I KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
I I 
Brussel, den 10.12.1997 
KOM(97) 678 endg . 
. GRDNBUCH 
UBER SEEHAFEN· 
UND SEEVERKEHRS­
INFRASTRUKTUR 
( von der Kommission vorgelegt) 

AMTLICHE ZUSAMMENFASSUNG 
1. EINLEITUNG 
2. EU-HAFEN UNO DIE WIRTSCHAFT 
2.1 Allge~eines 
2.2 Die sich andernde Rolle der Hafen in einen zunehmend wettbwerbsorientierten Umfeld 
3. EU-HAFEN ,UNO DIE GEMEINSAME VERKEHRSPOLITIK 
3.1 Allgemeines 
3.2 Die Rolle der Hafen im transeuropaischen Verkehrsnetz 
3.3 Verbindungen mit angrenzenden Drittlandern 
3.4 Hafen als Umschlagstellen in der intermodalen Transportkette 
3.5 Hafen und Entwicklung der Kurzstreckenseeschiffahrt in Europa 
3.6 Sicherheit im Seeverkehr und Umwelt 
3. 7 Forschung und Entwicklung 
4. FINANZIERUNG UNO ANLASTUNG DER KOSTEN DER HAFEN- UNO 
SEEVERKEHRS-INFRASTRUKTUR 
4.1 Unterschiedliche nationale Ansatze und aktuelle Trends 
4.2 Bisheriges Konzept der EU 
4.3 Auf der Suche nach neuen Wegen 2 
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4.4 Ein gemeinschaftlicher Rahmen fiir die Finanzierung von Hafen und die Erhebung rnn Hafengebi.ihren 23 
4.5 Ein Rahmen fiir die Erhebung von Hafengebilhren 23 
4.6 Die transeuropaischen Verkehrsnetze (TEVN) und die finanzielle Unterstiitzung der EU fiir den Auf-und 
Ausbau der Infrastruktur 29 
5. HAFENDIENSTE: ORGANISATIONSSTRUKTUR UNO MARKTZUGANG 30 
5.1 Allgemeine Bemerkungen 30 
5.2 Umschlagdienste 30 
5.3 Dienste fiir Schiffe 31 
5.4 Die Hafendienste und die Bestimmungen des EG-Vertrags 32 
5.5 Bemilhungen um eine Neuausrichtung 34 
ANHANGI 38 
ANHANG II 40 
ANHANG Ill 48 
AMTLICHE ZUSAMMENFASSUNG 
Begrilndung 
1. Die Seehafen sind fiir den Handel und den Verkehr in der Europaischen Union von wesentlicher 
Bedeutung. Europas Wettbewerbsfiihigkeit in einer globalen Wirtschaft hangt in zunehmendem 
MaBe von einem effizienten und kostenwirksamen Verkehrs- und Hafensystem ab. Mehr als 90% 
des Handelsvolumens der Europaischen Union mit Drittlandern und annahernd 30 % des 
innergemeinschaftlichen Handels werden iiber den Hafensektor abgewickelt. Ferner werden in 
den Hafen der Union jahrlich mehr als 200 Millionen Fahrgaste abgefertigt. Dariiber hinaus sind 
Hafen wichtige Zentren der regionalen wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung und dienen als 
Schnittstelle zwischen dem Land-und dem Seeverkehr. 
; Die Vollendung des Binnenmarktes, der technologische Wandel im Verkehrssektor und der 
voranschreitende Ausbau der Binnenverkehrsnetze in Europa haben den Wettbwerb zwischen 
den Hafen erheblich verscharft. Als Folge hiervon kampfen die Hafen in den verschiedenen 
Mitgliedstaaten ha11er als je zuvor um ihren Anteil am Handelsverkehr. In der Vergangenheit 
nahmen die Hafen eher eine Randstellung in der verkehrspolitischen Diskussion der EU ein. Jetzt 
ist es jedoch an der Zeit, dieser Situation Abhilfe zu schaffen und die zentralen Themen im 
Zusammenhang mit der Stellung der Hafen im heutigen stark wettbewerbsorientierten Umfeld zu 
behandeln. 
3. Dieses Griinbuch dient dazu, die Diskussion iiber hafenspezifische Fragen und kiinftige 
MaBnahmen anzuregen, mit denen die Effizienz der Hafen gesteigert und die 
Seeverkehrsinfrastruktur verbessert werden konnen, indem die · Hafen in ein multimodales 
transeuropaisches Verkehrsnetz integriert werden. Dabei gilt es, die von der Gemeinschaft im 
Vertrag tibernomme11e Verpflichtung der Gewahrleistung eines freien und lauteren Wettbewerbs 
im Hafensektor zu erftillen. Die Kommission schlagt eine Reihe moglicher MaBnahmen vor, die 
i nnerhal b schon bestehender Bereiche ergriffen werden konnen und definiert neue 
Tatigkeitsgebiete, insbesondere im Bereich der Hafengebilhren und des Marktzugangs, in denen 
neue Initiativen gefragt sind. Sie fordert die interessierten Kreise auf, sich zu den Vorschlagen zu 
auBern, die nachstehend zusammengefaBt werden. 
Hafen und besondere Aspekte der Gemeinsamen Verkehrspolitik 
Die Hafen und die transeuropdischen Netze 
4. Die Kommission erachtet die volle Integration der Hafen in das transeuropaische Verkehrsnetz 
im Hinblick auf den Aufbau eines multimodalen Netzes als wiinschenswert, wobei insbesondere 
der Notwendigkeit Rechnung getragen werden muB, Verbindungen zu den am Rande gelegenen 
Gebieten sicherzustellen und der Kurzstreckenseeverkehr zu fordern. Ein entsprechender 
Vorschlag zur Anpassung der geltenden Leitlinien filr den Aufbau eines transeuropaischen 
Verkehrsnetzes wurde gleichzeitig mit diesem Grtinbuch vorgelegt. 
Erweiterung der Gemeinschaft und Verbindungen mit den Nachbarlandern 
5. Die ktinftige Erweiterung der EU unterstreicht die Notwendgkeit einer Ausweitung der 
transeuropaischen Netze auf unsere Nachbarlander, so daB deren Verkehrssysteme wirksam in 
das Verkehrssystem der Union integriert werden konnen. Der Hafen-und Seeverkehrssektor ist 
flir die Volkswirtschaften einiger dieser Lander, von denen erwartet wird, daB sie an der ersten 
Runde der Beitrittsverhandlungen teilnehmen werden, von erheblicher Bedeutung. Sowohl vor 
als auch nach dem Beitritt werden betrachtliche Investitionen in Abwicklung und Infrastruktur 
2 
des Verkehrs ( einschlieBlich der Hafen) erforderlich sein, um deren konvergente Entwicklung 
mit der Ubrigen Union zu fOrdern. Die Kommission wird weiterhin mit allen an die EU 
angrenzenden Drittlandern fo den einschlagigen internationalen Gremien zusammenaibeiten, um 
Vorhaben von gemeinsamen Interesse zu bestimmen und die verfligbaren Mittel so effizient wie 
moglich zu verwenden. 
Hafen als Umsch!agpunkte in der intermodalen Transportkette 
6. Zur Optimierung der Rolle der Hafen in der Transportkette von Haus zu Haus sind geeignete 
Infrastrukturverbindungen mit dem transeuropaischen Verkehrsnetz unverzichtbar. 
Gleichermal3en bedeutend~ sind jedoch auch andere Mal3nahmen wie die Normung des 
Behalterverkehrs, Einbeziehung der Telematik usw. Die Kommission wird Mal3nahmen 
unterstlitzen, mit denen die Stellung der Hafen als intermodale Umschlagpunkte verbessert wird. 
Hierzu gehoren die Finanzierung von Forschungs- und Demonstrationsvorhaben im Bereich der 
Managementsysteme und Mal3nahmen zur Forderung der Innovation und Unterstlitzung der 
Entwicklung von wettbewerbsfahigen intermodalen Verkehrssystemen. 
Forderung der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs 
7. Die Vereinfachung der Verfahren in den Hafen <lurch einen starkeren Einsatz von Informations­
und Managementsystemen ist ein zentrales Thema der Kommissionspolitik zur Entwicklung des 
Kurzstreckenseeverkehrs. Diese Politik raumt Vorhaben auf dem Gebiet des 
Kurzstreckenseeverkehrs im Ralm1en der transeuropasichen Netze Vorrang ein und untersttitzt 
weiterhin Mal3nahmen in den Bereichen Forschung und Entwicklung so\vie im Rahmen des 
neuen PACT-Programms. Ferner ist der Kommission be\vul3t, dal3 die Frage der Anlastung der 
Wegekosten der verschiedenen Verkehrstrager eine wichtige Rolle Faktor bei der Entwicklung 
des Kurzstreckenseeverkehrs spielt. Sie wird diese Frage in einer neuen Mitteilung liber 
Infrastrukturgebi.ihren in einem multimodalen Umfeld eingehender bchandeln. 
Die Bedeutung der Hafenfiir die Seeverkehrssicherheit 
8. Ein auf Dauer tragbares Verkehrssystem kann nur dann erzielt \Verden, wenn die geltenden 
Sicherheitsvorschriften der Gemeinschaft eingehalten werden. Die Kommission wird sich 
weiterhin bemi.ihen, eine effiziente und einheitliche Durchsetzung der internationalen 
Rechtsvorschriften for alle Schiffe zu gewahrleisten, die EU-Hafen anlaufen. Ferner wird sic 
Anstrengungen unternehmen, um eine harmonisierte Anwendung der IMO-und I LO­
Vorschriften auf die Schnittstelle Schiff/Hafen sicherzustellen. Hierzu geh6ren der 
Ladungsums.chlag, technisch-nautische Dienste und der Schutz der im Umschlagbetrieb Wtigen 
Arbeitnehmcr. 
Umweltschutz 
9. Die Kommission erachtet es for wichtig, umweltfreundliche Losungen im Hafensektor und auf 
See, wie z.B. die Verbesserung der Verfilgbarkeit und Angemesscnheit von Auffanganlagen in 
den EU-Hafen sicherzustellen. Sie wird den Einsatz neuer Technologicn untersti.itzen, um der 
Hafenbetrieb so effizient wie moglich zu gestalten und cine bessere Nutzung der bestehenden 
Einrichtungen zu gewahrleisten. Ferner wird sic die Entwicklung einer integriertcn 
Bewirtschaftung von Ki.istengebieten einschlieBlich dcr strategischen 
Umweltvertraglichkeitspri.ifung weiterhin fOrdern. 
Forschung und Entwicklung 
3 
IO.Die Kommission wird auch im zukilnftigen FuE-Rahmenprogramm die Entwicklung von 
Seeverkehrs- und Hafenprojekten fordern. Die Kommission hat in ihren Vorschlag filr das 5. 
Rahmenprogramm iiber Forschung und Entwicklung zwei fiir hafenbezogene -Forschung 
wesentliche Tatigkeiteil eingefilgt: "Nachhaltige Mobilitat und Intermodalitat" sowie 
"Meerestechnologien". Die kilnftige FuE sollte auch Instrumente schaffen, mit deren Hilfe die 
politischen Entscheidungstrager unterschiedliche politische Szenarien bewerten konnen und die 
fiir Folgemaf3nahmen im Zusammenhang mit diesem Grilnbuch erforderlich sind. 
Finanzierung und Anlastung der Kosten der Hafen-und Seeverkehrsinfrastruktur 
I I .Die Eigentums-, Organi~ations- und Verwaltungsstruktur der Hafen ist zwischen und innerhalb 
der Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, wodurch eine grof3e Verschiedenartigkeit des 
Hafensektors bedingt ist. Obwohl es weiterhin den Mitgliedstaaten iiberlassen bleiben sollte, 
Uber die Eigentums- und Organisationsstruktur zu entscheiden, ist die zentrale Frage aus 
wettbewerbsrechtlicher Sicht, wie die Finanzstrome zwischen der offentlichen Hand, den 
Hafenbehorden, den Hafenbetreibern und den Nutzern der Hafeneinrichtungen und -dienste zu 
regeln sind. 
I 2.Bislang hat sich die Kommission noch nicht mit der Frage der offentlichen Investitionen in 
Hafeninfrastrukturen, die allen Nutzern zuganglich sind, befaf3t. Da die Hafen jedoch in 
zunehmenden Maf3e als Terminals mit hauptsachlich gewerblicher Tatigkeit betrachtet werden, 
an denen der Privatsektor immer starker beteiligt ist, und sich die Wettbewerbslage in der 
Gemeinschaft verscharft hat, ware kiinftig ein anderes Konzept wilnschenswert. Deswegen ist die 
Kommission der Ansicht, daf3 eine Anlastung der Infrastrukturkosten so erfolgen sollte, daf3 die 
Nutzer die tatsachlichen Kosten der von ihnen in Anspruch genommenen Hafendienste und -
einrichtungen tragen. 
13 .Falls die Gemeinschaft ein einheitliches Konzepts filr die Hafengebtihren ausarbeitet ware 
anschlief3end ein Rahmen zu erstellen, der Gegenstand eines Vorschlags filr eine Richtlinie des 
Rates sein sollte. Dieser Rahmen konnte auf dem Grundsatz aufbauen, daf3 die Kosten neuer 
Investitionen sowie die Betriebskosten und die externen Kosten gedeckt werden mtissen um 
sicherzustellen, daf3 neue Investitionen bedarfsgesteuert sind und langerfristig der lautere 
Wettbewerb zwischen den Hafen gewahrleistet wird. Ein gewisses Maf3 an Flexibilitat wird 
unverzichtbar sein, damit den Bedtirfnissen der weniger entwickelten Regionen entsprochen 
werden kann. Ferner milssen die externen Kosten parallel zu anderen Entwicklungen im 
Verkehrssektor berticksichtigt werden. 
14.Die Kommission beabsichtigt, als ersten Schritt eine Bestandsaufnahme der offentlichen Mittel, 
die den grof3ten Hafen mit grenztiberschreitendem Verkehr zugeflossen sind, und der 
Gebtihrenerhebungspraktiken dieser Hafen vorzunehmen. Hierdurch sollen die lnformationen 
tiber die aus dem offentlichen Sektor in die verschiedenen Hafen der Mitgliedstaaten geflossenen 
Mittel auf den neuesten Stand gebracht werden. Diese Informationen werden filr die 
Ausarbeitung eines Rahmens filr die Gebtihrenerhebung ntitzlich sein, so z.B. bei der Bewertung 
der moglichen Auswirkungen des Rahmens auf die Hafengebtihrensysteme und bei der 
Festlegung eines geeigneten Obergangszeitraums. 
15 .Im Bereich der staatlichen Beihilfen wird die Kommission unter Berticksichtigung der <lurch 
eine verbesserte Transparenz der Hafenfinanzierung gewonnenen Informationen weiterhin 
prtifen, in welchem Umfang offentliche Mittel in Sachanlagen fliel3en, die von Unternehmen 
genutzt werden, die Wirtschaftstatigkeiten in Hafen austiben. Die Kommission betrachtet 
finanzielle Untersttitzungen die einzelnen Betreibern Vorteile gegenilber anderen verschafft, als 
4 
·• staa'.tliche Beihilfen gemaB den einschlagigen Bestimmungen des Vertrags. Dieser Ansatz wird 
dazu beitragen, die Anwendung des Kostendeckungsprinzips zu verbessern, indem gewahrleistet 
wird, daB auBer den im Vertrag vorgesehenen Ausnahmefallen alle lnvestitionen von den 
Hafenuntemehmen nach wi~chaftlichen Erwagungen vorgenommen und die jeweiligen Kosten 
den Nutzem angelastet werden. Bei der Ausarbeitung dieses Konzepts wird die Notwendigkeit 
beriicksichtigt, die V orScln:iften iiber staatliche Beihilfen in den vorgeschlagenen Rahmen fiir die 
Haf engeblihren einzubeziehen. 
16.Dariiber hinaus wiirde weiters die Durchfiihrung eines gemeinschaftlichen Konzepts fiir 
Hafengeblihren und Hafenflnanzierung schrittweise und in Abstimmung mit dem generellen 
Konzept einer Anlastung und Finanzierung von Infrastrukturkosten fiir alle Verkehrstrager 
vorgenommen werden. Daher beabsichtigt die Kommission 1998 eine Mitteilung iiber ein 
intermodales Konzept in dieser Frage vorzubereiten, die, ausgehend von der Debatte zu diesem 
Griinbuch, das existierende Konzept beziiglich offentlichen Investitionen in Infrastruktur 
undersucht wird und die konkrete MaBnahmen filr die Entwicklung eines geeigne~en Rahmens 
fi.ir Hafen vorgeschlagen soil. 
1 7 .Die Seeverkehrsinfrastruktur auBerhalb der Hafen verdient besondere Aufmerksamkeit. Fiir 
Navigationshilfen entlang der Kilsten sollte eine GemeinschaftsmaBnahme zur Aufstellung von 
Grundsatze_n fiir Gebiihrenerhebungssysteme vorbereitet werden, mit denen die Entwicklungs­
und Investitionskosten· solcher Hilfsmittel gedeckt werden konnen. Ferner sollte eine Regelung 
ftir eine ausgewogene Teilung der Kosten mit den Nutzern getroffen werden. Im Hinblick auf 
lokale Navigationshilfen innerhalb des Hafengebiets und in seiner unmittelbaren Umgebung 
sowie den Aushub der Zufahrtsrinnen der Hafen ist die Anwendung des Verursacherprinzips 
sorgfaltig zu prilfen, damit die unterschiedlichen geographischen Lagen der Hafen angemessen 
beriicksichtigt werden. 
18.Das zukilnftige Konzept filr die transeuropaischen Verkehrsnetze sollte auf das Konzept fiir die 
Hafeninvestitionen abgestimmt sein. Innerhalb des Hafengebietes sind Finanzierungen mit 
Mitteln der TEVN-Haushaltslinie auf Durchfiihrbarkeitsstudien, EDl-Systeme und die Forderung 
des· kombinierten Verkehrs zu beschranken. Auch der Verbesserung der Verbindungen mit dem 
Hinterland, insbesondere der Schienen- und BinnenwasserstraBenverbindungen wird Vorrang 
gegeben. Es werden Finanzierungsmittel aus dem Kohasionsfonds und dem EFRE bereitgestellt, 
mit denen in erster Linie prioritare Vorhaben wie eine starkere Einbindung der Hafen in das 
TEVN, eine bessere Zuganglichkeit des Hinterlandes und ModernisierungsmaBnahmen innerhalb 
der Hafengebiete gefordert werden sollen. 
Hafendienste und Marktzugang 
19 .Die Hafendienste soil ten als voller Bestandteil des Seeverkehrssystems betrachtet werden, da sie 
filr das reibungslose Funtionieren dieses Verkehrstragers unverzichtbar sind, und somit einen 
wesentlichen Beitrag zu einer effizienten und sicheren Nutzung der Hafen- und 
Seeverkehrsinfrastruktur leisten. Bestimmte gelaufige Praktiken haben Nutzer und potentielle 
Anbieter solcher Dienste dazu veranlaBt, Beschwerden im Hinblick auf mogliche VerstoBe gegen 
die einschlagigen Bestimmungen des EG-Vertrags und im Zusammenhang mit Abweichungen 
von den Normen fiir die Sicherheit und Dienstequalitat einzureichen, die von der Kommission 
derzeit gemaB der Fallmethode geprilft werden. 
20.Erganzend zur derzeit a.ngewandten Fallmethode konnte auf Gemeinschaftsebene ein 
ordnungspolitischer Rahmen aufgestellt werden, innerhalb <lessen eine systematischere 
Liberalisierung des Hafendienstmarktes in den groBten Hafen mit grenziiberschreitendem 
5 
Verkehr angestrebt wird. Hierdurch sollen innerhalb eines vertretbaren Zeitraums ausgewogene 
Wettbewerbsbedingungen zwischen den Gemeinschaftshafen geschaffen und die Einhaltung der 
Sicherheitsnormen im Hafen-und Seeverkehrssektor gewahrleistet werden. Unbeschadet dieses 
neuen Rahmens wird die Kommission weiterhin Beschwerden prtifen, die ihr in Einzelfallen auf 
der Grundlage der Wettbewerbsregeln vorgebracht werden. 
" 
21.Ziel der Liber.alisierungsmaBnahmen ware es, den offenen Marktzugang zu Hafendiensten <lurch 
geeignete Vorschriften und Anforderungen auf der Gruridlage der Transparenz, 
Nichtdiskriminierung und bestimmter Grundsatze fi.ir die Gebtihrengestaltung zu sichem. 
Gleichzeitig wi.irde hierdurch ein geeigneter Rahmen geschaffen, um im Bedarfsfall die 
Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste sowie die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen 
durchzusetzen. Als Bestandteil dieser MaBnahmen sollten auf EU-Ebene harmonisierte Normen 
oder Mindestnormen fi.ir die Ausbildung und die Befahigungsnachweise des Personals und die 
verwendeten Ausrtistungen aufgestellt werden. Diese Mal3nahnien dtirften insbesondere fi.ir die 
technisch-nautischen Dienste von Bedeutung sein, da sie zu einer effizienten und sicheren 
Nutzung der Hafen-und Seeverkehrsinfrastruktur beitragen. 
22.Die Verschiedenartigkeit dieser Dienste und die unterschiedliche Beschaffenheit der Hafen (in 
puncto Grol3e, Betrieb und geographische Merkmale) erfordern ein differenziertes 
Liberalisierungskonzept ftir die einzelnen Hafendienste. Ferner mtissen Vorkehrungen ftir 
besondere Situationen getroffen werden. Hierzu gehort auch die Moglichkeit der Gewahrung von 
Ausnalunen in entsprechend begrtindeten Fallen. Weitere LiberalisierungsmaBnahmen mtissen 
schrittweise eingeftihrt werden, um dem Sektor gentigend Zeit zur Anpassung zu geben. 
Ihre Bemerku~gen zum Griinbuch 
23.Mit diesem Grtinbuch soll eine lebhafte Debatt~ zwischen dem Rat der Europaischen Union, 
dem Europaischen Parlament, dem Wirtschafts- und SozialauschuB und dem AusschuB der 
Regionen, den Hafenbehorden, Hafenbetreibern, der maritimen Wirtschaft und den betroffenen 
Kreisen unter Einbeziehung der Gewerkschaften und sonstiger Organisationen angeregt werden, 
die die sozialen Interessen des Sektors vertreten. Die Kommission ist an ihren Bemerkungen und 
Meinungen zu allen in diesem Grtinbuch angesprochenen Fragen interessiert. 
24.Anmerkungen zu diesem Dokument sind bis spatestens 1. April 1998 an folgende Anschrift zu 
senden: Europaische Kommission, GD VII D/4, Rue de la Loi, 200, B-1049 Brtissel, z.Hd. von 
Frau Aragon Morales (Fax +32 2 2953076). Internet-Anschrift: ports-green-paper@dg7.cec.be 
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1. EINLEITUNG 
I .Mehr als 90% des Handelsvolumens der Europaischen Union mit Drittlandern und annahernd 30 
% des innergemeinschaftlichen Handels werden iiber den Hafensektor abgewickelt. Ferner werden 
in den Hafen der Unio~ jahrlich mehr als 2001 Millionen Fahrgaste abgefertigt. Diese Zahlen 
belegen die Notwendigkeit eines modemen, effizienten und wettbewerbsfahigen Hafensektors in 
Europa, der .,zu einer ·auf Dauer tragbaren Mobilitat beitragt und es ermoglicht, den Seeverkehrs 
zusammen mit den anderen Verkehrstragem in die Transportkette zu integrieren. Dabei darf nicht 
vergessen werden, daB in diesem Sektor stark unterschiedliche Rahmenbedingungen herrschen 
und Struktur, Betrieb, Organisation und rechlicher Rahmen groBe regionale Unterschiede 
aufweisen. 
2.Im Vertrag von Rom wurden die grundlegenden Vorschriften der Gemeinschaft fiir die Bereiche 
Wettbewerb, staatliche Beihilfen, freier Dienstleistungsverkehr und Niederlassungsfreiheit 
f estgelegt. Der Vertrag von Maastricht flihrte das Subsidiaritatsprinzip ein und stellte die Regeln 
fur den Auf-und Ausbau eines transeuropaischen Netzes zur vollstandigen Verwirklichung des 
Binnenmarktes und zµr Starkung der wirtschaftlichen und sozialen Kohasion auf. Mit der 
geplanten Erweiterung der Europaischen Union wird der Besitzstand der EU, einschlieBlich der 
Bestimmungen betreffend die transeur~paischen Netze, auf die neuen Beitrittslander ausgedehnt. 
3.Eine Reihe von Faktoren sind die Ursache fi.ir den verscharften Wettbewerb zwischen und 
innerhalb der Hafen. Mit der Verwirklichung eines liberalisierten Binnenmarktes einschlieBlich 
des Marktes for Verkehrsdienstleistungen, dem technologischen Wandel und der damit 
verbundenen Anwendung der Informationstechnologie sowie der Normung des Behalterverkehrs 
und dem Auf-und Ausbau des transeuropaischen Netzes wachsen die verschiedenen Teile Europas 
enger zusammen. Ein intermodales Umfeld bietet den Verkehrsplanern und -benutzem grof3ere 
Auswahlmoglichkeiten. Durch die groBere Austauschbarkeit treten Faktoren, die die 
Handelsstrome zwischen Mitgliedstaaten storen, starker zutage und verdeutlichen die 
N otwendigkeit eines Gemeinschaftsralunens, der die Wahrung des Grundsatzes eines freien und 
lauteren Wettbewerbs gewahrleistet. 
4.Hafen sind nicht nur a]s Zentren for die wirtschaftliche und soziale Entwicklung und als 
Bestandteil des Seeverkehrssystems, sondern auch als Knotenpunkte zwischen den see-und 
landsei ti gen Verkehrstragem von Bedeutung. Die Kommission hat in ihrem WeiBbuch von 1992 
fiber eine Gemeinsame Verkehrspolitik mit Nachdruck auf die Notwendigkeit verwiesen, 
ausgewogenere Verkehrssysteme <lurch die Forderung umweltvertraglicherer VerkehrslOsungen 
wie der Intermodalitat und dem Kurzstreckenseeverkehr zu entwickeln. In der Mitteilung der 
Kommission liber den Kurzstreckenseeverkehr (1995)2 und in der Mitteilung "Die Gestaltung der 
maritimen Zukunft Europas"3 wurde dieses Konzept im Hinblick auf den Seeverkehr und die 
Hafen bekraftigt. Obwohl das Umschlagsvolumen der europaischen Hafen groBer ist als je zuvor, 
erfiillt der innergemeinschaftliche Seeverkehr vom Umfang her nicht die Erwartungen, die an ihn 
als alternativen Verkehrstrager zu dem standig wachsenden StraBenverkehrssektor gestellt werden. 
Nach Angaben der Mitgliedstaaten. 
2 ·Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. KOM(95)317 
vom 05.06.95. 
"Die Ges~altung der maritimen Zukunft Europas" -ein Beitrag zur Wettbewerbsfahigkeit der maritimen Wi11schaft, 
KOM(96)84 endg. vom 13.03.96. 
5.Der Hafensektor stand bislang noch nicht im Mittelpunkt der verkehrspolitischen Diskussionen 
der Gemeinschaft. Dieses Griinbuch dient dazu, die Diskussion iiber den europaischen 
H~fensektor anzuregen und die Themen zu bestimmen, die auf Gemeinschaftsebe.ne erortert 
werden sollten, um gegebenenfalls koharente MaBnahmen filr bestimmte hafenspezifische Fragen 
zu entwickeln, mit denen die Leistimgsfiihgikeit dieses Sektors unter Wahrung der 
wirtschaftlichen und sozialen Anliegen der Gemeinschaft verbessert werden kann. Die Hauptziele 
einer solchen Politik sollten in erster Linie darin bestehen, die Effizien~ der Hafen zu steigem und 
die Hafen-und Seeverkehrsinfrastruktur durch eine Integration der Hafen in das multimodale 
transeuropaische Netz zu verbessem. Ferner soll die im Vertrag verankerte Verpflichtung der 
Gemeinschaft zur Gewahrleistung eines freien und lauteren Wettbewerbs im Hafensektor erfiillt 
werden. 
2. EU-HAFEN UND DIE WIRTSCHAFT 
2.1 Allgemeines 
6.Die Hafen der EU haben ein jahrliches Frachtaufkommen von ca. 2, 7 Mrd. t (Stand 1996). 
Dariiber hinaus bieten die Hafen wichtige Verbindungen zu Landern in Randlage und Inseln und 
tragen zur Entwicklung der Tourisikindustrie bei. Nach Seeverkehrsregionen aufgeteilt, stellte sich 
der Umschlag der EU-Hafen 1993 wie folgt dar: 
Region Seeschiffahrt Interregionaler Regionaler Insgesamt 
Verkehr Verkehr 
Ostsee 47 121 98 266 
Nordsee 359 494 355 1209 
Atlantik 136 219 19 374 
Mittelmeer 270 146 145 661 
ING ES AMT 812 980 717 2510 
Tabelle 1. Geschdtzter Umschlag der EU-Hafen nach Regionen [Mio. t}4 
7.Tiefgreifende Trends der Liberalisierung des Handels und der Globalisierung der Weltwirtschaft 
haben bedeutende Auswirkungen auf den internationalen Seeverkehr und die Hafen, wobei die 
langfristigen Auswirkungen nur schwer vorhersehbar sind. Diese Trends haben die Verbindung 
zwischen der Herstellung eines Produkts und dem Standort der Produktionsfaktoren erheblich 
geschwacht und eine bemerkenswerte Verlagerung der Fertigungstatigkeiten in Lander mit einem 
komparativen Vorteil bewirkt. 
8.Anderseits haben die Entwicklungen auf dem Gebiet des grenztiberschreitenden Verkehrs und der 
Kommunikationstechnologien entscheidend zu diesem ProzeB beigetragen. Der Behalterverkehr 
4 Schatzwerte an hand der UN-Warenhandelsstatistik flir 1993. Angaben zum Frachtaufkommen von den 
Mitgliedstaaten. 
8 
und der multimodale integrierte Verkehr haben den Handelsverkehr mit Giltern von hoher 
Wertschopfungsquote revolutioriiert und den Herstellern und Verladern mehr Kontroll- und 
Wahlmoglichkeiten im Zusammenhang mit der Kette "Her.stellung-BefOrderung-Vertrieb" 
gegeben. Die effiziente BefOrderung wird auf Grund der Beschaffenheit von Giltern mit hoher 
Wertschopfung immer notwendiger, da diese Gilter schnell vom Herkunfts- zum 
Bestimmungsort gelangen milssen, um den Umsatz der Handler zu erhohen und die Lagerkosten 
zu senken. · 
9.Im kapitalintensiven Schiffahrtssektor ist es infolge der Notwendigkeit, GroBenvorteile zu 
erlangen und qualitativ hochwertige Dienste mit grof3erer Regelmaf3igkeit anzubieten, zu 
erheblichen Kapitalkonzentrationen gekommen. So entstehen neue Reedereikonsortien und 
logistische Untemehmenszusammenschlilsse, die oft in europasiche Vertriebssysteme 
eingebunden sind. Diese Rationalisierungsmal3nahmen zwingen die Reeder, die Zahl der von 
ihnen angelaufenen Hafen einzuschranken. Eine Konzentration des Frachtverkehrs auf eine 
begrenzte Anzahl von Hafen konnte die Inanspruchnalm1e von Verkehrstragern wie der 
Eisenbahn, die grol3e Volumen befOrdern, begilnstigen oder alternativ . hierzu die 
Inanspruchnahme des Stral3engilterverkehrs erneut verstarken und somit den Bemilhungen einer 
Verlagerung des Frachtverkehrs von der Stral3e auf den Seeweg zuwiderlaufen. 
1 O.Eine weitere Liberalisierung des Handels wird unweigerlich neue und starkere Handelsstrome 
sowie eine vermehrte Nachfrage nach Schiffahrtsdiensten schaffen. Beobachter des Sektors sind 
sich noch nicht darilber einig, welcher "Art" diese neuen Schiffahrtsdienste sein werden. Einige 
vertreten die Ansicht, da/3 die Grof3e der Schiffe standig zunehmen \vird. Andere verweisen 
darauf, daf3 die Trends der weltweiten Entwicklung der Hafen (wodurch das direkte Anlaufen 
eines Hafens5 finanziell interessant wird), nicht vorhandene Grof3envorteile grof3erer Hafen. die 
Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in den Randgebieten der Union und die geplante 
Anlastung der Wegekosten im Straf3engilterfernverkehr dazu fUhren konnten, daf3 kleinere 
Schiffe eingesetzt werden, die ihre Zielhafen direkt anlaufen. Dies konnte dazu flihren, daf3 der 
Verkehrstrom und die Entwicklung der Hafen in Europa ausgewogener werden. 
11.Wie auch immer die Zukunft aussehen mag, eines steht fest: Die Wettbewerbsfiihigkeit der 
europaischen Exporte in einer globalen Wirtschaft hangt in zunehmendem Mal3e von effizienten 
und kostenwirksamen Verkehrs- und Hafensystemen ab. Die den Hafen im Verkehrssystem 
· zukommende Rolle wird ferner <lurch die grof3e Bedeutung unterstrichen, die die Union dem 
Auf-und Ausbau des transeuropaischen Verkehrsnetzes beimif3t, das darauf abzielt. die 
wirtschaftliche und soziale Integration zu vertiefen und neue Arbeitsplatze. Wachstum sowie 
eine auf Da.uer tragbare Mobilitat zu schaffen. So wilrde die Entwicklung eines multimodalen 
Verkehrsnetzes in der Union ernsthaft beeintrachtigt, wenn die Hafen als Knotenpunkte 
unberilcksichtigt blieben. 
12.Daher ist filr die Kommission die Forderung des Hafensektors mit Hilfe verschiedener 
Maf3nahmen wichtig, die einer Verbesserung der Gesamtleistungsfahigkeit dieses Sektors dienen. 
Hierzu gehoren Mal3nahmen zur Steigerung der Effizienz, Beseitigung von Handelshemnmisscn 
und Verbesserung der Hafeninfrastrukturen, so daf3 die Hafen in der gesamten Union ein hohes 
Niveau erreichen, wobei die bestehenden regionalen Unterschiede berilcksichtigt werden miissen. 
Dies bedeuted, dal3 ein Schiff seinen Zielhafen direkt anlauft, anstatt zunachst einen (go13eren) Knotenpunkthafen 
anzulaufen, in dem die Ladung in kleinere Zubringerschiffe umgeladen wird. 
9 
2.2 Die sich andernde Rolle der Hafen m einen zunehmend 
wettbwerbsorientierten Umfeld 
13.In Europa sowie in vielen anderen Teilen der Welt galten die Hafen aus der Sicht der 
Regierungen haufig als Wachstumsschwerpunkte und Zentren der nationalen und regionalen 
Entwicklung6 und wurden als Instrumente der Regionalplanung genutzt. Zahlreiche 
Mitgliedstaaten haben diese Politik yerfolgt und staatliche Investitionen auf dem Wege 
regionalpolitischer MaI3nahmen in die Hafen und Hafeninfrastrukturen geleitet, um die nationale 
Entwicklung zu fdrdern. Mit der Zeit sind die groI3en europaischen Hafen zu gewerblichen 
V erkehrs-und Dienstleistungszentren fur den grenziiberschreitenden und intermodalen Verkehr 
geworden, die zunehmend iiber Einrichtungen flir den Behalter- und Ro-Ro-V erkehr verfligen. 
Fiir diese Verkehrsarten sind die Frachtabfertigungsdienste mittlerweile weitgehend 
standardisiert und rationalisiert und daher weniger arbeitsintensiv. Dennoch schaffen diese Hafen 
nach wie vor Mehrwertdienste, indem sie flir alle Verkehrsarten zu Abfertigungs-, 
Dienstleistungs-, Vertriebs- und Logistikzentren werden und neue telematische und 
technologische Losungen anbieten, die weniger Verwaltungsaufwand verursachen. So werden 
die Hafen zu aktiven Handelspartnem in der Transportkette. 
14.Die Vollendung des Binnemnarktes und der voranschreitende Auf-und Ausbau von 
Bim1enverkehrsnetzen in ganz Europa hat den Wettbewerb zwischen den Hafen, insbesondere im 
Hinblick auf den Behalterumschlagsverkehr erheblich verscharft. Durch die nachlassende 
Bedeutung (relevanter) nationaler Hinterlandmarkte kann die Preisgestaltungs-, Entwicklungs­
und Finanzierungspolitik eines bestimmten Hafens erhebliche Auswirkungen auf seine 
Nachbarhafen im In-und Ausland haben. Dies wirft die Frage auf, ob es relevant und 
wilnschenswert ist, die Politik zur Entwicklung der Hafen auf gesamteuropaischer Ebene starker 
zu koordinieren. Eine solche Politik wilrde u.a. dazu dienen, einen fairen und auf gewerblichen 
Kriterien beruhenden Wettbewerb zwischen den Hafen sowohl filr die bestehenden als auch die 
neuen Handelsformen zu gewahrleisten und gleichzeitig die zentrale ·Rolle der Hafen bei der 
Optimierung des transeuropaischen Verkehrsnetzes unterstreichen. Hierbei darf jedoch nicht 
vergessen werden, daI3 die Hafen Bestandteil des Gesamtverkehrssystems sind und die 
Investitions- und Preisgestaltungspolitik bei anderen Verkehrstragern ernsthafte Auswirkungen 
auf die Hafen haben kann. Daher sollte ein neues Konzept filr den Hafensektor auch den 
breiteren intermodalen Rahmen berilcksichtigen. 
3. EU-HAFEN UND DIE GEMEINSAME VERKEHRSPOLITIK 
3.1 Allgemeines 
15.0bwohl die Hafen bislang nicht im Brennpunkt der Entwicklung der Gemeinsamen 
Verkehrspolitik standen, wurde ihrer Bedeutung filr das Verkehrssystem schon <lurch ihre 
Einbeziehung in zahlreiche gemeinschaftspolitische MaI3nahmen Rechnung getragen. In diesem 
Kapitel werden vergangene und derzeitige Entwicklungen dargestellt. Die nachfolgenden Kapitel 
behandeln eingehend zwei Bereiche von besonderer Bedeutung filr die zukilnftige Entwicklung 
6 Typische Beispiele fiir dieses Konzept bieten die Entwicklungsgebiete der maritimen Industrie (MIDA -Maritime 
Industrial Development Areas) Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Marseille und Genua. 
10 
der Gemeins.amen Verkehrspolitik: Finanzierung und Anlastung der Infrastruktur- und 
Hafen di enstekosten. 
3.2 Die Rolle der Hafen im franseuropaischen Verkehrsnetz 
16.Die Artikel 129b und 129c des Vertrages i.iber die Europaische Union behandeln den Auf-und 
Ausbau des transeuropaischen Verkehrsnetzes. Sie verpflichten die Europaische Union, den 
Verbund und die Interoperabilitat der einzelstaatlichen Netze sowie den Zugang zu diesen 
Netzen zu fOrdern und dabei der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, insulare, eingeschlossene 
und am Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden. 
Hierdurch sollen den Bi.irgern der Union, den Wirtschaftsbeteiligten sowie den regionalen und 
lokalen Gebietskorperschaften in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen, die sich aus der 
Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen ergeben. Es liegt auf der Hand, daB Verbund, 
Interoperabilitat und Optimierung des transeuropaischen Verkehrsnetzes nicht erreicht werden 
konnen, wenn die Hafen nicht als wesentlicher Bestandteil eines integrierten europaischen 
Verkehrsnetzes in diese Gleichung mit einbezogen werden. 
17.Die Ziele einer Einbeziehung der Hafen in die TEN-Strategie lassen sich w1e folgt 
zusammenfassen: 
• Steigerung der Effizienz des europaischen Verkehrssystems; 
• Forderung des Wachtums des innergemeinschaftlichen Handels, insbesondere des Handels 
der Gemeinschaft mit den Nachbarlandern (EFT A, Mittel-und Osteuropa, Mittelmeerraum 
und N ordafrika); 
• Abbau der Uberlastung der wichtigsten Landkorridore und Minimierung der externen 
Kosten des europaischen Verkehrs durch emen Beitrag zur Entwicklung des 
Kurzstreckenseevekehrs: 
• Verbesserung des Zuganglichkeit von Gebieten in Randlage und Starkung des 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts innerhalb der Gemeinschaft <lurch den Ausbau 
der Seeverkehrsverbindungen innerhalb der Gemeinschaft unter besonderer 
Beri.icksichtigung insularer und am Rande gelegener Gebiete. 
18 .. Die Leitlinien7 i.iber den Aufbau eines transeuropaischen Verkehrsnetzes, in denen die 
vorrangigen Vorhaben der Verkehrsinfrastrukturpolitik der EU ausgewiesen \Verden, enthalten 
keine Karte. der Hafen. Jetzt wird jedoch der vom Parlament anlal3lich der Annahme der 
Leitlinien gestellten Forderung Reclmung getragen, eine Karte der Hafen sowie tiberarbeitete 
Kriterien zur Ausweisung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in die Lcitlinien 
aufzunehmen. Die Einbeziehung der Seehafen als wichtige Knotenpunkte entspricht dem 
Konzept eines multimodalen Netzes. Bei der Bestimmung der Hafen, die in die Karte 
aufgenommen werden sollen, wurden objektive Kriterien wie Frachtumschlagszahlen zugrunde 
gelegt. Ferner muB beri.icksichtigt werden, daB eines der Ziele der Verkehrspolitik der EU darin 
besteht die Kurzstreckenseeschiffahrt zu fOrdern und der auf den Seeverkehr entfallende Teil des ' Netzes bedeutende Verbindungen mit insularen und am Rande gelegenen Gebieten gewahrleistet. 
Dies wlirde die Aufnahme von Hafen in allen Teilen der Union bedeuten, in denen Vorhaben zur 
Behebung von Engpassen durchgefi.ihrt werden konnen. Anderseits darf nicht auBer Acht 
Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europaischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 Uber 
gemeinschaftliche Leitlinien ftir den Aufbau eines transeuropaischen Verkchrsnetzes 
11 
gelassen werden, da13 eine Einbeziehung zu vieler Hafen der Kurzstreckenseeschiffahrt abtraglich 
sein konnte, da diese eine zu bewaltigende Frachtkonzentration voraussetzt. Daher mu13 auch 
kilnftig erwogen werden, filr die Bestimmung von Hafen zusatzliche, objektive Kriterien 
einzufilhren, die eine Eingliederung der Hafen in die multimodale Transportkette erleichtern. 
1 9 .Bei der Aufnahme von Hafen in das multimodale Netz mu13 Vorhaben von gemeinsamem 
Interesse V orrang gegeben werden, mit · denen Verbindungen zwischen Hafen und anderen 
Verkehrstragern, insbesondere Schiene und Binnenwasserstra13e verbessert und EDI-Projekte 
( elektronischer Datenaustausch) realisiert werden. Die Finanzierung solcher V orhaben wird in 
Kapitel IV erortert. 
Majlnahme 
3.3 Verbindungen mit angrenzenden DrittHindern 
20.Der Vertrag und die TEN-Leitlinien lassen eine Zusammenarbeit mit den Anrainerstaaten der 
Union zu, um Vorhaben von gemeinsamem Interesse zu fordern und die Interoperabilitat der 
Netze auf gesamteuropaischer Ebene zu gewahrleisten. Eines der Ziele besteht darin, das 
transeuropaische Verkehrsnetz mit Netzen au13erhalb der Union, insbesondere in Mittel-und 
Osteuropa und dem Mittelmeerraum, zu verbinden .. Im Hinblick auf die bevorstehende 
Erweiterung der EU und der damit verbunden vollen Integration der neuen Beitrittslander hat 
dieses Ziel an Bedeutung gewonnen. Um diese Integration zu erleichtern und den Beitritt 
vorzubereiten, hat die Kommission das Verfahren zur Verkehrsinfrastrukturbedarfsabschatzung 
(TINA)8 eingeleitet. Der Hafen-und Seeverkehrssektor ist filr die Volkswirtschaften einiger 
dieser Lander, von denen erwartet wird, da13 sie an der ersten Runde der Beitrittsverhandlungen 
teilnehmen werden, von erheblicher Bedeutung. Sowohl vor als auch nach dem Beitritt werden 
betrachtliche Investitionen in Abwicklung und Infrastruktur des Verkehrs ( einschlie13lich der 
Hafen) erforderlich sein, um deren konvergente Entwicklung mit der i.ibrigen Union zu fordern. 
21.In Anbetracht der Moglichkeiten und MaBnahmen, die sich fi.ir einen Ausbau der 
Handelsbeziehungen zwischen der EU und angrenzenden Drittlandern bieten, ist es 
\Vi.inschenswert, diese Hafen auf einen mit EU-Hafen vergleichbaren Standard zu bringen. Dies 
gilt insbesondere fi.ir Hafen, i.iber die groBere Handelsstrome mit der EU abgewickelt werden. 
Generell bedeutet dies eine Fortsetzung der Sanierungs- und ModernisierungsmaBnahmen, die 
Durchsetzung grundlegender Nannen in den Bereichen Sicherheit und Umweltschutz und 
gegebenenfalls eine Verbesserung der Vereinbarungen i.iber die Sicherheit, Oberwachung und 
Registrierung des Frachtverkehrs. Gemeinschaftsmittel aus den Programmen PHARE und 
8 Das TINA-Verfahren wurde vom gemeinsamen Treffen des Rates Verkehr und der Verkehrsminister der zehn 
beitrittswilligen mittel- und · osteuropaischen Lander eingeleitet. Dieses mit Mitteln des PHARE­
Mehrlanderverkehrsprogramms untersttizte Verfahren dient dazu, das ktinftige transeuropaische Verkehrsnetz in 
dcr erweiterten Union zu definieren. Oas Verfahren beruht auf den TEN-Leitlinien und erfaf3t alle Verkehrstrager. 
12 
TACIS (Ostsee, Adriatisches Meer und Schwarzes Meer) sowie dem MEDA-Programm9 
(Mittelmeerraum) konnten eine Hilfe zur Verwirklichung dieser Ziele darstellen. Ferner wurden 
Arbeitsgruppen ftir den Seev~rkehr eingerichtet, um die Zusammenarbeit bei der Bestimmung 
von Vorhaben von gegenseitigem Interesse zu fdrdern. 
MajJnaltme 
3.4 Hafen als Umschlagstellen in der intermodalen Transportkette 
22.Die Intermodalitat ist ein wesentlicher Bestandteil der Gemeinsamen Verkehrspolitik der Union 
fiir eine auf Dauer tragbarer Mobilitat. Sie zielt darauf ab, einen Rahmen fi.ir eine optimale 
Integration der unterschiedlichen Verkehrstrager und Nutzung ihrer Kapazitaten zu schaffen, so 
daB eine effiziente Nutzung der Verkehrssysteme im Rahmen von nahtlosen, kundenorientierten 
Diensten von Haus ztl Haus moglich wird, die Innovation und Wettbewerb zwischen den 
Verkehrsbetreibem fordem.10 
23.Hafen sind wichtige Knotenpunkte im intermodalen Verkehr, in denen ein Umschlag bzw. 
Umstieg von Gtitern und Personen von see-auf landgesttitzte Verkehrstrager stattfindet. Daher 
tragt eine groBere Leistungsfiihigkeit der Hafen zur Integration der Verkehrstrager in ein 
einheitliches System bei, in dem der Schienen-11, BinnenwasserstraBen- und Seeverkehr besser 
genutzt werden konnen: Im Gegensatz zum StraBengtiterverkehr konnen diese V erkehrstrager 
alleine nicht immer Dienste von Haus zu Haus erbringen. 
24.Eine der Hauptanforderungen der Intermodalitat und vorrangiges Ziel beim Aus-und Aufbau der 
transeuropaischen Verkehrsnetze ist der physische Verbund der Verkehrstrager, so 
beispielsweise die Herstellung besserer Verbindungen zwischen dem Hinterland und den Hafen. 
Eine gut funktionierende Intermodalitat hangt jedoch von einer Reihe gleichermaBen wichtiger 
Faktoren ab, die noch festzulegen sind. So verursacht z.B. die Inanspruchnahme mehrerer 
Verkehrstrager zusatzliche Umschlagkosten, groBeren Verwaltungsaufwand und birgt das Risiko 
einer verminderten Zuverlassigkeit. In dieser Hinsicht ist der Einsatz moderner 
Informationssysteme von grundlegender Bedeutung. Solche Systeme werden schon in den 
groBeren europaischen Hafen eingesetzt, sind in anderen Teilen der Union jedoch noch nicht 
verfiigbar. 12 Ziel kiinftiger Vorhaben auf dem Gebiet der Intermodalitat ist es, die 
Interoperabilitat und den Verbund zwischen den Systemen zu gewahrleisten, d.h. ein 
gemeinsames Informationssystem zu entwickeln, mit dem die Kommunikation zwischen den 
Hafen und ihren Kunden optimiert, der biirokratische Aufwand reduziert und das Diensteangebot 
9 Die MEDA-Mittel werden filr Vorhaben bereitgestellt, an denen zwei oder mehr Lander dieser Region teilnehmen. 
IO Intennodalitat und intermodaler GUterverkehr in der Europtiischen Union -Ein Systemansatz filr den Gilterverkehr. 
Mitteilung der Kommission, KOM(97) 243 endg. vom 29.5.97. 
11 Die Kommission fordert die Entwicklung eines solchen Systems im Rahmen des spezifischen Programms Verkehr 
des Vierten FTE-Rahmenprogramms (OSIRIS-Projekt). 
12 Die Kommission untersttitzt die Entwicklung solcher Systeme im Rahmen des spezifischen Programms Verkehr 
(INTERPORT und BOPCOM) des FTE-Rahmenprogramms der Gemeinschaft und im Rahmen der 
InformationsgeselJschaft (MARTRANS). 
13 
sowie das Managment der Hafen verbessert werden konnen. GleichermaI3en wichtig sind die 
Normung des Behalterverkehrs13 und die Harmonisierung der einschlagigen Rechtsvorschriften. 
Mafl11ahme · ·. 
3.5 Hafen und Entwicklung der Kurzstreckenseeschiffahrt in Europa 
25 .Die F orderung umweltvertraglicher Verkehrsarten, insbesondere der Kurzstreckenseeverkehr, 
und deren effiziente Integration in die multimodale Transportkette ist ein zentrales Anliegen der 
Verkehrspolitik der Union. Obwohl das Frachtaufkommen der europaischen Hafen standig 
zunimmt, konnte der Seeverkehr innerhalb der Gemeinschaft bislang noch keine deutlichen 
Zunahme seines Marktanteils gegeni.iber dem StraI3enverkehrssektor verzeichnen. Hierfi.ir sind 
eine Reihe von Faktoren verantwortlich, zu denen die Terminalkosten und die Umkehrzeiten, 
unzureichende Infrastrukturen, schwerfallige Verwaltungsstrukturen der Hafen, mangelnde 
Anpassungsfahigkeit an multimodale Verkehrssysteme und unzureichende Unterrichtung der 
Schiffahrtsunternehmen gehoren. 
26.In ihrer Mitteilung i.iber den Kurzstreckenseeverkehr14 hat die Kommission einen Rahmen von 
MaBnahmen vorgestellt, die filr die Forderung der Kurzstreckenseevc:·kL"hrsdienste in Europa 
erforderlich sind. Die Gruppe Kurzstreckenseeverkehr hat diese Frage im Rahmen des 1992 von 
der Kommission eingerichteten Maritimen Forums wiederholt erortert und Empfehlungen fiir die 
Industrie, die Mitgliedstaaten und die Kommission ausgesprochen. Dabei hat sie auf die 
Notwendigkeit einer Effizienzsteigerung verwiesen. Eine wichtige Frage in diesem 
Zusammenhang waren die komplexen bi.irokratischen Anforderungen in den Hafen, da es 
weiterhin zahlreiche schwerfallige Verwaltungsverfahren und -praktiken gibt, auf die die Hafen 
in den meisten Fallen keinen EinfluB haben und die den Unternehmen erhcbliche Kosten 
verursachen. Hierdurch wird der Seeverkehr gegenilber anderen Verkehrstragern benachteiligt. 
Daher filhrt die Kommission derzeit eine Studie zur Ermittlung der von den Hafen gestellten 
Anforderungen <lurch, die den Seeverkehr in Europa beeintrachtigen. Diese Anforderungen 
werden dann mit den im Binnenverkehr geltenden Anforderungen verglichen. Von besonderem 
Interesse sind hierbei die bei der Zollabfertigung gestellten Anforderungen und die Effizienz der 
Zollbehorden bei der verwaltungstechnischen Abwicklung der Verfahren. In diesem 
13 Eine neue COST-Aktion (COST 339) Uber die technischen und wirtschaftlichcn . Bedingungen flir einen 
europaweiten Einsatz kleiner intermodaler Transportbehalter (Kleincontainer) befindet sich derzeit in 
Vorbereitung. Die Aktion dient zur Ausarbeitung von Vornormen. 
14 Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. KOM(95)317 
endg. vom 05.06.95. 
14 
Zusammenhang gilt die Einftihrung von EDI-Systeme.n als wichtiges Instrument zur 
Verbesserung des lnformationsflusses zwischen den Zollbehorden und den anderen Gliedern der 
Transportkette. Falls erforderlich, wird die Kommission MaBnahmen empfehlen, mit denen die 
Verfahren vereinfacht und in· den Seeverkehr sowie in die gesamte Transportkette eingebracht 
werden konnen. 
2 7 .Die Kom111ission hat im Juli 1996 einen Entwurf ftir eine Verordnung des Rates 15 vorgelegt, mit 
der das PACT-Programm16 erweitert werden soll. Mit dem neuen PACT-Programm sollen 
Vorhaben in den Bereichen kombinierter Verkehr und Kurzstreckenseeschiffahrt gefordert 
werden. Im Rahmen des Haushaltsjahres 1997 werden schon eine Reihe von Vorhaben mit 
PACT-Mitteln gefOrdert. 
28.Eine Zusammenarbeit zwischen allen Partnern der Transportkette ist erforderlich, wenn der 
Kurzstreckenseeverkehr effizient und wettbewerbsfi:ihig in VerkehrslOsungen von Haus zu Haus 
eingebunden werden soll. Ungeachtet kommerzieller Erwagungen sollte die Zusammenarbeit 
zwischen den Hafen gefordert werden. Dies gilt insbesondere for die Bereiche Telematik, 
Vereinfachung der Verwaltungsverfahren und Austausch von Know-how. 
29.Einer der wichtigsten und fiir eine besc?leunigte Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in 
Europa ausschlaggebenden Faktoren sollte jedoch eine Politik der Kostendeckung im 
StraBenverkehr sein, die zu einer besseren Internalisierung der externen Kosten fiihrt. Eine 
derartige Politik wird. schon im Gri.inbuch der Kommission Faire und efjiziente Preise im 
Verkehr 17 befi.irwortet und es wird davon ausgegangen, daB sich hierdurch ein fairerer und 
effizienterer Wettbewerb zwischen den Hafen und Verkehrssystemen entwickelt, der zu einer 
ausgewogeneren Verkehrsverteilung in Europa fiihrt. 
Mafinahme 
3.6 Sicherheit im Seeverkehr und Umwelt 
30.Es liegt auf der Hand, daB sich die Hafen am besten dazu eignen, die Einhaltung der 
internationalen bzw. gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften i.iber die Sicherheit im Seeverkehr zu 
pri.ifen und fi.ir deren einheitliche Durchsetzung zu sorgen. Die hauptsachlich auf Schiffe 
ausgerichtete Seeverkehrssicherheitspolitik der Gemeinschaft zielt darauf ab, den Einsatz 
unternormiger Schiffe durch eine wirksame Durchsetzung der internationalen Rechtsvorschriften 
zu unterbinden. Diese Politik hat jedoch auch unmittelbare Auswirkungen auf die Hafen, da 
15 KOM(96)335 endg. vom 27.07.96. 
16 Pilotaktionen zur Forderung des kombinierten Yerkehrs. 
17 Faire und effiziente Preise im Verkehr: Politische Konzepte zur lnternalisierung der externen Kosten des Yerkehrs 
in der Europaischen Union. KOM(95)691 endg. 
15 
diese dazu aufgerufen sind, bei der Durchfilhrung und Durchsetzung dieser Rechtsvorschriften 1 s 
mitzuwirken und somit ein hohes Niveau an Hafendiensten, wie Lotsen-, Verankerungs- und 
Schleppdiensten zu gewahrleisten, die in direktem Zusammenhang mit der Schiffssicherheit 
stehen. Eine nicht einheitliche Anwendung der Sicherheitsvorschriften <lurch die Hafen kann zu 
Wettbewerbsverzerrungen fiihren und ist eine wichtige Erwagung, die bei der Prilfung neuer 
MaBmµurien auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit zu berticksichtigen ist. 
31.Die Kommission prilft derzeit die Bedingungen ftir eine harmonisierte Anwendung der 
unterschiecilichen Frachtabfertigungsvorschriften der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation 
(IMO) innerhalb der Gemeinschaft. Eine obligatorische Anwendung des Entwlirfs des IMO­
Codes filr <las sichere Be-und Entladen von Massengutfrachtern und <lessen Durchsetzung mit 
Hilfe der Hafenstaatkontrolle wilrde die Sicherheit auf diesem Gebiet erheblich verbessern. 
Ferner ·wtirde die Einhaltung der Vorschriften ilber Verstauung _und Sicherung der Ladung und 
der Sicherheit von Frachthubeinrichtungen, wie dem ILO-Obereinkommen Nr. 152 tiber 
Berufsrisiken 19 einen Beitrag zur Sicherheit und zum Schutz der Gesundheit der im 
Frachtabfertigungsektor tatigen Arbeitnehmer leisten. 
32.Auf dem Gebiet des Umweltschutzes hat die IMO eine Reihe internationaler Obereinkommen, 
Codes und EntschlieBungen ve_rabschiedet. Die Gemeinschaft hat schon MaBnahrnen filr eine 
konvergente Durchftihrung dieser internationalen Bestimmungen und Rechtsvorschriften20 
ergriffen und die Hafenbehorden werden hierbei eine wesentliche Rolle spielen. In dieser 
Hinsicht wird Vorschlag filr eine Richtlinie ilber die Verwendung von Auffanganlagen in den 
Hafen der Gemeinschaft, der derzeit von den Dienststellen der Kommission vorbereitet wird, 
moglicherweise von besonderer Bedeutung sein. Dieser Vorschlag beruht auf der Anerkennung 
der Tatsache, da/3 die betriebsbedingten Ableitungen von Schiffen trotz der Autlagen des 
MARPOL-Obereinkommens unzumutbar hoch sind. Der Richtlinienvorschlag soll dazu dienen, 
die derzeit in den EU-Hafen verfilgbaren Auffanganlagen auszubauen und deren Nutzung <lurch 
die Schiffe zu gewahrleisten. Die Verhinderung von betriebsbedingtem oder internationalem 
Vergie~en von Erdol auf See sollte weiters <lurch die Entwicklung von breit angelegten 
Oberwachungsprogrammen sowie <lurch Ma~nahmen wie Ausbil \mg und effizientere 
j uristische Eingriff e verstarkt werden. 
33.Infrastrukturprojekte konnen negative Auswirkungen auf die Umwelt haben und milssen stets im 
Rahmen der bestehenden Rechtsvorschriften filr den Umweltschutz erwogen und den 
entsprechenden Umweltvertraglichkeitsprilfungen unterzogen werden. Hafen liegen oft in der 
Nahe dicht besiedelter Gebiete oder von Gebieten, in denen dem Schutz gefiihrdeter Arten oder 
bedrohter Lebensraume besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden mu/3. Als F olge 
unterliegen Bau und Ausbau von Hafen haufig besonderen Autlagen und Zwangen. Zur Losung 
dieses Problems und zur Forderung umweltfreundlicher Losungen gibt es schon 
18 Die Richtline 95/21/EG Uber die Hafenstaatkontrolle dient der einheitlichen Anwendung der intemationalen 
Rechtsvorschriften auf alle Schiffe, die in den Gewassern der Gemeinschaft fahren. Die Richtlinie verpflichtet die 
Hafenbehorden und Lotsendienste zur Zusammenarbeit, indem diese alle einschlagigen Informationen zur 
Verftlgung stellen und den Inspektoren der Kontrollbehorden dabei behilflich sind, Substandardschiffe 
auszumachen und diesen bei den Schiffsbesichtigungen Prioritat einzuraumen. 
19 Obereinkommen Uber Arbeitssicherheit und Gesundheit (Hafenarbeiter) von 1979 
20 Fur die (i) Notifizierungsanforderungen flir Schiffe, die gefahrliche oder umweltverschmutzende GUter befOrdern 
und (ii) die Forderung umweltfreundlicher Oltanker (Verordnung Uber Tanker mit getrenntem Ballasttank) wurden 
schon Rechstvorschriften erlassen. 
16 
Rechtsvorschriften wie die Richtlinien Uber die Umweltvertraglichkeitspri.ifung21, die 
wildlebenden Vogelarten und die Erhaltung der nattirlichen Lebensraume22. 
34.Zudem sollte die Entwicklung neuer Hafen auch vor dem Hintergrund der integrierten 
Bewirtschaftung von Ktistengebieten und damit unter BerUcksichtigung der sozio-okonomischen 
Erfordernisse sowie der Notwendigkeiten und Zwange im Zusammenhang mit dem 
Umweltschutz der umliegenden KUstengebiete gesehen werden. Der von der Kommission 
angenommene Vorschlag filr eine Richtlinie des Rates Uber die PrUfung der 
Umweltauswirkungen bestimmter Plane und Programme 23, konnte in diesem Zusammenhang 
eine wichtige Rolle . spielen. Die strategische Bewertung der Auswirkungen vo; 
Verkehrsentwicklungsplanen auf die Umwelt wird die Beri.icksichtigung von Alternativen sowie 
die Einbeziehung verschiedener Behorden und der Offentlichkeit in das Planungsverfahren 
verbessern. Darilber hinaus hat die Organisation der Seehafen der Europaischen Gemeinschaft 
(ESPO) mit Untersttitzung der Kommission einen Verhaltenskodex veroffentlicht, der einen 
qualitativ hochwertigen Rahmen ftir die Planung von Ma13nahmen unter Berticksichtung des 
Umweltschutzes in Hafengebieten bietet. 
35.Der Einsatz neuer Technologien und effizienterer Betriebsverfahren unter Nutzung schon 
bestehender Einrichtungen sollte der Bereitstellung neuer Einrichtungen gegenUber als bessere 
Option vorgezogen werden. In Gebieten mit einer gro13en Zahl von Hafen konnte eine bessere 
Koordinierung und Speziaiisierung der Hafen untereinander ebenfalls die Nachfrage nach neuen 
Hafen eindammen. SchlieBlich konnen auch eine nachfrageorientierte Entscheidungspolitik einen 
Beitrag hierzu leisten, da sie das Risiko einer Oberkapazitat verringern und die Effizienz der 
Hafen steigern wird. Wo sich der Bau neuer Hafen dennoch als erforderlich enveist. mlissen die 
einschlagigen Umweltschutzvorschriften korrekt und konsequent angewendet werden. 
MajJnalzme 
21 Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 Ober die Umweltvertraglichkeitsprlifung bei bestimmten offentlichen und 
privaten Projekten, geandert durch die Richtlinie des Rates 97/11 vom Marz 1997. 
22 Richtlinie des Rates vom 2. April 1979 Ober die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (79/409/EWG) und 
Richtlinie des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natilrlichen Lebensraume sowie der wildlebenden Tiere 
und Pflanzen (92/43/EWG). 
23 KOM(96) 511 endg., ABl.Nr. C 129 vom 25. April 1997. 
17 
3. 7 Forschung und Entwicklung 
36.Ein wesentlicher Teil des derzeit in der Durchfilhrung befindlichen spezifischen FuE-Programms 
Verkehr befaBt sich mit Forschungsarbeiten im Zusammenhang mit Hafen, einschlieBlich der 
schon erwahnten MaBnahmen zur Forderung der Intermodalitat und des 
Kurzstreckenseeverkehrs24. Diese MaBnahmen umfassen offentlich/privat finanzierte FuE­
Vorhaben zur Entwicklung von Informations- und Kommunikationssystemen, Systemen zur 
Verfolgung und Ortung von Ladungen und AEI25• Ferner dienen sie zur Analyse der 
Verwaltungs-, Informations- . und Organisationsstruktur der Hafen und helfen bei der 
Entwicklung von Entscheidungverfahren im Hinblick auf die Umstrukturierung und 
Organisati~n, Betriebsmittelplanung und das Management von Hafen als Umschlagzentren in der 
intermodalen Transportkette. Sie behandeln auch Fragen des Umweltschutzes wie die 
Anwendung der MARPOL-Regeln in Hafen, effiziente Aushubtechniken und die Beziehungen 
zwischen Hafen und ihrem stadtischen Umfeld. Erganzende Forschung iiber neue 
Umladetechnologien widmet sich derzeit <las Industrielle und Werkstofftechnologie (IMT) 
Programm. 
3 7 .Neue Technologien wie geographische lnformationssysteme, insbesondere die elektronische 
Seekarte und Informationssysteme (ECDIS)26 werden derzeit bewertet und zur Unterstiitzung des 
Verkehrsmanagements in Hafengebieten und somit fi.ir eine verbesserte Effizienz und Sicherheit 
des Schiffsverkehrs integriert. Die Entwicklung einer Black Box fiir den Frachtverkehr (Cargo 
Black Box -CBB) wird die Zollabfertigung in den Hafen erleichtern und diirfte zukiinftig dazu 
beitragen, eines der groBten Hemmnisse fiir einen starkere Inanspruchnahme des 
Kurzstreckenseeverkehrs abzubauen. Neu entwickelte Verfahren wie die offizielle Bewertung der 
Auswirkung von V orhaben auf Sicherheit und Umwelt (Formal Safety and Environmental 
Assessment -FSEA) werden ebenfalls zuverlassige Indices zur Bewertung von Qualitat, 
Sicherheit und Umweltvertraglichkeit der geplanten MaBnahmen liefern. Zu den MaBnahmen auf 
dem Gebiet des Umweltschutzes gehort das Demonstrationsprogramm der Kommission fiir eine 
integrierte Bewirtschaftung der Kiistengebiete. Mit diesem Programm wird u.a. eine bessere 
Zusammenarbeit zwischen den an der Entwicklung von Kiistengebieten beteiJigten Behorden 
und Einzelpersonen angestrebt. 
MajJnaltme 
24 Maf3nahmen zur Forderung des Kurzstreckenseeverkehrs werden schon im Rahmen der konzertierten Aktion ftir 
den Kurzstreckenseeverkehr des 4. FuE-Rahmenprogramms durchgeftihrt. 
25 Automatische Ausrli-stungsidentiftzierung (Automatic equipment identification). 
26 Zusatzlich zum spezifischen Programm Verkehr des FuE-Rahmenprogramms laufen derzeit zwei COST-Aktionen 
im Zusammenhang mit Hafen: Die schon erwahnte Aktion COST 330 und COST 326 Uber elektronische Seekarten 
und Informationssysteme. 
27 KOM(97) 142. 
18 
4. FINANZIERUNG UND ANLASTUNG DER KOSTEN DER HAFEN- UND 
SEEVERKEHRS-INFRASTRUKTUR 
4.1 ·unterschiedliche nationale Ansatze und aktuelle Trends 
38.Die Uberaus unterschiedliclle Finanzierung der Hafen und der Seeverkehrsinfrastruktur in Europa 
sowie die verschiedenen politischen MaBnahmen zur Erhebung von Benutzergebtihren spiegeln 
die betrachtlichen Abweichungen der bestehenden eigentumsrechtlichen und organisatorischen 
Konzepte wider. Hafen konnen Eigentum staatlicher, regionaler oder lokaler Regierungen oder 
privater Unternehmen sein. Ihr Management hangt haufig von staatlichen Stellen ab und 
unterliegt unterschiedlichen Regelungs- und Aufsichtsinstanzen. In der Vergangenheit \Vurden 
Hafen oft hauptsachlich als Handelsf6rderer und Wachstumspole fiir regionale und nationale 
Entwicklung, die Dienstleistungen von generellem offentlichem Interesse <lurch den offentlichen 
Sektor zur Verfilgung stellen und die von den Steuerzahlem finanziert werden, angesehen. Dieser 
Trend hat sich immer starker dahingehend verandert, da~ Hafen als gewerbliche Einheiten, die 
ihre Kosten vollstandig mit den Gebtihren der Benutzer decken sollten, denen unmittelbare 
Vorteile durch die Hafen entstehen. Gleichzeitig \Verden bestimmte Hafen- und 
Seeverkehrsinfrastrukturen wie beispielsweise Wellenbrecher und bestimmte Navigationshilfen 
in den meisten Mitgliedstaaten traditionell als offentliche Outer betrachtet28, wohingegen eine 
Reihe von Hafendiensten (hauptsachlich die nachstehend beschriebenen nautischen und 
technischen Dienste) aufgrund ihrer Bedeutung filr die Hafensicherheit und den U mweltschutz 
auch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beinhalten. 
3 9 .Trotz der stark unterschiedlichen Ansatze bei der Finanzierung der Hafeneinrichtungen und -
dienste besteht derzeit ein sptirbarer Trend zu einer groBeren Beteiligung des Privatsektors an 
den Hafentatigkeiten, insbesondere den vorrangig gewerblichen Tatigkeiten wie der 
Frachtabwicklung. So fiillt die Finanzierung der Hafeneinrichtungen in zunehmendem MaJ3e in 
die Zustandigkeit des Privatsektors, wohingegen die Hafenbehorden sich mehr und mehr auf ihre 
· "Hausherrenrolle" und die Finanzierung und den Betrieb der Einrichtungen beschranken, die flir 
einen sicheren und effizienten Betrieb des Hafen als Ganzem unverzichtbar sind. Gleichzeitig 
gibt es Anzeichen dafilr, daB einige Hafen zukUnftig in Zusammenarbeit mit ihren privaten 
Partnern eine aktivere gewerbliche Rolle innerhalb und auBerhalb des Hafens tihernehmen und 
den Kunden Dienste von Haus zu Haus anbieten mochten. 
40.Der Trend zu einer groBeren Beteiligung des Privatsektors an den Hafen HiJ3t sich sowohl durch 
aktuelle wirtschaftliche Erwagungen als auch durch einen erheblichen Wechsel der Einstellung 
hinsichtlich der Funktion und der Rolle der Hafen erklaren. Erstens gilt die Notwendigkeit, 
wirtschaftlich oder finanziell tragfahige Projekte durchzufUhren in einem Umfeld als 
unverzichtbar, in dem die Mittel filr InfrastrukturmaBnahmen knapp sind und die Einbeziehung 
des Privatsektors als eigenstandigem Akteur oder in Form offentlich-privater Partnerschaften 
28 In dem Sinne, da!3 (i) keinem Einzelbenutzer ihre Benutzung verwehrt werden kann, wenn e1-/sie bercit ist, sich ;in 
den Herstellungskosten zu beteiligen; (ii) der Verbrauch des Benutzers A bleibt vom Yerbrauch des Benutzers B 
unberlihrt und (iii) die Herstcllungskosten stchen nicht in Zusammenhang mit dcm Yerbrauch. 
19 
zunehmend als wtinschenswerte Entwicklung betrachtet wird.29 Zweitens unterscheiden sich die 
Hafen aufgrund der Tatsache, daB sie haufig fiir gewerbliche Zwecke genutzt werden, einem 
begrenzten Nutzerkreis dienen und typisch privatwirtschaftliche Organisationsstrukttiren haben, 
von rein offentlichen Einrichtungen, mit denen sie oft verglichen wurden. So bewegt sich die 
Hafenindustrie zunehmend von einer Struktur, die hauptsachlich mit offentlichen Mitteln fiir die 
Bereitstellung gemeinsamer Benutzereinrichtungen finanzie11 wurde, zu einer Struktur, in die aus 
unterschiedlichen Quellen Kapital zur Bereitstellung von Terminals flieBt, mit denen die 
logistischen .B~dtirfnisse einer starker begrenzten Gruppe gewerblicher Nutzer gedeckt werden. 
Hierdurch verliert das Argument des "allgemeinen wirtschaftlichen Interesses" zunehmend an 
Bedeutung und bewirkt, daB sich gegentiber der Erhebung von Benutzergebtihren und der 
Finanzierung der Infrastrukturkosten eine eher kommerzielle Haltung durchsetzt. 
4.2 Bisheriges Konzept der EU 
41.Die Frage der Finanzierung und Anlastung der Kosten fiir die Hafen- und 
Seeverkehrsinfrastruktur wurde auf der Ebene der EU bislang mit Zurtickhaltung behandelt, da 
hierzu in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedliche Ansatze bestehen. 
42.Die Kommission ist der Auffassung, daB offentliche Investitionen in Hafeninfrastrukturen, die 
allen Nutzern auf einer nichtdiskriminierenden Grundlage zuganglich sind, nicht als staatliche 
Beihilfen im Sinne des Artikels 92 EG-Vertrag30 betrachtet werden konnen. Solche Investitionen 
werden daher als allgemeine Maf3nahmen und Ausgaben betrachtet, die der Staat im Rahmen 
seiner Zustandigkeit filr die Planung und Entwicklung des Verkehrssystems im Interesse der 
breiten Offentlichkeit tibernimmt. Das gleiche gilt fiir Navigationshilfen und sonstige 
Seeverkehrsinfrastrukturen, die dem gesamten Seeverkehr zugute kommen. Andererseits gelten 
spezifische Investitionen, die einige Betreiber starker begtinstigen als andere, als Beihilfen, die 
jedoch in den GenuB der im Vertrag vorgesehenen Ausnahmen gelangen konnen, so z.B. 
Vorhaben ftir die regionale Entwicklung, die gema13 Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) 
ausgenommen sind. 
43 .Eine grundlegende Voraussetzung fiir die wirksame und faire Anwendung der oben erwahnten 
Vorschriften filr staatliche Beihilfen ist die finanzielle Transparenz der Hafenbuchfiihrung, aus 
der die Mittelzuweisungen der offentlichen Hand an den Hafensektor klar hervorgehen sollten, 
so daf3 objektive Vergleiche zwischen den Hafen moglich sind. Derzeit jedoch sind die 
finanziellen Beziehungen zwischen der offentlichen Hand, den Hafen und sonstigen 
Unternehmen, die mit den Hafen zusammenarbeiten, haufig nicht ganz klar, da die 
institutionellen und finanziellen Regelungen fi.ir die Hafen und die Seeverkehrsinfrastruktur in 
Europa sehr komplex sind. 
44.Die Richtlinie der Kommission 80/72331 tiber die Transparenz der finanziellen Beziehungen 
zwischen den Mitgliedstaaten und den offentlichen Unternehmen gilt auch for offentliche Hafen, 
deren Jahresumsatz 40 Mio. ECU in den beiden Rechnungsjahren, die der Bereitstellung oder der 
29 Wie im abschlief3enden Bericht der Gruppe hochrangiger Beamter Ober die Finanzierung des transeuropaischen 
Verkehrsnetzes im Rahmen offentlich-privater Partnerschaften (VII/321/97) und der anschlief3enden Mitteilung der 
Kommission KOM(97) 453 endg. hervorgehoben wurde. 
30 Als freie Nutzung der Hafeninfrastruktur gilt gewohnlich der offene Zugang (i) fUr aller Benutzer der Anlagen, d.h. 
Trnnsportunternehmen/Schiffe und (ii) Betreiber, die am Betrieb der Anlagen interessiert sind; so kann der 
Betreiber beispielsweise im Rahmen einer offentlichen Ausschreibung ausgewahlt werden. 
31 Richtlinie der Kommission 80/723/EWG (AB!. Nr. L vom 29. Juli I 980), geandert durch die Richtlinie 
85/413/EWG (ABI. Nr. L 229 vorn 28. August 1985), mit der u.a. der Verkehrssektor abgedeckt wird. 
20 
·• Verwendung der Mittel vorangehen, Uberschreitet. Unabhangig vom Umsatz fordert die 
Kommissfon die Mitgliedstaaten auf, Auskunft zu erteilen, wenn aufgrund von Beschwerden der 
Verdacht auf Gewahrung von Beihilfen an Hafen besteht. Nach dem in diesein Bereich 
bestehenden Fallrecht sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, auf Antrag der Kommission 
'Auskunft zu erteilen, auch wenn wirtschaftliche Tatigkeiten industrieller oder gewerblicher Art 
Bestandteil der staatlichen Verwaltung sind. 
45:Die Kommission untersucht derzeit mogliche Abanderungen der Richtlinie Uber die Transparenz, 
uin die Kommission in die Lage zu versetzen, AuskUnfte Uber finanzielle Bewegungen innerhalb 
der Untemehmen im Hinblick auf eine mogliche Quersubventionierung zu verlangen. Alle 
offentlichen oder privaten Untemelunen, die -unabhangig von ihrem Umsatz -in reservierten 
Sektoren tatig sind und einen Ausgleich filr die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste 
erhalten (ausschlieBliche Rechte oder Subventionen) oder in nichtreservierten Sektoren im freien 
Wettbewerb mit anderen Untemehmen stehen, waren demnach zu einer getrennten Buchfilhrung 
fiir ihre verschiedenen Tatigkeiten verpflichtet. 
46.Im Bereich der transeur~paischen Verkehrsnetze wurden bislang Hafen-und hafenbezogene 
Projekte nur in Form von, Durchfiihrbarkeitsstudien unterstUtzt und somit anerkannt, da13 
zwischen den Hafen ein scharfer Handelswettbewerb bestehen kann und V orsicht geboten ist, 
damit dieser Wettbewei:b nicht verzerrt wird. So konnen Hafen-und hafenbezogene Projekte von 
gemeinsamem lnteresse derzeit in jedem Hafen der Gemeinschaft durchgefiihrt werden. Sie 
konnen im Hafenbereich angesiedelt sein oder dazu dienen, eine bessere Verbindung zwischen 
dem Seeweg und der Binnenwasserstraf3e herzustellen oder den Hafen an das landseitige TEN 
anzuschliel3en. Besonderer Vorrang wird Vorhaben eingeraumt, die einer Effizienzsteigerung 
dienen oder Engpasse beseitigen. Die Kommission prUft das Vorhaben anhand einer Reihe van 
Kriterien, so z.B. der wirtschaftlichen Tragfiihigkeit, und vor dem Hintergrund der iiber den 
Seeverkehr und die Hafensysteme in der Union verfiigbaren Informationen. Sie hat weder 
versucht, ein zentral vorgegebenes System fiir die Entwicklung der Hafen zu schaffen, noch 
beabsichtigt sie, eine fiihrende Rolle bei der Bereitstellung neuer Hafenkapazitaten zu 
libemehmen. 
47.Gleichzeitig wurden in forderungsfahigen Regionen Mittel des Kohasionsfonds und des EFRE 
verwendet, um neue und verbesserte Einrichtungen zu finanzieren, die fiir die wirtschaftliche 
Entwicklung und die Obernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, wie der Verbesserung 
der Zuganglichkeit von Randgebieten, unverzichtbar sind. Hierbei wurde stets der mit den TEN­
Leitlinien vorgegebene Ralunen beriicksichtigt.32 Alie mit Mitteln des Kohasionsfonds 
forderfahigen Lander und zahlreiche vom EFRE abgedeckte Gebiete liegen am Rande der EU 
und haben lange Klistenstreifen und haufig viele Inseln. Daher wird ein gut integrierter 
Seeverkehrssektor zu der im Vertrag vorgesehenen Entwicklung des Binnenmarktes und einer 
ausgewogeneren wirtschaftlichen Entwicklung beitragen. 
48.Allerdings miissen die in diesen Regionen liegenden Hafen angemessen auf diese 
Herausforderung vorbereitet sein. Viele der betroffenen Hafen haben ein niedriges 
Leistungsniveau. Daher sind Verbesserungen notwendig um zu gewahrleisten, dal3 die 
bestehenden und zuklinftigen Einrichtungen so effizient wie moglich genutzt und die Hafen in 
die Lage versetzt werden, das zunehmende Verkehrsaufkommen im Binnenmarkt zu nutzen und 
einen eigenstandigen Beitrag zu einer ausgewogeneren Verkehrsteilung le.isten konnen. Ferner 
sollte nicht vergessen werden, daf3 unzureichende Einrichtungen an einem Ende der 
32 Entscheidung Nr. 1692/96/EG. 
21 
Seeverkehrstransportkette moglicherweise die Effizienz und das Erscheinungsbild des 
Seeverkehrs als Ganzes beeintrachtigen konnen. So wird beabsichtigt, die Hafen an beiden 
"Enden" auf qas hochst mogliche Niveau zu bringen, so daB sie die Vorteile des gesamten 
Hafensystems nutzen konnen. 
49 .Bislang hat die EU noch nicht in MaBnahmen im Zusammenhang mit der Erhebung von 
Benutzergebiihren eingegriffen und die Entscheidungen in diesem Bereich den nationalen, 
regionalen oder lokalen Behorden iiberlassen. Ausgenommen hiervon waren MaBnahmen, bei 
denen zu beurteilen war, ob es sich bei den Interventionen der offentlichen Hand um staatliche 
Beihilfen handelte. 
4.3 Auf der Sache nach neuen Wegen 
50.Aufgrund neuer Trends in der Organis.ation und Finanzieru~g der Hafen wurde m den 
vergangenen Jahren der Ruf nach einer Neuorientierung der EU-Politik laut. 
51.Eine vom Europaischen Parlament 199333 in Auftrag gegebene Studie tiber die europaischen 
Seehafen erkennt zwar an, daB es in den einzelnen Hafen unterschiedliche 
Finanzierungsvereinbarungen gibt, die es einzuhalten gilt, kommt jedoch zu dem SchluB, daB 
zwischen den Investitionen in die Hafeninfrastruktur und anderen kapitalintensiven Investitionen 
in Industrieanlagen keine grundlegenderi Unterschiede bestehen. Daher gebe es keinen Grund, 
bei den Hafeninvestitionen von einem vollig anderen Ansatz auszugehen und folglich keine 
Rechtfertigung daftir, den unmittelbaren Benutzern nicht die Kosten dieser Investitionen 
anzulasten. Die Studie schlagt vor, im Bereich der Infrastrukturarbeiten markt\\.·ir;~chaftliche 
Grundsatze gelten zu lassen und Ausnahmen nur ftir Arbeiten zu gewahren, die mit der 
Zuganglichkeit der Hafen ftir den Seeverkehr und Verteidigungsaspekten in Zusammenhang 
stehen. Dies sei der effizienteste Weg, um das R~siko unwirtschaftlicher Oberkapazitaten34 und 
moglicher Wettbewerbsverzerrungen der Handelsstrome zwischen den Mitgliedstaaten zu 
vermeiden. 
52.Tatsachlich haben die Liberalisierung des Verkehrsmarktes und der Auf-und Ausbau der 
transeuropaischen Verkehrsnetze den Wettbewerb zwischen den Hafen verscharft. 35 So wird 
beispielsweise die Entwicklung der transeuropaischen Freeways fur den Eisenbahngiiterverkehr, 
die nord-und siideuropaische Hafen mit den wichtigsten Industriegebieten verbinden und Europa 
enger zusammenbringen, den Wettbewerb zwischen den Hafen verschiedener Regionen 
verscharfen. Das gilt insbesondere ftir den Behalterverkehr, in dem in den vergangenen 5 Jahren 
erhebliche Zuwachsraten verzeichnet wurden (s. Anhang II, Karten 1-5). Diese verscharfte 
Wettbewerbssituation stellt die bislang von der EU betriebene Hafenpolitk in Frage. 
53.Dies gilt auch ftir den Trend, der sich bei einer zunehmenden Zahl von Hafen abzeichnet, 
zumindest einen Teil ihrer Infrastrukturinvestitionskosten auf die Hafengebtihren umzulegen. 
33 Europdische Seehafenpolitik, eine von der Generaldirektion Forschung des Europtiischcn Parlaments in Auftrag gegebene 
Studie, Reihe Verkehr E-1, 1993. 
34 Eine vor kurzem durchgefiihrte Studie belegt anhand von Zahlen, daf3 in den 6 grof3tcn Htife11 zwischen Le Havre und Hamburg 
eine erhebliche Kapazitatserhohung fi.ir den Behalterverkehr vorgesehen ist, wobei Uber die nachsten 6 Jahre mit einer 
vornussichtlichen Kapazitatszunahme von 6% pro Jahr gerechnet wird. Abhangig von dcr Entwicklung der zukOnftigen 
Vcrkehrsnachfrage wOrde die Oberkapazitat im Jahr 2000 zwischen 20% und 30% liegen. Der europaische Containermarkt -
eine /lorausschau au/ das Jahr 2008, Ocean Shipping Consultants, 1997, weiter bcarbeitet von der Kommission. 
35 Obwohl in der Seeschiffahrt der auf die Gesamttransitkosten in den Hafen entfallende Anteil der gesamten 
Beforderungskosten von Haus zu Haus nicht hoch ist (5-10%), betragt er im Kurzstreckcnseeverkehr zwischen 40 
und 60%. Daher fallt er bei der Wahl des Hafens ins Gewicht und kann die Handelsstrome verzerren. 
22 
Grundsatzliche Erwagungen in Bezug auf den lauteren Wettbewerb und die Wirtschaftlichkeit 
legen nahe, daB in diesem wie auch in anderen Fallen die Verkehrsnutzer grundsatzlich die 
Kosten der von ihnen genutzten Infrastruktur tragen sollten.36 Die Mobilisierun·g privaten 
Kapitals zur Finanzierung vernilnftiger Investitionen wird nicht erfolgreich sein, wenn 
offentliche Mittel anderwertig zur Finanzierung konkurrierender Maf3nahmen eingesetzt werden, 
die keine oder kaum angemessene Ertragsgarantien bieten. Eine ausgewogene Mittelaufteilung 
i111 gesamten Hafensektor wird davon abhangen, daB Investitionsentscheidungen in einem 
koharenten Rahmen getroffen werden, der eine Weiterleitung der Kosten an die Hafennutzer 
gewahrleistet. 
54.Bei der Entwicklung eines solchen Rahmens milssen jedoch eine Reihe von Faktoren 
berilcksichtigt werden, die sich auf die Anwendung des Verursacherprinzips in der Gemeinschaft 
auswirken werden. Wie schon erwahnt, gibt es zwischen den Mitgliedstaaten erhebliche 
Unterschiede in der Hafenorganisation. Einige Organisationsstrukturen sind komplex und tief in 
der Geschichte der Hafenentwicklung in Europa verwurzelt. Diese unterschiedlichen Situationen 
milssen als Voraussetzung filr die Ausarbeitung eines erfolgreichen Rahmens, der die 
verschiedenartigen Traditionen weitestgehend berilcksichtigt, eingehend analysiert werden. 
Zweitens liegen zahlreiche europaische Hafen in weniger entwickelten oder am Rande gelegenen 
Gebieten der Gemeinschaft oder auf Inseln. Haufig sind diese Hafen die einzige Verbindung mit 
dem restlichen Gebiet der Union und Zentren bedeutender wirtschaftlicher Tatigkeit in der 
betreffenden Region. Daher sind sie wichtige Parameter for die Politik des wirtschaftlichen und 
sozialen Zusammenhangs in der Union, die es zu berilcksichtigen gilt, wenn das Prinzip der 
Kostenanlastung systematischer angewendet werden soil. Die Interdependenz der Verkehrstrager 
und der zugehorigen Infrastrukturen, die zum Teil verschiedenen rechtlichen und finanziellen 
Regelungen unterliegen, erfordert nicht nur ein konsequentes und schrittweises Vorgehen auf 
dem Gebiet der Finanzierung und der Gebilhrengestaltung im Bereich der Hafeninfrastrukturen -
angefangen bei den Investitionen in Hafen. Dieser ProzeB muB auch auf die Entwicklungen im 
Bereich der Gebilhrengestaltung for die restliche Verkehrsinfrastruktur abgestimmt sein und den 
Hafen einen ausreichenden zeitlichen Spielraum filr die erforderliche Anpassung einraumen. 
4.4 Ein gemeinschaftlicher Rahmen fiir die Finanzierung von Hafen und die Erhebung von 
Hafengebiihren 
)). Wenn die Union ein einheitlicheres Konzept entwickeln mochte, daB eine Umlage der 
Kosten filr Hafen und Seeverkehrsinfrastrukturen auf die Nutzer gewahrleistet, muB sie in 
mehreren Bereichen schrittweise vorgehen: Gebiihrenerhebungspraktiken und 
Gebilhrenerhebungssysteme einschlieBlich einer transparenten Hafenfinanzierung und 
Aufstellung von Regeln fiir die Gewahrung staatlicher Beihilfen. Ein neues Konzept muB mit 
den Finanzierungsinstrumenten der transeuropaischen Verkehrsnetze und sonstiger finanzieller 
Unterstlitzung filr die Entwicklung der Infrastruktur koordiniert werden . 
..t.5 Ein Rah men filr die Erhebung von Hafcngebiihren 
56.Seit jeher wird aus der Sicht des Managements und der Verwaltung zwischen Diensten und 
Einrichtungen innerhalb des Hafens und der Infrastruktur auBerhalb des Hafengebietes 
unterschieden (Hinterlandverbindungen und Zuganglichkeit der Hafen filr den Seeverkehr). 
Im Hafen 
36 Faire und effiziente Preise im Verkehr, KOM(95)691 endg. vom 20.12.1995. 
23 
57.Die derzeit bestehenden unterschiedlichen Vereinbarungen iiber die Hafenfinanzierung und die 
Erhebung von Hafengebiihren fiihren zu einer immer groBeren Verzerrung des Wettbewerbs. 
Subventionen konnen Hafen und Betreiber, in die Lage versetzen, die Preise zu senken und 
Kunden abzuwerben. Das System der ·staatlichen Beihilfen erlaubt verschiedene Situationen zu 
behandeln, allerdings, laut bestehendem Konzept det Kommission, stellt de Finanzierung von 
Infrastruktur eine generelle wirtschaftspolitische offentliche Mapnahme dar, die nicht durch die 
Bestimmungen iiber staatliche Beihilfen des Vertrags durch die Kommission kontrolliert werden 
kann, solange die Benutzung der Infrastruktur allen potentiellen Benutzem in nicht 
diskriminierender Form zur Verfiigung steht. Dieses Konzept beziiglich Hafen zu iiberdenken 
wlirde offensichtlich auf die Infrastrukturfinanzierung im allgemeinen Auswirkungen haben. 
Diese Frage wird allerdings in der Mitteilung iiber Infrastrukturgebtihren, die die Kommission 
1998 vorbereiten wird betrachtet werden. Um Wettbewerbsverzerrungen in Betracht zu ziehen 
wird die Kommission die Moglichkeiten untersuchen, einen Rahmen fiir Hafengebiihren zu 
schaffen. Dieses Konzept wird im vorliegenden Grtinbuch untersucht und nachstehend dargelegt. 
58.Ein gemeinschaftlicher Rahmen fiir Hafengebtihren setzt voraus, daB die Gebiihren 
kostenbezogen sind. Ferner muB er Leitlinien dariiber enthalten, in welchem Umfang die 
Hafengebtihren die Kosten der Infrastrukturinvestitionen widerspiegeln sollen. Ein solcher 
Rahmen sollte mit einer Richtlinie des Rates aufgestellt werden, die den traditionell 
unterschiedlichen Organisationsstrukturen der Hafen ausreichenden Spielraum bietet. Hierzu 
konnten Mindestanforderungen hinsichtlich der Grundsatze einer Gebtihrenerhebung aufgestellt 
werden, die in der gesamten Union erfiillt werden mtiBten. 
59.Zwischen den europaischen Hafen gibt es erhebliche Unterschiede bei den 
Gebtihrenerhebungssystemen. Einige grundlegende Elemente stimmen jedoch tiberein. Hierzu 
gehoren die Beschreibung der von den einzelnen Hafengebtihren abgedeckten 
Haf eneinrichtungen und -dienste, die Grundlage der einzelnen Gebtihren und die 
Berechnungsmethode. Generell kann in den Hafen zwischen drei Zahlungsarten unterschieden 
werden37: Gebtihren, die fiir die Bereitstellung von Diensten und Einrichtungen erhoben werden, 
mit denen ein Schiff einen Hafen sicher anlaufen und nutzen kann; Zahlungen fiir spezifische 
Dienste oder Versorgung und Mieten oder Gebilhren fiir die Nutzung von Land oder 
Ausrtistungen, die sich im Besitz des Hafens befinden. Abhangig vom jeweiligen Hafen spiegeln 
diese Gebilhren die unterschiedliche Inanspruchnahme der angebotenen Dienste und 
Einrichtungen wider, was in einem zuklinftigen Rahmen ftir die Gebtihrenerhebung 
berilcksichtigt werden sollte. So konnte ein solcher Rah.men bestimmte allgemeine Grundsatze 
fiir die Erhebung von Gebtihren fiir Hafendienste im .Hinblick darauf aufstellen, daB die 
erhobenen Gebtihren auch tatsachlich den Kosten der erbrachten Dienste entsprechen. (s. auch 
Kapitel 5). 
60.Fiir die Erhebung von Infrastrukturgebilhren sind unterschiedliche Ansatze denkbar: I) 
Anlastung der durchschnittlichen Kosten; hierdurch ware eine vollige Kostendeckung 
gewahrleistet; 2) nur die Betriebskosten werden angelastet und 3) Berechnung der Grenzkosten 
( diese Methoden werden eingehender in A!iliang III behandelt). In einigen Mitgliedstaaten 
erwagen die Hafen schon in unterschiedlichem Umfang Infrastrukturkosten in die 
Hafengebtihren einzubeziehen. Dabei bieten sich in den Landern Extreh1situationen, in denen 
sich die Hafen im Privatbesitz befinden und/oder von gewerblichen Unternehmen betrieben 
37 "Bericht Uber eine Untersuchung der derzeitigen Situation in den gro!3ten Seehafen der Gemeinschaft", ESPO, 
1996 24 
werden, die samtliche Neuinvestitionen und Infrastrukturbetriebskosten voll auf die Nutzer 
umlegen. 
61.Das langfristige Ziel einer Anlastung der Infrastrukturkosten sollte im Prinzip darin bestehen, 
Gebtihren zu erheben, die den sbzialen Grenzkosten entsprechen, mit denen die Kapital-, 
Betriebs- und externen38 Kosten der Infrastrukturnutzung abgedeckt werden. Eine solche Politik 
wtirde gewahrleisten, daB die Kunden der Hafen samtliche Kosten zu tragen hatten, die dem 
Gemeinwesen <lurch die von ihnen getroffenen Transportdispositionen entstehen. Dieser Ansatz 
wtirde den wirtschafltichen Wohlstand optimieren und die wirtschaftliche Effizienz so lange 
fOrdern, wie dieses Prinzip auch filr andere, verbundene Markte gilt. Unter der Voraussetzung, 
daB lnvestitionsentscheidungen auf einer vernilnftigen wirtschaftlichen Grundlage getroffen 
werden, wtirde mit diesem Ansatz langfristig ein hoher Kostendeckungsgrad erzielt. Die 
Anwendung dieses Prinzips auf den Hafensektor wtirde zu einer bedarfsgesteuerten 
Investitionspolitik ftihren, da nur solche lnvestitionen, filr die eine Marktnachfrage besteht, auch 
finanziell wieder hereingeholt werden konnen. Eine systematische Anwendung dieses Prinzips in 
ganz Europa wtirde einen bedeutenden Beitrag zur Sicherung eines lauteren W cttbewerbs im 
Hafensektor leisten. 
62.In der jetzigen, <lurch Oberkapazitaten in einigen Regionen gekennzeichneten Situation, wlirde 
die alternative Anwendung des Prinzips einer Anlastung der Durchschnittskosten (volle Deckung 
der Infrastrukturkosten) einen starken Anstieg der Hafengebtihren bewirken, da auch die in der 
Vergangenheit in Hafen durchgefilhrten lnvestitionen vollstandig hereingeholt werden milBten. 
Noch schwerwiegender ware die hierdurch verursachte Unwirtschaftlichkeit, da es wirtschaftlich 
nicht sinnvoll ist', von den heutigen Nutzern zu verlangen, filr die in der Vergangenheit 
verursachten Kosten aufzukommen. 
63 .Das andere Extrem einer reinen Ausrichtung der Gebtihren an den Betriebskosten wlirde den 
Nutzern kaum eine Vorstellung der Kosten vermitteln, die <lurch die von ihnen getroffenen 
Transportdispositionen verursacht werdcn. Ferner konnten mit diesem Ansatz die Kosten neuer 
Investitionen nicht gedeckt werden. Als Folge hiervon ware die Anlastung der Kosten ineffizient, 
der Hafensektor wlirde weiterhin erhebliche finanzielle Defizite erwirtschaften, der lautere 
Wettbewerb zwischen den EU-Hafen ware nicht mehr gewahrleistet und das Problem der 
Schaffung neuer Oberkapazitaten bliebe ungelOst. 
' 64.Daher vertritt die Kommission die Auffassung, daf3 die Hafengebtihren den Grenzkosten 
entsprechen konnten, wodurch auch neue Investitionen berticksichtigt wtirden. Nattirlich mtissen 
auch Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung eines solchen Systems und der Bemessung 
der Gebtihren geregelt und darauf geachtet werden, daf3 die Leitlinien ftir die Gebtihrenerhebung 
leicht in die Praxis umgesetzt werden konnen (s. Anhang III). 
65.Der Rahmen filr die Gebi.ihrenerhebung wi.irde im Prinzip ftir Hafen mit internationalem Verkehr 
gelten. Es stellt sich die Frage, ob die Anwendung dieses Prinzips auf kleinere, 
expansionsbedi.irftige Hafen andere Auswirkungen hatte als auf grof3e Hafen, deren Kapazitat 
schon erheblich ausgebaut wurde. Da Hafen in wirtschafltich weniger entwickelten Gebieten und 
Randgebieten hinsichtlich der Hafeneinrichtungen benachteiligt sind, ist diese Frage auch im 
38 Dies betrifft umweltbezogene, staubezogene und unfallbezogene Kosten, die generell als Externalitaten beschrieben 
werden da sie denen die sie verursachen extern sind und deshalb nicht Teil der Preise sind die Transportunternehmen ' zahlen. 
25 
Hinblick auf die Auswirkungen von Bedeutu'ug, die der Vorschlag auf den wirtschaftlichen und 
sozialen Zusammenhalt haben wird. 
66.Die Auswirkungen werden von der Umsetzung des Kostenanlastungsprinzips, dem Ausmaf3 der 
jeweiligen Hafenilberkapazitat~n, den Kosten der Kapazititatserweiterung in den einzelnen Hafen 
sowie einer Vielzahl anderer F?ktoren abhangen. Es besteht jedoch kein Grund zu der Annahme, 
daB die kleineren Hafen gegentiber den groBen Hafen <lurch die Anwendung des 
vorgeschlagenen Kostenanlastungsprinzips benachteiligt werden. 
67.Um jedoch sicherzustellen, daB der vorgeschlagene Ansatz dem Ziel einer Forderung des 
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Union nicht zuwiderlauft, muf3 eingehender 
geprtift werden, ob ftir die Hafen in den von Ziel Nr. 1 und in dem Kohasionsfonds erfaf3ten 
Regionen sowie in den Randgebieten besondere Regelungen gelten sollten (beispielsweise 
Berechnung der Hafengebtihren anhand eines bestimmten Prozentsatzes der Grenzkosten). 
Gleichzeitig muf3 gewahrleistet werden, daf3 diese Flexibilitat nicht zu Verst6f3en gegen die 
W ettbewerbsregeln ftihrt. 
68.Die Anlastung der Kosten wiirde auch auf der Transparenz der von den unterschiedlichen Hafen 
angewandten Systeme beruhen, um einen lauteren Wettbewerb zwischen und in den Hafen zu 
gewahrleisten. Gleichzeitig. sollten die Nutzer tiberprtifen konnen, ob ihnen die angelasteteten 
Einrichtungen und Dienste auch tatsachlich bereitgestellt werden. 
69. Wie schon erwahnt, hat die Kommission bisher die Finanzierung der Infrastruktur mit 
offentlichen Mitteln als eine allgemeine wirtschaftspolitische MaBnahme betrachtet, auf die -me 
Bestimmungen -Uber staatliche Beihilfen keine Anwendung finden, solange alle potentiellen 
Nutzer die Infrastruktur ohne jegliche Diskriminierung in Anspruch nehmen konnen. Die 
existierende Auffassung der Kommission zu offentlichen Investitionen in Infrastruktur, 
inbegriffen Hafeninfrastruktur, wird in diesem breiteren Rahmen geprilft werden in eine 
Mitteil ung ilber die Anlastung der Infrastrukturkosten all er Verkehrstrager annehmen, die die 
Kommission 1998 vorbereiten wird. 
MajJ11ahme 
26 
Aufierhalb des Hafens 
70.Die Verbindungen mit dem Hihterland und die Zuganglichkeit der Hafen fiir den Seeverkehr 
sowie die Gebtihrenpolitik der landseitigen Verkehrstrager wirken sich ebenfalls auf den 
Wettbewerb zwischen den Hafen aus. Die von der Kommission vorgeschlagene Politik der 
Anwendung des Verursacherprinzips auf alle Verkehrstrager konnte sich auf die Verteilung der 
Frachtstrome zwischen den europaischen Hafen auswirken. Daher muf3 ftir alle Verkehrstrager 
ein allgemeiner Rahmen for die Anlastung der Infrastrukturkosten ausgearbeitet werden, damit 
eine ausgewogenen Entwicklung der Geblihrenpolitik zwischen allen Verkehrstragern 
sichergestellt werden kann. Die schon erwahnte Mitteilung Uber ein intermodales Konzept wird 
sich auch zu der Frage auf3ern, wie die Grundsatze fi.ir die Erhebung von Hafengebi.ihren in ein 
globaleres Konzept eingebunden werden konnten. 
71 Die Auswirkungen des Kostendeckungsprinzips auf zwei spezifische Infrastrukturarten, der 
Zuganglichkeit der Hafen fi.ir den Seeverkehr und den Navigationshilfen, verdienen besondere 
Aufmerksamkeit und sollen nachstehend eingehender betrachtet werden. 
Zuganglichkeit der Hdfenfur den Seeverkehr 
72.Zahlreiche europaische Hafen, insbesondere die Nordseehafen, liegen an Flul3mtindungen oder 
sind Flul3hafen, die unter chronischer Auflandung leiden. Die Bereitstellung einer angemessenen 
Zuganglichkeit dieser Hafen fi.ir den Seeverkehr erfordert umfangreiche jahrliche Ausgaben fi.ir 
Aushubarbeiten, die derzeit in den meisten Fallen mit offentlichen Mitteln finanziert werden. 
Obwohl es a priori keinen Grund dafi.ir gibt, die Zuganglichkeit der Hafen filr den Seeverkehr 
anders als die restliche Hafeninfrastruktur zu behandeln39, wi.irde eine unbegri.indete und 
unvermittelte Anwendung des Verursacherprinzips in diesem Fall bestimmte Hafen stark 
l9 Jnsbesondere dann, wenn die Zufahrtrinnen mit dieser Wassertiefe zwar allen Nutzern offen stehen, jedoch 
e1gentlich nur ftir eine kleme Anzahl leicht zu ermittelnder Nutzer gedacht sind. 
27 
benachteiligen, von denen einige wichtige Schnittstellen ftir den europaischen Handel sind. 
Ferner konnte sich eine derartige MaBnahme negativ auf den Binnenschiffsverkehr auswirken. 
Daher muB sorgfiiltig erwogen werden, ob die Anwendung des Kostendeckungsprinzips auf die 
Zufahrtrinnen wilnschenswert ist40• In anderen, dringlicheren Fragen laBt sich eine 
. Ubereinstimmung beztiglich der Anwendung des Kostendeckungsprinzips wahrscheinlich 
leichter erzielen. 
Navigationshilfen 
73 .In der volkswirtschaftlichen Theorie werden Navigationshilfen gerne als besonders typisches 
Beispiel fiir offentliche Gtiter41 zitiert. AuBer Leuchtttirmen, Bojen usw. umfassen die modemen 
Navigationshilfen auf stark befahrenen SeeverkehrsstraBen und entlang gefahrlicher oder 
anfalliger Ktisten. auch Funknavigationssysteme (z.B. LORAN-C, GNSS), die physische 
Infrastruktur zur Unterstiltzung von VTS oder VTMIS und Systeme. fiir die Schiffswegfiihrung 
und Standortmeldung. 
74.Haufig ist der Sicherheit und den wirtschaftlichen Interessen des lokalen Verkehrs und des 
Durchgangsverkehrs besser mit Systemen gedient, die Uber die Landesgrenzen hinaus· gehen und 
auf regional er Ebene entwickelt werden konnen42. Dartiber hinaus ware es aufgrund der 
Bedeutung bestimmter europaischer SeeverkehrsstraBen fiir den Welthandel und angesichts der, 
zurtelunenden Komplexitat und Kapitalintensitat solcher Systeme unfair, die Ausgaben fiir deren 
Implementierung ausschlieBlich den betroffenen Xilstenstaaten anzulasten, da hiervon der 
gesamte Transitverkehr und die regionalen Nutzer (z.B. Fischereifahrzeuge) profitieren. Das 
Risiko einer solchen MaBnahme liegt darin, daB die erforderlichen Beihilfen nicht gewahrt 
werden oder ein Staat versucht, die von ihm ilbernommenen Kosten in einer nicht optimalen . 
Form· zu decken. Ferner kommen Navigationshilfen entlang der Kilste nur einem bestimmten · 
Verkehr zugute, der im Hinblick auf die Kostendeckung our dann erfaBt werden kann, wenn die 
Systeme auf einer breiten regionalen Basis organisiert sind. Derartige Mechanismen konnten mit 
Hilfe einer MaBnahme auf Gemeinschaftsebene geschaffen werden. Schon in der Mitteilung der 
Kommission "Eine gemeinsame Politik fur Sicherheit im Seeverkehr "43 (Punkte 101 bis 114) 
wurde die Notwendigkeit eines Kommissionsvorschlages betont, in dem die Grundsatze fiir 
Gebilhrenerhebungssysteme festgelegt werden, die auf eine Deckung der Entwicklungs- und 
Investitionskosten dieser Hilfsmittel ausgerichtet sind, und der eine Regelung filr eine 
ausgewogene Teilung der Kosten mit den Nutzern trifft. 
40 In anderen Industrielandern, wie z.B. den USA und Japan werden die Zufahrtrinnen als offentliche Gtiter betrachtet 
und daher mit offentlichen Mitteln finanziert. 
41 Definition s. Fu13note 17 
.n Im Rahmen des Aufbaus eines transeuropaischen Netzes von Hilfs-und Informationssystemen fi..ir den 
Schiffsverkehr (VTMIS) hat die Gemeinschaft schon in den Gebieten in Randlage eine Reihe von Hilfssystemen 
fUr den Schiffsverkehr in den Hafen und entlang der Ktisten finanziell unterstUtzt. Ferner hat die Kommission mit 
dem Projekt einer Standigen Europaischen Verkehrsbeobachtungsstelle (EPTO) den Hafen und VTS in der 
Gemeinschaft ein Instrument zur systematischen Analyse der lokalen Verkehrsbedingungen im Hafenbereich und 
deren Verbesserung an die Hand gegeben. Die Ausweitung der EPTO auf eine grol3ere Zahl von Hafen wtirde die 
potentiellen positiven Auswirkungen dieser Einrichtung erheblich verstarken. Oberdie~ prtift die Kommission 
HarmonisierungsmaBnahmen filr VTS, wobei die Leistungsanforderungen an die VTS-Ausrilstungen auf ein 
Minimum beschrankt (Schnittstellen zwrschen VTS) und harmonisierte Verfahren ftir die Verbesserung der 
Kommunikation von Schiff zu Land eingeflihrt werden sollen. 
43 KOM (93) 66 eng. vom 24.02.1993. 
28 
75.Die lokalen Beihilfen ftir Navigationshilfen kommen in erster Linie den lokalen Hafennutzern 
zugute, insbesondere wenn es sich um Hilfen ftir die Hafenanfahrt handelt. Daher stehen 
Entwicklung und lmplementierung von Navigationshilfen im Hafenbereich in engem 
Zusammenhang mit den Investitionen im Hafen oder in der Nahe des Hafens und sollten in der 
Regel gleich behandelt werden. Deswegen sollte die Kostendeckung in der gesamten 
Gemeinschaft grundsatzlich uber die Hafengebuhren und mit ahnlichen Methoden erfolgen. Es 
mag sich jedoch als erforderlich erweisen, besondere Ausnahmen fur Hafen mit ·. langen 
Anfahrten · zuzulassen, die nicht von einem wie oben beschriebenen System zur Kostendeckung 
der Kustennavigationshilfen erfaBt werden. 
76.Die Vorschlage ftir die vorgenannten Falle werden sich in den breiteren Rahmen des 
transeuropaischen Ortungs- und N avigatfonssystems einfi.igen, das Gegenstand einer zukunftigen 
Mitteilung sein wird. 
,1i{ ajJnah me 
4.6 Die transeuropaischen Verkehrsnetze (TEVN) und die finanzielle Unterstiitzung der EU 
fiir den Auf-und Ausbau der Infrastruktur 
77 .Das zuki.inftige Konzept fi.ir die transeuropaischen Verkehrsnetze sollte auf <las Konzept fur die 
Hafeninvestitionen abgestimmt sein. Die in der Haushaltslinie fi.ir die transeuropaischen 
Verkehrsnetze44 vorgesehenen Mittel sollten zur Forderung der Hafen als wichtige 
Umschlagzentren des multimodalen Verkehrssystems in Europa eingesetzt werden, wobei zu 
beri.icksichtigen ist, da/3 Subventionen der offentlichen Hand zu Wettbewerbsverzerrungen 
fi.ihren konnen. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, daB die Mittel der TEVN­
Haushaltslinie grundsatzlich nicht zur Finanzierung von Vorhaben im Hafengebiet verwendet 
werden sollten. Ausgenommen hiervon sind die Implementierung von EDI-Systemen und 
Infrastrukurvorhaben auf dem Gebiet des kombinierten Verkehrs im Eisenbahn-, 
Binnenschiffahrts- und Kurzstreckenseeverkehr. Auch Vorhaben im Hinterland, die zur 
Anbindung der Hafen an das restliche Netz -insbesondere Eisenbahnstrecken und 
BinnenwasserstraBen -dienen, sollte Vorrang gegeben werden. 
78.Es sollte weiterhin moglich sein, in den fOrderungsfahigen Regionen des Kohasionsfonds und 
des EFRE, vor allem in Gebieten des Ziels Nr. 1, Fondsmittel fi.ir Infrastrukturinvestitionen in 
Hafen einzusetzen. Insbesondere die nachstehend aufgefi.ihrten vorrangigen Vorhaben sollten mit 
Mitteln dieser Fonds gefordert werden: Starkere Einbindung der Hafen in das TEVN; verbesserte 
Zuganglichkeit des Hinterlandes und Ausbau und Modernisierung der Infra~truktur innerhalb des 
44 Generelle Bestimmungen zur Erteilung von Finanzhilfe der Gemeinschaft im Bereich transeuropaischer Netze 
(Verordnung Nr 2236/95 vom 18. September 1995). 
29 
, Hafengebiets. Hierbei gilt es, zwischen den· Zielen der Regionalpolitik und der Notwendigkeit 
abzuwagen, unzulassige Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Hafen zu vermeiden. 
Maflnaltme 
5. HAFENDIENSTE: 
MARKTZUGANG 
5.1 Allgemeine Bemerkungen ORGANISATIONSSTRUKTUR 
~> UND 
79 .Die Hauptaufgabe der Hafen ist der Transfer von Frachtgut und Fahrgasten zwischen See-und 
Landverkehrstragem. Zu diesem Zweck bieten Hafen vielfaltige Dienste und Einrichtungen an, 
bei denen haufig zwischen Diensten filr Schiffe (Lotsen-, Schlepp- und. Muringdienste) und 
Umschlagdiensten (hauptsachlich Ladungsumschlag und -lagerung) unterschieden wird. 
Oberdies bietet der Hafen auch eine Reihe von Hilfsdiensten an, wie z.B. Feuerlosch-, Bunker-, 
Wasserversorgungsdienste und Auffanganlagen. Abhangig von der Organisation, der 
Rechtsstellung und den Zielen eines Hafens konnen Hafendienste entweder als Gesamtpaket oder 
getrennt und als obligatorische oder fakultative Dienste angeboten werden. 
80.Die Hafendienste wurden bislang innerhalb isolierter Rahmenbedingungen und im Schutz 
ausschlieBlicher Rechte und/oder gesetzlich genehmigter oder faktischer staatlicher bzw. privater 
Monopole angeboten. Diese herkommliche Organisationsstruktur der Hafendienste, insbesondere 
im Bereich des Ladungsumschlags, stieB in den vergangenen zehn Jahren auf immer groBeren 
Widerstand, da sie den technologischen Anforderungen und dem zunelunenden Wettbewerb 
nicht mehr gerecht wurde. Als Falge hiervon wurden die im Umschlagsektor bestehenden 
Beschrankungen schrittweise·aufgehoben. Dieser richtet sich zunehmend marktorientiert aus und 
verzeichnet eine immer starkere Beteiligung des Privatsektors, wohingegen auf dem Markt der 
Dienste ftir Schiffe (teclmisch-nautische Dienste) weiterhin haufig Beschrankungen 
vorherrschen. 
5.2 U mschlagdienste 
81. Von alien Hafendiensten wurden die U mschlagdienste am starksten von der technologischen 
Entwicklung und dem verscharften Wettbewerb zwischen den Hafen bertihrt, wobei der letztere 
30 
hauptsachlich eine Folge ~er Vollendung·des Binnenmarktes war.45 Die neuen Trends auf dem 
Markt heiBen Kapitalkonzentration, Spezialisierung und vertikale Integration. 
82.Die Organisation der Umsc~l~gdienste hangt weitestgehend von der Hafenstruktur und den 
einschlagigen arbeits.rechtlichen Bestimmungen ab. Der Trend einer Verlagerung dieser Dienste 
vom offentlichen auf den privaten· Sektor halt weite.rhin an. Ziel ist es, die Effizienz zu steigern, 
das Know-how des Privatsektors zu nutzen und den Anteil der offentlichen Ausgaben an den 
Arbeitskosten fiir den Betrieb der Hafen zu senken. Zu diesem Zweck haben in jilngster Zeit 
mehrere Mitgliedstaaten ihre Rechtsvorschriften geandert, damit der Arbeitsmarkt an den 
teclmischen und strukturellen Wandel angepaBt werden kann, ohne dabei die damit verbundenen 
sozialen Auswirkungen auBer Acht zu !assen. Eine Umstrukturierung wird die Hafen in die Lage 
versetzen, ihre strategische Stellung im intermodalen Verkehr zu nutzen und neue Moglichkeiten 
zur Schaffung von Arbeitsplatzen im Dienstleistungssektor, wie z.B. in den Bereichen Be-und 
Entladung von Containern, physische Distribution, Lagerung und Verpacken wahrzunehmen. 
Die Entwicklung neuer Dienste erfordert den Einsatz fortgeschrittener Technologien und die 
Nutzung von Infobahnen. Ferner milssen adaptive Ausbildungskonzepte vor dem Hintergrund 
eines lebensbegleitenden Lernens entwickelt werden, damit die neuen Anforderungen an die 
Befahigung der Arbeitskrafte erfiillt werden konnen. Dabei muB auch die Notwendigkeit einer 
zunehn1enden Flexibilitat und einer Sensibilisierung in Fragen des Umweltschutzes und der 
Sicherheit im Seeverkehr berilcksichtigt werden. 
83.Der Hafensektor ist jedoch nach wie vor durch starre arbeitsrechtliche Regelungen 
gekennzeichnet, was in erster Linie auf die Registrierungsvorschriften fiir Hafenarbeiter und die 
Existenz von Arbeitskrafte-Pools in zahlreichen,Hafen der EU zurtlckzufiihren ist. Sie stammen 
aus Zeiten, in denen die Hafen aufgrund der unvorhersehbaren Ankunftszeiten von Schiffen ein 
extrem unregelmaBiges Arbeitsaufkommen hatten und "Spitzenbelastungen" bewaltigt werden 
muBten. Heutzutage stellen die Pools eine Ubergangslosung zwischen der frilheren, auf 
Gelegenheitsarbeit beruhenden Organisationsform der Hafen und der derzeitigen 
kapitalintensiven Struktur dar, in der direkte und langfristige Arbeitsverhaltnisse mit dem 
Betreiber zur Regel werden. Jedenfalls machen sie eine finanzielle Beteiligung aller in den 
jeweiligen Hafen niedergelassenen Betreiber erforderlich. 
84.0bwohl es weiterhin Arbeitskrafte-Pools gibt, werden in einigen Mitgliedstaaten gemaB den 
Empfehlungen des Ubereinkommens 13 7 der ILO ilber die Hafenarbeit bei der Einstellung nach 
wie vor die registrierten Hafenarbeiter bevorzugt. Generell sind Registrierungsbeschrankungen 
oder -auflagen unproblematisch, vorausgesetzt sie sind nichtdiskriminierend, notwendig und 
angemessen. Allerdings konnte eine den Hafenbetreibern auferlegte Verpflichtung, sich an den 
Pools zu beteiligen und/oder ausschlieBlich Arbeiter einzustellen, die dem Pool angeschlossen 
sind, unter bestimmten Umstanden eine faktische Einschrankung des Marktzugangs darstellen. 
5.3 Dienste fiir Schiffe 
85.Generell hat die Notwendigkeit, die Sicherheit van Schiffen, Ladung, Fahrgasten und der 
gesamten Hafengemeinschaft zu gewahrleisten zu einer erheblichen Beteiligung der offentlichen 
Hand gefilhrt, um die Befahigung der verantwortlichen Personen zu gewahrleisten. Die 
-15 Die Zunahme des Behalterverkehrs und die kapitalintensive Struktur der Schiffahrt haben die Hafen einem 
starkcren Druck ausgesetzt, ihre Arbeitsproduktivitat und Wirtschaftlichkeit noch weiter zu verbessern. Bei ihren 
BemUhungen, sich diesen neuen Anforderungen anzupassen, ist die Hafenindustrie selbst zu einer kapitalintensiven 
lndustrie geworden, die umfangreiche Investitionen in technologisch hoch entwickelte Umschlaganlagen und einen 
cntsprechcnclcn Abbau der im Hafen vorlrnndcnen Arbeitspltitz:e crfordcrlich machte. 
31 
Organisation der te~hnisch-nautischen Dienste, insbesondere der Lotsendienste, beruht daher 
haufig auf dem Konzept des "gemeinwirtschaftlichen Dienstes", wobei die Hohe der zu 
entrichtenden Gebuhren von den zustandigen nationalen Behorden festgelegt und kontrolliert 
· wird. 
86.Lotsendienste sind ein typisches Beispiel fiir obligatorische technisch-nautische Dienste. Sie 
sind in den meisten Hafen der Union als Monopoldienste strukturiert. Schiffe, die eine bestimmte 
Tonnage oder Lange uberschreiten oder Gefahrgut befOrdern, mussen fur die Einfahrt in Hafen 
Lotsendienste in Anspruch nehmen. Kapitane und Schiffe (in der Regel Fahrschiffe ), die einen 
Hafen besonders haufig anlaufen, · konnen Ausnahmegenehmigungen erhalten, die jedoch 
komplexen und vielfaltigen Vorschriften unterliegen. 
87.Die Beteiligung der ~ffentlichen Hand an der Bereitstellung von Lotsendiensten ist in der 
gesamten Union stark unterschied1ich. In einigen Mitgliedstaaten sind die nationalen Behorden 
oder Hafenbehorden fur diese Dienste verantwortlich und die Lotsen haben Beamtenstatus. In 
anderen Mitgliedstaaten sind die Lotsen als Selbstandige in Personengesells.chaften oder 
Kollektiven zusammengeschlossen, die in ihrer Buchhaltung und Betriebsfiihrung autonom sind. 
Selbst in diesem Fall scheint die offentliche Hand weitqhin stark an der Erteilung von 
Lotsenpatenten, an der Ausbildung und der Festlegung der debtihren sowie an der Aufstellung 
von Qualitatsnormen beteiligt zu sein. Der ordnungspolitische Rahmen ftir die Bereitstellung von 
Lotsendiensten raumt Lotsenverbanden de Jure ausschlieBliche Rechte ein, die jedoch in der 
Regel auf einen einzigen Hafen beschrankt und haufig an die gemeinwirtschaftliche 
Diensteverpflichtung angebunden sind. Ferner ist die Haftbarkeit von Lotsen bei Unfiillen 
beschrankt. 
88.Zwar liegen der Kommission nur unvollstandige Informationen tiber Schlepp- und 
Muringdienste vor, es wird jedoch deutlich, daB die Organisationsstruktur dieser Dienste in 
Europa erhebliche Unterschiede aufzuweisen scheint. Auch diese Dienste werden entweder vom 
offentlichen oder privaten Sektor als obligatorische oder fakultative Dienste auf der Grundlage 
ausschlieBlicher Rechte oder im Wettbewerb mit anderen Betreibern angeboten. 
89.Bei den Schleppdiensten konnen die Hafenbehorde oder der zugelassene Betreiber mit 
AusschlieBlichkeitsrechten der Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste 
unterstellt sein, wobei die zustandige Hafenbehorde die Gebtihren festgelegt und kontrolliert. 
Werden die Dienste von privaten Betreibern angeboten, bestehen keine Einschrankungen 
hinsichtlich des Marktzugangs und die Beteiligung der offentlichen Hand beschrankt sich in der 
Regel darauf, die Einhaltung der Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften zu gewahrleisten. 
90.Muringdienste werden direkt von den Hafenbehorden, von zugelassenen Unternehmen oder 
Genossenschaften mit ausschlieBlichen Rechten oder von mehreren Privatunternehmen erbracht. 
In bestimmten Fallen sind die zugelassenen Betreiber gesetzlich oder vertragsmaBig dazu 
verpflichtet, gemeinwirtschaftliche Dienste zu erbringen, µiit denen ihr Einsatz in Notfiillen 
sichergestellt wird. Die Genehmigungsverfahren sehen bei der Festlegung der Gebtihren auch die 
Beteiligung der Hafenbehorden und gegebenenfalls der Berufsorganisationen vor. 
5.4 Die Hafendienste und die Bestimmungen des EG-Vertrags 
91.GemaB dem in Artikel 222 EG-Vertrag gewahrleisteten Grundsatz der Neutralitat, ist die 
Gemeinschaft verpflichtet, ~ine neutrale Haltung gegenuber der privatrechtlichen oder offentlich­
rechtlichen Stellung der Hafenbetreiber zu wahren. Dartiber hinaus sollte das Recht der 
Mitgliedstaaten, die Organisationsstruktur der in den Hafen angebotenen Dienste entsprechend 
32 
der jeweiligen geographischen, administrativen, sozialen, technischen und historischen 
Gegebenheiten selbst zu bestimmen beruchsichtigt werden. Grundsatzlich jedoch finden die 
Bestimmungen des EG-Vertrags auch auf Hafenuntemehmen und -behorden Anwendung. 
Unabhangig von der Organisationsstruktur sollten offentliche und private Hafenuntemehmen 
gewerbliche Hafendienste unter gleichen Wettbewerbsbedingungen anbieten konnen.46 Bieten 
die Hafenbehorden selbst -was ihnen freisteht , -als offentliche Unternehmen Hafendienste 
gewerblicher Art, wie Umschlagdienste im Wettbewerb mit anderen Betreibem an, sollten diese 
Geschafte mit getrennter Buchfiihrung getatigt werden. Der Vorschlag fiir eine Anderung der 
Transparenz-Richtlinie (s. Punkt 45) wird diese Anforderung ausfiihrlich behandeln. 
92.Der Europaische Gerichtshof und die Europaische Kommission haben insbesondere auf dem 
Gebiet des Wettbewerbs eine Reihe von Entscheidungen im Zusammenhang mit Hafen erlassen. 
In einer seiner Entscheidungen verurteilte der Gerichtshof ein aus einem Doppelmonopol von 
Hafenbetreibem und Hafendienstuntemehmen bestehendes System von Stauereidiensten als 
miBbrauchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung47. So wurden auch die von einer 
Lotsenvereinigung in einem Hafen erhobenen diskriminierenden Gebtihren als unvereinbar mit 
den W ettbewerbsregeln der EG bezeichnet. 48 Oberdies hat die Kommission Entscheidungen 
erlassen, in denen sie die Wettbewerbsregeln auf den Hafensektor angewendet und u.a. 
Hafenunternehmen verurteilt hat, die sowohl als Hafenbehorden als auch als 
Schiffahrtsuntemehmen aufgetreten waren (in den meisten Fallen Fahrschiffbetreiber) und ihren 
Konkurrenten den Zugang zu grundlegenden Hafeneinrichtungen verwehrt hatten .49 
93.Der in der Rechtsprechung festzustellende Trend einer systematischeren Anwendung der 
Vertragsbestimmungen auf den Hafensektor entspricht der Politik der Europaischen Union, die 
MaBnahmen zur Modernisierung und Effizienzsteigerung fOrdert und dabei die strukturellen 
Ent\vicklungen des weltweiten Wettbewerbs sowie die an die Unternehmen gestellten 
Anforderungen hinsichtlich einer verbesserten Qualitat und vertretbarer Preise nicht auBer Acht 
laBt. Dies wird um so bedeutender, wenn die Nutzer moglicherweise nur noch ein beschranktes 
Angebot bei der Auswahl von Hafen haben. 
94.Nicht nur die Wettbewerbsregeln sind einzuhalten. Die Hafendienste mtissen auch die im EG­
Vertrag verankerten wichtigsten Freiheiten gewahrleisten (Niederlassungsfreiheit, Freiziigigkeit 
der Arbeitnehmer, freier Giiter-und Dienstleistungsverkehr). Die Kommission muB jedoch auch 
Sicherheitsanforderungen und die Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste 
berticksichtigen, so daB die ununterbrochene Bereitstellung eines Dienstes auf einer 
nichtdiskriminierenden Grundlage sichergestellt und in Notfiillen eingeschritten werden kann. 
Die vorstehenden Erwagungen konnten legitime Griinde dafiir sein, den Marktzugangs fiir die 
Bereitstellung technisch-nautischer Dienste einzuschranken. So konnten die GroBe des Hafens 
46 Die Wirtschaftstatigkeiten in den Hafen, nicht aber die Tatigkeiten der offentlichen Hand/Verwaltung konnen unter 
die Wettbewerbsregeln fallen. Der Gerichtshof hat vor kurzem in der Rechtssache Cali (EVGH 1813197, Rs. C-
343195, Diego Cali & Figli Srl/Servizi ecologici porto di Genova SpA (SPEG), nicht veroffentlicht) entschieden, 
daf3 Artikel 86 EG-Vertrag nicht auf die rechtlich abgesicherte Monopolstellung eines Staates bei der Kontrolle der 
Umweltverschmutzung Anwendung findet, da diese Tatigkeit zu den grundlegenden Yorrechten des Staates gehort, 
der flir den Schutz der Meeresumwelt zustandig ist. 
47 EUGH 10112/91, Rs. C-179/90, Merci Convenzionali del Porto di Genova gegen Gabielli [1991] SLG-1-5923. 
48 EUGH 17/5/94, Rs. C-18/93, Corsica Ferris Italia Srl/Corpo dei piloto del porto di Genov~, [1994] SLG-1-1824. 
49 z.B. Entscheidung Nr. 21/12/93, Hafen von Redby, 94/119/EG, ABl.Nr. L 55/94, S. 52 vom 26.2.94; Entscheidung 
Nr. 21112/93, IV/34.689, Sea, Containers/Sealink, ABI.Nr. L 15/94 S.8 vom 18.1.94. In Anlehnung an die 
voroenannte Rechtssache C-18/93 befand die Kommission in einer Entscheidung vom 21. Oktober 1997, daf3 das 0 
im Hafen von Genua auf Lotsengebtihren angewandte Rabattsystem als diskriminierend zu betrachten ist und 
gegen den EG-V ertrag verstOf3t. 
33 
bzw. die optimale Organisation bestimmter Dienste, insbesondere der technisch-nautischen 
Dienste, zu den Faktoren gehoren, anhand derer der Umfang des Marktzugangs bestimmt wird. 
95.Allerdings laBt sich keine Beschrankung uneingeschrankt rechtfertigen. Die geltenden 
Bedingungen fiir die Einstufung des Dienstes. als "von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse" 
milssen eingehalten werden50. In diesem Zusammenhang wird die Kommission anhand des 
Qrundsatzes der VerhaltnismaBigkeit prilfen, ob die Ziele nicht auch mit weniger restriktiven 
MaBnahmen oder ohne jegliche Beschrankungen erreicht werden konnen. Die Herausforderung 
liegt darin, Sicherheitsimperative und die Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher 
pienste in eine wettbewerbsfahige Struktur einzubringen. Dies ist vor allem im Fallen von 
Bedeutung, in denen ein Untemehmen gleichzeitig Dienste, die unter Artikel 90 EG-Vertrag 
fallen und rein gewerbliche Dienste anbietet. s 1 
·' 96.In Fallen, in denen das freie Spiel der Marktkrafte immer noch eingeschrankt ist, muB vor allem 
darauf geachtet werden, daB die erhobenen Gebilhren fair und transparent sind und den <lurch die 
Bereitstellung der Dienste verursachten Kosten entsprechen. Es dilrfte auBerst schwierig sein, 
selbst mit dem Verweis auf "Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse" einen 
Zusammenhang zwischen den erhobenen Gebtihren und den erbrachten Diensten zu 
rechtf ertigen, wenn ein Dienst letztendlich nicht erbracht wird und trotzdem bezahlt werden muB. 
Solche Situationen unterstreichen die Bedeutung einer angemessenen Kontrolle <lurch die filr die 
Genehmigung oder Festlegung von Gebi.ihren zustandigen nationalen Behorden, damit ilberhohte 
Gebilhren oder miBbrauchliche Gebtihrenpraktiken vermieden werden. 
97.In einigen Fallen konnte die Selbstversorgung eine Alternative filr die Bereitstellung von 
Diensten sein, was becfeutei, daB die Hafennutzer einen oder mehrere Dienste filr sich selbst 
erbringen. In der Praxis hangt die Bedeutung einer solchen Option weitestgehend von der Art des 
Dienstes und den ortlichen Gegebenheiten ab. Generell waren Einschrankungen nur dam1 
gerechtfertigt, wenn die Selbstversorgung den Sicherheitsnormen oder der Wahrnehmung von 
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen abtraglich ware. Selbst dann milBten diese auf das zur 
Vermeidung dieses Risikos erforderliche MindestmaB beschrankt sein. 
MajJnahme 
5.5 Bemiihungen um eine Neuausrichtung 
98.Vor dem dargelegten Hintergrund bieten sich verschiedene Optionen an. Einerseits konnte die 
Kommission ihren derzeitigen Ansatz weiter verfolgen und jede Beschwerde unter 
50 Mitteilung der Kommission Uber Dienstleistungen allgemeinen Jnteresses in Europa, KOM (96) endg. vom 
11.09.1996. 
51 In der vorcrenannten Rechtssache C-179/90 befand der Gerichtshof ausdrlicklich, daB Stauereidienste nicht als b 
Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gelten. 
34 
Beriicksichtigung der obigen Erwagungen nach der Fallmethode priifen. Sie wilrde die 
Bestimmungen des EG-Vertrags, insbesondere die Wettbewerbsregeln, auf den Hafensektor 
anwenden und es den lokalen, regionalen oder nationalen Behorden der Mitglie<lstaaten 
uberlassen, die spezifischen Vorschriften filr die Organisation dieser Dienste aufzustellen. 
99.Erganzend zur Fallmethode konnten MaBnahmen der Gemeinschaft zur Aufstellung eines 
ordnungspolitischen Rahmens auf Unionsebene 'ergriffen werden. Innerhalb · dieses Rahmens 
ware eine systematischere Liberalisierung des Hafendienstmarktes in den groBten Hafen mit 
grenziiberschreitendem Verkehr unter gebilhrender Beriicksichtigung der Anforderungen an die 
Sicherheit und die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste moglich, die fiir die technisch­
nautischen Dienste besondere Bedeutung haben. In diesem Zusammenhang mtiBten auch die 
wirtschaftlichen und soziale Auswirkungen einer Anderung der bestehenden 
Hafendienststrukturen beriicksichtigt werden. 
100.Der angestrebte ordnungpolitische Rahmen wiirde es erforderlich machen, auf 
Gemeinschaftsebene bestimmte Mindestanforderungen hinsichtlich der beruflichen Befiihigung 
und der Diensteanforderungen fur die Bereitsteller technisch-nautischer Dienste, wie Lotsen-, 
Muring- und Schleppdienste aufzustellen. Diese Anforderungen sollten sich auf schon in den 
Mitgliedstaaten geltende Berufsbefahigungsnormen und sonstige Normen sowie einschlagige 
Arbeiten intemationaler Organisationen in diesem Bereich stiitzen. Dadurch wi.irde das Niveau 
dieser Nonnen in allen Hafen mit grenztiberschreitendem Verkehr angehoben und sichergestellt, 
daf3 in der gesamten Gemeinschaft angemessene Sicherheitsanforderungen eingehalten werden. 
Ferner wiirden hierdurch die Freiziigigkeit der Hafenarbeiter sowie die Bereitstellung von 
Haf endiensten in der Gemeinschaft erleichtert. 
10 I .Der ordnungspolitische Rahmen konnte auch den Zugang zum Hafendienstmarkt regeln und 
dabei die besonderen Merkmale dieses Marktes beriicksichtigen. Das hierbei angestrebte Ziel 
ware die Gewahrleistung eines objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden 
Marktzugangs unter Berticksichtigung der spezifischen Randbedingungen der Hafen. Da 
zahlreiche praktische. Zwange in erster Linie <lurch Sicherheitserwagungen bedingt sind, die 
zum Teil mit den geographischen Besonderheiten der Hafen zusammenhangen, konnten sich 
einige Beschrankungen des Marktzugangs als erforderlich erweisen. 
102.In so aul3ergewohnlichen Situationen, in denen der Zugang zu einem Dienst dadurch beschrankt 
wird, dal3 nur einer begrenzten Anzahl von Anbietem Genehmigungen erteilt werden, wobei es 
sich hal!fig um Konzessionen oder Lizenzen handelt, ist es zur Vermeidung einer 
Diskriminierung unverzichtbar, ein neutrales, objektives und transparentes Auswahlverfahren 
zu gewahrleisten. Solche Genehmigungen, insbesondere ausschliel3liche Rechte, sollten nur fiir 
eine begrenzte Zeit gewahrt werden, die es u.a. ermoglichen wtirde, die Investionskosten zu 
decken. Auch die Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste sollte in fairer 
Weise gehandhabt werden. So liel3e sich beispielsweise ein System einrichten, in dem alle 
Hafenbetreiber einen angemessenen Teil det Verpflichtung zur Bereitstellung eines 
permanenten Dienstes tibernehmen. Es ware auch denkbar, einem einzigen vorschriftsmaBig 
ausgewahlten Betreiber eine Konzession oder Lizenz zur Erbringung einer 
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu erteilen und die hiermit verbundenen zusatzlichen 
Kosten auszugleichen. 52 Das angestrebte Ziel besteht darin, zwischen den offentlichen und 
privaten Betreibem einen fairen Wettbewerb zu gewahrleisten und zu v.ermeiden, daB einige 
52 S. auch Punkt 45 -Transparenz der Buchfi.ihrung. 
35 
Betreiber die weniger rentablen Marktsegmente, wie z.B. die Erbringung von Nachtdiensten, 
anderen i.iberlassen. 
103. Um zu gewahrleisten, daB die erhobenen Gebi.ihren auch den Kosten der in Anspruch 
genommenen Einrichtungen und erbrachten Dienste entsprechen, konnten einige allgemeine 
Grundsatze fiir Hafengebi.ihrensysteme aufgestellt werden. Die einschlagigen Gebi.ihrensysteme 
ftir Hafendienste waren innerhalb des schon vorgeschlagenen und in Kapitel 4 dargestellten 
globalen Rah.mens ftir die Hafengebi.ihren zu behandelen. Die angestrebten 
LiberalisierungsmaBnahmen mi.issen schrittweise eingeftihrt werden, um dem Sektor geni.igend 
Zeit zur Anpassung zu geben. Unbeschadet dieses neuen Rahmens wird die Kommission 
weiterhin Beschwerden pri.ifen, die ihr in Einzelfallen auf der Grundlage der 
Wettbewerbsregeln vorgebracht werden. 
M aflna/lme 
Ihre Bemerkungen zum Griinbuch 
Mit diesem Grilnbuch soll eine lebhafte Debatte zwischen dem Rat der Europaischen Union, dem 
Europaischen Parlament, dem Wirtschafts- und SozialauschuB und dem AusschuB der Regionen, 
den Hafenbehorden, Hafenbetreibern, der maritimen Wirtschaft und den betroffenen Kreisen unter 
Einbeziehung der Gewerkschaften und sonstiger Organisationen angeregt werden, die die sozialen 
36 
Interessen des Sektors vertreten. Die Kommission ist an ihren Bemerkungen und Meinungen zu 
allen in diesem Griinbuch angesprochenen Fragen interessiert. 
Anmerkungen zu .diesem Dokument sind bis spatestens 1. April 1998 an folgende Anschrift zu 
senden: Europaische Kommission, GD VII D/4, Rue de la Loi, 200, B-1049 Brussel, z.Hd. von Frau 
Aragon Morales (Fax +32 2 2953076). Intemet-Anschrift: ports-green-paper@dg7.cec.be 
37 
Anhang I 
Der europaische Hafensektor -seine Vielfalt und seine Zukunftsaussichten 
. Die Verschiedenartigkeit der Hafen in der Europaischen Union kommt durch die geographischen 
Lage', die Verteilung der Bevolkerung und die Intensitat und Art der Wirtschaftstatigkeit zum 
Ausdruck. Nachstehend werden die Hafensysteme in den vier wichtigsten Seeverkehrsregionen 
beschrieben. Damit soll eine prazise Vorstellung des Hafensektors und seiner Zukunftsaussichten 
.vermittelt werden. Zudem sollen einige der wichtigsten Bereiche fi.ir die Entwicklung der Hafen 
hervorgehoben und ein Ausblick auf die kiinftigen MaBnahmen der Gemeinschaft gegeben werden. 
Die Ostseeregion befindet sich. in einem tiefgreifenden Umwandlungs- und UbergangsprozeB. Die 
Offnung Osteuropas hat neue Moglichkeiten fi.ir den Handels- und Reiseverkehr geschaffen. Die 
EU-Hafen in der Region wickelten 1996 10,5%53 mehr Verkehr ab als 1993. Schatzungen zufolge 
wird der grenziiberschreitende Verkehr bis zum Jahr 2010 um ca. 65% ansteigen. Der Seeverkehr in 
dieser Region hat ein erhebliches Potential, da die Ostsee geographisch die kiirzesten Strecken 
bietet. Die Hafensysteme der Mitgliedstaaten der Union sind cf'b:rch eine groBe Zahl kleiner und 
mittelgrol3er Hafen gekennzeichnet (s. Anhang II, Karte 1). Spezialisierung und Zusammenarbeit 
zwischen den Hafen konnten eine moglichst effiziente Nutzung der Ressourcen fOrdern. Um dem 
potentiellen Wachstum des Seeverkehrs in der Region gerecht zu werden, muB einer wirksameren 
Verbindung der Hafen mit dem Landverkehr und der Entwicklung von EDI-Systemen, insbesondere 
in Hafen mit erheblichem grenzilberschreitenden Verkehrsaufkommen, Vorrang gegeben werden. 
In der Nordseeregion ist die Konzentration von Industrie und Bevolkerung am groBten. Dies hat 
eindeutige Auswirkungen auf den Land-und den Seeverkehr. Die Nordseehafen (s. Anhang II, 
Karte 2) wickeln 50% des Seeverkehrs der EU, einschliel3lich beinahe der Halfte des 
Hochseeverkehrs nach und von Europa ab (s. Anhang II, Karte 6). Die Hafen dieser Region 
verzeichneten 1996 ein um 6% hoheres Verkehrsaufkommen als 1993. Vorhersagen zufolge soll der 
Seeverkehr in der Region weiterhin zunehmen, wobei der Containerbereich voraussichtlich die 
grol3te Zuwachsrate verzeichnen wird. Als Falge der · Verkehrskonzentration haben einige 
Hinterlandverbindungen Kapazitats- und Uberlastungsprobleme, die eher auf Engpasse als 
unzureichende Verbindungen zurilckzufi.ihren sind. Abgesehen von der Notwendigkeit, die 
Kapazitat des Stral3en- und Schienennetzes zu verbessern, mul3 der Entwicklung der 
Binnenschiffahrt und des Zubringerverkehrs mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden, als dem 
Landverkehr. Oberdies unterliegen zahlreiche Hafen der Region gezeitenbedingten 
Verkehrsbeschrankungen. Die groBten Probleme sind die fiir Hochseeschiffe wichtige Tiefe der 
Zufahrtrinnen und der Liegeplatze sowie die fi.ir Kilstenschiffe wichtige Breite der Seeschleusen. 
Die Starke der Atlantikregion liegt in den Massengutfrachtverbindungen mit anderen Teilen 
Europas und der restlichen Welt. Auf den Atlantikverk~hr entfallen 77% des gesamten 
Verkehrsaufkommens. Er versorgt in erster Linie die in der Nahe der Hafen gelegene 
Schwerindustrie wie Raffinerien, Kraftwerke und Chemiefabriken. Ferner bedient er auch die 
Agroindustrie durch die Einfuhr von Tierfuttermitteln und die Ausfuhr von Getreide. Der 
Atlantikverkehr ist die Basis filr die Entwicklung des allgemeinen Frachtverkehrs. Da die Hafen eng 
53 Die in diesem Abschnitt und in den Karten des Anhangs 11 enthaltenen Zahlen wurden von den Mitgliedstaaten 
geliefert. 
38 
an industrielle und landwirtschaftliche Tatigkeiten angebunden sind, spielen sie in den 
Regionalwirtschaften eine wichtige Rolle. Die Hafen haben 1996 5,5% mehr Verkehr abgewickelt 
als 1993. Dennoch fiillt es den Hafen in der Atlantikregion (s. Anhang II, Karte 3) ·schwer, ihr 
derzeitiges Verkehrs.aufkommen zu wahrer. Zudem sind die Expansionsmoglichkeiten 
hauptsachlich · dadurch begrenzt, daB die Hafen nicht iiber die gleichen Markte und 
Bevolkerungsdichten wie viele Hafen in anderen Teilen der Union verfiigen. In der Regel reicht ihr 
tatsachliches Hinterland · nicht weiter als 200 km von der Kiiste landeinwarts. Eines der 
Hauptprobleme besteht darin, daB diese Hafen unzureichend mit dem strategischen 
Landverkehrsnetz verbunden sind und keinen AnschluB an durchgehende Ost-West-Korridore 
haben. 
Die Mittelmeerre~ion ist auBerst komplex und kontrastreich. Es bestehen enorme Unterschiede 
hinsichtlich GroBe, Entwicklung und Handelsbeziehungen und fiir den groBten Teil der Region sind 
Entwicklung und wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt von groBer Bedeutung. Generell 
befinden sich die Hafen der Region (s. Anhang II, Karten 4 und 5) gegeniiber ihren nordlichen 
Konkurrenten in den Bereichen Investitionen, Preisgestaltung, effizientes Management und 
physische Zuganglichkeit zum groBen europaischen Markt im Riickstand. 1995 haben die 
Mittelmeerhafen ca. 4,4% mehr Verkehr abgewickelt (s. Anhang II, Karte 6) als 1990. In den 
vergangenen Jahren konnte in · der Region eine erhebliche Zunahme des Behalterverkehrs 
verzeichnet werden und dieser Trend setzt sich eindeutig fort. Um diesen Verkehrszuwachs zu 
erleichtern, sollte einer besseren Integration dieser Hafen in die Transportkette besondere 
Aufmerksamkeit geschenkt werden. Zur Verwirklichung dieses Ziels miissen in den Hafengebieten 
organisatorische und betriebsbedingte Probleme gelOst werden. Ferner sind Hafeninformations- und 
Logistiksysteme zu entwickeln, die mit den landseitigen Netzen kompatibel sind. Des weiteren muB 
der Kurzstreckenseeverkehr, insbesondere im Hinblick auf die wachsenden wirtschaftlichen 
Beziehungen mit den in dieser Region liegenden Drittlandern ausgebaut werden. Mit Hilfe dieser 
MaBnalunen diirfte es den Hafen moglich sein, ein hoheres Verkehrsaufkommen und hierdurch 
einen besseren Kapazitatsausnutzungsgrad zu erzielen. 
39 
ANHANG II 
Karten der Seehafen* 
• lnnerstaatliches lnfrastruktumetz 
-. ____ .,. HOCHGESCl-M'INDIGl<EITSZUGSTRECKENIHIGH SPEED LINES/ 
LIGNES A GRANDE VITESSE 
• • • • • • • GEPl.ANTE HOCHGESCHWINDIGKEITSZUGSTRECKEN/ 
PLANNED HIGH SPEED LINES/LIGNES A GRANDE VITESSE PlANIFIEES 
...... I I I. AUSBAUSTRECKEN FOR HOCHGESCHWINOIGKEITSVERKEHR/UPGRAOEC 
HIGH SPEED LINESILIGNES AMENAGEES POUR LA GRANDE VITESSE 
-.;. + ... GEPLANTE AUSBAUSTRECKEN FOR HOCHGESCHWINDIGKEITSVERKEHR/ 
PLANNED UPGRADED HIGH SPEED LINES! 
LIGNES A AMENAGEMENT Pl..ANIFIE POUR LA GRANDE VITESSE 
KONVENTIONEllE STRECKEN/CONVENTIONAL LINES/ 
LIGNES CONVENTIONNELLES 
· GEPlANTE KONVENTIONEllE STRECKEN/PlANNED CONVENTIONAL 
LINES/UGNES CONVENTIONNELLES Pl.ANIFIEES 
STRASSENIROADS/ROUTES 
BESTEHENO!EXISTINGIEXISTANT 
• • " • • • • GEPLANTA='LANNEDIPLANIFIE 
BINNENWASSERSTRASSENllNLAND WATERWAYSNOIES NAVIGABLES 
Die auf den Karlen verzeichneten Hafen weisen folgende Kriterien auf: 
-gesamtes jahrliches GOterverkehrsaufkommen m/ndest~ns 1 Milionen Tannen, oder, 
-gesamtes jahrliches Verkehrsaufkommen mindestens 200 000 Passagiere. 
Die in den Karlen verwendeten Hafenumschlagszahlen wurden van den 
Mitgliedsstaaten zOr VerfOgung gestellt, wahrend die Angaben zum Containerumschlag 
aus fa/gender Que/le extapo/iert wurden: 
"The European container market -prospects to 2008" Ocean Shipping Consultants 1997. 
Die auf den Karlen 6 und 7 des Anhangs II dargestellten Verkehrsstrome wurden auf der 
Grund/age der UN-Statistik zum Warenhandel 1993 geschatzt. 
40 
• LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
VERKEHRNETZES 
ABSCHNITI : SEEHAFEN 
OSTSEE 
. HAFENUMSCHLAG 1996 
GOTER (in Millionen Tannen pro Jahr) 
• 1 -5 PASSAGIERE I JAHR* • 5 -10 • 200.000 -500.000 
10-20 • • 500.000 -1.000.000 • 20-50 
> 1.000.000 • • > 50 
* Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen GOter­
Tonnen pro Jahr und mindestens 200 000 internationalen 
Passagieren pro Jahr 
REGIONALER CONTAINERUMSCHLAG 
Regionaler Anteil am gesamten 
f--tContainerverkehrsaufkommen in der E.U. (%) 
• .. Verkehrsaufkommen (in Millionen TEUs). 
Wachstum unter BerOcksichligung der 
vorangegangenen Periode 
1980 1985 1990 1996 1.000 
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U Ostsee 
41 
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~\) • LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
VERKEHRNETZES 
ABSCHNITI : SEEH.AFEN 
NORDSEE 
HAFENUMSCHLAG 1996 .f-
GOTER (in Millionen Tonnen pro Jahr) 
1 -5 
• 5 -10 
• 10 -20 
• 20-50 
• >50 
PASSAGIERE I JAHR• 
200.000 -500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
• Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen 
GUter-Tonnen pro Jahr und mindestens 200 000 
internationalen Passagieren pro Jahr 
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Nord see 
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5~ REGIONALER CONTAINERUMSCHLAG 
.._.. Regionaler Anteil am gesamten 
Containerverkehrsaufkommen in der E.U. (%) 
• Verkehrsaufkommen (in Millionen TEUs). 
Wachstum unter Ber\icksichtigung 
der vorangegangenen Periode 18.00011 
12.000 
6.000 
1996 
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12/97 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
VERKEHRNETZES 
ABSCHNITT : SEEHAFEN 
ATLANTISCHER OZEAN UNO PERIPHERE INSELN 
HAFENUMSCHLAG 1996 
GOTER (in Millionen Tonnen pro Jahr) 
• 1 -5 PASSAGIERE I JAHR" • 5-10 
• 10-20 • 200.000 -500.000 
• 20-50 • 500.000 -1.000.000 
• >50 • > 1 .000.000 
" Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen Gi.iter­
Tonnen pro Jahr und mindestens 200 000 internationalen 
Passagieren pro Jahr 
REGIONALER CONTAINERUMSCHLAG 
Regionaler Anteil am gesamten Containerverkehrsauf • 
.--..kommen in derE U. (%) 
• Verkehrsaufkommen (in Millionen TEUs). 
wachstum unter Berucksichtigung der vorangegangenen 
Periode 
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1980 1985 1990 1996 3.000 
1.500 
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"""'° <) Ponta Delgada Porto do F~nchal ., 
Canaries 
Santa ()uz de Tenerife 
,. otjt d •..JJ Las Palmas Atlantischer Ozean 
Lisboa 
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43 
:::-Ill LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAICHEN 
VERKEHRSNETZES 
ABSCHNITI: SEEHAFEN 
MITIELMEER (WEsn 
HAFENUMSCHLAG1996 1 ~· ,,-:£&·,·~ r A ·1 ;) /! 
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• 500.000 -1.000.000 
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• 5-10 
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T onnen pro Jahr und mindestens 200.000 internationalen 
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·'\ REGIONALER CONTAINERUMSCHLAG (1) 
.__. Regionaler Anteil am gesarnten 
Containerverkehrsaufkornrneo m der E.U. (%) 
• Verkehrsaufkornrnen (in Millionen TEUs). 
Wachsturn unter BerOcksichtigung der 
vorangegangenen Periode 
1980 1985 1990 1996 
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• LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
VERKEHRSNETZES 
ABSCHNITT: SEEHAFEN 
MITTELMEER (Ost) 
HAFENUMSCHLAG1996 
GOTER [in Millionen T onnen pro Jahr] 
• 1 -5 PASSAGIEREN/Jahr * 
• 5-10 
• 10-20 
• 20-50 
• >50 • 200.000- 500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
"Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen Guter­
Tonnen pro Jahr und mindestens 200.000 internationalen 
Passagieren pro Jahr . , 
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• LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN VERKEHRSNETZES 
ABSCHNITI: SEEHAFEN 
REGIONALER GOTER-UNO PASSAGIERUMSCHLAG 
HOCHSEESCHIFFAHRT 
VERKHERSWACHSTUM IN TEN-HAFEN 
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'-... _/-__.!' 262 
Passagierzahlen pro Jahr in jeder Kostenregion, tor 1993 und 
1994195196 (in Millionen). Atlantischer Ozean and Ostsee: Zahlen 
tor 1993 nichf verf()gbar (1). 
Goterumschlag pro Jahr in jeder Kosrenregion fOr 1993 and 1996 (in 
Milionen Tonnen). Die Angaben beziehen sich auf 1990 und 1995 fUr 
die Mittelmeerregion (1) ~\ ---~-· 
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Exporte 
Verkehrswachstum in TEN-Hafen zwischen 1993 und 1996 
Passagiere 
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in Mllionen Tonnen .,,. • .-;· 
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~ Mittelmeer 240 
Verl<ehrswachstum Z\Nischen 1993 und 1996 in den verschiedenen KOstenregionerl -in%-(1 
( 1) Um das Verkehrswachsfum in den verschiedenen Kiistenregionen zwischen 1993 und 
1996 einzuscMtzen, wurden als Grundlage die Hafen verwendet, !Or die Oaten sowohl tllr 
1993 als auch fur 1996 vortagen. 
Aus diesem Grund beziehen sich die Verkehrszahlen tor die KOstenregionen nicht auf den 
gesamten Regionalumschlag. 
106 Hochseeschiffahrt (gesch~tztes AufKommen fOr 1993) 
• H:lfen ~ 
-----------------------------------------------------------------------------·-------J 
46 
------------------- ------------------·--------------------------·-----
• LEITSCHEMA DES TRANSEUPAISCHEN 
VERKEHRSNETZES 
ABSCHNITI: SEEHAFEN 
GOTER UNO PASSAGIERZAHLEN FOR 
1996 PRO LANO (1) 
GESCHATZTER GOTERVERKEHRSSSTROM 
ZWISCHEN DEN UNTERSCHIEDLICHEN 
KOSTENREGIONEN FOR 1993. 
26 
GOter-und Passagierzahlen pro Land ( 1) 4 
(1) Zahlen fur Griechenland: 1994, ltalien, Spanien und 
Grossbritannien 1995. Andere Lander: 1996. 4 
0~>35 
- 15-35 
5-15 
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Jahrlicher Guterumschlag (in Millionen Tannen) Jahrliche Passagierzahlen (in Millionen) ". 
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I 
Geschatzte interregionale 
Veri<ehrsstrome (1993: in Millionen 
Tannen). 
• Hafen 
------------·-----------·------ --------------------------- --------------- ---------------------·------- ·---------·----
Anhang III: Hafengebilhren 
Bei der Ausarbeitung eines kiinftigen Gemeinschaftsrahmens fiir die Hafengebiihren miissen 
zumindest drei der n~chstehenden Ziele beriicksichtigt werden: 
Wirtschaftliche Effizienz 
Faire Behandlung der entwickelten und weniger entwickelten Hafen und 
MaBnahmen zur Wahrung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts. 
Vielleicht ist es nicht moglich, alle drei Ziele ~leichzeitig zu verwirklichen. Allerdings sollte ein 
klinftiger Rahmen so beschaffen sein, daB allen Ziele eine ausgewogene Betrachtung zuteil wird. Im 
F olgenden sollen die unterschiedlichen Ziele vorgestellt und erlautert werden. 
Wirtschaftliche Effizienz 
Wirtschaftliche Effizienz setzt voraus, daB die Gebilhren anhand der Grenzkosten festgesetzt 
werden, da der Hafennutzer so erfahren wiirde, welche Kosten die von ihm getroff enen 
Transportentscheidungen fiir das Gemeinwesen haben. Wenn die Gebiihren in gleicher Weise fiir 
alle Verkehrstrager berechnet wiirden, konnte hierdurch ein optimal er Modal Split ( d.h. 
Minimalkosten) erzielt werden. Ferner wiirde die Anwendung dieses Grundsatzes eine optimale 
Verkehrsteilung in allen Hafen bewirken und somit die Kosten fiir den Seeverkehr in der gesamten 
Union auf ein Minimum reduzieren. Wie im gesamten Infrastrukturbereich, entfiillt jedoch der 
groBte Anteil der Gesamtkosten eines Vorhabens in der Regel eher auf die Investitions- als auf die 
Betriebskosten. Wenn in der jetzigen, dur~h Oberkapazitaten in mehreren Hafen gekennzeichneten 
Situation, das Grenzkostenprinzip bei der Berechnung der Gebilhren eingefilhrt wilrde, konnte der 
Fall eintreten, daB aufgrund der Oberkapazitat oder des Wettbewerbs nur kurzfristige Grenzkosten 
( d.h. Betriebskosten) angelastet werden. In diesem Falle wilrden die Kosten vergangener 
Investitionen nicht voll gedeckt. Anderseits wird es von der jeweiligen Anwendung dieses Prinzips 
abhangen, ob die Kosten fiir kiinftige Investitionen mit der Grenzkostenmethode gedeckt werden 
konnen. 
Einige vertreten die Auffassung, daB die wirtschaftliche Effizienz des Hafensektors am ehesten 
erreicht wird, wenn die lnvestitionen in die Hafeninfrastruktur bedarfsgesteuert sind. Ein solches 
System sollte <lurch die Anforderung gewahrleistet werden, alle Investitionskosten den Nutzern 
anzulasten. Eine volle Kostendeckung konnte im Prinzip erreicht werden, wenn auch die in der 
Vergangenheit entstandenen Investitionskosten berilcksichtigt wilrden ( d.h. Anlastung der 
Durchsclmittskosten). Ein Konzept, dal3 auf der langfristigen Anlastung der Grenzkosten beruht und 
neben den Betriebskosten und externen Kosten auch neue Investitionen beriicksichtigt, konnte einen 
bedeutenden Beitrag zur Kostendeckung leisten und gleichzeitig vermeiden, daB vergangene 
Investitionen im Hafensektor berilcksichtigt werden milBten . . 
Faire Behandlung der entwickelten und weniger entwickelten Hafen 
Eine ilberstilrzte Einfilhrung eines neuen, auf der wirtschaftlichen Effizienz beruhenden 
Kostenanlastungsprinzips, konnte eine unfaire Situation zwischen den Hafen schaffen wenn man 
berilcksichtigt, daB sich diese in der Vergangenheit unterschiedlich entwickelt haben. Daher lieBe 
sich argumentieren, daB die Einfiihrung eines Gebilhrensystems in der Gemeinschaft auf der 
Grundlage von Vorschriften erfolgen muB, die eine unfaire Behandlung der 11euen Hafen oder der 
Hafen, die noch stark entwicklungsbediirftig sind, verhindern. Ein solches Argument beruht auf der 
Erkenntnis, daB in Ermangelung einer gemeinschaftlichen Regelung hochentwickelte Hafen mit 
Hilfe offentlicher Subventionen stark expandieren konnten und deswegen auch neue oder weniger 
48 
entwickelten Hafen im Rahmen eines gemeinschaftlichen Kostenanlastungssystems 
(moglicherweise zeitlich begrenzt) ahnlich behandelt werden sollten. Die Vorzilge einer solchen 
Gleichbehandlung seien dahingestellt; fest steht, daB ein solcher Ansatz zu Easten der 
wirtschaftlichen Effizienz gehen wilrde, da einige der in hochentwickelten Hafen verfilgbaren 
Kapazitaten zu niedrigeren Kosten genutzt werden konnen, selbst wenn hierbei die Kosten einer 
Iangeren Fahrtstrecke zu diesen Hafen berilcksichtigt werden milssen. Es scheint also nicht ratsam, 
zusatzliche Kapazitaten zu schaffen, bevor eine, bessere Nutzung bestehender Kapazitaten 
sichergestellt wurde. Die Frage der Gleichbehandlung kann teilweise <lurch eine schrittweise 
Einfilhrung eines neuen Kostenanlastungsrahmens gelost werden ( der allerdings nicht allzu lange 
Obergangszeiten vorsehen sollte, da dies negative Auswirkungen haben konnte). Da die 
Unterschiede zwischen hochentwickelten/weniger entwickelten Hafen mit der Einstufung des 
Kohasionsfonds ilbereinzustimmen scheinen, wilrden die Sonderregelungen filr Hafen im Zielgebiet 
Nr. 1 und in den mit Mitteln des Kohasionsfonds forderfahigen Gebieten sowie in den Randgebieten 
auch filr neue Hafen gelten. 
,\1afJnahmen fur den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt 
Um den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu fOrdern, lassen die Vorschriften der 
Gemeinschaft Uber staatliche Beihilfen ein groBeres MaB an offentlicher InvestitionsfOrderung in 
weniger entwickelten Regionen als in der restlichen Gemeinschaft zu. Dieses Konzept sollte auch 
beim gemeinschaftlichen Gebilhrenrahmen zugrunde gelegt werden, so daB Hafen des Zielgebiets 
Nr. 1 und in den Kohasionsregionen sowie in den Randgebieten teilweise Ausnahmen gewahrt 
werden. Selbstverstandlich milBte der Umfang solcher Ausnahmen gegenilber den 
wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen abgewogen werden, die solche Ausnahmen auf die Hafen 
und somit die wirtschaftliche Effizienz haben konnten. 
Eine mogliche Losung 
Die Erorterung des Themas zeigt, daB unterschiedlich Ziele verschiedene Auswirkungen auf die 
Konzeption eines gemeinschaftlichen Gebilhrensystems haben. Das im Grilnbuch befilrwortete 
Konzept sieht vor, die Gebilhren schrittweise an den langfristigen Grenzkosten auszurichten und 
somit neben Betriebskosten und externen Kosten auch die Neuinvestitionen abzudecken, wobei 
jedoch teilweise Ausnahmen filr die Gebiete des Ziels Nr. 1 und die Kohasionsregionen sowie in 
den Randgebieten zugelassen werden sollen. Ein solcher Ansatz ermoglicht es, die 
unterschiedlichen, teilweise widersprilchlichen Ziele, in ausgewogener Weise zu verfolgen. 
Es mi.iBten praktikable Methoden zur Festlegung und Durchsetzung des 
Grenzkostenanlastungsprinzips entwickelt werden. Eine Moglichkeit bestilnde darin, die 
Hafengebilhren mittels einer prozentualen Bewertung der Transportstilckkosten anhand des in 
einem Hafen erwarteten Anstiegs des Umschlagvolumens zu berechnen (wobei moglicherweise je 
nach Art des Hafens unterschiedliche Variable zugrunde gelegt werden milBten). In diesem Falle 
ware die Frage zu. lOsen, wie die Festkosten auf die Nutzer umgelegt werden konnten. Ein anderer 
Ansatz ware, eine solche Bewertung innerhalb eines festen zeitlichen Rahmens durchzufilhren (z.B. 
fiinf Jahre). Eine dritte Moglichkeit bestilnde darin zu verlangen, daB die Hafengebiihren samtliche 
Betriebskosten und Kapitalkosten filr Investitionen decken milssen, die nach einem bestimmten 
Zeitpunkt durchgefilhrt wurden. Hierzu waren Informationen iiber den Abschreibungsaufwand der 
lnvestition erforderlich. 
49 
ISSN 0254-1467 
KOM(97) 678 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 13 11 
Katalognummer CB-C0-97- 738-DE-C 
ISBN 92-78-29754-2 
Amt filr amtliche Veroffentlichungen der Europaischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg