KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 16.01.1998 
KOM(1998) 7 endg. 
Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament 
Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum im Verkehrswesen 

INHALT 
Zusammenfassung . 3 
1. Einleitung 4 
2. Der aligemeine Kontext: Rahmenbedingungen für die Zusammenarbeit im Mittelmeerraum 5 
2.1 Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum 5 
2.2 Handels- und Verkehrsströme: Derzeitige Situation undPrognosen 5 
2.3 Biattraie Abkommen 7 
2.4 Der Sondetfal Zypern 7 
3. Der Verkehrskontext: Eine euro-mediterrane Strategie für den Verkehr 7 
3.1 Algemein» Grundsatze und Zieh 7 
3.2 Die MittehneenÊmenskm der gemeinschaftfchen Verkehrspolitik 11 
3.2.1 Das Weißbuch 11 
3.2.2 Die Iranseuropäischen Netze und deren Verschmelzung mit den Verkehrsnetzen der Mittelmeerpartner 11 
3.2.3 Seeverkehr 12 
3.2.4 Luftverkehr 14 
3.2.5 Luftverkehrsmanagement (ATM) 14 
3.2.6 Navigations-und Positionsnetz (GNSS) 14 
3.2.7 Eisenbahnverkehr und kombinierter Verkehr 15 
3.2.6 Statistik 15 
3.3 Forschung und Entwicklung 16 
4. Subregionale Zusammenarbeit im Verkehrswesen 17 
4.1 WesÊches Mittelmeer. - 17 
4.2 Regionale Zusammenarbeit im Bereich Verkehr- Naher Osten 18 
4.3 östliches Mittelmeer und de Verbindung zum Schwarzen Meer 18 
4.4 Zypern 79 
5. Instrumente für die Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie 19 
5.1 Finanzinstrumente * 20 
5.1.1 MEDA jo 
5.1.2 Die Europäische Investitionsbank 21 
5 2 Schlußfolgerungen und Empfehlungen 21 
Übersichtstabelle Aktionen 22 
Zusammenfassung 
Als im November 1995 auf der Konferenz von Barcelona die Partnerschaft Europa-
Mittelmeerraum beschlossen wurde, leitete dies auf der Grundlage eines modifizierten Ansatzes 
eine neue Ära in den Beziehungen der Gemeinschaft mit den Ländern des Mittelmeerraums ein, 
die zu den ältesten und engsten Partnern der Union gehören. Die Partnerschaft beruht auf drei 
miteinander verbundenen Säulen: partnerschaftliche Zusammenarbeit im politischen und 
sicherheitspolitischen Bereich, Zusammenarbeit im Wirtschafts- und Finanzbereich sowie 
Austausch im sozialen, kulturellen und menschlichen Bereich. 
Der neue Ansatz ergänzt die Beziehungen zwischen Europa und dem Mittelmeerraum um eine 
multilaterale und globale Dimension. Ziel der neuen euro-mediterranen Partnerschaft ist die 
Erhöhung der Güter- und Personenverkehrsströme in der Region. Mit der vorliegenden 
Mitteilung soll ein Rahmen für die Kooperation im Verkehrswesen abgesteckt werden, um die 
Integration der Verkehrsnetze zu verbessern und einen Raum zu schaffen, in dem sich ein 
reibungsloser Personen- und Güterverkehr entfalten kann. 
Sowohl für die Verkehrsinfrastruktur (Verknüpfung der nationalen Verkehrswegenetze aller in 
Frage kommenden Länder zur Schaffung multimodaler und interoperabler Netze) als auch die 
Verkehrsdienstleistungen (Sicherstellung möglichst effizienter und kostengünstiger 
Verkehrsleistungen auf hohem Niveau bei gleichzeitiger Berücksichtigung sozialer, 
sicherheitstechnischer und umweltrelevanter Belange in einem gemeinsamen Verkehrsraum, 
der die gesamte Partnerschaftsregion Europa-Mittelmeer umfaßt) werden konkrete 
Zielsetzungen vorgestellt, von denen sich Politik und Aktionen der Gemeinschaft leiten lassen 
sollten. 
Bei der Festlegung der Ziele und Grundsätze für die praktische Umsetzung konnte sich die 
Gemeinschaft auf einige bereits laufende Initiativen stützen (z.B. transeuropäische Netze, 
Seeverkehrsstrategie). Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum bildet zudem ein Forum für 
Gespräche über die Erweiterung dieser Initiativen (sowie der Gemeinsamen Verkehrspolitik der 
Gemeinschaft insgesamt) auf die Mittelmeerpartnerländer. 
In der Mitteilung wird ein umfassender Aktionsplan für die Integration und verbesserte 
Zusammenarbeit in der Region angekündigt. Zudem soll mit den Partnern der Gemeinschaft 
eine Gruppe für Gespräche und den Informationsaustausch über Verkehrsprojekte von 
gemeinsamem Interesse im Mittelmeerraum gebildet werden. Vorgesehen ist überdies die 
Zusammenarbeit bei der Umsetzung und Koordinierung von Projekten. 
1. EINLEITUNG 
Im Laufe der vergangenen Jahre hat die Gemeinschaft ihr Verhältnis zum Mittelmeerraum 
überdacht, was schließlich zur Entwicklung einer Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum1 führte, 
wie sie auf der Konferenz von Barcelona im November 1995 vereinbart wurde. Das von der 
Gemeinschaft vorgeschlagene neue Konzept ist globaler Art und auf die Schaffung einer 
Freihandelszone im Mittelmeerraum bis zum Jahr 2010 gerichtet. Die Partnerschaft hat drei 
Ziele: partnerschaftliche Zusammenarbeit im politischen und sicherheitspolitischen 
Bereich, Zusammenarbeit im Wirtschafts- und Finanzbereich sowie Austausch im sozialen, 
kulturellen und menschlichen Bereich. 
Eine entscheidende Rolle spielt in diesem Zusammenhang der Verkehr, macht doch der 
verstärkte Austausch von Gütern und Personen effektive und nachhaltige 
Transportdienstleistungen erforderlich. Folglich enthalten die Schlußfolgerungen der Konferenz 
von Barcelona Aussagen, wonach die Teilnehmer 
„die Bedeutung des Ausbaus und der Verbesserung der Infrastrukturen (unterstreichen), 
unter anderem durch die Schaffung eines effizienten Verkehrsnetzes ..." und sich 
„verpflichten..., die Grundsätze des internationalen Seerechts und insbesondere den freien 
Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des grenzüberschreitenden Verkehrs sowie den 
freien Zugang zu internationalen Ladungen zu respektieren. " 
In dem der Erklärung von Barcelona beigefügten Arbeitsprogramm heißt es daß, sich die 
Zusammenarbeit auf folgende Punkte konzentrieren wird: 
„Aufbau eines effizienten Systems für den kombinierten See-Luft-Verkehr im Mittelmeerraum 
durch den Ausbau und die Modernisierung von Häfen und Flughäfen, den Abbau 
ungerechtfertigter Beschränkungen, die Vereinfachung der Verfahren, Verbesserungen bei 
der See- und Luftverkehrssicherheit, die Harmonisierung von Umweltnormen auf einem 
hohen Niveau, einschließlich der wirksameren Überwachung der Meeresverschmutzung, und 
die Entwicklung harmonisierter Verkehrsführungssysteme; sowie Ausbau der Ost-West-
Landverbindungen an der Süd- und der Ostküste des Mittelmeers und Anbindung der 
Verkehrsnetze im Mittelmeerraum an das transeuropäische Verkehrsnetz zur Gewährleistung 
ihrer Interoperabilität. " 
Ziel der vorliegenden Mitteilung sind die Darlegung der Einzelheiten dieser Strategie sowie die 
Einbindung bereits durchgeführter Aktionen (siehe unten) und künftiger Maßnahmen in diesen 
Kontext. Kapitel 2 und 3 dieser Mitteilung befassen sich mit den Verkehrsaspekten der 
Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum sowohl in bezug auf die Handels- und Verkehrsströme in 
der Region als auch hinsichtlich der Mittelmeerdimension gemeinschaftlicher Verkehrsinitiativen. 
In Kapitel 4 sind derzeitige Formen der subregionalen Zusammenarbeit aufgeführt, und Kapitel 5 
beleuchtet das Instrumentarium, das zur Unterstützung laufender und künftiger Aktionen im 
Bereich Verkehr im Rahmen der euromediterranen Partnerschaft bereitsteht. 
Diese Mitteilung bildet die Grundlage für die Erarbeitung eines umfassenden Aktionsplans zur 
Erfüllung der hier dargelegten Zielsetzungen. Die bereits für den Seeverkehr sowie für die 
Verkehrsforschung und -entwicklung aufgestellten sektoralen Programme könnten in den 
Aktionsplan Verkehr integriert werden. 
In dieser Mittelung handelt es sich bei den mediterranen Partnern um die Teinehmer der Konferenz von Barcelona, 
d.h. die Union und ihre Mitgliedstaaten, Ägypten, Algerien, Israel, Jordanien, Ubanon, Malta. Marokko, Syrien, Tunesien, Türkei, 
Zypern und die Paläs6nensische Autonomiebehörde. 
2. DER ALLGEMEINE KONTEXT: RAHMENBEDINGUNGEN FÜR DIE ZUSAMMENARBEIT IM 
MITTELMEERRAUM 
2.1 Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum 
Für die Erfüllung der Ziele der euro-mediterranen Partnerschaft ist ein effizientes, sicheres, 
umweltverträgliches und wettbewerbsfähiges Verkehrsnetz erforderlich. 
Soll eine Freihandelszone Europa-Mittelmeerraum geschaffen werden, gilt es, die zwischen der 
Europäischen Union und den einzelnen Partnerländern des Mittelmeerraums, aber auch 
zwischen den Partnerländern untereinander bestehenden Handelsschranken abzubauen. Dies 
ist eine Grundvoraussetzung für eine langfristig ausgewogene Entwicklung dieser Länder und 
die Verringerung ihrer Abhängigkeit von Europa und europäischen Märkten, wo wichtige 
Entscheidungen zu den Austauschbedingungen außerhalb ihrer Einflußmöglichkeiten getroffen 
werden. 
2.2 Handels- und Verkehrsströme: Derzeitige Situation und Prognosen 
Derzeitige Situation: Güterverkehr 
Jährlich werden zwischen der Europäischen Union und den 12 Mittelmeerpartnern ca. 150 Mio t 
Güter befördert (gewichtsmäßig etwa 10 % des Außenhandels der Union). Hauptverkehrsträger 
sind der Seeverkehr (75 %) sowie Pipelines (17 %). 40 % dieses Transports spielt sich aufgrund 
des umfangreichen Kohlenwasserstoffverkehrs zwischen der Europäischen Union und Algerien 
ab; auf die drei Maghreb-Länder (Algerien, Marokko und Tunesien) zusammen entfallen etwa 
50 %. Die wichtigsten Handelspartner im östlichen Mittelmeerraum (nach Warengewicht) sind 
Ägypten, Syrien und die Türkei. Allein die Türkei nimmt 25 % der EU-Exporte in die 
Mittelmeerpartnerländer auf und ist der einzige Handelspartner, bei dem der Landverkehr in die 
EU und aus der EU eine Rolle spielt. 
Weniger als eine halbe Million Tonnen Güter (0,3 %) wurden 1993 zwischen der Europäischen 
Union und den Mittelmeerpartnern per Flugzeug befördert, und davon allein ca. 40 % von und 
nach Israel. In Europa passierte mehr als die Hälfte der Luftfracht von und nach den 
Partnerländern Flughäfen in Deutschland und den Niederlanden, obgleich ein Großteil dieser 
Fracht für andere europäische Länder bestimmt sein dürfte bzw. dorther kommt, und zwar 
entweder per Flugzeug oder (höchstwahrscheinlich) auf der Straße. Dazu liegen jedoch keine 
genauen statistischen Angaben vor. 
Handel zwischen der Europäischen Union (EU 12) und 11 Mittelmeerpartnem^ 
1*93, Miot EU-4mporte EU-Exporte 
Seeverkehr 73 (70 %) 40 (87 %) 
Pipeline 26 (25 %) 0 
Straftenverkehr 3 (3%) 4(9%) 
Bahnverkehr 0.1 0.7 
Luftverkehr 0.2 0.2 
Sonstiger Verkehr 1.8 0.3 
Gesamt 104 46 
Wtrtm. Handel, Mrd ECU 28 43 
ECU/t 270 940 
Die Palästinensische Autonomiebehörde ist von diesen Zahlen ausgenommen, obwoN Handelsströme in das 
nunmehr von der Palästinensischen Autonomiebehörde kontroSerte geographische Gebiet und von dorther in den 
entsprechenden Angaben zu Israel enthalten sind. 
-5 
(Quelle: Eurostat-Außenhandelsstatistik) 
Im Gegensatz zum Warenverkehr zwischen der Europäischen Union und den 
Mittelmeerpartnem ist der interregionale Handel sehr schwach ausgeprägt, insbesondere im 
Maghreb. 
Marokko-Maghreb Export. 6 %; Import: 2.3 % 
Tunesien-Maghreb Export: 6,4 %; Import: 4,5 % 
(Quelle: Intramed) 
Die Luftverkehrsströme von Geschäftsreisenden und Fracht innerhalb des Maghreb tendieren 
gegen Null. Zugleich vollzieht sich 90 % des internationalen Verkehrs der Fluggesellschaften 
des Maghreb mit Staaten der Gemeinschaft, ebenso wie 70-80 % des Außenhandels dieser 
Länder. Darüber hinaus herrscht bei den Verkehrsströmen ein erhebliches Ungleichgewicht 
zwischen den beiden Regionen: Gewichtsmäßig führt die Union doppelt so viel ein wie sie 
ausführt (mehr als 100 Mio t gegenüber weniger als 50 Mio t). Wertmäßig jedoch weist die EU 
einen Außenhandelsüberschuß auf, da aufgrund der Art der Handelswaren der Wert der 
exportierten Güter 3,5mal so hoch ist wie der der importierten Waren (Einfuhr: Energie, 
Mineralien, Erzeugnisse des Landwirtschafts- und Ernährungssektors, Ausfuhr: Industriewaren, 
Fertig- und Halbfertigerzeugnisse). 
Derzeitige Situation: Personenverkehr 
Hauptträger für den Personenverkehr zwischen der Union und den Partnerländern des 
Mittelmeerraums ist das Flugzeug. Im Jahre 1993 belief sich das Gesamtpassagieraufkommen 
zwischen der Europäischen Union und den Mittelmeerpartnem auf ca. 28 Millionen, davon mehr 
als die Hälfte (54 %) im Charterbereich. Mit 34 % bzw. 16 % des Gesamtverkehrs lagen die 
Türkei und Tunesien an der Spitze. 
Von den Ländern der Europäischen Union entfielen allein auf Deutschland, das Vereinigte 
Königreich und Frankreich nahezu 75 % des gesamten Luftverkehrs. Während das Aufkommen 
aus Deutschland und dem Vereinigten Königreich zu fast zwei Dritteln aus Charterflügen 
bestand, zumeist in die Türkei und nach Tunesien (aus dem Vereinigten Königreich auch nach 
Malta und Zypern),.war der Linienfluganteil bei Frankreich weitaus höher (70 %), zur Hälfte mit 
Flugziel Maghreb-Länder. 
Prognosen 
Die Verkehrsströme zwischen der EU und den Mittelmeerpartnem werden weiter anwachsen. 
doch ist es schwierig, ihre Entwicklung genau vorherzusagen, da sie eng mit der Entwicklung 
des Marktes für Kohlenwasserstoffe verbunden ist, die 90 % der EU-Importe aus den 
Mittelmeerpartnerländern ausmachen. So sanken 1993 die Erdöleinfuhren aus Nordafrika 
beispielsweise, nahmen 1994 jedoch wieder zu. Weitere 5 % der Importe stellen Düngemittel 
(Phosphate) dar. 
Indirekt dürfte die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum auch zu einer Erweiterung der 
Handelsströme und somit der Verkehrsströme führen, da eine wachsende Kenntnis der 
zwischen den Mittelmeerpartnem vorhandenen Marktpotentiale (aufgrund der von der euro­
mediterranen Partnerschaft geförderten Aktivitäten) eine stärkere Nutzung dieser so nahe 
liegenden Märkte zur Folge hat. Außerdem wird sich die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum 
auch mit indirekten Handelsschranken befassen und diese durch eine Förderung der 
Zusammenarbeit in einer Reihe von Sektoren oder durch Handelserleichterungen abbauen. 
Einige dieser geplanten Maßnahmen im Verkehrsbereich werden in Kapitel 3 näher erläutert. 
Diese Steigerungsprognose für die Handelsströme gilt nicht nur für Verbindungen zwischen der 
Gemeinschaft und den Mittelmeerpartnem, sondern auch zwischen diesen Partnern 
untereinander, denn die Förderung der regionalen Integration ist eine wesentliche Zielsetzung 
der Partnerschaft. Viele der im folgenden aufgeführten Maßnahmen werden sich dieser 
konkreten Problematik widmen. 
All dies macht es um so wichtiger, die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum im Verkehrsbereich 
gründlich vorzubereiten, so wie es auf einigen Gebieten bereits geschieht. 
2.3 Bilaterale Abkommen 
Als Hauptinstrument für die Schaffung der Freihandelszone nutzt die Kommission die 
Abkommen, die mit den Partnern des Mittelmeerraums ausgehandelt worden sind oder noch 
werden. Diese Abkommen befinden sich auf unterschiedlichen Stufen der Vorbereitung, 
Verhandlung bzw. Ratifizierung. In bezug auf die Türkei, Zypern und Malta sind die 
Beziehungen durch Zollunionsvereinbarungen geregelt. 
In den Abkommen oder Abkommensentwürfen ist die baldmögliche Aufnahme von 
Verhandlungen über eine Liberalisierung des Dienstleistungsverkehrs festgelegt. Im 
Verkehrssektor besteht das Ziel hinsichtlich des Seeverkehrs in der Einführung des Grundsatzes 
eines uneingeschränkten Zugangs zum internationalen Seeverkehrsmarkt. Andere 
Verkehrsträger sind von den Standardbestimmungen zum Niederlassungs- und Betriebsrecht in 
diesen Abkommen ausgenommen. Die meisten Abkommen enthalten jedoch eine Verpflichtung 
zur Aushandlung von sektoralen Marktzugangsvereinbarungen für den Straßen- , Eisenbahn-, 
Binnenschiffahrts- und Luftverkehr zu einem späteren Zeitpunkt. 
Jedes dieser Abkommen geht zudem auf die technische Zusammenarbeit im Verkehrswesen 
ein, um die Gemeinschaftsprogramme der technischen Hilfe auch auf den Um- und Ausbau der 
Verkehrsnetze auszurichten. Verkehr und Infrastruktur spielen in den 1995 mit Malta und Zypern 
vereinbarten Finanzprotokollen zur Vorbereitung ihres EU-Beitritts ebenfalls eine Rolle (obgleich 
sich die Position Maltas mittlerweile geändert hat), und in einem Beschluß des Assoziationsrates 
EU/Türkei wird eine Ausweitung des Kooperationsbereichs auf den Verkehr gefordert. 
2.4 Der Sonderfall Zypern 
Nach der Unterzeichnung eines Assoziierungsabkommens über eine Zollunion mit der 
Gemeinschaft im Jahre 1972 trat Zypern in einen Prozeß des strukturierten Dialogs mit der 
Europäischen Union3 zur Vorbereitung des Beitritts ein. Mit dem Dialog soll der Rahmen für die 
Behandlung von gemeinsam interessierenden Fragen im Zusammenhang mit der Umsetzung 
einer Heranführungsstrategie geschaffen werden. Auf den Verkehrssektor bezogen geht es 
dabei u.a. um 
• die weitere Unterstützung des Prozesses der Rechtsangleichung; 
• die Prüfung von Mitteln zur Ausweitung der transeuropäischen Netze auf Zypern; 
• die Teilnahme an der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum. 
In den verkehrsrelevanten Beziehungen zu Zypern werden Fragen des See- und Luftverkehrs 
sowie des kombinierten und multimodalen Verkehrs angesprochen, um Unausgewogenheiten 
aufgrund einer zu starken Konzentration auf bestimmte Verkehrsträger zu vermeiden. Auf diese 
Punkte wird unter Ziffer 4.4 noch detailliert eingegangen. 
3. DER VERKEHRSKONTEXT: EINE EURO-MEDITERRANE STRATEGIE FÜR DEN VERKEHR 
3.1 Allgemeine Grundsätze und Ziele 
Die allgemeine Zielsetzung der Gemeinschaft besteht in der Integration der Verkehrsnetze 
sowohl zwischen der Gemeinschaft und den Mittelmeerpartnern als auch zwischen den Partnern 
Beschlüsse der Assoziationsräte EU/Zypern und EU/Malta vom 12 Juni 1995 
-7• 
untereinander. Wie in Kapitel 1 angeschnitten, konzentriert sich der Verkehrsteil der Erklärung 
von Barcelona auf die Infrastruktur, wobei speziell der Seeverkehr als Dienstleistung erwähnt 
wird, sowie auf die notwendige Achtung der Grundsätze des internationalen Seerechts, 
insbesondere des freien Dienstleistungsverkehrs auf dem Gebiet des grenzüberschreitenden 
Verkehrs sowie des freien Zugangs zu internationalen Ladungen. 
Greifen wir zunächst die Verkehrsinfrastruktur heraus. Hier liegt das Ziel in der Verknüpfung 
der Verkehrswegenetze aller Partner der Region, um so ein interregionales, 
gebietsübergreifendes, multimodales und interoperables Netz zu schaffen. Dazu sind folgende 
Schritte notwendig: 
• Die internationale Gemeinschaft, und insbesondere die Europäische Gemeinschaft (sofern 
ihr eine koordinierende Rolle zufällt), sollte ihre Planungs- und Finanzbemühungen auf 
Infrastrukturprojekte von internationaler und nicht auf jene von rein nationaler 
Bedeutung ausrichten. 
• Multimodale Verkehrsnetze müssen anhand der tatsächlichen und voraussichtlichen 
Güter- und Personenverkehrsströme geplant werden, wobei alle Länder einer Region 
einbezogen werden sollen, damit der Aufbau der Verkehrsnetze kohärent und koordiniert 
erfolgen kann. 
• Nach der Festlegung der Verkehrsnetze sollten die Beteiligten Engpässe und Hindernisse 
für einen reibungslosen Verkehrsfluß sowie noch fehlende Bindeglieder in den Netzen 
ermitteln und die Lösung dieser Probleme mit entsprechenden Projekten in Angriff nehmen. 
• Bei der Planung multimodaler Verkehrsnetze sollte das Schwergewicht u.a. auf verbesserte 
Verbindungen zwischen Häfen und deren Hinterland gelegt werden, was angesichts der 
potentiellen Bedeutung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Möglichkeit der Einrichtung 
eines integrierten, multimodalen Haus-zu-Haus-Dienstes von besonderem Gewicht ist. Oft ist 
die Anbindung von Häfen an das übrige Netz schwach, und zuweilen fehlt sie völlig4 Bei der 
Verbesserung der Hinterlandanbindung von Häfen sind jedoch die potentiell verzerrenden 
Auswirkungen von Hafeninvestitionen zu beachten, d.h. die Grundsätze des fairen 
Wettbewerbs zwischen den Häfen sollten respektiert werden. 
• Besonderes Augenmerk sollte die Gemeinschaft der Ausgewogenheit unterschiedlicher 
Verkehrsträger widmen und daher Projekte fördern, die entweder umweltverträglichere oder 
im Hinblick auf diese Ausgewogenheit neutrale Verkehrsträger begünstigen. Dabei sollten vor 
allem Vorhaben im Zusammenhang mit dem Kurzstreckenseeverkehr Beachtung finden. 
obgleich Projekten, die sich insgesamt positiv auf die Umwelt auswirken, der Vorzug zu 
geben ist5. 
• Projekte sollten so weit wie möglich anhand objektiver und überprüfbarer Kriterien 
evaluiert werden, darunter ihr Beitrag zur Förderung der regionalen Entwicklung. Zu 
unterstützen sind Projekte mit einer bestimmten wirtschaftlichen Tragfähigkeit, und es sollten 
gegebenenfalls Public-Private Partnerships gefördert werden. Bei den entsprechenden 
Diskussionen müssen von Anfang an die in Frage kommenden privaten oder öffentlichen, 
Hindernisse für den Kurzstreckenseeverkehr bestehen nicht nur in den Mittelmeerpartnerlandern Die 
Gemeinschaft setzt sich jedoch mit dieser Problematik im Rahmen ihrer internen Politiken und Instrumentanen wie der 
Gemeinsamen Verkehrspolitik, den TEN sowie der Förderung des intermodalen Verkehrs und des 
Kurzstreckenseeverkehrs auseinander. 
•s Eine Verbesserung des Kurzstreckenseeverkehrs, die eine Zunahme des umweltschädlichen 
Straßenverkehrs zwischen Hafen und Hinterland zur Folge hat, ist zu vermeiden. Von der Gemeinschaft begünstigt 
werden sollten Projekte des Kurzstreckenseeverkehrs, die die Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs gegenüber 
anderen, umweltschädlicheren Verkehrsträgern (vor allem Straßenverkehr) verbessern Auf die Förderung von 
Vorhaben, die durch verstärkte Konkurrenz zu umweltverträglicheren Verkehrsträgern (z B Bahnverkehr) eine 
Verlagerung von der Schiene auf die Straße bewirken, ist dagegen zu verzichten. 
H-
staatlichen oder institutionellen (einschließlich Europäische Investitionsbank und Weltbank) 
Investitionsquellen einbezogen werden. 
• „Software"-Maßnahmen (z.B. Verbesserung/Rationalisierung von Verwaltungsverfahren) 
sollten stets den Vorrang gegenüber „Hardwaren-Maßnahmen erhalten. Die 
Hauptursache von Engpässen (Grenzübergänge oder Verkehrsträgerwechselpunkte wie z.B. 
Häfen) liegt vielfach im „Software'-Bereich, und die Bereitstellung von Mitteln für Maßnahmen 
zur Senkung von Wartezeiten an Engpaßstellen ergibt unter Umständen einen viel größeren 
Nutzeffekt als Infrastrukturinvestitionen. 
• Angesichts der Mittelknappheit sollten Sanierung bzw. Ausbau vorhandener Infrastruktur 
dem Neubau von Infrastruktur vorgezogen werden. Obwohl es auch eindeutige Beispiele 
für die Notwendigkeit neuer Verkehrswege gibt, läßt sich in vielen Fällen der gleiche Nutzen 
durch eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur oder ihre Vervollkommnung 
erzielen. 
Bei den Verkehrsleistungen sollte das Ziel der Gemeinschaft darin bestehen, die effizienteste 
und kostengünstigste Erbringung von Verkehrsdienstleistungen bei einheitlich hohem Standard 
(unter sozialen, sicherheitstechnischen und umweltpolitischen Gesichtspunkten) im gesamten 
gemeinsamen Verkehrsraum der Mittelmeerregion zu gewährleisten. Dazu sind folgende 
Schritte notwendig: 
• Hindernisse für die freie Erbringung von Verkehrsdienstleistungen sind zu beseitigen. 
Dazu sind mit allen Ländern (unter Berücksichtigung eventueller Rechtsverpflichtungen der 
Partner im Rahmen der WTO-Regelungen) Gespräche zu führen. Die Beseitigung von 
Hindernissen für den freien Verkehrsfluß ist zugleich ein Mittel zum Abbau von Schranken für 
einen freien Handel. So wurden in der Mitteilung der Kommission zum 
Kurzstreckenseeverkehr6 die für diese Transportart bestehenden Hemmnisse aufgeführt und 
die Notwendigkeit betont, sie zu beseitigen. Auch in der Luftfahrt stellt der Abbau 
vorhandener Behinderungen für die freie Erbringung von Luftverkehrsleistungen einen 
wichtigen Schwerpunkt dar, und um bestehende Hindemisse festzustellen, müssen die 
Verwaltungs-, Betriebs- und Regulierungssysteme dieser Länder einer Prüfung unterzogen 
werden. 
• Zu fördern sind die Harmonisierung von Normen (auf der Grundlage internationaler 
Übereinkommen oder des Gemeinschaftsrechts) sowie deren Durchsetzung. Die 
unterschiedliche Anwendung sozialer, technischer, umweltbezogener und 
sicherheitstechnischer Normen stellt derzeit nicht nur eine Verzerrung des Wettbewerbs. 
sondern in einigen Fällen auch eine reale Gefahr für die Bürger der Region dar Außerdem 
entsteht dadurch häufig eine technische Barriere für die Verkehrsströme. Die Gemeinschaft 
sollte darüber hinaus die Anwendung von Normen und Verfahrensweisen fördern, die eine 
reibungslose Integration der Verkehrsnetze gewährleisten. Dabei ist die Gemeinschaft in 
einer besonders günstigen Position, da sie ihre Mittelmeerpartner auf multilateraler Basis 
unterstützen kann, und zwar durch Projekte der technischen Hilfe, die zur regionalen 
Entwicklung gemeinsamer Normen anhand von internationaler Praktiken beitragen. Derartige 
Projekte sollten deshalb Vorrang erhalten. Im mehrjährigen Arbeitsprogramm für den 
Seeverkehr im Mittelmeerraum (siehe 3.2.3) werden beispielsweise Vorhaben zur 
Finanzierung im Rahmen der Finanzinstrumente der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum 
aufgeführt, die einen Beitrag zu folgendem leisten: 
- Entwicklung der Potentiale des Seeverkehrs im Mittelmeerraum; 
- Ausbau der Häfen; 
6 Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Die Entwicklung des 
Kurzstreckenseeverkehrs in Europa" (KOM(95) 317 endg). 
- Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und Verhinderung der Meeresverschmutzung 
sowie 
- Entwicklung der Logistik. 
• In der Frage des Marktzugangs besteht seitens der euro-mediterranen Partner 
Handlungsbedarf, denn bereits bei den im Rahmen der WTO geführten Verhandlungen über 
Dienstleistungen im Seeverkehr trat eine Reihe von Marktzugangsproblemen in den 
Mittelmeerpartnerländern zutage. Überdies sind zwischen der Gemeinschaft und ihren 
Partnern im Mittelmeerraum vorbereitende Gespräche über den Abschluß von 
Luftverkehrsabkommen zu führen. In diesem Zusammenhang erarbeiten die Dienste der 
Kommission gerade ein Ersuchen an den Rat bezüglich der Aushandlung von Richtlinien für 
ein Abkommen mit Zypern; dem sich auf längere Sicht Abkommen mit weiteren 
Mittelmeerpartnern anschließen können7. Um diesen Prozeß in Gang zu setzen, wird die 
Kommission für die Partnerbehörden und die entsprechende Branche dieser Länder 
Luftverkehrsseminare veranstalten, in deren Mittelpunkt Fragen der Gemeinschaftspolitik 
sowie Informationen über die Rechts- und Sachlage des Luftverkehrssektors in den 
Mittelmeerpartnem stehen. Unterdessen sollte die Bereitschaft dieser Länder, einem 
gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum beizutreten, bewertet werden. 
a Die Gemeinschaft hat in Anbetracht der großen Entfernungen ein Interesse an der 
Erarbeitung einer Strategie zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger in dieser 
Region, insbesondere in verkehrsmäßig überlasteten oder ökologisch sensiblen Gebieten. 
Für dieses Ziel kommen zwei Ansätze in Frage. Erstens sollten Absender und Empfänger 
von Waren dazu angehalten werden, die Kombination aus „Roll-on-Roll-off'-Verkehr und 
anschließendem Straßentransport auf kurze Straßenentfernungen vom und zum Hafen zu 
begrenzen. Geprüft wird zweitens die Aushandlung von Abkommen mit unseren 
Mittelmeerpartnem zum Aufbau multimodaler Ketten, die aus kombiniertem 
Kurzstreckensee- und Eisenbahnverkehr bestehen. 
» Die Gemeinschaft sollte sich auch mit der Problematik der notwendigen Umstrukturierung 
der Verkehrsbranche befassen, da sich Luft-, Straßen- und Seeverkehr (entweder 
vollständig oder teilweise) in einer Reihe von Partnerländern noch in der Hand staatlicher 
oder parastaatlicher Monopole befinden, und es folglich an Wettbewerb mangelt. Es gibt 
Anzeichen dafür, daß mit einer Öffnung dieser Teilbereiche der Wettbewerb gefördert 
werden soll. Die Gemeinschaft könnte hier unter Nutzung der Erfahrungen einiger 
Mitgliedstaaten unterstützend eingreifen und Projekte der technischen Hilfe (vor allem auf 
bilateraler Ebene) auf dem Gebiet der Branchenumstrukturierung, der Privatisierung und des 
Transfers von Know-how durchführen. Dabei sollte vor allem den Beförderungsuntemehmen 
geholfen werden, sich unter Beachtung der Normen und Standards für Verkehrsleistungen in 
einem großen internationalen Verkehrsraum auf die neuen Bedingungen einzustellen und 
ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. 
• Von der Gemeinschaft anzustreben ist die Förderung eines verbesserten 
Ausbildungsstandes der Beschäftigten im Verkehrssektor als Mittel zur Erhöhung der 
Produktivität. Darüber hinaus dient die Schulung von Arbeitnehmern, vor allem in Sicherheits­
und Umweltfragen, dazu, die Anwendung europäischer bzw. internationaler Normen 
abzusichern. Besondere Aufmerksamkeit sollte auf die von der Union in diesem Bereich 
finanzierten Projekte gelenkt werden, da die meisten Projekte der technischen Hilfe ohnehin 
zwangsläufig über eine Ausbildungskomponente verfügen. 
• Die Gemeinschaft sollte einen auf die Propagierung der regionalen Integration 
gerichteten Informationsaustausch sowie die mögliche Schaffung geeigneter institutioneller 
Ein entsprechendes Ersuchen der Türkei ist bereits bei der Kommission eingegangen: 
-10-
Strukturen fördern, die der Einhaltung der Wettbewerbsregeln dienen sollen. Hier kann die 
Kommission innerhalb der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum eine maßgebliche 
koordinierende Rolle spielen. Insbesondere die Förderung regionaler 
Datenübertragungssysteme als Kombination von Kommunikationsnetzen (einschließlich 
Satellitennavigation) und Schiffahrtsleitsystemen wird zur Weiterentwicklung des regionalen 
Handels und Verkehrs und zur Verbesserung der Effizienz von Verkehr und Handel 
beitragen. 
3.2 Die Mittelmeerdimension der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik 
Ausgehend von diesen strategischen Zielsetzungen hat die Gemeinschaft bereits eine 
bestimmte Zahl von Initiativen im Mittelmeerraum ergriffen, die im Zusammenhang mit 
Verkehrsinfrastruktur und -netzen, Verkehrsdienstleistungen sowie horizontalen Themen wie 
regionale Integration und Forschung und Entwicklung stehen. 
3.2.1 Das Weißbuch 
Im Jahre 1992 forderte die Kommission in ihrem Weißbuch zu künftigen Entwicklung der 
gemeinsamen Verkehrspolitik8 unter anderem die schrittweise Umwandlung der bestehenden 
bilateralen in multilaterale Vereinbarungen sowie die Erarbeitung eines globalen Konzepts für 
Verkehrsdienste und -netze in Europa zur Förderung einer integrierten gesamteuropäischen 
Entwicklung. 
Der „gesamteuropäische" Ansatz sollte auf die nicht der Union angehörenden 
Mittelmeerpartnerländer ausgedehnt werden (siehe auch 3.2.2). Dabei geht es im wesentlichen 
darum, die Entwicklungen zur Liberalisierung der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen zu 
konsolidieren, und zwar insbesondere beim Seeverkehr, bei dem die EU konsequent eine 
multilaterale Handelsliberalisierung anstrebt. 
3.2.2 Die transeuropäischen Netze und deren Verschmelzung mit den Verkehrsnetzen der 
Mittelmeerpartner 
Die Verkehrsnetzpolitik der Union zielt als Grundlage für eine effektive Erbringung von 
Leistungen auf die Entwicklung einer effizienten und zwischen den Verkehrsträgem 
ausgewogenen Infrastruktur und deren intelligente Nutzung, um auf diese Weise den freien 
Verkehr von Personen, Waren und Dienstleistungen auf dem EU-Binnenmarkt zu sichern. 
Vor diesem Hintergrund ist auch die Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze sowohl 
innerhalb der Union als auch als Anbindung der TEN der Union an die Netze von Drittstaaten. 
wie sie in der jüngsten Mitteilung der Kommission .Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes 
der Europäischen Union an die Nachbarstaaten - Entwicklung einer kooperativen 
gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik"9 zum Ausdruck kam, zu sehen. Eine Reihe von 
Schritten in dieser Richtung wurde bereits unternommen. 
Es liegt auf der Hand, daß bei der Netzplanung eine abgestimmte Vorgehensweise erforderlich 
ist und Projekte von gemeinsamem Interesse festzulegen sind. In diesem Zusammenhang 
arbeitet die Union gemeinsam mit ihren Nachbarn (im Osten, Süden und Südosten) im 
gesamteuropäischen Maßstab an einem gemeinsamen Verkehrsraum, mit dem sichergestellt 
werden soll, daß die Verkehrsnetze dieser Länder so miteinander verknüpft werden, daß ein 
einheitlicher Raum mit gleich hohem Leistungsniveau der Verkehrsinfrastrukturen und -markte 
entsteht. Mit dieser Aufgabe befassen sich die gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen. 
Auf der dritten Konferenz dieser Art, die im Juni 1997 in Helsinki stattfand, wurde das neue 
s „Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik: Globalkonzept einer Gemeinschafisstrategie für eine auf 
Dauer tragbare MobiMär (KOM{92)494 endg.) 
'; Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: „Anbindung des 
Verkehrsinfrastrukturnetzes der Europäischen Union an die Nachbarstaaten - Entwicklung einer kooperativen 
gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik" (KOM(97) 172 endg). 
- II -
Konzept der paneuropäischen Verkehrsräume (PETrAs) eingeführt, das den auf der zweiten 
Konferenz im März 1994 in Kreta entwickelten Korridor-Ansatz10 um die Regionen Mittelmeer, 
Schwarzes Meer sowie Adria/Ionisches Meer ergänzen soll. Im Rahmen der Partnerschaft 
Europa-Mittelmeerraum beteiligten sich die nicht der EU angehörenden Partnerländer des 
Mittelmeerraums an der Konferenz von Helsinki entweder als aktive Beobachter oder - im Falle 
der Türkei, Zyperns und Maltas - als Vollmitglieder. 
In Vorbereitung dieser Konferenz fand eine Reihe von Regionalkonferenzen statt, darunter im 
Januar 1997 die Mittelmeer-Verkehrskonferenz in Lissabon. Gegenstand dieser Konferenzen 
war der Stand der Aktivitäten zur Schaffung eines gemeinsamen Verkehrsraums und zur 
Förderung der regionalen Zusammenarbeit zwischen den Partnern im Bereich Verkehrswesen. 
Die Arbeiten zur Koordinierung der Infrastrukturnetze begannen bereits im Vorfeld der 
Konferenz von Helsinki mit der Einrichtung des paneuropäischen Verkehrsraums 
Mittelmeerraum sowie mit Maßnahmen im Anschluß an die Konferenz von Lissabon. Als erster 
Schritt wurden unter der Bezeichnung Corrimed entsprechende Korridore in dieser Region 
festgelegt. 
Darüber hinaus sind die Arbeiten an der Planungskoordinierung dieser Verkehrsnetze auf 
subregionaler Ebene - Westliches Mittelmeer, Region Naher Osten sowie Zypern - bereits recht 
weit fortgeschritten (siehe Kapitel 4). Im Nahen Osten und Westlichen Mittelmeer finanziert die 
Kommission Untersuchungen zur Ermittlung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs auf regionaler 
Basis. Es laufen Maßnahmen zur Entwicklung eines Gesamtkonzepts für die 
Planungskoordinierung einer effizienten Verkehrsinfrastruktur im Maghreb und im Nahen Osten, 
einschließlich der durch die Türkei führenden Verkehrswege, sowie zur Anbindung dieser 
Infrastruktur an die TEN Spaniens und Frankreichs und an das entstehende Netz in 
Südosteuropa und im Schwarzmeerraum. Dabei kommt die bisherige, sich über den 
multilateralen Friedensprozeß vollziehende Beteiligung der Union am Ausbau der 
Verkehrsinfrastruktur im Nahen Osten zum Tragen. 
Die Arbeiten an den Mittelmeerraum-Verkehrsnetzen sollten also auf zwei Ebenen unterstützt 
werden, d.h. die Initiativen der verschiedenen Subregionen, in denen ein politischer und 
technischer Konsens zu erzielen ist, müssen mit den Bemühungen um eine Gesamtlösung für 
den Mittelmeerraum kombiniert werden, so daß für Kohärenz zwischen den Subregionen 
gesorgt und die Verknüpfung der verschiedenen subregionalen Netze gesichert ist. 
3.2.3 Seeverkehr 
Für den Handel der Gemeinschaft mit Drittstaaten ist der Seeverkehr von besonderer 
Bedeutung, wird dieser Handel doch zu 90 % per Schiff abgewickelt. Im Mittelmeerraum stellt 
der Seeverkehr den wichtigsten Verkehrsträger überhaupt dar. 
In der Mitteilung der Kommission zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa11 
wurde die Öffnung von Kurzstreckenseeverkehrslinien zwischen der Gemeinschaft und ihren 
Mittelmeerpartnern vorgeschlagen. Die Bedeutung dieser Beförderungsart im Mittelmeerraum 
aufgrund oftmals fehlender alternativer Transportmöglichkeiten an Land wurde besonders 
hervorgehoben. Ein verbesserter Kurzstreckenseeverkehr bildet überdies eine maßgebliche 
Komponente einer multimodalen Transportkette (Straße-Meer oder Schiene-Meer) Daher ist 
davon auszugehen, daß eine Erhöhung der Handels- und somit der Verkehrsströme innerhalb 
der Region unter weitgehender Nutzung des Seeverkehrs erfolgt 
10 Multimodale Verkehrskorridore zur Anbindung der Union an die Länder Mitteleuropas und der ehemaligen 
Sowjetunion. 
Kurzstreckenseeverkehrs in Europa" (KOM(95) 317 endg.) 
- 12-11 Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Die Entwicklung des 
Zwei weitere Mitteilungen der Kommission im maritimen Bereich betreffen die Aufstellung einer 
neuen Seeverkehrsstrategie12 sowie die Außenbeziehungen auf dem Gebiet des 
Seeverkehrs13. Die Aufrechterhaltung offener Märkte im Seeverkehr ist für die Gemeinschaft 
von herausrägender Bedeutung und stellt damit einen wesentlichen Bestandteil der 
vorgeschlagenen neuen Strategie dar. Das allgemeine Ziel der Kommission besteht darin, die 
Entwicklungen in Richtung Liberalisierung zu festigen und einen weiteren Abbau vorhandener 
Beschränkungen zu erreichen. Die Gewährleistung eines ungehinderten Zugangs zu Frachten 
auf kommerzieller und diskriminierungsfreier Grundlage ist ein Kembestandteil der Abkommen, 
die von der Gemeinschaft mit den Mittelmeerpartnerländern ausgehandelt wurden oder derzeit 
noch werden. 
Verkehrspolitischer Schwerpunkt im Mittelmeerraum muß die Beschleunigung und 
Verbesserung der Seeverkehrsströme sein. Dazu ist es notwendig, die Erfordernisse der 
Infrastrukturentwicklung in bestimmten Häfen der betreffenden Länder genau zu 
untersuchen und dies in den Rahmen globaler Anstrengungen zur Verbesserung des 
Hafenbetriebs und der Zollverfahren einzubinden. Weiterhin muß festgestellt werden, 
welche Schritte zum Ausbau der Landverkehrswege, die die Häfen mit den 
Wirtschaftszentren verbinden, erforderlich sind. 
Besondere Beachtung widmet die Kommission auch weiterhin der Seeverke'hrssicherheit 
Dabei hat sie bezüglich ihrer Beziehungen zu den Mittelmeerpartnern festgestellt, daß diese bei 
der Stärkung der Seeverkehrsverwaltungen und im Hinblick auf die Ratifizierung der wichtigsten 
internationalen Übereinkommen zur Seeverkehrssicherheit und deren wirksamer Um- und 
Durchsetzung spezieller Unterstützung bedürfen. Hier verfolgt die Kommission mit Blick auf den 
Abschluß regionaler Abkommen ein Konzept der Veranstaltung von Workshops und Seminaren, 
z.B. zur Frage der Hafenstaatkontrolle im südöstlichen Mittelmeerraum. 
Bisherige Erfolge 
Die Regionalkonferenz zur Entwicklung des Seeverkehrs im Mittelmeer, die im April 1995 in 
Barcelona stattfand, gab Schlußfolgerungen und Empfehlungen für die künftige 
Zusammenarbeit ab und richtete eine spezielle Arbeitsgruppe Seeverkehr. Diese trat im 
September 1995 zusammen und verabschiedete ein mehrjähriges Turnusarbeitsprogramm, das 
nunmehr umgesetzt wird. Darin ist ein breites Spektrum potentieller Aktivitäten enthalten, 
angefangen von der erforderlichen Einholung von Informationen bis hin zum Hafenausbau, der 
Stärkung der handelspolitischen und rechtlichen Rahmenbedingungen, der 
Seeverkehrssicherheit, Umweltfragen sowie Logistik, einschließlich Telematik. 
Ausgehend davon sowie unter Berücksichtigung der Prioritäten und der Aufnahmekapazitat der 
Begünstigten sowie der Zielsetzungen von Barcelona und dem Arbeitsprogramm Europa-
Mittelmeerraum wurde im Oktober 1996 auf einer Tagung in Zypern eine Reihe von 
Maßnahmen festgelegt, darunter Regionalprojekte, die über die MEDA finanziert werden 
könnten (siehe 5.1). Daraufhin wurde 1997 für einige Projekte die Förderung beim MED-
Ausschuß beantragt und durch diesen bestätigt. Insbesondere sollen im Rahmen des 
Meeresaktionsprogramms Projekte finanziert werden, die der Verhinderung bzw. Verringerung 
der Meeresverschmutzung dienen, z.B. die Aufstellung von Notfallplänen bei Unglücksfällen, 
hydrographische Erhebungen und entsprechende kartographische Maßnahmen, Aktionen für 
einen sichereren Umgang mit gefährlichen Gütern sowie der Aufbau von 
Abfallentsorgungseinrichtungen. In dieser Hinsicht gilt eine der Hauptaktionen der Entwicklung 
und Umsetzung harmonisierter VTS-Verfahren im Rahmen eines integrierten Netzes von 
Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: „Auf dem Wege zu einer neuen 
Seeverkahrsstrat&gte" (KCm(9ß) 81 endg ) 
l >• Mitteilung der Kommission an den Rüt und das Europäische Parlament Über dio .ui\w.)ili(fcti lie/iehuiu^'n .ml 
dem Gebiet des Seeverkehrs" (KOMß6) 707 endg) 
- 13 -
Verkehrsleit- und -Informationssystemen sowie dem Aufbau der elektronischen Infrastruktur und 
der entsprechenden Software- und Telematikanwendungen. 
3.2.4 Luftverkehr 
In der Erklärung von Barcelona wurde die Kooperation im Bereich Luftverkehr in den größeren 
Zusammenhang des multimodalen See-/Luftverkehrs eingebunden, bei dem es um die 
Verbesserung der Sicherheit, der Umweltnormen und der Flughafeninfrastruktur, den Abbau von 
Beschränkungen und die Einrichtung eines harmonisierten Verkehrsführungssystems geht. 
Diese Elemente sind in den Assoziierungsabkommen Europa/Mittelmeerraum enthalten. 
Bisherige Erfolge 
Daneben wurden im Rahmen des europäisch-arabischen Dialogs regelmäßige Kontakte 
zwischen Fluggesellschaften der EG und arabischer Länder eingerichtet. Bis vor kurzem gab es 
in diesem Bereich keine staatliches Gremium, und die Organisation arabischer 
Luftfahrtgesellschaften (AACO) war daher der einzigeY Ansprechpartner für formelle 
Diskussionen auf multilateraler Ebene. Im November 1996 wurde jedoch eine offizielle regionale 
Organisation gegründet, so daß weitere Kontakte zwischen der Gemeinschaft und diesen 
Ländern nunmehr in diesem Rahmen gepflegt werden können. 
Im März 1996 fand in Malaga ein Seminar zu EU-Luftverkehrsfragen statt, an dem 
Fluggesellschaften und Regierungsvertreter der Maghreb-Staaten teilnahmen. Später folgten in 
Vorbereitung künftiger Verhandlungen Sondierungsgespräche zum Luftverkehr zwischen der 
Kommission und den zuständigen Stellen Marokkos bzw. Zyperns. Kontakte dieser Art sind 
auch mit anderen Ländern der Region vorgesehen und haben in bezug auf die Türkei und Israel 
bereits konkrete Formen angenommen. 
3.2.5 Luftverkehrsmanagement (ATM) 
Im Bereich ATM unterstützt die EU seit vielen Jahren die Strategien der ECAC zur Erweiterung 
der Luftraum- und Flugsicherungskapazität in Europa durch Harmonisierung, Integration und 
Ausbau des Betriebs nationaler Flugsicherungsstellen. Überdies geht es um die Frage der 
Übereinstimmung zwischen den europäischen Systemen und den Systemen in Drittländern, z.B. 
im Mittelmeerraum. Obgleich sich der Geltungsbereich nur auf Europa erstreckt, wird der 
geographische Rahmen wohl auch auf die angrenzenden Mittelmeerstaaten ausgedehnt 
werden, zumindest was die betriebstechnischen und technischen Aspekte anbelangt. 
Beispielsweise wurde die Zusammenarbeit der Partner im Westlichen Mittelmeer in die Wege 
geleitet, um durch eine Harmonisierung der Dienste und Anlagen die Kapazitäten in 
Südwesteuropa zu erweitem. 
Die Schwachpunkte bei der Flugsicherung im Mittelmeerraum sind vor allem mangelnde 
Radarerfassung und fehlende Datenverarbeitungsmöglichkeiten. Auf diese Bereiche werden 
sich künftige Modernisierungsprogramme konzentrieren müssen, wobei auch entsprechende 
Investitionen in die Mitarbeiterqualifikation erforderlich sind. Auf europäischer Seite wird zur 
Unterstützung dieser Entwicklungen die Haushaltslinie für die ATM-Komponente der TEN-T 
herangezogen, während sich in den Partnerländern MEDA-Mittel verwenden lassen. 
3.2.6 Navigations- und Positionsnetz (GNSS) 
Es wurden bereits Kontakte zu einigen Mittelmeerpartnern aufgenommen, um die durch den 
europäischen Beitrag zu einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) übertragenen 
Navigationssignale in der Region zu optimieren und für die Nutzer der Satellitennavigation eine 
Erhöhung der Verkehrssicherheit und -effizienz zu ermöglichen. Außerdem dient das GNSS der 
Förderung des intermodalen Verkehrs. 
Zahlreiche Initiativen sind bereits im Gange, und es sind Entscheidungen zugunsten der 
Einführung des GNSS im Mittelmeerraum gefallen. In diesem Zusammenhang weist die 
Mitteilung der Kommission über die Anbindung der Union an ihre Nachbarn (siehe 3.2.2) darauf 
- 14-
hin, daß das GNSS ein wichtiges Instrument für die Schaffung des gesamteuropäischen 
Verkehrsnetzes sowie für den Zusammenhalt multimodaler Verkehrssysteme im Mittelmeerraum 
darstellt, der einen bedeutenden Verkehrsknotenpunkt für die drei Kontinente Europa, Afrika 
und Asien bildet. Auf der Lissaboner Konferenz, die die Zuarbeiten der Mittelmeerregion für die 
Konferenz von Helsinki lieferte (siehe 3.2.2), wurde die Bedeutung von Satellitennavigation und 
-Positionsbestimmung im Mittelmeer unterstrichen und vereinbart, daß die Mittelmeerpartner bei 
der Aufstellung eines Gesamtplans für die Einführung des GNSS zusammenarbeiten. Darüber 
hinaus wurde GNSS als potentielles prioritäres Projekt für die Ausdehnung des 
transeuropäischen Navigationsnetz auf den Mittelmeerraum anerkannt14. 
Italien unterstrich seinerseits die Notwendigkeit der Interoperabilität des GNSS innerhalb der 
Mittelmeerregion. Daher läuft derzeit für eine Machbarkeitsstudie zur Einrichtung eines 
einheitlichen Satellitennavigationsdienstes im östlichen Mittelmeer ein Genehmigungsverfahren 
zur Finanzierung im Rahmen des TEN-T. 
Im Mai 1997 fand in Kairo ein Workshop über Weltraumanwendungen im Mittelmeerraum statt, 
bei dem der Schwerpunkt auf dem Aufbau der Satellitennavigationsinfrastruktur in der Region 
lag. 
Nunmehr bedarf es einer verstärkten Diskussion zur Festlegung konkreter 
Kooperationsvereinbarungen mit den zuständigen Behörden der Mittelmeerländer, damit ein 
System eingeführt werden kann, das mit den Systemen angrenzender Regionen vollständig 
interoperabel ist. Dazu sind u.a. folgende Aufgaben zu erfüllen: Erarbeitung einer regionalen 
Strategie zur Absicherung der Umsetzung eines Gesamtplans für das Navigations- und 
Positionsnetz im Mittelmeerraum; Gewährleistung der Konvergenz von Initiativen zu in sich 
geschlossenen Aktionen, die die Erfordernisse der Anwender und die Anforderungen an die 
Interoperabilität mit Systemen in den Nachbarregionen erfüllen; Optimierung der 
Navigationsinfrastruktur; Förderung eines multimodalen GNSS-Empfängers; Anwenderschulung 
und schließlich Schaffung günstiger Voraussetzungen für die Industrie (einschließlich Förderung 
des Dienstangebots). 
3.2.7 Eisenbahnverkehr und kombinierter Verkehr 
Obgleich der Seeverkehr und, in geringerem Maße, der Luftverkehr auch weiterhin die 
wichtigsten Verkehrsträger für die Beziehungen zwischen der Union und ihren 
Mittelmeerpartnern bleiben werden, sollte eine gemeinschaftliche Verkehrspolitik für den 
Mittelmeerraum längerfristig den Aufbau eines kombinierten Verkehrs zusammen mit der 
Eisenbahn ins Auge fassen, der sich auf das vorhandene Schienennetz in einigen der 
betreffenden Länder (z.B. in den Maschrek-Ländem und der Türkei) stützen kann. Dabei sind 
der künftige Infrastruktur- und Flottentechnologiebedarf sowie die Abänderung der 
entsprechenden internationalen und nationalen rechtlichen Rahmenbedingungen zu 
berücksichtigen. Mit einer derartigen Politik ließe sich auch der Weitstreckengüterverkehr 
fördern, für den der Eisenbahntransport (besonders flexibel in Kombination mit anderen 
Verkehrsträgem) gut geeignet ist. 
3.2.8 Statistik 
Eine Zusammenarbeit der Gemeinschaft mit ihren Mittelmeerpartnern in Fragen der Statistik ist 
zweifellos notwendig. Im Rahmen der Verkehrskomponente von MEDSTAT, einem vom 
Statistischen Amt der Europäischen Gemeinschaften Eurostat initiierten Projekt im Umfang von 
20 Mio ECU, wurde ein Arbeitsprogramm für die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der 
Verkehrsstatistik im Mittelmeerraum erstellt. Damit soll auf den Informationsbedarf in diesem 
Bereich reagiert werden. Das Arbeitsprogramm beinhaltet eine Analyse der 
14 Entscheidung Nr W92/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23 Jui 1996 über gememschaftBdie 
Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäschen Verkehrsnetzes (L 228). 
-15-
Benutzeranforderungen und der vorhandenen Systeme, Hilfe bei der Annäherung an EU-
Standards sowie den Austausch und die Verbreitung von Informationen. 
3.3 Forschung und Entwicklung 
Ziel der Verkehrsforschungspolitik der Union ist die Unterstützung der gemeinschaftlichen 
Verkehrspolitik und des Aufbaus des TEN-T, einschließlich dessen Anbindung an die Netze 
anderer Länder. Die derzeitigen Forschungsarbeiten, die in erster Linie im Rahmen des 
spezifischen Programms Verkehr des Vierten Rahmenprogramms im Bereich der Forschung 
und technologischen Entwicklung (1994-1998) durchgeführt werden, schenken der Art und 
Weise der möglichen Entwicklung der TEN besondere Beachtung, ebenso wie der Behandlung 
von Fragen des Zugangs, der Interoperabilität, der Anbindung und der Intermodalität. (Aufgrund 
eines Abkommens über wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit ist Israel mit dem Vierten 
FuE-Rahmenprogramm der EU assoziiert und nimmt daher bereits gleichberechtigt am 
Verkehrsprogramm des Rahmenprogramms teil.) 
Es sollten Anstrengungen unternommen werden, um durch den Aufbau von Strukturen und 
effektiven institutionellen Rahmenbedingungen sowie durch die Sicherung einer aktiven 
Teilnahme der Union an der Schulung wissenschaftlicher wie technischer Mitarbeiter die 
Kapazität der Mittelmeerpartner für eine Beteiligung an gemeinsamen Forschungsarbeiten zu 
stärken. 
Zwecks Stärkung der Zusammenarbeit mit den Mittelmeerpartnerländern auf dem Gebiet der 
Verkehrsforschung und -entwicklung gründeten die Dienste der Kommission eine RETRAMED-
Gruppe (Research on Transport in the Mediterranean), in der Experten aus allen EU-
Mitgliedstaaten und zwölf Mittelmeerpartnem vertreten sind. Ziel ist die Sammlung von 
Informationen über die Maßnahmen der Mittelmeerpartner in der Verkehrsforschung sowie die 
Ermittlung gemeinsamer Interessenfelder für eine künftige Zusammenarbeit auf diesem Gebiet. 
Ausgehend davon erstellte die Kommission ein mehrjähriges Arbeitsprogramm für 
Verkehrsforschung, das von der RETRAMED-Gruppe gebilligt wurde. Mit dem Arbeitsprogramm 
sollen bei Berücksichtigung wirtschaftlicher und ökologischer Gesichtspunkte die künftigen 
Möglichkeiten bei der verkehrspolitischen Entwicklung im Mittelmeerraum unter dem Blickwinkel 
der möglichen Errichtung einer Freihandelszone unterstützt werden. Elemente dieses 
Arbeitsprogramms werden zusammen mit dem bereits erwähnten Seeverkehrsprogramm in 
einen Aktionsplan Verkehrswesen für den Mittelmeerraum aufgenommen, der spezifische 
Projekte ausweisen wird, für die eine Förderung mittels gemeinschaftlicher Finanzinstrumente. 
darunter MEDA, beantragt werden soll. Zumindest gemäß dem Vierten Rahmenprogramm im 
Bereich der Forschung und Entwicklung stehen für das RETRAMED-Programm keine 
Fördermittel zur Verfügung. 
Das Arbeitsprogramm umfaßt folgende Arbeiten: 
(1) Erforschung der erforderlichen Methoden zur Erfassung von Daten für die 
Verkehrsstatistik (in enger Zusammenarbeit mit den Initiativen und Programmen des 
Statistischen Amts der Europäischen Gemeinschaften - Eurostat); 
(2) strategische Forschung: Verkehrsnachfragetrends und Verkehrsführung, 
Verkehrsnetzeffizienz und ihre Auswirkungen, Verknüpfungen und Anschlüsse an die 
verschiedenen Verkehrsnetze des Mittelmeerraums; 
(3) Forschung zur Verkehrsinfrastruktur, darunter Erforschung organisatorischer und 
technischer Lösungen zur Optimierung des Infrastrukturmanagements (z.B. 
Verkehrswegegebühren, Telematik zur Gebührenerhebung); 
(4) Forschung zum Stadtverkehr, mit Schwerpunkt auf Problemen, die sich aus der 
Notwendigkeit ergeben, die Zugänglichkeit von städtischen und großstädtischen 
Gebieten bei gleichzeitiger weitgehender Senkung der Beförderungszeiten für Güter und 
- 16 -
Personen ohne Vernachlässigung von Sicherheits- und Umweltgesichtspunkten zu 
gewährleisten; 
(5) Forschung im Bereich Verkehrsführung, insbesondere in der Flugsicherung und 
Seeverkehrsleitung, mit Schwerpunkt auf den Voraussetzungen für die Entwicklung 
integrierter (interoperabler) Netze auf subregionaler Ebene und im gesamten 
Mittelmeerraum; 
(6) Forschung zur Verbesserung der Intermodalität und Komplementarität verschiedener 
Verkehrsträger unter dem Aspekt des Ausbaus der Verkehrsnetze im Mittelmeerraum; 
(7) Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Umweltverträglichkeit, mit 
besonderem Schwerpunkt auf dem Straßenverkehr (Verkehrsteilnehmerverhalten, 
Fahrzeugkonstruktion) und den Auswirkungen der Verkehrssysteme auf die 
sozioökonomische Aktivität und die Umwelt. 
Neben diesen Initiativen sind Forschungsinstitute in Drittstaaten des Mittelmeerraums bereits in 
der Lage, an einzelnen COST-Aktionen teilzunehmen und Informationen über 
Forschungsvorhaben auszutauschen. Eine umfassende Beteiligung hängt jedoch davon ab, in 
welchem Umfang die Länder in die COST-Struktur integriert sind. (Die Türkei und Malta sind 
Vollmitglieder, und Zypern hat die Mitgliedschaft beantragt.) Es gilt zu untersuchen, wie diese 
Länder in die Gesamtinitiative eingebunden werden können. Derzeit sind die Mittelmeerpartner -
allerdings ohne Gemeinschaftsfinanzierung - berechtigt, an den Verkehrsinitiativen des 
laufenden Vierten und des künftigen Fünften Rahmenprogramms teilzunehmen. 
4. SUBREGIONALE ZUSAMMENARBEIT IM VERKEHRSWESEN 
Die regionale Integration im Mittelmeerraum insgesamt wird durch eine beachtliche Dynamik in 
einer Reihe von Subregionen ergänzt. Bei den wichtigsten Subregionen handelt es sich um 
folgende: 
4.1 Westliches Mittelmeer 
Im Westlichen Mittelmeer bestand bereits vor der Konferenz von Barcelona eine 
Zusammenarbeit in mehreren Verkehrsbereichen, vor allem jedoch bei der 
Infrastrukturentwicklung, und zwar im Rahmen von Tagungen der Verkehrsminister der drei 
Gemeinschaftsstaaten (Spanien, Frankreich, Italien) und der drei Partnerländer im Maghreb 
(Marokko, Algerien, Tunesien), an denen sich auch die Kommission beteiligt („3+3-Tagungen"). 
Auf ihrer Tagung in Rabat im September 1995 bestimmten die Verkehrsminister des Westlichen 
Mittelmeers eine Reihe regional bedeutender Prioritätskorridore als Verlängerung der 
transeuropäischen Netze. Für die Evaluierung von Projekten zu diesen Korridoren wurden 
verschiedene Kriterien festgelegt, darunter: gemeinsames Interesse (sowohl für die 
transeuropäischen als auch für die Trans-Maghreb-Netze), wirtschaftliche Tragfähigkeit des 
Projekts (und Möglichkeit von Public-Private Partnerships), Beitrag zur wirtschaftlichen 
Entwicklung und zur regionalen Integration, Auswirkungen auf die Umwelt (Vorrang für 
Verkehrssysteme, die einer nachhaltigen Entwicklung dienlich sind), Ausgereiftheit der Projekte 
sowie Übereinstimmung mit nationalen und gemeinschaftlichen Planungen. Die Arbeiten zur 
Verkehrsnachfrage sowie zur Bestimmung und Evaluierung von regional bedeutenden 
Projekten an diesen Korridoren (von der EK in Auftrag gegebene INFRAMED-Studie) werden 
fortgesetzt, wobei davon ausgegangen wird, daß die Stufe der investitionsvorbereitenden 
Arbeiten erreicht werden kann, da dies den Weg für die Förderung dieser Projekte durch 
interessierte Finanzinstitute ebnen würde. Ein Teil der Mittel für im Rahmen der technischen 
Hilfe durchzuführende und mit der Aufstellung von Investitionsvorhaben verknüpfte 
investitionsvorbereitende Arbeiten ließe sich vielleicht mit Hilfe gemeinschaftlicher 
Finanzinstrumente (MEDA) aufbringen. 
-17 
Auf der jüngsten Tagung der Verkehrsminister des Westlichen Mittelmeers (einschließlich 
Portugal) wurde eine „Graupe transport de la Méditerranée Occidentale" (GTMO) gebildet. Als 
Sekretariat nutzt diese Gruppe das Centre d'études des transports pour la Méditerranée 
occidentale (CETMO). Es wurde bereits eine Reihe von Aktionen geplant, darunter die 
Festlegung eines multimodalen Verkehrsnetzes, die Einrichtung verbesserter Datenbanken 
sowie Initiativen im See- und Luftverkehr. 
Aktiv ist die Gruppe auch auf anderen verkehrsrelevanten Gebieten, so beim Abbau von 
Hemmnissen für den regionalen Handel, der Liberalisierung und Kommerzialisierung des 
Luftverkehrs (Seminar in Malaga, März 1996), sowie bei der Abstimmung der 
Verkehrswegeplanung mit Aspekten des Umweltschutzes und der Raumplanung. Zwei 
diesbezügliche Studien sind in Vorbereitung. 
Im Bereich Verkehrsforschung leitete die GTMO Kooperationen ein (Seminar in Rabat, Januar 
1997), deren Ziel es ist, die Maghreb-Länder möglichst in gemeinschaftliche FuE-Aktivitäten 
einzubinden und in diesem Rahmen Forschungsprojekte mit besonderer Bedeutung für die 
Region zu fördern. 
4.2 Regionale Zusammenarbeit im Bereich Verkehr - Naher Osten 
Im Nahen Osten hat die Europäische Union über die Arbeitsgruppe Regionale 
Wirtschaftsentwicklung (REDWG)15 eine führende Rolle bei der Förderung der regionalen 
Zusammenarbeit zwischen den Hauptbeteiligten übernommen. Innerhalb dieser Struktur 
vereinbarten die Beteiligten die Einrichtung von vier Sektorausschüssen. Einer davon befaßt 
sich mit Infrastrukturfragen und hat eine Verkehrsstrategiegruppe eingesetzt. Unter Vorsitz der 
im Namen der Union handelnden Europäischen Kommission wird diese Gruppe die 
Verkehrsentwicklung im Nahen Osten überwachen. 
Im April 1996 einigte sich die Verkehrsstrategiegruppe auf das Korridorkonzept. Im Femverkehr 
ist jeder der Partner im Nahen Osten in hohem Maße von seinen Nachbarn abhängig. Als 
Ausgangspunkt für die künftige Entwicklung fanden bereits Gespräche über vier 
Landverkehrskorridore in dieser Region statt. Die Europäische Kommission finanziert derzeit 
eine Studie zum Regionalverkehr Naher Osten, in der Verkehrsszenarien bis zum Jahr 2020 
aufgestellt werden. 
Nach der Etablierung einer breiteren regionalen Zusammenarbeit sollte das Korridorkonzept 
geographisch ausgedehnt werden (nach Norden über Libanon und Syrien in die Türkei, und 
nach Osten und Südosten zur Arabischen Halbinsel). Verkehrskomdore als Mittel der 
Langzeitplanung sind von besonderer Bedeutung für den Landverkehr vom Nahen Osten nach 
Europa, nach Saudi-Arabien und die Golfländer sowie nach Irak und darüber hinaus. 
4.3 Östliches Mittelmeer und die Verbindung zum Schwarzen Meer 
Der fehlende politische Rahmen für die Länder des Östlichen Mittelmeerraums wirkt sich 
hinderlich auf den Aufbau eines regionalen Ansatzes für die Verkehrsnetze der Region aus 
Dennoch setzen sich private Organisationen aktiv für eine regionale Zusammenarbeit ein Ein 
nützliches Diskussionsforum boten die vom Transportverband der griechischen Handelskammer 
mit Unterstützung der Europäischen Kommission und von Eurochambres veranstalteten 
Internationalen Verkehrskonferenzen zum Ausbau der Verkehrsverbindungen zwischen dem 
Westlichen Mittelmeerraum und dem Schwarzen Meer, die im April 1996 in Piräus und im Mai 
1997 in Sotschi stattfanden. Auf den beiden Konferenzen wurde die Notwendigkeit der 
Zusammenarbeit in einem von Wettbewerb zwischen den Häfen sowie zwischen Häfen und 
anderen Verkehrsträgem geprägten Umfeld hervorgehoben. Dabei geht es um die 
15 Dem Monitoring-Ausschuß der REDWG gehören an: EU (Vorsitz), Ägypten, Israel, Jordanien, die Palästinensische 
Autonomiebehörde, de USA, Rußland, Japan, Kanada, Norwegen, Saud-Arabien und Tunesien. 
- IH-
Verbesserung der Qualität multimodaler Verkehrsleistungen in der Region, wobei der 
Seeverkehr den entscheidenden Verkehrsträger darstellt. 
Das Fehlen von Aktivitäten im Östlichen Mittelmeerraum steht im Gegensatz zu der Dynamik, 
wie sie vom Regionalorgan für das Schwarze Meer, der Wirtschaftskooperation Schwarzes 
Meer (BSEC), manifestiert wird. Die beiden Regionen sind jedoch durch Verkehrsströme 
miteinander verbunden. Die BSEC fördert die Errichtung regionaler Verkehrsnetze und spielt 
mittlerweile eine koordinierende Rolle bei der Aufstellung eines Infrastruktur-
Entwicklungsprogramms für den paneuropäischen Verkehrsraum Schwarzmeerbecken, wie er 
von der Konferenz von Helsinki gebilligt wurde. Es besteht die Chance, daß diese Dynamik auch 
auf die Nachbarregion überspringt 
4.4 Zypern 
Ausführliche Gespräche mit Zypern zu Verkehrsfragen wurden auf der Grundlage der 
Stellungnahme der Kommission zum Beitrittsantrag des Landes16 bereits vor Aufnahme des 
strukturierten Dialogs im Dezember 1995 geführt. Im Oktober 1996 fand eine zweite Sitzung auf 
Ministerebene in Nikosia statt. 
Bei den Verkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Zypern steht der Seeverkehr an 
erster Stelle, da das Land umfangreiche Schiffsregister aufgebaut hat und nunmehr zu den 
Ländern mit den größten Registern in der Welt gehört. Ein Großteil der Tonnage Zyperns 
befindet sich im Eigentum von Reedern aus der Gemeinschaft, denn aufgrund der gegenüber 
den EU-Mitgliedstaaten weniger strengen Bedingungen für Schiffsregistrierung und -betrieb 
finden offene Register wie die Zyperns bei Schiffseignem großen Anklang. Unter zypriotischer 
Flagge fahrende Schiffe werden in der Statistik der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle 
festgestellten Beanstandungen allerdings überdurchschnittlich häufig genannt. Bedenklich für 
die Gemeinschaft ist diese Tatsache u.a. im Hinblick auf Wettbewerbsverzerrungen sowie 
Seeverkehrssicherheit und Meeresverschmutzung. 
Im Luftverkehr ist Zypern bei der Übernahme des entsprechenden EG-Rechts bereits weit 
vorangekommen, hat sich dem Wettbewerb geöffnet und ist zur Aufnahme von Verhandlungen 
über ein Luftfahrtabkommen mit der Gemeinschaft bereit. Zwischen der Kommission und Zypern 
wurden dazu vor kurzem ausführliche vorbereitende Fachgespräche aufgenommen. 
In Gesprächen wurde auch kurz die Notwendigkeit angeschnitten, daß Zypern seine 
Rechtsvorschriften und Praktiken im Hinblick auf staatliche Beihilfen und Wettbewerb im 
Verkehrswesen so verändert, daß sie mit denen der Gemeinschaft kompatibel sind Auf 
fachlicher Ebene finden Diskussionen über die Anbindung Zyperns an die transeuropäischen 
Netze statt. In diesem Zusammenhang wird Zypern in den EU-Prozeß der Verkehrswege-
Bedarfsermittlung (TINA) eingebunden, wobei für die Insel die Integration der Häfen und 
Flughäfen in die transeuropäischen Netze im Mittelpunkt steht. 
5. INSTRUMENTE FÜR DIE UMSETZUNG DER GEMEINSCHAFTSSTRATEGIE 
In der Erklärung von Barcelona heißt es, für die Errichtung einer Freihandelszone und den 
allgemeinen Erfolg der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum sei es erforderlich, die Finanzhilfe 
der Gemeinschaft für den Mittelmeerraum erheblich aufzustocken. Diese Finanzhilfe müsse vor 
allem eine aus eigenen Kräften gespeiste und nachhaltige Entwicklung sowie eine Mobilisierung 
der einheimischen Wirtschaftsbeteiligten fördern. 
Der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum liegen politische Zielsetzungen zugrunde. So wurden 
im Rahmen der Finanzpartnerschaft für die Finanzierung der EU-Kooperation folgende drei 
Prioritäten gesetzt: 
'6 Stellungnahme der Kommission zum Beitrittsantrag Zyperns KOM(93) 313 endg. (30. Juni 1993) 
19 
• Wirtschaftsreform: Unterstützung für Strukturwandelprogramme, Umstrukturierung von 
Unternehmen sowie Modernisierung und technische Hilfe; 
• Förderung der sozioökonomischen Ausgewogenheit: soziale Infrastruktur, Berufsbildung, 
ländliche Entwicklung, Gesundheit und Umwelt; 
• Förderung regionaler Integrationsprojekte. 
5.1 Finanzinstrumente 
5.1.1 MEDA 
MEDA ist das Hauptfinanzinstrument der Gemeinschaft für die Umsetzung der Partnerschaft 
Europa-Mittelmeerraum. Mit dem MEDA-Programm soll die Reform der wirtschaftlichen und 
sozialen Strukturen der Mittelmeerpartner gefördert und unterstützt werden, vor allem in 
Vorbereitung des Freihandels mit der Europäischen Union. 
Bei der Programmierung der MEDA-Mittel werden etwa 90 % der Haushalts bilateralen 
(nationalen) Projekten und etwa 10 % regionalen Projekten mit mehreren 
Mittelmeerpartnerländem zugewiesen, wobei sich jedoch bilaterale und regionale Projekte 
ergänzen sollen. 
Ausgehend von der Überzeugung, daß der Ausbau der Zusammenarbeit die Voraussetzung für 
den künftigen Wohlstand und die künftige Stabilität ihrer Partner bildet, wird die Gemeinschaft 
ihren Einfluß geltend machen, um die regionale Zusammenarbeit (sowohl zwischen den 
Mittelmeerpartnern und der Gemeinschaft als auch zwischen den Mittelmeerpartnem 
untereinander) zu fördern. Die Gemeinschaft wird regionale Kooperationsprojekte, darunter im 
Bereich Verkehr, finanzieren (es besteht keine formale Unterteilung der MEDA-Mittel in die 
verschiedenen Sektoren). 
Für die finanzielle Zusammenarbeit mit den Mittelmeerpartnerländern im Zeitraum 1995-1999 
hat die Gemeinschaft 4,685 Mrd ECU vorgesehen, davon 3,4245 Mrd ECU für MEDA. Projekte 
der technischen Hilfe (insbesondere Vorbereitungsarbeiten und Machbarkeitsstudien) in 
Bereichen wie Verkehr17 können aus der MEDA-Haushaltslinie im Rahmen nationaler und 
regionaler Richtprogramme finanziert werden. 
Ein besonderer Akzent liegt auf Projekten, die mehreren Ländern zugute kommen. Bislang 
konzentriert sich diese Beteiligung auf den Nahen Osten im Rahmen des Friedensprozesses, 
und es besteht der Wunsch, neben den Hauptbeteiligten (Israel, Jordanien, Ägypten, 
Palästinensische Autonomiebehörde) auch andere Staaten einzubeziehen, sofern die 
politischen Rahmenbedingungen dies zulassen. Bei den durch MEDA zu finanzierenden 
regionalen Projekten des mehrjährigen Arbeitsprogramms für den Seeverkehr (siehe 3.2.4) trifft 
dies zu. 
Mit MEDA erhalten die Mittelmeerpartnerländer Unterstützung bei den Vorbereitungen auf den 
freien Handel mit der Europäischen Union und bei der Hebung des Lebensstandards Als 
allgemeines Ziel der Interventionen der Europäischen Gemeinschaft soll die 
Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft mit Blick auf die Erzielung eines nachhaltigen 
Wirtschaftswachstums in den Partnerländern vor allem durch eine Steigerung der Exportleistung 
erhöht werden. Daher wurde das Verkehrswesen als ein Bereich für die Ansetzung von MEDA-
Mitteln (sowohl für bilaterale als auch für multilaterale Projekte) ausgewiesen, die zur 
Flankierung der Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur sowie zur Verbesserung der Qualität 
und der Senkung der Kosten für die Dienstleistungserbringung zu verwenden sind. 
ABl Nr. L189 vom 30. Juli 1996. 
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Bei Verkehrswegeprojekten wird die MEDA-Finanzierung wahrscheinlich in erster Linie für 
investitionsvorbereitende Arbeiten eingesetzt. Folglich sollte der optimalen Festlegung 
erfolgversprechender Projekte besondere Aufmerksamkeit zukommen. 
5.1.2 Die Europäische Investitionsbank 
Die EIB spielt bei der Umsetzung der Kooperationspolitik der Union eine maßgebliche Rolle. 
Neben der Finanzhilfe von mehr als 4 Mrd ECU zwischen 1992 und Mitte 1996 wurden weitere 
1,8 Mrd ECU in Form von EIB-Kapitaldarlehen für horizontale Projekte der Finanzkooperation 
mit Mittelmeer-Drittländem (zur Mittelausstattung von Vorhaben mit regionalem Charakter und 
gegenseitigem Nutzen für beide Seiten) bereitgestellt. Im Verkehrssektor geht es hierbei um die 
Finanzierung verbesserter Verbindungen zwischen Partnerländern im Mittelmeerraum und der 
Union (z.B. den Bau von Teilstücken der Autobahnen Rabat-Fez und Rabat-Tanger in Marokko, 
den Ausbau des Beiruter Hafens in Libanon, die Erweiterung wichtiger Handelshäfen in der 
Türkei und Tunesien oder die Verbesserung des Luftverkehrsmanagement in Zypern). 
Die EIB rechnet fest damit, daß der private Sektor im Mittelmeerraum eine größere Rolle spielt, 
was die Finanzierung von Projekten erleichtem und sich günstig auf die Projektfindung 
auswirken würde. Mittlerweile werden die Erfahrungen der EIB in Sachen 
Infrastrukturfinanzierung durch die Privatwirtschaft innerhalb der Union auf Drittländer (darunter 
die Partnerstaaten der euro-mediterranen Partnerschaft) übertragen, wo die Bank einheimische 
und andere internationale Finanzquellen ergänzen und Anstöße vermitteln kann. Im 
Infrastrukturbereich (einschließlich Verkehr) hat die EIB den Mittelmeerpartnern seit 1991 etwa 
1,6 Mrd ECU zur Verfügung gestellt. 1995 wurden im Mittelmeerraum Infrastrukturprojekte im 
Werte von 617 Mio ECU finanziert, davon 210 Mio ECU im Verkehrssektor. 
Besondere Bedeutung mißt die EIB der Entwicklung länderübergreifender Nord-Süd-Projekte 
bei, die für den Handel, die Kommunikation und für eine gerechte und ausgewogene Verteilung 
gemeinsamer Ressourcen unentbehrlich sind. So leistete sie bereits einen Beitrag zur 
Ausdehnung der transeuropäischen Netze in den Mittelmeerraum. 
5.2 Schlußfolgerungen und Empfehlungen 
Die Festlegung einer Gemeinschaftspolitik für die Umsetzung der Partnerschaft Europa-
Mittelmeerraum im Verkehrswesen stellt einen wichtigen Schritt zur Verbesserung der 
Verkehrsnetze und zur erfolgreichen Realisierung dieser Partnerschaft dar. Vor diesem 
Hintergrund wird die Kommission folgende Maßnahmen ergreifen: 
• Aufstellung eines umfassenden Aktionsplans auf der Grundlage der anliegend aufgeführten 
Elemente. In diesem Aktionsplan werden die gesonderten Elemente der für den 
Mittelmeerraum entwickelten Seeverkehrs- und Verkehrsforschungsprogramme sowie neue 
bereits laufende oder künftige Initiativen der anderen Verkehrsträgen und Bereiche 
miteinander integriert, um formulierte Ziele in Projekte und Aktionen umzuwandeln; und 
• Bildung einer für Verkehrsfragen im Mittelmeerraum zuständigen Gruppe unter Beteiligung 
aller Mittelmeerpartner. Sie dient als Forum für Gespräche und den Austausch von 
Informationen zur Zusammenarbeit im Verkehrswesen. Diese Gruppe, die auch einen 
allgemeinen Überblick über die laufenden Aktivitäten auf subregionaler Ebene vermitteln soll, 
wird im Rahmen der euro-mediterranen Partnerschaft unter Berücksichtigung der 
Partnerschaftsziele insgesamt tätig sein. Mit den betreffenden Ländern wird die Kommission 
bei der Realisierung von gemeinsam interessierenden Projekten zusammenarbeiten und die 
Koordinierung künftiger Vorhaben fördern, gegebenenfalls entsprechend den Zielen und den 
gemeinschaftlichen Entscheidungsverfahren von MEDA. 
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Bereich Durchgefuhrte Aktionen1 H Geplante Aktionen 
Aufstellung eines Strategische Zielsetzungen in dieser Mitteilung Umwandlung der Elemente dieser Mitteilung in einen 
Aktionsplans Verkehr festgelegt Aktjonsplan Verkehr; Bildung einer Arbeitsgruppe 
Erweiterung der Planung von Verkehrsnetzen (durch Festlegung von Aufnahme der Arbeiten im Ostlichen Mittelmeerraum sowie 
transeuropaischen Korridoren von intemationaler Bedeutung sowie der zu den VerknGpfungen zwischen den Subregionen auf der 
Netze Prpjekte zur Realisierung dieser Korridore) erfolgt for Basis von CORRIMED 
Mittelmeerraum insgesamt (CORRIMED fur PETRA 
Mittelmeenaum) sowie fur eine Reihe von Einbindung von Zypem in TINA 
Subregionen (Westliches Mittelmeer, Naher Osten) 
Seeverkehr Aufstellung eines mehrjahrigen Tumusarbeits- Umsetzung des Arbeitsprogramms mit konkreten Prpjekten 
programms fur den Seeverkehr im Mittelmeerraum 
Seeverkehrs- Wird im Rahmen des Arbeitsprogramms far den Umwandlung des Arbeitsprogramms in eine Liste von 
sicherheit Seeverkehr behandelt Aktionen, z.T. durch MEDA zu finanzieren 
Luftverkehr RegelmafSige Kontakte zwischen der EG und Vorbereitung von Luftverkehrsverhandlungen mit einigen 
Fluggesellschaften aus Mittelmeer-Drittstaaten. mafigeblichen Landem. Durchfilhrung von Seminaren zu 
Informationsaustausch zu Fragen der Luftfahrt Luftverkehrsfragen als erster Schritt zur Verstarkung der 
Kontakte mit Fluggesellschaften und Luftfahrtbehorden in 
alien Partnerschaftsiandern 
Luftverkehrs- Kooperation im Westlichen Mittelmeerraum zwischen Erweiterung der ECAC-Strategien, d.h Emfthung der 
management den Generaldirektoren der Flugsicherungsstellen Luftraum- und Flugsicherungskapazitat in Europa sowie 
zwecks landerubergreifender Harmonisierung der Behandlung der Frage der Kompatibilitat zwischen 
Flugsicherung sowie Festlegung von europaischen Systemen und Systemen in Drittiandem, z B. 
Modemisierungsprogrammen im Mittelmeerraum 
Navigations- und Aufnahme bilateraler Kontakte mit einigen Festlegung von Kooperationsvereinbarungen mit den 
Positionsnelz Landergruppen zur Sicherung der Interoperabilitat zustandigen Behorden des Mrttelmeerraums zur Einfuhrung 
(GNSS) der Bodeninfrastruktur ist erfolgt einer vollstandig interoperablen technischen LOsung 
Eisenbahnverkehr Ausbau der Achsen for den kombinierten Verkehr Vorausschauende Bestimmung des Infrastruktur- und 
und kombinierter zwischen Nord-/Westeuropa und seinen ostlichen, Flottenbedarfs sowie Abanderung der entsprechenden 
Verkehr sGdlichen und sildostlichen Nachbam. intemationalen und nationalen rechtlichen 
Konzeptionelle Neuausrichtung auf multimodale Rahmenbedingungen 
Verkehrstechnologien fur den Guterfernverkehr 
FuE Verkehr RETRAMED-Ausschufi hat Schwerpunkte der FuE- Umwandlung des Arbeitsprogrammes in eine Liste mit 
Kooperation festgelegt und ein mehrjahriges Aktionen; Prufung von Quellen fQr eine Gemeinschafts-
Arbeitsprogramm fur Verkehrs-FuE erarbeitet fmanzierung (einschliefilich MEDA) fur einige Aktionen 
Regionale Integration Festlegung einer Reihe prioritarer multimodaler Weitere Evaluierung von Schwerpunktprojekten 
im Westlichen Korridore; Arbeiten an der Evaluierung von 
Mittelmeerraum Schwerpunktprojekten fQr diese Korridore unter 
Verwendung der INFRAMED-Studie; Arbeiten an 
Verkehrs- und Raumplanung sowie Umweltfragen 
und FuE 
Regionale Integration Von der Privatwirtschaft organisierte Konferenz Aufnahme der Arbeiten an Verkehrswegonttoni 
im Ostlichen 
Mittelmeerraum 
Regionale Integration Arbeiten im Rahmen des Friedensprozesses. Weitere Bestimmung/Evaluierung von 
im Nahen Osten Bestimmung multimodaler Korridore ist erfolgt; Schwerpunktprojekten 
• Aufnahme von Arbeiten an der Festlegung von 
Prpjekten fur diese Korridore, die far eine 
Schnellfinanzierung geeignet sind 
tx Sore/77 nicht anders angegeben, werden diese Aktionen weitergeführt und gegebenenfals verstärkt. 
ISSN 0254-1467 
KOM(98) 7endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 10 11 
Katalognummer : CB-CO-98-005-DB-C 
ISBN 92-78-30046-2 
Amt für amtliche Veröflentlichungen der Huropüischon Gemeinschaften 
l.-2*)X5 Luxemburg