[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 13.12.2006

KOM(2006) 782 endgültig

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

"Erleichterung des freien Verkehrs für Schienenfahrzeuge in der Gemeinschaft"

{SEK(2006) 1640}{SEK(2006) 1641}{SEK(2006) 1642}

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

"Erleichterung des freien Verkehrs für Schienenfahrzeuge in der Gemeinschaft"

1. Einleitung

Im Rahmen der Überarbeitung des Weißbuchs vom September 2001 zur europäischen Verkehrspolitik[1] hob die Kommission erneut die ökologischen und gesellschaftlichen Vorteile des Schienenverkehrs sowie die zentrale Rolle hervor, die dieser im Hinblick auf eine nachhaltige Mobilität spielen kann. Bei dieser Gelegenheit kündigte die Kommission Initiativen zur Beseitigung technischer und betrieblicher Hindernisse für grenzüberschreitende Schienenverkehrsaktivitäten mit Hilfe der Schienenverkehrsindustrie und der Europäischen Eisenbahnagentur an .

Auf den beispiellosen Erfolg der Eisenbahn im 19. Jahrhundert und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts folgte angesichts des Aufkommens und des Erfolgs des Autos und des Verkehrsflugzeugs ein anhaltender Rückgang. Um diesem Rückgang Einhalt zu gebieten, hat die Europäische Gemeinschaft einen Rechtsrahmen geschaffen, dessen Hauptziel die Neubelebung des Eisenbahnverkehrs durch den schrittweisen Aufbau eines integrierten Eisenbahnraums auf europäischer Ebene ist.

Die Grundlagen hierfür wurden gelegt durch die Verabschiedung der Richtlinien 91/440, 95/18 und 95/19 über getrennte Rechnungsführung, Infrastrukturentgelte und die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Parallel dazu wurden erste Maßnahmen zur Beseitigung technischer Hemmnisse ergriffen, die dem Ausbau des Schienenverkehrs entgegenstehen. Durch die Richtlinien über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems [2] wurde es möglich, die für die Festlegung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) erforderlichen Arbeiten aufzunehmen. TSI sind unerlässlich, um einen sicheren und durchgehenden Zugverkehr im gesamten transeuropäischen Eisenbahnnetz zu gewährleisten.

In dem Ende des Jahres 2000 verabschiedeten ersten Eisenbahnpaket ist vorgesehen, dass jedes Eisenbahnunternehmen, dem nach gemeinschaftlichen Kriterien eine Genehmigung erteilt wurde, unter gerechten und diskriminierungsfreien Bedingungen Zugang zu den Fahrwegen erhalten kann, um gesamteuropäische Verkehrsleistungen anzubieten, angefangen mit grenzüberschreitenden Güterverkehrsleistungen auf dem transeuropäischen Schienengüternetz. Im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik vom September 2001, das sich auf die Beschlüsse des ersten Eisenbahnpakets stützt, wird eindeutig empfohlen, weiter auf die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums hinzuarbeiten.

Auf dieser Grundlage wurde am 30. April 2004 das zweite Eisenbahnpaket verabschiedet, das einen genauen Zeitplan für eine umfassendere Öffnung des Güterverkehrsmarktes zum 1. Januar 2007 enthält, ferner eine Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit, eine Verordnung zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur und die Aktualisierung der Richtlinien über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems.

Bereits im März 2004 legte die Kommission ein drittes Eisenbahnpaket mit neuen Vorschlägen vor, in denen es um die Öffnung des Marktes für den grenzüberschreitenden Personenverkehr bis 2010, die Zertifizierung des Fahrpersonals und die Fahrgastrechte geht. Am 24. Juli 2006 verabschiedete der Rat einen gemeinsamen Standpunkt zum dritten Paket, der derzeit in zweiter Lesung erörtert wird. Sobald das dritte Eisenbahnpaket verabschiedet ist, kann der europäische Rechtsrahmen für diesen Sektor als vollständig betrachtet werden, was eventuelle Verbesserungen nicht ausschließt.

Mit der vorliegenden Maßnahme sollen solche Verbesserungen an den technischen Teilen des Rechtsrahmens vorgenommen werden, nämlich an den Richtlinien über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und die Eisenbahnsicherheit sowie an der Verordnung zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (nachstehend "die Agentur" genannt).

Die erste Verbesserung betrifft einen der wesentlichen Aspekte, die im Hinblick auf die Erleichterung des freien Zugverkehrs noch verbesserungswürdig sind, nämlich das Zulassungsverfahren für Fahrzeuge (dies wird bereits im Bericht in Anhang XIII über die Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets angeführt). Nach Angaben der Hersteller und der Eisenbahnunternehmen ist dieses Verfahren nach wie vor häufig sehr langwierig und kostspielig. Einige Auflagen der zuständigen Behörden seien vom rein technischen Standpunkt aus gesehen sogar kaum zu rechtfertigen. Dieses Problem möchte die Kommission mit der vorliegenden Maßnahme beseitigen, zum einen durch eine Änderung der Rechtsvorschriften, zum anderen durch die Aufforderung an die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, ihre Vorgehensweise bereits jetzt zu ändern.

Zum zweiten schlägt die Kommission im Rahmen des Programms zur Vereinfachung der Rechtsvorschriften[3] vor, die Richtlinien über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems (96/48, 2001/16, 2004/50) zusammenzufassen und zu konsolidieren.

Zum dritten legt die Kommission aufgrund der zehnjährigen Erfahrung mit der Anwendung der Interoperabilitätsrichtlinien[4], gestützt auf die Beiträge der Mitgliedstaaten zur Arbeit des die Kommission unterstützenden Ausschusses sowie auf die Informationen aller an der Entwicklung der TSI Beteiligten, einige Verbesserungsvorschläge für den technischen Teil der Rechtsvorschriften vor.

2. Vereinfachung der einzelstaatlichen Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge

2.1. Ermittelte Probleme

Fahrzeuge, die für den Betrieb in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, sind nicht unbedingt auch für den Betrieb in den anderen Mitgliedstaaten zugelassen. Die länderübergreifende Anerkennung der Zulassung unterliegt den zahlreichen und voneinander abweichenden Vorschriften der einzelnen Mitgliedstaaten für die Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen. Internationale Verkehrsunternehmen müssen Zulassungsverfahren in jedem einzelnen Mitgliedstaat durchlaufen, in dem sie tätig werden wollen, und dabei häufig Unterlagen vorlegen, die von den Mitgliedstaaten untereinander nicht anerkannt werden. Erfahrungsgemäß führt dies für Eisenbahnunternehmen und Hersteller zu Verzögerungen und zusätzlichen Kosten bei der Inbetriebnahme von Fahrzeugen.

Die Lage ist je nach Fahrzeugart unterschiedlich.

Lokomotiven und Triebzüge : Zur Genehmigung der Inbetriebnahme von in Betrieb befindlichen Lokomotiven in einem anderen Mitgliedstaat muss nachgewiesen werden, dass diese den Vorschriften des betreffenden Mitgliedstaats entsprechen. Die einzelstaatlichen Vorschriften können Spezifikationen und Normen für die Kompatibilität mit der Infrastruktur sowie besondere nationale Sicherheitsvorschriften umfassen. Die Eisenbahninfrastrukturen der Mitgliedstaaten weisen Unterschiede auf, z. B. in Bezug auf Lichtraumprofil, elektromagnetische Interferenz, Bahnstromversorgungsspannung und Zugsteuerung/Zugsicherung. Besondere nationale Sicherheitsvorschriften beruhen auf spezifischen technischen Merkmalen und Lehren, die aus Unfällen oder Störfällen in den jeweiligen Mitgliedstaaten gezogen wurden.

Aus kürzlich veröffentlichten Studien[5] geht hervor, dass die Sicherheitsvorschriften in allen Mitgliedstaaten ähnlich sind (z. B. für die Zugschlussanzeige, die Brandsicherheit der Fahrzeuge, den Betrieb der Türen für die Fahrgäste, die Notbeleuchtung usw.). Die detaillierten nationalen Kriterien, nach denen die Einhaltung dieser Vorschriften nachgewiesen werden muss, unterscheiden sich jedoch beträchtlich. Trotzdem variiert das Sicherheitsniveau im Eisenbahnverkehr nicht wesentlich von einem Mitgliedstaat zum anderen, woraus sich ableiten lässt, dass die nationalen Eisenbahnunternehmen ähnliche Sicherheitskonzepte zugrunde legen.

In einigen Mitgliedstaaten befinden sich Sicherheitsvorschriften und technische Vorschriften noch in der Ausarbeitung und werden gemäß den Richtlinien für Interoperabilität und Sicherheit des Eisenbahnsystems benannt, dokumentiert und veröffentlicht. Eine Vorabprüfung dieser Vorschriften hat jedoch beträchtliche Unterschiede in Bezug darauf aufgezeigt, was als nationale Sicherheitsvorschrift angesehen wird, und außerdem ergeben, dass Vorschriften aus verschiedenen Gründen z. T. nicht notifiziert werden, z. B. wenn davon ausgegangen wird, dass sie unter das Urheberrecht fallen. Daher ist in Bezug auf die geltenden nationalen Vorschriften für die Zulassung von Schienenfahrzeugen EU-weit immer noch keine vollständige Transparenz gegeben. Dies bringt für Hersteller und Eisenbahnunternehmen, die für neue oder in Betrieb befindliche Fahrzeuge eine Zulassung beantragen, zusätzliche Probleme mit sich, denn es ist möglich, dass sie spezifische nationale Vorschriften bei der Auslegung der Fahrzeuge erst spät berücksichtigen, was zu Verzögerungen bei der Inbetriebnahme oder zu Kostenerhöhungen führen kann.

Güter- und Personenwagen : Durch bestehende Vereinbarungen wie RIC und RIV wird die länderübergreifende Anerkennung der Zulassung unter verschiedenen Voraussetzungen gewährleistet, zu denen auch die Registrierung der Güter- und Personenwagen bei UIC-Mitgliedern gehört, die dann ihrerseits die Instandhaltung der Fahrzeuge übernehmen. Nach der Umsetzung der europäischen Richtlinien für Interoperabilität und Sicherheit werden die RIV/RIC-Bestimmungen zum Teil durch das Gemeinschaftsrecht und zum Teil durch den neuen AVV ersetzt. Bis alle TSI verabschiedet und Infrastruktur- und Fahrzeugregister eingerichtet sind, nationale Sicherheitsbehörden geschaffen und in der Lage sind, Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen (einschließlich der Registrierung), und die Mitgliedstaaten die Richtlinien für Interoperabilität und Sicherheit vollständig umgesetzt haben, befinden wir uns in einer Übergangsphase. In dieser Phase ist es wichtig, dass alle Akteure ihre Zuständigkeiten kennen und wissen, welche Bestimmungen sie anzuwenden haben. Daher hat die Kommission in Zusammenarbeit mit allen Beteiligten und den Mitgliedstaaten einen "Leitfaden für den Übergang" erstellt. Der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung in Betrieb befindlicher, als RIV/RIC-Güter- und Personenwagen gekennzeichneter Fahrzeuge wurde bereits akzeptiert.

2.2. Der Standpunkt der Industrie

In der Vergangenheit arbeiteten die Fahrzeughersteller der einzelnen Länder bei Auslegung und Inbetriebnahme der Fahrzeuge eng mit den staatlichen Eisenbahnunternehmen zusammen. Die Kenntnis der nationalen Besonderheiten war eine "interne Kompetenz" der Hersteller, was zu einem geschlossenen Markt für die Herstellung führte. Durch den Binnenmarkt und die EU-Vorschriften für den Eisenbahnsektor – und angesichts eines schrumpfenden Marktes für Schienenfahrzeuge – werden die Hersteller zum Wettbewerb und zur Teilnahme an Märkten außerhalb ihres eigenen Mitgliedstaates angeregt. Leider haben die voneinander abweichenden, "unsichtbaren" Vorschriften und Verfahren Enttäuschung zur Folge, denn sie bedeuten, dass mit hohen Kosten nach Ländern getrennte Konzepte entwickelt werden müssen, langwierige Zulassungsverfahren zu durchlaufen sind und in einem späten Stadium Änderungen an der Fahrzeugauslegung vorgenommen werden müssen.

2.3. Derzeitige Lösungen: bilaterale und multilaterale Vereinbarungen

Es gibt bereits Fahrzeuge, deren Zulassung länderübergreifend anerkannt ist und die erfolgreich eingesetzt werden. Dies ist das Ergebnis einer engen bilateralen Zusammenarbeit zwischen Herstellern, Eisenbahnunternehmen und nationalen Bahnverwaltungen. Die im Rahmen einer solchen Kooperation geleistete Arbeit zeigt, dass man zu einer Einigung und zu Ergebnissen kommen kann, wenn der entsprechende Wille vorhanden ist. Beispiele einer solchen bilateralen Zusammenarbeit sind die 2006 zwischen dem EBA (Eisenbahnbundesamt) und einer Abteilung des französischen Verkehrsministeriums unterzeichnete Vereinbarung und die Vereinbarung über den Rotterdam-Genua-Korridor.

Derartige Initiativen beinhalten jedoch Probleme und sind im Allgemeinen langwierig sowie ressourcen- und kostenaufwändig. Der Anteil länderübergreifend anerkannter Vorschriften ist im Vergleich zu den noch geltenden nationalen Vorschriften gering. Außerdem haben nur die beteiligten Mitgliedstaaten Vorteile von dieser Zusammenarbeit. Es besteht keine Möglichkeit zum Austausch von Erfahrung mit bewährten Praktiken. Abgesehen davon besteht die Gefahr, dass eine Vielzahl solcher Vereinbarungen nach "variabler Geometrie" nicht zu einer Marktöffnung, sondern zu einer weiteren Fragmentierung und größerer Komplexität führen.

2.4. Der EG-Vertrag und sonstige Gemeinschaftsvorschriften

2.4.1. Interoperabilitätsrichtlinien

Gemäß den Interoperabilitätsrichtlinien (2001/16/EG über das konventionelle Eisenbahnsystem und 96/48/EG über das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem) müssen die Eisenbahnunternehmen auf eine Harmonisierung der Bahnsysteme und des Betriebs hinarbeiten, was durch die schrittweise Verabschiedung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) geschehen soll.

In Anhang I werden die Grundsätze der Interoperabilitätsrichtlinien und der Stand der Verabschiedung der TSI erläutert. Weiter wird das Verfahren für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen beschrieben.

Wie aus Anhang II hervorgeht, muss die Bescheinigung über die Übereinstimmung eines Teilsystems mit einer TSI von allen Mitgliedstaaten anerkannt werden. Die Konformitätsbewertung ist dann nicht mehr zu wiederholen. Konformitätsbewertungen im Zusammenhang mit TSI werden von benannten Stellen vorgenommen.

Gemäß Artikel 14 der Interoperabilitätsrichtlinien ist aus den in Anhang I genannten Gründen jedoch immer noch eine Genehmigung der Inbetriebnahme in den Mitgliedstaaten erforderlich.

2.4.2. Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit

In der Infrastrukturrichtlinie (2001/14/EG)[6] wurden die Grundsätze harmonisierter Sicherheitsbescheinigungen und Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen festgelegt, die für die Unternehmen die Voraussetzung für die Aufnahme des Betriebs sind und von allen Mitgliedstaaten anerkannt werden. In der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit (2004/49/EG)[7] werden die Grundsätze der Sicherheitsbescheinigung weiterentwickelt und es wird ein gemeinsamer Rahmen für die Eisenbahnsicherheit und ihre Regulierung geschaffen. Wie aus Anhang III hervorgeht, sind die nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 14 für die Zulassung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen zuständig, für die noch keine TSI existieren.

2.4.3. Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung

Im Rahmen der Konsultationen wurde deutlich, dass der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung im Bahnsektor noch nicht ausreichend angewendet wird.

Es existieren im Wesentlichen zwei Instrumente zur Beseitigung nicht-steuerlicher rechtlicher Hemmnisse für den freien Warenverkehr innerhalb der EU: die Annäherung oder Harmonisierung der einzelstaatlichen Vorschriften und, falls eine solche nicht gegeben ist, die gegenseitige Anerkennung gemäß Artikel 28 und Artikel 30 EG-Vertrag.

Nach dem Prinzip der gegenseitigen Anerkennung dürfen die Bestimmungsmitgliedstaaten das Inverkehrbringen oder die Inbetriebnahme von Erzeugnissen, die in einem anderen Mitgliedstaat rechtmäßig in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen wurden, in ihrem Hoheitsgebiet nicht untersagen, wenn für diese keine gemeinschaftsweite Harmonisierung vorgesehen ist, auch wenn diese Erzeugnisse unter anderen technischen und qualitativen Auflagen hergestellt wurden als denjenigen, denen die im eigenen Land hergestellten Erzeugnisse unterliegen. Die einzigen zulässigen Abweichungen von diesem Grundsatz sind von den Bestimmungsmitgliedstaaten auferlegte Beschränkungen aus den in Artikel 30 EG-Vertrag genannten Gründen oder zwingenden Gründen des Allgemeininteresses, die durch die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes anerkannt sind, soweit es sich um verhältnismäßige Maßnahmen handelt.

Der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung und seine mögliche Anwendung im Bahnsektor werden in Anhang IV weiter erörtert, mit der Schlussfolgerung, dass dieser Grundsatz zum Teil auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge angewendet werden kann. Dies wird im Übrigen von der 2005 durch die Kommission eingesetzten Task Force der Vertreter der Mitgliedstaaten sowie in dem beigefügten Kommissionsvorschlag zur Änderung der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie vorgeschlagen.

Die Anwendung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung wird jedoch erschwert durch einige grundlegende Probleme, wie die mangelnde Kenntnis von der Existenz des Grundsatzes bei Unternehmen und nationalen Behörden sowie die Rechtsunsicherheit im Zusammenhang mit dem Geltungsbereich des Grundsatzes und der Beweislast. Diese Probleme werden in Anhang IV weiter erläutert. Sie wurden bei der Prüfung aller Möglichkeiten für die Erleichterung der länderübergreifenden Anerkennung der Zulassung von Schienenfahrzeugen berücksichtigt.

2.5. Ziele und Optionen

Im Frühjahr 2006 wurde ein erstes Konsultationsdokument erstellt, in dem Probleme, Ziele und Optionen dargestellt wurden. Dieses wurde am 27. April 2006 anlässlich eines Workshops den Mitgliedern des hierfür zuständigen Interoperabilitätsausschusses sowie den den Eisenbahnsektor vertretenden Organisationen (UIC, CER, UNIFE, UIP etc.) vorgelegt. Die Ergebnisse dieses Workshops waren ermutigend. Ende Juni 2006 waren bei der Kommission bereits mehrere offizielle Stellungnahmen eingegangen. Die Kommission hat diese Stellungnahmen analysiert und konnte eine Lösung vorschlagen, die sowohl nicht-rechtliche Maßnahmen enthält, die sofort umgesetzt werden können, als auch einen Vorschlag für einen Rechtsakt.

2.6. Folgenabschätzung

Für sämtliche Optionen wurde im Einklang mit der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 16. März 2005 "Bessere Rechtsetzung für Wachstum und Arbeitsplätze in der Europäischen Union" eine Folgenabschätzung erstellt.

Die Ergebnisse sind in dem unter nachstehender Internet-Adresse veröffentlichten Bericht der Kommissionsdienststellen enthalten: http://ec.europa.eu/transport/rail/index_de.html. Eine Zusammenfassung der Analyse ist dieser Mitteilung als Anlage beigefügt.

3. Schlussfolgerung: gewählte Lösungen

3.1. Empfehlung und Vorschlag für einen Rechtsakt

Die Folgenabschätzung ergab folgende Möglichkeiten:

- zum einen sollte den Mitgliedstaaten vorgeschlagen werden, unverzüglich den von der Task Force erstellten Leitfaden anzuwenden. Dieser Leitfaden wurde von der Kommission unter der Internet-Adresse http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_de.htm veröffentlicht. In diesem Abschnitt 3 werden nachstehend die wichtigsten Aspekte des Leitfadens dargestellt;

- zum anderen sollten die Rechtsvorschriften mit dem Ziel geändert werden, das Verfahren zur Genehmigung der Inbetriebnahme von neuen (siehe Artikel 14 der Richtlinien über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems) und in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (siehe Artikel 14 der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) zu klären.

Die Empfehlung an die Mitgliedstaaten, unverzüglich den Leitfaden anzuwenden, ist dadurch gerechtfertigt, dass die zuständigen Behörden durch eine Änderung ihrer Vorgehensweise rasch günstige Voraussetzungen für das Entstehen neuer Dienstleistungen schaffen können (insbesondere im Güterverkehr), was im Sinne der vollständigen Öffnung des Schienengüterverkehrs zum 1. Januar 2007 wäre.

Die Änderung der Rechtsvorschriften ist zum einen erforderlich, um Rechte für Hersteller, Fahrzeughalter, Eisenbahnunternehmen und zuständige Behörden zu schaffen, zum anderen, um ein genau definiertes Rahmenverfahren einzuführen, das sich für die neu eingerichteten nationalen Sicherheitsbehörden als sehr nützlich erweisen kann. Es sei daran erinnert, dass man mit der Einrichtung nationaler Sicherheitsbehörden in mehreren Mitgliedstaaten noch am Anfang steht. Die erforderlichen Kompetenzen sind offensichtlich nur schwer zu finden.

3.2. Leitfaden für die Zulassung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge

Es wird empfohlen, dass alle Mitgliedstaaten die gemeinsame Checkliste für Projekte für die länderübergreifende Anerkennung (Anhang V) verwenden.

Die Mitgliedstaaten sollten eine Anforderungstabelle ausfüllen, die sich an der gemeinsamen Checkliste und den Leitlinien des Anhangs VI orientiert. Den Mitgliedstaaten wird ferner empfohlen, diese Leitlinien bei bilateralen oder multilateralen Projekten gemeinsam anzuwenden.

Der Prozess auf europäischer Ebene im Hinblick auf eine länderübergreifende Anerkennung sollte von der Europäischen Eisenbahnagentur fortlaufend beobachtet werden. Die Agentur sollte das Instrument für die gegenseitige Anerkennung auf der Grundlage der Beiträge der Mitgliedstaaten aktualisieren und erweitern. Dies könnte im Rahmen ihres Mandats zur Entwicklung der TSI geschehen, denn die Analyse der technischen Vorschriften für ein bestimmtes Teilsystem sollte der erste Schritt bei der Entwicklung einer solchen Spezifikation sein. Außerdem werden die der Kommission gemäß Artikel 8 der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie mitgeteilten nationalen Vorschriften zur Beurteilung und Veröffentlichung an die Agentur weitergeleitet.

3.3. Kodifizierung - Zusammenführung - Neufassung der Richtlinien zur Interoperabilität des Eisenbahnsystems

Die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems[8] bzw. die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems[9] wurden 2004 grundlegend geändert[10]. Im Interesse der Klarheit ist angesichts der zusätzlichen Änderungen, die die Kommission mit dieser Mitteilung vorschlägt, eine Neufassung sinnvoll.

Im Übrigen ist der Unterschied zwischen dem Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem konventionellen Eisenbahnsystem nicht so groß, dass er zwei getrennte Richtlinien rechtfertigt. Die Arbeiten zur Entwicklung der TSI haben gezeigt, dass bei einigen Teilsystemen dieselbe TSI für beide Systeme gelten kann. Es erscheint daher sinnvoll, beide Interoperabilitätsrichtlinien in einem Rechtsakt zusammenzufassen. Dieser ist Gegenstand des beigefügten Vorschlags.

Die hier vorgeschlagenen Änderungen betreffen das Verfahren der Inbetriebnahme der Schienenfahrzeuge. Es wird vorgeschlagen, die künftige, integrierte Interoperabilitätsrichtlinie dahingehend zu ändern, dass dieses Verfahren vereinfacht und klarer gefasst wird.

Außerdem bietet es sich an – da die beiden Richtlinien zusammengefasst und geändert werden – einige klarere Formulierungen und Verbesserungen aufzunehmen, die sich aus der umfangreichen Auslegungstätigkeit des Interoperabilitätsausschusses ergeben.

3.4. Änderung der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit

Aus Abschnitt 2 ergibt sich die Notwendigkeit, Artikel 14 der Richtlinie 2004/49/EG zu ändern. Es wird vorgeschlagen, ein gemeinschaftsweit geltendes Verfahren einzuführen, das Folgendes beinhaltet:

- die Einführung des Prinzips der gegenseitigen Anerkennung der Genehmigungen für die Inbetriebnahme, die in anderen Mitgliedstaaten ausgestellt wurden. Demnach muss für Fahrzeuge, für die in einem anderen Mitgliedstaat bereits eine Inbetriebnahmegenehmigung gewährt wurde, gegebenenfalls nur noch eine zusätzliche Zertifizierung im Zusammenhang mit weiteren nationalen Anforderungen stattfinden (z. B. solchen, die sich aus den Merkmalen des lokalen Netzes ergeben);

- die Erweiterung der Kompetenzen der Agentur, damit diese eine Bestandsaufnahme der derzeit geltenden nationalen Verfahren und technischen Vorschriften vornehmen und eine Liste der Anforderungen erstellen bzw. diese - im Sinne einer Erweiterung - aktualisieren kann, die nur einmal zu überprüfen sind, entweder, weil es sich um international anerkannte Vorschriften handelt, oder, weil sie als gleichwertig betrachtet werden können.

Ferner hat das Inkrafttreten des neuen COTIF-Übereinkommens 1999 neue Vorschriften für die Verträge über die Verwendung von Fahrzeugen mit sich gebracht. Daher gilt nun das RIV-Übereinkommen zwischen Eisenbahnunternehmen nicht mehr. Es wird somit vorgeschlagen, den Begriff des "Fahrzeughalters" zu definieren und die Beziehung zwischen diesem und dem Unternehmen zu klären, insbesondere im Bereich der Instandhaltung.

Dies sind die wesentlichen Änderungen, die in dem beigefügten Änderungsvorschlag für die Eisenbahnsicherheitsrichtlinie enthalten sind.

3.5. Änderung der Verordnung zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur

Es wird vorgeschlagen, der Agentur die folgenden neuen Aufgaben im Rahmen der gegenseitigen Anerkennung von Schienenfahrzeugen zu übertragen:

- Erstellung eines Referenzdokuments mit den Entsprechungen sämtlicher in den Mitgliedstaaten geltenden Vorschriften im Bereich der Inbetriebnahme von Fahrzeugen;

- Organisation der Arbeit des Netzes der nationalen Sicherheitsbehörden, um schrittweise die Anzahl der in den Mitgliedstaaten geltenden nationalen Vorschriften zu reduzieren und diejenigen zu ermitteln, die als gleichwertig betrachtet werden können;

- technische Gutachten auf Antrag der nationalen Sicherheitsbehörden oder der Kommission.

Ferner erschien es sinnvoll, anlässlich dieser Änderung der Verordnung auf der Grundlage der Erfahrungen seit der Einrichtung der Agentur einige Aspekte zu klären bzw. zu präzisieren.

[1] Siehe: KOM(2006) 314: Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent – Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001.

[2] Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, ABl. L 235 vom 17. September 1996, und Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, ABl. L 110 vom 20. April 2001.

[3] Siehe: KOM(2005) 535 und KOM(2006) 690: Umsetzung des Lissabon-Programms der Gemeinschaft: Eine Strategie zur Vereinfachung des ordnungspolitischen Umfelds.

[4] Siehe auch Bericht der Kommission über die Anwendung der Interoperabilitätsrichtlinien, verabschiedet am 6. November 2006.

[5] NERA-Studie über Sicherheitsbestimmungen und –normen für das europäische Eisenbahnsystem, Februar 2000, und IVE-Studie über die Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, Juni 2005.

[6] Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung.

[7] Teil des zweiten, 2004 verabschiedeten Pakets, das von den Mitgliedstaaten bis April 2006 umzusetzen war.

[8] ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

[9] ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.

[10] Richtlinie 2004/50/EG.