Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Ausschuß der Regionen und den Wirtschafts- und Sozialausschuß - Die Entwicklung des Bürgernetzes - Warum ein attraktiver lokaler und regionaler Personenverkehr wichtig ist und wie die Europäische Kommission zu seiner Schaffung beiträgt"

(1999/C 138/03)

Die Kommission beschloß am 13. Juli 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu erarbeiten.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 9. März 1999 an. Berichterstatter war Herr von Schwerin.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 362. Plenartagung am 24. und 25. März 1999 (Sitzung vom 24. März) mit 89 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Zusammenfassung - grundsätzliche Einschätzungen

1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt, daß die Kommission mit vorliegender Mitteilung die Bedeutung des Grünbuches Bürgernetz stärkt und damit zur Weiterentwicklung des öffentlichen Personenverkehrs und der intermodalen Verknüpfungsmöglichkeiten beiträgt.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hält die in der Mitteilung unter "Zusammenfassung" genannten Themen des Arbeitsprogramms für erstrebenswert, wie insbesondere

- Förderung von Informationsaustausch,

- Förderung von Benchmarking,

- Schaffung eines angemessenen politischen Rahmens,

- den Einsatz gemeinschaftlicher Finanzierungsinstrumente sowie

- Bekenntnis zum Subsidiaritätsprinzip.

1.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß gibt jedoch zu bedenken, daß sich der Begriff des "Bürgernetzes" in weiten Kreisen der Bevölkerung und auch in Teilen der Fachwelt noch nicht etabliert hat. In dieser Hinsicht besteht weiter Handlungsbedarf.

1.3. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß erhofft sich konkrete Schritte der Kommission zur Gestaltung eines solchen Bürgernetzes. Dabei wären qualitative und quantitative Zielsetzungen (wie etwa eine Änderung des modal split) mit konkreten Handlungsmöglichkeiten zur Zielerreichung zu verbinden.

1.4. Dies sollte jedoch unter der Beachtung geschehen, daß öffentlicher Regional- und Nahverkehr nach dem Subsidiaritätsprinzip in erster Linie Angelegenheit der regionalen und kommunalen Behörden ist und der gesetzlichen Kompetenz der Mitgliedstaaten unterliegt. Die Kommission sollte sich eindeutig auch zum Thema der Ordnungspolitik zum Subsidiaritätsprinzip bekennen und es nicht bei der Formulierung "in erster Linie" belassen. Entscheidungen etwa bezüglich der Organisationsform oder hinsichtlich qualitativer wie quantitativer Anforderungen an die Betreiber sollten durch die zuständigen kommunalen Behörden nach den örtlichen Erfordernissen möglich bleiben.

1.5. Die besonderen Anforderungen im ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr) hinsichtlich der lokalen Kompetenz und Kenntnis der Nutzerinteressen, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit usw. rechtfertigen weiterhin das Kabotageverbot im ÖPNV. Betreiber von Dienstleistungen des öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs müssen auch in der Region ansässig sein.

1.6. Die von der EU-Kommission initiierten Informations-, Forschungs- und Kooperationsprojekte wirken sich positiv auf die Entwicklung eines Bürgernetzes aus. Besondere Bedeutung messen wir dabei der Entwicklung von Qualitätskriterien sowie Projekten wie das Benchmarking der Verkehrssysteme bei.

Sie sollten sich daher neben wirtschaftlichen insbesondere an qualitativen Kriterien der Leistungserstellung orientieren und auch die Wechselwirkung zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern berücksichtigen. Auch andere öffentliche Mobilitätsträger, wie etwa das Radwegesystem, oder Car-Sharing sollten in die Betrachtungsweise einbezogen werden. In diesem Sinne sollten alle umweltverträglichen Mobilitätsträger als Umweltverbund koordiniert und unterstützt werden.

1.7. Zu Recht wird deshalb in der Mitteilung die Bedeutung der Vernetzung der unterschiedlichen Mobilitätsangebote hervorgehoben. Effektives Mobilitätsmanagement sollte dabei mit Mobilitätsberatung unter Einbeziehung von Nutzergruppen, Sozialpartnern u.a. in die Entscheidungsfindung verbunden sein.

1.8. Den stadtplanerischen Möglichkeiten(1) bei der Verkehrsgestaltung und deren Komplexität wird in der Mitteilung der Kommission hingegen zu wenig Beachtung geschenkt. Dieses gilt ebenso für die Raumplanung: Die Mobilität und die Chancengleichheit für Menschen in ländlichen Gebieten muß durch eine Förderung des ÖPNV verbessert werden und kann nicht allein dem Pkw überlassen werden.

1.9. Die Bereitstellung eines ausreichenden Angebotes an öffentlichem Nahverkehr ist Aufgabe der Daseinsvorsorge. Das im Grundsatz positiv zu beurteilende Wettbewerbsziel muß im ÖPNV dem vorrangigen Ziel der Daseinsvorsorge nachgeordnet bleiben.

1.10. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß weist darauf hin, daß das Recht der Kommunen, solche Dienstleistungen der Daseinsvorsorge im Verkehrssektor in eigener Leistung zu erbringen, bei Beachtung des Subsidiaritätsprinzips durch europäische Regelungen nicht eingeschränkt werden darf.

1.11. Dort, wo Exklusivrechte im ÖPNV aufgrund von Ausschreibungen vergeben werden, sollen die örtlichen Behörden unter Berücksichtigung der geplanten Liberalisierungsbemühung die Möglichkeit bekommen, Kriterien für die Ausschreibung anzuwenden, die sich nach den örtlichen Notwendigkeiten richten und etwa auch die Übernahme bestimmter Aufgaben oder Verpflichtungen beinhalten kann. Hierzu zählen insbesondere verkehrspolitische, umweltpolitische, volkswirtschaftliche und soziale Belange sowie auch eine verantwortliche Beschäftigungspolitik. Somit soll vermieden werden, daß ein reiner Kostenwettbewerb um die Erbringung von Transportleistungen stattfindet, der auch zu Lasten der Integration der Verkehrsangebote geht. Zu den Vergabekriterien muß auch die Möglichkeit der Festlegung von Qualitätsstandards gehören. Aber auch Auflagen bezüglich sozialer Verpflichtungen von Betreibern müssen dort möglich sein, wo Verkehrsleistungen von privaten Betreibern als Aufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge wahrgenommen werden.

Im Rahmen der Regelungen zur Daseinsvorsorge sowie auch zur Vergabe von Exklusivrechten ist öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen Chancengleichheit zu gewähren.

2. Zu den Aussagen im einzelnen:

2.1. Einleitung

2.1.1. In der Mitteilung verweist die Kommission auf die Bedeutung des Verkehrs, um das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung zu erreichen. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß unterstützt ausdrücklich die auch in der Agenda 2000 herausgearbeitete Bedeutung eines attraktiven und umweltverträglichen lokalen und regionalen Personenverkehrs - insbesondere auch im Hinblick auf die Zielsetzung einer Vermeidung von sozialer Benachteiligung und zur Förderung der Lebensqualität in ländlichen Regionen.

2.1.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß teilt die Ansicht über praktische Methoden zur umweltverträglicheren Gestaltung von Verkehrssystemen und zur Verringerung einer übermäßigen Abhängigkeit vom privaten Pkw, wie sie in der Mitteilung dargestellt werden. Er stellt insbesondere heraus, daß die angestrebte Schaffung eines Haus-zu-Haus-Verkehrssystems für die Bürger eine große Herausforderung ist. Den Städten und Regionen kommt bei der Erstellung eines solchen Netzwerkes eine besondere Bedeutung zu.

2.1.3. Um die "Herausforderungen und Chancen für die Wende" aufzunehmen und zu nutzen, regt der Wirtschafts- und Sozialausschuß - wie bereits in seiner Stellungnahme zum Grünbuch "Das Bürgernetz" - an, seitens der Kommission eine EU-weite Veranstaltungswelle zu den Themen des Bürgernetzes zu initiieren und mit den organisatorischen und finanziellen Mitteln der Kommission zu fördern, insbesondere zur Verbesserung der Situation in ländlichen Regionen und zur Unterstützung der Belange mobilitätseingeschränkter Menschen. Der Verweis auf die zentralen Veranstaltungen zum Bürgernetz reicht nicht aus.

2.1.4. Besonderes Augenmerk sollte die Kommission auf die Integration der Verkehrsdienste legen. Hierzu sind Verkehrsverbünde mit einem abgestimmten Angebot einschließlich nutzerfreundlicher und verständlicher Tarife und Bedienungssysteme durch best practice zu fördern.

3. Das Arbeitsprogramm

3.1. Förderung des Informationsaustausches

3.1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß unterstützt die Forderung des Informationsaustausches als wichtige Basis für die Weiterentwicklung des Nah- und Regionalverkehrs. Die gezeigte Nachfrage nach solchen Informationen zeigt die Dringlichkeit auf diesem Gebiet deutlich.

3.1.2. Der mit dem Netz POLIS und dem öffentlichen Verein für öffentliches Verkehrswesen (UITP) geschaffene Informationsdienst "Mobilität im Nah- und Regionalverkehr" wird begrüßt. Der Ausschuß unterstützt die Kommission bei ihrem Vorhaben in diesem Informationsdienst neben dem öffentlichen lokalen und regionalen Personenverkehr auch Informationen über andere öffentliche Mobilitätsangebote wie Fahrrad, Car-Sharing oder ähnliche verstärkt aufzunehmen.

3.1.3. Round-Table-Gespräche und internationale Fachkonferenzen werden als sinnvolle Maßnahmen zur Unterstützung der angestrebten Ziele gesehen. Der weitere Ausbau von Netzen zum Zwecke des Informationsaustausches über Politik und Programme der Europäischen Union wird begrüßt. Hier sind die speziellen Probleme der Regionen in Randlage, wie z. B. der Mittelmeerraum, zu berücksichtigen.

3.1.4. Der WSA begrüßt, daß die Kommission der Situation in den mittel- und osteuropäischen Ländern und den baltischen Staaten besondere Aufmerksamkeit widmet. Diese Länder sollen insbesondere in den Informationsaustausch einbezogen werden, da für ihre Entwicklung die Förderung des ÖPNV und dessen Anbindung an Regional- und Fernverbindungen von besonderer Bedeutung ist. Hierbei sind die für diese Länder spezifischen Probleme einschließlich ausreichender Übergangszeiträume zu berücksichtigen.

3.1.5. Fortschritte in der Zusammenführung von wichtigen Akteuren werden am Beispiel der europäischen Radfahrverbände gezeigt.

3.2. Benchmarking zur Verbesserung der Verkehrssysteme

3.2.1. Europaweites Benchmarking wird als interessantes Instrument betrachtet, um die Leistungsfähigkeit des örtlichen Verkehrssystems mit an anderen Orten befindlichen vorbildlichen Systemen zu vergleichen. Es ist damit eine wichtige Entscheidungshilfe für die für den lokalen und regionalen Personenverkehr zuständigen Behörden und Verkehrsbetriebe. Qualitative Aspekte der Leistungserstellung sowie die Vernetzung der Verkehrsangebote (Tür-zu-Tür-Bedienung) und Komplementärangebote (Fahrradverleih usw.) sollten dabei besondere Berücksichtigung finden. Die Ergebnisse eines gemeinsam von der Kommission mit dem Rat der Gemeinden und Regionen Europas (RGRE) durchgeführten Pilotprojektes für Benchmarking im Personennahverkehr wird daher mit Spannung erwartet.

3.2.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß teilt dabei ausdrücklich die Auffassung der Kommission, daß zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Verkehrsbetriebes externe Faktoren wie Flächennutzungsplanung oder Verkehrsmanagement herangezogen werden müssen.

3.2.3. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß erwartet mit Interesse die Vorlage des von der Kommission angekündigten Eigenbewertungssystems sowie die im Rahmen von QUATTRO erarbeiteten Qualitätskriterien. Er weist darauf hin, daß in diesem Zusammenhang auch in Anlehnung an Artikel 117 EGV Aspekte der Arbeitsbedingungen bei der Leistungserstellung Berücksichtigung finden müssen. Hierzu gehören etwa Maßnahmen zur Vermeidung von Fahruntauglichkeit oder die berufliche Förderung des Fahrpersonals.

3.2.4. Bei der Frage der Findung von Standarddefinitionen für die Festlegung von Qualitätskriterien für den Personenverkehr kann des Europäische Komitee für Normung (CEN) wertvolle Arbeit leisten.

3.2.5. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt die Ankündigung der Kommission, Handbücher über Benchmarking im Personenverkehr und andere Informationen zur Verfügung zu stellen. Er weist jedoch darauf hin, daß diese Informationen in erster Linie Hilfestellungen für die zuständigen lokalen Behörden und Verkehrsbetriebe sein sollen. Die Inanspruchnahme dieser Instrumente sollte diesen daher freigestellt sein. Wie in der Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum "Grünbuch Bürgernetz"(2) bereits ausgeführt, wird die Verleihung von Qualitätszeichen und/oder Preisen hingegen als echter Anreiz für einen Qualitätswettbewerber gesehen.

3.2.6. Aus dem Benchmarking-Projekt der Kommission sollte das Thema Marketing weiterentwickelt werden zu speziellen Marketing-Empfehlungen, um die Nachfrage zu fördern.

3.3. Schaffung eines angemessenen politischen Rahmens

3.3.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt das Vorhaben der Kommission zu überprüfen, wie eine vorbildliche Einbeziehung des Verkehrs in die Flächennutzungsplanung gefördert werden kann.

3.3.2. Immer mehr Arbeitgeber und Unternehmen arbeiten Pläne aus, um Mitarbeiter und Besucher zu einem umweltverträglichen Verkehrsverhalten anzuhalten. Diese Entwicklung wird begrüßt. Allerdings befinden wir uns hier erst am Anfang einer Entwicklung.

3.3.3. Zur Förderung dieses Prozesses kann es sinnvoll sein, wenn die Sozialpartner, ebenso wie Nutzergruppen, stärker in die Planung des örtlichen Verkehrsangebotes eingebunden werden. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß empfiehlt einen regionalen sozialen Dialog zwischen Verkehrsunternehmen, Wirtschaftsverbänden, Gewerkschaften, Umwelt- und Nutzerverbänden wie auch einzelnen Fahrgästen und Autofahrern über eine integrierte lokale und regionale Nahverkehrspolitik.

3.3.4. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß mißt gerade der Frage nach einem aktiven Mobilitätsmanagement hohe Bedeutung für die Lösung der Verkehrsfragen bei. Hierzu müssen die örtlichen Mobilitätsangebote verknüpft und - auch für die Bürger erkennbar - zusammengeführt werden. Besonders einfach ist dies, wenn für die Bürger nur ein (bzw. wenige) Ansprechpartner zur Verfügung steht (Management aus einer Hand). Mobilitätsmanagement muß dabei ergänzt werden um Mobilitätsberatung.

3.3.5. Faire und effiziente Preise

3.3.5.1. In einer Vielzahl von europäischen Ländern unterstützt das derzeitige Preisgefüge bei der Nutzung von Verkehrsmitteln die Nutzung des Autos als Verkehrsmittel. In diesen Fällen hängt das auch damit zusammen, daß externe Kosten nicht in die Rechnung eingehen.

3.3.5.2. Die mit dem Grünbuch "Faire und effiziente Preise"(3) aufgegriffene Thematik einer Internalisierung dieser externen Kosten wird vom Wirtschafts- und Sozialausschuß grundsätzlich positiv gewertet.

3.3.5.3. Die grundsätzliche Einführung von Straßenbenutzungsgebühren in städtischen Gebieten wird hingegen als problematisch eingestuft, da damit hoher lokaler Widerstand verbunden ist, ein entsprechender Verwaltungsaufwand notwendig wird und die Gefahr innewohnt, daß Verkehre von der Innenstadt nach außen verlagert werden und damit die Lebensfähigkeit der Innenstädte gefährdet wird. Statt den fließenden Verkehr in der Stadt mit Gebühren zu belegen, sollte die Gebührenerhebung für den ruhenden Verkehr (Parkplatzbewirtschaftung) ausgeweitet werden, auch unter Inanspruchnahme von P + R. Von den in diesem Zusammenhang laufenden Forschungsprojekten werden wertvolle Hinweise für die weitere Diskussion erwartet.

3.3.6. Verkehrstelematik

3.3.6.1. Die Einschätzung, daß Telematikanwendungen Effizienz und Qualität von Verkehrsdiensten steigern können, wird geteilt. Von Wichtigkeit ist jedoch, daß solche Anwendungen nicht allein als Maßnahme zur Optimierung der Verkehrsführung des Individualverkehrs eingesetzt werden, sondern eine Vernetzung mit anderen Informationen, etwa über Fahrstrecken und Fahrpläne öffentlicher Verkehrsmittel, gekoppelt werden. Telematik sollte auch im öffentlichen Regional- und Nahverkehr verstärkt genutzt werden. Sonst besteht die Gefahr, daß die Telematik in erster Linie als Instrument zur Förderung des Individualverkehrs wirkt.

3.3.6.2. Auch die Entwicklung von elektronischen Zahlungs- und Fahrscheinsystemen kann einen Beitrag zur Verbesserung der Zugänglichkeit zu den öffentlichen Verkehrssystemen leisten und sich damit positiv auf die Gestaltung des sogenannten modal-split auswirken.(4)

3.3.6.3. Besondere Bedeutung wird dem Einsatz von Telematikanwendungen im Bereich der Verkehrssteuerung mit Vorfahrt für öffentliche Verkehrsmittel an Ampeln u.ä. beigemessen. Solche Maßnahmen tragen nicht nur dazu bei, den Verkehrsfluß für öffentliche Verkehrsmittel zu beschleunigen und damit ihre Nutzung attraktiver zu machen, sondern sie ermöglichen darüber hinaus auch einen effizienteren Mitteleinsatz im öffentlichen Personenverkehr und ermöglichen damit eine kosten- und preisgünstigere Leistungserstellung.

3.3.6.4. Maßnahmen zur Schaffung von Kompatibilität zwischen den unterschiedlichen Systemen sowie zur Vernetzung der Telematikanwendungen im Sinne der Zielsetzung transeuropäischer Angebote werden begrüßt.

3.3.7. Kraftfahrzeug- und Umweltnormen

3.3.7.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt die Initiativen zur Schaffung von Normen für den Einsatz von Stadtbussen, die auch die Umweltverträglichkeit und die Zugänglichkeit umfassen. Der Ausschuß unterstützt die Vorschläge der Kommission, auf strengere Kraftfahrzeug-Emissionsnormen, bessere Kraftstoff-Qualitätsnormen und strengere Vorschriften für Inspektions- und Wartungsarbeiten abzuzielen.(5)

3.3.8. Öffentliche Dienstleistungsbetriebe und Wettbewerb beim lokalen und regionalen Personenverkehr

3.3.8.1. Öffentlichen Verkehrsmitteln wird eine hohe Bedeutung bei der Verringerung der Umweltbelastung, der Unterstützung des Wirtschaftswachstums sowie gerade auch der Förderung des sozialen Zusammenhalts beigemessen. Ohne effiziente öffentliche Verkehrsmittel ist die Lebensfähigkeit der Städte gefährdet. Es bedarf daher eines Angebotes, das größer sein muß als das, welches sich aus rein kommerziellen Überlegungen der Betreiber ergibt. Dies ist Aufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge.

3.3.8.2. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß mißt dabei der Integrationsleistung von Angeboten des Nah- und Regionalverkehrs hohe Bedeutung bei. Die in den meisten Staaten bestehenden Möglichkeiten zur Vergabe von Exklusivrechten auf Betrieb einer speziellen Art in einem abgegrenzten geographischen Bereich kann sich positiv auf die Gestaltung solcher Dienste auswirken. Die Kommission anerkennt, daß die positiven Effekte solcher Exklusivrechte, auch im Hinblick auf Investitionen der Betriebe, mögliche Nachteile überwiegen, die sich aus dem Gedanken des Wettbewerbsrechtes ergeben.

3.3.8.3. Gleichzeitig bedauert die Kommission daß es keine Verpflichtung gibt, bei der Vergabe von Exklusivrechten oder von Verträgen über öffentliche Dienste marktwirtschaftliche Gesichtspunkte zu beachten. Dabei wird auf die Ergebnisse der ISOTOPE-Studie verwiesen, der zufolge durch Ausschreibungsverfahren eine Kostenreduzierung um 10 bis 35 % erreicht werden könne.

3.3.8.4. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß vermißt Aussagen dazu, welche Effekte solche Ausschreibungsverfahren auf die Integrationsleistungen, insbesondere auch im Hinblick auf die Verkehrsplanung sowie die Abstimmung mit anderen Verkehrsträgern, besitzen. In diesem Zusammenhang gibt es Hinweise darauf, daß auch negative Zusammenhänge bestehen. Die vorgelegten Beispiele der ISOTOPE-Studie zeigen darüber hinaus anschaulich, daß die örtlichen Behörden den Kostenaspekt bei der Gestaltung der Verkehrsnetze bereits berücksichtigen.

Der Hinweis der Kommission, die "Niederlassungsfreiheit" habe zu "grenzübergreifenden Initiativen" geführt und müsse jetzt zu einem gemeinsamen Markt führen (siehe 2.3.6 Mitteilung), ist kein zutreffendes Argument. Vielmehr sind damit - wie bereits in einigen Ländern erkennbar - wettbewerbseinschränkende oligopolistische Entwicklungen verbunden. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß befürwortet demgegenüber ein ÖPNV-System örtlicher und regionaler Kompetenz und entsprechender öffentlicher oder privatrechtlicher mittelständischer Wirtschaftsstruktur. Der Ausschuß unterstützt die Kommission bei ihrem derzeitigen Vorhaben, Neuregelungen mit einer fairen Übergangsfrist für die bisherigen Betreiber anzustreben. Den Bemühungen der Kommission zur Verhinderung von Oligopolbildung wird große Bedeutung beigemessen und sie werden ausdrücklich unterstützt.

3.3.8.5. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat bereits in seiner Stellungnahme zum "Bürgernetz" darauf hingewiesen, daß ein Qualitäts- und Leistungswettbewerb einem reinen Preiswettbewerb vorzuziehen ist. Bei der Beurteilung der Eignung von Instrumenten sollten daher auch Faktoren wie Entwicklung des Fahrgastaufkommens, Auswirkungen auf die Integrationsleistungen des Netzes sowie die Qualität der Dienstleistungserstellung auch im Hinblick auf die soziale und physische Zugänglichkeit mit berücksichtigt werden.

3.3.8.6. Lokale und regionale Behörden haben heute in vielen Ländern aufgrund nationaler Gesetze die Möglichkeit zu wählen, wie die örtlichen Leistungen der Daseinsvorsorge erbracht werden. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß vermißt in der Mitteilung Aussagen darüber, wie europäische Initiativen bei der Gestaltung eines Rechtsrahmens für den regionalen und kommunalen Nahverkehr mit diesem Gestaltungsrecht in Einklang gebracht werden können und dabei die Subsidiarität gewahrt werden kann.

3.3.8.7. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß erachtet es als sinnvoll, daß dort, wo öffentliche Dienstleistungen ausgeschrieben werden, transparente Verfahren gewählt werden. Er unterstreicht jedoch, daß den zuständigen lokalen und regionalen Behörden auch andere als rein wirtschaftliche Ausschreibungskriterien möglich sein müssen. Hierzu gehören etwa soziale Kriterien oder Aspekte im Hinblick auf die Qualität und Zuverlässigkeit der Dienstleistung oder der Gewährleistung der Aufrechterhaltung der Verkehrsinfrastruktur.

3.3.9. Spezielle Bedürfnisse von Frauen

3.3.9.1. Frauen haben spezielle Mobilitäts- und Sicherheitsbedürfnisse, z. B. im Hinblick auf die Gestaltung der Zugänglichkeit der öffentlichen Verkehrssysteme, die berücksichtigt werden müssen. Der ÖPNV muß auch außerhalb des Berufsverkehrs und der Verkehrsspitzen ausreichende Angebote für Frauen oder andere Personen haben, die insbesondere mit Kindern am Verkehr teilnehmen. Es sollten jedoch auch die spezifischen Anforderungen von Altersbehinderten, Behinderten, Kindern und Jugendlichen nicht vergessen werden.

3.3.10. Personen mit eingeschränkter Mobilität

Gerade für Personen mit eingeschränkter Mobilität ist die Bereitstellung eines effektiven öffentlichen Nah- und Regionalverkehrssystems notwendig. Im Hinblick auf diesen Personenkreis ist die Erstellung von Mindestnormen im Bezug auf Gestaltung der Infrastruktur (Fahrzeuge, Haltestellen usw.) sinnvoll. Auch die angekündigten Maßnahmen zur Erleichterung der Reisetätigkeit von in ihrer Mobilität beeinträchtigten Personen werden begrüßt.

3.4. Effiziente Nutzung der Finanzierungsinstrumente der Europäischen Union

Für Investitionen der Nah- und Regionalverkehrsnetze sind die kommunalen, lokalen und regionalen Behörden zuständig. Für die Zielerreichung der Europäischen Union im Hinblick auf eine gute Anbindung des transeuropäischen Langstreckenverkehrsnetzes an die Nah- und Regionalverkehrsnetze ist ein Beitrag der Europäischen Union zur Optimierung der Nah- und Regionalverkehrsnetze sinnvoll.

Im Sinne von Intermodalität und zur Verknüpfung mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T) sollte die Kommission ein spezielles Investitionsprogramm zur Mitfinanzierung von Verknüpfungsanlagen auflegen. Dies dient auch der kurz- und mittelfristigen Beschäftigungspolitik, denn die Projekte liegen bei den Nahverkehrsunternehmen vor und sind schnell realisierbar.

3.4.1. Das transeuropäische Verkehrsnetz

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß unterstreicht die Bedeutung des TEN-T und ermutigt die Kommission, durch eine Überarbeitung der Leitlinien Behörden der Gebietskörperschaften und Verkehrsbetriebe zu einer Teilnahme zu ermutigen und - wie unter 3.4 gefordert - seitens der Kommission die Finanzierung mit zu übernehmen.

3.4.2. Programme für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration

Der Ausschuß unterstützt die von der Kommission genannten Projekte, die für das Bürgernetz von besonderer Bedeutung sind: "Nachhaltige Mobilität und Intermobilität"; "Landverkehr und Meerestechnologien"; "Stadt von morgen und kulturelles Erbe" und "Systeme und Dienste für den Bürger". Die derzeitigen Bemühungen zur Umsetzung der Projekte soll nach Meinung der Ausschusses zügig vorangetrieben werden.

3.4.3. Regionale Entwicklung und Strukturfonds

Der Ausschuß unterstützt die von der Kommission beabsichtigte Änderung der Auswahlkriterien und Bewertungssysteme für die Strukturfonds im Rahmen der Agenda 2000.

Der Auf- und Ausbau einer ÖPNV-Infrastruktur für ländliche Gebiete sollte Bestandteil der Finanzierungsfonds werden (Haltestellen, Umsteigeanlagen, Leitstellen, Fahrzeuge).

3.4.4. Informationen über Finanzmittel der Europäischen Union

Ein umweltverträglicher lokaler und regionaler Personenverkehr trägt zu den Zielen mehrerer Programme der Europäischen Union bei. Dazu zahlen das transeuropäische Verkehrsnetz, die Strukturfonds, FTE-Programme in den Bereichen Verkehrspolitik, Verkehrsmittel, Telematikanwendungen und ENERGIE, PHARE, TACIS, ISPA, LIFE, SAVE sowie die Kreditprogramme der Europäischen Investitionsbank.

Der Ausschuß unterstützt die Absicht der Kommission, einen Leitfaden herauszugeben, in dem erläutert wird, wie der Nah- und Regionalverkehr durch diese Programme gefördert wurde. Dieser Leitfaden muß auch einen Überblick über Kriterien und Verfahren enthalten, die den Ausschlag für eine finanzielle Unterstützung im Rahmen der jeweiligen Programme geben.

4. Schlußbemerkung

4.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß erneuert seine Anregung, Probleme des Wettbewerbs und der Marktordnung in einem gesonderten Grünbuch aufzuarbeiten, das detailliert zu den angesprochenen Zusammenhängen Stellung bezieht.

Das NEA-Gutachten 1998 sowie die Anhörung der Kommission am 29. Juni 1998 in Brüssel stellen keine ausreichende Grundlage dar, da wichtige Fragen nicht ausreichend geklärt sind, wie zum Beispiel, ob Subsidiarität absoluten Vorrang hat, ob der ÖPNV-Teil des Binnenmarktes ist (Art. 3 c), ob der ÖPNV unter die Regelungen des Vertrages nach Artikel 74 ff (der Verkehr) fällt und inwieweit Artikel 90 (öffentliche Unternehmen) und das Beihilferecht (Art. 92) zu berücksichtigen sind.

4.2. Zur Überprüfung der politischen Realisierung wird ein qualitatives und quantitatives Controlling angeregt.

Brüssel, den 24. März 1999.

Die Präsidentin

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) Siehe Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen "Nachhältige Stadtentwicklung in der Europäischen Union: ein Aktionsrahmen".

(2) ABl. C 212 vom 22.7.1996, S. 77.

(3) ABl. C 56 vom 24.2.1997, S. 31.

(4) ABl. C 66 vom 3.3.1997, S. 23.

(5) Auto-Oil-Programm (KOM(96) 248 endg.).