Schließlich beabsichtigt die Europäische Kommission einen allgemeinen Rahmen vorzugeben und damit einen Beitrag zu den mit Wachstum, Beschäftigung und Investitionen in der EU verbundenen Prioritäten zu leisten. So sollen die effizientesten Innovationen gefördert und hochwertige Arbeitsplätze in Europa erhalten werden. Zudem geht es darum, die Digitalisierung des Binnenmarkts über die Förderung von Sicherheitssystemen voranzutreiben, die als Schlüsseltechnologien gelten, um die breit angelegte Automatisierung von Fahrzeugen und die Ziele der Energieunion zur Senkung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors zu fördern und zu unterstützen.

In diesem Bericht präsentiert die Europäische Kommission die Ergebnisse ihrer Analyse einer Reihe neuer Sicherheitsmaßnahmen. Dabei schlägt sie eine Vorgehensweise vor, in deren Rahmen Machbarkeit und Kosteneffizienz der vorgeschlagenen Maßnahmen gebührend berücksichtigt werden. Ausführliche Erklärungen der Maßnahmen finden sich in der diesem Bericht beigefügte Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen. Diese dienen als Grundlage für eine große öffentliche Debatte, zu der die Europäische Kommission alle Interessenträger einlädt.

Da die steigende Fahrzeugautonomie für die Automobilhersteller eine Priorität darstellt, werden akkurate, robuste, nachhaltige und erschwingliche Sensortechnologien allgemein verfügbar. Diese sind erforderlich, um das Umfeld um das Fahrzeug vollständig zu erfassen und so zur Sicherheit, insbesondere im Hinblick auf schwächere Straßenverkehrsteilnehmer, sowie zur Senkung von Verkehrsstaus und der damit verbundenen Umweltverschmutzung beizutragen, zumal 15 % aller Verkehrsstaus in Europa auf Unfälle zurückzuführen sind.

Aktive Sicherheitssysteme und deren technologische Entwicklung führen zur schrittweisen Automatisierung von Fahrzeugen. Diese gelten als Schlüsseltechnologien, um die allgemeine Automatisierung von Fahrzeugen zu fördern und zu unterstützen und so zur Digitalisierung des Binnenmarkts beizutragen. Die EU hat in der Vergangenheit obligatorische elektronische Fahrdynamik-Regelsysteme für alle Fahrzeuge und Notbrems-Assistenzsysteme sowie Spurhaltewarnsysteme für Lastkraftwagen und Busse eingeführt. Diese tragen Jahr für Jahr dazu bei, die Zahl der Verkehrstoten um schätzungsweise 5000 zu reduzieren. Das gesamte Potenzial dieser Systeme und weiterer Technologien der aktiven Sicherheit lässt sich nur mittels umfangreicher Umsetzung in den Fahrzeugen auf den Straßen der EU entfalten.

Die Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit beflügelten ebenfalls Forschung, Entwicklung und Innovation in Europa: Als die Industrie mit strengeren Anforderungen konfrontiert war, fand sie Wege, um diesen mit innovativen technischen Lösungen gerecht zu werden. Da die EU in Bezug auf die meisten Anforderungen eine Vorreiterrolle übernahm, wurde ein Großteil der Lösungen in Europa entwickelt, wo hochwertige Arbeitsplätze geschaffen wurden, um die Herausforderungen zu bewältigen. Tatsächlich ist die Kraftfahrzeugindustrie der wichtigste Anbieter privater FuE in der EU, der die Standards weltweit festlegt.

Die Straßenverkehrssicherheit in der EU hat sich in den letzten Jahrzehnten beträchtlich verbessert. Dies ist umfassenden und wirksamen Maßnahmen auf EU-, nationaler und lokaler Ebene zu verdanken, die auf das Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern sowie die Fahrzeuge und die Infrastruktur abzielen. Aufgrund dessen sind die Straßen in der EU die sichersten weltweit. Dieser Sicherheitsgewinn kann in hohem Maße auf die EURechtsvorschriften zur Sicherheit von Fahrzeugen zurückgeführt werden, die in diesen Jahren im Rahmen der EU-Politik zur Straßenverkehrssicherheit eingeführt wurden.

Programme zur Bewertung und Einstufung von Kraftfahrzeugen – wie das Europäische Programm zur Bewertung von Neufahrzeugen (Euro NCAP) – haben Automobilhersteller ermutigt, Fahrzeuge zu entwickeln, die die EU-Auflagen zur Fahrzeugsicherheit übertreffen, und einen großen Anteil ihrer am Markt erhältlichen Modelle mit hochmodernen Sicherheitstechnologien auszustatten. Ohne Frage tragen auch diese Bemühungen zu dem hohen Maß an Sicherheit auf den Straßen der EU bei.

Im Rahmen dieses Berichts der Kommission wurde die vorläufige Bewertung verbesserter Sicherheitssysteme weiter vertieft und in eine Liste mit einer spezifischen Auswahl von Maßnahmen überführt, die sowohl kosteneffizient als auch machbar sein könnten. Diese Maßnahmen umfassen die Einführung aktiver Systeme, darunter automatische Notbrems-Assistenzsysteme und aktive Technologien für die Spurhalteunterstützung, die Verbesserung passiver Sicherheitssysteme wie Gurtwarner auf allen Sitzen, eine verbesserte Knautschzone für Fußgänger bei Kopfaufprallen auf dem vorderen Fahrzeugteil sowie die Erkennung von Radfahrern bei bevorstehenden Zusammenstößen. Sonstige Bereiche von hohem Interesse betreffen die Verbesserung des unmittelbaren Sichtbereichs und die Beseitigung des toten Winkels bei Lastwagen, um schwächere Straßenverkehrsteilnehmer zu schützen. Abschnitt 5 enthält einen umfassenden Überblick; sämtliche Einzelheiten sind in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen im Anhang zu diesem Bericht enthalten.

Um dem Überwachungs- und Berichtsziel gerecht zu werden, brachte die Kommission 2014 eine Bewertungsstudie mit dem Titel Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users in the context of the General Safety and Pedestrian Safety Regulations auf den Weg, die im März 2015 im EU Bookshop veröffentlicht wurde.

Gemäß der Verordnung über die allgemeine Sicherheit und der Verordnung über den Fußgängerschutz obliegt der Kommission eine Überwachungs- sowie eine Berichtspflicht gegenüber dem Europäischen Parlament und dem Rat in Bezug auf technische Entwicklungen im Bereich der verstärkten Anforderungen an die passive Sicherheit, die Prüfung und potenzielle Verwendung neuer und verbesserter Sicherheitssysteme sowie verbesserter Technologien der aktiven Sicherheit. Die Verpflichtungen sind in Artikel 17 der Verordnung über die allgemeine Sicherheit und in Artikel 12 der Verordnung über den Schutz der Fußgänger festgeschrieben.

Insbesondere um Fußgänger und andere schwächere Straßenverkehrsteilnehmer wie Radfahrer zu schützen, wurde eine Reihe umfassender Anforderungen festgelegt und in der Zeit von 2005 bis 2013 stufenweise für leichte Personenkraftwagen eingeführt. Die stufenweise Einführung für schwere Fahrzeuge und Lieferwagen läuft von 2011-2019. Was die Zahl der Verkehrstoten unter Fußgängern und Radfahrern angeht, zeigt ein Vergleich des Sachstands in der EU zwischen 2013 und 2004, dass die Zahl der Toten um jeweils 37 % und 32 % zurückging.

Für wirksame Sicherheitsanforderungen, die in der EU bereits vorgeschrieben sind, gibt es überzeugende Beispiele wie zum Beispiel die Bestimmungen für den Front- und Seitenaufprallschutz für die Fahrzeuginsassen sowie den Fußgängerschutz, die in den letzten 15 Jahren schrittweise eingeführt wurden. Diese Entwicklungen im Bereich der Fahrzeugsicherheit wurden als wesentlich betrachtet, was den Beitrag der EU-Intervention zur Senkung der Verkehrsunfälle und der Zahl der Toten und Verletzten in den letzten 15 Jahren angeht, um die EU in puncto Verkehrssicherheit zur sichersten Region weltweit zu machen.

Indes hat die Europäische Kommission in Anbetracht des Gewichts, das die Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit unter diesen Faktoren besitzen, und der Berichtspflichten der Verordnung über die allgemeine Sicherheit und der Verordnung über den Schutz von Fußgängern die Debatte zu den Prioritäten für Interventionen in diesem Bereich sowie zu den evidenzbasierten Maßnahmen eingeleitet, die insgesamt eine größtmögliche positive Wirkung erzielen.

Experten zufolge spielt menschliches Versagen bei ca. 95 % aller Verkehrsunfälle zumindest eine gewisse Rolle, wohingegen es bei schätzungsweise 75 % aller Unfälle die alleinige Ursache ist. Unter den Unfallursachen, die insbesondere menschlichen Faktoren zuzuschreiben sind, hat die Forschung überhöhte Geschwindigkeit, Ablenkung und Alkohol am Steuer als einige der wichtigsten Aspekte identifiziert. Im Einklang mit der Mitteilung der Kommission „CARS 2020: Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa“ und dem in der Mitteilung der Kommission „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ dargelegten Aktionsplan bedarf die Straßenverkehrssicherheit eines integrierten Politikansatzes. Außerdem ist die Fahrzeugsicherheit nur einer von vielen Faktoren, die sich auf das Ergebnis auswirken. Um wirksam zu sein, muss die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit als Ganzes die gesamte Bandbreite der Faktoren wie Fahrerverhalten und Straßeninfrastruktur berücksichtigen und deren Wechselwirkung aufmerksam beobachten.

Durchschnittlich entfällt eine Mehrheit von 55 % aller Verkehrstoten auf außerstädtische Straßen, während 38 % innerhalb von Stadtgebieten und nur ca. 7 % auf Autobahnen zu beklagen sind. Fußgänger und Radfahrer verbuchen an tödlichen Verkehrsunfällen insgesamt einen Anteil von 30 %, in Stadtgebieten hingegen sind es fast 43 %. Diese Zahlen vermitteln einen allgemeinen Eindruck über verbesserungsbedürftige Bereiche, die mit der Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Sicherheit und der Verordnung über den Schutz von Fußgängern angegangen werden könnten.

Seit 2009 sind Verkehrsunfälle nicht mehr die Haupttodesursache in der Europäischen Union. Die Zahl der Verkehrstoten in der EU ist in den letzten 13 Jahren erheblich gesunken, und zwar um ca. 53 % von 54 300 im Jahr 2001 auf 25 900 im Jahr 2014. Dennoch betreffen Verkehrsunfälle noch immer hunderttausende von Familien und führen Jahr für Jahr zu gewaltigen wirtschaftlichen Kosten. Entsprechend bleibt das Problem der Straßenverkehrssicherheit ein dringliches Problem. Auch wenn erhebliche jährliche Rückgänge zu verzeichnen waren, scheint die Zahl der Verkehrstoten seit 2013 zu stagnieren. Tatsächlich berichten mehrere Mitgliedstaaten, dass die Zahl der Verkehrstoten wieder steigt.

Doch obwohl die Hersteller im Allgemeinen bemüht sind, für ihre meistverkauften Modelle in den wichtigsten Mitgliedstaaten die höchstmögliche Sternebewertung zu erhalten, gibt es Anzeichen dafür, dass die bestbewerteten Kraftfahrzeuge nicht in allen Ländern im gleichen Umfang erhältlich sind. In einigen Fällen zielen spezifische Modelle mit niedriger Bewertung ausdrücklich auf bestimmte (weniger liquide) Märkte ab und sind in anderen Märkten nicht erhältlich. Ebenso kommt es vor, dass die unter normalen Umständen bestbewerteten Modelle in Wirklichkeit schlechter abschneiden, weil die fakultativen modernen Sicherheitssysteme in bestimmten Ländern nicht eingebaut werden – beispielsweise zur Kostensenkung infolge lokaler Steuervorschriften. Diese gängige Praxis ist dadurch zu erklären, dass die (bis vor Kurzem) herangezogene Bewertungsregel vorsah, dass nicht alle, sondern nur der Großteil der bewerteten verkauften Fahrzeuge mit einem bestimmten Sicherheitssystem ausgestattet sein sollten.

Aus den vorgenannten Fakten ergibt sich eindeutig, dass nicht alle EU-Bürgerinnen und Bürger Zugang zu Kraftfahrzeugen gleicher Sicherheitsstufe besitzen. Vielmehr hängt dies von den internen Politiken und Zuteilungsstrategien der Automobilhersteller und ihrer Importeure ab, die sich insbesondere nach der Kaufkraft der Verbraucher in einem bestimmten Markt richten. Hierdurch hat jedes fünfte gekaufte Kraftfahrzeug nicht unbedingt die fortschrittlichen Sicherheitssysteme an Bord, die die Sternebewertung eigentlich implizieren würde. Dennoch entsprechen die meisten von den Bewertungsprogrammen geförderten Systeme dem Standard, wobei ihre Kosten in den letzten Jahren bedingt durch Größenvorteile beträchtlich gefallen sein dürfte. Den Einbau derartiger Systeme verbindlich vorzuschreiben könnte dazu beitragen, das Schutzniveau besser zu harmonisieren.

4.3.Bewertung der gegenwärtigen Sicherheitsbasis und künftiger Schwerpunkt

Um die Sicherheitslage in der gesamten EU zu erhöhen und stärker zu harmonisieren, sollten bei der Überarbeitung der EU-Verordnungen über die Fahrzeugsicherheit die Sicherheitssysteme bewertet werden, die für einen potenziellen verbindlichen Einbau in Betracht gezogen werden. So soll sich das Sicherheitsniveau von Fahrzeugen jenem Niveau annähern, das der gegenwärtigen Basis der meistverkauften Mainstream-Fahrzeuge in der EU entspricht.

Auch der Sachstand in Bezug auf Nutzfahrzeuge und Busse erfordert Beachtung. Während bei Personenkraftwagen hauptsächlich auf den Schutz von Insassen, Fußgängern und sonstigen schwächeren Straßenverkehrsteilnehmern abgezielt wird, ist dies bei anderen Fahrzeugkategorien nicht immer selbstverständlich. Obwohl elementare Sicherheitssysteme wie die allgemeine bauliche Integrität und Sicherheitsgurte sowie autonome Notbrems-Assistenz- und Spurhaltewarnsysteme inzwischen vorgeschrieben sind, fand die weitere Förderung und Verbesserung der von diesen Fahrzeugen gebotenen Sicherheitsniveaus bis dato vergleichsweise wenig Beachtung. Dies steht im Widerspruch zu der Notwendigkeit, die Insassen solcher Fahrzeuge angesichts ihres noch immer hohen Anteils an den Verkehrstoten besser zu schützen sowie Radfahrer und Fußgänger zu schützen, die vermehrt von Unfällen mit schweren Verletzungen und Todesfolge in EU-Städten betroffen sind.

4.4.Weitere im Bereich der Fahrzeugsicherheit durchzuführende Studien

Vor dem Hintergrund von Regulierungsmaßnahmen in anderen Regionen weltweit – insbesondere in den USA und Japan – hält die Kommission Studien zur Untersuchung der spezifischen in diesen Regionen herangezogenen Unfalltypen für sachdienlich, um zu ermitteln, ob ähnliche Fälle in der EU einer Aufmerksamkeit bedürfen oder nicht. Derartige Studien sollen einen aktuellen Überblick über den Sachstand in der EU verschaffen und ggf. zu ergreifende Gegenmaßnahmen identifizieren. Diese Unfälle könnten Frontal- und Seitenaufpralle, Überschlagunfälle und Auffahrunfälle betreffen. Besonderes Augenmerk sollte dabei auf den Auswirkungen durch die starke Zunahme von Geländewagen mit höherem Schwerpunkt, mehr Gewicht und aggressivem Frontdesign liegen, die mit Verletzungen verschiedener und gefährdeter Insassen zusammenhängen. Gleiches gilt für unfallbedingte Fahrzeugbrände. Die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen im Anhang enthält eine Liste der vorgeschlagenen Studien.

4.5.Verfügbarkeit fundierter EU-weiter Unfalldaten muss verbessert werden

Auf jede bei einem Verkehrsunfall getötete Person kommen noch viele weitere, die schwere Verletzungen mit weitreichenden Folgen für ihr späteres Leben davontragen. Diese schweren Verletzungen treten nicht nur immer häufiger auf, sondern sind für die Gesellschaft – aufgrund der langen Rehabilitation und der notwendigen gesundheitlichen Behandlungen – zumeist auch mit höheren Kosten verbunden.

Die Strategie zur Senkung der Zahl der Verkehrstoten bedarf in erster Linie fundierter Unfalldaten von guter Qualität. Derartige Daten sind Grundvoraussetzung für die Ausarbeitung und Überwachung der EU-Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit. Konkret sind die Daten erforderlich, um die Leistung in Bezug auf Straßenverkehrs- und Fahrzeugsicherheit zu bewerten und die Entwicklung weiterer Maßnahmen zu unterstützen. Bereits vor vielen Jahren zeigte sich, dass keine einzige Unfalldatenbank in der EU bis dato in der Lage war, allen Bedürfnissen gerecht zu werden, und auch in Bezug auf die Ursachenanalyse von Unfällen und Verletzungen ein wesentliches Defizit besteht.

Im Jahr 2015 begannen die Mitgliedstaaten erstmals, Daten zu schweren Verletzungen auf Grundlage der internationalen Verletzungsskala („Maximum Abbreviated Injury“ – MAIS3+) für Schwerverletzte zu erheben. Dies ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Gleichwohl ist die Notwendigkeit für die Lancierung einer Initiative zu erörtern, die die Erfassung fundierter EU-weiter Unfalldaten ermöglicht, die der Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit als Richtschnur dienen.

Die bessere Verfügbarkeit akkurater und fundierter EU-weiter Unfalldaten wäre sachdienlich für weitere Überarbeitungen der Vorschriften für die Fahrzeugsicherheit und sonstige Maßnahmen für die Straßenverkehrssicherheit.

5.Wesentliche Aspekte für die Überarbeitung und potenzielle Aktualisierung der Verordnungen

Es wurden vier wesentliche Aktionsbereiche ermittelt, die 19 spezifische Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit umfassen. Tatsächlich erscheinen die ausgewählten Maßnahmen zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf Basis unserer Analyse gemäß Abschnitt 4.1 machbar und kosteneffizient. Dennoch bedürfen sie weiterer Studien. Um sorgfältig zu prüfen, ob dies der Fall ist oder nicht, sollten sie in einem nächsten Schritt ausführlich mit Interessenträgern erörtert und einer zusätzlichen Analyse durch die Kommission unterzogen werden, damit letztlich unwiderlegbar aufgezeigt werden kann, dass sie die Fahrzeugsicherheit in der EU tatsächlich verbessern.

Die nachfolgenden Schwerpunktbereiche der Fahrzeugsicherheit enthalten eine präzise Übersicht über die angestrebten Maßnahmen.

5.1.Aktive Sicherheitsmaßnahmen

Dieser Schwerpunktbereich betrifft Maßnahmen, die Unfälle gänzlich verhindern können, statt lediglich ihre Folgen abzumildern. Er gilt generell als wichtigster Bereich für künftige Überarbeitungen der Rechtsvorschriften zur Fahrzeugsicherheit. Betroffene Sicherheitssysteme sind: automatische Notbrems-Assistenzsysteme, intelligente Geschwindigkeitsanpassung, Spurhalteassistenzsysteme, Fahrerzustandserkennung und Ablenkungsüberwachung.

5.2.Passive Sicherheitsmaßnahmen

Dieser Bereich deckt Maßnahmen zur Unfallfolgenminderung ab, die die Einführung neuer Anforderungen bzw. die Verbesserung bestehender Maßnahmen in folgenden Bereichen umfassen: Notbremsanzeige (blinkende Bremslichter), Gurtwarner, Frontalaufpralltests, Seitenaufpralltests, Heckaufpralltests, Standardisierung alkoholempfindlicher Wegfahrsperren, Unfalldatenspeicher und Reifendrucküberwachung.

5.3.Lastkraftwagen und Busse