DE    DE  
 EUROPÄISCHE  
KOMMISSION 
Brüssel, den 12.1.2015  
COM(2015) 7 final 
2013/0105 (COD) 
  
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
 
gemäß Artikel 294 Absatz 6 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union
 
betreffend den 
Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen 
Parlaments und des Rates zu r Änderung der Richtlinie 96/53/EG vom 25.  Juli 1996 zur 
Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im 
innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur 
Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr 
(Text von Bedeutung für den EWR) 
 
 
DE 2   DE 2013/0105 (COD) 
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
 
gemäß Artikel 294 Absatz 6 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union 
 
betreffend den 
Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Er lass einer Richtlinie des Europäischen 
Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 zur 
Festlegung der höchstzulässigen Abmessung en für bestimmte Straßenfahrzeuge im 
innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur 
Festlegung der höchstzulässigen Gewich te im grenzüberschreitenden Verkehr 
(Text von Bedeutung für den EWR) 
1. H INTERGRUND  
Datum der Übermittlung des Vorschlags  an das Europäische Parlament 
und den Rat  
(Dokument COM( 2013 ) 195 final – 2013 /0105 (COD):  16. April 2013 
Datum der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und 
Sozialausschusses:  11. Juli 2013  
Datum der Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung:  15. April 2014  
Übermittlung des geänderten Vorschlags:  nicht zutreffend 
Datum der politischen Einigung im Rat:  5. Juni 2014 
2. Z IELE DES VORSCHLAGS DER KOMMISSION  
In der Richtlinie 96/53/EG werden höchstzulä ssige Abmessungen für schwere Lastkraftwagen 
(LKW) und Kraftomnibusse und ihre höchstzulä ssigen Gewichte im grenzüberschreitenden 
Verkehr festgelegt (die Mitgliedstaaten können diese höchstzulässigen Abmessungen oder 
Gewichte unter bestimmten Vo raussetzungen überschreiten). 
Das Hauptziel dieser Änderung der Richtlinie  ist die Steigerung der Umweltfreundlichkeit 
und Sicherheit von LKW und Kraftomnibussen, i ndem in bestimmten Fällen und unter 
bestimmten Voraussetzungen Abweichungen von den geltenden Gewichten und 
Abmessungen gestattet werden, wenn Verbesse rungen derzeit aufgrund der Beschränkungen 
der Richtlinie nicht möglich sind. Von um weltfreundlichen Lastkraftwagen werden 
Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz von etwa 7-10 % und eine entsprechende 
Verringerung der CO 2- und Treibhausgasemissionen erwart et. Durch mehr Sicherheit bei 
schweren Lastkraftwagen könnte die Zahl der tödlichen Unfälle pro Jahr um bis zu 500 
gesenkt werden, insbesondere bei besonde rs gefährdeten Gruppen wie Fußgängern und 
Radfahrern in Stadtgebieten. 
Im Einzelnen verfolgt der Kommi ssionsvorschlag folgende Ziele:  
 
DE 3   DE – Erleichterung der aerodynamisch en Optimierung der Fahrzeuge,  indem das 
Anbringen von Anbauten zur Verbesse rung der Aerodynamik der Führerhäuser  
erlaubt wird. Diese intelligenten Führerhäus er würden dem Fahrer auch eine bessere 
Sicht bieten und eine bessere Aufnah me der Aufprallenergie bei Unfällen 
ermöglichen. Der Vorschlag gestattet auch das Anbringen aerodynamischer 
Elemente  am Heck der Anhänger, Sattelanhänger oder LKW. Diese Elemente sind 
bereits marktreif und werden immer häufiger  verwendet, z. B. in den Vereinigten 
Staaten. In dem Richtlinienvorschlag ist keine Erhöhung des Ladevermögens 
vorgesehen.  
– Gestattung einer Gewichtserhöhung für Hybrid- oder Elektroantriebe  von bis zu 
1 Tonne. 
– Einführung von Durchsetzungsbestimmungen  aufgrund beunruhigend hoher 
Gewichtsüberschreitungen. Die neuen Bestimmungen empfehlen  den Einsatz von 
Gewichtssensoren an Bord von LKW und die Einrichtung von WIM-Stationen an 
den Straßen zum Wiegen während der Fahrt, während die Mitgliedstaaten 
gleichzeitig verpflichtet werden sollen, eine bestimmte Zahl von Kontrollen 
proportional zum Verkehrsaufkommen durchzuführen. 
– Einführung einer gemeinsamen Haftung von Spediteur und 
Kraftverkehrsunternehmen bei Gewi chtsüberschreitungen während des 
Straßentransports (wenn die Informatione n des Spediteurs fehlen oder irreführend 
sind). 
– Erleichterung der intermodalen Beförderung von Containern durch eine Ausnahme-
regelung bis 44 Tonnen und 15 zusätzliche Längenzentimeter bei Beförderung von 
45-Fuss-Containern und Wechselauf bauten im intermodalen Verkehr. 
– Gestattung einer zusätzliche n Tonne Gewicht für Busse, um das Mehrgewicht von 
Fahrgästen und ihrem Gepäck zu berücksichtigen. 
Zusätzlich zu den oben dargel egten Hauptzielen der Änderung enthielt der Vorschlag der 
Kommission auch die Klarst ellung, die die Kommission dem Europäischen Parlament1 zur 
Frage des grenzüberschreitenden Eins atzes längerer Fahrzeuge  geliefert hatte (d.h. die 
bestehenden Vorschriften gestatten das Üb erschreiten einer Grenze zwischen zwei 
benachbarten Mitgliedstaaten, die den Einsatz längerer Fahr zeuge in ihrem jeweiligen 
Hoheitsgebiet zulassen). 
3. B EMERKUNGEN ZUR POSITION DES RATES  
Die auf der Ratstagung Verkehr vom 5. Juni 2014 erzielte politische Ei nigung unterstützt die 
Hauptziele des Kommissionsvorschlags, d. h. die Ermöglichung der Entwicklung 
umweltfreundlicherer und sicherer  LKW, weicht jedoch in ei nigen Aspekten von diesem 
Vorschlag ab: 
• Es werden sehr lange Fristen vorgeschl agen sowohl für die Umsetzung der neuen 
Richtlinie (3 Jahre) als auch für die Anwendung der Bestimmungen ihres Artikels 9 
über die Konstruktion der neuen Führerhäus er (5 Jahre nach der erforderlichen 
Änderung der Richtlinie 2007/ 46, einschließlich ihrer Durchführungsrechtsakte), um 
den Investitionskapazitäten einiger Fa hrzeughersteller Rechnung zu tragen. Im 
                                                 
1 Schreiben von Vizepräsident Kallas an Brian Simpson, den Vorsitzenden des TRAN-Ausschusses des 
EP vom 13. Juni 2012. 
 
DE 4   DE Vorschlag der Kommission war für die Umsetzung ein Zeitraum von 18 Monaten 
vorgesehen. Die Kommission erinnert da ran, dass ihr Vorschlag Möglichkeiten 
eröffnen soll, d. h. die Hersteller würden nicht verpflichtet, de rartige Führerhäuser 
herzustellen, wenn sie nicht davon überzeugt  sind, dass ein Markt für dieses Produkt 
besteht. Die Kommission be trachtet die vorgeschlagenen  langen Fristen als nicht 
gerechtfertigt, da die e rforderlichen Technologien bereits vorhanden sind und die 
Vorteile umweltfreundlicherer und sicherer LKW den Bürgern der Union so bald wie 
möglich zugutekommen sollten.  
• Die von der Kommission vorgeschlagene Durchsetzungskomponente zur 
Sanktionierung von gewichtsbezogenen Ve rstößen (Artikel 12 und 13) wurde vom 
Rat weitgehend abgelehnt; Artikel 13 über die Kategorisierung der Verstöße wurde 
gestrichen und Artikel 12 über die Durc hsetzung abgeschwächt. Zum Beispiel 
ersetzte der Rat den von der Kommission vorgeschlagenen numerischen Indikator 
der Vorauswahlmessungen (den einige Mitg liedstaaten bereits an wenden) durch eine 
„geeignete Anzahl” von Gewichtskontrollen. In der Praxis würde auf diese Weise 
keine nennenswerte Veränderung der de rzeitigen unbefriedi genden Situation 
erreicht. Abgesehen von der stärkere n Straßenabnutzung und den damit höheren 
Instandhaltungskosten ist die Ko mmission der Auffassung, dass 
Gewichtsüberschreitungen bei den Fahr zeugen die Sicherheit auf der Straße 
gefährden und Wettbewerbsverzerrungen ve rursachen zwischen Unternehmen, die 
die Vorschriften einhalten und Unterneh men, die dagegen verstoßen. Durch den 
Mangel an Harmonisierung bei den Durc hsetzungsverfahren und den Sanktionen 
zwischen den Mitgliedstaaten werden verwirrende Signale an die Verkehrsunternehmen gesandt und die Effek tivität der Durchsetz ung beeint rächtigt. 
Der Rat stimmte jedoch zu, da ss die Mitgliedstaten der Kommission über die Zahl 
der Kontrollen und Verstöße berichten müssen. 
• Der Rat beruft sich in Artikel 10h(5)  seines Standpunkts in erster Lesung auf 
Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 2 Bu chstabe b der Verordnung 182/2011 („Klausel 
über die Nichtabgabe einer Stellungnahm e”). In einer Erklärung wies die 
Kommission darauf hin, dass diese Bestimmung nicht syst ematisch geltend gemacht 
werden kann, sondern dass eine spezifisch e Notwendigkeit vorliegen muss, um von 
der Grundsatzregelung abzuweichen, der zu folge die Kommission einen im Entwurf 
vorliegenden Durchführungsrechtsakt er lassen darf, wenn keine Stellungnahme 
vorliegt. Da Unterabsatz 2 Buchstabe b ei n Abweichen von der in Artikel 5 Absatz 4 
aufgestellten allgemeinen Regel beschrei bt, kann die Anwend ung dieser Bestimmung 
nicht ohne Weiteres in das Ermessen des Gese tzgebers gestellt werden, sondern sie 
ist restriktiv auszulegen  und daher zu begründen. 
Andererseits begrüßt di e Kommission Folgendes: 
• In den Artikeln 8 und 9 über aerodynamische Einrichtungen wurde der von der 
Kommission vorgeschlagene Wortlaut in Bezug auf Zielsetzung und Inhalt 
beibehalten. Dem Ansatz des Rates, die vorgeschlagenen delegierten Rechtsakte durch Durchführungsrechtsakte zu ersetzen  und sie auf Artikel 8 zu begrenzen, kann 
die Kommission in Anbetracht der Ta tsache zustimmen, dass sie eine 
Expertengruppe eingerichtet hat, die den te chnischen Inhalt dieser Rechtsakte im 
Detail festlegen und definieren soll. Der Inhalt der in Artikel 9 vorgesehenen 
delegierten Rechtsakte könnte in eine Ak tualisierung der Vorschriften über die 
Typgenehmigung von Fahrzeugen im Ra hmen der Richtlinie 2007/46/EG 
aufgenommen werden. In den Artikeln 8 und 9 hat der Rat die Rolle der 
 
DE 5   DE Rechtsvorschriften über  die Typgenehmigung (R ichtlinie 2007/46/EG, 
Verordnungen 661/2009 und 1230/ 2012) klarer gefasst. 
• Die Einführung einer gemeinsamen Haftung von Spediteur und 
Kraftverkehrsunternehmen be im Transport von Containern. 
• Die Ausdehnung des Geltungsbereichs der vor geschlagenen Mehrgewichtsregelung 
für Elektro- / Hybridfahrzeuge auf mit alternativen Kraftstoffen betriebene 
Fahrzeuge, um dem zusätzlichen Gewich t dieser alternativen Technologien 
Rechnung zu tragen. 
• Der Rat hat eine neue Begriffsbestimmung für den „intermodalen 
Beförderungsvorgang” angenommen, die de r Besonderheit des Schiffsverkehrs 
angemessen Rechnung trägt. Diese neue  Begriffsbesti mmung soll auf die 
Ausnahmeregelung von 15 zusätzlichen Zentimetern und 44 Tonnen für 45-Fuß-
Container und Wechselaufbauten Anwendung finden. 
• Der Rat hat das zulässige Gewicht für zw eiachsige Kraftomnibusse auf 19,5 Tonnen 
erhöht (also 500 kg mehr als von der Komm ission in ihrem Vorschlag vorgesehen), 
um dem Mehrgewicht aufgrund verbindlic h vorgeschriebener Bordsysteme (Euro-
Klasse VI, Sicherheitsausrüstung) Rechnung zu tragen. 
In Bezug auf den grenzüberschreitenden Ei nsatz längerer Fahrzeuge nimmt die Kommission 
zur Kenntnis, dass die Mitgliedstaaten ause inander gehende Standpunkt e vertreten und dass 
der Rat beschlossen hat, den derzeitigen Wort laut der Richtlinie nicht zu ändern. Die 
Kommission kann den Kompromiss akzeptier en, die Bestimmungen in dem betreffenden 
Artikel zu streichen und so den Status quo der aktuellen Fassung der Richtlinie beizubehalten. 
Die Kommission bestätigte in  einer Erklärung ihre Auslegung in Bezug auf den 
grenzüberschreitenden Einsatz längerer Fahrzeuge, die sie be reits in dem oben genannten 
Schreiben von Vizepräsident Kallas an  Herrn Simpson dargelegt hatte.  
4. S CHLUSSFOLGERUNG  
Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Aktu alisierung der Rechts vorschriften über die 
Gewichte und Abmessungen von schweren Last kraftwagen und Kraftomnibussen für das 
Erreichen der Ziele der Verringerung von Treibhausgasemissionen von entscheidender 
Bedeutung ist. Die neuen Führerhäuser werd en nicht nur aerodynamischer sein, sondern 
vergrößerte Führerhäuser werden künftig au ch die Ausstattung der Fahrzeuge mit neuen 
Ausrüstungen zur Verbesserung der Kraftsto ffeffizienz ermögliche n. Die Kommission ist 
auch überzeugt, dass die Neugestaltungen di e Einführung von Lastkraftwagen mit besseren 
Sicherheitsmerkmalen ermöglichen werden, was dazu beitragen wird, dass in Stadtgebieten 
bei Unfällen mit geringer Geschwindigkeit mit sc hweren Lastkraftwagen weniger Todesopfer 
zu beklagen sind. Aus diesen Gründen läuf t es nach Auffassung der Kommission den 
Interessen der Bürger der Union zuwider, we nn noch einige Jahre verstreichen, bis die 
Hersteller die neuen Auslegungen einführe n, die weitgehend schon einsatzreif sind. Die 
Kommission ist der Auffassung, dass diese Aspe kte bei den Verhandlungen zwischen den 
gesetzgebenden Organen be handelt werden sollten.