Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 156,

auf Vorschlag der Kommission [1],

[1] ABl. ...

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [2],

[2] ABl. ...

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [3],

[3] ABl. ...

in Erwägung nachstehender Gründe :

(1) Um den Bürgern der Union, den Wirtschaftsteilnehmern sowie den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen ergeben, müssen insbesondere die Verknüpfung und Interoperabilität der einzelstaatlichen Bahnnetze sowie der Zugang zu diesen Netzen gefördert werden.

(2) Voraussetzung für den Zugbetrieb im transeuropäischen Bahnnetz ist insbesondere eine hervorragende Kohärenz von Infrastruktur- und Fahrzeugkennwerten, jedoch auch eine effiziente Verknüpfung der Informations- und Kommunikationssysteme der verschiedenen Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen. Von dieser Kohärenz und Verknüpfung hängen das Leistungs-, Sicherheits- und Qualitätsniveau der angebotenen Verkehrsdienste sowie deren Kosten ab, und auf dieser Kohärenz und Verknüpfung beruht vor allem die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.

(3) Zur Erreichung dieser Ziele traf der Rat am 23. Juli 1996 mit der Annahme der Richtlinie 96/48/EG [4] über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeits bahnsystems eine erste Maßnahme.

[4] ABl. L 235 vom 17. September 1996.

(4) Die Kommission kündigte im Weißbuch von 1996 über eine "Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" [5] eine zweite Maßnahme im Bereich des koventionellen Bahnverkehrs an und gab eine Studie über die Integration der einzelstaatlichen Eisenbahnsysteme in Auftrag, deren Ergebnisse im Mai 1998 veröffentlicht wurden und in der der Erlaß einer Richtlinie empfohlen wurde, der derselbe Ansatz wie im Bereich des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs zugrunde liegt. In dieser Studie wird auch empfohlen, die der Interoperabilität entgegenstehenden Hindernisse nicht frontal auf einmal anzugehen, sondern die Schwierigkeiten schrittweise in einer Reihenfolge zu überwinden, die nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis einer jeden vorgeschlagenen Maßnahme festzulegen ist. Die Studie hat gezeigt, daß die Harmonisierung der verwendeten Verfahren und Regeln sowie die Verknüpfung der Informations- und Kommunikationssysteme größere Vorteile mit sich bringt als beispielsweise Maßnahmen, die das Lichtraumprofil der Fahrwege betreffen.

[5] KOM(96) 421 vom 30. Juli 1996.

(5) In der Mitteilung der Kommission über die "Integration konventioneller Eisenbahnsysteme" [6] wird die Annahme der vorliegenden Richtlinie empfohlen und es werden die Ähnlichkeiten und Hauptunterschiede zu der für den Bereich des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erlassenen Richtlinie begründet. Die Hauptunterschiede bestehen in der Anpassung des räumlichen Geltungsbereichs, in der Ausdehnung des technischen Geltungsbereichs, womit insbesondere der vorgenannten Studie Rechnung getragen wird, sowie im schrittweisen Ansatz bei der Beseitigung der Hindernisse, die der Interoperabilität des Eisenbahnsystems entgegenstehen.

[6] KOM ...

(6) Nach Artikel 155 EG-Vertrag führt die Gemeinschaft jede Aktion durch, die sich gegebenenfalls als notwendig erweist, um die Interoperabilität der Netze zu gewährleisten, insbesondere im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen.

(7) Der Rat vom 6. Oktober 1999 hat die Kommission ersucht, eine Strategie zur Verbesserung der Interoperabilität des Bahnverkehrs und zur Überwindung der Engpässe vorzuschlagen, mit der die Hindernisse technischer, verwaltungsmäßiger und wirtschaftlicher Art schnell beseitigt werden können, und die gleichzeitig ein hohes Niveau der Sicherheit, Ausbildung und Befähigung des Personals gewährleistet.

(8) Die Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft [7] impliziert, daß die Eisenbahn unternehmen einen besseren Zugang zu den Eisenbahnnetzen der Mitgliedstaaten erhalten müssen, was die Interoperabilität der Fahrwege, Anlagen und Fahrzeuge erfordert.

[7] ABl. L 237 vom 24. August 1991, S. 25.

(9) Es obliegt den Mitgliedstaaten, sich zu vergewissern, daß die für Eisenbahnnetze generell geltenden Sicherheits-, Gesundheits- und Verbraucherschutzvorschriften bei der Planung, dem Bau, der Inbetriebnahme und dem Betrieb beachtet werden. Darüber hinaus haben sie und die örtlichen Behörden boden-, raumordnungs- und umweltschutzrechtliche Aufgaben.

(10) Die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten sowie die internen Regelungen der Eisenbahnunternehmen und die von ihnen angewandten technischen Spezifikationen weisen große Unterschiede auf. Diese einzelstaatlichen Rechtsvorschriften und internen Regelungen sind Ausdruck der technischen Besonderheiten der Industrie des jeweiligen Landes. Sie schreiben ganz bestimmte Abmessungen, Vorkehrungen und besondere Merkmale vor. Dieser Sachverhalt steht einem fluessigen Zugverkehr im gesamten Gebiet der Gemeinschaft entgegen.

(11) Aufgrund dieses Sachverhalts haben sich im Laufe der Jahre sehr enge Bindungen zwischen den Eisenbahnindustrien und den Eisenbahnunternehmen des jeweiligen Landes herausgebildet, die einer tatsächlichen Öffnung der Märkte abträglich sind. Diese Industrien brauchen einen offenen und wettbewerbsorientierten Markt in Europa, damit sie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt verbessern können.

(12) Für die gesamte Gemeinschaft sind daher grundlegende Anforderungen für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem festzulegen.

(13) Aus praktischen Gründen hat es sich als notwendig erwiesen, das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem aufgrund seines Umfangs und seiner komplexen Struktur in Teilsysteme zu untergliedern. Für jedes dieser Teilsysteme müssen die gemeinschaftsweit geltenden grundlegenden Anforderungen und die technischen Spezifikationen, insbesondere für die Komponenten und Schnittstellen, mit denen die grundlegenden Anforderungen erfuellt werden, vorgeschrieben werden.

(14) Die Durchführung der Bestimmungen über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems darf nicht dazu führen, daß unter Kosten-Nutzen-Aspekten die Aufrechterhaltung der Kohärenz des bestehenden Eisenbahnnetzes in den einzelnen Mitgliedstaaten unzulässig beeinträchtigt wird; dabei soll jedoch an dem Ziel der Interoperabilität festgehalten werden.

(15) In besonderen Fällen ist den betroffenen Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, bestimmte technische Interoperabilitätsspezifikationen nicht anzuwenden, und es sind Verfahren vorzusehen, mit denen sichergestellt wird, daß diese Abweichungen gerechtfertigt sind. Nach Artikel 155 EG-Vertrag ist die Gemeinschaft gehalten, bei ihren Maßnahmen im Bereich der Interoperabilität die potentielle wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Vorhaben zu berücksichtigen.

(16) Um den einschlägigen Bestimmungen in bezug auf die Vergabe von Aufträgen im Eisenbahnbereich, insbesondere der Richtlinie 93/38/EWG [8], zu entsprechen, müssen die Auftraggeber die technischen Spezifikationen in die allgemeinen Unterlagen oder in die Vertragsunterlagen für jeden einzelnen Auftrag aufnehmen. Es ist notwendig, eine Reihe von europäischen Spezifikationen auszuarbeiten, auf die in diesen technischen Spezifikationen Bezug genommen wird.

[8] Richtlinie 93/38/EWG des Rates vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Auftragsvergabe durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie im Telekommunikations sektor (ABl. L 199 vom 9.8.1993, S 9), geändert durch die Beitrittsakte von 1994.

(17) Eine europäische Spezifikation im Sinne der Richtlinie 93/38/EWG ist eine gemeinsame technische Spezifikation, eine europäische technische Zulassung oder eine nationale Norm zur Umsetzung einer Europäischen Norm. Eine harmonisierte Europäische Norm wird von einer europäischen Normungsorganisation, d. h. dem Europäischen Komitee für Normung (CEN), dem Europäischen Komitee für elektrotechnische Normung (CENELEC) oder dem Europäischen Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI) im Auftrag der Kommission ausgearbeitet; ihre Fundstelle wird im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.

(18) Die Gemeinschaft hat ein Interesse an einem internationalen Normungssystem, mit dem Normen aufgestellt werden können, die von den internationalen Handelspartnern tatsächlich angewendet werden und die den Anforderungen der Gemeinschaftspolitik entsprechen. Die europäischen Normungsorganisationen müssen daher ihre Zusammenarbeit mit den internationalen Normungsorganisationen fortsetzen.

(19) Die Auftraggeber bestimmen die zusätzlichen Spezifikationen, die zur Ergänzung der europäischen Spezifikationen oder anderer Normen erforderlich sind. Diese Spezifikationen dürfen die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen, die auf Gemeinschaftsebene harmonisiert worden sind und denen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem entsprechen muß, nicht beeinträchtigen.

(20) Die Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Komponenten müssen auf Modulen beruhen, die im Beschluß 93/465/EWG [9] festgelegt wurden. Um die Entwicklung der betreffenden Industrien zu fördern, sind die Verfahren der Qualitätssicherung so weit wie möglich weiterzuentwickeln. Unter Komponenten sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

[9] Beschluß 93/465/EWG des Rates vom 22. Juli 1993 über die in den technischen Harmonisierungs richtlinien zu verwendenden Module für die verschiedenen Phasen der Konformitätsbewertungsverfahren und die Regeln für die Anbringung und Verwendung der CE-Konformitätskennzeichnung (ABl. L 220 vom 30.8.1993, S. 23).

(21) Die Bewertung der Gebrauchstauglichkeit erstreckt sich auf Komponenten, die für die Sicherheit, die Funktionstüchtigkeit oder die Wirtschaftlichkeit des Systems von besonders kritischer Bedeutung sind.

(22) In den Vertragsunterlagen für jeden Auftrag schreiben die Auftraggeber unter Bezugnahme auf europäische Spezifikationen insbesondere für Komponenten vor, welche Merkmale von den Herstellern vertraglich einzuhalten sind.

(23) Für die Konformität der Komponenten ist daher vor allem das Verwendungsgebiet maßgebend, damit nicht nur der freie Verkehr auf dem Gemeinschaftsmarkt, sondern auch die Interoperabilität des Systems sichergestellt und gewährleistet ist.

(24) Infolgedessen braucht der Hersteller auf Komponenten, die den Bestimmungen dieser Richtlinie unterliegen, die CE-Kennzeichnung nicht anzubringen, da die Konformitätserklärung des Herstellers ausreicht, wenn die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung nach den Verfahren dieser Richtlinie vorgenommen worden ist.

(25) Die Verpflichtung der Hersteller, auf bestimmten Komponenten die CE-Kennzeichnung anzubringen, die die Konformität mit anderen Gemeinschafts vorschriften bestätigt, bleibt davon unberührt.

(26) Die Teilsysteme des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind einer Prüfung zu unterziehen. Diese muß den Genehmigungsbehörden für die Inbetriebnahme die Gewähr bieten, daß die Ergebnisse auf der Planungs-, Bau- und Inbetriebnahmestufe den ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Vorschriften entsprechen. Der Hersteller muß auch von der Gleichbehandlung in allen Ländern ausgehen können. Daher ist ein Modul mit den Grundsätzen und Bedingungen der EG-Prüfung von Teilsystemen festzulegen.

(27) Das EG-Prüfverfahren beruht auf den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI). Diese TSI werden im Auftrag der Kommission von einem gemeinsamen Gremium ausgearbeitet, in dem die Infrastrukturbetreiber, die Eisenbahnunternehmen und die Industrie vertreten sind. Die Bezugnahme auf die TSI ist zwingend vorgeschrieben, um die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sicherzustellen; diese TSI unterliegen Artikel 18 der Richtlinie 93/38/EWG.

(28) Die benannten Stellen, die mit der Durchführung der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie mit dem Prüfverfahren für die Teilsysteme betraut sind, müssen ihre Entscheidungen insbesondere dann, wenn europäische Spezifikationen fehlen, so eng wie möglich aufeinander abstimmen.

(29) Die Richtlinie 91/440/EWG schreibt hinsichtlich der Rechnungsführung eine Trennung des Betriebs der Eisenbahninfrastruktur und der Erbringung von Verkehrsleistungen vor. Entsprechend müssen die als benannte Stellen gemeldeten Fachdienststellen der Infrastrukturbetreiber den für diese Stellen geltenden Kriterien genügen. Es können auch andere Fachstellen benannt werden, wenn sie diese Kriterien erfuellen.

(30) Die zur Anwendung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sind Maßnahmen von allgemeiner Tragweite im Sinne von Artikel 2 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [10].

[10] JO L 184 du 17.7.1999, p.23

(31) Die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems hat eine Gemeinschaftsdimension. Die Mitgliedstaaten sind auf sich allein gestellt nicht in der Lage, die erforderlichen Maßnahmen zur Verwirklichung dieser Interoperabilität zu treffen. Daher ist diese Maßnahme unter Beachtung des Subsidiaritätsprinzips auf Gemeinschaftsebene zu treffen -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

Allgemeine Bestimmungen

Artikel 1

(1) Gemäß den Artikeln 154 und 155 EG-Vertrag sollen mit dieser Richtlinie die Bedingungen festgelegt werden, die im Gebiet der Gemeinschaft für die Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, wie es in Anhang I beschrieben ist, erfuellt sein müssen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Wartung von Komponenten dieses Systems, die nach Inkrafttreten dieser Richtlinie in Betrieb genommen werden.

(2) Die sich daraus ergebende technische Harmonisierung soll auch der Verwirklichung des Binnenmarkts im Bereich der Ausrüstung und der Dienstleistungen dienen, die für den Bau, die Erneuerung, die Umrüstung und den Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind.

Artikel 2

Im Sinne dieser Richtlinie

a) ist das "konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem" der in Anhang I beschriebene Komplex, der durch die Strecken und ortsfeste Anlagen umfassenden Eisenbahninfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die für den konventionellen Eisenbahnverkehr und den kombinierten Eisenbahnverkehr gebaut oder ausgebaut sind, und die für die Benutzung dieser Infrastrukturen ausgelegten Fahrzeuge gebildet wird;

b) ist "Interoperabilität" die Tauglichkeit des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr, indem den für diese Strecken erhofften Leistungskennwerte entsprochen wird.

Diese Tauglichkeit beruht auf den gesamten ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen, die zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen gegeben sein müssen;

c) sind "Teilsysteme" die in Anhang II aufgeführten Unterteilungen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems in strukturelle oder funktionale Teilsysteme, für die grundlegende Anforderungen festgelegt werden müssen;

d) sind "Interoperabilitätskomponenten" Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt;

e) sind "grundlegende Anforderungen" alle in Anhang III beschriebenen Bedingungen, die das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten und die Schnittstellen erfuellen müssen;

f) ist "europäische Spezifikation" eine gemeinsame technische Spezifikation, eine europäische technische Zulassung oder eine einzelstaatliche Norm zur Umsetzung einer europäischen Norm, wie in Artikel 1 Nummern 8 bis 12 der Richtlinie 93/38/EWG definiert;

g) sind "technische Spezifikationen für die Interoperabilität", nachstehend "TSI" genannt, die Spezifikationen, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfuellung der grundlegenden Anforderungen gelten und die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gewährleisten;

h) ist "gemeinsames Gremium" das mit der Ausarbeitung der TSI beauftragte Gremium, in dem die Betreiber der Infrastruktur, die Eisenbahnunternehmen und die Industrie vertreten sind. "Betreiber der Infrastruktur" bezeichnet die in den Artikeln 3 und 7 der Richtlinie 91/440/EWG genannten Betreiber;

i) sind "benannte Stellen" die Stellen, die damit betraut sind, die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen;

j) sind "Eckwerte" alle ordnungsrechtlichen, technischen oder betrieblichen Bedingungen, die für die Interoperabilität von kritischer Bedeutung sind und vor der Ausarbeitung von TSI-Entwürfen durch das gemeinsame Gremium Gegenstand einer Entscheidung nach dem Verfahren des Artikels 21 sein müssen;

k) ist "Sonderfall" jeder Teil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, der in den TSI besonderer Vorkehrungen vorübergehender oder endgültiger Art bedarf, da geographische, topographische, städtebauliche oder die Kohärenz mit dem bestehenden System betreffende Zwänge vorliegen.

l) sind "Umrüstung" umfangreiche Arbeiten zur Änderung eines Teilsystems oder eines Teils davon, die eine neue Inbetriebnahmegenehmigung im Sinne von Artikel 14 erforderlich machen;

m) sind "Erneuerung" umfangreiche Arbeiten zur Ersetzung eines Teilsystems oder eines Teils davon, die eine neue Inbetriebnahmegenehmigung im Sinne von Artikel 14 erforderlich machen;

Artikel 3

(1) Diese Richtlinie enthält für jedes Teilsystem die Bestimmungen über Interoperabilitätskomponenten, Schnittstellen und Verfahren sowie die Bedingungen für die Gesamtkohärenz des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, die zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind.

(2) Diese Richtlinie gilt unbeschadet der anderen einschlägigen Gemeinschaftsbestimmungen. Im Fall der Interoperabilitätskomponenten und der Schnittstellen kann es zur Erfuellung der grundlegenden Anforderungen dieser Richtlinie erforderlich sein, auf eigens hierzu festgelegte europäische Spezifikationen zurückzugreifen.

Artikel 4

(1) Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten müssen den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen entsprechen.

(2) Die zusätzlichen technischen Spezifikationen im Sinne des Artikels 18 Absatz 4 der Richtlinie 93/38/EWG, die zur Ergänzung europäischer Spezifikationen oder anderer in der Gemeinschaft gebräuchlicher Normen notwendig sind, dürfen nicht im Gegensatz zu den grundlegenden Anforderungen stehen.

KAPITEL II

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität

Artikel 5

(1) Für jedes Teilsystem wird eine TSI erstellt. Falls notwendig, insbesondere zur getrennten Behandlung von Kategorien von Strecken, Knotenpunkten oder Fahrzeugen oder zur vorrangigen Beseitigung bestimmter Interoperabilitäts probleme, kann ein Teilsystem Gegenstand mehrerer TSI sein. In diesem Fall gelten die Bestimmungen dieses Artikels auch für den betreffenden Teil des Teilsystems.

(2) Die Teilsysteme müssen mit den TSI übereinstimmen; diese Übereinstimmung ist während der Verwendung jedes Teilsystems ständig aufrechtzuerhalten.

(3) In allen TSI werden, soweit dies für die Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems und des in Artikel 1 genannten Binnenmarkts erforderlich ist,

a) für das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen die grundlegenden Anforderungen genannt;

b) die funktionellen und technischen Spezifikationen festgelegt, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen für jede der in Anhang I vorgesehenen Kategorien von Strecken und/oder Knotenpunkten entsprechen muß;

c) die etwaigen Einzelheiten der Anwendung in Sonderfällen festgelegt;

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen bestimmt, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, unter anderem europäischen Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind;

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Module gemäß dem Beschluß 93/465/EWG oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren angegeben, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen;

f) gegebenenfalls einen unverbindlichen Zeitplan und eine Strategie zur Umsetzung der TSI, einschließlich der auf technischer und/oder geographischer Ebene zu erreichenden Etappen, zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems vorschlagen.

(4) Jede TSI wird auf der Grundlage einer Prüfung des vorhandenen Teilsystems erarbeitet und gibt ein Teilsystem als Ziel an, das schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist erreicht werden kann. Die schrittweise Annahme von TSI und deren Einhaltung ermöglichen es auf diese Weise, die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems Schritt für Schritt zu verwirklichen, und dabei nach Maßgabe des Möglichen die Kohärenz der Eisenbahnnetze der Mitgliedstaaten aufrechtzuerhalten.

Artikel 6

(1) Die TSI-Entwürfe werden im Auftrag der Kommission, der nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 festzulegen ist, ausgearbeitet. Die TSI werden nach demselben Verfahren erlassen und überarbeitet. Sie werden von der Kommission im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.

(2) Das gemeinsame Gremium wird nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 bestimmt. Es beachtet die Regeln von Anhang VIII. Falls das gemeinsame Gremium diese Regeln nicht mehr einhält oder nicht über die notwendige Kompetenz für die Erarbeitung einer bestimmten TSI verfügt, wird ein anderer Beauftragter nach demselben Verfahren bestimmt.

(3) Das gemeinsame Gremium oder gegebenenfalls der betreffende Beauftragte bereitet die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 genannten Ausschuß alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.

(4) Jeder TSI-Entwurf wird in zwei Stufen erarbeitet.

Als erstes bestimmt das gemeinsame Gremium die Eckwerte der betreffenden TSI. Für jeden dieser Eckwerte werden die vorteilhaftesten Lösungen zusammen mit den technischen und wirtschaftlichen Begründungen vorgelegt, und es wird eine Entscheidung nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 getroffen.

Das gemeinsame Gremium erarbeitet daraufhin den TSI-Entwurf unter Zugrundelegung der auf diese Weise festgelegten Eckwerte. Gegebenenfalls berücksichtigt das gemeinsame Gremium bereits durchgeführte Normungsarbeiten, die Arbeit bereits eingesetzter Arbeitsgruppen und bekannte Forschungs arbeiten.

(5) Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI sind die absehbaren Kosten der technischen Lösungen zu ihrer Erfuellung im Hinblick auf die Ermittlung und Durchführung der vorteilhaftesten Lösungen zu berücksichtigen.

Hierzu ergänzt das gemeinsame Gremium oder gegebenenfalls der Beauftragte jeden TSI-Entwurf durch eine globale Evaluierung der absehbaren Kosten und des vorhersehbaren Nutzens der vorgeschriebenen Lösung; bei dieser Evaluierung sind die zu erwartenden Auswirkungen auf alle betroffenen Betreiber und Wirtschaftsbeteiligten anzugeben. Die Mitgliedstaaten beteiligen sich an dieser Evaluierung, indem sie die erforderlichen Daten bereitstellen.

(6) Der in Artikel 21 genannte Ausschuß wird regelmäßig über die Arbeiten zur Ausarbeitung der TSI unterrichtet. Der Ausschuß kann während dieser Arbeiten Empfehlungen, die für die Gestaltung der TSI sowie für die Evaluierung der Kosten und des Nutzens zweckdienlich sind, abgeben.

(7) Bei der Annahme jeder TSI wird der Zeitpunkt für das Inkrafttreten dieser TSI nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 festgelegt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten können in folgenden Fällen und unter folgenden Bedingungen von der Anwendung bestimmter TSI, auch solcher für die Fahrzeuge, absehen:

- bei den von Artikel 1 Absatz 1 erfaßten Komponenten, die sich zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden, und

- bei Vorhaben, die die Erneuerung oder den Ausbau einer bestehenden Strecke betreffen, falls die Eckwerte dieser TSI mit denen der vorhandenen Strecke unvereinbar sind und die Anwendung dieser TSI die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Vorhabens und die Kohärenz des Eisenbahnsystems des Mitgliedstaats beeinträchtigt.

In beiden Fällen unterrichtet der betreffende Mitgliedstaat die Kommission im voraus von der geplanten Ausnahme und übermittelt ihr ein Dossier, in dem die TSI oder Teile davon, welche er nicht anwenden will, sowie die entsprechenden Spezifikationen, die er anzuwenden wünscht, aufgeführt sind. Die Kommission prüft, ob die von dem Mitgliedstaat geplanten Maßnahmen gerechtfertigt sind, und faßt nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 einen Beschluß; gegebenenfalls wird eine Empfehlung bezüglich der anzuwendenden Spezifikationen abgegeben.

KAPITEL III

Interoperabilitätskomponenten

Artikel 8

Die Mitgliedstaaten treffen alle gebotenen Maßnahmen, damit die Interoperabilitäts komponenten

- nur dann in Verkehr gebracht werden, wenn sie die Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ermöglichen und den grundlegenden Anforderungen entsprechen;

- in ihrem Einsatzbereich bestimmungsgemäß verwendet sowie ordnungsgemäß installiert und instandgehalten werden.

Diese Bestimmungen stehen einem Inverkehrbringen dieser Komponenten für andere Anwendungen nicht entgegen.

Artikel 9

Die Mitgliedstaaten dürfen in ihrem Hoheitsgebiet das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten zur Verwendung im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem aufgrund dieser Richtlinie nicht verbieten, beschränken oder behindern, wenn diese Komponenten den Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen. Insbesondere dürfen sie keine Prüfungen vorschreiben, die bereits im Rahmen des Verfahrens zur EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung erfolgt sind.

Artikel 10

(1) Die Mitgliedstaaten gehen davon aus, daß Interoperabilitätskomponenten, für die eine EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Anhang IV vorliegt, den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen dieser Richtlinie entsprechen.

(2) Die Konformität einer Interoperabilitätskomponente mit den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen oder ihre Gebrauchstauglichkeit wird anhand der von der entsprechenden TSI vorgesehenen Bedingungen, einschließlich der einschlägigen europäischen Spezifikationen, sofern solche vorhanden sind, festgestellt.

(3) Die Fundstellen der europäischen Spezifikationen werden im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht und sind in der entsprechenden TSI anzugeben. Bei einer Änderung der TSI sind die nach Erlass der STI publizierten europäischen Spezifikationen, die die zu änderden TSI betreffen, zu berücksichtigen.

(4) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Fundstellen der nationalen Normen, mit denen europäische Normen umgesetzt werden.

(5) Liegen vor der Herausgabe einer TSI keine europäischen Spezifikationen vor, so übermitteln die Mitgliedstaaten unbeschadet des Artikels 20 Absatz 5 den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Anwendung der grundlegenden Anforderungen gebräuchlichen Normen und technischen Spezifikationen. Diese Übermittlung erfolgt innerhalb von zwölf Monaten nach Inkrafttreten der Richtlinie.

(6) Steht eine europäische Spezifikation zum Zeitpunkt der Annahme einer TSI noch nicht zur Verfügung, verweist die TSI auf die verfügbare am weitesten fortgeschrittene Entwurfsfassung der einzuhaltenden Spezifikation oder übernimmt diesen Entwurf vollständig oder in Teilen.

Artikel 11

Stellt sich für einen Mitgliedstaat oder die Kommission heraus, daß europäische Spezifikationen den grundlegenden Anforderungen nicht genügen, so kann nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 und - falls es sich um europäische Normen handelt - nach Anhörung des mit der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften eingesetzten Ausschusses entschieden werden, daß diese Spezifikationen aus den Veröffentlichungen, in denen sie aufgeführt sind, teilweise oder vollständig zu streichen oder zu ändern sind.

Artikel 12

(1) Stellt ein Mitgliedstaat fest, daß eine Interoperabilitätskomponente, für die eine EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, die in Verkehr gebracht worden ist und die bestimmungsgemäß verwendet wird, die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen beeinträchtigen kann, so trifft er alle gebotenen Maßnahmen, um den Einsatzbereich dieser Komponente zu beschränken, ihre Verwendung zu verbieten oder sie vom Markt zu nehmen. Der Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission unverzüglich unter Angabe der Gründe seiner Entscheidung über die getroffenen Maßnahmen und erläutert insbesondere, ob die Komponente nicht konform ist, weil

- die grundlegenden Anforderungen nicht erfuellt werden;

- die europäischen Spezifikationen, soweit sie in Anspruch genommen werden, nicht ordnungsgemäß angewandt wurden;

- die europäischen Spezifikationen unvollständig sind.

(2) Die Kommission konsultiert die betroffenen Parteien umgehend. Stellt die Kommission nach dieser Konsultation fest, daß die Maßnahme begründet ist, so unterrichtet sie davon unverzüglich den Mitgliedstaat, der die Maßnahme getroffen hat, und die übrigen Mitgliedstaaten. Stellt die Kommission nach dieser Konsultation fest, daß die Maßnahme unbegründet ist, so unterrichtet sie davon unverzüglich den Mitgliedstaat, der die Maßnahme getroffen hat, sowie den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten. Hat ein Mangel in den europäischen Spezifikationen Anlaß zur Entscheidung im Sinne des Absatzes 1 gegeben, so findet das Verfahren des Artikels 11 Anwendung.

(3) Erweist sich eine Interoperabilitätskomponente, für die die EG-Konformitätserklärung vorliegt, als nicht konform, so trifft der zuständige Mitgliedstaat die gebotenen Maßnahmen gegenüber demjenigen, der diese Erklärung ausgestellt hat, und unterrichtet hiervon die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten.

(4) Die Kommission stellt sicher, daß die Mitgliedstaaten über den Verlauf und die Ergebnisse dieses Verfahrens unterrichtet werden.

Artikel 13

(1) Zur Ausstellung der EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung für eine Interoperabilitätskomponente hat der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die sie betreffenden TSI-Bestimmungen anzuwenden.

(2) Die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer Interoperabilitätskomponente wird von der benannten Stelle bewertet, bei der der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Antrag gestellt hat.

(3) Fallen Interoperabilitätskomponenten auch unter andere Gemeinschaftsrichtlinien, die andere Gesichtspunkte betreffen, so gibt die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung in diesem Fall an, daß die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Richtlinien entsprechen.

(4) Sind weder der Hersteller noch sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Verpflichtungen aus den Absätzen 1, 2 und 3 nachgekommen, so obliegen diese Verpflichtungen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente in Verkehr bringt. In bezug auf diese Richtlinie gelten die gleichen Verpflichtungen auch für denjenigen, der Interoperabilitätskomponenten oder Teile von Interoperabilitätskomponenten unterschiedlichen Ursprungs zusammenfügt oder Interoperabilitätskomponenten für den Eigengebrauch herstellt.

(5) Unbeschadet der Bestimmungen des Artikels 12

a) ist der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, wenn ein Mitgliedstaat feststellt, daß die EG-Konformitätserklärung unberechtigterweise ausgestellt wurde, verpflichtet, die Konformität der Interoperabilitätskomponente wiederherzustellen und den Verstoß entsprechend den von diesem Mitgliedstaat festgelegten Bedingungen zu beenden;

b) hat der Mitgliedstaat für den Fall, daß die mangelnde Konformität fortbesteht, alle geeigneten Maßnahmen zu treffen, um das Inverkehrbringen der betreffenden Interoperabilitätskomponente zu beschränken oder zu verbieten oder deren Rücknahme vom Markt nach den Verfahren des Artikels 12 sicherzustellen.

KAPITEL IV

Teilsysteme

Artikel 14

(1) Jeder Mitgliedstaat entscheidet über die Genehmigung für die Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen, die Bestandteil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind und in seinem Hoheitsgebiet installiert oder von Eisenbahnunternehmen, die in seinem Hoheitsgebiet niedergelassen sind, betrieben werden.

Hierzu treffen die Mitgliedstaaten alle gebotenen Maßnahmen, damit diese Teilsysteme nur dann in Betrieb genommen werden dürfen, wenn sie so geplant, gebaut und installiert werden, daß die einschlägigen grundlegenden Anforderungen ohne Einschränkung erfuellt werden, wenn sie in das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem einbezogen werden.

(2) Es obliegt jedem Mitgliedstaat, bei der Inbetriebnahme und dann regelmäßig zu prüfen, daß diese Teilsysteme gemäß den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen betrieben und instandgehalten werden.

Artikel 15

Unbeschadet des Artikels 19 dürfen die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet den Bau, die Inbetriebnahme oder den Betrieb von strukturellen Teilsystemen, die Bestandteil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind, nicht unter Berufung auf diese Richtlinie verbieten, beschränken oder behindern, wenn diese den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Insbesondere dürfen sie keine Prüfungen vorschreiben, die bereits im Rahmen des Verfahrens zur EG-Prüferklärung erfolgt sind.

Artikel 16

(1) Die Mitgliedstaaten gehen davon aus, daß strukturelle Teilsysteme, die Bestandteil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind und für die eine EG-Prüferklärung vorliegt, interoperabel sind und den einschlägigen grundlegenden Anforderungen entsprechen.

(2) Die Interoperabilität eines strukturellen Teilsystems, das Bestandteil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ist, wird im Hinblick auf die Erfuellung der grundlegenden Anforderungen anhand der TSI überprüft, sofern es solche gibt.

(3) Vor Herausgabe der TSI übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission für jedes Teilsystem ein Verzeichnis der für die Anwendung der grundlegenden Anforderungen gebräuchlichen technischen Vorschriften. Diese Übermittlung erfolgt innerhalb von zwölf Monaten nach Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie.

Artikel 17

Stellt sich heraus, daß die TSI den grundlegenden Anforderungen nicht in vollem Umfang entsprechen, so kann der in Artikel 21 genannte Ausschuß auf Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Betreiben der Kommission befaßt werden.

Artikel 18

(1) Zur Ausstellung der EG-Prüferklärung läßt der Auftraggeber oder sein Bevollmächtigter bei der benannten Stelle seiner Wahl das EG-Prüfverfahren durchführen.

(2) Der Auftrag der mit der EG-Prüfung eines Teilsystems betrauten benannten Stelle erstreckt sich über den gesamten Zeitraum von der Planung über den Bau bis hin zur Abnahme vor Inbetriebnahme des Teilsystems. Er umfaßt auch die Prüfung der Kohärenz des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet.

(3) Die benannte Stelle ist für die Erstellung der technischen Unterlagen verantwortlich, die der EG-Prüferklärung beiliegen müssen. Die technischen Unterlagen müssen alle erforderlichen Schriftstücke hinsichtlich der Merkmale des Teilsystems sowie gegebenenfalls alle Bescheinigungen über die Konformität der Interoperabilitätskomponenten enthalten. Sie müssen ferner alle Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Wartung, laufende oder periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung enthalten.

Artikel 19

(1) Stellt ein Mitgliedstaat fest, daß ein strukturelles Teilsystem, für das eine EG-Prüferklärung zusammen mit den technischen Unterlagen vorliegt, dieser Richtlinie und insbesondere den grundlegenden Anforderungen nicht in vollem Umfang entspricht, so kann er ergänzende Prüfungen verlangen.

(2) Der Mitgliedstaat, der diesen Antrag gestellt hat, teilt der Kommission unter Angabe der Gründe umgehend mit, welche ergänzenden Prüfungen beantragt wurden. Die Kommission leitet unverzüglich das Verfahren nach Artikel 21 Absatz 2 ein.

KAPITEL V

Benannte Stellen

Artikel 20

(1) Die Mitgliedstaaten melden der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die Stellen, die mit den Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 13 und dem Prüfverfahren nach Artikel 18 beauftragt sind, und geben den Zuständigkeitsbereich jeder Stelle an.

Die Kommission erteilt ihnen eine Kennummer. Die Kommission veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften die Liste dieser Stellen mit ihrer Kennnummer und mit Angabe ihrer Zuständigkeitsbereiche und hält diese Liste auf dem neuesten Stand.

(2) Bei der Beurteilung der zu meldenden Stellen sind von den Mitgliedstaaten die Kriterien des Anhangs VII anzuwenden. Diese Kriterien gelten als erfuellt, wenn die Stellen den Bewertungskriterien der einschlägigen europäischen Normen entsprechen.

(3) Ein Mitgliedstaat entzieht einer solchen Stelle die Zulassung, wenn diese die in Anhang VII genannten Kriterien nicht mehr erfuellt. Er unterrichtet hiervon unverzüglich die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten.

(4) Ist ein Mitgliedstaat oder die Kommission der Auffassung, daß eine von einem anderen Mitgliedstaat benannte Stelle den relevanten Kriterien nicht entspricht, so wird der Ausschuß nach Artikel 21 mit der Angelegenheit befaßt, der innerhalb von drei Monaten Stellung nimmt; die Kommission unterrichtet den betreffenden Mitgliedstaat unter Berücksichtigung der Stellungnahme des Ausschusses über alle Änderungen, die erforderlich sind, damit die benannte Stelle den ihr zuerkannten Status behalten kann.

(5) Gegebenenfalls wird die Koordinierung der benannten Stellen nach Artikel 21 Absatz 4 durchgeführt.

KAPITEL VI

Ausschuß und Arbeitsprogramm

Artikel 21

(1) Die Kommission wird von dem Ausschuß unterstützt, der nach Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeits bahnsystems eingesetzt wurde und sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten unter dem Vorsitz des Vertreters der Kommission zusammensetzt (im folgenden "der Ausschuß").

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, findet das Regelungsverfahren des Artikels 5 des Beschlusses 1999/468/EG unter Berücksichtigung des Artikels 8 des Beschlusses Anwendung.

(3) Die in Absatz 6 Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehene Frist wird mit zwei Monaten festgelegt.

(4) Ab Inkrafttreten dieser Richtlinie kann der Ausschuß alle Fragen behandeln, die die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems betreffen. Es können auch Initiativen ergriffen werden, um die Interoperabilität zwischen dem transeuropäischen Eisenbahnsystem und dem von Drittländern sicherzustellen.

(5) Der Ausschuß kann gegebenenfalls Arbeitsgruppen einsetzen, die ihn bei der Erledigung seiner Aufgaben, zum Beispiel im Hinblick auf die Koordinierung der benannten Stellen, unterstützen.

Artikel 22

(1) Der Ausschuß gibt sich ein Arbeitsprogramm, das zum einen der Rangfolge für die Erarbeitung der TSI und zum anderen den jeweiligen Prioritäten seiner Aufgaben Rechnung trägt. Das Arbeitsprogramm wird von der Kommission nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 angenommen.

(2) Nach Anhörung des gemeinsamen Gremiums wird eine Rangfolge für die Erarbeitung der TSI angenommen, zum Beispiel nach Teilsystemen oder Teilen von Teilsystemen, nach Kategorien von Strecken oder Fahrzeugen oder nach Netzknotenpunkten. Die Rangfolge wird durch einen Vergleich der Vorteile, die sich durch die TSI ergeben dürften, mit den vorhersehbaren Kosten ermittelt. Folgende Aspekte sind im ersten Arbeitsprogramm als vorrangig anzusehen: Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung; Telematik anwendungen für den Güterverkehr; Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (einschließlich Qualifikation des Personals); Lärmschutz und Fahrzeuge.

(3) Das erste Arbeitsprogramm wird insbesondere folgende Stufen umfassen:

a) Benennung des gemeinsamen Gremiums;

b) ausgehend von einem Entwurf des gemeinsamen Gremiums Ausarbeitung einer repräsentativen Architektur des konventionellen Eisenbahnsystems auf der Grundlage des Verzeichnisses der Teilsysteme (Anhang II), mit der die Kohärenz zwischen den TSI gewährleistet werden kann; diese Architektur muß insbesondere die verschiedenen Bestandteile des Systems sowie deren Schnittstellen umfassen; sie dient als Bezugsrahmen für die Abgrenzung der Anwendungsbereiche jeder TSI;

c) Annahme einer Modellstruktur für die Erarbeitung der TSI;

d) Annahme einer Methodik für die Analyse der Kostenvorteile der in den TSI vorgesehenen Lösungen;

e) Annahme der für die Erarbeitung der TSI erforderlichen Aufträge;

f) für jede TSI Annahme der jeweiligen Eckwerte;

g) Genehmigung der Normungsprogrammentwürfe;

h) Bewältigung der Übergangsfrist zwischen dem Inkrafttreten der Richtlinie und der Herausgabe der TSI.

KAPITEL VII

Schlußbestimmungen

Artikel 23

Entscheidungen aufgrund dieser Richtlinie über die Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten, die Prüfung von Teilsystemen, die Bestandteil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind, sowie Entscheidungen aufgrund der Artikel 11, 12, 17 und 19 sind im einzelnen zu begründen. Sie sind den Betreffenden unverzüglich unter Angabe der Rechtsmittel, die aufgrund der in dem betreffenden Mitgliedstaat geltenden Rechtsvorschriften möglich sind, und der Fristen für das Einlegen dieser Rechtsmittel mitzuteilen.

Artikel 24

1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens achtzehn Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. Die nicht erfolgte Veröffentlichung von TSI rechtfertigt in keinem Fall eine Überschreitung der genannten Frist.

2. Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

Artikel 25

Alle zwei Jahre berichtet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Fortschritte bei der Herbeiführung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.

Dazu erarbeitet das gemeinsame Gremium ein Hilfsmittel und bringt es regelmäßig auf den neuesten Stand, das auf Anfrage eines Mitgliedstaats oder der Kommission eine Auslegeordnung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems liefern kann, bei dem für jeden Systembestandteil (Strecken und Knotenpunkte des Netzes, Baureihen der Fahrzeugflotten) die Hauptmerkmale (zum Beispiel die Eckwerte) und deren Konformität mit den in den TSI vorgeschriebenen Merkmalen dargestellt werden.

Artikel 26

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 27

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I DAS KONVENTIONELLE TRANSEUROPÄISCHE EISENBAHNSYSTEM

Infrastrukturen

Die Infrastrukturen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind die Infrastrukturen der Strecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes oder jeder Aktualisierung dieser Entscheidung aufgrund der nach Artikel 21 dieser Leitlinien vorgesehenen Überprüfung aufgeführt sind.

Im Sinne der vorliegenden Richtlinie kann dieses Netz nach folgenden Kriterien unterteilt werden:

- für den Personenfernverkehr vorgesehene Strecken;

- für den gemischten Verkehr (Personen- und Güterverkehr) vorgesehene Strecken;

- speziell für den Güterverkehr konzipierte oder ausgebaute Strecken (Güterverkehrskorridore);

- für den Regionalverkehr vorgesehene Strecken;

- Personenverkehrsknoten;

- Güterverkehrsknoten;

- Verbindungswege zwischen den obengenannten Bestandteilen.

Fahrzeuge

Zu den Fahrzeugen zählt jegliches Material, das für den Verkehr auf dem gesamten oder einem Teil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems geeignet ist, einschliesslich:

- Diesel- oder elektrische Triebzüge;

- Diesel- oder elektrische Triebfahrzeuge;

- Personenzugwagen;

- Güterwagen.

Kohärenz des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

Ein hochwertiger europäischer Bahnverkehr setzt unter anderem eine herausragende Kohärenz zwischen den Merkmalen der Infrastruktur (im weiteren Sinne, das heißt unter Einschluß der ortsfesten Teile aller betreffenden Teilsysteme) und den Merkmalen der Fahrzeuge (unter Einschluß der nicht ortsfesten Teile aller betreffenden Teilsysteme) voraus. Von dieser Kohärenz hängen das Leistungs-, Sicherheits- und Qualitätsniveau sowie die Kosten der Verkehrsdienste ab.

ANHANG II TEILSYSTEME

1. Verzeichnis der Teilsysteme

Für die Zwecke dieser Richtlinie kann das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem wie folgt in Teilsysteme untergliedert werden:

a) Strukturbezogene Bereiche:

- Infrastruktur

- Energie

- Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung

- Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

- Telematikanwendungen im Personen- und Güterverkehr

- Fahrzeuge

b) Funktionelle Bereiche:

- Instandhaltung

2. Beschreibung der Teilsysteme

53. Für jedes Teilsystem oder jeden Teil von Teilsystemen wird vom gemeinsamen Gremium anläßlich der Erarbeitung des entsprechenden TSI-Entwurfs die Liste der mit der Interoperabilität verbundenen Elemente und Aspekte vorgeschlagen.

Unbeschadet der Festlegung dieser Aspekte oder der Interoperabilitäts komponenten und unbeschadet der Reihenfolge, in der die Teilsysteme den TSI unterworfen werden, umfassen die Teilsysteme insbesondere:

2.1. Infrastruktur:

Gleise, Weichen, Ingenieurbauten (Brücken, Tunnel usw.), zugehörige Infrastruktur in den Bahnhöfen (Bahnsteige, Zugangsbereiche usw.), Sicherheits- und Schutzausrüstung.

2.2. Energie:

Elektrifizierungssystem, Oberleitungen und Stromabnahmeeinrichtungen.

2.3. Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung:

Alle erforderlichen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherung, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.

2.4. Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung:

Die Abläufe und sie betreffenden Ausrüstungen, die eine kohärente Ausnützung der verschiedenen strukturellen Teilsysteme erlauben und zwar sowohl im Normalbetrieb wie bei Betriebsstörungen, einschliesslich insbesondere die Führung der Züge, die Planung und die Handhabung des Verkehrsbetriebs.

2.5. Telematikanwendungen:

Dieses Teilsystem beinhaltet zwei Teile:

- die Anwendungen im Personenverkehr, einschliesslich der Systeme zur Information der Fahrgäste vor und während der Fahrt, Buchungssysteme, Zahlungssysteme, Reisegepäckabfertigung, Anschlüsse zwischen Zügen und zwischen der Bahn und anderen Verkehrsträgern.

- die Anwendungen im Güterverkehr, einschliesslich die Informationssysteme (Verfolgung der Güter und der Züge in Echtzeit), Rangier- und Zugbildungssysteme, Buchungssysteme, Zahlungs- und Fakturierungssysteme, Anschlüsse zu anderen Verkehrsträgern; Erstellung elektronischer Begleitdokumente.

2.6. Fahrzeuge:

Struktur, Steuerung und Kontrolle aller Zugausrüstungen; Ausrüstungen zur Traktion und Energieumwandlung, Bremsanlagen, Kupplungen, Laufwerk (Drehgestelle, Achsen) und Aufhängung, Türen, Mensch-Maschine-Schnittstellen (Zugführer, Fahrpersonal, Fahrgäste), aktive und passive Sicherheitseinrichtungen, für die Gesundheit der Fahrgäste und des Fahrpersonals erforderliche Einrichtungen.

2.7. Instandhaltung:

Verfahren, zugehörige Ausrüstungen, logistische Instandhaltungs einrichtungen, Reserven zur Durchführung vorgeschriebener Instandsetzungsarbeiten und vorbeugender Instandhaltung im Hinblick auf die Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems und der erforderlichen Leistungsfähigkeit.

ANHANG III GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

1. Allgemeine Anforderungen

1.1. Sicherheit

1.1.1. Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.

1.1.2. Die Kennwerte für das Rad-Schiene-System müssen die Kriterien der Laufstabilität erfuellen, damit bei der zulässigen Hoechstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.

1.1.3. Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, daß sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.

1.1.4. Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

1.1.5. Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, daß sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.

1.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.

1.3. Gesundheit

1.3.1. Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.

1.3.2. Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

1.4. Umweltschutz

1.4.1. Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.

1.4.2. In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.

1.4.3. Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, daß sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.

1.4.4. Beim Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.

1.4.5. Der Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Anlagen keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.

1.5. Technische Kompatibilität

Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.

2. Besondere Anforderungen an jedes Teilsystem

2.1. Infrastruktur

2.1.1. Sicherheit

Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.

Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Züge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.

Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, daß die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

2.2. Energie

2.2.1. Sicherheit

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Zügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.

2.2.2. Umweltschutz

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.

2.2.3. Technische Kompatibilität

Die Systeme zur Versorgung mit elektrischer Energie bzw. mit Brennstoffen müssen

- den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten;

- im Fall der Versorgung mit elektrischer Energie mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.

2.3. Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung

2.3.1. Sicherheit

Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung und -sicherung und der Signalgebung müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen.

2.3.2. Technische Kompatibilität

Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen.

Die in den Führerständen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung und -sicherung und die Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen fluessigen Betrieb im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem gewährleisten.

2.4. Fahrzeuge

2.4.1. Sicherheit

Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muß so konzipiert sein, daß die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.

Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen.

Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein.

Es müssen Vorkehrungen für den Zugang zu den unter Spannung stehenden Bauteilen getroffen werden, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.

Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Zugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Zugführer in Verbindung zu setzen.

Die Schließ- und Öffnungsvorrichtung der Einstiegstüren muß die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten.

Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.

Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.

2.4.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Laufwerk, Traktion, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne daß die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.

2.4.3. Technische Kompatibilität

Die elektrische Ausrüstung muß mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.

Bei elektrischem Antrieb müssen die Stromabnahmeeinrichtungen den Zugverkehr mit den Stromsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ermöglichen.

Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist.

2.5. Instandhaltung

2.5.1. Gesundheit

Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken dürfen für Menschen nicht gesundheitsschädlich sein.

2.5.2. Umweltschutz

Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.

2.5.3. Technische Kompatibilität

In den Instandhaltungsanlagen für konventionelle Fahrzeuge müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten, für die sie geplant worden sind, an allen Zügen durchgeführt werden können.

2.6. Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

2.6.1. Sicherheit

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Zugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Leitstellen müssen einen sicheren Betrieb gewährleisten.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

2.6.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das von den betreffenden Betreibern eingerichtete Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken müssen ein hohes Niveau der Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft gewährleisten.

2.6.3. Technische Kompatibilität

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Zugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gewährleisten.

2.7. Telematikanwendungen im Personenverkehr

2.7.1. Technische Kompatibilität

Die grundlegenden Anforderungen für den Bereich der Telematik anwendungen, die eine Mindestqualität der Dienstleistung für die Reisenden und die Güterverkehrskunden gewährleisten, betreffen insbesondere die technische Kompatibilität.

Bei diesen Anwendungen ist sicherzustellen:

- daß die Datenbanken, die Software und die Datenübertragungsprotokolle auf eine Weise erstellt werden, die einen möglichst vielfältigen Datenaustausch zwischen verschiedenen Anwendungen zum einen und verschiedenen Betreibern zum anderen gewährleistet;

- dass alle Benutzer einen leichten Zugriff zu den Informationen haben.

2.7.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Methoden der Nutzung, Verwaltung, Aktualisierung und Pflege dieser Datenbanken, Software und Datenübertragungsprotokolle müssen die Effizienz der Systeme und die Qualität der Dienstleistung gewährleisten.

2.7.3. Gesundheit

Die Benutzerschnittstellen dieser Systeme müssen den Mindestregeln im Bereich der Ergonomie und des Gesundheitsschutzes entsprechen.

ANHANG IV KONFORMITÄT UND GEBRAUCHSTAUGLICKEIT DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

1. Interoperabilitätskomponenten

Die EG-Erklärung gilt für die Interoperabilitätskomponenten, die gemäß Artikel 3 für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems von Bedeutung sind. Dabei kann es sich um folgende Komponenten handeln:

1.1. Allgemeine Komponenten

Komponenten, die als solche nicht nur in der Eisenbahntechnik, sondern auch auf anderen Gebieten verwendet werden können.

1.2. Allgemeine Komponenten mit besonderen Eigenschaften

Komponenten, die als solche nicht nur in der Eisenbahntechnik verwendet werden, aber besondere Leistungskenndaten aufweisen müssen, wenn sie in der Eisenbahntechnik verwendet werden.

1.3. Besondere Komponenten

Komponenten, die speziell in der Eisenbahntechnik verwendet werden.

2. Anwendungsbereich

Die EG-Erklärung betrifft

- die Bewertung der Konformität einer einzelnen Interoperabilitätskomponente für sich betrachtet mit den einschlägigen technischen Spezifikationen durch eine oder mehrere benannte Stellen;

- die Bewertung bzw. Beurteilung durch eine oder mehrere benannte Stellen der Gebrauchstauglichkeit einer einzelnen Interoperabilitätskomponente, wobei diese in ihrer eisenbahntechnischen Umgebung und - insbesondere dann, wenn Schnittstellen berührt werden - anhand der betriebstechnischen Spezifikationen zu prüfen ist.

Bei den Bewertungsverfahren, die von den benannten Stellen bei der Planung und Fertigung angewandt werden, sind die in dem Beschluß 93/465/EWG festgelegten Verfahren gemäß den TSI zu benutzen.

3. Inhalt der EG-Erklärung

Die EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Diese Erklärung muß in derselben Sprache wie die Betriebsanleitung abgefaßt sein und folgende Angaben enthalten:

- Bezugnahme auf die Richtlinie;

- Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, , im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe der Firma des Herstellers oder Fertigungsbetriebs);

- Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.);

- Angabe des Verfahrens, das zur Erklärung der Konformität und der Gebrauchstauglichkeit angewandt wurde (Artikel 13);

- alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen;

- Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an dem Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitserklärung beteiligt war(en), und Datum der Prüfbescheinigung, gegebenenfalls mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer;

- gegebenenfalls Angabe der europäischen Spezifikationen;

- Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten verbindlich handeln kann.

ANHANG V EG-PRÜFERKLÄRUNG FÜR TEILSYSTEME

Die EG-Prüferklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Diese Erklärung muß in derselben Sprache wie das technische Dossier abgefaßt sein und folgende Angaben enthalten:

- Bezugnahme auf die Richtlinie;

- Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe der Firma des Auftraggebers);

- kurze Beschreibung des Teilsystems;

- Name und Anschrift der benannten Stelle, welche die EG-Prüfung gemäß Artikel 18 vorgenommen hat;

- Angabe der im technischen Dossier enthaltenen Unterlagen;

- alle vorläufigen oder endgültigen Vorschriften, denen das Teilsystem entsprechen muß, insbesondere etwaige Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen;

- bei einer vorläufigen EG-Prüferklärung deren Geltungsdauer;

- Angabe des Unterzeichners.

ANHANG VI PRÜFVERFAHREN FÜR TEILSYSTEME

1. Einleitung

Die EG-Prüfung ist das Verfahren, bei dem eine benannte Stelle auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten prüft und bescheinigt, daß ein Teilsystem

- mit den Bestimmungen der Richtlinie übereinstimmt;

- mit den übrigen nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt

und in Betrieb genommen werden kann.

2. Stufen

Die Prüfung des Teilsystems umfaßt folgende Stufen:

- Gesamtkonzeption;

- Bau des Teilsystems, d. h. insbesondere Tiefbauarbeiten, Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teilsystems;

- Abnahmeprüfung des fertiggestellten Teilsystems.

3. Bescheinigung

Die benannte Stelle, die für die Durchführung der EG-Prüfung verantwortlich ist, stellt die Konformitätsbescheinigung für den Auftraggeber oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten aus, der seinerseits die EG-Prüferklärung für die Aufsichtsbehörde des Mitgliedstaats ausstellt, in dem das Teilsystem installiert und/oder betrieben wird.

4. Technisches Dossier

Das der Prüferklärung beigefügte technische Dossier muß folgende Unterlagen enthalten:

- Infrastruktur: Baupläne, Abnahmeprüfprotokolle über die Aushub- und Armierungsarbeiten, Prüf- und Kontrollberichte im Zusammenhang mit der Betonfertigung;

- übrige Teilsysteme: mit der Ausführung übereinstimmende Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme, Betriebs- und Wartungsanleitungen usw.;

- Verzeichnis der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitätskomponenten gemäß Artikel 3;

- Abschriften der EG-Konformitäts- bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die gemäß Artikel 13 für diese Komponenten vorgeschrieben sind, gegebenenfalls zusammen mit entsprechenden Berechnungsunterlagen und einer Ausfertigung der Berichte über die Versuche und Prüfungen, die aufgrund der gemeinsamen technischen Spezifikationen von den benannten Stellen durchgeführt wurden;

- Bescheinigung der benannten Stelle, die mit der EG-Prüfung beauftragt wurde, daß der Plan den Bestimmungen dieser Richtlinie entspricht, mit den entsprechenden Berechnungsunterlagen, die von ihr abgezeichnet wurden und in denen gegebenenfalls die während der Durchführung der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten, vermerkt sind, und mit den im Rahmen ihres Auftrags erstellten Besuchs- und Prüfberichten gemäß den Abschnitten 5.3 und 5.4.

5. Überwachung

5.1. Der Zweck der EG-Überwachung besteht darin, sich zu vergewissern, daß die im technischen Dossier enthaltenen Pflichten bei der Verwirklichung des Teilsystems erfuellt wurden.

5.2. Der benannten Stelle, die mit der Prüfung beauftragt ist, ist ständig Zutritt zu den Baustellen, den Fertigungsstätten, den Lagerplätzen und gegebenenfalls zu den Vorfertigungsstätten, zu den Versuchsanlagen sowie generell zu allen Orten zu gewähren, deren Überprüfung sie im Rahmen ihres Auftrags für notwendig erachtet. Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muß ihr alle zweckdienlichen Unterlagen, insbesondere die Konstruktionszeichnungen und die technischen Unterlagen zum Teilsystem, aushändigen oder aushändigen lassen.

5.3. Die benannte Stelle, die mit der Prüfung beauftragt ist, nimmt in regelmäßigen Zeitabständen Nachprüfungen ("Audits") vor, um sich von der Einhaltung der Bestimmungen der Richtlinie zu überzeugen; sie erstellt bei dieser Gelegenheit einen Prüfbericht für die mit der Ausführung Beauftragten. Sie kann verlangen, zu verschiedenen Bauphasen hinzugezogen zu werden.

5.4. Darüber hinaus ist die benannte Stelle berechtigt, die Baustelle und die Fertigungsstätten unangemeldet zu besuchen. Bei diesen Besuchen kann die benannte Stelle umfassende oder teilweise Nachprüfungen vornehmen. Sie erstellt einen Besuchs- und gegebenenfalls einen Prüfbericht für die mit der Ausführung Beauftragten.

6. Hinterlegung

Das vollständige Dossier im Sinne von Abschnitt 4 wird zusammen mit der Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle, die mit der Abnahme der betriebsfertigen Anlage beauftragt ist, beim Auftraggeber oder bei seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten hinterlegt. Das Dossier wird der EG-Prüferklärung beigefügt, die der Auftraggeber an die Aufsichtsbehörde des betreffenden Mitgliedstaats richtet.

Der Auftraggeber bewahrt während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems ein Exemplar des Dossiers auf. Es wird anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen übermittelt.

7. Veröffentlichung

Jede benannte Stelle veröffentlicht regelmäßig einschlägige Informationen über

- die eingegangenen Anträge auf EG-Prüfung;

- die ausgestellten Konformitätsbescheinigungen;

- die abgelehnten Konformitätsbescheinigungen.

8. Sprache

Die Unterlagen und der Schriftwechsel über die EG-Prüfungsverfahren werden in einer Amtssprache des Mitgliedstaats, in dem der Auftraggeber oder sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig ist, oder in einer von diesem akzeptierten Sprache abgefaßt.

ANHANG VII VON DEN MITGLIEDSTAATEN ZU BERÜCKSICHTIGENDE MINDESTKRITERIEN FÜR DIE BENENNUNG DER STELLEN

(1) Die Stelle, ihr Leiter und das mit der Durchführung der Prüfungen beauftragte Personal dürfen weder unmittelbar noch als Bevollmächtigte an der Planung, der Herstellung, dem Bau, dem Vertrieb, der Instandhaltung oder dem Betrieb der Interoperabilitätskomponenten oder der Teilsysteme beteiligt sein. Ein Austausch technischer Informationen zwischen dem Hersteller oder dem Konstrukteur und der Stelle wird hierdurch nicht ausgeschlossen.

(2) Die Stelle und das mit der Prüfung beauftragte Personal müssen die Prüfungen mit größter Gewissenhaftigkeit und fachlicher Eignung durchführen und dürfen keinerlei Druck oder Einflußnahme - vor allem finanzieller Art - auf ihre Beurteilung oder die Ergebnisse ihrer Prüfung, insbesondere durch Personen oder Personengruppen, die an den Prüfungsergebnissen interessiert sind, ausgesetzt sein.

(3) Die Stelle muß über die personellen und materiellen Voraussetzungen für die angemessene Erfuellung der technischen und administrativen Aufgaben verfügen, die mit der Durchführung der Prüfungen verbunden sind, und Zugang zu den Geräten haben, die für außergewöhnliche Prüfungen erforderlich sind.

(4) Das mit den Prüfungen beauftragte Personal muß über

- eine gute Fach- und Berufsausbildung,

- eine ausreichende Kenntnis der Vorschriften für die von ihm durchzuführenden Prüfungen und eine ausreichende praktische Erfahrung auf diesem Gebiet,

- die erforderliche Befähigung zur Ausfertigung von Bescheinigungen, Protokollen und Berichten über die durchgeführten Prüfungen verfügen.

(5) Die Unabhängigkeit des mit der Prüfung beauftragten Personals muß gewährleistet sein. Die Vergütung jedes Prüfers darf sich weder nach der Zahl der von ihm durchgeführten Prüfungen noch nach den Ergebnissen dieser Prüfungen richten.

(6) Die Stelle muß eine Haftpflichtversicherung abschließen, es sei denn, daß der Mitgliedstaat aufgrund der nationalen Rechtsvorschriften haftet oder die Prüfungen selbst durchführt.

(7) Das Personal der Stelle ist (außer gegenüber den zuständigen Verwaltungsbehörden des Staates, in dem es seine Tätigkeit ausübt) bei allen Tatsachen, von denen es bei der Durchführung seiner Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie oder einer innerstaatlichen Vorschrift zur Umsetzung dieser Richtlinie Kenntnis erlangt, durch das Berufsgeheimnis gebunden.

ANHANG VIII FÜR DAS gemeinsame Gremium GELTENDE ALLGEMEINE REGELN

1. Das gemeinsame Gremium führt seine Tätigkeiten gemäß den allgemeinen Normungsverfahren der Gemeinschaft in offener und transparenter Weise auf der Grundlage des Konsenses und der Unabhängigkeit von Partikularinteressen aus. Dazu muß jeder Wirtschaftsbeteiligte der drei Kategorien - Infrastruktur betreiber, Eisenbahn unternehmen, Industrie -, die das gemeinsame Gremium repräsentiert, in der Lage sein, im Rahmen der Ausarbeitung der TSI gemäß der Geschäftsordnung des gemeinsamen Gremiums und vor Abschluß des TSI-Entwurfs durch das gemeinsame Gremium eine Stellungnahme abzugeben. Wird beispielsweise ein bestimmter Wirtschaftsbeteiligter noch nicht auf der Ebene des gemeinsamen Gremiums vertreten oder beantragt dies der in Artikel 21 genannte Ausschuß, kann die Kommission einen bestimmten Wirtschaftsbeteiligten anhören.

2. Falls das gemeinsame Gremium nicht über die notwendige Kompetenz für die Erarbeitung des Entwurfs einer bestimmten TSI verfügt, setzt es die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

3. Das gemeinsame Gremium richtet die erforderlichen Arbeitsgruppen für die Erarbeitung der TSI-Entwürfe ein. Diese müssen eine flexible und effiziente Struktur aufweisen. Zu diesem Zweck wird die Zahl der Sachverständigen begrenzt. Die Betreiber der Infrastruktur und die Eisenbahnunternehmen einerseits und die Industrie andererseits sind ausgeglichen vertreten.h) ist "gemeinsames Gremium" das mit der Ausarbeitung der TSI beauftragte Gremium, in dem die Betreiber der Infrastruktur, die Eisenbahnunternehmen und die Industrie vertreten sind. Dabei wird ein ausgeglichenes Verhältnis der Nationalitäten in angemessener Weise gewahrt. Sachverständige aus Drittländern können als Beobachter in Arbeitsgruppen mitwirken.

4. Etwaige Schwierigkeiten, die sich hinsichtlich der Richtlinie ergeben und von den Arbeitsgruppen des gemeinsamen Gremiums nicht gelöst werden können, sind unverzüglich der Kommission zu melden.

5. Der Kommission sind alle Arbeitsunterlagen zu übermitteln, die für die Verfolgung der Arbeiten des gemeinsamen Gremiums erforderlich sind.

6. Das gemeinsame Gremium ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, um die Vertraulichkeit aller kritischen Informationen zu gewährleisten, von denen es im Rahmen seiner Tätigkeit Kenntnis erlangt.

7. Das gemeinsame Gremium trifft alle erforderlichen Maßnahmen, damit die Ergebnisse des in Artikel 21 genannten Ausschusses sowie die Empfehlungen des Ausschusses und der Kommission allen seinen Mitgliedern und allen an den Arbeitsgruppen beteiligten Sachverständigen übermittelt werden.

FINANZBOGEN

BEZEICHNUNG DER MASSNAHME

Vorschlag für eine Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.

1. HAUSHALTSLINIEN

B 5-300 wurde von der GD ENTER zur Finanzierung der beiden TSI im Rahmen der Richtlinie 96/48 (Fahrzeuge und Unterhalt) verwendet.

B 5-314: für die an CEN/CENELEC/ETSI erteilten Aufträge für die Erarbeitung harmonisierter Normen.

Die Haushaltslinie B5-700 (FTE) wurde von der GD TRANS zur Finanzierung von drei TSI im Rahmen der Richtlinie 96/48 (Infrastruktur, Steuerung, Energie) verwendet.

Diese Hinweise betreffen die Budgetaufstellung 1999 und präjudizieren keineswegs eine künftige eventuelle Änderung der Aufstellung im Hinblick eine Neuordnung der entsprechenden Kredite für die Arbeiten im Zusammenhang mit der vorgeschlagenen Richtlinie.

2. RECHTSGRUNDLAGE

Artikel 155 EG-Vertrag

BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

Allgemeines Ziel der Maßnahme

Aufstellung obligatorischer technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und Ausarbeitung harmonisierter Normen zur Gewährleistung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.

2.1 Dauer und Modalitäten für eine Verlängerung

2001 - 2010

3. EINSTUFUNG DER AUSGABEN/EINNAHMEN

Nicht zutreffend

4. ART DER AUSGABEN/EINNAHMEN

Ein Zuschuß für eine Kofinanzierung mit anderen Mitteln des öffentlichen und/oder privaten Sektors ist vorgesehen (Industrie, Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen).

Im Falle eines wirtschaftlichen Erfolgs der Maßnahme ist weder eine teilweise noch vollständige Erstattung des Gemeinschaftszuschusses vorgesehen.

Es ist keinerlei Änderung der Einnahmenhöhe vorgesehen.

5. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN

Berechnungsweise für die jährlichen Gesamtkosten

Es ist zu unterscheiden zwischen den Ausgaben für die Ausarbeitung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und den Ausgaben, die für die Ausarbeitung der Normen entstehen, die für die Anwendung der TSI erforderlich sind.

Im Zusammenhang mit den TSI müssen im Rahmen des Haushaltsverfahrens die Mittel vorgesehen werden, die für die Koordinierung der Arbeiten der zehn Arbeitsgruppen erforderlich sind, die aus Vertretern der Industrie und der Eisenbahnunternehmen (GEB und UIC) zusammengestellt und mit der Ausarbeitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität für die 8 Teilsysteme beauftragt werden sollen: Infrastruktur, Energieversorgung, Wartung, Steuerung, Fahrzeuge, Betriebsdurchführung, Telematikanwendungen für Fahrgastdienste, Telematikanwendungen für Frachtdienste. Ferner werden zwei Koordinierungsgruppen für die "Schnittstellen" der Teilsysteme und die Konformitätsbewertung sowie eine Gruppe zur Koordinierung der Bewertung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses eingesetzt. Die Arbeitsgruppen werden in wesentlichen Fragen von Sachverständigen der Industrie und der Eisenbahnunternehmen unterstützt.

Die Kommission wird diese Arbeitsgruppen finanziell unterstützen. Ferner wird sie die Sitzungen des nach Artikel 21 eingesetzten Ausschusses finanzieren.

Für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem wird der finanzielle Beitrag der Gemeinschaft für die Aufstellung einer TSI bei durchschnittlich 400.000 EUR liegen. Der derzeitige Finanzierungsmodus ist wenig flexibel und wäre für die Arbeiten im Bereich der konventionellen Eisenbahn kaum geeignet. Zudem beabsichtigt die AEIF, ihre Struktur zu verändern um effizienter und schneller auf die Anfragen des Ausschusses eingehen zu können. Ferner wäre es ratsam, neben den derzeitigen Arbeitsgruppen eine permanente Kerngruppe einzurichten, in der zumindest ein Sachverständiger pro Teilsystem vertreten ist, der sich auch mit den Anfragen des Ausschusses befassen und Arbeitsunterlagen oder Kompromißvorschläge vorbereiten kann. So könnten die Arbeiten der Sachverständigengruppen weitaus effizienter gestaltet werden und klar formulierte Anfragen des Ausschusses könnten rechtzeitig beantwortet werden. Selbstverständlich verursachen Verbesserungen zusätzliche Kosten zu den durchschnittlichen Kosten für eine TSI, die auf 200.000 EUR veranschlagt werden.

Hinsichtlich der Finanzierung hält die AEIF es für logischer, wenn die Eisenbahnunternehmen und die Industrie die Arbeiten ihrer in den unterschiedlichen Arbeitsgruppen vertretenen Sachverständigen und die Gemeinschaft lediglich auf höherer Ebene die permanente Kerngruppe finanzieren würde.

Ein weiterer Punkt ist die Zahl der TSI, die bei der konventionellen Eisenbahn höher liegt. Gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie können die TSI technische Teile der Teilsysteme oder geographische Teile des Netzes abdecken, um Hindernisse zu überwinden, die sich für die Dienstqualität als besonders nachteilig erweisen.

Wenn zu der Ausarbeitung der TSI auch die Überarbeitung der TSI gezählt wird, die 2000 für die Hochgeschwindigkeitsbahn angenommen werden sollen (insbesondere die in die TSI Steuerung aufgenommenen Spezifikationen für ERTMS), sowie sonstige gemäß Artikel 24 Absatz 2 vorgesehene Arbeiten und berücksichtigt wird, daß für bestimmte Teilsysteme TSI ausgearbeitet werden, ist für einen Zeitraum von 10 Jahren eine finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft in Höhe von 2 Mio. EUR vorzusehen.

Jede TSI wird eine spezifische Anzahl von Normen enthalten. Nach Annahme einer TSI wird CEN, CENELEC oder ETSI ein Auftrag zur Ausarbeitung der Normen erteilt. Geschätzte Kosten: 10 Mio. EUR (ca. 200 Normen, die Kosten für eine Norm werden auf 50.000 EUR veranschlagt).

In jedem Fall werden diese Ausgaben durch die jeweiligen jährlichen Dotationen der betroffenen Haushaltlinien gedeckt sein und verlangen daher keine zusätzlichen spezifischen Ressourcen.

5.1 Aufschlüsselung nach Maßnahmen

Der nachstehend aufgeführte Haushalt (20 Mio. EUR für die TSI und 10 Mio. EUR für die Nomen) ist gleichmäßig über 10 Jahre zu verteilen, genauere Schätzungen sind vorerst noch nicht möglich.

5.2 Operationelle Ausgaben für Studien, Sachverständigensitzungen usw. unter Teil B

Es ist ein Haushalt von 100.000 EUR pro Jahr über zehn Jahre für Studien, Bewertungen, Sachverständigensitzungen, Konferenzen/Kongresse, Informationen und Veröffentlichungen zu veranschlagen.

5.3 Vorläufiger mehrjähriger Fälligkeitsplan

a) Entwicklung von TSI (Linie B5.700 in der Budgetaufstellung 1999)

Die Entwicklung von TSI (und der entsprechenden Normen) hängt von dem gemäß Artikel 22 der Richtlinie aufgestellten Arbeitsprogramm des Ausschusses ab.

Der Fälligkeitsplan geht von folgenden Annahmen aus:

- Die Richtlinie wird Anfang 2001 angenommen und die erste Verpflichtungsermächtigung könnte 0frühestens Ende 2001 in Höhe von 1.500.000 Mio. EUR (zwei TSI zu 600.000 EUR et eine TSI zu 300.000 EUR erfolgen: Die ersten TSI werden wahrscheinlich für die Steuerung, die Telematikanwendungen für die Fracht und das Problem der Lärmbekämpfung aufgestellt. Die ersten Zahlungsermächtigungen sind also für 2001;

- Die Zahlungen erfolgen für jede TSI in drei Stufen: 30% für das Jahr 1 (Vorschußzahlung), 40% für das Jahr 2 (Zwischenzahlung) und die restlichen 30% für das Jahr 3 (zweite Zwischenzahlung und Saldo).

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

b) Entwicklung der Normen (Linie B5.300 und B5.314 in der Budgetaufstellung 1999)

Die Entwicklung der Normen hängt vom Rhythmus der Entwicklung der STI ab; deshalb folgt der die Normen betreffende Fälligkeitsplan dem oben dargestellten Fälligkeitsplan und er folgt auch den gleichen Hypothesen.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

VORGESEHENE BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN

Für die Normung sind eventuelle Kontroll- und Auditbestimmungen im Rahmenvertrag enthalten, den die Kommission CEN, CENELEC und ETSI abschließt.

Die Dienststellen der Kommission überprüfen vor der Zahlung von Zuschüssen, ob die in Auftrag gegebenen Leistungen erbracht und die Vorbereitungs- und Durchführbarkeitsstudien angefertigt wurden. Hierbei werden die vertraglich festgeschriebenen Verpflichtungen und Grundsätze der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung berücksichtigt. In alle zwischen der Kommission und den Zahlungsempfängern geschlossenen Vereinbarungen oder Verträgen sind Bestimmungen über Betrugsbekämpfungsmaßnahmen aufzunehmen (Kontrollen, Vorlage von Berichten usw.)

ANGABEN ZUR KOSTEN-WIRKSAMKEITS-ANALYSE

Einzelziele, Zielgruppe

Derzeit gibt es weder verbindliche gemeinsame Bestimmungen über den Zugverkehr noch gemeinsame Normen. Die Maßnahme zielt darauf ab, im Rahmen der Schaffung eines konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes, der Vollendung des Binnenmarktes durch die Öffnung des öffentlichen Beschaffungswesens und der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit dieses Sektors, die gemeinschaftlichen Bestimmungen und Normen vorzubereiten, die für das Erlangen der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind.

Mit der vorgeschlagenen Richtlinie soll die Mobilität der Bürger und der Wirtschaftsbeteiligten gefördert werden. Ferner ist die Maßnahme für das Verwaltungspersonal der Eisenbahnunternehmen und der Unternehmen bestimmt, die bei der Verwirklichung der Interoperabilität mitwirken.

5.4 Begründung der Maßnahme

Die derzeit geltenden rechtlichen und technischen Vorschriften bilden ein Hemmnis für den Zugbetrieb im transeuropäischen Eisenbahnnetz und verhindern größenbedingte Kosteneinsparungen und die Öffnung der entsprechenden Märkte. Hierdurch wird die Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie auf den Weltmärkten erschwert. Ferner behindern sie die Herstellung und Verwendung von rollendem Material und Eisenbahnbauteilen auf europäischer Ebene.

Eine von den Wirtschaftsbeteiligten initiierte und auf Freiwilligkeit beruhende Normung sowie gegenseitige Anerkennung der einzelstaatlichen Regelungen ist nicht vorstellbar. Da es in diesem Bereich kein gemeinsames Konzept und keine gemeinsamen Kriterien gibt, können ohne vorherige Definition keine grundlegenden Anforderungen und Parameter aufgestellt werden, wodurch die Schaffung eines konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes und eines offenen und wettbewerbsorientierten Marktes nicht möglich ist.

5.5 Follow-up und Bewertung der Maßnahme

In Artikel 25 wurde ein Ad-hoc-Absatz eingefügt, in dem das gemeinsame repräsentative Gremium beauftragt wird, ein Instrument zu erarbeiten, das ein repräsentatives Abbild des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems liefern kann, bei dem für jeden Systembestandteil die Hauptmerkmale und deren Konformität mit den in den TSI vorgeschriebenen Merkmalen dargestellt werden. Hierdurch können sich sowohl der Ausschuß als auch die Kommission über die Fortschritte bei der Herbeiführung der Interoperabilität des Bahnsystems unterrichten. Ferner lassen sich die Verwirklichung dieses Vorhabens und die Auswirkungen der Richtlinie hierdurch präzise verfolgen.

VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A VON ABSCHNITT III DES ALLGEMEINEN HAUSHALTS)

Auswirkungen auf die Beschäftigtenzahlen

Die tatsächliche Bereitstellung der erforderlichen Verwaltungsmittel beruht auf der jährlichen Entscheidung der Kommission über die Zuweisung der Mittel, wobei die von der Haushaltsbehörde bereitgestellten Stellen und Zusatzbeträge berücksichtigt werden.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(*) Jeweils 1 für das Follow up der TSI und der Normen. (**) Zusätzlich zu den 2 mit (*)bezeichneten Beamten, ein Beamter für die Vorbereitung und Koordination der Arbeiten des Ausschusses dieser Richtlinie.

5.6 Generelle finanzielle Auswirkungen des erforderlichen Personals

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

5.7 Erhöhung sonstiger Betriebsausgaben durch die Maßnahme

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Die in Punkt 10 aufgeführten Ausgaben unter Titel A-7 werden durch die Haushaltsmittel der betroffenen GDs gedeckt.

FOLGENABSCHÄTZUNGSBOGEN AUSWIRKUNGEN DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS AUF DIE UNTERNEHMEN UNTER BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DER KLEINEN UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU)

Bezeichnung des vorgeschlagenen Rechtsakts:

Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments über die Interoperabilität des konventionellen europäischen Bahnsystems

Dokumentennummer:

Der vorgeschlagene Rechtsakt

1. Warum ist ein Rechtsakt der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips in diesem Bereich notwendig und welche Ziele werden in erster Linie verfolgt-

Derzeit gibt es weder obligatorische gemeinsame Vorschriften für den Zugbetrieb noch gemeinsame Normen. Im Rahmen der Schaffung eines konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes, der Vollendung des Binnenmarktes durch die Öffnung des öffentlichen Beschaffungswesens und der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit dieses Sektors sollen mit der Maßnahme gemeinschaftliche Bestimmungen und Normen vorbereitet werden, die für das Erlangen der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind.

Die derzeit geltenden rechtlichen und technischen Vorschriften bilden ein Hemmnis für den Zugbetrieb im transeuropäischen Eisenbahnnetz und verhindern größenbedingte Kosteneinsparungen und die Öffnung der entsprechenden Märkte. Hierdurch wird die Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie auf den Weltmärkten erschwert. Ferner behindern sie die Herstellung und Verwendung von rollendem Material und Eisenbahnbauteilen auf europäischer Ebene.

Eine von den Wirtschaftsbeteiligten initiierte und auf Freiwilligkeit beruhende Normung sowie gegenseitige Anerkennung der einzelstaatlichen Regelungen ist nicht vorstellbar. Da es in diesem Bereich kein gemeinsames Konzept und keine gemeinsamen Kriterien gibt, können ohne vorherige Definition keine grundlegenden Anforderungen und Parameter aufgestellt werden, wodurch die Schaffung eines konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes und eines offenen und wettbewerbsorientierten Marktes nicht möglich ist.

Kosten und Nutzen der Maßnahme werden in der Mitteilung erörtert, die dem vorliegenden Vorschlag für eine Richtlinie beigefügt ist.

Auswirkung auf die Unternehmen

2. Wer wird durch den vorgeschlagenen Rechtsakt betroffen sein-

- Welche Wirtschaftszweige-

Die Hersteller von rollendem Material, die Eisenbahnunternehmen, die Infrastrukturbetreiber, die Baufirmen und die Hersteller von Telematikanwendungen.

- Welche Unternehmensgrößen (welcher Anteil kleiner, mittlerer, großer Unternehmen)-

Fahrzeuge werden hauptsächlich von großen Unternehmen hergestellt, die sich an die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität anpassen müssen. Die KMU sind als Subunternehmer betroffen.

Teilbereich des Marktes der großen Unternehmen und KMU für alle Arten von rollendem Material - Schätzwerte für 1998:

· ALSTOM, ADTRANZ, SIEMENS Verkehrstechnik sind die drei großen Sammelfirmen, auf die 50% der Einnahmen und 37% der Beschäftigten in diesem Sektor entfallen, in dem schätzungsweise 137 000 Menschen tätig sind.

· Die KMU haben einen Marktanteil von 20%.

- Befinden sich diese Unternehmen in bestimmten geographischen Gebieten-

Die Herstellerfirmen von rollendem Material sind über das Gebiet der gesamten Gemeinschaft verteilt, wobei Standortschwerpunkte in Deutschland, Belgien, Dänemark, Spanien, Frankreich, Italien, dem Vereinigten Königreich und Schweden zu finden sind.

Die Infrastrukturbetreiber und die Eisenbahnunternehmen beschäftigen ungefähr 850.000 Menschen verteilt auf rund 50 Unternehmen (UIC, 1997).

3. Was werden die Unternehmen zu tun haben, um dem Rechtsakt nachzukommen-

Herstellerfirmen: Anwendung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität, der harmonisierten Normen und der Konformitätsbewertungsverfahren.

Auftraggeber: Ausschreibungen unter Verweis auf die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität und die harmonisierten Normen.

Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber: Prüfung der Teilsysteme vor Inbetriebnahme im Hinblick auf die Erfuellung der technischen Anforderungen auf der Grundlage der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität.

4. Welche wirtschaftlichen Folgen wird der vorgeschlagene Rechtsakt voraussichtlich haben-

- Für die Investitionen und die Gründung neuer Unternehmen-

Die Verknüpfung und die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes ermöglichen einen leichteren Zugang zum Netz und einen verbesserten Verkehrsfluß wodurch das Entstehen neuer Unternehmen oder die Verbesserung des Angebots schon bestehender Unternehmen begünstigt werden, wodurch sich mittelfristig ein größerer Marktanteil für die Schiene ergeben wird.

- Für die Beschäftigung-

Durch die Förderung der Gründung neuer Unternehmen und einer verstärkten Tätigkeit von KMU begünstige Verknüpfung und Interoperabilität die Schaffung neuer Arbeitsplätze.

- Für die Wettbewerbsposition der Unternehmen-

Die Interoperabilität trägt zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit sowohl der großen Unternehmen als auch der KMU in der Gemeinschaft und auf dem Weltmarkt bei. Die Interoperabilität wird insbesondere zur Öffnung der Märkte beitragen. Somit können die KMU ihre Produktionspalette stärker spezialisieren und Geschäftsbeziehungen zu mehreren Herstellern als bisher unterhalten, da sie bislang hauptsächlich an einen einzigen gebunden waren. So können sie stärker die Vorteile der Serienfertigung nutzen und somit ihre Wettbewerbsfähigkeit steigern.

5. Enthält der vorgeschlagene Rechtsakt Bestimmungen, die der besonderen Lage kleiner und mittlerer Unternehmen Rechnung tragen (etwa reduzierte oder andersartige Anforderungen usw.)-

Die Veröffentlichung der TSI und der Normen wird sich vorteilhaft auf die KMU auswirken, da diese aufgrund der Transparenz und der Öffnung der Märkte einen leichteren Marktzugang haben werden. Eine spezifische Maßnahme wird darin bestehen, den KMU die Möglichkeit zu bieten, ihre Ansichten im Zusammenhang mit der Ausarbeitung von TSI-Entwürfen zu äußern.

Anhörung

6. Führen Sie die Organisationen auf, die zu dem vorgeschlagenen Rechtsakt konsultiert wurden, und stellen Sie deren wichtigste Auffassungen dar.

* Sachverständige der Regierungen der Mitgliedstaaten haben sich mit Nachdruck für die Notwendigkeit einer solchen Richtlinie sowie den gewählten Ansatz ausgesprochen. Dies gilt insbesondere für die Ausarbeitung verbindlicher technischer Spezifikationen für die Interoperabilität und die Zusammenarbeit zwischen der Kommission, der Industrie und den Eisenbahnunternehmen bei der Ausarbeitung von TSI sowie von Konformitätsbewertungsverfahren.

* Die UNIFE und die wichtigsten Herstellerfirmen von rollendem Material haben dem Vorschlag für eine Richtlinie zugestimmt, die als konsequente Folgemaßnahme der Richtlinie 96/48 gilt.

* Die CCFE (Gemeinschaft der Europäischen Eisenbahnen) und die UIC (Internationale Union der Eisenbahnunternehmen) befürworten den Richtlinienvorschlag, den sie für notwendig und sachlich vertretbar halten. Ihr Hauptanliegen ist die Beibehaltung der AIEF als gemeinsames repräsentatives Gremium und die Notwendigkeit, auf dem bestehenden Netz aufzubauen, was der wesentliche Unterschied zur Hochgeschwindigkeitsbahn ist.