KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(93) 640 endg. 
Brüssel, den 13. Dezember 1993 
Zwischenbericht über das spezifische Programm 
fiir Forschung und technologische Entwicklung 
im Bereich Verkehr (EURET) 
(von der Kommission vorgelegt) 
INHALT 
Einleitung I©t_ 
Vorwort II 
Kapitel 1 - Das EURET-Programm 1 
Kapitel 2 - Luftverkehr: AEGIS, EURATN und SWIFT 4 
Kapitel 3 - Multimodaler Verkehr: SIMET 12 
Kapitel 4 - Eisenbahnverkehr: ERTMS 15 
Kapitel 5 - Seeverkehr: RTIS, TAIE, ATOMOS und MASIS 19 
Kapitel 6 - Konzertierte Aktionen 32 
Kapitel 7 - Schlußfolgerungen 37 
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U) 
Einleitung 
Durch Entscheidung vom 21. Dezember 1990 beschloß der Rat ein spezifisches 
Programm für Forschung und technologische Entwicklung im Verkehrswesen (EURET) 
mit einer Laufzeit von drei Jahren (ABl. Nr. L 8 vom 11.Januar 1991). 
EURET ist das erste spezifische Programm für Forschung und technologische 
Entwicklung auf dem Gebiet des Verkehrswesens. 
In Artikel 4 dieser Entscheidung fordert der Rat die Kommission auf, vor Ende des 
zweiten Jahres der Durchfuhrung das Programm zu überprüfen und dem Europäischen 
Parlament und dem Rat einen Bericht über die Prüfungsergebnisse zu übermitteln; soweit 
erforderlich soll der Bericht Vorschläge für Änderungen oder eine Verlängerung des 
Programms enthalten. 
Der vorliegende Bericht entspricht dieser Aufforderung. 
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IOL 
Vorwort 
Mit dem EURET-Forschungsprogramm verfolgt die Kommission das Ziel, die 
notwendigen technischen Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß die gemeinsame 
Verkehrspolitik die Wettbewerbsfähigkeit, Interoperabilität, Sicherheit und 
Umweltverträglichkeit des Verkehrssystem der Gemeinschaft verbessern kann. 
Formal ist EURET ein sektorales Programm zum 2. Gemeinschaftlichen 
Rahmenprogramm im Bereich der Forschung und technologischen Entwicklung (1987-
1991), in dem unter Punkt 2.3 ausdrücklich auch die Verkehrsforschung genannt wird. 
Das EURET-Programm - mit einer Laufzeit von drei Jahren und einem Mittelumfang von 
25 Mio. ECU - wurde am 21. Dezember 1990 als eine der letzten Entscheidungen zum 2. 
Rahmenprogramm vom Rat beschlossen (ABl. Nr. L 8 vom 11.1.1991). In der ersten 
Phase der Programmvorbereitung forderte die Kommission zur Abgabe von 
Interessenbekundungen innerhalb eines Monats auf (ABl. Nr. C 146 vom 15.6.1990), um 
es den interessierten Organisationen zu ermöglichen, in ganz Europa Partner für die zu 
bildenden Konsortien zu finden. Innerhalb dieses kurzen Zeitraums gingen bei der 
Kommission 600 Interessenbekundungen ein, die im Juli 1990 in einem Sammelband 
(Collection of expressions of interest) veröffentlicht wurden. 
Am 15. Januar 1991 veröffentlichte die Kommission dann eine auf drei Monate befristete 
Aufforderung zur Abgabe von Angeboten für das EURET-Programm (ABl. Nr. C 9 vom 
15.1.1991). Diese Aufforderung beschränkte sich auf die Themen, die auf der Grundlage 
von Verträgen auf Kostenteilungsbasis untersucht werden sollten. Aus den 42 gültigen 
Angeboten, hinter denen 300 Organisaitonen standen und die einen Gesamtwert von 
138 Mio. ECU aufwiesen, wurden neun ausgewählt, die mit 19,4 Mio. ECU von der 
Gemeinschaft unterstützt werden. 
EURET gliedert sich in drei Teilprogramme, mit denen Ziele verfolgt werden, die allen 
Verkehrsträgern gemeinsam sind und im übrigen Voraussetzung dafür bieten, daß das 
gemeinschaftliche Verkehrssystem seine Rolle bei der Vollendung des Binnenmarktes 
uneingeschränkt übernehmen kann: Optimierung der Nutzung vorhandener Verkehrsnetze, 
Optimierung der Logistik und Reduzierung der negativen externen Effekte. 
II 
Die begrenzten Mittel, die auf den FuE-Bedarf aller Verkehrsträger Verteilt werden 
mußten, zwangen die Kommission zur Beschränkung der Forschungsthemen auf die 
absoluten Prioritäten. 
In Anbetracht der Mittelknappheit und der Tatsache, daß der Straßenverkehr schon in 
anderen Gemeinschaftsprogrammen behandelt wird, ist diesem Bereich im EURET-
Programm nur ein nachgeordneter Platz eingeräumt worden. 
Ähnliches gilt für das 3. Teilprogramm; dessen bescheidener Umfang erklärt sich daraus, 
daß Sicherheits- und Umweltaspekte auch in den ersten zwei Teilprogrammen behandelt 
werden. 
Im Rückblick auf die ersten 18 Monate läßt sich für die verschiedenen 
Forschimgsverträge die folgende erste Bilanz ziehen: 
A. Optimierung der Nutzung vorhandener Verkehrsnetze: 
i) Die konzertierte Aktion "multikriterielle Kosten-Nutzen-Analyse für den Bau neuer 
Straßen" soll ermitteln, inwieweit die Schaffung eines Bezugssystems auf europäischer 
Ebene für die Analyse und die Einführung einer koordinierten Methode zur Bewertung 
von Straßenbauvorhaben durchführbar ist. Die Phasen I & II ("Übersicht über die 
vorhandenen Verfahren" und "Übersicht über die Meßverfahren für bestehende 
Kriterien") sind abgeschlossen. Die derzeit noch laufenden Phasen III & IV 
("Untersuchung der Kriterien für den europäischen Lösungsansatz" und "Untersuchung 
der Verfahren für den europäischen Lösungsansatz") sollen bis Dezember 1993 
abgeschlossen sein. 
Im Einklang mit dem Vertrag von Maastricht, durch den der Stellenwert dieser 
koordinierten Bewertungsmethode noch gestiegen ist, hat die Kommission die 
Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet beschleunigt und vorgeschlagen, zum einen auch 
andere Verkehrtsträger, insbesondere die Eisenbahnen, die Binnenschiffahrt sowie die 
Güter- und Personenverkehrsknotenpunkte, einzubeziehen, und zum anderen parallel dazu 
eine verkehrsträgerübergreifende Studie über die Interoperabilität der Netze einzuleiten. 
ii) Das einzige Forschungsthema im Eisenbahnbereich ist das Projekt, ein neues 
Eisenbahnverkehrsmanagementsystem (einschließlich insbesondere eines Zugsteuerungs­
und -Sicherungssystems) zu untersuchen. 
Angesichts der bislang völlig inkompatiblen nationalen Signalsysteme bildet die 
Festlegung eines gemeinsamen Systems eine unbedingte Voraussetzung für die 
Interoperabilität der mitgliedstaatlichen Eisenbahnnetze und für den Aufbau des 
europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Im Rahmen der bisherigen Arbeiten konnten 
drei Phasen definiert werden, in denen Lösungen für ein gesamteuropäisches System 
entwickelt werden können, das die Interoperabilität und die Verknüpfung der Netze 
gewährleisten soll. Kurzfristig gilt es, ein fahrzeugseitiges System zu definieren, um den 
unterschiedlichen Signalsystemen Rechnung zu tragen. Mittelfristig muß durch 
gemeinsame Lösungen für ein europäisches Baken- und ein gemeinsames Zugfunksystem 
die Kompatabilität der punkt- und linienförmigen Systeme gewährleistet werden. Dank der 
verfügbaren finanziellen Mittel konnte mit der Suche nach einem Konzept für ein 
europäisches Eisenbahnverkehrsmanagementsystem und mit der Entwicklung seiner drei 
wichtigsten Komponenten begonnen werden: Eurocab, Eurobalise und Euroradio; III 
mit der technischen Unterstützung der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen sollen 
Funktionsspezifikationen für die einzelnen Systembestandteile und das Gesamtsystem 
festgelegt werden. 
Die Entwicklung der Komponenten und Prozeduren, ihre Erprobung und die Einrichtung 
des gemeinsamen Systems werden Aufgaben eines künftigen Forschungsprogramms sem. 
iii) Im Luftverkehrsbereich kann wegen der bereits erwähnten Haushaltszwänge mn 
das Thema Flugverkehrsmanagement (ATM) behandelt werden. Die einzelnen im Rahmen 
des EURET-Programms zu untersuchenden Aspekte sind in enger Zusammenarbeit mit 
EUROCONTROL definiert worden und bilden einen festen Bestandteil des PHARE» 
Programms von EUROCONTROL. Mit PHARE sollen die Durchführbarkeit und der 
Nutzen eines künftigen integrierten Boden-Luft-ATM-Systems in allen Flugphasen 
nachgewiesen und demonstriert werden; Beiträge hierzu müssen sowohl die Flugsicherung 
als auch die Luftfahrtindustrie leisten. 
Innerhalb des EURET-Programms werden zwei Aspekte des Flugverkehrsmanagements 
untersucht: "Versuche zum automatisierten Datenaustausch zwischen Bord- und 
Bodensystemen" und "Untersuchung des Lotsenarbeitsplatzes". 
Für das erste Thema sind zwei Konsortien ausgewählt worden: EURATN (European 
Aeronautical Telecommunication Network), das die Möglichkeit hat, zu einer früher« 
Validierung der ATN-Konzepte der ICAO beizutragen, und AEGIS (ATM European 
Group for Improvement of Scenarios), das sich mit der Anpassung einiger künftiger 
ATM-Szenarien an die europäischen Gegebenheiten befassen soll. 
Für das zweite Thema ist das SWIFT-Konsortium ausgewählt worden (Specification für 
the working positions in future air traffic control), das eine mittel- und langfristig 
ausbaufähige Definition des Lotsenarbeitsplatzes (CWP) und seiner wichtigsten 
Bestandteile vornehmen soll. 
iv) Im Seeverkehrsbereich geht es darum, ein Verkehrsmanagementsystem zu 
konzipieren und zu bewerten. Die Forschungsanstrengungen sollen sich auf zwei 
Schlüsselbereiche konzentrieren : Verbesserung der VTS-Systeme und Entwicklung eines 
europäischen Verkehrsinformationssystems. Der Schwerpunkt im ersten Bereich soll auf 
der Bewertung der Durchführbarkeit und auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Techniken 
liegen, die der Verbesserung der Leistungsfähigkeit und Kostenwirksamkeit bestehender 
und geplanter VTS-Systeme dienen sollen. Im zweiten Bereich soll es um die 
Durchführbarkeit und die Interoperabilitätsanforderungen gehen, damit langfristig die 
bestehenden und geplanten VTS zu einem umfassenden Verkehrsinformationsdienst für 
europäische Gewässer zusammengeführt werden können. 
Um eine noch genauere Eingrenzung innerhalb der beiden Schiüsselbereiche zu 
ermöglichen, wurden zwei Konsortien ausgewählt: RTIS zur Entwicklung eines regionalen 
Verkehrsinformationsdienstes (mit einer europäischen Dimension) und TAIE zur 
Entwicklung von Techniken zur Bewertung von VTS und zur Steigerung ihrer 
Leistungsfähigkeit. Um Synergien zu nutzen und Doppelarbeit zu vermeiden, wird ein 
eigens konzipiertes Koordinerungssystem angewandt. Die koordinierten Anstrengungen 
sollen die Entwicklung eines regionalen Systems ermöglichen, das leistungsfähiger und 
kostenwirksamer ist und sich somit sowohl auf die Sicherheit als auch auf kommerzielle 
Aspekte des Seeverkehrs in europäischen Gewässern positiv auswirken wird. 
IV 
Die ersten Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, daß die Errichtung eines regionalen 
Verkehrsinformationsdienstes machbar ist und daß kostenwirksame Techniken entwickelt 
werden können, um die Ixistungsfahigkeit und die Zuverlässigkeit von VTS-Systemen zu 
steigern. 
Die von RTIS und TAIE bislang erzielten gemeinsamen Ergebnisse sind sowohl bei den 
Häfen als auch bei den Seeschiffahrtsbehörden insofern auf Interesse gestoßen, als von 
ihnen ein Beitrag zur Verbesserung der Effizienz des Seeverkehrsmanagements erwartet 
wird. Kurzfristig werden außerdem weitere Erkenntnisse bezüglich Verbesserungen im 
Bereich der Humanressourcen im Zusammenhang mit dem Seeverkehrsmanagement 
erwartet, sowie bezüglich der Unfälle, der Alternativplanung und der Verbesserung des 
Seeverkehrs in Europa in puncto Sicherheit, Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit. 
Mittelfristig sind weitere Entwicklungen erforderlich, um die von den beiden Projekten 
erarbeiteten Techniken zu integrieren. Folgemaßnahmen sollten sich unter anderem auf 
die Validierung von völlig interoperablen und verbundenen europäischen Systemen 
erstrecken, um so zu mehr Sicherheit, Umweltschutz und Effizienz im europäischen 
Seeverkehr beizutragen. 
B. Optimierung der Logistik 
i) Im Seeverkehr gab es hierzu zwei Forschungsbereiche: "Optimierung des 
Personaleinsatzes im Seeverkehr" und "System Mensch-Schiff: Berücksichtigung des 
Faktors Mensch". 
Hauptanliegen des ATOMOS-Projekts (Advanced Technology to Optimize Manpower On 
Board Ships) zum ersten Themenbereich ist die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit 
des gemeinschaftlichen Seeverkehrsgewerbes durch die Anwendung fortgeschrittener 
Technologien und deren Integration mit geeigneten Managementsystemen sowie durch die 
Ermittlung der optimalen Zusammensetzung der Besatzung und die Aufstellung 
betrieblicher Strategien. 
Das MASIS-Projekt (Human factors in the man/ship system for the European fleet) zum 
zweiten Themenkomplex befaßt sich mit der Schlüsselrolle des Menschen insbesondere 
auf hochtechnisierten Schiffen (bei 80 % aller Unfälle dürfte menschliches Fehlverhalten 
eine Rolle spielen). 
Die Komplementarität beider Projekte erforderte die Entwicklung eines 
Koordinierungssystems, mit dem die Erkentnisse einer gegenseitigen Überprüfung 
unterzogen werden können, um so Synergien zu erzielen und Doppelarbeit zu vermeiden. 
Die Gegenstände dieser Projekte und die bisher erarbeiteten Ergebnisse stehen im 
Einklang mit den jüngsten diesbezüglichen Stellungnahmen von Rat und Europäischem 
Parlament (vgl. hierzu u.a. die Parlamentsentschließung vom Januar 1993 zum Unfall des 
Tankers BRAER und die Beschlüße der außerordentlichen Ratstagung der Umwelt- und 
Verkehrsminister im Januar 1993 zum Seeverkehr). 
Kurzfristig werden sowohl im technischen als auch im "menschlichen" Bereich weitere 
Erkenntnisse erwartet, die sich positiv auf die kommerzielle Situation europäischer 
Reedereien, aber auch auf das Umweltschutz- und Sicherheitsniveau in Europa auswirken 
werden. 
Mittelfristig sind weitere Entwicklungsarbeiten zur Validierung und Demonstration des 
Systems erforderlich, um implementierbare Betriebstechnik hervorzubringen. 
ii) Im kombinierten Verkehr wird mit SIMET an technologischen und organisatorischen 
europäischen Lösungen gearbeitet, um die Interoperabilität und die Wirtschaftlichkeit des 
Güterumschlags durch Beschleunigung zu verbessern. Gegenwärtig sind drei 
Untersuchungsphasen abgeschlossen: Ermittlung der Transporterfordernisse, 
Bestandsaufnahme der zur Zeit aussichtsreichsten Lösungen sowie Konzipierung und 
Bewertung effizienter Umschlagsmethoden. 
Die Definition einer beispielgebenden Anlage soll gemäß Zeitplan im nächsten Frühjahr 
abgeschlossen sein. Es wird die Aufgabe zukünftiger Forschung sein, die Erprobung 
durchzuführen und die gemeinsam für den Massstab 1:1 vorgeschlagene Lösung zu 
bewerten. 
Die nach 18 Monaten im Rahmen des EURET-Programms erzielten Ergebnisse lassen 
sich vorläufig wie folgt bewerten : 
- Die bisherigen Arbeiten beweisen das Interesse und den Bedarf an einem umfassenden 
integrierten Konzept für eine gemeinsame Verkehrsforschung, die auf den F&E-
Aktivitäten im Rahmen des EURET-Programms und anderer gemeinschaftlicher 
Programme (u.a. Joule, BRITE/EURAM, ESPRIT und DRIVE) aufbaut. Die 
Herausforderungen an die gemeinschaftliche Verkehrs-F&E erfordern ein auf Synergien 
gerichtetes, interdisziplinäres Vorgehen unter Einbeziehung von Wirtschaft, 
Verkehrsunternehmen, Behörden und Wissenschaft. Das Zusammentragen all dieser 
Vorstellungen und Erfahrungen und deren Orientierung auf ein bestimmtes Ziel dürften 
die gemeinschaftlichen Bemühungen in diesem Bereich ein gutes Stück voranbringen. 
- Die Mitwirkung nationaler und internationaler Verkehrsorganisationen von EURET, 
etwa Eurocontrol und die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen, kann als insgesamt 
positiv bewertet werden. Diese Organisationen konnten erstmals aktiv an der Formu­
lierung gemeinsamer Ziele mitarbeiten. 
- Das Interesse, das EURET bei Anbietern von Verkehrsdienstleistungen hervorgerufen 
hat und das sich in deren Bereitschaft zur Teilnahme an gemeinsamen 
Forschungsaktivitäten niedergeschlagen hat, das Interesse der Gemeinschaft, mehr 
Forschungsmittel für die Verkehrsforschung bereitzustellen. Dies ist besonders richtig 
wenn man die herausragende Stellung des Verkehrsgewerbes innerhalb der Wirtschaft der 
Gemeinschaft bedenkt. 
VI 
Kapitel 1 
1.1 Das EURET-Programm 
1. Ziel von EURET ist es, für die gemeinsame Verkehrspolitik möglichst 
leistungsfähige technische Lösungen bereitzustellen, um Wettbewerbsfähigkeit, Sicherheit, 
Qualität der Dienstleistungen und Umweltverträglichkeit zu verbessern. 
Das EURET-Programm behandelt den Sektor der Verkehrsforschung, der im 2. 
Gemeinschaftlichen Rahmenprogramm im Bereich der Forschung und technologischen 
Entwicklung (1987-1991) unter Punkt 2.3 "Neue Dienstleisungen von gemeinsamem 
Interesse (einschließlich Verkehr)" aufgelistet ist. 
EURET gliedert sich im Einklang mit den allen Verkehrsträgern gemeinsamen 
Hauptzielen in drei Unterprogramme, damit das gemeinschaftliche Verkehrswesen seiner 
Bedeutung bei der Verwirklichung des Binnenmarktes voll gerecht werden kann: 
optimale Nutzung vorhandener Verkehrsnetze, 
Optimierung der Logistik, 
Verringerung der negativen Auswirkungen. 
Die vorgeschlagenen Mittel für das dreijährige Programm von 25 Mio. ECU wurden im 
Zuge der Durchführung des Programms vom Europäischen Parlament auf 26,8 Mio. ECU 
erhöht. 
Diese begrenzten Mittel, die für die FuE-Erfordernisse aller Verkehrsträger ausreichen 
müssen, haben die Kommission gezwungen, eine sorgfältige Auswahl der vorrangigen 
Forschungsbereiche zu treffen. 
Budgetüberlegungen und die Tatsache, daß der Straßenverkehr schon in anderen 
Gemeinschaftsprogrammen behandelt wird, sind der Grund dafür, daß diesem Bereich im 
EURET-Programm nur ein nachgeordneter Platz eingeräumt wurde. Der bescheidene 
Umfang des dritten Teilprogramms erklärt sich daraus, daß Sicherheits- und 
Umweltaspekte auch in den ersten zwei Teilprogrammen behandelt werden und dort schon 
berücksichtigt sind. 
Die FuE-Aktivitäten im Rahmen von EURET sind somit nur ein erster und bescheidener 
Beitrag zur Lösung einiger wichtiger Verkehrsprobleme. 
2. Der Inhalt des Programms wurde nach eingehenden Beratungen und Diskussionen, 
insbesondere mit einer vom CREST eingesetzten Ad-hoc-Arbeitsgruppe mit 
Sachverständigen aus den Mitgliedsländern definiert. 
Das Programm wurde außerdem in enger Zusammenarbeit mit europäischen und 
internationalen Verkehrsgremien, wie EUROCONTROL und der Gemeinschaft der 
Europäischen Bahnen (GEB), und in Konsultation mit IALA, BIC und anderen erstellt. 
Die Schlußfolgerungen und Empfehlungen der Arbeitsgruppe wurden vom CREST 
befürwortet und sind voll in dieses Programm integriert. 
Es wurde besonders betont, daß sich das vorgeschlagene FuE-Programm im Bereich 
Verkehr - im Hinblick auf die finanziellen Beschränkungen, die durch das 
Rahmenprogramm auferlegt wurden, - auf vorrangige Untersuchungsgebiete beschränken 
sollte. 
Das bedeutet nicht, daß keine anderen Forschungsbereiche als wichtig angesehen wurden, 
sondern nur, daß die finanziellen Beschränkungen die Mitgliedsstaaten zu einer Auswahl 
zwangen. 
3. In einer frühen Phase der Programmaufstellung forderte die Kommission zur 
Abgabe von Interessensbekundungen innerhalb eines Monats auf (ABl. Nr. C 146 vom 
15. Juni 1990), um es den interessierten Organisationen zu ermöglichen, in ganz Europa 
Partner für die zu bildenden Konsortien zu finden. In dieser kurzen Zeit erhielt die 
Kommission 600 Interessensbekundungen, die in einem Dokument (Collection of 
expressions of interest - Juli 1990) veröffentlicht wurden. 
Am 15. Januar veröffentlichte die Kommission eine auf drei Monate befristete 
Aufforderung zur Abgabe von Angeboten für das EURET-Programm (ABl. Nr. C 9 vom 
15. Januar 1991). Diese Aufforderung beschränkte sich auf Forschungsbereiche, die 
durch Verträge auf Kostenteilungsbasis abgedeckt werden sollten. Aus 42 gültigen 
Vorschlägen, die 300 Organisationen umfaßten und sich auf eine Summe von 138 Mio. 
ECU beliefen, wurden neun Vorschläge, die etwa 110 Organisationen repräsentierten, für 
eine Unterstützung mit Gemeinschaftsmitteln ausgewählt (siehe folgende Tabelle). 
Die Gesamtkosten der ausgewählten Projekte belaufen sich auf etwa 37 Mio. ECU, von 
denen über 22 Mio. ECU von der Gemeinschaft getragen werden. 
Der trotz der verhältnismäßig bescheidenen Mittel erreichte Erfolg dieser ersten 
Aufforderung, die Vorschläge für alle Verkehrszweige einschloß, läßt sich sowohl an der 
großen Vielfalt und Qualität der Partnerschaften sowie am hohen Niveau der europäischen 
Zusammenarbeit erkennen. 
Bedingt durch die langwierigen Verfahren bei der Auswahl und bei der Aushandlung der 
EURET-Verträge liefen die Projekte erst im Februar 1992 an. Die meisten Projekte 
werden Mitte 1994 abgeschlossen sein. 
(3) 
ARBEITSGEBIETE konzert.Aktion/Vertrag 
auf Kostenteilungsbasis 
1. Optimale Nutzung vorhandener Verkehrsnetze 
1.1 MultikriterieUe Kosten-Nutzen Analyse beim Bau neuer StraBen Konzertierte Aktion 
1.2 Europäisches Eisenbahnverkehrsmanagementsystem ERTHS 
1.3 Konzipierung und Bewertung eines Seeverkehrsmanagementsystems RTIS 
TAIE 
1.4 Versuche zum automatisierten Datenaustausch zwischen Bord- und AEGIS 
Bodensystemen im Rahmen des Flugverkehrsmanagements in Europa EURATN 
1.5 Untersuchung des Lotsenarbeitsplatzes in Flugverkehrsmanagementsystemen SWIFT 
in Europa 
2. Logistik 
2.1 Wirtschaftliches Szenario und Bedarfsprognosen für den Frachtverkehr in Konzertierte Aktion 
der Gemeinschaft 
2.2 Wirtschaftliche und technische Untersuchung des Güterumschlags SIMET 
2.3 Optimaler Personaleinsatz im Seeverkehr ATOMOS 
2.4 Berücksichtigung des Faktors Mensch im System Hensch-Schiff MASIS 
3. Verringerung der negativen Auswirkungen 
3.1 Verfahren zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Personenkraftwagen- Konzertierte Aktion 
Anhänger-Gespannen 
3.2 Bewertung der Verkehrssicherheit von Nutzfahrzeugkombinationen Konzertierte Aktion 
1.2 Die Bewertung des Programms 
Zweck der Bewertung ist die detaillierte Untersuchung jedes einzelnen Projekts in Kenntnis, daß 
keines mehr als bis zur Hälfte durchgeführt sein kann und daß jedes einzelne spezifische Fortschritte 
oder Probleme aufweisen kann. Sie stellt einen Querschnitt der Meinungen unabhängiger 
Sachverständiger im Rahmen des 
Zwischenberichts dar. 
Motiv dieser Bewertung war die Bereiche zu ermitteln, in denen entweder substantielle Fortschritte 
gemacht wurden oder in denen es noch besondere Schwierigkeiten gibt. Für letztere werden 
Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt. 
In Übereinstimmung mit dem Qualitätskontrollsystem, das die Kommission festgelegt hat, muß der 
Koordinator eines jeden Projekts alle sechs Monate einen detaillierten Bericht über die Fortschritte 
in seiner Arbeit vorlegen. Weiterhin verlangt die Ratsentscheidung einen Zwischenbericht sowie eine 
Schlußbewertung, die von den Kommissionsdienststellen und unabhängigen Sachverständigen zu 
erstellen sind. 
Kapitel 2 
Luftverkehr 
Das EURET-Programm behandelt im Luftverkehrsbereich nur das 
Flugverkehrsmanagement (ATM). Es wurde in Zusammenarbeit mit Eurocontrol aufgestellt und 
ist fester Bestandteil des "Programme of Harmonized Air Traffic Management Research in 
EUROCONTROL" (PHARE). 
Ziel des Programms ist es, Untersuchungen und Versuche zu konzipieren, zu koordinieren und 
durchzuführen, die die Machbarkeit und die Vorteile eines zukünftigen Systems für integriertes 
Luft-Boden-Flugverkehrsmanagement in allen Flugphasen beweisen und demonstrieren. Ein 
solches Programm ist auf Beiträge von der Flugverkehrskontrolle (ATC) und der 
Luftfahrtindustrie angewiesen. Die Ergebnisse des Programms sollen dazu beitragen, die 
Definition der zukünftigen Konzepte für bedarfsorientierte Luftverkehrssysteme zu verbessern 
und auch Informationen liefern, wie der Übergang vom gegenwärtigen zum künftigen System am 
besten bewerkstelligt werden kann. In diesem Konzept wird das Hauptaugenmerk auf die gute 
Verbindung zwischen Luft und Boden gerichtet, um die Kapazität des 
Luftverkehrsmanagementsystems zu erhöhen muß aber noch in Versuchen getestet werden. 
PHARE wird aufgrund eines "Vertrages", die am 6. Januar 1989 in Kraft trat, durchgeführt. 
Dieser Vertrag regelt die Zusammenarbeit zwischen CAA und DRA (Bedford and Malvern) im 
Vereinigten Königreich, CENA und STNA in Frankreich, DFS und DLR in Deutschland, LVB 
und NLR in den Niederlanden, und Eurocontrol. 
Zwei Themen im EURET-Programm betreffen das Luftverkehrsmanagement(ATM): 
A. Versuche zum automatisierten Datenaustausch zwischen Bord- und Bodensystemen im 
Rahmen des Flugverkehrsmanagements 
Ziel ist es, im Rahmen eines zukünftigen Flug Verkehrsmanagementsystem s in Europa in 
Ergänzung zum Sprechfunkverkehr Anwendungsmöglichkeiten, Erfordernisse und Methoden des 
Datenaustauschs zwischen Boden- und Bordsystemen und zwischen Piloten und Fluglotsen zu 
definieren, zu entwickeln und zu bewerten. Die ersten Elemente eines Programms zur 
Untersuchung von Aspekten der Systementwicklung und -integration wurden im PHARE-
Programm in Angriff genommen. 
B. Untersuchung des Lotsenarbeitsplatzes im Flugverkehrsmanagement in Europa 
Ziel ist es, die automatisierte Unterstützung der Fluglotsen zu verbessern, und zwar durch die 
Entwicklung neuer Lotsenarbeitsplätze auf der Basis moderner Technik für die Schnittstelle 
Mensch/Maschine, um auf mittlere Sicht die Zunahme des europäischen Luftverkehrs in den 
Griff zu bekommen. Dieses Vorhaben erfordert fachübergreifende Lösungsansätze unter 
Beteiligung von Fluglotsen, Ergonomieexperten und Ingenieuren. 
Die Kommission nimmt am PHARE-Programm teil und unterstützt es im Rahmen von EURET 
über die Aktivitäten von drei Konsortien: AEGIS und EURATN für A und SWIFT für B. 
AEGIS - European Air Traffic Management Group for the improvement of scenarios. 
Gesamtkosten: 2,25 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 1,23 Mio ECU 
Dauer: 27 Monate (Februar 1992 bis Mai 1994) 
1. Ziele 
Ziel dieses Projekts ist die Verbesserung und Konsolidierung des PHARE-Szenarios 
zur Gewährleistung seiner Konhärenz. Hierzu soll unter Berücksichtigung ihres jeweiligen 
Fachwissens ein Konsens zwischen den verschiedenen Beteiligten herbeigeführt werden. 
Mit AEGIS sollen insbesondere neue Aspekte des Problems untersucht werden. Hierfür will 
man sich die interdisziplinäre Zusammensetzung der Gruppe zunutze machen, und 
sichergestellen, daß alle Teilnehmer, insbesondere Industrie, Wissenschaft und 
Fluggesellschaften, denselben Lösungsansatz unterstützen. Unter anderem soll die Studie 
weiteren Forschungsbedarf auf Gebieten ermitteln, die durch das PHARE-Programm nicht 
abgedeckt sind, wie zum Beispiel die Beziehungen zwischen Fluggesellschaften und der 
Flugsicherung (ATC) oder Probleme bei den Bodenbewegungen. 
Das AEGIS-Konsortium ist eine fachübergreifende Gruppe, die sich aus wissenschaftlichen und 
industriellen Institutionen zusammensetzt, die bisher nicht an der Ausarbeitung des PHARE-
Szenarios beteiligt waren und nun ihre Kenntnisse und Erfahrungen spezieller Methoden und 
Techniken einbringen sollen (wie zum Beispiel über Schnittstellen zwischen Mensch und 
Maschine). Ausserdem sind sonstige Stellen, die mit der Problematik des 
Luftverkehrsmanagements vertraut sind beteiligt. Diese haben an der Ausarbeitung des PHARE-
Programms mitgewirkt und sind verantwortlich für die Komplementarität des Programms sowie 
für die Konsistenz der gesamten Studie. 
Das AEGIS-Konsortium hat folgende neun Aufgaben: 
1: Kritische Analyse und Vergleich der vorhandenen Szenarien 
2: Bewertung der vorhandenen Konzepte 
3: Definition des Szenarien 
4: Konsolidierung einer Gruppe von Szenarien 
5: Verbesserungen auf dem Gebiet des Umweltschutzes 
6: Verbesserungen im organisatorischen Bereich 
7: Neue technische Erfordernisse und Durchführbarkeit des Übergangs 
8: Kosten-Nutzen-Anal y se 
9: Konsolidierung der verbesserten Szenarien unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-
Verhältnisses 
2. Bewertung des Projektmanagememts 
Das AEGIS-Konsortium besteht aus acht Teilnehmern, nämlich fünf 
Hauptauftragnehmern und drei Unterauftragnehmern. Sie repräsentieren vier Mitgliedstaaten, 
sowohl Industrie als auch Universitäten sind vertreten. Fünf Teilnehmer haben spezielle 
Kenntnisse auf dem Gebiet des Luftverkehrsmanagements. 
Projelctleitung und Koordinierung liegen in den Händen des ISDEFE in Spanien. 
Alle Teilnehmer im Konsortium sind entsprechend dem Arbeitsplan mit den verschiedenen 
Aufgaben des Projekts betraut. Das Fachwissen der Mitglieder wurde effektiv genutzt, und die 
Berichte zeigen, daß die Gruppen trotz der räumlichen Entfernung gut zusammenarbeiten. Nach 
Ansicht des Projektleiters ist der Informationsaustausch mit Konsortium und Kommission 
ausgezeichnet. 
Der Projektleiter hatte anfänglich einige Koordinationsprobleme, insbesondere bei der Festlegung 
eines gemeinsamen Standards für Aufgabe 2 "Bewertung der vorhandenen Konzepte", doch sind 
diese Schwierigkeiten inzwischen erkannt und behoben worden. 
Am Anfang fehlte es auch an einer Koordinierung zwischen AEGIS und SWIFT, aber die 
Kommission hat durch entsprechende Maßnahmen sichergestellt, daß die Arbeiten in sich 
konsistent sind und keine Überschneidungen stattfinden. 
Die Gliederung der Arbeit war nicht ideal. Operationelle Ziele und Erfordernisse sollten sauber 
definiert werden, ehe die Konzepte angemessen bewertet werden können. Es ist beabsichtigt, 
diese Fragen unter Aufgabe 4 "Konsolidierung einer "Gruppe" von Szenarien" zu behandeln. 
Dies lässt noch Raum für Beiträge zu anderen Projektsaufgaben, insbesondere für 5, 6 und 7. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Nach dem Projektplan sollen die ersten Aufgaben eine allgemeine Beurteilung des 
ATM-Systems bilden und die Aufgabe 4 die Definition eines Kernszenarios liefern, das die 
Grundlage für eine detaillierte Studie ausgewählter Gebiete bilden soll. Diese Vorgehensweise 
wurde akzeptiert. Um dieser Studie neben anderen Parallelstudien größeren Umfangs, die das 
ganze System betreffen (wie das EATMS-Programm von Eurocontrol und die ATLAS-Studie der 
Kommission), ihren Eigenwert zu geben, muß sie sich auf Aktivitäten spezifischer Gebiete 
beschränken, wo ein erheblicher Beitrag zum PHARE-Projekt erwartet werden kann. Dies 
könnte in Verbindung mit anderen Projekten von Kommission und Eurocontrol erfolgen. 
Umfang und Tiefe sollten sich nach der verfügbaren Zeit und den vorgegebenen Mitteln richten. 
Die Themen sollen nach dem Workshop, der für April geplant ist, ausgewählt werden; aufgrund 
der vorliegenden Berichte bieten sich folgende Themen an: Bordsysteme zur Vermeidung von 
Kollisionen, Faktor Mensch, Aufgabenverteilung zwischen Mensch und Maschine im Cockpit 
und in der Bodenstation, Kommunikationsprobleme, Integration von Boden- und Bordsystemen, 
Sicherheit und Integrität der Computeranalysen in der Bodenstation und Bord-Boden-
Kommunikation. Hinsichtlich der Fortschritte des Projekts auf dem Gebiet breiterer Themen, 
wie dem Verhältnis zwischen ATC und anderen Organisationen, erscheint es nicht 
erstrebenswert, für diese Themen sehr viel mehr Zeit vorzusehen. 
Dies sind wichtige Aufgaben, deren Lösung nicht einfach ist und bei denen neue Denkansätze 
notwendig sein werden. 
Im ersten Jahr entsprach die Projektabwicklung nicht den Zeitvorgaben. Abschlußberichte für 
die Aufgaben 1, 2 und 3 hätten Ende 1992 vorliegen sollen. Aufgabe 1 wurde mit 
zweimonatiger, Aufgabe 2 im Januar 1993 mit fünfmonatiger Verspätung beendet. Der 
Abschlußbericht über Aufgabe 3 wurde zugestellt, für Aufgabe 4 wurde ein Entwurf 
unterbreitet. 
Konsortium und Kommission haben jedoch einen Auffangzeitplan ausgearbeitet, der seit einem 
Jahr in Kraft ist und das Projekt wieder auf den ursprünglichen Zeitplan zurückführen soll. 
Die Aufgaben stimmen mit dem im Vertrag spezifizierten Umfang überein. 
4. Schlußbemerkungen 
Es war nicht möglich, in der verfügbaren Zeit jedes Detail der vorliegenden Berichte 
anzuführen und zu bewerten. Generell läßt sich feststellen, daß in den eingesehenen Berichten 
das Ausmaß technischer und operationeller Einzelheiten sehr unterschiedlich ist. Insbesondere ist 
ein Teil des Berichts über Aufgabe 2 sehr detailliert und fundiert, andere gehen dagegen nicht 
genügend in die Tiefe. Dies ist dem Konsortium bewusst, und es bemüht sich, die 
Berichterstattung über diese Aufgabe zu verbessern. 
Das Projekt hat mit seinem Beitrag zur Ausarbeitung verbesserter Szenarien für zukünftige 
ATM-Systeme gute Fortschritte gemacht. 
Die Mehrzahl neuer Ideen und eventueller Vorteile ist erst in der zweiten Projektphase zu 
erwarten. Diese Phase ist deshalb entscheidend für den Gesamterfolg. 
EURATN - Europäisches Flugfernmeldenetz (ATN) 
Gesamtkosten: 5,92 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 3,12 Mio. ECU 
Dauer: 27 Monate (Februar 1992 bis Juli 1994) 
1. Ziele 
Ziel des Projekts ist es, zur Validierung des Konzepts des Europäischen 
Flugfernmeldenetzes (ATN) und zur Demonstration seines Betriebs in Europa beizutragen. 
Spezifische Ziele von EURATN sind: 
- das experimentelle ATN bereitzustellen, das für die geplanten Versuche des PHARE-
Programms gebraucht wird, 
- den Verwaltungen der Mitgliedstaaten, den Forschungszentren und der Industrie aufzuzeigen, 
daß das von der europäischen Luftfahrtgemeinschaft entwickelte 
Luftverkehrsmanagementkonzept geeignet ist, die Erfordernisse des Luftverkehrs im 21. 
Jahrhundert zu erfüllen. 
Um die erwähnten Ziele zu erreichen, hat das EURATN-Projekt folgenden Inhalt: 
- die Entwicklung und Beschaffung aller notwendigen ATN-Komponenten; 
- die Entwicklung und Beschaffung der Software; 
- die Anwendung eines Standards für das Netzmanagement und die Entwicklung des 
dazugehörigen Instrumentariums; 
- die Durchführung spezifischer Studien, um die EURATN-Systemelemente zu dimensionieren 
und ihre Leistungsfähigkeit zu bewerten; 
- die Integration aller obigen Komponenten und deren Validierung; 
- die Festlegung eines Versuchsprogramms zur Validierung der Leistungsfähigkeit des ATN; 
- die Ausarbeitung eines EURATN-Betriebshandbuchs für die Gemeinschaft. 
Die Arbeit des EURATN-Konsortiums gliedert sich in 8 Aufgaben: 
1 : Globale Erfordernisse und allgemeine Spezifikationen 
2: Anwendungen und Obere Schichten 
3: Network Management 
4: Spezifische Studien 
5: Festlegung des Demonstrationsprogramms, Integration und Tests 
6: Versuche 
7: Betrieb 
8: Management und Koordinierung 
2. Bewertung des Projektmanagements 
Das Konsortium besteht aus 14 Teilnehmern aus sieben Mitgliedsländern. Sowohl 
Industrie als auch Forschungszentren und Universitäten sind beteiligt; mehr als die Hälfte der 
Teilnehmer war bereits mit internationalen Studien über ATM befaßt. Der größte Teil war 
schon an anderen Programmen der Gemeinschaft beteiligt, die allerdings keine ATC-Programme 
waren. Das einschlägige Fachwissen der Teilnehmer wird gut eingesetzt; die Berichte zeigen, 
daß die Gruppen trotz räumlicher Trennung gut zusammenarbeiten. 
Der Projektleiter kommt von Sofreavia in Frankreich. Die Fortschritte wurden aufgrund 
konsolidierter Statusberichte beurteilt. Alle Teilnehmer im Konsortium waren entsprechend dem 
Arbeitsplan an den verschiedenen Aufgaben des Projekts beteiligt. Nach Ansicht des 
Projektleiters ist der Informationsaustausch mit dem Konsortium und mit der Kommission 
ausgezeichnet. 
Das Projekt ist ein sehr wichtiger Beitrag zur Entwicklung der nächsten Generation der 
Kommunikationstechnik in der Zivilluftfahrt. Es stellt eine entscheidende Stufe sowohl für die 
Entwicklung der Kommunikationsstandards als auch für ein besseres Verständnis ihrer späteren 
Anwendungsmöglichkeiten dar. Verbesserte Kommunikation spielt eine Schlüsselrolle bei den 
neuen ATM-Methoden, und dieses Projekt soll die Grundlage für deren weitergehende 
Untersuchung im PHARE-Projekt von Eurocontrol bilden. 
3. Beurteilung des technischen Fortschritts 
Der methodische Ansatz und das Vorgehen des Konsortiums sind bemerkenswert. Das 
Projekt ist sowohl in technischer Hinsicht als auch in der Arbeitsabfolge gut strukturiert. 
Folgendes ist dennoch zu bemerken. 
1. Die Notwendigkeit für eine detaillierte Planung des Entwicklungs-, Versuchs- und 
Integrationsprozesses. 
Die Planungsphase scheint zu optimistisch angegangen und sollte realistischer fortgeführt 
werden. 
2. Die Abhängigkeit wichtiger Untersysteme von externen Programmen. 
Angemessene Managementmethoden für die Zusammenarbeit mit den entsprechenden Stellen 
müssen verbindlich festgelegt werden, um sicherzustellen, daß die Fristen eingehalten werden. 
3. Die Bedeutung des Demonstrationsprogramms für EURATN und auch für PH ARE-ATN. 
Die Bedeutung liegt u.a. darin, daß das Demonstrationsprogramm mit der erforderlichen 
Funktionalität der ATN-Spezifikation der ICAO kompatibel sein sollte und daß jede Lockerung 
dieser Spezifikation sehr vorsichtig und mit einer klaren Vorstellung davon gehandhabt werden 
muß, wie ein späterer Ausbau zu bewerkstelligen ist. Weiterhin sollte zum gegebenen Zeitpunkt 
die Einbeziehung des VHF-Netzes in Betracht gezogen werden. 
Das Projekt befindet sich anscheinend in Übereinstimmung mit dem EURATN-Arbeitsplan für 
die beiden ersten Phasen. Jedoch könnten sich aus Lieferverzögerungen von Standard-Software 
und -Hardware später auch Verzögerungen für das Projekt ergeben. Eine genauere Abschätzung 
dieser Situation wird kurzfristig erfolgen. Das Projekt scheint in vollem Einklang mit den Zielen 
des Vertrags und dem Arbeitsplan zu stehen. 
4. Schlußbemerkungen 
Als Schwachstelle sind vielleicht die geringen Spezifikationen für die möglicherweise 
zu implementierenden Untersysteme zu nennen, die für das Projekt als nicht zwingend 
notwendig eingestuft wurden. Diese Entscheidung wurde von Konsortium und Kommission 
bewußt getroffen, aber es ist angebracht, an dieser Stelle darauf hinzuweisen. Ansonsten ist das 
Projekt gut angelaufen, und die Aussichten, daß die gesetzten technischen Ziele erreicht werden, 
sind sehr gut. 
Bislang ist ausgezeichnete Arbeit geleistet worden. 
ATN ist eine wesentliche Komponente jedes zukünftigen ATM-Systems, und die vorliegende 
Arbeit stellt einen fundierten Beitrag zur Realisierung eines solchen Systems dar. 
SWIFT - Spezifikationen für die Arbeitsplätze in der zukünftigen Luftverkehrskontrolle 
Gesamtkosten: 5,1 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 2,55 Mio. ECU 
Dauer: 30 Monate (März 1992 bis Dezember 1994) 
1. Ziele 
Ziel von SWIFT ist es, die mittel- und langfristige Entwicklung der betrieblichen 
Definition mit technischen Studien zu kombinieren, um den zukünftigen Kontrollraum und seine 
wesentliche Komponente, den Arbeitsplatz des Fluglotsen (CWP), gestalten zu können. 
Folgende Ergebnisse werden vom Projekt erwartet: 
- ein Satz validierter operationeller Szenarien, die den schrittweisen Verbesserungen des ATM-
Systems (1995-2015) Rechnung tragen; 
- detaillierte Spezifikationen des Kontrollraums und des CWP, die es erlauben. Produkte zu 
entwickeln, die den Erfordernissen der Phase A (1995-2000) gerecht werden; 
- allgemeine Spezifikationen für die Weiterentwicklung des Kontrollraums und des CWP im 
Zusammenhang mit Phase B (2000-2015) der ATM-Entwicklung. 
Die Resultate des SWIFT-Programms werden auch für die entsprechenden Aktivitäten von 
Eurocontrol von Nutzen sein. 
Die Arbeiten im SWIFT-Programm gliedern sich in 13 Aufgaben: 
1: Operationelles Konzept 
2. Leistungsanforderungen 
3: Detaillierte Operationelle Szenarien 
4: Bewertung experimenteller Prototypen 
5: Experimentelle Validierung von Szenarien 
6: Studien über den Faktor Mensch 
7: Allgemeine Architektur 
8: LAN-Manager 
9: Graphik-Schnittstelle 
10: Spezifizierung der Schnittstelle zwischen Mensch und Computer 
11: Funktionsblockdefmitionen und Schnittstellen 
12: Spezifikationen für Graphiken und Netze 
13: Projektmanagement 
2. Bewertung des Projektmanagements 
Das Konsortium besteht aus 10 Mitgliedern aus Industrie, Forschung und 
Universitäten von sieben Mitgliedsländern. Acht Mitglieder haben in anderen gemeinsamen 
Programmen mitgewirkt, die aber nicht alle in Beziehung zu ATM-Fragen standen; mindestens 
sechs Teilnehmer haben Fachkenntnisse im ATM-Bereich. 
Thomson-CSF ist Projektleiter, und ein umfassender Projektmanagementplan wurde erstellt. Der 
Projektleiter hält den Informationsaustausch mit dem Konsortium und der Kommission für gut. 
Es scheint allerdings, daß einige Mitglieder des Konsortiums nicht an den Sitzungen teilnehmen 
konnten; Dies bedarf einer sorgfältigen Untersuchung, denn für den Erfolg eines solchen 
Projekts ist es wichtig, daß an den wesentlichen Sitzungen alle Mitglieder teilnehmen. 
In der Anfangsphase des Projekts hat keine Koordinierung zwischen AEGIS und SWIFT 
stattgefunden. Die Kommission hat inzwischen Schritte unternommen, um sicherzustellen, daß 
die Arbeit in sich konsistent ist und keine Überlappungen mit anderen Programmen aufweist. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Die Arbeitsmethode des Konsortiums ist im Grundsatz vernünftig, doch legt das 
Projekt mehr Gewicht auf Phase A (1995-2000) als auf Phase B (2000-2015). Diese Wichtung 
gibt dem Projekt unausweichlich einen kurzfristigen Charakter und setzt dem Bewertungsrahmen 
enge Grenzen. Außerdem ist innerhalb dieses knappen zeitlichen Rahmens nur eine begrenzte 
Standardisierung möglich. 
Das Ziel von Aufgabe 10, die Schnittstelle zwischen Mensch und Computer im Zusammenhang 
mit Erfordernissen an Bildschirmdarstellungen und entsprechende Hardware zu spezifizieren, 
könnte zu sehr von der gewählten Aufgabe beeinflußt werden. Die Gefahr besteht, daß solche 
Spezifikationen nahezu vollkommen von der Definition des jeweiligen Konzepts abhängen. In 
diesem Projekt ist für eine derartige Definition kein großer Zeitaufwand vorgesehen, und auch 
für die Bewertung solcher Konzepte ist dies nicht der Fall. Es scheint deshalb wichtig, von der 
Ausführung konkreter 
10 
(4) 
Implementierungsentwürfe für den Lotsenarbeitsplatz abzusehen und sich auf logische Entwürfe 
für den CWP zu beschränken, und zwar auf der Basis eines breiten Spektrums von Funktionen, 
die ermittelt und auch schon (bis zu einem gewissen Grad) bewertet und durch Versuche 
quantifiziert worden sind. Dies scheint in Aufgabe 11 vorgesehen zu sein und könnte zur 
Verwirklichung der angestrebten Interoperabilität und Ausbaufähigkeit beitragen. 
Hierdurch ließe sich die Arbeit im Bereich der COPS (Common Operational Performance 
Specifications) von Eurocontrol sinnvoll ergänzen. Es besteht der allgemeine Wunsch, daß 
zukünftige ATM-Systeme und Untersysteme so gestaltet werden, daß sie "interoperabel" 
(betrieblich kompatibel) und - mit der Zeit - ausbaufähig sind. Aus diesen beiden Gründen ist es 
notwendig, Wege zur Standardisierung aller relevanten Aspekte, einschließlich des CWP zu 
finden. 
Der Arbeitsfortschritt entspricht dem Zeitplan. Der Abschlußbericht für Aufgabe 1 ist fertig und 
Zwischenberichte zu den Aufgaben 2, 3, 4 und 6 wurden vorgelegt. Bei der Aufgabe 2 
(Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des CWP) hat sich eine Verzögerung von drei 
Monaten ergeben die aber keine Auswirkungen auf andere Programmbereiche haben wird. 
Wegen mangelnder Verfügbarkeit von Fluglotsen aus nationalen Verwaltungen, deren Teilnahme 
geplant war, müssen einige Versuche der Aufgabe 5 verschoben werden. Diese Versuche sind 
ein wesentlicher Bestandteil des Projekts, und es ist unabdingbar, daß diesem Mangel abgeholfen 
wird. 
4. Schlußbemerkungen 
Wie bereits erwähnt, liegt der Schwerpunkt der Versuche im zeitlichen Nahbereich. Es 
wird empfohlen, daß die Kommission weitere Arbeiten im Zeitrahmen der Phase B vorsieht. 
Damit wäre es möglich, zukunftsorientiertere Szenarien zur Unterstützung der längerfristigen 
konzeptuellen Studien, z.B. AEGIS, EATMS und ATLAS, zu entwickeln. In diesem Zeitrahmen 
käme auch die Implementierung gemeinsamer Standards in Betracht. 
Es war nicht möglich, die geplanten Versuche zu bewerten, weil ihre Beschreibung nur in 
Umrissen vorlag. 
Die Arbeiten kommen gut voran, und es ist damit zu rechnen, daß das Projekt einen wertvollen 
Beitrag zur Festlegung der Rolle des Fluglotsen im zukünftigen ATM-System leisten wird. 
o 
o o 
11 
Kapitel 3 
Multimodaler Verkehr 
Seit langem zieht der multimodale Verkehr in Europa beträchtliche politische 
Aufmerksamkeit auf sich: Er gilt als Verkehrsträger oder Beförderungstechnik, auf den ein Teil 
des zunehmenden Straßenverkehrs verlagert werden könnte. 
Hierdurch ließe sich das Straßennetz entlasten, die Umweltverschmutzung reduzieren und andere 
negative Folgeerscheinungen des Straßenverkehrs eindämmen. 
Außerdem würden die Infrastruktureinrichtungen der Eisenbahn stärker genutzt. 
Binnenschiffahrt, Fährverkehr und Küstenschiffahrt sollen ausdrücklich in den kombinierten 
Verkehr einbezogen werden. Deren wirksame Integration würde zu einer Verringerung der 
Umweltschäden und zu mehr Sicherheit im Verkehr insgesamt führen. 
Bislang ist der Anteil des multimodalen Verkehrs am Güterverkehrsaufkommen noch nicht so 
groß, daß eine positive Wirkung spürbar wäre; dies trifft auch für die Märkte zu, auf denen der 
kombinierte Verkehr als wettbewerbsfähig gilt (hauptsächlich im Stückgutverkehr über 
Entfernungen von mehr als 300 km). 
Forschung und Entwicklung können zu einer besseren Verknüpfbarkeit und Interoperabilität von 
Verkehrsinfrastrukturen und -trägem und somit allgemein zu einem effizienteren Funktionieren 
des europäischen Verkehrssystems beitragen. 
Innerhalb des EURET-Programms wird folgender Aspekt des multimodalen Verkehrs untersucht: 
Wirtschaftliche und technische Untersuchung des Güterumschlags Konzipierung und Bewertung 
eines Schnellumschlagverfahrens 
Ziel ist es, ein innovatives und leistungsstarkes System zum schnellen Umschlag von Gütern 
zwischen verschiedenen Verkehrsträgem, insbesondere von der und auf die Bahn, zu konzipieren 
und zu bewerten. 
Die Kommission unterstützt diese Arbeiten mit dem SIMET-Projekt. 
12 
SIMET - Smart InterModal European Transfer 
Gesamtkosten: 4,2 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 2,36 Mio. ECU 
Dauer: 27 Monate (Februar 1992 bis Januar 1994) 
1. Ziele 
Zunächst sollen gemeinsame Standards, dann besondere Spezifikationen für alle Typen 
von Güterumschlagsanlagen vorgeschlagen werden (Straßen-, Eisenbahn- und Seehafenterminals, 
Binnenhäfen und Rangierbahnhöfe). 
Auf diese Weise soll SIMET den Weg zu einer gemeinsamen Spezifikation ebnen, mit der alle 
Terminals in der Gemeinschaft in ein Netz mit den niedrigstmöglichen Umschlagkosten 
eingebunden würden. 
Wegen der beschränkten Finanzmittel, die für maßstäbliche Modelle zur Verfügung steht, wird 
sich die Studie auf diejenigen gemeinsamen Spezifikationen beschränken, die die neu 
vorgeschlagenen Konzepte unter Verwendung in der Gemeinschaft vorhandener Modelle 
integrieren (COMMUTOR, ECT, CARGO 2000 usw.). 
Schließlich soll die Studie die Spezifikation des Managemensystems für ein Umschlagsterminal 
(Mikrosystem) sowie die Spezifikation des Managementsystems für das gesamte Verkehrsnetz 
unter Verwendung der Telematik und einer automatischen Identifikation von Ladeeinheiten und 
Fahrzeugen (Makrosystem) liefern. 
Die SIMET-Aktivitäten verteilen sich auf die folgenden fünf Aufgaben: 
1. Ermittlung der Transporterfordemisse im wesentlichen auf der Basis vorhandener 
Untersuchungen 
2. Bestandsaufnahme der zur Zeit aussichtsreichsten technischen Lösungen für den intermodalen 
Verkehr 
3. Konzipierung und Bewertung der effizientesten Methoden zum schnellen Ent- bzw. Umladen. 
4. Festlegung der Betriebsspezifikationen für neue Terminals zum schnellen Ent- bzw. Umladen. 
5. Festlegung der verkehrsträgerspezifischen Ausrüstung. 
2. Bewertung des Projektmanagements 
Das Konsortium besteht aus elf Teilnehmern aus sieben Mitgliedstaaten, darunter vier 
Industrieunternehmen, vier Universitäten, drei mittelständische Unternehmen und ein 
Forschungsinstitut. Projektleiter ist Technicatome in Frankreich. 
Das Konsortium liegt hinter dem ursprünglichen Zeitplan zurück. Die Sammlung von Daten zur 
Beschreibung der europäischen Verkehrsströme und des europäischen Netzes nahm sehr viel Zeit 
in Anspruch. Der Zeitplan wurde deshalb überarbeitet, so daß der vertraglich festgesetzte 
Termin doch eingehalten werden kann. 
Die bisherige Arbeit ist eine gute Bestandsaufnahme der multimodalen Verkehrsströme und -
techniken in Europa. Auf einigen Gebieten sind die Informationen spärlich, und es wurde wenig 
darüber gesagt, wie die Zukunft aussehen wird bzw. soll. Dies muß in der zweiten Hälfte des 
Projekts geschehen. 
13 
Das ist zum Teil darauf zurückzuführen, daß die Arbeiten gegenüber dem ursprünglichen 
Zeitplan im Rückstand sind. Jedoch sollte das Konsortium diesen Aspekt verstärkt bearbeiten, 
um der Kommission eine solide Basis für die Planung zukünftiger Entwicklungen zu verschaffen. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Das Hauptproblem war die Sammlung entsprechender Daten über die Verkehrsströme 
in den verschiedenen Ländern; hierauf mußte das Konsortium viel Zeit verwenden. Das Ergebnis 
ist zufriedenstellend, wenn auch noch einige Detailfragen zu klären sind. 
Interessant wären vor allem: 
- Netzkarten mit Angaben zu Lichtraumprofil und Geschwindigkeit sowie zu den 
Terminalstandorten; 
- einige Angaben über die geplante Methode zur Anpassung der relevanten Daten an den 
neuesten Stand. Letzteres wäre sehr nützlich für die Kommission. 
Die Beschreibung der einschlägigen Informationssysteme über den kombinierten Verkehr, über 
EDI und über automatische Identifikation ist alles in allem nicht ganz zufriedenstellend, obwohl 
dem Konsortium die einschlägigen Informationen eigentlich zugänglich sein müßten. 
Die Bestandsaufnahme der gegenwärtig meistversprechenden technischen Lösungen zur 
Erleichterung des intermodalen Verkehrs ist vollständig und von guter Qualität. 
Die Arbeiten an den zwei Modellen für die Bewertung der Umschlagmethoden sind sehr wichtig, 
und es sind große Anstrengungen nötig, um das gesteckte Ziel zu erreichen. Da diese Aufgabe 
noch in Bearbeitung ist, sollte die Kommission nur Richtlinien geben und vorläufige Studien 
veranlassen. Im Endzustand sollten die Kriterien für die optimale Verknüpfung verschiedener 
Verkehrsträger für eine bestimmte Verbindung vollständig beschrieben sein. 
Die Arbeiten über die Fragen des Umschlags und der Lagerung sind nicht genügend 
zukunftsorientiert. 
4. Schlußbemerkungen 
Das Projekt und seine Ergebnisse sind für die Gemeinschaft von großer Wichtigkeit, 
weil sie zur Konzipierung neuer schneller Umschlagssysteme führen sollen, um den 
kombinierten Transport zu fördern. Das für das SIMET-Programm ausgewählte Konsortium ist 
das bestmögliche, weswegen die Erwartungen relativ hoch sind. Es ist zu hoffen, daß diese 
Erwartungen auch erfüllt werden. 
Einige kritische Bemerkungen zu den verschiedenen Aufgaben sind nicht ausschlaggebend für 
den Erfolg des Projekts. Durch die noch ausstehenden Arbeiten können die wenigen bisherigen 
Unzulänglichkeiten auf jeden Fall noch ausgebügelt werden. 
Die bereits gesammelten und ausgewerteten Daten über Verkehrsströme und technische 
Lösungsmöglichkeiten für den intermodalen Verkehr sind für das Konzept der transeuropäischen 
Verkehrsnetze, das das Herzstück der neuen "Gemeinsamen Verkehrspolitik" darstellt, von 
großer Bedeutung. 
Deshalb sollte die Kommission sicherstellen, daß die im SIMET-Projekt entwickelte Datenbank 
einen ständigen Platz zur Verwendung in künftigen FuE-Aktivitäten der Gemeinschaft erhält. 
14 
Kapitel 4 
Eisenbahnverkehr 
Um dem Lokomotivführer seine Aufgabe zu erleichtern, wurden in den letzten Jahren 
leistungsstärkere Systeme für die "Automatische Zugbeeinflussung" (ATC) entwickelt. An dieses 
Bindeglied zwischen dem fahrenden Zug und den ortsfesten Anlagen entlang der Strecke werden 
viele komplexe Anforderungen gestellt. Unter dem Blickwinkel der Zugbedienung müssen sehr 
wichtige Sicherheitselemente berücksichtigt werden, wie maximal zulässige Geschwindigkeit, 
Verkehrsdichte, usw. Technisch gesehen ist das ATC-System sowohl mit der 
Fahrzeugsteuerungseinrichtung als auch mit den Signalsystemen, dem Zentralstellwerk und dem 
drahtlosen Kommunikationssystem eng verbunden. Alle diese Systeme können vom 
kommerziellen Standpunkt aus in vielerlei Hinsicht optimiert werden. 
In Europa gibt es keine gemeinsamen ATC-Standards, und bis vor kurzem gingen praktisch alle 
Bahnen in enger Abstimmung mit den lokalen Behörden und den Eisenbahnausrüstungsfirmen 
ihre eigenen Wege. Dies erweist sich nun als der Haupthinderungsgrund für den 
grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. 
Die Probleme des grenzüberschreitenden Einsatzes von Hochgeschwindigkeitszügen (HGZ) 
stellten sich zum ersten Mal konkret beim PBKA-Projekt (Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam) und 
bei der Hochgeschwindigkeitslinie durch den Ärmelkanaltunnel. Da es noch kein einheitliches 
europäisches ATC-System gibt, wird es nötig sein, die auf diesen beiden Strecken eingesetzten 
Züge mit allen in den durchfahrenen Gebieten erforderlichen Ausrüstungen auszustatten. Diese 
Lösung des Nebeneinanders mehrerer bordseitiger Ausrüstungen ist schwerfallig, kompliziert, 
anfällig und teuer. Dies darf keine Dauerlösung werden. 
Seit Anfang 1990 bemüht sich die Kommission im Zusammenhang mit dem angestrebten 
europaweiten Hochgeschwindigkeitsnetz um eine technische Harmonisierung. 
Das Thema von EURET 1.2 ist der erste Beitrag zu einer europäischen Lösung dieses Problems. 
Das europäische Eisenbahnverkehrsmangementsystem. 
Ziel ist die Konzipierung eines Zugsicherungs- und -Steuerungssystems für den Personen- und 
den Güterverkehr, die Bewertung von Ortungs- und Übertragungsgeräten sowie die Entwicklung 
der wichtigsten Softwarekomponenten für das System. 
Es geht hierbei um das enge Zusammenspiel zwischen der Streckeninfrastruktur und den 
Fahrzeugen, und insbesondere um die Übertragung Strecke/Zug sowie die Erfassung der durch 
die Züge zurückgelegten Fahrstrecke. 
Im Rahmen von EURET kann lediglich eine erste Phase durchgeführt werden. Wichtig wäre es 
deshalb, daß die übrigen Projektphasen, d.h. die Entwicklung der Hardwarekomponenten, die 
Installation des Systems und seine Erprobung, rechtzeitig in Angriff genommen werden. 
15 
ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsmanagementsystem 
Gesamtkosten: 12,018 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 5,727 Mio. ECU 
Dauer: 30 Monate (Februar 1992 bis August 1994) 
1. Ziele 
Das Ziel von ERTMS ist es, unter Nutzung des technologischen Fortschritts -
angefangen bei der Datenverarbeitung bis hin zur drahtlosen Datenübertragung - das Fundament 
für ein wirklich innovatives europäisches Zugsteuemngs- und Zugsichemngssystem zu legen. 
Das europäische Zugsteuemngs- und Zugsichemngssystem wird insbesondere die streckenseitige 
Ausrüstung und die Ausrüstung im Triebfahrzeug umfassen sowie die dazugehörigen 
Vorschriften, Protokolle und Software. 
Aus finanziellen Gründen kann im Rahmen von EURET nur eine erste Phase des Projekts, 
nämlich der Gesamtentwurf des Systems, die Bewertung der Ortungsund Übermittlungstechnik 
sowie die Entwicklung der für den Betrieb des Systems wesentlichen Softwarekomponenten, 
verwirklicht werden. 
Wichtig ist aber, daß die verbleibenden Phasen des Projekts, d.h. die Entwicklung der 
Komponenten, die Installation des gesamten Systems und seine Erprobung, später oder - je nach 
den Anfordungen - auch parallel in Angriff genommen werden. 
Die Kommission hat in dieser Hinsicht schon erste Schritte unternommen, und zwar durch die 
Entwicklung von bordsei tiger Sicherheitsausrüstung (EUROCAB), Sicherheitsausrüstung für 
punktförmige und halbkontinuierliche Datenübertragung zwischen Schiene und Zug 
(EUROBALISE) und Sicherheitsausrüstung für die kontinuierliche Informationsübermittlung 
zwischen Strecke und Zug (EURORADIO). 
Die Aktivitäten im Rahmen des ERTMS sind in fünf Aufgaben unterteilt: 
1: Gesamtkonzept 
2: Bewertung der Zugortungstechnik 
3: Bewertung der Übertragungstechnik 
4: Spezifikationen für die wichtigsten Softwarebausteine 
5: Sicherheit und Interfacing der Übertragungseinrichtungen 
2. Bewertung des Projektmanagements 
Das ERTMS-Konsortium besteht aus 20 Teilnehmern; davon sind sieben 
Hauptauftragnehmer, acht assoziierte Auftragnehmer und fünf Unterauftragnehmer. Vierzehn 
dieser Auftragnehmer sind Industrieunternehmen, die mit zwei Universitäten, drei 
Forschungsinstituten und einem mittelständischen Unternehmen zusammenarbeiten. Sieben 
Teilnehmer sind aus Mitgliedsländern, zwei aus EFTA-Ländern. 
16 
Die Entwicklung des europäischen Eisenbahnmangementsystems bedarf einer engen und 
kontinuierlichen Zusammenarbeit zwischen Kommission, Bahnen und Konsortium. 
Hinsichtlich der Zusammenarbeit zwischen den Bahnen und der Kommission, haben die Bahnen 
die Rolle eines beratenden Partners mit der Verpflichtung zu technischer Hilfe und der Kontrolle 
der Forschung übernommen (Schreiben vom 5. Februar 1991). 
Die Bahnen (UIC) und das Industriekonsortium haben ihrerseits eine "Vereinbarung" getroffen, 
in der die gemeinsamen Ziele und die Aufgabenverteilung festgelegt worden sind (Bern, 3. Juni 
1991). 
Es wurde beschlossen, daß die Gruppe A 200 des ERRI (UIC) im Rahmen ihrer Rolle als 
technischer Berater 
- die Spezifikationen für die funktionellen Erfordernisse (Functional Requirements 
Specifications - FRS) und 
- die Spezifikationen für die Konzipiemng des Gesamtsystems 
ausarbeiten würde. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Zuerst wurden die Arbeitsmethodik und die Hauptmerkmale des zu konzipierenden 
Systems skizziert. Hierbei erfolgte eine erste Definition der Funktionen des Systems und seiner 
Schnittstellen (intern, also zwischen den Untersystemen, und extern, d.h. mit dem übrigen Zug). 
Zugleich wurde die Zusammenarbeit zwischen dem Konsortium und der Gmppe A200 enger 
gestaltet. 
Als Ergebnisse der bisherigen Arbeit sind zu nennen: 
- eine Liste der Funktionen und Schnittstellen als Vorstufe einer strukturierten Ablaufanalyse der 
funktionellen ATC-Erfordernisse; 
- die Validierung der Erfordernisse und Funktionen durch einen Fragebogen an die Bahnen; 
- neue, von den Teilnehmern entwickelte Methoden für eine streng formalisierte Festlegung der 
Erfordernisse und Spezifikationen eines Systems. Ein konkreter Nutzen dieser Arbeit ist der, daß 
viele Fragen zum Eisenbahnsystem geklärt werden konnten, was für Nutzer und Anbieter 
gleichermaßen von Interesse ist. 
Da man die verschiedenen Aspekte nur schwer vollständig voneinander trennen kann, erfolgt die 
Arbeit in einem "Bottom up-" und einem "Top down-" Ansatz. Der "Bottom up"-Ansatz begann 
mit einer Liste von 60 Funktionen, mit der die "verborgenen Erfordernisse" geklärt werden 
sollten. Der "Top down"-Ansatz basierte auf der Kenntnis der Zusammenhänge des 
Eisenbahnbetriebs und führte zur Aufstellung einer Bedarfshierarchie. Diese Aktivitäten wurden 
unabhängig voneinander von "Task Forces" vorangetrieben und anschließend kombiniert. Das 
Ergebnis war eine recht vollständige Aufstellung der Erfordernisse und bildete die Basis für den 
Fragebogen des Konsortiums an die Bahnen. 
17 
In einer nächsten Phase ist geplant, (mit dem vereinbarten Teamwork-System) an der Erstellung 
des Modells weiterzuarbeiten und es mit den Antworten aus dem Fragebogen an die Bahnen zu 
vervollständigen. Die Arbeiten ziehen sich länger hin als vorgesehen, weshalb einige 
organisatorische Ändemngen notwendig sind. Um den Fortgang des Projekts nicht zu gefährden, 
übernahm das Konsortium selbst einen Teil der Arbeit zur "Definition der Erfordernisse", für 
die eigentlich die Bahnen zuständig gewesen wären. Das bedeutet, daß bei der Validiemng der 
Spezifikationen gewisse Vorkehrungen getroffen werden müssen. 
Es ist wichtig zu erwähnen, daß eine enge Zusammenarbeit zwischen EURET 1.2 und den 
Projekten EUROCAB, EUROBALISE und EURORADIO notwendig ist. 
4. Schlußbemerkungen 
Die Fortschritte des ERTMS-Projekts sind langsamer als anfänglich erwartet. Die 
ersten Ergebnisse sind jedoch vielversprechend. Die Gründe für die Verzögemngen sind einfach. 
Erstens gab es in Europa keinerlei gemeinsames Konzept (die "Begrifflichkeiten" sind 
unterschiedlich) für die Zugsichemng und -steuemng: 13 verschiedene Systeme sind in Betrieb 
und jeweils Spiegel der unterschiedlichen nationalen Vorstellungen von Sicherheit, von der Rolle 
des Lokomotivführers, vom Signalwesen etc. 
Zweitens hat der Wandel der Einstellung (bedingt durch die Probleme des 
Hochgeschwindigkeitsnetzes) erst kürzlich begonnen und ist noch nicht von alle vollzogen. 
Drittens empfiehlt sich aufgmnd des gegenwärtigen Standes der Systemkonzipierung (mehr 
Kunst als exakte Wissenschaft) große Vorsicht, um zwei mögliche Fallstricke zu umgehen, die 
die Glaubwürdigkeit des Projekts untergraben würden, nämlich entweder zu wenig oder zu stark 
zukunftsorientiert zu planen. 
Die Ablösung zwölf isolierter Märkte durch einen einzigen Markt setzt eine grundlegende 
Verhaltensänderung der Käufer (die Eisenbahnen) und der Anbieter (Eisenbahnindustrie) voraus. 
Bedingung für den weiterhin erfolgreichen Verlauf des Vorhabens sind: 
- eine enge Zusammenarbeit zwischen Bahnen und Industriekonsortien; 
- eine schnelle Ausarbeitung von FRS durch die ERRI-Gruppe A200; 
- eine Einigung auf ein Programm zur Validiemng und Anerkennung der erzielten Resultate auf 
europäischer Ebene. 
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o o 
18 
Kapitel 5 
Seeverkehr 
Der Seeverkehr ist nach wie vor der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger für den 
gemeinschaftlichen Außenhandel. Die Flotte der Gemeinschaft schmmpft jedoch seit Jahren, was 
für die Betriebssicherheit der Schiffe, die Häfen der Gemeinschaft anlaufen, für den 
Umweltschutz und auch für verschiedene soziale Belange schwerwiegende Folgen hat. 
Die Notwendigkeit, die Sicherheit in den Hoheitsgewässem der Gemeinschaft, in denen sich u.a. 
die Schiffskatastrophen mit der "Torrey Canyon" und der "Amoco Cadiz" ereigneten, 
gleichzeitig aber auch die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsreedereien zu 
verbessern, führte dazu, daß die F & E Anstrengungen von EURET sich auf folgende drei 
Gebiete konzentrierten: 
A. Entwicklung und Bewertung eines Schiffsverkehrsmanagementsystems 
Ziel ist eine Bewertung der Vorteile und Durchführbarkeit von Maßnahmen, die von früher oder 
derzeit getätigten Investitionen in "Vessel Traffic Services" (VTS-) Systeme bestmöglichen 
Nutzen bringen würden, sowie eine Abschätzung, ob einige der existierenden oder geplanten 
VTS-Systeme in eines oder mehrere allgemeine Seeverkehrsleitsysteme in europäischen 
Gewässern integriert werden könnten. Endziel ist ein System, das die Benutzer insbesondere in 
Gebieten mit hoher Verkehrsdichte mit Informationen über die aktuelle und die voraussichtliche, 
künftige Verkehrssituation versorgt. 
B. Optimiemng des Personaleinsatzes im Seeverkehr: Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des 
gemeinschaftlichen Seeverkehrsgewerbes durch die Einführung fortgeschrittener Technologie 
Ziel ist es, für verschiedene Schiffstypen und Seeverkehrssysteme die jeweils optimale 
Zusammensetzung der Besatzung zu ermitteln, wobei dem zunehmendem Einsatz modemer 
Technologien Rechnung zu tragen ist. 
C. Die Berücksichtung des Faktors Mensch im System Mensch/Schiff 
Ziel ist es hier, das Schiff (und seine Ausrüstung) besser auf das menschliche Verhalten 
abzustimmen. Hierzu werden die Aufgaben und die Verhaltensweisen der einzelnen 
Besatzungsmitglieder in verschiedenen Betriebssituationen analysiert und Maßnahmen zur 
Vermeidung menschlichen Fehlverhaltens, besonders im Fährverkehr, ausgearbeitet. 
19 
Für die Bearbeitung dieser drei Themen hat die Kommission vier Konsortien ausgewählt: 
- für A: RTIS (Regional Traffic Information Services) und TAIE (Konzipiemng und Bewertung 
eines Schiffsverkehrsmanagementsystems); 
- für B: ATOMOS (Optimiemng des Personaleinsatzes im Seeverkehr); 
- für C: MASIS (Berücksichtigung des Faktors Mensch im System Mensch/Schiff). 
RTIS - Regional Traffic Information Service 
Gesamtkosten: 2,60 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 1,32 Mio. ECU 
Dauer: 30 Monate (Februar 1992 bis Juli 1994) 
1. Ziele 
RTIS ist ein Pilotprojekt für einen regionalen Verkehrsinformationsdienst, mit dem die 
Kosten für die landseitige Schiffahrtsinfrastmktur gesenkt werden sollen. Das Projekt 
konzentriert sich auf eine Durchführbarkeitsstudie und, falls erforderlich, auf den Entwurf eines 
Informationsdienstes, der die Teilnehmer am Seeverkehr mit Echtzeitinformation zur 
Verbessemng ihrer Entscheidungsprozesse versorgen würde. Das Projekt betrifft zunächst einmal 
den Mittelmeeraum, doch sollen die meisten Merkmale auf andere Seegebiete Europas 
übertragbar sein. 
Die Arbeiten des RTIS-Konsortiums zerfallen in 28 Aufgaben: 
1: Grundlagenforschung: Analyse des Schiffsverkehrs 
2: Gmndlagenforschung: institutioneller und gesetzlicher Rahmen 
3: Gmndlagenforschung: Methodologie 
4: Zuweisung von Verkehrsraum und Navigationspläne: funktionelle Fragen 
5: Zuweisung von Verkehrsraum und Navigationspläne: Systemfunktionen 
6: Zuweisung von Verkehrsraum und Navigationspläne: Durchführungsmerkmale 
7: Zuweisung von Verkehrsraum und Navigationspläne: Szenario 
8: Informationsübertragung: funktionelle Probleme 
9: Informationsübertragung: Systemfunktionen 
10: Informationsübertragung: Einrichtungsmethoden 
11: Informationsübertragung: Szenario 
12: Informationsübertragung: Durchführbarkeit und Kosten 
13: Verkehrsbild: Szenario 
14: Verkehrsbild: Durchführbarkeit und Kosten 
15: Regionalsystem: funktionelle Fragen 
16: Regionalsystem: Systemfunktionen 
20 
17: Regionalsystem: Einrichtungsmethoden 
18: Regionalsystem: Szenario 
19: Regionalsystem: Durchführbarkeit und Kosten 
20: Operationelle Prozeduren: Szenario 
21: Operationelle Prozeduren: Durchführbarkeit und Kosten 
22: Schulung: Szenario 
23: Schulung: Durchführbarkeit und Kosten 
24: Auswirkungen der Maßnahmen: Bewertung und operationeile Vorteile 
25: Auswirkungen der Maßnahmen: Kosten-Nutzen Analyse 
26: Auswirkungen der Maßnahmen: Vereinbarkeit der Szenarien 
27: Projektmanagement 
28: Berichte 
2. Bewertung des Projektmanagements 
RTIS besteht aus fünf Teilnehmern und zehn Vertragspartnern. Sechs 
Forschungsinstitute, sechs kleinere und mittlere Unternehmen, eine Universität und zwei 
Industrieunternehmen kommen aus sieben Mitgliedsstaaten. Projektmanagement und 
Koordiniemng liegen in den Händen von OPEFORM (Frankreich). 
Einige Aspekte des RTIS-Projekts bedürfen sorgfältiger Beobachtung, einmal wegen seiner 
Größe und zum anderen wegen der Schnittstelle mit dem TAIE-Projekt ("Entwicklung und 
Bewertung eines Schiffsmanagementsystems"). Die Koordinatoren trafen sich mehrmals und 
haben in diesen Sitzungen eine Verbessemng der Zusammenarbeit zwischen dem RTIS- und dem 
TAIE-Projekt erreicht. 
Ein Hauptproblem des Projekts ist die Organisation der Arbeit, während die technische Aufgabe 
der Sammlung von Information von einer großen Anzahl von Einzelpersonen relativ einfach 
erscheint, wenn einmal die Grundregeln festliegen. Die hohe Zahl der Teilnehmerstaaten und 
potentiellen Nutznießer erschwert die Angelegenheit hinzu. Sehr komplizierte Probleme ergaben 
sich bei der Bereitstellung von genauem und einheitlichem Material für die Personen, die die 
entsprechenden Befragungen, welche alle mündlich geführt wurden, auszuführen hatten. 
Das "Managementhandbuch" des RTIS-Projekts wurde auf der Basis der Anfangserfahmngen des 
Projekts erarbeitet und deshalb mit großer Sorgfalt zusammengestellt. Es beschreibt die 
Parameter des Projekts klar und prägnant. Die Sitzungen des Projekts wurden angemessen 
protokolliert und führten zu umfassenden Dokumenten. 
Im Hinblick auf die Überschneidungen mit EWTIS (einem weiteren EG-Projekt unter dem ENS-
Programm) ist eine kontinuierliche Überwachung nötig. Weitere Koordinierungssitzungen sind 
von großer Bedeutung. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Es besteht der allgemeine Eindmck, daß die Vorteile des erarbeiteten Systems nicht 
nur für das Gebiet des Mittelmeers, sondern für die gesamte Gemeinschaft schnell kennbar 
werden. 
Die Unglücke (z.B. vor den Shetlandinseln und La Coruna), die sich während der Laufzeit von 
RTIS ereignet haben, werden die Aufmerksamkeit verstärkt auf das Projekt und auch auf das 
verwandte TAIE-Projekt lenken. Dies ist für die zu erwartenden Auswirkungen des Projekts von 
beträchtlichem Vorteil. 
21 
Die erarbeiteten Dokumente sind stichhaltig, insbesondere auch das verwendete mathematische 
Modell. 
Die folgenden Punkte verdienen besondere Aufmerksamkeit: 
Die Intentionen der Aufgaben 5, 6 und 7 stehen in engem Zusammenhang mit Arbeiten, die von 
der Internationalen Schiffahrtsorganisation (IMO) bereits durchgeführt wurden. Man kann davon 
ausgehen, daß alle Mitarbeiter die IMO-Arbeiten in Betracht gezogen haben. Man muß 
allerdings warnen, daß das Ignorieren der IMO-Arbeiten das Risiko der Ablehnung auf 
allerhöchster Ebene in sich bergen würde. Es wäre besser, die IMO-Arbeiten zur Grundlage zu 
machen und, falls notwendig, von dort aus weiterzuarbeiten. In diesem Zusammenhang soll 
besonders auf das IMO "Standard Ship Reporting System" und das Rundschreiben 578/1993 des 
Schiffssicherheitsausschusses (MSC) bezüglich der Ausbildung von VTS-Operateuren 
hingewiesen werden. 
Aufgaben 8 und 10 sind besonders wichtig, da EDI und seine Weiterentwicklung einen großen 
und weiter zunehmenden Einfluß sowohl auf alle Operationen im Hafen oder zwischen den 
Häfen, als auch auf die Nachrichtenübertragung vom Schiff zur Küste haben werden. In diesem 
Zusammenhang ist eine enge Zusammenarbeit zwischen den Verantwortlichen dieser Aufgaben 
und INMARSAT anzuraten, da viele der in Betracht gezogenen Verbindungen dieser 
Organisation unterstehen. 
Die Berichte über die Sitzungen des Projektleiters mit den Verantwortlichen der einzelnen 
Aufgaben sind klar und präzise. 
Das Projekt hat unter einer Anzahl von unerwarteten Einflüssen gelitten, die die Ausarbeitung 
der Zwischenberichte verzögert haben. Der Projektleiter wurde deshalb über eine Anzahl von 
Themen beiderseitigen Interesses befragt, um herauszufinden, ob diese Verzögemngen 
hingenommen werden können, oder ob sie gar dazu dienen können, ein noch besseres 
Endergebnis zu erzielen. 
Dabei ergaben sich folgende Punkte: 
- Jede größere Studie wurde im allgemeinen von einer Arbeitsgruppe in einem spezifischen 
Mittelmeerland durchgeführt, und zwar auf der Basis eines Szenarios, das aus der 
Gmndlagenforschung in der ersten Gmppe der Aufgaben stammte, um den Stand der Technik zu 
ermitteln. Die Datensammlungsarbeit der einzelnen Gmppen sollte Ende 1992 abgeschlossen 
sein, hatte aber länger gedauert als erwartet. 
Drei Gründe waren für die Verzögerung verantwortlich: die große geographische Ausdehnung 
des Mittelmeers, die lange Liste der zu befragenden Personen und die lange Liste der möglichen 
Nutznießer. 
- Diese Verzögerung wird die Gesamtkosten nicht erhöhen und wird auch das Datum des 
Abschlusses der Arbeiten nicht hinausschieben. Gegenwärtig beträgt der Rückstand drei Monate. 
- Das Projekt wird zum Ende des zweiten Jahres die Verzögemngen voll eingeholt haben und 
schon nach 18 Monaten wesentliche Ergebnisse vorlegen können. Aufgabe 24 und folgende 
werden die Zeitvorgaben einhalten. 
Schließlich sind Überlegungen angestellt worden, wie man, auf angemessener Ebene, die 
Nützlichkeit der Ergebnisse von RTIS den potentiellen Nutznießern demonstrieren könnte. Erste 
Anfänge sind bei den entsprechenden Aufgaben (6, 13, 14, 22 und 23) zu verzeichnen. 
4. Schlußbemerkungen 
Auf Veranlassung des RTIS-Managements haben Koordinierungssitzungen zwischen 
RTIS und TAIE stattgefunden, um die Zusammenarbeit zwischen 
beiden Konsortien zu verbessern. 
22 
Die Hauptaufgaben des RTIS-Projekts, nämlich den möglichen Nutzen eines solchen Projekts zu 
untersuchen sowie Wege zu seiner Verwirklichung aufzuzeigen, sind für die zukünftige Effizienz 
und Sicherheit einer europäischen Seeverkehrsinfrastmktur von größter Bedeutung. Die der 
Größe des Projekts zuzuschreibenden Verzögemngen wurden wahrscheinlich anfänglich 
unterschätzt und sollten nicht von der Bedeutung der Aufgabe ablenken. 
Die Möglichkeit der Ausdehnung der Forschungen auf Nordeuropa sollte, ebenso wie die 
Konzipiemng einer entsprechenden Demonstration der Ergebnisse auf europäischer Ebene, mit 
Hilfe der geeigneten VTS-Zcntralen ins Auge gefaßt werden. 
TAIE - Design and Assessment of a Vessel Traffic Management System 
Gesamtkosten: 2,05 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 1,22 Mio. ECU 
Dauer: 30 Monate (Februar 1992 bis Oktober 1994) 
1. Ziele 
Hauptziel des Projekts ist die Bereitstellung von technischen Mitteln zur Bewertung 
der Auswirkungen und des Nutzens von Sicherheitsmaßnahmen für die Schiffahrt (vor allem 
VTS-Maßnahmen) im Vergleich zu den Kosten solcher Maßnahmen. 
Das Projekt befaßt sich insbesondere mit: 
-verschiedenen Techniken zur Entwicklung eines effizienten VTS; 
-der Ermittlung der Brauchbarkeit neuer externer Funktionen, wie z. B. landseitige Lotsung, 
Ressourcenmanagement und Alternativplanung; 
-der Erzielung besserer Betriebsergebnisse durch Verbessemng der VTS-Prozeduren; 
-der Verbessemng und Harmonisierung der gegenwärtigen Ausbildungspläne für VTS-
Operateure; 
-dem Nutzen von gmndlegenden Verkehrsinformationen als Basis für Sicherheitsbetrachtungen 
und Entscheidungsfindung, sowie ihren Auswirkungen auf die Umweltbedingungen des 
Schiffsverkehrs. 
Die Arbeiten des TAIE-Konsortiums zerfallen in 27 Einzelaufgaben: 
1: Datenbank des europäischen Schiffsverkehrs (Aufgabe 1.1) 
2: Historische Daten des örtlichen Verkehrs (Aufgabe 1.2) 
3: Unfalldatenbank (Aufgabe 1.3) 
4: Unfälle in einem VTS-Gebiet (Aufgabe 1.4) 
5: Institutioneller und rechtlicher Rahmen (Aufgabe 2) 
6: Landseitige taktische Ratschläge (Aufgabe 3.1) 
7: Ressourcen-Management (Aufgabe 3.2) 
8: Alternativplanung (Aufgabe 3.3) 
9: Funktionelle Probleme (Aufgabe 4) 
10: Funktionen des Systems (Aufgabe 5) 
11: Installierungsmethoden (Aufgabe 6) 
12: Entwicklung von Szenarien auf der Grundlage der Ergebnisse vorhergehender Aufgaben 
(Aufgabe 7) 
13: Funktionelle Probleme (Aufgabe 8) 
14: Systemfunktionen (Aufgabe 9) 
23 
15: Methoden für die Einfühmng (Aufgabe 10) 
16: Szenarien für die Einführungsmethoden (Aufgabe 11) 
17: Szenarien für Kommunikationsnetze, Hardware und Daten (Aufgabe 13) 
18: Durchführbarkeit und Kosten (Aufgabe 14) 
19: Szenarien zur Durchführbarkeit und zur Ausbildung von Bedienungspersonal (Aufgabe 20) 
20: Durchführbarkeit operationeller Verfahren für das VTS (Aufgabe 21) 
21: Szenarien für die Durchführbarkeitsstudie (Aufgabe 22) 
22: Durchführbarkeitsstudie für eine europäische Politik zur Ausbildung von VTS 
Bedienungspersonal (Aufgabe 23) 
23: Bewertung der operationeilen Vorteile (Aufgabe 24) 
24: Kosten-Nutzen-Analyse (Aufgabe 25) 
25: Szenario Kompatibilitätsprüfungen (Aufgabe 26) 
26: Projektmanagement (Aufgabe 27) 
27: Abschlußbericht (Aufgabe 28) 
2. Bewertung des Projektmanagements 
Das Projekt besteht aus vier Teilnehmern und 13 assoziierten Auftragnehmern. Vier 
Mitgliedstaaten und eine EFTA-Land werden von drei großen Herstellerfirmen, acht 
Forschungsinstituten, drei kleinen und mittleren Unternehmen und drei Universitäten 
repräsentiert. Projektleitung und Koordinierung wurden von der National Foundation for the 
Coordination of Maritime Research (CMO) in den Niederlanden übernommen. 
Nach Ansicht unabhängiger Sachverständiger macht das TAIE-Projekt gute Fortschritte. 
Das TAIE-Projekt hatte einige Schwierigkeiten zu überwinden, ehe es den geplanten 
Arbeitsrhytmus erreicht hat. Die Hauptschwierigkeit bestand darin, von den teilnehmenden 
Organisationen finanzielle Mittel zu erhalten; doch scheint dieses Problem jetzt gelöst zu sein. 
Besonders einige Unteraufgaben mußten wegen unverschuldeter finanzieller Schwierigkeiten 
beträchtliche Verzögemngen in Kauf nehmen; aber es scheint, daß sie sich davon erholen 
können und bis zum Projektende diese Verzögemngen aufholen werden. 
Das Ergebnis der Gespräche mit dem Projektleiter war äußerst positiv, insbesondere im Hinblick 
auf die Zusichemng der finanziellen Unterstützung der Untergruppen. 
Die erforderlichen Sitzungen wurden in regelmäßigen Abständen abgehalten. Sie wurden gut 
geleitet und protokolliert. Zwischen TAIE und RTIS wurden regelmäßig 
Koordinierungssitzungen durchgeführt, um die notwendige Komplementarität zu gewährleisten. 
Diese Sitzungen dienten auch dazu, Schwierigkeiten zu beseitigen, die zwischen TAIE/RTIS auf 
der einen Seite und einem anderen Projekt der Gemeinschafdt, EWTIS, entstanden waren. 
Dafür gebührt dem TAIE-Projekt besondere Anerkennung. 
Schließlich muß noch erwähnt werden, daß das "Handbuch" des Projekts sehr detaillierte 
Arbeitspläne der verschiedenen Aufgaben enthält und sowohl in seiner Konzipiemng als auch in 
der Gestaltung vorbildlich ist. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Im Grundsatz hat sich der politische Stellenwert des Programms seit dem Beginn des 
Projekts nicht wesentlich geändert, aber der Projektleiter ist sich natürlich bewußt, daß die 
jüngsten Unfälle, insbesondere der der "Braer", die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit wie auch 
der Politiker in größerem Maße auf die TAIE- und RTIS-Projekte gelenkt haben, als es früher 
für wahrscheinlich gehalten wurde. Dies ist von Vorteil für das Projekt. 
Die Balkendiagramme zum geplanten Fortgang jeder Aufgabe wurden untersucht, und sie 
zeigen, daß die Aufgaben in der zugeteilten Zeit zu Ende geführt werden können. 
24 
.Die Aufgaben wurden auf verschiedenartige Gmppen verteilt: einige sind selbständig, andere 
bauen auf der Arbeit vorhergehender Gmppen auf, und wieder andere arbeiten in einer 
Symbiose mit anderen Aufgaben zusammen. Die Zusammenarbeit der verschiedenen Gmppen 
scheint zum Vorteil des ganzen Projekts zufriedenstellend zu verlaufen. Einige Gmppen 
beschäftigen sich mit mehreren Aufgaben gleichzeitig, was zur guten Kohäsion des ganzen 
Projekts beiträgt. 
Themen der Gmppen sind: Gmndlagenforschung, Zuteilung von Verkehrsraum, 
Informationsübertragung, Verkehrsbild, ein Regionalsystem, Betriebsabläufe, Ausbildung, 
Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen und Projektkoordination. 
Aufgabe 10 hat großes Interesse von INMARSAT auf sich gezogen, was der Aufgabe und TAIE 
als ganzem zugute kommt. 
Es wird auch auf die Fortschritte der Arbeiten des technischen VTS-Ausschusses der IALA 
bezug genommen. Diese Gemeinschaftsarbeit wird unterstützt und gelobt, da dieser Ausschuß 
weltweit als das fortschrittlichste internationale VTS-Gremium angesehen wird. 
Definitionen werden herangezogen, die aus verschiedenen Quellen stammen. Wenn diese auch in 
den meisten Fällen richtig sind, stimmen sie nicht immer mit denen überein, die von der IMO, 
dem höchsten Gremium der internationalen Seefahrt, gutgeheißen wurden. Dies sollte noch 
richtiggestellt werden, ehe irgendwelche Ergebnisse veröffentlicht werden. 
Es gibt möglicherweise Überschneidungen zwischen den Aufgaben und Vorhaben von TAIE und 
dem EWTIS-Projekt des ENS-Programms, das unter dem dritten Rahmenprogramm läuft. 
Deshalb wird dringend angeraten, daß die Projektleiter engstens zusammenarbeiten. Auf diese 
Koordinierungsaufgabe wird auch in anderen Dokumenten hingewiesen. 
Befragungen des Projektleiters haben zufriedenstellende Erläuterungen der Details der oben 
beschriebenen Aufgaben erbracht. Es wird erwartet, daß die Arbeiten im vorgesehenen Zeitraum 
abgeschlossen werden können. 
4. Schlußbemerkungen 
Das Projekt erscheint ausgezeichnet koordiniert zu werden und dies ist sicherlich das 
Verdienst des Projektleiters. Er stand zusammen mit den Verantwortlichen die einzelnen 
Aufgaben schwierigen finanziellen Problemen gegenüber, die der europäischen Wirtschaftkrise 
zuzuschreiben sind. Allerdings haben die jüngsten Schiffsunglücke in Europa dazu beigetragen, 
die frühere Haltung einiger Regierungsstellen zu verändern und dazu, dass entsprechende 
Geldmittel bereitgestellt werden. 
Die wissenschaftliche Basis der einzelnen Aufgaben sowie ihre Zusammenstellung sind tadellos. 
Wenn die Aufgaben auf dem gegenwärtigen Niveau zu Ende geführt werden, sind sicherlich gute 
Ergebnisse zu erwarten. 
25 
Wenn die Verantwortlichen der verschiedenen Aufgaben unter der Fühmng des Projektleiters die 
Möglichkeiten voll ausschöpfen, die im TAIE-Projekt liegen und weitgehend auf die Arbeiten 
zurückzugreifen, die von anderen internationalen Gremien initiiert wurden, dann sind sogar 
ausgezeichnete Ergebnisse zu erwarten. 
Am Schluß soll noch auf das hohe Demonstrationspotential der hochwertigen technischen Mittel 
hingewiesen werden, die als Ergebnis der Arbeiten des Projekts erwartet werden. 
ATOMOS - Optimierung des Personaleinsatzes im Seeverkehr; Verbesserung der 
Wettbewerbsfähigkeit im Seeverkehr der Gemeinschaft durch die Implementierung 
fortgeschrittener Technologie. 
Gesamtkosten: 5,4 Mio. ECU 
Anteil der Gemeinschaft: 2,99 Mio ECU 
Dauer: 31 Monate (Februar 1992 bis August 1994) 
1. Ziele 
Hauptziel des ATOMOS-Projekts ist es, für verschiedene Schiffstypen und 
Seeverkehrssysteme die jeweils optimale Zusammensetzung der Besatzung zu ermitteln, unter 
Berücksichtigung der zunehmenden Einfühmng fortgeschrittener Technologie. 
Es geht vor allem dämm herauszufinden, welche Maßnahmen erforderlich sind, um die 
Wettbewerbsfähigkeit der Handelsmarine der Gemeinschaft zu verbessern, weil das 
gemeinschaftliche Seeverkehrsgewerbe in vergangenen Jahren gegenüber den Flotten unter 
Flaggen von Drittweltländem und unter Billigflaggen stark an Boden verloren hat. 
Die Aktivitäten des ATOMOS-Konsortiums zerfallen in 19 Aufgaben: 
1 
2 
3 
4 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
16 
17 
18 
19 Wirtschaftliche Analyse der Aufgaben 
Integrierte Schiffskontrolle (ISC) 
Routenplanung und Navigation 
Schadens- und Notfallkontrolle (Aufgaben 4 & 5) 
Diagnose und Handhabung von Alarmzuständen 
Geplante Wartungsarbeiten /Aufgaben 7 & 15) 
Schnittstellenanforderungen an Maschinen und Systeme 
Anforderungen an die Auslegung der Brücke 
Risikoanalyse und Sicherheitsbewertung 
Anforderungen an eingebaute Test- und Fehlerdiagnosesysteme 
Anforderungen an die Datenaufzeichnung und -Übermittlung 
Erforderliche Dokumentation und Regelwerke 
Informations- und Kommunikationssysteme 
Schiffsfühmng 
Zukünftige Anforderungen der IMO an den Wachdienst 
Zukünftige Anforderungen an die Ausbildung 
Gesamt-Kosten/Nutzen-Analyse 
26 
2. Bewertung des Projektmanagements 
Das Projekt besteht aus fünf Teilnehmern und vier assoziierten Auftragnehmern. Drei 
große Industrieunternehmen, zwei Forschungsinstitute, zwei kleine und mittlere Firmen und zwei 
Universitäten repräsentieren vier Mitgliedsländer. Projektmanagement und -koordinierung 
wurden den Dänischen Staatsbahnen, Abteilung Fährdienst, übertragen. 
Im allgemeinen beschreiben die Berichte die verschiedenen Unteraufgaben. Die Information 
allgemeiner Natur ist meist sehr detailliert, die von den Unternehmen jedoch weniger 
ausführlich. 
Ein weiteres Problem ergibt sich daraus, daß bisher offenbar noch kein Informationsaustausch 
zwischen ATOMOS und verwandten Projekten im EURET-Programm stattgefunden hat. 
Besonders das MASIS-Projekt und das TAIE-Projekt sind hier zu erwähnen. Wegen der engen 
Zusammenhänge wird dringend angeraten, eine Verbindung zu diesen Projekten herzustellen. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Das ATOMOS-Projekt macht zufriedenstellende Fortschritte. 
Einige der Unteraufgaben haben den vorgegebenen Zeitplan nicht eingehalten, aber es scheint, 
als hätten die meisten Verzögemngen nur geringfügige Bedeutung. 
Die Untersuchung der Statusberichte und der anderen Zwischenberichte brachte folgendes 
Ergebnis: 
AUFGABE 1: WIRTSCHAFTLICHE ANALYSE (Unteraufgabe: Festlegung der Kriterien für 
wettbewerbsfähige Schiffe) 
Der Bericht behandelt die Wettbewerbsfähigkeit von Schiffsneubauten verschiedenen 
Automationsgrades. Er klärt leider nicht die Frage, warum die Gemeinschaftsschiffe weniger 
wettbewerbsfähig sind als Schiffe unter anderen Flaggen, und sagt auch nichts über den 
Kostenunterschied aus. Diese Informationen sollten im Zuge einer Überarbeitung in den Bericht 
aufgenommen werden. 
Die festgelegten Kosten- und Leistungskriterien könnten auch von Schiffen mit einem anderen 
technischen Standard erreicht werden. 
Die Kriterien der Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe werden jedoch der Bewertung verschiedener 
Lösungsvorschläge innerhalb des ATOMOS-Projekts zugeordnet und somit mit den Vorgaben 
des Arbeitsplans übereinstimmen. 
AUFGABE 2: INTEGRIERTE SCHIFFSKONTROLLE (ISC) (Unteraufgabe: Analyse früherer 
ISC-Projekte des "Schiffs der Zukunft" ISC) 
Existierende ISC-Systeme hätten in diesem Bericht bewertet werden sollen. Die Autoren 
beschränken sich auf das dänische "Projektschiff ' und dessen Betriebsergebnisse. Andere 
"Schiffe der Zukunft" werden trotz der zur Verfügung stehenden Betriebsergebnisse und 
Erfahrungsberichte nur oberflächlich behandelt. Im Hinblick auf die lange Lebensdauer eines 
Schiffes ist dieser Gesichtspunkt von großer Bedeutung, da diese anderen "Schiffe der Zukunft" 
schon vor geraumer Zeit in Dienst gestellt wurden, nämlich vor mehr als fünf Jahren. Schiffe 
haben eine wirtschaftliche 
27 
Lebensdauer von wenigstens 15 Jahren, so daß die Schlußfolgerungen des Berichts als verfrüht 
erscheinen. Weiterhin hätte man detailliertere Informationen über Betriebsergebnisse und 
Zuverlässigkeit existierender ISC-Systeme erwartet. Auf der anderen Seite ist der Bericht 
zufriedenstellend, was die Beschreibung der Unteraufgabe des Arbeitsplans und der allgemeinen 
Anfordemngen und Standards in bezug auf ISC-Konzepte und -Systeme betrifft. 
Der Bericht erfüllt die vertraglichen Anfordemngen und stellt einen beträchtlichen Fortschritt 
dar. 
AUFGABE 3: ROUTENPLANUNG UND NAVIGATION (Unteraufgabe: Untersuchung des 
Stands der Technik) 
Der Bericht enthält eine gründliche Übersicht und Bewertung existierender Systeme und erfüllt 
damit voll die Erfordernisse des vertraglich vereinbarten Arbeitsplans. 
AUFGABE 6: DIAGNOSE UND HANDHABUNG VON ALARMZUSTÄNDEN 
(Unteraufgabe: Erfordernisse der Integration und der Anpassung an Kundenwünsche) 
Spezifikation für das ATOMOS-Diagnosesystem. Funktionalitätsanforderungen. Anpassung an 
Kundenwünsche. Die Beschreibungen der Anfordemngen und Ziele sind klar, und es werden 
auch andere laufende ähnliche Projekte erwähnt. 
Der Bericht beschreibt in klarer Weise die Beziehungen zwischen den einzelnen 
Geschäftspartnern und erwähnt auch die gegenseitige Verantwortungssituation. 
Die Beschreibungen genügen den Spezifikationen des Auftrags und zeigen zugleich die Probleme 
der Zusammenarbeit zwischen Partnern, die sonst im Wettbewerb zueinander stehen. Dadurch 
beschränkt sich die Information auf ein Minimum. 
AUFGABE 7: "GEPLANTE WARTUNGSARBEITEN" (Unteraufgabe: Ermittlung von 
Erfordernissen und Spezifikationen) 
Der Bericht konzentriert sich auf das "Condition Monitoring System" (CMS; 
Überwachungssystem des Schiffszustandes), welches das gmndlegende Werkzeug für eine 
zustandsabhängige Wartungsplanung darstellt. Er erfüllt vollständig den Auftrag, bringt klare 
Ergebnisse, zeigt notwendige weitere Schritte auf und ist sehr gut geschrieben. Leider ist noch 
keine Information über die Wartungs- und Zustandskontrolle der integrierten Schiffskontrolle 
selbst enthalten. Die Übersicht über existierende Wartungsprogrammpakete und 
Diagnosemethoden scheint zwar repräsentativ aber nicht vollständig zu sein. Die Autoren 
erklären nicht, wamm sie sich in ihren Untersuchungen auf die vier erwähnten Programmpakete 
beschränkt haben und andere Anwendungen unerwähnt ließen. 
AUFGABE 9: ANFORDERUNGEN AN DIE AUSLEGUNG DER BRÜCKE 
(Unteraufgabe: Zusammenstellung und Bewertung existierender Standards) 
Der Bericht enthält eine summarische Aufstellung existierender Regeln, Vorschriften und 
Empfehlungen von IMO und Lloyd's. Der Stand der Technik der Brückengestaltung wird nicht 
im einzelnen beschrieben. Einige Beispiele modemer Brückengestaltung hätten die Tatsache 
herausstellen sollen, daß ergonomische Gesichtspunkte bei der Auslegung moderner Brücken 
eine entscheidende Rolle spielen. Es wird erwartet, daß diese Anforderung von weiteren 
Berichten über diese Aufgabe erfüllt wird. 
Der Bericht erfüllt im wesentlichen die Anforderungen des Auftrags. 
28 
AUFGABE 11: ANFORDERUNGEN AN EINGEBAUTE TEST- UND FEHLERDIAGNOSE­
SYSTEME (Unteraufgabe: Analyse der gegenwärtigen Ausrüstung) 
Dieser Bericht steht im Einklang mit dem revidierten technischen Anhang. Er bildet die 
Gmndlage für Unteraufgabe 2311 02, in der die zu erfüllenden Funktionen definiert werden. Die 
Aufgabe ist einer der Eckpunkte des ATOMOS-Projekts. Unteraufgabe 11.1 betrifft die Analyse 
der gegenwärtigen Ausrüstung, deren zu erwartendes Fehlverhalten und seine Bedeutung, sowie 
die Strukturierung der Funktionen und die Analyse der operationeilen Erfordernisse. Die 
betrieblichen Anfordemngen wurden auf drei Ebenen aufgeteilt (Schiffsoffizier, 
Wartungsingenieur und Anwendungsingenieur). Dies erscheint sinnvoll. Falls diese 
Anfordemngen erfüllt werden, stellt das Ergebnis einen bedeutsamen Fortschritt dar. 
AUFGABE 12: ANFORDERUNGEN AN DIE DATENAUFZEICHNUNG UND -
ÜBERTRAGUNG (Unteraufgabe: Erfordernisse für die Datenübertragung und -aufzeichnung) 
Der Bericht gibt die erforderliche Spezifikation für das Netz, das vom ATOMOS-Projekt 
entwickelt werden soll. Diese Spezifikation wurde von einem Referenzmodell abgeleitet. Der 
Bericht entspricht den Erwartungen der Aufgabenstellung und zeigt ein vielversprechendes 
Entwicklungspotential auf. 
4. Schlußbemerkungen 
Die Mehrzahl der geprüften Dokumente beschreibt den Stand der Technik. Man 
erkennt die Absicht, eine gemeinsame Gmndlage der Verständigung zwischen den verschiedenen 
Teilnehmern des Projekts zu finden, um dem unterschiedlichen Stand der Information und des 
technischen Niveaus gerecht zu werden. 
Trotz allem und angesichts von der Tatsache, daß das wissenschaftliche Niveau der einzelnen 
Ergebnisse stark variiert, entsprechen die Ergebnisse den Anfordemngen des Auftrags und 
rechtfertigen damit die Bearbeitung dieses Projekts. 
Im allgemeinen beschreiben die Berichte die verschiedenen Unteraufgaben. Die Information 
allgemeiner Natur ist meist sehr detailliert, die von Unternehmen jedoch weniger ausführlich. 
Ein weiteres Problem ergibt sich daraus, daß bisher offenbar noch kein Informationsaustausch 
zwischen ATOMOS und verwandten Projekten im EURET-Programm stattgefunden hat. 
Besonders das MASIS-Projekt und das TAIE-Projekt sind hier zu erwähnen. Wegen der engen 
Zusammenhänge wird dringend angeraten, eine Verbindung zu diesen Projekten herzustellen. 
Sowohl was das Projektmanagement anbetrifft, als auch vom technischen Fortschritt her 
gesehen, macht das ATOMOS-Projekt gute Fortschritte. 
29 
MASIS - Human Factors in the Man/Ship System 
Gesamtkosten: 1,70 Mio. ECU 
Anteil der Kommission: 0,85 Mio. ECU 
Dauer: 26 Monate (Februar 1992 bis Mai 1994) 
1. Ziele 
Das übergeordnete Ziel des MASIS-Projekts ist eine Verbessemng von Sicherheit und 
Effizienz des Seeverkehrs, nicht nur durch die Vermindemng der Verluste an Menschenleben, 
Schiffen und Ladungen mit den dazugehörigen Umweltschäden, sondern auch durch die Senkung 
der Betriebskosten. Dieses Ziel kann nicht ohne eine Bewertung des Faktors Mensch erreicht 
werden. 
Die Aktivitäten des MASIS-Konsortiums zerfallen in 10 Aufgaben: 
1: Dokumentation und Kontakte mit den sonstigen EG/COST-Forschungsaktivitäten 
2: Systematische Erhebung über die Arbeit von Besatzungsmitgliedern 
3: Gesamtanalyse der aus obiger Erhebung abgeleiteten Information 
4: Spezifische Analyse der Pflichten der einzelnen Wachen und ihre Neuzuweisung 
5: Verhaltensanalyse und Qualifikationsanforderungen an eine reduzierte Besatzung 
6: Ergonomie und berufliche Anfordemngen an eine verkleinerte Besatzung 
7: Erforschung des Interferenzfaktors zwischen Schiffssystem und Besatzung 
8: Menschliches Verhalten und die psychologische und physische Leistungsfähigkeit der 
Besatzung 
9: Verbesserungsvorschläge 
10: Kosten-Nutzen-Analyse der vorgeschlagenen Maßnahmen 
2. Bewertung des Projektmanagements 
Das Projekt besteht aus sechs Teilnehmern und sechs assoziierten Auftragnehmern. 
Drei Forschungsinstitute, acht kleine und mittlere Unternehmen und eine Universität kommen 
aus sechs Mitgliedsländer. Projektmanagement und - koordinierung liegen in den Händen der 
CETENA (Italien). 
Die große Anzahl der Auftragnehmer und die Komplexität des Projekts erhöhen die 
Verantwortung des Managements und gestalten diese Aufgabe relativ schwierig. 
Trotzdem hat das Projektmanagement bisher erfolgreich gearbeitet, allerdings mit Ausnahme von 
Aufgabe 1. 
3. Bewertung des technischen Fortschritts 
Die Aufteilung des Projekts in zehn Einzelaufgaben erscheint vom Inhalt und vom 
Arbeitsablauf her gerechtfertigt. 
Die Qualität des Berichts über Aufgabe 1 "Dokumentation und Kontakte mit den sonstigen 
EG/COST-Forschungsaktivitäten" kann nicht befriedigen und 
30 
liegt unter dem hohen Niveau der Berichte über die Aufgaben 2 und 3. Die Gründe für die 
Mängel des Berichts über Aufgabe 1 sind, daß der Autor die Materie nicht genügend kannte und 
daß ein Monat für die Abfassung des Berichts viel zu kurz angesetzt war. Drei Mannmonate und 
der Einsatz eines Sachverständigen wären zur Anfertigung eines zufriedenstellenden Berichts 
angebracht gewesen. Der Bericht über Aufgabe 1 bedarf einer gründlichen Revision, und aus 
Zeitgründen muß dies zusammen mit dem gegenwärtigen Bericht geschehen. Die unzureichende 
Qualität des Berichts über Aufgabe 1 hat die Qualität der Berichte über Aufgaben 2, 3 und 5 
nicht negativ beeinflußt. 
Für Aufgabe 2 wurde ein Fragebogen entwickelt, der in 2000 Exemplaren an Schiffskapitäne 
(hauptsächlich durch nationale Kapitänsvereinigungen) und Reedereien versandt wurde. 433 
Fragebogen wurden zurückgeschickt. 408 davon waren zur Eingabe in die Datenbank geeignet. 
345 stammten von Kapitänen und repräsentieren dieselbe Anzahl von Schiffen, während 63 von 
Reedereien ausgefüllt worden waren und 650 Schiffe repräsentieren. Die Information betrifft 
somit die Arbeitsbedingungen von 995 Schiffsbesatzungen, was eine gute Basis für die 
Auswertung der Daten für Aufgabe 3 darstellt. Die Fragebogen waren im Hinblick auf diese 
Aufgabe gut konzipiert und beinhalteten gesonderte Fragen für Schiffskapitäne und -eigner. 
Damit stand eine angemessene Datenbasis zur Verfügung. 
Die Schlußfolgerungen und Empfehlungen des Berichts über Aufgabe 5 geben die 
Schwierigkeiten wieder, denen sich Schiffseigner gegenübersehen, die ihre Kosten durch die 
Einsparung von Schiffspersonal senken wollen. 
Aufgabe 7 über "Erforschung der Interferenzfaktoren zwischen Schiffssystem und Besatzung" 
scheint gut konzipiert zu sein, während die Planung zur Durchführung der Aufgabe 8 über 
"Menschliches Verhalten und die psychologische und physische Leistungsfähigkeit der 
Besatzung" verbessert werden sollte. 
4. Schlußbemerkungen 
MASIS ist der erste umfassende Lösungsansatz zum Problem des "menschlichen 
Verhaltens", welches bekanntlich bei etwa 80% der Schiffsunglücke beteiligt ist. In Anbetracht 
der Größe des Forschungsbereichs, seiner Komplexität und der großen Anzahl von Faktoren, 
von denen menschliche Leistungsfähigkeit abhängt, sowie auch ihrer möglichen gegenseitigen 
Abhängigkeiten, sind die erzielten ersten Ergebnisse wahrscheinlich von größerer Bedeutung, als 
erwartet werden konnte. Dies bedeutet allerdings nicht, daß sie zusammen mit den noch zu 
erwartenden Resultaten des Projekts den vollen Einsatz der Möglichkeiten menschlicher 
Ressourcen zur Verbessemng der Sicherheit, der Effizienz und des Schutzes der Meeresumwelt 
gewährleisten. 
Auch nach dem Abschluß des laufenden erfolgreichen Projekts bedarf es weiterer 
Forschungsarbeit. 
MASIS stellt einen ausgezeichneten Anfang dar, und seine Ergebnisse, wie auch die von 
Folgeprojekten, werden nicht nur einen vorläufig normativen Charakter für die Gemeinschaft 
haben, sondern könnten möglicherweise die Gmndlage für weltweite normative Aktionen 
abgeben. Die kürzlich begonnene Revision des Internationalen Übereinkommens über Normen 
für die Ausbildung, die Erteilung von Befahigungszeugnissen und den Wachdienst von 
Seeleuten, 1978, könnte unter anderem aus den Ergebnissen des Projekts Nutzen ziehen. 
31 
Kapitel 6 
Konzertierte Aktionen 
Das Ziel der "Konzertierten Aktionen" ist die Koordinierung entsprechender 
Forschungsprogramme in den verschiedenen Ländern, und zwar durch Abhalten von 
Sitzungen, Organisation von Konsultationen mit nationalen Sachverständigen und 
Bereitstellung von Informationen über Fortgang und Ergebnisse der einzelnen Projekte. 
Die Kommission finanziert die Koordinierungsarbeiten, aber nicht die 
Forschungsvorhaben selbst. 
Das EURET-Programm umfaßt vier konzertierte Aktionen mit den folgenden 
Forschungszielen: 
A. Multikriterien Kosten-Nutzen-Analysen für den Bau neuer Straßen 
Ziel ist es, die Durchführbarkeit eines europaweiten Referenzsystems zur Analyse und 
Bereitstellung einer koordinierten Methode für die Bewertung von Straßenbauvorhaben zu 
untersuchen, und zwar unter Berücksichtigung der besonderen charakteristischen 
Merkmale der Randgebiete der Gemeinschaft und der Transitländer. 
B. Wirtschaftliches Szenario und Bedarfsprognosen für den Güterverkehr in der 
Gemeinschaft 
Ziel ist eine Bewertung des Ausmaßes, in dem die gegenwärtige Transportkapazität an die 
Nachfrageentwicklung für Gütertransporte angepaßt werden muß, so daß notwendige 
Innovationen rechtzeitig eingeführt werden können und zwar, wo erforderlich, auch durch 
die Bereitstellung neuer Systeme. 
C. Verbesserte Methoden zur Bewertung der Fahrsicherheit von Personenkraftwagen-
Anhänger-Gespannen 
Hierbei sollen Umfang und Bedeutung des europaweiten Problems von Unfällen von 
Personenkraftwagen-Anhänger-Gespannen bewertet und Empfehlungen zur Verbessemng 
ihrer Fahrsicherheit erarbeitet werden. Hauptziel sollte die Erstellung einer 
Analysenmethode und die Durchführung statistischer Studien sein. 
D. Bewertung der Sicherheit von möglichen Nutzfahrzeugkombinationen 
Hierbei sollen die derzeit geltenden Vorschriften für die Betriebserlaubnis von 
Nutzfahrzeugkombinationen untersucht und einige Lastzugtypen technisch bewertet 
werden, um so Vorschläge für neue Sicherheitsvorschriften erarbeiten zu können. 
Auf Bitten der Kommission hat der EURET-Verwaltungsausschuß nationale 
Sachverständige ernannt, um vier Ausschüsse für die konzertierten Aktionen aufzustellen. 
Diese haben ihre Arbeit Anfang 1991 aufgenommen. 
o 
32 
Multikriterielle Kosten-Nutzen-Analysen für den Bau neuer Straßen 
Die Arbeiten dieser konzertierten Aktion sollen in vier Phasen ablaufen: 
I.Übersicht über die gegenwärtigen Verfahren 
II.Übersicht über die Bewertungsmethoden der gegenwärtigen Kriterien 
III. Untersuchung der Kriterien für den europäischen Lösungsansatz 
IV.Untersuchung der Verfahren für den europäischen Lösungsansatz 
Ein Beratungsinstitut wurde mit der Ausarbeitung eines Berichts über die gegenwärtigen 
Verfahren im Rahmen der ersten Phase beauftragt, und die Mitgliedsstaaten lieferten die 
zugehörige Dokumentation. Der Ausschuß hat den Bericht im Juni 1992 gebilligt (Dok. 
EURET/169/92). 
Die Kommission hat ihre Beratungen über den Bericht begonnen und wird ihn 
voraussichtlich im nächsten Juni annehmen. 
Eine beschränkte Ausschreibung zu den Phasen III und IV erfolgte im Januar 1993. Der 
Vertrag mit der ausgewählten Firma ist inzwischen unterschrieben, und die Berichte über 
die Phasen III und IV werden für Dezember 1993 erwartet. 
Aus Gründen der Kostenersparnis erscheint es angebracht, den Forschungsbereich zu 
erweitem und ähnliche Untersuchungen für Eisenbahnen, die Binnenschiffahrt, und 
Gütemmschlags- und Umsteigeknotenpunkte durchzuführen, und zur gleichen Zeit eine 
Studie über eine multimodale Vorgehensweise, die auch Konzepte wie die 
Interoperabilität von Verkehrsnetzen und ähnliches einschließt, einzuleiten. 
Auf Vorschlag der Kommission hat das EURET-Managementkomitee im März 1993 eine 
diesbezügliche Erweitemng des Forschungsbereichs beschlossen und entschieden, daß die 
Mittel, die für die aufgegebenen Konzertierten Aktionen 3.1 und 3.2 vorgesehen waren, 
dafür verwendet werden sollen. Folglich wird dämm ersucht, die Forschungsarbeiten um 
ein Jahr zu verlängern (1994) mit der Maßgabe, daß keine zusätzlichen Mittel 
erforderlich sind. 
33 
Wirtschaftliches Szenario und Bedarfsprognosen für den Güterverkehr in der 
Gemeinschaft 
Das Ziel dieser konzertierten Aktion ist eine Untersuchung, inwieweit das 
gegenwärtige Verkehrssystem an den zunehmenden Bedarf für Gütertransporte angepaßt 
werden kann, so daß die erforderlichen Innovationen rechtzeitig eingeführt werden, und 
falls notwendig, auch neue Transportsysteme entwickelt werden können. 
Trotz des Interesses an diesem Thema und seiner Bedeutung für die Verkehrspolitik der 
Gemeinschaft, traten während der Bearbeitung durch einige Probleme auf. 
Die erste Phase des Projekts wurde wie folgt geplant: 
- Zusammentragen von nationalen Daten; 
- Bewertung vorliegender Berichte sowie des TASC-Modells; 
- Verwendung zusätzlichen nationalen Quellenmaterials. 
Zwei Berater wurden für diese Arbeit bestellt, einer für den nördlichen Teil Europas 
(UK, IRL, B, L, NL, D, DK) und einer für den südlichen Teil (F, GR, I, P, E). Es 
traten sofort zwei Schwierigkeiten auf: 
- Einerseits erwies sich das TASC-Modell als ungeeignet, 
- andererseits waren die Eingabedaten der nationalen Sachverständigen in einigen Fällen 
unzureichend. 
Deshalb war das Ergebnis der ersten Stufe dieser konzertierten Aktion nicht 
zufriedenstellend. 
Es wurde deshalb beschlossen, den Umfang der Aktion auf das Sammeln nationaler 
Gütertransportdaten zu beschränken und, wo möglich, auch alle verfügbaren nationalen 
Szenarien zusammenzutragen. 
Dies wird durch bilaterale Kontakte zwischen der Kommission und den nationalen 
Sachverständigen des Ausschusses der konzertierten Aktion geleistet. Es ist vorgesehen, 
daß ein Bericht, der alle Mitgliedsländer mit derselben Detailtiefe behandelt, Ende 1993 
zur Verfügung steht. 
34 
Verbesserte Methoden zur Bewertung der Fahrsicherheit von Personenkraftwagen-
Anhänger-Gespannen 
Der Ausschuß gliederte die Arbeit in die folgenden vier Themen: 
- normative Fragen, 
- technische Fragen, 
-Sicherheitsfragen, 
- statistische Auswertung von Unfällen. 
Was die normativen Fragen anbetrifft, beschloß man, die Untersuchungen auf den 
Vergleich und die Analyse der nationalen technischen und Verhaltensvorschriften zu 
konzentrieren. In technischer Hinsicht legte man den Schwerpunkt auf die Stabilität von 
Personenwagengespannen mit Wohn- und anderen Anhängern. In diesem Zusammenhang 
studierte die Gmppe die laufenden Arbeiten der ISO und der ECE in Genf. Gleichzeitig 
informierte der Vorsitzende der European Caravan Federation den Ausschuß über 
Arbeiten seiner Vereinigung, besonders zum Caravan Towing Code. 
Im Hinblick auf die dritte Frage über Sicherheitsanforderungen an 
Personenkraftwagengespanne nahm die Leitung des Ausschusses die Beiträge der 
einzelnen Delegationen und der Kommission zu Problemen der 
Wohnanhängerbeherrschung (Führerscheinfragen), der Wartung von Wohnanhängern 
(Fragen der periodischen Kontrolle), der Geschwindigkeitsbegrenzungen und der 
Vorschriften für das Fahrverhalten zur Kenntnis. Man kam überein, daß auf diesem 
Gebiet keine weiteren Untersuchungen stattfinden sollen. 
Schließlich wurde die Unfallstatistik mit Wohnanhängern und der Vorschlag der 
Kommission, alle Straßenunfälle in einer gemeinsamen Datenbank zu vereinigen, 
untersucht. Nachdem die Möglichkeit der Aufstellung gemeinsamer Kriterien für eine 
Informationssammlung von Unfällen mit PKW-Gespannen überprüft worden war, kam 
das Komitee zu dem Schluß, diese Aufgabe wegen der geringen Anzahl von Unfällen in 
dieser Kategorie nicht weiterzuverfolgen. 
Nach sorgfältigen Beratungen kam die Ausschußieitung zu dem Ergebnis, daß für dieses 
Forschungsgebiet nur geringes Interesse bestand. Mit Zustimmung des Ausschusses und 
des EURET-Managementkomitees wurden die Arbeiten dieser konzertierten Aktion 
Anfang 1993 eingestellt. 
35 
Bewertung der Verkehrssicherheit von möglichen Nutzfahrzeugkombinationen 
Um die Gründe für die zögerliche Entwicklung dieser Aktion zu verstehen, muß 
man auf die Anfange der Entwicklung des EURET-Programms zurückblicken. Damals 
war eine Einigung auf Höchstgewichte und -abmessungen das Hauptanliegen von Rat und 
Kommission wobei das Hauptproblem die Sicherheitskontrolle von möglichen 
Nutzfahrzeugkombinationen war. Um Einigkeit über die erlaubte maximale Länge der 
Sattelfahrzeuge zu erzielen, war es nötig, die Kurzkupplung auf Gemeinschaftsebene zu 
akzeptieren und die Sicherheitsbedenken auszuräumen. 
Die Ratsentscheidung vom Dezember 1991 und die französische und niederländische 
Gesetzgebung zur Kurzkupplung im Jahre 1992 bieten eine gewisse Gewähr für die 
Sicherheit dieser Kupplungsart. 
Infolgedessen beschloß die Ausschußleitung nach Kenntnisnahme der vorliegenden 
Gesetze zur Kurzkupplung und angesichts der Tatsache, daß diese Gesetze einer 
Untersuchung in der WP29 der ECE (UNO) unterzogen würden, zur Vermeidung von 
Doppelarbeit die weitere Beschäftigung mit dieser Frage einzustellen. 
Die Kommission empfahl der Ausschußleitung, die Möglichkeit der Erweitemng des 
ursprünglichen Mandats in Betracht zu ziehen, und zwar in dreifacher Hinsicht, 
ausgerichtet auf die Untersuchung der kurz- und mittelfristigen Entwicklung der 
Schwerlastwagen (Maxicode): 
- Entwicklung der Ladeflächen, 
- Entwicklung der Sicherheitsbedingungen und 
- Entwicklung im Bereich der Aerodynamik. 
Ehe über Detailpläne dieser drei Untersuchungsgebiete befunden werden sollte, wollte die 
Ausschussleitung die Ansichten der Hersteller und Verbraucher kennenlernen. Das 
Sekretariat wurde beauftragt, die notwendigen Initiativen zu ergreifen, so daß die 
Vereinigung der europäischen Kraftfahrzeughersteller (ACEA) und der Internationale 
Verband der Straßentransporteure (IRU) an den Arbeiten teilnehmen konnten. 
Das geringe Interesse der Mitgliedsstaaten und dieser beiden Vereinigungen an der 
Ausweitung des ursprünglichen Mandats veranlaßte die Ausschußleitung, die Arbeiten 
Anfang 1993 einzustellen. Das EURET-Managementkomitees stimmte auf seiner Sitzung 
dieser Entscheidung zu. 
36 
Kapitel 7 
Schlußfolgerungen 
Die Ergebnisse des Zwischenberichts lassen sich wie folgt zusammenfassen: 
- Die Projekte kommen gut voran und entwickeln sich, abgesehen von einigen noch 
offenen Fragen, alles in allem zufriedenstellend. 
- Die Projekte haben einen hohen Stellenwert; in einigen Fällen hat ihre Bedeutung in 
letzter Zeit sogar noch zugenommen. 
- Die Kritik beschränkt sich im wesentlichen auf Teilaspekte einzelner Projekte; die 
festgestellten Mängel werden zur Zeit behoben. 
Das EURET-Programm ist mit seiner Zielsetzung und seinem Ansatz auf dem richtigen 
Weg. Größere Andemngen sind somit außer bei zwei konzertierten Aktionen ("Verfahren 
zur Bewertung der Fahrsicherheit von Pkw-Anhänger-Gespannen" und "Bewertung der 
Sicherheit von Lkw-Kombinationen") nicht erforderlich. 
Die bisherigen Arbeiten zeigen, daß zur Gewährleistung eines erfolgreichen Abschlußes 
des EURET-Programms die Anstrengungen und Ressourcen vergrößert werden sollten. 
Schon in der jetzigen Phase der Bewertung sind Vorschläge unterbreitet worden, die der 
Weiterentwicklung des europäischen Eisenbahn-, Luftverkehrs- und 
Seeverkehrsmanagements sowie der Vernetzung multimodaler Verkehrssysteme dienen 
sollen. 
Diese Verkehrslenkungssysteme gelten als Schlüsselfaktoren für die Verwirklichung eines 
gesamteuropäischen Verkehrsnetzes. Hierfür sind weitere FuE-Anstrengungen 
erforderlich. 
Konkret sind in diesem Zusammenhang zu nennen: 
a) Konzipierung eines europäischen Eisenbahnverkehrsmanagementsystems 
In seiner Entschließung vom 17. Dezember 19901 unterstrich der Rat die Notwendigkeit, 
innerhalb der Gemeinschaft kompatible Zugsteuemngs- und -Sicherungssysteme zu 
entwickeln. Der Forschungsbereich 1.2 des EURET-Programms ist dem Entwurf eines 
solchen Systems (ERTMS) gewidmet; hierzu gehören auch eine umfassende 
Konzeptstudie für die Zugsteuemng- und -sichemng sowie die technologischen 
Entwicklungen EUROCAB, EUROBALISE und EURORADIO. 
Die im Rahmen des EURET-Programms aufgenommene Arbeit soll fortgesetzt werden, 
so daß von 1997 an ein kompatibles System für die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken 
eingeführt werden kann. 
b) Entwicklung eines europäischen Luftverkehrsmanagementsystems 
Der Rat hat im Dezember 1992 erneut betohnt, wie wichtig die Schaffung eines 
leistungsfähigen Luftverkehrsmanagementsystems für die Zukunft der Zivilluftfahrt in 
Europa ist und welche Rolle die Europäische Gemeinschaft hierbei spielen sollte. 
1 Offizielles Amtsblatt Nr 91/C 33/01 
37 
Zugleich hat er die Kommission darin bestärkt, die Kontinuität des EURET-Programms, 
insbesondere die ATM-Komponente, zu gewährleisten. 
Er hat die Kommission in diesem Zusammenhang aufgefordert, die Schaffung des 
künftigen ATM-Systems für Europa in enger Zusammenarbeit mit der ECAC und 
Eurocontrol voranzutreiben. 
Zwischen dem ATM-Projekt des EURET-Programmes und dem PHARE-Programm von 
Eurocontrol gibt es bereits eine solche enge Zusammenarbeit. 
Vor dem Hintergmnd der vom Rat gemachten Vorgaben ist unter anderem die 
Einbeziehung der Flughäfen anzustreben, um die Schaffung des ATM-Systems zu 
beschleunigen. 
Insbesondere ist geplant, die im Zuge des EURATN-Projekts begonnene Zusammenarbeit 
mit Eurocontrol über die Entwicklung und Erprobung des Flugfemmeldenetzes (ATN) 
fortzusetzen. 
Darüber hinaus sollen die im Rahmen des SWIFT-Projekts (Untersuchung des 
Fluglotsenarbeitsplatzes) aufgenommenen Arbeiten fortgeführt werden. Hierbei geht es 
vor allem um die Entwicklung automatischer Hilfsmittel für die Streckenkontrolle, den 
Anflug, den Abflug, den Tower und das Vorfeld. 
Mit dem AEGIS-Projekt sollen weiterer Forschungsbedarf ermittelt sowie bestimmte 
betriebliche und technische Konzepte entwickelt werden. Mit ähnlichen Fragen befassen 
sich auch das ATLAS- und das EATMS-Projekt. Für alle diese Projekte könnte eine 
nachträgliche Bewertung ins Auge gefaßt werden. Sie wäre Teil eines 
Konvergenzprozesses, mit dem diese Konzepte zu einer konsolidierten funktionalen 
Architektur zusammengeführt würden die auch die Simulation und Modellierung 
miteinschließen könnte. 
c) Neue Technologien für Sicherheit und Umweltschutz im Seeverkehr 
Ziel ist es, die im Rahmen von EURET begonnenen Arbeiten zur Seeverkehrssicherheit 
fortzuführen. Insbesondere sollen die Ergebnisse des RTIS- und des TAIE-Projekts 
(Seeverkehrsmanagement) sowie des MASIS-Projekts (Faktor Mensch im System 
Mensch/Schiff) mit Blick auf die Vorgaben weiterentwickelt werden, die der Rat der 
Umwelt- und Verkehrsminister auf seiner Tagung vom 25. Januar 1993 gemacht hat. Im 
einzelnen bedeutet dies: Weiterentwicklung und Erprobung eines integrierten regionalen 
und Hafennetzes für die Seeverkehrslenkung, die Förderung globaler technischer 
Sicherheitslösungen, verstärkten Umweltschutz und die Suche nach Lösungen für das 
Problem des menschlichen Versagens. 
d) Schnelle Küstenschiffahrt 
In ihrer Mitteilung (KOM(92)490 endg.) "Die europäischen maritimen Industrien: weitere 
Schritte zur Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit" (Zusammenhang: Forum der maritimen 
Industrien) hat die Kommission die Notwendigkeit hervorgehoben, die Küstenschiffahrt 
insbesondere durch gezielte Forschungsanstrengungen - unter anderem zur Entwicklung 
von Schnellschiffen - zu fördern. 
38 
Diese Schiffe und die dazugehörigen Häfen sollen zusammen mit der Binnenschiffahrt, 
die eine mögliche Alternative zu anderen (überlasteten) Verkehrsträgem darstellt, ein 
leistungsfähiges, sicheres und schnelles Verkehrssystem bilden. 
Besonderer Wert soll dabei auf die Interoperabilität des geplanten Systems mit den 
übrigen Verkehrsträgem und auf seine Einbeziehung in ein umfassendes Verkehrssystem, 
das den in der Kommissionsmitteilung (KOM(92)230 endg.) formulierten Zielen 
entspricht, gelegt werden. 
Die beabsichtigten Aktionen werden außerdem die Anwendung fortgeschrittener 
Technologien - gemeint sind Schnellumschlagsysteme - bearbeiten, die im Rahmen des 
ATOMOS- und des SIMET-Projekts entwickelt werden. 
e) Ausbau multimodaler Verkehrssysteme 
Welche Rolle der kombinierte Verkehr künftig innerhalb des transeuropäischen 
Verkehrsnetzes spielen wird, hängt sicherlich ganz wesentlich davon ab, inwieweit in den 
Terminals schnelle und angemessene Umschlagtechniken vorhanden sind, die dem 
Umfang und der Art der Beförderungsgüter gerecht werden. Ein weiterer wichtiger 
Aspekt ist die Entwicklung von Informations und Managementverfahren zur vollständigen 
Kontrolle der Transportvorgänge in allen Abschnitten, auch zwischen den Terminals. 
Zusätzliche Forschungsaktivitäten sollten sich auf die Integration von Terminal- und 
Transportinformationen, auf Managementfragen und auf die Verbessemng der 
Kompatibilität von Fahrzeugen, Ladeeinheiten und Umschlaggerät konzentrieren. 
Angesichts des Stands der Technik sollten Praxisversuche vorgesehen werden. Dabei 
müssen die schnelle Küstenschiffahrt, die Häfen und die Binnenschiffahrt, deren Ausbau 
jetzt angestrebt wird, einen festen Platz im europäischen KV-Netz erhalten. Auf die 
Bedeutung dieser Aspekte hat die Kommission in ihrem Weißbuch über die gemeinsame 
Verkehrspolitik ausdrücklich hingewiesen; hiermit würde auch ein Beitrag zur Stärkung 
der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen maritimen Industrien geleistet. 
Die konzertierte Aktion betreffend die Multikriterien Kosten-Nutzen-Analyse beim 
Straßenneubau sollte auf die Bereiche Eisenbahnverkehr, Binnenschiffahrt und 
Verkehrsknotenpunkte ausgedehnt werden. Die Ergebnisse eines solchen systematischen 
Vorgehens böten den Mitgliedstaaten eine wertvolle Hilfe bei der Errichtung des 
gemeinsamen transeuropäischen Verkehrsnetzes. 
Notwendig ist auch die Fortsetzung der anderen konzertierten Aktion "Szenario für die 
Entwicklung der Wirtschaft und der Güterverkehrsnachfrage in der Gemeinschaft". Trotz 
des bisher negativen Verlaufs steht außer Frage, daß ein Bedarf an Basisdaten über 
Verkehrsströme auf europäischer Ebene besteht. Dies ist noch unlängst vom IRDAC-
Roundtable herausgestellt worden. Die Vorgehensweise ist jedoch sorgfältig zu 
überdenken. 
Kritischer Ausblick 
Trotz der bislang alles in allem befriedigenden Fortschritte des EURET-Programms soll 
nicht geleugnet werden, daß mit Blick auf die Zukunft einige Fragen zu prüfen sind. 
39 
Erstens: das Anlaufen des Programms. Zwischen dem Ratsbeschluß über das zweite 
Rahmenprogramm im September 1987 und der Unterzeichnung der EU RET-Verträge im 
Februar 1992 liegen über vier Jahre. Allein sieben Monate vergingen zwischen der 
Auswahl der Vertragsnehmer und der abschließenden Formulierung der 
Vertragseinzelheiten. Dies ist eindeutig zu lang. 
Zweitens: die Dokumentation. Die Dokumente, etwa die einzelnen Berichte für die 
Veröffentlichung der Projekte von den Konsortien an die Kommission und von der 
Kommission an die Mitgliedstaaten, müssen in einer angemessenen Weise veröffentlicht 
werden. 
Drittens: die konzertierten Aktionen. Das EURET-Programm umfaßt vier konzertierte 
Aktionen, von denen zwei vorzeitig abgebrochen wurden und weiter eingeschränkt wurde. 
Hierfür waren mehrere Gründe verantwortlich, unter anderem die unbefriedigende 
Festlegung der Bedeutung und des genauen Inhalts dieser Vorhaben und die folglich zu 
passive Beteiligung. Umfang und Inhalt der Forschungsvorhaben sowie die Beiträge der 
Teilnehmer müssen deshalb künftig sorgfältiger und im voraus festgelegt werden. Dies 
würde auch der Kommission die Betreuung dieser Projekte, bei denen sie völlig auf die 
Mitwirkung der Mitgliedstaaten angewiesen ist, erleichtem. 
Viertens: die Rolle der Vertragsnehmer. Die meisten EURET-Projekte werden von 
qualifizierten Konsortien durchgeführt, die sicherlich mit zu den besten überhaupt 
verfügbaren zählen. Die Ausarbeitung der Eisenbahnverkehrs- und der 
Luftverkehrsprojekte erfolgte in enger Zusammenarbeit mit der Gemeinschaft der 
europäischen Bahnen bzw. Eurocontrol. In der Durchführungsphase haben sich beide 
Organisationen damit einverstanden erklärt, als Consultantpartner zu fungieren und die 
technische Unterstützung sowie die Beaufsichtigung der Forschungsarbeiten zu 
übernehmen. Es wäre wünschenswert, das Verhältnis zwischen den Konsortien, der 
Kommission und diesen beiden Organisationen bezüglich ihrer jeweiligen 
Verantwortlichkeiten und Aufgaben genauer zu definieren. 
Fünftens: die Zeitplanung. In der ersten Phase gerieten einige Projekte in Verzug. 
Hierfür sind verschiedene Gründe genannt worden, zum Beispiel Probleme bei der 
Finanzierung, bei der Zusammenarbeit zwischen den Partnern innerhalb eines 
Konsortiums und bei der Festlegung der Arbeitsweise. Diese Projekte können in Zeitnot 
geraten, zumal der zweite Teil für die Auswertung und die Verarbeitung der Ergebnisse 
aus dem ersten Jahr eine sehr enge Zusammenarbeit und ein gutes Verständnis zwischen 
den Partnern voraussetzt. 
Sechstens: das Projektmanagement. Die Zwischenbilanz ergibt für die meisten Projekte, 
daß deren Leitung bislang keine einfache Aufgabe gewesen ist und daß gerade zu Beginn 
zahlreiche Schwierigkeiten überwunden werden mußten. Für die Zukunft bedeutet dies, 
daß Erfahrung mit der Leitung internationaler Projekte ein zentrales Auswahlkriterium 
darstellen sollte. 
40 
Abschließende Bemerkungen zur Bewertung des Programms 
EURET hat dieselben geringfügigen Probleme wie die meisten großen For­
schungsvorhaben: Verzögemngen, organisatorische Probleme, anfänglicher Mangel an 
Zusammenarbeit zwischen Einheiten, die bislang isoliert gearbeitet haben, sowie 
Kommunikationsproblcme zwischen den verschiedenen Aufgaben. 
Diese Probleme werden zwar gelöst sobald sie sichtbar werden, sie zeigen aber zugleich, 
wie notwendig die ständige Überwachung durch die Projektkoordinatoren und die 
Kommission selbst ist. 
41 
LISTE DER UNABHÄNGIGEN EXPERTEN 
die bei der Aufstellung des Zwsichenberichts des EURET-Programms mitgearbeitet 
haben. 
Die Kommissions-Dienste haben unabhängige Experten - mit anerkannte Erfahrung auf 
dem Gebiet der Verkehrsforschung - gebeten, zusammen mit Personen, die verantwortlich 
für die Verwirklichung der Programme sind, den Arbeitsfortschritt zu prüfen. Dabei 
sollten die erzielten Ergebnisse und die geleistete Arbeit in Bezug auf Übereinstimmung 
mit dem technischen Anhang jedes Forschungsvertrages auf Gmndlage offizieller und 
vertraulicher Dokumente untersucht werden. Der Bericht wurde von den Kommissions-
Diensten auf Gmndlage der Bewertungsberichte dieser Experten erstellt. 
Prof. Dr.-Ing. H. MEIER-PETER 
Institut für Schiffbetriebsforschung (D) 
Prof. Fred WEEKS, Ph. D., M.M. 
University of Plymouth (UK) 
Prof. Günther ZA DE, Vice-Rector and Academic Dean 
World Maritime University (Schweden) 
Dr. Michèle ZAN ETTI 
Instituto degli Studi sui Trasporti - ISTIEE (I) 
Prof. Jean-Pierre BAUMGARTNER 
Ecole Polytechnique de Lausanne (CH) 
Dr.-Ing. P. FAGHRLUND 
Civil Aviation Administration (DK) 
Dr.-Ing. P.T. HUMPHREY 
ATC Systems Research Division (UK) 
Mr. Didier J. PINSON 
Direction de la Recherche de la SNCF (FR) 
o 
o o 
42 
ISSN 0254-1467 
KOM(93) 640 endg. 
DOKUMENTE 
DE 15 07 
Katalognummer : CB-CO-93-688-DE-C 
ISBN 92-77-62552-X 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg