Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.

(7)Darüber hinaus hat die unkoordinierte Reaktion der Länder auf die COVID-19-Pandemie weltweit die Luftfahrtbranche besonders beeinträchtigt. Um solche Beeinträchtigungen im Falle künftiger Krisen zu vermeiden, bedarf es einer besseren Koordinierung zwischen der Union und wichtigen internationalen Partnern. Vor diesem Hintergrund ist vorgesehen, dass die Parteien anlässlich der Unterzeichnung des Abkommens eine Erklärung abgeben, in der sie ihre Absicht zum Ausdruck bringen, im Rahmen des im Abkommen vorgesehenen Gemeinsamen Ausschusses intensive Gespräche und eine enge Koordinierung der Reaktionen auf unerwartete Krisensituationen wie die COVID-19-Pandemie mit dem Ziel aufrechtzuerhalten, etwaige Beeinträchtigungen der Flugdienste so weit wie möglich abzumildern. Die entsprechende Erklärung, die im Namen der Union abzugeben ist, sollte daher gebilligt werden ––

(6)Damit die Vorteile des Abkommens so bald wie möglich in vollem Umfang genutzt werden können, sollten die Parteien es rasch abschließen. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass die Parteien im Zusammenhang mit der Unterzeichnung des Abkommens eine Erklärung abgeben, wonach sie im Einklang mit ihren geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften alle erforderlichen Schritte unternehmen werden, um das Abkommen so rasch wie möglich in Kraft zu setzen. Die entsprechende Erklärung, die im Namen der Union abzugeben ist, sollte daher gebilligt werden.

Die Luftfahrtunternehmen werden ihren Fluggast- und Frachtbetrieb im einheitlichen Regelungsrahmen des Abkommens von jedem Punkt in der Union aus nach den ASEAN-Mitgliedstaaten frei durchführen können, was bislang nicht der Fall ist. Die Luftfahrtunternehmen werden außerdem unbegrenzte Nurfracht-Dienste zu Punkten darüber hinaus sowie vorbehaltlich Frequenzbeschränkungen Fluggast- und Kombinationsdienste darüber hinaus betreiben können.

Die ASEAN-Mitgliedstaaten gehören zu den am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften der Welt und repräsentieren zusammen einen Markt mit über 650 Millionen Menschen. Mit 11,2 Millionen Fluggästen im Jahr 2019 ist der ASEAN zusammen der dreizehntgrößte Luftverkehrspartner der Union mit einem großen Potenzial für weiteres Wachstum. Die derzeitigen bilateralen Luftverkehrsabkommen zwischen EU-Mitgliedstaaten und einzelnen ASEAN-Mitgliedstaaten sehen einen gewissen, wenngleich bei einzelnen Länderpaaren nach wie vor unterschiedlichen gegenseitigen Marktzugang vor. Darüber hinaus fehlen in diesen bilateralen Abkommen geeignete Bestimmungen über wesentliche Elemente zur Missbrauchsverhinderung auf einem liberalisierten Markt, z. B. in Bezug auf fairen Wettbewerb, Transparenz oder soziale Aspekte.

In der Mitteilung der Kommission „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ (COM(2020) 789 final) wird gefordert, die Union zum Drehkreuz globaler Konnektivität zu machen. Wie in der Mitteilung erläutert, ist für das Erreichen dieses Ziels „die Gewährleistung eines unverfälschten internationalen Wettbewerbs, der Gegenseitigkeit und gleicher Wettbewerbsbedingungen von wesentlicher Bedeutung“. In der Mitteilung heißt es weiter: „Die Kommission wird sich zudem weiterhin in […] den Beziehungen zu einzelnen Nicht-EU-Ländern für die Anwendung europäischer technischer, sozialer, ökologischer und wettbewerbsrechtlicher EU-Standards bei sämtlichen Verkehrsträgern einsetzen“ und „die Beziehungen im Bereich Verkehr – auch mit wichtigen strategischen Partnern […] weiter vertiefen und die Verbindungen zu neuen internationalen Partnern wie Wachstums- und Schwellenländern weiter ausbauen.“

Die Verhandlungsführer haben am 2. Juni 2021 Einvernehmen über den Entwurf des EU-ASEAN CATA erzielt. Das Abkommen tritt in Kraft, sobald alle ASEAN-Mitgliedstaaten, alle EU-Mitgliedstaaten und die Union ihre jeweiligen Ratifizierungs- oder Genehmigungsverfahren abgeschlossen haben. Es kann jedoch auch für die Union und ihre Mitgliedstaaten und alle ASEAN-Mitgliedstaaten außer Malaysia in Kraft treten, wenn Malaysia es als einziger ASEAN-Mitgliedstaat nicht ratifiziert hat. In diesem Fall würde das Abkommen auch für Malaysia in Kraft treten, sobald es von diesem ratifiziert wurde.

In ihrer Mitteilung „Eine Luftfahrtstrategie für Europa“hob die Kommission Folgendes hervor: „Durch die Verfolgung ehrgeiziger Luftfahrtaußenbeziehungen, die die Aushandlung umfassender Luftverkehrsabkommen mit klarem Schwerpunkt auf Wachstumsmärkten beinhaltet, kann die EU einen Beitrag zur Verbesserung des Marktzugangs und der Investitionsmöglichkeiten für europäische Luftfahrtunternehmen in wichtigen internationalen Märkten leisten. So wird die internationale Vernetzung Europas ausgebaut, und die EU-Luftfahrtunternehmen erhalten faire und transparente Marktbedingungen“. Um diese Vorteile auszuschöpfen, empfahl die Kommission dem Rat, die Aufnahme von Verhandlungen über umfassende Luftverkehrsabkommen auf EU-Ebene mit einer Reihe von Ländern und Regionen, einschließlich des ASEAN, zu genehmigen. Die Ziele des Abkommens sind insbesondere:

EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 6.5.2022 COM(2022) 194 final ANHÄNGE des Vorschlags für einen Beschluss des Rates über die Unterzeichnung – im Namen der Union – des umfassenden Luftverkehrsabkommens zwischen den Mitgliedstaaten des Verbands südostasiatischer Nationen und der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten



ANHANG 1 Umfassendes Luftverkehrsabkommen zwischen den Mitgliedstaaten des Verbands südostasiatischer Nationen und der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten Die Regierungen VON BRUNEI DARUSSALAM, DES KÖNIGREICHS KAMBODSCHA, DER REPUBLIK INDONESIEN, DER DEMOKRATISCHEN VOLKSREPUBLIK LAOS,

VON MALAYSIA, DER REPUBLIK DER UNION MYANMAR, DER REPUBLIK DER PHILIPPINEN, DER REPUBLIK SINGAPUR, DES KÖNIGREICHS THAILAND und DER SOZIALISTISCHEN REPUBLIK VIETNAM, als Mitgliedstaaten des Verbands südostasiatischer Nationen („ASEAN“) (im Folgenden gemeinsam „ASEAN-Mitgliedstaaten“ und einzeln „ASEAN-Mitgliedstaat“), einerseits und DES KÖNIGREICHS BELGIEN, DER REPUBLIK BULGARIEN, DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK, DES KÖNIGREICHS DÄNEMARK, DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND, DER REPUBLIK ESTLAND, IRLANDS,

DER HELLENISCHEN REPUBLIK, DES KÖNIGREICHS SPANIEN, DER FRANZÖSISCHEN REPUBLIK, DER REPUBLIK KROATIEN, DER ITALIENISCHEN REPUBLIK, DER REPUBLIK ZYPERN, DER REPUBLIK LETTLAND, DER REPUBLIK LITAUEN, DES GROẞHERZOGTUMS LUXEMBURG, UNGARNS, DER REPUBLIK MALTA, DES KÖNIGREICHS DER NIEDERLANDE, DER REPUBLIK ÖSTERREICH, DER REPUBLIK POLEN, DER PORTUGIESISCHEN REPUBLIK, RUMÄNIENS, DER REPUBLIK SLOWENIEN, DER SLOWAKISCHEN REPUBLIK, DER REPUBLIK FINNLAND und DES KÖNIGREICHS SCHWEDEN,

als Parteien des Vertrags über die Europäische Union und des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden die „EU-Verträge”) und Mitgliedstaaten der Europäischen Union (im Folgenden gemeinsam die „EU-Mitgliedstaaten“ und einzeln „EU-Mitgliedstaat“), und die EUROPÄISCHE UNION (im Folgenden die „Union“ oder die „EU“), andererseits, IN DEM WUNSCH, ihre Interessen im Hinblick auf den Luftverkehr als Beitrag zur Knüpfung engerer politischer und wirtschaftlicher Beziehungen zwischen den beiden Regionen zu fördern, IN ANERKENNUNG der Bedeutung einer effizienten Luftverkehrsanbindung für die Förderung des Handels, des Fremdenverkehrs, der Investitionstätigkeit sowie der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung, IN DEM WUNSCH, die Flugdienste zu verbessern und ein internationales Luftfahrtsystem in einem Umfeld mit fairen Wettbewerbsbedingungen sowie auf der Grundlage von Diskriminierungsfreiheit und fairen und gleichen Wettbewerbschancen für Luftfahrtunternehmen zu fördern, IN DEM WUNSCH, im Luftverkehr ein Höchstmaß an Flug- und Luftsicherheit zu gewährleisten, und unter Bekundung ihrer tiefen Besorgnis über Handlungen und Bedrohungen, die sich gegen die Sicherheit von Luftfahrzeugen richten und die Sicherheit von Personen oder Eigentum gefährden, den Betrieb von Luftfahrzeugen beeinträchtigen und das Vertrauen der Reisenden in die Sicherheit der Zivilluftfahrt untergraben, In ANBETRACHT DESSEN, dass die ASEAN-Mitgliedstaaten und die EU-Mitgliedstaaten Vertragsparteien des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt sind, ENTSCHLOSSEN, die potenziellen Vorteile der Regulierungszusammenarbeit zu maximieren, IN ANERKENNUNG der großen potenziellen Vorteile, die aus wettbewerbsorientierten Flugdiensten und einer rentablen Luftverkehrsindustrie erwachsen können, IN DEM WUNSCH, gleiche Wettbewerbsbedingungen für Luftfahrtunternehmen zu fördern, in Anerkennung der potenziellen Vorteile eines lauteren Wettbewerbs und der Tatsache, dass bestimmte Subventionen den Wettbewerb beeinträchtigen und die grundlegenden Ziele dieses Abkommens gefährden können,

IN DER ABSICHT, auf dem Rahmen bestehender Abkommen und Vereinbarungen zwischen den Parteien aufzubauen, um den Zugang zu den Märkten zu öffnen und den größtmöglichen Nutzen für Fluggäste, Versender, Luftfahrtunternehmen und Flughäfen und deren Beschäftigten, Gemeinschaften und sonstige Nutznießer zu erzielen, UNTER BEKRÄFTIGUNG der Bedeutung des Umweltschutzes bei der Entwicklung und Umsetzung einer internationalen Luftfahrtpolitik, UNTER BEKRÄFTIGUNG des dringlichen Handlungsbedarfs zur Bekämpfung des Klimawandels und der Notwendigkeit der Fortsetzung der Zusammenarbeit zur Verringerung der Treibhausgasemissionen in der Luftfahrt im Einklang mit multilateralen Vereinbarungen in diesem Bereich, darunter den Instrumenten der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden die „ICAO“), UNTER BEKRÄFTIGUNG der Bedeutung der Verbraucherinteressen, einschließlich der diesbezüglichen Maßnahmen des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, unterzeichnet am 28. Mai 1999 in Montreal, und der Gewährleistung eines hohen Verbraucherschutzniveaus, wobei der Kooperationsbedarf in diesem Bereich anerkannt wird, UNTER BESTÄTIGUNG, dass durch bessere Geschäftsmöglichkeiten die arbeitsrechtlichen Normen und beschäftigungsbezogenen Grundsätze der Parteien nicht gefährdet werden sollen, und unter Anerkennung der Bedeutung einer Berücksichtigung der Auswirkungen dieses Abkommens auf Arbeitskräfte, Beschäftigung und Arbeitsbedingungen sowie des Nutzens, der sich aus den erheblichen wirtschaftlichen Vorteilen offener, wettbewerblicher Märkte in Verbindung mit hohen Arbeitsstandards ergibt, UNTER HINWEIS AUF den Wunsch, Wege für einen besseren Zugang zu Kapital für die Luftverkehrsbranche im Hinblick auf die künftige Entwicklung des Luftverkehrs zu finden, IN DEM WUNSCH, in Ergänzung des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt ein Luftverkehrsabkommen zu schließen — SIND WIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN:

ARTIKEL 1 ANWENDUNGSBEREICH (1) Dieses Abkommen regelt die Bereitstellung von Flugdiensten durch Luftfahrtunternehmen der Union aus dem, im oder in das Hoheitsgebiet der ASEAN-Mitgliedstaaten und von Luftfahrtunternehmen der ASEAN-Mitgliedstaaten aus dem, im oder in das Gebiet der Union sowie die Erbringung bestimmter mit diesen Flugdiensten zusammenhängender Dienste im Einklang mit diesem Abkommen.

(2) Um Zweifel auszuschließen: Dieses Abkommen ist in keinem Fall so auszulegen, dass es die Bereitstellung von Flugdiensten durch Luftfahrtunternehmen eines ASEAN-Mitgliedstaats aus dem, im oder in das Hoheitsgebiet eines anderen ASEAN-Mitgliedstaats oder die Erbringung bestimmter mit diesen Flugdiensten zusammenhängender Dienste regelt. ARTIKEL 2 Begriffsbestimmungen (1) Für die Zwecke dieses Abkommens bezeichnet der Ausdruck a) „Abkommen von Chicago“ das am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnete Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, einschließlich aller gemäß Artikel 90 jenes Abkommens angenommenen Anhänge und Änderungen der Anhänge oder des Abkommens gemäß den Artikeln 90 und 94, soweit diese Anhänge und Änderungen für die Parteien wirksam geworden sind; b) „Übereinkommen von Montreal“ das am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossene Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr; c) „Luftverkehr“ die öffentlich angebotene entgeltliche Beförderung von Fluggästen, Gepäck, Fracht und Post mit Luftfahrzeugen, entweder getrennt oder zusammen, im Linien- oder Nichtlinienflugverkehr; d) „Feststellung der Staatszugehörigkeit“ die Feststellung, dass ein Luftfahrtunternehmen, das die Durchführung von Flugdiensten im Rahmen dieses Abkommens anbietet, die Anforderungen von Artikel 4 hinsichtlich Eigentum, effektiver Kontrolle und Hauptgeschäftssitz erfüllt; e) „zuständige Behörden“ die Regierungsbehörden oder -stellen, die für die den Parteien im Rahmen dieses Abkommens obliegenden Regulierungs- und Verwaltungsaufgaben zuständig sind; f) „Wettbewerbsbehörde“ die für die Durchsetzung des Wettbewerbsrechts einer Partei zuständige(n) Behörde(n), einschließlich – im Falle der Union – der Europäischen Kommission;

g) „Wettbewerbsrecht“ innerhalb des Hoheitsbereichs einer Partei die gesetzliche Regelung folgenden Verhaltens, sofern es Flugdienste in diese, aus dieser oder innerhalb dieser Partei betrifft: i) Vereinbarungen zwischen Luftfahrtunternehmen, Beschlüsse von Vereinigungen von Luftfahrtunternehmen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken; ii) missbräuchliche Ausnutzung einer marktbeherrschenden Stellung durch ein oder mehrere Luftfahrtunternehmen oder iii) Zusammenschlüsse zwischen Luftfahrtunternehmen, die insbesondere durch die Schaffung oder Stärkung einer marktbeherrschenden Stellung den Wettbewerb erheblich einschränken; h) „Computerreservierungssystem“ (im Folgenden „CRS“) ein computergestütztes System, das Informationen (u. a. über Flug- und Fahrpläne, Kapazitätsangebot und Tarife) von mehr als einem Luftfahrtunternehmen enthält, mit oder ohne Möglichkeit der Vornahme von Reservierungen oder der Ausstellung von Beförderungsdokumenten, soweit diese Dienste teilweise oder vollständig den abonnierten Nutzern zur Verfügung gestellt werden. Es umfasst auch globale Vertriebssysteme (Global Distribution Systems), soweit diese Luftverkehrsprodukte betreffen; i) „Diskriminierung“ jede durch keine objektiven Gründe gerechtfertigte Differenzierung; j) „tatsächliche Kontrolle“ eine Beziehung, die durch Rechte, Verträge oder andere Mittel, die einzeln oder zusammen und unter Berücksichtigung der tatsächlichen und rechtlichen Umstände die Möglichkeit bieten, unmittelbar oder mittelbar einen bestimmenden Einfluss auf ein Unternehmen auszuüben, begründet ist, insbesondere durch i) das Recht, die Gesamtheit oder Teile des Vermögens des Unternehmens zu nutzen; ii) Rechte oder Verträge, die einen bestimmenden Einfluss auf die Zusammensetzung, das Abstimmungsverhalten oder die Beschlüsse der Organe des Unternehmens oder in anderer Weise einen bestimmenden Einfluss auf die Führung des Geschäfts des Unternehmens gewähren; k) „Feststellung der Eignung“ eine Feststellung, wonach ein Luftfahrtunternehmen, das die Durchführung von Flugdiensten im Rahmen dieses Abkommens anbietet, über eine hierfür ausreichende finanzielle Leistungsfähigkeit und angemessene Managementerfahrung verfügt und zur Einhaltung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften und Anforderungen, die für den Betrieb solcher Dienste gelten, bereit ist;

l) „Vollkosten“ die Kosten erbrachter Dienstleistungen, die angemessene Beträge für Kapitalkosten und Abschreibungen von Vermögenswerten sowie Instandhaltungs-, Betriebs-, Management- und Verwaltungskosten umfassen können; m) „internationaler Luftverkehr“ Luftverkehr, der durch den Luftraum über den Hoheitsgebieten von mehr als einem Staat führt; n) „wesentliche Geschäfte“ die Lieferung von Waren und die Erbringung von Dienstleistungen in einem solchen Umfang, dass sie sich auf die Fairness und Chancengleichheit im Wettbewerb der Luftfahrtunternehmen der Parteien auswirken; o) „Nichtlinienflugverkehr“ einen Flugdienst, bei dem es sich nicht um Linienflugverkehr handelt; p) „Partei“ die Union und die EU-Mitgliedstaaten einerseits oder einen ASEAN-Mitgliedstaat andererseits; q) „Parteien“ i) die Union und die EU-Mitgliedstaaten und ii) die ASEAN-Mitgliedstaaten; r) „Hauptgeschäftssitz“ die Hauptverwaltung oder den eingetragenen Sitz eines Luftfahrtunternehmens im Hoheitsgebiet der Partei, in dem die wichtigsten Finanzfunktionen und die betriebliche Kontrolle über das Luftfahrtunternehmen, einschließlich der Leitungsaufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, ausgeübt werden; s) „Linienflugverkehr“ eine Folge von Flügen mit folgenden Merkmalen:

i) Sie führen durch den Luftraum über dem Hoheitsgebiet von mehr als einem Staat; ii) sie werden von Luftfahrzeugen zur entgeltlichen Beförderung von Fluggästen, Gepäck, Post und/oder Fracht durchgeführt, wobei die Flüge von jedermann genutzt werden können; iii) sie dienen der Beförderung zwischen denselben zwei oder mehr Punkten entweder A) nach einem veröffentlichten Flugplan oder B) in Form von so regelmäßigen oder häufigen Flügen, dass es sich erkennbar um eine systematische Folge von Flügen handelt; t) „Selbstabfertigung“ den Umstand, dass sich ein Luftfahrtunternehmen unmittelbar selbst Abfertigungsdienste einer oder mehrerer Kategorien erbringt, ohne hierfür mit Dritten einen wie auch immer gearteten Vertrag über die Erbringung solcher Dienste zu schließen. Im Sinne dieser Begriffsbestimmung gelten nicht als Dritte in ihrem Verhältnis zueinander Luftfahrtunternehmen, i) bei denen eines an dem anderen eine Mehrheitsbeteiligung hält oder ii) bei denen ein und dieselbe Körperschaft an jedem von ihnen eine Mehrheitsbeteiligung hält; u) „beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben einer Partei“ eine außergewöhnliche, vorübergehende und erhebliche Krise, die die gesamte Volkswirtschaft eines ASEAN-Mitgliedstaats oder eines EU-Mitgliedstaats und nicht nur eine bestimmte Region oder einen bestimmten Wirtschaftszweig beeinträchtigt; v) „staatseigenes Unternehmen“ jedes Unternehmen, das eine gewerbliche Tätigkeit ausübt, wobei

i) eine Partei mehr als 50 % des gezeichneten Kapitals des Unternehmens oder der mit den Anteilen des Unternehmens verbundenen Stimmrechte hält; oder ii) eine Partei unmittelbar oder mittelbar bestimmenden Einfluss ausübt oder die Möglichkeit dazu hat, und zwar aufgrund ihrer finanziellen Beteiligung an dem Unternehmen oder der Vorschriften oder Praktiken für seine Funktionsweise oder anderer Mittel zur Ausübung eines solchen bestimmenden Einflusses. Von einem bestimmenden Einfluss einer Partei wird ausgegangen, wenn eine Partei direkt oder indirekt mehr als die Hälfte der Mitglieder des Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsorgans des Unternehmens bestellen kann; w) „Landung zu nichtgewerblichen Zwecken“ eine Landung für andere Zwecke als zum Aufnehmen oder Absetzen von Fluggästen, Gepäck, Fracht und/oder Post im Luftverkehr; x) „Subvention“ jeden finanziellen Beitrag, der von der Regierung oder einer anderen öffentlichen Stelle gewährt wird, darunter: i) die direkte Übertragung von Mitteln, wie Finanzhilfen, Darlehen, Erhöhung des Eigenkapitals, potenzielle direkte Übertragungen von Mitteln, die Übernahme von Verbindlichkeiten wie Kreditbürgschaften, Kapitalzufuhr, Eigentum, Schutz vor Insolvenz oder Versicherungsleistungen, ii) der Verzicht auf oder die Nichterhebung von ansonsten fällige(n) Steuern, iii) die Bereitstellung von Waren oder Dienstleistungen, die nicht der allgemeinen Infrastruktur zuzuordnen sind, oder der Erwerb von Waren oder Dienstleistungen oder iv) die Leistung von Zahlungen an einen Fördermechanismus, die Betrauung oder Anweisung einer privaten Stelle mit der bzw. zur Wahrnehmung einer oder mehrerer der unter Absatz 1 Buchstabe x Ziffern i, ii und iii genannten Aufgaben, die normalerweise dem Staat oder sonstigen öffentlichen Stellen obliegen, wobei in der Praxis kein Unterschied zu den normalerweise von staatlichen Stellen ausgeübten Praktiken besteht, die auf ein Unternehmen, eine Branche oder eine Gruppe von Unternehmen oder Branchen im Zuständigkeitsbereich der Bewilligungsbehörde beschränkt sind und Luftfahrtunternehmen einen Vorteil gewähren. Ein von einer staatlichen oder sonstigen öffentlichen Stelle geleisteter Finanzbeitrag gilt nicht als Gewährung eines Vorteils, wenn ein privater Marktteilnehmer allein zur Gewinnerzielung in derselben Situation wie die fragliche öffentliche Stelle denselben Finanzbeitrag geleistet hätte; y) „Tarif“ alle Preise, Frachtraten oder Entgelte für die Beförderung von Fluggästen, Gepäck und/oder Fracht (ausgenommen Post) im Luftverkehr (einschließlich aller anderen damit verbundenen Verkehrsträger), die von den Luftfahrtunternehmen einschließlich ihrer Beauftragten erhoben werden, sowie die Bedingungen, die für die Verfügbarkeit dieser Preise, Frachtraten oder Entgelte gelten;

z) „Hoheitsgebiet“ für die ASEAN-Mitgliedstaaten das Landgebiet, die Binnengewässer, die Archipelgewässer, die Hoheitsgewässer, den Meeresboden und dessen Untergrund sowie den Luftraum über diesen Gebieten und für die Union und die EU-Mitgliedstaaten das Landgebiet, die Binnengewässer und die Hoheitsgewässer, auf die die EU-Verträge Anwendung finden und zu den darin festgelegten Bedingungen, sowie den Meeresboden und dessen Untergrund und den Luftraum über diesen Gebieten und aa) „Nutzergebühr“ die Gebühr, die den Luftfahrtunternehmen für die Bereitstellung von Einrichtungen oder Dienstleistungen an Flughäfen, im Bereich der Flugsicherung oder der Luftsicherheit, einschließlich damit zusammenhängender Dienste und Einrichtungen, auferlegt wird, oder eine lärmbezogene Gebühr, einschließlich Gebühren zur Bewältigung lokaler Luftqualitätsprobleme an oder in der Umgebung von Flughäfen. Um Zweifel auszuschließen: Diese Begriffsbestimmung umfasst keine Mechanismen zur Bewältigung klimarelevanter Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr. ARTIKEL 3 Gewährung von Rechten Streckenführung (1) Ein ASEAN-Mitgliedstaat gestattet den Luftfahrtunternehmen der Union den Betrieb auf folgenden Strecken: alle Punkte in der Union – alle Zwischenlandepunkte – alle Punkte in diesem ASEAN-Mitgliedstaat –alle darüber hinaus gelegenen Punkte. Für die Zwecke der oben genannten Strecken umfassen Zwischenlandepunkte und darüber hinaus gelegene Punkte einen oder mehrere Punkte in einem oder mehreren anderen ASEAN-Mitgliedstaaten. (2) Die Union und ihre Mitgliedstaaten gestatten den Luftfahrtunternehmen eines ASEAN-Mitgliedstaats den Betrieb auf folgenden Strecken: alle Punkte in jenem ASEAN-Mitgliedstaat – alle Zwischenlandepunkte – alle Punkte in der Union – alle darüber hinaus gelegenen Punkte.

Für die Zwecke der oben genannten Strecken umfassen Punkte in der Union einen oder mehrere Punkte in einem oder mehreren EU-Mitgliedstaaten. Verkehrsrechte (3) Die Parteien gewähren einander für die Durchführung des internationalen Luftverkehrs durch ihre jeweiligen Luftfahrtunternehmen folgende Rechte: a) das Recht, das Hoheitsgebiet der gewährenden Partei ohne Landung zu überfliegen; b) das Recht, im Hoheitsgebiet der gewährenden Partei zu nichtgewerblichen Zwecken zu landen; c) das Recht für Luftfahrtunternehmen eines ASEAN-Mitgliedstaats, Linien- und Nichtlinienflugverkehr im internationalen Luftverkehr zur Fluggast-, zur Nurfracht- und zur kombinierten Fluggast- und Frachtbeförderung zwischen beliebigen Punkten in jenem ASEAN-Mitgliedstaat und beliebigen Punkten in der Union durchzuführen (Verkehrsrechte der dritten und vierten Freiheit); d) das Recht für Luftfahrtunternehmen der Union, Linien- und Nichtlinienflugverkehr im internationalen Luftverkehr zur Fluggast-, zur Nurfracht- und zur kombinierten Fluggast- und Frachtbeförderung zwischen beliebigen Punkten in der Union und beliebigen Punkten in den ASEAN-Mitgliedstaaten durchzuführen (Verkehrsrechte der dritten und vierten Freiheit); e) das Recht für Luftfahrtunternehmen eines ASEAN-Mitgliedstaats, im Rahmen eines Flugdienstes mit Herkunfts- oder Bestimmungsort in jenem ASEAN-Mitgliedstaat Linien- und Nichtlinienflugverkehr im internationalen Luftverkehr zur Fluggast-, zur Nurfracht- und zur kombinierten Fluggast- und Frachtbeförderung zwischen beliebigen Punkten in einem EU-Mitgliedstaat und beliebigen Punkten in einem anderen EU-Mitgliedstaat oder beliebigen Punkten in einem Drittstaat durchzuführen (Verkehrsrechte der fünften Freiheit), vorbehaltlich Absatz 4; f) das Recht für Luftfahrtunternehmen der Union, im Rahmen eines Dienstes mit Herkunfts- oder Bestimmungsort in der Union Linien- und Nichtlinienflugverkehr im internationalen Luftverkehr zur Fluggast-, zur Nurfracht- und zur kombinierten Fluggast- und Frachtbeförderung zwischen beliebigen Punkten in einem ASEAN-Mitgliedstaat und beliebigen Punkten in einem anderen ASEAN-Mitgliedstaat oder beliebigen Punkten in einem Drittstaat durchzuführen (Verkehrsrechte der fünften Freiheit), vorbehaltlich Absatz 5 und g) in diesem Abkommen anderweitig festgelegte Rechte.

(4) In Bezug auf die nach Absatz 3 Buchstabe e gewährten Rechte für die Fluggast- und die kombinierte Fluggast- und Frachtbeförderung gelten für jeden ASEAN-Mitgliedstaat alle folgenden Bedingungen: a) Höchstens sieben (7) wöchentliche Flüge mit Abflug oder Ankunft in jedem EU-Mitgliedstaat dürfen unmittelbar nach Inkrafttreten dieses Abkommens in jede Richtung durchgeführt werden; b) nach zwei (2) Jahren dürfen höchstens sieben (7) zusätzliche wöchentliche Flüge mit Abflug oder Ankunft in jedem EU-Mitgliedstaat in jede Richtung durchgeführt werden; und c) Die nach Absatz 4 Buchstabe b durchgeführten Flüge dürfen keine Strecken zwischen einem EU-Mitgliedstaat und einem Drittstaat bedienen, die bereits von einem Luftfahrtunternehmen der Union bedient werden. Für die Zwecke dieses Absatzes gilt eine Strecke als von einem Luftfahrtunternehmen der Union bedient, wenn das betreffende Luftfahrtunternehmen diese Strecke im Linienflugverkehr mit eigenen Luftfahrzeugen, mit Luftfahrzeugen, die mit oder ohne Besatzung angemietet sind, oder im Falle von Flügen ohne Zwischenlandung im Rahmen des Code-Sharing bedient. (5) In Bezug auf die nach Absatz 3 Buchstabe f gewährten Rechte für die Fluggast- und kombinierte Fluggast- und Frachtbeförderung gelten für jeden EU-Mitgliedstaat alle folgenden Bedingungen: a) Höchstens sieben (7) wöchentliche Flüge mit Abflug oder Ankunft in jedem ASEAN-Mitgliedstaat dürfen unmittelbar nach Inkrafttreten dieses Abkommens in jede Richtung durchgeführt werden; b) nach zwei (2) Jahren dürfen höchstens sieben (7) zusätzliche wöchentliche Flüge mit Abflug oder Ankunft in jedem ASEAN-Mitgliedstaat in jede Richtung durchgeführt werden und c) die nach Absatz 5 Buchstabe b durchgeführten Flüge dürfen keine Strecken zwischen einem ASEAN-Mitgliedstaat und einem Drittstaat bedienen, die bereits von einem Luftfahrtunternehmen jenes ASEAN-Mitgliedstaats bedient werden. Für die Zwecke dieses Absatzes gilt eine Strecke als von einem Luftfahrtunternehmen eines ASEAN-Mitgliedstaats bedient, wenn das betreffende Luftfahrtunternehmen diese Strecke im Linienflugverkehr mit eigenen Luftfahrzeugen, mit Luftfahrzeugen, die mit oder ohne Besatzung angemietet sind, oder im Falle von Flügen ohne Zwischenlandung im Rahmen des Code-Sharing bedient. Betriebsflexibilität (6) Die Luftfahrtunternehmen jeder Partei können nach eigenem Ermessen bei einzelnen oder allen Flügen auf den in den Absätzen 1 und 2 genannten Strecken

a) Flüge in einer oder in beiden Richtungen durchführen, b) verschiedene Flugnummern innerhalb eines Fluges kombinieren, c) entsprechend den Bestimmungen von Absatz 3 Zwischenlandepunkte und darüber hinaus gelegene Punkte sowie Punkte in den Hoheitsgebieten der Parteien in beliebiger Kombination und Reihenfolge bedienen, d) auf Landungen an einem bestimmten Punkt oder bestimmten Punkten verzichten, e) an jedem beliebigen Punkt Verkehr von jedem ihrer Luftfahrzeuge auf ein anderes ihrer Luftfahrzeuge verlagern (Luftfahrzeugwechsel), f) Zwischenlandungen an beliebigen Punkten innerhalb oder außerhalb des Hoheitsgebietes der Parteien durchführen, g) Transitverkehr über das Hoheitsgebiet einer anderen Partei durchführen, h) Verkehr ungeachtet seines Ursprungs in ein und demselben Luftfahrzeug kombinieren und i) bei der gleichen Beförderung mehr als einen Punkt innerhalb desselben EU-Mitgliedstaats oder ASEAN-Mitgliedstaats bedienen (Co-Terminalisierung). (7) Die Betriebsflexibilität nach Absatz 6 kann ohne richtungsbezogene oder geografische Begrenzung genutzt werden, sofern

a) die Dienste der Luftfahrtunternehmen eines ASEAN-Mitgliedstaats einen Punkt in jenem ASEAN-Mitgliedstaat bedienen und b) die Dienste der Luftfahrtunternehmen der Union einen Punkt in der Union bedienen. (8) Jede Partei lässt es zu, dass jedes Luftfahrtunternehmen die Frequenz und Kapazität des von ihm angebotenen internationalen Luftverkehrs auf Grund kommerzieller Überlegungen selbst festlegt. In Übereinstimmung mit diesem Recht begrenzt keine Partei einseitig den Umfang des Verkehrs, die Frequenz oder Regelmäßigkeit des Dienstes, die Streckenführung, die Herkunftsorte oder die Bestimmungsorte des Verkehrs oder das bzw. die Muster der von Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei eingesetzten Luftfahrzeuge, es sei denn, dies ist aus zollrechtlichen, technischen, betrieblichen, die Sicherheit des Flugverkehrsmanagements betreffenden, ökologischen oder gesundheitlichen Gründen erforderlich und erfolgt diskriminierungsfrei oder in diesem Abkommen anderweitig festgelegt. (9) Aus diesem Abkommen kann nicht abgeleitet werden: a) für Luftfahrtunternehmen der ASEAN-Mitgliedstaaten das Recht, in einem EU-Mitgliedstaat Fluggäste, Gepäck, Fracht und/oder Post an Bord zu nehmen, die gegen Entgelt befördert werden und deren Ziel ein anderer Punkt in demselben EU-Mitgliedstaat ist, und b) für Luftfahrtunternehmen der Union das Recht, in einem ASEAN-Mitgliedstaat Fluggäste, Gepäck, Fracht und/oder Post an Bord zu nehmen, die gegen Entgelt befördert werden und deren Ziel ein anderer Punkt in demselben ASEAN-Mitgliedstaat ist, ARTIKEL 4 Betriebsgenehmigungen und technische Zulassungen (1) Nach Eingang eines Antrags auf Erteilung einer Betriebsgenehmigung eines Luftfahrtunternehmens einer anderen Partei gewährt eine Partei die entsprechenden Betriebsgenehmigungen und technischen Zulassungen mit möglichst geringer verfahrensbedingter Verzögerung, sofern alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: a) Im Falle eines Luftfahrtunternehmens eines ASEAN-Mitgliedstaats:

i) das Luftfahrtunternehmen hat seinen Hauptgeschäftssitz in jenem ASEAN-Mitgliedstaat und verfügt über eine gültige Betriebsgenehmigung in Übereinstimmung mit den Rechtsvorschriften des betreffenden ASEAN-Mitgliedstaats, ii) der betreffende ASEAN-Mitgliedstaat, der das Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hat, übt die tatsächliche Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen aus und erhält diese aufrecht und die zuständige Behörde ist eindeutig angegeben, und iii) das Luftfahrtunternehmen steht unmittelbar oder mehrheitlich im Eigentum des betreffenden ASEAN-Mitgliedstaats und/oder seiner Staatsangehörigen und unterliegt der tatsächlichen Kontrolle des betreffenden ASEAN-Mitgliedstaats und/oder seiner Staatsangehörigen; b) Im Falle eines Luftfahrtunternehmens der Union: i) das Luftfahrtunternehmen ist im Gebiet der Union niedergelassen und verfügt über eine gültige Betriebsgenehmigung nach dem Recht der Union, ii) der für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberscheins zuständige EU-Mitgliedstaat übt die tatsächliche Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen aus und erhält sie aufrecht und die zuständige Behörde ist eindeutig angegeben, und iii) das Luftfahrtunternehmen steht unmittelbar oder mehrheitlich im Eigentum eines oder mehrerer EU-Mitgliedstaaten, anderer Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum, der Schweiz, von Staatsangehörigen dieser Staaten oder einer Kombination davon und unterliegt der tatsächlichen Kontrolle eines oder mehrerer EU-Mitgliedstaaten, anderer Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum, der Schweiz, von Staatsangehörigen dieser Staaten oder einer Kombination davon; c) Artikel 15 und 16 werden eingehalten und d) das Luftfahrtunternehmen erfüllt die Bedingungen, die nach den Rechts- und Verwaltungsvorschriften vorgeschrieben sind, die von der den Antrag prüfenden Partei üblicherweise auf den internationalen Luftverkehrsbetrieb angewendet werden. (2) Für die Zwecke dieses Artikels und des Artikels 5 umfasst der Nachweis einer tatsächlichen Regulierungsaufsicht über ein Luftfahrtunternehmen Folgendes:

a) Das betreffende Luftfahrtunternehmen ist im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung oder -erlaubnis, die von der zuständigen Behörde der betreffenden Partei erteilt wurde und erfüllt die Kriterien dieser Partei, die die Betriebsgenehmigung oder -erlaubnis für den internationalen Luftverkehr erteilt hat, und b) die betreffende Partei verfügt über Programme für die Flugsicherheits- und Luftsicherheitsaufsicht für dieses Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den ICAO-Richtlinien und wendet diese an. (3) Bei Erteilung von Betriebsgenehmigungen und technischen Zulassungen behandelt eine Partei alle Luftfahrtunternehmen der anderen Partei ohne Diskriminierung. (4) Nach Eingang eines Antrags auf Betriebsgenehmigung eines Luftfahrtunternehmens einer anderen Partei erkennt eine Partei Feststellungen der Eignung und/oder Staatszugehörigkeit, die von der betreffenden anderen Partei in Bezug auf dieses Luftfahrtunternehmen getroffen wurden, an, als handele es sich um Feststellungen ihrer eigenen zuständigen Behörden, und untersucht diese Angelegenheiten nicht weiter, außer gemäß Artikel 5 Absatz 2. Um Zweifel auszuschließen: Dieser Absatz gilt nicht für die Anerkennung von Feststellungen in Bezug auf Flugsicherheitsbescheinigungen oder -genehmigungen, Luftsicherheitsvorkehrungen oder Versicherungsschutz. ARTIKEL 5 Verweigerung, Widerruf, Aussetzung oder Einschränkung von Betriebsgenehmigungen oder technischen Zulassungen (1) Eine Partei kann Betriebsgenehmigungen oder technische Zulassungen von Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei verweigern, widerrufen, aussetzen, mit Auflagen versehen oder einschränken oder den Betrieb von Luftfahrtunternehmen dieser anderen Partei anderweitig verweigern, aussetzen, mit Auflagen versehen oder einschränken, wenn a) im Falle eines Luftfahrtunternehmens eines ASEAN-Mitgliedstaats: i) das Luftfahrtunternehmen keinen Hauptgeschäftssitz in einem ASEAN-Mitgliedstaat hat und nicht über eine gültige Betriebsgenehmigung in Übereinstimmung mit den Rechtsvorschriften des betreffenden ASEAN-Mitgliedstaats verfügt, oder ii) die tatsächliche Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen von dem betreffenden ASEAN-Mitgliedstaat, der das Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hat, nicht ausgeübt oder aufrechterhalten wird oder die zuständige Behörde nicht eindeutig angegeben ist, oder

iii) das Luftfahrtunternehmen nicht unmittelbar oder mehrheitlich im Eigentum des betreffenden ASEAN-Mitgliedstaats und/oder seiner Staatsangehörigen steht und nicht der tatsächlichen Kontrolle des betreffenden ASEAN-Mitgliedstaats und/oder seiner Staatsangehörigen unterliegt; b) im Falle eines Luftfahrtunternehmens der Union: i) das Luftfahrtunternehmen nicht im Gebiet der Europäischen Union niedergelassen ist oder nicht über eine Betriebsgenehmigung nach dem Recht der Europäischen Union verfügt oder ii) die tatsächliche Regulierungsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen nicht von dem für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständigen EU-Mitgliedstaat ausgeübt oder aufrechterhalten wird oder die zuständige Behörde nicht eindeutig angegeben ist oder iii) das Luftfahrtunternehmen nicht unmittelbar oder mehrheitlich im Eigentum eines oder mehrerer EU-Mitgliedstaaten, anderer Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum, der Schweiz, von Staatsangehörigen dieser Staaten oder einer Kombination davon steht oder nicht der tatsächlichen Kontrolle eines oder mehrerer EU-Mitgliedstaaten, anderer Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum, der Schweiz, von Staatsangehörigen dieser Staaten oder einer Kombination davon unterliegt oder c) das Luftfahrtunternehmen die in Artikel 7 genannten Rechts- und Verwaltungsvorschriften nicht eingehalten hat. (2) Hat eine Partei berechtigte Gründe zu der Annahme, dass ein Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei sich in einer der in Absatz 1 genannten Situationen befindet, kann sie um Konsultationen mit dieser anderen Partei ersuchen. (3) Solche Konsultationen werden so bald wie möglich, spätestens aber innerhalb von dreißig (30) Tagen nach Eingang des Konsultationsersuchens aufgenommen. Wird innerhalb von dreißig (30) Tagen oder eines anderen vereinbarten Zeitraums nach Aufnahme der Konsultationen keine zufriedenstellende Einigung erzielt oder werden die vereinbarten Korrekturmaßnahmen nicht ergriffen, so stellt dies für die Partei, die um die Konsultationen ersucht hat, einen Grund dar, die Betriebsgenehmigung oder technischen Zulassungen des betreffenden Luftfahrtunternehmens zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken, oder den Betrieb des betreffenden Luftfahrtunternehmens anderweitig zu verweigern, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken, um die Einhaltung der Bestimmungen der Artikel 4 und 7 sicherzustellen. (4) Ungeachtet Absatz 3 kann eine Partei in dem in Absatz 1 Buchstabe c genannten Fall unverzüglich eingreifen oder Dringlichkeitsmaßnahmen treffen, wenn eine Notlage dies erfordert oder ein Andauern des Verstoßes verhindert werden soll. Um Zweifel auszuschließen: Das Andauern eines Verstoßes setzt voraus, dass die Frage des Verstoßes zwischen den zuständigen Behörden der betreffenden Parteien bereits aufgeworfen wurde. (5) Dieser Artikel schränkt nicht die Rechte einer Partei ein, nach den Artikeln 8, 15, 16 oder 25 die Betriebsgenehmigung oder die technische Zulassung eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken oder den Betrieb eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei anderweitig zu verweigern, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken.

ARTIKEL 6 Liberalisierung der Eigentums- und Kontrollbestimmungen Die Parteien erkennen die potenziellen Vorteile einer schrittweisen Liberalisierung der Eigentums- und Kontrollbestimmungen in Bezug auf ihre jeweiligen Luftfahrtunternehmen an. Die Parteien können im Gemeinsamen Ausschuss nach Artikel 23 bei passender Gelegenheit die gegenseitige Liberalisierung der Eigentums- und Kontrollbestimmungen in Bezug auf ihre Luftfahrtunternehmen erörtern. Der Gemeinsame Ausschuss kann anschließend gemäß Artikel 23 Absatz 4 Buchstabe f und Artikel 28 Änderungen dieses Abkommens vorschlagen. ARTIKEL 7 Einhaltung von Rechts- und Verwaltungsvorschriften (1) Bei Flügen in das, in dem und aus dem Hoheitsgebiet einer anderen Partei sind die Rechts- und Verwaltungsvorschriften betreffend den Einflug in ihr Hoheitsgebiet, den Betrieb in ihrem Hoheitsgebiet oder den Ausflug aus ihrem Hoheitsgebiet der im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge von den Luftfahrtunternehmen einer Partei einzuhalten. (2) Bei Flügen in das, in dem und aus dem Hoheitsgebiet einer anderen Partei sind deren Rechts- und Verwaltungsvorschriften für den Einflug in das, den Betrieb in dem oder den Ausflug aus dem Hoheitsgebiet in Bezug auf Fluggäste, Besatzungen, Gepäck, Fracht und/oder Post in Luftfahrzeugen (einschließlich Vorschriften betreffend Einreise, Abfertigung, Einwanderung, Pässe, Zoll und Quarantäne oder bei Postsendungen der hierfür geltenden Vorschriften) von diesen Fluggästen und Besatzungen (bzw. den in ihrem Namen handelnden Personen) sowie in Bezug auf Gepäck, Fracht und Post von den Luftfahrtunternehmen einer Partei einzuhalten. (3) Jede Partei gestattet den Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei, in ihrem Hoheitsgebiet Maßnahmen zu treffen, damit nur Personen, die im Besitz der erforderlichen Dokumente für die Einreise in oder die Durchreise durch das Hoheitsgebiet dieser anderen Partei sind, befördert werden. ARTIKEL 8 Lauterer Wettbewerb

(1) Die Parteien kommen überein, dass es ihr gemeinsames Ziel ist, ein Umfeld mit fairen Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, in dem die Luftfahrtunternehmen der Parteien faire und gleiche Wettbewerbschancen bei der Erbringung von Flugdiensten haben. (2) Um das in Absatz 1 genannte Ziel zu erreichen, werden die Parteien a) Wettbewerbsrecht erlassen oder beibehalten; b) eine unabhängig arbeitende Wettbewerbsbehörde, die mit allen erforderlichen Befugnissen und Ressourcen ausgestattet ist und das Wettbewerbsrecht der Partei wirksam durchsetzt, einrichten oder beibehalten. Es muss die Möglichkeit bestehen, die Entscheidungen der Wettbewerbsbehörde vor einem Gericht jener Partei anzufechten oder sie von diesem überprüfen zu lassen; c) im Rahmen ihrer jeweiligen rechtlichen Zuständigkeiten alle Formen von Diskriminierung oder unlauteren Praktiken beseitigen, die gegenüber Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei Fairness und Chancengleichheit im Wettbewerb um die Erbringung von Flugdiensten beeinträchtigen würden. Um Zweifel auszuschließen: Absatz 2 Buchstabe c umfasst in keiner Weise das Verhalten nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g; und d) keine Subventionen für Luftfahrtunternehmen gewähren oder beibehalten, wenn diese gegenüber Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei Fairness und Chancengleichheit im Wettbewerb um die Erbringung von Flugdiensten beeinträchtigen würden. (3) Unbeschadet des Absatzes 2 Buchstabe d kann Folgendes gewährt werden: a) Unterstützung für insolvente oder notleidende Luftfahrtunternehmen, sofern i) diese Unterstützung geknüpft ist an einen glaubwürdigen und auf realistische Annahmen gestützten Sanierungsplan im Hinblick auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des notleidenden Luftfahrtunternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums und ii) das betroffene Luftfahrtunternehmen sowie dessen Anleger oder Anteilseigner selbst einen beträchtlichen Beitrag zu den Kosten der Sanierung leisten;

b) vorübergehende Liquiditätshilfen für ein notleidendes Luftfahrtunternehmen in Form von Darlehen oder Darlehensbürgschaften, die auf den Betrag begrenzt sind, der erforderlich ist, um das Luftfahrtunternehmen so lange geschäftsfähig zu erhalten, bis ein Sanierungs- oder Liquidationsplan vorliegt; c) unter der Voraussetzung, dass sie auf die zur Erreichung ihrer Ziele erforderlichen Mindestbeträge beschränkt sind und die Auswirkungen auf die Erbringung von Flugdiensten zwischen den Parteien so gering wie möglich gehalten werden: i) Subventionen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, ii) Subventionen zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben einer der Parteien, iii) Subventionen für Luftfahrtunternehmen, denen die Erfüllung eindeutig festgelegter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen übertragen wurde, die erforderlich sind, um einen unverzichtbaren Beförderungsbedarf der Bevölkerung zu decken, der durch die Marktkräfte allein nicht gedeckt würde, soweit diese Subventionen auf eine angemessene Vergütung für die Erbringung der betreffenden Flugdienste beschränkt sind und iv) Subventionen für alle Luftfahrtunternehmen, die de jure oder de facto nicht auf bestimmte Luftfahrtunternehmen beschränkt sind. (4) Die Parteien sorgen dafür, dass ihre Luftfahrtunternehmen, die Flugdienste im Rahmen dieses Abkommens erbringen, mindestens einmal jährlich einen Geschäfts- und Finanzbericht mit beigefügtem Rechnungsabschluss veröffentlichen bzw. anderweitig ausarbeiten und auf Ersuchen vorlegen, die im Einklang mit international anerkannten Standards für die Rechnungslegung und die Offenlegung der Finanzinformationen von Unternehmen, wie den Rechnungslegungsstandards, von unabhängigen Stellen geprüft werden. Diese Subventionen müssen in jedem Fall in dem Geschäfts- und Finanzbericht separat ausgewiesen werden. (5) Speziell für den Luftverkehr sorgt jede Partei dafür, dass wesentliche Geschäfte zwischen ihren Luftfahrtunternehmen und Anbietern von Waren und Dienstleistungen, bei denen es sich um staatseigene Unternehmen (in welcher Form auch immer) jener Partei handelt, auf kommerziellen Bedingungen beruhen, die Geschäftsvorfällen mit unabhängigen Geschäftspartnern den bei marktüblichen Geschäften geltenden gleichwertig sind. (6) Jede Partei stellt auf Ersuchen einer anderen Partei innerhalb von dreißig (30) Tagen oder innerhalb eines vereinbarten Zeitraums einschlägige Informationen bereit, die billigerweise verlangt werden können, um sicherzustellen, dass die Bestimmungen dieses Artikels eingehalten werden. Dazu können zusätzliche Angaben zu Subventionen und zu den in den Absätzen 4 und 5 genannten Punkten zählen. Auf Ersuchen werden diese Informationen von der Partei, die sie erhält, vertraulich behandelt. (7) Sind eine oder mehrere Parteien (für die Zwecke dieses Artikels gemeinsam „die einleitende Partei“) der Auffassung, dass die Möglichkeiten ihrer Luftfahrtunternehmen in einem lauteren und gleichberechtigten Wettbewerb beeinträchtigt werden durch

a) Diskriminierung oder unlautere Praktiken, die nach Absatz 2 Buchstabe c dieses Artikels verboten sind, b) eine nach Absatz 2 Buchstabe d verbotene Subvention, die nicht in Absatz 3 aufgeführt ist oder c) die nichterfolgte Übermittlung der nach Absatz 6 angeforderten Informationen, kann sie im Einklang mit den Absätzen 8 bis 10 vorgehen. (8) Die einleitende Partei richtet ein schriftliches Konsultationsersuchen an die betreffende(n) Partei(en) (im Folgenden für die Zwecke dieses Artikels gemeinsam die „erwidernde Partei“). Die Konsultationen werden innerhalb von dreißig (30) Tagen nach Eingang des Ersuchens aufgenommen, sofern jene Parteien nichts anderes vereinbaren. (9) Erzielen die einleitende und die erwidernde Partei innerhalb von sechzig (60) Tagen nach Eingang des Konsultationsersuchens in der Angelegenheit keine Einigung, so kann die einleitende Partei Maßnahmen gegen alle oder einige Luftfahrtunternehmen der erwidernden Partei treffen, die sich an dem beanstandeten Verhalten beteiligt haben oder einen Vorteil von der fraglichen Diskriminierung, den unlauteren Praktiken oder der Subvention haben. (10) Die gemäß Absatz 9 getroffenen Maßnahmen müssen angemessen, verhältnismäßig und in Umfang und Dauer auf das Maß beschränkt sein, das unbedingt erforderlich ist, um die Schädigung der Luftfahrtunternehmen der einleitenden Partei zu lindern und den ungerechtfertigten Vorteil der Luftfahrtunternehmen der erwidernden Partei zu beseitigen. (11) Werden Angelegenheiten im Zusammenhang mit diesem Artikel in das Streitbeilegungsverfahren nach Artikel 25 einbezogen, so a) kann unbeschadet des Artikels 25 Absätze 2 und 3 die Streitigkeit unverzüglich einer Person oder Stelle zur Entscheidung vorgelegt oder einem Schiedsverfahren unterworfen werden und b) werden die Fristen nach Artikel 25 Absätze 10, 11 und 12 halbiert.

(12) Durch dieses Abkommen werden die Autorität und die Befugnisse der zuständigen Wettbewerbsbehörden der Parteien oder der Gerichte, die die Entscheidungen dieser Behörden überprüfen, in keiner Weise beeinträchtigt oder beschränkt. Alle von einer einleitenden Partei gemäß Absatz 9 getroffenen Maßnahmen erfolgen daher unbeschadet etwaiger Handlungen und Maßnahmen der genannten Behörden und Gerichte, auch jener der einleitenden Partei. Die Handlungen und Maßnahmen der Wettbewerbsbehörden der Parteien und der Gerichte, die die Entscheidungen dieser Behörden überprüfen, sind von dem Streitbeilegungsverfahren nach Artikel 25 ausgenommen. ARTIKEL 9 Ausübung der Geschäftstätigkeit (1) Die Parteien teilen die Auffassung, dass die mit diesem Abkommen angestrebten Nutzeffekte durch Behinderungen der Geschäftstätigkeit ihrer Luftfahrtunternehmen beeinträchtigt würden. Die Parteien kommen überein, bei der Beseitigung solcher Hindernisse zusammenzuarbeiten, wenn diese Hindernisse den gewerblichen Flugbetrieb beeinträchtigen, zu Wettbewerbsverzerrungen führen oder die Chancengleichheit im Wettbewerb beeinträchtigen könnten. (2) Der Gemeinsame Ausschuss überwacht die Fortschritte bei der wirksamen Beseitigung von Hindernissen für die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen der Parteien. ARTIKEL 10 Gewerblicher Flugbetrieb (1) Die Parteien gewähren einander die in den Absätzen 2 bis 17 genannten Rechte. Die Luftfahrtunternehmen der Parteien sind nicht verpflichtet, für die Zwecke dieses Artikels einen lokalen Partner einzuschalten. Vertretungen von Luftfahrtunternehmen (2) Den Luftfahrtunternehmen jeder Partei ist es gestattet, in dem Maße, wie dies für die Erbringung von Flugdiensten im Rahmen dieses Abkommens notwendig ist, im Hoheitsgebiet einer anderen Partei ungehindert Niederlassungen und Einrichtungen zu errichten, sofern dies praktikabel ist und diskriminierungsfrei erfolgt.

(3) Befinden sich solche Einrichtungen in Flughäfen, so können sie unbeschadet der Flugsicherheits- und Luftsicherheitsvorschriften in Abhängigkeit des verfügbaren Platzes Einschränkungen unterliegen. (4) Den Luftfahrtunternehmen jeder Partei ist es gestattet, in Übereinstimmung mit den Rechts- und Verwaltungsvorschriften einer anderen Partei betreffend Einreise, Aufenthalt und Beschäftigung, ihr eigenes Führungs-, Verkaufs-, Technik-, Betriebs- und sonstiges Fachpersonal, das zur Unterstützung bei der Erbringung von Flugdiensten erforderlich ist, in das Hoheitsgebiet dieser anderen Partei zu bringen und dort zu unterhalten. Die Parteien bearbeiten bei Bedarf und in Übereinstimmung mit den geltenden einschlägigen Rechts- und Verwaltungsvorschriften zügig die Genehmigung von Anträgen auf Arbeitserlaubnis für Mitarbeiter, die gemäß den Bestimmungen dieses Absatzes in den Niederlassungen beschäftigt werden sollen, einschließlich solcher Mitarbeiter, die bestimmte zeitlich befristete Aufgaben wahrnehmen. Bodenabfertigung (5) a) Unbeschadet des Absatzes 5 Buchstabe b wird den Luftfahrtunternehmen jeder Partei in Bezug auf die Bodenabfertigung im Hoheitsgebiet einer anderen Partei gestattet, i) ihre eigene Bodenabfertigung (Selbstabfertigung) durchführen oder ii) unter den im Wettbewerb stehenden Anbietern auszuwählen, soweit diese Anbieter im Einklang mit den Rechts- und Verwaltungsvorschriften der betreffenden Partei die gesamte oder einen Teil der Bodenabfertigung erbringen. b) Absatz 5 Buchstabe a unterliegt Erwägungen in Bezug auf Flug- und Luftsicherheit sowie physischen oder betrieblichen Zwängen. Ist aufgrund solcher Erwägungen eine Selbstabfertigung ausgeschlossen oder eingeschränkt und besteht zwischen den Anbietern von Bodenabfertigungsdiensten kein wirksamer Wettbewerb, sorgt die betreffende Partei dafür, dass alle derartigen Dienste allen Luftfahrtunternehmen zu gleichen und angemessenen Bedingungen zur Verfügung stehen und dass die Preise für diese Dienste nach geeigneten, objektiven, transparenten und diskriminierungsfreien Kriterien festgelegt werden. Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen (6) Jede Partei gewährleistet, dass ihre Vorschriften, Leitlinien und Verfahren für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet transparent, wirksam, diskriminierungsfrei und zeitnah angewendet werden.

Betriebspläne, Programme und Flugpläne (7) Die Mitteilung von Betriebsplänen, Programmen und Flugplänen für Flugdienste im Rahmen dieses Abkommens kann von einer Partei nur zu Informationszwecken für ihre zuständigen Behörden verlangt werden. Verlangt eine Partei eine derartige Mitteilung, sorgt sie dafür, dass der mit den Mitteilungsanforderungen und -verfahren für die Vermittler und Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei verbundene Verwaltungsaufwand möglichst gering bleibt. Verkäufe, örtliche Ausgaben und Zahlungsverkehr (8) Den Luftfahrtunternehmen jeder Partei ist es gestattet, im Hoheitsgebiet einer anderen Partei Flugdienste und damit verbundene Dienstleistungen sowohl ihrer eigenen als auch jedes anderen Luftfahrtunternehmens zu verkaufen. Den Luftfahrtunternehmen steht es frei, den Verkauf unmittelbar und/oder über seine Verkaufsbevollmächtigten, andere von dem Luftfahrtunternehmen ernannte Vermittler oder über das Internet oder auf jedem sonstigen verfügbaren Weg abzuwickeln. Verkauf und Kauf solcher Beförderungsdienste und damit verbundener Dienstleistungen sind in der Währung des betreffenden Hoheitsgebiets oder in frei konvertierbaren Währungen gestattet. (9) Den Luftfahrtunternehmen jeder Partei ist es gestattet, örtliche Ausgaben, einschließlich der Ausgaben für den Kauf von Kraftstoff, im Hoheitsgebiet der anderen Partei in Landeswährung oder nach eigenem Ermessen in frei konvertierbaren Währungen zum Marktkurs zu zahlen. (10) a) Den Luftfahrtunternehmen jeder Partei wird auf Verlangen gestattet, örtliche Einnahmen in frei konvertierbare Währungen zu konvertieren und diese Einnahmen jederzeit und in jeder Form aus dem Hoheitsgebiet einer anderen Partei in das Land ihrer Wahl zu überweisen. Die Konvertierung und die Überweisung sind ohne diesbezügliche Beschränkungen oder Besteuerung zu dem an dem Tag für Transaktionen und Überweisungen geltenden Marktkurs, an dem ein Luftfahrtunternehmen den Erstantrag auf Überweisung stellt, unverzüglich zu gestatten; für Konvertierung und Überweisung dürfen keine anderen Gebühren anfallen als die normalerweise von den Banken für derartige Konvertierungen und Überweisungen erhobenen Gebühren. b) Beeinträchtigen der Kapitalverkehr und Zahlungen, einschließlich Transfers, in Ausnahmefällen schwerwiegend das Funktionieren der Wirtschaft einer Partei oder drohen sie diese schwerwiegend zu beeinträchtigen, so kann diese Partei Maßnahmen ergreifen, die die in Absatz 10 Buchstabe a genannten Rechte einschränken, sofern diese Maßnahmen vorübergehend und zur Behebung dieser Schwierigkeiten unbedingt erforderlich sind. Diese Maßnahmen dürfen nicht zu einer willkürlichen oder ungerechtfertigten Diskriminierung der Luftfahrtunternehmen der anderen Partei gegenüber den Luftfahrtunternehmen eines anderen Landes führen. Marketing-Kooperationsvereinbarungen (11) Für die Durchführung oder das Anbieten der unter dieses Abkommen fallenden Flugdienste ist es den Luftfahrtunternehmen jeder Partei gestattet, Marketing-Kooperationsvereinbarungen, z. B. Blocked-Space- oder Code-Sharing-Vereinbarungen, zu treffen mit a) einem oder mehreren Luftfahrtunternehmen der Parteien,

b) einem oder mehreren Luftfahrtunternehmen eines Drittstaats und c) Beförderungsanbietern des Land- oder Seeverkehrs eines beliebigen Landes, sofern i) das ausführende Luftfahrtunternehmen über die entsprechenden Verkehrsrechte verfügt, ii) die vermarktenden Beförderungsunternehmen über die entsprechenden Streckenrechte verfügen und iii) die Vereinbarungen den Vorschriften entsprechen, die üblicherweise auf solche Vereinbarungen Anwendung finden. (12) Für die Durchführung oder das Anbieten der unter dieses Abkommen fallenden Flugdienste ist es vorbehaltlich Artikel A den Luftfahrtunternehmen jeder Partei gestattet, Marketing-Kooperationsvereinbarungen, z. B. Blocked-Space- oder Code-Sharing-Vereinbarungen, zu treffen mit einem Luftfahrtunternehmen, das eine inländische Teilstrecke bedient, sofern a) die inländische Teilstrecke Teil eines grenzüberschreitenden Fluges ist und b) die Vereinbarungen den Vorschriften entsprechen, die üblicherweise auf solche Vereinbarungen Anwendung finden. Für die Zwecke dieses Absatzes bedeutet „inländische Teilstrecke“ eine Strecke innerhalb des Hoheitsgebiets eines EU-Mitgliedstaats, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen der inländischen Teilstrecke ein Luftfahrtunternehmen der Union ist, und, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen der inländischen Teilstrecke ein Luftfahrtunternehmen eines ASEAN-Mitgliedstaats ist, eine Strecke innerhalb des Hoheitsgebiets dieses ASEAN-Mitgliedstaats. (13) Beim Verkauf von Personenbeförderungsdiensten im Rahmen von Kooperationsvereinbarungen ist der Käufer beim Kauf des Flugscheins, auf jeden Fall jedoch beim Check-in oder, wenn es sich um einen Anschlussflug ohne Check-in handelt, vor dem Einsteigen, darüber zu informieren, welcher Leistungsanbieter die einzelnen Abschnitte der Beförderung durchführt. Intermodale Verkehrsdienste (14) Bei Personenbeförderungsdiensten werden Bodenbeförderungsanbieter nicht einzig mit der Begründung den Rechts- und Verwaltungsvorschriften für den Luftverkehr unterworfen, dass diese Bodenbeförderung von einem Luftfahrtunternehmen unter seinem Namen angeboten wird.

(15) Ungeachtet sonstiger Bestimmungen dieses Abkommens dürfen Luftfahrtunternehmen und indirekte Anbieter von Luftfrachtdiensten jeder Partei ohne Einschränkung in Verbindung mit dem internationalen Luftverkehr jedes Verkehrsmittel zur Beförderung von Fracht im Land- oder Seeverkehr nach oder von beliebigen Punkten in den Hoheitsgebieten der Parteien oder in Drittländern nutzen, einschließlich der Beförderung nach und von allen Flughäfen mit Zolleinrichtungen und gegebenenfalls des Rechts, Fracht unter Zollverschluss unter Beachtung der geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften zu befördern. Diese Fracht hat unabhängig davon, ob sie auf dem Land-, See- oder Luftweg befördert wird, Zugang zur Abfertigung durch die Zollbehörden und zu Zolleinrichtungen am Flughafen. Die Luftfahrtunternehmen können wählen, ob sie die Beförderung im Land- oder Seeverkehr selbst durchführen oder im Rahmen von Vereinbarungen mit anderen Bodenbeförderungsanbietern durchführen lassen, einschließlich der Beförderung auf dem Land- oder Seeweg durch andere Luftfahrtunternehmen und durch indirekte Anbieter von Luftfrachtverkehr. Derartige intermodalen Frachtdienste können zu einem einzigen durchgehenden Preis, der für die Beförderung in der Luft und auf dem Boden gemeinsam gilt, angeboten werden, sofern die Versender über die Umstände einer solchen Beförderung nicht irregeführt werden. Leasing (16) Die Luftfahrtunternehmen jeder Partei dürfen Flugdienste im Rahmen dieses Abkommens erbringen a) mit Luftfahrzeugen, die ohne Besatzung von einem Leasinggeber geleast werden; b) mit Luftfahrzeugen, die mit Besatzung von anderen Luftfahrtunternehmen derselben Partei wie der des Leasingnehmers geleast werden oder c) mit Luftfahrzeugen, die mit Besatzung von einem Luftfahrtunternehmen eines anderen Landes als dem des Leasingnehmers geleast werden, sofern das Leasing aufgrund eines außergewöhnlichen Bedarfs, eines saisonalen Kapazitätsbedarfs oder betrieblicher Schwierigkeiten des Leasingnehmers gerechtfertigt ist und der Leasingzeitraum die zur Deckung dieses Bedarfs oder zur Überwindung dieser Schwierigkeiten unbedingt erforderliche Dauer nicht überschreitet. (17) Die Parteien können vorschreiben, dass die Leasing-Vereinbarungen von ihren zuständigen Behörden zu genehmigen sind, damit die Einhaltung der in diesem Absatz genannten Bedingungen und der geltenden Flug- und Luftsicherheitsanforderungen überprüft wird. Verlangt eine Partei jedoch eine derartige Genehmigung, so bemüht sie sich um eine zügige Durchführung der Genehmigungsverfahren und sorgt für einen möglichst geringen Verwaltungsaufwand für die betroffenen Luftfahrtunternehmen. Um Zweifel auszuschließen: Die Bestimmungen dieses Absatzes lassen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften einer Partei in Bezug auf das Leasing von Luftfahrzeugen durch Luftfahrtunternehmen dieser Partei unberührt. ARTIKEL 11 Zölle und andere Steuern (1) Bei Ankunft im Hoheitsgebiet einer anderen Partei bleiben Luftfahrzeuge, die von den Luftfahrtunternehmen einer Partei im internationalen Luftverkehr eingesetzt werden, ihre üblichen Ausrüstungsgegenstände, Kraftstoffe, Schmierstoffe, technische Verbrauchsgüter, ihr Bodengerät, Ersatzteile (einschließlich Motoren), Bordvorräte (einschließlich Gegenstände wie Nahrungsmittel, Getränke, alkoholische Getränke, Tabak und sonstige Güter, die in begrenzten Mengen zum Verkauf an Fluggäste oder zum Verbrauch durch diese während des Fluges bestimmt sind) und andere ausschließlich zur Verwendung im Zusammenhang mit dem Betrieb oder der Versorgung ihrer im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge bestimmte Gegenstände – sofern diese Ausrüstungsgegenstände und Vorräte an Bord des Luftfahrzeugs verbleiben – auf der Grundlage der Gegenseitigkeit in dem nach den nationalen Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Parteien höchstzulässigen Umfang frei von allen Einfuhrbeschränkungen, Vermögenssteuern und -abgaben, Zöllen, Verbrauchsteuern, Inspektionsgebühren, Umsatz- oder Mehrwertsteuern oder ähnlichen indirekten Steuern und ähnlichen Gebühren und Abgaben, die

a) von den zuständigen Behörden dieser anderen Partei erhoben werden und b) nicht auf den Kosten für geleistete Dienste beruhen. Um Zweifel auszuschließen: Luftfahrzeuge und andere in diesem Absatz genannte Waren gelten als bewegliche Sachen, und dieser Artikel berührt nicht die Gültigkeit und Anwendung des Artikels 24 des Abkommens von Chicago. (2) In dem nach den nationalen Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Parteien höchstzulässigen Umfang und auf der Grundlage der Gegenseitigkeit von den Steuern, Zöllen, Gebühren und Abgaben nach Absatz 1 — mit Ausnahme der auf den Kosten für geleistete Dienste beruhenden Gebühren — befreit sind ferner a) Bordvorräte, die in das Hoheitsgebiet einer anderen Partei eingeführt oder dort geliefert werden und innerhalb angemessener Grenzen zur Verwendung in abgehenden, im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugen eines Luftfahrtunternehmens einer Partei an Bord genommen werden, selbst wenn diese Vorräte auf dem Teil des Fluges über dem besagten Hoheitsgebiet verbraucht werden sollen, b) Bodengerät und Ersatzteile (einschließlich Triebwerken), die zur Versorgung, Instandhaltung oder Reparatur von im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugen eines Luftfahrtunternehmens einer Partei in das Hoheitsgebiet einer anderen Partei eingeführt werden, selbst wenn diese Geräte und Ersatzteile auf dem Teil des Fluges über dem besagten Hoheitsgebiet verwendet werden sollen, c) Kraftstoff, Schmierstoffe und technische Verbrauchsgüter, die zur Verwendung in einem im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeug eines Luftfahrtunternehmens einer anderen Partei in das Hoheitsgebiet einer Partei eingeführt oder dort geliefert werden, selbst wenn sie auf dem Teil des Fluges über dem besagten Hoheitsgebiet verbraucht werden sollen, und d) Druckerzeugnisse entsprechend den Zollvorschriften einer anderen Partei, die in das Hoheitsgebiet dieser anderen Partei eingeführt oder dort geliefert werden und zur Verwendung in abgehenden, im internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugen eines Luftfahrtunternehmens einer Partei an Bord genommen werden, selbst wenn diese Druckerzeugnisse auf dem Teil des Fluges über dem besagten Hoheitsgebiet verwendet werden sollen. (3) Hinsichtlich der in diesem Artikel vorgesehenen Befreiungen gewähren die Parteien den Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei eine Behandlung, die nicht weniger günstig ist als die Behandlung, die sie ihren eigenen Luftfahrtunternehmen oder den Luftfahrtunternehmen eines Drittlands gewähren, je nachdem, welche Behandlung günstiger ist. (4) Dieses Abkommen hindert eine Partei nicht daran, in diskriminierungsfreier Weise Steuern, Zölle, Gebühren oder sonstige Abgaben auf Kraftstoffe zu erheben, die in ihrem Hoheitsgebiet für den Verbrauch durch Luftfahrzeuge eines Luftfahrtunternehmens einer anderen Partei, die zwischen zwei Orten in ihrem Hoheitsgebiet eingesetzt werden, geliefert werden.

(5) Die übliche Bordausrüstung sowie die in den Absätzen 1 und 2 genannten Materialien, Vorräte und Ersatzteile, die üblicherweise an Bord des Luftfahrzeugs eines Luftfahrtunternehmens einer Partei mitgeführt werden, dürfen auf dem Hoheitsgebiet einer anderen Partei nur mit Genehmigung der Zollbehörden dieser anderen Partei ausgeladen werden und können bis zu ihrer Wiederausfuhr oder bis anderweitig über sie verfügt wird im Einklang mit den Zollbestimmungen der Aufsicht dieser Behörden unterstellt werden. (6) Die in diesem Artikel vorgesehenen Befreiungen werden auch gewährt, wenn die Luftfahrtunternehmen einer Partei mit einem anderen Luftfahrtunternehmen, dem von einer anderen Partei ebenfalls derartige Befreiungen gewährt werden, einen Vertrag über die Ausleihe oder Überlassung der in den Absätzen 1 und 2 genannten Gegenstände im Gebiet jener anderen Partei geschlossen haben. (7) Dieses Abkommen hindert die Parteien nicht daran, Steuern, Abgaben, Zölle oder Gebühren auf Güter zu erheben, die zu anderen Zwecken als dem Verbrauch an Bord an Fluggäste auf dem Abschnitt eines Flugdienstes zwischen zwei Punkten innerhalb ihres Gebiets verkauft werden, an denen Ein- oder Aussteigen zulässig ist. (8) Gepäck und Fracht in direktem Transit durch das Hoheitsgebiet einer Partei sind von Steuern, Zöllen, Gebühren und ähnlichen Abgaben befreit, die nicht auf den Kosten für geleistete Dienste beruhen. (9) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Ausrüstungsgegenstände und Vorräte können auf Verlangen der Überwachung oder Kontrolle der zuständigen Behörden unterstellt werden. (10) Die in den jeweils bestehenden Abkommen zwischen ASEAN-Mitgliedstaaten und EU-Mitgliedstaaten enthaltenen Bestimmungen zur Vermeidung der Doppelbesteuerung von Einkommen und Kapital bleiben von diesem Abkommen unberührt. ARTIKEL 12 Nutzergebühren (1) Jede Partei gewährleistet, dass die Nutzergebühren, die ihre für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen von den Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei für die Nutzung von Flugsicherungs- und Flugverkehrskontrolldiensten erheben, kostenbezogen und nicht diskriminierend sind und dass die Bedingungen für die Festlegung derartiger Nutzergebühren für die Luftfahrtunternehmen nicht ungünstiger sind als die günstigsten Bedingungen, die anderen Luftfahrtunternehmen unter vergleichbaren Umständen zum Zeitpunkt der Entgelterhebung gewährt werden. (2) Jede Partei gewährleistet, dass die Nutzergebühren, die ihre für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen von den Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei für die Nutzung von Flughafeninfrastrukturen und -diensten, von Luftsicherheitseinrichtungen und -diensten und damit verbundenen Einrichtungen und Diensten erheben – ausgenommen die Gebühren, die für die in Artikel 10 Absatz 5 genannten Dienste erhoben werden – nicht ungerechtfertigt diskriminierend sind und gleichmäßig auf die Nutzerkategorien verteilt werden. Diese Gebühren dürfen die Vollkosten, die den für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen durch die Bereitstellung angemessener Flughafen- und Luftsicherheitseinrichtungen und -dienste auf dem Flughafen oder an Flughäfen mit dem gleichen Gebührensystem entstehen, nicht überschreiten. Diese Gebühren können jedoch eine angemessene Kapitalrendite nach Abschreibung enthalten. Einrichtungen und Dienste, für die diese Nutzergebühren erhoben werden, werden effizient und wirtschaftlich bereitgestellt. In jedem Fall dürfen die Bedingungen für die Festlegung dieser Gebühren für die Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei nicht ungünstiger sein als die günstigsten Bedingungen, die einem anderen Luftfahrtunternehmen unter vergleichbaren Umständen zum Zeitpunkt der Festlegung der Gebühren gewährt werden.

(3) Jede Partei schreibt vor, dass zwischen ihren für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen und den Luftfahrtunternehmen, welche die Dienste und Einrichtungen nutzen, Konsultationen stattfinden und die Informationen ausgetauscht werden, die zu einer genauen Überprüfung der Angemessenheit der Nutzergebühren im Einklang mit den Grundsätzen in den Absätzen 1 und 2 erforderlich sind. Jede Partei gewährleistet, dass die für die Gebührenerhebung zuständigen Behörden oder Stellen die Luftfahrtunternehmen rechtzeitig über Vorschläge zur Änderung der Nutzergebühren unterrichten, um ihnen die Möglichkeit zur vorherigen Stellungnahme zu geben. ARTIKEL 13 Tarife (1) Die Parteien gestatten den Luftfahrtunternehmen der Parteien die freie Festlegung der Tarife. (2) Jede Partei kann verlangen, dass die Luftfahrtunternehmen einer der Parteien in nichtdiskriminierender Weise ihren zuständigen Behörden in vereinfachter Form und allein zu Informationszwecken die für Flugdienste aus ihrem Hoheitsgebiet angebotenen Tarife melden. Eine derartige Meldung der Luftfahrtunternehmen darf frühestens zum Zeitpunkt des ersten Angebots eines Tarifs verlangt werden. ARTIKEL 14 Statistiken (1) Jede Partei übermittelt den anderen Parteien vorbehaltlich der jeweiligen Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Parteien und in nichtdiskriminierender Weise verfügbare Statistiken über den Luftverkehr im Rahmen dieses Abkommens, soweit diese nach vernünftigem Ermessen verlangt werden können. (2) Die Parteien vereinbaren, zusammenzuarbeiten, um den Austausch statistischer Informationen untereinander zum Zwecke der Überwachung der Entwicklung des Luftverkehrs im Rahmen dieses Abkommens zu erleichtern.

ARTIKEL 15 Flugsicherheit (1) Die Parteien bekräftigen die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Flugsicherheit. In diesem Zusammenhang vereinbaren die Parteien, gegebenenfalls weiter zusammenzuarbeiten, insbesondere um den Austausch von Sicherheitsinformationen, die mögliche Beteiligung an den Aufsichtstätigkeiten der jeweils anderen Partei oder die Durchführung gemeinsamer Aufsichtstätigkeiten sowie die Entwicklung gemeinsamer Projekte und Initiativen, auch mit Ländern, die nicht Partei dieses Abkommens sind, zu erleichtern. (2) Lufttüchtigkeitszeugnisse, Zulassungen/Zeugnisse über Befähigungen und Lizenzen, die von einer Partei erteilt oder für gültig erklärt wurden und noch in Kraft sind, werden von einer anderen Partei und ihren zuständigen Behörden für die Zwecke der Durchführung von Flugdiensten im Rahmen dieses Abkommens anerkannt, sofern diese Zulassungen/Zeugnisse oder Lizenzen zumindest entsprechend den einschlägigen, im Rahmen des Abkommens von Chicago festgelegten internationalen Richtlinien und im Einklang mit diesen erteilt oder für gültig erklärt wurden. (3) Jede Partei kann jederzeit um Konsultationen zu den von einer anderen Partei gewahrten und vorgegebenen Sicherheitsstandards für Luftfahrteinrichtungen, Flugbesatzung, Luftfahrzeuge und deren Betrieb ersuchen. Diese Konsultationen müssen innerhalb von dreißig (30) Tagen nach Eingang des Ersuchens stattfinden. (4) Stellt die ersuchende Partei nach solchen Konsultationen nach Absatz 3 fest, dass diese andere Partei in den Bereichen nach Absatz 3 nicht tatsächlich Sicherheitsstandards und -anforderungen wahrt und vorgibt, die wenigstens den geltenden Mindeststandards nach dem Abkommen von Chicago entsprechen, so werden der anderen Partei diese Feststellungen und die Maßnahmen, die für die Erfüllung dieser Mindeststandards für notwendig erachtet werden, gemeldet. Versäumt die andere Partei, innerhalb von fünfzehn (15) Tagen nach Eingang dieser Meldung oder ggf. einer anderen vereinbarten Frist geeignete Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, stellt dies für die ersuchende Partei nach Absatz 3 einen hinreichenden Grund dafür dar, die Betriebsgenehmigungen oder technischen Zulassungen von Luftfahrtunternehmen, die der Sicherheitsaufsicht dieser anderen Partei unterliegen, zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken oder den Betrieb der Luftfahrtunternehmen, die der Sicherheitsaufsicht dieser anderen Partei unterliegen, anderweitig zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken. (5) Jedes von einer Partei oder in deren Namen betriebene Luftfahrzeug kann im Hoheitsgebiet einer anderen Partei einer Vorfeldinspektion durch deren zuständige Behörden unterzogen werden, um die Gültigkeit der einschlägigen Unterlagen zum Luftfahrzeug und seiner Besatzung sowie den offensichtlichen Zustand des Luftfahrzeugs und seiner Ausrüstung zu überprüfen, sofern diese Kontrolle keine unverhältnismäßige Verzögerung des Luftfahrzeugbetriebs verursacht. (6) Stellt eine Partei nach einer Vorfeldinspektion fest, dass ein Luftfahrzeug oder der Betrieb eines Luftfahrzeugs nicht den gemäß dem Abkommen von Chicago geltenden Mindeststandards entspricht oder die gemäß dem Abkommen von Chicago geltenden Sicherheitsstandards und -anforderungen in unzureichender Weise eingehalten und angewandt werden, oder wird ihr der Zugang für eine Vorfeldinspektion verweigert, so meldet diese Partei den zuständigen Behörden der anderen Partei, die für die Sicherheitsaufsicht über das das betreffende Luftfahrzeug betreibende Luftfahrtunternehmen zuständig sind, diese Feststellungen mit den Maßnahmen, die für die Erfüllung dieser Mindeststandards für notwendig erachtet werden. Wird versäumt, innerhalb von fünfzehn (15) Tagen nach Eingang dieser Meldung oder ggf. einer anderen vereinbarten Frist geeignete Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, stellt dies für die erste Partei einen hinreichenden Grund dafür dar, die Betriebsgenehmigungen oder technischen Zulassungen des das betreffende Luftfahrzeug betreibenden Luftfahrtunternehmens zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken oder den Betrieb des das betreffende Luftfahrzeug betreibenden Luftfahrtunternehmens anderweitig zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken. (7) Jede Partei ist berechtigt, unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen und namentlich die Betriebsgenehmigungen oder technischen Zulassungen des Luftfahrtunternehmens einer anderen Partei zu widerrufen, auszusetzen oder einzuschränken oder den Betrieb eines Luftfahrtunternehmens einer anderen Partei anderweitig auszusetzen oder einzuschränken, wenn sie zu dem Schluss gelangt, dass diese Maßnahme angesichts einer unmittelbaren Gefährdung der Flugsicherheit notwendig ist. Die Partei, die solche Maßnahmen ergreift, unterrichtet diese andere Partei unverzüglich darüber und begründet ihr Handeln. (8) Von einer Partei nach den Absätzen 4, 6 oder 7 getroffene Maßnahmen werden eingestellt, wenn die Grundlage für ihr Ergreifen nicht mehr gegeben ist.

ARTIKEL 16 Luftsicherheit (1) Die Parteien bekräftigen ihre gegenseitige Verpflichtung, die Sicherheit der Zivilluftfahrt vor widerrechtlichen Eingriffen zu gewährleisten, und insbesondere ihre Verpflichtungen im Rahmen des Abkommens von Chicago, des Abkommens über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen, das am 14. September 1963 in Tokio unterzeichnet wurde, des Übereinkommens zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen, das am 16. Dezember 1970 in Den Haag unterzeichnet wurde, des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt, das am 23. September 1971 in Montreal unterzeichnet wurde, des Protokolls zur Bekämpfung widerrechtlicher gewalttätiger Handlungen auf Flughäfen, die der internationalen Zivilluftfahrt dienen, das am 24. Februar 1988 in Montreal unterzeichnet wurde, und des Übereinkommens über die Markierung von Plastiksprengstoffen zum Zweck des Aufspürens, das am 1. März 1991 in Montreal unterzeichnet wurde, soweit die Parteien diesen Übereinkünften beigetreten sind, sowie ihre Verpflichtungen aufgrund aller sonstigen Übereinkünfte und Protokolle im Bereich der Sicherheit der Zivilluftfahrt, denen die Parteien beigetreten sind. (2) Die Parteien gewähren einander auf Verlangen jede erforderliche Unterstützung, um Bedrohungen der Sicherheit der Zivilluftfahrt, einschließlich der widerrechtlichen Inbesitznahme ziviler Luftfahrzeuge, und sonstige widerrechtliche Handlungen gegen die Sicherheit solcher Luftfahrzeuge, ihrer Fluggäste und Besatzungen, von Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen sowie alle sonstigen Bedrohungen der Sicherheit der Zivilluftfahrt zu verhindern. (3) Die Parteien handeln in ihren wechselseitigen Beziehungen im Einklang mit den von der ICAO festgelegten Luftsicherheitsstandards. Sie verlangen, dass die Betreiber von in ihren Ländern eingetragenen Luftfahrzeugen, Betreiber von Luftfahrzeugen, die ihren Hauptgeschäftssitz oder ihren ständigen Aufenthalt in ihrem Hoheitsgebiet haben, und die Betreiber von Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet diese Luftsicherheitsstandards erfüllen. (4) Jede Partei stellt sicher, dass in ihrem Hoheitsgebiet effektive Maßnahmen zum Schutz der Zivilluftfahrt vor widerrechtlichen Eingriffen getroffen werden, unter anderem in Form der Durchsuchung von Fluggästen und ihres Handgepäcks, der Durchsuchung von aufgegebenem Gepäck, der Durchsuchung und Sicherheitskontrolle von anderen Personen als Fluggästen, darunter der Besatzung, sowie der von diesen mitgeführten Gegenstände, der Durchsuchung und Sicherheitskontrolle der Fracht, der Post und der Bordvorräte und Flughafenlieferungen sowie der Kontrolle des Zugangs zur Luftseite und zu den Sicherheitsbereichen. Diese Maßnahmen sind im Falle stärkerer Bedrohungen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt gegebenenfalls anzupassen. Die Parteien sind sich darin einig, dass die von einer anderen Partei geforderten Sicherheitsvorschriften für den Einflug in ihr Hoheitsgebiet, den Betrieb in ihrem Hoheitsgebiet oder den Ausflug aus ihrem Hoheitsgebiet eingehalten werden müssen. (5) Unter umfassender Berücksichtigung und Wahrung ihrer beiderseitigen Souveränität können die Parteien zur Abwendung einer konkreten Bedrohung der Luftsicherheit Sicherheitsmaßnahmen für den Einflug in ihr Hoheitsgebiet sowie Sofortmaßnahmen ergreifen, die der/den betreffenden Partei(en) unverzüglich mitgeteilt werden sollten. Jede Partei prüft wohlwollend jedes Ersuchen einer anderen Partei, angemessene besondere Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen, wobei diese andere Partei die bereits von der ersten Partei ergriffenen Sicherheitsmaßnahmen und den von dieser dargelegten Standpunkt berücksichtigt. Außer bei Notfällen, in denen dies nach vernünftigem Ermessen nicht möglich ist, unterrichtet jede Partei die betreffende(n) Partei(en) im Voraus über besondere Luftsicherheitsmaßnahmen, deren Einführung sie beabsichtigt und die wesentliche finanzielle oder betriebliche Auswirkungen auf die im Rahmen dieses Abkommens vorgesehenen Flugdienste haben könnten. Eine Partei kann nach Artikel 23 eine Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses beantragen, um solche Sicherheitsmaßnahmen zu erörtern. (6) Die Parteien erkennen jedoch an, dass dieser Artikel in keiner Weise die Möglichkeit einer anderen Partei einschränkt, einem Flug oder Flügen den Einflug in ihr Hoheitsgebiet zu verweigern, wenn sie diesen als Bedrohung für ihre Sicherheit ansieht. (7) Unbeschadet der Notwendigkeit von Sofortmaßnahmen zur Gewährleistung der Luftsicherheit bekräftigen die Parteien, dass sie bei der Erwägung von Sicherheitsmaßnahmen auch mögliche nachteilige Auswirkungen auf den internationalen Luftverkehr bewerten werden und, soweit gesetzliche Vorgaben dem nicht entgegenstehen, derartige Faktoren berücksichtigen werden, wenn sie die in Sicherheitsbelangen notwendigen und angemessenen Maßnahmen festlegen. (8) Bei (drohender) widerrechtlicher Inbesitznahme von Luftfahrzeugen oder sonstigen widerrechtlichen Handlungen gegen die Sicherheit von Luftfahrzeugen, Fluggästen, Besatzungen, Flughäfen oder Flugsicherungseinrichtungen unterstützen die Parteien einander durch Erleichterung der Kommunikation und sonstige geeignete Maßnahmen, die der schnellen und sicheren Beendigung eines derartigen Zwischenfalls oder einer derartigen Bedrohung dienen. (9) Jede Partei ergreift alle nach ihrem Erachten praktikablen Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass ein Luftfahrzeug, das widerrechtlich in Besitz genommen wurde oder gegen das eine sonstige widerrechtliche Handlung verübt wurde, und das sich in ihrem Gebiet am Boden befindet, am Boden festgehalten wird, sofern ein Weiterflug nicht wegen der alles andere überragenden Pflicht zum Schutz von Menschenleben erforderlich ist. Wann immer dies praktikabel ist, sind solche Maßnahmen auf der Grundlage gegenseitiger Konsultationen der betreffende(n) Partei(en) zu treffen.

(10) Hat eine Partei berechtigten Grund zu der Annahme, dass eine andere Partei die Bestimmungen dieses Artikels nicht einhält, kann sie um sofortige Konsultationen mit dieser anderen Partei ersuchen. Diese Konsultationen müssen innerhalb von dreißig (30) Tagen nach Eingang dieses Ersuchens beginnen. Wird innerhalb von fünfzehn (15) Tagen oder eines anderen vereinbarten Zeitraums nach Aufnahme der Konsultationen keine zufriedenstellende Einigung erzielt, so stellt dies für die Partei, die um die Konsultationen ersucht hat, einen Grund dar, die Betriebsgenehmigung oder technischen Zulassungen von Luftfahrtunternehmen einer anderen Partei zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken, um die Einhaltung der Bestimmungen dieses Artikels sicherzustellen. Wenn eine Notlage dies erfordert oder ein weiterer Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Artikels verhindert werden soll, kann die erste Partei unverzüglich vorläufige Maßnahmen treffen, um die Betriebsgenehmigung oder technischen Zulassungen von Luftfahrtunternehmen dieser anderen Partei zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken, um die Einhaltung der Bestimmungen dieses Artikels sicherzustellen. (11) Alle von der ersten in jenem Absatz genannten Partei nach Absatz 10 getroffenen Maßnahmen werden eingestellt, sobald die andere Partei die Bestimmungen dieses Artikels einhält. ARTIKEL 17 Flugverkehrsmanagement (ATM) (1) Die Parteien vereinbaren, in die Flugsicherungsdienste betreffenden Fragen, einschließlich ihrer Sicherheitsaufsicht, zusammenzuarbeiten. Sie kommen überein, sich mit allen strategischen Fragen im Zusammenhang mit der Leistung des Flugverkehrsmanagements zu befassen mit dem Ziel, die allgemeine Flugeffizienz zu optimieren, die Kosten zu senken, die Umweltauswirkungen zu minimieren und die Sicherheit und Kapazität der Flugverkehrsflüsse zwischen den bestehenden Flugverkehrsmanagementsystemen der Parteien zu verbessern. (2) Die Parteien kommen überein, ihre zuständigen Behörden und Anbieter von Flugsicherungsdiensten zu ermutigen, bei der Gewährleistung der Interoperabilität zwischen den Flugverkehrsmanagementsystemen der Parteien zusammenzuarbeiten und die weitere Integration der Systeme der Parteien zu prüfen, die Umweltauswirkungen des Luftverkehrs zu verringern und, soweit zweckmäßig, Informationen auszutauschen. (3) Die Parteien kommen überein, die Zusammenarbeit zwischen ihren Anbietern von Flugsicherungsdiensten zu fördern, um Flugdaten auszutauschen und den Verkehrsfluss zur Optimierung der Flugeffizienz zu koordinieren, um die Berechenbarkeit, Pünktlichkeit und Kontinuität der Flugdienste zu erreichen. (4) Die Parteien kommen überein, bei ihren Programmen zur Modernisierung des Flugverkehrsmanagements, einschließlich Maßnahmen für ihre Entwicklung und Einführung, zusammenzuarbeiten und die gegenseitige Beteiligung an Validierungs- und Demonstrationstätigkeiten zu fördern. ARTIKEL 18 Umwelt

(1) Die Parteien bekräftigen die Notwendigkeit, die Umwelt durch die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrs zu schützen. Die Parteien beabsichtigen, bei der Ermittlung der mit den Auswirkungen des internationalen Luftverkehrs auf die Umwelt zusammenhängenden Herausforderungen zusammenzuarbeiten. (2) Die Parteien erkennen an, wie wichtig es ist, miteinander und mit der Weltgemeinschaft zusammenzuarbeiten, um die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt zu untersuchen und zu minimieren. (3) Die Parteien bekräftigen die Bedeutung der Bekämpfung des Klimawandels und kommen zu diesem Zweck überein, bei der Bekämpfung der mit dem Luftverkehr verbundenen Treibhausgasemissionen sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene zusammenzuarbeiten. (4) Die Parteien verpflichten sich, regelmäßig Informationen auszutauschen und einen regelmäßigen direkten Sachverständigendialog zu fördern, mit dem Ziel, die Zusammenarbeit bei der Begrenzung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt zu stärken, unter anderem in Bereichen wie Forschung und Entwicklung, nachhaltige Flugkraftstoffe, lärmbezogene Themen und andere Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen unter Berücksichtigung ihrer multilateralen Rechte und Pflichten im Umweltbereich. (5) Die Parteien erkennen die Notwendigkeit an, geeignete Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Bewältigung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs zu ergreifen, sofern diese Maßnahmen mit ihren Rechten und Pflichten aus dem Völkerrecht uneingeschränkt vereinbar sind. ARTIKEL 19 Haftung von Luftfahrtunternehmen Die Parteien, die das Übereinkommen von Montreal ratifiziert haben, bekräftigen ihre Verpflichtungen aus dem Übereinkommen von Montreal. Die übrigen Parteien verpflichten sich, das Übereinkommen von Montreal so bald wie möglich zu ratifizieren und den Gemeinsamen Ausschuss entsprechend zu unterrichten. ARTIKEL 20 Verbraucherschutz

Die Parteien vereinbaren, zusammenzuarbeiten, um die Interessen der Verbraucher im Luftverkehr zu schützen. Ziel dieser Zusammenarbeit ist es, unter Berücksichtigung der Interessen aller Beteiligten und der unterschiedlichen Merkmale der Parteien ein hohes Verbraucherschutzniveau zu erreichen. Zu diesem Zweck konsultieren die Parteien einander im Gemeinsamen Ausschuss zu Fragen von Interesse für die Verbraucher, einschließlich ihrer geplanten Maßnahmen, um so weit wie möglich eine größere Kompatibilität zwischen den jeweiligen Regelungen der Parteien zu erreichen. ARTIKEL 21 Computerreservierungssysteme (1) Verkäufern von Computerreservierungssystemen (im Folgenden „CRS“), die im Hoheitsgebiet einer Partei tätig sind, wird es gestattet, ihre CRS in Reiseagenturen oder -unternehmen, deren Hauptgeschäftstätigkeit der Vertrieb reisebezogener Produkte im Hoheitsgebiet einer anderen Partei ist, einzuführen, zu unterhalten und frei zur Verfügung zu stellen, sofern das CRS den einschlägigen Rechtsvorschriften dieser anderen Partei entspricht. (2) Die Parteien heben alle bestehenden Anforderungen auf, die den freien Zugang der CRS einer Partei zum Markt einer anderen Partei beschränken oder den Wettbewerb zwischen CRS-Verkäufern auf andere Weise beeinträchtigen könnten. Die Parteien legen künftig keine derartigen Anforderungen mehr fest. (3) Keine Partei darf in ihrem Hoheitsgebiet CRS-Verkäufern einer anderen Partei andere Anforderungen an CRS-Anzeigeschirme auferlegen oder diese zulassen, als sie für ihre eigenen CRS-Verkäufer oder ein anderes auf ihrem Markt vertretenes CRS gelten. Keine Partei darf den Abschluss von Vereinbarungen zwischen CRS-Verkäufern, ihren Anbietern und ihren Kunden verhindern, die die Anzeige umfassender, unvoreingenommener Reiseinformationen für die Verbraucher oder die Erfüllung rechtlicher Anforderungen in Bezug auf neutrale Anzeigeschirme erleichtern. (4) Die Eigentümer und Betreiber von CRS einer Partei, die den einschlägigen regulatorischen Anforderungen einer anderen Partei unterliegen, haben das gleiche Recht auf Eigentum an oder Betrieb von CRS im Hoheitsgebiet dieser anderen Partei wie die Eigentümer und Betreiber aller anderen auf dem Markt dieser anderen Partei vertretenen CRS. (5) Fallen CRS unter ein Freihandelsabkommen (gemäß Artikel V.1 Absatz 1 des Allgemeinen Übereinkommens über den Handel mit Dienstleistungen), das zwischen der Union und einem ASEAN-Mitgliedstaat unterzeichnet oder ausgehandelt wird, so gelten die Absätze 1 bis 4 dieses Artikels nicht für jenen ASEAN-Mitgliedstaat. ARTIKEL 22 Soziale Aspekte

(1) Die Parteien erkennen an, wie wichtig es ist, die Auswirkungen dieses Abkommens auf Arbeitskräfte, Beschäftigung und Arbeitsbedingungen zu berücksichtigen. Die Parteien kommen überein, in Arbeitsmarktfragen, die sich aus diesem Abkommen ergeben, unter anderem im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Beschäftigung, die grundlegenden Arbeitsrechte, die Arbeitsbedingungen, den Sozialschutz und den sozialen Dialog, zusammenzuarbeiten. (2) Die Parteien erkennen das Recht jeder Partei an, ihr eigenes Arbeitsschutzniveau in der von ihr für angemessen erachteten Weise festzulegen und ihre einschlägigen Gesetze und Politiken entsprechend den Grundsätzen international anerkannter Normen in den internationalen Übereinkünften, deren Partei sie ist, anzunehmen oder zu ändern. Die Parteien stellen sicher, dass die in ihren jeweiligen Rechts- und Verwaltungsvorschriften verankerten Rechte und Grundsätze nicht untergraben, sondern wirksam durchgesetzt werden. (3) Jede Partei verbessert weiter ihre Rechtsvorschriften und Strategien und bemüht sich um die Schaffung und Förderung eines hohen Maßes an Arbeitsschutz im Luftfahrtsektor. Die Parteien erkennen an, dass Verletzungen grundlegender Prinzipien und Arbeitnehmerrechte nicht als Begründung oder auf andere Weise zur Legitimierung von komparativen Vorteilen angeführt und arbeitsrechtliche Standards nicht zu protektionistischen Zwecken verwendet werden dürfen. (4) Die Parteien bekräftigen ihre Zusage, im Einklang mit ihren Verpflichtungen aus ihrer Mitgliedschaft in der Internationalen Arbeitsorganisation (im Folgenden „IAO“) und der Erklärung der IAO über grundlegende Prinzipien und Rechte bei der Arbeit und ihre Folgemaßnahmen, die am 18. Juni 1998 in Genf angenommen wurden, diese Erklärung zu achten, zu fördern und umzusetzen. (5) Die Parteien fördern die Ziele der IAO-Agenda für menschenwürdige Arbeit und der Erklärung der IAO über soziale Gerechtigkeit für eine faire Globalisierung, die in Genf am 10. Juni 2008 angenommen wurde. (6) Die Parteien bemühen sich nach besten Kräften, die grundlegenden IAO-Übereinkommen zu ratifizieren, sofern sie dies noch nicht getan haben. Die Parteien werden auch die Ratifizierung und wirksame Umsetzung anderer IAO-Übereinkommen und internationaler Normen im Arbeits- und Sozialbereich, die für den Zivilluftfahrtsektor von Bedeutung sind, unter Berücksichtigung der nationalen Gegebenheiten in Betracht ziehen. (7) Jede Partei kann die Einberufung einer Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses beantragen, um von ihr als wichtig erachtete arbeitsrechtliche Fragen zu erörtern und relevante Informationen auszutauschen. ARTIKEL 23 Gemeinsamer Ausschuss (1) Ein Gemeinsamer Ausschuss aus Vertretern der Parteien wird eingesetzt, der die Anwendung dieses Abkommens überwacht und für seine ordnungsgemäße Umsetzung sorgt.

(2) Der Gemeinsame Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung und nimmt sie an. (3) Der Gemeinsame Ausschuss tritt bei Bedarf, mindestens jedoch einmal jährlich, zusammen. Jede Partei kann jederzeit die Einberufung einer Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses beantragen. Eine solche Sitzung muss so bald wie möglich stattfinden, spätestens jedoch zwei (2) Monate nach Eingang eines solchen Antrags, soweit von den Parteien nicht anders beschlossen. (4) Für die Zwecke der ordnungsgemäßen Umsetzung dieses Abkommens wird der Gemeinsame Ausschuss: a) Informationen, auch über Änderungen der Rechts- und Verwaltungsvorschriften und Strategien der jeweiligen Parteien, die sich auf die Flugdienste auswirken können, sowie statistische Informationen austauschen, um die Entwicklung von Flugdiensten im Rahmen dieses Abkommens zu beobachten; b) Empfehlungen abgeben und Beschlüsse fassen, sofern dies in diesem Abkommen ausdrücklich vorgesehen ist; c) die Zusammenarbeit fördern, auch in Regulierungsfragen; d) Konsultationen zu allen Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung oder Auslegung dieses Abkommens durchführen; e) gegebenenfalls Konsultationen durchführen zu Fragen des Luftverkehrs, die in internationalen Organisationen, in den Beziehungen zu Drittländern und im Rahmen multilateraler Vereinbarungen oder Übereinkünfte behandelt werden, einschließlich der Prüfung der Frage, ob ein gemeinsamer Ansatz gewählt werden soll; f) mögliche Bereiche für eine Weiterentwicklung dieses Abkommens erwägen, einschließlich Empfehlungen für Änderungen dieses Abkommens und g) im Falle des Beitritts neuer EU-Mitgliedstaaten zu diesem Abkommen über jede neue verbindliche Sprachfassung dieses Abkommens entscheiden.

(5) Die Empfehlungen und Beschlüsse werden einvernehmlich zwischen der Union und ihren Mitgliedstaaten einerseits und allen gemeinsam handelnden ASEAN-Mitgliedstaaten andererseits angenommen. Die Beschlüsse des Gemeinsamen Ausschusses sind für die Parteien bindend. ARTIKEL 24 Durchführung (1) Dieses Abkommen ist nicht so auszulegen, als begründe es Rechte oder Pflichten, die von Staatsangehörigen einer Partei vor den Gerichten irgendeiner Partei unmittelbar geltend gemacht werden können. (2) Die Parteien treffen alle geeigneten Maßnahmen allgemeiner oder besonderer Art zur Erfüllung der Verpflichtungen, die sich aus diesem Abkommen ergeben. (3) Bei der Ausübung ihrer Rechte im Rahmen dieses Abkommens treffen die Parteien Maßnahmen, die geeignet und ihren jeweiligen Zielen angemessen sind. (4) Die Parteien unterlassen alle Maßnahmen, welche die Verwirklichung der Ziele dieses Abkommens gefährden würden. (5) Jede Partei ist für eine ordnungsgemäße Umsetzung dieses Abkommens in ihrem Hoheitsgebiet verantwortlich. (6) Vorbehaltlich der geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften der jeweiligen Parteien stellt jede Partei einer anderen Partei bei Untersuchungen möglicher Verstöße, die diese andere Partei im Einklang mit diesem Abkommen durchführt, alle erforderlichen Informationen und Unterstützungsleistungen zur Verfügung. (7) Dieses Abkommen schließt Konsultationen oder Gespräche zwischen den zuständigen Behörden der Parteien außerhalb des Gemeinsamen Ausschusses, auch in den Bereichen Luftverkehrsentwicklung, Luftsicherheit, Flugsicherheit, Umweltschutz, Sozialpolitik, Flugverkehrsmanagement, Luftverkehrsinfrastruktur, Wettbewerb und Verbraucherschutz, nicht aus. Die Parteien unterrichten den Gemeinsamen Ausschuss über die Ergebnisse der Konsultationen und Gespräche, wenn diese Auswirkungen auf die Auslegung oder Anwendung des Abkommens haben könnten.

(8) Wird in diesem Abkommen auf die Zusammenarbeit zwischen den Parteien Bezug genommen, so sind sie bestrebt, im gegenseitigen Einvernehmen eine gemeinsame Grundlage für gemeinsame Maßnahmen zur Weiterentwicklung dieses Abkommens und/oder zur Verbesserung seiner Funktionsweise in den betreffenden Bereichen zu finden. ARTIKEL 25 Streitbeilegung und Schiedsverfahren (1) Unbeschadet der Artikel 5 und 8 können alle Streitigkeiten über die Anwendung oder Auslegung dieses Abkommens von einer oder mehreren Parteien an den in diesem Artikel vorgesehenen Streitbeilegungsmechanismus verwiesen werden. (2) Unbeschadet früherer Konsultationen zwischen den Parteien im Rahmen dieses Abkommens notifiziert eine Partei, wenn sie den in diesem Artikel vorgesehenen Streitbeilegungsmechanismus in Anspruch nehmen möchte, der oder den betroffenen Partei(en) schriftlich ihre Absicht und beantragt eine Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses zum Zwecke der Konsultation. (3) a) Falls i) der Gemeinsame Ausschuss die Angelegenheit nicht innerhalb von zwei (2) Monaten nach Eingang des in Absatz 2 genannten Ersuchens oder bis zu dem von den Parteien vereinbarten Zeitpunkt erörtert hat, oder ii) die Streitigkeit nicht innerhalb von sechs (6) Monaten nach dem genannten Ersuchen beigelegt wird, kann die Streitigkeit im Einvernehmen der betroffenen Parteien einer Schiedsperson oder Schiedsstelle zur Entscheidung vorgelegt werden. b) Können sich die betroffenen Parteien nicht darauf einigen, die Streitigkeit einer Schiedsperson oder Schiedsstelle zur Entscheidung vorzulegen, wird die Streitigkeit gemäß diesem Artikel auf Antrag einer der Parteien einem Schiedsverfahren unterworfen.

(4) Unbeschadet der Absätze 2 und 3 dieses Artikels kann die Streitigkeit, wenn eine Partei Maßnahmen ergriffen hat, um die Betriebsgenehmigung oder technischen Zulassungen eines Luftfahrtunternehmens einer anderen Partei zu verweigern, zu widerrufen, auszusetzen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken oder den Betrieb eines Luftfahrtunternehmens dieser anderen Partei anderweitig zu verweigern, zu widerrufen, mit Auflagen zu versehen oder einzuschränken, unverzüglich einer Schiedsperson oder Schiedsstelle zur Entscheidung vorgelegt oder einem Schiedsverfahren unterworfen werden. Die jeweiligen Fristen nach den Absätzen 10, 11 und 12 dieses Artikels werden halbiert. (5) Der Antrag auf Einleitung eines Schiedsverfahrens ist von einer oder mehreren Partei(en) (im Folgenden gemeinsam „die einleitende Partei“ für die Zwecke dieses Artikels) schriftlich der oder den betreffenden anderen Partei(en) (im Folgenden gemeinsam „die erwidernde Partei“ für die Zwecke dieses Artikels) zu übermitteln. In ihrem Antrag legt die einleitende Partei die zu klärenden Angelegenheiten, die in Rede stehende Maßnahme und die Gründe dafür dar, weshalb sie diese Maßnahme als mit diesem Abkommen unvereinbar erachtet. (6) Sofern die einleitende Partei und die erwidernde Partei nichts anderes beschließen, erfolgt die Streitbeilegung durch ein Schiedsgericht aus drei Schiedsrichtern, mit folgendem Ablauf: a) Innerhalb von zwanzig (20) Tagen nach Eingang eines Antrags auf Einleitung eines Schiedsverfahrens ernennen die einleitende Partei und die erwidernde Partei jeweils einen Schiedsrichter. Innerhalb von dreißig (30) Tagen nach der Ernennung der beiden Schiedsrichter ernennen die einleitende Partei und die erwidernde Partei einvernehmlich einen dritten Schiedsrichter, der den Vorsitz des Schiedsgerichts übernimmt; b) hat die einleitende oder die erwidernde Partei keinen Schiedsrichter ernannt oder wird der dritte Schiedsrichter nicht gemäß Absatz 6 Buchstabe a ernannt, kann die einleitende oder die erwidernde Partei den Präsidenten des ICAO-Rates ersuchen, den bzw. die erforderlichen Schiedsrichter innerhalb von dreißig (30) Tagen nach Eingang dieses Ersuchens zu ernennen. Handelt es sich bei dem Präsidenten des ICAO-Rates um einen Staatsangehörigen eines ASEAN-Mitgliedstaats oder eines EU-Mitgliedstaats, so nimmt der ranghöchste Vizepräsident dieses Rates, der weder Staatsangehöriger eines ASEAN-Mitgliedstaats noch Staatsangehöriger eines EU-Mitgliedstaats ist, die Ernennung vor. (7) Als Tag der Einsetzung des Schiedsgerichts gilt der Tag, an dem der letzte der drei (3) Schiedsrichter seine Ernennung annimmt. (8) Das Schiedsverfahren wird nach Maßgabe der Geschäftsordnung durchgeführt, die der Gemeinsame Ausschuss vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Artikels und gemäß Artikel 23 Absatz 4 Buchstabe b und Absatz 5 auf seiner ersten Sitzung anzunehmen hat. Bis zur Annahme der Geschäftsordnung des Gemeinsamen Ausschusses legt das Schiedsgericht seine eigenen Verfahrensregeln fest. (9) Auf Antrag der einleitenden oder der erwidernden Partei kann das Schiedsgericht bis zu seinem endgültigen Schiedsspruch den Erlass vorübergehender Abhilfemaßnahmen anordnen, einschließlich der Änderung oder Aussetzung von Maßnahmen, die von der einleitenden oder der erwidernden Partei im Rahmen dieses Abkommens ergriffen wurden. (10) Das Schiedsgericht übermittelt den Parteien spätestens neunzig (90) Tage nach dem Tag seiner Einsetzung einen Zwischenbericht mit der Darlegung des Sachverhalts, dem Befund über die Anwendbarkeit der einschlägigen Bestimmungen und den wichtigsten Gründen für seine Feststellungen und Empfehlungen. Ist das Schiedsgericht der Auffassung, dass es diese Frist nicht einhalten kann, so teilt der Vorsitzende des Schied