EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
Begleitunterlage zum 
VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS 
UND DES RATES 
über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes 
{KOM(2011) 650 endgültig} 
{SEK(2011) 1212 endgültig}  
 
DE 2   DE Dieses Dokument enthält eine Zusamme nfassung der Folgenabschätzung zu den 
überarbeiteten Leitlinien der Europäischen Un ion für den Aufbau des transeuropäischen 
Verkehrsnetzes. 
1. DAS PROBLEM : EIN FRAGMENTIERTES NETZ, DAS SEINEN ZWECK NICHT ERFÜLLT  
Als Ganzes betrachtet ist die EU-27 gut mit Verkehrsinfrastrukturen ausgestattet. Diese 
Infrastrukturen bilden jedoch bislang kein vol lständiges transeuropäisches Netz, das die 
angestrebten Ziele angemessen erfüllen könnte. Das transeuropä ische Verkehrsnetz (TEN-V) 
ist ein Flickenteppich. Dies gilt  sowohl für die geografische – vor allem länderübergreifende – 
Vernetzung als auch für die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger miteinander und 
untereinander. 
Fehlende grenzübergreifende Verbindungen führ en immer noch zu erheblichen Engpässen 
beim Güter- und Personenverkehr auf wichtigen europäischen Verkehrsachsen. Hiervon sind 
sowohl Verbindungen durch die EU-Mitgliedstaat en als auch solche mit Nachbarländern 
betroffen. Außerdem sind die Ost-West-Verbi ndungen im Vergleich zu  den auf der TEN-V-
Karte vorherrschenden Nord-Süd-Verbindungen kaum  ausgebaut, denn nach wie vor bestehen 
erhebliche Unterschiede in der Qualität und Verfügbarkeit der Infras truktur zwischen den 
alten und neueren Mitgliedstaaten. 
Auch hinsichtlich der Verkehrsträger ist da s Infrastrukturnetz fragmentiert. Intermodale 
Knoten sind unterentwickelt. So sind viele europäische Hauptbahnhöfe, Flughäfen und Häfen 
kaum auf den Verkehrsträgerwechsel von Pers onen und Gütern ausgelegt. Weil intermodale 
Kapazitäten und wichtige Abschnitte entlang den Eisenbahn- und Binn enschifffahrtsnetzen 
fehlen oder in desolatem Zustand sind, werd en die intermodalen Möglichkeiten kaum 
ausgeschöpft, so dass bei allen Verkehrstr ägern noch größere Kapazitätsengpässe in der 
Infrastruktur entstehen. 
Verschärft werden die Hindernisse und Engpässe im Verkehrssystem noch durch 
abweichende Betriebsvorschriften und Norm en, die auf langjährige Traditionen und 
einzelstaatliche Vorschriften zurückzuführen sind. Ein eklatantes Beispiel hierfür ist der 
Schienenverkehr. Hier führen „weiche“ Intero perabilitätsprobleme, die auf unterschiedliche 
nationale Betriebsvorschriften wie etwa für Zugleit- und Signalsysteme, für die 
Dokumentation, die Sprache, die Ausbil dungsnachweise des Zugpersonals und die 
Rücklichter zurückzuführen sind, sowie uneinheitliche Parameter für die physische 
Infrastruktur, wie Spurweiten, Zuglängen, Ac hslasten und Stromversorgungssysteme, dazu, 
dass die Wirkung umfangreicher tr anseuropäischer Investitionen in die „harte“ Infrastruktur 
nahezu verpufft. 
Das Problem wird auf vier Ursachen zurückgef ührt, die den beiden Bereichen „konzeptuelle 
Planung“ und „Wege zur Umsetzung“ zuzu ordnen sind und in denen Handlungsbedarf 
besteht. Die Ursachen für die Fragmentie rung sind Unzulänglichkeiten bei der Planung der 
Netzkonfiguration auf EU-Ebene, bei der Um setzung gemeinsamer Standards und bei der 
Verabschiedung gemeinsamer Vorschriften für di e Interoperabilität de r Netze innerhalb des 
TEN-V, bei der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der Projektumsetzung 
sowie unzureichende Auflagen der TEN-V-Finanzierungsinstrumente. 
 
DE 3   DE 2. IST DIE EU-M AßNAHME AUS GRÜNDEN DER SUBSIDIARITÄT GERECHTFERTIGT ? 
Der Notwendigkeit eines koordinierte n Ausbaus eines transeuropäischen 
Verkehrsinfrastrukturnetzes zur Unterstützung de r Verkehrsflüsse innerhalb des europäischen 
Binnenmarkts und den Erfordernissen des wirt schaftlichen, sozialen und territorialen 
Zusammenhalts wurde mit der Aufnahme entspr echender Bestimmungen in den EU-Vertrag 
Rechnung getragen. 
In den Artikeln 170 bis 172 des Ve rtrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union sind 
die allgemeinen Ziele und der Umfang der EU-Maßnahmen für den Auf- und Ausbau der TEN-V festgelegt. Hinzu kommt, dass einige wichtige neue politisch e Strategiedokumente, 
die von der Kommission verabschiedet wurden (Strategie Europa 2020, Haushaltsmitteilung, 
Verkehrs-Weißbuch, Binnenmarktakte) neue  politische Rahmenbedingungen geschaffen 
haben, innerhalb derer die TEN-V-Po litik weiterzuentwickeln ist. 
Artikel 172 bildet die Grundlage für die Anwendung des Subsidiaritätsprinzips, da Vorhaben, 
die das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats betreffen, der Billigung dieses Mitgliedstaats 
bedürfen. Der Koordinierungsbedarf zwischen der Union, die die Leitlinien aufstellt, und den 
Mitgliedstaaten, die diese umsetzen müssen, f ührte zur Einsetzung de s TEN-V-Ausschusses, 
der in jede Phase der Überarbeitung der TEN-V-Leitlinien einbezogen wird. 
3. Z
IELE DER ÜBERARBEITUNG DER TEN-V-P OLITIK  
Übergeordnetes Ziel dieser In itiative ist es, bis 2030 ein vo llständiges und integriertes TEN-
V-Netz aufzubauen, das Europa einen größtmög lichen Mehrwert bringt. Dieses intermodal 
und interoperabel optimierte Netz soll sich auf a lle EU-Mitgliedstaaten erstrecken und diese 
miteinander verbinden. Das Netz soll auch Nachbarstaaten und Dri ttländer anbinden und 
dabei alle Verkehrsträger und -systeme ei nbeziehen, die die Entwicklung hin zu einem 
wettbewerbsfähigen und ressourceneffiziente n Verkehrssystem bis 2050 unterstützen. 
Das übergeordnete Ziel lässt sich  in Einzelziele aufteilen, die bis 2030 erreicht werden sollen. 
Mit jedem dieser vier Einzelziele sollen die vier Ursachen für das Problem der Fragmentierung überwunden werden. 
Das erste Einzelziel besteht darin, die Koordinierung der EU- Planung  zu verbessern: 
• Festlegung eines abgestimmten und tr ansparenten Herangehens, das den 
größtmöglichen EU-Mehrwert der TEN-V bietet , die Aspekte der 
Netzfragmentierung im Zusammenha ng mit fehlenden Verbindungen und 
Multimodalität berücksichtigt, angemessene Verbindungen zu Nachbar- und Drittländern sowie eine angemessene geografische Abdeckung gewährleistet. 
Die nächsten drei Einzelziele dienen der K onzeption einer soliden Managementstruktur, um 
die Umsetzung  der so ermittelten optimalen Netzkonfiguration zu gewährleisten: 
• Förderung der Einführung europäischer Normen  für Managementsysteme und 
Vorantreibung der Ausarbeitung harmonisi erter Betriebsvorschriften für TEN-V-
Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Ziel  ist nicht die verb indliche Einführung 
bestimmter neuer Normen oder Vorschrift en, sondern vielmehr die Annahme und 
Umsetzung bereits bestehender gemeinsamer europäischer Normen. 
 
DE 4   DE • Verbesserte Zusammenarbeit  der Mitgliedstaaten bei de r Investitionskoordinierung, 
zeitlichen Planung, Streckenauswahl so wie Umweltprüfung und Kosten-Nutzen-
Analyse in Bezug auf Vorhaben von gemeinsamem Interesse. 
• Gewährleistung, dass bei der Zuweisung der EU-Mittel die optimale 
Netzkonfiguration  ein Schlüsselfaktor ist und dass grenzüberschreitende Abschnitte, 
fehlende Verbindungen und Engpässe im Mittelpunkt stehen. 
Diese Einzelziele wurden in operative Ziele wie folgt weiter aufgeschlüsselt: Die Methodik zur Festlegung der Netzkonfigur ation sollte Folgendes ermöglichen: 
• Anbindung aller Großflughäfen und wichtiger S eehäfen an andere Verkehrsträger, 
insbesondere an (Hochgeschwindkeits-) Ba hnstrecken und Binnenwasserstraßen bis 
2050; 
• Verlagerung von 30 Prozent des Straßengüt erverkehrs über 300 Kilometer bis 2030 
auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr, mehr als 50 Prozent 
bis 2050. 
Die Umsetzung europäischer Normen und die A nnahme gemeinsamer Vorschriften erfordert 
Folgendes: 
• Bis 2030 sollten für Vorhaben von gemein samem Interesse die europäischen 
Verkehrsmanagementsysteme ERTMS, SESAR,  ITS, RIS, SSN und LRIT eingeführt 
sein. 
• Die Mitgliedstaaten müssen Zusagen m achen, dass sie sich auf gemeinsame 
Betriebsvorschriften einigen, damit die Vorhaben von gemeinsamem Interesse bis 
2030 voll funktionsfähig sind. 
Die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten lässt sich wie folgt verbessern: 
• verbindliche, auch terminliche Zusagen der Mitgliedstaaten für die Verwirklichung 
wichtiger grenzübergreifender Vorhaben; 
• verbindliche Zusagen der Mi tgliedstaaten, auf ihrem H oheitsgebiet Maßnahmen mit 
grenzüberschreitender Wirkung zu ergreife n, um Engpässe zu beseitigen und 
Verbindungslücken zu schließen. 
Die optimale Netzinfrastruktur soll Folgendes sicherstellen: 
• Vorrang für grenzübergreifende Vorhab en, Engpässe und fehlende Verbindungen, 
Interoperabilität und Intermodalität; 
• Gewährung von EU-Zuschüssen nur bei Einh altung des EU-Umweltrechts (SEA, 
UVP und Natura 2000). 
 
DE 5   DE 4. POLITIKOPTIONEN  
Für die Ausarbeitung der Politikoptionen, mit de nen die Ursachen für die Fragmentierung der 
transeuropäischen Verkehrsnetze beseitigt und damit die vorstehend genannten Ziele erreicht 
werden könnten, wurde eine zweigleisige Stra tegie verfolgt. Zunächst wurde eine Reihe 
möglicher generischer politischer Szenarien für jeden Maßnahmenbereich ermittelt. Hierfür kommen fünf „Planungsszenarien“ (A) in Frag e – „Weiter wie bisher“, Leitlinien werden 
verworfen, Auswahl neuer vorrang iger Vorhaben (oder „Essen 2“), Kernnetz mit dichtem 
Gesamtnetz – sowie fünf „Umsetzungsszenarie n“ (B) – „Weiter wie bisher“, Leitlinien 
werden verworfen, rein regulatorisch er Ansatz, verstärkte Koordinierung, 
Betriebsmanagement vollständig bei EU. 
Anschließend wurden politische Szenarien auf jeder Maßnahmenebene kombiniert, um 
alternative Politikop tionen zu generieren. Daraus ergab sich eine Matrix von 25 
Kombinationen aus Planungs- und Umsetzung sszenarien (AB), d. h. 25 (theoretisch 
möglichen) Politikoptionen. Da das Planungsszen arium „Leitlinien werden verworfen“ mit 
keinem Umsetzungsszenarium vereinbar war,  wurden die fünf Optionen, die dieses 
Szenarium beinhalteten, gleich zu Beginn aussortiert. In der Folge wurde dieses 
Planungsszenarium als eigene politische Option ohne Umsetzungsoption betrachtet. 
Die verbleibenden 21 Optionen wu rden einer ersten Bewertung hinsichtlich ihrer Eignung, die 
Ursachen der TEN-V-Fragmentierung zu beseit igen, unterzogen. Anschließend wurden drei 
Kombinationen als eindeutig praktikable Poli tikoptionen weiterverfolgt – A3B4, A4B4, A5B4 
und als vierte grenzwertige Opti on A1B4. Obwohl sie sich auf alle Ursachen bis auf eine 
positiv auswirkte, wurde letztere Kombination aussortiert. Da eine koordinierte Planung nach 
wie vor kaum stattfindet, würde diese Option das Kernproblem der Netzfragmentierung nicht 
lösen und bildet damit keine prak tikable politische Alternative. 
 Auswirkungen auf: 
 
Optionen  Planungs-
koordinierung  Interoperabilitäts-
normen und 
-vorschriften  Kooperation der 
Mitgliedstaaten  Auflagen für 
EU-Zuschüsse  
A1B1 
„Weiter wie bisher“,  Fortsetzung mit den 
laufenden 30 vorrangigen Vorhaben und 
dem derzeitigen Umsetzungskonzept  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Fortführung der laufenden 30 
vorrangigen Vorhaben, jedoch ohne 
weitere EU-Unterstützung für die 
Umsetzung  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Fortführung der laufenden 30 
vorrangigen Vorhaben mit einem rein 
regulatorischen Konzept der Umsetzung  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
DE 6   DE A1B4 
Fortführung der laufenden 30 
vorrangigen Vorhaben mit verstärkter 
Koordinierung  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Fortführung der laufenden 30 
vorrangigen Vorhaben mit komplettem 
EU-Betriebsmanagement  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Leitlinien werden verworfen  [-] 
 nicht zutreffend n/a n/a 
A3B1 
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben 
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit 
derzeitigem Umsetzungskonzept  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben 
durch die Mitgliedst aaten (Essen 2) ohne 
weitere EU-Unterstützung für die 
Umsetzung  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben 
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit 
rein regulatorischem Konzept für die 
Umsetzung  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben 
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit 
verstärkter Koordinierung  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben 
durch die Mitgliedstaaten (Essen 2) mit 
komplettem EU-Betriebsmanagement  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Zwei Ebenen (Kern- und Gesamtnetz) 
mit derzeitigem Umsetzungskonzept  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Zwei Ebenen (Kern- und Gesamtnetz) 
ohne EU-Unterstützung der Umsetzung  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
 
DE 7   DE A4B3 
Rein regulatorisches Konzept für die 
Umsetzung  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
TEN-V-Netz auf zwei  Ebenen (Kern- 
und Gesamtnetz) 
Verstärkte Koordinierung  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Zwei Ebenen (Kern- und Gesamtnetz) 
mit komplettem EU-Betriebsmanagement  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Dichtes TEN-V mit derzeitigem 
Umsetzungskonzept  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Dichtes TEN-V mit keiner weiteren EU-
Unterstützung der Umsetzung  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Dichtes TEN-V 
Rein regulatorisches Konzept für die 
Umsetzung  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Dichtes TEN-V mit verstärkter 
Koordinierung  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Dichtes TEN-V mit komplettem EU-
Betriebsmanagement  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Legende: [-] negative; [0] keine; [+] kaum; [++] mäßige; [+++] große Auswirkungen.  
Parallel hierzu wurde die Vereinbarkeit jedes politischen Szenariums mit den Grundsätzen der 
Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit geprüft. Bei zwei Planungsszenarien – „A2/Leitlinien 
verworfen“ und „A5/Dichtes Netzkonzept“ – u nd bei zwei Umsetzungss zenarien – „B3/rein 
regulatorisches Konzept“ und „B5/ Betriebsmana gement komplett bei EU“ wurde festgestellt, 
dass sie diesen Grundsätzen nicht genügen. Dam it galt jede Kombination, die eines dieser 
Szenarien beinhaltete, als politisch nicht machbar. Daher wurde Option A5B4 verworfen, 
obwohl sie, gemessen am Effizienzkriterium, hinsichtlich der Bese itigung der bestehenden 
Ursachen am vielversprechendsten gewesen wäre, um die Ziele der TEN-V-Politik zu 
erreichen1. 
                                                 
1 Gegen die Weiterverfolgung dieser Option sprachen auch die sehr hohen Kosten und die damit 
verbundene geringe Kosteneffizienz und der notwendige umfangreiche Infrastrukturausbau, der bis 
2030 nicht machbar gewesen wäre. 
 
DE 8   DE Diese Vorabprüfung der mögliche n politischen Optionen verring erte die Auswahl auf zwei 
Alternativen, die jeweils für sich genommen das Potenzial haben, sämtliche Ursachen der 
vorstehend genannten Probleme zu bewältigen: 
– Option 1 (A3B4) umfasst einen weitgehend auf der derzeitigen Politik 
beruhenden Planungsansatz (wenngleich  mit einigen Änderungen, die den 
bisherigen Erfahrungen Rechnung tragen) in Verbindung mit einer verstärkten 
Koordinierung bei der Umsetzung; und 
– Option 2 (A4B4) umfasst ein verstärktes Konzept für die 
Planungskoordinierung durch Festlegung einer optimalen Konfiguration für 
den strategischen „Kern“ des TEN- V in Verbindung mit der gleichen 
verstärkten Koordinierung bei der Umsetzung. 
Die Auswirkungen beider Optionen wurden unt er Zugrundelegung des Ausgangsszenariums 
bewertet, d. h. im Vergleich zu einer unverände rten Fortsetzung der derzeitigen Politik. 
5. BEWERTUNG DER AUSWIRKUNGEN  
In der folgenden Tabelle sind die ve rschiedenen Auswirkungen der betrachteten 
Politikoptionen hinsichtlich sons tiger wirtschaftlicher, sozial er und ökologischer Folgen im 
Überblick dargestellt: 
  Option 1  Option 2  
Wirtschaftliche Auswirkungen    
Auswirkungen auf den Verkehrssektor    
- Modalität und Effizienz des Verkehrssystems  + ++ 
- Verkehrsaufkommen und Fahrtzeiten  + ++ 
- Verwaltungsaufwand  + ++ 
Allgemeine wirtschaftliche Auswirkungen    
- Handel mit Nachbar- und Drittstaaten  + ++ 
- Wirtschaftswachstum  + ++ 
- Innovation  + ++ 
- EU-Wettbewerbsfähigkeit  + ++ 
Soziale Auswirkungen    
Beschäftigung und Arbeitsplätze    
- Arbeitsplätze im Zusammenhang mit 
Infrastrukturinvestitionen  ++ ++ 
- Auswirkungen auf die Beschäftigung im 
Verkehrssektor  + ++ 
öffentliche Gesundheit und Sicherheit    
 
DE 9   DE - Sicherheit des Straßenverkehrs  + ++ 
Zugänglichkeit und territoriale Kohäsion  + ++ 
Ökologische Auswirkungen    
Emissionen    
- Klimawandel  = + 
- Luftverschmutzung  ++ ++ 
- Lärm  = + 
Energieverbrauch  + + 
Bodennutzung  - - 
 
Die Analysen haben Folgendes ergeben: 
– Die Optionen 1 und 2 hätten, makroökonomi sch gesehen und im Hinblick auf 
das europäische Verkehrssystem, im Vergleich zum Ausgangsszenarium insgesamt einen höheren wirtschaftlichen  Nutzen. Angesichts der größeren 
positiven Auswirkungen auf alle bewerteten Aspekte wäre Option 2 vorzuziehen. 
– Hinsichtlich der sozialen Auswirkunge n hätten sowohl Option 1 als auch 
Option 2 größere positive Auswirkungen auf die Schaffung von Arbeitsplätzen 
als eine unveränderte Fortsetzung der derzeitigen Politik. Auch die 
Auswirkungen auf die Sicherheit dürften bei beiden Optionen positiv sein, wenn auch in geringerem Umfang, da es  bei einer besseren Netzkonfiguration 
bei beiden Optionen durch den so genannten „Rebound-Effekt“ zu einem 
erhöhten Verkehrsaufkommen kommt. Angesichts der insgesamt größeren positiven Auswirkungen wäre Option 2 vorzuziehen. 
– Hinsichtlich der Umweltaspekte werden das geringere Verkehrsaufkommen 
und die Verlagerung auf andere Verkehrs träger bei den Optionen 1 und 2 die 
Verkehrseffizienz erhöhen und so eine n „Rebound-Effekt“ bewirken, der die 
positiven Effekte der Emissionsreduzierung und des geringeren Energieverbrauchs teilweise zunichte macht. Bei Option 1 dürfte sich die 
Auswahl neuer vorrangiger Vorhaben m it dem entsprechenden Aufbau neuer 
Infrastrukturen besonders negativ au f die Bodennutzung und die biologische 
Vielfalt auswirken, während bei Option 2 dank der Anstrengungen, bestehende 
Infrastrukturen optimal zu verbinde n, mit diesen Auswirkungen kaum zu 
rechnen ist. Option 2 wäre auch aus dieser Sicht aufgrund der insgesamt positiven Auswirkungen vorzuziehen. 
Die Bewertung der Auswirkungen der politischen  Optionen ist aufgrund des Einflusses von 
schwer vorherzusagenden oder zu quantifizierenden Faktoren m it einer gewissen Unsicherheit 
behaftet. Hierbei handelt es sich entweder um  politikabhängige Faktor en, wie beispielsweise 
mögliche Änderungen der Netzkonfiguration oder die Folgen von Haushaltsentscheidungen 
auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten oder auf regionaler Ebene, oder um Faktoren, die 
außerhalb der Entscheidungen der Verkehrsinfras trukturpolitik liegen, wi e beispielsweise die 
 
DE 10   DE vielen Synergien und Zielkonflikte mit anderen verkehrspolitischen Maßnahmen, langfristige 
technologische Entwicklungen oder Umweltaspekte. 
6. VERGLEICH DER OPTIONEN  
Beide Optionen bringen im Vergleich zum Au sgangskonzept beträchtliche Verbesserungen, 
und zwar sowohl in Bezug auf die Wirksamke it der Verwirklichung der Einzelziele als auch 
auf die wirtschaftlichen, sozialen und ökologi schen Auswirkungen. Option 2 verspricht dank 
der stärkeren Koordinierung sowohl auf de r Planungs- als auch der Durchführungsebene 
insgesamt größere positive Auswirkungen. 
Mit Blick auf die Effizienz fallen die wirtsc haftlichen, sozialen und ökologischen Vorteile 
von Option 2 stärker ins Gewicht als bei Option 1 bei gleichen  Umsetzungskosten, so dass das 
Kosten-Nutzen-Verhältnis bei Optio n 2 besser als bei Option 1 ist. 
Schließlich dürfte Option 2 weniger zu Zielkonf likten zwischen den Belangen von Wirtschaft, 
Gesellschaft und Umwelt führen al s die beiden anderen Konzepte. 
7. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Die Kommission bewertet und überprüft die Fortschritte bei der Umsetzung der TEN-V-
Politik anhand jährlicher Fortschrittsberich te, eine Praxis, die die Umsetzung der TEN-V-
Politik auch weiter begleiten wird, unabhä ngig von der künftigen Wahl des politischen 
Ansatzes. 
Darüber hinaus werden die Kommission und ihre Agenturen, insb esondere die TEN-V-
Exekutivagentur und die Europäischen Koordi natoren, deren Aufgabenstellung bei allen 
Optionen beibehalten würde, auch in Zukunft di e Indikatoren ständig überwachen, mit denen 
festgestellt wird, inwieweit die in diesem Bericht dargelegten politischen Ziele erreicht 
wurden.