Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen () (95/C 155/03)

Der Rat beschloß am 10. Februar 1995, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 100 a des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 5. April 1995 an. Berichterstatter war Herr Denkhaus.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 325. Plenartagung (Sitzung vom 27. April 1995) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Wesentlicher Inhalt des Kommissionsvorschlags

1.1. Der Vorschlag betrifft Dieselmotoren zum Antrieb von Nutzfahrzeugen (Kategorie N, ohne Begrenzung der Gesamtmasse) und Personentransportern (Kategorie M mit mehr als 3 500 kg zulässiger Gesamtmasse).

1.2. In Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie 91/542/EWG wird die Kommission aufgefordert, dem Rat vor Ende 1993 einen Fortschrittsbericht über die Verfügbarkeit von Techniken zur Einschränkung luftverunreinigender Emissionen aus Dieselmotoren, insbesondere Motoren mit weniger als 85 KW, vorzulegen. Ferner sollte dieser Bericht auch statistische Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für diese Motoren enthalten. Die Kommission sollte auf der Grundlage dieses Berichts dem Rat ggf. einen Vorschlag zur Heraufsetzung der Grenzwerte für Partikelemissionen unterbreiten.

1.3. Während der in der Richtlinie 91/542/EWG für die Stufe 2 festgelegte sehr ehrgeizige Grenzwert für alle Emissionsarten mit den derzeitig verfügbaren Technologien von den großen Dieselmotoren eingehalten werden kann, ist dies von den meisten kleinen Dieselmotoren mit weniger als 85 KW nicht in vollem Umfange möglich. Die Grenzwerte für Partikelemissionen können für diese kleinen Dieselmotoren zwar erheblich herabgesetzt, aber nicht vollständig eingehalten werden, weshalb hierfür eine zusätzliche Frist bis 1999 es der Industrie ermöglichen soll, die notwendigen Veränderungen vorzunehmen.

1.4. Es ist vorgesehen, daß im Hinblick auf eine vorzeitige Einführung der niedrigeren Partikelemissionsnormen für kleine Dieselmotoren es den Mitgliedstaaten gestattet werden kann, die Einführung von Fahrzeugen, die die auf Gemeinschaftsebene erlassenen Vorschriften einhalten, durch steuerliche Anreize zu fördern. Diese steuerlichen Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags entsprechen und bestimmte Voraussetzungen erfuellen, um Verzerrungen im Binnenmarkt zu vermeiden.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Vorschlag der Kommission bewegt sich, wie viele bereits gültige Vorschriften und weitere erwartbare Entwicklungen, im Spannungsfeld zwischen technischer Machbarkeit und Anforderungen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes. Der realisierbare Stand der Technik und dessen wirtschaftliche Tragbarkeit sind Grenzlinien auf der einen Seite, während die konsequente Zurückführung der Belastung von Umwelt und Gesundheit durch unser Leben und Arbeiten im allgemeinen und durch die Industrie und den Verkehr im besonderen die Grenzen auf der anderen Seite bestimmt.

2.2. Die Kommission bewegt sich bei den von ihr dargestellten Handlungsalternativen im Zwiespalt zwischen einer vollen Erfuellung aller Werte der EURO 2-Norm mit entsprechend negativen Wirkungen für die Konstruktion kleiner Nutzfahrzeuge und einem vorübergehenden Verzicht auf die volle Rückführung der Partikelemissionswerte kleiner Dieselmotoren. Es ist schwer zu beurteilen, ob die Kommission angesichts der gegebenen Ausgangslage die günstigste Handlungsalternative gewählt hat.

2.3. Die vorgesehene Herabsetzung des Grenzwertes aller übrigen Emissionsformen für solche kleinen Dieselmotoren, mit Ausnahme der Partikelemissionen, auf den Stand von EURO II ist zwar gegenüber heute ein beachtlicher Fortschritt, muß jedoch im Lichte der allgemeinen Zurückführung der Emissionsgrenzwerte gesehen werden. Die Rückführung des Grenzwertes für Partikelemissionen von kleinen Dieselmotoren um einen Wert von rund 60 % ist beachtlich.

2.3.1. Angesichts der Tatsache, daß sich diese Nutzfahrzeuge jedoch vornehmlich in Ballungs- und Stadtregionen bewegen und Partikelemissionen als gesundheitlich besonders bedenklich gelten, bedauert der Ausschuß ausdrücklich, daß zur Erreichung des endgültigen Wertes von EURO II ein Übergangszeitraum von mehr als vier Jahren gewährt werden muß.

2.4. Das von der Kommission vorgeschlagene neue Prüfverfahren zur Feststellung der Übereinstimmung der Produktion ist sehr zu begrüßen. Es bietet technische Sicherheit und eine Vereinheitlichung des Prüf- und Ingenieurwesens auf diesem Gebiet.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Die Umstellung des bisherigen Kriteriums für von diesem Vorschlag betroffene kleine Dieselmotoren mit einer Leistung von weniger als 85 KW auf einen Hubraum von höchstens 0,7 dm3 je Zylinder und eine Nenndrehzahl von mehr als 3 000 min P1 ist grundsätzlich besser. Sie schränkt den Kreis der von dieser Ausnahmevorschrift betroffenen Motoren weiter ein.

3.2. Der Ausschuß fordert die Kommission auf, zusammen mit der Industrie und den gesellschaftlichen Gruppen noch einmal zu prüfen, ob die Sonderregelung für kleine Dieselmotoren zu einem früheren Zeitpunkt als dem 30. September 2000 auslaufen kann.

3.3. Wie bereits festgestellt, haben kleine Dieselmotoren der von dem Vorschlag der Kommission erfaßten Bauweise derzeit im Marktgeschehen eine geringe Bedeutung. Fahrzeuge dieser Art werden seitens der Industrie in kleinen Stückzahlen verkauft. Zu beachten ist jedoch, daß die neuen einheitlichen Führerscheinbestimmungen () innerhalb der Europäischen Gemeinschaft mit Sicherheit für die Zukunft andere Kaufschwerpunkte und konzeptionelle Überlegungen bei den Fahrzeugnutzern auslösen werden, so daß die anteilige Bedeutung dieser Fahrzeuge steigen könnte.

3.4. Die steuerlichen Anreize zur Förderung des vorzeitigen Einsatzes von Motoren, welche alle Bestimmungen der EURO II-Norm erfuellen, sind grundsätzlich zu begrüßen. Diese sollten jedoch ausschließlich den Nutzern solcher Fahrzeuge zugute kommen, um Doppelförderungen zwischen verschiedenen Mitgliedsländern der Europäischen Gemeinschaft zu vermeiden.

3.4.1. Die Begrenzung der steuerlichen Anreize auf die Mehrkosten für die technische Einrichtung und deren Einbau ist bezüglich der Bemessungsgrundlage problematisch und läßt verschiedene Auslegungen zu.

4. Schlußfolgerungen

4.1. Das vorgeschlagene neue Prüfverfahren für die Übereinstimmung der Produktion ist sehr zu begrüßen. Die Kommission wird aufgefordert, ein früheres Auslaufen der Sonderregelung für Partikelemissionen von kleinen Dieselmotoren zu prüfen.

4.2. Da diese neuen Bestimmungen ab 1. Oktober 1995 bei neuen Bauartgenehmigungen von Motoren anzuwenden sind und das Verfahren eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, fordert der Wirtschafts- und Sozialausschuß eine rasche Umsetzung der von der Kommission vorgeschlagenen Richtlinie.

4.3. Die steuerliche Förderung eines vorzeitigen Einsatzes von emissionsarmen Motoren in Fahrzeugen hat sich als sehr geeignetes Instrument zur Umweltentlastung erwiesen.

Geschehen zu Brüssel am 27. April 1995.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Carlos FERRER

() ABl. Nr. C 389 vom 31. 12. 1994, S. 23.

() Grenze zwischen PKW- und LKW-Führerschein ab 1. 7. 1995 3 500 kg zulässige Gesamtmasse; die bisherigen Führerscheinbestimmungen sehen in den meisten Ländern eine höhere Grenze der Gesamtmasse zwischen PKW- und LKW-Führerschein vor, welche eine große Fahrzeugstückzahl in der Nähe des Grenzwertes zur Folge hatte.