DE Amtsblatt der Europäischen Union C 255/103

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen — Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018“

KOM(2009) 8 endg.

(2010/C 255/19)

Berichterstatterin: Anna BREDIMA

Die Europäische Kommission beschloss am 21. Januar 2009, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen - Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018“

KOM(2009) 8 endg.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 12. Oktober 2009 an. Berichterstatterin war Anna BREDIMA.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 458. Plenartagung am 16./17. Dezember 2009 (Sitzung vom 17. Dezember) mit 187 gegen 7 Stimmen bei 15 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen

1.1 Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss begrüßt die Mitteilung als im Großen und Ganzen solide und realistische Grundlage für eine künftige Seeverkehrspolitik der EU bis 2018, in der der de facto internationale Charakter der europäischen Schifffahrt in Anbetracht ihrer internationalen Wettbewerbsposition, der Sicherheits- und Umweltschutzbelange sowie der Notwendigkeit eines hochwertigen maritimen Know-how anerkannt wird.

1.2 Diese Mitteilung wird zu einem wichtigen Zeitpunkt vorgelegt, an dem der Seeverkehr vor einschneidenden Herausforderungen steht, und zwar der Verschlimmerung der Struktur- und Konjunkturkrise in der Schifffahrt durch die weltweite Wirtschafts- und Finanzkrise, den Debatten über Schiffsemissionen im Hinblick auf die Kopenhagener Vertragsstaatenkonferenz der UN-Klimarahmenkonvention (UNFCC) im Dezember 2009 und dem immer größeren Mangel an Seeleuten weltweit. Seepiraterie und illegale Einwanderung in die EU über das Mittelmeer verschärfen diese Probleme noch weiter.

1.3 Es ist unerlässlich, bei jungen Menschen für eine Berufslaufbahn im Seeverkehr zu werben und gleichzeitig Berufsbindungsmaßnahmen zu setzen. Es bedarf eines besser koordinierten Ansatzes unter Einbindung aller Interessenträger (Seebehörden, Schulen, Reederverbände, Seemannsgewerkschaften). Die Berufsausbildung in Europa für Seefahrtsberufe ist qualitativ zu verbessern. Alle Mitgliedstaaten sollten dazu Programme zur Ausbildung und Flaggenbindung entwickeln, um maritimes Know-how in Europa zu sichern. Dazu haben alle Mitgliedstaaten die maritimen Ausbildungsstätten qualitativ weiterzuentwickeln. Es sind langfristige Programme der Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord zu entwickeln und eine Erhöhung der Schiffsbesetzung anzustreben (Drei-Wachen-Schiffe), um Probleme und Gefahren der Übermüdung zurückzudrängen. Die EU sollte dazu eine Richtlinie zur Minimumbesetzung verabschieden. Außerdem müssen Internet, die Medien und Fernsehprogramme zur Verbreitung von Informationen über das Leben auf See genutzt werden. Die Europäische Kommission sollte diese Frage auf EU-Ebene aufgreifen.

1.4 In Zusammenarbeit mit den Wirtschafts- und Sozialräten der Mitgliedstaaten und anderen Akteuren der organisierten Zivilgesellschaft kann der Ausschuss zur Förderung der maritimen Identität und des maritimen Kulturerbes der EU beitragen sowie bewährte Verfahren aufzeigen, wie junge Menschen für eine maritime Berufslaufbahn gewonnen werden können. Eine vom Ausschuss organisierte Konferenz über maritime Berufe wäre für die Verbreitung dieser Botschaft auf europäischer Ebene von grundlegender Bedeutung.

1.5 Die europäische Schifffahrt ist weltweit marktführend, und diese Stellung sollte im Rahmen der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr ausgebaut werden. Diese Leitlinien sind ein wichtiges Mittel, um faire Ausgangsbedingungen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit der EU-Flotte sicherzustellen. Gleichzeitig fordert der Ausschuss, dass die EU-Beihilferegelungen ergänzt werden sollten. Beihilfen sollten zukünftig grundsätzlich nur an Flaggen in der EU vergeben werden, und es sollte keine Möglichkeit bestehen, europäische Standards zu unterlaufen.

1.6 Angesichts der weltweiten Krise verweist die Europäische Kommission in ihrer Mitteilung zu Recht darauf, dass die Europäische Union sich schon seit Langem für offenen und fairen Wettbewerb engagiert. Die Anstrengungen zur Vorbeugung protektionistischer Maßnahmen müssen forciert werden, da diese den Wirtschaftsaufschwung noch weiter verzögern würden. Die Schifffahrt muss sich wieder auf ihre Grundprinzipien besinnen. Zuversicht und Vertrauen müssen wiederhergestellt werden, und alle Betroffenen müssen verantwortungsvoll handeln. Dies gilt auch für den Bankensektor, der die Schifffahrt finanziert.

1.7 Das bilaterale Seeverkehrsabkommen zwischen der EU und China sollte als „bewährtes Verfahren“ (Modellabkommen) für Verhandlungen mit anderen Ländern (z.B. Indien, Brasilien und Russland sowie den ASEAN- und Mercosur-Mitgliedstaaten) herangezogen werden. Die Europäische Kommission sollte eine Strategie für die Schwarzmeerroute ausarbeiten, die die Beförderung von Energieressourcen vom Kaspischen Meer nach Europa ermöglicht.

1.8 Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, der Frage nachzugehen, ob bilaterale Ladungsanteilvereinbarungen zwischen den EU-Mitgliedstaaten und Drittländern bestehen, und erforderlichenfalls die Durchsetzung des Acquis communautaire sicherzustellen (Verordnungen (EWG) Nr. 4055/86 und 4058/86).

1.9 Der Ausschuss bekräftigt seine Unterstützung für Investitionen in Forschung und Entwicklung umweltfreundlicher Schiffe, Kraftstoffe und Häfen, mit denen neue „grüne“ Arbeitsplätze geschaffen werden.

1.10 Im Hinblick auf die Kopenhagener Klimaschutz-Konferenz im Dezember 2009 bekräftigt der Ausschuss, dass die Anwendung eines Emissionshandelssystems auf den Seeverkehr weitaus komplexer als auf die Luftfahrt ist. Mit Blick auf den Umweltschutz begrüßt der Ausschuss den geplanten neuen Impuls für das Konzept einer qualitätsorientierten Schifffahrt. Angesichts der Seeverkehrsdichte in ihren Hoheits- und Küstengewässern muss die EU auch gegen illegale Praktiken wie das Reinigen von Tanks auf hoher See und unternormige Schiffe vorgehen.

1.11 Die Anwendung von Grenzwerten für den Schwefelgehalt in den Emissions-Überwachungsgebieten für Schiffe, eine auf den ersten Blick umweltfreundliche Maßnahme, kann womöglich eine gegenteilige Wirkung, das heißt die Rückverlagerung vom See- auf den Landverkehr, haben. Die europäische Politik der Ko-Modalität und die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs dürfen nicht in Frage gestellt werden.

1.12 Der Ausschuss bekräftigt außerdem seine Forderung an die EU, gegen die zunehmenden Piraterieüberfälle auf Handelsschiffe in Afrika und Südostasien vorzugehen. Die Europäische Kommission sollte die Festlegung einer geeigneten Gerichtsbarkeit und eines angemessenen Rechtsrahmens anstreben, damit Piraterie nicht länger ungestraft bleibt. Es ist eine enge Zusammenarbeit mit den UN-Organisationen anzustreben, um die politischen, wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse in den Ursprungsländern wie insbesondere Somalia zu verbessern. Eine Bewaffnung der Seeleute lehnt der Ausschuss strikt ab. Die EU sollte Maßnahmen zur Zusammenarbeit mit den Herkunfts- und Transitländern ausarbeiten, um die illegale Einwanderung auf dem Seeweg in den Griff zu bekommen.

2. Einleitung

2.1 Am 21. Januar 2009 legte die Europäische Kommission die Mitteilung „Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018“ (1) vor, die das Ergebnis einer umfangreichen Konsultation der Interessenträger, der Mitgliedstaaten und einer Gruppe hochrangiger Persönlichkeiten aus der Seeverkehrsbranche sowie einer Studie über Entwicklungstrends im Seeverkehr ist.

2.2 Der Ausschuss hat zwei Stellungnahmen zu den Vorläufern dieser Mitteilung verabschiedet, und zwar am 26. April 2007 zu der Mitteilung „Die künftige Meerespolitik der Europäischen Union“ (2) und am (3). Es ist erfreulich, dass die Europäische Kommission die meisten seiner Vorschläge berücksichtigt hat. Der Ausschuss bekräftigt ausdrücklich, dass es eines ganzheitlichen Konzepts bedarf, das alle maritimen Tätigkeiten umfasst, um unerwünschte Wechselwirkungen zwischen sektorspezifischen Maßnahmen auszuschließen.

2.3 Der Ausschuss begrüßt diese Mitteilung als im Großen und Ganzen solide und realistische Grundlage für eine künftige europäische Seeverkehrspolitik bis 2018, in der die grundlegende Bedeutung der europäischen Schifffahrtsdienste für den weltweiten und den europäischen Handel sowie für das Alltagsleben der Bürger hervorgehoben und der de facto internationale Charakter der europäischen Schifffahrt in Anbetracht ihrer internationalen Wettbewerbsposition auf dem Weltmarkt, der Sicherheits- und Umweltschutzbelange sowie der Notwendigkeit eines hochwertigen maritimen Know-how anerkannt werden.

Diese Mitteilung wird zu einem wichtigen Zeitpunkt vorgelegt, in dem der Seeverkehr vor einschneidenden Herausforderungen steht: erstens verschärft die weltweite Wirtschafts- und Finanzkrise die Struktur- und Konjunkturkrise in der Schifffahrt. Auch wenn die Arbeiten an dieser Mitteilung vor der Krise aufgenommen wurden, so behalten die darin dargelegten Grundsätze auch in Krisenzeiten ihre Gültigkeit. Zweitens werden Debatten über Schiffsemissionen im Hinblick auf die Kopenhagener Vertragspartnerkonferenz der UN-Klimarahmenkonvention (UNFCC) im Dezember 2009 geführt. Und drittens nimmt der Mangel an Seeleuten weltweit zu.

2.4 Diese Probleme werden durch die Wiederkehr der mittelalterlichen Geißel der Seepiraterie und die illegale Einwanderung über das Mittelmeer noch verschärft.

2.5 Die vorliegende Mitteilung sollte gemeinsam mit der Mitteilung „Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System“ (KOM(2009) 279 endg.) erörtert werden, in der Fragen wie Verstädterung, Verkehrsüberlastung, Alterung der europäischen Bevölkerung und illegale Einwanderung als Tendenzen und die sich daraus ergebende Herausforderung für die Verkehrspolitik im 21. Jahrhundert behandelt werden. Die künftige Meerespolitik kann ebenfalls Antworten auf diese Herausforderungen geben und ihre Bewältigung erleichtern.

3. Humanressourcen, seemännische Praxis und maritimes Fachwissen

Es ist unerlässlich, junge Menschen für eine Berufslaufbahn in der Schifffahrt zu gewinnen, um das höchste Niveau an maritimem Know-how im weltweit marktführenden europäischen maritimen Cluster zu gewährleisten. Der Ausschuss zeigt sich angesichts der hohen Abbrecherquote in Nautik-Ausbildungsstätten in einigen Mitgliedstaaten und dem frühen Berufsausstieg von Arbeitnehmern aus maritimen Berufslaufbahnen besorgt. Die maritime Zukunft der EU könnte ernsthaft gefährdet sein, wenn nicht umgehend ein ganzheitliches Konzept ausgearbeitet wird, um die Attraktivität einer Berufslaufbahn im Seeverkehr zu steigern. Das „Career Mapping“-Projekt der Sozialpartner (ECSA und ETF) sollte ausgebaut werden. Es gilt nicht nur, für eine Berufslaufbahn im Seeverkehr zu werben, sondern auch Berufsbindungsmaßnahmen zu setzen.

3.1.1 In Zeiten von Weltwirtschaftskrise und hoher Arbeitslosigkeit sollte die Gelegenheit zur Förderung einer seemännischen Laufbahn genutzt werden. Trotz der Krise sind die Beschäftigungszahlen in der EU-Flotte gleich geblieben. Einsamkeit und große Entfernung von zu Hause sind die Hauptargumente, die gegen eine maritime Berufslaufbahn ins Treffen geführt werden.

3.1.2 Es bedarf eines besser koordinierten Ansatzes unter Einbindung aller Interessenträger (Seebehörden, Schulen, Reederverbände, Seemannsgewerkschaften). Außerdem müssen Internet, die Medien und Fernsehprogramme zur Verbreitung von Informationen über das Leben auf See genutzt werden. Die Europäische Kommission sollte diese Frage auf EU-Ebene aufgreifen.

3.2 Im Jahr 2003 führten die Reeder-Verbände der Europäischen Gemeinschaften (ECSA) und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) ein Projekt durch, um Belästigung und Drangsalierung an Bord von Schiffen zu beseitigen und wirksame Unternehmenspolitiken zur Chancengleichheit umzusetzen. Das Projekt entspricht maßgeblichen Zielen des Europäischen Ausschusses für den sektoralen sozialen Dialog im Seetransportsektor, insbesondere dem Ziel der stärkeren Einbeziehung von Frauen in das seefahrende Personal.

3.3 Die Berufsausbildung in Europa für Seefahrtsberufe ist qualitativ zu erhöhen. Alle Mitgliedstaaten sollten dazu Programme zur Ausbildung und Flaggenbindung entwickeln, um maritimes Know-how in Europa zu sichern. Dazu haben alle Mitgliedstaaten die maritimen Ausbildungsstätten qualitativ weiterzuentwickeln. Es sind langfristige Programme der Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord zu entwickeln. Die Europäische Kommission muss die Erhöhung der Schiffsbesetzung sowie Probleme und Gefahren der Übermüdung untersuchen und analysieren, um diese zurückzudrängen und gegebenenfalls Maßnahmen zu ergreifen. Sensibilisierungskampagnen sowie schulische und berufliche Bildungsmaßnahmen tun Not. Die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord sollten durch die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen mittels der Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens der ILO (2006) sowie der Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten verbessert werden, die auf der Vereinbarung der Reeder-Verbände der Europäischen Gemeinschaften (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) bezüglich dieses Übereinkommens beruht. Internationale Rechtsvorschriften, insbesondere das STCW-Übereinkommen (Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungsnachweisen, Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten, 1995), das derzeit überarbeitet wird, sollten eingehalten werden.

3.4 Förder- sowie Schul- und Berufsbildungsmaßnahmen zur Sicherstellung der höchsten Qualität sollten weiter ausgebaut werden. Die Europäische Kommission sollte bewährte Berufsberatungsverfahren in der Sekundarstufe in den Mitgliedstaaten untersuchen, bei denen die Attraktivität einer maritimen Berufslaufbahn vermittelt wird. Der Ausschuss unterstützt Vorschläge für den Austausch von Offiziersanwärtern (ERASMUS), ihren Einsatz an Bord im Rahmen ihrer seemännischen Ausbildung und die Verbesserung der medizinischen Versorgung an Bord und bekräftigt erneut, dass das Konzept der „schwimmenden Universität“ (4) durchaus in Betracht gezogen werden sollte, um junge Menschen für eine maritime Berufslaufbahn zu interessieren.

3.5 Der Ausschuss betont, dass eine gerechte Behandlung von Seeleuten im Einklang mit den IAO- bzw. IMO-Leitlinien zur fairen Behandlung von Seeleuten nach Ölverschmutzungsereignissen gewährleistet werden muss. Das Thema der Kriminalisierung sollte auf internationaler Ebene behandelt werden. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO sollte die Fälle, in denen IMO-Flaggenstaaten Seeleute insbesondere durch Verhaftung auf nicht vertretbare Weise kriminalisiert haben, genau untersuchen. Zudem weist der Ausschuss darauf hin, dass eine Kriminalisierung von Seeleuten das Bild der Berufsgruppe in der Öffentlichkeit zu einem Zeitpunkt trübt, an dem es weltweit an hochqualifizierten Seeleuten mangelt (5). Die künftige Politik der EU sollte im Einklang mit den international im MARPOL- und im UNCLOS-Übereinkommen vereinbarten Grundsätzen und Normen stehen.

3.6 Der Ausschuss fordert die Mitgliedstaaten auf, das IAO-Übereinkommen über Mindestarbeitsnormen im Seeverkehr (MLC) aus dem Jahr 2006 zu ratifizieren, mit dem weltweit einheitliche Anforderungen für die Arbeitsbedingungen auf Schiffen geschaffen werden. Außerdem trägt dieses Übereinkommen dazu bei, junge Menschen für eine maritime Berufslaufbahn zu gewinnen.

3.7 In Zusammenarbeit mit den Wirtschafts- und Sozialräten der Mitgliedstaaten und anderen Akteuren der organisierten Zivilgesellschaft kann der Ausschuss zur Förderung der maritimen Identität und des maritimen Kulturerbes der EU beitragen sowie bewährte Verfahren aufzeigen, wie junge Menschen für eine maritime Berufslaufbahn gewonnen werden können. Eine vom Ausschuss organisierte Konferenz über maritime Berufe wäre für die Verbreitung dieser Botschaft auf europäischer Ebene von grundlegender Bedeutung.

4. Der europäische Seeverkehr im Kontext globalisierter Märkte

4.1 Der Ausschuss begrüßt, dass die Europäische Kommission die Notwendigkeit von weltweiten Regeln für eine weltweite Industrie, die Bedeutung eines internationalen Seerechts und die Notwendigkeit anerkannt hat, Lösungen für Regulierungsprobleme auf Ebene internationaler Organisationen (wie der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO) zu finden. Die europäische Schifffahrt ist weltweit marktführend, und diese Stellung sollte im Rahmen der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr, deren Überarbeitung 2011 ansteht, ausgebaut werden. Diese Leitlinien sind ein wichtiges Mittel, um faire Ausgangsbedingungen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit der EU-Flotte sicherzustellen. Ihre Geltungsdauer muss verlängert werden, um den status quo aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig fordert der Ausschuss, dass die EU-Beihilferegelungen ergänzt werden sollten. Beihilfen sollten zukünftig grundsätzlich nur an Flaggen in der EU vergeben werden und es sollte keine Möglichkeit bestehen, die europäischen Standards zu unterlaufen.

4.2 Angesichts der weltweiten Krise verweist die Europäische Kommission in ihrer Mitteilung zu Recht darauf, dass sich die Europäische Union schon seit Langem für offenen und fairen Wettbewerb engagiert. Es gilt, protektionistischen Maßnahmen vorzubeugen, da diese den Wirtschaftsaufschwung noch weiter verzögern würden. Umweltschutz sollte nicht als Argument für die Annahme protektionistischer Maßnahmen vorgeschoben werden.

4.3 Die Schifffahrt sollte sich wieder auf ihre Grundprinzipien besinnen und ein verantwortungsvolles Verhalten an den Tag legen. Zuversicht und Vertrauen sollten sowohl in der Schifffahrt als auch im Bankensektor wiederhergestellt werden. Spekulationen, die zum Bau von Schiffen führen, die aus wirtschaftlicher Sicht gar nicht gebraucht werden, sind zu vermeiden. Es gilt, einen neuen Ansatz für zweckdienliche Vorhaben im Schiffsbau zu finden, der Finanzierung und Bau umfasst. Die EU-Mitgliedstaaten sollten sich bei der Abfederung der Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise auf die maritime Wirtschaft solidarisch zeigen (6).

4.4 Die europäische Schifffahrt zeichnet sich durch Unternehmergeist aus. Ein wichtiges Merkmal der EU-Flotte ist, dass viele Schifffahrtsunternehmen in privater Hand (und zumeist Familienbetriebe) sind. Der EU-Gesetzgeber sollte für dieses Modell sowie seine Besonderheiten und spezifischen Einrichtungen sensibilisiert werden. Die Schifffahrtskrise setzt den kleinen und mittleren Unternehmen, die das Rückgrat der europäischen Schifffahrt sind, stark zu. Gleichzeitig weist der Ausschuss darauf hin, dass der Einsatz unternormiger Schiffe unter jedweder Flagge verboten werden muss. Für solche Fälle darf es keinerlei Beihilfemöglichkeiten geben.

4.5 Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, nach der einseitigen Abschaffung der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen in der EU (2006) die Auswirkungen international uneinheitlicher Wettbewerbsregeln zu überwachen. Derzeit bestehen 110 unterschiedliche Wettbewerbsregelungen für eine derart globale Industrie wie die Linienschifffahrt (7).

5. Hohes Qualitätsniveau im Seeverkehr

5.1 Der Ausschuss bekräftigt, dass mit der vor Kurzem erfolgten Annahme des 3. Maßnahmenpakets ein angemessener Rechtsrahmen für die Seeverkehrssicherheit geschaffen wird. Damit wird ein umfassendes EU-Legislativpaket zur Seeverkehrssicherheit geschnürt, das auf dem globalen Ansatz der IMO beruht. Dieses Paket wird dazu beitragen, unternormige Schiffe ins Visier zu nehmen und das Konzept der „Qualitätsschifffahrt“ zu fördern. Die EQUASIS-Datenbank der Europäischen Agentur für Seeverkehrssicherheit EMSA enthält zweckdienliche Informationen zur Qualität von Schiffen.

Das Seeverkehrsvolumen wird in absehbarer Zukunft weiter steigen, um einen wachsenden Welthandel zu bedienen; folglich werden auch mehr Emissionen verursacht, was wiederum einen Anstieg der Gesamtemissionen bedingt. Der CO2-Ausstoß kann durch eine Vielzahl technischer und operationeller Maßnahmen erheblich gesenkt werden. Hierzu trägt auch mehr Forschung und Entwicklung in alternative Antriebsaggregate und -stoffe sowie Schiffsformen bei. Trotz der zurückgelegten Entfernungen weisen Schiffe dank der laufenden Modernisierung der Flotte zur Erhöhung der Energieeffizienz eine der besten Umweltleistungen in Bezug auf Luftschadstoffe, insbesondere CO2, auf.

5.2.1 Im Hinblick auf die Kopenhagener Klimaschutz-Konferenz im Dezember 2009 bekräftigt der Ausschuss (8), dass die Anwendung eines Emissionshandelssystems auf den Seeverkehr, insbesondere bei Trampdiensten, weitaus komplexer als auf die Luftfahrt ist. Eine etwaige Anwendung irgendeines marktbasierten Instruments auf den Seeverkehr darf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schifffahrt auf dem Weltmarkt nicht beeinträchtigen.

5.2.2 Die Anwendung von Grenzwerten für den Schwefelgehalt in den Emissions-Überwachungsgebieten für Schiffe, ist eine umweltfreundliche Maßnahme. Diese Möglichkeit sollte auf andere Gebiete ausgeweitet werden..

5.3 Der Ausschuss bekräftigt seine Forderung (2), dass EU-Umweltschutzmaßnahmen für Freizeitschiffe und nach Möglichkeit auch für Marineschiffe (3) gelten sollten. Im Rahmen der Umweltpolitik sollten auch die nicht sichtbare maritime Umweltverschmutzung thematisiert werden.

5.4 Der Ausschuss schlägt eine ausgewogene Strategie zur Verbesserung der ökologischen und sozialen Bedingungen in den Recyclingwerften vor; gleichzeitig müssen die Kapazitäten dieser Werften angesichts des weltweiten Mangels an Schiffsabwrackwerften aufrechterhalten werden (9). Diese Strategie sollte bis zum weltweiten Inkrafttreten des Schiffsrecyclingübereinkommens der IMO (2009) zur Anwendung kommen.

6. Zusammenarbeit auf internationaler Ebene

6.1 Der Ausschuss hat die EU auf die Probleme im Seeverkehr in besonderen geografischen Gebieten hingewiesen (3) (z.B. Arktischer Ozean, Ostsee und Mittelmeer). Es ist erfreulich, dass die Europäische Kommission diese Anmerkungen mit ihren Mitteilungen „Die Europäische Union und die Arktis“, zur „Strategie der Europäischen Union für den Ostseeraum“ und zur „Eine bessere Governance im Mittelmeerraum dank einer integrierten Meerespolitik“ aufgegriffen hat. Der Ausschuss hält fest, dass sich die Europäische Kommission der strategischen Bedeutung der EU-Flotte für die Sicherstellung einer störungsfreien Erdöl- und Erdgasversorgung der EU bewusst ist, und fordert sie daher auf, eine Strategie für den Schwarzmeerraum auszuarbeiten, in die alle Anrainerstaaten eingebunden sind und die die sichere Beförderung von Energieressourcen vom Kaspischen Meer nach Europa ermöglicht.

6.2 Die Bemühungen zum Abschluss eines Seeverkehrsabkommens im Rahmen der WTO sollten gestärkt werden. Das bilaterale Seeverkehrsabkommen zwischen der EU und China kann als „bewährtes Verfahren“ (Modellabkommen) für Verhandlungen mit anderen Ländern (z.B. Indien, Brasilien und Russland sowie den ASEAN- und Mercosur-Mitgliedstaaten) herangezogen werden.

6.3 Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, der Frage nachzugehen, ob bilaterale Ladungsanteilvereinbarungen zwischen den EU-Mitgliedstaaten und Drittländern bestehen, und erforderlichenfalls die Durchsetzung des Acquis communautaire sicherzustellen (Verordnungen (EWG) Nr. 4055/86 und 4058/86). In diesem Zusammenhang sollten auch Drittstaaten davon abgehalten werden, bilaterale Vereinbarungen untereinander zu treffen.

6.4 In Bezug auf den Vorschlag für eine gesteigerte Sichtbarkeit der Europäischen Union als solche in der IMO gibt es, im Falle einer gemeinsamen Zuständigkeit der EU und der Mitgliedstaaten, Möglichkeiten für eine verstärkte Zusammenarbeit bzw. Koordinierung zwischen den EU-Mitgliedstaaten, ohne dass dadurch ihre individuelle Mitwirkung beeinträchtigt würde. Der Ausschuss betont erneut, dass „die Sachkompetenz der EU-Mitgliedstaaten in internationalen Organisationen allgemein sehr wertgeschätzt [wird], und dieser Aspekt nicht zurückgedrängt, sondern gestärkt werden [sollte]“ (2).

Der Ausschuss bekräftigt außerdem seine Forderung an die EU, gegen die zunehmenden Piraterieüberfälle (10) auf Handelsschiffe in Afrika und Südostasien vorzugehen. Das Fehlen einer geeigneten Gerichtsbarkeit und eines angemessenen Rechtsrahmens führt dazu, dass Piraterie nicht bestraft wird. Daher sollte die Europäische Kommission die Festlegung einer geeigneten Gerichtsbarkeit und eines angemessenen Rechtsrahmens in den betroffenen Regionen anstreben. Es ist eine enge Zusammenarbeit mit den UN-Organisationen anzustreben, um die politischen, wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse in den Ursprungsländern zu verbessern. So müssen insbesondere in Somalia dringend die Ursachen der Seepiraterie an der Wurzel gepackt und Recht, Ordnung und die sozialen und wirtschaftlichen Verhältnisse wiederhergestellt werden. Hierfür sollten die EU-Entwicklungshilfe und diplomatische Maßnahmen genutzt werden. Eine Bewaffnung der Seeleute lehnt der Ausschuss strikt ab.

6.5.1 Laut jüngster Daten (11) werden der Weltwirtschaft Kosten in Höhe von 16 Mrd. USD durch Piraterieüberfälle entstehen. Am Horn von Afrika fanden 2008 insgesamt 111 und innerhalb des ersten Halbjahres 2009 240 Piraterieüberfälle statt, bei denen das Leben von 1 000 Seeleuten in Gefahr gebracht wurde. In den letzten 18 Monaten wurden 150 Mio. USD Lösegeld an somalische Seepiraten gezahlt.

6.6 Die illegale Einwanderung über den Seeweg bringt abgesehen von ihren unleugbaren humanitären Aspekten auch dringliche Probleme für den Seeverkehr und die Sicherheit an den Seegrenzen mit sich. Die integrierte maritime Überwachung des Mittelmeeres (SafeSeaNet, FRONTEX) muss unbedingt verbessert werden. Die Europäische Kommission sollte mit den Herkunfts- und Transitländern zusammenarbeiten, um die illegale Einwanderung auf dem Seeweg in den Griff zu bekommen.

7. Kurzstreckenseeverkehr

7.1 Im Rahmen der Förderung eines nachhaltigen Verkehrs und des Kurzstreckenseeverkehrs sollte mehr in die Verbesserung der Hafeninfrastruktur und der Hinterlandanbindungen investiert werden. Diese Faktoren sollten bei der Überarbeitung der TEN-V-Politik umfassend berücksichtigt werden. Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission auf, die Inkompatibilitäten an der Nahtstelle zwischen den Land- und Seeverkehrsnetzen zu ermitteln, um die Anbindung der EU an benachbarte Länder zu erleichtern, mit denen sie über eine gemeinsame Grenze verfügt.

8. Meeresforschung und Innovation

8.1 Der Ausschuss hat die Europäische Kommission aufgerufen (8), Europa in Meeresforschung und Innovation zum weltweiten Marktführer zu machen, und sieht mit Genugtuung, dass seinem Wunsch in dieser Mitteilung Rechnung getragen wurde.

8.2 Der Ausschuss unterstützt Investitionen in Forschung und Entwicklung umweltfreundlicher Schiffe, Kraftstoffe und Häfen, mit denen auch neue „grüne“ Arbeitsplätze geschaffen werden. Eine gezielte Forschung und Entwicklung zur weiteren Senkung der Schiffsemissionen sollte gefördert werden.

8.3 In diesem Zusammenhang sollte die Europäische Kommission Lösungen für Herausforderungen in den Bereichen Umwelt, Energie, Soziales und Sicherheit fördern, die eine kohärente künftige Meerespolitik mit einer Politik für den Schiffbausektor verbinden. Die europäischen Werften sollten ihre anerkannten Kompetenzen auf den Bau umweltfreundlicher Schiffe ausrichten und Programme wie „Leadership 2015“ usw. hierfür nutzen.

Brüssel, den 17. Dezember 2009 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) KOM(2009) 8 endg.

(2) ABl. C 168 vom 20.7.2007, S. 50.

(3) ABl. C 211 vom 19.8.2008, S. 31.

(4) ABl. C 211 vom 19.8.2008, S. 31, z.B. „New York Harbour School“, www.newyorkharbourschool.org.

(5) Laut der Drewry Shipping Consultants Study (2009) beträgt der Bedarf an neuen Offizieren für die Weltflotte bis zum Jahr 2013 42 700 Mann.

(6) Siehe Informationsbericht des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Die tieferen Wurzeln der globalen Finanzkrise“ (CESE 397/2009), Berichterstatter: Umberto Burani, verabschiedet am 11. März 2009.

(7) ABl. C 157 vom 28.6.2005, S. 130.

ABl. C 309 vom 16.12.2006, S. 46.

ABl. C 204 vom 9.8.2008, S. 43.

(8) ABl. C 277 vom 17.11.2009, S. 20.

(9) ABl. C 277 vom 17.11.2009, S. 67.

(10) KOM(2009) 301 endg.

(11) Siehe Bericht des ICC International Maritime Bureau Piracy Reporting Center (IMB), August 2009. In der vor Kurzem veröffentlichten Mitteilung der Europäischen Kommission „Partnerschaft Europäische Union - Afrika“ werden Piraterie und illegale Migration als Schlüsselaspekte für die Zusammenarbeit im Verkehrsbereich genannt.