Die Kommission schlug am 31. Mai 2017 als Teil des ersten Mobilitätspakets („Europa in Bewegung“) eine Überarbeitung der Richtlinie 1999/62/EG („Eurovignetten-Richtlinie“) vor. Diese Änderung bezieht sich auf die Aspekte der Straßenbenutzungsgebühren dieser Richtlinie.

Die Kommission hätte es vorgezogen, die Vignetten im gesamten TEN-V-Netz für alle schweren Nutzfahrzeuge abzuschaffen. Ferner könnte der Anwendungsbereich des kombinierten Gebührensystems in der einschlägigen Rechtsvorschrift genauer festgelegt werden. Gleichzeitig muss diese Bestimmung im Zusammenhang mit der Richtlinie und ihren Erwägungsgründen gelesen werden, und ihre Anwendung wird durch die bereits bestehenden Mautsysteme eingeschränkt. Angesichts der relativ begrenzten Auswirkungen auf die Infrastruktur und die externen Kosten kleinerer Lkw (die in einigen Mitgliedstaaten derzeit nicht mautpflichtig sind) sowie in Anbetracht der verfügbaren Vorkehrungen (d. h. vorherige Notifizierung der Kommission) im Falle begründeter Ausnahmen und der Einführung kombinierter Gebührensysteme kann die Kommission den Kompromiss akzeptieren.

b)Leichte Fahrzeuge

Die Kommission schlug außerdem vor, die Vignetten für leichte Fahrzeuge schrittweise abzuschaffen. Die beiden gesetzgebenden Organe vereinbarten jedoch, dass die Mitgliedstaaten die Möglichkeit erhalten, Vignetten für diese Fahrzeuge (Privatfahrzeuge, leichte Nutzfahrzeuge und Kleinbusse) beizubehalten bzw. einzuführen.

Was die Verhältnismäßigkeit der Vignettenpreise betrifft, hat die Kommission etwas niedrigere Obergrenzen für Kurzzeitvignetten vorgeschlagen als im Standpunkt des Rates vorgesehen. Gleichzeitig verpflichtet der Standpunkt des Rates die Mitgliedstaaten nun, Tagesvignetten anzubieten, was ein wichtiger Schritt in Richtung einer angemesseneren Preisgestaltung für leichte Fahrzeuge ist. Darüber hinaus wurden, wie vom Europäischen Parlament gefordert, in den Vorschriften für leichte Fahrzeuge im Allgemeinen und speziell für leichte Nutzfahrzeuge Revisionsklauseln vorgesehen.

Eine angemessenere Preisgestaltung steht mit dem Vorschlag der Kommission im Einklang.

3.2.Gebührendifferenzierung auf der Grundlage der Umweltverträglichkeit

a) Schwere Nutzfahrzeuge

Die Kommission schlug vor, die Staffelung auf der Grundlage der Euro-Emissionsklasse durch eine verbindlich vorgeschriebene Differenzierung auf der Grundlage der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen zu ersetzen (wobei die Luftschadstoffe durch die Anlastung externer Kosten berücksichtigt werden sollen, siehe Abschnitt 3.3). In Ermangelung von Ausgangswerten zum Zeitpunkt des Vorschlags schlug die Kommission vor, die Einzelheiten in delegierten Rechtsakten zu regeln.

In seinem Standpunkt in erster Lesung folgte das Europäische Parlament weitgehend dem Vorschlag und nahm nur begrenzte Änderungen in Bezug auf die Behandlung emissionsfreier Fahrzeuge vor, die mit dem Standpunkt des Rates übereinstimmen. Der Rat definierte die Einzelheiten der Differenzierung auf der Grundlage der CO2-Emissionen für Lastkraftwagen ausgehend von den 2019 angenommenen CO2-Standards. Gleichzeitig dehnte der Rat die Verpflichtung zur Gebührendifferenzierung auch auf Vignetten (Benutzungsgebühren) aus.

In Anbetracht des jüngsten Vorschlags für ein Emissionshandelssystem für den Straßenverkehr enthält der Standpunkt des Rates eine Revisions-/Bewertungsklausel, um jeglichem realen oder vermeintlichen Risiko einer doppelten CO2-Bepreisung entgegenzuwirken.

Die Kommission befürwortet die im Text des Rates entwickelte Methodik zur Differenzierung der Gebühren auf der Grundlage der CO2-Emissionen in Verbindung mit einer Revisionsklausel.

b) Leichte Fahrzeuge

Die Kommission schlug vor, die Straßenbenutzungsgebühren auch für leichte Fahrzeuge auf der Grundlage ihrer Umweltverträglichkeit zu differenzieren, d. h. sowohl die CO2- als auch die Schadstoffemissionen zu berücksichtigen. Die Mitgesetzgeber sind sich einig, dass die Gebührendifferenzierung für Pkw fakultativ sein sollte.

Gemäß dem Standpunkt des Rates müssen die Mitgliedstaaten ab 2026 die Mautgebühren und die jährlichen Benutzungsgebühren für Lieferwagen (eine Untergruppe der leichten Nutzfahrzeuge) und Kleinbusse je nach Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs differenzieren, sofern dies technisch möglich ist. Das in Artikel 7gb und Anhang VII vorgesehene Schema, das auf den neuesten Emissionsnormen beruht, enthält diesbezügliche Richtwerte. Mitgliedstaaten, die sich für eine andere Regelung entscheiden (z. B. in Bezug auf die Kriterien für das Emissionsverhalten, den Umfang der Differenzierung oder möglicherweise auch andere Kriterien), müssten ihre Entscheidung begründen und der Kommission mitteilen. Gleichwohl können die Mitgliedstaaten beschließen, die Ermäßigungen nur auf emissionsfreie Fahrzeuge anzuwenden, ohne die Gebühren für andere Fahrzeuge zu ändern und ohne dies der Kommission mitzuteilen.

Obwohl die Kommission eine ähnliche Regelung für alle leichten Nutzfahrzeuge vorgezogen hätte, kann sie den Kompromiss mittragen, da der Grundsatz, dass die Gebührendifferenzierung die Kosten der Straßennutzung widerspiegeln muss, mit dem Kommissionsvorschlag übereinstimmt.

3.3.Anlastung externer Kosten

Die Kommission schlug vor, die Anlastung externer Kosten zu vereinfachen (mit direkt verwendbaren Referenzwerten) und sie für schwere Nutzfahrzeuge verbindlich zu gestalten, zumindest auf den Teilen des Straßennetzes, auf denen die externen Kosten der Luftverschmutzung und/oder des Lärms überdurchschnittlich hoch sind. Im endgültigen Standpunkt des Rates wurde der Geltungsbereich dieser Verpflichtung ausgeweitet, so dass sie spätestens vier Jahre nach Inkrafttreten der Änderungsrichtlinie für das gesamte Mautstraßennetz gilt.

Die Mitgliedstaaten müssen die externen Kosten der Umweltverschmutzung grundsätzlich anlasten, außer in gebührend begründeten Sonderfällen, was im Vergleich zum Kommissionsvorschlag ambitionierter und daher zu begrüßen ist.

Der Rat fügte die Option hinzu, auch die Kosten der CO2-Emissionen anzulasten, und zwar als Alternative zu (oder in Kombination mit) der Differenzierung der Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge auf der Grundlage der CO2-Emissionen (vgl. Abschnitt 3.2). Dies stellt zwar ebenfalls ein höheres Engagement dar, wird aber zu einer doppelten CO2-Bepreisung führen, wenn die geltende nationale Kraftstoffsteuer bereits eine CO2-Komponente enthält, und wenn für den Straßenverkehr bestimmte Kraftstoffe in den Emissionshandel einbezogen werden, wie von der Kommission im Juli vorgeschlagen. Wie in Abschnitt 3.2 ausgeführt, sollten die Revisionsklauseln Schutzvorkehrungen vorsehen, um dieses Risiko zu minimieren. Eine dieser Klauseln verpflichtet die Kommission, die für CO2-Emissionen anlastbaren Beträge unter Berücksichtigung des für Straßenverkehrskraftstoffe in der EU geltenden tatsächlichen CO2-Preises anzupassen. Die Kommission hält die Schutzmaßnahmen für ausreichend und befürwortet die Möglichkeit, die Kosten für CO2-Emissionen anzulasten, solange dies nicht durch ein geeigneteres Instrument wie den Emissionshandel oder die Kraftstoffbesteuerung vollständig abgedeckt wird.

3.4.Staugebühren