BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen im Straßenverkehr der Europäischen Union: Zehnter Jahresbericht (Berichtsjahr 2011)

1. Einleitung

Im vorliegenden Bericht sind die Angaben der Mitgliedstaaten zur Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen in der EU gemäß der Richtlinie 98/70/EG[1] (im Folgenden „die Richtlinie“) für das Jahr 2011 zusammengefasst; die Mitgliedstaaten haben diese Daten nunmehr für das elfte Jahr übermittelt. Die Richtlinie umfasst Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe, die in der EU in Verkehr gebracht werden: die erste Spezifikation trat am 1. Januar 2000 in Kraft, die zweite am 1. Januar 2005 und die dritte, die den Schwefelgehalt aller Kraftstoffe für Straßenverkehrsfahrzeuge in der EU auf 10 ppm begrenzt, am 1. Januar 2009. Die Europäische Norm für Systeme zum Kraftstoffqualitätsnachweis („FQMS“), EN 14274:2003, enthält zusätzliche Anforderungen, die nach Maßgabe der Richtlinie 2003/17/EG seit 2004 eingehalten werden müssen. Die Richtlinie sah die Vorlage des ersten Berichts durch die Mitgliedstaaten zum 30. Juni 2002 für das vorangegangene Kalenderjahr (d. h. 2001) vor.

Nach der Richtlinie sind die Mitgliedstaaten ferner gehalten, einen zusammenfassenden Bericht über die Qualität der in ihrem Hoheitsgebiet in Verkehr gebrachten Otto- und Dieselkraftstoffe vorzulegen. Das ursprüngliche Berichtsformat für diese zusammenfassende Darstellung wurde in der Entscheidung der Kommission 2002/159/EG vom 18. Februar 2002[2] festgelegt. Die Anforderungen der Richtlinie wurden durch die Aufnahme neuer Kraftstoffspezifikationen und Auflagen für die Berichterstattung geändert. Jedem Mitgliedstaat wird eine jährlich aktualisierte Berichtsvorlage zugesandt, um sicherzustellen, dass alle relevanten Angaben gemacht werden, damit die Ergebnisse der Überwachung der Kraftstoffqualität auf EU-Ebene analysiert und miteinander verglichen werden können. Diese Berichtsvorlage folgt den in der Entscheidung der Kommission 2002/159/EG dargelegten Berichtsanforderungen und wird von der Kommission jedes Jahr überprüft und gebilligt. 2011 haben alle Mitgliedstaaten die Kraftstoffspezifikationen eingehalten, wonach der Schwefelgehalt von Kraftstoffen für Straßenverkehrsfahrzeuge weniger als 10 ppm betragen muss. Zudem haben die Mitgliedstaaten in ihren Berichten erstmals Kraftstoffe mit Ethanolbeimischung berücksichtigt, wozu sie gemäß der Änderungsrichtlinie 2009/30/EG seit dem 1. Januar 2011 verpflichtet sind.

Zwei Mitgliedstaaten (Polen und Deutschland) haben für ihren Bericht nicht die vorgegebene Vorlage verwendet. Die Niederlande haben zwar die Vorlage nicht für ihren Originalbericht verwendet, sie jedoch übernommen, wenn es erforderlich war. Von den 27 Jahresberichten über die Überwachung der Kraftstoffqualität sind 21 fristgerecht bis zum 30. Juni und vier weniger als einen Monat nach diesem Termin eingegangen; zwei Berichte lagen zwar rechtzeitig vor, mussten jedoch noch in die einheitliche Vorlage übertragen werden. Gegenüber den Jahren 2010 und 2009 ist in Bezug auf die Einhaltung der Abgabefrist eine deutliche Verbesserung festzustellen.

2. Kraftstoffverkäufe in Europa

Bei den Kraftstoffverkäufen im Jahr 2011 in der EU lag Dieselkraftstoff mit 245 227 Mio. l deutlich über der verkauften Menge von 116 893 Mio. l Ottokraftstoff (alle Sorten zusammengenommen).

Bei den Ottokraftstoffen büßt die Sorte ROZ 91 weiter Marktanteile ein und wird gegenwärtig nur in geringen Mengen verkauft; 2011 waren es 645 Mio. l. Die Verkäufe von ROZ 98 machten insgesamt 9 196 Mio. l aus, während die Sorte ROZ 95 von den Ottokraftstoffen mit 107 052 Mio. l am meisten verkauft wurde. Bei den Dieselkraftstoffen entfiel der größte Anteil an den Verkäufen mit 121 545 Mio. l auf die Sorte B7. Der Absatz der Dieselkraftstoffsorte B5 und von reinem Dieselkraftstoff kam mit 64 523 bzw. 58 498 Mio. l jeweils auf rund die Hälfte dieses Werts. In der folgenden Abbildung 1 sind die verschiedenen Verkäufe der einzelnen Kraftstoffe in ganz Europa nach Typ dargestellt.

Abbildung 1: Kraftstoffverkäufe in der EU nach Kraftstofftypen, 2011

Ottokraftstoff Dieselkraftstoff ||

|| Millionen Liter

|| Bleifreier Ottokraftstoff < 10 ppm Schwefel || Dieselkraftstoff < 10 ppm Schwefel

|| || || Min. ROZ=91 || || || Min. ROZ=95 || || || ROZ 95=<ROZ<98 || || || ROZ>=98 || || || Dieselkraftstoff

|| || || Min. ROZ=91 E5 || || || Min. ROZ=95 E5 || || || ROZ 95=<ROZ<98 E5 || || || ROZ>=98 E5 || || || Dieselkraftstoff B5

|| || || Min. ROZ=91 E10 || || || Min. ROZ=95 E10 || || || ROZ 95=<ROZ<98 E10 || || || ROZ>=98 E10 || || || Dieselkraftstoff B7

|| || || Min. ROZ=91 E+ || || || Min. ROZ=95 E+ || || || ROZ 95=<ROZ<98 E+ || || || ROZ>=98 E+ || || || Dieselkraftstoff B+

Abbildung 2 zeigt die Gesamtverkäufe in der EU im Jahr 2011 und in den Vorjahren.

2011 erreichte der Kraftstoffabsatz in etwa die gleichen Werte wie 2010, wobei die Verkäufe sowohl von Ottokraftstoffen als auch von Dieselkraftstoffen (um 4 338 Mio. l bzw. 1 614 Mio. l) zurückgingen, so dass sich der Rückgang bei den Kraftstoffverkäufen für Fahrzeuge im Straßenverkehr insgesamt auf 5 952 Mio. l belief.

Abbildung 2: In der EU verkaufte Kraftstoffmengen, nach Typen, 2001 – 2011

Jahr ||

|| Millionen Liter

|| || || || Dieselkraft­stoff || || || || || || Ottokraftstoff || || || || || ||

* 2003-2005 ohne Frankreich, da für diesen Zeitraum keine Angaben gemacht wurden; 2007-2009 ohne Luxemburg sowie 2006 und 2009 ohne Malta, da keine Berichte übermittelt wurden. Zu berücksichtigen ist ferner die EU-Erweiterung in den Jahren 2004 und 2007 von 15 auf 27 Mitgliedstaaten.

3. Verfügbarkeit von Kraftstoff 2011

Eine der wichtigsten Entwicklungen des Jahres 2011 ist die Tatsache, dass die Kraftstoffsorte ROZ 91 nahezu vollständig vom Markt verschwunden ist und nur noch in vier Ländern insgesamt 645 Mio. l davon verkauft wurden. Tabelle 1 zeigt einen Überblick über Verteilung und Mengen der Kraftstoffverkäufe in der EU-27, aufgeschlüsselt nach Mitgliedstaaten und Kraftstofftypen.

Tabelle 1: Kraftstoffverkäufe in der EU der 27, nach Typen, 2011

Kraftstofftyp || Verkäufe Ottokraftstoff (in Mio. l) || Verkäufe Dieselkraftstoff (in Mio. l)

Mitgliedstaat || min. ROZ=91 || min. ROZ=95 || min. ROZ=98 || ROZ ≥98 || Ottokraft-stoff insgesamt || Dieselkraft­stoff insgesamt

Belgien || - || 1 405 || - || 355 || 1 760 || 8 738

Bulgarien || - || 763 || 3 || 39 || 805 || 2 184

Dänemark || 390 || 1 596 || 2 || - || 1 988 || 3 249

Deutschland || 177 || - || 23 100 || 3 261 || 26 538 || 39 417

Estland || - || 387 || 20 || - || 407 || 678

Finnland || - || 1 035 || - || 1 127 || 2 162 || 2 872

Frankreich || - || 8 397 || - || 1 988 || 10 385 || 40 327

Griechenland || - || 4 268 || 90 || 143 || 4 501 || 2 628

Irland || - || 1 856 || - || - || 1 856 || 2 675

Italien1 || - || 11 678 || - || - || 11 678 || 30 231

Lettland || - || - || 310 || 24 || 334 || 807

Litauen || - || 336 || - || 7 || 343 || 1 225

Luxemburg || - || 378 || - || 92 || 470 || 2 054

Malta || - || - || 99 || - || 99 || 105

Niederlande || - || 5 625 || 71 || - || 5 696 || 7 783

Österreich || 48 || - || 2 274 || 56 || 2 378 || 7 248

Polen || - || 4 964 || - || 412 || 5 376 || 14 905

Portugal || - || - || 1 538 || 139 || 1 677 || 5 505

Rumänien || - || - || 1 748 || 161 || 1 909 || 4 149

Schweden || - || 4 223 || 152 || - || 4 375 || 5 324

Slowakei || - || 706 || - || 12 || 718 || 1 263

Slowenien || - || - || 83 || 653 || 736 || 1 580

Spanien || - || - || 6 559 || 608 || 7 167 || 26 712

Tschechische Republik || 30 || 2 342 || - || 39 || 2 411 || 4 820

Ungarn || - || 1 651 || - || 42 || 1 693 || 3 293

Vereinigtes Königreich || - || 18 157 || 763 || - || 18 920 || 25 064

Zypern || - || 473 || - || 38 || 511 || 391

1: Die von Italien angegebenen Daten weisen dieselben Werte aus wie für 2010, was Zweifel an der Richtigkeit der Angaben aufkommen lassen könnte.

Allgemeine Feststellungen:

· Dieselkraftstoff ist in der gesamten EU die führende Kraftstoffsorte, mit Ausnahme von zwei Mitgliedstaaten: In Griechenland machen die Verkäufe von Ottokraftstoff 63,1 % aus und in Zypern 56,6 %.

· Belgien hingegen ist das Land mit der größten Abhängigkeit von Dieselkraftstoff; mit einem Anteil von 83,2 % am belgischen Kraftstoffmarkt meldet das Land im Vergleich aller Mitgliedstaaten die meisten Verkäufe von Dieselkraftstoff.

· Die höchsten Verkaufszahlen bei Kraftstoff wies 2011 Deutschland auf; insgesamt 18,2 % des Absatzes entfiel auf Deutschland, wobei sich die Gesamtmenge hier zu 40,2 % aus Ottokraftstoff und zu 59,8 % aus Dieselkraftstoff zusammensetzte. Der nächstgrößte Markt in der EU war Frankreich mit einem Kraftstoffabsatz von 14,0 % der Verkäufe insgesamt, zu dem Ottokraftstoff 20,5 % und Dieselkraftstoff 79,5% beitrugen. Als drittgrößter Markt folgte das Vereinigte Königreich mit einem Anteil von insgesamt 12,1 % an den Kraftstoffverkäufen, die sich hier zu 43 % aus Ottokraftstoff und zu 57 % aus Dieselkraftstoff zusammensetzten.

· Die Kraftstoffsorte E10 weist noch eine nur geringe Marktdurchdringung auf; gegenwärtig wird sie lediglich in drei Ländern verkauft (Deutschland, Frankreich und Finnland).

4. Überwachung der Kraftstoffqualität 2011

4.1. Beschreibung der in den verschiedenen Mitgliedstaaten angewandten Systeme

In der EU kommen mehrere verschiedene Systeme für die Überwachung der Kraftstoffqualität (FQMS) zur Anwendung, wobei jedoch von Jahr zu Jahr eine geringfügige Verbesserung der Übereinstimmung zwischen den Mitgliedstaaten festzustellen ist. Die Unterschiede reichen von Ansätzen, die sich auf die Europäische Norm EN 14274[3] stützen und die Probenahmen an einer Reihe von Tankstellen vorsehen, bis zu rein nationalen Systemen.

Gemäß der Richtlinie ist die Verwendung alternativer Überwachungssysteme zulässig, sofern durch diese Systeme gewährleistet ist, dass Ergebnisse erzielt werden, die in Bezug auf die Zuverlässigkeit den bei Anwendung der Norm EN 14274 erzielten Ergebnissen gleichwertig sind; die Richtlinie enthält jedoch keine Vorgaben für die Kriterien zur Bewertung der Zuverlässigkeit. Daher ist nicht klar, ob die bestehenden Systeme, die sich nicht an der Norm EN 14274 orientieren, dieses Kriterium erfüllen.

2011 haben die meisten Mitgliedstaaten zusätzliche Angaben zu dem von ihnen gewählten Überwachungssystem gemacht (und mitgeteilt, ob sie ein in der Norm EN 14274 vorgesehenes Statistikmodell verwenden) bzw. angegeben, dass sie ein nationales Überwachungssystem anwenden.

Für die 27 FQMS der Mitgliedstaaten ergab sich 2011 Folgendes:

· Fünf Mitgliedstaaten entschieden sich für das Statistikmodell A der Norm EN 14274 (Österreich, Finnland, Griechenland, Italien und Spanien).

· Fünf Mitgliedstaaten entschieden sich für das Statistikmodell B der Norm EN 14274 (Frankreich, Deutschland, Polen, Bulgarien und Rumänien).

· Neun Mitgliedstaaten entschieden sich für das Statistikmodell C der Norm EN 14274 (Irland, Portugal, Zypern, Tschechische Republik, Estland, Ungarn, Litauen, Slowakei und Slowenien) und

· die übrigen acht Mitgliedstaaten für ein nationales Überwachungssystem.

4.2. Probenahme und Berichterstattung

Einer der zentralen Faktoren bei der Messung der Kraftstoffqualität ist die Art und Weise der Probenahme. Diese Probenahme muss in Einklang mit den Anforderungen der Norm EN 14274 erfolgen.

In dieser Norm sind Anzahl und Entnahmestelle der Proben festgelegt, die genommen und in den Berichten der Mitgliedstaaten über die Kraftstoffqualität aufgeführt werden müssen. Sie enthält auch Vorgaben für die Mindestanzahl Proben je Kraftstoffsorte sowohl für die Winterperiode als auch für die Sommerperiode. Tabelle 2 gibt einen Überblick über die Probenahme und Berichterstattung der einzelnen Mitgliedstaaten für das Jahr 2011. Die erforderliche Mindestanzahl Proben insgesamt wird berechnet, wenn der Mitgliedstaat ein in der Norm EN 14274 vorgesehenes Statistikmodell verwendet hat, da die Anforderungen an die Mindestprobenzahl für jedes Modell (A, B und C) bekannt sind.

Tabelle 2 gibt auch einen Überblick über die Gesamtanzahl genommener Proben und die Probenahme an Tankstellen. Mit Ausnahme Deutschlands haben 2011 alle Mitgliedstaaten diese Daten übermittelt. Deutschland teilte nach zwei unterschiedlichen Methodiken gewonnene Ergebnisse der Probenahme mit, gab jedoch nicht die Gesamtanzahl genommener Proben an (da einige Proben nach zwei Verfahren geprüft wurden, andere hingegen nur nach einem); daher lässt sich nicht feststellen, ob die geforderte Anzahl Proben erreicht wurde. Die Norm EN 14274 schreibt die Entnahme der verlangten Mindestproben an Kraftstoff-Vertriebsstellen vor, die definiert werden als „Stelle im öffentlichen Vertrieb oder bei Großverbrauchern, an welcher Kraftstoff an Fahrzeuge zum Antrieb abgegeben wird“. Deshalb sollten Proben an Verteilungslagern und Raffinerien zusätzlich zu den Proben an Tankstellen genommen werden, um die Anforderungen an die Mindestprobenzahl zu erfüllen.

2011 ist hinsichtlich der Verbesserung der FQMS und der Probenahmeverfahren in den Mitgliedstaaten eine positive Veränderung zu beobachten; Dänemark wendet z. B. ein neues System an, um die Anforderungen der Richtlinie zu erfüllen.

Die Fälle von Nichteinhaltung der Norm EN 228 für Ottokraftstoff bei einzelnen Prüfungen von Proben sind 2011 gegenüber 2010 zurückgegangen; das Gleiche trifft 2011 auf die Fälle von Nichteinhaltung der Norm EN 590 für Dieselkraftstoff zu. Der vollständige Bericht „EU Fuel Quality Monitoring – 2011 Summary Report - Final report to the European Commission DG Climate Action“ kann auf der Website der GD Klimapolitik abgerufen werden.

Tabelle 2: Zusammenfassung der Probenahme und Berichterstattung der Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Anforderungen der Richtlinie 98/79/EG und der europäischen Norm EN 14274

Mitgliedstaat || FQMS - Mo-dell (1) || Größe (2) || S und W ge- trennt? (3) || Pro­ben nach Sorte und Periode (4) || Verlangte Anzahl Proben insgesamt (5) || Genommene Proben (6) || An Tankstellen genommene Proben (7) || Einhal-tung der Bestim-mungen für die Probenahme (8)

Otto || Dsl || Otto || Dsl || Otto || Dsl || Ot-to || Dsl

Belgien || BE || N || K || ü || (50) || (200) || (100) || 2006 || 5325 || 2006 || 5325 || (ü) || (ü)

Bulga­rien || BG || B || K || ü || 100 || 410 || 200 || 473 || 496 || 461 || 482 || ü || ü

Däne­mark || DK || N || K || ü || (50) || (200) || (100) || 41 || 21 || 41 || 9 || (×) || (×)

Deutsch­land || DE || B || G || ü || 200 || 802 || 400 || 520 || 363 || 0 || 0 || × || ×

Estland || EE || C || K || ü || 50 || 104 || 100 || 350 || 210 || 350 || 210 || ü || ü

Finn­land || FI || A || K || ü || 50 || 200 || 100 || 224 || 126 || 224 || 126 || ü || ü

Frank­reich || FR || B || G || ü || 200 || 800 || 400 || 487 || 420 || 395 || 420 || × || ü

Griechen-land || EL || A || L || ü || 50 || 106 || 100 || 112 || 100 || 33 || 20 || × || ×

Irland || IE || C || K || ü || 50 || 100 || 100 || 149 || 136 || 94 || 97 || × || ×

Italien || IT || A || G || ü || 100 || 200 || 200 || 200 || 200 || 200 || 200 || ü || ü

Lettland || LV || N || K || ü || (50) || (108) || (200) || 202 || 307 || 173 || 160 || (ü) || (ü)

Litauen || LT || C || K || ü || 50 || 102 || 100 || 104 || 100 || 92 || 91 || × || ×

Luxem­burg || LU || N || K || ü || (50) || (200) || (100) || 89 || 98 || 81 || 98 || (×) || (×)

Malta || MT || N || K || ü || (50) || (100) || (100) || 32 || 27 || 21 || 18 || (×) || (×)

Nieder­lande || NL || N || K || ü || (50) || (100) || (100) || 100 || 100 || 100 || 100 || (ü) || (ü)

Öster­reich || AT || A || K || ü || 50 || 104 || 100 || 153 || 150 || 153 || 150 || ü || ü

Polen || PL || B || K || ü || 200 || 216 || 206 || 265 || 295 || 265 || 295 || ü || ü

Portugal || PT || C || K || ü || 50 || 108 || 100 || 254 || 122 || 200 || 100 || ü || ü

Rumä­nien || RO || B || K || ü || 100 || 216 || 200 || 224 || 222 || 224 || 222 || ü || ü

Schwe­den || SE || N || K || ü || (50) || (104) || (100) || 672 || 756 || 0 || 0 || (×) || (×)

Slowa­kei || SK || C || K || ü || 50 || 102 || 100 || 155 || 123 || 155 || 123 || ü || ü

Slowe­nien || SI || C || K || ü || 50 || 200 || 100 || 145 || 178 || 142 || 115 || × || ü

Spanien || ES || A || G || ü || 100 || 216 || 200 || 634 || 330 || 0 || 0 || × || ×

Tschech. Republik || CZ || C || K || ü || 50 || 102 || 104 || 944 || 955 || 944 || 1015 || ü || ü

Ungarn || HU || C || K || ü || 50 || 102 || 100 || 120 || 120 || 120 || 120 || ü || ü

Verei­nigtes König­reich || UK || N || G || ü || (100) || (208) || (200) || 1369 || 2298 || 68 || 65 || (×) || (×)

Zypern || CY || C || K || ü || 50 || 108 || 100 || 233 || 140 || 233 || 140 || ü || ü

# || Spalte || Erläuterungen

(1) FQMS Modell || N = Nationales System für die Überwachung der Kraftstoffqualität (FQMS) A = EN 14274 Statistikmodell A B = EN 14274 Statistikmodell B C = EN 14274 Statistikmodell C

(2) Größe – Landes­größe || K = Kleines Land (Kraftstoffverkäufe für Straßenverkehrsfahrzeuge insgesamt < 15 Mio. t/Jahr) G = Großes Land (Kraftstoffverkäufe für Straßenverkehrsfahrzeuge insgesamt > 15 Mio. t/Jahr)

(3) S und W getrennt? || P Getrennte Berichterstattung für Sommer und Winter; O Lediglich Angabe der Probenergebnisse für das gesamte Jahr.

(4) Proben nach Sorte und Periode || EN 14274: Für Kraftstoffsorten mit einem Anteil von weniger als 10 % an den Gesamtverkäufen gelten reduzierte Anforderungen an die Probenahme. Für Mitgliedstaaten, die ein nationales FQMS anwenden, ist die entsprechende (anhand der Kraftstoffverkäufe) geschätzte Mindestanzahl Proben in Klammern gesetzt.

(5) Verlangte Anzahl Proben insgesamt || Berechnung der geforderten Mindestanzahl Proben gemäß der Norm EN 14274 nach FQMS-Modell und Landesgröße. Die geforderte Mindestanzahl Proben ist an der „Verwendungsstelle“ von Kraftstoffabfüllstationen zu nehmen. Für Mitgliedstaaten, die ein nationales FQMS anwenden, ist die entsprechende (anhand der Kraftstoffverkäufe) geschätzte Mindestanzahl Proben in Klammern gesetzt.

(6) Genomme­ne Proben || Gesamtanzahl genommener Proben je Kraftstofftyp an allen Standorten (Tankstellen, Tanklager und Raffinerien)

(7) An Tank­stellen ge­nommene Proben || Gesamtanzahl der an Tankstellen genommenen Proben; (öffentlichen und gewerblichen) Kraftstoffabfüllstationen. Diese Angabe wird in der einheitlichen Berichtsvorlage gesondert gemacht; Unstimmigkeiten zwischen den an Tankstellen genommenen Proben und der Gesamtanzahl genommener Proben sind auf Unterschiede in den Originalberichten zurückzuführen (dies gilt insbesondere für Frankreich und die Tschechische Republik, wo die Anzahl der an Tankstellen genommenen Proben größer ist als die der insgesamt genommenen Proben).

(8) Einhaltung der Bestim­mungen für die Probe­nahme || ü zeigt an, dass die Anforderungen an die Probenahme gemäß der Norm EN 14274 erfüllt sind; × zeigt an, dass diese Anforderungen nicht erfüllt sind. Hinweis: Hier wird die Einhaltung der Bestimmungen für die Probenahme für alle Kraftstoffsorten angezeigt; die Einhaltung der Bestimmungen für die Probenahme für die einzelnen Kraftstoffsorten ist den Berichten der Mitgliedstaaten zu entnehmen. Falls ein nationales FQMS angewandt wurde, ist die Einhaltung als gleichwertiger Nachweis der Erfüllung der Anforderungen der Norm EN 14274 geschätzt und in Klammern angegeben worden. Wenn die Mitgliedstaaten keine Aufschlüsselung nach der Entnahmestelle vorgenommen haben, ist eine Bewertung der Einhaltung der Bestimmungen für die Probenahme nicht möglich.

|| Otto || Ottokraftstoff

|| Dsl || Dieselkraftstoff

|| || ||

5. Einhaltung der in der Richtlinie festgelegten Grenzwerte

5.1. Ottokraftstoff

2011 übermittelten die meisten Mitgliedstaaten vollständige Informationen zur Einhaltung der Anforderungen an Proben von Ottokraftstoff. Um die Einhaltung beurteilen zu können, muss bekannt sein, welches Verfahren für die Prüfung einiger Parameter angewandt wurde (da sich Wiederholbarkeit und Toleranzschwellen je nach Prüfverfahren unterscheiden). Es war vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten diese Angaben in der Berichtsvorlage machen; obwohl der entsprechende Abschnitt des Berichts nicht obligatorisch ist, sind diese Informationen für die Feststellung der Einhaltung der Anforderungen unverzichtbar.

Aus den Angaben geht hervor, dass 2011 in der EU die folgenden Parameter am häufigsten nicht der Spezifikation entsprachen:

· Der Sommerdampfdruck wurde 2011 106 Mal überschritten. Es zeigt sich jedoch, dass bei vielen Überschreitungen ein Zusammenhang mit den Übergangszeiten besteht, in denen die Lieferanten beim Kraftstoff von der Sommerspezifikation auf die Winterspezifikation umstellen und umgekehrt.

· 2011 entsprachen insgesamt 38 ROZ/MOZ-Proben nicht der Spezifikation.

Einige Mitgliedstaaten haben nicht alle Angaben zu den Proben geliefert, bei denen festgestellt wurde, dass sie die Toleranzgrenzen nicht einhalten.

5.2. Dieselkraftstoff

2011 übermittelten einige Mitgliedstaaten nicht alle Angaben zu Proben, bei denen festgestellt wurde, dass sie die Toleranzgrenzen nicht einhalten. Von den sechs, 2011 bei Dieselkraftstoff zu prüfenden Parametern wurde bei folgenden Parametern festgestellt, dass sie nicht der Spezifikation entsprechen:

· Der Höchstgehalt von 10 ppm für Schwefel wurde bei insgesamt 126 Proben überschritten. Der durchschnittliche Schwefelgehalt für alle Mitgliedstaaten bleibt jedoch mit 5,8 ppm unter dem verbindlichen Grenzwert von 10 ppm.

· Insgesamt entsprachen die Destillationsgrenzwerte bei 19 geprüften Proben nicht der Spezifikation.

5.3. Zusammenfassung

Tabelle 3 gibt einen Überblick über die Einhaltung der Bestimmungen der Richtlinie durch die Mitgliedstaten im Berichtsjahr 2011 in Bezug auf die Ergebnisse der Probenanalyse auf Toleranzgrenzen sowie in Bezug auf Format und Inhalt des Berichts. Mit der Änderung der Richtlinie wurde unter anderem folgender Absatz eingefügt: „Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften Sanktionen fest. Die Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.“ Einige Mitgliedstaaten gaben eine Erklärung zu den Gegenmaßnahmen und Sanktionen ab, die nationale Behörden bei Proben anwenden, die nicht der Spezifikation entsprechen. Diese und weitere Anmerkungen zu den Überwachungssystemen der Mitgliedstaaten wurden in den Kapiteln dieses Berichts über die einzelnen Mitgliedstaaten besonders hervorgehoben und ausführlicher behandelt.

Generell ist festzuhalten, dass 2011 10 257 Proben Ottokraftstoff geprüft wurden, von denen 211 die Toleranzgrenzen bei einem oder mehreren Parametern nicht einhielten, was einem Anteil von 2,0 % entspricht. Bei den 13 718 Proben Dieselkraftstoff, die 2011 auf die sechs für diesen Kraftstoff obligatorischen Parameter geprüft wurden, zeigten die Ergebnisse, dass die angegebenen Grenzwerte in 203 Fällen nicht eingehalten wurden; dies entspricht einem Anteil von 1,5 % an allen im Bericht berücksichtigten Proben.

Der Prozentsatz der Proben, die nicht der Spezifikation entsprechen, hängt von der Anzahl genommener Proben ab, die sich (in den einzelnen Mitgliedstaaten) nach der verkauften Kraftstoffmenge und den Lieferquellen richten sollte. Da jedoch Mitgliedstaaten nationale Überwachungssysteme haben, die sich möglicherweise als den Statistikmodellen A, B oder C nicht gleichwertig erweisen, und mit Statistikmodellen arbeiten, die möglicherweise nicht die am besten geeigneten Modelle sind, muss die Nichteinhaltung innerhalb der EU auch gewichtet nach Menge und Probenanzahl betrachtet werden.

Tabelle 3: Zusammenfassende Darstellung der Einhaltung der Bestimmungen durch die Mitgliedstaaten für das Berichtsjahr 2011

|| Mit­glied­staat || Nichteinhaltung der Grenzwerte Nichtkonforme Proben (NK) / Proben insgesamt || Unvollständige Berichterstattung Nicht gemessene Parameter (NGP) / insgesamt || Verspätete Abgabe des Berichts

|| || (1) || (2) || (3)

|| || Otto || Diesel || Otto || Diesel ||

|| || NK || Insg. || NK || Insg. || NGP || Insg. || NGP || Insg. || (in Monaten)

|| AT || 6 || 153 || 8 || 150 || 0 || 19 || 0 || 6 || < 1 Monat

|| BE || 70 || 2006 || 89 || 5325 || 1 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| BG || 27 || 473 || 19 || 496 || 5 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| CY || 21 || 233 || 6 || 140 || 0 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| CZ || 22 || 944 || 19 || 955 || 0 || 19 || 1 || 6 || Fristgerecht

|| DK || 0 || 41 || 0 || 21 || 0 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| EE || 9 || 350 || 0 || 210 || 0 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| FI || 1 || 224 || 0 || 126 || 1 || 19 || 1 || 6 || Fristgerecht

|| FR || 17 || 487 || 39 || 420 || 0 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| DE || 3 || 520 || 7 || 363 || 1 || 19 || 0 || 6 || < 2 Monate

|| EL || 0 || 112 || 0 || 100 || 1 || 19 || 0 || 6 || < 1 Monat

|| HU || 4 || 120 || 1 || 120 || 1 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| IE || 1 || 149 || 1 || 136 || 0 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| IT || 0 || 200 || 0 || 200 || 7 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| LV || 0 || 202 || 0 || 307 || 0 || 19 || 0 || 6 || < 1 Monat

|| LT || 0 || 104 || 0 || 100 || 1 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| LU || 5 || 89 || 1 || 98 || 1 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| MT || 5 || 32 || 3 || 27 || 1 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| NL || 0 || 100 || 0 || 100 || 1 || 19 || 1 || 6 || Fristgerecht

|| PL || 5 || 265 || 2 || 295 || 1 || 19 || 2 || 6 || Fristgerecht

|| PT || 5 || 254 || 2 || 122 || 0 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| RO || 1 || 224 || 0 || 222 || 1 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| SK || 3 || 155 || 4 || 123 || 1 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| SI || 0 || 145 || 2 || 178 || 1 || 19 || 1 || 6 || Fristgerecht

|| ES || 0 || 634 || 0 || 330 || 0 || 19 || 0 || 6 || < 1 Monat

|| SE || 1 || 672 || 0 || 756 || 8 || 19 || 1 || 6 || Fristgerecht

|| UK || 5 || 1369 || 0 || 2298 || 0 || 19 || 0 || 6 || Fristgerecht

|| Anzahl Länder || || || || || 27

||

|| || ||

(1) Nichteinhaltung der Grenzwerte (Konfidenzniveau 95 %) || Im Falle unvollständiger Berichtsdaten kann nicht bestätigt werden, dass die Grenzwerte bei allen Proben eingehalten wurden. Wenn aus den Angaben der Mitgliedstaaten nicht erkennbar war, wie viele Proben den Grenzwert überschritten, gibt das Zeichen „>“ an, dass die Anzahl der Proben, die Grenzwerte überschreiten, ein Mindestwert ist und höher sein könnte. ||

(2) Unvollständige Berichterstattung || Für einige Parameter können kleinere Probemengen genommen werden, jedoch sollten für alle Parameter Proben genommen werden, um die Kraftstoffqualität genau bewerten zu können. Die Mitgliedstaaten sollten klar angeben, wenn Probenergebnisse vorliegen, und diese übermitteln. ||

(3) Verspätete Abgabe des Berichts || Die Richtlinie 98/70/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten ihre Überwachungsberichte jährlich bis zum 30. Juni einreichen. ||

Ein weiterer wichtiger Aspekt der Bewertung der Kraftstoffqualität, die in den einzelnen Mitgliedstaaten in Verkehr gebracht wird, ist die Einhaltung spezifischer Parameter, die geprüft werden müssen. Zurzeit gibt es diesbezüglich in einigen Mitgliedstaaten Abweichungen. Im ausführlichen Bericht für das Jahr 2011 ist in einer Tabelle mit der zusammenfassenden Darstellung der Parameter, für die die Mitgliedstaaten zu den einzelnen Kraftstoffsorten keine Daten gemeldet haben, aufgeschlüsselt nach Mitgliedstaaten die Anzahl der nicht gemessenen Parameter angegeben (Table relating to the Summary of parameters not reported by Member States for each fuel grade, EU Fuel Quality Monitoring – 2011 Summary Report - Final report to the European Commission DG Climate Action).

Auch wenn sich hieraus kein Problem für die Bewertung der Kraftstoffqualität in Europa insgesamt ergibt, sollten 2012 in diesem Punkt Verbesserungen angestrebt werden.

6. Schlussfolgerungen

Die Kraftstoffqualität steht in einem engen Zusammenhang zu den Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen, aber auch zu dem Aufwand und den Kosten, die für die Hersteller mit der Einhaltung der Grenzwerte für Schadstoff- und Treibhausgasemissionen verbunden sind.

Die Überwachung der Kraftstoffqualität im Jahr 2011 zeigt, dass die Spezifikationen der Richtlinie 98/70/EG für Otto- und Dieselkraftstoffe im Großen und Ganzen eingehalten wurden und nur sehr wenige Überschreitungen festzustellen waren.

Die Überarbeitung der Norm EN 14274 wird weitere Klarheit für die Mitgliedstaaten bringen, was zu einer größeren Einheitlichkeit der Daten führen wird, die für die Bewertung der verschiedenen Parameter der Kraftstoffqualität zur Verfügung stehen.

Die Mitgliedstaaten lassen auch die Bereitschaft zu Anstrengungen erkennen, ihr Verständnis der Anforderungen an die Berichterstattung und ihre FQMS zu verbessern.

Da nur relativ wenige Überschreitungen zu verzeichnen sind und die meisten Mitgliedstaaten Schritte einleiten, um Kraftstoff, der den Spezifikationen nicht entspricht, vom Markt zu nehmen, liegen der Kommission keine Hinweise auf etwaige nachteilige Auswirkungen dieser Überschreitungen auf die Kraftfahrzeugemissionen oder die Funktionsfähigkeit von Motoren vor. Dennoch ersucht die Kommission die Mitgliedstaaten nachdrücklich, weitere Maßnahmen zu ergreifen, um die vollständige Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten, damit solche Probleme in Zukunft nicht auftreten.

[1] ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 58.

[2] ABl. L 53 vom 23.2.2002, S. 30.

[3] EN 14274:2003: Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge - Ermittlung der Qualität von Ottokraftstoff und Dieselkraftstoff - System zum Kraftstoffqualitätsnachweis (FQMS).