KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 13.10.1999 
KOM(l999) 474 endg. 
HERICIIT UEI~ K<>MMISSION AN UEN RAT 
zur 
LAGE DES WELTMARKTS IM SCHIFFBAUSEKTOR 
I. 
2. 
3. 
4. 
5. ( 
INHALTSVERZEICHNIS 
~:inleitung 
Allgemeine Analyse des Marktes 
An~cbot und Nachfrage 
Jlreisentwicklungen 
Marktanteile 
Marktzusammensetzung 
Uas Marktsegment der Containerschiffe 
SchluUfol~erungen für Abschnitt 2 
lj:in~ehendc Marktübcrwachun~ und -analyse 
Sch ifnla uvcrtrii~c 
Studie über die Beobachtung des Schiffbaumarktes 
Analysierte Aufträge 
Auswirkungen auf die EU-Werften 
Südkoreanischer Finanzsektor 
SchluUfolgerungen f"ür Kapitel 3 
Schlußfolgerungen und Empfehlungen 
Liste der l'abellcn und (;raphiken 
Verweise 
Anhan~ I Nähere Erläuterungen zu dem venvendeten Kostenmodell 
Anhang II Nähere Angaben zu den Werften (Halla, Daedong und Daewoo) 
Anhan~ 111 Den Abbildungen zugrundeliegende Daten Seite 1 
Seite 1 
Seite 1 
Seite 4 
Seite S 
Seite 6 
Seite 7 
Seite 8 
Seite 8 
Seite 8 
Seite 9 
Seite 10 
Seite 12 
Seite 13 
Seite 1S 
Seite 1S 
Seite 18 
Seite 18 
I. Einleitung 
1 kr Markt llir llandelsschirte und <.lie Schirthauindustrie stehen weltweit vor ernsten Schwierigkeiten: 
1 >ie Preise "stürzen" und die Nachfi·age wird wohl in den n[ichsten Jahren weiterhin gering sein. Somit ist 
zu erwarten. daß die Überkapazitäten weiterhin zunehmen, da neue Anlagen in Betrieb genotnmen 
werden (z.B. auch in den "neuen" Schillhaunationen wie China), für die Marine produzierende Werften 
auf kommerzielle Produktion umgestellt werden und die Produktivität steigen wird. 
l~ine wettbewerbsfahige Schiffbauindustrie ist fiir die Europäische Union wichtig: sie trägt zur 
wirtschaHliehen und gesellschaftlichen Entwicklung bei, da sie fiir zahlreiche Unternehmen einen Markt 
darstellt und Arbeitsplätze in Regionen sichert, von denen viele bereits eine hohe Arbeitslosigkeit zu 
verzeichnen haben. Beim Schiflbau werden ferner fortgeschrittene Technologien bei Produkten und 
Produktion eingesetzt~ er ist daher ein wichtiger Bestandteil einer hochentwickelten Industriekultur. 
I ,eider wurden die Remübungen um ein nachhaltiges Umfeld für die Werften in der EU durch die 
Folgen der asiatischen Krise und dadurch, daß das OECD-Clhereinkommen über die Einhaltung 
normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie vom 
21. I k/.cmhcr 1994 nicht in Krall getreten ist, stark beeinträchtigt. Die Gemeinschaft hatte dieses 
Clhcreinkommen in der Üherzeugung ratifiziert, daß dies der beste Weg sei, für die Werften der 
< iemcinschaft faire I hmdelsbedingungen sicherzustellen. Dies insbesondere deshalb, weil die 
koreanischen Werften insbesondere zwischen 1994 und 1996 ihre Schiffbaukapazitäten in einem Maße 
erweitert haben, das durch die Bedingungen auf dem Weltmarkt nicht gerechtfertigt ist, und sie diese 
Überkapazitäten nun rentabUisieren müssen. 
Die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen fur den 
Schi flhau für den Zeitraum 1999-200] befaßt sich mit der Zukunll der Schiffbauindustrie der EU in 
einem lJmfCld, in dem in Ermangelung eines OECD-Abkommens vorerst nicht mit einer internationalen 
Disziplin zu rechnen ist. Nach den Bestin1mungen der Verordnung muß die Europäische Kommission 
dem Rat ferner einen Bericht über die Marktlage vorlegen und beurteilen, ob die europäischen Werften 
von wettbewerbsverzerrenden Praktiken betroffen sind. Wird eine Schädigung der Industrie durch 
derartige Praktiken festgestellt, soll die Kommission dem Rat Maßnahmen vorschlagen, mit denen dem 
I ,n )hkm hegcgnct werden kann. 
Dieser Bericht enthült eine Analyse der Marktlage, insbesondere im Zusammenhang mit der 
Produktion in asiatischen Werften, und enthält Anregungen für Maßnahmen für die Behandlung von 
Problemen, die durch schädigende Schiffbauverträge oder nichtmarktkonforme Geschäftspraktiken der 
fernöstlichen Konkurrenten verursacht werden könnten. Hiermit wird der Forderung der Verordnung 
(EG) Nr. 1540/98 des Rates entsprochen. Da dieser Bericht der erste seiner Art ist, sollen hier nicht die 
gesamte Schiffbauindustrie weltweit sowie alle technischen und wirtschaftlichen Aspekte abgedeckt 
werden~ vielmehr sollen die wichtigsten der jüngsten Probleme und Entwicklungen angesprochen 
werden, was künftigen Maßnahmen dienlich sein könnte. Zusätzliche Maßnahmen könnten sich als 
erförderlich erweisen und wären gegebenenfalls in einem der nächsten Berichte zu erörtern. 
2. Allgemeine Analyse des Marktes 
Angebot und Nachfrage 
Der Weltmarkt für Schitlsneubauten befindet sich bereits seit einiger Zeit im Ungleichgewicht; alle 
hctroiTenen Marktbeteiligten erwarten, daß diese Situation weiter andauern und sich sogar noch 
verschlechtern wird. Insbesondere geht man davon aus, daß die Nachfrage auch langfristig zurückgehen 
wird. Wie aus Abbildung 1 hervorgeht, liegen die Vorausschätzungen auf der Angebotsseite weiterhin 
hühcr als die für die Nachfrage. Die großen Schiflbauverbände. !\WES (Verband Westeuropäischer 
Schiflswcrllcn) und SA.I (Shipbuildcrs' Association of Japan) auf der einen Seite und KSA (Korean 
Shiphuildcrs' 1\ssodation) auf der anderen. sehen zwar für Angdlot und Nach(i·agc unterschiedliche 
/.ahlcn voraus (di'-' Nachlhage wird im allgemeinen für stabil gehalten). ebenso flir den lJmlimg des 
"Nachfragclo~hs". sie sind sich jedoch dahingehend einig, daß der Abstand zwischen Angebot und 
Nachli·agc sich vergrößern wird. 
Die Kapazitäten für den Schiffsneubau belaufen sich weltweit auf fast 20 Mio. cgt (gewichtete 
Bruttotonnagc, Messung der Arbeitsintensität eines Schiffstyps unter Berücksichtigung der Größe des 
Schiffes). Die Bauaufträge für neue Schiffe beliefen sich 1997 auf 20,935 Mio. cgt, 1998 auf 
18,359 Mio. cgt. Für die erste Hälfte des Jahres 1999 werden Neuaufträge in Höhe von 7,86 Mio. cgt 
angegeben, was auf ein immer stärkeres Auseinanderklaffen von Angebot und Nachfrage hindeutet sowie 
darauf. daß 1997 und 1998 im Hinblick auf das Verhältnis Angebot/Nachfrage außergewöhnlich waren. 
Ahh. /* 
FerliRgestel/le ,\'chtffe /985-1998, Vorausschätzung von Angebot und Nachfrage (AWE, .. o/SA.J und KSA), 
in Alio. cgl 
35 
30 
25 
c, 20 
u 
0 i 
10 
5 
0 _... ·. · ... . . . . . .,- -
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
__,._ Com pleted ships 1985-1998 
----Demand forecast KSA 2001-2005 
......_supply forecast KSA 2000-2005 
I Text Abb. 1: 
fertiggestellte Schiffe 1985-1998 
Vorausschätzungen Nachfrage KSA 2001-2005 
Vorausschätzungen Angebot KSA 2001-2005 Year 
--M-Demand forecast AWES/SAJ 1999-2010 
__.._ Supply forecast AWES/SAJ 2000-2005 
*Die den graphischen Darstellungen zugrundeliegenden Daten und Quellen sind Anhang 111 zu entnehmen. 
2 
Vorausschätzungen Nachfrage A WES/SAJ 1999-2010 
y,,rausschätzungen Angebot A WES/SA.J 2000-2005] 
I ·:s ist hervorzuheben, daß nach vielen Jahren des Produktionsrückgangs 1998 erst wieder das Niveau des 
Jahres 1978 erreicht wurde. 1998 gingen zahlreiche Aufträge ein und viele Schifte wurden fertiggestellt 
dies ist zum Teil auf einen nicht marktgerechten Preisrückgang seit Anfang 1997, zum Teil auf eine 
zunehmende Nachfrage nach FahrgastschifTen zurückzuführen, da weiterhin SchiiTsreisen immer stärker 
gefragt waren. 
l Jnter diesen Bedingungen und ohne eine beträchtliche Reduzierung der Neubaukapazitäten ist eine 
stabile Marktlage demnächst nicht zu erwarten. 
Der wichtigste Störfaktor ist der starke Preisrückgang bei Schiffsneubauten (s. folgender Abschnitt), der 
sich beträchtlich auf die Nachfrage auswirkt. Die Schiffseigner reagieren auf nie dagewesene Tiefstpreise 
mit Auflrägen, bei denen die Preiserwartungen ftir die Zukunft entscheidend sind, d.h. einige Schiffe 
würden bei höheren Preisen später bzw. gar nicht in Auftrag gegeben. Diese zusätzliche Nachfrage der 
letzten Jahre wird durch eine wesentlich niedrigere Nachfrage zu einem späteren Zeitpunkt ausgeglichen 
werden, weshalb die Werilen kaum eine ausgeglichene Auftrags- und Beschäftigungslage erreichen 
dürflcn. 
Aur der Angebotsseite dominieren nach wie vor drei Regim1en: Südkorea, Japan und die EU, deren 
Marktanteil zusammengenon1men etwa 80% beträgt. Gegenstand dieses Berichts sind daher diese 
Regionen und ihre wichtigsten Schiffbauerzeugnisse. Nischenmärkte und Schiffbauaktivitäten außerhalb 
der genannten drei Regionen werden nicht behandelt. 
;1hh. 2 
In .Japan, Korea und der liU verfügbare ~\'ch[ffbaukapazitäten, in Tausend cgt, 1988-1997 
6000 • • • • • • • • • • 
5000 
4000 
-+-BJ 
3000 i ---JAPAN 
2000 _._s. KOREA 
1000 
0 
1~1~1~1~1~1~1~1~1~1~ 
Die Schiffbaukapazitäten in Korea stiegen von etwa 1,7 Mio. cgt im Jahre 1988 auf 4,6 Mio. cgt 1997 
(+170o/o). Im gleichen Zeitraum wurden die Kapazitäten in der EU von 4,4 Mio. cgt 1988 auf 
3.1 Mio. cgt im Jahre 1997 reduziert ( -29,5%). Die Kapazitäten in Japan, der dritten wichtigen Region, 
belaufen sich nach wie vor auf 5,6 Mio. cgt. Die Zunahme auf der Angebotsseite ist im wesentlichen 
3 
Südkorea zuzuschreiben, das seine Kapazitäten seit 1994 erweitert hat. Da Korea bisher keine Zahlen 
iiiK~r KapaziHHcn (in cgt) an die OECI> übermittelte, wurden diese ausgehend von den Bruttot"onnage­
/.ahlcn llir lcrtiggestellle Schiflc anhand von Umrechnungsfaktoren berechnet, die die Entwicklung des 
Produktangebots der koreanischen Werllen herlieksichtigen (s. Anhang 111). 
l,rciscntwicklungen 
Wie bereits erwähnt, gingen die Preise für neue Schitle mit der Kapazitätssteigerung erheblich zurück, 
und einige Anbieter versuchen verzweifelt, Aufträge zur Auslastung der bestehenden Kapazitäten zu 
erhalten. Spezifische Fälle in diesem Zusammenhang werden in Abschnitt 3 untersucht. Der Preisverfall 
ist ollenbar nicht homogen: Für verschiedene Wirtschaftstätigkeiten werden unterschiedliche 
Schifistypen eingesetzt. die Frachtraten (einer der wichtigsten Parameter für die erzielbaren 
lnvestitionserträgc) hängen von der bef(irderten Ware sowie vorn betreffenden Handelsgebiet ab, und die 
Schi tTseigner verhalten sich auf verschiedenen Märkten unterschiedlich. Die nachfolgenden Tabellen 
enthalten einige Angaben zum Rückgang der Preise fiir bestimmte Schiffstypen, die als repräsentativ für 
den größten Teil der ncuen Handelsschiffe betrachtet werden können. Bei den Preisangaben handelt es 
sich um Durchschnittswerte, die aus vorliegenden Vertragsdaten errechnet wurden. Der Preisverfall 
hetri IH alle Bereiche. und die Preise haben mittlerweile ein Niveau erreicht, das vielen Werften nicht 
mehr die I )eckung der Bctrieb~kosten erlaubt. 
Tahelle I 
J•:ntwicklünK der Preise fur neu Kehaute Schiffe (in Mio. USD) .. ------------1997 1998 März 1999 
l)anamax-ContainerschitT 53,0 42,0 37,5 
I I 00 TRlJ Containerschiff 20,0 18,0 17,0 ---------- - ---
Su_p~rt~~~~~ (VLCC) _____ 83,0 72,5 69,5 
-------··--·-·-~-
Massengutfrachter mit Kapabmessgn. 40,5 33,0 31.5 
--···· ----------- .. ·-····--·-··-··-··----·------ ---·--------------·· ·····-------- --
l,~anam~ax-Masscngutfrachtcr 27,0 20,0 18,5 
--... -·-----·---------------------- ----------------- ---
15 000 llWT mit Zwischendeck 165 14,0 13,5 -. Quelle: Clarkson World Shapyard Momtor 
Die Preise fUr 1997 und 1998 sind der Durchschnitt der in diesen Jahren jeweils mitgeteilten Preise. Die Angaben fllr 1999 
beziehen sich auf den Durchschnitt der im ersten Quartal dieses Jahres mitgeteilten Preise. 
'J'ahdle 2 
J~'ntwicklunK der Preise /ur neu gebaute Schiffe Oährliche Anderung in Prozent) .. ------· --
1997/1998 1998/1999 1997/Mirz 1999 ----------· -10,71o/o l,anamax-Containerschiff -20,75°/o -29,25o/o 
-- --r-----I I 00 TEU Containerschiff -10,00% -5,56o/o -15,00o/o 
Supertanker (VLCC) -12,65o/o -4,14% -16,27°/o 
Massengutfrachter mit Kapabmessgn. -18,52o/o -4,55% -22,22°/o 
l,anamax-Massengutfrachter -25,93o/o -7,50% -31 ,48°/o 
15 000 I>WT mit Zwischendeck -15, 15o/o -3,57°/o -18, 18o/o .. -· --·-------~-- -· ---
I >ie stärksten Preisrückgänge sind für Massengutfrachter und Containerschiffe mit 
Panamakanalabmessungen (Vanamax) zu verzeichnen. Beide SchitTstypen spielen für die koreanische 
Schiffhauindustrie und insbesondere für einige der untersuchten Werften eine sehr wichtige Rolle. In 
diesem Bericht soll ermittelt werden, in welchem Umfang koreanische Anbieter sich auf diese 
Marktsegmente konzentriert haben und inwiefern sich dies auf die Preise ausgewirkt (und damit eine 
"künstliche Nachfrage" geschaffen) hat. 
4 
I ·:s ist hervorzuheben, daß der alle wichtigen Schiffstypen bctrcrlcnde Preisverfall nicht nur die 
l~cnlahilitiil <.kr Werflen geHihrdct. sondern auch Probleme llir die Sehirtahrtsindustrie insgesamt 
aul"wirll, da der Buchwert der vor dem Preisrückgang georderkn Tonnage revidiert werden muß. 
Allgesichts des geringeren Buchwerts verlangen (fläubiger zusiitzliche Sicherheiten, wodurch die 
hnan/'.icnmgskosten der Schilrseigner steigen und ihre Gewinne sinken. 
Marktanteile 
Inl(llge des rigorosen Wettbewerbs und des dramatischen PreisvertaUs im SchiiThau haben sich die 
Marktanteile verschoben. In Abbildung3 ist die Marktaufteilung nach Staaten und Regionen im Zeitraum 
zwischen 1997 und Mitte 1999 dargestellt. Zwar könnte eingewandt werden, daß dieser Zeitraum aus 
verschiedenen Gründen Besonderheiten aufweist, doch würde die Analyse längerfristiger 
Marktentwicklungen den Rahmen dieses Berichts sprengen. Im übrigenwürde das Gesamtbild eines sich 
in Schwierigkeiten befindenden Marktes sich auch bei einer breiteren Perspektive nicht ändern. 
Ahh. 3 
lt'ellmarktantei/e nach ,\'taat!ReKion (Neuat~firä~e nach CGT), 1997, 1998 und 1. lfj. 1999 
ANDERE 
15'% 
1997 ÜBRIGE 
AWES USA 
Erstes Halbjahr 1999 ANDERE 
14% 
ÜBRIGE 
AWES 1998 ÜBRIGE 
AWES 
4% 
Der deutliche Anstieg des EU-Anteils an den Neuaufträgen im Jahre 1998 ist durch die Asienkrise und 
die datnit einhergehenden Finanzprobleme zu erklären und kann nicht als Teil einer allgemeinen Tendenz 
betrachtet werden. Im ersten Halbjahr 1998 erhielten die koreanischen Werften fast gar keine Aufträge, 
da die Reeder sich abwartend verhielten und die Banken nicht zu Finanzierungen in der Lage waren. 
Deshalb ist die Erholung des koreanischen Marktes im zweiten Halbjahr 1998 umso bemerkenswerter. 
Wie die dritte Graphik zeigt, steigt der Marktanteil Südkoreas nach Überwindung der spezifischen 
Finanzienmgsproblcme und wirtschaftlichen Unwägbarkeitendes Jahres 1998 wieder an. Südkorea hält 
5 
nun den größten jemals erreichten Marktanteil und hat Japan überflügelt (was ·erklärtes Ziel der 
koreanischen Regierung und Industrie war). Auch China konnte seinen Marktanteil vergrößern, was sich 
im Zuwachs des Anteils der "anderen" Schiffbaunationen äußert. Die USA spielen im weltweiten 
Schiffhau eine untergeordnete Rolle, doch gewährleisten verschiede protektionistische Maßnahn1en (vgl. 
Abschnitt XL .Iones Act. /\utlrägc der lJS-Navy) den Bestand der lJS-Werften, die unter bestimmten 
l JmsUindcn den kommerziellen Schirtbau wieder aufnehtnen könnten. Die Daten zur fertiggestellten 
'l'onnage (s. Anhänge) zeigen eine ähnliche Aufteilung. 
In Japan, wo der Abwärtstrend des Marktes durch die Binnennachfrage abgefedert werden konnte, ist im 
ersten Halbjahr 1999 ein Rückgang der Neuaufträge um ca. 20% zu verzeichnen. Daraufhin wurde eine 
Neuorganisation der Werften eingeleitet, und wiederholten Mitteilungen zufolge sollen die sieben größten 
japanischen Werften in vier Unternehmensgruppen zusammengeiaßt werden. Der Marktanteil der EU 
ging im ersten llal~jahr 1999 zurück, was auch der längerfristigen Tendenz entspricht. Die Werften in der 
l·:l J geraten zunehmend unter Druck, was sich auch in der im Frühjahr 1999 bekanntgegebenen 
l~ntscheidung der britisch-norwegischen Unternehmensgruppe Kvrerner (Europas größter 
Schiflhaukonzern) niederschlägt, alle Schiffbautätigkeiten zu veräußern, da die daraus erzielten Erträge 
zu gering und für die Investoren und Anteilseigner des Kvremer-Konzems nicht mehr interessant seien. 
llinzu kommt, daß derzeit die Stillcgung zweicr europäischer Wcrtlen erfolgt bzw. bereits abgeschlossen 
wurdL· (/\arhus Flydedok in Dänemark und Les Atelierset Chantiers du Havre in Frankreich). 
M ~• rktzusam mcnscuun~ 
Abb. '-1 stellt eine Momentaufnahme des Verteilung der 1998 georderten Schiffe auf verschiedene 
Schiffstypen dar. Die größten Anteile entfallen auf Rohöltanker, Massengutfrachter, Produktentanker, 
Stückgutfrachter, Container- und Fahrgastschiffe. Die EU-Werften haben die Produktion von Schiffen 
auf den bedeutenden Marktsegmenten der Rohöltankschiffe, der Massengut- und Stückgutfrachter 
praktisch eingestellt, und auch auf dem Segtnent der Produktentanker, Fähren und Vollcontainerschiffe 
herrscht nun ein immer schärferer Wettbewerb. Europa bleibt lediglich auf dem Gebiet der 
Fahrgastschiflc und bestimmter Fähren marktbeherrschend, da die europäischen Werften technisch 
llihrend sind und daher nach wie vor die meisten Aufträge erhalten. Allerdings ist anzumerken, daß eine 
grol.\c europHisehe Kreuzfahrtgesellschall vor kurLern zwei große Auilräge an eine japanische Werft 
vergehen hat, die die derzeit noch gehaltene Führungsposition der europäischen Werften letztendlich 
geHihrden könnte. Die Werflen in der I·:U haben trotz erheblicher Anstrengungen zur Innovation und 
ProduktiviUitssteigerung l{lrtlautcnd Marktanteile an asiatische Konkurrenten verloren, selbst in 
Marktsegmenten, in denen sie traditionell eine Vorrangstellung haUcu. 
6 
Ahh. -1 
Weltmark/anteile ven;chiedener Sc:htff.\·typen (A1{/iräge in CGT), I 998 
FISCHEREI­
FAHRZEUGE 
2°/o ANDERE NICHT­
FRACHTSCHIFFE 
9% 
FAHRGAST-
9% 
ÄHRSCHIFFE 
3% 
GASTANKER 
3% 
AUTOSCHIFF 
4% 
2% 
LINIENSCHIFFE 
18% 
ll~as Marktsegment der Containerschiffe SONSTIGE 
1% ROHÖL TANKER 
15% 
11% PRODUKTEN-/ 
CHEMIKALIEN­
TANKER 
9% 
ASSENGUT­
FRACHTER 
14% 
Nach der gewichteten Bruttotonnage (in CGT, compensated cargo tons) stellten Containerschiffe 1998 
das größte Marktsegment dar. Containerschiffe gehören seit Jahren zu den wichtigsten Erzeugnissen 
japanischer und europäischer Werften und sind das Rückgrat der Hochsee-Linienschiffahrt. Die 
europüischen Werften verfügten über besonderes Know-how beim Bau sehr großer Containerschiffe 
( Post-:-Panamax), denn der Bau dieser Schiffe, der verschiedenen und komplexeren Konstruktionsmustern 
l()lgt, isttechnologisch anspruchsvoll. Da die koreanischen Werften offenbar das gesamte Marktsegment 
der Containerschifte anvisieren, soll dieser Fall eingehender untersucht werden. Abb. 5 zeigt die 
l·:ntwicklung der Marktanteile Japans, Südkoreas und der ElJ an den Aufträgen von 1997 bis Mitte 1999. 
Ahh. 5 
Hntwicklung der Marktanteile .Japan.\', ,(,)üdkoreas und der EU im ( 'ontainerschiffsegment 1997 bis Mitte 
I f)l)<) (A L4iräge in CG7) 
1 OOo/o 
80°/o 
60% 
40% 
0% 
joANDERE 
'!oJAPAN 
• SÜDKOREA 
I 
!cEU 1997 
16,32% 
44,62% 
15,14% 
23,92% 1998 1. Halbjahr 1999 
19,30% 8,29% 
21,27% 8,83% 
44,10% 68,25% 7 
15,34% 14,63% 
I >ie koreanischen Wcrllcn konnten seit 1997 erhebliche Anteile des Marktes für Containerschille erobern. 
Wie die Statistiken zeigen, ertillgte die Erweiterung ihrer Marktanteile zwar vorwiegend auf Kosten 
japanischer und anderer außereuropäischer Konkurrenten, doch haben es die europäischen Werften 
offensichtlich versäumt, vom Auftragsboom des Jahres 1998 in gleichem Maße zu profitieren wie Korea. 
Ihr llauptzicl bleibt offenbar. den relativ geringen Marktanteil von ca. 15% zu halten, während der Anteil 
der koreanischen Werften (in bezugauf die gewichtete Bruttotonnage) fast 70% erreicht hat. In diesem 
Zusammenhang ist festzustellen, daß der weltweite Auftragsumfang für Containerschiffe zwischen 1997 
und 1998 von 2,43 Mio. CGT um 30o/o auf 3,16 Mio. CGT angestiegen war und in den ersten sechs 
Monaten des Jahres 1999 1,12 Mio. CGT betrug. 
Es besteht Besorgnis darüber, daß die Entwicklungen itn Markt für Containerschiffe sich in den 
Marktsegmenten der Fähren und Kreuzfahrtschiffe wiederholen könnten. Die asiatischen Konkurrenten 
hahen gezeigt, daß sie in der Lage sind, Aufträge tur technisch anspruchsvolle Bauten durch extrem 
niedrige Preise zu akquirieren, wobei sie darauf setzten, sich das notwendige K.now-how im 
Pn~jektverlaur zu erarbeiten und so die zum Erhalt weiterer Aufträge nötige Repu~ation zu gewinnen. Im 
h11le der heiden in Japan georderten Kreuzfahrtschiffe hat die betreffende Werfl deutlich festgestellt, daß 
dieser 1\ullrag nicht rentabel sein müsse, sondern daß es wichtiger sei, die am Markt verlangte Qualität zu 
liefern, um die Wcrtl so als Anbieter von Kreuzfahrtschiffen zu etablieren. Bei dem in Abschnitt 3 
untersuchten Fall der bei Samsung georderten Fähre scheint die gleiche Unternehmensstrategie 
vorzuliegen. 
SchlufJfolgcrungen für Abschnitt 2 
• Im Schillbau bestehen Überkapazitäten, die infolge sinkender Nachfrage und steigenden Angebots 
wahrscheinlich noch zunehmen werden. 
• Der Kapazitätsausbau südkoreanischer Werften, insbesondere zwischen 1994 und 1996, ist der 
llauptgrund ll.ir die dauerhafte und sich verschlim_memdc Schieflage des Marktes, tmd die 
koreanischen Werften haben große Schwierigkeiten, Aufträge in zur Betriebskostendeckung 
ausreichender Zahl zu akquirieren. 
• Die Preise gingen insbesondere für die von koreanischen Werften angebotenen Schiffstypen zurück. 
Dadurch wird die Nachfrage stimuliert und die Verteilung der Marktanteile verschiebt sich zugunsten 
Koreas. Besonders bedeutsam ist die Verschiebung der Marktanteile im Bereich der Containerschiffe, 
wo Korea sich auf eine marktbcherrschende Stellung zubewegt. China, das von vielen Beobachtern 
als Schiffbaunation der Zukunft betrachtet wird, konnte seinen Marktanteil im Berichtszeitraum 
ehenfalls ausbauen. 
3. l•:ingchcndc Marktüberwachung und -analyse 
Schiffbauverträge 
Handelsschitle sind Kapitalgüter mit spezifischen Charakteristika, wodurch es· Außenstehenden schwer 
fällt, die tatsächlichen Baukosten zu analysieren. Eine genaue Berechnung der Baukosten hängt 
weitestgehend vom jeweiligen Bauvorhaben und den in Anspruch genommenen Werftanlagen ab, beides 
Faktoren, die in der Regel vertraulich behandelt werden. 
• SchifTe sind große, technisch komplexe Baukörper, die aus einem Stahlrumpf und Deckaufbauten 
aus Stahl sowie 7..ahlreichen technischen Subsystemen und Ausrüstungen bestehen. 
• Sie werden in den seltensten Fällen in Großserien gebaut, so daß ihre Baupläne nicht einheitlich 
sind. Im Schiffbau werden unterschiedliche Materialien 7...ahlrcicher Zulieferanten verwendet~ was 
eine enge Zusammenarbeit zwischen Werften und Lieferanten voraussetzt. Da es sich häufig um 
8 
"Einzelaufträge" handelt, spielen die Kosten-, Qualitüts- und Lieferbedingungen der Werft eine 
bedeutende Rolle. 
• Schi ITseigner sind in der Regel Einzelunternehmer oder werden von einer kleinen Gruppe von 
Personen vertreten. Die Aufträge werden für jeweils ein Vorhaben an eine Werft vergeben, 
wodurch umt~mgreichc Aufträge innerhalb recht enger und vertraulicher Geschäftsbeziehungen 
abgewickelt werden, in die die ÜITcntlichkeit kaum Einblick hat. Das Seeverkehrsgewerbe 
durchWull dcr:t.eit einen Konzentrationsprozcß, der sich über eine verstärkte Nachfrage nach 
größeren Serien und standardisierten Baukonzepten auch auf den Schiffbau auswirken wird. 
• I )er Schiftbamnarkt für HandelsschifTe ist ein globaler Markt. Insbesondere die europäischen 
Reeder vergeben ihre Aufträge weltweit und nutzen somit vorteilhafte Bedingungen sowie 
unterschiedliche Preis-und Finanzierungsbedingungen. Koreanische und japanische Reeder neigen 
traditionell dazu. Aufträge an einheimische Werflen zu vergehen, so daß sich die Werften auf einen 
bestimmten Auftragsbestand verlassen können. 
• I )ie Reeder ziehen es häuf1g vor, entsprechend früherer Erfahrungen, Zusammensetzung und 
Ausbildung der Besatzungen, für bestimmte Ausrüstungen Aufträge im Zuge von Ausschreibungen 
zu vergehen. Die Werften ihrerseits arbeiten lieber mit einem beschränkten Kreis von Lieferanten, 
um eine hohe Produktivität und reibungslose Produktionsabläufe zu gewährleisten. Diese 
divergierenden Interessen führen häufig zu ausgiebigen Verhandlungen über die Zusammensetzung 
der Herstellerlisten, die sich ebenfalls auf die Preise auswirken. 
• Der Bau eines Schiffes ist sehr zeitaufwendig. Da die Reeder auf die sich schnell ändernden 
gesamtwirtschaftlichen Verhältnisse und die Nachfragesituation auf dem Frachtmarkt reagieren 
müssen, gehen sie den kürzest möglichen Lieferfristen den Vorzug und sind bereit, hierfür Prämien 
zu bezahlen. So können Werften, die in der Lage sind, Aufträge reibungslos und zuverlässig 
auszuführen, höhen~ Preise in Rechnung stellen. 
• I ~inc wichtige Rolle im Schiffbau spielen die Klassifikationsgesellschaften, die für die technische 
(icnchmigung des Entwurfs und Baus zuständig sind. Für bestimmte hochmoderne Schiffe, die 
nichtstandardgcmässe Konstruktionsmerkmale aufweisen, sind Absprachen zwischen der Werft, 
den Klassifikationsgesellschaften und dem Reeder erförderlich. llicrdurch können die Baukosten 
für Jasjeweilige Vorhaben steigen oder sinken. 
• Die I·'inanzicrung von ~chiffsncuhauten unterscheidet sich von der Finanzierung anderer großer 
Bauvorhaben. Die Finanzierungskosten können sich erheblich auf die einzelnen Vorhaben und den 
( iesamlprcis auswirken. Die Finanzierungsschemata reichen von der vorgeschalteten bis zur 
nachgeschalteten Finanzierung. Im ersten Fall leistet der Käufer eine umfangreiche Anzahlung, 
wodurch der Werft ein Zinsgewinn entsteht. Im zweiten Fall muß die Werft einen Großteil der 
Baukosten finanzieren, wodurch für das jeweilige Vorhaben zusätzliche Kosten entstehen. 
So müssen bei der Analyse der tatsächlichen Baukosten eines Schiffes zahlreiche Variable berücksichtigt 
und mutmaßliche Preisverfälschungen nachgewiesen (oder widerlegt) werden. 
Studie über die Beobachtung des Schiffbaumarktes 
l:lir die J·:rhcbung der erlördcrlichcn Daten gre.itl die Europüische Kommission auf unabhängige, 
1.uverHissigc Berater zurück. Die in Ausarbeitung be1indlichc Studie umfaßt die nachstehenden Elen1ente: 
• Definition eines Kostenaufschlüssclungsmodells fur alle relevanten Kostenelemente sowohl der 
direkten Schiffsproduktion als auch der Schiffswerft generell. Die Kostenelemente des Modells 
umfassen direkte Kosten (Material, Arbeitszeit, Ausrüstung usw.) und in~irekte Kosten 
(Finanzierung des Schiffs und der Produktionsausrüstung, Auslegungskosten, Versicherungen 
usw.). Anhaltspunkte fur das Kostenaufschlüsselungsmodell sind Anhang I zu entnehmen. 
9 
• Kriterien. anhand derer sich bewerten läßt, ob den Werften in der EU durch unlautere Praktiken 
V(Hl Konkurrenten aul\crhalb der l·:l J Schaden zugefügt wird. l)abei werden zwei Faktoren geprüft: 
schUdigende Preisgestaltung und Ausgleichssubvcntioncn. Bei der schädigenden Preisgestaltung 
wird der Vertragspreis mit einem vergleichbaren Preis für ein ähnliches Schiff verglichen, das 
einem Käufer des exportierenden Landes verkauft wird (dil~ser "Normalwert" sollte auf dem 
bezahlten Preis bzw. dem im normalen Handel zu :zahlenden Preis beruhen). Bei den 
Ausgleichssubventionen wird untersucht, ob es Subventionen im Sinne des WTO­
Ühercinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahtnen gibt (z.B. finanzieller Beitrag 
der Regierung oder irgendeiner staatlichen Stelle in Form einer direkten ,Überweisung oder einer 
Nichteintreibung ausstehender Beträge oder einer Bereitstellung von Gütern oder Diensten, die 
normalerweise von dem Unternehmen übernommen würden). 
I >ie Studie erlltl.\t Werflen in Korea. Japan, China und Singapur sowie verschiedene Schiffstypen 
(. ·5000 Bruttoregistertonnen). insbesondere: Rohöltanker, Massen gut-und OBO-Frachter, Produkten­
und Chemikalientanker, Stückgutfrachter und Kühlschiffe, Containerschitie, Ro-Ro-Frachter, 
Flüssiggastanker. Fahrgastschiflc und Offshore-Fahrzeuge. Insgesamt erfaßt die Studie 33 
Vertragsahschlüsse für den Bau von Schiffen. 
Die Auswahl der zu analysierenden Schiffsneubau-Aufträge erfolgt in Zusammenarbeit mit der 
europäischen Schiftbauindustrie, damit gewährleistet wird, daß technischen Daten von vergleichbaren 
Vorhaben verfügbar sind und technische und wirtschaftliche Schätzwerte auf ein Minimum beschränkt 
werden können. Da derartige Untersuchungen heikel sind, müssen die Parameter absolut "abgesichert" 
sein, damit die für ein Vorhaben berechneten Kosten nicht in Frage gestellt werden können. 
Analysierte Auftrige 
Bislang wurden neun Aufträge für Schiffsneubauten analysiert, die alle von koreanischen Werften 
ausgeführt werden. Die Europäische Kommission hat unter Berücksichtigung der allgemeinen politischen 
/.iclc dieses Vorhabens. der relativen Dringlichkeit der Angelegenheit sowie der Verfi.igbarkeit 
aussagekräHiger Vergleichsdaten für eine ausgewogene Auswahl der Fälle gesorgt. Während der Studie 
kann die Analyse, falls erforderlich, auch auf Werften in anderen asiatischen Ländern ausgeweitet 
werden. Bislang wurden folgende Fälle untersucht: 
• Kabelleger ( Baureihe von 13 Schillen). 9280 cgt. ausfuhrende Werft: Hyundai Mipo 
• 1400 TElJ Conlainerschilr(Baureihe von 5 SchiHen), 27750 cgt. ausführende Werft: Samsung Heavy 
lndustries 
• Ro-Ro-Fahrgastfährschilf(Baureihc von 2 Schiffen), 25200 cgt. ausführende Werft: Samsung Heavy 
lndustries 
• 6800 TEU Containerschiff(2 Schiffe), 52390 cgt, ausführende Werft: Hyundai Heavy Industries 
• 3500 TEU Containerschiff (2 Schiffe), 28500 cgt, ausfUhrende Werft: Halla Engineering and Heavy 
lndustries 
• Panamax Massengutfrachter, 19500 cgt, ausfUhrende Werft: Halla Engineering and Heavy Industries 
• Panan1ax Massengutfrachter, 22600 cgt, ausfUhrende Werft: Daedong Shipbuilding Co. Ltd. 
• Produktentanker, 19074 cgt, ausfllhrende Werft: Daedong Shipbuilding Co. Ltd. 
• Super-Rohültanker (VLCC), 47100 cgt, ausführende Werft: Daewoo Heavy Industries 
Nicht alle der ausgewählten Vorhaben sind bestätigte Aufträge und in einigen Fällen ist auch die 
Finanzierung noch nicht gesichert, wodurch sich je nach Einzelfall höhere oder niedrigere Preise ergeben 
könnten. Die Europäische Kommission ist jedoch davon überzeugt, daß es sich bei den der Analyse 
zugrundeliegenden lnfhrmationen um die der/.cit bestverfügbaren Angaben handelt und die ausgewählten 
Schiflhauvorhahcn ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der anomalen 
10 
Finanzierungsbedingungen zeichnen, zu denen die koreanischen Werften in der letzten Zeit Autlräge 
angenommen haben. Da das Kostenmodell ständig verbessert wird und ältere Analysen entsprechend 
aktual isicrt werden, kann eine endgültige Bewertung erst in einem späteren Bericht erfolgen. Wie jedoch 
schon erwähnt wurde, beruhen sämtliche Parameter auf Erfahrungswerten und Veränderungen könnten 
sich lediglich hinsichtlich einer noch größeren Differenz zwischen dem Auftragswert und dem nom1alen 
Baupreis ergehen. Ein anderer Ungcwißhcitsfaktor ist der tatsächlich AuHragswert. Unterschiedliche 
<)uclkn nennen häutig unterschiedliche Werte und bei großen Serien könnte der individuelle 
Aufhagswert aufgrundder (tatsächlichen oder so wahrgenommenen) Einsparungen durch Größenvorteile 
niedriger liegen. In diesem Zusammenhang muß auch darauf hingewiesen werden, daß das Modell das 
derzeitige Marktverhalten der asiatischen Konkurrenten wiedergeben möchte, d. H. Kosten fiir 
Kurssicherungsgeschäfte werden bei koreanischen Werften nicht berücksichtigt, da von diesen Werften 
derartige Vorsichtsmaßnahmen bekannterweise nicht getroffen werden. 
-
-I )ic nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die bislang em1ittelten Daten: 
'/'a he II e 3 
Vergleich der Al4irag.\'fJreise und der /Jaupreiskalkulationfi"ir ausgewählte ,\'chffl.\·neubauten 
-·--~-··--------------------------- --------··-Mitgeteilter Kalkulierter Baupreis Gewinn/Verlust in 
Auflragswert in Mio. US Dollar Prozent des kalkulierten 
in Mio. US Dollar Baupreises 
Kabelleger 37.3 45.4 -17.84o/o 
(Hyundai) 
Containerschiff 3.400 TEU 36 56.4 -36.17% 
(Samsung) 
Ro-Ro-Fahrgastfahrschiff 69.5 90.9 -23.54% 
(Samsung) 
('ontainerschiff6.800 TEU 73.5 86.9 -15.42o/o 
( llyundai) 
------------( :ontainerschifT 3.500 TEU 38 52.3 -27.34% 
(llalla) 
---~------·-··· .. ----------·-------··---~-
l,anamax 18.9 31.8 -40.56o/o 
Masscngt1lfrachter 
(llalla) 
.. -.----.. -----· ---···-----··--------- -·------- -------l,anamax 18.5 24.9 -25.70% 
M asseng utfrachtcr 
(Daedong) 
Produktentanker 21.5 24.9 -13.65% 
(Daedong) 
Supertanker VLCC 68.5 84.3 -18.74% 
(Daewoo) 
Auf den ersten Blick entsteht der Eindruck, daß alle in Tabelle 3 aufgeführten und analysierten Aufträge 
Verluste erbringen. Es kann jedoch als geläufige Geschäftspolitik betrachtet werden, daß eine Werft auf 
Cicwinne aus einem spezifischen Auftrag verzichtet oder geringe Verluste bei der Auftragsannahme in 
Kauf nimmt, wenn ihr somit ein strategischer Vorstoß in ein neues Marktsegment gelingt, vorausgesetzt, 
dies wird nicht zur ständigen Geschäftspraxis und der Verlust aus einem Auftrag wird durch andere 
gewinnhringendc Aufträge gedeckt. Unter diesen Umständen und unter Berücksichtigung einer 
bestimmten 1:chlermarge llir das Kostenmodell ist ein mitgeteilter Autlragswert, der 1 0-13°/o unter dem 
11 
kalkulierten "Normalpreis" liegt. vertretbar. Folglich kann cmer der untersuchten Aufträge (der 
Produktentanker von Daedong) als der normalen Geschäftspraxis entsprechend betrachtet werden. Bei 
den restlichen acht Aullrägcn handelt es sich allerdings eindeutig um Verlustgeschäfle, bei denen sich die 
Verluste auf zwischen 15 und 40cYo des kalkulierten normalen Baupreises belaufen. Da Halla und 
Dacdong de facto. 7..ahlungsunfahig sind und seit Dezember 1997 bzw. Februar 1997 unter 
Konkursverwaltung stehen, müssen eingehendere l Jntersuchungen durchgeftihrt werden. um 
herauszufinden. warum für derartige AuftrUge ein Zuschlag erteilt wird und wie die Verluste getragen 
werden. Die Fälle llalla, Dacdong und Daewoo werden an anderer Stelle des Berichts in Anhang 11 
erürtcrt. 
Es gibt Anzeichen dafür, daß die koreanischen Werften generell die Schiffspreise in einer dem Markt 
zumutbaren Höhe festlegen, anstatt Schätzungen "von unten nach oben" durchzuführen. Entsprechend 
werden auch die Produktions- und Kaufziele festgelegt. Berichten zufolge berechnen die koreanischen 
Wcrllen aus dem Schiffspreis die Preise für die einzelnen Zulieferteile. Häufig werden die von den 
Zulieferanten genannten Angebotspreise von den Werften nicht berücksichtigt und es wird ein 
Zielpreis vorgegeben. Diese Politik wird von den koreanischen Zulieferem toleriert, auch wenn sich 
dies auf ihre eigenen Geschäfte auswirken kann. Einer der befragten europäischen 
J\usr~stungshersteller hat sich intensiv mit seinen koreanischen Konkurrenten beschäftigt. Dabei stellte 
sich heraus. daß sein größter Konkurrent Verluste in Höhe von JOo/o seines Umsatz erklärt hat und die 
koreanischen llersteller mit ähnlichen Problemen konfrontiert sind. Da die Ausrüstungshersteller in 
Südkorea häuJig großen Konzernen, den sogenannten "chaebols", wie den Werften, angehören, lassen 
sich die tatsächlichen Kosten kaum ermitteln. 
Auswirkungen auf die ElJ-Wcrften 
Mit negativen Auswirkungen auf die EU-Werflen wird gerechnet, wenn der Auftragswert nicht 
kostendeckend ist und so niedrig liegt, daß der Auftrag für EU-Werften ohnehin nicht in Frage k01nmt. 
Dies trifit insbesondere dann zu, wenn der Reeder seine Aufträge in der Vergangenheit an EU-Werften 
vergeben hat. Aber selbst dort, wo asiatische Konkurrenten bislang erhebliche Marktanteile besaßen (z.B. 
bei C~ntainerschiffen oder Massengutfrachtem), wird sich der depressive Charakter dieser Preispolitik 
auf den Markt insgesamt auswirken und unter diesen Voraussetzungen könnte dies als schädigende 
Preisgestaltung aufgetaßt werden. Selbst wenn das Auftragsvolumen der EU-Werften von solchen 
Aufträge nicht unmittelbar betroffen sein wird, wird sich dies allmählich auf den gesamten Markt 
auswirken und nachteilige Konsequenzen für den Schiffbau in der EU haben. 
All 9 untersuchten Aullräge hatten spürbare Auswirkungen auf die EU-Werften. Die Kernpunkte der 
untersuchten Fälle lassen sich wie iillgt darstellen: 
• 
• Der Auftrag für einen Kabelleger für Hyundai fugt sich in den Auftragsbestand der Werft ein, die in 
der Vergangenheit Erfahrung mit spezialisierter Tonnage gewonnen hat. Allerdings befand sich der 
Bau von Kabellegern bislang in den Händen der europäischen Werften und dieser Auftrag ist der 
erster seiner Art fi.ir die Hyundai-Mipo- Werft. Bei dem Reeder handelt es sich um einen 
voiJkommenen Neuling auf dem Markt, der bislang noch keine Schiffsneubauten in Auftrag gegeben 
hat. 
Der Auftragswert für das 3400 TEU Containerschiff·bei Samsung entspricht den für diese Werft 
üblichen Preisen. Der Eigner hat bislang sehr enge Beziehungen ·ZU EU-Werften unterhalten und dies 
ist die erste große Abweichung von seinem bisherigen Auftragsverhalten. 
12 
• Der Auftrag für den Bau eines Ro-Ro-Fahrgasttahrschiffs bei Samsung weicht vom herkömmlichen 
Auftragsbestand der Werft ab. Für den Reeder ist dies der erste, an eine nichteuropäische Werft 
vergebene Auftrag. Fähren dieses Typs und dieser Größe waren bislang eine Domäne der EU-Werften 
und die Tatsache, daß koreanische Konkurrenten in dieses Marktsegment vordringen wollen wi.rd den 
europäischen Schillbau erheblich unter Druck setzen. 
• I )as bei llyundai lleavy lndustries in Auflrag gegebene 6.800 t t 'ontainerschiii gehört zu einer Klasse 
von llochtechnologic-Produkten, die für koreanischen Werften neu sind. Der Eigner hat in der 
Vergangenheit SchifTe dieses Typs und dieser Spezifikation in Europa (und in Japan) bauen lassen. 
Auch eine europäische Werft hat sich um diesen Auftrag beworben, erhieltjedoch nicht den Zuschlag, 
da sie den Preis nicht halten konnte. 
• Bei dem von Halla gebauten 3500 TEU Containerschiff handelt es sich um einen Standardauftrag fiir 
diese Werft und der Eigner hat in der Vergangenheit sämtliche Containerschiffaufträge an Halla 
vergeben. Allerdings liegt der Preis extrem niedrig und die Halla-Werft scheint in den Genuß 
linanzieller Vorteile zu gelangen, die den EU-Konkurrenten nicht zugänglich sind (s. auch Anhang 
II ). 
• Der an llalla vergebene Auftrag tlir den Bau etnes Panamax-Massengutfrachters ist mit dem 
vorgenannten Fall vergleichbar. 
• Der Autlragswert des bei Daedong gebauten Panamax-Massengutfrachters liegt unter den 
Betriebskosten und weit unterhalb dessen, was als ein wirtschaftlich vertretbarer Preis betrachtet 
werden könnte. 
• I kr bei I )aedong gebaute Produktentanker weist einen geringeren Unterschied zwischen 
Aultragswert und normalem Baupreis auf, was auf den weniger starken Wettbewerb in diesem 
Marktsegment im Vergleich mit den Panamax-Massengutfrachtern zurückzufuhren ist. Dennoch liegt 
der Auftragswert deutlich unter dem kalkulierten Rentabilitätsschwellenpreis von 23.7 Mio. USO 
(ausschließlich Gewinn, jedoch einschließlich allgemeine Kosten und Schuldendienst). 
• Angesichts der extrem hohen Verschuldung der Daewoo-Werft (6.7 Mrd. USO), wirkt sich die 
Berechnung der Kosten tlir den Schuldendienst nachhaltig auf den nach dem Kostenmodell 
berechneten normalen Baupreis aus. In den VLCC-AuHrag bei Daewoo wurde schon ein 
Schuldendienstbeitrag in Höhe von 16.0 Mio. USO mit eingerechnet, wodurch das Angebot unter 
Preis liegt. Ohne den Schuldendienstbeitrag würde der Angebotspreis alle direkten und allgemeinen 
Kosten decken. 
Südkoreanischer Finanzsektor 
Die Bedingungen. unter denen Werllen wie Halla oder Daedong arbeiten (für nähere Einzelheiten s. 
Anhang II), legen einen näheren Blick auf das südkoreanische Bankensystem generell und auf die 
V ergabcverfahren für Export-und Betriebskredite nahe. 
Die koreanische Export-/lmportversicherungs.gesellschaft (KEIC) wurde von der koreanischen 
Regierung mit der Absicht ins Leben gerufen, eine Exportrisikogarantie für die Exportgeschäfte aller 
koreanischen Unternehmen zu schaffen. Diese Rolle wurde inzwischen überarbeitet und KEIC 
gewährleistet mittlerweile, daß dem Käufer seine Vorauszahlungen für den Fall zurückerstattet werden, 
daß (im Falle einer Werft) ein Unternehmen zahlungsuntlihig wird und die Bank, die eine 
Erstattungsbürgschaft übernommen hat, ehenfalls nicht zahlungsfähig ist. Dies bedeutet in der Praxis, 
13 
daß der Käufer eines in Korea gebauten Schiff.Ci vom koreanischen Staat eine automatische 
Zahlungsgarantie erhält. 
Die koreanische Export-/Importbank (KEXIM), die sich zu 1 00°/t, in staatlichen1 Besitz befindet. bietet 
I ~xporteuren Finanzinstrument zur Förderung der südkoreanischen Kapitalgüterexporte, zu denen auch 
Schi nc gehören. Zwei Finanzinstrumente sind VOll besonderer Bedeutung: Die 
"l~xporllinanzierungslllziliUit" dient zur Vergabe von Krediten an Wertlen während der Bauzeit, also 
vor 1\uslielcrung des Schiffs. Die "Erstattungsbürgschatl" bietet eine Garantie für die Erstattung von 
1\n:t.ahlungcn im Falle einer Nichterfüllung von Schiffsbauverträgcn. 
Nach westeuropäischen Marktbedingungen könnten diese Fazilitüten zu einem LIBOR-Zinssatz von+ 
2 bis l Prozent. abhängig von der Kreditwürdigkeit der Wern. angeboten werden. KEXIM bietet die 
"l·:xporllinanzicrungslazilität" zu einem LIBOR-Zinssatz + Aufwertung von 2.66% zuzüglich einer 
Risikoprämie von mindestens 0.25(%. wiederum abhängig von der Kreditwürdigkeit der Werft, an. Die 
"l·:rstattungsbürgschaH" wird mit Garantieprovision von mindestens 0.4°/o je nach Kreditwürdigkeit, 
angeboten. ln Anbetracht der hohen Verschuldung der südkoreanischen Werften liegt es auf der Hand. 
daß diese von der KEXIM-Bank angebotenen Zinssätze nicht ausreichen, um das tnit diesen Fazilitäten 
verbundene Risiko abzudecken. Angeblich sollen sich die Kosten der KEXIM-Bürgschaften für einige 
llalla-Verträge aufgrund der prekären Lage der Werft auf 1% des Auftragwertes belaufen. Diese Sätze 
gelten als sehr niedrig. 
Da in der Zeit von Januar bis November 1998 92% aller KEXIM-Bürgschaften an Werften vergeben 
wurden~ kann die Bereitstellung von Exportgarantien durch die KEXIM, zumindest innerhalb dieses 
Zeitraums. als eine sektorspezifische Maßnahme betrachtet werden. Ferner kann der Umstand, daß es 
sich um eine staatseigene Bank handelt und der Staat seine Verluste durch Kapitalspritzen gedeckt hat, 
einer sektorspczilischcn Beihilfe gleichgestellt werden. 
I >ic K I·:X IM hat auch Erstattungshürgschatlen schwächerer < leschäilsbanken übernommen. Dieses 
:t.usüt:t.lichc Risiko wird durch die KEIC abgedeckt. Als Ergebnis hiervon sind die Käufer koreanischer 
Schi rtsncuhauten durch Garantien der koreanischen Regierung abgesichert, selbst wenn keine KEXIM­
Bürgschaften in Anspruch genommen werden. · 
Die Korea Exchange Bank, der Hauptgläubiger von Halla, befindet sich im Besitz der Bank of Korea 
(J2.1 %.), der Commcrzbank AG (Deutschlands drittgrößter Bank, 30,4%) und privater Investoren 
(37.5(Yo). Die Korea Exchange Bank hat von verschiedenen Investoren frisches Kapital erhalten. Hierzu 
gehören die Commerzbank AG and KEXIM. Ferner hat die staatseigene Bank of Korea 
Direktinvestitionen in Höhe von 700 Milliarden Won in die KEXIM getätigt, um dieser auch weiterhin 
die linanziclle Unterstützung der Exportwirtschaft zu ermöglichen und den Eigenkapitalkoeffizienten 
der Bank anzuheben. Die KEXIM ihrerseits hat in die Korea Exchange Bank investiert (und somit 
zumindest indirekt Halla unterstützt). Weitere Halla-Gläubiger sind die SeoulBank, die Industrial Bank 
or Korea und die Foreign Exchange Bank of Korea, die sich alle zumindest teilweise in öffentlicher 
I land befinden. Die SeouiBank. die sich bis vor kurzem zu 95(% im staatlichen Besitz befand, wurde 
von der Finan:t.aufsichtsbehördc zu einem nichtzahlungsfähigen Kreditgeber erklärt und befindet sich 
jetzt völlig unter staatlicher Kontrolle. Ihre uneinbringlichen Kredite wurden an die Korea Asset 
Management Corporation, eine staatliche Agc~ntur, übertragen und es bleibt abzuwarten, ob die Halla 
gewührtcn Kredite zu normalen Gcschätlsbcdingungen behandelt werden. 
Dieses eng geflochtene Netz von Kreditinstituten und die fortbestehende staatliche Einflußnahnte auf den 
Bankensektor bilden den Hintergrund. für ein möglicherweise nichtmarktkonformes Verhalten der 
(.iläuhiger gegenüber der Schiftbauindustrie. Im Autrag des Rates hat der frühere Kommissar Bangemann 
14 
Südkorea im Mai 1999 besucht, um diese Frage mit der südkoreanischen Regierung und der 
Schiffbauindustrie zu erörtern. In Beantwortung der von Kommissar Bangemann vorgebrachten 
mündlid1cn und schriftlichen Anfragen, insbesondere im Hinblick auf die Verwendung von IWF-Mitteln, 
antwortete die südkoreanische Regierung, daß diese Mittel /.ur Stärkung der Währungsreserven 
verwendet würden und verwies darauf: daß sie die Verwendung von Mitteln nach deren Auszahlung 
durch die (ieschäflsbanken nicht weitervert()lge, selbst wenn es sich bei diesen Geschäflsbanken um 
staatliche Banken handele. Angesichts der besonderen Eigcnheikn von Verträgen für Schifisneubauten 
und der überaus großen Bedeutung von Finanzierungsregelungen für diesen Bereich scheint es jedoch 
unverzichtbar zu sein, die Frage der finanziellen Unterstützung der südkoreanischen Werften näher zu 
beleuchten. 
SchluUfolgcrungen für Kapite13 
• I >ie von der Europäischen Kommission in Auftrag gegeben Studie für die Beobachtung des 
Schiflbaumarktes hat zu ersten konkreten Ergebnissen geftihrt (s. oben). Das verwendete 
Kostenmodell ist zuverlässig und geeignet, die tatsächlichen Kosten für Schiffsneubauten in 
koreanischen WerJlen (die einzigen bislangerfaßten Werften) zu analysieren. 
• Keiner der neun untersuchten Autlräge für Schiffsneubauten hat sich als eindeutig gewinnbringend 
erwiesen und es gibt stichhaltige Anzeichen dafür, daß ko.reanische Werften Schiffsneubauten unter 
Kostenpreisen anbieten. In einigen Füllen decken die Preise noch nicht einmal die Betriebskosten, 
geschweige denn den Schuldendienst 
• llalla. und in geringerem Maße Daedong, legen Geschäftspraktiken an den Tag, die in der EU als 
inakzeptabel gelten würden. Bcide Werften befinden sich in Konkursverwaltung und der finanzielle 
Rahmen, innerhalb dessen diese Werften arbeiten, bedarf einer eingehenderen Prüfung. Besonders 
besorgniserregend sind vergangene und gegenwärtige Schuldenerlasse und Moratorien sowie 
vorteilhatle Zinssätze, Ergänzungskredite und Bürgschaften für Schiffsneubauprojekte. 
• Das Finanzsystem in Südkorea, bleibt -zumindest hinsichtlich der Finanzierung von Werften und 
Schillbauprojekten -undurchsichtig. Der Spielraum ftir staatliche Interventionen ist erheblich und 
große Teile des Bankensektors befinden sich in staatlichem Besitz, so daß ein Eingriff in finanzielle 
und organisatorische Fragen nicht ausgeschlossen werden kann. Die Gewährung von Krediten und die 
Obernahme von Bürgschaften im Schillbausektor entspricht nicht den in diesem Bereich international 
üblichen ( ieschäflsgepflogenheiten und die bislang praktizierte Bewertung des Geschäflsrisikos 
scheint weder den Grundsätzen noch der Logik der Marktwirtschan zu folgen. 
4. SchluUfolgerungen und Empfehlungen 
Der Markt llir I landcisschifte steckt zweifellos in einer Krise. Zwar hat dieser Industriesektor schon seit 
geraumer Zeit mit Schwierigkeiten zu kämpfen, aber nun spitzt sich die Lage immer mehr zu, da die 
Kapazitäten wachsen, die Konkurrenz aus Niedriglohnländern stärker wird und die Preise drastisch 
sinken. Beim Bau bestimmter Schiffstypen scheint es schier umnöglich, Gewinne zu erzielen. Dieser 
Prozeß wurde durch die Krise in Asien dramatisch beschleunigt. 
Zu Beginn der Krise konnten die asiatischen Hersteller nicht unmittelbar von der Abwertung der 
Währungen profitieren. Vielmehr erschütterte die Krise Asiens Finanzsektor in seinen Grundfesten und 
machte die Finanzierung von Schiffen schwierig. Die Sofortmaßnahmen zur Wiederbelebung der 
asiatischen Finanzmärkte haben die Finanzierungsbedingungen verbessert, was den asiatischen Werften 
W etthewerbsvortei le aufgrund von Lohnkürzungen und abgewerteten lokalen Währungen verschafft. 
Allerdings muß man einräumen, daß asiatische Schiffswerflen, insbesondere in Südkorea, an sich schon 
starke Konkurrenten sind. Die Werflanlagen sind häufig technisch auf dem neuesten Stand, die 
15 
Arhcitskrätlc sind gut ausgebildet und t1cxibel und die Produktqualität erftlllt die Bedi.irfuisse der Reeder. 
Darüber hinaus sind die lokalen Zuliclcrer in der Lage, wichtige Teile zu bedeutend niedrigeren Preisen 
zu I icfcrn. Dies rechtfertigt jedoch weder unlautere Geschäflspraktiken noch Preisangebote unter den 
Kosten. Es giht Anzeichen dafür, daß konkurrierenden Werilen in der EU tatsächlich ein gewisser 
Schaden zugetligt worden ist und daß koreanische Werften unter Ausschaltung von Marktbedingungen 
l Jntcrstützung von staatlich kontrollierten Banken erhalten hahcn. Dies wirtl die besorgniserregende 
Frage aut: oh hier ein Fall indirekter staatlicher Hilfe vorliegt. 
Soll der Schiflbaumarkt wieder ausgewogen und gesund sein, sind Kapazitätskürzungen auf dem Markt 
notwendig. Nur dann erreichen die Preise wieder ein Niveau, das es den Schiffswerften erlaubt, 
gewinnbringend zu produzieren. Leider ist das OECD-Übereinkommen noch nicht in Kraft getreten, aber 
seihst wenn dies nunmehr geschähe, würde dies keine unmittelbaren Auswirkungen auf die Kapazitäten 
hahen. da das Übereinkommen nicht auf diesen Aspekt eingeht. Von freiwilligen Kapazitätskürzungen 
seitens koreanischer Werften, die in erster Linie für die Steigerung der Kapazitäten verantwortlich sind, 
ist ähnlich wenig zu erwarten, da die meisten Unternehmen "zum Scheitern zu groß sind" und aufgrund 
der Erfahrungen der Vergangenheit davon ausgehen, daß die Regierung die Industrie rettet. Die Fälle von 
r lalla, l>acwoo und Daedong deuten darauf hin, daß weitere Nachforschungen über eine potentielle 
indirekte Rettung dieser Werften erforderlich sind. 
Schaut man sich Prognosen über Nachfrage und Kapazität an, ist keine rasche Besserung der Situation in 
Sicht. Es müssen daher Antworten auf das Problem mit unterschiedlichen Zeithorizonten entwickelt 
werden. Parallel dazu sind ausfiihrlichere Untersuchungen über die allgemeinen Marktentwicklungen 
anzustellen: 
• Schüdigcndc oder nichtmarktkonltlrmc Geschäftspraktiken wie die der koreanischen Hersteller 
müssen so schnell wie möglich eingestellt werden. Es muß sichergestellt werden, daß die 
Bedingungen und Annahmen, unter denen Korea in den Genuß des Rettungsplans des IWF kam und 
denen die koreanische Regierung zustimmte, auch tatsächlich erfüllt sind. Im Rahmen des durch die 
ßcrcitschaftskrcditvcreinbarung unterstützten Wirtschaftsprogramms kann der IWF mit dafür 
sorgen, daß notleidende W crftcn keine Betriebsbeihilfen aus Haushaltsmitteln oder sonstige 
staatliche Unterstützung erhalten. Die Mitgliedstaaten könnten ihre Mitglieder im Aufsichtsrat 
des IWF anweisen, diesen Punkt hervorzuheben. Insbesondere sollten die folgend~n Themen 
erörtert werden: Maß der staatlichen Kontrolle bei den ein:t..elnen Hauptgläubigern koreanischer 
Schi tlswerflen. besonders bei denen, die sich an den Schuldenerlassen und /oder -moratorien 
hcteiligten~ die Frage, ob diese Maßnahmen unter marktwirtschaftliehen Kriterien gerechtfertigt sind; 
die Frage. ob die Verptlichtung der koreanischen Regierung gegenüber dem IWF, keine 
Rettungsaktionen für notleidende Unternehmen durchzuführen, im Falle von Halla, Daewoo und 
Daedong in vollem Umfang erftlllt wurde. 
• llundlungshedarf besteht hinsichtlich möglicher handelspolitischer Rechtsmittel. Herkömmliche 
Antidumping- oder Ausgleichsmaßnahmen sind nicht anwendbar, da Schifle nicht importiert werden 
und da das OECD-Übereinkommen nicht in Kraft getreten ist, gibt es keine direkten Instrumente zur 
Bckätnpfung schädigender Preispraktiken. Allerdings ist im Abschnitt über multilaterale Disziplinen 
des '"'"Übereinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen" (ASCM) der WTO (das 
bisher auf den Schiffbausektor noch nicht angewendet worden ist) ein Streitbeilegungsverfahren 
vorgesehen, das gegen Subventionen eines WTO-Mitglieds, die den Interessen anderer WTO­
Mitglieder schaden, eröffnet werden kann. Das ASCM geht davon aus, daß ernsthafter Schaden 
verursacht wird, wenn nachgewiesen werden kann, wenn Subventionen in Höhe von 5% des 
Auftragswertes oder Subventionen zur Deckung der Betriebsverluste oder ein unmittelbarer 
Schuldenerlaß gewährt werden. Mittlerweile liegen erstmals konkrete Anhaltspunkte dafür vor. daß 
16 
die Schuldenerlaßvereinbarungen, von denen mindestens eine koreanische Schiffswerft profitiert hat, 
eine Subvention im Sinne des ASCM darstellen könnte. Angesichts der sehr strengen Bedingungen, 
die gemW.\ dem Clhereinkommen erflillt sein müssen, reichen die vorliegenden Informationen jedoch 
noch lange nicht aus, um zum jetzigen Zeitpunkt eine WTO-Beschwcrdc in Gang zu setzen. Bei 
entsprechender Aul~u·heitung und Strukturicrung könnten die eingeholten Informationen als 
<;rund Iage für eine Heschwerde im Rahmen der Verordnung über Handelshemmnisse seitens 
der Industrie dienen. Dem könnte sich ein Untersuchungsverfahren anschließen, bei dem die 
Kon1mission sämtliche Tatbestände und rechtlichen Aspekte des vorgelegten prima facie­
Heweises gründlich prüfen und zusätzliche Informationen einholen würde, um eine Maßnahme 
zu untermauern, die den WTO-Normen entspricht und Aussicht auf Erfolg hätte. Anband der 
Untersuchungsergebnisse der Kommission würde dann beurteilt, ob eine WTO-Beschwerde 
eingeleitet werden kann. In diesem Zusammenhang muß darauf hingewiesen werden, daß Korea 
oder jedes andere WTO-Mitglied auch das in der EU bestehende System staatlicher Beihilfen auf 
der Grundlage des ASCM-Kapitels über multilaterale Disziplin in Frage stellen könnten, 
vorausgesetzt, es kann nachgewiesen werden; daß bei der heschwerdeführenden Partei ebenfalls 
schädliche Auswirkungen festgestellt wurden. 
• l·'ür diese Vorgehensweise müssen dringend Informationen liher die allgemeinen Finanzstrukturen 
und -instrumenlc in Korea eingeholt werden. Dazu gehören auch das Verhältnis zwischen Banken und 
sonstigen im Schiffbausektor tüligen Finanzinstituten, die ( irundsätze, nach denen Kredite und 
IHirgschallen vergeben werden und die Wahrscheinlichkeil von Schuldenrückzahlungen unter 
norrnalen Marktbcdingungcn. Die Europäische Kommission wird in Zusammenarbeit mit der 
Industrie ihre Beobachtungstätigkeit fortsetzen, um mutmaßliche Subventionierungsfälle zu 
untersuchen, und wird anschließend ihre Erkenntnisse dem Rat unterbreiten. 
• Für die Zukunft ist der Abschluß eines Übereinkommens zur Sicherung gleicher 
Ausgangsbedingungen anzustreben. Es sollte so viele Akteuren wie möglich einbeziehen, zumindest 
die wichtigen und die aufstrebenden Schiftbaunationen, und alle wichtigen Fragen behandeln, die auf 
lange Sicht für gesunde Rahmenbedingungen des Schitlhaus erforderlich sind. Die OECD­
Arheitsgruppe 6 kam auf ihrer jüngsten Sitzung im Juni 1999 üherein, auf eine bessere Transparenz in 
dem Sektor hinzuarbeiten, indem sie die Arbeiten über Angebot und Nachfrage intensiviert und die 
Regierungen und die Industrie mit Informationen und Analysen der Marktbedingungen, besonders auf 
der Anbicterscite, versorgt. Darunter fallen die Ausarbeitung gemeinsamer jährlicher Prognosen über 
Angebot und Nachfrage und die Einrichtung einer Datenbank über Schiffspreise. Neben der damit 
angcstrchkn Transparenz im Bereich der jüngsten Entwicklungen wird dies auch Gelegenheit zutn 
Meinungsaustausch über Kapazitäten und potentielle Preisproblen1e bieten. Die Mitgliedstaaten 
sollten diesen Ansatz nach Kräften unterstützen. Ungeachtet der nicht von der Hand zu weisenden 
Schwierigkeiten bei der Durchsetzung eines globalen Schiffbauübereinkommens in nächster Zukunft 
müssen die Bemühungen in diese Richtung fortgesetzt werden. 
Die Seeverkehrswirtschaft ist schon von ihrem Wesen her global, und die Globalisierung des 
Schitlbaumarkts setzte früher ein und war umfassender als auf anderen Investitionsgütennärkten. Die 
Verzerrungen. die aufgrund der unterschiedlichen Geschäftsgepflogenheiten und -praktiken, u.a. 
hinsichtlich des Umfangs der staatlichen Interventionen und der Einstellung gegenüber solchen, 
entstehen, sollten nicht als unvermeidbarer Nebeneffekt der Cilobalisierung hingenommen werden. 
Vielmehr ist ein energisches Vorgehen gegen diese Verzerrungen vonnöten, bevor am Ende das 
( i Ieichgewicht des Marktes unumkehrhar zerstört ist. 
17 
5. Liste der Tabellen und Graphiken 
Ahh. I 
Fertiggestellte Schifte 1985-1998. Vorausschätzung von Angebot und Nachfrage 
(A WES/SA.I und KSA) 
Ahh. 2 
In Japan, Korea und der EU vcrfUgbarc Schiflbaukapazitäten, in cgt, 1988-1997 
Tabelle I 
Entwicklung der Preise für neu gebaute Schiffe (in Mio. USD) 
Tabelle 2 
Entwicklung der Preise für neu gebaute Schiffe Gährliche Änderung in Prozent) 
Abb. 3 
Weltmarktanteile nach Ländern/Regionen. 1997, 1998 und erste lHilfte 1999 
Ahh. 4 
Weltmarktanteile nach SchilTstypen, 1998 
Ahh. 5 
Marktanteile Japans, Südkoreas und der EU bei Containerschiflcn (Aufträge, 
aur der< irundlage der cgt), 1997, 1998 und erste Hälfte 1999 
Tabelle 3 
V crgleich der Auftragspreise und der Baupreiskalkulation fiir ausgewählte 
Schi fTsneubauten 
Abb. 6 
llalla: l~ntwicklung der Produktion (cgt), 1990-1999 
Ahb. 7 
Entwicklung der Schiffbauproduktion (cgt), 1990-1999 
Ahh. 8 
h1twicklung Schiffbauproduktion der DHI (cgt), 1990-1999 
(,. V erweise 
Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 
Amtsblatt L 202 vom 18.07.1998, S. 0001-0010 Seite 2 
Seite 3 
Seite 4 
Seite 4 
Seite 5 
Seite 7 
Seite 7 
Seite 11 
Anhang 11, Seite I 
Anhang li, Seite III 
Anhang 11, Seite V 
Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß 
und den Ausschuß der Regionen- Für eine neue Schiffbaupolitik 
KOM/97/0470 endg. 
http://europa.cu.int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen.htm 
18 
OECD-Übereinkommen über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen 
Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie vom 21. Dezember 1994 
http://www.oecd.org//dsti/sti/industry/ship/act/WP4.HTM 
First Marine International, Berichte für die Europäische Kommission (Überwachung des 
Schiffbausektors) (nicht veröffentlicht): 
Monatsberichte zur Marktlage (April, Mai, Juni, Juli" Augu~t 1999) 
Hintergrundberichte (Kosten), I und II 
Berichte zur Kostenevaluierung (1, II und Ill) 
Z \Vischenbericht 
19 
Anhang I 
Nähere Erläuterungen zu dem verwendeten Kostenmodell 
Das der Studie über die Beobachtung des Schiffbaumarktes (s. Kapitel 3) zugrunde 
liegende Kostenmodell unterscheidet zwischen: 
• Materialkosten (Stahl, Maschinen- und Antriebssystem, Hilfsmaschinen, Kontroll­
und Steuersysteme, Frachtabfertigungs- und Un1schlagsausrüstungen, 
Spezialausrüstungen, usw.); 
• Lohnkosten (Technik, Verwaltung, Management und Produktion) sowohl 
innerhalb des Unternehmens als bei Subunten1chmern; 
• 
• Finanzierungskosten einschlie13lich Garantien usw .~ 
Sonstige direkte Kosten wie Klassifikationskosten, Risikovcrsicherung, 
Garantierück lagen, Provisionen usw .). 
Die gesdüitzten Material- und Ausrüstungskosten im Kostenmodell beruhen auf 
geschU_tztcn Kosten innerhalh der EU unter Zugrundelegung eines 
Bcrichtigungsfaktors, der berücksichtigt, daß die Material- und Ausrüstungspreise für 
asiatische Konkurrenten niedriger liegen. Die Daten beruhen auf einer Umfrage bei 
mehr als l 00 Ausrüstungsherstellern in Europa, die bei der Auftragsvergabe durch 
asiatische Werften mit inländischen Konkurrenten in Asien im Wettbewerb stehen. In 
jeder der Kategorien lagen die den inländischen Käufern von südkoreanischen 
Herstellern angebotenen Preise um ca. 25% unter dem gleichwertigen Preisangebot in 
der europäischen Industrie. Der Wettbewerbsvorteil wird im Kostenmodell 
entsprechend berücksichtigt. 
Die Lohnanalyse beruht auf offiziell veröffentlichten Statistiken. Seit der 
Wirtschaftskrise wird in Südkorea die Frage von Lohnkürzungen verstärkt erörtert. 
Das Kostenmodell hewertet das tatsächliche Ausn1aß dieser Lohnkürzungen. Die 
Analyse gelangt zu dem Schluß, daß -wie erwartet -1997 und 1998 infolge der 
wirtschaftlichen Schwierigkeiten Lohnkürzungen durchgeführt wurden, diese jedoch 
relativ gering waren und ganz sicherlich unter den in der Presse verkündeten )()t;tl 
(und mehr) lagen. l;erner wird aus den Analyse der statistischen Daten deutlich, daß 
es eine geringe Bereitschaft gah. niedrigere Löhne heizuhehalten, nachdem die Ende 
1998 nach Ablauf des Rezessionsjahres 1997 gezahlten umfangreichen 
Gratifikationen einen erneuten Lohnanstieg ankündigten. Auch die Auswirkungen der 
Wechselkursrate auf die in US-Dollar ausgedrückten Löhne wurden berücksichtigt. 
Dollaräquivalente Einkommen sanken zwischen Oktober 1997 und Februar 1998 um 
beinahe 50%, steigen seitdem jedoch wieder an. Ausgehend von den im Zeitraum 
Februar bis Dezember 1997 und 1998 gezahlten Durchschnittslöhnen, sanken die in 
Dollar ausgedrückten Einkommen um 34%. Die durchschnittliche 
Einkommenseinbuße im ersten Quartal 1999 lag ca. 20% unter den 1997 im gleichen 
Zeitraum ermittelten Werten. 
Die Schätzwerte für die Arbeitszeiten beruhen ebenfalls auf offiziellen Statistiken und 
wurden durch eine spezifische Anpassung der von der Schiffbauindustrie gelieferten 
Zahlen ergänzt. Der gleiche Ansatz wird bei der Bewertung der Gesamtproduktivität 
asiatischer Werften zugrunde gelegt, wobei die industticlle Gesamtproduktivität als 
Grundlage dient und an die individuelle Situation der jeweiligen Werften angcpaßt 
wird. Die Produktivität wird in Mannstunden ausgedrückt, die die jeweilige Werft 
henütigt, um eine cgt zu produzieren. 
Zu den direkten Finanzierungskosten gehören auch die Kosten für die zur 
Durchführung des Auftrags erforderlichen Betriebsmittel sowie die Kosten für 
Anzahlungsgarantien. Der Beitrag, der pro Auftrag für den Schuldendienst der 
betreffenden Werft zu entrichten ist (vorausgesetzt, ein solcher ist zu leisten) ist 
Bestandteil der indirekten Kosten. Wurde Werften ein Schuldenerlaß eingeräumt, so 
werden diese Schulden nicht mehr berücksichtigt. 
Für jeden einzelnen der analysierten Aufträge werden die vorgenannten Elemente 
besonders ausgewiesen und durch Prognosen zu den indirekten Kosten, wie den 
· (iesamtkosten, der werftspezifischen Abschreibung von Schiffbauausrüstungen und 
der Gewinnmarge ergänzt. Es ist offensichtlich, daß viele der Elemente, die im 
Kostenmodell zu berücksichtigen sind, nur durch genaue Kenntnis des einzelnen 
Neubauprojekts und der Bauwerft zu konkretisieren sind. Deshalb werden die 
Kostenanalysen kontinuierlich überarbeitet und durch zusätzliche Informationen 
ergänzt, sobald diese verfOgbar werden. 
V,.1 
Anhang II 
Niihere Angaben zu den Werften 
A. llalha-Werft 
l>cr lkreich Schiffhau wurde hei llalla 1996 vom ursprünglichen Standort in lnchon auf eine neue 
Werftanlage in Mokpo, hekannt unter dem Namen Samho, verlagert. Die von der Halla Heavy 
l~ngincering (IIIlE) hctriehene Wern in Samho konnte ihre Kapa:t.ität um ein Vierfaches erhöhen und 
llalla ist inzwischen das fünftgrößtc Schiflbauunternehmen weltweit. In den drei Jahren seit der 
vollständigen Inbetriebnahme der Werft (Produktionsbeginn Anfang 1996) lag die durchschnittliche 
Produktion bei 430.546 cgf (einschließlich der ftir 1999 erwarteten Produktion) pro Jahr(s. 
nachstehende Tabelle ). 
Ahh. () 
1/alla: Entwick/un~ der l\'chfflbauproduktion (cgt), 1990-1999 
500.000 
450.000 
·100.000 
.\50.000 
-~ 00.000 
250.000 
200.000 
150.000 
I 00.000 
50.000 
0 
Aus dieser Graphik geht deutlich der Produktionsanstieg seit der 1996 erfolgten Verlagerung von 
lnchon nach Samho hervor. Seit ihrer Inbetriebnahme hatte die Werft Probletne mit der Auslegung der 
Anlage und dem an der Ostküste des Landes gelegenen Standort, der weit entfernt von den 
Beschäftigungszentren in1 Schiffbau in Ulsan und Busan liegt. Kurz nach der Inbetriebnahme stellte 
sich heraus, daß die Werft nicht in der Lage war, den zur Erlangung des gesetzten Kapazitätsziels 
crl(Jn.lerlichen Stahldurchsatz zu erzielen. Die unzureichende Auslegung der Anlage verursacht 
I ,cislungscinhußcn, die durch veraltete Systeme zur Produktionsunterstützung weiter verstärkt werden. 
I >ie I ,eistung leidet auch unter dem Standort der Werft. So muHten höhere Löhne als bei anderen 
Werllen angehotcn werden, um Arbeitskräfte in die Region zu ziehen, deren Qualifikation unter dem 
Niveau der in den anderen großen Schiffswerften Südkoreas beschäftigten Arbeitskräfte liegt. 
Im Dezember 1997 erlebte Südkorea mit dem Zusammenbruch der Haila-Unternehmensgruppe einen 
der größten Konzernkonkurse. Halla hat dank intensiver finanzieller Umstrukturierungsmaßnahmen 
ühcrlebt. Hiervon betroffen war auch einer der wichtigsten Konzembestandteile, das Schiffhau­
Tochterunternehmen HHE. Trotz des Konkursverfahrens arbeitet die Werft mit Unterstützung ihrer 
Gläubiger (mit der Korea Exchange Bank als Hauptgläubiger) weiter. Die Unterstützungsmaßnahmen 
bestanden in erster Linie aus Schuldenerlassen und Überbrückungskrediten der internationalen 
l·'inanzmärktc. 
IIIlE hatte 1996, 1997 und 1998 (dem Zeitraum nach der Stillegung von Inchon und 
l lnlernehmcnsverlagerung nach Samho) Nettoverluste zu verzeichnen. Die Werft war noch nicht 
einmal in der Lage, einen Betriebsgewinn zu erzielen. Aus den (ieschätlsbüchern geht hervor, daß 
I lalle Auftrüge zu Preisen angenommen hat, die weder die direkten Verkaufskosten noch die Verkaufs­
und V crwaltungskosten und sonstige Kosten, insbesondere die Kosten zur Finanzierung der neuen 
Anlage, decken. Die so entstandenen Betriebsverluste sind sehr hoch und beliefen sich 1997 auf 17,5o/o 
und I 998 auf 29.5(% des Umsatzes. Dies legt nahe, daß die Preisgestaltung bei weitein nicht 
kostendeckend war und das Unternehmen grundlegende Problen1e auf dem Gebiet der 
Wirtschaftlichkeit hat. 
Seit Dezember 1997 befindet sich HHE unter gerichtlicher Konkursverwaltung, einer Form der 
Zwangsverwaltung. Die Werft ist jedoch weiterhin auf den internationalen Märkten als Anbieter für 
Schi fTsneuhauten aufgetreten. Zahlreiche weit unter Preis liegende Aufträge haben zu heftigen 
Reaktionen der Konkurrenten geführt. die behaupten, das l lnt(~rnehmen erhalte gesetzwidrige 
l:inanzierungshiltcn. Die Vertragspreise liegen weit unter dem international üblichen Durchschnitt und 
anhand der Fntwicklungsgeschichte des Unternehmens ist die Besorgnis berechtigt, daß das 
l Jnternehmen weiterhin verlustbringende Aufträge annehmen wird, da diese im kommenden Jahr 
dringend :t.ur Kapazitütsauslastung henütigt werden. 
Im November I 998 kündigte Halla an, daß die Gläubiger von 1111 E sich damit einverstanden erklärt 
hatten, bis zu 52<% der besicherten Schulden und 78% der ungesicherten Schulden abzuschreiben. 
l•'erner wurden die Zinsaufwendungen für einen Großteil der noch ausstehenden Schulden aufgehoben. 
Der Schuldenabbau belief sich somit auf 978 Mrd. Won (742 Mio. US-Dollar). Die Gesamtschulden 
betrugen zu dem Zeitpunkt 3,6 Trillionen Won. Die meisten Gläubiger von HHE waren große 
Geschäftsbanken in Südkorea, die gemeinsam auf den internationalen Märkten Mittel für eine 
wirtschaftliche Stabilisierung beschafft hatten. 
Das so geschnürte Rettungspacket für 1-IHE führte zu erheblichen Kontroversen, nicht nur wegen des 
l lml~mgs der erforderlichen Mittel, sondern auch aufgrund der Tatsache, daß zahlreiche 
Verschuldungsprobleme des Unternehmens durch die Baukosten der neuen Werftanlagen in den frühen 
90iger .Jahren verursacht worden waren. Auch wurde Besorgnis darüber geäußert, daß die KEXIM­
Hank der llalla-Werft, die sich in der Konkursverwaltung befindet, weiterhin Garantien anbietet, die 
unter normakn ( leschüftshedingungen nicht möglich wären. KEX IM führt an, daß hierfür eine Prämie 
berechnet wird, ohwohl es unwahrscheinlich ist, daß ein Unternehmen wie Halla solche Garantien 
unter normalen ( ieschäfi.shedingungen erhalten würde. 
Aufgrund der ernsthaften Probleme bei Halla sind alle Versuche, die Werft zu veräußern, 
khlgeschlagen. Die Hyundai-Gruppc, die angeblich an der Werft interessiert war, solche 
Behauptungen jedoch wiederholt zurückgewiesen hat, scheint sich jetzt damit einverstanden erklärt zu 
haben. das Management von Halla zu übernehmen und 150 Spitzenmanager bereitzustellen, die bei der 
Umstrukturierung der Werft behilflich sein sollen. Gleichzeitig wurde angeblich ein weiteres 
Moratorium vereinbart. In Anbetracht der gewichtigen Rolle, die staatlich kontrollierte Banken im 
Zusammenhang tnit Halla spielen, indem sie Finanzmittel zur V crfügung zu stellen und sich an der 
Abschreibung der Schulden und den Moratorien beteiligen, gilt es, diese Entwicklungen eingehender 
im llinhlick auf eine mögliche staatliche Einflußnahme zu prüfen. 
Da Jie Fälle von Daedong und Daewoo ähnlich gelagert sind wie der von Halla, kann die Situation 
dieser zwei Werften mit wenigen Worten geschildert werden. 
2 
H. l>acdong Shipbuilding Co. 
Die Dacdong Shipbuilding Co. Ltd. ist ein Privatunternehmen mit beschränkter Haftung. das 1967 in 
Südkorea registriert wurde. Daednng ist ausschließlich im Schi flhau tätig. t 996 wurde die Hauptwerft 
des l Jntcrnehmens von Pusan nach ( 'hinhae verlegt. das sich 40 Meilen unterhalb von Pusan an der 
Küste hclindet. Seit Februar 1997 steht Daedong unter gcrit:htlicher Konkursverwaltung. Das 
llntcrnehmen llihrt scme Oeschülle derzeit im Rahmen eines gerichtlich genehmigten 
llmstruklurierungsplans aus. Zwischen Februar und Oktober 1997 arbeitete das Unternehmen unter der 
I ,citung eines von Gericht benannten Konkursverwalters, der ein Utnstrukturierungspaket ausgearbeitet 
hatte, mit dessen Hilfe Daedong innerhalb einer vereinbarten Frist seine Schulden zurückbezahlen und 
seine Geschäfte weiterfuhren konnte. Der Plan wurde im Oktober 1997 vo~ den G.erichten gebilligt 
und ermöglichte es dem Unternehmen, seine Geschäftstätigkeit unter Konkursverwaltung 
weitcrzuflihren. Im August 1998 sti-mmten die wichtigsten Glüubiger dem Un1schuldungsplan zu 
( l>acdongs ( icsamtverschuldung heHiuft sich auf ca. 204 Mio. USO). Unter dem 
llmstrukturicrungsplan hat sich Daedong damit einverstanden erklärt, seine Schulden über einen 
/.citraum von 14 Jahren ( 1998-20 12) zu einem Zinssatz von 7°/o bis 8~'0 zu tilgen. Ferner wurde dem 
llntcrnehmen ein Moratorium bis zum Jahr 2003 eingeräumt Bis dahin n1uß das Unternehmen 
SchuhJenzinsen zahlen, ist jedoch von der Kapitaltilgung befreit. Obwohl Südkon~a betont, daß die 
Rettungsmaßnahmen für Dacdong von unabhängigen privaten < ilüubigern ergriffen wurden .. ist es 
/.umindcsl li·aglich. oh diese Maßn~thmen mit den marktorienticrkn Praktiken vereinbar sind, denen 
sich Sü<..lkorea im Rahmen Jes IWF-Rclt.lnnprogramms verschrieben hat. 
I )ic f'rüherc W ertl von Daedong in Pu~an war auf den Bau von Chemikalientankem, Produktentankern 
und kleinen Massengutfrachtern von bis zu 10.000 t Tragfahigkeit spezialisiert. Daedongs neue Werft 
nahm im Juni 1996 ihren Betrieb auf und die bestehenden Kapazitäten in Pusan konnten durch die neu 
geschaffenen Kapazitäten vollständig ersetzt werden. 
Die nachstehende Graphik zeigt die Produktion der beiden Werften seit 1990 
Ahh.7 
/~'nlwicklung der ~\'ch~ffhauproduktion (c~l), /990-1999 
350.000 
300.000 
250.000 
1-200.000 
t.:) 150.000 u 
100.000 
50.000 
-r-- -,--,-
~ ~ ~ ~ ~ n b ~ ~ ~ ,o,Ol ~0, ~0, ,o,o, ,o,Oi ,o,o, ~Oj ~0, ,o,o, ~Oj 
Jahr 
Der Kapazitätsanstieg nach der Eröffnung der neuen Werft im Jahr 1997 ist hier klar zu erkennen. Die 
Produktion stieg von einem gleichbleibenden Niveau von ca. 50.000 cgt pro Jahr in der alten Werft auf 
/\ullrägc zur Lieferung im Jahr 2000 von mehr als 300.000 cgt an. 
3 
Nach den Problemen des Jahres 1997 konnte Daedong 1998 relativ gute Ergebnisse erzielen. Die 
Verk~iulc nahmen um 32°;() zu, während die direkten Kosten besser kontrolliert werden konnten und 
weniger stark anstiegen, wodurch der Bruttogewinn verdoppelt wurde. Die Bilanz des Unternehmens 
llir das ( ieschiiltsjahr 1997 I I 998 zeigt deutlich, daß die kurzfristigL· Verschuldung drastisch verringert 
werden konnte, obwohl die langli·ist ige Verschuldung praktisch tllll ein Zwei l~tches anstieg. Es sollte 
erw~ihnt werden, daß die koreanischen Zi.nssütze während des Jahres 1998 stark schwankten und die 
Zinssülze flir kommerzielle Wechsel von 23o/o im ersten Quartal auf 8o/o in1 letzten Quartal fielen. 
Dieses Zinssatzveränderungen haben wahrscheinlich zu einer Verr;ngerung der Zinsbelastung während 
des Jahres beigetragen. Ein Sprecher der Unternehmensleitung von Daedong hat jedoch erklärt, die 
Banken hätten ihre Zinssätze verringert, als sie den Umschuldungsplan im August 1998 genehmigten. 
1:alls dies zutrifft. stellt sich die Frage, warum die Banken von den marktüblichen Kreditpraktiken 
abgewichen sind. 
C. llic l>acwoo Heavy Iodostries 
I )ie l J nternehmensgruppe Daewoo gehört zu den fünf führenden koreanischen Konzernen (den sog. 
"chacbols"). Sie ist in zahlreichen Branchen tätig, u.a. in Elektronik, Schiffbau, Kfz-Industrie, 
lbugewerhe, llandel und Finanzen. Die Gruppe steht unter der I .eitung der an der Börse notierten 
I )aewoo Corporation, die 1967 von ihrem derzeitigen Vorsitzenden Kim Woo-choong gegründet 
wurde. Abgesehen von ihrer Rolle als Muttergesellschaft befaßt sich die Daewoo Corporation mit den 
I ~au-und llandclstütigkeiten des Konzerns. 
Aufgrund der Bestrebungen der koreanischen Regierung, eine Umslrukturierung der Geschäftstätigkeit 
der "chaebols" einzuleiten, unterzieht sich Daewoo derzeit einem größeren Ausgliederungsprogramm, 
mit dem bis Anfang des Jahres 2000 31 der 41 Unternehmen des Konzerns verkauft werden sollen. Die 
"chaebols" reagieren anscheinend auf die erzwungene Umstellung nicht sehr enthusiastisch; den 
meisten widerstrebt es, einträgliche Unternehmen abzustoßen. Dennoch wurde das eigene Programm 
von Daewoo wesentlich beschleunigt, da sich immer· klarer herausstellt, daß der Konzern am Rande 
des Bankrotts steht. Der koreanischen Regierung ist deutlich bewußt, daß sie sich einen Fehlschlag in 
dieser Größenordnung im Hinblick auf das Wohl der gesamten Wirtschaft nicht leisten kann. Die 
kurzfristige Verschuldung sollte ursprünglich Ende Juli zurückgezahlt werden; es wird jedoch 
berichtet, daß die Banken eingewilligt haben, den Kredit um weitere sechs Monate zu verlängern. Mit 
dem Neukapital werden Schulden gedeckt. die in den letzten Monaten von Gläubigern zurückgefordert 
wurden. (Jieichzeitig können die Gläubigerbanken über die Sicherheiten beliebig verfügen, wenn sich 
Jer Konzern nicht an seine Umstrukturierungsziele hält. Die koreanische Regierung hat Arthur 
Anderson mit der Überwachung der lJmstrukturierung beauftragt, um unter Beweis zu stellen, daß der 
Plan ordnungsgemäß ausgeführt wird. 
Abgesehen von der Umstellung des Konzerns, durchläuft auch das Unternehmen Daewoo Heavy 
lndustries (Dill), dem die Werft untersteht, selbst eine Umstrukturierung. Berichten zufolge stößt es 
verschiedene Geschäftsbereiche und Immobilien ab und konnte dank des Verkaufs ihres Kfz-Bereichs 
an Daewoo Motor 1998 seinen Reingewinn steigern. DHI gilt grundsätzlich als eines der rentabelsten 
l J nternehmen des Konzerns. Es wird mittlerweile von lokalen Banken kontrolliert, aber die Frage der 
Sicherheiten wird immer noch erörtert. Die Sparte Schiffsbau der DHI betreibt zwei Werften: die 
Okpo-Wcrft in Südkorea und die Mangalia-Werft in Rumänien. Die Okpo-Werft betreibt nicht nur 
Schiffsbau, sondern fuhrt auch Reparaturen und Umbauten durch und produziert Bohrinseln, 
Bohrtürme und Industrieanlagen. Die Mangalia- Werft ist auf Reparaturen und Umbauten spezialisiert. 
Die Produktion seit 1990 ist der folgenden Graphik zu entnehmen. 
/lhh. 8 
4 
/~'ntwicklwlK der ~\'chf!fhauproduktion der Dill (CG7}, /990-/999 
1.200.000 
1.000.000 
800.000 
1-600.000 <.? u 
400.000 
200.000 
-,--.,-·-.....-----r--··-,.......---~.---, -r---r---r 
o.,"~~ o.,"~' o.,o,'Y oto,'? c,O..~ o,OJ~ o.,o,b o,o,'\ o,o.,'b '--~.:)0, 
' ' ' ' ' ' ' ' ' ' Jahr 
Der letzte zu vcröilcntlichendc Rechnungsabschluß der DHI erfolgte zum J l. Dezernher 1998. Ein 
vcrhcss~..:rtcr ( icwinn vor Steuern und hühercr Reingewinn ließen zwar auf eine stetige Verbesserung 
der l Jntcrnehmcnslcistung im Jahr 1 99X schließen; hci näherem lliuschcn stellt sich jedoch heraus. daß 
diese I nterprclation zu simpel wäre. Trotz einer Umsatzsteigerung von J l %> war ein noch höherer 
Anstieg hei den direkten V crtricbs- und den Gemeinkosten zu verzeichnen, was zu einer Senkung der 
Brutto-und Betriebsgewinne füht1e. 
l~s giht wenig zuverlässige Informationen über spezielle Schuldentilgungspläne der DHI. Wie bereits 
erwähnt, steht das Unternehmen Ende 1998 im Vergleich zum derzeitigen Durchschnitt bei 
koreanischen Werften recht gut da. Dennoch scheint die Zukunft dt~s Daewoo-Konzen1s zurn 
gegenwärtigen Zeitpunkt weitgehend ungewiß. Beunruhigenden Berichten zufolge hat die 
südkoreanische Finanzaufsichtsbehörde beschlossen, die Regelungen für die inländischen 
< iläuhigcrbanken von Daewoo zu lockern, indem sie sie vor allem von den staatlichen Vorschriften tlir 
die Kreditvergabe befreit und es ihnen gestattet, während der Umstrukturierung von Daewoo zusätzlich 
notleidende Kredite zu gewähren. 
Anhang 111 
Ahh. I zugrundeliegende Daten: fertiggestellte Schiffe 1985-19'J8, Vorausschätzung von Angebot 
und Nachfrage (AWES/SA.J und KSA, in Mio. cgt) -·------ . -··-,-----Jahr 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
---····--------------------------·-
!-:.!!ig_gestellte Schiffe 1985-1998 14,20 12,10 9,20 8,50 9,30 11,50 ----.-· Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 - --Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005 
Voraussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 ·-1--------·-Voraussch. Ang. KSA 2000-2005 
Jahr (Forts.) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
fertiggestellte Schiffe 1985-1998 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 
Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999··2010 -· --f-· --Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005 
Voraussch. Ang. AWES/SAJ 2000 .. 2005 1-· 
--Voraussch. Ang. KSA 2_000-2005 
·- - --
[~_a_hr__,_(_Fo_rts--.:,_.) ____________ ] 19971 19981 19991 20Ö1}[-2ööt[2-o@ 
5 
fertiggestellte Schiffe 1985-1998 16,90 18,00 
Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 15,60 15,60 15,60 .... .. ... ·--·-- ---·- --.. 
Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005* 16,80 
-··. ~--------------
Vo,raussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 21,14 21,66 
Voraussch. Ang. KSA 2000-2005* 16,79 17,08 
-
Jahr (Forts.) 2003 2004 2005 2006 2007 
fertiggestellte Schiffe 1985-1998 
Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 
Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005* 16,80 16,80 16,80 
yoraussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 22,69 23,21 23,73 
Voraussch. Ang. KSA 2000-2005 17,68 ~7,98 18,27 
Jahr (Forts.) 2009 2010 
fertiggestellte Schiffe 1985-1998 
Voraussch. Nachfr. AWES/SAJ 1999-2010 17,38 17,38 
Voraussch. Nachfr. KSA 2001-2005 
Voraussch. Ang. AWES/SAJ 2000-2005 
Voraussch. Ang. KSA 2000-2005 -· 
Wegen IChfender cgt-Angaben wurde die KSA-Vorausschau ausgehend von Bruttotonnagen anhand eines 
l Jmrcdmungsl~tktors neu berechnet. 
(I 1mz 1,6 cgt) 
<.>uellc: ( >E( 'I) und Europäische Kommission 
Ahh. 2 zugrundeliegende Daten: Schiffbaukapazitäten in Japan, Korea und der EU, cgt * 103 
Jahr 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 
EU 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 
JAPAN 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 
5. KOREA** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648 15,60 
16,80 
22,18 
17,38 
2008 
17,38 
** Da keine cgt-Daten ftlr Südkorea vorlagen, wurden diese ausgehend von den Bruttotonnagen fertiggestellter Schiffe 
anhand von OECD-Daten und Umrechnungsfaktoren errechnet, die die Entwicklung des Produktangebots koreanischer 
WerBen berücksichtigen. 
(I 9XX-1 '>91: I gt I ,9 cgt; 1992-1994: I gt · I ,X cgt; 1995-1997: I gt I ,7 cgt) 
<.>udlc: < >U 'I), I .loyd's Register of Shipping und EuropHisehe Kommission 
N.B.: Die Angaben beruhen aufnationalen Statistiken, bei denen teilweise unterschiedliche Definitionen verwendet 
werden. 
6 
Ahh. J zugrundeliegende Oaten: VVdtmarktantcilc nach Ländcr·n/Rcgio.ncn, 1997~ 1998 und erste 
I Hilftc 1999, cgt und '%,Aufträge ---------- - --------- -------1997 1998 1. Hälfte 99 
--·----~--- ---- ---cgt*103 cgt*103 Anteil in o/o cgt*103 Anteil in o/o Anteil in °/o r----2950,4 14,09°/c, 4513,3 24,58°/o 1346,3 17,13o/o EU 
AWES, sonstige 473,1 2,26°/o 725,7 3,95°/o 332,5 4,23°/o 
JAPAN 7930,4 37,88°/o 5741,8 31,28°/o 2228,5 28,35°/o 
SUDKOREA 6115,9 29,21 °/c, 4486,8 24,44°/o 2272,4 28,91o/o 
USA 331,4 1,58°/o 345,6 1,88°/o 324,3 4,13°/o 
sonstige 3133,8 14197°/o 2545,8 13,87°/o 1356,2 17,25%) 
insgesamt 20935,0 100,00°/o 183597<5 1---1 00,00°/o 7860,2 100,00°/o --
Quelle: Lloyd's Register ofShipping und Europäische Kommission 
Zusiitzlichc Uatcn: Wcltmarktantcilt.~ nach Ländern/Regionen, 1997, 1998 und erste Hälfte des 
.Jahres 1999, cgt und •%, ergänzt ··----1997 1 --cgt*103 Anteil in% cgt*1_ -·--·------ ··-·-EU 3246,4 19,09°/o 358 ----·------ -______ ",._ ------
~~~-~~ so~~-~ige 784,2 4,61°/o 88 ·--·-r--· JAPAN 6294,9 3"1,01% 683 37,96o/o 3363,3 
SUDKOREA 4053,3 23,83°/o 365 ----20,31 o/o 2426,9 -+---· USA 129,0 0,76°/o 3 2,00°/o 157,3 ,__. 
sonstige 2501,5 14171o/o 26 _ _!4_,_9?o/o 1202,9 
insgesamt 17009,3 100,00°/o 1800 -·----__ } _0_0_, 0_0°/o 8861 ,2 
()ucllc: I.loyd's Register of Shipping und Europäische Kommission 
Abb. 4 zugrundeliegende Daten: Weltmarkta.nteile nach Schiffstypen, 1998, cgt und o/o, (Aufträge) 
ROHOL TANKER ----+--2_6_88_, 7-+---· 14,65o/o 
PRODUKTEN- UND CHEMIKALIEN- '1646,7 8,97°/o 
TANKER 1---------------·-·r-----·--·--·----1 MASSENGUTFRACHTER 2548,3 13,88°/o -· ·--... --" ______ ...... --------r-------,__._ 
STUCKGUTFRACHTER 1969,9 10,73°/o 
CONTAINERHOCHGESCHWINDIG- 3163,4 17,23o/o 
KElTSLINIENSCHIFFE 
Ro-Ro-SCHIFFE 441 ,4 2,40°k 
AUTOSCHIFFE 780,2 4,25°/o 
GASTANKER 637,8 3,47o/o 
~~-------------------------~----FAHRSCHIFFE 553,2 3,01 °/o -!--·--_,;.,__-.; 
FAHRGASTSCHIFFE 1632,2 8,89o/o 
1------·-----------------------r----~----·----~~ FISCHEREIFAHRZEUGE 336,2 1,83°/o ...;.-+-----=---1 
ANDERE NICHT-FRACHTSCHIFFE 1692,7 9,22o/o 
~----------------------------·+------~+-----~"---SONSTIGE 268,3 1 ,46°/o 
~---·---------------------------~------~c-----~--~ insgesamt . 1835.9 100,00% 
Quelle: Lloyd's Register ofShipping und Europäische Kommission 
7 
Ahh. 5 zugrundeliegende l>aten: Marktanteile .Japans, Südkore~ts und der Ell bei 
( ~unt~aincrschiffcn 
(Auftriige, auf der (;rundlage der cgt), 19')7, 1998 und erste l-lälfte 1999 
1997 1998 1.Hälfte 1999 
cgt*103 Anteil in% cgt*103 Anteil in °/o cgt*103 Anteil in °/o 
EU 581,8 23,92o/o 485,2 15,34°/o 164,0 14,63°/o 
SUDKOREA 368,3 15,14o/o 1395,1 44,10°/o 765,1 68,25°/o 
JAPAN 1085,2 44,62o/o. 672,7 21,27°/o 99,0 8,83°/o 
SONSTIGE 397,0 16,32o/o 610,4 19,29°/o 92,9 8,29%) 
insg. weltweit 2432,3 100% 3163,4 100o/o 1121,0 100% 
Quelle: Lloyd's Register ofShipping und Europäische Kommission 
8