BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT über den Straßengütertransitverkehr durch Österreich

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung und aktuelle Situation

1.1. Grundlagen des Berichts

1.2. Begriffsbestimmungen

1.3. Geschichte des Ökopunktesystems

1.4. Funktionsweise des Systems

1.4.1. Generell

1.4.2. Von der Ökopunktentrichtung befreite Lastkraftwagen

1.4.3. Unberechtigte Transitfahrten durch Österreich

1.5. Aktuelle Entwicklungstendenzen im Transitverkehr durch Österreich

1.6. Entwicklungen in verwandten Bereichen

1.6.1. Transitmöglichkeiten durch die Schweiz

1.6.2. Straßenbenutzungsgebühren Error! Bookmark not defined.

1.6.3. Möglichkeiten für den Eisenbahntransitverkehr durch Österreich

1.6.4. Der Montblanc-Tunnel

1.7. Erfuellung der Zielsetzung des Ökopunktesystems

2. Entwicklung der NOx-Gesamtemissionen in Österreich

2.1. Statistische Ausgangszahlen

2.2. Szenarien für die Jahre 2001 bis 2003

2.3. Längerfristige Prognosen

2.4. Theoretische und tatsächliche NOx-Emissionen von Lkw

2.5. Von Lkw im Transitverkehr verursachte NOx-Gesamtemissionen in Österreich

3. Die Auswirkungen des Strassengüterverkehrs auf die Umwelt

3.1. Allgemeines

3.2. Lärm

3.3. Emissionen von Luftschadstoffen

3.4. Verkehrsstaus

3.5. Auswirkungen des Verkehrs in sensiblen Regionen

4. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

4.1. Schlussfolgerungen

4.2. Empfehlungen

ANHANG I

5. Die Geschichte des Ökopunktesystems

ANHANG II

6. Die Funktionsweise des Ökopunktesystems

6.1.1. Das Ökopunktesystem auf Papierbasis bis zum April 1998

6.1.2. Das elektronische Ökopunktesystem

6.1.3. Das Ökopunktesystem auf Papierbasis seit April 1998

ANHANG III

7. Umweltverschmutzung in den Alpenregionen Österreichs

ANHANG IV

8. Statistische Tabellen

1. Einleitung und aktuelle Situation

1.1. Grundlagen des Berichts

Das Protokoll Nr. 9 der Akte über den Beitritt des Königreichs Norwegen, der Republik Österreich, der Republik Finnland und des Königreichs Schweden [1] bezieht sich auf den Straßen- und Schienenverkehr sowie den kombinierten Verkehr in Österreich. In den Artikeln 10-15 des Protokolls wird die Anwendung einer Regelung zur Begrenzung bestimmter Emissionen von Lastkraftwagen im Transitverkehr durch Österreich gestattet. Die Laufzeit dieser Regelung endet am 31. Dezember 2003.

[1] ABl. C 241 vom 29.08.1994, S. 361.

In Artikel 11 Absatz 4 des Protokolls heißt es jedoch: ,In Zusammenarbeit mit der Europäischen Umweltagentur führt die Kommission vor dem 1. Januar 2001 eine wissenschaftliche Studie durch, um festzustellen, inwieweit das in Absatz 2 Buchstabe a festgelegte Ziel einer Reduzierung der Umweltbelastungen [d. h. Die NOx-Gesamtemission von Lastkraftwagen im Transit durch Österreich wird im Zeitraum zwischen dem 1. Januar 1992 und dem 31. Dezember 2003 um 60 v. H. reduziert] erreicht worden ist. Kommt die Kommission zu dem Schluss, dass dieses Ziel auf einer dauerhaften und umweltgerechten Grundlage erreicht worden ist, so laufen die Bestimmungen des Absatzes 2 [d. h. die Anwendung des Ökopunktesystems] am 1. Januar 2001 aus."

Dieser Bericht ist daher von den Dienststellen der Kommission mit Unterstützung der Europäischen Umweltagentur [2] verfasst worden.

[2] Die Europäische Umweltagentur hat einen Bericht mit dem Titel ,Road freight transport and the environment in mountainous areas" erstellt, der eine Ergänzung zum vorliegenden Bericht darstellt. Der volle Wortlaut des EUA-Berichts ist im Internet unter http://www.eea.eu.int abrufbar.

1.2. Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Berichts gelten als ,Lastkraftwagen" (,Lkw"):

- alle Lastkraftwagen zur Beförderung von Gütern mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von über 7,5 Tonnen und

- alle Kombinationen aus Kraftfahrzeugen und Anhängern oder Sattelaufliegern für die Beförderung von Gütern, bei denen der Anhänger oder Sattelauflieger ein höchstzulässiges Gesamtgewicht von über 7,5 Tonnen aufweist.

Der Begriff ,Lastkraftwagen" ist damit gleichbedeutend mit der Art von Fahrzeugen, für die in Abhängigkeit von ihrer Verwendung das Ökopunktesystem zur Anwendung kommt.

,Ökopunktesystem" ist die Bezeichnung der Regelung für Lastkraftwagen im Transit durch Österreich.

In diesem Bericht wird nur die Anwendung des Ökopunktesystems in den 15 EU-Mitgliedstaaten betrachtet. In der Praxis nutzen auch Lkw aus Norwegen, Island, Liechtenstein, Slowenien und der Schweiz bei Transitfahrten durch Österreich das Ökopunktesystem.

Es sei nachdrücklich darauf hingewiesen, dass das Ökopunktesystem den Transitverkehr mit Lkw durch ganz Österreich betrifft, d. h. der Transitverkehr in den österreichischen Alpen oder in Tirol stellt nur einen Teil des Gesamtbildes dar. Im vorliegenden Bericht soll der gesamte Komplex behandelt werden.

1.3. Geschichte des Ökopunktesystems

Angaben zur Geschichte des Ökopunktesystems sind in Anhang I aufgeführt.

1.4. Funktionsweise des Systems

1.4.1. Generell

Es wird davon ausgegangen, dass die Leser des Berichts mit der Anwendung des Ökopunktesystems im allgemeinen vertraut sind. Anhang II enthält jedoch eine Beschreibung der Funktionsweise des Systems in Papierform und in elektronischer Form.

1.4.2. Von der Ökopunktentrichtung befreite Lastkraftwagen

Eine der Widersprüchlichkeiten des Ökopunktesystems besteht darin, dass zwar alle Lastkraftwagen NOx-Emissionen ausstoßen, aber nicht alle bei Fahrten in Österreich Ökopunkte entrichten müssen.

Folgende Lkw benötigen keine Ökopunkte:

- alle Lastkraftwagen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis zu 7,5 Tonnen;

- alle Lastkraftwagen im bilateralen Verkehr von und nach Österreich;

- alle im Binnenverkehr in Österreich fahrenden Lastkraftwagen;

- alle Lastkraftwagen mit CEMT [3]-Genehmigungen für den Transit durch Österreich;

[3] CEMT = Europäische Verkehrsministerkonferenz.

- in den meisten Drittstaaten [4] zugelassene Lastkraftwagen.

[4] In der Praxis nutzen auch einige Nicht-EU-Mitgliedstaaten Ökopunkte in Österreich. Siehe Ziffer 1.2.

Darüber hinaus unterliegt eine begrenzte Zahl von Güterbeförderungskategorien beim Transit durch Österreich nicht der Entrichtung von Ökopunkten. Diese Kategorien sind in Anhang C der Verordnung 3298/94 [5] aufgeführt und erstrecken sich auf spezielle Leistungen, bei denen quantitativ wenige Transitfahrten anfallen.

[5] ABl. L 341 vom 30.12.1994, S. 20.

Für die Mehrzahl der Lkw auf Österreichs Straßen werden keine Ökopunkte benötigt, da sie im bilateralen oder im innerösterreichischen Verkehr unterwegs sind. Es heißt, dass diese Fahrten im Gegensatz zum Transitverkehr der österreichischen Wirtschaft zugute kommen. Dennoch ist nicht zu übersehen, dass dieser Verkehr zwar zur Umweltbelastung in Österreich beiträgt, aber keinen quantitativen Beschränkungen unterliegt. Ebenso klar ist, dass durch die Befreiung des bilateralen Verkehrs vom Ökopunktesystem ein potentielles Schlupfloch im System entsteht. So könnten Transitfahrten durch Österreich durch einfaches Umladen auf österreichischem Hoheitsgebiet zu ,miteinander verbundenen bilateralen Fahrten" werden.

Wie bereits erwähnt, brauchen Inhaber von CEMT-Genehmigungen beim Transit durch Österreich keine Ökopunkte zu entrichten. Derzeit befinden sich im Besitz von in den Mitgliedstaaten zugelassenen Güterverkehrsunternehmen 752 CEMT-Genehmigungen mit Gültigkeit für Österreich. Auch wenn die Zahl dieser Genehmigungen gering ist, sei darauf hingewiesen, dass eine Genehmigung beliebig oft in Anspruch genommen werden kann [6]. Obwohl die CEMT-Genehmigungen die Form eines Fahrtenbuchs annehmen, liegen keinerlei statistische Angaben darüber vor, wie oft sie für den Transit durch Österreich zum Einsatz kommen. Geht man davon aus, dass einige der wichtigsten Transitstrecken durch Österreich relativ kurz sind (der Haupttransitkorridor Brenner/Inntal ist nur 110 km lang, die Hörbranz-Autobahn zwischen der Schweiz und Deutschland sogar weniger als 10 km), ist es für die Fuhrunternehmen durchaus möglich, eine einzige CEMT-Genehmigung für mehrere Transitfahrten an einem Tag zu verwenden.

[6] Selbst unter der Annahme, dass jede Genehmigung durchschnittlich nur einmal pro Woche verwendet wird, ergäben sich etwa 40 000 Transitfahrten pro Jahr, mehr als die Zuteilungsbasis der Ökopunkte für zehn der fünfzehn Mitgliedstaaten.

Hinzu kommt, dass Reisebusse mit großen Dieselmotoren ausgestattet sind und mit Lastkraftwagen vergleichbare Emissionen ausstoßen (Siehe Anhang IV, Tabellen 9-14), aber dennoch nicht vom Ökopunktesystem erfasst werden und Österreich unbegrenzt durchfahren können.

1.4.3. Unberechtigte Transitfahrten durch Österreich

Bis April 1998 war es für Lkw aufgrund der systematischen Grenzkontrollen sehr schwierig, illegale Fahrten durch Österreich zu unternehmen. In wenigen Fällen versuchten Fahrer, sich mit gefälschten Ökopunkten die Transitdurchfahrt zu erschleichen.

Mit der Abschaffung der Kontrollen an der italienischen und deutschen Grenze verlagerte sich das System jedoch von der systematischen Kontrolle auf Stichprobenüberprüfungen. (Systematische Kontrollen finden weiterhin an den Außengrenzen Österreichs statt.) Somit können skrupellose Fuhrunternehmer nunmehr Fahrten ohne Ökopunkte in der Hoffnung riskieren, nicht ertappt zu werden.

Das Ausmaß des Problems ist bekannt. Mit elektronischen Ökotags ausgerüstete Lkw werden bei jeder Ein- und Ausreise in Österreich registriert. Der Zentralrechner vermerkt also, wenn ein Lkw mit Ökotag eine Transitfahrt absolviert, ohne dass das Verkehrsunternehmen ausreichende Ökopunkte besitzt. Neben der Anzahl der Ökopunkte, die für die Transitfahrt hätten entrichtet werden müssen, identifiziert der Ökotag des Lkw auch das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs. Etwa 4 % aller Transitfahrten durch Österreich werden vom elektronischen System als unberechtigt verzeichnet und führen zur betrügerischen Nichtentrichtung von einer halben Million Ökopunkten pro Jahr. Statistische Angaben über unberechtigte Fahrten von mit Ökotags ausgestatteten Lkw enthält Tabelle 2b in Anhang IV.

Über die Zahl illegaler Transitfahrten von Lkw ohne Ökotags liegen keine Informationen vor.

1.5. Aktuelle Entwicklungstendenzen im Transitverkehr durch Österreich [7]

[7] Es sei daran erinnert, dass die statistischen Zahlen für die Nutzung von Ökopunkten in Papierform seit April viel zu niedrig angegeben sind. Die Gesamtstatistik für EU-15 erfasst allerdings mindestens 97 % aller Transitfahrten im Rahmen des Ökopunktesystems.

Anhang IV enthält Statistiktabellen zum Transitverkehr durch Österreich.

Tabelle 2a weist pro Jahr [8] und Zulassungsstaat die Gesamtzahl der Fahrten aus, für die Ökopunkte hätten entrichtet werden müssen. Daraus geht hervor, dass die Zahl der Lkw-Transitfahrten durch Österreich seit der Einführung des Ökopunktesystems im Jahre 1993 von Jahr zu Jahr zugenommen hat. Wie zu erkennen ist, wurde die Obergrenze von 1 617 600 Fahrten (108 % des Koeffizienten 1991 für EU-15) im Jahre 1999 deutlich überschritten.

[8] Während der Einführung des elektronischen Ökopunktesystems 1998 fuhren in einer einmonatigen Übergangszeit die meisten Lkw ohne Entrichtung von Ökopunkten durch Österreich. Folglich ergeben sich für das Jahr 1998 niedrige statistische Werte. Wo es sinnvoll erschien, wurden die Angaben mit dem Korrekturfaktor 12/11 multipliziert, um für einen besseren Vergleich der Jahresstatistiken die fehlenden Daten zu simulieren. War diese Korrektur nicht sinnvoll, wurden die Angaben weggelassen.

Die Tabelle bietet zudem eine Aufschlüsselung der statistischen Angaben nach den Zulassungsstaaten der Transit-Lkw. So unternehmen in Italien und Deutschland zugelassene Lkw mit insgesamt zwei Dritteln aller Transitfahrten die meisten ökopunktepflichtigen Fahrten. Das drittwichtigste Land in dieser Hinsicht ist Österreich selbst - 1999 entfielen etwa 15 % der Transitfahrten durch Österreich auf Lastkraftwagen aus dem eigenen Land. Außerdem nahm der Verkehr österreichischer Lkw von 1997 bis 1999 um 58 % zu, während er für die EU insgesamt nur um 13,1 % stieg.

Die Statistiken in Tabelle 2a enthalten aber auch unberechtigte Fahrten. Aus Tabelle 2b sind Anzahl und Anteil der Transitfahrten, die unberechtigt waren, zu entnehmen. Es wird deutlich, dass die entsprechende Anzahl bei über 50 000 pro Jahr liegt, was im Durchschnitt etwa 4 % aller Transitfahrten durch Österreich entspricht. Verkehrsunternehmen, die unberechtigte Fahrten durchführen, hinterziehen jedes Jahr insgesamt ca. 500 000 Ökopunkte.

Tabelle 3 und Schaubild 1 weisen die durchschnittliche Zahl der pro Fahrt verbrauchten Ökopunkte aus. Die Berechnung erfolgte als Zahl der verbrauchten Ökopunkte dividiert durch die Zahl der genehmigten Fahrten (und enthält somit nicht die in Tabelle 2b aufgeführten unberechtigten Fahrten mit ihren durchschnittlich 0 verbrauchten Ökopunkten je Fahrt).

Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass sich der EU-Durchschnitt kontinuierlich verringert, und zwar schneller als in der EU-Vorgabe vorgesehen. Das bedeutet, dass das Ökopunktesystem sogar zu noch größeren Reduzierungen der Lkw-Emissionen geführt hat als erwartet.

Von 1993 bis 1999 sanken die durchschnittlichen NOx-Emissionen je Lkw um 44,7 %. Wenn man zudem das theoretische Basisjahr 1991 zugrunde legt und es mit den vorläufigen Statistiken für das erste Halbjahr 2000 vergleicht (EU-Durchschnitt von 7,00 Ökopunkten je Fahrt), ergibt sich eine Verbesserung von 55,7 % während der gesamten bisherigen Laufzeit des Ökopunktesystems.

Da jeder Ökopunkt der Erzeugung von 1 Gramm NOx entspricht, ist festzustellen, dass sich der Grad der Umweltbelastung durch NOx, die pro (Ökopunkte entrichtenden) Lkw im Transit durch Österreich ausging, um mindestens 8 % pro Jahr verringert (obgleich vorläufige Angaben für das erste Halbjahr 2000 darauf hindeuten, dass sich die positive Entwicklung verlangsamt hat). Damit hat sich die Umweltleistung der Lkw in beeindruckendem Tempo verbessert.

Es sei auch darauf hingewiesen, dass die relative Verbesserung der Emissionswerte bei Lkw ein relativ einheitliches Muster aufweist - unabhängig davon, aus welchem Land das Fahrzeug stammt.

Tabelle 4 veranschaulicht den Gesamtverbrauch von Ökopunkten (und somit den Gesamtwert der NOx-Emissionen) durch EU-Lkw beim Transitverkehr durch Österreich. Wie zu erkennen ist, ging der Gesamtverbrauch von Ökopunkten durch die 15 Mitgliedstaaten von 1995 bis 1999 um über 24 % zurück, was für diesen Zeitraum absolut einer 24%igen Reduzierung der NOx-Emissionen von Lkw bei Transitfahrten durch Österreich entspricht.

Die Angaben in Tabelle 4 sind nach Mitgliedstaaten aufgeschlüsselt und weisen die Gesamtzahl der Ökopunkte aus, die die einzelnen Mitgliedstaaten aus der Ökopunktreserve erhalten bzw. an die Reserve zurückgegeben haben. Von 1995 bis 1999 waren neun Mitgliedstaaten (Italien, Deutschland, Griechenland, Belgien, Vereinigtes Königreich, Schweden, Frankreich, Luxemburg, Spanien und Portugal) Nettobegünstigte der EU-Reserve und haben mehr als die 3,34 % ihrer Ökopunktezuteilung empfangen, die sie der Reserve beigesteuert haben. So hat Spanien seine Ökopunktequote um über 80 % und Frankreich um über 30 % ergänzt.

Die Tabellen 5a und 5b geben das Umweltprofil des EU-Lastkraftwagenbestands in Bezug auf verbrauchte Ökopunkte an.

Es ist ersichtlich, dass der Anteil der Lastkraftwagen, die die Hoechstzahl von 16 Ökopunkten pro Transitfahrt entrichten, im Zeitraum 1993-1999 von über 51 % auf weniger als 2 % zurückgegangen ist. Dagegen stieg der Anteil der Lkw, die 7 oder weniger Ökopunkte benötigen, zwischen 1993 und 1999 von weniger als 1 % auf über 78 %. Interessant ist auch, dass es bereits 1993 eine kleine Zahl von Lkw gab, deren NOx-Emissionswerte so gering waren, dass sie nur fünf Ökopunkte pro Fahrt benötigten. Das zeigt, dass Lkw-Hersteller Lastkraftwagen bauen können, die strengere Umweltnormen erfuellen als gesetzlich vorgeschrieben, und dass diese Fahrzeuge auch von Fuhrunternehmen erworben werden. In Schaubild 2 werden diese Entwicklungen anschaulich dargestellt.

1.6. Entwicklungen in verwandten Bereichen

Ein wichtiger Grund für die Einrichtung des Ökopunktesystems lag darin, dass sich die Verkehrspolitik anderer Länder (sowohl EG- als auch Drittstaaten) auf den Umfang des Transitverkehrs durch Österreich auswirkte. Daher lässt sich das Ökopunktesystem nicht isoliert betrachten, sondern muss im Zusammenhang mit Entwicklungen in anderen Bereichen gesehen werden.

1.6.1. Transitmöglichkeiten durch die Schweiz

Vor dem Beitritt zur EU betrug das zulässige Gesamtgewicht von Lastkraftwagen beim Transitverkehr durch Österreich 38 Tonnen. Danach wurde es auf 40 Tonnen angehoben. In der Schweiz dagegen liegt die Obergrenze bei 28 Tonnen. Es liegt auf der Hand, dass eine so deutlich niedrigere Obergrenze in der Schweiz als künstliche Barriere für voll beladene Lkw wirkt. Fahrzeuge, die mit einer Nutzlast von mehr als 14 Tonnen [9] die Alpen passieren wollen, sind gezwungen, die Schweiz zu umfahren. Untersuchungen zufolge teilt sich diese Umfahrung zu etwa gleichen Teilen auf Österreich und Frankreich auf.

[9] Zu Vergleichszwecken wird das Leergewicht eines Lkw mit 14 Tonnen veranschlagt.

Infolgedessen wird sich das Abkommen EU-Schweiz in bedeutendem Maße auf das Transitverkehrsaufkommen in Österreich auswirken. In dem Abkommen wird das höchstzulässige Gesamtgewicht für Lastkraftwagen in der Schweiz vom Tag der Verabschiedung an zunächst auf 34 Tonnen und ab 1.1.2005 dann auf 40 Tonnen heraufgesetzt. Bis zur vollständigen Liberalisierung im Jahr 2005 erhält die EU zudem eine begrenzte Zahl von Genehmigungen (angefangen von 300 000 im Jahre 2001 bis schließlich 400 000 im Jahr 2004), die jeweils für eine Fahrt durch die Schweiz mit bis zu 40 Tonnen gültig sind. Diese Transitfahrten unterliegen einer mit dem Schadstoffausstoß des Lkw verknüpften entfernungsabhängigen Gebühr, die sich für ein 40-Tonnen-Fahrzeug zwischen 0,35 und 0,50 EUR je Tonnenkilometer bewegt.

1.6.2. Straßenbenutzungsgebühren

Es ist damit zu rechnen, dass sich ein bedeutender Teil des Alpentransitverkehrs, der derzeit über Österreich verläuft, auf eine direktere Route über die Schweiz verlagert, sobald die Genehmigungen vorliegen.

Die Europäische Kommission bekennt sich zum Aufbau eines fairen und effizienten Gemeinschaftssystems für Straßenbenutzungsgebühren, das auf dem Grundsatz beruht, dass alle externen Kosten wie Luftverschmutzung, Unfälle, Lärm und Staus mit Beträgen - in Form von Straßenbenutzungsgebühren und Mineralölsteuern - gedeckt werden, die direkt vom Straßenbenutzer zu begleichen sind. Diese Zielsetzungen sind im Grünbuch der Kommission ,Faire und effiziente Preise im Verkehr [10] sowie im Weißbuch ,Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung [11] dargelegt.

[10] KOM(95) 691 final.

[11] KOM(98) 466 final.

Man kann davon ausgehen, dass der primäre (und vielleicht einzige) bestimmende Faktor für einen Verkehrsunternehmer bei der Auswahl einer Fahrtroute der Gesamtaufwand für die Fahrt ist (wobei auch der Faktor Zeit als finanzieller Aufwand betrachtet wird). Da in vielen Fällen die Kosten für eine Lkw-Transitfahrt durch Deutschland weitaus niedriger sind als für eine Fahrt durch Frankreich, ist es klar, dass viele Verkehrsunternehmer auf der Route zwischen Nord- und Südeuropa lieber über Deutschland (und somit über Österreich) fahren, nicht weil es sich um die kürzeste Strecke handelt, sondern weil sie kostenmäßig die günstigste Variante darstellt.

In dieser Hinsicht hat Österreich keinen großen Einfluss auf die Angelegenheit. Nach EU-Recht darf Österreich ebenso wie alle anderen Mitgliedstaaten keine Mautgebühren festsetzen, die höher sind als die damit zu deckenden Infrastrukturkosten [12]. Aufgrund der relativ kurzen Nord-Süd-Transitkorridore können die österreichischen Straßenbenutzungsgebühren allein nicht hoch genug sein, um den Transitverkehr einzudämmen.

[12] Reference to ECJ ruling on Brenner Case to be added.

Zur Zeit besteht ein harmonisiertes europäisches System, mit dem eine Internalisierung ,externer Kosten" durch die Berechnung von Straßenbenutzungsgebühren angestrebt wird - die Eurovignette. Nach diesem System wird für schwere Nutzfahrzeuge eine Jahresgebühr erhoben, die sich nach dem der Umwelt und der Straßeninfrastruktur zugefügten Schaden richtet. Die Gebühr ist nach Emissionen (EURO-Standard) und Fahrzeuggröße (Achsenzahl) gestaffelt und bewegt sich zwischen 750 und 1550 EUR pro Jahr. Das System ist auf sechs EU-Mitgliedstaaten beschränkt (Belgien, Niederlande, Luxemburg, Deutschland, Dänemark und Schweden) [13].

[13] Griechenland wird aufgrund seiner geopolitischen Lage eine 50%ige Ermäßigung zugestanden.

Das Kernprinzip der fairen und effizienten Preisgestaltung, nämlich die volle Deckung der externen Kosten durch den Straßenbenutzer, wird jedoch vom Eurovignettensystem nur zum Teil erfuellt, da es sich um einen festen Betrag handelt, der nicht an die pro Fahrzeug und Jahr zurückgelegte Strecke geknüpft ist. Österreich war zudem im Rahmen des Beitrittsvertrages [14] verpflichtet, (ab dem 1.1.1995) die nach seinem eigenen System erhobenen Straßenbenutzungsgebühren dem Eurovignettensystem anzugleichen, was zu einer Senkung der Gebühren um ca. 60 % führte.

[14] Artikel 15 des Protokolls Nr. 9 zur Beitrittsakte.

Das Bild wird sich jedoch deutlich ändern, wenn Deutschland wie geplant das Eurovignettensystem abschafft und Straßenbenutzungsgebühren für Lastkraftwagen einführt. Dann ist es für einen Lkw auf der Fahrt von Italien nach Belgien beispielsweise unter Umständen billiger, die Route über Frankreich statt über Österreich und Deutschland zu wählen.

1.6.3. Möglichkeiten für den Eisenbahntransitverkehr durch Österreich

Neben einer fairen Preisgestaltung, die eine generelle Verringerung der Verkehrsnachfrage zur Folge hätte, würde eine Neubelebung des Eisenbahnverkehrs, einschließlich des kombinierten Verkehrs, zu einer Verlagerung des Transports von der Straße auf die Schiene führen. Die Neubelebung kann durch die Einrichtung von ,Freeways" für den Eisenbahngüterverkehr, aber auch durch eine Anpassung der Umschlagterminals an die neuen Kundenanforderungen erfolgen.

Tabelle 7a zeigt, dass der Eisenbahntransitverkehr durch Österreich seit 1991 (gewichtsmäßig) um über 35 % zugenommen hat. Insbesondere der Lkw-Huckepacktransport mit der Bahn stieg in diesem Zeitraum um mehr als 60 %.

Wie aus Tabelle 7b hervorgeht, bilden die Strecken Deutschland-Italien mit 41 % der gesamten Fracht in Tonnen sowie Deutschland-Ungarn mit 12 % die wichtigsten Bahngüterverkehrskorridore durch Österreich.

Tabelle 8 macht deutlich, welche zusätzlichen Kapazitäten theoretisch für den Schienengüterverkehr durch Österreich vorhanden sind. Wie zu erkennen ist, lassen sich allein über die Brennerachse weitere 36 Mio. t befördern, was 1,5 Millionen Fahrten mit vollbeladenen 40-Tonnen-Lkw entspricht.

Es ist darauf hinzuweisen, dass in erheblichem Ausmaß zusätzliche Infrastrukturkapazitäten zur Verfügung stehen, die zusätzlichen Schienentransitverkehr durch Österreich ermöglichen würden. Die Tatsache, dass von dieser zusätzlichen Kapazität kein Gebrauch gemacht wird, obwohl das Ökopunktesystems seit mehreren Jahren besteht, könnte so verstanden werden, dass das Ökopunktesystem im Allgemeinen und der 108%-Rahmen im Besonderen keinen Anreiz für Frachtunternehmen darstellen, für den Transit durch Österreich die Bahn zu verwenden. Die angesprochene Tatsache scheint jedoch eher nahezulegen, dass die Bahnunternehmen in Zukunft bessere und angepasstere Bahndienstleistungen anbieten müssen, um den Transportunternehmen Anreize für die Benutzung der Bahn bieten zu können. In einem Markt mit steigender Nachfrage nach Transport sollte ein verbessertes Angebot an Bahndienstleistungen schon von sich aus zu einem steigenden Marktanteil führen.

Jüngst wurden einige Initiativen ergriffen, um die Qualität der Dienstleistungen Schiene und kombinierter Verkehr durch Österreich zu verbessern. Seit dem letzten Jahr beurteilen die Anbieter im Bereich kombinierter Verkehr und ihre Partner im Bereich Schiene die Qualität des kombinierten Güterverkehrs durch die Alpen anhand von akkordierten Standards und entwerfen Lösungen für die identifizierten Probleme. Es wurde auch vielversprechende Pilotprojekte gestartet. Eines davon zielt darauf ab, die Transitzeit auf der Strecke München - Verona auf sechs Stunden zu reduzieren, und führt einen Mittagszug ein, um das Angebot zu verbessern. Die ersten Ergebnisse sind ermutigend. Ein weiteres Projekt hat ein verbessertes Kapazitätsmanagement von Zügen im kombinierten Güterverkehr zum Ziel, was eine differenzierte Preisgestaltung in Abhängigkeit von den Anforderungen an Zeit und Pünktlichkeit seitens der Kunden ermöglichen soll. Falls diese und anderen Initiativen erfolgreich sind, kann die Bahn tatsächlich eine echte wettbewerbsfähige Alternative zum Strassenverkehr werden. Die derzeit ungenützte Kapazität könnte dann zur Gänze ausgenutzt werden.

Nur durch solche Maßnahmen und nicht durch Abhaltung werden Anreize für den Wechsel des Frachtverkehrs von der Strasse auf die Schiene geschaffen.

Der Schienentransit durch Österreich hat auch eine pan-europäische Dimension. Der Transitverkehr durch Österreich ist in einem erheblichen Umfang Nord-Süd-Langstreckenverkehr, für den der direktere Weg als Schienenverkehr durch die Schweiz wäre. Da sich Frachtunternehmen jedoch stattdessen bevorzugt für Strassentransport entscheiden legt die Annahme nahe, dass der Schienenverkehr an anderer Stelle der Logistikkette unattraktiv ist, und nicht auf der Strecke durch Österreich. Es sollte in der Tat nicht außer Acht gelassen werden, dass Anreize die Strasse in Österreich nicht zu verwenden nicht unbedingt dazu führen, dass der Verkehrsträger gewechselt und die Bahn verwendet wird, sondern dass sich vielmehr der Strassentransit durch die Schweiz infolge des Abkommens EU-Schweiz erhöhen wird (siehe Paragraph 1.6.1.)

2001 wird die Kommission einen Bericht über den internationalen Eisenbahngüterverkehr vorlegen, in dem auch das Problem der Alpenquerung Erwähnung findet.

1.6.4. Der Montblanc-Tunnel

Am 24. März 1999 ereignete sich im Montblanc-Straßentunnel eine Brandkatastrophe, bei der 41 Menschen ums Leben kamen. Das Feuer war so verheerend, dass der Tunnel seitdem wegen der Instandsetzungsarbeiten geschlossen ist.

Da der Montblanc-Tunnel auf der Hauptstraßenachse von Frankreich nach Italien liegt, stand zu befürchten, dass seine Schließung zu noch mehr Verkehr auf der durch Österreich verlaufenden Route von Nordeuropa nach Italien führen würde. Dieser Effekt ist jedoch nicht in dem erwarteten Maße eingetreten, da der (ebenfalls an einer Haupttrasse zwischen Frankreich und Italien gelegene) Frejus-Tunnel die weitaus höhere Verkehrsbelastung bewältigen konnte.

1.7. Erfuellung der Zielsetzung des Ökopunktesystems

Das Ziel des Ökopunktesystems ist in Artikel 11 Absatz 2 Buchstabe a) des Protokolls Nr. 9 verankert. Darin heißt es:

Die NOx-Gesamtemission von Lastkraftwagen im Transit durch Österreich wird im Zeitraum zwischen dem 1. Januar 1992 und dem 31. Dezember 2003 um 60 v. H. reduziert.

Am 1. Januar 1992 standen für die EU-15 theoretisch 23 556 220 Ökopunkte zur Verfügung. Da jeder Ökopunkt einer Einheit NOx gleichkommt, ist das Ziel des Ökopunktesystems somit dann erreicht, wenn nur 40 % dieser Gesamtzahl, d. h. 9 422 4888 Ökopunkte pro Kalenderjahr verbraucht werden.

Aus den aktuellen Statistiken geht hervor, dass der Ökopunkteverbrauch in den ersten neun Monaten des Jahres 2000 bei insgesamt 8 384 297 lag. Davon ausgehend lässt sich schätzen, dass bis Jahresende etwa 11,2 Millionen Ökopunkte verbraucht sein werden. Diese Zahl liegt erheblich über 9 422 488 Ökopunkten

Außerdem gilt die Zielsetzung des Ökopunktesystems für 2000 nur dann als erreicht, wenn sich nachweisen lässt, dass der niedrige Wert auch künftig beibehalten werden kann. Es gibt jedoch keinen Beleg dafür, dass die Gesamtemissionen von Lkw im Transit durch Österreich bei einer Abschaffung des Ökopunktesystems zum 31.12.2000 stabil bleiben würden. Das wird auch im EUA-Bericht bestätigt.

2. Entwicklung der NOx-Gesamtemissionen in Österreich

2.1. Statistische Ausgangszahlen

In Österreich sind die NOx-Gesamtemissionen aus allen Quellen seit 1990 rückläufig. Dem Bericht über das Programm Auto-Öl II [15] zufolge wurden 1990 in Österreich insgesamt 212 000 t NOx ausgestoßen. Bis 1995 ging dieser Wert auf 187 000 t zurück, und für 2000 werden nur noch 157 000 prognostiziert. Über 10 Jahre gerechnet ergibt sich eine Verbesserung von mehr als 25 %. Damit schneidet Österreich geringfügig besser als die EU insgesamt ab, wo sich die NOx-Emissionen aus allen Quellen von 1990 bis 2000 um 22 % verringerten.

[15] KOM(2000) 626.

Im selben Bericht erfolgt auch eine Aufschlüsselung der NOx-Emissionsquellen in der EU nach Sektoren. Daraus geht hervor, dass 1990 auf den Verkehr 47 % der NOx-Erzeugung in der EU insgesamt entfielen, dieser Anteil bis 2000 jedoch auf weniger als 40 % zurückging. Dennoch bleibt der Verkehr die bei weitem größte Emissionsquelle von NOx.

2.2. Szenarien für die Jahre 2001 bis 2003

Läuft das Ökopunktesystem bis zum 31.12.2003 weiter, wird sich die Zahl der Ökopunkte für die EU-15 von 11,4 Millionen im Jahr 2000 auf 9,3 Millionen im Jahr 2003 verringern. Somit werden selbst bei Verbrauch sämtlicher Ökopunkte die NOx-Emissionen von Lastkraftwagen im Transit durch Österreich 2003 um ca. 20 % niedriger sein als die tatsächlichen Emissionen im Jahre 1999. Diese Verbesserung ist mit der Prognose im Bericht Auto-Öl II zu vergleichen, wonach die NOx-Emissionen im Straßenverkehr insgesamt im Zeitraum 2000-2005 um 35 % zurückgehen.

2.3. Längerfristige Prognosen

Laut Prognose des Berichts Auto-Öl II werden die NOx-Emissionen in Österreich weiter zurückgehen. Für 2005 wird ein Ausstoß von insgesamt 126 000 t NOx vorhergesagt. Dieser Wert wird auf 98 000 t (2010), 88 000 t (2015) und 84 000 t (2020) sinken, also auf nahezu die Hälfte der aktuellen NOx-Erzeugung.

Im Hinblick auf den Straßenverkehr schätzen die österreichischen Behörden [16], dass der Transitverkehr durch Österreich von 25,3 Mio. t im Jahr 1994 auf 57,9 Mio. t im Jahr 2015 zunehmen wird. Diese geschätzte Zuwachsrate von 4 % pro Jahr ist höher als die 2,3 %, die für die jährliche Zunahme des Güterkraftverkehrs insgesamt veranschlagt werden und würde bedeuten, dass der Transitverkehr 2015 dann 14 % der Güterbeförderung auf Österreichs Straßen ausmacht, während es 1994 noch 10 % waren.

[16] ,Güterverkehr in Österreich", Bericht des österreichischen Verkehrsministeriums, 28.11.97, S. 158, Tabelle 77.

Von den geschätzten 57,9 Mio. t im Transit durch Österreich würden 65 %, also 37,6 Mio. t, bei Fahrten mit Ausgang und Ziel in Westeuropa befördert.

2.4. Theoretische und tatsächliche NOx-Emissionen von Lkw

Das Ökopunktesystem basiert auf den NOx-Emissionen, die ein Lastkraftwagen bei der Erteilung der Typengenehmigung ausstößt. Es wird also davon ausgegangen, dass die Emissionen eines Lkw während seiner gesamten Einsatzdauer konstant bleiben.

Daraus folgt jedoch nicht, dass nur ein geringer oder gar kein Zusammenhang zwischen dem tatsächlichen Schadstoffausstoß eines Lkw und den theoretischen Testwerten befindet. Natürlich erzeugt ein Lastkraftwagen mehr Emissionen, wenn er voll beladen bergan fährt, als wenn er leicht beladen auf flacher Strecke unterwegs ist. Für die Erteilung der europäischen Typengenehmigung sind jedoch festgelegte Durchschnittsprüfzyklen erforderlich. Dabei werden eine Reihe unterschiedlicher Betriebsbedingungen simuliert, so dass Unterschiede soweit wie möglich ausgeglichen werden können und sich ein realistischer Durchschnittswert ergibt.

Eine weitere Frage lautet, ob sich das Emissionsverhalten eines Lkw bei zunehmendem Alter ändert. Die Leistung eines Lastkraftwagens hängt mehr von seiner Wartung als vom Alter an sich ab. So verwundert es doch etwas, dass sich Tests zufolge das NOx-Emissionsverhalten eines gut gewarteten Motors nicht von dem eines schlecht gewarteten Motors unterscheidet.

Allerdings trifft dies nicht auf gasförmige Emissionen generell zu. In diesem Zusammenhang wird in einer europäischen Rechtsvorschrift verlangt, dass Lastkraftwagen mindestens einmal im Jahr auf ihre Verkehrstauglichkeit [17] zu untersuchen sind, wozu auch ein Abgastest gehört. Mit derartigen Tests lässt sich am zuverlässigsten sichern, dass Lkw regelmäßig gewartet werden und somit weiter ihren Konstruktionsmerkmalen entsprechen.

[17] Richtlinie 96/96/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 Richtlinie 96/96/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die technische Überwachung der Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger. ABl. L46 vom 17.02.1997, S.1

2.5. Von Lkw im Transitverkehr verursachte NOx-Gesamtemissionen in Österreich

Zur Höhe der ausschließlich von Lkw verursachten NOx-Belastung in Österreich liegen keine genauen Angaben vor.

Aus allgemeinen Studien ist lediglich bekannt, dass der Straßenverkehr der größte Verursacher von NOx ist und dass innerhalb des Straßenverkehrs Dieselmotoren die größte Menge an NOx erzeugen. Dies geht auch aus Anhang IV Tabelle 15 hervor, in der die NOx-Gesamtemissionen des Verkehrssektors in Österreich aufgeführt sind. Dabei ist klar ersichtlich, dass trotz Abnahme der verkehrsbedingten NOx-Gesamtbelastung in Österreich der auf Lkw entfallende Anteil zunimmt. So stiegen deren Emissionen im Zeitraum 1995-1999 insgesamt um 2 % von 44 450 auf 45 550 t.

Für den Zeitraum 1995-1999 ist jedoch bekannt, dass die NOx-Emissionen von Lastkraftwagen im Transit durch Österreich um 24 % zurückgingen, da der Verbrauch von Ökopunkten von 15,6 Millionen auf 11,9 Millionen gesunken ist (siehe Anhang IV Tabelle 4).

Wenn die Gesamtemissionen von Lastkraftwagen in Österreich nicht entsprechend dem sinkenden Ökopunktverbrauch abnimmt, muss daraus geschlossen werden, dass die reale Verringerung der NOx-Emissionen aus dem Transitverkehr nicht mit einer ebensolchen Reduktion im ökopunktefreien Verkehrsbereich einhergeht, also im bilateralen Verkehr, im Lkw-Nahverkehr sowie bei Traktoren und Bussen.

3. Die Auswirkungen des Strassengüterverkehrs auf die Umwelt

3.1. Allgemeines

Seit den siebziger Jahren hat der Straßengüterverkehr in der EU erhebliche Zuwächse erfahren. Entfielen auf diese Verkehrsart 1970 noch 47,9 % des Güterverkehrs, waren es 1998 bereits 73,7 %. Der steigende Anteil der Straße ging zu Lasten von Bahn, Binnenschifffahrt und Pipelines. Das Gesamttransportaufkommen von Gütern im Straßenverkehr lag 1998 bei 1,26 Mrd. Tonnenkilometern.

Der Straßengüterverkehr wirkt sich in beträchtlichem Maße auf die Umwelt aus. Im Jahre 1995 verursachten Lastkraftwagen 22 % bzw. 35 % aller verkehrsbedingten CO2-Emissionen und säurebildenden Emissionen (NOx) in der EU. Darüber hinaus gehen 43 % aller Partikelschadstoffe (PM10), die aufgrund ihrer gesundheitsschädigenden Wirkung derzeit im Mittelpunkt des Interesses stehen, auf das Konto des Güterkraftverkehrs in der Gemeinschaft. Obgleich die Bestimmungen zur Kraftstoffqualität und die Emissionsgrenzwerte für Lkw strenger geworden sind (und im Zuge des Auto-Öl-Programms noch weiter verschärft werden), ist die Umweltverträglichkeit der Güterbeförderung auf der Straße gegenüber anderen Landverkehrsträgern (Bahn, Binnenschifffahrt) noch immer am geringsten, d. h. Lastkraftwagen verbrauchen wesentlich mehr Energie je Tonnenkilometer als der Schienen- oder Schiffstransport.

Auch in Bezug auf die Emissionen stellt der Straßengüterverkehr den am wenigsten effizienten Binnenverkehrsträger dar, wie in Abb. 1 für Österreich veranschaulicht wird.

Abbildung 1:

Emissionen verschiedener Güterverkehrsträger in Österreich 1995

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Der Einsatz von Lkw wird in zunehmendem Maße vom Bedarf an Just-in-Time-Lieferungen, vom steigenden Wert der Fracht (im Gegensatz zur Tonnage), von der abnehmenden Durchschnittsgröße der Sendungen sowie von der Bedeutung anderer Kostenfaktoren als den Kraftstoffkosten bestimmt. Die Zunahme des Güterkraftverkehrs bei sinkendem Anteil des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt trägt maßgeblich zum steigenden CO2-Verbrauch im Sektor bei.

3.2. Lärm

Verkehrslärm stellt in der Union ein ernsthaftes Problem dar [18]: Schätzungen zufolge sind etwa 120 Millionen Menschen in der EU (mehr als 30 % der Gesamtbevölkerung) einem Verkehrslärmpegel von mehr als 55 Dezibel ausgesetzt. Mehr als 50 Millionen Menschen leben mit einem Pegel von über 65 Dezibel.

[18] Es sei darauf hingewiesen, dass auch die Eisenbahn ein maßgeblicher Verursacher von Lärm ist.

Die Möglichkeiten zur Reduzierung der Geräusche von Motor und Zugmaschine bei Lastkraftwagen sind mittlerweile weitgehend ausgeschöpft, obgleich sich noch geringfügige Verbesserungen von Sekundärmaßnahmen wie Einkapselung von Lärm erzeugenden Teilen erwarten lassen.

Weitaus größere Potentiale für die Lärmdämmung liegen nicht im Fahrzeug selbst, sondern beim System Reifen/Straße. Durch eine Kombination spezieller Reifen und Fahrbahnoberflächen lässt sich der Geräuschpegel halbieren. Dabei ist jedoch klar, dass Verkehrsunternehmer zwar die Art der an ihren Lkw montierten Reifen selbst wählen können, aber keinen Einfluss auf die Gestaltung der Verkehrswege haben.

In den Alpen sorgt die morphologische Form der Täler dafür, dass Schallemissionen noch verstärkt werden. Während Boden und Vegetation im Flachland Geräusche dämpfen können, ist dies bei spärlicher Vegetation im Gebirge nicht der Fall.

Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass das Ökopunktesystem kein besonders gutes Instrument für den Lärmschutz darstellt. Lärmbelastung ist ein örtlich begrenztes Problem, während das Ökopunktesystem für den Transitverkehr durch ganz Österreich konzipiert wurde. Es kann das Verkehrsaufkommen (und somit den Verkehrslärm) nicht in bestimmten Gegenden verringern, in denen die von Lkw ausgehenden Lärmemissionen möglicherweise ein Problem darstellen. Beispielsweise führen jährlich etwa 1 Million Lkw-Transitfahrten durch das Brennertal, und die Lärmbelastung ist somit erheblich. Das Ökopunktesystem hat jedoch keinerlei Auswirkungen auf den dortigen Geräuschpegel, denn es ist durchaus denkbar, dass die Zahl der Transitfahrten über den Brenner um 50 % auf 1,5 Millionen pro Jahr zunimmt und sich immer noch im zulässigen Rahmen des Ökopunktesystems bewegt.

3.3. Emissionen von Luftschadstoffen

Im Mittelpunkt des Ökopunktesystems stehen die von Lastkraftwagen ausgehenden Emissionen gasförmiger Schadstoffe, insbesondere die NOx-Emissionen. NOx wurde als Richtindikator gewählt, da allgemein anerkannt ist, dass eine Absenkung des NOx-Ausstoßes mit dem Rückgang anderer gasförmiger Emissionen einhergeht.

Bei der Festlegung immer strengerer Abgasnormen für Lkw lagen die EU-Rechtsvorschriften stets an der Spitze. In der Richtlinie 88/77 [19] wurden 1988 die unter der Bezeichnung ,Euro 0" Grenzwerte für die Schadstoffemission festgesetzt. Strengere Normen traten 1995 (Euro 1) und 1995 (Euro 2) als Ergebnis der Richtlinie 91/542 [20] in Kraft. Im Jahr 2000 wurden neue Grenzwerte [21] - Euro 3 - für Lastkraftwagen verbindlich. Lkw, die Euro 3 erfuellen, müssen daher höchstens 5 Ökopunkte pro Transitfahrt entrichten. Die vollständigen Anforderungen der Euro-Normen für die Emission gasförmiger Schadstoffe sind aus Abbildung 3 ersichtlich.

[19] ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.

[20] ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.

[21] Richtlinie 98/69/EU. Veröffentlicht im ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 1.

Abbildung 3: Euro-Emissionsgrenzwerte

(g/kWh)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Als Anhaltspunkt dafür, wie stark sich die von Lkw verursachten Emissionen gasförmiger Schadstoffe aufgrund dieser verbindlichen Euro-Normen verringert haben, sei darauf verwiesen, dass die ,Euro 0" für NOx-Emissionen 1988 bei 14,4 g/kWh lag. Somit sanken die NOx-Emissionen in einem Zeitraum von 12 Jahren um 65 % (bei ähnlichen Reduktionen für CO- und HC-Emissionen).

Weitere Grenzwerte - Euro 4 und Euro 5 - sind bereits geplant. Bei Euro 4, der im Jahre 2005 in Kraft treten soll, werden die NOx-Hoechstemissionen auf 3,5 g/kWh und bei Euro 5 (ab 2008) auf 2,0 g/kWh gesenkt.

Partikelemissionen lassen sich auf zweierlei Art und Weise behandeln. Zum einen können sie innerhalb des Motors minimiert werden, oder sie werden gesammelt, nachdem sie den Motor verlassen haben. Für den ersten Ansatz müssen Motoren mit katalytischen Abgasnachbehandlungssystemen zur Reduzierung der NOx-Emissionen ausgestattet sein; der zweite erfordert den Einsatz von Partikelfiltern. Beide Systeme arbeiten derzeit reibungslos, doch gilt es, die vorhandene Technologie weiter zu verbessern, wenn die vorgesehenen Euro-5-Normen erfuellt werden sollen.

Heute benötigt ein 40-Tonnen-Lastzug etwa 25 % weniger Kraftstoff als im Durchschnitt der achtziger Jahre. Je wirkungsvoller ein Lkw-Motor den Kraftstoff verbrennt, desto weniger gasförmige und Partikelemissionen entstehen natürlich.

Eine negative Folge des Ökopunktesystems in seiner derzeitigen Form besteht leider darin, dass es keinen Anreiz zur Entwicklung von Lastkraftwagen mit möglichst niedrigen Abgaswerten bietet. Grund ist eine Obergrenze für die Zahl der zulässigen Fahrten (die sogenannte ,108-Prozent-Klausel"). Diese Klausel kann nur in Kraft treten, wenn sich der durchschnittliche Ökopunkteverbrauch je Fahrzeug günstiger entwickelt als im Jahr 1991 vorhergesagt (so dass mehr Fahrten mit der gleichen Anzahl von Ökopunkten durchgeführt werden können). Da die Zahl der Ökopunkte jährlich um ca. 8 % reduziert wird, wäre dies praktisch nur möglich, wenn sich die Umweltverträglichkeit der Lastkraftwagen um mehr als diesen Wert verbessert. Die ,108-Prozent-Klausel" wirkt somit mehr als Hemmnis denn als beförderndes Moment für eine radikale Verbesserung des Emissionsverhaltens von Lkw im Transit durch Österreich, da nämlich der Großeinsatz emissionsarmer Lastkraftwagen benachteiligt wird. Dies läuft eindeutig dem Anliegen eines Systems zuwider, das auf umweltfreundliche Fahrzeuge orientiert.

3.4. Verkehrsstaus

Lastkraftwagen tragen zur Staubildung bei. Einige Autobahnen Österreichs sind zudem stark überlastet. Es ist jedoch auch zu beachten, dass die größten Staus in Österreich auf der A1 und der A2, also auf den Zufahrten nach Wien auftreten, wobei keine dieser Strecken einen wichtigen Transitkorridor für ökopunktepflichtige Lkw bildet.

3.5. Auswirkungen des Verkehrs in sensiblen Regionen

Wie bereits in Kapitel 1.3 erwähnt, spielt sich der Transitverkehr in Österreich sowohl in Nord-Süd- als auch in Ost-West-Richtung ab. Im allgemeinen verläuft der Transitverkehr von Ost nach West durch das relativ breite Donaubecken und die ungarische Ebene. Keines dieser Gebiete gilt als ökologisch empfindliche Region.

Im Gegensatz dazu konzentriert sich der Nord-Süd-Verkehr weitgehend in einigen wenigen Alpentälern - im jeweils schmalen Brenner-, Tauern- und Pyhrntal sowie im etwas breiteren Inntal. Die österreichischen Alpen mit ihrer einerseits großen Vielfalt an Arten und Lebensräumen und der andererseits starken Beanspruchung durch den Menschen sind als ökologisch sensible Region anzusehen.

Tabelle 9 in Anhang IV weist das Ökopunktverkehrsaufkommen in den Hauptkorridoren aus. Dabei ist zu erkennen, dass etwa 60 % des Verkehrs über den Brennerpass und weitere 10 % über den Tauern- und Pyhrnpass verlaufen. Auf den Ost-West-Verkehr (im sogenannten Donaukorridor) entfallen weniger als 10 % aller ökopunktepflichtigen Fahrten.

Somit bewegt sich das Gros des Verkehrs durch die ökologisch sensibelste Region Österreichs. Das Ökopunktesystem erstreckt sich jedoch auf das gesamte österreichische Territorium. Daher ist es nicht möglich, mit Hilfe des Ökopunktesystems den Verkehr in sensiblen Regionen oder in bestimmten Korridoren zu beschränken. Theoretisch ist es sogar denkbar, dass der Transitverkehr am Brennerpass um beispielsweise 500 000 Fahrten pro Jahr zunimmt und sich dennoch im zulässigen Bereich des Ökopunktesystems bewegt.

Von Stickoxiden im Abgas von Dieselmotoren geht eine toxische Wirkung auf Pflanzen aus. Dabei sind die direkt von Dieselmotoren emittierten NO-Gase unschädlich. Erst wenn sie oxidieren (dann als NOx bezeichnet), werden sie zum Schadstoff. Aus diesem Grunde kann man durchaus eine gesunde Vegetation an den Straßenrändern beobachten, während sich die Stickoxide in einiger Entfernung von der Straße bilden (und dort die Umwelt belasten).

Die morphologische Struktur der Alpentäler (U- oder V-Form) und ihre Enge sorgen dafür, dass die Emissionen aus Verbrennungsmotoren nicht abziehen können, so dass die Luftverschmutzung in diesen Tälern oftmals ebenso hoch ist wie in städtischen Gebieten. Zudem wird aufgrund der meteorologischen Besonderheiten der Alpentäler (wenig Wind zur Frischluftzufuhr, lokale Windsysteme, höhere Niederschlagsmengen an der Alpennordseite und damit höhere Schadstoffablagerung) der Transport und der Abbau von Schadstoffen behindert. Diese meteorologischen Bedingungen führen dazu, dass die Stickoxidkonzentration in der Gebirgsluft dreimal höher ist als in Flachlandgebieten mit gleich starkem Verkehr.

Überdies kann es in schmalen Tälern in der Nacht zu einer Inversionswetterlage kommen. Dabei legt sich eine Warmluftschicht über eine darunter befindliche Schicht mit kühlerer Luft, so dass die Warmluft wie eine Decke wirkt und Schadstoffe nicht entweichen können. Bleibt also eine Verschmutzungsquelle bei einer solchen Temperaturumkehr aktiv, können die Auswirkungen erheblich sein. Ein extremes Beispiel dafür ist der berühmte Londoner Nebel, der immer dann mit sehr ernsten Folgen auftrat, wenn bei Inversionswetterlage die Emissionen von kohlebeheizten Häusern und Kraftwerken nicht abziehen konnten.

In den österreichischen Alpentälern gibt es zwar keine Emissionsquelle, die zu ähnlichen Problemen wie früher in London führt, doch kann eine nächtliche Temperaturumkehr in Gebirgsgegenden den Umweltbelastungseffekt von Fahrzeugabgasen um das Sechsfache gegenüber der Situation am Tage verstärken. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass in Österreich ein strenges Nachtfahrverbot für Lkw besteht. Obgleich das Problem damit nicht generell gelöst wird, trägt das Nachtfahrverbot dazu bei, die bei Inversionswetterlagen entstehenden Umweltbelastungen zu vermindern.

Die Luftqualität in den Alpen wird auch durch weiträumige Luftverschmutzung beeinträchtigt, d. h. durch Ozon- und Stickoxidfahnen, die ihren Ursprung außerhalb der Alpenregion haben. Diese Luft strömt aus den Alpenrandgebieten wie der Poebene, dem Donaukorridor, dem Ballungsraum München oder dem Rhône-Saône-Korridor ein und bildet eine zusätzliche Quelle von Luftschadstoffen, die zu der bereits erheblichen, durch lokale Emissionen verursachten Konzentration (NO2, Ozon) hinzukommen.

Die Auswirkungen der Umweltverschmutzung in den österreichischen Alpentälern werden speziell in Anhang III behandelt.

4. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

4.1. Schlussfolgerungen

Mit diesem Bericht soll ermittelt werden, ob sich die von EU-Lastkraftwagen im Transit durch Österreich ausgehende NOx-Belastung im Zeitraum 1991-2000 verringert hat und ob diese Verringerung dauerhaft ist.

Bei einer 60%igen Reduzierung müssten im Jahr 2000 weniger als 9 423 000 Ökopunkte verbraucht werden, d.h. 40 % des Wertes von 1991 für die EU-15. Da der Ökopunkteverbrauch 2000 aller Voraussicht nach bei mehr als 11 Millionen liegt, ist daraus zu schließen, dass das erste Ziel nicht erreicht worden ist. Deshalb erübrigt sich die Einschätzung, ob das zweite Ziel - die Dauerhaftigkeit der Reduzierung - erfuellt wurde. Es liegen ohnehin keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Verringerung der NOx-Emissionen bei einer Abschaffung des Ökopunktesystems aufrechterhalten werden könnte.

Dennoch wirkt sich das Ökopunktesystem sehr positiv aus, da Verkehrsunternehmen mit in der EU zugelassenen Lastkraftwagen angehalten werden, für Transitfahrten durch Österreich umweltfreundliche Fahrzeuge zu nutzen.

Leider sind bei Lkw, die auf österreichischem Gebiet fahren, aber nicht dem Ökopunktesystem unterliegen, keine vergleichbaren Reduktionen der NOx-Emissionen zu verzeichnen wie bei Lkw im Transit durch Österreich.

Dabei steht fest, dass die Mehrheit der Lkw, die sich auf Österreichs Straßen bewegen, nicht vom Ökopunktesystem erfasst wird. Unter diesen Umständen ist es somit unrealistisch, Lastkraftwagen im Transit durch Österreich allein oder auch nur weitgehend für die verkehrsbedingte Umweltbelastung im ganzen Land verantwortlich zu machen. Fest steht jedoch, dass der Transitverkehr eine wesentliche Ursache für die Umweltverschmutzung in bestimmten Gebieten, vor allem im Brennertal, darstellt.

Zudem beruht das Ökopunktesystem auf der Prämisse, dass das gesamte Hoheitsgebiet Österreichs ökologisch empfindlich ist und dass sämtliche Transitfahrten - ungeachtet ihrer Länge und ihrer Streckenführung - gleichermaßen umweltbelastend wirken. Dies ist eindeutig nicht der Fall. Die Umweltauswirkungen des Transitverkehrs im Brennertal unterscheiden sich von den Auswirkungen der längeren, aber weniger zahlreichen Transitfahrten über die Donauebene oder der kurzen Transitfahrten durch Österreich zwischen Deutschland und der Schweiz. Leider ist das Ökopunktesystem nicht dafür ausgelegt, nach der ökologischen Sensibilität der Strecke zu unterscheiden. Dieses Argument gilt sowohl für Luftschadstoffe als auch für die Lärmbelästigung.

Die genannten Punkte machen deutlich, dass das Ökopunktesystem ein allgemeines Instrument zur Begrenzung der von Lkw im Transit durch Österreich insgesamt ausgehenden Umweltbelastung darstellt. Es ist nicht dafür konzipiert, eine Lösung lokaler Umweltprobleme innerhalb Österreichs herbeizuführen. Obgleich man also vom Ökopunktesystem realistischerweise keine Lösung dieser Probleme erwarten kann, sollte die Europäische Kommission Möglichkeiten prüfen, wie man den vom Straßenverkehr verursachten Umweltproblemen in Österreich am besten beikommen kann.

Zusammen mit den österreichischen Behörden sollte die Kommission lokale Umweltprobleme in Österreich untersuchen, die von Lastkraftwagen verursacht werden, mit dem Ziel, die konkreten Probleme zu benennen und Möglichkeiten zur Entschärfung der Situation vorzuschlagen. Auch vor Ende der Laufzeit des Ökopunktesystems sollte die Kommission mittels einer Studie prüfen, wie sich die aus der Anwendung des Systems resultierenden Umweltverbesserungen dauerhaft sichern lassen.

Eine weitere Ungereimtheit des Ökopunktesystems ist die Obergrenze für die Anzahl der in einem Jahr zulässigen Transitfahrten - die sogenannte ,108-Prozent-Klausel". Diese Klausel kommt nur zur Anwendung, wenn sich die ökologische Gesamtleistung von Lastkraftwagen um mehr als 8 % pro Jahr verbessert. Da das Ziel der Ökopunktesystem aber darin besteht, Verkehrsunternehmer zur Nutzung emissionsärmerer Fahrzeuge für den Transit durch Österreich zu bewegen, lässt sich eine Sanktion kaum rechtfertigen, die greift, wenn ein Lkw ,zu umweltfreundlich" ist.

Es sollte auch nicht unberücksichtigt bleiben, dass der abschreckende Effekt der ,108-Prozent-Klausel" negative Auswirkungen in ganz Europa hat, nicht nur in Österreich. Viele Lkws durchqueren Österreich im Transit nur im Rahmen langer Fahrten durch mehrere Länder. Die Umwelt in all diesen Ländern wird von der Verwendung der umweltfreundlichsten Lkws profitieren. Dieser Nutzen tritt jedoch solange nicht ein, als die ,108-Prozent-Klausel" des Ökopunktesystems weiterbesteht, da diese Klausel keine Anreiz für Unternehmen bietet, die umweltfreundlichsten Lkws zu verwenden.

Die sich aus der ,108-Prozent-Klausel" ergebenden Sanktionen sind zudem unverhältnismäßig. So wurden die 108 % im Jahre 1999 um etwa 100 000 Fahrten überschritten, doch die sich daraus ergebende Sanktion verlangt eine Kürzung der Ökopunkte, die nicht einer Minderung um 100 000, sondern um 150 000 Fahrten gleichkommt.

Unter diesen Umständen erscheint der Kommission eine Beibehaltung der ,108-Prozent-Klausel" nicht gerechtfertigt.

Ebenso unverhältnismäßig ist es allerdings auch, dass 4 % der Lastkraftwagen Österreich unberechtigt, d. h. ohne Entrichtung von Ökopunkten, durchfahren, und zwar ohne Folgen, sofern sie nicht bei einer Kontrolle auf österreichischem Gebiet gestellt werden. Wie die Kommission feststellt, werden mit Ökotags ausgestattete Lkw, die unberechtigte Fahrten unternehmen, zwar vom elektronischen System erfasst, doch sind die Mitgliedstaaten offenbar nicht bereit, gegen die entsprechenden Unternehmer vorzugehen. Die Kommission ist nicht befugt, Maßnahmen gegen diese Betriebe zu ergreifen. Stattdessen müssen die Mitgliedstaaten einen Teil der Verantwortung für die Handlungen der betreffenden Fuhrunternehmen aus ihrem Land übernehmen, die das Recht offen missachten.

Das Ökopunktesystem sollte auch dahingehend revidiert werden, dass gegen Mitgliedstaaten eine Sanktion verhängt wird, die im Verhältnis zur Anzahl der von Verkehrsunternehmen bei unberechtigten Transitfahrten durch Österreich nicht entrichteten Ökopunkte steht. Die Kommission wird deshalb einen Vorschlag für eine Verordnung der Kommission zu dieser Frage erarbeiten.

Die Mehrheit der Lastkraftwagen auf Österreichs Straßen wird vom Ökopunktesystem nicht erfasst. Die Kommission stellt mit Besorgnis fest, dass statistische Angaben zu einer nicht ökopunktepflichtigen Transportkategorie fehlen, und zwar zu Lkw mit CEMT-Genehmigungen. Das Fehlen derartiger Informationen läuft der ordnungsgemäßen Führung eines Genehmigungssystems entgegen. Darüber hinaus stellt die Kommission die Frage, ob die Verwendung von CEMT-Genehmigungen für Fahrten, die ausschließlich auf EU-Gebiet stattfinden, angesichts des bestehenden Binnenmarktes nicht einen Anachronismus darstellt.

Die Mitgliedstaaten sollten dann das System der CEMT-Genehmigungen überdenken, bei dem hinsichtlich des innergemeinschaftlichen Verkehrs offensichtlich Reformbedarf besteht.

Die Straße ist nicht der einzige Verkehrsträger für die Güterbeförderung im Transit durch Österreich. So stellt die Donau eine wichtige Binnenwasserstraße für den Ost-West-Verkehr dar. Obwohl für den Transit auch zusätzliche Bahnkapazitäten vorhanden sind, ist festzustellen, dass sich diese nicht als attraktiv erweisen, und zwar nicht einmal für österreichische Verkehrsunternehmen, die eigentlich die besten Möglichkeiten für Geschäftsbeziehungen zur Österreichischen Bundesbahn haben müssten. Die Europäische Kommission wird eine Studie zur Untersuchung der Rolle der Eisenbahn bei der Güterbeförderung durch Österreich durchführen [22]. Falls zusätzliche Bahnkapazitäten durch Österreich zur Verfügung stehen, diese jedoch nicht genutzt werden, ist es darüber hinaus Aufgabe der Bahnunternehmen ihre Dienste zu verbessern um die Kundennachfrage zu steigern - es ist unzureichend, darauf zu vertrauen, dass die Straßenfrächter durch willkürliche Regelungen wie die ,108-Prozent-Klausel" gezwungen werden Verkehrsträger Schiene zu benutzen. Die Bahnunternehmen müssen vielmehr die notwendigen Schritte unternehmen um die Attraktivität der Schienenfracht durch Österreich zu steigern.

[22] Im Rahmen des Berichts zum internationalen Eisenbahngüterverkehr, der von der Kommission 2001 vorzulegen ist.

4.2. Empfehlungen

* Die Anwendung des Ökopunktesystems erfolgt bis zum 31. Dezember 2003.

* Es wird die Gelegenheit zur Abänderung des Systems ergriffen, und zwar durch Beseitigung der Obergrenze für die Anzahl der Fahrten pro Jahr (,108-Prozent-Klausel") ohne Beeinträchtigung des vorrangigen Ziels des Ökopunktesystems - einer Verringerung der Emissionen um 60 %. Dies soll mit Hilfe einer entsprechenden Verordnung zur Änderung des Protokolls Nr. 9 durchgeführt werden.

ANHANG I

5. Die Geschichte des Ökopunktesystems

Die Schaffung des Ökopunktesystems hängt direkt mit der geographischen Lage (und Geographie) Österreichs und der bisherigen Entwicklung des Straßenverkehrs in Westeuropa zusammen.

Da Österreich zwischen Italien und Deutschland liegt und zudem eine Hauptverkehrsachse nach Osteuropa durch das Land verläuft, stellt es sowohl in Nord-Süd- als auch in Ost-West-Richtung ein wichtiges Transitland dar.

Darüber hinaus begünstigt die Geographie des österreichischen Alpenraums den Nord-Süd-Verkehr über die Alpentäler, deren labile Ökosysteme besonders empfindlich auf die negativen Auswirkungen der verkehrsbedingten Umweltverschmutzung reagieren.

Die seit langem zu beobachtende Zunahme des Straßengüterverkehrs in Österreich wurde noch dadurch verstärkt, dass die Schweiz die Gewichtsbegrenzungen für Lkw künstlich niedrig hielt, so dass ein erheblicher Teil des Verkehrs auf Österreich verlagert wurde.

Die in Österreich aufgetretenen Umweltprobleme weckten den Wunsch nach Maßnahmen, um der vom Transitverkehr ausgehenden Verschlechterung der Umweltsituation Einhalt zu gebieten.

Am 2. Mai 1992 kam es zur Unterzeichnung eines Abkommens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Republik Österreich über den Güterverkehr im Transit auf der Schiene und der Straße [23]. In Artikel 15 des Abkommens heißt es: ,Die Vertragsparteien kommen überein, dass die von Lastkraftwagen im Transitverkehr durch Österreich erzeugten Abgase und der Lärm verringert werden sollen. Die Verringerung der Abgase und der Lärmemissionen soll durch die Reduzierung der NOx-Emissionen repräsentiert werden" [24]. Und weiter: ,Das gesamte NOx-Emissionsniveau, das von den in einer der Vertragsparteien [d. h. den damaligen 12 Mitgliedstaaten oder Österreich] zugelassenen Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht von über 7,5 Tonnen im Transit durch Österreich verursacht wird, soll, beginnend mit dem Jahr 1992, innerhalb von 12 Jahren bis zum Ende des Jahres 2003 um 60 % reduziert werden".

[23] ABl. L 373 vom 21.12.1992, S. 6.

[24] NOx ist eine Sammelbezeichnung für alle Stickoxide.

Somit wurde für das Jahr 1991 ein Gesamtlimit für die NOx-Gesamtemissionen berechnet, das bis Ende 2003 linear um insgesamt 60 % abgesenkt wird.

Damit das Ökopunktesystem nicht durch technische Fortschritte bei der Entwicklung abgasärmerer Motoren entwertet wird, sah das Abkommen auch eine mengenmäßige Obergrenze in Höhe von 108 % der 1991 durchgeführten Fahrten vor. Bei Überschreitung dieser Obergrenze sollte die im Folgejahr vergebene Zahl der Ökopunkte nach einem im Abkommen festgelegten Schlüssel nach unten korrigiert werden.

Die Aufteilung der Ökopunkte auf die Mitgliedstaaten wurde in der Verordnung (EWG) Nr. 3637/92 des Rates [25] geregelt. Mit dieser Verordnung wurde nicht nur der auf die einzelnen Länder entfallende Anteil an den jährlich vergebenen Ökopunkten festgelegt, sondern auch eine ,Gemeinschaftsreserve" eingerichtet, wonach jeder Mitgliedstaat 3,34 % des nationalen Ökopunktekontingents einer Reserve zuführte, auf die bei akutem Bedarf zurückgegriffen werden konnte.

[25] ABl. L 373 vom 21.12.1992, S. 1.

Im Verlauf der Beratungen, die 1993 im Vorfeld des Beitritts stattfanden, bestätigte Österreich, dass es das Ökopunktesystem auch nach dem Beitritt zur Europäischen Union uneingeschränkt weiterführen wollte. Im Rahmen der Beitrittsverhandlungen wurde daher - abweichend von der Funktionsweise eines Binnenmarktes - das Ökopunktesystem als Protokoll Nr. 9 der Beitrittsakte beigefügt. Es wurde von den EU-Mitgliedstaaten einmütig gebilligt und trat am 1. Januar 1995 in Kraft. Zugleich wurde das Ökopunktesystem überarbeitet, um erstmals auch Schweden und Finnland einzubeziehen und Österreichs veränderten Status als Mitgliedstaat zu berücksichtigen, insbesondere seine Verpflichtung, einen Beitrag zur Gemeinschaftsreserve zu leisten und diese gegebenenfalls in Anspruch zu nehmen.

Seit dem Beitritt von Österreich, Schweden und Finnland wurde die Verordnung 3298/94 dreimal geändert, und zwar durch die Verordnung (EG) Nr. 1524/96 der Kommission [26], die Verordnung (EG) Nr. 609/2000 der Kommission [27] und die Verordnung 2012/2000 des Rates [28].

[26] ABl. L 190 vom 31.07.1996, S. 13.

[27] ABl. L 73 vom 22.03.2000, S.9.

[28] ABl. L 241 vom 26.09.2000, S.18.

ANHANG II

6. Die Funktionsweise des Ökopunktesystems

Das Ökopunktesystem beruht auf der jährlichen Ermittlung einer Anzahl von Ökopunkten, die der Anzahl der Fahrten im Basisjahr (1999) multipliziert mit dem prognostizierten durchschnittlichen NOx-Vorgabewert für das betreffende Jahr entspricht. Ursprünglich erfolgte die Vergabe der Ökopunkte in Form von aufklebbaren Wertmarken, doch am 1. Januar 1998 wurde ein telematikgestütztes elektronisches Punktesystem eingeführt, um die Handhabung der Regelung nach dem Wegfall der Grenzkontrollen an den Binnengrenzen Österreichs zu erleichtern.

Nach dem Ökopunktesystem ist für jeden Lastkraftwagen bei einer Transitfahrt durch Österreich eine bestimmte Zahl von Ökopunkten zu ,entrichten", wobei ein Ökopunkt der Emission von 1 g NOx je Kilowattstunde (kWh) durch den Lkw entspricht. Beispielsweise würde ein Lkw mit einem Ausstoß von 8 g NOx/kWh für eine Transitfahrt über österreichisches Gebiet 8 Ökopunkte benötigen.

Bei nach dem 1. Oktober 1990 zugelassenen Lkw sind die Angaben zum Emissionsniveau des Lkw aus den (dem Hersteller zusammengestellten) Typengenehmigungsunterlagen ersichtlich. Die einzelnen Mitgliedstaaten stellen dann für den Lkw - gewöhnlich in Zusammenarbeit mit den Herstellern oder Importeuren - ein COP-Dokument (,Conformity of Production") aus, das den NOx-Wert und die benötigten Ökopunkte angibt. Wurde der Lkw vor dem Oktober 1990 zugelassen (d. h. die Typengenehmigung enthält keine allgemein anerkannten Angaben zum Emissionsniveau) oder für ihn kein COP-Dokument ausgestellt (bzw. vom Fahrer an der Grenze kein COP-Dokument vorgelegt), ist für eine Transitfahrt eine ,Standardzahl" von 16 Ökopunkten zu entrichten. Es besteht die Möglichkeit, für einen Lkw, in den nachträglich ein Motor mit geringerem NOx-Ausstoß eingebaut wurde, ein neues COP-Dokument ausstellen zu lassen.

Die Aufteilung der Ökopunkte auf die Mitgliedstaaten erfolgt nach einem festen Schlüssel, der (nebst Einrichtung einer Gemeinschaftsreserve) in der Verordnung 3637/92 festgelegt wurde und aus Tabelle 1a in Anhang IV ersichtlich ist. Er wurde (aufgrund der Erweiterung) durch die Verordnung 3298/94 verändert und soll in Kürze erneut revidiert werden (siehe Fußnote 6). Der korrigierte Verteilungsschlüssel ist in Tabelle 1b dargestellt.

Über die vorgeschriebene Gemeinschaftsreserve in Höhe von 3,34 % hinaus ist jeder Mitgliedstaat verpflichtet, als Zeichen der Solidarität nicht benötigte Ökopunkte an die Gemeinschaftsreserve zurückzugeben, damit sie an Länder mit akutem Ökopunktebedarf vergeben werden können. Die Kommission verwaltet formal die Gemeinschaftsreserve und verteilt die Ökopunkte vorbehaltlich der Billigung durch einen Verwaltungsausschuss.

Ökopunkte gelten für 13 Monate, d. h. vom 1. Januar bis zum 31. Januar des Folgejahres. Damit wird sichergestellt, dass Transportunternehmen bei Hin- und Rückfahrten gegen Jahresende nicht erneut Ökopunkte beantragen müssen. Abgesehen von dieser einmonatigen Verlängerung besteht aber keine Möglichkeit, nicht benötigte Ökopunkte auf das nächste Jahr zu übertragen. Bei der Verwendung von Ökopunkten in Papierform wird zur zeitlichen Befristung das Jahr auf die Ökopunktmarken aufgedruckt. Beim elektronischen System verweigert das Programm die Annahme von Ökopunkten nach Ablauf ihrer Geltungsdauer [29].

[29] Da die Geltungsdauer einen Monat in das Folgejahr hineinreicht, stimmen die Ökopunkt-Statistiken nicht immer überein. Beispielsweise können in einem Jahr mehr Ökopunkte verbraucht werden, als eigentlich ausgegeben wurden, weil im Januar eine erhebliche Zahl von Ökopunkten aus dem Vorjahr zum Einsatz kam.

Bis zum April 1998 beruhte das System gänzlich auf Ökopunkten in Papierform. Seit dem 1. April 1998 handelt es sich vornehmlich um ein telematikgestütztes elektronisches System, doch werden auch Papierökopunkte noch in geringem Umfang genutzt.

6.1.1. Das Ökopunktesystem auf Papierbasis bis zum April 1998

Beim Papiersystem werden die Ökopunkte auf ein einheitliches Formular in dreifacher Ausfertigung, die so genannte Ökokarte, aufgeklebt. Bis zum April 1998 wurde die ausgefuellte Ökokarte bei der Einreise nach Österreich zusammen mit dem COP-Dokument des Lkw (als Nachweis für die Zahl der benötigten Ökopunkte) den Kontrollorganen vorgelegt. Diese stempelten die Ökokarte ab und erhielten eine Ausfertigung der Ökokarte (mit den aufgeklebten Ökopunkten) ausgehändigt. Der Fahrer behielt die abgestempelte Ökokarte als Nachweis für die Entrichtung der Ökopunkte und händigte den Kontrollorganen bei der Ausreise aus Österreich eine zweite Ausfertigung aus (während er die dritte Ausfertigung der Ökokarte als Beleg für das Fuhrunternehmen mitnahm).

6.1.2. Das elektronische Ökopunktesystem

Ein wichtiges Problem bei der Weiterführung des Ökopunktesystems nach Österreichs Beitritt zur EU bestand darin, dass das Ökopunktesystem auf Papierbasis systematische Grenzkontrollen und die Abstempelung der Ökokarten voraussetzte. Derartige Kontrollen sind aber in einem Europa ohne Binnengrenzen nicht zulässig.

Um das Ökopunktesystem nach dem Beitritt weiterführen zu können, erklärte sich Österreich bereit, ein telematikgestütztes elektronisches System aufzubauen, das keinen Grenzaufenthalt der Lkw erforderte. Dieses System trat am 1. April 1998 mit dem Wegfall der Kontrollen an Österreichs Binnengrenzen in Kraft.

Bei der Gestaltung des elektronischen Ökopunktesystems standen verschiedene Möglichkeiten zur Auswahl. Konsultationen ergaben, dass sich die Mitgliedstaaten ein System wünschten, das für die Fuhrunternehmen mit möglichst geringen Kosten für den Einbau technischer Geräte in die Lkw verbunden war.

Daher sind Lkw, die das elektronische Ökopunktesystem in Anspruch nehmen wollen, mit einem relativ einfachen und unkomplizierten Abbuchungsgerät (Ökotag) versehen. Der Ökotag dient der Erfassung des Lkw und ist mit den im COP-Dokument enthaltenen fahrzeugspezifischen Daten geladen (wozu die Anzahl der pro Fahrt benötigten Ökopunkte zählt).

Der Ökotag wird an die Windschutzscheibe des Lkw geklebt (damit er für die am Straßenrand oder über der Straße angebrachten Lesestationen, die auf Mikrowellenbasis arbeiten, gut zugänglich ist). Bei der Einreise nach Österreich muss der Fahrer dem System durch Betätigung eines Knopfes am Ökotag signalisieren, ob es sich um eine ökopunktepflichtige Fahrt handelt oder nicht. Die Lesegeräte können den Ökotag eines Lkw auswerten, ohne dass das Fahrzeug anhalten oder das Tempo drosseln muss.

Der Ökotag selbst enthält keine Angaben dazu, ob der Lkw über die für eine Transitfahrt erforderliche Anzahl von Ökopunkten verfügt. Diese Informationen sind im Zentralrechner des Ökopunktesystems gespeichert. Der Fuhrunternehmer muss also selbst darauf achten, dass auf seinem ,Konto" (im Computer) eine ausreichende Zahl von Ökopunkten für eine ökopunktepflichtige Fahrt vorhanden ist. Andernfalls erhält der Ökotag gegebenenfalls eine elektronische Kennzeichnung (,Flagging"), damit die Kontrollorgane erkennen können, dass der Lkw österreichisches Gebiet ohne Ökopunkte durchfährt. Damit erhöht sich die Wahrscheinlichkeit einer Kontrolle, aber der Fahrer hat natürlich die Möglichkeit nachzuweisen, warum er ohne Ökopunkte unterwegs ist (beispielsweise weil er eine bilaterale Fahrt oder eine ökopunktefreie Transitfahrt unternimmt). Dieses Verfahren ist eine direkte Folge der Vorgaben für die Gestaltung der Ökotags, die möglichst geringe Kosten verursachen sollten.

Über 95 % der EU-Ökopunkte werden elektronisch abgebucht (im Jahre 2000 betrug der genaue Wert 95,24 %). Dabei erleichtert das elektronische Ökopunktesystem nicht nur die Verwaltung der Ökopunkte, sondern ermöglicht auch sehr detaillierte und aktuelle statistische Angaben zur Inanspruchnahme [30].

[30] Beispielsweise lieferte das Papiersystem keine präzisen Angaben zu Transitfahrten portugiesischer und spanischer Lkw. Dies hing damit zusammen, dass auf den per Hand ausgefuellten Ökokarten der Zulassungsstaat bisweilen nicht klar erkennbar war und P als D bzw. E als I gelesen wurde.

6.1.3. Das Ökopunktesystem auf Papierbasis seit April 1998

Vor dem teilweisen Wegfall der österreichischen Grenzkontrollen wurden alle Ökopunkte an den Grenzübergängen entwertet, und zugleich wurde eine Ausfertigung der Ökokarte einbehalten.

So wird heute noch bei Lkw verfahren, die von einer EU-Außengrenze aus Transitfahrten durch Österreich unternehmen. Hingegen muss der Fahrer eines Lkw, der über eine EU-Binnengrenze nach Österreich einreist, die Entwertung mit Hilfe der an allen wichtigen Grenzübergängen aufgestellten Geräte selbst vornehmen. Auf österreichischem Gebiet finden Stichprobenkontrollen der Ökokarten statt.

Es wurde vereinbart (und in der Verordnung 1524/96 festgelegt), für die überwiegende Zahl der Transitfahrten elektronische Ökopunkte zu verwenden, aber eine kleine Zahl von Ökopunkten in Papierform beizubehalten. Durch dieses pragmatische Vorgehen sollte vermieden werden, dass für Lkw, die nur gelegentlich Transitfahrten durch Österreich unternehmen, Ökotags gekauft und angebracht werden müssen. Die Zahl der Ökopunkte in Papierform ist auf 0,6 % der jährlichen EU-Gesamtmenge je Mitgliedstaat begrenzt, so dass sich pro Mitgliedstaat etwa 9000 Fahrten ergeben.

In der Praxis heißt dies, dass acht Mitgliedstaaten, deren Ökopunktezuteilung auf der Basis von weniger als 9000 Fahrten pro Jahr erfolgt, sämtliche Ökopunkte in Papierform erhalten können [31], während sich sieben Mitgliedstaaten das Gros ihrer Ökopunkte in elektronischer Form zuteilen lassen müssen [32].

[31] Folgende acht Mitgliedstaaten können Ökopunkte ausschließlich in Papierform erhalten:

[32] An folgende sieben Mitgliedstaaten wird das Gros der Ökopunkte in elektronischer Form vergeben:

Seit April 1998 wird auf der wichtigsten Transitstrecke durch Österreich (zwischen Italien und Deutschland) keine EU-Außengrenze mehr passiert. Da keine systematischen Kontrollen stattfanden, wurde ein hoher Prozentsatz der verbrauchten Papierökopunkte nie erfasst. Folglich sind die statistischen Angaben zum Ökopunkteverbrauch für die acht Mitgliedstaaten, die ausschließlich Papierökopunkte in Anspruch nehmen, so gering, dass sie keinerlei Aussagekraft besitzen (in den statistischen Tabellen von Anhang IV erscheint deshalb in diesen Fällen die Abkürzung ,k. A." für ,keine Angaben"). Da aber Papierökopunkte mittlerweile weniger als 5 % der EU-Gesamtmenge ausmachen, ergibt sich daraus keine signifikante Verzerrung der statistischen Daten für die EU-15.

ANHANG III

7. Umweltverschmutzung in den Alpenregionen Österreichs

Der alpenquerende Güterverkehr, insbesondere auf der Straße, hat in den letzten zwanzig Jahren ständig zugenommen. Obwohl im Alpenraum Maßnahmen zur Verbesserung des Schienennetzes getroffen wurden, kommt es zu einer immer stärkeren Verlagerung des Gütertransportes auf die Straße. Da ein beträchtlicher Teil der straßenverkehrsbedingten Emissionen auf das Konto von Lkw geht, bedeutet die Zunahme des Güterkraftverkehrs, dass der NOx- und CO2-Ausstoß der Lkw die im Personenverkehr erreichten Emissionssenkungen wieder zunichte macht.

Die am stärksten für den Güterverkehr in Anspruch genommene transalpine Route führt über das Brennertal (Abb. 1a). Auf der Brennerstrecke hat der Straßengüterverkehr in den letzten Jahrzehnten deutlich zugenommen.

Abb. 1a: Verteilung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die einzelnen Strecken im Jahre 1998

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Quelle: UVED/GVF (1999)

Abb. 1b: Entwicklung des Transitgüterverkehrs am Brenner im Zeitraum 1960-1999

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Quelle: BMVIT (2000); Molitor u.a. (1997); UVED/GVF (1999)

Luftqualität

Der Straßenverkehr verursacht ca. 80 % aller Stickoxidemissionen in Tirol. Dabei entfällt ein erheblicher Teil des Ausstoßes auf den Gütertransport.

Die Stickoxidkonzentration nahm 1999 gegenüber dem Vorjahr zu. Die durchschnittliche jährliche Stickoxidkonzentration liegt an nahezu allen Tiroler Messstationen über den neuen EU-Luftqualitätsnormen zum Schutz der Vegetation von 0,030 mg/m3 (Summe aus NO und NO2). Die EU-Luftqualitätsnormen zum Schutz der menschlichen Gesundheit (0,040 mg/m3) werden in der Nähe von Autobahnen (A13 Gärberbach, A12 Vomp) und in Stadtgebieten (Innsbruck, Hall im Tirol) überschritten.

Abb. 2a: Durchschnittliche jährliche NO2-Konzentration, Autobahn A12 Kufstein - Innsbruck

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Quelle: Amt der Tiroler Landesregierung /Scheiring (2000)

Die Messstationen im Brennertal (in Plon) und im Inntal (in Vomp), die sich in der Nähe der Autobahn A13 bzw. A12 befinden, liefern detaillierte Informationen über die von Lkw ausgehende Luftverschmutzung. Aus den Tabellen 9 bis 13 im Anhang IV sind die Daten für den NOx-Ausstoß ersichtlich. Es werden auch Angaben zu weiteren Emissionen erfasst.

Die Tabellen 9 bis 11 vermitteln einen Überblick über die durchschnittlichen NOx-Emissionen nach Fahrzeugtyp. Dabei zeigt sich, dass Lkw eindeutig die Hauptverursacher von NOx sind. Bemerkenswert ist aber, dass Lkw im Laufe der Jahre umweltverträglicher als Busse geworden sind. Seit 1998 ist der durchschnittliche NOx-Ausstoß von Lkw geringer als der von Bussen, und dies dürfte auch so bleiben.

Wie die Unterschiede zwischen den Tabellen 9 und 11 deutlich belegen, sind die Folgen der von Lkw und Bussen ausgehenden Umweltbelastung im engen und gebirgigen V-förmigen Brennertal viel gravierender als im breiten und flachen U-förmigen Inntal. (Dagegen erzeugen Pkw und Motorräder im Inntal mehr NOx pro Fahrzeug).

Aus den Tabellen 10 und 12 sind die relativen Werte des NOx-Ausstoßes pro Fahrzeugtyp mit 2000 als Basisjahr zu entnehmen. Beide Tabellen belegen, dass Pkw in den letzten 20 Jahren sehr viel umweltfreundlicher geworden sind. Allerdings werden den Prognosen zufolge in den nächsten zehn Jahren die größten Verbesserungen bei den Lkw eintreten. Dabei fällt auf, dass Motorräder im Vergleich zu 1980 mehr Schadstoffe je Fahrzeug erzeugen und dieser Trend voraussichtlich anhalten wird.

Die Tabellen 11 und 13 enthalten Angaben zu den im Brenner- und Inntal gemessenen NOx-Gesamtemissionen. Daraus geht hervor, dass die Gesamtwerte ihren Hoechststand in den achtziger Jahren erreichten und seitdem zurückgehen, wenngleich nur allmählich.

Seit 1991 wird für beide Täler auch speziell der NOx-Gesamtausstoß von Lkw im Transit durch Österreich erfasst. In beiden Fällen ist kein Rückgang der aus dem ökopunktepflichtigen Verkehr resultierenden NOx-Emissionen festzustellen. Im Inntal ist sogar davon auszugehen, dass sich der Anteil der auf den Transitverkehr entfallenden NOx-Emissionen bis zum Ende des Jahrzehnts schrittweise auf 40 % erhöhen wird, während im Brennertal der Transitverkehr für zwei Drittel des NOx-Ausstoßes verantwortlich ist.

Angesichts dieser Tabellen ist die Besorgnis über die direkt aus dem Transitverkehr resultierende Luftverschmutzung, vor allem im Brennertal, durchaus verständlich.

Die Folgen der Luftverschmutzung für die Pflanzenwelt der Tiroler Täler sind nicht zu übersehen. Nach einem alle zwei Jahre vorgelegten Bericht [33] hatte sich der Allgemeinzustand der Wälder 1999 gegenüber der 1997 durchgeführten Studie verschlechtert. Zwar kann die vom Transitverkehr ausgehende Umweltbelastung nicht allein dafür verantwortlich gemacht werden, doch trägt sie zu dieser Entwicklung bei.

[33] Bericht "Zustand der Tiroler Wälder" der Landesregierung Tirol, 1999. Im Internet abrufbar unter www.tirol.gv.at/wald/waldzustandbericht.html

Der jährliche Nährstoffeintrag (Stickstoff) erreicht in Tirol Werte von bis zu 30 kg/ha, die langfristig gesehen für Nadelhölzer problematisch sind und die empfohlenen Grenzwerte um das Dreifache übersteigen. Die Folge ist eine Destabilisierung des Ökosystems. Ein immer größerer Teil des Waldes und Schutzwaldes ist geschädigt. Dies zeigt sich auch am Rückgang gesunder Flechten, die ein verlässlicher Indikator für zu hohe SO2- und NO2-Konzentrationen sind.

In Tirol wurden 1999 die für Ozon (O3) geltenden Luftqualitätsnormen zum Schutz der Vegetation (nach Angaben der Messstation) in den Tälern an 160 bis 220 Tagen und in den Bergen praktisch das ganze Jahr hindurch überschritten.

Lärmemissionen

Die Lärmemissionen im Brennertal liegen deutlich über den Umweltschutznormen. Zur Veranschaulichung der Lage wird ein Teil des Brennertals bei Matrei gründlich analysiert (Abb. 4a). In den Nachtstunden ist ein großer Teil der Siedlungen aufgrund des Straßen- oder Schienenverkehrs einem Lärmpegel von über 50 dB(A) ausgesetzt. Aufgrund des höheren Aufkommens ist der Straßenverkehr natürlich in höherem Maße für die Lärmbelästigung verantwortlich als der Schienenverkehr.

Abb. 3a: Matrei am Brenner, von Lärmemissionen über 50 dB(A) betroffenes Gebiet

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Der Lärm hat physiologische und psychologische Auswirkungen, denn bei Lärmemissionen über 50 dB fühlen sich die meisten Menschen belästigt, und bei über 65 dB treten Gesundheitsschäden auf (TERM).

ANHANG IV

8. Statistische Tabellen

Aufteilung der Ökopunkte 1991-2003

Tabelle 1a: Ursprünglicher Ökopunkte-Verteilungsschlüssel für EU-12 und EU-15

Tabelle 1b: Korrigierter Ökopunkte-Verteilungsschlüssel für EU-15 unter Berücksichtigung der Absenkung der Ökopunkte im Zeitraum 2000-2003

Transitfahrten durch Österreich 1993-1999

Tabelle 2a: Anzahl der Transitfahrten durch Österreich nach Mitgliedstaaten 1993-1999

Tabelle 2b: Unberechtigte Transitfahrten durch Österreich 1998-2000

Tabelle 3: Durchschnittlicher Ökopunkteverbrauch pro Fahrt nach Mitgliedstaaten 1993-2000

Tabelle 4: Ökopunkteverbrauch nach Mitgliedstaaten 1993-1999

Umweltprofil der Lkw im Transit durch Österreich

Tabelle 5a: Ökopunkteverbrauch pro Lkw 1993-1999

Tabelle 5b: Lkw im Transit durch Österreich 1993-1999 nach europäischen Normen

Tabelle 6: Verkehrsströme auf den Haupttransitkorridoren durch Österreich 1997 und 1999

Bahnfracht im Transit durch Österreich

Tabelle 7a: Gesamtfracht im Transit durch Österreich 1991-1999

Tabelle 7b: Hauptursprungsländer/-zielländer der Bahnfracht im Transit durch Österreich 1991-1999

Tabelle 8: Zusätzliche Bahnfrachtkapazität in Österreich

Straßenverkehrsbedingte NOx-Emissionen in Alpentälern

Tabelle 9: Durchschnittliche NOx-Emissionen pro Fahrzeug im Brennertal 1980-2010

Tabelle 10: Durchschnittliche NOx-Emissionen pro Fahrzeug im Inntal 1980-2010

Tabelle 11: Relative NOx-Emissionen pro Fahrzeug im Brennertal 1980-2010

Tabelle 12: Relative NOx-Emissionen pro Fahrzeug im Inntal 1980-2010

Tabelle 13: Gesamte fahrzeugbedingte NOx-Emissionen im Brennertal 1980-2010

Tabelle 14: Gesamte fahrzeugbedingte NOx-Emissionen im Inntal 1980-2010

Table 15: Gesamte verkehrsbedingte NOx-Emissionen in Österreich