KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0MC89) 573 endg. 
Brüssel, den 22. November 1989 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 85/3/EWG über Gewichte, Abmessungen und 
bestimmte andere technische Merkmale bestimmter Straßenfahrzeuge 
hinsichtlich der Festsetzung der zulässigen Höchstabmessungen 
von Lastzügen 
(von der Kommission vorgelegt) 
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BEGRÜNDUNG 
Allgemeine Bemerkungen 
Einführung 
1. Der Rat hat am 18. Juli 1989 die Richtlinie 89/461/EWG zur Änderung der 
Richtlinie 85/3/EWG über Gewichte, Abmessungen und andere Merkmale von 
Lastkraftwagen erlassen. 
In dieser Änderunq wird die Länge des Laderaums von Sattelkraftfahrzeuqen 
festgesetzt und zugleich die zulässige Gesamtlänge um einen Meter auf 
16,5 m heraufgesetzt. 
Die Richtlinie 89/461/EWG sollte vor allem der Verringerung des Raumes 
für Fahrer und Zugvorrichtungen Einhalt gebieten, zu der es dadurch 
aekommen war, daß im Hinblick auf eine höhere Wirtschaftlichkeit solcher 
Fahrzeuge der Laderaum im Rahmen der höchstzulässigen Gesamtlänge nach 
Richtlinie 85/3/EWG soweit wie möglich vergrößert wurde. 
Durch die Heraufsetzung der höchstzulässigen Gesamtlänge von Sattel­
kraftfahrzeugen auf 16,5 m ließen sich auch die Laderaumlängen erfassen, 
die im Rahmen der bisherigen Höchstlänqe von 15,5 m mit Hilfe der genannten 
raumsparenden Bauweisen möglich waren. 
2. Da bei Lastzügen die Entwicklung der Technik in die gleiche Richtung geht 
wie bei Sattelkraftfahrzeugen, müssen die Vorschriften entsprechend 
ergänzt werden. 
Das Grundproblem dabei ist ähnlich: 
- Um im Rahmen der für Lastzüge vorgeschriebenen Höchst länge von 18 m 
Laderaum zu gewinnen, würden kurze Führerhäuser und Kuppelsysteme zwischen 
Kraftfahrzeug und Anhänger entwickelt. 
- Die nachteiligen Auswirkungen von superkurzen Führerhäusern auf Komfort 
und Sicherheit der Fahrer kamen bereits bei den Sattelkraftfahrzeuqen 
zur Sprache. Die Ansichten der betreffenden Arbeitgeber und Gewerk­
schaften zum Einsatz solcher Fahrzeuge mit Schlafaufsatz gehen weit 
auseinander. 
Nach Meinung der Arbeitgeber stellen Fahrzeuge mit Schlafaufsatz nur 
einen kleinen Anteil der schweren Nutzfahrzeuge insgesamt (möglicher­
weise 9 %). Für die weitaus meisten Fahrertätigkeiten sei der Einsatz 
von Fahrzeugen mit Schlafaufsatz nicht erforderlich. Auch könnten die 
Wünsche der einzelnen Fahrer berücksichtigt werden, da insgesamt 
genügend Fahrer Fahrzeuge mit Schlafaufsatz fahren können und wollen. 
Die Gewerkschaften erheben gegen den Einsatz von Fahrzeugen mit 
Schlafaufsatz schwerwiegende Einwände hinsichtlich deren Zuaänalich-
keit, Lüftung und Sicherheit bei Unfällen oder Bränden sowie deshalb, 
weil manche Fahrer darin klaustrophobische Angstzustände entwickeln. 
Z 
- 2 -
- Durch die Verwendung von flexiblen Kuppeleinrichtungen läßt sich 
"theoretisch" ein Abstand von 8 bis 15 cm zwischen Kraftfahrzeug 
und Anhänger erreichen. Dieser Abstand kann bei Bedarf vom Führer­
haus aus durch Ausfahren der Zugvorrichtung oder dadurch, daß der 
Behälter auf dem Anhänger auf einem Schlitten zurückgeschoben wird, 
vergrößert werden. 
Natürlich läßt sich ein Abstand von 15 cm nur auf ebenen Straßen ohne 
Kurven einhalten, weshalb die Gesamtlänge der Fahrzeugkombination während 
der Fahrt häufig weit mehr als 18 m beträgt. 
- Die Verkürzung von Führerhäusern und Kuppeleinrichtungen führt im 
Extremfall zu einem Fahrzeug mit einer Gesamt laderaumlänge von 
16,4 m, das theoretisch noch die Gesamtlänge von 18 m einhält. Ein 
solches Fahrzeug bietet naturgemäß wirtschaftliche Vorteile, was dieser 
Bauweise zu schneller und umfassender Verbreitung verhelfen wird, wenn 
keine ergänzenden Rechtsvorschriften erlassen werden. Selbst Unter­
nehmen und Fahrzeughersteller, die solche Fahrzeuge technisch und sozial 
für sehr bedenklich halten, werden sie zwangsläufig einsetzen und her­
stellen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. 
Dieser Richtlinienvorschlag soll die Gemeinschaftsvorschriften ent­
sprechend ergänzen, um einer solchen Entwicklung Einhalt zu gebieten. 
2. Rechtliche Erwägungen 
In der Richtlinie 85/3/EWG ist die Höchst länge von Lastzügen im grenz­
überschreitenden Verkehr auf 18 m festgesetzt. 
Die derzeit geltende Richtlinie 85/3/EWG bietet keine Möglichkeit, super­
kurze Führerhäuser mit Schlafaufsatz zu verbieten. Tun dies Mitglied­
staaten in ihren innerstaatlichen Rechtsvorschriften dennoch, so benach­
teiligen sie dadurch die einheimischen Unternehmen gegenüber ausländischen 
Firmen, die ihr Hoheitsgebiet befahren. 
Bei den flexiblen KuppelSystemen ist die Rechtslage weniger klar. Ein 
Lastzug, der im Stillstand 18 m lang ist, diese Länge jedoch beim Fahren 
laufend überschreitet, verstößt gegen den Geist der Richtlinie 85/3/EWG, 
die Höchstlängen für fahrende und nicht für stillstehende Fahrzeuge 
vorsieht. 
in dem Vorschlag für eine Änderung der Richtlinie 85/3/EWG sind bereits 
in Betrieb befindliche Fahrzeuge rechtlich zu berücksichtigen, deren 
Bauweise der ursprünglichen Richtlinie 85/3/EWG entsprach. 
•\ 
- 3 -
Kommt es durch die Einführung neuer Vorschriften ab einem bestimmten 
Zeitpunkt jedoch dazu, daß neue Modelle weniger wettbewerbsfähig sind 
als die bisherigen, führt dies zu einer unerwünschten und kaum zu 
vertretenden Situation. 
3. Technische Erwägungen 
Die Gesamtlänge eines Lastzugs errechnet sich aus 
A. der Länge des Führerhauses 
B. dem für die Zugvorrichtung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger 
erforderlichen Abstand 
C. der Gesamtlänge des Laderaums. 
Ad A 
In den laufenden Gesprächen zwischen den Sozialpartnern sollen Mindest­
normen für Führerhäuser mit bzw. ohne Schlafplatz festgelegt werden. 
In der Richtlinie 89/461/EWG wurde ein Verfahren gewählt, das innerhalb 
der vorgegebenen Gesamtlänge ausreichend Raum für ein bequemes Führer­
haus gewährleistet, ohne daß Einzelheiten vorgeschrieben werden. 
Für eine solche Lösung sprechen folgende Gründe: 
. Die Festlegung von Mindestabmessungen für Führerhäuser hätte zur Folge, 
daß aufgrund wirtschaftlicher Zwänge nur diese Mindestanforderungen 
eingehalten werden. Wollten Hersteller aus Komfort- oder Sicherheits­
gründen geräumigere Führerhäuser bauen, könnte dies nur zu Lasten 
der Laderaumlänge geschehen. 
. Geht man auch davon aus, daß bestimmte Schlafplätze (kleine Liegen, 
Führerhäuser mit Schlafaufsatz) nicht vertretbar sind, so läßt sich 
doch kaum überwachen, wie diese genutzt werden. Niemandem kann 
untersagt werden, das Führerhaus mit einem kleinen Aufsatz zu versehen. 
Ob dieser Raum zum Ruhen oder Schlafen benutzt wird, ist überhaupt 
nicht nachprüfbar, ja es ist noch nicht einmal festzustellen, ob ein 
Fahrer auf seinem Sitz schläft. 
Solchen Praktiken läßt sich viel besser dadurch entgegenwirken, daß 
der Anreiz, durch kürzere Führerhäuser mehr Laderaum zu schaffen, 
entfällt. 
Die Festlegung solcher Normen wird im Einklang mit den Vorschriften 
der Richtlinie 89/461/EWG erfolgen, die ausreichende Abmessungen 
von Führerhäusern sicherstellen soll. 
Es gibt keinen Grund, warum Führerhäuser von Lastzügen anders gebaut 
sein sollten als die Führerhäuser von Sattelkraftfahrzeugen. Die 
Hersteller werden gerne auf die gleichen Modelle zurückgreifen, und 
die Fahrer werden gerne unter den gleichen Bedingungen arbeiten. 
h 
- 4 -
Der Raum für das Führerhaus läßt sich gemäß Richtlinie 89/461/89 wie 
folgt errechnen: 
Höchstzulässige Gesamtlänge 16,50 m 
abzüglich Abstand zwischen Sattelzapfen und 
hinterer Begrenzung des Sattelanhängers: - 12,00 m 
abzüglich des vorderen Überhangradius: - 2,04 m 
abzüglich Mindestabstand zwischen Zugmaschine 
und Sattelanhänger (nach ISO-Norm 1726): - 0,20 m 
für das Führerhaus verbleibende Gesamtlänge 
(Vorder- bis Rückwand): ===1*1^== 
Analog hierzu sollten bei Lastzügen ebenfalls 2,26 m für das Führerhaus 
verbleiben. 
Für Lastzüge sollten jedoch für den Abstand zum Führerhaus, die Fahrer­
sicherheit, die nach oben verlaufende Auspuffanläge und den zum Anheben 
des Wechselbehälters erforderlichen Raum rund 0,10 m mehr zur Verfügung 
stehen. Dadurch ergibt sich eine erforderliche Gesamtlänge von 2,35 m. 
Ad B 
Die Länge der Zugvorrichtung richtet sich nach der jeweils verwendeten 
Technik. Für Zugvorrichtungen von Lastzügen gibt es keine ISO-Normen 
wie für Sattelkraftfahrzeuge. 
Herkömmliche Zugvorrichtungen erfordern einen Abstand von rund 1,5 m. 
Durch Kurzkuppelsysteme läßt sich dieser Abstand auf 1 m verringern, bei 
Mittelachsanhängern sogar auf 0,7 m. 
Dabei sollte die Verwendung flexibler Zugvorrichtungen oder sonstiger Ver­
fahren, bei denen sich die Gesamtlänge der Fahrzeugkombination beim Fahren 
erhöht, außer acht gelassen werden. Die Zuverlässigkeit solcher Vor­
richtungen unter allen Betriebsbedingungen ist noch nicht erwiesen; zudem 
sind sie sehr kostspielig. Da sie nur erfunden wurden, um die international 
gültigen Höchstlängenbestimmungen zu umgehen, sollte ihrer Verbreitung 
entgegengewirkt werden, indem der Anreiz hierfür entfällt. 
Ad C 
Als dritter Faktor bestimmt die Gesamtlänge des Laderaums die Länge der 
Fahrzeugkombination. 
Wie bereits ausgeführt, sollten für das. Führerhaus einschließlich Abstand 
zum vorderen Behälter mindestens 2,35 m zur Verfügung stehen; für die 
kürzeste nicht flexible Zugvorrichtung sind 0,70 m erforderlich. 
S 
Wird so verfahren wie in der Richtlinie 89/461/EWG für Sattelfahrzeuge, 
sind die Gesamtlänge und die Länge des Laderaums so festzulegen, daß für 
Führerhaus und Zugvorriphtung genügend Raum verbleibt. 
Somit sollte die festaelegte Gesamtlänge des Lastzugs um 2,35 m über der 
Länge des Laderaums einschließlich des für die Zugvorrichtung zwischen 
Fahrzeug und Anhänger erforderlichen Abstands liegen, d.h. die höchst­
zulässige Gesamtlänge sollte 3,05 m mehr als die Laderaumlänqe betragen. 
In der Richtlinie 89/461/EWG für Sattelkraftfahrzeuge konnte die bisher 
mögliche größte Laderaumlänge dadurch mit erfaßt werden, daß die Gesamt­
länge um 1 m von 15,50 auf 16,50 m heraufgesetzt wurde. 
Derzeit weist eine Reihe von Lastzügen, allerdings mit flexiblen Kuppel­
einrichtungen, eine Laderaumlänge von 2 x 8,22 m * 16,45 m auf. 
Bei dieser Laderaumlänge wäre eine Gesamtlänge von 16,45 m +3,05 ni = 19.50 m 
erforderlich. 
Damit würde die Gesamtlänge um fast 9 % über den bisher längsten Fahr­
zeugkombinationen liegen, was für die meisten Regierungen in den Mitglied-, 
Staaten politisch nicht vertretbar ist. 
Setzt man in diesem Punkt an, so liegt für die meisten Mitgliedstaaten 
die annehmbare Höchst länge von Fahrzeugkombinationen offenbar bei 18,35 m, 
da ein Großteil von ihnen derzeit eine Überschreitung der Höchst länge 
von 18 m um 2 X zuläßt. 
Wenn man von dieser Länge ausgeht, sollte die höchstzulässige Laderaum­
länge von Lastzügen auf 18,35 - 3,05 = 15,30 m festgesetzt werden. 
Längere Laderäume würden zwangsläufig zu Gesamtlängen über 18,35 m 
führen. 
Für diese Länge sprechen zudem die großen Probleme, die sich für den 
Transitverkehr durch Österreich und die Schweiz erqeben könnten, falls 
in der Gemeinschaft längere Fahrzeugkombinationen zugelassen würden. 
Die wichtigste Bezuasgröße bei der Bemessung der Laderaumlänaen bilden 
die Normlängen der derzeit verwendeten Wechselbehälter. 
Im CEN wurden folgende Längen für Mehrzweck-Wechselbehälter Klasse C 
festgesetzt: 
7150, 7420 und 7820 mm. 
Die erste Länge (7150 mm) ist derzeit am weitesten verbreitet. Für die 
Länge von 7420 mm als eine logistis.ch günstige Lösung setzte sich vor 
allem Schweden ein. 
Eine Normung der 8220 mm langen Wechselbehälter, wie sie jetzt bereits 
verwendet werden, hat das CEN bislang noch nicht erwogen. 
6 
- 6 -
Im Rahmen der Laderaumhöchstlänge von 15,30 m können genormte Wechsel­
behälter und Container in folgenden Kombinationen befördert werden: 
2 x 6,058 m (20 Fuß-Container) 
2 x 7,15 m 
2 x 7,42 m 
1 x 6.058 m + 1 x 7,82 m 
1 x 7,15 m +1 x 7,82 m 
1 x 6.058 m + 1 x 8,22 m. 
1 x 7,42 m •» 1 x 7,82 m. 
Die Beförderung von zwei Wechselbehältern von 7,82 m Länge wäre nur 
möglich, wenn die Gesamtlänge auf 15,65 + 3,05 m = 18,70 m heraufgesetzt 
würde. 
Für die Beförderung zweier 8,22 m langer Wechselbehälter müßte nach 
obiger Rechnung die Höchst länge auf 19,50 m angehoben werden. 
In beiden Fällen ist dies aus Gründen der Sicherheit im Straßenverkehr 
und der Akzeptanz durch die Öffentlichkeit nicht vertretbar. Daher 
sollten Übergangsmaßnahmen für diese bereits eingesetzten Wechselbehälter 
getroffen werden. 
4. Schlußfolgerungen 
Bei einer möglichen Ergänzung der Gemeinschaftsvorschriften sind folgende 
Alternativen denkbar: 
a) die "NulLösung": keine Maßnahmen oder Vereinbarungen 
Ergebnis: rasche Verbreitung von superkurzen Führerhäusern und kompli­
zierten flexiblen KupDeleinrichtungen im grenzüberschreitenden Güter­
verkehr 
b) Festlegung von Höchst längen für Laderaum und Gesamtlänge von Last­
zügen. 
Diese ergänzenden Längenvorschriften für Lastzüge sollten 
. den Anreiz für kurze Führerhäuser nehmen; 
. in Anlehnung an die Vorschriften für Sattelkraftfahrzeuge geprüft 
werden; 
. verdeutlichen, daß flexible KupDelsysteme keine Vorteile für die 
Laderaumlänge erbringen; 
. die Norm-Wechselbehälter berücksichtigen; 
. der derzeitigen Lage Rechnung tragen. 
f 
- 7 _ 
Inhalt t'es Vorschlags 
5. Anhar.q I Artikel 1 der Richtlinie 85/3/EWG ist daher in folgenden 
Punkten zu ändern: 
- Die zulässige Höchstlänge von Lastzügen wird von 18,00 m auf 18,35 m 
heraufgesetzt. 
- Für den Laderaum der Kombination aus Kraftfahrzeug und Anhänger wird 
zusammen eine Höchstlänge von 15,30 m festgesetzt. 
- Die Gesamtlänge des Laderaums von Kraftfahrzeug und Anhänger darf 
lusammeneinschließlich des Abstands zwischen Kraftfahrzeug und 
Anhänger höchstens 16,00 m betragen. 
6. In die Richtlinie 85/3/EWG wird ein neuer Artikel 4b eingefügt, wonach 
bereits in Betrieb befindliche Lastzüge, die den Vorschriften über die 
Laderaumgesamtlänge nicht entsprechen, weiterhin eingesetzt werden 
dürfen, sofern diese Fahrzeuge die bisher zulässige Höchstlänge von 
18 m nicht überschreiten. 
Damit die bisher gebauten Fahrzeugkombinationen, die die nach diesem 
Vorschlag zulässige Laderaumlänge überschreiten, nicht auf Dauer von 
Vorteil sind, wird diese Ausnahmeregelung bis zum 1. Januar 1995 
befristet. 
i 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 85/3/EWG über Gewichte, Abmessungen und 
bestimmte andere technische Merkmale bestimmter Straßenfahrzeuge 
hinsichtlich der Festsetzung der zulässigen Höchstabmessungen 
von Lastzügen 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­
schaft, insbesondere auf Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission (1), 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments (2), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
In dem Bemühen um eine Wirtschaftlichkeitsoptimierung bei Fahrzeug­
kombinationen bieten die Hersteller größtmöglichen Laderaum im Rahmen 
der Grenzwerte der Richtlinie des Rates 85/3/EWG (4), zuletzt geändert 
durch die Richtlinie 89/461/EWG (5), an. 
Eine solche Vergrößerung des Laderaums geht zu Lasten des Raums für den 
Fahrer und durch Verwendung besonderer Zugvorrichtungen zu Lasten des Abstands 
zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger. 
Dies führt für den Fahrer zu schlechteren Arbeitsbedingungen bezüglich 
des Komforts und der Sicherheit. 
Im Hinblick auf eine bessere Ausgewogenheit zwischen dem rationellen und 
wirtschaftlichen Einsatz von Nutzfahrzeugen und der Straßenverkehrssicher­
heit sind die derzeit geltenden Normen anzupassen, wobei ausreichend Raum 
für den Fahrer zur Verfügung stehen muß. 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) ABl. Nr. L 2 vom 3.1.1985, S. 14. 
(5) ABl. Nr. L 226 vom ;.8.1989, S. 7. 
3 
- •> 
Der Anreiz, den Laderaum durch Einsatz von kurzen Führerhäusern mit 
Schlafaufsatz zu vergrößern, muß entfallen. 
Die neu festgesetzten Abmessungen ermöglichen den Einsatz von Führer­
häusern mit einem Schlafplatz, der eine Nutzbreite von rund 80 cm hinter 
dem Fahrersitz besitzt -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
^o 
- 3 -
Artikel 1 
Die Richtlinie 85/3/EWG wird wie folgt geändert: 
1. Folgender Artikel wird eingefügt: 
"Artikel 4b 
Für die Zwecke des Artikels 3 Absatz 1 gelten Lastzüae, die vor dem 
1. Juli 1990 in Betrieb genommen werden und nicht mit den neuen Bestim­
mungen nach Anhang I Nummern 1.7 und 1.8 in Einklang stehen, als bis zum 
1. Januar 1995 mit diesen Bestimmungen vereinbar, sofern ihre Gesamt­
länge nicht mehr als 18,00 m beträgt." 
2. Anhang I Nummer 1.1 erhält folgende Fassung: 
"1.1 Höchst länge 
- Kraftfahrzeug 12,00 m 
- Anhänger 12,00 m 
- Sattelkraftfahrzeug 16,50 m 
- Lastzug 18,35 m 
- Gelenkbus 18,00 ra". 
3. Im Anhang I werden folgende Nummern eingefügt: 
"1.7 Parallel zur Längsachse des Lastzugs gemessener größter Abstand 
zwischen dem vordersten Punkt der Ladefläche hinter dem Führer­
haus und dem hintersten Punkt des Anhängers der Fahrzeugkombination, 
abzüglich des Abstands zwischen der hinteren Begrenzung des Kraft­
fahrzeugs und der vorderen Begrenzung des Anhängers .... 15,30 m 
1.8 Parallel zur Längsachse des Lastzugs gemessener größter Abstand 
zwischen dem vordersten Punkt der Ladefläche hinter dem Führer­
haus und dem hintersten Punkt des Anhängers der Fahrzeugkombination 
.• 16,00 m". 
Lx AA 
t - 4 -
Artikel 2 
Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechtsvorschriften, um 
dieser Richtlinie bis spätestens 1. Januar 1991 nachzukommen. Sie 
setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. 
Die aufgrund des ersten Absatzes erlassenen Vorschriften müssen eine 
ausdrückliche Verweisung auf diese Richtlinie enthalten. 
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die innerstaatlichen Rechts­
vorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet 
erlassen. 
Artikel 3 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet 
Geschehen zu Brüssel am In Namen des Rates 
Der Präsident 
J2-
COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT 
I. What is the main reason for introducing the measure ? 
This proposal concerns the fixation of a maximum autho­
rized load length of road trains and an increase of the 
maximum authorized overall length from 18,00 to 18,35 m. 
This total package is introduced in order to guarantee 
sufficient, space for the cabin and the coupling device 
within the total length of the road train. 
This proposal is the logical follow-up of a similar 
Directive 89/461/EEC by which the load length of semi 
trailers was fixed in order to guarantee enough length for 
a comfortable drivers' cabin and a reliable coupling 
mechanism for articulated vehicles. 
However, it will not be possible to increase the admitted 
overall length of road trains in such a way that all 
existing load lengthes will be covered by the new 
legislation. 
Therefore an article has been incorporated allowing all 
existing road trains that do not. meet, the new restrictions 
on load length to be used in international traffic until 1 
January 1995. 
II. Features of the business in question 
All enterprises which use these vehicles for transfrontier 
operations and vehicle manufacturers. 
Ill« What obligations does this measure improve directly on 
businesses? 
Road trains used in international traffic shall be 
complied with the provisions of this proposal. 
IV. What, indirect, obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business ? 
Implementation of the obligations as described under III. 
V. Are there any special provisions in respect of SME's ? 
None. 
VI. What is the likely effect on : 
a) The competitiveness of_business 
The internal competitiveness of enterprises using road 
trains will be equilized by prescribing load lengths. 
b) Employment 
Positive 
a^ 
- 2 -
VII. Have the relevant representative organisations been 
consulted ? 
The representative organisations of vehicle 
manufacturers, operators and unions have been 
consulted. Their opinions are as follows : 
Vehicle manufacturers and operators want a greater 
overall length and the use of short cabins with top-
sleepers in limited cases in order to accomodate load 
lengths that are used now by the application of ultra 
short cabins and flexible couplings. 
The Unions are against the use of top sleepers. 
>H 
ISSN 0254-1467 
KOM(89) 573 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 01 
Katalognummer : CB-CO-89-558-DE-C 
ISBN 92-77-55337-5 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg