Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu dem "Weißbuch 'Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft`" (97/C 379/02)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf das Weißbuch "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (KOM(96) 421 endg.),

aufgrund seines Beschlusses vom 15. Januar 1997, gemäß Artikel 198 c Absatz 4 des EG-Vertrags zu diesem Thema eine Stellungnahme abzugeben und die Fachkommission 3 "Verkehr und Kommunikationsnetze" mit den vorbereitenden Arbeiten zu beauftragen,

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 19. Juni 1997 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 143/97 rev.) (Berichterstatter: die Herren Dousset und Ricca),

gestützt auf den Bericht der Beratergruppe von Herrn Kinnock, Mitglied der Kommission, "Die Zukunft des Schienenverkehrs in Europa" vom 19. Juni 1996,

gestützt auf seine früheren Stellungnahmen zum Verkehrsbereich ():

verabschiedete auf seiner 19. Plenartagung am 17. und 18. September 1997 (Sitzung vom 17. September) folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Der Ausschuß der Regionen mißt den allgemeinen Zielsetzungen der nachhaltigen Mobilität und der Raumordnung in der Gemeinschaft große Bedeutung bei und erachtet die Eisenbahn als eines der wichtigsten Instrumente für die praktische Umsetzung der diesbezüglich verfolgten Politiken. Deswegen ist ihm eine zeitgemäße und leistungsfähige Eisenbahnpolitik, die den Bedürfnissen der Benutzer und eines sich dynamisch weiterentwickelnden Marktes besser gerecht werden, ein ernstes Anliegen.

Daher begrüßt er die von der Kommission in ihrem Weißbuch vom 30. Juli 1996 bekundete Absicht, sich für eine Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen einzusetzen, und hofft, daß die guten Vorsätze der Kommission allesamt in die Tat umgesetzt werden können, um auf diese Weise ein Verkehrsmittel, das anderenfalls zu einem raschen Niedergang verurteilt wäre, mit neuem Leben zu erfuellen.

1.2. Der Eisenbahnverkehr droht nämlich in einen Teufelskreis zu geraten, dessen letztendliche Folgen die lokalen Gebietskörperschaften schwer belasten könnten, und zwar vor allem in bezug auf:

a) den Arbeitsmarkt: In den letzten zehn Jahren wurden in Europa 500 000 Arbeitsplätze abgebaut, und diese Personaleinsparungsmaßnahmen werden weitergehen;

b) die Umwelt: Eine weitere Verlagerung von Verkehrsbedarf von der Schiene auf die Straße würde angesichts der ohnehin schon besorgniserregenden Zunahme des Straßenverkehrs ein alarmierendes Szenario von Verkehrsstaus, Umweltverschmutzung und Verschlechterung der Straßenverkehrssicherheit vorzeichnen;

c) Wachstum und Volkswirtschaft: Ein ineffizientes Eisenbahnsystem hemmt das Wirtschaftswachstum und wirkt sich damit negativ auf die Volkswirtschaft aus.

1.3. Er stimmt der Aussage zu, daß die Gemeinschaft eine Eisenbahn neuen Typs braucht, die in erster Linie als ein nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten geführtes Unternehmen angelegt sein muß.

Dies setzt voraus, daß alle Mitgliedstaaten einen tiefgreifenden allgemeinen Umbau der Eisenbahnsysteme vornehmen (siehe Ziffer 99 des Weißbuchs), der nicht einseitig zu Lasten des Personals gehen darf, sondern sich auf alle Aspekte erstrecken, d.h. auch bei den finanziellen und organisatorischen Strukturen zu umfassenden Änderungen führen muß.

Es genügt nicht (wie unter Ziffer 100 des Kommissionsdokuments) zu erklären, daß die Eisenbahngesellschaften nur dann unabhängig und dynamisch geleitet werden können, wenn sie auf einer soliden finanziellen Grundlage stehen und dies die Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Umstrukturierung ist. In größtmöglicher Deutlichkeit sollte auch zum Ausdruck gebracht werden, daß es sich dabei um die Mindestbedingung für ein effizientes Dienstleistungsunternehmen handelt, dem allerdings ein strukturelles Defizit ins Haus stehen könnte, wenn es auch die Verwaltung der Infrastruktur zu übernehmen hätte.

Wer "echte" Aktiengesellschaften schaffen will, muß dafür sorgen, daß der Gesellschaftsgegenstand ein rentables Wirtschaften ermöglicht, oder aber die beiden Tätigkeiten sauber und deutlich trennen.

Trennung dieser beiden Tätigkeitsfelder aber heißt unmißverständlich, daß die abgetrennte Einheit des Fahrwegmanagements immer ein Zuschußbetrieb bleiben wird.

1.4. In ihrem jetzigen Dokument schneidet die Kommission einige Fragenkomplexe an, die wesentliche Aufgaben der europäischen Regionen berühren:

- Weiterentwicklung der gemeinwirtschaftlichen Funktionen insbesondere im Regional- und Nahverkehrsbereich;

- Schaffung transeuropäischer Verkehrsverbindungen, sowohl für den Gütertransportbereich als auch für die Personenbeförderung mit Hochgeschwindigkeitszügen, vor allem zwischen zentral gelegenen Regionen und Regionen in Randlage.

2. Die Rolle der Dienstleistungen der Daseinsvorsorge

2.1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt die deutliche Aussage der Kommission, daß Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit ein wesentliches Element des europäischen Wirtschafts- und Sozialmodells bilden. Er teilt den Standpunkt der Kommission, daß die Praxis des Abschlusses von öffentlichen Dienstleistungsverträgen weiterentwickelt werden und nach Möglichkeit an die Stelle gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen treten sollte. Auf diese Weise werden ein besseres Management, eine stärkere Verantwortung der Wirtschaftsakteure, ein nutzbringenderer Einsatz öffentlicher Mittel und eine bessere Dienstleistungsqualität erreicht.

2.2. Der Ausschuß unterschreibt voll und ganz die Bemerkung der Kommission zum öffentlichen Verkehr (Ziffer 103 des Weißbuchs) und dabei insbesondere die Forderung "generell den Abschluß von Dienstleistungsverträgen zwischen dem Staat, den regionalen Gebietskörperschaften und den Beförderungsunternehmen einzuführen".

2.3. Unter dem Blickwinkel einer Maximierung der Rentabilität der getätigten Investitionen wurden in mehreren europäischen Regionen in dem Bemühen um eine bürgernähere Entscheidungspraxis öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen Eisenbahnunternehmen und Regionen geschlossen.

2.4. Auf den regionalen Strecken konnten damit bereits greifbare Ergebnisse erzielt werden: stärkeres Verkehrsaufkommen, Entwicklung neuer Triebwagen, Investitionen zur Erhaltung der kleinen Streckenabschnitte, Elektrifizierung und Erneuerung der Strecken, Renovierung der Bahnhöfe. Auf diese Weise investieren die Regionen in die Gestaltung ihres Hoheitsgebiets, setzen sich dafür ein, daß die ländlichen Gebiete aus ihrer Isolation herauskommen, und tragen zur Verbesserung der Lebensqualität bei. Mit ihren gewählten Volksvertretern, Interessenvertretungen der Reisenden und der Eisenbahner verfügen die Regionen über die entsprechenden Kontaktmöglichkeiten, um auf eine Optimierung dieser gemeinwirtschaftlichen Versorgung hinzuarbeiten.

2.5. Vor diesem Hintergrund kommt es darauf an, daß die Entscheidungen über die regionale Daseinsvorsorge möglichst nah an den Erwartungen der Kunden, Benutzer bzw. Bürger getroffen werden und Gegenstand echter Verhandlungen zwischen Eisenbahnunternehmen und den zuständigen Behörden (einschließlich der regionalen Gebietskörperschaften) sind.

2.6. Desgleichen müssen auch die öffentlichen Dienstleistungsaufträge entsprechend dem Subsidiaritätsgrundsatz auf der Grundlage der einzelstaatlichen rechtlichen Gepflogenheiten angelegt und in die Praxis umgesetzt werden. Die Kommission hat übrigens in ihrer Mitteilung über die Leistungen der Daseinsvorsorge () selbst darauf hingewiesen, daß in diesem Bereich den soziokulturellen und allgemeinen gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen in den einzelnen Mitgliedstaaten unbedingt Rechnung getragen werden muß.

3. Die Schaffung von Güterfreeways

3.1. Der Ausschuß begrüßt die Idee der Schaffung transeuropäischer Güterfreeways und spricht sich nachdrücklich für deren Verwirklichung aus, des weiteren plädiert er für die Einrichtung einer einzigen, für die Erteilung von Transitgenehmigungen zuständigen Dienststelle sowie für den Aufbau einer Europäischen Eisenbahnagentur zur Verbesserung des institutionellen Rahmens für die Entwicklung des Finanzsektors.

3.2. Außerdem liegt es auf der Hand, daß der Ausbau des Schienenverkehrs bei der Bewältigung der Verkehrsprobleme einen wichtigeren Platz einnehmen muß. Für den Abbau der Verkehrsverdichtung kann nicht länger ausschließlich auf die Straße zurückgegriffen werden. Im Gegenteil, der ständige Bau neuer Straßen wird eine Verschlimmerung der Umweltprobleme nach sich ziehen. Sowohl die Umwelt als auch die Raumplanung setzen dem Ausbau des Straßennetzes in großen Teilen Europas eine Grenze.

3.3. Der Schienengütertransport muß ausgebaut werden, um die Straße zu entlasten und den Umweltfolgen und den Problemen der Mobilität und Effizienz zu begegnen.

3.4. Der Vorschlag der Kommission dürfte die Zusammenarbeit zwischen den für die Schieneninfrastrukturverwaltung zuständigen Instanzen fördern, dergestalt daß die Erreichbarkeit bestimmter Wirtschaftsgebiete erleichtert wird: Die dadurch verbesserten Bedingungen für die verkehrsmäßige Bedienung dürften in erster Linie dem Hinterland der Häfen und den Regionen in Randlage zugute kommen.

3.5. Der Ausschuß ersucht die unter der Schirmherrschaft der Kommission eingerichtete hochrangige Sachverständigengruppe und die für europäische Schienenverkehrsfragen eingerichteten und mit der Prüfung des Güterfreeway-Konzepts betrauten Arbeitsgruppen der Gemeinschaft, diese Idee baldmöglichst in eine konkretere Form zu bringen, um zumal den vorgenannten Zielen näherzukommen.

4. Die Bedeutung transeuropäischer Verkehrsnetze

4.1. Der Ausschuß der Regionen begrüßt, daß dem Schienengütertransport so große Bedeutung beigemessen wird, möchte indes seine Unterstützung der Politik im Bereich der transeuropäischen Netze bekräftigen und in diesem Zusammenhang betonen, daß unbedingt eine geeignete Lösung in der Frage der Finanzierung von Vorhaben dieser Art gefunden werden muß, insbesondere bei den vorrangigen Projekten zur Schaffung von Hochgeschwindigkeitsstrecken.

4.2. Dies sind gewiß ehrgeizige Ziele, aber ihre Verwirklichung ist für eine harmonische Entwicklung des geographischen Raums der Europäischen Union unverzichtbar.

5. Die Finanzierung der sozialen Seite des Problems

5.1. Der Ausschuß bedauert die geringe Schlagkraft des vorgesehenen Instruments für eine eventuelle Inanspruchnahme des Europäischen Sozialfonds für die Umstrukturierung der Eisenbahnunternehmen, billigt indes die Ziele der Kommission hinsichtlich der finanziellen Sanierung der Eisenbahn, weil nur sie eine Revitalisierung der Eisenbahn gestattet, die im Interesse der Regionen liegt, die der Ausschuß der Regionen schließlich vertritt.

5.2. Gerade vom Eisenbahnsektor ausgehend, dem in den nächsten Jahren eine gewaltige Umstrukturierung bevorsteht (Ziffer 105 des Weißbuchs), wäre es nützlich und interessant, neue Wege zur Förderung der Mobilität und der Umschulung von Arbeitnehmern (und zwar nicht nur Arbeiter, sondern auch Verkehrsnetzspezialisten...) ins Auge zu fassen, was über entsprechende Strukturen erfolgen könnte, die das mit "Finanzierung der sozialen Seite des Problems" zu umschreibende Konzept (im Wege von umfassenden Subventionen oder andere Modelle unter Beteiligung der EU, der Mitgliedstaaten und der Eisenbahnen) sicherstellen sollen.

5.3. In diesem Zusammenhang könnten auch ausgefeiltere Konzepte für die Berufsberatung, die berufliche Bildung, Fernarbeit, fernabrufbare Mobilitätshilfen vorgesehen werden, die eine Bezugsgröße für Formen der "sozialen Interoperabilität" bilden könnten, da die Personalprobleme allen großen Netzsystemen gemein sind, bei denen umfangreiche Personalabbaumaßnahmen durchgeführt werden müssen.

6. Schlußfolgerungen

6.1. Der Ausschuß der Regionen erkennt an, daß unbedingt gesorgt werden muß für:

- eine Deregulierung der Eisenbahnen und Beseitigung der Monopole;

- eine Klarstellung der Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den Eisenbahnunternehmen;

- eine Übernahme der verschuldungsmäßigen Altlasten der Eisenbahnunternehmen;

- den Ausgleich der außergewöhnlichen Sozialkosten;

- ein transparentes Gebaren bei staatlichen Beihilfeleistungen im Rahmen von Umstrukturierungsmaßnahmen;

- eine Bereitstellung von Mitteln aus dem Europäischen Sozialfonds, um die Umstrukturierung der Eisenbahnunternehmen zu begünstigen;

- die Unterscheidung zwischen Eignern des Schienennetzes und Eisenbahnbetreibern;

- die Öffnung des Schienennetzes für Eisenbahnbetreiber aller Mitgliedstaaten zu gleichen Bedingungen;

- die Verwirklichung von Investitionen in Güterfreeways;

- die Aufstellung einheitlicher Tarifgrundsätze für die Nutzung von Schienenwegen.

6.2. Der Ausschuß betont, daß die Kommission die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften bei der Planung der Verkehrspolitik, bei der Aufgabe, den Eisenbahnverkehr auf lokaler Ebene, zumal in den Randgebieten, wiederzubeleben, und bei der Ausgestaltung einer Strategie der Intermodalität enger einbeziehen muß.

Der Ausschuß erklärt sich in diesem Zusammenhang bereit, eine Studie zur Untersuchung des Beitrags, den die Regionen und Kommunen hier leisten können, und zur Abschätzung der Kosten und Nutzen, die die Regionalisierung des Schienenverkehrs mit sich bringen kann, zu erstellen.

6.3. Der Ausschuß der Regionen hat großes Interesse daran, daß die im Weißbuch der Kommission vorgesehenen Reformen verwirklicht werden, so daß eine regelrechte "Kulturrevolution" in diesem Sektor stattfindet, die nicht nur eine technische Neugestaltung beinhaltet, sondern auch zu den erforderlichen tiefgreifenden Umstrukturierungen führt, die verantwortungsbewußtere Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Beziehungen, eine eindeutige Festlegung der Ziele, ohne politische Einflußnahme auf die Geschäftsführung, eine genaue Definition der Führungskompetenzen, der Investitionen und deren Finanzierung bedingt.

Brüssel, den 17. September 1997.

Der Präsident des Ausschusses der Regionen

Pasqual MARAGALL i MIRA

() ABl. C 210 vom 14. 8. 1995, S. 34; ABl. C 210 vom 14. 8. 1995, S. 38; ABl. C 337 vom 11. 11. 1996, S. 13; ABl. C 337 vom 11. 11. 1996, S. 20; ABl. C 116 vom 14. 4. 1997, S. 58.

() KOM(96) 143 endg.