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tur der  Aktiengesellschaften  (1), die detaillierte  Kriterien 
für die  Unabhängigkeit  der  Abschlußprüfer  enthalten. 
Insbesondere  verweist  er auch  auf Artikel  57 des fünften 
Richtlinienvorschlags,  der Grundsätze  für die Vergütung 
der Abschlußprüfer  aufstellt.  Im Hinblick  auf  diesen Zusammenhang  hält  der  Ausschuß  es für  zweckmäßig, 
daß entweder  beide  Richtlinien  zusammen  verabschiedet 
oder  daß  die  Bestimmungen  des  fünften  Richtlinien-
vorschlags  in den  Text  des  achten  Richtlinienvorschlags 
übernommen  werden. 
(!) ABl.  Nr.  C 131  vom  13. 12. 1972. 
Geschehen  zu Brüssel  am 4. April  1979. 
Die Präsidentin 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Fabrizia  BADUEL  GLORIOSO 
Stellungnahme  zu „Die  gegenwärtigen  Probleme  der  Gemeinschaftspolitik  im  Bereich 
der Seeschiffahrt,  insbesondere  die Sicherheit  auf  See,  die Entwicklung  der  Rolle  der  neuen 
Schiffahrtsländer,  die Entwicklung  der  Billigen  Flaggen  und  die Diskriminierung  gegenüber 
einigen  Flaggen" 
Die Stellungnahme  des  Ausschusses  bezieht  sich  nicht  auf eine  bestimmte  Vorlage. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Auf seiner  155.  Plenartagung  am 1. und  2. Februar  1978  beschloß  der  Ausschuß  auf  Vor-
schlag  seines  Präsidiums,  aus  eigener  Initiative  eine  Stellungnahme  zu vorgenanntem  Thema 
abzugeben. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat seine  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Thema 
auf seiner  167.  Plenartagung  am 4. und  5. April  1979  in Brüssel  verabschiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  — 
gestützt  auf  die  Artikel  15 und  20 Absatz  4 der  Ge-
schäftsordnung, 
gestützt  auf  seinen  anläßlich  der  Plenartagung  am 
1. und  2. Februar  1978  auf  Vorschlag  des  Präsidiums 
gefaßten  Beschluß,  eine  Stellungnahme  zu  diesem 
Thema  zu erarbeiten, gestützt  auf  den  Bericht  des  Berichterstatters,  Herrn 
Rouzier,  und  auf  die  Teilberichte  der  Mitberichterstat-
ter, der  Herren  Hennig  (*), Kenna  (2) und  Massa-
bieaux  (3), 
gestützt  auf die Beratungen  anläßlich  seiner  167.  Plenar-
tagung  am  4./5.  April  1979  (Sitzung  vom  4. April 
1979), 
in Erwägung  nachstehender  Gründe: 
gestützt  auf  die  Stellungnahme,  die  die  Fachgruppe 
Verkehr  und  Kommunikationsmittel  in ihrer  125.  Sit-
zung  am 14.  März  1979  annahm, (!) Billige  Flaggen. 
(2) Flaggendiskriminierung. 
(3) Rolle  der neuen  Schiffahrtsländer. 
9. 7. 79 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 171/35 
In den  letzten  Jahrzehnten  hat  sich  das  Welthandels-
volumen  praktisch  verdoppelt.  So hatte  es sich  im Jahre 
1975  gegenüber  1965  um  86,7  % erhöht.  Tonnage-
mäßig  hat  sich  die Weltflotte  in den  Jahren  1965  bis 
1975  mit  129,5  % noch  stärker  vergrößert. 
Neben  den  vorhandenen  Schiffen  wurden  regelmäßig 
neue  Schiffe  in Betrieb  gestellt,  um den  konjunkturellen 
Spitzenbedarf  zu decken.  Gleichzeitig  erwies  es sich 
ständig  als erforderlich,  neue  Schiffe  zu bauen,  die im 
Rahmen  neuartiger  und  spezialisierter  Transporte  der 
Forderung  nach  größerer  Effizienz  und  nach  fort-
geschrittenen  Technologien  gerecht  wurden.  Hinzu 
kommt,  daß  neben  dem  regelmäßigen  Zwang  der 
Reedereien,  ihre  Flotten  ständig  an die  gewandelten 
Erfordernisse  anzupassen  und  damit  ihre  Kapazität  zu 
erhalten,  neue  Schiffahrtsländer,  vor allem  aus  der drit-
ten Welt  und  aus  Osteuropa,  aufgrund  außenpolitischer 
Erwägungen  sowie  aus  währungspolitischen  und  wirt-
schaftlichen  Gründen  zusätzliche  Kapazitäten  auf  den 
Markt  bringen. 
Daher  ist die Schiffahrt  heute  in eine  durch  Überkapazi-
tät gekennzeichnete  Lage  geraten,  wo  neben  höchst 
modernen  Schiffen  auch  veraltete,  reparaturanfällige 
und sogar  seeuntüchtige  Schiffe  zu finden  sind,  die je-
doch  allesamt  auf  dem  Markt  in einen  erbitterten 
Konkurrenzkampf  verwickelt  sind.  Der  Tonnageüber-
hang  der Weltflotte  ergibt  sich  auch  aus dem  Stagnieren 
des Weltseehandels.  Hinzu  kam  eine  weitgehende 
Vorwegnahme  der  Seebeförderungsnachfrage  durch  die 
Schiffseigner. 
Infolge  dieses  Wettbewerbs  sehen  sich  europäische 
Schiffseigner  in jüngster  Zeit  mehr  und  mehr  gezwun-
gen, Schiffe  aufzulegen  oder  „auszuflaggen"  oder  Billig-
flaggenschiffe  zu chartern,  u.a.  in der Hoffnung,  durch 
Drücken  der  Betriebskosten  (Arbeitskosten,  steuerliche 
und sonstige  Belastungen)  wettbewerbsfähig  bleiben  zu 
können. 
Vom  Standpunkt  der  Beschäftigungsmöglichkeiten,  der 
Sicherheit  der  See-  und  Küstenschiffahrt  sowie  des 
Sozialschutzes  ist das  Ausflaggen  von  Schiffen  für die 
Seeleute  aus  EG-Ländern  sehr  nachteilig:  zumeist  gilt 
für sie  dann  ein  ungünstigeres  System  des  Sozial-
schutzes,  d. h. das des neuen  Flaggenstaats. 
Es steht  außer  Zweifel,  daß  die Mitgliedstaaten,  wollen 
sie ihre  wirtschaftliche  Unabhängigkeit  nicht  verlieren, 
ihre eigenen  Transportmittel  weiterhin  kontrollieren 
und die  Arbeitsplätze  erhalten,  unter  allen  Umständen 
weiter  über  eine  eigene  Handelsflotte  verfügen  müssen. 
Deshalb  muß  die  Gemeinschaft  die geeigneten  Mittel 
finden  — wirtschaftlicher,  sozialer  oder  technischer  Art 
—, um  bestehende  Wettbewerbsverzerrungen  zu besei-
tigen. Die stets  zunehmende  Zahl  von  Schiffen,  insbesondere 
auf einigen  schwierigen  Seewegen  (z. B. Ärmelkanal, 
Malakka-Straßen  usw.),  die Indienststellung  von  Schif-
fen gigantischen  Ausmaßes  (Mammuttanker)  und  auch 
das Fahren  mit  einer  minimalen  und/oder  nichtqualifi-
zierten  Mannschaft,  vor allem  auf Billigflaggenschiffen, 
lassen  das Problem  der Sicherheit  auf See  immer  akuter 
erscheinen. 
Die Gemeinschaft  kann  nicht  gleichgültig  bleiben  ange-
sichts  regelmäßig  wiederkehrender  Katastrophen,  die 
eine bleibende  Schädigung  ihrer  natürlichen  Umwelt  zur 
Folge  haben  und  die  sie zu großen  finanziellen  Aus-
gaben  für die Beseitigung  der angerichteten  Verunreini-
gung  ihrer  Küsten  und  Küstengewässer  zwingen. 
In Anbetracht  der Zielsetzungen  des sie bindenden  Ver-
trages  müssen  die Mitgliedstaaten  eine  führende  Rolle 
auf dem  Weg  zum  wirtschaftlichen  und  sozialen  Fort-
schritt  in der  Welt  übernehmen.  Deshalb  müssen  die 
betreffenden  Mitgliedstaaten  sowohl  auf internationaler 
Ebene  wie  auch  innerhalb  der  Gemeinschaft  mit  all 
ihren  verfügbaren  Mitteln  darauf  hinwirken,  daß  tech-
nische  Sicherheitsmängel  und  menschenunwürdige 
Zustände  auf Schiffen,  gleichgültig  unter  welcher  Flagge 
diese  fahren,  beseitigt  werden. 
Dementsprechend  müssen  die  Anliegerstaaten  der 
Gemeinschaft,  in der  einige  der  wichtigsten  Häfen  der 
Welt  liegen,  es als ihr Recht  und  ihre  Pflicht  ansehen,  im 
Seerecht,  das allzulange  in der Sphäre  des internationa-
len öffentlichen  Rechts  geblieben  ist und  den  „Flaggen-
staaten"  überlassen  wurde,,  von  denen  sich  einige  seit 
jeher  mit  einem  Minimum  zwingender  Vorschriften 
zufriedengeben,  mit  Hilfe  ihrer  Polizeibefugnis  für das 
Laden  und  Löschen  sowie  für  das  Befahren  ihrer 
Hoheitsgewässer  reglementierend  einzugreifen  — 
VERABSCHIEDETE  FOLGENDE  STELLUNGNAHME 
mit 81 gegen  2 Stimmen  bei 15 Stimmenthaltungen: 
1. Allgemeine  Bemerkungen 
1.1. Schon  eine  im Umfang  begrenzte  Prüfung  der sehr 
komplexen  Fragen,  die sich  im Bereich  der Seeschiffahrt 
stellen,  zeigt,  wie  schwierig  es ist,  alle  beschriebenen 
Phänomene  aus der Welt  zu schaffen. 
In der  Tat  handelt  es sich  bei den  heutigen  Schwierig-
keiten  der  Seeschiffahrtsbetriebe,  der  Arbeitnehmer 
dieses  Sektors,  der  Schiffseigner  und  der  durch  Schiffs-
katastrophen  betroffenen  Umwelt  um drei  große  Kate-
gorien  von  Fragen,  die einer  Lösung  harren: 
— das  Problem  der Sicherheit  auf See; 
Nr. C 171/36 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 9. 7. 79 
— die  wirtschaftlich,  sozial  und  technisch  nicht  den 
Normen  entsprechenden  Schiffe; 
— die  Bedrohung  der Existenz  der EG-Reedereien  und 
die damit  verbundenen  Folgen  für  die  wirtschaft-
liche  Unabhängigkeit  einer  außenhandelsorientierten 
Gemeinschaft  im wichtigen  Bereich  des  Transport-
wesens. 
1.2. Von  den  Lösungsansätzen  bzw.  dem  rechtlichen 
Instrumentarium  her,  mit  dem  man  diesen  Problemen 
beikommen  kann,  lassen  sich  unter  dem  Gesichtspunkt 
der rechtlichen  Zuständigkeit  zwei  Bereiche  mit  ver-
schiedenen  Maßnahmen  unterscheiden: 
— Maßnahmen,  die die EG  für ihr Territorium  auto-
nom  ergreifen  kann; 
— Maßnahmen,  die sie im Verein  mit  anderen  Staaten 
und/oder  im Rahmen  internationaler  Organisatio-
nen beeinflussen  bzw.  mitgestalten  kann. 
1.3. Wo  immer  auch  diese  Maßnahmen  ergriffen 
werden,  es steht  außer  Frage,  daß  die Gemeinschaft 
— mit  allen  Mitteln  eine  maximale  Sicherheit  für 
Menschen,  Umwelt  und  Material  anstreben  und 
— die  existenzgefährdende  Bedrohung  der  Gemein-
schaftsreedereien  durch  unhaltbare  Wettbewerbs-
verzerrungen  abwehren  muß. 
Von diesem  doppelten  Grundsatz  gehen  die im nachfol-
genden  Kapitel  vorgeschlagenen  Maßnahmen  aus. 2.1.2.  Diese  Anwendung  anhand  von  Richtlinien  des 
Rates  kann  durch  andere  Regelungen  ergänzt  werden,  in 
denen  eine  Verstärkung  der in den  vorgenannten  Über-
einkommen  und  Empfehlungen  verankerten  Bestim-
mungen  vorgesehen  wird;  gegebenenfalls  kann  der  Rat 
die Kommission  beauftragen,  die aufgeworfenen  Pro-
bleme  in angemessener  und  wirksamer  Weise  zu regeln. 
2.1.3.  Die  Gemeinschaft  muß  Verordnungen  erlassen 
mit dem  Ziel,  die sozialen  Bedingungen  der Seeleute  auf 
Schiffen,  die die  Flaggen  der  Mitgliedstaaten  der  Ge-
meinschaft  führen,  zu harmonisieren. 
Selbstverständlich  müssen  sich  diese  Verordnungen  an 
den in den  Artikeln  2, 117,  118  und  119  des EWG-Ver-
trags  verankerten  Grundsätzen  orientieren,  die  die 
Harmonisierung  auf dem  Wege  des Fortschritts  und  die 
Nichtdiskriminierung  vorsehen,  und  müssen  sich  auf die 
internationalen  Übereinkünfte  der IAO  (u.a.  die Emp-
fehlung  Nr. 111)  und  der IMCO  stützen. 
Zur Unterstützung  der  Kommission  bei ihrer  Aufgabe, 
die Vorschläge  für die betreffenden  Verordnungen  aus-
zuarbeiten,  sollte  der 1973  eingesetzte  Ad-hoc-Ausschuß 
für die  Handelsmarine  offiziellen  Charakter  erhalten 
und ausgebaut  werden. 
2.1.4.  Die  Gemeinschaft  muß  in Abstimmung  mit  den 
betreffenden  Vertragspartnern  alles  ins Werk  setzen,  um 
— erforderlichenfalls  durch  eine  Änderung  des Begriffs 
„nationale  Reederei"  — eine  wirkliche  Aufteilung  des 
Frachtaufkommens  der  Linienkonferenzen  im Verhält-
nis 40:40:20,  wie  es von  den  neuen  Schiffahrtsländern 
verfochten  wird,  zu gewährleisten. 
2. Konkrete  Vorschläge 
2.1. Schaffung  von  gemeinschaftlichen  Rechtsinstru-
menten  im Hinblick  auf  ein sofortiges  Eingreifen 
2.1.1.  Die  bereits  eingeleiteten  internationalen  Maß-
nahmen 
Was  die  bereits  eingeleiteten  internationalen  Maßnah-
men angeht,  so muß  die Gemeinschaft  die Mitgliedstaa-
ten auf  dem  Richtlinienweg  ersuchen,  sämtliche  (vgl. 
Anlage  4 des  Hennig-Berichtes)  internationalen  Über-
einkünfte  und  Empfehlungen,  die von  internationalen 
Organisationen  (wie  der IMCO,  der  IAO  usw.)  im so-
zialen  und  im technischen  Bereich  bereits  ausgearbeitet 
wurden,  nicht  nur  unverzüglich  zu ratifizieren,  sondern 
darüber  hinaus  die erforderlichen  Maßnahmen  für ihre 
Anwendung  zu ergreifen,  gleichgültig,  ob sie von  einer 
ausreichenden  Anzahl  von  Staaten  ratifiziert  worden 
sind oder  nicht. 2.2. Zusätzliche  Abschreckungsmaßnahmen 
Damit  die bestehenden  Rechtsinstrumente  der Gemein-
schaft  verstärkt  und  die Lücken  geschlossen  werden,  die 
insbesondere  im Bereich  der Sicherheit  der Seeschiffahrt 
und des Sozialschutzes  weiterhin  bestehen  — Probleme, 
die der Gemeinschaft  sehr  am Herzen  liegen  —, müssen 
zusätzliche  Regelungen,  stets  in Form  von  Verordnun-
gen und/oder  Richtlinien,  in Anwendung  gebracht 
werden,  und  zwar  insbesondere: 
2.2.1.  Regelungen  zur  Schaffung  wirklich  wirksamer 
Kontrollverfahren  für die Beachtung  der  Rechtsinstru-
mente,  die  sich  die  Gemeinschaft  gegeben  hat.  Insbe-
sondere  müssen  die  Schaffung  und  die  Arbeits-  und 
Interventionsbedingungen  einer  gemeinschaftlichen 
Überwachungstruppe  in den  Häfen  und  in den  Hoheits-
gewässern  der Gemeinschaft  sowie  auf den  der  Hoheit 
der Gemeinschaft  unterstehenden  großen  internationa-
len Seeschiffahrtsstraßen  Gegenstand  einer  Regelung 
sein. 
Zum  anzustrebenden  Ausbau  dieser  Kontrollen  müssen 
so schnell  wie  möglich  multilaterale  Übereinkommen 
mit betroffenen  Drittländern  geschlossen  werden. 
9. 7. 79 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 171/37 
2.2.2.  Regelungen  zur Festsetzung  der technischen  und 
sozialen  Kriterien,  denen  die  Schiffe  entsprechen  müs-
sen, wenn  ihnen  der Zugang  zu den  Häfen  der Gemein-
schaft,  ungeachtet  des  Rechtsstatus  dieser  Häfen  (auto-
nomer  Hafen,  Freihafen  usw.),  nicht  verweigert  werden 
soll. 
Damit  diese  Regelungen  in allen  Mitgliedstaaten  einheit-
lich angewendet  werden,  sollte  ein  gemeinschaftliches 
System  zur  technischen  Kontrolle  eingeführt  werden. 
Diese  technische  Kontrolle  könnte  den  für  die Schiff-
fahrtsinspektion  zuständigen  Stellen  der einzelnen  Mit-
gliedstaaten  oder  anderen  entsprechenden,  von  den 
Gemeinschaftsbehörden  zugelassenen  Stellen  anvertraut 
werden.  Diese  Stellen  sollten  erforderlichenfalls  ausge-
baut  bzw.  ganz  neu  geschaffen  werden,  soweit  sie noch 
nicht  bestehen. 
Sie müßten  den  Gemeinschaftsbehörden  über  festge-
stellte  Verstöße  und  über  die  von  ihnen  ergriffenen 
Maßnahmen  Bericht  erstatten.  Die  Gemeinschafts-
behörden  könnten  anhand  dieser  Berichte  gegebenen-
falls ergänzende  Regelungen  zur  Verschärfung  der 
Kontrolle  und/oder  zur  Verstärkung  der  Gemein-
schaftskriterien  in diesem  Bereich  beschließen. 
2.2.3.  Regelungen  zur  Ahndung  der  Nichteinhaltung 
der geltenden  Rechtsinstrumente  der Gemeinschaft,  die 
folgendes  vorsehen:  die  Schaffung  einer  Kontrollstelle, 
die leistungsfähig  ist und  konkrete  Eingriffsbefugnisse  in 
den verschiedenen  Gemeinschaftshäfen  besitzt;  ab-
schreckende  Maßnahmen  wie  das Verbot  Zum  Anlaufen 
der Gemeinschaftshäfen,  die  Beschlagnahmung  des 
Schiffes  und/oder  Geldbußen  entsprechend  den  festge-
stellten  Verstößen;  schließlich  Regelungen,  wonach  ein 
Schiff,  das  trotz  Nichtkonformität  einen  Gemein-
schaftshafen  angelaufen  hat,  nicht  nur  mit  einer  Buße 
belegt  wird,  sondern  darüber  hinaus  so lange  in diesem 
Hafen  festgehalten  wird,  bis — ggf.  nach  der Vornahme 
von Reparaturen  oder  Änderungen  an Ort  und  Stelle, 
d.h. in einer  Werft  in der  Nähe  des  betreffenden  Ge-
meinschaftshafens  — der  Beweis  dafür  erbracht  wird, 
daß das  Schiff  den  Anforderungen  der Gemeinschafts-
regelungen  angepaßt  wurde. 
2.2.4.  Regelungen,  die  für  den  Fall  eines  Verstoßes 
gegen  die  sozialen  Bestimmungen  die  Verpflichtung 
vorsehen,  der Besatzung  den  Arbeitslohn  und  alle  son-
stigen  Entschädigungen  unter  Aufsicht  einer  von  den 
Gemeinschaftsinstanzen  anerkannten  Behörde  an einem 
von dieser  Behörde  bestimmten  Ort  auszuzahlen. 
2.2.5.  Regelungen  mit  den  Qualifikationserfordernis-
sen und  Bedingungen  für die gegenseitige  Anerkennung 
der Patente  und  Zeugnisse  der Offiziere  und  der Mann-
schaften  (EG-Zulassung  — Erlaubnis). 
2.3. Zusätzliche  finanzielle  Maßnahmen 
2.3.1.  Finanzielle  Regelungen,  die folgendes  vorsehen: 
— einerseits  die Harmonisierung  der  Bedingungen  für 
die Gewährung  von  Subventionen  für den Bau  neuer Schiffe,  um  die  bestehenden  Unterschiede,  die  zu 
nachteiligen  Ungleichheiten  führen,  abzubauen; 
dabei  dürfen  jedoch  Erhaltungssubventionen  nicht 
festgeschrieben  werden; 
— andererseits  die  Einführung  von  Prämien  für  die 
Abwrackung  von  Schiffen,  die die Flagge  eines  Mit-
gliedstaats  führen  und  den  vorgeschriebenen  Kon-
formitätsnormen  nicht  mehr  entsprechen,  damit  der 
vom Gemeinschaftsreeder  getragene  Preisunter-
schied  zwischen  dem  Gebraucht-  und  dem  Schrott-
wert  ausgeglichen  werden  kann. 
Diese  Prämien  könnten  in zwei  Tranchen  aufgeteilt 
werden:  Die  erste  Hälfte  würde  dem  Reeder  unmittelbar 
bei der Verschrottung  seines  Schiffes  gezahlt.  Die  zweite 
Hälfte  würde  für  einen  Zeitraum  von  maximal  fünf 
Jahren  eingefroren;  um die zweite  Tranche  der  Prämie 
zu erhalten,  müßte  der Reeder  — außer  bei offensicht-
licher  konjunktureller  Überkapazität  — im  Verlauf 
dieses  Zeitraums  bei einer  Gemeinschaftswerft  ein neues 
Schiff  ordern.  Dieses  System  könnte  damit  auch  einen 
ersten  Ansatz  zur Lösung  der Schiffsbaukrise  darstellen. 
Die Fachgruppe  wird  jedoch  auch  andere  Lösungen,  die 
zu den  gleichen  Ergebnissen  führen,  unterstützen. 
2.3.2.  Regelungen,  die  auf  die  Versicherungsgesell-
schaften  Anwendung  finden  und  insbesondere  die Versi-
cherungsbedingungen  für  die  Schiffe  regeln,  die  den 
Anforderungen  der  Gemeinschaftsregelungen  entspre-
chen. 
3. Mittelfristig  ins Auge  zu fassende  Maßnahmen  der 
Gemeinschaft 
3.1. Auf  internationaler  Ebene 
3.1.1.  Festlegung  eines  gemeinschaftlichen  Stand-
punkts,  der  bei den  Verhandlungen,  die in Zukunft  in 
den internationalen  Gremien  stattfinden  können,  im 
Namen  der  Mitgliedstaaten  dargelegt  und  als solcher 
vertreten  wird. 
3.1.2.  Beschlußfassung  über  Maßnahmen  aller  Art,  die 
die Gemeinschaft  auf  internationaler  Ebene  ergreifen 
könnte,  um zur Verbesserung  der Sicherheit  auf See  und 
der sozialen  Bedingungen  der  Schiffe  — unabhängig 
von ihrer  Flagge  — beizutragen. 
3.1.3.  Aufnahme  von  Klauseln,  in denen  die Beachtung 
der gemeinschaftlichen  Seeschiffahrtsverordnungen 
ausbedungen  wird,  in alle  Handelsabkommen,  die  die 
Gemeinschaft  bzw.  eines  ihrer  Mitglieder  abschließt. 
3.1.4.  Abschluß  von  bilateralen  oder  multilateralen 
Übereinkünften  mit nicht  der Gemeinschaft  angehören-
den Staaten  über  die Beachtung  der geltenden  Gemein-
schaftsverordnungen  und  selbst  über  die  Beteiligung 
dieser  Staaten  an der  Durchführung  der  betreffenden 
Verordnungen. 
Nr; C 171/38 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 9. 7. 79 
3.2. Auf  Gemeinschaftsebene 
3.2.1.  Ständige  Anpassung  der  technischen,  sozialen 
und wirtschaftlichen  Normen  an den  wirtschaftlichen 
und sozialen  Fortschritt  in der  Gemeinschaft  mit  dem 
Ziel,  den  Wettbewerb  im Seeverkehr  zu sanieren,  die 
soziale  Lage  der Mannschaften  zu verbessern  sowie  den 
Drittländern  und  vor  allem  den  Entwicklungsländern, 
die am Seeverkehr  beteiligt  sind,  den  ihnen  zustehenden 
Platz  zu sichern:  mit  anderen  Worten,  die  in der 
Präambel  des EWG-Vertrags  festgelegten  Ziele  müssen 
bei diesem  Vorgehen  beachtet  werden. 
3.2.2.  Bereitstellung  von  effektiven  gemeinschaftlichen 
Mitteln  im Bereich  von  Wirtschaft  und  Handel  zur 
wirksamen  Unterstützung  der  Schiffseigner  der  Mit-
gliedstaaten  im  Wettbewerbskampf  mit  den  Schiffs-
eignern  der Drittländer,  denen  anerkanntermaßen  struk-
turelle  Vorteile  die Führung  ihrer  Betriebe  erleichtern. 4. Schlußfolgerungen 
4.1. Der  Ausschuß  hat  sich  bemüht,  seine  Stellung-
nahme  noch  rechtzeitig  vor der im Mai  1979  in Manila 
stattfindenden  Konferenz  der  UNCTAD,  auf  deren 
Tagesordnung  ein  spezifischer  Aspekt  der  geprüften 
Probleme  stehen  wird,  allen  betroffenen  Stellen  zur 
Kenntnis  zu bringen. 
4.2. Er  appelliert  an den  Rat,  an die EG-Kommission 
sowie  an die  Regierungen  der  Mitgliedstaaten  und  an 
alle internationalen  und  nationalen  Beschlußinstanzen, 
die Arbeiten  zu beschleunigen  und  unverzüglich  die 
Beschlüsse  zu fassen,  die erforderlich  sind,  um  ernst-
hafte  Gefahren  von  der Gemeinschaft  fernzuhalten. 
Geschehen  zu Brüssel  am 4. April  1979. 
Die Präsidentin 
des Wirtscbafts-  und  Sozialausschusses 
Fabrizia  BADUEL  GLORIOSO 
Stellungnahme  zu  dem  Vorschlag  für  ein  Forschungs-  und  Ausbildungsprogramm 
(1979—1983)  der  Europäischen  Atomgemeinschaft  auf  dem  Gebiet  der  kontrollierten 
Kernfusion 
Die Vorlage,  die Gegenstand  der Befassung  war,  ist im Amtsblatt  der  Europäischen  Gemein-
schaften  Nr.  C 299  vom  13. Dezember  1978  auf Seite  2 veröffentlicht  worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Am 5. Dezember  1978  beschloß  der Rat,  den  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  aufgrund  von 
Artikel  7 des Vertrages  zur Gründung  der Europäischen  Atomgemeinschaft  um Abgabe  einer 
Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Vorschlag  zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat seine  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Thema 
auf seiner  167.  Plenartagung  am 4. und  5. April  1979  in Brüssel  verabschiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: