Nr. C 189/20 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 7. 86 
Ergänzende Stellungnahme zum Thema „Leitlinien für eine gemeinschaftliche Politik im 
Schiffbau" (!) 
(86/C 189/10) 
In seiner Stellungnahme vom 26. September 1984 zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates 
zur Änderung der Richtlinie 81/363/EWG über Beihilfen für den Schiffbau" hielt es der Ausschuß 
für überaus wichtig, daß auf Gemeinschaftsebene präzise Leitlinien entwickelt werden, damit eine 
Reihe aufeinander abgestimmter Maßnahmen eingeleitet werden kann, welche die Ausgangsbasis 
für eine globale Gemeinschaftspolitik im Schiffbausektor darstellen können. 
Vor diesem Hintergrund beauftragte das Präsidium die Fachgruppe am 25. September 1984 mit der 
Ausarbeitung einer ergänzenden Stellungnahme zum Thema „Schiffbau". Berichterstatter war 
Herr Arena. 
Die Fachgruppe nahm ihre Stellungnahme am 5. März 1986 an. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 236. Plenartagung (Sitzung vom 23. April 1986) ohne 
Gegenstimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme: 
1. Einleitung 
1.1. Der Zustand des gemeinschaftlichen Schiffbaus gibt 
heute, d.h. über zehn Jahre nach Beginn der Krise in diesem 
Sektor, Anlaß zu besorgten Fragen über die Zukunft dieses 
Industriezweiges und damit auch über die Wirksamkeit der 
Maßnahmen, die bisher ergriffen wurden, um seinem 
Niedergang aufzuhalten. 
1.2. Besonders alarmierend ist die Tatsache, daß die 
Schwierigkeiten dieses Sektors sich anscheinend um keinen 
Deut verringert haben: Der Grad der Auslastung der 
Produktionskapazitäten ist nach wie vor viel zu niedrig im 
Verhältnis zur Leistungsfähigkeit, obgleich diese in 
unaufhörlichem Bemühen- um eine Anpassung an die 
Nachfrage reduziert wurde und noch weiter abgebaut wird. 
1.3. Aus diesen Gründen hat der Wirtschafts- und 
Sozialausschuß sich zunächst mit Fragen der Industriepoli­
tik und den Perspektiven des Schiffbaumarktes auseinan­
dergesetzt, um sodann eine Bewertung der „Orientierun­
gen" der Kommission unter dem Gesichtspunkt der 
erforderlichen Zielsetzungen und Instrumente vornehmen 
zu können. 
2. Die Lage des Schiffbaus in der EG in puncto 
Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit 
2.1. Hinsichtlich der Entwicklung der Ges<zm£produkti-
vität des Schiffbaus in der Gemeinschaft ist ungeachtet der 
erzielten Verbesserungen festzustellen, daß trotz des 
Kapazitätsabbaus und der bemerkenswerten Rationalisie­
rungsfortschritte kein wesentliches Ergebnis zustande kam. 
Der Rückgang der Beschäftigung und damit auch der 
Produktionskapazität um über 50 % seit dem Jahre 1975 
ging nämlich infolge der Verringerung der Aufträge mit 
einer entsprechenden Schrumpfung der Produktion einher. 
2.2. Man kann über die Art, wie diese Einschnitte 
vorgenommen wurden, streiten und mit den Dienststellen 
der Kommission darin übereinstimmen, daß die Schließung 
einer größeren Anzahl Werften in wirtschaftlicher Hinsicht 
besser gewesen wäre als ein mehr oder weniger proportio­
nal verlaufender Kapazitätsabbau. Doch auch eine solche 
Schließung hätte — abgesehen von den ernsten sozialen 
und wirtschaftlichen Auswirkungen in den betroffenen 
Gebieten — nicht in entscheidendem Maße zur Wiederer-
(!) ABl. Nr. C 250 vom 10. 10. 1985, S. 7. langung des notwendigen Produktivitätsniveaus beigetra­
gen, da der Nachfrageeinbruch zu gravierend war. 
Andererseits zeitigten die getroffenen Maßnahmen erheb­
liche Auswirkungen auf die Arbeitsorganisation und die 
Produktionsstruktur, und es besteht gewiß kein Anlaß, 
über ein Absinken der persönlichen Leistungsbereitschaft 
der Arbeitnehmer zu klagen. 
2.3. Wenn der Umstrukturierungsprozeß nicht zu 
relevanten Ergebnissen geführt hat, so hängt dies damit 
zusammen, daß diese Maßnahmen und die Anstrengungen 
der Arbeitnehmer kein konkretes Gegenstück in Form einer 
geordneten Produktionstätigkeit gefunden haben: Die — 
mengenmäßige und zyklische — Unausgewogenheit der 
Produktionstätigkeit hat die Bemühungen um eine Verbes­
serung der Arbeitsproduktivität und der Effizienz des 
Systems als Ganzes in der Tat zunichte gemacht. 
2.4. Eine klare Bestätigung hierfür wurde unlängst im 
„Bericht über die Lage der Schiffbauindustrie" (Dok. KOM 
(85) 548 endg.) gegeben, in dem unter Punkt 4.2.1. die 
Feststellung enthalten ist, daß trotz des weiteren Kapazi­
tätsabbaus im Jahre 1984 die Auslastung bei etwa 60 % 
lag. Diese Entwicklung ist nicht nur eine Folge der 
Stagnation der internationalen Nachfrage, sondern resul­
tiert auch aus der Tatsache, daß die fernöstlichen Werften 
sich ungeachtet ihrer inoffiziell eingegangenen Verpflich­
tungen sträuben, eine dem bereits verwirklichten europäi­
schen Kapazitätsabbau gleichwertige Kapazitätseinschrän­
kung durchzuführen oder zumindest ihre eigene Expansion 
zu bremsen. 
2.5. Gerade hieraus resultiert die zunehmende „Frustra­
tion" über die Ergebnisse der — sowohl aus wirtschaft­
licher als auch aus sozialer Sicht — ungeheuren und 
kostspieligen Bemühungen um eine Anpassung der Kapazi­
täten dieses Sektors. 
2.6. Was die Wettbewerbsfähigkeit betrifft, so dürfte 
sich die Differenz zwischen Kosten und Preisen in Europa 
weiter vergrößert haben, wobei einerseits die steigenden 
Produktionskosten zu berücksichtigen sind, denen — wie 
sich herausgestellt hat — keine ausreichenden Produktivi­
tätsverbesserungen gegenüberstehen und die überdies die 
Strukturlasten der brachliegenden Kapazitäten verkraften 
müssen, und zum anderen den seit 1981 ständig fallenden 
Marktpreisen (— 40 %) Rechnung zu tragen ist, die 1984 
den Durchschnitt der Jahre 1976-78 erreichten. Die 
28. 7. 86 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 189/21 
Angaben für die ersten neun Monate des Jahres 1985 
belegen diesen Abwärtstrend. 
2.7. Bekanntlich decken die Preise — die de facto von 
den fernöstlichen Werften festgelegt werden, welche 
insgesamt über zwei Drittel des Weltmarktes beherrschen 
(') Twenty-foot equivalent units. Quelle: Linking Committee. 
2.8. Es ist somit ganz offensichtlich, daß selbst die 
einschneidendsten Umstrukturierungsmaßnahmen nicht 
automatisch zu einer wettbewerbsfähigen Schiffbauindu­
strie führen können; ebenso illusorisch wäre die Aufrecht­
erhaltung einer für wünschenswert erachteten Größenord­
nung des gemeinschaftlichen Schiffbaus ohne angemessene 
Auftragsbestände. 
2.9. Da — wie aus allen maßgeblichen Vorausschätzun­
gen über die Marktentwicklung hervorgeht (s. Tabelle 2) 
— noch für einige Jahre mit einer auf niedrigster Höhe 
stagnierenden Weltnachfrage (10/12 Millionen GBRT) zu 
rechnen ist, stellen sich zumindest in einigen Mitgliedstaa­
ten ernsthafte Fragen hinsichtlich der Überlebensfähigkeit 
des europäischen Schiffbaus als Industriezweig. 
2.10. Diesbezüglich sind bereits eindeutige Anzeichen 
erkennbar, und zwar nicht nur in der Schiffbaustruktur, 
sondern auch was den Umfang und die Qualität der 
Zulieferindustrie betrifft, d.h. die Gesamtheit der Lieferan­
ten von Material, Bestandteilen und Ausrüstungsgegen­
ständen, auf die — wie bereits gesagt wurde — etwa 60 % 
der Herstellungskosten eines Schiffes entfallen. 
2.11. Ebenso wie die Schiffbauunternehmen, deren cash 
flow unzureichend ist, nicht in einem Maße, wie es zur 
Vermeidung weiterer Wettbewerbsverluste erforderlich 
wäre, in neue Anlagen und Forschungstätigkeiten investie­
ren können, benötigt auch die europäische Zulieferindu­
strie sichere Absatzmärkte, um ihre F + E-Vorhaben, ihre 
Produktion und ihren Kundendienst weiterführen zu 
können. 
2.12. Außerdem klagen sowohl die Schiffbauer als auch 
ihre Zulieferer über den — ungeachtet der Ausbildungs­
bemühungen — besorgniserregenden Rückgang an qualifi­
ziertem Personal, da sie diesen Kräften in naher Zukunft 
keine interessanten beruflichen Aussichten zu bieten haben. 
Dies ist noch gravierender in einer Phase, in der die 
technologische Weiterentwicklung der Produktionsverfah-— schon seit längerer Zeit kaum mehr als die „externen" 
Kosten (Material, Spezialleistungen usw.), die von den 
europäischen Werften bestritten werden (s. Tabelle 1); 
diese Kosten sind mit höchstens 60-65 % an den gesamten 
Schiffbaukosten beteiligt. 
ren und der Erzeugnisse eine immer größere Rolle spielen 
wird. 
2.13. Die Infrastrukturen dieser Industrie, der eine 
Schlüsselrolle im System der maritimen Wirtschaftszweige 
Westeuropas zukommt, gleiten also in eine Krise hinein, die 
sich als irreversibel erweisen könnte. Darüber hinaus sind 
bei der Gesamtheit der qualifizierten Tätigkeiten, die dieses 
System umfaßt (Reeder-, Makler- und Klassifikationstätig­
keiten zusätzlich zum eigentlichen Schiffbau und seiner 
Zulieferindustrie) in zunehmendem Maße Auflösungs­
erscheinungen festzustellen. 
2.14. Auch der Schiffsreparaturbereich, der sehr unter 
den derzeitigen Verschiebungen in der Nachfragestruktur 
leidet, bleibt von dieser Entwicklung nicht verschont. Die 
wirtschaftlichen und beschäftigungsmäßigen Belastungen 
dieses Bereichs sind in fast allen Mitgliedstaaten der EG 
beträchtlich und führen aufgrund der engen Verflechtung 
dieses Bereiches mit der Schiffbauindustrie letztendlich auf 
mancherlei Weise zu einer Verschärfung der Lage im 
Schiffbau. Der Ausschuß legt der Kommission in diesem 
Zusammenhang nahe, auch der Reparaturtätigkeit gebüh­
rende Aufmerksamkeit zu widmen. 
3. Struktur des internationalen Angebots 
3.1. Tabelle 3 enthält Angaben über die Aufteilung des 
Weltmarktes unter die drei großen Schiffbaugebiete. 
3.2. In allen internationalen Gremien, in denen man sich 
um Lösungen zur Bewältigung der Krise des Schiffbausek­
tors bemüht, konzentriert sich das Augenmerk auf folgende 
zwei Punkte: a) Anpassung der Produktionskapazitäten an 
die Markterfordernisse und b) Wiederherstellung eines 
angemessenen Preisniveaus. 
3.3. Ungeachtet der nach wie vor großen Meinungs­
verschiedenheiten bezüglich der Bewertung des Kapazitäts­
abbaus der japanischen Schiffbauindustrie bestehen keiner­
lei Zweifel daran, daß die der europäischen Industrie bisher TABELLE 1 
Beispiele für Preise von Schiffsneubauten fernöstlicher Werften im Vergleich mit den reinen „externen" 
Kosten der europäischen Schiffbauindustrie im Jahre 1985 
Schiffstyp 
Stückgutfrachter: 5 000 tdw. 
Frachtschiff für den Panamakanal: 62 000 tdw. 
Produktentanker: 40 000 tdw. 
Fruchtschiff 
Rohöltanker: 80 000 tdw. 
Rohöltanker: 130 000 tdw. 
Containerschiff: 2 500 TEU (J) 
Massengüterschiff: 220 000 tdw. (in Mio. US $) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 externe Kosten 
(in Mio. US $) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
Nr. C 189/22 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 28. 7. 86 
28. 7. 86 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 189/23 
entstandene Krisenlast im Verhältnis dazu noch viel höher 
ist. Hinzu kommt, daß bei uns der drastische Kapazitätsab­
bau im Schiffbausektor anscheinend nicht mehr rückgängig 
zu machen ist, während sich für Japan nichts Entsprechen­
des feststellen läßt, obwohl es — vielleicht zum ersten Mal 
— sowohl im Inland als auch auf internationaler Ebene 
keine problemfreien Zeiten durchlebt. Infolge des Konkur­
renzdrucks aus Korea und anderen fernöstlichen Ländern, 
der sichtbar gewordenen starken Gegensätze zwischen den 
großen und kleinen Werften, der Auswirkungen des 
Zusammenbruchs eines der größten japanischen Reederei­
konzerne (Sanko) und des ohne Zweifel vorhandenen 
Rückstands der Schiffbauindustrie gegenüber den fortge­
schritteneren japanischen Wirtschaftssektoren hat die der 
Regierungspolitik zugrunde liegende Sicht der maritimen 
Wirtschaftszweige als eine geschlossene, in ein Programm 
eingebundene Einheit — die bis Anfang der 80er Jahre 
einer der Hauptgründe für den phantastischen Aufschwung 
der japanischen Werften und Flotte war — anscheinend 
einen Riß bekommen. Andererseits würde die Möglichkeit 
eines „Entregulierungsschubs" bei der Festsetzung der 
Produktionsziele und somit einer grundsätzlichen „free for 
all"-Politik eine stärkere Aggressivität der japanischen 
Schiffbauindustrie bewirken, deren Folgen für die Bedin­
gungen des Weltmarktes man erahnen kann. Die Absichten 
Japans, diesem Industriezweig bis zum Ende des nächsten 
Jahrzehnts zu einem neuen Aufschwung im technologi­
schen Bereich zu verhelfen, sind ohnehin bekannt. 3.4. Was Südkorea betrifft, das bisher jeglicher Ver­
handlung über Produktionskapazitäten und Preise mit 
Zurückhaltung begegnete, so dürfte das relativ bescheidene 
technologische Niveau dieses Landes noch für einige Jahre 
durch die extrem niedrigen Lohnkosten und die staatlichen 
Beihilfen vollauf ausgeglichen werden, wobei noch mit — 
bereits angekündigten — neuen Investitionsprogrammen 
zu rechnen ist, die lediglich aufgeschoben sein sollen. 
Bezüglich der „übrigen Länder" schließlich muß mit einem 
massiven Auftreten der Schiffbauindustrie der Volksrepu­
blik China auf dem internationalen Markt gerechnet 
werden, worin — und das gilt auch für Brasilien und 
Taiwan — eine fortschreitende Verlagerung dieser Indu­
strie auf die Schwellenländer zum Ausdruck kommt. 
4. Die Perspektiven der europäischen Schiffbauindustrie 
4.1. Aus dem bisher Gesagten dürften sich für den 
europäischen Schiffbau zwei Möglichkeiten ergeben: 
entweder dem Beispiel Schwedens zu folgen, das auf dem 
Handelsschiffbaumarkt praktisch nicht mehr vertreten ist, 
oder sich — u.a. durch eine möglichst weitgehende 
Spezialisierung der Produktion — angemessen zu rüsten, 
um die nächsten Jahre, die noch zur schlimmsten Phase der 
Marktkrise gehören werden, durchzustehen und auf die 
Herausforderungen der 90er Jahre vorbereitet zu sein. 
TABELLE 3 
Weltweite Entwicklung der Aufträge (in % der GBRT) 
Japan 
Westeuropa 
(EWG) 
Übrige Länder 
(Südkorea) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(10) 
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
Quelle: LLOYD'S - EWG. 
Es erübrigt sich wohl, erneut auf die Gründe einzugehen, 
die für die Erhaltung einer auf die Erfordernisse der Flotten 
der EG-Länder und des Seeverkehrs der Gemeinschaft 
zugeschnittenen Schiffbauindustrie sprechen. 
4.3. Ungeachtet der Ergebnisse der Maßnahmen, die die 
Regierungen der Mitgliedstaaten und insbesondere die EG 
ergreifen müssen, um Japan und Korea letztendlich zu einer 
gerechten und anteiligen Übernahme der Krisenlast zu 
bewegen, steht außer Zweifel, daß der gemeinschaftliche 
Schiffbausektor in den nächsten Jahren mit einer von Land 
zu Land unterschiedlichen Akzentsetzung den Prozeß zur 
Umstrukturierung seiner Kapazitäten fortsetzen muß, ohne 
dabei die Bedeutung des Seeverkehrs für die Gemeinschaft 
aus den Augen zu verlieren, die die größte Handelsmacht 
der Welt mit dem dichtesten Seeverkehr ist. 
4.4. Gleichwohl wäre es vergeblich, von einem Abbau 
der Produktionskapazitäten — und sei er noch so 
einschneidend — eine Wiederherstellung des Gleichge­wichts von Angebot und Nachfrage auf dem Weltmarkt zu 
erwarten, solange jedwede neue Beschneidung des Schiff­
baus in Europa lediglich die Gefahr birgt, daß anderen 
Schiffsbauern eine Expansion auf dem Weltmarkt ermög­
licht wird und dies nicht durch Abkommen verhindert 
werden kann. 
4.5. Von entscheidender Bedeutung ist dagegen der 
Auslastungsgrad der Werften: In der Tat geht es vor allem 
darum, eine optimale Nutzung der Arbeitskräfte zu 
erreichen, die einen der wichtigsten Faktoren im Gesamtge­
füge der Produktionskosten darstellen, und um eine 
stärkere Konzentration der Aufträge; im Hinblick auf den 
letzten Aspekt wäre die Aufgabe einer gewissen Anzahl 
Werften sinnvoll, um die Effizienz der Beihilfen zu steigern. 
4.6. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob 
die Größenordnung des gemeinschaftlichen Schiffbaus von 
den Haushaltsmitteln abhängen soll, die für diesen Sektor 
Nr. C 189/24 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 7. 86 
gedacht sind, oder ob sie sich aus sozialen, wirtschaftlichen 
und taktischen Überlegungen ergeben soll. 
4.7. Der Ausschuß betont, daß: 
— im Gesamtkontext eines moderaten Wirtschaftswachs­
tums und hoher Arbeitslosigkeit ein weiterer Arbeits­
kräfteabbau wohl nur unter höheren Kosten und 
größeren politischen Schwierigkeiten durchführbar ist; 
— unterhalb eines bestimmten Produktionsvolumes der 
Großteil der Schiffbauindustrien dem Verfall preisgege­
ben ist, und dies nicht zuletzt wegen der Unfähigkeit, 
qualifizierten Führungskräften, Technikern und Ar­
beitskräften aktraktive Bedingungen zu bieten; 
— viele Staaten aufgrund der Bedürfnisse der Handels- und 
der Verteidigungsflotte eine angemessene Schiffbau­
struktur aufrechterhalten müssen. 
4.8. Aus all diesen Überlegungen muß der Schluß 
gezogen werden, daß der Schiffbausektor in einigen 
Mitgliedstaaten nunmehr an einem „Existenzminimum" 
angelangt ist, welches unter allen Umständen aufrechter­
halten und gesichert werden müßte; es ergibt sich die Frage, 
wieviel hinsichtlich des gemeinschaftlichen Schiffbaus als 
Ganzes noch getan werden muß, um eine Handlungs­
strategie für eine vernünftige europäische Schiffbaupolitik 
zu finden. 
4.9. Die bisherige Politik der Kommission bestand 
darin, die Kontrolle der Beihilfen zu verstärken und eine 
engere Verknüpfung derselben mit den Umstrukturierungs­
maßnahmen herbeizuführen. Weitaus wirksamer wäre 
aber eine Politik gewesen, die das Synergiepotential des 
europäischen Schiffbaus anvisiert und auch Kooperations-, 
Koordinierungs- und Integrationsvereinbarungen — nicht 
notwendigerweise auf der „globalen" Ebene — gefördert 
hätte, welche bisher in Ermangelung konvergierender 
Auffassungen der Mitgliedstaaten und der Schiffbauer 
nicht zustande gekommen sind. 
4.10. Auf alle Fälle hat die jede vernünftige Voraus­
schätzung übertreffende Verschlechterung der Markt­
bedingungen den Zielsetzungen der Kommission die 
Grundlage entzogen, weshalb das Ziel einer aus eigener 
Kraft tätigen Schiffbauindustrie noch in weiter Ferne liegt. 
4.11. Auffällig ist die Diskrepanz zwischen der Aktion 
der Gemeinschaftsinstanzen zur Kontrolle und zum Abbau 
der Beihilfen, die die einzelnen EG-Staaten ihrer Schiff­
bauindustrie gewähren, und ihrer Ohnmacht oder auch 
ihrem Energiemangel, die offensichtlich werden," wenn es 
darum geht, die zahlreichen Beihilfen aufzudecken oder 
anzuprangern, die den Werften außerhalb der Gemein­
schaft zugute kommen, sowie die offensichtlichen Dum­
pingpraktiken, die in dieser Stellungnahme angeprangert 
werden. 
5. Mögliche Maßnahmen für eine Wiederbelebung des 
Schiffbausektors 
5.1. Basis jedweder gemeinschaftlichen Schiffbauindu­
strie kann nur die Entschließung des Rates vom 19. Septem­
ber 1978 sein. Da unvorstellbar ist, daß die Mitgliedstaaten 
nicht fest entschlossen sind, das Überleben dieses Sektors zu 
gewährleisten, sind dringend Maßnahmen zur Verbesse­
rung der Wettbewerbsfähigkeit der gemeinschaftlichen Werften gegenüber den Drittländern sowie zur Aufrechter­
haltung eines lauteren Wettbewerbs auf dem Binnenmarkt 
und zur Schaffung fairerer Verhältnisse auf internationaler 
Ebene erforderlich. 
5.2. Die europäische Industrie, die sich bewußt ist, daß 
sie in erster Linie selbst für die Wiedererlangung ihrer 
Wettbewerbsfähigkeit verantwortlich ist, bemüht sich 
weiterhin gemeinsam mit den übrigen Sozialpartnern — 
ungeachtet der begreiflicherweise aus dem Auftragsmangel 
resultierenden Probleme — um eine Verbesserung der 
Arbeitsorganisation und -methoden durch eine Umschu­
lung ihres Personals, wobei sie jedoch die Investitionen — 
nicht zuletzt für Forschungs- und Entwicklungszwecke — 
aufgrund ihrer verständlicherweise bescheidenen finanziel­
len Möglichkeiten einschränkt. 
5.3. In erster Linie müßte die Aufmerksamkeit jedoch, 
ohne daß Autarkie-Vorstellungen mitschwingen, darauf 
gerichtet werden, soweit wie möglich die Konzentration 
der Aufträge der europäischen Reeder auf die Werften der 
Gemeinschaft zu fördern und den europäischen Reedern 
die Voraussetzungen für ein besseres Bestehen im interna­
tionalen Wettbewerb zu geben, damit der Verfall dieses 
Sektors, der in einem Zeitraum von fünf Jahren eine 
Schrumpfung der gesamten EG-Flotte um 20 % (bzw. um 
28 % ohne Griechenland) bewirkt hat, zum Stillstand 
kommt. Die einschneidenden Veränderungen, die sich zur 
Zeit im Seeverkehr vollziehen, könnten die Zukunft der 
europäischen Frachtunternehmen, vor allem im empfindli­
chen Linienverkehrssektor, entscheidend beeinflussen, 
wobei auch die Herausforderung der großen Reedereige­
sellschaften der Vereinigten Staaten und Taiwans, die ein 
neues System, den sogenannten „Round-the-world"-Dienst 
anbieten, eine Rolle spielt. 
5.4. Der Ausschuß hält es für angezeigt, auf einige 
„Maßnahmen" einzugehen, die sich noch in der Erpro­
bungsphase befinden dürften, wobei die Wirksamkeit 
anderer Maßnahmen als sicher vorausgesetzt wird, wie 
beispielsweise des Europäischen Sozialfonds und des 
Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung, dessen 
Effizienz — vor allem hinsichtlich seiner „quotengebunde­
nen" Maßnahmen — im übrigen noch erheblich gesteigert 
werden sollte. 
5.4.1. Home Credit Scheme 
5.4.1.1. Dem Home Credit Scheme kommt eine beson­
ders große Bedeutung zu: Sieht man von den vielfältigen 
und komplexen technischen Aspekten, die es bei der 
Festlegung eines zufriedenstellenden Systems zu berück­
sichtigen gilt, einmal ab, so ist angesichts der erheblichen 
Unterschiede in den Funktionsweisen der nationalen 
Kapitalmärke und in Anbetracht der Wahrscheinlichkeit, 
daß dem Schiffbaumarkt mittelfristig gesehen das gefähr­
lichste Krisenstadium noch bevorsteht, zu wünschen, daß 
bei der Anwendung auf eine gewisse Flexibilität der HCS-
Maßnahmen geachtet wird, die sowohl eine teilweise 
Ablösung der bestehenden Verträge ermöglicht als auch in 
bestimmten Fällen Maßnahmen zuläßt, die die nationalen 
Systeme ergänzen. 
5.4.1.2. Bei realistischer Betrachtung der Lage ist nicht 
damit zu rechnen, daß die Maßnahmen der Schiffbauindu­
strie in den nächsten Jahren eine derartige Verringerung der 
Kosten/Preis-Differenz bewirken können, daß der Reeder 
28. 7. 86 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 189/25 
aus dem HCS im Vergleich zu den OECD-Ausfuhrkreditbe­
dingungen einen größeren Vorteil ziehen würde, selbst 
wenn die letzteren in Nichtgemeinschaftsländern ord­
nungsgemäß angewandt werden. 
5.4.2. Forschung und Entwicklung 
5.4.2.1. Es muß nicht besonders betont werden, daß die 
Spitzentechnologie für die Wettbewerbsfähigkeit des 
europäischen Schiffbaus von großer Bedeutung ist, da 
dieser Industriezweig weiterhin mit dem Handicap hoher 
Arbeitskosten zu rechnen hat. Einige Technologien können 
im Schiffbau nicht in demselben Umfang und mit der 
gleichen Geschwindigkeit eingeführt werden, wie dies in 
anderen Industriezweigen der Fall ist; gleichwohl werden 
die in den letzteren gewonnenen Erfahrungen auch im 
Schiffbau die Einführung spezifischer Verfahren und 
technischer Einrichtungen (CAD/CAM-Techniken, Robo-
tisierung usw.) ermöglichen. 
5.4.2.2. Aus diesem Grunde ist eine weitestgehende 
Förderung der bilateralen und multilateralen F + E-
Zusammenarbeit auf allen Ebenen zwischen Werften 
verschiedener Länder und zwischen Forschungsinstituten 
angezeigt; dieser Zusammenarbeit müßte besondere 
Aufmerksamkeit in Form von Finanzhilfen zuteil werden, 
wobei auch zu berücksichtigen ist, daß Innovationen im 
Rahmen der Anwendung traditioneller Verfahrenstechni­
ken sich als ebenso bedeutend erweisen könnten wie 
grundlegende Erfindungen, die zu gänzlich neuen Verfah­
ren führen. 
5.4.2.3. Der Ausschuß bedauert das Fehlen eines 
spezifischen F + E-Programms für den Schiffbau und 
plädiert dafür, daß Alternative zweckdienliche Maßnah­
men im Rahmen von Gemeinschaftsprogrammen wie 
BRITE und ESPRIT vorgesehen werden. 
5.4.2.4. Die Innovation im Bereich der Produktions­
methoden müßte auch mit einer Weiterentwicklung des 
eigentlichen Schiffsangebots einhergehen, damit diejenigen 
Segmente des Schiffbaumarktes erobert werden können, 
die von der direkten Konkurrenz der preisbestimmenden 
Länder weniger betroffen sind. 
5.4.3. Standardisierung 
5.4.3.1. Für das heikle Problem der Standardisierung der 
überaus zahlreichen Schiffbauelemente haben die nationa­
len Sachverständigen in langwierigen Verhandlungen 
anscheinend noch nicht einmal eine Teillösung gefunden. 
Zwar erkennt der Ausschuß die theoretische Bedeutung 
dieses Problems an, doch ist er der Ansicht, daß als 
gangbarer Weg nicht so sehr eine Standardisierung als 
solche in Frage kommen könnte, sondern eher die 
Förderung einer Selektion der Zulieferer, wodurch auf 
europäischer Ebene eine nachhaltige Kostendegression 
aufgrund der Größenvorteile erreicht würde. Es sollte also 
nicht die Produktion gleicher Schiffbauelemente in sämtli­
chen Mitgliedstaaten angestrebt werden, sondern eine 
Beschränkung auf wenige Zulieferer, deren Spezialisierung 
so stark wäre, daß sie die Anforderungen aller europäi­
schen Werften zu wettbewerbsfähigeren Preisen befriedi­
gen könnten. 5.4.4. Scrap and build 
5.4.4.1. Die enttäuschenden Ergebnisse, zu denen 
seinerzeit der Vorschlag eines System führte, das Prämien 
für die — in gewisser Weise an die Schaffung neuer 
Frachtkapazitäten gebundene — Abwrackung veralteter 
Schiffe vorsah, sollten kein Anlaß sein, auf die erneute 
Vorlage eines derartigen Systems zu verzichten, das dann 
unter Umständen nur auf die Abwrackung ausgerichtet 
werden könnte. 
5.4.4.2. Natürlich wird es sehr von der Höhe der 
„Prämie" abhängen, ob eine solche Maßnahme einen 
erheblichen Anreiz für die Reeder darstellt. 
5.4.4.3. Was die Überlegungen zur Förderung des Baus 
von Abwrackwerften in Niedriglohnländern betrifft, die 
heutzutage vor allem von japanischer Seite stark befürwor­
tet werden, so darf man die Gefahren nicht übersehen, die 
mit der Schaffung von Produktionskapazitäten verbunden 
sind, aus denen Schiffbau- oder Reperaturwerften entste­
hen könnten. 
5.4.5. Maßnahmen zur Wiederherstellung des Weltmarkt­
gleichgewichts 
5.4.5.1. Die äußerst bescheidenen Ergebnisse, die 
Europa bislang bei dem Versuch erzielt hat, den über­
proportionalen Marktanteil Japans einzuschränken und 
die rasche Ausweitung der koreanischen Schiffbauindustrie 
— Hauptursache für den ausgebrochenen Preiskrieg — zu 
zügeln, müßten die EWG und die Mitgliedstaaten eigent­
lich davon überzeugt haben, daß diese beiden Länder nur 
durch eine entschlossene politische Aktion zur Einleitung 
ernsthafter Verhandlungen zu bewegen sind, durch die auf 
dem heutigen Weltmarkt wieder ein Minimum an Ordnung 
hergestellt werden könnte. Dies sollte sowohl im Rahmen 
bilateraler oder multilateraler Abkommen als auch durch 
entsprechende Maßnahmen auf der Ebene internationaler 
Organisationen geschehen. 
6. Schlußfolgerungen 
6.1. Die Situationsanalyse hat erhebliche Besorgnisse 
hinsichtlich der Zukunft des europäischen Schiffbaus 
ausgelöst. Die Preiseinbrüche (die viel weiter gingen, als es 
die Nachfragestagnation erwarten ließ, und teilweise auf 
die Aggressivität einige Schiffbauländer zurückzuführen 
waren), die bescheidenen Ergebnisse der doch so gewalti­
gen Anstrengungen der europäischen Industrie im Hinblick 
auf die Verbesserung von Produktivität und Wettbewerbs­
fähigkeit und die schlechten Aussichten für eine baldige 
Wiederbelebung der Nachfrage nach neuen Schiffen deuten 
darauf hin, daß die europäischen Werften im internationa­
len Kontext nur noch eine Randerscheinung sein werden, 
wenn nicht auf kurze Sicht eine Politik eingeleitet wird, die 
sich von der bisherigen sowohl in der Grundkonzeption als 
auch in den Anwendungsmodalitäten grundlegend unter­
scheidet. 
6.2. Nach Ansicht des Ausschusses duldet die Festle­
gung eines für den Schiffbau lebensnotwendigen Kapazi­
tätsminimums, das dann nach Kräften verteidigt werden 
muß, keinen Aufschub. In diesem Zusammenhang ist 
darauf hinzuweisen, daß die gegenwärtige Produktions­
kapazität (etwa 2,8 Mio. GBRT) nicht einmal 30 % des 
Nr. C 189/26 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 28. 7. 86 
Erneuerungsbedarfs der gesamten für den Import-Export 
der EG eingesetzten Flotte entspricht, wobei das „Cross-
trading" überhaupt nicht berücksichtigt ist. Der Versuch, 
dieses lebensnotwendige Kapazitätsminimum zu ermitteln, 
sollte von der Kommission mit der nötigen Überzeugung 
und einer Einstellung, die es den Mitgliedstaaten nicht 
gestattet, sich hinter unvertretbaren Sonderinteressen zu 
verstecken, erneut gewagt werden. Es kommt ja hinzu, daß 
der Beitritt Spaniens und Portugals zur Gemeinschaft — 
beides Länder mit einer bedeutenden Schiffbauindustrie — 
die Probleme noch gravierender macht. 
6.3. Nach der Festlegung dieser Gesamtdimension 
müßten die Mitgliedstaaten — im Wege von Stützungs­
maßnahmen — und die Industrien der einzelnen Länder — 
im Wege von Vereinbarungen, die sich an die Quotenrege­
lung der Eisen- und Stahlindustrie anlehnen könnten — 
zusammen mit der Gemeinschaft eine entschlossene Politik 
zur Rettung des Schiffbaus betreiben. 
6.4. Einstweilen müßte die Richtlinie für die Jahre nach 
1986 sich an den Zielen der neuen, auf die Wiederbelebung 
des Schiffbaus gerichteten Politik orientieren, eines Sektors, 
der allzu lange von einer Produktionskrise geschüttelt 
wurde, die sich auch zu einer Personal- und Qualifikations­
krise auszuwachsen droht. Den Bestrebungen zur Moderni­
sierung und Verbesserung der Produktionsverfahren und 
der Erzeugnisse müssen nach Möglichkeit — im Sinne des 
oben Gesagten — kapazitätsgerechte Auftragsvolumen 
gegenüberstehen. In den von der Krise betroffenen 
Gebieten muß diese sektorale Politik mit der Entwicklung 
neuer Industrietätigkeiten einhergehen, was insbesondere 
für die Gebiete gilt, in denen weitere Opfer unumgänglich 
sein könnten. Eine umsichtige Politik zur Produktionsspe­
zialisierung dürfte zudem zur Wiederbelebung des Schiff­
baus beitragen. Auf diese Weise wird es leichter sein, den 
technologischen Höhenflug, von dem die Schiffbauindu­
strie in den 90er Jahren aller Wahrscheinlichkeit nach 
mitgerissen wird und dem sich auch der ganze, vermutliche 
große Markt der nautischen Instrumente für Unterwasser­
arbeiten (außerhalb der Offshore-Erdölförderung) an­
schließen dürfte, zu verkraften. 
6.5. Das Problem des Reparaturbereichs, das mit dem 
Problem des Schiffbaus verknüpft ist, muß gemeinsam mit 
diesem in Angriff genommen werden, wobei Umstrukturie-
rungs- und Stützungsmaßnahmen ins Auge zu fassen sind, 
die auch diesem Bereich die Überlebensfähigkeit sichern. 
6.6. Der Ausschuß empfiehlt — wie bereits in der 
Stellungnahme vom 26. September 1984 — eine Verschär­
fung der Kontroll- und Überprüfungsmodalitäten für 
Schiffe, die europäische Häfen anlaufen, damit sich die 
Anzahl der unsicheren Schiffe verringert. 
6.7. Im übrigen sollte nicht vergessen werden, daß vom 
Schicksal der Schiffbauindustrie (einschließlich des Repa-
Geschehen zu Brüssel am 23. April 1986. raturbereichs) auch die Zukunft der Zulieferindustrie 
abhängt, die mit über der Hälfte an den Erzeugnissen des 
Schiffbaus beteiligt ist. Letzten Endes wird also ein Großteil 
der nominell für die Schiffbauindustrie bestimmten 
Beihilfen — die im Grunde nichts anderes sind als ein 
Äquivalent der anderen Bereichen des verarbeitenden 
Gewerbes gewährten Schutzzölle — der die Bauteile 
liefernden Industrie zufließen, die Rationalisierungs- und 
Spezialisierungsmaßnahmen durchführen muß. 
6.8. Was nun den Umfang und damit die „Tragbarkeit" 
solcher Beihilfen — deren Vergleichbarkeit und uneinge­
schränkte „Transparenz" endlich sichergestellt werden 
sollten — anbelangt, so darf nicht vergessen werden, sie im 
Gesamtkontext aller maritimen Wirtschaftszweige zu 
bewerten, die in der Gemeinschaft einen beachtlichen 
Überschuß erwirtschaften. 
6.9. In diesem Gesamtkontext ist der Schiffbau aus 
wirtschaftlichen und strategischen Gründen fest eingebun­
den. Aus der entsprechenden globalen Betrachtungsweise 
ergibt sich heute noch stärker als in der Vergangenheit die 
Notwendigkeit, die Probleme der Werften gemeinsam mit 
den Problemen der gemeinschaftlichen Reedereien in 
Angriff zu nehmen. In der Tat stellen die derzeitigen 
Schwierigkeiten und die Gefahren, die den Reedereien — 
insbesondere durch den unlauteren Wettbewerb seitens 
vieler Drittländer — drohen, die gefährliche Lage, die sich 
vor Ausbruch der Krise des europäischen Schiffbaus in der 
zweiten Hälfte der 70er Jahre zusammengebraut hatte, in 
den Schatten. Eine Unterschätzung dieser Gefahren würde 
die Umsetzung der Entschließungen des Rates und des 
Europäischen Parlaments zur Existenzsicherung der mariti­
men Wirtschaftszweige der Gemeinschaft noch viel 
schwerer machen, als sie ohnehin ist. 
6.10. Die Kommission müßte daher in einem globalen 
Rahmen auf internationaler Ebene eine entsprechende 
politische und insbesondere handelspolitische Aktivität 
entfalten, um jedweden protektionistischen Politiken von 
Drittländern Widerstand zu leisten und auf diese Weise ein 
Klima zu schaffen, das die Wiederherstellung der Wettbe­
werbsfähigkeit der gemeinschaftlichen Handelsflotte 
ermöglicht. Dies wäre gleichzeitig eine wirksame Maßnah­
me zur Förderung des Schiffbausektors. 
6.11. Nach Ansicht des Ausschusses ist es dringend 
erforderlich, daß sich die Kommission im GATT stärker 
für Maßnahmen gegen die Dumpingpraktiken einsetzt und 
in den Konzertationsgremien zur Verringerung der Produk­
tionskapazität der Werften eine aktivere Rolle spielt, 
insbesondere in der Arbeitsgruppe 6 der OECD. 
Solange noch keine Abstimmung mit den asiatischen 
Ländern stattgefunden hat und keine konkreten Ergebnisse 
vorliegen, sind Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene zum 
Schutz der Schiffbauindustrie unerläßlich. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Gerd MUHR