DE    DE DE 
 
DE    DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 7.7.2010 
SEK(2010) 828 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
  
Begleitpapier zu dem 
  
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG hins ichtlich der Vorschriften für gemäß dem 
Flexibilitätssystem in V erkehr gebrachte Motoren 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
DE 2   DE ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
  
Begleitpapier zu dem 
  
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG hins ichtlich der Vorschriften für gemäß dem 
Flexibilitätssystem in V erkehr gebrachte Motoren 
 
DE 3   DE 1. P ROBLEMSTELLUNG  
Die Richtlinie über mobile Ma schinen und Geräte 97/68/EG1 enthält Regelungen für die 
Emissionen (Kohlenstoffmonoxid (CO), Kohlenwa sserstoffe (HC), Stickstoffoxide (NOx) 
und Partikel) aus Dieselmotoren, die in mobilen Maschinen und Geräten wie Baumaschinen, land– und forstwirtschaftlichen Maschinen, Triebwagen und Lokomotiven und Binnenschiffen eingebaut sind, sowie von Motoren mit konstanter Drehzahl (in 
Generatorsätzen, Pumpen usw.) und kleinen Ot tomotoren, die in verschiedenen Typen von 
Maschinen und Geräten zum Einsatz kommen (in tragbaren Geräten wie Kettensägen usw.). 
Die derzeitige Stufe der Emissionsgrenzwerte , die bei der Typgenehm igung für die Mehrzahl 
der Dieselmotoren angewendet wird, ist die Stufe III A. Diese Stufe wird je nach 
Motorenleistungskategorie durch den strengeren Grenzwert der Stufe III B für solche Motoren 
ersetzt, die ab dem Jahr 2011 in Verkehr gebr acht werden. Die erforderlichen Änderungen an 
Konfiguration, Größe oder Gewicht von Motoren haben einen unmittelbaren Anstoßeffekt auf 
die Erstausrüster (Original E quipment Manufacturers, OEM). Die Mehrzahl der technischen 
Lösungen, durch die Motoren die Anforderun gen von Stufe III B erfüllen sollen, ist noch 
nicht ausgereift. Da die Neukonstruktion von Mo toren und Geräten nicht zeitgleich, sondern 
nur nacheinander erfolgen kann, besteht weitere r Bedarf an Forschung und technologischer 
Entwicklung durch die Erstausrüster, um zu gewährleisten, dass mit der Stufe III B konforme 
Maschinen in Verkehr gebracht werd en können. Neben der Neukonstruktion des 
Maschinengehäuses muss auch die Maschi nenfertigungslinie (z usätzlicher Raum, 
Rohstoffbehandlung und –lagerung, Kosten us w.) angepasst werden. Für die in den 
Anwendungsbereich der Richtlinie über mobile  Maschinen und Geräte  fallenden Maschinen 
stellt sich die Lage wie folgt dar: 
• In Bezug auf Bau– und landwirtschaftliche  Maschinen müssen noch technische 
Lösungen für Erstausrüster gefunde n werden; daher sind verstärkte 
Anstrengungen in F&E erforderlich. 
• Erstausrüster von Triebwagen sehen sich mit weniger Schwierigkeiten 
konfrontiert, da sie zumeist Motoren verw enden, die bereits für den Einsatz im 
Straßenverkehr entwickelt wurden; Schwie rigkeiten treten jedoch auf bei der 
Neukonstruktion der Fahrzeuge im Hinb lick auf die Einpassung des Motors und 
des Abgasnachbehandlungssystems in den geringen zur Verfügung stehenden Raum. 
• Erstausrüster von Lokomotiven haben die größten Schwierigkeiten, die 
Einhaltung der neuen Grenzwerte zu gewährleisten und werden am 1.1.2012 
keinesfalls dazu in der Lage sein. Die Anpassung der Fahrzeuge an die Stufe III B hat noch nicht begonnen. 
Die Kosten für die Einhaltung der neuen Emi ssionsgrenzwerte sind für die Erstausrüster 
beträchtlich. Seit Ende 2008 leid et der Großteil der europäischen Hersteller von mobilen 
Maschinen und Geräten unter der globalen Finanz– und Wirtschaft skrise, die unerwartet und 
heftig über die Branche hereingebrochen ist. Im Verlauf des Jahres  2009 verringerte sich 
insbesondere der Absatz von Bau– und landw irtschaftlichen Maschinen je nach 
                                                
 
1 ABl. L 59 vom 27.2.1998, S. 1. 
 
DE 4   DE Marktsegment um bis zu 60 %, und jüngsten Pr ognosen zufolge ist bis zum Jahresende 2010 
keine Erholung zu erwarten. Auch im Bereich der Triebwagen treten Schwierigkeiten auf, 
jedoch scheint sich die Krise hier nich t so stark auszuwir ken wie bei Bau– und 
landwirtschaftlichen Maschinen. Aufgrund de r fallenden Absatzzahlen fehlen den 
Erstausrüstern die notwendigen finanziellen Mittel, um rechtzeitig Maschinen herzustellen, die die neuen Grenzwerte einhalten. 
Mit dem Vorschlag für eine Änderung der Ri chtlinie über mobile Maschinen und Geräte 
reagiert die Kommission au f die oben beschriebenen ungüns tigen Marktverhältnisse. 
2. S
UBSIDIARITÄTSANALYSE  
Das Subsidiaritätsprinzip wird in dem Vorschlag eingehalten, da durch die Richtlinie bereits 
das Typgnehmigungsverfahren für das Inverkeh rbringen von Fahrzeugen harmonisiert wird 
und Mitgliedstaaten keine Einzelmaßnahmen ergreifen können. 
3. Z IELE  
Das allgemeine Ziel  der Änderung besteht dari n, die Folgen der derzeitigen Wirtschaftskrise 
für die Hersteller von Motoren für bestimmt e mobile Maschinen und Geräte so weit wie 
möglich abzumildern, um die Wettbewerbsfä higkeit und Beschäftigung zu erhalten; 
gleichzeitig sollen negative Auswirkungen auf die Umwelt aufgrund des späteren Ersetzens 
einer festgelegten Anzahl bestehender Motoren, die noch nicht die strengeren 
Emissionsgrenzwerte einhalten, begrenzt werden. 
Besondere Ziele: 
Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Herstelle r von mobilen Maschinen und Geräten in der 
EU und Abmilderung der unmittelbaren Bela stungen durch die Wirtschaftskrise. 
Befähigung der Industrie, die Finanzierung von F& E fortzusetzen, damit Technologie für alle 
Produkttypen in Stufe III B zur Verfügung steht. 
Begrenzung der Emissionen aus mobilen Masc hinen und Geräten durch Ersetzen alter 
Motoren, die weniger umweltfreundlich si nd und einen höheren Kraftstoffverbrauch 
aufweisen, durch sauberere Motoren. 
Operationelle Ziele: 
Einführung einer kostenwirksamen und fristger echten Maßnahme, die es Herstellern von 
Motoren und Maschinen in der EU ermöglicht, ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten, 
in Stufe III B weiterhin ihre Produkte zu verkaufen und auf diese Weise die unmittelbaren durch die Wirtschaftskrise entstehenden Belastungen abzumildern. 
Aufrechterhaltung des Anreizes, in F&E zu inve stieren und sauberere Mo toren zu entwickeln, 
mit denen die künftigen Stufen von Emissi onsgrenzwerten eingehalten werden können. 
Die Industrie befähigen, kurzfri stige Ausgaben für F&E zu fi nanzieren, um Maschinen zu 
entwickeln, die die Stufe III B einhalten; dies soll erreicht werden, indem es den Herstellern erlaubt wird, weiterhin Einnahmen aus Verkäufen zu erzielen. 
 
DE 5   DE 4. O PTIONEN  
Folgende Optionen zur Lösung des fest gestellten Problems wurden ermittelt: 
4.1. Bereits durch das Flexibilitätssystem abgedeckte Bereiche 
4.1.1. Keine Maßnahme = Ausgangssituation  
Die OEM können das in der Richtlinie vorgeseh ene Flexibilitätssyst em nutzen. Durch die 
Nutzung des Flexibilitätssystems kann ein Gerä tehersteller im Zeitraum zwischen zwei 
aufeinanderfolgenden Grenzwertstufen eine be grenzte Anzahl mobiler Maschinen und Geräte 
in Verkehr bringen, auch wenn diese m it Motoren ausgerüstet sind, die noch der 
vorangegangenen Stufe von Emissionsgrenzwerte n entsprechen. Das Flexibilitätssystem gilt 
für Baumaschinen und land– und forstwirtschaftliche Maschinen mit Kompressionszündungsmotoren (Dieselmotoren) sowie für Generatorsätze und Pumpen mit 
Motoren mit konstanter Drehzahl, jedoch nicht für Lokomotiven, Triebwagen und 
Binnenschiffe mit Dieselmotoren. Ein OEM darf entweder (1) für jede 
Motorenleistungskategorie eine begrenzte An zahl von Maschinen und Geräten in Verkehr 
bringen, die höchstens 20 % de r vom OEM jährlich verkauft en Maschinen und Geräte 
entspricht (berechnet als Durchschnitt der Verkäu fe in der EU in den letzten fünf Jahren), 
oder aber (2) eine in der Richtlinie gena nnte feste Anzahl von Maschinen und Geräten in 
Verkehr bringen. 
4.1.2. Gewährung von Darlehen für den Kauf auf Lager stehender Motoren, die während 
der Veräußerungsfrist hergestellt wurden.  
In der Richtlinie ist die Mög lichkeit vorgesehen, dass die Industrie während des Zeitraums, in 
dem die Stufe III A in Kraft ist, auf dem Gebi et der EU Maschinen und Geräte herstellen und 
lagern darf, um die Produktion aufrechtzuerhalt en und den Bedarf anderer Staaten, in denen 
weniger strenge Emissionsgrenzwerte als in der EU gelten, decken zu können. Nach dem 
Inkrafttreten von Stufe III B dürfen diese gela gerten Maschinen und Geräte während eines 
Zeitraums von zwei Jahren in Verkehr gebr acht werden. Zweck dieser Option ist die 
Gewährung staatlich verbürgter Darlehen, mit denen OEM Motoren, die der Stufe III A genügen, auf Lager kaufen können.  
4.1.3. Einführung eines Abwracksys tems auf nationaler Ebene  
Ein Abwracksystem wäre eine als Anreiz gewähr te Beihilfe für den Nutzer, damit dieser neue 
Maschinen oder Geräte, die mit einem Motor der Stufe III B ausgerüstet sind, kauft. Im 
Rahmen dieser Option würden die Eigent ümer von älteren, weniger umweltfreundlichen 
Maschinen diese abwracken la ssen. Eine nationale Behörde würde dem Eigentümer der 
abgewrackten Maschine einen Pauschalbetrag  gewähren. Der Eigentümer könnte das Geld 
über ein Finanzinstitut oder das Steuersystem bei Nachweis des Kaufes einer neuen Maschine erhalten. 
4.1.4. Alternative Maßnahmen im Rahm en des Flexibilitätssystems  
4.1.4.1. Einführung eines gestaffelten Prozen tsatzes des Flex ibilitätssystems  
Diese Option beinhaltet die Anwendung unterschi edlicher Flexibilitätsprozentsätze für die 
verschiedenen Maschinentypen je  nach den auftretenden spezifischen Problemen beim 
 
DE 6   DE Übergang von Stufe III A zu Stufe III B sowie einen ähnlichen Ansatz in Bezug auf die 
Festlegung der Stückzahlen. 
4.1.4.2. Erhöhung des Flexibilitätsprozentsatzes auf 50 %  
Diese Option beinhaltet die Er höhung des Flexibilitätsprozents atzes für alle derzeit vom 
Flexibilitätssystem abgedeckten Maschinen von 20 % auf 50 %. Die festgelegte Höchstzahl 
an Motoren würde entsprechend geändert werden. 
4.1.4.3. An Auflagen gebundene Anwendung  des Flexibilitätssystems - 
Sanktionsmechanismus  
Um die Anreize, auch weiterhin Maschinen der Stufe III B zu entwickeln, aufrechtzuerhalten, 
könnte ein System eingeführt werden, durch da s eine zusätzliche Inanspruchnahme von 
Flexibilität beim Übergang von Stufe III A zu St ufe III B nach einigen Jahren eine Sanktion 
nach sich zöge. Damit würde für OEM der Anre iz erhalten bleiben, Maschinen mit Motoren 
zu entwickeln, die der Stufe III B genügen sowie nur das Mindestmaß an zusätzlicher 
Flexibilität in Anspruch zu nehmen, das sie benötigen, um vorübergehend der Wirtschaftskrise begegnen zu können. 
4.1.5. Einrichtung eines Flexi bilitätshandelssystems  
Es könnte ein System eingerichtet werden, nach dem Firmen, die die Flex ibilität nicht voll 
ausschöpfen, ihre Flexibilitätsrech te an Firmen mit zusätzlichem  Flexibilitätsbedarf verkaufen 
könnten. Diese Maßnahme würde ei nerseits einen Mechanismus erfordern, der den Verkauf 
(Genehmigungen) ermöglicht, und andererseits  ein System zur Überwachung der Maßnahme. 
Der Preis jeder einzelnen Flexibilitätsgen ehmigung würde vom Markt bestimmt werden.  
4.2. Der derzeit vom Flexibilitätssystem  ausgenommene Sektor Triebwagen 
Es bieten sich die selben Optionen wie in Absatz 4.1 an, außerdem die Einführung eines 
Flexibilitätsprozentsatzes von 20 %. 
5. A
BSCHÄTZUNG DER FOLGEN  
5.1. Bereits durch das Flexibilitätssystem abgedeckte Sektoren 
Die Option des Nichttätigwerdens  würde nicht zu einer Verwir klichung der Ziele führen, da 
in diesem Fall die Industrie in einer Lage verharren würde, in der die Hersteller keine richtlinienkonformen Maschinen mehr verkaufen könnten. Einige Firmen würden in der Folge ihre Tätigkeit aufgeben müssen, was Arbeitslosigkeit verursachen würde. 
Die Option eines Kaufs gelagerter Motoren durch OEM  bei einem Motorenhersteller, um 
auf diese Weise weiter Maschinen der Stufe III A verkaufen zu können, ist nicht machbar. 
Aufgrund der Wirtschaftskrise ist die Eige nmittelfinanzierung begrenzt, und private 
Finanzinstitute stellen nich t in ausreichendem Umfang M ittel zur Verfügung. Würde ein 
Anreiz geschaffen, mehr Motoren der Stufe I II A zu produzieren, so würde dies in einer 
großen Menge an Motoren der Stufe III A result ieren, statt in der En twicklung einer größeren 
Anzahl umweltfreundlicherer Motoren der Stufe III B. 
 
DE 7   DE Die Einführung eines Abwracksystems würde die OEM nicht in der Finanzierung von F&E 
zur Verfügbarmachung von Maschinen der Stufe III B unterstützen. Ob alleine die Aussicht 
auf Einführung eines Abwracksystems ausreichen  würde, Banken dazu zu veranlassen, den 
OEM zusätzliche Darlehen für F&E zur Verfügung zu stellen, bleibt zweifelhaft. Ferner 
könnte ein in den einzelnen Mitgliedstaaten unt erschiedlich gehandhabtes Abwracksystem zu 
einer Zersplitterung des Binnenmarktes und zu einer Wettbewerbsverzerrung führen. 
Die Einführung eines Flexibilitätshandelssystems , das Unternehmen die Möglichkeit gäbe, 
zusätzliche Flexibilität von jenen Unternehmen zu kaufen, die eine solche nicht benötigen, 
wäre ein starker Anreiz, die neuen Emissionsgr enzwerte so schnell wie möglich einzuhalten. 
Jedoch stünde die kurzfristige Einrichtung eines solchen Systems in keinem guten Verhältnis 
zu den erwarteten Ergebnissen.  
Die Einführung gestaffelter Fl exibilitätsprozentsätze für die verschiedenen 
Maschinentypen  je nach den auftretenden spezi fischen Problemen beim Übergang von 
Stufe III A zu Stufe III B ist nicht machbar, da es weder eine spezifische Bestandsaufnahme 
der einzelnen Maschinen pro Maschinentyp noch ein zweckmäßiges System zur Ermittlung der Absätze gibt. 
Die Anwendung des Flexibilitätssystems mit Sanktionsmechanismus  würde der 
Befürchtung entgegenwirken, dass eine Ausweitung der Flexibilität 
Wettbewerbsverzerrungen nach sich ziehen könnte. Derzeit stehen jedoch nicht genügend 
Informationen über die Konformität mobiler Maschinen und Geräte zur Verfügung, weshalb 
auf die zuständigen nationalen Behörden eine erhebliche Belastung zukäme, was diese Option 
damit in der Praxis undurchführbar mach t; außerdem zögen die Vorbereitung und die 
Umsetzung eines solchen Mechanismus im Hinb lick auf seinen Nutzen unverhältnismäßig 
hohe Kosten nach sich (Meldung und Überwachung). 
Die Folgenabschätzung in Bezug auf die Option einer Erhöhung des 
Flexibilitätsprozentsatzes auf 50 %  für alle derzeit vom Flexibilitätssystem abgedeckten 
Maschinen muss die Auswirkungen auf Umwelt, Ge sellschaft und Wirtschaft berücksichtigen. 
Die Umweltfolgen wurden auf der Grundlag e der externen Kosten von berechneten 
Emissionen ermittelt. Die Emissionen wurden unter Berücksichtigung der Lagerbestände von Maschinen bzw. Motoren, des durchschnitt lichen Einsatzes und der Lebensdauer der 
Maschinen berechnet. Bei der Berechnung der Folgen für die Wirtschaft wurden die 
verringerten Befolgungskosten, einschließlich der Kosten für Forschung und Entwicklung, die 
variablen Kosten der Motorherstellung, Kost en für die Umrüstung von Gerät, Kosten für 
Nachbehandlungseinrichtungen sowie Kr aftstoffkosten berücksichtigt. Die 
sozioökonomischen Auswirkungen wurden von de n Befolgungskosten und den spezifischen 
Marktsituationen abgeleitet. 
Die Umweltkosten entsprechen den Kosten, di e - verglichen mit dem derzeitigen 20 %-
Flexibilitätssystem - durch die zusätzlichen Em issionen jener Motoren entstehen, auf die das 
geänderte 50 %-Flexibilitätssystem angewende t wird. Nach der ange wandten Methodik, die 
den Nettogegenwartswert als Grundlage hat,  belaufen sich die Umweltkosten bei der 
Anwendung des 50 %-Flexibilitätssystems - verglichen mit dem derzeitigen 20 %-
Flexibilitätssystem - je nach Sc hadstofftyp auf folgende Werte: 
Von 2008 bis 2030 entstehende Umweltkosten:
 
Schadstoff  50 %-Flexibilität (Mio. EUR)  
 
DE 8   DE Partikel  - 200 
NOx - 350 
Gesamt - 550 
Die wirtschaftlichen Folgen  beziehen sich auf die Befolgungskosten, insbesondere auf 
geringere Maximalkosten für Forschung und Entw icklung; als Grundlage dienen die Zahlen 
von Eurostat aus dem Jahr 2005. Der Nett ogegenwartswert aus eingesparten 
Befolgungskosten aufgrund der Anwendung der geä nderten Flexibilität beläuft sich auf 
folgende Beträge: 
Wirtschaftliche Gewinne bei Anwendung des 50 %-Flexibilitätssystems verglichen mit dem 
20 %-Flexibilitätssystem (Mio. EUR):  
  Stufe X    
Jahr % Gewinn bei F&E  Finanzieller Gewinn  Diskontierter Gewinn  
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Kein Gewinn wegen Überschneidung mit 
nächster Stufe  
Diskontierter Gesamtgewinn über den ganzen Zeitraum  2 610 
Eingesparte Gesamtbefolgungskosten  2 124 
5.2. Noch nicht durch das Flexibilitätssys tem abgedeckte Bereiche (Triebwagen)  
Auf der Grundlage der in Absatz 5.1 enthalte nen Bewertung der Optione n wird deutlich, dass 
einige dieser Optionen nicht in der Weise effizient sind, um die Ziele tatsächlich zu erreichen; 
sie sind daher als nicht brauchba r anzusehen. In der Folge konzen triert sich die Untersuchung 
daher auf die Einführung des 20 %- sowi e des 50 %-Flexibilitätssystems. 
Die Folgen für die Umwelt , die sich aus der Anwendung des Flexibilitätssystems auf 
Triebwagen ergeben, wurden unter der Annahm e errechnet, dass alle Motoren, auf die das 
20 %- oder das 50 %-Flexibilitätssy stem angewendet wird, innerhalb von drei Jahren nach der 
Einführung von Stufe III B für Triebwagen in Verkehr gebracht werden. 
 
DE 9   DE  
Flexibilitätsprozentsatz (%) Umweltkosten (EUR) p.a. 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
Die Berechnungen der wirtschaftlichen Folgen  in Bezug auf die Befolgungskosten für 
Motoren, die im Rahmen des vorgeschlagenen Prozentsatzes des Flexibilitätssystems in Verkehr gebracht wurden, führte n zu folgendem Ergebnis:  
Flexibilitätsprozentsatz (%) Nettogegenwartswert eingesparter 
Befolgungskosten (EUR) p.a. 
20 % 4 900 000  
50 % 12 500 000  
6. V ERGLEICH DER OPTIONEN  
Eine Änderung des Flexibilitätssystems erzeugt  sowohl negative Folgen für die Umwelt als 
auch einen wirtschaftlichen Gewinn hinsic htlich der eingesparten Befolgungskosten 
einschließlich geringerer Maximalkosten für Investitionen in F&E, da diese Kosten über einen 
längeren Zeitraum hinweg anfallen. 
Vergleich der Optionen für bereits durch das Flexibilitätssystem abgedeckte Bereiche 
(Nettogegenwartswert, alle Kosten in EUR)  
 FLEXIBILITÄTSPROZENTSATZ  
 20 % 50 % 
Umweltkosten 
  550 000 000 
Eingesparte Befolgungskosten 
  2 124 000 000 
Vergleich der Optionen für Triebwagen (Ne ttogegenwartswert, alle Kosten in EUR)  
 FLEXIBILITÄTSPROZENTSATZ   
 Entf.  20 % 50 % 
Umweltkosten 
  10 200 000 25 500 000 
Eingesparte  14 700 000 37 500 000 
 
DE 10   DE Befolgungskosten  
Zwar resultiert die Anwendung des 50 %-Flexib ilitätssystems auf Triebwagen in größeren 
Einsparungen bei den Befolgungs kosten, jedoch ist der Option m it 20 % Flexibilität für 
diesen Sektor der Vorzug zugeben, da Hers tellern von Triebwagen zum ersten Mal die 
Möglichkeit gegeben wird, am Flexibilitätssy stem teilzunehmen. Für Triebwagen ist eine 
Technologie der Stufe III B bereits verfügba r, und deren Verwendung sollte so weit wie 
möglich gefördert werden. In Triebwagen ko mmen zumeist den schweren Nutzfahrzeugen 
(Lkw, Busse usw.) „entliehene“ Motoren zum Eins atz, und nach Aussagen der Industrie ist es 
nur erforderlich, den Motor in der einen oder anderen Weise an  den Fahrzeugaufbau 
anzupassen. Daher ist es nicht zwingend erforder lich, Motoren der Stufe III A zu verwenden, 
denn die mit der Stufe III B konforme T echnologie ist bereits verfügbar, und ihre 
Verwendung sollte gefördert werden. Es wird erwartet, dass das vorgeschlagene 20 %-Flexibilitätssystem als Obergrenze für das Inverkehrbringen von Motoren der Stufe III A 
dienen wird, da es auf dem Markt eine groß e Anzahl von Triebwagenbetreibern gibt; diese 
erhalten jedoch zugleich die Möglichkeit, ihre Geschäftstätigkeit fortzusetzen, so dass sie den 
Abschluss der Entwicklung von Motoren der Stufe III B finanzieren können. 
Aus den oben dargelegten Gründen wird der Op tion einer Erhöhung der Flexibilität um 50 % 
für jene Bereiche, die jetzt bereits unter das Flexibilitätssystem falle n, und der entsprechenden 
Anpassung der Gesamtzahl der inverkehrzubringenden Motoren im Rahmen des Systems der Vorzug gegeben. 
Ferner wird die Option einer Aufnahme von Trie bwagen in das 20 %-Flexibilitätssystem als 
die beste Option angesehen. Mit diesen Opti onen wird ein zweckmäßiges Gleichgewicht 
hergestellt zwischen der Notwendigkeit, die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftszweiges 
während der Krise aufrechtzuerhalten, und die Auswirkungen auf die Umwelt abzumildern, 
ohne die durch die Richtlinie verfolgten überg eordneten Ziele in Bezug auf die Verringerung 
der Emissionsgrenzwerte für Schadstoffe aus mobilen Maschinen und Geräten ändern zu 
müssen. 
7. Ü
BERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Für die Folgenabschätzung in Bezug auf das er weiterte Flexibilitätssystem nach seiner 
Einführung und seinem Abschluss werden jene Informationen als Grundlage dienen, die von 
der Industrie und den Mitgliedstaaten gemä ß Artikel 4 und Anhang XIII der Richtlinie 
bereitgestellt werden.