MITTEILUNG DER KOMMISSION Integration Konventioneller Bahnsysteme

(vorgelegt von der Kommission)

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

Integration Konventioneller Bahnsysteme

Zusammenfassung

1. Über eineinhalb Jahrhunderte hat der Eisenbahnverkehr sich auf nationalen Schienennetzen entwickelt. Die Eisenbahnunternehmen legten jeweils eigene technische Normen und Betriebsbestimmungen entsprechend den jeweiligen nationalen Anforderungen zugrunde. Dies hatte zur Folge, daß der grenzüberschreitende Verkehr sich komplex und kostenintensiv gestaltete und förderte zudem die Zersplitterung des Marktes für Eisenbahn ausrüstungen nach nationalen Verbindungen. Trotz der inzwischen unternommenen Bemühungen zur Integration der Eisenbahnsysteme ist diese Zersplitterung auch heute noch ein Hindernis auf dem Weg zur Entwicklung der europaweiten Dienstleistungen, die in einer sich zunehmend integrierenden und bald erneut erweiterten Gemeinschaft benötigt werden. Im Vertrag über die Europäische Union wurde die Schaffung transeuropäischer Netze und die Förderung der Interoperabilität dieser Netze insbesondere durch technische Harmonisierung als Ziel definiert. Entsprechend nahm die Gemeinschaft 1996 eine Richtlinie zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystems an, die nun umgesetzt wird.

2. Mit dieser Mitteilung soll ein Programm zur Integration der konventionellen Bahnsysteme in Verbindung mit einer Richtlinie zur Interoperabilität der konventionellen transeuropäischen Schienennetze vorgeschlagen werden. Sie antwortet damit auch auf Forderungen des Rates und des Parlaments, die Vorschläge zur Integration konventioneller Bahnsysteme als Begleitmassnahme zur Marktöffnung im internationalen Güterverkehr verlangen. Dies ist ein wichtiges Element der Strategie der Gemeinschaft zur Verbesserung der operationellen Effizienz und der Qualität des Kundendienstes der Eisenbahnen in der Gemeinschaft durch einen weitgefaßten Rahmen von Marktöffnung, Verbesserung der Bedingungen für die Infrastrukturnutzung (Preise und Kapaziätszuweisung), Interoperabilität und technischer Harmonisierung. Die Vorschläge, die in dieser Mitteilung enthalten sind, sowie die dem Rat bereits vorliegenden Richtlinienvorschläge (Infrastrukturpaket) sind ein erster Schritt zur Erfuellung der vom Vertrag auferlegten Verpflichtung zur Einrichtung eines gemeinsamen Marktes für Eisenbahnverkehrsdienste. Auf die Marktentwicklung bezugnehmend möchte die Kommission diese rechtsetzenden Vorschläge mit einer Politik der Transeuropäischen Netze im Hinblick auf die Beseitigung von Engpässen, strikter Anwendung der gemeinschaftlichen Regeln des Wettbewerbsrechts und des Rechtes der öffentlichen Aufträge im Bezug auf Eisenbahnmaterial und einer Unterstützung für Forschung und Entwicklung kombinieren.

3. Das erste Ziel besteht in einer besseren Organisation der internationalen Dienste, insbesondere im Güterverkehr. Zur Zeit beeinträchtigen Verzögerungen an den Grenzen und die mangelnde Zuverlässigkeit die Wettbewerbsfähigkeit der Verbindungen im internationalen Güterverkehr. Verschiedene Behinderungen verhindern den effizienten Transfer von Güterzügen eines Schienennetzes auf Güterzüge eines anderen Schienennetzes; nachteilig sind z.B. der langsame und kostenintensive Austausch betriebstechnischer und kaufmännischer Daten, die schlechte Abstimmung der Fahrpläne und die komplexen Formalitäten im Grenzverkehr. Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber könnten diese Probleme selbst rasch und mit moderatem Kostenaufwand lösen, wenn sie diesen Problemen Priorität einräumen und besser zusammenarbeiten würden. Zunächst sollten die Verzögerungen an den Grenzübergängen auf die Zeit für den reinen Lokwechsel begrenzt werden. Anschließend sollten die Haltezeiten an den Grenzen vollständig eliminiert werden: Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber sollten Non-Stop-Verbindungen einrichten, und der Transfer von Zügen zwischen Schienennetzen sollte vereinfacht und harmonisiert werden.

4. Das zweite Ziel besteht in der Förderung der Interoperabilität auf die konventionellen Schienennetze, damit auch auf den konventionellen Schienennetzen ein unterbrechungsfreier grenzüberschreitender Bahnverkehr ermöglicht wird. Eisenbahngüterwagen und Eisenbahnpersonenwagen werden zwar in der gesamten Gemeinschaft eingesetzt. Wesentliche Unterschiede zwischen den technischen und betriebsrelevanten Standards der Eisenbahnunternehmen machen jedoch an den Grenzen Lok- und Personal wechsel erforderlich. Die dadurch bedingten Haltezeiten erhöhen die Kosten, verzögern Lieferungen und beeinträchtigen die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs. Die Gemeinschaft sollte daher die Initiative zu einer Ausdehnung der Interoperabilität durch eine weitere Harmonisierung der technischen und betriebsrelevanten Bestimmungen ergreifen, um die Leistungsfähigkeit der internationalen Verbindungen zu erhöhen.

5. Das dritte Ziel besteht darin, die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Eisenbahnausrüstungen zu unterstützen. Trotz der Umstrukturierungen, die dieser Markt in den 1990er Jahren erfahren hat, bleiben die größeren nationalen Märkte weithin verschlossen. Eisenbahnunternehmen beziehen die erforderlichen Produkte notgedrungen von nationalen Lieferanten; dies erhöht die Beschaffungskosten und entsprechend die Kosten des Bahnverkehrs. Die technischen Unterschiede sind Ausdruck dieser Situation und fördern gleichzeitig eine weitere Segmentierung. Diese Harmonisierung durch die Gemeinschaft könnte wirksame Änderungen im öffentlichen Beschaffungswesen nicht ersetzen, würde aber doch erheblich zur Integration des Marktes beitragen. Viele Mitgliedstaaten gewähren den Eisenbahnunternehmen noch nicht die Freiheit, Beschaffungsentscheidungen primär aus kaufmännischer Sicht zu treffen, sondern schützen weiterhin nationale Anbieter.

6. Seit Jahren haben die Eisenbahnunternehmen eigene Standards für den Güter- und Personenverkehr zwischen verschiedenen Schienennetzen festgelegt. Dies war ein wesentlicher Schritt auf dem Weg zur Interoperabilität; die Herausforderungen, die sich infolge der technischen Fortschritte und des Strukturwandels im Eisenbahnverkehr ergeben, sind auf diese Weise allerdings nicht mehr zu bewältigen. Der Prozeß vollzieht sich langsam, und häufig scheitert eine effiziente Harmonisierung am mangelnden Konsens zwischen den verschiedenen Eisenbahnunternehmen. Überdies sind die Eisenbahnindustrie sowie andere Unternehmen, die entsprechende Technologien anbieten, häufig von diesem Prozeß ausgeschlossen. Die Konformität mit den verschiedenen Standards beurteilen die Eisenbahnunternehmen in den meisten Fällen selbst; eine faire Behandlung sämtlicher Betreiber und Lieferanten ist damit nicht gewährleistet.

7. Die Kommission ist überzeugt, daß sich die Gemeinschaft mit den technischen, durchführungs- und betriebsrelevanten Unterschieden zwischen den verschiedenen konventionellen Bahnsystemen beschäftigen muß. Dazu sollte der zur Behandlung von Hochgeschwindigkeitssystemen eingerichtete Prozeß auf konventionelle Bahnsysteme ausgedehnt werden, wobei die spezifischen Merkmale der konventionellen Bahnsysteme durch entsprechende Änderungen zu berücksichtigen wären. Daher legt die Kommission mit dieser Mitteilung einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Interoperabilität der konventionellen Bahnsysteme vor. Ähnlich wie die Richtlinie zum Hochgeschwindigkeits bahnsystem würde auch die Richtlinie zu konventionellen Bahnsystemen innergemeinschaftliche Mechanismen zur Ausarbeitung und zur Umsetzung von technischen Spezifikationen schaffen, welche die Interoperabilität der Systeme und eine Beurteilung der jeweiligen Konformität mit diesen Spezifikationen ermöglichen würden.

8. Die Richtlinie würde sich auf das konventionelle transeuropäische Schienennetz beziehen und auch den Erneuerung vorhandener Ausrüstungen sowie die Nachrüstung und die Entwicklung neuer Systeme zum Gegenstand haben. Die Richtlinie würde technische Spezifikationen für eine Reihe von Teilsystemen entwerfen, insbesondere in den Bereichen Signalgebung sowie Zugsteuerung und Zugsicherung, rollendes Material, Energie, Infrastruktur, Instandhaltung, Betrieb und Informationstechnologie. Die technischen Spezifikationen und die für die Umsetzung dieser Spezifikationen erforderlichen europäischen Normen wären mit gewissen Ausnahmen im gesamten transeuropäischen konventionellen Schienennetz verbindlich.

9. Das konventionelle Bahnsystem ist ein altes System mit einem gewaltigen Erbe an Infrastrukturen und rollendem Material, die nach nationalen Normen entwickelt wurden. Das vorhandene Material wird langsam ersetzt, und im allgemeinen würde ein rascherer Austausch auch mit erheblichen Kosten einhergehen, der nicht durch einen entsprechenden Nutzen aufgewogen würde. Die Harmonisierung sollte sich deswegen auf die Bereiche beschränken, in denen die Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers mittelfristig am besten verbessert werden kann. Das heißt, daß Prioritäten entsprechend gesetzt werden müssen.

10. Erstens müssen die wesentlichen Teilsysteme und Komponenten des Harmonisierungsprozesses bestimmt werden. Auf der Grundlage einer eingehenden Studie schlägt die Kommission vor, der Harmonisierung in den folgenden Bereichen höchste Priorität zu geben: Signalgebung und Zugsteuerung/-sicherung, Datenaustausch, Informationstechnologie und Telekommunikation (besonders im Güterverkehr), rollendes Material im internationalen Verkehr, Lärmemissionen (insbesondere bei Güterwagen), Qualifikationsmerkmale des Zugpersonals bei grenzüberschreitendem Verkehr, Konformitätsbewertungen, wechselseitige Anerkennung von Wartung- und Reparaturmaßnahmen. Die vorgeschlagene Richtlinie würde Prioritäten sowie ein Arbeitsprogramm explizit definieren, noch bevor mit der Ausarbeitung technischer Spezifikationen begonnen würde Wenn die allgemeine Harmonisierung der elektrischen Systeme und der Infrastrukturen auch erhebliche Kosten und Beeinträchtigungen verursachen würde, ist die Kommission längerfristig doch der Überzeugung, daß eine Harmonisierung in bestimmten Bereichen erwogen werden sollte (z.B. bei Fahrleitungen und Stromabnehmern sowie hinsichtlich der Infrastruktur des Güterverkehrs)..

11. Zweitens müssen Prioritäten hinsichtlich der Einführung von Ausrüstungen gesetzt werden, die nach Spezifikationen der Gemeinschaft gefertigt wurden. Das Ziel besteht darin, die Leistungsfähigkeit des internationalen Verkehrs zu verbessern; entsprechend sollte der Schwerpunkt auf die Ausweitung der Interoperabilität der Verkehrsverbindungen gelegt werden, über die die internationalen Verkehrsströme im wesentlichen erfolgen. Im Falle des Güterverkehrs bedeutet das, dem Transeuropäischem Güterverkehrsnetz, für welches die Kommission die Schaffung von Marktzugangsrechten für den internationalen Güterverkehr vorschlägt, Vorrang einzuräumen. Für entsprechende Investitionsentscheidungen sind hauptsächlich die Eisenbahnunternehmen, die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten zuständig; die Rolle der Gemeinschaft hinsichtlich einer Anleitung bei der Ausweitung der Interoperabilität ist jedoch anläßlich einer Überprüfung der TEN-Leitlinien (TEN = Transeuropäische Netze) zu überprüfen.

12. Wie bei dem Hochgeschwindigkeitssystem würden die Spezifikationen zur Interoperabilität im allgemeinen von einem Gremium entworfen, das mit Vertretern der Eisenbahnunternehmen und der Eisenbahnindustrie besetzt wäre. Für bestimmte Spezifikationen könnten auch andere Gremien betraut werden, wenn diese Gruppe nicht die nötige Expertise besitzt oder nicht alle Interessen vertritt. Die Gemeinschaft würde die Spezifikationen im Anschluss selbst beschließen. Die unterstützenden Standards würden jeweils vom CEN, von dem CENELEC oder dem ETSI erarbeitet. Die Zuständigkeit für die Konformitätsbewertung würde unabhängigen Stellen übertragen, die von den Mitgliedstaaten zu benennen wären. Mit diesen Mechanismen würden die Schwachstellen der bestehenden Einrichtungen überwunden.

13. Das Bahnsystem endet nicht an den Grenzen der Gemeinschaft, sondern reicht bis in die Länder Mittel- und Osteuropas und ist an die Bahnsysteme des Mittleren Ostens angebunden. Die Harmonisierung in diesem größeren Gebiet würde allen beteiligten Ländern zugute kommen; entsprechendes gilt für die wechselseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen. Die Gemeinschaft kann einen spezifischen Beitrag leisten, indem sie Spezifikationen für Hochgeschwindigkeits bahnsysteme und für konventionelle Bahnsysteme erarbeitet und annimmt. Durch die Erweiterung wird auch die Rolle der Gemeinschaft an Bedeutung gewinnen, da die Beitrittskandidaten mit ihrem Beitritt die Spezifikationen der Gemeinschaft annehmen werden. Die Frage ist, wie die übrigen Länder am besten in dieses interoperable System einbezogen werden sollten. Diese Mitteilung vertritt die Ansicht, daß die rechtliche Beschlußfassung der Spezifikationen im Rahmen der Konvention über den Internationale Eisenbahnverkehr, also einer bereits bestehenden internationalen Vereinbarung, geschehen sollte. Dies wurde durch die jüngste Revision möglich gemacht. Die Spezifikationen der Gemeinschaft würden somit beachtet, und die betreffenden Länder wären gegen die Anwendung ungeeigneter Spezifikationen geschützt.

1 ORGANISATION INTERNATIONALER VERBINDUNGEN

1. Bei der Integration der internationalen Verbindungen im Personenverkehr wurden erhebliche Fortschritte erzielt. Anders sieht es im Güterverkehr aus, wenngleich mit dem Gemeinsamen Markt nationale Kontrollen an den Binnengrenzen weggefallen sind. Für den Wechsel der Lokomotive eines Güterzuges und für die anschließende Überprüfung der Betriebssicherheit werden etwa 30 Minuten benötigt [1]. Die Studie der Kommission hat jedoch belegt, daß bei Güterzügen im allgemeinen erheblich längere Verzögerungen auftreten; diese Verzögerungen machen sich in längeren Lieferzeiten bemerkbar und gefährden die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit der Verbindungen. Zeitkritische Transporte stellen einen rasch wachsenden Markt dar, in dem der Bahnverkehr das bestehende Potential noch nicht ausgeschöpft hat, ist dies ein wesentlicher Faktor; im konventionellen Güterverkehr ist dies weniger ausschlaggebend. Der grenzüberschreitende Verkehr ist zwar nur ein Faktor für die Gesamtqualität des Güterverkehrs, hat aber ganz entscheidende Bedeutung. Schwierigkeiten an den Grenzen waren ein Anlaß für die Entwicklung von Initiativen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Güterbahnverkehrs z.B. durch die TERFFs (TERFF = Trans-European Rail Freight Freeways) [2]. Ferner ergab die Studie der Kommission, daß die Verzögerungen unterschiedlich lange dauerten und unterschiedliche Ursachen hatten; grundsätzlich spielten jedoch die folgenden Faktoren eine Rolle:

[1] Nach jedem Abhängen einer Lokomotive oder eines Wagens muß eine Bremsprüfung vorgenommen werden.

[2] Zur Verbesserung bestimmter Verbindungen im internationalen Güterverkehr werden erhebliche Bemühungen unternommen (z.B. mit den TERFFs). Bestimmte Mitgliedstaaten haben freiwillig ihre jeweilige Infrastruktur zugänglich gemacht, und die Fahrwegbetreiber haben die Qualität des Schienennetzes verbessert und die Nutzung der Infrastrukturen erheblich erleichtert, insbesondere durch One-Stop-Shops. Siehe auch Mitteilung der Kommission "Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr" KOM (97) 242 endg., 29.05.1997.

2. An den Grenzen "übergibt" ein Schienennetz die Züge an das nächste Schienennetz. Dazu müssen die Netze Informationen austauschen. Für den Güterverkehr werden Informationen in erheblichem Umfang benötigt, da die Züge unterschiedliche Fracht an verschiedene Zielorte befördern, die Wagen unterschiedlich kombiniert sein können und viele Züge eher entsprechend der Nachfrage als nach einem festen Fahrplan verkehren. Die Verbindungen zwischen den Rechnersystemen der Eisenbahnunternehmen sind oft so mangelhaft, daß die erforderlichen Informationen eher auf Papier ausgetauscht werden. Entsprechend wird der Informationsaustausch kostenintensiver und zeitaufwendiger. Die ausgetauschten Daten kommen unter Umständen zu spät oder nur unzuverlässig an und müssen an den jeweiligen Zügen überprüft werden. Schlechte Verbindungen wirken sich in verschiedener Hinsicht nachteilig auch auf den Kundendienst aus (z.B. auf Ausschreibung, Rechnungstellung und Rückverfolgung).

3. Andere Faktoren verursachen Verzögerungen oder erhöhen die ohnehin auftretenden Verzögerungen noch. Einer dieser Faktoren ist die mangelhafte Abstimmung der Fahrpläne zwischen den verschiedenen nationalen Systemen. Güterzüge halten an, um die Lokomotiven zu wechseln; anschließend ergeben sich aber häufig zusätzliche Verzögerungen, da die Fahrwegzuweisungen dann vielfach von der Einhaltung der Fahrpläne des angrenzenden Schienennetzes abhängen. Starre Arbeitszeitvereinbarungen können weitere Probleme verursachen, wenn die ohnehin auftretenden Verzögerungen erhöht werden und die Produktivität beeinträchtigt wird. Unter Umständen warten Lokomotiven auf die Ankunft eines Zuges, oder Züge verspäten sich, weil sie auf eine eintreffende Lokomotive warten müssen. Verstärkt werden die Probleme auch durch die Tatsache, daß einfach zu wenig Informationen zu den Ankunftszeiten vorliegen. Eine konstruktive Entwicklung sind die "vertrauenswürdigen Züge". Bislang haben sich elf Eisenbahnunternehmen verpflichtet, ihre Züge vor der Abfahrt zu überprüfen und dann während der Fahrt auf weitere Überprüfungen zu verzichten.

4. In der Studie der Kommission wurde festgestellt, daß die erste Priorität in der Minimierung der Grenzaufenthalte und einer besseren Integration der nationalen Fahrpläne bestehen sollte. So könnte auf äußerst kostengünstige Weise die Leistungsfähigkeit der Systeme verbessert werden. Die TERFFs haben das Potential für eine rasche Verbesserung der angebotenen Leistungen durch bessere Fahrpläne unter Beweis gestellt. (Die vorgeschlagene Richtlinie zur Zuweisung und zum Ändern von Fahrwegkapazitäten sollte die Koordination zwischen den Fahrwegbetreibern deutlich verbessern [3].) Der Austausch von Informationen zwischen den Netzen sollte schnell und zuverlässig erfolgen; dazu sollten allgemein die Möglichkeiten der Informationstechnologie genutzt werden. Arbeitspraktiken sollten verbessert werden, um die Produktivität des Personals und die Leistungsfähigkeit des rollenden Materials zu erhöhen.

[3] Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazität, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung, KOM (98) 480 endg. 22.07.98

5. Wenn Eisenbahnunternehmen und die Fahrwegbetreiber der Organisation internationaler Verbindungen Priorität einräumten und effizienter zusammenarbeiteten, könnten sie die bestehenden Probleme rasch und ohne größeren Aufwand lösen. So wäre es z.B. ohne weiteres möglich, Verzögerungen an den Grenzen auf die für Lok- und Personalwechsel erforderliche Zeit zu begrenzen. Dadurch würden die Fahrtzeiten zwischen Ausgangs- und Zielorten reduziert, die Zuverlässigkeit der Verbindungen erhöht und die Wettbewerbsfähigkeit des Güterbahnverkehrs gesteigert. Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber sollten dieses Ziel verfolgen, sofern dies nicht Mehrkosten in unannehmbarer Höhe verursacht. Um Fortschritte zu beschleunigen, wird die Kommission interessierte Parteien mit der Überwachung der Verzögerungen an den Grenzen beauftragen und die Ergebnisse dieser Überwachungen regelmäßig veröffentlichen.

Kurzfristig sollten Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber bestrebt sein, die Verzögerungen an Grenzübergängen im Güterverkehr auf die Zeit zu begrenzen, die für den Lok- und Personalwechsel wirklich erforderlich ist. Im Jahre 2000 wird die Kommission sich mit interessierten Parteien über den Beginn der Überwachung der Verzögerungen abstimmen.

6. Abgesehen vom Transfer der Züge zwischen den innerstaatlichen Schienennetzen sind die Vorgänge an den nationalen Grenzen auf wenige Abläufe beschränkt. Grenzen sind weder Ausgangs- noch Zielorte für die Züge, und Rangierbahnhöfe befinden sich im allgemeinen in größerer Entfernung von den jeweiligen Landesgrenzen. Rein technisch wären Aufenthalte an den Grenzen nicht mehr erforderlich; die Leistungsfähigkeit der Verbindungen könnte entsprechend erheblich gesteigert werden. Ohne größeren Kostenaufwand könnten Mehrstromlokomotiven in unterschiedlichen Schienennetzen eingesetzt werden. Die Verfahrensweisen könnten vereinfacht und unter Nutzung der informationstechnischen Möglichkeiten ausgestaltet werden. (Bei Störungen könnten bestimmte Abläufe dabei auch in größerer Entfernung von den Grenzen erfolgen.) Die Zugführer könnten für eine Zusammenarbeit in mehreren Schienennetzen geschult werden. Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber sollten daher mittelfristig mit Hilfe des transeuropäischen Netzes die Eliminierung jeglicher Grenzaufenthalte anstreben. Die einzige Ausnahme würde in den Fällen bestehen, in denen erheblich höhere Kosten einer Verbindung nicht durch eine entsprechend höhere kommerzielle Attraktivität aufgewogen würden.

Mittelfristig sollten Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber die Eliminierung von Grenzaufenthalten anstreben. Wenn bei der Überwachung allerdings festgestellt wird, daß nur geringe Fortschritte erzielt werden, wird die Kommission entscheiden, ob die Ausarbeitung von Spezifikationen für vereinfachte Verfahrensweisen beim Transfer von Zügen zwischen Netzen ohne Grenzaufenthalte vorzuschreiben ist.

2 INTEROPERABILITÄT AUS HEUTIGER SICHT

B.1 BESTEHENDE REGELUNGEN

7. Seit dem 19. Jahrhundert verkehren auf den Schienennetzen Personen- und Güterzüge grenzüberschreitend in ganz Europa. Dies wurde eher durch die Initiativen der Eisenbahnunternehmen als durch staatliche Maßnahmen möglich [4]. Die Unternehmen verpflichteten ihren Verband, den Internationalen Eisenbahnverband UIC [5], Empfehlungen zur technischen Kompatibilität der Ausrüstungen sowie zu betriebsrelevanten Aspekten internationaler Verbindungen vorzulegen. Diese jeweils eigenen Standards wurden von Fachleuten der dem Verband angehörenden Eisenbahnunternehmen erarbeitet und in den UIC-Merkblättern niedergelegt.

[4] Im ausgehenden 19. Jahrhundert leiteten verschiedene Regierungen einen Prozeß der technischen Harmonisierung ein. Dieser Prozeß wurde später praktisch durch die Tätigkeit des Eisenbahnverbandes abgelöst.

[5] Union Internationale des Chemins de Fer

8. Zwischen den Eisenbahnunternehmen wurden mit dem RIC (Regolamento Internazionale Carozze) und dem RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) [6] Übereinkommen über die Interoperabilität von Personen- und Güterwagen im Bahnverkehr getroffen. Nach diesen Regelungen nehmen die Bahnnetze Fahrzeuge immer dann an, wenn hinsichtlich der Konstruktion der Fahrzeuge die Anforderungen bestimmter UIC-Merkblätter erfuellt sind. Die Vereinbarungen gemäß dem RIC und dem RIV ermöglichen die Interoperabilität angenommener und registrierter Fahrzeuge in ganz Europa. Außerdem definieren die Vereinbarungen die Zuständigkeit der Netze für verschiedene weitere Aspekte des internationalen Bahnverkehrs. Für die Annahme von Fahrzeugen gemäß dem RIC und dem RIV sind die Eisenbahnunternehmen zuständig, wobei die Registrierung in jedem Land durch ein bestimmtes Unternehmen erfolgt. Die Vereinbarungen waren ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Interoperabilität, und die UIC-Merkblätter waren ein wichtiger Harmonisierungsansatz.

[6] Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Personen-und Gepäckwagen im internationalen Verkehr (RIC); Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung von Fahrzeugen im internationalen Verkehr (RIV).

9. Diese Vereinbarungen haben zwar die Interoperabilität bei Personen- und Güterwagen im Bahnverkehr ermöglicht und zum hervorragenden Sicherheitsniveau des Bahnverkehrs beigetragen; es fragt sich jedoch, ob diese Vereinbarungen auch geeignet sind, die Rahmenbedingungen zu definieren, mit denen die Herausforderungen der neuen Technologien und die wachsenden Erwartungen an die Leistungsangebote sowie die politischen und wirtschaftlichen Veränderungen erfuellt werden können. Ein wichtiges Beispiel ist etwa die Signalgebung. Die Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft haben unterschiedliche, miteinander nicht kompatible elektronische Signalgebungssysteme aufgebaut (insgesamt 16). Die Inkompatibilität der Signalgebungssysteme ist ein Grund für die Lokwechsel an den Grenzen. Dies erhöht die Kosten, da die Lokomotiven zu den Grenzpunkten gefahren werden und auf die ankommenden Züge warten müssen; dadurch liegen wertvolle Ressourcen brach, und die Zuverlässigkeit der Verbindungen wird beeinträchtigt, da Verspätungen an einem Punkt sich in einer Art Domino-Effekt auf die gesamte Verbindung auswirken. Alternativ können Lokomotiven oder Triebwagenzüge [7] mit der Ausrüstung bestückt werden, die für einen Betrieb auf unterschiedlichen Schienennetzen erforderlich ist. Die Thalys-Hochgeschwindigkeitsbahnen z.B. können mit bis zu sechs Signalgebungssystemen ausgerüstet werden; auch dies wirkt sich jedoch wiederum in höheren Kosten und geringerer Zuverlässigkeit aus. Erst durch eine Initiative der Gemeinschaft konnten die Eisenbahnunternehmen und die Ausrüstungsindustrie veranlaßt werden, mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsmanagementsystem (ERTMS) gemeinsam Spezifikationen für die nächsten Signalsystemgenerationen zu entwickeln.

[7] Spezielle Personenwagen mit eigenem Antrieb, die jeweils als eigenständige Einheiten eingesetzt werden können

10. Eine weitere Herausforderung besteht in der Ausschöpfung des Potentials der Informationstechnologie im internationalen Verkehr. Wie in Abschnitt E dargestellt, haben alle Eisenbahnunternehmen IT-Systeme in den Bereichen Verkehrsmanagement, Kundendienst und Verwaltung entwickelt; ein uneingeschränkter, zuverlässiger Austausch von Informationen zwischen den nationalen Systemen wurde jedoch noch nicht erreicht. In begrenztem Umfang können Informationen ausgetauscht werden; die Schnittstellen zwischen den IT-Systemen sind aber noch nicht uneingeschränkt kompatibel. Auch dies behindert die verschiedenen Abläufe bei internationalen Verbindungen, erhöht die Kosten internationaler Verbindungen und erschwert die Erfuellung der von den Kunden geforderten Mehrwertleistungen.

11. Wirtschaftlicher Druck zwingt die Eisenbahnunternehmen, die Beschaffungskosten zu senken und der Ausrüstungsindustrie größere Verantwortung für Forschung, Entwicklung und Konstruktion neuer Systeme zu übertragen. Die Unternehmen müssen die gewohnte Praxis der Spezifikation von Konstruktionsvorgaben zugunsten der Spezifikation von Leistungsmerkmalen aufgeben und können Ausrüstungen nicht mehr spezifisch für ein bestimmtes Schienennetz fertigen lassen. Und statt netzspezifische Technologien entwickeln zu lassen, müssen die Unternehmen eher die auf dem Markt verfügbaren Produkte einsetzen. Entsprechend besteht heute weniger denn je eine Berechtigung dafür, daß die Ausrüstungsindustrie und die Unternehmen sich anderen Sektoren verschließen, die innovative und effiziente Lösungen für den Normierungsprozeß bieten können. Außerdem werden die Eisenbahnunternehmen durch die derzeitigen Vereinbarungen nicht in hinreichender Weise veranlaßt, Lösungen zu suchen. Entscheidungen werden nur bei Übereinstimmung getroffen, und fehlender Druck seitens des Marktes könnte dazu führen, daß Verhandlungen über Normen zu sehr in die Länge gezogen oder keinerlei verwertbare Vereinbarungen getroffen werden. Der gesamte Prozeß muß beschleunigt werden, um mit den Änderungen auf dem Verkehrsmarkt Schritt halten zu können.

12. Ebenfalls von Bedeutung in diesem Zusammenhang ist die Zuständigkeit für die Beurteilung der Konformität mit dem RIC und dem RIV. Zur Zeit nehmen die Eisenbahnunternehmen die Konformitätsbewertungen selbst vor und beurteilen gelegentlich auch, ob die Infrastruktur und das rollende Material die nationalen Anforderungen erfuellen [8]. Diese Vereinbarung resultiert jedoch noch aus einer Zeit, als die Eisenbahnunternehmen als Monopolunternehmen geführt wurden, die streng nach nationalen Grenzen organisiert waren und die benötigten Produkte ausschließlich von nationalen Anbietern bezogen. Auch die Konformitätsbewertung sollte jedoch an den Grundprinzipien der Gemeinschaft orientiert werden. Die Bewertungen sollten gewährleisten, daß kein Anbieter diskriminiert wird und daß alle Eisenbahnunternehmen und Anbieter gleichermaßen fair behandelt werden, unabhängig davon, ob die betreffenden Unternehmen lange etabliert sind oder als neue Anbieter auftreten. Verfahren und Zeitvorgaben sollten klar definiert und Duplizierungen der Prüfungen vermieden werden. Die Prüfungen sollten durch unabhängige Einrichtungen erfolgen, für die das Ergebnis der Prüfungen nicht mit einem besonderen Interesse verbunden ist.

[8] In den letzten Jahren haben einige Mitgliedstaaten wie z.B. Deutschland und das Vereinigte Königreich die Zuständigkeit für sicherheitsrelevante Bestimmungen unabhängigen Einrichtungen übertragen.

B.2 DIE HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNRICHTLINIE

13. Die wachsenden technischen Möglichkeiten haben zu einer zunehmenden technischen Diversifizierung geführt, zunächst durch die Elektrifizierung und später durch elektronische Signalgebungssysteme und durch den elektronischen Datenaustausch. Die Einführung der Hochgeschwindigkeitsbahnen stellte eine erhebliche Herausforderung dar. Es wäre widersinnig, wenn Hochgeschwindigkeitsbahnen an den Grenzen für Lokwechsel anhalten müßten; dies wäre allerdings auch unmöglich, da diese Bahnen als Systeme mit Mehrfacheinheitensteuerung ausgelegt wurden. 1996 nahm die Gemeinschaft eine Richtlinie zur Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystems an. Das Ziel besteht darin, die Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitsnetzes voranzutreiben und den Markt für Zulieferer zu öffnen. Die Richtlinie beschreibt Prozesse zur Entwicklung technischer Spezifikationen für verschiedene Teilsysteme (TSI = Technical Specifications for Interoperability) sowie zur Ausarbeitung detaillierter europäischer Normen für "Interoperabilitätskomponenten" von Teilsystemen [9], sofern diese für die Umsetzung einer TSI erforderlich sind. Außerdem sieht die Richtlinie unabhängige Konformitätsbewertungen und die wechselseitige Anerkennung von Erklärungen vor. Die TSI sind für das gesamte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu beachten. Zur Zeit werden die Spezifikationen entwickelt; eine Veröffentlichung ist noch für 1999 beabsichtigt.

[9] Komponenten, Komponentengruppen und vollständige Baugruppen mit Teilsystemen, die mittelbar oder unmittelbar für die Interoperabilität maßgeblich sind (siehe Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie Artikel 2 Buchstabe d)

14. Die Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie behebt die Schwachpunkte der Vereinbarungen im Bereich der konventionellen Bahnsysteme. Die Richtlinie beendet die faktische Delegierung an den betreffenden Verband, indem die Zuständigkeit für Bestellungen und für die Annahme von Spezifikationen der Europäischen Gemeinschaft übertragen wird. Mit der Ausarbeitung der TSI wird ein Gremium beauftragt, das die Eisenbahnunternehmen, die öffentlichen Verkehrsträger und die Ausrüstungsindustrie gemeinschaftlich vertritt; dieses Gremium ist die Europäische Vereinigung für die Eisenbahninteroperabilität (AEIF [10]). Die europäischen Normen für die Komponenten der Teilsysteme werden vom CEN, vom CENELEC oder vom ETSI erarbeitet. Diese Mechanismen sollten sicherstellen, daß die Unterschiede zwischen den größeren Eisenbahnunternehmen überwunden werden und daß die Spezifikationen exakt definiert werden und mit den technischen Entwicklungen Schritt halten. Ein weiterer Fortschritt besteht darin, daß die Richtlinie unabhängige Einrichtungen (die sogenannten "benannten Stellen") prüfen läßt, ob die erforderliche Konformität mit den maßgeblichen Spezifikationen und Normen gegeben ist. Dies stellt einen Bruch mit der konventionellen Praxis dar, die diese Zuständigkeit den Eisenbahnunternehmen beließ.

[10] AEIF - Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire

3 DER MARKT FÜR EISENBAHNAUSRÜSTUNGEN

15. Politische, technische und wirtschaftliche Faktoren tragen dazu bei, eine Segmentierung des Marktes entlang der nationalstaatlichen Grenzen aufrechtzuerhalten. Viele Mitgliedstaaten haben nationale Unternehmen gefördert. Der Eisenbahnsektor ist ein typisches Beispiel für diese Politik. Es bestand die ungeschriebene Regel, daß die Eisenbahnunternehmen Lieferungen ausschließlich von nationalen Anbietern in geschlossenen Märkten beziehen; Ausnahmen kamen nur dann vor, wenn die erforderlichen Produkte von nationalen Lieferanten nicht angeboten wurden. Technische Anforderungen und die Ausführung der Ausrüstungen spiegelten diese Segmentierung wider und verstärkten sie gleichzeitig. Angesichts des geringen wirtschaftlichen Drucks gaben die Eisenbahnunternehmen sehr detaillierte Spezifikationen vor, nach denen die nationalen Lieferanten die benötigten Produkte fertigten. Dies hatte schwerwiegende Konsequenzen für den gesamten Sektor. Viele technische Anforderungen unterschieden sich von Land zu Land und teilweise sogar innerhalb eines einzigen Landes; die Anforderungen waren detailliert und gingen weit über rein leistungsbezogene Spezifikationen hinaus. Gefordert wurde eher eine sektorspezifische Technologie als die auf einem größeren Markt tatsächlich verfügbare Technologie; dadurch wurden Innovationen verzögert und die Kosten erhöht. Auch durch wirtschaftliche Gegebenheiten bedingte Merkmale des Marktes trugen dazu bei, die Eisenbahnunternehmen und die Lieferanten eng aneinander zu binden. (Solche Merkmale waren z.B. die erforderliche Kompatibilität zwischen alten und neuen Systemen, die Notwendigkeit der Erteilung von Anschlußaufträgen beim ursprünglichen Anbieter, Umfang und Dauer der Projekte und der starke Preisverfall; all diese Faktoren waren dazu angetan, neue Anbieter abzuschrecken.)

16. In den 1990er Jahren gerieten diese Vereinbarungen unter Druck. Die Gemeinschaft hat Rechtsvorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen und zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeits bahnsystem s angenommen. Diese Rechtsvorschriften werden sich vorteilhaft auf den Markt auswirken, aber erst mittelfristig greifen. Aufgrund des bestehenden Drucks werden für einige Zeit Bestellungen noch vorrangig bei inländischen Lieferanten erfolgen. Trotzdem bringt die Öffnung des öffentlichen Beschaffungswesens einen gewissen Preisdruck mit sich, und Forschungsinitiativen der Gemeinschaft (z.B. in den Bereichen Signalgebungssysteme und Zugsteuerung/-sicherung oder im Digitalfunk) fördern die Integration der Märkte. Eine weitere Kraft, die eine Veränderung vorantreiben könnte, ist die zunehmende kommerzielle Ausrichtung der Eisenbahnunternehmen. Infolge dieser kommerziellen Ausrichtung sind die Eisenbahnunternehmen gezwungen, Beschaffungskosten zu reduzieren; entsprechend können Anbieter in zuvor geschlossene Märkte eindringen, und der Ausrüstungsindustrie wird eine größere Verantwortung für Forschung, Entwicklung und Konstruktion übertragen.

17. Und schließlich hat die Ausrüstungsindustrie selbst ausgeprägt auf die sich ändernden Rahmenbedingungen reagiert. Auf dem Markt erfolgte eine rasche Konzentrierung durch Fusionen und Übernahmen seitens der größeren Konzerne, um nach Möglichkeit auf bislang geschlossene Märkte vordringen und Größenvorteile ausschöpfen zu können. Vier große Unternehmen haben sich als "Systemintegratoren" entwickelt. Im allgemeinen haben diese Unternehmen klare nationale Identitäten und dominieren die jeweiligen nationalen Märkte; gleichzeitig verfügen diese Unternehmen aber auch über Produktionsstätten in verschiedenen Mitgliedstaaten. Unter dem Druck, die Kosten zu begrenzen und Überkapazitäten in der Produktion abzubauen, sind die Systemintegratoren dabei, Produktreihen in ihren jeweiligen Unternehmen zu standardisieren, um auf diese Weise den Kunden durch das Angebot modifizierungsfähiger Standardprodukte Kostenvorteile bieten zu können. Nach wie vor sind die Strukturen in dieser Branche jedoch noch nicht gefestigt. Die Strukturen ändern sich rasch, und in den vergangenen Jahren sind erhebliche Konsolidierungen erfolgt.

18. Trotz dieser Änderungen bleiben die größeren nationalen Märkte weitgehend verschlossen, hauptsächlich aufgrund eines ungeschriebenen Gesetzes, nach dem Bestellungen vorwiegend bei nationalen Lieferanten erfolgen müssen. Bei verschiedenen Teilsystemen und Komponenten verstärken die Anforderungen der nationalen Eisenbahnunternehmen die Segmentierung des Marktes. Die Eisenbahnunternehmen konnten sich nicht auf neue Spezifikationen (z.B. im Bereich der Informationstechnologie) einigen. Die technische Harmonisierung gemäß der Interoperabilitätsrichtlinie, die im folgenden Abschnitt vorgeschlagen wird, würde erheblich zur Verwirklichung eines gemeinsamen Marktes für die Eisenbahnausrüstungen beitragen, wenn diese Harmonisierung auch echte Veränderungen im öffentlichen Beschaffungswesen nicht ersetzen kann. Viele Mitgliedstaaten gewähren den Eisenbahnunternehmen noch nicht die Freiheit, Beschaffungsentscheidungen primär aus kaufmännischer Sicht zu treffen, sondern schützen weiterhin nationale Anbieter.

4 DER ZENTRALE VORSCHLAG: RICHTLINIE ZUM KONVENTIONELLEN BAHNSYSTEM

D.1 DER VORSCHLAG IM ALLGEMEINEN

19. Die Gemeinschaft muß sich mit den Unterschieden zwischen den konventionellen Bahnsystemen auseinandersetzen, um die Wettbewerbsfähigkeit der internationalen Verbindungen zu verbessern und die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Eisenbahnausrüstungen zu fördern. Die Kommission ist der Ansicht, daß dies durch Ausdehnung des zur Behandlung von Hochgeschwindigkeitssystemen eingerichteten Prozesses auf konventionelle Bahnsysteme erfolgen sollte, wobei die spezifischen Merkmale der konventionellen Bahnsysteme durch entsprechende Änderungen zu berücksichtigen wären. In diesem Sinne legt die Kommission mit dieser Mitteilung einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Interoperabilität konventioneller Bahnsysteme vor; dieser Vorschlag beruht auf der Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie.

20. Zwei wesentliche Gründe sprechen für die Entwicklung der Richtlinie ausgehend von der für den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr angenommen Richtlinie. Erstens bietet der durch diese Richtlinie begründete Harmonisierungsprozeß wichtige Vorzüge gegenüber den derzeitigen Regelungen. Und zweitens ist die Unterscheidung zwischen Hochgeschwindigkeits bahnsystem en und konventionellen Bahnsystemen weder klar definiert noch starr festgelegt. Im Personenfernverkehr sind die Züge mit der gleichen Technologie ausgerüstet und auf die gleiche Weise konstruiert; mit dem Aufkommen von Pendelzügen und sonstigen Triebwagenfahrzeugen für den Personenfernverkehr werden die geringen Unterschiede weiter nivelliert. Die TSI und die begleitenden europäischen Normen, die für ein System entwickelt wurden, können auf das jeweils andere System übertragen werden, wenn verschiedentlich auch unterschiedliche Spezifikationsebenen erforderlich sein können, um unnötige Mehrkosten zu vermeiden.

21. Zu betonen ist, daß diese TSI und konsequenterweise auch die begleitenden europäischen Normen für das gesamte Netz bei der Beschaffung neuen Materials in zweierlei Hinsicht verbindlich wären: Erstens müßten die Mitgliedstaaten sicherstellen, daß die verschiedenen Teilsysteme nur dann in Betrieb genommen bzw. eingesetzt werden, wenn sie die jeweiligen TSI erfuellen und daß Interoperabilitätskomponenten nur dann auf den Markt gebracht werden, wenn sie den maßgeblichen europäischen Normen entsprechen. Zweitens könnten Mitgliedstaaten nicht verbieten, daß Teilsysteme in Betrieb genommen oder eingesetzt werden, welche die TSI erfuellen bzw. daß Komponenten auf den Markt kommen, welche die begleitenden europäischen Normen erfuellen. Die Richtlinie würde keine Verpflichtung begründen, bestehende Infrastrukturen oder rollendes Material entsprechend der Spezifikation der Gemeinschaft nachzurüsten.

22. Die Richtlinie zum konventionellen Bahnsystem sollte sehr ähnlich der Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie aufgebaut sein. Um den Unterschieden zwischen Hochgeschwindigkeits bahnsystemen und konventionellen Bahnsystemen Rechnung zu tragen, sind jedoch verschiedene Modifikationen erforderlich. Die erste Anpassung besteht im Umfang der Richtlinie zu konventionellen Bahnsystemen. Gemäß dem Vertrag Artikel 154 und 155 sollte die Richtlinie das TEN für konventionelle Bahnsysteme gemäß den Leitlinien der Gemeinschaft abdecken. Das Netz umfaßt die großen internationalen Verbindungen sowie einige weniger wichtige Verbindungen auf Gemeinschaftsebene. Ein weiterer Unterschied sind die Teilsysteme, für die TSI erstellt und angenommen werden sollten. Zusätzlich zum Teilsystem der Hochgeschwindigkeitsrichtlinie sollte die Richtlinie zu konventionellen Bahnsystemen außerdem die Bereiche Informations- und Kommunikationstechnologie im Personen- und im Güterverkehr enthalten und dem Teilsystem Betrieb einen größeren Umfang einräumen. Unter anderem würde dies die Entwicklung von Lösungen für die Integration des internationalen Güterverkehrs und die Entwicklung von Mehrwertleistungen für Versender und Spediteure fördern

D.2 DEFINITION VON PRIORITÄTEN

23. Das konventionelle Bahnsystem ist ein altes System mit einem gewaltigen Erbe an Infrastrukturen, die nach nationalen Spezifikationen eingerichtet wurden, und an rollendem Material, das nach nationalen Spezifikationen gefertigt wurde. In der Regel würde eine beschleunigte Erneuerung die Eisenbahnunternehmen und die Fahrwegbetreiber mit erheblichen Kosten belasten und auch zu Lasten der öffentlichen Haushalte der Mitgliedstaaten gehen, ohne tatsächlich entsprechende Vorteile zu bieten. Die Harmonisierung muß sich daher auf die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten konzentrieren, die mittelfristig erhebliche Vorteile versprechen, die Eisenbahnunternehmen aber nicht in einer Weise finanziell belasten, die deren Bemühungen um eine Steigerung ihrer Wettbewerbsfähigkeit aussichtslos erscheinen lassen könnten. Bei Entscheidungen bezüglich des Harmonisierungsprozesses müssen die betreffenden Prioritäten sorgfältig gesetzt werden. Die vorgeschlagene Richtlinie zu konventionellen Bahnsystemen erkennt diese Notwendigkeit eindeutig an und würde Mechanismen zur Definition der genannten Prioritäten schaffen. Gemäß der Richtlinie würden die Kommission und der Regulierungsausschuß (ähnlich wie der Ausschuß gemäß Artikel 21 in der Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie) ein Arbeitsprogramm entwickeln, das Prioritäten setzen würde, bevor mit der Erarbeitung der TSI begonnen würde. Die Richtlinie würde daher Prioritäten, diejenigen welche in Sektion F aufgelistet sind, für das erste Arbeitsprogramm festlegen. Danach würde in einem frühen Stadium der Erarbeitung der TSI eine vorläufige Kosten-/Nutzen-Analyse der verschiedenen denkbaren technischen Lösungen durchgeführt, bevor die eigentliche Detailarbeit an der Spezifikation beginnen würde.

24. Damit die Gemeinschaft die Vorzüge der Harmonisierung möglichst umfassend ausschöpfen kann, sollte der Einführung dieser Ausrüstungen dann Priorität eingeräumt werden, wenn dies die Leistungsfähigkeit internationaler Verbindungen möglichst effizient erhöht. Mit dem internationalen Personenverkehr zwischen großen Städten und dem internationalen Güterverkehr auf den wichtigeren Strecken bestimmte die Studie der Kommission die internationalen Märkte, bei denen davon ausgegangen werden könnte, daß der Bahnverkehr sich gegenüber anderen Verkehrsträgern behaupten könnte, wenn der Bahnverkehr der Leistungsfähigkeit der konkurrierenden Verkehrszweige nicht nachsteht. Entsprechend sollte der Schwerpunkt auf die Ausweitung der Interoperabilität und die Integration der Verkehrsverbindungen gelegt werden, über die die internationale Verkehrsströme im wesentlichen erfolgen. Im Falle des Güterverkehrs würde das bedeuten dem Transeuropäischem Güterverkehrsnetz, für welches die Kommission die Schaffung von Marktzugangsrechten für den internationalen Güterverkehr vorschlägt, Vorrang einzuräumen, da dies lebensnotwendig ist für die Belebung des Eisenbahngüterverkehrs. Die Verbindungen im Personenverkehr sollten die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken sowie im Güterverkehr die TERFFs einschließen. Entscheidungen bezüglich der erforderlichen Investitionen treffen im wesentlichen die Eisenbahnunternehmen, die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten. Wichtig ist jedoch, daß diese die europäische Dimension in vollem Umfang berücksichtigen. Die Überarbeitung der TEN-V-Leitlinien könnte eine Gelegenheit sein, die Rolle der Gemeinschaft hinsichtlich der Führung und der Förderung einer weitergehenden Interoperabilität zu definieren.

D.3 AUSARBEITUNG DER SPEZIFIKATIONEN

25. Wie die Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie sollte auch die Richtlinie zu konventionellen Bahnsystemen einem gemeinsamen Gremium die Zuständigkeit für die Ausarbeitung der TSI entsprechend den Weisungen der Kommission übertragen. Die würde die wichtigsten interessierten Parteien zusammenbringen und eine angemessene Koordinierung der Vorgehensweisen in Verbindung mit dem Hochgeschwindigkeits bahnsystem und dem konventionellen Bahnsystem sicherstellen. Die einfachste Lösung bestuende darin, die Zuständigkeit der AEIF (Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire) über den Bereich des Hochgeschwindigkeits bahnsystem s hinaus auf konventionelle Bahnsysteme auszudehnen. Um bei den verschiedenen Beteiligten die Vertrauenswürdigkeit dieses Harmonisierungsprozesses zu maximieren und größtmögliches Engagement für einen erfolgreichen Abschluß dieses Prozesses zu bewirken, muß der Entwurf der TSI für konventionelle Bahnsysteme rascher vonstatten gehen als der Entwurf der Spezifikationen für das Hochgeschwindigkeits bahnsystem .

26. Unter anderem heißt das, daß die AEIF über die Struktur und die Ressourcen verfügen muß, die für die Erfuellung dieser Aufgabe benötigt werden. Zur Zeit ist die AEIF locker organisiert und nicht mit Vollzeitkräften besetzt; die AEIF benötigt jedoch eine starke, ständige Organisation mit angemessener Personalausstattung. Entsprechende Änderungen sind bereits geplant und werden von der Kommission unterstützt. Dem gemeinsamen Gremium gehören Eisenbahnunternehmen und Unternehmen der Eisenbahnausrüstungsindustrie an und vertreten insofern in der Regel die an einer Erstellung der TSI interessierten Parteien. In bestimmten Fällen, vertritt die AEIF jedoch nicht alle interessierten Parteien oder besitzt unter Umständen nicht das nötige Fachwissen. Zum Beispiel in bezug auf die Qualifikation des Zugpersonals und die Lärmemissionen, haben auch andere Parteien wie beispielsweise die Sozialpartner oder Umweltschutzgruppen berechtigte Interessen und die Kompetenz zu Beiträgen. Außerdem könnten auch Unternehmen, die nicht auf Ausrüstungen für die Eisenbahnindustrie spezialisiert sind, wesentliche Technologien beitragen, die eigentlich für andere Märkte entwickelt wurden (z.B. Rechner oder Hard- bzw. Software im Telekommunikationsbereich). Die vorgeschlagene Richtlinie ermöglicht daher auch die Beauftragung anderer Stellen als des gemeinsamen Gremiums mit der Ausarbeitung der TSI; in der Regel würde jedoch das gemeinsame Gremium beauftragt

5 PRIORITÄTEN FÜR DIE HARMONISIERUNG

27. Ausgehend von der durchgeführten Studie schlägt die Kommission die folgenden Prioritäten für den Harmonisierungsprozeß vor, welche dann im ersten unter der Richtlinie zu beschliessenden Arbeitsprogramm genannt werden. An erster Stelle sollten die Bereiche Signalgebung sowie Zugsteuerung und Zugsicherung stehen. Ein wesentliches Hindernis für die angestrebte Interoperabilität der Lokomotiven und der Triebwagenfahrzeuge ist die Inkompatibilität der Signalgebungssysteme sowie der Zugsteuerungs- und der Zugsicherungs systeme [11]. Die Einführung elektronischer Signalgebungssysteme hat sich in den vergangenen Jahrzehnten als neue Hürde erwiesen. Inzwischen werden 16 miteinander nicht kompatible Systeme eingesetzt. Entsprechend müssen Lokomotiven, die auf mehreren Netzen betrieben werden, mit der jeweils erforderlichen Ausrüstung ausgestattet werden; dies erhöht die Kosten und beeinträchtigt die Zuverlässigkeit. Um diese Unterschiede zu überwinden und Fortschritte in der Informationstechnologie nutzbar zu machen, hat die Kommission das ERTMS-Projekt (European Rail Traffic Management System = Europäisches Eisenbahnverkehrsmanagementsystem) unterstützt. Ein Element dieses Projektes ist das ETCS (European Train Control System = Europäisches Zugsteuerungsystem). Dieses Element kann unmittelbar als einziges signaltechnisches System eingeführt werden; ebenso ist aber auch eine Einführung in einer Form denkbar, bei der die bestehenden nationalen Systeme nicht sofort außer Betrieb genommen werden müssen. Ein zweites Element ist der neue TK-Standardträger für den Bahnverkehr. Das GSM-R-Konzept (Global System for Mobile Communication - Railways) soll ein einheitliches Telekommunikationssystem für den Bahnverkehr begründen, das sämtliche Anwendungen verarbeiten kann und damit die Möglichkeit bietet, unzählige analoge Systeme jeweils mit spezifischen Funktionen durch eine einzige digitale Plattform zu ersetzen.

[11] Dieser Begriff schließt auch ATP-Systeme (Automatic Train Protection = Automatische Zugsicherung) und ATC-Systeme (Automatic Train Control = Linienzugbeeinflussung oder LZB) ein.

28. Der Erfolg der ERTMS-Projekte zeigt, daß eine gemeinsame Lösung möglich ist, wenn die Gemeinschaft eine entsprechende Führung übernimmt und die erforderliche Unterstützung leistet. Ausgehend von dem ERTMS entwickelt die AEIF TSI für das Hochgeschwindigkeits bahnsystem , die die AEIF später in diesem Jahr zusammen mit den übrigen TSI vorstellen wird; diese TSI wird die Kommission anschließend zur Annahme vorschlagen. Der gleiche Ansatz sollte auch hinsichtlich der konventionellen Bahnnetze verfolgt werden. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten neue Investitionen ausschließlich für Signalgebungssysteme auf der Grundlage des ERTMS tätigen.

Im Jahre 2001 wird die Kommission vorschlagen, das gemeinsame Gremium mit der Ausarbeitung von Spezifikationen für Signalgebungssysteme sowie für Zugsteuerungs- und Zugsicherungssysteme für konventionelle Bahnsysteme zu beauftragen; Grundlage dieser Spezifikationen sollte das ERTMS sein.

29. Datenaustausch, Informationstechnologie und Telekommunikation: Wenn Züge Grenzen überqueren, tauschen die Eisenbahnunternehmen die für den Betrieb der Systeme und für den Kundendienst erforderlichen Informationen aus; besonders wichtig ist dies im Güterverkehr. In den vergangenen drei Jahrzehnten haben alle Eisenbahnunternehmen rechnergestützte IT-Systeme in den Bereichen Verkehrsmanagement, Verwaltung und Kundendienst eingeführt. Leider haben diese Unternehmen national jeweils spezifische Systeme eingerichtet, und ein nahtloser zuverlässiger Informationsaustausch zwischen diesen nationalen Systemen ist nicht gegeben. Ein begrenzter Informationsaustausch ist bereits möglich; trotz der Entwicklungen der vergangenen zehn Jahre sind die Schnittstellen zwischen den IT-Systemen der Eisenbahnunternehmen jedoch noch immer nicht vollständig eingerichtet. Entsprechend werden in der Regel auch gedruckte bzw. handschriftliche Unterlagen vorgelegt, wenn Züge bzw. sonstige Schienenfahrzeuge eine Grenze überqueren. Dies kann den Güterverkehr an den Grenzen erheblich verzögern. Zudem erhöhen sich nicht nur die Kosten und das Fehlerrisiko, sondern es bleiben auch Möglichkeiten ungenutzt, die zunehmend komplexeren Leistungen zu entwickeln, welche die Kunden heute fordern, und die von anderen Verkehrsträgern angeboten werden. Versender und Spediteure verlangen nun ebenso wie bei privaten Transportdiensten, die etwa die Hälfte des Güterverkehrs befördern, auch im Bahnverkehr die Möglichkeit, Sendungen zu verfolgen und ggf. Nachforschungen durchzuführen. Die Einhaltung exakter Zeitpläne bei Zustellungen sowie Echtzeitinformationen zum Verbleib von Sendungen sind wesentlich für eine effiziente Logistikkette. Außerdem ermöglichen exakte Zeitpläne und die entsprechenden Echtzeitinformationen eine deutlich effizientere Auslastung des verfügbaren Materials (Wagen, Bahnhöfe, Lkw usw.). Viele Spediteure können ihren Kunden auf Anfrage mitteilen, wo sich ihre Lieferungen gerade befinden; dies ist z.B. auch bei den nordamerikanischen Eisenbahnunternehmen möglich.

30. Die Kommission beabsichtigt, die Vergabe eines Auftrags für die Entwicklung von Spezifikationen für Verfahrensweisen bei Grenzübertritten sowie für die Verbindung von IT-Systemen im Bahnverkehr und die betreffenden Übergänge zu anderen Verkehrsträgern vorzuschlagen [12]. Diese Spezifikationen sollten erweiterungsfähig sein und sich durch eine offene Architektur auszeichnen, welche die Einführung neuer Technologie und die Entwicklung neuer kundenorientierter Angebote ermöglicht; außerdem sollten die Spezifikationen den Anforderungen neuer Anbieter im Bereich des Bahnverkehrs Rechnung tragen. Dabei müßte eine geeignete Balance zwischen der technischen Harmonisierung und dem erforderlichen Freiraum für die Entwicklung neuer Lösungen durch den Markt hergestellt werden. Außerdem sollten im Laufe der Zeit neue Entwicklungen in der Satellitennavigationstechnik Instrumente für eine Vielzahl betriebsrelevanter und logistischer Leistungen bereitstellen (z.B. die Flottenverwaltung oder die Rückverfolgung von Lieferungen bzw. die Durchführung von Nachforschungen) [13].

[12] Als vorbereitende Maßnahme gibt die Kommission eine Studie zum Austausch betriebsrelevanter Daten an nationalen Grenzen im Güterbahnverkehr in Auftrag.

[13] Mitteilung der Kommission "Galileo: Beteiligung Europas an einer neuen Generation von Satellitennavigationsdiensten", KOM (99) 54 endg. 10.2.1999

Für das Jahr 2001 beabsichtigt die Kommission, die Vergabe eines Auftrags für die Entwicklung von Spezifikationen für Verfahrensweisen bei Grenzübertritten sowie für die Verbindung von IT-Systemen im Bahnverkehr und die betreffenden Übergänge zu anderen Verkehrsträgern vorzuschlagen.

31. Rollendes Material: Die vorgeschlagene Richtlinie würde ausschließen, daß Mitgliedstaaten rollendes Material zurückweisen, welches die Spezifikationen der Gemeinschaft erfuellen. Diese Verpflichtung hätte Vorrang vor den Bestimmungen über die Annahme von Fahrzeugen nach Maßgabe des RIC und des RIV. Außerdem würde die Richtlinie einen Prozeß zur Entwicklung und zur Annahme der Spezifikationen und Normen der Gemeinschaft dahingehend einleiten, daß die in den Vereinbarungen genannten UIC-Merkblätter nicht länger für die Merkmale interoperabler Personen- und Güterwagen maßgeblich wären. Um die Richtlinie umzusetzen, wird die Kommission vorschlagen, die AEIF mit der Entwicklung von Spezifikationen zur Interoperabilität des rollenden Materials vorschlagen, die beim Entwurf der erforderlichen europäischen Normen zu beachten wären. Die für das Hochgeschwindigkeits bahnsystem entwickelten Spezifikationen bzw. die Empfehlungen des UIC würden ggf. einbezogen. (In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß Teile des RIC und des RIV nicht die Annahme von Fahrzeugen, sondern andere Aspekte internationaler Verbindungen zum Gegenstand haben, mit denen diese Richtlinie sich nicht beschäftigt.)

Im Jahre 2001 wird die Kommission vorschlagen, das gemeinsame Gremium mit der Ausarbeitung von Spezifikationen zur Interoparabilität von Personen- und Güterwagen zu beauftragen. Außerdem wird die Kommission vorschlagen, prüfen zu lassen, welche Spezifikationen für Triebwagenfahrzeuge und für Lokomotiven mit Mehrfacheinheitensteuerung benötigt werden könnten.

32. Im Personenverkehr ist die Kapazität des rollenden Materials im Hinblick auf sichere und unterbrechungsfreie Grenzübertritte nicht von Bedeutung. Eine Interoperabilität in diesem Bereich braucht nicht hergestellt zu werden. Das Ziel besteht eher in der Integration des Marktes für neue Ausrüstungen sowie darin, im Laufe der Zeit einen solchen Markt für das rollende Material zu schaffen. Dies würde die Preise senken, die Wettbewerbsfähigkeit der Ausrüstungsindustrie erhöhen und den Einstieg in den Bahnverkehrssektor erleichtern. Verschiedene Überlegungen müssen angestellt werden bevor eine Politik in diesem Bereich entwickelt werden kann. Erstens, kann die Gemeinschaft die Harmonisierung von rollendem Material in verschiedenen Formen vorantreiben. Eine Möglichkeit wäre entsprechende Gemeinschaftsgesetzgebung. Eine andere wäre Harmonisierungsinitiativen interessierter Dritter zu unterstützen. Zum Beispiel haben mit der Unterstützung der Kommission die Verbände der öffentlichen Verkehrsträger und die Anbieter der Eisenbahnausrüstungsindustrie eine Initiative zur Harmonisierung der wesentlichen Systemschnittstellen und der Sicherheitsanforderungen für leichte Bahnverkehrssysteme gestartet [14]. Die Ergebnisse dieser Initiative könnten, wenn dies als notwendig erachtet wird, die Grundlage für Gesetzestexte sein und so die Basis für Spezifikationen der Gemeinschaft bilden. Ein zweiter Punkt ist eine Entscheidung über die Art der zu beschliessenden Gesetze: Diese sollte eher dazu dienen einen gemeinsamen Binnenmarkt zu schaffen, anstelle der Interoperabilität und könnte eine einfachere Struktur aufweisen als die vorgeschlagene Richtlinie zur Integration konventioneller Bahnsysteme. Eine weitere Frage ist, wie ein Konformitätsnachweis durch unabhängige Organe am besten erreicht werden kann und die gegenseitige Anerkennung derartiger Nachweise.

[14] Die Initiative MARIE (Mass Transit Rail Initiative for Europe) wird von der Kommission gefördert und ist eine Initiative der UNIFE (Verband der Europäischen Eisenbahnindustrie) und der UITP (Internationaler Verein für öffentliches Verkehrswesen). MARIE beschäftigt sich nicht nur mit konstruktionstechnischen Aspekten, sondern auch mit den Kosten der jeweiligen Lebenszyklen sowie mit allgemeinen vertraglichen Bedingungen und mit Fragen des Finanz-Engineering.

Im Jahre 2001 wird die Kommission über die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für rollendes Material im Personenverkehr, das speziell für den rein nationalen Markt entwickelt wurde, berichten.

33. Lärmemissionen: Bahnverbindungen verlaufen durch dicht besiedelte Gebiete; entsprechend ist die Bevölkerung unannehmbaren Lärmemissionen ausgesetzt. Die Belästigung wird am stärksten bei der Störung der Nachtruhe durch Güterzüge und durch das Rangieren der Wagen in den Bahnhöfen empfunden. Dabei bestehen zwei separate Probleme: die Emissionen durch neue Wagen und die Emissionen der zahlreichen bereits länger im Einsatz befindlichen Fahrzeuge innerhalb der gesamten Gemeinschaft. Die Fahrzeuge haben eine lange Lebensdauer und werden nur langsam ersetzt; entsprechend müssen alle Lösungen auch das vorhandene rollende Material berücksichtigen.

34. Die Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmemissionen im Bahnverkehr müssen verschiedene Zielsetzungen vereinen. Einerseits müssen die Bürger vor Störungen geschützt werden; dies ist ein wichtiges umweltpolitisches Ziel. Andererseits muß der ungehinderte Verkehr der Schienenfahrzeuge und damit der Güterverkehr in der gesamten Gemeinschaft und ein gemeinsamer Markt für diese Waggons gewährleistet bleiben. Wenn ein Mitgliedstaat eigene Standards zur Begrenzung von Lärmemissionen durch Güterwagen verfügte, würde der freie Verkehr behindert. Daher muß eine möglichst wirksame Kombination von Maßnahmen gefunden werden; in Betracht kommen technische Maßnahmen etwa zur Entwicklung leiserer Fahrzeuge oder der Einsatz unterschiedlicher Systeme zur Lärmbegrenzung an den Schienen, aber auch betriebsrelevante Einschränkungen (z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen oder die Beschränkung auf bestimmte Verbindungen) oder finanzielle Maßnahmen (z.B. entsprechende Abgaben). Durch die unterschiedlichen Kompetenzen der verschiedenen Beteiligten gestaltet dieser Prozeß sich nochmals komplizierter.

35. Für die Gemeinschaft besteht die wesentliche Priorität in der Reduzierung der Emissionen an der Quelle. Dieses Problem sollte im Zusammenhang mit der allgemeinen Politik der Gemeinschaft zur Reduzierung der Lärmbelastung angegangen werden. Entsprechend dem Grünbuch zur Lärmschutzpolitik [15] hat die Kommission ein weitreichendes Programm ins Leben gerufen, an dessen Anfang technische Arbeiten an Indikatoren, Meßverfahren, Abbildungssystemen und Reduzierungskonzepten stehen. Die Kommission ist der Ansicht, daß es nun an der Zeit sei, sich um die Minderung der Lärmemissionen im Bahnverkehr zu bemühen und beabsichtigt die Einrichtung einer entsprechenden Arbeitsgruppe. Diese würde die technischen Arbeiten leisten, die erforderlich wären, damit für die gesamte Gemeinschaft maßgebliche Grenzwerte für Lärmemissionen vorgeschlagen werden könnten; die entsprechenden Unterlagen würden unter anderem Meßverfahren, Maximalwerte, Kosten- und Nutzen-Relationen und finanzielle Auswirkungen der entsprechenden Maßnahmen behandeln. Die Arbeitsgruppe würde aus Vertretern der Mitgliedsstaaten, von Umweltschutzgruppen und der Eisenbahnunternehmen und der Ausrüstungsindustrie bestehen. Die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe könnten dann als Grundlage für den Entwurf der Spezifikationen der Gemeinschaft gemäß der Richtlinie für konventionelle Bahnsysteme dienen.

[15] Grünbuch zur Lärmschutzpolitik, KOM (96) 540 endg., 4.11.1996

Im Jahre 2000 wird die Kommission eine Arbeitsgruppe einsetzen, die sich mit technischen Fragen des Lärmschutzes im Bahnverkehr beschäftigt.

36. Wie bereits dargestellt, besteht ein besonders Problem in Form des großen Bestandes an Güterwagen, die noch mehrere Jahrzehnte betrieben werden dürften. Eine Lösung könnte darin bestehen, die Wagen mit leiseren Bremsbacken anstelle der konventionellen Eisenklötze auszurüsten; dazu müßten allerdings auch die Räder und Achsen ersetzt werden [16]. Bei den üblichen Austauschzyklen würde es etwa 15 Jahre dauern, bis der gesamte Bestand nachgerüstet wäre und die Lärmemissionen etwa um die Hälfte reduziert werden könnten. Es müßte jedoch möglich sein, die Bemühungen auf die Bereiche zu konzentrieren, in denen die Probleme sich am stärksten auswirken, um auf diese Weise möglichst frühzeitig die bestehende Lärmbelästigung zu mindern; außerdem sollte die Möglichkeit einer beschleunigten Nachrüstung von allen beteiligten Parteien in Betracht gezogen werden; die zu unternehmenden Maßnahmen sollten allerdings die Wettbewerbsfähigkeit des Güterbahnverkehrs nicht beeinträchtigen. Diese Programme müssen eingehend mit den Vertretungsgremien der Eisenbahnunternehmen und der privaten Eigentümer der Fahrzeuge diskutiert werden.

[16] Bei den leisen Bremsbacken der heutigen Generation müssen die Räder ersetzt werden; zur Zeit werden jedoch Untersuchungen in Verbindung mit leisen Bremsbacken durchgeführt, die mit den derzeit üblichen Rädern verwendet werden könnten.

37. Qualifikation und Arbeitsmethoden: Die übliche Praxis der Eisenbahnunternehmen bestand - und besteht weithin auch heute noch - darin, das Zugpersonal [17] an den Grenzen oder in der Nähe der Grenzen auszutauschen. Selten wird Zugpersonal im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt. Wenn der internationale Bahnverkehr wettbewerbsfähig sein soll, müssen die Eisenbahnunternehmen in der Lage sein, ihr Personal so produktiv wie möglich einzusetzen, um Leistungen in der vom Markt geforderten Qualität anbieten zu können; dabei müssen jedoch die Rechtsvorschriften zur Regelung von Arbeitszeiten eingehalten werden. Unter Umständen wird es vorteilhafter sein, das Personal an den Grenzen auszutauschen; in anderen Fällen wird sich eher ein grenzüberschreitender Einsatz innerhalb der jeweils zulässigen Arbeitszeiten empfehlen. Hinsichtlich der Interoperabilität des Zugpersonals stellen sich verschiedene Fragen: Zu klären ist, welche zusätzlichen Kenntnisse im grenzüberschreitenden Verkehr benötigt werden sowie welche Bestimmungen in bezug auf Gesundheitsschutz, Alter der Beschäftigten und Arbeitsmethoden zu beachten sind.

[17] Mit "Zugpersonal" sind hier im wesentlichen der Zugführer sowie alle sonstigen unmittelbar am Betrieb der Züge beteiligten Mitarbeiter gemeint.

38. Zugführer im grenzüberschreitenden Verkehr benötigen zusätzliche Kenntnisse, in erster Linie in den entsprechenden Fremdsprachen sowie hinsichtlich der jeweiligen Signaltechnik und der betriebsrelevanten Bestimmungen auf den betreffenden Strecken. Die fehlenden Sprachkenntnisse stellen eine besonders schwere Hürde dar, da dieses Qualifikationsmerkmal bislang bei Einstellungen von den Eisenbahnunternehmen nicht berücksichtigt wurde. Im allgemeinen benötigt das Zugpersonal Kenntnisse nur in einer Fremdsprache, da die zurückzulegenden Entfernungen durch arbeitszeitrechtliche Bestimmungen begrenzt sind. Jedes Eisenbahnunternehmen verfügt über sein eigenes Signalgebungssystem und über eigene betriebsrelevante Regelungen, und jede Strecke hat ihre besonderen geographischen Merkmale. In Notfällen müssen Zugführer schnell reagieren können und benötigen entsprechend gründliche Kenntnisse der jeweiligen Signaltechnik und der betriebsrelevanten Bestimmungen der verschiedenen Schienennetze und der befahrenen Strecken. Zur Zeit unterliegt die Interoperabilität im grenzüberschreitenden Verkehr bilateralen Vereinbarungen, wobei die Eisenbahnunternehmen bzw. die Fahrwegbetreiber des jeweils durchfahrenen Landes für die entsprechende Ausbildung und Qualifizierung des Personals zuständig sind. Die Sozialpartner untersuchen die für grenzüberschreitenden Betrieb notwendige Qualifizierung; die Kommission wird dies bei der Erarbeitung der notwendigen Maßnahmen umfaßend einbeziehen.

Im Jahre 2000 wird die Kommission eine Studie zur Untersuchung der für den grenzüberschreitenden Betrieb speziell erforderlichen Qualifikationsmerkmale des Zugpersonals sowie zur Zertifizierung der entsprechenden Kompetenzen unter entsprechender Konsultierung der Sozialpartner durchführen lassen.

39. Konformitätsbewertung: Bislang haben die Eisenbahnunternehmen nicht nur ihre eigenen Standards definiert, sondern sich auch eigenständig die Erfuellung dieser Standards bescheinigt. Dieses System hat entscheidende Nachteile: Die Prüfungen dauern unter Umständen zu lang, die Methoden halten mit den technologischen Entwicklungen nicht Schritt, und Prüfungen werden mehrfach ausgeführt. Außerdem gewährleisten die derzeitigen Regelungen keine Objektivität und keine faire Behandlung alle Eisenbahnunternehmen und Zulieferer; dies gilt für neue Marktteilnehmer und für eingeführte Anbieter gleichermaßen. Die Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie überträgt die Zuständigkeit für Konformitätsbewertungen den unabhängigen "benannten Stellen". Die Kommission ist der Ansicht, daß diese "benannten Stellen" auch für Konformitätsbewertungen bei konventionellen Bahnsystemen zuständig sein sollten, da eine klare Trennung zwischen Ausrüstungen für Hochgeschwindigkeitsbahnen und für konventionelle Bahnsysteme häufig nicht möglich ist und in beiden Fällen die gleichen Prinzipien zum Tragen kommen. Die Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie sieht die Koordinierung der "benannten Stellen" vor. Allerdings bleibt fraglich, ob dieser Mechanismus sich als geeignet erweisen wird oder ob weitere Maßnahmen unternommen werden müssen. Eine Möglichkeit wäre die Einrichtung eines europäischen Koordinationsgremiums, das für den Vergleich von Methoden und Empfehlungen für eine weitere Harmonisierung zuständig wäre. Diese Möglichkeit sollte geprüft werden, wenn erste Erfahrungen mit der Arbeitsweise der benannten Stellen vorliegen.

40. In einigen Bereichen, wie z.B. bei Eignungstests für die Nutzung auf verschiedenen Strecken, werden nationale Vorschriften weiterhin gelten, während es in anderen Bereichen Übergangsfristen bis zur Annahme von gemeinschaftlichen Spezifikationen und Normen geben wird. Nach dem RIC und dem RIV entscheidet z.B. eine "registrierendes Eisenbahnunternehmen" in einem Mitgliedstaat, ob ein Fahrzeug die UIC-Bestimmungen erfuellt und registriert die angenommenen Fahrzeuge. Dieser Prozeß kann eine faire Behandlung aller Fahrzeugbetreiber und aller Zulieferer nicht gewährleisten. Konsequenterweise sollten die benannten Stellen die Konformität der Fahrzeuge mit den aktuellen nationalen Vorschriften und Anforderungen in der Gemeinschaft (d.h. mit den maßgeblichen UIC-Merkblättern) zertifizieren. Die Registrierung der Wagen im internationalen Verkehr sollte durch unabhängige Stellen erfolgen. Die Kommission wird eine Studie zu Registrierungssystemen in der gesamten Gemeinschaft und zur Notwendigkeit gemeinsamer Rechtsvorschriften durchführen lassen, um eine wechselseitige Anerkennung und eine faire Behandlung sicherzustellen.

In der Richtlinie zum konventionellen Bahnsystem schlägt die Kommission vor, den benannten Stellen die Zuständigkeit für Konformitätsbewertungen nicht nur mit den gemeinschaftlichen Spezifikationen und Normen sondern auch mit nationalen Regeln und Vorschriften und zu übertragen.

41. Im Bahnverkehr können Konformitätsbewertungen sich nicht auf die Überprüfung von Prototypen unter Laborbedingungen oder auf Testgeländen beschränken. Unterschiedliche Spurweiten und Signalgebungssysteme haben ihre jeweils eigenen spezifischen Merkmale; entsprechend muß das rollende Material ggf. unter normalen Betriebsbedingungen auf den Trassen geprüft werden, auf denen es auch tatsächlich eingesetzt werden soll. Ein Beispiel für diese Prüfungen ist etwa die Untersuchung auf elektromagnetische Inkompatibilität unterschiedlicher Elektromotortypen bzw. der verwendeten Signalausrüstungen. Diese Prüfungen müssen unmittelbar von den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder Fahrwegbetreibern durchgeführt werden, sollten diese aber nicht stärker als unbedingt nötig belasten; außerdem müssen diese Prüfungen transparent sein und eine faire Behandlung gewährleisten. Um diese Ziele sicherzustellen, werden unter Umständen Leitlinien der Gemeinschaft zur Durchführung von Prüfungen unter Betriebsbedingungen benötigt.

Im Jahre 2001 wird die Kommission vorschlagen, das gemeinsame Gremium prüfen zu lassen, ob Leitlinien zur Prüfung von Eisenbahnausrüstungen unter Betriebsbedingungen benötigt werden.

42. Die wechselseitige Anerkennung von Wartung- und Reparaturarbeiten ist wichtig für den ungehinderten Verkehr in der Gemeinschaft; dies gilt insbesondere für den Güterverkehr. Die Eigentümer von Fahrzeugen sollten frei entscheiden können, ob sie Maßnahmen in dem Mitgliedstaat ausführen lassen, in denen sie jeweils registriert sind, oder in dem Staat, in dem sie sich gerade befinden, wenn die betreffende Maßnahme ausgeführt werden müßte; ansonsten wäre der Eigentümer verpflichtet, mit seinem Fahrzeug eigens wieder in den Staat zurückzukehren, in dem das Fahrzeug registriert ist. Dies impliziert die Notwendigkeit der wechselseitigen Anerkennung von Wartung- und Reparaturmaßnahmen und entsprechend auch z.B. gemeinsame Spezifikationen oder Standards für Komponenten (u.a. Ersatzteile), die zur Ausführung von Wartung- und Reparaturmaßnahmen benötigt werden, sowie die wechselseitige Anerkennung zugelassener Werkstätten. Das derzeitige System wird z.B. von Eigentümern privater Fahrzeuge kritisiert, weil die Eigentümer die Maßnahmen in dem Staat ausführen lassen müssen, in dem die Fahrzeuge jeweils registriert sind, und weil eine Reihe unterschiedlicher Anforderungen erfuellt werden müssen. Lösungen sollten gemeinsam von der AEIF und von den Eigentümern privater Fahrzeuge erarbeitet werden.

Im Jahre 2001 wird die Kommission die Ausarbeitung von Spezifikationen und Verfahrensweisen für die wechselseitige Anerkennung von Wartung- und Reparaturarbeiten vorschlagen.

6 LÄNGERFRISTIGE ASPEKTE DER HARMONISIERUNG

43. Sicherheitstechnische Rechtsvorschriften: Die Gemeinschaft sollte bestrebt sein, die beneidenswert positive Sicherheitsbilanz des Bahnverkehrs aufrechtzuerhalten, gleichzeitig aber darauf achten, daß die sicherheitstechnischen Vorschriften keine Hindernisse für die angestrebte Interoperabilität und die Integration des Ausrüstungsmarktes darstellen. Ebenso wichtig ist es, sicherzustellen, daß die sicherheitstechnischen Rechtsvorschriften transparent sind und eine faire Behandlung gewährleisten, damit alle Eisenbahnunternehmen gleich behandelt werden. Zwischen den nationalen Konzepten in bezug auf sicherheitstechnische Regelungen könnte ein gewisser Konvergenzraum bestehen, der die Verwirklichung dieser Ziele erleichtern würde. Die Kommission hat zunächst eine Studie in Auftrag gegeben, um erstens vergleichend festzustellen, wie sicherheitstechnische Rechtsvorschriften in den verschiedenen Mitgliedstaaten strukturiert sind und zweitens Empfehlungen zur Konvergenz der möglichen Maßnahmen sowie zu fairen und offenen Prozessen aussprechen zu können. Diese Studie wird noch 1999 abgeschlossen werden. Anschließend könnten detailliertere Untersuchungen zu den Auswirkungen der betriebstechnischen Regelungen und der Sicherheitsmaßnahmen auf die Interoperabilität erforderlich sein.

44. Elektrische Systeme: Zur Zeit bestehen in der Gemeinschaft fünf unterschiedliche elektrische Systeme. Aufgrund dieser unterschiedlichen Systeme sind die Eisenbahnunternehmen in der Regel gezwungen, die Lokomotiven an den Grenzen auszutauschen. In gewissem Umfang wurden Mehrstromlokomotiven eingesetzt; bis vor kurzem jedenfalls stellten diese Lokomotiven jedoch eine kostspielige technische Herausforderung dar, und die Zuverlässigkeit dieser Lokomotiven war nicht immer befriedigend. Die Technologie hat sich weiterentwickelt, und die Eisenbahnunternehmen innerhalb der Gemeinschaft haben in letzter Zeit in erheblichem Umfang Mehrstromlokomotiven und -triebfahrzeuge bestellt. Die Unternehmen können nun unter kaufmännischen und betriebstechnischen Gesichtspunkten entscheiden, ob sie Mehrstromlokomotiven einsetzen oder die Lokomotiven an den Grenzen austauschen möchten. Dies mindert allerdings noch weiter die Chancen für eine allgemeine Harmonisierung der elektrischen Systeme in der Gemeinschaft. Diesbezügliche Harmonisierungsbestrebungen wären außerordentlich kostenintensiv und würden erhebliche Störungen mit sich bringen; dies wäre aus kaufmännischer Sicht bzw. in Anbetracht der Kosten-/Nutzen-Relationen nicht zu rechtfertigen. Ein anderes Thema ist die Harmonisierung der Fahrleitungsgeometrie [18] und der Breite von Stromabnehmern. Beide Parameter variieren in derart beträchtlichem Umfang, daß eine Lokomotive für den Betrieb auf internationalen Strecken unter Umständen mehrere Stromabnehmer benötigt. In dieser Hinsicht könnte eine Harmonisierung erhebliche Vorteile bei vertretbaren Kosten bieten.

[18] Der Verlauf der abgehängten Fahrleitungen

Im Jahre 2002 wird die Kommission vorschlagen, das gemeinsame Gremium prüfen zu lassen, ob eine Harmonisierung der Fahrleitungen und der Stromabnehmer zu rechtfertigen wäre.

45. Beladung, Lichtraumbegrenzungslinie und sonstige Parameter [19]: Diese Parameter unterscheiden sich so wenig, daß der grenzüberschreitende Personenverkehr in den meisten kontinentaleuropäischen Ländern möglich ist. [20] Die Lichtraumbegrenzungslinie sowie verschiedene sonstige Parameter behindern jedoch umfangreichere Gütertransporte, begrenzen die Größe der Güterzüge und verhindern Effizienzsteigerungen. (In diesem Zusammenhang sind die Länge der Züge und die Achsenlasten von Bedeutung.) Die allgemeine Harmonisierung der Infrastrukturen unter Einführung strengerer Spezifikationen statt einer selektiven Verbesserung in den Fällen, in denen dies aus kaufmännischer Sicht gerechtfertigt erscheinen könnte, würde astronomische Kosten verursachen, da Gleise, Brücken und Tunnels modifiziert werden müßten. Der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen bietet allerdings die Möglichkeit, andere Strecken künftig ausschließlich für langsamere Verbindungen zu nutzen. Die Möglichkeit der Einrichtung eines Netzes oder einer Streckengruppe, welche(s) die Anforderungen des internationalen Güterverkehrs erfuellen würde, wird in der Änderung der Leitlinien für das TEN-V erörtert; bei dieser Gelegenheit können auch die Schwachstellen im konventionellen Schienennetz bestimmt werden. Außerdem stellt sich die Frage, ob eine weitere Harmonisierung der Infrastrukturparameter dieser Verbindungen gerechtfertigt wäre sowie welche Spezifikationen am besten angenommen werden sollten. Die Kommission beabsichtigt, die AEIF prüfen zu lassen, ob eine weitere Harmonisierung der Infrastrukturen gerechtfertigt wäre, um die Leistungsfähigkeit des Güterverkehrs zu erhöhen.

[19] Die Fahrzeugbegrenzungslinie und die maximale Achslast bestimmen die maximale Größe des rollenden Materials. Die Lichtraumbegrenzungslinie bezieht sich auf den Abstand über und unter den Gleisen, der für rollendes Material mit bestimmten Abmessungen benötigt wird, um Berührungen mit fest montierten Teilen auszuschließen.

[20] Spurweiten sind davon ausgenommen. In Europa gibt es zumeist Standardspurweiten, jedoch wendet man in Spanien, Portugal, Finland und Irland verschiedene andere Spurweiten an, desgleichen in den baltischen Staaten.

Im Jahre 2002 wird die Kommission vorschlagen, das gemeinsame Gremium prüfen zu lassen, ob eine weitere Harmonisierung der Infrastruktur gerechtfertigt wäre, um die Leistungsfähigkeit des Güterverkehrs zu erhöhen.

7 INTEROPERABILITÄT ÜBER DIE GRENZEN DER GEMEINSCHAFT HINAUS

46. Das europäische Schienensystem endet nicht an den Grenzen der Gemeinschaft, sondern reicht bis in die Länder Mittel- und Osteuropas und ist mit den Schienennetzen des Mittleren Ostens und Nordafrikas verbunden. Die Harmonisierung der Spezifikationen in diesem gesamten Gebiet würde allen beteiligten Ländern zugute kommen; entsprechendes gilt für die wechselseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen. Die Harmonisierungsbestrebungen hätten größere Erfolgsaussichten, wenn sie auf Arbeiten beruhten, die bereits auf internationaler Ebene durchgeführt wurden. Die Gemeinschaft kann einen besonderen Beitrag leisten, da sie in diesem Bereich auf internationaler Ebene handeln kann. Dazu nimmt die Gemeinschaft Spezifikationen für das Hochgeschwindigkeits bahnsystem und für die konventionellen Bahnsysteme an, welche die Grundlage für eine breitere Harmonisierung bilden könnten, und richtet ein System der wechselseitigen Anerkennung ein. Die Kandidatenländer werden sich an die Gemeinschaftsspezifikationen angleichen und, nachdem sie Mitgliedstaaten geworden sind, wie andere Mitgliedstaaten am Harmonisierungsprozeß teilnehmen. Die Interoperabilität mit dem Schweizer Eisenbahnsystem kann im Wege des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Straße sichergestellt werden.

47. Zu klären bleibt, wie die Länder Europas, des Mittleren Ostens und Nordafrikas durch entsprechende Rechtsvorschriften in das interoperable System einbezogen werden könnten, die alle Staaten verpflichten würden, dieselben Spezifikationen anzuwenden und die durchgeführten Konformitätsbewertungen wechselseitig anzuerkennen. Dieser Prozeß sollte so einfach und ökonomisch wie möglich gestaltet werden; daher müssen die neuen Spezifikationen auf Spezifikationen beruhen, die auf internationaler Ebene bereits entworfenen bzw. vereinbart wurden; Vorrang müssen dabei die Spezifikationen der Gemeinschaft haben. Gleichzeitig sollte der Prozeß sicherstellen, daß Ländern, die sich in einer Minderheit befinden, keine ungeeigneten Spezifikationen aufgezwungen werden.

48. Das Übereinkommen über den internationalen Bahnverkehr (COTIF = Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) könnte einen geeigneten Rahmen darstellen, da dieses Übereinkommen von 40 Ländern in Europa, im Mittleren Osten und in Nordafrika unterzeichnet wurde; unter diesen 40 Ländern befinden sich auch sämtliche Mitgliedstaaten der Gemeinschaft. Dieses zwischenstaatliche Übereinkommen deckt zur Zeit haftungs- und vertragsrechtliche Fragen ab und behandelt den Transport von Gefahrgütern; anläßlich einer Generalversammlung im Juni 1999 wurde diese Übereinkunft geändert. Ein Ergebnis dieser Änderung war die Ausweitung auf die rechtsverbindliche Annahme technischer Spezifikationen sowie die Einbeziehung von Bestimmungen zur wechselseitigen Anerkennung von Konformitätsbewertungen für die im internationalen Verkehr eingesetzten Ausrüstungen. Der geänderte Text sieht vor, daß neue Spezifikationen auf Spezifikationen beruhen, die auf internationaler Ebene bereits entworfen bzw. vereinbart wurden, sowie daß die üblichen Abstimmungsregeln, nach denen Mitglieder mit einem Viertel der Stimmen Entscheidungen blockieren können, auch in diesem Zusammenhang anzuwenden sind. Dieser Ansatz sollte die Harmonisierung auf einfache und wirksame Weise fördern und gleichzeitig die Rechte der Mitgliedstaaten schützen. Die geänderte Fassung des COTIF sieht vor, daß internationale Einrichtungen wie z.B. die Europäische Gemeinschaft, Mitglieder des OTIF [21] (Zentralamt für den internationalen Eisenbahnverkehr) werden können. (Das OTIF wurde gemäß der Übereinkunft eingerichtet.) Die Mitgliedschaft würde der Gemeinschaft die Möglichkeit bieten, nachdrücklich auf Entscheidungen über die technische Harmonisierung Einfluß zu nehmen. Die Gemeinschaft sollte während des für die Ratifizierung vorgesehenen Zeitraums (vermutlich im späteren Verlauf des Jahres 2003), auf Basis einer Untersuchung ihrer Interessen, eine Entscheidung über die Mitgliedschaft treffen.

[21] OTIF = Office central des transports internationaux ferroviaires

Die Kommission wird die Möglichkeit einer Mitgliedschaft der Gemeinschaft im OTIF (Zentralamt für den internationalen Eisenbahnverkehr) untersuchen und ihre Position 2001 bekanntgeben.

H. ARBEITSPROGRAMM

49. Im folgenden werden die in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Maßnahmen zur Integration konventioneller Bahnsysteme zusammengefaßt. Der zentrale Vorschlag dieser Mitteilung besteht in einer Richtlinie zur Interoperabilität der konventionellen transeuropäischen Bahnsysteme; dieser Vorschlag würde sowohl zur Erweiterung der Interoperabilität als auch zur Integration des Ausrüstungsmarktes beitragen. Da die technische Harmonisierung einen langwierigen Prozeß darstellt und nur geringe Ressourcen verfügbar sind, ist die Kommission der Ansicht, daß die Vorbereitungen für die Umsetzung der Richtlinie frühzeitig beginnen sollten. Dies würde ähnlich wie bei der Hochgeschwindigkeitsbahnrichtlinie auch den Bemühungen um die Integration der konventionellen Bahnsysteme zusätzlichen Auftrieb verleihen.

50. Integration der Eisenbahndienstleistungen

Kurzfristig sollten Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber bestrebt sein, die Verzögerungen an Grenzübergängen im Güterverkehr auf die Zeit zu begrenzen, die tatsächlich für Lok- und Personalwechsel erforderlich ist. Im Jahre 2000 wird die Kommission sich mit interessierten Parteien über den Beginn der Überwachung der Verzögerungen abstimmen.

Mittelfristig sollten Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreiber die Eliminierung von Grenzaufenthalten anstreben. Wenn bei der Überwachung allerdings festgestellt wird, daß nur geringe Fortschritte erzielt werden, wird die Kommission entscheiden, ob die Ausarbeitung von Spezifikationen für vereinfachte Verfahrensweisen beim Transfer von Zügen zwischen Netzen ohne Grenzaufenthalte vorzuschreiben ist.

51. Prioritäten für die Harmonisierung

Im Jahre 2001 wird die Kommission das gemeinsame Gremium beauftragen,

- Spezifikationen für die Signalgebungssysteme sowie für Zugsteuerungs- und Zugsicherungssysteme für konventionelle Bahnsysteme ausgehend vom ERTMS auszuarbeiten,

- Spezifikationen für die Interoperabilität von Personen- und Güterwagen auszuarbeiten,

- zu prüfen, welche Spezifikationen für Triebwagenfahrzeuge und Lokomotiven mit Mehrfacheinheitensteuerung benötigt werden könnten und

- zu prüfen, ob die Leitlinien der Gemeinschaft für die Prüfung von Eisenbahnausrüstungen unter Betriebsbedingungen erforderlich sind.

Im Jahre 2001 wird die Kommission ferner folgende Maßnahmen in Auftrag geben:

- Entwicklung von Spezifikationen für Verfahrensweisen bei Grenzübertritten sowie für die Verbindung von IT-Systemen im Bahnverkehr und die betreffenden Übergänge zu anderen Verkehrsträgern und

- Entwicklung von Spezifikationen und Verfahrensweisen, die für die wechselseitige Anerkennung von Wartung- und Reparaturmaßnahmen benötigt werden.

Im Jahre 2000 wird die Kommission eine Arbeitsgruppe einsetzen, die sich vorbereitend mit technischen Fragen des Lärmschutzes im Bahnverkehr beschäftigt.

Im Jahre 2000 wird die Kommission eine Studie zur Untersuchung der speziell für den grenzüberschreitenden Betrieb erforderlichen Qualifikationsmerkmale des Zugpersonals sowie zur Zertifizierung der entsprechenden Kompetenzen in enger Abstimmung mit den Sozialpartnern durchführen lassen.

In der Richtlinie zu konventionellen Bahnsystemen schlägt die Kommission vor, daß die Verantwortung für die Konformitätsüberprüfung an die unabhängigen "benannte Stellen" übertragen wird, und zwar nicht nur hinsichtlich der gemeinschaftlichen Spezifikation und Normen sondern auch hinsichtlich der nationalen Bestimmungen und der derzeit geltenden gemeinschaftliche Bestimmungen.

52. Längerfristige Aspekte der Harmonisierung

Im Jahre 2001 wird die Kommission über die Schaffung eines gemeinsamen Marktes für rollendes Material im Personenverkehr, das speziell für den rein nationalen Markt entwickelt wurde, berichten.

Im Jahre 2002 wird die Kommission das gemeinsame Gremium prüfen lassen,

- ob eine Harmonisierung der Fahrleitungen und Stromabnehmer gerechtfertigt wäre und

- ob eine weitere Harmonisierung der Infrastrukturen gerechtfertigt wäre, um die Leistungsfähigkeit des Güterverkehrs zu erhöhen.

53. Interoperabilität über die Grenzen der Gemeinschaft hinaus

Die Kommission wird die Möglichkeit einer Mitgliedschaft der Gemeinschaft im OTIF (Zentralamt für den internationalen Eisenbahnverkehr) untersuchen und ihre Position 2001 bekanntgeben.

Vorschlag für eine

RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

BEGRÜNDUNG

FRAGEN ZUR SUBSIDIARITÄT

a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft mit der geplanten Maßnahme verfolgt -

Die Ziele der Maßnahme bestehen darin, einen verbindlichen rechtlichen Rahmen für die technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) und harmonisierte Normen zu schaffen, mit denen die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnnetzes gewährleistet werden kann. Ferner soll ein Beitrag zur Öffnung der Verkehrsdienst- und Investitionsgütermärkte sowie zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Eisenbahnsektors geleistet werden.

b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich zuständig oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten -

Die geplante Maßnahme fällt in die gemeinsame Zuständigkeit gemäß Artikel 155 EG-Vertrag.

c) Wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wie viele Mitgliedstaaten sind betroffen, und was galt bisher) -

Die gemeinschaftliche Dimension ergibt sich aus dem Leitschema für das transeuropäischen Eisenbahnnetz, das sämtliche Mitgliedstaaten betrifft. Bislang wurde die Interoperabilität nicht von den Mitgliedstaaten individuell eingeführt.

d) Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der Gemeinschaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht -

Die Mitgliedstaaten sind nicht in der Lage, über zwischenstaatliche Vereinbarungen oder auf dem Wege der Normung die für die Interoperabilität erforderlichen technischen, operationellen und rechtlichen Bedienungen zu schaffen..

e) Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Maßnahme der Gemeinschaft, und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens -

Derzeit läßt sich der grenzüberschreitende Zugverkehr je nach Einzelfall nur mit einem Austausch der Lokomotiven und des Zugbegleitpersonals bewerkstelligen. Ferner müssen die Überprüfungsverfahren verfolgt und die entsprechenden Unterlagen ausgetauscht, die einzelstaatlichen technischen Vorschriften und Betriebsvorschriften miteinander verglichen und alle einzelstaatlichen Vorschriften eingehalten werden. werden. Dies führt im Einzelfall zu einer Verschlechterung der Dienstequalität und/oder zu für diese Verbindungen unvertretbaren Investitionskosten. Die Gemeinschaftsmaßnahme ermöglicht mittel- und langfristig eine erhebliche Verbesserung der Dienstequalität und eine Kostensenkung für diese Verbindungen, da sie den Zugang zum Netz vereinfacht und erleichtert und sowohl den Betreibern als auch der Industrie größenbedingte Kosteneinsparungen ermöglicht.

f) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung) -

Die Handlungsmöglichkeiten der Gemeinschaft bestehen darin, Anreize für die Modernisierung, die Harmonisierung im Bereich der grundlegenden Anforderungen sowie der Annahme von Durchführungsmaßnahmen im Zusammenhang mit technischen Parametern zu bieten.

Die Mitgliedstaaten haben nationale Rechtsvorschriften, die auf unterschiedlichen Ansätzen in den Bereichen Sicherheit, Gesundheits-, Verbraucher- und Umweltschutz, Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit sowie technische Kompatibilität und Betrieb beruhen. Die Betreiber müssen unterschiedliche, verbindliche technischen Parameter erfuellen. Die Verwirklichung eines angemessenen Interoperabilitätsniveaus erfordert eine Harmonisierung der grundlegenden Parameter, die die technischen, operationellen und rechtlichen Bedingungen garantieren.

g) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen ist -

Mit der vorgeschlagenen Richtlinie werden die allgemeinen Ziele und ein einheitlicher Rahmen für die vom System einzuhaltenden grundlegenden Anforderungen festgelegt. Ferner wird die Rolle der Mitgliedstaaten bei der Inbetriebnahme der Teilsysteme und die Rolle der unabhängigen Stellen bestimmt, die für die Evaluation und Bewertung der Bauteile der Teilsysteme zuständig sind. Die Richtlinie legt auch die Vorschriften für die Entwicklung von TSI fest, die bei einer neuen Inbetriebnahme eingehalten werden müssen.

Die Harmonisierung betrifft die grundlegenden Anforderungen sowie die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität und überläßt die Frage der Anwendung den Mitgliedstaaten und den europäischen Normenorganisationen.

EINLEITUNG

1. Verknüpfung und Interoperabilität der Infrastrukturen, ortsfesten Anlagen, logistischen Systeme und Fahrzeuge sind die unabdingbare Voraussetzung für die schrittweise Verwirklichung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes auf der Grundlage der bestehenden oder geplanten nationalen Netze.

2. Bislang wurden die Netze und der Zugverkehr innerhalb der nationalen Grenzen auf der Grundlage der jeweiligen einzelstaatlichen technischen Vorschriften und Betriebsvorschriften betrieben, die von Land zu Land unterschiedlich und weitestgehend miteinander unvereinbar waren. Dies gilt insbesondere für Sicherheit, Umwelt, physische Eigenschaften der ortsfesten Anlagen und Lichtraumprofile, Stromversorgung, Signalgebung, Zugsteuerung und Zugsicherung sowie die Betriebsvorschriften.

3. Daher waren die Mitgliedstaaten nicht in der Lage, einzeln die zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen.

4. Diese Gründe haben die Kommission dazu bewogen, in ihrem 1996 veröffentlichten Weißbuch "Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" eine gemeinschaftliche Maßnahme zur Integration der nationalen Eisenbahnnetze zum gleichen Zeitpunkt anzukündigen, zu dem eine Richtlinie des Rates angenommen wurde, mit der die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems angestrebt wurde (Richtlinie 96/48/EG vom 23. Juli 1996).

5. Im Anschluß an das Weißbuch wurde 1997 eine Studie eingeleitet, die in ihren im Mai 1998 vorgelegten Schlußfolgerungen eine Strategie und einen kurz-, mittel- und langfristigen Aktionsplan empfahl, dessen wichtigste Maßnahmen die Annahme eine Richtlinie auf der Grundlage des im Hochgeschwindigkeitsbereich verfolgten Konzepts ist.

6. Die Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament, die dem vorliegenden Richtlinienvorschlag beigefügt ist, verweist erneut auf die Probleme des Eisenbahnsektors, die durch unterschiedliche technische Vorschriften und Betriebsvorschriften bedingt sind und kündigt eine Reihe von Maßnahmen an, um diese Schwierigkeiten zu beseitigen. Die meisten dieser Maßnahmen sind Bestandteil der vorgeschlagenen Richtlinie.

INTEROPERABILITÄT UND SUBSIDIARITÄT

7. Wie schon vorstehend erläutert, wurde das Eisenbahnnetz in den jeweiligen Ländern im Laufe der vergangenen 150 Jahre als vollständig integriertes System unter der Verantwortung eines oder mehrerer staatlicher Eisenbahnunternehmen aufgebaut, dem (denen) die Genehmigungsbehörde im Rahmen allgemeiner Rechtsvorschriften weitgehende Zuständigkeiten in den Bereichen Verwaltung, Betrieb und Entwicklung übertragen hatte. Die sich hieraus ergebenden abgeschlossenen Systeme lassen einen optimalen Zugverkehr auf den unterschiedlichen Teilen der Infrastruktur aufgrund der unterschiedlichen nationalen Netze nicht zu.

8. Die Kohärenz eines solchen Netzes setzt ein ausreichendes Harmonisierungsniveau in den nachstehenden Bereichen voraus:

- In den einzelstaatliche Rechtsvorschriften gibt es nach wie vor Unterschiede zwischen den einschlägigen Bestimmungen, insbesondere in den Bereichen Sicherheit, Gesundheit, Umweltschutz und Verbraucherschutz;

- Die einschlägigen technischen und operationellen Merkmale der Schnittstellen zwischen :

- den Infrastrukturen

- den Stromversorgungs- und Stromabnehmersystemen

- den Anlagen und Instandhaltungsverfahren

- Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung

- den Anlagen und Verfahren für den Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

- den Informationssystemen für die Fahrgast- und Frachtdienste

- Fahrzeugen

9. Ferner müssen für alle Fahrzeuge und Ausrüstungen, die Bestandteil des Systems sind, die Voraussetzungen für die Schaffung eines offenen und wettbewerbsorientierten Marktes geschaffen werden.

10. Hieraus wird deutlich, daß für die Verwirklichung des Zieles der Interoperabilität Harmonisierungsmaßnahmen auf Gemeinschaftsebene erforderlich sind.

Diese Maßnahmen betreffen die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Bestandteilen des Systems, die Vorschriften für den Betrieb sowie die in den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften enthaltenen Bestimmungen über Sicherheit, Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz.

Mit diesen Maßnahmen wird das Konzept der Interoperabilität umgesetzt, für dessen Verwirklichung die Schaffung eines Gemeinschaftsrahmens erforderlich ist. Dieser Gemeinschaftsrahmen muß es ermöglichen, gemeinsame grundlegende Anforderungen auf der Ebene der Schnittstellen und Verfahren zu schaffen, mit denen alle Beteiligten eingebunden werden, d.h., an erster Stelle die Mitgliedstaaten, jedoch auch die Wirtschaftsbeteiligten und hier insbesondere die Infrastrukturbetreiber, die Eisenbahnunternehmen und die Industrie.

11. Wie im Bereich des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ist hierfür gemäß dem Subsidiaritätsprinzip die Ausarbeitung einer Richtlinie über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich. Weder die freiwillige Erarbeitung technischer Normen durch die Wirtschaftsbeteiligten alleine, noch die gegenseitige Anerkennung der bestehenden nationalen Rechtsvorschriften sind in der Lage, die politischen und technischen Probleme zu lösen, die einer Integration, Kohärenz und Interoperabilität des geplanten transeuropäischen Eisenbahnnetzes im Wege stehen.

AUFBAU UND INHALT DER RICHTLINIE

12. Der vorliegende Vorschlag für eine Richtlinie wurde unter weitestgehender Berücksichtigung von Aufbau und Inhalt der Richtlinie über das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ausgearbeitet. Wie jedoch in der Mitteilung erläutert wird, wurden eine Reihe von Änderungen vorgenommen. Diese betreffen in erster Linie den geographischen (betroffenes Netz) und technischen (betroffene Teilsysteme) Anwendungsbereich, das stufenweise Inkrafttreten der neuen gemeinschaftlichen Spezifikationen, die Annahme

13. Ähnlich wie beim Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, ist der Vorschlag für eine Richtlinie über die Interoperabilität vom Aufbau und Inhalt her in drei Stufen aufgebaut :

- die eigentliche Richtlinie mit den grundlegenden Anforderungen, die vom System zu erfuellen sind;

- die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) ;

- alle sonstigen europäischen Spezifikationen und insbesondere die europäischen Normen der europäischen Normenorganisationen: CEN, CENELEC und ETSI.

Dieser Aufbau lässt sich von der typischen Struktur der Richtlinien nach dem "neuen Konzept" leiten. In diesen Richtlinien werden die grundlegenden Anforderungen festgelegt, beim Inverkehrbringen von Produkten erfuellt werden müssen, sie bestimmen jedoch nicht, welche technischen Mittel für die Erfuellung der grundlegenden Anforderungen zu verwenden sind. Wenn eine europäische Norm, die den grundlegenden Anforderungen entspricht, von der Gemeinschaft veröffentlicht wird, wird davon ausgegangen, daß alle Produkte, die dieser Norm entsprechen, die grundlegenden Anforderungen erfuellen. Diese Normen sind jedoch nicht obligatorisch. Aus diesen Gründen mußte für die Interoperabilität eine Zwischenstufe für die TSI geschaffen werden: Um die technische Kompatibilität in einem so unterschiedlichen, komplexen und vielschichtigen System gewährleisten zu können, müssen insbesondere im Bereich der Schnittstellen zwischen den Komponenten eine Reihe von Spezifikationen zur Auflage gemacht werden.

14. Der Richtlinienvorschlag betrifft das gesamte konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz in seiner Komplexität und gilt für die Infrastrukturen, die ortsfesten Anlagen, logistischen Systeme und Fahrzeuge sowie deren Komponenten, die für die Interoperabilität von entscheidender Bedeutung sind.

Aus betriebsbedingten Gründen wurde das Gesamtsystem in Teilsysteme unterteilt:

- Infrastruktur

- Energie

- Instandhaltung

- Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung

- Fahrzeuge

- Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

- Telematikanwendungen im Personen- und Güterverkehr

Die Unterteilung der Richtlinie 96/48 wurde leicht geändert, um die Schlußfolgerung der vorgenannten Studie berücksichtigen zu können. In dieser Studie wird empfohlen, die der Interoperabilität entgegenstehenden Hemmnisse nicht in einem Zuge zu beseitigen, sondern schrittweise und nach Prioritäten, die entsprechend dem Kosten-Nutzen-Verhältnis jedes einzelnen Vorhabens aufgestellt werden. So sind die Harmonisierung der geltenden Vorschriften sowie die Verknüpfung der Informationssysteme vorteilhafter als Maßnahmen, die beispielsweise das Lichtraumprofil der Infrastrukturen betreffen.

Anschließend werden in dem Vorschlag wie auch beim Hochgeschwindigkeitsbahnsystem die zu erfuellenden Vorgaben in den Bereichen grundlegende Sicherheitsanforderungen, Gesundheits- und Umweltschutz, Verbraucherschutz, technische Kompatibilität sowie die betrieblichen Anforderungen definiert, die es zu erfuellen gilt, um die Interoperabilität des Systems zu gewährleisten.

Für jedes Teilsystem werden diese grundlegenden Anforderungen, soweit erforderlich, in den "Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität" (TSI) festgelegt.

15. Die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) stellen die zweite Ebene des vorgeschlagenen Aufbaus da