EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der COFMT:Subscript2/FMT-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen FMT:Highlight=16und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 /FMT (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



BEGRÜNDUNG 1.KONTEXT DES VORSCHLAGS •Gründe und Ziele des Vorschlags Der Automobilbranche kommt in der EU besondere Bedeutung zu; sie bietet für mehr als 12 Millionen Menschen Arbeitsplätze in Herstellung, Verkauf, Wartung und Transport. In der Pkw-Branche der EU als Teil der weltweiten Automobilindustrie vollzieht sich derzeit ein Umbruch. Digitalisierung und Automatisierung verändern traditionelle Herstellungsverfahren. Innovationen bei elektrischen Antriebssystemen sowie autonom fahrende und vernetzte Fahrzeuge sind wesentliche Herausforderungen, die den Sektor möglicherweise von Grund auf verändern. Außerdem ist in den letzten zehn Jahren der Anteil des EU-Pkw-Markts an den Verkäufen weltweit um rund ein Drittel auf etwa 20 % zurückgegangen, was den Druck auf die EU-Industrie erhöht, neue Märkte zu erschließen. Im Anschluss an das Übereinkommen von Paris hat sich die Welt zum Übergang zu einer CO2-armen Wirtschaft verpflichtet. Viele Länder verfolgen nun eine Politik zugunsten von CO2-armem Verkehr, wozu auch Kraftfahrzeugnormen gehören, oft in Verbindung mit Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität. Bislang waren die Normen für die CO2-Emissionsminderung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in Europa ein Hauptinstrument zur Förderung von Innovation und Investitionen in CO2-arme Technologien. Ohne strengere Normen für die Zeit nach dem Jahr 2020 läuft die EU heute jedoch Gefahr, im Hinblick auf emissionsfreie bzw. emissionsarme Fahrzeuge ihre technologische Führungsposition zu verlieren, denn die USA, Japan, Südkorea und China holen in diesem Segment sehr schnell auf. In China gelten ab dem Jahr 2019 für Automobilhersteller verbindliche Quoten für emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge. In den USA hat Kalifornien neben neun weiteren Staaten mit Erfolg ein Rechtsinstrument eingeführt, das die weitere Verbreitung von emissionsfreien bzw. emissionsarmen Fahrzeugen steigern soll. Die strategische Bedeutung der emissionsfreien bzw. emissionsarmen Fahrzeuge für Automobilhersteller wird durch die zahlreichen Ankündigungen der letzten Zeit untermauert, denen zufolge der Anteil von elektrischen Antriebssystemen an ihren Gesamtumsätzen in den kommenden Jahren deutlich zunehmen wird. Die Automobilindustrie der EU muss bei diesen neuen Technologien weltweit führend werden, wie sie dies derzeit bei konventionellen Automobiltechnologien ist. Im geltenden Rechtsrahmen kommen die Verbraucher in der EU bei möglichen Kraftstoffeinsparungen zu kurz. Laut der Bewertung der derzeitigen Verordnungen über CO2-Emissionen übertreffen die Kraftstoffeinsparungen aufgrund der CO2-Normen die höheren Anschaffungskosten bei Weitem, über die gesamte Lebensdauer waren die Einsparungen bei den Kraftstoffkosten jedoch geringer als erwartet. Dies ist in erster Linie der wachsenden Diskrepanz zwischen Prüfzyklus und der tatsächlichen Emissionsleistung zuzuschreiben. Würde diese „Emissionslücke“ verringert und würden in Neuwagen Technologien eingebaut, die im Fahrbetrieb Kraftstoffeinsparungen ermöglichen, wäre der Nutzen für die Verbraucher sogar noch höher. Nach der Zielsetzung der im Juli 2016 von der Kommission veröffentlichten europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität müssen die verkehrsbedingten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis zum Jahr 2050 um mindestens 60 % niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen müssen drastisch und unverzüglich reduziert werden. In der Strategie wird außerdem deutlich hervorgehoben, dass der Einsatz von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen voranschreiten muss, um bis zum Jahr 2030 eine bedeutende Marktdurchdringung zu erreichen, und dass die EU einen stabilen Kurs einschlägt, der langfristig zu Nullemissionsmobilität führt. Die Strategie wurde in einem ersten Schritt durch die Mitteilung „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“ vom Mai 2017 umgesetzt. Darin wird deutlich gemacht, dass die EU dafür sorgen will, dass die besten emissionsarmen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen, Ausrüstungen und Fahrzeuge entwickelt, angeboten und hergestellt werden und dass diese über die modernste unterstützende Infrastruktur verfügen. In der Mitteilung wird betont, dass die EU bei der Gestaltung des derzeitigen Wandels im Automobilsektor auf globaler Ebene eine Führungsrolle einnehmen und dabei auf die bisherigen entscheidenden Fortschritte aufbauen muss. Die bis 2020 bzw. 2021 geltenden CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge haben dazu beigetragen, die CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge erheblich zu verringern. Mit den derzeitigen Maßnahmen werden allerdings die THG-Emissionen voraussichtlich nicht in dem Maße zurückgehen, das erforderlich ist, damit das EU-Ziel, bis zum Jahr 2030 die Emissionen um mindestens 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken, erreicht werden kann. Im Jahr 2015 verursachte der Straßenverkehr 22 % der THG-Emissionen der EU, und dieser Anteil ist seit 1990 kontinuierlich gestiegen. 73 % der THG-Emissionen aus dem Straßenverkehr entfielen im Jahr 2015 auf Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Zwar hat der Verkehrssektor in den vergangenen Jahrzehnten den Ausstoß von Luftschadstoffen in der EU erheblich verringert, er ist und bleibt jedoch der größte Verursacher von NOx-Emissionen. Emissionsfreie Fahrzeuge tragen nicht nur dazu bei, die straßenverkehrsbedingten CO2-Emissionen zu verringern, sie bieten auch Vorteile im Sinne eines Verkehrs, der keine Luftschadstoffe freisetzt. Dieser Vorschlag sieht für neue Personenfahrzeuge und für neue leichte Nutzfahrzeuge bis 2030 zu erreichende Ziele für kostenwirksame CO2-Emissionssenkungen vor, die mit einem speziellen Anreizmechanismus kombiniert werden, um den Anteil der emissionsfreien bzw. emissionsarmen Fahrzeuge zu erhöhen. Damit wird gewährleistet, dass die Automobilindustrie der EU ihre technologische Führungsposition bewahrt und somit ihre Wettbewerbsfähigkeit gestärkt und Arbeitsplätze geschaffen werden. Darüber hinaus gehen die Kraftstoffkosten der Verbraucher zurück. Gleichzeitig trägt der Vorschlag zur Verwirklichung der EU-Verpflichtungen im Rahmen des Übereinkommens von Paris bei. Der Anreizmechanismus zur Erhöhung des Anteils von emissionsfreien bzw. emissionsarmen Fahrzeugen wird insbesondere dazu beitragen, Schadstoffe in der Luft zu verringern und somit die Luftqualität zu verbessern, was der Gesundheit der Menschen zugutekommt. Er ergänzt die laufenden Anstrengungen zur Bewältigung der Luftverschmutzungsprobleme auf kommunaler, regionaler und nationaler Ebene. Insbesondere gibt er ein klares Signal und sorgt für Vorhersehbarkeit, sodass die Industrie investieren und Beschäftigung, Innovation und Wettbewerbsfähigkeit fördern kann. Darüber hinaus wird durch den Mechanismus der Einsatz von emissionsfreien bzw. emissionsarmen Fahrzeugen und die Entwicklung kraftstoffeffizienter Technologien in der EU beschleunigt und somit die Grundlage dafür geschaffen, dass die Automobilindustrie der EU auf den Weltmärkten erfolgreich bleibt. Er wird von den notwendigen flankierenden Maßnahmen auf EU- und Mitgliedstaatenebene begleitet, und es wird erwartet, dass Investitionen in Ladeinfrastrukturen getätigt werden. Neue, spezifische Governance-Mechanismen sorgen dafür, dass die CO2-Emissions- und die Kraftstoffverbrauchswerte repräsentativ für die Werte bleiben, die die Verbraucher auf der Straße wahrnehmen. Darüber hinaus stellt der Vorschlag sicher, dass die Lasten gerecht auf die Hersteller verteilt werden. Dieser Vorschlag ist Teil eines größeren Mobilitätspakets, das nachfrageseitige Maßnahmen zur Unterstützung enthält, die die angebotsseitigen Maßnahmen dieses Vorschlags ergänzen. Die Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge soll den Markt für saubere, energieeffiziente Fahrzeuge stimulieren. Die vorgeschlagene Änderung gewährleistet, dass die Richtlinie alle einschlägigen Praktiken bei der Vergabe öffentlicher Aufträge umfasst, dass von ihr klare, langfristige Marktsignale ausgehen und dass ihre Bestimmungen vereinfacht werden und wirksam angewandt werden können. Sie dürfte bewirken, dass der Verkehrssektor einen höheren Beitrag zur Senkung der Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen sowie zur Wettbewerbsfähigkeit und zum Wachstum des Sektors leistet. Die Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sieht die Aufstellung gemeinsamer Normen für den Binnenmarkt, in nationalen Strategierahmen zu entwickelnde angemessene Mindestanforderungen an die Infrastruktur und Verbraucherinformationen zur Kompatibilität von Kraftstoffen und Fahrzeugen vor. Der Aktionsplan für Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe enthält eine Reihe von Empfehlungen für die bessere Umsetzung der in der Richtlinie vorgesehenen nationalen Strategierahmen und für die bessere Planung und Finanzierung von interoperabler Infrastruktur für Kraftstoffe. Eine Batterie-Initiative soll dazu beitragen, eine vollständige Wertschöpfungskette für die Entwicklung und Herstellung von Batterien in der EU aufzubauen. Darüber hinaus will die Kommission im ersten Halbjahr 2018 Zielwerte für die Senkung der CO2-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen vorlegen. •Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Bereich

Dieser Vorschlag leistet einen Beitrag zum Ziel der Rahmenstrategie für die Energieunion, den Übergang zu einer CO2-armen, sicheren und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu bewerkstelligen. Er trägt dazu bei, die Ziele des Rahmens für die Klima- und Energiepolitik der EU bis 2030 zu erreichen, die auch die Zielvorgabe umfassen, die EU-weiten THG-Emissionen um mindestens 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern. In Nicht-EHS-Sektoren, zu denen u. a. der Straßenverkehr gehört, müssen bis 2030 THG-Emissionsminderungen von mindestens 30 % gegenüber dem Jahr 2005 erzielt werden. Im Rahmen der Lastenteilungsverordnung, die für die Nicht-EHS-Sektoren gilt, hat die Kommission bis 2030 zu verwirklichende Zielwerte für die THG-Emissionsminderungen vorgeschlagen, die die Mitgliedstaaten erreichen müssen. Die CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 werden den Mitgliedstaaten helfen, diese Zielvorgaben zu erreichen. Darüber hinaus ist das Emissionshandelssystem (EHS) ein Eckpfeiler der klimapolitischen Beiträge der EU zur Dekarbonisierung des Energiesektors, dem im Straßenverkehr bei einem steigenden Anteil von Elektrofahrzeugen eine größere Rolle zufällt. Im Rahmen des 7. Forschungsprogramms und von Horizont 2020 wurden Gesamtmittel von mehr als 1,5 Mrd. EUR für die Förderung von Forschung und Entwicklung in Bezug auf Batterien und sämtliche Aspekte der Elektrifizierung von Fahrzeugen bereitgestellt. Der im Jahr 2016 vorgelegte Vorschlag der Kommission für eine überarbeitete Richtlinie über Energie aus erneuerbaren Quellen (Erneuerbare-Energien-Richtlinie II) zielt darauf ab, die THG-Emissionen aus Kraftstoffen dadurch zu verringern, dass die Kraftstoffanbieter auf EU-Ebene dazu verpflichtet werden, bis zum Jahr 2030 einen Mindestanteil von 6,8 % von CO2-armen Kraftstoffen und Kraftstoffen aus erneuerbaren Quellen, einschließlich Elektrizität aus erneuerbaren Quellen und moderner Biokraftstoffe, bereitzustellen. Die vorgeschlagene Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie sieht Gebühren auf Basis der Emissionsleistung vor, wodurch es möglich wird, die umweltverträglichsten Fahrzeuge zu belohnen und Anreize für die Erneuerung der Fahrzeugflotte zu geben. •Kohärenz mit der Politik der Union in anderen Bereichen In der vor Kurzem verabschiedeten neuen Strategie für die Industriepolitik der EU wird betont, dass eine moderne, wettbewerbsfähige Automobilindustrie der Schlüssel für die EU-Wirtschaft ist. Damit der Sektor jedoch seine technologische Spitzenposition beibehalten und auf den Weltmärkten erfolgreich sein kann, muss er den Übergang zu nachhaltigeren Technologien und neuen Geschäftsmodellen beschleunigen. Nur so lässt sich gewährleisten, dass Europa in der Zeit nach 2030 über die wettbewerbsfähigste, innovativste und nachhaltigste Industrie verfügt. Außerdem ist der Automobilsektor einer der Zielsektoren der Initiative „Blaupause zur Branchenzusammenarbeit für Kompetenzen“, die die Kommission im Mai 2016 eingeleitet hat. Sie bietet die Möglichkeit, im Rahmen von Projektanträgen Interessenvertreter der Sozialpartner an einen Tisch zu bringen, um die Qualifikations- und Kompetenzdefizite zu ermitteln und maßgeschneiderte Strategien auf nationaler und regionaler Ebene aufzustellen, mit denen diese Defizite beseitigt werden können. 2.RECHTSGRUNDLAGE, SUBSIDIARITÄT UND VERHÄLTNISMÄSSIGKEIT •Rechtsgrundlage Rechtsgrundlage dieses Vorschlags ist Artikel 192 AEUV. Im Einklang mit Artikel 191 und Artikel 192 Absatz 1 AEUV trägt die Europäische Union unter anderem zur Verfolgung der nachstehenden Ziele bei: Erhaltung und Schutz der Umwelt sowie Verbesserung deren Qualität; Förderung von Maßnahmen auf internationaler Ebene zur Bewältigung regionaler oder globaler Umweltprobleme und insbesondere zur Bekämpfung des Klimawandels. •Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit) In der EU gelten seit 2009 bzw. seit 2011 CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen bzw. leichte Nutzfahrzeuge, in denen Zielwerte für die Jahre 2020 bzw. 2021 vorgegeben sind. Ohne weitere Maßnahmen der EU auf diesem Gebiet dürften die CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge wahrscheinlich kaum weiter verringert werden; dies hat sich in der EU im Zeitraum 1995 bis 2006 im Falle von Personenkraftwagen gezeigt. Infolge der ständigen Erneuerung des Fahrzeugbestands durch neuere Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die den CO2-Normen für die Jahre 2020 und 2021 genügen, wäre eine geringfügige Verringerung auch noch nach 2021 zu erwarten. Da jedoch mit einem weiter steigendem Verkehrsaufkommen zu rechnen ist, dürfte die Minderung der CO2-Emissionen insgesamt nicht ausreichen, um das für 2030 aufgestellte Minderungsziel bei den Treibhausgasen zu erreichen und den Verpflichtungen im Rahmen des Übereinkommens von Paris nachzukommen. Angesichts der grenzüberschreitenden Wirkung des Klimawandels und der Notwendigkeit, die Fahrzeugbinnenmärkte zu schützen, ist eine Maßnahme auf EU-Ebene gerechtfertigt. Ohne Maßnahmen auf EU-Ebene bestünde die Gefahr, dass eine Reihe nationaler Regelungen zur Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen aufgestellt würden. Dies hätte divergierende Zielwerte und Gestaltungsparameter zur Folge, was wiederum eine große Bandbreite technologischer Optionen und Fahrzeugkonfigurationen erforderlich machen würde, wodurch weniger größenbedingten Einsparungen möglich wären. Nationale und lokale Initiativen allein dürften weniger wirksam sein, da die Gefahr besteht, dass sie nicht aufeinander abgestimmt sind, was eine Fragmentierung des Binnenmarkts zur Folge hätte. Da die Hersteller je nach Mitgliedstaat unterschiedliche Anteile am Kfz-Markt haben, hätten heterogene nationale Rechtsvorschriften unterschiedliche Auswirkungen für sie, was zu Wettbewerbsverzerrungen führen würde. Dadurch würden die Rechtsbeachtungskosten der Hersteller steigen, und die Anreize, kraftstoffeffiziente Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge zu entwickeln, würden durch die Fragmentierung des europäischen Marktes geschwächt. Die zusätzlichen Kosten infolge des Fehlens gemeinsamer Normen und gemeinsamer technischer Lösungen müssten sowohl die Automobilzulieferer als auch die Fahrzeughersteller tragen. Letztendlich aber würden sie auf die Verbraucher abgewälzt, die ohne ein koordiniertes Vorgehen der EU bei unveränderten Treibhausgasreduktionen mit höheren Fahrzeugkosten konfrontiert würden. •Verhältnismäßigkeit Dieser Vorschlag entspricht dem Verhältnismäßigkeitsprinzip, denn er geht nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. Mit dem Vorschlag sollen neue Normen auf kostenwirksame Weise festgelegt werden, um im Einklang mit dem vereinbarten Rahmen für die Klima- und Energiepolitik der EU bis 2030 die erforderlichen Reduktionen der CO2-Emissionen aus Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu erzielen und gleichzeitig sicherzustellen, dass die Lasten gerecht auf die Hersteller verteilt werden. •Wahl des Instruments Da es sich bei diesem Vorschlag um die Neufassung zweier bestehender Verordnungen handelt, ist eine Verordnung das einzig geeignete Rechtsinstrument.

Durch das Verfahren der Neufassung können in diesem Fall zwei weitgehend gleiche frühere Verordnung zu einem einzigen Rechtsakt zusammengeführt werden, der die gewünschten Änderungen enthält, diese Änderungen mit den unveränderten Bestimmungen aus den früheren Rechtsakten kodifiziert und die alten Rechtsakte aufhebt. Die vorgeschlagene neugefasste Verordnung steht mit der Verpflichtung der Kommission im Rahmen der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung im Einklang. 3.ERGEBNISSE DER EX-POST-BEWERTUNG, DER KONSULTATION DER INTERESSENTRÄGER UND DER FOLGENABSCHÄTZUNG •Ex-post-Bewertung/Eignungsprüfungen bestehender Rechtsvorschriften Die bestehenden Verordnungen wurden im Rahmen des Programms zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) eingehend bewertet. Diese Bewertung wurde im April 2015 abgeschlossen, und der Abschlussbericht der Berater wurde veröffentlicht. In dem Bewertungsbericht wurden die Verordnungen den Zielen der ursprünglichen Rechtsvorschriften gegenübergestellt. Dies führte zu dem Schluss, dass die Verordnungen nach wie vor von Belang und weitgehend kohärent sind und dass sie beträchtliche Emissionseinsparungen bewirkt haben, während sie bei der Erfüllung der Zielvorgaben kostengünstiger sind als ursprünglich erwartet. Außerdem haben sie einen erheblichen Mehrwert auf EU-Ebene erzielt, der durch nationale Maßnahmen in diesem Umfang nicht hätte erreicht werden können. Die wichtigsten Schlussfolgerungen der Bewertung waren Folgende: ·Die Verordnungen haben nach wie vor ihre Gültigkeit und werden diese auch in der Zeit nach 2020 bewahren. ·Die Verordnungen konnten die CO2-Emissionen erfolgreicher reduzieren als die vorangegangenen freiwilligen Vereinbarungen mit der Industrie. ·Die Verordnung über CO2-Emissionen von Personenkraftwagen dürfte für 65–85 % der nach ihrer Einführung erzielten Abgasreduktionen verantwortlich sein. Die Verordnung spielte eine wichtige Rolle bei der Beschleunigung der Emissionssenkungen bei leichten Nutzfahrzeugen. ·Die Auswirkungen auf Wettbewerbsfähigkeit und Innovation erscheinen allgemein positiv; Hinweise auf Wettbewerbsverzerrungen gibt es keine. ·Der Bewertungsbericht deckt die folgenden Schwächen auf: ·Der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) spiegelt die tatsächlichen Emissionen nicht angemessen wider; die Diskrepanz zwischen dem Prüfzyklus und der tatsächlichen Emissionsleistung wächst, wodurch die positiven Ergebnisse der Verordnungen aufgehoben wurden. ·In den Verordnungen werden die Emissionen nicht berücksichtigt, die bei der Kraftstoffherstellung sowie bei der Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen anfallen. ·Einige Teilkonzepte (Bestimmungen) der Verordnungen dürften die Wirksamkeit der Verordnungen beeinflusst haben. So bewirkt insbesondere die Verwendung von Masse als Nutzwertparameter, dass eine Verringerung der Masse eine weniger interessante Emissionsminderungsoption ist. ·Die Verordnungen haben für die Gesellschaft ökonomischen Nettonutzen generiert. ·Die Kosten für die Hersteller waren deutlich geringer als ursprünglich erwartet, da sich die Technologien zur Emissionssenkung in der Regel als weniger kostspielig erwiesen als erwartet. ·Die Einsparungen bei den Kraftstoffausgaben über die gesamte Lebensdauer sind höher als die am Anfang anfallenden Herstellungskosten, fielen jedoch geringer aus als angenommen, was in erster Linie auf die wachsende Diskrepanz zwischen den im Prüfzyklus ermittelten und den tatsächlichen Emissionsleistungen zurückzuführen ist. ·Die Verordnungen sind in sich selbst und mit der jeweils anderen weitgehend kohärent. ·Bestimmungen, die die Verordnungen schwächen könnten, sind die Ausnahme für Nischenhersteller, die Begünstigungen und die Einführungszeit (Personenkraftwagen), doch sind ihre Auswirkungen gering. ·Die Marktharmonisierung ist der entscheidende Aspekt des Mehrwerts für die EU; es ist unwahrscheinlich, dass unkoordinierte Maßnahmen genauso wirksam wären. Die Verordnungen gewährleisten, dass gemeinsame Anforderungen gelten und so die Kosten für die Hersteller minimiert werden, und sie bieten Rechtssicherheit.

•Konsultation der Interessenträger Die Kommission holte auf folgendem Weg Rückmeldungen von den Interessenträgern ein: ·eine Online-Konsultation der Öffentlichkeit vom 20. Juli bis zum 28. Oktober 2016; ·ein Workshop für Interessenvertreter (24. März 2017), bei dem die Ergebnisse der Konsultation der Öffentlichkeit vorgestellt wurde; ·ein Workshop für Interessenvertreter zum Thema Arbeitsplätze und Qualifikationen (26. Juni 2017); ·Treffen mit den einschlägigen Industrieverbänden, die die Automobilhersteller, Zulieferer von Bauteilen und Materialien sowie die Kraftstoffanbieter vertreten; ·bilaterale Treffen mit staatlichen Behörden, Automobilherstellern, Zulieferern, Sozialpartnern und NRO; ·Positionspapiere von Interessenträgern oder Mitgliedstaaten. In Anhang 2 der Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag ist die Konsultation der Interessenträger zusammengefasst. Die wichtigsten Ergebnisse dieser Konsultationen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Bei den Zielvorgaben sprechen sich die Hersteller von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen im Allgemeinen für weniger strenge Vorgaben bis 2030 aus als im Umwelt- und Verkehrsbereich tätige NRO und Verbraucherverbände, die dafür plädieren, sowohl für 2025 als auch für 2030 strengere Zielwerte vorzugeben. Bei der Lastenteilung unterstützen die Hersteller eine massenbasierte Grenzwertkurve, während im Umwelt- und Verkehrsbereich tätige NRO und Verbraucherverbände die Fahrzeugstandfläche als Nutzwertparameter bevorzugen. Während die Automobilindustrie die obligatorische Ausrichtung auf emissionsarme/emissionsfreie Fahrzeuge überwiegend ablehnt, fordern Batteriehersteller und Stromerzeuger, Infrastrukturinvestoren, zahlreiche Städte in der EU mit Luftqualitätsproblemen und die meisten Umwelt- und Verkehrs-NRO ein solches Konzept. Die Verbraucherverbände nehmen zu Anreizen für emissionsarme/emissionsfreie Fahrzeuge eine neutrale Haltung ein. •Einholung und Nutzung von Expertenwissen Die Folgenabschätzung stützt sich auf die Erkenntnisse aus der Bewertung der bestehenden Verordnungen. Für die quantitative Bewertung der wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Folgen wird der Folgenabschätzung eine spezifische Reihe von Kostenkurven, die ein breites Spektrum moderner Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen aus Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen abdecken, zusammen mit einer Reihe von Modellen zugrunde gelegt. Mit dem PRIMES-TREMOVE-Modell wurden mehrere Zukunftsszenarien für die Entwicklung des Straßenverkehrssektors aufgestellt. Ergänzt wurde die Analyse durch andere Modellierungsinstrumente, wie GEM-E3 und E3ME (für die makroökonomischen Auswirkungen) sowie das DIONE-Modell des Gemeinsamen Forschungszentrums, das neue Funktionen für die Bewertung der Auswirkungen auf Ebene der Hersteller(-gruppe) umfasst. Die Daten zu den Treibhausgasemissionen und anderen Merkmalen der neuen Flotte leichter Nutzfahrzeuge stammten aus den jährlichen Überwachungsdaten, die gemäß den Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 über die CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen von den Mitgliedstaaten übermittelt und von der Europäischen Umweltagentur (EUA) erfasst werden. Zusätzlich zu den Konsultationen der Interessenträger wurden weitere Informationen durch mehrere Begleitstudien externer Auftragnehmer eingeholt, die sich namentlich mit folgenden Punkten befassten: ·die verfügbaren Technologien, die in dem betreffenden Zeitraum eingesetzt werden können, um die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge zu verringern, sowie deren Wirksamkeit und Kosten; ·Faktoren, die möglicherweise die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie und die Beschäftigung beeinflussen; ·die wachsende Kluft zwischen den im Prüfzyklus ermittelten und den tatsächlich anfallenden Emissionen und die dafür verantwortlichen Faktoren; ·die Auswirkungen verschiedener ordnungspolitischer Konzepte, Regulierungsparameter und möglicher Ausgestaltungsmerkmale (Bestimmungen); ·Auswirkungen auf die THG- und Schadstoffemissionen.

In Anhang 1 der Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag sind die Studien aufgeführt. •Folgenabschätzung Die Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag wurde gemäß den geltenden Leitlinien für eine bessere Rechtssetzung vorbereitet und durchgeführt; der Ausschuss für Regulierungskontrolle hat am 13. Oktober 2017 eine befürwortende Stellungnahme mit Vorbehalten abgegeben. Die Verbesserungsvorschläge des Ausschusses wurden in der Endfassung berücksichtigt. Sie betrafen Folgendes: 1) Beschreibung der Verknüpfungen mit anderen politischen Initiativen der EU, insbesondere den umfassenderen Mobilitätspaketen der Kommission; 2) Erklärung der wichtigsten Hindernisse bei der Einführung von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen und des Beitrags, den die vorgeschlagene Verordnung zu ihrer Beseitigung leisten würde; 3) Klarstellung der Risiken für die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie, insbesondere im Hinblick auf die Gefahr, die technologische Spitzenposition zu verlieren, und der Lösungen, die die vorgeschlagene Verordnung hier bieten kann; 4) Ermittlung der wichtigsten Kompromisse für die politische Entscheidungsfindung; 5) Bewertung des Regelungsaufwands und der Möglichkeiten für eine Vereinfachung. Politikoptionen Die in der Folgenabschätzung betrachteten Politikoptionen sind zu fünf Schlüsselelementen zusammengefasst, mit denen die ermittelten Probleme angegangen und die politischen Ziele erreicht werden sollen. 1)Ziele (Wert, Zeitrahmen und Parameter) Für den Zeitraum bis 2030 wurden verschiedene quantifizierte Ziele bewertet; die Minderungsziele bis 2030 reichten von 10 % bis 40 % gegenüber dem für 2021 angestrebten durchschnittlichen EU-weiten Flottenziel für Personenkraftwagen und dem für 2020 angestrebten durchschnittlichen Ziel für leichte Nutzfahrzeuge. Bewertet wurden außerdem zwei Optionen, die den vom Europäischen Parlament genannten Zielwerten entsprachen, zu deren Prüfung sich die Kommission im Laufe der Verhandlungen des Jahres 2014 verpflichtet hatte. Beim Zeitrahmen der Ziele bestanden die geprüften Optionen in der Vorgabe eines Zielwerts lediglich bis 2030, der Vorgabe von Zielwerten bis 2025 und bis 2030 sowie der Vorgabe jährlicher Zielwerte für jedes Jahr des Zeitraums 2022-2030. In Bezug auf die Parameter für die Angabe des Zielwerts schlossen die geprüften Optionen das derzeitige Konzept auf Basis der Auspuffemissionen („Tank-to-Wheel“ oder TTW, d. h. vom Kraftstofftank bis zum Rad), aber auch die Alternativen „Well-to-Wheel“ (d. h. von der Tanksäule bis zum Rad), sämtliche mit der Kfz-Herstellung verbundenen Emissionen und die Gewichtung der Kilometerleistung ein. Bevorzugte Option für die Zielvorgaben: Für die gesamte EU-Flotte der Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge werden neue CO2-Zielvorgaben festgelegt, die 2030 einer Verringerung um 30 % gegenüber den Zielen für 2021 entsprechen. Bevorzugte Option für den Zielparameter der Emissionen: Das „Tank-to-Wheel“-Konzept mit in g CO2/km ausgedrückten Zielvorgaben für den nach Verkaufszahlen gewichteten Flottendurchschnitt wird beibehalten, weil dieses Konzept mit anderen Politikinstrumenten vollständig im Einklang steht und eine Änderung des Parameters nicht mit größeren Vorteilen verbunden wäre. Bevorzugte Option für den Zeitrahmen der Ziele: Festlegung neuer CO2-Zielvorgaben für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die ab 2025 gelten, und verschärfter Zielvorgaben für die Zeit nach 2030, um sicherzustellen, dass als Beitrag zum Erreichen der Zielvorgaben im Rahmen der Lastenteilungsverordnung bis zum Jahr 2030 die erforderlichen kumulierten CO2-Senkungen erzielt werden. Darüber hinaus geht von einem solchen Konzept ein klares, frühzeitiges Signal für Investitionen in emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge aus. 2)Lastenteilung Im Rahmen der derzeitigen Verordnungen werden – ausgehend von den EU-weiten Flottenzielen – die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen der einzelnen Hersteller anhand einer Grenzwertkurve festgelegt. Diese lineare Kurve gibt das Verhältnis zwischen den CO2-Emissionen und der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand an. Neben dem derzeitigen Ansatz wurden in der Folgenabschätzung die folgenden Optionen geprüft: Änderung der Neigung der Grenzwertkurve, Verwendung eines anderen Nutzwertparameters (z. B. Fahrzeugstandfläche) oder Verzicht auf Nutzwertparameter (gleiche Verringerung oder gleiche Zielvorgabe für alle Hersteller). Bevorzugte Option für die Aufteilung der EU-weiten Flottenziele auf die einzelnen Hersteller ab 2025: Verwendung einer Grenzwertkurve, wobei die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen des einzelnen Herstellers von der durchschnittlichen WLTP-Prüfmasse der Fahrzeuge abhängen und die Neigung(en) der Kurve äquivalente Reduktionsanstrengungen aller Hersteller gewährleisten. 3)Anreize für emissionsarme/emissionsfreie (Definitionen und Arten von Anreizen) Auf der Grundlage unterschiedlicher Definitionen für emissionsarme Fahrzeuge wurden in der Folgenabschätzung zwei verschiedene Arten spezieller Anreize für emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge geprüft: ·Verbindliche Vorgabe: Von allen Herstellern würde derselbe Anteil emissionsfreier/emissionsarmer Fahrzeuge verlangt werden. ·Gutschriftensystem: Als Anreiz würde bei der Festlegung der spezifischen CO2-Zielvorgabe des Herstellers dessen Anteil emissionsfreier/emissionsarmer Fahrzeuge berücksichtigt. Ein Hersteller, der einen bestimmten Benchmark-Anteil emissionsfreier/emissionsarmer Fahrzeuge überschreitet, würde mit einer weniger strengen CO2-Zielvorgabe belohnt. Für jede der beiden Arten wurden unterschiedliche Vorgaben/Benchmarks betrachtet.

Bevorzugte Option für den Anreizmechanismus in Bezug auf emissionsfreie/emissionsarme Fahrzeuge: Gutschriftensystem. 4)Faktoren der kostenwirksamen Umsetzung Verschiedene Faktoren, die zu einer kostenwirksamen Umsetzung beitragen, wurden untersucht. Dazu gehören Maßnahmen, die bereits in den geltenden Verordnungen enthalten sind, wie Ökoinnovationen, Emissionsgemeinschaften und Ausnahmeregelungen. Darüber hinaus wurden neue Faktoren geprüft wie Handel, Übertragung auf spätere Zeiträume („Banking“) und Vorwegnahme („Borrowing“). Bevorzugte Option: Die Vorschriften über Ökoinnovationen werden beibehalten und auf Klimaanlagen ausgedehnt; gleichzeitig wird gestattet, die Obergrenze von 7 g CO2/km zu ändern. Die Vorschriften über Emissionsgemeinschaften werden beibehalten, wobei geklärt wird, wie Hersteller Emissionsgemeinschaften mit offener Beteiligung bilden können. Der Handel mit CO2-Gutschriften und ihr Banking oder Borrowing werden nicht zugelassen, und die Möglichkeit für Pkw-Hersteller, eine Ausnahmeregelung als Nischenhersteller zu erlangen, wird gestrichen. 5)Governance Wie wirksam die Zielvorgaben bei der Senkung der CO2-Emissionen tatsächlich sind, hängt zum einen von der Repräsentativität des Prüfverfahrens in Bezug auf den praktischen Fahrbetrieb und zum andern davon ab, inwieweit die in Verkehr gebrachten Fahrzeuge den bei der Typgenehmigung geprüften Referenzfahrzeugen entsprechen. In diesem Zusammenhang hob das Europäische Parlament in seiner Empfehlung infolge der Untersuchung der Emissionsmessungen in der Automobilindustrie hervor, dass Marktüberwachungsmechanismen eine wesentliche Voraussetzung für ein zuverlässiges, vertrauenswürdiges System sind. Vor diesem Hintergrund wurden im Einklang mit den Empfehlungen des Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (Scientific Advice Mechanism, SAM) mehrere Optionen geprüft. Die erste Option war die Erhebung, Veröffentlichung und Überwachung von Daten zum tatsächlichen Kraftstoffverbrauch; zu diesem Zweck sollten die Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung die Hersteller verpflichten, Neuwagen mit standardisierten Kraftstoffverbrauchsmesssystemen auszustatten. Eine zweite Option betrifft Marktüberwachungsmaßnahmen, die im Hinblick auf die Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion und der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geprüft werden. Bevorzugte Option: Die Kommission wird zum einen ermächtigt, die Erhebung, Veröffentlichung und Überwachung von Daten zum tatsächlichen Kraftstoffverbrauch zu gestatten; gleichzeitig wird eine an einen Korrekturmechanismus gekoppelte Verpflichtung eingeführt, Abweichungen zu melden. Zum anderen wird die Kommission ermächtigt, im Falle von Abweichungen, die durch eine bessere Marktüberwachung erkannt werden, die gemeldeten CO2-Emissionswerte zu korrigieren. Zusammenfassung der Folgenabschätzung: SWD(2017) 650. Stellungnahme des Ausschusses für Regulierungskontrolle: SEC(2017) 476. •Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung Ganz im Sinne des Engagements der Kommission für eine bessere Rechtsetzung wurde der Vorschlag inklusiv, d. h. beruhend auf dem Grundsatz der Transparenz und der kontinuierlichen Zusammenarbeit mit den Interessenträgern ausgearbeitet. In der Folgenabschätzung wurde auch geprüft, wie die Rechtsvorschriften vereinfacht und unnötige Verwaltungskosten gesenkt werden können. Hersteller, auf die jährlich weniger als 1000 Neuzulassungen entfallen – häufig KMU – sind weiterhin von dem Ziel für die spezifischen CO2-Emissionen befreit. Befreiungen wegen Geringfügigkeit senken die Rechtsbeachtungs- und Verwaltungskosten für kleine Hersteller. Sie erleichtern außerdem neuen Herstellern den Markteintritt, ohne sich wesentlich auf die CO2-Gesamtminderung der gesamten EU-Fahrzeugflotte auszuwirken. Darüber hinaus behält der Vorschlag mehrere Faktoren für eine kostenwirksame Durchführung bei, wie Emissionsgemeinschaften, durch die die Rechtsbeachtungskosten für Hersteller sinken. Das Gutschriftensystem für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge dürfte nicht mit zusätzlichem Verwaltungsaufwand verbunden sein. Durch die Streichung der Ausnahmeregelung für Nischenhersteller verringert sich der Verwaltungsaufwand. Bei den Vorschriften für die Übereinstimmung und bei der Höhe der Geldbußen sind keine Änderungen vorgesehen. Die Auswirkungen der Governance-Optionen hängen von den konkreten Durchführungsmaßnahmen ab. •Grundrechte Dieser Vorschlag steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden. 4.AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT

Der Vorschlag hat keine zusätzlichen finanziellen Auswirkungen. 5.WEITERE ANGABEN •Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten Der Vorschlag baut auf das Verfahren für die jährliche Berichterstattung und Überwachung auf, das mit den derzeitigen Verordnungen eingeführt wurde. Für die Überprüfung, ob die Hersteller ihre jährlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen einhalten, melden die Mitgliedstaaten der Kommission jährlich die Daten zu allen neu zugelassenen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. Neben den Typgenehmigungswerten für CO2-Emissionen und Masse werden eine Reihe anderer einschlägiger Dateneinträge überwacht, darunter auch der Kraftstofftyp und die durch Ökoinnovationen erzielten Einsparungen von CO2-Emissionen. Mit Unterstützung der Europäischen Umweltagentur (EUA) veröffentlicht die Kommission jedes Jahr die Überwachungsdaten des vorangegangenen Kalenderjahrs, einschließlich der Berechnungen zur spezifischen CO2-Leistung der Hersteller. Die Hersteller haben die Gelegenheit, Fehler in den von den Mitgliedstaaten übermittelten vorläufigen Zahlen zu melden. Dieses gut eingespielte Überwachungssystem ist eine wichtige Grundlage, um zu überwachen, wie sich die Rechtsvorschriften auswirken. Um den Governance-Aspekte des Überwachungssystems zu stärken, wurde in der Folgenabschätzung die Option geprüft, bei der Kontrolle der Einhaltung durch den Hersteller zu berücksichtigen, ob die Emissionen von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen den CO2-Werten der Typgenehmigung entsprechen. Zusätzlich zum Verfahren zur Bewertung der Einhaltung wurde mit der Folgenabschätzung eine Liste von Kernindikatoren für die Überwachung der mit diesem Vorschlag verfolgten spezifischen politischen Ziele ermittelt. Diese werden durch eine Reihe von operationellen Zielen und Indikatoren ergänzt. • Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des Vorschlags Artikel 1 - Gegenstand und Ziele In diesem Artikel sind die CO2-Zielvorgaben für die gesamte EU-Flotte festgelegt, die ab 2020, 2025 und 2030 für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge gelten. Die Verordnung soll ab dem Jahr 2020 anwendbar sein, um einen kohärenten Übergang zu einer neuen Zielvorgabenregelung ab dem Jahr 2025 sicherzustellen. Sie umfasst daher die bereits bestehenden Zielvorgaben für die EU-Fahrzeugflotte für 2020 in Höhe von 95 g CO2/km (NEFZ-Wert) für Personenkraftwagen und von 147 g CO2/km (NEFZ-Wert) für leichte Nutzfahrzeuge sowie die neuen Zielvorgaben für die Jahre 2025 und 2030. Ab dem Jahr 2021 beruhen die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen auf dem neuen Emissionsprüfverfahren, dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP). Deswegen werden die flottenweiten Zielvorgaben für die Jahre 2025 und 2030, die auf dem WLTP-beruhen, als prozentuale Senkung gegenüber dem Durchschnitt der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen für 2021 ausgedrückt, die gemäß Anhang I Abschnitt 4 für jeden Hersteller bestimmt wurden. Artikel 2 – Geltungsbereich In diesem Artikel werden mit Bezugnahme auf die Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung die Fahrzeugklassen festgelegt, die in den Geltungsbereich der Verordnung fallen. Außerdem wird klargestellt, dass die Ausnahme wegen Geringfügigkeit für Hersteller, auf die weniger als 1000 Neuzulassungen pro Jahr entfallen, nicht anwendbar ist, es sei denn, ein Hersteller, der für eine solche Ausnahme in Betracht kommt, beantragt dennoch diese Ausnahme, und diese wird gewährt. Artikel 3 – Begriffsbestimmungen Für die Ausdrücke „EU-weites Flottenziel“, „emissionsarmes bzw. emissionsfreies Fahrzeug“ und „Prüfmasse“ wurden neue Begriffsbestimmungen aufgenommen. Artikel 4 – Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen Dieser Artikel enthält die allgemeine Verpflichtung eines Herstellers sicherzustellen, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner Flotte neu zugelassener Fahrzeuge in einem Kalenderjahr die jährliche Zielvorgabe für seine spezifischen Emissionen nicht überschreiten. Diese Zielvorgabe ist herstellerspezifisch und wird als Funktion des geltenden EU-weiten Flottenziels, der Grenzwertkurve, der durchschnittlichen Masse der Flotte des Herstellers und der Bezugsmasse (M0 oder TM0) berechnet. Der Berechnung der Masse liegt bis einschließlich 2024 die Masse in fahrbereitem Zustand zugrunde. Von 2025 an sollte stattdessen die Prüfmasse des Fahrzeugs verwendet werden, die der tatsächlichen Masse des fertigen Fahrzeugs näher kommt. Die Formeln für die Berechnung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen für den Zeitraum 2020 bis 2030 sind in Anhang I Teile A und B enthalten. Die im Zeitraum 2020 bis 2024 geltenden Berechnungen der Zielvorgaben sind in den bestehenden Rechtsvorschriften enthalten. Von 2025 an sollte bei der Berechnung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers berücksichtigt werden, wie hoch der Anteil von emissionsfreien bzw. emissionsarmen Fahrzeuge an der Flotte des Herstellers ist. Zur Berechnung dieses Anteils sollten die emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge auf der Basis einer Gewichtung der Emissionen jedes Fahrzeugs gezählt werden. Liegt dieser Anteil über der Benchmark für die EU-Gesamtflotte, so wird dem Hersteller eine höhere Zielvorgabe für seine spezifischen Emissionen gewährt. Im Falle von leichten Nutzfahrzeugen wird bei der Verteilung der Lasten differenziert zwischen den Herstellern von leichten Nutzfahrzeugen, deren durchschnittliche Prüfmasse höher ist als die durchschnittliche Bezugsmasse (TM0), und den Herstellern mit einer durchschnittlichen Prüfmasse von weniger als TM0. Die Neigung der Grenzwertkurve für die erstgenannte Gruppe wird im Zeitverlauf konstant gehalten, während im letztgenannten Fall wie bei Personenkraftwagen vorgegangen wird, d. h. die Neigung wird an das EU-weite Flottenziel angepasst. Artikel 5 – Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/km

Diese Bestimmung ist unverändert und gilt bis einschließlich 2022. Artikel 6 – Emissionsgemeinschaften Die Bestimmungen für Emissionsgemeinschaften für verbundene Unternehmen und unabhängige Hersteller bleiben unverändert. Die Kommission wird jedoch zusätzlich ermächtigt klarzustellen, welche Bedingungen für zwischen unabhängigen Herstellern eingegangene Vereinbarungen über eine Emissionsgemeinschaft gelten, insbesondere mit Blick auf die Wettbewerbsvorschriften. Artikel 7 – Überwachung und Berichterstattung Die allgemeinen Bestimmungen über die Überwachung von CO2-Daten der Mitgliedstaaten bleiben unverändert. Allerdings wird die Verpflichtung der Mitgliedstaaten gestärkt, hochwertige Daten bereitzustellen, und zusätzlich wurde die Zusammenarbeit mit der Kommission vorgesehen. Es wird ein Mechanismus eingeführt, der zu berücksichtigen ist, wenn bei der Überwachung Abweichungen der CO2-Emissionen in Betrieb befindlicher Fahrzeuge von den Typgenehmigungswerten festgestellt werden. Dieser Mechanismus beruht auf dem Vorschlag, in die Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung ein Verfahren aufzunehmen, nach dem bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen die Übereinstimmung der CO2-Emissionswerte geprüft wird. Die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden sollten alle Abweichungen melden, und die Kommission sollte diese berücksichtigen, wenn sie prüft, ob die Hersteller ihre Zielvorgaben einhalten. Die Bestimmung umfasst die Ermächtigung der Kommission, die Einzelheiten eines solches Verfahrens im Wege eines Durchführungsrechtsakts festzulegen. Artikel 8 – Abgabe wegen Emissionsüberschreitung Dieser Artikel enthält die Formel für die Berechnung der Geldstrafen in dem Fall, dass ein Hersteller seine Zielvorgabe überschreitet. Die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung aus den bestehenden Verordnungen wird beibehalten, d. h. 95 EUR/g CO2/km. Artikel 9 – Veröffentlichung der Leistungen der Hersteller In dem Artikel sind die Angaben aufgeführt, die die Kommission in Bezug auf die Einhaltung der jährlichen Zielvorgaben der Hersteller veröffentlichen wird (d. h. den jährlichen Überwachungsbeschluss). Als zusätzliche Datenparameter aufgenommen wurden die Prüfmasse, damit sie ab dem Jahr 2025 als Nutzwertparameter herangezogen werden kann. Artikel 10 – Ausnahmeregelung für bestimmte Hersteller Die Hersteller kleiner Stückzahlen (d. h. Hersteller, die für 1000 bis 10 000 Zulassungen von Personenkraftwagen und 1000 bis 22 000 Zulassungen von leichten Nutzfahrzeugen verantwortlich sind) haben weiterhin die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihrer Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen zu beantragen. Für Nischenhersteller von Personenkraftwagen, d. h. Hersteller, die für zwischen 10 000 und 300 000 neu zugelassene Personenkraftwagen verantwortlich sind, wird die Möglichkeit aufrechterhalten, eine Ausnahme von der Zielvorgabe von 95 g CO2/km gewährt zu bekommen. Mit Wirkung vom Jahr 2025 muss diese Gruppe Hersteller allerdings die gemäß Anhang I berechneten Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen einhalten. Artikel 11 – Ökoinnovationen Die Hersteller können weiterhin von niedrigeren durchschnittlichen Emissionen profitieren, indem sie ihre Fahrzeuge mit gemäß diesem Artikel genehmigten Ökoinnovationen ausstatten. Damit den Änderungen Rechnung getragen werden kann, die sich bei den durch Ökoinnovationen erreichten Einsparungen infolge der Änderung des vorgeschriebenen Prüfverfahrens ergeben, wird die Kommission ermächtigt, die Obergrenze von 7 g CO2/km anzupassen, die für die CO2-Einsparungen gilt, die ein Hersteller für die Reduktion seiner durchschnittlichen Emissionen anrechnen kann. Diese Ermächtigung gilt ab dem Jahr 2025. Die Kriterien für eine Einstufung als Ökoinnovationen bleiben bis einschließlich 2024 unverändert. Durch die Streichung der Bezugnahme auf Maßnahmen im Rahmen des Gesamtkonzepts können ab dem Jahr 2025 Klimaanlagen als Ökoinnovation in Betracht gezogen werden. Artikel 12 – Tatsächliche CO2-Emissionen und Energieverbrauch Mit diesem Artikel wird die Kommission ermächtigt, zu überwachen und bewerten, inwieweit das WLTP-Prüfverfahren für den praktischen Fahrbetrieb repräsentativ ist, und sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie sich die Repräsentativität im Laufe der Zeit entwickelt. Hierzu sollte die Kommission befugt sein, von den Mitgliedstaaten und den Herstellern zu verlangen, Daten aus dem praktischen Fahrbetrieb zu erheben und zu übermitteln. Artikel 13 – Anpassung von M0 und TM0

Die Last der CO2-Senkung wird auf der Grundlage der durchschnittlichen Masse der Fahrzeugflotte in einem bestimmten Zeitraum auf die Hersteller aufgeteilt. Der Bezugswert wird als M0 oder TM0 ausgedrückt, je nachdem, ob die Masse in fahrbereitem Zustand (M) oder die Prüfmasse des Fahrzeugs („test mass“, TM) herangezogen wird. In der Bestimmung wird das Verfahren für die Anpassung der Bezugsmasse geklärt, die sicherstellen soll, dass die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen weiterhin das EU-weite Flottenziel widerspiegeln. Mit Wirkung von 2025 sollte die Häufigkeit dieser Anpassung von alle drei Jahre auf alle zwei Jahre angehoben werden. Durch eine häufigere Anpassung können Änderungen in der durchschnittlichen Prüfmasse und deren Wirkung auf die Position der Hersteller auf der Grenzwertkurve früher berücksichtigt werden. Artikel 14 – Überprüfung und Berichterstattung Dieser Artikel enthält die Verpflichtung für die Kommission, einen Bericht über die Wirksamkeit dieser Verordnung, gegebenenfalls zusammen mit einem Vorschlag, vorzulegen. Zwecks Parallelität mit den in der Lastenteilungsverordnung und der Emissionshandelsrichtlinie vorgeschlagenen Überprüfungs- und Berichterstattungsbestimmungen soll der Bericht im Jahr 2024 vorgelegt werden. Außerdem behält der Artikel die Bestimmungen über die Überprüfung des Prüfverfahrens für die Typgenehmigung und die Ermächtigungen für die Berücksichtigung von Änderungen des vorgeschriebenen Prüfverfahrens bei. Artikel 15 und 16 – Ausschussverfahren und Ausübung der Befugnisübertragung Dies sind Standardbestimmungen zum Ausschussverfahren und zur Ausübung der Befugnisübertragung. Artikel 17 – Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 Mit dieser Änderung soll in die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Verordnung über die Euro 5/6-Typgenehmigung) eine Rechtsgrundlage aufgenommen werden, damit die Kommission ein Verfahren zur Prüfung der Einhaltung der CO2-Emissionen durch im Betrieb befindliche Fahrzeuge einführen kann. Dieses Verfahren ist von wesentlicher Bedeutung für eine wirksame Marktüberwachung des Typgenehmigungssystems und der für die Zwecke der Einhaltung der Zielvorgaben herangezogenen CO2-Emissionswerte. Artikel 18 und 19 – Aufhebung und Inkrafttreten Die Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 werden mit Wirkung vom 1. Januar 2020 aufgehoben. Die Verordnung sollte innerhalb von 20 Tagen nach der Veröffentlichung des Rechtsakts in Kraft treten. Anhänge I bis V Anhang I: Enthält die Formeln für die Berechnung der jährlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die durch die durchschnittlichen Emissionen der Flotten neu zugelassener Fahrzeuge der Hersteller eingehalten werden sollen. Teil A bezieht sich auf Personenkraftwagen, während Teil B leichte Nutzfahrzeuge betrifft. Anhänge II und III: Diese Anhänge enthalten die Überwachungsdatenparameter, die für die Berechnung der Zielvorgaben und die Kontrolle ihrer Einhaltung erforderlich sind. In Anhang III – über leichte Nutzfahrzeuge – wird außerdem darauf verwiesen, dass die Besonderheiten der Fahrzeuge berücksichtigt werden müssen, die in mehreren Stufen typgenehmigt werden. Anhang IV: In diesem Anhang sind die Rechtsakte aufgeführt, auf die sich die Neufassung stützt, d. h. die beiden Grundverordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 und ihre jeweiligen Änderungsrechtsakte. Anhang V: Die Entsprechungstabelle ê 510/2011 (angepasst) ð neu 2017/0293 (COD)

Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Festsetzung von Emissionsnormen Ö für neue Personenkraftwagen und Õ für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ð und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ï (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: ò neu (1)Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates wurden mehrfach und erheblich geändert. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der anstehenden Änderungen die genannten Verordnungen neu zu fassen. (2)Diese Verordnung sollte ab dem 1. Januar 2020 gelten, um für einen kohärenten und reibungslosen Übergang im Anschluss an die Neufassung und Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 zu sorgen. Allerdings ist es angebracht, die CO2-Emissionsnormen und die Bedingungen für ihre Umsetzung gemäß diesen Verordnungen ohne Änderungen bis zum Jahr 2024 beizubehalten. ê 443/2009 Erwägungsgrund 1 Ziel dieser Verordnung ist die Festsetzung von Emissionsnormen für in der Gemeinschaft zugelassene Neuwagen, die einen Beitrag zu dem Gesamtkonzept der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen leisten und gleichzeitig das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gewährleisten.

ê 510/2011 Erwägungsgrund 1 (angepasst) Ziel des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen, das mit dem Beschluss 94/69/EG des Rates im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigt wurde, ist es, die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, auf dem eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, sollte die globale jährliche Oberflächenmitteltemperatur gegenüber den vorindustriellen Werten um nicht mehr als 2 Celsius zunehmen. Der vierte Sachstandsbericht der Zwischenstaatlichen Sachverständigengruppe für Klimaänderungen (IPCC) zeigt, dass die globalen Treibhausgasemissionen ihren Höchststand 2020 erreicht haben müssen, wenn dieses Ziel erreicht werden soll. Der Europäische Rat ist auf seiner Tagung vom 8. und 9. März 2007 die feste Verpflichtung eingegangen, die Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft bis 2020 gegenüber 1990 insgesamt um mindestens 20 % zu reduzieren, bzw. um 30 %, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsminderungen und wirtschaftlich weiter fortgeschrittene Entwicklungsländer zu einem ihren jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten. ò neu (3)Nach der eindeutigen Zielsetzung der europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität müssen die verkehrsbedingten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis Mitte des Jahrhunderts um mindestens 60 % niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unsere Gesundheit beeinträchtigen, müssen drastisch und unverzüglich reduziert werden. Die Emissionen aus konventionellen Verbrennungsmotoren müssen auch nach 2020 weiter reduziert werden. Der Einsatz und die Marktdurchdringung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge müssen bis 2030 deutlich voranschreiten. (4)In den Mitteilungen der Kommission „Europa in Bewegung“ und „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität – Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, ihre Bürger stärkt und ihre Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ wird hervorgehoben, dass die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge wichtige Impulsgeber für Innovation und Effizienz in der Automobilindustrie sind und auf technologieneutrale Weise den Weg für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ebnen. (5)Diese Verordnung gibt eine klare Marschroute für die Reduzierung der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehrssektor vor und trägt zu dem verbindlichen Ziel bei, die EU-internen Emissionen von Treibhausgasen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 zu senken, wie vom Europäischen Rat in seinen Schlussfolgerungen vom 23. und 24. Oktober 2014 gebilligt und als beabsichtigter nationaler Beitrag (Intended Nationally Determined Contribution) der Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris auf der Tagung des Rates (Umwelt) am 6. März 2015 angenommen. (6)In den Schlussfolgerungen vom Oktober 2014 befürwortete der Europäische Rat bis 2030 eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 30 % gegenüber 2005 in den Sektoren, die nicht unter das Emissionshandelssystem der Europäischen Union fallen. Der Straßenverkehr trägt wesentlich zu den Emissionen dieser Sektoren bei und seine Emissionen liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990. Wenn die straßenverkehrsbedingten Emissionen weiter zunehmen, werden sie die Reduzierungen aufheben, die in anderen Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreicht werden. (7)In den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom Oktober 2014 wurde hervorgehoben, wie wichtig es ist, dass im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen mithilfe eines umfassenden und technologieneutralen Konzepts verringert werden, mit dem die Emissionsreduktion und die Energieeffizienz im Verkehrssektor, der Elektroverkehr und erneuerbare Energiequellen im Verkehrssektor auch über das Jahr 2020 hinaus gefördert werden. (8)Energieeffizienz als Beitrag zur Senkung des Energiebedarfs ist eine von fünf sich gegenseitig verstärkenden und eng miteinander verknüpften Dimensionen der Strategie für die Energieunion, die am 25. Februar 2015 angenommen wurde und durch die die Verbraucher in der Union mit sicherer, nachhaltiger, auf Wettbewerbsbasis erzeugter und erschwinglicher Energie versorgt werden sollen. Die Strategie für die Energieunion besagt, dass, wenngleich alle Wirtschaftsbranchen Maßnahmen treffen müssen, um ihre Energieeffizienz zu erhöhen, im Verkehrssektor ein gewaltiges Energieeffizienzpotenzial schlummert, das ausgeschöpft werden kann, indem die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Blick auf 2030 kontinuierlich weiter verschärft werden. (9)Eine Bewertung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 im Jahr 2015 kam zu dem Schluss, dass diese Verordnungen relevant und im Großen und Ganzen kohärent sind sowie erhebliche Emissionseinsparungen bewirkt haben und gleichzeitig kosteneffizienter sind, als ursprünglich erwartet. Auch haben sie einen erheblichen Mehrwert für die Union erzielt, der durch nationale Maßnahmen nicht in gleichem Maße hätte realisiert werden können. (10)Es ist daher angezeigt, die Ziele dieser Verordnungen durch die Festlegung neuer EU-weiter CO2-Emissionsminderungsziele für die Flotte von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge für die Zeit bis 2030 weiter zu verfolgen. Bei der Bestimmung der Zielwerte wurde berücksichtigt, wie wirksam die Verordnungen dazu beitragen, die Emissionen der Sektoren, für die die Lastenteilungsverordnung [.../...] gilt, bis 2030 kosteneffizient zu senken, welche Kosten und Einsparungen sich daraus für die Gesellschaft sowie Fahrzeughersteller und nutzer ergeben, wie sie sich direkt und indirekt auf Beschäftigung, Wettbewerbsfähigkeit und Innovation auswirken und welche positiven Nebeneffekte, wie geringere Luftverschmutzung und gesicherte Energieversorgung, mit ihnen einhergehen. (11)Ein neues Prüfverfahren zur Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen – das „Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure“ (WLTP) – gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission trat 2017 in Kraft. Dieses neue Prüfverfahren soll Werte für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch liefern, die den realen Fahrbedingungen besser entsprechen. Daher sollten die neuen CO2-Emissionsziele auf CO2-Werten beruhen, die auf der Grundlage dieses Prüfverfahrens ermittelt wurden. In Anbetracht der Tatsache, dass ab dem Jahr 2021 WLTP-basierte CO2-Emissionswerte zur Erreichung der Zielvorgabe verfügbar sein werden, ist es angezeigt, dass die neuen Emissionsnormen als Reduktionsziele im Verhältnis zu den durchschnittlichen Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen im Jahr 2021 festgelegt werden. ê 443/2009 Erwägungsgrund 2 (angepasst) Gemäß der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, die mit Beschluss 94/69/EG des Rates vom 15. Dezember 1993 im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigt wurde, müssen alle Parteien nationale und gegebenenfalls regionale Programme mit Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels erstellen und durchführen. In diesem Zusammenhang schlug die Kommission im Januar 2007 vor, dass die Europäische Union bis zum Jahr 2020 im Rahmen von internationalen Verhandlungen eine Senkung der Treibhausgasemissionen der Industrieländer um 30 % (gegenüber dem Stand von 1990) anstreben und die Union sich unabhängig davon fest verpflichten sollte, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um mindestens 20 % (gegenüber dem Stand von 1990) zu reduzieren, unabhängig von Senkungen, die von anderen Industrienationen erreicht wurden. Dieses Ziel wurde vom Europäischen Parlament und vom Rat gutgeheißen. ê 443/2009 Erwägungsgrund 3 Diese Verpflichtungen bedeuten unter anderem, dass alle Mitgliedstaaten die Emissionen von Personenkraftwagen erheblich verringern müssen. Strategien und Maßnahmen sollten auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft in allen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft und nicht nur in den Sektoren der Industrie und Energie durchgeführt werden, um die notwendigen umfangreichen Reduktionen herbeizuführen. Der Straßenverkehr ist der zweitgrößte Treibhausgasverursacher in der Union und seine Emissionen steigen weiter. Wenn die Klimafolgen des Straßenverkehrs weiter zunehmen, werden sie die Reduzierungen untergraben, die in anderen Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreicht werden.

ê 510/2011 Erwägungsgrund 3 Um die notwendigen Emissionsreduzierungen zu verwirklichen, sollten auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union nicht nur in den Sektoren Industrie und Energie, sondern in allen Wirtschaftszweigen der Union Strategien und Maßnahmen durchgeführt werden. Gemäß der Entscheidung Nr. 406/2009/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Anstrengungen der Mitgliedstaaten zur Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen mit Blick auf die Erfüllung der Verpflichtungen der Gemeinschaft zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2020 sollen die Emissionen derjenigen Sektoren, die nicht von dem mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft eingeführten EU-Emissionshandelssystem erfasst werden, einschließlich des Straßenverkehrs, um 10 % gegenüber den Werten von 2005 gesenkt werden. Der Straßenverkehr ist der zweitgrößte Treibhausgasverursacher in der Union, und seine Emissionen, darunter die von leichten Nutzfahrzeugen, steigen weiter. Wenn die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zunehmen, werden sie die Anstrengungen untergraben, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels unternehmen. ê 443/2009 Erwägungsgrund 4 Gemeinschaftsziele für neue Personenkraftwagen bieten den Herstellern mehr Planungssicherheit und mehr Flexibilität für die Erfüllung der geforderten CO2-Verringerung, als dies bei gesonderten nationalen Reduktionszielen der Fall wäre. Bei der Festlegung von Emissionsnormen muss berücksichtigt werden, wie sich dies auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirkt, welche direkten und indirekten Kosten sich für die Wirtschaft ergeben und welche Vorteile in Form von Anreizen für Innovation und einer Verringerung des Energieverbrauchs damit verbunden sind. ê 443/2009 Erwägungsgrund 5 (angepasst) (12)Diese Verordnung baut auf ein gut eingespieltes Verfahren der Messung und Überwachung der CO2-Emissionen der in der Gemeinschaft registrierten Fahrzeuge gemäß der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen auf. Es ist wichtig, dass die verlangten Reduzierungen der CO2-Emissionen so festgelegt werden, dass für die Automobilhersteller in ganz Europa in Bezug auf ihre Ö Flotten neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge Õ Neuwagenflotte in der Gemeinschaft Ö Union Õ weiterhin Berechenbarkeit und Planungssicherheit gegeben sind. ê 510/2011 Erwägungsgrund 5 Die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie sollte mit Anreizsystemen wie der Anrechnung von Ökoinnovationen und der Gewährung von Begünstigungen gefördert werden. ò neu (13)Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 Zielwerte für die Minderung der Emissionen der unionsweiten Flotte neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der Zeit für die Flottenerneuerung und dem Erfordernis Rechnung getragen werden sollte, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen für 2030 beitragen muss. Dieses schrittweise Vorgehen gibt der Automobilindustrie ferner ein klares, frühzeitiges Zeichen, dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf. (14)Zwar gehört die Union zu den weltweit größten Kraftfahrzeugherstellern und nimmt in diesem Bereich eine technologische Führungsposition ein, jedoch nimmt der Wettbewerb zu und die globale Automobilbranche verändert sich durch Innovationen bei elektrischen Antriebssystemen sowie kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen rasant. Um ihre globale Wettbewerbsfähigkeit und den Zugang zu den Märkten zu erhalten, braucht die Union einen Rechtsrahmen, der besondere Anreize im Bereich der emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge umfasst, einen großen Binnenmarkt schafft und die technologische Entwicklung und Innovation unterstützt. (15)Ein spezieller Anreizmechanismus sollte eingeführt werden sollte, um den reibungslosen Übergang zu emissionsfreier Mobilität zu erleichtern. Dieses Anrechnungssystem sollte so gestaltet sein, dass es die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt fördert. (16)Die Festlegung einer Benchmark für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an der EU-Flotte in Verbindung mit einem gut durchdachten Mechanismus zur Anpassung der Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers auf Basis des Anteils emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an dessen Flotte dürfte ein starkes, glaubwürdiges Signal für die Entwicklung und den Einsatz solcher Fahrzeuge setzen und gleichzeitig die weitere Verbesserung der Effizienz konventioneller Verbrennungsmotoren erlauben. (17)Bei der Festsetzung der Gutschriften für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ist es angebracht, der Differenz zwischen den CO2-Emissionen der Fahrzeuge Rechnung zu tragen. Der Anpassungsmechanismus sollte sicherstellen, dass einem Hersteller, der den Benchmarkwert übertrifft, eine höhere Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen gewährt wird. Zur Gewährleistung eines ausgewogenen Ansatzes sollte der Umfang der im Rahmen dieses Mechanismus möglichen Anpassung begrenzt werden. Damit werden Anreize geschaffen, durch die der rasche Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gefördert und ein hoher Nutzen für die Verbraucher, die Wettbewerbsfähigkeit und den Umweltschutz erzielt wird. ê 443/2009 Erwägungsgrund 6 (angepasst)

Die Kommission hat erstmals 1995 eine Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen angenommen. Diese Strategie stützte sich auf drei Säulen: Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Senkung der Emissionen, bessere Informationen für die Verbraucher und die Förderung von Fahrzeugen mit niedrigem Treibstoffverbrauch durch steuerliche Maßnahmen. ê 443/2009 Erwägungsgrund 7 (angepasst) 1998 hat sich der Verband europäischer Automobilhersteller (ACEA) verpflichtet, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der verkauften Neuwagen bis 2008 auf 140 g/km zu senken und 1999 sind auch der Verband der japanischen Automobilhersteller (JAMA) und der Verband der koreanischen Automobilhersteller (KAMA) eine Verpflichtung zur Senkung der durchschnittlichen CO2-Emissionen verkaufter Neuwagen auf 140 g/km bis 2009 eingegangen. Diese Verpflichtungen hat die Kommission in ihrer Empfehlung 1999/125/EG vom 5. Februar 1999 über die Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (ACEA), ihrer Empfehlung 2000/303/EG vom 13. April 2000 über die Minderung von CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (KAMA) und ihrer Empfehlung 2000/304/EG vom 13. April 2000 über die Minderung von CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (JAMA) anerkannt. ê 443/2009 Erwägungsgrund 8 (angepasst) Am 7. Februar 2007 verabschiedete die Kommission zwei parallele Mitteilungen: eine Mitteilung über die Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und eine Mitteilung über ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert — CARS 21. In den Mitteilungen wurde darauf hingewiesen, dass zwar Fortschritte in Richtung auf die Vorgabe von 140 g CO2/km bis 2008/09 erzielt worden sind, das Gemeinschaftsziel von 120 g CO2/km bis 2012 jedoch nicht ohne zusätzliche Maßnahmen erreicht werden könne. ê 510/2011 Erwägungsgrund 8 (angepasst) Die Bestimmungen zur Erreichung des Emissionsziels bei leichten Nutzfahrzeugen sollten mit dem Rechtsrahmen zur Erreichung des Emissionsziels für die Neuwagenflotte im Einklang stehen, der in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen festgelegt wurde. ê 443/2009 Erwägungsgrund 9 (angepasst) In den Mitteilungen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Gemeinschaftsziels von 120 g CO2/km bis 2012 vorgeschlagen, und es wurde angekündigt, dass die Kommission einen Rechtsrahmen zur Verwirklichung des Gemeinschaftsziels vorschlagen wird mit Schwerpunkt auf obligatorischen Verringerungen der CO2-Emissionen, damit ein Ziel von durchschnittlich 130 g/km für die Neuwagenflotte durch Verbesserungen bei der Motorentechnik erreicht wird. In Einklang mit dem Ansatz, der im Rahmen der Selbstverpflichtungen der Hersteller gewählt wurde, umfasst dies die Aspekte, die bei der Messung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge berücksichtigt werden. Eine weitere Reduzierung um 10 g CO2/km oder deren Äquivalent, falls dies technisch erforderlich ist, wird durch andere technische Verbesserungen und einen erhöhten Einsatz von nachhaltigen Biokraftstoffen erreicht. ê 443/2009 Erwägungsgrund 10 (angepasst) (18)Der Rechtsrahmen zur Erreichung des Zielwertes für die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte Ö Flotte neuer Personenwagen und neuer leichter Nutzerfahrzeuge Õ sollte wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele gewährleisten, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen. Der Rechtsrahmen sollte mit dem Gesamtziel der Verwirklichung der Kyoto-Ziele der Gemeinschaft vereinbar sein und durch andere, nutzungsbezogenere Instrumente wie gestaffelte Kfz- und Energiesteuern ergänzt werden. ê 443/2009 Erwägungsgrund 11 Im Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union sollten ausreichende Mittel bereitgestellt werden, um die Entwicklung von Technologien zur radikalen Verringerung der CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen zu fördern.

ê 443/2009 Erwägungsgrund 12 (angepasst) ð neu (19)Damit die Vielfalt des Auto mMarkts Ö für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge Õ und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Wünschen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleibt, sollten die CO2-Ziele für Personenkraftwagen in linearer Abhängigkeit vom Nutzwert der Fahrzeuge festgesetzt werden. ð Die Beibehaltung von Masse als Parameter für den Nutzwert wird als mit der bestehenden Regelung kohärent angesehen. Damit die Masse von auf der Straße betriebenen Fahrzeugen besser abgebildet wird, sollte der Parameter der Masse in fahrbereitem Zustand ab 2025 durch die Prüfmasse gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ersetzt werden.ï Zudem sind die Daten zur Masse leicht verfügbar. Es sollten jedoch auch Daten zu alternativen Parametern für den Nutzwert, wie der Fahrzeugstandfläche (Produkt aus Spurweite und Radstand) erfasst werden, um längerfristige Bewertungen des auf dem Nutzwert basierenden Konzepts zu erleichtern. Die Kommission sollte bis 2014 prüfen, welche Daten zur Verfügung stehen, und gegebenenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Anpassung des Parameters für den Nutzwert unterbreiten. ò neu (20)Es sollte vermieden werden, dass die EU-weiten Flottenziele aufgrund von Veränderungen der Durchschnittsmasse der Flotte geändert werden. Veränderungen der Durchschnittsmasse sollten daher unverzüglich in die Berechnung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen einfließen, und der hierzu verwendete Durchschnittsmassewert sollte ab 2025 alle zwei Jahre angepasst werden. (21)Um die Anstrengungen zur Emissionsminderung auf eine wettbewerbsneutrale und faire Weise zu verteilen, die die Vielfalt des Marktes für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge widerspiegelt, und angesichts des Übergangs zu WLTP-basierten Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen ist es angebracht, die Neigung der Grenzwertkurve auf der Grundlage der spezifischen Emissionen aller in dem entsprechenden Jahr neu zugelassenen Fahrzeuge zu bestimmen und die Änderung der EU-weiten Flottenziele in den Jahren 2021, 2025 und 2030 zu berücksichtigen, damit sichergestellt wird, dass alle Hersteller gleichermaßen zu den Minderungsanstrengungen beitragen. Bei leichten Nutzfahrzeugen sollte für Hersteller von leichteren, von Personenkraftwagen abgeleiteten Nutzfahrzeugen der gleiche Ansatz wie für die Hersteller von Personenkraftwagen gelten; für die Hersteller von Fahrzeugen, die den schwereren Marktsegmenten zuzuordnen sind, sollte für den gesamten Zielzeitraum eine steilere, unveränderliche Neigung festgelegt werden. ê 443/2009 Erwägungsgrund 13 (angepasst) ð neu (22)Mit dieser Verordnung sollen der Automobilindustrie Anreize für Investitionen in neue Technologien gegeben werden. Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und ð enthält einen Mechanismus, der die Möglichkeit bieten sollte, ï trägt künftigen Technologieentwicklungen Rechnung ð zu tragen ï. Die Entwicklung innovativer Antriebstechnologien sollte besonders gefördert werden, weil sie erheblich niedrigere Emissionen als traditionelle Personenkraftwagen verursachen. So wird die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie langfristig gefördert, und es entstehen mehr hochwertige Arbeitsplätze. Die Kommission sollte unter Berücksichtigung der technischen und wirtschaftlichen Auswirkungen prüfen, inwieweit es möglich ist, öko-innovative Maßnahmen in die Überarbeitung der Prüfungsverfahren gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einzubeziehen. ð Die Erfahrung zeigt, dass Ökoinnovationen erfolgreich zur Kostenwirksamkeit der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 sowie zur Senkung der tatsächlichen CO2-Emissionen beigetragen haben. Diese Modalität sollte daher beibehalten und der Anwendungsbereich ausgeweitet werden, um Anreize für Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen zu schaffen. ï ê 510/2011 Erwägungsgrund 12 In der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen ist bereits vorgesehen, dass Werbeschriften für Kraftfahrzeuge den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte informieren müssen. In ihrer Empfehlung 2003/217/EG vom 26. März 2003 über die Anwendung der in der Richtlinie 1999/94/EG enthaltenen Bestimmungen über Werbeschriften auf andere Medien hat die Kommission diese Anforderung so ausgelegt, dass sie auch die Werbung einschließt. Daher sollte der Geltungsbereich der Richtlinie 1999/94/EG spätestens bis 2014 auf leichte Nutzfahrzeuge ausgedehnt werden, so dass Werbung für leichte Nutzfahrzeuge, wenn Angaben zum Energieverbrauch oder zum Preis gemacht werden, den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte des Fahrzeugs informieren muss. ò neu (23)Jedoch sollte sichergestellt werden, dass ein Gleichgewicht herrscht zwischen den Anreizen für Ökoinnovationen und für jene Technologien, deren emissionsmindernde Wirkung im Rahmen des amtlichen Prüfverfahrens nachgewiesen wird. Folglich ist es angebracht, eine Obergrenze für ökoinnovationsbedingte Einsparungen aufrechtzuerhalten, die ein Hersteller zur Erreichung der Zielvorgabe einbringen kann. Die Kommission sollte die Möglichkeit haben, die Höhe der Obergrenze zu überprüfen, insbesondere um den Auswirkungen des geänderten amtlichen Prüfverfahrens Rechnung zu tragen. Es ist auch zu präzisieren, wie die Einsparungen zur Erreichung der Zielvorgabe berechnet werden sollten. ê 443/2009 Erwägungsgrund 14 Weil die Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsstückkosten bei den ersten der nach Inkrafttreten dieser Verordnung in Verkehr gebrachten Generationen von sehr geringe CO2-Emissionen verursachenden Fahrzeugtechnologien sehr hoch sein werden, soll mit dieser Verordnung auch zeitlich begrenzt die Einführung von Fahrzeugen mit extrem geringen CO2-Emissionen auf dem europäischen Markt im frühen Vermarktungsstadium beschleunigt und erleichtert werden.

ê 443/2009 Erwägungsgrund 15 (angepasst) Die Verwendung bestimmter alternativer Kraftstoffe kann in der Perspektive „Well-to-Wheels“ („Von der Quelle bis zum Rad“) zu einer erheblichen Verringerung der CO2-Emissionen führen. Diese Verordnung sieht daher spezielle Maßnahmen zur Förderung der fortgesetzten Einführung von bestimmten mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen auf dem Gemeinschaftsmarkt vor. ê 510/2011 Erwägungsgrund 15 Bis spätestens 1. Januar 2012 sollte die Kommission im Hinblick auf Verbesserungen bei der Erfassung der Kraftstoffverbrauchsdaten und bei der Messung des Kraftstoffverbrauchs feststellen, ob die einschlägigen Rechtsvorschriften geändert werden müssen, so dass Hersteller, die eine Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse N1 gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge beantragen, alle Fahrzeuge mit einer Kraftstoffverbrauchsanzeige ausstatten müssen. ê 443/2009 Erwägungsgrund 16 Damit die Zielvorgaben mit dem Konzept der Strategie der Kommission für CO2 und Personenkraftwagen, insbesondere in Bezug auf die Selbstverpflichtungen der Herstellerverbände, in Einklang stehen, sollten sie für neue Personenkraftwagen gelten, die in der Gemeinschaft zum ersten Mal zugelassen werden und die, mit Ausnahme eines befristeten Zeitraums, um Missbrauch vorzubeugen, zuvor nicht außerhalb der Gemeinschaft zugelassen waren. ê 510/2011 Erwägungsgrund 16 Zur Sicherstellung der Kohärenz mit der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und zur Vermeidung von Missbrauch sollten die Zielvorgaben für neue leichte Nutzfahrzeuge gelten, die in der Union zum ersten Mal zugelassen werden und die, mit Ausnahme eines befristeten Zeitraums, auch außerhalb der Union zuvor nicht zugelassen waren. ê 510/2011 Erwägungsgrund 17 (24)Die Richtlinie 2007/46/EG enthält einen einheitlichen Rahmen mit Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller neuen Fahrzeuge in ihrem Geltungsbereich. Für die Anwendung der vorliegenden Verordnung sollte die Stelle zuständig sein, die auch für sämtliche Aspekte des Typgenehmigungsverfahrens nach der Richtlinie 2007/46/EG und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion zuständig ist. ê 443/2009 Erwägungsgrund 18 (25)Für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung entsprechend der Definition in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG gelten besondere Vorschriften für die Typgenehmigung, sie sollten vom Geltungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden. Auch Fahrzeuge, die vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung in der Kategorie M1 eingestuft waren und speziell für gewerbliche Zwecke hergestellt wurden, damit in ihnen ein Rollstuhl benutzt werden kann, und die der Definition von Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung in Anhang II der Verordnung 2007/46/EG entsprechen, sollten in Einklang mit der Gemeinschaftspolitik zugunsten von Menschen mit Behinderungen vom Geltungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden. ê 510/2011 Erwägungsgrund 18 (angepasst)

Den Herstellern sollte die Flexibilität geboten werden, selbst zu entscheiden, wie sie die Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung erfüllen, und es sollte erlaubt werden, dass die CO2-Zielvorgaben nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der Neufahrzeugflotte eines Herstellers gelten. Die Hersteller sollten daher verpflichtet werden sicherzustellen, dass die durchschnittlichen spezifischen Emissionen aller in der Union zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge, für die sie verantwortlich sind, den Durchschnitt der Emissionsziele für diese Fahrzeuge nicht überschreiten. Um den Übergang zu erleichtern, sollte diese Verpflichtung zwischen 2014 und 2017 schrittweise eingeführt werden. Dies entspricht den vorgegebenen Einführungszeiten und der Dauer der Übergangszeit gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009. ê 443/2009 Erwägungsgrund 19 (angepasst) Den Herstellern sollte die Flexibilität geboten werden, selbst zu entscheiden, wie sie die Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung erfüllen wollen, und es sollte erlaubt werden, dass die CO2-Zielvorgaben nicht für jeden einzelnen Personenkraftwagen, sondern für den Durchschnitt der Neuwagenflotte eines Herstellers gelten. Die Hersteller sollten daher verpflichtet werden sicherzustellen, dass die durchschnittlichen spezifischen Emissionen aller in der Gemeinschaft zugelassenen Neuwagen, für die sie verantwortlich sind, den Durchschnitt der Emissionsziele für diese Wagen nicht überschreiten. Diese Verpflichtung sollte zwischen 2012 und 2015 schrittweise eingeführt werden, um den Übergang zu erleichtern. ê 510/2011 Erwägungsgrund 19 (angepasst) Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben der besonderen Situation der Kleinserien- und Nischenhersteller Rechnung tragen und mit ihrem Reduktionspotenzial vereinbar sind, sollten für solche Hersteller alternative Emissionsreduktionsziele festgesetzt werden, die sich nach den technischen Möglichkeiten eines bestimmten Herstellers zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge richten und mit den Merkmalen der betreffenden Marktsegmente im Einklang stehen. Diese Ausnahme sollte in die Überprüfung der spezifischen Emissionsziele gemäß Anhang I einbezogen werden, die bis spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss. ê 443/2009 Erwägungsgrund 20 (angepasst) ð neu (26)Es ist nicht angemessen, für die Festlegung der Emissionsminderungsziele bei Herstellern großer Stückzahlen und bei Herstellern kleiner Stückzahlen, die gemäß den in dieser Verordnung festgelegten Kriterien als unabhängig betrachtet werden, dieselbe Methode anzuwenden. Für dDiese Hersteller kleiner Stückzahlen sollten alternative Emissionsreduktionsziele gelten ð beantragen können ï, die sich nach den technologischen Möglichkeiten zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen bei den Fahrzeugen eines bestimmten Herstellers richten und mit den Merkmalen der betreffenden Marktsegmente in Einklang stehen. Diese Ausnahme sollte in die Überprüfung der spezifischen Emissionsziele gemäß Anhang I einbezogen werden, die bis spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss. ê 333/2014 Erwägungsgrund 7 (angepasst) ð neu (27)Angesichts der unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf der Grundlage des Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der geringfügigen Vorteile der Reduktion der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge sollten Hersteller, auf die jährlich weniger als 1000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen Ö und leichten Nutzfahrzeugen Õ in der Union entfallen, von dem Ziel für die spezifischen Emissionen und von der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung freigestellt ausgenommen werden. ð Beantragt ein Hersteller, für den eine Freistellung gilt, dennoch eine Ausnahme und wird diese gewährt, ist es angebracht, dass der Hersteller die Zielvorgabe für die Ausnahme einhalten muss. ï Damit ab dem frühestmöglichen Zeitpunkt Rechtssicherheit für diese Hersteller gewährleistet ist, muss diese Ausnahme unbedingt ab dem 1. Januar 2012 gelten. ê 333/2014 Erwägungsgrund 9 (angepasst) ð neu (28)Das Verfahren für die Gewährung von Ausnahmen ð vom Flottenzielwert von 95 g CO2/km ï für Nischenhersteller sollte über 2020 hinaus beibehalten werden. Um sicherzustellen stellt sicher, dass die Reduktionsauflagen für Nischenhersteller den Reduktionsauflagen für Hersteller großer Stückzahlen ð im Hinblick auf dieses Ziel ï entsprechen. , sollte jedoch ab 2020 ein Zielwert gelten, der 45 % niedriger ist als die durchschnittlichen spezifischen Emissionen von Nischenherstellern im Jahr 2007. ð Die Erfahrung zeigt jedoch, dass Nischenhersteller über dasselbe Potenzial, die CO2-Zielvorgaben zu erfüllen, verfügen wie große Hersteller; im Hinblick auf die Zielvorgaben ab 2025 wird es als nicht angebracht angesehen, zwischen den beiden Herstellerkategorien zu unterscheiden. ï

ê 510/2011 Erwägungsgrund 20 Mit der Strategie der Union zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Unionsziels von 120 g CO2/km bis 2012 aufgestellt und gleichzeitig eine längerfristige Perspektive für weitere Emissionsreduktionen vorgestellt. Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bekräftigt diese längerfristige Perspektive durch die Festsetzung eines Zielwerts von 95 g CO2/km für die durchschnittlichen Emissionen der Neuwagenflotte. Um die Kohärenz mit diesem Ansatz sicherzustellen und der Industrie Planungssicherheit zu geben, sollte ein langfristiges, auf das Jahr 2020 ausgerichtetes Ziel für die spezifischen CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen festgesetzt werden. ê 443/2009 Erwägungsgrund 21 (angepasst) Für Nischenhersteller sollte eine alternative Zielvorgabe gelten können, die um 25 % unter ihren durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Jahr 2007 liegt. Eine gleichwertige Zielvorgabe sollte festgelegt werden, wenn Informationen über die durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers für 2007 nicht vorliegen. Diese Ausnahme sollte in die Überprüfung der spezifischen Emissionsziele gemäß Anhang I einbezogen werden, die bis spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss. ê 443/2009 Erwägungsgrund 22 (angepasst) (29)Bei der Ermittlung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen für alle in der GemeinschaftÖ Union Õ zugelassenen Neufahrzeugeneuen Personenkraftwagen Ö und neuen leichten Nutzfahrzeuge Õ, für die die Hersteller verantwortlich sind, sollten alle Fahrzeuge unabhängig von ihrer Masse oder anderen Merkmalen berücksichtigt werden. Obwohl die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht für Personenkraftwagen Ö und leichte Nutzfahrzeuge Õ gilt, deren Bezugsmasse 2610 kg überschreitet und auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht ausgedehnt wurde, sollten die Emissionen dieser Fahrzeuge nach demselben Messverfahren gemessen werden, das in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission Ö und der Verordnung (EU) 2017/1151 sowie den Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 der Kommission Õ für Personenkraftwagen Ö leichte Nutzfahrzeuge Õ festgelegt wurde. Die dabei ermittelten CO2-Emissionswerte sollten in die Übereinstimmungsbescheinigung für das Fahrzeug aufgenommen werden, um ihre Aufnahme in das Überwachungssystem zu ermöglichen. ê 510/2011 Erwägungsgrund 22 (angepasst) (30)Die spezifischen CO2-Emissionen vervollständigter Ö leichter Nutzfahrzeuge Õ Fahrzeuge sollten dem Hersteller des Basisfahrzeugs zugeteilt werden. ê 510/2011 Erwägungsgrund 23 Um sicherzustellen, dass die Werte der CO2-Emissionen und der Kraftstoffeffizienz vervollständigter Fahrzeuge repräsentativ sind, sollte die Kommission ein spezifisches Verfahren entwickeln und gegebenenfalls eine Überprüfung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung in Betracht ziehen. ò neu (31)Die besondere Lage von Herstellern unvollständiger leichter Nutzfahrzeuge, die in mehreren Stufen typgenehmigt werden, sollte berücksichtigt werden. Solange diese Hersteller für die Einhaltung der Zielvorgaben für die CO2-Emissionen verantwortlich sind, sollten sie in der Lage sein, die CO2-Emissionen der vervollständigten Fahrzeuge mit hinreichender Sicherheit vorherzusagen. Die Kommission sollte sicherstellen, dass diese Erfordernisse in der Verordnung (EU) 2017/1151 angemessen widergespiegelt werden. ê 443/2009 Erwägungsgrund 23 (angepasst) (32)Um den Herstellern zur Erfüllung ihrer Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung Flexibilität zu ermöglichen, können sich diese auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Basis zu Emissionsgemeinschaften zusammenschließen. Eine Vereinbarung über den Zusammenschluss zu einer Emissionsgemeinschaft sollte nicht länger als fünf Jahre gültig sein, darf jedoch erneuert werden. Bilden mehrere Hersteller eine Emissionsgemeinschaft, so sollten ihre Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung als erfüllt gelten, wenn die durchschnittlichen Emissionen der Emissionsgemeinschaft insgesamt Ö die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen Õ der für die Emissionsgemeinschaft gesetzten Emissionsziele nicht überschreiten.

ò neu (33)Die Möglichkeit, dass Hersteller eine Emissionsgemeinschaft bilden, hat sich als kostenwirksames Vorgehen zur Einhaltung der Zielvorgaben für die CO2-Emissionen erwiesen und erleichtert diese insbesondere Herstellern einer begrenzten Anzahl von Fahrzeugen. Zur Verbesserung der Wettbewerbsneutralität sollte die Kommission befugt sein, die Bedingungen festzulegen, nach denen unabhängige Hersteller eine Emissionsgemeinschaft bilden können, sodass sie eine verbundenen Unternehmen gleichkommende Position einnehmen können. ê 443/2009 Erwägungsgrund 24 (34)Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Durchsetzungsmechanismus erforderlich. ò neu (35)Für die Erzielung der CO2-Emissionsminderung gemäß dieser Verordnung ist es ferner von wesentlicher Bedeutung, dass die Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen den bei der Typgenehmigung festgelegten CO2-Werten entsprechen. Deshalb sollte es der Kommission möglich sein, bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers eine etwaige systemische Nichteinhaltung der Zielvorgaben für CO2-Emissionen, die die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen feststellen, zu berücksichtigen. (36)Damit die Kommission solche Maßnahmen ergreifen kann, sollte sie die Befugnisse zur Vorbereitung und Durchführung eines Verfahrens haben, mit dem geprüft werden kann, ob leichte Nutzfahrzeuge, die in Verkehr gebracht werden, im Betrieb mit den Zielvorgaben für CO2-Emissionen übereinstimmen. Zu diesem Zweck sollte die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 geändert werden. ê 443/2009 Erwägungsgrund 25 (angepasst) ð neu (37)Die spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen Ö und leichter Nutzfahrzeuge Õ werden in der Gemeinschaft Ö Union Õ in einheitlicher Weise nach der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Methodik gemessen. Um den mit der vorliegenden Verordnung verbundenen Verwaltungsaufwand zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Zulassungen von neuen Personenkraftwagen Neuwagenzulassungen Ö und neuen leichten Nutzfahrzeugen Õ in der Gemeinschaft Ö Union Õ beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung soweit wie möglich harmonisiert werden. ð Daher sollte klar festgelegt werden, dass die zuständigen Behörden für die Bereitstellung richtiger und vollständiger Daten verantwortlich sind sowie dass diese Behörden und die Kommission effektiv zusammenarbeiten müssen, um Probleme mit der Datenqualität zu beheben. ï ê 443/2009 Erwägungsgrund 26 (angepasst) Gemäß der Richtlinie 2007/46/EG legt der Hersteller jedem neuen Personenkraftwagen eine Übereinstimmungsbescheinigung bei, und die Mitgliedstaaten gestatten die Zulassung und die Inbetriebnahme neuer Personenkraftwagen nur dann, wenn eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung vorliegt. Die von den Mitgliedstaaten erfassten Daten sollten mit der vom Hersteller erteilten Übereinstimmungsbescheinigung für den Personenkraftwagen in Einklang stehen und sich ausschließlich darauf stützen. Sollten die Mitgliedstaaten aus berechtigten Gründen die Übereinstimmungsbescheinigung nicht dazu benutzen, das Verfahren der Zulassung und der Inbetriebnahme von neuen Personenkraftwagen abzuschließen, so sollten sie die notwendigen Maßnahmen erlassen, um ein ausreichend genaues Überwachungsverfahren sicherzustellen. Für Daten aus Übereinstimmungsbescheinigungen sollte eine Standarddatenbank der Gemeinschaft eingerichtet werden. Sie sollte als ausschließliche Referenz benutzt werden, um die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, die Speicherung ihrer Zulassungsdaten zu vereinfachen, wenn Fahrzeuge erstmals zugelassen werden. ê 510/2011 Erwägungsgrund 27 (angepasst) (38)Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten ab 1. Januar 2014 für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Höhe der Überschreitungsabgabe sollte sich danach bemessen, wie weit die Hersteller über der Zielvorgabe liegen. Im Interesse der Kohärenz sollte die Abgabenregelung sich an die in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegte Regelung anlehnen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union gelten.

ê 510/2011 Erwägungsgrund 28 (39)Den Herstellern, die ihre Zielvorgaben aus dieser Verordnung nicht erreichen, sollten durch einzelstaatliche Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 193 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) beibehalten oder ergreifen können, unter Berücksichtigung des Zwecks und der Verfahren dieser Verordnung keine zusätzlichen oder strengeren Sanktionen auferlegt werden. ê 510/2011 Erwägungsgrund 29 (40)Diese Verordnung sollte die vollständige Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union nicht berühren. ê 443/2009 Erwägungsgrund 30 (angepasst) Die Kommission sollte für das Erreichen des langfristigen Ziels neue Einzelvorschriften über seine Erfüllung erwägen, insbesondere im Hinblick auf das Steigungsmaß der Kurve, die Parameter für den Nutzwert und das System der Abgaben wegen Emissionsüberschreitung. ê 510/2011 Erwägungsgrund 31 Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen sind in hohem Maße von ihrer Geschwindigkeit abhängig. Da es keine spezielle Geschwindigkeitsbegrenzung für leichte Nutzfahrzeuge gibt, besteht außerdem die Möglichkeit, dass durch immer größere Höchstgeschwindigkeiten ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden soll, was zu überdimensionierten Antriebsaggregaten mit entsprechender Ineffizienz bei langsameren Betriebsbedingungen führen könnte. Es empfiehlt sich daher zu prüfen, ob der Geltungsbereich der Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom 10. Februar 1992 über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft auf die unter diese Verordnung fallenden leichten Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden kann. ê 443/2009 Erwägungsgrund 31 (angepasst) Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse beschlossen werden. ò neu (41)Die tatsächliche Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ das amtliche Prüfverfahren ist. Im Einklang mit der Stellungnahme im Rahmen des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM) und der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an seine Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie sollte ein Mechanismus eingerichtet werden, mit dem die tatsächliche Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte der Fahrzeuge bewertet werden kann. Die Kommission sollte die Befugnis haben, die öffentliche Verfügbarkeit solcher Daten zu gewährleisten und erforderlichenfalls die Verfahren zur Ermittlung und Sammlung der zur Durchführung solcher Bewertungen erforderlichen Daten zu entwickeln. (42)2024 ist geplant, die Fortschritte im Rahmen der [Lastenteilungsverordnung und der Richtlinie über das Emissionshandelssystem] zu prüfen. Es ist daher angezeigt, die Wirksamkeit dieser Verordnung im selben Jahr zu bewerten, sodass eine koordinierte und kohärente Prüfung der im Rahmen all dieser Instrumente durchgeführten Maßnahmen erfolgen kann. (43)Die Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 sollten mit Wirkung vom 1. Januar 2020 aufgehoben werden.

ê 333/2014 Erwägungsgrund 15 (angepasst) (44)Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden. ò neu (45)Die Durchführungsbefugnisse in Bezug auf Artikel 6 Absatz 8, Artikel 7 Absätze 7 und 8, Artikel 8 Absatz 3, Artikel 11 Absatz 2, Artikel 12 Absatz 3 und Artikel 14 Absatz 3 sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden. ê 443/2009 Erwägungsgrund 32 (angepasst) Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, im Lichte der Erfahrung mit der Anwendung dieser Verordnung die Vorschriften für die Überwachung und Datenübermittlung zu ändern, Verfahren für die Erhebung der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung einzuführen, die Durchführungsbestimmungen bezüglich der Ausnahmeregelung für bestimmte Hersteller anzunehmen, und Anhang I anzupassen, um der Entwicklung der Masse der in der Gemeinschaft zugelassenen neuen Personenkraftwagen sowie Änderungen des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen Rechnung zu tragen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen. ê 333/2014 Erwägungsgrund 16 (angepasst) ð neu (46)ð Zur Änderung oder Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung ï sollte Dder Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Ö des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Õ Rechtsakte zu erlassen hinsichtlich der Änderung von Anhangder Anhänge II Ö und III Õder Verordnung (EG) Nr. 443/2009 in Bezug auf Datenanforderungen und Datenparameter;, der Ergänzung der Vorschriften für die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen von den Zielvorgaben für spezifische Emissionen, für den Inhalt der Ausnahmeanträge und für den Inhalt und die Bewertung von Programmen zur Verringerung der spezifischen CO2-Emissionen;, sowie hinsichtlich der Anpassung des der in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 Ö Artikel 13 Õ genannten Wertse M0 ð und TM0, ï ð der in Artikel 11 genannten Obergrenze von 7 g CO2/km ï Ö und der in Artikel 14 Absatz 3 genannten Formeln in Anhang I Õ an die durchschnittliche Masse neuer Personenkraftwagen in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren; sowie der Anpassung der Formeln in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angeme