DE Amtsblatt der Europäischen Union C 277/25

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Straßenverkehr im Jahr 2020: Erwartungen der organisierten Zivilgesellschaft“

(Sondierungsstellungnahme)

(2009/C 277/05)

Berichterstatter: Jan SIMONS

Der tschechische EU-Ratsvorsitz ersuchte den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags in einem Schreiben vom 24. November 2008 um eine Sondierungsstellungnahme zu folgendem Thema:

Straßenverkehr im Jahr 2020: Erwartungen der organisierten Zivilgesellschaft.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 15. April 2009 an. Berichterstatter war Jan SIMONS.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 453. Plenartagung am 13./14. Mai 2009 (Sitzung vom 13. Mai) mit 89 gegen 33 Stimmen bei 17 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) hat in Bezug auf die Reichweite dieser Stellungnahme eine Einschränkung vorgenommen. In dieser Stellungnahme wird nur der Straßengüterverkehr behandelt, da dieser Wunsch aus näheren Informationen des tschechischen Ratsvorsitzes hervorging. Zum Thema gewerblicher Personenstraßenverkehr müsste eine gesonderte Stellungnahme erstellt werden.

1.2. Aus allen Szenarien für den Straßengüterverkehr geht hervor, dass bis zum Jahr 2020 von einem starken Wachstum im zweistelligen Prozentbereich auszugehen ist. Aufgrund der aktuellen Wirtschaftskrise wird zwar erwartet, dass das Wachstum in den kommenden Jahren stagnieren wird, doch wird dies keine spürbaren Auswirkungen auf die Lage im Jahr 2020 haben.

1.3. Falls das endgültige Bild im Jahr 2020 ein Wachstum erkennen lässt, so bedeutet dies u.a., dass der verkehrspolitische Ansatz, der in der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch festgelegt wurde, um zu einer integrierten Verkehrspolitik zu gelangen, die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Grundsätzen Rechnung trägt, nämlich die Ko-Modalität, die auch vom Ausschuss in seiner Stellungnahme vom 15. März 2007 begrüßt wurde, energisch angestrebt werden muss.

1.4. Das erwartete Wachstum geht einher mit einigen Problemen, mit denen internationale Regierungsorganisationen, Regierungen, Interessenvertretungen und die Bürger bereits jetzt zu kämpfen haben, wie etwa der zunehmende CO2-Ausstoß, die Abhängigkeit des Verkehrssektors von fossilen Brennstoffen, der Mangel an ausreichend sicherer Infrastruktur und die Gewährleistung guter (Arbeits-)Bedingungen für Kraftfahrer.

1.5. Der Ausschuss hält es für die Lösung dieser Probleme für grundlegend wichtig, dass die Dringlichkeit dieser Problematik ins allgemeine Bewusstsein gerückt wird, wodurch die dringend erforderliche tragfähige Basis geschaffen werden kann.

1.6. Mit Blick auf die dringend erforderlichen Maßnahmen denkt der Ausschuss im Bereich des CO2-Ausstoßes an intensivere Bemühungen, um diese Emissionsquelle an ihrem Ursprung anzugehen, und zwar u.a. durch die beschleunigte Entwicklung von sparsamen Motoren der neuen Generation.

1.7. Mit Blick auf die Abhängigkeit des gewerblichen Kraftverkehrs von fossilen Brennstoffen hält der Ausschuss es für erforderlich, dass ein finanziell gut ausgestattetes Forschungs- und Entwicklungsprogramm aufgelegt wird, das auf den Einsatz nachhaltiger Energieträger im Verkehrssektor ausgerichtet ist.

1.8. Auch die Schaffung von Anreizen durch steuerliche Maßnahmen für Produkte und/oder Maßnahmen, die auf alternative Antriebsmöglichkeiten und die Verringerung des CO2-Ausstoßes ausgerichtet sind, sind nach Auffassung des Ausschusses ein Schritt in die richtige Richtung. Eine dieser Maßnahmen könnte der schnellere Austausch älterer Nutzfahrzeugmodelle sein.

1.9. Neben technischen Innovationen und ähnlichen Investitionen muss der Ausbau der erforderlichen Infrastruktur, wie etwa die Einrichtung ausreichend ausgestatteter, sicherer und bewachter Parkplätze und Rastanlagen, zum Auffangen des erwarteten Wachstums rasch in Angriff genommen werden. Diese müssen so beschaffen sein, dass das Lkw-Fahrpersonal seine gesetzlichen Pausen- und Ruhezeiten einhalten und als wirksame Erholungszeit nutzen kann. Insbesondere muss das Fahrpersonal vor Beraubung, Überfällen und anderen kriminellen Übergriffen sicher sein. Es müssen zügig allgemeinverbindliche Standards (bauliche Ausgestaltung, Dienstleistungsangebot, Parkleitsysteme) für Rast- und Parkanlagen – nicht nur an Autobahnen – entwickelt und umgesetzt werden. Die Verbesserung der Park- und Rastanlagen kann über die Einnahmen der Lkw-Maut finanziert werden. Ein erfreulicher Nebeneffekt solcher Maßnahmen ist, dass diese Investitionen in der aktuellen wirtschaftlichen Krisensituation die Wirtschaftstätigkeit ankurbeln können.

1.10. Für die Fahrer muss die Attraktivität des Berufs aufrecht erhalten werden, und zwar durch die Gewährleistung guter (Arbeits-)Bedingungen, wie etwa geregelte Arbeitszeiten, vereinheitlichte Lenk- und Ruhezeiten, die nicht nur auf dem Papier gesetzlich vorgeschrieben sind, sondern in der Praxis konsequent durchgesetzt werden. Auch die Kontrollen der Einhaltung der Sozialvorschriften in diesem Sektor sollten nach Auffassung des Ausschusses in der EU auf hohem Niveau harmonisiert und gegebenenfalls sanktioniert werden. Der Aufbau eines sozialen Dialogs zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern auf nationaler und europäischer Ebene stellt für den Ausschuss eine notwendige Voraussetzung für das gute Funktionieren des Sektors dar.

1.11. Der Ausschuss macht nachdrücklich darauf aufmerksam, dass die in dieser Stellungnahme enthaltenen Vorschläge nicht nur einer gewissen Dringlichkeit Ausdruck verleihen sollen, sondern dass auch dringend und rasch Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das erwartete Wachstum nachhaltig bewältigen zu können.

2. Einleitung

2.1. Am 24. November 2008 richtete der tschechische Verkehrsminister Aleš Řebíček mit Blick auf den künftigen EU-Ratsvorsitz der Tschechischen Republik während des ersten Halbjahrs 2009 ein Schreiben an den Generalsekretär des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses, Herrn Westlake.

2.2. In diesem Schreiben erklärt der tschechische Minister für Verkehr, dass er den Aufbau einer guten Zusammenarbeit zwischen dem tschechischen Ministerium für Verkehr und dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss für grundlegend wichtig halte, um die Agenda des tschechischen Ratsvorsitzes so gut wie möglich umzusetzen.

2.3. In diesem Zusammenhang ersuche der tschechische Ratsvorsitz den EWSA um eine Sondierungsstellungnahme zum Thema „Straßenverkehr im Jahr 2020: Erwartungen der organisierten Zivilgesellschaft“. Dieses Thema sei von politischer Bedeutung und sowohl mit der weiteren Entwicklung des „Eurovignette“-Dossiers als auch mit der kurz vor der Veröffentlichung stehenden TEN-V-Agenda eng verknüpft.

2.4. Um die Ansichten der verschiedenen einschlägigen Organisationen der Zivilgesellschaft kurzfristig in Erfahrung bringen zu können, hielt der Ausschuss die Veranstaltung einer Anhörung für erforderlich, in der Vertreter dieser Organisationen ihre Ansichten zu Gehör bringen sollten.

2.5. Die Ansichten der Vertreter der einzelnen einschlägigen zivilgesellschaftlichen Organisationen, die im Rahmen der Anhörung zur Sprache kamen, sind im Anhang zu dieser Stellungnahme enthalten (1).

2.6. Das Thema „Straßenverkehr“ wird in dieser Sondierungsstellungnahme als Straßengüterverkehr verstanden, da dieser Wunsch aus näheren Informationen des tschechischen Ratsvorsitzes hervorging. Zum Thema gewerblicher Personenstraßenverkehr müsste eine gesonderte Stellungnahme erstellt werden.

2.7. Diese Einschränkung bringt jedoch auch mit sich, dass Schlussfolgerungen, die beispielsweise im Infrastrukturbereich gezogen werden, mit der nötigen Vorsicht gehandhabt werden müssen, da die nicht berücksichtigte Dimension - der motorisierte Individualverkehr, der den Flächenbedarf bei der Infrastruktur dominiert - nicht inbegriffen ist.

2.8. Die Bedeutung des Ersuchens des tschechischen Ratsvorsitzes um ein Bild des Straßenverkehrsmarktes bis 2020 wird deutlich, wenn man sieht, dass in der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 für die EU-25 eine Zunahme des Güterverkehrsaufkommens um 50 % (in Tonnen/km) bis 2020 erwartet wird und dass festgestellt wurde, dass in den 27 EU-Mitgliedstaaten im Jahr 2006 im Binnenverkehr ca. drei Viertel (73 %) der Anzahl Tonnen/km vom Straßengüterverkehr transportiert wurde.

2.9. Der Schienengüterverkehr steht für 17 % der Anzahl Tonnen/km, während über die Binnenschifffahrt und Pipelines jeweils 5 % transportiert werden. Eine Steigerung der Verkehrsanteile dieser Verkehrsträger und des Kurzstreckenseeverkehrs sollte deshalb angestrebt werden.

2.10. Sollte sich die für das Jahr 2020 prognostizierte Zunahme, der zufolge sich der internationale Straßenverkehr zweimal so schnell wie der nationale Straßenverkehr verdoppeln soll, bewahrheiten, wird sich dies auf einige Bereiche erheblich auswirken. Hier ist z.B. an mangelhafte Infrastruktur und hierdurch bedingte Staubildung zu denken. Falls keine drastischen Maßnahmen ergriffen werden, werden der CO2-Ausstoß, die Lärmbelästigung und der Energieverbrauch stark zunehmen. Ohne Änderungen der Politik werden sich die Arbeits- und sonstigen Bedingungen für Kraftfahrer verschlechtern, wodurch der Kraftfahrerberuf weniger attraktiv wird.

2.11. Es liegt auf der Hand, dass diese Bereiche als Engpässe angesehen werden müssen, bei denen grundlegende Entscheidungen zu treffen sind, die für das gute Funktionieren des Binnenmarktes im Bereich des Straßengüterverkehrs von wesentlicher Bedeutung sind.

2.12. Ein Faktor, der erschwerend hinzukommt, ist die Fragmentierung des Straßengüterverkehrsmarktes. In der Europäischen Union geht es hier um ca. 900 000 Unternehmen, darunter mehr als die Hälfte KMU. Zwar konsolidiert sich die Anzahl der Unternehmen, doch werden sie immer größer. Zudem ist der Straßengüterverkehrsmarkt durch ein geringes Maß an Kohäsion gekennzeichnet. Vor allem kleine, individuell tätige Betriebe mit geringer Bereitschaft zur Zusammenarbeit, wodurch logistische Prozesse nicht optimal ablaufen und im Sektor noch großer Spielraum für qualitative Verbesserungen besteht.

3. Allgemeine Bemerkungen

3.1. Angaben von Eurostat zufolge betrug 2006 in 25 der 27 EU-Mitgliedstaaten der Anteil des Straßentransports im Vergleich zu den anderen Binnenverkehrsträgern Schiene, Binnenschifffahrt und Pipelines mehr als 50 % (in Tonnen/km). In Estland und Lettland belief sich der prozentuale Anteil, der über die Schiene transportiert wurde, auf mehr als 60 %. Nach der gleichen Eurostat-Untersuchung betrug in der Schweiz der Anteil der Schiene ebenfalls über 60 %.

3.2. Ebenfalls bekannt ist, dass beim Straßengüterverkehr 85 % der Anzahl transportierter Tonnen über eine Entfernung von weniger als 150 km transportiert wird. 15 % der Zahl transportierter Tonnen wird über Entfernungen von mehr als 150 km transportiert.

3.3. Diese Feststellung führt die Bedeutung des Straßengüterverkehrs, insbesondere die Flexibilität dieses Verkehrsträgers, plastisch vor Augen, da es bei kurzen Entfernungen wenige Alternativen gibt.

3.4. Mit Blick auf die Binnenverkehrsträger können Schiene und Binnenschifffahrt vor allem bei längeren Entfernungen und je nach Art der zu transportierenden Güter eine Alternative zum Straßengüterverkehr sein, wenn die Qualität der Dienstleistung mindestens gleichwertig ist und die Kosten für den unvermeidlichen Umschlag der Güter akzeptabel sind. In diesem Zusammenhang könnte die Internalisierung externer Kosten eine Rolle spielen.

3.5. Bei am Meer gelegenen Transportstrecken kann der Kurzstreckenseeverkehr eine Alternative sein, wenn die zolltechnischen und administrativen Hemmnisse für diesen Verkehrszweig beseitigt worden sind und auch hier die Umschlagskosten in Grenzen gehalten werden können.

3.6. Betrachtet man die erwartete Entwicklung bis zum Jahr 2020, so kann aufgrund von Untersuchungen, die von der Europäischen Kommission in „Europäische Energie und Verkehr“ und dem Institut NEA durchgeführt wurden, festgestellt werden, dass das Bruttoinlandsprodukt und somit auch das Transportaufkommen stark zunehmen werden, wenn keine Entkopplung erreicht wird, wie bereits in der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch erkannt wurde.

3.7. Die Prognosen für die internationalen Güterströme für das Jahr 2020 im Vergleich zu 2005 lassen Folgendes erkennen:

— der Transport innerhalb Westeuropas wird um 33 % zunehmen,

— der Transport innerhalb Osteuropas wird um 77 % zunehmen,

— der Transport von West- nach Osteuropa wird um 68 % und

— der Transport von Ost- nach Westeuropa um 55 % zunehmen.

Diese erwartete Zunahme des Straßengüterverkehrs bis 2020 wird angesichts der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen dieses Sektors die Energievorräte stark in Anspruch nehmen.

3.8. Insgesamt wird also eine Zunahme der Güterströme erwartet. Durch die Kreditkrise und die damit einhergehende Rezession der Wirtschaft wird das Wachstum auf jeden Fall in den kommenden Jahren zwar geringer als prognostiziert ausfallen, doch immer noch so stark, dass Maßnahmen getroffen werden müssen, um diese Zunahme aufzufangen. Bis zum Jahr 2020 wird jedoch noch mehr als ein Jahrzehnt verstreichen, daher wird die Gefahr, dass diese Rezession bis dahin anhalten wird, als gering angesehen.

3.9. Das erwartete Wachstum im Verkehrsbereich ergibt sich aus dem Wirtschaftswachstum in der EU und muss auf einem weiter integrierten Markt geschehen, in dem auch harmonisierte Maßnahmen wie eine vereinheitlichte und konsequente Kontroll- und Sanktionspolitik verankert sind.

3.10. Die Politik, die der Europäischen Kommission vorschwebt, die Abkehr von der forcierten Verkehrsverlagerung und die Umsetzung der Ko-Modalität (2), d.h. die Optimierung der einzelnen Verkehrsträger und die möglichst umfassende Zusammenarbeit aller Verkehrsträger, ist nach Auffassung des Ausschusses neben der Entwicklung von Alternativen und Investition ein notwendiger Ansatz, um langfristig gleichzeitig ein hohes Niveau sowohl an Mobilität als an Umweltschutz zu erhalten.

3.11. Der Ausschuss hat sich auf seiner Plenartagung am 15. März 2007 (3) für die Ziele des überarbeiteten Weißbuchs ausgesprochen, nämlich die Optimierung aller Verkehrsträger als Ganzes und im Einzelnen sowie die optimale Nutzung der spezifischen Möglichkeiten jedes Verkehrsträgers, dabei jedoch auch betont, dass die Verkehrsträger Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schiene wettbewerbsfähiger werden müssen.

3.12. Um das erwartete Wachstum auffangen zu können, sind eine tragfähige Grundlage und die Mitarbeit der einschlägigen Akteure erforderlich. Aus diesem Grund wurde eine Anhörung mit den einschlägigen internationalen Dachorganisationen der Zivilgesellschaft abgehalten, um ihre Ansichten in diese Sondierungsstellungnahme einfließen zu lassen.

3.13. Eine Schlussfolgerung, die aus dem zu erwartenden Anstieg der Güterströme bis 2020 gezogen werden kann, lautet, dass die physische Infrastruktur für alle Binnenverkehrsträger ausgebaut werden muss. Für den Kurzstreckenseeverkehr müssen vor allem die zolltechnischen und administrativen Hemmnisse beseitigt werden.

3.14. Als weiteres Fazit kann gefolgert werden, dass, wenn die zu erwartende Zunahme des Straßengüterverkehrs eintritt, Lösungen für die mit dieser Zunahme einhergehenden Folgen gefunden werden müssen, z.B. in den Bereichen CO2-Emissionen, Verkehrsunfälle, Energieverbrauch und soziale Folgen, wie etwa der Mangel an ausreichend bewachten und mit ausreichender Infrastruktur ausgestatteten Parkplätzen und Rastanlagen.

3.15. Zudem sollten „Leerfahrten“, die Harmonisierung von Kontrollen und Geldbußen, die echte Integration des Binnenmarktes, Effizienzsteigerungen u.a. ggf. durch den Einsatz des modularen Systems, raschere Grenzkontrollen, logistische Konzepte für den eigentlichen Transport und Studien über die Handhabung von Geschwindigkeiten und eine bessere Bereifung gefördert werden.

3.16. Der Ausschuss ist sich zugleich bewusst, dass für die Zeit nach 2020 eine visionärere Politik erforderlich sein wird. Er fordert daher Kommission, Rat, Parlament und den Sektor selbst dazu auf, dies in der künftigen Debatte über die Zukunft des Verkehrssektors, die von dem für Verkehr zuständigen Kommissionsmitglied Tajani für 2010 angekündigt wurde, zu berücksichtigen.

4. Besondere Bemerkungen

4.1. Aus der prognostizierten Zunahme des internationalen Straßengüterverkehrs und der - nur in geringem Maße vorhandenen - Möglichkeit, diese Zunahme durch andere Verkehrsträger aufzufangen, ergibt sich nach Auffassung des Ausschusses die Notwendigkeit einer Politik auf internationaler und nationaler Ebene, die die für die Verwirklichung des Wachstums notwendigen Voraussetzungen schafft.

4.2. Sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene muss am Auf- bzw. Ausbau (Beseitigung von Engpässen) der physischen Straßen- und Verkehrsinfrastruktur gearbeitet werden. Hierbei muss auch dem Mangel an ausreichend bewachten und ausgestatteten sicheren Parkplätzen und Rastanlagen Rechnung getragen bzw. dieser behoben werden.

4.3. In diesem Zusammenhang wird auf die Mitteilung der Kommission „Strategie zur Internalisierung externer Kosten“ und die künftige diesbezügliche Stellungnahme des Ausschusses verwiesen (4).

4.4. Für die Fahrer muss die Attraktivität des Berufs aufrecht erhalten werden, und zwar durch die Gewährleistung guter (Arbeits-)Bedingungen, wie etwa geregelte Arbeitszeiten, vereinheitlichte Lenk- und Ruhezeiten, die nicht nur auf dem Papier gesetzlich vorgeschrieben sind, sondern konsequent praktisch durchgesetzt werden. Auch die Kontrollen der Einhaltung der Sozialvorschriften in diesem Sektor sollten nach Auffassung des Ausschusses in der EU harmonisiert werden. Bei Nichteinhaltung der Vorschriften sollten insbesondere ökonomisch abschreckende Sanktionen eingeführt und durchgesetzt werden. Der Aufbau eines sozialen Dialogs zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern auf nationaler und europäischer Ebene stellt für den Ausschuss eine notwendige Voraussetzung für das gute Funktionieren des Sektors dar.

4.5. In den vergangenen Jahren wurden Tochtergesellschaften westeuropäischer Kraftverkehrsunternehmen in Ländern wie Polen, der Tschechischen Republik und Ungarn gegründet. Diese ausgeflaggten Unternehmen übernehmen gemeinsam mit den seit altersher ansässigen nationalen Straßentransportunternehmen den größten Teil des internationalen Straßengüterverkehrs zwischen West- und Osteuropa. Von einer Fortsetzung dieses Trends wird ausgegangen.

4.6. Der Ausschuss spricht sich auch aufgrund des prognostizierten Wachstums für eine Beseitigung der administrativen und physischen Engpässe aus, die dem Einsatz intermodaler Techniken im Wege stehen. Er hält es für erforderlich, dass alle Verkehrsträger optimal eingesetzt werden können, immer unter Berücksichtigung gleicher Ausgangsbedingungen für alle.

4.7. Ferner hält es der Ausschuss für wichtig, dass durch das Auffangen des erwarteten Wachstums im Verkehrsbereich die Ziele im Energie- und Klimabereich intensiviert werden. Wie der Ausschuss in seiner Stellungnahme zur Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch bereits ausgeführt hat, müssen sich die Bemühungen vorrangig auf eine geringere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen sowie auf die Senkung des CO2-Ausstoßes richten. Das letztgenannte Ziel sollte vor allem durch Maßnahmen erreicht werden, die an der Quelle ansetzen, wie etwa die Verbesserung von Motoren, damit weniger CO2 ausgestoßen wird (Euro V, VI und sparsame Motoren der neueren Generation).

4.8. Hinsichtlich des CO2-Ausstoßes weisen Untersuchungsergebnisse darauf hin, dass - wenn die Volumenzunahme anhält - der Ausstoß bis 2020 noch um 17 % bis 55 % (abhängig vom jeweiligen Szenario für das Wirtschaftswachstum) zunehmen wird. Ab 2040 wird der CO2-Ausstoß insgesamt zurückgehen. Diese Prognosen bereiten dem Ausschuss Sorge. Mit aller Kenntnis und aller Macht müssen Maßnahmen - auch indirekte - ersonnen werden, um den CO2-Ausstoß auch vor 2020 zu senken. Eine dieser Maßnahmen könnte der schnellere Austausch älterer Nutzfahrzeugmodelle und die Bereitstellung von Mitteln, die durch die Internalisierung externer Kosten gewonnen werden, sein.

4.9. Der Ausschuss vertritt die Auffassung, dass die Abhängigkeit des Straßengüterverkehrs als Sektor von fossilen Brennstoffen zwar auf kurze Sicht nicht verringert werden kann, dass jedoch zusätzliche Bemühungen erforderlich sind, um langfristig Alternativen zu finden. In der oben genannten Stellungnahme hat der Ausschuss betont, dass ein finanziell gut ausgestattetes Forschungs- und Entwicklungsprogramm aufgelegt werden muss, um einen Impuls für den Einsatz nachhaltiger Energieträger zu geben.

4.10. In ihrem Aktionsplan für Energieeffizienz (5) schätzt die Kommission das Einsparpotenzial für den Verkehr im Bereich von Energieeinsparungen für das Jahr 2020 auf 26 %.

4.11. Aber wie können die schädlichen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs verringert werden? Der Ausschuss hält eine bessere Organisation der logistischen Abläufe für sehr wichtig, da hierdurch die Leistungsfähigkeit des Straßengüterverkehrs gesteigert werden kann.

4.12. Ferner liegt für den Ausschuss in der Schaffung einer tragfähigen Basis und der Sensibilisierung für diese Problematik ein Schlüssel zum Erfolg. Sowohl Zuckerbrot wie Peitsche sollten hier eingesetzt werden. Belohnung durch Prämien oder Beihilfen für Investitionen in nachhaltige Nutzfahrzeuge und Busse, eine Differenzierung bei Mauttarifen und/oder anderen Gebühren, die Förderung von Produkten, die auf alternative Fortbewegungsmittel ausgerichtet sind, durch steuerliche Anreize, umweltfreundliche Nutzfahrzeuge und Busse, aber auch konsequente ordnungspolitische Maßnahmen sollten angewandt werden.

4.13. Schließlich empfiehlt der Ausschuss, dass der Straßenverkehrssektor im Bereich der technischen Entwicklung und der Managemententwicklung Benchmark-Untersuchungen durchführen sollte, um so auf Anwendungen aus anderen Bereichen zurückgreifen zu können.

4.14. Dem Ausschuss ist bewusst, dass keine Zeit zu verlieren ist. Er macht daher nachdrücklich darauf aufmerksam, dass die in dieser Stellungnahme enthaltenen sowie weitere einschlägige Vorschläge nicht nur einer gewissen Dringlichkeit Ausdruck verleihen sollen und energisch umgesetzt werden müssen; aus diesem Grund müssen auch dringend und rasch Maßnahmen ergriffen werden, um das erwartete Wachstum nachhaltig bewältigen zu können.

Brüssel, den 13. Mai 2009 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Mario SEPI

(1) Anhänge zu Stellungnahmen werden nicht im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Dieser Anhang ist über die Website des EWSA unter folgender Adresse abrufbar: www.eesc.europa.eu.

(2) Mit der Ko-Modalität kann der in der von der Europäischen Kommission in der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch aus dem Jahr 2001 (KOM(2006) 314 endg.) verwendeten Definition zufolge mit der „effizienten Nutzung der einzelnen Verkehrsträger oder ihrer Kombinationen eine optimale und nachhaltige Nutzung der Ressourcen erreicht werden“.

(3) Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent - Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001“ (KOM(2006) 314 endg.), ABl. C 161 vom 13.7.2007.

(4) KOM(2008) 435 endg. vom 8.7.2008 und TEN/357 „Internalisierung externer Kosten“.

(5) Mitteilung der Kommission „Aktionsplan für Energieeffizienz: Das Potenzial ausschöpfen“ KOM(2006) 545.