Sonderbericht Die Binnenschifffahrt in 
Europa: keine signifikanten 
Verbesserungen in Bezug auf 
Verkehrsträgeranteil und 
Schiffbarkeitsbedingungen 
seit 2001DE 2015  Nr. 01
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Printed in Luxembourg
Die Binnenschifffahrt in 
Europa: keine signifikanten 
Verbesserungen in Bezug auf 
Verkehrsträgeranteil und 
Schiffbarkeitsbedingungen 
seit 2001
(gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV)SonderberichtDE 2015  Nr. 01
Prüferteam
Die Sonderberichte des Hofes enthalten die Ergebnisse seiner Wirtschaftlichkeits- und Compliance-Prüfungen zu spezifischen Haus -
haltsbereichen oder Managementthemen. Bei der Auswahl und Gestaltung dieser Prüfungsaufgaben ist der Hof darauf bedacht, ma -
ximale Wirkung dadurch zu erzielen, dass er die Risiken für die Wirtschaftlichkeit oder Compliance, die Höhe der betreffenden Einnah -
men oder Ausgaben, künftige Entwicklungen sowie das politische und öffentliche Interesse abwägt.
Zuständig für die Durchführung dieser Wirtschaftlichkeitsprüfung war Prüfungskammer II (spezialisiert auf die Ausgabenbereiche 
strukturpolitische Maßnahmen, Verkehr und Energie) unter Vorsitz von Henri Grethen, Mitglied des Hofes. Die Prüfung stand unter der 
Leitung von Iliana Ivanova, Mitglied des Hofes, mit Unterstützung von Tony Murphy, Kabinettchef; Mihail Stefanov, Attaché im Kabi -
nett; Pietro Puricella, Referatsleiter; Enrico Grassi, Teamleiter; Christian Wieser, Prüfer; Erika Soveges, Prüferin, Erki Must, Prüfer; Di Hai, 
Prüferin.
Von links nach rechts: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Inhalt
Ziffer
 Abkürzungen
 Glossar
I – VII Zusammenfassung
01 – 13 Einleitung
01 – 06 Die Merkmale des Güterverkehrs mit Binnenschiffen in der EU
07 – 10 Die wichtigsten politischen Ziele und Hindernisse in Bezug auf den Güterverkehr mit 
Binnenschiffen in der EU
11 – 13 Die Rolle der Europäischen Kommission und der Mitgliedstaaten
14 – 16 Prüfungsumfang und Prüfungsansatz
17 – 49 Bemerkungen
17 – 27 Der Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt stieg nicht signifikant an, und die von 
der EU finanzierten Projekte trugen nicht wirksam zur allgemeinen Verbesserung der 
Schiffbarkeitsbedingungen bei
18 – 19 Der Verkehrsträgeranteil des Güterverkehrs mit Binnenschiffen stieg nicht signifikant an
20 – 24 Es wurde nur gegen einige einzelne Engpässe vorgegangen, ohne Korridor- und Instandhaltungsaspekte zu 
berücksichtigen
25 – 27 Verzögerungen bei der Umsetzung, unter anderem aufgrund langwieriger Verwaltungsverfahren
28 – 49 Die EU -Strategien für die Binnenschifffahrt beruhten nicht auf einer umfassenden und 
stichhaltigen Analyse
29 – 32 Die EU -Strategien beruhten nicht auf stichhaltigen Analysen
33 – 40 Die EU -Strategien waren nicht ausreichend auf zentrale Hindernisse für ihre Umsetzung auf Ebene der 
Mitgliedstaaten ausgerichtet
41 – 45 Der Ansatz bei der Auswahl von Projekten war nicht ausreichend zielgerichtet
46 – 49 Die Mitgliedstaaten kümmern sich nicht in ausreichendem Maße um die Flussinstandhaltung
50 – 54 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
04 Inhalt
 Anhang I  –  Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen gemäß Resolution Nr. 92/2 
der Europäischen Verkehrsministerkonferenz
 Anhang II –  Liste der vom Hof geprüften Projekte
 Anhang III –  Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt im Vergleich zu sämtlichen 
Landverkehrsträgern in den Mitgliedstaaten (MS) auf den wichtigsten 
Binnenschifffahrtskorridoren von 2001 bis 2012 (in %)
 Anhang IV –  Die verschiedenen Varianten für die Beseitigung des Engpasses im Abschnitt 
Straubing -Vilshofen
 Anhang V  –  Kosten der Beseitigung von Engpässen gemäß der Bestandsaufnahme der 
Engpässe und Verbindungslücken des PLATINA -Programms vom 31.3.2010
 Antworten der Kommission
05
 Abkürzungen
AGN : Europäisches Übereinkommen über die Hauptbinnenwasserstraßen von internationaler Bedeutung
CEF : Fazilität „ Connecting Europe “
EFRE : Europäischer Fonds für regionale Entwicklung
GD Mobilität und Verkehr : Generaldirektion für Mobilität und Verkehr
GD Regionalpolitik und Stadtentwicklung : Generaldirektion für Regionalpolitik und Stadtentwicklung
GD Umwelt : Generaldirektion für Umwelt
TEN -V: Transeuropäisches Verkehrsnetz
UNECE : UN-Wirtschaftskommission für Europa
06
 Glossar
Binnenwasserstraße : Vom Festland umschlossenes Gewässer, das von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von mindestens 
50 t bei normaler Beladung befahren werden kann. Dazu zählen befahrbare Flüsse, Seen und Kanäle.
Brückendurchfahrtshöhe : Abstand zwischen dem Wasserspiegel und dem niedrigsten Punkt der Brücke.
Engpass : Gemäß der Resolution Nr. 49 der UN -Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) aus dem Jahr 2005 wird der 
Begriff für Binnenwasserstraßenabschnitte verwendet, deren Werte deutlich hinter den Zielanforderungen zurückbleiben.
Gesamtnetz : Teil des TEN -V-Netzes, den die Mitgliedstaaten rechtlich verpflichtend bis 2050 fertigstellen müssen.
Kernnetz : Teil des TEN -V-Netzes, den die Mitgliedstaaten rechtlich verpflichtend bis 2030 fertigstellen müssen.
Natura 2000 : Netzwerk von Naturschutzgebieten auf dem Gebiet der Europäischen Union.
Operationelles Programm : Ein von der Kommission genehmigtes Programm für durch die EU finanzierte Investitionen 
eines Mitgliedstaats in Form eines kohärenten Bündels von Schwerpunkten, darunter mehrjährige Maßnahmen, in deren 
Rahmen Projekte kofinanziert werden.
RIS ( River Information Services ): Binnenschifffahrtsinformationsdienste – moderne Verkehrsmanagementsysteme, die 
den raschen elektronischen Datentransfer zwischen Wasser und Festland durch einen Vorab- und Echtzeitaustausch von 
Informationen ermöglichen.
Schiffshebewerk : Konstruktion zum Heben oder Absenken von Schiffen zwischen zwei Wasserspiegelniveaus.
Schleuse : Anlage zum Heben und Absenken von Booten zum Ausgleich von Wasserstandsunterschieden auf Flüssen oder 
Kanälen.
TEU ( Twenty‑foot equivalent unit ): Die 20-Fuß -Einheit wird verwendet, um die Kapazität von Containerschiffen und 
Containerterminals zu beschreiben. Der Begriff beruht auf dem Volumen eines 20 Fuß (6,1 m) langen Containers, eines 
Metallbehälters mit Normgröße, der leicht zwischen verschiedenen Verkehrsträgern wie Schiffen, Zügen und Lastwagen 
verladen werden kann.
Tiefgang : Höhe eines Schiffs von der Wasserlinie bis zu seiner Unterkante. Je schwerer das Schiff beladen ist, desto 
größer ist seine Abladetiefe.
tkm : Tonnenkilometer – Maßeinheit zur Aufzeichnung von Verkehrsleistung, die der Beförderung einer Tonne über 1 km 
entspricht; wird berechnet durch Multiplikation der beförderten Menge in Tonnen mit der zurückgelegten Entfernung 
in km. Im Bereich des nationalen und internationalen sowie des Transitverkehrs werden nur Entfernungen berücksichtigt, 
die auf dem Hoheitsgebiet des berichterstattenden Lands zurückgelegt werden.
Verkehrsträgeranteil (auch modale Verteilung oder Modalteil) : Anteil verschiedener Verkehrsträger, wie Straße, 
Schiene, Binnengewässer, See- und Luftverkehr, einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs, an der Gesamtheit an 
Fahrtstrecken, Volumen, Gewicht, Fahrzeug- oder Beförderungsleistung (Fahrzeug-, Tonnen- oder Passagierkilometer). 
In diesem Bericht bezieht sich der Begriff auf die drei wichtigsten Landverkehrsträger: Straße, Schiene und 
Binnenwasserstraßen.
07
 Zusammenfassung
I
Die Binnenschifffahrt zählt neben dem Straßen- und 
Schienenverkehr zu den drei wichtigsten Landverkehrs -
trägern. Güter werden mit Schiffen über Binnenwasser -
straßen wie Kanäle, Flüsse und Seen zwischen Binnen -
häfen und -anlegeplätzen befördert. Die EU strebt eine 
Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf umwelt -
freundlichere Verkehrsträger, einschließlich der Binnen -
schifffahrt, an, da dies potenzielle Vorteile in Form von 
Kosteneinsparungen, einer geringeren Umweltver -
schmutzung und einer erhöhten Verkehrssicherheit bie -
tet. Im Rahmen der EU -Strategien wurde die Beseitigung 
von Infrastrukturengpässen als eine der wesentlichen 
Voraussetzungen für den Ausbau der Binnenschifffahrt in 
Europa ermittelt.
II
Der Hof untersuchte, ob die Strategien für den Güterver -
kehr mit Binnenschiffen von der Kommission und den 
EU-Mitgliedstaaten wirksam umgesetzt wurden. Im Mit -
telpunkt der Prüfung standen insbesondere die beiden 
folgenden Hauptfragen:
i) Haben die aus dem EU -Haushalt kofinanzierten 
Projekte wirksam zur Erhöhung des Verkehrsträger -
anteils des Güterverkehrs mit Binnenschiffen und 
zur Verbesserung der Schiffbarkeitsbedingungen 
beigetragen?
ii) Waren die EU -Strategien für die Binnenschifffahrt 
kohärent und beruhten sie auf relevanten und umfas -
senden Analysen?
III
Die Prüfung erstreckte sich auf die politischen und strate -
gischen Grundsatzpapiere seit 2001, wobei die wichtigs -
ten politischen und strategischen Dokumente, von der 
Kommission, der UN -Wirtschaftskommission für Europa 
(UNECE) und sonstigen Dritten zur Verfügung gestellte 
Informationen sowie einschlägige Finanz-, Verkehrs- und 
Schiffbarkeitsindikatoren analysiert wurden. Darüber 
hinaus wurden Prüfbesuche bei zwölf durch die EU geför -
derten Projekten in Belgien, der Tschechischen Republik, 
Deutschland und Ungarn durchgeführt, die während 
des Programmplanungszeitraums 2007-2013 im Rahmen 
des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN -V) und der 
Strukturfonds (SF) finanziert wurden.IV
Insgesamt stellte der Hof fest, dass das politische Ziel 
der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die 
Binnenschifffahrt und der Verbesserung der Schiffbarkeit 
nicht erreicht wurde. Von 2001 (dem Jahr der Festlegung 
dieses Ziels) bis 2012 (dem Jahr, für das die aktuellsten 
statistischen Angaben verfügbar sind) erhöhte sich der 
Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt nicht signifi -
kant und lag immer im Bereich von etwa 6 %. Daher ist 
der Hof der Ansicht, dass die EU -Strategien für den Güter -
verkehr mit Binnenschiffen nicht wirksam umgesetzt 
wurden.
V
Die geprüften von der EU finanzierten Projekte ent -
sprachen nicht immer den Zielen für den Güterverkehr 
mit Binnenschiffen und nur wenige von ihnen trugen 
zur Verbesserung der Schiffbarkeitsbedingungen bei. 
Insbesondere wurden einzelne Engpässe beseitigt, die 
aber weiterhin von anderen Engpässen umgeben waren. 
Folglich waren die Auswirkungen dieser Projekte auf die 
Binnenschifffahrt gering.
VI
Dies lag teilweise an Schwachstellen in den EU -Strategien 
für die Binnenschifffahrt (denen keine ausreichend stich -
haltigen und umfassenden Analysen zugrunde lagen) 
und einem nicht zielgerichteten Einsatz der begrenzten 
Ressourcen auf Ebene der EU und der Mitgliedstaaten. 
Darüber hinaus waren die Ansätze der Mitgliedstaaten 
in Bezug auf die Binnenschifffahrt entlang der Haupt -
korridore uneinheitlich. In den EU -Strategien wurden 
ökologische Aspekte und das Ausmaß, in dem sich die 
Mitgliedstaaten um die Flussinstandhaltung kümmerten, 
nicht ausreichend berücksichtigt.
Zusammenfassung 08
VII
Der Hof empfiehlt Folgendes:
Empfehlung 1
Zur Verbesserung der Wirksamkeit der EU -Finanzierung 
der Binnenschifffahrt und zur Sicherstellung einer besse -
ren Leistung von Projekten
a) sollten die Mitgliedstaaten denjenigen Binnenschiff -
fahrtsprojekten Priorität einräumen, die an den 
Korridoren, Flüssen oder Flussabschnitten liegen, 
welche den größten und unmittelbarsten Nutzen 
hinsichtlich der Verbesserung der Binnenschifffahrt 
mit sich bringen;
b) sollte die Kommission bei der Auswahl von zu finan -
zierenden Projektvorschlägen ihre Mittel auf jene 
Projekte konzentrieren, die für die Binnenschifffahrt 
am relevantesten sind und für die bereits fortge -
schrittene Pläne in Bezug auf die Beseitigung von 
Engpässen in der näheren Umgebung vorliegen.Empfehlung 2
Mit Blick auf die zukünftige Weiterentwicklung der 
EU-Strategie für den Güterverkehr mit Binnenschiffen 
und eine bessere Koordinierung zwischen den Mitglied -
staaten
a) sollte die Kommission ausführliche Analysen des po -
tenziellen Markts und der Vorteile der Binnenschiff -
fahrt in verschiedenen Flussabschnitten durchführen 
und unter Berücksichtigung des Potenzials, das diese 
Flussabschnitte hinsichtlich des Ausbaus der Korrido -
re für den Güterverkehr mit Binnenschiffen aufwei -
sen, die Umsetzung des TEN -V-Kernnetzes zwischen 
den Mitgliedstaaten koordinieren;
b) sollten sich Kommission und Mitgliedstaaten bei der 
Korridorumsetzung auf spezifische und erreichbare 
Zielsetzungen und präzise Etappenziele für die Be -
seitigung von Korridorengpässen im Rahmen der Fa -
zilität „ Connecting Europe “ einigen. Dabei sollten die 
TEN -V-Zielsetzung der Fertigstellung des Kernnetzes 
bis 2030, die Verfügbarkeit von Mitteln auf Ebene 
der EU und der Mitgliedstaaten sowie die politischen 
und ökologischen Erwägungen hinsichtlich des 
Aufbaus neuer (oder des Ausbaus bereits bestehen -
der) Binnenschifffahrtsinfrastrukturen berücksichtigt 
werden;
c) sollte die Kommission bei der nächsten Überar -
beitung der TEN -V-Verordnung eine Stärkung der 
Rechtsgrundlage dahin gehend vorschlagen, dass 
i) die Berichterstattungspflichten bezüglich des 
Schiffbarkeitszustands der Wasserstraßen erwei -
tert werden und ii) die Mitgliedstaaten verpflichtet 
werden, auf koordinierte Weise nationale Pläne 
für die Instandhaltung der Binnenwasserstraßen 
auszuarbeiten.
09
 Einleitung
Die Merkmale des 
Güterverkehrs mit 
Binnenschiffen in der EU
01 
Die Binnenschifffahrt zählt neben dem 
Straßen- und Schienenverkehr zu den 
drei wichtigsten Landverkehrsträgern. 
Schiffe befördern Güter über Binnen -
wasserstraßen wie Kanäle, Flüsse 
und Seen zwischen Binnenhäfen und 
-anlegeplätzen.
02 
Die Hälfte der europäischen Bevölkerung 
lebt in Küstenregionen oder in der Nähe 
von Binnenwasserstraßen, und die meis -
ten europäischen Industriezentren sind 
an das Binnenwasserstraßennetz ange -
bunden. Das wichtigste Binnenwasser -
straßennetz ist das Rhein -Donau -Netz, 
das mit einer Länge von 14 360 km 
beinahe der Hälfte der Binnenwasser -
straßen von internationaler Bedeutung 
entspricht1. Die wichtigsten Einzugsge -
biete sind:
i) das Rheineinzugsgebiet, die am 
stärksten ausgebaute, unterhaltene 
und genutzte Wasserstraße für den 
Güterverkehr. Es zeichnet sich durch 
die höchste Bevölkerungs- und 
Wasserstraßendichte aus. Etwa 80 % 
des gesamten Güterverkehrs mit 
Binnenschiffen entfallen auf diesen 
Fluss;
ii) das Donaueinzugsgebiet, welches 
das Potenzial hat, die Flussfahrt zwi -
schen der Nordsee und dem Schwar -
zen Meer sicherzustellen. Etwa 9 % 
der gesamten Binnenschifffahrt 
entfallen auf die Donau und den 
Rhein -Main -Donau -Kanal.03 
Mehr als ein Drittel der Wasserstraßen im 
Rhein -Donau -Einzugsgebiet erfüllt nicht 
die von der Europäischen Verkehrsminis -
terkonferenz2 für Wasserstraßen festge -
legten Standards (siehe Anhang I ), und 
es bestehen wesentliche Unterschiede 
hinsichtlich der Qualität der Infrastruktu -
ren östlich bzw. westlich der bayerischen 
Wasserscheide3. Die Europäische Union 
verfolgt das Ziel, diese Standards in 
ihrem gesamten transeuropäischen Netz 
umzusetzen (siehe Abbildung 1 ).
04 
Die Beförderung von Gütern auf Binnen -
wasserstraßen kann von Vorteil sein, 
da Verbände von Schubschiffen mehr 
Güter pro Entfernungseinheit (tkm) 
transportieren können als jeder andere 
Landverkehrsträger und zur Verringe -
rung des Straßenverkehrs beitragen 
könnten. Die Ladekapazität von Binnen -
schiffen entspricht der von Hunderten 
von Lastwagen, was zur Einsparung von 
Transportkosten, zur Verringerung von 
Schadstoffemissionen und zur Minde -
rung der Straßenverkehrsbelastung 
beitragen könnte (siehe Abbildung 2 ). 
Zudem haben Binnenschiffe eine sehr 
gute Sicherheitsbilanz.1 UN -Wirtschaftskommission 
für Europa (UNECE), White 
Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe (Weißbuch 
zur effizienten und nach -
haltigen Binnenschifffahrt in 
Europa), New York und Genf, 
2011.
2 Resolution Nr. 92/2 der 
Europäischen Verkehrs -
ministerkonferenz.
3 Flächen oder Landrücken, die 
Gewässer, die zu verschiede -
nen Flüssen, Einzugsgebieten 
oder Meeren fließen, 
vonein  -ander trennen.
10 Einleitung
Hauptbinnenwasserstraßen in der EU (TEN -V-Gesamt- und Kernnetz)
Quelle:  Europäische Kommission.Abbildung 1

11 Einleitung
Potenzielle Vorteile der Binnenschifffahrt in Bezug auf externe Kosten (Cent pro 
Tonnenkilometer) und TransportkapazitätAbbildung 2
Klimagase  
Luftschadstoﬀe 
Lärm  
Unfälle  
 
   Quelle: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Cent pro Tonnenkilometer  
1 Verband mit 4 Schubleichtern: 7 000 Nettotonnen  
175 Eisenbahnwaggons zu je 40 Nettotonnen  
280 Lastwagen zu je 25 Nettotonnen  
Binnenschiﬀe sind Straße und Schiene in Bezug auf die Transportkapazität überlegen.  
Quelle:  via donau.  Die Summe der externen Kosten für Binnenschiﬀe ist bei Weitem am niedrigsten (durchschnittliche Werte für 
ausgewählte Transporte von Schüttgut).0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Einleitung
05 
Die Binnenschifffahrt ist insofern 
energieeffizient, als ein Binnenschiff 
in der Lage ist, eine Tonne Ladung bei 
gleichem Energieverbrauch beinahe 
viermal so weit zu befördern wie ein 
Lastwagen (370 km gegenüber 300 km 
auf der Schiene und 100 km mit dem 
Lastwagen). Außerdem sind die Trans -
portkosten wettbewerbsfähig, und die 
Einheitskosten sinken über größere Ent -
fernungen (siehe Tabelle 1 ). Da jedoch 
die Binnenschifffahrt langsamer ist als 
der Straßenverkehr, wird sie im Allgemei -
nen für Güter genutzt, bei denen keine 
kurzen Lieferzeiten erforderlich sind, 
z. B. für Metallerze, landwirtschaftliche 
Erzeugnisse, Koks und raffinierte Erdöl -
produkte, Kohle und Rohöl. In den letz -
ten Jahren war zudem insbesondere im 
Rheineinzugsgebiet eine Intensivierung 
des Containerverkehrs zu beobachten.06 
Wasserstraßen haben jedoch eine 
begrenzte geografische Reichweite. 
Außerdem können Schiffe im Fall von 
Problemen entlang ihrer Route, wie Un -
fällen, schlechten Wetterbedingungen 
und übermäßig hohen oder niedrigen 
Wasserständen, nur selten umgeleitet 
werden. Darüber hinaus ergeben sich 
Kostenvorteile nur unter bestimmten Be -
dingungen, in Abhängigkeit davon, wie 
weit Güter auf Wasserstraßen befördert 
werden und wie weit der Versender bzw. 
Empfänger vom Umschlagplatz, an dem 
die Güter auf- bzw. abgeladen werden, 
entfernt ist.
Beispiele von Transportkosten pro Tonnenkilometer in 
Euro -Cent für Transportentfernungen von 200 km und 
1 000 km
Güterverkehrsträger 200 km 1 000 km
Straße 14,30 8,80
Schiene 16,04 7, 4 0
Binnenwasserstraße 2,73 1,95
Quelle:  PLANCO Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways (Wirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger 
Straße, Schiene und Binnenwasserstraße), November 2007.Tabelle 1
13 Einleitung
Die wichtigsten 
politischen Ziele und 
Hindernisse in Bezug auf 
den Güterverkehr mit 
Binnenschiffen in der EU
07 
Im Juni 2001 veröffentlichte die Euro -
päische Kommission ein Weißbuch zur 
europäischen Verkehrspolitik4, in dem 
sie die Schaffung eines ausgewogenen 
Verhältnisses zwischen den Verkehrs -
trägern, eine Wiederbelebung des 
Schienenverkehrs, die Förderung der 
See- und Binnenschifffahrt sowie eine 
Eindämmung des Luftverkehrsanstiegs 
vorschlug. 2006 wurde im Rahmen der 
Halbzeitbilanz zu diesem Weißbuch5 
die Bekämpfung der Überlastung des 
Straßenverkehrs als strategisches Ziel 
hinzugefügt. Diese Zielsetzungen wur -
den im Weißbuch zum Verkehr aus dem 
Jahr 20116 bekräftigt, in dem eine Verla -
gerung der Güterbeförderung von der 
Straße auf den Schienen- und Schiffsver -
kehr geplant wurde.08 
Um ihre politischen Ziele zu erreichen, 
rief die Europäische Kommission das 
NAIADES -Programm7 zur Förderung der 
Binnenschifffahrt durch Maßnahmen in 
fünf voneinander abhängigen Bereichen 
ins Leben (siehe Kasten 1 ).
09 
Sowohl in den Weißbüchern von 2001 
und 2011 als auch in den NAIADES -Pro-
grammen von 2006 und 2013 wurde 
auf die Notwendigkeit hingewiesen, 
Engpässe zu beseitigen, um die Schiff -
barkeitsbedingungen auf den Flüssen 
zu verbessern und dadurch die größten 
Infrastrukturhemmnisse für den Aus -
bau der Binnenschifffahrt in Europa zu 
beseitigen.
Die NAIADES -Aktionsprogramme
NAIADES steht für die Förderung und den Ausbau der Binnenschifffahrt in Europa. Der NAIADES -Aktionsplan wurde 
2006 entworfen. Mit dieser Initiative der Europäischen Kommission sollte die Nutzung der Binnenschifffahrt als Teil 
eines Modells zum verkehrsträgerübergreifenden Gütertransport gestärkt werden, um ein nachhaltiges, wettbe -
werbsfähiges und umweltfreundliches europaweites Transportnetz zu schaffen. Der Aktionsplan umfasste politi -
sche Leitlinien für einen gemeinsamen Ansatz zur Stärkung der Binnenschifffahrt sowie Vorschläge für Maßnahmen 
in den folgenden fünf Aktionsbereichen: Markt, Flotte, Arbeitsplätze und Fachwissen, Image und Infrastruktur.
Auf das NAIADES -Programm folgte das im Jahr 2013 ins Leben gerufene Programm NAIADES II8. Ziel dieses Pro -
gramms ist es, die Binnenschifffahrt wie folgt zu fördern: durch i) neue Infrastruktur, einschließlich der Schlie -
ßung von Verbindungslücken, der Beseitigung der Hauptengpässe und der Entwicklung der Häfen, ii) Innovation, 
iii) reibungsloses Funktionieren des Marktes, iv) mehr Umweltqualität durch geringere Emissionen, v) qualifizierte 
Arbeitskräfte und qualitativ hochwertige Arbeitsplätze, vi) Integration der Binnenschifffahrt in die multimodale 
Logistikkette.
8 COM(2013) 623 final vom 10. September 2013 „Mehr Qualität in der Binnenschifffahrt – NAIADES II“.Kasten 14 KOM(2001) 370 vom 
12. September 2001 „Weiß -
buch – Die europäische 
Verkehrspolitik bis 2010: 
Weichenstellungen für die 
Zukunft“.
5 KOM(2006) 314 endgültig vom 
22. Juni 2006 „Für ein mobiles 
Europa – Nachhaltige Mobi -
lität für unseren Kontinent – 
Halbzeitbilanz zum Verkehrs -
weißbuch der Europäischen 
Kommission von 2001“.
6 KOM(2011) 144 endgültig 
vom 28. März 2011 „Weiß -
buch – Fahrplan zu einem 
einheit  lichen europäischen 
Verkehrsraum – Hin zu einem 
wettbewerbsorientierten 
und ressourcenschonenden 
Verkehrssystem“.
7 KOM(2006) 6 endgültig vom 
17. Januar 2006 über die 
Förderung der Binnen -
schifffahrt „NAIADES“ – 
Integriertes europäisches 
Aktionsprogramm für die 
Binnenschifffahrt.
14 Einleitung
10 
In diesem Zusammenhang hatte die 
Kommission unzulängliche Infrastruktur 
(d. h. Engpässe und Verbindungslücken) 
als eines der größten Hemmnisse für 
die Binnenschifffahrt identifiziert. Die 
häufigsten Arten von Engpässen und 
Verbindungslücken in Bezug auf Flüsse 
sind:
i) Brücken . Die Brückendurchfahrts -
höhe und der Abstand zwischen den 
Trägern sind ausschlaggebend für 
die Größe der Binnenschiffe und die Anzahl an Containerebenen, die die -
se befördern können. Die Brücken -
durchfahrtshöhe nimmt bei hohem 
Wasserstand ab und bei niedrigem 
Wasserstand zu (siehe Foto 1 ).
ii) Fahrrinne . Breite und Form der 
Fahrrinne bestimmen die Fahrge -
schwindigkeit und ob stromauf- und 
stromabwärts fahrende Schiffe 
gleichzeitig passieren können. 
Wie viele Gütertonnen auf einem 
Binnenschiff transportiert werden 
können, hängt von der Tiefe der 
Fahrrinne ab. Die Abladetiefe hat 
entscheidenden Einfluss auf die Kos -
teneffizienz der Binnenschifffahrt 
(siehe Abbildung 3 ).Foto 1Ein Binnenschiff fährt unter einer Brücke hindurch
Quelle:  Europäische Kommission.

15 Einleitung
iii) Schleusen . Schleusenkapazitäten 
können zu längeren Fahrzeiten füh -
ren, wenn aufgrund der Größe der 
Schiffe oder Verbände, welche die 
Kammer(n) passieren können, War -
tezeiten entstehen. Bei Schleusen mit einer Kammer besteht das Risiko, 
dass die Binnenschifffahrt auf dem 
gesamten Fluss ins Stocken gerät, 
wenn auch nur eine Schleuse wegen 
Instandhaltungsarbeiten geschlos -
sen ist (siehe Foto 2 ).Abbildung 3Terminologie der Fahrrinnenabmessungen
Quelle: via donau.
Kenngrößen der Fahrrinne (schematische Darstellung)
Pegellatte
PegelnullWasserpegel
SohleTreppelweg
Querschnitt eines
BinnenschiﬀesFahrwasserbreite
Fahrrinne
FahrwassertiefeFlottwasserAbladetiefe
AbsunkTauchtiefeFoto 2Binnenschiff in der Schleuse in Lanaye
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.

16 Einleitung
iv) Verbindungslücken.  Die Teile 
des künftigen Netzes von Binnen -
wasserstraßen von internationaler 
Bedeutung, die gegenwärtig noch 
nicht existieren. Ein Beispiel für eine 
wichtige Verbindungslücke ist die 
Seine -Schelde -Verbindung zwischen 
Frankreich und Belgien, gegen die 
gegenwärtig von den betreffenden 
Mitgliedstaaten sowie im Rahmen 
des TEN -V angegangen wird (siehe 
Abbildung 4 ).Abbildung 4
Quelle:  Europäische Kommission.
Prioritätsachse Nr./uni00A030
TEN-V-BinnenwasserstraßenDie Verbindungslücke zwischen Seine und Schelde
17 Einleitung
Die Rolle der 
Europäischen Kommission 
und der Mitgliedstaaten
11 
Die Kommission setzt ihre Verkehrspoli -
tik hauptsächlich über zwei General -
direktionen um: die GD Mobilität und 
Verkehr, die die Verkehrspolitik festlegt 
und Verkehrsinfrastrukturprojekte im 
Rahmen des TEN -V-Programms finan -
ziert, sowie die GD Regionalpolitik und 
Stadtentwicklung, die den Mitgliedstaa -
ten und Regionen über den EFRE und den 
Kohäsionsfonds finanzielle Unterstützung 
bereitstellt, die zur Verkehrsentwicklung 
genutzt werden kann.
12 
Die über das TEN -V-Instrument bereitge -
stellten EU -Finanzmittel werden direkt 
von der Exekutivagentur für Innovation 
und Netze (INEA) verwaltet9. Die Kom -
mission veröffentlicht jährliche und 
mehrjährige Aufrufe zur Einreichung 
von Vorschlägen, und die Mitgliedstaa -
ten legen Projektvorschläge vor, aus 
denen die Kommission dann anhand 
vordefinierter Auswahlkriterien Projek -
te auswählt. Gemäß den Leitlinien für 
das transeuropäische Netz10 muss ein 
transeuropäisches Verkehrsnetz fertigge -
stellt werden, das Flüsse und Kanäle mit 
einem Mindesttiefgang von 2,50 m, einer 
Brückendurchfahrtshöhe von mindes -
tens 5,25 m und einer Mindestlänge von 
Schiffen von 80 m umfasst (siehe An‑
hang I ). Die von der Exekutivagentur im 
Zeitraum 2007-2013 finanzierten Projekte 
im Bereich der Binnenschifffahrt belaufen 
sich auf 747 Millionen Euro, was 7,9 % der 
gesamten TEN -V-Mittel entspricht. Die 
Projekte bestanden aus Studien, die im 
Allgemeinen zu 50 %, oder aus Arbeiten, 
die zumeist zu 10 % bis 20 % aus dem 
TEN -V-Haushalt finanziert wurden. Die 
meisten Infrastrukturprojekte waren 
darauf ausgerichtet, die Fahrrinnen für 
eine bessere Schiffbarkeit zu verbessern, 
Brücken zu erhöhen oder Schleusenkam -
mern zu bauen.13 
Bei Projekten im Bereich der Binnen -
schifffahrt, die im Rahmen des Europäi -
schen Fonds für regionale Entwicklung 
(EFRE) und des Kohäsionsfonds (KF) 
finanziert werden, sind die Mitgliedstaa -
ten für die Auswahl und Umsetzung der 
einzelnen Projekte zuständig. Die Kom -
mission und die Mitgliedstaaten müssen 
dafür sorgen, dass die Unterstützung aus 
den Fonds mit den Tätigkeiten, Politiken 
und Prioritäten der Europäischen Union 
kohärent ist und die anderen Finanzin -
strumente der Kommission ergänzt11. In 
Bezug auf den Verkehrsbereich sahen 
die Verordnungen für den EFRE und den 
Kohäsionsfonds12 die Finanzierung von 
Investitionen im Verkehrsbereich, ein -
schließlich des Ausbaus des transeuropä -
ischen Netzes, vor und unterstützten das 
Ziel eines ausgewogeneren Verhältnisses 
zwischen den einzelnen Verkehrsträgern 
im Bereich des Gütertransports. Zum 
Zeitpunkt der Prüfung beliefen sich die 
für den Zeitraum 2007-2013 für Binnen -
wasserstraßen bereitgestellten Haus -
haltsmittel auf 531 Millionen Euro, was 
0,2 % der den Mitgliedstaaten insgesamt 
zugewiesenen Strukturfondsmittel 
und 0,7 % der für den Verkehrsbereich 
bereitgestellten 76 674 Millionen Euro 
entspricht. Die im Rahmen der opera -
tionellen Programme des EFRE/KF im 
Verkehrsbereich finanzierten Projekte 
bestanden hauptsächlich aus Bauarbei -
ten. Die Projekte, die im Rahmen von 
regionalen oder transnationalen operati -
onellen Programmen finanziert wurden, 
umfassten im Allgemeinen kleinere Bau -
arbeiten, z. B. Brücken zur Verbindung 
von zwei Mitgliedstaaten, und konnten 
auch eine Stärkung der Zusammenar -
beit zwischen den nationalen Behörden 
verschiedener Mitgliedstaaten zum Ziel 
haben.9 Die INEA ist die Nachfolgerin 
der Exekutivagentur für das 
transeuropäische Verkehrs -
netz (TEN -T EA), von der sie 
die Umsetzung des Vermächt -
nisses des TEN -V-Programms 
übernommen hat. Sie ist 
außerdem für die Marco - 
Polo -Programme zuständig, 
die zuvor von der ehemaligen 
Exekutivagentur für Wettbe -
werbsfähigkeit und Innovation 
(EACI) durchgeführt wurden.
10 Artikel 15 der Verordnung 
(EU) Nr. 1315/2013 des Euro -
päischen Parlaments und des 
Rates vom 11. Dezember 2013 
über Leitlinien der Union für 
den Aufbau eines transeuro -
päischen Verkehrsnetzes und 
zur Aufhebung des Beschlus -
ses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 
vom 20.12.2013, S. 1).
11 Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 
des Rates vom 11. Juli 2006 mit 
allgemeinen Bestimmungen 
über den Europäischen Fonds 
für regionale Entwicklung, den 
Europäischen Sozialfonds und 
den Kohäsionsfonds und zur 
Aufhebung der Verordnung 
(EG) Nr. 1260/1999 (ABl. L 210 
vom 31.7.2006, S. 25).
12 Verordnung (EG) Nr. 
1080/2006 des Europäischen 
Parlaments und des Rates 
vom 5. Juli 2006 über den 
Europäischen Fonds für 
regionale Entwicklung und 
zur Aufhebung der Verord -
nung (EG) Nr. 1783/1999 
(ABl. L 210 vom 31.7.2006, 
S. 1) und der Verordnung (EG) 
Nr. 1084/2006 des Rates vom 
11. Juli 2006 zur Errichtung 
des Kohäsionsfonds und zur 
Aufhebung der Verordnung 
(EG) Nr. 1164/94 (ABl. L 210 
vom 31.7.2006, S. 79).
18
 Prüfungsumfang und 
Prüfungsansatz
14 
Das Ziel der Prüfung des Hofes bestand 
darin, zu untersuchen, ob die Strategien 
für den Güterverkehr mit Binnenschiffen 
von der Kommission und den Mitglied -
staaten wirksam umgesetzt wurden. 
Dabei wurden die beiden folgenden 
Hauptfragen untersucht:
i) Haben die aus dem EU -Haushalt 
kofinanzierten Projekte wirksam zur 
Erhöhung des Verkehrsträgeranteils 
des Güterverkehrs mit Binnenschiffen 
und zur Verbesserung der Schiffbar -
keitsbedingungen beigetragen?
ii) Waren die EU -Strategien für die Bin -
nenschifffahrt kohärent und beruhten 
sie auf relevanten und umfassenden 
Analysen?
15 
Die Prüfung erstreckte sich auf die 
politischen und strategischen Grund -
satzpapiere seit 2001, dem Jahr, in dem 
die Kommission zum ersten Mal in einem 
Weißbuch die Notwendigkeit eines Aus -
baus umweltfreundlicher Verkehrsträger 
zum Ausdruck brachte. Im Rahmen der 
Prüfung wurden einschlägige Dokumen -
te untersucht, die von der Kommission, 
der UN -Wirtschaftskommission für 
Europa (UNECE) und weiteren Dritten zur 
Verfügung gestellt wurden, und zudem 
Befragungen durchgeführt, Berichte analysiert, Bewertungen überprüft und 
Projektdaten bewertet. Der Hof über -
prüfte ferner die Hauptindikatoren für 
Verkehrsträgeranteil und Schiffbarkeit 
und stützte seine Überprüfung auf 
Informationen, die von der Kommission, 
anderen relevanten Organisationen wie 
der UNECE sowie Dritten bereitgestellt 
wurden. Darüber hinaus wurde die 
Leistung von zwölf im Programmpla -
nungszeitraum 2007-2013 mit Mitteln 
der Strukturfonds und des transeuro -
päischen Verkehrsnetzes von der EU 
kofinanzierten Projekten in Belgien, der 
Tschechischen Republik, Deutschland 
und Ungarn vor Ort überprüft. Zwei 
dieser Projekte betrafen Studien, neun 
umfassten Infrastrukturarbeiten und 
ein Projekt war gemischten Inhalts, da 
es beides beinhaltete (siehe Anhang II ). 
Zum Zeitpunkt der Prüfungsplanung 
entfielen auf die geprüften Länder 88  % 
der Ausgaben für fortgeschrittene Infra -
strukturprojekte für Binnenwasserstra -
ßen, d. h. für Projekte, die voraussichtlich 
bis Ende 2013 fertiggestellt werden 
würden (siehe Tabelle 2 ).
16 
Der Hof analysierte ferner Informatio -
nen, die von der GD Regionalpolitik und 
Stadtentwicklung, der GD Mobilität und 
Verkehr und der INEA zur Verfügung 
gestellt wurden.
Beträge (in Millionen Euro) für fortgeschrittene Projekte im Rahmen von TEN -V, EFRE 
und Kohäsionsfonds zum Zeitpunkt der Prüfungsplanung
Insgesamt AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Bauarbeiten 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Studien 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Beides 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Insgesamt 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EU steht für internationale Projekte, die mehr als einen Mitgliedstaat betreffen.
Quelle:  Analyse des Hofes auf der Grundlage von Daten der Kommission.Tabelle 2
19
 Bemerkungen
Der Verkehrsträgeranteil 
der Binnenschifffahrt 
stieg nicht signifikant an, 
und die von der EU finan -
zierten Projekte trugen 
nicht wirksam zur all -
gemeinen Verbesserung 
der Schiffbarkeitsbedin -
gungen bei
17 
Der Hof überprüfte, ob der Verkehrsträ -
geranteil der Binnenschifffahrt anstieg 
und die Schiffbarkeitsbedingungen sig -
nifikant verbessert wurden. Zudem ana -
lysierte er, ob die von der EU finanzier -
ten Projekte zur Umsetzung der Ziele im 
Bereich der Binnenschifffahrt beitrugen, 
d. h., ob die Projektziele den Zielen für 
die Binnenschifffahrt entsprachen, ob 
Projekte plangemäß umgesetzt wurden 
und ob sie die Schiffbarkeitsbedingun -
gen verbesserten und sich wie erwartet 
auf die Binnenschifffahrt auswirkten.Der Verkehrsträgeranteil des 
Güterverkehrs mit Binnen -
schiffen stieg nicht signifi -
kant an
18 
Im Jahr 2001 formulierte die Kommission 
das Ziel der Verlagerung des Verkehrs 
von der Straße auf umweltfreundliche 
Verkehrsträger (siehe Kasten 7 ). Der 
Verkehrsträgeranteil der Binnenschiff -
fahrt nahm seitdem nicht signifikant 
zu und lag immer im Bereich von etwa 
6 %. Während im Jahr 2001 6,4 % des 
gesamten Landverkehrs auf die Binnen -
schifffahrt entfielen, sank dieser Anteil 
im Jahr 2006 auf 5,7 % und stieg bis zum 
Jahr 2012 wieder auf 6,7 % an (siehe 
Abbildung 5 ).Abbildung 5Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt (EU-27) seit 2001
Quelle:  Eurostat.Verkehrsträgeranteil in %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Linearer Trend (Verkehrsträgeranteil 
der Binnenschiﬀfahrt in der EU-27) EU-Verkehrsträgeranteil 
der Binnenschiﬀfahrt
20 Bemerkungen
19 
Der Hof stellte jedoch in Belgien, den 
Niederlanden und Frankreich, wo der 
Verkehrsträgeranteil deutlich anstieg, 
Ausnahmen von dieser Lage fest13. In 
den anderen Mitgliedstaaten blieb der 
Verkehrsträgeranteil im Grunde gleich 
oder ging zurück (siehe Anhang III ).
Es wurde nur gegen einige 
einzelne Engpässe vorge -
gangen, ohne Korridor- und 
Instandhaltungsaspekte zu 
berücksichtigen
20 
Der Hof untersuchte, ob während des 
geprüften Zeitraums gegen Engpässe 
vorgegangen wurde. Weder die Mit -
gliedstaaten noch die Kommission ver -
öffentlichten einen Fortschrittsbericht 
zur Beseitigung von Engpässen – außer 
für die beiden vorrangigen TEN -V-Vorha -
ben Nr. 18 (Binnenwasserstraße Rhein/
Maas -Main -Donau) und Nr. 30 (Binnen -
wasserstraße Seine -Schelde). Der Hof 
führte daher eine vergleichende Analyse 
der Berichte durch, die in den Jahren 
2006 und 2012 von der UNECE veröffent -
licht wurden und eine Auflistung der 
bestehenden Engpässe enthielten.
Es wurden zu wenige Engpässe 
beseitigt
21 
Seit 2006 wurden nur wenige Engpässe 
beseitigt. Die Analyse der von der UNECE 
in verschiedenen Jahren (2006 und 2012) 
veröffentlichten Listen von Engpässen 
ergab, dass nur fünf der 47 im Jahr 2006 
aufgelisteten Engpässe bis 2012 ent -
fernt worden waren14. Bei Fortschritten 
in diesem Tempo würde es ungefähr 
60-70 Jahre dauern, bis alle aufgelisteten 
Engpässe beseitigt wären.22 
Diese geringen Fortschritte sind haupt -
sächlich darauf zurückzuführen, dass die 
Mitgliedstaaten diesem Verkehrsträger 
wenig Beachtung schenkten, wie bei der 
Überprüfung der nationalen Strategiepa -
piere durch den Hof deutlich wurde. Der 
Hof verglich außerdem den Verkehrs -
trägeranteil der Binnenschifffahrt und 
den Prozentsatz der dafür zugewiesenen 
Mittel, um zu bewerten, welche Priorität 
diesem Verkehrsträger eingeräumt wird. 
Im Anschluss an den Aufruf der Kom -
mission zur Einreichung von Vorschlä -
gen wurden relativ wenige Projekte 
im Bereich der Binnenschifffahrt für 
eine Finanzierung mit TEN -V-Mitteln 
vorgeschlagen. Verglichen mit anderen 
Verkehrsträgern lag der Schwerpunkt 
der Projektvorschläge auf dem Schie -
nenverkehr. Was die Binnenschifffahrt 
betrifft, so standen die Vorschläge in 
den meisten Mitgliedstaaten mit hohen 
TEN -V-Ausgaben für die Binnenschiff -
fahrt – mit Ausnahme der Niederlande 
sowie Frankreichs und Belgiens, auf die 
für die Seine -Schelde -Verbindung ein 
Großteil der multinationalen Aktionen 
entfiel – nicht im Verhältnis zu deren 
Verkehrsträgeranteil (siehe Tabelle 3 ).13 In Belgien liegen eindeutige 
Nachweise vor, dass Verkehr 
von der Straße auf Binnen -
wasserstraßen verlagert 
wurde, da der Straßenverkehr 
zurückging und gleichzeitig 
die Binnenschifffahrt zunahm.
14 Die UNECE- Liste der Engpässe 
aus dem Jahr 2012 umfasst 
zudem 20 weitere Engpässe, 
die in der Liste aus dem Jahr 
2006 nicht enthalten waren.
21 Bemerkungen
Gesamtkosten der TEN -V-Projektvorschläge in den Mitgliedstaaten mit dem 
höchsten Verkehrsvolumen und Vergleich mit dem Verkehrsträgeranteil der 
Binnenschifffahrt
MitgliedstaatProjektvor  schläge 
für Straßen 
(Millionen Euro)
AProjektvorschläge 
für den 
Schienenverkehr 
(Millionen  Euro)
BProjektvorschläge 
für Binnenwasser­
straßen 
(Millionen  Euro)
CProzentsatz der 
Projektvorschläge 
im Bereich der 
Binnenschifffahrt
C/(A+B+C)Verkehrsträger­
anteil der Binnen ­
schifffahrt (2012)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgien2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgarien 0,0 9,9 0,0 0,0 % 16,4  %
Tschechische Republik 105,2 768,0 0,0 0,0 % 0,1 %
Deutschland 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Frankreich20,0 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luxemburg 811,1 0,0 0,0 % 3,4 %
Ungarn 0,0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Niederlande 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Österreich 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Rumänien 0,0 0,0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slowakei 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Internationale Projekte, die mehr als einen Mitgliedstaat betreffen.
2  Projektvorschläge für diesen Mitgliedstaat umfassen nicht die Vorschläge, die unter „EU“ für die Fertigstellung der Binnenwasserstraßenver -
bindung zwischen der Seine und der Schelde aufgeführt sind.
3 Vorläufige Angabe.
4 Angabe gemäß Schätzung von Eurostat.
Quelle:  Europäische Kommission – INEA und Eurostat.Tabelle 3
22 Bemerkungen
Die meisten geprüften Projekte 
erbrachten im Bereich des 
Güterverkehrs keine Ergebnisse
23 
Insgesamt stellte der Hof fest, dass die 
geprüften Projekte nur begrenzte Aus -
wirkungen auf den Güterverkehr hatten, 
da andere Engpässe im Korridor nicht 
beseitigt wurden und auch nicht geplant 
war, diese Engpässe in naher Zukunft 
zu beseitigen. Bei zehn der vom Hof 
untersuchten Projekte handelte es sich 
um Bauvorhaben, zu denen Folgendes 
festgestellt wurde:
a) Nur ein Projekt, die Schleuse in 
Lanaye (Belgien), hatte das Potenzial, 
nach seinem Abschluss zum Ausbau 
der Binnenschifffahrt beizutragen 
(siehe Kasten 2  und Foto 2 ).
Die Lanaye -Schleuse (Belgien)
Die Schleuse in Lanaye (Belgien) verursachte Kosten in Höhe von insgesamt 151 Millionen Euro, von denen 27 Millio -
nen Euro von der Kommission finanziert wurden. Sie ist ein gutes Beispiel für grenzüberschreitende Zusammenar -
beit zur Beseitigung eines Engpasses von internationaler Tragweite. Das Projekt wurde teilweise von der belgischen 
und der niederländischen Regierung kofinanziert, und der Fluss wird von Binnenschiffen befahren, die verschiede -
ne Mitgliedstaaten durchqueren.
Das Projekt ist noch nicht abgeschlossen. Da die durchschnittliche Schiffsgröße in den vergangenen Jahren zu -
genommen hat, wird die Vergrößerung der Schleusenkammer die Schiffbarkeitsbedingungen verbessern, da die 
Wartezeit verringert und größeren Schiffen die Durchfahrt ermöglicht wird.Kasten 2
23 Bemerkungen
b) Bei sechs Projekten konnten die aus 
den Bauarbeiten resultierenden Ver -
besserungen nicht in vollem Umfang 
genutzt werden, da Engpässe in der 
näheren Umgebung ihre Wirksam -
keit einschränkten. Dies traf auf die 
Eisenbahnbrücken in Deggendorf (DE) und Kolín (CZ), aber auch auf 
die Brücken über den Albert -Kanal 
(BE), die Schleuse Fankel (DE) und 
das Schiffshebewerk Niederfinow 
(DE) zu (siehe z. B. Kasten 3  und 
Foto 3 ).
Das Schiffshebewerk Niederfinow
Ein Schiffshebewerk in Niederfinow, zwischen Berlin und der polnischen Grenze, musste erneuert werden, weil das 
alte Schiffshebewerk überholt war. Die Kosten des neuen Schiffshebewerks beliefen sich auf 284 Millionen Euro, 
von denen 48,5 Millionen Euro durch den EFRE finanziert wurden. Es wurde mit einem größeren Tiefgang geplant, 
um Schiffe handhaben zu können, die schwerere Lasten befördern. Das Projekt wurde auf der Grundlage der An -
nahme erarbeitet, dass der übrige Teil des Kanals ausgebaggert werden würde, um den Tiefgang entsprechend zu 
vergrößern. Gemäß einer kürzlich von den deutschen Behörden vorgenommenen Priorisierung von Flüssen ist der 
Kanal allerdings von so geringer Priorität (Kategorie „C“), dass dort keine größeren Verbesserungen mehr durchge -
führt werden. Der verbesserte Tiefgang des Schiffshebewerks wird daher nicht genutzt.
Das Projekt ist noch im Gange. Die begrenzte Fahrrinnentiefe wird jedoch die Rentabilität der Binnenschifffahrt 
einschränken und dadurch die potenzielle Steigerung der Transportkapazität verringern.Kasten 3 Foto 3Bau des neuen Schiffshebewerks Niederfinow
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
24 Bemerkungen
c) Obwohl sie als Projekte im Bereich 
der Binnenschifffahrt eingestuft 
wurden, waren drei Projekte nicht 
zweckdienlich für die Verbesserung 
der Schiffbarkeitsbedingungen auf 
Binnenwasserstraßen (siehe Beispiel 
in Kasten 4 ).
Projekt, das nicht die Verbesserung des Güterverkehrs mit Binnenschiffen zum Ziel 
hatte
Die Fertigstellung der Moldau -Wasserstraße im Abschnitt České Budějovice – Hluboká (Tschechische Republik) 
kostete 32 Millionen Euro, wovon 20,5 Millionen Euro im Rahmen des operationellen Programms „Verkehr“ aus dem 
EFRE finanziert wurden. Obwohl es als Binnenschifffahrtsprojekt eingestuft wurde, handelte es sich bei diesem 
Projekt vorrangig um ein Tourismusprojekt. Die Wasserstraße ist nur von regionaler Bedeutung und nicht Teil des 
europäischen Verkehrsnetzes. Darüber hinaus ist der betreffende Engpass nicht in den Listen der Engpässe der 
UNECE und des PLATINA -Projekts aufgeführt (siehe Foto 4 ).Kasten 4 Foto 4Hafen für kleine Passagier- und Privatboote, Teil des aus dem EFRE kofinanzierten 
Projekts an der Moldau -Wasserstraße
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
25 Bemerkungen
Zwei Studien führten nicht zur 
Beseitigung wichtiger Engpässe
24 
Zwei Projekte bestanden in Studien, die 
zwar potenziell gegen Engpässe ausge -
richtet waren, jedoch nicht die erforder -
lichen Bauarbeiten zur Beseitigung 
der Engpässe nach sich zogen (siehe 
Kasten 5 ).
Studien, die für die Beseitigung von Engpässen entlang der Donau unwirksam 
waren
Der Donau -Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen in Deutschland ist für das gesamte Binnenwasserstraßen -
netz von entscheidender Bedeutung. Da diverse Interessengruppen, darunter Umweltschützer, die vorherigen Stu -
dien, in denen verschiedene Möglichkeiten zur Beseitigung der Engpässe analysiert wurden, angefochten hatten, 
beschlossen die Europäische Kommission und die deutschen Behörden, neue ausführliche variantenunabhängige 
Untersuchungen durchzuführen, um die möglichen Kosten und Auswirkungen zweier plausibler Varianten zu analy -
sieren. Dabei handelte es sich um eine Variante „A“, die geringfügig geringere Umweltauswirkungen, aber gleich -
zeitig weniger umfangreiche Verbesserungen der Schiffbarkeitsbedingungen vorsah, und eine Variante „C 2,80“, 
die auf bessere Schiffbarkeitsbedingungen bei geringfügig größeren Umweltauswirkungen abzielte (die ökologi -
schen Ausgleichsflächen betrugen 1 360 ha für Variante „A“ und 1 415 ha für Variante „C 2,80“, siehe Anhang IV ). 
Die Studie ging derart in die Tiefe, dass detaillierte technische Pläne für die Umsetzung beider Varianten erarbeitet 
wurden.
Die Studie war mit Kosten in Höhe von 30 Millionen Euro verbunden, von denen 50 % aus EU -Mitteln finanziert 
wurden.
Obwohl der Studie zufolge die Variante „C 2,80“ bessere Schiffbarkeitsbedingungen und ein besseres Kosten - 
Nutzen -Verhältnis verspräche (siehe  Anhang IV ), beschlossen die deutschen Behörden, Variante „A“ umzusetzen, 
die nicht die nötigen Schiffbarkeitsbedingungen für einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt in Europa 
schaffen wird.
Ähnlich verhielt es sich bei einem Projekt im Umfang von 8 Millionen Euro, von denen 50 % aus EU -Mitteln finan -
ziert wurden. Das Projekt bestand in einer Studie über die Verbesserung der Schiffbarkeitsbedingungen im unga -
rischen Abschnitt der Donau und sollte bis zu seinem Abschluss zur Erlangung von Umweltgenehmigungen für 
31 Interventionsorte führen. Obwohl die Umweltbehörden einige der Genehmigungen erteilt hatten, wurden diese 
später wieder zurückgezogen. Gegenwärtig sind immer noch Gerichtsverfahren anhängig, und es wurden noch kei -
ne Bauarbeiten zur Verbesserung der Schiffbarkeit im ungarischen Donauabschnitt begonnen oder geplant (siehe 
Ziffer 40).Kasten 5
26 Bemerkungen
Verzögerungen bei der 
Umsetzung, unter ande -
rem aufgrund langwieriger 
Verwaltungsverfahren
25 
Der Hof überprüfte ferner, ob Projekte 
plangemäß umgesetzt wurden. Bei 
seinen Bewertungen stützte er sich auf 
die Analyse der Halbzeitbilanz des 
Projektportfolios des TEN -V-Mehrjahres -
programms sowie auf zehn Infrastruktur -
projekte für Binnenwasserstraßen, die im 
Rahmen des EFRE bzw. des TEN -V-Haus -
halts finanziert wurden.
26 
Gemäß der Halbzeitbilanz des Projekt -
portfolios des TEN -V-Mehrjahrespro -
gramms traten bei 60 % der TEN -V-Pro-
jekte Verzögerungen auf; bei 40 % 
betrugen diese Verzögerungen mehr 
als ein Jahr. Der Halbzeitbilanz zufolge 
wurden viele Verzögerungen dadurch 
verursacht, dass Projekte noch nicht 
ausgereift waren, da Mitgliedstaaten 
Projekte vorschlugen, für die noch keine 
Umweltgenehmigungen erteilt worden 
waren.27 
Auch die meisten der vom Hof unter -
suchten Projekte waren mit Verzögerun -
gen verbunden. Einige gingen auf das 
Fehlen von Umwelt- oder Baugenehmi -
gungen zurück, wie im Fall der Brücken 
bei Briegden und Oelegem in Belgien, 
oder aber auf langwierige Streitigkei -
ten in Bezug auf Umweltfragen oder 
im Zusammenhang mit Verfahren zur 
öffentlichen Auftragsvergabe (Schleuse 
Fankel in Deutschland, siehe  Kasten 6 , 
und Schleuse Lanaye in Belgien).
Die Fertigstellung des Projekts in Fankel dauerte über 20 Jahre
Das Projekt „Schleuse Fankel“ wurde 1992 als Projekt mit höherer Priorität in die deutsche Verkehrsstrategie aufge -
nommen. Die Projektplanungsphase begann 1993, aber die Bauarbeiten wurden erst 13 Jahre später, im Juni 2006, 
aufgenommen, weil die Umsetzung systematisch verschoben wurde.
Die Projektumsetzung, die 2006 begann, sollte den Plänen zufolge bis 2011 abgeschlossen sein, wurde aber erst 
2014 abgeschlossen. Die Verzögerungen gingen hauptsächlich auf Streitigkeiten im Zusammenhang mit Verfahren 
zur öffentlichen Auftragsvergabe und auf Änderungen der Projektgestaltung nach Beginn der Umsetzung zurück.Kasten 6
27 Bemerkungen
Die EU -Strategien für die 
Binnenschifffahrt 
beruhten nicht auf einer 
umfassenden und 
stichhaltigen Analyse
28 
Der Hof prüfte,
a) ob die Kommission zusammen mit 
den Mitgliedstaaten auf der Grund -
lage von Bewertungen der gegen -
wärtigen Lage, der Verkehrsanfor -
derungen und der zu beseitigenden 
Unzulänglichkeiten in der Infrastruk -
tur kohärente Strategien in Bezug 
auf die Binnenschifffahrt entwickelt 
oder entworfen hatte;
b) ob diese Strategien der Frage der 
Flussinstandhaltung in ausreichen -
dem Maße Rechnung getragen 
haben.
Die EU -Strategien beruhten 
nicht auf stichhaltigen Ana -
lysen
29 
Der Hof analysierte die Weißbücher aus 
den Jahren 2001 und 2011, in denen die 
EU-Verkehrspolitik für das jeweilige Jahr -
zehnt vorgeschlagen wurde, sowie die 
EU- und nationalen Verkehrsstrate  gien 
und Aktionsprogramme (der geprüf -
ten Mitgliedstaaten), einschließlich der 
TEN -V-Leitlinien und des NAIADES -Ak-
tionsprogramms, um zu klären, ob die 
Grundsatz- und Strategiepapiere sich 
auf stichhaltige Analysen stützten und 
präzise Ziele verfolgten.30 
Aus den europäischen Grundsatz- und 
Strategiepapieren ging nicht klar hervor, 
ob Investitionen in den Ausbau der 
Fluss  infrastruktur zu der erwarteten Ver -
lagerung des Verkehrs von der Straße auf 
Binnenwasserstraßen führen könnten.
31 
In keinem dieser Papiere wurde bewer -
tet, ob sich die Beseitigung von Engpäs -
sen in den verschiedenen Korridoren 
derart auf die Marktnachfrage im Bereich 
der Binnenschifffahrt auswirken würde, 
dass dies einen Nutzen in Form einer 
Verringerung des Straßenverkehrsauf -
kommens, der Schadstoffemissionen 
und der Transportkosten mit sich bräch -
te15. Die potenzielle Marktnachfrage im 
Bereich der Binnenschifffahrt in den 
verschiedenen Korridoren wurde nicht 
bewertet. Daher waren die Kosten und 
der Nutzen von Investitionen in verschie -
dene Netze, Flüsse oder Flussabschnitte 
nicht bekannt.
32 
In den Grundsatz- und Strategiepapieren 
fehlten darüber hinaus präzise Zielset -
zungen für die Binnenschifffahrt (siehe 
Kasten 7 ).15 Gemäß dem von der 
Kommission finanzierten 
Bericht Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union (Mittel- und 
langfristige Perspektiven der 
Binnenschifffahrt in der 
Europäischen Union) wird der 
Verkehrsträgeranteil der 
Binnenschifffahrt in einem 
Szenario mit niedrigem bis 
mittelmäßigem Wachstum 
zurückgehen, während er in 
einem Szenario mit hohem 
Wachstum nicht weiter 
zurückgehen und 2040 bei 
ungefähr 6,0 % liegen wird.
28 Bemerkungen
Die EU -Strategien waren 
nicht ausreichend auf zen -
trale Hindernisse für ihre 
Umsetzung auf Ebene der 
Mitgliedstaaten ausgerichtet
Die Ansätze der Mitgliedstaaten 
waren uneinheitlich
33 
Engpässe in einem Mitgliedstaat können 
die Binnenschifffahrt in den Nachbar -
ländern beeinflussen. Es ist daher 
wichtig, dass die Verkehrsstrategien der 
Mitgliedstaaten kohärent und koordi -
niert umgesetzt werden. Der Hof stellte 
allerdings fest, dass die Strategien der 
Mitgliedstaaten in Bezug auf die Binnen -
schifffahrt unterschiedliche Ansätze 
beinhalteten und dass die diesem Ver -
kehrsträger geschenkte Beachtung sehr 
unterschiedlich ausgeprägt war.34 
Zum Beispiel stellte der Hof fest, dass der 
Haushaltsanteil, der für EU -finanzierte 
Binnenschifffahrtsprojekte bereitgestellt 
wurde, je nach Mitgliedstaat erheblich 
variierte. Während die Niederlande der 
Binnenschifffahrt (bei einem Verkehrsträ -
geranteil von 39 %) ungefähr 47 % der 
EU-Mittel für den Verkehrsbereich und 
Belgien der Binnenschifffahrt (bei einem 
Verkehrsträgeranteil von 29 %) ungefähr 
39 % der EU -Mittel für den Verkehrsbe -
reich zuwiesen, stellten die meisten 
anderen Mitgliedstaaten für die Binnen -
schifffahrt einen wesentlich geringeren 
Prozentsatz im Vergleich zum Verkehrs -
trägeranteil bereit (siehe Abbildung 6 )17. 
In allen Mitgliedstaaten mit Ausnahme 
Österreichs, Belgiens, der Niederlande 
und Frankreichs lag der Schwerpunkt bei 
der Mittelzuweisung auf anderen Ver -
kehrsträgern, insbesondere dem Schie -
nenverkehr (siehe auch Tabelle 3 ). Dies 
führte zu weniger ehrgeizigen Zielen 
und geringen Mittelzuweisungen für die 
Umsetzung von Projekten, die die Schiff -
barkeitsbedingungen von Binnenwasser -
straßen verbessern könnten.In den Strategiepapieren fehlten präzise Zielsetzungen in Bezug auf die Steigerung 
des Verkehrsträgeranteils der Binnenschifffahrt
Die Weißbücher aus den Jahren 2001 und 2011 waren die wichtigsten Grundsatzpapiere der Kommission im Ver -
kehrsbereich, allerdings waren sie rechtlich nicht bindend. Das erste Weißbuch sah das allgemeine Ziel der Verlagerung 
des Verkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger vor, die sowohl den Schienenverkehr als auch 
die Binnenschifffahrt umfassen. In dem 2011 veröffentlichten aktuelleren Weißbuch wird dies durch die Forderung 
quantifiziert, dass bis 2030 30 % des Güterverkehrs über mittlere Entfernungen von der Straße auf den Schienen- und 
Schiffsverkehr verlagert werden sollten. In keinem dieser Papiere wurde allerdings das Ausmaß genannt, in dem die 
Binnenschifffahrt zur Erreichung dieses Ziels beitragen soll.
Die TEN -V-Leitlinien aus dem Jahr 2010, die in Form eines Beschlusses des Europäischen Parlaments und des Rates ver -
öffentlicht wurden, legten das strategische Ziel der Fertigstellung des TEN -V-Netzes bis 2020 fest. Die TEN -V-Leitlinien 
aus dem Jahr 2013, die als Verordnung veröffentlicht wurden und daher den Mitgliedstaaten rechtliche Verpflichtun -
gen auferlegten, geben vor, dass das Kernnetz bis 2030 und das Gesamtnetz bis 2050 fertiggestellt werden muss.
Das einzige Dokument, in dem ein quantitatives Ziel für die Binnenschifffahrt festgelegt wurde, ist die Donaustrategie16, 
die als Mitteilung der Kommission veröffentlicht wurde und eine begrenztere geografische Reichweite hat. Dieses Do -
kument enthielt das Ziel, den Güterverkehr auf der Donau bis 2020 um 20 % (gegenüber 2010) zu erhöhen.
16 KOM(2010) 715 endgültig vom 8. Dezember 2010 „Strategie der Europäischen Union für den Donauraum“.Kasten 7
17 Vergleichsweise waren die 
Niederlande der Mitglied -
staat, der die meisten Mittel 
für die Binnenschifffahrt zur 
Verfügung stellte (mehr als 
40 % seiner Gesamtmittel für 
TEN -V-Projekte bei einem 
Verkehrsträgeranteil von 
ungefähr 39 %).
29 Bemerkungen
35 
In Bezug auf die Binnenschifffahrts -
korridore, die mehrere Mitgliedstaa -
ten durchqueren, stellte der Hof fest, 
dass die Verschiedenartigkeit der von 
den Mitgliedstaaten verfolgten Ansät -
ze den reibungslosen Ausbau dieses 
Verkehrsträgers auf den wichtigsten 
europäischen Flüssen behinderte, da 
Investitionen in die Verbesserung der 
Schiffbarkeitsbedingungen der Flüsse 
koordiniert werden müssen, um wirksam 
zu sein. Abbildung 6Vergleich zwischen dem Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt und dem 
Prozentsatz der EU -Mittel, die der Binnenschifffahrt im Zeitraum 2007-2013 von 
den Mitgliedstaaten auf den wichtigsten Binnenschifffahrtskorridoren zugewiesen 
wurden (Mittel aus dem TEN -V-Programm, dem EFRE und dem Kohäsionsfonds für 
lokale, regionale und TEN -V-Wasserstraßen)
1  Projektvorschläge für diesen Mitgliedstaat umfassen nicht die Vorschläge, die unter „EU“ für die Fertigstellung der Binnenwasserstraßen -
verbindung zwischen der Seine und der Schelde aufgeführt sind.
2 Internationale Projekte, die mehr als einen Mitgliedstaat betreffen.
Quelle:  Europäische Kommission.Prozentsatz der Mittel für den 
Verkehrsbereich, die für EU-ﬁnanzierte Binnenschiﬀfahrtsprojekte verwendet wurdenVerkehrsträgeranteil Binnenschiﬀfahrt50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Bemerkungen
Die Kosten für die Beseitigung 
aller Engpässe übersteigen bei 
Weitem die verfügbaren Mittel
36 
Bis 2006 hatte die Kommission keinerlei 
Schätzungen der Kosten des Ausbaus 
der Binnenwasserstraßen innerhalb des 
transeuropäischen Netzes vorgelegt. Im 
Jahr 2006 wurden im Rahmen des NAIA -
DES -Programms die Kosten für die zwei 
vorrangigen Vorhaben zugunsten der 
Binnenschifffahrt (siehe Ziffer 42) mit 
ungefähr 3 700 Millionen Euro beziffert19. 
Im Jahr 2010 wurden die Kosten für die Beseitigung der Engpässe in Europa im 
Rahmen des PLATINA -Projekts auf mehr 
als 16 Milliarden Euro geschätzt (siehe 
Kasten 9 ).
37 
Die geschätzten Kosten für die Beseiti -
gung aller ermittelten Engpässe liegen 
weit über den aus dem EU -Haushalt für 
die Infrastruktur im Bereich der Binnen -
schifffahrt verfügbaren begrenzten Mit -
teln. Um diese Lücke zu schließen, sind 
daher zusätzliche Mittel aus nationalen 
und/oder privaten Quellen nötig.Verschiedene Ansätze der Mitgliedstaaten – Beispiele der Flüsse Elbe und Donau
Die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt in der Tschechischen Republik hängt unter anderem von der Leistungs -
fähigkeit der Binnenschifffahrt im deutschen Abschnitt der Elbe ab. Trotz einer kürzlich von den deutschen Behörden 
vorgenommenen Klassifizierung der Flüsse gemäß ihren Prioritätsstufen wurde die Elbe jedoch noch nicht klassifiziert. 
Gemäß einer jüngst getroffenen Vereinbarung zwischen dem Bund und den betroffenen Ländern18 sollten die derzeiti -
gen Schiffbarkeitsbedingungen erhalten bleiben, doch wird Deutschland seine Instandhaltungsmaßnahmen begrenzen 
und nicht weiter in die Verbesserung der Schiffbarkeitsbedingungen investieren.
Obwohl der ungarische Donauabschnitt mehr als 400 km lang ist, besitzt Ungarn nur eine begrenzte Binnenflotte und 
nur wenige Häfen, die von der Binnenschifffahrt profitieren könnten. Der Mitgliedstaat hatte daher kein direktes Interes -
se an der Entwicklung von Baumaßnahmen, die für die Verbesserung der Schiffbarkeitsbedingungen erforderlich wären.
18 Beschlussfassung der 6. Bund -Länder -Sitzung vom 23.5.2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Kasten 8
Das PLATINA -Projekt und die Bestandsaufnahme der Engpässe
Um die Erreichung der NAIADES -Ziele zu beschleunigen, rief die Kommission zusammen mit einem Konsortium von 
23 verschiedenen Partnern das PLATINA -Projekt ins Leben. Dieses bestand aus einem im Rahmen des Siebten For -
schungsrahmenprogramms der Europäischen Union (FP7) finanzierten interdisziplinären Wissensnetzwerk, das die zur 
Erreichung der NAIADES -Ziele erforderliche Dynamik erzeugen sollte.
Im Jahr 2010 wurden im Rahmen des PLATINA -Projekts die ungefähren Kosten für die Beseitigung eines Großteils der 
auf den europäischen Binnenwasserstraßen ermittelten Engpässe quantifiziert (siehe Abbildung 7 ). Wie dieser Liste zu 
entnehmen ist, wurden die Kosten für die Beseitigung von Engpässen und bestehenden Verbindungslücken in den Mit -
gliedstaaten mit relevanten Binnenschifffahrtskorridoren20 auf über 16 Milliarden Euro geschätzt21 (siehe Anhang V ).
20 Belgien, Bulgarien, die Tschechische Republik, Deutschland, Frankreich, Ungarn, die Niederlande, Österreich und Rumänien.
21 Diese Angaben enthalten nicht die Kosten für die Beseitigung von Engpässen in Ungarn, da diese nicht quantifiziert wurden, sowie für die 
Saône -Mosel- und Rhein -Verbindung in Frankreich, die auf ungefähr 10 Milliarden Euro geschätzt wurde.Kasten 919 Anhang des 
NAIADES -Programms 
(KOM(2006) 6 endgültig).
31 Bemerkungen
Aufeinanderprallen von Um -
weltschutzerfordernissen und 
Erfordernissen in Bezug auf den 
Ausbau der Binnenschifffahrt
38 
Flüsse bieten zahlreichen Spezies einen 
natürlichen Lebensraum, der durch die 
Umsetzung von Infrastrukturprojekten 
beeinträchtigt werden kann22. Aus die -
sem Grund sind zur Umsetzung solcher 
Projekte im Vorfeld Umweltgenehmi -
gungen erforderlich. Der Hof untersuch -
te, ob Verzögerungen aufgrund von 
Schwierigkeiten bei der Einholung von 
Umweltgenehmigungen auftraten.39 
Projekte im Bereich der Binnenschiff -
fahrt waren mit vielen Schwierigkei -
ten konfrontiert, da das Erfordernis 
bestand, ein angemessenes Ausmaß 
an Umweltschutz einerseits und einen 
adäquaten Ausbau dieses Verkehrsträ -
gers andererseits sicherzustellen. Die 
Projekte wurden oft von politischen und 
ökologischen Erwägungen sowie von 
Streitigkeiten zwischen den verschie -
denen Interessengruppen bzw. mit der 
Zivilgesellschaft beeinflusst, die ihre 
Umsetzung verzögerten oder blockier -
ten. Darüber hinaus war die Einholung 
relevanter Umweltgenehmigungen 
häufig mit zeitraubenden Verwaltungs -
verfahren und kostspieligen Umweltaus -
gleichsmaßnahmen verbunden.Abbildung 7Gegenüberstellung der Kosten für die Beseitigung der Engpässe (in Millionen Euro) 
und der Kosten der von der Kommission kofinanzierten, im Zeitraum 2007-2013 
umgesetzten Projekte in den im Rahmen der Prüfung besuchten Ländern
Quelle:  PLATINA- Bestandsaufnahme der Engpässe und Europäische Kommission.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgien Tschechische Republik RumänienKosten für die Beseitigung
von Engpässen
Kosten von durch die EU
koﬁnanzierten Projekten
Deutschland
Die Kosten der Beseitigung von Engpässen in Ungarn wurden nicht quantiﬁziert.
22 Viele Flüsse sind Teil von 
Naturschutzgebieten, die das 
sogenannte Natura-2000-Netz 
bilden.
32 Bemerkungen
40 
Dies führte in einigen Mitgliedstaaten 
dazu, dass weniger Projekte als geplant 
umgesetzt oder Projekte mit niedrigerer 
Priorität finanziert wurden:
a) Zu Beginn des Programmplanungs -
zeitraums 2007-2013 wurden in 
Ungarn 75 Millionen Euro aus dem 
Kohäsionsfonds für die Binnenschiff -
fahrt zur Verfügung gestellt. Dieser 
Betrag wurde später allerdings auf 
3,2 Millionen Euro reduziert, was 
einer Verringerung der ursprüng -
lichen Mittelausstattung um fast 
96 % entspricht. Die ursprüngliche 
Mittelzuweisung beruhte auf der 
Annahme, dass nach Durchführung 
einer im Rahmen des TEN -V finan -
zierten Studie mit einem Budget von 
8 Millionen Euro die anschließen -
den Arbeiten zur Verbesserung der 
Schiffbarkeit auf dem ungarischen 
Abschnitt der Donau zeitnah folgen 
und bis 2015 fertiggestellt sein 
würden. Es wurden jedoch nicht die 
erforderlichen Umweltgenehmigun -
gen erteilt. Da die der Binnenschiff -
fahrt in Ungarn zugewiesenen Mittel 
zur selben Prioritätsachse gehörten 
wie der Schienenverkehr, wurden 
die Mittel auf Letzteren übertragen, 
wofür keine vorherige Absprache 
mit der Kommission erforderlich war.
b) In der Tschechischen Republik wur -
den die EFRE -Mittel für Binnenwas -
serstraßen im Zeitraum 2007-2013 
auf der Grundlage der Annahme 
zugewiesen, dass ein wichtiger 
Engpass in Děčín bis 2015 beseitigt 
würde, was mit geschätzten Kosten 
in Höhe von insgesamt 142 Millio -
nen Euro verbunden gewesen wäre. 
Allerdings konnten die Umwelt -
genehmigungen nicht rechtzeitig 
ausgestellt werden, um das Projekt 
innerhalb des Zeitraums, in dem 
solche Projekte finanziert werden 
konnten, umzusetzen. Um diese 
Mittel nicht vom operationellen 
Programm abzuziehen, wurde daher 
eine Reihe anderer Projekte durch -
geführt, die für den Güterverkehr 
weit weniger relevant waren. Dies führte dazu, dass die zugewiesenen 
Mittel aufgebraucht wurden, jedoch 
keine signifikante Verbesserung des 
Güterverkehrs mit Binnenschiffen 
daraus folgte.
Der Ansatz bei der Auswahl 
von Projekten war nicht aus -
reichend zielgerichtet
41 
Die zwei wichtigsten EU -Finanzierungs -
quellen für die Umsetzung der Strategie 
für die Binnenschifffahrt waren der 
TEN -V-Haushalt einerseits sowie der 
EFRE und der Kohäsionsfonds anderer -
seits (siehe Ziffern 12-13):
a) Die Mittel aus dem TEN -V-Haushalt 
werden prinzipiell im Einklang mit 
den Zielen der EU -Verkehrspolitik 
bereitgestellt. Aus diesem Haus -
halt kofinanzierte Projekte werden 
der Kommission im Anschluss an 
jährliche oder mehrjährige Aufrufe 
zur Einreichung von Vorschlägen 
von den Mitgliedstaaten übermit -
telt, und die Kommission wählt die 
Projekte dann aus allen von den 
Mitgliedstaaten für verschiedene 
Verkehrsträger eingereichten Pro -
jektvorschlägen aus.
b) Die Ziele des EFRE und des Kohäs -
ionsfonds sind wesentlich weiter 
gefasst als die Ziele im Verkehrsbe -
reich. Die Projekte werden im 
Anschluss an die Genehmigung der 
operationellen Programme, in denen 
Prioritätsachsen festgelegt und 
dafür jeweils Mittel vorgesehen wur -
den, direkt von den Mitgliedstaaten 
ausgewählt. Nur Großprojekte, d. h. 
Projekte, die mit Kosten von mehr 
als 50 Millionen Euro verbunden 
sind, müssen von der Kommission 
spezifisch bewertet werden.
33 Bemerkungen
42 
In der TEN -V-Verordnung und den 
diesbezüglichen Leitlinien aus dem 
Jahr 201023 wurde ein TEN -V-Netz von 
über 30 000 km Länge ermittelt. Das 
TEN -V-Programm umfasste auch zwei 
vorrangige Vorhaben im Bereich der Bin -
nenschifffahrt, die von der Kommission 
bereits 2007 genehmigt worden waren: 
das vorrangige Vorhaben Nr. 18 (Binnen -
wasserstraße Rhein/Maas -Main -Donau) 
und das vorrangige Vorhaben Nr. 30 
(Binnenwasserstraße Seine -Schelde). 
Es lagen jedoch keinerlei Kriterien zur 
Priorisierung der Engpässe in diesen 
Korridoren vor. Die einzige Priorität, die 
in Bezug auf Engpässe genannt wur -
de, war der Donauabschnitt zwischen 
Straubing und Vilshofen in Deutschland, 
der im Weißbuch 2001 als Beispiel für zu 
beseitigende Engpässe aufgelistet war.
43 
Um Wasserstraßen innerhalb des TEN -V- 
Netzes zu priorisieren, wurden mit der 
neuen Fazilität „ Connecting Europe “ und 
den TEN -V-Leitlinien aus dem Jahr 201324 
ein Kern- und ein Gesamtnetz vorgege -
ben, zu deren Fertigstellung bis 2030 
bzw. 2050 die Mitgliedstaaten rechtlich 
verpflichtet sind (siehe Abbildung 1 ). 
Bei Binnenwasserstraßen wird jedoch 
nicht zwischen dem Kern- und dem 
Gesamtnetz unterschieden, was für eine 
Priorisierung der Binnenwasserstraßen 
nicht hilfreich ist.44 
Die Binnenschifffahrtsprojekte, die aus 
dem EFRE finanziert wurden, lagen im 
Allgemeinen nicht auf Binnenwasser -
straßen mit hohem Güterverkehrsauf -
kommen und waren häufig nicht auf 
die Erfordernisse des Güterverkehrs mit 
Binnenschiffen zugeschnitten (siehe 
Ziffern 23-24). Dies war darauf zurück -
zuführen, dass nicht alle förderfähigen 
Länder und Regionen an Wasserstraßen 
mit hohem Verkehrsaufkommen lagen25 
und dass die Mitgliedstaaten beschlos -
sen, EFRE-/KF- Mittel für Binnenschiff -
fahrtsprojekte an Flüssen mit niedrigem 
Verkehrsaufkommen bereitzustellen.
45 
Begrenzte Ressourcen sollten auf Erfor -
dernisse mit höchster Priorität ausge -
richtet werden, um eine größtmögliche 
Wirkung zu erzielen. Eine Priorisierung 
von Flüssen oder Flussabschnitten wäre 
sachdienlich, da die meisten Vorteile, die 
sich aus der Beseitigung eines Engpas -
ses ergeben können, erst dann spürbar 
werden, wenn der gesamte Flussab -
schnitt entsprechend ausgebaut wurde 
(siehe auch Ziffer 23 Buchstabe b). Der 
Hof stellte fest, dass im Rahmen der EU - 
Strategien weder geplante Aktivitäten 
noch die Flüsse, in die die begrenzten 
Ressourcen investiert werden sollten, 
priorisiert wurden.23 Beschluss Nr. 661/2010/EU des 
Europäischen Parlaments und 
des Rates vom 7. Juli 2010 über 
Leitlinien der Union für den 
Aufbau eines transeuro -
päischen Verkehrsnetzes 
(ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1).
24 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013.
25 Förderfähige Länder im 
Rahmen des Kohäsionsfonds 
im Zeitraum 2007-2013 sind 
Bulgarien, die Tschechische 
Republik, Estland, Griechen -
land, Zypern, Lettland, 
Litauen, Ungarn, Malta, 
Polen, Portugal, Rumänien, 
Slowenien, die Slowakei und 
Spanien (Übergangsunter -
stützung). Die förderfähigen 
Regionen für EFRE -Mittel im 
Rahmen des Konvergenzziels 
liegen in Belgien, Bulgarien, 
der Tschechischen Republik, 
Deutschland, Estland, 
Griechenland, Spanien, 
Frankreich, Italien, Lettland, 
Litauen, Ungarn, Malta, 
Polen, Portugal, Rumänien, 
Slowenien, der Slowakei und 
dem Vereinigten Königreich.
34 Bemerkungen
Die Mitgliedstaaten küm -
mern sich nicht in aus -
reichendem Maße um die 
Flussinstandhaltung
46 
Obwohl sie wichtig ist, wird die Instand -
haltung häufig vernachlässigt; die Mit -
gliedstaaten stellten nicht genügend 
Mittel für die Instandhaltung bereit, was 
erhebliche Rückstände zur Folge hatte26. 
Der Hof analysierte daher, ob die EU -Stra -
tegien den Aspekt der Flussinstandhal -
tung abdeckten. Hierzu nahm er einen 
Vergleich einschlägiger Studien und 
Berichte zur Flussinstandhaltung vor, um 
zu bewerten, ob die Instandhaltungsmaß -
nahmen mit den bestehenden EU -Strate -
gien in Einklang standen.
47 
Der Hof stellte fest, dass die Flussin -
standhaltung ein zentraler Aspekt der 
Binnenschifffahrt ist, da eine mangelnde 
Instandhaltung zur Verschlechterung der 
bestehenden Schiffbarkeitsbedingun -
gen und zur Entstehung neuer Engpässe 
führen könnte, die die Wirksamkeit von 
Infrastrukturprojekten im Bereich der Bin -
nenschifffahrt verringern. Es ist daher von 
größter Wichtigkeit, dass die Kommission 
Gewähr für die Wirksamkeit der Instand -
haltungsmaßnahmen erhält, die von 
allen für die Binnenschifffahrt relevanten 
Mitgliedstaaten durchgeführt werden.48 
Der Hof stellte ferner fest, dass nicht alle 
Mitgliedstaaten die Erklärung über die 
wirksame Instandhaltung der Fahrrin -
neninfrastruktur ratifiziert haben (siehe 
Kasten 10 ).
49 
Gegenwärtig liegen – außer für die 
Donau27 – keine Nachweise vor, dass die 
Mitgliedstaaten der Kommission syste -
matisch über den Schiffbarkeitszustand, 
die Instandhaltungserfordernisse, die 
tatsächlichen Instandhaltungsmaßnah -
men und mögliche Lücken Bericht er -
statten. Die Kommission ist daher selbst 
nicht darüber informiert, ob die von 
ihr kofinanzierten Projekte mittel- und 
langfristig nachhaltig sind und ob die 
Schiffbarkeitsbedingungen in allen Ab -
schnitten der wichtigsten europäischen 
Flüsse auf einem zufriedenstellenden 
Stand gehalten werden.
Ungarn hat die „Erklärung über die wirksame Instandhaltung der Fahrrinneninfra -
struktur auf der Donau und ihren schiffbaren Nebenflüssen“ nicht unterzeichnet
Am 7. Juni 2012 traten die Verkehrsminister der Länder des Donau -Einzugsgebiets in Luxemburg zusammen, um 
eine Erklärung über die wirksame Instandhaltung der Fahrrinneninfrastruktur zu unterzeichnen. Diese Erklärung 
verpflichtete diese Länder unter anderem dazu, die Ausführung der regelmäßigen Fahrrinneninstandhaltungsar -
beiten entlang der Donau und ihrer Nebenflüsse sicherzustellen und angemessene Fahrrinnenparameter für einen 
guten Schiffbarkeitszustand aufrechtzuerhalten.
Die Erklärung über die wirksame Instandhaltung der Fahrrinneninfrastruktur wurde 2012 von allen relevanten Mit -
gliedstaaten mit Ausnahme Ungarns unterzeichnet.Kasten 1026 Der Bericht Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union (Mittel- und 
langfristige Perspektiven 
der Binnenschifffahrt in 
der Euro päischen Union) 
bestätigte, dass die unzu -
längliche Instandhaltung von 
Wasserstraßen durch mehrere 
Mitgliedstaaten ein Problem 
ist, insbesondere auf dem 
Ost-West- und dem Donau - 
Korridor.
27 Die Mitgliedstaaten erstatten 
im Rahmen des Lenkungsaus -
schusses des Schwerpunkt -
bereichs 1a (Binnenwasser -
straßen) der EU -Strategie für 
den Donauraum (EUSDR) 
systematisch Bericht über 
den Schiffbarkeitszustand 
der Donau. Umsetzung und 
Koordinierung übernehmen 
Österreich und Rumänien 
(Verkehrsministerien und via 
donau) zusammen mit der 
Kommission (GD Regional -
politik und Stadtentwicklung 
und GD Mobilität und Verkehr) 
und dem Koordinator des 
Korridors.
35
 Schlussfolgerungen und 
Empfehlungen
50 
Der Hof stellte fest, dass trotz der Ziel -
setzung, den Verkehr von der Straße auf 
umweltfreundliche Verkehrsträger zu 
verlagern, in der EU insgesamt seit 2001 
kein signifikanter Anstieg des Verkehrs -
trägeranteils der Binnenschifffahrt zu 
verzeichnen ist. Der Hof ist daher der An -
sicht, dass die europäischen Strategien 
für die Binnenschifffahrt nicht wirksam 
umgesetzt wurden, da das politische 
Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs 
von der Straße auf Binnenwasserstra -
ßen nicht erreicht wurde und sich die 
allgemeinen Schiffbarkeitsbedingungen 
nicht verbessert haben. Darüber hinaus 
waren die geprüften, aus dem EU -Haus -
halt kofinanzierten Vorhaben nicht 
wirksam in Bezug auf eine Verbesserung 
der Schiffbarkeit und eine Steigerung 
des Verkehrsaufkommens auf den 
Binnenwasserstraßen.
51 
Der Hof weist ferner darauf hin, dass ein 
Ausbau der Binnenschifffahrt ein erheb -
liches Maß an Koordinierung zwischen 
den Mitgliedstaaten erfordert und dass 
wie bei anderen größeren Infrastruktur -
projekten politische und ökologische 
Erwägungen die Umsetzung von Bin -
nenschifffahrtsprojekten beeinflussen 
können.
52 
Nach Ansicht des Hofes scheiterten die 
Verbesserung des Verkehrsträgeranteils 
und der allgemeinen Schiffbarkeitsbe -
dingungen daran, dass die Mitgliedstaa -
ten nur eine äußerst begrenzte Anzahl 
an Projekten vorschlugen und ausführ -
ten, dass die durchgeführten Projekte 
häufig nicht die für die Beseitigung von 
Engpässen relevantesten Vorhaben 
waren und dass Engpässe nur vereinzelt 
beseitigt wurden.Empfehlung 1
Zur Verbesserung der Wirksamkeit der 
EU-Finanzierung der Binnenschifffahrt 
und zur Sicherstellung einer besseren 
Leistung von Projekten
a) sollten die Mitgliedstaaten denje -
nigen Binnenschifffahrtsprojekten 
Priorität einräumen, die an den Kor -
ridoren, Flüssen oder Flussabschnit -
ten liegen, welche den größten und 
unmittelbarsten Nutzen hinsichtlich 
der Verbesserung der Binnenschiff -
fahrt mit sich bringen;
b) sollte die Kommission bei der Aus -
wahl von zu finanzierenden Pro -
jektvorschlägen ihre Mittel auf jene 
Projekte konzentrieren, die für die 
Binnenschifffahrt am relevantesten 
sind und für die bereits fortgeschrit -
tene Pläne in Bezug auf die Beseiti -
gung von Engpässen in der näheren 
Umgebung vorliegen.
53 
Der Hof stellte fest, dass in den EU -Stra -
tegien einige wichtige Analysen fehlten. 
In den Strategien wurden die allgemei -
nen Vorteile der Binnenschifffahrt in 
den verschiedenen Korridoren nicht 
ermittelt, und zudem wurde das Aus -
maß, in dem die Binnenschifffahrt zur 
Erreichung des strategischen Ziels der 
Verlagerung des Verkehrs von der Straße 
auf umweltfreundliche Verkehrsträger 
beitragen sollte, nicht bewertet. Die 
Mitgliedstaaten verfolgten unterschied -
liche Ansätze und räumten diesem Ver -
kehrsträger nicht dieselbe Priorität ein, 
was zu einem unkoordinierten Ansatz 
entlang der Binnenschifffahrtskorridore 
führte. Die Mitgliedstaaten, in denen die 
Binnenschifffahrt in der Gesamtheit der 
Verkehrsträger eine wichtige Rolle spielt, 
schenkten diesem Bereich mehr Beach -
tung, während die Mitgliedstaaten, die 
weniger direkte Vorteile erwarteten, ihm 
deutlich geringere Priorität einräumten.
36 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
54 
Bei den Fördermaßnahmen zugunsten 
des Güterverkehrs mit Binnenschiffen 
fanden keine wirksame Konzentration 
und Priorisierung statt. Alle Anrainer - 
Mitgliedstaaten sollten zur Umsetzung 
der Strategie beitragen, obwohl einige 
von ihnen nur ein geringes direktes 
Interesse daran hatten. Darüber hinaus 
wurde der Flussinstandhaltung auf den 
Hauptkorridoren der Binnenschifffahrt 
nicht genügend Beachtung geschenkt. 
Daher sollte dieses Problem in Angriff 
genommen und der erforderliche Mehr -
wert auf Ebene der Europäischen Union 
geschaffen werden.
Empfehlung 2
Mit Blick auf die zukünftige Weiter -
entwicklung der EU -Strategie für den 
Güterverkehr mit Binnenschiffen und 
eine bessere Koordinierung zwischen 
den Mitgliedstaaten
a) sollte die Kommission ausführliche 
Analysen des potenziellen Markts 
und der Vorteile der Binnenschiff -
fahrt in verschiedenen Flussab -
schnitten durchführen und unter 
Berücksichtigung des Potenzials, 
das diese Flussabschnitte hinsicht -
lich des Ausbaus der Korridore für 
den Güterverkehr mit Binnenschif -
fen aufweisen, die Umsetzung des 
TEN -V-Kernnetzes zwischen den 
Mitgliedstaaten koordinieren;b) sollten sich Kommission und Mit -
gliedstaaten bei der Korridorumset -
zung auf spezifische und erreich -
bare Zielsetzungen und präzise 
Etappen  ziele für die Beseitigung von 
Korridorengpässen im Rahmen der 
Fazilität „ Connecting Europe “ einigen. 
Dabei sollten die TEN -V-Zielsetzung 
der Fertigstellung des Kernnetzes 
bis 2030, die Verfügbarkeit von Mit -
teln auf Ebene der EU und der Mit -
gliedstaaten sowie die politischen 
und ökologischen Erwägungen 
hinsichtlich des Aufbaus neuer (oder 
des Ausbaus bereits bestehender) 
Binnenschifffahrtsinfrastrukturen 
berücksichtigt werden;
c) sollte die Kommission bei der 
nächsten Überarbeitung der TEN - 
V-Verordnung eine Stärkung der 
Rechtsgrundlage dahin gehend 
vorschlagen, dass i) die Berichter -
stattungspflichten bezüglich des 
Schiffbarkeitszustands der Wasser -
straßen erweitert werden und ii) die 
Mitgliedstaaten verpflichtet werden, 
auf koordinierte Weise nationale 
Pläne für die Instandhaltung der 
Binnenwasserstraßen auszuarbeiten.
Dieser Bericht wurde von Kammer II unter Vorsitz von Herrn Henri GRETHEN, 
Mitglied des Rechnungshofs, in ihrer Sitzung vom 28. Januar 2015 in Luxemburg 
angenommen.
 Für den Rechnungshof
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Präsident
37
 Anhänge
Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen gemäß Resolution Nr. 92/2 
der Europäischen Verkehrsministerkonferenz
Arten
von
Binnenwas -
serstraßenKlassen 
von schiff -
baren 
Wasser -
straßenMotorschiffe und Schleppkähne SchubverbändeBrücken -
durchfahrts -
höheTyp des Schiffes: Allgemeine Merkmale Art des Schubverbands: Allgemeine Merkmale
Bezeich -
nungMaximale 
LängeMaximale 
BreiteTiefgang Tonnage Länge Breite Tiefgang Tonnage
L (m) B (m) D (m) T (t) L (m) B (m) D (m) T (t) H (m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Von regionaler Bedeutung
Westlich der ElbeI Penische 38,5 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0
II Kempenaar 50-55 6,6 2,50 400-650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650-1  000 4,0-5,0Östlich der ElbeI Groß Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5 - 9, 0 1,60 500-630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60-2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1  200 4,0Von internationaler BedeutungIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000-1  500 85 9,5 2,50-2,80 1 250-1 450 5,25 oder 7,00
VaGroßes 
Rheinschiff95-110 11,4 2,50-2,80 1 500-3  000 95-110 11,4 2,50-4,50 1 600-3  000
5,25 oder 7,00 
oder 9,10
Vb 172-185 11,4 2,50-4,50 3 200-6  000
VIa 95-110 22,8 2,50-4,50 3 200-6  000 7,00 oder 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50-4,50 6 400-12  000 7,00 oder 9,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0-34,2 2,50-4,0
2,50-4,509 600-18  000
9 600-18  0009,10
VII 285 33,0-34,2 2,50-4,50 14 500-27  000 9,0Anhang I
38 Anhänge
Liste der vom Hof geprüften Projekte
Mit­
glied ­
staatReferenz Projekt/OP Fonds Beschreibung Fluss/KorridorGesamt ­
kosten 
(in Millionen 
Euro)EU­Mittel 
(in Millionen 
Euro)Abge ­
schlos ­
sen
BE 2009-BE-00049-E TEN-VUmbau der Noorderlaan-Brücke über den 
Albert-KanalAlbert-Kanal 13,42 1,34 ja
BE 2010-BE-92214-P TEN-VUmbau der Brücken Briegden und Oelgem I 
über den Albert-KanalAlbert-Kanal 15,72 1,57 nein
BE 2010-BE-18070-P TEN-VBau einer Schleusenkammer und einer 
Pumpstation am Albert-Kanal bei LanayeAlbert-Kanal 151,22 26,930 nein
CZ CZ. 1.01/6.2.00/09.0131 EFRE Umbau der Eisenbahnbrücke Kolín Elbe 41,06 28,86 ja
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 EFREFertigstellung der Moldau-Wasserstraße 
im Abschnitt České Budějovice – Hluboká(Fluss) Moldau 31,91 20,52 ja
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 EFREÖffentlicher Hafen Ústí nad Labem – 
Vaňov, Modernisierung des Hafenkais mit 
Hochwasserschutz für die SchiffeElbe 5,22 3,99 ja
DE 2007-DE-18050 TEN-VVariantenunabhängige Untersuchungen 
zum Ausbau der Donau zwischen Straubing 
und VilshofenVorrangiges 
Vorhaben Nr. 18 
(Donau)26,7 13,35 ja
DE 2007-DE-18030 TEN-VNeuerrichtung der Eisenbahnbrücke über 
der Donau bei DeggendorfVorrangiges 
Vorhaben Nr. 18 
(Donau) 35,05 7, 01 ja
DE 2007-DE-90602-P TEN-VBau der zweiten Schleusenkammer Fankel 
(Mosel)Mosel 49,14 4,91 ja
DE 2009-DE-161-PR003 (SF) EFRE Bau des Schiffshebewerks NiederfinowHavel-Oder-Kanal 
(HVO)284,00 48,52 nein
DE 2007-DE-161PO002 (SF) EFRE Teilsanierung der Schleuse Hohenbruch Ruppiner Kanal 0,49 0,35 ja
HU 2007-HU-18090S TEN-VStudien zur Verbesserung der Schiffbarkeit 
auf der Donau, ungarischer Abschnitt des 
vorrangigen Vorhabens Nr. 18 Vorrangiges 
Vorhaben Nr. 18 
(Donau) 8,00 4,00 Ja
INSGESAMT 661,93 161,35Anhang II
39 Anhänge
Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt im Vergleich zu sämtlichen Landverkehrs -
trägern in den Mitgliedstaaten (MS) auf den wichtigsten Binnenschifffahrtskorridoren 
von 2001 bis 2012 (in %)
MS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Im Jahr  2009 änderten Bulgarien und Rumänien ihre Methode zur Aufzeichnung des Verkehrsaufkommens auf Binnenwasserstraßen. Die nach  
2009 erfassten Daten können daher nicht mit den Daten der Vorjahre verglichen werden.
2 Vorläufige Angabe.
3 Angabe gemäß Schätzung von Eurostat.
Quelle:  Eurostat.Anhang III
40 Anhänge
Die verschiedenen Varianten für die Beseitigung des Engpasses im Abschnitt 
Straubing -Vilshofen
Quelle:  Europäischer Rechnungshof.
Tabelle – Gegenüberstellung von Variante „A“ und Variante „C 2,80“
Variante „A“ Variante „C 2,80“
Verlagerung des Verkehrsträgeranteils von Straße und Schiene zugunsten 
der Binnenschifffahrt1,17 Millionen t 3 Millionen t
Jährliche Anzahl an Schiffen 9 742 (+ 336 jährlich) 10 896 (+ 1 490 jährlich)
Jährliche Transportkosteneinsparungen 33,9 Millionen Euro 78,6 Millionen Euro
Unterschiede zwischen durchschnittlichen Wartezeiten in diesem 
Abschnitt Von 4,11 auf 4,20 StundenTrotz des höheren Verkehrsauf -
kommens Rückgang von 4,11 auf 
2,65  Stunden
Transportkapazität insgesamt 11,02 Millionen t 12,83 Millionen t
Unfallrate: Anzahl Unfälle/(Streckenlänge × Anzahl Schiffe) ×  1 000 000 Von 82,9 auf 62,2Von 82,9 auf 30,4
(gegenüber dem Rhein, wo sie 
zwischen 10 und 25 liegt)
Kosten-Nutzen-Differenz in Euro 722 Millionen Euro 1 728 Millionen Euro
Kosten-Nutzen-Verhältnis 6,6 7,7
Ausgaben für Hochwasserschutzmaßnahmen ca. 300 Millionen Euro (netto) ca. 280 Millionen Euro (netto)
Ausgaben Fahrrinnenarbeiten ca. 160 Millionen Euro (netto) ca. 320 Millionen Euro (netto)
Ökologische Ausgleichsflächen für Hochwasserschutzmaßnahmen und 
Fahrrinnenarbeiten (alle Maßnahmen können ausgeglichen werden)ca. 1 360 ha ca. 1 415 ha
Tiefgang von 2,5 m (gegenwärtig an 144 Tagen/Jahr) 200 Tage/Jahr 301 Tage/JahrAnhang IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Tiefgang der Donau zwischen Straubing-VilshofenAbbildung – Engpass zwischen Straubing und Vilshofen und verschiedene Varianten für seine Beseitigung
Gegenwärtiger 
Tiefgang = 2,9 m
Gegenwärtiger 
Tiefgang =
2,7 mGegenwär-
tiger 
Tiefgang = 
2,0 m
Geplanter 
Tiefgang =
2,2 m für 
Variante „A“
Geplanter 
Tiefgang =
2,65 m für 
Variante „C2,80“
41 Anhänge
Kosten der Beseitigung von Engpässen gemäß der Bestandsaufnahme der Engpässe 
und Verbindungslücken des PLATINA -Programms vom 31.3.2010
Mitgliedstaat Abschnitt Arbeiten/zu lösende Probleme PlanungshorizontGeschätzte Kosten  
(in Millionen Euro)
FrankreichSaône-Mosel (E 10-02) und 
Rhein-Verbindung (E 10)Zur Erschließung des Rhône-Einzugsgebiets, das 
Lyon, Marseille, die Rhône und den Mittelmeerraum 
mit dem nördlichen Netz verbindet, war die Ver -
bindung Saône/Rhône-nördliches Netz Gegenstand 
einer langen Debatte.vor 2025 
fertiggestellt10 000,00
Seine-Mosel-Verbindung 
(E 80)Zur direkteren Anbindung von Paris, des Hafens von 
Le Havre, Rouens und des Pariser Einzugsgebiets an 
das nördliche Netzvor 2025 
fertiggestelltnoch zu ermitteln
Seine-Schelde-Verbindung 
(E 05)Zur Anbindung von Paris, des Hafens von Le Havre, 
Rouens und des Pariser Einzugsgebiets an das nördli -
che Netz. Der Kanal wird 106 km lang sein.vor 2025 
fertiggestellt4 000,00
Rhône-Rhein-Kanal (E 10) Keine Priorität für die französische Regierung   
Oise (E 80) von Conflans 
bis Creil. Verlängerung des 
Abschnitts bis CompiègneTeil des Seine-Schelde-Projekts – 75 km lang. Projekt 
im Gangvor 2025 
fertiggestellt130,00
Oise (E 80) Creil und ConflansProjekt vor dem Hintergrund des früheren Engpasses 
zu betrachten. Erhöhung des Tiefgangs auf 4  m 
zwischen Creil und Conflans-Sainte-Honorinevor 2025 
fertiggestelltFinanzmittel sind Teil 
des Seine-Schelde-  
Vorhabens
Dunkerque-Schelde-Verbin -
dung und Schelde (E 01) bis 
CondéDer Kanal ist versandet. Befahrung nicht möglich. 
Der Kanal muss ausgebaggert werden, um die 
Verbindung nach Belgien wiederherzustellen.vor 2025 
fertiggestelltFinanzmittel sind Teil 
des Seine-Schelde-  
Vorhabens
Mosel (E 80), Metz und ApachAnhebung von sechs Brücken zwischen Metz und 
Apach – 59 km – zur Ermöglichung der Beförderung 
von drei Containerebenenvor 2025 
fertiggestellt10,00
Deûle-Kanal (E 02) – Schleuse 
bei Quesnoy-sur-DeûleZu kleine Schleuse macht das Trennen von Schub -
verbänden vor dem Durchqueren der Schleuse 
erforderlich. Diese Trennung führt zu erheblichem 
Zeitverlust.vor 2025 
fertiggestellt40,00
Hafen von Le Havre (E 80-02)Kein direkter Zugang zu den „Port 2000“-Container -
terminals für Binnenschiffe166,00
Seine (E 80-04) – Abschnitt 
Bray und Nogent-sur-SeineEs ist eine Verbesserung der Schifffahrtsdienste 
vorgesehen, die den Pariser Raum mit landwirt -
schaftlichen Industrien und Erzeugnissen sowie 
Steinbrüchen zur Versorgung mit Baustoffen aus der 
Region Champagne verbinden.vor 2025 
fertiggestellt250,00
Rhône-Sète-Kanal (E 10-04) 
Rhône bis SèteSanierung der Ufer und Anhebung von Brücken (auf 
5,25 m), um Verbänden von 120 m Länge, 11,40 m 
Breite und Containern auf zwei Ebenen die Durch -
fahrt zu ermöglichen (zwischen Klasse IV und Va)vor 2025 
fertiggestellt130,00
Frankreich insgesamt  14 726,00Anhang V
42 Anhänge
Mitgliedstaat Abschnitt Arbeiten/zu lösende Probleme PlanungshorizontGeschätzte Kosten  
(in Millionen Euro)
Luxemburg Luxemburg insgesamt keine  0,00
NiederlandeZuid-Willemsvaart (E 70-03)Unzulänglicher Zugang im Wasserstraßenabschnitt 
zwischen Den Bosch und Veghel. Geplante Maßnah -
men sind der Bau eines Klasse-IV-Entlastungskanals 
um Den Bosch und der Ausbau von Zuid-Willems -
vaart bis nach Veghel auf Klasse IV.vor 2025 
fertiggestellt469,00
Fluss IJssel (E 70)Schiffe der Klasse Va sind aufgrund von Abmessun -
gen und Kurven im Abschnitt zwischen Arnhem und 
Zutphen mit Steuerungsproblemen konfrontiert.vor 2025 
fertiggestellt43,00
Meppel-Ramspol (E 12-02)Aufgrund hoher/niedriger Wasserstände ist die 
Schleuse bei Zwartsluis im Durchschnitt 16 Tage/Jahr 
gesperrt, weshalb in diesem Zeitraum die Binnen -
schifffahrt blockiert ist.vor 2025 
fertiggestellt47, 0 0
Lemmer-Delfzijl-Route 
(Phase 1) (E 15)Der nördliche Teil der Niederlande ist für Schiffe 
mit vier Containerebenen nicht zugänglich. Sechs 
Brücken auf der Route stellen für den Transport von 
vier Containerebenen ein Problem dar.vor 2025 fertiggestellt 205,00
Lemmer-Delfzijl-Route 
(Phase 2) (E 15)Unzulängliche Wartebereiche vor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Twente-Kanal (E 70) Unzulängliche Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt 125,00
Lek-Kanal (E 11-02) Fahrrinnentiefe und Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt 225,00
Maas-Route (E 01) Fahrrinnentiefe und Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt 1 600,00
Maasroute – Albert-Kanal 
(E 01)Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt 10,50
Julianakanal (Teil der 
Maas-Route) (E 05)Fahrrinnentiefe und Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt 79,00
Rotterdam-Gent-Korridor 
(einschließlich Kanal Gent- 
Terneuzen) (E 03, E 06)Fahrrinnentiefe und -breite und Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt noch zu ermittelnAnhang V
43 Anhänge
Mitgliedstaat Abschnitt Arbeiten/zu lösende Probleme PlanungshorizontGeschätzte Kosten  
(in Millionen Euro)
NiederlandeIJsselmeer-Meppel (E 12) Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser) vor 2025 fertiggestellt 43,00
Amsterdam-Rhein-Kanal 
(E 11)Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt 17, 0 0
Amsterdam-Lemmer (E 11) Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser) vor 2025 fertiggestellt 16,00
Amsterdam-Lemmer (E 15) Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser) vor 2025 fertiggestellt 7, 0 0
Fluss Zaan (E 11-01)Fahrrinnentiefe und/oder -breite, 
Brückendurchfahrtshöhevor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Rhein-Schelde-Verbindung 
(E 06)Unzulängliche Wartebereiche vor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Burgemeester Deelenkanaal 
(E 01)Enge Kurven Projekt ausgeführt
Wilhelminenkanal (E 11) Fahrrinnenbreite, Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt 83,00
Fluss IJssel (E 12) Unzulängliche Wartebereiche vor 2025 fertiggestellt 36,00
Fluss Waal (E 10) Fahrrinnentiefe und -breite vor 2025 fertiggestellt 187, 0 0
Gouwe (E 10) Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Merwede (E 10) Unzulängliche Wartebereiche vor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Nordseekanal (E 01) Schleusenkapazität und Zugänglichkeit vor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Niederlande insgesamt   3 192,50
ÖsterreichDonau-Oder-Elbe-Verbindung 
(E 20)Bau eines Schifffahrtskanals (500 km), der die Donau 
mit der Oder und der Elbe verbindet, mit über 30 
Schleusenunbekannt noch zu ermitteln
Donau (E 80)  
km 2 037 ,0 – 2 005,0Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser)vor 2025 
fertiggestellt65,40
Donau (E 80)  
km 1 921,0 – 1 872,7Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser)vor 2025 
fertiggestellt220,00
 Österreich insgesamt   285,40Anhang V
44 Anhänge
Mitgliedstaat Abschnitt Arbeiten/zu lösende Probleme PlanungshorizontGeschätzte Kosten  
(in Millionen Euro)
RumänienDonau-Bukarest-Kanal 
(E 80-05)Gemäß dem Entwurf des Generalverkehrsplans 
(General Transport Master Plan, GTMP ) wurde der Bau 
des Kanals, der die rumänische Hauptstadt Bukarest 
an die Donau (bei km 430,5) anbindet, bereits 1986 
begonnen. Die Bauarbeiten wurden 1990 unterbro -
chen. Zu diesem Zeitpunkt waren Erdarbeiten und 
Dämme bereits zu ca. 70 % und die Uferbefestigung 
zu ca. 40 % fertiggestellt, und es waren nur einige hy -
dromechanische Anlagen installiert. Seither wurden 
keine Arbeiten zur Instandhaltung dieser Investitio -
nen durchgeführt, die mittlerweile durch natürliche 
und menschliche Einwirkung beschädigt wurden.vor 2025 
fertiggestellt900,00
Olt (E 80-03)Der Fluss Olt ist ein Nebenfluss der Donau, der Plänen 
zufolge bis nach Slatina befahrbar gemacht werden 
soll.vor 2025 fertiggestellt unbekannt
Pruth (E 80-07)  
km 407 ,0 – 0,0Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser) vor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Begakanal (E 80-01-02)  
km 65,6 – 109,6Fahrrinnentiefe und -breite und Schleusenkapazität vor 2025 fertiggestellt noch zu ermitteln
Donau (E 80)  
km 863,0 – 175,0Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser) vor 2025 fertiggestellt 160,00
Donau (E 80) km 170,0 – 0,0 Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser) vor 2025 fertiggestellt 143,00
Donau-Schwarzmeer-Kanal 
(E 80-14) km 64,4 – 0,0Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser), 
Befestigung der Kanalufer, Instandsetzung der 
Schleusenvor 2025 fertiggestellt 230,00
Poarta Albă-Midia-  Năvodari-
Kanal (E 80-14-01)  
km 27 ,5 – 0,0Fahrrinnentiefe und/oder -breite (seichtes Wasser), 
Befestigung der Kanalufer, Instandsetzung der 
Schleusenvor 2025 fertiggestellt 175,00
Rumänien insgesamt 1 608,00Anhang V
45
VI
Nach Auffassung der Kommission lagen den EU -Strate -
gien geeignete Analysen zugrunde. Beispielsweise war 
dem Weißbuch eine Folgenabschätzung beigefügt, und 
das NAIADES -Programm basierte auf einer Studie zu 
den mittel- und langfristigen Perspektiven der Binnen -
schifffahrt. Die EU -Finanzmittel wurden im Einklang mit 
den Prioritäten der jeweiligen Finanzierungsprogramme 
verwendet, und die Prioritätensetzung sowie Koordinie -
rung der Korridorkonzepte der Mitgliedstaaten werden 
im neuen TEN -V-Rahmen gestärkt. Innerhalb dieses Rah -
mens kam es in letzter Zeit auch zu einer Verbesserung 
der Flussinstandhaltung, und im Rahmen des Projekts 
PLATINA II wird gerade ein Leitfaden für die Flussinstand -
haltung entwickelt. Auf ökologische Erwägungen wurde 
im Leitfaden der Kommission zur Binnenschifffahrt 
und Natura 2000 eingegangen, der 2012 angenommen 
wurde.
VII – Empfehlung 1 a)
Die Kommission unterstützt diese Empfehlung.
VII – Empfehlung 1 b)
Bei TEN -V-Finanzierungsinstrumenten nimmt die 
Kommission diese Empfehlung an und ist der Ansicht, 
dass dieser Ansatz durch die Umsetzung des Kernnetz -
korridors gemäß Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 weiter 
verbessert wird. Der erste Aufruf zur Einreichung von 
Vorschlägen im Rahmen der neu eingerichteten Fazilität 
„Connecting Europe“ konzentriert sich auf die Beseiti -
gung von Engpässen und die Überbrückung fehlender 
Bindeglieder in den Kernnetzkorridoren. Es sei darauf 
hingewiesen, dass bis 2030 alle Engpässe im Kernnetz 
von den Mitgliedstaaten in Angriff zu nehmen sind, was 
bei allen darauf ausgerichteten Vorhaben einen erheb -
lichen Nutzen verspricht.Zusammenfassung
IV
Die Kommission ist der Auffassung, dass die Nutzung der 
Binnenschifffahrt abhängig ist von ihrer Wettbewerbs -
fähigkeit im Vergleich zum Straßenverkehr und somit 
von vielen Faktoren wie Kraftstoffpreise, Arbeitskosten 
und Steuern. Ferner betont sie, dass das strategische 
Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die 
Binnenschifffahrt ein breit gefasstes Richtziel ist, dessen 
Realisierung sich nicht vollständig im Einflussbereich der 
Kommission befindet, und das vor dem Hintergrund des 
Basisszenarios zu betrachten ist, nach dem die Gefahr 
eines Quasi -Monopols für den Straßengüterverkehr in 
der EU besteht, wenn nichts unternommen wird. Zudem 
hat sich der Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt 
im Zeitraum von 2006, dem Jahr der Annahme des 
NAIADES -Programms1, bis 2012 erhöht. Alles in allem 
halten Binnenwasserstraßen nach wie vor bedeutende 
Transportkapazitäten bereit, die bei nachhaltiger Nut -
zung dazu beitragen könnten, die Straßen zu entlasten 
und gleichzeitig die Umweltbelastung insgesamt zu 
verringern.
V
Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die von der 
EU finanzierten Projekte mit den Zielen der jeweiligen 
Finanzierungsprogramme im Einklang standen. Wenn 
viele Engpässe zu beseitigen sind, ist es unvermeidbar, 
dass sich die umliegenden Engpässe in den Anfangspha -
sen einschränkend auf diese ersten Projekte auswirken. 
Aufgrund der rechtlichen Verpflichtung, das Kernnetz bis 
2030 fertigzustellen, besteht nach Meinung der Kom -
mission jedoch die Aussicht, dass sich die umliegenden 
Engpässe innerhalb eines angemessenen Zeitraums 
beseitigen und die Auswirkungen dieser Projekte im 
Laufe der Zeit steigern lassen.
1  Weitere Einzelheiten zum NAIADES -Programm sind dem 
Kasten  1 zu entnehmen.Antworten der  
Kommission
Antworten der Kommission 46
VII – Empfehlung 2 c)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu.
Was das Donaubecken betrifft, sind die Anrainerstaaten 
verpflichtet, der Donaukommission in regelmäßigen 
Abständen über den Flusszustand und die Flussinstand -
haltung Bericht zu erstatten. Auf EU -Ebene besteht keine 
derartige Verpflichtung.
Einleitung
12
Die Kommission möchte hinzufügen, dass auch Flüsse 
und Kanäle mit niedrigeren Standardkenndaten aufge -
nommen werden können, um deren Ausbau zur Erfül -
lung der TEN -V-Anforderungen zu finanzieren.
Bemerkungen
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 18 
und 19
Nach Auffassung der Kommission beruht diese 
Schlussfolgerung darauf, dass 2001 als Ausgangsjahr 
für den Vergleich gewählt wurde. Die Kommission 
leitete erst 2006 mit der Annahme des NAIADES -Pro-
gramms die aktive Förderung der Binnenschifffahrt 
ein, und erst seitdem fließen erhebliche EU -Mittel in 
Binnenwasserstraßenprojekte.
21
Im Zuge der laufenden Korridoranalyse wird ein Refe -
renzwert für die künftige Überwachung der Beseitigung 
von Engpässen in der Infrastruktur für die Binnenschiff -
fahrt erstellt.
23 c)
Die Kommission stellt fest, dass die Projekte förderfähig 
waren und im Einklang mit den Zielen ihrer jeweiligen 
Programme standen.Was die europäischen Struktur- und Investitionsfonds 
betrifft, stimmt die Kommission dieser Empfehlung zum 
Teil zu. Im Zeitraum 2014-2020 müssen Projekte der Bin -
nenschifffahrt einen Beitrag zum thematischen Ziel „För -
derung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung 
von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ leisten. 
Darüber hinaus ist eine Ex -ante -Konditionalität für die 
Auszahlung von Mitteln an das Vorliegen einer Verkehrs -
strategie und eines darin enthaltenen Abschnitts zu 
Binnenwasserstraßen geknüpft. Aufgrund des dezentra -
len Charakters der Projektauswahl ist es der Kommission 
jedoch nicht möglich, bei den von den Mitgliedstaaten 
ausgewählten Projekten Prioritäten zu setzen.
VII – Empfehlung 2 a)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu.
Die Kommission hat nach dem Inkrafttreten der neuen 
TEN -V-Verordnung bereits eine erste Analyse für die ein -
zelnen Kernnetzkorridore (Korridor -Studien) vorgenom -
men. Sie enthalten nicht nur Verkehrsmarktanalysen, 
sondern auch eine eingehende Analyse des gesamten 
Korridors, einschließlich der Einhaltung der TEN -V-Anfor -
derungen bei der Infrastruktur. In den Jahren 2015/2016 
werden die Analysen noch weiter präzisiert. Für jeden 
TEN -V-Korridor wurden Europäische Koordinatoren 
benannt.
VII – Empfehlung 2 b)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu.
Die Kernnetzkorridore sind das Hauptinstrument für 
die Umsetzung des Kernnetzes innerhalb des verein -
barten Zeitrahmens. Für alle neun Kernnetzkorridore 
erstellt der Europäische Koordinator einen Arbeitsplan, 
der die Ziele des Korridors gemäß der Verordnung (EU) 
Nr. 1315/2013 enthält, einschließlich der Ziele in Bezug auf 
die Binnenschifffahrt. Der Plan wird den Mitgliedstaaten 
zur Billigung zugeschickt. Diese nehmen dazu Stellung 
und berücksichtigen dabei die Machbarkeit der Projekte 
sowie die verfügbaren Mittel.
Nach der Billigung der Arbeitspläne durch die Mitglied -
staaten können Durchführungs  entscheidungen mit 
ihnen vereinbart werden.
Antworten der Kommission 47
Binnenwasserstraßen in den multimodalen Korridoren 
sowie die Kosten und den Nutzen einer Verbesserung 
dieser Wasserstraßen zu bewerten.
Kasten 7
Die Weißbücher enthalten unverbindliche politische 
Zielsetzungen. Soweit möglich und sinnvoll, werden die 
Ziele auch mit quantitativen Zielvorgaben veranschau -
licht. Allerdings befinden sich (nicht bindende) politische 
Zielvorgaben für einen solch langen Zeitraum und für 
derart breit gefasste politische Strategien in der Regel 
nicht unter vollständiger Kontrolle der Kommission. 
So spielen beispielsweise Bevölkerungswachstum und 
-wanderung, die wirtschaftliche Entwicklung, Präferenzen 
der Menschen, Geschäftsentscheidungen usw. eine Rolle. 
Eine Konkretisierung der Vorgaben (z. B. in diesem Fall ein 
ausschließlicher Bezug auf die Binnenschifffahrt) würde 
dieses Problem nicht lösen.
Die Kommission weist darauf hin, dass die Leitlinien von 
2013 einen grundlegend neuen Ansatz darstellen. Dabei 
geht es um die Errichtung eines Kernnetzes und eines 
Gesamtnetzes, spezifische Infrastrukturanforderungen für 
das Gesamtnetz, rechtlich bindende Fristen für die Umset -
zung und ein Konzept für einen multimodalen Korridor zur 
Unterstützung der Umsetzung. In den Leitlinien von 2010 
war noch keines dieser Elemente vorhanden. Im Jahr 2013 
hat die Kommission den Schwerpunkt von quantitativen 
Richtzielen  – deren Erreichung nicht der EU -Verkehrspolitik 
unterliegt – auf rechtlich verbindliche Zielvorgaben auf 
EU-Ebene in Bezug auf fördernde Faktoren für Binnen -
schifffahrt und Schienenverkehr verlegt.
33
Die Kommission stimmt zu, dass koordinierte und kohä -
rente Strategien für die Binnenschifffahrt erforderlich sind.
In diesem Sinne sieht die neue TEN -V-Verordnung die 
Errichtung eines EU -weiten Netzes vor. Mit den Instrumen -
ten für die Umsetzung des Kernnetzes – den multimodalen 
Kernnetzkorridoren  – unter Leitung von Europäischen 
Koordinatoren soll diese Umsetzung in konzertierter und 
koordinierter Form erfolgen. Dadurch wird es möglich, 
potenzielle Synergien und Komplementarität zwischen 
Maßnahmen auf nationaler Ebene und innerhalb verschie -
dener Programme auszunutzen.Kasten 5 – Dritter Absatz
Im Hinblick auf das deutsche Projekt zur Beseitigung von 
Engpässen entlang der Donau entschieden sich die zustän -
digen Bundes- und Landesbehörden trotz weniger Vorteile 
für die Schiffbarkeit für die Variante A. Diese Entscheidung 
wurde einseitig ohne Rücksprache mit den Dienststellen 
der Europäischen Kommission getroffen. Im Jahr 2013 
begannen die Bundesbehörden und die bayrischen Behör -
den mit der Durchführung einer zusätzlichen Studie, um 
die Lösung der Variante A zu verbessern.
Kasten 5 – Vierter Absatz
Auch die ungarische Regierung beschloss nach der Studie 
zur Verbesserung der Schiffbarkeitsbedingungen im 
ungarischen Donauabschnitt einseitig die Einstellung der 
Arbeiten, ohne Rücksprache zu nehmen und ohne die 
Empfehlungen der Studie zu berücksichtigen.
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 26 
und 27
Die Kommission räumt das Problem mit der Ausgereift -
heit vergangener TEN -V-Projektvorschläge ein und hat 
Maßnahmen zur Verbesserung der Situation im nächsten 
Programmplanungszeitraum ergriffen, wie der neue 
Ansatz der Fazilität „Connecting Europe“ zeigt. Der 2012 
angenommene Leitfaden der Kommission zu Binnenschiff -
fahrt und Natura 2000 dürfte ebenfalls dazu beitragen, auf 
Umweltbelange einzugehen.
Gemeinsame Antwort zu den Ziffern 30 
und 31
Mit dem Ausbau der Flussinfrastruktur sollte eigentlich 
die Attraktivität der Binnenwasserstraßen erhöht werden, 
auch wenn dieser Zusammenhang nicht in allen Grund -
satz- und Strategiepapieren ausdrücklich aufgeführt war. 
In der Mitteilung zu NAIADES II wird jedoch die Erschlie -
ßung der Potenziale der Binnenschifffahrt ganz eindeutig 
an den Ausbau der Infrastruktur gekoppelt.
Das Verhältnis zwischen der Marktnachfrage im Bereich 
der Binnenschifffahrt und der Beseitigung von Engpäs -
sen stellt sich nicht so klar dar, da diese Nachfrage von 
zu vielen weiteren Faktoren neben dem Ausbau der 
Infrastruktur beeinflusst wird.
Die Kommission hat eine eingehende Analyse der in der 
Verordnung zur Fazilität „Connecting Europe“ ausgewiese -
nen neun TEN -V-Verkehrskorridore vorgenommen. Dabei 
handelt es sich um die richtige Ebene, um den Beitrag der 
Antworten der Kommission 48
Seither gab der Europäische Koordinator einen jährlichen 
Bericht an das Parlament heraus, in dem er die in jedem 
Jahr erzielten Fortschritte bei der Überwindung der 
betreffenden Engpässe aufführte. Da jeder Engpass gute 
Schiffbarkeitsbedingungen behindert, gelten alle als 
wichtig, und die Kommission hat Fortschritte unterstützt, 
wo dies politisch, technisch und finanziell machbar war.
Die Kommission koordinierte die Aufstellung eines 
„Masterplans zur Sanierung und Instandhaltung für die 
Donau und ihre schiffbaren Nebenflüsse“ im Rahmen 
der EU -Strategie für den Donauraum. Dieses im Okto -
ber 2014 abgeschlossene Dokument weist sämtliche 
Engpässe aus und wurde von den Ministern der Anrai -
nerstaaten gebilligt. Im Augenblick erfolgt eine Priorisie -
rung der Engpässe, um diejenigen zu ermitteln, die am 
dringendsten beseitigt werden müssen.
43
Die Europäische Kommission weist darauf hin, dass sich 
die Ermittlung des Kernnetzes von der für alle Verkehrs -
träger angewandten Methodik ableitet. Nahezu alle Was -
serstraßen von internationaler Bedeutung fallen mit dem 
auf diese Weise festgelegten Kernnetz zusammen. Somit 
erfolgt die Priorisierung der Binnenschifffahrt innerhalb 
des TEN -V-Kernnetzes auf der Ebene der Umsetzung des 
Netzes durch die Korridorarbeitspläne.
44
Siehe die Antwort der Kommission zu Ziffer 41 b).
45
Alle Flüsse und Kanäle von internationaler Bedeutung 
gemäß Einstufung in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 
genießen hohe Priorität. Die Koordinierung der Umset -
zung der Projekte ist im Rahmen der TEN -V-Korridore 
sichergestellt.35
Siehe die Antwort der Kommission zu Ziffer 33.
Kasten 9 – Zweiter Absatz
Die Analyse von PLATINA hat zur Ermittlung der Priori -
täten im Rahmen der neuen TEN -V-/CEF- Verordnungen 
beigetragen, für die die EU -Mittel wesentlich aufgestockt 
wurden, vor allem, wenn man auch den Einsatz von 
Finanzierungsinstrumenten berücksichtigt. Dennoch 
bleiben nationale Mittel die wichtigste Finanzierungs -
quelle, und die Mitgliedstaaten haben sich zur Umset -
zung des Kernnetzes und somit auch zu seiner Finanzie -
rung gesetzlich verpflichtet.
40 a)
Siehe die Antwort der Kommission zu Kasten 5.
40 b)
Nach Ansicht der Kommission ist es bei der Programm -
umsetzung normal, andere Projekte zur Erreichung der 
angestrebten Ziele durchzuführen, wenn die Durch -
führung eines maßgeblichen Projekts Schwierigkeiten 
bereitet. Darüber hinaus ist sie der Auffassung, dass 
die anderen umgesetzten Projekte durchaus Wirkung 
gezeigt und die Schiffbarkeit in unterschiedlichem 
Umfang verbessert haben.
41 b)
Die Kohäsionspolitik konzentriert ihre Investitionen auf 
bedürftige Regionen mit wirtschaftlichem Entwicklungs -
rückstand. Daher wurden Güterverkehrsziele nach ihrem 
Potenzial für die regionale Entwicklung berücksichtigt.
42
Die beiden vorrangigen Projekte 18 und 30 wurden 
in den vom Parlament und vom Rat angenommenen 
Rechtsvorschriften ausgewiesen. Im Jahr 2007 beschloss 
die Kommission die Benennung eines Europäischen 
Koordinators.
Antworten der Kommission 49
Schlussfolgerungen und Empfehlungen
50
Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Wirksam -
keit der Strategien anhand von breit gefassten politischen 
Richtzielen bewertet wurde, deren Realisierung nicht 
vollständig von der Kommission beeinflusst werden kann. 
Das Weißbuch von 2001 enthält unverbindliche politische 
Zielsetzungen. Soweit möglich und sinnvoll, werden die 
Ziele auch mit quantitativen Zielvorgaben veranschaulicht. 
Allerdings befinden sich (nicht bindende) politische Ziel -
vorgaben für einen solch langen Zeitraum und für derart 
breit gefasste politische Strategien in der Regel nicht unter 
vollständiger Kontrolle der Kommission. So spielen bei -
spielsweise Bevölkerungswachstum und - wanderung, die 
wirtschaftliche Entwicklung, Präferenzen der Menschen, 
Geschäftsentscheidungen usw. eine Rolle. Die Nutzung 
der Binnenschifffahrt ist abhängig von ihrer Wettbewerbs -
fähigkeit im Vergleich zum Straßenverkehr und somit von 
vielen Faktoren wie Kraftstoffpreise, Arbeitskosten und 
Steuern.
Die Kommission weist darauf hin, dass bei einem Blick auf 
die Entwicklung seit der Annahme der Strategiepapiere 
der Gesamtfortschritt anhand von Basisszenarien gemes -
sen werden sollte. Als Basisszenario wurde im Weißbuch 
von 2001 angeführt, dass in Zukunft „die Gefahr eines 
Quasi -Monopols für den Straßengüterverkehr“ in der EU 
besteht, wenn nichts unternommen wird. Vor diesem 
Hintergrund kann die Erhöhung des Verkehrsträgeranteils 
der Binnenschifffahrt als positive Entwicklung gesehen 
werden.
Überdies möchte die Kommission unterstreichen, dass sich 
der Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt insgesamt 
seit 2006 durchaus erhöht hat. Dieses Jahr stellte mit der 
Annahme des NAIADES -Programms und der aufgestock -
ten finanziellen Förderung von Binnenwasserstraßenpro -
jekten aus dem TEN -V-Programm einen Wendepunkt in 
der Binnenschifffahrtspolitik der Kommission dar.
51
Nach Ansicht der Kommission ist eine Koordinierung 
zwischen den Mitgliedstaaten für die Entwicklung der 
Binnenschifffahrt von maßgeblicher Bedeutung. Aus die -
sem Grunde wurden im Rahmen der Fazilität „Connecting 
Europe“ im Zusammenhang mit der neuen TEN -V-Verord -
nung die multimodalen Kernnetzkorridore eingerichtet, 
um die koordinierte Umsetzung des TEN -V-Kernnetzes zu 
unterstützen.46
Die Kommission stimmt zu, dass die Flussinstandhaltung 
ein zentraler Aspekt der Binnenschifffahrt ist.
Die Frage der „Instandhaltung“ von Wasserstraßen 
wurde erstmals 2006 im NAIADES -Programm aufge -
worfen. Bis dahin galt sie als Angelegenheit in der 
ausschließlichen Zuständigkeit der Mitgliedstaaten. 
Außerdem wurde im Zuge der Regionalpolitik die 
Donaustrategie erarbeitet, bei der das Problem der Fahr -
wasserinstandhaltung großes Gewicht erhielt.
Die Kommission möchte unterstreichen, dass Instand -
haltungstätigkeiten in den Verantwortungsbereich der 
einzelnen Anrainerstaaten fallen und im Prinzip nicht aus 
dem EU -Haushalt finanziert werden können.
Was die Donau anbelangt, hat die Kommission den Weg 
für die Unterzeichnung der Ministerschlussfolgerungen 
über die Anwendung des Masterplans für Instandhaltung 
und Sanierung durch die Verkehrsminister bereitet.
In der neuen TEN -V-Verordnung ist eine ordnungsge -
mäße Instandhaltung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur 
vorgeschrieben (Artikel 15 Absatz 3 Buchstabe b) und die 
Möglichkeit einer Finanzierung des Erwerbs von Instand -
haltungsausrüstungen vorgesehen.
47
Nach Auffassung der Kommission wäre dafür, dass die 
Kommission Gewähr für die Wirksamkeit der Instandhal -
tungsmaßnahmen erhält, eine geeignete Rechtsgrund -
lage erforderlich, die in der neuen TEN -V-Verordnung 
derzeit nicht vorhanden ist.
Kasten 10
Erster Absatz: Seit der ersten vom Hof erwähnten Sitzung 
fand am 3. Dezember 2014 eine zweite Ministertagung 
der Donau-Anrainerstaaten in Brüssel statt. Dabei waren 
sämtliche Anrainerstaaten – sowohl EU -Mitgliedstaaten 
als auch Nichtmitgliedstaaten – vertreten. Alle unter -
zeichneten die Schlussfolgerungen für koordinierte 
Instandhaltungs- und Sanierungstätigkeiten, bis auf Ser -
bien (das eine Unterzeichnung der Schlussfolgerungen 
zu einem späteren Zeitpunkt ankündigte) und Ungarn.
49
Siehe Antwort zu Ziffer 47.
Antworten der Kommission 50
53
Die Kommission ist der Auffassung, dass die EU -Strate -
gien durch eine geeignete Analyse auf EU -Ebene unter -
mauert wurden. Eine Analyse einzelner Korridore fällt 
nicht unter EU -weite Strategiedokumente. Außerdem 
hängt die potenzielle Rolle der Binnenschifffahrt bei der 
Verkehrsträgerverlagerung von zu vielen Faktoren ab, 
die sich dem unmittelbaren Einfluss verkehrspolitischer 
Maßnahmen der EU entziehen, als dass quantitative Ziele 
für die Verlagerung auf die Binnenschifffahrt festgelegt 
werden könnten.
Die Kommission räumt ein, dass einige Mitgliedstaaten 
ein anderes Konzept für die Binnenschifffahrt verfolgen. 
Das ist einer der Gründe dafür, weshalb die Kommission 
eine gestärkte TEN -V-Politik vorgeschlagen hat.
54
Die Konzentration auf die von der Kommission vorge -
schlagenen Prioritäten war wegen mangelnden Engage -
ments von Mitgliedstaaten zum Teil nicht wirksam.
Im Rahmen der neuen TEN -V-Leitlinien haben sich die 
Mitgliedstaaten verpflichtet, bis 2030 sämtliche Kern -
netze, einschließlich Binnenwasserstraßen, umzusetzen.
Der erste Aufruf zur Einreichung von Vorschlägen im 
Rahmen der neu eingerichteten Fazilität „Connecting 
Europe“ lässt eine Finanzierung des Erwerbs von Instand -
haltungsausrüstungen zu, wenngleich die Instandhal -
tungstätigkeiten weiterhin im Verantwortungsbereich 
der Mitgliedstaaten und ihrer Haushalte verbleiben.
Empfehlung 2 a)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu.
Die Kommission hat nach dem Inkrafttreten der neuen 
TEN -V-Verordnung bereits eine erste Analyse für die ein -
zelnen Kernnetzkorridore (Korridor -Studien) vorgenom -
men. Sie enthalten nicht nur Verkehrsmarktanalysen, 
sondern auch eine eingehende Analyse des gesamten 
Korridors, einschließlich der Einhaltung der TEN -V-Anfor -
derungen bei der Infrastruktur. In den Jahren 2015/2016 
werden die Analysen noch weiter präzisiert. Für jeden 
TEN -V-Korridor wurden Europäische Koordinatoren 
benannt.52
Bis 2013 hat die Kommission ihre Förderung auf jene 
Projekte konzentriert, die für die Binnenschifffahrt die 
größte Bedeutung hatten, wie z. B. der Seine -Scheldt - 
Kanal oder der Ausbau des Donauabschnitts Straubing - 
Vilshofen.
Von 2013 an wird die neue Konstellation auf der Basis des 
Kernnetzkorridors gemäß Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 
eine größere Schwerpunklegung auf Nutzeffekte des 
Korridors ermöglichen.
Siehe auch die Antwort der Kommission zu Ziffer 50.
Empfehlung 1 a)
Die Kommission unterstützt diese Empfehlung.
Empfehlung 1 b)
Bei TEN -V-Finanzierungsinstrumenten nimmt die 
Kommission diese Empfehlung an und ist der Ansicht, 
dass dieser Ansatz durch die Umsetzung des Kernnetz -
korridors gemäß Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 weiter 
verbessert wird. Der erste Aufruf zur Einreichung von 
Vorschlägen im Rahmen der neu eingerichteten Fazilität 
„Connecting Europe“ konzentriert sich auf die Beseiti -
gung von Engpässen und die Überbrückung fehlender 
Bindeglieder in den Kernnetzkorridoren. Es sei darauf 
hingewiesen, dass bis 2030 alle Engpässe im Kernnetz 
von den Mitgliedstaaten in Angriff zu nehmen sind, was 
bei allen darauf ausgerichteten Vorhaben einen erheb -
lichen Nutzen verspricht.
Was die europäischen Struktur- und Investitionsfonds 
betrifft, stimmt die Kommission dieser Empfehlung zum 
Teil zu. Im Zeitraum 2014-2020 müssen Projekte der Bin -
nenschifffahrt einen Beitrag zum thematischen Ziel „För -
derung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung 
von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ leisten. 
Darüber hinaus ist eine Ex -ante -Konditionalität für die 
Auszahlung von Mitteln an das Vorliegen einer Verkehrs -
strategie und eines darin enthaltenen Abschnitts zu 
Binnenwasserstraßen geknüpft. Aufgrund des dezentra -
len Charakters der Projektauswahl ist es der Kommission 
jedoch nicht möglich, bei den von den Mitgliedstaaten 
ausgewählten Projekten Prioritäten zu setzen.
Antworten der Kommission 51
Empfehlung 2 b)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu.
Die Kernnetzkorridore sind das Hauptinstrument für die 
Umsetzung des Kernnetzes innerhalb des vereinbarten 
Zeitrahmens. Für alle neun Kernnetzkorridore erstellt der 
Europäische Koordinator einen Arbeitsplan, der die Ziele 
des Korridors gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 
enthält, einschließlich der Ziele in Bezug auf die Binnen -
schifffahrt. Der Plan wird den Mitgliedstaaten zur 
Billigung zugeschickt. Diese nehmen dazu Stellung und 
berücksichtigen dabei die Machbarkeit der Projekte 
sowie die verfügbaren Mittel.
Nach der Billigung der Arbeitspläne durch die Mitglied -
staaten können Durchführungsentscheidungen mit 
ihnen vereinbart werden.
Empfehlung 2 c)
Die Kommission stimmt dieser Empfehlung zu.
Was das Donaubecken betrifft, sind die Anrainerstaaten 
verpflichtet, der Donaukommission in regelmäßigen 
Abständen über den Flusszustand und die Flussinstand -
haltung Bericht zu erstatten. Auf EU -Ebene besteht keine 
derartige Verpflichtung.

Kostenlose Veröﬀen tlichungen:
•  Einz elexemplar : 
über EU Bookshop (http://bookshop .europa.eu);
•  mehr ere Exemplar e/Poster/K arten: 
bei den Vertretungen der Europäischen Union (http://ec .europa.eu/r epresen t_de .htm),  
bei den Delega tionen in Länder n außer halb der Europäischen Union  
(http://eeas .europa.eu/delega tions/inde x_de .htm),  
über den Dienst Europe Direct (http://eur opa.eu/eur opedir ect/inde x_de .htm)  
oder unter der gebühr enfr eien Rufnummer 00 800 6 7 8 9 10 11 (*).
(*)  Sie erhalt en die bereitgest ellten Informationen kost enlos , und in den meist en Fällen entstehen auch keine  
Gespr ächsgebühr en (außer bei bestimm ten Telefonanbiet ern sowie für Gespr äche aus Telefonzellen oder Hotels).
Kostenpﬂich tige Veröﬀen tlichungen:
• über EU Bookshop (http://bookshop .europa.eu).
Die Binnenschifffahrt zählt zu den drei wichtigsten 
Landverkehrsträgern in Europa. Die große Ladekapazität 
von Binnenschiffen, die der von Hunderten von Lastwagen 
entspricht, könnte zur Verringerung von Transportkosten 
und Schadstoffemissionen und zur Minderung der 
Straßenverkehrsbelastung beitragen.
In diesem Bericht geht der Hof der Frage nach, ob die 
EU-Strategien f ür die Binnenschifffahrt kohärent waren und 
auf relevanten und umfassenden Analysen beruhten. 
Außerdem pr üfte der Hof, ob die aus dem EU -Haushalt 
kofinanzierten Projekte wirksam zur Erhöhung des 
Verkehrsträgeranteils der Binnenschifffahrt und zur 
Verbesserung der Schiffbarkeitsbedingungen beigetragen 
haben.
EUROPÄISCHER
RECHNUNGSHOF