Als Politikgestalterin bevorzugt die Kommission einen schrittweisen Ansatz auf der Grundlage bei Tests gesammelter Erfahrungen, die die Sicherheit der Technologien validieren. Dazu sollen ausgewählte Anwendungsfälle der Automatisierung dienen, d. h. Fahrsituationen, in denen das Fahrzeug in der Lage ist, autonom zu fahren.

Derzeit sind automatisierte Fahrzeuge noch nicht in der Lage, ohne menschliche Aufsicht zu fahren. Es müssen noch viele technische Herausforderungen gelöst werden, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug in allen Situationen in der Lage ist, wie ein menschlicher Fahrer sein Umfeld zu erfassen, dieses zu verstehen und richtig zu handeln. Die verschiedenen Ebenen der Automatisierung sind in der Abbildung unten dargestellt.

Ziel ist es, Europa zu einem weltweiten Vorreiter beim Einsatz vernetzter und automatisierter Mobilität zu machen, die Anzahl der Unfalltoten drastisch zu senken, die verkehrsbedingten Schadstoffemissionen zu reduzieren sowie die Überlastung der Straßen zu mindern. Die fahrerlose Mobilität wird voraussichtlich wesentlich zur Verwirklichung dieser wichtigen gesellschaftlichen Ziele beitragen, sofern sie vollständig in das Gesamtverkehrssystem eingebunden und von den richtigen Maßnahmen flankiert wird und Synergien zwischen der fahrerlosen Mobilität und den Entkarbonisierungsmaßnahmen entstehen. Am Ende soll damit die sogenannte „Vision Null“ erreicht werden, d. h. null Unfalltote auf europäischen Straßen ab 2050. Um dieses Ziel für Europa zu verwirklichen, müssen die EU, privatwirtschaftliche Akteure, die Mitgliedstaaten, regionale sowie lokale Behörden im Schulterschluss an einer gemeinsamen Vision für eine vernetzte und automatisierte Mobilität arbeiten.

In anderen Worten: Die fahrerlose Mobilität verspricht große Vorteile, wirft aber gleichzeitig ernsthafte Fragen auf. Wir befinden uns in einem globalen Wettlauf darum, die Vorteile auszuschöpfen und die aufgeworfenen Fragen zu lösen, denn die Wachstumschancen und Möglichkeiten für den Arbeitsmarkt sind enorm. Der neue Markt für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge wird aller Voraussicht nach exponentiell wachsen und große wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen. So wird für die Automobilindustrie der EU bis 2025 beispielsweise ein Umsatz von über 620 Mrd. EUR und für den Elektroniksektor der EU ein Umsatz von 180 Mrd. EUR erwartet. Durch die Schaffung neuer Arbeitsplätze und die Förderung des Wirtschaftswachstums könnte die automatisierte Mobilität deshalb zum EU-Ziel einer stärkeren und wettbewerbsfähigeren Industrie beitragen.

Außerdem ist es von wesentlicher Bedeutung, für ein ausgewogenes Verhältnis zwischen der Weitergabe öffentlicher und privater Daten, für einen fairen und wirksamen Wettbewerb für innovative Lösungen sowie für Datenschutz zu sorgen. Da wir immer mehr Daten weitergeben und die Anzahl der beteiligten Akteure ständig wächst, müssen wir sicherstellen, dass Europa in allen Phasen der selbstfahrenden Mobilität – bis zur Versorgung unserer Bürgerinnen und Bürger sowie unserer Unternehmen mit der Enddienstleistung – wettbewerbsfähig bleibt. Schließlich werden wir uns auch mit dem Störpotenzial der fahrerlosen Mobilität auf dem Arbeitsmarkt und insbesondere mit der Notwendigkeit von Qualifizierungen und Umschulungen auseinandersetzen müssen (z. B. Berufskraftfahrer würden zunächst die Freiheit erlangen, zusätzliche Aufgaben zu erfüllen, würden aber langfristig gesehen gar nicht mehr in den Fahrzeugen gebraucht werden).

Ersten Studien zufolge werden selbstfahrende Autos vom Großteil der Unionsbürger gut angenommen. So sind 58 % der Befragten bereit, in einem selbstfahrenden Auto mitzufahren. Wie die jüngsten Unfälle in den Vereinigten Staaten allerdings gezeigt haben, müssen die höchsten Sicherheitsstandards erfüllt werden, damit die automatisierte Mobilität gesellschaftlich akzeptiert wird. Neue Risiken wie die übermäßige Abhängigkeit und der unsachgemäße Gebrauch von Technologien sind zu bewältigen. Es stellen sich neue Fragen, z. B inwieweit selbstfahrende Fahrzeuge infrastrukturell unterstützt werden können und wie diese Infrastruktur mit den Fahrzeugen interagieren sollte. Ethische Fragen in Zusammenhang mit der Übertragung der Haftung für das Fahren auf die Fahrzeuge müssen ebenfalls behandelt werden. Dazu gehört etwa unsere Vorstellung davon, wie ein Fahrzeug reagieren sollte, wenn ein Unfall unvermeidlich ist, und welche Kriterien als Entscheidungsgrundlage für das Fahrzeug herangezogen werden sollten. Damit verbunden ist etwa auch die Frage, wer bei Unfällen mit selbstfahrenden Fahrzeugen haftet.

Allerdings können wir nicht erwarten, dass die Probleme mit überlasteten Straßen, Verkehrsemissionen und Unfalltoten allein durch technologische Veränderungen gelöst werden. Wir müssen in der langen Übergangsphase die richtigen Weichen stellen und sicherstellen, dass die Fahrzeuge der Zukunft in ein Verkehrssystem eingebunden sind, das soziale Inklusion, niedrige Emissionen und eine hohe Gesamteffizienz fördert. Wir müssen die Verbindungen zwischen den Fahrzeugen und dem Verkehrsmanagement, zwischen öffentlichen und privaten Daten, zwischen dem öffentlichen Nahverkehr und dem Individualverkehr sowie zwischen den verschiedenen Verkehrsdienstleistern und Verkehrsträgern stärken.

Selbstfahrende Fahrzeuge werden unser Leben verändern – genauso wie die Dampflokomotive und das Kraftfahrzeug dies in der Vergangenheit getan haben. Sie werden die Zukunft des Straßenverkehrs maßgeblich mitgestalten und könnten zu einer deutlichen Senkung der Transportkosten führen. Sie könnten ein Wegbereiter für neue Dienstleistungen sein und neue Möglichkeiten bieten, der steigenden Mobilitätsnachfrage im Personen- und Güterverkehr nachzukommen. Sind die richtigen Lösungen für die heutigen Anfangsschwierigkeiten einmal gefunden – und das ist unbedingt erforderlich –, könnten selbstfahrende Fahrzeuge die Straßensicherheit deutlich verbessern, denn Schätzungen zufolge sind 94 % der Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen. Selbstfahrende Fahrzeuge könnten den Bürgerinnen und Bürgern Mobilität bieten, die zum Führen eines Kraftfahrzeugs nicht in der Lage sind (zum Beispiel ältere oder behinderte Menschen) oder schlecht ans öffentliche Verkehrsnetz angebunden sind. Durch solche selbstfahrenden Fahrzeuge könnten Car-Sharing-Systeme und die „Mobilität als Dienstleistung“ (d. h. Verkauf von Fahrten anstatt Fahrzeugen) gefördert und darüber hinaus die Elektrifizierung der Fahrzeuge sowie die Elektromobilität beschleunigt werden. Schließlich könnten selbstfahrende Fahrzeuge den Raum frei machen, der für Parkplätze verschwendet wird, und damit den Städtebau revolutionieren.

Die Mobilität befindet sich an einem Scheideweg. Der Straßenverkehr hat sich im letzten Jahrhundert mit großen Schritten weiterentwickelt. Im Augenblick überschreitet die Mobilität allerdings eine neue – digitale – Grenze mit verstärkter Automatisierung und Vernetzung, die es den Fahrzeugen ermöglicht, sowohl miteinander als auch mit der Straßenverkehrsinfrastruktur und mit anderen Verkehrsteilnehmern zu „sprechen“. Durch diese Entwicklungen, die von den Fortschritten im Bereich der Künstlichen Intelligenz profitieren, erreicht das Zusammenspiel zwischen den Verkehrsteilnehmern eine völlig neue Ebene, was zu enormen Vorteilen für sie selbst und für das Mobilitätssystem insgesamt führen könnte und den Verkehr sicherer, leichter zugänglich und nachhaltiger machen könnte.

Ähnlich halfen auch die Mittel aus der Fazilität „Connecting Europe“ (insgesamt 443 Mio. EUR, die zu Gesamtinvestitionen in Höhe von insgesamt 1,173 Mrd. EUR führten), die Straßenverkehrsinfrastruktur in der EU zu digitalisieren, was ebenfalls zu einer stärkeren Automatisierung beiträgt. In 16 Mitgliedstaaten und zwei assoziierten Ländern wurden groß angelegte Initiativen ermöglicht, um die interoperable Kommunikation zwischen den Fahrzeugen („V2V“) sowie zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur („V2I“) auf der Grundlage von WLAN und 3G/4G-Zellulartechnologien zu fördern. Um für Synergien zwischen der verkehrsbezogenen, der telekommunikationsbezogenen und der digitalen Komponente der Fazilität „Connecting Europe“ zu sorgen, beabsichtigt die Kommission in ihrem CEF-Arbeitsprogramm 2018 eine koordinierte Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen zu Projekten.

In den EU-Mitgliedstaaten finden bereits Vorführungen und groß angelegte Tests statt. Die Kommission unterstützt diese Maßnahmen durch forschungsbezogene Finanzierungsprogramme und Realisierungsprojekte und wird einen Beitrag dazu leisten, grenzüberschreitende Tests besser zu koordinieren. Für 2014-2020 wurde ein Gesamthaushalt von etwa 300 Mio. EUR aus dem EU-Rahmenprogramm für Forschung und Innovation „Horizont 2020“ bereitgestellt, um Forschung und Innovation rund um die Automatisierung von Fahrzeugen zu unterstützen. Die Hälfte davon wurde dabei über Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen in den Jahren 2016-2017 bereitgestellt.

In den Mitgliedstaaten (z. B. in Deutschland, Frankreich, im Vereinigten Königreich, in Schweden und den Niederlanden) laufen bereits zahlreiche Initiativen, insbesondere für groß angelegte Tests, welche auch von der Kommission unterstützt werden. Allerdings sollten diese Initiativen besser koordiniert werden. In der Erklärung von Amsterdam forderten die Mitgliedstaaten die Kommission auf, eine gemeinsame europäische Strategie für das automatisierte und vernetzte Fahren zu entwickeln, den EU-Verordnungsrahmen zu überprüfen und ggf. anzupassen, einen koordinierten Forschungs- und Innovationsansatz auszuarbeiten und interoperable Kooperative Intelligente Verkehrssysteme einzuführen.

Auch in China, Japan und Singapur werden Tests durchgeführt. In China wurde bereits ein Plan verabschiedet, nach dem bis 2020 ein vorläufiges Normensystem eingeführt werden soll, um gering automatisiertes Fahren zu fördern. In Japan wird das autonome Fahren als eine Schlüsselinnovation zur Förderung des Wirtschaftswachstums betrachtet und es wird geplant, im Vorfeld zu den Olympischen Spielen in Tokio 2020 selbstfahrende Autos vorzuführen.

Andere Regionen (z. B. Vereinigte Staaten, Japan und China) entwickeln sich ebenfalls weiter und wenden bereits Strategien an, um den Einsatz automatisierter Fahrzeuge zu fördern und neue Investitionen in diesem Bereich anzuziehen. Damit Europa weiterhin wettbewerbsfähig bleibt und neue Arbeitsplätze geschaffen werden, müssen wichtige Technologien, Dienstleistungen und Infrastrukturen unbedingt in Europa entwickelt und hergestellt sowie ein geeigneter rechtlicher Rahmen errichtet werden.

Obwohl automatisierte Fahrzeuge nicht unbedingt vernetzt sein müssen und die Vernetzung von Fahrzeugen nicht unbedingt eine Automatisierung voraussetzt, wird davon ausgegangen, dass die Konnektivität mittelfristig wesentlich zum Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge beitragen wird. Die Kommission verfolgt daher einen integrierten Ansatz zwischen Automatisierung und Konnektivität der Fahrzeuge. Je stärker die Vernetzung und Automatisierung der Fahrzeuge, desto besser werden sie in der Lage sein, ihre Fahrmanöver zu koordinieren. Durch die Nutzung einer aktiven infrastrukturellen Unterstützung werden sie so ein wirklich intelligentes Verkehrsmanagement ermöglichen, das die Verkehrsströme so flüssig und sicher wie möglich macht.

·Öffentliche Verkehrsmittel, die in der Lage sind, mit bestimmten Fahrsituationen bei niedriger Geschwindigkeit umzugehen (Automatisierungsstufe 4), werden voraussichtlich ab 2020 verfügbar sein (insbesondere Shuttles für bestimmte Routen in städtischen Gebieten, kleine Liefer- oder Mobilitätsfahrzeuge). Diese Fahrzeuge werden sehr wahrscheinlich noch unter menschlicher Aufsicht fahren und/oder eine sehr geringe Reichweite aufweisen. Die Anzahl der Situationen, mit denen diese Fahrzeuge umgehen können, wird mit der Zeit steigen (z. B. längere Betriebszeiten oder längere Reichweiten ohne menschliche Aufsicht, höhere Geschwindigkeit).

·Personen- und Lastkraftwagen, die in der Lage sind, mit spezifischen Situationen auf der Autobahn autonom umzugehen (Automatisierungsstufen 3 und 4), werden voraussichtlich ab 2020 verfügbar sein (insbesondere Autobahnchauffeure für PKW und LKW und LKW-Platooning-Konvois). PKW und LKW, die in der Lage sind, mit bestimmten Niedriggeschwindigkeitssituationen umzugehen, könnten ab 2020 in den Städten fahren, z. B. im Einsatz als Müllabfuhrwagen (gemeinsam mit menschlichen Angestellten) oder für das Valet-Parken (PKW, die selbst in eine Parklücke fahren). Die Fähigkeiten der Fahrzeuge werden dann weiterentwickelt, um den Ansprüchen immer komplexerer Situationen gerecht zu werden (z. B. längere Betriebszeiten oder längere Reichweiten ohne Fahrereingabe).

Die Sicherstellung eines echten Binnenmarktes wird von entscheidender Bedeutung sein, wenn es darum geht, Rechtssicherheit zu schaffen, Investitionen in die relevanten Technologien zu fördern und die Bürgerinnen und Bürger gegen die Gefahren in Zusammenhang mit selbstfahrenden Fahrzeugen zu schützen.

·appelliert an die Mitgliedstaaten und Regionen, die Chancen zu nutzen, die im Rahmen der EU-Regionalpolitik und des europäischen Struktur- und Investitionsfonds für die Kofinanzierung von Investitionen in Forschung, Innovation und die Einführung neuer Technologien geboten werden.

Der Forschungs- und Innovationsfahrplan für fahrerlose Mobilität einschließlich einem konkreten Aktionsplan für kurz-, mittel- und langfristige Forschungs- und Innovationsmaßnahmen muss aktualisiert werden. Entwickelt wird dieser Fahrplan mithilfe von Vertretern aus den Mitgliedstaaten sowie Beiträgen von Experten und beteiligten Akteuren. Er wird als Grundlage dafür dienen, Prioritäten für Investitionen in Forschung und Innovation in einige Schlüsseltechnologien (z. B. digitale Karten, Big Data, Internet der Dinge, künstliche Intelligenz usw.) und Infrastrukturen (vor allem Galileo, Telekommunikation und Straßen) festzulegen, die ein großes Potenzial für die Mobilitätslösungen der Zukunft aufweisen.

Die Mitgliedstaaten und beteiligten Akteure forderten eine bessere grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei der Durchführung von Tests und eine bessere Koordinierung sowie einen verstärkten Austausch der Testergebnisse zu Fragen des öffentlichen Interesses. So wurden Diskussionen mit den Mitgliedstaaten und Industrieexperten darüber eingeleitet, welche Anwendungsfälle für die Tests verwendet werden sollen, wie mögliche Synergien zwischen konnektivitäts- und automatisierungsbezogenen Anwendungsfällen genutzt werden können und welche gemeinsamen Methoden für das Testen, Evaluieren und den Wissensaustausch definiert werden können. Die Arbeit an einem Netzwerk paneuropäischer, grenzüberschreitender 5G-Korridore für das groß angelegte Testen und den ersten Einsatz fortgeschrittener Konnektivitätsinfrastrukturen zur Unterstützung der vernetzten und automatisierten Mobilität wird fortgesetzt.

L3PILOT ist ein groß angelegter Test, der im September 2017 gestartet wurde. Das Besondere an ihm ist nicht nur sein Umfang (EU-Mittel in Höhe von 36 Mio. EUR), sondern auch die Tatsache, dass weltweit kein anderer Test eine solche Bandbreite an verschiedenen automatisierten Fahrfunktionen für Personenkraftwagen umfasst.

Was die Opferentschädigung anbelangt, ist in der Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie auch bei Beteiligung automatisierter Fahrzeuge bereits eine zügige Entschädigung der Opfer vorgesehen. Sofern eine Fehlfunktion oder ein Defekt des automatisierten Fahrsystems vorliegt, kann der Versicherer gemäß Produkthaftungsrichtlinie dann rechtlich gegen den Fahrzeughersteller vorgehen. Die Europäische Kommission hat die Produkthaftungsrichtlinie gerade erst bewertet und wird im Rahmen der Nachbereitung eine Orientierungshilfe herausgeben, um wichtige Begriffe der Richtlinie insbesondere vor dem Hintergrund der technologischen Entwicklungen zu erläutern. Eine aktuelle Bewertung der Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie hat ergeben, dass in Bezug auf autonome Fahrzeuge keine Änderungen erforderlich sind: In Übereinstimmung mit der Richtlinie muss für solche Fahrzeuge eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen werden.

·2018 die Arbeitsprioritäten zur Umsetzung der neuen Fahrzeugsicherheitsbestimmungen für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge und insbesondere für Fahrzeuge mit dem höchsten Automatisierungsgrad in der EU und in den Vereinten Nationen vorstellen.

Außerdem ist es wichtig, für die Übereinstimmung der jeweiligen nationalen Verkehrsvorschriften zu sorgen und einen Widerspruch mit EU-weiten Fahrzeugbestimmungen zu vermeiden. Um diese Vorgehensweise zu unterstützen, schlägt die Kommission vor, sich an die voraussichtlichen Aufgaben der Fahrer und Fahrzeuge für die verschiedenen Automatisierungsstufen zu halten, die im Rahmen der Vereinten Nationen festgelegt wurden. Da es derzeit keine EU-Gesetzgebung zu Verkehrsregeln gibt, sind die Mitgliedstaaten aufgerufen, die Angleichung ihrer nationalen Verkehrsregeln insbesondere auf internationaler Ebene zu unterstützen, und zwar anhand von Rechtsakten wie dem Genfer Abkommen von 1949 und dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968. Auf europäischer Ebene wird die Kommission diese Angleichung dadurch fördern, dass sie die Koordinierung der Behörden der Mitgliedstaaten in geeigneten Foren unterstützt, z. B. in hochrangigen Expertengruppen zur Straßensicherheit.

Die vollständige Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Fahrzeugsicherheit von Kraftfahrzeugen, die gemeinsam mit dieser Mitteilung vorgestellt wird, bietet die Chance, die fehlenden Aspekte in der gegenwärtigen Gesetzgebung zur Fahrzeugsicherheit in Bezug auf die voraussichtlichen Anwendungsfälle der Automatisierung zu behandeln. Darüber hinaus kann die Kommission im Rahmen der Überarbeitung die einschlägigen Durchführungsbestimmungen verabschieden. Bei der Verabschiedung neuer Sicherheitsregeln wird sich die Kommission an den im Rahmen von GEAR 2030 vorgeschlagenen Leitgrundsätzen für Mensch-Maschine-Schnittstellen orientieren und sicherstellen, dass alle Aspekte der Straßensicherheit (Mischverkehr, Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern) umfassend berücksichtigt werden. Die Kommission wird die internationale technische Harmonisierung automatisierter Fahrzeuge im Rahmen der Vereinten Nationen in Übereinstimmung mit den EU-Vorschriften unterstützen.

Die Kommission schlägt vor, die Datenschreiber im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen zu regulieren, um Klarheit darüber zu schaffen, von wem das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unfalls gelenkt wurde (dem Fahrzeug oder dem Fahrer).

Förderung der Fahrzeugkonnektivität zur Unterstützung der Automatisierung

Die Kommunikationsfähigkeit von Fahrzeugen wird entscheidend dafür sein, automatisierte Fahrzeuge in das Gesamtverkehrssystem einzubinden. Die verschiedenen Arten von Kommunikationstechnologien ergänzen einander und werden mit der Zeit immer leistungsstärker (etwa in Bezug auf ihre Abdeckung, Geschwindigkeit, Latenz und Sicherheit). Dadurch sind für automatisierte Fahrzeuge immer komplexere Anwendungsfälle möglich. Obwohl die meisten Investitionen zur Verbesserung der Konnektivität aus der Privatwirtschaft kommen sollten, kann die EU durch regulatorische Ansätze helfen, die die erforderlichen Investitionen in Fahrzeuge und Kommunikationsinfrastrukturen (Straßen und Telekommunikation) fördern.

Um sicherheitsbezogene Dienstleistungen zu ermöglichen, die eine sehr geringe Latenz erfordern, haben sich mehrere Hersteller dazu verpflichtet, ihre Fahrzeuge ab 2019 mit zusätzlichen Kommunikationsgeräten (auf WLAN-Basis) mit geringer Reichweite auszustatten, und auch die Straßenbetreiber haben begonnen, vorab straßenseitige Kommunikationsinfrastrukturen einzurichten, um eine direkte Interaktion zwischen Fahrzeugen oder zwischen Fahrzeugen und der Straßenverkehrsinfrastruktur zu erlauben. Die 5G-Konnektivitätsinfrastruktur wird ab 2020 voraussichtlich eine wichtige Grundvoraussetzung für die vernetzte und automatisierte Mobilität darstellen und entscheidend zu den innovativen digitalen Ökosystemen rund um das Auto beitragen.

In Zusammenhang mit der Kommunikation zwischen Fahrzeugen verfolgt die Kommission im Einklang mit der EU-Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme einen technologieneutralen Ansatz und schlägt zu diesem Zeitpunkt keine zwingende Einführung spezifischer Technologien vor. Im Hinblick auf bestimmte Anwendungen, z. B. das Platooning (siehe Kasten auf Seite 7), wurde allerdings ein Regulierungsbedarf vorgebracht, um die Standardisierung der Daten der Kommunikationsprotokolle zwischen den verschiedenen Marken sicherzustellen und für die richtige Reaktion der Fahrzeuge zu sorgen. Das Platooning ist ein klarer Anwendungsfall der Automatisierung, bei dem die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen entscheidend ist. Das markenübergreifende Platooning wird durch eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen innerhalb des Rahmenprogramms für Forschung und Innovation Horizont 2020 unterstützt.

Die steigende Verwendung von Funkanlagen (Kurzstreckenradare, direkte Konnektivität zwischen Fahrzeugen, Netzwerkkonnektivität) wird mehr Frequenzbänder erfordern. Die bestehenden Frequenzzugangsmöglichkeiten werden gerade überprüft, insbesondere um eine geeignete Frequenz im 5,9-GHz-Band für sicherheitsbezogene Funktionen zu gewährleisten und ein breites Spektrum von Anwendungen abzudecken. Die Kommission wird das gleichzeitige Vorhandensein unterschiedlicher Funktechnologien, die das 5,9-GHz-Frequenzband verwenden, unterstützen und gleichzeitig die Grundsätze der kompromisslosen Sicherheit, der Technologieneutralität und der effizienten Frequenznutzung beachten. Laufende technische Studien, an denen sowohl die Europäische Konferenz der Verwaltungen für Post und Telekommunikation (CEPT) als auch das Europäische Institut für Telekommunikationsnormen beteiligt sind, könnten 2019 zu einer Aktualisierung des einschlägigen Durchführungsbeschlusses der Kommission führen.

Darüber hinaus sind die Leitlinien für die Nutzung der 5G-Pionierbänder, die für groß angelegte Tests verwendet werden, möglicherweise lückenhaft. Um eine effiziente Frequenznutzung sicherzustellen, werden innerhalb des Funkfrequenzausschusses und/oder des Ausschusses für Konformitätsbewertung von Telekommunikationsgeräten und Marktüberwachung gegebenenfalls regulatorische und operative Anpassungen erörtert werden.

Die Kommission schlägt vor, das Platooning im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen zu regulieren, um die Standardisierung des Datenaustauschs zwischen verschiedenen Marken sicherzustellen. Die Durchführungsbestimmungen werden auf den Ergebnissen der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen in Bezug auf das Platooning (2018-2020) im Rahmen von Horizont 2020, dem Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, aufbauen und die delegierte Verordnung über Kooperative Intelligente Verkehrssysteme ergänzen.

Die Konnektivität von Fahrzeugen und die Systemintegration Tausender Komponenten aus unterschiedlichen Quellen führen zur Gefahr neuer Cyberangriffe wie etwa der Fernsteuerung der Fahrzeuge. Ein sektorspezifischer Ansatz für den Schutz von Fahrzeugen gegen Cyberangriffe liegt derzeit nicht vor. Was hingegen den Datenschutz betrifft, so gelten die EU-Vorschriften über den Schutz personenbezogener Daten für jegliche Verarbeitung solcher Daten, einschließlich personenbezogener Daten, die von Fahrzeugen erhoben werden.

In den letzten Monaten wurde im Bereich der Cybersicherheit erhebliche Arbeit geleistet. Am 13. September 2017 verabschiedete die Kommission ein Cybersicherheitspaket, in dem sie unter anderem einen freiwilligen Zertifizierungsrahmen für Produkte und Dienstleistungen im Zusammenhang mit Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) vorschlug. Darüber hinaus wurden im Rahmen der Vereinten Nationen Leitlinien für den Schutz von Fahrzeugen gegen Cyberangriffe erarbeitet und die Kommission beabsichtigt, diese Leitlinien in den EU-Fahrzeugbestimmungen umzusetzen. Wie in der europäischen Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme angekündigt, hat die Kommission schließlich noch Leitlinien für die Zertifizierungs- und Sicherheitspolitik veröffentlicht, die erforderlich sind, um eine sichere und zuverlässige Kommunikation von Nachrichten in Bezug auf die Straßensicherheit und das Verkehrsmanagement zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur sicherzustellen.

Automatisierte und vernetzte Fahrzeuge werden eine große Menge von Daten erzeugen, die über Kommunikationsgeräte weitergegeben werden können. Diese Daten haben ein enormes Potenzial, neue und personalisierte Dienstleistungen und Produkte hervorzubringen, bestehende Geschäftsmodelle zu revolutionieren (z. B. Pannenhilfe, Fahrzeugversicherung, Fahrzeugreparatur, Autovermietung) oder zur Entwicklung neuer Geschäftsmodelle beizutragen. Verschiedene Wirtschaftsakteure stehen im Wettbewerb um diese Daten. Die Fahrzeughersteller oder digitale Plattformen genießen einen privilegierten Zugang zu den Autodaten und Fahrzeugressourcen. So können sie den Fahrern ihre Dienstleistungen über das Armaturenbrett etwa direkt anbieten. In seiner nichtlegislativen Entschließung vom 13. März 2018 zu einer „Europäischen Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme“ forderte das Europäische Parlament die Kommission auf, einen Legislativvorschlag zu veröffentlichen, der faire Wettbewerbsbedingungen beim Zugang zu Daten und Ressourcen im Fahrzeug sicherstellt, um die Verbraucherrechte zu schützen und Innovation und faire Wettbewerbsbedingungen zu fördern.

Angesichts der Entwicklung dieses neuen Wirtschaftszweigs sorgt der Ansatz der Kommission hinsichtlich des Zugangs zu Daten und Ressourcen für ein ausgewogenes Verhältnis zwischen fairen Wettbewerbsbedingungen, der Möglichkeit für die Verbraucher, Zugang zu verschiedenen Dienstleistungen zu erhalten, sowie der Sicherheit und Cybersicherheit, und zwar in voller Übereinstimmung mit der Wettbewerbsgesetzgebung und den Bestimmungen zum Schutz personenbezogener Daten wie etwa dem Einverständnis der Benutzer zur Weitergabe von Daten. EU-Rechtsvorschriften speziell zum fairen Zugang unabhängiger Reparaturbetriebe zu Reparatur- und Wartungsinformationen liegen bereits vor. Diese Vorschriften wurden vor kurzem modernisiert, um auch die Reparatur- und Wartungstätigkeiten mit einzuschließen, die von Drahtlosnetzwerken unterstützt werden. Für andere Arten von Daten bietet die Mitteilung zum „Aufbau eines gemeinsamen europäischen Datenraums“ vom 25. April 2018 darüber hinaus eine Richtschnur für den Austausch von Daten zwischen Unternehmen („B2B“) und zwischen Unternehmen und Behörden („B2G“), zusätzlich zur Mitteilung zum Aufbau einer europäischen Datenwirtschaft über die Datenlokalisierung und zu den Leitgrundsätzen im Bericht der Plattform für die Einführung Kooperativer Intelligenter Verkehrssysteme. Durch die vorgeschlagene Verordnung über den freien Verkehr nicht personenbezogener Daten werden ungerechtfertigte Datenlokalisierungsbeschränkungen aufgehoben, wodurch die Freiheit von Unternehmen gestärkt wird, ihre nicht personenbezogenen Daten überall in der EU zu speichern oder zu verarbeiten. In der Studie der Kommission wurde allerdings darauf hingewiesen, dass die Zentralisierung von Daten im Fahrzeug auf sogenannten „erweiterten Fahrzeugdatenplattform-Servern“, die derzeit von mehreren Fahrzeugherstellern eingerichtet werden, allein nicht für einen fairen und unverzerrten Wettbewerb zwischen den Dienstleistern ausreichen wird. Als Teil einer Empfehlung, die demnächst veröffentlicht wird, will die Kommission daher den Zugang zu und die Wiederverwendung von Mobilitäts- und Fahrzeugdaten zu gewerblichen und nicht gewerblichen Zwecken verbessern (siehe Kasten unten).

Die Kommission wird die Situation hinsichtlich des Zugangs zu Daten und Ressourcen im Fahrzeug weiterhin überwachen und weitere Möglichkeiten prüfen, einen Rahmen für den Austausch von Fahrzeugdaten einzuführen, der bei der Bereitstellung von Dienstleistungen im digitalen Binnenmarkt hilfreich sein könnte, und gleichzeitig für dieEinhaltung der Rechtsvorschriften über den Schutz personenbezogener Daten sorgen.

Da die von den Fahrzeugen generierten Daten teilweise von öffentlichem Interesse sein könnten, wird die Kommission schließlich auch prüfen, ob eine Ausweitung des Rechts staatlicher Stellen erforderlich ist, um Zugang zu mehr Daten zu erhalten. Insbesondere wird sie die Spezifikationen der Richtlinie über intelligente Verkehrssysteme in Bezug auf den Zugang zu von Fahrzeugen generierten Daten prüfen, die zur Verbesserung des Verkehrsmanagements an staatliche Stellen weitergegeben werden. Darüber hinaus wird die Kommission die Voraussetzungen dafür prüfen, im Rahmen der Kohlendioxidemissionsnormen für Leichtfahrzeuge (Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge) in großem Maßstab anonymisierte Brennstoff-/Energieverbrauchsdaten unter Realbedingungen zu sammeln.

Die Kommission schlägt vor, den Schutz von Fahrzeugen gegen Cyberangriffe im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen zu regulieren, und wird: ·die Notwendigkeit von Spezifikationen für den Zugang zu Fahrzeugdaten seitens staatlicher Stellen prüfen und sich dabei 2018/2019 insbesondere mit dem Verkehrsmanagement (delegierter Rechtsakt im Rahmen der Richtlinie über intelligente Verkehrssysteme) und 2019/2020 mit dem umfassenden Sammeln anonymisierter Brennstoff-/Energieverbrauchsdaten unter Realbedingungen beschäftigen. ·ein Pilotprojekt zu den gemeinsamen EU-weiten Cybersicherheit-Infrastrukturen und -Verfahren umsetzen, die für eine sichere und zuverlässige Kommunikation von Nachrichten in Bezug auf die Straßensicherheit und das Verkehrsmanagement zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur sorgen, in Übereinstimmung mit den veröffentlichten Leitlinien über die Zertifizierungs- und Sicherheitspolitik. ·2018 in einem ersten Schritt eine Empfehlung über die Nutzung von Pionierbändern für groß angelegte 5G-Tests, Cybersicherheit und über einen Rahmen zur Datenverwaltung, der die Weitergabe von Daten ermöglicht und mit den Initiativen des Datenpakets 2018 sowie mit den Datenschutzregeln und Bestimmungen zum Schutz persönlicher Daten übereinstimmt, veröffentlichen.

6.Auswirkungen automatisierter Mobilität auf die Gesellschaft und die Wirtschaft antizipieren