über die Ratifizierung des Protokolls von 2010 zu dem Internationalen Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See durch die Mitgliedstaaten im Namen der Union und ihren Beitritt zu diesem Protokoll, mit Ausnahme der Aspekte im Zusammenhang mit der justiziellen Zusammenarbeit in Zivilsachen

Das Protokoll von 2010 (und somit auch das konsolidierte HNS-Übereinkommen von 2010) tritt 18 Monate nach dem Datum in Kraft, an dem es mindestens 12 Mitgliedstaaten, davon mindestens vier mit einer Gesamttonnage von mindestens 2 Mio. BRT, ratifiziert haben, und nachdem dem Generalsekretär der IMO die entsprechenden Daten zu der beitragspflichtigen Landung ordnungsgemäß vorgelegt wurden, aus denen hervorgeht, dass diese Staaten im vorangegangenen Kalenderjahr eine Gesamtmenge von mindestens 40 Mio. Tonnen an beitragspflichtiger Ladung für das allgemeine HNS-Konto erhalten haben. Die Bedingungen für das Inkrafttreten sind identisch mit denen des HNS-Übereinkommens von 1996.

Die Union kann ihre ausschließliche Befugnis zum Abschluss des Protokolls von 2010 nicht als eigene Rechtsperson selbst wahrnehmen, da weder in das Übereinkommen noch in das Protokoll eine REIO-Klausel (Klausel über Organisationen der regionalen Wirtschaftsintegration) aufgenommen wurde. Daher obliegt es den Mitgliedstaaten das internationale Übereinkommen im Namen der Union abzuschließen. Da das Protokoll von 2010 Angelegenheiten betrifft, die in die ausschließliche Zuständigkeit der EU fallen, können die Mitgliedstaaten nicht eigenständig über die Unterzeichnung und Ratifizierung dieses Protokolls entscheiden. Nach Artikel 218 Absatz 6 Buchstabe a AEUV können sie nur auf Vorschlag der Kommission mit Genehmigung des Rates und Zustimmung des Europäischen Parlaments den Abschluss des Protokolls vornehmen.

Bei letzteren kommt es zu Überschneidungen mit den Vorschriften des Übereinkommens in seiner geänderten Fassung; die Vorschriften der Union im Bereich der justiziellen Zusammenarbeit in Zivil- und Handelssachen bildeten auch die Rechtsgrundlage für den Beschluss 2002/971/EG des Rates vom 18. November 2002 zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten, im Interesse der Gemeinschaft das HNS-Übereinkommen von 1996 zu ratifizieren oder diesem beizutreten. Wie in der Einleitung erläutert, wurde das HNS-Übereinkommen von 1996 durch das Protokoll von 2010 geändert und diese Änderungen wurden in die konsolidierte Fassung des HNS-Übereinkommen von 2010 eingearbeitet. Bei der Bewertung der Auswirkungen des HNS-Übereinkommens von 2010 auf die EU-Vorschriften müssen daher die Entwicklungen der Rechtsordnung der Union seit der Annahme des Beschlusses 2002/971/EG des Rates berücksichtigt werden.

Wie in Abschnitt 1.4 ausgeführt, würde sich der Abschluss des Protokolls von 2010 auf den Geltungsbereich und die Bestimmungen der Richtlinie 2004/35/EG über Umwelthaftung zur Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden auswirken. Außerdem würde sich der Abschluss des Protokolls aus den in Abschnitt 1.5. dargelegten Gründen auch auf die Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (Neufassung der Brüssel-I-Verordnung) auswirken.

Auf der 101. Sitzung des Rechtsausschusses der IMO wurde eine HNS-Korrespondenzgruppe eingesetzt, die die Staaten bei der Einführung der für die Umsetzung des Übereinkommens - insbesondere für die Berichterstattung über beitragspflichtige Ladung - erforderlichen Verfahren unterstützen und so den Weg für die Ratifizierung ebnen soll. Dieser Gruppe gehören eine Reihe von Mitgliedstaaten und die Europäische Kommission an.

Das Protokoll von 2010 (im Folgenden „Protokoll von 2010“) zu dem HNS-Übereinkommen von 1996 enthält Änderungen, die zur Lösung der bei dem HNS-Übereinkommen von 1996 ermittelten Probleme erforderlich waren. Das Protokoll von 2010 und die Bestimmungen des Übereinkommens in der durch das Protokoll geänderten Fassung sind nach den Artikeln 2 und 18 des Protokolls als ein einziges Rechtsinstrument zu lesen, auszulegen und anzuwenden. Die vom Sekretariat der IMO zusammengestellte konsolidierte Fassung des Protokolls wurde 2011 von der IMO auf der 98. Sitzung ihres Rechtsausschusses gebilligt und wird als HNS-Übereinkommen von 2010 bezeichnet. Das HNS-Übereinkommen wird als einziges konsolidiertes Rechtsinstrument des Übereinkommens wirksam, sobald das Protokoll von 2010 in Kraft tritt.

Das Internationale Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See (im Folgenden „HNS-Übereinkommen“) von 1996 ist das letzte der die Haftung betreffenden IMO-Übereinkommen, das noch nicht ratifiziert wurde und daher noch nicht in Kraft getreten ist. Dies ist ein wichtiger Bestandteil der internationalen Haftungsregelungen für die Schifffahrt, insbesondere da ein beachtlicher Anteil des Seeverkehrs auf die Beförderung von gefährlichen und schädlichen Stoffen, einschließlich verflüssigtem Erdgas (LNG) und Flüssiggas (LPG), einen Geschäftsbereich mit großer Wachstumsdynamik entfällt.

Die Haftung und Entschädigung für Schäden in Zusammenhang mit bestimmten Schiffsverkehrsleistungen ist auf internationaler Ebene in einer Reihe von Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (im Folgenden „IMO“) geregelt, die auf denselben Grundsätzen beruhen. Diese Grundsätze sind: die verschuldensunabhängige Haftung des Schiffseigners, die Pflichtversicherung zur Deckung von Schadensersatzansprüchen Dritter, ein direkter Regressanspruch des Geschädigten gegenüber dem Versicherer, die Beschränkung der Haftung und im Fall von Öl und schädlichen und gefährlichen Stoffen (im Folgenden „HNS“) die Bereitstellung eines besonderen Ausgleichsfonds Schäden aufkommt die die Haftungshöchstbeträge des Schiffseigners übersteigen.

(a)verpackte HNS-Güter werden von einer Beitragspflicht zum HNS-Fonds ausgenommen, während durch solche Güter verursachten Schäden weiterhin durch das zweistufige System nach Artikel 1 Absatz 10 des HNS-Übereinkommens von 2010 gedeckt sind;

(b)die Haftungshöchstbeträge für Eigentümer von Schiffen, auf denen verpackte HNS-Güter befördert werden, werden erhöht, um dem Ausschluss dieser Güter von der Beitragspflicht zum HNS-Fonds besser Rechnung zu tragen (Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b des HNS-Übereinkommens von 2010);

(c)die Verantwortung für die Zahlung der entsprechenden Beiträge an den HNS-Fonds wird dem physischen Empfänger von LNG-Ladungen übertragen, vorbehaltlich einer anderen Vereinbarung zwischen Eigentümer und Empfänger (Artikel 19 Absatz 1a des HNS-Übereinkommens von 2010);

(d)die Zahlung einer Entschädigung durch den HNS-Fonds im Falle eines abgedeckten Schadensfalls ist an die Bedingung geknüpft, dass der betreffende Staat seiner Verpflichtung zur Vorlage von Berichten über beitragspflichtige Ladungen in allen Jahren vor dem Schadensfall nachgekommen ist (Artikel 21a Absatz 2 des HNS-Übereinkommens von 2010).

Damit werden die wichtigsten Hindernisse, die der Ratifizierung des HNS-Übereinkommens von 1996 im Wege standen, beseitigt.



Geltungsbereich: Das HNS-Übereinkommen von 2010 gilt für Schadensersatzforderungen für Schäden, die durch die Beförderung von HNS auf See entstanden sind, soweit sich diese nicht aus einem Vertrag über die

Beförderung von Gütern und Fahrgästen ergeben. Die unter das Übereinkommen fallenden Schäden schließen alle Schäden im Hoheitsgebiet, einschließlich des Küstenmeers eines Vertragsstaats, Umweltschäden in der AWZ eines Vertragsstaats, alle Schäden – ausgenommen Umweltschäden – außerhalb des Gebiets und der Hoheitsgewässer eines Vertragsstaates, die durch ein in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenes Schiff verursacht werden, sowie alle Schutzmaßnahmen ein, um die vorstehend genannten Schäden so gering wie möglich zu halten. Dieses Übereinkommen findet keine Anwendung auf Kriegsschiffe und andere in staatlichem Besitz befindliche oder von einem Staat eingesetzte Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden, sofern der betreffende Staat nichts anderes beschließt. Ein Staat kann Schiffe unter 200 Bruttoregistertonnen, die HNS ausschließlich in verpackter Form befördern und die sich auf der Fahrt zwischen Häfen oder Anlagen dieses Staates befinden, vom Geltungsbereich dieses Übereinkommens ausschließen. Dieser Ausschluss von der Anwendung des Übereinkommens kann sich mit ausdrücklicher Zustimmung dieser Staaten auch auf zwei Nachbarstaaten beziehen. Der Nachbarstaat bzw. die beiden Nachbarstaaten müssen der IMO diesen Ausschluss von der Anwendung des Übereinkommens notifizieren.

Wichtigste Aspekte der Haftung und Entschädigung: Das HNS-Übereinkommen von 2010 sieht eine verschuldensunabhängige Haftung des Schiffseigners für Schäden vor, die in Zusammenhang mit der Beförderung von HNS an Bord seines Schiffes auf See verursacht werden. Es gibt begrenzte Ausnahmen von dieser verschuldensunabhängigen Haftung, für deren Anwendung der Eigentümer die Beweislast trägt.

Die verschuldensunabhängige Haftung geht einher mit der Verpflichtung des Eigentümers zum Abschluss einer Versicherung oder anderweitigen finanziellen Sicherheitsleistung zur Deckung der Haftung für Schäden, auf die das Übereinkommen Anwendung findet. Die Vertragsstaaten müssen bestätigen, dass eine solche Versicherung oder finanzielle Sicherheitsleistung im Einklang mit dem Übereinkommen besteht.

Damit die verschuldensunabhängige Haftung und die Pflichtversicherung die Zustimmung des betreffenden Wirtschaftszweigs finden, sieht das Übereinkommen ein Recht auf Beschränkung der Eigentümerhaftung auf 100 Millionen Rechnungseinheiten für als Schüttladung beförderte HNS und auf 115 Millionen Rechnungseinheiten für verpackte HNS vor. Außerdem wird wie auch in allen anderen Haftungsübereinkommen im Bereich des Seeverkehrs eine Klausel vorgesehen, der zufolge Schadensersatzansprüche wegen Schäden, die unter das HNS-Übereinkommen von 2010 fallen, gegen den Eigentümer nur nach den Bestimmungen dieses Übereinkommens geltend gemacht werden können.

Die Einrichtung eines Entschädigungsfonds ist der wichtigste Beitrag, der mit diesem Übereinkommen zu dem internationalen Haftungs- und Entschädigungssystem für Schäden bei der Beförderung auf See und insbesondere bei der Beförderung von HNS auf See geleistet wird. Der HNS-Fonds zahlt jedem der einen Schaden durch die Beförderung von HNS auf See erlitten hat, eine Entschädigung, wenn die betreffende Person durch den Schiffseigner und seinen Versicherer nicht voll und angemessen für den Schaden entschädigt werden konnte. Dieser Fall kann aus verschiedenen Gründen eintreten: der Schiffseigner ist für den Schaden nicht haftbar, der Schiffseigner und sein Versicherer sind finanziell nicht in der Lage, den vollen Entschädigungsbetrag zu leisten, oder der Schaden übersteigt den Haftungshöchstbetrag des Schiffseigners.

Der Gesamtbetrag, der für Entschädigungen im Rahmen dieses zweistufige Systems zur Verfügung steht, beläuft sich auf 250 Millionen Rechnungseinheiten (etwa 310 Millionen EUR nach dem aktuellen Wechselkurs). Damit die entsprechenden Mittel zur Verfügung gestellt werden, wurde im Rahmen des HNS-Übereinkommens von 2010 ein ausgefeiltes System für die an den HNS-Fonds zu zahlenden Beiträge der Empfänger von HNS in den jeweiligen Vertragsstaaten eingeführt. Die Vertragsstaaten sind ihrerseits verantwortlich für die korrekte, fristgerechte und regelmäßige Berichterstattung über beitragspflichtige Ladungen an den HNS-Fonds; der Vertragsstaat kann auch beschließen, die fälligen Beiträge anstelle des Empfängers der HNS selbst zu zahlen.

Entschädigungsansprüche und Klagen vor den Gerichten eines Vertragsstaats: Das HNS-Übereinkommen von 2010 enthält Vorschriften über die Zuständigkeit der Gerichte der Vertragsstaaten im Falle von Ersatzansprüchen, die Geschädigte für Schäden, die unter das Übereinkommen fallen, gegenüber dem Eigentümer oder seinem Versicherer oder gegenüber dem HNS-Fonds geltend machen. Auch die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen der Gerichte der Vertragsstaaten fällt unter das Übereinkommen. Diese Elemente, die unverändert aus dem HNS-Übereinkommen von 1996 übernommen wurden, sollen sicherzustellen, dass sich die Opfer von Unfällen, die von dem Übereinkommen abgedeckt sind, auf klare Verfahrensvorschriften und Rechtssicherheit stützen können, um ihre Ansprüche wirksamer geltend zu machen.

1.4.Auswirkungen auf die Richtlinie 2004/35/EG

Seit 2004 ist die Richtlinie 2004/35/EG die auf die Haftung der Betreiber wirtschaftlicher Tätigkeiten, einschließlich Seeverkehrsleistungen, anwendbare EU-Rechtsvorschrift in Bezug auf Umwelthaftung zur Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten und den ihrer Gerichtsbarkeit unterstehenden Gewässern.

Sowohl das HNS-Übereinkommen von 1996 als auch das HNS-Übereinkommen von 2010 überschneiden sich mit dem Geltungsbereich der Richtlinie was (i) Umweltschäden im Hoheitsgebiet, einschließlich des Küstenmeers, eines Vertragsstaats (Artikel 3 Buchstabe a des HNS-Übereinkommens von 2010), (ii) durch Kontaminierung der Umwelt verursachte Schäden in der ausschließlichen Wirtschaftszone oder in einer entsprechenden Zone (bis zu 200 Seemeilen von den Basislinien) eines Vertragsstaats (Artikel 3 Buchstabe b des HNS-Übereinkommens von 2010) und (iii) „Schutzmaßnahmen zur Verhütung oder Einschränkung dieser Schäden, gleichviel wo sie getroffen worden sind“ (Artikel 3 Buchstabe d des HNS-Übereinkommens von 2010) anbetrifft. Die entsprechenden Bestimmungen der Richtlinie sind Artikel 2 Absatz 1 in Bezug auf die Begriffsbestimmung von „Umweltschaden“ und Artikel 2 Absatz 10 über die Begriffsbestimmung von „Vermeidungsmaßnahmen“, in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/56/EG zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Meeresumwelt, und Artikel 1 Absatz 1 der Vogelschutz-Richtlinie 79/409/EWG und Artikel 2 Absatz 1 der Habitat-Richtlinie 92/43/EWG, gemäß der Mitteilung der Kommission „Leitfaden zum Aufbau des Natura- 2000-Netzes in der Meeresumwelt – Anwendung der Habitat- und der Vogelschutzrichtlinie Die Begriffsbestimmungen von „Umweltschaden“ im Übereinkommen und in der Richtlinie 2004/35/EG überschneiden sich zwar weitgehend, sind aber nicht identisch. In der Praxis ist jedoch zu erwarten, dass bei dem Übereinkommen gleich hohe Standards für die Sanierung von Umweltschäden angestrebt werden, wie bei der Richtlinie.

Aufgrund der Überschneidung des Geltungsbereichs der Richtlinie 2004/35/EG und des HNS-Übereinkommens von 2010 muss sich der Abschluss des Protokolls von 2010 zur Änderung des HNS-Übereinkommens von 1996 und der sich daraus ergebende neue Rechtsakt (d.h. das HNS-Übereinkommen von 2010) also zwangsläufig auch auf die bestehenden Unionsvorschriften auswirken.

Genauer gesagt, wird in der Richtlinie 2004/35/EG ausdrücklich auf das HNS-Übereinkommen von 1996 verwiesen und Schäden, die infolge eines Ereignisses eintreten, das unter das Übereinkommen, einschließlich etwaiger künftiger Änderungen dieses Übereinkommens fällt, werden vom Geltungsbereich der Richtlinie ausgeschlossen, sofern das Übereinkommen in dem betreffenden Mitgliedstaat in Kraft ist (Artikel 4 Absatz 2 und Anhang IV der Richtlinie 2004/35/EG). Dadurch wird ermöglicht, dass spezifische internationale Regelungen, die die zivilrechtliche Haftung in Zusammenhang mit bestimmten beruflichen Tätigkeiten betreffen, Vorrang vor der Richtlinie erhalten, da sie als wirksamer für die umgehende und angemessene Entschädigung für Umweltschäden und als für die Art solcher beruflichen Tätigkeiten besser geeignet erachtet werden. Das Protokoll von 2010 ist als geänderte Fassung des HNS-Übereinkommens von 1996 ebenfalls vom Geltungsbereich der Richtlinie 2004/35/EG ausgenommen; daher wird sich die Ratifizierung des Übereinkommens oder der Beitritt zu dem Übereinkommen zwangsläufig auf den Geltungsbereich der bestehenden EU-Vorschriften auswirken.

Abgesehen von den erheblichen Überschneidungen zwischen den Bestimmungen des Übereinkommens und der Richtlinie besteht ein weiterer zentraler Konflikt, der sich aus den Auswirkungen der Bestimmungen des Übereinkommens auf das Unionsrecht ergibt. So können nach Artikel 7 Absatz 4 (des Übereinkommens von 1996 und der Fassung von 2010) Schadensersatzansprüche gegen den Schiffseigner nur nach dem Übereinkommen und nicht auf andere Weise oder von anderen Stellen geltend gemacht werden. Folglich kann, was die Haftung des Schiffseigners für Schäden durch die Beförderung von HNS betrifft, nicht zusätzlich zu dem Übereinkommen auch die Richtlinie geltend gemacht werden. Der Geltungsbereich der Richtlinie wird somit durch das Übereinkommen eingeschränkt, was auch für den Abschluss des Protokolls von 2010 durch die Mitgliedstaaten von Bedeutung ist.

1.5.Auswirkungen auf die Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 (Neufassung der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 - „Brüssel I“)

In Kapitel IV des HNS-Übereinkommens von 2010 sind die Bestimmungen für Entschädigungsansprüche und Klagen im Rahmen des Übereinkommens vor den Gerichten der Vertragsstaaten aufgeführt. Insbesondere in den Artikeln 38, 39 und 40 des Übereinkommens sind die gerichtliche Zuständigkeit, die Anerkennung und die Vollstreckung der Urteile geregelt. Diese Artikel sind identisch mit den Artikeln 38, 39 und 40 des HNS-Übereinkommens von 1996, die als Rechtsgrundlage für die ausschließliche Zuständigkeit der Union für den Erlass des Beschlusses 2002/971/EG herangezogen wurden.