Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über Verkehr und CO2 - Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts" (1999/C 101/05)

Die Kommission beschloß am 3. April 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 16. Dezember 1998 an. Berichterstatter war Herr Colombo.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 360. Plenartagung (Sitzung vom 28. Januar 1999) mit 90 gegen 1 Stimme bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Ziele der Mitteilung

1.1. Diese Mitteilung stellt die erste konkrete Maßnahme der Europäischen Kommission nach der Konferenz von Kyoto vom 10. Dezember 1997 dar, auf der die Europäische Union eine wichtige Rolle beim Zustandekommen einer weltweiten Strategie gespielt hat, die darauf abzielt, die vom Menschen verursachten Klimaänderungen wieder unter Kontrolle zu bringen, damit die Zukunft unseres Planeten gesichert ist.

1.1.1. Mit der Mitteilung wird das ehrgeizige Ziel verfolgt, die CO2-Emissionen zu vermindern und gleichzeitig die Effizienz des Verkehrs zu steigern.

1.1.2. Außerdem soll die Mitteilung in den allgemeinen Kontext einer rationelleren Energienutzung gestellt werden, die es gestattet, mit einem geringeren Energieverbrauch das Produktionsniveau, die Mobilität und die Lebensqualität zu wahren.

1.2. Erörtert werden muß auch die sektorale Aufteilung der Ziele von Kyoto. Dieses komplexe und heikle Thema wird in dieser Mitteilung nicht angesprochen.

1.3. Bezüglich des Zeitrahmens schlägt die Kommission zwei Strategien vor:

- Kurz- bis mittelfristig soll das schon vorhandene Potential, das in den bereits getroffenen Entscheidungen angelegt ist, operativ voll in Ergebnisse umgesetzt werden.

Ziel ist es, aus der Verkehrspolitik umfassende umweltpolitische Vorteile zu erlangen. Solche können bereits heute durch die Anwendung der zur Verfügung stehenden Technologien im Wege der Förderung und Weiterentwicklung von Verkehrsarten, die die Umwelt stärker berücksichtigen, in Verbindung mit geeigneten steuerlichen und tariflichen Maßnahmen erreicht werden.

Dies alles könnte durch eine konsequente Förderung ergänzender Maßnahmen geschehen, die im Rahmen geeigneter nationaler und territorialer Politiken getroffen werden.

- Langfristig (nach 2010) müssen auf breiter Ebene neue Technologien eingeführt werden, wie z. B. Brennstoffzellen und alternative Brennstoffe. Für solche Maßnahmen, die auf einer tiefgreifenden wissenschaftlichen und technologischen Innovation basieren, sind bedeutende Investitionen in Forschung und Entwicklung erforderlich. Dabei sollte man die Möglichkeiten nutzen, die das 5. Rahmenprogramm, das in Kürze von der Europäischen Union aufgelegt wird, bietet.

1.4. Nach Maßgabe dieser Voraussetzungen listet die Kommission eine Reihe von Maßnahmen auf, die bei einheitlicher, koordinierter Anwendung positive Auswirkungen haben können und das weitere Ansteigen der CO2-Emissionen verhindern können. Die auf dem Gipfel in Kyoto vereinbarten Ziele sehen - ausgehend von den Werten des Jahres 1990 - bis 2010 eine Gesamtreduzierung der Treibhausemissionen um 8 % vor. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß der Rat Energie/Umwelt vom Oktober 1990 die Zielvorgabe aufgestellt hat, daß sich die CO2-Emissionen bis zum Jahre 2000 auf dem Niveau von 1990 einpendeln ().

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt die Mitteilung der Kommission. Damit der Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung auch wirklich beachtet wird, muß eine Änderung der bisherigen Entwicklungstendenz im Verkehrssektor erfolgen, wofür umfangreiche Ressourcen zu mobilisieren sind. Hierzu bedarf es unter anderem der Komplementarität und Synergie zwischen der Verkehrspolitik und allen anderen Politiken einschließlich der Regional- und Städtepolitik.

2.1.1. Der sofortige Erlaß gesetzgeberischer Maßnahmen im Bereich des Umweltschutzes ist zudem ein notwendiger Schritt, um zu verhindern, daß nach den Grundsatzbeschlüssen von Kyoto konkrete Maßnahmen immer wieder aufgeschoben werden.

2.1.2. Ein Projekt dieser Dimension und von solcher Reichweite setzt die überzeugte Mitwirkung aller betroffenen Kräfte dieses Bereiches einschließlich der Unionsbürger voraus. Sie müssen ihr Verhalten ändern, da die vorgeschlagenen Maßnahmen, die im folgenden im Detail analysiert werden, darauf abzielen, die herkömmlichen Mobilitätsmuster in Frage zu stellen.

2.2. Zum Treibhauseffekt tragen verschiedene Stoffe bei wie Methan (CH4), Distickstoffoxide (N2O) und andere. Die Kohlendioxidemissionen sind jedoch bekanntlich Hauptverursacher des Treibhauseffektes. CO2 entsteht allerdings als natürliches Produkt bei jeder Verbrennung oder Gärung organischer Stoffe. Der Anstieg des CO2-Gehalts in der Atmosphäre ist proportional zur Menge der verbrannten fossilen Brennstoffe und somit - von der Umwandlungsleistung abgesehen - auch zum Energieverbrauch. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur ist in den nächsten Jahrzehnten weltweit mit einem anhaltenden CO2-Anstieg zu rechnen. Nach dieser Voraussage dürfte man sich zwischen 1990 und 2010 der 50 %-Marke nähern. Drei Viertel der Emissionszunahme wird den Entwicklungsländern (China, Südostasien usw.) zuzuschreiben sein [der Kohleverbrauch allein von China wird von einer auf drei Milliarden Tonnen im Jahr steigen ()].

2.3. Die CO2-Emissionen zu reduzieren heißt deshalb, den Energieverbrauch zu reduzieren, was u.a. durch die Verwendung alternativer Treibstoffe, die umweltfreundlicher sind, geschehen kann. Da der Straßenverkehr einer der Hauptproduzenten dieses Gases ist, dessen Menge im Zeitraum 1985-1995 stärker als das Bruttoinlandsprodukt gestiegen ist, muß vor allem bei diesem Verkehrsträger angesetzt werden, ohne dabei zu vergessen, daß auch auf die anderen Sektoren, die zu den CO2-Emissionen beitragen, eingewirkt werden muß. In dem Kommissionsdokument wird der Anteil der durch den Verkehr verursachten CO2-Emissionen im Vergleich zu den anderen Quellen der Umweltverschmutzung genannt sowie der Anteil der durch den Straßenverkehr verursachten CO2-Emissionen im Vergleich zu denen anderer Verkehrsträger. Zwar hat das Gewicht der Fahrzeuge des Straßengüterverkehrs im Zeitraum 1985-1995 prozentual stark zugenommen, doch muß der betreffende Wert in Beziehung zu der transportierten Tonnage gesetzt werden, die im Betrachtungszeitraum ebenfalls stark zugenommen hat.

2.4. Eine weitere Überlegung ergibt sich für die Länder Osteuropas, wo hinsichtlich der Verkehrssituation, die in der Vergangenheit vom Konzept der Planwirtschaft mit deutlichem Vorrang des Schienenverkehrs geprägt war, inzwischen eine schrittweise und besorgniserregende Abnahme des Schienenverkehrs zugunsten des Straßenverkehrs und im Stadtverkehr ein ebensolcher Rückgang der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zugunsten der Fortbewegung mit privaten Verkehrsmitteln zu verzeichnen ist. Erschwerend kommt hinzu, daß auch die Gemeinschaftsmittel vorwiegend dem Straßenverkehr zugute kommen (). Deshalb ist es wichtig, daß die Beitrittsverhandlungen sich nicht nur auf rein ökonomische Aspekte konzentrieren, sondern auch konkrete Verpflichtungen zur Anpassung an den gemeinschaftlichen Besitzstand und insbesondere an eine nachhaltige Verkehrspolitik zum Gegenstand haben, um Wettbewerbsverzerrungen und unkontrollierbaren Auswirkungen vorzubeugen.

2.5. Insgesamt ist der Verkehrssektor durch den Wegfall der Grenzen, die Entwicklung hin zur Just-in-time-Lieferung, die Zunahme der KMU (70 % des Produktionsapparats) (), den Übergang von einer industriegeprägten zu einer Dienstleistungswirtschaft sowie durch die Liberalisierung immer mehr zu einem sensiblen Kernbereich und zu einer wirklichen Antriebskraft der Gesellschaftsentwicklung geworden. Dies geht so weit, daß der Straßengüterverkehr in erheblichem Maße zum Bruttoinlandsprodukt und zur Beschäftigung, dem derzeitigen Kernproblem der Union, beiträgt. Trotz aller Bemühungen und Versuche, eine Verkehrspolitik und -strategie im Einklang mit den Zielen der in den verschiedenen Grün- und Weißbüchern - die insbesondere in den 90er Jahren aufeinanderfolgten, in die Wege zu leiten, und trotz des Einsatzes des Rates ist die Situation im Laufe der Jahre nicht nur unverändert geblieben, sondern der Straßenverkehr hat sogar zugenommen.

2.6. Seit geraumer Zeit ist die gesamte Gemeinschaftsgesetzgebung am Umweltschutz ausgerichtet, der nicht als Fessel, sondern als reale Chance für eine ökologisch tragbare Entwicklung aufgefaßt wird, die den Erhalt der Umwelt sichert.

2.7. Die erste Maßnahme betrifft die Ausarbeitung einer Strategie, um der konstanten Zunahme der wichtigsten Treibhausgase (CO2-CH4-N2O) entgegenzuwirken, die von den Wissenschaftlern auf der ganzen Welt mit Besorgnis beobachtet wird. Sie untermauern ihre These von zukünftigen Risiken für unsere Erde - angefangen bei den klimatischen Risiken - mit einer Reihe von wissenschaftlichen Daten, die konkrete Aktionen mit sicheren Ergebnissen als einzigen Weg zur Abwendung weiterer Umweltrisiken für unseren Planeten angeraten erscheinen lassen. Es muß eine globale Interventionspolitik entwickelt werden, die im wesentlichen auf technologisch fortschrittlichen Lösungen basiert. Deshalb ist es nicht zweckmäßig, sich lediglich auf unmittelbarer wirkende Lösungen, wie z. B. die Besteuerung zu beschränken, die sich, wenn sie eine isolierte Maßnahme bleibt und nicht Bestandteil eines globalen Vorgehens ist, auf die Industrie und die Produktion nachteilig auswirken könnte.

2.8. Dieses bedeutende Ziel stellt notwendigerweise die herkömmlichen Ideen in Frage, auf die sich das alte Entwicklungsmodell für den Verkehrsbereich gestützt hat. Es wird zu einer neuen europäischen Sichtweise führen, die einen realen Ausgangspunkt für den sozialen, gesellschaftlichen und technologischen Fortschritt darstellt. Es gilt, in einer gemeinsamen Anstrengung von Europäischer Kommission, Unternehmen und Gesellschaft die Logistik zu überdenken, und zwar sowohl was die betriebsinterne Organisation der Produktionsunternehmen anbelangt (Telematik für das Logistikmanagement) als auch die außerbetriebliche Organisation, bei der es auf eine Zusammenarbeit auf lokaler Ebene ankommt, um die Verkehrsdichte zu vermindern.

2.9. Das Ziel ist unumgänglich. Es ist eine absolute Notwendigkeit, die Verkehrspolitik in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit zu stellen, denn der Verkehrssektor verursacht hohe CO2-Emissionen und ist ein sehr problematischer Bereich, der eine Vielzahl von Benutzern umfaßt. Die Gemeinschaft muß versuchen, für die heutigen und künftigen Generationen ein hohes Umweltschutzniveau und eine erhebliche Verbesserung der Umweltqualität zu erreichen, ohne an ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit einzubüßen.

2.10. Die folgende Tabelle, die das Szenario vor dem Klimagipfel von Kyoto widerspiegelt und einige Hypothesen zur zukünftigen Dynamik vorzeichnet, läßt besorgniserregende Tendenzen erkennen, die es angeraten erscheinen lassen, die Aufmerksamkeit auf diesen für unsere Wirtschaft lebenswichtigen Sektor zu konzentrieren.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.11. Für die Notwendigkeit sofortiger konkreter Maßnahmen und Signale zur Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor bestehen auch folgende Gründe: Es dauert lange, bis in diesem Bereich nennenswerte Ergebnisse erzielt werden, zum einen weil bislang eine umwälzend neue, ökologisch sinnvolle und ökonomisch akzeptable Technologie noch fehlt und zum anderen weil die Verkehrsmittel im Schnitt eine hohe Lebensdauer haben und nur nach und nach ersetzt werden.

2.12. Die Umwelt an die erste Stelle zu rücken, ist hinsichtlich der Verbesserung der zukünftigen Mobilität der Menschen und Dinge unabdingbar, doch werden die Ergebnisse den angestrebten Zielen nur entsprechen können, wenn es gelingt, im Rahmen der europäischen Vorschläge einen sozialen und politischen Konsens zu erreichen, der über die europäische Dimension hinausgeht, denn die Umweltschutzpolitik ist naturgemäß eine globale Politik. Bei alledem bedarf es einer neuen Sicht der Dinge, die eine Vereinbarung des vordringlichen und unumgänglichen Erfordernisses des Umweltschutzes mit der Entwicklung der Wirtschaft und des Handels ermöglicht.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Vor allen Dingen sollte klargestellt werden, daß für die Festlegung der Rahmenbedingungen für Maßnahmen zwar eindeutig die Gemeinschaft zuständig ist, die Zuständigkeit und Verantwortung für direkte und gezielte Maßnahmen aber ausschließlich bei den einzelnen Mitgliedstaaten liegt, denen somit gemäß dem Subsidiaritätsprinzip die Durchführung der am besten geeigneten Maßnahmen und Aktionen obliegt. Eine die Vor- und Nachteile jeder Maßnahme berücksichtigende wirtschaftliche Quantifizierung und Ökobilanz sollte allerdings auf Gemeinschaftsebene stattfinden. Obwohl nicht klar ist, welche Anhaltspunkte die Kommission zu der Aussage: "Auf Gemeinschaftsebene ließen sich durch die Internalisierung aller externen Kosten des Verkehrs die CO2-Emissionen um durchschnittlich 11,5 % senken." () veranlaßt haben, und obwohl versäumt wurde, die Kosten und die etwaigen Einbußen bei der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors zu schätzen, liegt es auf der Hand, daß die Internalisierung der externen Kosten für alle Verkehrsträger die Erstellung einer Ökobilanz auf jeden Fall erleichtern und den Wettbewerb unter den Verkehrsträgern fördern dürfte.

3.2. Das größte Problem dürfte der Stadtverkehr sein. Diesbezüglich ist ein Arbeitsdokument der Kommission () als grundlegend anzusehen, das nichts von seiner Bedeutung verloren hat. Es gilt, auf das Verkehrsaufkommen und die Flüssigkeit des Verkehrs abzustellen, indem vor Ort auf die jeweilige Situation zugeschnittene Entscheidungen getroffen werden (intelligente Ampel, Park+Ride-Plätze, vernünftige Nutzung des Privatfahrzeugs). Das von der Kommission mit den Automobilherstellern geschlossene Übereinkommen () ist vorbehaltlos zu unterstützen. Dies ist ein sehr wichtiger Aspekt und wird wahrscheinlich zum Rückgriff auf Antriebsmotoren führen, die so ausgelegt sind, daß sie nur begrenzte Geschwindigkeiten zulassen. Nebenbei bemerkt verursacht der Stadtverkehr absolut gesehen die höchsten externen Kosten (), und deshalb muß der öffentliche Verkehr unbedingt gefördert und attraktiver gestaltet werden. Gemeinsam mit Frachtführern und Empfängern von Gütern sind große Anstrengungen zu unternehmen: Der Verteiler- und Handelsapparat und damit der Vertrieb müssen rationalisiert werden, und es sind städtebauliche Maßnahmen erforderlich (Schaffung von Be- und Entladezonen). Für den Gütertransport im Stadtbereich sind also eine Rationalisierung und Regelung der physischen Verteilung notwendig. Nicht der fließende Verkehr schadet, sondern Stop-and-go-Verkehr, unerlaubtes Halten zum Entladen und die Zustellungszeiten (). So ist beispielsweise die Auslieferung von Waren zu Stoßzeiten Ursache von Umweltverschmutzung und Verkehrsstaus.

3.3. Die Maßnahmen, die für den Güterverkehr () erlassen wurden oder vorgesehen sind, müssen umgesetzt werden. Auch muß das Problem allgemeiner angegangen werden, da es zur Korrektur des Verkehrsträger-Gleichgewichts einer kombinierten Strategie Straße/Meer und Straße/Schiene bedarf. Dies erfordert u.a. eine Umstrukturierung der Straßengüterverkehrsunternehmen im Interesse der Leistungsfähigkeit und im Sinne der Zusammenlegung, um sie für den kombinierten Verkehr zu rüsten. Der Schienenverkehr muß sich den Herausforderungen des Handels stellen. Außerdem muß die Effizienz des Straßengüterverkehrs gesteigert werden, indem z. B. die Leerfahrten reduziert werden und die Telematik stärker zum Einsatz kommt. Darüber hinaus sind für die straßenverkehrsmäßige Anbindung der intermodalen Terminals möglichst umweltfreundliche Straßenverkehrsmittel mit höherem zulässigem Hoechstgewicht () erforderlich, wobei etwa auf das "modulare Konzept" zurückgegriffen werden könnte, das in der Richtlinie 96/53/EG () nur für die nördlichsten Länder der Union vorgesehen war.

3.4. Der Luftverkehr () dürfte tatsächlich ein heikles Problem darstellen. Die Daten aus der Mitteilung sind noch aussagekräftiger, wenn man sie mit der Passagierzahl und der Menge der transportierten Güter gewichtet. 12 % der CO2-Produktion des gesamten Verkehrssektors sind an sich schon ein vielsagender Anteil. Hier müssen gezielte Maßnahmen getroffen werden, zu denen auch eine Förderung der Zusammenarbeit sowie von Übereinkünften zwischen Fluggesellschaften, die Verbesserung der Luftverkehrsmanagementsysteme und die nötige Berücksichtigung der Indikatoren für die Auslastung/Nutzung der Luftfahrzeuge gehören.

3.5. Der Schienenverkehr () scheint wenigstens hinsichtlich der CO2-Produktion keine besonderen Probleme zu bereiten, auch wenn aus den Daten der Kommission nicht hervorgeht, wie stark die Belastung durch die Stromerzeugung zu Buche schlägt. Die notwendigen finanziellen Unterstützungen für den kombinierten Verkehr haben sich in den meisten Fällen leider als unzureichend erwiesen. Auch in diesem Sektor ist das Handeln der Gemeinschaft, deren Mittel jedoch sehr begrenzt sind, wichtig; man muß nur bedenken, daß für PACT-Maßnahmen () 1998 nur 6 Millionen ECU zur Verfügung standen. Der Ausbau des Schienenverkehrs bedingt ein Gesamtkonzept für die Vereinheitlichung der technischen Normen, die Interoperabilität sowie die Vergabe von Nutzungsrechten auf internationalen Strecken.

3.6. Seeverkehr und Binnenschiffahrt sind zwei Verkehrszweige mit hoher Energieeffizienz, die erfolgreich zur Mobilität von Waren und Personen beitragen können. Die Anstrengungen zur Verminderung der Treibhausgasemissionen müssen jedoch auf die gesamte Flotte ausgedehnt werden und auf internationaler Ebene erfolgen. Das Leben auf unserem Planeten erträglich zu erhalten ist eine weltweite Herausforderung.

4. Zusammenfassung

4.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß begrüßt die Mitteilung der Kommission. Damit der Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung auch wirklich beachtet wird, muß eine Änderung der bisherigen Entwicklungstendenz im Verkehrssektor erfolgen, indem für dieses Ziel umfangreiche Ressourcen mobilisiert werden.

4.2. Die CO2-Emissionen zu reduzieren heißt deshalb, den Energieverbrauch zu reduzieren, was u.a. durch die Nutzung alternativer Kraftstoffe, die umweltfreundlicher sind, geschehen kann. Da der Straßenverkehr einer der Hauptproduzenten dieses Gases ist, dessen Menge im Zeitraum 1985-1995 stärker als das Bruttoinlandsprodukt gestiegen ist, muß vor allem bei diesem Verkehrsträger angesetzt werden, ohne dabei zu vergessen, daß auch auf die anderen Sektoren, die zu den CO2-Emissionen beitragen, eingewirkt werden muß.

4.3. Es gilt, eine globale Interventionspolitik zu entwickeln, die im wesentlichen auf technologisch fortschrittlichen Lösungen basiert. Deshalb ist es nicht zweckmäßig, sich lediglich auf unmittelbarer wirkende Lösungen, wie z. B. die Besteuerung zu beschränken, die sich, wenn sie eine isolierte Maßnahme bleibt und nicht Bestandteil eines globalen Vorgehens ist, auf die Industrie und die Produktion nachteilig auswirken könnte.

4.4. Für die Festlegung der Rahmenbedingungen für Maßnahmen ist zwar eindeutig die Gemeinschaft zuständig, doch liegt die Zuständigkeit und Verantwortung für direkte und gezielte Maßnahmen ausschließlich bei den einzelnen Mitgliedstaaten. Eine die Vor- und Nachteile jeder Maßnahme berücksichtigende wirtschaftliche Quantifizierung und Ökobilanz sollte allerdings auf Gemeinschaftsebene stattfinden. Auf jeden Fall dürfte die Internalisierung der externen Kosten für alle Verkehrsträger die Erstellung einer Ökobilanz erleichtern und den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern fördern.

Brüssel, den 28. Januar 1999.

Die Präsidentin des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() ABl. C 139 vom 6.5.1997, S. 14.

() Weltweite Energieprognosen der Internationalen Energieagentur, Paris 1994.

() Der Schienenverkehr ist derzeit leider nicht in der Lage, der durch Mobilitätserfordernisse und die Wirtschaftsentwicklung bedingten wachsenden Verkehrsnachfrage gerecht zu werden. Eine wichtige Rolle spielt auch die große Anziehungskraft, die von einem eigenen motorisierten Fortbewegungsmittel, dem Pkw als Statussymbol, ausgeht.

() ABl. C 19 vom 21.1.1998, S. 25.

() KOM(1998) 204 endg., Ziffer 2.9.

() ABl. C 212 vom 22.7.1996, S. 77.

() Das Übereinkommen zwischen der Kommission und dem Dachverband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) sieht für die CO2-Emissionen einen Grenzwert von 140g/km im Jahre 2008 bei einer Senkung um ca. 25 % gegenüber den Werten von 1995 vor. Die Einhaltung der von den Herstellern eingegangenen Verpflichtungen muß von der Kommission regelmäßig überprüft werden.

() ABl. C 56 vom 24.2.1997, S. 31.

() CONFETRA - Verband der Autotransporteure, Studien des Verkehrsbüros Mailand 1/94.

() ABl. C 19 vom 31.1.1998, S. 25; ABl. C 95 vom 30.3.1998, S. 21; ABl. C 89 vom 19.3.1997, S. 18; ABl. C 56 vom 24.2.1997, S. 31.

() ABl. C 261 vom 19.8.1998, S. 10.

() ABl. C 295 vom 22.10.1994, S. 72.

() ABl. C 95 vom 30.3.1998, S. 59; ABl. C 73 vom 9.3.1998, S. 66; ABl. C 56 vom 24.2.1997, S. 26.

() ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 23; ABl. C 153 vom 28.5.1996, S. 16.

() PACT: Pilot actions in Combined Transport (Pilotmaßnahmen im kombinierten Verkehr).