Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu:

- dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft",

- dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen", und

- dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung"(1)

(1999/C 209/07)

Der Rat beschloß am 19. Oktober 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu den vorgenannten Vorschlägen zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 19. Mai 1999 an. Berichterstatter war Herr Decaillon.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 364. Plenartagung (Sitzung vom 26. Mai 1999) mit 80 gegen 15 Stimmen bei 14 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Vorbemerkungen

1.1. Die in der Kommissionsvorlage enthaltenen Vorschläge bilden eine Einheit, sie sind ein Paket an legislativen wie konzeptionellen Maßnahmen über die Bedingungen für die Nutzung der Eisenbahn-Infrastruktur.

1.2. Dieses Bündel an Vorschlägen ist zu sehen:

- im Rahmen der verschiedenen Gesetzestexte und Vorschläge betreffend den Schienenverkehr;

- im Rahmen der verschiedenen Gesetzestexte und Vorschläge betreffend die Verkehrspolitik insgesamt;

- im Rahmen der verschiedenen Gesetzestexte und Vorschläge betreffend die Leistungen der Daseinsvorsorge;

- im Lichte der besonderen Rolle des Verkehrs in diesem Bereich im allgemeineren Rahmen der Ausrichtungen der Europäischen Union sowohl bezüglich Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung und nachhaltigen Entwicklung als auch bezüglich des Erweiterungsprozesses.

1.3. Das Bündel an Vorschlägen stellt einen Schritt nach vorn dar und beinhaltet eine Beschleunigung des Umstrukturierungsprozesses der europäischen Eisenbahnen.

1.4. Grundgedanke all dieser Vorschläge sind die Vollendung des Binnenmarktes und die Weiterentwicklung der Wettbewerbsorientierung.

2. Kurze Zusammenfassung der Vorschläge der Kommission

2.1. Änderung der Richtlinie 91/440/EWG

2.1.1. Die vorgeschlagene Änderungsrichtlinie macht die vollständige rechnerische Trennung von Fahrweg und Eisenbahnbetrieb (Gewinn- und Verlustrechnung, Bilanzen) zur Auflage. Bei der Rechnungsführung muß dem Verbot der Übertragung öffentlicher Zuwendungen von einem Geschäftsbereich zum anderem Genüge getan werden. Außerdem fordert der Vorschlag die organisatorische Trennung derjenigen Geschäftsbereiche, die eine Diskriminierung bei der Wahrnehmung der Zugangsrechte bewirken könnten.

2.1.2. Die Begriffsbestimmungen "Eisenbahnunternehmen" und "Fahrwegbetreiber" werden präzisiert. So wird

a) für Eisenbahnunternehmen festgelegt, daß "dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muß";

b) für den Fahrwegbetreiber festgelegt, daß es sich dabei um ein öffentlich-rechtliches Unternehmen, ein Privatunternehmen oder eine öffentliche Stelle handeln kann.

2.1.3. Die Zuständigkeit für die Sicherheitsvorschriften wird "Stellen oder Unternehmen" übertragen, die von Verkehrsdienstleistern unabhängig sind.

2.1.4. Die Fahrwegbetreiber müssen vom Staat unabhängig sein, ihre Geschäfte selbständig führen und eine eigene Geschäftsplanung betreiben.

2.1.5. Für den Personen- und den Güterverkehr ist eine getrennte Rechnungsführung (Gewinn- und Verlustrechnung, Bilanzen) vorgeschrieben. Öffentliche Mittelzufluesse sind für jeden dieser beiden Tätigkeitsbereiche getrennt anzugeben und dürfen nicht auf den jeweils anderen Bereich übertragen werden.

2.1.6. Die Frist für die Umsetzung der Richtlinie beträgt ein Jahr.

2.2. Änderung der Richtlinie 95/18/EG

2.2.1. Vom Anwendungsbereich der Richtlinie sind Verkehrsdienstleistungen im Pendelverkehr zur Beförderung von Straßenfahrzeugen durch den Ärmelkanaltunnel sowie Personenverkehrsdienste mit Straßen- oder Stadtbahnen bzw. auf nicht mit anderen Fahrwegen vernetzten örtlichen Schienennetzen ausgenommen.

2.2.2. Die Genehmigungen für die Erbringung von Schienenverkehrsdienstleistungen werden von einer vom Staat benannten Stelle erteilt, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringt und von Stellen oder Unternehmen, die dies tun, unabhängig ist.

2.2.3. Mit der vorgeschlagenen Richtlinienänderung sollen keine neuen Zugangs- oder Transitrechte geschaffen und auch beim Anwendungsbereich der Richtlinie 91/440/EWG keine Korrekturen vorgenommen werden.

2.2.4. Die Frist für die Umsetzung dieser Richtlinie beträgt ein Jahr.

2.3. Vorschlag für eine Richtlinie zur Ersetzung der Bestimmungen der Richtlinie 95/19/EG

2.3.1. Die Richtlinie gilt für "Fahrwege des inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs".

2.3.2. Die vorgeschlagene Richtlinie präzisiert einige Begriffsbestimmungen und Funktionsbeschreibungen und führt neue Kategorien ein.

2.3.3. Sie legt die Grundsätze und Regeln für die Fahrwegkapazitätszuweisung und die Verfahren für die Festsetzung und Erhebung der Fahrwegnutzungsentgelte im Schienenverkehr fest und schreibt des weiteren vor, daß die Fahrwegkapazitätszuweisungsstellen von integrierten Unternehmen unabhängig sein müssen.

2.3.4. Diese Grundsätze, Regeln und Verfahren sollen dem Fahrwegbetreiber eine optimale Kapazitätsauslastung der Netze gestatten und jedweden Diskriminierungen vorbeugen.

2.3.5. Die Richtlinie fordert auf zu einer getrennten Rechnungsführung für den Güter- und den Personentransport.

2.3.6. Bei den Entgeltgrundsätzen orientiert sich die Richtlinie an den Parametern soziale Grenzkosten und Internalisierung der externen Kosten.

2.3.7. Die Richtlinie steckt die Rolle der Mitgliedstaaten und der anderen öffentlichen Einrichtungen bei der Festlegung, Vorhaltung und Finanzierung von Infrastrukturen, bei der Festlegung der Grundsätze für den Netzzugang und die Zertifizierung, der Sicherheitsvorschriften, der Systeme für den Ausgleich der externen Kosten, der Inhalte des gemeinwirtschaftlichen Auftrags ab.

2.3.8. Im Anhang zu der vorgeschlagenen Richtlinie ist aufgelistet, was der Begriff "Schienenverkehrsdienste" alles beinhaltet.

2.3.9. Als Frist für die Umsetzung der Richtlinie sieht der Kommissionsvorschlag den 1. Januar 2000 vor.

3. Allgemeine Bemerkungen zum gesamten Maßnahmenpaket

3.1. Die von der Kommission vorgeschlagenen Änderungen der drei Richtlinien 91/440/EWG, 95/18/EG und 95/19/EG stellen ein in sich geschlossenes Bündel von Maßnahmen zur Intensivierung und Beschleunigung der Umstrukturierung des europäischen Schienenverkehrssystems dar.

3.2. Angesichts

- der verschiedenen Studien über die Umsetzung, Anwendung und Auswirkungen der drei Richtlinien in den fünfzehn Mitgliedstaaten der Europäischen Union (beispielsweise wurde die Richtlinie 95/19/EG erst kürzlich und auch nicht in sämtlichen Mitgliedstaaten in nationales Recht umgesetzt) und

- der konkreten, auf den neuesten Stand gebrachten Zahlen über die Situation der Eisenbahn und der anderen Verkehrsträger in den einzelnen Mitgliedstaaten, den Partnerländern der Europäischen Union (vor allem Norwegen und die Schweiz), und den an einem baldigen EU-Beitritt interessierten Ländern

- der inzwischen aufgelaufenen Verzögerungen und Schwierigkeiten der Schienenverkehrsnetze bei der Anpassung an die Entwicklung im Verkehrsbereich

wäre dem Ausschuß sehr an einer sorgfältigen Bestandsaufnahme unter Einbeziehung der Netze, der verschiedenen Akteure des Verkehrssektors, der Nutzer und der Sozialpartner gelegen, anhand derer sich die einzelnen Mitgliedstaaten ein genaues Bild machen können über:

- die tatsächliche derzeitige Situation der Eisenbahnunternehmen (finanzielle Sanierung, Anteil der Eisenbahn in den einzelnen Marktsegmenten, Entwicklungspotential, Absprachen, Partnerschaften, Zusammenarbeit, Sozialvorschriften, Engpässe, Infrastrukturvorhaben, verzeichnete Fortschritte im Bereich der Interoperabilität und Multimodalität ...);

- den zwischen den ersten Auswirkungen der drei Richtlinien, der Situation der Eisenbahn in den einzelnen Mitgliedstaaten und auf EU-Ebene und den von der Kommission vorgeschlagenen neuen Maßnahmen bestehenden Zusammenhang;

- den konkreten Stand der Umsetzung der verschiedenen Ausrichtungen des Weißbuchs und der verschiedenen Grünbücher der Kommission zu diesem Bereich und deren erste Auswirkungen im Hinblick auf die ins Visier genommene Förderung einer umfassenden, in sich geschlossenen und ausgewogenen Politik für eine nachhaltige Entwicklung des gesamten Verkehrssystems.

3.3. Auf der Basis dieser Bilanz sollte die Kommission eine klare und deutliche Aussage zu den mit ihren neuen Vorschlägen angestrebten Zielen, erwarteten Ergebnisse, vorhersehbaren oder ins Visier genommenen (wirtschaftlichen, kommerziellen, finanziellen, sozialen, organisatorischen und funktionellen) Auswirkungen machen.

3.4. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß ist der - bereits wiederholt in seinen Stellungnahmen(2) vorgetragenen - Auffassung, daß bei den für die Entwicklung und Sanierung der Eisenbahn unverzichtbaren Umstrukturierungs-, Modernisierungs-, Dynamisierungsmaßnahmen auf bestimmte Kriterien Rücksicht genommen werden muß, und zwar vor allem auf:

- einen progressiv angelegten und abgestuften Liberalisierungsprozeß;

- die besondere Wesensart des Verkehrs, der einen einheitlichen Markt bildet, der nur unter einem globalen Blickwinkel und als intermodales Systems verstanden werden kann, was insbesondere bedingt, daß die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern wieder ins Lot gebracht und harmonisiert werden, und zwar vor allem bezüglich der wirtschaftlichen, sozialen, arbeits- und sicherheitsmäßigen Rahmenbedingungen;

- das Nebeneinander von kommerziellen und nichtkommerziellen Aspekten des Verkehrs, in Sonderheit die Rolle der Eisenbahn bei der Erbringung von Leistungen der Daseinsvorsorge die erheblichen Unterschiede zwischen den einzelnen Verkehrsträgern bei der Erzeugung externer Kosten und der Verkehrssicherheit;

- die Notwendigkeit des Ausbaus der transeuropäischen Netze(3), der Förderung von Infrastrukturen von gemeinschaftlichem Interesse und der Steigerung des Anteils des Kombinierten Verkehrs;

- auf den Umstand, daß aufgrund seiner netzartigen Konzeption die Eisenbahnen ein System mit äußerst strukturierender Wirkung darstellen, einen entscheidenden Integrationsfaktor, ein Parameter für die Entwicklung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhaltes bilden Dies gilt für die Europäische Union, aber auch für die beitrittswilligen Länder. Deswegen sollte ein eingehende Untersuchung des Zusammenhangs zwischen dem Erweiterungsprozeß und dem Prozeß der Liberalisierung der Eisenbahnsysteme vorgenommen werden.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Bemerkungen zur Konzeption

4.1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß legt Wert auf die Feststellung, daß die bestehenden Richtlinien unbedingt von sämtlichen Mitgliedstaaten vollständig in einzelstaatliches Recht umgesetzt werden müssen. Die Einführung von Änderungen vor der vollständigen Umsetzung birgt unterm Strich die Gefahr einer rechtlichen, reglementorischen, institutionellen und organisatorischen Instabilität, die der Umstrukturierung der Eisenbahnunternehmen und der Belebung ihrer Tätigkeiten und ihrer Zusammenarbeit abträglich ist.

4.1.2. Der äußerst detaillierte, sehr komplexe und häufig unverständliche Charakter sehr präziser und zwingender Bestimmungen einerseits und die sehr allgemein gehaltenen Ziele, Anwendungsbereiche, Begriffe andererseits lassen zumal im dritten Richtlinienvorschlag über Wegeentgelte zahlreiche Ungewißheiten im Raume stehen und werden möglicherweise auch eine Quelle der Widersprüchlichkeit, der Doppeldeutigkeit und der Verwirrung bilden und

- zu sehr unterschiedlichen Auslegungen und

- zu umfangreichen Schwierigkeiten bei der Umsetzung und Anwendung führen, auf die bereits in zahlreichen Stellungnahmen des Ausschusses(4) aufmerksam gemacht wurde.

4.1.3. von daher besteht die große Gefahr, daß die neuen Vorschläge der Kommission den Grundsätzen der Abstufung, der Kohärenz und des Gleichgewichts zwischen den Verkehrsträgern zuwiderlaufen werden, was der Ausschuß bereits in zahlreichen Stellungnahmen(5) dargelegt hat.

4.2. Bemerkungen zum Inhalt

4.2.1. Einige Kategorien und bestimmte neue Konzepte, die mit dem von der Kommission vorgeschlagenen Regelung eingeführt werden sollen, sollten stärker präzisiert und ausführlicher begründet werden, um zu unterschiedliche Auslegungen zu vermeiden. Dies ist einer der wesentlichen Punkte, die sich bei den verschiedenen, vom Ausschuß durchgeführten Anhörungen herauskristallisierten. Dies gilt unter anderem für:

- die Definition, den rechtlichen Status und die Aufgaben der "zugelassenen Antragsteller", die sowohl bei den Schienenverkehrsbetreibern und Arbeitnehmervertretern, als auch bei Vertretern der Schienenverkehrsnutzer und -benutzer viele Fragen aufkommen lassen;

- die Definition und Erfassungsgrenze der "Schienenverkehrsleistungen", die ihrem Wesen nach und sogar nach den Zielsetzungen des Weißbuchs und der Grünbücher als Parameter sehr starken räumlichen und zeitlichen Entwicklungsprozessen unterliegen und daher nicht ein für allemal strikt abgegrenzt werden sollten;

- die Verzahnung zwischen den verschiedenen organisatorischen, regulierungsmäßigen und betrieblichen Instanzen des Schienenverkehrs und deren genauen Funktionen, insbesondere bei der Festlegung, Anwendung und Kontrolle der Sicherheitsnormen;

- die Definition, die Zuweisungsverfahren, die Transparenz, die Verantwortlichkeit, die Kontrolle der Rechtfertigungsgründe und der Mechanismen für die Gewährung von Ausgleichsleistungen;

- die Aufstockung des Instrumentariums, der Mechanismen, der Instanzen, der Funktionen und der Organisationsformen, die sich möglicherweise aus den jetzigen Vorschlägen der Kommission ergeben wird und den erklärten Zielen zuwiderliefe und das Schienenverkehrssystem in den einzelnen Mitgliedstaaten und logischerweise in noch stärkerem Maße auf Unionsebene noch komplizierter, undurchsichtiger und bürokratischer machen würde.

4.2.2. Die von der Kommission vorgeschlagenen Trassenzuweisungsregeln, Kapazitätsaufteilungsverfahren, Tarifbildungsmodalitäten sollten eingehender erläutert und einfacher gestaltet und stärker auf die tatsächliche Situation der einzelnen Schienenverkehrsnetze und die Grundsätze der Subsidiarität zugeschnitten werden.

4.2.3. In ihren jetzigen Form haftet den Vorschlägen der Kommission ein sehr starker Bevormundungscharakter und starker Verallgemeinerungsgehalt an und sie lassen eher einen Gleichschaltungsprozeß vermuten (der eher in den Rahmen der gemeinschaftlichen Verordnung gehört) denn einen Harmonisierungs- und Angleichungsvorgang, wie er mit dem Verfahren der Richtlinie bezweckt wird.

4.2.4. Wie bei den Anhörungen immer wieder betont wurde, sind im Zusammenhang mit den Kommissionsvorschlägen eine Reihe von Problemen abzusehen bezüglich der

a) Umsetzung in den einzelnen Mitgliedstaaten;

b) Vereinbarkeit mit

- der gebotenen Flexibilität wegen der Segmentierung, Vielfalt und Entwicklung des Nachfrageprofils, wegen der unverzichtbaren Reaktions- und Anpassungsfähigkeit des Schienenverkehrsangebotsspektrums, der von den Eisenbahnunternehmen gleichermaßen zu bedienenden kommerziellen und gemeinwirtschaftlichen Anforderungen, der erforderlichen Vertiefung der Zusammenarbeit und der Partnerschaft zwischen den Eisenbahnunternehmen auf europäischer Ebene;

- der selbständigen Rechnungsführung, der Eigenverantwortlichkeit der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber;

- den strukturellen Unterschieden zwischen den Eisenbahnnetzen nach Maßgabe ihrer Entwicklungsstandes und -potentials und ihrer Funktion im geographischen Kontext (Randlage, reines Festland, Transitland);

- den für die verschiedenen einzelstaatlichen verkehrspolitischen Maßnahmen ausschlaggebenden Betätigungsfelder, Inhalte, Behörden.

4.2.5. Das von der Kommission vorgeschlagene Tariffestsetzungssystem wirft einige spezifische Probleme auf. Durch die alleinige Verbesserung des Schienenverkehrsmarktes durch eine grenzkostenorientierte Anlastung der Infrastrukturnutzung kann weder eine Optimierung des gesamten Verkehrsmarkts, noch eine Optimierung anderer Märkte herbeigeführt werden. Dies gilt um so mehr, als die Vorschläge der Kommission lediglich für die "Fahrwege des inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs" gelten. Sämtliche Schienenverkehrswege bilden eine Einheit, so wie auch sämtliche Verkehrsträger gemeinsam das Verkehrssystem ausmachen.

Die Schwächen des von der Kommission vorgeschlagenen Systems sollten aber kein Vorwand sein zur Untätigkeit oder zum Anlaß genommen werden, das Bemühen um eine bessere Festlegung des Schienenverkehrsinfrastrukturbedarfs sowie auch der Straßenverkehrs-, Hafeninfrastruktur, Binnenwasserstraßen und Luftraum einzustellen.

4.2.6. Es ist aber auch auf andere, mehr praxisbezogene Schwierigkeiten hinzuweisen, derentwegen das von der Kommission vorgeschlagene System schwerlich in allen Mitgliedstaaten angewandt werden kann:

- die grenzkostenorientierte Bepreisung der Infrastrukturnutzung ist ein kurzfristiges Instrument, bei dem die Einrechnung der mit dem Ausbau der Infrastruktur verbundenen Kosten in das Wegeentgelt schwierig ist und auch die Berücksichtigung der Investitionen und deren Finanzierung Probleme bereitet.

- Kennzeichnend für den Schienenverkehr sind hohe Festkosten und variablen Kosten, die mit steigendem Infrastrukturnutzungsgrad nur relativ gering zunehmen. Die Grenzkosten der Schienenverkehrswegenutzung sind somit verhältnismäßig niedrig und wegen des großen Umfangs der Infrastruktur sogar noch günstiger. Der Anteil der Fixkosten und der Infrastrukturnutzungskosten ist je nach Verkehrsträger sehr unterschiedlich und schafft enorme Wettbewerbsverzerrungen.

4.2.7. Bei den Anhörungen wurde vor allem seitens der Eisenbahnunternehmen und der Gewerkschaften der Beschäftigten des Eisenbahnsektors gewisse Besorgnis über die Auswirkungen der neuen Vorschläge der Kommission geäußert hinsichtlich

- der Gefahr einer "Abschöpfung" der besten Schienenverkehrsrelationen zugunsten der neuen zugelassenen Bewerber;

- eines verfälschten Wettbewerbs im Spannungsfeld zwischen den gemeinwirtschaftlichen Geboten und den kommerziellen Erfordernissen;

- der Gefahr einer Einengung der Rolle und Funktionen der Netze auf die reine Traktionsgewährleistung, während just die Funktion der Verkehrsorganisation immer mehr an Bedeutung gewinnen;

- der Befürchtung eines Schrittmachereffekts, der die "rechnerische Trennung" zwischen Reiseverkehr, Fernstrecken und Nahverkehr einerseits und Gütertransport andererseits zum ersten Schritt zu einer "organischen Trennung" der beiden Betätigungsfelder macht.

5. Schlußfolgerungen

5.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß möchte auf der Basis seiner früheren einschlägigen Stellungnahmen, der von ihm durchgeführten Anhörungen und der bei ihm eingegangenen Beiträge dem Standpunkt Ausdruck verleihen,

- daß dringend etwas getan werden muß, um den Betrieb und die Verwaltung der Schienenverkehrsnetze zu verbessern und zwar u. a. im Sinne

- einer besseren Zuweisung und Nutzung der bestehenden sowie auch der für die Bildung echter transeuropäischer Netze erforderlichen Infrastrukturen;

- einer maßgeblichen Verbesserung ihrer Marktposition und ihrer wirtschaftlichen und finanziellen Sanierung;

- einer größeren Zusammenarbeit sowohl zwischen Eisenbahnunternehmen untereinander als auch zwischen Eisenbahnunternehmen und den anderen Verkehrsträgern (Binnenschiffahrt, Straße, Luft- und Seeverkehr);

- einer größeren Flexibilität und Transparenz und einer besseren Dienstleistungsqualität für Nutzer und Verlader;

- einer nachhaltigeren Entwicklung der Verkehrssysteme durch die Internalisierung der externen Kosten bei den einzelnen Verkehrsträgern und die Verstetigung und den Ausbau des Kombinierten Verkehrs;

- einer stärkeren Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern, unter anderem im Bereich der sozialen, arbeitsmäßigen und sicherheitsspezifischen Bedingungen;

- die Kommission

- eine vorläufige und abgestufte Aufstellung über die mit den neuen Richtlinien angestrebten wirtschaftlichen, kommerziellen, finanziellen und sozialen Ergebnissen vorlegen sollte;

- einige der in ihren Vorschlägen enthaltenen Konzepte, Funktionen, Strukturen, Zuständigkeiten besser definieren sollte und auch die Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Akteuren des Schienenverkehrswesens besser abstecken sollte;

- ihre sämtlichen Vorschläge besser an der objektiven Situation der verschiedenen Schienenverkehrssysteme, den erzielten Fortschritten und Ergebnissen orientieren sollte;

- das von ihr vorgeschlagene System für die Tariffestsetzung und die Wegekapazitätszuweisung, die Verwaltung, die Regulierung, Beurteilung des Systems für die Definition, Anwendung, die Kontrolle und Verhängung von Sanktionen im Sicherheitsbereich vereinfachen sollte.

Brüssel, den 26. Mai 1999.

Die Präsidentin

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) ABl. C 321 vom 20.10.1998, S. 6-8-10.

(2) Vgl. die Stellungnahmen des Ausschusses über "Eisenbahnlizenzen" (ABl. C 393 vom 31.12.1994), die "Entwicklung der Eisenbahn/Zugang zur Eisenbahninfrastruktur" (ABl. C 153 vom 28.5.1996, S. 16) und "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 23).

(3) Vgl. die Stellungnahme des Ausschusses über "Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr" (ABl. C 95 vom 30.3.1998, S. 21).

(4) Vgl. etwa die noch nicht im Amtsblatt veröffentlichte Stellungnahme über "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung" (ABl. C 101 vom 12.4.1999) oder die Stellungnahme über "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 23).

(5) Vgl. etwa die noch nicht im Amtsblatt veröffentlichte Stellungnahme über "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung" (ABl. C 101 vom 12.4.1999) oder die Stellungnahme über "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 23).