1.EINLEITUNG

Die Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Versicherung von Schiffseignern für Seeforderungen (im Folgenden „die Richtlinie“) trat am 29. Mai 2009 in Kraft. Ziel der Richtlinie ist es, ein verantwortungsbewusstes Verhalten aller Marktteilnehmer zu fördern, die Qualität der Handelsschifffahrt zu verbessern und die Sicherheit auf See zu gewährleisten.

Mit diesem Bericht sollen das Europäische Parlament und der Rat im Einklang mit Artikel 8 der Richtlinie über deren Anwendung unterrichtet werden.

Der Bericht stützt sich auf die Ergebnisse einer Studie über die Anwendung der Richtlinie, die auf Ersuchen der Europäischen Kommission von der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) erstellt wurde, sowie auf die Informationen und Daten aus der Überprüfungsdatenbank (gemeinhin bekannt als „THETIS“) nach Artikel 24 der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle in ihrer geänderten Fassung. Seit dem Geltungsbeginn (1. Januar 2012) sind bei der Kommission keine Beschwerden über die Richtlinie eingegangen.

2.HINTERGRUND

Wie in der Entschließung A.898(21) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) bekräftigt wurde, verpflichtet die Richtlinie Schiffseigentümer in der EU, eine angemessene Versicherungsdeckung für ihre Schiffe sicherzustellen, wobei der Grundsatz der Haftungsbeschränkung nach dem Protokoll von 1996 zum Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (im Folgenden „LLMC 1996“) gilt. Die Richtlinie sieht vor, dass für alle Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, sowie für Schiffe, die unter der Flagge eines Drittlands fahren, die EU-Häfen anlaufen (oder – in einigen Fällen – in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats fahren) ein Versicherungsschutz bestehen muss, der den jeweiligen im LLMC 1996 festgelegten Höchstbetrag für die Haftung abdeckt.

Im LLMC 1996 ist das Recht der Schiffseigentümer (einschließlich Charterer, Manager und Berger) auf Beschränkung ihrer Haftung für eine Vielzahl von Seeforderungen im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes festgelegt. Für die Berechnung der im Übereinkommen vorgesehenen Haftungshöchstbeträge ist der Raumgehalt des jeweiligen Schiffes maßgeblich. Mit dem LLMC 1996 wurden die Haftungshöchstbeträge gegenüber dem Vorläufer (LLMC 1976) erhöht. Eine weitere Anhebung dieser Höchstbeträge durch die IMO 2012 trat am 8. Juni 2015 in Kraft.

Für die Zwecke dieser Richtlinie wird der Begriff „Schiff“ als solcher nicht definiert. Die Richtlinie gilt für Schiffe vom mehr als 300 Bruttoraumzahl und nicht für „Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe oder sonstige Schiffe, die Eigentum eines Staates sind oder von einem Staat für nichtgewerbliche öffentliche Dienste verwendet werden.“ Gemäß der Begriffsbestimmung bezieht sich der Ausdruck „Schiffseigentümer“ jedoch eindeutig nur auf Seeschiffe und umfasst, im Unterschied zum eingetragenen Eigentümer, jede Person, die für den Betrieb des Schiffes verantwortlich ist. Folglich gilt die Richtlinie nur für Seeschiffe. Anzumerken ist, dass dies auch bei dem LLMC 1996 der Fall ist, in dem keine Definition für den Begriff „Schiff“ festgelegt ist und lediglich die Begriffsbestimmung für den Ausdruck „Schiffseigentümer“ darauf schließen lässt, dass das Übereinkommen ebenfalls auf Seeschiffe beschränkt ist. Die Richtlinie wurde nach dem Vorbild des LLMC 1996 konzipiert und im Zuge der Verhandlungen über die Richtlinie wurde deutlich, dass der Mitgesetzgeber die Begriffsbestimmungen des Übereinkommens weder ergänzen noch ändern wollte.

3.UMSETZUNG DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN

Für die Umsetzung der Richtlinie in innerstaatliches Recht wurde eine Frist bis 1. Januar 2012 eingeräumt. Alle Mitgliedstaaten haben der Kommission ihre nationalen Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie notifiziert. Seit 2012 wurden keine Änderungen der nationalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten mitgeteilt.

4.ANWENDUNG DER RICHTLINIE

In diesem Abschnitt des Berichts wird die Anwendung der Richtlinie in der Reihenfolge der darin enthaltenen Bestimmungen geprüft. Wie in Artikel 1 der Richtlinie ausgeführt regelt die Richtlinie „bestimmte Aspekte“ der Verpflichtungen der Schiffseigentümer, betreffend ihre Versicherung für Seeforderungen. Die Richtlinie ergänzt die internationalen Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung von Schiffseigentümern für bestimmte Arten von Schäden sowie die EU- und die nationalen Vorschriften über die strafrechtliche und die verwaltungsrechtliche Haftung von Schiffseigentümern.

4.1 Anwendungsbereich und Begriffsbestimmungen (Artikel 2 und 3)

In Artikel 2 ist der Anwendungsbereich der Richtlinie anhand der Größe (d.h. Raumzahl) und der Art der Schiffe (d.h. Ausschluss von Kriegsschiffen, Flottenhilfsschiffen oder sonstige Schiffen, die Eigentum eines Staates sind oder von einem Staat für nichtgewerbliche öffentliche Dienste verwendet werden) abgegrenzt. Die Anwendung dieser Bestimmungen stellt für die Mitgliedstaaten kein Problem dar.

Der Zusammenhang zwischen den von der Richtlinie begründeten Verpflichtungen und den Verpflichtungen aus internationalen Übereinkommen über Haftung und Entschädigung, einschließlich der obligatorischen Versicherung, die im Anhang aufgeführt sind, ist ebenfalls in Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie festgelegt. In der Richtlinie heißt es ausdrücklich, dass sie die Regelungen dieser internationalen Übereinkommen „unberührt“ lässt. Damit besteht die mit der Richtlinie eingeführte Versicherungspflicht zusätzlich zu der im Rahmen dieser Übereinkommen vorgeschriebenen Versicherungspflicht oder Leistung einer sonstigen finanziellen Sicherheit in den Mitgliedstaaten, in denen diese Übereinkommen gelten, und steht nicht im Widerspruch dazu.

Die Ansätze der Mitgliedstaaten unterscheiden sich in dieser Hinsicht. Dies ist auf zwei Faktoren zurückzuführen: Erstens haben die Mitgliedstaaten noch nicht alle internationalen Übereinkommen ratifiziert, die im Anhang der Richtlinie aufgeführt sind. Außerdem haben die Mitgliedstaaten verschiedene Instrumente zur Umsetzung von Artikel 2 Absatz 3 in innerstaatliches Recht gewählt. So haben sich einige wenige Mitgliedstaaten entschieden, auf diese internationalen Übereinkommen und deren Verhältnis zu der Richtlinie Bezug zu nehmen, während andere Mitgliedstaaten sich in ihren nationalen Umsetzungsvorschriften nicht ausdrücklich auf den Anhang der Richtlinie beziehen. In jedem Fall stehen die internationalen Übereinkommen und die Richtlinie nicht im Widerspruch sondern ergänzen einander, und die im Anhang aufgeführten Instrumente gelten als lex specialis für spezifische Schäden in Zusammenhang mit bestimmten Schiffsverkehrsleistungen, wie Beförderung von Öl auf dem Seeweg in Tankschiffen, Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See, Bunkerölverschmutzung oder Beseitigung von Wracks. Im Jahr 2008 haben sich die Mitgliedstaaten verbindlich zur Ratifizierung aller im Anhang aufgeführten Übereinkommen verpflichtet und die Kommission wird die Mitgliedstaaten weiterhin nachdrücklich zu Fortschritten in dieser Hinsicht anhalten.

Wie bereits in Abschnitt 2 dargelegt, enthält die Richtlinie keine Begriffsbestimmung für „Schiff“. Allerdings beschränkt sich der Anwendungsbereich gemäß Artikel 2 Absatz 2 und Absatz 3 Buchstabe a auf Seeschiffe und schließt Kriegsschiffe und andere Schiffe, die Eigentum eines Staates sind oder von einem Staat für nichtgewerbliche öffentliche Dienste verwendet werden, ausdrücklich aus. Außerdem ist ihre Anwendbarkeit auf verschiedene Arten von Schiffen auch vom Umfang der Flaggenstaat- und Hafenstaatkontrollen, der beiden Durchsetzungsmechanismen der Richtlinie, abhängig. Sofern ein Schiff für eine Überprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle gemäß der Richtlinie 2009/16/EG in Betracht kommt, kann davon ausgegangen werden, dass eine Überprüfung durchgeführt werden kann, um Anwendbarkeit und Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Richtlinie zu prüfen.

Artikel 3 der Richtlinie enthält eine Begriffsbestimmung für den Ausdruck „Schiffseigentümer“, die mit dem LLMC 1996 im Einklang steht. Auf diesen Rechtstext wird mit dem Verweis auf die konsolidierte Fassung des LLMC 1976 in der durch das Protokoll von 1996 geänderten Fassung auch eindeutig im Artikel mit Begriffsbestimmungen der Richtlinie als Bezug genommen. Schließlich wird für den Ausdruck „Versicherung“ eine nicht erschöpfende Begriffsbestimmung festgelegt, die mit der Begriffsbestimmung in der IMO-Entschließung A.898(21) wortgleich ist. So wird auch die „Schadensversicherung, wie sie gegenwärtig von Mitgliedern der International Group of P & I Clubs angeboten wird“ als ein Beispiel für den ausreichenden Versicherungsschutz angeführt.

4.2 Versicherungspflicht (Artikel 4)