Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Ausschuß der Regionen und den Wirtschafts- und Sozialausschuß 'Die Entwicklung des Bürgernetzes: Warum ein attraktiver lokaler und regionaler Personenverkehr wichtig ist, und wie die Europäische Kommission zu seiner Schaffung beiträgt'"

(1999/C 198/03)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf die Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Ausschuß der Regionen und den Wirtschafts- und Sozialausschuß "Die Entwicklung des Bürgernetzes: Warum ein attraktiver lokaler und regionaler Personenverkehr wichtig ist, und wie die Europäische Kommission zu seiner Schaffung beiträgt" (KOM(1998) 431 endg.),

gestützt auf den Beschluß der Kommission vom 13. Juli 1998, ihn gemäß Artikel 198 c Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft mit dieser Vorlage zu befassen,

gestützt auf den Beschluß seines Präsidiums vom 15. Juli 1998, die Fachkommission 3 "Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft" mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 22. Januar 1999 angenommenen Entwurf einer Stellungnahme (CdR 436/98 rev. 1) (Berichterstatter: Herr Panettoni);

verabschiedete auf seiner 28. Plenartagung am 10. und 11. März 1999 (Sitzung vom 11. März) folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Einfluß des lokalen und regionalen Personenverkehrs

1.1.1. Der Ausschuß der Regionen erkennt an, daß der Verkehr für die nachhaltige Entwicklung als eines der im Vertrag von Amsterdam vorgegebenen Ziele der Europäischen Union zweifelsfrei zentrale Bedeutung hat.

1.1.2. Für die Umsetzung der territorialen Pläne zur wirtschaftlichen Entwicklung muß nach Ansicht des Ausschusses der Regionen ein lokales und regionales Verkehrsnetz geschaffen werden, das in höchstem Maße attraktiv und umweltverträglich ist. Ein gutes Netz für den Nah- und Regionalverkehr ist maßgebend für ein gut funktionierendes nationales und europäisches Verkehrsnetz. Ein derartiges Verkehrssystem hat vielfältige Auswirkungen, die alle von großer wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Bedeutung sind. Ein effizientes Verkehrssystem ist ein unverzichtbarer struktureller Bestandteil der Pläne zur wirtschaftlichen Entwicklung und somit der Beschäftigungsprogramme. Es spielt aber auch eine entscheidende Rolle in der nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung, da es zur Verringerung des Verkehrsaufkommens, zur Regenerierung der Umwelt, zur Senkung des Energieverbrauchs und zur Verminderung der Schadstoffemissionen, insbesondere von CO2, beiträgt. Darüber hinaus ist ein effizienter Nah- und Regionalverkehr aber auch ein brauchbares Instrument für die Eindämmung und Reduzierung der sozialen Ausgrenzung der weniger wohlhabenden, arbeitslosen oder behinderten Personen bzw. von Bürgern, die in Randgebieten oder im ländlichen Raum leben. Außerdem verbessert er den territorialen Zusammenhalt in den Gebieten, die mit Schwierigkeiten zu kämpfen haben.

1.1.3. Der Ausschuß macht auf ein Wesensmerkmal des Mobilitätsbedarfs aufmerksam, das in den letzten Jahren immer stärker zutage getreten ist, nämlich eine weniger systematische und immer diffusere Mobilität, der man mit einem immer flexibleren System gerecht werden muß. Hierzu müssen zum einen die starren derzeitigen Systeme aufgelöst und zum anderen integrierte Systeme geschaffen werden, die einen hohen Intermodalitätsgrad aufweisen und ein breites Spektrum an Alternativen bieten.

1.1.4. Der Ausschuß begrüßt die Entscheidung der Kommission, einen Aktionsplan für eine nachhaltige Stadtentwicklung vorzulegen, weist allerdings darauf hin, daß die Kommission darauf achten muß, daß dünnbesiedelte ländliche Gebiete, deren Infrastrukturen sehr häufig veraltet sind, nicht isoliert werden. Die Entwicklung des Bürgernetzes muß Elemente enthalten, mit denen eine bessere Luftqualität gewährleistet werden kann. Seines Erachtens sollten effiziente Maßnahmen ergriffen werden, mit denen längerfristige Initiativen unterstützt werden können, wie z. B. eine stärkere Förderung alternativer umweltfreundlicher Verkehrsmittel und -wege sowie die effektive Unterstützung der politischen Maßnahmen zur technologischen Innovation der Verkehrsträger. Dazu gehören weiterhin die Verbreitung von Fahrzeugen mit innovativem Antrieb und geringer Schadstoffemission wie Elektro- oder Erdgasantrieb bzw. Fahrzeuge auf der Basis der Brennstoffzellentechnologie (Wasserstoff), die Förderung und Weiterentwicklung von Verkehrssystemen auf gesonderten Fahrwegen bzw. mit -spuren und die Unterstützung und Entwicklung der städtischen Güterverkehrssysteme.

Ferner müssen (in diesem Zusammenhang sei auf den Stellungnahmeentwurf CdR 230/98 verwiesen), eine koordinierte Vorgehensweise bei der Flächennutzungsplanung und eine Neufestsetzung der Preise ins Auge gefaßt werden, um den umweltverträglichen Verkehr für den Benutzer preiswerter und attraktiv zu machen.

1.2. Die Chancen der Wende

1.2.1. Der lokale und regionale Personenverkehr hat im Laufe der Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen. So werden mehr als 75 % aller Fahrten im lokalen Verkehr getätigt. Der Ausschuß macht die lokalen und regionalen Behörden auf die Möglichkeit aufmerksam, sich zum einen untereinander abzustimmen und zum anderen die Wirtschaftsakteure und Benutzergruppen in die Organisation der Verkehrsnetze einzubeziehen.

Der Ausschuß der Regionen unterstreicht jedoch, daß die Umweltverträglichkeit der Personenkraftfahrzeuge verbessert werden muß. In absehbarer Zeit wird dies für viele Bürger in den dünnbesiedelten Regionen der EU, in denen die Voraussetzungen für ein öffentliches Verkehrssystem fehlen, unverzichtbar werden.

1.2.2. Der Ausschuß hält es für wünschenswert, daß die einzelnen Akteure auf umweltfreundlichere Kollektivverkehrssysteme hinwirken, um so die Abhängigkeit vom Individualverkehr zu verringern. Die lokalen Behörden müssen der Städteplanung mehr Aufmerksamkeit schenken und dafür Sorge tragen, daß Siedlungen, Arbeitsplätze, Schulen, Geschäfte, medizinische Einrichtungen, Produktionsstätten und Freizeiteinrichtungen künftig nicht mehr so weit voneinander entfernt sind. Auf diese Weise werden auch die Beförderungsbedürfnisse und die gegenwärtig hohe Mobilitätsnachfrage verringert. Weiterhin muß die Arbeitszeit sinnvoll gestaltet und gestaffelt werden, um einen noch höheren Grad an Flexibilität und eine stärkere Entzerrung der gegenwärtig zu konzertrierten und starren Nachfrage zu erreichen. Der Verkehr muß als zentrale Komponente der Strategien zur Raumplanung angesehen werden, die u.a. nicht nur wirtschaftliche Entwicklungsprozesse fördert, sondern auch zum sozialen Zusammenhalt beiträgt. Und im Rahmen der Raumplanungsstrategien sollten sicherlich jene Maßnahmen vorrangig umgesetzt werden, die einer optimalen Steuerung der Mobilitätssysteme in den überlasteten Gebieten dienen. Denkbar wäre hierfür die Einrichtung von Verkehrsbereichen mit eingeschränkter Nutzung, die Einführung von zeitlich begrenzten und entgeltlichen Parkmöglichkeiten sowie Zugangskontrollen und in einigen Fällen von Straßenbenutzungsgebühren. Im Gegenzug müssen die Behörden von den Betreibern der öffentlichen Verkehrssysteme hohe Qualitätsstandards, einen hohen Grad an Zugänglichkeit und insbesondere spürbare Flexibilität fordern, um auf die sich wandelnde Nachfrage seitens der Bürger entsprechend reagieren zu können, bis hin zur Schaffung eines Haus-zu-Haus-Verkehrssystems, das als integriertes Bürgernetz genutzt werden kann.

1.2.3. Der Ausschuß stimmt dem Konzept der Kommission für eine prinzipielle Integration der Verkehrsdienste voll und ganz zu, das zweifelsfrei der vielversprechendste Faktor für die stärkere Inanspruchnahme des öffentlichen Verkehrs ist. Die Integration muß auf einer effizienten Intermodalität basieren, die so organisiert ist, daß die einzelnen Verkehrsträger miteinander verknüpft werden und einen nahtlosen Anschluß ermöglichen. Für ein derartiges Ziel sind zwei Grundvoraussetzungen erforderlich: zum einen müssen die Infrastrukturen im Interesse einer intermodalen Entwicklung unter Gewährleistung des bestmöglichen Anschlusses geplant werden; zum anderen müssen die Fahrpläne der Verkehrsdienste aufeinander abgestimmt werden und ein ausreichendes Maß an Flexibilität aufweisen, um die gewöhnlich in einem Verkehrssystem auftretenden natürlichen Störungen aufzufangen. Eine weitere Voraussetzung ist eine einfachere Benutzung der verschiedenen Verkehrsmittel dadurch, daß ein integriertes Preissystem und innovative Technologien eingeführt werden, die die Fahrscheinausgabe vereinfachen und verbessern. Letztlich muß große Sorgfalt auf die Einrichtung eines Informationssystems verwendet werden, das dem Bürger eine brauchbare Hilfe bei der Suche nach dem Verkehrsmittel bietet, das seinen Anforderungen am besten gerecht wird, so daß er das öffentliche Verkehrsnetz auch wirklich als sein eigenes Netz betrachten kann.

1.3. Die Rolle der Europäischen Union

1.3.1. Nach Auffassung des Ausschusses kann die Europäische Union im Rahmen der lokalen, regionalen und nationalen Maßnahmen einen entscheidenden zusätzlichen Nutzen bringen, indem sie vor allem eine Beobachtungsfunktion übernimmt, die eine aktive Beobachtung sein muß. Und dies sowohl dadurch, daß sie einen nützlichen Informationsaustausch fördert, der über die effizientesten Lösungen informiert, als auch dadurch, daß sie die Leistungen der einzelnen Dienste miteinander vergleicht, damit bewährte Praktiken von anderen übernommen und die Qualität der Dienste gesteigert werden können. Der Ausschuß ist ferner der Überzeugung, daß die Europäische Union zur Erreichung der vorrangigen Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik, nämlich in erster Linie Qualität, Effizienz und umweltgerechte Mobilität, beitragen kann. Dies kann dadurch erreicht werden, daß ein politischer und rechtlicher Rahmen geschaffen wird, der eine bessere Nutzung der lokalen und regionalen Personenverkehrssysteme ermöglicht. Auf diese Weise wird die Zustimmung der Bürger zu politischen Maßnahmen erlangt, mit denen die Nutzung anderer Verkehrsmittel als dem privaten Pkw gefördert wird. Der Ausschuß plädiert in diesem Zusammenhang dafür, daß die Finanzierungsinstrumente der Europäischen Union wirkungsvoll eingesetzt werden, um Infrastruktur-, Betriebs- und Fahrzeuginvestitionen in den lokalen und regionalen Personenverkehr zu fördern, mit denen vorrangige Ziele wie Wachstum, Beschäftigung, wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt, Wettbewerbsfähigkeit, Energieeinsparungen, Verbesserung der Umweltwerte, Chancengleichheit und Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität erreicht werden sollen.

Die in der Richtlinie vorgesehenen vier Betätigungsfelder (Informationsaustausch, Leistungsvergleich, Schaffung eines politischen und rechtlichen Rahmens, Finanzierungsinstrumente) erscheinen richtig gewählt. Allerdings muß darauf geachtet werden, daß die ins Auge gefaßten Aktionen keine der Weiterentwicklung des Verkehrssektors abträglichen Inflexibilitäten oder Zwänge bewirken.

Dabei ist auf die Wahrung des Subsidiaritätsprinzips zu achten. Insbesondere müssen regionale und kommunale Spielräume bei der Gestaltung des Angebots im öffentlichen Personennahverkehr gewahrt werden, um den örtlichen Strukturen und Ausgangsvoraussetzungen ausreichend Rechnung tragen zu können.

2. Das Arbeitsprogramm

2.1. Förderung des Informationsaustauschs

Der Ausschuß hält die Schaffung einer Datenbank für ausgesprochen nützlich, die Informationen über Erfahrungen im Bereich des Nah- und Regionalverkehrs zusammenträgt und leicht zugänglich macht. Zu diesem Zweck werden sämtliche Daten, über die die öffentlichen Behörden und Verkehrsbetriebe verfügen, gesammelt. Diese Datenbank könnte darüber hinaus neben den bereits seit 1998 verfügbaren Daten über die Zugänglichkeit mit den Ergebnissen der Projekte gespeist werden, die von den nationalen Regierungen und der Europäischen Union finanziert werden.

2.1.1. Der europäische Informationsdienst über den Nahverkehr

Der Ausschuß befürwortet und unterstützt die Initiative der Europäischen Kommission zur Schaffung von ELTIS, einem europäischen Informationsdienst über den lokalen Verkehr. Unterstützt wird dieser u.a. durch das Netz POLIS, dem Städte und Regionen angeschlossen sind, und dem UITP, dem Internationalen Verein für öffentliches Verkehrswesen. Die Datenbank wird Informationen über die Planung von Netzen, die Organisation von Verkehrsdiensten, die Flächenplanung, Zugänglichkeit sowie über die Tarifierungssysteme enthalten. Der Ausschuß würdigt insbesondere, daß die Bürger Zugang zu diesem Dienst haben, indem sie ihn elektronisch über das World Wide Web abrufen können.

2.1.2. Zusammenführung wichtiger Akteure

Sehr vielversprechend ist das Vorhaben der Kommission, im Hinblick auf die Formulierung praktischer Lösungen die Ursachen zu ermitteln, die der Entwicklung eines intergrierten Personenverkehrs im Wege stehen. Zu diesem Zweck möchte sie mit den Regierungen der Mitgliedstaaten bei der Veranstaltung von Round-Table-Gesprächen zusammenarbeiten, an denen auch die wichtigsten Organisationen und hochqualifizierte Experten teilnehmen. Sehr hilfreich wird dabei die Veranstaltung einer internationalen Konferenz sein, durch die eine breitere Öffentlichkeit mit den Instrumenten vertraut gemacht werden soll, die die Kommission derzeit für Behörden, Betreiber und Benutzer von Nahverkehrssystemen entwickelt.

2.1.3. Der Ausschuß schlägt vor, ein Netzsystem für die Verbreitung von Informationen und den Informationsaustausch von technischen und wirtschaftlichen Informationen über die spezifischen nationalen und lokalen Tätigkeiten und die einschlägigen politischen Maßnahmen und Programme der Gemeinschaft auf die Beine zu stellen, dem bereits bestehende europäische Organisationen, Büros der regionalen und lokalen Behörden und Unternehmensverbände angehören. Er ist wie die Kommission der Ansicht, daß die zukünftigen Netze den Ländern Mittel- und Osteuropas und den Baltischen Republiken leicht zugänglich gemacht werden sollen. Diese Länder, in denen sich die Transportgewohnheiten in den letzten Jahren stark gewandelt haben, bemühen sich im Rahmen umfassender Programme um eine umweltverträgliche Mobilität und eine hohe Qualität des öffentlichen Verkehrs. Die Anforderungen der EU-Länder könnten sich als äußerst nützlich erweisen und die Forschungsprogramme optimieren, an denen diese Länder teilnehmen.

2.2. Benchmarking zur Verbesserung der Verkehrssysteme

2.2.1. Die Qualität der Verkehrsdienste kann nach Ansicht des Ausschusses durch ein Benchmarking im Personenverkehr seitens der für diesen zuständigen Behörden und der Verkehrsbetriebe gesteigert werden. Auf diese Weise könnte sich seines Erachtens ein gesunder Wettbewerb im Erreichen immer besserer technischer und wirtschaftlicher Ergebnisse ergeben. In den Dienstverträgen könnten leistungsgebundene Anreize verankert werden. So würde ein segensreicher Prozeß in Gang gebracht, der einzig und allein der Qualität des Dienstes zugute käme. In dieses Benchmarking würden die Benutzer ebenso wie alle Bürger einbezogen, was den Vorteil hat, daß auch das Interesse jener Bürger für den öffentlichen Nahverkehr geweckt wird, die diesen nicht in Anspruch nehmen.

2.2.2. Der Ausschuß unterstützt auch die Europäische Kommission in der von ihr geplanten Entwicklung eines Eigenbewertungsystems. Dieses System gibt insbesondere den Betreibern die Möglichkeit, durch Qualitätskontrolle in den Produktionsbetrieben den Ursachen nachzugehen, die einer Qualitätssteigerung des Dienstes im Wege stehen, und somit zur Verbesserung der Produktionszyklen des Dienstes beizutragen.

2.2.3. Der Ausschuß regt eine flächendeckende Verbreitung des oben erwähnten Vorhabens sowie des Forschungsprojektes QUATTRO (Quality Approach in Tendering/Contracting Urban Public Transport Operations) an, mit dem im wesentlichen eine Liste von Qualitätskriterien und -methoden für das Qualitätsmanagement erstellt werden soll.

2.2.4. Um sich ein Gesamtbild machen zu können, müssen allerdings auch Verfahren für die Bewertung von Nahverkehrssystemen insgesamt entwickelt werden. Der Ausschuß denkt in diesem Zusammenhang an die Flächennutzungspläne und die Verkehrssteuerungssysteme, für die einwandfrei nicht die Betreiber, sondern die öffentlichen Behörden verantwortlich sind. Vor diesem Hintergrund sieht der Ausschuß mit großem Interesse dem Pilotprojekt entgegen, das die Kommission mit einer Gruppe von öffentlichen Behörden und Verkehrsbetrieben 1998/1999 starten möchte. Dabei soll ein Benchmarking mit einigen Schlüsselindikatoren vorgenommen werden, wie z. B. dem Grad der Zufriedenheit der Bürger mit einem bestimmten Verkehrsmittel, der Leistungsfähigkeit der Dienste und den Auswirkungen der Verkehrsdienste auf andere Bereiche, insbesondere die Umwelt.

2.2.5. Der Ausschuß würdigt insbesondere die Initiative der Kommission, einen Normungsprozeß in die Wege zu leiten und Standarddefinitionen aufzustellen, die für die Festlegung von einheitlichen und vergleichbaren Qualitätskriterien sehr hilfreich sind. Auf diese Weise werden uneinheitliche Kriterien, die niemals zuverlässige Vergleiche ermöglicht haben, endlich der Vergangenheit angehören. Er begrüßt ferner die geplante Veröffentlichung eines Handbuchs über Benchmarking im Personennahverkehr. Der Ausschuß plädiert für die Einführung von Qualitätszeichen und die Verleihung von Preisen. Dadurch wird die große Bedeutung anerkannt, die dieser Bereich tatsächlich für die gesamte Lebensqualität hat.

2.3. Schaffung eines angemessenen politischen Rahmens

Die Kommission hebt in ihrer Mitteilung den engen Bezug zwischen Verbesserung des Personenverkehrs und Schaffung eines angemessenen politischen Rahmens hervor. Dieser Rahmen beeinflußt zweifelsohne die Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen, die Standortentscheidung, die Wahl der öffentlichen oder privaten Verkehrsmittel, das Verhalten der Verkehrsbetriebe sowie das Qualitätsniveau ihrer Dienste. Der Union kommt hierbei eine klar umrissene Aufgabe zu. Auf jeden Fall aber muß geprüft werden, wie sich ein neuer politischer Rahmen auf den territorialen und sozialen Zusammenhalt in den am stärksten ländlich geprägten Gebieten auswirken würde.

2.3.1. Flächennutzungsplanung und Umweltverträglichkeitsprüfung

Der Ausschuß befürwortet die Leitlinien für ein gemeinsames, integriertes Raumordnungskonzept auf Ebene der Europäischen Union, die anhand des ersten offiziellen Entwurfs des Europäischen Raumentwicklungskonzepts festgelegt wurden. Dieser Entwurf wurde bei dem Treffen der Minister im Juni 1997 in Noordwijk angenommen. Der Ausschuß bringt den Auswirkungen der Flächennutzung großes Interesse entgegen; diese ist gegenwärtig von einer starken Zersiedelung gekennzeichnet, die die Bedeutung der öffentlichen Verkehrsmittel zu Lasten der weniger Wohlhabenden geschwächt hat. Demzufolge müssen die der Europäischen Union zur Verfügung stehenden Instrumente, wie etwa die Transeuropäischen Verkehrsnetze, die Regional- und Kohäsionspolitik sowie die Umwelt- und Tourismusprogramme optimal kombiniert werden, um so bessere Kriterien für die Einbeziehung des Verkehrs in die Flächennutzungsplanung aufstellen zu können.

2.3.2. Der Ausschuß mißt dem Programm der Kommission zur Ausdehnung der Kriterien für die Umweltverträglichkeitsprüfung große Bedeutung bei. Denn gegenwärtig wird im Rahmen der Flächennutzungsplanung nur eine begrenzte Prüfung vorgenommen. Der Ausschuß begrüßt den Richtlinienvorschlag, demzufolge zahlreiche Pläne und Vorschläge in den Bereichen Verkehr und Flächennutzung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden müssen. Daher unterstützt er die Kommission in ihrem Vorhaben, den öffentlichen Behörden Leitlinien für die angemessene Einbeziehung verkehrsorganisatorischer Aspekte in die Umweltverträglichkeitsstudien innerhalb der Flächennutzungsplanung an die Hand zu geben. Diese Leitlinien sollten in Form von Handbüchern und spezifischen Workshops verbreitet werden.

2.3.3. Der Ausschuß nimmt mit Genugtuung zur Kenntnis, daß viele Behörden und Unternehmer in ihre eigenen Plänen zum Umweltmanagement immer häufiger Mobilitätsmanagementpläne einbauen, in denen ein umweltverträgliches Verkehrsverhalten vorgestellt wird. Dies sind Anzeichen für eine große kulturelle Entwicklung in Richtung einer Verbesserung des Umweltzustands und der Erreichbarkeit von Bau- und Erschließungsvorhaben. Das hat ferner eine Reduzierung der Kosten für den Bau von Parkplätzen, für Geschäftsreisen im Privatwagen usw. zur Folge. Mit einer unlängst in Italien erlassenen Rechtsvorschrift wurde der Mobility Manager eingeführt. Hieran wird deutlich, welche Bedeutung diesem Problem beigemessen wird. Angestrebt werden verkehrsbedingte Energieeinsparungen und die Verbesserung des Umweltschutzes, was eindeutig die Regionen und Gemeinden betrifft.

2.3.4. Der Ausschuß hält die von der Europäischen Kommission geplante Einrichtung eines Europäischen Forums für Mobilitätsmanagement im Rahmen von Partnerschaften mit Vertretern der Industrie und Benutzergruppen für ausgesprochen sinnvoll. Ziel dieses Forums ist es, die jeweiligen Erfahrungen im Bereich des Mobilitätsmanagements zusammenzutragen und auch für diesen Bereich ein Benchmarking zu entwickeln, mit dem die besten und unionsweit anwendbaren Lösungen ermittelt werden können. Der Ausschuß der Regionen betont, daß die als Raumordnungsbehörde und oftmals auch als ÖPNV-Anbieter auftretenden kommunalen Selbstverwaltungen bei der europäischen Plattform für das Mobilitätsmanagement mit den Verkehrsnutzern und Verkehrsbetreibern an einem Tisch sitzen müssen.

2.3.5. Förderung der Nutzung neuer Energien (CNG, LPG usw.)

Der Ausschuß schlägt vor, Durchführbarkeitsstudien und Prototypen im Schienenfahrzeugbau zu fördern, die mit umweltfreundlichen neuen Energien betrieben werden können.

2.4. Faire und effiziente Preise im Verkehr

Der Ausschuß ist wie die Kommission der Ansicht, daß das Preisgefüge im Verkehr uneinheitlich ist, was sicherlich zu Lasten umweltfreundlicherer Verkehrsmittel geht. Die Kosten für den Individualverkehr stehen in keinem Verhältnis zu den realen Kosten, angefangen bei den Straßeninfrastrukturkosten bis hin zu den externen Kosten, wie z. B. infolge von Umweltverschmutzung, Staus und Unfällen. Es darf in Zukunft nicht weiter angehen, daß ein Autobesitzer hohe Fixkosten und sehr geringe Kilometerkosten hat, so daß er durch nichts zum Verzicht auf seinen Privatwagen angeregt wird. Daher verweist der Ausschuß auf die im Grünbuch der Europäischen Kommission "Faire und effiziente Preis im Verkehr" dargelegten Kriterien und hält ein neues Preisgefüge für die Internalisierung der externen Kosten für um so dringlicher und unumgänglicher. Dabei sollte prinzipiell eine Staffelung der Kosten vorgenommen werden, die bei der jeweiligen Fahrt durch Umweltbelastung, Staus, Unfälle usw. verursacht werden. Man verspricht sich davon ein verstärktes Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel, die als Alternative auch den Menschen mit niedrigerem Einkommen zugute kommen. Dabei ist allerdings den Bedürfnissen dünnbesiedelter Gebiete, in denen es an öffentlichen Verkehrsmitteln fehlt und wo ein Anstieg des veränderlichen Teils der Kosten den Einzelnen besonders hart trifft, Rechnung zu tragen.

Hinsichtlich des Preisgestaltungssystems fordert der Ausschuß der Regionen die Kommission auf, in diesem Zusammenhang auch die Auswirkungen verschiedener Internalisierungsstrategien auf Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt zu untersuchen. Hierbei sollten auch die Auswirkungen kostenadäquater Transportpreise auf die verladende und transportorientierte Wirtschaft und den Standort Europäische Union ausreichend untersucht werden.

2.4.1. Der Ausschuß nimmt die Ansicht der Kommission zur Kenntnis, wonach Straßenbenutzungsgebühren eine Möglichkeit darstellen können, in städtischen Gebieten Überlastungsprobleme in den Griff zu bekommen; er steht der Praktikabilität dieser Maßnahme jedoch skeptisch gegenüber, da sich bei einer Vielzahl von rechtlichen, administrativen und organisatorischen Problemen bislang keine Lösungen abzeichnen. Darüber hinaus muß auch in diesem Fall das Subsidiaritätsprinzip gewahrt bleiben. Nach Ansicht der Kommission hängt die Akzeptanz dieser Maßnahme in erster Linie davon ab, wohin die Einnahmen aus den Straßenbenutzungsgebühren fließen. Eine offenkundige und als positiv empfundene Reinvestierung in die öffentlichen Verkehrsmittel zwecks Steigerung ihrer Qualität sowie der Bau von Fuß- und Radwegen würden die Zustimmung der Bürger bekommen. Denn diese könnten sich letztlich mit einem Projekt identifizieren, das zur Schaffung des Bürgernetzes beiträgt. Nach Ansicht des Ausschusses beweist die Kommission Weitblick mit ihrem Vorhaben, die Frage der Straßenbenutzungsgebühren mit länderübergreifenden Verbänden kommunaler und regionaler Behörden im Rahmen eines koordinierten Ansatzes anzugehen, mit dem sichergestellt werden soll, daß sie aus ihren Forschungen weitestgehend profitieren können. Interessant ist in den Augen des Ausschusses auch die konzertierte Aktion CAPRI (Concerted Action für transport Pricing Research Integration), in deren Rahmen die bei Forschungsarbeiten über Preise im Verkehr erzielten Ergebnisse zusammengetragen und insbesondere ein Konsens über deren Auswirkungen in der Verkehrspolitik erzielt werden soll. Von zentraler Bedeutung wird natürlich die Ermittlung und Analyse der Faktoren sein, die die Akzeptanz dieser Politik seitens der Bürger beeinflussen.

Denn das Problem der Infrastrukturkostenanlastung bei den verschiedenen Verkehrsarten ist, wie der Ausschuß der Regionen betont, äußerst komplex und bedingt schwierige politische Weichenstellungen, die den kommunalen Gebietskörperschaften aber eine gewisse Handlungsfreiheit lassen müssen und die lokalen Gleichgewichte im Bereich des ÖPNV nicht in Gefahr bringen dürfen.

2.5. Verkehrstelematik

2.5.1. Nach Ansicht des Ausschusses sollten die Verkehrstelematikanwendungen im Rahmen der gesamten Entwicklung der Informationstechnologien zum Einsatz gebracht werden, die heutzutage die Grundvoraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen und die Qualität der öffentlichen Dienste sind. Der Ausschuß begrüßt das Strategiekonzept der Kommission, demzufolge die Kombination aus Informations- und Telekommunikationstechnologien das Ziel haben sollte, Leistungsfähigkeit und Qualität der Dienste zu steigern und soweit wie möglich auch ihre Integration zu fördern. Dementsprechend mißt der Ausschuß den Telematikanwendungen zur Bereitstellung von Informationen in Echtzeit, die am Arbeitsplatz, zu Hause, unterwegs, an Haltestellen und an Bahnhöfen abrufbar sind, große Bedeutung zu. Diese Informationen sollten über jedes Element des Vekehrssystems Auskunft geben, angefangen bei den Fahrplänen und Strecken über den Grad der Überlastung auf den Straßen und Autobahnen bis hin zu den verfügbaren Parkplätzen. Dem Bürger muß jede mögliche Kenntnis über das Straßennetz, auf dem er sich bewegt oder bewegen wird, verfügbar gemacht werden, damit er seine entsprechende Wahl treffen kann.

Der Ausschuß verkennt nicht die Gefahr, daß mit erheblichem Finanzaufwand für Telematikanwendungen vor allem auch ein Attraktivitätsgewinn für den motorisierten Individualverkehr erreicht wird; die Finanzierungsinstrumente der Europäischen Union sollten daher den öffentlichen Verkehr und die Verknüpfung mit den anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes als eine zentrale Aufgabe der Telematik-Programme ansehen.

2.5.2. Sehr nützlich ist nach Ansicht des Ausschusses auch die Vereinfachung und Automatisierung der Zahlungssysteme dadurch, daß elektronische Fahrscheinsysteme und Multiservice-Karten für die einzelnen Dienste des gesamten Verkehrssystems eingeführt werden, und zwar für die einzelnen öffentlichen Verkehrsmittel ebenso wie für die Parkplatzgebühren, den Zugang zu den Gebieten mit Verkehrsbeschränkung und die Straßenbenutzungsgebühren.

2.5.3. Um die Qualität der Dienste zu steigern, müssen nach Ansicht des Ausschusses unbedingt Telematikanwendungen für die Steuerungstätigkeiten entwickelt werden. Dies gilt für die Überwachung des Fuhrparks und seine mechanisch-elektrische Wartung genauso wie für die Planung des Verkehrs mit Vorfahrt an Ampeln und die zentrale Steuerung der Fahrzeuge im Rahmen von Rufsystemen für ältere oder behinderte Benutzer. Aus diesen Gründen müssen seines Erachtens die Projekte ITS (City Pioneer) und CARISMA aufmerksam verfolgt und entsprechend ergänzt werden. Mit diesen Projekten möchte die Kommission die Entwicklung der Telematikanwendungen in den Städten fördern und die Anschlüsse an die Systeme des transeuropäischen Verkehrsnetzes ermöglichen. Initiiert wurden diese Initiativen in der Erwägung, daß die politischen Ziele von Stadt zu Stadt unterschiedlich sind und durch ihre Entwicklung jede Stadt die für sie geeignetsten Telematikanwendungen einsetzen kann.

2.6. Kraftfahrzeug- und Umweltnormen

2.6.1. Der Ausschuß hält eine Vereinheitlichung der technischen Fahrzeugnormen für wünschenswert. Er nimmt mit Genugtuung einen Richtlinienvorschlag der Kommission zur Kenntnis, in dem Konstruktionsnormen für neue Busse, insbesondere im Hinblick auf die Zugänglichkeit, festgelegt werden. Diese Richtlinie dürfte am 1. Oktober 1999 in Kraft treten. Vor diesem Hintergrund möchte der Ausschuß wissen, welche technischen Referenznormen vom CEN (Europäisches Komitee für Normung) und vom CENELEC (Europäisches Komitee für elektrotechnische Normung) im Rahmen der Richtlinie über die Auftragsvergabe von Versorgungsunternehmen festgelegt wurden.

2.6.2. Der Ausschuß ist ferner an den Ergebnissen der Arbeiten von UITP und UNIFE (Union der europäischen Eisenbahn-Industrien) interessiert, die spezifische Normen für Stadt- und Straßenbahnen sowie für Schienenbusse ausarbeiten. In diesem Zusammenhang weist der Ausschuß darauf hin, daß die seit Anfang der 70er Jahre geltenden Umweltnormen für Kraftfahrzeuge längst hinfällig sind, und fordert eine rasche Aktualisierung dieser Normen. Er plädiert ferner dafür, daß so schnell wie möglich Richtlinien für die Umsetzung der Vorschriften über die Kraftfahrzeugemissionen, die Kraftstoffqualität und die Inspektionen und Wartungen erlassen werden, die von der Kommission bereits auf der Grundlage der Ergebnisse des gemeinsam mit europäischen Automobilherstellern und der Mineralölwirtschaft entwickelten Auto-Oil-Programms vorgelegt wurden. In diesem Zusammenhang ruft er dazu auf, die Arbeiten im Rahmen des Auto-Oil-Programms II aufmerksam zu verfolgen, das sich nicht nur mit den Fragen im Zusammenhang mit Kraftfahrzeug- und Kraftstoffnormen befaßt, sondern auch prüft, wie der Zustand der Umwelt durch eine problembewußte öffentliche Verkehrspolitik und eine einheitliche Preispolitik verbessert werden kann.

2.7. Öffentliche Dienstleistungsbetriebe und Wettbewerb beim lokalen und regionalen Personenverkehr

2.7.1. Der Ausschuß möchte den ausgesprochen verdienstvollen Beitrag des öffentlichen Verkehrs zum Umweltschutz, zum Wirtschaftswachstum und zum sozialen Zusammenhalt betonen. Der Bedarf an öffentlichen Verkehrsdiensten ist zweifelsfrei höher als das, was aus rein kommerziellen Erwägungen heraus angeboten würde. Das macht die Verkehrsdienste zu Diensten der Daseinsvorsorge.

2.7.2. Der Ausschuß weist darauf hin, daß die Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen von den Behörden genehmigt werden muß. Diese beteiligen sich nötigenfalls auch an den Kosten, unabhängig davon, ob es sich um einen öffentlichen oder privaten Betreiber handelt.

2.7.3. Es wurde bereits betont, daß die Integration der Dienste eine wichtige Verpflichtung darstellt. Und da durch die Koexistenz mehrerer Betreiber von konkurrierenden Diensten die Integration oftmals nicht in dem gewünschten Maße gewährleistet wird, wäre es wahrscheinlich besser, wenn man durch regelmäßige Ausschreibungen einem Betreiber das Exklusivrecht für die komplette Versorgung eines bestimmten geographischen Gebiets mit einem bestimmten Verkehrsträger gibt. Das veranlaßt den Betreiber zu Investitionen in Infrastrukturen, Fahrzeuge und Technologien. Gleichzeitig sollten Vorschriften erlassen werden, die gewisse Anreize bieten.

2.7.4. Der Ausschuß verweist auf das Gemeinschaftsrecht, das zwar vorschreibt, daß aus öffentlichen Mitteln finanzierte Verkehrsdienste vertraglich genau definiert werden müssen, gleichzeitig aber Ausnahmeregelungen für den lokalen und regionalen Personenverkehr zuläßt. Hier besteht Aktualisierungsbedarf. Die Dienstleistungsverpflichtungen und der finanzielle Ausgleich in den Dienstverträgen zwischen Behörden und Betreibern sollten seines Erachtens unmißverständlich in Rechtsvorschriften festgeschrieben werden.

2.7.5. Der Ausschuß bekräftigt, daß Ausschreibungsverfahren, die Wettwerbskriterien enthalten, eine Möglichkeit zur Verbesserung der Dienste und zur Erreichung oder Aufrechterhaltung eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses darstellen. Mehrere Länder haben mit Ausschreibungsverfahren gute Erfahrungen gemacht und ihre Kosten bei gleichzeitiger Steigerung der betrieblichen Leistungsfähigkeit im öffentlichen Nahverkehr um 10-35 % senken können. Der Ausschuß nimmt mit Freude zur Kenntnis, daß der Studie ISOTOPE (Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe) zufolge durch Wettbewerb und öffentliche Ausschreibungen die Dienste verbessert und die Kosten gesenkt werden können. Er macht darauf aufmerksam, daß die Dienste reglementiert und die Netze integriert werden müssen. Ähnlich positive Ergebnisse wurden im Eisenbahnsektor erzielt, auch wenn hier Anreize zur Förderung der sicherlich beträchtlichen Investitionen geschaffen werden mußten. Insgesamt ergibt sich ein positiver Kreislauf: Steigerung der Qualität der Dienste; höhere Beförderungsrate; besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis. Außerdem werden Mittel für Investitionen frei, was zu einer quantitativen und qualitativen Verbesserung des öffentlichen Verkehrsdienstes führt.

2.7.6. Der Ausschuß unterstützt die Kommission voll und ganz in ihrer im Grünbuch über das Bürgernetz dargelegten Absicht, den ordnungspolitischen Rahmen für den Nah- und Regionalverkehr zu modernisieren. Er weist aber darauf hin, daß dabei der Wahrung des Subsidiaritätsgedankens wesentliche Bedeutung zukommt.

Der Ausschuß ist der Ansicht, daß neue Wettbewerbs- und Marktregeln für die Effizienzsteigerung des Verkehrssystems unverzichtbar sind. Dieser Innovationsbedarf hat unterschiedliche Gründe, die von dem jeweiligen Land, in dem er auftritt, abhängig sind. Der Ausschuß ersucht die Kommission, den Austausch von Erfahrungen im Wettbewerbsbereich zu fördern. Er bittet sie insbesondere, zur Kenntnis zu nehmen, daß das Vereinigte Königreich keine allgemeingültigen guten Erfahrungen mit der Deregulierung und Öffnung des Marktes für den Wettbewerb gemacht hat. Freier Wettbewerb mag zu einem billigen Netz führen, aber er mündet nicht zwangsläufig in ein Verkehrssystem, das den Nutzerbedarf befriedigt, einen guten Kundendienst anbietet und seine eigenen Umweltauswirkungen kennt. Das System muß über Warnfunktionen verfügen, und es steht nicht zu erwarten, daß der Markt unmittelbar das beste und effizienteste System hervorbringt. Darüber hinaus zeigt die Erfahrung von EU-Ländern, die keine Deregulierungsprogramme gestartet haben, daß staatliche Verkehrsunternehmen nicht zwangsläufig öffentliche Ziele verfolgen. Folglich sollten sich die Anstrengungen des Ausschusses in erster Linie auf die Regulierung seitens der staatlichen Institutionen konzentrieren. Im Rahmen des Dienstleistungsvertrages müssen unbedingt Qualitätsstandards garantiert werden, die auch die Annehmlichkeiten für die Nutzer (wie z. B. die Kundenbetreuung) miteinbeziehen. Ferner müssen soziale Erfordernisse, wie Lohnniveau und Arbeitsbedingungen, erfuellt werden. Der Ausschuß legt der Kommission dringend nahe, den Wettbewerb nicht losgelöst zu betrachten von den Belangen des Umweltschutzes, der Verbraucher, der Gemeinden und Regionen sowie der Betreiber.

2.7.7. Der Ausschuß gibt zu bedenken, daß bei der Ausarbeitung von Verträgen über Exklusivrechte der geographischen Zuständigkeit, der Beschaffenheit des Exklusivrechts, der Laufzeit der Verträge, ihrer Finanzstruktur und insbesondere der Qualität und des Umfangs der Risiken gebührend Rechnung getragen werden muß. Ferner sollte den Behörden die Möglichkeit eingeräumt werden, ihre eigenen Vorstellungen umzusetzen und auch marktwirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen.

2.8. Personen mit eingeschränkter Mobilität

2.8.1. Nach Einschätzung des Ausschusses sollte verdeutlicht werden, daß die Gruppe der Personen mit eingeschränkter Mobilität, die sich mit öffentlichen Verkehrsmitteln fortbewegen möchten, sehr groß ist. Denn sie umfaßt nicht nur körperlich Behinderte, sondern auch Personen, die durch Gepäck, Kinderwagen oder Kinder in ihrer Bewegung eingeschränkt sind. Und für diese Personengruppe ist eine gute Zugänglichkeit sicherlich die wichtigste Voraussetzung. Der Ausschuß möchte betonen, daß die Zugänglichkeit von Verkehrsmitteln, automatisch öffnende Türen, besondere Informationsdienste, Busse mit Niederflureinstieg sowie im Interesse einer leichteren Zugänglichkeit umgestaltete Bushaltestellen unionsweit nicht nur die Fortbewegung von behinderten oder in ihrer Bewegung eingeschränkten Personen fördern, sondern auch die Qualität und Attraktivität des Dienstes insgesamt deutlich erhöhen.

2.8.2. Modernisierung der Betriebsformen oder -systeme im öffentlichen Verkehr

Der Ausschuß schlägt vor, insbesondere in ländlichen Gebieten Maßnahmen zur Modernisierung der Betriebsformen oder -systeme im öffentlichen Verkehr zu fördern, um die Betriebskosten für die betreffenden Verkehrsnetze so weit wie möglich zu senken.

2.9. "Car-Sharing"

Der Ausschuß der Regionen sieht im Car-Sharing eine wesentliche Ergänzung zu den konventionellen Angeboten des öffentlichen Personenverkehrs. Der Ausschuß sieht gerade in der Kombination von öffentlichen Verkehrsmitteln und Car-Sharing einen wesentlichen Beitrag zur Lösung der Verkehrsprobleme in Ballungsräumen unter ökologischen, sozialen und marktwirtschaftlichen Bedingungen und empfiehlt deshalb eine Ergänzung der Bürgernetze um das organisierte Car-Sharing.

3. Effiziente Nutzung der Finanzierungsinstrumente der Europäischen Union

3.1. Der Ausschuß pflichtet der Kommission grundsätzlich bei, daß für die Verwaltung der finanziellen Unterstützung des Nah- und Regionalverkehrs, soweit erforderlich, die lokalen und regionalen Behörden zuständig sind. In den Fällen, in denen ein umweltverträglicher lokaler Personenverkehr für die Erreichung der von der Europäischen Union gesteckten Ziele - wie etwa die gute Anbindung eines transeuropäischen Netzes an das Nahverkehrsnetz - von zentraler Bedeutung ist, um die durch die Strukturfonds finanzierten Entwicklungsprogramme optimal durchzuführen, sollte eine Finanzhilfe gewährt werden können. Der Ausschuß weist in diesem Zusammenhang darauf hin, daß die knapp bemessenen Mittel, die zur Förderung der transeuropäischen Netze zur Verfügung stehen, auf die Verkehrsprojekte und Infrastrukturmaßnahmen konzentriert werden sollten, die zur Verbesserung der großräumigen Erreichbarkeit vorrangig sind. Aus diesem Grund kann der Ausschuß dem Vorschlag der Kommission nicht folgen, die Schnittstellen zwischen den Transeuropäischen Netzen und den Nah- sowie Regionalverkehrsinfrastrukturen in die Leitlinien zu den transeuropäischen Netzen einzubeziehen, um somit eine generelle Förderung zu ermöglichen. Der Ausschuß stimmt mit der Kommission ferner grundsätzlich darin überein, daß Hilfsmaßnahmen zugunsten der mittel- und osteuropäischen Ländern undder eher peripher gelegenen Regionen der EU ins Auge gefaßt werden sollten. In diesen Ländern wird ein umweltverträglicher Nah- und Regionalverkehr ergänzend zur Verbesserung des Fernverkehrs und zur regionalen Entwicklungspolitik beitragen.

Der Ausschuß fordert die Kommission aus dem gleichen Grunde auf, vor allem die Bedürfnisse jener Regionen zu berücksichtigen, die aufgrund ihrer ultraperipheren Lage oder spezifischer Umstände (besonders kompliziertes Bodenrelief oder sehr starke Streuung der Bevölkerung) mit Problemen bei den lokalen und regionalen Verkehrsnetzen zu kämpfen haben, welche ihre Situation innerhalb der Europäischen Union noch zusätzlich erschweren.

3.2. Das transeuropäische Verkehrsnetz

3.2.1. Besonderes Augenmerk sollte nach Ansicht des Ausschusses sowohl dem Ausbau der transeuropäischen Netze (TEN-T) als auch ihrer Anbindung an die lokalen und regionalen Verkehrsnetze geschenkt werden. Das transeuropäische Verkehrsnetz muß für Verbindungen und Interoperabilität zwischen nationalen Verkehrsnetzen sorgen und den Zugang zu diesen Netzen gewährleisten. Der Ausbau der TEN-T wird bis zum Jahr 2010 mindestens 400 Milliarden ECU kosten.

3.2.2. Daher erachtet der Ausschuß Investitionen in das transeuropäische Netz für sinnvoll. Er befürwortet ferner die vom Europäischen Parlament und dem Europäischen Rat festgelegten Handlungsprioritäten, insbesondere hinsichtlich der Infrastrukturen für den Netzzugang, die Einrichtung und Verbesserung der Anschlüsse, die Verkehrsmanagementsysteme, die Ortungs- und Navigationssysteme sowie die Einführung von Telematikdiensten. Vor diesem Hintergrund bittet der Ausschuß die Kommission, nicht nur zu prüfen, unter welchen Bedingungen die Anbindungen an die Nah- und Regionalverkehrsinfrastruktur in das Netz möglich sind, sondern auch intermodale Fahrgastterminals in die TEN-T-Leitlinien aufzunehmen.

3.3. Die Programme für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration

3.3.1. Der Ausschuß hält es für unbedingt erforderlich, die Forschungsarbeiten weiterzuführen, mit denen in erster Linie technologische Innovationen ausgefeilt und neue organisatorische Abläufe ausgearbeitet werden. Gleichzeitig unterstützt er die Umsetzung großangelegter Demonstrationsprojekte. Daher schlägt er vor, das Fünfte Rahmenprogramm, das zwischen 1999 und 2000 anlaufen wird, möglichst flächendeckend in allen EU-Mitgliedstaaten zu verbreiten. Er begrüßt die darin von der Europäischen Kommission geplanten Aktionen. Vier von ihnen stehen in engem Zusammenhang mit dem Bürgernetz, nämlich "Nachhaltige Mobilität und Intermodalität", "Landverkehr und Meerestechnologien", "Stadt von morgen und kulturelles Erbe" und "Systeme und Dienste für den Bürger".

3.4. Regionale Entwicklung und Strukturfonds

3.4.1. Der Ausschuß befürwortet auch die Maßnahmen in diesem Bereich, mit denen zur Verringerung der sozialen Ausgrenzung beigetragen werden soll. Er geht dabei von der Überlegung aus, daß gezielte Verbesserungen im Verkehrsbereich, vor allem in den Ballungszentren beziehungsweise umgekehrt in den dünnbesiedelten Gebieten, maßgeblich zum Erfolg von Fortbildungsmaßnahmen, zur Schaffung neuer Arbeitsplätze und zur Neubelebung der Ballungszentren beitragen können. Dies macht die Notwendigkeit von Investitionen in den Nahverkehr deutlich, wobei die Umweltverträglichkeit der Verkehrsmittel an erster Stelle stehen muß.

3.4.2. Der Ausschuß empfiehlt auch, den ländlichen Gebieten besondere Aufmerksamkeit zu schenken und Entwicklungsstrategien zu konzipieren, die zur Diversifizierung der ländlichen Wirtschaft beitragen, das Verkehrsangebot weiter erhöhen und die fast völlige Abhängigkeit dieser Gebiete vom Auto durchbrechen.

Der Ausschuß hält es zu diesem Zwecke für nötig, besondere Finanzierungslinien zu schaffen, mit denen das öffentliche Verkehrssystem in benachteiligten Regionen oder Regionen mit starker Streuung der Bevölkerung, in denen eine rein kommerzielle Nutzung der Verkehrsdienstleistungen nicht möglich ist, gefördert werden kann.

In diesem Sinne sollte ein Programm eingerichtet werden, das der Untersuchung der Probleme des Verkehrssektors in verkehrsschwachen Gebieten und der Analyse von Angebot und Nachfrage gewidmet ist.

3.5. Informationen über Finanzmittel der Europäischen Union

Der Ausschuß empfiehlt, einen Leitfaden herauszugeben und flächendeckend zu verbreiten, in dem sämtliche Finanzierungsprogramme und die Verfahren für die Gewährung einer finanziellen Unterstützung erläutert werden.

Brüssel, den 11. März 1999.

Der Präsident

des Ausschusses der Regionen

Manfred DAMMEYER