KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 29.05.1997 
KOM(97) 243 endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUS SCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
INTERMODALITÄT UND INTERMODALER 
GÜTERVERKEHR IN DER EUROPÄISCHEN UNION 
EIN SYSTEMANSATZ FÜR DEN GÜTERVERKEHR 
STRATEGIEN UND AKTIONEN ZUR VERBESSERUNG 
DER EFFIZIENZ, DER DIENSTE UND DER NACHHALTIGKEIT 

DE/07/97/03080200.W00 (EN) 
DG VI I 
INHALT 
Kurzfassung 4 
Kapitel 1 Das Konzept der Intermodalität 7 
Kapitel 2 Logistik: Die Vielschichtigkeit der Nachfrage.... 8 
Kapitel 3 Hindernisse für den intermodalen Güterverkehr 9 
3.1. Infrastruktur und Transportmittel 10 
3.2. Der Betrieb - Nutzung der Infrastruktur 11 
3.3. Verkehrsträgerspezifische Dienste und Vorschriften 12 
3.4. Schlußfolgerung 13 
Kapitel 4 Europas intermodales Güterverkehrssystem: 
Schritte zur Verwirklichung 13 
A. Integration von Infrastruktur und Transportmitte/n 14 
4.1. Ein kohärentes Infrastrukturnetz auf europäischer Ebene 14 
4.2. Einen Mehrwert erbringender Verbund mit entsprechenden 
Knotenpunkten 14 
4.3 Harmonisierte Normen für Ladungseinheiten 15 
B. Interoperabler Betrieb im Verbund 16 
4.4 Intermodale Güterverkehrsunternehmen 16 
4.5 Freier Zugang zur Infrastruktur 17 
4.6 Gebührenerhebung auf die Nutzung der Infrastruktur und Preisbildung im 
Verkehr 17 
4.7. Intermodaler Verkehr und Wettbewerb 18 
4.8. Koordinierung von intermodalen Fahrplänen 19 
C. Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften 19 
4.9. Informations- und Managementsysteme 19 
4.10. Haftung 21 
2-
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DG Vil 
D. Horizontale Aktivitäten 22 
4.11. Forschung und Innovation 22 
4.12. Beurteilung und Benchmarking 23 
4.13. Nationale Gesprächsrunden 24 
4.14. Intermodale Güterverkehrsstatistiken 24 
Kapitel 5 Intermodalität und andere Politikbereiche 24 
5.1 Die Informationsgesellschaft 25 
5.2 Regionalentwicklung und Kohäsion 25 
5.3 Die Einbindung der KMU 26 
5.4. Umwelt 26 
Schlußfolgerung 26 
Tabelle 1 Wichtige Fragen der Intermodalität 
Tabelle 2 Wichtige Aktionen zur Förderung der Intermodalität 
Schaubild 1 Die intermodale Transportkette 
Anhang 1 Aktionprogramm 
Anhang 2 Laufende Aktionen 
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DGVII 
KURZFASSUNG 
1. Ein effizientes Verkehrssystem ist eine wesentliche Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit 
der Europäischen Union. Mit dem prognostizierten Anstieg des Welthandelsvolumens, der 
möglichen Ausweitung der Union auf die mittel- und osteuropäischen Länder und der intensiveren 
Zusammenarbeit mit den Mittelmeerländern wird der Verkehr einen sogar noch höheren Stellenwert 
erhalten. 
2. Seit 1970 hat der Güterverkehr in Europa um rund 70% zugenommen. Für die kommenden 20 
Jahre wird ein weiterer Anstieg um jährlich rund 2% erwartet. Nach aktuellen Schätzungen 
betragen die Kosten der Verkehrsüberlastung 120 Mrd. ECU und machen damit 2% des BIP der EU 
aus. Unfälle, Luftverschmutzung und Lärm werden mit weiteren 2% veranschlagt. Diese Kosten 
gefährden die Wettbewerbsfähigkeit Europas, wenn vom Güterverkehr Flexibilität, Zuverlässigkeit 
und Kostenwirksamkeit verlangt wird. 
3. Solange der Bedarf an Verkehrsdiensten nicht verkehrsträgerunabhängig gedeckt wird und die 
freien Kapazitäten anderer Verkehrsträger nicht genutzt werden, dürfte sich der derzeitige 
Marktanteil des Straßenverkehrs von 72% noch weiter erhöhen (1970 lag er noch bei fast 50%). Der 
Anteil des Schienenverkehrs ist von rund 32% im Jahr 1970 auf weniger als 15% im Jahr 1995 
geschrumpft. Hält der Trend an, dürfte der Schienenverkehr noch weiter an Boden verlieren. 
4. Wenn der Verkehr in sozioökonomischer und ökologischer Hinsicht auf Dauer tragbar sein soll, 
dann ist eine effiziente und ausgewogene Nutzung der vorhandenen Kapazitäten im gesamten 
europäischen Verkehrssystem eine wesentliche Voraussetzung, die es zu gewährleisten gilt. ' 
5. Ein Vorgehen nach den alten Konzepten kann die Verkehrsprobleme der Zukunft nicht lösen. 
Das derzeitige Konzept muß daher durch einen Systemansatz ersetzt werden. 
6. Die Förderung von Intermodalität ist ein Instrument, das einen verkehrspolitischen 
Systemansatz ermöglicht. Verkehrsdienste werden als verkehrsträgerunabhängige Verbindungen 
von Haus zu Haus angeboten. Sie beruhen auf unimodalen Alternativen und nützen das 
Verkehrssystem auf eine neue, effiziente Weise, wobei die Transportkosten gesenkt und ein 
quantifizierbarer Zusatznutzen erzeugt werden. 
Ziel bt die Entwicklung von Rahmenbedingungen ftir eine optimale Integration verschiedener 
Verkehrsträger» so daß 4as Verkehrssystem durch nahtlos verbundene, kundenorientierte 
IJfamfà v$n Haus m Hau$ eü&ient genutzt werden kann, wobei gleichzeitig d&t Wettbewerb 
-JaJLA- *^ V^ffe^rsmî^fëraehmgn gefördert wire! 
Die Gemeinschaft strebt daher u. a. einen "ausgewogenen Maßnahmenkatalog [an], der auf die Entwicklung 
einheitlicher, integrierter Verkehrssysteme für die gesamte Gemeinschaft [...] gerichtet ist." (siehe Weißbuch: Die 
künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf 
Dauer tragbare Mobilität, ISBN 92-826-5909-7, Ziffer 40 b) 
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7. Verschiedene Faktoren wurden ermittelt, die eine umfassende Nutzung des intermodalen 
Verkehrs behindern. Dazu gehören das Fehlen eines kohärenten Netzes und Verbunds von 
Verkehrsträgern, die fehlende Interoperabilität von Verkehrsträgern in technischer Hinsicht, die 
Vielzahl von Bestimmungen und Normen für Transportmittel, für den Datenaustausch und 
Verfahren. Die Leistung, Qualität der Dienste und die Zuverlässigkeit der verschiedenen 
Verkehrsträger sind uneinheitlich, und es fehlt an Information über intermodale Dienste. Daher ist 
der verkehrsträgerunabhängige Verkehr von I laus zu I laus unterentwickelt. 
8. Die Verwirklichung eines europäischen intcrmodalcn Verkehrssystems setzt die koordinierte 
Entwicklung einer Verkehrspolitik auf europäischer, einzelstaatlicher und regionaler Ebenen 
voraus. Vier wesentliche Strategien werden der Entwicklung des intermodalen Verkehrs im 
Gesamtzusammenhang der Gemeinsamen Verkehrspolitik den nötigen Antrieb geben (siehe Tabelle 
1). 
Tabelle 1 : Wichtige Fragen der Intermodalität 
> Eine Europäische Strategie für die Infrastruktur: transeuropäische 
Verkehrsnetze und -knotenpunkte 
> Der Gemeinsame Verkehrsmarkt: Harmonisierung des ordnungspolitischen 
Rahmens und der Wettbewerbsregeln 
> Ermittlung und Beseitigung von Hindernissen für Intermodalität und 
entsprechenden Reibungsverlusten 
> Einführung der Informationsgesellschaft im Verkehr __________„ 
9. Da im intermodalen Verkehr mehr Daten anfallen als bei herkömmlichen Transporten, ist die 
Rolle der Informationsgesellschaft im Verkehr von wesentlicher Bedeutung. Der computergestützte 
Verkehr {Computer Aided Transport CAT) - die Nutzung von Informations- und 
Kommunikationstechnologien - ist der Schlüssel zu effizienten und kundenorientierten 
Verkehrsdiensten. Offene und flexible Informations- und Entscheidungsunterstützungssysteme 
verändern die Strukturen und das Management des Verkehrs und werden die heutigen 
Marktbedingungen verbessern und in Zukunft neue Möglichkeiten schaffen. Hinzu kommt, daß die 
Nutzung der Informationsinfrastrukturen und die Entwicklung von zusätzlichen Kapazitäten 
speziell für den intermodalen Betrieb das neue Konzept attraktiver machen. 
10. Die Intermodalität zielt nicht auf eine bestimmte Verkehrsteilung ab, es geht vielmehr um die 
Integration von Verkehrsträgern auf drei Ebenen: 
1. Infrastruktur und Transportmittel ("Hardware") 
2. Betrieb und Nutzung der Infrastruktur (insbesondere Terminals) sowie 
3. Dienste und Vorschriften (von verkehrsträgerspezifischen zu 
verkehrsträgerunabhängigen Strukturen) 
11. Die Kommission wird die notwendigen Initiativen ergreifen, wenn es um ordnungspolitische 
oder rechtliche Fragen geht. Unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips wird sich die 
Kommission ferner mit Bereichen befassen, in denen die Intermodalität von der Koordinierung auf 
europäischer Ebene abhängt (siehe Tabelle 2). 
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DGVH 
Tabelle 2: Wichtige Aktionen zur Förderung der Intermodalität 
Integration von Infrastruktur und Transportmitteln 
> Intensivierung der intermodalen Auslegung des transeuropäischen 
Verkehrsnetzes 
> Verbesserung der Planung und Funktionen von intermodalen 
Umschlagspunkten 
> Harmonisierung der Normen für Verkehrsträger 
Interoperabler Betrieb im Verbund 
> Einbindung von Güterverkehrsfreeways in den intermodalen Verkehr 
> Entwicklung einheitlicher Grundsätze für die Gebührenerhebung und 
Preisfestsetzung 
> Harmonisierung der Wettbewerbsregeln und Beihilferegelungen im 
intermodalen Verkehr 
Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften 
> Harmonisierung und Normung von Verfahren und EDI 
> Haftung auf intermodaler Grundlage 
> Forschung und Demonstration 
> Benchmarking 
> Intermodale Statistiken 
12. Zusammen mit anderen Maßnahmen, die von der Kommission bereits vorgeschlagen wurden, 
zielen die in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Beseitigung der derzeitigen 
Hindernisse für den intermodalen Verkehr von Haus zu Haus und fördern somit die Nutzung 
umweltfreundlicher Verkehrsträger mit freien Kapazitäten. Durch die Verbesserung der 
Möglichkeiten für den Schienen- und Schiffstransport und durch das Angebot geeigneter 
Alternativen zu unimodalen Straßentransporten wird die Intermodalität zur Entlastung des 
Straßennetzes beitragen. Die Verbesserung der Leistung von Eisenbahnen, die völlige 
Intemalisierung der externen Kosten und die Förderung der Intermodalität sind Teil einer 
Gesamtstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität. 
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DG VII 
KAPITEL 1 DAS KONZEPT DER INTERMODALITÄT 
13. Aufgrund des zunehmenden Güterverkehrs und des immer größer werdenden 
Ungleichgewichts bei der Nutzung der einzelnen Verkehrsträger und -infrastruktureinrichtungen 
sind im Verkehrssystem in der Europäischen Union unter sozioökonomischen Gesichtspunkten 
Anzeichen für Ineffizienz festzustellen. Der Güterverkehr verursacht offenbar den Bürgern immer 
mehr ökologische und gesellschaftliche Kosten. 
14. Das "Status quo"-Szenario, bei dem die einzelnen Verkehrsträger getrennt behandelt werden, 
kann höchstwahrscheinlich der Komplexität des Mobilitätsbedarfs heute und in Zukunft auf 
dauerhaft tragbare Weise nicht gerecht werden. Ein vom Gesamtsystem ausgehender Ansatz ist 
daher nötig. Die Förderung der Intermodalität ist ein vielversprechendes und innovatives 
Instrument, das einem solchen Systemansatz entspricht und auf eine ausgewogenere und 
effizientere Nutzung der vorhandenen Transportkapazitäten (Infrastruktur, rollendes Material, 
Umschlagseinrichtung usw.) abzielt. 
15. Im Hinblick auf ein einheitliches Verständnis für das Intermodalitätskonzept schlägt die 
Kommission folgende Definition der Intermodalität vor: Intermodalität im Verkehrssystem 
bedeutet, daß mindestens zwei verschiedene Verkehrsträger integriert in einer Transportkette von 
Haus zu Haus genutzt werden können. 
16. Intermodalität2 ist ein Qualitätsindikator für den Grad der Integration von Verkehrsträgern: 
Mehr Intermodalität bedeutet mehr Integration und Komplementarität der Verkehrsträger, wodurch 
Möglichkeiten für eine effizientere Nutzung des Verkehrssystems geschaffen werden. In 
wirtschaftlicher Hinsicht beruht die Intermodalität darauf, daß einzelne Verkehrsträger, die positive 
wirtschaftliche und betriebliche Merkmale aufweisen, in eine Transportkette von Haus zu Haus 
integriert werden können, um die Effizienz des Verkehrssystems insgesamt zu verbessern. Die 
Integration von Verkehrsträgern muß auf der Ebene der Infrastruktur und der "Hardware" (z. B. 
Ladungseinheiten, Fahrzeuge, Telekommunikation), des Betriebs und der Dienste sowie der 
ordnungspolitischen Bedingungen erfolgen (siehe Abbildung 1 ). 
2 Der intermodale Verkehr kann dann als die Beförderung von Gütern bezeichnet werden, bei der mindestens zwei 
verschiedene Verkehrsträger in einer Transportkette von Haus zu Haus genutzt werden. Der Begriff der 
Intermodalität und des intermodalen Verkehrs, wie ihn die Kommission verwendet, geht über frühere Definitionen 
hinaus, die von verschiedenen Stellen vorgeschlagen wurden. Die Definitionen der Europäischen 
Verkehrsministerkonferenz (CEMT) beschränkt den intermodalen Verkehr auf die Beförderung von Gütern in 
Ladungseinheiten. Die Beförderung von Gütern in Ladungseinheiten ist allerdings nur ein - wenn auch wichtiges -
Mittel zur Erleichterung des Umladens von Gütern von einem Verkehrsträger auf einen anderen. Im Bereich des 
kombinierten Verkehrs verwendet die EU beispielsweise im Rahmen der Richtlinie 92/106/EWG eine engere 
Definition, in der nur die Beförderungsarten berücksichtigt werden, die den Straßenverkehr auf bestimmte Art und 
Weise entlasten. 
Intermodaler Verkehr (CEMT): Die Beförderung von Gütern in einer einzigen Ladungseinheit oder einem 
Fahrzeug, wobei nacheinander verschiedene Verkehrsträger verwendet werden, die Güter selbst aber beim 
Verkehrsträgerwechsel nicht umgeladen werden. 
Kombinierter Verkehr (CEMT): Intermodaler Verkehr, bei dem der größte Teil der Beförderung in Europa auf der 
Schiene, auf Binnenwasserstraßen oder auf See und der erste und/oder letzte Abschnitt auf der Straße abgewickelt 
wird, wobei der Straßenabschnitt möglichst kurz sein muß. 
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DG VI! 
Ziel ist die Entwicklung von Rahmenbedingungen für eine optimale Integration 
verschiedener Verkehrsträger, so daß das Verkehrssystem durch nahtlos 
verbundene, kundenorientierte Dienste von Haus zu Haus effizient genutzt 
werden kann, wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischtf?; den 
Verkehrsunternehmen gefördert wird. 
17. Die Intermodalität sollte bewirken, daß der Nutzer über die optimale Nutzung der 
verschiedenen Verkehrsträger selbst entscheiden kann. Beim "IIaus-zu-IIaus-Ansatz,, des 
intermodalen Verkehrs müssen daher die Bedürfnisse des Nutzers im Mittelpunkt stehen. 
18. Intermodalität ist nicht an bestimmte Verkehrsträger gebunden. Sie steht in Zusammenhang mit 
Handel und Mobilität, wobei Schiene, Wasserstraße, Luftverkehr und Straße einen Beitrag zu 
leisten haben, damit das Gesamtsystem, unterstützt von modernen Informations- und 
Kommunikationsdiensten, optimal gestaltet werden kann. Auf der Ebene des Verkehrsbetriebs 
werden neue Dienste, Informations- und Kommunikationstechnologien dafür sorgen, daß die 
vorhandenen Kapazitäten besser genutzt werden. 
Schaubild 1: Die intermodale Transportkette 
Der Rahmen: 
Verkehrsträgerunabhän 
gige Vorschriften und 
Dienste - logistische 
Unterstützung 
î *£ 
-<—s>Die Transportkette: Betrieb & Nutzung der Infrastruktur<£—s> 
Nutzung 
eines 
Verkehrs­
trägers Umladesteile/ 
Knotenpunkt 
Quelle: KEG 
19. Bei der Intermodalität geht es eindeutig nicht darum, eine bestimmte Verkehrsteilung zu 
erzwingen. Durch die Verbesserung der Verbindungen zwischen sämtlichen Verkehrsträgern und 
deren Integration in ein einziges System ermöglicht die Intermodalität jedoch eine bessere Nutzung 
von Schiene, Binnenschiffsverkehr und Küstenschiffahrt. In der Regel ist eine Lieferung von Haus 
zu Haus auf keinem dieser Transportwege alleine möglich. Die Intermodalität ergänzt daher andere 
verkehrspolitische Maßnahmen der EU wie die Liberalisierung der Verkehrsmärkte, die 
Entwicklung der TEN und die Maßnahmen für faire und effiziente Preise im Verkehr. 
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KAPITEL 2 LOGISTIK: DIE VIELSCHICHTIGKEIT DER NACHFRAGE 
20. Beim Güterverkehr handelt es sich um eine abgeleitete Nachfrage, er ist Teil des 
Wirtschaftsprozesses. Die Bedürfnisse industrieller Prozesse haben sich in den vergangenen 10 
Jahren grundlegend geändert und sind durch den weltweiten Wettbewerb, kürzere 
Produktionsprozesse und Produktlebenszyklen und die Notwendigkeit der Kostensenkung 
gekennzeichnet. Die bedarfsorientierte (Just-in-time) Lieferung, die kundenspezifische Produktion 
und die Konzentration von Versorgungs- und Verteilungszentren haben die Produktions- und 
Verteilungsprozesse eng mit dem Verkehr verknüpft. Wichtig sind dabei leistungsstarke Dienste, 
verkürzte Vorlaufzeiten und niedrige Kosten. Gleichzeitig hat der Wettbewerb auf den Weltmärkten 
zu einer Zunahme der Glieder und der geographischen Reichweite der Versorgungs- und 
Verteilungsketten gefuhrt. 
21. Eine effiziente Logistik ist zu einem wesentlichen Faktor der Wettbewerbsfähigkeit 
geworden. 
Logistik kann als die Bewirtschaftung von Rohstoffen, deren Lagerung und Verarbeitung 
bezeichnet werden, Bktm gehdren auch die Bereitstellung von Fertigerzeugnissen und 
entsprechender Informationen von der Quelle &um Endverbrauch unter Berücksichtigung der 
Knndenanfordetungen, Im weiteren Sinn gehören auch die Verwertung und Entsorgung von 
Abfall dazu. 
22. Der Verkehr spielt in der Logistik- und Dienstequalität der gesamten Versorgungs- und 
Verteilungskette eine wichtige Rolle. Der Güterverkehr muß immer höheren 
Qualitätsanforderungen hinsichtlich Flexibilität, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit entsprechen, 
um die Waren zu einer bestimmten Zeit an einen bestimmten Ort zu liefern. Das betrifft den 
Transport von Gütern sowie die Lagerung, Verpackung und kundenspezifische Anfertigung. Je 
nach der Art der Güter können die Logistikkosten bis zu einem Drittel des endgültigen Marktpreises 
ausmachen, obwohl dieser Anteil oft geringer und in den letzten Jahrzehnten im allgemeinen 
gesunken ist. Ungefähr ein Viertel sind mit dem Transport verbundene Kosten. 
23. Angesichts der komplexen Wechselbeziehungen zwischen Akquisition, Zulieferern, 
verarbeitenden Unternehmen, Einzelhandel und Verbraucher wird die Intermodalität die Integration 
einer Vielzahl von Verkehrsdiensten in den Versorgungs- und Verteilungsketten ermöglichen. 
24. Ein gut funktionierender Informations- und Kommunikationsfluß ist für das Management von 
vielgliedrigen Versorgungs- und Verteilungsketten unerläßlich. Sie ermöglichen einen 
Informationsaustausch vor und während des Transports, einschließlich der Informationen über das 
Diensteangebot, Verhandlungsabwicklung, Ortung und Verfolgung der Ladung, Information über 
Störungen und die Weitergabe von Transportunterlagen. Fortgeschrittene Dienste wie Echtzeit-
Information beschleunigen den Informationsfluß und machen ihn zuverlässiger, wodurch sich die 
Dienstequalität verbessert. 
25. Aufgrund der Unternehmensstrategien, die sich auf bestimmte Schlüsselkompetenzen 
konzentrieren, wächst der Markt für unabhängige Logistikdienste. Spezialisierte 
Logistikdienstanbieter sind aus den Bereichen Produktionsmanagement, Lager- und 
Transporttätigkeiten hervorgegangen. Immer mehr Unternehmen bieten solche Dienste an. Ihre 
Aufgabe ist es, bereichsspezifische und auf den Kunden zugeschnittene Lösungen fur eine 
Integration der Material- und Güterströme und der Beförderungsverfahren zwischen den 
Unternehmen anzubieten. Sie werden eine zunehmend wichtige Rolle bei der Ermittlung des 
Transportbedarfs ihrer Kunden in der Industrie spielen und feststellen, wie der Transport in der 
gesamten Logistikkette einen quantifizierbaren Zusatznutzen erzeugen kann. 
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KAPITEL 3 HINDERNISSE KÖR DEN INTERMODALEN Cii'n ERVERKEIIR 
26. Im derzeitigen auf die einzelnen Verkehrsträger ausgerichteten Verkehrssystem erfordert jeder 
Wechsel des Verkehrsträgers bei einer Beförderung einen Systemwechsel und nicht etwa nur ein 
Umladen. Dadurch entstehen Reibungsverluste, wodurch der intermodale Verkehr seine 
Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem unimodalen Transport verlieren kann. 
Reibungsverluste sind ein Maß für die Ineffizient einer Beförderung. 
Sie drücken sich wie folgt aus; 
• höhere Preise 
9 längere Fahrten, größere Verspätungen, weniger Pünktlichkeit 
• niedrige Dienstqu&Ütät 
• Beschränkungen bezüglich der Art der beförderten Güter 
• größeres Beschädigungsfisiko 
» komplexere Verwaltungsverfahren 
27. Um den intermodalen Verkehr für den Nutzer attraktiver zu machen, müssen die 
Reibungsverluste ermittelt, quantifiziert, qualifiziert und vermindert werden. 
28. Gleichzeitig müssen die Logistikdienste innerhalb der intermodalen Transportkette einen 
Mehrwert bieten, um die Reibungsverluste auszugleichen. Die Knoten- und Umladepunkte im Netz 
sollten sich besonders dazu eignen, Dienste wie Lagerung, Informationsmanagement oder die 
kundenspezifische Anfertigung des Produkts anzubieten. Die auf dem Markt tätigen Unternehmen 
müssen in der Lage sein, solche Möglichkeiten zu erkennen und zu nutzen, und die intermodale 
Verkehrspolitik muß die Hindernisse beseitigen, die den Unternehmen hierbei im Wege stehen 
könnten. 
29. Beim intermodalen Verkehr fallen aufgrund mangelnder Verknüpfungen auf drei Ebenen 
Kosten durch Reibungsverluste an: 
I. Infrastruktur und Transportmittel 
II. Betrieb und Nutzung der Infrastruktur, insbesondere Terminals 
III. verkehrsträgerspezifische Dienste und Vorschriften.3 
3.1. Infrastruktur und Transportmittel 
30. Auf verschiedenen Korridoren in Europa mit hohem Verkehrsaufkommen fehlt ein kohärentes 
Netz von Verkehrsträgern und ein Verbund dieser Verkehrsträger. Fehlende Infrastrukturabschnitte 
für einen Verkehrsträger oder fehlende Verbindungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern 
können, so kurz sie auch sein mögen, nahtlose intermodale Ketten verhindern. Sie verursachen für 
Unternehmen zusätzliche Umladekosten und Kosten aufgrund von Reibungverlusten. Eine 
unzulängliche Anbindung von Schiene, Straße oder Schiffsverkehr an die vorhandenen 
Umladepunkte kann die Integration dieser Verkehrsträger und den Wechsel von einem 
Verkehrsträger zum anderen beeinträchtigen. Dies kann auch eine effiziente Aufteilung von großen 
Mengen in kleinere Mengen verhindern, beispielsweise auf interkontinentalen oder 
Langstreckentransporten. 
Die Hindernisse und Reibungsverluste wurden von Sachverständigen aus der Industrie in der Task Force 
Intermodalität im Verkehr erörtert und aufgelistet. 
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DGVII 
31. Da das derzeitige System für jeden Verkehrsträger getrennt finanziert und verwaltet wird, ist 
unklar, wer die Verantwortung für die Verbindungen zwischen den Verkehrsträgern hat. Ferner 
begünstigen die vorhandenen unterschiedlichen Eigentums- und Gebührenregelungen für die 
Nutzung der Infrastruktur und der Terminals keineswegs eine transparente und koordinierte 
Infrastrukturplanung auf lokaler und regionaler, geschweige denn auf europäischer Ebene. 
32. Der intermodale Verkehr muß am schwächsten Punkt der Verkehrskette gemessen werden. 
Daher wirft die mangelnde Interoperabilität einiger Verkehrsträger erhebliche Probleme auf. Die 
Hindernisse sind ausführlich dokumentiert. So stellen die verschiedenen Signalsysteme und 
Lademaße der Eisenbahnen und Brückenhöhen auf den Binnenwasserstraßen Europas Hindernisse 
dar. 
33. Die technischen Vorschriften für Transportmittel unterscheiden sich oft von Land zu Land und 
von Verkehrsträger zu Verkehrsträger, was ebenfalls die Frage der Interoperabilität aufwirft. Hinzu 
kommt, daß die einzelnen Verkehrsunternehmen dazu neigen, rollendes Material und/oder 
Fahrzeuge anzuschaffen, die für ihren Betrieb und für ihre Wahl der Ladungseinheiten geeignet 
sind. Die unterschiedlichen Fahrzeugtypen der verschiedenen Verkehrsunternehmen führen zur 
Stau in Terminals und zu Ineffizienz. Daneben schränken verschiedene Abmessungen der 
Transportmittel und der Infrastruktur die Interoperabilität verschiedener Verkehrsträger ein, 
beispielsweise bei Luftfracht- und Eisenbahngütern. 
34. Die Vielfalt bei den Abmessungen der Ladeeinheiten sind ein weiterer Faktor, der die 
Interoperabilität der verschiedenen Verkehrsträger beeinträchtigt. Die Inkompatibilität der 
Transportgeräte für den Straßen-, Schienen-, Küsten- und Binnenschiffsverkehr fuhrt zu höheren 
Umlade- und Umschlagskosten und erfordert aufwendige Umladetechniken. Wenn sich daran nichts 
ändert, wird die zunehmende Komplexität der Logistikanforderungen und die prognostizierte 
Zunahme des Welthandels den Trend zu unterschiedlichen Transporteinheiten noch weiter 
verstärken. Die Verwendung von spezialisierten Ladeeinheiten wird dazu fuhren, daß mehr 
Container leer zurücktransportiert werden müssen. 
3.2. Betrieb - Nutzung der Infrastruktur 
35. Die schwächsten Verbindungsstellen im derzeitigen intermodalen Verkehrssystem und ein 
wichtiger, Reibungsverluste erzeugender Faktor sind die Umladepunkte zwischen Verkehrsträgern. 
Ein Grund dafür ist die fehlende bzw. unzureichende Interoperabilität der Verkehrsträger und 
Ladeeinheiten. Ein weiterer ist, daß die heutigen Terminals, die in der Regel durch eine 
Kombination von schweren Maschinen und manuellen Prozessen gekennzeichnet sind, nicht 
effizient mit entsprechenden Telematiksystemen betrieben werden. Hinzu kommt, daß Dienste wie 
die Identifizierung von Fahrzeugen, Ladeeinheiten und Fracht oder die Vorabinformation zu 
Planungszwecken für den intermodalen Verkehr oft nicht vorhanden sind. Um das Risiko von 
Unterbrechungen der intermodalen Kette zu minimieren, richten Verkehrsunternehmen immer 
häufiger ihre eigenen Terminals ein. Obgleich sie dadurch die Vorgänge unter Kontrolle haben, 
steigen hierdurch auch die Kosten für die Verkehrsdienste von Haus zu Haus für den Nutzer, 
insbesondere, wenn die Kapazitäten nicht optimal genutzt werden. 
36. Leistung und Dienstequalität im Straßen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr sind 
unterschiedlich. Das ist teilweise auf die unterschiedlichen Kostenstrukturen, aber auch auf die 
unterschiedliche Intensität des Wettbewerbs und auf den unterschiedlichen Marktöffnungsgrad der 
verschiedenen Verkehrsträger zurückzuführen. Der Nutzer nimmt die Beförderung auf der Straße 
als Referenzwert für den Güterverkehr in Europa: sie ist wettbewerbsfähig und dynamisch, die 
Dienste verbessern sich weiter und die Betriebskosten sinken. Verkehrsträger, bei denen die 
Verkehrsunternehmen beim Zugang zur Infrastruktur beträchtliche Hindernisse überwinden 
müssen, tendieren zu einem monopolistischen Verhalten, was zu einem nicht kundenorientierten 
Betrieb und einer nicht optimalen Kapazitätsauslastung führt. Verkehrsunternehmer, die staatliche 
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Beihilfen erhalten und deren Verkehrsträger keinem Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind, sind dazu 
verleitet, die Erträge aus ihrer marktbeherrschenden Position zur Quersubventionierung ihrer 
Aktivitäten auf einem anderen Verkehrsträger zu verwenden, wodurch der Wettbewerb verzerrt 
wird. 
37. Da die Verkehrsunternehmen ihre eigenen Flotten und sogar ihre eigene Infrastruktur besitzen, 
beschränken sie sich häufig auf einen Verkehrsträger und lassen bessere Möglichkeiten mit anderen 
Verkehrsträgern außer acht. Sie koordinieren ihre Informations- und Marketingaktivitäten nicht und 
sind häufig nicht dazu in der Lage, sämtliche Operationen und Tätigkeiten in der Transportkette 
von Haus zu Haus ganz zu kontrollieren. 
38. Eine weitere Ursache für Reibungsverluste im intermodalen Verkehr sind die ungleichen 
Arbeitszeiten bei den einzelnen Verkehrsträgern. Das Problem ist nicht nur die tatsächliche 
Arbeitsdauer, sondern auch die mangelnde Flexibilität bei den Arbeitszeiten von Fahrern und 
Mannschaften, die oft nicht auf den intermodalen Betrieb abgestimmt sind. Das trifft vor allem für 
Terminals zu. Die Öffnungszeiten von Terminals, die Schnittstellen zwischen Verkehrsträgern 
darstellen, sind oft nicht mit den Fahrplänen von Zügen und Schiffen, die 24 Stunden am Tag 
fahren, abgestimmt. 
39. Mögliche Nutzer des intermodalen Verkehrs können durch die unnötigen Verzögerungen in der 
Transportkette aufgrund der mangelnden Abstimmung der Fahrpläne der verschiedenen 
Verkehrsträger abgeschreckt werden. Wenn eine Fracht Stunden oder gar Tage liegenbleibt, bevor 
sie auf den nächsten Verkehrsträger umgeladen wird, entstehen zusätzliche Reibungsverluste, die 
beim unimodalen Verkehr nicht anfallen. 
3.3. Verkehrsträgerspezifische Dienste und Vorschriften 
40. Das Fehlen eines Netzes für den Datenaustausch für die gesamte intermodale Transportkette 
verursacht hohe Kosten und Mängel bei den Diensten. Es hat zur Entstehung von modalen und 
lokalen Systemen und zu betriebseigenen Verfahren geführt. Vorhandene verkehrsträgerspezifische 
Informationsübermittlungssysteme verlangen von Nutzern, daß ähnliche Daten an jeder 
Schnittstelle erneut eingegeben werden, wobei eventuell noch dazu verschiedene Informations- oder 
EDI-Normen verwendet werden müssen. Das Nichtvorhandensein eines Gesamtsystems für die 
elektronische Kommunikation zwischen den verschiedenen Partnern in der intermodalen Kette 
verhindert eine ausreichende Voraus- und Just-in-Time-Planung. Das Fehlen von Systemen zur 
Ortung und Verfolgung der Ladung während des gesamten intermodalen Transports erschwert eine 
schnelle Fehler- und Fehllenkungserkennung. 
41. Bei Schäden an der Ladung können Nutzer des intermodalen Verkehrs nur schwer feststellen, 
wer in der Transportkette letztendlich dafür haftbar ist, da der grenzüberschreitende Verkehr in 
Europa durch verschiedene Haftungsvereinbarungen für die einzelnen Verkehrsträger geregelt ist.4 
Verkehrsunternehmen auf einem Verkehrsträger sind im größerem Umfang haftbar als die auf 
einem anderen. Die Lage wird durch die Sonderhaftungsregelungen noch undurchsichtiger, die es in 
Europa für staatliche Verkehrssysteme nach wie vor gibt. 
4 Seeverkehr: Den Haag - Visby-Regeln von 1968 
Luftverkehr Warschauer Abkommen von 1929 
Eisenbahnverkehr: Übereinkommen zum Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern 
(CIM) 1985 
Straßenverkehr: Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr 
(CMR) 1956 
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42. Die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs wird auch durch administrative 
Hindernisse beeinträchtigt. Die Transportdokumcnte liegen größtenteils noch auf Papier vor und 
sind für die verschiedenen Verkehrsträger unterschiedlich, beispielsweise für den See-, Schienen-, 
Straßen- oder Flugverkehr. Für die einzelnen Verkehrsträger gelten darüber hinaus unterschiedliche 
Zollbestimmungen. 
43. Wenn Güter garantiert termingerecht an ihrem Bestimmungsort ankommen sollen, braucht der 
intermodale Verkehr eine umfassende und wirksame Management- und Kontrollstruktur für die 
Transportkette von Haus zu Haus. Die Nutzer machen jedoch geltend, daß die 
Verkehrsunternehmen diese Management- und Kontrollaufgabe nicht übernehmen, da sich die 
meisten Verkehrsuntemehmer auf einen Verkehrsträger spezialisiert haben. Das erklärt sich 
teilweise durch die Wettbewerbsfähigkeit und Flexibilität des Transports auf den Straßen in Europa. 
Ein weiterer Grund ist, daß neue intermodale Dienste eventuell mehr Planung benötigen als die 
alternative unimodale Beförderung, unter anderem, weil sichergestellt werden muß, daß für den 
regulären Verkehr eine ausreichende Nachfrage vorhanden ist. Ein weiterer Grund ist ein 
eventuelles mangelndes Bewußtsein für die möglichen Vorteile des intermodalen Verkehrs und der 
Wunsch der Verkehrsunternehmer, ihre Anlagen und Fahrzeuge optimal zu nutzen. 
3.4. Schlußfolgerung 
44. Der intermodaler Güterverkehr in Europa scheint derzeit den zunehmend komplexen 
Logistikbedarf einer Wirtschaftstätigkeit, die sich auf einem vom Wettbewerb geprägten und 
weltweiten Markt abspielt, nicht decken zu können. Das Umladen zwischen Verkehrsträgern fuhrt 
im allgemeinen zu Reibungsverlusten und bietet keine ausreichende Möglichkeit für 
Mehrwertdienste in einer Transportkette von Haus zu Haus. Eine bessere Nutzung der gesamten 
Infrastruktur aller Verkehrsträger wird daher insbesondere angesichts der prognostizierten Zunahme 
des Güterverkehrs unvermeidlich werden. 
KAPITEL 4 EUROPAS INTERMODALES GÜTERVERKEHRSSYSTEM: 
SCHRITTE ZUR VERWIRKLICHUNG 
45. Die politischen Entscheidungsträger stehen vor der Herausforderung, die Rahmenbedingungen 
für eine optimale Integration der Verkehrsträger schaffen zu müssen. Interoperabilität und Verbund 
erlauben eine effiziente und rationelle Nutzung der Verkehrsinfrastruktur und der 
Transportkapazitäten. Dies wird kundenorientierlen Verkehrsdiensten von Haus zu Haus zugute 
kommen, die die Vorteile jedes Verkehrsträgers nutzen. 
Die Kommission tritt fur ein intermodales Verkehrssystem für die Zukunft ein, das die 
Zusammenarbeit und Komplementarität der Verkehrsträger, aber gleichzeitig auch den 
Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen fördert. 
46. Die nachstehend beschriebenen Maßnahmen sind notwendig, wenn langfristig ein wirklich 
intermodales Verkehrssystem eingeführt werden soll. Diese Maßnahmen setzen die entschlossene 
Mitarbeit der politischen Entscheidungsträger und der Akteure des Verkehrsmarkts voraus. 
47. Die Maßnahmen lassen sich in folgende vier Bereiche untergliedern: 
A. Integration von Infrastruktur und Transportmitteln 
B. Interoperabler Betrieb im Verbund 
C. Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften 
D. Horizontale Aktivitäten 
13 
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DGVH 
A. Integration von Infrastruktur und Transportmitteln 
4.1. Ein kohärentes Infrastrukturnetz auf europäischer Ebene 
48. Infrastrukturplaner und -manager in den Mitgliedstaaten sollten auf europäischer Ebene 
verstärkt auf verkehrsträgerübergreifender Grundlage zusammenarbeiten, um kohärente 
Infrastrukturnetze zu schaffen. Die Schaffung intermodaler Verbindungen wird zu einem 
europäischen Netz von Umladepunkten führen, bei dem die tatsächlichen und prognostizierten 
Güterströme, die Versorgungs- und Verteilungsketten und der Sachzwängeder Flächennutzung und 
des Umweltschutzes berücksichtigt werden. 
49. Langfristig sollte dieser kooperative strategische Ansatz auf europäischer Ebene zu einem 
intermodalen Infrastrukturnetz führen, das Interoperabilität sowie den Verbund von 
Verkehrsträgern (also auf Systemebene) gewährleistet. Bei diesem Ansatz sollte die potentielle 
Integration der lokalen und regionalen Infrastrukturprogramme in eine europaweite Struktur 
bewertet werden. Die Möglichkeit, vorhandene, aber nicht genutzte Infrastruktur zu relativ 
niedrigen Kosten wieder nutzbar zu machen, sollte mit den Mitgliedstaaten im Hinblick auf die 
Schließung der fehlenden Verbindungen erörtert werden.5 Ferner sollte die Notwendigkeit der 
Ausarbeitung von Betriebs- und Dienstkonzepten für die gesamte Transportkette und für sämtliche 
Funktionen der Umladepunkte bei Kurz - und Mittelstreckentransporten berücksichtigt werden. 
Aktion: Revision des transeuropäischen Verkehrsnetzes 
50. Die Gemeinschaft hat die Notwendigkeit eines Netzkonzepts für die 
Verkehrsinfrastrukturplanung anerkannt6 und daher gemeinschaftliche Leitlinien für ein 
transeuropäisches Verkehrsnetz (TEVN)7 verabschiedet. Bei der für 1999 geplanten ersten 
vollständigen Überarbeitung der TEVN-Leitlinien von 1996 soll der intermodale Aspekt in den 
TEN stärker betont werden. Die Europäische Kommission hat daher eine Arbeitsgruppe für den 
multimodalen Verkehr eingesetzt, in der Experten aus den Mitgliedstaaten mitarbeiten. Diese 
Gruppe wird ein intermodales Leitschema für sämtliche Verkehrsträger erarbeiten und Kriterien für 
die Wahl von Verbund- und Terminalstandorten vorschlagen. Dabei werden die Ergebnisse 
laufender Forschungsprojekte8 im Bereich der Inlermodalitäts- und Verkehrskonzepte 
berücksichtigt. Beispiele sind die Projekte EMOLITE (Modell zur Beurteilung der optimalen 
Standorte intermodaler Terminals in Europa), IQ (Qualitätsverbesserung der intermodalen Netze 
und Terminals) und IMPULSE (technologische Verbesserungen an intermodalen Netzen und 
Terminals). 
4.2. Einen Mehrwert erbringender Verbund mit entsprechenden Knotenpunkten 
51. Die Umschlagspunkte zwischen Verkehrsträgern werden die Knotenpunkte des intermodalen 
Netzes sein. Die Tätigkeiten und Dienste an diesen Punkten sollten für die gesamte Transportkette 
5 Verschiedene FTE-Aktionen der Gemeinschaft, wie EUFRANET (Schiene) oder EUDET (Binnenwasserstraßen) 
können einen wichtigen Beitrag dazu leisten. 
6 Artikel 129 b VEU, Weißbuch: "Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik". 
7 Entscheidung der Gemeinschaft über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen 
Verkehrsnetzes (Entscheidung Nr. 1692/96 vom 23. Juli 1996, ABI. Nr. L 228, Band 39 vom 9.9.1996) 
x Im Rahmen des Verkehrsprogramms des Vierten Rahmenprogramms für Forschung, technologische Entwicklung 
und Demonstration 1994-1998 
14 
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DG VU 
einen Mehrwert erbringen. Einige dieser Knotenpunkte werden Zentren der Wirtschaftstätigkeit 
sein, indem das regionale wirtschaftliche Angebots- und Nachfragepotential in 
wettbewerbsorientierte logistische Strukturen und Märkte eingebettet werden. Durch die Schaffung 
von Einrichtungen für eine dem Kundenbedarf angepaßte Produktion bzw. entsprechenden 
Produkten, durch den Zusammenschluß von lokalen Versorgungsketten in Netze und die 
Organisation von Verteilungsstrukturen um Knotenpunkte werden diese Knotenpunkte über den 
bloßen Verkehr hinausgehende Funktionen erhalten. Für die Anbieter von Verkehrsdiensten und für 
Verkehrsunternehmen könnten unterstützende Funktionen wie die Möglichkeit der Rückgabe von 
(Miet-)Fahrzeugen oder Ladeeinheiten für verschiedene Verkehrsträger ein Argument sein, das für 
den intermodalen Verkehr spricht. 
52. Neue Umschlagskonzepte und eine weitergehende Automatisierung kann die Reibungsverluste 
für den Nutzer reduzieren, indem der Umschlag von einem Verkehrsträger auf den anderen 
beschleunigt wird. Dadurch können die Verkehrsströme von hoher Dichte wirksam in regionale 
Verkehrsströme von geringerer Dichte aufgelöst werden. Außerdem werden mehr Möglichkeiten 
zur Zusammenlegung von Verkehrsströmen aus verschiedenen Richtungen in große Ströme auf den 
Hauptachsen geschaffen. Terminals und Knotenpunkte werden als Schnittstellen zwischen 
Verkehrskorridoren mit hohem Verkehrsaufkommen und regionalen und lokalen Netzen dienen. 
Aktion: Ermittlung von Möglichkeiten einer besseren Nutzung der Logistik und Beseitigung 
von Hindernissen für eine einen Mehrwert erbringende Logistik 
53. Die Kommission wird eine Studie über Möglichkeiten zur Bereitstellung von Logistikdiensten 
an den Umladepunkten und über die Frage, wie diese Dienste für die gesamte Versorgungs- und 
Verteilungskette einen Mehrwert erbringen können, unterstützen und entsprechende 
Demonstrationsprojekte finanzieren. Die Studie wird die Voraussetzungen für die Integration von 
Transport und Logistik hervorheben und im Hinblick darauf die Wirtschaftlichkeit von Knoten- und 
Umladepunkten bewerten. Die Kommission wird gemeinsam mit der Wirtschaft geeignete 
Initiativen zur Beseitigung möglicher Hindernisse, beispielsweise restriktive Öffnungszeiten oder 
schwerfallige Verwaltungsverfahren, ergreifen. 
4.3 Harmonisierte Normen für Ladeeinheiten 
54. Die Vielfalt der Ladeeinheiten (wie Container verschiedener Größe, Wechselbehälter) sollte im 
Hinblick auf die Bedürfnisse des intermodalen Verkehrs und der Nutzer bewertet werden. Die 
Harmonisierung der Normen bezüglich Größe, Gewicht und anderer Merkmale für die 
verschiedenen Verkehrsträger wird den Umschlag auf andere Verkehrsträger für einen großen Teil 
der zu transportierenden Güter erleichtern. Neue Ladeeinheiten, insbesondere für kleinere 
Sendungen, und flexible Umschlagstechnologien werden eine modulare Kapazitätsplanung und 
-nutzung ermöglichen. Flexible Mietmöglichkeiten tragen zur Innovation und Senkung der 
Fixkosten der Verkehrsunternehmen bei. Die effizientere Nutzung von Ladeeinheiten in 
gemeinsamen Nutzungs- oder Kreislaufsystemen werden zu einer Erhöhung der Auslastung und zur 
Vermeidung leerer Transporte beitragen. 
Aktion: Steuerung der Harmonisierung von Ladeeinheiten 
55. Ohne die geltenden Gemeinschaftsbestimmungen über Abmessungen für Lastkraftwagen und 
Busse9 anzutasten, wird die Kommission auf der Grundlage der Tätigkeit der verschiedenen 
Normungsorganisationen Arbeitsgruppen für verschiedene Marktsektoren einsetzen, die 
Hindernisse und Möglichkeiten zur Harmonisierung von Normen für Ladeeinheiten für sämtliche 
9 Richtlinie 96/53/EG, ABl. Nr. L 235 vom 17.9.1996 
- 15 
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DGVII 
Verkehrsträger und Industriezweige in Europa prüfen sollen. Angesichts der Bedeutung der 
Praktiken im internationalen Handel wird der Bedarf an harmonisierten Normen ermittelt und 
werden entsprechende Normen entwickelt werden müssen. Dabei werden auch die Auswirkungen 
der Zulassung von Fahrzeugen auf den Verbund der verschiedenen Verkehrsträger berücksichtigt 
werden müssen. Ferner werden die Ergebnisse einer Studie über die Auswirkungen von 
unterschiedlichen Normen für das rollende Material, Fahrzeuge und Schiffe einbezogen. Im Zuge 
der Arbeiten werden die optimalen Verfahren und Strategien für die Harmonisierung festgelegt. Die 
Kommission sieht es als ihre Aufgabe an, in den betreffenden Normungseinrichtungen und 
internationalen Organisationen als treibende Kraft tätig zu werden. 
B. Interoperabler Betrieb im Verbund 
4.4 Intermodale Güterverkehrsunternehmen 
56. Auf dem Verkehrsmarkt in Europa werden intermodale Verkehrsunternehmen unabhängig vom 
Verkehrsträger miteinander konkurrieren und ihren Marktanteil ausbauen können. Neben 
Unternehmen, die sich auf die Beförderung von Gütern auf bestimmten Verkehrsträgern 
spezialisieren, wird eine neue Generation von integrierten Unternehmen Verkehrsdienste von Haus 
zu Haus anbieten. Diese Unternehmen sind den verschiedenen Verkehrsträgern gegenüber neutral. 
Sie werden versuchen, die kostengünstigste Kombination von Verkehrsträgern und Diensten zu 
finden, so daß dadurch für die gesamte Versorgungskette ein optimaler Mehrwert entsteht. Ihre 
Dienste werden auf die Bedürfnisse der Endverbraucher zugeschnitten und werden auch eine 
vollständige Überwachung des Betriebs und die Verwaltung der Informationen über die von Haus 
zu Haus beförderten Güter umfassen. 
57. Ein Management und eine Kontrolle in der gesamten Kette von Haus zu Haus wird von 
wesentlicher Bedeutung sein. Um eine solche Kontrolle gewährleisten zu können, muß das 
integrierte Verkehrsunternehmen entweder die Fahrzeuge betreiben, in denen die Güter befördert 
werden (Typ"Frachführer"), oder die Kontrolle durch eine rationale Organisation der Kette und die 
Verwaltung der einschlägigen Information sicherstellen (Typ "Spediteur"). 
Aktion: Marktanalyse für eine weitergehende Integration von Verkehr und Logistik 
58. Die Kommission wird eine Untersuchung der verschiedenen Arten von Marktteilnehmern auf 
dem Verkehrsmarkt durchführen und ihre Größe und die Art der Dienstleistung, die sie anbieten 
oder benötigen, analysieren. In der Untersuchung werden die Hindernisse und Möglichkeiten 
ermittelt, denen jeder Markteilnehmer begegnet bzw. die sich ihm bieten, wenn es darum geht, 
Tätigkeiten des intermodalen Verkehrs auszuführen und die erforderliche logistische Unterstützung 
zu erhalten. Dabei werden die wirtschaftlichen, technischen und ordnungspolitischen Bereiche 
hervorgehoben, auf denen die Behörden bzw. die betreffenden Marktteilnehmer tätig werden 
können. 
Aktion: Verlängerung von PACT 
59. Mit dem PACT-Programm10 (Pilotaktionen für den kombinierten Verkehr) werden 
Verkehrsunternehmer unterstützt, die marktorientierte und innovative Projekte im Bereich des 
kombinierten Verkehrs durchführen (Schiene, Straße, Binnen- und Küstenschiffahrt). Im Rahmen 
Kommissionsbeschluß über die Gewährung von Finanzhilfen für Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten 
Verkehrs, Beschluß 93/45/EWG der Kommission vom 22.12.1992, ABI. Nr. L 16 vom 25.1.1993 sowie Vorschlag 
für eine Verordnung des Rates über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen für Aktionen zur Förderung 
des kombinierten Verkehrs KOM(96) 335 endg. vom 24.7.1996, ABl. No. 343 
16 
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DGVII 
des ersten PACT-Programms (1992 - 1996) wurden 66 Projekte auf 33 Strecken in sämtlichen 
Mitgliedstaaten finanziell unterstützt. Die Kommission hat zusätzlich eine Verlängerung des 
Programms bis zum Jahr 2001 vorgeschlagen und hat die Küstenschiffahrt als Verkehrsträger 
hinzugefügt. 
4.5 Freier Zugang zur Infrastruktur 
60. Die Trennung von Infrastrukturmanagement und Betrieb wird einen freien und nicht 
diskriminierenden Zugang zum Netz der neuen und bereits existierenden Verkehrsunternehmen 
garantieren1 '. Dabei wird ein angemessenes Maß an Transparenz, was die Benutzungsgebühren für 
die Infrastruktur und die entsprechenden Bestimmungen anbelangt, sichergestellt. 
Aktion: Integration von Eisenbahn-Güterverkehrsfreeways in ein intermodales Umfeld 
61. Die Frage des freien Zugangs zur Infrastruktur für alle zugelassenen Verkehrsunternehmen ist 
besonders für die Schiene wichtig. Die Kommission hat die Schaffung eines transeuropäischen 
Eisenbahn-Güter-Freeways vorgeschlagen, zu dem freier Zugang gewährt wird und auf dem 
zahlreiche Hindernisse für den grenzüberschreitenden Verkehr beseitigt sind12. Dieser Gedanke 
wird von Eisenbahnunternehmen, Mitgliedstaaten und Spediteuren umgesetzt. Die ersten Freeways 
werden voraussichtlich Ende 1997 in Betrieb genommen. Da die Freeways zu einem wichtigen 
Element des intermodalen Verkehrssystems werden könnten, wird die Kommission diese vorrangig 
fördern13. 
4.6 Gebührenerhebung auf die Nutzung der Infrastruktur und Preisbildung im Verkehr 
62. Auf die verschiedenen Verkehrsträger werden derzeit sehr unterschiedliche Steuern und 
Gebühren erhoben. Ferner werden die Infrastruktur- und externen Kosten in höchst 
unterschiedlichem Maß gedeckt14. Das wirft zweierlei Probleme auf. Erstens fuhrt dies aufgrund 
der unterschiedlichen Kostendeckungsquoten und der auf unterschiedlichen Grundlagen 
beruhenden Kostenanrechnung (z. B. Durchschnittskosten, Grenzkosten und Pauschalgebühr) zu 
Wettbewerbsverzerrungen, die sich auf die Wahl des Verkehrsträgers auswirken. Dadurch kommt 
es zu Ineffizienz bei der Nutzung verschiedener Verkehrsträger in einer intermodalen 
Transportkette. Zweitens bedeutet das Vorhandensein unterschiedlicher Preisbildungssysteme, die 
rein unimodal entwickelt wurden, daß die Gebührenfestlegung für die einzelnen Glieder der 
Transportkette (z. B. Straße und Schiene) auf unterschiedlichen, manchmal miteinander nicht zu 
vereinbarenden Grundsätzen beruht. Daher ist sie allgemein komplizierter. Die Entwicklung von 
intermodalen Diensten wird dadurch verhindert 
11 Zum Schienentransport siehe Artikel 6 und 10 der Richtlinie 91/440/EWG, Richtlinie 95/19/EG und Richtlinie 
95/18/EG 
12 Weißbuch der Europäischen Kommission: "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahnen in der 
Gemeinschaft" KOM (96) 421 endg. vom 30.7.1996 und KOM(96) 421/2 endg. vom Juni 1996. 
13 siehe Mitteilung über transeuropäische Eisenbahn-Güterverkehrsfreeways vom 29. Mai 1997 
14 siehe Grünbuch über faire und effiziente Preise (KOM(95) 691 endg.) 
- 17-
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Aktion: Entwicklung von gemeinsamen Gebührenerhebungs- und Preisbildungsgrundsätzen 
63. Die Kommission wird gemeinsame Gebührenerhebungs- und Preisbildungsgrundsätze für 
sämtliche Verkehrsträger entwickeln. Solche gemeinsamen Grundsätze lassen sich natürlich nur 
nach und nach einführen und müssen den Besonderheiten der verschiedenen Vekehrsträger 
Rechnung tragen. Ziel ist die Weiterentwicklung der geltenden Rechtsvorschriften und die 
Entwicklung neuer Bestimmungen, wenn dies im Hinblick auf verstärkte Einheitlichkeit der 
Grundsätze für die Gebührenerhebung auf die Nutzung der Infrastruktur notwendig ist. 
4.7. Intermodaler Verkehr und Wettbewerb 
64. Die Grundprinzipien werden unabhängig vom jeweiligen Verkehrsträger für sämtliche 
Verkehrsunternehmen gelten. Dadurch sollten gleiche Wettbewerbsbedingungen für sämtliche 
Verkehrsträger in Europa gewährleistet werden. Die Autonomie der Verkehrsunternehmen bleibt 
unangetastet. Die Unternehmen, die auf eigenes geschäftliches und finanzielles Risiko gewerblich 
tätig werden, sollten nicht gegenüber Konkurrenten, die staatliche Beihilfen erhalten, übermäßig 
benachteiligt werden. 
65. Es müssen daher neue Bestimmungen über den Wettbewerb zwischen intermodalen 
Verkehrsunternehmen erlassen werden, die gleichzeitig verschiedene Verkehrsträger betreiben. Ein 
wichtiges Element wird die Überwachung und Ahndung jeglichen Mißbrauchs einer 
marktbeherrschenden Stellung von Spediteuren und Verkehrsunternehmen sein. Beispiele für 
illegale Praktiken marktbeherrschender Unternehmen, die nach Gemeinschaftsrecht unter hohen 
Strafen stehen, sind die Quersubventionierung durch Bezuschussung eines Verkehrsträgers mit 
Erträgen von einem anderen mit dem Ziel, die Konkurrenz auszuschalten, die strukturelle 
Marktabschottung, Dumping und die Ausnutzung von Nachunternehmen. 
Aktion: Änderung der Verordnung Nr. 1107/70 bezüglich der Beihilfen für den kombinierten 
Verkehr 
66. Die Kommission wird die nötigen Änderungen zur Aktualisierung der Verordnung Nr. 
1107/7015 vorschlagen, die unter anderem die Beihilfen für den kombinierten Verkehr regelt. Durch 
die Überarbeitung wird die Verordnung an die jüngsten Entwicklungen angepaßt, wobei der 
Notwendigkeit einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs Rechnung 
getragen wird. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Kommission die Verordnung insgesamt 
überarbeiten, um einen kohärenten Rahmen für Beihilfen an sämtliche Land Verkehrsträger zu 
schaffen. 
Aktion: Intermodale Leitlinien für staatliche Beihilfen 
61. Ferner wird die Kommission verschiedene bestehende Beihilferegelungen für den Verkehr 
weiter prüfen, die mögliche Verzerrung des Verkehrsmarktes durch diese Regelungen bewerten und 
sicherstellen, daß jegliche Beihilfe, die an einen Verkehrsträger geht, die Effizienz der intermodalen 
Transportketten in keiner Weise beeinträchtigt. Gegebenenfalls wird sie geltende 
Beihilferegelungen überarbeiten. Die Kommission wird darüber hinaus die Möglichkeit einer 
Festlegung von Leitlinien für die Zahlung von staatlichen Beihilfen an intermodale 
Verkehrsunternehmen in Wirtschaftszweigen, die nicht unter die Verordnung Nr. 1107/70 fallen, 
prüfen. 
15 Verordnung des Rates über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr, ABl. Nr. L 130 vom 
15.6.1970. 
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Aktion: Anwendung der Wettbewerbsregeln im intermodalen Güterverkehr 
68. Von gleicher Bedeutung ist die ständige Überwachung und Kontrolle restriktiver 
verkehrsträgerübergreifender Vereinbarungen, die zu übermäßigen Wettbewerbsverzerrungen 
fuhren. Die Kommission wendet für den Verkehrsmarkt zunehmend einen horizontalen Ansatz an, 
wobei ein Verkehrsträger nicht als spezifischer Sektor mit speziellen Bedürfnissen betrachtet wird. 
Im Hinblick darauf wird beispielsweise die gemeinsame Festsetzung von Inlandstarifen durch 
Seeschiffahrtsunternehmen überdacht. Der Bericht eines Sachverständigenausschusses, der damit 
betraut war, Empfehlungen zur Festsetzung von Inlandstarifen zu erteilen, wird von der 
Kommission bei der Ausarbeitung eines diesbezüglichen Konzepts berücksichtigt16. Die 
Kooperationsvereinbarungen von Eisenbahngesellschaften werden ebenfalls im Hinblick darauf 
revidiert. Auf der Grundlage einer Bewertung einer ausreichenden Zahl von Beispielfallen wird die 
Kommission die Notwendigkeit von Leitlinien für intermodale Kooperationsvereinbarungen zur 
Verdeutlichung der Anwendung der Wettbewerbsregeln prüfen. 
4.8. Koordinierung von intermodalen Fahrplänen 
69. Die Koordinierung der Fahrpläne zwischen den Verkehrsträgern sowohl auf europäischer (für 
den Langstreckengüterverkehr) als auch auf regionaler (für den lokalen Güterverkehr) Ebene wird 
durch ein Informationsnetz ermöglicht, das als (elektronisches) Forum dient, durch das 
Verkehrsunternehmen, Infrastrukturmanager und Diensteanbieter miteinander in Kontakt treten. 
Aus der Sicht der Gemeinschaft wird eine solche Koordinierung für grenzüberschreitende 
Beförderungen und Korridore mit hohem Verkehrsaufkommen und schnellem Durchsatz besonders 
wichtig sein, wo verschiedene Verkehrsträger zum Aufbau einer intermodalen Kette beitragen. 
Aktion: Elektronisches Forum für die Koordinierung von Fahrplänen 
70. Die Europäische Kommission wird in Zusammenarbeit mit den betreffenden Diensteanbietem 
die Nutzung von Informationsnetzen zur Schaffung eines elektronischen Forums fördern, mit Hilfe 
dessen die Betreiber von Verkehrsdiensten die Fahrpläne für die verschiedenen Verkehrsträger 
koordinieren können. Die Kommission wird eine Katalysatorrolle bei der Ermittlung der besten 
Praxis spielen. Der Dienst wird von unabhängiger Stelle verwaltet. 
C Verkehrsträgerunabhängige Dienste und Vorschriften 
4.9. Informations- und Managementsysteme 
71. Telematikanwendungen, bei denen Informatik mit Telekommunikation kombiniert wird, 
werden die Bedeutung kundenorientierter Verkehrsdienste, die automatisierte Schnittstellen 
zwischen der Bestellung von Gütern, dem Verkehrsmanagement, der Inrechnungstellung und 
Zahlung bieten, steigern. Offene und benutzerfreundliche Informationssysteme werden eine 
intensive Nutzung fortgeschrittener elektronischer Dienste begünstigen. 
16 Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen kaum überzeugende Argumente dafür vor, daß die gemeinsame Festsetzung 
von Inlandstarifen für die Gewährleistung intermodaler Verkehrsdienste unerläßlich ist. Daher vertritt die Gruppe 
die Ansicht, daß es keinen Grund für eine Ausnahmeregelung im Hinblick auf die gemeinsame Festsetzung von 
Inlandstarifen gibt (Teil III: Schlußfolgerungen und Empfehlungen des Zwischenberichts der Gruppe für den 
multimodalen Verkehr, Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften, März 1996 
(ISBN 92-827-6964-X)). 
19-
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72. Zur Erleichterung des Managements und der Überwachung von Transportketten von Haus zu 
Haus werden Informations- und Managementsysteme gleichzeitig verschiedene Verkehrsträger 
erfassen und für jeden interessierten Diensteanbieter dank einer offenen Systemarchitektur 
zugänglich sein. Über die Systeme können die Endbenutzer Echtzeit-Informationen über 
Möglichkeiten intermodaler Transporte sowie den jeweiligen Standort ihrer Frachten abfragen. 
Gleichzeitig werden sie eine optimale Koordinierung zwischen Verkehrsunternehmen in der 
gleichen Transportkette ermöglichen. Die Systeme bieten die Möglichkeit einer umfassenden 
Vorausplanung und einer weiteren Integration des Verkehrs bis zum Management der gesamten 
Versorgungskette. 
73. Harmonisierte Kommunikationsnormen, -verfahren und Transportunterlagen (Frachtkarten) auf 
EDI-Grundlage werden im Verkehr die Nutzung eines elektronischen Geschäftsverkehrs fördern. 
Die Ortung und Verfolgung von Ladungen auch beim Wechsel von Verkehrsträgern in Europa wird 
durch einheitliche Verfahren für die automatische Ausrüstungserkennung (Automatic Equipment 
Identification AEI) und für das Ablesen von Strichcodes ermöglicht. Die Verbreitung des 
elektronischen Geschäftsverkehrs wird die Grundlage für die papierlose Verwaltung von 
Beförderungsleistungen bieten. 
Aktion: Intermodale elektronische Echtzeit-Infor mations- und 
Geschäftsabwicklungssysteme 
14. Die Kommission richtet derzeit eine Arbeitsgruppe von Experten ein, die eine gemeinsame 
Architektur für intermodale Echtzeit-Informationssysteme erarbeiten und die Hindernisse bei der 
Einrichtung solcher Systeme ermitteln sollen. 
75. Die Informationssysteme sollten folgende Aufgaben erfüllen: 
- Bereitstellung von Informationen (Fahrpläne17, Verkehrsunternehmer und Terminals, 
Durchschnittspreise, durchschnittliche Beförderungsdauer, usw.) 
- Buchung und Reservierung von Frachtraum und Diensten 
- Vertragsabwicklung 
- Ortung und Verfolgung von Sendungen sowie 
- Kommunikation zwischen Verkehrsunternehmern in der Transportkette von Haus zu Haus. 
76. Wenn eine Architektur für intermodale Echtzeit-Systeme aufgebaut ist, soll dafür gesorgt 
werden, daß diese längerfristig marktwirtschaftlich verwaltet werden und sich selbst tragen. 
77. Die Kommission wird auch Empfehlungen zu den rechtlichen Rahmenbedingungen zur Art der 
erforderlichen Informationen und zum Format der Informationen formulieren, wenn dies als 
unerläßlich erachtet wird. 
Aktion: Technologien der Informationsgesellschaft im Dienst des intermodalen Verkehrs 
78. Die Nutzung der vorhandenen ortsfesten oder mobilen Informationsinfrastruktur wie 
Kurzstreckenkommunikation (DSRC), Satelliten oder GSM für die Ermittlung des Standorts der 
Sendung und die Information darüber kann die verkehrsträgerübergreifende Ortung und Verfolgung 
von Ladungen entscheidend verbessern. Obwohl ausgereifte technische Lösungen vorhanden sind, 
ist die Nutzung dieser Technologien zur Zeit größtenteils auf Systeme für einzelne Verkehrsträger 
beschränkt. Daher wird die Kommission weiterhin die Forschung im Bereich interoperabler 
Ortungs- und Verfolgungssysteme im intermodalen Verkehr, einschließlich einer Kosten-Nutzen-
Analyse für die Verwendung von Satellitentechnologie im intermodalen Verkehr, unterstützen. 
17 Daher die Notwendigkeit eines elektronischen Forums zur Koordinierung der Fahrpläne. 
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Gemeinsam mit den betroffenen Marktteilnehmern wird die Kommission eine Prozeßarchitektur 
definieren, die die Ortungs-, Kommunikations- und Erkennungsfunkticnen integriert. Behandelt 
werden u. a. Fragen wie der Normungsbedarf (Datenformate und Art der übermittelten 
Informationen), die Auswahl der Ubertragungssystcmc (Frequenzen, Bandbreiten und Infrastruktur) 
und die Finanzierung des Systems auf inlermodalcr Grundlage (Koslcnzuteilung). Die Kommission 
wird die Möglichkeiten prüfen, die die Leitlinien über die transeuropäischen 
Telekommunikationsnetze zur Unterstützung von intermodalen Güterverkehr-Logistikdiensten 
prüfen, die auf europäischer Ebenen interoperabel sind.18 
Aktion: Papierloser Verkehr: Harmonisierung der Normen 
79. Im Hinblick auf die Verbreitung des elektronischen Geschäftsverkehrs im Verkehrswesen und 
auf eine Harmonisierung der Normen für EDI, AEI und Strichcodes wird sich die Europäische 
Kommission dafür einsetzen, Vertreter der verschiedenen Marktsektoren zusammenzubringen und 
Anreiz zu weiteren freiwilligen Normungsstrukturen für elektronische Systeme zu geben. 
80. Zur Zeit sind die Transportdokumente und Modalitäten von Verkehrsträger zu Verkehrsträger 
und von Verkehrsunternehmen zu Verkehrsunternehmen verschieden. Die Umstellung von 
gedruckten Unterlagen auf elektronische Botschaften, die derzeit bei verschiedenen Verkehrsträger 
erfolgt, eröffnet die Möglichkeit der Einrichtung eines einheitlichen Systems für elektronische 
Transportunterlagen und -verfahren. Zur Erstellung der geeigneten Kriterien für die Normung wird 
die Kommission einen Dialog mit den betroffenen Parteien aufnehmen (Industrie, 
Verkehrsunternehmen, Behörden). Diese Bemühungen umfassen auch Zollverfahren für den Transit 
und Import/Export im Rahmen der derzeitigen Inibrmatisierung des gemeinschaftlichen 
Versandverkehrs und der Durchführung des Programms Zoll 2000. 
4.10. Haftung 
81. Die intermodalen Verkehrsunternehmen sollten ihren Kunden klare und transparente 
Haftungsbedingungen und -verfahren für beschädigte oder unterwegs abhanden gekommene 
Frachten bieten können. Aus der Sicht des Endbenutzers sollten die Haftungsbestimmungen nicht 
verkehrsträgerspezifisch sein und nicht zwischen innerstaatlichen und grenzüberschreitenden 
Transporten unterscheiden. Neben der eigentlichen Beförderung von Gütern sollen diese 
Bestimmungen auch die Schäden und Verluste regeln, die auf eine einen Mehrwert erbringende 
Logistiktätigkeit in der intermodalen Kette zurückzuführen sind, beispielsweise die Lagerung oder 
die kundenspezifische Anpassung des Produkts am Knotenpunkt. 
Aktion: Förderung einer freiwilligen intermodalen Haftungsregelung 
82. Die Kommission hat die Schaffung einer Arbeitsgruppe von Experten angeregt, die die 
Möglichkeit eines intermodalen Haftungskonzepts prüfen soll. Die Kommission wird Initiativen 
von Marktteilnehmern zur Einführung von freiwilligen Haftungsregelungen für den intermodalen 
Haus-zu-Haus-Dienst unterstützen. Sie wird eine Katalysatorfunktion bei Bemühungen spielen, die 
jeweiligen Verkehrsunternehmen, Nutzer und Versicherungsgesellschaften zusammenzubringen. 
Daneben wird die Kommission in enger Zusammenarbeit mit dem Rat prüfen, wie die Gespräche 
Sie wird darüber hinaus die Teilnahme von Unternehmen an dem Programm INFO 2000 fördern, womit die 
Schaffung von Informationsdiensten für den intermodalen Verkehr unterstützt werden kann. Die Kommission wird 
ferner die Normungsarbeit der Gruppe CEN TC 278 (Straßenverkehr und Verkehrstelematik) fördern. Besondere 
Beachtung findet die Arbeit im Bereich der europäischen Norm über die Güter- und Flottenmanagement-
Architektur, durch die auch die Bedürfnisse der Architektur für den intermodaien Güterverkehr erfaßt werden. 
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über das Internationale Übereinkommen über den multimodalen Verkehr wiederaufgenommen 
werden können, das 1980 im Rahmen der UNCTAD geschlossen wurde. 
D. Horizontale Aktivitäten 
4.11. Forschung und Innovation 
83. Durch gezielte Projekte für Forschung und technologische Entwicklung (FTE) unterstützt die 
Kommission Innovationen im Bereich der Nutzung von neuen Technologien, der Entwicklung 
neuer Dienste und der Steigerung der Produktivität. Im Vierten FTE-Rahmenprogramm (1994-
1998) unterstützt die Kommission derzeit über 25 Großprojekte finanziell, die sich mit der Effizienz 
intermodaler Netze, Umschlagspunkten und dem Einsatz von Informations- und 
Kommunikationstechnologien befassen. Im Rahmen anderer Projekte werden neue Instrumente für 
die Entscheidungsfindung entwickelt, um markt- und allgemeinpolitische Anforderungen zu 
verbinden. Diese Projekte betreffen rechtliche, institutionelle und wirtschaftliche Fragen. 
84. 1995 schuf die Kommission die Task Force Intermodalität im Verkehr, um die Entwicklung 
des intermodalen Verkehrs in kohärenter Weise zu lenken, die verschiedenen einschlägigen FTE-
Programme19 auf europäischer Ebene zu koordinieren und die Forschung mit den Anforderungen 
der Politik und der Industrie zu verbinden. Durch zahlreiche Gespräche mit allen Interessengruppen 
des intermodalen Verkehrs wurde sichergestellt, daß die Tätigkeit der Task Force und die FTE-
Prioritäten der Kommission dem Bedarf des Markts entsprechen20. 
Aktion: Zusätzliche Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für 
Demonstrationsprojekte 
85. Durch die Annahme des Vorschlags der Kommission über zusätzliche Mittel im Rahmen des 
Vierten Rahmenprogramms durch das Europäische Parlament und den Rat wird die Task Force 
Intermodalität im Verkehr in der Lage sein, FTE-Projekte finanziell zu unterstützen, die die 
Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs über kurze und mittellange Entfernungen, den 
möglichen Beitrag von Güter-Freeways und die Umsetzung neuer Konzepte für die Verteilung von 
Gütern in Stadtgebieten demonstrieren. 
A ktion : Seh affung eines Forsch ungsnetzes 
86. Zur Verbesserung der Synergie zwischen Forschern und dem Markt für den intermodalen 
Verkehr hat die Kommission die Schaffung eines offenen europäischen Netzes von Hochschulen 
und Instituten (INTERACT) initiiert, die sich mit Intermodalität befassen. Das Netz wird als Forum 
für die Diskussion und die Planung von FTE-Projekten und für die Verbindung der Ergebnisse mit 
den Anforderungen des Marktes dienen. Es wird eng mit der Task Force Intermodalität im Verkehr 
zusammenarbeiten. 
19 Bei den einschlägigen Programmen handelt es sich um das Forschungsprogramm Verkehr, Telematik für den 
Verkehr, industrielle und Werkstofftechnologien, das Informationstechnologie-Programm ESPRIT sowie die 
Energieprogramme JOULE/THERMIE 
20 Berichte der Task Force: Problembericht vom 1.3.1996, Inventurbericht vom 28.2.1996, Arbeitsfortschrittsbericht 
vom 12.3.1996, Prioritätenbericht vom 29.2.1996, Rangliste der FTE-Aufgaben, Berichte der Arbeitsgruppen vom 
23.5.1996, Schlußbericht vom 27.9.1996. 
22 
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DGVII 
Aktion: Forschung im Fünften Rahmenprogramm 
87. Die Kommission hat im Fünften Rahmenprogramm vorgeschlagen, die Verkehrsforschung in 
zwei wichtige thematische Bereiche "Förderung eines wettbewerbsorientierten und nachhaltigen 
Wachstums" und "Entwicklung einer nutzerfreundlichen Informationsgesellschaft" zu integrieren. 
In beiden thematischen Bereichen werden die Aspekte der Förderung des intermodaien Verkehrs 
behandelt, im Programm zum Wachstum durch eine zentrale Aktion über nachhaltige Mobilität und 
Intermodalität, im Programm zur Informationsgesellschaft durch die Entwicklung von geeigneten 
Systemen und Anwendungen der Informationsgesellschaft. Bei dieser auf Nachhaltigkeit 
ausgerichteten Aktion werden Möglichkeiten zur Verbesserung der Effizienz, Qualität, Sicherheit 
und Umweltfreundlichkeit untersucht und auch den Mensch betreffende Aspekte behandelt. Die 
Intermodalität ist neben den Entwicklungen für die einzelnen Verkehrsträger für zuverlässige 
Lösungen für die Anbindung von Netzen und Knotenpunkten an ein gemeinsames europäisches 
Verkehrssystem von wesentlicher Bedeutung, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie und 
die Lebensqualität der Bürger in Europa verbessert werden. Demonstrationen werden im 
Programme eine außerordentliche Rolle spielen, um die Durchführbarkeit innovativer Lösungen zu 
zeigen. 
4.12. Beurteilung und Benchmarking 
88. Benchmarking ist eine Methode, die viele Unternehmen in verschiedenen Wirtschaftszweigen 
anwenden, um ihre Erträge mit denen ihrer Konkurrenten zu vergleichen. Sie wird auch in 
bestimmten Politikbereichen angewandt21. 
Aktion: Entwicklung von Benchmarkingmethoden für die Verkehrspolitik und die 
Intermodalität 
89. Die Kommission wird geeignete Methoden und Kriterien für die Beurteilung und das 
Benchmarking in der Verkehrspolitik entwickeln. Auf dieser "makroökonomischen" Ebene werden 
bei der Bewertung der intermodalen verkehrspolitischen Maßnahmen die Bedürfnisse und 
Erwartungen der Bürger in Europa berücksichtigt, d. h. die Auswirkungen auf Umwelt, 
Beschäftigung und gesellschaftliche und regionale Entwicklung und Kohäsion. 
90. Benchmarking auf "mikroökonomischer" Ebene wird sich auf mögliche gemeinsame Normen 
für die Betriebsgüte von Terminals und Transportketten konzentrieren. Die Kommission hat bereits 
eine Studie über Benchmarking im Bereich der Eisenbahn in die Wege geleitet. 
Aktion: Einrichtung eines europäischen Referenzzentrums für den intermodalen 
Güterverkehr 
91. Zur Ermittlung der besten Verfahren im intermodalen Verkehr wird die Kommission 
gemeinsam mit den Betroffenen die Einrichtung eines europäischen Referenzzentrums für den 
intermodalen Güterverkehr unterstützen. Dieses Referenzzentrum wird Trends bei Nachfrage und 
Angebot bezüglich intermodaler Verkehrsdienste verfolgen und darüber hinaus die in Europa beste 
Praxis im intermodalen Verkehr in Europa verbreiten und über das Innovationspotential der 
Intermodalität aufklären. Im Laufe dieses Jahres wird eine Ausschreibung stattfinden. 
21 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat "Die Wettbewerbsfähigkeit der 
europäischen Industrie - Eine Bewertung mittels Benchmarking", KOM(96)463 endg. 
-23-
ni707/07/0"H)80?00 WOO(EN) 
lXiVIl 
4.13. Nationale Gesprächsrunden 
92. Wettbewerbsfähige intermodale Netze setzen die Beteiligung aller Akteure in der 
Transportkette voraus. Verschiedene Akteure, wie einige Straßenverkehrsunternehmen, Spediteure 
oder Verlader, sind von jeher auf verkehrsträgerorientierten oder segmentierten Verkehrsmärkten 
tätig und sind sich ihrer möglichen Aufgaben in einer intermodalen Transportkette nicht bewußt. 
Mangelnde Kenntnisse und Information stellen häufig Hindernisse dar, die durch eine 
Zusammenarbeit zwischen den Akteuren auf lokaler Ebene beseitigt werden können. 
Aktion: Organisation von Gesprächen in den Mitgliedstaaten 
93. Die Kommission wird sich dafür einsetzen, daß die Regierungen in jedem Mitgliedstaat eine 
Gesprächsrunde initiiert. Die Gesprächsrunden sollten auf eine Aufklärung der regionalen und 
lokalen intermodalen Zusammenschlüsse abzielen, in denen die einzelnen Industriezweige und 
öffentliche Stellen und Behörden gemeinsame Intermodalitätskonzepte entwickeln und gemeinsam 
örtliche Hindernisse beseitigen. Die Umladepunkte könnten geeignete Stellen für die Entstehung 
solcher intermodalen Zusammenschlüsse bieten. 
4.14. Intermodale Frachtstatistiken 
94. Zur Verbesserung der Grundlage für verkehrspolitische Maßnahmen auf einem offenen Markt 
sind intermodale Statistiken erforderlich, denen Einzelheiten über das Volumen und die Struktur 
von Verkehrsströmen zu entnehmen sind. Daten über verwendete Verkehrsträger und 
Ladeeinheiten, über die Art der beförderten Güter und über andere Qualitätsparameter für den 
Verkehr sind notwendig, um einen Vergleich mit dem unimodalen Verkehr anstellen zu können. 
Aus den in manchen Ländern vorliegenden intermodalen Statistiken geht hervor, daß sowohl die 
Verlader als auch die Verkehrsunternehmer die einschlägigen Daten direkt liefern können und daß 
die Datenerfassung von privaten Einrichtungen, die sich selbst tragen, verwaltet werden kann. Um 
die einschlägigen Informationen auf kostengünstige Art und Weise zu sammeln, sollten künftige 
Systeme durch Erfassungsdienste gespeist und durch Informationen aus Statistiken für einzelne 
Verkehrsträger und Verkehrszählungen ergänzt werden. 
95. Der zunehmende Einsatz des elektronischen Datenaustausches und neuer Technologien wie 
GPS wird die Erstellung von intermodalen Statistiken in Zukunft erleichtern. Die Förderung von 
EDI-Techniken zur Bewertung von Umladepunkten und der einzelnen Glieder einer Transportkette 
wird ein wesentlicher Bestandteil des zur Erwägung stehenden neuen Statistiksystems sein. 
Aktion: Entwicklung von Konzepten für intermodale Güterverkehrsstatistiken 
96. Die Kommission überprüft derzeit die Konzepte für die Erstellung von intermodalen Statistiken 
in Zukunft, um eine Orientierungshilfe für die weiteren Arbeiten im Bereich der Erfassung und 
Analyse von Daten zu geben. 
24-
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DGVII 
KAPITEL 5 INTERMODALITÄT UND ANDERE POLITIKBEREK HE 
97. Die Wechselbeziehung zwischen der Verkehrspolitik und anderen Politikbereichen muß 
deutlich hervorgehoben werden. Für die Intermodalität bedeutet dies eine Synergiewirkung 
zwischen folgenden Bereichen und deren Koordinierung: 
5.1 Die Informationsgesellschaft 
98. Wo die Technologien der Informationsgesellschaft in industrielle Produktionsprozesse 
eingeführt worden sind, haben sie zu bedeutenden Veränderungen in der Struktur und dem 
Management der Versorgungs- und Verteilungskette geführt. Informationstechnologien sind zu 
Schlüsselinstrumenten für die komplexe, multilaterale Zusammenarbeit und damit für die Logistik 
geworden. Zusätzlich schaffen die Kommunikationsinfrastrukturen in Europa, die ständig 
weiterentwickelt werden, insbesondere die mobilen Netze (GSM), und die Entwicklung von 
nutzerfreundlichen Multimediageräten, zu denen die Bürger in Europa Zugang haben, neue 
Möglichkeiten. Diese Möglichkeiten und neuen Technologien für den intermodalen Betrieb müssen 
genutzt, und die intermodalen Verkehrsunternehmen und Nutzer müssen informiert und ausgebildet 
werden. 
99. Elektronische Dienste können in manchen Fällen die Beförderung von Frachten ersetzen (z. B. 
im Bereich Drucksachen, Software-Transfer bei Simultan-Engineering-, Prototyping- und 
Fertigungstätigkeiten). Sie können aber auch zu einem Anstieg des Frachtaufkommens beitragen, z. 
B. die Anzahl von Lieferungen, die Anzahl kleiner Frachten, die größere Streuung der Empfänger 
durch elektronischen Geschäftsverkehr22. 
100. Zur Einschätzung und Bewertung der Wechselbeziehung zwischen elektronischem 
Geschäftsverkehr, Logistik und Verkehrsbetrieb und den langfristigen Auswirkungen von 
Informations- und Kommunikationstechnologien sind Forschungsarbeiten nötig. 
5.2 Regionalentwicklung und Kohäsion 
101. Bei der intermodalen Infrastrukturplanung sollten die Wechselbeziehung zwischen 
Knotenpunkten und Terminals, Verkehrsströmen, industriellen Beziehungen und der Größe 
regionaler Märkte einerseits und die Auswirkungen auf die jeweilige Region oder Ortschaft 
andererseits berücksichtigt werden. 
102. Der intermodale Verkehr bietet nun die Möglichkeit, zwischen den Verkehrsträgern zu 
wählen. Im Hinblick auf die Randlage vieler Kohäsionsländer kann der intermodale Verkehr sie 
besser in das transeuropäische Netz integrieren. Die Intermodalität dürfte den Kohäsionsprozeß 
vorantreiben und Industriestandorte, Dienste und Arbeitsplätze sichern bzw. schaffen, wenn 
regionale bzw. lokale Knotenpunkte den Zuliefer- und Verbrauchermarkt in umfassendere 
Strukturen einbinden. Aus diesem Grund sind Investitionen in intermodale Umladepunkte und 
Verkehrsträger wichtig, um z. B. die Küstenschiffahrt und/oder den Schienenverkehr besser zu 
integrieren. 
103. Von der Forschung werden neue Konzepte für die Standortwahl für Knotenpunkte und 
Terminals und neue Erkenntnisse über die Wechselbeziehungen zwischen Industriestandorten und 
22 Mitteilung der Kommission "Europäische Initiative für den elektronischen Geschäftsverkehr" KOM(97) 157 vom 
16. April 
- -25-
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DGVII 
-tätigkeiten, Verkehrssystemen und regionalen Märkten erwartet. Dies erleichtert den 
Entscheidungs- sowie den Beurteilungs- und Benchmarkingprozeß auf politischer Ebene. 
5.3 Die Einbindung der KMU 
104. Fast 70 % des gesamten Umsatzes der Unternehmen in der EU gehen auf das Konto der 
kleinen und mittleren Unternehmen (KMU). Da sie hauptsächlich in der Beschaffung und 
Verteilung im Nahbereich tätig sind, üben sie Einfluß auf die Struktur der Handelsströme in der 
Gemeinschaft aus. Sie spielen ferner eine bedeutende Rolle im Verkehrssektor. Ihre Bedürfnisse 
und Möglichkeiten müssen daher bei der Festlegung des intermodalen Verkehrssystems von 
morgen unbedingt berücksichtigt werden. 
105. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der KMU sollten spezielle Maßnahmen in Betracht 
gezogen werden, um sie auf die grundlegenden Veränderungen bei der Umstellung auf die 
Intermodalität vorzubereiten. Dies kann sowohl in Form von Aus- und Fortbildungs- sowie 
Informationsmaßnahmen über den Markt geschehen, als auch in neuen Technologien bestehen, die 
den Zugang zu Informationssystemen und -diensten erleichtern. 
5.4. Umwelt 
106. Eine mit den Umweltzielen zu vereinbarende, auf Dauer tragbare Mobilität ist das 
übergeordnete Ziel der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Da sich die einzelnen Verkehrsträger in 
unterschiedlicher Art und Weise auf die Umwelt auswirken - beispielsweise hinsichtlich 
Emissionen, Energieeffizienz, Lärm und Bodenbeanspruchung -, ist die Förderung 
umweltfreundlicherer Verkehrsträger auf dem Verkehrsmarkt ein wichtiges Instrument zur 
Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Verkehrssyslems insgesamt. Im Hinblick darauf gibt 
der zurückgehende Marktanteil der Eisenbahn Anlaß zu Sorge. Straßenverkehrsbedingte 
Umweltprobleme sind in Transitgebieten besonders akut, wo der Umstieg auf die Schiene Abhilfe 
schaffen könnte. 
107. Das in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Aktionsprogramm sieht die Förderung des Umstiegs 
auf die Schiene und Schiffahrt durch eine Reduzierung der Reibungsveluste in der Transportkette 
und die Erleichterung des Umladens zwischen Verkehrsträgern vor. Es fügt sich somit in das 
Gesamtkonzept der nachhaltigen Mobilität ein. Die Wirksamkeit dieser und anderer Maßnahmen, 
die die Kommission u. a. in ihrem Grünbuch über faire und effiziente Preise und im Weißbuch über 
die Revitalisierung der Eisenbahnen in Europa bereits vorgeschlagen hat, werden nicht zuletzt daran 
gemessen werden müssen, ob sie die Verringerung des Marktanteils der Eisenbahn in Europa 
aufhalten oder sogar rückgängig machen. 
SCHLUSSFOLGERUNG 
108. Die Intermodalität ist eine wesentliche Voraussetzung der auf eine dauerhaft tragbare 
Mobilität angelegten Gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäischen Union. Sie ist ein 
strategisches Instrument, das in der Verkehrspolitik einen Systemansatz im Hinblick auf die 
Integration der verschiedenen Verkehrsträger in ein kohärentes Verkehrssystem bietet, das den 
Bedürfnissen der Bürger Europas und der europäischen Industrie gerecht wird. 
109. Das Aktionsprogramm für den intermodalen Güterverkehr in Europa ist ein nächster Schritt 
bei der Umsetzung der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Es setzt eine Zusammenarbeit zwischen 
Verkehrsunternehmen und Nutzern, der entsprechenden Zulieferindustrie, den Mitgliedstaaten und 
den Gebietskörperschaften voraus. Dabei ist vor allem der Markt gefordert, der nahtlos verbundene, 
kundenorientierte Verkehrsdienste von Haus zu Haus anbieten muß, die die Vorteile aller 
Verkehrsträger und die gesamte Infrastruktur nutzen und die Kapazitäten voll ausschöpfen. 
-26-
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DGVII 
110. Die Aufgabe der Kommission und der Mitgliedstaatcn besteht darin, einen Rahmen für die 
Geschäftstätigkeiten auf dem Markt zu schallen. Die Vorschriften und das Umfeld müssen so 
gestaltet sein, daß für sämtliche Verkehrsunternehmen gleiche Wettbewerbsbedingungen 
gewährleistet und Innovationen gefördert werden. Indem die -Gemeinschaft neue 
Rechtsvorschriften nur für Bereich erläßt, in denen sich der größte Kostenvorteil bietet, vertritt sie 
eher ein kooperatives Konzept, in das sämtliche Interessen einfließen. Sie möchte so als Katalysator 
in diesen Bereichen wirken, in denen sich die Probleme auf dem Markt nicht ohne Eingriffe lösen 
lassen, und in denen eine Maßnahme der Kommission eindeutige Vorteile bringen kann. 
111. Die Kommission wird Maßnahmen ergreifen, um die Möglichkeiten für den intermodalen 
Verkehr auszubauen und das Bewußtsein für die dabei auftretenden Schwierigkeiten zu stärken, die 
es zu beseitigen gilt. Sie wird den Einsatz des wettbewerbsfähigen intermodalen Verkehrs durch 
positive Aktionen wie die Finanzierung von Forschungs- und Demonstrationsprojekten verstärkt 
unterstützen. 
-27 
Annex 1 
Aktionen I1IHH1BIIBH!IOT ] 
licteiliatc Stellen ', 
Kommission Gemeinschaft 
(Rechtsakte) Mitglieds­
staaten Gebietskörper­
schaften Industrie Forschung 
und ! 
Entwicklung 
Integration von Infrastruktur und Transportmitteln ! 
* Revision des transeuropäischen 
Verkehrsnetzes 
* Ermittlung von Möglichkeiten 
einer besseren Nutzung der 
Logistik und Beseitigung von 
Hindernissen 
* Steuerung der Harmonisierung 
von Ladeeinheiten X 
X 
X X 
X X X 
iiiiii^^ 
* Marktanalyse für eine 
weitergehende Verbindung von 
Transport und Logistik 
* Änderung der Verordnung 
1 107/70 bezüglich der Beihilfen 
für den kombinierten Verkehr 
* Electronisches Forum zur 
Koordinierung von Fahrplänen X 
X 
X X X 
X X 
Verkehrsfr%smnabh$ngig£ Dienste und VcffseJbriften 
* Intermodale elektronische 
Echtzeit-Informations- und 
Geschäftsabwicklungssysteme 
* Förderung einer freiwilligen 
intermodalen Haftungsregelung 
* Technologien der 
Informationsgesellschaft im 
Dienst des intermodalen 
Verkehrs 
* Paperloser Verkehr: 
Harmonisierung von Normen 
für Botschaften und Dokumente X 
X 
X 
X X 
X X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
tf 
Europas intermodales Verkehrssystem der Zukunft 
Aktionen Beteiligte Stellen 
Kommission Gemeinschaft 
(Rechtsakte) Mitglieds­
staaten Gebietskörper­
schaften Industrie Forschung 
und 
Entwicklun 
g 
liiiiiiB 
* Zusätzliche Aufforderung zur 
Einreichung von Vorschlägen 
für Demonstrationsprojekte 
* Schaffung eines 
Forschungsnetzes für den 
intermodalen Güterverkehr 
* Forschung im intermodalen 
Güterverkehr im fünften 
Rahmenprogramm 
* Entwicklung von 
Benchmarkingmethoden für die 
Verkehrspolitik und die 
Intermodalität 
* Einrichtung eines europäischen 
Referenzzentrums für den 
intermodalen Güterverkehr 
* Entwicklung von Konzepten für 
intermodale 
Güterverkehrsstatistiken X 
X 
X 
X 
X 
X X X 
X 
X X 
X X 
X 
X 
X 
X X j 
! 
s X \ 
l 
i 
X 
X 
X 
1°\ 
Annex 2 
Laufende Aktionen Beteiligte Stellen 
Kommission Gemeinschaft 
(Rechtsakte) Mitglieds­
staaten Gebietskörper­
schaften Industrie Forschung 
und 
Entwicklung 
Verlängerung von PACT X X 
Integration von Eisenbahn-
Güterverkehrsfreeways im 
intermodalen Güterverkehr X X X 
Anwendung der 
Wettbewerbsregeln im 
intermodalen Güterverkehr X X 
Weiterentwirklung der 
Gemeinschaftsregeln für die 
Gebührenerhebung auf die 
Nutzung der Infrastruktur und 
Preisbildung im Verkehr X 
Task Force Transport 
Intermodalität 
Forschung im mtermodalen 
Güterverkehr im vierten 
Rahmenprogramm X 
2ö 
ISSN 0254-1467 
KOM(97) 243 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 02 
Katalognummer : CB-CO-97-261-DE-C 
ISBN 92-78-20756-X 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
2.