ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen /* SWD/2013/0182 final */





ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen FEDERFÜHRENDE GD: GENERALDIREKTION MOBILITÄT UND VERKEHR 1. Allgemeiner Kontext Europa verfügt über eines der dichtesten Hafennetze auf der ganzen Welt. Die EU ist als führender Wirtschaftsblock der Welt in hohem Maße auf den Seeverkehr angewiesen. In den Häfen der EU werden 37 % der im Binnenmarkt gehandelten Güter abgefertigt. Bei der Personenbeförderung gewährleisten die Häfen regionale und lokale Verkehrsverbindungen nach Regionen in Rand- oder Insellage. Die Häfen tragen aufgrund ihrer Schlüsselfunktion für die Logistik und die Schaffung von Arbeitsplätzen in ganz erheblichem Maße zur Ankurbelung der Wirtschaft bei. Die 319 Häfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), auf die 96 % aller Waren und 93 % aller Passagiere entfallen, die in EU-Häfen abgefertigt werden, spielen eine zentrale Rolle für das europäische Verkehrssystem. 2. Problemstellung Das Hauptproblem sind strukturelle Leistungsdefizite in manchen TEN-V-Seehäfen. Dieses Problem verschärft sich durch den Umstand, dass die Häfen sich in einer Zeit knapper öffentlicher Mittel auf neue Anforderungen in Verkehr und Logistik einstellen müssen. Daraus ergibt sich ein Risiko von Überlastungen, und es könnte sogar das Ziel eines effizienten, vernetzten und nachhaltigen TEN-V-Netzes und damit das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes in Frage gestellt werden. In einem Status-quo-Szenario wird es durch den erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens, veränderte Logistikanforderungen und die strukturellen Defizite bei den derzeitigen Leistungen der Häfen zu Kapazitätsproblemen und einer weiteren Verschärfung der bereits unausgewogenen Auslastung des Netzes kommen. Das Ergebnis werden Unterkapazitäten in manchen Häfen und weitere Überlastungen in ihrem weiteren Hinterland sein. Dies wird die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs behindern. Die Leistungsschwäche mancher TEN-V-Häfen ist eine verpasste Chance für die wirtschaftliche Entwicklung der Regionen, die sie bedienen, und damit für die Union als Ganzes. Verfallende und veraltete Hafeninfrastrukturen können die Wettbewerbsfähigkeit ganzer europäischer Industriezweige beeinträchtigen. Bleiben diese Probleme ungelöst, ist die Erreichung der Ziele des TEN-V gefährdet. Eine weitere Hauptsorge gilt dem unfairen Wettbewerb zwischen Häfen aufgrund von Praktiken der Bereitstellung öffentlicher Mittel. Die Gewerkschaften der Hafenarbeiter lehnen EU-Bestimmungen ab, die bestehende arbeitsrechtliche Regelungen für die Häfen in den Mitgliedstaaten berühren könnten. 3. Ursachen Die Kommission stellte drei Hauptursachen fest. Die erste ist das Fehlen angemessener Verbindungen zwischen den Häfen einerseits und dem Schienennetz, den Binnenwasserstrassen und dem Straßennetz andererseits; sie ist bereits Gegenstand der TEN-V-Politik und wird daher in dieser Folgenabschätzung nicht weiter behandelt. Auf die beiden anderen Ursachen wird im Folgenden eingegangen. 3.1. Hauptursache 1: Suboptimale Leistungen und Betriebsabläufe in manchen TEN-V-Seehäfen Diese sind im Wesentlichen auf drei Gründe zurückzuführen: (1) viele Hafendienste sind aufgrund von Marktzugangsbeschränkungen nur einem schwachen Wettbewerbsdruck ausgesetzt, (2) ausschließliche oder besondere Rechte können, auch wenn sie in bestimmten Situationen gerechtfertigt sein mögen, zu Marktmissbrauch führen, und (3) in manchen Häfen besteht wegen mangelnder hafeninterner Koordinierung ein zu hoher Verwaltungsaufwand. 3.2. Hauptursache 2: Rahmenbedingungen für die Hafenverwaltung, die nicht in allen TEN-V-Seehäfen ausreichend investitionsfreundlich sind Zwei Gründe lassen sich für das insgesamt wenig investitionsfreundliche Klima in einer Reihe von Häfen anführen: (4) unklare Finanzbeziehungen zwischen öffentlichen Behörden, Hafenbehörden und Anbietern von Hafendiensten und (5) schwache Autonomie der Häfen bei der Festlegung der Infrastrukturgebühren und intransparente Beziehungen zu den Kosten. 4. Subsidiaritätsanalyse Durch die Artikel 58, 90 und 100 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) werden die Ziele eines echten Binnenmarktes im Kontext der Gemeinsamen Verkehrspolitik auf die Häfen ausgedehnt. Ungeachtet seines spezifischen Charakters und seiner langen kulturhistorischen Tradition weist der Hafensektor eine starke internationale und europäische Dimension auf. Unter Berücksichtigung dieses Umstandes sowie von Binnenmarktaspekten und grenzübergreifenden Netzeffekten steht die vorgeschlagene Initiative für die TEN-V-Häfen in Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip. 5. Ziele 5.1. Allgemeines Ziel Das allgemeine Ziel ist es, die Leistung der TEN-V-Seehäfen zu verbessern und damit zu einem effizienteren, besser vernetzten und nachhaltigen TEN-V beizutragen, wie im Verkehrsweißbuch und in der EU-Strategie „Europa 2020” für ein ressourceneffizientes Wachstum vorgesehen. 5.2. Einzelziele (EZ): EZ1. Modernisierung der Hafendienste und der Betriebsabläufe in allen TEN-V-Seehäfen EZ2. Optimierung der Rahmenbedingungen für die Hafenverwaltung, um ein attraktiveres Investitionsklima zu schaffen. 5.3. Operative Ziele (OZ): 5.3.1. Modernisierung der Hafendienste und Betriebsabläufe (a) OO1. Präzisierung und Erleichterung des Zugangs zum Markt für Hafendienste. (b) OO2. Verhinderung von Marktmissbrauch durch benannte Hafendiensteanbieter. (c) OO3. Gewährleistung der Konsultation der Hafennutzer bei den wichtigsten den Hafenbetrieb betreffenden Entscheidungen in allen (100 %) TEN-V-Häfen vor Umsetzung der Initiative. 5.3.2. Schaffung von attraktiven Rahmenbedingungen für Investitionen in den Häfen (d) OO4. Gewährleistung transparenter Finanzbeziehungen zwischen öffentlichen Behörden, Hafenbehörden und Hafendiensteanbietern in allen (100 %) TEN-V-Häfen vor Umsetzung der Initiative. (e) OO5. Gewährleistung von Autonomie für alle (100 %) TEN-V-Hafenbehörden bei der Festsetzung ihrer Hafeninfrastrukturentgelte vor Umsetzung der Initiative, mit der Möglichkeit einer Abstufung der Entgelte nach ökologischen Aspekten. 6. Politische Optionen 6.1. Verworfene Maßnahmen Die Kommission hat nach Konsultation der Betroffenen folgende Maßnahmen verworfen: (1) Eine Reform der Arbeitsmarktbedingungen in den Häfen wird in keinem der Politikpakete (PP) in Betracht gezogen oder vorgeschlagen, da in letzter Zeit Fortschritte bei der Einrichtung eines sozialen Dialogs zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern erzielt werden konnten: der Ausschuss für den sozialen Dialog mit den Hafenarbeitern wird voraussichtlich im Laufe des Jahres 2013 seine Arbeit aufnehmen. (2) Aus der Konsultation ergibt sich, dass die Frage der „Eigenerbringung” nicht mehr auf EU-Ebene behandelt werden sollte. (3) Da der AEUV den Mitgliedstaaten einen breiten Ermessensspielraum bei der Gestaltung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einräumt, wird dieser Ermessensspielraum von keinem der PP angetastet. 6.2. Politikpakete (PP) 6.2.1. PP1: „Horizontale Instrumente und Transparenz” PP1 kombiniert horizontale Instrumente, eine „weiche” Maßnahme zum Marktzugang und rechtsverbindliche Bestimmungen zur finanziellen Transparenz, zur hafeninternen Koordinierung und zu den Entgelten für den Zugang zu den Hafeninfrastrukturen. Bei der „weichen” Maßnahme handelt es sich um eine nicht verbindliche Mitteilung der Kommission zur Erläuterung der AEUV-Bestimmungen über die Nichtdiskriminierung und die in Vorbereitung befindliche Richtlinie über die Konzessionsvergabe. 6.2.2. PP2: „Regulierter Wettbewerb” Beim PP2 wird die Dienstleistungsfreiheit bei der Erbringung von Hafendiensten eingeführt. Diese Freiheit kann erforderlichenfalls aus objektiven und transparenten Gründen bei Flächenknappheit oder im öffentlichen Interesse eingeschränkt werden. Bei Einschränkung dieser Freiheit müsste die öffentliche Behörde oder die Hafenbehörde über eine offene Ausschreibung (außer in gebührend begründeten Fällen) eine vertragliche Vereinbarung mit einem Hafendiensteanbieter schließen. Beim Einsatz öffentlicher Mittel ist Transparenz zwingend erforderlich, um etwaige staatliche Beihilfen, die zu Wettbewerbsverzerrungen führen, oder Quersubventionen zwischen Hafendiensten feststellen zu können. Wird der Dienst von einem internen Betreiber oder einem anderen Betreiber mit ausschließlichen Rechten erbracht, muss im ersten Fall die Gegenseitigkeit durch eine Begrenzungsverpflichtung und in beiden Fällen die Verhinderung etwaigen Missbrauchs durch eine Preisüberwachung gewährleistet werden. Die Erhebung von Entgelten für die Nutzung der Hafeninfrastrukturen erfolgt transparent und auf der Grundlage der Kosten. Ein Ausschuss der Hafennutzer soll dazu beitragen, die Tätigkeiten des Hafens besser an den Bedürfnissen der Nutzer und Kunden des Hafens auszurichten. 6.2.3. PP2a: „Regulierter Wettbewerb und Hafenautonomie” PP2a entspricht PP2 mit folgenden Unterschieden: · Die Verpflichtung zur Durchführung öffentlicher Ausschreibungen bei Flächenknappheit oder öffentlichen Dienstleistungsverpflichtungen gilt nicht nur für neue Aufträge, sondern auch bei wesentlichen Änderungen bestehender Aufträge. · Die Regulierungsaufsicht über Diensteanbieter mit ausschließlichen Rechten gilt nur für die Aufträge, die nicht durch eine offene Ausschreibung vergeben wurden (erfolgt keine offene Ausschreibung, ist kein Wettbewerb möglich). · Jeder Hafen erhält das Recht, Struktur und Höhe der Entgelte für die Nutzung der Hafeninfrastrukturen selbst festzulegen – vorausgesetzt, die seine diesbezügliche Politik bleibt transparent. Bei dieser Option wird auch zu einer Differenzierung nach Umweltleistung von Schiffen oder Kraftstoffen ermutigt. 6.2.4. PP3: „Voller Wettbewerb und Hafenautonomie” Das Politikpaket 3 (PP3) baut auf PP2a auf und enthält die zusätzliche Verpflichtung, bei jedem Hafendienst mindestens zwei konkurrierende und unabhängige Betreiber vorzusehen, wenn die Zahl der Anbieter wegen Flächenknappheit begrenzt ist. Auch soll eine funktionale/ rechtliche Trennung erfolgen. Um den Hafenbetrieb zu gewährleisten, soll die zentrale Koordinierungsrolle der Hafenbehörde gestärkt werden. 7. Folgenabschätzung 7.1. Wirtschaftliche Auswirkungen Es wurden Schätzungen angestellt, wie sich die einzelnen Politikpakete im Hinblick auf die Verkehrskosten auswirken würden. Die potenziellen Einsparungen bei den gesamten hafenbezogenen Kosten sind in Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1: Auswirkungen der Politikpakete auf die Einsparungen bei den Hafenkosten insgesamt (PwC, 2013) || Veränderung (%) bei den Hafenkosten insgesamt || jährliche Einsparungen (Mio. EUR) PP1 || -2,0% || 318,15 PP2 || -3,0% || 481,47 PP2a || -6,8% || 1,071,37 PP3 || -7,9% || 1,245,21 Um zu ermitteln, inwiefern bei den einzelnen Paketen mehr Investitionen angezogen werden, wurden vier Kriterien zugrunde gelegt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 aufgeführt. Finanzielle Transparenz wird eine effizientere Zuweisung öffentlicher Mittel begünstigen und die Gefahr wettbewerbsverzerrender staatlicher Beihilfen verringern. Für private Investoren wird sich das Risiko eines unfairen Wettbewerbs durch potenziell unzulässige staatliche Beihilfen mindern. Tabelle 2: Auswirkungen der Politikpakete auf das Investitionsklima || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 effiziente Zuweisung öffentlicher Mittel || + || ++ || ++ || +++ geringeres Risiko von Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen für Häfen || + || ++ || ++ || +++ besseres Klima für private Investitionen || + || ++ || +++ || ++ wirtschaftliche Angemessenheit der Hafengebühren || + || +++ || ++ || + („+” kennzeichnet die Stärke einer positiven Korrelation: z. B. bedeutet ein „+” im Falle „geringeres Risiko von Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen für Häfen” die Verringerung der Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen für Häfen) Die globalen Verwaltungskosten zu den einzelnen Politikpaketen werden in Tabelle 3 dargestellt. Tabelle 3: Zusätzliche Verwaltungskosten je Politikpaket gegenüber dem Basisszenario (PwC, 2013) || laufende Kosten (Mio. EUR/Jahr) || einmalige Kosten (Mio. EUR) || öffentlicher Sektor || Branche || öffentlicher Sektor || Branche PP1 || 9,0 || 16,2 || 9,9 || 15,7 PP2 || 7,7 || 14,0 || 32,4 || 15,7 PP2a || 2,3 || 2,2 || 24,4 || 0,8 PP3 || 33,0 || 3,9 || 121,8 || 0,8 Für KMU und Mikrounternehmen lässt sich die Gesamtwirkung nur schwer einschätzen. Allgemein dürfte ein günstigeres wirtschaftliches Umfeld auch dazu beitragen, dass im Hafensektor neue KMU entstehen, die Möglichkeiten für Investitionen und neue Arbeitsplätze schaffen. Auch die Auswirkungen auf Multimodalität, Kurzstreckenseeverkehr und Verkehrs­verlagerungen vom Land- auf den Seeverkehr müssen eingeschätzt werden. Aufgrund der uneinheitlichen (und wechselnden) Verteilung der Güterströme sind die regionalen Auswirkungen unterschiedlich. Das erklärt, weshalb manche EU-Regionen überdurchschnittlich vom Kurzstreckenseeverkehr profitieren werden (Tabelle 4). Vom Standpunkt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit werden europäische Häfen (Mittelmeerraum und Baltikum), die derzeit Marktanteile an Häfen in Drittstaaten verlieren, durch eine solide Investitionsgrundlage gestärkt werden. Während etwaige durch vertikale Integration entstehende beherrschende Stellungen berücksichtigt werden sollten, kann ein offener Marktzugang internationale Investitionen erleichtern, wobei für europäische Hafenbetreiber flankierend noch ein Zugang auf Gegenseitigkeitsbasis zu den Märkten von Drittstaaten möglich wäre. Tabelle 4: Potenzieller Anstieg (%) der Tonnage im Kurzstreckenseeverkehr zwischen Regionen (PwC, 2013) Potenzielle Veränderungen im Kurzstreckenseeverkehr zwischen verschiedenen Küstenregionen || Östl. Mittel­meerraum || Zentraler Mittelmeer­raum || Westl. Mittelmeer­raum/­Atlantik || VK / IRL || Nordrange || Skandina­vien / Baltikum Östl. Mittel­meerraum || 1,51 || 6,50 || 1,98 || 0,68 || 0,64 || 0,24 Zentraler Mittelmeer­raum || 8,39 || 6,12 || 6,43 || 0,25 || 2,68 || 1,19 Westl. Mittelmeer­raum/­Atlantik || 1,25 || 4,79 || 6,56 || 2,67 || 2,35 || 0,83 VK / IRL || 0,16 || 0,07 || 3,90 || 3,23 || 1,10 || 1,36 Nordrange || 0,51 || 4,54 || 1,80 || 1,54 || 4,34 || 2,59 Skandina­vien / Baltikum || 0,37 || 0,84 || 3,09 || 5,04 || 5,35 || 2,49 Diese Kategorien bedeuten: Östlicher Mittelmeerraum: Griechenland, Schwarzes Meer (EU), Slowenien; Zentraler Mittelmeerraum: Italien, Malta, französischer Mittelmeerraum; Westlicher Mittelmeerraum/ Atlantik: Spanien, Portugal, französischer Atlantik; VK / IRL; Nordrange (Hamburg-Le Havre); Skandina­vien / Baltikum. 7.2. Umweltauswirkungen Alle Politikpakete werden dazu betragen, die allgemeinen Umweltauswirkungen des Verkehrs zu verringern. Das Gesamtergebnis ist in Tabelle 5 dargestellt: Tabelle 5: Auswirkungen der Politikpakete auf die jährlichen Einsparungen bei den externen Kosten (PwC, 2013) || Einsparungen bei den externen Kosten (Mio. EUR/Jahr) PP1 || 23 PP2 || 34 PP2a || 69 PP3 || 76 7.3. Soziale Auswirkungen Alle Politikpakete werden zur Schaffung eines günstigeren wirtschaftlichen Umfeldes führen, das mehr Tätigkeiten und die Schaffung von Arbeitsplätzen ermöglicht. Da Maßnahmen ausgeklammert wurden, die arbeitsrechtliche Regelungen berühren, werden keine besonderen Auswirkungen im Hinblick auf Löhne und Gehälter, Arbeitsbeziehungen und Arbeitsbedingungen erwartet. Tabelle 6: Zusammenfassung der aggregierten wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Auswirkungen Auswirkungen im Vergleich zur Basislinie || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Effizienz || + || ++ || +++ || +++ Investitionen || + || + || ++ || ++ Verwaltungsaufwand || + || ++ || +++ || + KMU || ++ || ++ || ++ || ++ verkehrsspezifische Auswirkungen || + || + || ++ || ++ Umweltauswirkungen || + || + || ++ || ++ soziale Auswirkungen || + || ++ || ++ || ++ + kennzeichnet eine positive Korrelation: z. B. bedeuten beim Verwaltungsaufwand bedeuten mehrere +-Zeichen weniger Aufwand, im Falle der Umweltauswirkungen bedeuten mehrere +-Zeichen bessere Einbeziehung von Umweltfaktoren. 8. Vergleich der Optionen 8.1. Effektivität Alle Politikpakete wären effektiv, wobei sie im einzelnen ihre Wirksamkeit jedoch innerhalb unterschiedlicher Zeithorizonte und nicht mit der gleichen Zuverlässigkeit entfalten würden. 8.2. Effizienz Im Hinblick auf jährliche Netto-Effizienzgewinne schneidet die Option PP3 am besten ab, dicht gefolgt von Option PP2a, die mit wesentlich geringeren Verwaltungskosten verbunden ist als Option PP3, wobei diese Kosten für die Wirtschaft nahezu Null betragen. Die Optionen PP1 und PP2 schneiden erheblich schlechter ab als PP2a und PP3. 8.3. Kohärenz Alle Politikpakete stehen in Einklang mit dem Ziel der Vollendung des Binnenmarktes und sind kohärent mit den Zielen der EU, die in der Binnenmarktakte, dem Verkehrsweißbuch und der Wachstumsstrategie „Europa 2020” dargelegt wurden. Die Optionen PP2, PP2a und in stärkerem Maße die Option PP3 verlangen bedeutende Kompromisse im Hinblick auf wirtschaftliche und soziale Auswirkungen. 8.4. Zusammenfassung zum Vergleich der Politikpakete Tabelle 7: Effektivität, Effizienz und Kohärenz der Politikpakete || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Effektivität || + || ++ || +++ || +++ 001 Präzisierung und Erleichterung des Zugangs zum Markt für Hafendienste || + || ++ || +++ || +++ 002 Verhinderung von Marktmissbrauch durch Hafendiensteanbieter mit ausschließlichen oder besonderen Rechten || + || ++ || ++ || ++ 003 Verbesserung der hafeninternen Koordinierungsmechanismen || ++ || + || + || ++ 004 Transparente Gestaltung der Finanzbeziehungen zwischen öffentlichen Behörden, Hafenbehörden und Hafendiensteanbietern || + || ++ || ++ || +++ 005 Gewährleistung einer autonomen Festsetzung der Hafeninfrastrukturgebühren, Ermöglichung einer Internalisierung der externen Kosten || + || ++ || +++ || ++ Effizienz || + || + || +++ || +++ Kohärenz || Geringer Kompromiss || Begrenzter Kompromiss, außer in Bezug auf Ladungs­umschlag Großer Kompromiss || Begrenzter Kompromiss, außer in Bezug auf Ladungs­umschlag Großer Kompromiss || Großer Kompromiss "+" kennzeichnet die Stärke einer positiven Korrelation, es wurden keine negativen oder neutralen Korrelationen festgestellt 9. Bevorzugte Option Ausgehend von der Analyse der Folgenabschätzung ist PP2a die bevorzugte Politikoption. Schätzungen deuten darauf hin, dass die Option PP2a bei den Hafenkosten Einsparungen in einer Größenordnung von 1 Mrd. EUR jährlich ermöglichen wird. Sie wird beim Kurzstreckenseeverkehr zu einem Zuwachs von etwa 13,3 Mrd. Tonnen-Kilometer führen (mit Zuwächsen von bis zu 6,5 % bei manchen Routen). Dies wird zu einer Zunahme der Hafentätigkeiten und damit zur Schaffung direkter und indirekter Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft führen. In dieser Folgenabschätzung wird jedoch aus drei Gründen zu Vorsicht hinsichtlich des Marktzugangs bei den Tätigkeiten des Ladungsumschlags gemahnt: – Es sind ggf. bedeutende Kompromisse im Hinblick auf soziale Aspekte erforderlich. – Die Tätigkeiten des Ladungsumschlags sind in manchen Häfen bereits dem Wettbewerb ausgesetzt. – Die meisten Dienste im Zusammenhang mit dem Ladungsumschlag fallen unter die geplante Richtlinie über die Konzessionsvergabe. Daher könnte im Hinblick auf die Präzisierung und Erleichterung des Marktzugangs für Ladungsumschlagsdienste das Konzept der Option PP1 ebenso angemessen sein. Bei einer Entscheidung für diese Variante der Option PP2a[1] würden die ursprünglich für PP2a veranschlagten Auswirkungen etwas geringer ausfallen, jedoch insgesamt von der Tendenz her ähnlich bleiben; die Einsparungen bei den Hafenkosten würden sich bis 2030 immer noch auf bis zu 10 Mrd. belaufen. Die Einzelheiten der quantifizierten Auswirkungen sind in Tabelle 8 dargestellt. Tabelle 8: Vergleich PP2a und „PP2a, Variante” (ausgenommen Marktzugangsmaßnahmen für Ladungsumschlagsdienste) (PwC, 2013) || PP2a || PP2a, Variante Veränderung (%) der gesamten Hafenkosten || -6,8 || -4 jährliche Einsparungen bei gesamten Hafenkosten (Mio. EUR) || 1071,37 || 635 Zuwachs Kurzstreckenseeverkehr (%) || 1,63 || 0,97 zusätzl. Tonnen-Kilometer (Mrd.) in EU-Häfen || 13,311 || 7,205 Verwaltungskosten (laufende Kosten – öffentliche Kosten) (Mio. EUR) || 2,3 || 2,1 Verwaltungskosten (laufende Kosten – Kosten der Branche) (Mio. EUR) || 2,2 || 1,7 Einsparungen bei jährlichen externen Kosten (Mio. EUR) || 69 || 46 Da für die Fahrgastdienste die gleichen Überlegungen zutreffen könnten, wäre ein ähnliches Konzept angebracht. Wegen fehlender Daten war eine separate Berechnung zu den Folgen jedoch nicht möglich. 10. Monitoring und Evaluierung Die Kommission wird die Umsetzung und Effektivität dieser Initiative anhand einer Reihe von Hauptindikatoren überwachen. Die Sammlung der Daten soll mit Hilfe einer durch das Projekt PPRISM[2] und ein FTE-Projekt des RP7 entwickelten Methodik erfolgen, das die Kommission lanciert, um kontinuierlich Daten bereitzustellen. Was die Evaluierung betrifft, so wird die Kommission drei Jahre nach Inkrafttreten der vorgeschlagenen Rechtsvorschrift prüfen, ob die Ziele der Initiative erreicht wurden. Diese Evaluierung wird auf der Grundlage der oben genannten Hauptindikatoren erfolgen. [1] „PP2a, Variante” = PP2a mit einem Unterschied: eine Erläuterungsmitteilung der Kommission zur Anwendung der bestehenden Vorschriften auf die Ladungsumschlagsdienste anstatt neuer Rechtsvorschriften für diesen Bereich. [2] http://pprism.espo.be .