Nr. C 318/58 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 12. 12. 88 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung über die Strukturbereinigung in der 
Binnenschiffahrt 
(88/C 318/17) 
Der Rat beschloß am 1. Juni 1988, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 
des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 14. September 1988 an. Berichterstatter war Herr 
Tukker. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 258. Plenartagung (Sitzung vom 29. September 1988) 
mit großer Mehrheit, bei 1 Stimmenthaltung, folgende Stellungnahme. 
1. Einleitung 
1.1. Bereits im April 1979 hatte die Generaldirektion 
Verkehr (GD VII) der Kommission ein Arbeitsdoku­
ment verfaßt (VII/181/79), das einen Vorschlag zur 
Sanierung der westeuropäischen Binnenschiffahrt ent­
hielt. Der jetzige Vorschlag ist nahezu identisch mit 
diesem Vorschlag der Kommission, weicht aber in 
einem wichtigen Punkt davon ab. Im Jahre 1979 hatte 
die Kommission vorgeschlagen, in Krisenzeiten der Bin­
nenschiffahrt neuen oder aus anderen Ländern einge­
führten Schiffen die Zulassung zum Verkehr zu verwei­
gern. Diese Bestimmung veranlaßte die Bundesrepublik 
Deutschland, eine derartige Sanierungsregelung abzu­
lehnen. 
Im vorliegenden Vorschlag der Kommission ist nicht 
mehr von Genehmigungen die Rede, die ja durch das 
zweite ergänzende Protokoll zur Mannheimer Akte 
überflüssig geworden sind. Zwar enthält der Vorschlag 
eine Bestimmung, um in Krisenzeiten den Neubau von 
Schiffen einzudämmen, aber nicht mehr, um ihn völlig 
zu untersagen. Damit dürften die Bedenken der Bundes­
republik Deutschland ausgeräumt worden sein. 
Natürlich hätte man 1979 auch versuchen können, eine 
EG-Regelung (also eine Regelung ohne die Schweiz) 
einzuführen, was aber wirkungslos gewesen wäre, da 
die Schweiz damals wegen ihrer Sozial- und Steuervor­
schriften als Niederlassungsland sehr attraktiv war und 
die Niederlassung auch sehr einfach machte. Inzwischen 
hat die Schweiz allerdings ihre Grenzen für ausländische 
Binnenschiffahrtsunternehmen praktisch geschlossen 
und ist für die EG daher keine Auffangmöglichkeit 
mehr für überzähligen Schiffsraum und damit zur Be­
wältigung des Kapazitätüberhangs. Gleichwohl wäre 
es empfehlenswert, die Schweiz in eine europäische 
Abwrackregelung einzubeziehen. 
Nachdem die Zentrale Rheinschiffahrtskommission am 
5. Mai 1988 das Ergänzende Protokoll Nr. 4 angenom­
men hat, kann nunmehr der Weg für die Einführung 
einer Abwrackregelung unter Einbeziehung der Schweiz 
geebnet werden, sofern die folgenden Bedingungen er­
füllt werden: 
— begrenzte Laufzeit der Regelung, z.B. 5 Jahre mit 
der Möglichkeit einer Verlängerung um maximal 
5 weitere Jahre, 
— Solidarität der nationalen Abwrackfonds, — Ratifikation des Ergänzenden Protokolls durch die 
in der Zentralen Rheinschiffahrtskommission ver­
tretenen Regierungen. 
Werden diese Bedingungen erfüllt, ist die schweizerische 
Regierung bereit, sich einer Abwrackregelung an­
zuschließen. 
1.2. Die Kommission bemerkt in ihrer Begründung, 
daß die Überkapazität an Laderaum auf 20 % geschätzt 
werden kann. Die Binnenschiffahrt benötigt wegen der 
schwankenden Wasserstände eine Überkapazität von 
10 bis 15 %, um auch bei Niedrigwasser die Nachfrage 
nach Schiffsraum bewältigen zu können. Die 20% müs­
sen zu dieser Reservekapazität hinzugezählt werden, 
was dann einen Kapazitätsüberhang von 30 bis 35% 
ergibt. Diese Zahl scheint mit der jetzigen Situation 
eher übereinzustimmen. 
1.3. Die bestehende Situation wird in der Begrün­
dung des Kommissionsvorschlags auf die Änderung in 
der Nachfragestruktur auf den Binnenschiffsver­
kehrsmärkten zurückgeführt. 
Die Kommission erwähnt aber nirgendwo, daß die 
wichtigsten Faktoren für das Entstehen der Überkapazi­
tät die Steuererleichterungen (vor allem in Deutschland 
und in den Niederlanden) und die Investitionsprämien 
waren. Sie sollte daher in ihrem Vorschlag zum Aus­
druck bringen, daß derartige Erleichterungen ab­
geschafft werden müssen und in der Binnenschiffahrt 
auch nicht wieder eingeführt werden dürfen. 
1.4. Es ist zu empfehlen, beim Neubau oder Kauf 
eines modernen Schiffes für die abzuwrackende Tonna­
ge einen höheren Wert anzusetzen als für die Tonnage, 
die neu angeschafft wird, z.B. 125 oder 140%. 
Moderne Schiffe haben fast alle stärkere Motoren, bes­
sere Lade- und Löscheinrichtungen und daher eine kür­
zere Umlaufzeit. Dies führt zu einer Zunahme der Kapa­
zität, was einen weiteren kleinen Beitrag zum Kapazi­
tätsüberhang bedeutet bzw. eine geringere Abnahme 
der überzähligen Tonnage bewirkt. 
2. Allgemeine Bemerkungen 
2.1. Der Ausschuß ist erstaunt darüber, daß sich der 
Kommissionsvorschlag auf Maßnahmen zur Rückfüh­
rung des Verkehrsangebots beschränkt. 
12. 12. 88 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 318/59 
Er weist darauf hin, daß die Binnenschiffahrt zu den 
umweltfreundlichsten Verkehrsträgern zählt, an sich 
und für Dritte nur sehr geringe Risiken beinhaltet und 
erhebliche Energieeinsparungen ermöglicht. 
Der Ausschuß betont erneut diese Aspekte, auf die von 
ihm bereits in verschiedenen anderen Stellungnahmen 
hingewiesen wurde. 
2.2. Der Ausschuß bedauert, daß die Kommission 
ihren Vorschlag nicht durch mehr Zahlenangaben ver­
anschaulicht hat. Nähere Angaben über das Ladungsan­
gebot, die Flottenkapazität und die Art der Überkapazi­
tät wären nützlich gewesen. 
Gleichwohl kann der Ausschuß dem Kommissionsvor­
schlag im großen und ganzen zustimmen, ersucht die 
Kommission aber, einige wichtige Punkte zu ändern 
oder zu ergänzen. 
So sollte dafür gesorgt werden, daß auch Luxemburg 
den Bestimmungen der Verordnung nachkommt und 
sich einem Abwrackfonds anschließt. Es ist nämlich 
durchaus vorstellbar, daß Luxemburg in der Binnen­
schiffahrt die Rolle einer „Ausweichmöglichkeit" über­
nimmt. Aus diesem Grunde ist unter Punkt 6 der Be­
gründung im letzten Satz des zweiten Absatzes in Bezug 
auf Luxemburg das Wort „Binnenschiffsunternehmer" 
zu ersetzen durch „Eigner". 
2.3. Unter Punkt 6 wird außerdem festgestellt, daß 
Schiffe aus Ostblockländern in diesem Zusammenhang 
kaum eine Rolle spielen. Das trifft für das Jahr 1988 
und für eine Reihe weiterer Jahre zu, bis die Rhein-
Main-Donau-Verbindung fertiggestellt ist. Die Teilnah­
me von Ostblockschiffen am Verkehr wird dann durch 
das zweite ergänzende Protokoll zur Mannheimer Akte 
geregelt, doch sollte die Kommission darauf achten, 
daß die Wirksamkeit einer westeuropäischen Ab­
wrackregelung nicht durch bilaterale Verträge zwischen 
einem EG-Mitgliedstaat und einem Ostblockstaat zu­
nichte gemacht wird. 
2.4. Unter Punkt 6 der Begründung ist von Fracht­
schiffen und Schubbooten die Rede. Diese Bezeichnun­
gen geben nicht an, um welche Fahrzeuge es sich han­
delt. Es sollten gemeint sein: Schleppkähne, Schubleich­
ter, Motorschiffe, Schlepp- und Schubboote. 
2.5. Der letzte Satz des vorletzten Absatzes von 
Punkt 6 sollte gestrichen werden. Es gibt keine geschlos-
Geschehen zu Brüssel am 29. September 1988. senen nationalen Märkte, es sei denn bei Bergseen mit 
Fahrgastschiffen, die über die Straße an- und abtrans­
portiert werden müssen. Westeuropa (sofern es sich 
um die genannten Länder handelt) ist ein Markt mit 
untereinander verbundenen Wasserstraßen. 
2.6. Punkt 8 b): Anfügen: „bzw. sein Schiff in ein 
nichteuropäisches Land (z.B. Afrika oder Asien) expor­
tiert". 
3. Besondere Bemerkungen. 
3.1. Artikel 2 
3.1.1. Absatz 2: 
a) Anfügen: „..., was nicht auf die fünf Mitglied­
staaten zutrifft, die in der ersten Erwägung ge­
nannt sind"; 
b) Beibehalten; 
c) „Schiffe mit einer Tragfähigkeit von unter 450 
Tonnen." 
3.2. Artikel 4 
3.2.1. Absatz 2: Nach „Beitrag" sind die Worte 
„durch den Eigner" einzufügen. 
3.2.2. Absatz 3 zweiter Unterabsatz: Nach „Eigner" 
soll die Formulierung „bzw. für alle von demselben 
Unternehmen betriebenen Schiffe" gestrichen und statt 
dessen angefügt werden: 
„Soweit diese Schiffe sich seit mehr als einem Jahr 
in seinem Besitz befinden." 
3.3. Artikel 9 
Die sozialen und finanziellen Maßnahmen im Zusam­
menhang mit Abwrackaktionen müssen von der Kom­
mission konkreter beschrieben werden. Ferner muß die 
Kommission darauf achten, daß diese Maßnahmen 
in allen betroffenen Gebieten die gleichen sind, damit 
nicht neuerliche Wettbewerbsverfälschungen entstehen 
können. 
Es ist auch zu prüfen, ob dafür nicht Mittel aus dem 
Sozialfonds der EG verwendet werden können. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alfons MARGOT