Auch neue Herausforderungen für den Sektor, darunter die Intensivierung des Klimawandels und die Zunahme extremer Wetterereignisse, die seine Betriebsfähigkeit und die Zuverlässigkeit der Dienste erheblich beeinträchtigen, erfordern angemessene politische Lösungen auf EU-Ebene. Zudem hat der Sektor, der überwiegend aus KMU besteht, besonders stark unter den Phasen des Konjunkturabschwungs in Europa gelitten und einen Rückgang der Aktivität sowohl in den Jahren 2009–2010 als auch jüngst im Zuge der COVID-19-Krise erlebt, wobei der Sektor 2020 aufgrund eines Rückgangs der Personenbeförderung um 70 % und der Güterbeförderung um 8 % einen Umsatzeinbruch von insgesamt rund 2,7 Mrd. EUR verzeichnete. Diese allgemeineren wirtschaftlichen Schocks und der harte Preiswettbewerb mit anderen Verkehrsträgern haben es dem Sektor erschwert, in neue oder innovative Technologien zu reinvestieren und Arbeitskräfte zu gewinnen.

Die multimodale Logistik muss Teil dieser Umgestaltung sein, innerhalb und außerhalb städtischer Gebiete. Heute sind in bestimmten Teilen Europas Umschlaginfrastrukturen und insbesondere multimodale Hinterlandterminals äußerst knapp, sodass dort vorrangig Maßnahmen ergriffen werden sollten. Darüber hinaus muss dafür gesorgt werden, dass das Binnenschifffahrtssystem sowohl in sich als auch innerhalb der grenzüberschreitenden multimodalen Logistikketten effizienter funktioniert, und zwar durch die Optimierung der Schifffahrtsbedingungen, eine verstärkte Nutzung intelligenter Verkehrsmanagementsysteme und den multimodalen Datenaustausch. Dies erfordert nicht nur erhebliche Investitionen in die Binnenschifffahrt und die multimodale Infrastruktur sowie in die Modernisierung und Digitalisierung der Flotten, sondern auch die Anpassung der politischen und rechtlichen Rahmen der EU für die Entwicklung der Binnenschifffahrt; dazu müssen insbesondere die anhaltende Marktfragmentierung angegangen und der bestehende Rahmen für den intermodalen Verkehr verbessert werden.

Der schon jetzt hohe Anteil der Binnenschifffahrt am Frachtverkehr in einigen Ländern wie den Niederlanden (42,7 %), Rumänien (28,1 %) oder Bulgarien (31,8 %) und die zunehmende Nutzung der Binnenschifffahrt in der Stadtlogistik in einigen der verkehrsreichsten Städte der EU verdeutlichen, welch großes Potenzial der Sektor bietet, wenn die richtigen Bedingungen gegeben sind.

Trotz der ökologischen Vorteile und der Bemühungen des Binnenschifffahrtssektors um die Modernisierung des Betriebs hat sein Anteil am Gesamtverkehr in der EU in den vergangenen Jahren nicht die gewünschten Zuwachsraten erzielt, sondern ist bei etwa 6 % konstant geblieben.

Im europäischen Grünen Deal wurde ein entschiedenes Handeln gefordert, um einen wesentlichen Teil des Straßengüterverkehrs (der derzeit 75 % des Binnengüterverkehrs ausmacht) auf die Schiene und auf Binnenwasserstraßen zu verlagern, insbesondere durch Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität des Schienenverkehrs und der Binnenwasserstraßen ab 2021. Ebenso wird in der am 9. Dezember 2020 angenommenen Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, in der die Grundlagen dafür geschaffen werden, wie der grüne und der digitale Wandel im EU-Verkehrssystem gelingen und das EU-Verkehrssystem krisenfester gemacht werden kann, betont, dass die Nutzung nachhaltigerer Verkehrsträger gesteigert werden muss, und vermerkt, dass der Binnenschiffsverkehr und der Kurzstreckenseeverkehr bis 2030 um 25 % und bis 2050 um 50 % zunehmen sollten. Eine emissionsfreie Mobilität ist auch das Hauptziel des Aktionsplans „Schadstofffreiheit von Luft, Wasser und Boden“, der am 12. Mai 2021 angenommen wurde.

Ein weiteres wesentliches Hindernis ist, dass es trotz des steigenden Interesses von Verbrauchern und Unternehmen an umweltverträglicheren Lösungen an leicht zugänglichen und verlässlichen Informationen mangelt, die die Wahl nachhaltiger Verkehrsmittel unterstützen. Wie in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität dargelegt, wird die Kommission daher einen EU-Rahmen für die harmonisierte Messung der und Berichterstattung über die im Bereich Verkehr und Logistik entstehenden Treibhausgasemissionen schaffen, der dann dazu dienen könnte, Unternehmen und Endnutzern eine Schätzung des CO2-Fußabdrucks der von ihnen gewählten Verkehrsmittel zu liefern und die Nachfrage nach nachhaltigeren Optionen, gegebenenfalls einschließlich der Binnenwasserstraßen, zu erhöhen.

Die Kommission wird die Mittel für Vorhaben aufstocken, die dazu dienen, die Qualität der Infrastruktur der Binnenhäfen und ihrer multimodalen Anbindung an Schiene, Straße und Seewege durch spezielle Terminals zu verbessern. Ein wesentlicher Schwerpunkt wird zudem auf Vorhaben in städtischen Knotenpunkten liegen, wo die letzte Meile der Stadtlogistik durch Binnenwasserstraßen umweltfreundlicher gestaltet werden kann. Horizont Europa wird auch zur Entwicklung neuer Lösungen für eine intelligente und vernetzte Mobilität und für eine bessere Integration der Binnenwasserstraßen in die allgemeine Verkehrsinfrastruktur und die Energiesysteme beitragen.

Das Binnenwasserstraßennetz der EU ist zurzeit nicht optimal aufgestellt, weil eine kohärente Infrastruktur und die Qualitätssicherung der Fahrwasser fehlen. Die Betriebsfähigkeit der Flussschifffahrt hängt in allererster Linie von Niederschlagsmengen und einem geeigneten Wasserstand ab. Dürren und Überschwemmungen können die Beförderung stark beeinträchtigen, weil Abschnitte vorübergehend blockiert sein können, sodass weniger Fracht befördert werden kann und zusätzliche Schiffe erforderlich sind, um die geringeren Lademengen auszugleichen, oder sogar andere Verkehrsträger eingesetzt werden müssen. Solche Störungen erschweren es der Binnenschifffahrt sehr, mehr Fracht vom Straßengüterverkehr an sich zu ziehen. Als Folge des Klimawandels werden solche wetterbedingten Störungen häufiger auftreten , was die Beförderung zu Wasser und die entsprechenden Infrastrukturen in besonderem Maße trifft.

Das Potenzial für einen Ausbau des Verkehrsträgeranteils der Binnenschifffahrt ist erheblich, was sich auch positiv auf die Treibhausgasemissionen auswirken würde. Eine deutliche Steigerung des Beförderungsvolumens in der Binnenschifffahrt wird jedoch nur möglich sein, wenn der Sektor i) grenzüberschreitend und dauerhaft ausreichend effiziente, zuverlässige und sichere Schifffahrtsbedingungen bietet, ii) in angemessener Weise – sowohl physisch als auch digital – mit anderen Verkehrsträgern vernetzt ist, iii) in der Lage ist, zu gleichen Bedingungen mit anderen Verkehrsträgern zu konkurrieren und iv) über einen gut funktionierenden Binnenmarkt verfügt.

Darüber hinaus wird die Kommission die Verbreitung kohlenstoffarmer erneuerbarer Kraftstoffe bei der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie durch Steueranreize weiter fördern. In der überarbeiteten Energiebesteuerungsrichtlinie ist vorgesehen, den Übergang zu weniger umweltschädlichen Kraftstoffen in der Binnenschifffahrt durch die Einführung eines EU-weit harmonisierten Mindeststeuersatzes auf in der Binnenschifffahrt verwendete Kraftstoffe entsprechend ihrer Umweltleistung zu fördern. Diese Steuer wird auch Anreize für den Einsatz energieeffizienter Lösungen setzen.

In Anbetracht der Altersstruktur der Flotte werden beträchtliche Investitionen erforderlich sein, damit die Schiffe die Umwelt-, Klimaschutz- und Sicherheitsanforderungen im Einklang mit den ehrgeizigeren Zielen des europäischen Grünen Deals erfüllen. Doch die große Anzahl kleiner Partikuliere, die große Vielfalt an Beförderungslösungen und hydromorphologischen Bedingungen der Binnenwasserstraßen der EU, der Mangel an marktreifen kohlenstoffarmen alternativen Kraftstoffen sowie die schwierige Wirtschaftslage haben zur Folge, dass der Sektor bei der Umsetzung sektorübergreifender innovativer Lösungen vor einer ganzen Reihe von Investitionshindernissen und organisatorischen Schwierigkeiten steht.

Die Binnenschifffahrt kann die aquatischen Ökosysteme belasten, insbesondere durch Veränderungen der Hydromorphologie der Flüsse, die Fragmentierung von Ökosystemen, die Störung ökologischer Strömungen oder die Wasser- und Sedimentverschmutzung (z. B. durch die illegale Einleitung von Ölabfällen, durch Gefahrstoffe oder durch Schiffsabwasser sowie durch Ballastwasser). Während effiziente Häfen für die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt und die sozioökonomische Entwicklung ihres Hinterlands unabdingbar sind, können sich der damit verbundene Schiffsverkehr, die Umschlagstätigkeiten und die landgestützten Hinterlandanbindungen negativ auf die Umwelt und die in der unmittelbaren Umgebung lebenden Menschen auswirken (z. B. durch Verschmutzung und Lärm).

Deshalb muss bei der Prüfung künftiger Entwicklungen der Infrastruktur für die Binnenschifffahrt ein integrierter Ansatz verfolgt werden, der sowohl den Verkehrsbedürfnissen als auch den ökologischen und gesellschaftlichen Belangen sowie den vielfältigen Funktionen von Wasserstraßen und Häfen im Hinblick auf die regionale wirtschaftliche Entwicklung, die Wasserversorgung, die Energiegewinnung und die biologische Vielfalt Rechnung trägt.

Leitinitiative 4: Garantierte Berücksichtigung von Klima- und Umweltzielen bei Investitionen in die Binnenschifffahrt Die Kommission wird 2021 technische Leitlinien für die Sicherung der Umweltverträglichkeit verabschieden, um Projektträger bei der Berücksichtigung von Klima- und Umweltzielen im Rahmen ihrer Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu unterstützen. Darüber hinaus können als Teil dieses integrierten Ansatzes die Entwicklung von Strategien zur Anpassung an den Klimawandel und Pläne für Binnenwasserstraßen durch das Instrument für Klimaanpassung unterstützt werden. Des Weiteren setzt sich die Kommission für eine bessere Integration der Schifffahrtspolitik in die Wasserrahmenrichtlinie ein und unterstützt dazu die integrierte Planung von Binnenwasserstraßen und eine bessere Umsetzung der Umweltvorschriften.

Auch die Binnenhäfen sind ein Kernelement des Verkehrsrückgrats der EU entlang des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes (im Folgenden „TEN-V-Kernnetz“), zumal sie als wichtige Logistik- und Verkehrsknotenpunkte in der Lieferkette dienen und zur sozioökonomischen Entwicklung in diesen Regionen beitragen. Durch die mit der Binnenschifffahrt geschaffenen Hinterlandanbindungen konnten sich viele der größten Seehäfen der EU zu den Logistik-Drehkreuzen entwickeln, die sie inzwischen sind. Laut der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität könnten die Binnenhäfen zu emissionsfreien Verkehrsknotenpunkten werden, die nicht nur als „Verkehrsschnittstellen“ fungieren, sondern auch als Drehscheiben für eine nachhaltige Mobilität und Wirtschaft, saubere Energie und die Entwicklung der Kreislaufwirtschaft. Voraussetzung hierfür ist, dass die Häfen neue umweltverträgliche und nachhaltige Lösungen entwickeln und umsetzen – unter anderem in den Bereichen Energieeffizienz, Umweltstrategien und Überwachungsinstrumenten –, die den Übergang zu erneuerbaren Energien und einem emissionsfreien Betrieb unterstützen. Die bewährten Verfahren der nachhaltigsten Häfen sollten zur Norm werden, damit nachhaltigere Formen der Konnektivität erreicht werden können. Die Kommission wird eine Studie über mögliche Umweltauswirkungen der Hafentätigkeiten ausgewählter Fluss- und Seehäfen auf den Weg bringen. In der Studie sollen spezifische Instrumente wie Umweltmanagementsysteme sowie hafenspezifische Aktionspläne entwickelt und umgesetzt werden, die eine Grundlage für die großflächige Einführung eines umweltverträglichen Hafenmanagements und -betriebs bilden sollen.

Der umfassende Aufbau von Lösungen für saubere Energie und nachhaltigen alternativen Kraftstoffen in den Binnenhäfen sowie entlang der wichtigsten Binnenschifffahrtskorridore wird für die Ökologisierung der Binnenschifffahrt ebenfalls von großer Bedeutung sein. Aus dem Bericht der Kommission über die Anwendung der Richtlinie 2014/94/EU geht hervor, dass das Angebot an alternativen Kraftstoffen entlang der Binnenwasserstraßen des TEN-V-Kernnetzes sehr begrenzt ist.

Leitinitiative 5: Entwicklung der Binnenhäfen als Knotenpunkte für eine multimodale Infrastruktur für alternative Kraftstoffe Die Kommission wird vorschlagen, die Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe 2021 zu überarbeiten, um sicherzustellen, dass die für emissionsfreie Schiffe erforderliche Ladepunkt- und Tankstelleninfrastruktur bis 2030 in den Binnenhäfen aufgebaut ist. Im Rahmen dieser Überarbeitung wird die Kommission prüfen, wie die Luftqualität in den Häfen weiter verbessert werden kann, zum Beispiel indem Landstrom bereitgestellt wird, damit die Schiffe ihre Maschinen am Liegeplatz abschalten können, was sich in der Folge positiv auf die Gesundheit der in der Nähe lebenden und arbeitenden Menschen auswirken wird. Außerdem wird sie untersuchen, wie die Binnenhäfen zu wichtigen Infrastrukturknotenpunkten für alternative Kraftstoffe für verschiedene Verkehrsträger entwickelt werden können. Zur Unterstützung dieser Arbeiten wird die Kommission die europäischen Normungsorganisationen ersuchen, sich mit harmonisierten Normen für Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe in Binnenhäfen zu befassen. Des Weiteren sollen durch spezifische Maßnahmen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“, von Horizont 2020 und von Horizont Europa innovative Konzepte für die Ökologisierung der Binnenhäfen einschließlich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gefördert werden. Ferner wird die Entwicklung emissionsfreier Infrastrukturen bei der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung berücksichtigt.

Darüber hinaus wird die Kommission prüfen, ob harmonisierte Vorschriften über Infrastrukturen zur Abfallaufnahme und über die Entladung von Abfällen in geeigneten Hafenauffangeinrichtungen erforderlich sind. Zwar existiert im Rahmen des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen aus der Rhein- und Binnenschifffahrt (Convention on the collection, deposit and reception of waste generated during navigation on the Rhine and other inland waterways – im Folgenden „CDNI“) ein regionales System für den Umgang mit Abfällen, doch es gibt keine harmonisierten EU-Vorschriften zur Verhinderung der Wasserverschmutzung durch Schiffe. Zudem ist die Ratifizierung des CDNI in Bezug auf das Verbot der Entgasung von Binnenschiffen zur Verringerung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen noch im Gange. Die Kommission könnte sich daher im Rahmen ihrer Bedarfsermittlung auch mit Entgasungsinfrastrukturen befassen, die in verschiedenen EU-Förderprogrammen, insbesondere der Fazilität „Connecting Europe“, berücksichtigt werden sollten.

Schließlich sind Binnenhäfen oftmals in der Nähe von Stadtzentren gelegen und daher von großer Bedeutung für die Intermodalität der Stadtlogistik. Die Binnenschifffahrt könnte in vielen Städten auch zu einem integralen Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden und zur Entlastung des Straßenverkehrs beitragen. Beide Aspekte werden im neuen EU-Rahmen für städtische Mobilität angegangen, eine für 2021 geplante Initiative, die unter anderem eine nachhaltigere Planung für städtische Mobilität, auch im Zusammenhang mit der Stadtlogistik, zum Ziel hat. Die Kommission wird sich darum bemühen, die Integration der Personenverkehrsdienste auf Binnenwasserstraßen in die multimodalen digitalen Mobilitätsdienste zu erleichtern, indem sie die Einbeziehung des Binnenschiffsverkehrs in den Anwendungsbereich der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 über multimodale Reiseinformationsdienste und in die Initiative zur Bewältigung der Herausforderungen des Marktes für die Entwicklung multimodaler digitaler Mobilitätsdienste prüft.

2.3.Intelligente Binnenschifffahrt

Der Binnenschifffahrtssektor muss dringend mit den digitalen Entwicklungen Schritt halten, um die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors zu verbessern und sicherzustellen, dass er zu einem aktiven Bestandteil der erweiterten multimodalen Ketten wird. Die weitere Digitalisierung kann maßgeblich dazu beitragen, die Effizienz und Zuverlässigkeit des Schifffahrts- und Verkehrsmanagements zu verbessern, den Binnenschiffsverkehr besser in die Logistikprozesse und multimodalen Ketten zu integrieren und den Verwaltungsaufwand sowie die Kosten zu reduzieren, die mit der Einhaltung und Durchsetzung der Rechtsvorschriften verbunden sind.

Seit 2005 sind Maßnahmen zur Unterstützung der Einführung harmonisierter Binnenschifffahrtsinformationsdienste (River Information Services – im Folgenden „RIS“) umgesetzt worden, um ein nahtloses Transport- und Verkehrsmanagement auf den europäischen Binnenwasserstraßen zu ermöglichen. Die RIS-Richtlinie hat maßgeblich dazu beigetragen, die Digitalisierung im Binnenschifffahrtssektor durch die Einführung von Informations- und Kommunikationstechnologien voranzutreiben. Die Bewertung der Richtlinie 2005/44/EG über RIS ergab, dass die Richtlinie eine wichtige Impulswirkung für die Standardisierung und Harmonisierung der Binnenschifffahrtsinformationsdienste in ganz Europa und für die Verbesserung der Sicherheit hatte. Es wurde jedoch auch festgestellt, dass eine vollständige Harmonisierung und Interoperabilität der RIS noch nicht erreicht wurde, da die Mitgliedstaaten und Flusseinzugsgebiete die Dienste unterschiedlich schnell umsetzen und die Qualität der Daten schwankt. Zur Förderung des Ziels, die Binnenwasserstraßen bis 2030 in ein nahtloses System harmonisierter RIS zu integrieren, soll der Rechtsrahmen für RIS überarbeitet werden, um solche Harmonisierungs- und Interoperabilitätslücken zu schließen und die Verfügbarkeit, Wiederverwendung und Interoperabilität der Daten im Sinne der Europäischen Datenstrategie zu verbessern.

Bei der Überarbeitung der RIS muss auch den neuen Anforderungen, die sich durch neu aufkommende Herausforderungen ergeben, und der digitalen Transformation in diesem Sektor Rechnung getragen werden. So sollten RIS zum Beispiel eine Schlüsselrolle als Datenquelle für den künftigen europäischen Mobilitätsdatenraum spielen, was die Integration der Binnenschifffahrt in die multimodale Mobilität und die multimodalen Logistikketten erleichtern wird. Um die Interoperabilität zu gewährleisten, werden sich daher die technischen Spezifikationen für RIS ständig weiterentwickeln müssen. Gestraffte Zyklen für die Überarbeitung dieser technischen Spezifikationen im Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (European Committee for Standards in the field of inland navigation – im Folgenden „CESNI“) könnten die Entwicklung der RIS in Richtung einer intelligenten Schifffahrt und der Interoperabilität mit dem Mobilitätsdatenraum unterstützen und helfen, die digitale Transformation des Sektors im Lichte der synchromodalen Entwicklungen im Verkehrswesen voranzubringen.

Vor diesem Hintergrund hat die Kommission mit den Vorarbeiten zu einer möglichen Überarbeitung der RIS-Richtlinie im Jahr 2022 aufgenommen. Um den Aufbau von RIS bis 2030 abzuschließen, fordert die Kommission zudem die Mitgliedstaaten auf, die Einführung intelligenter Verkehrs- und Transportmanagementlösungen in der Binnenschifffahrt weiter voranzutreiben und dabei ein besonderes Augenmerk auf ein RIS-gestütztes harmonisiertes Korridormanagement zu legen. Dies kann durch eine kontinuierliche Finanzierung aus der Fazilität „Connecting Europe“ für die Einrichtung einer dauerhaften operativen Struktur als zentrale Anlaufstelle für RIS-gestützte Korridor-Informationsdienste unterstützt werden.

Allgemeiner gesehen benötigt der Sektor eine integrierte und operationalisierte Vision für die digitale Transformation der bisherigen verkehrs- und transportbezogenen Geschäftsmodelle und -prozesse, um dessen Rolle in der synchromodalen Lieferkette zu stärken, aber auch um zukunftsweisende Technologien wie die autonome Binnenschifffahrt zu integrieren, die sich aufgrund technischer und ordnungspolitischer Herausforderungen noch in einem frühen Entwicklungsstadium befindet.