In den TEN-V-Leitlinien wird die Bedeutung der wichtigsten Zugangstore für den globalen See- und Luftverkehr für Europa unterstrichen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die europäischen Handelsströme (in Bezug auf Kapazität, Technologie oder Verwaltungsverfahren) nicht behindert werden.

Ende 2013 wurde ein bedeutendes Etappenziel in der europäischen Verkehrspolitik erreicht. Auf Vorschlag der Europäischen Kommission einigten sich der Rat und das Europäische Parlament auf die Festlegung von Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, im Folgenden „TEN-V-Verordnung“ ) und legten damit eine neue Rahmenordnung für die Entwicklung der Kernstrecken der EU-Verkehrsinfrastruktur fest. Darüber hinaus wurde die Gewährung einer EU-Unterstützung aus dem Kohäsionsfonds (KF) und dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) für Investitionen in das TEN-V davon abhängig gemacht, dass auf regionaler und/oder einzelstaatlicher Ebene umfassende Pläne vorgelegt werden.

·Die Verkehrsinfrastruktur ermöglicht Dienstleistungen, deren Mehrwert zusammen genommen noch mehr Arbeitsplätze schafft und die Wirtschaftstätigkeit erhöht. Wenn der Verkehr stillsteht, bricht die ganze Wirtschaft zusammen. Von dem jüngsten G7-Treffen der Verkehrsminister in Japan ging eine klare Botschaft aus: Bei der gegenwärtigen Investitionslücke werden wir nicht in der Lage sein, die Herausforderungen zu meistern, die sich in den nächsten 30 Jahren im Hinblick auf die Erfüllung der hohen Anforderungen an die Mobilität stellen werden.

·Im Weißbuch 2011 wurde davon ausgegangen, dass für den Zeitraum 2010–2030 im europäischen Verkehrssektor Investitionen in Höhe von 1,5 Billionen EUR erforderlich sind, um dem erwarteten Anstieg der Nachfrage gerecht zu werden. Die Kommission schätzt, dass sich der Finanzierungsbedarf allein für die Vollendung der Kernnetzkorridore für etwa 2500 nationale und grenzüberschreitende Verkehrsinfrastrukturprojekte im Zeitraum 2014–2030 auf mehr als 700 Milliarden EUR beläuft. Bereits bis 2020 müssen ganze 500 Milliarden EUR in das gesamte TEN-V-Netz investiert werden, davon schätzungsweise 250 Milliarden EUR in die TEN-V-Kernnetzinfrastruktur.

Was die Anteile der einzelnen Verkehrsträger anbelangt, so wird das höchste Investitionsvolumen in Bezug auf sämtliche EU-Zuschüsse (TEN-V/CEF und EFRE+KF in Höhe von insgesamt 16,98 Mrd. EUR) für die Eisenbahn gemeldet, auf die in den Jahren 2014 und 2015 so viel wie 51,5 % der gesamten EU-Ausgaben für das TEN-V-Netz entfallen sind. Der Anteil der Investitionen in die Straßenverkehrsinfrastruktur erreichte 30,6 % der Gesamtausgaben, gefolgt von 9,2 % für Häfen und Meeresautobahnen, 5,5 % für Flughäfen (einschließlich SESAR), 2,1 % für multimodale Infrastrukturen und 1,1 % für Binnenschifffahrtswege.

Neben dem Stand der technischen Umsetzung des TEN-V analysiert der vorliegende Bericht auch die im Hinblick auf die finanziellen Investitionen in das TEN-V unternommenen Anstrengungen. Im Laufe der Jahre 2014 und 2015 beliefen sich die Investitionen, die die EU-Organe aus ihren jeweiligen Finanzquellen (d. h. TEN-V/CEF, EFRE/KF und EIB-Darlehen) in die Infrastruktur des TEN-V-Kernnetzes und des Gesamtnetzes in allen 28 Mitgliedstaaten getätigt hatten, auf insgesamt 30,67 Mrd. EUR.

Für das Netz der Eisenbahninfrastruktur ist die Einhaltung der Vorschriften in Bezug auf Elektrifizierung, Spurweite und Streckengeschwindigkeit bereits in hohem Umfang erreicht, während ERTMS, Achslast und Zuglänge noch lange nicht konform sind. Was den Straßenverkehr betrifft, liegt die Einhaltung der Kriterien für Schnellstraßen/Autobahnen ebenfalls noch unter 75 %. Die Binnenwasserstraßen sind nahezu vollständig konform zu den CEMT-Anforderungen der Klasse IV und in hohem Maße auch hinsichtlich der RIS-Implementierung, wohingegen die Einhaltung der Kriterien für den zulässigen Tiefgang noch unter 75 % liegt. Zwar verfügen 100 % der Seehäfen über einen Gleisanschluss, aber die Anbindung der Häfen an die Binnenwasserstraßen der CEMT-Klasse IV ist noch weit davon entfernt, konform zu sein. Schließlich werden die Vorgaben für den Gleisanschluss von Flughäfen immer noch zu weniger als 75 % erfüllt.

Den Daten des TENtec-Informationssystems zufolge wurden die in der TEN-V-Verordnung festgelegten Vorgaben für die Umsetzung der TEN-V-Verkehrsinfrastruktur, gemessen an einer Hälfte der derzeit verfügbaren Indikatoren zu 75 % bis 100 % und gemessen an der anderen Hälfte dieser Indikatoren immer noch nur zu weniger als 75 % erfüllt.

Für die Analyse der Implementierung der technischen TEN-V-Parameter wurden die im TENtec-Informationssystem gespeicherten Informationen und Daten mit einer Reihe wichtiger Leistungsindikatoren (KPI) abgeglichen, die auf der Grundlage der in der TEN-V-Verordnung genannten Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur festgelegt wurden. Dies ermöglichte eine nach Netztyp und Verkehrsträger differenzierte Beurteilung des aktuellen Stands der TEN-V-Umsetzung in Bezug auf die Einhaltung der TEN-V-Normen.

Der Bericht stützt sich einerseits auf eine von externen Sachverständigen durchgeführte Studie , die von der Kommission beauftragt wurde, um die Erstellung eines ersten Fortschrittsberichts über die Entwicklung und Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu erleichtern. Da die Arbeiten an der Entwicklung der TENtec-Datenbank und die Kernnetzkorridor-Studien zum Zeitpunkt dieses Berichts noch immer im Gange waren, war die Studie notwendig, um die verbleibenden Informationslücken zu schließen und Probleme mit der Datenqualität zu beheben. Andererseits wurden die bereits im TENtec-Informationssystem verfügbaren Daten soweit wie möglich für die Analyse der technischen Realisierung des TEN-V verwendet. Diese TENtec-Daten beruhen hauptsächlich auf zwei derzeit laufenden Studien zur Datenerhebung (Los 1 zu Eisenbahnen, Straßen und Flughäfen und Los 2 zu Häfen und Binnenwasserstraßen). Es muss jedoch unterstrichen werden, dass die in der TENtec-Datenbank mit Hilfe dieser beiden Studien gesammelten und codierten Daten bis Ende 2017 von den Mitgliedstaaten validiert werden sollen.

Für die Meldung von Projekten wurden ein eindeutiger Umfang und Kriterien definiert, damit in die Berichte lediglich die Investitionen gezielt aufgenommen werden, die effektiv zur Umsetzung des TEN-V-Netzes beigetragen haben. Dieser Zwischenbericht umfasst daher ausschließlich Arbeitsprojekte und/oder gemischte Projekte (Arbeiten und Studien), die zur Entwicklung neuer Infrastrukturen oder zur Modernisierung/Sanierung bestehender Strukturen führen. Angesichts der vorgenannten Kriterien wird die Finanzhilfe aus dem Programm Horizont 2020, das generell nur Forschungsaktivitäten fördert, nicht berücksichtigt, sondern nur in einer aggregierten Weise in Kapitel 4.2 aufgeführt.

Was die nationalen Haushalte der Mitgliedstaaten angeht, so waren die einzelnen Berichte der Mitgliedstaaten für die Jahre 2014 und 2015 hinsichtlich der Vergleichbarkeit der Ergebnisse und der Genauigkeit der Daten leider nicht von ausreichender Qualität. Aus diesem Grund enthält der vorliegende Bericht noch nicht die nationalen Haushaltsmittel, die in TEN-V investiert wurden. In diesem Bericht werden jedoch die Probleme bei der Berichterstattung in Bezug auf die nationalen Haushaltsmittel aufgezeigt. Auf dieser Grundlage wurden Schlussfolgerungen für die künftige Berichterstattung gezogen (vgl. Kapitel 5 zur Berichterstattung).

Mit diesem Bericht wird eine Schätzung der Kofinanzierung aus dem EU-Haushalt für Investitionen in die TEN-V-Netzinfrastruktur und die entsprechende Realisierung des Netzes im Zeitraum 2014–2015 vorgelegt . Die Fortschritte bei der Inanspruchnahme der Finanzhilfe im Berichtszeitraum werden mit Bezug auf die in den TEN-V- und CEF-Verordnungen aufgeführten und andere Finanzierungsquellen, die für das transeuropäische Netz verfügbar sind, gemessen. Diese umfassen das im Rahmen des TEN-V-Programms verfügbare Budget für den Zeitraum 2007–2013, die europäischen Struktur- und Investmentfonds sowie die Unterstützung durch die Europäische Investitionsbank .

In Artikel 49 Absatz 3 der TEN-V-Verordnung ist der Umfang der Berichtspflicht der Kommission festgelegt. Die Kommission analysiert die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes anhand von Informationen über den Fortgang der von den Mitgliedstaaten gemeldeten Projektimplementierung, insbesondere durch das interaktive geografische und technische System für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec). Darüber hinaus ist die Kommission verpflichtet, Informationen über die in jedem Mitgliedstaat für die jeweiligen Verkehrsträger verwendeten Formen der finanziellen Unterstützung sowie über andere Elemente des Kern- und des Gesamtnetzes zur Verfügung zu stellen. Des Weiteren wird im Bericht dargelegt, wie die Kommission alle Formen der Finanzhilfe koordiniert, um eine kohärente Anwendung der TEN-V-Verordnung im Einklang mit ihren Zielen und Prioritäten zu unterstützen.

Was den Schienenverkehr betrifft, ist nach den derzeit verfügbaren Daten davon auszugehen, dass bei 77 % des Schienenkernnetzes und bei 76 % des Schienengesamtnetzes die Spurweite 1435 mm beträgt. Bei der Elektrifizierung sind rund 81 % des TEN-V-Netzes (81,3 % des Kernnetzes, 80,6 % des Gesamtnetzes) mit der TEN-V-Anforderung konform. Das ERTMS (Stand: Ende 2015) ist nur bei 9,5 % der Kernnetzkorridor-Abschnitte in Betrieb (die Daten für die anderen Abschnitte sind noch nicht verfügbar), was den Investitionsbedarf klar erkennen lässt. Im Einklang mit dem unlängst verabschiedeten Europäischen Bereitstellungsplan (EDP) für das ERTMS sind anscheinend im Durchschnitt mehr Fortschritte im Kernnetz als im Gesamtnetz zu verzeichnen, was als gutes Zeichen für die effektive Priorisierung von Investitionen wahrgenommen werden kann. Der neue EDP hat in der Tat bis 2023 das Ziel, dass etwa 30–40 % der Kernnetzkorridore entsprechend ausgerüstet sein müssen. Im Jahr 2023 wird der Europäische ERTMS-Bereitstellungsplan erneut aktualisiert, um die genauen Termine für den verbleibenden Teil der Korridore zwischen 2024 und 2030 festzulegen.

Um die Datenqualität und -eingaberate in TENtec zu erhöhen, wurden 2015 und 2016 spezielle Studien zur Datenerfassung in Auftrag gegeben, die 2017 und 2018 Ergebnisse liefern werden. Darüber hinaus ermöglichen die Datenerfassungselemente der Studien über Meeresautobahnen und die ERTMS-Bereitstellung zusammen genommen eine umfassende Abdeckung der Verkehrsträger.

Zum Zeitpunkt dieses Berichts fehlt jedoch in TENtec noch ein erheblicher Teil der Daten für verschiedene Abschnitte und Verkehrsträger, zudem lässt die Datenqualität zu wünschen übrig (z. B. durch Inkonsistenzen) oder die Validierung durch die Mitgliedstaaten steht noch aus, nachdem die Daten im Anschluss an externe Studien codiert wurden. Darüber hinaus schwankt die Qualität der Daten von Parameter zu Parameter erheblich. Zum Beispiel ist die Datenrate nur für einen Straßen- und einen Flughafenindikator bei 100 %. In Bezug auf die Schiene ist die Datenrate für einige grundlegende Parameter relativ hoch (z. B. Elektrifizierung, Spurweite, Achslast), bleibt aber für einige andere niedrig (z. B. ERTMS-Einführung). Was die ERTMS-Einführung anbelangt, so sind die Daten in TENtec derzeit nur für Kernnetzkorridor-Abschnitte verfügbar. Bei der Binnenschifffahrt können mit den Parametern, für die momentan Daten verfügbar sind, nur einige wenige Indikatoren berechnet werden (z. B. sind zur Zeit keine Daten für KPI wie die zulässige Höhe unter Brücken verfügbar). Schließlich bleibt die Verfügbarkeit und Qualität von Informationen über Häfen und Güterterminals im Augenblick relativ gering, sodass die gemeldeten Ergebnisse nur als Richtwert angesehen werden sollten.

Im Laufe des Zeitraums 2014–2016 wurden in den Kernnetzkorridor-Studien wesentliche Leistungsindikatoren (Key Performance Indicators, KPI) ermittelt, die im Einklang mit diesen technischen Voraussetzungen stehen und allen neun Kernnetzkorridoren eigen sind. Die Zielwerte für jeden KPI wurden auf der Grundlage der in der TEN-V-Verordnung festgelegten Anforderungen definiert, insbesondere mit Bezug auf Artikel 39. Das vorrangige Ziel der KPI besteht darin, die Entwicklung der TEN-V-Korridore im Zeitverlauf zu messen und die Einhaltung der in der TEN-V-Verordnung festgelegten Standards für die Infrastrukturqualität zu überwachen. Die Tabelle in Anhang I enthält eine Liste der wichtigsten Leistungsindikatoren sowie die Berechnungsmethode, die zur Messung der im TEN-V-Netz erzielten technischen Fortschritte verwendet wird. Sie enthält außerdem die verschiedenen, zum Zeitpunkt dieses Berichts bekannten Werte aus dem Jahr 2015.

In diesem Zusammenhang ist es wichtig, mögliche Verbesserungen bei der Umsetzung von Artikel 49 Absatz 1 der TEN-V-Verordnung auszuloten, in dem festgelegt ist, dass die Mitgliedstaaten der Kommission regelmäßig, umfassend und transparent Informationen über die Fortschritte bei der Durchführung von Vorhaben vorlegen, einschließlich jährlicher Daten für alle Projekte, die von der EU-Finanzierung profitieren.

In Bezug auf die Binnenwasserstraßen ist das Kernnetz bereits zu 95 % mit den CEMT-Anforderungen für Klasse IV, zu 79,6 % mit der RIS-Implementierung und zu 68 % in Bezug auf den zulässigen Tiefgang von 2,5 m konform.

In puncto Seehäfen zeigt der Indikator für die Anbindung an die Schiene die vollständige Einhaltung der TEN-V-Anforderungen an. Dieser Indikator wird jedoch präzisiert, um auch die Notwendigkeit einer Verbesserung der Kapazitäten für den Güterverkehr abzudecken. Die Quote der Anbindung an Binnenwasserstraßen der CEMT-Klasse IV beträgt für das Kernnetz 46 % und für das Gesamtnetz 9 %. Die Daten für Binnenschifffahrt und Häfen sollten jedoch mit Vorsicht behandelt werden, da die Informationen in der TENtec-Datenbank von den Mitgliedstaaten noch nicht validiert wurden oder überhaupt nicht verfügbar sind. In letzterem Fall wurden die Zahlen für diese KPI daher gemäß den Studienergebnissen nach Artikel 49 Absatz 3 veranschlagt.

Flughäfen

Was die Flughäfen anbelangt, so legt die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 fest, dass nur für die Flughäfen des Kernnetzes, die in Anhang II der Verordnung mit einem Stern gekennzeichnet sind (d. h. 38), die Verpflichtung nach Artikel 41 Absatz 3 gilt, d. h. dass sie bis 2050 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden sein müssen (es sei denn, die physikalisch-technischen Gegebenheiten verhindern eine derartige Anbindung) und wo immer möglich unter Berücksichtigung der potenziellen Verkehrsnachfrage in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz integriert werden sollen. Im Jahr 2015 sind von den 38 Flughäfen des Kernnetzes (60,5 %), für die diese Verpflichtung gilt, bereits 23 Flughäfen an die Bahn angebunden. Diese Daten beruhen auf sehr verlässlichen Daten mit einer Datenrate von 100 %, die für diesen Indikator erreicht wurde.

8.Technische Aktualisierung der Definition des TEN-V-Netzes

Die Europäische Kommission gewährleistet eine engmaschige Überwachung der technischen Parameter der Infrastrukturkomponenten des TEN-V-Netzes. Artikel 49 Absatz 4 der TEN-V-Verordnung sieht in der Tat die Möglichkeit vor, delegierte Rechtsakte zur Anpassung der Anhänge I und II anzunehmen, um etwaige Änderungen zu berücksichtigen, die sich aus den quantitativen Schwellenwerten für die Errichtung der Infrastrukturkomponenten des Gesamtnetzes ergeben.

Die Kommission startete die Aktualisierung am 30. September 2015 auf der Sitzung des TEN-V-Ausschusses und konsultierte in Besprechungen am 9. Dezember 2015 sowie am 16. März und 28. September 2016 Sachverständige der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten in Anwesenheit von Sachverständigen des Europäischen Parlaments. Dies führte am 7. Dezember 2016 zur Verabschiedung eines delegierten Rechtsakts, der voraussichtlich nach Ablauf der zweimonatigen Prüfungsfrist des Europäischen Parlaments und des Rates in Kraft treten wird.

Die Anpassungen der Liste und der Karten für die Zwecke dieses delegierten Rechtsakts beruhten auf quantitativen Schwellenwerten, die in den Artikeln 14, 20, 24 und 27 der TEN-V-Verordnung festgelegt sind. Sie stützten sich auf die neuesten relevanten verfügbaren Eurostat-Statistiken und Informationen, die von den Mitgliedstaaten und anderen einschlägigen Quellen über die Fortschritte beim Ausbau des Netzes vorgelegt wurden. Diese Aktion führte zu 250 Änderungsanträgen, die vorgelegt wurden und von denen 235 in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Artikels 49 Absatz 4 der Verordnung genehmigt und integriert wurden.

Die Anpassungen führten zu einer Aufnahme von Knoten gemäß Artikel 49 Absatz 4 Buchstabe a, wie z. B. Binnenhäfen, Seehäfen, Schienen-Straßen-Terminals, Logistikplattformen und Flughäfen. Weiterhin führten sie zu Anpassungen des Schienen-, Straßen- und Binnenwasserstraßennetzes auf der Grundlage der von den betreffenden Mitgliedstaaten übermittelten Informationen, um den bei der Fertigstellung des Netzes gemäß Artikel 49 Absatz 4 Buchstabe c erzielten Fortschritten Rechnung zu tragen. Die Anpassungen beinhalteten jedoch keine Ausgrenzungen gemäß Artikel 49 Absatz 4 Buchstabe b, da diese Erhebung nur dann relevant gewesen wäre, wenn sie sechs Jahre nach Erlass der Verordnung durchgeführt worden wäre. In der Tat hätte die Anwendung der Schwellenwerte für die Ausgrenzung deutlich gemacht, in welchen Fällen bestimmte Komponenten der Infrastruktur unterhalb der anfänglich angewandten Schwelle und der neuen Schwelle für die Eingliederung gelegen hätten. Daher wurden jene Elemente zu diesem Zeitpunkt bei der Aktualisierung nicht berücksichtigt.

9. Stand der TEN-V-Umsetzung: Fortschritte bei Investitionen, die von der EU kofinanziert werden

10.Inanspruchnahme der Finanzhilfe in den Jahren 2014 und 2015

Im Laufe der Jahre 2014 und 2015 beliefen sich die gesamten Investitionen der EU-Institutionen aus ihren finanziellen Quellen (d. h. TEN-V/CEF, EFRE/KF und EIB-Darlehen) in die Infrastruktur des TEN-V-Kernnetzes und des Gesamtnetzes in allen 28 Mitgliedstaaten auf 30,67 Mrd. EUR. Dieser Gesamtbetrag für EU-Investitionen umfasst nur Investitionen im Zusammenhang mit Arbeitsprojekten und gemischten Arbeits-/Studienprojekten. Darüber hinaus wurden in den Jahren rd. inanzhilfeabkommenereitgestelltdes Zusätzlich wurden in den Jahren 2014 und 2015 zugeteilt.

CEF

Was die Ausgaben des ehemaligen TEN-V-Programms und der derzeitigen Infrastrukturfazilität „Connecting Europe“ anbelangt, so beläuft sich die Finanzhilfe auf 7 % der gesamten EU-Investitionen in die TEN-V-Infrastruktur. Auch wenn sich die CEF/TEN-V-Ausgaben im Berichtszeitraum auf lediglich 2,1 Milliarden EUR belaufen, ist es jedoch erwähnenswert, dass etwa 12,7 Milliarden EUR für 263 Projekte vorgesehen sind, die in der ersten CEF-Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen 2014 ausgewählt wurden, und zusätzliche 6,6 Milliarden EUR für 189 Projekte im Rahmen der zweiten CEF-Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen 2015 (und rechtlich zugesagt für 2016) vorgesehen sind. Darüber hinaus hat die Kommission (durch den CEF-Haushalt) die programmunterstützenden Maßnahmen für die Ausarbeitung von Projekten, den Kapazitätsaufbau in den nationalen Verwaltungen und die Errichtung der Kernnetzkorridore gefördert. Es ist daher anzunehmen, dass angesichts der höheren Anzahl von Projekten in der Umsetzungsphase der CEF-Anteil an den Gesamtausgaben der EU für das TEN-V-Netz in den folgenden Jahren erheblich zunehmen wird.

ESIF

Fast die Hälfte der EU-Unterstützung in 2014–2015 für die Umsetzung stammt aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und dem Kohäsionsfonds (KF), die zusammen für rund 48 % (entspricht 14,8 Milliarden EUR) aller von der EU geförderten TEN-V-Investitionen verantwortlich sind. Der gemeldete KF-Anteil berücksichtigt nicht den Teil der Kohäsionsfondszuweisung, der zur Unterstützung von Verkehrsprojekten im Kernnetz im Rahmen des CEF umgebucht wurde .

Es ist anzumerken, dass der oben erwähnte Haushaltsanteil des Europäischen Strukturfonds und Investmentfonds (ESIF) ein Näherungswert ist, da die genauen Angaben über die tatsächlichen Ausgaben im Zusammenhang mit dem TEN-V in 2015 zum Zeitpunkt der Ausarbeitung dieses Berichts auf EU-Ebene nicht verfügbar waren.

Neben den tatsächlichen Ausgaben wurden die ESIF-Mittelbindungen für TEN-V-Projekte im Rahmen des Programmplanungszeitraums 2014-20 für die Jahre 2014 und 2015 auf rund 8 Mrd. EUR geschätzt.