42. sieht den Ergebnissen der von der Kommission in Auftrag gegebenen externen Studie über das „Ver-
hältnis zwischen Eigentum und Kontrolle von in der Europäischen Union verzeichneten Unternehmen“ mit
Interesse entgegen, sofern mit ihr nicht nur eine objektive Analyse der empirischen und theoretischenBeweise für die Auswirkungen der verschiedenen Eigentumsmodelle in den Mitgliedstaaten auf die wirt-schaftliche Effizienz, die Kontrolle von Unternehmen durch die Eigentümer und die Möglichkeiten für grenz-überschreitende Transaktionen, sondern auch eine solide Untersuchung des Gesellschaftsrechts im Hinblick
auf den weiteren wirtschaftlichen und rechtlichen Hintergrund in den Mitgliedstaaten und die verschiedenen
Modelle der Corporate Governance vorgelegt wird; betont, dass der Transparenz in der Struktur der Kontroll-rechte gebührend Rechnung getragen werden muss;
43. erwartet, dass die Kommission gegebenenfalls erst nach dem Ergebnis der Überarbeitung der Richtlinie
2004/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 betreffend Übernahmeange-bote (
1), wie in Artikel 20 dieser Richtlinie vorgesehen, und einer Bewertung dieser Richtlinie einen Gesetz-
gebungsvorschlag für den Grundsatz „eine Aktie —eine Stimme“ vorlegt;
44. fordert die Kommission auf, Maßnahmen für eine größere Transparenz in Bezug auf institutionelle
Anleger vorzuschlagen; ruft in Erinnerung, dass Transparenz im Hinblick auf die Anlagepolitik, die Abstim-
mungsstrategie und den Aktienbesitz erforderlich ist und dass diese Transparenz nicht auf das Verhältnis
zwischen Fonds und Einzelanlegern beschränkt werden darf; erinnert daran, dass es auch bestimmte Offenle-gungspflichten institutioneller Anleger gegenüber den Unternehmen, an denen sie beteiligt sind, geben sollte,z.B. im Hinblick auf ihre Absichten und die geplante Dauer ihrer Beteiligung;
45. fordert die Kommission auf, das Parlament über die Ergebnisse der Konsultation über die künftigen
Prioritäten für den Aktionsplan 2003, der von der Kommission im Dezember 2005 vorgelegt wurde, zuunterrichten und die von ihr aufgrund der Ergebnisse dieser Konsultation getroffenen Entscheidungen im
Einzelnen zu erläutern;
46. fordert die Kommission auf, Probleme bei der Umsetzung bestehender Rechtsvorschriften zu analysie-
ren, damit die Ergebnisse dieser Analyse bei der Ausarbeitung neuer Gesetzgebungsvorschläge berücksichtigtwerden können;
47. fordert den Rechtsausschuss sowie den Ausschuss für Wirtschaft und Währung auf, die Arbeit der
Kommission zu verfolgen;
*
* *
48. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.
(1) ABl. L 142 vom 30.4.2004, S. 12.
P6_TA(2006)0296
Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs
Entschließung des Europäischen Parlaments zur Verringerung der Klimaauswirkungen des
Luftverkehrs (2005/2249(INI))
Das Europäische Parlament,
—unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission an den Rat, an das Europäische Parlament, an den
Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und an den Ausschuss der Regionen mit dem Titel Ver-ringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs (KOM(2005)0459),
—unter Hinweis auf seine Entschließung vom 16. November 2005 zur Strategie für eine erfolgreiche
Bekämpfung der globalen Klimaänderung (
1),13.12.2006 C 303 E/119 Amtsblatt der Europäischen Union
Dienstag, 4. Juli 2006DE
(1) Angenommene Texte, P6_TA(2005)0433.
—gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,
—in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit
sowie der Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6-0201/2006),
A. in der Erwägung, dass sich die Europäische Union das Ziel gesetzt hat, dem Klimawandel Einhalt zu
gebieten, und als Ziel auf globaler Ebene vorgeschlagen hat, den Anstieg der weltweiten Durchschnitts-temperatur auf 2 °C gegenüber dem vorindustriellen Stand zu begrenzen,
B. unter Hinweis auf die Feststellung in seiner Entschließung vom 16. November 2005, dass die Industrie-
staaten weitreichende Emissionssenkungen —30 % bis zum Jahr 2020 und 60-80 % bis zum Jahr 2050
—vornehmen müssen,
C. in der Erwägung, dass der Beitrag des Luftverkehrs zum Klimawandel erheblich ist und rasch zunimmt,
D. in der Erwägung, dass in dem Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen zu Klimaänderungen
(UNFCCC) und des Kyoto-Protokolls hierzu sowie in anderen internationalen Vertragswerken im Bereichdes Klimawandels keinerlei Verpflichtung für den internationalen Luftverkehr vorgesehen ist,
E. in der Erwägung, dass die Europäische Union bei der Bekämpfung des Klimawandels eine Vorreiterrolle
spielen und durch regionale und frühzeitige Maßnahmen ein Beispiel dafür bieten sollte, wie die Auswir-
kungen des Luftverkehrs auf das Klima bewältigt werden können,
1. begrüßt die Mitteilung der Kommission und ihre Auffassung, dass ein umfassendes Maßnahmenpaket
einschließlich rechtlicher, wirtschaftlicher, technologischer und operativer Instrumente zur Bekämpfung allerAuswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima notwendig ist, wobei das „Verursacherprinzip“ anzuwenden
und eine umfassende Kosteninternalisierung sicherzustellen ist;
2. betont, dass das Gesamtziel der verwendeten Politikinstrumente darin bestehen muss, die Klimaauswir-
kungen des Luftverkehrs in kostenwirksamer Weise zu verringern; ist der Ansicht, dass durch die Auswahldieser politischen Instrumente sichergestellt werden muss, dass die Verringerung der Treibhausgasemissionenso umfassend wie möglich ausfällt, die Wettbewerbsverzerrung zwischen europäischen Luftverkehrsunter-nehmen und Luftverkehrsunternehmen von außerhalb der Europäischen Union minimiert und der unfaireWettbewerb zwischen dem Luftverkehrssektor und anderen Verkehrssektoren innerhalb der Europäischen
Union abgebaut wird;
3. betont, dass in dieser Hinsicht jede Form einer unnötigen bürokratischen Belastung ausgeschlossen sein
muss, insbesondere mit Blick auf kleinere Luftverkehrsunternehmen, die auf dem Markt bestehen;
4. unterstützt nachdrücklich die Absicht der Kommission, die Einführung von Kerosinsteuern weiter zu
verfolgen, und fordert sie auf, unverzüglich eine Abgabe auf alle Inlandsflüge und alle Flüge innerhalb der
Europäischen Union anzustreben (mit der Möglichkeit einer Freistellung aller Fluggesellschaften auf Strecken,auf denen Nicht-EU-Fluggesellschaften operieren); fordert die Kommission auf, die Modalitäten für eine welt-weite Einführung auszuarbeiten;
5. betont, dass bei der laufenden Neuaushandlung der Abkommen über Luftverkehrsdienstleistungen, ins-
besondere mit den USA, dringend Ergebnisse erforderlich sind, damit die Treibstoffsteuer bedingungslos und
diskriminierungsfrei auf EU-Fluggesellschaften und Nicht-EU-Fluggesellschaften angewendet werden kann;
6. betont, dass die Steuerbefreiungen für den Luftverkehr und andere Ungleichgewichte zu einem äußerst
unfairen Wettbewerb zwischen der Luftfahrt und anderen Verkehrssektoren führen;
7. betont, dass dies insbesondere eine Belastung für den Eisenbahnverkehr darstellt, weil der Eisenbahnver-
kehr nicht nur steuerlich belastet wird, sondern auch dem Emissionshandelssystem der Europäischen Union
unterliegt, wodurch die Kosten für diesen umweltfreundlichen Verkehrsträger erheblich steigen;
8. betont, dass diese Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrssektoren auch zu Wettbewerbsver-
zerrungen zwischen touristischen Regionen führen und solche Regionen benachteiligen, zu denen dieAnreise hauptsächlich per Auto, Bus oder Eisenbahn erfolgt;
9. betont, dass es notwendig ist, eine gerechte Lösung für die Umweltprobleme, die durch den Luftverkehr
verursacht werden, zu finden;13.12.2006 C 303 E/120 Amtsblatt der Europäischen Union
Dienstag, 4. Juli 2006DE
10. befürwortet die Einführung von Abgaben als einen Schritt zu einer umfassenden Kosteninternalisie-
rung, wobei ihre Rolle und ihr Umfang davon abhängig gemacht werden müssen, inwieweit ein Emissions-
handelssystem den nachstehenden Anforderungen gerecht werden kann;
11. fordert, der Situation der am stärksten isolierten Gebiete, die besonders vom Luftverkehr abhängig
sind, besondere Aufmerksamkeit zu schenken und dabei speziell den Inselgebieten oder den Gebieten inäußerster Randlage, für die es nur begrenzt alternative Lösungen gibt oder solche gar nicht bestehen;
12. begrüßt die Ausführungen des österreichischen Bundeskanzlers Wolfgang Schüssel in seiner Funktion
als Vorsitzender des Europäischen Rates vor dem Europäischen Parlament am 18. Januar 2006, in denen erauf dieses Problem einging; fordert den amtierenden Vorsitz auf, konkrete Vorschläge in diesem Bereichauszuarbeiten;
13. betont, dass ein besseres Flugverkehrsmanagement dringend erforderlich ist, um die Entstehung von
CO
2-Emissionen, Kondensstreifen und Zirruswolken zu verringern; hält dies für eine kostenwirksame
Maßnahme;
14. verlangt weitere Forschungsanstrengungen, um unser Wissen über die Gesamtauswirkungen des Luft-
verkehrs auf das Klima zu vergrößern; hält es für besonders wichtig, die Auswirkungen von Flugzeugkon-densstreifen (Wasserdampf) zu klären und herauszufinden, in welchem Maße Flüge in niedrigeren Höhen die
Gesamtemissionen und somit die klimatischen Auswirkungen verringern würden, sowie den Wärmeeffekt in
der Stratosphäre freigesetzter Aerosole zu bewerten;
15. fordert die Kommission dringend auf, die Einführung von Bio-Treibstoffen für den Luftverkehr als
einen Beitrag zur Verringerung der Auswirkungen auf den Klimawandel zu fördern;
16. betont, dass die Forschung und Entwicklung sauberer Motor-Technologien und alternativer Kraftstoffe
auch im Siebten Rahmenprogramm für Forschung, technologische Entwicklung und Innovation (Siebtes FTE-
Rahmenprogramm) Priorität erhalten müssen; ist der Auffassung, dass ein integrierter Ansatz verfolgt wer-den sollte, der sowohl auf der Ebene des Emissionshandels greift wie auch bei der Schaffung sauberer Moto-ren und Kraftstoffe ansetzt, um auch andere Emissionen als CO
2im Luftfahrtsektor zu senken;
17. hält es daneben für notwendig, die wissenschaftlichen und technischen Ziele einer Verbesserung der
Energieeffizienz von Flugzeugen und Hubschraubern weiter zu verfolgen;
18. betont, dass Maßnahmen zur Förderung technologischer Innovationen in der Raum- und Luftfahrt im
Siebten FTE-Rahmenprogramm sowie der Verbesserung des Luftverkehrsmanagements durch die Vorschriftenüber den einheitlichen europäischen Luftraum eine entscheidende Bedeutung bei der Emissionsreduzierungzukommt;
19. fordert die Kommission auf, unverzüglich Initiativen für eine Verbesserung der Flugverkehrskontrolle
und des Flugverkehrsmanagements im Rahmen des Vorhabens SESAR (Single European Sky Air TrafficResearch) und der Rechtsvorschriften über den einheitlichen europäischen Luftraum im Hinblick auf einehöhere Energieeffizienz der Flüge und eine Verringerung oder Vermeidung der Kondensstreifenbildung zuergreifen;
20. ersucht die Kommission, dafür zu sorgen, dass Mittel aus dem Siebten FTE-Rahmenprogramm im Rah-
men der Forschungszusammenarbeit für ökologische Fortschritte und die Verbesserung der Energieeffizienzbei den Motoren von Flugzeugen und Hubschraubern bereitgestellt werden;
Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der Europäischen Union
21. erkennt an, dass der Emissionshandel in einem umfassenden Maßnahmenpaket zur Bekämpfung der
Klimaauswirkungen des Luftverkehrs eine Rolle spielen kann, sofern er angemessen organisiert wird;
22. betont, dass die Umweltwirksamkeit eines Emissionshandelssystems davon abhängt, dass sein geografi-
scher Geltungsbereich groß genug ist, die Höchstmenge streng gehandhabt wird, die ursprünglichen Zutei-lungen in vollem Umfang versteigert werden, alle Klimaauswirkungen berücksichtigt werden und bei der
Zuteilung das technologische Niveau und frühzeitige Maßnahmen sowie alle Klimaauswirkungen berücksich-
tigt werden;13.12.2006 C 303 E/121 Amtsblatt der Europäischen Union
Dienstag, 4. Juli 2006DE
23. fordert die Kommission auf, unverzüglich eine Folgenabschätzung der spezifischen Parameter ihrer
Gestaltungsvorschläge vorzulegen, z.B. Höchstmenge für die Luftfahrt, Einhaltung, Wahl der beteiligten Stelle
(Flugzeugbetreiber, Fluggesellschaften oder Flughäfen), und Vorschläge vorzulegen, die sicherstellen, dass dasEmissionshandelssystem der Europäischen Union auf Fluggesellschaften von außerhalb der EuropäischenUnion anwendbar sein wird;
24. schlägt die Einführung eines gesonderten Systems für Emissionen des Luftverkehrs vor, da der Luftver-
kehrssektor deswegen keine Emissionen im Emissionshandelssystem der Europäischen Union verkaufenkönnte, weil die Emissionen des internationalen Luftverkehrs nicht im UNFCCC und im Kyoto-Protokoll
berücksichtigt sind;
25. stellt fest, dass die Buchführung durch ein gesondertes, geschlossenes System wesentlich erleichtert
würde; ist der Auffassung, dass die Möglichkeit der Fluggesellschaften, im Emissionshandelssystem der
Europäischen Union Emissionsrechte zu kaufen, sorgfältig geprüft und nur beschränkt gewährt werdensollte;
26. betont, dass es für den Fall einer letztlichen Einbeziehung des Luftverkehrs in das erweiterte Emissions-
handelssystem der Europäischen Union zumindest eine Pilotphase für ein gesondertes System im Zeitraum2008-2012 geben sollte;
27. stellt fest, dass die mögliche Einbeziehung von Gutschriften aus Drittstaaten in ein gesondertes System
(z.B. Sauberer Entwicklungsmechanismus und Gemeinsame Durchführung) oder von Gutschriften aus regio-nalen Emissionshandelssystemen in Ländern, die keine Parteien des Kyoto-Protokolls sind, auf ein Niveau
begrenzt werden muss, das gewährleistet, dass der Sektor wirksam zur Erreichung des Gesamtziels der Ein-
dämmung des Klimawandels beiträgt, und das den bürokratischen Aufwand verringert und die Transparenzverbessert;
28. schlägt vor, dass für den Fall, dass der Luftverkehr letztlich im erweiterten Emissionshandelssystem der
Europäischen Union berücksichtigt wird, die darauf angewendeten Sonderbedingungen gewährleisten müs-sen, dass weniger geschützte Sektoren dadurch nicht diskriminiert werden: Begrenzung der Anzahl der Emis-sionsrechte, die auf dem Markt gekauft werden dürfen, und Verpflichtung, vor der Erteilung der Genehmi-
gung zum Kauf von Emissionsrechten einen Teil der notwendigen Emissionsreduzierungen ohne Handel zu
erreichen;
29. fordert die Kommission auf, zusätzlich zum Emissionshandelssystem der Europäischen Union andere
politische Maßnahmen zur Bekämpfung der nicht durch CO
2bedingten Auswirkungen vorzuschlagen;
glaubt, dass im Fall unklarer Auswirkungen das Vorsorgeprinzip angewendet werden sollte; ist der Ansicht,dass zusätzlich zu den Klimaauswirkungen der Luftverschmutzung und den Lärmemissionen von Flugzeugenbei Start und Landung besondere Aufmerksamkeit zukommen sollte; fordert die Kommission auf, For-schungsprogramme zu fördern, um die wissenschaftlichen Erkenntnisse über nicht durch CO
2bedingte Aus-
wirkungen zu verbessern und die Bemühungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation bei der Ent-
wicklung von Normen für NOxzu unterstützen;
30. schließt nicht aus, dass in Zukunft auch flankierende (lokale) Maßnahmen ergriffen werden müssen;
Geltungsbereich eines Systems für den Luftverkehr
31. ist der Auffassung, dass ein System für den Luftverkehr als ersten Schritt alle Flüge von und zu einem
Flughafen in der Europäischen Union erfassen sollte (nach Möglichkeit auch Interkontinentalflüge durch denLuftraum der Europäischen Union), unabhängig vom Herkunftsland des jeweiligen Luftfahrtunternehmens,um damit gleiche Wettbewerbsbedingungen für Fluggesellschaften mit unterschiedlichen Streckenprofilen zu
gewährleisten, Marktverzerrungen zu Gunsten von Bestimmungsorten außerhalb der Europäischen Union zu
vermeiden, die Umweltwirksamkeit sicherzustellen, Quersubventionierungen zu vermeiden und den Flug-zeugbau zu beeinflussen; betont, dass ein weltweites Emissionshandelssystem so rasch wie möglich einge-führt werden muss;
32. verweist darauf, dass die Kommission nach sorgfältiger Prüfung zu der Auffassung gelangt ist, dass ein
solch breiter Geltungsbereich mit internationalen Übereinkommen, beispielsweise den WTO-Vorschriften,vereinbar ist; fordert die Kommission und den Rat auf, diese Position in internationalen Organisationengegen mögliche Angriffe von Drittstaaten zu verteidigen;
Ursprüngliche Zuteilung
33. betont, dass das Gesamtniveau der ursprünglichen Zuteilung den Kyoto-Zielen entsprechen sollte und
daher keinen Emissionsanstieg über das Basisjahr hinaus zulassen darf;13.12.2006 C 303 E/122 Amtsblatt der Europäischen Union
Dienstag, 4. Juli 2006DE
34. ist der Auffassung, dass das Volumen der ursprünglichen Zuteilung auf EU-Ebene festgelegt werden
muss, weil die Mitgliedstaaten bei einer Festlegung auf nationaler Ebene übermäßig großzügige Zuteilungen
vornehmen könnten, was den Markt verzerren und die Umweltwirksamkeit des Systems beeinträchtigenwürde;
35. betont, dass das Zuteilungsverfahren weder direkt noch indirekt solche Unternehmen bestrafen sollte,
die bereits effiziente Flugzeuge einsetzen, damit frühzeitiges Handeln unter allen Umständen anerkannt wird,und dass der Hauptdruck für Veränderungen auf Fluggesellschaften gelegt wird, deren Flugzeuge eine
schlechte Treibstoffeffizienz haben;
Zuteilungsmethode
36. ist der Auffassung, dass sich Versteigerungen am besten für die Zuteilung von Emissionsrechten eignen,
weil sie der Dynamik dieses Sektors entsprechen und neue Marktteilnehmer oder Regionen, die sich in die-
sem Sektor noch entwickeln müssen, nicht diskriminieren;
37. stellt fest, dass Versteigerungen auch den Anforderungen des „Verursacherprinzips“ entsprechen und
weiteren Umweltnutzen erbringen, wenn die Einnahmen angemessen belastet werden, und dass sie automa-tisch gute Leistungen der Fluggesellschaften in der Vergangenheit und in der Zukunft belohnen;
38. betont, dass eine letztliche teilweise freie Zuteilung von Emissionsrechten, sei es durch eine Bestands-
schutzklausel oder durch Benchmarking, diejenigen Marktteilnehmer nicht diskriminieren sollte, die demSystem nach der ursprünglichen Zuteilung beitreten; hält es deshalb für erforderlich, besondere Vorschriften
für neue Systemteilnehmer vorzusehen;
39. verweist auf die Wahrscheinlichkeit, dass die freie Zuteilung von Emissionsrechten, sei es durch
Bestandsschutzklauseln oder durch Benchmarking, zu überraschenden Gewinnen für den Sektor auf Kostender Verbraucher führen würde, weil die Marginalkostenpreise trotz der freien Zuteilung auf dem Marktpreisder Emissionsrechte beruhen; betont, dass dies nicht das Ziel dieser Politik sein darf;
40. ist der Auffassung, dass die freie Zuteilung von Emissionsrechten durch eine Bestandsschutzklausel die
schlechteste aller Möglichkeiten darstellt, weil sie frühzeitige Maßnahmen der Fluggesellschaften bestraft, und
dass die freie Zuteilung durch Benchmarking zwar theoretisch einen besseren Ansatz bietet, jedoch das
Risiko einer übermäßigen Kompliziertheit und Bürokratie beinhaltet, wobei sich das effektiv beste Ergebnisdurch keine Berechnungsmethode genau bestimmen lässt;
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41. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierun-
gen und den Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.13.12.2006 C 303 E/123 Amtsblatt der Europäischen Union
Dienstag, 4. Juli 2006DE