[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 13.6.2007

KOM(2007) 315 endgültig

2007/0118 (CNS)

Vorschlag für eine

VERORDNUNG DES RATES

zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Umsetzung der Technologieinitiative "Clean Sky"

(von der Kommission vorgelegt) {SEK(2007) 773}{SEK(2007) 774}

BEGRÜNDUNG

1. Kontext des Vorschlags

Gründe und Ziele des Vorschlags

Die mit dem 7. Forschungsrahmenprogramm eingeführten gemeinsamen Technologieinitiativen sind eine Möglichkeit, auf europäischer Ebene öffentlich-private Forschungspartnerschaften zu gründen. Die gemeinsamen Technologieinitiativen verdeutlichen die Entschlossenheit der EU, die Anstrengungen zu koordinieren, um so dazu beizutragen, den Europäischen Forschungsraum zu verwirklichen und die Wettbewerbsziele Europas zu erreichen.

Die gemeinsamen Technologieinitiativen gehen in erster Linie aus den Arbeiten der europäischen Technologieplattformen hervor. In einigen Fällen können europäische Technologieplattformen aufgrund ihrer Größenordnung und ihres Umfangs wichtige Elemente ihrer strategischen Forschungsagenden jedoch nur umsetzen, wenn sie erhebliche öffentliche und private Investitionen sowie umfangreiche Forschungsressourcen mobilisieren können. Die gemeinsamen Technologieinitiativen gelten als effizienter Weg, den Bedürfnissen dieser Technologieplattformen in Europa gerecht zu werden.

Im Spezifischen Programm "Zusammenarbeit" werden sechs Bereiche genannt, in denen sich gemeinsame Technologieinitiativen potenziell eignen: Wasserstoff und Brennstoffzellen, Luftfahrttechnik und Luftverkehr, innovative Arzneimittel, eingebettete Computersysteme, Nanoelektronik, und die globale Umwelt- und Sicherheitsüberwachung.

Mit diesem Vorschlag soll ein gemeinsames Unternehmen zur Umsetzung der Technologieinitiative "Clean Sky" in Form einer öffentlich-privaten Partnerschaft gegründet werden, die verschiedene Organisationen eng vernetzt und europäische FuE-Kapazitäten auf dem Gebiet der Luftfahrt und des Luftverkehrs aufbaut.

Hochrechnungen zufolge wird sich der Luftverkehr in Europa in den nächsten 20 Jahren mehr als verdoppeln, ganz im Einklang mit den Bedürfnissen der globalen Wirtschaft, wenngleich die ökologischen Bedenken zunehmen und darauf gedrängt wird, die Schadstoff- und Lärmemissionen einzudämmen.

Die umweltfreundliche Weiterentwicklung des Luftverkehrs bildet einen Schwerpunkt des Wirtschaftswachstums in Europa, das sich auf das Netz Luftfahrtbranche stützt und dieses nutzt, zumal deren Zulieferkette auf ein umfangreiches industrielles High-Tech-Programm ausgerichtet ist, das sich in Initiativen der Union wie JET und ITER (Kernfusion) und Galileo (Satellitennavigation) einreiht.

Die Initiative "Clean Sky" dient der Entwicklung innovativer Technologien, die die Umwelt weniger belasten, sowie der Festlegung gesellschaftlicher und marktgestützter technologischer Ziele, die sich auf die Luftfahrt insgesamt auswirken. Die Europäische Gemeinschaft wird sich an diesem Programm beteiligen und es finanziell unterstützen, um so dazu beizutragen, dass diese Ziele auch erreicht werden.

Allgemeiner Kontext

In der Luftfahrt werden die Zeiträume in Dekaden gemessen. Das Wachstum des Luftfahrtsektors gründete sich auf branchenspezifische Innovationen, mit denen auf die Marktnachfrage reagiert wurde, ohne jedoch die Folgen der Luftfahrt für die Umwelt in den Mittelpunkt zu stellen.

Für den Klimaschutz kommt es darauf, den Durchbruch zu schaffen, d. h. rasch einsetzbare, umweltfreundliche Luftfahrttechnologien zu entwickeln, die sich auch positiv auf das Wirtschaftswachstum und den gesellschaftlichen Fortschritt auswirken. Da der Markt hier versagt, würde der alleinige Verlass auf Marktmechanismen dazu führen, dass aus sozioökonomischer Sicht FuE in der Luftfahrt auf einem suboptimalen Niveau verharren würden. So steht die Luftfahrt gewaltigen Herausforderungen gegenüber:

- Die Umweltbelastungen werden zu einem enormen Hemmnis für den Ausbau der Mobilität.

- Die Luftfahrtbranche hat große Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft, sie spielt eine Schlüsselrolle bei der Sicherstellung der Mobilität; kennzeichnend für die Branche sind eine hohe FuE-Intensität, eine beeindruckende Handelsbilanz und eine hohe Qualifikation der Beschäftigten.

- Für die Nutzung der umweltfreundlichen Technologien, die bis 2015 aus den FuE-Ergebnissen hervorgehen sollen, könnte sich aufgrund des Zyklus der Flottenerneuerung ein Fenster öffnen.

- Es gilt, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima, die Schadstoff- und Lärmemissionen zu reduzieren, wofür durchgreifende technologische Veränderungen benötigt werden, um die Ziele für die Emissionsreduzierung zu erreichen und die Umweltauswirkungen des Produktlebenszyklus zu verringern.

- Die Luftfahrtbranche der EU steht unter hohem Konkurrenzdruck, weshalb der öffentlichen FuE-Förderung ein hoher Stellenwert zukommt. In den USA betragen die öffentlichen Investitionen rund das Dreifache des europäischen Niveaus. Mit dem jüngst veröffentlichten Präsidentenerlass wird in den USA erstmals eine FuE-Strategie für die Luftfahrt festgelegt, aber nicht nur daraus erwachsen ihr Konkurrenten.

- Öffentliche Maßnahmen sind dann gerechtfertigt, wenn der Markt versagt, da die langen Zeiträume Investitionen in die Luftfahrtforschung und -entwicklung behindern, aber auch wenn die positiven externen Effekte dazu führen, dass der Gewinn für die Gesellschaft und für private Investitionen weit auseinanderklafft und die negativen externen Effekte, wie die hohen Umweltkosten, von der Gesellschaft getragen werden müssen.

Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet

Keine.

Vereinbarkeit mit anderen Politikbereichen und Zielen

Strategien zur Förderung der Luftfahrtforschung und -entwicklung mit Blick auf ökologisch effiziente Flugzeuge sind Teil einer breit angelegten Strategie zur Reduzierung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima. Damit werden andere Maßnahmen wie das Emissionshandelssystem der EU ergänzt. Die Luftfahrt ist einer der FuE-Schwerpunkte der Europäischen Gemeinschaft, die damit das Ziel verfolgt, die Umweltauswirkungen von Flugzeugen zu verringern, die lokale Luftqualität und Lärmbelastung im Umfeld von Flughäfen zu verbessern und einen Beitrag zu Gesundheit und Lebensqualität zu leisten.

Die FuE in der Luftfahrt wird dazu beitragen, dass die Europäische Union die Ziele ihrer neuen Lissabonner Strategie umsetzen kann. Angesichts der wachsenden Mobilität in der erweiterten Union, insbesondere des rasch wachsenden Verkehrsaufkommens in den Beitrittsstaaten, leisten umweltfreundlichere Luftfahrttechnologien einen Beitrag zur Mobilitätspolitik der Union.

Eine Politik, die darauf abzielt, für einen umweltfreundlichen Luftverkehr durchgreifende Veränderungen so früh wie möglich auch umzusetzen, wird dazu beitragen, Wohlstand und Lebensbedingungen nachhaltig für jetzige und künftige Generationen in der EU zu verbessern.

Die vorgeschlagene Initiative ist Teil einer breit angelegten Strategie, mit der die Gemeinschaft das ehrgeizige Ziel verfolgt, die Innovationslücke zu überwinden, wozu u. a. auch ein Vorschlag zur Einrichtung eines Europäischen Technologieinstituts gehört. Das Europäische Technologieinstitut verfolgt das Anliegen, Bildung, Forschung und Unternehmen zu verzahnen und so bestehenden Netzen neue Modelle aufzuzeigen, wie sie ihre Aktivitäten noch besser aufeinander abstimmen können.

2. Anhörung von interessierten Kreisen und Folgenabschätzung

Anhörung von interessierten Kreisen

Anhörungsmethoden, angesprochene Sektoren und allgemeines Profil der Befragten

Die Kommission führte mit den interessierten Kreisen regelmäßig Anhörungen zum technischen Inhalt und zu den Verwaltungsstrukturen des "Clean Sky"-Vorschlags durch, und stellte diese den Mitgliedstaaten und den mit dem Rahmenprogramm assoziierten Staaten vor.

Zusammenfassung der Antworten und Art ihrer Berücksichtigung

Gemeinsam mit den Kommissionsdienststellen sammelten die interessierten Kreise, die einzelnen Staaten und das Gremium "Sozioökonomie & Umwelt" regelmäßig Kommentare und Beiträge zum technischen Inhalt, zu den Verwaltungsstrukturen und zu den rechtlichen Fragen des "Clean Sky"-Vorschlags.

Die Kommission hat die Anmerkungen des Berichts berücksichtigt, der von dem Gremium "Sozioökonomie & Umwelt" erstellt wurde. Auch hinsichtlich der Verwaltungsstruktur wurden die Ergebnisse des Berichts berücksichtigt.

Einholung und Nutzung von Expertenwissen

Relevante wissenschaftliche/fachliche Bereiche

Zur Bewertung der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen und zur ersten Auswertung der Verwaltungsstruktur der "Clean-Sky"-Initiative wurden externe Experten hinzugezogen.

Methodik

Das Gremium "Sozioökonomie & Umwelt" hielt zwei Sitzungen ab und tagte in den Räumlichkeiten der Kommission, in denen eine Anhörung von interessierten Kreisen der Industrie stattfand, um einzelne Fragen noch vertiefter behandeln zu können. Die Berichterstatter des Gremiums erstellten unter Beteiligung aller Mitglieder des Gremiums einen Abschlussbericht.

Dem Gremium, das sich mit den Verwaltungsstrukturen befasste, wurde ein Vorschlag der Industrie vorgelegt sowie ein Auftrag der Kommission.

Konsultierte Organisationen/Sachverständige

Die Vertreter für das Gremium "Sozioökonomie & Umwelt" wurden von den einzelnen Staaten ernannt. Zur Untersuchung der Verwaltungsstrukturen der "Clean-Sky"-Initiative wurden zwei Experten mit einer Studie beauftragt, die hohe Leitungsfunktionen im gemeinsamen Unternehmen "JET" bekleideten.

Zusammenfassung der Stellungnahmen und ihrer Berücksichtigung

Es gab keine Hinweise auf gravierende Risiken mit irreversiblen Folgen.

Das Gremium "Sozioökonomie & Umwelt" hatte in einer ersten Empfehlung nahegelegt, die Verzahnung der verschiedenen technischen Bereiche zu erhöhen, die makroökonomische Analyse der "Clean-Sky"-Initiative weiterzuentwickeln und die Verwaltungsstrukturen zu stärken. Bei einer zweiten Bewertung stellte das Gremium fest, dass diese Empfehlungen berücksichtigt wurden.

Die Themen, die in der Studie zu den Verwaltungsstrukturen als besonders wichtig hervorgehoben wurden, fanden Eingang in den endgültigen Vorschlag.

Form der Veröffentlichung der Stellungnahmen

Die Berichte der Gremien wurden den interessierten Kreisen zur Verfügung gestellt und auf den Sitzungen mit den einzelnen Staaten erörtert.

Folgenabschätzung

Die folgenden Kriterien waren bei der Beurteilung der verschiedenen strategischen Optionen entscheidend:

- Umfang und Zeitplan der Investitionen

- Kontinuität und Kohäsion

- Bereitstellung privater und öffentlicher Mittel

- kritische Masse an Beteiligungen und multidisziplinäres Konzept

- Koordinierung und Integration der Beteiligten

- Effizienz der Verwaltungsstrukturen

- hohe Einsatzfähigkeit der Technologie

Zunächst wurde die Option "keine EU-Maßnahme" (einzelstaatlich oder gemeinschaftsweit) geprüft. Diese Option wurde verworfen, da vielfältiges Marktversagen gezeigt hat, dass kein Verlass auf die Marktmechanismen ist, wenn es darum geht, wichtige Innovationen zu tätigen, die für umweltfreundlichere Flugzeuge notwendig sind. Der Ansatz, keine gemeinschaftsweite Maßnahme zu ergreifen und damit die Unterstützung von FuE den einzelnen Staaten zu überlassen, ist angesichts der Größenordnung und des Umfangs der Forschungsagenda für umweltfreundlichere Flugzeuge, die die Möglichkeiten einzelner Mitgliedstaaten sowohl finanziell als auch mit Blick auf die Forschungskapazitäten übersteigt, nicht machbar. Die einzelstaatlichen FuE-Anstrengungen spielen zwar eine wichtige Rolle als Ergänzung zu einem EU-Programm, mit dem die Entwicklung umweltfreundlicher Luftverkehrstechnologien gefördert wird, sind jedoch kein Ersatz für Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene.

Eine zweite Möglichkeit besteht darin, sich auf zwischenstaatliche Programme, wie "EUREKA" zu stützen. Damit stünden jedoch nicht das notwendige Budget und die erforderliche Zeit zur Verfügung, um die hohen technologischen und kommerziellen Risiken zu überwinden, die private Investitionen in die Entwicklung umweltfreundlicher Flugzeugtechnologien hemmen. Es eignet sich nicht, die Entwicklung und Einführung umweltfreundlicher Luftverkehrstechnologien von allgemeinem Gemeinschaftsinteresse zu beschleunigen.

Als dritte Möglichkeit boten sich die traditionellen Instrumente des Rahmenprogramms an, die Anreize für vorgelagerte Forschungstätigkeiten bieten sollen und die sich in der Grundlagenforschung auf nachgelagerte Forschungsarbeiten konzentrieren sowie auf die Validierung von Teilsystemen oder Systemen. Diese Instrumente taugen jedoch nur bedingt für die Beschleunigung der Entwicklung und die frühestmögliche Anwendung umweltfreundlicher Luftverkehrstechnologien, da hierfür die Demonstration vollständiger Systemtechnologien notwendig ist (d. h. Integration und Demonstration eines Systems von Systemen). Eine Einzelmaßnahme, wie sie in der Verbundforschung üblich ist, wird weder vom Umfang noch vom Koordinierungsniveau her ausreichen, um dieses Ziel zu erreichen. Die Gründe hierfür sind

- die Fragmentierung der FuE-Anstrengungen in einzelne Projekte

- die fehlende notwendige Integration und Koordinierung zwischen den Teilnehmern

- die Unfähigkeit einer Validierung zum richtigen Zeitpunkt der technologischen Reife

- die fehlende Rechts- und Verwaltungsstruktur für die erforderliche Leitung

Die Entwicklung einzelner Demonstrationssysteme wird dazu führen, dass der ökologische Nutzen nicht im gleichen Umfang erzielt werden kann wie bei einem integrierten Ansatz. Ohne öffentliche Unterstützung wird die Industrie bei der Entwicklung neuer Produkte darauf achten, die Folgen eines Marktversagens zu begrenzen. Dabei steht vor allem die Kosteneffizienz im Vordergrund und weniger die Umweltfreundlichkeit, die als zusätzlicher Nutzen wahrgenommen wird. Angesichts des Wettbewerbs und der Flottenerneuerung kommt es auf das richtige Timing an, bei einer fragmentierten Vorgehensweise wäre jedoch die Ungewissheit, inwieweit sich Ergebnisse von Einzelprojekten in die Produktentwicklung integrieren lassen, hoch, so dass sich Vorteile für die Umwelt erst mit Verzögerung ergeben würden, da das Tempo technologischer Verbesserungen mit dem Wachstum im Verkehrssektor nicht Schritt halten kann. Dies hätte zur Folge, dass die durch den Luftverkehr verursachten Schadstoff- und Lärmemissionen drei bis vier Jahre lang schneller anstiegen als im Falle eines einzigen Programms. Die Fragmentierung wird die Umsetzung der Ergebnisse und den gesellschaftlichen Nutzen verzögern. Ein weiterer gesellschaftlicher Nachteil wäre der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtindustrie, was Folgen für den Arbeitsmarkt und den Lebensstandard hätte.

Mit dem Vorschlag soll ein gemeinsames Unternehmen gegründet werden, das die Maßnahmen der Initiative "Clean Sky" verwaltet, die ehrgeizige Ziele in Forschung und Technologie verfolgt und für die erhebliche Mittel aus öffentlichen und privaten Investitionen europaweit bereitgestellt werden müssen. Die Gründung eines gemeinsamen Unternehmens gilt als der geeignete Weg, bei der Umsetzung der strategischen Forschungsagenda des ACARE im Bereich Umwelt einen gewaltigen Schritt voranzukommen. Der von der Industrie vorgelegte Vorschlag unterstreicht, dass die Umweltziele der "Clear Sky"-Initiative so ehrgeizig sind, dass sie eines technologischen Durchbruchs bedürfen, damit die Validierung schneller erfolgen kann als dies beim sonst üblichen FuE-Tempo der Fall wäre. Die Initiative "Clean Sky" wird mit ihrem innovativen und multidisziplinären Konzept das gesamte Spektrum der Luftfahrttechnik abdecken und die Integration neuer Komponenten, Systeme und Fahrzeugtechnologien sowie die großmaßstäbliche Validierung und Demonstration sicherstellen, um so die Grundlage dafür zu schaffen, dass innovative umweltfreundliche Produkte mit einem akzeptablen Risiko auf den Markt gebracht werden können.

Die gemeinsame Technologieinitiative "Clean Sky" wird sich auf vielfältige Art und Weise positiv auswirken:

- weltweit geringere Umweltbelastungen durch die Luftfahrt

- höhere Effizienz der Luftfahrt

- höhere Zufriedenheit der Fluggäste und ein höheres Maß an Mobilität

- Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtbranche durch nachhaltige Entwicklung

Angesichts des extrem hohen Investitionsvolumens der Industrie ist die Nutzung der Ergebnisse gesichert. Makroökonomisch gesehen leistet die Initiative "Clean Sky" einen Beitrag zum Wirtschaftswachstum in Europa. Da die Nachfrage im Luftverkehr stärker wächst als in vielen anderen Sektoren, wird sich auch dieser Beitrag erhöhen. Darüber hinaus leistet die Initiative einen großen Beitrag zur Beschäftigung. In dieser Branche arbeiten drei Millionen europäische Bürger. So wird sich die Initiative "Clean Sky" auf die europäische Wirtschaft insgesamt positiv auswirken. Mit saubereren und leiseren Flugzeugen kann sich das Wachstum des Luftverkehrs leichter entfalten. Zusammenfassend lässt sich festhalten:

- Die Initiative "Clean Sky" verfügt über die kritische Masse und den multidisziplinären Ansatz, der das gesamte Spektrum der notwendigen Technologien abdeckt, um die Entwicklung und Einführung wichtiger Fortschritte auf dem Weg zu einem umweltfreundlicheren Luftverkehr zu beschleunigen. Mit dem Instrument der Verbundforschung lässt sich aufgrund der Fragmentierung die kritische Masse und die Multidisziplinarität nicht erreichen, die für die Erreichung der Ziele notwendig sind.

- Die Verwaltungsstruktur des gemeinsamen Unternehmens gewährleistet die Integration und Koordination unterschiedlicher Maßnahmen, ermöglicht die Nutzung von Größenvorteilen in der Luftfahrtforschung, wodurch zwischen den Teilnehmern Synergien entstehen. EU-Maßnahmen über das Rahmenprogramm würden nicht die gleichen Merkmale aufweisen.

- Die Initiative "Clean Sky" wird verschiedene Demonstrationssysteme entwickeln und betreiben, damit die Technologien mit hoher technologischer Reife validiert werden können, was die Entwicklung neuer Produkte beschleunigt.

3. Rechtliche Aspekte

Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme

Vorgeschlagen wird eine Verordnung des Rates zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Umsetzung der "Clean-Sky"-Initiative.

Rechtsgrundlage

Artikel 171 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft.

Subsidiaritätsprinzip

Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.

Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten aus folgenden Gründen nicht ausreichend verwirklicht werden:

- Die Luftfahrtindustrie ist eine globale Branche. Die grenzübergreifenden Besonderheiten des Luftverkehrs erfordern die Einhaltung weltweiter Normen für die Sicherheit und Rückverfolgbarkeit, ihre Grundlage sind jedoch Innovationen. Daher können neue Technologien nicht auf die nationale Ebene begrenzt bleiben. Einzelne FuE-Nischen in verschiedenen Mitgliedstaaten bilden eine europäische Technologiebasis, von der aus Innovationen im Maßstab eines Systems von Systemen angegangen werden können.

- Die Umweltfolgen des Luftverkehrs sind eine globale Angelegenheit, die sich auf verschiedene Aspekte des Luftverkehrs erstrecken. Die notwendigen Ressourcen übersteigen die Möglichkeiten der Betroffenen in den einzelnen Mitgliedstaaten. Angesichts des für eine zeitnahe Erreichung der Ziele notwendigen Verwaltungs- und Koordinierungsaufwands bedarf es eines internationalen Projekts auf europäischer Ebene.

- Die europäische Luftfahrtindustrie agiert auf einem globalen, wenngleich beschränkten Markt. Dies erhöht die Produktionskosten und beeinträchtigt die Fähigkeit dieser Branche, in technologische Innovationen zu investieren.

Um eine ausreichende kritische Masse zu erreichen und die Innovation zu konsolidieren bedarf es daher der Bündelung der FuE-Anstrengungen auf EU-Ebene.

Die Ziele des Vorschlags werden aus folgenden Gründen besser durch Maßnahmen der Gemeinschaft erreicht:

- Die Forschungstätigkeiten müssen europaweit durchgeführt werden. Die Umsetzung der technologischen Innovationen und die Entwicklung umfassender Demonstrationssysteme müssen innerhalb der EU koordiniert werden, damit sichergestellt ist, dass europaweit die gesellschaftlichen Vorteile auch genutzt werden und über die Zulieferkette ein wirtschaftlicher Nutzen entsteht. Diese Koordinierung kann nur auf der Grundlage von gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften gelingen, die aus der "Clean Sky"-Initiative hervorgehen.

- Eine öffentlich-private Partnerschaft, wie sie benötigt wird, um die nötigen Synergien für eine durchgreifende Veränderung in der Umwelttechnik hervorzubringen und um die nötige Hebelwirkung auf gemeinschaftliche und einzelstaatliche Programme zu entfalten, lässt sich nur auf europäischer Ebene vorstellen.

Die Mitwirkung der Gemeinschaft ermöglicht eine Rationalisierung der Forschungsprogramme. Angesichts der sich in hohem Maß ergänzenden Fachkenntnisse entstehen Größeneinsparungen, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass Technologiedemonstrationssysteme zeitnah fertig gestellt werden können.

Die Bewertung der sozioökonomischen und ökologischen Fragen hat gezeigt, dass die "Clean Sky"-Initiative dazu beitragen wird, die Umweltauswirkungen des Luftverkehrs deutlich zu reduzieren, das Wachstum in Europa zu erhöhen und durch eine verbesserte Wettbewerbsposition der Unternehmen neue Arbeitsplätze zu schaffen.

Die für die "Clean Sky"-Initiative gewählte Option bündelt die Vorteile einer weiten Verbreitung der Technologie- und Wissensgrundlage, einer ausreichenden kritischen Masse, einer Entfaltung der nötigen Hebelwirkung und einer den Aufgaben entsprechenden Verwaltungsstruktur.

Neben der Europäischen Kommission beteiligen sich 86 Organisationen aus 16 Staaten an der Verwaltung und den technischen Aktivitäten der "Clean Sky"-Initiative. Während des Aufbaus der Initiative werden weitere Organisationen beitreten.

Der Vorschlag steht daher mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang.

Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:

Die "Clean Sky"-Initiative hat zum Ziel, Forschungsarbeiten zu den Umweltauswirkungen des Luftverkehrs durchzuführen, weshalb es darauf ankommt das Programm so zu verwalten, dass die Ziele auch im Zeitplan erreicht werden. Die Option eines gemeinsamen Unternehmens ist der einfachste Weg, die Initiative zu verwalten, da hier die Europäische Kommission mit dem Privatsektor zusammenarbeiten kann. Die für die "Clean Sky"-Initiative vorgesehene Verwaltungsstruktur stellt sicher, dass flexibel und schnell auf die technologischen Ziele hingearbeitet werden kann und die angesichts des öffentlichen Interesses notwendige Transparenz und Kontrolle gewährleistet werden.

Das für die "Clean Sky"-Initiative benötigte Budget wird, verteilt über 7 Jahre, auf € 1,6 Mrd. veranschlagt. Dieser Betrag muss im Zusammenhang mit den laufenden Forschungsausgaben im Luftfahrtsektor in Europa, dem Umweltnutzen, der Ausstrahlung auf andere Bereiche und der Zusätzlichkeit gesehen werden.

Wahl des Instruments

Vorgeschlagenes Instrument: Verordnung.

Andere Instrumente wären aus folgendem Grund nicht angemessen:

- Die Gründung eines Unternehmens, an dem die Gemeinschaft beteiligt ist, erfordert eine Verordnung des Rates.

4. Auswirkungen auf den Haushalt

Nach den vorläufigen Bedarfsschätzungen dürften die Ausgaben der Gemeinschaft im ersten Jahr € 47 Mio. betragen, in den Folgejahren bis zu einem Höchstwert von € 140 Mio. im Jahr 5 ansteigen und in den Jahren 6 und 7 sich auf € 267 Mio. für die Liquidierung belaufen.

5. Weitere Angaben

Simulation, Pilotphase und Übergangszeit

Der Vorschlag enthält eine Übergangsfrist bzw. sieht eine Übergangsfrist vor.

Überprüfungs-/Revisions-/Verfallsklausel

Der Vorschlag enthält eine Überprüfungsklausel.

Der Vorschlag enthält eine Verfallsklausel.

Gemeinsame Technologieinitiative "Clean Sky"

Technische Zusammenfassung

Aus der "Clean Sky"-Initiative sollen einschneidende Neuerungen für das Luftverkehrssystem hervorgehen, die sich auf die Einbeziehung fortschrittlicher Technologien und umfassender Demonstrationssysteme stützen und das Ziel verfolgen, die Umweltauswirkungen des Luftverkehrs zu verringern, indem die Lärm- und Schadstoffemissionen reduziert und die Kraftstoffeffizienz der Flugzeuge verbessert werden. Die Maßnahme erstreckt sich auf die wichtigsten Flugsegmente des Luftverkehrs und die damit zusammenhängenden Technologien, die in der von der Technologieplattform des ACARE entwickelten strategischen Forschungsagenda für die Luftfahrt genannt werden.

Grundlage der "Clean Sky"-Initiative sind sechs verschiedene technische Bereiche, die so genannten "Integrierten Technologiedemonstrationssysteme" (ITD), mit denen zunächst Studien durchgeführt und Arbeiten ausgewählt werden und in deren Anschluss großmaßstäbliche Demonstrationen am Boden oder während des Fluges stattfinden, damit die innovativen Technologien einen Grad an Ausgereiftheit erlangen, der es ermöglicht, sie für die neue Generation von "umweltfreundlichen Flugzeugen" einzusetzen. Zwischen den verschiedenen ITD werden vielfache Schnittstellen Kohärenz und Datenaustausch sicherstellen. Die meisten Testeinrichtungen werden von mehreren ITD gemeinsam genutzt. Folgende ITD sind vorgesehen:

1. Das ITD Intelligentes Starrflügelflugzeug mit den Schwerpunkten aktive Flügeltechnologie, die den Luftstrom misst und die Form der Tragflächen nach Bedarf anpasst, und neue Flugzeugkonfigurationen, mit denen diese neuartigen Tragflächenkonzepte optimal eingebunden werden.

2. Das ITD Umweltfreundliche Flugzeuge für den regionalen Luftverkehr mit den Schwerpunkten Konfigurationen und Technologien zur Gewichtsminimierung unter Einsatz von intelligenten Strukturen, lärmreduzierte Konfigurationen und die Einbeziehung von Technologien, die in anderen ITD entwickelt wurden, wie Motoren, Energieverbrauchssteuerung und neue Konfigurationen.

3. Das ITD Umweltfreundliche Drehflügler mit den Schwerpunkten innovative Rotorblätter und Motoren zur Lärmreduzierung, niedrigerer Rumpfwiderstand, Dieselmotoren und elektrische Systeme mit geringerem Verbrauch sowie umweltfreundliche Flugwege.

4. Das ITD Nachhaltige und umweltfreundliche Motoren umfasst die Integration von Technologien für lärmarme und leichtgewichtige Niederdrucksysteme, Triebwerkskerne hoher Effizienz mit niedrigem NOx-Ausstoß und geringem Gewicht, neuartige Konfigurationen wie offene Rotoren oder Ladeluftkühler.

5. Das ITD für den umweltfreundlichen Betrieb befasst sich mit der rein elektrischen Ausrüstung von Flugzeugen und der Systemarchitektur, der Wärmesteuerung, den Möglichkeiten umweltfreundlicher Flugwege und einer verbesserten Bodenabfertigung.

6. Das ITD Öko-Design befasst sich mit dem gesamten Lebenszyklus von Materialien und Komponenten, unter besonderer Berücksichtigung von Fragen etwa der optimalen Nutzung von Rohstoffen, des geringeren Einsatzes nicht erneuerbarer Stoffe, natürlicher Ressourcen und von Energie, der Reduzierung der Schadstoffemissionen und des Recycling.

Mit dem " Technology Evaluator " steht erstmals in Europa ein komplett integriertes Instrument zur Verfügung, das einen direkten Zusammenhang zwischen noch in der Entwicklung befindlichen fortschrittlichen Technologien und den lokalen und globalen Umweltauswirkungen herstellen kann. Dabei berücksichtigt es Daten aus der „Clean Sky“-Initiative selbst und ihrem Umfeld, um Umweltparameter für Flugzeuge, Flughäfen und Flugzeugflotten zu liefern.

Mit Hilfe des "Technology Evaluator" lassen sich die Annahmen, Verfahren und Ergebnisse bewerten, so dass diesem eine Überwachungsfunktion zukommt, die unabhängigen externen Experten und der Öffentlichkeit eine Bewertung ihrer Gültigkeit ermöglicht.

Da der Verbrauch von Kraftstoff auch davon abhängt, wie der Flugweg gesteuert wird, werden bei der "Clean Sky"-Initiative enge Verbindungen zum gemeinsamen Unternehmen "SESAR" hergestellt, das sich mit Technologien des Flugverkehrsmanagements im Zusammenhang mit der Kommissionsinitiative zur Schaffung eines einheitlichen Luftraums befasst. Diese Verbindungen werden über den "Technology Evaluator" sowie über das ITD hergestellt, das sich mit Avionik-Ausrüstung befasst, die für das Flugverkehrsmanagement benötigt wird.

In der nachstehenden Tabelle sind die technologischen Ziele der "Clean Sky"-Initiative zusammengefasst:

Technology Evaluator |

08.07.01 10 | NOA | GM[24] | NEIN | JA | JA | Nr. 1A |

08.07.01 20 | NOA | NGM | JA | JA | JA | Nr. 1A |

4. RESSOURCEN IM ÜBERBLICK

4.1. Mittelbedarf

4.1.1. Überblick über die erforderlichen Verpflichtungsermächtigungen (VE) und Zahlungsermächtigungen (ZE)

in Mio. € (gerundet auf 3 Dezimalstellen)

Art der Ausgaben | Abschnitt | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 und Folgejahre | Insgesamt |

Operative Ausgaben[25] |

Verpflichtungsermächtigungen (VE) | 8.1. | a | 45,000 | 86,375 | 119,375 | 129,375 | 136,375 | 259,500 | 776,000 |

Zahlungsermächtigungen (ZE) | b | 38,250 | 80,169 | 114,425 | 127,875 | 135,325 | 279,956 | 776,000 |

Im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben[26] |

Technische & administrative Unterstützung (NGM) | 8.2.4. | c | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

HÖCHSTBETRAG INSGESAMT |

Verpflichtungsermächtigungen | a+c | 47,000 | 90,000 | 123,000 | 133,000 | 140,000 | 267,000 | 800,000 |

Zahlungsermächtigungen | b+c | 40,250 | 83,794 | 118,050 | 131,500 | 138,950 | 287,456 | 800,000 |

Im Höchstbetrag nicht enthaltene Verwaltungsausgaben[27] |

Personal- und Nebenkosten (NGM) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 | 2,457 |

Sonstige im Höchstbetrag nicht enthaltene Verwaltungskosten, außer Personalausgaben und Nebenkosten (NGM) | 8.2.6. | e | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

Geschätzte Gesamtkosten für die Finanzierung der Maßnahme |

VE insgesamt, einschließlich Personalkosten | a+ c+ d+e | 47,364 | 90,364 | 123,364 | 133,714 | 140,364 | 268,078 | 803,248 |

ZE insgesamt, einschließlich Personalkosten | B+ c+ d+e | 40,614 | 84,158 | 118,414 | 132,214 | 139,314 | 288,534 | 803,248 |

Für die Zahlungsermächtigungen ist vorgesehen, dass 85 % des Nominalbeitrags im Voraus bezahlt werden, während die restlichen 15 % nach Genehmigung der Fach- und Finanzberichte gezahlt werden. Daher kommt es zu einer Verlagerung zwischen Verpflichtungsermächtigungen (VE) und Zahlungsermächtigungen (ZE).

Angaben zur Kofinanzierung

Sieht der Vorschlag eine Kofinanzierung durch die Mitgliedstaaten oder sonstige Einrichtungen vor (bitte auflisten), so ist in der nachstehenden Tabelle die voraussichtliche Höhe der entsprechenden Beiträge anzugeben (beteiligen sich mehrere Einrichtungen an der Kofinanzierung, so können Zeilen in die Tabelle eingefügt werden):

in Mio. € (gerundet auf 3 Dezimalstellen)

Kofinanzierung durch | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 und Folgejahre | Insgesamt |

Sonstige Mitglieder des gemeinsamen Unternehmens | f | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

ZE insgesamt, einschließlich Kofinanzierung | a+c+d+e+f | 49,481 | 94,106 | 127,106 | 137,456 | 144,106 | 275,812 | 828,067 |

Bei der hier veranschlagten Kofinanzierung handelt es sich um die Beiträge der anderen Mitglieder zu den laufenden Kosten des gemeinsamen Unternehmens, die in ihrer Höhe dem in Abschnitt 8.2.4 genannten Gemeinschaftsbeitrag entsprechen. Den restlichen Beitrag der anderen Mitglieder entrichten diese als Sachbeiträge, so dass sich der Gesamtbeitrag auf 800 Mio. Euro beläuft.

Wie in der Satzung erläutert, orientiert sich der Aufbau des gemeinsamen Unternehmens an sechs technologischen Themen, den "integrierten Technologiedemonstrationssystemen" (ITD), die Mitgliedschaft ist wie folgt festgelegt:

- Europäische Kommission

- ITD-Leiter

- Assoziierte Mitglieder der ITD

Der Gemeinschaftsbeitrag für das gemeinsame Unternehmen wird mit insgesamt 800 Mio. Euro in bar veranschlagt, aufgeteilt auf die operativen und laufenden Kosten. Die anderen Mitglieder des gemeinsamen Unternehmens und die mit ihnen verbundenen Teilnehmer leisten Sachbeiträge in Höhe von 776 Mio. Euro und 24 Mio. Euro in bar für die laufenden Kosten. Bei Aufnahme der Tätigkeit des gemeinsamen Unternehmens verpflichten sich die ITD-Leiter zu Beiträgen in Höhe von etwa 75 % oder 600 Mio. Euro der Sachbeiträge, während die assoziierten Mitglieder die verbleibenden 25 % oder 200 Mio. Euro beisteuern.

Um die Zahl der an dem gemeinsamen Unternehmen Beteiligten zu erhöhen, werden im Laufe der Tätigkeit des gemeinsamen Unternehmens die ITD-Leiter mindestens 200 Mio. Euro ihrer Aktivitäten auf Partner übertragen, die aus den Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen (überwacht von der Kommission) hervorgehen. Diese Partner werden über einen befristeten Zeitraum und zu bestimmten Tätigkeiten Sachbeiträge leisten und werden keine Mitglieder des gemeinsamen Unternehmens.

Trotzdem sei darauf hingewiesen, dass die ITD-Leiter sich verpflichten, Sachbeiträge in Höhe der zusätzlichen 200 Mio. Euro zu leisten. Im (unwahrscheinlichen) Fall, dass die Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen ohne Resonanz bleiben, werden sie diese Aufgaben selbst wahrnehmen.

4.1.2. Vereinbarkeit mit der Finanzplanung

( Der Vorschlag ist mit der bestehenden Finanzplanung vereinbar.

( Der Vorschlag macht eine Anpassung der betreffenden Rubrik der Finanziellen Vorausschau erforderlich.

( Der Vorschlag erfordert möglicherweise eine Anwendung der Interinstitutionellen Vereinbarung[28] (z. B. Inanspruchnahme des Flexibilitätsinstruments oder Änderung der Finanziellen Vorausschau).

4.1.3. Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen

( Der Vorschlag hat keine finanziellen Auswirkungen auf die Einnahmen.

( Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:

in Mio. € (gerundet auf eine Stelle hinter dem Komma)

Stand vor der Maß-nahme [Jahr n-1] | Stand nach der Maßnahme |

Personalbedarf insgesamt | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 pro Jahr |

5. MERKMALE UND ZIELE

5.1. Kurz- oder längerfristig zu deckender Bedarf

Geplant ist die Gründung des gemeinsamen Unternehmens als öffentlich-private Partnerschaft. Der in bar zu leistende Gemeinschaftsbeitrag für das gemeinsame Unternehmen wird zur Kofinanzierung von Forschungsarbeiten im Luftverkehrssektor benötigt, die auf einen umweltfreundlicheren Luftverkehr abzielen, um so zu den in der Forschungsagenda des ACARE festgelegten Zielen beizutragen (Näheres siehe Abschnitt 1 der Begründung).

5.2. Durch die Gemeinschaftsintervention bedingter Mehrwert, Kohärenz des Vorschlags mit anderen Finanzinstrumenten sowie mögliche Synergieeffekte:

Siehe Abschnitt 1 der Begründung.

5.3. Ziele, erwartete Ergebnisse und entsprechende Indikatoren im Rahmen der ABM-Methodik:

Die allgemeinen Ziele werden in Abschnitt 1 der Begründung erläutert, während die quantitativen Ziele in der technischen Zusammenfassung der Initiative „Clean Sky“ erläutert sind.

Geeignete Indikatoren wurden einer unabhängigen Abschätzung der sozioökonomischen und ökologischen Folgen entnommen, die von externen, von den Mitgliedstaaten ernannten Experten durchgeführt wurde. Deren Empfehlungen sind in Abschnitt 7.3 der Folgenabschätzung erläutert.

5.4. Durchführungsmodalitäten (indikative Angaben):

( Zentrale Verwaltung

( direkt durch die Kommission

( indirekt im Wege der Befugnisübertragung an:

( Exekutivagenturen

( die von den Gemeinschaften geschaffenen Einrichtungen im Sinne von Artikel 185 der Haushaltsordnung

( innerstaatliche öffentliche Einrichtungen bzw. privatrechtliche Einrichtungen, die im öffentlichen Auftrag tätig werden

( Geteilte oder dezentrale Verwaltung

( mit Mitgliedstaaten

( mit Drittländern

( Gemeinsame Verwaltung mit internationalen Organisationen (Angabe von Einzelheiten)

Ergänzende Bemerkungen:

Das leitende Gremium des gemeinsamen Unternehmens ist die Geschäftsführung, in der die Europäische Kommission einen Sitz hat. Die Geschäftsführung ist für die strategische Ausrichtung der Aktivitäten des gemeinsamen Unternehmens zuständig. Sie setzt sich aus den ITD-Leitern (insgesamt 12) und den assoziierten Mitgliedern, die jeweils ein ITD vertreten sowie aus der Kommission zusammen, die ein Vetorecht in allen Fragen von öffentlichem Interesse hat.

Die laufende Geschäftsführung wird vom Direktor des gemeinsamen Unternehmens übernommen (unterstützt durch Mitarbeiter), der als dessen rechtlicher Vertreter und völlig unabhängig handelt.

Das technische Management obliegt den ITD-Lenkungsausschüssen, in denen alle Mitglieder zusammengefasst sind, die an einzelnen ITD mitwirken.

Das Allgemeine Forum, in dem jeweils ein Teilnehmer jedes ITD vertreten ist, ist ein beratendes Gremium, das den leitenden Gremien Empfehlungen gibt.

Außerhalb des gemeinsamen Unternehmens sind mit einer Reihe von Gremien Schnittstellen vorgesehen: Der ACARE verfolgt die technischen Fortschritte der gemeinsamen Initiative und die in der Gruppe der nationalen Vertreter mitwirkenden Experten überwachen den Fortschritt der gemeinsamen Initiative, agieren aber auch als Übermittler, die einerseits Informationen über einschlägige nationale Initiativen und Programme weitergeben und andererseits nationale Unternehmen und Forschungseinrichtungen über etwaige Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen oder Ausschreibungen des gemeinsamen Unternehmens unterrichten.

Darüber hinaus können das gemeinsame Unternehmen und die Kommission auf die Dienste eines beratenden Gremiums aus unabhängigen Experten zurückgreifen, das Empfehlungen zu wissenschaftlichen, technischen, finanziellen und verwaltungstechnischen Fragen abgibt.

6. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG

6.1. Überwachungssystem

Der Entwurf der Satzung des gemeinsamen Unternehmens sieht besondere Bestimmungen für die interne Überwachung vor.

6.2. Bewertung

6.2.1. Ex-ante-Bewertung

Die diesem Vorschlag beigefügte Folgenabschätzung stützt sich auf eine zweistufige sozioökonomische Folgenabschätzung, die von unabhängigen externen Experten durchgeführt wurde, und enthält die Informationen, die für eine Bewertung vor Gründung des gemeinsamen Unternehmens benötigt werden.

6.2.2. Maßnahmen im Anschluss an Zwischen-/Ex-post-Bewertungen (unter Zugrundelegung früherer Erfahrungen)

Nicht zutreffend.

6.2.3. Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertungen

Die interne Bewertung des gemeinsamen Unternehmens ist auf der Grundlage eines Jahresberichts zum Sachstand des Vorhabens gewährleistet. Ein beratendes Gremium wird damit beauftragt, Zwischenbewertungen des Fortschritts zu erstellen und Empfehlungen zu wissenschaftlichen, technischen, finanziellen und verwaltungstechnischen Fragen abzugeben.

Darüber hinaus wird von einer externen Beratungsfirma eine Halbzeitbewertung durchgeführt, um das Projekt zu bewerten und Vorschläge für Nachbesserungen zu unterbreiten.

7. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN

Die Bestimmungen zur Betrugsbekämpfung sind Artikel 14 der Verordnung über die Gründung des gemeinsamen Unternehmens „Clean Sky“ zu entnehmen.

8. RESSOURCEN IM EINZELNEN

8.1. Ziele des Vorschlags und Finanzbedarf

Verpflichtungsermächtigungen, in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 und Folgejahre |

Beamte oder Bedienstete auf Zeit[30] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Aus Artikel XX 01 02 finanziertes Personal[31] |

Sonstiges, aus Artikel XX 01 04/05 finanziertes Personal[32] |

INSGESAMT | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

8.2.2. Beschreibung der Aufgaben, die im Zuge der vorgeschlagenen Maßnahme auszuführen sind

2 vollzeitäquivalente AD-Stellen werden für die folgenden Aufgaben benötigt:

- Technische Nachbereitung der Fortschritte der Initiative

- Verbindung zur Gruppe der nationalen Vertreter, zum ACARE und zum Ausschuss des Verkehrsprogramms

- Beobachtung der Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen und der Zulassung neuer Mitglieder

- Teilnahme an Sitzungen, Vertretung der Kommission in der Geschäftsführung und in den ITD-Lenkungsausschüssen

- Organisation der Halbzeit- und Abschlussbewertung

- Durchführung von stichprobenartigen Prüfungen / Rechnungsprüfungen

- Erstellung von Berichten über die Fortschritte der Initiative

Darüber hinaus ist eine vollzeitäquivalente AST-Stelle zur Unterstützung der genannten Aufgaben vorgesehen.

Diese Aufgaben werden sich auf die Verfolgung der Initiative innerhalb der Kommission erstrecken (d.h. vergleichbar mit der Funktion von 2 Projektbeamten + Unterstützung). Sie werden nicht zu dem gemeinsamen Unternehmen abgeordnet.

8.2.3. Durchführung des Rahmenprogramms

( derzeit für die Verwaltung des Programms, das ersetzt oder verlängert werden soll, zugewiesene Stellen

( im Rahmen des JSP/HVE-Verfahrens für das Jahr n vorab zugewiesene Stellen

( im Rahmen des anstehenden neuen JSP/HVE-Verfahrens anzufordernde Stellen

( innerhalb des für die Verwaltung zuständigen Dienstes neu zu verteilende vorhandene Stellen (interne Personalumsetzung)

( für das Jahr n erforderliche, jedoch im Rahmen des JSP/HVE-Verfahrens für dieses Jahr nicht vorgesehene neue Stellen

8.2.4. Sonstige im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben (XX 01 04/05 - Verwaltungsausgaben)

in Mio. € (gerundet auf 3 Dezimalstellen)

Haushaltslinie (Nr. und Bezeichnung) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | +2013 und Folgejahre | INSGESAMT |

Sonstige technische und administrative Unterstützung |

- intra muros |

- extra muros | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Technische und administrative Unterstützung insgesamt | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Die oben genannten Beträge decken die Kosten der Abwicklung des gemeinsamen Unternehmens (die voraussichtlich über 2015 hinaus andauern wird). Sie erstrecken sich auf den 50 %igen Gemeinschaftsbeitrag für die Betriebskosten des gemeinsamen Unternehmens.

Durchschnittliche Kosten von € 117.000 pro Jahr für AD/AST und € 51.000 pro Jahr für externes Personal. Der Gemeinschaftsbeitrag beläuft sich auf € 11,4 Millionen.

Die sonstigen laufenden Ausgaben umfassen: Überwachung von Projekten, Kommunikation, Veranstaltung von Sitzungen, Reise- und Aufenthaltskosten, Bürokosten, IT, Rechnungsprüfung usw. Der Gemeinschaftsbeitrag beläuft sich auf 12,6 Mio. Euro.

8.2.5. Im Höchstbetrag nicht enthaltene Personal- und Nebenkosten

in Mio. € (gerundet auf 3 Dezimalstellen)

Art des Personals | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | +2013 und Folgejahre |

Beamte und Bedienstete auf Zeit (08 07 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Aus Artikel XX 01 02 finanziertes Personal (Hilfskräfte, ANS, Vertragspersonal, usw.) (Haushaltslinie angeben) |

Personal- und Nebenkosten insgesamt (NICHT im Höchstbetrag enthalten) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Berechnung – Beamte und Bedienstete auf Zeit |

Standardkosten 117 000 €/Jahr je Vollzeitäquivalent |

Berechnung - Aus Artikel XX 01 02 finanziertes Personal |

[…] |

8.2.6. Sonstige nicht im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben

in Mio. € (gerundet auf 3 Dezimalstellen) |

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | +2013 und Folgejahre | INSGESAMT |

XX 01 02 11 01 - Dienstreisen[34] | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,026 | 0,091 |

XX 01 02 11 02 – Sitzungen & Konferenzen |

XX 01 02 11 03 – Ausschüsse[35] |

XX 01 02 11 04 – Studien & Konsultationen[36] | 0,350 | 0,350 | 0,700 |

XX 01 02 11 05 – Informationssysteme |

2 Gesamtbetrag der sonstigen Ausgaben für den Dienstbetrieb (XX 01 02 11) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

3 Sonstige Ausgaben administrativer Art (Angabe mit Hinweis auf die betreffende Haushaltslinie) |

Gesamtbetrag der Verwaltungsausgaben ausgenommen Personal- und Nebenkosten (NICHT im Höchstbetrag enthalten) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

Berechnung - Sonstige nicht im Höchstbetrag enthaltene Verwaltungsausgaben |

[…] |

[1] ABl. L 412 vom 30.12.2006, S. 1.

[2] ABl. L 400 vom 30.12.2006, S. 68-241.

[3] 9039/03.

[4] 12339/03.

[5] 12487/04.

[6] KOM(2003) 226.

[7] 15717/06.

[8] 6044/07.

[9] 7224/07.

[10] Siehe KOM(2007) 2.

[11] Das Europäische Parlament und der Europäische Rat haben im Frühjahr 2005 erneut die Ziele der EU bekräftigt, die globale Erderwärmung auf höchstens 2 °C (das Zwei-Grad-Ziel) zu begrenzen.

[12] Artikel 185 der Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1605/2002 der Kommission betreffend die Rahmenfinanzregelung für Einrichtungen gemäß ABl. L 248 vom 16.9.2002, S. 1. Korrigiert mit ABl. L 25 vom 30.1.2003, S. 43).

[13] [14]?`apqr?‘’“ : \ ] ^ h ƒ ¢ £ abNOÌÍû

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,.³´¢GZ[•–opde#$bc¶·HIVerordnung (EG, Euratom) Nr. 2343/2002 der Kommission vom 23. Dezember 2002 betreffend die Rahmenfinanzregelung für Einrichtungen gemäß Artikel 185 der Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1605/2002 des Rates über die Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften (ABl. L 357 vom 31.12.2002, S. 72. Berichtigung im ABl. L 2 vom 7.1.2003, S. 39).

[15] ABl. L 312 vom 23.12.1999, S. 1.

[16] ABl. L 292 vom 15.11.1996, S. 2.

[17] ABl. L 136 vom 31.5.1999, S. 1.

[18] ABl. L 357 vom 31.12.2002, S. 72. Berichtigung im ABl. L 2 vom 7.1.2003, S. 39.

[19] ABl. L 145 vom 31.5.2001, S. 43.

[20] ABl. L 264 vom 25.9.2006, S. 13.

[21] Als „wesentlich“ gilt eine Änderung, die 10 % des Haushalts des betreffenden ITD ausmacht.

[22] Die Kostenaufschlüsselung entspricht der üblichen Praxis bei Projekten der Luftfahrtforschung und -entwicklung, bei denen der größte Teil der Arbeiten und das größte Investitionsrisiko von den Systemführern übernommen werden.

[23] Diese Aufteilung ergab sich durch Aggregierung, wobei der Mittelbedarf der einzelnen ITD und des "Technology Evaluator" anhand ihrer technischen Ziele veranschlagt wurde.

[24] ABl. L 357 vom 31.12.2002, S. 72. Berichtigung im ABl. L 2 vom 7.1.2003, S. 39.

[25] Getrennte Mittel.

[26] Ausgabe 08.07.01 10 – Zusammenarbeit – Verkehr (einschl. Luftfahrt) "Operative Ausgaben für die Forschungstätigkeiten des gemeinsamen Unternehmens".

[27] Ausgabe 08.01.04 60 – "Unterstützung der laufenden Ausgaben des gemeinsamen Unternehmens "Clean Sky".

[28] Ausgaben, die unter Kapitel 08.07.01 fallen, außer solche bei Artikel 08.07.01 01 oder 08.01.04 60.

[29] Siehe Nummer 19 und 24 der Interinstitutionellen Vereinbarung.

[30] Wenn die Dauer der Maßnahme mehr als 6 Jahre beträgt, sind weitere Spalten anzufügen.

[31] Die Kosten hierfür sind NICHT im Höchstbetrag enthalten.

[32] Die Kosten hierfür sind NICHT im Höchstbetrag enthalten.

[33] Die Kosten hierfür sind im Höchstbetrag enthalten.

[34] Hier ist auf den Finanzbogen zum Gründungsrechtsakt der Agentur(en) zu verweisen.

[35] Die Dienstreisekosten des Personals der Kommission, das dem Vorhaben zugeordnet ist, werden davon abhängen, an welchem Ort das gemeinsame Unternehmen seinen endgültigen Sitz hat. Es wird davon ausgegangen, dass sein Sitz in Brüssel sein wird und dass die Sitzungen der Geschäftsführung an diesem Sitz stattfinden.Zur Berechnung der Dienstreisekosten werden Kosten von durchschnittlich 1300 € angenommen. Die Zahl der Sitzungen wird wie folgt veranschlagt: 2 Beamte, 4 Dienstreisen pro Jahr zur Teilnahme an Sitzungen des ITD-Lenkungsausschusses. 2 zusätzliche Sitzungen.

[36] Angabe des jeweiligen Ausschusses sowie der Gruppe, der dieser angehört.

[37] Vorgesehen sind eine Zwischenbewertung und eine Abschlussbewertung, die von den Kommissionsdienststellen in Auftrag gegeben werden.