BEGRÜNDUNG

1.KONTEXT DES VORSCHLAGS

•Gründe und Ziele des Vorschlags

Am 1. Februar 2020 ist das Vereinigte Königreich gemäß Artikel 50 des Vertrags über die Europäische Union aus der Union ausgetreten. Das Abkommen über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft (im Folgenden das „Austrittsabkommen“) wurde von der Union mit dem Beschluss (EU) 2020/135 des Rates abgeschlossen und ist am 1. Februar 2020 in Kraft getreten. Der Übergangszeitraum gemäß Artikel 126 des Austrittsabkommens, in dem das Unionsrecht im Einklang mit Artikel 127 des Austrittsabkommens weiterhin für das Vereinigte Königreich und im Vereinigten Königreich gilt, endet am 31. Dezember 2020.

Am 25. Februar 2020 hat der Rat den Beschluss (EU, Euratom) 2020/266 über die Ermächtigung zur Aufnahme von Verhandlungen mit dem Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland über ein neues Partnerschaftsabkommen angenommen. Wie aus den Verhandlungsrichtlinien hervorgeht, deckt die Ermächtigung unter anderem die Elemente ab, die erforderlich sind, um die Beziehungen zum Vereinigten Königreich im Kraftverkehr nach Ende des Übergangszeitraums umfassend zu behandeln. Es ist jedoch ungewiss, ob bis zum Ende dieses Zeitraums ein Abkommen zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich über ihre künftigen Beziehungen in diesem Bereich in Kraft getreten sein wird.

Alle Rechte und Pflichten, die sich aus dem Unionsrecht in Bezug auf den Zugang zum Kraftverkehrsmarkt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 und der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 ergeben, werden am 31. Dezember 2020 mit dem Ende des durch das Austrittsabkommen festgelegten Übergangszeitraums beendet. Dadurch werden die Gemeinschaftslizenzen, die vom Vereinigten Königreich bis zum Austrittsdatum für Güterkraftverkehrsunternehmer und Kraftomnibusunternehmer ausgestellt wurden, ihre Gültigkeit und damit die Inhaber solcher Lizenzen den Zugang zum Güter- bzw. Personenkraftverkehrsmarkt der Union verlieren. Ebenso werden die Güterkraftverkehrsunternehmer und Kraftomnibusunternehmer in der Europäischen Union den automatischen Zugang zum Güter- bzw. Personenkraftverkehrsmarkt des Vereinigten Königreichs auf der Grundlage der bestehenden Gemeinschaftslizenzen verlieren.

Folglich würde – in Ermangelung eines einschlägigen Abkommens zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich – nach dem Ende des Übergangszeitraums das multilaterale Quotensystem der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) den einzig verfügbaren Rechtsrahmen für die Fortsetzung der Güterkraftverkehrsdienste bilden, sofern der Güterkraftverkehrsunternehmer im Besitz einer CEMT-Genehmigung ist. Ein Fahrzeug, für das eine CEMT-Genehmigung vorliegt, kann Güter zwischen allen 43 Teilnehmerländern des Systems (26 der EU-Mitgliedstaaten (alle außer Zypern), das Vereinigte Königreich und 16 weitere Länder) befördern. Im Anschluss an eine Beförderung im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr aus dem Land der Zulassung des Fahrzeugs in ein anderes CEMT-Land können bis zu drei Beförderungen, an denen das Land der Zulassung nicht beteiligt ist, durchgeführt werden, bevor das Fahrzeug in das Zulassungsland zurückkehren muss.

Die Zahl der CEMT-Genehmigungen für jeden Mitgliedstaat ist begrenzt und die Genehmigungen für 2021 wurden von den zuständigen Behörden der einzelnen Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene bereits ausgegeben. Ihre Zahl kann nicht kurzfristig erhöht werden. Die CEMT-Quoten werden jährlich festgelegt und alle Änderungen der Anzahl der Genehmigungen, die einem CEMT-Land zugeteilt wurden, müssen von allen CEMT-Ländern einstimmig angenommen werden. Wie bereits in der am 25. März 2019 angenommenen Verordnung (EU) 2019/501 des Europäischen Parlaments und des Rates hervorgehoben wurde, genügt es angesichts das Umfangs der Güterkraftverkehrsdienste und der Menge der zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union auf der Straße beförderten Güter (rund 51 Mio. t im Jahr 2019, davon etwa 29 Mio. t aus der Union in das Vereinigte Königreich und etwa 22 Mio. t aus dem Vereinigten Königreich in die Union) derzeit offensichtlich nicht, sich ausschließlich auf das CEMT-Quotensystem zu verlassen, um unmittelbar nach dem Ende des Übergangszeitraums die grundlegende Konnektivität im Güterkraftverkehr sicherzustellen. Der Güterkraftverkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und den Mitgliedstaaten wird fast ausschließlich von Güterkraftverkehrsunternehmern aus dem Vereinigten Königreich und aus der Union durchgeführt. Der Verlust des Rechts dieser Unternehmer, Güterkraftverkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und der Union durchzuführen, würde daher zu ernsthaften Störungen, auch im Hinblick auf die öffentliche Ordnung, führen.

Was den Personenkraftverkehr betrifft, so ist in Ermangelung eines einschlägigen Abkommens zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich das Übereinkommen über die Personenbeförderung im grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr mit Omnibussen („Interbus-Übereinkommen“) der einzige verfügbare Rechtsrahmen, der nach dem Ende des Übergangszeitraums als Grundlage für den Personenkraftverkehr zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich dienen könnte. Das Vereinigte Königreich hat am 29. Oktober 2020 seine Beitrittsurkunde zum Interbus-Übereinkommen hinterlegt. Es wird somit am 1. Januar 2021 eigenständige Vertragspartei des Interbus-Übereinkommens. Das Interbus-Übereinkommen gilt jedoch nur für den Gelegenheitsverkehr und ist daher angesichts der hohen Zahl von Personen, die weiterhin zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich reisen möchten, nicht geeignet, die Störungen zu beheben, die sich aus dem Ende der Anwendung des Unionsrechts auf das Vereinigte Königreich und im Vereinigten Königreich ergeben. Die Vertragsparteien haben ein Protokoll zum Interbus-Übereinkommen ausgehandelt, das die Personenbeförderung im Linienverkehr und in Sonderformen des Linienverkehrs mit Kraftomnibussen umfasst; es ist jedoch nicht davon auszugehen, dass es rechtzeitig in Kraft treten wird, um eine tragfähige Alternativlösung für den Zeitraum unmittelbar nach dem Ende des Übergangszeitraums zu bieten. Daher werden die derzeitigen Instrumente dem Bedarf der Personenbeförderung im Linienverkehr und in Sonderformen des Linienverkehrs mit Kraftomnibussen zwischen der Union einerseits und dem Vereinigten Königreich andererseits nicht gerecht.

Der grenzüberschreitende Personenkraftverkehr zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich in Bezug auf Nordirland ist von besonderer Bedeutung für die in den Grenzgebieten befindlichen Gemeinden, da er eine grundlegende Konnektivität zwischen den Gemeinden, unter anderem im Rahmen des einheitlichen Reisegebiets, gewährleistet. Es gibt kein Instrument, das der Notwendigkeit Rechnung tragen könnte, dass Kraftomnibusunternehmen, die Linienverkehr oder Sonderformen des Linienverkehrs durchführen, Fahrgäste in Gebieten auf der anderen Seite der Grenze aufnehmen und absetzen. Die wirtschaftliche Tragfähigkeit vieler grenzüberschreitender Verkehrsdienste ist jedoch ohne das Recht, Kabotagebeförderungen durchzuführen, gefährdet. Daher ist es angebracht, dass die Union vorübergehende und befristete Notfallmaßnahmen ergreift, um solche potenziell störenden Auswirkungen auf die Konnektivität zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich abzumildern.

Mit dem vorliegenden Vorschlag sollen daher befristete Maßnahmen festgelegt werden, um den Güterkraftverkehr sowie die Personenbeförderung im Linienverkehr und in Sonderformen des Linienverkehrs zwischen der Union einerseits und dem Vereinigten Königreich andererseits nach dem Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 126 des Austrittsabkommens zu regeln (Artikel 1). Mit diesen Maßnahmen soll die grundlegende Konnektivität für einen streng begrenzten Zeitraum aufrechterhalten werden (Artikel 2).

Gibraltar fällt nicht in den räumlichen Anwendungsbereich dieser Verordnung und die in der Verordnung enthaltenen Verweise auf das Vereinigte Königreich schließen Gibraltar nicht ein.