MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT - Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen: - Vierter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie (Berichtsjahr 2002) [SEK(2004) 140]

1. Einleitung

Die Gemeinschaftsstrategie zum Abbau der CO2-Emissionen von Personenkraft wagen und zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs [1] [2] umfasst folgende Kernbereiche:

[1] KOM(95)689 endgültig.

[2] Schlussfolgerungen des Rates vom 25.6.1996.

(1) Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Verringerung des Kraftstoff verbrauchs mit dem Ziel, bei neuen Personenkraftwagen bis zum Jahr 2008/9 einen durchschnittlichen spezifischen [3] CO2-Ausstoß von 140 g CO2/km zu erreichen.

[3] Der Begriff ,spezifisch" ist dem Titel der Entscheidung 1753/2000/EG entnommen und besagt, dass die CO2-Emissionen in Gramm pro Kilometer ausgedrückt werden.

(2) Angabe des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen [4], um zu gewährleisten, dass die Verbraucher Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen, die in der Gemeinschaft zum Kauf oder Leasing angeboten werden, erhalten und so ihre Entscheidung in voller Sachkenntnis treffen können.

[4] Richtlinie 1999/94/EG über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen bei der Vermarktung neuer Personenkraftwagen.

(3) Förderung eines geringeren Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen durch steuerliche Maßnahmen.

Gefördert werden vorwettbewerbliche Forschungsarbeiten über das Forschungsrahmen programm der Gemeinschaft, um die CO2-Emissionen durch Entwicklung fortschrittlicher Bauteil-, Antriebsstrang- und Fahrzeugtechnologien zu verringern.

Gemäß Artikel 9 der Entscheidung1753/2000/EG [5] muss die Kommission jährlich über die Wirksamkeit dieser Strategie Bericht erstatten [6].

[5] Entscheidung 1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen.

[6] Informationen über die Gemeinschaftsstrategie gibt es auch im Internet unter: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/ co2_home.htm.

2. Kurze gesamtbewertung

Unter Berücksichtigung sämtlicher Maßnahmen der EU und der Mitgliedstaaten ist der durchschnittliche spezifische CO2-Ausstoß von Personenkraftwagen in der EU im Zeitraum 1995-2002 von 186 g CO2/km auf 166 g CO2/km zurückgegangen [7] [8]. Dies entspricht einer Senkung um 10,8 %. Die Gemeinschaftsstrategie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und des Kraftstoffverbrauchs zielt darauf ab, bei neu in der EU zugelassenen Personenkraftwagen bis zum Jahr 2005 (spätestens 2010) einen durchschnittlichen spezifischen CO2-Ausstoß von 120 g CO2/km zu erreichen, d.h. eine Verringerung um 35 %. Wie bereits im letzten Bericht erwähnt, ist es eher unwahrscheinlich, dass das Gemeinschaftsziel von 120 g CO2/km bereits im Jahr 2005 verwirklicht wird.

[7] In dieser Mitteilung werden erstmals offizielle EU-Daten zugrunde gelegt. Die Daten werden von den Mitgliedstaaten aufgrund der Entscheidung 1753/2000/EG geliefert. Bis zum Jahr 2002 stützte sich die Überwachung auf Daten der Verbände. Wie in der letzten Mitteilung erwähnt, weichen diese Daten geringfügig voneinander ab. Die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen betragen nach Angaben der Verbände 165 g CO2/km.

[8] Man beachte, dass die in diesem Bericht enthaltenen CO2-Zahlen die Auswirkungen aller CO2-relevanten Maßnahmen der Gemeinschaft wiedergeben. Gemäß Artikel 10 der Entscheidung 1753/2000 muss die Kommission dem Rat und dem Europäischen Parlament bis 2003/4 und 2008/9 über die durch technische und andere Maßnahmen erzielten Reduzierungen Bericht erstatten. Im Jahr 2002 hat die Kommission einen Dienstleistungsvertrag vergeben, um diese Frage eingehender prüfen zu lassen. Über die Ergebnisse dieser Arbeiten wird in der Mitteilung kommenden Jahres berichtet.

Um dieses Ziel 2010 zu erreichen müssten die Emissionen auf EU-Ebene jährlich um durchschnittlich 3,5 % gesenkt werden. Das ist erheblich mehr, als von 1995 bis 2002 durchschnittlich erzielt wurde (ca. 1,5 %). Man ging davon aus, dass die Minderungsrate mit der Zeit ansteigen würde;, fest steht jedoch, dass weitere Maßnahmen notwendig sind, um das Ziel bis 2010 zu erreichen. Was die Selbstverpflichtungen betrifft, wurde das Zwischenziel frühzeitig von ACEA und JAMA erreicht; daher sind diese beiden Verbände unserer Auffassung nach auf dem besten Wege, auch ihre langfristigen Ziele zu verwirklichen.

3. Fortschritte der Automobilindustrie in Bezug auf ihre jeweiligen Selbstverpflichtungen

Selbstverpflichtungen wurden vom Dachverband der europäischen Automobilhersteller (European Automobile Manufacturers Association ACEA [9]) [10], dem der japanischen (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [11]) und dem der koreanischen (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [12]) eingegangen [13]. Tabelle 1 enthält ein detailliertes Verzeichnis der wichtigsten Hersteller, Tochtergesellschaften und Marken, die dem jeweiligen Verband hinsichtlich der in diesem Bericht genannten Überwachungszahlen zuzuordnen sind.

[9] Im ACEA vertretene europäische Hersteller: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG.

[10] KOM (98) 495 endgültig.

[11] Im JAMA vertretene japanische Automobilhersteller: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[12] Im KAMA vertretene koreanische Automobilhersteller: GM Daewoo Auto and Technology Company, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Renault Samsung Motor Company, and Ssangyong Motor Company.

[13] KOM (99) 446 endgültig.

ACEA [14] // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE , BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO

[14] Rover einschließlich MG ist zwar kein offizielles Mitglied des ACEA mehr, kam aber mit ACEA und der Kommission überein, die Daten von Rover/MG in die Statistiken des ACEA einzubeziehen.

JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA

KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG

Tabelle 1: Verzeichnis der wichtigsten Hersteller, Tochtergesellschaften und Marken, die dem jeweiligen Verband hinsichtlich der in diesem Bericht genannten Statistiken zuzuordnen sind.

Die drei Selbstverpflichtungen sehen gleichwertige Maßnahmen vor, die die folgenden Hauptmerkmale aufweisen:

(1) CO2-Emissionsziel: Alle Selbstverpflichtungen enthalten das gleiche CO2-Emissions ziel für in der Europäischen Union verkaufte neue Personenkraftwagen, d. h. durchschnittlich 140 g CO2/km (soll von ACEA bis 2008 und von JAMA und KAMA bis 2009 erreicht werden).

(2) Eingesetzte Mittel: ACEA, JAMA und KAMA verpflichten sich, das CO2-Ziel hauptsächlich durch technologische Entwicklungen und damit einhergehende Veränderungen des Marktes zu erreichen.

Ferner werden für 2003/2004 ,geschätzte Zielbereiche" festgelegt [15]. Alle Verbände haben sich verpflichtet, 2003 (ACEA und JAMA) bzw. 2004 (KAMA) die Möglichkeiten einer zusätzlichen Verminderung der CO2-Emissionen ,im Hinblick auf eine weitere Annäherung an das Ziel der Gemeinschaft von 120 g CO2/km bis 2012 überprüfen".

[15] Bei ACEA 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2003, bei JAMA) 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2003, bei KAMA 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2004.

Die Selbstverpflichtungen unterliegen einer gründlichen und transparenten Überwachung. Hierzu wird jedes Jahr mit jedem Verband ein ,Gemeinsamer Bericht" erstellt und von den Parteien gebilligt. Die Berichte werden parallel zu dieser Mitteilung als SEK-Dokumente veröffentlicht.

Erstmals werden offizielle EU-Überwachungsdaten zugrunde gelegt, um die Zahlen für 2002 zu ermitteln [16]. Bislang wurden die Daten von den Verbänden geliefert.

[16] Artikel 8 der Entscheidung 1753/2000/EG sieht vor, dass die im Rahmen des Überwachungssystems ab dem Jahr 2003 ermittelten Daten als Grundlage für die von der Automobilindustrie gegenüber der Kommission eingegangenen Selbstverpflichtungen dienen.

Die wesentlichen Ergebnisse für den Berichtszeitraum 1995 bis 2002 sind:

- Nach offiziellen Daten der Mitgliedstaaten für das Jahr 2002 betrugen die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Pkw-Bestands 165 g/km bei ACEA, 174 g/km bei JAMA und 183 g/km bei KAMA [17]. Den Statistiken von ACEA zufolge betrugen die spezifischen CO2-Emissionen bei diesem Verband 163 g/km (s. Tabelle 2).

[17] Die Frage, inwieweit technologische Entwicklungen und damit einhergehende Veränderungen des Marktes oder anderweitige Aspekte wie Änderungen des Verbraucherverhaltens, z.B. durch steuerliche Maßnahmen oder Angabe des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen, zu den festgestellten Senkungen beigetragen haben, wird 2004 geprüft.

- Gegenüber 1995 haben sich die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen bei ACEA um 10,8 % (um 12,1 % nach ACEA-Statistiken), bei JAMA um 11,2 % und bei KAMA um 7,1 % verringert.

- Im Vergleich zu 2001 haben alle drei Verbände die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen ihrer in der EU neu zugelassenen Fahrzeuge gesenkt (ACEA um ca. 1,2 % [18], JAMA um ca. 2,5 % und KAMA um ca. 1,8 % [19]). Seit 1995 sind die Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch von Diesel-Pkw deutlich höher als bei Benzinfahrzeugen.

[18] Minderungswert nach Daten von ACEA für 2001 und 2002. Würde man die ACEA-Daten für 2001 und die EU-Daten für 2002 zugrunde legen, gäbe es keine Senkung. Es ist jedoch anzunehmen, dass dies in erster Linie durch die Umstellung auf eine andere Datenbank bedingt ist. Vergleicht man offizielle EU-Zahlen für 2002 und inoffizielle EU-Zahlen für 2001, ergibt sich ungefähr die gleiche Minderungsrate wie nach ACEA-Daten.

[19] Alle Daten für 2001 und 2002 wurden um 0,7 % korrigiert, um dem veränderten Prüfzyklus' Rechnung zu tragen.

- Bei JAMA und ACEA sind gute Fortschritte zu verzeichnen, obwohl die Leistung von ACEA im Jahr 2002 geringer war als in den Vorjahren. ACEA hat jedoch bereits im Jahr 2000 das bis 2003 gesetzte Zwischenziel erreicht und befindet sich nun am untersten Ende dieses Zielbereichs. JAMA erreichte 2002 die Spitze des Zwischenzielbereichs. Beide sind auf dem richtigen Weg.

- Die Fortschritte des KAMA sind noch immer unbefriedigend, wenngleich er in den letzten zwei Jahren leicht aufgeholt hat. Es besteht tatsächlich die Gefahr, dass KAMA das bis 2004 gesetzte Zwischenziel von 165 - 170 g/km nicht erreichen wird, wenn man bedenkt, dass nur zwei Jahre verbleiben, um den Abstand von 13 g/km zu überwinden. Dies könnte sich auf das gesamte CO2-Konzept auswirken [20]. KAMA hat sich jedoch erneut zur Verwirklichung seiner Ziele verpflichtet.

[20] Man beachte, dass der Rat die Kommission aufgefordert hat, ,...unverzüglich Vorschläge einschließlich Rechtsetzungsvorschläge zur Beratung vorzulegen, sollte sich auf der Grundlage der Überwachung und nach Konsultationen der Herstellerverbände erweisen, dass ein oder mehr Verbände ihren Verpflichtungen nicht nachkommen" (Schlussfolgerungen des Rates vom Oktober 1999)

- Um das Endziel von 140 g/km zu erreichen, bedarf es weiterer Bemühungen, da die durchschnittliche Minderungsrate aller drei Verbände gesteigert werden muss. Im Durchschnitt muss die Minderungsrate im Zeitraum 1995-2008/9 bei rund 2% oder etwa 3,5 g/km pro Jahr liegen. In den verbleibenden Jahren bis 2008/9 muss die Minderungsrate bei ACEA durchschnittlich 2,5 %, bei JAMA 2,8 % und bei KAMA 3,4 % betragen. Es wurde jedoch von Anfang an erwartet, dass die durchschnittliche Minderungsrate in den späteren Jahren höher sein würde.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(1) Nur für Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren; andere Kraftstoffe und statistisch nicht erfasste Fahrzeuge werden diese Durchschnittswerte voraussichtlich nicht wesentlich beeinflussen.

(2) Für 2002 wurden Statistiken der Mitgliedstaaten zugrunde gelegt. Bei der ,Veränderung 1995/2002 wurden Daten der Verbände für 1995 und Statistiken der Mitgliedstaaten für 2002 zugrunde gelegt. (2) Neue Personenkraftwagen, die von den Herstellern in der EU in Verkehr gebracht werden und nicht unter die Selbstverpflichtungen fallen, würden den EU-Durchschnitt nicht maßgebend beeinflussen.

(3) Die Zahlen für 2001 und 2002 wurden um 0,7 % korrigiert, um der Veränderung des Fahrzyklus' Rechnung zu tragen.

(4) Die Prozentsätze wurden aus ungerundeten CO2-Zahlen ermittelt. Für 2002 wurden Statistiken der Mitgliedstaaten zugrunde gelegt.

(5) Die erste Zahlenangabe basiert auf Daten der Mitgliedstaaten, die zweite auf Daten von ACEA.

(6) Die erste Zahlenangabe basiert auf Daten der Mitgliedstaaten für 2002 und Daten von ACEA für 1995, die zweite ausschließlich auf Daten von ACEA.

Tabelle 2: Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen nach Kraftstoffart bei den einzelnen Verbänden und in der Europäischen Union

Die durchschnittlichen CO2-Gesamtemissionen neuer im Jahr 2002 zugelassener Personenkraftwagen lagen in allen Mitgliedstaaten unter den Zahlen von 1995 und denen der dazwischen liegenden Jahre (siehe Abbildung 1). Zu beachten ist jedoch, dass die Minderungsraten von Land zu Land leicht unterschiedlich sind [21].

[21] Für Griechenland und Finnland liegen keine Daten für 1995 vor.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

* Die erste Zahlenangabe basiert auf Daten der Mitgliedstaaten, die zweite auf Daten von ACEA.

** Nach Daten der Mitgliedstaaten

Tabelle 3: Verwirklichung des Ziels 140 g/km im Jahr 2008/2009

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Die Daten für 1995 stammen von den Verbänden, für 2002 sind die offiziellen EU-Zahlen angegeben.

Die Zahlen für 2002 wurden um 0,7 % korrigiert, um der Veränderung des Fahrzyklus' Rechnung zu tragen.

Abbildung 1: Durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen in der EU und in den Mitgliedstaaten in den Jahren 1995 und 2002 (gewichteter Durchschnitt aufgrund der Daten für Diesel- und Benzinfahrzeuge) [22]

[22] In den EU-Statistiken für 1995 sind Griechenland und Finnland nicht berücksichtigt, da nicht genügend Daten vorlagen. In den Zahlen für 2002 sind diese beiden Mitgliedstaaten einbezogen.

Alle Verbände haben im Berichtszeitraum den Anteil der Dieselfahrzeuge an ihrem Absatz weiter erhöht (siehe Tabelle 4). Dies wurde für die kurzfristige Perspektive vorhergesagt worden. Im Hinblick auf das Ziel 2008/9 wurde davon ausgegangen, dass die Verbände es nicht nur durch eine Erhöhung des Anteils an Dieselfahrzeugen erreichen würden, sondern durch technologische Entwicklungen und damit einhergehende Marktveränderungen [23]. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass der Rat die Kommission aufgefordert hat, ,...weitere Anstrengungen im Hinblick auf eine beträchtliche Reduzierung von Nanopartikel-Emissionen zu unternehmen und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der neuesten Studien über die gesundheitlichen Auswirkungen von Nanopartikel-Emissionen insbesondere ein neues Messverfahren für Personenkraftwagen, leichte Nutzfahrzeuge und Lastkraftwagen auszuarbeiten." [24] Die Kommission hat kürzlich mit den Arbeiten zu den EURO-5-Emissionsgrenzwerten begonnen, die um das Jahr 2010 gelten sollen. Es ist davon auszugehen, dass u.a. die Grenzwerte für Partikelemissionen und andere gasförmige Schadstoffe verschärft werden. Parallel dazu haben mehr und mehr Hersteller ihre Absicht bekundet, ihre Diesel-Pkw mit einem Partikelfilter auszustatten. ACEA hat kürzlich im Zusammenhang mit der Einführung der Benzin-Direkteinspritzungstechnologie Zweifel geäußert. Diese Technologie sollte den starken Trend hin zu Diesel-Pkw aufhalten. Die geschilderten Entwicklungen sind im Hinblick auf eine weitere Verbreitung von Dieselfahrzeugen in der EU zu berücksichtigen.

[23] In den drei ,Gemeinsamen Berichten" wurde diese komplexe Frage der Marktveränderungen nicht weiter berührt.

[24] Schlussfolgerungen des Rates vom 18./19.12.2000.

Die ACEA-Zahlenangaben in dieser Mitteilung verstehen sich noch einschließlich Rover/MG. Da jedoch der Rover/MG-Konzern - der ursprünglich der Selbstverpflichtung im Rahmen von BMW unterlag - kein ACEA-Mitglied mehr ist, hat ACEA erklärt, dass der Verband keinerlei Verantwortung für die CO2-Ergebnisse von Rover bis 2008 übernehmen kann.

Erstmals ist hiermit ein Mitglied ausgetreten. Die Kommission wird alle Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass sich Änderungen in der Verbandsmitgliedschaft weder negativ auf die Selbstverpflichtungen insgesamt noch auf die Wettbewerbsbedingungen auswirken werden.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(1) Neue Personenkraftwagen, die von den Herstellern in der EU in Verkehr gebracht werden und nicht unter die Selbstverpflichtungen fallen beeinflussen die Zahlen nicht wesentlich.

(2) Die Änderung im Zeitraum 1995 bis 2002 bei Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselmotoren entspricht der Veränderung des absoluten Anteils jeder Kraftstoffart an den Zulassungen insgesamt. Die Veränderung bei Kraftfahrzeugen insgesamt ist der Anstieg oder Rückgang der Neuzulassungen in absoluten Zahlen. Sie entspricht dem Anstieg der Neuzulassungen in der EU-15 in diesem Zeitraum.

(3) Die Gesamtzahl umfasst statistisch nicht erfasste Fahrzeuge und solche, die mit ,anderen Kraftstoffsorten" betrieben werden.

(4) Für 2002 wurden Statistiken der Mitgliedstaaten zugrunde gelegt.

(5) Die Angabe der Gesamtzulassungen in der Tabelle für 2002 basiert auf Daten der Mitgliedstaaten. Eine Reihe von Fahrzeugen, z.B. die, die nicht mit CO2 in Verbindung gebracht werden können, bleibt dabei unberück sichtigt. Angaben der Verbände zufolge wurden insgesamt etwa 500 000 weitere Fahrzeuge zugelassen. Dies wirkt sich nicht maßgebend auf den angegebenen Benzin- bzw. Dieselanteil aus.

Tabelle 4: Entwicklung des Bestands an neu zugelassenen Personenkraftwagen bei den Verbänden und in der EU

Wie bereits erwähnt, haben alle Verbände in ihrer Selbstverpflichtung erklärt, sie würden das Endziel im wesentlichen durch technologische Änderungen und durch damit einhergehende Marktveränderungen erreichen. Solche Entwicklungen haben zur bisher erzielten Minderung beigetragen (in erster Linie die Einführung von HDI-Motoren (High Speed Direct Injection Diesel - Dieselmotor mit Hochdruck-Direkteinspritzung) und in geringerem Umfang die Einführung von GDI-Motoren (Gasoline Direct Injection - Benzinmotor mit Direkteinspritzung), CVT-Getrieben (Continuously Variable Transmission - Getriebe mit stufenloser Übersetzungsänderung), VVL-Steuerung (Variable Valve Lift - Ventilhub steuerung), sowie weitere technische Verbesserungen, mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge (Alternative Fuelled Vehicles - AFV) und Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb (Dual Fuelled Vehicles (DFV)). Seit 2000 haben ACEA und - in geringerem Umfang - JAMA Personenkraftwagen mit einem CO2-Ausstoß von 120 g/km oder weniger eingeführt (was den Selbstverpflichtungen entspricht). ACEA konnte 2002 über 580 000 und JAMA etwa 44 000 Neuzulassungen derartiger Fahrzeuge verzeichnen. KAMA muss solche Modelle noch auf den Markt bringen.

Hinsichtlich der Annahmen, die den Selbstverpflichtungen zugrunde liegen, weisen die Verbände weiterhin auf einige Aspekte hin, die sich ihrer Ansicht nach negativ auf Maßnahmen zur Senkung der CO2-Emissionen auswirken (s. beiliegende Berichte). Neben anderen, bereits zuvor erwähnten Punkten hob ACEA die schwierige Wirtschaftslage der Kraftfahrzeugindustrie hervor. Die Kommission teilt die Auffassung des ACEA, dass die Konjunktur in Europa in letzter Zeit recht rückläufig war, was sich auf die Finanzkraft der Kfz-Industrie und der Verbraucher auswirken kann. Wenn diese Bedingungen längere Zeit fortbestehen, könnte sich dies auf die Möglichkeit der Industrie auswirken, neue Technologien auf den Markt zu bringen. ACEA bestätigte jedoch, dass die derzeitige Konjunktur nichts an seiner Selbstverpflichtung ändern wird, das CO2-Ziel 2008 zu erreichen.

Neben der Arbeit an steuerlichen Maßnahmen (s. Kapitel VI) kommt der Überprüfung im Jahr 2003 (2004 für KAMA) im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Gemeinschaftsstrategie besondere Bedeutung zu. Zur Zeit gibt es keine Rechtsvorschriften, die die Industrie verpflichten, bis 2012 oder zu einem anderen Zeitpunkt das Ziel 120 g CO2/km zu erreichen, doch werden ACEA und JAMA aufgrund der eingegangenen Selbstverpflichtungen und der Empfehlungen der Kommission im Jahr 2003 ,...die Möglichkeiten einer zusätzlichen Verminderung der CO2-Emissionen im Hinblick auf eine weitere Annäherung an das Ziel der Gemeinschaft von 120 g CO2/km bis 2012 überprüfen". Im September 2003 nahm die Kommission informelle Beratungen mit ACEA und JAMA auf. Beide haben ihre Absicht erklärt, bis spätestens Dezember 2003 das Ergebnis ihrer jeweiligen Überprüfung bis vorzulegen. Unabhängig vom Ergebnis der Überprüfungen werden im Jahr 2003 (2004 für KAMA) im Rahmen einer umfassenden Überprüfung Vergleiche zwischen den tatsächlichen Ergebnissen und den ,geschätzte Zielbereichen" [25] angestellt. Dabei werden auch Fragen im Zusammenhang mit den Annahmen behandelt, die den Selbstverpflichtungen zugrunde liegen. Ferner werden in den Mitteilungen zum Zwischenzieljahr (2003 für ACEA und JAMA, 2004 für KAMA) gemäß Artikel 10 der Entscheidung 1753/2000 die Ursachen der festgestellten Emissionssenkungen angesprochen. Es ist eingehend zu prüfen, ob die verzeichneten Verringerungen durch technische Maßnahmen der Hersteller oder durch ein verändertes Verbraucherverhalten bedingt sind.

[25] Für (ACEA) 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2003; für JAMA 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2003, für den KAMA 165 - 170 g CO2/km im Jahr 2004.

4. Umsetzung der Entscheidung 1753/2000/EG

Die sogenannte ,Überwachungsentscheidung" trat am 30. August 2000 in Kraft. Die aufgrund dieser Entscheidung erfassten Daten wurden 2002 erstmals als offizielles Zahlenmaterial zur Überwachung der freiwilligen Selbstverpflichtungen der Kraftfahrzeug industrie zur Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen verwendet. Alle Mitgliedstaaten legten Daten für 2002 vor, wenngleich teilweise ziemlich verspätet.

Um potenzielle Probleme in bei der Umsetzung der Entscheidung feststellen und lösen zu können, setzte die Kommission gemäß Artikel 3 und 6 der Entscheidung 2001 eine Expertengruppe ein. Zur Unterstützung dieser Gruppe veranlasste sie eine Studie mit dem Ziel, die Datenübertragung zu verbessern und etwaige Unstimmigkeiten der Daten festzustellen. Die Gruppe traf viermal zusammen und hat Fortschritte bei einigen Fragen zur Methodik und Datenübertragung erzielt.

Die ersten beiden Statistiken der Mitgliedstaaten (2000 und 2001) dienten überwiegend dazu, die Daten mit denen der gemeinsamen Berichte der Automobilherstellerverbände zu vergleichen. Man beachte, dass die Verbände in ihren Berichten CO2-Statistiken des AAA (Association Auxiliaire de L'Automobile - ACEA und KAMA) bzw. von Marketing Systems (JAMA) zugrunde legten.

Da nun jedoch offizielle EU-Daten vorliegen, gibt es Unstimmigkeiten mit dem früheren Zahlenmaterial. Angesichts dieser Unterschiede (s.u.) wäre es falsch, die offiziellen Daten für die jüngsten Jahre lediglich den früheren Daten der Verbände aufzupfropfen.

Die Hauptaspekte dieser Abweichungen sind:

Erfasste Länder: Die EU-Daten für 2002 beziehen sich auf 15 Mitgliedstaaten. In den CO2-Daten des ACEA und denen des KAMA (ausgenommen 2001) wurde Griechenland nie und Finnland bis vor kurzem nicht berücksichtigt. Die Statistiken von JAMA erfassen alle Mitgliedstaaten.

Methodische Unterschiede: AAA und Marketing Systems verknüpfen Zulassungen mit ihrer eigenen, sehr detaillierten Datenbank für Fahrzeugmerkmale, die dann für alle Zulassungen in den Mitgliedstaaten verwendet wird. Auf EU-Ebene hat jeder Mitgliedstaat eigene Daten über Fahrzeugmerkmale, die er mit seinen Zulassungen verknüpft. Diese Merkmale können von Land zu Land unterschiedlich sein. So lassen sich geringfügige Abweichungen bei den Gesamtergebnissen sowie bei einigen der detaillierteren Daten für die Trendanalyse erklären.

Abweichungen bei den Zulassungsdaten: Bei den offiziellen EU-Daten scheint ein erheblicher Anteil an verkauften Neuwagen unberücksichtigt. 2002 lag der Unterschied bei ca. 500 000 Fahrzeugen (das entspricht 4 % der gesamten Zulassungen) [26]. Zu beachten ist ferner, dass bei den EU-Daten Zulassungen ohne Angabe von CO2-Daten unberücksichtigt bleiben, während die Verbände Fahrzeuge, bei denen keine CO2-Informationen vorlagen und die Datenlieferanten nicht in der Lage waren, die Lücken mit Hilfe eigener Daten zu schließen, der Kategorie ,unbekannt" zuordneten.

[26] Ein solcher Unterschied führt nicht automatisch zu Abweichungen bei den errechneten CO2-Durchschnitten. Dies wäre nur der Fall, wenn die Merkmale der fehlenden Daten grundsätzlich von denen des gesamten Pkw-Bestands abwichen.

Grauzonen: ACEA meint, dass einige Mitgliedstaaten Fahrzeuge nach der steuerlichen Einstufung (als Nutz- oder Privatfahrzeug) zulassen, nicht aber nach der Einteilung in M1/N1-Klassen. Dieser Frage ist nachzugehen.

Datenbereich: Die offiziellen EU-Daten umfassen den Selbstverpflichtungen entsprechend die CO2-Emissionen sämtlicher, auch alternativer Kraftstoffe. Die CO2-Daten der Verbände bezogen sich stets auf Benzin- und Dieselfahrzeuge [27].

[27] Allerdings gibt es so wenig Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, dass sie bei der Ermittlung des CO2-Durchschnitts nicht ins Gewicht fallen.

Derzeit weichen die EU-Zahlen für die durchschnittlichen CO2-Gesamtemissionen nur wenig mehr als 1 % von denen des ACEA und um ca. 0,1 % von denen des JAMA ab [28]. Die Kommission bat die Herstellerverbände, einige dieser Fragen in unmittelbarer Absprache zwischen ihren Datenlieferanten und den zuständigen nationalen Organisationen zu klären. 2002/2003 war man bestrebt, die Vergleichbarkeit der Daten zu verbessern; aus Kostengründen und da die Datenanbieter auf das Geschäftsgeheimnis verwiesen, konnten jedoch nur wenig Fortschritte erzielt werden. An der Datenqualität wird weiter gearbeitet; langfristig dürften sich die Abweichungen verringern.

[28] KAMA hat für die Überwachung im Jahr 2002 keine eigenen Daten erfasst.

5. Umsetzung der Richtlinie 1999/94/EG

Die ,Kennzeichnungsrichtlinie" wurde am 13. Dezember 1999 erlassen; die Umsetzung durch die Mitgliedstaaten sollte am 18. Januar 2001 abgeschlossen sein. Bis Ende Oktober 2003 hatten alle Mitgliedstaaten außer Deutschland die Richtlinie umgesetzt. Die Kommission rief daraufhin gemäß Artikel 226 EGV den Gerichtshof an, dessen Urteil am 24.9.2003 erging [29].

[29] C-74/02.

2003 wurde Anhang III der Richtlinie geändert [30], und die Kommission veröffentlichte eine Empfehlung zu ,anderen Medien" [31].

[30] ABl. L 186/34 vom 25.7.2003.

[31] ABl. L 82/33 vom 29.3.2003.

Die Kommission erwartet nun die Berichte der Mitgliedstaaten nach Artikel 9 - Termin war

der 31. Dezember 2003 [32] -, um den Bedarf an weiteren Maßnahmen zu prüfen. Sie wird z.B. analysieren, wie sich die in Artikel 9 genannten Aufgaben am besten lösen lassen.

[32] Artikel 9 der Richtlinie lautet: ,Die erforderlichen Änderungen zur Anpassung der Anhänge dieser Richtlinie werden von der Kommission nach Konsultation der Verbraucherverbände und anderer interessierter Kreise nach dem Verfahren des Artikels 10 vorgenommen.

6. Steuerliche Maßnahmen

6.1. Fahrzeuge

2002 veröffentlichte die Kommission die Ergebnisse ihrer Arbeit an steuerlichen Rahmenmaßnahmen [33] mit Schwerpunkt auf Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern. Sie kam zu folgendem Schluss:

[33] KOM(2002)431 endgültig

* Steuerliche Maßnahmen sind ein wichtiges zusätzliches Instrument zur Verwirklichung des von der EU angestrebten Ziels, den CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen bis 2005, spätestens jedoch 2010, auf 120 g/km zu reduzieren, um zur Einhaltung der EU-Zusagen im Rahmen des Kyoto-Protokolls beizutragen.

* Bei der Besteuerung von Kraftfahrzeugen auf nationaler Ebene muss eine engere Beziehung zwischen der Höhe der Steuer auf ein Neufahrzeug und dessen CO2-Ausstoß hergestellt werden. Die Steuerstaffelung stellt ein wichtiges Instrument zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen dar. Entweder sollten die bestehenden Steuern auf Kraftfahrzeuge durch Steuern ersetzt werden, für die ausschließlich der CO2-Ausstoß als Bemessungsgrundlage dient, oder die Bemessungsgrundlage der bestehenden Zulassungs- und jährlichen Kraftfahrzeugsteuern sollte um ein CO2-relevantes Element ergänzt werden. Derartige zusätzliche Elemente würden auch die Berücksichtigung anderer umweltpolitischer Ziele auf nationaler Ebene, etwa der raschen Einführung der EURO-IV-Standards, gestatten.

Das Europäische Parlament begrüßte die Mitteilung [34]. Der Rat nahm seine Beratungen im Mai 2003 auf; sie sind noch nicht abgeschlossen.

[34] Bericht A5-0265/2003, am 6. November 2003 vom Parlament verabschiedet.

6.2. Kraftstoffe

Obwohl sie nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit der Gemeinschaftsstrategie zur Senkung der CO2-Emissionen aus Fahrzeugen steht, verdient die im Oktober 2003 vom Rat erlassene Richtlinie 2003/96/EG Beachtung. Sie sieht eine Umstrukturierung des Gemeinschaftsrahmens für die Besteuerung von Energieprodukten und Elektrizität vor. Sie legt für verschiedene Energieprodukte höhere Besteuerungssätze fest, führt neue Mindestsätze ein und bietet Anreize zur Förderung der Nutzung umweltfreundlicherer Energieprodukte. Langfristig könnte dies für die CO2- und die Fahrzeugstrategie an Bedeutung gewinnen, wenn z.B. mehr Fahrzeuge Elektrizität oder Wasserstoff als Energiequelle nutzen.

7. Weitere Massnahmen in diesem Bereich

In seinen Schlussfolgerungen vom 10. Oktober 2000 forderte der Rat die Kommission auf, Maßnahmen zur Emissionssenkung bei leichten Nutzfahrzeugen (die technisch der Klasse N1 zuzuordnen sind [35]) und mobiler Klimaanlagen in Personenkraftwagen zu prüfen [36]. Nachfolgend wird über den Stand der Arbeiten berichtet.

[35] Fahrzeuge der Klasse N1 sind Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen.

[36] Der Rat Umwelt vom 10. Oktober2000 kam zu folgender Schlussfolgerung:

7.1. Leichte Nutzfahrzeuge

Leichte Nutzfahrzeuge sind die drittgrößte Kategorie von CO2-Produzenten im Straßenverkehr nach Personenkraftwagen und Lastkraftwagen. 2002 entfielen auf leichte Nutzfahrzeuge mit ca. 90 Mio. t CO2 rund 13 % der gesamten CO2-Emissionen im Straßen verkehr. Bei den derzeitigen Tendenzen lauten die Prognosen, dass diese Emissionen im kommenden Jahrzehnt sowohl absolut als auch relativ zunehmen werden [37].

[37] Zahlen für das Jahr 2000. Auf Personenkraftwagen entfallen etwa 420 Mt und auf Lastkraftwagen und Busse ca 200 Mt. Näher Einzelheiten s. Europäische Umweltagentur: ,National and central estimates for air emissions from road transport Technical Report 74" (Schätzungen der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr auf nationaler und übergeordneter Ebene - Technischer Bericht 74).

Standardisierte Regeln und Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen sind Voraussetzung für die Prüfung, Entwicklung und Realisierung politischer Optionen zur Emissionssenkung bei leichten Nutzfahrzeugen. Daher hat die Kommission 2001 einen Vorschlag zur Messung von Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch leichter Nutzfahrzeuge verabschiedet [38]. Demnach würden der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen für diese Fahrzeuge im Hinblick auf die Typgenehmigung mehr oder weniger auf die gleiche Weise wie für M1-Fahrzeuge (Personenkraftwagen) ermittelt. Im September 2002 durchlief dieser Vorschlag die erste Lesung im Europäische Parlament. Der gemeinsame Standpunkt des Rates wurde im September 2003 verabschiedet. Das Europäische Parlament wird dem gemeinsamen Standpunkt voraussichtlich im Dezember 2003 zustimmen, so dass der Rechtsakt dementsprechend erlassen wird.

[38] Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 80/1268/EWG des Rates im Hinblick auf die Messung von Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch von N1-Fahrzeugen, KOM (2001) 543 endgültig.

Die von den beiden Institutionen eingebrachten Änderungen am Vorschlag der Kommission sind insofern wesentlich, als sie einen späteren Termin für die Durchführung obligatorischer Messungen der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs vorsehen: 2009 gegenüber 2007 im Vorschlag der Kommission. Komplette Angaben zu Fahrzeugen der Klasse I einschließlich Fahrzeugtypen mit mehreren Fertigungsstufen sind ab dem 1.1.2007 vorgeschrieben. Vollständige Angaben zu Fahrzeugen der Klassen II und III einschließlich Fahrzeugtypen mit mehreren Fertigungsstufen sind ab dem 01.01.2009 erforderlich. Die Informationen über den gemessenen Verbrauch und den CO2-Ausstoß zugelassener N1-Fahrzeuge lägen dann ein Jahr später vor, d.h. 2008 bei Fahrzeugen der Klasse I und 2010 bei Fahrzeugen der Klassen II und III.

Der Rat und das Europäische Parlament sahen ferner die Möglichkeit vor, ,Fahrzeugfamilien" zu bilden. Unklar ist, wie sich dieses Konzept in Verbindung mit der ,6-%-Regelung" [39] auf die Präzision der CO2- und Kraftstoffverbrauchswerte auswirken wird, die schließlich für einen bestimmten Fahrzeugtyp, eine Version oder Variante angegeben werden. Daher wird die Kommission in einer Änderung aufgefordert, innerhalb von zwei Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie die Auswirkungen des ,Konzepts der Fahrzeugfamilien" sowie einiger weiterer eingebrachter Änderungen zu prüfen, um gegebenenfalls Maßnahmen zur Anpassung der Richtlinie an den technischen Fortschritt vorzuschlagen.

[39] Gemäß Punkt 11.1 des Anhangs zum Änderungsentwurf kann die Typgenehmigung auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines anderen Typs ausgedehnt werden, bei dem Abweichungen in Bezug auf Masse, höchstzulässige Masse, Gesamtübersetzungsverhältnisse, Motorausrüstung und Nebenaggregate gegeben sind, wenn die vom technischen Dienst gemessenen CO2-Emissionen den Typgenehmigungs wert um nicht mehr als 6 % übersteigen:

Die Kommission hat kürzlich eine erste Studie über Möglichkeiten zur Senkung der CO2-Emissionen und die politische Entwicklung in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge im Zeitraum 2005 - 2015 unter Einbeziehung der Beteiligten durchführen lassen. Die Ergebnisse dieser Studie liegen mittlerweile vor [40]. Die Hauptschlussfolgerungen sind:

[40] "Preparation of measures to reduce CO2 emissions from N1 vehicles" (Ausarbeitung von Maßnahmen zur Senkung der -Emissionen von N1-Fahrzeugen), Studie von RAND Europe, Institut für das Kraftfahrtwesen Aachen, Transport&Mobility Leuven.

Der N1-Markt: Es gibt schätzungsweise 20 Millionen leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1 auf dem Markt. Die Zahl der neu zugelassenen N1-Fahrzeuge stieg ständig, von knapp über 1 Million 1995 auf 1,5 Millionen im Jahr 2000. ACEA hat einen Marktanteil an N1-Fahrzeugen von rund 90 %, JAMA ca. 6 % - 8 % und KAMA den überwiegenden Teil der verbleibenden 2 %- 4 %. Dieselmotoren beherrschen den N1-Fahrzeugmarkt mit rund 95 % neu verkaufter Fahrzeuge eindeutig.

Voraussichtliche künftige Markttendenzen: Der Absatz von N1-Fahrzeugen in der EU wird voraussichtlich um 2 % jährlich steigen. Die künftigen Anteile der Unterklassen bleiben ungewiss. Wenn sich der von 1995 bis 2000 beobachtete Trend fortsetzt, wird der Anteil der Klassen II und III steigen.

Entwicklung der CO2-Emissionen: Da CO2-Emissionen von N1-Fahrzeugen noch nicht den EU-Testverfahren unterzogen wurden, gibt es keine zuverlässigen Basisdaten. Daher liegen der Studie zufolge nur wenige Schätzungen aus einer Vielzahl von Quellen vor. Den Schätzungen zufolge haben sich die spezifischen CO2-Emissionen neuer N1-Fahrzeuge in den vergangenen Jahren verringert. Hier sei darauf hingewiesen, dass die AUTOÖL-II-Szenarios [41] eine jährliche Senkung der spezifischen CO2-Emissionen von N1-Fahrzeugen um ca. 1,2 % vorhersagen. Diese Zahl wurde seinerzeit von der Kfz-Industrie bestätigt und gilt als der beste Indikator für Prognosen hinsichtlich der künftigen Technologieentwicklung. Zum Vergleich: Die geforderte jährliche CO2-Reduktion bei Personenkraftwagen nach den CO2-Selbstverpflichtungen beträgt ca. 1,9 %. Schätzungen zufolge werden die CO2-Emissionen neuer N1-Fahrzeuge bei gleich bleibenden Bedingungen und konstanten Marktanteilen der drei Unterklassen künftig von ca. 9 500 Kt im Jahr 2005 auf 11 500 Kt 2015 ansteigen.

[41] KOM (2002) 626 endgültig.

Triebkräfte des Marktes: Nach Aussagen der Hersteller setzen die Kunden beim Kauf von N1-Fahrzeugen Prioritäten in dieser Reihenfolge: Unterhaltskosten, Funktionalität, Robustheit, Sicherheit und Dynamik. Da zunehmende Einsparungen aufgrund eines sparsameren Kraftstoffverbrauchs bei den gesamten Unterhaltskosten nur geringfügig ins Gewicht fallen, dürften sie weder für die Hersteller noch für die Kunden eine maßgebende Rolle bei der Kaufentscheidung spielen.

Technologische Optionen: Es wurde eine Vielzahl derzeit verfügbarer Technologien ermittelt, die den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von N1-Fahrzeugen senken können (s. Tabelle 5). Die Statistiken über CO2-Senkungen sind recht zuverlässig, die Kostenschätzungen hingegen weniger. Sie basieren auf dokumentarischen Recherchen zur Ermittlung der Kosten für den Endverbraucher. Es ist realistisch, anzunehmen, dass die Istkosten für die Hersteller erheblich niedriger sind. In der Regel wird geschätzt, dass die Produktionskosten um das Zwei- bis Dreifache unter den Endverbraucherpreisen liegen. Die Istkosten für den Endverbraucher sind jedoch letztlich eine Frage von Wettbewerb und Marketing und damit ein wichtiger Faktor für die Hersteller

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Tabelle 5: Mögliche CO2-Senkungen bis 2010 und geschätzte Technologiekosten, ausgedrückt in Verbraucherpreisen

Entwicklung von Szenarios: Aufgrund der ermittelten Technologieoptionen und Kosten wurden zwei Szenarios entwickelt, ein realistisches und ein optimales, um die künftigen CO2-Emissionen und die entsprechenden spezifischen Kosten zu ermitteln [42]. Tabelle 6 zeigt die Ergebnisse dieser Ermittlungen. Wendet man die realistischen Technologieoptionen auf alle 2005 verkauften Fahrzeuge an, so verringern sich die CO2-Emissionen um 6,7 % von 9 550 Kt auf 8 910 Kt. Wählt man die optimalen Technologieoptionen, beträgt der Rückgang 13,3 %. Im Jahr 2010 liegen diese Werte bei 11, 3 % bzw. 23,1 %, 2015 bei 22,8 % bzw. 28,5 %. All diese Zahlen beziehen sich auf das Szenario bei unveränderten Bedingungen. Hier sei erwähnt, dass die im ,realistischen Szenario" angenommenen jährlichen Senkungen dem im Auto-Öl-Programm II vorgesehenen Wert sehr nahe kommen, d.h. sie entsprechen den Prognosen für künftige Technologien der Expertengruppe des Programms.

[42] Die Studiengruppe entwickelte die Bezugsszenarios der CO2-Emissionen für die Jahre 2010 und 2015 nach dem TREMOVE-Modell. Sie schätzte zunächst die Gesamtzahl und die Zahl der neuen N1-Fahrzeuge, anschließend die CO2-Emissionen neuer Fahrzeuge nach Fahrzeugklassen. Auf dieser Basis wurden die Technologieoptionen bewertet. Das Bezugsszenario für CO2-Emissionen stützt sich auf eine Extra polation des derzeitigen Fahrzeugparks und der gegenwärtigen Technologien. Die im Durchschnitt gefahrene jährliche Kilometerzahl dürfte nur geringfügig von 19 738 im Jahr 2000 auf 20 016 im Jahr 2015 steigen. Schließlich wurden die CO2-Emissionssenkungen bei unterschiedlichen Annahmen errechnet.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

* Die Kosten der Reduktion errechnen sich aus den Investitionskosten (s. Tabelle 5) und den Kraftstoffeinsparungen unter Berücksichtigung geschätzter künftiger Kraftstoffpreise.

** Die Zunahme der Emissionen von 2010 bis 2015 ist durch den voraussichtlichen Anstieg der Zahl neuer N1-Fahrzeuge in diesem Zeitraum bedingt.

Tabelle 6: CO2-Emissionen und auf Jahresbasis hochgerechnete spezifische Kosten der Reduktion in den Jahren 2005, 2010 und 2015 nach zwei Szenarios unter Berücksichtigung der Investitionskosten und Kraftstoffeinsparungen

Überlegungen zur Kosteneffizienz: Der Studie zufolge ergibt eine Analyse der beiden Technologieoptionen, dass die Kosteneffizienzzahlen je nach Szenario zwischen einer Einsparung von 18 EUR pro reduzierter Tonne bis hin zu Kosten von ca. 54 EUR pro reduzierter Tonne liegen, wie Tabelle 6, ausgehend von den in Tabelle 5 aufgeführten Kosten für die Verbraucher, veranschaulicht.

Zum Vergleich: Das Europäische Programm zur Klimaänderung (ECCP) sieht einen Referenzwert von 20 bis 50 EUR/Telekommunikation als Indikator der Kosten effizienz vor [43] [44].

[43] Die verschiedenen Arbeitsgruppen des Programms legten ausnahmslos die Kriterien ,unter 20 EUR/t CO2-Äquiv." und ,unter 50 EUR/t CO2-Äquiv." als Referenzwert zugrunde, um die Kosteneffizienz aller potenziellen Maßnahmen zu bewerten. Man beachte jedoch, dass dieses Kostenkriterium nur für Maßnahmen in der ersten Phase des Selbstverpflichtungszeitraums angewandt wird. Bei Technologien, die 2015 einzuführen sind, können künftige Kosteneffizienzprüfungen zu anderen Schlüssen gelangen.

[44] ECCP-Bericht vom März 2003.Der Wert 20 - 50 EUR/t ist jedoch nicht als strikter Grenzwert zu betrachten, sondern dient als Anhaltspunkt für die Kosteneffizienz einer Maßnahme, wobei Unsicherheitsfaktoren der jeweiligen Realisierung zu berücksichtigen sind. Weitere Aspekte (z.B. der Nutzen in Bezug auf Sicherheit und Versorgung im Zusammenhang mit anderen Umweltfragen oder aus der langfristigen Perspektive) sind ebenfalls einzubeziehen. Weitere gemeinsame Kriterien für die bereichsübergreifende Prüfung und Gegenüberstellung von Maßnahmen waren der Zeitrahmen für die Durchführung und die Auswirkungen auf andere politische Bereiche, vgl. 2. ECCP-Zwischenbericht: "Can we meet our Kyoto targets?" (Können wir die Kyoto-Ziele verwirklichen?).

Die spezifischen Kosten richten sich u.a. nach der Fahrzeugklasse. Die höchste Kosteneffizienz wird mit Maßnahmen bei Fahrzeugen der Klasse I erreicht. An zweiter Stelle steht eine Kombination von Technologien für Klasse I und II. Bei einigen Szenarios - insbesondere den anspruchsvolleren Maßnahmen für die Unterklassen II und III, die 2010 und 2015 getroffen werden sollen - dürften die Kosten die Grenze 50 EUR/t geringfügig überschreiten. Die Arbeiten im Bereich der N1-Fahrzeuge wurden noch nicht abgeschlossen. Es wäre daher verfrüht, endgültige politische Optionen darzulegen.

Dennoch zieht die Kommission angesichts der bisherigen Erkenntnisse Maßnahmen in Betracht. Dazu gehören

- die Einführung ähnlicher Kennzeichnungsvorschriften, wie sie für M1-Fahrzeuge gelten (s. Richtlinie 1999/94/EG),

- die Überwachung der Emissionsentwicklungen bei N1-Fahrzeugen (s. Entscheidung 1753/2000/EG),

- Maßnahmen zur Senkung der CO2-Emissionen von N1-Fahrzeugen.

Die zeitliche Planung der Durchführung dieser Maßnahmen richtet sich nach den Ergebnissen der Beratungen im Rat und im Europäischen Parlament über die vorgeschlagenen Änderungen der Richtlinie 80/1268/EWG und den Ergebnissen weiterer Studien, die in den kommenden Jahren durchzuführen sind.

Maßnahmen zur Senkung der CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge können erst erwogen werden, wenn umfassende und zuverlässige Emissionsdaten vorliegen, die gemäß dem Vorschlag zur Messung von Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch von leichten Nutzfahrzeugen erfasst wurden.

Um mehr Informationen zu den obigen Fragen zu erhalten, beschloss die Kommission, eine Folgestudie mit folgenden Schwerpunkten zu veranlassen:

i Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen einer repräsentativen Anzahl leichter Nutzfahrzeuge gemäß der geänderten Richtlinie 80/1268/EWG,

ii Behandlung der in Artikel 3 [45] der geänderten Richtlinie 80/1268 des Europäischen Parlaments und des Rates aufgeführten Fragen im Zusammenhang mit Fahrzeugen der Klasse N1 und

[45] In diesem neuen Artikel des Entwurfs wird die Kommission aufgefordert, spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie

iii Weiterentwicklung der Bewertung politischer Optionen zur Senkung der Emissionen dieser Klasse oder ihrer Unterklassen, auch in den Beitrittsländern.

Das Ergebnis der Studie wird Ende 2004 vorliegen.

7.2. Mobile Klimaanlagen

Die Kommission hat Arbeiten im Bereich der mobilen Klimaanlagen aufgenommen, wobei der Schwerpunkt auf Optionen für (i) die Messung und, wenn möglich, Verringerung des zusätzlichen Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen CO2-Emissionen sowie (ii) der Verringerung der Emissionen des Kühlmittels (FKW-134a) liegt. Beide Tätigkeiten sind Teil des Europäischen Programms zur Klimaänderung [46]. Die Ergebnisse der Arbeiten im Bereich der Kühlmittel sind an anderer Stelle dargelegt [47].

[46] KOM(2001)580 endgültig.

[47] KOM(2003)492 endgültig.

Was den Kraftstoffverbrauch betrifft, wird immer deutlicher, dass der Betrieb von Klimaanlagen in Personenkraftwagen die CO2-Emissionen beträchtlich erhöhen kann. Diese Emissionsquelle ist in den derzeitigen Rechtsvorschriften über die Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen nicht erfasst und daher auch nicht in den Selbstverpflichtungen der Kfz-Industrie berücksichtigt [48]. Schätzungen zufolge entstehen zusätzliche Emissionen in der Größenordnung von 3 % - 8 % [49]. Es scheint jedoch möglich, die Auswirkungen des Betriebs der Anlagen auf den Kraftstoffverbrauch um etwa 50 % zu senken.

[48] Die Selbstverpflichtungen sehen vor, dass die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen gemäß der Richtlinie 93/116/EG gemessen werden, die die Grundlage für die Festlegung der Ziele bildete. Der Test erstreckt sich nicht auf mobile Klimaanlagen. Bei der Überwachung der Einhaltung der CO2-Selbstverpflichtungen sind Änderungen des Prüfverfahrens (zuletzt durch die Richtlinie 99/100/EG) zu berücksichtigen, indem die gemessenen CO2-Emissionswerte korrigiert werden, um sie mit dem Verfahren der Richtlinie 93/116 in Einklang zu bringen. Die zuletzt vorgenommene Korrektur ist die in der Fußnote zu Tabelle 2 erwähnte Anpassung um 0,7 %.

[49] "Options to reduce Greenhouse Gas Emissions due to Mobile Air Conditioning" (Optionen zur Verringerung der durch mobile Klimaanlagen bedingtenTreibhausgasemissionen), Zusammenfassung der Beratungen des "MAC-Gipfels vom 10./11. Februar 2003 in Brüssel.

Auch hier sind zuverlässige Testverfahren Voraussetzung für die Untersuchung der Auswirkungen des Betriebs von Klimaanlagen. Die Kommission sucht daher die Arbeiten so rasch wie möglich abzuschließen und ist bestrebt, international harmonisierte Testverfahren einzuführen.

8. Schlussfolgerungen

Die Gemeinschaftsstrategie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und des Kraftstoffverbrauchs hat zum Ziel, bei neu in der Gemeinschaft zugelassenen Personenkraftwagen bis zum Jahr 2005 (spätestens 2010) einen durchschnittlichen spezifischen CO2-Ausstoß von 120 g CO2/km zu erreichen. Im Kalenderjahr 2002 wurde der spezifische Wert von 166 g CO2/km erreicht [50], gegenüber 186 g CO2/km 1995, dem Bezugsjahr der Gemeinschaftsstrategie. Es ist unwahrscheinlich, dass das Ziel 120 g CO2/km bereits 2005 erreicht wird; eine realistische Annahme ist jedoch, es bis 2010 zu verwirklichen, wenn die notwendigen Maßnahmen getroffen und alle erdenklichen Bemühungen unternommen werden. Ein gutes Zeichen ist, dass ACEA und JAMA ihr für 2003 gesetztes Zwischenziel frühzeitig erreicht haben.

[50] Nach offiziellen EU-Daten.

Fest steht, dass die Verwirklichung des Gesamtziels die Durchführung der Maßnahmen in allen drei Kernbereichen der Strategie erfordert. Die kürzlich veröffentlichte Mitteilung der Kommission zur Besteuerung von Personenkraftwagen enthält unter anderem Optionen für Steuerregelungen, die die Gemeinschaftsstrategie zur Verringerung von CO2-Emissionen unterstützen können. Ferner werden die Ergebnisse der 2003 vorgenommenen Überprüfung [51] der Möglichkeiten eines zusätzlichen Abbaus der CO2-Emissionen durch die Hersteller verbände für weitere Fortschritte im Hinblick auf das Gemeinschaftsziel von 120 g CO2/km bis 2012 von entscheidender Bedeutung sein.

[51] 2003 für ACEA und JAMA, 2004 für KAMA.

Die Umsetzung der Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie macht gute Fortschritte. Um jedoch das Endziel der Selbstverpflichtungen (140 g CO2/km) zu erreichen, müssen alle drei Verbände ihre Bemühungen in größerem oder kleinerem Umfang verstärken. Dank der Gemeinsamen Berichte hat die Kommission keinen Grund zur Annahme, dass ACEA und JAMA ihren Selbstverpflichtungen nicht gerecht würden. KAMA allerdings gibt tatsächlich Anlass zur Besorgnis. Es bedarf zusätzlicher intensiver Bemühungen, wenn er sein Ziel erreichen will. Dies wurde dem KAMA gegenüber betont, und er hat seine Entschlossenheit bekräftigt, die Ziele zu erreichen, zu denen er sich verpflichtet hat.

Die Umsetzung der Richtlinie 1999/94 und der Entscheidung 1753/2000 ist gut vorangeschritten und nahezu abgeschlossen.

Die Kommission setzt ihre Arbeit auf dem Gebiet der CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge fort und hat Tätigkeiten im Bereich der durch Klimaanlagen bedingten CO2-Emissionen aufgenommen.

COMMISSION STAFF WORKING PAPER Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of JAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of KAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) - Final Reports 5 September 2003 {COM(2004) 78 final}

Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission

Reductions from Passenger Cars (2002)

Final Report 5 September 2003

Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services

Monitoring of ACEA Commitment [1] on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars

[1] As recognized by the European Commission in the Recommendation of 5 February 1999 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars (1999/125/EC). Hereafter referred to as "The Commitment".

JOINT REPORT OF ACEA AND THE COMMISSION SERVICES [2]: YEAR 2002 REPORT

[2] Hereafter often referred to as "The Commission".

ES SUMMARY OF PROGRESS IN DELIVERING THE COMMITMENT

E1 Trends in specific emissions of CO2 (g/km)

In 2002 - taking official EU data [3] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. For petrol-fuelled cars, specific emissions were 172 g/km; for diesel-fuelled cars, the corresponding value was 155 g/km and for alternative fuelled [4] passenger cars the value was 177 g/km.

[3] According to the Joint Monitoring System prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA which are broadly similar to those specified in Annex I of Decision 1753/2000/EC. In 2002 for the first time, official EU data is used in the joint monitoring based on data delivered by Member States under Decision 1753/2000/EC. Annex 2 contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate.

[4] These are all vehicles not using diesel or petrol, e.g. LPG, CNG or electric power.

Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [5], [6]. This is about the same reduction rate identified when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [7]. Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction (see Figure 1 [8]).

[5] In the 2002 report ACEA data continues to be used in certain places, in particular where consistent longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and official EU data is not available to fulfil this role).

[6] All percentage figures are based on unrounded numbers.

[7] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages.

[8] Figure 1 shows in particular ACEA time-series data for 1995 to 2002. In the 2001 joint Monitoring Report, ACEA's 2001 CO2 figure was shown as 164 g/km. This figure included a cycle change correction factor (see Section 2.11) of 1 %; the Commission and ACEA have now agreed that the correction factor should be 0.7 %. This means that, using exact figures, ACEA's CO2 figure in 2001 was 164.5 g/km, or using the rounded figures normally quoted in this report 165 g/km (see Annex 2).

With official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see Section 2.10). It is therefore not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Figure : EU Trends of ACEA members' fleet in average specific emissions of CO2; based on ACEA data [9]. For 2002 the official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment.

[9] Please note, ACEA figures do not include alternative fuels. The official EU data cover alternative fuels, e.g. they are included under "all" in Figure 1.

Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 %.

E2 Trends in specific fuel consumption by fuel type (litres/100km)

Fuel consumption in terms of litres per 100 km (l/100km) has followed a similar downward profile to that of CO2 emissions. Over the 1995 to 2002 period, using ACEA's time-series data, average fuel consumption fell for new petrol and diesel cars combined from 7.6 l/100km to 6.5 l/100km [10]. The corresponding consumption reductions for new petrol cars and new diesel cars decreased from 7.9 l/100km to 7.2 l/100km and from 6.6 l/100km to 5.7 l/100km, respectively (see Figure 2).

[10] The following conversion factors were used for the calculation of specific fuel consumption (l/100km) from specific CO2 emissions (g/km): petrol 23.7, diesel 26.6.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Figure : Trends of ACEA members' fleet in average specific fuel consumption (l/100km) by fuel; based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 basis CO2 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment

E3 Trends in physical fleet characteristics

ACEA has achieved these sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001 (see Annex 2). However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996).

E4 Technical developments introduced to reduce CO2 emissions

Technical developments introduced by ACEA manufacturers in 2002 included: fully variable valve lift & timing technology combined with GDI; variable intake control system on small gasoline engines; fast warm-up cooling systems; torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions; application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges; friction optimised rear axle differential; and engine covering/underbody panelling. 2002 also saw the increased application of: GDI, alternative-fuelled vehicles, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials, refined aerodynamics, rolling resistance improvements, and turbo-charged engines.

These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.).

E5 Brief overall assessment on progress in relation to the target

In 2002, ACEA reduced the average CO2 emissions of its new car fleet. Taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. ACEA's CO2 performance is consistent with achieving the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment. ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw new registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell by over 4 % [11]). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments.

[11] Based on ACEA data.

To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. However, it should be noted that using ACEA's 1995-2002 data set, CO2 emissions have been cut from 185 g/km in 1995 to 163 g/km in 2002. Over recent years CO2 reduction rates have been higher than expected -- with diesel technology especially, being extremely well accepted in the EU market. The overall outcome is that in 2002 ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target.

ACEA stresses that compliance with the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically.

In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment.

1. MONITORING OF TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS AFFECTING THE COMMITMENT

1.1. Commitment initiatives

1.1.1. Brief description of current R&D programmes

1.1.2. Other

The ACEA Commitment continues to ensure that right across the European automotive industry, CO2 reduction remains a high priority in R&D expenditures, as well as in product and process planning and development. The vast majority of this R&D effort is being undertaken independently, by each of the ACEA manufacturers freely pursuing their own policies and initiatives in this highly competitive area. It is not possible, for competitive reasons, to review individual manufacturer R&D programmes as part of the monitoring report.

In addition, however, ACEA and its sister body EUCAR are undertaking a collaborative, pre-competitive automotive R&D programme on medium and long-term technologies for CO2 reduction (as detailed in previous Joint Monitoring Reports). It seeks to use "Framework Programme" (FP) funding to launch collaborative projects between manufacturers, suppliers, research institutes and universities. The programme reflects the research interests of the participating companies, and serves to illustrate key areas of R&D activity. For the upcoming FP6, EUCAR has arranged its research into three areas: Fuels & Powertrain; Manufacturing & Materials; and Integrated Safety - and the first two cover CO2 reduction topics:

Fuels & Powertrain: integrated project proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage.

Manufacturing & Material: integrated project proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound in the future.

Section 4.5 provides a fuller summary of EUCAR's research activities.

1.2. Technological developments

1.2.1. Description of fuel efficiency characteristics of new technologies, alternative concepts

1.2.2. Availability of new technologies in the EU

1.2.3. Availability of alternative concepts passenger cars in the EU

1.2.4. Availability of low emission passenger cars (e.g. emitting 120 g/km or less) in the EU

Technical developments introduced by one or more ACEA manufacturers in 2002 included:

* fully variable valve lift & timing technology combined with GDI;

* variable intake control system on small gasoline engines (this employs a variable intake manifold in combination with a high rate of exhaust gas recirculation);

* fast warm-up cooling systems to reduce internal engine friction in warm-up;

* torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions;

* application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges;

* friction optimised rear axle differential;

* engine covering/underbody panelling; and 2002 also saw the increased application of: GDI, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials; refined aerodynamics; rolling resistance improvements (through better tyres &brakes), and turbo-charged engines.

In addition ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs).

These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.).

Technical advances by ACEA manufacturers resulted in a continued upward trend in the market share taken by the most fuel-efficient cars. In 2002, based on ACEA data, ACEA first registrations of (petrol + diesel) cars with CO2 levels of 140 g or less, rose to 23.7 % of total registrations --up from a 23.0 % share in 2001 and a 2.6 % share in 1995. Further, ACEA continued to build on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments: "some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less". 2002 saw first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %); first registrations of such cars totalled over 580 000 units, and they achieved an impressive 5 % share of new registrations, compared to only 0.7 % as recently as 1999. This technology driven trend to fuel-efficient cars directly connects to the provision in the ACEA Commitment on achieving the target mainly "by technological developments -- and market changes linked to these developments".

1.3. Description of market trends in physical fleet characteristics

Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001. However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996). Reduction of diesel engine capacities can mainly be attributed to direct injection technology, which has allowed lowering engine capacities.

ACEA provided some indication that new automotive regulations, introduced since 1995, have added to car mass, and therefore damaged fuel efficiency (see Section 4.2 of 2001 Joint Monitoring Report, for ACEA's estimate of adverse CO2 effects). However an in-depth analysis of the impact of new regulations needs still to be undertaken.

The Commission believes that the increases in vehicle weight that might have been as an effect of new legislation are, if at all, potentially small and would therefore be negligible for the average specific CO2 emissions

2. STATISTICAL MONITORING (1995-2002)

2.1. Trends in specific emissions of CO2 (g/km)

In 2002, taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km.

Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [12], [13]. This is about the same reduction rate when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [14].

[12] ACEA data used for 1995 since no official EU data exists for the period since 1995. The EU data is the official basis for the monitoring process. However, since EU and ACEA data are not fully consistent and comparable in all details, for trend analysis ACEA's 1995-2002 data are used. For this reason no percentage calculations using ACEA's 1995 data and EU 2002 data are shown in this report.

[13] All percentage figures are based on unrounded numbers.

[14] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages.

Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 % (see Figure 3).

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Figure 3: ACEA's CO2 Reduction Index (1995=100); based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment

2.2. Number of newly registered passenger cars

In 2002, ACEA new car registrations in the EU amounted to 12 044 461 units, using ACEA data, down over 4 % on the previous year [15]. ACEA's market share of total EU passenger cars was 86 % (including Rover [16]). Over the period 1995-2002 new registrations increased by 17.6 %.

[15] All figures given in this chapter are based on ACEA data.

[16] See Section 2.12

Petrol car registrations totalled 6 481 940 units in 2002, an 11.3 % decrease on the previous year. In 2002, such vehicles represented 53.8 % of total new car registrations by ACEA members. The number of diesel cars registered totalled 5 252 613 in 2002, which represented 43.6 % of total car registrations by ACEA members (see Figure 4). The number of cars equipped with other fuel types (AFVs) increased in 2002 (see Section 2.5).

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Figure 4: New Car Registrations by ACEA (million units)

2.3. Fleet composition

Figure 5 shows ACEA's fleet composition by CO2 categories for the year 2002, and the reference year 1995 (using ACEA data).

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Figure 5: ACEA's Fleet Composition by CO2 Categories (% share of total registrations) in 1995 and 2002

In 2002, ACEA's CO2-related fleet composition continued to show a strong move towards more fuel-efficient cars, with 140 g or below cars achieving a 23.7 % share of total (petrol + diesel) registrations in 2002 -- up from 6.8 % in 1998, and only 2.6 % in 1995 (see Figure 6). Over the 1995 to 2002 period new registrations of such cars has been multiplied by almost 10. By contrast, in 2002, there were sizeable falls in both the registrations and market share of cars with CO2 emissions of more than 160 g/km. Registrations of these cars fell by almost 8 % in 2002 on the prior year, and by over 40 % compared to 1995; as a proportion of total ACEA registrations, such cars decreased from 80.8 % in 1995, to 64.9 % in 1998 to reach 40.9 % in 2002.

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Figure 6: Change in ACEA's Fleet Composition by "aggregated CO2 Categories"

Figure 7 shows how ACEA shares of registrations have developed by CO2 category over the 1995-2002 period. As can be seen, ACEA achieved a clearly identifiable "wave-effect" towards enhanced new car fuel efficiency.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Figure 7: ACEA's "wave-effect" of CO2 categories towards enhanced fuel efficiency (g/km)

2.4. EU trends in physical fleet characteristics

Trends in physical characteristics of ACEA's new car fleet are shown in Figure 8 below (see also Section 1.3).

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Figures 8: Physical ACEA Fleet Characteristics (1995=100)

Using ACEA time-series data, average car mass (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995 a 10.2 % increase in mass has occurred. For petrol cars, there was virtually no growth in mass, and compared to 1999, petrol car mass was down by 1 %. In 2002, diesel car mass maintained its recent upward trend.

Engine capacity for petrol and diesel combined increased very slightly in 2002; and over the 1995 to 2002 period has only shown a growth of 5.7 %. In 2002, petrol capacity rose marginally, and since 1995 has risen by only 1.6 %. Diesel capacity fell in 2002; this 2002 level is below that in 1996.

Engine power (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995, quite a strong increase has occurred, driven particularly by increased diesel power.

Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred.

2.5. Trends in new technologies in the EU

As noted in Sections 1.2, 2002 saw the introduction or increased application by ACEA manufacturers of a wide range of technical developments to reduce CO2 emissions. Within these reduction efforts, ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs). See Figure 9 for AFV sales developments since 1995, based on ACEA data.

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Figure 9: ACEA sales of Alternative-Fuelled Vehicles (units)

2.6. Trends in low emission passenger cars in the EU

In 2002 ACEA built further on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less"). Using ACEA time-series data, in 2002 ACEA first registrations of 120 gCO2/km or less cars rose by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %). In 2000, ACEA manufacturers achieved this commitment, by bringing to market more than 20 models that achieved 120 gCO2/km or less - with registrations of almost 160 000 units. This major effort was augmented in 2001 with ACEA manufacturer first registrations of such cars totalling over 306 500 units -- which represented over 2.5 % of total ACEA (petrol + diesel) registrations. In 2002, first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less again almost doubled to reach over 580 000 units (see Figure 10 for longer-term developments), and achieved an impressive 5 % share of total new registrations.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Figure 10: ACEA Registrations of Cars with CO2 emissions of 120 gCO2/km or less

2.7. Trends in alternative concepts passenger cars in the EU

Nothing new to report.

2.8. Trends in innovative concepts passenger cars in the EU

In 2002 the car manufacturers' associations and the Commission agreed guidelines for the acceptance of innovative concepts within the monitoring of the commitments (see Annex 3).

2.9. Brief description of the degree of occurrence of grey areas between M1 and N1 vehicles

Nothing to report (see Section 2.10).

2.10. Data sources, data methods and data confidence levels

For the first time since the inception of the Joint CO2 Monitoring Reports, this 2002 report utilises data from the official EU scheme (1753/2000/EC), that is based on Member State submissions (see Annex 1). The data submitted by Member States are now the official basis for the monitoring process. The data have been slightly processed by the Commission [17]. Until now, ACEA purchased data from the French-based association AAA (Association Auxiliaire de l'Automobile), so as to enable the annual monitoring exercises to be undertaken.

[17] The cycle change correction of 0.7 % has been applied, and potentially erroneous allocations of vehicles to CO2 classes, involving a few hundred vehicles, have been suppressed (see Annex 1)

However, with official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see below). It is not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data.

The main dimensions of this discontinuity are:

Country Coverage: The EU data for 2002 covers all 15 Member States. Whereas, ACEA's CO2 data has never included Greece, and has not until recently included Finland (due to data unavailability).

Methodology Differences: ACEA data links registrations to one, highly analysed, vehicle specification information bank, which is used for all Member State registrations. For EU data, each Member State has its own vehicle specification set, to which it links its national registrations; national variations in these vehicle specifications exist. A number of more specific methodological issues have been identified in relation to CO2 categories and the treatment of unknown cars (see next item on Registration Differences), e.g. ACEA's data provider closes gaps in incomplete data sets with the help of its databank while Member States count only cars with complete data sets. In order to improve the data a more in-depth analysis would be needed. Moreover there seems to be a systematic difference in the reporting of the mass of vehicles between ACEA data (report mass of empty vehicle) and Member States data (report in accordance with the definition given in Decision 1753/2000/EC).

Registration Data Differences: The official EU data seems to miss a sizeable percentage of new car registrations. In 2002, the difference is about 400 000 vehicles (equal to about 3 % of total registrations) [18]. The largest difference was in Spain. The official EU data only record registrations (and CO2 figures) for which CO2 data is provided whereas in the case of ACEA data, if no CO2 information was available, or cannot be provided by the vehicle specification data bank, any such vehicles would be included under an "unknown" category. In past Monitoring Reports the size of "unknown versions" has been an important parameter in the evaluation of data quality. The EU data cannot provide this information.

[18] It should be noted that the Commission believes that such a difference does not automatically lead to differences in the calculated CO2 averages. This would be only the case if the characteristics of the missing data deviate systematically from the characteristics of the total fleet. The issue will be further discussed within the Expert Group dealing with the implementation of Decision 1753/2000/EC.

Grey Area Problem: ACEA believes that some Member States might register vehicles in accordance with the fiscal regime (commercial or private vehicle), not in accordance with M1 & N1 category definitions. This is a likely source of difference, which needs more thorough investigation -- particularly the number of M1 vehicles potentially registered as N1. As shown in an earlier report, for ACEA data, the grey area issue is small; for EU data it is an unknown volume.

Data Scope: The official EU data covers - as laid down in the Commitment - the CO2 emissions of cars using all fuels, including AFVs. Whereas ACEA's CO2 data has consistently been on the basis of petrol + diesel cars [19].

[19] It should be mentioned that the number of AFV was so small in the past, and still is, and that the Commission therefore believes that these vehicles are negligible for the calculated CO2 average.

ACEA is closely monitoring data quality of this newly available EU data source. Currently the variance between EU & ACEA data in terms of the overall average CO2 figure is only a little more than 1%; although differences in some details exist, over the long-term data differences should narrow. ACEA explained that for the future it will continue to make data comparisons between EU/Member State and industry data sources, and if over the next years systematic deviations become apparent, ACEA will assume that systematic deviations also existed in the baseline assumption for year 1995.

Since actual and underlying methodological differences exist between the EU data and ACEA's data (see above and Annex 2) the new EU data cannot be simply adjoined onto ACEA's historical CO2 time-series built-up from 1995. As a result, the new data does not provide a means to undertake longer-term "trend" evaluations of key CO2 developments that can contribute to a better understanding of CO2 reduction developments. For this reason this Joint Report uses ACEA's consistent historical data through to 2002 for such evaluations.

2.11. Description of measurement issues for CO2 emission factors

The ACEA Commitment specifies that new car CO2 emissions will be measured according to Directive 93/116/EC. Since the establishment of the ACEA Commitment, the mandatory type approval method of measuring CO2 emissions has been revised by Directive 99/100/EC. One of the principle changes (introduced over the period 2000 to 2002 for M1 vehicles) relates to the drive cycle - the deletion of the initial 40 seconds of unmeasured engine idling prior to the commencement of the test. As a rule, such a change of test procedure increases the measured value of CO2 emissions.

Since January 2001 almost all new M1 vehicles have had their CO2 emissions measured according to the "new" directive/cycle (99/100/EC). A correction factor needs to be applied to the measured CO2 emissions of such vehicles to broadly bring them into line with the 93/116/EC procedure, which is the basis on which ACEA's future targets were established and the basis of historical monitoring data in this report. In 2002 ACEA & the Commission reached a consensus on this correction factor adjustment; it was agreed that a 0.7 % reduction should be applied to "measured" emissions to align them with the Commitment's basis. In this report, this adjustment has been applied to 2001 and 2002 data. For future years it was also agreed that this 0.7 % adjustment should be maintained unless new data is provided by ACEA, that proves its inappropriateness.

2.12. Other issues

As stated in the 2001 Monitoring Report, Rover is no longer a member of ACEA. Although Rover terminated its ACEA membership from 2001, to maintain consistency with prior years, when Rover was a member, figures on ACEA, contained in this report, continue to include Rover. The procedure is acceptable to ACEA and Rover. ACEA explained that this does not imply, however, that ACEA now takes any responsibility for Rover's CO2 performance; historical data consistency is the sole reason for the continued inclusion of Rover data in ACEA's figures.

According to ACEA's data in 2002 Rover car registrations only accounted for 1.2 % of the ACEA total. ACEA's total CO2 figure for 2002 would have been about 0.1 g/km lower if Rover were excluded from the ACEA total. The impact on the 1995 data has not been assessed yet.

The Commission is continuing to examine Rover's exit from ACEA, in relation to the CO2 Commitment.

3. KEY ASSUMPTIONS TO THE COMMITMENT

3.1. Availability of enabling fuels

Statement on implication for the Commitment and justification

3.2. Nothing new to report.Distortion of competition

Statement on implication for the Commitment and justification

Nothing new to report.

3.3. Promotion of CO2 efficient technologies

Statement on implication for the Commitment and justification

In prior monitoring reports ACEA raised concerns over UK diesel policies that have restricted CO2 reduction potential over a period through to 2001. In October 2002 ACEA provided the Commission with additional information on UK diesel disincentive policies and diesel's weak performance in the UK market compared to the rest of the EU market. In its reply in May 2003 concerning the taxation of diesel passenger cars in the United Kingdom, the Commission provided results of an independent study that shows that the recent changes in UK's taxation policy favour the purchase of diesel vehicles. This has been confirmed by the UK Government, which drew attention to the increasing trend in diesel share between 2000 and 2002. The Commission and ACEA agree that this issue will again be addressed in the "2003 Review" of the ACEA Commitment.

3.4. Acceptance of innovation

Statement on implication for the Commitment and justification

Nothing new to report.

4. OTHER ISSUES

4.1. New measures affecting CO2

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing new to report.

4.2. New regulatory measures

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

ACEA continues to consider that the End of Life (ELV) Directive has adverse implications for fuel efficiency. ACEA disagrees with the Commission's assessment (see 2001 Joint Report) that this Directive "will not have any adverse effect on fuel efficiency given it does not limit the use of any material". As expressed in previous reports the Commission sees no evidence for adverse effects.

4.3. Fiscal measures

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing further to report (see Section 3.3).

4.4. Breakthrough technologies

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing further to report (see Sections 1.1, 1.2 & 4.5).

4.5. Research Programmes: Description and future potential

Comment on impact of the issue and implications for the Commitment

In 2002 the final phase of FP5 was being reached, along with preparations for the start-up of the next EU Framework Programme -- FP6. This meant that during 2002 there were no submission of proposals for new research projects, as FP5 have had no calls (of EUCAR relevance) in the later period.

Instead efforts were placed on launching proposals accepted during the 2001 calls -- such as FUEVA (fuel cell technologies validation), and FPEC (piston movement to electric conversion), as reported in the 2001 report. Also, for those proposals accepted in the earlier phase of FP5, and expected to be completed during 2003, efforts were being placed on delivering what has been agreed. Further, initial ideas on how to evaluate the results of the FP5 powertrain related projects were elaborated. The Commission funded Thematic Network on Powertrain, PREMTECH, will play an important role in this evaluation which is expected to start in 2003.

The European industry has always indicated that CO2 research issues need to be addressed by a long-term programme, and consequently has stressed the need to have CO2 emission reduction research issues sufficiently covered and funded in both FP5 and FP6. During 2002, FP6 has therefore been of great interest and concern to EUCAR and its members. The initial proposal on FP6, to a too great extent, neglected road transport and CO2 emission reduction research; however, this was corrected for the final version, and FP6 now offers a level of CO2 research possibilities comparable to that in FP5.

During 2002 initial ideas on FP6 projects were matured into draft Integrated Project (IP) proposals which are to be submitted to the first calls of FP6, deadline March - April 2003. The Integrated Project form of running research projects, as FP6 offers, allows larger and more system oriented research, (budget range 10 - 30 M Euro, duration 4 - 6 years).

For FP6, EUCAR has arranged its research into three programmes; Fuels & Powertrain, Manufacturing & Materials and Integrated Safety. Each will be mentored by one or two research directors coming from the EUCAR Council members; the idea behind forming these three programmes is to direct the research towards the relevant issues and to harmonise industrial and research strategies.

Clearly the first two groups cover topics dealing with CO2 reduction. In the Fuels & Powertrain program, IP proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage. In the second program, Manufacturing & Material, IP proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how the future vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound. In mid-2003 indications are expected on which of these IP proposals will be accepted for FP6 funding.

4.6. Other measures - telematics, infrastructure, education

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing new to report.

4.7. Economic situation of the car industry

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

ACEA is of the opinion that the EU economic growth in 2002 was very disappointing and well below potential. A range of global and EU-level uncertainties had a negative impact on domestic demand and consumer & investor confidence. ACEA explained that against this poor macro-economic environment car sales deteriorated in 2002, despite the provision of sales incentives by manufacturers. ACEA new car registrations in the EU fell by over 4 % in 2002 on 2001 (based on ACEA data) (see Section 2.2).

ACEA believes that the tough economic and financial environment has slowed the uptake of more advanced (and typically more expensive) technologies into the marketplace.

The Commitment requires that "...any detrimental impacts on the financial performance, competitiveness and employment with the European industry associated with the Commitment will be reviewed". Nevertheless, the Commission agrees that the general economic growth in the EU in 2002 was depressed. A fragile economy especially in some of Europe's larger economies, and political instability following September 11 has contributed to a more cautious outlook among consumers overall. Even a short-term reduction in demand, as in 2002, can be a cause for concern in the auto industry. The cost for launching a new model is high and as it will only have a relatively short life span each model is dependent on a certain uptake. This coupled with a certain over capacity in the sector can give industry concerns. It is worth noting, however, that the slowdown in 2002 comes after a number of years with historically high sales figures.

It was agreed that the issue will be re-addressed within the "Review in 2003" mentioned in the Technical Annex to the Commitment

5. CONCLUSIONS

5.1. Progress statement on delivering the Commitment

Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. In 2002 - taking the official EU data [20] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU is 165 g/km. ACEA's CO2 performance is well ahead of what is needed to achieve the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment, and ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments.

[20] For the first time, official EU data is used in this Joint Monitoring Report. According to the Joint Monitoring System the monitoring has to be based on the data delivered under Decision 1753/2000/EC. According to this scheme prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA. The Annex contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate.

5.2. Statement on expected future progress of the Commitment

Further in 2002, ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target and CO2 reduction rates have been higher than expected. To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. Over recent years diesel technology, especially, has been extremely well accepted in the EU market.

ACEA stresses that the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically.

In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment.

DATA ANNEXES (2002)

ANNEX 1:

A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE, FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE

A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE, FOR THE EU

A3: THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE

ANNEX 2: KEY DAT COMPARISON

ANNEX 3: MONITORING RULES FOR INNOVATIVE CONCEPTS

ANNEX 1: 2002 Monitoring Data

A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) [21] AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE [22]

[21] The emission-values of CO2 are corrected by 0.7%

[22] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their database.

ACEA MEMBERS - 2002

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS [23] (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET [24] FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE [25]

[23] It is generally not possible to adjust the official EU CO2 category distribution data for the 0.7 % cycle change. If such an adjustment were feasible, the effect would be for volumes to move into lower categories (e.g. 140 g & less cars would increase in volume as a % of total). However, on request of ACEA it was taken into account that each of two ACEA members respectively is producing one variant of a model which is emitting 81 gCO2/km. After adjusting this value to the new test cycle (-0.7 %) the value will be 80.4 gCO2/km. This adjustment is done in this table only for these two variants. All other vehicles, car makes and CO2 emission categories are not adjusted.

[24] The following vehicles were suppressed due to possible data implausibility: 290 petrol cars with 14 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 16 diesel cars with 16 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 144 petrol cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 50 diesel cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 502 diesel vehicles emitting 414 gCO2/km as an average from the category 351-450 gCO2/km, 7 vehicles emitting 775 gCO2/km as an average from the category >450 gCO2/km

[25] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their data base.

ACEA MEMBERS - 2002

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

A3 THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE [26]

[26] Mass data not shown due to possible inconstancies in Member States' deliveries

ACEA MEMBERS - 2002

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANNEX 2: Key Data Comparison

EU 2002 & ACEA 2001 and 2002 key data

(All data in CO2 emissions section corrected by 0.7 % for cycle change)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANNEX 3: Monitoring Rules for Innovative Concepts

JOINT AGREEMENT ON THE GUIDELINES FOR THE ACCEPTANCE OF INNOVATIVE CONCEPTS WITHIN THE MONITORING OF THE COMMITMENTS OF ACEA, JAMA AND KAMA ON CO2 REDUCTION FROM PASSENGER CARS

A General aspects:

a) The basis of the assessment is the text of the Commitments [27] and the Recommendations [28], and any decision must be closely linked to monitoring-related questions of the Commitment, and must be relevant for the quality of the monitoring.

[27] "The acceptance by the Commission of innovative concepts for vehicles replacing conventional cars in short-haul traffic as contributing factors to comply with the Commitment."

[28] Innovative concepts for vehicles replacing conventional cars will be counted towards the achievement of this CO2 emission target even if they are not included in the category M1 or are not currently covered by Directive 93/166/EC

b) Political aspects should also be taken into account, e.g., possible reactions of Council, EP, NGO and the general public, and all sides should avoid undermining the credibility of the Commitments.

c) Innovations in general should not be hampered, and technical passenger car innovations, e.g. lightweight vehicles, should be promoted. However, as a replacement it should be a "bona fide" and in principle a one-for-one replacement of a conventional vehicle.

d) Any definition or criteria of "innovative concept" set out in this document is exclusively for the purpose of the monitoring of the Commitment on CO2 emission from passenger cars. They are not intended to be used in any other context or be seen by the auto industry as an indication by the Commission to establish any additional category of cars for the present or the future.

e) The "innovative concept" vehicles must meet a number of technical and environmental criteria.

B Specific criteria:

a) The "innovative concept" should meet at least the general criteria of M-class vehicles (Motor vehicles with at least four wheels [29] used for the carriage of passengers).

[29] In exceptional cases three wheel vehicles might be included, subject to a case-by-case decision

b) The CO2 emissions should be measurable in accordance with Directive 80/1268/EC and a CO2 figure should be provided by the manufacturers (even if these vehicles are currently not covered by this Directive)

c) The "innovative concept" should meet at least the emissions limit values for regulated pollutants applicable to M1 vehicles

d) The "innovative concept" vehicle should demonstrate passive and active safety appropriate to its intended use

e) The "innovative concept" should have a minimum top speed that allows its usage on all types of public roads [30]

[30] E.g., the usage of some roads require minima speeds

f) The "innovative concept" should comply with the ELV Directive.

C. Monitoring rule

(1) Vehicles - or natural developments of such vehicles - which were on the market before 1995 are not considered as "innovative concepts".

(2) The associations shall show clear evidence that the innovative concept it proposes is marketed and promoted to end users as a replacement to a conventional car in short haul traffic.

(3) Innovative concepts have to replace conventional cars. The car industry has to provide evidence of replacement numbers. If such evidence cannot be provided on at least 50% of the registrations, a maximum of 100 000 units on the total EU market will be taken into account.

In the Monitoring Report "innovative concepts" will be treated in a separate chapter.

Monitoring of JAMA's Commitment on CO2 Emission

Reductions from Passenger Cars (2002)

Final Report 5 September 2003

Joint Report of the Japan Automobile Manufacturers Association and the Commission Services

Monitoring of JAMA Commitment [31] on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars

[31] As recognized by the European Commission in the Recommendation of 13 April 2000 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars (2000/304/EC). Hereafter referred to as "The Commitment"

JOINT REPORT OF JAMA AND THE COMMISSION SERVICES [32]: YEAR 2002 REPORT

[32] Hereafter often referred to as "The Commission"

ES SUMMARY OF PROGRESS IN DELIVERING THE COMMITMENT

E1 Trends in specific emissions of CO2 (g/km)

In 2002 JAMA members decreased the averaged specific CO2 emissions of passenger cars registered within the EU by about 4 g/km to 174 g/km [33]. This is a 2.5 % [34] drop from 2001. Consequently JAMA accomplished the intermediate target set for the year 2003 in 2002.

[33] For the first time, official EU data is used in this Joint Monitoring Report. According to the Joint Monitoring System the monitoring has to be based on the data delivered under Decision 1753/2000/EC. According to this scheme prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by JAMA. The Annex contains comparisons of data from EU and JAMA sources, whenever appropriate. In the 2002 report JAMA data continues to be used in certain places, in particular where consistent longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and EU data is not available to fulfil this role). Official EU data about CO2 emissions include AFV. However, it should be noted that the number of AFV was so small in the past, and still is, that these vehicles are negligible for the calculated CO2 average.

[34] All percentage figures are based on unrounded numbers and include decimals.

For petrol-fuelled cars, specific emissions dropped to 172 g/km in 2002 - a 1.0 % reduction compared to 2001. For diesel-fuelled cars, the value is 180 g/km - a 9.5 % reduction compared to 2001.

Over the full reporting period 1995 to 2002, specific average emissions showed a consistent downward trend. On average specific CO2 emission (g/km) levels of Japanese cars registered in the EU have decreased by an average of 1.5 % [35] a year and fell from 196 g/km in 1995 to 174 g/km in 2002, achieving an 11.4 % reduction from 1995 (see Figure 1).

[35] This value is a simple arithmetic average, and throughout the text simple arithmetic averages are used.

The average CO2 emission levels of gasoline-fuelled cars recorded a decrease from 191 g/km in 1995 to 172 g/km in 2002 - a 10 % reduction as compared with 1995. The average CO2 emission levels of diesel cars recorded a decrease from 239 g/km in 1995 to 180 g/km - a 24.9 % reduction as compared with 1995.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Figure 1: EU Trends [36] of JAMA members' fleet in average specific emissions of CO2 (Based until 2001 on JAMA data; for 2002 the official EU data are used [37]. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle adjustment.)

[36] Figure 1 shows in particular JAMA time-series data for 1995 to 2002. In the 2001 Joint Monitoring Report, JAMA's 2001 CO2 figure was shown as 179 g/km. This figure did not include a cycle change correction factor (see Section 2.11); the Commission and JAMA have now agreed that the correction factor should be 0.7 %. This means that, using exact figures, JAMA's CO2 figure in 2001 was 178 g/km.

[37] JAMA data and Commission data for the EU are nearly identical.

E2 Trends in specific fuel consumption by fuel type (l/100 km)

Fuel efficiency in 2002 improved on 2001 for both petrol and diesel cars. 2001 values were 7.3 l/100km for