30.3.2004 DE C 80/81 Amtsblatt der Europäischen Union
Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine
Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/24/EWG
des Rates über Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen oder vergleichbare Geschwindig-
keitsbegrenzungssysteme für bestimmte Kraftfahrzeugklassen“
(KOM(2003) 350 endg. — 2003/0122 (COD))
(2004/C 80/22)
Der Rat beschloss am 25. Juni 2003, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß
Artikel 95 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen,
Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 24. November 2003 an. Berichterstatter warHerr Ranocchiari.
Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 404. Plenartagung am 10. und 11. Dezember 2003 (Sitzung
vom 10. Dezember) mit 112 gegen 1 Stimme bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.
1. Einleitung
1.1. Seit den 90er-Jahren befasst sich im weiten Regelungs-
rahmen der Kraftfahrzeugbauartzulassung ein besonderer Be-
reich mit Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen für be-stimmte Kraftfahrzeuge der Klassen N (Lastkraftwagen) und M
(Fahrzeuge zur Personenbeförderung).
1.2. Die Richtlinie 92/24/EWG enthält derzeit technische
Anforderungen für die Typgenehmigung von Geschwindig-
keitsbegrenzern und gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen N
2
(mittelschwere Lkw) und M 3(Omnibusse) mit einer zulässigen
Gesamtmasse von mehr als 10 Tonnen sowie für Kraftfahrzeu-
ge der Klasse N 3(schwere Lkw mit einer zulässigen Gesamtmas-
se von mehr als 12 Tonnen).
1.3. Die Richtlinie 92/24/EWG steht in Zusammenhang
mit der Richtlinie 92/6/EWG, die den Einbau und die Benut-
zung von Geschwindigkeitsbegrenzern für dieselben Kraftfahr-
zeugklassen vorschreibt.
1.4. Unlängst wurde mit der Richtlinie 2002/85/EG der
Anwendungsbereich der Richtlinie 92/6/EWG ausgeweitet undder Einbau und die Benutzung von Geschwindigkeitsbegren-
zern für alle Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als
acht Fahrgastsitzen (Klassen M
2und M 3) sowie für alle
Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamt-
masse von über 3,5 Tonnen (Klassen N 2and N 3) vorgeschrie-
ben.
1.5. Dies ist auch der Grund für den vorliegenden Vor-
schlag, der notwendig wurde, um den Anwendungsbereich deroben genannten Richtlinie 92/24/EWG aktualisieren und die
Typengenehmigung für Geschwindigkeitsbegrenzer zum Ein-
bau in bislang von dieser Verpflichtung ausgenommenenKraftfahrzeugen ermöglichen zu können.1.6. Mit diesem Vorschlag für eine Richtlinie des Euro-
päischen Parlaments und des Rates wird der gesetzlicheRahmen bezüglich Genehmigung, Einbau und Benutzungvon Geschwindigkeitsbegrenzern für alle Kraftfahrzeuge der
Klassen N
2,N 3,M 2und M 3vervollständigt.
2. Allgemeine Bemerkungen
2.1. Die Verwendung von Geschwindigkeitsbegrenzern bei
schweren Kraftfahrzeugklassen seit den 90er-Jahren hat positi-ve Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit gezeigt. Des
Weiteren haben verschiedene Mitgliedstaaten, die von der
Europäischen Kommission gebeten wurden, über ihre Erfah-rungen in der Sache zu berichten, auch auf positive Auswirkun-gen auf das Verkehrswesen in puncto Verringerung der
Treibstoffkosten und des Reifenverschleißes hingewiesen.
Nicht zuletzt wurde auch über eine Verringerung der Schad-stoffemissionen der Kraftfahrzeuge infolge verminderter Ge-
schwindigkeit und gesenkten Verbrauchs hingewiesen (
1). Hin-
gegen wurden folgende negative Auswirkungen genannt: gerin-gere Verkehrssicherheit bei Überholmanövern, da solche Vor-
gänge länger dauern, und längere Lieferzeiten, da die Fahrten
mehr Zeit in Anspruch nehmen.
2.2. Die Richtlinie 2002/85/EG entspricht somit der Not-
wendigkeit, die Leistungen der Fahrzeuge bezüglich Umwelt-
verträglichkeit und Verkehrssicherheit zu erhöhen. Der Einbauder Einrichtung wird somit für alle Kraftfahrzeuge für den
Gütertransport und die Personenbeförderung der Klassen N
2,
N3,M 2und M 3vorgeschrieben.
(1) Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den
Rat über die Umsetzung der Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom10. Februar 1992 über Einbau und Benutzung von Geschwindig-keitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Ge-
meinschaft, KOM(2001) 318 endg., Band I, vom 14.6.2001.
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2.3. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss
begrüßt insbesondere, dass in der Richtlinie seine Empfehlung
aufgegriffen wurde, in Abhängigkeit von der zulässigen Ge-
samtmasse weitere Fahrzeugklassen vorzusehen und begründe-te Ausnahmen für den zeitlich gestaffelten Einbau zu gewäh-ren (
1).
2.4. In der oben genannten Stellungnahme hatte der Aus-
schuss ebenfalls vorausgesehen, dass — da es sich hier um einetechnische Vorschrift handelt — eine Richtlinie zur Änderung
der Richtlinie 92/24/EWG (
2) bezüglich der Typgenehmigung
notwendig wird. Es wurde also darauf hingewiesen, dassdie ursprünglich in oben genannter Richtlinie vorgesehenen
Vorschriften über die Typgenehmigungen für Fahrzeuge mit
größerer Masse und entsprechende Einrichtungen auf die inRichtlinie 2002/85/EG genannten Kraftfahrzeuge geringererMasse ausgedehnt werden müssen.
2.5. Der Ausschuss begrüßt außerdem das unverzügliche
Handeln der Kommission und unterstützt das Bestreben,alle sicherheitsrelevanten Entscheidungen schnellstmöglich zu
treffen, ohne indes die Industrie zu benachteiligen.
2.6. Der Ausschuss weist auch darauf hin, dass der techno-
logische Fortschritt des Sektors erhöhte Sicherheit sowieUnverletzlichkeit der gegenwärtigen Geschwindigkeitsbegren-
zungssysteme gewährleistet.
3. Besondere Bemerkungen und Schlussfolgerungen
3.1. In Bezug auf den spezifischen Vorschlag zur Änderung
der Richtlinie, mit dem der Ausschuss befasst worden ist, stelltsich insbesondere die Frage, ob es in einer Situation wie diesernicht möglich — und in diesem Falle vorzuziehen gewesen
wäre —, das Verfahren der Anpassung an den technischen
Fortschritt zu wählen. „Zwangsläufige“ Vorschriften wie diesesollten im Zuge besagter technischer Anpassungen an bereits
in einer Richtlinie definierte Umstände erfolgen.
3.2. Auf jeden Fall müssen zwei Aspekte gesondert betrach-
tet werden:
a) Die technischen Angaben wirken sich bei Vorschriften zu
Typgenehmigungen auf die Produktion der betreffenden
Fahrzeuge und folglich auf die Umsetzungsfähigkeit sei-
tens der Hersteller aus. Wenn auch die wirtschaftlichenAuswirkungen unerheblich sind (
3), so war es doch wich-
tig, (in der Richtlinie 2002/85/EG) zu vermeiden, dass
eine zu kurzfristige Zeitplanung einige Hersteller inSchwierigkeiten gebracht hätte. So wurde ein positives
Ergebnis erzielt, und für die Zeitplanung in puncto
Typgenehmigungen empfiehlt sich ein entsprechendesVorgehen.
(1) Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialaus-
schusses zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des EuropäischenParlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/6/EWGdes Rates über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeits-begrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemein-schaft“, ABl. C 48 vom 21.2.2002.
(
2) Vom 31. März 1992, ABl. L 129 vom 14.5.1992.
(3) Siehe oben genannte Stellungnahme des Ausschusses.b) Die im Richtlinienvorschlag vorgesehenen Verpflichtun-
gen müssen so beschaffen sein, dass Mitgliedstaaten —
gemäß Artikel 4 der Richtlinie 2002/85/EG — für
bestimmte Unterklassen von Fahrzeugen Ausnahmenvon der obligatorischen Verwendung der Einrichtunggewähren können.
3.3. Bezüglich Buchstabe a) dürften keine Probleme entste-
hen, da die im Richtlinienvorschlag aufgestellte Zeitplanungbereits mit der in der Richtlinie 2002/85/EG festgelegten
Zeitplanung verbunden und auf sie abgestimmt ist. Die
vorgesehenen Fristen für die Anpassung an die technischenBestimmungen entsprechen dem Zeitplan, der in der Richtlinie
zur Ausdehnung der obligatorischen Verwendung der Einrich-
tung festgelegt worden ist.
3.4. Dies gilt auch für mögliche Ausnahmen gemäß
Buchstabe b):
— Fahrzeuge der Klasse M
2und M 3mit einer zulässigen
Gesamtmasse von mehr als fünf Tonnen und weniger als
10 Tonnen sowie für die Klasse N 2: für ab dem 1.1.2005
zugelassene Fahrzeuge gilt der Richtlinienvorschlag abdem 1.1.2005;
— für Fahrzeuge, die den Bestimmungen der Richtlinie 88/
77/EWG (
4) entsprechen und die zwischen dem
1.10.2001 und dem 1.1.2005 zugelassen worden sind,gilt der Richtlinienvorschlag ab dem 1.1.2006, wenn die
Fahrzeuge sowohl im nationalen als auch im internationa-
len Verkehr eingesetzt werden, und ab dem 1.1.2007,wenn die Fahrzeuge ausschließlich im nationalen Verkehr
eingesetzt werden;
— Ausnahmeregelung: Es steht den Mitgliedstaaten frei, für
Fahrzeuge der Klassen N
2und M 2mit einer zulässigen
Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen und höchstens
7,5 Tonnen, die in den jeweiligen Mitgliedstaaten zugelas-sen sind und nur im nationalen Betrieb eingesetzt werden,
einen Aufschub bis zum 1.1.2008 zu gewähren.
3.5. Die vorgesehenen Zeitpläne für die Umsetzung der mit
den Typgenehmigungen verbundenen Auflagen entsprechen
den dargestellten Fristen und sind dergestalt, dass Mitgliedstaa-ten, die die Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen möchten,
dies auch problemlos tun können.
3.6. Die Zeitpläne wurden nicht mit konkreten Daten
versehen, sondern auf den Zeitpunkt des Inkrafttretens des
vorliegenden Richtlinienentwurfs bezogen, wie dies im Falle
von Vorschriften zu Typgenehmigungen üblich ist. Die Proze-dur der Annahme dürfte — vorausgesetzt, sie verläuft rasch —
keine Probleme aufwerfen.
(4) Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten überMaßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe ausDieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen, ABl. L 36 vom
9.2.1988.
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3.7. Diesbezüglich sollte darauf hingewiesen werden, dass
im betreffenden Richtlinienvorschlag in der Fußnote zu Arti-kel 2 Absatz 2 auf das Dokument KOM(2001) 318 endg.verwiesen wird, auf das der Richtlinienvorschlag zurückgeht,der den obligatorischen Einbau von Geschwindigkeitsbegren-
zern auf Fahrzeuge der Klassen N
2und M 2ausdehnt. Aus
diesem Vorschlag ging dann die bereits mehrmals genannte
Richtlinie 2002/85/EG hervor, die dem vorliegenden Vor-schlag zu Grunde liegt. Deshalb ist es notwendig, die Fußnote
Brüssel, den 10. Dezember 2003.
Der Präsident
des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses
Roger BRIESCH
Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für einen
Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität europaweiterelektronischer Behördendienste (eGovernment-Dienste) für öffentliche Verwaltungen, Unterneh-
men und Bürger (IDABC)“
(KOM(2003) 406 endg. — 2003/0147 (COD))
(2004/C 80/23)
Der Rat beschloss am 17. Juli 2003, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß
Artikel 156 Absatz 1 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen,
Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 24. November 2003 an. Berichterstatter war
Herr Pezzini.
Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 404. Plenartagung am 10. und 11. Dezember 2003 (Sitzung
vom 10. Dezember) mit 116 gegen 1 Stimme bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme.
1. Einleitung
1.1. Grenzübergreifende Netze, die die Informationstechno-
logien (IT) nutzen, sind zum wichtigsten Instrument geworden,
das öffentliche Verwaltungen zusammenführt und ihre ge-meinsamen Bemühungen um ein modernes, erweitertes und
sicheres Europa unterstützt. Andererseits bestätigen die von
der Kommission durchgeführten Untersuchungen, dass die indiesem Bereich getätigten Investitionen (bei hohen Amortisie-
rungsraten) positive wirtschaftliche Dynamiken auslösen. Eine
Gemeinschaftsinitiative in diesem Bereich, das Programm„Interchange of Data between Administrations“ (IDA) wurdevon der Kommission in den Jahren 1993-1995 unter der
Bezeichnung IDA I für den Zeitraum 1995-1999 lanciert. Für
die zweite Phase des Programms von 1999-2004 (IDA II)wurden Gemeinschaftsmittel in Höhe von 127,8 Mio. EURzu verbessern und auf die Richtlinie und die entsprechenden
Angaben Bezug zu nehmen.
3.8. Der Ausschuss wünscht eine rasche Annahme der
Bestimmungen. Gesundheitsschutz und Straßenverkehrssi-cherheit müssen angesichts der wirtschaftlichen und vor
allem angesichts der sozialen Kosten von Verkehrsunfällen als
gemeinsame Sache und als unabdingbare allgemeine Werteangesehen werden.
aufgewandt. Davon wurden ca. 60 % für sektorspezifische
Projekte von gemeinsamem Interesse, der Rest für horizontale
Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität und desuneingeschränkten Zugangs zu den transeuropäischen Netzen
eingesetzt.
1.2. Die Interoperabilität der Informationssysteme, die ge-
meinsame Nutzung und Weiterverwendung von Informatio-nen sowie die Zusammenführung von Verwaltungsverfahren
sind wesentliche Voraussetzungen für hochwertige, nahtlose
und interaktive, auf den Nutzer ausgerichtete eGovernment-Dienste. Das Programm IDA II hat sich als ein wirkungsvollesHilfsmittel erwiesen und leistete durch die Erleichterung der
grenzüberschreitenden Mobilität der europäischen Bürger und
Unternehmen einen wichtigen Beitrag zur Verwaltung desBinnenmarkts.