DE Amtsblatt der Europäischen Union C 204/31

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (Neufassung)“

KOM(2007) 265 endg./3 — 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Der Rat der Europäischen Union beschloss am 16. Juli 2007, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 71 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (Neufassung)“.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 19. Februar 2008 an. Berichterstatter war Herr CHAGAS.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 443. Plenartagung am 12./13. März 2008 (Sitzung vom 12. März) mit 65 gegen 21 Stimmen bei 6 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1 Der Ausschuss nimmt mit Interesse den Vorschlag für eine Verordnung über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs zur Kenntnis. Die Europäische Kommission kommt mit ihrer Entscheidung, in ihrem Vorschlag für eine Harmonisierung der Umsetzung der Verordnung zu optieren, mit der eine klare und einfach durchsetzbare Definition des Begriffs der Kabotage festgelegt und eine erhebliche Verbesserung der Bestimmungen zur Beachtung und Durchsetzung der Vorschriften gezeitigt wird, der Forderungen der Mehrheit der Akteure dieses Sektors nach.

1.2 Der Ausschuss vertritt allerdings die Meinung, dass die soziale Dimension des Zugangs zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs stärker berücksichtigt werden sollte. Die Kabotage — wie auch der Drittverkehr (1) — kann aufgrund des Lohnunterschiedes zwischen Berufskraftfahrern aus den neuen und den alten Mitgliedstaaten unlauteren Wettbewerb und Sozialdumping im Verkehrswesen zur Folge haben.

1.3 Nach Ansicht des Ausschusses kann eine auf einen Zeitraum von sieben Tagen beschränkte Kabotage deren Kontrolle erleichtern. Die Kabotage ist nur im Anschluss an eine grenzüberschreitende Fahrt zulässig.

1.4 Die Kontrolle der Kabotage muss Teil einer nationalen Strategie für die Kontrolle der Anwendung der Rechtsvorschriften für den Straßenverkehr sein und von der Europäischen Kommission koordiniert werden. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss spricht sich gegen die Einrichtung immer neuer Ausschüsse auf europäischer Ebene aus und fordert die Einsetzung eines einzigen Ausschusses, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten sowie der Sozialpartner — als Beobachter — zusammensetzt.

1.5 Auf lange Sicht fordert der Ausschuss die Europäische Kommission auf, eine eingehendere Analyse vorzunehmen, um eine wirkliche Vollendung des Binnenmarktes gekoppelt an eine stärkere Harmonisierung der Qualitätsstandards, des Arbeitsschutzes sowie des steuerlichen und sozialen Rechtsrahmens einschließlich einer Verringerung der Lohnkluft zu erreichen.

2. Einleitung

2.1 Der Vorschlag für eine Verordnung über den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs betrifft die Elemente, die zu den Grundpfeilern des Binnenmarktes für den Straßenverkehr zählen.

2.2 Genauer gesagt stützen sich diese Pfeiler auf einen Rechtsrahmen, der europäische Bestimmungen vorgibt, und zwar die so genannten gemeinsamen Regeln, die auf den grenzüberschreitenden Güter- und Personenstraßenverkehr innerhalb der EU (d.h. für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat bzw. durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten) Anwendung finden müssen.

2.3 Mit diesem Rahmen — wurden Mindestqualitätsstandards eingeführt, die als Voraussetzung für den Berufszugang erfüllt werden müssen; — wurde der grenzüberschreitende Güter- und Personenstraßenverkehr im Gelegenheitsverkehr liberalisiert; — wurde ein kontrollierter Wettbewerb im Personenlinienverkehr und im Kabotageverkehr eingeführt.

2.4 Ferner wird mit diesem Rahmen auf ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarktes abgestellt, doch wurden bei seiner Schaffung nicht immer auch seine sozialen Auswirkungen berücksichtigt, d.h. seine Auswirkungen auf die Beschäftigungs- und Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern im Güter- oder Personenkraftverkehr (LKW, Bus). Zum damaligen Zeitpunkt (die erste Richtlinie stammt aus dem Jahr 1962) zählte die soziale Dimension des Binnenmarktes für den Straßenverkehr ebenso wenig wie der nachhaltige Verkehr zu den politischen Anliegen in diesem Sektor.

3. Vorschlag der Europäischen Kommission

3.1 Die Europäische Kommission hat fünf Politikoptionen ermittelt, die von der Beibehaltung des „status quo“ bis hin zur „Liberalisierung“ reichen, mit der faktisch sämtliche quantitativen Beschränkungen der Kabotage aufgehoben würden. Der Ausschuss vertritt die Auffassung, dass die Standards innerhalb Europas zum gegenwärtigen Zeitpunkt zu stark variieren, um eine vollständige Liberalisierung zuzulassen, ohne diese und die Dienstleistungsqualität sowie die seit langem geltenden Normen für Gesundheitsschutz, Sicherheit und Arbeitsbedingungen in diesem Industriesektor zu beeinträchtigen. Er schlägt daher einen etwas eingeschränkteren Mittelweg vor, und zwar die Option „Harmonisierung“, die darin bestünde, eine klare und durchsetzbare Definition der Bedingungen festzulegen, unter denen Kabotage stattfinden darf, sowie die Verfahren für die Sicherstellung der Einhaltung, Durchsetzung, Normung und Vereinfachung der damit verbundenen Verwaltungsauflagen effizienter zu gestalten.

3.2 Dieser Vorschlag ist Teil eines Maßnahmenpakets, das sich aus drei Verordnungsvorschlägen zusammensetzt, mit denen die Rechtsvorschriften für den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers sowie zum Markt für den Güter- und den Personenkraftverkehrs aktualisiert, vereinfacht und gestrafft werden sollen, sowie einem Bericht über die Anwendung der Richtlinie über die Arbeitszeitregelung auf selbständige Kraftfahrer. Daher sollte dieser Vorschlag in diesem Gesamtzusammenhang gesehen werden.

3.3 Vor diesem Hintergrund begründet die Europäische Kommission ihren Verordnungsvorschlag damit, dass er einer größeren Klarheit sowie besseren Lesbarkeit und Durchsetzbarkeit der geltenden Vorschriften dient. Bestimmte Maßnahmen dieses Rechtsrahmens werden uneinheitlich angewandt und durchgesetzt, weil die rechtlichen Bestimmungen unpräzise oder unvollständig sind.

3.4 Genauer gesagt sind folgende Aspekte bei ihrer Anwendung und/oder Durchsetzung problematisch: — die Anwendung der Verordnung auf Beförderungen, die Verkehrsunternehmen aus der Gemeinschaft nach und aus Drittländern durchführen; — Schwierigkeiten bei der Umsetzung des Konzepts der zeitweiligen Kabotage. Trotz einer 2005 veröffentlichten Mitteilung zu Auslegungsfragen, die sich auf eine Definition des Begriffs „zeitweilig“ durch den Europäischen Gerichtshof im Zusammenhang mit der Dienstleistungsfreiheit stützt, bestehen nach wie vor Schwierigkeiten, und die Mitgliedstaaten neigen zur Anwendung von Vorschriften, die voneinander abweichen, schwer durchsetzbar oder mit zusätzlichem Verwaltungsaufwand verbunden sind; — ineffizienter Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten. Infolgedessen müssen Unternehmen, die außerhalb des Mitgliedstaats ihrer Niederlassung tätig sind, kaum mit Verwaltungssanktionen rechnen, wodurch der Wettbewerb zwischen diesen Unternehmen, die zur Einhaltung der Vorschriften weniger veranlasst werden, und den übrigen Unternehmen beeinträchtigt werden könnte; — uneinheitliche Kontrollpapiere (Gemeinschaftslizenz, beglaubigte Abschriften und Fahrerbescheinigung), was zu Problemen bei den Straßenkontrollen führt und für die Unternehmen häufig erheblichen Zeitverlust bedeutet.

3.5 Mit diesem Vorschlag sollen die Verordnungen (EWG) Nr. 881/92 und Nr. 3118/93 sowie die Richtlinie (EG) Nr. 2006/94 überarbeitet und konsolidiert werden. Es handelt sich allerdings nicht um eine schlichte Neufassung, da der Vorschlag auch neue Elemente beispielsweise in Bezug auf die Kabotage enthält. Der Vorschlag beruht auf Artikel 71 des EG-Vertrags, in dem auf die gemeinsamen Regeln für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr sowie die Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, verwiesen wird (2).

3.6 Die Europäische Kommission ist der Ansicht, dass ihr Vorschlag mit der Notwendigkeit eines reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes einhergeht und einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele der Lissabon-Strategie, zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit, zur „besseren Rechtsetzung“ sowie zur stärkeren Einhaltung der Sozialvorschriften leistet.

3.7 Der Verordnungsvorschlag betrifft den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte daher auf diesen ausgedehnt werden.

4. Allgemeine Bemerkungen

4.1 Der Ausschuss nimmt mit Interesse den Vorschlag für eine Verordnung über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs zur Kenntnis. Der Ausschuss vertritt die Auffassung, dass langfristig auf eine stärkere Liberalisierung des europäischen Güterverkehrsbinnenmarktes gekoppelt an die korrekte Umsetzung der europaweiten Standards für Gesundheit, Sicherheit und Arbeitsschutz sowie eine weitere Harmonisierung des steuerlichen und sozialen Rechtsrahmens einschließlich einer Verringerung der Lohnkluft abgezielt werden sollte, d.h. der Ansatz sollte in Richtung der von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Option 5 gehen. Diese Option steht im Einklang mit der geltenden Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 und der Binnenmarktpolitik. Auf diese Weise könnte die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie erhöht werden, was wiederum allen europäischen Unternehmen als Nutzern von Güterverkehrsdiensten zugute käme. Dies könnte auch ökologische Vorteile mit sich bringen, da die Zahl an Leer- oder nur teilweise beladenen Fahrten verringert würde, die aufgrund der geltenden Beschränkungen für Kabotage derzeit durchgeführt werden.

4.2 Der Ausschuss stimmt allerdings mit der Europäischen Kommission überein, dass eine vollständige Liberalisierung des europäischen Güterkraftverkehrsmarktes zum gegenwärtigen Zeitpunkt allzu umfassende Umwälzungen nach sich ziehen würde und die Gefahr bergen könnte, die Sozialnormen und Qualitätsstandards zu beeinträchtigen und ihre Einhaltung zu schwächen. Seiner Meinung nach sollte die Europäische Kommission die eingehendere Analyse vornehmen, die von ihr selbst als notwendig erachtet wird, um künftig eine stärkere Liberalisierung zu erreichen. Der Ausschuss befürwortet jedoch den Standpunkt der Europäischen Kommission, dass die Option „Harmonisierung“ die beste Wahl für die unmittelbare Zukunft ist.

4.3 Der Ausschuss ist im Besonderen der Ansicht, dass — die neue Definition der Kabotage, mit der die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, geregelt wird, — die Forderung nach vereinfachten Mustern für die Gemeinschaftslizenz, die beglaubigten Abschriften und die Fahrerbescheinigung und — die Verbesserung der geltenden Rechtsvorschriften, indem die Mitgliedstaaten auf Aufforderung eines anderen Mitgliedstaats Maßnahmen ergreifen müssen, wenn ein Verkehrsunternehmer, dem sie eine Gemeinschaftslizenz erteilt haben, in dem Mitgliedstaat seiner Niederlassung oder in einem anderen Mitgliedstaat einen Verstoß begeht, zu einer größeren Klarheit sowie einer besseren Durchsetzbarkeit der Vorschriften beitragen.

4.4 Der Ausschuss verweist darauf, dass sich im Rahmen der von der Europäischen Kommission im Vorfeld der Veröffentlichung des Maßnahmenpakets und insbesondere dieses Vorschlags durchgeführten Konsultation eine Mehrheit der Akteure für klare, einfache, anwendbare, in allen Mitgliedstaaten identische und einfach zu kontrollierende Regeln ausgesprochen hat. Die Europäische Kommission kommt mit ihrer Entscheidung, in ihrem Vorschlag für eine Harmonisierung zu optieren, mit der eine klare und einfach durchsetzbare Definition des Begriffs der Kabotage festgelegt und eine erhebliche Verbesserung der Bestimmungen zur Beachtung und Durchsetzung der Vorschriften gezeitigt wird, der Forderungen dieser Akteure nach.

4.5 Auch wenn in den Erwägungsgründen der Verordnung (EWG) Nr. 881/92 auf die Aufhebung aller Beschränkungen verwiesen wird, „die mit der Staatsangehörigkeit des Erbringers von Dienstleistungen oder damit zusammenhängen, dass dieser nicht in dem Mitgliedstaat niedergelassen ist, in dem die Dienstleistung erbracht werden soll“, ist die, wenn auch vorübergehende, Anwendung der Ausnahmeregelung gemäß Artikel 71 Absatz 2 EG-Vertrag durchaus gerechtfertigt: eine vollständige Liberalisierung des Marktes könnte „die Lebenshaltung und die Beschäftigungslage in bestimmten Gebieten sowie den Betrieb der Verkehrseinrichtungen ernstlich beeinträchtigen […]“.

4.6 Der Ausschuss vertritt allerdings die Meinung, dass die soziale Dimension des Zugangs zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs stärker berücksichtigt werden sollte. In den Erwägungsgründen, namentlich in Erwägungsgrund 12, wird zwar auf die Richtlinie über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen (Richtlinie 96/71/EG) verwiesen, die dann gilt, wenn Verkehrsunternehmer Arbeitnehmer, mit denen ein Arbeitsverhältnis besteht, für die Erbringung von Kabotagediensten von dem Mitgliedstaat entsenden, in dem sie normalerweise arbeiten. Dieser Erwägungsgrund wird aber weder in den Artikeln noch in der Begründung aufgegriffen.

4.7 Dieser Punkt ist umso wichtiger, als die Gemeinschaftsvorschriften für den Straßenverkehr, insbesondere die Sozialvorschriften, nicht in allen Mitgliedstaaten Anwendung finden.

5. Besondere Bemerkungen

5.1 Anwendungsbereich (Artikel 1)

5.1.1 Der Ausschuss bedauert, dass die Verordnung nicht auch auf den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr unter 3,5 Tonnen Anwendung findet. Angesichts des Aufschwungs von Boten- und Hauszustellungsdiensten, einschl. in Grenzregionen, wäre es gerechtfertigt gewesen, die in diesem Bereich genutzten Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen in den Anwendungsbereich der Verordnung aufzunehmen, um einem unlauteren Wettbewerb vorzubeugen.

5.1.2 Der Ausschuss zeigt sich auch angesichts der Ausnahme des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs für Beförderungen aus einem Mitgliedstaat nach einem Drittland und umgekehrt besorgt, so lange kein Abkommen zwischen der Gemeinschaft und dem Drittstaat geschlossen wurde. Er fordert die Europäische Kommission daher auf, alles daran zu setzen, um derartige Abkommen insbesondere mit den Nachbarstaaten der EU zu schließen.

5.2 Begriffsbestimmungen (Artikel 2)

5.2.1 Der Ausschuss begrüßt, dass die Begriffsbestimmungen in Bezug auf den Aufnahmemitgliedstaat, den gebietsfremden Verkehrsunternehmer und die Kabotage geklärt wurden.

5.3 Operationelle Begriffsbestimmung von Kabotage (Artikel 2 und 8)

5.3.1 Gemäß dem Vorschlag der Europäischen Kommission dürfen die Verkehrsunternehmen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Fahrt nach Auslieferung der Güter bis zu drei Kabotagebeförderungen durchführen, wobei diese Beförderungen innerhalb von sieben Tagen erfolgen müssen.

5.3.2 Der Vorteil dieser operationellen Begriffbestimmung liegt darin, dass gebietsfremden Verkehrsunternehmen eindeutig verboten wird, eine Leerfahrt in das EU-Hoheitsgebiet zu unternehmen. Die Kabotage ist nur dann zulässig, wenn sie vor einer oder im Anschluss nach einer grenzüberschreitenden beladen zurückgelegten Fahrt stattfindet.

5.3.3 Der Nachteil liegt allerdings darin, dass der Verkehrsunternehmer theoretisch nach dem Ablauf der sieben Tage für das gleiche Unternehmen und die gleiche Art von Ware auf den gleichen Strecken diese Beförderung erneut vornehmen kann. Wie kann in diesem Fall die „Zeitweiligkeit“ der Kabotage sichergestellt werden?

5.3.4 Daher fordert der Ausschuss, die „Zeitweiligkeit“ als grundlegendes Merkmal der Kabotage in den neuen Verordnungsvorschlag aufzunehmen und zu unterstreichen (3).

5.3.5 Zwar werden nur 3 % des weltweiten Güterverkehrsaufkommens im Kabotageverkehr abgewickelt (4), doch ist die Kabotage von grundlegender Bedeutung für die kleineren Mitgliedstaaten, deren begrenzte innerstaatlichen Verkehrsmärkte Verkehrsunternehmen dazu veranlasst, Frachtverkehrsmöglichkeiten im Ausland zu suchen. Auch wenn die Statistiken vielleicht nicht 100 % zuverlässig sind (Kabotage wird in dem Land deklariert, in dem das Fahrzeug des Verkehrsunternehmers angemeldet ist), so zeigen sie doch auf, dass dieses Phänomen ein immer größeres Ausmaß annimmt (5).

5.3.6 Auch wenn diese Statistiken anfechtbar sind, so zeigen sie doch auf, dass Kabotage einen wichtigen Teil des grenzüberschreitenden Güterverkehrs ausmacht, insbesondere in den kleineren der „alten“ EU-Mitgliedstaaten. Die aktivsten Verkehrsunternehmen im Kabotagebereich stammen aus den Niederlanden gefolgt von Deutschland und Luxemburg. Im Jahr 2005 entfielen allein auf diese drei Länder 50 % des Gesamtkabotageverkehrs der Verkehrsunternehmen in der EU-25. Auch wenn die Durchsatzrate der Kabotage pro Land (d.h. der Prozentsatz des Binnenmarktes eines Landes = innerstaatlicher Verkehr + Kabotage) ihrerseits ebenfalls langsam, aber stetig gestiegen ist, bleibt sie jedoch in gewissen Grenzen und kann keinerlei Wettbewerbsverzerrungen nach sich ziehen. Die größten Durchsatzraten wurden seit 1999 in Belgien (2,87 %), Frankreich (2,50 %) und Luxemburg (1,99 %) erzielt (6). In den neuen Mitgliedstaaten liegt die Durchsatzrate der Kabotage mit Ausnahme von Lettland (0,8 %) in der Regel unter 0,3 %.

5.3.7 Der Ausschuss zeigt sich jedoch über die negativen Auswirkungen der Kabotage auf die in diesem Bereich tätigen KMU besorgt, die durchaus erheblich sein werden, wird die Kabotage in den alten Mitgliedstaaten durch Unternehmer aus den neuen Mitgliedstaaten durchgeführt, die ihre Kraftfahrer — zu weitaus niedrigeren Löhnen als in den Empfängerstaaten — zu Kabotagezwecken in diese entsenden (7).

5.3.8 Der Ausschuss spricht sich keinesfalls gegen den Markteintritt von Unternehmen aus den neuen Mitgliedstaaten aus, doch dann erhebt sich die Frage der Beschränkung und der Kontrolle der Kabotage, um unlauterem Wettbewerb und Sozialdumping vorzubeugen. Daher befürwortet der Ausschuss die Entscheidung der Europäischen Kommission, einen Rechtsrahmen aufzubauen, der auf einen regulierter Wettbewerb und nicht etwa eine völlige Liberalisierung der Kabotage abstellt.

5.3.9 Die Folgenabschätzung für die von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen zeigt auch deutlich die Entwicklung des Drittverkehrs auf (der von so manchem auch als „große Kabotage“ bezeichnet wird) (8). Außerdem gründen immer mehr Verkehrs- und Logistikunternehmen Tochterunternehmen in den neuen Mitgliedstaaten und entsenden von diesen Staaten aus Kraftfahrer für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den alten Mitgliedstaaten — und zwar zu Dumpingpreisen, die sie aufgrund des eklatanten Lohnunterschiedes zwischen Kraftfahrern aus den alten und aus den neuen Mitgliedstaaten anbieten können. Dieser weitere Aspekt des unlauteren Wettbewerbs und des Sozialdumpings wird in dem Verordnungsvorschlag ausgeklammert.

5.3.10 Daher bringt der Ausschuss auch sein Bedauern über die fehlende Berücksichtigung der sozialen Dimension in diesem Maßnahmenpaket und insbesondere in diesem Vorschlag zum Ausdruck. Es wird weder den erheblichen Lohnunterschieden zwischen den neuen und den alten Mitgliedstaaten in diesem Bereich noch den negativen Auswirkungen auf die KMU, die Beschäftigung und die Entlohnung von Berufskraftfahrern Rechnung getragen.

5.3.11 In Bezug auf die Kontrolle der Kabotage (Artikel 8) wird laut der Europäischen Kommission für die Vollzugsbehörden anhand der CMR-Frachtbriefe, in denen bei grenzüberschreitenden Fahrten die Daten der Be- und Entladung ausgewiesen sind, einfacher zu kontrollieren sein, ob eine Kabotagebeförderung zulässig ist. Ferner müssen für jede Kabotagebeförderung folgende Angaben gemacht werden: Name und Anschrift des Absenders, des Verkehrsunternehmers und des Empfängers; Ort und Datum der Übernahme der Ware sowie die Lieferadresse; die übliche Beschreibung der Art der Ware und ihrer Verpackung sowie bei Gefahrgütern ihre allgemein anerkannte Beschreibung, die Anzahl der Packstücke sowie deren besondere Zeichen und Nummern; das Bruttogewicht der Güter oder eine sonstige Mengenangabe; die Nummernschilder des Kraftfahrzeugs und des Anhängers. Aufgrund dieser Daten ist die Kabotage, die innerhalb eines Zeitraums von sieben Tagen stattfindet, einfacher zu kontrollieren. Nach Ansicht des Ausschusses kann eine auf einen Zeitraum von sieben Tagen beschränkte Kabotage allerdings deren Kontrolle erleichtern.

6. Und die Richtlinie über die Entsendung von Arbeitnehmern?

6.1 Die Richtlinie über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen (Richtlinie 96/71/EG) muss dann Anwendung finden, wenn Verkehrsunternehmer Arbeitnehmer, mit denen ein Arbeitsverhältnis besteht, für die Erbringung von Kabotagediensten von dem Mitgliedstaat entsenden, in dem sie normalerweise arbeiten.

6.2 Hierbei stellt sich jedoch das Problem der Art und Weise, in der die Richtlinie in nationales Recht umgesetzt wurde, was in dem vorliegenden Fall in der Folge zu Unterschieden bei der Anwendung in Bezug auf die Sektoren und die Dauer der Dienstleistungserbringungen geführt hat. So findet diese Richtlinie in einigen Mitgliedstaaten lediglich auf die Bauwirtschaft Anwendung, in anderen jedoch vom ersten Tag an auch auf die Erbringung von Dienstleistungen (9). Außerdem wird den Mitgliedstaaten in dieser Richtlinie die Möglichkeit eingeräumt, von ihrer Anwendung durch Tarifverträge abzuweichen, wenn die Dauer der Entsendung einen Monat nicht übersteigt (10).

6.3 In Bezug auf die Kabotage kann diese Richtlinie angesichts ihrer uneinheitlichen Anwendung in den einzelnen Mitgliedstaaten — sofern sie überhaupt umgesetzt wird — keine Lösung für die Probleme im Zusammenhang mit dem unlauteren Wettbewerb und dem Sozialdumping bieten.

6.4 Außerdem fehlt es an jedweder Kontrolle der Anwendung dieser Richtlinie (11). Dies ist ein erstaunliches Versäumnis, sind die Mitgliedstaaten nach Maßgabe dieser Richtlinie (12) doch dazu verpflichtet, die Zusammenarbeit zwischen den öffentlichen für die Sozialgesetzgebung zuständigen Behörden sicherzustellen.

6.5 Daher ist der Ausschuss gespannt auf die Ergebnisse des europäischen sozialen Dialogs im Verkehrswesen zu dieser Frage.

7. Fahrerbescheinigung (Artikel 5)

7.1 Der Ausschuss fordert, dass in der Fahrerbescheinigung für einen Kraftfahrer aus einem Drittstaat auch dessen Anmeldung bei der Sozialversicherung nachgewiesen werden muss.

8. Kontrolle (Artikel 10 bis 15)

8.1 Gemäß dem Richtlinienvorschlag sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, über die nationalen Kontaktstellen, die gemäß der Verordnung über den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers einzurichten sind, Informationen auszutauschen. Dabei handelt es sich um benannte Behörden oder Stellen, die den Auftrag haben, mit den entsprechenden Einrichtungen in den anderen Mitgliedstaaten Informationen auszutauschen.

8.2 Ferner ist vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten in ihre einzelstaatlichen Unternehmensregister sämtliche schwerwiegende und wiederholte geringfügige Verstöße, die ihre Kraftverkehrsunternehmer begehen und die mit einer Sanktion geahndet werden, eintragen müssen.

8.3 In dem Richtlinienvorschlag ist außerdem ein neues Verfahren vorgesehen, das die Mitgliedstaaten bei der Feststellung von Verstößen von gebietsfremden Verkehrsunternehmern einhalten müssen. Die entsprechenden Angaben sind innerhalb eines Monats nach einem einheitlichen Mindestmuster mitzuteilen. Der Mitgliedstaat der Niederlassung des Unternehmens kann zur Verhängung von Verwaltungssanktionen aufgefordert werden. Er hat drei Monate Zeit, den anderen Mitgliedstaat über die Folgemaßnahmen zu unterrichten.

8.4 Der Ausschuss wertet diese neue Bestimmung als Fortschritt, bedauert allerdings die Aufsplitterung und Vielzahl der Grundsätze und Verfahren für die Kontrolle und Anwendung der europäischen Rechtsvorschriften im Straßenverkehr. Nach Ansicht des Ausschusses sollte der Grundsatz der Extraterritorialität, der für die Rechtsvorschriften über die Ruhe- und Fahrzeiten (Verordnung (EG) Nr. 561/2006) gilt, auch auf Verstöße gegen die für die Kabotage geltenden Rechtsvorschriften Anwendung finden. Dies wäre ein stärkerer Anreiz für die Einhaltung der Vorschriften.

8.5 Gemäß der Richtlinie 2006/22 sind die Mitgliedstaaten dazu verpflichtet, eine kohärente nationale Kontrollstrategie anzuwenden und eine Stelle mit der Koordinierung der Kontrolle der Rechtvorschriften über Ruhe- und Fahrzeiten zu betrauen. Der Ausschuss fordert die Aufnahme der Kontrolle der Kabotage in diese Strategie.

8.6 Dies gilt auch für den Ausschuss, der die Europäische Kommission unterstützen soll. Der Ausschuss spricht sich gegen die Einrichtung immer neuer Ausschüsse aus und fordert, dass ein einziger Ausschuss, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten sowie der Sozialpartner — als Beobachter — zusammensetzt, damit beauftragt wird, die Europäische Kommission in Bezug auf die Kontrolle und die Anwendung der europäischen Rechtsvorschriften im Straßenverkehr zu beraten.

Brüssel, den 12. März 2008 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Dimitris DIMITRIADIS

(1) Als „Drittverkehr“ wird eine Beförderung von Land A in Land B durch ein in Land C ansässiges Verkehrsunternehmen erachtet.

(2) In Artikel 71 EGV (ABl. C 325 vom 24.12.2002, S. 61) ist festgehalten:

1. „Zur Durchführung des Artikels 70 wird der Rat unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Verkehrs gemäß dem Verfahren des Artikels 251 und nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie des Ausschusses der Regionen a) für den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsame Regeln aufstellen; für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch ein oder mehrere b) für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, die Bedingungen festlegen; c) Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erlassen; d) alle sonstigen zweckdienlichen Vorschriften erlassen. 2. Abweichend von dem in Absatz 1 vorgesehenen Verfahren werden die Vorschriften über die Grundsätze der Verkehrsordnung, deren Anwendung die Lebenshaltung und die Beschäftigungslage in bestimmten Gebieten sowie den Betrieb der Verkehrseinrichtungen ernstlich beeinträchtigen könnte, vom Rat auf Vorschlag der Kommission und nach Anhörung des Europäischen Parlaments und des Wirtschafts- und Sozialausschusses einstimmig erlassen; dabei berücksichtigt er die Notwendigkeit einer Anpassung an die sich aus der Errichtung des Gemeinsamen Marktes ergebende wirtschaftliche Entwicklung.“

(3) Auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates vom 25. Oktober 1993 zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind (ABl. L 279 vom 12.11.1993, S.1) und der Mitteilung der Kommission über Auslegungsfragen bezüglich des Begriffs der „Zeitweiligkeit“ der Kabotage im Güterkraftverkehr von Dezember 2004.

(4) „Statistics in focus“, Mathieu Yves, 77/2007, „Trends in road freight transport 1999-2005“, S. 4.

(5) „Statistics in focus“, Simo Pasi, 27/2007, „Trends in road freight transport 1999-2005“, S. 6; im Jahr 2005 wurde ein Zuwachs von 2 % im Vergleich zum Vorjahr erzielt.

(6) „Statistics in focus“, Simo Pasi, 27/2007, „Trends in road freight transport 1999-2005“, S. 6; im Jahr 2005 wurde ein Zuwachs von 2 % im Vergleich zum Vorjahr erzielt.

(7) Im Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen über die Folgenabschätzung zum Verordnungsentwurf (SEK(2007)635/2) wird erläutert, dass der Arbeitskostenfaktor (Kraftfahrer) zwischen 1 und 3 und in einigen Fällen sogar zwischen 1 und 6 variieren kann (siehe S. 6).

(8) Im Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen über die Folgenabschätzung zum Verordnungsentwurf (SEK(2007)635/2) wird erläutert, dass der grenzüberschreitende Handel zwischen 1999 und 2003 stetig zugenommen hat; die jährliche Wachstumsrate lag bei 4,4 %. Zwischen 2004 und 2005 schnellte diese Wachstumsrate allerdings auf über 20 % (siehe S. 6).

(9) Siehe Jan Cremers, Peter Donders, Hrsg., „The free movement of workers in the European Union“, European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. So wird diese Richtlinie in den Niederlanden ausschließlich auf die Bauwirtschaft, in Belgien hingegen vom ersten Tag an auch auf die Erbringung von Dienstleistungen angewendet.

(10) Siehe Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 96/71/EG.

(11) Siehe Ecorys, „Study on road cabotage in the freight transport market“, Bericht für die GD TREN, S. 8.

(12) Siehe Artikel 3 der Richtlinie 96/71/EG.