13. 12. 82 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 326/9 
6.3. Im übrigen stellt der Ausschuß fest, daß die 
Kommission in der Lage sein könnte, die Richtlinie 
betreffend die Transparenz der Finanzbeziehungen zwi­schen dem Mitgliedstaat und den öffentlichen Unterneh­
men rasch anzuwenden, und vermerkt, daß es sich hier 
um eine positive Entwicklung handelt. 
Geschehen zu Brüssel am 28. Oktober 1982. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis CEYRAC 
Stellungnahme zu der Verkehrspolitik der Europäischen Gemeinschaft der 80er Jahre 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Auf seiner 189. Plenartagung vom 1. bis 3. Juli 1981 beschloß der Ausschuß auf Vorschlag 
seines Präsidiums, aus eigener Initiative eine Stellungnahme zu vorgenanntem Thema 
abzugeben. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema auf 
seiner 201. Plenartagung am 27./28. Oktober 1982 in Brüssel verabschiedet. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: 
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS -
gestützt auf seinen im Rahmen der 189. Plenartagung 
vom 1. bis 3. Juli 1981 gefaßten Beschluß, die Fachgrup­
pe Verkehr und Kommunikationsmittel gemäß Artikel 20 
Absatz 4 i. V. mit Artikel 22 der Geschäftsordnung mit 
der Erarbeitung einer Initiativstellungnahme zu dem 
vorgenannten Thema zu beauftragen, 
gestützt auf die „Mitteilung der Kommission an den Rat 
über die weitere Entwicklung der gemeinsamen Ver­
kehrspolitik" vom 24. Oktober 1973 und seine Stellung­
nahmen hierzu vom 28. März 1974 (x) und 25. Septem­
ber 1975 (2), letztere unter besonderer Berücksichtigung 
energiepolitischer, regionalpolitischer und finanzieller 
Aspekte, 
gestützt auf zwei weitere Initiativstellungnahmen, die er 
zu folgenden Themen abgab: 
— „Verkehrsprobleme zwischen der Europäischen Ge­
meinschaft und Osteuropa" vom 24. November 
1977 (3) und 
— „Gegenwärtige Probleme der Gemeinschaftspolitik 
im Bereich der Seeschiffahrt, insbesondere der Sicher­
heit auf See, der Entwicklung der billigen Flaggen und 
der Diskriminierung gegenüber einigen Flaggen" vom 
4. April 1979 (4), gestützt auf seine Stellungnahmen aus den Jahren 1975 
bis 1982 im Bereich des Straßen-, Binnenschiffs-, Eisen­
bahn-, See- und Luftverkehrs, 
gestützt auf die „Entschließung des Rates vom 26. März 
1981 über die Arbeiten des Rates auf dem Gebiet des 
Verkehrs in der Zeit bis Ende 1983" (5), die daraufhin 
gemeinsam abgehaltene Sitzung der Fachgruppe Verkehr 
und Kommunikationsmittel mit dem Verkehrsausschuß 
des Europäischen Parlaments vom 23. April 1981 sowie 
die kritische Auseinandersetzung mit der vorgenannten 
Entschließung in der Ausschuß-Initiativstellungnahme 
vom 30. April 1981 (6), 
gestützt auf den vom Berichterstatter, Herrn Loccufier, 
am 14./15. September 1982 in der 144. Sitzung der 
Fachgruppe Verkehr und Kommunikationsmittel vorge­
legten Bericht, 
gestützt auf den Beschluß dieser Fachgruppe vom 15. 
September 1982, aufgrund der Dringlichkeit und des 
Endes der Mandatsperiode des Wirtschafts- und Sozial­
ausschusses am 18. September 1982 dem Ausschuß die 
Ernennung eines Hauptberichterstatters für dieses The­
ma zu empfehlen, 
gestützt auf seinen Beschluß vom 28. Oktober 1982, 
Herrn Rouzier gemäß Artikel 18 der Geschäftsordnung 
zum Hauptberichterstatter zu ernennen, 
(') ABl. Nr. C 126 vom 17. 10. 1974, S. 26. 
(2) ABl. Nr. C 286 vom 15. 12. 1975, S. 2. 
(3) ABl. Nr. C 59 vom 8. 3. 1982, S. 10. 
C) ABl. Nr. C 171 vom 9. 7. 1979, S. 34. (5) ABl. Nr. C 171 vom 11. 7. 1981, S. 1. 
(6) ABl. Nr. C 185 vom 27. 7. 1981, S. 35. 
Nr. C 326/10 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 13. 12. 82 
gestützt auf Artikel 46 seiner Geschäftsordnung, 
gestützt auf den von Herrn Rouzier vorgetragenen 
Bericht, 
gestützt auf seine Beratungen anläßlich der 201. Plenar­
tagung am 27./28. Oktober 1982 (Sitzung vom 
28. Oktober), 
in Erwägung nachfolgender Gründe: 
In seinen bisherigen Stellungnahmen zur gemeinsamen 
Verkehrspolitik hat der Wirtschafts- und Sozialausschuß 
die Bedeutung eines gut und reibungslos funktionieren­
den Verkehrssystems für die Verwirklichung eines 
Gemeinsamen Marktes in der Europäischen Wirtschafts­
gemeinschaft wiederholt hervorgehoben. 
In den vergangenen Jahren hat er deshalb mehrfach die 
Notwendigkeit einer gemeinsamen Verkehrspolitik be­
tont und am 30. April 1981 nach der enttäuschenden 
Ratstagung vom 26. März 1981 die schleppende Gangart 
des Rates im Bereich der Verwirklichung einer solchen 
Politik kritisiert und ihn zu mehr Aktivität aufgefor­
dert. 
Tiefgreifende und nachhaltige Wandlungen der wirt­
schaftlichen Situation der Gemeinschaft, die u. a. 
gekennzeichnet sind durch stagnierende oder sinkende 
Bevölkerungszahlen, Leistungsbilanzdefizite der Mit­
gliedstaaten, insbesondere angesichts ihrer Öl- und Roh­
stoffrechnungen, geringer werdende Wachstumsraten, 
steigende Arbeitslosigkeit und Verschuldung der öffent­
lichen Hand sowie ein von Drittstaaten ausgehender 
stärkerer Wettbewerb, müssen zwangsläufig auch Aus­
wirkungen im verkehrspolitischen Bereich der Gemein­
schaft haben. 
Diesen Phänomenen kann man nicht ohne Konzept 
gegenübertreten. Deshalb bedarf es dringend der Verab­
schiedung eines derartigen Konzepts von Seiten des Rates 
und einer auf mehrere Jahre angelegten Strategie zu 
dessen Verwirklichung. Das Konzept einer Verkehrs­
politik der 80er Jahre muß pragmatischen Ansätzen 
folgen, ohne die grundsätzlichen Ziele aus dem Auge zu 
verlieren -
VERABSCHIEDETE FOLGENDE STELLUNGNAHME 
bei nur 1 Stimmenthaltung: 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Ein Grund für die bisher geringen Fortschritte auf 
dem Gebiet einer gemeinsamen Verkehrspolitik ist sicher­
lich darin zu sehen, daß die verkehrspolitische Grundhal­
tung der einzelnen Mitgliedstaaten weitgehend wirt­
schaftsgeographisch vorgegeben ist und die nationalen 
Verkehrsmärkte sich infolgedessen strukturmäßig we­
sentlich voneinander unterscheiden. 
1.2. Einige Mitgliedstaaten der Gemeinschaft streb­
ten in der Vergangenheit in erster Linie nach mehr 
Liberalisierungsmaßnahmen im Verkehrsbereich, wäh­
rend andere im wesentlichen die vordringliche Harmoni­sierung der Wettbewerbsbedingungen hervorhoben. In 
beiden Fällen war also ein lenkendes Eingreifen von-
nöten. 
1.3. Denn entgegen der auf Grundsätzen der freien 
Marktwirtschaft fußenden Auffassung, daß die Markt­
mechanismen ohne staatliches Eingreifen eine optimale 
Allokation der Ressourcen auch in räumlicher Hinsicht 
hervorbringen würden, hat der Verlauf des Industrialisie­
rungsprozesses gezeigt, daß räumliche und wirtschaftli­
che Disparitäten sich im Verlaufe dieses Prozesses nicht 
ausgleichen, sondern eher noch verstärken. Diese Fest­
stellung gilt besonders in Zeiten starker wirtschaftlicher 
Rezession; aus diesem Grund sind Maßnahmen auf dem 
Verkehrssektor besonders dringlich. 
1.4. Die anhaltend unterschiedliche Entwicklung von 
Teilräumen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft 
wie auch einzelner Staatsgebiete widerspricht aus Grün­
den der sozialen Gerechtigkeit der anzustrebenden 
Angleichung der Chancenverteilung im Raum. Der 
Abbau der regionalen Disparitäten ist bis heute nur 
unvollkommen, jedoch mit zielgerichteten nicht privat­
wirtschaftlichen Maßnahmen auf dem Gebiet der Ver­
kehrs- und Raumordnungspolitik durchaus schrittweise 
erreichbar. Denn Marktwirtschaft heißt nicht, daß die am 
Markt wirksamen Kräfte sich grundsätzlich selbst über­
lassen bleiben und allen Aufgaben selbst gerecht werden 
müssen. 
1.5. Die Produktionsbedingungen des Verkehrs wei­
chen von denen der übrigen Wirtschaft in vielfältiger 
Weise ab. Auch sind die Ausgangsbedingungen des 
Wettbewerbs zwischen den verschiedenen Verkehrsträ­
gern und den Verkehrsunternehmen eines Verkehrsträ­
gers im nationalen wie im grenzüberschreitenden Verkehr 
durchaus unterschiedlich. Dies bezieht sich sowohl auf 
die Voraussetzungen für eine Teilnahme am gewerbli­
chen Verkehr, das Ausmaß der Deckung der Wegekosten, 
die Beteiligung der öffentlichen Hand an der Deckung des 
Verlustrisikos, die Bedingungen des Transit- und Dritt­
länderverkehrs und die unterschiedlichen Sozialvorschrif­
ten in diesem Bereich, um nur einige wichtige Probleme zu 
nennen. 
1.6. In einer Wirtschaftsgemeinschaft von zehn Mit­
gliedstaaten mit regem Handelsaustausch untereinander, 
also über die Grenzen der einzelnen Mitgliedstaaten 
hinaus, sowie der Gemeinschaft und Drittstaaten 
bekommt die optimale Organisation des Verkehrswesens 
der Gemeinschaft eine europäische Dimension und wird 
deshalb zu einer Frage von gemeinschaftlichem Interesse. 
Auch machen die Wechselwirkungen zwischen der Ver­
kehrswirtschaft und anderen Politiken der Gemeinschaft 
deutlich, daß ungelöste Verkehrsprobleme negative oder 
gar schädliche Auswirkungen für die Gemeinschaft haben 
können. 
1.7. Angesichts des Zusammenhangs zwischen der 
makroökonomischen Politik und der Politik für die 
einzelnen Sektoren muß die Gemeinschaft bei ihren 
Bemühungen um eine soziale und ökonomische Wieder-
ankurbelungsstrategie der Investitionstätigkeit einen 
wichtigen Platz einräumen, wie dies vom Wirtschafts-
13. 12. 82 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 326/11 
und Sozialausschuß auch bereits mehrfach betont wur­
de. 
Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur gibt es in ausrei­
chendem Maße gezielte Investitionsvorhaben, so daß die 
Erfordernisse der Verkehrspolitik der Gemeinschaft und 
der sozialen und wirtschaftlichen Strukturpolitik für die 
80er Jahre parallel laufen können. 
2. Ausgangsbedingungen 
2.1. Das Fehlen optimaler Ausgangsbedingungen für 
den Verkehr führte dazu, daß Kapital und Arbeit nicht 
optimal eingesetzt werden können. Deshalb muß eine 
gemeinschaftliche Verkehrspolitik entwickelt werden, 
die dazu beiträgt, daß die Nachfrage der Gesellschaft 
nach Personen- und Güterbeförderungsleistungen fort­
während durch einen zur Verfügung stehenden entspre­
chenden Verkehrsapparat rasch und adäquat befriedigt 
werden kann. Diese Politik sollte einerseits darauf ausge­
richtet sein, entsprechende Voraussetzungen für die 
Erhaltung und das Entstehen finanziell gesunder, wirt­
schaftlich und sozial gut ausgerüsteter und fachkundig 
geleiteter Unternehmen zu schaffen und zu fördern. Und 
andererseits müßte sie beinhalten, daß die öffentliche 
Hand diesen Unternehmen eine optimale Verkehrsinfra­
struktur bereitstellt. Hierfür müßten, nach entsprechen­
den Nutzen-Kosten-Untersuchungen, entsprechende öf­
fentliche und notfalls gemeinschaftliche Haushaltsmittel 
zur Verfügung gestellt werden. 
2.2. Die Tatsache, daß der Verkehr eine wesentliche 
Voraussetzung für das Funktionieren des gesamten sozio-
ökonomischen Systems ist, wie auch die in den Mitglied­
staaten anzutreffenden unterschiedlichen Auffassungen 
von der Rolle des Verkehrs haben dazu geführt, daß der 
Verkehrsmarkt häufig nicht optimal funktioniert und in 
Ermangelung europäischer Lösungen zwangsläufig auf 
einzelstaatliche Überlegungen beruhende Verkehrsvor­
schriften entstanden, die sich folglich erheblich vonein­
ander unterscheiden. Speziell im Fall einer starken gegen­
seitigen Abhängigkeit zwischen verschiedenen Staaten, 
wie sie z. B. in der EWG besteht, werden diese nationalen 
Regelungen der Lage nicht gerecht. Auch aus diesem 
Grund bedarf es einer gemeinschaftlichen Verkehrspoli­
tik. 
2.3. Die augenblicklichen Verhältnisse auf dem Ver­
kehrsmarkt können zu unannehmbaren Störungen füh­
ren. Zwar treten diese spezifischen, zu Überkapazität und 
ruinösem Wettbewerb führenden Sachverhalte auch in 
anderen Wirtschaftsbereichen auf, aber nicht in demsel­
ben Maße und nicht zur gleichen Zeit. 
2.4. Hierdurch ergibt sich ein derartiger Druck auf die 
Preise, daß die Kontinuität des Angebots gefährdet ist. 
Eine gewisse Beschränkung des Wettbewerbs im Hinblick 
auf eine gesunde Entwicklung des Verkehrs ist mithin 
nicht zu umgehen, denn offensichtlich wirkt sich ein 
ruinöser Wettbewerb auch auf die sozialen Verhältnisse 
in den Verkehrsunternehmen und die längerfristig ange­
legten Interessen der Verkehrsnutzer negativ aus. 2.5. Ein weiterer Aspekt, der den gegenwärtigen 
Verkehrsmarkt charakterisiert, sind die vielfältigen Ver­
pflichtungen des „öffentlichen Dienstes", die den Ver­
kehrsunternehmen vom Staat auferlegt werden und die 
öffentlichen Verkehrshaushalte belasten. Eine gemein­
schaftliche Verkehrspolitik hätte dafür Sorge zu tragen, 
daß die davon betroffenen Verkehrsunternehmen einen 
Ausgleich für die ihnen entstehenden Kosten oder Defizite 
erhalten, der dem Teil des Staatshaushalts zuzurechnen 
ist, den sie dem Begünstigtenkreis nach auch wirklich 
betreffen. 
2.6. Die Verwirklichung eines auf dem Grundsatz der 
Marktwirtschaft beruhenden Verkehrsmarkts der Ge­
meinschaft ist ferner nicht möglich, ohne daß sich der 
Wettbewerb sowohl zwischen den Unternehmen ein und 
desselben Verkehrsträgers als auch zwischen Unterneh­
men verschiedener Verkehrsträger unter gleichen Aus­
gangsbedingungen abspielt. 
2.7. Darüber hinaus können flankierende Maßnah­
men nötig sein. Dabei ist z. B. an Maßnahmen in bezug 
auf die erforderlichen Fachkenntnisse und die technischen 
Vorschriften zu denken. Weder im Rahmen der allgemei­
nen Verkehrspolitik ergriffene Maßnahmen noch etwaige 
flankierende Maßnahmen dürfen jedoch Vor- bzw. 
Nachteile für einen der Verkehrsträger bewirken oder 
willkürlich den Grundsatz der freien Wahl des Verkehrs­
trägers durch den Verkehrsnutzer einschränken. Jede 
Maßnahme auf dem Gebiet der Beförderungsentgelte und 
-bedingungen hat ferner der wirtschaftlichen Lage der 
Verkehrsunternehmer Rechnung zu tragen. 
2.8. Da im EWG-Vertrag nicht nur die Errichtung 
eines gemeinsamen Marktes, sondern auch eine gemein­
same Politik gegenüber dritten Ländern vorgesehen ist, 
wäre es angebracht, auch bei der Formulierung der 
allgemeinen Ziele zwischen dem innergemeinschaftlichen 
Verkehr und dem Verkehr zwischen der Gemeinschaft 
und Drittländern zu unterscheiden. Was letzteren betrifft, 
so kann an die in Titel II, Kapitel 3 EWGV (Handels­
politik der Gemeinschaft) enthaltenen Zielsetzungen an­
geknüpft werden, wonach im Falle von Dumping und 
Subventionen handelspolitische Schutzmaßnahmen der 
Gemeinschaft ergriffen werden können. Es heißt dort 
freilich, daß mit Vorrang solche Maßnahmen zu wählen 
sind, die das Funktionieren des Gemeinsamen Marktes 
am wenigsten stören. 
3. Neudefinition der gemeinsamen Verkehrspolitik der 
80er Jahre 
3.1. Die aus dem Vertrag abzuleitende Aufgabe der 
gemeinschaftlichen Verkehrspolitik kann folgenderma­
ßen formuliert werden: 
„Die Verkehrspolitik hat die Rahmenbedingungen für 
die verschiedenen Verkehrsträger so zu setzen, daß die 
Personen- und Güterbeförderung zwischen den Teil­
räumen der Gemeinschaft sowie innerhalb dieser 
Räume optimal abgewickelt werden kann. Eine opti-
Nr. C 326/12 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 13. 12. 82 
male Verkehrsabwicklung ist dann erreicht, wenn die 
Verkehrswirtschaft unter Berücksichtigung der ge­
samten Kosten des Verkehrs - insbesondere ein­
schließlich der Wegekosten, der Umweltbeeinträchti­
gung und des Unfallrisikos sowie der Kosten der 
sozialen Sicherung im Verkehrswesen - einen mög­
lichst hohen Beitrag zum gesellschaftlichen Nutzen 
und zur Verwirklichung anderer Politiken, die wieder­
um Rückwirkungen auf die Verkehrswirtschaft und 
auf den Verkehrsnutzer haben können, erbringt.". 
3.2. Die gemeinschaftliche Verkehrspolitik der 80er 
Jahre muß, um erfolgreich sein zu können, einem prag­
matischen Ansatz folgen, und zwar im Rahmen einer 
Gesamtkonzeption, die vom Rat innerhalb einer ange­
messenen kurzen Frist verabschiedet werden sollte. 
3.3. Ein pragmatischer Ansatz sollte von folgenden 
drei Orientierungen ausgehen: 
3.3.1. Die gemeinsame Verkehrspolitik muß dem 
Wettbewerb soviel Spielraum wie möglich geben, ihn 
jedoch dort gezielt, aber nur im notwendigen Maße 
begrenzen, wo übergeordnete Gesichtspunkte des 
Gemeinwohls dies erfordern. Diese Grenzen der Libera­
lisierung des Verkehrs werden durch die Unterschiede in 
den Produktions- und Wettbewerbsbedingungen, durch 
die Bedeutung des Verkehrs für die Raumordnung, die 
Umwelt und die Energieversorgung sowie die Verknap­
pung des Raumes, der Rohstoffe und der finanziellen 
Mittel wesentlich bestimmt. 
3.3.2. Die gemeinsame Verkehrspolitik muß sich, um 
erfolgversprechend eingesetzt werden zu können, auf 
solche Problemlösungen konzentrieren, die gemein­
schaftlich bedeutsam sind und nur gemeinsam gelöst 
werden können. Dies würde die Chance eröffnen, Maß­
nahmen verwirklichen zu können, an denen nicht 
zwangsläufig sämtliche Mitgliedstaaten beteiligt wären, 
wenn in den Einzelstaaten gleichartige Lösungen für 
gleichartige Probleme gefunden werden können. Rege­
lungen auf Gemeinschaftsebene könnten, wo dies im 
Hinblick auf konkrete Gegebenheiten sinnvoll erscheint, 
durch multilaterale, bilaterale oder nationale Lösungen 
ergänzt oder modifiziert werden. 
3.3.3. Bei der Ausarbeitung einer gemeinschaftlichen 
Verkehrspolitik ist schließlich davon auszugehen, daß es 
u. a. in Anbetracht der erheblichen Unterschiede in der 
Unternehmensstruktur und der von ihnen benutzten, 
Infrastruktur nicht notwendig ist, für alle Verkehrsträger 
die gleichen Maßnahmen zu ergreifen, sondern daß es 
vielmehr notwendig ist, den spezifischen Aspekten jedes 
einzelnen Verkehrsträgers besonders Rechnung zu tra­
gen. Eine einheitliche Regelung würde nämlich störend 
wirken und die natürlichen Vorteile, die jedem der 
einzelnen Verkehrsträger eigen sind, künstlich zunichte 
machen. Wenn jedoch für die verschiedenen Verkehrsar­
ten artspezifische Regelungen getroffen werden, dann 
sollte allerdings die Abwicklung des Verkehrs selbst 
hierunter nicht leiden. 4. Sektorielle Anforderungen an die gemeinsame Ver­
kehrspolitik 
4.1. Sozialpolitik 
4.1.1. Eine gemeinsame Verkehrspolitik muß einen 
Faktor des sozialen Fortschritts darstellen, indem sie 
einerseits unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten 
die Deckung des Verkehrsbedarfs ermöglicht und ande­
rerseits zur Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedin­
gungen der auf diesem Gebiet beschäftigten Menschen 
beiträgt. 
4.1.2. Hierzu gehört natürlich zunächst die wirksame 
Durchsetzung bereits erlassener Gemeinschaftsmaßnah­
men, wie der Verordnung (EWG) Nr. 543/69 über die 
Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Stra­
ßenverkehr, deren uneinheitliche Anwendung in den 
Mitgliedstaaten zu Wettbewerbsverzerrungen führt, die 
hierdurch eigentlich beseitigt werden sollten. 
4.1.3. Ferner erfordert ein Tätigwerden der Gemein­
schaft in diesem Bereich, daß endlich die in der Entschei­
dung 65/271/EWG des Rates vom 13. Mai 1965 in 
Aussicht genommenen Bestimmungen verwirklicht und 
die bestehenden Maßnahmen aktualisiert werden. 
Und schließlich erfordert ein Tätigwerden der Gemein­
schaft dringend eine Abstimmung zwischen den betroffe­
nen Sozialpartnern, damit endlich auch das Bündel von 
Maßnahmen, das dem Rat derzeit in diesem Bereich 
vorliegt, verabschiedet werden kann. Die Kommission 
sollte vom Rat aufgefordert werden, hierzu die Kontakte 
mit den Sozialpartnern zu verstärken. 
4.2. Energiepolitik 
Die rationelle Energieverwendung, insbesondere an 
Mineralölprodukten, sowie sparsamster Umgang mit 
öffentlichen Mitteln sind das Gebot der Stunde und 
müssen auch in allen partiellen Politiken, damit auch der 
Verkehrspolitik, ihren Niederschlag finden. Dabei heißt 
sparsamster Umgang mit öffentlichen Mitteln weniger 
eine Beschränkung in der Bewilligung als vielmehr eine 
Steuerung der öffentlichen Ausgaben in die Verwendun­
gen, die eine größtmögliche Verbesserung der Produk­
tionsbedingungen verfolgen. Die Anforderungen der 
Energiepolitik an eine gemeinsame Verkehrspolitik dürf­
ten im wesentlichen erfüllt sein, wenn 
— Infrastrukturinvestitionen im Hinblick auf die Förde­
rung leistungsfähiger und damit im allgemeinen auch 
energiesparender Verkehrsmittel untersucht wer­
den; 
— Forschungsarbeiten zur Entwicklung von energiespa­
renden Systemen zur Umwandlung der Primärenergie 
in mechanische Arbeit (Zugkraft) sowie von energie­
sparenden Fahrzeugprofilen und -anordnungsarten 
gefördert werden; 
— die Entwicklung und der Einsatz von Verkehrsarten, 
die verschiedenartige Energiequellen als Antriebs­
kraft verwenden, zur Verringerung der Ölabhängig-
keit gefördert werden. 
13. 12. 82 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 326/13 
4.3. Infrastrukturprobleme 
4.3.1. Verkehrspolitik kann am wirkungsvollsten 
und nachhaltigsten durch Infrastrukturinvestitionen 
betrieben werden, die nahezu ausschließlich von der 
öffentlichen Hand vorgenommen oder maßgeblich beein­
flußt werden. Gegenwärtig geht es zunächst darum, alle 
Ausbaupläne daraufhin zu überprüfen, ob sie den Krite­
rien sparsamster Mittelverwendung, insbesondere des 
sparsamen Energieeinsatzes, gerecht werden. Hieraus 
wären dann entsprechende Konsequenzen hinsichtlich 
der Bau- oder Ausbauprojekte zu ziehen, bei denen diese 
Kriterien nicht erfüllt sind. 
4.3.2. Man sollte auch nicht aus dem Auge verlieren, 
daß eine große Anzahl von Verkehrsleistungen aus 
technischen und qualitativen Gründen immer noch besser 
mit ganz bestimmten Verkehrsträgern durchgeführt 
wird. 
4.3.3. Die Koordinierung der Investitionen auf 
Gemeinschaftsebene in diesem Bereich ist unter der 
wirksamen Mithilfe des Beratenden Ausschusses für 
Infrastrukturen zwingend erforderlich, um nutzlose und 
kostspielige Parallelmaßnahmen zu vermeiden. Für die 
optimale Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen wie 
für deren zweckmäßigen Ausbau müssen neben der 
Qualität und dem Niveau der Verkehrsbedienung auch 
die Regionalentwicklung, die Umweltbelastung und der 
Energieeinsatz wichtige Kriterien sein. 
4.3.4. Angesichts der gemeinschaftlichen Bedeutung 
wichtiger europäischer Infrastrukturvorhaben (Tunnel 
unter dem Ärmelkanal, Beseitigung vorhandener Engpäs­
se im Verkehr mit Italien und Griechenland, Infrastruk­
turvorhaben in für die Verkehrsverbindungen zwischen 
den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft wichtigen Dritt­
ländern wie Österreich, Schweiz und Jugoslawien) müs­
sen diese einer sorgfältigen Prüfung unterzogen werden. 
Besonders zu berücksichtigen sind dabei die Beiträge, die 
solche Infrastrukturvorhaben zur Wiederbelebung der 
Wirtschaft und zur Beschäftigungslage haben können. 
4.3.5. In diesem Zusammenhang ist vordringlich zu 
prüfen, wie die im Nachtragshaushalt der Gemeinschaft 
für das Jahr 1982 ausgewiesenen 10 Millionen ERE in 
diesem Zusammenhang verwendet werden können. 
Wirksame Maßnahmen im infrastrukturellen Bereich 
setzen nach Auffassung des Ausschusses voraus, daß auch 
in den späteren Haushalten die erforderlichen Mittel 
ausgewiesen bzw. Infrastrukturfonds endlich vom Rat 
gebilligt werden. 
4.3.6. Der Beitritt Griechenlands und die anstehende 
Erweiterung der Gemeinschaft in ihrem Südraum lassen 
zudem die Notwendigkeit erkennen, den Mittelmeer­
raum im verkehrlichen Bereich aufzuwerten. Hierzu 
gehört nicht nur eine entsprechend gestaltete Infrastruk­
turpolitik der Gemeinschaft, sondern auch eine Hafen­
politik. Beide könnten sich in diesem Raum sinnvoll er­
gänzen, wie die Fachgruppe Verkehr anläßlich einer Ar­
beitstagung am 15./16. Juli 1982 am Beispiel Triest für den Verkehr der Gemeinschaft mit Griechenland an Ort 
und Stelle feststellen konnte. 
4.4. Wegekostenabgeltung 
Entsprechend der Grundidee, pragmatische Ansatzpunk­
te für eine europäische Verkehrspolitik zu entwickeln, ist 
es angezeigt, Grundsätze einer Wegekostenabgeltung zu 
definieren, die theoretisch haltbar und zugleich praktisch 
handhabbar sind. Die Kommission sollte vom Rat aufge­
fordert werden, praktische Lösungsvorschläge zu erarbei­
ten und in absehbarer Zeit vorzulegen. 
Die Vorschläge der Kommission sollten u. a. der Not­
wendigkeit Rechnung tragen, die Wegekostenabgaben 
den externen Kosten, einschließlich der Kosten der 
Umweltbelästigung, anzugleichen und die rationellste 
Energienutzung im Verkehrsbereich zu fördern. 
4.5. Regionalpolitik 
Bei der Ausarbeitung einer europäischen Verkehrspolitik 
sind die Anforderungen nach einer angemessenen Regio­
nalpolitik, die die Bedürfnisse unterentwickelter Regio­
nen sowie die Probleme der benachteiligten Regionen 
gebührend berücksichtigt, mit in Betracht zu ziehen. Die 
Aufgabe einer Modernisierung der Verkehrsnetze besteht 
zu einem guten Teil darin, die Gefahr einer übermäßigen 
Konzentration auszuschalten. Die Pläne zur Modernisie­
rung der Verkehrsnetze müssen so angelegt sein, daß die 
Gefahr einer Anregung des Wachstums von Stadtgebieten 
in den industriellen Kernzonen Europas auf Kosten der 
Randgebiete vermieden wird. 
Ein Weg zur Erreichung dieses Ziels bestünde in der 
Verbesserung des Personennahverkehrs, insbesondere in 
den dichtbesiedelten Gebieten und den städtischen Bal­
lungszentren. Es gilt jedoch zu vermeiden, daß diese 
Maßnahmen eine Verstärkung des Konzentrationsphä­
nomens auf Kosten der Randgebiete zur Folge haben. 
4.6. Umweltpolitik 
Durch die starke Industrialisierung in bestimmten Regio­
nen der Gemeinschaft treten hier die besonderen Phäno­
mene von Ballungszentren (Zersiedlung, Zerstörung der 
Natur, Kommunikationsprobleme der Arbeitnehmer 
zwischen Wohnung und Arbeitsplatz, Rückwirkungen 
der modernen Industrie- und Wohnungsbaupolitik auf 
das gesellschaftliche Zusammenleben, starkes Ansteigen 
des IndividualVerkehrs) in Erscheinung. Eine zukunfts­
orientierte Verkehrspolitik setzt daher eine sinnvolle, 
umweltorientierte Raumordnungspolitik voraus. 
Die Zuständigkeiten hierfür liegen naturgemäß bei den 
einzelstaatlichen Stellen. Dies hat jedoch nicht zu bedeu­
ten, daß sich die Gemeinschaft dieser Problematik ver­
schließen sollte, vor allem, wenn diese Phänomene in 
staatsübergreifenden Regionen auftreten. Hierdurch 
erhält diese Problematik auch eine gemeinschaftliche 
Dimension. 
Nr. C 326/14 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 13. 12. 82 
Umweltprobleme, die in die Zuständigkeit der Gemein­
schaft fallen: Schiffsunfälle, Luft- und Meeresverschmut­
zung, Lärmbekämpfung u. a., fordern auch von der 
Europäischen Gemeinschaft im Bereich der Verkehrs­
politik und anderer Gemeinschaftspolitiken entspre­
chende europäische Antworten. 
Der Ausschuß behält sich vor, auf diese Fragen gegebe­
nenfalls zu einem späteren Zeitpunkt gesondert und 
näher zurückzukommen. 
4.7. Industriepolitik und Technologie 
Hier ist nicht nur an die Verbesserung traditioneller 
Techniken, sondern auch an die Entwicklung neuer 
Technologien im Verkehrsbereich und die Förderung von 
gemeinsamen Forschungsvorhaben auch aus beschäfti­
gungspolitischen Gesichtspunkten zu denken. Die 
Gemeinschaft sollte auf eine wirksame Koordinierung 
dieser Unterfangen hinwirken, und die Möglichkeiten 
einer finanziellen Hilfe seitens der Gemeinschaft, z. B. im 
Wege von spezifischen F + E-Vorhaben, sollten geprüft 
werden. 
Ein spezieller Aspekt für die Industriepolitik ist die 
Beseitigung gewisser technischer Hemmnisse, u. a. das 
bisher immer noch ungelöste Problem der Maße und 
Gewichte der Nutzfahrzeuge, das die Planung der indu­
striellen Produktion und deren rationellen Ablauf seit 
Jahren hemmt, ein Beispiel für unrationelle Produktions­
weisen und unnütze Kosten als Folge des Fehlens von 
politischen Entscheidungen, die im Vorfeld von allen 
Beteiligten seit längerer Zeit abgeklärt wurden. Zu dieser 
Frage hat der Ausschuß am 31. Januar 1980 bereits 
gesondert Stellung genommen (l), wobei das Europäische 
Parlament und die Kommission sich zu einem späteren 
Zeitpunkt der Ausschußstellungnahme weitestgehend 
angeschlossen haben. 
4.8. Außenbeziehungen der Gemeinschaft 
Die Kommission sollte im Bereich der Außenbeziehungen 
der Gemeinschaft im verkehrspolitischen Bereich eine 
impulsgebende Rolle spielen. Eine auf Außenhandelsbe­
ziehungen orientierte Gemeinschaft muß zwangsläufig 
auch ihre verkehrspolitischen Probleme in bezug auf 
Drittstaaten gemeinsam lösen (Ost-West-Beziehungen, 
Binnenschiffsverkehr auf Rhein und Donau, Billigflag­
gen, Seeverkehr über die Mittelmeerhäfen der Gemein­
schaft, Transit durch Österreich, Schweiz und Jugosla­
wien, Beziehungen zu internationalen und supranationa­
len Organisationen). 
Die Entwicklung einer gemeinsamen Haltung im Außen­
bereich - besonders auch im See- und Luftverkehrsbe­
reich - ist für die Kohäsion der Gemeinschaft nämlich 
von ganz besonderer Bedeutung, damit die Wettbewerbs­
fähigkeit der verschiedenen Wirtschaftszweige der Mit­
gliedstaaten auch auf den Märkten außerhalb der 
Gemeinschaft gestärkt wird bzw. erhalten bleibt. 
(») ABl. Nr. C 113 vom 7. 5. 1980, S. 14. 5. Schlußfolgerungen 
Für die neue Definition der gemeinsamen Verkehrspolitik 
lassen sich aus dem Vorstehenden in erster Linie folgende 
Schlußfolgerungen ziehen: 
5.1. Der Rat muß endlich der Verpflichtung aus dem 
Vertrag zur Verwirklichung einer europäischen Ver­
kehrspolitik ernsthaft nachkommen. Das, sollte in der 
Form geschehen, daß er die Kommission auffordert, 
schnellstmöglich - spätestens aber bis zum Jahresende -
eine praxisnahe Konzeption der Verkehrspolitik der 80er 
Jahre, der ein Programm konkreter Vorlagen, einschließ­
lich eventueller Revisionsvorschläge von dem Rat bereits 
vorliegenden Vorschlägen beizufügen ist, vorzulegen, 
wobei diese Stellungnahme zu berücksichtigen ist. Das bei 
der Kommission in Auftrag zu gebende Konzept muß dem" 
Parlament und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß zur 
Stellungnahme zugeleitet werden und danach seitens des 
Rates verbindlich zur Richtschnur seines Handelns in den 
kommenden Jahren erklärt werden. 
5.2. Pragmatisches Vorgehen heißt nicht Konzeptlo-
sigkeit. Die Verabschiedung eines verkehrspolitischen 
Konzepts und Programms seitens des Rates bietet den 
Vorteil, Einzelmaßnahmen, die schrittweise erlassen wer­
den könnten, in dieses Konzept einzuordnen und deren 
Stellenwert richtig zu beurteilen. Die bisher vom Rat 
erlassenen etwa 160 verkehrlichen Maßnahmen zeugen 
zwar von einer gewissen Aktivität des Rates, verdienen 
aber sicherlich nicht den Namen „europäische Verkehrs­
politik". 
5.3. Bei der Formulierung dieses neuen Konzepts 
sollten sich Rat und Kommission nach Möglichkeit von 
den folgenden weiteren Gesichtspunkten leiten lassen: 
5.3.1. Eine Kooperation verschiedener Verkehrsträ­
ger im weiträumigen Verkehr der Gemeinschaft sollte in 
der Weise gefördert werden, daß die technisch-wirt­
schaftlichen Vorteile sich gegenseitig ergänzen und die 
gesamtwirtschaftlichen Kosten verringert werden. 
5.3.2. Eine Koordinierung gemeinschaftlich bedeut­
samer Investitionsvorhaben auf den Gebieten der Ver­
kehrsinfrastruktur und der Verkehrsmittel sollte unge­
hinderte grenzüberschreitende Verkehrsflüsse ermög­
lichen. 
5.3.3. Die aus regionalpolitischen Gründen wün­
schenswerte ausgeglichene räumliche Verkehrsteilung 
sollte durch Staatsgrenzen nicht nachteilig beeinflußt 
werden. 
5.3.4. Der sozialen Entwicklung ist ein größerer 
politischer Stellenwert einzuräumen als bisher. Der sozia­
le Fortschritt ist eine prioritäre Zielsetzung. 
5.3.5. Durch staatliche Maßnahmen geschaffene 
Wettbewerbsverzerrungen in verschiedenen Ländern der 
Gemeinschaft für den weiträumigen, insbesondere grenz­
überschreitenden Verkehr müßten, soweit ihre Harmoni-
13. 12. 82 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 326/15 
sierung aus gemeinschaftlichen Gründen nur langfristig 
möglich erscheint, durch zeitlich begrenzte nationale 
preis-, Steuer- und zulassungspolitische Maßnahmen aus­
geglichen werden. 
5.3.6. Dies müßte auch gelten für Unterschiede in den 
Preisstellungsverfahren, soweit sie auf Einflüsse national­
staatlicher Maßnahmen zurückzuführen sind und sich auf 
den weiträumigen, insbesondere den grenzüberschreiten­
den Verkehr beziehen. 
5.3.7. Das finanzielle Gleichgewicht der Eisenbahnen 
ist vordringlich zu verwirklichen. Dabei darf jedoch nicht 
übersehen werden, daß dieses Ziel nur nach und nach im 
Zuge der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen 
und parallel dazu erreicht werden kann. 
Geschehen zu Brüssel am 28. Oktober 1982. 
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIAL AUSSCHUSS -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 198, 
gestützt auf das Ersuchen des Rates der Europäischen 
Gemeinschaften vom 18. August 1982um Stellungnahme 
zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates 5.3.8. Alle Maßnahmen und Entwicklungen, die auf 
einem rationellen Energieeinsatz im Verkehr abzielen, 
sind zu fördern und zu unterstützen. 
5.4. Entscheidungsreife Kommissionsvorlagen, bei 
denen die Beratungsorgane und die Sozialpartner Über­
einstimmung erzielt haben bzw. für die die Kommission 
bereits geänderte Fassungen vorgelegt hat (z. B. Maße 
und Gewichte), sind endlich zu verwirklichen, damit der 
Bürger endlich Fortschritte sieht. 
5.5. Eine Konkretisierung der vorstehenden Grund­
sätze in Konzeptform einschließlich der Erstellung eines 
zeitlichen Stufenplans für die Harmonisierung der Wett­
bewerbsbedingungen, durch dessen Verwirklichung die 
obenerwähnten nationalen Ausgleichsmaßnahmen ent­
fallen würden, muß Inhalt und erster wichtiger Schritt der 
gemeinsamen Verkehrspolitik der 80er Jahre sein. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francois CEYRAC 
zur Gewährung einer finanziellen Unterstützung für 
Demonstrationsvorhaben im Bereich der Nutzung alter­
nativer Energiequellen, der Energieeinsparung und der 
Substitution von Kohlenwasserstoffen (l) und zu dem 
Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates zur 
Gewährung einer finanziellen Unterstützung für indu-
(!) ABl. Nr. C 227 vom 1. 9. 1982, S. 2 Stellungnahme zu dem 
— Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates zur Gewährung einer finanziellen 
Unterstützung für Demonstrationsvorhaben im Bereich der Nutzung alternativer Energie­
quellen, der Energieeinsparung und der Substitution von Kohlenwasserstoffen 
und zu dem 
— Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates zur Gewährung einer finanziellen 
Unterstützung für industrielle Pilot- und für Demonstrationsvorhaben auf dem Gebiet der 
Verflüssigung und Vergasung fester Brennstoffe 
Die Vorlagen, die Gegenstand der Befassung waren, sind im Amtsblatt der Europäischen 
GemeinschaftenNr. C 227 vom 1. September 1982 auf Seite 2 bzw. Nr. C 261 vom 6. Oktober 
1982, auf Seite 3 veröffentlicht worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Am 18. August 1982 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgrund von 
Artikel 198 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft um 
Abgabe einer Stellungnahme zu den vorgenannten Vorschlägen zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS - UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema auf 
seiner 201. Plenartagung am 27./28. Oktober 1982 in Brüssel verabschiedet. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: