Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

KONTEXT, ZIELE UND INHALT DES VORSCHLAGS.

Allgemeiner Zusammenhang

1. Die Gemeinschaftspolitik für die Sicherheit im Seeverkehr hat seit ihren Anfängen 1993 [1] zur Verabschiedung von 15 Verordnungen oder Richtlinien geführt, die die Verbesserung der Sicherheit von Schiffen, ihren Besatzungen und Fahrgästen sowie eine wirksamere Vorbeugung gegen Meeresverschmutzung zum Ziel hatten.

[1] Mitteilung der Kommission vom 24. Februar 1993 "Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr", KOM(93) 66 endg. vom 24.2.1993.

Der Untergang der ERIKA am 13. Dezember 1999 hat gezeigt, dass das Risiko von Schiffbrüchen vor den europäischen Küsten weiterhin besteht und schwerwiegende Folgen eintreten können, wenn es zur Verseuchung der Küsten kommt. Drei Monate nach dieser Katastrophe verabschiedete die Europäische Kommission am 21. März 2000 eine "Mitteilung über die Sicherheit des Erdöltransports zur See", die eine umfassende Strategie sowie Vorschläge für konkrete Maßnahmen zur Verhütung weiterer Unfälle dieser Art zum Inhalt hatte. Die von der Kommission in dieser Mitteilung vorgeschlagenen konkreten Aktionen sollten durch zusätzliche Maßnahmen ergänzt werden, um den Schutz der europäischen Hoheitsgewässer gegen Unfall- und Verschmutzungsgefahren auf See nachhaltig zu verbessern. Die angekündigten mittelfristigen Maßnahmen betreffen die Verkehrssicherheit auf See, die Verbesserung der Haftungs- und Entschädigungsregelungen für Schäden in Fällen unfallbedingter Verschmutzung und die Einrichtung einer "Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr". Der Europäische Rat bestätigte die Ankündigung dieser Maßnahmen auf seiner Tagung am 14. Oktober 2000 in Biarritz aufgrund des Berichtes der Kommission vom 27. September 2000 über die Strategie der Gemeinschaft für die Sicherheit im Seeverkehr [2].

[2] KOM 2000 (603) endg. vom 27.9.2000.

2. Europa und insbesondere seine Atlantikfassade ist Schauplatz zahlreicher durch Öltankschiffe verursachter Katastrophen gewesen (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea usw.). Zusätzlich zu den unmittelbaren Unfallursachen, die vielfältig sein können, stellen das Seewetter, die zerklüfteten Küsten und die Verkehrsdichte an bestimmten Engpässen nicht zu vernachlässigende Risikofaktoren dar. Zudem kommen unfallbedingte und chronische betriebsbedingte Verschmutzungen (besonders an der Atlantikfassade) häufig vor und wirken sich ausgesprochen schädlich auf die Umwelt und die örtliche Wirtschaft aus, sind doch die europäischen Küstenzonen besonders reich an empfindlichen Biotopen und an vom Meer abhängigen Ressourcen (Fischerei und Fremdenverkehr). In dieser Hinsicht kann praktisch die gesamte europäische Küste als empfindliche, schutzwürdige Zone eingestuft werden. Die wirtschaftlichen Folgen, die durch den Unfall eines einzigen Öltankschiffs, und sei es von bescheidener Größe, verursacht werden, können katastrophale Ausmaße annehmen, wie es der Schiffbruch der ERIKA zeigt, der zu ersetzende Schäden in Höhe von über 300 Millionen Euro verursacht hat.

3. Schon heute gelten auf internationaler und auch auf Gemeinschaftsebene technische Regeln über Bauart, Festigkeit und Ausrüstung von Schiffen sowie über die Ausbildung der Besatzungen und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord. Ohne diese Regeln würde die Anzahl der Schiffbrüche noch erheblich höher liegen. Allerdings können Sicherheitsnormen, wie gut sie auch sein mögen, das Risiko in den europäischen Gewässern nie ganz ausschließen, zumal sie auch nicht von allen Beteiligten gleich konsequent angewendet werden. Die Statistiken im Rahmen der Pariser Vereinbarung über die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat zeigen, dass bei zahlreichen Kontrollen nach wie vor Mängel aufgedeckt werden, die schwerwiegend genug sind, um mehrere hundert Festhaltemaßnahmen pro Jahr zu begründen. Die Hafenstaatkontrolle allein genügt also nicht, um dem Phänomen der "Billigschifffahrt" abzuhelfen. Zudem klafft in der Hafenstaatkontrolle eine nicht zu unterschätzende Lücke. Die Kontrollen werden tatsächlich nur bei Hafenaufenthalten durchgeführt. Obwohl immer genauere Hilfsmittel zur Verfügung stehen, wie z.B. der Prioritätsfaktor, können bestimmte Schiffe eine Zeit lang durch die Maschen des Netzes schlüpfen. Folglich passieren jeden Tag mehrere Schiffe in schlechtem Zustand, die ein eindeutiges Sicherheits- und Umweltrisiko darstellen, die europäischen Küsten, ohne dass diese Gefahr erkannt wird, noch der jeweilige Küstenstaat überhaupt von der Anwesenheit dieser Schiffe in seinen Hoheitsgewässern Kenntnis hat.

Weder die für den Flaggenstaat geltenden Sicherheitsregeln noch die Hafenstaatkontrolle reichen aus, um einen Staat vor der Gefahr eines Unfalls und der Verschmutzung seines Küstenstrichs zu schützen. Daher ist es wichtig, dass die Küstenstaaten als solche sich die Mittel verschaffen, um den Durchgangsverkehr vor ihren Küsten besser zu überwachen und zu kontrollieren und damit ihre Bürger, ihre Wirtschaft und ihre Umwelt gegen die möglichen katastrophalen Folgen eines Schiffsunglücks zu schützen.

Entwicklung auf internationaler Ebene

4. Die Durchführungsbedingungen für die Überwachung und Kontrolle des Seeverkehrs haben sich in den letzten Jahren sowohl rechtlich als auch technisch stark weiterentwickelt.

Die Seerechtskonvention der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 legt ausgewogene Zuständigkeiten zwischen den Küsten-, Flaggen- und Hafenstaaten fest, wobei sie zwar weitgehend vom Grundsatz der Freiheit der Meere bestimmt wird, für die Zuständigkeiten des Küstenstaates jedoch eine deutliche Erweiterung gegenüber bis dem dahin geltenden Recht bedeutet. Vor allem zur Bekämpfung von Verschmutzungsgefahren haben die Küstenstaaten erhebliche Zuständigkeiten sowohl in ihren Territorialgewässern als auch in ihren Ausschließlichen Wirtschaftszonen (sofern sie solche besitzen) hinzugewonnen.

5. Das internationale Recht hat seither mehrere Fortentwicklungen erfahren; zumal das SOLAS-Übereinkommen (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) wurde wiederholt geändert. Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens, das die Sicherheit der Schifffahrt, ist zur Zeit Gegenstand einer Neufassung. Das neugestaltete Kapitel V wird detaillierte Bestimmungen insbesondere über folgende Fragen enthalten:

- die Verkehrsregelungssysteme (neue Regel 10), deren Ziel es ist, die Sicherheit in Problemzonen mit hoher Verkehrsdichte oder schwierigen Navigationsbedingungen zu verbessern, indem z.B. Verkehrstrennungsgebiete, von der Schifffahrt zu meidende Gebiete, Tiefenfahrwasser usw. ausgewiesen werden.

- Berichtsysteme für Schiffe (neue Regel 11), mit denen Schiffe verpflichtet werden sollen, das Durchfahren einschlägiger Zonen zu melden, indem sie bestimmte Informationen an die für den Empfang solcher Berichte zuständigen Küstenbehörden übermitteln.

- Schiffsverkehrsmanagementsysteme (VTMS, oder VTS, wie die häufig benutzte englische Abkürzung lautet; neue Regel 12) bieten Schiffen in Zonen, deren Verkehrsaufkommen oder Unfallrisiken dies rechtfertigen, einen nautisch/meteorologischen Informationsdienst, der gegebenenfalls durch Hilfeleistungen bzw. Verkehrsregelungsdienste ergänzt wird.

Die Regeln des SOLAS-Übereinkommens werden durch Entschließungen vervollständigt, die die Grundsätze und Betriebsvorschriften für diese Dienste bzw. Systeme detailliert darstellen.

6. Im Bereich der Kommunikationstechniken sowie der Positionsbestimmung und Verfolgung von Schiffen hat das vergangene Jahrzehnt wichtige Fortschritte gebracht, darunter insbesondere die Entwicklung der Positionsbestimmung über Satelliten, der Elektronik und der Telematik. Eine der wichtigsten Neuerungen ist sicherlich das Aufkommen von automatischen Schiffsidentifizierungssystemen oder Transpondern, deren Vorhandensein an Bord von Schiffen über 300 BRZ ab 2002 von der IMO zur Pflicht gemacht wird. Einer der Vorteile dieser Technik bei der Anwendung zwischen Schiff und Land ist ihr "passiver" Charakter; sie erfordert nämlich keinerlei aktive Handlung an Bord und kann auf diese Weise den Kapitän erheblich entlasten. Die Verfolgung von Schiffen durch Küstenstationen ist übrigens durch die Informatik, insbesondere durch verbesserte Verarbeitung der Radarbilder, erheblich erleichtert und optimiert worden und ermöglicht zudem den beschleunigten Informationsaustausch per Datenträger.

Entwicklung innerhalb der Europäischen Union

7. Die zu hohe Verkehrsdichte und die hohen Risiken der Schifffahrt in den europäischen Gewässern haben die Mitgliedstaaten in den letzten zwanzig Jahren dazu veranlasst, an den wichtigsten Routen der Schifffahrt von und nach europäischen Häfen Verkehrslenkungsanlagen einzurichten. Diese von der IMO gutgeheißenen Anlagen trugen dazu bei, die Kollisionsrisiken oder andere Unfallgefahren vor den europäischen Küsten einzudämmen.

Die Entwicklung obligatorischer Meldesysteme ist jüngeren Datums, da diese vor einer Änderung des SOLAS-Übereinkommens im Jahre 1994 noch auf der freiwilligen Teilnahme durchfahrender Schiffe beruhten. Heute bestehen mehrere von der IMO genehmigte obligatorische oder freiwillige Meldesysteme, insbesondere entlang der Atlantikfassade und am Ärmelkanal, die besonders gefährdete oder ökologisch empfindliche Zonen darstellen. Darüber hinaus ist die Praxis der Hafenmeldung weit verbreitet: die Schiffe informieren die Häfen im voraus über ihren geplanten Aufenthalt (im allgemeinen mehrere Tage vor dem geplanten Einlaufdatum, um einen Liegeplatz zu reservieren) und bestätigen ihren Einlauftermin 24 oder 48 Stunden vor Erreichen des Hafens.

Die Schiffsbewegungen in den meisten europäischen Häfen und ihrer Umgebung werden durch Verkehrsmanagementsysteme in den Häfen kontrolliert, und dadurch die Effizienz der Hafenverwaltung und die Sicherheit in den Hafeneinfahrten verbessert. Zweck der Entwicklung von Verkehrsmanagementsystemen an den Küsten ist es, den durchgehenden Verkehr in bestimmten Zonen, wo die Verkehrsdichte es rechtfertigt, genauer zu verfolgen.

Hierbei ist zu betonen, dass die verschiedenen oben beschriebenen Aufgaben von einer einzigen Behörde an Land wahrgenommen werden. So kann ein und dieselbe Einrichtung, z.B. ein Verkehrsmanagementsystem, die Berichte der Schiffe empfangen und den Schiffsverkehr in einem Verkehrstrennungsgebiet ihres Zuständigkeitsbereichs überwachen sowie andere damit verknüpfte Funktionen, wie Suche und Seenotrettung, ausüben.

8. Auf Gemeinschaftsebene sind verschiedene Punkte hervorzuheben.

Zunächst besteht bereits ein Rechtsrahmen:

Die im September 1993 verabschiedete Richtlinie 93/75/EWG ("Hazmat-Richtlinie") soll den für die Bekämpfung der Folgen von Unfällen auf See zuständigen Behörden geeignete Informationen an die Hand geben. Dazu sind die Kapitäne und Betreiber von Schiffen gehalten, den von den Mitgliedstaaten bestimmten zuständigen Behörden eine Reihe von Informationen über gefährliche oder umweltschädliche Güter an Bord übermitteln. Diese wiederum sind gehalten, die bewussten Daten nötigenfalls aus Sicherheitsgründen auszutauschen.

Der Vorschlag für eine Richtlinie Eurorep wurde im Dezember 1993 verabschiedet. Er bezieht sich auf die Richtlinie 93/75/EWG, mit der ein Meldesystem für Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern und Gemeinschaftshäfen anlaufen oder aus ihnen kommen eingeführt wird. Ihr wichtigstes Ziel ist es, die in Richtlinie 93/75/EWG niedergelegten Meldepflichten auf durchfahrende Schiffe vor den Küsten Gemeinschaft auszudehnen. Der Vorschlag wurde vom Parlament positiv aufgenommen, traf aber bei der Erörterung im Rat auf einige Hindernisse, so dass der Vorschlag Eurorep seit 1994 im Rat vorliegt, ohne dass ein gemeinsamer Standpunkt hätte verabschiedet werden können.

Der Ratsbeschluss vom 25. Februar 1992 über die in Europa zu verwendenden Funknavigation sieht die Entwicklung von Navigationshilfen im europäischen Seegebiet insbesondere gestützt auf die Erweiterung des terrestrischen Funknavigationssystems Loran-C vor. Dieser maritime Bestandteil ist ein Beitrag zur europäischen Politik der Navigationshilfe für alle Verkehrsträger und insbesondere zur Entwicklung des Satellitennavigationsnetzes Galileo.

Eine Richtlinie des Rates vom 21. Dezember 1978 soll gewährleisten, dass für Schiffe, die die Dienste eines Lotsen für die Führung des Schiffes in der Nordsee und im Ärmelkanal in Anspruch nehmen wollen, ausreichend qualifizierte Hochseelotsen zur Verfügung stehen.

Zu den Zielen der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes zählt die Einrichtung eines Seeverkehrsmanagement- und Informationssystems, mit dem ein hohes Maß an Sicherheit und Effizienz im Seeverkehr und dementsprechender Schutz der Umwelt in den zu den Mitgliedstaaten gehörenden Seegebieten gewährleistet werden soll. Dieses Instrument ermöglicht finanzielle Unterstützung durch die Gemeinschaft für verschiedene Seeverkehrsmanagement- und Informationssysteme (insbesondere VTS). Übrigens können auch andere Gemeinschaftsfonds zur Entwicklung einschlägiger Infrastruktur oder von Seeverkehrsmanagement- und Informationsanlagen beisteuern (EFRE, Kohäsionsfonds).

Im Rahmen des Maßnahmen zur Erleichterung der Durchführung des Gemeinschaftsrechts ergriff die Kommission die Initiative zu einer Vereinbarung zwischen mehreren Mitgliedstaaten über die Einrichtung eines elektronischen Datenaustauschnetzes (EDI) zwischen deren Verwaltungen für die Durchführung der Richtlinie 93/75/EWG (gegenwärtig sind 5 Mitgliedstaaten Partner in dieser Vereinbarung, und drei weitere könnten demnächst dazustoßen). Dieses Projekt wird mit Mitteln des transeuropäischen Verkehrsnetzes finanziert. Ein 1999 abgeschlossenes Phareprojekt (EWS : Early Warning System for the Baltic Sea - Frühwarnsystem für die Ostsee) durfte zu einer vergleichbaren Vernetzung unter mehreren Mitgliedstaaten, die Ostseeanrainer sind, führen.

Bilanz der Anwendung von Richtlinie 93/75/EWG

9. Die Richtlinie 93/75/EWG "Hazmat" wird seit 1995 angewendet. Die Kommission besitzt heute anhand mehrerer Informationsquellen einen recht vollständigen Überblick über die Durchführung dieser Richtlinie: Prüfung des einzelstaatlichen Rechtsvorschriften zur Umsetzung, direkt bei den Mitgliedstaaten eingeholte Informationen, Kontakte mit der Industrie und Ergebnisse von im Auftrag der Kommission durchgeführten Studien.

Aus der vorstehenden Bewertung sind vor allem folgende Schlüsse zu ziehen:

Das durch die Richtlinie eingeführte System ist nach außen wenig transparent und den Kapitänen und Reedern insbesondere außerhalb der Europäischen Union häufig nicht gut bekannt.

Die Verpflichtung des Betreibers, von einem Auslaufhafen außerhalb der Europäischen Union aus Meldung zu erstatten, wird nicht korrekt befolgt; die Meldung erfolgt häufig nach Auslaufen des Schiffes oder wird manchmal sogar einfach an den Bestimmungshafen nach dessen lokalen Vorschriften übermittelt (z.B.: 48 oder 24 Stunden im voraus); häufig kommt es auch vor, dass die Meldung vom Auslaufhafen in der Europäischen Union aus verspätet übermittelt wird.

Die Übermittlung von Informationen zur Ladung ist bisweilen problematisch, zumal Übermittlungsträger wie z.B. das Faxgerät häufig nicht zum Versenden umfangreicher Informationen geeignet sind.

In der Richtlinie sind für den Austausch und die Übermittlung von Daten harmonisierte Verfahren und Formate nicht vorgesehen, was das einwandfreie Funktionieren und die Effizienz des ganzen Systems behindert.

Es gibt keine klare Definition für die zuständigen Behörden und folglich keine deutlich abgegrenzten Zuständigkeiten; dieses Problem wird besonders in den Häfen spürbar, die in der Richtlinie nicht erwähnt werden.

Die veröffentlichte Liste der zuständigen Behörden wird nicht häufig aktualisiert und ist schwer zugänglich.

Die gemäß den Richtlinien übermittelten Informationen werden von den Empfängern meistens zu den Akten genommen, für den Fall, dass einmal ein Schiffsunglück geschieht, erfahren aber keinerlei weitere Verwendung; die gesammelten Informationen werden somit überhaupt nicht in Wert gesetzt.

Die Ziele der neuen Gemeinschaftsinitiative.

10. Angesichts der oben angeführten Fakten sind die vorhandenen Instrumente zur Bekämpfung der durch unternormige Schiffe in den europäischen Gewässern heraufbeschworenen Unfall- und Verschmutzungsgefahren nach Auffassung der Kommission noch wie vor unzureichend.

Wichtigste Zielsetzung der Richtlinie 93/75/EWG ist die Eindämmung der möglichen Umweltfolgen eines Unfalls auf See. Die bestehenden Verkehrsüberwachungs- und Managementsysteme sind geographisch von geringer Tragweite, konzentrieren auf die wichtigsten Verkehrsverdichtungszonen und haben keinen tatsächlichen Zugriff auf Ereignisse, die außerhalb ihrer Radar- oder Funkreichweite eintreten können. Das einzige wirklich wirksame Instrument, mit dem die Gemeinschaft ein nicht den Normen entsprechendes Schiff (unter der Flagge eines Drittlandes) daran hindern kann, in den Gewässern der Gemeinschaft zu fahren, scheint die Kontrolle durch den Hafenstaat zu sein. Dieses Instrument ist aber schon per se vom Zufall abhängig (es erfasst nur einen Teil des Schiffsverkehrs) und verringert nicht die Gefahren, die von einem vor den europäischen Küsten fahrenden, (noch) nicht besichtigten Schiff ausgehen können.

Eine andere Einschränkung ergibt sich aus dem unzureichenden Zusammenwirken der Träger von Informationen über die Verkehrslage: Verkehrsmanagementsysteme, Küstenwachen, Hafenbehörden usw. besitzen häufig genaue Informationen über die Verkehrslage, welche aber nicht in Wert gesetzt werden, da sie der Allgemeinheit nicht zugänglich sind oder eine effiziente Verbreitung nicht stattfindet.

Die Kommission führt in dem von ihr zum europäischen Gipfel in Biarritz vorgelegten Bericht die Leitprinzipien ihrer neuen Vorschläge über die Sicherheit des Seeverkehrs in den europäischen Gewässern an:

- "Einführung einer erweiterten Meldepflicht für Schiffe vor Einlaufen in europäische Gewässer;

- Verbesserung der Verfahren für die Übertragung und Nutzung von Daten über gefährliche Ladungen, insbesondere durch einen systematischen informatisierten Datenaustausch (EDI);

- Einführung der Pflicht - nach einem von der IMO festgelegten Zeitplan -, in den Gewässern der Gemeinschaft automatische Identifizierungssysteme (Transponder) mit sich zu führen, damit die zuständigen Behörden die Schiffe leichter in Küstennähe erkennen und überwachen können;

- Aufbau gemeinsamer Datenbanken und Vernetzung der Stellen, die mit der Verwaltung der laut Richtlinie zu sammelnden Informationen betraut sind, um einen umfassenderen Überblick über das Verkehrsaufkommen, insbesondere den Transit, in den europäischen Gewässern zu ermöglichen;

- genauere Überwachung der Schiffe, die insbesondere für die Schifffahrt und die Umwelt ein Risiko darstellen;

- Erweiterung der Eingriffsbefugnisse der Mitgliedstaaten als Küstenstaaten bei drohenden Unfällen oder Verschmutzungen vor ihren Küsten."

11. Die damit angestrebten Ziele sind zu umfangreich, als dass sie durch eine einfache Änderung der Richtlinie 93/75/EWG erfasst werden könnten. Folglich schlägt die Kommission ein neues Instrument vor, das die Ziele der Richtlinie 93/75/EWG einbezieht und gleichzeitig umfassendere Zielsetzungen anstrebt: Verhütung von unfall- und betriebsbedingten Verschmutzung auf See, Management und Überwachung des Seeverkehrs, genauere Kontrolle von als solchen eingestuften Risikoschiffen, verstärkte Eingriffsmöglichkeiten bei Gefahr für die Umwelt und die Sicherheit im Seeverkehr, Erleichterung von Such- und Rettungsoperationen auf See.

Einführung von Maßnahmen zur Gewährleistung der Überwachung und Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt in den europäischen Gewässern.

12. Die Kommission schlägt vor, einige Praktiken und Anforderungen der Mitgliedstaaten auf eine gemeinschaftliche Rechtsgrundlage zu stellen, um ihre Wirksamkeit zu erhöhen und gegebenenfalls zu ermöglichen, dass die Mitgliedstaaten bei Verstößen gegen die Vorschriften eine angemessene Sanktionsregelung einsetzen können. Insbesondere soll vorgeschrieben werden:

- die Vorankündigung des Einlaufens in europäische Häfen;

- die Meldung an von den Mitgliedstaaten eingeführte und von der IMO genehmigte Berichtspflichtsysteme;

- die Anwendung der von der IMO genehmigten Seeverkehrsdienste und -managementsysteme.

Diese Maßnahmen gewährleisten zudem, dass alle von der Richtlinie erfassten Schiffe, ob sie nun gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern oder nicht, bei der Einfahrt in die europäischen Gewässer oder beim Einlaufen in europäische Häfen identifiziert werden, die geltenden Verkehrsregeln einhalten werden und den Küstenbehörden eine Reihe wichtiger Informationen für den Fall, dass sie in Seenot geraten, an die Hand geben.

13. Der Inhalt der Informationen basiert auf einer möglichst geringfügigen Harmonisierung: nur bestimmte wesentliche Auskünfte werden eingeholt (Identität des Schiffes, Position, Bestimmung usw.), zumal bestimmte Informationen (Schiffstyp, Tonnage usw.) leicht aus anderen Quellen, wie z.B. der Datenbank EQUASIS über die Qualität von Schiffen abgefragt werden können. Die so geforderten Mindestinformationen entsprechen im übrigen denen der bereits Berichtspflichtsysteme mit Ausnahme allerdings der folgenden Informationen, die mit diesem Vorschlag eingeführt werden:

- Anzahl der an Bord befindlichen Personen. Die Richtlinie 93/75/EWG schrieb die Übermittlung der Anzahl der an Bord befindlichen Besatzungsmitglieder vor. Eine solche Angabe erwies sich jedoch als ungeeignet und nicht ausreichend, zum einen, weil sie nicht die Personen berücksichtigte, die sich möglicherweise außer der Besatzung noch an Bord aufhalten, zum anderen, weil sie sich auf Schiffe beschränkte, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern und schließlich, weil sie als Bestandteil eines Systems zur Verarbeitung von Informationen über die Ladung keinen direkten operationellen Nutzen für die betroffenen Behörden an Land (insbesondere die Koordinationszentren für Such- und Rettungseinsätze auf See) hatte. Künftig werden diese Informationen den Küstenstationen übermittelt, die sie am besten verwenden können.

- Die Angabe einer Adresse soll die einsatzbereiten Behörden in die Lage versetzen, mit Personen Kontakt aufzunehmen, die präzise Informationen über die Ladung haben; das kann bei Unfällen oder Zwischenfällen mit Schiffen, die gefährliche oder umweltschädliche Stoffe befördern, sehr hilfreich sein, zumal, wenn es sich um Schiff auf der Durchreise handelt, das keinen Hafen in der Gemeinschaft ansteuert (in diesem Fall ist nämlich keine Behörde eines Mitgliedstaates über die Ladung informiert).

- Es sind Informationen über Art und Menge des Bunkertreibstoffs zu machen. Die Erdölprodukte in den Betriebsstoffbunkern (manche Schiffe können mehrere Tausend Tonnen davon an Bord haben) stellen in der Tat ein nicht zu vernachlässigendes Verschmutzungsrisiko dar, denn diese Substanzen sind, einmal über Bord gegangen, besonders schwierig wiederaufzunehmen und haben bisweilen erhebliche toxische Wirkung. Es ist folglich wichtig, dass die Küstenbehörden über solche Informationen verfügen, damit sie die möglichen Folgen eines Unfalls auf See beurteilen können.

14. Mit dem Vorschlag sollen die Vorbeugung und das Verständnis der Ursachen von Seeunfällen gefördert werden. Eine wirksame Politik der Vorbeugung gegen Seeunfälle beruht auf einer besseren Kenntnis der Verkehrsströme und der Fähigkeit, Schiffe zu identifizieren und zu verfolgen, die ein Sicherheits- oder Umweltrisiko darstellen. Ein entscheidender Fortschritt auf dem Weg dorthin ist die Einführung automatischer Identifikationssysteme, oder Transponder, die die ununterbrochene Verfolgung von Schiffen in den Küstengewässern ermöglichen. Ferner ist die genaue Analyse der Ursachen von Schiffsunfällen wesentlich für das Verstehen der entscheidenden Faktoren eines Unfalls und folglich für die weitere Erarbeitung von Sicherheitsmaßnahmen im Seeverkehr. Solche Untersuchungen, die bisher oft langwierig, kompliziert und kostspielig waren, werden künftig erheblich erleichtert durch das Aufkommen sogenannter "Black Boxes", die sich von den Flugschreibern in der Luftfahrt herleiten. Eine positive Wirkung auf die Vermeidung von Unfällen (insbesondere solche, die auf menschliches Versagen zurückzuführen sind) kann auch in dem Sinne angenommen werden, dass das Vorhandenseins von Black Boxes an Bord die Mannschaft zu höherer Wachsamkeit und gesteigertem Verantwortungsbewusstsein im Schiffsbetrieb anspornt. Diese technischen Entwicklungen werden gegenwärtig in der IMO insbesondere im Rahmen der Überarbeitung von Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens erwogen, die Kommission hält jedoch besonders für Schiffe, die nicht durch das internationale Regelwerk erfasst werden, eine beschleunigte und breiter angelegte Einführung dieser Maßnahmen in der Europäischen Union für geboten.

Es handelt sich also in erster Linie darum, die neuen SOLAS-Bestimmungen über Transponder verbindlich vorzuschreiben und sie vor allem zu ergänzen, bzw. ihre Einführung für Schiffe, die nicht unter die neue SOLAS-Regel fallen, zu beschleunigen, nämlich im wesentlichen Frachtschiffe mit mehr als 300 BRZ, die sich nicht auf Auslandsfahrt befinden. Eine solche Ausdehnung würde dem Vorgehen der Kommission in anderen Bereichen der Seeverkehrssicherheit entsprechen: um ein einheitliches Sicherheitsniveau in den europäischen Gewässern zu gewährleisten, ist es notwendig, an Schiffe, die innerhalb der Gemeinschaft Küstenfahrt betreiben, mindestens so strenge Anforderungen zu stellen, wie an Schiffe auf Auslandsfahrt.

Ferner wird in dem Vorschlag auch die Vorschrift für Schiffe aufgegriffen, Black Boxes (Schiffsdatenschreiber oder VDR - Voyage Data Recorders) mitzuführen, wobei das Konzept dem im Luftverkehr entspricht. Obgleich es sich dabei nicht um Navigationsgeräte im eigentlichen Sinne handelt, da sie für Untersuchungen nach Unfällen bestimmt sind, beweist ihre Aufnahme in das SOLAS-Kapitel V im Zuge von dessen Neufassung, wie wichtig sie aus globaler Sicht für die Sicherheit der Seeschifffahrt sind. Black Boxes wurden durch die Richtlinie 1999/35 an Bord von Ro-Ro-Fährschiffen und Fahrgasthochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die in Liniendiensten nach oder ausgehend von einem Hafen eines Mitgliedstaats eingesetzt werden, zwingend vorgeschrieben. Angesichts ihrer Bedeutung für die Analyse von Unfallursachen und die Erhöhung des Sicherheitsniveaus in der Seeschifffahrt hält es die Kommission für unerlässlich, die neue Regel 20 des SOLAS-Kapitels V über Black Boxes auf allen Fahrgastschiffen, sowie bestimmten anderen Schiffskategorien, ob auf Auslandsfahrt oder nicht, zwingend vorzuschreiben.

Einführung eines Meldesystems für Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern.

15. Mit dem Vorschlag werden die wesentlichen Bestimmungen der Richtlinie 93/75/EWG aufgegriffen und entsprechend den Erfahrungen mit der Richtlinie und den auf internationaler Ebene eingetretenen rechtlichen und technischen Fortentwicklungen geändert.

Eines der entscheidenden Probleme der Richtlinie 93/75/EWG liegt in der Schwierigkeit, in effizienter und kostengünstiger Weise die Ladungsinformationen, die sehr umfangreich sein können, zu verwalten. Eine signifikante Verbesserung der gegenwärtigen Situation muss also zunächst bei den Bedingungen für die Weitergabe dieser Informationen ansetzen.

Zu diesem Zweck sehen die neuen Bestimmungen die Möglichkeit vor, Ladungsinformationen, die grundsätzlich nur in Ausnahmefällen gebraucht werden, so nahe wie möglich an ihrer "Quelle" aufzubewahren (Konzept der "ruhenden Informationen"). Die Kommission schlägt vor, das Meldeverfahren für diese Informationen flexibler zu gestalten, indem diese nach Wahl des Mitgliedstaats entweder an eine benannte Stelle, wie in der geltenden Richtlinie 93/75/EWG (für Mitgliedstaaten, die die bestehende Konstruktion beibehalten wollen), oder an die Hafenbehörde gerichtet werden, die verpflichtet wird, die Informationen den zuständigen staatlichen Behörden vierundzwanzig Stunden am Tag zur Verfügung zu halten. Die staatlichen Behörden würden die Häfen nur im Bedarfsfall in Anspruch nehmen, um die Informationen zu erhalten. Dieses Verfahren würde den Mitgliedstaaten, die sich dafür entscheiden, eine effizientere und weniger kostspielige Verwaltung des Systems ermöglichen.

Der Richtlinienvorschlag wird auch die Methoden der Informationsübermittlung harmonisieren müssen. Gegenwärtig kann der Betreiber die Meldung mit einem Kommunikationsmittel seiner Wahl absetzen. Häufig und besonders in kleineren Häfen werden die Ladungsinformationen per Fax übermittelt, was die betroffenen Behörden dazu nötigt, in ihren Räumlichkeiten erhebliche Mengen Papierdokumente zu lagern.

Mehrere große europäische Häfen haben angesichts dieses Problems und im Bewusstsein der wirtschaftlichen Einbußen, die aus der Beibehaltung dieser veralteten Verfahren erwachsen, beschlossen, denen Schiffen eine Meldung auf elektronischem Wege und zwar im Format EDA (elektronischer Datenaustausch) vorzuschreiben. Laut Kommissionsvorschlag soll die Übertragung der Ladungsinformationen auf elektronischem Wege erfolgen (d.h. per Computer unter Ausschluss des Faxes), um die noch bestehenden Bearbeitungsvorgänge auf Papier, die die Effizienz des Systems beeinträchtigen, auszuschalten. Um abweichende Standards innerhalb der Gemeinschaft zu vermeiden, wird ferner vorgeschlagen, dass bei Verwendung der Formate EDA zur elektronischen Übermittlung nur die passenden, in einem Anhang zur Richtlinie aufgeführten EDIFACT-Formate verwendet werden.

Die Ausnahmeregelung der Richtlinie 93/75/EWG für Liniendienste von bestimmter Dauer sollte im übrigen flexibler gestaltet werden. Die Fahrtzeit stellt keine unabdingbare Voraussetzung dar, sofern das betreffende Unternehmen eine Regelung getroffen hat, die im Bedarfsfall die unverzügliche Übermittlung von Informationen über gefährliche Ladungsgüter an die zuständige Behörde gewährleistet.

16. Schließlich ist anzumerken, dass Artikel 8 der Richtlinie 93/75/EWG über verschiedene Vorschriften im Hinblick auf das Lotsen in der neuen Richtlinie nicht aufgegriffen wird:

- Den Erfahrungen aus der Anwendung der Richtlinie zufolge wurde die Vorschrift, dass der Kapitän eine Prüfliste erstellt und dem Lotsen übergibt, sehr wenig befolgt, was sich teilweise daraus ergibt, dass von einem Kapitän schwerlich erwartet werden kann, die Mängel an seinem Schiff selbst schriftlich anzugeben. Die durch die Richtlinie 95/21/EG eingeführte Verstärkung der Hafenstaatkontrolle macht eine solche Prüfliste überfluessig.

- Artikel 8 Absatz 2 ist überfluessig, da er in Artikel 13 der Richtlinie 95/21/EG aufgenommen wurde.

Eingreifmaßnahmen und Überwachung gefährlicher Schiffe

17. Die Richtlinie 93/75/EWG enthält Vorschriften für die Meldung von Unfällen oder Ereignissen auf See seitens der Schiffe und die darauf folgenden Eingreifmaßnahmen der Mitgliedstaaten, aber aufgrund der Begriffsbestimmung für "Schiff" in dieser Richtlinie beschränken sich diese Bestimmungen auf Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern und Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen.

Erstes Ziel des Kommissionsvorschlags ist es also, diese Bestimmungen auf alle Schiffe auszudehnen unabhängig davon, ob sie gefährliche oder umweltschädliche Güter als Ladung befördern bzw. einen Hafen der Gemeinschaft anlaufen oder nicht.

In dem Vorschlag werden die genauen Umstände festgelegt, unter denen der Kapitän eines Schiffes gehalten ist, ein Ereignis den Küstenbehörden zu melden. Es handelt sich um Situationen, die in der Entschließung A.851(20) der IMO über Schiffsmeldesysteme behandelt werden sowie um die Meldung von auf See beobachteten Verschmutzungen bzw. über Bord gegangenen verpackten Ladungsteilen (von anderen Schiffen). Auf diese Weise übermittelte Meldungen ermöglichen den Küstenbehörden, schneller die Einsätze zur Bekämpfung von Verschmutzungen bzw. zum Aufnehmen treibender Stückgüter einzuleiten. In der Praxis werden diese leider oft erst entdeckt, wenn sie schon die Küstenzone erreicht haben.

18. Zu den Maßnahmen, über die ein Mitgliedstaat nach internationalem Recht verfügt, um durch sein Eingreifen eine Bedrohung seines Küstengebiets oder seiner daran sich knüpfenden Interessen abzuwenden, werden in einem Anhang der Richtlinie weitere Beispiele (da es sich nicht um eine erschöpfende Aufzählung handelt) für mögliche Maßnahmen aufgeführt:

- Der Kapitän des Schiffes wird in Verzug gesetzt, das Risiko für Umwelt oder Seeverkehrssicherheit umgehend abzustellen,

- an Bord wird ein Bewertungsteam abgesetzt, das das Risiko einschätzen und dem Kapitän helfen soll, die Lage zu bereinigen sowie die zuständige Küstenstation laufend darüber zu unterrichten,

- der Kapitän wird im Falle unmittelbar drohender Gefahr angewiesen, einen Schutzhafen anzulaufen, oder

- es wird ein Lotse eingesetzt bzw. das Abschleppen des Schiffes angeordnet.

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen sowie das Brüsseler Übereinkommen von 1969 über das Eingreifen auf hoher See bei Unfällen, die Ölverschmutzungen verursachen oder nach sich ziehen können, sowie das dazugehörige Protokoll von 1973 über andere Stoffe als Rohöl und Mineralölerzeugnisse gestatten Mitgliedstaaten, deren Küsten oder Interessen bedroht sind, solche Maßnahmen in ihren Hoheitsgewässern, ihrer Ausschließlichen Wirtschaftszone und auch bei Vorkommnissen auf hoher See zu ergreifen.

19. Was immer die Ursache eines Seeunfalls sein kann (menschliches oder technisches Versagen), die Erfahrung zeigt, dass ungünstige Seewetterverhältnisse in einem Fahrtgebiet für die Erhöhung des Risiko eines wichtigen Faktor darstellen. In diesem Zusammenhang bedeuten Seehäfen natürliche Zufluchtsräume. Folglich zielt der Vorschlag darauf ab, entweder in Seenotfällen den Zugang zu Fluchthäfen zu erleichtern oder umgekehrt Unfallrisiken dadurch vorbeugen, dass Schiffen untersagt wird, Häfen in der Gemeinschaft zu verlassen, wenn wegen besonders ungünstiger Seewetterverhältnisse ein erhöhtes Unfallrisiko besteht.

Bei den meisten Umweltkatastrophen, die sich vor den europäischen Küsten ereignet haben, herrschten in der Tat schwere Stürme auf See. Nach Auffassung der Kommission ist es bei besonders verschlechterten Seewetterverhältnissen (mehr als 48 Knoten Windgeschwindigkeit, bzw. Windstärke 10 auf der Beaufortskala) zum Schutz der Umwelt vor schweren Verschmutzungsrisiken daher gerechtfertigt, dass die Entscheidung zum Verlassen des Hafens nicht allein dem Kapitän des Schiffes überlassen wird. Das Auslaufen von Schiffen, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, sollte solange ausgesetzt werden, bis günstigere Seewetterverhältnisse eingetreten sind, die es dem Schiff gestatten, den Hafen in vollkommener Sicherheit zu verlassen.

Die Entscheidung, ein Schiff anzuweisen, dass einen Schutzhafen anläuft, ist immer heikel. Sie verlangt eine realistische Einschätzung der Risiken, die damit verbunden wären, entweder die Einfahrt in den Hafen zu verweigern, um ein Verschmutzungs- oder Explosionsrisiko von den Küsten fernzuhalten, oder ein Schiff in schlechtem Zustand zu zwingen, dass es einen Hafen anläuft, um Schiff und Besatzung zu retten und eine Verschmutzung auf See zu vermeiden. Die Aufnahme eines Schiffes in Seenot in einem Hafen kann allerdings ein nicht zu unterschätzendes Risiko für die örtliche Bevölkerung wie für die Umwelt bedeuten, zumal die betreffenden Küstenstriche, insbesondere Flussmündungen, gleichzeitig sehr empfindliche ökologische Zonen darstellen. Die gegenwärtige Situation bedeutet allerdings für die Betreiber des Seeverkehrs eine große Quelle der Besorgnis, der abgeholfen werden sollte. Dieses Problem besitzt ferner eindeutige Gemeinschaftsdimension, da Schiffe, die in einem Hafen abgewiesen wurden, Schiffbruch erleiden und die Küstenzone von Nachbarstaaten verschmutzen können.

Es bedarf demnach eines Rechtsrahmens, der die Aufnahme von Schiffen in Seenot ermöglicht. Die Entscheidung, ein Schiff in Seenot aufzunehmen oder nicht, ist von Fall zu Fall zu treffen, muss sich aber auf objektive Kriterien wie die Aufnahmekapazität der Häfen stützen und die besonderen Sachzwänge und Risiken berücksichtigen, die sich aus der Lage des Hafengebiets oder der ökologischen Empfindlichkeit des Küstenstrichs ergeben. Die Mitgliedstaaten müssten folglich Pläne für die Aufnahme von Schiffen in Seenot erstellen, die diese Informationen aufführen und den Einsatzleitern zuverlässige Grundlagen für ihre Entscheidung an die Hand geben.

"Risikoschiffe".

20. Gewisse Schiffe können für die Staaten, deren Küsten sie passieren, ein besonderes Risiko bedeuten, sei es aufgrund ihres schlechten Zustands, der z.B. bei einer Besichtigung durch die Hafenstaatkontrolle entdeckt wird, sei es wegen der vermuteten Verfassung des Schiffes oder seines zweifelhaften Gebarens, oder wegen der Verletzung einer internationalen Regel bzw. einer europäischen Rechtsvorschrift usw..

Der gegenwärtige Stand des internationalen Rechts schränkt die Eingriffsbefugnisse der Mitgliedstaaten gegenüber Schiffen stark ein, die ein potentielles Risiko darstellen (z.B. Schiffen, über die im Sinne der Richtlinie 95/21/EG ein Einlaufverbot verhängt wurden, oder solchen, die einer Meldepflicht auf See nicht nachgekommen sind), aber nicht unbedingt ein schwerwiegendes oder unmittelbares Unfall- oder Verschmutzungsrisiko für ihre Küsten darstellen. Zwangsmaßnahmen wie die Umleitung eines Schiffes gehen über die nach internationalem Recht bei "Risikoschiffen" im Sinne der Richtlinie zulässigen Maßnahmen hinaus, es sei denn, es ereignet sich ein Vorfall oder Unfall auf See.

Trotz Einschränkungen durch das internationale Recht ist es dennoch möglich, vorbeugende Maßnahmen gegenüber diesen Schiffen zu ergreifen. Es wäre angebracht, diese Schiffe in den europäischen Gewässern verschärft zu überwachen, was eine verbesserte Informationsweitergabe unter den Mitgliedstaaten impliziert, die an der Fahrtroute des Schiffes liegen. Diese verstärkte Überwachung könnte zum Beispiel ermöglichen, zweifelhaftes oder für die Sicherheit der Seeschifffahrt gefährliches Verhalten schneller zu entdecken und die gebotenen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, sowie die anzulaufenden Häfen und die Behörden der anderen Mitgliedstaaten von der Ankunft dieser Schiffe in Kenntnis zu setzen. Die Mitgliedstaaten können dank dieser Informationen vor Aufnahme von Risikoschiffen in ihren Häfen zusätzliche Auskünfte verlangen, um zu überprüfen, ob das Schiff die internationalen Übereinkommen einhält (Kopie der Sicherheitsbescheinigungen), bzw. gegebenenfalls sogar im Rahmen der Bestimmungen von Richtlinie 95/21/EG Besichtigungen an Bord durchführen.

Verstärkte Anwendung der Richtlinie.

21. Die bereits erwähnten Mängel in der Anwendung der Richtlinie 93/75/EWG ergeben sich aus dem Fehlen von präzisen Bestimmungen darüber, wie die Einhaltung der Bestimmungen sicherzustellen ist. Die einzige in der Richtlinie erwähnte "Sanktion" ist die Verweigerung des Zugangs laut Artikel 5 bei nicht erfolgter Meldung vom Abfahrtshafen außerhalb der Gemeinschaft. Diese Sanktion wird, obschon häufig gegen den genannten Artikel verstoßen wird, von den Mitgliedstaaten nicht angewendet, was wahrscheinlich teilweise aus der Schwere der Sanktion im Verhältnis zu dem Verstoß zu erklären ist. Hier gilt es daher, ein System von Geldbußen einzuführen, die dem Schiff den Zugang zum Hafen und die Durchführung seiner Handelsgeschäfte ermöglichen, gleichzeitig aber den Betreiber und den Kapitän von einer Wiederholung abschrecken.

Im übrigen müssen die Mitgliedstaaten unbedingt durch überraschende Betriebstests oder Simulationsübungen feststellen, ob die für die Zwecke der Richtlinie eingesetzten Berichtssysteme befriedigend funktionieren. Dies gilt insbesondere für den Teil des Systems, der sich auf die Verarbeitung von Informationen über gefährliche Ladungen bezieht: diese Informationen sind nur zur Verwendung in Ausnahmefällen bestimmt, wenn ein Unfall geschieht; es ist unabdingbar, dass die Verfahren und Instrumente der Datenübermittlung bei dieser Gelegenheit perfekt funktionieren.

Schließlich werden durch den Kommissionsvorschlag Bestimmungen eingeführt, um festzustellen, ob der Internationale Sicherheitsmanagement(ISM)-Code bei einem Ereignis oder Unfall auf See korrekt angewendet wurde. Der ISM-Code spielt eine grundlegende Rolle bei der Verhütung von Unfällen und Meeresverschmutzung, vorausgesetzt, dass er von den Unternehmen nicht als bloße Formalität betrachtet und angewendet wird, mit der eine internationale Anforderung rein formell einzuhalten ist. Gerade bei einem Schiffsunglück wird es möglich festzustellen, ob das ISM von der Betreibergesellschaft des Schiffes ernst genommen wurde: der ISM-Code sieht die Verpflichtung vor, Verfahren zu etablieren, mit denen Notsituationen begegnet werden kann. Einer der entscheidenden Gesichtspunkte in einer Notsituation ist die Möglichkeit, jederzeit geeignete Kontakte zwischen dem Schiff und dem Unternehmen einerseits und zwischen dem Unternehmen und den Einsatzbehörden andererseits zu unterhalten, damit der Kapitän wie auch die Behörden an Land Einsatzentscheidungen unter bestmöglichen Voraussetzungen treffen zu können. Der Richtlinienvorschlag führt diese Kommunikationspflicht zwischen den Betroffenen ein und sieht Folgemaßnahmen vor falls festgestellt wird, dass das Managementsystem des Unternehmens bei einem Unfall auf See nicht funktioniert hat. Diese Maßnahmen bestehen zunächst in der Unterrichtung des Staates (oder der Staaten), von dem (denen) die ISM-Bescheinigung ausgestellt wurde, damit sie die nötigen Maßnahmen ergreifen können. Handelt es sich darüber hinaus um ein Schiff, dessen Bescheinigung von einem Mitgliedstaat ausgestellt wurde, und wird das Versagen als besonders schwerwiegend beurteilt, sollte der Mitgliedstaat, der die Bescheinigung ausgestellt hat, diese aussetzen, bis die Funktion des Sicherheitsmanagements in diesem Unternehmen erschöpfend überprüft worden ist.

Weiterentwicklung des europäischen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr.

22. Letztendlich ist es nicht Zweck des europäischen Überwachungs- und Informationssystems für die Seeverkehr, die verschiedenen Meldeverpflichtungen zu vervielfältigen, sondern es wird im Gegenteil eine Vereinfachung und verstärkte Harmonisierung der Verfahren angestrebt, wobei die gesammelten Informationen einen größtmöglichen Zugewinn darstellen sollen.

Dieser Vorschlag stellt nur einen ersten Schritt auf dem Weg zur Einrichtung eines solchen Systems dar. Es wird erforderlich sein, schrittweise die räumliche Ausdehnung des Netzes zur Lenkung der Schifffahrt zu erweitern und den Informationsaustausch zwischen den verschiedenen Behörden und Handlungsträgern einzuführen. Die Kommission und die Mitgliedstaaten müssen eng zusammenarbeiten, um diese Zielsetzungen zu bestimmen und zu verwirklichen.

23. Die Kommission hat die folgenden wichtigsten Zielsetzungen dieser zweiten Phase ausgemacht:

- Die Informationen über Schiffsbewegungen sollen durch geeignete Telematikverbindungen zwischen den Küstenstationen (hauptsächlich VTS) und den Hafenbehörden der Mitgliedstaaten höheren Wert bekommen. Tatsächlich verfügen verschiedene Stellen oder Behörden über Informationen, die zum wechselseitigen Nutzen aller ausgetauscht werden könnten. Ein konkretes Beispiel ist die genaue Angabe der ETA (Estimated Time of Arrival : voraussichtliche Ankunftszeit), die einen wesentlichen Parameter für die Verwaltung der Hafendienste darstellt: je genauer diese Angabe ist, desto besser wird der Hafenaufenthalt des Schiffes und insbesondere die Planung der verschiedenen Hafendienstleistungen organisiert sein: dazu gehören Lotsendienste zumal der Kanal- oder Hafenlotsen, Umschlag- oder Reparaturleistungen, Verwaltungsdienstleistungen usw.. Diese Informationen sind jedoch gegenwärtig oft ungenau (oder fehlen gar völlig), ungeachtet örtlicher Vorschriften für die Mitteilung der Ankunftszeit. Die Einrichtung einer Telematikverbindung zwischen dem Bestimmungshafen und einem an der Fahrtroute des Schiffes gelegenen Verkehrsüberwachungsdienst würde dem Hafen ermöglichen, die ETA zu aktualisieren und die Organisation des Hafenaufenthalts zu optimieren (im Gegenzug kann die Verkehrsüberwachungsstation dank exakter Kenntnis der Auslaufzeit aus dem Hafen präzisere Vorhersagen über die Durchfahrt ihres Einzugsgebiets treffen). Solche Verbindungen bestehen bisweilen bereits auf lokaler Ebene, sollten aber allgemein eingeführt werden, um die Sicherheit der Seeschifffahrt und die Effizienz des Hafenmanagements zu erhöhen. In diesem Sinne müssten insbesondere im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes Telematikverbindungen zwischen den Küstenstationen eingerichtet werden, um die Meldungen der Schiffe an die Stationen entlang der betreffenden Schifffahrtsrouten weiterzugeben. Solche Vorhaben könnten aus für das transeuropäische Verkehrsnetz bereitgestellten Mitteln finanziert werden, sofern sie den Förderkriterien entsprechen.

- Das geographische Einzugsgebiet der europäischen Kette von Meldepflichtsystemen soll vervollständigt werden. Gegenwärtig werden die wichtigsten von Schiffen mit Bestimmung Europa oder auf der Durchreise benutzten Seeschifffahrtsstraßen von Schiffsmeldesystemen bzw. im Bereich Ärmelkanal-Atlantik von VTS erfasst. Allerdings sind einige Fahrtgebiete noch nicht ausreichend abgedeckt, so das Mittelmeer (insbesondere sein östlicher Zugang), der nördliche Zugang zur Nordsee und die Ostsee für Schiffe, die aus den nicht der EU angehörenden Anliegerstaaten kommen. Es ist also angebracht, dass die Kommission und die betroffenen Mitgliedstaaten diese Frage unverzüglich aufgreifen und Maßnahmen vorbereiten, mit denen die durchfahrenden Schiffe in diesen Fahrtgebieten erfasst werden können, damit sich die IMO ihrerseits so schnell wie möglich damit befassen kann.

- Einrichtung eines ständigen Rahmens zum Ausbau des durch diese Richtlinie eingeführten Informationssystems und zur Verwaltung der Informationen über die Seeschifffahrt. Der Vorschlag für eine Verordnung Nr. 2000/../EG betreffend die Einrichtung einer europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr sieht als Aufgaben dieser Einrichtung die Überwachung der Navigation und des Seeverkehrs in Anwendung des Gemeinschaftsrechts vor, um damit die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission in diesem Bereich zu erleichtern. Zu diesem Zweck könnte sich die Agentur auf eines oder mehrere europäische Verwaltungszentren für Seeverkehrsinformationen stützen. Es besteht das Vorhaben, ein zentrales Seeverkehrsinformationssystem im französischen Jobourg einzurichten, das den Atlantikbogen bis zur Einfahrt in die Nordsee abdecken soll; dieses und das Beispiel von EQUASIS zeigen, dass das Konzept der Zentralisierung bestimmter Informationen, die allen Nutzern zugänglich gemacht werden, im Vergleich mit einem dezentralen System auf der Basis eines kontinuierlichen Informationsflusses unter betroffenen Behörden zahlreiche Vorteile aufweist (insbesondere werden Skalenvorteile erzielt). Die Funktion solcher Zentren, die im Rahmen bereits bestehender Stationen (wie VTS, MRCC - Seenotrettungsleitstellen - usw.) in den großen europäischen Seeverkehrsregionen (Mittelmeer, Ärmelkanal-Atlantik-Nordsee, Ostsee...) arbeiten könnten, bestuende darin, mittels einer offenen Datenbank bestimmte Informationen von gemeinsamem Interesse zu sammeln und verfügbar zu machen (aktuelle Liste der zuständigen Behörden, Liste der "Risikoschiffe" usw.). Unter den Mitgliedstaaten müsste ein Kooperationsrahmen festgelegt werden, mit dem die Aufgaben dieses Zentrums genau definiert würden.

SPEZIFISCHE ERWAEGUNGEN

Artikel 1

Dieser Artikel besagt, dass mit dem Vorschlag ein europäisches Seeverkehrsüberwachungs- und -informationssystem eingerichtet werden soll, das die Erhöhung der Seeverkehrssicherheit, die Verbesserung der Verkehrseffizienz und die Verhinderung von unfall- bzw. betriebsbedingten Verschmutzungen durch Schiffe zum Ziel hat.

Artikel 2

Hier wird der Geltungsbereich des Vorschlags festgelegt. Es werden alle Schiffe über dem Schwellenwert von 300 BRZ erfasst, unabhängig davon, ob sie Gefahrgut befördern oder nicht. Es ist eine Reihe Ausnahmen vorgesehen, und zwar für Kriegsschiffe, für Schiffe der öffentlichen Verwaltung, die zu nicht kommerziellen Zwecken eingesetzt werden (gemäß der Definition in Regel 1 des Kapitels V des gegenwärtig in Überarbeitung befindlichen SOLAS-Übereinkommens), für Sportboote (ungeachtet ihrer Merkmale und der Frage, ob sie gewerblich genutzt werden) und für Fischereifahrzeuge. Die größten Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 45 m können allerdings auch Risiken für die Seeschifffahrt verursachen, die ihre Aufnahme in den Geltungsbereich des Vorschlages rechtfertigen. Die Schiffsvorräte und Ausrüstungsgegenstände zur Verwendung an Bord sind (wie in Richtlinie 93/75/EWG) ausgenommen. Bunkertreibstoffe müssen jedoch laut Richtlinie gemeldet werden.

Artikel 3

Dieser Artikel führt die für die Zwecke der Richtlinie geltenden Begriffsbestimmungen auf.

Artikel 4

Mit diesem Artikel wird für alle Schiffe im Geltungsbereich dieser Richtlinie eine Anmeldepflicht vor dem Einlaufen in Häfen eingeführt. Die gegenwärtige Praxis der Voranmeldung des Einlaufens wird in der Europäischen Union vorgeschrieben, was ihre Wirksamkeit erhöhen dürfte.

Artikel 5

Mit diesem Artikel wird der Grundsatz eingeführt, dass Schiffe, die in den Zuständigkeitsbereich einer ein Meldesystem betreibenden Behörde einfahren, dieser die im Anhang I-1 aufgeführten Mindestinformationen für eine effiziente Weiterverfolgung übermitteln. Dieser Artikel berücksichtigt den Stand des geltenden internationalen Rechts und insbesondere des SOLAS-Übereinkommens, aus dem hervorgeht, dass ausschließlich die von der IMO genehmigten Meldesysteme für Schiffe im "reinen" Transitverkehr (d.h. weder mit Bestimmung nach noch Abfahrt aus Häfen der Gemeinschaft) vorgeschrieben werden können.

Artikel 6

Dieser Artikel stellt zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr die Anforderung, dass Schiffe von der IMO genehmigte lokale Verkehrslenkungsanlagen in empfindlichen Bereichen, Verkehrsverdichtungszonen oder Gefahrenzonen für die Seeschifffahrt berücksichtigen und das VTS (Seeverkehrsmanagement) in Anspruch nehmen. Die Schiffe haben die Anweisungen zu befolgen, die ihnen die für diese Einrichtungen zuständigen Behörden aus Sicherheitsgründen erteilen können. Die Mitgliedstaaten haben sich zu vergewissern, dass diese Behörden über die nötigen personellen und technischen Ressourcen verfügen, um diese Aufgaben zu erfuellen, und sich insbesondere an die hierzu von der IMO verabschiedeten Leitlinien halten.

Artikel 7

Dieser Artikel bestimmt, dass jedes Schiff, das einen innerhalb der Gemeinschaft liegenden Hafen ansteuert oder von einem solchen herkommt, mit Transpondern (oder automatischen Identifikationssystemen) ausgerüstet sein muss, damit es identifiziert und auf seiner Fahrt entlang den europäischen Küsten verfolgt werden kann . Diese Verpflichtung greift die durch das revidierte Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens (neue Regel 19-2) einzuführenden Mitführungsanforderungen auf, greift ihnen vor und erweitert sie, indem sie auch Schiffe auf Inlandsfahrt erfasst, für die Regel 19 des SOLAS-Übereinkommens nicht, oder erst ab 1. Juli 2008 gilt (zwischen 300 und 500 BRZ). Die Mitgliedstaaten müssten, um die mit automatischen Identifikationssystemen ausgerüsteten Schiffe in ihren Gewässern verfolgen zu können, ihre Küstenstationen für den Empfang und die Verarbeitung der von den Transpondern übermittelten Informationen ausstatten.

Artikel 8

Zur Erleichterung der Nachforschungen über die Ursachen von Schifffahrtkatastrophen können durch an Bord installierte Schiffsdatenschreiber ("Black Boxes") wesentliche Informationen über die Schiffsbewegungen und das Funktionieren der wichtigsten Schiffsanlagen verfügbar gemacht werden. Artikel 8 ergänzt die bereits durch die Richtlinie 1999/35/EG über Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im Linienverkehr einerseits durch die von der neuen Regel 20 des SOLAS-Kapitels V betroffenen Fahrgastschiffkategorien, aber auch durch andere, von SOLAS nicht erfasste Kategorien (vorhandene Frachtschiffe, Schiffe auf Inlandsfahrten). Was den Zeitplan betrifft, werden neue ab 1. Juli 2002 gebaute Schiffe dieser Verpflichtung sofort unterworfen. Vorhandene Fahrgastschiffe müssen bis spätestens zum 1. Januar 2004 umgebaut werden. Die Kommission schlägt vor, dass für andere Schiffe (Frachtschiffen), für die die geplante Überarbeitung der SOLAS-Konvention zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Textes das Mitführen von Black Boxes nur auf Neubauten vorsieht, der Umbau auch von vorhandenen Fahrzeugen je nach Tonnage ab 2007 oder 2008 wird.

Artikel 9

Dieser Artikel beschreibt, ähnlich einer Bestimmung in Richtlinie 93/75/EWG die Verpflichtungen des Verladers, mit denen sichergestellt werden soll, dass dem Kapitän oder dem Betreiber des Schiffes präzise Ladungsinformationen übermittelt werden und diese tatsächlich den an Bord gestauten gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern entsprechen.

Artikel 10

Dieser Artikel betrifft die Übermittlung von Informationen über das Schiff und seine Ladung an die zuständigen Behörden des Abfahrts- bzw. des Bestimmungshafens in der Gemeinschaft, sofern es sich um Schiffe handelt, deren Abfahrthäfen außerhalb der Gemeinschaft liegen. Er greift die in Artikel 5 der Richtlinie 93/75/EWG festgelegten Anforderungen auf, enthält aber mehrere Änderungen im Sinne größerer Flexibilität und weitergehender Harmonisierung:

- um den vielfältigen in der Praxis aufgetretenen Sachlagen Rechnung zu tragen, obliegt die Meldung nicht mehr allein dem Betreiber, sondern kann auch direkt vom Agenten oder dem Kapitän des Schiffes erstattet werden;

- bei Schiffen, deren Abfahrtshafen außerhalb der Gemeinschaft liegt, wird die Anmeldung nicht als Voraussetzung für den Zugang zum Hafen betrachtet, aber das Unterlassen der Anmeldung wird durch ein Bußgeld (laut Artikel 22) geahndet;

- Schiffen, deren Reiseziel beim Auslaufen aus einem Hafen der Gemeinschaft nicht bekannt ist, wird gestattet, die verlangten Informationen zu übermitteln, sobald ihnen genaues Reiseziel bekannt gegeben wird ;

- um den ständigen Strom von insbesondere die Ladung betreffenden Informationen einzudämmen, können die Mitgliedstaaten die Hafenbehörden ermächtigen, die von einem Schiff übermittelten Informationen entgegenzunehmen und aufzubewahren, sofern die dafür eingerichteten Verfahren der zuständigen Behörde unmittelbaren und ständigen Zugang zu den Daten gewährleisten;

- die Übermittlung hat über eine durchgehende Verbindung zwischen den beteiligten Computern zu erfolgen; wenn EDA-Formate verwendet werden, müssen sie den in einem Anhang der Richtlinie aufgeführten EDIFACT-Normen entsprechen;

- schließlich wird klargestellt, dass Schiffe im "reinen" Transitverkehr, die keine Häfen der Gemeinschaft anlaufen, trotzdem im Rahmen der an den europäischen Küsten eingerichteten Schiffsmeldesysteme Informationen zur beförderten Ladung übermitteln müssen.

Artikel 11

Dieser Artikel betrifft den Austausch von Daten unter den Mitgliedstaaten zur Übermittlung von Informationen über das betreffende Schiff und seine Ladung, die aus Sicherheitsgründen gebraucht werden können. Die Mitgliedstaaten müssen bei der Verknüpfung und Interoperabilität der einzelstaatlichen Informationssysteme zusammenarbeiten, um die verlangten Informationen jederzeit auf elektronischem Wege austauschen zu können. Die Vereinbarung mehrerer Mitgliedstaaten zur Durchführung der Gefahrgut-Richtlinie bietet einen Kooperationsrahmen zu diesem Zweck.

Artikel 12

In diesem Artikel werden die Bedingungen erläutert, unter denen ein Mitgliedstaat für Liniendienste innerhalb der Gemeinschaft Ausnahmen von den normalen Meldeverfahren genehmigen kann. Die durch Richtlinie 93/75/EWG eingeführte Ausnahmeregelung wird flexibler gestaltet, indem das Kriterium der Fahrtdauer fortfällt; das von dem Unternehmen eingerichtete System muss im Gegenzug die Möglichkeit gewährleisten, die verlangten Informationen ohne Verzögerung zu übermitteln, wobei es den Mitgliedstaaten obliegt, zu überprüfen, ob dieses System befriedigend funktioniert.

Artikel 13

Dieser Artikel soll die Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, bestimmte Maßnahmen zu ergreifen, wenn Schiffe im Transitverkehr vor ihren Küsten ein potenzielles Risiko für die Seeschifffahrt darstellen. Der Artikel bestimmt in erster Linie, welche Schiffe als Risiko einzustufen sind, und sieht den Austausch von Informationen unter den entlang der Fahrtroute des Schiffes gelegenen Mitgliedstaaten vor. Der jeweils betroffene Mitgliedstaat kann sodann ihm angemessen erscheinende Maßnahmen ergreifen, die aber auf jeden Fall das geltende Völkerrecht einhalten müssen.

Artikel 14

Dieser Artikel erweitert den Anwendungsbereich ähnlicher Bestimmungen der Richtlinie 93/75/EWG dahingehend, dass andere Kategorien von Schiffen (die kein Gefahrgut befördern bzw. nicht auf der Durchfahrt sind) einbezogen werden. Zudem wird im einzelnen festgelegt, welche Maßnahmen ein Mitgliedstaat zur Vorbeugung ergreifen bzw. wie er bei einem Ereignis oder Unfall einschreiten kann. So haben die Kapitäne jedes Problem im Hinblick auf die Sicherheit des Schiffes oder der Navigation sowie auch bei der Vermeidung von Verschmutzungen zu melden und sind zudem gehalten, den Küstenbehörden Verschmutzungslachen oder treibende Stückgüter, die eine Gefahr für die Umwelt oder andere Schiffe darstellen können, zu melden.

Artikel 15

Dieser Artikel sieht vor, dass die Mitgliedstaaten im Falle besonders ungünstiger Witterungsbedingungen, bei denen eine schwerwiegende Bedrohung für ihre Küsten, aber auch für die Küsten eines benachbarten Mitgliedstaates besteht, die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um das Auslaufen von Schiffen zu untersagen.

Artikel 16

Dieser Artikel verlangt von den Mitgliedstaaten, alle erforderlichen und nach internationalem Recht zulässigen Maßnahmen zu ergreifen, um einem Unfall- oder Verschmutzungsrisiko vor ihren Küsten zu begegnen, und verpflichtet die betroffenen Parteien (Betreiber, Ladungseigner, Kapitän), in jeder Weise zusammenzuarbeiten, um die Folgen des Unfalls möglichst gering zu halten. Ferner hat der Kapitän, sobald es zu einem solchen Ereignis oder Unfall kommt, mit dem Unternehmen Kontakt aufzunehmen und diese sich den zuständigen Behörden zur Verfügung zu stellen.

Artikel 17

Dieser Artikel schreibt vor, dass die Mitgliedstaaten Noteinsatzpläne erstellen, um die Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in Seenot zu erleichtern, und diese den interessierten Parteien zur Verfügung stellen. Auch ist die Kommission über die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung dieser Pläne getroffenen Maßnahmen zu unterrichten.

Artikel 18

Mit Artikel 17 werden die in Artikel 9 und 10 der Richtlinie 93/75/EWG enthaltenen und anfänglich nur für solche Schiffe anwendbaren Bestimmungen, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern (über die Verbreitung von Nachrichten für Seefahrer und die Unterrichtung der anderen betroffenen Mitgliedstaaten) auf alle Schiffe ausgedehnt.

Artikel 19

Dieser Artikel besagt, dass die Mitgliedstaaten die durch die Anwendung dieser Richtlinie betroffenen zuständigen Behörden, Hafenbehörden und Küstenstationen benennen und die Seeschifffahrtsbranche sowie die Kommission in geeigneter Weise darüber unterrichten.

Artikel 20

Dieser Artikel bezieht sich auf die Einrichtung eines Kooperationsrahmens zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten zur Fortentwicklung des europäischen Beobachtungs- und Informationssystems für den Seeverkehr. So ist der Aufbau von Telematikverbindungen zwischen Hafenbehörden und Küstenstationen sowie auch unter diesen selbst vorgesehen, um das Management von Informationen über Schiffsbewegungen in den europäischen Gewässern zu optimieren. Ferner wird daran erinnert, dass der noch unvollständige Erfassungsbereich des Systems ergänzt werden muss, damit jedes in europäische Gewässer einfahrende Schiff identifiziert und lückenlos verfolgt werden kann. Dazu wird es erforderlich sein, dass die betroffenen Staaten bei der Unterbreitung geeigneter Vorschläge in der IMO zusammenarbeiten. Die Verbesserung der zu den Aufgaben der Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr gehörenden Verwaltung von Seeverkehrsinformationen ist anzustreben, um den Staaten im betroffenen Fahrtgebiet leichteren Zugang zu den sie interessierenden Informationen zu ermöglichen und die für ein besseres Management der Schifffahrt in diesen Seegebieten erforderlichen Instrumente zu entwickeln.

Artikel 21

Dieser Artikel erinnert daran, dass bei der Sammlung und Verarbeitung von dieser Richtlinie gemäß gemeldeten Informationen der Grundsatz der Vertraulichkeit von Handelstransaktionen zu gelten hat und diese Informationen nur zu Zwecken der Sicherheit im Seeverkehr und des Umweltschutzes verwendet werden dürfen.

Artikel 22

Dieser Artikel führt die für eine befriedigende Durchführung der Richtlinie erforderlichen Maßnahmen im einzelnen auf. So sind die Mitgliedstaaten gehalten, das Funktionieren der für die Zwecke der Richtlinie eingerichteten Informationssysteme regelmäßig zu überprüfen und in ihre einzelstaatliche Gesetzgebung abschreckende Geldbußen aufzunehmen, um Verstöße gegen die durch die Richtlinie eingeführten Meldepflichten bzw. Verpflichtungen zum Mitführen von Ausrüstungen zu ahnden. Besonders betont wird auch, dass bei einem Ereignis auf See die Konformität des Sicherheitsmanagements des Unternehmens mit den Vorschriften des ISM-Codes überprüft werden muss; wenn diese erhebliche Mängel aufweist, hat dies zum sofortigen Entzug der ISM-Bescheinigung zu führen.

Artikel 23 und 24

Diese Artikels betreffen die Einsetzung eines Regelungsausschusses für die Zwecke der Richtlinie und legen seinen Aufgabenbereich fest.

Artikel 25

Kein Kommentar.

Artikel 26

Dieser Artikel legt fest, dass die Richtlinie 93/75/EWG, deren Bestimmungen zum Teil in dieser Richtlinie aufgegriffen werden, vierundzwanzig Monate nach Verabschiedung dieser Richtlinie aufgehoben wird.

ANHÄNGE

Anhang I

Anhang I führt in seinem ersten Teil die der zuständigen Küstenstation zu übermittelnden Schiffsbetriebsinformationen einzeln auf. Es handelt sich entsprechend den Bestimmungen der IMO-Entschließung A.851(20) um Informationen zur Identifizierung des Schiffes, über die Schiffsbewegungen, die Ladung und die Anzahl der Personen an Bord. Die Harmonisierung ist möglichst gering, da die Mitgliedstaaten das Recht haben, aus Sicherheits- oder Umweltschutzgründen weitere Informationen zu verlangen. Ziel ist jedoch auch, die Zahl der vom Kapitän verlangten Angaben so gering wie möglich zu halten, zumal die Einsatzzentren eine ganze Reihe Informationen bei der Datenbank EQUASIS abfragen können.

Der zweite Teil von Anhang I enthält eine Aufstellung der Informationen, die entsprechend der neuen SOLAS-Regel 19 durch automatische Identifikationssysteme übermittelt werden können.

Es wird ferner nochmals darauf hingewiesen, dass alle Änderungen gegenüber den gemeldeten Informationen, insbesondere jede Änderung im Fahrtroutenplan des Schiffes, der Küstenbehörde mitgeteilt werden muss.

Anhang II

Anhang II stellt den Zeitplan für das Mitführen von automatischen Identifikationssystemen (AIS) und Schiffsdatenschreibern (VDR) auf Schiffen dar, der auf die gegenwärtig überarbeiteten Bestimmungen des SOLAS-Kapitels V und auf andere Schiffs- oder Reisekategorien ausgedehnt wird, die von den einschlägigen SOLAS-Regeln nicht erfasst werden.

Anhang III

Anhang III enthält eine Aufstellung der vom Betreiber, dem Agenten oder dem Kapitän eines Schiffes, das einen Hafen der Gemeinschaft anläuft, zu machenden Informationen. Diese Aufstellung entspricht Anhang I der Richtlinie 93/75/EWG, mit Ausnahme einiger Streichungen:

- Da es im wesentlichen um die Verwaltung von Ladungsinformationen geht, sind Informationen über die Nationalität des Schiffes oder seine Länge bzw. Tiefgang unnötig; im übrigen können diese Informationen von der Datenbank EQUASIS bezogen werden.

- Informationen zur Navigation (geplante Route) werden laut Titel I bereits von allen Schiffen verlangt. Sie sind im Rahmen eines Managementsystems für Ladungsinformationen nicht von Interesse und werden übrigens auch in den für die Meldungen an Häfen verwendeten EDIFACT-Nachrichtenformaten nicht berücksichtigt.

- Die Anzahl der Besatzungsmitglieder wird aus ähnlichen Gründen nicht mehr erwähnt, dies allerdings auch deshalb, weil es keinerlei Grund gibt, diese Angabe nur von Schiffen zu verlangen, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern. Diese Anforderung gehört nunmehr zu den unter Titel I der Richtlinie aufgeführten Meldepflichten und bezieht sich auf die Anzahl der an Bord befindlichen Personen.

- die Art der vorgeschriebenen Meldungen über die Ankunfts- und Auslaufzeiten ist klargestellt worden. Die Richtlinie 93/75/EWG gab tatsächlich Anlass zur Verwirrung, da die unter Punkt 6 des Anhang I der Richtlinie vorgeschriebene Angabe der voraussichtlichen Auslaufzeit auf das Verlassen des Abfahrtshafens in der Gemeinschaft oder des Abfahrtshafens außerhalb der Gemeinschaft interpretiert wurde. Die zuständige Behörde braucht die Informationen über die Abfahrtszeit aus einem Hafen der Gemeinschaft und die voraussichtliche Ankunftszeit sowie die voraussichtliche Auslaufzeit (anhand derer die vorgesehene Dauer des Hafenaufenthalts bestimmt werden kann) für Schiffe, die nach Bestimmungshäfen innerhalb der Gemeinschaft gehen und von außerhalb der Gemeinschaft liegenden Häfen kommen.

Anhang IV

Anhang IV bietet eine Aufstellung von elektronischen EDIFACT-Nachrichten, die für die Übermittlung der Informationen zu verwenden sind, sofern diese auf EDA-Protokollen gestützt ist.

Anhang V

Anhang V enthält eine (nicht erschöpfende) Aufzählung der Maßnahmen, die ein Mitgliedstaat entsprechend seiner Einschätzung der Lage am Ort des Geschehens und unter Wahrung internationalen Rechts ergreifen kann, um die Risiken oder Folgen eines Ereignisses auf See zu verhüten oder zu einzudämmen. Es handelt sich, wie auch in der Richtlinie 93/75/EWG, um Maßnahmen zur Einschränkung der Schiffsbewegungen oder zur Vorgabe eines bestimmten Kurses, aber auch darum, den Kapitän zu Maßnahmen zu verpflichten, um die Risiken auszuräumen, bzw. ihn zum Aufsuchen eines Schutzhafens, zu Übernahme eines Lotsen, zum Einverständnis mit dem Abschleppen seines Schiffes oder dem Absetzen eines Bewertungskommandos an Bord zu veranlassen, wenn die Bordmittel ganz offenbar unzureichend erscheinen, um die Lage unter Kontrolle zu bekommen.

2000/0325 (COD)

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION P

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80, Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission [3],

[3] ABl. C vom , S. .

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses [4],

[4] ABl. C vom , S. .

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [5],

[5] ABl. C vom , S. .

gemäß dem Verfahren laut Artikel 251 des Vertrages [6],

[6] ABl. C vom , S. .

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In ihrer Mitteilung vom 24. Februar 1993 für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr nennt die Kommission als eines der auf Gemeinschaftsebene anzustrebenden Ziele die Einrichtung eines Meldepflichtsystems, durch das die Mitgliedstaaten rasch Zugang zu allen wichtigen Informationen über die Bewegungen von gefährliche oder umweltschädliche Substanzen befördernden Schiffen und über die genauen Eigenschaften dieser Ladungen bekämen;

(2) Richtlinie 93/75/EWG [7]4) vom 13. September 1993 trifft eine Regelung zur Unterrichtung der zuständigen Behörden über gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernde Schiffe, die Häfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus diesen auslaufen, sowie über Störfälle auf See. In Artikel 13 dieser Richtlinie ist vorgesehen, dass die Kommission neue Vorschläge zur Einrichtung eines vollständigeren Meldesystems für die Gemeinschaft unterbreitet, die auch Schiffe auf Durchfahrt entlang den Küsten der Mitgliedstaaten betreffen können;

[7] ABl. L 247, vom 5.10.1993, S. 19.

(3) Die Entschließung des Rates vom 8. Juni 1993 [8]5) über eine gemeinsame Politik der Sicherheit im Seeverkehr besagt, dass die Verabschiedung eines vollständigeren Informationssystems zu den Hauptzielen der Gemeinschaftsinitiative gehört;

[8] ABl. C 271, vom 7.10.1993, S. 1.

(4) Die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr wird zur Verhütung von Unfällen und Meeresverschmutzung beitragen sowie dazu, die Folgen solcher Ereignisse für Umwelt, Wirtschaft und Gesundheit der örtlichen Bevölkerung möglichst gering zu halten. Die Effizienz des Seeverkehrs und insbesondere die Organisation des Hafenaufenthalts der Schiffe hängen gleichfalls davon ab, dass die Schiffe ihr Eintreffen lange genug zuvor anmelden;

(5) An den europäischen Küsten wurden in Übereinstimmung mit den einschlägigen von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verabschiedeten Regeln mehrere Meldepflichtsysteme für Schiffe eingerichtet. Es gilt sicherzustellen, dass Schiffe auf der Durchfahrt den Meldepflichten im Rahmen dieser Systeme nachkommen. Die Meldungen dieser Schiffe sollen bestimmte Mindestinformationen enthalten, die die Küstenbehörden über die Anzahl der an Bord befindlichen Personen, die Ladung und den Bunkertreibstoff in Kenntnis setzen, wobei letzterer ab einer bestimmten Menge eine bedeutende Verschmutzungsgefahr ausmachen kann;

(6) Auch Seeverkehrsleitstellen und Verkehrslenkungssysteme sind eingerichtet worden und spielen eine wichtige Rolle bei der Verhütung von Unfällen und Verschmutzungen in bestimmten Seegebieten mit hoher Verkehrsdichte oder Gefahren für die Schifffahrt. Es ist unabdingbar, dass die Schiffe die Dienste der Seeverkehrsleitstellen in Anspruch nehmen und sich an die Regeln im Zusammenhang mit von der IMO genehmigten Verkehrslenkungsanlagen halten;

(7) Bei den Bordanlagen zur automatischen Identifikation von Schiffen (AIS-Systeme), die eine bessere Verfolgung ermöglichen, wurden, wie auch bei der Aufzeichnung von Schiffsdaten (VDR-Systeme oder Black Boxes) zur Erleichterung der Untersuchungen nach Unfällen wurden wesentliche technische Fortschritte erzielt. In Anbetracht ihrer Bedeutung für die Entwicklung einer Politik zur Verhütung von Unfällen auf See soll das Mitführen dieser Ausrüstungen an Bord von Schiffen, die sich auf Inlands- bzw. Auslandsfahrt befinden und Häfen der Gemeinschaft anlaufen, zwingend vorgeschrieben werden;

(8) Genaue Kenntnis der an Bord von Schiffen beförderten gefährlichen oder umweltschädlichen Güter ist von wesentlicher Bedeutung für die Vorbereitung und Effizienz von Einsätzen im Falle von Verschmutzungen bzw. bei Verschmutzungsrisiken auf See. Schiffe, die Mitgliedstaaten anlaufen oder von dort kommen, sollen diese Informationen den zuständigen Behörden oder den Hafenbehörden dieser Mitgliedstaaten melden. Schiffe, die keinen Aufenthalt in einem in der Gemeinschaft gelegenen Hafen haben, sollen gegenüber den von den Küstenbehörden der Mitgliedstaaten betriebenen Meldepflichtsystemen Informationen über die Menge und Art der Gefahrgüter, die sie befördern, machen;

(9) Im Sinne einer erleichterten und beschleunigten Nutzung dieser bisweilen umfangreichen Informationen über die Ladung, ist es angebracht, dass diese auf elektronischem Wege an die zuständige Behörde oder an die betroffene Hafenbehörde übermittelt werden. Wenn EDA-Protokolle eingesetzt werden, sollen nur die in der Richtlinie genannten Formate verwendet werden, um so eine unerwünschte Vermehrung von inkompatiblen Normen zu vermeiden. Aus denselben Gründen soll der Austausch Informationen unter den Mitgliedstaaten in elektronischer Form erfolgen;

(10) Liniendienste zwischen Häfen eines oder mehrerer Mitgliedstaaten sollen von der Meldepflicht auf jeder Reise ausgenommen werden können, wenn die betroffenen Unternehmen mit Billigung der Mitgliedstaaten interne Verfahren eingerichtet haben, die die unverzügliche Übermittlung der in der Richtlinie vorgesehenen Informationen an die zuständige Behörde gewährleisten;

(11) Ist ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass wegen außergewöhnlich ungünstiger Seewetterbedingungen erhebliche Risiken für die Umwelt bestehen, lässt er Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, nicht auslaufen, bis sich die Lage wieder normalisiert hat. Im Rahmen seiner Ermessensbefugnis muss der Mitgliedstaat davon ausgehen, dass die genannten Bedingungen herrschen, wenn in dem betreffenden Gebiet Windstärke 10 auf der Beaufortskala oder mehr gemessen und entsprechende Seebedingungen festgestellt werden.

(12) Bestimmte Schiffe stellen durch ihr Verhalten oder ihren Zustand potenzielle Risiken für die Sicherheit der Schifffahrt und die Umwelt dar. Die Mitgliedstaaten sollten solche Schiffe besonders aufmerksam überwachen, unter Wahrung des internationalen Rechts angemessene Maßnahmen ergreifen, um eine Erhöhung der gegebenen Risiken zu verhindern, und ihnen zugängliche sachdienliche Informationen über solche Schiffe an die anderen betroffenen Mitgliedstaaten weiterleiten;

(13) Die Mitgliedstaaten müssen sich vor Risiken für die Seeverkehrssicherheit, die örtliche Bevölkerung und die Umwelt schützen, die von bestimmten Situationen auf See sowie von Lachen aus umweltschädlichen Substanzen und treibenden Stückgütern ausgehen. Deswegen sollen die Kapitäne von Schiffen solche Vorkommnisse den Küstenbehörden melden und ihnen dazu alle geeigneten Informationen machen.

(14) Bei Störfällen oder Unfällen auf See müssen die an dem betreffenden Gütertransport beteiligten Parteien voll und ganz zusammenarbeiten, um die Effizienz des Einsatzes der zuständigen Behörden in spürbarer Weise zu fördern.

(15) Wenn bei einem Unfall auf See keine Schutzhäfen zur Verfügung stehen, kann das schwerwiegende Folgen haben. Folglich ist es angebracht, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, um, wenn es die Sachlage erfordert, die Aufnahmen von Schiffen in Seenot in ihren Häfen unter bestmöglichen Bedingungen zu gestatten;

(16) Die Effizienz der Richtlinie hängt eng mit der strengen Kontrolle ihrer Durchführung durch die Mitgliedstaaten zusammen. Zu diesem Zweck sollen sich die Mitgliedstaaten durch geeigneten Überprüfungen vergewissern, dass die für die Zwecke der Richtlinie hergestellten Kommunikationsverbindungen zufriedenstellend funktionieren. Ferner sollen abschreckende Sanktionen vorgesehen werden, die gewährleisten, dass die Betroffenen die in der Richtlinie vorgesehenen Meldepflichten bzw. das Mitführen von Ausrüstungen beachten;

(17) Es bedarf eines Rahmens für die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission, um die Realisierung des Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr durch geeignete Kommunikationsverbindungen zwischen den Häfen der Mitgliedstaaten zu verbessern. Zudem soll der geographische Einzugsbereich des Systems zur Identifizierung und Verfolgung von Schiffen in den Seegebieten der Gemeinschaft, vervollständigt werden, wo er noch unzureichend ist. Ferner sollten in den Küstenregionen der Gemeinschaft Zentren zur Informationsverarbeitung geschaffen werden, damit der Austausch oder das Teilen von sachdienlichen Daten bezüglich der Überwachung des Verkehrs und der Durchführung der Richtlinie erleichtert wird. Die Verwirklichung der in der Verordnung ../../EG vorgesehenen Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr wird zum Erreichen dieser Ziele beitragen;

(18) Die Kommission bedarf im Hinblick auf die wirksame Anwendung dieser Richtlinie der Unterstützung durch einen Ausschuss aus Vertretern der Mitgliedstaaten. Da die zur Durchführung dieser Richtlinie notwendigen Maßnahmen von allgemeiner Tragweite im Sinne von Artikel 2 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [9] sind, sollen diese Maßnahmen nach dem in Artikel 5 dieses Beschlusses vorgesehenen Regelungsverfahren festgesetzt werden;

[9] ABL. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

(19) Gewisse Bestimmungen dieser Richtlinie können durch dieses Verfahren geändert werden, um so der Fortentwicklung internationaler Rechtsinstrumente und den bei der Durchführungen dieser Richtlinie gewonnen Erfahrungen Rechnung zu tragen;

(20) Die Bestimmungen der Richtlinie 93/75/EWG werden durch diese Richtlinie in signifikanter Weise verschärft, erweitert und geändert. Folglich besteht Veranlassung, die Richtlinie 93/75/EWG aufzuheben;

(21) Unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips stellt eine Richtlinie das angemessene Rechtsinstrument dar, denn dies schafft einen Rahmen für die verbindliche und einheitliche Anwendung der in dieser Richtlinie vorgesehenen Verpflichtungen und Verfahren seitens der Mitgliedstaaten, der jedem einzelnen Mitgliedstaat die freie Wahl der seinem System am besten angepassten Durchführungsmodalitäten belässt P

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Ziel dieser Richtlinie ist es, in der Gemeinschaft ein Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystem für den Seeverkehr einzurichten, um damit die Sicherheit und Effizienz des Seeverkehrs und die Verhütung von Verschmutzungen durch Schiffe zu verbessern.

Artikel 2

Geltungsbereich

Diese Richtlinie gilt für Schiffe mit 300 oder mehr BRZ, ausgenommen:

a) Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe oder andere einem Mitgliedstaat gehörende oder von ihm betriebene Schiffe der öffentlichen Verwaltung, sofern sie nicht zu kommerziellen Zwecken eingesetzt werden.

b) Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 45 Metern sowie Sportboote;

c) Bordvorräte und Schiffsausrüstungen.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

a) "Betreiber", die Reeder oder Verwalter des Schiffes;

b) "Agent", jede Person, die dazu befugt oder beauftragt ist, sich im Namen des Schiffsbetreibers zu äußern;

c) "Verlader", jede Person, durch die oder in deren Namen oder auf deren Rechnung mit einem Beförderer ein Vertrag zur Beförderung von Gütern geschlossen wird;

d) "Unternehmen", das Unternehmen im Sinne von Kapitel IX Regel 1 Absatz 2 des SOLAS-Übereinkommens;

e) "Schiff", seegehendes Fahrzeug jeder Art oder seegehendes Gerät;

f) "Gefahrgut":

- die im IMDG-Code genannten Güter,

- die in Kapitel 17 des IBC-Codes genannten gefährlichen Flüssigkeiten,

- die in Kapitel 19 des IGC-Codes genannten Flüssiggase,

- die in Anhang B des BC-Codes aufgeführten Feststoffe.

Dieser Begriff schließt auch Güter ein, für deren Beförderung geeignete Voraussetzungen gemäß Absatz 1.1.3 des IBC-Codes oder Absatz 1.1.6 des IGC-Codes vorgeschrieben sind.

g) "umweltschädliche Güter":

- Rohöl und Mineralölerzeugnisse laut Begriffsbestimmung in Anhang 1 des MARPOL-Übereinkommens,

- fluessige Schadstoffe laut Begriffsbestimmung in Anhang 2 des MARPOL-Übereinkommens,

- Schadstoffe laut Begriffsbestimmung in Anhang 3 des MARPOL-Übereinkommens;

h) "Transportmittel": ein Lastkraftwagen für den Straßengüterverkehr, ein Güterwaggon für den Eisenbahngüterverkehr, ein Container, ein Tanklastkraftwagen, ein Tankwaggon oder ein beweglicher Tank.

i) "einschlägige internationale Rechtsinstrumente" folgende Rechtsinstrumente in der zum Zeitpunkt der Verabschiedung dieser Richtlinie gültigen Fassung:

- "MARPOL", internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe und dazugehöriges Protokoll von 1978;

- "SOLAS", internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See sowie dazugehörige Protokolle und Änderungen;

- das internationale Übereinkommen von 1969 über die Abmessungen von Schiffen;

- das internationale Übereinkommen von 1969 über das Eingreifen auf hoher See bei Unfällen, die Ölverschmutzungen verursachen oder nach sich ziehen können, sowie das dazugehörige Protokoll von 1973 über das Eingreifen auf hoher See bei Verschmutzung durch andere Stoffe als Rohöl und Mineralölerzeugnisse

- "ISM-Code", internationaler Code zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs;

- "IMDG-Code", internationaler Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen;

- "IBC-Code", Internationaler Code der IMO für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen, die gefährliche Chemikalien als Massengut befördern;

- "IGC-Code", Internationaler Code der IMO für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen, die Flüssiggas als Massengut befördern;

- "BC-Code" : Sammlung der IMO von praktischen Regeln für die Sicherheit der Beförderung von Ladungen;

- "INF-Code": Sammlung der IMO von Sicherheitsregeln für die Beförderung von bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen in Fässern an Bord von Schiffen;

- "Entschließung A 851 (20) der IMO", die Entschließung 851 (20) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation "Allgemeine Grundsätze und Anforderungen für Schiffsmeldesysteme einschließlich Richtlinien über die Meldung von Ereignissen mit gefährlichen Gütern, Schadstoffen und/oder meeresverunreinigenden Stoffen";

j) "Adresse", Namen und Kommunikationsverbindungen, unter denen im Bedarfsfall mit dem Betreiber, dem Agenten, der Hafenbehörde, der zuständigen Behörde oder jeder anderen bevollmächtigten Person oder Organisation, die im einzelnen über die Ladung des Schiffes informiert ist, Kontakt aufgenommen werden kann.

k) "zuständige Behörden", von den Mitgliedstaaten zur Entgegennahme und Weitergabe von gemäß dieser Richtlinie gemeldeten Informationen ermächtigte Behörden und Organisationen;

l) "Hafenbehörden", von den Mitgliedstaaten zur Entgegennahme und Weitergabe von gemäß dieser Richtlinie gemeldeten Informationen ermächtigte zuständige Hafenbehörden;

m) "Küstenstation", eine der folgenden von den Mitgliedstaaten gemäß dieser Richtlinie benannte Stellen: die Seeverkehrsleitstelle, die für ein von der IMO genehmigten Schiffsmeldesystem zuständige Einrichtung an Land oder die mit der Koordinierung von Such- und Rettungseinsätzen oder der Bekämpfung von Meeresverschmutzung beauftragte Organisation.

TITEL I - Erkennung und Überwachung von Schiffen in den europäischen Gewässern

Artikel 4 Anmeldung vor dem Einlaufen in Gemeinschaftshäfen

Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, damit jedes Schiff mit in der Gemeinschaft gelegenem Bestimmungshafen seine Ankunft der Hafenbehörde zu einem der folgenden Zeitpunkte meldet:

a) mindestens achtundvierzig Stunden vor der Ankunft, wenn der anzulaufende Hafen bekannt ist, oder

b) sobald der anzulaufende Hafen bekannt ist, sofern diese Angabe weniger als achtundvierzig Stunden vor der Ankunft verfügbar wird, oder

c) spätestens zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schiff aus dem vorigen Hafen ausläuft, sofern die Fahrtdauer weniger als achtundvierzig Stunden beträgt.

Artikel 5 Teilnahme an Meldepflichtsystemen

1. Alle Schiffe haben bei der Einfahrt in den Zuständigkeitsbereich einer Küstenstation, die ein von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation genehmigtes Meldepflichtsystem betreibt, gemäß den geltenden Regeln und Verfahren an dem System teilzunehmen.

2. Die Meldungen der Schiffe enthalten unbeschadet zusätzlicher durch den Mitgliedstaat gemäß Entschließung A 851 (20) der IMO geforderter weiterer Informationen, mindestens die in Anhang I-1 aufgeführten Informationen.

Artikel 6 Lenkung des Seeverkehrs in Verkehrsverdichtungszonen oder Gefahrenzonen für die Seeschifffahrt

1. Alle Schiffe haben bei der Einfahrt in den Zuständigkeitsbereich einer Seeverkehrsleitstelle oder eines von der IMO genehmigten Verkehrslenkungssystems unter der Verantwortung eines Mitgliedstaates gemäß den geltenden Regeln und Verfahren die Dienstleistungen soweit vorhanden zu nutzen und sich nach den in diesem Bereich geltenden Maßnahmen sowie gegebenenfalls erteilten Anweisungen zu verhalten. Die Wahrnehmung der Dienste einer Seeverkehrsleitstelle kann Schiffen unter Flaggen von Drittstaaten nur in Seegebieten innerhalb der Hoheitsgewässer des betreffenden Mitgliedstaats verbindlich vorgeschrieben werden.

2. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Seeverkehrsleitstellen und Verkehrslenkungssysteme, für die sie zuständig sind, über genügend und angemessen qualifiziertes Personal, geeignete Kommunikationsmittel und Einrichtungen zur Überwachung von Schiffen verfügen und diese gemäß den einschlägigen Leitlinien der IMO betreiben.

Artikel 7 Automatische Identifizierungssysteme

1. Jedes Schiff, das einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anläuft, muss entsprechend dem in Anhang II-1 aufgeführten Zeitplan mit einem automatischen Identifizierungssystem ausgerüstet sein, das den durch die IMO entwickelten Leistungsnormen entspricht und in der Lage ist, die in Anhang I-2 aufgeführten Informationen zu übermitteln.

2. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, innerhalb von dem Zeitplan in Anhang II-1 entsprechenden Fristen Ausrüstungen und geeignete Anlagen an Land zu beschaffen, um die in Absatz 1genannten Informationen empfangen und nutzen zu können.

Artikel 8 Schiffsdatenschreiber (Black Boxes)

Schiffe, die einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anlaufen, müssen einen Schiffsdatenschreiber (Black Box) entsprechend den in Anhang II-2 beschriebenen Voraussetzungen mitführen. Die gegebenenfalls gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie 1999/35/EG des Rates [10] zugelassenen Ausnahmen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge verlieren ihre Gültigkeit zum Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

[10] ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1.

Der Schiffsdatenschreiber muss in der Lage sein, sachdienliche Informationen über die Position, die Bewegung, den materiellen Zustand, die Steuerung und die Führung des betreffenden Schiffes sicher und wiederauffindbar zu speichern.

Titel II - Meldung von gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern an Bord von Schiffen (Gefahrgut)

Artikel 9 Pflichten des Verladers

Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber eine Erklärung erhalten hat, die die genaue technische Bezeichnung der gefährlichen oder umweltschädlichen Güter, gegebenenfalls die UNO-Kennziffern, die Gefahrenklassen und die Mengen der Güter sowie die Angabe, ob diese in anderen Beförderungsgeräten als Tanks verbracht werden, und die Kennziffern der Tanks enthalten sind.

Der Verlader ist verpflichtet, dem Kapitän oder dem Betreiber die in dieser Richtlinie vorgeschriebene Erklärung zu liefern und dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die dem ersten Unterabsatz gemäß deklariert wurde.

Artikel 10

Meldung von gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern durch die Schiffe

1. Der Betreiber, der Agent oder der Kapitän eines gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernden Schiffes, meldet beim Verlassen eines in einem Mitgliedstaat gelegenen Hafens spätestens zum Zeitpunkt des Auslaufens der durch diesen Mitgliedstaat benannten Behörde die in Anhang III aufgeführten Informationen.

2. Der Betreiber, der Agent oder der Kapitän eines gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernden Schiffes, das von einem außerhalb der Gemeinschaft gelegenen Hafen kommt und einen in der Gemeinschaft gelegenen Hafen anläuft oder in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats ankern muss, meldet die in Anhang III aufgeführten Informationen der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates, in dem der erste Bestimmungshafen oder Ankerplatz liegt, spätestens beim Verlassen des Verladehafens oder sobald der Bestimmungshafen bekannt ist, falls diese Angabe bei der Abfahrt nicht verfügbar ist.

3. Die Mitgliedstaaten können ein Verfahren einrichten, nach dem der Betreiber, der Agent oder der Kapitän eines durch die vorigen Absätze erfassten Schiffes der zuständigen Hafenbehörde des in der Gemeinschaft gelegenen Abfahrts- bzw. Bestimmungshafens die in Anhang III aufgeführten Informationen melden kann.

Dieses Verfahren muss der zuständigen Behörde im Bedarfsfall jederzeit den Zugang zu den in Anhang III aufgeführten Informationen garantieren. Zu diesem Zweck bewahrt die zuständige Hafenbehörde die in Anhang III aufgeführten Informationen ausreichend lange auf, um diese bei einem Unfall oder Ereignis auf See nutzen zu können. Die Hafenbehörde ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die besagten Informationen der zuständigen Behörde auf deren Anfrage 24 Stunden am Tag unverzüglich auf elektronischem Wege übermitteln zu können.

4. Der Betreiber, der Agent oder der Kapitän des Schiffes übermittelt der Hafenbehörde oder der zuständigen Behörde die unter Ziffer 5 des Anhangs III aufgeführten Ladungsinformationen auf elektronischem Wege. Sofern bei der Datenübermittlung EDA-Nachrichten verwendet werden, sind in Anhang IV erfassten EDIFACT-Formate zu verwenden.

5. Gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernde Schiffe auf der Durchfahrt in den Hoheitsgewässern oder der Ausschließlichen Wirtschaftszone von Mitgliedstaaten, die weder einen Hafen in der Gemeinschaft anlaufen noch von einem solchen herkommen, melden den Küstenstationen, die ein durch Artikel 5, Absatz 1 erfasstes Meldepflichtsystem betreiben, die Menge und IMO-Klasse des von ihnen beförderten Gefahrguts.

Artikel 11 Elektronischer Datenaustausch unter den Mitgliedstaaten

Die Mitgliedstaaten arbeiten zusammen, um die Verknüpfung und Interoperabilität der zur Verarbeitung der in Anhang III aufgeführten Informationen sicherzustellen.

Die zur Anwendung der Bestimmungen im vorigen Unterabsatz eingerichteten Kommunikationssysteme müssen folgende Merkmale aufweisen:

- Der Datenaustausch muss auf elektronischem Wege erfolgen und den Empfang sowie die Verarbeitung von gemäß Artikel 10 übermittelten Nachrichten gestatten;

- das System muss die Übermittlung von Informationen 24 Stunden am Tag ermöglichen;

- jeder Mitgliedstaat muss in der Lage sein, die das Schiff und die an Bord befindliche gefährliche oder umweltschädliche Ladung betreffenden Informationen auf Anfrage der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich zu übermitteln.

Artikel 12 Ausnahmen

1. Die Mitgliedstaaten können innerstaatliche Liniendienste zwischen Häfen auf ihrem Hoheitsgebiet von der in Artikel 10 vorgeschriebenen Verpflichtung ausnehmen, wenn folgende Bedingungen gegeben sind:

- das die besagten Liniendienste betreibende Unternehmen erstellt und aktualisiert laufend eine Liste der betreffenden Schiffe und übermittelt diese an die zuständige Stelle,

- für jede Fahrt werden die in Anhang III aufgeführten Informationen zur Verfügung der zuständigen Behörde auf deren Anfrage hin bereitgehalten. Das Unternehmen hat eine interne Regelung zu treffen, die es 24 Stunden am Tag gestattet, die besagten Informationen in elektronischer Form gemäß Artikel 10, Absatz 2 der zuständige Behörde auf deren Anfrage hin unverzüglich zu übermitteln.

2. Die Mitgliedstaaten vergewissern sich regelmäßig, dass die in Absatz 1 vorgesehenen Bedingungen erfuellt sind. Sobald mindestens eine dieser Bedingungen nicht mehr erfuellt wird, entziehen die Mitgliedstaaten dem betreffenden Unternehmen unmittelbar die Ausnahmegenehmigung.

3. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die Aufstellung der Unternehmen und Schiffe mit in Anwendung dieses Artikels erteilten Ausnahmegenehmigungen sowie jede Aktualisierung dieser Aufstellung.

4. Wenn ein von demselben Unternehmen betriebener internationaler Liniendienst zwei oder mehr Mitgliedstaaten betrifft, können sie bei der Erteilung der Ausnahmegenehmigung mit den in diesem Artikel festgelegten Anforderungen an das betreffende Unternehmen zusammenarbeiten.

TITEL III - Überwachung von Risikoschiffen und Eingreifen bei Ereignissen und Unfällen auf See

Artikel 13 Schiffe, die ein potenzielles Risiko für die Seeschifffahrt darstellen

1. Schiffe, die den hierunter aufgeführten Kriterien entsprechen, werden im Sinne dieser Richtlinie als ein potenzielles Risiko für die Seeschifffahrt oder eine Bedrohung für die Umwelt betrachtet:

- von Unfällen oder Ereignissen auf See gemäß Artikel 14 betroffene Schiffe;

- Schiffe, die die durch diese Richtlinie vorgeschriebenen Meldepflichten verletzt haben;

- Schiffe, die die für in Verantwortung eines Mitgliedstaates eingerichtete Verkehrslenkungsanlagen und Seeverkehrsleitstellen geltenden Regeln verletzt haben;

- Schiffe, denen nachgewiesen werden kann oder gegen die der schwere Verdacht besteht, dass sie in Gewässern, die unter der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats stehen, absichtlich Öl abgelassen oder andere Verstöße gegen das MARPOL-Übereinkommen begangen haben;

- Schiffe, denen der Zugang zu Häfen der Gemeinschaft verweigert wurde oder über die durch einen Mitgliedstaat ein Bericht oder eine Meldung gemäß Anhang I-1 der Richtlinie 95/21/EG erstattet wurde.

2. Küstenstationen, die sachdienliche Informationen über in Absatz 1 erfasste Schiffe besitzen, übermitteln diese an die betroffenen Küstenstationen in anderen an der vorgesehenen Fahrtroute des Schiffes gelegenen Mitgliedstaaten.

3. Unbeschadet der Bestimmungen von Artikel 15 ergreifen die Mitgliedstaaten unter Wahrung des internationalen Rechts geeignete Maßnahmen gegenüber den in Absatz bezeichneten Schiffen, die sie identifiziert haben oder die ihnen von anderen Mitgliedstaaten gemeldet worden sind, um Sicherheitsrisiken oder Umweltgefahren auf See abzustellen oder einzudämmen. Sie nehmen alle ihnen angebracht erscheinenden Überprüfungen und Amtshandlungen gemäß Richtlinie 95/21/EG vor, um gegebenenfalls Verletzungen dieser Richtlinie oder einschlägiger Regeln der geltenden internationalen Übereinkommen festzustellen. In solchen Fällen unterrichten sie den Mitgliedstaat, der ihnen die Informationen gemäß Absatz 2 übermittelt hat, von den daraufhin unternommen Schritten.

Artikel 14 Meldung von Ereignissen und Unfällen auf See

1. Damit allen bedeutenden Risiken für die Seeverkehrssicherheit, die Sicherheit von Personen oder die Umwelt begegnet werden kann, ist der Kapitän jedes in den Hoheitsgewässern, der Ausschließlichen Wirtschaftszone oder auf hoher See vor der Küste eines Mitgliedstaats fahrenden Schiffes gehalten, der im jeweiligen Seegebiet zuständigen Küstenstation folgende Vorkommnisse sofort zu melden:

- alle die Sicherheit des Schiffes gefährdenden Ereignisse oder Unfälle, wie Kollision, Auflaufen, Havarie, Ausfälle oder Pannen, Überflutung oder Verrutschen der Ladung, alle Defekte des Rumpfes oder das Versagen von Verbänden,

- alle Ereignisse oder Unfälle, die die Sicherheit der Schiffsführung beeinträchtigen können, wie Ausfälle der Manövrierfähigkeit oder Fahrtüchtigkeit des Schiffe, alle Mängel an den Antriebssystemen oder den Steueranlagen, der Stromerzeugung, der Navigations- und der Kommunikationsgeräte,

- jede Situation, die zu einer Verschmutzung der Gewässer oder der Küstenzone eines Mitgliedstaats führen könnte, wie das Überbordgehen oder die Gefahr des Überbordgehens von umweltschädlichen Erzeugnissen auf See, sowie alle Lachen von umweltschädlichen Erzeugnissen, Container oder Stückgüter, die auf See treibend beobachtet werden.

2. Die Meldung wird gemäß Absatz 1 übermittelt und muss mindestens die Identität des Schiffes, seine Position, den Abfahrthafen, den Bestimmungshafen und gegebenenfalls die Adresse enthalten, unter der Informationen über die Ladung zugänglich sind, wie auch die Anzahl von Personen an Bord, die Einzelheiten des Ereignisses und alle einschlägigen in der Entschließung A.851(20) der IMO genannten Informationen.

Artikel 15 Maßnahmen im Falle außergewöhnlich ungünstiger Wetterbedingungen

Ist ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass wegen außergewöhnlich ungünstiger Seewetterbedingungen ein erhebliches Verschmutzungsrisiko für sein See- oder Küstengebiet oder für das See- oder Küstengebiet anderer Mitgliedstaaten besteht, so muss er Schiffen, von denen ein solches Risiko ausgehen könnte, mit allen geeigneten Verwaltungsmaßnahmen das Auslaufen aus Häfen in dem betreffenden Gebiet untersagen.

Das Auslaufverbot wird aufgehoben, sobald festgestellt wird, dass ein Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen ohne das erhebliche Risiko im Sinne des Absatzes 1 möglich ist.

Artikel 16 Maßnahmen bei Ereignissen oder Unfällen auf See

1. Im Falle von Ereignissen oder Unfällen auf See, wie in Artikel 14 aufgeführt, ergreifen die Mitgliedstaaten unter Wahrung internationalen Rechts geeignete Maßnahmen, um die Seeverkehrssicherheit, die Sicherheit von Personen oder den Schutz der Meeresumwelt zu gewährleisten.

In Anhang V ist die nicht erschöpfende Liste von Maßnahmen aufgeführt, die die Mitgliedstaaten in Anwendung dieses Artikels ergreifen können.

2. Der Betreiber, der Kapitän des Schiffes und gegebenenfalls der Ladungseigner sind gehalten, auf Aufforderung uneingeschränkt mit den zuständigen einzelstaatlichen Behörden zusammenzuarbeiten, um die Folgen eines Ereignisses oder Unfalls auf See möglichst gering zu halten.

4. Der Kapitän eines Schiffes, für das die Bestimmungen des Internationalen Codes für die Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) gelten, informiert das Unternehmen über alle Unfälle oder Ereignisse auf See. Das Unternehmen tritt, sobald es Kenntnis von einer solchen Sachlage erhält, in Kontakt mit der zuständigen Küstenstation und stellt sich ihr nach Bedarf zu Verfügung.

Artikel 17 Schutzhäfen

Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Vorkehrungen, um sicherzustellen, dass auf ihrem Hoheitsgebiet Häfen vorhanden sind, die Schiffe in Seenot aufnehmen können. Zu diesem Zweck erstellen sie Pläne, die für jeden betroffenen Hafen im einzelnen die Merkmale der Umgebung, operationelle und umweltbedingte Sachzwänge und die Verfahren aufführen, die mit der eventuellen Inanspruchnahme für die Aufnahme von Schiffen in Seenot verbunden sind.

Die Pläne für die Aufnahme von Schiffen in Seenot werden auf Anfrage zur Verfügung gestellt. Die Mitgliedstaaten informieren die Kommission über die von ihnen in Anwendung des vorstehenden Unterabsatzes getroffenen Maßnahmen.

Artikel 18 Unterrichtung der Betroffenen

1. Bei Bedarf gibt die zuständige Küstenbehörde des betroffenen Mitgliedstaates alle gemäß Artikel 14 Absatz 1 gemeldeten Ereignisse in allen betroffenen Sektoren über Funk bekannt und informiert über die Anwesenheit jedes Schiffes, das eine Bedrohung für die Navigation darstellen könnte.

2 Die zuständigen Behörden, denen gemäß Artikel 10 und 14 gemeldete Informationen vorliegen, treffen geeignete Maßnahmen, um besagte Informationen auf Anfrage aus Sicherheitsgründen jederzeit an die zuständige Behörde eines anderen Mitgliedstaates weitergeben zu können.

3. Ein Mitgliedstaat, dessen Behörden