Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 94/25/EG zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote"

(2001/C 155/01)

Der Rat beschloss am 7. November 2000, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 95 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 14. März 2001 an. Berichterstatter war Herr Colombo.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 380. Plenartagung am 28. und 29. März 2001 (Sitzung vom 28. März) mit 99 gegen eine Stimme bei einer Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Vorschlag der Kommission zur Änderung der Richtlinie 94/25/EG, die nach einer vierjährigen Übergangszeit im Juni 1998 voll in Kraft getreten ist, wird mit der Notwendigkeit begründet, für die Auslegung und den Bau von Sportbooten harmonisierte Bestimmungen über Abgas- und Geräuschemissionen von Sportbootmotoren vorzusehen.

1.2. Der Vorschlag entspricht den Hinweisen, die auf dem Europäischen Rat von Cardiff in Sachen Umwelt und nachhaltiger Entwicklung gegeben wurden. Auf dieser Grundlage verabschiedete der Rat (Industrie) am 9. November 1999 einen Bericht mit dem Titel "Einbeziehung der nachhaltigen Entwicklung in die Industriepolitik".

1.3. Da auf gemeinschaftlicher Ebene keine diesbezüglichen Schritte unternommen wurden, haben einige Mitgliedstaaten eigenständig Maßnahmen ergriffen, welche die Richtlinie 94/25/CE durch eine Reihe umweltrelevanter Vorschriften ergänzen. In dieser Situation scheint eine rasche Harmonisierung unerlässlich zu sein, um eine Behinderung des Handels und eine Verletzung des Grundsatzes freien Warenverkehrs durch einzelstaatliche Maßnahmen zu vermeiden.

1.4. Obschon die durch Sportboote verursachten Emissionen in Bezug auf die gesamten Abgasemissionen nur einen verschwindend geringen Teil ausmachen, so spielen sie doch in Zonen mit hohem Bootsaufkommen eine bedeutsame Rolle. Zumal vorwiegend Kohlenwasserstoffe und Stickoxide freigesetzt werden, die als Vorläuferstoffe für die Ozonbildung gelten.

1.5. Der zweite im Vorschlag behandelte Aspekt, die Lärmbelästigung, zählt zu den am deutlichsten wahrgenommenen Beeinträchtigungen. So stellt für viele Europäer die Lärmbelastung durch den Straßenverkehr sowie durch Industrie- und Freizeittätigkeiten das größte Umweltproblem dar. Was die Geräuschemissionen - insbesondere von Wasserskootern - betrifft, so sind sie aufgrund des schwankenden Lärmpegels und des sogenannten Wellenspringens noch gravierender. Dadurch wird die Störung bis zur Grenze des Erträglichen gesteigert.

1.6. Beide in Betracht gezogenen Faktoren haben überdies schädliche Auswirkungen auf die Tier- und Pflanzenwelt, da Sportboote in abgelegene Bereiche und Flachwasserzonen vordringen, die den Fischen als Laichgründe bzw. der Tierwelt generell als Fortpflanzungsräume dienen.

1.7. Die Bedeutung des in der Richtlinie angegangenen Problems ist sowohl aufgrund der weiten Ausdehnung der Küsten, der Binnenseen und der schiffbaren Flüsse auf dem Gebiet der Europäischen Union und den angrenzenden Ländern (wie z. B. Schweiz und Liechtenstein), als auch aufgrund des umfangreichen Bestands an Sportbooten von Bedeutung (siehe Tabelle 1). Der ist das Produkt einer Branche, die einen hohen Technologisierungsgrad aufweist sowie einen wichtigen Beitrag zur Beschäftigung leistet und deshalb für die Europäische Union, relativ gesehen, eine wichtige Rolle spielt. Denn 33 % der weltweiten Sportbootherstellung entfällt auf die EU.

Tabelle 1

Bootsbestand in Europa im Jahr 1998

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Nach Schätzungen von Icomia (International Council of Marine Industries Association)

2. Der Vorschlag der Kommission

2.1. Mit dem Kommissionsvorschlag wird das Ziel verfolgt, die Richtlinie 94/25/EG so zu ändern, dass der Forderung nach einer Regelung der Abgas- und Geräuschemissionen durch Sportboote auf europäischer Ebene Rechnung getragen wird.

2.2. Der Vorschlag basiert auf Artikel 95 des EG-Vertrages (Binnenmarkt), insofern er die Harmonisierung auf EU-Ebene der bei Fabrikation und Einsatz von Sportbooten zu beachtenden grundlegenden Anforderungen gewährleisten soll.

2.3. Grundlegendes Ziel der Änderungen ist die Einführung einer harmonisierten Gesetzgebung in Bezug auf Abgas- und Geräuschemissionen dieser Wasserfahrzeuge. Dazu wird eine Reihe von Anforderungen festgelegt, die mittels Konformitätsbewertungen überprüft werden. Sie haben den Zweck, die menschliche Gesundheit und das Wohl der Bevölkerung zu schützen sowie durch die Beseitigung eventueller Handelshemmnisse zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes beizutragen.

2.4. Eine Anwendung deutlich unterschiedlicher Anforderungen in den einzelstaatlichen Vorschriften könnte zu einer Behinderung des Handels führen und keinen einheitlichen Schutz der Gesundheit der Bürger auf Gemeinschaftsebene gewährleisten.

2.5. Folgende gesetzliche Regelungen der Abgas- und Geräuschemissionen wurden auf nationaler Ebene bereits vorgeschlagen oder erlassen:

- die Bodensee-Schifffahrtsordnung (Stufe 1), die am 1. Januar 1993 in Kraft trat,

- die Bodensee-Schifffahrtsordnung (Stufe 2), die am 1. Januar 1996 in Kraft trat,

- die Landesschifffahrtsverordnung des Landes Brandenburg,

- die schwedische Verordnung, die bis zur Einführung der gemeinschaftlichen Gesetzgebung zurückgestellt wurde.

Außerdem haben die Gesetzgeber weiterer Mitgliedstaaten Initiativen ergriffen, die jedoch zum gegenwärtigen Zeitpunkt ruhen.

Nur im Wege einer Richtlinie, in der die Anforderungen hinsichtlich der Abgas- und Geräuschemissionen von Sportbooten gemeinschaftlich festgelegt werden, können sich die genannten Regelungen an einer gemeinschaftlichen Lösung orientieren und so ein einheitliches Schutzniveau gewährleisten.

2.6. Der Kommissionsvorschlag ist das Ergebnis einer langen Konsultationsphase. In ihrem Verlauf wurden alle direkt Beteiligten, d. h. die Mitgliedstaaten, die Industrie, die Benutzer und das CEN(1) konsultiert, die Anmerkungen und Vorschläge vorbrachten. Die vorgeschlagenen Änderungen, die einen wichtigen Beitrag zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes, zum Schutz der menschlichen Gesundheit und des Wohls der Bürger sowie der Lebensqualität darstellen, verbinden folglich Industriepolitik mit Umweltschutz. Sie fügen sich in eine wichtige Phase jener Politik der "nachhaltigen Entwicklung" ein, die in der jüngsten Gesetzgebung der Gemeinschaft verfolgt wird.

2.7. Die Kommission schlägt außerdem vor, die Möglichkeit vorzusehen, mittels eines "Regelungsausschusses" alle erforderlichen Änderungen bezüglich der technischen Aspekte und der Grenzwerte für Abgasemissionen in der Richtlinie einzufügen, um dem technologischen Fortschritt der Boots- und Bootsmotorenindustrie gebührend Rechnung tragen zu können. Selbstverständlich muss jede übrige Änderung der Richtlinie, die hingegen die Zielsetzung des Vorschlages verändert, zwingend das vorgesehene formelle Verfahren durchlaufen.

2.8. Eine Besonderheit dieser Richtlinie liegt in den Verfahren der Konformitätsbewertung. Die Sportbootindustrie besteht nämlich zum Großteil aus KMU, die auf die Fertigung kleiner Stückzahlen verschiedener Modelle ausgelegt sind, welche indes alle über unterschiedliche technische Eigenschaften verfügen. Um den Preis für eine Konformitätsbewertung niedrig zu halten, gleichwohl aber die Einhaltung der erforderlichen Normen gewährleisten zu können, wurde das "Referenzboot-Konzept" entwickelt.

2.9. Es wird eine Liste von Referenzbooten aufgestellt werden, die in Tests gemäß der Norm ISO 14509 den vorgesehenen Anforderungen entsprechen. Diese Liste bildet die Grundlage für einen Vergleich mit den Booten aus der Produktion, der auf der Grundlage festgelegter Toleranzen durchgeführt wird. Dieser Vorschlag ermöglicht der Industrie, ein alternatives Verfahren zur Konformitätsbewertung nach Modul Aa vornehmen zu können(2).

2.10. Unter rein technischem Aspekt werden in der Richtlinie die Grenzwerte für die Abgasemissionen der Motoren je nach Motornennleistung für Zweitakt-Ottomotoren, für Viertakt-Ottomotoren und für Kompressionszündungs-Motoren festgelegt. Die Grenzwerte für Geräuschemissionen sind in Abhängigkeit von Nennleistung, Motortyp und Anbringung festgelegt.

2.11. Die Prüfverfahren müssen zwingend den einschlägigen Normen entsprechen:

- ISO 8178 für die gasförmigen Emissionen(3),

- ISO 14509 für die Geräuschemissionen(4).

2.12. Die Grenzwerte für Abgasemissionen sind in Abhängigkeit von der Antriebsart eindeutig festgelegt und können folgender Tabelle entnommen werden:

Tabelle 2

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Dabei sind A, B und n Konstanten gemäß der Tabelle, PN ist die Motornennleistung in kW. Die Abgasemissionen werden nach der harmonisierten Norm gemessen.

2.13. Die Grenzwerte für Geräuschemissionen sind ebenfalls in Abhängigkeit vom Antriebsaggregat festgelegt:

Tabelle 3

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

PN = Nennleistung des Motors in kW bei Nenndrehzahl und

LpASmax = maximaler Schalldruckpegel in dB.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Der Kommissionsvorschlag geht in die vom WSA seit langem erstrebte Richtung. Umweltprobleme und Aspekte der Lebensqualität müssen, als grundlegende Voraussetzung für das Erreichen eines hohen Grades an Lebensqualität, ins Zentrum aller gemeinschaftlichen Gesetzesinitiativen gestellt werden. Des Weiteren ist besonders zu würdigen, dass die Kommission frühzeitig alle Beteiligten miteinbezogen hat um deren Anregungen zusammenzutragen und umzusetzen und zu einer möglichst von allen geteilten Position gelangen zu können. Deshalb kann man den allgemeinen Zielsetzungen des Vorschlags nur zustimmen. Dennoch gedenkt der WSA einige Anmerkungen allgemeinen Charakters vorzubringen. Sie beziehen sich vor allem auf die Notwendigkeit, den Markt der KMU gegenüber dem Binnenmarkt und dem Weltmarkt zu schützen.

3.2. Die Prüfverfahren - insbesondere für Geräuschemissionen - müssen so weit wie möglich standardisiert und auf einheitliche Methoden zurückgeführt werden. Das bedeutet, diese Überprüfungen, wenn möglich, auf Tests an Modellen zu beschränken, die generell beim Hersteller selbst durchgeführt werden. Es ist offensichtlich, dass in Anbetracht der Boot-Motor-Kombination dieses Ziel leichter zu erreichen ist, wenn die entsprechenden Überprüfungen weitestgehend am Motor beim Hersteller, als vielmehr mittels einer vollen Vorbeifahrtsmessung durchgeführt werden. Bei Sportbooten mit Innenbord- oder Heckmotor (mit traditioneller Auspuffanlage) können die Eigenschaften der Geräuschemissionen der Boot-Motor-Kombination dann als gewährleistet bezeichnet werden, wenn der Motor erfolgreich dem Verfahren der Konformitätsbewertung unterzogen wurde und wenn die Montage des Motors nach Angaben des Herstellers erfolgt ist (siehe Detail des Änderungsvorschlages in den besonderen Bemerkungen).

3.3. In der Richtlinie wird verfügt, dass bei einem Austausch des Motors oder einer maßgeblichen Veränderung des Motoraggregates von Booten, die bereits vor dem Inkrafttreten der Richtlinie auf dem Markt waren, die neuen Anforderungen hinsichtlich der Abgas- und Geräuschemissionen sowohl für den Motor als auch für das gesamte Boot zum Tragen kommen.

3.4. Diese Anforderung, der bereits existierende Boote nur schwer gerecht werden können, würde zwei kontraproduktive Wirkungen zeitigen:

- Besitzer von bereits auf dem Markt befindlichen Booten, die mit Motoren älterer Bauart ausgerüstet sind und die nicht den neuen Abgasnormen entsprechen, würden wahrscheinlich auf das Auswechseln eines solchen Motors verzichten, müssten sie sich der rückwirkenden Anwendung von Normen unterziehen, denen das Boot insgesamt kaum gerecht werden könnte.

- Ein wichtiger Geschäftsbereich, wie ihn Motorenwerke und Reparaturbetriebe darstellen, die sich hauptsächlich der Aufrüstung oder dem Austausch von Motoren widmen, würde durch diese Vorschrift schwer beeinträchtigt werden.

3.5. Wenngleich diese Maßnahme dann gerechtfertigt ist, wenn ein Motor mit größerer Leistung im Vergleich zum vorhergehenden eingebaut wird, könnte sie im Falle gleicher Leistung dazu führen, dass sich ein Eigner für die Beibehaltung stark umweltbeeinträchtigender Motoren in schlechtem Zustand entscheidet, und dies auf Kosten seiner eigenen Sicherheit sowie des Umweltschutzes. Außerdem wäre davon ein wichtiger Bereich der KMU betroffen, in denen mehr als 40 % des Umsatzes durch die Aufrüstung oder den Austausch von Motoren erzielt wird (siehe Detail des Änderungsvorschlages in den besonderen Bemerkungen).

3.6. Davon ausgehend, dass durch die Richtlinie die Anwendung genau definierter Normen vorgeschrieben wird, und in Erwägung der Tatsache, dass die Bootsindustrie vorwiegend aus KMU besteht, für welche die Zertifizierung durch Dritte (anerkannte Einrichtungen) entschieden zu teuer kommt, müsste die Möglichkeit von Modulen der Konformitätsbewertung in Form einer Selbstzertifizierung (wie die anwendbaren Module Aa und A) in Erwägung gezogen werden (siehe Detail des Änderungsvorschlages in den besonderen Bemerkungen).

3.7. Durch diesen Vorschlag würde weder die Beachtung noch die technische Effizienz der Anforderungen modifiziert werden. Gleichwohl wäre er ein Beitrag zu einer einfacheren und kostengünstigeren Anwendung derselben durch die KMU.

3.8. Der WSA unterstreicht, wie wichtig es ist, die positiven Auswirkungen des technologischen Fortschrittes, die die wissenschaftliche Forschung generell auf dem Gebiet der Auslegung und Herstellung von Motoren erzielt, zu verfolgen. Dabei ist ein enger Kontakt mit denjenigen Produktionsbereichen herzustellen, die in quantitativer Hinsicht von größerer Bedeutung sind (z. B. Automobilsektor), da viele im Bootsbereich eingesetzte Motoren nicht ursprünglich für einen maritimen Einsatz konzipiert wurden.

3.9. In Anbetracht der Notwendigkeit einer zentralen Datenbank der "Referenzboote" wünscht der WSA, dass im Rahmen des Mehrjährigen Rahmenprogramms 2002-2006 der Europäischen Gemeinschaft für Forschung und technologische Entwicklung Maßnahmen für ein spezifisches Programm erwogen werden.

4. Gemeinschaftlicher Rechtsetzungsprozess in diesem Bereich und die globale Dimension

4.1. Der Ausschuss teilt die Auffassung, dass es für die EU wichtig sei, kurzfristig über eine spezifische Gesetzgebung im Bereich des Sportbootbaus zu verfügen, die im Bereich Abgas- und Geräuschemissionen für alle Mitgliedstaaten einheitliche Auflagen und Konformitätskriterien festlegt und somit zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes und zum Schutz der Gesundheit und des Wohls der Bürger beiträgt.

4.2. Die Existenz einer gemeinschaftlichen Rechtsetzung kann einen wichtigen Bezugspunkt darstellen, und zwar nicht nur für die EU-Beitrittskandidaten, sondern vor allem auch für die hochindustrialisierten Länder wie USA, Japan und Australien, in denen es noch keine besondere Gesetzgebung in Sachen Abgas- und Geräuschemissionen von Sportbooten gibt.

4.3. Der WSA unterstreicht in dieser Hinsicht die Bedeutung einer koordinierten Aktion zwischen der Kommission und allen repräsentativen Organisationen dieses Sektors, damit die gemeinschaftliche Gesetzgebung in den internationalen Organisationen Gehör und weltweit Anwendung finden möge und auf diese Weise eventuelle Hindernisse des freien Wettbewerbs beseitigt werden können.

4.4. Nach Auffassung des Ausschusses ist es vor allem erforderlich, in diesen internationalen Organisationen das Grundprinzip zu vertreten, dass die Kosten, die durch die Einführung dieser Normen für die Branche entstehen, weitgehend durch die Vorteile für die Umwelt und das Wohl der Bürger sowie durch die Gewährleistung gleicher Bedingungen für den freien Warenverkehr ausgeglichen werden. Außerdem können dadurch Forschungsprogramme für Motoren mit immer besserer Umweltverträglichkeit angeregt werden.

5. Besondere Bemerkungen

5.1. Wie bereits in den Allgemeinen Bemerkungen (unter Ziffer 3.2) angeschnitten, müssten bei Sportbooten mit Innenbord- oder Heckmotor mit traditioneller Auspuffanlage (d. h. in den Heckantrieb integriertem Auspuff) dann die Eigenschaften der Geräuschemissionen der Boot-Motor-Kombination gewährleistet sein, wenn der Motor erfolgreich dem Verfahren der Konformitätsbewertung unterzogen wurde und wenn die Montage des Motors nach Angaben des Herstellers erfolgt ist.

5.2. Folgende Änderung der Richtlinie wird vorgeschlagen:

- Artikel 1.1c (iv), Anhang I.C, Absatz 1, Anhang I.C 1.1 Anhang II.C 2 Absatz 1 und 2, Anhang VI.B Absatz 2: nach "Außenbordmotoren" hinzufügen: "und Heckmotoren mit integrierter Auspuffanlage"

- Anhang XV 3: nach "Heckmotor" hinzufügen: "und Heckmotor mit integrierter Auspuffanlage, sofern das Standardboot-Konzept angewandt wird".

5.3. Um die in den Allgemeinen Bemerkungen (unter Ziffer 3.5) angesprochenen Nachteile zu verdeutlichen, ist es angebracht, klar zwischen Austausch des Motors und "erheblicher Veränderung des Bootes" zu unterscheiden. Wenn davon auszugehen ist, dass eine "erhebliche Veränderung des Bootes" eine neue Überprüfung erforderlich macht, so darf der Austausch des Motors keine neuen Verfahren der Konformitätsbewertung bezüglich Geräuschemissionen nach sich ziehen.

5.4. Daher wird vorgeschlagen, die Richtlinie wie folgt abzuändern:

- Artikel 1 Absatz 3 (e) 2. Spiegelstrich, "die entweder einen größeren Umbau des Motors oder den Austausch des Antriebsmotors gegen einen Motor eines anderen Typs oder einer anderen Größe beinhalten" ersetzen durch "die einen größeren Umbau des Motors beinhalten".

5.5. In Anbetracht der Tatsache, dass die betroffene Industrie vorwiegend aus KMU besteht, für die die Kosten der Zertifizierungsverfahrens seitens anerkannter Institutionen exzessiv erscheinen, wird die Anwendung der am wenigsten aufwendigen Module zur Konformitätsbewertung nahegelegt, ohne dass dadurch die Anwendung der in der Richtlinie aufgestellten Anforderungen beeinträchtigt wird.

5.6. Der WSA schlägt deshalb Folgendes vor:

- Artikel 8 Absatz 3 (a): bei der Anwendung der harmonisierten Normen auf die Abgasemissionen ist auch das Bewertungsmodul Aa in Betracht zu ziehen und folgender Satz einzufügen: "wenn die harmonisierten Normen gemäß Nummer 2 des Anhangs I Teil B angewandt werden: Interne Fertigungskontrolle und Prüfungen" (Modul Aa) gemäß Anhang VI.

- Anhang VIII (Teil C) Absatz 4: der neue Absatz betreffend die Überprüfung der Anforderungen in Bezug auf Abgasemissionen ist zu streichen. Die in Modul C vorgesehenen punktuellen Überprüfungen werden in keiner anderen Richtlinie verlangt und auch nicht in der Richtlinie 97/68/EG in Betracht gezogen.

Brüssel, den 28. März 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) Europäisches Komitee für Normung.

(2) Interne Fertigungskontrolle mit Prüfungen (siehe Anhang VI der Richtlinie).

(3) Norm für die Ermittlung von gasförmigen Emissionen von Verbrennungsmotoren.

(4) Norm für die Ermittlung von Geräuschemissionen von Verbrennungsmotoren.