Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes"

(KOM(2001) 544 endg. - 2001/0229 (COD))

(2002/C 125/16)

Der Rat beschloss am 14. November 2001 gemäß Artikel 156 des EG-Vertrags, den Wirtschafts- und Sozialausschuss um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 26. Februar 2002 an. Berichterstatter war Herr Kleemann.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 389. Plenartagung am 20. und 21. März 2002 (Sitzung vom 21. März) mit 54 Stimmen bei 5 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. In ihrem Vorschlag sieht die Kommission vor, die Prioritäten des transeuropäischen Netzes zu straffen und im Hinblick auf die Optimierung der Netzkapazität zu ändern, indem Investitionen konzentriert in Bereichen mit vorhandenen Engpässen vorgenommen werden. Drei Vorhaben sind bereits abgeschlossen und die Bedeutung bestimmter Schienen- sowie transalpiner Projekte wird bestätigt. Sechs neue Projekte und neue Abschnitte bei zwei bestehenden Projekten werden hinzugefügt.

1.2. Der WSA war in jeder Entwicklungsphase der TEN involviert und hat von Anfang an das TEN-Konzept voll unterstützt und sich für klare Kriterien und eine angemessene Förderung eingesetzt.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der europäische Rat hat in Göteborg auf die Notwendigkeit einer Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene, auf Wasserwege und auf den öffentlichen Personenverkehr verwiesen. Mit dem vorliegenden Vorschlag kommt die Kommission diesem Auftrag des Rates nach.

2.2. Der Anstieg des Verkehrs im Rahmen der EU hat mehrere Gründe, wobei die Steigerung des beruflichen und privaten Verkehrs mit dem PKW einen wesentlichen Anteil bei der Benutzung der Verkehrssysteme hat. Einerseits hat die Trennung von Wohnort und Arbeitsplatz ein verändertes Konsumverhalten und der überproportional gestiegene Freizeitverkehr zu einer deutlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens geführt. Andererseits hat die Verkehrsdichte mit schweren Lastkraftwagen in manchen Regionen und Ballungsräumen in den letzten Jahren stark zugenommen. Die Globalisierung der Wirtschaft, aber auch das zunehmende Funktionieren des Binnenmarktes sowie veränderte Produktionsweisen und die damit verbundene Logistik tragen unter anderem zu einer Veränderung der Wirtschaftsstruktur bei und bedingen notwendigerweise den Anstieg des Verkehrs bei allen Verkehrsträgern. Dies wird in zunehmendem Maße bei Neuaufnahme der Beitrittskandidaten die grenzüberschreitenden Streckenabschnitte betreffen, die auch laut Kommission zu den derzeit größten Schwachpunkten zählen.

2.3. Der WSA ist überzeugt, dass die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Verkehrspolitik einbezogen werden müssen, nur sollten für alle Verkehrsträger entsprechende Umweltnormen, die eine Gleichbehandlung gewährleisten, festgelegt werden. Bisher blieb unbeachtet, dass vergleichbare Normen des Umweltschutzes wie z. B. Abgasnormen für Dieselmotoren - wie sie der Straßengüterverkehr kennt - bei Lokomotiven und Binnenschiffen vor allem bei Neuanschaffung derzeit fehlen.

2.4. Infrastruktur allein neu zu erschließen ist nicht genug, auch vorhandene Infrastrukturen und ihre Ausbaumöglichkeiten müssen Berücksichtigung finden. Für Neubauten stellt sich für alle Mitgliedstaaten eine nicht unwesentliche Frage: ein modernes Raumordnungs- und Flächenwidmungsrecht muss einerseits schutzwürdige Interessen und andererseits notwendige Infrastrukturvorhaben berücksichtigen. Ein Ausgleich ist deshalb notwendig, da an Infrastrukturen angrenzende Wohngebiete zu Konfliktsituationen geführt haben und dies deshalb in Zukunft vermieden werden soll. Im Rahmen der gemeinschaftlichen Umweltkompetenzen sollte EU-weit von der Kommission empfohlen werden, dass die für die Raumordnung regional Verantwortlichen im Einzugsbereich der Infrastrukturen in Zukunft möglichst Industriegebiete vorsehen und bei Wohngebieten dafür sorgen, dass sich die Belastungen derselben in Grenzen halten.

2.5. Die Kommission stellt fest, dass im Laufe der letzten zehn Jahre die übermäßige Nutzung des Straßengüterverkehrs, der spektakuläre Aufschwung des Luftverkehrs und die Mängel des für den Güterverkehr geeigneten Eisenbahnsystems, insbesondere der Infrastrukturen, zu einer spürbaren Überlastung der Straßen, aber auch des Schienennetzes und des Luftraums beigetragen haben. Trotz aller bisher unternommenen Anstrengungen bestehen die Engpässe in Europa fort. Am stärksten betroffen sind die internationalen Verkehrskorridore, auf denen sich der transeuropäische Nord-Südverkehr zusammenballt, sowie vor allem die natürlichen Hindernisse wie die Alpen und die Pyrenäen, die Randgebiete der großen Ballungszentren, einige Grenzregionen, insbesondere an den Grenzen mit den Beitrittsländern. Diesen Feststellungen kann der WSA nur zustimmen, wobei die Unfälle der letzten Zeit und in der Folge die gesperrten Tunnels in der Schweiz und Österreich den Nord-Süd-Verkehr zusätzlich enorm erschweren, Ausweichrouten erheblich belasten und die wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen v.a. in Italien negativ beeinflussen. Die Verkehrspolitik der Schweiz und die geographischen Schwierigkeiten, kostengünstige Alternativen zum bestehenden Netz über/durch die Alpen zu bauen bzw. vorhandene Strecken auszubauen, haben bei legistisch festgeschriebenen sehr langfristigen Planungsstadien nicht zur Realisierung diesbezüglicher Projekte geführt. Des Weiteren tragen verändernde Verkehrsströme auf Grund von regionalen Ereignissen (z. B. YU-Krise) sowie bewusst verkehrspolitisch geschaffene Beschränkungen (Fahrverbote, Umleitungen, usw.) zur Verschlimmerung der Engpässe im Alpenbereich bei.

2.6. Der Ausschuss hält fest, dass gerade die letzten Jahre von großen Verhaltensänderungen gekennzeichnet waren:

2.6.1. Die nationalen Eisenbahngesellschaften haben neben der Teilung in Schienennetz und rollenden Betrieb lernen müssen, dass sie ihr Angebot verbessern und ihre Fahrpläne den Bedürfnissen der Leistungsnachfrager anpassen müssen. In unserer Wirtschaft ist dank der rapide steigenden Informationstechnologie Arbeitsteilung und Aufsplittung in zahlreiche Standorte (verbunden mit dem "profit center"-Denken) auch in Europa zur vorherrschenden Denkweise geworden.

2.6.2. Ein diversifiziertes Konsumverhalten dank der besser informierten Konsumenten, der weitere Zerfall der Großfamilien an einem "Standort" und Großmärkte außerhalb von Stadtzentren haben bei der steigenden Zersiedelung der Landschaft kontinentalweit zur Erhöhung der Transportleistung führen müssen.

2.6.3. Eine lokale, flächendeckende Infrastrukturalternative zur Straße gab und gibt es nicht! Den im Straßenverkehr tätigen Unternehmen als kundenorientierte Dienstleister Vorwürfe wegen der erfolgten Entwicklung zu machen ist sachlich nicht gerechtfertigt. Vielmehr haben es die einzelnen Verkehrspolitiken nicht erreicht, parallel zu dieser Entwicklung eine von ihnen gewünschte Denkweise zugunsten des Bahnverkehrs bei den Auftraggebern der Transporte zu initiieren. Der Wegfall der Lagerwirtschaft im Großhandel und in der Industrie ("just in time") hat zu einem extremen Zeitdruck in der Transportwirtschaft geführt und wegen der flexiblen Einsatzmöglichkeiten den LKW-Verkehr gegenüber dem bestehenden Verkehrssystem Bahn bevorzugt.

2.7. Der Kommission ist zuzustimmen, dass durch Investitionen die Einrichtung von transeuropäischen, in erster Linie der Güterbeförderung vorbehaltenen Verkehrsachsen gefördert werden soll, die sich hauptsächlich aus bestehenden Strecken zusammensetzen, auf denen eben vorrangig Güterzüge verkehren bzw. aus Strecken, die ausschließlich dem Güterverkehr dienen. Den in diesem Zusammenhang von der Kommission dafür ins Treffen geführten Argumenten und Vorschlägen kann nur beigepflichtet werden.

2.8. Der WSA macht darauf aufmerksam, dass bei der Planung und Umsetzung von Strecken vorwiegend für den Güterverkehr mit der Eisenbahn auch auf den Transport von Gefahrgütern bzw. überschweren/übergroßen Gütern Rücksicht zu nehmen ist. Dies gilt generell, insbesondere aber auch für Tunnel/Brücken-Strecken. Mit der Umfahrung von Ballungsgebieten könnte gleichzeitig der Effekt einer Risikenminimierung erreicht werden.

2.9. Um so zahlreicher die Verknüpfungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern ist, um so besser ist die Akzeptanz anderer Alternativen bei der Entscheidungsfindung gegeben. Die vorgeschlagenen Änderungen in Artikel 5 tragen diesen Überlegungen nur teilweise Rechung.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Der Kommission kann beigepflichtet werden, dass die Möglichkeiten, durch eine Erweiterung des Straßennetzes neue Kapazitäten bereitzustellen, partiell sehr begrenzt sind. Nur durch Verkehrsmanagement- und Informationssysteme kann eine Optimierung der bestehenden Infrastrukturen erreicht werden. Das setzt aber Alternativen für die Steuerung auf andere Strecken voraus, soweit diese auch in den jeweiligen Raumordnungen vorgesehen werden.

3.2. Mit der Optimierung lassen sich in der Folge die in einigen Regionen durch den Straßenverkehr verursachten Umweltbelastungen reduzieren. Bei diesem Aspekt ist jedoch nach Ansicht des WSA zu beachten, ob der Straßengüterverkehr in Folge strenger beurteilt werden soll, vor allem dann, wenn man berücksichtigt, dass

3.2.1. unterschiedliche Verkehrsträger höchst unterschiedliche emissionsbeschränkende Auflagen erleben;

3.2.2. der Anteil des Straßengüterverkehrs am Gesamtverkehr - mit Ausnahme einiger Regionen und Ballungsräume - überwiegend gering ist;

3.2.3. eine angemessene Bewertung des Nutzens des Straßengüterverkehrs im Verhältnis zu den Kosten bisher vernachlässigt wurde;

3.2.4. ein großer Teil des Straßengüterverkehrs im Verteilerbereich tätig ist und nicht im Fernverkehr, grenzüberschreitendem oder Transitverkehr(1);

3.2.5. mit der Festlegung der EURO 4 und 5 Grenzwerte eine nachhaltige Entwicklung bis mindestens 2008 in der LKW-Motoren-Technologie festgeschrieben ist.

3.3. Eine grundlegende Bewusstseinsänderung bei der straßentransportbeauftragenden Wirtschaft hin zum multimodalen Verkehr bei gleichzeitiger Förderung der Schnelligkeit und Preiswürdigkeit auf Basis des Prinzips der Nachhaltigkeit von Alternativen ist wünschenswert. Um negativen volkswirtschaftlichen Auswirkungen zu begegnen, ist von einer reinen Verteuerungspolitik des Straßenverkehrs ohne Begleitmaßnahmen abzusehen, es müssen auch andere Instrumente der Verkehrspolitik beachtet werden. Auch wäre bei solchen Überlegungen sicherzustellen, dass die abverlangten Gebühren, Abgaben, usw. vom Transportauftraggeber zu bezahlen sein müssen, was zur Folge hat, dass diese finanziellen Vorleistungen des Transporteurs später auf seiner Rechnung gegenüber dem Auftraggeber explizit erscheinen müssen.

3.4. Für den WSA stellt sich grundsätzlich die Frage, ob die Überarbeitung der Projektliste alleine nicht zu wenig ist, da sich zahlreiche Rahmenbedingungen geändert haben. Dies betrifft insbesondere den Verkehr zu und mit den Beitrittskandidaten, auch wenn die radikale Überarbeitung der Leitlinien für 2004 vorgesehen ist.

3.5. Das Weißbuch und der Vorschlag der Kommission vermischen Güter- und Personenverkehr sehr stark. So finden sich keine Anmerkungen dazu, dass Flughäfen durch einen Eisenbahnanschluss viel Material für den eigenen Betrieb erhalten müssten. Gemeint ist nicht die Luftfracht, die immer auf der Straße wegen der geforderten Schnelligkeit angeliefert bzw. abgeholt werden muss, sondern vielmehr Treibstoffe, Ersatzteile, Ausrüstung, Lebensmittel, Handelsware usw.

3.6. Der Ausschuss stimmt mit den Änderungen und Erweiterungen des Artikels 10 betreffend das Eisenbahnnetz überein, wobei im Sinne einer effizienten Infrastruktur nicht nur die Luftverkehrsdienste, sondern auch die Schifffahrt und das Straßennetz einzubeziehen wären.

3.7. Intelligente Verkehrssysteme wie Verkehrsmanagementsysteme und Systeme für die Informationsübermittlung an den Benutzer sowie Satellitennavigations- und -ortungssysteme bieten beachtliche Möglichkeiten zur Verbesserung der Netzkapazität und Sicherheit. Die Aktion der Gemeinschaft muss daher auf ein Hoechstmaß an technischer Interoperabilität aller Systeme abzielen. Eine deutliche Unterstützung sollten daher Systeme aus Wettbewerbsgründen für alle Verkehrsträger - wie Galileo (Satelliten-Funknavigation) oder z. B. das Eisenbahnverkehrs-Managementsystem (ERTMS) - erfahren. Der WSA befürwortet eine derartige Unterstützung.

3.8. Der WSA ist mit den von der Kommission angewandten Prüfkriterien und Auswahlmethoden für neue Projekte einverstanden. Dies betrifft auch die Prüfung von Alternativen. Der Kommission wird empfohlen, bei diesen neuen Projekten auch konkrete Ziele wie etwa Kapazität, Sicherheit und Qualität der Dienstleistung vorzusehen.

3.9. Der Änderung und Anpassung bzw. Aktualisierung der Karten kann seitens des WSA zugestimmt werden. Die Verbindungen/Schnittstellen zur Anbindung der Verkehrsnetze der Beitrittsländer, die in den Grenzgebieten dieser Länder liegen, sollten jedoch konkret genannt werden.

3.10. Grundsätzlich begrüßt der WSA eine strategische Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei ist zu bedenken, dass diese Prüfungen die vorgesehenen und geplanten Projekte nicht durch subjektive Individualinteressen zu Lasten von gesellschaftlichen und volkswirtschaftlichen Gesamtinteressen verhindern sollen. Um eine effiziente Anwendung sicherzustellen, ist die Festlegung von klar definierten Fristen erforderlich. Zusätzliche Leitfäden für die Durchführung werden derzeit von der Kommission ausgearbeitet.

3.11. Die erfolgreiche Verkehrsverlagerung und die Neugewichtung der verschiedenen Verkehrsträger im Sinne des europäischen Rates von Göteborg hat zur Voraussetzung, dass die Eisenbahn- und Schifffahrtsgesellschaften bzw. deren Betreiber qualitativ hochwertige und nachfrageorientierte Dienstleistungen anbieten.

4. Schlussfolgerungen

4.1. Die Überarbeitung der Leitlinien betont im Wesentlichen Maßnahmen im Eisenbahnbereich sowie im intermodalen Verkehr, die jedoch dringend erhebliche Investitionen notwendig machen. Diesen Maßnahmen ist grundsätzlich zuzustimmen, auch wenn andere Verkehrsträger in der Transportwirtschaft einen bedeutenderen Stellenwert haben. Auf die Anbindung der europäischen Inseln an die TEN(2) und den allfälligen Ausbau der Infrastruktur wird in diesem Zusammenhang hingewiesen.

4.2. Wenn das Weißbuch der Kommission für die europäische Verkehrspolitik zu einem integrierten Ansatz aufruft, sollte im gesamtem Vorschlag nach Meinung des WSA auf die Kombination der Maßnahmen mehr Gewicht gelegt werden. Dies gilt insbesondere dort, wo verschiedene Verkehrsträger auf parallel verlaufenden Strecken ihre Transportleistungen anbieten können (Küstenstraßen versus Küstenschifffahrt und Bahnverkehr).

4.3. Da einige der an die Gemeinschaft angrenzenden Länder Beitrittskandidaten sind, ist der WSA der Meinung, dass diese Verkehrsverbindungen bei der Raum- und Projektplanung der Mitgliedstaaten Berücksichtigung finden müssen.

4.4. Wegen dem Fortbestehen der Engpässe ist der WSA der Meinung, dass nur durch gemeinsame Anstrengungen, Beschlüsse, Maßnahmen und Vorgehensweisen die Engpässe mit der Zeit beseitigt und vermieden werden können. Die Kommissionsvorschläge sollten im Wesentlichen auch von den Mitgliedstaaten im Rahmen einer gemeinsamen europäischen Verkehrs- und Infrastrukturpolitik mitgetragen werden.

4.5. Der WSA unterstützt die Strategie der Kommission, aufbauend auf den 1994 in Essen festgelegten Leitlinien, den Schwerpunkt der Arbeiten auf die Beseitigung der auf den großen Verkehrsachsen bestehenden Engpässe zu legen und nur eine beschränkte Zahl neuer Projekte durchzuführen. Auch wenn die Kommission 2004 eine grundlegende Überarbeitung der Leitlinien plant, vertritt der WSA die Ansicht, dass im derzeitigen Vorschlag die Anbindung der Beitrittskandidaten mehr Berücksichtigung finden sollte, weil Planungsmaßnahmen schon jetzt gesetzt werden müssen. Die zu erwartenden Kapazitätssteigerungen müssen bei allen Verkehrsträgern angemessene Berücksichtigung finden.

4.6. Da Terminals, die als Umschlagplatz für Güter und als Eisenbahnanschluss dienen, letztlich die größten Engpässe darstellen, können öffentliche Investitionen der Mitgliedstaaten zur Förderung von Rangierbahnhöfen und Umschlaganlagen eine wichtige Rolle für den Kapazitätsausbau spielen. Der WSA hält es dabei für wichtig, nicht eine passende leistungsfähige Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern zu vergessen. Nur dann können Terminals ihrer Verteilerfunktion gerecht werden.

4.7. Der WSA gibt zu überlegen, ob nicht eine Neustrukturierung der Projekte mit Rücksicht auf die neueren politischen Gegebenheiten angebracht wäre (Beitrittskandidaten). Dies gilt insbesondere für Finanzierungen der Gemeinschaft für Verkehrsnetze außerhalb der EU, d.s. die Beitrittskandidaten, um allfällige Lücken im zukünftigen Netz zu schließen(3). Unsere Korridore betreffen nur die jetzige EU und bieten kaum Querverbindungen zu und über die Gebiete der Beitrittskandidaten, die der Umfahrung von Problemzonen wie der Alpen dienen können. Im Weißbuch heißt es dazu: "Das Fehlen leistungsfähiger Verkehrsinfrastrukturnetze, die dieses vorhersehbare Verkehrswachstum auffangen könnten, wird noch weitgehend unterschätzt. Dabei handelt es sich um einen Schlüsselparameter der Strategie zur Wirtschaftsentwicklung der Beitrittsanwärter und ihrer Integration in den Binnenmarkt". Der WSA ist der gleichen Ansicht, deswegen sollten diese Überlegungen bei der weiteren Behandlung der Leitlinien Beachtung finden.

Brüssel, den 21. März 2002.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) EU energy and transport in figures - Statistical pocket book 2001, S. 132, distance classes per cent.

(2) Siehe dazu die derzeit im WSA in Arbeit befindliche Initiativstellungnahme "Die Ausdehnung der transeuropäischen Verkehrsnetze auf die Inseln der Europäischen Union" (TEN/086).

(3) Die Mitteilung der Kommission COM 437-2001 vom 25.7.2001 behandelt die Anbindung der Verkehrsnetze in den Bewerberländern an die TEN.