Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema "Die Zukunft des transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes"

(2002/C 80/04)

Der Wirtschafts- und Sozialausschuss beschloss am 31. Mai 2001, gemäß Artikel 23 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung eine Stellungnahme zu dem vorgenanten Thema zu erarbeiten.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 18. Dezember 2001 an. Berichterstatter war Herr Levaux.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 387. Plenartagung am 16. und 17. Januar 2002 (Sitzung vom 16. Januar) mit 90 gegen 2 Stimmen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Ausschuss möchte sich in dieser Initiativstellungnahme mit dem Ausbau des transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes im Hinblick auf die erhebliche Steigerung der Gütertransportnachfrage in den nächsten 20 Jahren auseinandersetzen.

1.2. Das transeuropäische Binnenwasserstraßennetz umfasst derzeit hauptsächlich sechs Länder: Belgien, die Niederlande, Luxemburg, Frankreich, Deutschland und Österreich, deren Netze ein Verbundsystem bilden. Aber auch andere Länder verfügen über beachtliche Netze: Italien, Finnland, das Vereinigte Königreich, Irland und Portugal. Als Anhang 2 ist eine nach Ländern gegliederte Aufstellung der für die Güterbeförderung genutzten Netze, Kanäle, Flüsse und Seen beigefügt.

1.3. Im Zuge der Erweiterung werden sechs weitere Länder hinzukommen: die Tschechische Republik, Ungarn, die Slowakei, Rumänien, Bulgarien und Polen, die über ein Netz von insgesamt 9.000 km Binnenwasserstraßen verfügen.

1.4. Das Wirtschaftswachstum der Europäischen Union und ihre Erweiterung werden den Handel im Lauf der nächsten Jahrzehnte ankurbeln und bereits 2010 eine Zunahme des Warenverkehrsvolumens um ca. 40 % mit sich bringen. Während des darauf folgenden Jahrzehnts werden sich aufgrund der verstärkten Auswirkungen der Erweiterung und der unverzichtbaren Öffnung für den Handel mit der Russischen Föderation, der Ukraine und den anderen osteuropäischen Ländern die Wirtschaftsbeziehungen und damit die Gütertransportnachfrage vervielfachen. Die bestehenden Straßen- und Schienennetze werden dieses zusätzliche Verkehrsaufkommen selbst in saniertem Zustand nicht mehr aufnehmen können.

1.5. Gleichzeitig muss insbesondere die verkehrsbedingte Umweltbelastung gesenkt werden. Die meisten Länder gehen mit der Unterzeichnung des Kyoto-Protokolls zunehmend diesbezügliche Verpflichtungen ein.

1.6. Die Europäische Union steht somit vor einer zweifachen Herausforderung:

- sie muss die nachhaltige Entwicklung der Handelsbeziehungen gewährleisten und deshalb eine rapide zunehmende Güterbeförderungsnachfrage decken;

- sie muss auf Umweltschutz achten und insbesondere die Treibhausgasemissionen beschränken, um die Nutzung nicht erneuerbarer fossiler Energieträger zu senken.

1.7. Wo immer möglich, muss der Güterbeförderung zu Wasser der Vorzug gegeben werden, da diese Transportart in Kombination mit den anderen herkömmlichen Verkehrsträgern zahlreiche Vorteile in Bezug auf die Kosten, den Umweltschutz und die Zuverlässigkeit bietet. In Abschnitt 4 dieser Stellungnahme werden diese Vorteile ausführlicher dargelegt.

1.8. Seit mehreren Jahren werden Studien zur besseren Nutzung des Binnenschiffsgüterverkehrs durchgeführt.

1.9. Das Europäische Parlament und der Rat haben 1996 auf Vorschlag der Kommission gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt, welches das Binnenwasserstraßennetz einschließt. Die Ziele, die es zu verwirklichen gilt ausgehend vom bestehenden Netz, sind:

- die Verkehrsengpässe, die beseitigt werden müssen.

- die Wasserstraßen für die Großschifffahrt, die zwecks Verbindung der verschiedenen Becken schnell realisiert werden müssen: Seine-Nord, Seine-Ost, Mosel-Saône, Rhein-Rhône bzw. Elbe-Oder und Donau-Po.

- informationshalber sind die notwendigen Anschlüsse an die Netze der Drittstaaten in Richtung Osteuropa, insbesondere über Rhein-Main-Donau bzw. östlich von Berlin in Richtung Polen angegeben.

1.10. Desgleichen werden in dem am 12. September 2001 von der Kommission veröffentlichen Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2001 Leitlinien für eine stärkere Nutzung der Wasserstraßen vorgeschlagen.

1.11. Der Ausschuss hat seinerseits mehrere Stellungnahmen verabschiedet:

- Initiativstellungnahme vom 14. September 1994(1);

- Stellungnahme vom 13. September 1995(2);

- Stellungnahme vom 13. September 1995(3);

- Stellungnahme vom 23. November 1995(4);

- Stellungnahme vom 2. Dezember 1998(5);

1.12. In Frankreich hat sich unlängst der Wirtschafts- und Sozialrat der Region Paris in einer Stellungnahme vom 21. Mai 2001 für den Ausbau der Verbindung "Seine-Nord" ausgesprochen, durch die ein gravierender Engpass beseitigt und somit ein durchgängiges transeuropäisches Binnenwasserstraßennetz ermöglicht wird.

2. Festlegung des Rahmens dieser Stellungnahme

2.1. Diese Stellungnahme beschäftigt sich vorrangig mit den Binnenwasserstraßen, die als Verkehrsträger für den Gütertransport zwischen den sechs obengenannten (Ziffer 1.2) Mitgliedstaaten der Europäischen Union unter Berücksichtigung der Perspektiven infolge der Erweiterung betrachtet werden.

2.2. Der Ausschuss weist jedoch darauf hin, dass es insbesondere in Italien, dem Vereinigten Königreich, in Irland, Portugal und Finnland weitere umfangreiche Binnenwasserstraßennetze gibt. Diese in sich geschlossenen Netze stellen für die betreffenden Länder nicht zu vernachlässigende Alternativ- bzw. Zusatzlösungen dar. Ihr Ausbau sowohl für den Güterverkehr als auch für den Tourismus muss ebenfalls untersucht und gefördert werden.

2.3. Im Bemühen um Effizienz auf dem gesamten Binnenwasserstraßennetz schlägt der Ausschuss außerdem vor, sämtliche Zugangsmöglichkeiten zu Gebieten von der Küste her über die vorhandenen Binnenwasserstraßen zu untersuchen und zu erschließen. Es geht im Wesentlichen darum, ein Verzeichnis derjenigen Zugänge zu erstellen, die bereits in früherer Zeit die Verbindung des Hinterlands mit der Küste gewährleisteten. Der Rat und das Europäische Parlament haben in ihrer Entscheidung Nr. 1346/2001/EG(6) eine Bestandsaufnahme dieser Zugänge in Form von Kartenmaterial veröffentlicht. Der Ausschuss schlägt vor, auf dieser Grundlage in einer separaten Studie über diese Zugänge eine technische und finanzielle Bewertung der Ausbauarbeiten durchzuführen, die für die Herstellung einer möglichst flächendeckenden Verkehrsanbindung des Hinterlands erforderlich sind.

2.4. Die Binnenschifffahrt muss generell als natürlicher Anschluss an den Seeverkehr oder den See-/Flussverkehr betrachtet werden. Der Ausschuss schlägt vor, sämtliche Initiativen zu fördern, die zu einer durchgängigen Verknüpfung dieser Verkehrsträgerbeitragen. Die Containerbeförderung eröffnet in dieser Hinsicht sehr interessante Perspektiven, da Umlade- und Umschlagvorgänge minimiert werden.

2.5. Der Ausschuss weist außerdem darauf hin, dass das europäische Binnenwasserstraßennetz nicht nur aus Wasserstraßen mit großem Fahrrinnenquerschnitt besteht. Es umfasst mehrere tausend Kilometer Kanäle mit geringerer Kapazität, die jedoch einen lokalen Verkehr von beträchtlichem Umfang ermöglichen, der wie in Frankreich mehr als 10 % der Gesamttonnage ausmachen kann.

2.6. Darüber hinaus ist dieser Teil des Netzes von erheblicher Bedeutung für den Fremdenverkehr, der in einigen Ländern in den letzten zehn Jahren deutlich zugenommen hat. Diese Wasserstraßen werden auch sehr stark für die Bewässerung, die Regulierung der Abflussmengen aus den Wassereinzugsgebieten, die Zuleitung von Wasser für Kühlungszwecke, für die Stromerzeugung sowie für gewerbliche Tätigkeiten genutzt.

2.7. Der Ausschuss unterstreicht, dass mit Blick auf 2020 bedacht werden muss, die Gesamtheit der großen, mittleren und kleinen Wasserstraßen instand zu halten, zu modernisieren und in einigen Fällen zu erneuern, um ihre volle Nutzbarkeit wiederherzustellen bzw. zu erhalten.

3. Der Binnenschiffsverkehr, ein vollwertiger Verkehrsträger

3.1. Der Ausschuss macht darauf aufmerksam, dass Binnenschiffsgüterverkehr eine der zur Verfügung stehenden Möglichkeiten ist, deren Bedeutung allzu häufig unterschätzt wird.

3.2. Im Jahr 1999 betrug der Anteil der Binnenschifffahrt am Güterverkehr der Europäischen Union 6,8 % mit insgesamt 120,4 Mrd. Tonnenkilometern (vgl. Anhang 3).

3.3. Auf die Straße entfielen 74,7 %, auf die Schiene 13,4 % und den Rohrleitungsverkehr 5,1 %.

3.4. Der Ausschuss merkt an, dass eine Verringerung der Nutzung der Straße für die Güterbeförderung nur erreicht werden kann, wenn ein besseres Zusammenspiel der mit ihr konkurrierenden Verkehrsträgern gefördert wird. Schienen-, Rohrleitungs- und Binnenschiffsverkehr machen zum gegenwärtigen Zeitpunkt ein Viertel des Güterverkehrs aus und verfügen über Kapazitätsreserven, die durch eine Verbesserung der Komplementarität zwischen diesen Verkehrsträgern noch zunehmen könnten.

3.5. Der Binnenschiffsverkehr wird stets völlig undifferenziert mit den anderen Frachtverkehrsarten verglichen. Straßen- und Schienennetze sind jedoch im gesamten Unionsgebiet weit verbreitet, während Binnenwasserstraßen lediglich einige Staaten bzw. Regionen und auch nur in sehr begrenzten Teilen durchziehen.

3.6. Die Vergleiche zwischen den Verkehrsträgern müssen berichtigt werden, da der Anteil des Binnenschiffsverkehrs ansonsten unterschätzt wird. Dort, wo Wasserstraßen vorhanden sind, macht der Binnenschiffsverkehr einen beträchtlichen Teil aus. So betrug 1999 sein Anteil in Tonnenkilometern in Belgien 11,8 %, in Deutschland 12,8 % und in den Niederlanden 41,6 %.

3.7. Stellt man für Frankreich Vergleiche lediglich für diejenigen Départements an, die durch Binnenwasserstraßen durchzogen werden, so entfallen auf den Binnenschiffsverkehr 9 % der Marktanteile mit Spitzenwerten von 15 % im Pariser Becken und 20 % im Rhein-Mosel-Becken. Auch hier muss präzisiert werden, dass der Binnenschiffsverkehr durch die fehlende Verbindung der französischen Becken untereinander und zu den europäischen Binnenwasserstraßennetzen mit großem Fahrrinnenquerschnitt sehr stark benachteiligt ist.

3.8. Und schließlich wird in den Donauanrainerstaaten, in denen wegen des Einsturzes dreier Donaubrücken der Schiffsverkehr außer sonntags vorläufig unterbrochen ist, der finanzielle Verlust für die Seeverkehrsunternehmen, die Werften und die Häfen dieser Länder auf monatlich 30 Millionen EUR geschätzt.

4. Der Binnenschiffsverkehr und seine Vorzüge

4.1. Der Ausschuss weist darauf hin, dass die Beförderung zu Wasser sowohl aufgrund der geringen Umweltverschmutzung durch die Schiffe selbst als auch wegen deren niedrigen Energieverbrauchs die umweltverträglichste Form der Güterbeförderung darstellt.

4.2. Aufgrund des im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern in der Tat niedrigen Energieverbrauchs erbringt jedes Schiff bzw. jeder Schiffsverband dieselbe Beförderungsleistung wie mehrere hundert Lastkraftwagen oder Eisenbahnwaggons. Mit 5 Litern Kraftstoff kann 1 Tonne Güter über eine Entfernung von 500 km verfrachtet werden. Auf der Schiene legt dieselbe Fracht 330 km, auf der Straße nur 100 m zurück.

4.3. Überdies belegen die vorliegenden Studien, dass durch die Förderung von Forschungsarbeiten zur Verbesserung der Motorleistung erhebliche Energieeinsparungen erzielt werden könnten. Die Entwicklung leistungsfähigerer Motoren könnte mit der Erneuerung der bestehenden Flotte Hand in Hand gehen, die um so schneller vonstatten gehen wird, je schneller sich der Markt entwickelt.

4.4. Der Binnenschiffsverkehr ist auch deshalb besonders umweltverträglich, weil er raumsparend und lärmarm ist. Die Qualität des Schiffstreibstoffs müsste jedoch verbessert werden.

4.5. Der Binnenschiffsverkehr bietet ein Hoechstmaß an Sicherheit, da es fast keine Unfälle gibt. Er bietet sich daher für den Gefahrguttransport an.

4.6. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h hält der Binnenschiffsverkehr dem Vergleich mit dem Schienenverkehr und sogar dem Straßenverkehr über bestimmte Entfernungen stand. Weitere Vorzüge sind seine größere Pünktlichkeit und sein kontinuierlicher Betrieb rund um die Uhr, sofern ein regelmäßiger, ununterbrochener Schleusenbetrieb entweder durch die Neuorganisierung der Schichten oder eine stärkere Automatisierung gewährleistet wird.

4.7. Der Binnenschiffsverkehr ist besonders geeignet, um den Anforderungen an die Intermodalität mit allen anderen Verkehrsträgern über geeignete Umschlagstellen gerecht zu werden. So ist z. B. im Hafengebiet von Rotterdam der Bau der notwendigen Anlagen für die Abfertigung von Containerschiffen mit 10000 bis 12000 Ladeeinheiten vorgesehen; diese Ladeeinheiten können nach ihrer Entladung per Straße, Schiene oder Wasserstraße zu ihrem Endziel weiterbefördert werden.

4.8. Die Containerbeförderung, die in den letzten zehn Jahren erheblich zugenommen hat, deckt einen großen Teil des neuen Güterverkehrsbedarfs. Da keine konsolidierten Statistiken auf Gemeinschaftsebene vorliegen, werden im folgenden die stattlichen Zuwachsraten des Containerverkehrs angeführt:

- in Frankreich war von 1999 bis 2000 ein Gesamtzuwachs von +56 % zu verzeichnen, davon +63 % auf dem Rhein;

- in den Niederlanden und Belgien betrug im Zeitraum von 1997 bis 1999 der Gesamtzuwachs +41 % mit 2,902 Millionen TEU. Die Prognosen bis 2020 liegen zwischen 4,5 und 7,5 Millionen TEU.

4.9. Der Binnenschiffsverkehr wird eine Fortdauer dieser Entwicklung gestatten, und an mehreren europäischen Umschlagplätzen sind bereits Neuinvestitionen geplant, um das Handling einer größeren Anzahl von Containern zu ermöglichen. (Antwerpen mit einem neuen Terminal für 5000 Container/Tag, in Straßburg wurde im Oktober 2001 der Bau eines Terminals für die Abfertigung von mit 4 Containerreihen beladenen Schiffen beschlossen).

4.10. Der Binnenschiffsverkehr befindet sich insofern in einer dem Schienenverkehr vergleichbaren Position, als im Gegensatz zum Straßengüterverkehr keine Beförderung von Haus zu Haus möglich ist. Ähnlich wie beim Schienenverkehr kann die Verbindung zu den Produktionsstandorten und den Bestimmungsorten über spezielle Anschlüsse hergestellt werden. Ihre Entwicklung setzt voraus, dass eine entsprechende Politik betrieben wird, damit multimodale Umschlagstellen und Industriestandorte in den auf dem Wasserweg zugänglichen Gebieten geschaffen und ausgebaut werden.

5. Das Weißbuch der Kommission "Die europäische Verkehrspolitik bis Jahr 2010: Weichenstellungen für die Zukunft"(7)

5.1. Die Kommission legt in dem Weißbuch ihre Leitlinien fest und präzisiert insbesondere: "Die ständig wachsende Verkehrsnachfrage kann die Gemeinschaft nicht allein durch den Bau neuer Infrastrukturen [...] bewältigen. Die Erweiterung und die auf Dauer tragbare Entwicklung [...] setzen eine Optimierung des Verkehrssystems voraus."

5.2. Der Ausschuss unterstützt diesen Ansatz vorbehaltlich seiner anstehenden Stellungnahme zu dem gesamten Weißbuch. Er vertritt die Auffassung, dass der Grundsatz der Optimierung auf sämtliche Verkehrsträger und an erster Stelle auf den Binnenschiffsverkehr angewandt werden muss, dessen Nutzung den wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Erfordernissen der nachhaltigen Entwicklung gerecht wird.

5.3. Der Binnenschiffsverkehr verfügt über beträchtliche Kapazitätsreserven für die Güterbeförderung, sofern geeignete Maßnahmen ergriffen werden, die in einem angemessenen Kosten-/Nutzenverhältnis zu der dadurch erreichten Leistungssteigerung der Netze stehen. Der Ausschuss befürwortet mehrere der im Weißbuch aufgeführten Maßnahmen zur Förderung der Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs:

- Beseitigung der bestehenden Engpässe;

- Harmonisierung der technischen und sozialen Vorschriften zur Gewährleistung eines gesunden Wettbewerbs;

- Beseitigung administrativer Hemmnisse wie z. B. der Zollkontrollen innerhalb der Gemeinschaft;

- Schaffung spezieller Finanzierungsmöglichkeiten für Investitionen in die Binnenschifffahrt;

- Festschreibung der zu verwirklichenden Ziele für die Modernisierung des bestehenden Netzes innerhalb eines realistischen Zeitrahmens von 20 Jahren mit einer weitergefassten Perspektive, die für 2040 die Verknüpfung der Netze und die Fertigstellung der letzten fehlenden Teilstücke vorsieht. Eine derartige Zeitplanung ist mit den notwendigen Investitionen vereinbar, sofern sich die Entscheidungsträger verbindlich auf ein derartiges Programm festlegen.

5.4. Der Ausschuss bedauert, dass die Kommission in ihrem Weißbuch dem Binnenschiffsverkehr nicht wie dem Straßen-, Luft- oder Schienenverkehr ein separates Kapitel gewidmet hat. Auf diese Weise erscheint der Binnenschiffsverkehr auf eine Ergänzungs- oder Unterstützungsfunktion für die anderen Verkehrsträger reduziert. In Kapitel II "Gemeinsame Strategien für alle Verkehrsträger" des Weißbuchs werden die Wasserstraßen in engem Zusammenhang mit dem Kabotageverkehr behandelt, der mit den "Hochgeschwindigkeitsseewegen" zu den erklärten Prioritäten der Kommission zählt.

6. Die Anregungen und Empfehlungen des Ausschusses

6.1. In den nächsten zwei Jahrzehnten kommen beträchtliche Herausforderungen auf den Güterverkehr zu. Es geht darum, den Verkehrsbedarf zu decken, der durch die wirtschaftliche Entwicklung in der Europäischen Union entsteht.

6.2. Die Deckung der Verkehrsnachfrage ist auch eine Voraussetzung für das Gelingen der Erweiterung, indem den neuen Beitrittsländern alle Möglichkeiten gegeben werden, den Warenverkehr sicherzustellen.

6.3. Gleichzeitig muss mit Blick auf 2020 auch die Öffnung für den Handel mit ganz Osteuropa intensiv vorangetrieben werden. Dies ist ein Unterpfand für Gleichgewicht, Entwicklung und Frieden.

6.3.1. Im Kontext einer besseren Vorbereitung auf eine Handelspolitik mit den Ländern ganz Osteuropas ist als einer der Korridore für den Gütertransport die Donau zu nennen, auf der die freie Schifffahrt in drei Jahren wiederhergestellt werden soll, während denen:

- die Trümmer der drei zerstörten Brücken geräumt und eventuell der jugoslawische Donauabschnitt entmint werden soll;

- die Pontonbrücken, die vorläufig eingerichtet wurden und unter der Woche den Flusslauf versperren, abgebaut werden sollen;

- und die zerstörten Brücken wiederaufgebaut werden sollen, vor allem die Sloboda-Brücke in Novi Sad in Serbien.

6.4. Die Deckung dieses zunehmenden Verkehrsbedarfs geht mit der Notwendigkeit einher, im Rahmen der Verpflichtungen zu einer nachhaltigen Entwicklung dem Umweltschutz Rechnung zu tragen.

6.5. Dies kann nur erreicht werden, wenn unter Erhaltung des für die weitere Entwicklung notwendigen Wettbewerbs jede erdenkliche Form der Komplementarität zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern gefördert wird.

6.6. Jeder der Verkehrsträger hat seine spezifischen Vorzüge und deckt einen Teil der Nachfrage.

6.7. Neben dem Landverkehr auf dem Gebiet der Europäischen Union wird der internationale Warenverkehr mit den anderen Kontinenten über den See- und Luftverkehr abgewickelt. In diesem Bereich müssen sämtliche Verbindungsmöglichkeiten genutzt werden.

7. Die Vorschläge des Ausschusses für die Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs während der nächsten zwanzig Jahre

7.1. Der Ausschuss befürwortet jede Initiative, die zu einer beschleunigten Harmonisierung der administrativen, zollrechtlichen, technischen und sozialen Regelungen im Bereich des Binnenschiffsverkehrs beiträgt.

7.2. Der Ausschuss ersucht die Kommission, unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips den Mitgliedstaaten zu empfehlen, für die Wasserstraßen alljährlich ausreichende Mittel für die Anpassung an den Stand der Technik und die Modernisierung der bestehenden Netze bereitzustellen.

7.3. Der Ausschuss fordert die Europäische Union auf, für Investitionen in neue Infrastrukturen Mittel in einem Verhältnis bereitzustellen, das sowohl der jeweiligen Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger als auch den für die nächsten 10 bis 20 Jahre festzulegenden Zielsetzungen hinsichtlich der Herstellung eines ausgewogeneren Verhältnisses zwischen diesen Verkehrsträgern Rechnung trägt.

7.3.1. Der Ausschuss fordert, dass die Europäische Union entsprechend ihren finanziellen Zusagen 85 % der Kosten für die Trümmerräumungsarbeiten in der Donau trägt, und ersucht die Mitgliedstaaten der Donaukommission, sich durch einzelstaatliche Beiträge an der Bestreitung der verbleibenden 15 % zu beteiligen.

7.3.2. Der Ausschuss ist der Auffassung, dass die Europäische Union die Finanzierung des Wiederaufbaus der Sloboda-Brücke in Novi Sad zu 100 % übernehmen sollte.

7.4. Der Ausschuss dringt auf eine Aufstockung der finanziellen Beteiligung der Gemeinschaft an Projekten zur Verbesserung und zum Ausbau des Binnenwasserstraßennetzes. Die gemeinschaftliche Unterstützung für die Beseitigung der Engpässe müsste von 10 auf 20 % verdoppelt werden. Ebenso wie im Schienverkehr ist die umgehende Beseitigung der Engpässe in den bestehenden Netzen, die erklärtermaßen zu den vorrangigen Vorhaben zählen, für die Belebung des Marktes unerlässlich.

7.5. In diesem Zusammenhang wird der Ausschuss in seiner Stellungnahme zu dem gesamten Weißbuch(8) auch die Prozentsätze für die Gemeinschaftsbeteiligung untersuchen müssen, die für "insbesondere grenzübergreifende Eisenbahnprojekte" bzw. "ausnahmsweise auch für Projekte des transeuropäischen Netzes[...], die eindeutig ermittelte Eisenbahnengpässe beseitigen sollen, die an den Grenzen zu den Beitrittsländern noch bestehen" vorgesehen sind. Der Ausschuss wird bei dieser Gelegenheit bekräftigen, dass hinsichtlich der Gemeinschaftsförderung für die Binnenwasserstraßen bis 2020 die gleichen Bedingungen wie für den Schienenverkehr gelten sollten, da es darum geht, sämtliche Engpässe unabhängig von ihrer geographischen Lage - d. h. gleichgültig ob innerhalb der Union oder an den derzeitigen Außengrenzen (Donau, Elbe, Havel-Oder etc.) - zu beseitigen.

7.6. Der Ausschuss spricht sich dafür aus, die Schaffung von multimodalen Umschlagstellen entlang der Binnenwasserstraßen als strukturelles Element der Raumordnung zu fördern. Deswegen sollte insbesondere zu der vorsorglichen Bereithaltung von Land ermutigt werden, damit in der Zukunft an den Ufern der Wasserstraßen neue Wirtschaftstätigkeiten mit Möglichkeiten für separate Schiffsverkehrs- oder Schienenanschlüsse angesiedelt werden können.

7.7. Der Ausschuss regt an, dass die Kommission zur Verwirklichung dieser Maßnahmen die Bereitstellung spezieller gemeinschaftlicher Fördermittel wie z. B. im Rahmen des Programms Marco Polo vorschlagen sollte, um eine finanzielle Beteiligung in Höhe von 20 % an Vorhaben zur Schaffung multimodaler Umschlagstellen mit Anbindung an den Binnenschiffsverkehr zu ermöglichen.

7.8. Eine derartige Entwicklung der Finanzierungsmodalitäten würde deutlich und konkret den Willen der Europäischen Union demonstrieren, in ihrer Güterverkehrspolitik einen neue - umweltverträgliche - Ausrichtung zu verfolgen, und würde für die betreffenden Mitgliedstaaten gleichzeitig eine Anregung bedeuten, die Verwirklichung ihrer Ausbauprojekte beschleunigt voranzutreiben.

7.9. Der Ausschuss weist außerdem darauf hin, dass sämtliche im Zuge der Ausarbeitung dieser Stellungnahme befragten Personen und Organisationen bemängelt haben, dass aktuelle Informationen nur in unzureichendem Umfang vorliegen.

7.10. Derzeit liegt z. B. auf europäischer Ebene keine detaillierte und aktuelle Aufstellung der Engpässe vor. Überdies gibt es im wirtschaftlichen Bereich für die Bewertung der Wirtschaftstätigkeit keine ausreichenden prospektiven Studien, um den künftigen Güterverkehrsmarkt einzuschätzen. Für den Flusstourismus und andere Aktivitäten im Zusammenhang mit den Binnengewässern liegen keinerlei Wirtschaftsdaten vor, obwohl derartige Aktivitäten offenkundig stark zugenommen haben.

7.11. Aus diesen Gründen wird nicht nur die Bedeutung dieses Sektors verkannt, sondern es ist auch sehr schwierig, sein Potential deutlich zu machen. Desgleichen ist es riskant, Prognosen für die notwendigen Investitionen in Infrastrukturen, Anlagen, Ausstattung, Schiffe und Ausbildung der künftigen Marktteilnehmer zu stellen.

7.12. Der Ausschuss fordert die Kommission auf, bis zur Veröffentlichung der neuen revidierten TEN-Leitlinien im Jahr 2004 die im Rahmen der Etats für Verkehrsvorhaben oder für die Regionalpolitik oder etwaiger anderer Finanzierungsquellen verfügbaren Mittel zu nutzen, um auf Gemeinschaftsebene folgende Initiativen zu ergreifen:

- eine Studie in Auftrag zu geben, um eine exakte Bestandaufnahme des derzeitigen Binnenwasserstraßennetzes - einschl. Osteuropas - zwecks Optimierung seiner Nutzung durchzuführen und ein vollständiges Verzeichnis sämtlicher Engpässe mit einer Kostenschätzung für die für ihre Beseitigung notwendigen Arbeiten zu erstellen. Die Kosten dieser Arbeiten sollten sinnvollerweise mit denen der Arbeiten verglichen werden, die bei anderen Verkehrsträgern notwendig wären, um die Nachfrage des Marktes bedienen zu können.

- Eine prospektive Studie über die Zeithorizonte 10 und 20 Jahre - unter Berücksichtigung der Osterweiterung in Auftrag zu geben, um Prognosen für die Entwicklungen in Bezug auf die Tonnage und die Art der im Binnenschiffsverkehr beförderten Güter sowie die Gebindearten zu ermöglichen und die notwendigen Investitionen besser ausrichten zu können.

- Dem Ausschuss die Schlussfolgerungen der Studie zukommen zu lassen, die die Kommission bei der Universität Hamburg in Auftrag gegeben hat, um die Intermodalität zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern für die Güterbeförderung und die Bemühungen um die notwendige Herstellung eines ausgewogeneren Verhältnisses zwischen den Verkehrsträgern zu überwachen.

- Diese Beobachtungsstelle in Hamburg zu einer ständigen Einrichtung zu machen, die jedes Jahr einen Bericht mit ergänzenden Vorschlägen für die Herbeiführung eines ausgewogeneren Verhältnisses zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern vorlegen sollte.

8. Schlussfolgerungen

8.1. Um bereits heute im Europa der Fünfzehn und für die Zukunft in einem auf 26 Mitgliedstaaten erweiterten Europa Entlastungen im Güterverkehr zu ermöglichen, müssen bis 2010 entsprechende Fördermaßnahmen ergriffen werden, damit im Jahr 2020 ein Binnenwasserstraßennetz zur Verfügung steht, das die Nachfrage des Marktes unter Einhaltung der Kriterien einer nachhaltigen Entwicklung decken kann.

8.2. Die aktualisierte und vollständige Bestandsaufnahme der Engpässe sollte Gegenstand einer eingehenden Studie der Kommission sein, in der folgende Einzelheiten aufgeführt werden:

- Art des Engpasses;

- die empfohlenen Fahrrinnenquerschnitte sowie die notwendigen technischen Umbauarbeiten;

- der Stand der technischen Untersuchungen oder laufenden Arbeiten einschließlich einer Veranschlagung der erforderlichen Investitionen;

- die vorläufige Planung mit Angabe der Dauer der Arbeiten (wobei anzugeben ist, ob die Arbeiten vor oder nach 2020 abgeschlossen sein werden);

- die Finanzierungsmodalitäten, wobei zwischen drei Arten von Engpässen zu unterscheiden ist:

- diejenigen, für die wie im Schienenverkehr eine Gemeinschaftsförderung in Höhe von 20 % gewährt wird;

- diejenigen, für die Mittel aus den Struktur- oder Kohäsionsfonds (Regionalpolitik) bereitgestellt werden;

- diejenigen, deren Beseitigung im Rahmen der Programme PHARE und "Mitteleuropa" gefördert wird.

8.3. Im Hinblick auf Intermodalität

- Es sollten sowohl die Verkehrsunternehmen als auch die öffentlichen Betriebe und Behörden zu einer Steigerung des Frachtvolumens ermutigt werden, indem die gemeinschaftlichen und einzelstaatlichen Finanzhilfen entsprechend weiterentwickelt werden, so dass sie Anreize für Initiativen bzw. Vorhaben zur Förderung des kombinierten Verkehrs schaffen, bei denen die Binnenschifffahrt eingebunden ist.

- Die Kommission sollte die Aufstellung einer Übersicht sämtlicher intermodaler Umschlagstellen ab einer festzulegenden jährlichen Tonnagekapazität finanzieren. In dieser Übersicht sollten Gemeinschaftshilfen vorgesehen werden, die proportional auf die einzelnen Verkehrsträger aufgeteilt werden (Luftverkehr + Seeverkehr + Binnenschifffahrt + Schienenverkehr + Straßenverkehr).

8.4. In Bezug auf Rechtsvorschriften, Zollbestimmungen und Abgaben sollte die Kommission, wie sie dies in ihrem Weißbuch teilweise vorschlägt, innerhalb von 4 Jahren dem Rat und dem Parlament eine Reihe von konkreten Maßnahmen zur Förderung der Entwicklung der Binnenschifffahrt unterbreiten:

- Abschaffung der von den Seehäfen für eventuelle Hilfsleistungen erhobenen ungerechtfertigten Gebühren, damit der Binnenschiffsverkehr bzw. der See-/Flussverkehr gegenüber seinen Konkurrenten nicht benachteiligt wird;

- bereits 2002 Abschaffung der im Rahmen der Alt-für-Neu-Regelung zur Finanzierung des Abwrackfonds erhobenen Sonderbeiträge für neue Schiffe, anstatt das Auslaufen dieser Regelung im Jahr 2003 abzuwarten;

- zur Erleichterung des Fluss-/Seeverkehrs Durchführung von Zollkontrollen einzig und allein beim Ablegen und Anlegen von Schiffen, wobei durch die Entwicklung des GALILEO-Projekts eine zuverlässige Verfolgung des Verkehrs möglich wird;

- Einführung eines einheitlichen gemeinschaftlichen Schifferpatents, das es - nach dem Vorbild der bestehenden Regelung für Kraftwagenführer im Schwerlastverkehr - den Schiffern ermöglicht, auf sämtlichen europäischen Binnenwasserstraßen zu operieren;

Brüssel, den 16. Januar 2002.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. C 393 vom 31.12.1994, S. 60.

(2) ABl. C 301 vom 13.11.1995, S. 20.

(3) ABl. C 301 vom 13.11.1995, S. 19.

(4) ABl. C 39 vom 12.2.1996, S. 96.

(5) ABl. C 40 vom 15.12.1997, S. 47.

(6) Entscheidung Nr. 1346/2001/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Mai 2001 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG hinsichtlich Seehäfen, Binnenhäfen und intermodaler Terminals sowie des Vorhabens Nummer 8 in Anhang III (ABl. L 185 vom 6.7.2001, S. 1) - WSA-Stellungnahme: ABl. C 214 vom 10.7.1998, S. 40.

(7) KOM(2001) 370 endg. vom 12.9.2001.

(8) Siehe Teil 2, Artikel 11A, Ziffer 3.