KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 31.03.1998 
KOM(1998)204endg. 
MITTEILUNG DER KOMMISSION 
AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, 
DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUS SCHUSS 
UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 

L EINFÜHRUNG 6 
1.1 Derzeitige Lage, Trends und Analyse 7 
2. ZIEL DER GEMEINSCHAFTSPOLITIK: EIN AUF DAUER 
TRAGBARER VERKEHR 10 
2.1 Straßengüterverkehr 10 
2.2 Personenkraftwagen 11 
2.3 Güterbeförderung auf der Schiene 13 
2.4 Öffentlicher Personenverkehr 14 
2.5 Seeverkehr 15 
2.6 Luftverkehr 16 
2.7 Intcrmodalität, kombinierter Verkehr und Logistik 17 
2.8 Krallstoflhcstcuerung 18 
2.9 Faire und effiziente Preise 20 
2.10 Effiziente Infrastruktur 21 
3. ERGÄNZENDE MASSNAHMEN ZUR REDUZIERUNG 
VERKEHRSBEDINGTER C02-EMISSIONEN 22 
3.1 Maßnahmen nationaler, regionaler und lokaler Behörden 22 
3.2 Flächennutzungsplanung und Verkehr 24 
4. AUSWIRKUNGEN UND KOSTEN: EINE BEWERTUNG 25 
5. LANGFRISTIGE LÖSUNGEN 26 
5.1 Weitere Möglichkeiten, verkehrsbedingte CO.-Emissioncn zu 
reduzieren 26 
5.2 Hybrid fahrzeuge 26 
5.3 Brennstoffzellen 26 
5.4 Neue Kraftstoffe 26 
5.5 Die Rolle verkehrsbezogener F&E 27 
6. AKTIONSPLÄNE UND ÜBERWACHUNG 27 
7. SCHLUSSFOLGERUNGEN 28 
ZUSAMMENFASSUNG 
Die in Kyoto vereinbarten CO,-Emissionszieie sind ein Meilenstein auf dem Wege zur 
Eindämmung der durch den Menschen verursachten Klimaänderungen. Sie sind jedoch 
nur ein erster Schritt im Hinblick eine langfristige einschneidende Emissionsminderung, 
die zur Stabilisierung des Klimas der Erde unerläßlich ist. Die Europäische Kommission 
hat zum Zustandekommen der Vereinbarung von Kyoto erheblich beigetragen, und sie ist 
überzeugt, daß sie auch weiterhin eine Vorreiterrolle spielen sollte. Daher muß es oberste 
Priorität sein, eine solide, glaubwürdige und kostenwirksame Umsetzungsstrategie zu 
entwickeln, um für die Union die Ziele von Kyoto zu erreichen. 
Dafür sind in der gesamten Union Maßnahmen in allen Wirtschaftszweigen erforderlich. 
Resondere Beachtung muß den vcrkehrsbedinglen C()2-Emrssionen geschenkt werden, 
die bei den derzeitigen Trends bis 2010 (gegenüber 1990) in einer Größenordnung von 
40% ansteigen werden. 
Diese Mitteilung enthält Elemente zur Eindämmung der Zunahme der verkehrsbedingten 
C02-Emissionen, die insbesondere auf der Gemeinsamen Verkehrspolitik aufbauen. Die 
Mitteilung hält die bestehenden Konzepte der Gemeinschaftspolitik fest, von denen 
erwartet wird, daß sie zur Eindämmung der Zunahme der verkehrsbedingten C02-
Emissionen beitragen, und die nach Ansicht der Kommission die 
Gemeinschaftsbemühungen unterstützen müssen, einen adäquaten und kostenwirksamen 
Beitrag dieses Sektors zur Erreichung der Verpflichtungen zu sichern, die die EU in 
Kyoto eingegangen ist. Darüberhinaus wird das Potential einer Anzahl anderer 
vielversprechender Maßnahmen zur Reduzierung von Emissionen bewertet, die auf 
Gemeinschaflscbcnc, der Ebene der Mitgliedsstaaten und lokaler Ebene durchgeführt 
werden könnten. 
Die Mitteilung stellt eine erste Antwort auf die Herausforderung der vereinbarten 
Klimaänderungsziele auf die Ver-kchrspolitik dar und wird im Eicht der Erarbeitung der 
„Posl-Kyoto^-Stralegie der Gemeinschaft, zu der die Kommission vor dem Sommer die 
Veröffentlichung eines Textes beabsichtigt, zu einer umfassenden Strategie 
weiterentwickelt werden müssen. Diese Strategie wird auch die Frage der scktoralcn 
Aufteilung des Kyoto-Zieles behandeln müssen, ein Thema, das in dieser Mitteilung 
nicht angesprochen wird. 
Kurz- und mittelfristig wird als Ansatzpunkt vorgeschlagen, das vorhandene "No-
regrets"- Potential, das durch die Weiterverfolgung der politischen Konzepte bereits 
entwickelt wurde, voll auszuschöpfen. Diese Maßnahmen werden voraussichtlich 
beachtliche wirtschaftliche und verkehrspolitische Vorteile mit sich bringen, und haben 
darüberhinaus zweifellos auch noch andere umweltpolitische Vorteile (insbesondere 
Verminderungen der "konventionellen" Emissionen wie NOx und CO). 
In dieser Mitteilung wird erklärt, daß bis zum Jahr 2010 die Zunahme der C02-
Emissioncn durch die Umsetzung einer Reihe kostenwirksamer Konzepte halbiert werden 
kann, die von der Kommission bereits vorgelegt wurden oder derzeit in Vorbereitung 
sind. Es wird jedoch festgestellt, daß beträchtliche politische Anstrengungen gemacht 
werden müssen, um Ergebnisse in Form der C02-Emissionen im Jahr 2010 zu erreichen. 
Die Kommission ist der Ansicht, daß ein rascher Fortschritt hinsichtlich dieser 
Maßnahmen wünschenswert ist, da im Hinblick auf den beträchtlichen Beitrag, den der 
Verkehr hinsichtlich der Erreichung des Kyoto-Zieles leisten muß ansonsten 
kostspieligere Maßnahmen durchgeführt werden müssen. 
Zu den vielversprechenden Politikkonzepten gehören: 
- Verbesserte Logistik 
- Strategie zur Reduzierung der C02-Emissionen von Personenkraftwagen 
- Revitalisierung der Eisenbahnen 
- Förderung des öffentlichen Verkehrs 
- Förderung des Kurzstrecken-Seeverkehrs 
- Förderung des intermodalcn Verkehrs 
- Maßnahmen zur Verbesserung des Flugverkchrsmanagemenl im Luftverkehr 
- Steuerliche Maßnahmen im Luftverkehr (Kerosinbesteuerung, Mehrwertsteuer) 
- Schrittweise Einführung von fairen und effizienten Preisen für alle Verkehrsträger 
- Strategische Umwcltanalyse von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen im Rahmen der 
Vcrkchrs-TEN 
- Förderung einer Reihe ergänzender, von nationalen, regionalen und lokalen Behörden 
zu treffenden Maßnahmen, einschließlich Flächennutzungsplanung. 
Langfristig (nach 2010), wird davon ausgegangen, daß die breite Einführung neuer 
Technologien, wie Brennstoffzellen und alternative Brennstoffe, die derzeitigen 
verkehrsbedingten Emissionsmengen um mehr als die Hälfte reduzieren könnte. Obwohl 
einige dieser Optionen beträchtliche Marktdurchdringungsraten im Lauf der nächsten 10 
Jahre erreichen könnten, ist es unwahrscheinlich, daß alternative Kraftstoffe und 
Anlricbstcchnologicn allgemein vor 2010 einen beträchtlichen Beitrag leisten können, da 
sie hinsichtlich ihrer Kosten nicht ausreichend wettbewerbsfähig sind. Die 
Vorbercitungsarbcitcn müssen jedoch schon jetzt in Angriff genommen werden. 
Angesichts des beachtlichen langfristigen Potentials alternativer Antriebstechnologien 
beabsichtigt die Kommission erhebliche Investitionen in die Forschung und Entwicklung 
sowie Demonstration zu begünstigen. Die Kommission ist der Ansicht, daß ihr Vorschlag 
für das Fünfte Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung und Entwicklung eine 
wichtige Möglichkeit darstellt, dieses technische Potential zu erschließen, und diese 
Technologien wirtschaftlich rentabler zu machen. 
Es versteht sich von selbst, daß die meisten der erforderlichen Maßnahmen von den 
Mitglicdstaaten und Gebietskörperschaften zu treffen und daher Anstrengungen auf allen 
politischen Ebenen notwendig sind. Um mehr Transparenz und eine gute Koordinierung 
zu gewährleisten, müssen mit Hilfe der Europäischen Umweltagentur objektive 
Überwachungsmechanismen geschaffen werden. Das ermöglicht die Ausarbeitung von 
Aktionsplänen und erleichtert die Bewertung der Wirksamkeit der politischen 
Maßnahmen. 
In vielen Fällen setzen die vorgeschlagenen Maßnahmen voraus, daß herkömmliche 
Praktiken und Mobilitätsmustcr neu überdacht werden müssen. Zwar wird erwartet, daß 
dieses Konzept unter dem Strich erhebliche Vorteile bringen wird, es ist jedoch auch klar, 
daß zur Ausschöpfung dieses Potentials althergebrachte Rechte über Bord geworfen und 
Widerstände überwunden werden müssen. Die Kommission fordert daher den Rat und 
das Europäische Parlament sowie die Verkehrsunternehmer, -nutzer und -beschäftigten 
auf, die ihnen jeweils zukommende Verantwortung zu übernehmen und im Rahmen 
dieser Vorschläge auf der geeigneten Ebene tätig zu werden. Die Umstellung wird nicht 
leicht sein. Die Alternativen zu den in dieser Mitteilung dargestellten Maßnahmen wären 
jedoch erheblich kostspieliger, ohne daß sie zu den Verkehrs- und volkswirtschalllichen 
Vorteilen führen, die aus der vorgeschlagenen Strategie erwachsen würden. 
1. EINFÜHRUNG 
Im Jahre 1995 betrug der Anteil des Verkehrs an den gesamten C02-Emissionen der 
El) 26%. Bleiben die derzeitigen Trends unverändert, so ist bis 2010 ein erheblicher 
weiterer Anstieg um 40% zu erwarten, womit die Zunahme in allen anderen Bereichen 
übertroffen wird. Es ist klar, daß bei einer unkontrollierten Zunahme der 
verkehrsbedingten C()2-Emissionen die Einhaltung des in Kyoto vereinbarten Ziels für 
die Reduzierung der C02-Emissionen (eine sich auf alle Wirtschaftszweige 
erstreckende Reduzierung um 8% bis 2008-2012, ausgehend von den Werten des Jahres 
1990) äußerst schwierig sein wird. Daher müssen als Teil der „Post-Kyoto"-Strategie 
der Gemeinschaft geeignete Maßnahmen hinsichtlich der verkehrsbedingten C02-
Emissionen getroffen werden. 
Diese Mitteilung führt eine erste Bewertung der Wirksamkeit einer Reihe von 
Maßnahmen auf Gcmcinschaftsebcnc, der Ebene der Mitgliedsstaaten und lokaler 
Ebene hinsichtlieh der Begrenzung verkehrsbedingter C02-Emissionen durch. Diese 
Maßnahmen sind entweder bereits von der Kommission vorgeschlagen worden oder 
werden derzeit umgesetzt, oder haben in der Forschung oder in einzelnen Projekten 
beträchtlichen Nutzen in bezug auf C02 erwiesen. Die Einzelheiten dieses Konzepts 
müssen natürlich im Rahmen der Gesamtstrategie der Gemeinschaft im Hinblick auf 
die Konferenz von 1998 in Buenos Aires noch näher festgelegt werden, und die 
Kommission bereitet bis Sommer ein gemeinsames und koordiniertes Konzept dafür 
aus. Daher beschränkt sich diese Mitteilung darauf, ein Bündel von Maßnahmen 
anzuführen, die zur Reduzierung der verkehrsbedingten C02-Emissionen beitragen 
können, und eine Vorgangsweise vorzuschlagen, nach der auf verschiedenen Ebenen 
Aktionen entwickelt werden können. Die Kommission betont, daß mit Blick auf die 
Ausarbeitung der Gesamtstrategie im Anschluß an die Verpflichtungen der 
Gemeinschaft in Kyoto weitere Initiativen erforderlich sein könnten. 
Es versteht sich von selbst, daß alle sich bietenden Möglichkeiten zur Umsetzung von 
"No-regrets"- Maßnahmen, die andere Vorteile als die Reduzierung der C02-
Emissioncn erbringen, in sämtlichen Sektoren genutzt werden sollten. Für 
kostenaufwendigere Maßnahmen sollte ein wirtschaftlich effizienter Ansatz gefunden 
werden, um die Emissionen in erster Linie dort am stärksten zu reduzieren, wo die 
geringsten Kosten entstehen. Das bedeutet, daß Emissionsverminderungen so 
durchgeführt werden müssen, daß die damit verbundenen Grenzkosten, um die 
Volkswirtschaft insgesamt so wenig wie möglich zu belasten, für sämtliche Sektoren 
und die einzelnen Gase gleich sind. Die Kommission ist überzeugt, daß es ein 
erhebliches Potential zur Begrenzung der verkehrsbedingten C02-Emissionen gibt. 
Bei diesem Konzept sollten alle sechs unter das Protokoll von Kyoto fallenden Gase 
berücksichtigt werden. Dabei ist C02 natürlich das wichtigste, da es unter allen sechs 
Treibhausgasen mit etwa 80% zur globalen Erwärmung beiträgt. Eine ausschließliche 
Beschränkung auf die C02-Emissionen würde jedoch bedeuten, daß der Anteil des 
Verkehrssektors an den Treibhausgasemissionen insgesamt überschätzt wird. Zwar 
verursacht der Verkehr (zum Beispiel durch Klimaanlagen in Pkw) auch andere 
Treibhausgasemissionen als CO,. Im Vergleich zu CO, sind sie jedoch relativ gering. 
Die große Zuwachsrate der Emissionen im Verkehr ist auf drei Faktoren 
zurückzuführen. Erstens handelt es sich bei der Verkehrsnachfrage um eine abgeleitete 
Nachfrage. Das Wachstum in Produktion und Verbrauch sowie strukturelle 
Veränderungen (in der Flächennutzung, im Lebensstil, usw.) haben zu einem mehr als 
proportionalen Anstieg der Nachfrage nach Verkehrsdiensten geführt. Zweitens war 
aufgrund einer allmählichen Verlagerung auf den Straßenverkehr die Zunahme bei der 
Energienach frage umso größer. Drittens wird die EnergicnachlVagc im Verkehr derzeit 
fast vollständig mit fossilen Brennstoffen, hauptsächlich Mineralöl, gedeckt. 
Langfristig werden dank des technologischen Fortschritts im Bereich alternativer 
Antricbssyslemc und Brennstoffe voraussichtlich signifikante Reduzierungen der 
Emissionen zu niedrigen Kosten für die Gesellschaft insgesamt erwartet. In der 
Zwischenzeit sollten vorrangig möglichst rasch die Maßnahmen der gemeinsamen 
Verkehrspolitik umgesetzt werden, die bisher vorgeschlagen oder bereits erlassen 
wurden, und durch zusätzliche Maßnahmen auf verschiedenen politischen Ebenen 
ergänzt werden. Eine Strategie, die auf den Bündeln der auf den jeweiligen politischen 
Ebenen zu treffenden Maßnahmen basiert, ist der wirksamste Weg, eine Verminderung 
der C02-Emissionen zu erreichen. 
In den folgenden Kapiteln werden die wichtigsten Maßnahmen näher erörtert. Immer 
wenn dies möglich war, wurde versucht, in einem Kasten am Ende jedes Abschnitts, in 
dem die jeweilige Maßnahme beschrieben wird, quantitative und qualitative Angaben 
zu der potentiellen Reduzierung der Zunahme zu machen. Bei einer Reihe von 
Maßnahmen sind keine Schälzungen angegeben, entweder weil keine Daten vorlagen 
oder weil diese Maßnahmen nur geringe Auswirkungen auf die Zunahme der C02-
Emissionen haben. Wenn nichts anderes angegeben ist, gibt der Prozentsatz der 
Reduzierung der C()2-Emissionen an, um wieviel die C02-Emissionen bis 2010 
gegenüber der für das gleiche Jahr prognostizierten Grundlinie (d.h. ohne zusätzliche 
politische Maßnahmen) reduziert werden können. 
Viele der vorgeschlagenen mittelfristigen Aktionen können auch dazu beitragen, andere 
mit dem Verkehr verbundene Probleme wie Verkehrsüberlastung, schlechte 
Luftqualität und Gesundheitsrisiken zu verringern, und hätten daher vielerlei Vorteile. 
Diese anderen Vorteile würden vermutlich auch eher auf Verständnis stoßen und wären 
sichtbarer, sodaß sie dazu beitragen würden, daß eine zügige Annahme und Umsetzung 
der vorgeschlagenen Strategie gewährleistet wird. 
1.1 Derzeitige Lage, Trends und Analyse 
In der Europäischen Union ist der Anteil der durch den Verkehr verursachten 
CO,-Emissioncn von 19% im Jahre 1985 auf 26% im Jahre 1995 gestiegen. 
Die verkehrsbedingten C02-Emissionen der EU machen derzeit etwa 3,5% der 
gesamten C02-Emissionen aus. 
Während im Zeitraum von 1985 bis 1995 das Wirtschaftswachstum in der 
EU der 15 zu einem Anstieg des Bruttoinlandprodukts um 26% führte, 
stiegen die verkehrsbedingten C02-Emissionen um 37%. Ein Fünftel (etwa 
7%) der Zunahme der verkehrsbedingten C02-Emissionen war auf eine 
Verlagerung auf weniger energieeffiziente Verkehrsträger und vier Fünftel 
(etwa 30%) auf das zunehmende Verkehrsaufkommen im allgemeinen 
zurückzuführen. Die Emissionen aus allen anderen Quellen 
zusammengenommen sanken um 5%> (vgl. auch Anhang 1). Die von anderen 
Sektoren als dem Verkehr verursachten C02-Emissionen haben offenbar 
aufgrund der Umstellung auf andere Brennstoffe (bei der Stromerzeugung), 
struktureller Veränderungen (Industrie) und einer besseren Energieeffizienz 
(Haushalte) eine vom Wirtschaftswachstum unabhängige Entwicklung 
erfahren. 
Im Verkehr hat die Zunahme der Emissionen das Wirtschaftswachstum 
übertroffen. Um diese Entwicklung besser zu verstehen, ist es zweckmäßig, 
die Zunahme der verkehrsbedingten C(),-Emissionen nach Ursachen 
aufzuschlüsseln. In schematischer Form könnte das folgendermaßen aussehen: 
• Wirtschaftswachstum 
• Tatsächliche Kosten des Verkehrs, die räumliche Organisation des 
wirtschaftlichen und sozialen Lebens und die Rolle der Logistik im 
Produktionsprozeß 
• Die Verteilung der Verkehrsnachfrage auf die einzelnen Verkehrsträger 
(beeinflußt durch relative Preise, Qualität, usw.) 
• Die Beziehung zwischen Fahrleislung und Verkehrsdiensten (beeinflußt 
durch die Ladefaktoren, Leerfahrten, Fahrzeuggrößen, usw.) in den 
einzelnen Verkehrsträgern 
• Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs (je Verkehrseinheit 
verbrauchte Kraftstoffeinheit) 
• Kohlenstoffintcnsität der einzelnen Kraftstoffe. 
Die beträchtliche Zunahme der verkehrsbedingten C02-Emissionen läßt sich 
durch die folgenden Faktoren erklären: Erstens hat die Nachfrage nach 
Verkehrsdiensten insbesondere bei der Fracht das wirtschaftliche Wachstum 
übertroffen. Zu den Antriebskräften in diesem Prozeß gehören 
Veränderungen bei der räumlichen Organisation der Wirtschaftstätigkeiten 
(z.B. die Vollendung des Binnenmarkts), eine Senkung der tatsächlichen 
Verkehrspreise und veränderte Logistiksysteme, die im allgemeinen dazu 
geführt haben, daß die Lagerhaltung durch Just-in-time-Verkehr ersetzt 
wurde. Zweitens gab es eine merkliche Verlagerung des Verkehrs weg von 
relativ energieeffizienten Verkehrsträgern hin zum Straßenverkehr. Eine 
wichtige Ursache dieser Verlagerung ist die Unzufriedenheit der Kunden mit 
den Preisen, der Qualität und der Flexibilität dieser Verkehrsträger. Da der 
Straßenverkehr relativ energieintensiv ist, hat dieser Prozeß zu einer 
Erhöhung des Energieverbrauchs pro beförderter Tonne Fracht und pro 
Personenkilometer geführt. Drittens hat die durchschnittliche 
Kraftstoffeffizienz im Straßenverkehr in diesem Zeitraum aufgrund der 
Tendenz zu schwereren Fahrzeugen, zum Beispiel infolge höherer 
Sicherheitsanforderungen, nachweislich abgenommen. Das Verhältnis 
zwischen Tonnenkilometern und gefahrenen Kilometern im 
-8 
Straßengüterverkehr hat sich offensichtlich nicht wesentlich geändert (etwa 
30% der Lastkraftwagen fahren leer und der Auslastungsgrad beträgt etwa 
50%). 
Bei der Nachfrage im Verkehr handelt es sich um eine abgeleitete 
Nachfrage: Neben Aktionen, die ausschließlich den Verkehr betreffen, 
werden Maßnahmen zur Bekämpfung der C02-Emissionen im Verkehr sich. 
daher auch auf Bereiche außerhalb des Vcrkehrsseklors (z.B. 
Flächennutzungsplanung) erstrecken müssen. 
Dogmatisch vorgeschriebene Reduzierungen im Verkehr würden angesichts 
der abgeleiteten Nachfrage erhebliche wirtschaftliche Kosten verursachen. 
Das längerfristige Ziel sollte eine weniger verkehrsintensive wirtschaftliche 
Entwicklung sein; in erster Linie durch die volle Internalisierung der 
externen Kosten des Verkehrs, was zu beträchtlichen Verbesserungen in der 
Effizienz des Verkehrsbetriebs führen könnte. Weiters sollten die 
verkehrscrzcugcndcn Auswirkungen der Raumplanung und die Bewertung 
der Auswirkungen anderer Sektoren und sektoralcr Maßnahmen auf den 
Verkehr stärker berücksichtigt werden. Darüberhinaus sollte der 
Schwerpunkt vorrangig auf Bereiche wie Ballungsgebiete oder große 
Verkehrskorridore oder -knoten gelegt werden, in denen die 
Verkehrszunahme schon heute zu einer untragbaren Situation - etwa wegen 
ständiger Überlastung, Luftverschmutzung oder Lärmhclastung - führt. 
Diese externen Kosten liefern eine zusätzliche Rechtfertigung fur zu 
treffende Maßnahmen und werden deren politische Akzeptanz erhöhen. 
Während die Mitteilung sich sich auf deren Potential zur Verringerung von 
C02-Emissionen konzentriert, waren die diskutierten verkehrspolitischen 
Maßnahmen in erster Linie auf die Effizienz des Verkehrssektors selbst und 
dadurch auf die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Volkswirtschaft 
ausgerichtet. Um die Strategie so kosteneffizient wie möglich zu gestalten, 
sollte diesen Maßnahmen besonderes Gewicht beigemessen werden. 
Ein Beispiel für solche Synergien sind Maßnahmen zur Lösung des 
Problems der Verkehrsübcrlastung, die die Effizienz des Verkehrssyslems 
beeinträchtigt un<\ den Kraftstoffverbrauch erhöhl. Maßnahme, die auf das 
Vcrkchrswachstum in solchen Fällen abzielen (z.B. verstopfte Stadtzentren), 
würden zu Verbesserungen der Reisegeschwindigkeiten, weniger 
Umweltbelastung und beträchtlichen Verringerungen der C02-Emissionen 
führen, vorausgesetzt, daß die Maßnahmen so getroffen werden, daß 
vermieden wird, daß freie Kapazitäten zusätzlichen Verkehr anziehen. 
Eine Differenzierung der Maßnahmen zwischen den einzelnen 
Verkehrsträgem, sowohl hinsichtlich ihrer Bedeutung als Quelle für C02-
Emissionen als auch ihrer Wachstumstendenzen wäre zweckmäßig, um die 
politischen Anstrengungen entsprechend zu konzentrieren. 
Die größte Emissionsquelle ist die Straße, die weitgehend den Trend im 
Verkehrssektor bestimmt: Etwa 50% der verkehrsbedingten CO.-Emissioncn 
entfallen auf Personenkraftwagen, auf den Straßengüterverkehr etwa 35%. 
-9-
Die <-Öl-Emissionen des Straßenverkehrs sind zwischen 1985 und 1995 um 
fast 36% gestiegen. Nahezu die Hälfte des Wertes für den Straßenverkehr 
eut lallt auf den städtischen Verkehr. Der Luftverkehr verursacht nur 12% der 
verkehrsbedingten CO,-Emissionen, hatte jedoch in dem Zeitraum zwischen 
1985 und 1995 einen erheblichen Anstieg (57%) zu verzeichnen und soll laut 
den Prognosen um 6% pro Jahr zunehmen. Zu erwähnen sind 
selbstverständlich auch der Schienenverkehr, die Binnenschiffahrt und der 
Seeverkehr, die jedoch normalerweise weniger energieintensiv sind (vgl. 
auch Anhang 2). 
Der Straßen- und der Luftverkehr sind daher aufgrund ihres hohen Anteils an 
den Emissionen und/oder ihrer Wachstumstrends die beiden 
Hauptschwcrpunktc für die C02-Rcduzicrung. Insbesondere im Landverkehr 
kann eine Strategie zur Reduzierung der C02-Emissionen auf den bereits 
bestehenden oder vorgeschlagenen Gcmcinschaftsmaßnahmcn zur 
Verbesserung der Effizienz der einzelnen Verkehrsträger und zur Förderung 
einer Verlagerung auf cncrgiceffizicntcrc Verkehrsträger aufbauen (was auch 
zu anderen Umwcltziclcn beitragen wird). 
Eine kostenwirksame Strategie könnte jedoch auch Anstrengungen zur 
Emissionsverringerung anderer Verkehrsträger erforderlich machen, 
insbesondere, wenn sich diese Maßnahmen als "No-regret"-Optionen 
anbieten. 
2. ZIKL »KR GKMKINSCIIAFTSPOMTIK: KIN AUK DAUER TRAGBARER VERKEHR 
Verbesserung der Effizienz aller Verkehrsträger 
2.1 Straßengüterverkehr 
Es besteht ein erhebliches Potential tür eine bessere und effizientere Logistik, 
sowohl hinsichtlich der Produktionsstandorte als auch der logistischen 
Einrichtungen, das Verbesserungen im Verkehrsbetrieb herbeiführen könnte. 
Die Straßengüterverkehrsunternehmen können die Fahrzeuge intensiver nutzen 
und Leerfahrten verringern1. Ein proaktiver Ansatz könnte auf 
Informationsprogrammen, der Förderung freiwilliger Aktionen und besseren 
Managementmethoden2 basieren. Zur besseren Umsetzung von Maßnahmen 
zur Verringerung von Leerfahrten könnten in die bereits bestehenden 
Qualitätssicherungssysteme Betriebsprüfungen mit Überprüfungen und 
Audits des Fahrerverhaltens, der Routen- und Terminplanung usw. 
aufgenommen werden. Die Kommission wird untersuchen, inwieweit 
Nach Schätzungen für den Güterverkehr im UK. werden nur 62% der verfügbaren Kapazität genutzt. 
Zählt man Leerfahrten dazu, fällt dieser Anteil auf 44% 
Siehe Aktionsprogramm für den "Intermodalen Güterverkehr" in der Mitteilung der Kommission 
'Intermodalität und Intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union - Ein Systemansatz für den 
Güterverkehr. Strategien und Aktionen 2:11 r Verbesserung der Effizienz, der Dienste und der 
Nachhaltigkeit'. KOM(97) 243 endg. vom 2V.5.1997. 
- 10-
Verkehrsanliegen besser in das EMAS einbezogen werden können, und sie 
wird die Förderung und Verbreitung der besten Praktiken im 
Straßengüterverkehr fortsetzen. 
Durch eine bessere Logistik und einen effizienteren Frachttransport könnte eine 
Verringerung des Lkw-Finsatzes und der Fahrleistung in einer Größenordnung 
von 10-40% bei einem entsprechenden Rückgang der CXX-Emissionen erreicht 
werden. 
Dies ist ein Beispiel dafür, daß Verbesserungen der Effizienz im 
Verkehrssektor selbst auch zu einer Reduzierung des Verkehrsaulkommens und 
der damit verbundenen C()2-Emissioiien Führen: Innovative Konzepte, bei 
denen die gleichen Verkehrsdienste mit einer geringeren Fahrlcislung erbracht 
werden, sollten weiterentwickelt und verbreitet werden. Herr Kinnock hat 1997 
eine kleine Beratergruppe mit einer Untersuchung darüber beauftragt, wie die 
Anwendung der besten Praktiken zur Reduzierung der Auswirkungen des 
Frachtverkehrs genutzt werden könnten. In dem Bericht der Beratergruppe1 
wird das Potential von Möglichkeiten hervorgehoben, die neben beachtlichen 
Kosteneinsparungen bei den Unternehmen und Spediteuren signifikante "No-
regrets"-Einsparungen bei Verkehrsbewegungen und Kraftstoffeinsparungen 
erbringen könnten. So lassen sich beispielsweise durch eine Schulung der 
Fahrer Kraftstoffeinsparungen von bis zu 20%, und durch eine bessere 
Aerodynamik der Lastkraftwagen auf Fernslraßcn Einsparungen von bis zu 
19% erzielen, und die Anwendung von Routenplanungssoftware könnte die 
Fahrzeugbewegungen um bis zu 20% verringern. Die weitere Entwicklung von 
City-Logistik kann ebenfalls einen beachtlichen Beitrag leisten. Maßnahmen 
zur Nulzung dieses Potentials sollten weiterentwickelt und verbreitet werden. 
Die Kommission prüft zur /eil, welche Konsequenzen aus dem Bericht der 
Beralergruppe zu ziehen sind. 
2.2 Personenkraftwagen 
Etwa die Hälfte der verkehrsbedingten C02-Emissionen in der EU entfallen auf 
Personenkraftwagen. Die C02-Emissionen von Personenkraftwagen waren 
bisher durch einen deutlichen Aufwärtstrend gekennzeichnet und werden 
voraussichtlich auch künftig noch erheblich steigen. Der durchschnittliche 
Kraftstoffverbrauch bei Personenkraftwagen hat sich in den späten 80er Jahren 
unter dem Einlluß erhöhter Kraftstoffpreise infolge der Ölkrisen verbessert. In 
den letzten Jahren ist er allerdings aufgrund des Trends zu schwereren und 
leistungsfähigeren Pkw, zum Beispiel infolge höherer 
Sicherheitsanforderungen, wieder gestiegen. Eine tragbare Entwicklung für die 
Zukunft erfordert Pkw mit niedrigem Kraftstoffverbrauch, die zugleich sicher. 
Bericht der Beratergruppe über Beste Praktiken und Gebühren im Güterverkehr an Neil Kinnock. für 
Verkehr zuständiges Mitglied der Kommission, März 1998 
- 11 -
zuverlässig und umweltfreundlich sind und die Verbrauchernforderungen in 
bezug auf den Beförderungsbedarf und erschwingliche Preise erfüllen. Eine 
Reduzierung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Neulährzeugen 
läßt sich auf zweierlei Weise erreichen: über technische Verbesserungen bei 
neuen Modellen und dadurch, daß die Verbraucher sparsamere Fahrzeuge 
wählen ('down-sizing'). 
Vor diesem Hintergrund hat die EU eine Strategie zur Reduzierung der CO2-
Emissionen von Personenkraftwagen durch eine Verbesserung der 
Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs von Pkw1 angenommen mit dem 
Ziel, bis 2005 (oder spätestens 2010) für alle Neufahrzeuge einen 
durchschnittlichen Grenzwert für die C02-Emissionen von 120g/km zu 
erreichen. 
Das /ici soll mit einem Bündel einander ergänzender Maßnahmen erreicht 
werden: (I) eine Umweltvereinbarung mit der Automobilindustrie, nach der 
sich die Industrie verpflichten würde, die durchschnittlichen (1(),-Emissionen 
aller verkauften Neulährzcugc zu reduzieren, (2) steuerliche Maßnahmen im 
Zusammenhang mit der Kraftfahrzeugbcsleuerung und (3) ein System der 
Verbraucherin formation zur Beeinflussung des Markts. Die Kommission 
beabsichtigt, demnächst (jesetzesvorschläge für ein System zur Überwachung 
der durchschnittlichen C()2-Emissionen von Pkw und ein 
Verbraucherinformationssystem vorzulegen. 
Die Kommission erörtert zur Zeit mit dem Dachverband der Europäischen 
Automobilhersteller (ACEA) die Möglichkeit einer Umweltvereinbarung als 
Teil dieser Strategie. ACEA hat unlängst einen Vorschlag für eine 
Vereinbarung mit einem C02-Ziel von 140 g/km für das Jahr 2008 vorgelegt. 
Die Bereitstellung von Kraftstoffen mit ausreichender Qualität, um die 
Technologien anzuwenden, die für die Industrie notwendig sind, um die C02-
Verpllichtungen einhalten zu können, wird derzeit, ebenso wie die Auswirkung 
dieser Strategie auf NOx und die Emission von Rußpartikeln, untersucht. 
Das Ziel der EU-Strategie zur Reduktion von (X)2-Emissionen von PKW 
entspricht einer Verbesserung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs 
neuer Autos auf dem Markt in der Größenordnung von 30 %. Weitere, von den 
Dienststellen der Kommission durchgeführte Analysen deuten an, daß ein 
vielversprechendes Maßnahmenbündcl in Ergänzung zur Umweltvereinbarung 
mit der Automobilindustrie und dem Verbraucherinformationskonzept aus 
einer Erhöhung der Kraftstoffsteuern, kombiniert mit einem auf die 
Fahrzeugbesteuerung bezogenen Anreiz, besteht. 
Es wird davon ausgegangen, daß während des Zeitraums 2000 bis 2010 neue 
technologische Entwicklungen schrittweise in neue Pkw-Modelle mit 
Verbrennungsmotor integriert werden. Fahrzeuge mit alternativem Antrieb und 
KOM(95) 689 endg. vom 20.12.95, Schlußfolgerungen des Rates vom 25.6.96. 
12 
mit alternativen Brennstoffen betriebene Fahrzeuge werden vermutlich 
zunehmend auf den Markt kommen. Das Ausmaß ihrer Marktdurchdringung 
wird jedoch vermutlich begrenzt sein, es sei denn, es werden wirkungsvolle 
staatliche Maßnahmen ergriffen. 
2.3 Güterbeförderung auf der Schiene 
Die Mobilisierung des Potentials der Eisenbahnen zur Übernahme eines 
größeren Anteils des Frachtverkehrs ist eine entscheidende Dimension der 
Gemeinsamen Verkehrspolitik. In dem 1996 erschienenen Weißbuch über die 
Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft1 wird ausgeführt, daß sich 
die Eisenbahnen besser an die Erfordernisse der Kunden anpassen und 
leistungsfähiger werden müssen. 
Die Intensivierung dieses politischen Ansatzes im Schienenverkehr bietet eir; 
beachtliches Potential für die Senkung der C02-Emissionen. Die Eisenbahnen 
werden stärker auf die Erfordernisse der Kunden eingehen müssen, um 
erfolgreich zu sein, was die Einführung von Marktkräften erfordert. Das sollte 
eine effizientere Nutzung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur sowie eine 
Vereinfachung der betrieblichen Verfahren herbeifuhren. 
Durch die Mitteilung von 1997 über transeuropäische Freeways für den 
Schienenverkehr2 soll der Ausbau der Frachldiensle auf der Schiene noch 
weiter liberalisiert werden: Die ersten Freeways sind bereits in Betrieb und 
weitere in Vorbereitung. Im Rahmen dieses Systems werden von einigen 
Mitgliedstaaten und Infrastrukturmanagern Schienennetze auf freiwilliger Basis 
zugänglich gemacht, ohne daß Änderungen der gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften abgewartet werden. 
Um sicherzustellen, daß die Rahmenbedingungen für einen effizienten 
Binnenmarkt im Schienenverkehr geschaffen werden, wird die Kommission im 
Eaufe des Jahres 1998 drei Maßnahmenbündel vorlegen. Das erste enthält 
Leitlinien für Nutzung, Management und Kostenanlastung der 
Eisenbahninfrastruktur, das zweite umfaßt Regeln für die finanziellen 
Beziehungen zwischen dem Staat und den Eisenbahnen und im dritten soll ein 
Konzept für die weitere technische Harmonisierung und Interoperabilität der 
herkömmlichen Eisenbahnen festgelegt werden. 
Eine Kreuzpreiselastizitäl von 0,5 zwischen der Frachlbelordcrung auf der 
Schiene und der auf der Straße, eine Senkung der Eisenbahnfrachtkosten um 
25% (mit einer entsprechenden Effizienzsteigerung aufgrund der verbesserten 
Leistungsfähigkeit) würde zu einer Verminderung der C02-Emissionen de? 
Straßenverkehrs um ca. 4,5% führen. Bezogen auf die C02-Emissionen des 
Verkehrssektors insgesamt würde die Verminderung 3% ausmachen. 
1 Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahnen m der Gemeinschaft" (KOM(96) 421 
endg.). 
2 Mitteilung der Kommission. Transeuropäische Freeways für den Schienenverkehr. KOM(97) 242 endg. 
vom 29.5.1997. 
- 13-
Dies beruht auf der Annahme, daß alle neuen Eisenbahnaktivitäten auf eine 
Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene1 zurückzuführen 
sind. 
2.4 Öffentlicher Personenverkehr 
Hinsichtlich des Personenverkehrs wurde in dem 1996 erschienenen Grünbuch 
"Das Bürgernetz"2 untersucht, inwieweit der öffentliche Personenverkehr die 
Verkehrsüberlastung, insbesondere in Ballungsgebieten, reduzieren kann. Darin 
werden innovative und einfallsreiche bestehende Modelle vorgestellt und Wege 
für die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs unter verschiedenen 
Bedingungen aufgezeigt. 
In der demnächst erscheinenden Mitteilung über die Weiterentwicklung des 
Bürgernetzes werden diese Argumente vertieft, und es wird erklärt, wie ein 
modernisierter ordnungspolitischer Rahmen auf Gemeinschaftsebene 
geschaffen werden kann und welche Maßnahmen auf lokaler Ebene getroffen 
werden sollten. Dabei kommt regionalen Zügen und Bussen große Bedeutung 
zu, da häufig ein besseres Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage 
sowohl möglich als auch erforderlich ist. Es gibt Fälle, in denen der 
Energieverbrauch und somit die C()2-Emissionen je Passagierkilometer an 
Wochenenden und in den Morgen- und Abendstunden sehr hoch ist. 
Aus der Tabelle 3 im Anhang 4 geht hervor, daß der Auslastungsgrad der 
Fahrzeuge sich sehr stark auf die Energieintensität des Personenverkehrs 
auswirkt. Voll besetzt, kann ein kleiner Pkw weniger energieintensiv sein als 
ein Doppeldeckerbus, wenn der Bus nur zu einem Viertel besetzt isi. Die 
bessere Umwelt Verträglichkeit des öffentlichen Verkehrs hängt weitgehend 
davon ab, wie er organisiert ist. Aus der von der Kommission finanzierten 
Forschungsstudie ISOTOPE geht hervor, daß sich im öffentlichen Nahverkehr 
durch effizienteren Einsatz die Kosten um bis zu 15% senken lassen3. Da diese 
Kostensenkungen in erster Linie auf betriebliche Verbesserungen 
zurückzuführen sind, führen sie wahrscheinlich auch zu geringeren C02-
Emissionen. Die Kommission wird daher weitere Untersuchungen darüber 
anstellen, wie sich das Funktionieren der Marktkräfte im öffentlichen Verkehr 
verbessern läßt. 
Im Rahmen des Mobilitätsmanagements und des Mobilitätsverhaltens im 
allgemeinen drängt die Kommission die Unternehmen, ernsthaft Maßnahmen 
ins Auge zu fassen, um die Nutzung des Pkw zu verringern und Alternativen 
wie die kostenlose Abgabe von Dauerfahrscheinen fur öffentliche 
Verkehrsmittel an ihre Mitarbeiter zu fördern. 
1 Kommissionsinterne Berechnung. 
2 Das Bürgernetz; Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa. 
Grünbuch der Europäischen Kommission, 1996. 
3 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in Europe 
Nationalen, regionalen und lokalen Behörden fällt in Zusammenarbeit mit den 
Unternehmen bei der Überprüfung der Auswirkungen von Beihilfen und 
sonstigen finanziellen und steuerlichen Vorteilen eine wichtige Rolle zu. Die 
Bereitstellung von Dienstwagen, Kilometergeld und kostenlosen Parkplätzen 
sind eher ein Anreiz als ein I lindernis für die Benutzung privater Pkw. 
tJm das Umsteigen von privaten Pkw auf andere Verkehrsmittel zu erleichtern, 
müssen die öffentlichen Verkehrssysteme verbessert werden1 . Dann würde es 
leichter fallen, auf den Pkw zu verzichten und sich für kollektive 
Verkehrsformen mit wesentlich niedrigerer Energicinlensität zu entscheiden. 
Ein hochqualifizierter öffentlicher Verkehr könnte ferner dazu beitragen, daß in 
den Stadtzentren Möglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplätzen geschaffen 
und erhallen werden. Effizienzverbesserungen des öffentlichen Verkehrs bergen 
ein beachtliches Potential zur Begrenzung der C02-Emissionen. Ein 
öffentliches Verkehrssystem muß neben der Kosteneinsparung und der 
Gesamteffizienz den Bedürfnissen der Fahrgäste entgegenkommen, um 
wettbewerbsfähig zu werden. Änderungen des Verbraucherverhaltens können 
ferner durch wirksame Informationskampagnen gefördert werden, bei denen die 
Autofahrer aufgefordert werden, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. 
2.5 Seeverkehr 
Der Seeverkehr ist wesentlich energieeffizienter als andere Verkehrsträger wie 
Luft- oder Straßenverkehr. 
Die Förderung des Seeverkehrs - des Kurzstreckenseeverkehrs innerhalb der 
EU - bietet weitere Möglichkeiten dir eine Verkehrsverlagerung in der EU, 
einschließlich in ihren an der Peripherie gelegenen Mitgliedstaaten2. In einer 
Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr3 werden die Möglichkeiten 
dieses umweltfreundlichen Verkehrsträgers beschrieben, und es wird 
aufgezeigt, welche Lücken noch zu schließen sind, damit der Seeverkehr 
eine attraktivere Lösung wird. 
Im Protokoll von Kyoto wird die weltweite Bedeutung des Seeverkehrs 
anerkannt, und die Internationale Maritime Organisation wird mit der Aufgabe 
betraut, die Begrenzung oder Herabsetzung der Treibhausgasemissionen 
voranzutreiben4 Die Kommission unterstützt voll und ganz alle 
Anstrengungen innerhalb der IMO und vertritt die Auffassung, daß in dieser 
Organisation beschlossene Maßnahmen sich nicht nur auf den Seeverkehr der 
Industrieländer erstrecken sollten (vgl. Anhang I Unterzeichnerländer des 
Protokolls von Kyoto). 
1 Eine Verlagerung von 5% des Pkw-Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr mit Bus oder Eisenbahn 
würde die C02-Emissionen um 2% senken (kommissionsinterne Berechnungen). 
2 Eine Verlagerung von 1% des Straßengüterverkehrs auf den Seeverkehr würde die verkehrsbedingten 
C02-Emissionen um 0,2% senken (kommissionsinterne Berechnungen). 
J Die Entwicidung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. 
KOM(95) 317 endg. vom 5. Juli 1995. 
* Artikel 2 2 und 3.2 des Protokolls von Kyoto. 
- 15-
Angesichts der im Protokoll von Kyoto vorgesehenen Fristen sollten 
entsprechende Rahmenbedingungen außerhalb des vor kurzem verabschiedeten 
Anhangs VI des Marpol-l Jbereinkommens 73/7X1 festgelegt werden. 
2.6 Luftverkehr 
Der Luftverkehr hat die höchsten C02-Emissionen pro Passagierkilometer und 
pro beförderter Tonne Fracht aufzuweisen. Darüber hinaus ist die Zunahme des 
Luftverkehrsaufkommens zwei- bis dreimal größer als die durchschnittliche 
Verkehrszunahme. 
Das zeigt eindeutig, daß ein Tätigwerden im Luftverkehrsbereich erforderlich 
ist, auch wenn der Anteil des Luftverkehrs an den verkehrsbedingten 
Kniissionen heute noch relativ gering ist (12%). Die Kommission wird daher im 
Jahre l°()S eine Mitteilung über Luftverkehr und Umwelt vorlegen. In dieser 
Mitteilung sollen die politischen Optionen analysiert und Kmpfehlungen sowie 
gegebenenfalls Vorschläge für eine signifikante Reduzierung der 
Umwellauswirkungen des Luftverkehrs, einschließlich der C()2-Kmissionen, 
vorgelegt werden. Untersucht werden sollen u.a. eine Verschärfung der 
internationalen Emissionsvorschriften, Maßnahmen zur Förderung der Effizienz 
des Luftverkehrs, einschließlich Fragen der Besteuerung und der 
Gebührenerhebung, sowie Maßnahmen zur Entwicklung von Alternativen zum 
Luftverkehr, wo dies angebracht erscheint. 
Ein wichtiger Beitrag ist auch von den derzeitigen Bestrebungen bezüglich 
einer Integration des Flugverkehrs-Managementsystems auf europäischer Ebene 
zu erwarten. 
Im Idcalfall sollte die Länge eines Flugs sowohl zeitlich als auch 
entfernungsmäßig minimiert werden. Verschiedene Faktoren wie der 
Streckenverlauf, Staatsgrenzen, Flüge von Militärflugzeugen, Beschaffenheit 
der Navigationshilfen sowie Witterungsverhällnisse und sonstige 
Umweltbeschränkungen Führen zu Verlängerungen der F'lugenlfernungen um 
etwa 10%. Ein effizienteres Flugverkehrsmanagement (ATM) könnte die Werte 
der C02-Emissionen des Luftverkehrs erheblich verbessern. Die erhöhte 
Leistungsfähigkeit der ATM-Systeme könnte kurzfristig zu einer Reduzierung 
der C02-Emissionen beitragen. 
Aus von EUROCONTROL in Auftrag gegebenen Studien geht hervor, daß eine 
solche Optimierung zu Einsparungen beim Energieverbrauch von etwa 7% 
beitragen und die C02-Emissionen somit um einen Prozentsatz verringern 
würde, der dem in etwa gleichkommt. 
1 Im September 1097 wurde auf einer Konteren/ der Untcrzeichnerstaaten des MARPOL 73/7X-
l Ibereinkommens ein Protokoll angenommen, durch das ein neuer Anhang VI "Vorschriften zur 
Vermeidung der Luftverunreinigung durch Schiffe" in das MARPOL-Übereinkommen eingefügt wird, 
das die Vermeidung der Luftverunreinigung durch Schiffe betrifft. Treibhausgase lallen nicht unter 
diesen Anhang. In einer Ad-hoc-I.intschliei.hing wird die IMO aufgefordert, aucn (XV-Emissionen m 
Betracht zu ziehen. 
Neben der steuerlichen Behandlung von Kerosin, das als Treibstoff im 
Luftverkehr verwendet wird, könnte auch die Tatsache, daß auf die Flugpreise 
innerhalb der EU keine Mehrwertsteuer erhoben wird, dazu beigetragen haben, 
daß die Nachfrage im Luftverkehr künstlich in die Höhe getrieben wurde. Die 
Kommission untersucht derzeit die Mehrwertsteuerregelung im Bereich des 
Personenverkehrs und wird noch im laufe des Jahres l()()S ein 
Konsultalionspapier zu diesem Thema vorlegen. Ferner prüft die Kommission 
derzeit die Frage der Besteuerung von Kerosin. 
Errichtung eines integrierten Transportsystems in der EU 
2.7 lntermodalität, kombinierter Verkehr und Logistik 
Durch die Mitteilung von 1()()7 über Intermodalität und intermodalen 
Güterverkehr in der Europäischen Union1, in der ein neuer Systcmansalz 
vorgelegt wird, soll die lntermodalität als ein Instrument gefördert werden, bei 
dem auf der Grundlage mehrerer alternativer Verkehrsträger Verkehrsdienste 
als verkehrsträgerunabhängige Dienste von Haus zu Haus angeboten werden. 
Ziel ist die Festlegung von Rahmenbedingungen für eine optimale Integration 
aller Verkehrsträger, so daß das Verkehrssystem durch nahtlos verbundene, 
kundenorientierte Dienste effizient und kostenwirksam genutzt werden kann, 
wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gefördert 
wird. 
Dies läßt sich weitgehend durch eine wirksamere Nutzung der im 
Verkehrssystem vorhandenen Kapazitäten bewerkstelligen. Die Kommission 
hat ein Aktionsprogramm ausgearbeitet, in dem die für die Schaffung eines 
integrierten intermodalen Verkchrssyslems2 erforderlichen Maßnahmen 
beschrieben werden. 
Darüberhinaus hat die EU beträchtliche Mittel in die Forschung und 
Entwicklung von Informationssystemen für den Straßenverkehr investiert. Die 
schrittweise Anwendung dieser Systeme in den kommenden Jahren wird eine 
beachtliche Verbesserung im Informationsfluß zu den Fahrzeugnutzern 
erlauben, sodaß diese überlastete Gebiete meiden und dadurch Kraftstoff 
einsparen können. Zur Begrenzung der neuen Nachfrage im Pkw-Verkehr 
könnten weitere, ergänzende Maßnahmen (z.B. Straßenbenutzungsgebühren) 
erforderlich sein. 
Maßnahmen im Verkehrsmanagement, die den Verkehrsfluß in 
Ballungsgebieten verbessern, können die G02-Emissioncn je nach den örtlichen 
Gegebenheiten um 5% bis 15 % verringern. Da der Stadtverkehr etwa 30% des 
Mitteilung der Kommission. lntermodalität und intermodaler Güterverkehr in der Europäischen Union -
Ein Systemansatz für den Güterverkehr. Strategien und Aktionen zur Verbesserung der Effizienz, der 
Dienste und der Nachhaltigkeit. KOM(97) 243 endg. vom 29.5.1997. 
Idem. 
- 17-
gesamten Fahrzeugverkehrs ausmacht, könnte dies zu einer Gesamtreduzierung 
der verkehrsbedingten CO:-Emissioncn von 3% führen1. 
Der kombinierte Verkehr kann erheblich zu einer kostenwirksamen Senkung 
der zunehmenden Verkehrsbewegungen auf der Straße beilragen. Im 
Güterfernverkehr weisen die Eisenbahn, der Seeverkehr und die 
Binnenschiffahrt konsistent bessere C02-LeislungsmerkmaIc auf als der 
Straßenverkehr. Sie sollten ermutigt werden, Langstreckentransporte, die zur 
Zeit auf der Straße durchgeführt werden, zu übernehmen. Ziel des PACT-
Programms ist es, innovative Maßnahmen zur Förderung des kombinierten 
Verkehrs finanziell zu unterstützen. Neben dem in der Mitteilung über den 
Kurzstreckenseeverkehr vorgelegten Aktionsprogramm sind Fortschritte beim 
Ausbau des kombinierten Verkehrs auch von der Einführung transeuropäischer 
Freeways für den Schienenverkehr und der Umsetzung des Aktionsprogramms 
zur Verbesserung der Intermodalität zu erwarten. Das Vorhandensein eines 
Netzes von Terminals als Umschlagplätze für Güter von der Straße auf die 
Schiene und die Binnenschiffahrt ist dabei natürlich von großer Bedeutung. Die 
Realisierung aller geplanten EU-Terminals würde eine erhebliche Zunahme des 
kombinierten Verkehrs mit einer Reduzierung der C02-Emissionen um etwa 2-
3%2 ermöglichen. 
Durch Effizienzgewinne, die in einem intermodalen Verkehrssystem erzielt 
werden können, ließen sich die C02-Emissionen reduzieren. So würde die 
Schaffung eines integrierten Systems für das Logistikmanagement, bei dem die 
Möglichkeiten der Telematik voll ausgeschöpft werden, eine Reduzierung der 
C02-Emissionen um etwa 4% ermöglichen3. 
2.8 Kraftstoffbesteuerung 
In den Richtlinien der Gemeinschaft über Verbrauchssteuern auf Mineralöl 
werden von den Mitgliedstaaten einzuhaltende Mindeststeuersätze festgelegt. 
Die Kommission hat einen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur 
Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung 
von Energieerzeugnissen4 vorgelegt. Die Verabschiedung des Vorschlags würde 
bis 1998 zu einer Anhebung des Mindestsatzes für Benzin um 45% und für 
Diesel um 27% und bis 2002 um 74% bzw. 62% führen. Die Anhebung bis 2002 
ist noch nicht endgültig und muß vom Rat noch bestätigt werden. Da jedoch die 
1 Pischinger et al./Institut f. Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, TU Graz, Sammer et 
al./Institut f. Verkehrswesen, Universität f. Bodenkultur Wien, Schneider et al. /Institut f. 
Volkswirtschaftlehre, Johannes Kepler Universität Linz: Volkswirtschaftliche Kostcn-
Wirksamkeitsanalysc von Maßnahmen zur Reduktion der CO,-Emissionen des Verkehrs in Österreich, 
Juni 1<)*)7 
2 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Maßnahmen zur Reduktion der C02-Emissionen 
des Verkehrs in Österreich. 
^ Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Maßnahmen zur Reduktion der CCK-Emissionen 
des Verkehrs in Österreich. 
4 Vorschlag zur Festlegung von gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Bcsi <'crung von Energie­
erzeugnissen (K.OM(97) 30 endi-.l 
meisten Mitgliedstaaten Steuersätze anwenden, die über den EU-Mindestsätzen 
liegen, wären die direkten Auswirkungen der vorgeschlagenen Richtlinie auf die 
nationalen Steuersätze relativ begrenzt. Obwohl die Kraftstoffbesteuerung in 
den letzten zehn Jahren gestiegen ist, haben die Kraftsloffpreise insgesamt für 
den Verbraucher im Vergleich zum Pro-Kopf-Einkommen abgenommen. 
Ein differenziertes Vorgehen, bei dem der öffentliche Verkehr gegenüber 
privaten Kraftfahrzeugen begünstigt wird, könnte durch eine Rückerstattung der 
von den Betreibern der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs entrichteten 
Kraftstoffsteuern umgesetzt werden. Ferner könnten alternative Kraftstoffe mit 
geringeren Auswirkung auf die globale Erwärmung durch niedrigere 
Kraftstoffsleuersälze1 gefördert werden. 
Die bestehenden Richtlinien über Verbrauchssteuern auf Mineralöle legen 
Mindestsätze fest, die von den Mitgliedsstaaten beachtet werden müssen. Es 
steht ihnen frei, Sätze über diesen Minima anzuwenden. Artikel 8 Absatz 4 der 
Richtlinie 92/81/EWG sieht vor, daß Mitgliedsstaaten die Zustimmung der 
Kommission und des Rates einholen können, um unter bestimmten Umständen 
von den allgemeinen Regeln abzuweichen. Den meisten Mitgliedstaaten wurde 
gestattet, für Treibstoffe für öffentliche Verkehrsmittel Steuersätze anzuwenden, 
die unter den Mindestsätzen liegen. 
Der neue Vorschlag berücksichtigt das und bietet den Mitgliedstaaten eine 
Reihe von Optionen, nach denen sie ehrgeizigere Umweltziele ohne vorherige 
Konsultation des Rates verfolgen können. Personenverkehr oder öffentliche 
Verkehrsmittel, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden, 
Schienenverkehr und Binnenschiffahrt könnten von niedrigeren Steuersätzen 
auf Motorkraftstoffc profitieren, um ihre Entwicklung zu unterstützen. Eine 
ähnliche Steuervergünstigung gibt es für erneuerbare Energieträger mit 
geringeren Auswirkungen auf die globale Erwärmung (z.B. Treibstoffgase und 
Biokraftstoffe). Die Mitgliedstaaten könnten außerdem ihre Steuersätze auf ein 
unterhalb der Mindestsätze liegendes Niveau senken, um die Einführung 
spezifischer Instrumente zur Kostenanlastung im Verkehr, wie 
Straßenbenutzungsgebühren, zu erleichtern, die genauer auf spezifische 
Verkehrsprobleme ausgerichtet sein können. 
Auch die C02-Emissionen des Luftverkehrs müssen hier angesprochen 
werden. Die Kommission hat vorgeschlagen, daß in den einschlägigen 
internationalen Foren die Einführung einer Steuer auf Kerosin ins Auge 
gefaßt wird. Die Auswirkungen einer solchen Einführung - auf 
internationaler, EU- und nationaler Ebene - werden derzeit von 
unabhängigen Sachverständigen untersucht. Die Kommission hat die 
Einführung einer solchen Besteuerung in der Gemeinschaft im Rahmen der 
ICAO-Initiative vorgeschlagen. 
Laut Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG können Mitgliedsstaaten die Zustimmung der 
Kommission und des Rates zu Befreiungen von den allgemeinen Regeln unter bestimmten Umständen 
erhalten. Den meisten Mitgliedstaaten wurde gestattet, für öffentliche Verkehrsmittel Steuersätze 
anzuwenden, die unter den Mindestsätzen liegen. 
- 19-
Die Kommission glaubt, daß eine Erhöhung der Mindcststcucrn auf 
Kraftstoffe ein notwendiges Element in einer Strategie zur Reduktion 
verkehrsbedingter ('()_,-Fimissionen ist. Wo jedoch andere, kostenwirksamere 
wirtschaftliche und/oder sleuerpolilische Instrumente eingeführt werden 
können, sollten diese in geeigneten Fällen angewendet werden. Für diese Fälle 
hat die Kommission bereits vorgesehlagen, daß die Mitgliedsstaaten die 
Möglichkeit haben sollten, das Niveau der Kraftstoffbesteuerung unter das 
Minimum zu senken. 
2.9 Faire und effiziente Preise 
Zur Erreichung des von der Union angestrebten Ziels einer auf Dauer tragbaren 
Verkehrsentwicklung ist es erforderlich, daß die Preise die der Gesellschaft 
entstehenden Kosten wiedcrspiegeln, die von den Verkehrsnutzern sonst nicht 
berücksichtigt werden. Diese Kosten umfassen die an der Verkehrsinfrastruktur 
entstehenden Schäden, die durch den Verkehr verursachte Verschmutzung von 
Luft und Wasser, die CO,-Emissionen, die Kosten lür Verspätungen aufgrund 
von Vcrkehrsübcrlaslungeii, die durch Verkehrsunfälle entstehenden Kosten 
(die über die Versicherungsprämien hinausgehen) um\ die verkehrsbedingte 
Eärmbelaslung. Dem 1995 erschienenen Grünbuch über faire und effiziente 
Preise im Verkehr1 ist zu entnehmen, daß Steuern und Abgaben derzeit nicht 
nur bei den einzelnen Verkehrsträgern auf sehr unterschiedliche Weise erhoben 
werden, sondern daß diese im allgemeinen die externen Kosten nicht 
vollständig wiederspiegélU. 
Die Tatsache, daß die volkswirtschaftlichen Kosten der verschiedenen 
Verkehrsträger in sehr unterschiedlichem Ausmaß berücksichtigt werden, führt 
unweigerlich zu Unzulänglichkeiten sowohl bei der Nutzung als auch bei der 
Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur und -dienste. Da die jeweils 
zugrundeliegenden volkswirtschaftlichen Kosten nicht in den Preisen enthalten 
sind, ist die Verkehrsnachfrage bei einigen Verkehrsträgern oder zu bestimmten 
Tageszeiten zu hoch. Gleichzeitig können öffentliche Verkehrsdienste oder 
sonstige Formen der kollektiven Beförderung zu wenig ausgelastet sein. Der 
Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern wird verzerrt und der Fintwicklung 
des inlermodalen Verkehrs werden künstliche Hindernisse in den Weg gelegt. 
"Verzerrungen" bei der Nachfrage führen fast automatisch zu einem 
ineffizienten Verkehrsinfrastruktur- und -diensteangebot und zu höheren 
gesellschaftlichen Gesamtkosten. Alle diese Unzulänglichkeiten stehen einer 
Reduzierung der C02-Emissionen im Wege. 
Um die Belastung durch die der Gesellschaft entstehenden Kosten 
wiederzuspiegeln, müßten die Gebühren in Zeiten der Verkehrsüberlastung und 
in Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte (d.h. in Regionen mit hohen C02-
Emissionen ) höher sein als in Randgebieten. 
Die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren, nach einem System, bei dem 
die Zahl der auf den verschiedenen Straßen gefahrenen Kilometer 
aufgezeichnet wird, und die Gebühren je nach Straßentyp, Fahrzeugtyp und 
l i;, faire und effiziente Preise im Verkehr, (iiünbuch. KOM (95) 691 einig. 
- 20 -
Grad der Verkehrsüberlastung festgelegt werden, kann ein attraktives 
Instrument zur Eindämmung der Überlastung und der C02-Emissionen sein. 
Inzwischen stehen fortgeschrittene Technologien zur Verfügung, die zu 
wesentlich niedrigeren technischen Kosten eine Einlührung solcher Systeme in 
großem Rahmen ermöglichen und dieses Instrument wirtschaftlich effizient 
machen. 
Auf Gemcinschaflsebene ließen sich durch die Internalisierung aller externen 
Kosten des Verkehrs die C02-Emissioncn um durchschnittlich 11,5% senken. 
Zusätzlich zu der Reduzierung der C02-Emissionen ergäben sich aufgrund 
kürzerer Wartezeiten in Staus, niedrigerer Unfallziffern und geringerer Eärm-
und sonstiger Belastungen Neltoeinsparungen dir die europäischen Bürgen von 
28-78 Mrd. ECU pro Jahr1 . 
2.10 Effiziente Infrastruktur 
Verkehrsprobleme werden häufig mit unzureichender Infrastrukturkapazität in 
Verbindung gebracht. Der Bau von Verkehrsinfrastrukturen ist zwar im 
Rahmen der Transeuropäischen Netze in wirtschaftlich benachteiligten 
Gebieten vorrangig, in großen Teilen der EU erscheint eine Erweiterung der 
Infrastruktur jedoch aus physischen, sozialen oder umweltbezogenen Gründen 
fast unmöglich. In solchen Fällen muß die Verkehrsinfrastrukturpolitik darauf 
abzielen, die Verkehrsnachfrage besser in den Griff zu bekommen. 
Mit dem Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht wird ein zusätzlicher 
Schwerpunkt auf den Ausbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) 
gelegt, das insgesamt zur Nachhaltigkeit der Verkehrssysteme beiträgt. Wird 
ein Teil der TEN-T-llaushallsmittel lür Projekte verwendet, die eine 
Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsmittel 
ermöglichen, kann eine auf Dauer tragbarere Verkehrskette gefördert werden. 
Ebenso wird durch den Ausbau des TEN-T in den einzelnen Mitgliedstaaren der 
Entwicklung und der Einführung der Interoperabilität zwischen den nationalen 
Netzen, Umschlagpunkten, Knotenpunkten und Terminals sowie der 
Anwendung intelligenter Verkehrsmanagementsysteme zur Optimierung der 
Infrastrukturnutzung Vorrang eingeräumt. 
Die Dienststellen der Kommission arbeiten an einer Methodologie für die 
Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung des TEN-T. Die systematische 
Umsetzung dieses neuen Instruments wird die Nachhaltigkeit von 
Verkehrssystemen, u.a. hinsichtlich der C02-Emissionen verbessern, da bei der 
Auswahl der Projekte der Umweltverträglichkeit mehr Bedeutung beigemessen 
wird. 
Quelle:TRENEN II - Modelle für Verkehr, Umwelt und Energie, Arbeitspapier, 1998, EUNET 
Arbeitspapier von 1998 über sozioökonomische und regionale Auswirkungen des Verkehrs. 
-21 -
Darüber hinaus läßt sich durch die Entwicklung von GNSS (Global Navigation 
Satellite Systems), insbesondere als Teil des TEN-T die Verkehrseffizienz aller 
Verkehrsträger durch zuverlässigere, effizientere und äußerst genaue 
Navigations- und Ortungsdienste für europäische und andere Nutzer verbessern. 
Die bessere Effizienz und Zuverlässigkeit des Verkehrs als Folge sorgfältig 
ausgewählter Investitionen in die VerkehrsinfraslrukUir und in 
Telematikanwendungeii werden sich positiv auf die C02-Emissioncn 
auswirken, wie in den TIIERMIE-Projeklen demonstriert, vorausgesetzt sie 
erzeugen keine zusätzliche Verkehrsnachfrage. 
3. ERGÄNZENDE MAONAHMEN ZUR REDUZIERUNG DER C02-EMISSIONEN 
In den vorangehenden Kapiteln lag der Schwerpunkt hauptsächlich auf einer 
Reihe von Instrumenten zur Bekämpfung der C02-Emissionen, die im Rahmen 
der Gemeinsamen Verkehrspolitik seit der Veröffentlichung des Weißbuchs 
von 1992' entwickelt wurden. 
Zusätzlich zu den im Rahmen der GVP ergriffenen ordnungspolitischen und 
wirtschaftlichen bzw. fiskalischen Maßnahmen könnten auch Initiativen 
nationaler oder lokaler Behörden der Politik zur Bekämpfung der C()2-
Emissioncn zugutekommen. Je nach der spezifischen Lage vor Ort werden 
jedoch die Notwendigkeit für solche zusätzlichen Maßnahmen und deren 
Intensität von einem Milgliedstal zum anderen unterschiedlich sein. 
3.1 Maßnahmen nationaler, regionaler und lokaler Behörden 
Im Rahmen eines besseren Verkehrsmanagement - häufig im Zusammenhang 
mit der Überwachung der Luftqualität - können nationale und lokale Behörden 
durch die Ausarbeitung von Plänen für die Verkehrsabwicklung ganz 
erhebliche Beträge leisten. Sie sind am ehesten in der Lage, Maßnahmen zu 
ergreifen, die die Benutzer ermutigen, vom Privatwagen auf öffentliche 
Verkehrsmittel und alternative Verkehrsformen umzusteigen, einschließlich - in 
einigen Gebieten - des Radlährens oder der Fortbewegung zu Fuß. 
Auch Maßnahmen zur Steuerung der Parkmöglichkeiten in überlasteten 
Bereichen können am besten von den Kommunalbehörden getroffen werden. 
Höhere Parkgebühren dürften zur Verringerung kürzerer Fahrten in das 
Stadtzentrum wirksamer sein als bei langen Wegen. 
Die Behörden können bestimmte Fahrspuren Fahrzeugen mit hoher Auslastung 
vorbehalten, um insbesondere zu Stoßzeiten die gemeinsame Fahrzeugnutzung 
(Car-sharing) zu fördern. Eine geringe Auslastung der Fahrzeuge führt zu mehr 
Fahrzeugen auf der Straße, mehr Staus, höherem Energieverbrauch und mehr 
C02-Emissionen. Allerdings können, wie das bei einer Reihe anderer 
Verkehrsmanagementsysteme der Fall ist, die Auswirkungen des Car-sharing 
Weißbuch über die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik; KOM (92) 494. 
-22-
auf die C02-Emissionen dadurch gemindert werden, daß durch die zusätzlich 
freigewordene Kapazität ein plötzlicher Anstieg der Nachfrage hervorgerufen 
wird. Zu den weiteren Maßnahmen, die von ^\c\\ Kommunalbehörden getroffen 
werden können, gehören "Park and Ride"- Einrichtungen, die die Leute 
veranlassen sollen, ihre Pkw in den Außenbezirken der Städte stehen zu lassen 
und ihre fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln fortzusetzen, was die 
Verkchrsüberlaslung und die C()2-lEmissionen verringert. 
Verschiedene Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können ebenfalls zur 
Reduzierung der C02-Emissionen beitragen. Die systematische Einführung 
solcher Maßnahmen kann, zusammen mit Beschränkungen für Pkw und Lkw 
(insbesondere in städtischen Bereichen) längerfristig die Fahrfreudigkeit 
beeinträchtigen. Durch die Herabsetzung der durchschnittlichen 
Geschwindigkeit könnten die Verkehrsteilnehmer veranlaßt werden, ihr 
Verhalten zu ändern (z.B. mehr mit dem Rad zu fahren oder zu Fuß zu gehen). 
Ein spezifisches Problem sind Lastkraftwagen in Städten. In einigen Fällen 
konnten City-Logistik-Systeme die in den Städten zurückgelegten 
Fahrkilomeier um etwa 60% reduzieren, wie im THERMIE-Programm 
demonstriert wurde. Bei einem solchen System wird das Frachtgut von einem 
unabhängigen City-Logislik-l Internehmen nach einem festgelegten Zeitplan am 
Terminal des Spediteurs abgeholt. Nach dem Sortieren werden die Güter auf 
optimierten Strecken an den jeweiligen Bestimmungsort befördert. Mit diesem 
System lassen sich nicht nur die C()2-Emissionen reduzieren sondern auch die 
unwirtschaftliche Flottennutzung einschränken. 
Technologische und organisatorische Maßnahmen im Verkehr müssen durch 
geeignete steuerliche/wirtschaftliche Instrumente gefordert bzw. ausgeglichen 
werden. Nur durch eine Kombination von Maßnahmen kann eine nennenswerte 
Reduzierung der C02-Emissionen in Städten erreicht werden, bei der im 
Einklang mit dem fairen Zugang für alle auch andere Umweltziele eingehalten 
werden. 
Mögliche Auswirkungen lokaler Maßnahmen auf die 
verkehrsbedinglen ('(^Emissionen1 (Verminderungen in %): 
• Förderung des Radfahrcns: 4% 
• ( jcschwindigkcilsbcgrenzungcn und bessere Geschwindigkeils-
überwachung: 5% 
• Informationskampagnen: 3% 
• Höhere Parkgebühren in Städten: 1% 
• Beschränkungen für Pkw und Lkw in Städten: 1 %. gesamten 
1 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Maßnahmen zur Reduktion der C02-Ernissionen 
des Verkehrs in Österreich. 
-23 
3.2 Elächennutzungsplanung und Verkehr 
Für die langfristige Effizienz von Verkehrssystemen ist eine gute 
Zusammenarbeit zwischen denjenigen, die für das Verkehrsmanagement 
zuständig sind, und den Flüchcmiulzungsplancrn wichtig. 
Flächennutzungspläne müssen im Zusammenhang mit langfristigen 
Mobilitätsplänen sorgfältig entworfen werden. 
Wenn Flächennutzungsplaner berücksichtigen, wo die Menschen leben und wo 
sie ihrer beruflichen Tätigkeit nachgehen, können sie einen nützlichen Beitrag 
zu einer effizienteren Mobilität leisten, die in der Zahl der durchgeführten 
Fahrten, der zurückgelegten Entfernungen und der Art des benutzten 
Verkehrsmittels zum Ausdruck kommt. Da die Flächennutzungspplitik 
unmittelbare Auswirkungen auf die C02-Emissionen haben kann, lassen sich 
durch eine wirksame langfristige Flüchennutzung die C()2-Emissionen des 
Verkehrs dadurch verringern, daß weniger Führten notwendig sind. 
Es gibt verschiedene Möglichkeilen, die Notwendigkeit von Fahrten zu 
verringern, eine davon ist die Verkürzung der Entfernungen zwischen 
Wohnung, Beschäftigungsort und kommerziellen oder sonstigen Tätigkeiten. 
Die Ausbreitung der Städte hat dazu gelührt, daß die durchschnittlich pro fahrt 
pro Person pro Tag zurückgelegten Strecken länger geworden sind. Natürlich 
kann durch die Flächennutzungsplanung auch das Funktionieren des 
öffentlichen Verkehrs verbessert werden, indem sichergestellt wird, daß 
Aktivitäten, die Fahrten erfordern, an Standorten konzentriert werden, die leicht 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Kombination eines 
besseren Verkehrsmanagements, eines verbesserten öffentlichen Verkehrs und 
einer integrierten Flächennutzung kann einen starken Hebeleffekt auf die 
Effizienz des Verkehrssystems und auf die Nachfrage nach Mobilität haben. 
Flächennutzungsmaßnahmen führen nur dann zu einer wirksamen 
Reduzierung der ('(^-Emissionen, wenn sie ergänzt werden durch ein 
Bündel verkehrspolitischer Maßnahmen. Die Emissionen pro Kopf pro Tag 
können bis 2010 um etwa ein Drittel reduziert werden, wenn folgendes 
Maßnahmenbündel angewandt wird:1 
• Höhere Kosten für die Benutzung des Autos und finanzielle Anreize 
für die Benutzung sparsamerer Autos 
• höhere Parkgebühren in Stadtzentren 
• schnellere öffentliche Verkehrsmittel (25%) und Herabsetzung der 
Geschwindigkeiten für Pkw um 40% 
• Flächennutzungsmanagement in Randgebieten zur Umkehrung des 
Trends der Ausbreitung der Städte. 
IRPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we 
hltp://irpud. raumplanung.unidortmund.de/iipud/pro/co2/co2-e. htm. need to rebuild our cities? 
-24 
4. AUSWIRKUNGEN UND KOSTKN: EINE BEWERTUNG 
Bei der Entwicklung eines kostenwirksamen Konzepts für die Reduzierung 
vcrkchrsbcdingtcn C()2-Emissionen heißt es, das kostengünstigste 
Maßnahmcnbündcl kompatibler Maßnahmen zusammenzustellen, mit dem sich eine 
bestimmte Ziclvorgabe der Reduzierung der ('(),-!• missionen einhalten läßt. Ein 
bestimmtes Ziel lür die ('(),-Reduzierung kann durch verschiedene Kombinationen 
der Faktoren Mobilitätsgrad, Effizienz der Verkehrsträger und Brennstoffmix erreicht 
werden. Es ist auch denkbar, daß Veränderungen eines dieser drei Faktoren nicht 
isoliert auftreten, sondern Auswirkungen auf die beiden anderen Faktoren haben. Diese 
Auswirkungen können positiv aber auch negativ sein. 
Aus diesen Gründen werden quantitative Bewertungen der Wirksamkeit politischer 
Maßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsüberlastung, des Energieverbrauchs und 
der damit verbundenen C02-Emissionen unweigerlich mit relativ großen 
Unsicherheitsfaktorcn behaftet sein. Werden jedoch die in diesem Bereich vorliegenden 
Forschungsergebnisse einander gegenübergestellt, können die Größenordnung der zu 
erwartenden Auswirkungen der verschiedenen Instrumente und die Kombinationen 
davon angegeben werden. 
Durch die Umsetzung eines Bündels verkehrspolitischer Maßnahmen wie in dieser 
Mitteilung beschrieben, könnten die verkehrsbedingten C02-Emissionen im 
Vergleich zur Grundlinie um 20 -35% gesenkt werden. Die größten Reduzierungen, 
bis zu 7 - 16%, ließen sich durch die Intcrnalisicrung der externen Kosten des 
Verkehrs über eine effiziente Kostenanlastung erreichen, (vgl. Anhang V). Die 
volle Umsetzung der Strategie zur Kraflstoffeinsparung bei Pkw könnte eine O02-
Reduzierung um weitere 3 9 % im Jahr 2010 bewirken. Es ist klar, daß bedeutendere 
Reduzierungen von C02-Emissionen nach 2010 mit der schrittweisen Erneuerung der 
Fahrzeugflotte einhergehen. Eine weitere Abnahme der C02-Emissionen um bis zu 
10% ließe sich durch die Wiederbelebung der Eisenbahnen, die Einführung 
modernisierter ordnungspolitischer Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr 
und die Weiterentwicklung der Inlermodalitäl und der Logistik erzielen. Aufgrund der 
Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Maßnahmen entspricht das gesamte 
Reduzierungspotential nicht der einfachen Addition der Wirkungen der einzelnen 
Maßnahmen. Da die Umsetzung einiger dieser Maßnahmen sorgfältiger 
Vorbereitung und Einphasung bedarf, bewegen sich die realistisch erzielbaren 
Verminderungen in einer Größenordnung von 20 - 25 %. 
In vielen Fällen würden diese politischen Maßnahmen unter dem Strich keine 
Kosten verursachen sondern vielmehr volkswirtschaftliche Vorteile bringen. So 
würden beispielsweise durch die Intcrnalisicrung der externen Kosten auf 
Gcmeinschafiscbcnc aufgrund der Tatsache, daß weniger Zeit durch die 
Vcrkchrsübcrlaslung verloren geht, die Zahl der Unfälle, die Lärmbclastung und 
sonstige Emissionen abnehmen und dank einer besseren Flächcnnutzungsplanung zu 
Einsparungen von 28-78 Mrd. ECU führen. 
-25-
5. LANGFRISTIGE LÖSUNGEN 
5.1 Weitere Möglichkeiten, verkehrsbedingte C02-Emissionen zu reduzieren 
Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz durch weitere Verbesserungen von 
Verbrennungsmotoren sind offensichtlich Grenzen gesetzt. In der Zukunft liegt 
die technische Antwort auf das Problem der C02-Emissionen in der 
Entwicklung alternativer Antriebstechnologien, insbesondere der 
Hybridfahrzeugtechnik und von Brennstoffzellen. 
5.2 Hybridfahrzeuge 
Mittelfristig können C02-Emissionen durch die Einführung von 
Hybridfahrzeugen vermindert werden, die mit der Kombination aus einer 
Batterie und einem konventionellen Motor angelrieben werden. Die 
Nybridtechnologie könnte unter städtischen Fahrbedingungen im Vergleich zu 
herkömmlichen Fahrzeugen Kraftstoffeinsparungen vou 20 - 50% 
ermöglichen. 
5.3 Brennstoffzellen 
Die Brennstoffzellentechnologie ist eine längerfristige Lösung, obgleich einige 
Automobilhersteller die Vermarktung solcher Fahrzeuge - vermutlich in 
beschränkten Stückzahlen - bereits für 2004 ankündigen. Brennstoffzellen­
fahrzeuge erzeugen die Elektrizität für einen Elektromotor unmittelbar durch 
eine chemische Reaktion. Aufgrund der hohen Energieeffizienz haben 
Brennstoffzellen ein hohes Potential zur Reduzierung von C02-Emissionen. 
Das Haupthindernis, das dem endgültigen Durchbruch der Brennstoffzellen im 
Wege steht, sind die Kosten. Die wichtigsten Forschungsziele der nächsten fünf 
bis zehn Jahre werden die Kostensenkung, die Systemvereinfachung und die 
Verbesserung der Lebensdauer und der Zuverlässigkeit sein. Ein Teil der 
erforderlichen Kostensenkungen wird als Folge der Herstellung in größeren 
Stückzahlen erwartet. Aber auch die Werkstoffe und die Konstruktion der 
Bauteile müssen billiger werden. 
5.4 Neue Kraftstoffe 
Das Potential der Reduzierung der C02-Emissionen durch neue Kraftstoffe, 
einschließlich Bio-Kraftstoffen1, hängt von einer Reihe von Faktoren ab. Dazu 
gehören insbesondere die hohen Produktionskosten, die begrenzte 
Produktionskapazität und häufig auch der Mangel an geeigneten 
Vertriebsinfrastrukturen, die daher, wo angebracht, entwickelt werden sollten. 
Im Weißbuch zu Frncuerbaren T'iicrgic-, icn (KOM{97)5)v ondg.) legi <.!•«. Kennnission einen 
Aktionsplan zur Förderung der Nutzung : nrharer Hncrgion .or. 
26-
Längerfristig werden die technologischen Beschränkungen, die den Wettbewerb 
alternativer Fahrzeuge mit konventionellen diesel- und benzingetriebenen 
Fahrzeugen behindern, abgebaut werden. 
5.5 Die Rolle von verkelirsbezogener F&K 
Eine Forschungs- und Entwicklungsstrategie im Verkehrsbereich sollte auf die 
weitere Entwicklung langfristiger Strategien für einen auf Dauer tragbaren 
Verkehr ausgerichtet sein. Diese Strategien sollten sich auch auf 
vielversprechende Lösungen erstrecken, die derzeit noch zu kostspielig sind, 
um in naher Zukunft umgesetzt zu werden. 
Der Schwerpunkt der Forschung im Verkehrsbereich im Rahmen des 4. 
Rahmenprogramms für Forschung, Entwicklung und Demonstration lag 
hauptsächlich auf Versuchen mit alternativen Verkehrspolitiken, der 
Entwicklung cnergieeflizienterer Straßenfahrzeuge und Flugzeuge sowie der 
Weiterentwicklung von Technologien, die eine zügige Verlagerung des 
Verkehrs auf die Schiene oder den Seeverkehr erlauben. 
Forschungsarbeiten über Technologien in den Bereichen verbesserte Batterien, 
Brennstoffzellen, Getriebe und Steuerungssysteme für Hybridfahrzeuge, 
energieeffizientere Flugzeuge usw. sind bereits im Gange und dürften den Weg 
zu einer kosteneffizienten Umsetzung dieser Techniken ebnen. Ferner werden 
geeignete Einrichtungen zur Überwachung der verkehrsbedingten 
Kohlendioxidemissionen entwickelt. Es ist vorgesehen, diesen Prozeß im 
Rahmen des Fünften Rahmenprogramms für Forschung und Demonstration 
(1998-2002) fortzusetzen, wobei sämtliche Faktoren berücksichtigt werden 
sollten, die längerfristig einen Ausgleich zwischen der wachsenden Nachfrage 
nach Mobilität und den verschiedenen umweltpolitischen, sozialen und 
wirtschaftlichen Zwängen schaffen können. 
Von der Erforschung der Zusammenhänge zwischen dem Verkehr auf der einen 
und Produktion und Konsum auf der anderen Seile werden Aufschlüsse 
darüber erwartet, wie die Verbindung von Wirtschaftswachstum und 
Verkehrsaufkommen entkoppelt werden kann. 
Zur Verbesserung der Verkehrseffizienz soll auch den betrieblichen, 
ordnungspolitischen und verwaltungstechnischen Aspekten besondere 
Aufmerksamkeit geschenkt werden. 
6. AKTIONSPLÄNE UND ÜBERWACHUNG 
Da die Umsetzung einer effizienten C02-Politik im Verkehrssektor auf einem Bündel 
einander ergänzender Maßnahmen beruhen muß, und viele Ebenen von 
Entscheidungsträgern und Akteuren betroffen sind, ist eine gute Koordinierung eine 
Vorbedingung für ihren Erfolg. Diese Koordinierung erfolgt am besten im Rahmen von 
Aktionsplänen auf verschiedenen Ebenen der Gemeinschaft, der Mitgliedstaalen, 
lokaler Gebietskörperschaften - unter Beteiligung der verschiedenen Interessengruppen 
(z.B. die allgemeine Öffentlichkeit, Geschäftswelt). Bei diesen Aktionsplänen sollten 
auch Vorteile bezüglich anderer Verkehrs- oder umweltpolitischer Ziele berücksichtigt 
werden, die sie insgesamt noch attraktiver machen. Die Aktionspläne und deren 
-27-
Umsetzung sollten durch Mechanismen zur Überwachung der Entwicklung der 
verkehrsbedinglen CO,-Emissionen unterstützt werden, die auch eine Überwachung der 
Maßnahmen umfaßt. 
Die auf den jeweils geeignetsten Ebenen angesiedelten Aktionspläne sollten darauf 
ausgerichtet sein, daß das Potential des in dieser Mitteilung dargelegten 
Maßnahmenbündels in vollem Umfang erreicht wird. Zuvor sind jedoch die zu 
treffenden Maßnahmen und die jeweils zuständigen Akteure festzulegen und die 
Wirksamkeit der Maßnahmen zu analysieren. Es sollte ein Konsens zwischen den 
jeweiligen Akteuren über die Verteilung der Zuständigkeiten erzielt werden. Die 
Umsetzung des Aktionsplans sollte von den zuständigen Behörden in 
Zusammenarbeit mit den anderen beteiligten Akteuren überwacht und revidiert 
werden, falls sie sich als unzureichend herausstellen sollte. 
Eine genauere Definition dieser Aktionspläne und ihres Inhalts, einschließlich 
möglicher scktoraler Zielvorgabcn, kann erst erfolgen, wenn die Gesamtstrategie im 
Anschluß an die Konferenz von Kyoto näher festgelegt wird. 
Die Kommission arbeitet derzeit - in Zusammenarbeit mit der Europäischen 
Umweltagcntur - an der Entwicklung eines größeren Überwachungssystems für 
Verkehr und Umwelt, das sich auch auf die (XVEmissionen erstreckt. 
7. SCHLUßFOLGERUNGEN 
Bei gleichbleibenden Trends und unveränderten politischen Rahmenbedingungen 
werden die durch den Verkehr - insbesondere den Straßen- und Luftverkehr -
verursachten C02-Emissionen weiterhin stark ansteigen. Wird diese starke Zunahme 
nicht gezügelt, sind erhebliche Schwierigkeiten bei der Einhaltung der in Kyoto 
vereinbarten Emissionsreduzierungszicle zu erwarten. Daher sind politische 
Maßnahmen im Bereich des Verkehrs erforderlich. 
Aus der in dieser Mitteilung vorgelegten Analyse lassen sich hinsichtlich der Frage, 
wie dies bewerkstelligt werden kann, die beiden folgenden wichtigsten 
Schlußfolgerungen ziehen: 
• Mittelfristig (bis zum Jahr 2010) läßt sich die Zunahme der verkehrsbedingten 
(X)2-Emissionen mehr oder weniger halbieren, wenn einige der von der 
Kommission vorgeschlagenen Konzepte vollständig und rasch umgesetzt werden. 
Dabei spielen vier große Kategorien von Maßnahmen eine entscheidende Rolle: 
- Kraftstoffeinsparung bei Personenkraftwagen 
- Fortschritte im Bereich der fairen und effizienten Preise im Verkehr 
- Vollendung des Binnenmarkts im Schienenverkehr 
- Maßnahmen zur besseren Integration der verschiedenen Verkehrsträger -
sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr - in intermodale 
Verkehrssysteme. 
28 
Aus den in diesem Dokument vorgelegten Schätzungen geht hervor, daß diese 
Maßnahmen, sofern sie als Teil einer kohärenten Strategie umgesetzt werden, 
geeignet sind, die Zunahme der Emissionen in den nächsten 15 Jahren um 20-25% 
unter der Grundlinie zu reduzieren und somit die derzeitigen Trends ganz 
einschneidend verändern würden. 
Ferner haben sie zwei wichtige Merkmale gemeinsam: Erstens werden sie 
voraussichtlich erhebliche wirtschaftliche, umweit- und verkehrspolitische Vorteile 
bringen, da sie die Effizienz und die Nachhaltigkeit des Verkehrs verbessern. 
Zweitens setzen sie größere Veränderungen der bestehenden politischen 
Rahmenbedingungen und mitunter schwierige Anpassungen der betrieblichen 
Praktiken voraus. Beide zusammen bilden einen ehrgeizigen Katalog von 
Maßnahmen, die zweifellos nicht von heute auf morgen realisiert werden können. 
Angesichts der Bedeutung, die der Einhaltung der in Kyoto gesteckten Ziele 
zukommt, werden Fortschritte bei der Umsetzung dieser Maßnahmen jedoch immer 
dringlicher. 
* Längerfristig {nach 2010) werden auch alternative Antriebssysteme und 
Brennstoffe zu einer radikalen Herabsetzung der C02-Emissionen beitragen. Die 
meisten dieser Optionen sind allerdings noch immer zu kostenaufwendig und 
haben betriebliche Nachteile. Es ist daher kaum zu erwarten, daß sie vor 2010 
einen größeren Beitrag zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen 
leisten können. 
Es bedarf eines kühnen Forschungs- und Entwicklungsprogramms, um diese 
Probleme zu lösen. Daher hat die Kommission in ihrem Vorschlag für das 
Fünfte Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung (RPV) besonderen 
Wert auf Schlüsselaktionen gelegt, die auf die verkehrspolitischen 
Herausforderungen ausgerichtet sind. Wichtig sind auch Demonstrations- sowie 
experimentelle Projekte, und die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten 
und die lokalen und regionalen Behörden in diesem Prozeß durch die 
Programme ALTENER und THERMIE. 
Drei zusätzliche Gesichtspunkte sollten im Hinblick auf den Ansatz im Auge behalten 
werden: 
Erstens müssen zahlreiche der erforderlichen Maßnahmen von den Mitgliedstaaten und 
den Gebietskörperschaften umgesetzt werden. Der Ansatz kann daher nur erfolgreich 
sein, wenn er auf allen politischen Ebenen mitgetragen wird. Das setzt ferner voraus, 
daß die Zuständigkeiten für die Umsetzung klar definiert sind. 
Zweitens wird zwar das Konzept voraussichtlich erhebliche wirtschaftliche und 
umweltpolitische Vorteile mit sich bringen, aber ihre Umsetzung erfordert größere 
Anstrengungen auf allen politischen Ebenen und wird sowohl auf die im Verkehr 
beschäftigten Arbeitnehmer als auch auf die Nutzer erhebliche Auswirkungen haben. 
Sie wird nur zum Erfolg führen, wenn sie mit dem nötigen Nachdruck verfolgt wird. 
Daher glaubt die Kommission, daß Aktionspläne für die Reduzierung von C02-
Emissionen auf verschiedenen Ebenen erforderlich sind, bei denen alle Beteiligten 
involviert werden. Ferner könnte deren Umsetzung durch alternative Konzepte, die 
29 
nicht in diesen Rahmen passen, untergraben werden und erhebliche Kosten 
verursachen. 
Drittens ist die Überwachung der Auswirkungen dieser Maßnahmen betreffend die 
verkehrsbedinglen CO,-Emissionen lür die Bewertung ihrer (Koslen-)wirksamkeil und 
im Hinblick auf mehr 'Transparenz bei ihrer Durchführung von entscheidender 
Bedeutung. Darüberhinaus ist zu erwarten, daß durch den Austausch der bei diesem 
Prozeß entstehenden besten Praktiken die Überwachung und Verbreitung der 
Ergebnisse gemeinschaftsweit zu einer effizienteren Entwicklung beitragen wird. Die 
Kommission wird die Europäische Umweltagcntur mit dieser Aufgabe betrauen und 
diese auffordern, regelmäßig Bericht zu erstatten. 
30 
Tabelle 1 EU 15 Anhang 1 
((.Xb in Millionen 0 
Insgesamt 
Elcktrizitiit und Wiirme 
Energiebranchc 
Industrie 
Ilaushalle 
Vcrkchr 
Eisenbahn' 
StraBenverkehr 
Luftverkchr 
Binnenschiffahrt 1985 
2 997.3 
926.2 
126.1 
625.8 
733.9 
585.3 
11.7 
499.7 
61.5 
12.4 Zunah me 
90/85 
% pro 
Jahr 
0.6 
1.4 
0.9 
-1.4 
-2.6 
4.7 
-4.9 
4.6 
5.9 
10.7 1990 
3 087.7 
994.1 
132.0 
581.8 
642.0 
737.8 
9.1 
626.1 
82.0 
20.6 /una lime 
95/90 
% pro 
Jahr 
-0.3 
-1.0 
1.7 
-2.1 
-0.3 
1.7 
-1.4 
1.6 
3.3 
0.0 1995 
3 047.6 
946.4 
143.4 
523.4 
630.9 
803.5 
8.5 
677.9 
96.5 
20.6 Zunah me 
95/85 
% pro Jahr 
% Berichts 
zeitraum 
0.2 1.7 
0.2 2.2 
1.3 13.7 
-1.8 -16.4 
-1.5 -14.0 
3.2 37.3 
-3.1 -27.4 
3.1 35.7 
4.6 56.9 
5.2 66.1 
Quelle: EUROSTAT 
Ohne die bei der Elektrizitätserzeugung entstehenden Emissionen. 
-31 -
Anhang 2 
Tabelle 2 (a) 
Geschätzte spezifische CÖ2-Emissionen 
Sehatzung fiir die EU der 15 
Personenverkehr C02-Emissionen in 
Cramm/Personen-km 
Pkw 125 
Rciscbus 45 
Eisenbahn 65 
Luftverkchr 200 
Giiterverkehr C02-Emissionen in 
Gramm/Tonnen-km 
StraBc 190 
Schiene 30 
Binnenschiffahrt 30 
Seeverkehr 2 
I 
Anhang 3 
Geschätzte durchschnittliche C(): -Emissionen 
auf den Lehenszyklus bezogen in f>/km (I) 
Brcnnstoff Insgesamt 
Benzin 222-282 
Diesel 222-283 
Fliissiggas (LPG) 173-266 
Druckgas (CNG) 180-203 
Methanol 164-253 
(aus Kohle) 
Methanol 424-426 
(aus Erdgas) 
Methanol 250-252 
(aus Holz) 
Ethanol 65-81 
(aus Zuckerrohr) 
Ethanol 70-123 
(aus Getreide) 
Ethanol 90-263 
(aus Holz) 
Fliissiger WasserstolT (ICEV) 65-81 
Fliissiger WasserstoH (FCEV) 29-88 
Elcktrofahrzcugc - angetriehen 48-77 
•nit Strom aus: 
Kohle 224-423 
Mineralol 214-403 
Gas(CCGT) 134-182 
Kernenergie 59-63 
Wasscrkraft - erneuerbarc 44-48 
Energiestrager 
(1) Quelle: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, 
OECD (Annex 1 Expert Group on the UNFCC) 
Anhang 4 
33 
Tabelle 3 - Primärenergienutzung verschiedener Verkehrsträger bei unterschiedlicher 
Auslastung, in Megajoulepro Personenkilometer 
Pkw: 
Diesel unter 1,4 Litem 
Bcnzin uber 2,0 Litem 
Eisenbahn: 
Deutscher Intercity 
TGV Brussel-Paris 
Omnibus: 
Doppcldeckerbus 
Minibus 
flug/eug: 
Boeing 727 
Airbus A320 25% 
2.26 
4.65 
1.14 
2.86 
0.70 
1.42 
5.78 
4.02 Auslaslung 
100% 
0.57 
1.16 
0.29 
0.72 
0.17 
0.35 
1.45 
1.15 
Quelle: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver 
Conference. 
34 
Anhang 5 
KosleiiwirksamkcHsanalyse der Maßnahmen zur Reduzierung der ( Q2-
Eniissioiien 
Im Pkw-Sektor sind kostengünstige Maßnahmen zur Verminderung der C02-Emissionen 
aufgrund des kurzsichtigen Verhaltens der Fahrzeughalter möglich; was im Sektor des 
Güterverkehrs weniger zutrifft. Laut Berechnungen mit dem EUCARS-Modell bieten 
fein abgestimmte Kombinationen von Instrumenten die besten Aussichten, ehrgeizigere 
Ziele kostengünstiger zu erreichen. Eine Kombination fiskalischer Instrumente, d.h. 
Verbrauchssteuern und Kraftstoffbesteuerung, hat sich als sehr effizient erwiesen. 
Geeignete Formen von Kaufanreizen verstärken die Auswirkungen der 
Kraftstoffbesteuerung. Das wichtigste Ergebnis dieser Simulation ist die Erkenntnis, daß 
eine wie auch immer geartete Kombination der beiden stcuerpolitischen Instrumente 
kostengünstiger wäre als eine von beiden allein. 
Simulationen der Auswirkungen einer Senkung der Realpreise des öffentlichen Verkehrs 
zeigt, daß diese wenig effizient ist. Das liegt vor allem an zwei Faktoren. Erstens hat sich 
herausgestellt, daß Qualität und Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs wichtiger sind 
als der Preis. Zweitens werden die relativen Auswirkungen insbesondere kurz- und 
mittelfristiger Maßnahmen in diesem Bereich durch den geringen Marktanteil des 
öffentlichen Verkehrs begrenzt. 
Die Kosteneffizienz einiger preislicher Maßnahmen wurde unter Verwendung des 
Verkehrsmodells TRENEN1 für Brüssel und des Modells für Verkehr und 
Flächennutzung Meplan2 für London und Südost-England, für die Region von Helsinki, 
das Baskenland und die Region von Neapel analysiert. 
Die Ergebnisse der Modellanwendungen zeigen, daß in jedem Fall die kosteneffizienteste 
Maßnahme die Internalisierung der externen Kosten ist. Die Reduzierungen der C02-
Emissioncn reichen von 7% (Baskenland) bis 16% (Region Neapel) mit Einsparungen 
von 130-300 Mio.ECU pro Jahr. Die Einsparungen sind zurückzuführen auf den 
Rückgang der Vcrkchrsübcrlaslung, der Unlallc und andere externe Effekte sowie - im 
Meplan-Modell - eine bessere Standortwahl. 
Die Ergebnisse lür Brüssel zeigen, daß die Internalisierung der externen Auswirkungen 
annähernd durch ein einfaches System von Zonengebühren und die Abschaffung des 
kostenlosen Parkens erreicht werden konnte. Diese Maßnahme würde die C02-
Emissionen um 11% senken und mit Einsparungen für die Volkswirtschaft in Höhe von 
etwa 90 Mio.ECU pro Jahr zu Buche schlagen. Zonengebühren mit den derzeit 
praktizierten Parkhilfen würden die C02-Emissionen um 7% reduzieren und der 
Volkswirtschaft 70 Mio.ECU einbringen. 
1 TRENEN II - Modelle für Verkehr, Umwelt und Energie, (Arbeitsunterlage, 1W8). 
2 EUNET - Sozioökononiische und regionale Auswirkungen des Verkehrs (Arbeilstinlerlage, 1WK). 
35 
Eine Senkung der Fahrpreise des öffentlichen Verkehrs um 25% dank 
ElTizien/.stcigcrungen infolge der Deregulierung würde nur zu einer geringen 
Verminderung der C02-Emissioncn, nämlich 2-6,4% führen. Das ist auf die Tatsache 
zurückzuführen, daß die neu hinzukommenden Fahrgäste aus ehemaligen Radfahrern 
oder Fußgängern und nicht aus Autofahrern rekrutiert werden. Die Auswirkungen auf das 
Gemeinwohl sind je nach dem anfänglichen Niveau der Nutzung und der ße/.uschußung 
des öffentlichen Verkehrs in einigen fällen positiv (Ncttocinsparungcn von 22 Mio.ECU 
für Brüssel) und in anderen negativ (Nettokosten von 3 Mio.ECU für die Region von 
Helsinki). 
Eine Erhöhung der Kraftstoffbesteuerung bei einer gleichzeitigen Senkung der 
bestehenden festgelegten Kraftfahrzeugsteuern würde zu einer Reduzierung der C02-
Emissioncn um 0-4,8% führen. 
Eine Senkung der Geschwindigkeit um 20 km/h auf Autobahnen hätte keine 
nennenswerten Auswirkungen auf die CO?-Emissioncn - die Verminderungen würden 
sich zwischen 0,0 und 3% bewegen. Die Maßnahme hülle allerdings gewisse positive 
Auswirkungen auf das Gemeinwohl. 
36 
Anhang 6 
Tabelle 4: Relative Investitionskosten in alternative iahrzeugtechnologien 
Vcrkchrslcchnologic 
Pkw mit Benzinmotor 
Pkw mit Dieselmotor 
Mit LPG betriebener Pkw 
Mit Methanol betriebener Pkw 
Mit Ethanol betriebener Pkw 
Mit CNG betriebener Pkw 
I tybridauto mit clcktrischcr Battcric 
Eleklroauto fur den Sladtvcrkehr 
Pkw mit Wasscrstoffvcrbrcnnung 
Pkw mit Wasserstoff-Brennstoffzelle 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
-
-
-1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
195 
-
748 2010 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
181 
117 
128 
2541 2030 
j 
i 
| 
)uclle: Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars 
(CES-KU Lcuvcn, EP; NTUA) 
' Reduzierung erwartet für 2030 
37 
Anhang 7 
Tabelle 5 : ßefriebs- und Wartungskosten (Schätzungen) 
Vcrkchrsteclmologic 1995 (ECU «)07y) 2010 (ECU 90/y) 
Pkw mit Bcnzinmotor 456 456 
Pkw mit Dieselmotor 470 470 
Mit LPG betriebener Pkw 481 481 
Mit Methanol betriebener Pkw 473 473 
Mil Ethanol betriebener Pkw 473 473 
Mil CNG betriebener Pkw 676 676" 
_____ __ __ 
Pkw mil Wasserstoff-Brennstoffzelle 9X0 4201 
Pkw mit Wasscrstoffvcrbrcnnung 676 676 
Quelle: Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars 
(CES-KU Leuven, FP; NTUA) 
Beträchtliche Senkung erwartet lïir 2030 
3X 
ISSN 0254-1467 
KOM(98) 204 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 12 14 15 
Katalognummer : CB-CO-98-236-DE-C 
ISBN 92-78-33139-2 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg