DE    DE  
 EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 9.12.2011 
SEK(2011) 1504 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
Begleitunterlage zum 
 
Vorschlag für eine Verordnung 
über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen 
{KOM(2011) 856 endgültig} 
{SEK(2011) 1505 endgültig}  
 
 
 
 Haftungsausschluss: Diese Zusammenfassung bindet aussc hließlich die an ihrer Ausarbeitung beteiligten 
Kommissionsdienststellen und greift etwaigen später en Entscheidungen in keiner Weise vor. 
 
DE 1   DE 1. PROBLEMSTELLUNG  
1.1. Politischer Kontext 
Die Richtlinie über den zulässigen Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen 
(Richtlinie 70/157/EWG) sowie deren Änderungen decken die Bestimmungen 
hinsichtlich der während der Fahrt erze ugten Außengeräusche von Kraftfahrzeugen 
unter Prüfbedingungen ab, indem das Prüf verfahren beschrieben wird und die 
erforderlichen Geräuschgrenzwerte festgele gt werden. Die urspr üngliche Richtlinie 
und deren Änderungen dienten zwei Zielen. Zum einen sollte sichergestellt werden, 
dass für bestimmte Kraftfahrzeugklasse n die Geräuschgrenzwerte einzelner 
Mitgliedstaaten keine Handelsschranke n darstellen. Zum anderen sollten die 
Grenzwerte verschärft werden, um so den Umgebungslärm zu verringern. Mit der 
Änderungsrichtlinie 92 /97/EWG wurden gemeinsame Grenzwerte für 
Geräuschemissionen eingeführt, die für alle Mitgliedstaaten  verbindlich sind. 
Mit dem Beschluss 97/836/EG des Rates wurde die Europäische Gemeinschaft 
Vertragspartei des Übereinkommens de r Wirtschaftskommission der Vereinten 
Nationen für Europa (UN/ECE) über di e Annahme einheitlicher technischer 
Vorschriften für Radfahrzeuge. So ist sichergestellt, dass das 
Typgenehmigungsverfahren für Kraftfahrzeuge  in der EU mit den Verfahren einer 
größeren Zahl von Ländern außerhalb der EU abgestimmt wird und die Hersteller in 
der EU somit bei der Produktion für dies e Exportmärkte dieselben Fertigungslinien 
nutzen können wie bei der Produktion für den Binnenmarkt. Das in der UN/ECE-
Regelung Nr. 51 beschriebene Prüfverfahren sowie die dort festgelegten Grenzwerte 
entsprechen jenen der EU-Richtlinie. 
Obgleich die Richtlinie 70/157/EWG die Typprüfverfahren und die Grenzwerte für 
Geräuschemissionen erfolgreich harmoni siert hat, konnte der tatsächliche 
Verkehrslärmpegel nicht gesenkt werd en, da sich die realen Bedingungen 
insbesondere bei Personenkraftwagen von den Prüfbedingungen unterscheiden, die 
Reifengeräusche im Verhältnis zu den Antriebsgeräuschen zugenommen haben und 
der Anstieg des Verkehrsaufkommens sich  auch in Zukunft fortsetzen wird. Aus 
diesem Grund wurde der Aspekt des Stra ßenverkehrslärms auch in der neueren 
Richtlinie 2001/43/EG und in der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 zum Rollgeräusch von Reifen sowie in der Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung von Umgebungslärm behandelt.  
Die Belastung der Menschen durch Straße nverkehrslärm kann auf vielerlei Arten 
verringert werden, beispielsweise durch eine Verringerung der Geräuschemissionen 
direkt an der Quelle, d. h. die direkte Senkung der Grenzwerte für 
Personenkraftwagen, sowie mittels weiterer indirekter Maßnahmen wie Steuererleichterungen bei umweltfreundlichen Investitionen (z. B. Vamil und MIA in 
den Niederlanden)
1; durch die Einführung von Normen bezüglich der Anschaffung 
geräuscharmer Lieferfahr zeuge (z. B. die PIEK2-Zertifizierung); durch 
                                                 
1 http://www.agentschapnl.nl/programmas-regeli ngen/mia-milieu-investeringsaftrek-en-vamil-
willekeurige-afschrijving-milieu-invest  
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
 
DE 2   DE Verkehrsbeschränkungen (z. B. di e Einführung einer Kennzeichnung für 
geräuscharme Lastkraftwagen, wie sie be reits auf den alpinen Transitrouten in 
Österreich vorgeschrieben ist); durch Umleitungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen sowi e durch Lärmschutzlösungen wie 
Lärmschutzwände, geräuschdämpfende Straßenbeläge und Fassadenschalldämmungen. Besonders wirk sam sind die genannten Maßnahmen in 
technischer und wirtschaftlicher Hinsicht jedoch vor allem in Kombination mit der 
Verringerung der Geräuschemissionen an der Quelle selbst. 
In der Mitteilung der Europäischen Kommi ssion über eine europäische Strategie für 
saubere und energieeffiziente Fahrzeuge vom 28.4.2010 wurde angekündigt, dass die 
Europäische Kommission im Jahr 2011 einen Vorschlag zur Änderung der entsprechenden Rechtsvorschriften vorle gen wird, um die Geräuschemissionen von 
Kraftfahrzeugen zu verringern. 
1.2. Ermittelte Probleme 
Unzureichende Verfahren für die Messung des Straßenverkehrslärms 
Die letzte Änderung an den Rechtsvorsch riften über den zulässigen Geräuschpegel 
von Fahrzeugen im Jahr 1995 führte gegenübe r den ursprünglichen Grenzwerten aus 
dem Jahr 1970 zu einer Verringerung der Geräuschemissionen um 85 % (-8 dB(A) 
bei Personenkraftwagen und um mehr  als 90 % (-11 dB(A) bei schweren 
Lastkraftwagen. Studien in diesem Zusa mmenhang haben jedoch gezeigt, dass der 
tatsächliche Geräuschpegel im Straßenverk ehr lediglich um 1 bis 2 dB(A) gesenkt 
werden konnte. Der geringe Wirkungsgrad  der Rechtsvorschriften kann auf die 
folgenden Gründe zurückgeführt werden: großzügige Grenzwerte in den Anfangsjahren, das langsame Ersetzen ältere r, lauterer Fahrzeuge durch neuere, ein 
deutlicher Anstieg des Verkehrsaufkomme ns, die Verwendung breiterer Reifen mit 
anderen Fahreigenschaften für höhere Gesc hwindigkeiten und die Tatsache, dass das 
Prüfverfahren nicht die tatsächliche n Verkehrsbedingungen widerspiegelt. 
Nach der Annahme der Verordnung (EG) Nr. 661/2009, in der neue Vorschriften 
bezüglich der Rollgeräusche von Reifen für Kraftfahrzeuge fest gelegt sind, besteht 
der nächste Schritt zur weiteren Ve rringerung der Geräuschemissionen bei 
Fahrzeugen in der Verbesse rung der Anforderungen für Typgenehmigungen für das 
vollständige Fahrzeug. Dies umfasst die allgemeine Senkung der Grenzwerte in 
Bezug auf alle Geräuschquellen von Kr aftfahrzeugen, vom Lufteinlass über das 
Antriebssystem bis hin zum Auspuff unter  besonderer Berücksichtigung des Anteils 
der Reifen an der Lärmreduzierung, sowi e die Verbesserung des Prüfverfahrens. 
Das seit dem Jahr 1970 geltende Prüfprot okoll für den Lärmpegel sowie dessen 
Änderungen sehen eine Prüfung unter volle r Beschleunigung des Prüffahrzeugs vor. 
Dieses Verfahren spiegelt das tatsächlic he Fahrverhalten jedoch nicht mehr 
praxisgetreu wider. Angesi chts von Weiterentwicklungen in der Fahrzeugtechnologie 
und der Zunahme des Verkehrsaufkommens wird aktuell in den Prüfverfahren 
hauptsächlich die Methodik einer Besc hleunigung bei teilweise geöffneter 
Drosseleinrichtung angewendet. Eine  Überarbeitung der Prüfmethodik zur 
Festlegung bestmöglicher Grenzwerte sc heint der richtige Weg zur Senkung der 
Lärmpegel sein. 
 
DE 3   DE Als Reaktion auf dieses Problem hat die Arbeitsgruppe Lärmschutz der UN/ECE 
(GRB) ein neues Prüfverfahren entwicke lt, das 2007 veröffentlicht und in den 
vergangenen drei Jahren parallel zu dem bestehenden Prüfverfahren überwacht 
wurde. Diese Überwachung ermöglichte die Erstellung einer Datenbank mit direkt 
vergleichbaren Ergebnissen zu beiden Prüfverfahren. Anhand dieser Datenbank 
können das neue Verfahren bewertet und di e Unterschiede zwischen den beiden 
Verfahren quantifiziert werden. 
Das neue Prüfverfahren ist im Gegensatz zum bisherigen Verfahren nicht von der 
Bauweise des Fahrzeugs abhängig und lä sst sich besser auf die gegenwärtig 
herrschenden Fahrbedingungen im St adtverkehr anwenden. Es umfasst sowohl  eine 
Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug als auch  eine Prüfung mit konstanter 
Geschwindigkeit. Weitere Unte rschiede betreffen die anwe ndbaren Toleranzen sowie 
die Wahl der bei der Prüfung verwendeten Reifen. 
Gesundheitliche Belastungen durch Straßenverkehrslärm 
Dem EEA-Bericht Nr. 3/2009 („Transpor t at a crossroads. TERM 2008“) zu 
Indikatoren über Verkehr und Umwelt in de r Europäischen Union zufolge sind knapp 
67 Millionen Menschen, also 55 % der Be völkerung in Ballungsgebieten mit mehr 
als 250 000 Einwohnern, täglich Straßenv erkehrslärm von mehr als 55 dB L DEN3
 
ausgesetzt. Bei dieser Angabe handelt es  sich um einen allgemein anerkannten 
Schwellenwert. Wird dieser Wert überschrit ten, steigt auch di e Wahrscheinlichkeit 
von gesundheitsschädigenden Beeinträchti gungen. Fast 48 Millionen Menschen sind 
Lärmpegeln von mehr als 50 dB L night4 ausgesetzt, wobei der Straßenverkehrslärm 
die bei weitem bedeutendste Quelle für Belastungen durch nächtlichen Verkehrslärm 
darstellt. Knapp 21 Millionen Menschen, also 17 % der Bevölkerung in städtischen 
Ballungszentren, leben in Gebieten mit enorm hohen nächtlichen Lärmpegeln, die 
schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit zur Folge haben. 
Der Verkehrslärm in Stadtgebieten in Europa ist ein bedeutender Stressfaktor für die 
Umgebung. Die Lärmbelastung kann vor allem zu Schlafstörungen und Einschränkungen im Alltag sowie zu Gere iztheit und erhöhtem Stress führen. Hält 
die Lärmbelastung über einen längere n Zeitraum an, können die genannten 
Auswirkungen das Risiko von Herz-Kreisla uf-Erkrankungen und psychiatrischen 
Störungen erhöhen. Der Bericht „Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children“ (Wirtschaftliche Bewertung von 
                                                
 
3 Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex LDEN ist eine Maßeinheit für die Lärmexposition an einem 
bestimmten lokal begrenzten Ort, z. B. einer Straße . Er ist definiert als der bewertete Durchschnitt der 
Tag-Abend-Nacht-Lärmpegel und ist in hohem Maße von der Straßenart, dem Ort und dem variierenden Verkehrsaufkommen über einen Zeitraum von 24 Stunden abhängig. Häufig überwiegt die 
Zahl der Personenkraftwagen die Zahl anderer Fahrzeugarten um ein Vielfaches, so dass Pkw in der 
Regel die Gesamthöhe des L
DEN-Werts bestimmen, wobei die an den Abenden und nachts gemessenen 
Lärmpegel stärker gewichtet werden. Auf einigen Straßen, die stark von Güterfahrzeugen frequentiert 
sind, können in einigen Fällen Lastkraftwagen und Schwertransporte den L DEN-Wert dominieren. 
4 Der Nachtlärmindex Lnight ist in erster Linie durch die höhere Zahl an Personenkraftwagen geprägt, da 
das Hauptverkehrsaufkommen auf städtischen Straßen auf den Tag entfällt. Dieser Lärmindex setzt sich 
aus einer Kombination aus Antriebs- und Reifengeräuschen zusammen, wobei die Antriebsgeräusche im Gelegenheitsverkehr stärker ins Gewicht falle n. Auf Strecken mit signifikantem nächtlichem 
Güterverkehr, z. B. auf bestimmten Autobahnen, dominieren in einigen Fällen Lastkraftwagen und 
Schwertransporte den L
night-Wert. 
 
DE 4   DE verkehrsbezogenen Gesundheitsfolgen m it besonderem Schwerpunkt auf Kindern)5 
der WHO aus dem Jahr 2008 nennt die folgenden gesundheitsbezogenen Endpunkte 
im Zusammenhang mit der Lärmbelastung:  starke Gereiztheit, verminderte 
Schlafqualität, ernsthafte Schlafstör ungen, Schlaflosigkeit sowie ischämische 
Herzerkrankungen (z. B. Bluthochdruck). Angesichts der bekannten Auswirkungen 
von Lärm auf die Gesundheit und die Lebens qualität sowie angesichts der damit 
verbundenen Folgekosten ist eine wirkli che Reduzierung der Lärmbelastung äußerst 
wünschenswert. 
Potenzielle Gefahr einer Frag mentierung des Binnenmarktes 
Wenn die technischen Anforderungen in Bezug auf die Geräuschemissionen von 
Kraftfahrzeugen nicht an den technischen Fortschritt angepasst werden, indem ein 
geeignetes Prüfverfahren sowie geeignete Grenzwerte angewendet werden, besteht 
die Gefahr einer Fragmentierung des Binnenm arktes. Die Mitgliedstaaten sehen dann 
möglicherweise die Notwendigkeit, anderw eitige Maßnahmen zu ergreifen, um die 
gesundheitlichen Belastungen für die Einwohne r zu beseitigen. Dabei könnte es sich 
beispielsweise um die Einführung sp ezieller Verkehrszonen, die nur von 
geräuscharmen Fahrzeugen befahren werden  dürfen, oder um andere Maßnahmen auf 
lokaler Ebene handeln. 
1.3. Wer ist auf welche Weise und in welchem Umfang betroffen? 
Die gegenwärtigen Geräuschemissionen von Kr aftfahrzeugen belast en alle Bürger, 
insbesondere jene in städtischen Gebiet en mit einem hohen Verkehrsaufkommen. Zu 
den weiteren Interessengruppen, für die die Richtlinie über den zulässigen 
Geräuschpegel von Kraftfahr zeugen von Belang ist, zählen: 
Straßenverkehrsbehörden, Behörden au f lokaler und nationaler Ebene, 
Gesundheitsämter, die Automobilbranc he einschließlich der Zulieferer, 
Typgenehmigungsbehörden, der Verbrauche rmarkt für Straßenfahrzeuge, der 
gewerbliche Markt für Straßenfahrzeuge (Leasing- und Mietfirmen) und Fuhrparkbetreiber (Lastkraftwagen, Transporter oder Taxis). Nach der 
Verabschiedung der Rechtsvorschriften zu  den Geräuschemissionen auf EU-Ebene 
und der Annahme durch die UN/ECE gelten di ese für alle Vertragsparteien des 
UN/ECE-Übereinkommens aus dem Jahr 1958. 
2. S
UBSIDIARITÄTSPRÜFUNG  
Artikel 114 des Vertrags über die Arbe itsweise der Europäischen Union zur 
Angleichung der Rechtsvorschr iften bildet die Rechtsgrund lage für diese Initiative. 
Da die Grenzwerte und das Typgenehmigungs verfahren für Kraftf ahrzeuge bereits 
harmonisiert sind, können Änderungen an  der Richtlinie 70/157/EWG über den 
zulässigen Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen nur auf EU-Ebene erfolgen. Dies 
verhindert nicht nur eine Fragmentierung des Binnenmarktes, sondern gewährleistet 
zudem einheitliche Gesundheits-, Sicherhe its- und Umweltstandards in der gesamten 
EU. Außerdem werden hierdurch Größe nvorteile erzielt: Produkte können für den 
gesamten europäischen Ma rkt hergestellt werden und müssen nicht individuell 
                                                 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
 
DE 5   DE angepasst werden, damit für jeden einzelnen Mitgliedstaat nationale 
Typgenehmigungen erlangt werden können. 
Angesichts des derzeitige n Niveaus der Umgebungsgeräusche und der Anzahl der 
betroffenen Bürger sowie der Tatsache, dass die Grenzwerte für Lärm in der EU in 
den letzten zehn Jahren trotz eines höheren Verkehrsaufk ommens unverändert 
geblieben sind, wird eine Änderung der Grenzwerte zur Behebung dieser Situation 
als angemessen erachtet. 
3. ZIELE  
ALLGEMEIN SPEZIFISCH OPERATIV 
1. Sicherstellung eines hohen 
Maßes an Gesundheits- und 
Umweltschutz 1. Verringerung der negativen 
Auswirkungen der durch den 
Kraftfahrzeugverkehr hervorge-rufenen Lärmbelastung für die 
europäischen Bürger 
2. Schutz des Binnenmarktes 
für Kraftfahrzeuge 2. Sicherstellung des 
ordnungsgemäßen Funktionierens des Binnenmarktes für Kraft-
fahrzeuge in Bezug auf die 
Geräuschemissionen Anpassung und Verbesserung der 
anzuwendenden Prüfverfahren und 
Anforderungen im Rahmen des europäischen Typgenehmigungs-
systems für Kraftfahrzeuge in 
Bezug auf die Geräuschemissionen 
4. STRATEGIEOPTIONEN  
Option 1 : Keine Änderung der Strategie: Beib ehaltung des alten Prüfverfahrens
 und der derzeitigen Grenzwerte  
Bei dieser Option bleiben di e derzeitigen Grenzwerte samt den Ausnahmen sowie 
das alte Messverfahren gültig. 
Option 2 : Neues Prüfverfahren und Beibehal tung der derzeitigen Grenzwerte   
Bei dieser Option wird das neue Messver fahren mit den derzeitigen Grenzwerten 
kombiniert.  
Option 3 : Neues Prüfverfahren und neue Grenzw erte, die äquivalent zu denalten 
Grenzwerten sind 
Bei dieser Option soll das neue Prüfve rfahren in Verbi ndung mit Grenzwerten 
umgesetzt werden, die zu keinen strengere n Anforderungen führen als diejenigen, die 
im derzeitigen Prüfverfahren und mit den derzeit angewendeten Grenzwerten gelten. 
Diese Option sieht neue Grenzwerte vor, die das strenge Niveau der Grenzwerte im Vergleich zum alten System beibehalten. 
Option 4:  Neues Prüfverfahren und Einführ ung niedrigerer Grenzwerte 
ineinem Schritt  
Bei dieser Option werden neue Grenzwerte in Kombination mit dem neuen 
Verfahren vorgeschlagen, wodurch mit einer Senkung der zulässigen 
Geräuschemissionen pro Kraftfahrzeug zu rechnen ist. Die vorgeschlagene Senkung 
der Grenzwerte für Fahrzeuggeräusche um  3 dB(A) für leichte Fahrzeuge und um 
2 dB(A) für schwere Fahrzeuge kann zum 1. Januar 2014 in Kraft treten. 
 
DE 6   DE Option 5:  Neues Prüfverfahren und Einführung  niedrigerer Grenzwerte in 
zweiSchritten 
Im Vergleich zu Option 4 verfolgt Option 5 eine ehrgeizigere e ndgültige Zielsetzung 
für die Lärmverringerung. Diese würde in zwei Schritten erfolgen. Im ersten Schritt, 
der zum 1. Januar 2013 eingeführt werden kann, erfolgt eine Senkung um 2 dB(A) 
für leichte Fahrzeuge und um 1 dB(A) fü r schwere Fahrzeuge. Im zweiten Schritt 
folgt dann eine Senkung um 2 dB(A) für leichte Fahrzeuge und um 2 dB(A) für 
schwere Fahrzeuge. Hierfür sind ein höhere r Entwicklungsaufwand und drastischere 
technische Maßnahmen erforderlich: Dieser Schritt könnte dann ab dem 
1 Januar 2015 umgesetzt werden. Die Senkung würde insgesamt 4 dB(A) für leichte Fahrzeuge und 3 dB(A) für sc hwere Fahrzeuge betragen. 
5. F
OLGENABSCHÄTZUNG  
5.1. Ansatz 
Die vorliegende Folgenabschätzung d eckt die umweltbezogenen, sozialen und 
wirtschaftlichen Aspekte der fünf genannten Strategieoptionen ab. 
Bei der Bewertung der Umweltauswirkung wird die vorgesehene Senkung der 
Lärmindizes L DEN und L night sowie von Einzelereignis-S challdruckpegeln zugrunde 
gelegt. Hinsichtlich der sozialen Auswirkung wird die Wirkung von Lärm auf die 
Menschen berücksichtigt, beispielsweise in Bezug auf lärminduzierte Gereiztheit, 
Schlaf- und Gesundheitsstörungen oder Beei nträchtigungen der Lebensqualität. Die 
wirtschaftlichen Folgen umfassen die Monetisierung der Auswirkungen von Lärm, 
einen geringeren Bedarf an Lärmschutzl ösungen im Bereich des Verkehrslärms 
sowie geringere Kosten für die Industrie im Rahmen von Leitlinien für eine Kosten-
Nutzen-Analyse. 
5.2. Umweltauswirkung 
Gemäß den aktuell geltenden Rechtsvor schriften werden die Auswirkungen von 
Umgebungslärm entsprechend der Richtlin ie 2002/49/EG über die Bewertung und 
Bekämpfung von Umgebungslärm anhand des zeitlichen Durchschnitts des äquivalenten Geräuschpegels L
DEN und des durchschnittlichen Nachtlärmindexes 
Lnight an Fassaden von Wohngebäuden berechnet. 
Analyse  
Die Unterschiede zwischen den vers chiedenen Strategieoptionen sind der 
nachstehenden Tabelle zu entnehmen. Bei Option 2 ist eine Zunahme der Lärmpegel zu erwarten, da hier im Endeffekt höhe re Geräuschemissionen zulässig sind 
(durchschnittlicher Anstie g um 1,7 dB(A)). Die Verkehrslärmpegel sollen mit der 
Option 4 um durchschnittlich 2,5 dB(A) und mit der Option 5 um durchschnittlich 
3,1 dB(A) gesenkt werden. Im Gelegenheit sverkehr ist mit 2,8 dB(A) bei Option 4 
und 4,1 dB(A) bei Option 5 eine höhere Senkung der Lärmpegel zu verzeichnen.
6 
                                                 
6 Bei diesen Angaben handelt es sich um errec hnete Durchschnittswerte aus den in Tabelle 7 
aufgeführten Werten. 
 
DE 7   DE Die erwarteten Auswirkungen werden nur sc hrittweise erreicht. Eine vollständige 
Umsetzung der Zielvorgaben ist zudem erst 13 Jahre nach Inkraf ttreten der neuen 
Grenzwerte zu erwarten, wenn alle bish erigen Fahrzeuge durch neue Fahrzeuge 
ersetzt worden sind. Durch Verbesser ungen bei den Reifengeräuschen können 
insbesondere im fließenden Verkehr Lärmsenkungen teilweise schön früher erzielt werden. 
 
5.3. Soziale und gesundheitliche Auswirkungen 
Die soziale Auswirkung von Straßenverkehrslä rm wird im Allgemeinen als Anteil 
der Menschen wiedergegebe n, die sich bei einem L
DEN von mindestens 55 dB oder 
mehr an der Fassade des Wohnhauses in hohem Maße durch Lärm belästigt fühlen. Der Grad der Belästigung durch Lärm ka nn zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen 
sowie zu einer Einschränkung der Lebensqualität führen. 
Die Lebensqualität umfasst zahlreiche sc hwer messbare Faktoren, darunter die 
Konzentrationsfähigkeit und die Sprachverstä ndlichkeit zuhause, im Beruf und in der 
Schule, sowie in qualitativer Hinsicht  die Bedeutung von Ruhe in Wohngegenden, 
Erholungsgebieten und geschützten  Bereichen. Obgleich am häufigsten Menschen in 
Stadtgebieten durch hohe Lärmpegel beei nträchtigt sind, werden zunehmend 
Maßnahmen ergriffen, um auch die ländliche n Gebiete zu schütze n, die häufig von 
Verkehrslärm betroffen sind. Mit Blick auf den gesundheitlichen Aspekt wurde ein Bezug zwischen der Lärmbelastung und dem Auftreten von Herzerkrankungen und 
-infarkten, Bluthochdruck, Stress und Schl afstörungen hergestellt. Darüber hinaus 
wurden Schätzungen hinsichtlich der Anzahl der behinderungskorrigierten 
Lebensjahre (Disability-adjusted life years, DALY)
7 angestellt, die auf 
umweltbezogene Faktoren wie die Lärmbelastung zurückzuführen sind. 
Es hat sich gezeigt, dass das Maß de r Belästigung durch Lärm in engem 
Zusammenhang mit den L DEN-Werten für verschiedene Quellen von Verkehrslärm 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Dis ability-adjusted_life_year (EN);
 http://de.wikipedia.org/wiki/DALY (DE). dLDEN Wohnstraße, 
Gelegenheits-
verkehr Wohnstraße, 
fließender 
Verkehr Hauptstraße, 
Gelegenheits-
verkehr Hauptstraße, 
fließender 
Verkehr Hauptver-
kehrsader, 
fließender 
Verkehr Stadtautobahn, 
fließender 
Verkehr Außerstädtische 
Autobahn, 
fließender 
Verkehr Landstraße, 
fließender 
Verkehr 
Option 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
Option 2 +1,8 +1,8 +1,5 +1,7 +1,6 +1,6 +1,7 +1,5 
Option 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
Option 4 -2,8 -2,5 -2,9 -2,4 -2,4 -2,4 -2,4 -2,4 
Option 5 -4,0 -2,9 -4,2 -2,6 -2,7 -2,7 -2,7 -2,7 
dLnight         
Option 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
Option 2 +1,8 +1,8 +1,4 +1,6 +1,6 +1,5 +1,6 +1,5 
Option 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
Option 4 -2,7 -2,5 -2,8 -2,4 -2,4 -2,4 -2,4 -2,3 
Option 5 -3,8 -3,1 -4,0 -2,7 -2,7 -2,7 -2,7 -2,7 
 
DE 8   DE steht. In vergleichbarer  Weise werden Schlafstör ungen durch den Lärmindex L night 
bedingt. 
Ausgehend von den zuvor berechneten L DEN- und L night-Schallpegeln wurden für jede 
Strategieoption im Hinblick auf die Zahl der Menschen, die durch Lärm belästigt 
werden bzw. die an lärminduzierten Schl afstörungen leiden, sowie im Hinblick auf 
die Dosis-Wirkung-Relationen in di esem Zusammenhang die folgenden 
Berechnungen angestellt. Dabei wurden Abstufungen hinsichtlich des Grads der 
Belästigung bzw. des Umfangs der Schl afstörungen durch Lärm vorgenommen: 
 
5.4. Wirtschaftliche Auswirkungen 
Wirtschaftliche Auswirkungen für die Industrie Die technisch-wirtschaftlichen Auswir kungen, die sich aus der Änderung der 
Richtlinie ergeben, betreffen in erster Linie die Automobilindus trie (Hersteller, 
Zulieferer und Reifenherstelle r). Sie bestehen in Anpassungen an den Prüfverfahren 
und Grenzwerten und haben zusätzliche  Kosten im Zusammenhang mit der 
Reduzierung der Lärmbelastung zur Folge.  Diese Kosten umfassen zum einen die 
Produktionsstückkosten und zum anderen die Kosten für die Entwicklung, den Bau 
und die Prüfung neuer oder weiterentwick elter Fahrzeugmodelle. Die durch die 
Verwendung geräuschärmerer Reifen vorge sehene Reduzierung der Lärmbelastung 
soll mit der Richtlinie über Reifengeräus che sichergestellt werden. Auch wenn der 
Reifenindustrie dadurch zusätzliche Kost en entstehen können, sind geräuschärmere 
Reifen bereits jetzt ohne oder mit eine m nur geringen Aufpreis auf dem Markt 
verfügbar, und ihre Verwendung ist ab dem Jahr 2016 verpflichtend. Die Kosten, die in Verbindung mit der Einha ltung der Reifenrichtlinie
8 entstehen, sind in dieser 
Analyse nicht berücksichtigt. 
 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:DE:PDF  Hohes Maß 
an 
Lärmbelästi-
gung 
(Betroffene  
in Mio.) Hohes Maß 
an Schlaf-
störungen 
(Betroffene 
in Mio.) Lärmbelästi-
gung 
(Betroffene 
 in Mio.) Schlaf-
störungen 
(Betroffene 
in Mio.) 
Option 1 55 27 119 60 
Option 2 64 30 133 66 
Option 3 55 27 119 60 
Option 4 44 22 99 51 
Option 5 41 22 95 49 
 
DE 9   DE Analyse 
Eine Untersuchung der kombinierten En twicklungs- und Produktionskosten zeigt, 
dass die Produktionskosten die Entwickl ungskosten über einen Zeitraum von sieben9 
Jahren hinweg im Allgemeinen deutlich übersteigen. In der nachstehenden Tabelle sind die Kosten für die Strategieoptionen 4 und 5 aufgeführt. Da für die Optionen 1 
bis 3 keine Anpassungen an den Produktionsablä ufen erforderlich sind, werden hier 
keine zusätzlichen Entwicklungs- und Produk tionskosten erwartet. Diese Kosten 
werden daher in der Tabelle mit 0 ange geben, und nur für die hier eingehender 
betrachteten Optionen 4 und 5 sind die zusä tzlichen diskontierten Entwicklungs- und 
Produktionskosten in Mio. EUR ausgewiesen. 
Die finanziellen Folgen für die Automobilindustrie belaufen sich auf 4 Mrd. EUR für 
die Option 4 und auf 6 Mrd. EUR für die Option 5
10. Diese Kosten fallen über einen 
Entwicklungs- und Produktionszyklus von 3 + 7 Jahren an und umfassen in erster 
Linie zusätzliche Produktionskosten, die nach diesem Zeitraum von zehn Jahren 
nicht mehr ins Gewicht fallen. 
Mio. EUR Option 4    Option 5    
Jahr Entwicklung Produktion Gesamt Inkl. Diskont 
(4 %) Entwicklung Produktion Gesamt Inkl. Diskont 
(4 %) 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1 
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9 
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7 
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5 
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3 
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5 
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1 
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8 
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8 
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4 
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0 
Mio. EUR 
gesamt 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993 
Wirtschaftliche Auswirk ungen auf die Gesellschaft 
Die wichtigsten Aspekte der sozi oökonomischen Auswirkungen sind (1) die 
wahrgenommenen monetisierten Vorteile der Lärmverringerung, (2) die sich aus 
                                                 
9 Hierbei wird davon ausgegangen, dass grundlegende Änderungen am Fahrzeugdesign erst nach fünf 
Jahren in Produktion gehen und alle derzeit vorhandenen Fahrzeugmodelle nach sieben Jahren vollständig ausgetauscht werden. 
10 Gemäß dem Leitfaden der Kommission zur Folgenabschätzung wurden die Kosten der Industrie zu 
einem jährlichen Diskontsatz von 4 % abgezinst, da sie erst in der Zukunft entstehen. 
 
DE 10   DE Kosteneinsparungen im Gesundheitswesen ergebenden Vorteile und (3) die mit 
Einsparungen im Bereich Lärmschutz ei nhergehenden Kostenvorteile. Unter 
Berücksichtigung der vorstehe nd aufgeführten Punkte ergeben die Summen zu den 
Kostenvorteilen im Zusammenhang mit den hedonischen Preisen, den Einsparungen 
bei den Gesundheitskosten und den Kostenei nsparungen im Bereich Lärmschutz die 
Gesamtsumme der jährlichen Kostenvorte ile. Mit der Lärmbelastung in Verbindung 
gebrachte gesundheitliche Probleme führen t ypischerweise zu folgenden Kosten: (1) 
Kosten für die medizinische Betreuung (direkte Kosten), (2) Kosten durch 
Produktionsausfälle in der Wirtschaft (direkte Kosten) sowie (3) Kosten im 
Zusammenhang mit der psychischen Belast ung durch Lärm (immaterielle Kosten). 
Bewertung der Lärmverringerung durch hedonische Preise 
Zur Bewertung der Vorteile  einer Senkung des Verkehrs lärms wurde die im EU-
Positionspapier zur Lärmbewertung aus dem Jahr 2003 beschriebene Methode 
angewendet. Dabei wird berücksichtigt, wie viel die Bürger für Maßnahmen zur 
Lärmverringerung in ihrer jeweiligen Wohngegend zu zahlen gewillt sind. Außerdem umfasst die Bewertung eine Analys e der Immobilienpreisschwankungen in 
Abhängigkeit von den Geräuschpegeln durch Verkehrslärm.
11 
Bewertung der Auswirkungen auf die Gesundheit 
Die Schätzungen entstammen einer Schwei zer Studie und wurden auf der Grundlage 
des Verhältnisses zwischen der Einwohner zahl der Schweiz (7,6 Millionen) und der 
EU-27 (500 Millionen) hoc hgerechnet. Die jährlich en Kostenvorteile im 
Gesundheitswesen belaufen sich somit in  der EU-27 auf 84,5 Mio. EUR je dB(A) 
Lärmverringerung. Dies entspricht eine m Mittelwert von 5,92 EUR je dB(A) pro 
Person und Jahr .
                                                 
11 Hinsichtlich der empfundenen Kostenvorteile im Zusammenhang mit einer Lärmverringerung ergab 
sich auf der Grundlage der Investitionsbereitschaft und unter Berücksichtigung von Berechnungsmethoden anhand eines hedonischen Preisansatzes ein Wert von 25 EUR/dB pro Haushalt 
und Jahr (2002). Die Kostenvorteile werden für die Zahl der von Lärm betroffenen Personen 
(451 Millionen) gemäß der L
DEN-Berechnung ermittelt. 
 
DE 11   DE Vorteile durch Einsparunge n im Bereich Lärmschutz 
Kostenvorteile durch Eins parungen im Bereich Lärmschutz, die auf eine 
Verringerung des Verkehrslärms zurü ckzuführen sind, werden anhand von 
Schätzungen der tatsächlichen geringeren Lä rmpegel an Straßen bewertet, an denen 
normalerweise Vorrichtungen wie Lärmschutzwände12, geräuschdämpfende 
Straßenbeläge13 oder Fassadenschalldämmungen14 erforderlich wären. Die jährlichen 
Einsparungen würden sich in der EU- 27 diesen Schätzungen zufolge für das 
Jahr 2010 auf 58 Mio. EUR für die Strate gieoption 4 und auf 79 Mio. EUR für die 
Strategieoption 5 belaufen, sofern di e Zielwerte für die Lärmverringerung mit 
sofortiger Wirkung vollständig umgesetzt wü rden. Da die bei der Lärmverringerung 
vorgesehenen Vorgaben jedoch nur schrittweise realisiert werden können, werden die Vorteile im Bereich Lärmschutz zunäch st mit 0 angesetzt, erreichen jedoch am 
Ende der Bewertungszeit den maximalen Wert. 
6. V
ERGLEICH DER OPTIONEN  
Vergleich der Strategieoptionen im Hinblick auf ihre wirtschaftlichen, 
umweltbezogenen und sozialen Auswirkungen: 
Wirtschaftliche Auswirkungen 
 Auswirkungen 
  Option  Umweltauswirkungen
Kosten für die 
Industrie (Entwicklungs- und Produk-tionskosten) Kostenvorteile für 
die Gesellschaft (durch hedonische Preise sowie Einsparungen in den Bereichen Gesundheit und Lärmschutz) Soziale 
Auswirkungen
 
Option 1 Keine 
Änderung der Stra-tegie: Negative 
Auswirkungen durch höheres Verkehrs-aufkommen Keine Kosten Keine Vorteile Negative 
Auswirkungen durch höheres Verkehrs-aufkommen 
                                                 
12 Lärmschutzwände sind in der Regel nur an Autoba hnen und Hauptverkehrsadern vorgesehen, bei denen 
eine drastische Senkung der Lärmpegel um 10 bis 15 dB(A) erreicht werden muss. 
13 Geräuschdämpfende Straßenbeläge sind eine geeign ete Lösung für alle Straßenarten, auf denen der 
Lärmpegel insbesondere durch die Rollgeräusche der Reifen beeinflusst wird. Allerdings ist das 
Lärmsenkungspotenzial hier auf rund 5 dB auf Autobahnen und auf 2,3 dB(A) im Stadtverkehr 
begrenzt. 
14 Vorrichtungen zur Fassadenschalld ämmung haben ein relativ großes Lärmsenkungspotenzial von rund 
30 dB(A) und können in allen Lärmsituationen zur Verwendung kommen. In diesem Zusammenhang 
wird diese Lärmschutzvorrichtung jedoch nur als eine von mehreren verfügbaren Lösungen für 
Hauptstraßen und Hauptverkehrsadern in Stadtgebieten berücksichtigt. 
 
DE 12   DE altes Prüfver-
fahren und derzeitige Grenzwerte (0) (0) (0) (0) 
Anstieg des Verkehrslärms um durchschnittlich 1,7 dB(A) Keine Kosten 
 Negative 
Auswirkungen 
 Anstieg der in 
hohem Maß durch Lärmbe-lästigung betroffenen Bevölkerung um durch-schnittlich 16 % 
Anstieg der in 
hohem Maß von Schlaf-störungen betroffenen Bevölkerung um durch-schnittlich 11 % Option 2 
Neues Prüf-
verfahren und derzeiti-ge Grenz-werte 
(--) (0) (--) (-) 
Negative Auswirkungen durch höheres Verkehrs-aufkommen Keine Kosten Keine Vorteile Negative 
Auswirkungen durch höheres Verkehrsauf-kommen 
Option 3 
Neues Prüf-
verfahren und neue Grenzwerte, die äquiva-lent zu den alten Grenz-werten sind 
(0) (0) (0) (0) 
 
DE 13   DE 3932 Mio. EUR
   103 207 Mio. EUR 
(Kostenvorteile 
durch Ein-sparungen: 94 707 Mio. EUR im sozialen Bereich, 7831 Mio. EUR im Gesundheits-wesen und 669 Mio. EUR im Bereich Lärmschutz) Durchschnittliche Senkung des Verkehrslärms zwischen:  
-2,5 und -2,8 dB(A)      Kosten-Nutzen-Verhältnis von 26,2 Rückgang der 
in hohem Maß durch Lärmbe-lästigung be-troffenen Bevölkerung um durch-schnittlich 20 % 
Rückgang der 
in hohem Maß von Schlaf-störungen betroffenen Bevölkerung um 19 % 
 
   
Option 4 Neues Prüf-
verfahren und Ein-führung niedrigerer Grenzwerte in einem Schritt 
(+) (-) (+) (+) 
5993 Mio. EUR
  123 170 Mio. EUR 
(Kostenvorteile 
durch Einsparungen: 112 849 Mio. EUR im sozialen Bereich, 9446 Mio. EUR im Gesund-heitswesen und 875 Mio. EUR im Bereich Lärmschutz) Durchschnittliche Senkung des Verkehrslärms zwischen:  
-3,1 und -4,0 dB(A)   
Kosten-Nutzen-Verhältnis von 20,6 Rückgang der 
in hohem Maß durch Lärmbe-lästigung be-troffenen Be-völkerung um 25 % 
Rückgang der 
in hohem Maß von Schlaf-störungen betroffenen Bevölkerung um 19 % 
  Option 5 Neues Prüf-
verfahren und Ein-führung niedrigerer Grenzwerte in zwei Schritten 
(++) (--) (++) (++) 
 
DE 14   DE 7. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Die in der Umgebungslärmrichtlinie genannten Maßnahmen zur Lärmüberwachung 
sind einer der wichtigsten Indikatoren, di e bei der Bewertung des Potenzials der 
vorgeschlagenen Maßnahme zu beachten sind. Eine Senkung des Geräuschpegels von Kraftfahrzeugen sollte sich in einer Verringerung des Umgebungslärms 
insbesondere in Stadtgebieten widerspiegel n. Ein weiterer In dikator in diesem 
Zusammenhang ist die Überwachung der Gr enzwerte für die Typgenehmigung von 
neuen Kraftfahrzeugmodellen. Eine deu tliche Senkung der gemessenen Werte wäre 
ein geeigneter Indikator dafür, ob die gewä hlte Option sich positiv auf die in dieser 
politischen Initiative vorgesehenen Umwe ltziele ausgewirkt hat. Die Ergebnisse 
dieser Überwachung könnten die Entwic klung einer dauerhaften Strategie 
begünstigen, die so lange eine regelmäßig e Absenkung der Grenzwerte vorsieht, bis 
ein deutlich geringer er Geräuschpegel von Fahrzeugen erreicht wird, der nur durch 
grundlegende Entwicklungen in der Fa hrzeugtechnologie oder Änderungen der 
Verkehrsmodalitäten noch weiter gesenkt werden kann. 
Der kontinuierliche Dialog mit der Industr ie, der der Überwachung dieses Sektors 
sowie dessen Möglichkeiten zur Entwic klung geeigneter Lösungen in den 
kommenden Jahren dient, ist dabei von ä ußerster Wichtigkeit. Hinsichtlich der 
Umsetzung der verbesserten Bestimmunge n zu Geräuschemissionen sind die 
Überwachung des Marktes sowie die En twicklung verschiede ner Ansätze und 
Technologien zur Verringerung der Fahrzeugg eräusche unabdingbar.  Dies betrifft 
auch die Automobilhersteller und die Zuliefe rer der zentralen Ba uteile wie Reifen, 
Auspuffschalldämpfer, Schaltgetriebe oder Motoren. Eine Möglichkeit, einen 
solchen kontinuierlichen Dialog auf den We g zu bringen, ist die Kontaktaufnahme 
mit der Arbeitsgruppe Kraftfahrzeuge (MVWG), in der die genannten Akteure vertreten sind.