8. 8. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 211/37 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Bedingungen für 
die Zulassung von Verkehrsunternehmern zu bestimmten Beförderungen im 
Binnenverkehr innerhalb eines Mitgliedstaates, in dem sie nicht ansässig sind 
Die Vorlage, die Gegenstand der Befassung war, ist im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften Nr. C 18 vom 22. Januar 1983 auf Seite 3 veröffentlicht worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME 
Am 5. Januar 1983 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgrund 
von Artikel 75 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft 
um Abgabe einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten 
Thema auf seiner 208. Plenartagung am 1. und 2. Juni 1983 in Brüssel verabschiedet. 
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut: 
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS — A. Allgemeine Bemerkungen 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europä­
ischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75, 
gestützt auf das Ersuchen des Rates vom 5. Januar 
1983 um Stellungnahme zu dem oben genannten 
Richtlinienentwurf ('), 
gestützt auf den Beschluß seines Präsidenten vom 
28. Januar 1983, die Fachgruppe Verkehr und Kom­
munikationsmittel gemäß Artikel 22 der Geschäfts­
ordnung mit der Ausarbeitung einer Stellungnahme 
zu beauftragen, 
gestützt auf die Stellungnahme, die die vorgenannte 
Fachgruppe in ihrer 150. Sitzung am 11. Mai 1983 
annahm, 
gestützt auf den vom Berichterstatter, Herrn Binnen-
bruck, vorgetragenen (Artikel 29 der Geschäftsord­
nung), 
gestützt auf die Beratungen anläßlich seiner 208. 
Plenartagung am 1./2. Juni 1983 (Sitzung vom 
2. Juni) — 
VERABSCHIEDETE FOLGENDE 
STELLUNGNAHME 
mit 58 gegen 42 Stimmen bei 4 Stimmenthaltungen: 
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß stimmt dem 
Vorschlag der Kommission vorbehaltlich der nach­
stehenden Bemerkungen zu: 
(') ABl. Nr. C 18 vom 22. 1. 1983, S. 3. 1. Die Kommission greift ihre Initiative von 1967 
auf und schlägt vor, daß die Mitgliedstaaten im 
Güterkraftverkehr ihres Landes die „Kabotage" 
zulassen. Gebietsfremden Verkehrsunternehmern 
wird bisher in den Mitgliedstaaten der EG nicht 
gestattet, Beförderungen im Inland durchzuführen. 
Für Verkehrsunternehmen, die nicht in einem Mit­
gliedstaat ansässig sind, sollen nunmehr die Regie­
rungen die Teilnahme am inländischen Güterkraft­
verkehr in einem begrenzten Maß ermöglichen. 
2. Der Ausschuß nimmt zur Kenntnis, daß der 
EWG-Vertrag in Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe b) 
vorschreibt, die Bedingungen für die Zulassung von 
Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines 
Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, fest­
zulegen. 
2.1. Der Ausschuß bejaht die allgemeinen Überle­
gungen, die dem Vorschlag zugrunde liegen. 
2.2. Er begrüßt es, daß das Güterkraftverkehrsge­
werbe durch den Vorschlag die Möglichkeit erhalten 
soll, seine Produktivität im bilateralen oder multila­
teralen Güterkraftverkehr zu verbessern, indem der 
unwirtschaftlichen Praxis, im grenzüberschreitenden 
Verkehr die Aufnahme von Rückfracht in anderen 
Ländern zu beschränken, ein Ende gemacht wird. 
2.3. Darüber hinaus steht der Vorschlag völlig im 
Einklang mit folgenden Hauptzielen der Gemein­
schaft: 
— Liberalisierung der Verkehrspolitik, 
— bessere Integration der Verkehrsmärkte und des 
Handels, 
Nr. C 211/38 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 8. 8. 83 
— Verringerung des Treibstoffverbrauchs pro 
Tonne beförderter Fracht, 
— Verringerung der unwirtschaftlichen Leerfahrten 
im Güterkraftverkehr (nach Angaben der Kom­
mission ca. 40% bei grenzüberschreitenden 
Fahrten), 
— Vermeidung von Diskriminierungen in bezug 
auf das Niederlassungsrecht, 
— konkrete Anwendung von Artikel 75 Absatz 1 
Buchstabe b) des EWG-Vertrags, 
— Verbesserung des Funktionierens des Binnen­
marktes, 
— Erhöhung der Rentabilität bei grenzüberschrei­
tenden Fahrten sowie der Produktivität des 
Güterkraftverkehrsgewerbes, 
— Förderung des Handelsverkehrs durch Verringe­
rung der Transportkosten für die Benutzer (dies 
wird langfristig eine Steigerung der Verkehrs­
nachfrage bewirken). 
2.4. Darüber hinaus plädiert nach Ansicht des 
Ausschusses noch ein weiterer Grund zugunsten der 
Kommissionsvorlage, auch wenn dieser dort nicht 
ausdrücklich erwähnt wird. Gemeint ist hier die all­
gemeine Vertragsvorschrift des Artikels 7, der fol­
gendes vorsieht: „Unbeschadet besonderer Bestim­
mungen dieses Vertrages ist in seinem Anwendungs­
bereich jede Diskriminierung aus Gründen der 
Staatsangehörigkeit verboten." 
2.5. Nach Auffassung des Ausschusses sollte dar­
auf geachtet werden, daß die Richtlinie nicht unter­
laufen wird durch: 
— die geringe Bereitschaft einiger Mitgliedstaaten zur jährlichen Aufstockung der Kontingente im 
Güterkraftverkehr; 
— Wettbewerbsverzerrungen aufgrund der ver­
schiedenen Regelungen der Mitgliedstaaten in 
folgenden Bereichen: Tarifbildung, Marktzu­
gang, Anwendung von Steuer- und Versiche­
rungsvorschriften auf nichtansässige Verkehrs­
unternehmen. 
Der Ausschuß stellt fest, daß die Richtlinie nur auf 
Verkehrsunternehmer Anwendung findet, die im 
Rahmen einer grenzüberschreitenden Beförderung 
zwischen Mitgliedstaaten mit demselben Fahrzeug 
eine entgeltliche Güterbeförderung zwischen zwei 
innerhalb eines Mitgliedstaats gelegenen Orten 
durchführen, sofern der Ausgangs- und der Bestim­
mungsort dieser innerstaatlichen Beförderung auf 
einer Strecke zwischen dem Bestimmungsort der 
ursprünglichen grenzüberschreitenden Beförderung 
und einem Grenzübergangsort des Mitgliedstaats, in 
dem das Fahrzeug zugelassen ist, oder aber des Mit­
gliedstaats, in dem die grenzüberschreitende Beför­
derung begann, liegen. Auf diese Weise wird der 
Geltungsbereich der Richtlinie begrenzt. Auch die 
Erfassung und die Kontrolle wird dadurch erleich­
tert. 
Die Richtlinie sollte daher nach Ansicht des Aus­
schusses zunächst für einen Versuchszeitraum gel­
ten, damit ihre Auswirkungen beobachtet werden 
können und sie erforderlichenfalls durch andere 
Maßnahmen ergänzt werden kann. 
B. Besondere Bemerkungen 
Artikel 1 bis 6 
Keine Bemerkungen 
Geschehen zu Brüssel am 2. Juni 1983. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Francis CEYRAC 
ANHANG 
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Abgelehnter Änderungsantrag 
Folgender nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachter Änderungsantrag wurde vom 
Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt: 
Folgender Text der Fachgruppenstellungnahme wurde durch einen angenommenen Änderungs­
antrag ersetzt: 
8. 8. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 211/39 
Seiten 2 bis 4 
„2. Die Fachgruppe nimmt zur Kenntnis, daß der EWG-Vertrag in Artikel 75 Absatz 1 Buch­
stabe b) vorschreibt, die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr 
innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, festzulegen. Dieses Gebot hat 
grundlegenden Charakter und kann deshalb nicht für sich allein beurteilt werden. Es steht viel­
mehr im Zusammenhang mit anderen Fragen und Problemen, die sich mit der Entwicklung des 
gemeinschaftlichen Niederlassungsrechts, mit der Entwicklung einer gemeinsamen Politik für die 
Preisbildung und Kapazitätsregulierung im Güterkraftverkehr der EG, mit der Harmonisierung 
der Wettbewerbsbedingungen (namentlich der Masse und Gewichte für Nutzfahrzeuge, der Nutz­
fahrzeugbesteuerung und der Wegekostenrechnung), mit der Entwicklung einer gemeinsamen 
Infrastrukturpolitik für Straße und Schiene, mit den Problemen der kritischen Situation bei den 
Eisenbahnen, mit der Kooperation zwischen Straße und Schiene und nicht zuletzt mit der Erhal­
tung eines leistungsfähigen Verkehrssystems für die Gemeinschaft als Ganzes befassen. 
3. Unter der Perspektive dieses größeren Zusammenhangs wertet die Fachgruppe die Tatsache, 
daß die Regierungen der Mitgliedstaaten einer Kabotage im Güterkraftverkehr bisher nicht zuge­
stimmt haben. In der Tat existieren zwischen den Verkehrsunternehmen einzelner Mitgliedstaa­
ten noch so große Wettbewerbsverzerrungen, daß von gleichen, einheitlichen Wettbewerbsvor­
aussetzungen für alle in der EG ansässigen Verkehrsunternehmen nicht gesprochen werden kann. 
So bestehen beispielsweise zwischen fast allen Mitgliedstaaten erhebliche Kostenunterschiede bei 
den Beförderungen, die es — würde die Kabotage auch nur im begrenzten Maße zugelassen — 
Unternehmern aus „Niedrigkostenländern" ermöglichen würden, in Ländern mit hohem Kosten­
niveau dort ansässige Verkehrsunternehmen aus dem Geschäft zu drängen. 
4. Die gemeinsame Verkehrspolitik ist noch nicht so weit fortgeschritten, daß von einem Inte­
grationsstatus gesprochen werden könnte, in dem nicht mehr zwischen gebietsfremden und 
ansässigen Verkehrsunternehmen unterschieden wird. Das gemeinschaftliche Verkehrssystem 
befindet sich noch in einem Aufbau, in dem die Verbesserung der wirtschaftlichen Situation der 
Eisenbahnen wie auch der Ausbau des Verkehrswegenetzes vorrangige Aufgaben sind. Die Fach­
gruppe vertritt die Auffassung, daß zunächst einmal diese Aufgaben gelöst werden sollten, bevor 
Fragen der Kabotage abschließend behandelt werden. 
5. Die gegenwärtige Situation in der Verkehrswirtschaft der Mitgliedstaaten ist für die Beschäf­
tigung und Kapazitätsauslastung der dort tätigen Betriebe nicht zufriedenstellend. Überall liegen 
Kapazitäten brach, Arbeitsplätze gehen verloren, weil es nicht genügend Gütermengen und 
Beförderungsaufträge gibt. Dies schlägt sich auch in der Produktivität des Güterkraftverkehrs 
zwischen den Mitgliedstaaten nieder, die vor allen Dingen in Relationen unpaariger Verkehrs­
ströme, bei saisonbedingten Transportaufträgen und Einsätzen von hochspezialisierten Fahrzeu­
gen ungünstig ist. Wenngleich sich der Handel zwischen den Mitgliedstaaten ausdehnt und 
äußerst positiv entwickelt, so braucht dies nicht automatisch zu einer besseren Konjunktur in ein­
zelnen Regionen und für die einzelnen Inlandsmärkte zu führen. 
6. Bei dieser Betrachtung stellt die Fachgruppe fest, daß die Kommission keine tiefgehenden 
Einblicke in das Verhältnis des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs und der inländischen 
Transportmärkte in den verschiedenen Mitgliedstaaten gegeben hat. Ohne umfassende Analysen 
über die möglichen Auswirkungen einer Kabotage dürfte die Frage, wie die Transportaufträge 
inländischer Transportmärkte auf einheimische und gebietsfremde Verkehrsunternehmer verteilt 
werden könnten, nicht klar und EWG-vertragskonform beantwortet werden. 
7. Das europäische Verkehrsgewerbe steht gegenwärtig in der Diskussion über Systeme, die die 
grenzüberschreitende Kooperation verbessern und einer höheren Produktivität dort dienen sol­
len. Insbesondere geht es darum, Informationssysteme zu entwickeln und über die Grenzen anzu­
bieten, wie Leerfahrten vermieden werden können. Eine solche Entwicklung trägt dazu bei, daß 
der Fahrzeug-Einsatz rationalisiert, die Wettbewerbsfähigkeit der international tätigen Unterneh­
mer verbessert, Energie- und Fahrzeugkosten eingespart, die sozialen Bedingungen verbessert 
und die Wirtschaftlichkeit der Fahrten stabilisiert werden. Einzubeziehen ist hier auch die 
Zusammenarbeit zwischen Straße und Schiene. 
8. Schließlich weist die Fachgruppe noch darauf hin, daß in einzelnen Mitgliedstaaten Bestim­
mungen bestehen, die den Export von Transportleistungen ansässiger Verkehrsunternehmen för­
dern. Darunter ist zu verstehen, daß diese unter bestimmten Voraussetzungen besondere Geneh­
migungen für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr, die Rückerstattung von Steuern oder 
andere Begünstigungen erhalten. Diese Maßnahmen der Exportförderung im Güterkraftverkehr 
stellen für die inländischen Verkehrsunternehmen, die ausschließlich Beförderungen im Inland 
durchführen, eine existentielle Benachteiligung dar. Auf diese Fragen geht die Kommission in 
ihrer neuen Initiative nicht ein". 
Nr. C 211/40 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 8. 8. 83 
Seiten 5 bis 7 
„B. Besondere Bemerkungen 
1. Artikel 1 
Keine Bemerkung. 
2. Artikel 2 
a) Die Einhaltung der Bedingungen, unter denen Kabotage zulässig sein soll, wäre nur mit 
einem erheblichen Verwaltungsaufwand möglich. 
Überdies ist ein entsprechender Verwaltungsapparat in einigen Mitgliedstaaten noch 
aufzubauen. 
b) Die geographische Lage einiger Mitgliedstaaten würde einigen Verkehrsunternehmern, 
deren Fahrzeuge auf der Rückfahrt in ihr Heimatland sind, überall die Kabotage eröff­
nen. Ein verstärkter Wettbewerb wäre wegen der geographischen Lage in einigen Mit­
gliedstaaten stärker als in anderen zu erwarten. Solange die Bedingungen für einen 
gemeinsamen Verkehrsmarkt nicht angeglichen und die Wettbewerbsvoraussetzungen 
nicht harmonisiert sind, wäre ein solcher Zustand kein Beitrag zu einem gemeinschaftli­
chen Verkehrssystem. 
c) Die Bestimmung über die Bildung der Beförderungsentgelte bzw. die Anwendung der 
Tarife sind von Land zu Land unterschiedlich. Würde der Kommissionsinitiative 
gefolgt, so müßte jedes Land seinen Verkehrsunternehmern, die Kabotage betreiben 
wollen, die Einhaltung aller Bestimmungen der anderen Mitgliedstaaten hinsichtlich 
der Bildung der Beförderungsentgelte zur Auflage machen. Ein solches Vorgehen kann 
nach Auffassung der Fachgruppe nicht als gemeinschaftsfördernd und sinnvoll bezeich­
net werden. 
3. Artikel 3 
Die grenzüberschreitenden Verkehrsunternehmer dürfen nicht besser gestellt sein als diejeni­
gen, die nur im inländischen Verkehr tätig sind. Unterliegen die im Inland tätigen Verkehrs­
unternehmen quantitativen oder qualitativen Beschränkungen, so können davon nichtansäs­
sige Verkehrsunternehmen nicht ausgenommen werden, wenn sie am Binnenverkehr teilneh­
men. 
4. Artikel 4 
Unklar ist, wie die Nachweispflicht erfüllt wird und die Mitgliedstaaten ihre Kontrollaufga­
ben erfüllen können. 
5. Artikel 5 
Die hier genannte Frist ist nach aller Erfahrung in der Entwicklung der gemeinsamen Ver­
kehrspolitik zu kurz. Die Fachgruppe schlägt vor, die Kommissionsinitiative in den allgemei­
nen Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik einzugliedern und sie in den größeren 
Zusammenhang der Probleme zu stellen. 
6. Artikel 6 
Die Fachgruppe hält es für dringend geboten, daß die Mitgliedstaaten alle Anstrengungen 
unternehmen, um die vielen Fragen auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik 
alsbald zu beantworten; dabei soll Lösungen, die auf die Schaffung eines einheitlichen Ver­
kehrsmarktes hinwirken, der Vorzug gegeben werden vor Lösungen, die die Produktivität des 
grenzüberschreitenden Verkehrs schmälern". 
Ergebnis der Abstimmung 
Ja-Stimmen: 45, Nein-Stimmen 54, Stimmenthaltungen: 4.