10. 9. 90 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 225/7 
Stellungnahme  zu dem  Vorschlag  für eine  Richtlinie  des Rates  zur Änderung  der Richtlinie  70/220/ 
EWG  zur  Angleichung  der  Rechtsvorschriften  der Mitgliedstaaten  über  Maßnahmen  gegen  die 
Verunreinigung  der  Luft  durch  Kraftfahrzeugemissionen  (') 
(90/C  225/04) 
Der Rat  beschloß  am 16. Februar  1990,  den  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  gemäß  Artikel  100  a 
des EWG-Vertrags  um Stellungnahme  zu vorgenannter  Vorlage  zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung  der Arbeiten  beauftragte  Fachgruppe  Industrie,  Handel,  Handwerk  und 
Dienstleistungen  nahm  ihre  Stellungnahme  am 6. Juni  1990  an. Berichterstatter  war  Herr  Pearson. 
Der Ausschuß  verabschiedete  auf seiner  278.  Plenartagung  (Sitzung  vom  5. Juli  1990)  mehrheitlich 
bei 3 Stimmenthaltungen  folgende  Stellungnahme: 
EINLEITUNG 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  anerkennt  die 
Vorschläge  der Kommission  als einen  weiteren  Schritt  zur 
Verringerung  der Luftverschmutzung  durch  Kraftfahrzeu-
ge, der sich  positiv  auf die Umwelt  auswirken  dürfte.  Da die 
Mobilität  der  Bürger  der  Gemeinschaft  ein  wichtiger 
Bestandteil  der  persönlichen  Freitheit  ist, spielen  sowohl 
der öffentliche  als auch  der private  Verkehr  eine  Rolle:  In 
den regionalen  Randgebieten,  wo der öffentliche  Verkehr 
gewöhnlich  lückenhaft  ist, ist ein privater  Personenkraft-
wagen  unabdingbar;  ohne  ihn  sind  wirtschaftlicher 
Wohlstand  und  Entwicklung  in diesen  Gebieten  nicht 
denkbar. 
Trotz  der  Befürwortung  der  Vorschläge  möchte  der 
Ausschuß  den  Rat  auffordern,  bei  seiner  endgültigen 
Entscheidung  folgende  Aspekte  zu berücksichtigen: 
1. Allgemeine  Bemerkungen 
1.1. Wie  vom  Rat  gewünscht,  hat  die  Kommission 
Vorschläge  für Kfz-Emissionen  unterbreitet,  die sie für so 
streng  hält  wie  die  derzeit  in den  Vereinigten  Staaten 
geltenden  Normen  und  die ihres  Erachtens  einen  angemes-
senen  Schutz  der öffentlichen  Gesundheit  und  der Umwelt 
gewährleisten.  In Anbetracht  der sozialen  und  umweltpoli-
tischen  Bedeutung  dieses  Fragenkomplexes  sollte  die 
Gemeinschaft  nach  Ansicht  des  Ausschusses  im Hinblick 
auf eine  weitere  Verringerung  der schädlichen  Kraftfahr-
zeugemissionen  weiterhin  mit der Automobilindustrie,  der 
Mineralölindustrie,  anderen  interessierten  Industriezwei-
gen und  allen  Gruppierungen  des  Umwelt-  und  Verbrau-
cherschutzes  zusammenarbeiten. 
Unabhängig  von  den  europäischen  Normungsbemühungen 
muß  nach  Ansicht  des  Ausschusses  ein  Wildwuchs  an 
internationalen  Grenzwerten  und  Prüfverfahren  verhindert 
werden.  Zusätzlich  zu den  diesbezüglichen  Anstrengungen 
der Gemeinschaft  muß  in einer  zweiten  Phase  auf  einen 
einheitlichen  und  weltweiten  Stufenplan  für die Verschär-
fung  der zulässigen  Emissionsnormen  hingearbeitet  wer-
den. 
1.2. Die  Automobilindustrie  der Europäischen  Gemein-
schaft  verfügt  nunmehr  über  die Möglichkeit,  die gesamte 
Personenkraftwagenproduktion  mit  dem  geregelten  Drei-Wege-Katalysator  auszustatten.  Es werden  daher  für alle 
Pkw  dieselben  Emissionskontrollen  vorgeschrieben,  wie  sie 
gemäß  der Richtlinie  89/458  (2) für Kleinwagen  gelten. 
1.3. Der  Richtlinienvorschlag  sieht  für  alle  Fahrzeug-
klassen  ein  verbessertes,  strengeres  und  detaillierteres 
Prüfverfahren  vor,  was  einen  erheblichen  Fortschritt 
bedeutet. 
1.4. Die  Ausdehnung  des  Prüfverfahrens  auf  einen 
außerstädtischen  Zyklus,  der  durch  ein  theoretisches 
Fahrmuster  gekennzeichnet  ist, stellt  eine  Neuerung  dar; 
denn  das  Verfahren  kann  in bezug  auf  das  Verhältnis 
Leistung/Masse  (Gewicht)  und  auf  die  Höchstgeschwin-
digkeit  variiert  werden.  Ein wesentlicher  Aspekt  des neuen 
Vorschlags  ist,  daß  das  Prüfverfahren  als  Ganzes  zu 
verstehen  ist,  das  ohne  Unterbrechung  durchgeführt 
werden  muß.  Die  gemessenen  Schadstoffmengen  sind  dabei 
mit Grenzwerten  zu vergleichen,  die sich  auf den  vollstän-
digen  Test  beziehen. 
1.5. Die  Kommission  hat  als Ergebnis  eines  vom  Rat 
1985  erteilten  Auftrags  weitere  Anforderungen  hinsichtlich 
der Dauerhaltbarkeit  der Fahrzeugbauteile  zur Minderung 
der Emissionen  von  Personenkraftfahrzeugen  vorgeschla-
gen. Bei  der Festlegung  solcher  Anforderungen  sollte  die 
Kommission  den  durch  geographische  und  klimatische 
Faktoren  bedingten  europäischen  Erfordernissen  Rech-
nung  tragen.  Die  Haltbarkeit  und  eine  angemessene 
Wartung  des gesamten  Antriebssystems  sind  für den Erfolg 
einer  Regelung,  die so stark  von  Katalysatoren  abhängt, 
von entscheidender  Bedeutung,  und  es besteht  Anlaß  zu der 
Vermutung,  daß  die  Mitgliedstaaten  nicht  genug  getan 
haben,  um  sicherzustellen,  daß  angemessene  Wartungs-
normen  erlassen  und  angewandt  werden. 
1.6.1.  Der  Vorschlag  für  eine  Änderungsrichtlinie 
umfaßt  außerdem  eine  Reihe  von  Maßnahmen  zur 
Einschränkung  der  Verdunstungsemissionen  aus  der 
Kraftstoffanlage  benzinbetriebener  Fahrzeuge.  So sollen 
der sogenannten  SHED-Test  (Sealed  House  Evaporation 
Determination),  der auf die Einschränkung  der Kraftstoff-
verdunstung  aus  nach  der  Benutzung  abgestellten  Kraft-
fahrzeugen  abzielt,  und  der Einbau  eines  Aktivkohlefilters 
vorgeschrieben  werden. 
1.6.2.  Die  Kommission  bereitet  ferner  eine  Richtlinie 
über  die  Verdunstungsverluste  bei  der  Verteilung  und 
Lagerung  von  Kraftstoffen  vor,  wobei  alle  Faktoren,  die 
(!) ABl.  Nr.  C 81 vom  30.  3. 1990,  S. 1. (2) ABl.  Nr.  L 226  vom  3. 8. 1989,  S. 1. 
Nr. C 225/8 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 10. 9. 90 
hier eine Rolle spielen — von der Raffinerie bis zum 
Gebrauch des Fahrzeugs —, berücksichtigt werden müs­
sen. Die beiden Richtlinien sollten eine lückenlose, 
verläßliche und koordinierte Kette von Sicherungsmaßnah­
men bilden. 
1.6.3. Die Qualität der Kraftstoffe ist äußerst wichtig 
und stellt für die Verringerung schädlicher Kfz-Emissionen 
einen entscheidenden Faktor dar. Der Ausschuß anerkennt 
die von der Automobilindustrie zum Ausdruck gebrachte 
Notwendigkeit genauerer Spezifikationen für Kraftstoffe. 
Sehr wichtig ist die Flüchtigkeit von Kraftstoffen. Überall 
in der Gemeinschaft sollten Kraftstoffe angeboten werden, 
die von angemessener Qualität sind und den einschlägigen 
Spezifikationen der Europäischen Gemeinschaft entspre­
chen. Die Spezifikationen für die Referenzkraftstoffe 
sollten daher in Zusammenarbeit mit der Automobil- und 
der Mineralölindustrie überprüft werden. Die Verbraucher 
sollten aus einer möglichst breiten Palette wählen können. 
1.7. Der Ausschuß stimmt der Aussage in den Schlußfol­
gerungen am Ende der Begründung des Kommissionsdoku­
ments zu, wonach für die vorgeschlagenen europäischen 
Normen eine Geltungsdauer von mindestens fünf Jahren 
vorzusehen ist, um die Stabilität des gesetzlichen Rahmens, 
den die Industrie zur Amortisierung der erforderlichen 
Investitionen benötigt, sicherzustellen. Dies hindert freilich 
keinen Automobilhersteller daran, Fahrzeuge mit einem 
unter den gesetzlichen Werten liegenden Abgasausstoß zu 
produzieren. Die Länge dieser vorgesehenen Zeitspanne 
kann durch künftige technische Fortschritte möglicher­
weise in Frage gestellt werden, was bedeutet, daß die 
Richtlinie schon früher überprüft werden könnte. 
2. Besondere Bemerkungen 
2.1. In bezug auf Fahrzeuge mit Dieselmotoren (]) hält 
der Ausschuß im Hinblick auf den großen und weiter 
zunehmenden Anteil solcher Fahrzeuge in der Gemein­
schaft den für die Emission von partikelförmigen Schad­
stoffen aus Dieselmotoren festgelegten Höchstwert von 
0,19 g/km für derzeit vertretbar, möchte jedoch die 
Gemeinschaftsorgane und die Motorenhersteller auffor­
dern, dringend gemeinsam auf eine Senkung dieses 
Grenzwertes hinzuarbeiten. 
Ferner werden für den Dieselkraftstoff auf den neuesten 
Stand gebrachte Spezifikationen benötigt. 
2.2. Überall in der Kommissionsvorlage wird der 
Einfluß der in den Vereinigten Staaten mit Katalysatoren 
und Prüfverfahren gemachten Erfahrungen deutlich. Trotz 
der unterschiedlichen Auffassungen hat die Kommission 
den zulässigen Emissionsmengen und den Fristen zuge­
stimmt, und ihre Vorschläge können als ausgewogene 
Bewertung der Notwendigkeit akzeptiert werden, den 
europäischen Gegebenheiten gerecht zu werden. 
2.3. Es ist offensichtlich, daß Emissionen von Kraftfahr­
zeugen zum jetzigen Zeitpunkt durch das Auspuffsystem der Fahrzeuge eingeschränkt werden sollen. Der Ausschuß 
weist nachdrücklich darauf hin, daß der Entwicklung des 
Magermotors in Erwartung strengerer Emissionshöchst­
werte nach wie vor hohe Priorität einzuräumen ist. Im 
Vierten Aktionsprogramm für den Umweltschutz ist als 
Frist 1992/1993 oder sogar ein noch früherer Termin 
vorgesehen, doch ist es inzwischen unwahrscheinlich 
geworden, daß diese Frist mit einem Magermotor eingehal­
ten werden kann, weshalb die Entwicklung von schadstoff­
armen Motoren vorbehaltlos gefördert werden sollte. 
Nicht vernachlässigt werden sollten auch die Forschungs­
und Entwicklungsarbeiten in bezug auf Elektroautos bzw. 
andere umweltfreundliche Energieträger. 
2.4. Eine größere Abhängigkeit von Katalysatoren 
erhöht die Bedeutung regelmäßiger Inspektionen. Diese Art 
von Auspuffanlage ist bereits unter idealen Bedingungen 
nicht unbegrenzt lange funktionsfähig und kann infolge 
von Haltbarkeitsmängeln, Unfällen und besonderen klima­
tischen Bedingungen frühzeitig wirkungslos werden. Wenn 
das mit diesem Vorschlag angestrebte Ziel erreicht werden 
soll, sind die Funktionsfähigkeit des Katalysators streng zu 
überwachen und — wo erforderlich — entsprechende 
nationale Rechtsvorschriften zu erlassen bzw. durchzuset­
zen. 
Der Ausschuß verweist daher auf seine früheren Stellung­
nahmen [86/C 333/06 (2) und 88/C 208/04 (-^j, in denen 
regelmäßige technische Kontrollen in allen Mitgliedstaaten 
als wesentlicher Bestandteil der ordnungsgemäßen Über­
wachung des Schadstoffausstoßes von Kraftfahrzeugen 
empfohlen wurden. 
2.5. Der Ausschuß wies ferner darauf hin, daß „selbst 
herkömmliche Motoren so kompliziert werden, daß die 
Werkstattkosten so stark in die Höhe gehen, daß die 
Wagenhalter kaum mehr für ein angemessenes Minimum 
an Wartung Sorge tragen". Die Überprüfung geregelter 
Katalysatoren wird die Kosten für die Fahrzeughalter zwar 
erhöhen, ist nach Ansicht des Ausschusses aber notwendig. 
2.6. Da diese Richtlinie nur für die Betriebserlaubnis 
gelten soll, regt der Ausschuß an, daß die Kommission eine 
weitere Richtlinie vorlegt, in der eine ordnungsgemäße und 
regelmäßige Pflichtinspektion aller Kraftfahrzeuge vorge­
sehen wird, um sicherzustellen, daß die von der Gemein­
schaft festgelegten Abgasgrenzwerte nicht überschritten 
werden. 
Die Erforschung eines einfachen Anzeigegeräts bzw. 
einfacher Anzeigegeräte, die an jedem Fahrzeug anzubrin­
gen wären und Aufschluß darüber geben würden, ob der/ 
die Emissionsgrenzwert/e überschritten wurde/n, sollte 
fortgeführt werden. 
2.7. Der Ausschuß teilt die Auffassung der Kommission, 
daß die vorgeschlagenen Normen im Zusammenhang mit 
den neuen europäischen Prüfverfahren für Benzin- wie für 
Dieselmotoren auf der besten verfügbaren Technik 
beruhen sollten. Folgende Aspekte stehen zur Diskussion: 
(!) ABl. Nr. C 333 vom 29. 12. 1986, S. 17. (2) ABl. Nr. C 333, vom 29. 12. 1986, S. 17. 
(3) ABl. Nr. C 208, vom 8. 8. 1988, S. 7. 
10. 9. 90 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 225/9 
— ein gesonderter NOx-Grenzwert neben dem kombinier­
ten Grenzwert für HC + NOx; 
— die Einführung zusätzlicher CO- und HC-Grenzwerte 
für den Stadtfahrzyklus. Auf diese Weise soll sicherge­
stellt werden, daß die volle Wirksamkeit des Abgasbe­
handlungssystems (Katalysators) auch bei ungünstigen 
Betriebsbedingungen (wie z.B. Stadtverkehr und Kalt­
start) gewährleistet ist; 
— ein Fahrzyklus für schwach motorisierte Fahrzeuge, der 
ihrer üblichen Betriebsart entspricht. 
3. Die einzelnen Artikel 
3.1. Artikel 2 Absatz 3: Der Ausschuß begrüßt die 
Bestimmung, nach der die Mitgliedstaaten gehalten sind, 
die Einfuhr von Kraftfahrzeugen aus Drittstaaten in die 
Gemeinschaft zu untersagen, die den Emissionsnormen 
oder anderen EG-Vorschriften nicht genügen. Alle Mit­
gliedstaaten sollten aufgefordert werden, unverzüglich 
entsprechende einzelstaatliche Rechtsvorschriften zu erlas­
sen. 
Artikel 4: Mit diesem Artikel erhält der Rat die Möglich­
keit, im Lichte der Fortschritte bei der Erforschung des 
Treibhauseffekts den Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem eine 
1. Einleitung 
1.1. Die im Kommissionsdokument vorgeschlagenen 
drei Richtlinien sollen an die Stelle der Vorlagen treten, die 
die Kommission vor einigen Jahren zu diesem Bereich 
ausgearbeitet hatte (bereits im Jahre 1972 bezüglich der 
Sicherheitsscheiben und im Jahre 1976 zu den beiden 
anderen Themen). Die damaligen Vorschläge lösten 
Vorbehalte bei einigen Mitgliedstaaten aus, die eine 
(!) ABl. Nr. C 95 vom 12. 4. 1990, S. 1, S. 92 und S. 101. Begrenzung der C02-Emissionen vorgeschrieben wird. Der 
Ausschuß hält es für inakzeptabel, daß der Termin für die 
Einführung einer solchen Regelung offenbleiben soll, und 
schlägt vor, daß der Rat bis zum 1. Januar 1991 
entscheidet, wobei die Begrenzung später noch geändert 
werden könnte, bzw. daß zumindest ein endgültiger 
Termin festgelegt wird. 
Der Ausschuß stellt ferner fest, daß die Kommission bis 
Ende 1990 eine Richtlinie über leichte Nutzfahrzeuge 
ausarbeiten will; seines Erachtens muß dieses Vorhaben 
unbedingt durchgeführt werden. 
Artikel 5: Der 1. Januar 1991 ist möglicherweise zu früh, 
um die neuen Vorschläge in den Mitgliedstaaten in Kraft zu 
setzen, weshalb der Ausschuß folgende Formulierung 
vorschlägt: „... um dieser Richtlinie innerhalb von sechs 
Monaten nach ihrer Verabschiedung durch den Rat 
nachzukommen.". 
Geschehen zu Brüssel am 5. Juli 1990. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
gewisse Kontrolle in bezug auf die Einfuhr von Kraftfahr­
zeugen aus Drittländern beibehalten wollten, was mit 
Einführung einer EWG-Betriebserlaubnis nicht mehr 
möglich ist. 
1.2. Mit der Vollendung dieser drei Richtlinien wird im 
Verbund mit den bereits bestehenden einschlägigen 
Richtlinien erreicht, daß alle in der Gemeinschaft verkauf­
ten Fahrzeuge — einschließlich der in Drittländern 
gefertigten Autos — einem Gesamt an in sich geschlossenen 
Bedingungen genügen, die ein hohes Niveau an Gebrauchs-Stellungnahme zu folgenden Vorlagen ('): 
— Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Sicherheitsscheiben und Werkstoffe für 
Windschutzscheiben in Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern 
— Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Massen und Abmessungen von Kraftfahrzeugen der 
Klasse Ml 
— Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Luftreifen von Kraftfahrzeugen und 
Kraftfahrzeuganhängern 
(90/C 225/05) 
Der Rat beschloß am 21. Februar 1990, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 100 a 
des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannten Vorlagen zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und 
Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 6. Juni 1990 an. Berichterstatter war Herr Perrin-
Pelletier. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 278. Plenartagung (Sitzung vom 4. Juli 1990) mit Mehrheit 
bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme: