KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 04.10.1995 
KOM(95) 450 endg. 
BERICHT DER KOMMISSION 
Programmbewertung EURET 
Europäische Forschung im Bereich Verkehr 
Abschlußbericht 

INHALT 
Abschlußbericht der Kommission bezüglich des spezifisches Programmes für Forschung 
und technologische Entwicklung im Verkehrswesen 
(EURET) p. 3 
Zusammenfassung p. 6 
Abschlußbericht des Bewertungsausschusses 
1 Einführung p. 10 
2 Luftverkehr p. 15 
3 Schienenverkehr p. 22 
4 Seeverkehr p. 27 
5 Multimodaler Verkehr p. 37 
6 Konzertierte Aktionen p. 41 
7 Schlußfolgerungen p. 43 
8 Empfehlungen p. 46 
2 
Abschlußbericht der Kommission bezüglich des spezifisches Programmes für 
Forschung und technologische Entwicklung im Verkehrswesen 
(EURET) 
Die Bewertung wurde durchgeführt gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Entscheidung des Rates 
vom 21. Dezember 1990 über ein spezifisches Programm für Forschung und 
technologische Entwicklung im Verkehrswesen (EURET) (91/11/EWG) und gemäß 
Artikel 2 Absatz 2 des Beschlusses des Rates über das zweite Rahmenprogramm im 
Bereich der Forschung und technologischen Entwicklung (1987-1991) (87/516/Euratom, 
EWG). 
Die Bewertung wurde Anfang 1995 innerhalb eines Monats von einem Gremium aus fünf 
externen, unabhängigen Sachverständigen sowie einem von der Kommission benannten 
Berichterstatter durchgeführt. 
Der Bericht fiel insgesamt sehr positiv aus. Die Kommission begrüßt u. a. die Tatsache, 
daß die Bewerter befanden, daß der von der Kommission mit EURET gewählte Ansatz 
(d. h. daß EURET wenige, aber sehr spezifische und sorgfältig ausgewählte Projekte 
finanzieren soll) die korrekte Strategie war, daß den unter der Leitung von Eurocontrol 
und dem Europäischen Eisenbahnverband gemachten Anstrengungen im Bereich FuE 
großen Nutzen aus der Zusammenarbeit mit Forschergruppen und der Industrie zukam und 
daß die Rolle der Kommission dabei tragend war. 
Auch ist offensichtlich die Anerkennung, daß die Wahl der Themen und der 
Auftragnehmer in Hinsicht auf die Erfüllung der für EURET in der Entscheidung des 
Rates gesetzten Ziele erfolgreich war, wichtig. 
Aufgrund der Verlängerung zahlreicher im Rahmen von EURET durchgeführter Arbeiten 
bis Ende 1994 wurde der Abschlußbericht nach der Annahme des spezifischen Programms 
für FTE im Bereich Verkehr (Teil des Vierten Rahmenprogramms) erstellt. Dennoch sind 
zum einen bereits viele Empfehlungen eingearbeitet worden und zum anderen sollen sie 
in der zukünftigen Ausarbeitung und Implementierung des FTE-Programms für Verkehr 
berücksichtigt werden. 
Allgemeine Anmerkungen 
Insbesondere spiegelt sich die Ansicht des Gremiums, daß es wichtig ist, in der nächsten 
Phase weiterzugehen, Ergebnisse zu evaluieren, Demonstrationsmodelle zu bauen und 
Ausrüstungen zu testen, darin wider, welches Gewicht auf Demonstrationen nicht nur im 
FTE-Programm für Verkehr gelegt wird, sondern auch in anderen Bereichen der FTE im 
Verkehrswesen, die von der Kommission finanziert werden, wie z. B. dem 
verkehrsbezogene Teil des Programms für Telematikanwendunge,n und des Programms 
für nichtkerntechnische Energie. Diese Demonstrationen sollen alle Bereiche des 
Verkehrssystems erfassen. 
Die Notwendigkeit, die Zusammenarbeit mit anderen Organisationen wie Eurocontrol oder 
dem europäischen Eisenbahnverband fortzuführen und auszuweiten, wurde deutlich 
bestätigt. Diese Organisationen waren bereits an dem Prozeß, der zur Erstellung des 
Arbeitsprogramms für das FTE-Programm für Verkehr führte, beteiligt und werden bis 
zum Abschluß dieses Programms weiter daran beteiligt sein. 
Die Kommission hat klar die Erfordernis erkannt, geeignete Schritte zu unternehmen, um 
die Koordinierung der Tätigkeiten im Bereich Forschung, technologische Entwicklung und 
Demonstration zu gewährleisten. Im Rahmen der programmübergreifenden Koordinierung 
soll die Komplementarität und Kohärenz der einzelnen Projekte in den verwandten 
spezifischen Programmen und die Koordinierung mit anderen FTE-Tätigkeiten 
sichergestellt werden, die in diesem Bereich (z. B. von Mitgliedstaaten und anderen 
internationalen Organisationen) ausgeführt werden. Auf diese Weise soll auch, wo immer 
dies angemessen ist, eine besserer Verknüpfung mit Tätigkeiten im Rahmen anderer 
Programme wie EUREKA oder COST gewährleistet werden. 
Der Bericht betont auch, daß die Kommission ihre Führungsaufgabe bei nationale, 
bilaterale oder multilaterale FTE-Programme zu Verkehrsfragen in Europa gerecht werden 
muß. Eine Reihe von Task Forces, die sich mit Schlüsselfragen im Bereich Verkehr 
befassen, wurden eingerichtet. Die Task Forces zielen ab auf vereinte Anstrengungen der 
Gemeinschaft, der Länder und aller sonstigen relevanten Stellen in gemeinsamen FTE-
Projekten mit industriellem Interesse. Diese gemeinsamen Projekte müssen zu greifbaren, 
von der Industrie unterstützten Ergebnissen kommen, die mit den Zielen der relevanten 
Gemeinschaftspolitik übereinstimmen und die auf den Arbeiten aufbauen, die im Rahmen 
der FTE-Programmen der EU ausgeführt wurden. 
Der Beitrag des EURET-Programms zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt in 
der EU wird zwar in dem Bericht nicht direkt erwähnt, doch kann ihm ein positiver 
Nebeneffekt in diesem Bereich bescheinigt werden. Das Gremium vertritt die Auffassung, 
daß die Forschung einen wichtigen Beitrag zu leisten hat in bezug auf die 
Harmonisierung, die technischen Normen, die Sicherheitserfordernissen und die 
kontinuierliche Verbesserung der optimalen Verfahren der einzelnen Betreiber und daß 
alle diese Ergebnisse sich positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 
Transportindustrie insgesamt auswirken. Eines der Schlüsselelemente des FTE-Programms 
für Verkehr ist die Bewertung, welche Auswirkungen die Transeuropäischen Netze haben 
werden. Besondere Aufmerksamkeit wurde außerdem der Erstellung von Mechanismen 
gewidmet, wie man dem Problem der Beförderung in die Randgebiete der Gemeinschaft 
und aus ihnen beikommen kann. Diese beiden Schwerpunktbereiche der Forschung 
werden einen wichtigen Beitrag zu einem besseren wirtschaftlichen und sozialen 
Zusammenhalt in der EU leisten. 
Der Bericht geht leider nicht darauf ein, warum drei konzertierte Aktionen 1993 
aufgegeben wurden. Dies wäre nützlich, um aus den Erfahrungen zu lernen und um eine 
ähnliche Situation mit konzertierten Aktionen während des Vierten Rahmenprogramms 
zu vermeiden. Die Kommission hat jedoch aufgrund dieser Erfahrungen einen anderen 
Ansatz für die konzertierten Aktionen im Rahmen des FTE-Programm für Verkehr 
gewählt. Eine Unterstützung durch die Mitgliedstaaten und ihre Beteiligung an allen 
vorgeschlagenen konzertierten Aktionen wurde vom Programmausschuß immer gewünscht 
und ist weiterhin erwünscht. Man hofft, daß dies das Engagement der Mitgliedstaaten für 
alle angelaufenen konzertierten Aktionen gewährleisten wird. 
Es ist wichtig festzuhalten, daß das Gremium die Verwaltung des EURET-Programms 
durch die Kommission nicht direkt bewertet hat, daß diese Tätigkeit jedoch im 
Zwischenbericht ausführlich erörtert wurde. Die Kommentare in diesem Bericht weisen 
darauf, daß es erforderlich ist, Erfahrungen mit der Verwaltung von internationalen 
Projekten als Kriterium in zukünftige Auswahlverfahren aufzunehmen. Außerdem wurde 
der Bedarf ermittelt, daß eine bessere Zusammenarbeit zwischen Einheiten, die vorher 
eigenständig gearbeitet haben, gewährleistet sein muß. Diese beiden Punkte wurden bei 
der Implementierung des Vierten Rahmenprogramms berücksichtigt. Des weiteren hat die 
Kommission bei der Ausarbeitung des neuen FTE-Programm für Verkehr die aktive 
Beteiligung des Programmausschusses in allen Phasen festgeschrieben. Die Kommission 
beabsichtigt, diesen Ansatz beizubehalten. Zusätzlich sollte die Verwaltung nach Ablauf 
der Hälfte des Vierten Rahmenprogramms einer spezifischen und ausfuhrlichen 
Beurteilung unterzogen werden. 
Spezifische Kommentare 
Die Erfordernis für weitere Forschung im Bereich Betriebsablaufsteuerung von 
Hochgeschwindigkeitszügen zeigt sich klar in der Tatsache, daß etwa 70 % des für die 
Eisenbahnen zur Verfügung stehenden Betrags aus dem FTE-Programm für Verkehr für 
die Fortführung von Arbeiten in diesem Bereich bestimmt sind. 
Die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs wurden von der Kommission erkannt. Die 
Abschnitte Integrierte Transportketten und Stadtverkehr des FTE-Programms für Verkehr 
werden den kombinierten Verkehr unter den Gesichtspunkten Gütertransport und 
Personenbeförderung betrachten. Geeignete Verbindungen mit dem Abschnitt Verkehr des 
Programms für Telematikanwendungen, das den Einsatz der Telematik zur Verbesserung 
des kombinierten Verkehrs betrachtet, sollen geknüpft werden. Die Kommission wird auch 
weiterhin darauf bestehen, daß alle technischen Entwicklungen in den einzelnen 
Verkehrsbereichen die Notwendigkeit des kombinierten Verkehrs berücksichtigen und 
einen entsprechenden Ansatz umfassen müssen. 
ZUSAMMENFASSUNG 
Einführung 
Der vorliegende Bericht analysiert die Ergebnisse des Forschungsprogramms für den 
Verkehr (EURET), das 1991 unter dem 2. Rahmenprogramm im Bereich der Forschung, 
technologischen Entwicklung und Demonstration aufgelegt wurde. Insgesamt wurden unter 
EURET 26,8 Mio. ECU für zehn Forschungsvorhaben bereitgestellt, die 1994 
abgeschlossen wurden. 
Die Bewertung wurde innerhalb eines Monats Anfang 1995 von einem Gremium aus fünf 
externen, unabhängigen Sachverständigen sowie einem Berichterstatter durchgeführt, der 
von der GD VII,,Verkehr" der Europäischen Kommission benannt wurde. 
Die Abschlußberichte der Projekte wurden geprüft, außerdem fanden Gespräche zwischen 
Kommissionsbeamten, Projektleitern und Vertretern von Nutzerorganisationen statt. Die 
Bewertung berücksichtigt die Tatsache, daß EURET das erste Forschungsprogramm ist, 
das unmittelbar mit der Gemeinsamen Verkehrspolitik verknüpft ist, und daß ein neues, 
umfassenderes Programm innerhalb des 4. Rahmenprogramms initiiert wird. 
Die Rahmenprogramme der Gemeinschaft im Bereich der Forschung, technologischen 
Entwicklung und Demonstration unterstützen eine große Bandbreite von 
Forschungsgegenständen, die für den Verkehrsbereich von Bedeutung sind, und EURET 
ist hinsichtlich der Ressourcen nur ein kleines Element im Vergleich zu Programmen für 
fortschrittliche Technologien beispielsweise im Luft- oder im Straßenverkehr. 
Ziele und Struktur der Arbeiten 
Schwerpunkte von EURET, das die Harmonisierung und Integration der Forschung und 
Entwicklung im Bereich Verkehr innerhalb der Union zum Ziel hat, sind: 1) optimale 
Nutzung der Verkehrsnetze, 2) Logistik und 3) Minderung schädlicher externer Effekte; 
die ausgewählten Projekte befassen sich mit Luft-, Eisenbahn-, See-, multimodalem und 
Straßenverkehr. 
Beteiligt an den Konsortien, die die Projekte durchführten, waren Industrieunternehmen, 
Forschungsinstitute und nationale Behörden sowie gegebenenfalls einschlägige 
internationale Organisationen. Für die Verwaltung des Projekts war jeweils ein 
federführender Partner zuständig, die Überwachung oblag den Kommissionsdienststellen 
(GD VII). Die Arbeit war in den meisten Fällen in Einzelaufgaben unterteilt, 
beispielsweise Definition und Spezifikation des Benutzerbedarfs, Entwurf neuer Modelle, 
Simulations- und/oder Demonstrationsmodelle; Prototypen und Erprobung 
bzw.Realisierung im großtechnischen Maßstab gingen jedoch über den Rahmen von 
EURET hinaus. In vielen Fällen erforderten Datenerfassung und Modellbildung einen 
erheblichen Aufwand. 
Ergebnisse 
Die Sachverständigengruppe stellt fest, daß EURET aufgrund begrenzter Mittel nur einen 
Teil des verkehrsrelevanten Forschungsbedarfs berücksichtigen konnte, und hält die 
Konzentration der Finanzmittel auf zehn spezifische Projekte, die nach Ansicht der 
Gruppe gut ausgewählt wurden, für richtig. 
Soweit etablierte Partner auf nationaler und internationaler Ebene bereitstehen, die die 
Nutzer der Forschung im Verkehrsbereich vertreten, und sofern die einschlägige Industrie 
- wie in den Bereichen Luftverkehr und Schienenverkehr - einigermaßen konzentriert ist, 
hat EURET die Einbeziehung dieser Hauptakteure erreicht. Wirklich europäische F&E-
Bemühungen unter dem Dach von EUROCONTROL und dem Europäischen 
Eisenbahnverband (ERRI und A200) haben stark von der Zusammenarbeit mit 
Forschungsgruppen aus dem Hochschulbereich und der Industrie profitiert. Die Rolle der 
Kommission war in dieser Anfangsphase von besonderer Bedeutung; die 
Sachverständigengruppe hält diesen Ansatz für absolut unverzichtbar für die Forschung 
zu Steuerungs- und Überwachungssystemen für Hochgeschwindigkeitszüge. 
Zum Thema Seeverkehr weist die Gruppe auf die Auswirkungen hin, die die EURET-
Forschung auf künftige Sicherheitsnormen und den Schutz der Meeresumwelt haben 
können. Sie unterstützt Ausführungen in einigen der Projekte zum Seeverkehr und zum 
multimodalen Verkehr, daß auch herkömmliche, technisch weniger ambitionierte Lösungen 
für die Harmonisierung und Standardisierung in Europa von Bedeutung sind. 
Schließlich wurde eine äußerst nützliche Zusammenfassung von Methoden für Kosten-
Nutzen-Analysen und komplexe Bewertungen aufgestellt, die für Entscheidungen über 
Infrastrukturinvestitionen relevant sind, außerdem wird ein gemeinsamer Rahmen 
vorgeschlagen. 
Empfehlungen 
Die Gruppe legt folgende Empfehlungen für weitere Gemeinschaftsforschung im Bereich 
Verkehr vor: 
Da die Forschungs- und Entwicklungstätigkeit der Gemeinschaft im Bereich 
Verkehr von mehreren Generaldirektionen betreut und aus verschiedenen 
Programmen finanziert wird, muß die Kommission dafür Sorge tragen, daß für die 
Forschungs- und Entwicklungspolitik sowie für die Gemeinsame Verkehrspolitik 
gemeinsame oder zumindest kohärente Ziele gelten. 
Priorität sollten ganz klar die Probleme haben, die eindeutig in den 
Zuständigkeitsbereich der Union fallen und die nur auf dieser Ebene zu lösen sind. 
Zwei Themen treten dabei in der EURET-Bewertung in den Vordergrund: 
Forschung zu Steuerungs- und Überwachungssystemen für 
Hochgeschwindigkeitszüge, und Forschung über die äußerst komplexen Probleme 
des kombinierten Verkehrs. 
Aus EURET gehen vorbereitende Studien, Datensammlungen, Systementwürfe 
oder methodologische Analysen hervor. Die weitere Forschung sollte, wo dies 
möglich ist, zu Demonstrationsmodellen und Ausrüstungen führen. Unmittelbar 
realisierbar ist dies für den kombinierten Verkehr und den Seeverkehr. In naher 
Zukunft wird es aber auch für Flugsicherung und Schienenverkehr nötig sein. 
Unterbrechungen im EntScheidungsprozeß oder unnötige Verzögerungen sollten 
zwischen den ersten Forschungsarbeiten und den weiteren Entwicklungsphasen 
vermieden werden. 
Die Kommission sollte ihre Zusammenarbeit mit Organisationen wie 
EUROCONTROL und dem Europäischen Eisenbahnverband und dessen 
Forschungsinstitut fortsetzen und ausbauen. 
Die Kommission sollte ihre Führungsaufgabe in bezug auf nationale, bilaterale oder 
multilaterale F&E-Programme zu Verkehrsfragen in Europa wahrnehmen, indem sie klare 
und zielgerichtete Leitlinien aufstellt und jede Kooperationsmöglichkeit nutzt. 
BEWERTUNG DES EURET PROGRAMMS 
EUROPAISCHE FORSCHUNG FUR VERKEHR 
ABSCHLUSSBERICHT 
Bewertungsausschuss: Jean-Pierre Causse Vorsitzender 
MOGENS Dahl 
Arild Hervik 
Emilio Martin Bauza 
Tiago A.M. Ferreira 
Wolfgang Gruno Berichterstatter 
Kommission GD VH: Edigio Leonardi 
José ELIAS Sekretär 
Abschlußbericht des Bewertungsausschusses 
1 EINFÜHRUNG 
Hintergrund 
Dieser Bewertungsbericht wird gemäß Art. 4.2 der Entscheidung des Europäischen 
Rats erstellt, nach der ein spezifisches Programm zu Forschungsvorhaben im 
Verkehrsbereich, EURET,1 aufgelegt werden soll, dessen Ziele im Bereich der 
Wettbewerbsfähigkeit, Sicherheit und des Umweltschutzes angesiedelt sind. Das 
Programm umfaßt nur eine geringe Zahl von F&E-Themen, deckt jedoch das gesamte 
EU-Verkehrssystem ab. EURET ist das erste derartige Programm einer zielgerichteten 
F&E-Arbeit im Verkehrssektor. 
Der Schwerpunkt der globalen Verkehrspolitik der Europäischen Kommission liegt auf 
der nachhaltigen Mobilität2. Dahinter steht die Gemeinsame Europäische 
Verkehrspolitik, die mit immer rascherer Geschwindigkeit im Laufe des letzten 
Jahrzehnts Gestalt angenommen hat und in der Gesetzgebung zur Öffnung des 
Binnenmarkts ihren Ausdruck findet. Die Kommission spielt in zunehmendem Maße 
eine aktive Rolle hierbei und verfügt über unterschiedlichste Instrumente. Mit der 
Annahme des Single Act im Jahre 1986, des Vertrags von Maastricht und, in jüngster 
Zeit, der Entscheidung des Europäischen Rats in Essen im Dezember 1994 über 
transeuropäische Netze erreichten die Themen der Verkehrspolitik, die Maßnahmen 
auf europäischer Ebene erfordern, ihre gegenwärtige Dynamik. 
Forschungs- und Entwicklungsprojekte spielen eine Rolle neben anderen 
Handlungssträngen innerhalb wirtschaftlicher und gesetzlicher Rahmen sowie Fragen 
der Harmonisierung, Sicherheit und des Umweltschutzes usw. Die F&E-Aktivitäten 
der EU müssen sich innerhalb dieses Kontexts orientieren, zugleich aber auf dem 
Know-how der Forschungseinrichtungen und Industriebranchen der Mitgliedsstaaten 
aufbauen. 
Programminhalt 
Mit der 1990 getroffenen Entscheidung über den Start von EURET als spezifisches 
Programm innerhalb des 2. Rahmenprogramms im Bereich der Forschung und 
technologischen Entwicklung wurden für den 4-Jahres-Zeitraum 25 Millionen ECU 
bereitgestellt und verschiedene präzise Zielvorgaben formuliert: 
o Optimale Nutzung der Verkehrsnetze 
Ratsentscheidung vom 21. Dezember 1990 über die Einleitung eines spezifischen 
Programms im Bereich der Forschung und technologischen Entwicklung im 
Bereich Verkehr (EURET) 1990 bis 1993 
Mitteilung der Kommission: "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit 
im Seeverkehr" COM(92) 494, 2. Dezember 1992 
10 
o Logistik 
o Minderung schädlicher externer Effekte 
Durch spätere Zusatzmittel im Haushalt erhöhte sich der Gesamtbetrag unter EURET 
auf 26,8 Millionen ECU. 
Die Forschungsarbeiten innerhalb von EURET wurden zwischen 1991 und 1994 
durchgeführt und deckten folgende Bereiche und Projekte ab: 
EURET, ein spezifisches Programm im Bereich der Forschung und technologischen 
Entwicklung im Bereich Verkehr 1990 bis 1994 
PROJEKTE 
Luftverkehr ECU 1000 Prozent 
33 
Versuche zum automatisierten 
Luft-/Boden-Datenaustausch bei 
Luftverkehrsleitsystemen 
in Europa 
Studie zu den Arbeitsplätzen 
des Flugsicherungspersonals 
in Luftverkehrsleitsystemen 
in Europa AEGIS 1.239 
EURATN 3.434 
SWIFT 2.998 
Schienen verkehr 25 
Europäisches 
Schienenverkehrsleitsystem ERTMS 5.728 
Seeverkehr 29 
Design und Bewertung 
eines Schiffsverkehrsleitsystems 
Optimierung des 
Personaleinsatzes im Seeverkehr 
Berücksichtigung von 
Humanfaktoren in Mensch-/ 
Schiff-Systemen RTIS 
TAIE 
ATOMOS 
MASIS 1.546 
1.278 
2.992 
918 
Multimodaler Verkehr 11 
Wirtschaftliche und technische 
Forschungen im Gütertransfer SIMET 2.576 
Konzertierte Aktionen (Straßenverkehr) 
Kosten-Nutzen- und Mehrfachkriterienanalyse 
beim Bau neuer Straßen - auf andere 
Verkehrsarten erweitert 
Alle Verkehrsarten 10 Projekte 23.237 100 
11 
Anlauf und nachfolgende Überwachung von EURET wurden mit Unterstützung eines 
Sachverständigenausschusses aus den Mitgliedsstaaten durchgeführt. Im Dezember 
1993 wurde ein Zwischenbericht erstellt. 
Die 9 Projekte und 1 konzertierte Aktion (sowie 2 weitere konzertierte Aktionen, die 
nicht abgeschlossen wurden), wurden aus den Vorschlägen ausgewählt, die nach der 
Aufforderung zur Abgabe von Vorschlägen im Januar 1991 eingereicht wurden. Die 
Gesamtbeihilfen zu Kostenteilungsverträgen und zu konzertierten Aktionen betrugen 
ECU 23 237 000, während sich die für Management und Verwaltungskosten 
anfallenden Kosten auf ECU 3 563 000 beliefen. 
Der EURET-Haushalt war im Vergleich zu den F&E-Gesamtressourcen, die während 
desselben Zeitraums auf europäischer und nationaler Ebene für verkehrsrelevante 
Themen aufgewandt wurden, sehr eng begrenzt. Größere Programme werden von der 
Europäischen Kommission im Zusammenhang mit Forschungsvorhaben in der Luft-
und Raumfahrttechnik und im Kraftfahrzeugverkehr durchgeführt. Dieser Haushalt 
konnte nur einen marginalen Beitrag zum Bedarf an F&E-Mitteln innerhalb der 
Verkehrsdienstleistungs- und Verkehrsanlagenindustrie leisten. 
Von der Kommission wurden 1994 weitere 8 Millionen ECU für verschiedene 
kleinere Verträge bereitgestellt, durch die gegenwärtig die Kontinuität einiger 
Forschungsarbeiten gewährleistet werden soll. Diese Projekte sowie andere, außerhalb 
EURET finanzierte Projekte stellen zwar eine Fortsetzung bestimmter EURET-Projekte 
dar, sind jedoch in der obigen Tabelle nicht enthalten und werden in diesem Bericht 
nicht angesprochen. 
Für die nächsten Jahre wurde ein neues spezifisches Programm für Verkehrs-F&E-
Vorhaben 3 im Rahmen des 4. Rahmenprogramms im Bereich der Forschung, 
technologischen Entwicklung und Demonstration 4 angenommen, in dem auch andere 
Programme für die Luft-und Raumfahrttechnik sowie Telematik im Verkehrsbereich 
und Energieforschung fortgeführt werden. Mit einem Haushalt von 240 Millionen 
ECU leistet das neue Verkehrs-Forschungsprogramm einen wesentlichen Beitrag zur 
Erfüllung der Ziele der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Es gliedert sich in 
Themenbereiche, die großenteils bereits durch EURET-Projekte abgedeckt wurden: 
3 Ratsentscheidung vom 1. Dezember 1994 über die Annahme eines spezifischen 
Programms im Bereich der Forschung, technologischen Entwicklung und 
Demonstration im Bereich Verkehr 1994 bis 1998 
4 4. Rahmenprogramm für Gemeinschaftsmaßnahmen im Bereich der Forschung, 
technologischen Entwicklung und Demonstration 1994 bis 1998, 1994 vom Rat 
und Parlament angenommen 
12 
o Strategische Forschung 
o Schienenverkehr 
o Integrierte Verkehrsketten 
o Luftverkehr 
o Stadtverkehr 
o Verkehr auf Wasserwegen 
o Straßenverkehr 
EURET lehnt sich eng an diese Aktionen zur Entwicklung einer europäischen 
Verkehrspolitik an und ist auf verschiedene andere EU-Programme abgestimmt; zum 
Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts waren die von EURET finanzierten Projekte 
abgeschlossen und die Voraussetzungen für weitere Forschungsarbeiten wurden 
geschaffen. 
Ziele der Bewertung und Methodik 
Für die Bewertung wurden sehr ehrgeizige Richtlinien 5 angesetzt; dies ist durch die 
zunehmende Bedeutung von Aktionen auf europäischer Ebene für die 
Verkehrsinfrastruktur und deren Nutzung bedingt. Die Sachverständigengruppe sollte 
daher EURET im Kontext von Forschung und Politik untersuchen und die Ergebnisse 
unter Berücksichtigung der spezifischen Ziele beurteilen, die für Verkehrsforschungen 
auf europäischer Ebene vorgegeben worden waren. 
Die Mitglieder der Sachverständigengruppe wurden im Januar 1995 von der 
Kommission (Generaldirektion VII, Verkehr) aufgrund ihrer individuellen Qualifikation 
ernannt und waren zuvor nicht am Programm beteiligt gewesen. Sie erhielten die 
relevanten Dokumentationen einschließlich der Abschlußberichte abgeschlossener 
Projekte, des Zwischenberichts und des Arbeitsprogramms für das neue Verkehrs-
Forschungsvorhaben; ein Besuch der Orte, an denen die Projekte durchgeführt 
wurden, war jedoch nicht möglich. Es wurden jedoch Gespräche mit 
Kommissionsbeamten, Vertretern der führenden Partner der Projektkonsortien und 
verschiedenen Mitarbeitern geführt, die Nutzerorganisationen der Forschungsprojekte 
vertraten. 6 
Der Berichterstatter und der Sekretär unterstützten die Sachverständigengruppe 
durch Bereitstellung von Material und Personal während der beiden Sitzungen in 
Brüssel im Januar und Februar 1995 und während der Erstellung des Berichts. 
Der Zeitrahmen für die Bewertung war auf einen Monat begrenzt; die 
Sachverständigengruppe war daher zu raschem Arbeiten gezwungen, was auf Kosten 
der Analysetiefe ging. Bestimmte Fragen, z.B. im Zusammenhang mit den 
Vorschlägen, für die sich keine Unterstützung fand, zur Untersuchung von 
Ergebnissen im weiter gefaßten Kontext oder zum Wissenstransfer, wurden daher 
5 Siehe Anhang A 
6 Ein Verzeichnis der interviewten Personen ist in Anhang D enthalten. 
13 
nicht untersucht, da hier mehr als die der Sachverständigengruppe zur Verfügung 
stehende Zeit erforderlich gewesen wäre. 
Unter diesen Umständen sind gewisse Mängel der Ergebnisse unvermeidlich; die 
umfangreichen Informationen und gesammelten Erfahrungen der zahlreichen aktiv an 
den Projekten beteiligten Personen können hier nicht voll wiedergegeben werden. 
14 
2 LUFTVERKEHR 
Aufgrund begrenzter Haushaltsmittel wurde im Bereich des Luftverkehrs nur der 
wichtigste Bereich des Luftverkehrsmanagement (ATM) behandelt. 
AEGIS - ATM European Group for Improvement of Scenarios 
Vertrag Nr. 8101-CT91-1401 
Gesamtkosten: 2,25 MECU 
Dauer: 27 Monate 
Koordinator: Ingenierfa de Sistemas para la Defensa de Espana (E) 
Vorschlag Nr. PL 910009 
EU-Zuschüsse: 1,23 MECU 
Startdatum: Feb. 92 
Ansprechpartner: Frau Santamaria 
Tel.: +34.1.56.33.702 
Partner: Sextant avionique (F), BNR Europe Ltd (UK), Syseca (F) und Univ. of London 
(UK). 
Ziele und Struktur der Arbeiten 
Innerhalb des AEG IS-Projekts lag der Schwerpunkt auf zukünftigen ATM-Szenarien für 
die Anwendung innerhalb Europas. Zur Harmonisierung und Integration der 
verschiedenen nationalen, europäischen und internationalen ATM-Szenarien wurden 
die Anforderungen und Sachzwänge eines gemeinsamen europäischen 
Luftverkehrsmanagements (ATM) analysiert, um den erwarteten Verkehrsbedarf mit 
den bestehenden Sicherheitsstandards und zu erschwinglichen Kosten decken zu 
können. Aus den oben angesprochenen Gründen wurden ein AEGIS-Projekt als 
Ergänzung zu PHARE (Program für Harmonised ATM Research in EUROCONTROL) 
geschaffen, um gewährleisten zu können, daß die ICAO-Standards und die 
dringendsten Anforderungen der EUROCONTROL-Mitgliedsstaaten auf optimale 
Weise erfüllt werden, wobei auch die Interessen der Nutzer und Anbieter der 
Dienstleistungen sowie der Industrie berücksichtigt werden. 
Ergebnisse 
Die drei Phasen von AEGIS 
o Bewertung bestehender Szenarien im Bereich des Luftverkehrsmanagement 
o Verbesserung umwelttechnischer, organisatorischer und technischer Aspekte 
o Kosten-Nutzen-Analyse 
wurden von einem Fachkonsortium durchgeführt. Diese Arbeiten wurden durch 
15 
Entwicklung verschiedener Methodologien durchgeführt; als Ergebnis wurde ein 
sinnvolles, realistisches und ideales AEG IS-Szenario entwickelt, das Generic Integrated 
ATM and Network Scenario (GIANTS). GIANTS soll die drängendsten Probleme im 
Bereich von ATM entsprechend der Nutzeranforderungen lösen und soll PHARE als 
solide Basis für laufende Aktiväten begleiten; darüber hinaus leistet es einen Beitrag 
zur Definition des European Air Traffic Management System (EATMS) innerhalb des 
European ATC Harmonisation and Integration Program (EATCHIP). GIANTS umreißt 
darüber hinaus die Aufgaben, die vom Flugaufsichtspersonal ausgeführt werden 
müssen, sowie die für diese Aufgaben notwendigen Hilfsmittel, und schlägt 
gleichzeitig neue Arten der Verteilung der Verantwortlichkeiten vor. Die Ergebnisse 
ermöglichten auch wesentliche Fortschritte bei der Kosten-Nutzen-Analyse der ATM-
Systeme. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Das AEGIS-Konsortium ist eine multidisziplinäre Gruppe aus Industrieverbänden, 
Industrie, Wissenschaftlern und Luftfahrtgesellschaften und bezieht auch 
EUROCONTROL mit ein. Das AEGIS-Konzept läßt eine ausgewogene Verteilung der 
Arbeiten zwischen Luft- und Bodenaspekten, operatorischen und technischen 
Gesichtspunkten und die breite Streuung der Teilnehmer einschließlich der Interessen 
von Nutzern und Anbietern der Dienstleistungen sowie der Industrie erkennen. Durch 
gemeinsame Finanzierung wurde ein hoher Kosten-Nutzen-Faktor für eine derartige, 
durch ein Konsortium dieser Art durchgeführte Studie erreicht. Dadurch ist eine gute 
Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit gewährleistet, was auch für die EU von 
besonderem Interesse ist. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
AEGIS bildet ein gutes Konzept für Szenarien von allgemeinem Interesse, ist 
hochgradig flexibel und vermittelt eine vollständige Beschreibung der verschiedenen 
Aspekte, die von besonderem Interesse für Bereiche wie z.B. den Luftverkehr sind, in 
denen Sicherheit besonders wichtig ist. Es stellt außerdem eine gute Basis für 
Experimente und Validierungsarbeiten dar. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
Da die Anforderungen in den verschiedenen Teilen Europas sich voneinander 
unterscheiden, ist eine geographische Untergliederung erforderlich. Hinsichtlich der 
europaweiten Harmonisierung und Integration des Luftverkehrsmanagement wurde 
zwischen allen Partnern ein bemerkenswerter Konsens erreicht, der in diesem Fall 
eine Grundvoraussetzung für laufende Aktivitäten auf allen Ebenen ist und 
gleichzeitig eine globale Optimierung und Konsistenz gewährleistet. Der Vergleich 
von Szenarien anhand ihrer Vorteile und Grenzen bietet auch die Möglichkeit zur 
Festlegung von Qualitätsnormen für die Bewertung und Validierung der Szenarien. 
Im Endergebnis dürfte das AEGIS-Projekt ein praxistaugliches System darstellen, 
dessen Nutzen die Kosten um ein Vielfaches übersteigt. 
16 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
Die durch Engpässe im gegenwärtigen Luftverkehrsleitsystem (ATM-System) 
verursachten Verzögerungen im Luftverkehr führen zu wachsendem politischem 
Druck zur Reformierung des Luftverkehrsmanagement. 
Durch das AEGIS-Projekt werden die gemeinsamen Initiativen auf nationaler und 
europäischer Ebene unterstützt. Es bildet eine gute Grundlage für die Fortführung der 
Unterstützung bzw. für zusätzliche Programme innerhalb des geplanten 4. 
Rahmenprogramms. Diese Studien wären auch als guter Antriebsfaktor und zumindest 
in bestimmten Fällen als wichtige Startpunkte für die weitere Integration und 
Harmonisierung innerhalb der Europäischen Gemeinschaft geeignet. 
EURATN - European Aeronautical Telecommunication Network 
Vertrag Nr. 8101-CT91-1402 
Gesamtkosten: 6,6 MECU 
Dauer: 33 Monate 
Koordinator: Sofreavia (F) 
Vorschlag Nr. PL 910034 
EU-Zuschüsse: 3,4 MECU 
Startdatum: Feb. 92 
Ansprechpartner: Herr F. Colliver 
Tel.: +33.66.25.95.73 
Partner: Cap Gemini International Support (F), Elektronik System Gesellschaft mbH 
(D), Thomson-CSF/SDC (F), Société Internationale de Télécommunications 
Aéronautiques (F), Ingenierfa de Sistemas para la Defensa de Espana (E), Stichting 
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NL) und Logiciel pour l'informatique 
répartie (F). 
Ziele und Struktur der Arbeiten 
Ein gemäß den Vorgaben von ICAO aufgebautes Flugtelekommunikationsnetz (ATN) 
ermöglicht bodengestützte (Boden-Boden) und mobile (Boden-Bord) 
Datenkommunikation auf weltweiter Basis zwischen Luftverkehrsbehörden, 
Fluggesellschaften und Flugzeugen. 
Das EURATN-Projekt bildet neben AEGIS den zweitwichtigsten Bestandteil des 
Luftverkehrsmanagement (ATM). Es wurde als Beitrag zur Validierung der ATN-
Standards gestartet. Um Experimente im Zusammenhang mit dem 
Flugtelekommunikationsnetz (ATN) innerhalb eines ATN-Rahmens durchführen zu 
können, sollte als planmäßiges Ergebnis dieses Projekts ein voll funktionsfähiges 
17 
Experimental-ATN mit detaillierten Spezifikationen eines Testprogramms, 
Schnittstellen zu ATN-integrierten Unternetzen und relevanten ATN-Anwendungen 
aufgebaut werden. 
Zu den wichtigsten Aufgaben zählen Entwicklung und Beschaffung von ATN-
Komponenten, Software-Komponenten, Netzmanagement-Standards und zugehörige 
Tools, die Bewertung der Leistungsfähigkeit der EURATN-Systemelemente, 
Validierungsprüfungen und die Definition eines EURATN-Betriebshandbuchs. 
Ergebnisse 
EURATN war als Basis für das PHARE-ATN und das Experimental-ATN von 
EUROCONTROL gedacht gewesen. Das Konsortium bestand aus 8 
Hauptvertragsnehmern und 8 Subunternehmen; da im Projektverlauf jedoch 
verschiedene Probleme zutage traten, schlug EUROCONTROL eine Änderung des 
EURATN-Projekts vor, worauf ein geänderter Vertrag erarbeitet wurde. Die 
Modifikationen umfaßten Studien zu den Beiträgen von EURATN zum Europäischen 
Validierungsplan und zur Integration von EUROCONTROL-Wegweisern sowie die 
Einführung verbesserter Qualitätssicherungsverfahren. 
Als Ergebnis hieraus kann dieses Prototyp-ATN-Netz jetzt von EUROCONTROL und 
den Regierungen seiner Mitgliedsstaaten eingesetzt werden, um die Validierung der 
ATN-Standards zu unterstützen, und wird in allen PHARE-Forschungseinrichtungen 
eingeführt, so daß hieraus ein PHARE ATN-Netz entsteht. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Durch dieses Projekt gewannen die nationalen Behörden und die Industrie ein 
besseres Verständnis des Flugtelekommunikationsnetzes (ATN). Die Ergebnisse des 
EURATN-Projekts waren für EUROCONTROL derart interessant, daß dem Konsortium 
ein weiterer Vertrag über 2 MECU erteilt wurde. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Dank der Beteiligung von EUROCONTROL konnte durch Verfeinerung des 
Programms sowie insbesondere durch zusätzliche Anforderungen an Bestimmungen 
für Qualitätssicherungseinrichtungen eine Risikoverringerung erreicht werden. Als 
Mittel zur Berücksichtigung der Interessen der EUROCONTROL-Mitgliedsstaaten 
erwies sich die Durchführung der Forschungstätigkeiten unter der Schirmherrschaft 
von EUROCONTROL als sehr nützlich. Doppelarbeiten ließen sich hierdurch auf ein 
Minimum verringern. Der Abschluß dieses Projekts bildet einen wichtigen 
Meilenstein bei der Entwicklung des Flugtelekommunikationsnetzes (ATN) in Europa. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
Die Beteiligung von EUROCONTROL erwies sich auch zur rascheren Weitergabe der 
Ergebnisse an die Behörden als nützlich, die das Flugtelekommunikationsnetz (ATN) 
18 
testen und später implementieren sollen. Das von der Kommission und dem 
Konsortium gemeinsam finanzierte Projekt, für das EUROCONTROL über den 
Zusatzvertrag zusätzliche Mittel bereitstellte, ist ein gutes Beispiel für die gemeinsame 
Finanzierung von F&E-Aktivitäten im ATM-Bereich durch die Europäische Union und 
EUROCONTROL. 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
Aus politischer Sicht lag der Grund für die Beteiligung der Kommission darin, daß 
nationale Systeme in gewissem Maße nicht ausreichend flexibel sind (z.B. 
Luftraumkapazität); Fortschritte in der Harmonisierung und Integration wären daher 
für den europäischen Luftverkehr außerordentlich vorteilhaft. Hinsichtlich der 
Sicherheitsbedürfnisse, Kostenrentabilität und umweltpolitischen Aspekte dürften die 
anvisierten erheblichen Verbesserungen allen Nutzern des Luftraums maximale 
Bewegungsfreiheit ermöglichen. 
SWIFT - Specification for Working Positions in Future Air Traffic Control 
Vertrag Nr. 8101-CT91-1501 
Gesamtkosten: 5,8 
Dauer: 34 Monate 
Koordinator: Thomson-CSF/SDS (F) 
Vorschlag Nr. PL 910002 
EU-Zuschüsse: 3,0 MECU 
Startdatum: März 92 
Ansprechpartner: Herr Amar 
Tel.: +33.1.40.84.19.26 
Partner: Institute de Engenharia de Systemas e Computadores (P), Computer Applied 
Techniques Ltd (UK), Univ. of the Aegean (GR), Siemens Plessey Electronic System 
Ltd (UK), Roke Manor Research Ltd (UK), Elektronik-System-GmbH (D), Stichting 
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NL), Centre d'Etudes de la Navigation 
Aérienne (F) und Syseca (F). 
Ziele und Struktur der Arbeiten 
Das Ziel von SWIFT bestand in der Entwicklung zukünftiger Arbeitsplätze des 
Flugsicherungspersonals (Controllers Working Positions - CWP). Hierzu wurden 
mittel- und langfristige evolutionsmäßig weiterentwickelte Betriebsdefinitionen und 
technische Studien kombiniert und daraus eine Definition der Spezifikationen 
erarbeitet. Die Hauptaufgabenbereiche des SWIFT-Projekts betrafen 
Leistungsanforderungen, Betriebskonzept, Betriebsszenarien und deren Validierung, 
Untersuchungen zu Humanfaktoren mit Spezifikation der MenschVComputer-
19 
Schnittstelle sowie den SWIFT-Demonstrator. Die SWIFT-Arbeiten werden als Beitrag 
zu EUROCONTROL zur Unterstützung der PHARE- und EATCHIP-Vorhaben 
herangezogen. 
Mit SWIFT wird ein Bestand an validierten Szenarien erstellt, in denen die 
zunehmende Erweiterung des ATM-Systems für den Zeitraum 1995-2015 
berücksichtigt wird. Die kurzfristigen Komponenten wurden anfangs stärker gewichtet; 
daher wurde Phase A (1995-2000) vorrangig durchgeführt, während für Phase B 
(2000-2015) zusätzliche Arbeiten vorgesehen sind. 
Ergebnisse 
Das Ziel von SWIFT bestand darin, detaillierte Spezifikationen für die 
Flugsicherungspersonal-Arbeitsplätze (CWP), ausgehend von gemeinsamen 
Leistungsspezifikationen, zu erarbeiten. Die Arbeiten wurden mit Hilfe operationeller 
und technischer Aspekte der Flugsicherungspersonal-Arbeitsplätze (CWP) und unter 
Berücksichtigung der geeigneten Mensch-Maschine-Schnittstelle durchgeführt. 
Detaillierte Spezifikationen einer Kontrollphase innerhalb von Phase A wurden unter 
Berücksichtigung der Anforderungen an die Systemarchitektur erstellt, so daß die 
gemeinsamen betrieblichen Erfordernisse im europäischen Rahmen erfüllt werden 
konnten. 
Zur experimentellen Validierung der Szenarien wurde die Beteiligung von Fluglotsen 
aus operierenden Einheiten von EUROCONTROL und der Kommission gemeinsam 
finanziert. 
Ergänzend zum Abschlußbericht wurde ein SWIFT-Demonstrationsmodell (Hardware 
und Software in einer einzigen Workstation integriert) entwickelt, das in Anwesenheit 
der Partner des Konsortiums bei Luftfahrtmessen und im EUROCONTROL-
Versuchszentrum vorgeführt wird. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Das SWIFT-Konsortium umfaßte 10 Partner aus 7 Mitgliedsstaaten aus der Industrie, 
Forschungszentren und Universitäten. Fünf Partner des Konsortiums waren an den 
experimentellen Versuchen des Szenarios beteiligt. Projektmanagement und 
Ergebnisse gestalteten sich während der gesamten Arbeiten der Partner sehr homogen. 
Die Vorteile bestehen vor allem für die Industrie darin, daß die Definition 
gemeinsamer Richtlinien für die Weiterentwicklung im Hinblick auf die Einrichtung 
von Flugsicherungspersonal-Arbeitsplätzen (CWP) für die europäischen 
Zivilluftfahrtbehörden genutzt werden kann. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Aus finanziellen Gründen konnte die Beteiligung des Flugsicherungspersonals nicht 
im ursprünglichen Vertrag berücksichtigt werden. Daß Fluglotsen am Anfang des 
SWIFT-Projekts nicht zur Verfügung standen, war ein Schwachpunkt, da die 
Fluglotsen die eigentlichen Nutzer sind. Dennoch wurde die außerordentliche 
20 
Bedeutung der Analyse der ersten Ergebnisse in Abstimmung mit den betroffenen 
Nutzern erkannt; daher fanden die Kommission und EUROCONTROL eine 
Möglichkeit, um einige Bewertungsbesprechungen mit Vertretern des 
Flugsicherungspersonals gemeinsam zu finanzieren. 
Eine geeignete Methodik für die Beschreibung der Spezifikationen einer Mensch-
Maschine-Schnittstelle wurde definiert; dies ist aus Harmonisierungsgründen 
besonders wichtig. Empfehlungen zu Humanfaktoren wurden für die Entwicklung der 
Anwendungen für das Luftverkehrsmanagement (ATM) ebenfalls abgegeben. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
Der SWIFT-Demonstrator ist ein ausgesprochen nützliches Hilfsmittel für die 
Darstellung der Ergebnisse für weitere Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der 
Flugsicherung innerhalb von EUROCONTROL und für die Partner des SWIFT-
Konstoriums. Durch diese Vorgehensweise wurde auch der Wissenstransfer unter-
allen beteiligten Partnern unterstützt. 
Im Ergebnis des Bewertungsprozesses wurden berücksichtigt: Aufgabenverteilung 
zwischen System und Flugsicherungspersonal, Datalink-Kommunikationswege, 
Bahnerneuerung, Einsatz von arbeitsfähigen Systemen, Informationsanzeige und 
Arbeitshilfen. 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
Innerhalb von SWIFT wurden zahlreiche wichtige Aufgaben ausgeführt, die auch von 
erheblichem Interesse für andere Bereiche der Luftverkehrsforschung sein dürften. 
Daher erscheint es sinnvoll, die vollständigen Berichte dieses Aufgabenbereichs dem 
SWIFT-Abschlußbericht als Anlage beizufügen. 
21 
3 SCHIENENVERKEHR 
ERTMS - European Rail Traffic Management System 
Vertrag Nr. 8101-CT91-1201 
Gesamtkosten: 12 MECU 
Dauer: 30 Monate 
Koordinator: Siemens (D) 
Vorschlag Nr. PL 910025 
EU-Zuschüsse: 5,7 MECU 
Startdatum: 1. Feb. 92 
Ansprechpartner: Herr Mandt 
Tel.: +49.531.226.47.89 
Partner: Ansaldo Transporti SpA (I), Compagnie de Signaux et d'Equipements 
Electroniques-Transport (F), GEC-Alsthom (GASA) SA (F), EB Signal A/S (DK), Standard 
Elektrik Lorenz AG (D), Westinghouse Brake and Signal Ltd (UK). Assoziierte 
Vertragspartner: Ansaldo Research (I), Sarib (I), Uni Genova (I), ACEC (B), ABB (SW), 
EB Ltd (UK), EB ABB (N), EB Senal (ES), Dimetronic (ES) 
Ziele 
Ziel dieses Projekts ist die Untersuchung und Spezifikation eines innovativen neuen 
Steuerungs- und Überwachungssystems für Eisenbahnen.7 Dieses System wird zuerst 
in Hochgeschwindigkeitsnetzen, später auch auf bestehenden Linien eingesetzt, um 
die Kapazität für den grenzübergreifenden Personen- und Güterverkehr zu steigern. 
Das System muß mit bestehenden, von den verschiedenen nationalen Behörden 
eingeführten Lösungen kompatibel sein, soweit Hochgeschwindigkeitszüge bereits in 
Betrieb oder aber geplant sind. Später müssen hieraus neue Lösungen entstehen, in 
denen weiterentwickelte Ausführungen des bestehenden Systems und neue 
Technologien bzw. Technologien, die sich in anderen und verwandten Bereichen 
bereits im Experimentalstadium befinden, genutzt werden. 
Das ERTMS-Projekt verfolgt ehrgeizige Ziele und soll sowohl technische 
Schwierigkeiten als auch Probleme mit gesetzlichen Auflagen lösen. Der Erfolg des 
Projekts läßt sich nur im Gesamtzusammenhang abschätzen. 
ERTMS wurde im Rahmen des ersten Punkts der "spezifischen Ziele" von EURET, 
Gegenwärtig sind in Europa mindestens 13 verschiedene Steuerungs- und 
Überwachungssysteme im Einsatz, die nicht miteinander kompatibel sind. 
22 
nämlich der optimalen Verkehrsnutzung, durchgeführt. Die erste Phase umfaßte nur 
die grundlegende Entwicklung des Systems, die Analyse der Zuglokalisierungs- und -
kommunikations-Tools sowie die Entwicklung wichtiger Software-Komponenten für 
den Systemeinsatz. 
Die europäischen Eisenbahnen mußten als Anwender die Funktionsanforderungen 
und die Spezifikationen für das Systemdesign insgesamt liefern. Dies erfolgte über 
den Internationalen Eisenbahnverband (UIC), die Gemeinschaft der Europäischen 
Bahnen (GEB), das European Rail Research Institute (ERRI) und die A200 Special 
Group des ERRI bei Fragen in Zusammenhang mit ERTMS; diese fungierten 
gleichzeitig als Berater und beratende technische Partner der Kommission und des 
Projektkonsortiums. 
Andere Themen in Zusammenhang mit den Forschungsarbeiten erwiesen sich 
während der Arbeiten als relevant und mußten daher mit berücksichtigt werden. Ihre 
Berücksichtigung wurde möglich, nachdem neue Mittel hierfür zur Verfügung 
bereitgestellt wurden. 
ERTMS ist das einzige Projekt, das für Forschungen im Schienenverkehr entwickelt 
wurde, und bildet innerhalb von EURET kostenmäßig den größten Posten. 
Struktur der Arbeiten 
Kurz zusammengefaßt, umfaßt das Projekt vier Hauptaufgaben, die sich jeweils auf 
Unteraufgaben verteilen: 
o Systemdesign 
o Analyse von Zuglokalisierungs-Tools 
o Analyse von Datenübertragungssystemen 
o Analyse der Datenverarbeitungsarchitektur 
Ebenfalls innerhalb von EURET enthalten war eine fünfte Aufgabe, die ein Jahr später 
anlief: 
o EURORADIO (Anlagen für die sichere kontinuierliche Datenübertragung 
zwischen Zügen und Leitzentralen über ein nicht abgesichertes digitales 
Funksystem) 
Nur die erste Phase von EURORADIO war in EURET auf der Grundlage des 
bestehenden GSM (Global System for Mobile) enthalten; sie befaßte sich mit der 
Untersuchung und Spezifikation der Strukturen. Aufgrund des Fortgangs der 
Forschungsarbeiten, der Verfügbarkeit von Finanzmitteln und als Mittel zur 
Intensivierung der Projektverfolgung konnten zwei weitere Aufgaben gestartet werden: 
EUROCAB und EUROBALISE. EUROCAB befaßt sich mit sicherer Bordausrüstung in 
der Antriebslok. Hierbei werden die von EUROBALISE gelieferten Daten mit an Bord 
abgelesenen Daten (Entfernung, Geschwindigkeit und Zeit) integriert. Der 
Schwerpunkt von EUROBALISE liegt auf Anlagen zur sicheren punktuellen und 
semikontinuierlichen Datenübertragung zwischen Zug und Schiene. Diese Aufgaben 
stehen zwar im Zusammenhang mit ERTMS, wurden jedoch nicht durch das Projekt 
finanziert. 
Das Konsortium umfaßte die wichtigsten europäischen Fernmelde- und 
23 
Telekommunikationsunternehmen sowie verschiedene assoziierte Vertragspartner 
(insgesamt 15); 13 waren in EU-Ländern, 2 in Nicht-EU-Ländern ansässig. 
Ergebnisse 
Die im Rahmen von ERTMS durchgeführten Forschungsarbeiten sind von 
grundlegender Bedeutung für die Implementierung einer zukünftigen gemeinsamen 
Verkehrspolitik für den Schienenverkehr, die in Fragen der Harmonisierung und 
Interoperabilität bereits angelaufen ist. 
Für die Eisenbahnen ist dies von gleicher Bedeutung, da hierdurch die Einrichtung 
neuer grenzüberschreitender Strecken erleichtet wird; außerdem werden Sicherheit 
und Wettbewerbsfähigkeit optimiert und die Kosten für neue Anlagen für die 
Steuerung und Überwachung gesenkt, da sich der Markt zukünftiger Käufer auf der 
Grundlage einer gemeinsamen Norm zunehmend erweitert. 
Im Rückblick ist festzuhalten, daß ohne die Führungsrolle der Kommission die Ziele 
von ERTMS nicht zu erreichen gewesen wären. 
Selbst wenn die Systemarchitektur noch nicht in vollem Umfang feststeht, ist dank des 
modularen Ansatzes des Konsortiums eine Weiterentwicklung der Kompatibilität 
bestehender Systeme und einer zukünftigen gemeinsamen Lösung möglich, aus der 
später eine gemeinsame Norm hervorgeht. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Die bereits durchgeführten Forschungsarbeiten im Hinblick auf eine gemeinsame 
Lösung führen zu einer Verringerung der Vielfalt der heute auf dem Markt 
angebotenen Produkte, was für die Industrie zukünftig erhebliche Vorteile bringt, da 
diese sich dann auf ein einziges Produkt konzentrieren kann, statt ihre Ressourcen auf 
verschiedene Produkte verteilen zu müssen. 
Die Qualität der Produkte läßt sich bei niedrigeren Kosten noch steigern, da dieser 
Punkt von Anfang mit berücksichtigt wurde. Die Wettbewerbsfähigkeit der 
Unternehmen untereinander ist gewährleistet, da jedes Unternehmen seine eigenen 
Produkte auf den Markt bringen kann, diese Produkte jedoch stets auf einer 
gemeinsamen Norm basieren. 
Es ist jedoch zu betonen, daß die Intervalle zwischen den Projekten eines 
mehrjährigen Programms - wie im vorliegenden Fall - vermieden oder zumindest 
soweit wie möglich verkürzt werden sollten, um die Forschungsarbeiten und die 
Produktion eines marktfähigen Produkts in vollem Umfang nutzen zu können. 
Die Bedeutung dieses Projekts ist nicht nur auf dem Binnenmarkt, sondern auch auf 
dem internationalen Markt für Schienentechnik zu erkennen. 
24 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Die Sicherheit der neuen Norm läßt sich verbessern; die kommt unmittelbar der 
Industrie sowie den Eisenbahnen und Fahrgästen zugute. 
Die technologische Weiterentwicklung ist gewährleistet, so daß dem Nutzer die 
letztendliche Auswahl des besten Lieferanten vorbehalten bleibt. 
Umweltpolitische Gesichtspunkte bildeten bei Anlauf des Projekts keine 
entscheidenden Kriterien. Negative Folgewirkungen sind bis jetzt jedoch nicht 
bekannt. 
Es wurden Prüfungen an den verschiedenen Teilen der verfügbaren Anlagen 
durchgeführt, sie müssen jedoch fortgesetzt werden, bevor eine vollständige 
Validierung möglich ist. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
Die Zusammenarbeit scheint nach anfänglichen Schwierigkeiten gut verlaufen zu sein, 
muß jedoch bei zukünftigen Arbeiten im Rahmen des nächsten Forschungsprogramms 
im Verkehrsbereich noch verbessert werden, damit die im Rahmen von ERMTS 
gewonnenen Synergieeffekte voll genutzt werden können. 
Über den Technologietransfer zwischen den Partnern liegen keine Einzelheiten vor; 
da jedoch jeder Teilnehmer die Lösungen und Produkte der anderen kennen und 
auswerten muß, kann davon ausgegangen werden, daß ein ergiebiger 
Wissensaustausch stattfand. 
Hinsichtlich der Anwendbarkeit dürfte es noch zu früh für Schlußfogerungen sein, 
doch läßt sich feststellen, daß die bisherigen Arbeiten sich an den Richtlinien der 
Hauptziele orientierten. 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
ERTMS durchlief eine erste Forschungsphase, die nicht nur für eine technische Lösung 
von entscheidender Bedeutung ist, sondern auch dafür, daß die EU die nachfolgenden 
Phasen rasch durchläuft, in denen die Richtlinien für ein gemeinsames 
Schienenverkehrsleitsystem festgelegt werden. 
Die Erweiterung des Hochgeschwindigkeitsnetzes verläuft schneller als die 
Bereitstellung einer optimalen Lösung für neue Signal- und Steuerungsanlagen. 
Da noch keine angemessenen Lösungen zur Frage der Leistungsfähigkeit neuer, 
optimaler Geräte vorliegen, die ausreichend getestet und validiert wurden, besteht die 
Gefahr, daß einige nationale Behörden sich dafür entscheiden, in bereits bestehende 
Lösungen und Anlagen zusätzliche Mittel zu investieren. Falls dies der Fall ist, 
veringern sich das Interesse an und die potentiellen Vorteile von ERTMS erheblich, 
ganz abgesehen von den negativen Folgewirkungen auf die Industriepolitik. 
Angesichts dieser Herausforderungen müssen die ERTMS-Forschungsarbeiten mit 
höchster Priorität und nach strengen Terminvorgaben fortgeführt werden. 
4 SEETRANSPORT 
RTIS - Regional Traffic Information Service 
Vertrag Nr. 8101-CT91-1301 
Gesamtkosten: 2,59 MECU 
Dauer: 30 Monate 
Koordinator: Opeform sari (F) 
Vorschlag Nr. PL 910026 
EU-Zuschüsse: 1,31 MECU 
Startdatum: 1. Feb. 92 
Ansprechpartner: Herr C. Deutsch 
Tel.: +33.1.46.57.62.10 
Partner: Ditel (I), Cetemar SA (E), Marine Technology Development Company SA 
(GR), Marine Analytics (NL) 
Ziele 
Grundziel ist die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Seeverkehrs durch 
Definition und Entwicklung eines Informationssystems, mit dem die 
Navigationssicherheit gesteigert wird und die Schnittstelle zwischen Schiffen und 
Verladeanlagen an Land optimiert werden kann, indem Echtzeitinformationen 
zwischen den verschiedenen beteiligten Akteuren übertragen werden. 
Als weiteres Hauptziel ist der Schutz der Seeumwelt und der angrenzenden, 
empfindlichen Küstenzone zu nennen. 
Dieses Projekt ist in erster Linie auf den Mittelmeerraum zugeschnitten; seine 
Hauptmerkmale lassen sich jedoch ggf. auch auf andere Meeresregionen der 
Europäischen Union übertragen. 
Struktur der Arbeiten 
RTIS gliedert sich in drei Phasen: 
o Prüfung und Analyse der gegenwärtigen Situation 
o Systementwurf und -design 
o Projektanalyse 
Bis zum Abschluß aller drei Phasen wurden insgesamt 26 verschiedene Aufgaben 
durchgeführt. Sieben Mitgliedsstaaten sind hierin durch sechs Forschungsinstitute 
(später auf neun erweitert), sechs kleine und mittelständische Unternehmen, eine 
Universität und zwei Industrieunternehmen vertreten. 
27 
Ergebnisse 
Für den Zeitraum 1989-91 wurden Verkehrsstatistiken über Fahrgast- und 
Güteraufkommen, Schiffsbewegungen und Frachtumschlag im Mittelmeerraum erstellt. 
Ein System, das durch Nutzung der bestehenden EDI-Datenübertragungseinrichtungen 
(EDI - Elektronischer Datenaustausch) von seinen Nutzern als Mehrwertnetz (VAN) 
genutzt werden kann, ließe sich sehr kostengünstig implementieren. 
Es wurde eine Liste von mehr als 30 als Primärnutzer ermittelten potentiellen 
Nutzern, begleitenden Dienstleistungsbereichen und anderen Anwendern erstellt. 
Diese kann als Leitlinie für weitere Untersuchungen dienen. 
Eine Architektur, in der das Design der Verbindungen der Knoten untereinander 
sowie zwischen Knoten und Terminals festgelegt ist, wurde entwickelt. 
Es wurde ein computergestütztes Demonstrationsmodell implementiert und in einem 
realen Netz getestet, bei dem verschiedene Terminalarten simuliert werden (ein 
Küsten- und ein Hafen-Schiffsverkehrssystem, neun Hafenbehörden-Terminals und 
mehrere gemeinsam genutzte Schiffsterminals). 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Unter dem Gesichtspunkt der Wettbewerbsfähigkeit dürfte sich die Implementierung 
eines regionalen Verkehrsinformationssystems als nützlich erweisen, da die Anwender 
in Speditionsunternehmen, Hafenanlagen und die Verladeunternehmer die 
Schiffstransportdienste dadurch effizienter auswählen können. Europäische Schiffe 
würden dadurch im Wettbewerb gegenüber Schiffen gestärkt, die nicht mit dem 
System kommunizieren können. Hersteller von Computeranlagen für den 
Schiffseinsatz könnten sich Marktanteile in anderen Gebieten mit ähnlicher 
Verkehrsdichte sichern. Auch für Fischer und den Küstentourismus ergäben sich 
Vorteile in Form eines höheren Sicherheits- und Kommunikationsniveaus. 
Dieses System würde außerdem zur Harmonisierung der Navigationsverfahren entlang 
der europäischen Küsten beitragen und - was vielleicht noch entscheidender ist -
könnte einen Beitrag zur Festlegung der Ausbildungsstandards und -kriterien für das 
Personal der Schiffsinformationssysteme (VTS) leisten. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Die Erfahrung zeigt, daß sich mit Schiffsinformationssystemen (VTS) die Risiken von 
Kollisionen und Schiffshavarien in engen Bereichen wie z.B. Hafenzufahrtsgebieten 
sowie in Bereichen mit getrennten Verkehrsströmen verringern lassen. Durch 
verschiedene RTIS-Erkenntnisse, die eine exakte Beschreibung von Funktionen und 
Diensten enthalten, ließe sich der Wert bestehender Systeme steigern. 
28 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
RTIS verkörpert eine neue Form der Zusammenarbeit in diesem Bereich, da hier 
Teams aus sieben Mitgliedsstaaten zusammenarbeiten, die andernfalls vermutlich 
kaum kooperiert hätten. Aufgabenbereiche wie Datensammlung aus Datenbanken, 
Umfragen und Interviews stellen an und für sich noch keinen Wissenstransfer an 
Personen außerhalb des Projekts dar. Dieses Konzept ist jedoch in vollem Maße für 
die Praxis anwendbar; eine Vorläuferphase des Projekts wird derzeit in mehreren 
Mitgliedsstaaten mit anderen EU-Finanzmitteln implementiert. 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
RTIS leistete einen Beitrag zur Entwicklung der EU-Politik für die Sicherheit auf See, 
wie sie in der Mitteilung der Kommision an Rat und Parlament über eine 
"Gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" (Com (93) 66) 
beschrieben ist. Hierin wurde die Systemarchitektur für die Ratsrichtlinie 93/75 vom 
13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe festgelegt, die EU-Häfen 
anlaufen oder verlassen und Gefahrgut oder umweltschädigende Güter befördern. 
Zweifellos ist RTIS auch für die "EUROREP"-Richtlinie von Bedeutung, die demnächst 
verabschiedet werden soll. 
TAIE - Tools zur Beurteilung von Schiffsverkehrssystemen und zur Steigerung der 
Effizienz von Schiffsverkehrssystemen (Tools to Assess Vessel Traffic Systems and to 
Increase the Efficiency of VTS) 
Vertrag Nr. 8101-CT91-1302 
Gesamtkosten: 2,05 MECU 
Dauer: 30 Monate 
Koordinator: Stichting Coordinatie Maritiem Onderzoek 
Vorschlag Nr. PL 910009 
EU-Zuschüsse: 1,22 MECU 
Startdatum: Feb. 92 
Ansprechpartner: Herr Flameling 
Tel.: +31.10.413.09.60 
Partner: Institut der Fachhochschule Hamburg (D), BMT Fluid Mechanics Ltd (UK), 
Opeform (B) 
Ziele 
Bei diesem Projekt wurden insbesondere die Wechselwirkungen zwischen schiffs-
und küstengestützten Schiffsverkehrssystemen (VTS) untersucht, um hieraus Tools zu 
entwickeln, mit denen sich die Effizienz und Sicherheit des Seeverkehrsmanagement 
29 
in beengten Gebieten verbessern lassen. Die behandelten Themen umfassen: 
o Tools zur Entwicklung effizienter Schiffsverkehrssysteme (VTS) 
o Steuerung neuer küstengestützter Lotsen-, Ressourcenverwaltungs- und 
Notfallplanungen 
o Betriebliche Vorteile durch optimierte VTS-Prozeduren 
o Höhere Sicherheit auf See und besserer Umweltschutz durch bessere 
Leitsystem-Datenbank mit detaillierten Verkehrs- und Verlustdaten 
Die Ergebnisse hieraus sollten in Schiffsverkehrssystemen (VTS) und Küstengebieten in 
Europa und außerhalb Europas eingesetzt werden. 
Struktur der Arbeiten 
Das gesamte Projekt wurde in 27 Aufgaben untergliedert, deren Themen sich wie 
folgt zusammenfassen lassen: 
o Datensammlung zu Verkehrs-Verlustdaten, Verlusten innerhalb der VTS-
Bereiche usw. 
o Entwicklung von Szenarien zu Netzen, Hardware, Daten, Kosten, Schulung, 
Kompatibilitätsprüfungen usw. 
o Tools für Kosten-Nutzen-Analysen, Betriebsvorteile und weitere verwandte 
Analyse-Tools 
Das Projekt wurde von vier Partnern und dreizehn assoziierten Vertragspartnern aus 
vier Mitgliedsstaaten und einem EFTA-Staat durchgeführt. Hierzu zählen drei große 
Fertigungsunternehmen, acht Forschungsinstitute, drei kleine und mittelständische 
Unternehmen und drei Universitäten. 
Ergebnisse 
Mit dem Projekt wurde ein statistisches Verkehrsbild der Nordsee erstellt, in dem die 
Bewegungen von Passagier- und Ro/Ro-Fähren sowie anderer spezieller Schiffe erfaßt 
wurden. Es ist für die Erstellung von Prognosen über zukünftige Entwicklungen der 
Verkehrssituation eingerichtet. Es kann somit als Tool genutzt werden, mit dem 
ungünstige Bedingungen im voraus erfaßt, Such- und Bergeaktionen verbessert und 
die Antwortzeiten verkürzt werden können. Grundsätzlich können die Ergebnisse zur 
Beurteilung von Schiffsverkehrsleit- und Informationssystemen genutzt werden, so daß 
die Effizienz gesteigert werden kann und Sicherheits- und Umweltdaten erstellt 
werden können, die in regionale Systeme integriert werden können. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Die Sicherheit auf See hat unmittelbare Auswirkungen auf Millionen Passagiere pro 
Jahr; die hier entwickelten Modelle sind dabei von besonderer Bedeutung für einige 
der am stärksten verkehrsbelasteten Gegenden der Welt. Die Perspektive besteht in 
der verstärkten Harmonisierung der Navigationsverfahren, der Standardisierung von 
Nachrichten und anderen Verfahren. Durch die Implementierung ließen sich 
30 
Kapazität und somit Wettbewerbsfähigkeit des Personentransports auf See in jenen 
Bereichen steigern, in denen andere Transportmittel direkte Alternativen darstellen. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Ein Teil der neuen Technologie wurde untersucht; aus einem integrierten 
Schiffsverkehrsleitsystem sind die Kosteneinsparungen sowie die sicherheits- und 
umwelttechnischen Vorteile ersichtlich. Um insbesondere die Auswirkungen der 
Sicherheitsmaßnahmen beurteilen zu können, wurden Tools entwickelt, die unter 
anderen eine Kosten-Nutzen-Analyse, statistische Verkehrsbilder und eine geplante 
europäische Verlustdatenbank umfassen. 
Technologisch ist das Projekt für die Schiffselektronikindustrie von Bedeutung, da sehr 
wahrscheinlich für überlastete Verkehrsbereiche sowie Binnenland-Wasserwege 
Systeme zur Überwachung und als Navigationshilfe entwickelt werden, in die die 
Erkenntnisse aus TAIE einfließen. 
Die umweltpolitische Bedeutung dieses Projekts dürfte erheblich sein, da der Schutz 
der Meeresgebiete und -population unmittelbar an vorbeugende Maßnahmen 
gekoppelt ist, die mit diesen Tools aufgezeigt und beurteilt werden können. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
Offenkundig fand in beträchtlichem Umfang ein Wissenstransfer nicht nur zwischen 
der großen Zahl der Partner und assoziierten Vertragspartner, sondern auch mit den 
noch zahlreicheren Teilnehmern am RTIS-Projekt statt. Die beiden Projekte 
unterschieden sich aufgrund der untersuchten geographischen Gebiete, waren im 
übrigen jedoch direkt miteinander verbunden. Aufgrund dieser positiven 
Wechselwirkung wurde vermutlich auch ein harmonisierter Ansatz gewählt. Die 
Forschungsarbeiten erwiesen sich teilweise auch als nützlich für die zuständigen 
Schiffahrtsbehörden, insbesondere die International Maritime Organisation und die 
IALA (International Association of Lighthouse Authorities), die die Ergebnisse für 
Entschließungen, Empfehlungen und Handbücher zu VTS und VTMIS verwendeten. 
Kurz, die entwickelten Tools erwiesen sich innerhalb der bestehenden 
Schiffsverkehrssysteme (VTS) als voll praxistauglich. 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
Der politische Wert des Projekts als eines der Tools für die politische 
Entscheidungsfindung wurde durch die verheerenden Fährschiffunglücke in jüngster 
Zeit nachhaltig unterstrichen, insbesondere der "Estonia" und "Achille Lauro" im Jahr 
1994 sowie der "Scandinavian Star" vor einigen Jahren. Die spontanen politischen 
Reaktionen auf diese und andere Unglücke zeigen, daß der Schutz von 
Menschenleben auf See auf höchstmöglichem Niveau aufrechterhalten werden muß. 
ATOMOS - Optimierung des Personalbestands im Schiffsverkehr 
31 
Optimierung der Wettbewerbsfähigkeit im Verkehr innerhalb der Gemeinschaft 
durch Einsatz moderner Technologien 
Vertrag Nr. 8101-CT91-2301 
Gesamtkosten: 4,72 MECU 
Dauer: 28 Monate 
Koordinator: Dänische Staatseisenbahn (F) 
Vorschlag Nr. PL 910015 
EU-Zuschüsse: 2,54 MECU 
Startdatum: Feb. 92 
Ansprechpartner: Herr Kasten 
Tel.: +45.42.86.36.80 
Partner: Nationale Technische Universität Athen (GR), DMT Marinetechnik GmbH 
(D), Lloyds Register (UK), Soren T. Lyngso (DK) 
Ziele 
Um den Arbeitsaufwand auf der Brücke und im Maschinenraum bei unverändert 
hohen Sicherheitssstandards zu verringern, wurden als Ziel dieses Projekts 
verschiedene Bestandteile einer Systemsteuerung entwickelt und zu einem Integrierten 
Schiffssteuerungssystem (ISC) zusammengefaßt. Auch die Bord-Hauptsysteme für 
Navigation, Fahrmanöver, Maschinensteuerung, Wartung und Diagnose sind hierin zu 
integrieren. Als Endziel sollte die optimale Zusammensetzung und Größe der 
Mannschaft für verschiedene Schiffstypen ermittelt werden. 
Struktur der Arbeiten 
Die Hauptforschungsarbeiten gliedern sich in vier Kategorien: 
o Festlegung der Grundzüge in den Hauptforschungsbereichen 
o Entwicklung eines integrierten Schiffssteuerungssystems und seiner 
Anwendungsbereiche 
o Grundlagen der Forschungsarbeiten zu sicherheitsrelevanten Aspekten 
o Kosten-Nutzen-Analyse der Ergebnisse 
ATOMOS ging aus früheren Planungsarbeiten in Dänemark und Deutschland hervor 
und umfaßt mittlerweile fünf Partner und vier assoziierte Vertragspartner aus vier 
Mitgliedsstaaten. Hierzu zählen drei große Fertigungsunternehmen, zwei 
Forschungsinstitute, zwei kleine und mittelständische Unternehmen und zwei 
Universitäten. Die Arbeiten sind in zwölf Hauptaufgaben untergliedert. 
Ergebnisse 
Im Zusammenhang mit der Sicherheit von Schiffen wurden verschiedene Systeme 
entwickelt: 
32 
o Ein Notfall-Managementsystem als Entscheidungshilfe bei Schäden am 
Schiffsrumpf und Bränden an Bord 
o Ein Reiserouten-Planungssystem, das die Routenwahl unter Berücksichtigung 
von Wetter- und Meeresbedingungen, Schiffsantrieb, Anforderungen der 
Verlader und anderen Daten optimiert 
o Ein Crew-Managementsystem für die Planung von Schulung, Ausbildung und 
Zertifizierung der Schiffsmannschaft 
o Ein Wartungssystem für Maschinenräume, durch das die Bauteil-Lebensdauer 
optimiert wird und erforderliche Erneuerungen im voraus angezeigt werden 
o Ein Diagnosesystem, mit dem die Ursache eines Alarmfalls im 
Schiffsmaschinenraum lokalisiert wird, so daß die Mannschaft 
Abhilfemaßnahmen einleiten kann 
Durch die Integration dieser Bestandteile zu einem einzigen Schiffssteuerungssystem 
wurde ein wesentlicher Fortschritt hin zur Erarbeitung einer internationalen Norm 
erreicht. 
Abschließend wurde eine individuell abgestimmte Anlage konstruiert, in der die 
wichtigsten Navigationsinstrumente der Brücke integriert sind, und 1994 auf 
Fachmessen vorgeführt. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Mangelhaft ausgerüstete Schiffe mit zu Billiglöhnen angeheuerten Mannschaften 
können zwar stets zu niedrigeren Kosten operieren, doch wurde mit ATOMOS 
nachgewiesen, daß High-Tech-Schiffe sich im Wettbewerb besser als ähnliche, aber 
herkömmliche Schiffe mit der üblichen Mannschaftsgröße behaupten könnten und 
außerdem hinsichtlich der Navigationssicherheit, persönlichen Sicherheit und 
eventueller Umweltgefährdung weit zuverlässiger wären. Dies ist von unmittelbarer 
Bedeutung für Schiffe, die unter EU-Flagge fahren und höher qualifizierte, teurere 
Mannschaften beschäftigen. 
Für den europäischen Schiffsbau dürften von diesem Projekt ebenfalls positive 
Impulse ausgehen, da die Kosten-Nutzen-Analyse dazu führt, daß Schiffseigner Schiffe 
bzw. Schiffsteile (z.B. Brücke oder Maschinenraum) verlangen, die mit 
wirtschaftlicherer Technik ausgerüstet sind. Auch die Schiffsausrüstungsindustrie kann 
hiervon profitieren. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Die Systeme wurden im Rahmen einer Demonstration validiert und werden auf einem 
gewerblich genutzten Schiff zu Experimentalzwecken installiert. Die innovativen 
Aspekte treten dabei offen zutage; die gegenwärtigen Schiffsbetreiber zeigen sich mit 
der Anlage zufrieden. 
Die mit diesen Systemen erzielte höhere Wettbewerbsfähigkeit und das höhere 
33 
Sicherheitsniveau erweisen sich auch als positiv für die Umwelt; insbesondere durch 
die Routenplanung und durch Motordiagnosesysteme lassen sich Kraftstoffverbrauch 
und Abgasemissionen optimieren. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
Die in den weit gefaßten Bereichen von Notfallbeherrschung, Systemintegration, 
Qualität und Überwachung, Folgenmessungen und ISC-Architektur durchgeführten 
Forschungsarbeiten sind von großer Bedeutung für die ISC-Normen. Die Entwicklung 
dieser Normen ist mit erheblichen Kosten verbunden, ist für Sicherheitsfragen jedoch 
äußerst wichtig, da dadurch hohe Leistungsgüte unter allen Bedingungen 
gewährleistet wird. Ohne Forschungsarbeiten an besseren Normen bleibt zweifelhaft, 
ob diese Systeme in der gewünschten Anzahl und mit der gewünschten Qualität 
produziert werden können. 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
Die geplanten F&E-Arbeiten an Integrierten Schiffssteuerungssystemen (ISC-Systemen) 
dürften zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der unter EU-Flagge fahrenden 
Schiffe beitragen, da mit diesen Arbeiten nachgewiesen wird, daß eine Optimierung 
und Harmonisierung der Normen in Europa machbar ist. Dies stellt wiederum einen 
starken Anreiz zur Einführung von High-Tech-Systemen und zum Erhalt einer 
europäischen Flotte dar. Die Ergebnisse von ATOMOS unterstreichen diese 
grundsätzliche Aussage und sind daher von großem potentiellem Interesse. 
MASIS - Humanfaktoren in Mensch-/Schiff-Systemen für die europäische Flotte 
Vertrag Nr. 8101-CT91-2401 
Gesamtkosten: 1,60 MECU 
Dauer: 26 Monate 
Koordinator: CETENA (I) 
Vorschlag Nr. PL 910029 
EU-Zuschüsse: 0,84 MECU 
Startdatum: Feb. 92 
Ansprechpartner: Herr D. Loggia 
Tel.: +39.10.599.54.92 
Partner: Cetemar SA (ES), Marconsult SpA (I), Institut für Frachtökonomie und Logistik 
(D), University of Strathclyde (UK), Hellenmat (GR) 
Ziele 
34 
Angesichts des Umstands, daß der "Faktor Mensch" an 80% aller Unfälle beteiligt ist, 
werden mit MASIS folgende Ziele erreicht: 
o Analyse des Verhaltens von Seeleuten in ihrem Beruf 
o Ermittlung der Ursachen für menschliches Versagen im Seeverkehr 
o Vorschläge für Abhilfemaßnahmen, durch die Sicherheit und Effizienz 
gesteigert, Verluste von Menschenleben minimiert und Unfälle und Schäden 
am Ökosystem vorbeugend verhindert werden können 
o Durchführung der entsprechenden Kosten-Nutzen-Analysen 
Struktur der Arbeiten 
Das Projekt gliedert sich in 10 Aufgaben, die die folgenden Hauptthemen abdecken: 
o Sammlung von Daten bei Kapitänen und Schiffseignern 
o Arbeits- und Lebensbedingungen auf verschiedenen Schiffstypen 
o Verhalten der Mannschaft hinsichtlich Pflichten und Qualifikation 
o Durchführbarkeit des Betriebs von Schiffen mit verringerter Mann seh aftsstärke 
o Bewertung der negativen Folgewirkungen externer Störfaktoren (Lärm, 
Vibration, Schiffsbewegungen usw.) 
o Einsatz von Simulatoren zur Bewertung der persönlichen Merkmale der 
Mannschaft 
o Abhilfemaßnahmen und Kosten-Nutzen-Analysen 
Die Forschungsarbeiten wurden von einem Konsortium von sechs Partnern und sechs 
assoziierten Vertragspartnern aus sechs Mitgliedsstaaten durchgeführt. Die Teilnehmer 
rekrutierten sich aus drei Forschungsinstituten, acht kleinen und mittelständischen 
Unternehmen und einer Universität. 
Ergebnisse 
Die Analyse der Daten und Informationen zeigt erstens, daß der "Faktor Mensch" eine 
Schlüsselrolle in der Sicherheit auf See und beim effizienten Schiffsbetrieb spielt, daß 
jedoch das Ausbildungsniveau der Seeleute in Europa erheblich variiert. Zweitens läßt 
sich der Schiffsbetrieb in einigen Bereichen an Bord effizienter gestalten, indem eine 
bessere Verbindung zwischen der Mannschaft und automatisierten Systemen 
hergestellt wird. Drittens lassen sich Risikofaktoren verringern, indem die praktische 
Ausbildung und die Erneuerung der Geräte und Maschinen intensiviert werden. 
Viertens können bestimmte Aspekte der Arbeitsbedingungen an Bord (Lärm, 
Vibrationen, Klima und starke Schiffsbewegungen) die Effizienz der Arbeit nachhaltig 
beeinträchtigen. Abschließend werden Methoden vorgeschlagen, mit denen Effizienz 
und Unfallvorbeugung durch eine bessere Verteilung der Arbeitslast verbessert 
werden können. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Die vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen, insbesondere die Optimierung der 
Ausbildung und Schulung von Seeleuten und der Einsatz zuverlässigerer Geräte sowie 
35 
die Verbesserung des Komforts an Bord durch Verringerung des Geräuschpegels, der 
Vibrationen, Schiffsbewegungen usw., sind für die Wettbewerbsfähigkeit der 
Schiffahrtsindustrie von großer Bedeutung. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Es sind weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Klärung der Frage 
notwendig, welche Auswirkungen von einer Erneuerung des Schiffsmaschinenparlks 
und höheren Ausbildungs- und Schulungsstandards zu erwarten sind. Aus diesem 
Projekt ist die Bedeutung der Interaktion zwischen Mensch und Schiff für die weitere 
Verbesserung von Sicherheit, Effizienz und Schutz der Meeresumwelt ersichtlich. Eine 
Vereinheitlichung der Brückengestaltung und des Arbeitsplatzdesigns ist eine 
Möglichkeit hierfür. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
MASIS leistete einen Beitrag zur Kooperation und zum Wissenstransfer der Partner 
aus Forschungsinstituten, Universitäten und Industrie. Die Umsetzung der Ergebnisse 
aus dem Ausbildungsbereich erfolgt derzeit über die momentan laufende 
Überarbeitung der Internationalen Konvention zu Normen für Ausbildung, 
Zertifizierung und Überwachung von Seeleuten (STCW). 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
MASIS leistet einen Beitrag zur Schiffahrts-Sicherheitspolitik der EU, wie sie in der 
Mitteilung der Kommission an Rat und Parlament zu "Eine gemeinsame Politik im 
Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" (Com 92(23)) beschrieben wird. Hierin sind 
Maßnahmen zu Humanfaktoren beschrieben, wobei die beruflichen Qualifikationen, 
die STCW-Konvention und die IMO-Resolution A680 mit Empfehlungen zu 
"Vorschriften für sichere Leitsysteme" besonders hervorgehoben werden. 
Die Bedeutung, die der Erhaltung einer wettbewerbsfähigen Flotte unter europäischer 
Flagge zukommt, ist in MASIS ebenso wie in den drei oben erwähnten EURET-
Projekten fest verankert. Die zunehmend höheren Sicherheits- und Arbeitsstandards 
werden in Zukunft den Wettbewerbsvorteil von europäischen, nach hohen Standards 
konzipierten Schiffen noch weiter steigern. 
36 
5 MULTIMODALER VERKEHR 
SIMET - Smart Inter-Modal European Transfer 
Vertrag Nr. 8101-CT91-2201 
Gesamtkosten: 4,6 MECU 
Dauer: 32 Monate 
Koordinator: Technicatome (F) 
Vorschlag Nr. PL 910027 
EU-Zuschüsse: 2,6 MECU 
Startdatum: Feb. 92 
Ansprechpartner: Herr Mercier-Handisyde 
Tel.: +33.1.69.33.83.76 
Partner: Framatome (F), Central Recherche S.A. (F), Cotamasnaga Spa (I), European 
Advanced School of Logistics (I), Universidad Politécnica de Madrid (ES), Dornier 
GmbH (D), Krupp Fördertechnik (D), Europe Combined Terminals (NL), NEA (NL), 
Nationale Technische Universität Athen (GR), Coherence S.C. (B) 
Ziele und Struktur der Arbeiten 
Der multimodale Verkehr (ein weiter gefaßter Begriff als der des Kombiverkehrs) wird 
von der Kommission besonders aufmerksam verfolgt, da er als alternatives 
Transportverfahren betrachtet wird, das einen Teil des zunehmenden 
Straßenverkehrsaufkommens auffangen könnte. Der multimodale Verkehr könnte zu 
einer intensiveren Nutzung der Schienenverkehrs-Infrastruktur und der Verkehrsmittel 
auf dem Wasserwege beitragen. Er hat bis jetzt noch keinen ausreichend großen 
Anteil am Gesamt-Frachtverkehrsaufkommen erreicht. SIMET soll zur Interoperabilität 
der Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsmittel und -anlagen beitragen, so daß als 
Endziel eine effizientere Funktion des gesamten Verkehrssystems erreicht wird. Im 
Mittelpunkt der Projekts zu intermodalem Verkehr steht die organisatorische, 
wirtschaftliche und technische Forschung im Bereich des Güterverkehrs sowie die 
Entwicklung und Bewertung von schnellen Transfersystemen. Die SIMET-
Forschungsaktivitäten wurden um die folgenden Hauptstudien aufgebaut: 
o Intermodale Netzorganisation (Güterstrom, Transportnetze, Makromodell) 
o Informationssysteme (Elektronischer Datenaustausch (EDI), Automatic 
Equipment Identification (AEI) 
o Heutige und zukünftige Technologien (Ladeanlagen, Wagenpark und 
Transferein richtungen) 
Die technisch-wirtschaftliche Untersuchung idealer zukünftiger Terminals für den 
intermodalen Verkehr einschließlich neuer, intelligenter Technologien wurde aus 
diesen drei Studien entwickelt. Das Konsortium bestand aus zwölf Partnern aus sieben 
37 
Ländern: vier Universitäten, vier Industrieunternehmen (Konstruktion und 
Anlagenbau), drei Forschungsinstitute und ein Fuhrunternehmer. Einer der Partner aus 
der Industrie fungierte als Projektkoordinator. 
Die Ziele bestanden in der Entwicklung und Bewertung innovativer und effizienter 
Systeme zum schnellen Umladen von Gütern zwischen verschiedenen 
Transportmitteln, insbesondere Eisenbahnen. Ein wichtiges Ziel war die Erarbeitung 
von Vorschlägen für gemeinsame Normen und optimale Technologien für spezifische 
Bedingungen. SIMET dürfte daher einen Beitrag zu einem weltweiten Vorschlag für 
gemeinsame Spezifikationen leisten, mit denen die Güterbahnhöfe in den 
Mitgliedstaaten zu möglichst niedrigen Kosten miteinander verbunden werden 
können. 
Ergebnisse 
Eine integrierte, interregionale europäische Datenbank der Frachtverkehrsströme 
wurde aufgebaut. Die zentrale europäische Infrastruktur in Form eines logischen 
Netzes, das alle Verkehrsarten abdeckt, wurde anhand der Verknüpfung der 
Güterterminals nach Länge, Geschwindigkeit und Entfernungen beschrieben; hierin 
sind auch die Verknüpfungsspezifikationen enthalten, die die Daten für ein 
Makromodell liefern. 
Dieses Modell wurde erstens zur Bewertung der Auswirkungen der 
Verkehrsorganisation und neuer, rascher Verkehrstechnologien auf den multimodalen 
Verkehr in Europa eingesetzt. Es ermöglicht insbesondere eine Bewertung der 
Wettbewerbsfähigkeit integrierter Verkehrsströme. Zweitens wurde das Modell im 
realen Fall der Grenze zwischen Frankreich und Spanien erprobt und wird außerdem 
bei den Verhandlungen zwischen der EU und der Schweiz über den 
alpenüberschreitenden Verkehr eingesetzt. 
Ein drittes Ergebnis besteht darin, daß die EDI (die die Standardisierung beschleunigt 
hat) weiterentwickelt wurde und daß eine Übersicht unter Einbeziehung von AEI und 
dem Einsatz der Kommunikationsnetze erstellt wurde. 
Viertens zeigt sich bei einer Überprüfung der Verladestationen und des Fuhrparks 
eine erhebliche Vielfalt, d.h. in Verbindung mit den Umschlagseinrichtungen besteht 
ein erheblicher Koordinationsbedarf, um eine weitere Förderung multimodaler 
Verkehrssysteme zu erreichen. Verschiedene Verbesserungen an zukünftigen 
Frachttransportanlagen wurden auf der Grundlage einer Bestandaufnahme der derzeit 
aussichtsreichsten Transfertechnologien untersucht. 
Abschließend wird eine Klassifikation heutiger und zukünftiger Frachtterminals in 
Europa erstellt. Zur Festlegung von Spezifikationen für sämtliche zukünftigen 
Terminals und die technisch-wirtschaftliche Bewertung der hier erreichten Integration 
neuer, intelligenter Technologien wurden verschiedene Mikromodelle entwickelt. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
38 
Industrielle Relevanz (Wettbewerbsfähigkeit, Harmonisierung und Kosten) 
Das Ziel der Forschungsarbeiten wurde erreicht, wobei im Verlauf der Arbeiten die 
Komplexität des Themas deutlich wurde. Falls durch multimodalen Verkehr ein 
rascherer Güterumschlag erreicht wird, könnten die Transportkosten für die Industrie 
sinken. Durch die technologische Harmonisierung könnte auch ein Markt für eine 
europaweite Industriebranche entstehen. Die Makro- und Mikro-Modelle dürften für 
die Berechnung von Kostensenkungen bei einer Umstellung der Anlagenausstattung 
hilfreich sein. Bemerkenswert ist, daß hier miteinander konkurrierende 
Industriebereiche kooperiert und ihre Bereitschaft zur Vorlage neuer 
Forschungsvorschläge für das nächste Programm bekundet haben; die Grenzen eines 
rein technischen Ansatzes sind diesen Unternehmen bewußt geworden. 
Technologische Relevanz (Risiko, Sicherheit, Umwelt, Validierung) 
Die Prüfung unterschiedlicher Anlagen und neuer Technologien berührt wichtige 
Bereiche der Harmonisierung und Normierung. Für die Zukunft dürften eine 
Verringerung der Umweltbelastung und niedrigere Verkehrsunfallzahlen zu erwarten 
sein. Der Arbeitsschwerpunkt lag auf Planungs-Tools, verschiedenen Mikro-Modellen 
und einem Makro-Modell; die wirtschaftlichen Folgen unterschiedlicher Technologien 
konnten mit Hilfe dieser Modelle analysiert werden. 
Durch die Analyse der "besten Technologien" entstanden mehrere "EURET 
TERMINALS"; hierzu wurden Simulationen durchgeführt, allerdings ist zukünftig als 
Voraussetzung für weitere Arbeiten eine Prüfung in einer 1:1-Pilotanlage erforderlich. 
Dies ist kostspielig und aufgrund markttechnischer Mängel nicht leicht zu finanzieren. 
Im Verlauf des Projekts verlagerte sich der Schwerpunkt von neuen "intelligenten" 
Technologien zu ihren integrativen Aspekten für praxisnahe Lösungen an bestehenden 
Transportanlagen; dies dürfte sich als nützliche Erfahrung für zukünftige Technologie-
Forschungsarbeiten im kombinierten Verkehr im Rahmen des nächsten Programms 
erweisen. 
Forschungsrelevanz (Kooperation, Wissenstransfer und Anwendbarkeit) 
Das Makro-Modell bietet sich als gutes Hilfsmittel für die Entscheidungsfindung für 
alle an, die mit der Einrichtung und Entwicklung von Frachtterminals auf regionaler 
Ebene befaßt sind. Weitere Forschungen hierzu wären vorteilhaft. Innerhalb des 
Konsortiums lernten die Wettbewerber, miteinander zu kooperieren; wie oben 
angesprochen, dürfte hierbei die Zusammenarbeit im Forschungsbereich in Form 
eines neuen Vorschlags weiter fortgeführt werden. 
Daher sind separate eingehende Untersuchungen der Qualität und der potentiellen 
Einsatzmöglichkeiten der beiden von SIMET entwickelten Modelle erforderlich, um 
den zukünftigen Einsatz weiterer Finanzmittel zu rechtfertigen. 
EU-Relevanz (F&E-Politik, Verkehrspolitik und -Vorschriften sowie Industriepolitik) 
Die Datenbanken und das Makro-Modell könnten ein wichtiges Hilfsmittel für die 
39 
Implementierung eines evtl. für die Zukunft geplanten europaweiten Plans für 
kombinierten Verkehr und kombinierte Terminals darstellen. Die Datenbank und das 
Makro-Modell bedeuten auch eine Hilfe bei der Analyse der Beschränkungen des 
Güterfrachtverkehrs in der Schweiz. Diese Hilfsmittel müssen natürlich stets auf dem 
neuesten Stand gehalten werden. Die im Bereich von EDI und AEI angelaufene 
Harmonisierungsinitiative erfordert noch mehr Zeit, doch sind die bisher gesammelten 
Erfahrungen ein unabdingbarer Beitrag zu den Verhandlungen zwischen den 
nationalen Behörden. Aufgrund der Vielfalt der Ladeanlagen und Fuhrparks sind 
kostspielige Umschlageinrichtungen und aufwendige Umschlagarbeiten notwendig. 
Demzufolge besteht ein eindeutiger Bedarf für die Harmonisierung und Normierung 
der Umschlageinrichtungen entsprechend den Verladeanlagen. Diese Aufgabe sollte 
von der Kommission auf EU-Ebene angegangen werden, da in den einzelnen 
Mitgliedsstaaten kein ausreichender Anreiz dafür besteht, das Wachstum des 
kombinierten Verkehrs zu fördern. Der bei SIMET verfolgte Ansatz dürfte sinnvoll sein 
und einen notwendigen Anfang hin zu künftigen Forschungsarbeiten im Bereich des 
multimodalen Verkehrs darstellen. 
40 
6 KONZERTIERTE AKTIONEN 
Konzertierte Aktion (und Erweiterung): Kosten-Nutzen- und Mehrfachkriterien-
Analyse für den Straßenneubau und Infrastrukturinvestitionen im Bereich des 
Schienennetzes, der Binnenwasserstraßen und Knotenpunkte für den Güter- und 
Personenverkehr (Phase I - Bestandsaufnahme der Methoden) 
EU-Zuschüsse: 528 000 ECU 
Dauer: 60+12 Monate 
Koordinator: Herr E.M. Leonardi (CEC) 
Startdatum: 1991 
Ansprechpartner: Prof. Tsamboulas 
Tel.: +30.1.77.60.559 
Partner: Vertreter der Mitgliedsstaaten 
Berater für begleitende Studien: Marcial & Echnique and Partners (UK), University of 
Leeds (UK) 
Ziele und Struktur der Arbeiten 
Die Studie befaßt sich mit der Untersuchung des Standes der Technik in der Kosten-
Nutzen- und Mehrfachkriterien-Analyse für den Straßenneubau (und wurde später auf 
andere Verkehrsarten erweitert). Die Studie enthält eine Beschreibung der relevanten 
Einflußgrößen, die bei der Beurteilung berücksichtigt werden sollen, und gibt einen 
Überblick über die Methoden, die zur Bewertung dieser Einflußgrößen herangezogen 
werden können; abschließend wird der praxisbezogene Stand der Technik bei der 
Messung und Bewertung der Einflußvariablen untersucht. Ein Vorschlag für eine 
Bewertung wird vorgelegt und es werden Empfehlungen für weitere Arbeiten 
abgegeben. 
Das Ziel besteht darin, eine gemeinsame, aber flexible Methode zur Bewertung von 
Straßenneubauten (mit Erweiterung im Jahr 1993) vorzuschlagen und in ihren 
Grundzügen zu entwickeln. Zu den möglichen Nutzern zählen regionale und 
nationale Behörden, die Europäische Kommission, die Europäische Investitionsbank 
und andere Finanzierungsquellen für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen. Als 
spezifisches Ziel soll eine einheitliche Behandlung von Straßenbauprojekten in allen 
Mitgliedsstaaten gefördert werden, was ein gewisses Maß an Qualitätssicherung und 
Einheitlichkeit in der Prognosephase sowie ein gemeinsames Bewertungs-Tool 
voraussetzt. Diese Arbeiten wurden in vier Phasen unter Mitarbeit mehrerer 
Mitgliedsstaaten durchgeführt. Die beiden Beratungsbüros sammelten die Ergebnisse; 
die Projektüberwachung lag in den Händen eines Konzertierungsausschusses mit 
Vertretern der Mitgliedsstaaten, die auch Informationen über die in ihren eigenen 
Ländern eingesetzten Bewertungsmethoden lieferten. 
41 
Ergebnisse 
EURET lancierte vier konzertierte Aktionen, von denen jedoch drei 1993 aufgegeben 
wurden; in der vierten Aktion konnte der Rahmen der Kosten-Nutzen-Analyse dann 
auf multimodalen Verkehr erweitert werden. Zu allen übrigen Modi wurden die 
Berichte 1994 vorgelegt, so daß die Prüfung der bestehenden Methoden und Kriterien 
für alle Modi abgeschlossen werden konnte. Der Konzertierungsausschuß erfüllte eine 
wichtige Koordinationsfunktion bei der Einbindung der Forschungsarbeiten aus 
verschiedenen Ländern. 
Im Abschlußbericht wird ein Konzept für den Straßenneubau als breit angelegter 
Rahmen vorgeschlagen, in den die vorgeschriebenen Einflußvariablen sowie 
zusätzliche, wahlweise Einflußvariablen einfließen. Dieses Konzept wurde in einem 
computergestützten Modell demonstriert. Es wurde bis jetzt noch nicht in 
Feldversuchen eingesetzt, doch dürfte dies machbar sein. 
Bewertung anhand relevanter Kriterien 
Ziel der konzertierten Aktionen ist die Koordination von Forschungsarbeiten, nicht 
aber deren Finanzierung. Der Koordinationsprozeß ist für die Kommission wichtig, 
wobei der Schwerpunkt auf neuen F&E-Themen und die Entwicklung eines Tools für 
die Entscheidungsfindung in der Verkehrspolitik besonders wichtig sind. Die Ziele 
dürften erreicht worden sein, da eine Empfehlung für einen gemeinsamen 
Bewertungsrahmen abgegeben wurde. Die Koordinationsarbeiten scheinen erfolgreich 
verlaufen zu sein. 
Das Thema wurde sinnvoll gewählt, da ein Bedarf für bessere Bewertungsmethoden 
besteht, in denen wirtschaftliche Aspekte im Entscheidungsprozeß für Investitionen in 
die Infrastruktur einfließen. Die Berichte vermitteln eine sehr genaue Analyse des 
Standes der Technik in allen wichtigen Themenbereichen der Kosten-Nutzen-Analyse 
aller Modi. Die Koordinationsarbeiten wurden einwandfrei durchgeführt. 
Aus den Arbeiten ergeben sich keine neuen Erkenntnisse, die bestehenden Methoden 
können damit jedoch leichter verglichen werden und der vorgeschlagene gemeinsame 
Rahmen für die Analyse innerhalb der Mitgliedsstaaten ist für zukünftige EU-
Initiativen von Bedeutung. Die hier vorgeschlagenen Verbesserungen der Methoden 
stellen eine große Herausforderung für die Kommission und den 
Konzertierungsausschuß dar; beiden sollte beim Einsatz der Methoden im 
Entscheidungsprozeß hohe Priorität eingeräumt werden. 
In weiteren Arbeiten wäre es eine enorme Herausforderung, die EU-Länder zur 
Übernahme dieses Rahmens zu bewegen. Ein wichtiger Schritt zum Ausbau dieses 
Prozesses bestünde darin, daß dieses Tool in die Kernbereiche der EU-Politik 
integriert würde, wie sie z.B. von der Christophersen-Gruppe und im Zusammenhang 
mit dem Strukturfonds vorgeschlagen werden. 
42 
7 SCHLUSSFOLGERUNGEN 
Allgemeines 
Das EURET-Programm finanzierte F&E-Arbeiten im Verkehrsbereich mit insgesamt 23 
236 632 ECU, die auf 9 "Aktionen mit Kostenteilung" und 1 "konzertierte Aktion" 
entfielen. Die Projekte wurden über einen Zeitraum von 3 Jahren durchgeführt. 
Aufgrund der Größe und Dauer des Programms war EURET gezwungen, sich auf nur 
einen Teil des Forschungsbedarfs im Verkehrsbereich zu konzentrieren. 
Innerhalb anderer F&E-Programme auf europäischer Ebene, insbesondere derjenigen, 
die gleichzeitig spezifische Programme innerhalb der Rahmenprogramme im Bereich 
der Forschung, technologischen Entwicklung und Demonstration bilden, werden 
wesentlich umfangreichere Finanzmittel bewilligt. Trotz der Argumente und der 
Bedeutung der Finanzierung über mehrere verschiedene Verfahren bedeutet dies als 
Konsequenz eine geringere Transparenz dahingehend, wie, wo und wann Verkehrs-
F&E-Vorhaben über EU-Haushaltsmittel finanziert werden. 
Unter diesen Umständen ist die Strategie richtig, daß EURET nur wenige, spezifische 
und sorgfältig ausgewählte Projekte finanziert. Die Themen zeichnen sich dadurch 
aus, daß sie im Kernbereich der gemeinsamen Verkehrspolitik und des Einsatzes 
gemeinsamer Systeme für die transeuropäische Infrastruktur angesiedelt sind. 
Relativ hohe Priorität hinsichtlich der bewilligten Finanzmitel kommt dem Luft- und 
Schienentransport zu. In diesen Bereichen stehen auch die Hauptakteure auf 
nationaler und internaler Ebene eindeutig fest. Die Beteiligung dieser Akteure muß 
bei Entwicklung, Ausführung und Implementierung von sektororientierten F&E-
Programmen wie z.B. EURET gewährleistet sein. Konkret bedeutet dies, daß EURET 
die Verbindung zwischen der Forschungspolitik und Verkehrspolitik auf EU-Ebene 
hergestellt und in den Brennpunkt des Interesses gerückt hat. 
Ergebnisse 
Auf den Luftverkehr entfielen 33% von EURET für drei Projekte zu bestimmten 
Teilbereichen von Luftverkehrsleitsystemen. Diese Prioritäten spiegeln den Bedarf für 
ein zentrales europäisches System mit größerer Kapazität wider, das mit den ICAO-
Normen kompatibel ist. Neben technischen Fortschritten bei einem Thema, in dem 
bereits eine internationale Zusammenarbeit im Bereich zukunftsweisender 
Technologien besteht, führen die Projekte in die richtige Richtung positiver 
Synergieeffekte mit EUROCONTROL und trugen dazu bei, daß die 
Forschungszielsetzung dieser Organisation erweitert werden konnte. 
Auf den Schienenverkehr entfallen 25% der Forschungsmittel, wobei auch hier in 
analoger Weise der Schwerpunkt auf Schienenverkehrsleitsystemen lag. Hier sind 
Lösungen noch dringender erforderlich. Die laufenden Untersuchungen von 
Hochgeschwindigkeitsverbindungen in ganz Europa lassen sich nicht länger 
aufschieben, doch ließe sich dank EURET vielleicht die Vorlaufzeit bis zur Einführung 
eines zukünftigen gemeinsamen europäischen Steuerungs- und Überwachungssystems 
43 
verkürzen. Es ist daher zu begrüßen, daß durch EURET der Boden für die 
Zusammenarbeit der Unternehmen bereitet wurde, die zu den wichtigsten F&E-
Unternehmen ihrer Branchen zählen. Die bereits bestehende Zusammenarbeit der 
nationalen Eisenbahnbetriebe untereinander wurde von EURET durch Einrichtung 
einer spezialisierten Forschungseinrichtung (ERRI und A200) unterstützt. Die Rolle der 
Kommission im Bereich des Schienentransports trug entscheidend dazu bei, daß diese 
Kooperation auf ein Niveau ausgebaut werden konnte, das jetzt erfolgversprechende 
Perspektiven zeigt. 
Auf den Seeverkehr entfielen 29% der EURET-Mittel für vier Projekte. Da in diesem 
Bereich die Konzentration noch fehlt, stellen sich die Herausforderungen für F&E-
Arbeiten auf europäischer Ebene anders. Eine internationale Zusammenarbeit und 
Konventionen bestehen im Bereich des Seeverkehrs bereits, wobei die 
Forschungsarbeiten insbesondere z.B. für die Sicherheitsnormen wichtig sind. 
Insbesondere die Projekte zu Verkehrsleitsystemen und zu High-Tech-
Schiffsbauteilen beweisen, daß hinsichtlich der EU-Zuständigkeit im Bereich der 
Harmonisierung, zur direkten Reglementierung und für die Verbreitung optimaler 
Arbeitspraktiken ein Technologie-Förderungseffekt notwendig ist, und zwar auch in 
Fällen, in denen die besten Lösungen nicht unbedingt die mit dem höchsten High-
Tech-Anteil sind. 
Auch beim Projekt zum intermodalen Verkehr, auf das 11% entfallen, standen 
ausgewählte Probleme der Interoperabilität im Mittelpunkt, deren Ergebnisse sich bei 
weiterer Entwicklung europaweit vorteilhaft nutzen lassen. Durch Erweiterung des 
Umfangs auf herkömmlichere Technologien verdeutlichte dieses Projekt, wie 
schwierig dieses Thema ist und wie wichtig es gleichzeitig ist, Initiativen auf EU-
Ebene zu ergreifen. Der Aufbau von Modellen stellt einen wesentlichen Beitrag zur 
Entscheidungsfindung bei nationalen und lokalen Behörden dar. 
Die Forschungsarbeiten im Straßenverkehr wurden nur am Rande finanziert und 
befaßten sich schwerpunktmäßig mit Kosten-Nutzen- und Mehrfachkriterien-
Analysen, mit denen eine Übersicht über bestehende Methoden erstellt wurde. Bei 
späterer Erweiterung auf andere Verkehrsarten müßten die vorgeschlagenen Konzepte 
erst noch in der Praxis erprobt werden. Die geringen EURET-
Finanzierungsmaßnahmen dürften teilweise auf den Umstand zurückzuführen sein, 
daß andere EU-Programme, z.B. DRIVE, in erheblichem Maße Zuschüsse für die 
Straßenverkehrsforschung bereitstellten. 
Gesamtziele 
Unter dem Gesichtspunkt der Erfüllung der Ziele, die für EURET 1990 in der 
Ratsentscheidung festgelegt wurden, erwiesen sich sowohl die Themenauswahl als 
auch die Wahl der Vertragspartner als erfolgreich, obwohl aufgrund der zeitlichen 
und finanziellen Ressourcen die Projekte und das Programm insgesamt nur als 
Vorläuferprojekt für weitere F&E-Maßnahmen betrachtet werden können. Die 
Forschungsergebnisse zeigten, daß die Zusammenarbeit auf EU-Ebene bei F&E-
Vorhaben im Verkehrsbereich einen wichtigen Beitrag zur Erarbeitung anderer 
Elemente der Gemeinsamen Verkehrspolitik leisten kann, insbesondere hinsichtlich 
Harmonisierung, technischer Normen, Sicherheitsvorschriften sowie Optimierung 
44 
bewährter Arbeitspraktiken von Einzelbetreibern. 
Bei einigen EURET-Projekten wurden die Konstruktions- und Spezifikationsstudien bis 
zur Demonstrationsphase weitergeführt, insbesondere im See- und Luftverkehrssektor. 
Dies bedeutet einen wesentlichen Fortschritt beim weiteren Wissenstransfer, während 
natürlich die sichtbaren Auswirkungen auf umweltpolitische Aspekte, 
Energieverbrauch und industrielle Wettbewerbsfähigkeit erst später zutage treten. 
Hinsichtlich des Einflusses von EURET auf die EU-Politik im Verkehrsbereich und 
verkehrspolitische Industriepolitik wurden als wichtigstes Ergebnis neue Perspektiven 
für die anvisierten F&E-Vorhaben erschlossen, die jetzt im Rahmen des 4. 
Rahmenprogramms im Bereich der Forschung, technologischen Entwicklung und 
Demonstration weiterverfolgt werden. EURET ist jedoch nur eine von mehreren EU-
Aktionen im F&E-Bereich, die für den Verkehr relevant sind. 
Das spezifische Programm der Verkehrsforschung im Rahmen des 4. 
Rahmenprogramms im Bereich der Forschung, technologischen Entwicklung und 
Demonstration bietet die Möglichkeit zur Weiterführung von EURET-Themen in weit 
größerem Maßstab. 
Abschließend ist festzuhalten, daß die Verwaltung von EURET durch die Kommission 
über die GD VII (Verkehr) teilweise durch den EURET-Haushalt abgedeckt wurde. 
Dieser Anteil (ca. 13%) schient nach den üblichen Maßstäben übermäßig hoch. In 
Anbetracht der beim Anlauf und bei der Überwachung eines neuen Programms 
erforderlichen Arbeiten dürfte dieser Anteil jedoch gerechtfertigt sein. 
45 
8 EMPFEHLUNGEN 
Aufgrund des von der Kommission, Generaldirektion VII, Verkehr, gewählten späten 
Termins für diese abschließende Bewertung von EURET dürfte von den Empfehlungen 
der Sachverständigengruppe nur ein begrenzter Einfluß auf das 4. Rahmenprogramm 
im Bereich der Forschung, technologischen Entwicklung und Demonstration 
ausgehen, das bereits genehmigt und in vollem Gange ist. Die nachstehenden 
Empfehlungen werden dennoch in der Hoffnung vorgelegt, daß sie sich als hilfreich 
erweisen. 
Da die F&E-Tätigkeit der EU im Bereich Verkehr sich auf mehrere Generaldirektionen 
verteilt und aus verschiedenen Programmen finanziert wird, müssen von der 
Kommission geeignete Schritte unternommen werden, um gemeinsame oder 
zumindest kohärente Ziele verfolgen zu können. Ein Gesamtüberblick über alle 
Aktionen in diesem Bereich dürfte unbedingt notwendig sein, da sonst keine Behörde 
in der Lage ist, die Ergebnisse der F&E-Maßnahmen im Hinblick auf die Gemeinsame 
Verkehrspolitik zu beurteilen oder gar zu leiten. 
Bereits bei der Vergabe von Aufträgen im Anschluß an die ersten Aufforderungen zur 
Einreichung von Vorschlägen im Rahmen des 4. Rahmenprogramms sowie in allen 
anschließenden Phasen sollte Priorität unbedingt jenen Problemen eingeräumt 
werden, die eindeutig in den Zuständigkeitsbereich der Union fallen und die nur; von 
der EU gelöst werden können. Zwei Themen treten dabei nach der EURET-Bewertung 
in den Vordergrund: 
o Aus der Forschung zu Steuerungs- und Überwachungssystemen für 
Hochgeschwindigkeitszüge muß innerhalb kürzester Zeit ein neues 
europaweites System entstehen, das kein einzelner Mitgliedsstaat und kein 
Industrieunternehmen zur Zufriedenheit aller Parteien entwickeln könnte. 
o Forschungsarbeiten zu den äußerst komplexen Problemen des kombinierten 
Verkehrs müssen auf EU-Ebene fortgeführt werden, damit Europa auf 
bestmögliche Weise von den erwarteten Vorteilen dieses Konzepts profitieren 
kann. Vorläufige Haushaltszahlen des 4. Rahmenprogramms, die der 
Sachverständigengruppe nur zur Information vorgelegt wurden, lösten bei 
einigen Mitgliedern Besorgnis darüber aus, daß für dieses Thema finanzielle 
Zuschüsse mehrerer GDs erwartet werden und Finanzmittel für individuelle 
Verkehrsarten bewilligt werden, so daß die Notwendigkeit eines strafferen 
Managements und strafferer Überwachung noch deutlicher wird. 
Drittens gingen aus den F&E-Arbeiten in erster Linie vorbereitende Studien, 
Datensammlungen, Systementwürfe und methodologische Analysen hervor, die 
größtenteils als schriftliche Berichte vorgelegt wurden. Nach Ansicht der 
Sachverständigengruppe sollten die Arbeiten in der nächsten Phase weitergeführt und 
die Ergebnisse validiert werden. Außerdem sollten hierbei Demonstrationsmodelle 
und Prüfanlagen entwickelt werden. Dies konnte im Bereich der Luftverkehrsregelung 
nachgewiesen werden und läßt sich bei kombiniertem Verkehr und Seeverkehr sofort 
umsetzen. Bei Eisenbahnsystemen besteht hier bereits in Kürze Bedarf. 
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Viertens sollten Unterbrechungen im Entscheidungsprozeß oder unnötige 
Verzögerungen zwischen den ersten Forschungsarbeiten und den weiteren 
Entwicklungsphasen vermieden werden. Durch die auf mehrere Jahre angelegte 
Struktur des 4. Rahmenprogramms müßte sich dies leicht erreichen lassen. 
Fünftens muß die Kommission ihre Zusammenarbeit mit anderen Organisationen wie 
z.B. EUROCONTROL und dem Europäischen Eisenbahnverband und dessen 
Forschungsinstitut fortsetzen und ausbauen. 
Außerdem sollte die Kommission ihre Führungsaufgabe in bezug auf nationale, 
bilaterale und multilaterale F&E-Programme zu Verkehrsfragen in Europa 
wahrnehmen, indem sie klare und zielgerichtete Leitlinien aufstellt und jede 
Kooperationsmöglichkeit nutzt. 
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ISSN 0256-2383 
KOM(95) 450 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-95-491-DE-C 
ISBN 92-77-93860-9 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg