DE    DE DE 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 16.12.2008 
SEK(2008) 3084 
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
  
Begleitunterlage zur  
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
 
Aktionsplan zur Einführung intellig enter Verkehrssysteme in Europa 
  
und zum 
  
Vorschlag für eine  
 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
 
zur Festlegung eines Rahmens für die Einf ührung intelligenter Verkehrssysteme im 
Straßenverkehr und für deren Schnittste llen zu anderen Verkehrsträgern 
  
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
  
{KOM(2008) 886 endgültig} 
{KOM(2008) 887 endgültig} 
{SEK(2008) 3083} 
DE    DE Zusammenfassung der Folgenabschätzung 
1. ANWENDUNGSBEREICH , VERFAHREN UND KONSULTATIONEN  
Wie die Europäische Kommission in ihrer Halb zeitbilanz zum Verkeh rsweißbuch dargelegt 
hat, werden Innovationen eine großen Rolle  spielen, wenn es darum geht, für mehr 
Nachhaltigkeit im Straßenverkehr (Sicherheit, Effizienz, Umweltfreundlichkeit, nahtlose Anbindung) zu sorgen, wobei es insbesondere auf die Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien, d. h. von intelligenten Verkehrssystemen (IVS) , ankommen 
wird. Im Straßenverkehr fallen darunt er beispielsweise das dynamische 
Verkehrsmanagement, Verkehrsinformationen in Echtzeit und Navigationsgeräte. Im Mittelpunkt dieser Folgen abschätzung steht der Straßenverkehr  mit seinen Schnittstellen zu 
anderen Verkehrsträgern (Komodalität). 
Den Konsultationen  der Beteiligten zufolge verläuft di e IVS-Einführung in Europa vor allem 
deshalb so langsam, weil solche Systeme ka um europaweit verfügbar sind und es an einer 
abgestimmten, einheitlichen Einf ührung mangelt. Die EU sollte die IVS-Einführung als Mittel 
zur Erreichung ihrer politischen  Ziele nutzen und deshalb au ch bei der Koordinierung der 
IVS-Einführung mehr Verant wortung übernehmen. Als Prioritäten bei der Einführung 
europäischer IVS  wurden die Führungsrolle der Politik, die Koordinierung auf hoher Ebene 
und Interoperabilitätsabkommen hervorgehoben. 
2. P
ROBLEMSTELLUNG : WARUM BESTEHT HANDLUNGSBEDARF ? 
2.1. Die Problematik 
Die Einführung von IVS-Lösungen im Straßenverkehr vollzieht sich langsamer  als erwartet, 
und der Aufbau entsprechender Dienste erfolgt eher bruchstückhaft . So ist ein 
Flickenteppich aus nationalen, regionalen und lo kalen Lösungen entstanden, der die Integrität 
des Binnenmarktes in Frage stellt. Intelligen te Verkehrssysteme können daher kaum wirksam 
zur Bewältigung der wachsenden Problem e im Straßenverkehr beitragen. 
– Staus auf den Straßen  verursachen Kosten von durchsc hnittlich 1 % des BIP der EU. 
– Der Straßenverkehr ist für 72 % aller verkehrsbedingten CO 2-Emissionen  verantwortlich, 
die um 32 % angestiegen sind (1990–2005). 
– Die Zahl der Straßenverkehrstoten  liegt mit 42 953 (2006) noch um 6 000 über dem 
gesetzten Zwischenziel auf dem Weg zu den angepeilten 25 000, die eine Halbierung 
gegenüber 2001 bedeuten. 
Hauptproblemverursacher  
(1) (mangelnde) Interoperabilität  der Anwendungen, Systeme und Dienste 
(2) (Mangel an) wirksamer Zusammenarbeit  zwischen allen Beteiligten und fehlende 
Zielvorstellungen 
(3) ungelöste Datenschutz- und Haftungsfragen  
DE    DE 2.2. Was passiert im Falle der Untätigkeit? 
Bei der gegenwärtig geringen Marktdurc hdringung wäre es in einem zunehmend 
problematischen Umfeld äußerst schwierig, wich tige (verkehrs)politische Ziele zu erreichen. 
Bis 2020 wird der Straßengüterverkehr um 55 % und der Straßenpersonenverkehr um 36 % 
zunehmen1. Auch die Überlastung der Verkehrswege wi rd zunehmen. So wird beispielsweise 
erwartet, dass 2025 in England die Menschen 13 % all ihrer Zeit im Verkehr verbringen 
werden (was einem Wert von 22 Milliarden GB P entspricht), während in den Niederlanden 
die Staus bis 2020 um 30 % zunehmen dürften2. Die Zahl der Straße nverkehrstoten wird 2010 
in der EU wahrscheinlich bei 32 500 liegen, so dass die Zielmarke der EU von 25 000 weit 
verfehlt werden dürfte3. Die verkehrsbedingten CO 2-Emissionen werden bis 2020 um weitere 
15 % ansteigen4. Bruchstückhafte Lösungen werden eine langsame Entwicklung der IVS-
Märkte nach sich ziehen, wodurch die Branche die Chance zur Stärkung ihrer 
Wettbewerbsfähigkeit vergibt. 
2.3. Rechtsgrundlage für EU-Maßnahmen und Subsidiaritätsprinzip 
Die EU kann im Rahmen der gemeinsame n Verkehrspolitik und der Politik der 
transeuropäischen Netze tätig werden ( Artikel 71 Absatz 1, Artikel 80 Absatz 1, 
Artikel 154 und 155 EG-Vertrag ). Die vorgeschlagenen Politi koptionen stehen im Einklang 
mit dem Subsidiaritätsprinzip , denn eine transnationale Einführung europäischer, 
harmonisierter, grenzüberschreitender Di enste auf den Gebieten der Verkehrs- und 
Reiseinformationen und des Verkehrsmanage ments kann von den Mitgliedstaaten nicht 
zufriedenstellend erreicht werd en. Ohne ein Eingreifen der EU  würden die Mitgliedstaaten 
weiterhin individuelle Lösungen entwickeln, was zu technologi scher Zersplitterung führen 
und eine künftige Harmonisierung und Normung gefährden oder langwierige Verfahren zur 
Gewährleistung der Interoperabilität nach sich ziehen würde. Ein Vorgehen auf 
Gemeinschaftsebene hätte auch  Vorteile in Bezug auf die Wirkung (z. B. gemeinsame 
Vorschriften über Haftung und Datensicherh eit) und die Größenordnung (Kostensenkungen 
bei IVS-Anwendungen dank gemeinsamer Spezifikationen). 
3. ZIELE  
Allgemeines Ziel  dieser Initiative ist die Schaffung der notwendigen Mechanismen zur 
Förderung der Einführung von IVS-Systemen  im Straßenverkehr und deren Anbindung an 
andere Verkehrsträger.  
Die Einzelziele umfassen: 
• die Verbesserung der Interoperabilität  zur Gewährleistung eines nahtlosen Zugangs und 
zur Förderung der Kontinuität der Dienste; 
• die Einrichtung einer effizienten Zusammenarbeit  zwischen allen IVS-Akteuren; 
                                                 
1 ASSESS-Studie für die Halbzeitbilanz zum Verkehrs weißbuch der Europäisch en Kommission „Für ein 
mobiles Europa“, 2006. 
2 Europäische Konferenz der Verkehrsminister  (2007): Eine globale Herausforderung, 
CEMT/ITF(2007)6. 
3 KOM(2006) 74, Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit – Halbzeitbilanz. 
4 Europäische Umweltagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008  (Klima 
für einen Verkehrswandel). 
DE    DE • die Lösung der Datenschutz- und Haftungsfragen . 
4. POLITIKOPTIONEN  
Politikoption A (Basisszenario ): keine weiteren neuen Maßnahmen  
Diese Option setzt auf die laufenden Täti gkeiten der Kommission, z. B. spezifische 
Forschung, die Initiative „Intelligentes Fahr zeug“ (Forschung, technische Harmonisierung 
und Bewusstseinsbildung), Unterstützung bei der Einführung (EasyWay, CIVITAS), nicht 
koordinierte Normung und Konsul tation der Akteure. Die Di enststellen der Kommission 
leisten weiterhin finanzielle Unterstützung für Forschung und Einführung, freiwillige Vereinbarungen, spezifische Normungsaufträge und (eine begrenzte) Regulierung. Allerdings 
findet zwischen öffentlichem und privatem Sektor  und zwischen den Mitgliedstaaten nur eine 
geringe Koordinierung statt. 
Politikoption B: Konzentration auf grundl egende Unterstützung  und Koordinierung  
Bei Option B werden die Ziele mit folgenden horizontalen Prioritäten  angegangen: 
(1) Definition einer funktionsoffenen fahrzeuginternen Plattform , die eine 
unterschiedliche Verwendung von Schl üsselkomponenten ermöglicht; 
(2) Einsetzung einer hochrangigen Gruppe  als Forum für die IVS-Akteure 
(Informationsaustausch, Ziel vorstellungen, Leitlinien); 
(3) Festlegung eines Rahmens für eine optimierte Nutzung von Straßen- und 
Verkehrsdaten ; 
(4) Gewährleistung der Kontinuität der IVS-Dienste ; 
(5) Bewältigung der Fragen des Datenschutzes, der Privatsphäre und der Haftung . 
Politikoption B+: durch Ausschus sverfahren erweiterte Option B  
Die Option B+ basiert auf densel ben Maßnahmen wie die Option B, sieht darüber hinaus aber 
eine förmliche Koordinierung vor. Anstatt eine r hochrangigen IVS-Gruppe würden folgende 
Gremien eingesetzt: 
(1) ein europäischer IVS-Ausschuss  (EIC), der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten 
zusammensetzt und dessen Aufgabe es ist, die Kommission bei der Festlegung 
konkreter Maßnahmen in genau bestimmten Bereichen (z. B. bei den grundlegenden 
unterstützenden Maßnahmen der Op tion B) zu unterstützen, und 
(2) eine europäische IVS-Beratergruppe  aus Vertretern der Branche, der 
Verkehrsunternehmen, der Anwender und ande rer einschlägige Foren und Verbände, 
die die Kommission in Bezug auf geschäftlic he und technische Aspekte beraten soll. 
Mit Unterstützung des europäischen IVS-Ausschusses würde die Kommission 
• für den Informationsaustausch mit den Mitg liedstaaten und die En twicklung allgemeiner 
Zielvorstellungen sorgen; 
• die Aufstellung von Leitlinien und Verfahren überwachen; 
DE    DE • im Rahmen ihres Auftrags – und soweit erfo rderlich – über folgende konkrete Maßnahmen 
beschließen: 
(1) Aufstellung technischer Anforderungen und Spezifikationen, vor allem in den 
festgelegten prioritären Bereichen; 
(2) Typgenehmigung von IVS-Endgeräten, Netzausrüstungen und 
Softwareanwendungen. 
5. FOLGENABSCHÄTZUNG  
5.1. Methodische Überlegungen 
Die Analyse beruht auf qualitativen Nachweisen, die durch quantitative Elemente ergänzt 
werden. Alle Optionen wurden mit dem Referenzszenario A verglichen. Die Bewertungskriterien  tragen sowohl den direkten als au ch den indirekten Folgen Rechnung: 
Direkte Folgen:  
• Verbesserung der Interoperabi lität und Dienstekontinuität, 
• Stärkung der Koordinierung und Zusammenarbeit, 
• Beseitigung der Unsicherheiten in B ezug Datenschutz- und Haftungsfragen. 
Indirekte wirtschaftliche, so ziale und ökologische Folgen:  
• wirtschaftlich:
 Überlastung der Straßen, Wettbewerbs fähigkeit, Verbraucher, Wachstum, 
• sozial:  Straßenverkehrssicherheit, Beschäftigung, Sicherheit, 
• ökologisch:  Klimaänderung, Luftqualität, Lärm, Energieeffizienz, Komodalität. 
Diese Folgenabschätzung bezieht sich auf eine n breiten, richtungsweis enden Aktionsplan. Es 
ist deshalb nicht möglich, in dieser Phase bere its eine vollständige Kosten-Nutzen-Analyse 
für die konkreten Maßnahmen durchzuführen. 
Mit Hilfe des Verkehrsmodells TRANSTOOLS5 wurden zwar zusätzliche quantitative 
Angaben zu möglichen indirekten Folgen ge neriert, die direkte Beziehung zwischen den 
vorgeschlagenen Maßnahmen und der IVS-Einführ ung kann damit allerdings nicht beurteilt 
werden. 
5.2. Folgen der Politikoption A – keine we iteren neuen Maßnahmen (Basisszenario) 
Interoperabilität und Dienstekontinuität : Die operative IVS-Einführung wird weiterhin 
durch Schwierigkeiten beim Zugang zu wich tigen Verkehrs- und Reisedaten behindert, vor 
allem wenn dieser grenz- und ve rkehrsträgerübergreifend erfolg en soll. Eine europaweite 
Einführung und Harmonisierung wird durch loka le Initiativen und das Fehlen eines 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
DE    DE europaweiten Konzepts untergraben. Die Verbraucher werden dadurch mit einer 
Diskontinuität der Dienste konfrontiert. 
Zusammenarbeit und Koordinierung:  Die Märkte leiden weiterhin unter fehlenden 
Zielvorstellungen und mangelnder Zusammenarbe it zwischen den Hauptakteuren, wodurch 
weder Kostensenkungen noch die Verringer ung der Risiken befördert werden. 
Datenschutz- und Haftungsfragen  unterscheiden sich je nach  Diensteanbieter, Betreiber 
oder Mitgliedstaat, in dem der Dienst erbracht wird. 
Die TRANSTOOLS-Simulati onen haben ergeben, dass 
• Staus im Straßenverkehr, ausgedrückt in  Stauzeit gegenüber der Gesamtfahrzeit, 
in den EU-27-Ländern von 24,3 % (2007) auf 24,9 % (2012) und dann auf 28,6 % 
(2020) zunehmen werden; 
• der Kraftstoffverbrauch und CO 2-Ausstoß bis 2020 um 15 % ansteigen werden 
(EU-25); 
• die gesamten externen Kosten  (Staus, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung und 
Klimaschäden) von 161,8 Mrd. € im Jahr 2007 auf 193,3 Mrd. € im Jahr 2020 ansteigen werden. 
5.3. Folgen der Politikoption B: Konzentrat ion auf grundlegende Unterstützung und 
Koordinierung 
(1) Definition einer funktionsoffenen Plattform  für (fahrzeugeigene) IVS-Dienste 
Ein modulares Konzept für die IVS-Einführ ung einschließlich eine r fahrzeugeigenen 
interoperablen, funktionsoffnen Telematikpla ttform, in die mobile Geräte eingesteckt 
werden können, wird für größere Synergien und Kostensenkungen
 sorgen. 
(2) Ausbau der Zusammenarbeit und Koordinierung durch eine hochrangige Gruppe  
Eine hochrangige IVS-Gruppe aus Vertretern aller Bereiche wäre hilfreich, um eine 
klare Vorstellung von der Rolle der IVS in de r europäischen (Ver kehrs-) Politik zu 
bekommen. Gleichzeitig wä re ein Fahrplan für eine  europaweite IVS-Einführung 
hilfreich, um die derzeitigen Unsich erheiten abzubauen (Verwertungs- und 
Marktaussichten). Koordinierte Investitione n des öffentlichen Sektors werden private 
Initiativen und Entwicklungen nach sich  ziehen. Ein solcher freiwilliger 
Koordinierungsmechanismus birgt jedoch ge wisse Risiken, nämlich in Bezug auf die 
Unmöglichkeit, die Prozesse zu steuern,  und die Unsicherhe it, inwieweit die 
Empfehlungen tatsächlich umgesetzt würden. 
(3) Ein Rahmen für die optimierte Sammlung, den Aust ausch und die Integration von 
Straßen- und Verkehrsdaten  
wird den Funktionsumfang der bestehende n Dienste erweitern und ihre Qualität 
verbessern (Genauigkeit, Re ichweite, Vollständigkeit). 
(4) Die Gewährleistung der grenz- und verkehrsträgerübergreifenden Dienstekontinuität  
DE    DE wird die Komodalität verbessern und die Güterverkehrskorridore umweltfreundlicher 
machen, denn der Datenzugriff in Echtzeit und Standardformate für Datenaustausch 
und Datenintegration sind eine Voraussetz ung für die nahtlose Unterstützung der 
Reisenden und der Verkehrsunternehmer. 
(5) Die Bewältigung der Datenschutz- und Haftungsfragen  
sollte eine ganze Reihe von IVS-Anwendungen begünstigen 
(Spurverlassenswarnung, Ausweich- und Notbremssysteme), deren breitere 
Markteinführung zu einer erheblichen Senkung der Unfallzahlen führen wird. 
Die Option B hat folgende indirekte Folgen: 
(a) Eine einheitliche Plattform für eine einzige, zertifiz ierte und sicher angebrachte 
Schnittstelle soll die Ablenkung des Fa hrzeugführers vermindern und durch 
Synergien erhebliche Kostensenkunge n ermöglichen, so dass sich 
sicherheitsfördernde Anwendungen  schneller auf dem Markt durchsetzen. 
Das eCall-System, das durch beschleunigte medizinische Hilfe bei Unfällen die 
Zahl der Todesopfer verringern soll, würde von einer solchen nachträglichen 
Zusatzausstattung profitieren. In den Ländern der EU-27 könnte dadurch bis 
2020 die Zahl der Verkehrstoten (um 5–15 %6) und der schweren Verletzungen 
(um 10–15 %) deutlich verringert werden. 
(b) Verkehrsmanagement -Strategien werden einfacher auf miteinander 
verbundene Netze ausgeweitet, z. B.  Nah- und Fernverkehrsstraßennetze, 
ergänzt durch andere Verkehrsträger. 
(c) Zuverlässigere Echtzeit-Verkehrs- und Reiseinformationen  werden die 
effiziente und flexible Routenplanung verbessern, Zeit sparen helfen und zur 
Bekämpfung der Luftverschmutzung auf gefährdeten Abschnitten des Straßennetzes beitragen. 
(d) Eine breite Anwendung typi scher IVS-gestützter Ma ßnahmen auf dem Gebiet 
der Güterverkehrslogistik ( e-Fracht ) würde Zeit (10 %) und Geld (8 %) sparen 
sowie zur Steigerung der Produktivit ät um 3–10 % und zur Senkung der 
Kosten der Güterverkehr slogistik um 2–3 % führen
7. 
(e) Andere öffentliche Anwendungen  können leichter eingeführt werden, z. B. für 
die Einhaltung der Sozial vorschriften (P ausenzeiten), Beförderung lebender 
Tiere, Internalisierung externer Ko sten, Gefahrgutüberwachung, elektronische 
Gebührenerfassung, digitale Fahrtenschreiber und eCall. 
Die TRANSTOOLS-Simulationen sagen eine Zunahme der St raßenüberlastung um etwa 
2,5 % und der Unfallkosten um 7 % voraus, w ogegen eine größere Zusammenarbeit und 
Synergien zu zusätzlichen Einsparungen von 1 % der gesamten externen Kosten führen 
würden. 
                                                 
6 SEISS-Studie zu eCall (2006). 
7 KOM(2007) 607, Aktionsplan Güterverkehrslogistik. 
DE    DE 5.4. Folgen der Politikoption B+: durch Ausschussverfahren erweiterte Option B 
In der Politikoption B+ würden die Vertreter der Mitgliedstaaten gebe ten, sich untereinander 
auf gemeinsame Ziele und Prioritäten für eine europaweite IVS-Einführung, auf eine 
(freiwillige) Harmonisierung der Dienste und deren Minde stanforderungen sowie auf 
Prioritäten für die Rechtsetzung, Normung und mögliche EU-Finanzierung zu verständigen. 
Der Hauptnutzen läge dabei in eine r verbesserten Zusammenarbeit, schnelleren 
Entscheidungsprozessen  und kürzeren Fristen in den Rechtsetzungsverfahren. 
IVS-Anwendungen werden zügiger eingeführt und resultieren schneller in einer Verringerung 
der Reisezeiten, Unfälle und Emissionen. Die Option B+ würde auch die Risiken mindern , 
die mit dem Einsatz einer hochrangigen Gr uppe, die lediglich freiwillige Maßnahmen 
empfiehlt, verbunden sind. 
Die Unternehmen würden von einer eindeutige ren und stärker zielgerichteten Politik 
profitieren und könnten ausgehend von der (oblig atorischen) Einführung bestimmter IVS-
Systeme, die von öffentlichem Interesse sind , eigene Mehrwertdienste entwickeln. Die 
Verbraucher kämen in den Genuss breiter verf ügbarer Dienste in Bez ug auf Fahrsicherheit 
und Komfort, sowie niedrigerer Preise dank Größeneinsparungen. 
Da die Option B+ die Einführung von IVS-An wendungen beschleunigen würde, kann davon 
ausgegangen werden, dass der akkumulierte Gesamtnutzen bis 2020 zunehmen wird. 
5.5. Verwaltungskosten 
Verwaltungskosten entstehen der Europäisch en Kommission durch di e Einrichtung einer 
verstärkten Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten, die Koordinierung der 
Finanzunterstützung für die Forschung, die Praxiserprobung und europaweite Einführung, die 
Festlegung der funktionalen Anforderungen und  die Veranlassung ihrer Normung sowie die 
Durchführung der Rechtsetzungs- und Überwac hungsverfahren. Die Option B+ (70 000 € pro 
Jahr) verursacht zwar mögliche rweise höhere Kosten als die Option B, die schnelle Senkung 
der externen Kosten würde aber unmittelbar zu gesamtwirtschaftlichen Einsparungen in 
Milliardenhöhe führen. 
6. VERGLEICH DER POLITIKOPTIONEN  
Folgen für…  Interoperabilität  Zusammenarbeit  Datenschutz und 
Haftung  
Option A 
keine weiteren neuen Maßnahmen  Ausgangspunkt  Ausgangspunkt  Ausgangspunkt  
Option B grundlegende Unterstützung und 
Koordinierung
 ++ + + 
Option B+ 
durch Ausschussverfahren erweitert  ++ ++ + 
Vergleich der direkten Folgen  
Die Optionen B und B+  bieten wichtige Verbesserungen gegenüber der Option A. Die 
Option B+  erweist sich in Bezug auf die Zusammen arbeit als besser und bietet eine optimale 
Grundlage für schnelle Veränderungen. Dadurc h, dass der Kommission die Möglichkeit 
DE    DE eingeräumt wird, im Ausschussverfahren und nach  intensiver Konsultation der interessierten 
Kreise Vorschriften vorzuschlagen, wird die Ge fahr, dass die erwarteten  Ergebnisse innerhalb 
des gegebenen Zeitrahmens ausb leiben, deutlich verringert. 
 Wirtschaft  Gesellschaft  Umwelt  
Folgen für…  
Stauverringerung  
Wettbewerbs-
fähigkeit  
Verbraucher  
Wachstum  
Straßenverkehrs-sicherheit
 
Beschäftigung  
Sicherheit  
Klimaänderung  
Luftqualität, Lärm  
Energieeffizienz  
Option A 
keine weiteren neuen Maßnahmen            
Option B grundlegende Unterstützung und 
Koordinierung
 + + + + + + + + + + 
Option B+: 
durch Ausschussverfahren erweitert  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Vergleich der indirekten Folgen  
Die Analyse bestätigt, dass sowohl die Option B als auch die Option B+ im Vergleich zum 
Basisszenario bezüglich aller politischen Ziele eine positive Gesamtwirkung hätte. In 
Option B+ werden die angestrebten posit iven Auswirkungen auf Straßenüberlastung, 
Straßenverkehrssicherheit und Schadstoffemissione n früher erreicht, so dass diese Option im 
Hinblick auf die Rettung von Menschenleben sowie die Einsparung von Reisezeiten und die 
damit verbundene Verringerung de s CO2-Ausstoßes wirksamer wäre. 
Unter Berücksichtigung sowohl der direkten Fo lgen (beschleunigte Einführung von IVS) als 
auch der indirekten Folgen (Unterstützung be i der Wirtschafts-, So zial- und Umweltpolitik) 
wird Option B+ der Vorzug gegeben , da hiermit schneller be ssere Ergebnisse erzielt 
würden, insbesondere dank einer intensiven Zusammenarbeit und der Möglichkeit einer 
rascheren Einigung in spezifischen Fragen, die einer europaweiten Einführung von IVS im 
Wege stehen. 
Als Rechtsinstrument für die Schaffung dieses Rahmens wird eine Richtlinie vorgeschlagen, 
die dem unterschiedlichen Stand der Einführung und Anwendung von IVS Rechnung trägt 
und gleichzeitig die Zuständigkeit und Bef ugnis für die Festlegung der technischen 
Einzelheiten für die Unters tützung der Umsetzung der Rich tlinie weiterhin bei der 
Kommission – in Zusammenarbeit mit dem europäischen IVS-Ausschuss – beließe. 
7. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Die neue IVS-Politik muss überwacht und bewertet werden. Die vollständige 
Folgenabschätzung enthält eine Aufstellung mö glicher Indikatoren für die Beurteilung der 
Fortschritte bei der Erreichung der allgemeinen und besonderen Ziele. Es wird vorgeschlagen, 
bis 2012 einen Zwischenbericht  zu erstellen.