mitgliedstaaten gewisse 
Not IfIzlerungs- und Meldepflichten auferlegt werden, damit die Kommission 
die Einhaltung der Vorschriften wirksam überwachen kann. 
Nach Auffassung der Kommission hat diese Politik sich im großen und ganzen 
bewährt und ihre Ziele weitgehend in dem Sinne erreicht, daß die Existenz 
der Gemeinschaftswerften gesichert werden konnte und die Gemeinschaft 
insgesamt einen gewissen Marktanteil zu halten und sich gleichzeitig 
umzustrukturieren vermochte. Ein Schlüsselelement der Politik war die von 
der Kommission Jährlich in Übereinstimmung mit der Richtlinie festgesetzte 
gemeinsame Höchstgrenze für ProduktlonsbeihiIfen zugunsten des Schiff­
neubaus und des Schiffumbaus. Damit sollen die wettbewerbsfähigsten 
Gemeinschaftswerften in die Lage versetzt werden, Ihre Tätigkelten 
ungeachtet der anomalen Weltmarktbedingungen aufrechtzuerhalten; g leich­
zeitig sollen die weniger wettbewerbsfähigen Werften zu den notwendigen 
Umstrukturierungen veranlaßt werden. Verstärkt wird dieser Anreiz durch 
den in der Richtlinie festgeschriebenen Grundsatz der Degress!vi tat der 
Beihilfehöchstgrenze. So verringerte sich die Beihilfehöchstgrenze von 
28 % im Jahre 1987 schrittweise auf 9 % im Jahre 1993. 
3. Künftige Politik 
Entscheidungen über die künftige Politik werden sehr stark von der Beur­
teilung der Marktlage und der künftigen Aussichten sowie von der erwar­
teten Wiederaufnahme der OECD-Verhandlungen über ein multilaterales 
Übereinkommen zur Beseitigung aller Hindernisse eines normalen Wettbe­
werbs im Schiffbau abhängen. Auf diese beiden Aspekte wird im folgenden 
eingegangen. 
4. Marktsituat ion 
1991 gab es Anzeichen dafür, daß sich der Schiffbaumarkt nach dem Ende der 
Golfkrise zu erholen beginnen würde. Diese Tendenz bestätigte sich 1992 
Jedoch nicht, und es kam weltweit zu einer ausgeprägten rückläufigen 
Entwicklung mit einem Rückgang der Aufträge und der Preise, wenngleich 
die Gemeinschaft ihre Marktposition unter den gegebenen Umständen recht 
gut zu halten vermochte. 
Nach den der Kommission vorliegenden Daten beliefen sich die Neuaufträge 
weltweit auf 8,904 Millionen cgt, was einem Minus von 25 % gegenüber 1991 
entspricht. Die Auftragseingänge bei den Gemeinschaftswerften (ein­
schließlich Werften der ehemaligen DDR) beliefen sich auf 1,821 Millionen 
cgt (minus 16 %). Dies bedeutete Jedoch eine Verbesserung des Marktanteils 
der Gemeinschaft auf 20,5 % des Weltauftragseingangs (1991: 18,2 %). 
Eine Analyse der in Auftrag gegebenen Sehiffstypen ; läßt erkennen, daß die 
Nachfrage 1992 zum größten Teil der steigenden Tendenz auf dem Markt für 
Tanker und Massengutfrachter (60 % des weltweiten Auftragseingangs) zu 
verdanken war. 
Einfluß auf die Auftragslage hatte, daß sich die Schere zwischen Fracht­
raten und Schiffneubaupreisen weiter öffnete, wodurch die Nachfrage­
hoffnungen aufgrund der anstehenden Erneuerung der Flotte gedämpft wurden. 
Nach den der Kommission vorliegenden Daten belief sich der weltweite 
Auftragsbestand zum 31.12.1992 auf 22,961 Millionen cgt; dies sind 11,5 % 
weniger als 1991, aber mehr als in der zweiten Hälfte der achtziger 
- 3 -
Jahre. Der Auftragsbestand für die Gemeinschaftswerften (einschließlich 
der Werften der ohemaligen DDR) wies mit 5,177 Millionen cgt oder 22,5 % 
des weltweiten Auftragsbestands (minus 1,2 % 1991) einen Rückgang um fast 
16 % gegenüber dem Vorjahresstand aus. 
Die 1992 weltweit fertiggestellte Schiffskapazität wird auf 11,838 Mil­
lionen cgt geschätzt; dies bedeutet eine Zunahme um 2,7 % gegenüber 1991 
und stellt das höchste Niveau seit 1986 dar. In der Gemeinschaft (ein­
schließlich Werften der ehemaligen DDR) wurden 2,771 Millionen cgt 
Schiffsraum fertiggestellt; dies entspricht einer Zunahme um 4,5 % 
gegenüber dem Vorjahr und stellt mit 23,4 % der Weltproduktion (bei 
geringer Erhöhung gegenüber 1991) das höchste Niveau seit 1985 dar. 
Bei den Preisen war nach OECD-Angaben 1991 ein positiver Trend zu 
beobachten. So konnten sich die Preise - wenngleich langsamer als in den 
letzten Jahren - weiterhin erholen, ohne Jedoch (unter Berücksichtigung 
der Inflation) das Niveau von 1982 wieder zu-erreichen. Dieser Trend 
setzte sich Jedoch 1992 mit Je nach Schiffstyp sehr unterschiedlichen 
Ergebnissen nicht fort. Wie die von der Kommission in Auftrag gegebene 
Marktstudie für die im Rahmen der Richtlinie vorgesehene Jährliche 
Überprüfung der gemeinsamen Höchstgrenze für die ProduktionsbeihiIfen 
bestätigte, spielten dabei allerdings Wechselkursschwankungen, 
insbesondere beim US-Dollar, eine wichtige Rolle. 
Was die künftigen Gesamtperspektiven betrifft, so sind die Aussichten für 
eine Erholung des Marktes in nächster Zeit ungewiß. Doch wird allgemein 
erwartet, daß sich die Lage angesichts der anstehenden Erneuerung der 
alternden Weltflotte mittel- bis langfrist ig deutI ich verbessern wird. 
So dürften neuere Initiativen im Zusammenhang mit Umwelt- und Sicher­
heitsanliegen zu einem vermehrten Abwracken von Schiffen, die nicht den 
Standards genügen, und zur Entstehung einer wachsenden Nachfrage nach 
neuen Schiffen führen. Schätzungen zufolge sind mehr als 50 % der Welt­
flotte älter als 15 Jahre-. 19 % der Weltflotte sind 15 bis 19 Jahre alt, 
15 % sind 20 bis 24 Jahre alt und 20 % sind mehr als 25 Jahre alt. Es 
liegt auf der Hand, daß bei einem solchen Altersprofil ein wachsender 
Bedarf an neuen Ersatzschiffen entstehen wird. 
Die Voraussagen über Umfang und Zeithorizont der erwarteten Erholung des 
Schiffbaumarktes sind allerdings uneinheitlich. Laut OECD rechnet der 
Verband Westeuropäischer Schiffswerften (AWES) damit, daß sich die welt­
weite Nachfrage nach neuen Schiffen (bezogen auf Fertigstellungen) bis zum 
Jahr 1995 unverändert bei Jährlich rund 12 Millionen cgt halten wird, 
bevor sie bis zum Jahr 2000 rasch auf etwa 18 Millionen cgt ansteigt und 
dann bis zum Jahr 1005 auf 17 Millionen cgt zurückgeht. Auch das 
Japanische Verkehrsministerium rechnet mit einer allmählichen Zunahme der 
Nachfrage, erwartet aber, daß die Spitze 1998 mit rund 13 Millionen cgt 
erreicht sein wird. 
5. OECD-VerhandIungen 
Aller Voraussicht nach werden die OECD-Verhandlungen über ein inter­
nationales Übereinkommen zur Beseitigung aller bestehenden Hemmnisse für 
normale Wettbewerbsbedingungen auf dem Schiffbaumarkt Mitte 1993 wieder 
aufgenommen. Als im April 1992 die vorhergehende Verhandlungsrunde 
erfolglos abgebrochen wurde, hatte die Gemeinschaft bereits ihre Bereit­
schaft signalisiert, zum 1. Januar 1995 alle Beihilfen für den Schiffbau 
abzuschaffen, wenn die anderen Parteien ihrerseits alle handelsverzer­
renden Maßnahmen und Regelungen wie schädigende Preisangebote, Kredite für 
den Kauf von Schiffen einheimischer Werften und Verpflichtungen zum 
Einsatz von Schiffen aus einheimischer Fertigung einzustellen bereit sind. 
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Nach Ansicht der Kommission ist eine solche internationale Übereinkunft 
Voraussetzung für eine Normalisierung des Weltschiffbaumarktes und nach 
wie vor ein wichtiges Ziel der Gemeinschaft. Die Aussichten für einen 
erfolgreichen Abschluß der Verhandlungen sind gegenwärtig Jedoch ungewiß. 
6. Vorschlag 
Vor dem vorstehend beschriebenen Hintergrund läßt sich gegenwärtig keine 
längerfristige Beihilfenpolitik für den Schiffbau festlegen. Eine voll­
ständige Abschaffung der Beihilfen zugunsten dieses Sektors dürfte 
angesichts der derzeitigen Marktlage schwerlich zu rechtfertigen seist. 
Andererseits wird eine Erholung des Marktes In nicht zu ferner Zukunft 
erwartet, und auch die beabsichtigte Wiederaufnahme der OECD-Verhand­
lungen Ist ein ermutigender Faktor, obgleich ungewiß Ist, ob und inner­
halb welcher Frist eine annehmbare multilaterale Übereinkunft erzielt 
werden kann. Ein Vakuum In der Werftenpolitik bei Ablauf der derzeitigen 
Richtlinie muß natürlich vermieden werden. Es wird deshalb vorgeschla­
gen, die derzeitige Richtlinie um 12 Monate bis 31. Dezember 1994 zu 
verlängern. Dies würde es der Gemeinschaft gestatten, ihre Jetzige Politik 
(und unter anderem auch das Prinzip der Degressiv!tat der Produktlons-
beihilfen) beizubehalten, bis die Lage klarer geworden ist. Außerdem würde 
diese Lösung in vollem Einklang mit der Verhandlungsposition der 
Gemeinschaft bei den OECD-Gesprächen stehen und ein deutIiches Signal 
dafür geben, daß wir weiterhin bereit sind, positiv und konstruktiv am 
Zustandekommen einer Vereinbarung mitzuwirken. Gleichzeitig behielte die 
Gemeinschaft genügend Flexibilität, um ihre Beihilfepolitik für den 
Schiffbau im Lichte der Entwicklungen entsprechend anzupassen. 
Da sich die bisherige Politik im großen und ganzen bewährt hat, dürften 
sich gegenwärtig keine weiteren Änderungen der Richtlinie empfehlen. 
7- Schlußfolgerung 
Dementsprechend wird vorgeschlagen, daß der Rat nach Anhörung des Euro­
päischen Parlaments und des Wirtschafts- und Sozialausschusses den beige­
fügten Vorschlag zur Änderung der Richtlinie im Sinne einer Verlängerung 
deren Geltungsdauer bis 31. Dezember 1994 annimmt. 
Zur Vermeidung unnötiger Ungewißheit für die Werftindustrie der Gemein­
schaft und zur Stärkung der Glaubwürdigkeit unserer Verhandlungsposition 
In den OECD-Gesprächen fordert die Kommission den Rat auf, aisbald eine 
Entscheidung zu treffen. 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der 
Richtlinie 90/684/EWG des Rates über Beihilfen für den Schiffbau 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, insbesondere auf Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe d) und Artikel 113, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Richtlinie 90/684/EWG vom 21. Dezember 1990 über Beihilfen für den 
Schiffbau In der Fassung der Richtlinie 92/68/EWG des Rates vom 20. Juli 
1992 läuft zum 31. Dezember 1993 aus. 
Die mit der genannten Richtlinie verfolgte Beihilfepolitik hat im großen und 
ganzen ihre Ziele erreicht. 
Ungeachtet der erwarteten Besserung der Lage auf dem Weltschiffbaumarkt als 
Folge der anstehenden Zunahme der Nachfrage nach neuen Schiffen ist noch 
keine volle Normalisierung eingetreten. 
Die bisherige Politik der Gemeinschaft muß fortgesetzt werden, damit lang­
fristig das überleben einer leistungsfähigen und wettbewerbsfähigen euro­
päischen Schiffbauindustrie gewährleistet werden kann. 
Die Gemeinschaft setzt im Rahmen der Organisation für Wirtschaftliche 
Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) ihre Bemühungen fort, mit den größten 
Schiffbauländern der Welt zu einer multilateralen Vereinbarung mit dem Ziel 
zu gelangen, einen zügigen Abbau aller direkten und indirekten öffentlichen 
Stützungsmaßnahmen für den Schiffneubau, für den Schiffumbau und für Schiffs­
reparaturen sowie anderer Hindernisse zu erreichen, die der Wieder­
herstellung normaler Wettbewerbsbedingungen in diesem Wirtschaftszweig im 
Wege stehen. 
Die Vereinbarung muß durch eine ausgewogene und angemessene Beseitigung aller 
bestehenden Hindernisse oder Hemmnisse für normale Wettbewerbsbedingungen 
einen lauteren Wettbewerb auf internationaler Ebene zwischen Werften 
sicherstellen und ein wirksames Instrument abgeben, mit dem gegen alle der 
Vereinbarung widersprechenden wettbewerbsschädigenden Preispraktiken 
vorgegangen werden kann. 
Die Bestimmungen dieser und der vorerwähnten Richtlinien prijudizieren nicht 
die Änderungen, die aufgrund seitens der Gemeinschaft geschlossener 
internationaler Übereinkünfte erforderlich sind -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
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Artikel 13 der Richtlinie 90/684/EWG des Rates erhält folgende Fassung: 
"Diese Richtlinie gilt vom 1. Januar tS#t eis zum 31. Dezember 1994". 
Artikel 2 
1. Die Mitgliedstaaten setzen die rechtlichen Bestimmungen und die Durch-
führung8- und Verwaltungsvorschriften, die zur Umsetzung dieser Richtlinie 
notwendig sind, spätestens am 31. Dezember 1993 in Kraft. 
Die erlassenen Bestimmungen und Vorschriften enthalten einen Verweis auf 
die vorliegende Richtlinie oder sind mit einem solchen Verweis zu 
versehen, wenn sie offiziell veröffentlicht werden. Die Einzelheiten 
dieses Verweises werden durch die Mitgliedstaaten festgelegt. 
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der Bestimmungen 
und Vorschriften mit, die sie In dem durch die vorliegende Richtlinie 
geregelten Bereich erlassen haben. 
Artikel 3 
Die vorliegende Richtlinie Ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu ... am ... 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 

ISSN 0254-1467 
KOM(93)160endg. 
DOKUMENTE 
DE 10 
Katalognummer : CB-CO-93-184-DE-C 
ISBN 92-77-54802-9 
Vrnt för amtliche Veröffentlicliungen der Europäischen Gemeinschaften 
li-2985 Luxemburg