KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0M(94) 248 endg. 
Brüssel, den 14.06.1994 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
SATELLITENNAVIGATIONSDIENSTE; 
EIN EUROPÄISCHES KONZEPT 
ENTWURF 
ENTSCHLIESSUNG DES RATES 
zum europäischen Beitrag zur Entwicklung eines Globalen 
Navigationssatellitensystems 
(von der Kommission vorgelegt) 
et 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
SATELLITENNAVIGATIONSDIENSTE: 
EIN EUROPÄISCHES KONZEPT 
&-
INHALTSÜBERSICHT 
Allgemeiner Hintergrund 
1. DIE GNSS-PROBLEMATIK 5 
1.1 Zivile Anwendungen 5 
1.1.1 Anwendungen im Verkehr 5 
1.1.2 Geodäsie, Landesaufnahme, Offshore-Exploration 6 
1.1.3 Sonstige Anwendungen 6 
1.2 Anforderungen ziviler Benutzer 7 
1.2.1 Allgemeine Anforderungen . 7 
1.1.2 Anforderungen der Zivilluftfahrt 7 
1.2.3 Anforderungen des Seeverkehrs 8 
1.2.4 Sonstige Benutzer 8 
1.3 Weiterentwicklung des GNSS 8 
1.3.1 Versuchsphase 8 
1.3.2 Implementierung einer Ergänzung 9 
1.3.3 Implementierung eines weltumspannenden zivilen 
multimodalen Systems 9 
1.4 Wirtschaftlicher und industrieller Ausblick 10 
1.4.1 Bordseitige Empfänger 10 
1.4.2 Das Raumsegment 10 
1.4.3 Die bodenseitige Infrastruktur 10 
1.4.4 Vorteile für die Benutzer 10 
1.5 Schlußfolgerungen 11 
2. Das europäische Umfeld und die Rolle der Europäischen Union 12 
2.1 Derzeitige Lage 12 
2.2 Die Europäische Weltraum-Organisation (ESA) 12 
2.3 Eurocontrol 12 
2.4 Die europäischen Telekom-Betreiber 13 
2.5 Die Europäische Union 13 
2.5.1 Einbeziehung in das transeuropäische Verkehrsnetz 14 
2.5.2 Einbeziehung in das transeuropäische Telekommunikationsnetz .... 14 
2.5.3 Einbeziehung in das Vierte FuE-Rahmenprogramm 14 
c 
3. Im Rahmen der Europäischen Union durchzuführende Maßnahmen 15 
3.1 Maßnahmen 15 
3.1.1 Eingehende Untersuchung des GNSS 15 
3.1.2 GNNS 1 15 
3.1.3 GNSS 2 16 
3.1.4 Europäische Zusammenarbeit 16 
3.2 Schlußfolgerungen 17 
ALLGEMEINER HINTERGRUND 
Einführung 
Ziel dieser Mitteilung ist die Aufstellung eines Programms der Europäischen Union für die 
Satellitennavigation. Im Interesse der Industrie und der potentiellen Benutzer solcher 
Navigationssysteme wird ein Aktionsprogramm der Kommission für dringend erforderlich 
gehalten. 
1- Satellitennaviagtitions- und -ortungsdienste 
Die Satellüennavigaüon ist eine Sonderform der Funknavigation, wobei die Position 
durch die Berechnung der Entfernung zwischen mehreren Satelliten und dem Benutzer 
ermittelt wird. Diese Entfernungen wiederum ergeben sich aus der Zeit, die die Signale 
zwischen Satellit und Benutzer unterwegs sind. Ein einziges Satellitensystem kann eine 
unbegrenzte Anzahl von Benutzern bedienen, da der Benutzer zur Ermittlung seines 
Standortes keine Signale senden muß; ein solches System ist auf alle Verkehrsträger 
anwendbar. 
Die satellitengestützte Ortung entwickelt sich als eine Raumfahrtanwendung; sie dürfte 
in vielen Bereichen, z.B. der Fischerei und der Fischereikontrolle, der Offshore-Öl~ 
und -Gasgewinnung, der Exploration von Lagerstätten, der Geodäsie sowie der 
Raumordnung und Landesplanung, zahlreiche Vorteile mit sich bringen. 
Diese Dienste werden von in einer bestimmten Konstellation positionierten Satelliten 
erbracht, die Signale ausstrahlen, welche von mobilen oder eingebauten Empfangsgeräten 
an Bord des jeweiligen Fahrzeugs verarbeitet werden. Dank der jüngsten Fortschritte auf 
diesem Gebiet kann ein Benutzer seinen Standort, seine Geschwindigkeit und seinen Kurs 
inzwischen weltweit mit einem kleinen und kostengünstigen Empfänger bestimmen. 
2. Kohärenz mit der Politik der Europäischen Union 
Nach Artikel 129c des Vertrags über die Europäische Union ist die Kommission damit 
beauftragt, Leitlinien für den Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze aufzustellen. Die 
Kommission ist der Ansicht, daß Navigationssatelliten ein fester Bestandteil dieser 
transeuropäischen Netze sind. 
Darüber hinaus enthält das Weißbuch über Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und 
Beschäftigung eine Liste von Projekten, zu denen auch ein satellitengestütztes 
multimodales Ortungssystem gehört, das von zentraler Bedeutung für Luft-, See- und 
Landverkehrsmanagementsysteme ist und sicherlich den wichtigsten Bestandteil des 
künftigen europäischen Funknavigationsplans darstellt. 
Auch in dem Bericht, den eine "Gruppe von Weisen" zur Situation im 
Luftverkehrsgewerbe erstellt hat, wird die Notwendigkeit unterstrichen, die 
Implementierung von Sateilitentechnologien zu beschleunigen, um so zu einem besseren 
2 
Flugverkehrsmanagement in Europa beizutragen. 
Das Europäische Parlament hat kürzlich eine Entschließung zur Weltraumpolitik im 
nächsten Jahrzehnt1 angenommen, in der nachdrücklich eine europäische Aktion auf dem 
Gebiet der Satellitennavigation gefordert und die Kommission aufgerufen wird, eine 
europäische Strategie zu entwickeln, damit sich die europäische Industrie an der 
Implementierung globaler Navigationssatellitensysteme (GNSS) beteiligen kann und, bis 
dies soweit ist, der Zugang zu bestehenden Satellitennavigationseinrichtungen 
gewährleistet ist. 
In ihrer Mitteilung "Die Gemeinschaft und der Weltraum" (KOM (92) 360 endg.) an den 
Rat und das Europäische Parlament bekundet die Kommission ihre Absicht, mit Hilfe aller 
Beteiligten zuverlässige und effiziente Ortungsdienste für europäische Benutzer zu 
gewährleisten. 
Die Satellitennavigation bildet einen derjenigen Bereiche, in denen die Europäische Union 
eine Marktführerschaft ihrer Weltraumindustrie fördern kann. Der weltweite Markt für 
Satellitenausrüstungen wird Schätzungen zufolge bis 1998 einen Umfang von 5 Mrd. ECU 
jährlich erreichen2. Das Gesamtvolumen dieses Marktes in den nächsten 15 Jahren wird 
weltweit auf 50 bis 100 Mrd. ECU geschätzt; der Schwerpunkt wird dabei auf Geräten 
der Unterhaltungselektronik liegen. 
3. Das internationale Umfeld 
International gesehen bestehen keine großen Unterschiede zwischen den Anstrengungen, 
die die Länder und Kontinente auf dem Gebiet der Satellitennavigation unternehmen. Die 
Vereinigten Staaten haben ihr Global Positioning System (GPS) bereits in eine 
Umlaufbahn gebracht. Es handelt sich dabei um ein vollständiges Netz operationeller 
militärischer Satelliten, das zivilen Benutzern - vorläufig noch ohne direkte 
Gebührenbelastung (dies zumindest bis zum Jahr 2003) - einen dauernden weltweiten 
Ortungsdienst anbietet, der mit einer Mindestgenauigkeit von 100 Metern arbeitet. 
Die Russische Föderation plant ein ähnliches System, das Global Navigation Satellite 
System (GLONASS), das noch zu Zeiten der UdSSR konzipiert wurde. Auch dieses 
System kann für zivile Zwecke genutzt werden, doch gestalten technische Schwierigkeiten 
und finanzielle Probleme seine Zukunft eher ungewiß. 
Weder das GPS noch das GLONASS kann sämtliche Navigationsanforderungen der zivilen 
Benutzer erfüllen. Hierzu müßten beide Systeme erweitert werden. 
2 Bericht über die Gemeinschaft und den Weltraum (EP 298-366), Mai 1994. 
Quelle: "Assessment of the potential of satellite navigation systems and the European 
dimension of their utilisation" - Studie im Auftrag der Europäischen Kommission. 
:*" l 
INMARSAT3 wird ihre neue Generation geostationärer Satelliten (vier INMARSAT III-
Satelliten) ab 1996 in Betrieb nehmen. Jeder dieser Satelliten wird mit einem Transponder 
ausgestattet sein, der Navigationssignale weitergeben soll, die von der entsprechenden 
Bodeninfrastruktur generiert werden, um so den Nutzen des GPS bzw. GLONASS für 
zivile Anwendungen zu erhöhen. Die INMARSAT-Satelliten könnten mithin eine 
Erweiterung dieser Systeme darstellen. INMARSAT sucht derzeit nach Kunden, die dieses 
Angebot nutzen könnten. 
Die reichen Erfahrungen, die die Vereinigten Staaten mit ihrem militärischen System 
(GPS) bereits gesammelt haben, werden sie in die Lage versetzen, auch ein globales 
ziviles Navigationssystem entsprechend dem Bedarf der potentiellen Benutzer zu 
implementieren. 
Die japanische Regierung hat kürzlich ein voll vom Staat finanziertes Programm 
beschlossen, wonach geostationäre Satelliten mit Navigationsfunktionen im Weltraum 
positioniert werden sollen, um so die GPS/GLONASS-Dienste im asiatischen Raum 
insbesondere für den Luftverkehr zu verbessern. 
4. Das europäische Umfeld 
In Europa haben sich mehrere Länder und eine Reihe von Organisationen, etwa 
EUROCONTROL und die ESA4 sowie Verkehrsgremien eingehend mit den künftigen 
betrieblichen und industriellen Auswirkungen der Satellitennavigation sowie mit den 
politischen, institutionellen, technischen und finanziellen Problemen befaßt, die sich aus 
der Bereitstellung von Dienstleistungen des Raumsegments und der Benutzung von 
Empfangsgeräten ergeben. 
Es wurde jedoch weder eine wirkliche organisatorische Struktur geschaffen noch ein 
Aktionsplan aufgestellt, um den Rahmen für eine konsolidierte europäische Strategie und 
ein entsprechendes Durchführungsprogramm abzustecken. 
Die nachfolgende Analyse der Lage macht deutlich, wie wichtig es ist, daß die 
Europäische Union auf diesem zukunftsträchtigen strategischen Gebiet die ihr gebührende 
Rolle spielt und die Voraussetzungen für den Aufbau des europäischen Sachverstands in 
dieser Technologie schafft, damit die umfassenden und unterschiedlichen Bedürfnisse der 
Benutzer auf eine für die europäische Industrie lohnende Art und Weise erfüllt werden 
können. 
INMARSAT ist ein internationaler Zusammenschluß, der weltweit Mobil-
kommunikationsdienste anbietet. INMARSAT wurde 1979 für den Seeverkehr ins 
Leben gerufen, hat sich aber seitdem zum einzigen Anbieter von globalen mobilen 
Satellitenkommunikationsdiensten für kommerzielle sowie Not- und Rettungszwecke 
auf See, in der Luft und zu Lande weiterentwickelt. 
Europäische Weltraumorganisation. 
5. Dringender Handlungsbedarf 
Diese Mitteilung wird jetzt vorgelegt, weil die Beschlüsse über eine europäische 
Mitwirkung an dem Aufbau eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS) dringend 
gefaßt werden müssen. Wie bereits erwähnt, sucht INMARSAT Kunden für die 
Navigationstransponder anBord ihrer INMARS AT-III-Satelliten. Mithin wird INMARSAT 
im Frühsommer 1994 Vorschläge einholen und diese Transponder-Kapazitäten bis zum 
Winter 1994 zuteilen wollen. Eine europäische Aktion ist deshalb spätestens bereits im 
Oktober 1994 notwendig. 
Ein Nichttätigwerden innerhalb dieses zeitlichen Rahmens gefährdet die Möglichkeit der 
Europäischen Union und Europas insgesamt, sich am Aufbau eines globalen zivilen 
Navigationssatellitensystems zu beteiligen. 
5 
1. DIE GNSS-PROBLEMATIK 
Bei den Satellitennavigationsdiensten haben die USA mit ihrem GPS zur Zeit ein Monopol. 
GPS wurde primär für militärische Zwecke konzipiert und kann somit in seiner jetzigen Form 
die meisten Bedürfnisse ziviler Benutzer nicht erfüllen. GPS und, wenn es zur Einsatzreife 
gelangt, auch GLONASS müßten in erheblichem Umfang angepaßt werden, wenn sie für zivile 
Zwecke genutzt werden sollen. Ein künftiges System, das den Anforderungen ziviler Benutzer 
insbesondere im Verkehrsbereich genügen soll, wird die Bezeichnung Global Navigation 
Satellite System (GNSS - Globales Navigationssatellitensystem) tragen. 
11 Zivile Anwendungen 
Das GNSS wird das erste Funknavigationssystem in der Geschichte sein, das die 
Anforderungen praktisch aller Bereich erfüllen könnte, in denen die Funkortung und -
navigation zur Anwendung gelangen kann. Das GNSS dürfte somit zu einem 
unverzichtbaren Bestandteil der globalen Infrastruktur werden. 
1.1.1 Anwendungen im Verkehr 
Der Luft- und der Seeverkehr wären heute ohne den massiven Einsatz der 
Funknavigation undenkbar. Für beide brächte die Anwendung der 
Satellitennavigation zahlreiche Vorteile mit sich. 
Die potentiellen Vorteile für die Luftfahrt: kostengünstigere und leichtere 
bordseitige Navigationsgeräte; geringere Kosten für die Bodeninfrastruktur; hohe 
Genauigkeit und unbegrenzte Systemkapazität, die für einen Durchbruch im 
Flugverkehrsmanagement erforderlich wären. 
Zu den potentiellen Vorteilen in der Seefahrt gehören: kostengünstige Ausrüstung; 
ein einziges weltweites System an Stelle der vielen verschiedenen, heute 
bestehenden Systeme; eine hohe Genauigkeit, so daß die Satellitennavigation für 
das Einfahren in Häfen und das Befahren enger Wasserstraßen eingesetzt werden 
kann, wo die Funknavigation bislang zu ungenau ist; einfachere Navigation dank 
der Integrierung der satellitengestützten Positionsbestimmung in digitale 
Kartendisplays; einfache Implementierung von Positionsmeldesystemen, 
insbesondere zur Überwachung von Fischereifahrzeugen und Gefahrgütern. 
Bisher ist die Möglichkeit der Standortbestimmung nur in relativ begrenztem 
Umfang im Zusammenhang mit der Navigation von im Femverkehr eingesetzten 
Frachtern genutzt worden. Bei Landfahrzeugen dürfte die Entwicklung jedoch 
mittel- bis langfristig dahin gehen, daß diese Fahrzeuge mit Geräten zur 
Positionsbestimmung per Satellit so ausgestattet werden, wie sie es heute mit einer 
Stereoanlage sind. In Verbindung mit anderen Kommunikationsausrüstungen sind 
u.a. folgende Anwendungen denkbar: Fahrerunterstützung durch digitale Karten 
und Echtzeit-Informationsdienste; Datenbankanwendungen; Flottenmanagement 
(öffentlicher Verkehr, Güterverkehr und Zustelldienste, Laufverfolgung 
hochwertiger oder gefahrlicher Güter, usw.); Verkehrsoptimierung; Road pricing. 
6 
1.1.2 Geodäsie, Landesaufnahme, Offshore-Exploration 
Die Vermessungsingenieure bilden eine zwar kleine aber wichtige Benutzergruppe. 
Die hohen Kosten für die kontinuierliche Laufendhaltung der Landeskartenwerke 
und für die tatsächlichen Vermessungsarbeiten lassen sich mit Satellitenhilfe 
deutlich senken. Die wirtschaftliche Bedeutung für den Offshore-Sektor kann 
bedeutend sein, da der Ertrag der Lagerstätten innerhalb eines abzubauenden 
Blocks davon abhängt, wie genau die Grenzen dieser Blöcke abgesteckt werden 
können. 
1.1.3 Sonstige Anwendungen 
Daneben gibt es zahlreiche weitere Anwendungsmöglichkeiten für das GNSS, die 
in Betracht kommen, sobald das System zur vollen Entwicklungsreife gelangt ist. 
Als Beispiel sei die Landwirtschaft genannt, wo sich durch die Verknüpfung 
genauer Positionsdaten und gezielter Ertragsmessungen eine optimale 
Düngerausbringung erreichen läßt. 
Darüber hinaus kann das hochwertige, präzise Zeitangabe und 
-Synchronisationssystem für die Zwecke der Zeitmessung am Boden genutzt 
werden. 
Nicht zuletzt im Freizeitbereich bietet sich für die Satellitennavigation ein enormes 
Potential: Wanderer, Amateurpüoten und Segler, um nur die bekanntesten 
Benutzergruppen zu nennen, deren Sicherheit und Vergnügen sich dank der 
Satellitennavigation steigern ließen. 
1.2 Anforderungen ziviler Benutzer 
1.2.1 Allgemeine Anforderungen 
Wie komplex die derzeitige Situation ist, wird deutlich, wenn man sich die beiden 
folgenden grundsätzlichen Überlegungen vor Augen führt: 
- In absehbarer Zeit dürfte das GNSS als eine öffentliche und/oder kommerzielle 
Dienstleistung für zivile Anwender zur Verfügung stehen, doch noch ist dies 
nicht der Fall; das heute bestehende GPS vermittelt nur einen Vorgeschmack. 
- Viele Gruppen von Benutzern und Dienstleistungsanbietern prüfen die 
potentiellen Anwendungen des GNSS, wie sie die experimentelle Nutzung des 
GPS vermuten läßt, haben in der Regel aber noch keine detaillierten 
Anforderungen formuliert. 
Je mehr es ihren operationellen Anforderungen entspricht, desto stärker werden 
die Benutzer auf das GNSS zurückgreifen; Voraussetzung hierfür ist allerdings, 
daß das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt und daß geeignete Vorschriften 
bezüglich der Art der Anwendungen und der Betriebsmodalitäten angenommen 
werden. 
Von diesen betrieblichen Anforderungen lassen sich bestimmte 
Leistungsanforderungen an das System ableiten: 
- Genauigkeit: annehmbare Fehler bei der Positionsbestimmung je nach 
Anwendungstyp; 
- Verläßlichkeit (integrity): Fähigkeit des Systems, in einem angemessenen 
zeitlichen Rahmen Störungen zu melden; 
- Verfügbarkeit: Messung der Zeit, in der das System nicht einsatzbereit sein 
wird; 
- Kontinuität : Hierbei geht es um die Verpflichtung des Dienstleistungsanbieters, 
eine kontinuierliche Dienstleistung zu gleichbleibenden finanziellen Bedingungen 
zu erbringen. Hierunter fallen die institutionelle Frage (wer das System 
kontrolliert) und die finanzielle Frage nach der Kostendeckung. 
1.2.2 Anforderungen der Zivilluftfahrt 
Die Zivilluftfahrt ist die anspruchsvollste Benutzerin, gleichzeitig aber auch die, 
die mit der Festlegung ihrer quantitativen Bedürfnisse am weitesten 
vorangekommen ist. 
Die unter der Schirmherrschaft der ICAO zusammenarbeitenden 
8 
Zivilluftfahrtbehörden ebnen den Weg für die Einführung des GNSS und für seine 
Weiterentwicklung zu einem autonomen Navigationssytem, das die traditionellen 
bodensgestützten Funknavigationshilfen für den Streckenflug, den Anflug und die 
Landung ablösen kann. Wegen der hochdynamischen Verhältnisse in einem 
Flugzeug und der strengen Sicherheitsanforderungen im Luftverkehr stellen die 
Luftfahrer von allen Benutzergruppen die höchsten Anforderungen. Da der 
Luftverkehr gegenwärtig die treibende Kraft hinter der Entwicklung aller Aspekte 
der GNSS-Technologie ist, wird sie auch die institutionellen, gesetzlichen, 
technischen und Kostenfragen klären müssen. 
1.2.3 Anforderungen des Seeverkehrs 
Die Anforderungen im Seeverkehr gelten bislang zwar als weniger hoch: dies 
könnte sich allerdings nach einer eingehenden Analyse ändern. 
Die Internationale Vereinigung der Seezeichenverwaltungen (IALA) hat mit 
aktiver Unterstützung mehrerer nationaler Verwaltungen einen Fachausschuß 
eingesetzt, der sich mit dieser Frage befassen soll. 
1.2.4 Sonstige Benutzer 
Die übrigen Benutzergruppen, die mit der Ausformulierung ihrer Wünsche befaßt 
sind und als im Vergleich zum Luftverkehr leichter zu befriedigen gelten, werden 
von der Ausräumung der größten Schwierigkeiten im Zusammenhang mit dem 
Betrieb des GNSS für die Navigationshilfe profitieren; da sie gleichzeitig eine 
große Zahl von Benutzern repräsentieren, wird die Finanzierung eines Systems 
durch sie leichter werden. 
1.3 Weiterentwicklung des GNSS 
Für die Weiterentwicklung des GNSS vor dem Hintergrund der sich präzisierenden 
Benutzeranforderungen sind folgende Phasen vorgesehen: 
1.3.1 Versuchsphase (kurzfristig) 
Das GPS kann heute kostenlos genutzt werden und garantiert seinen Benutzern 
eine Genauigkeit von 100 Metern, jedoch weder Verläßlichkeit, noch 
Verfügbarkeit oder Kontinuität der Dienstleistung in einem international 
annehmbaren Maße. Es kann daher für experimentelle Zwecke oder als 
zusätzlicher Sensor für die Standortbestimmung oder die Navigation in Fällen 
verwendet werden, die nicht sicherheitskritisch sind. 
9 
1.3.2 Implementierung einer Ergänzung (mittelfristig) 
Dieses Jahr wird die zivile I^ftfahrtindustrie mit der Entwicklung der ersten 
GNSS-Generation (GNSS 1) beginnen, die sich auf die GPS- und möglicherweise 
auch die um zusätzliche Satelliten und geeignete Bodeneinrichtungen erweiterte 
GLONASS-Konstellation stützen soll. Nach den derzeitigen Planungen sollen 
hierzu Navigations-Nutzlasten auf den geostationären INMARSAT Ill-Satelliten 
genutzt sowie Überwachungsstationen und Datenverarbeitungszentren am Boden 
eingerichtet werden. Diese werden geeignete Signale generieren, die von 
INMARSAT an die Empfangsgeräte weitergegeben werden. Durch diese 
Erweiterung dürften sich Unzulänglichkeiten des GPS (und des GLONASS) bis 
zu einem gewissen Grad überwinden und eine größere Genauigkeit, Verfügbarkeit 
und Verläßlichkeit erreichen lassen. Für diese zusätzlichen Leistungen könnten 
von den Benutzern Gebühren verlangt werden (während die Grundleistungen des 
GPS mindestens bis zum Jahr 2003 gebührenfrei bleiben); hiermit wäre ein 
kommerzieller Betrieb unter Einsatz des GNSS 1 denkbar, sofern das ggf. 
notwendige Zertifizierungsverfahren abgeschlossen ist. 
Gleichzeitig sollen andere Verbesserungstechniken entwickelt werden, die auf 
einer autonomen Integritätsüberwachung beruhen, welche in nördlichen 
Breitengraden besonders nützlich ist, weil eine INMARSAT-Ergänzung dort nicht 
in Frage kommt. 
Es bedarf jedoch noch einer Klärung der politischen und institutionellen Fragen 
im Zusammenhang mit dem Eigentum und der Kontrolle der Vereinigten Staaten 
an dem bzw. über das GPS, damit die Kontinuität der Dienstleistung für die 
europäischen und für andere Länder außerhalb der USA sichergestellt und auf die 
klassischen Funknavigationshilfen verzichtet werden kann. Dies setzt intensive 
Verhandlungen in den entsprechenden internationalen Organisationen voraus. Vor 
dem Abschluß dieser Verhandlungen und selbst wenn der volle Nutzen des 
Systems im GNSS 1-Stadium noch nicht erreicht ist, werden mehr 
Benutzergruppen das System betreiben können; andere Benutzergruppen werden 
zumindest ihre Auffassungen über die Systemnutzung weiter präzisieren und die 
Zukunft effizient planen können. 
1.3.3 Implementierung eines weltumspannenden zivilen multimodalen Systems 
(langfristig) 
Ein späteres System der zweiten Generation soll nach europäischen Vorstellungen 
die Bezeichnung GNSS 2 erhalten; bis dahin müssen sämtliche institutionelle, 
technische und finanzielle Probleme gelöst sein, um den Benutzern zu für alle 
gleichen Bedingungen eine wirklich zivile, international kontrollierte 
Dienstleistung (nämlich ein autonomes Navigationsinstrument) mit einem 
transparenten Kostendeckungsmechanismus anbieten zu können. Die technischen 
Merkmale des GNSS 2 stehen noch nicht fest, doch dürfte es sich aus einem 
schrittweisen Übergang vom GNSS 1 oder aus der allmählichen Ablösung des 
GNSS 1 durch eine neue (aber sicherlich kompatible) Technologie entwickeln. 
10 
1.4 Wirtschaftlicher und industrieller Ausblick 
1.4.1 Bordseitige Empfänger 
Der Umstand, daß das GPS gebührenfrei genutzt werden kann, hat die Zahl 
derjenigen, die Dienstleistungen zur Standortbestimmung per Satellit nutzen, 
deutlich vergrößert. Der Markt für Satellitennavigationsempfänger weist eine 
beträchtliche Größe auf: 1996 wird mit einem weltweiten Absatz von 
3 Mio. Einheiten gerechnet5. Bei einem angenommenen durchschnittlichen 
Stückpreis von bis dahin nicht mehr als 1 000 ECU entspräche dies einem 
jährlichen Marktvolumen von ca. 3 Mrd. ECU im Jahre 1996, das in den darauf 
folgenden Jahren noch stark zunehmen dürfte. Navigationsgeräte in 
Landfahrzeugen werden vermutlich genauso gang und gäbe sein, wie es heute die 
Stereoanlage im PKW ist. Zum Teil wird es sich dabei um satellitengestützte 
Systeme handeln. Angesichts eines PKW-Bestands von heute schon mehr als 
120 Mio. (Fahrzeugen in Europa tut sich hier ein gewaltiges Marktpotential auf. 
Das GPS entwickelt sich zusehends zu dem Navigationssystem für alle 
Verkehrsträger. In einzelnen Marktsegmenten, etwa der Seeschiffahrt, ist das GPS 
bereits weit verbreitet, im Luft- und im Landverkehr wird es hingegen gerade erst 
eingefühlt. Für 1996 wird mit einem Absatz von 2,7 Millionen Benutzergeräten 
im Wert zwischen 3 und 5 Mrd. ECU gerechnet; hiervon würden 74 % in dem 
neuen Marktsegment der Landverkehrsnavigation, 16 % in der Seeschiffahrt und 
2 % in der Luftfahrt verkauft7. Obwohl diese Einteilung in Marktsegmente 
umstritten ist, unterstreichen die Zahlen die wirtschaftliche Bedeutung der 
Satellitennavigation. 
1.4.2 Das Raumsegment 
Die Satelliten selbst werden zwar in nächster Zeit von GPS, GLONASS und 
INMARSAT bereitgestellt, müssen jedoch ab 2003 bzw. 2005 ersetzt und dann 
alle zehn Jahre erneuert werden. 
Hier bieten sich der europäischen Industrie erhebliche Absatzmöglichkeiten, wenn 
es ihr gelingt, die notwendigen Erfahrungen zu sammeln und ausreichend Know-
how zu erwerben. 
Interessehalber seien hier die geschätzten Kosten eines vollständigen Netzes mit 
16 Navigationssatelliten genannt: 650 Mio. ECU plus zusätzliche jährliche Kosten 
in Höhe von 70 Mio. ECU für die Erneuerung ausgedienter Satelliten. 
1.4.3 Die bodenseitige Infrastruktur 
Die bodengestützte Infrastruktur, die zur Unterstützung des Betriebs entsprechend 
den zivilen Anforderungen notwendig ist (Integritätsprüfung und Wartung des 
Satellitensystems) läßt einen beträchtlichen Markt entstehen, dessen Volumen die 
Kosten für die Satelliten selbst übersteigen dürfte. 
Quelle: Deutsche Aerospace, 1993. 
11 
1.4.4 Vorteile für die Benutzer 
Die europäischen Länder betreiben gegenwärtig eine ausgedehnte 
Funknavigationsinfrastruktur. Hierzu gehören verschiedene Navigationshilfen für 
die Luftfahrt (DME, VOR, NDB und ILS), Systeme für die Seeschiffahrt (z.B. 
LORAN-C, OMEGA, DECCA sowie Seefunk- und -leuchtbaken); darüber hinaus 
wären noch die Versuche mit der Landverkehrsnavigation zu erwähnen, bei denen 
Nahkommunikationsbaken und zellenförmig aufgebaute mobile Netze zum Einsatz 
kommen. 
Betrieb und Wartung der heutigen Infrastruktur sind sehr kostspielig. Allein die 
Funknavigationssysteme für die Luftfahrt in Europa verschlingen Schätzungen 
zufolge jährlich rund 100 Millionen ECU. Ein beträchtlicher Teil hiervon ließe 
sich einsparen, wenn die Satellitennavigation als das primäre Navigationsverfahren 
genutzt würde. 
Ein Großteil der Ausrüstung ist ohnehin veraltet und wird im Verlauf der 
kommenden zehn Jahre ausgetauscht werden müssen. 
Im Straßenverkehr können satellitengestützte Ortungsysteme einen wesentlichen 
Beitrag zu einer effizienteren Nutzung der vorhandenen Straßeninfrastruktur und 
einem wirtschaftlicheren Einsatz der Fahrzeugflotten leisten. 
Insgesamt ist die Bedeutung der Satellitennavigation, die nicht nur in den direkten 
Vorteilen für die Benutzer liegt, sondern auch in dem damit verbundenen 
gesamtwirtschaftlichen Nutzen und in den Vorteilen für die Industrie, so groß, daß 
sie zu einem politischen Thema gemacht werden sollte. 
1.5 Schlußfolgerungen 
Die Standortbestimmung mit Hilfe von Satelliten ist etwas neues, das viele Aktivitäten, 
die sich der Ortungs- und Navigationsverfahren bedienen, revolutionieren, Märkte für 
neue Ausrüstungen und Dienstleistungen entstehen lassen und andere überalterte 
Wirtschaftszweige verdrängen wird. Bislang hat Europa bei der Entwicklung dieser 
Technologie abseits gestanden und dem Aufbau eines US-Monopols in Form des GPS 
tatenlos zugesehen. 
Auf Betreiben der USA beginnt 1994 der Aufbau eines GNSS mit der Erweiterung des 
GPS durch ein geostationäres System, welches das GPS überlagern und sich auf den 
INMARSAT-Transponder stützen soll. 
Wird Europa nicht umgehend tätig, so werden die USA das militärische GPS-System um 
eine zivile amerikanische Ergänzung erweitern und so die Kontrolle über das gesamte 
System an sich ziehen. Die Standards für Benutzeranforderungen und die 
Zertifizierungsverfahren für die Ausrüstungen werden die Besitzer und Betreiber des 
verbesserten Systems festlegen. Ergebnis wären eine weitgehende Abhängigkeit Europas 
bei der Bereitstellung von Dienstleistungen, die für die Zukunft von strategischer 
Bedeutung sind, und schlechte Aussichten für die europäische Industrie, sich Anteile an 
dem riesigen Markt für Benutzerausrüstungen zu sichern. 
12 
2. DAS EUROPÄISCHE UMFELD UND DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN 
UNION 
2.1 Derzeitige Lage 
Das Endziel eines wirklich zivüen, unter internationaler Kontrolle stehenden 
Navigationssystems (GNSS2), das von allen Verkehrsträgern genutzt werden könnte, läßt 
sich anerkanntermaßen nicht mit einem Mal erreichen. Beispielsweise sind die 
technischen Einzelheiten der Komponenten des GNSS2 noch nicht vollständig definiert 
worden. Jüngste Forschungen (in Frankreich, Deutschland und dem Vereinigten 
Königreich) machen jedoch deutlich, daß der Entwicklung eines GNSS2 keine 
unüberwindlichen technischen Hindernisse im Wege stehen. 
Das weitere Vorgehen würde nun (wie im vorangehenden Kapitel erläutert) darin 
bestehen, ein ziviles GNSS1 zu entwickeln, das sich übergangsweise bzw. als 
Zwischenschritt zum GNSS2 der bestehenden Systeme bedient. Hierzu sollten die 
Europäische Union, die europäischen Telekom-Betreiber, die Europäische Weltraum-
Organisation und EUROCONTROL auf europäischer Ebene gemeinsame Anstrengungen 
unternehmen, die auch bereits auf nationaler Ebene eingeleitete Entwicklungen 
berücksichtigen. 
2.2 Die Europäische Weltraum-Organisation (ESA) 
Die ESA ist eine nicht gewinnorientierte Organisation, deren Hauptzweck laut ihrer 
Gründungsakte darin besteht, europäische Weltraumtechnologie für friedliche Zwecke 
zu fördern. Die ESA hat zum einen die MARECS-Satelliten entwickelt, die von 
INMARSAT genutzt worden sind, und zum anderen die europäischen 
Kommunikationssatelliten (ECS), die von EUTELSAT nach wie vor für feste 
Kommunikationsdienstleistungen genutzt werden. Auf dem Gebiet der 
Satellitennavigation waren die ESA-Studien mit dafür verantwortlich, daß INMARSAT 
eine europäische Navigationsnutzlast für ihr Raumsegment der dritten Generation 
umgestaltete. 
Vor kurzem hat die Europäische Weltraum-Organisation ihren Mitgliedern ein 
Arbeitsprogramm zum Thema Navigation vorgelegt. Das vorgeschlagene Programm soll 
im Rahmen von ARTES ("Advanced Research in Telecommunication Systems"), 
Element 9, durchgeführt werden und umfaßt FuE-Maßnahmen im Zusammenhang mit 
den anfänglichen globalen Navigationssatellitensystemen, GNSS, insbesondere mit 
Systemkomponenten, die entwickelt und stationiert werden müssen, um die 
Leistungsfähigkeit von GPS und GLONASS zu steigern und sie auf die Bedürfnisse aller 
Benutzer, einschließlich der Zivilluftfahrt, abzustimmen. Ebenfalls im Rahmen von 
ARTES (Element 9) sollen Vorarbeiten für das spätere GNSS durchgeführt werden. 
Die Installation von Navigations-Nutzlasten an Bord von INMARSAT-III-Satelliten wird 
von der ESA als erste Implementierung dessen betrachtet, was später einmal GNSS2 
werden könnte. Das GNSS2 wird sich jedoch unter anderem auf MEO-Satelliten 
(Medium Earth Orbit) stützen, zu denen im Rahmen von ARTES (Element 9, parallel 
zum GNSS1) Vorarbeiten unternommen werden sollen. 
13 
2.3 Eurocontrol 
Der Geschäftsführende Ausschuß von EUROCONTROL setzte im November 1991 die 
Arbeitsgruppe SATCNS6 ein, die sich mit der Satellitennavigation und GNSS, der 
Satellitenkommunikation und der automatischen abhängigen Flugüberwachung (ADS) 
befassen soll. 
Die ersten Arbeiten dieser Gruppe galten der Aufstellung eines Arbeitsprogramms mit 
den wichtigsten vorbereitenden Maßnahmen, zu denen im Bereich der 
Satellitennavigation eine Studie über mögliche Architekturen für die GPS/GLONASS-
Erweiterung gehörte. Das dabei erarbeitete Grundkonzept wurde später zum RGIC 
(Ranging and Geostationary Integrity Channel) weiterentwickelt. Gleichzeitig wurde aber 
die Bedeutung des Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) und des Aircraft 
Autonomous Integrity Monitoring (AAIM) als ergänzende Techniken anerkannt. 
Im März 1994 legte der Geschäftsführende Ausschuß von EUROCONTROL eine 
Strategie für das künftige Vorgehen auf dem Gebiet der Satellitentechnologie fest; 
demnach soll die Satellitennavigation als einziges Navigationssystem für alle Flugphasen 
implementiert werden, wobei zunächst die bestehenden Satellitensysteme genutzt und bei 
Bedarf unter Verwendung der INMARSAT -II-Transponder ergänzt werden sollen. 
Dieser Beschluß unterstreicht gleichzeitig die Notwendigkeit, an anderen 
Ergänzungstechniken weiterzuarbeiten. 
2.4 Die europäischen Telekom-Betreiber 
Der Erfolg der europäischen Beteiligung am GNSS1 dürfte zu einem Großteil von der 
Bereitschaft der europäischen Telekom-Betreiber abhängen, die europäischen Initiativen 
zu unterstützen: Zum einen sind sie die Mitglieder von IMMARSAT, zum anderen 
stellen und betreiben sie die Bodenstationen. Wegen ihrer Mitwirkung an der 
Entwicklung des späteren GNSS2 sind sie darüber hinaus ausgesprochen wertvolle 
Partner. 
25 Die Europäische Union 
Unter den Gesichtspunkten Effizienz, Sicherheit und Minimierung der Umweltbelastung 
können satellitengestützte Ortungs- und Navigationssysteme als künftige Bestandteile der 
transeuropäischen Verkehrs- und Fernmeldenetze gelten. Die Möglichkeiten, die die 
Standortbestimmung bietet, lassen sich außerdem in der Fischerei, der Geodäsie, der 
Off-shore-Exploration, der Landesplanung, der Überwachung, für eine effizientere 
Düngerausbringung und anderes mehr nutzen. 
Bei ihrer Entwicklung und Implementierung muß die Europäische Union daher eine 
führende Rolle übernehmen, um ihre Unabhängigkeit in diesem strategischen Bereich 
aufrechtzuerhalten. 
Satellite Communication, Navigation, Surveillance 
14 
2.5.1 Einbeziehung in das transeuropäische Verkehrsnetz 
Es ist mithin wünschenswert, daß die Kommission an der Entwicklung der 
Satellitennavigations- und -ortungssysteme beteiligt wird: Sie formen einen 
natürlichen Bestandteil der transeuropäischen Netze gemäß Artikel 129 des EU-
Vertrages, in vollem Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip. Die Kommission nahm 
deshalb auch unlängst einen Vorschlag für eine Entscheidung des Rates und des 
Europäischen Parlaments über gemeinschaftliche Leitlinien für die Entwicklung des 
transeuropäischen Verkehrsnetzes7 an, in der die Infrastruktur für die 
satellitengestützte Ortung und Navigation als ein Vorhaben von gemeinsamem 
Interesse für alle Bestandteile des Verkehrsnetzes (Artikel 24) und als ein wichtiger 
Baustein des europäischen Funknavigationsplans genannt wird. 
Das Satellitenortungs- und -navigationssystem dürfte ein Schlüsselelement bei der 
kostengünstigen Implementierung des Seeverkehrsmanagement- und 
Informationsnetzes bilden, an dem zur Zeit gearbeitet wird. 
Diese europäische Lösung sollte außerdem in die 
Luftverkehrsmanagementkomponente des transeuropäischen Verkehrsnetzes integriert 
werden. 
2.5.2 Einbeziehung in das transeuropäische Telekommunikationsnetz 
Da zwischen Satellitennavigationssystemen und dem transeuropäischen Fernmeldenetz 
ein enger Zusammenhang besteht, sind die entsprechenden Infrastrukturprojekte mit 
der betreffenden Politik in Einklang zu bringen. 
2.5.3 Einbeziehung in das Vierte FuE-Rahmenprogramm 
Die Europäische Union muß sich der Ressourcen bedienen, die ihr aufgrund des 
vierten Forschungs- und Entwicklungsprogramms zur Verfügung stehen, um das für 
den Aufbau des Navigationssystems notwendige Fachwissen anzusammeln; die 
Kommission hat ein derartiges Projekt übrigens bereits in ihrem spezifischen 
Telematikprogramm erwähnt8. 
Mit der ESA und mit EUROCONTROL haben Gespräche darüber stattgefunden, wie 
sich die Fähigkeiten und Möglichkeiten der beiden Partner im Rahmen eines 
gemeinsamen Vorgehens in Europa am günstigsten nutzen ließen. Diese 
Zusammenarbeit, mit der Perspektive ihrer Ausweitung auf alle interessierten 
Mitgliedstaaten, ist unter anderem im Rahmen von ECARDA9 vorgesehen, was 
bilaterale Kontakte seitens der Kommission nicht erussschliesst. 
7 KOM(94) 106 vom 29. März 1994. 
KOM(94) 68 endg. vom 30. März 1994. 
ECARDA: European Coherent Approach for R&D in Air Traffic Management. 
15 
3. IM RAHMEN DER EUROPÄISCHEN UNION DURCHZUFÜHRENDE 
MASSNAHMEN 
Die Kommission ist davon überzeugt, daß eine Initiative der Europäischen Union im Bereich 
der Satellitennavigation, durch die die Beteiligung Europas an der Entwicklung eines 
multimodalen globalen Navigationssatellitensystems gefördert wird, unerläßlich ist, um die 
Kontrolle über die künftige Entwicklung Europas in diesem Bereich zu behalten. 
Wie bereits zuvor dargelegt, muß eine solche Initiative zwei Teile umfassen: 
Entwicklung und Realisierung einer europäischen Ergänzung der bestehenden Systeme 
unter Einsatz der INMARSAT-III-Satelliten und aller sonstigen erforderlichen 
Erweiterungsmethoden (GNSS 1); 
für die Konzipierung und Definition des künftigen zivilen Satellitennavigations- und -
ortungssystems erforderliche Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten (GNSS 2). 
3.1 Maßnahmen 
Im Hinblick auf die obengenannten Ziele unterstützt die Kommission folgende 
Maßnahmen: 
3.1.1 Eingehende Untersuchung des GNSS 
Es handelt sich um die in Abschnitt 1.2 beschriebenen Studien, die zur Vorbereitung 
unerläßlich sind und anhand derer die Anforderungen ermittelt werden sollen, denen 
Satellitennavigationssysteme genügen müssen. 
Die Kosten dieser Aktion werden auf 13 Mio. ECU veranschlagt. Nach Ansicht der 
Kommission ist diese Summe von der Europäischen Union sowie den künftigen 
Benutzern des Systems aufzubringen, wobei die jeweiligen Anteile noch auszuhandeln 
sind. 
3.1.2 GNSS 1 
Es handelt sich um die Realisierung und Validierung der eigentlichen europäischen 
Ergänzung der Systeme GPS/GLONASS durch die Möglichkeiten von zwei der vier 
Satelliten, die im Rahmen von INMARSAT Ende 1995 auf ihre geostationäre Position 
gebracht werden, sowie mehrerer AIM-Techniken, die derzeit in Europa entwickelt 
werden. 
Prototypen einer Erdstation und von Bordempfangsgeräten sollen erstellt und erprobt 
werden, wobei soweit notwendig ein einsatzfähiges System angestrebt wird. 
16 
Später sind eventuell - je nach den Testergebnissen - die Investitionen einzuplanen, 
die für einen operationellen Dienst erforderlich sind. 
In den spezifischen Programmen des vierten FTE-Rahmenprogramms, die gegenwärtig 
verabedietet werden, hat die Kommission bereits Mittel10 für diese Maßnahme 
vorgesehen. Für den Betrieb des Systems werden die erforderlichen Beträge 
entsprechend den vorhandenen Verfahren aus den Mitteln bereitgestellt, die für die 
Verwirklichung der transeuropäischen Netze vorgesehen sind. 
3.1.3 GNSS 2 
Mit dieser Maßnahme soll die Schaffung eines globalen Systems ermöglicht werden, 
bei dem ein neutraler Betreiber die Kontrolle über eine Satellitenkonstellation besitzt 
und diese zum Nutzen aller nichtmilitärischen Benutzer (ohne Ausnahme) einsetzt. 
Aufgabe der Europäischen Union ist es, sicherzustellen, daß Europa in der Lage ist, 
sich an der Einrichtung und Nutzung dieses globalen Systems der zweiten Generation 
zu beteiligen. 
Daher ist folgendes erforderlich: 
- Ermittlung der für die Raum-, Erd- und Bordsegmente erforderlichen 
Technologien und Unterstützung der Industrie beim Erwerb der einschlägigen 
Erfahrung; 
- Teilnahme an den institutionellen Vereinbarungen im Hinblick auf einen neutralen 
Betreiber und - soweit erforderlich - Beteiligung an den Anfangsinvestitionen. 
In den nächsten fünf Jahren geht es allein um beträchtliche Forschungs- und 
Entwicklungsbemühungen. Hierzu hat die Kommission im vierten Rahmenprogramm 
entsprechende Mittel vorgesehen/0 
3.1.4 Europäische Zusammenarbeit 
Angesichts der Vielzahl der Betroffenen und der erforderlichen Erfahrungen können 
die obengenannten Maßnahmen nur dann erfolgreich durchgeführt werden, wenn 
europaweit eine umfassende und fortgesetzte Koordinierung stattfindet. 
Daher muß die Zusammenarbeit zwischen allen Parteien (Mitgliedstaaten, 
Telekommunikationsbetreiber, Europäische Weltraumorganisation, 
EUROCONTROL) verstärkt werden. Die gegenüber Drittstaaten sowie in 
internationalen Organisationen bei der Erörterung eines Themas einzunehmenden 
Standpunkte sind zu koordinieren (ICAO, IMO, ECAC11, CEPT12, INMARSAT,...). 
10 Insgesamt sind im Vierten FuE-Ralimenprogramm für das GNSS Mittel in einer 
Größenordnung von 45 Mio. ECU eingesetzt. 
11 Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz 
12 Europäische Konferenz der Verwaltungen für Post- und Fernmeldewesen 
17 
Dafür wird die Kommission eine hochqualifizierte Gruppe einsetzen, die für die 
Durchführung der oben beschriebenen Maßnahmen und die Koordinierung der 
Einzelinitiativen der interessierten Parteien ein günstiges Umfeld schaffen soll. 
3.2 Schlußfolgerungen 
Die Europäische Union muß jetzt ihren Willen unter Beweis stellen, die Kontrolle 
über eines der wesentlichen Instrumente für ihre wirtschaftliche Entwicklung zu 
behalten. 
Aus diesem Grund beabsichtigt die Kommission, mit der Einsetzung der 
hochqualifizierten Gruppe eine Katalysatorfunktion zu übernehmen. Die Gruppe soll 
die Bemühungen aller interessierten Parteien koordinieren, ihre Kohärenz 
gewährleisten und Doppelarbeit verhinden. 
Gleichzeitig schlägt die Kommission dem Rat die Realisierung eines echten 
europäischen Beitrags zum globalen Satellitennavigationssystem durch Maßnahmen 
im Rahmen der Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrs- und 
Kommunikationsnetze sowie der spezifischen Programme des vierten FTE-
Rahmenprogramms (Telematik, Verkehr) vor, das gegenwärtig zur Verabschiedung 
verliegt. 
Daher schlägt die Kommission vor, den nachstehenden Entschließungsentwurf 
anzunehmen, wobei vorausgesetzt wird, daß gemäß den für die obengenannten 
Finanzinstrumente geltenden Verfahren angemessene Verpflichtungen eingegangen 
werden. 
^ 
ENTWURF 
ENTSCHLIESSUNG DES RATES 
zum europäischen Beitrag zur Entwicklung eines Globalen 
Navigationssatellitensystems 
auf Mitteilung der Kommission, zum europäischen Beitrag zur Entwicklung eines Globalen 
Navigationssatellitensystems 
(1) Der Aufbau eines Navigationssystems trägt zur Verwirklichung wichtiger Ziele der 
Gemeinschaft wie der Vollendung des Binnenmarktes und der Stärkung des 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts bei, 
(2) Der Auf- und Ausbau eines Navigationssatellitensystems für das gesamte europäische 
Gebiet hat auch zum Ziel, die Mobilität von Personen und Gütern unter den 
bestmöglichen sozialen und ökologischen Bedingungen dauerhaft zu gewährleisten, 
(3) Im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip bedarf es einer Orientierung auf 
Gemeinschaftsebene, um diese Ziele zu erreichen. 
(4) Die Europäische Union muß gemäß Artikel 75c Maßnahmen zur Verbesserung der 
Verkehrssicherheit erlassen. 
(5) Die bestehenden Systeme sollten berücksichtigt werden, um Europa den raschen Aufbau 
eines zivilen Navigationssystems zu ermöglichen und laufende Entwicklungen zu 
berücksichtigen. 
(6) Angesichts des in hohem Maße technologischen Gegenstands ist unbedingt ein 
schrittweises Vorgehen anzuwenden. 
(7) In Anbetracht der Maßnahmen, die gegenwärtig getroffen werden, insbesondere die 
Festlegung eines Konzepts für die künftige Flugnavigation durch die ICAO, empfiehlt 
es sich, daß die Kommission insbesondere mit EUROCONTROL, der Europäischen 
Weltraum-Organisation und den Telekommunikationsbetreiber eng zusammenarbeitet. 
(8) Die koordinierten Maßnahmen der Europäischen Union und der Europäischen Weltraum-
Organisation dürften es ermöglichen, daß die Industrie eine Wettbewerbsfähigkeit 
erreicht, die sie in die Lage versetzt, sich an der Schaffung des globalen 
Navigationssatellitensystems (GNSS) zu beteiligen -
(9) Das Weißbuch über Wachstum, Wettbewerbs fähigkeit und Beschäftigung berücksichtigt 
daß ein europäische Handlugsbedarf im Bereich der Satellitenortungbesteht. 
46 
Der Rat fordert die Mitgliedstaaten auf. 
zweckdienliche Maßnahmen zu treffen, um sich an dem europäischen Beitrag zu 
Satellitennavigationssystemen zu beteiligen und vor allem in internationalen Organisationen 
wie der ICAO, der IMO, der ECAC, der CEPT, INMARSAT und in den Beziehungen zu 
Drittstaaten einen gemeinsamen Standpunkt sicherzustellen; 
nimmt zur Kenntnis. 
daß die Kommission eine hochqualifizierte, aus Vertretern der nationalen Verwaltungen, der 
Benutzer, der Telekommunikationsbetreiber, der zuständigen internationalen Organisationen 
(insbesondere der Europäischen Weltraum-Organisation, der ICAO und EUROCONTROL) 
und der Industrie bestehende Gruppe eingesetzt hat, deren Aufgabe es sein soll, die 
Konvergenz der in Europa im Bereich der Satellitennavigation durchzuführenden Maßnahmen 
sicherzustellen; 
fordert die Kommission auf 
1. unverzüglich Arbeiten zur Entwicklung und Realisierung einer europäischen Ergänzung 
der bestehenden Systeme unter Einsatz der INMARSAT-III-Satelliten und aller sonstigen 
erforderlichen Erweiterungsmethoden einzuleiten (GNSS 1); 
2. die für die Konzipierung und Definition des künftigen zivilen Satellitennavigations- und -
ortungssystems erforderlichen (GNSS 2) einzuleiten; 
3. den Einsatz der im Hinblick auf die obengenannten Ziele erforderlichen Mittel unter 
Nutzung der Gemeinschaftsinstrumente (z.B. transeuropäische Netze, Forschungs- und 
Entwicklungsprogramme) zu koordinieren. 
4. im Rahmen ihrer Arbeiten laufende Entwicklungen auf nationaler Ebene zu 
berücksichtigen und einen konzertierten Ansatz auszusterben, der doppelgleisige 
Anstrengungen vermeidet. 
z 
FINANZBOGEN 
1- Bezeichnung der Aktion 
Satellitennavigationsdienste 
2. Betroffene Haushaltsansätze 
B2-704 
B5-700 
B6 - 7111 
B6 - 7161 
3. Rechtsgrundlage 
- Vorschlag für einen Beschluss des Europaparlaments und des Rates was die Leitlinien 
der Gemeinschaft für die Entwicklung des transeuropäischen Transportnetzes betrifft -
COM (94) 106 vom 7.4.1994 
- Vorschlag einer Verordnung des Rates was den gemeinschaftlichen finanziellen 
Beitrag auf dem Gebiet der transeuropäischen Netze betrifft (COM (94) 62 endgültig 
von 2.3.1994). 
- Vorschlag spezifischer Programme für das 4. PCRD : Telematik- und Transporte) -
(COM (94) 68 endgültig vom 30.3.1994. 
4. Beschreibung der Aktion 
4.1 Ziel der Aktion 
Die vorgeschlagene Aktion soll einen europäischen Beitrag zur Entwicklung eines 
weltumspannenden, multimodalen Satellitennavigationssystems ermöglichen. 
Die Schaffung eines Satellitennavigationssystems zielt auf die Verbesserung der 
Produktivität der Verkehrssysteme, indem es den Benutzern ein System zur 
geographischen Standortbestimmung zur Verfügung stellt. Diese Aktion trägt damit 
zur Entwicklung einer dauerhaften und sicheren Mobilität von Personen und Gütern 
bei, grundlegende Zielsetzung der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik. 
Es wird ein stufenweises Vorgehen vorgeschlagen: in einer ersten Phase soll eine 
europäische Ergänzung zu den bestehenden militärischen Systemen installiert 
werden, die Europa eine angemessene Kontrolle des Navigationssystems ermöglicht. 
In der zweiten Phase geht es darum, so früh wie möglich die Arbeiten zur 
Bestimmung des künftigen weltumspannenden Navigationssystems zu beginnen. 
Drei große Aktionen sind erforderlich: 
Aktion 1: Bestimmung der operationellen Spezifikationen und der Architektur 
eines satellitengestützten Ortungssystems; 
2-1 
Aktion 2: Schaffung einer europäischen Ergänzung zum amerikanischen GPS 
System, die eine angemessene Kontinuität, Verläßlichkeit und 
Genauigkeit gewährleistet (25 MECU) 1995; 
Aktion 3: Aktionen für das künftige Navigationssystem (20 MECU) 1996 -1997 
- 1998. 
4.2 Dauer der Aktion und Modalitäten 
Die Aktion erstreckt sich über einen Zeitraum von mindestens 5 Jahren. 
5. Emstufung der Ausgaben 
6. Art der Ausgaben 
100 %iger Zuschuß (einmalig) 
Zuschuß zur Kofinanzierung mit anderen Finanzquellen des öffentlichen oder 
privaten Sektors 
Forschungsaktionen auf Kostenteilungsbasis 
7. Finanzielle Auswirkungen 
7.1 Art der Kostenberechnung für die Aktion (Verbindung zwischen den Einzelkosten 
und den Gesamtkosten) 
Die Arbeiten zur Bestimmung der operationellen Spezifikationen und der 
Architektur des Systems machen Durchführbarkeitsstudien in einem Umfang 
erforderlich, der von ESA als Hauptauftragnehmer der Arbeiten auf mindestens 13 
MECU geschätzt wird. 
Die Kosten für die Forschungsaktionen wurden ebenfalls von ESA auf der Basis 
ausführlicher Studien geschätzt. 
7.2 Ventilation in Teüaktionen 
CE en MioEcus 
Ventilation 95-98 
Aktion 1 13 
Aktion 2 & 3 45 
Gesamt 58 
7.3 Zahlungsplan für die Mehrjahresaktionen 
- MEN: 
- Anwendungsperiode 1994-1998 
Mio ECU 
MioEcus 
Kumulation 
bis Ende 
1993 
-Budget 
1994 
3 vorläufige Programmplanung 
1995 
5 1996 
15 1997 
15 1998 
20 1999 und 
folgende 
-GESAMT 
58 
Für 1994 und 1995 sind vorbereitende Aktionen in Form von Durchführbarkeitsstudien 
erforderlich (zu finanzieren über die Haushaltsansätze B2-704 und/oder B5-700). 
2 3 
Die für 1996-1998 aufgezeigten Beträge sind vorläufig und werden hauptsächlich dem 
Forschungshaushalt (B6-7111 und B6-7161) entnommen. 
8. Vorgesehene Betmgsbekä^pfungsmaßnahmen (und Ergebnisse ihrer Durchführung) 
Kontrollmaßnahmen gemäß den in Punkt 3 angeführten Rechtsakten 
9. Daten der Kostenwirksamkeitsanalvse 
9.1 Quantifizierbare spezifische Ziele, Zielgruppe 
Spezifische Ziele: ein für die europäische Industrie günstiges Umfeld zu schaffen; 
eine angemessene Kontrolle der Verkehrsirifrastruktur zu gewährleisten; eine 
technologische Lösung zu entwickeln, die einer großen Anzahl potentieller Benutzer 
aus unterschiedlichen Sektoren entsprechen kann. 
Zielgruppe: die Gesamtheit der Benutzer des Verkehrssystems, des 
landwirtschaftlichen Sektors, gewisser Freizeitaktivitäten (Segelsport, 
Sportfliegerei,...) und die Industrie. 
9.2 Begründung der Aktion 
Notwendigkeit der gemeinschaftlichen Haushaltsintervention: 
Es handelt sich um ein Project, dessen Schaffung auf kontinentalem Niveau 
organisiert werden muß. Die Koordinierung der entsprechenden Teile ist daher 
unentbehrlich. Andererseits können die bereitzustellenden Haushaltsmittel nicht von 
einem Mitgliedstaat allein aufgebracht werden, während gleichzeitig zahlreiche 
Initiativen innerhalb einiger Staaten bestehen, bei denen Übereinstimmung 
gewährleistet und Doppelarbeit Vermiedenwerden muß. 
Wahl der Interventionsmodalitäten: 
Die Aktion 1 besteht aus für den Einsatz eines Prototypen unentbehrlichen 
DurcMührbarkeitsstudien. Das 4. FuE-Rahmenprogramm ist ebenfalls in Anbetracht 
der durchzuführenden Forschungsaktionen als Interventionsmodalität für die drei 
Aktionen vorgesehen worden. 
Vergleichbare Aktionen auf nationaler Ebene werden hauptsächlich über die 
Forschungsetats finanziert. 
Unsicherheitsiaktoren 
Es besteht eine gewisse Unsicherheit bezüglich des vorgeschlagenen Zeitplans für die 
Aktionen und ihres genauen Ausmaßes. 
9.3 Begleitung und Bewertung der Aktion 
Modalitäten gemäß den in Punkt 3 erwähnten Rechtsakten. 
*H 
9.4 Übereinstimmung mit der Finanzplanung 
- Die Aktion ist in der Finanzplanung der betroffenen GD vorgesehen. 
- Die Zielsetzung fällt in den Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik 
(Sicherheit) und der transeuropäischen Netze. 
10. Verwaltungsausgaben 
Nicht zutreffend 
ISSN 0254-1467 
KOM(94) 248 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 15 
Katalognummer : CB-CO-94-262-DE-C 
ISBN 92-77-70214-1 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg