ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(77)676
Vol.1977/0215

Disclaimer
Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSION DEREUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
KOM(77)676endg.
Brüssel,den15*Dezember1977
MITTEILUNG DERKOMMISSION ANDENRAT
BerichtüberdieAnwendungderRichtlinieNr.75/130/EWG
vom17.Februar1975überdieFestlegunggemeinsamer
RegelnfürbestimmteBeförderungen imkombinierten Güter­
verkehrSchiene/Strasse»wischenMitgliedstaaten .
KCW(77)676endg9

MITTEILUNG DERKOMMISSION AUDENRAT
BerichtüberdieAnwendungderRichtlinieNr.75/130/EWG
überdieFestlegunggemeinsamer RegelnfürbestimmteBe­
förderungen imkombiniertenGüterverkehr Schiene/Strasse
zwischenMitgliedstaaten .
(ABLderEGNr.L43vom22.Februar1975,S.31/32)
1.DieKommissionhatdemRatbiszum31•Dezember1977gemäss
Artikel7Absatz1derRichtlinieüberderenAnwendungzuberichten
undentsprechende Vorschlägezuunterbreiten .
DerbeiliegendeBerichtkommtdiesemAuftragnach.Ergibtdaherin
ersterLinieAuskünfteüberdieAnwendungderRichtlinieinder
Zeitvom1.10.1975bis1.7.1977.
2.ZudiesemZweckhabendieDienststellen derKommissionfolgende
amkombiniertenVerkehrSchiene/Strasseinteressierten Organisationen
angehört:
–dieGruppederneunEisenbahnen ;
–diebeidenVerbindungsbüros fürdengewerblichen Güterkraftver-
kehrlinddenWerkverkehrderIHU(Unioninternationale des
transportsroutiers)beidenEG;
–dieInternationale Vereinigung derHuckepack-Transport unter­
nehmen(UIRR)S
-dieUUICE(UniondesIndustriesdelaCE).
-2-

I-erBericht gibt dieverschiedenen Auffassungen dieser Organisationen
wieder undweist aufgewisse Probleme mehr technischer Arthin ,die
diebeteiligten Wirtschaftskreise derKommission vorgelegt haben .
MeKommission istderAnsicht ,dass dieRichtlinie richtungsweisend
alsainpositives Element fürdiekünftige Entwicklung dieser Verkehrs -
art betrachtet werden sollte .
DieKommission kann infolgedessen schon jetzt ankünden ,dass sie
demRat ,entsprechend Artikel 7Absatz2derRichtlinie ,imLaufe »
desJahres 1978 Vorschläge unterbreiten wird ,mitdenen diever­
suchsweise eingeführte Richtlinie ineine ständige Regelung umgewan­
delt sowie unter Berücksichtigung derErfahrungen soweit wienötig
verbessert werden soll .
DieKommission ist jedoch derAuffassung ,dass dieEntwicklung der
kombinierten Sohiene /Strasse-Verkehre eine über dasbeschränkte Ziel
derRichtlinie hinausgehende globale Politik aufGemeinschaftsebene
erforderlich macht ,dieauch Lösungen aufanderen Gebieten alsdem
desZugangs zumMarkt einschliesst jeinige dieser Fragen sind bereits
indiesem Bericht angesprochen .
DieKommission beabsichtigt daher ,imLaufe desJahres 1978 weitere
Vorschläge zurFörderung deskombinierten Verkehrs aufGemeinschafts­
ebene zumachen . '

BERICHT
Anwendungder
Riohtlinieffr.75/l30/EWG
überdieFestlegung gemeinsamer Regelnfür"bestimmteBeför­
derungenimkombiniertenGüterverkehr Schiene/Strasse
zwisohenMitgliedstaaten
(ABLderEGNr.L48vom22.Februar1975,S.31/32)
(MitteillingderKommissionandenRat)

-1-
INHAL TSVURZ15ICHNIS git(
1,EIlP'UEHRtHG . , 2
2.AUSZEHRUNG OERRICHTLINIE 2
2.1 .MassntJbmen derMitgliedstaaten 2
2.2.Bedeutung ,Entwicklung undAufteilung desVerkehrs 2
2.2.1 .Allgemeine Bemerkungen 2
2.2.2 .Entwicklung desVerkehrs -Analyse derStatistischen
Angaben 3
2.2.3 .Anteile derverschiedenen Gesellschaften deskombi­
nierten Verkehrs 4
2.2.4 .Aufteilung desVerkehrs nach Verbindungen 5
2.2.5 .Anzahl derimkombinierten Verkehr eingesetzen Wagen .. 5
2.2.6 .Aufteilung deskombinierten Verkehrs nach technischen
Kategorien 5
2.3 -Umschlagplätze 6
3.AUSWIRKUNGEN DERLIBERALISIERUNG SMASSNAHMEN 6
4.PORTFUEHRUNG DERAKTION AUFNATIONALER UNDGEMEINSCHAFT SEBENE 7
4.1 .Allgemeine Erwägungen über dieZweckmässigkeit ,denkombi­
nierten Verkehr Schiene /Strasse zufördern 7
4.2 .Probleme 8
4.2.1 .Genehmigungspflicht derKraftwagenvor -undnachlaufe .. 8
4.2.2 .Tarif -undPreisgestaltung 9
4.2.3 .Begriff des"nächstgelegenen ,geeigneten Balmhofs ".... 9
4.2.4 «Infrastruktur 10
4«2.5 «Rollendes Material 10
4.2.6 .Kommerzielle Organisation 11
5.SCHLUSSFOLGERUNGEH 12
/
6.ANLAGEN
–ANLAGE I–Stellungnahme derVerkehrsträger undderam
kombinierten Verkehr beteiligten Verkehrs -
nutzer
-ANLAGE II-Statistik (Tabellen 1-4)

-2-
1.EINFUEHRUNG
1.1.DerRathatinseinerRichtlinie vom17.Februar1975fürbestimmte
TransporteimkombiniertenGüterverkehr Sohiene/StrassezwischenMitglied­
staatengemeinsamebiszum31.Dezember197ÖbefristeteRegelnerstellt,
diezum1.Oktober1975insbesondere dieAufhebungdermengenmässigen Be­
schränkungenfürdieseTransporte'(Kontingentierung )sowieverschiedener
einengenderVerwaltungsvorsohriften (Genehmigungszwang )vorsehen.
GemässArtikel7Absatz1derRichtliniehatdieKommission demRat
biszum31.Dezember1977überdieAnwendungderRichtlinie zuberichten
undentsprechende Vorschlägezuunterbreiten «
NachArtikel7Absatz2,derdieGültigkeitsdauer derRichtliniebis
zum31.Dezember197^befristet,mussderRataufVorsohlagderKommission
vordiesemZeitpunktüberdiedanachanzuwendende Regelungbesohliessen .
1.2.MitdiesemBerichtwilldieKommission demihrinArtikel7Absatz2
derRichtlinieerteiltenAuftragnachkommen.SiegibtdaherinersterI.inie
AuskünfteüberdieAnwendungderRichtlinieinderZeitvom1.10.1975bis
zum1.7-1977«
2.AUSZEHRUNG DERRICHTLINIE
2.1.MassnahmenderMitgliedstaaten
2.1.1.GemässdenBestimmungen desArtikels5derRichtliniewaren
dieMitglied.staa.ten gehalten,biszum3O.6.I975dienotwendigen Mass-
nahmenfürdieAusführung zutreffenunddiesederKommissionmitzu­
teilen.DieKommissionhatdieseMitteilungen am10.2.1976analleMit­
gliedstaaten zurInformation weitergegeben .
Insgesamtkannfestgestellt werden,dassalleMitgliedstaaten
sichbemühthaben,dasgemeinsamverbindlichgesetzteZieldurchge­
eigneteundwirksameMassnahmenzuverwirklichen .DasVorhandensein
einiger,inKapitel4dargelegter Problemevermagdiesenallgemeinposi­
tivenEindrucknichtzuschmälern.
2.2.Bedeutung.Entwicklung undAufteilung desVerkehrs
2.2.1.Allgemeine Bemerkungen
DiebisherigenErfahrungen mitderRichtlinie,dieindiesem
Berichtanalysiertwerden,beziehensichaufeineZeitspannevonweniger
alszweiJahren.AusserdembekamindemBezugszeitraum auchderinter­
nationaleWarenaustausch -dervon1950bisAnfang1970durchschnitt-
-3-

-3-
lieh um <twA7iojährlich angestiegen war-natürlich dieAuswirkungen
derw^rtushaftl ichen Rezession zur.püren mitderFolge ,dasa dasWachs­
tumdeskombinierten Verkehr© ebenfalls vorübergehend gebremst wurde .
'.OieAngaben zurEntwicklung deskombinierten Verkehrs Schiene /
Strasse sollten unter Berücksichtigung dieser Sachlage bewertet werden .
2.2.2 -Entwicklung desVerkehrs ~Analyse derstatistischen Angaben
Au:"derGrundlage dervondenverschiedenen Gesellschaften des
kombinierten Verkehrs gelieferten Statistiken stellt dieTabelle 3der
Anlage IIdieEntwicklung deskombinierten Verkehrs Schiene /Strat?semit
Sattel aufüegernundLastzügen sowie mitWechsel aufbauten dar .
Trotz aller Bemühungen konnten einige Doppel Zählungen nicht ganz
ausgeschaltet werden .Unter diesem Vorbehalt istfestzustellen ,dass der
Gesamtverkehr (Binnen –und22ternational erVerkehr )sich wiefolgt ent­
wickelt hat 1
in1.000 t
1971 1972 1973 1974 1975 1976 (1)
Gesamtmengen 2981 3668 4452 4664 4301 5332
Indices 100 123 149 156 144 179
Vondiesen Mengen entfielen aufdeninternationalen Verkehr im
Jahre 1976 etwa 1Miot,d.h.+19$desGesamt Verkehrs .
Diese Zahlen lassen erkennen ,dass derGesamt verkehr 1976 gegen­
über demdesJahres 1974 ~nach einem Rückgang imJahre 1975 ~erheblich
anstieg .
UmdieBedeutung deskombinierten Verkehrs Schiene /Strasse im
Verhältnis zumgesamten Güterverkehr zuschätzen ,wäre esfalsch dieglo­
balen Zahlen miteinander zuvergleichen .Mankäme dann nämlich zuder
irrigen Sohlussfolgerung ,dass derkombinierte Verkehr auch heute noch
eine völlig untergeordnete Holle spiele .(2)
4-
(1)Angaben für1977 beiAufstellung desBerichts noch nicht verfügbar .
(2)Beispiel sImJahr 1975 •0,5%desgesamten Güterverkehrs der
Eisenbahnen der Gemeinschaft

4-
TatsachlichvermittelteinesolcheUeberlegung jedochnicht
dierichtigeVorstellung vonderwirklichen Lage,dasienichtvergleich­
bareSachverhalte einandergegenüberstellt .Eswirdnämlichindiesem
Fallenichtberücksichtigt ,dassdiekombinierten VerkehreSchiene/Strasse
rationellundrentabelnuraufrelativgrossenEntfernungen ,inbestimmten
Verbindungen mitausreichendem Verkehrsaufkommen undfürbestimmteGüter–
artenbetriebenwerdenkönnen.VersuchtmaneineAnnäherungaufdieser
Basis-wenndiesauchmangelsobjektiverKriterienschwierigist-so
darfmandieFeststellung wagen,dassdiekombinierten Verkehreschon
jetztaufbestimmtenTeilmärkten einenbeachtlichen undimSteigenbe­
griffenenAnteilerrungenhaben.
DieseTechnikwirdjedoohstetseinemgewissenHandicapunter­
worfensein,dassichimwesentlichen darausergibt,dassdieVerkehre
beiEinsatzvonKraftwagenoderSattelaufliegern dieBeförderungeiner
ganzerheblichentotenLastbedingen.LediglichfürWechselaufbauten
ergebensich,ähnlichwiefürContainer,dieseNachteilenicht.
Nichtsdestoweniger nehmendievondenGesellschaften deskom­
biniertenVerkehrsinnerhalbderGemeinschaft durchgeführten Transporte
weiterbeträchtlich zu(+22%im1.Semester1977)*
2.2.3.Anteilederverschiedenen Gesellschaften deskombinierten
Verkehrs
Derkombinierte Verkehr,dereineVerbindungzwisohendem
Eisenbahn-unddemGüterkraftverkehr darstellt,unddenmanals
"Huckepackverkehr 1*bezeichnet,liegtkommerziellindenHändenfolgen­
derGesellschaften ,dieinmehrerenLändernEuropasZweigniederlassungen
gegründethabent
Deutschland
Belgien
Frankreich
Italien
Niederlande
Schweizs"Kombiverkehr",dieimJahr1975■20%
desinternationalen Verkehrsbestrittenhatj
l"TRW"(94>)\
l"NOVATRANS"(40j>)%
:"FERPAC"(2$)j
I"TRAILSTAR"(l($)f
t"HUPAG"(15/0.
DieseseohsGeseiIsohaftensindseit1970miteinersiebten,
derASG(Schweden)inder"UnionInternationale desTransportscombinäsrail/route"(UIRR)zusammengeschlossen .
-5-

-5-
i.uSv3erderahabendieMitgliederderUIRRunddieEisenbahnen
derMitgliedateilten,derSchweizundOesterreichs eingemischtesKomitee
"Scbiene/fitru.sue"gebildet.DiesesGremiumsolldieBemühungenzurFörde­
rungdeskoraoinierten Verkehrsaufinternationaler Ebenekoordinieren .
2.2.4.AufteilungdesVerkehrsnachVerbindungen
DieTabelle2derAnlageIIgibteineUebersichtderwichtigsten
internationalen Verbindungen diesesVerkehrs.Bemerkenswert ,sindder
AnteilItaliensan29von16Verkehrsbeziehungen sowiedieTatsache,dass
überdieGemeinschaft hinausVerkehreinsbesondere mitSpanien,derSchweis
undJugoslawien angebotenwerden.
2.2.5«Anzahlderimkombinierten Verkehreingesetzten Wagen
DieTabelle3derAnlageIIgibteineUebersichtnachgrossen
KategorienüberdieAnzahlderimkombinierten VerkehrbiszumJahres­
ende1976eingesetzten Wagen.Voninsgesamt2.300Wagenwurden25%
iminternationalen Verkehreingesetzt.Davongehörenetwa1.100Wagen
dendeutschenEisenbahnen undetwa800Wagendenfranzösischen Privat-
wagengeseilschaften.
2.2.6.Aufteilungdeskombinierten Verkehrsnachtechnischen Kategorien
DieGesellschaften gebrauchenverschiedene Technikendes
Schiene/Strasse–Verkehrs.MankannzweigrosseKategorienunterscheiden :
-Techniken,beidenenderEisenbahnwagen andasKraftfahr­
zeugangepasstwird(Niederflur–,Wippen–undTaschenwagen
sowiemitLeitschienenausgerüstete Wagen);
-Techniken,beidenendasKraftfahrzeug derartkonstruiert
ist,dassessichandenEisenbahnwagen anpassenkann
(Spezial–Sattelanhänger undWeohselaufbauten).
Eswarnichtmöglich,eineAufteilungdesVerkehrsnachden
verschiedenen Technikenzumachen.Esistlediglichfestzustellen ,dass
inFrankreichdieGesellschaft NOVATRAJTShauptsächlich denTasohenwagen
dessogenannten T^yps••KAENGURUH"verwendet,währendinDeutschland vor­
nehmlichNiederflurwagendes"typs"AACHEN"undWechselaufbautendes
T^rpsFlexi–Vaneingesetztwerden.DieWechselaufbauten nehmengegenwärtig
inallenLändernsehrrasohzu.AuchaufdiesemGebietmüsstedieSta­
tistikverfeinertwerden,tuneinebessereInformationüberdieEntwick­
lungderverschiedenen Technikenzuerlangen.
DieGemeinschaft müssteaufjedenFalldiejenigen Systemeför­
dern,dieeineeinfacheundsohneileUmladungbeieinemMinimuman
Spezialisierung derEisenbahn–undauchderStrassenfahrzeugeerlauben
indemBestreben,dieerfordert .lohenInvestitionen soweitwiemöglich
zubesohränken .
-6-

2.3 » Umgohlagpl atze
Die Tabelle 4derANLAGE IIenthält eine Liste derwichtigsten
Umschlagplätze fürdenkombinierten Verkehr Schiene /Strasse –dassind
etwa 60Anlagen ,vondenen sich dieHälfte inPrankreich und16in
Deutschland befinden .DieSchaffung neuer Anlagen (terminale )wird ge­
prüft fürSpanien (Valencia ,Barcelona ),fürItalien (Venedig ),für
Prankreich (Morlaix undNoisy ).fürdieNiederlande (Grubbenvorst ,
Veendam ,Vlissin gen,Amsterdam )undfürBelgien (Courtrai ).
Auswirkungen der Liberal isierungsmassnahmen
3.1 . AlsElemente fürdieBewertung derEntwicklung deskombinierten
Verkehrs Schiene /Strasse ,insbesondere derHindernisse ,dieseiner Ausdehnung
entgegenstehen können ,gibt dieser Bericht inseiner Anlage Igekürzt Stellung­
nahmen wieder ,diedieVertreter derEisenbahnen ,desgewerblichen Kraftwagen -
güterverkehrs unddesWerkverkehrs ,derVerbraucher undderGesellschaften des
kombinierten Verkehrs bei ihrer Anhörung abgaben .
Diese Aeusserungen lassen erkennen ,dass noch gewisse Bedenken
kommerzieller ,aber auch psychologischer Artbestehen ,diederEntwicklung
des kombinierten Verkehrs hinderlich sein dürften .Nach Ansicht der Kommission
sollte esmöglich sein ,diese Hemmungen abzubauen imLichte derVorteile ,
die sich füralle Beteiligten ausdieser neuen Technik ergeben .
Die kombinierten Verkehre bedienen Bich inder Tat der Schiene
aufweiten Entfernungen und profitieren vondenVorteilen eines rationellen
Eisenbahnbetriebs .FürdieEisenbahnen stellen dieHucke packtrans porte ins­
besondere mitBlockzügen inausgewählten Verbindungen einen spezifischen Ver­
kehr dar ,derdenErfordernissen einer modernen undrentablen Betriebsführung
angepasst ist .
Andererseits erlaubt der Transport aufder Schiene über weite
Entfernungen denUrternehmern desGüterkraftverkehrs ,ihre Betriebskosten
zusenken ,besonders wasdieArbeitslöhne anbelangt ,dieeinen derwesent­
lichen Bestandteile der Selbstkosten darstellen .Andererseits können die Unter­
nehmer ihren Kunden einen zuverlässigen Dienst anbieten ,dernicht denEin­
flüssen derStrassenverkehrslage oder derWitterung unterworfen ist .
DieKommission istdaher überzeugt –und dieAuswirkungen der
bereits ergriffenen Hassnahmen ,diesich inderEinsetzung deserwähnten
Ausschusses Schiene /Eisenbahn konkretisiert haben ,bestätigen diese Ansicht –
dass dieAnfangssohwi erigkeit endurch eine Intensivierung derZusammenarbeit
derbeiden Verkehrsträger unddurch denErlass geeigneter ,mitdenInteressen
aller Beteiligten besser inEinklang stehenden Massnahmen überwunden werden
könnten .
Dl«inderAnlangt -Xzusammengef&®sten Stellungnahmen lassen
atthon Jetstbestimmte Elemente ©Vfcehneti ,die ftti"diekünftige Politik auf
diesem Gebiet eine Rolle spielen könnten .

-7-
A'aschliesrend iEtdieKommission derAnsicht ,dass dieSignalwirkung der
Richtlinie a3seinpositives Faktum gewartet werden muss auch fürdie zurüok –
liegende Zeil ,vorallem aber fijrdiekünftige Gestaltung dieser Verkehre .
DasRegime dieser Richtlinie ,deren Konzeption anderIdee orientiert ist ,
dass Schiene und Strasse sioh ergänzen tiollfcen ,unddie somit aufderLinie
der n>oliti33hun Aktionen liegt ,dieaufdasGemeinwohl unddieVerpflich­
tungen insbesondere derEnergie -undderRegional politik ausgerichtet sind ,
sollte deshalb beibehalten werden .Imübrigen sollte dieAusdehnung der Rege­
lung aufTransporte mitdritten Ländern inAussicht genommen werden .
DieKommission istsogar derAnsicht ,dass eingehend geprüft werden sollte ,
obnicht Transporte aufweiten Entfernungen auch imBinnenverkehr ausderAn­
wendung eines ähnlichen Systems Nutzen ziehen könnten .
A.FORTFUEHRUNO DER AKTION AUF NATIONALER UND GEMEINSCHAFTSEBENE
4.1 . Allgemeine Erwägungen über die Zweckmässigkeit ,denkombinierten
Verkehr Schiene /Strasse zufördern
DieTechnik desSchiene /Strasse –Verkehrs wird aufdenersten
Blick dadurch charakterisiert ,dass alle Beteiligten davon Vorteile haben .
-DenEisenbahnen erlaubt sie ,neue Verkehre über lange Strecken zurückzu­
gewinnen }
-demGüterkraftverkehr verschafft sieVorteile hinsichtlich Sicherheit ,
Regelmässigkeit und Sohneiligkeit derBeförderungen aufweiten Entfer­
nungen }
–denVerkehrsnutzem bringt siegleichzeitig dieVorteile eines Haus/Haus–
Verkehrs desKraftwagens und desTransports aufder Schiene $
–derAllgemeinheit schliesslich verspricht sieeine gewisse Strassenent –
lastung ,damit auch eine Erhöhung derStrassenverkehrssicherheit ,und
nicht zuletzt präsentiert sie sich als eine Aktion desUmweltschutzes .
DieTechnik deskombinierten Verkehrs bedingt sowohl fürdie
Investitionen wieauch inderBetriebsführung eine enge Zusammenarbeit
zwischen denbeteiligten Verkehrsträgern .Dieverkehrsgeographische Lage
führt dazu ,dass dieMehrzahl derTransporte mindestens eine Grenze passieren
müssen .DieFörderung einer engen Zusammenarbeit zwischen denverschiedenen
Eisenbahnen derGemeinschaft einerseits und mit denUnternehmen des gewerb­
lichen Güterkraftverkehrs und desWerkverkehrs -indie auch die Spediteure
einzubeziehen sind -andererseits ,istdaher erstrebenswert .
DieEntfaltung dieser Technik erfordert auf Gerne insohaftsebene
eine dynamische Investitionspolitik ,wobei diegleichzeitige Entwicklung zu
zahlreicher ,verschiedener Systeme vermieden werden müsste .Ebenso wichtig
istdieZusammenarbeit inderkommerziellen Führung durch gemeinsame Aktionen
inderWerbung und imVerkauf .
DieRegierungen ,diesich imallgemeinen unter demAspekt der
Energiewirtschaft undder Strassenent lastung füreine Förderung deskombi­
nierten Verkehrs aussprechen ,werden diese Entwicklung durch bestimmte Mass-
nahmen positiv beeinflussen können .Dabei sollten sieallerdings darauf
achten ,dass Wettbewerbsverzerrungen gegenüber denklassisohen Verkehrsformen
vermieden werden .
-8-

-8-
4.2.Probleme
NachdenderKommissionvorliegenden Informationen ,stösstdie
reibungslose AnwendungderRichtlinieinsbesondere aufdienachstehenden
Schwierigkeiten i
4.2.1.Genehmigungspflioht derKraftwagenvor-undNachläufe
NachArtikel2derRichtliniesinddiekombinierten Verkehre,
diedenKriteriendesArtikels1entsprechen ,vonjederKontingentierunga-
undjederGenehmigungBpflicht befreit.Artikel6schränktdiesenGrundsatz
allerdingsdahinein,dassdienationalenVorschriften fürdenZugangzum
BerufundzudenMärktendesGüterkraftverkehrs nichtberührtwerden.Dieim
kombinierten Verkehreingesetzten Fahrzeugebenötigendahernachwievornatio­
naleGenehmigungen undsieunterliegennationalenKontingenten ,soweitdiese
InstrumenteindenRechtsordnungen dereinzelnenMitgliedstaaten vorgesehen
sind.
NachdenVOJIderKommissioneingeholtenAuskünftensoheint
dieseSituationProblemeaufzuwerfen,dieimLiohteeinerspäterenRegelungvertieftwerdensolltenjeshandeltsichdabeiumfolgendeFrageni
-dieForderung,dasseinvoneinemausländischen Unternehmenineinem
Mitgliedstaat stationiertes ZugfahrzeugfürdieVor-oderNachläufe
dereigenenAuflieger,AnhängeroderWechselaufbautendennationalen
Vorschriften diesesMitgliedstaates betreffendKontingentierung undGe–
nehmigungspflicht genügenmuss;
–dieQualifizierungderVor-undNachläufeimWerkverkehreingesetzter
Auflieger,AnhängeroderWechselaufbautenalsgenehmigungspflichtiger
gewerblicher Leistungen,wenndieZugfahrzeuge nichtdenKriteriendes
Eigenverkehrs entsprechen .
IndemBestreben,allesautun,umdieEntwicklungderkombl
niertenVerkehrezustimulieren,istdieKommissionderAnsicht,dass
geeignetereLösungenfürdieseSachverhaltegesuchtwerdensollten.
SieKommissionistjedenfallsdavonüberzeugt,dassdievon
allenInteressenten propagierte Förderungdeskombinierten Verkehrsgehemmt
odersogarblockiertwerdenkönnte,wennbestimmteSachverhalte übertrieben
bürokratisch gehandhabtwerden»
-9-

-9-
4,2.?.Ta:*if-undPreisgestaltung
EirfürdieZukunftderkombinierten VerkehreSchiene/Strasse
entscheideide3EiementdürftedieattraktivePreisgestaltung sein.Attraktiv
heissthier,ilasjinbesondere dasBeförierungsentgelt fürdenSchienentrans-
porteinerseits den:Unternehmer desGüterkraftverkehrs einenAnreizgebenrauss,
aufdendurchgehenden Strassentransport wegendessenhöherenKostenzuverzich­
tenunddafürdenbetriebswirtschaftlich günstigeren kombinierten Verkehrzu
wählen.Andererseits solldiesesEntgeltaberauchfürdieEisenbahnen kommer­
ziellvertretbar sein.
DieletztereForderungwürdebedeuten,dassdieEisenbahnen mit
ihrenEinnahmenausdemkombinierten Verkehrlangfristig dieentsprechenden
vollenKostenzudeckenhätten.ObdasheutederFallistoderinZukunft
stetsgelingenwird,isteinProblem,dasnocheingehendergeprüftzuwerden
verdient.JenachdemErgebnisdieserUntersuchung könntesichdieFragestel­
len,obfürdiekombinierten VerkehrederEisenbahnen,zumindestsolangesie
sichnochineinergewissenPeriodedesExperimentierens befinden,aufdie
Qualifizierung als"kommerzieller Dienst"verzichtetwerdenkönnte.
DieFragesollhiernuraufgeworfen,nichtabervertieftwerden.
DieAntworthieraufwirdvorallemvondemStellenwert abhängen,denmandem
kombiniertenVerkehrSchiene/StrasseinderSichteineramGemeinwohlorien­
tiertenVerkehrspolitik beimisst.
UnabhängigvonderFragedesTransportpreises stelltnatürlich
auchdasAngebotqualitativhochwertiger Dienste,dasdenVerkehrsnutzern
schnelleundregelmässige Beförderungen garantiert,einennichtausseracht
zulassendenFaktorfürdieEntfaltungdeskombinierten Verkehrsdar.
4.2.3*Begriffdes"nächstgelegenen,geeignetenBahnhofs"
NachAnsichtderKommissionsolltenbeideKriteriendes"geeigneten"und
.des"n'iclistgelegenen "BahnhofsonachdenUmständendereinzelnenBeförderungs-
leistungenbeurteiltwerden. ölemüsstenausserdemkumulativ
indemSinnezusammentreffen ,dassdernurnachderEntfernvingnächstgelegene
Bahnhofdannnicht"geeignet"ist,wennerfüreinebetrieblich undkommer­
zielloptimaleAusführungeinesTransportesnichtinFragekommt.
Esdarfimübrigenbetontwerden,dassdievorerwähntedeutsohe
RegelungzwardieMöglichkeitbietet,vonihrergrundsätzlichen Definition
desnächstgelegenen,geeignetenBahnhofsimEinzelfallabzuweichen jdasVer­
fahrenerscheintjedoohschwerfällig undnichtsieladäquat.
-10-

10-
DieKommission istdaher derAnsicht ,eswäre angebracht ,bei
derAnwendung desKonzeptes derRichtlinie grosszügig zuverfahren oder deren
derzeitigen Wortlaut zuändern ,umzueinem Verfahren zugelangen ,dasden
praktischen Erfordernissen derinRede stehenden Transporte angemessen ist .
4.2.4 » Infrastruktur
DieEntwicklung deskombinierten Verkehrs istebenfalls von
derSchaffung undderModernisierung derUmsohl agzentren Schiene /strasBe ab­
hängig .Diese Terminals müssten sosorgfältig ausgewählt werden ,dass siedie
Schaffung eines homogenen Netzes fürgeschlossene Züge auf Gerne inschaft sebene
erlauben ,dasinfolge seiner positiven Auswirkungen aufdieUmlaufgeschwindig -
keit desrollenden Materials und damit aufdieSenkung derKosten die Entwick­
lung deskombinierten Verkehrs zweifellos stimulieren würde .
DieStandortwahl fürdiese Umsohl agzentren isteinProblem ,
dessen finanzielle Tragweite vonerheblicher Bedeutung sein kann .DerRuf
nach einer vielseitigen Verwendbarkeit dieser Anlagen bedingt auch ,dass sie
aneinausreichendes Strassennetz füreinen flüssigen Verkehrsablauf ange­
bunden sind .
Aufdiesem Gebiet könnte sich dieNotwendigkeit finanzieller
Aktionen derStaaten undderGemeinschaft inForm vonSubventionen ergeben ,
deren Umfang imVerhältnis zuderaufdenGüterkraftverkehr entfallenden
Infrastruktur unddertechnischen Ausrüstung festzulegen wäre .
Derartige Aktionen müssten gemeinsam erarbeitet und imRahmen
eines umfassenden Plans verwirklicht werden ,und zwar ineiner GeBamtschau
nicht allein derProbleme desHuckepack –,sondern auch desContainerverkehrs ,
dessen Umsohl agsanlagen auoh deranderen Technik gegen Entgelt zurVerfügung
gestellt werden könnten .
4.2.5 . Rollendes Material
Die Investitionen für das rollende Eisenbahnmaterial werden
imallgemeinen vondenbeteiligten Eisenbahnen selbst getragen .
InFrankreich ist••jedoch die HSte .d'Equipement desGrands
Itineraires w(SEGl ),derdieAnschaffung dererforderlichen Spezial wagen
obliegt .BeiderGründung dieser Gesellschaft wurden Banken unddieKraft –
fahrzeugindustrie zurBeteiligung aufgefordert ,tunsiedamit anderEntwick­
lung deskombinierten Verkehrs zuinteressieren .
Die SEGI richtet ihrAuftragsprogrsunm aufdenBedarf der
NOVATRANS ausundvermietet dieser dengesamten Wagenpark füreine Mindest –
dauer ,diedemZeitraum dernormalen Amortisierung undBenutzung derWagen
entspricht .
Mit Rücksicht aufeine optimale Anpassung desWagenparks anden
Gemeinschaftsbedarf stellt sich dieFrage ,obesnioht zweckmässig wäre ,
dieGründung einer internationalen Organisation naoh demMuster der SEGI in
Aussioht zunehmen .
Eine Bolohe Gesellschaft könnte nach und naoh eine Vereinheit­
lichung derübertriebenen Differenzierung derTechniken deskombinierten Ver­
kehrs bewirken ,dieeine sohleohte Rentabilität derInvestitionen zurFolge
hat .
■11

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Inder Tat stellt die Vielfalt der Techniken auf internationaler
Eb^ne sowohl d~r Iiiesnbahren mit ihren unterschiedlichen Wagentypen als auch
imGüterkraftverkehr mit derMannigfaltigkeit seiner spezifischen Fahrzeuge
undnicht zaletzt beiden Lösungen fürd^nUmschlag awischen "heilen Verkehrs­
mitteln eine finanzielle Verschwendung dar .
Eswäre daher wünschenswert ,wenn die "beteiligten Unternehmen
versuchten ,gemeinsam einheitliche Normen fürdasMaterial festzulegen .
4.2.6 . Kommerzielle Organisation
DiePrüfung derMöglichkeiten füreine bessere Organisation
derkombinierten Verkehre istimwesentlichen eine Aufgabe derUnternehmen
selbst .
4*2.6.1 . Hinsichtlich derEisenbahnunt ernehmen hatdieKommission den
Eindruck gewonnen -wasimübrigen vondenSachverständigen bestätigt wird -
dass gemeinsame Aktionen aufderBasis gegenseitigen Vertrauens undnüchterner
Anerkennung dergemeinsamen Interessen sicher zurWeiterentwicklung dieser
interessanten Verkehre beitragen könnten .
Esistnicht Aufgabe derKommission ,sich zubestimmten konkreten
Punkten kritisch zuäussern .Siemöchte dennoch einen Aspekt herausstellen ,der
verbessert werden sollte .Eshandelt sich dabei umdiegegenseitige Mitteilung
durch diebeteiligten Eisenbahnen derspezifischen Kosten fürBeförderungen
ingeschlossenen Zügen ,wiesieineinem kürzlichen Vorschlag angeregt ist (1}.
DieVorstellung ,aufderdiese Anregung "beruht ,nämlich zueiner
engeren Zusammenarbeit derEisenbahnen zugelangen ,könnte auch über denreinen
Kostenaspekt hinaus verallgemeinert werden .
4.2.6.2 . Soweit essich umdenKraftwagengüterverkehr unddieSpediteur e
handelt ,hatdieSchaffung spezialisierter Gesellschaften fürdenkombinier ica
Verkehr dieMöglichkeit eröffnet ,zahlreiche und sicher die wichtigsten Probleme
derOrganisation dieser Verkehre zulösen .BeiderKonsultation der interessier­
tenWirtschaftskreise durch dieDienste derKommission istdieFrage aufgetaucht ,
obnicht auch dieEinschaltung desbeiderKommission eingerichteten Büros für
Unternehmenskooperation sich alsnützlich erweisen könnte fürdieLösung aktuel­
leroder zukünftiger Probleme derkombinierten Verkehre »
DieKommission beschränkt sich darauf ,diese Idee weiterzugeben .
FürdenFall ,dass dieRegierungen sieinBetracht ziehen sollten ,könnte die
Frage vertieft werden .
Nach Ansicht derKommission sollten dieProbleme derOrganisation
dieser Verkehre jedoch inerster Linie durch dieUnternehmen selbst geregelt
werden .-Dasgilt fürdieBestimmung derrichtigen Grösse derUnternehmen der
kombinierten Verkehre ,dieReichweite ihrer Aktivitäten wieauch ,undnicht
zuletzt ,fürihre Wettfcewerbspclitik (einschliesslich deretwas delikaten
Frage derKonkurrenz mitdenreinen Tochtergesellschaften derEisenbahnen
fürContainertrajisporte ).
4<2..6.3* indiese® Zusaasaenhang istauch darauf hinzuweisen ^dass di«
Frage der Teilnahme des Werkverkehrs andenkombinierten Verkehren noch
nicht überall surZufriedenheit gelost susein eoheiut *DieVsriräter des
(L)Artikel 6desYoreohl&gsj derVeroydaaij (EW3)desRates SXLTFestlegung -
einheitlich «?Grundsätze für -dieKot<teBreoimwg der tornehaen
(JMXr.Q155/10vos2.-Joli 1>77 )>
-12-

-12-
Werkverkehrs beklagen sich jedenfalls darüber ,dasa ineinigen Mitgliedstaaten
ihre direkte Beteiligung andenkombinierten Verkehren durch übertriebene For­
derungen aufdemGebiet derPreisgestaltung undderOrganisation erschwert
werde ,insbesondere durch dieBedingung ,sich fürderartige Transporte eines
Spediteurs zubedienen .
Natürlich kann denEisenbahnen kaum einVorwurf gemacht werden ,
wenn sieihre Leistungen aneineinzelnes Unternehmen ,dasdenkombinierten
Verkehr fürseinen Werkverkehr inAnspruch nimmt ,teurer verkaufen alsan
grosse Kunden wiez.B. dieaufdenkombinierten Verkehr spezialisierten Gesell­
schaften .Diese andererseits machen geltend ,dass sieinerster Linie aufdie
Wahrung derInteressen ihrer Mitglieder bedacht sein müssten .
Trotzdem dürfte dieForderung ,inallen Fällen einen Spediteur einzuschalten ,
nicht begründet sein .
Die Lösung sollte ineiner wirtschaftlich gerechtfertigten
Pruisgestaltung gesucht werden ,diedenWerkverkehr nioht diskriminiert .
Dessen stärkere Beteiligung amkombinierten Verkehr ,unter Einschaltung der
aufdenkombinierten Verkehr spezialisierten Gesellschaften ,würde letztlich
auch fürdiese wirtschaftliche Vorteile mitsich bringen .
5.SCHLUSSFOLGERUMÎEN
5*1 • Dievorstehende Aufzählung derProbleme istzweifellos nicht
erschöpfend .DieKommission kann nuraufSituationen hinweisen ,dieihrdie
beteiligten Wirtschaftsorganisationen zurKenntnis gebracht haben .Esist
nicht auszuschliessen ,dass dieDiskussion dieses Berichtes andere ,indie
Prüfung aufzunehmende Elemente ausweist oder dass bestimmte Korrekturen vor­
genommen werden müssen .
Esdarf jedoch nochmals darauf hingewiesen werden ,dass die
Kommission -ihrem Auftrag entsprechend –hier darauf verzichtet hat ,
dem Rfetkonkrete Vorschlag «fürdsnkombinierten Verkehr zuunterbreiten .
5«2 . Gemäss Artikel 7Absatz 2derRichtlinie ,dieGegenstand dieses
Berichtes ist,wird dieKommission imLaufe desJahres 1978 Vorschläge für
Massnahmen zurFörderung deskombinierten Verkehrs vorlegen ,diedasdurch
dieRichtlinie eingeführte System naoh dea 31.Dezember 197° ablösen werden .

ANLAGE I
Stellungrahire derVerkehrsträger undderamkombinierten Verkehr
beteiligen Ver.cehrsnut i,er
1.Stellungnahme der Eisenbahnen
DieEisenbahnen vermerken alsPositivum ,dass dieLiberali­
sierung deskombinierten Verkehrs die Güterkraftverkehreunternehmen veran­
lasst habe ,ihre Investitionspläne andieMöglichkeiten deskombinierten
Verkehrs anzupassen .
DieEisenbahnen sind aber auch derAuffassung ,dieLiberali­
sierung hätte sich günstiger ausgewirkt ,wenn diebestehenden Kontingente
fürden"reinen "Güterverkehr entweder stabilisiert oder verringert worden
wären .Statt dessen stellen dieEisenbahnen eine Tendenz zurAusweitung der
Kontingente fest ,diezusammen mitderLiberalisierung infolge der Richt­
linie zueinem schärferen Wettbewerb geführt habe .
DieEisenbaiaien sprechen sich zwar zugunsten vonMassnahmen
aus ,diedarauf abzielen ,diekombinierten Verkehre weiterzuentwickeln ,sie
erklären sich selbst bereit ,hier mitEinnahmen zuarbeiten ,diedeutlich
unter derfürdieanderen Verkehre liegen .Siefordern aber alsGegenleistung
dieSicherheit ,dass diefraglichen Transporte ausdemAufkommen deseigent­
lichen Güterkraftverkehrs genommen undnicht zuLasten anderer rentabel er
Techniken desEisenbahnverkehrs gefördert werden .
DieEisenbahnen sprechen sich daher fürdieAnpassung derKon­
tingente desGüterkraftverkehrs sxidieWeiterentwicklung imkombinierten
Verkehr ausf hierzu sollte dieGesamtheit der"reinen "Transporte desGüter -
kraftverkehrs undder "kombinierten "Beförderungen alsGüterkraftverkehr
betraohtet werden .
Mitdieser Forderung wollen dieEisenbahnen jedoch inkeiner
Weise dieEigenschaft desGüterkraftverkehrEuntemehjr.ers alsFrachtführer
fürdenkombinierten Verkehr inZweifel ziehen »
2oSt^dpoxnkt der aUnternehme r^desgewerblichen Outgrkra i"tverkehrg
Mach Ansicht desgewerblichen Güterkraftverkehrs könnte die
Richtlinie dieWettbewerbsbedingungen zwischen demkombinierten Verkehr
einerseits und demklassischen Güterkraftverkehr andererseits verfälschen .
Dieser mögliche Effekt würde no@h verstärkt „wenn dieRichtlinie undihre
Ziele alsVorwand dienten ,,dienotwendigen Anpass ungen indenMarkt Zugangs –
beschränkungen fürdenGüterkraftverkehr suverhindern .
Ausserdem befürchten dieGüterkraftverkehrsunternehnser ,die
Eisenbahnen kennten diekombinierten Dienste durch Aenderungen ihrer Tarife
oder mangels Interesse aneiner besseren Organisation entweder fallenlassen
oder sieunattraktiv gestalten jeinAspekt dardieUnabhängigkeit derUnter –
nehmen negativ beeinfluest .
Trotz dieser Vorbehalts spricht sich dergewerbliche Güterkraft -
verkehr füreins Vsrlängsnmg derRichtlinie aus ?dies allerdings unter der
Bedingung ,das8dievonihmstrikt abgelehnte Vsrbindixng zwischen der Rege-
-2-

-2- ANLAGE I
lung deskombinierten Verkehrs undderBemessung derGüterkraftverkehrs -
kapazität nicht geknüpft wird ,sondern dlaFörderung desersteren insoweit
neutral bleibt .
3.Standpunkt derUnternehmen desWerkverkehrs undderVerkehrsnutzer
Der Standpunkt desWerkverkehrs folgt inetwa dergleichen
Linie .Auch dieser Verkehrszweig wendet sich gegen die Idee ,denkombi­
nierten Verkehr alseinWerkzeug "gegen **dieStrasse und "zugunsten "der
Eisenbahn zugebrauchen .Erbetont insbesondere dieNotwendigkeit einer
Regelung ,diedieHerrschaft über diekombinierten Verkehre beidemGüter -
kraftverkehr betreibenden Unternehmen belässt .
Diese Auffassung deckt sich mitderStellung derVerkehrsnutzer ,
diesich ebenfalls gegen jede "künstliche "Koordinierung von Schiene und
Strasse aussprechen ?sieplädieren dafür ,über dieweitere Entwicklung in
erster Linie die Marktverhältnisse selbst entscheiden zulassen .
4.Standpunkt derGesellschaften deskombinierten Verkehrs
DieMitgliedsgesellschaften derUIRR (Union Internationale
desTransports Combines rail/route )schliesslich sind derRichtlinie gegen­
über positiv eingestellt .Sieheben insbesondere dieErleichterung beider
administrativen Behandlung derVerkehre hervor sowie dieBeseitigung be­
stimmter Hindernisse (z.B. Verzögerungen beiVerlust vonGenehmigungen oder
durch dieFristen fürderen Beschaffung ,Unvennögen zurUebernahme von
Ladungen infolge nicht erneuerter Genehmigungen ).Allgemein konnten die
Unternehmen eine grössere Flexibilität beiderbetrieblichen Abwicklung
feststellen .Auf jeden Fall sprechen sich diese Gesellschaften insgesamt
fürdieBeibehaltung desgegenwärtigen Systems aus ,nicht zuletzt auch
deswegen ,weil dieZeitspanne seit dem 1*Oktober 1973 zukurz war ,um
ausreichende Erfahrungen zugewinnen .

ANLAGEII
STATISTIK
Entwicklungdeskombinierten Sohiene/
Strasse-Verkehrs
Wichtigsteinternationale Verbindungen
Anzahlderimkombinierten Verkehreingesetzten
Wagen
WiohtigsteUmsohlagplStze ftlrden
kombinierten Verkehr

!1III,!)!II?1li'''
Sattalanh&nirernrnrurn...n.nmm..... ■■■■„lt•hjbjuEntwicklungdeskombiniertenSchiene/Strasse,-^rkehraseit1971?vonSatflaSäSerniLasträg«inbegriffen)undWecheelaufbauten von12.undvon7(dieIndicesBindgegenüber1971angegeben) 1000Einheiten
Mengein1000t
Brut-I1jBrut-I|tO–I»,I»_I^O–IT-^I*«- r– 11Brat-11IBrut-I IT^l IPT.II..I.'^1.L_HZ
An-_t0-Ind.In-^Ind*TonIInd'^Ton-Ind*^Ton-Ind*ElJ°n;'n^egahlnZezahllnageIzaM|–
Ι2ΪΑΤΜ3 1,^.111?Τ2I,1™ι Ιΐ?74■ΊΤ221!Γ^Ί
Binnenverkehr
Intern.Verkehr
Wachaelaufbauten
Binnenverkehr
Intern.Verkehr.
ISSGE3HÏ54
161076
327
55
1458100
100
100
10059
181150
393
66
1609107
120
120
11064
221254
482
78
1814117
147
14072
I24
1241366
514
63
1943127
157
115
13362
18
3
11108
380
;47
20
1555103
116
85
10667
23
41186
500
60
61
1807
?RW
Sattelanhänger
Intern.Verkehr
100.
TRAILSTAR
Sattelanhanger
Intern*verkehr
(Tnflg.)100
HUPAC
Sattelanhanger
Binnenverkehr
Intern.Verkehr
Wechselaufbauten
Intern.Verkehr5
0,5(123
i100
100
INSGESAMT 12310092148 1562S2 127201 67109 183
1342L126_2I10878ili91187
(1831496
3(2562087
4(286233J354
XMÉ28815
10
_JL(655
183149 256208 286233354288655

!i!!Iii!I!!Ϊ!'!!ΠΊίΙ"!IIίΊϊ!!I!Γ!Π!;!ΤίIIΓΓΎΤΗΤΓΤΤΓΓΊ Γ
TABELLE1
-2-Anzahlin1000Einheiten
Mens«in1000t
!
!
An–
zahlBrut-
to-
Ton-
n&e-eInd.An­
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naseInd.
1971 1972. 1973 1974 1975 |1976I
1
t
I
!-
rKOMBIVERKEHR
!Sattelanhänger
Binnenverkehr
Intern.Verkehr33
0.5poo10032
3&L65O13834
6s
^2100
!17528
6poo
i183,
29
8[
$2200
ï18328
13l^2500
I208-
Wechselaufhauten
i­
i-
.L.;
IBinnenverkehr
Intern.Verkehr39 62
1§
79
297
292
2103
3i
•t
H
fI1TSGESAMT 120010016501382100175 2200183 2200183 2500208
1ZUSAMME?TFASSUM }
IHSGESAMT
!■
i
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r
i
♦BOVATRAHS
TRW
TRAILSTAR
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EOMBIVERKEHR1458
62
138
123
120049,3#
2,155
4,63f
4,136
39,9$1609
92
134
183
165043,9/
2,55!
3,7?
4,9?
45,0?h
ï
t
7
r
9
t
9
f
01814
156
126
256
210040,7#
3,5#
2,8#
5,8#
47,2#1943
127
108
286
220041,7#
2,7#
2,3#
6,1#
47,2#1555
67
125
354
220036,2#
1,6#
2,9#
8,2#
51,1#1807
183
187
655
250033,9#
3,4#
3,5#
12,3#
46,9#
l12981100,0#Π3668100,0?Π4452100,0% 4664100,0#4101ioo,raU5332100,07a
;. I
i
t■■ ■■■ ■
X)gesohätzteAngaben
«
ILL ί■' !i.1.:,. :i--.:1
i1!i
l.1:LAA.L..
fi**r
r•• .,i».1.
.-C■*■–1

TABELLE 2
Wichtigste internationale Verbindungen
Nr. Gesellschaften Verbindung Abfahrt Ankunft
Tagund Tag und
Stunde Stunde
1 Novatrans .Trailstar Rotterdam –Hendaye A19.30 C9.00
retour A19.00 C8.00
2Μ ηRotterdam –Marseille A19.30 C7.30
retour A18.45 C8.00
3η ηRotterdam -Perpignan A1930 C11.30
retour A20.00 C8.00
4η ηRotterdam –Mail and A19.30 C9.00
retour A19.30 C8.00
5 Novatrans .TRW Antwerpen –Hendaye A18.00 C9.00
retour A19.00 C7.30
6n MAntwerpen –Perpignan A18.00 C11.30
retour A20.00 C7-30
7tt nAntwerpen ~Mailand A18.00 C9.00
retour A19.30 C7.30
8n ttAntwerpen -Bovara A18.00 C8.00
retour A20.30 C7.30
9-12n M Brüssel –(siehe
Antwerpen )
13n n Brüssel -Toulouse A18.30 C7.45
retour A20.30 C7.30
14N ItBrüssel –Bologna A18.30 D8.30
retour A15.00 D7.30
15Ν II Brüssel -Rom A18.30 D18.00
retour A20.00 D7.30
16-21n •» Charleroi –(siehe
Brüssel )
22n n Charleroi –Marseille A18.30 C7.30
retour A18.45 C7.30
23M H Charleroi -Turin A18.30 C7.45
retour A17.30 C7.30
24-27n n Lüttich -(siehe
Brüssel )
28 η ν Paris –Brüssel A19.00 Β7.30
retour A18.30 Β6.30
29Ν Ν Paris -Charleroi A19.00 Β7.30
retour A18.30 Β6.30
QUELLE »UIRR

-2-TABELLE2
Hr. Gejellscaaften Verbindung Ahfahrt
Tagund
StundeAnkunft
Tagund
Stunde
30 Bevatrans Paris–Bologn» A19.00 C8.30
retour A15.00 C6.30
31n Pans–Mailaad A19.00 C9.00
retour A19.30 C6.30
32η Paris-Novara A19.00 C8.00
retour A20.30 C6.3O
3391 Paris–Boa A19.00 D18.00
retour A20.00 D6.3O
34M Paris-Turin A19.00 C7.45
retour A17.30 C6.30
35η LeHavre–Hendaye A11.00 Β9.00
retour A19.00 C8.30
36 LeHavre–Perpignan A11.00 Β11.30
retour A20.00 C7.30
37η LeHavre-Mailand A11.00 C9.00
retour A19.30 C16.00
38η LeHavre–aovara A11.00 C8.00
retour A20.30 C16.00
39M Durikirchen –Mailand A18.30 C9.00
retour A19.30 C8.30
40H Diinkirohen –Novara A18.30 C9.00
retour A20.30 C8.30
41η Diinkirohen-Tarin A18.30 D7.45
retour A17.30 C17.30
42n Diinkirohen –Rom A18.30 D18.00
retour A20.00 D8.30
43η Diinkirohen-Bologna A18.30 D16.00
retour A15.00 D8.30
44 Turin–Henday» A17.30 C17.00
retour A9.30 D7.45
45M Turin–LeHavre A17.30 C16.00
retour A11.00 C7.45
46» Turin–Lille A17.30 C7.00
retour A19.00 Β7.45
47« Tarin–Perpignan A17.30 G11.30
retour A20.00 D7.45
48Fovatraas.THMTurin-Brüssel A17.30 C7.30
retour AI8c30 D7.45
49w »Turin~Lttttioh A17.30 C7-30
rexour A18,30 D7.45
50n 5?Ma.il.am «K,1 1 C17.00
A*3*"H-B9.00

-3-TABELLE2
Nr.Gesellschaften Verbindvaîg Àbfahrt
Tagund
StundeArikunft
Tagund
Stimde
51ïïovatranB Mailand-Lille
retourA19.30
A19.00c7.00
C9.00
52η Mailand-Lyon
retourA19.30
A20.15c7.00
c9.00
53Ν Mailand-Perpignan
retourA19.30
A20.00C11.30
c9.00
54η Novara–Hendaye
retourA20.30
A19.00c17.00
D8.00
5599 Novara–Lille
retourA20.30
A19.00C7.00
C8.00
56η Novara-Perpignan
retourA20.30
A20.00C11.30
G8.00
5791 Novara-St.Quentm
retourA20.30
A11.30C16.00
C8.00
58Novatrans.Kombi Köln-Paris
retourA18.45
A19.45Β6.00
Β6.15
59W wKöln-Perpignaa
retourA18.45
A20.00C11.30
c6.15
60M WWuppertal–Lyon
retourA19.00
A20.00C6.00
c7.00
61Μ{·ΜΜΜΐΗ·ΜΗΒΒ·»αα·Β·πη·η·ΗΜΒτι
Kombi.Trailstar Rotterdam–Miinohen
retourA15.00
A19.00Β8.40
Β12.30
62•9 99Rotterdam–Mazsaheiœ
retourA15.00
A19.30Β6.40
Β12.30
63amtiaiiWMWgMwaMBBOHeaBwiBwwiiwnm'wnHMw –
Konto*Hupac Köln–Mailand
retourA19.30
A12.00Β6,00
Β7.00
64ηη Koln-Melide
retourA19.30
A15.00Β13.15
Β7.00
65ηη Köln–Mohlen
retourA19.30
A19.00Β8.30
Β7.00
66-68ΚΝ Neuss–(siehe
Köln)
69-71ην Mannheim-(siehe
K81n)

f-4-
JTABELLE 2
x,r . Gesellschaften Verbindung Abfahrt Ankunft
Taguna Taguna
Stunde Stunde
7? Kombi ,ferpao Köln -Verona A17.30 Β13.00
retour A17.50 Β13.30
73η ηKoln -Ljubljana A17.30 Β16.00
retour A17.00 Β14.30
74¥9 ΝMiinohen –Ljubljana A11.00 Β02.00
retour A21.00 Β10.00
75 Trailstar .Hupao Rotterdam –Mail and A15.00 C6.00
retour A10.00 Β12-30
76η η Rotterdam –Melide Α15.00 Β15.00
retour A15.00 C12.30

TABELLE3
ANZAHLDERIMKOMBINIERTEN VERKEHREINGESETZTEM WAGEN
Spezial–Wagenfürt
Eigen­
tümerZugmaschinen
u.Last­
wagenSattelanhängerI
Taschen-
wagenI
Wechsel-
kâstenIns­
gesamt
2-achsig|4-achsig|4-achsig2-ach8ig
mitDrehgestell :
3oframixte 50 50
ALGBGO 98 98
SEGI 470 80 550
SNCF 13 50 63
NOVATRANS 30 30
FRANCE 13 98520 11050 791
DB 65 320 107988 1080
HUPAC 36 10104 150
OeBB 20 20
FS 6
J6
ASG 5I5
SJ 36200 !236
Insgesamt 140 108944258838|2.288
I
davon
International 45 500 30 575
QUELLE1UIRR

TABELLE4
W'CffllG'iTEUVJSGHLAGPLAETZS FJEPDEMKOMBINIERTEN SCHIK'JE/31RRASSS-TSRX'SHR
DEnTSCHLABD t
BELGIENIUraaclilagsteohiiik
waagerecht senkrecht
BERLIN(West)
BIELEFELD
BOCHUM
BREMEN
FRANKFURT
HAMBURG
HANNOVER
KARLSRUHE
KOELN
LUDWIGSBURG/
"beiStuttgart
MANNHEIM
MUENCHEN
NEUSS
NEU-ULM
NUERNBERG
WUPPERTAL
ANTWERPEN
BRUESSEL
CHATELINEAU
LUETTICH
OSTENDE
AnlageHuckepackX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
XX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
FRANKREICH »AVIGNON
BORDEAUX
DAX
DIJON
DUENKIRCHEN
GRENOBLE
HENDAÏE
LEHAVRE
LILLE
LORIENT
LYON
MAESEILLE
METZ
MUEIHAUSE9
NANCY
NANTES
NIZZA
PARIS
PAU
PERPIGNAN
REIMS
RENNES
ROANNE
ST3RI2UGX
X
I
X
X
X
X
XX
X
X
X
XX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

-2- TABELLE4
FRAMREICHI
NIEDERLANDE t
ITALIEN IST.ETIENNE
ST.QUINTIN
SETE
STRASSBURQ
TOULOUSE
TRAPPES
ROTTERDAM
BOLOGNA
MAILAND
NOVARA
ROM
TURIN
VERONA
SCHWEIZ BASEL
MELIDE/LUOANOUmschlägsteohnik
waagereohrt senkrecht
X
X
XX
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
QUELLE:UIRR