GLOSSAR

Begleitausschuss : Ein Ausschuss, der jährlich zusammentritt, um die Wirksamkeit und Qualität der Durchführung der Interventionen zu bewerten. Den Vorsitz hat ein Vertreter des Mitgliedstaats oder der Verwaltungsbehörde, und ein Vertreter der Kommission arbeitet in beratender Funktion im Ausschuss mit.

Generaldirektion (GD) : Eine Abteilung der Europäischen Kommission. Die für diese Prüfung relevanten Generaldirektionen waren die GD Regionalpolitik und die GD Mobilität und Verkehr.

Großprojekt : Ein Projekt, das eine Gesamtheit von wirtschaftlich nicht zu trennenden Arbeiten bildet, die eine genaue technische Funktion erfüllen und klar ausgewiesene Ziele verfolgen, und bei dem die zur Bestimmung des Betrags der Fondsbeteiligung berücksichtigten Gesamtkosten mehr als 50 Millionen Euro betragen. Großprojekte werden aus dem EFRE kofinanziert und unterliegen der Strukturfonds-Verordnung (EG) Nr. 1260/1999.

Kohäsionsfondsprojekt : Kohäsionsfondsprojekte können zur Finanzierung von Umwelt- und Verkehrsinfrastrukturvorhaben von gemeinsamem Interesse herangezogen werden, deren Gesamtkostenpunkt sich im Prinzip auf mindestens 10 Millionen Euro belaufen muss, an denen sich der Kohäsionsfonds beteiligt. Es gilt die Kohäsionsfonds-Verordnung (EG) Nr. 1164/94.

Kohäsionspolitik : Europäische Politik zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Europäischen Union durch Verringerung der Unterschiede im Entwicklungsstand der einzelnen Regionen.

Nachträgliche Finanzierung : Der Wechsel von den ursprünglichen Projekten, die von der EU kofinanziert werden sollten, zu Ersatzprojekten. Es handelt sich hierbei um Projekte, die bereits aus nationalen Mitteln finanziert und zum Teil bereits auch abgeschlossen wurden. Diese Projekte ersetzen die ursprünglich im operationellen Programm vorgesehenen Projekte, die verschoben oder aufgegeben wurden.

Operationelles Programm : Das auf zentraler oder regionaler Ebene in einem Mitgliedstaat erarbeitete und von der Kommission genehmigte Programm in Form eines kohärenten Bündels von Schwerpunkten bestehend aus mehrjährigen Maßnahmen.

Seehafeninfrastruktur :

Wie im Arbeitsdokument "Europäische Seehafenpolitik" des Europäischen Parlaments von Juli 1993 definiert, handelt es sich bei dieser Infrastruktur um bauliche Einrichtungen im Hafengebiet wie Liegeplätze, Seezufahrten, Containerlager, Hafenstraßen oder Schienennetze, die die Versorgung der Schiffe sowie den Frachtverkehr ermöglichen.

In den meisten Ländern werden solche Infrastrukturmaßnahmen im Allgemeinen über öffentliche Investitionen finanziert.

Strukturfonds und Kohäsionsfonds :

Wichtigste politische Instrumente der Union zur Unterstützung der Ziele des EU-Vertrags hinsichtlich des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts. Dabei werden verschiedene Fonds als Finanzinstrumente zur Förderung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts zwischen den Regionen der EU eingesetzt. Die Prüfung umfasste insbesondere die folgenden beiden Fonds:

a) Aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) werden Investitionen in die Infrastruktur getätigt, Arbeitsplätze geschaffen oder gesichert, lokale Entwicklungsinitiativen und Aktivitäten kleiner und mittlerer Unternehmen unterstützt.

b) Der Kohäsionsfonds (KF) dient der Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts durch Finanzierung von Umwelt- und Verkehrsprojekten in Mitgliedstaaten mit einem Pro-Kopf-BSP von weniger als 90 % des Unionsdurchschnitts.

Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V) : Ein von der Kommission direkt verwaltetes kofinanziertes Programm zum Ausbau von Haupt- und Zwischenverbindungen, um Engpässe zu beseitigen, Lücken zu schließen und Fernverkehrsverbindungen zu ergänzen (insbesondere grenzüberschreitende Abschnitte), natürliche Hindernisse zu überqueren und die Interoperabilität auf Fernverkehrsverbindungen zu verbessern. Aus Mitteln dieses Programms werden insbesondere Straßen und Schienenwege gefördert, während die Unterstützung für den Seeverkehr auf die Meeresautobahnen-Initiative und eine Reihe von Jahresprojekten beschränkt ist.

Verwaltungsbehörde : Die vom Mitgliedstaat benannte nationale, regionale oder lokale Stelle oder Einrichtung, die der Kommission das operationelle Programm zur Annahme vorlegt und für die nachfolgende Verwaltung und Durchführung des Programms verantwortlich ist.

Weißbücher der Kommission : Von der Europäischen Kommission herausgegebene Dokumente mit Vorschlägen für Maßnahmen der Europäischen Union auf einem bestimmten Gebiet.

ZUSAMMENFASSUNG

I. Seit dem Jahr 2000 hat die EU aus Mitteln der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds rund 6,2 Milliarden Euro für die Kofinanzierung der Seehafeninfrastruktur zur Verfügung gestellt. Die Investitionen werden von den regionalen Behörden und der Europäischen Kommission verwaltet.

II. Der Hof hat die Wirksamkeit der Verkehrsinfrastrukturprojekte in Seehäfen untersucht, indem er Ziele und Outputs von 27 Projekten, die aus Mitteln des EFRE und des Kohäsionsfonds gefördert wurden, sowie die Art und Weise, wie die Mitgliedstaaten diese Mittel verwaltet haben und wie die Kommission den Prozess überwacht hat, bewertete.

III. Der Hof stellte Folgendes fest:

- Nur 11 der 27 Projekte trugen wirksam zu den verkehrspolitischen Zielen bei. Außerdem wurden einige Bauvorhaben nicht abgeschlossen, einige Anlagen wurden nicht genutzt, und wieder andere bedürfen noch weiterer erheblicher Investitionen, bevor sie wirksam genutzt werden können.

- Keine der geprüften Regionen konnte einen langfristigen Hafenentwicklungsplan vorlegen, und Bedarfsbewertungen waren nicht durchgeführt worden. Ferner mangelte es an geeigneten förderfähigen Projekten, und um die verfügbaren Mittel auszuschöpfen, wurde das Instrument der nachträglichen Finanzierung angewandt.

- Die Verwaltungsverfahren der Mitgliedstaaten für solche Projekte waren langwierig und schwerfällig und führten in einigen Fällen zu Verzögerungen und zusätzlichen Ausgaben.

- Monitoring und Überwachung der Ergebnisse der Projekte erhielten wenig Aufmerksamkeit, da sich die Begleitausschüsse und Verwaltungsbehörden auf die Verwendungsrate der Mittel konzentrierten. Mithilfe der Indikatoren sollten in erster Linie die Ausgaben und der Bauprozess überwacht werden. Ergebnisse und Auswirkungen der Infrastrukturprojekte wurden nicht überwacht, und es wurden ungenutzte Häfen und Seehafeninfrastrukturen vorgefunden.

- Die Bewertungen und Entscheidungen der Kommission zu Großprojekten und Kohäsionsfondsprojekten hatten keine Maßnahmen zur Folge, die eine Behebung der während der Prüfung festgestellten Projektmängel bewirkten. Ferner wurde festgestellt, dass keine Kommissionsleitlinien über eine wirtschaftliche Mittelverwendung an die Hand gegeben wurden.

- Es fanden sich nur wenige Anhaltspunkte dafür, dass die Kommission in die Tätigkeit der Begleitausschüsse eingegriffen hat, um für eine wirksame Verwendung der Mittel bei den geprüften Großprojekten und Kohäsionsfondsprojekten sowie für die Festlegung bzw. Verwendung von Ergebnis- oder Wirkungsindikatoren zu sorgen.

IV. Zur Behebung der einzelnen festgestellten Mängel empfiehlt der Hof, dass die Kommission

- die Mitgliedstaaten auf ihre Pflicht hinweist, die EU-Fördermittel nach den Grundsätzen der wirtschaftlichen Haushaltsführung einzusetzen, und, wenn erforderlich, eine entsprechende Orientierungshilfe gibt;

- bei ihren Entscheidungen und ihrer Überwachungstätigkeit bezüglich der Seehafeninfrastruktur darauf achtet, dass die Strukturfonds wirksam zur Unterstützung der in den operationellen Programmen definierten Ziele eingesetzt werden;

- die Bereitstellung von Kohäsionsfondsmitteln für den kommenden Zeitraum vom Vorhandensein einer umfassenden langfristigen Hafenentwicklungsstrategie (basierend auf einer Bedarfsanalyse) für alle Häfen der jeweiligen Region abhängig macht;

- die Wirksamkeit der Projekte stärker in den Mittelpunkt rückt, indem sie die Verwaltungsbehörden zur Verwendung von Ergebnis- und Wirkungsindikatoren anhält, für Vor-Ort-Kontrollen zu Fragen der Wirksamkeit und für die Einführung des Grundsatzes sorgt, dass die Bereitstellung von EU-Mitteln von den Ergebnissen abhängig gemacht wird;

- risikobezogene Ex-post-Kontrollen zur Nutzung und zur Leistung kofinanzierter Infrastrukturprojekte durchführt;

- das Bewertungsverfahren für Großprojekte und Kohäsionsfondsprojekte dahin gehend stärkt, dass schwerwiegende Mängel leichter erkannt und entsprechende Maßnahmen zu ihrer Beseitigung ergriffen werden können.

EINLEITUNG

SEEHÄFEN IN DER EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFT

1. Seehäfen sind systematisch konzipierte Flächen und Strukturen für das Einschiffen von Passagieren und die Beladung und Entladung von Schiffen. Im Jahr 2009 passierten 404 Millionen Passagiere die mehr als 1200 Handelshäfen entlang der 100000 km langen europäischen Küste [1]. Der Güterumschlag in den Häfen der 27 EU-Staaten belief sich auf rund 3,9 Milliarden Tonnen [2]. Etwa 214000 Personen waren im Zeitraum 2005/2006 im europäischen Schifffahrtssektor beschäftigt und erwirtschafteten bei einem Umsatz von rund 100 Milliarden Euro einen Mehrwert von 22 Milliarden Euro [3].

2. Der Seeverkehr ist der zweitwichtigste Verkehrsträger in der EU, wobei der Großteil des Güterverkehrs noch immer auf der Straße abgewickelt wird (siehe Abbildung 1).

3. Insgesamt geht die Kommission von einem weiteren Wachstum des EU-Frachtverkehrs aus. Sie prognostiziert einen Anstieg des gemeinschaftlichen Seefrachtverkehrs von 3,8 Milliarden Tonnen im Jahr 2006 auf ca. 5,3 Milliarden Tonnen im Jahr 2018 [4] und schätzt, dass der Straßenverkehr auch künftig die höchsten Wachstumsraten unter allen Verkehrsträgern aufweisen wird.

ABBILDUNG 1

ÜBERBLICK ÜBER DIE NUTZUNG DER VERKEHRSTRÄGER FÜR DEN GÜTERVERKEHR INNERHALB DER EU IN TONNEN/KM

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Quelle: "Panorama des Verkehrs", Eurostat, 2009.

EUROPÄISCHE POLITIK UND SEEHÄFEN

4. Im Weißbuch der Kommission aus dem Jahr 1992 [5] sind die multimodalen Terminals und die Interoperabilität als Schlüssel für die Verbesserung der Nachhaltigkeit der Mobilität in Europa beschrieben, und es wird die Bedeutung von Investitionen in die Hafeninfrastruktur hervorgehoben. In diesem Zusammenhang führte die Kommission aus, dass es auf dem Territorium der Union Häfen gibt, die Investitionen in eine neue Infrastruktur und Anbindungen an die Binnenverkehrsnetze bedürfen. Im Weißbuch der Kommission aus dem Jahr 2001 [6] wird auf die Bedeutung der Schaffung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und die wichtige Rolle der Häfen in diesem Prozess hingewiesen, da diese den ersten "modalen Knotenpunkt" bilden, der die Verbindung und den Übergang von Fracht und Passagieren zwischen den see- und landgebundenen Verkehrsträgern herstellt. Im Jahr 2001 stellte der Europäische Rat fest, dass Investitionen in den Schienen-, See- und Binnenschiffsverkehr Vorrang einzuräumen ist, um den intermodalen Verkehr zu fördern [7].

5. Im Rahmen der Kohäsionspolitik ist in der EFRE-Verordnung die Möglichkeit von Investitionen in die Infrastruktur vorgesehen, die zur Errichtung und Entwicklung der transeuropäischen Netze im Bereich Verkehr beitragen [8]. Darüber hinaus wird durch die Kohäsionsfonds-Verordnung die Förderung von "Verkehrsinfrastrukturvorhaben von gemeinsamem Interesse" ermöglicht [9].

6. Im Zeitraum 2000-2006 flossen 2,8 Milliarden Euro aus den Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds in die Seehafeninfrastruktur [10]. Dabei erhielten vier Länder 85,5 % des Gesamtbetrags der Zuweisungen (nähere Angaben sind Abbildung 2 und Anhang I zu entnehmen). Für den Finanzierungszeitraum 2007-2013 sind weitere 3,4 Milliarden für Investitionen in Seehäfen vorgesehen [11].

ABBILDUNG 2

AUFGLIEDERUNG DER STRUKTURFONDS- UND KOHÄSIONSFONDSZUWEISUNGEN FÜR SEEHAFENINFRASTRUKTURPROJEKTE NACH LÄNDERN FÜR DEN ZEITRAUM 2000-2006

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VERWALTUNG DER STRUKTUR- UND KOHÄSIONSFONDSINVESTITIONEN IN SEEHÄFEN

7. Struktur- und Kohäsionsfondsausgaben unterliegen der geteilten Mittelverwaltung, wobei die Aufgaben im Zeitraum 2000-2006 wie folgt verteilt waren:

a) Die Kommission verhandelte und genehmigte die operationellen Programme, die ihr die von den Mitgliedstaaten benannten Verwaltungsbehörden vorlegten, oder Kohäsionsfondsprojekte und nahm eine entsprechende Zuweisung der Finanzmittel vor.

b) Bei EFRE-Großprojekten und Kohäsionsfondsprojekten war die Genehmigung jedes einzelnen Projekts durch die Kommission erforderlich.

c) Die Verwaltungsbehörden der Mitgliedstaaten waren für die Programmverwaltung und -durchführung zuständig.

d) Die Kommission war neben den Verwaltungsbehörden auf regionaler Ebene am Monitoring und an der Überwachung der Programme beteiligt. Die Kommission erstattete die genehmigten Ausgaben und trug die Gesamtverantwortung für die ordnungsgemäße Verwendung der Finanzmittel.

8. Innerhalb der Kommission teilten sich die Generaldirektion Regionalpolitik (GD Regionalpolitik) und die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (GD Mobilität und Verkehr) die Zuständigkeit für diese Investitionen in den Verkehrsbereich. Während die GD Regionalpolitik für die Verwaltung des EFRE und des Kohäsionsfonds zuständig ist, obliegen der GD Mobilität und Verkehr die Vorschläge für die EU-Verkehrspolitik sowie deren konkrete Umsetzung und Nachverfolgung.

PRÜFUNGSUMFANG UND PRÜFUNGSANSATZ

9. Der Hof prüfte die Struktur- und Kohäsionsfondsinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur von Seehäfen [12], um sich von der Wirksamkeit der im Zeitraum 2000-2006 kofinanzierten Projekte [13] zu überzeugen. Dabei untersuchte er Folgendes:

- Ziele und Outputs von 27 Projekten, die aus dem EFRE und dem Kohäsionsfonds gefördert wurden und unter den Berichterstattungscode für "Verkehrsinfrastruktur" fallen;

- Verwaltung der Ausgaben durch die Mitgliedstaaten und Überwachung des Prozesses durch die Kommission.

10. Die Prüfung erfolgte in neun Regionen in den vier Mitgliedstaaten, die den Großteil der Finanzmittel erhielten. Die Zahl der pro Land geprüften Regionen entsprach seinem Anteil an den Mittelzuweisungen. So wurden vier Regionen in Spanien (Andalusien, Asturien, Kanarische Inseln und Galicien), zwei in Griechenland (Inseln der nördlichen und der südlichen Ägäis), zwei in Italien (Sizilien, Apulien) sowie eine in Frankreich (Obere Normandie) ausgewählt. Pro Region wurden unter den der Kommission gemeldeten Verkehrsinfrastrukturprojekten in Seehäfen drei Projekte nach dem Zufallsprinzip für eine Vor-Ort-Prüfung ausgewählt.

11. Die 27 in der Stichprobe erfassten Projekte umfassten vier Großprojekte und drei Kohäsionsfondsprojekte, für die eine Entscheidung der Kommission erforderlich ist. Von diesen Projekten betrafen 13 die Fracht- und Containerinfrastruktur, neun den Ausbau von Passagierhäfen einschließlich von vier Jachthäfen, vier die Finanzierung von Suprastruktur [14], und bei einem handelte es sich um ein Projekt zur Stadtsanierung. Die Gesamtkosten der geprüften Projekte betrugen 1,7 Milliarden Euro, und die Kofinanzierung durch die EU belief sich auf 726 Millionen Euro. Eine vollständige Liste der geprüften Projekte mit einer Kurzbeschreibung sowie Angaben zu den Kosten ist in Anhang II enthalten.

12. Die angewandten Prüfungsverfahren umfassten eine Dokumentenprüfung, Befragungen, eine Analyse der Projektverwaltungssysteme sowie eine Vor-Ort-Prüfung der Outputs der Projekte, ihrer Verwendung und Ergebnisse. Ferner fanden Besprechungen mit der Europäischen Kommission, den Verwaltungsbehörden in den einzelnen Regionen, den jeweiligen zentralen Ministerien der vier Länder, den Hafenbehörden und sonstigen an der Durchführung der finanzierten Projekte beteiligten Begünstigten statt. Die Vor-Ort-Prüfungen erfolgten im Zeitraum Juni bis November 2010.

BEMERKUNGEN

ANGEMESSENHEIT DER ZIELE

18 DER 27 GEPRÜFTEN PROJEKTE WIESEN KLAR FORMULIERTE VERKEHRSPOLITISCHE ZIELE AUF

13. Infrastrukturprojekte für Seehäfen können unterschiedliche Zielsetzungen haben. In der Strukturfonds-Verordnung aus dem Jahr 1999 ist der allgemeine Grundsatz verankert, dass zwischen der Tätigkeit der Fonds und "den übrigen Politiken und Tätigkeiten der Gemeinschaft, insbesondere in den Bereichen [...] Verkehr" [15], Kohärenz gewährleistet sein muss.

14. Der Hof prüfte, ob die Ziele der ausgewählten Verkehrsinfrastrukturprojekte den erklärten verkehrspolitischen Zielen und den Zielsetzungen der operationellen Programme entsprachen, in deren Rahmen die Finanzierung erfolgte, um sich davon zu überzeugen, dass die EU-Mittel auch tatsächlich für die genehmigten Zwecke eingesetzt wurden.

15. Der Hof stellte fest (siehe Abbildung 3 und Kasten 1), dass von den 27 geprüften Verkehrsprojekten

a) 18 Projekte eindeutig auf verkehrspolitische Ziele ausgerichtet waren;

b) sieben Projekte keine Ziele aufwiesen, die die Entwicklung des Verkehrswesens unterstützten, sondern auf andere Bereiche ausgerichtet waren, die ebenfalls aus den Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds gefördert werden (z. B. Tourismus und Stadterneuerung);

c) zwei Projekte Ziele hatten, die weder der Verkehrspolitik noch der Beschreibung im operationellen Programm, in dessen Rahmen die Finanzierung erfolgte, entsprachen.

ABBILDUNG 3

BEWERTUNG DER PROJEKTZIELE GEMESSEN AN DEN ZIELEN DES OPERATIONELLEN PROGRAMMS (OP)

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KASTEN 1

BEISPIELE FÜR FESTGESTELLTE ZIELE

a) Verkehrspolitische Ziele waren bei Projekten gegeben, die Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität des Hafens zur Abfertigung von Fracht und Passagieren betrafen, wie Bau von Kaianlagen, Molen, Deichen und Terminals, die Vertiefung der Fahrrinnen, Ausbaggerungs- und Aushubarbeiten. Regionalpolitische Ziele wurden ebenfalls verzeichnet, wie Passagierhafenprojekte zur Verbesserung der Verkehrsanbindung der Inseln der südlichen und der nördlichen Ägäis an das griechische Festland, womit die übergeordnete Zielsetzung – der Insellage, dem Bevölkerungsrückgang und der wirtschaftlichen Ausgrenzung entgegenzuwirken – unterstützt werden sollte.

b) Projekte mit Zielen, die Bereiche außerhalb des Verkehrswesens unterstützten, waren ein sanierter Fußgängerbereich zwischen dem Hafen und der Stadt Avilés (Asturien, Spanien), ein Gebäude für den Fischmarkt im Hafengebiet von A Coruña (Galicien, Spanien), ein verlängerter Kai für größere Kreuzfahrtschiffe im Hafen von Ermoupoli auf der Insel Syros (Inseln der südlichen Ägäis, Griechenland), ein Gebäude der Hafenpolizei in Cádiz (Andalusien, Spanien) sowie drei Jachthäfen: in Vieste, Apulien, in Ragusa, Sizilien (Italien), und in Chipiona, Andalusien (Spanien).

c) Ein Projekt, dessen Ziele der Beschreibung im operationellen Programm, in dessen Rahmen es finanziert wurde, nicht entsprachen, betraf den Bau eines Jachthafens in Mytilini (Inseln der nördlichen Ägäis, Griechenland), während im operationellen Programm Investitionen zur Erschließung von Einkommensquellen außerhalb des Fremdenverkehrs vorgesehen waren, und bei einem Kohäsionsfondsprojekt in Campamento (Andalusien, Spanien) die Zielsetzung auf die Errichtung eines Trockendocks für Spezialkonstruktionen umgestellt wurde, obwohl eine entsprechende Zielsetzung mit den Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze nicht im Einklang stand (siehe Ziffer 33).

WIRKSAMKEIT DER PROJEKTE

NICHT ALLE IM RAHMEN DER PROJEKTE ERRICHTETEN INFRASTRUKTUREN WURDEN GENUTZT, UND EINIGE GROßPROJEKTE WURDEN NICHT PLANMÄßIG ABGESCHLOSSEN

16. Bei der Prüfung wurde auch bewertet, ob die Errichtung der Infrastrukturanlagen zum vorgesehenen Termin abgeschlossen war und ob sie genutzt wurden. Der Hof stellte fest, dass von den 27 Projekten

a) 11 zum geplanten Termin fertiggestellt wurden, 12 einen durchschnittlichen Bauverzug von 26 Monaten verzeichneten und die restlichen vier, die insgesamt 70,8 % des geprüften Mittelvolumens ausmachten, nicht fertiggestellt waren. Zum Zeitpunkt der Prüfung waren die Baumaßnahmen in Gijón (Asturien, Spanien), Punta de Langosteira (Galicien, Spanien) und Brindisi (Apulien, Italien) infolge von Verzögerungen und technischen Problemen noch nicht abgeschlossen, und in Karlovasi (Inseln der nördlichen Ägäis, Griechenland) waren weitere Ausbaggerungs- und Aushubarbeiten erforderlich. Dem Hof wurde mitgeteilt, dass das Projekt in Gijón, das mit 248 Millionen Euro kofinanziert wurde, im Januar 2011 fertiggestellt wurde. Das Projekt in Punta de Langosteira, das mit 258 Millionen Euro aus dem Kohäsionsfonds bezuschusst wurde, war Mitte 2011 noch nicht abgeschlossen.

b) Die Mehrzahl der Infrastruktureinrichtungen wurde genutzt (siehe Abbildung 4): Von den 23 abgeschlossenen Projekten waren Mitte des Jahres 2010 19 in Betrieb. Drei wurden gar nicht genutzt (die Projekte in Augusta in Italien sowie Campamento und Arinaga in Spanien), und eines wurde nur teilweise genutzt (Bari in Italien). Diese vier Projekte wurden mit 25,7 Millionen Euro bzw. 36,6 % ihrer Gesamtkosten aus dem EFRE unterstützt.

ABBILDUNG 4

WURDEN DIE IM RAHMEN DER PROJEKTE ERRICHTETEN INFRASTRUKTURANLAGEN GENUTZT?

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KASTEN 2

BEISPIELE FÜR NICHT GENUTZTE EINRICHTUNGEN

1. Im Zeitraum 2001-2004 sollte mit einem Projekt in Campamento ein nicht mehr den Anforderungen entsprechendes Hafengelände zu einem Container-Hub-Terminal ausgebaut werden, um dem wachsenden Bedarf an Containertransportkapazitäten gerecht zu werden und Arbeitsplätze zu schaffen. Da das errichtete Hafenbecken für die immer größer werdenden modernen Containerschiffe zu klein und die Anbindung an das Hinterland unzureichend war und es zudem in unmittelbarer Nähe andere Containerterminals gab, wurde während des Bauprozesses entschieden, eine Projektänderung vorzunehmen und ein Trockendock für Spezialkonstruktionen zu errichten. Dieses Dock wurde einmalig für den Bau eines schwimmenden Flüssigerdgas-Terminals genutzt, und es bestehen keine Aussichten auf künftige Nutzungen (EU-Kofinanzierung: 16,6 Millionen Euro).

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2. Im Zeitraum 2003-2006 wurde die zweite Phase der Errichtung eines Handelshafens in Augusta kofinanziert (die erste Phase war 1980 begonnen worden). Obwohl das Infrastrukturprojekt 2006 abgeschlossen wurde, wird der Hafen nach wie vor nicht genutzt, da sowohl der erwartete Containerverkehr als auch der Roll-on/Roll-off-(Ro-Ro)-Verkehr ausblieben (Kofinanzierung: 3,8 Millionen Euro). Eine dritte Phase der Hafenerweiterung ist für die nächste Zukunft geplant, um die Arbeiten an den Kais für einen neuen Containerterminal abzuschließen und die Anbindung an das Schienennetz herzustellen.

NUR 11 DER 23 ABGESCHLOSSENEN PROJEKTE WURDEN IN BEZUG AUF DIE VERKEHRSPOLITISCHEN ZIELE ALS WIRKSAM ERACHTET

17. Projekte wurden als wirksam betrachtet, wenn die zu Beginn definierten Zielsetzungen, einschließlich etwaiger Zielvorgaben, erreicht waren. Die Wirksamkeit der 23 fertiggestellten Verkehrsinfrastrukturprojekte wurde wie folgt bewertet:

a) 11 Projekte wurden hinsichtlich der Unterstützung der verkehrspolitischen Zielsetzungen für wirksam befunden (18,1 % der geprüften EU-Finanzmittel): "Port 2000" in Le Havre, mobile Krane in Rouen, eine Umgehungsstraße für Lastkraftwagen in Tremestrieri, zwei Docks in San Juan de Nieva in Avilés, eine Mole in Myrinas, Maßnahmen zur Hafenerweiterung in Tinos, ein Teil der Interport-Erweiterung in Bari, Maßnahmen zur Hafenerweiterung in Thira, Hafenanlagen in Ferrol, Bau eines Wellenbrechers und Modernisierung des Terminals im Hafen von Las Palmas.

b) Vier Projekte (5,6 % der geprüften EU-Finanzmittel) waren nicht wirksam: drei ungenutzte Häfen in Campamento, Arinaga und Augusta und eine Investition in ein Schienenprojekt in Le Havre, das nicht zur erwarteten Steigerung der Beförderung von Containern per Schiene führte (siehe Kasten 4).

c) Acht Projekte fielen nicht unter die verkehrspolitischen Ziele (5,5 % der geprüften EU-Finanzmittel), und zwar vier Projekte für den Bau von Jachthäfen [16], ein Projekt zur Erweiterung eines Kais auf Syros, um größeren Kreuzfahrtschiffen Anlegemöglichkeiten zu bieten, ein Projekt diente der Errichtung eines Gebäude für die Hafenpolizei in Cádiz, eines der Errichtung eines Fischmarkts in A Coruña, und im Rahmen eines weiteren Projekts wurde in Avilés eine Straße erneuert (obwohl diese Projekte in Bezug auf die Unterstützung der verkehrspolitischen Ziele für nicht wirksam befunden wurden, brachten einige von ihnen den jeweiligen Städten quantitative oder qualitative Vorteile).

18. Viele Investitionen wiesen entweder unwirksame ("Port 2000" in Le Havre) oder gänzlich fehlende Anbindungen an das Hinterland (Bari, Brindisi, Langosteira und Ferrol) auf. Obgleich "Port 2000", Bari und Ferrol als wirksame Projekte bewertet wurden, bedürfen diese fünf Vorhaben, die 47,7 % der geprüften Kofinanzierungen ausmachen, wahrscheinlich weiterer erheblicher Investitionen, um die Anbindung an das Hinterland herzustellen und ihre Kapazitäten voll auszunutzen.

KASTEN 3

BEISPIELE FÜR GEPRÜFTE WIRKSAME PROJEKTE

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1. In Tremestrieri wurde die Errichtung von zwei Liegeplätzen sowie der Bau einer Umgehungsstraße, die die Entfernung von Sizilien zum italienischen Festland und die Fahrtzeit für Lastkraftwagen von der Autobahn zu den Schiffen verkürzt, mit 10,5 Millionen Euro kofinanziert. Der Lastkraftwagenverkehr durch das Stadtzentrum von Messina wurde um 98 % reduziert, und die Zahl der Unfälle mit Beteiligung von schweren Nutzfahrzeugen sank um 50 %. Neben einer geringeren Zahl von Todesfällen durch Verkehrsunfälle war auch bei der innerstädtischen Luftverschmutzung eine deutliche Verbesserung zu verzeichnen.

2. Das Projekt "Port 2000" in Le Havre umfasste die Errichtung von vier Liegeplätzen, Schutzdämmen, Kais sowie Ausbaggerungsarbeiten zur Verbreiterung und Vertiefung der Zufahrtsrinne sowie die Herstellung von Verkehrsanbindungen auf dem Hafengelände und eine Reihe von Umweltschutzmaßnahmen. Die Kofinanzierung aus dem EFRE belief sich auf 38,1 Millionen Euro. Das Projekt bewirkte Steigerungen des Stückgutvolumens (im Zeitraum 1999-2006 um 117 %) und des Containerumschlags (im Zeitraum 1999-2010 um 162 %) und eine Verbesserung des Sicherheitsniveaus an den neuen Terminals, sodass weniger Diebstähle und niedrigere Unfallzahlen gemeldet wurden.

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3. Im Hafen von Avilés/San Juan de Nieva wurden im Zeitraum 2002-2005 zwei Docks errichtet (EU-Kofinanzierung: 6,5 Millionen Euro). Seit der Fertigstellung des

Projekts hat sich das in diesem Hafen umgeschlagene Frachtvolumen vervierfacht (von 244191 Tonnen im Jahr 2001 auf 1366911 Tonnen im Jahr 2006).

Docks im Hafen von Avilés

© Autoridad Portuaria de Avilés

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4. Durch ein im Zeitraum 2005-2009 mit 4,9 Millionen Euro kofinanziertes Projekt auf der Insel Tinos, einem bekannten Wallfahrtsort in der Region der Inseln der südlichen Ägäis, wurde die Liegeplatzkapazität des Hafens erhöht und somit die Unfallgefahr verringert. Zudem wurde der Verkehr zum und vom Hafen um das Stadtzentrum herumgeleitet, sodass weniger Verkehrsstaus auftreten und das Problem fehlender Parkplätze für Besucher gelöst ist.

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KASTEN 4

BEISPIEL FÜR EIN UNWIRKSAMES PROJEKT

In Le Havre wurde 2007 und 2008 ein Schienenverkehrsprojekt mit 8,4 Millionen Euro kofinanziert. Ziel des Projekts war die Modernisierung und Umrüstung eines Teils des Schienennetzes, um den Landtransport der im neuen Hafen umgeschlagenen Container zu verbessern. Verschiedene Gründe, die mit dem Projektkonzept im Zusammenhang stehen, der ineffiziente Containerumschlag an den Terminals sowie Verzögerungen beim Bau, die mit dem Verlust von Verträgen verbunden waren, führten dazu, dass das Projekt nicht die erwartete Wirkung zeigte und das durch den neuen Hafen bedingte höhere Containervolumen auf den Güterkraftverkehr entfiel.

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VERWALTUNG DER PROJEKTE UND PROGRAMME

BAU VON INFRASTRUKTUREN OHNE BEWERTUNG DES LANGFRISTIGEN HAFENENTWICKLUNGSBEDARFS

19. Groß angelegte Seehafeninfrastrukturprojekte bedürfen einer entsprechenden Planung, und optimale Ergebnisse sind insbesondere dann zu verzeichnen, wenn die Planung unter Berücksichtigung regionaler oder lokaler Hafenentwicklungsprioritäten erfolgt ist. Zu diesem Zweck sollten die Verwaltungsbehörden über ein Gesamtkonzept ihres langfristigen Bedarfs und ihrer Entwicklungserfordernisse verfügen, die in einem geeigneten Hafenentwicklungsplan festzulegen sind. Dieser Plan sollte Schätzungen der künftigen Passagierzahlen und des Frachtvolumens, eine Überprüfung der Zufahrtswege für den Binnenverkehr und von Umweltfragen wie auch eine Analyse der wahrscheinlichen Kosten und des zu erwartenden Nutzens umfassen. Vor diesem Hintergrund wurde geprüft, ob langfristige strategische Hafenentwicklungspläne vorliegen und von den Regionen für die Prioritätenfestlegung bei Investitionen in die Seehafeninfrastruktur verwendet werden. Dabei stellte der Hof fest, dass keine der geprüften Regionen über einen langfristigen strategischen Hafenentwicklungsplan zur Unterstützung von Investitionsentscheidungen verfügte, und nur eine der neun geprüften Regionen (die griechische Region der Inseln der südlichen Ägäis) stützte sich auf Studien, in denen der Bedarf der einzelnen Inseln ermittelt wurde, um bei Projektentscheidungen die langfristige Entwicklung der Seehafeninfrastruktur zu berücksichtigen. In Kasten 5 wird die Situation für alle geprüften Regionen erläutert.

KASTEN 5

KEINE DER REGIONEN VERFÜGTE ÜBER EINEN LANGFRISTIGEN STRATEGISCHEN HAFENENTWICKLUNGSPLAN

In Griechenland sind die 12 großen Häfen ("Häfen von internationalem Interesse") aufgrund eines im Januar 2006 in Kraft getretenen Gesetzes verpflichtet, langfristige Hafenentwicklungspläne zu erarbeiten. Vor diesem Zeitpunkt plante die Region der Inseln der südlichen Ägäis die Zuweisung der Finanzmittel entsprechend dem konkreten Projektbedarf der einzelnen Inseln ausgehend von Studien. In der anderen geprüften griechischen Region (der Region der Inseln der nördlichen Ägäis) prüfte ein interministerieller Ausschuss jeden einzelnen Antrag auf Hafenerweiterung.

In Spanien nahm eine zwischengeschaltete Stelle [17] eine Bewertung aller vorgesehenen Investitionen in die Seehafeninfrastruktur vor, indem sie die Geschäftspläne der "Häfen von nationalem Interesse" und ihre fortlaufenden Fünfjahresentwicklungspläne einer Prüfung unterzog.

In Italien gab es zu Beginn der Periode 2000-2006 weder eine nationale noch eine regionale Planungsstrategie für Investitionen in Seehäfen. Im Dezember 2002 wurde ein "Allgemeiner Plan für Verkehr und Logistik" angenommen, und dieser blieb in Ermangelung eines Nachfolgedokuments in Kraft. Im Jahr 2003 wurde eine Arbeitsgruppe gebildet, deren Aufgabe die Abstimmung der Investitionen auf nationaler und regionaler Ebene war.

In Frankreich erfolgten die Entscheidungen über die Kofinanzierung von Hafeninfrastrukturen im Rahmen eines Beschlusses des Verkehrsministers. Im Jahr 2010 wurde das "Schéma National des Infrastructures de Transport" vorgeschlagen, um Alternativen zum Güterkraftverkehr zu entwickeln. Dieser Vorschlag sieht vor, dass die Investitionen von ihren Auswirkungen auf die globale Erwärmung abhängig gemacht werden; zum Zeitpunkt der Prüfung stand seine Annahme jedoch noch aus.

MANGEL AN GEEIGNETEN PROJEKTEN UND VERZÖGERUNGEN BEI DER FERTIGSTELLUNG

20. Bei der Prüfung wurde auch untersucht, wie die Projekte ausgewählt wurden, und festgestellt, dass die geprüften Regionen unterschiedliche Verfahren anwandten. So fanden herkömmliche Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen statt (Griechenland), die Auswahl erfolgte auf nationaler Ebene (Spanien), die Projekte wurden auf nationaler Ebene erörtert, die Entscheidungen erfolgten jedoch auf regionaler Ebene (Frankreich), oder die Entscheidungen wurden ausschließlich auf regionaler Ebene getroffen (Italien).

21. Um optimale Ergebnisse erzielen zu können, müssten die Verwaltungsbehörden eine Auswahl aus mehreren Projekten treffen können, die sich um die jeweiligen Fördermittel bewerben. In den meisten Fällen findet jedoch mangels geeigneter Projekte kein solcher Wettbewerb um Fördermittel statt. Häufig reichte schon die Tatsache aus, dass für ein Projekt die erforderlichen Genehmigungen erteilt worden waren [18], damit es für eine Finanzierung in Betracht kam.

22. In einem früheren Bericht [19] empfahl der Hof der Kommission, das Hauptgewicht stärker auf die Wirksamkeit der Strukturfonds als auf die maximale Ausschöpfung der Mittel zu legen. Eine weitere Folge des Mangels an geeigneten Projekten und der Verzögerungen bei der Durchführung der laufenden Projekte war jedoch die nachträgliche Finanzierung (d. h. die Neuzuweisung von Fördermitteln zugunsten von Ersatzprojekten), um einen möglichen Verlust der EU-Mittel zu vermeiden.

KASTEN 6

NACHTRÄGLICHE FINANZIERUNG IN DEN GEPRÜFTEN ITALIENISCHEN REGIONEN

In das operationelle Programm für Sizilien wurden bei der betreffenden Maßnahme 18 Ersatzprojekte im Verkehrsbereich (von insgesamt 30) im Gesamtwert von nahezu 50 Millionen Euro zusätzlich aufgenommen. Bezogen auf das ganze operationelle Programm wurde ein Gesamtbetrag von nahezu 2,8 Milliarden Euro, der einem Drittel der Gesamtsumme von POR (Progamma Operativo Regionale) Sicilia 2000-2006 (8,4 Milliarden Euro) entspricht, auf diese Weise "umgelenkt".

Für Apulien kamen 89 Ersatzprojekte im Verkehrsbereich hinzu, sodass die Maßnahme insgesamt 109 Projekte umfasste. Der Gesamtwert der Ersatzprojekte belief sich auf nahezu 217 Millionen Euro und damit auf 58 % der Gesamtausgaben für die Maßnahme (372 Millionen Euro). Bei der Achse 6 (Netzwerke) wurde ein Gesamtbetrag von 265 Millionen Euro, der 50 % der Gesamtausgaben der Achse (525 Millionen Euro) entsprach, auf diese Weise "umgelenkt". Bezogen auf das ganze operationelle Programm belief sich der Gesamtbetrag für Ersatzprojekte auf fast 1,2 Milliarden Euro und somit auf 23 % des Gesamtwerts des operationellen Programms (5,2 Milliarden Euro).

23. Um eine nachträgliche Finanzierung aus den Strukturfonds zu erhalten, müssen die Projekte die Auswahlkriterien erfüllen, die für Erstantragsteller gelten. Zwei der drei geprüften Ersatzprojekte [20] in Italien haben ihre Ziele jedoch nicht mit Erfolg erreicht. Das Ergebnis des Projekts in Augusta war ein ungenutzter Hafen (siehe Beispiel 2, Kasten 2), und in Bari wurde die Anbindung an das nationale Schienennetz nicht hergestellt, wodurch das Erreichen des wichtigsten Projektziels, die Schaffung einer multimodalen Drehscheibe, erschwert wurde.

24. Bei den Baugenehmigungsverfahren traten erhebliche Verzögerungen auf, die oftmals durch die Vielzahl der erforderlichen Genehmigungen bedingt waren. So stammte zum Beispiel eines der geprüften Projekte in der Region der Inseln der nördlichen Ägäis (Griechenland) aus dem Jahr 1984, als die archäologischen Genehmigungen für ein Hafenprojekt erteilt wurden, das letztendlich 2006 in Angriff genommen wurde. In Sizilien (Italien) erstreckte sich das Verfahren für ein Projekt über den Zeitraum 1991 bis 2008 und umfasste 33 Genehmigungen und Konzessionen von Umwelt-, staatlichen, regionalen und technischen Behörden sowie der Kommission.

25. Diese Situation führte in einigen Fällen zu zusätzlichen Ausgaben für die nachträgliche Anpassung der Infrastruktur wie in Vieste (Italien), wo sich der Bau eines Jachthafens, der im Jahr 2000 mit einer Kofinanzierung von 3,6 Millionen Euro begonnen wurde, so verzögerte, dass schließlich beträchtliche Investitionen in die Modernisierung und Anpassung der Versorgungsinfrastruktur und Konstruktionsausführung an den aktuellen Stand der Technik und den Nutzerbedarf erforderlich waren, um die Funktionsfähigkeit des Hafens wiederherzustellen (Schätzungen zufolge 1,5 Millionen Euro).

IM MITTELPUNKT DER ÜBERWACHUNGSTÄTIGKEIT DER VERWALTUNGSBEHÖRDEN STAND NICHT DIE WIRKSAMKEIT, UND DAS PROJEKT-MONITORING ENDETE MIT DEM ABSCHLUSS DER BAUMAßNAHMEN

26. Die Mitgliedstaaten müssen Maßnahmen ergreifen und mit der Kommission zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass die EU Finanzmittel nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung verwendet werden [21]. Dies erfordert ein Monitoring der Programme durch die Verwaltungsbehörden, um so die Übereinstimmung mit der EU-Politik zu sichern, sowie eine jährliche Überprüfung der wichtigsten Ergebnisse des Vorjahres durch ihre Vertreter in den "Begleitausschüssen" und die Verfolgung des Fortschritts der Programme und Projekte mithilfe geeigneter Indikatoren. Der Begleitausschuss vergewissert sich hinsichtlich der Effizienz und Qualität der Durchführung der Intervention [22]. Ferner muss die Kommission Orientierungshilfen für die Einführung geeigneter Verwaltungs- und Kontrollsysteme geben, um die Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds zu gewährleisten.

27. Wenn möglich, müssen die Indikatoren für die jeweilige Programmebene die quantifizierten Ziele und die materielle Ausführung, die Ergebnisse und – sobald dies möglich ist – die Auswirkungen auf der jeweils geeigneten Ebene (Schwerpunkt oder Maßnahme) nennen [23]. Auf Projektebene sollten geeignete Indikatoren eine entsprechende Überwachung des Fortschritts der Arbeiten und der damit verbundenen Ausgaben zusätzlich zur Erzielung von Ergebnissen und Auswirkungen hinsichtlich der quantitativen und qualitativen Verbesserungen bei der Nutzung der Infrastruktur ermöglichen.

28. Der Hof stellte Folgendes fest:

a) Die Sitzungen der Begleitausschüsse beschränkten sich auf eine Erörterung der allgemeinen Strategie, in deren Mittelpunkt die Ausgabenentwicklung und nicht die einzelnen Projektergebnisse standen.

b) Das Monitoring durch die Verwaltungsbehörden betraf wohl die Entwicklung der Ausgaben und den Baufortschritt, nicht jedoch die spätere Nutzung der Infrastrukturen, da sie dies nicht als ihre Aufgabe ansahen. Da die Kommission die Verantwortung hierfür jedoch bei den nationalen/regionalen Behörden sieht [24], wird die Nutzung und Funktionsfähigkeit dieser Infrastrukturen nach erfolgter Finanzierung und Fertigstellung nicht kontrolliert, sodass keine Meldung über ungenutzte oder unwirksame Einrichtungen erfolgt.

c) Die auf Programmebene von den Verwaltungsbehörden gewählten Indikatoren bezogen sich zumeist auf die zu erwartenden Beschäftigungszahlen, insbesondere während des Bauprozesses, und einige recht allgemeine Ergebnisse wie "10 ausgebaute Häfen". In einigen Fällen beruhten die gemeldeten Daten nicht auf einer Zusammenfassung der auf Projektebene erhobenen Daten, sondern auf allgemeinen statistischen Angaben für die Region, die sich nicht auf die finanzierten Projekte bezogen.

d) Die Indikatoren auf Projektebene betrafen eher Outputs als Ergebnisse. Sie waren oftmals zu allgemein gehalten, um aussagekräftig zu sein, oder beschränkten sich auf Zahlenangaben (z. B. m2 "ausgebaute Hafenfläche"). Diese Indikatoren fanden zudem bei der Projektdurchführung keine Berücksichtigung. Die Stichproben ergaben kaum geeignete Indikatoren, ein Beispiel für ein vorbildliches Verfahren wird jedoch in Kasten 7 beschrieben.

e) Den Verwaltungsbehörden wurden keine Leitlinien für die Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung an die Hand gegeben. Die wirtschaftlichkeitsbezogenen Aspekte der vom Hof geprüften Programme und Projekte waren zudem im Prüfungsumfang der GD Regionalpolitik nicht enthalten.

DAS GENEHMIGUNGSVERFAHREN FÜR GROßPROJEKTE IST LANGSAM

29. Bei Großprojekten im Rahmen des EFRE und bei Kohäsionsfondsprojekten ist die Zustimmung der Kommission zur EU-Kofinanzierung erforderlich. Dies erfolgt durch Annahme einer spezifischen Entscheidung der Kommission. Dafür sieht die Verordnung ein Verfahren sowie einen Zeitrahmen vor, in dem die Entscheidungen zu treffen sind (innerhalb von zwei Monaten nach Eingang des Antrags [25]). Die Stichprobe umfasste vier Großprojekte und drei Kohäsionsfondsprojekte. Der Hof stellte Folgendes fest:

a) Die Frist für die Bewertung der Anträge wurde in keinem Fall eingehalten (bei den sieben Projekten dauerte es im Durchschnitt 19 Monate, bis die erste Entscheidung getroffen wurde, und in zwei Fällen erstreckte sich der Prozess über drei Jahre [26]).

b) Hinsichtlich der geprüften Projekte lagen für die Vorhaben in Bari und Ferrol keine Anmerkungen zu unwirksamen oder fehlenden Anbindungen an das Hinterland vor. Beim Projekt "Trockendock für Spezialkonstruktionen" in Campamento wurde nicht darauf hingewiesen, dass dieses den Förderbedingungen nicht entsprach (siehe Ziffer 33).

30. In früheren Berichten empfahl der Hof der Kommission zudem, die Bewertung der möglichen und tatsächlichen Auswirkungen durch die Festlegung geeigneter quantitativer Indikatoren vor der Genehmigung eines Vorhabens zu verbessern [27].

31. Zu den für die Überwachung der Großprojekte und Kohäsionsfondsprojekte verwendeten Indikatoren gehörten der Output (das Bauwerk), jedoch nicht die Ergebnisse und messbaren Zielvorgaben für die Bewertung der Wirkung der Fördermittel.

KASTEN 7

BEISPIEL FÜR EIN VORBILDLICHES VERFAHREN ZUR FESTLEGUNG VON INDIKATOREN

Das Großprojekt "Port 2000" in Le Havre (Obere Normandie, Frankreich), für das mehrere materielle Indikatoren, Ergebnisindikatoren, Wirkungsindikatoren und multimodale Indikatoren angegeben wurden, stellt ein erwähnenswertes Beispiel für ein vorbildliches Verfahren dar. Neben einer gesonderten Bewertung der Umweltaspekte und einer Erhebung über die Zufriedenheit der Nutzer, der lokalen Bevölkerung und Besucher unterlagen diese Indikatoren einer regelmäßigen Überwachung durch ein spezielles Gremium, in dem der Begünstigte, eine lokale Zweigstelle des statistischen Amts und ein Organ der Regionalverwaltung vertreten waren.

ROLLE DER KOMMISSION IN DEN BEGLEITAUSSCHÜSSEN

32. Gemäß den Vorschriften hat die Kommission die wichtigsten Ergebnisse des Vorjahres einer Prüfung zu unterziehen; dies geschieht über die "Begleitausschüsse", wenn auch nur in beratender Funktion [28].

33. Der Hof fand nur durch wenige Anhaltspunkte bestätigt, dass die Kommission in den Sitzungen der Begleitausschüsse ihren Einfluss dahin gehend geltend gemacht hat, dass diese auf einen wirksamen Einsatz der Finanzmittel achten. So wurde beispielsweise das Hafenprojekt in Gela (Sizilien) aufgegeben und die ursprünglich dafür vorgesehenen Fördermittel für den Weiterbau der Autobahnen Palermo-Messina und Catania-Gela verwendet, was dem Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zuwiderlief. Beim Hafenprojekt in Campamento (siehe Kasten 2) erteilte die Kommission die Erlaubnis, anstelle des ursprünglich vorgesehenen Containerterminals ein Trockendock für Spezialkonstruktionen zu errichten. Da gemäß den für diese Art von Hafen geltenden Vorschriften eine Finanzierung aus Kohäsionsfondsmitteln nur für effizientere intermodale Übergänge zulässig ist, steht der geänderte Projektzweck nicht im Einklang mit den TEN-V-Leitlinien (eine Bedingung für die Finanzierung im Rahmen des Kohäsionsfonds).

34. Es gibt außerdem keinen Hinweis darauf, dass die Kommission eingegriffen oder Widerspruch gegen die Durchführung der geprüften Großprojekte und Kohäsionsfondsprojekte eingelegt hat, obgleich die Ergebnisse der Projekte den Zielen, zu deren Erreichung die Kofinanzierung beitragen sollte, nicht entsprachen. So wurden zum Beispiel bei dem Interport-Projekt in Bari die Ziele für den intermodalen Verkehr nicht erreicht, und die Gebäude blieben ungenutzt, denn die neuen Bahngleise waren nicht an das nationale Schienennetz angebunden, da das nationale Bahnunternehmen dem Begünstigten keine Genehmigung zur Nutzung seiner Infrastruktur erteilt hatte.

SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN

35. Der Hof stellte fest, dass nur 11 der 27 geprüften Seehafeninfrastrukturprojekte, die im Programmzeitraum 2000-2006 aus den Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds kofinanziert wurden, wirksam waren. Ferner wies ein Drittel der geprüften Projekte Ziele auf, die nicht den Verkehrssektor betrafen. Der Hof gelangte zu dem Ergebnis, dass abgesehen von den Projekten, die keine Wirkung entfalteten, einige Projekte keiner Nutzung zugeführt wurden und wichtige Projekte, die einen Anteil von 70,8 % an der geprüften Gesamtsumme hatten, zum Zeitpunkt der Prüfung noch nicht fertiggestellt waren. 11 Projekte wurden termingemäß abgeschlossen, die anderen 12 fertiggestellten Projekte verzeichneten jedoch einen durchschnittlichen Bauverzug von 26 Monaten. Zudem sind für fünf Projekte, die nahezu 50 % der geprüften Summen ausmachen, weitere Investitionen in erheblicher Höhe erforderlich, bevor sie wirksam genutzt werden können.

36. Die Prüfung hat ferner ergeben, dass keine der besuchten Regionen über einen langfristigen Hafenentwicklungsplan verfügt und eine Bedarfsbewertung, die den Auswahlprozess für die Seehafeninfrastrukturprojekte unterstützt hätte, nicht erfolgt ist. Außerdem mangelte es an geeigneten Projekten, die sich am Wettbewerb um Fördermittel beteiligen. Einige Regionen nahmen zulässigerweise eine nachträgliche Finanzierung von Ersatzprojekten vor, um die zugewiesenen Mittel auszuschöpfen. Zwei der drei Ersatzprojekte der geprüften Stichprobe verfehlten ihre Ziele jedoch. Es hat sich auch gezeigt, dass die nationalen Verwaltungsverfahren für die Erteilung von Baugenehmigungen oftmals langwierig und schwerfällig sind.

EMPFEHLUNG 1

Die Kommission sollte

a) die Mitgliedstaaten auf ihre Pflicht zur Verwendung der EU-Finanzmittel im Einklang mit den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung hinweisen, wofür die Kommission geeignete Leitlinien an die Hand geben und in den Mitgliedstaaten vorgefundene vorbildliche Verfahren bekannt machen sollte;

b) in ihren Entscheidungen und ihrer Überwachungstätigkeit zu Seehafeninfrastrukturprojekten darauf achten, dass die Fördermittel aus den Strukturfonds wirksam zur Unterstützung der in den operationellen Programmen festgelegten Ziele eingesetzt werden;

c) die Bereitstellung von Kohäsionsfondsmitteln für Seehafeninfrastrukturprojekte im kommenden Zeitraum vom Vorhandensein einer umfassenden langfristigen Hafenentwicklungsstrategie (basierend auf einer Bedarfsbewertung) für alle Häfen der Region abhängig machen.

37. Das Monitoring und die Überwachung der Projektergebnisse fanden kaum Beachtung:

a) Im Mittelpunkt der Kontrolltätigkeit der Begleitausschüsse standen die termingerechte Inanspruchnahme der Mittel sowie allgemeine Interventionsstrategien, während sich die Verwaltungsbehörden bei ihrem Projekt-Monitoring auf die Verwendungsrate konzentrierten. Die Indikatoren dienten hauptsächlich der Kontrolle der Ausgaben und des Bauprozesses. Nicht überwacht wurden jedoch Ergebnisse und Wirkung der kofinanzierten Seehafeninfrastrukturprojekte, und es wurde festgestellt, dass Häfen und Seehafeninfrastruktureinrichtungen ungenutzt blieben.

b) Es fanden sich kaum Anhaltspunkte dafür, dass die Kommission die geprüften Großprojekte und Kohäsionsfondsprojekte angemessen überwachte, dass sie sich in den Begleitausschüssen für eine wirksame Verwendung der Mittel einsetzte und zur Festlegung von Ergebnis- oder Wirkungsindikatoren aufforderte.

EMPFEHLUNG 2

Die Kommission sollte

a) die Wirksamkeit der kofinanzierten Projekte stärker in den Mittelpunkt rücken, indem sie

die Verwaltungsbehörden auffordert, systematisch Ergebnis- und Wirkungsindikatoren zu verwenden,

sicherstellt, dass Fragen der Wirksamkeit auch bei Vor-Ort-Kontrollen größere Beachtung finden,

nach dem Grundsatz verfährt, dass die Gewährung von EU-Fördermitteln vom Erreichen der geplanten Ziele abhängt;

b) Ex-post-Kontrollen zur Nutzung der kofinanzierten Infrastruktureinrichtungen auf der Basis risikobasierter Stichproben durchführen, um zu überprüfen, ob die Ergebnisse und Auswirkungen anstelle der Ausgaben in den Vordergrund gerückt werden.

38. Die Prüfung hat ferner ergeben, dass die Bewertungen und Entscheidungen der Kommission zu den Großprojekten und Kohäsionsfondsprojekten nicht zu Maßnahmen zur Behebung der während der Prüfung festgestellten Projektmängel geführt haben.

EMPFEHLUNG 3

Die Kommission sollte das Bewertungsverfahren für Großprojekte und Kohäsionsfondsprojekte vertiefen, um schwerwiegende Schwachstellen erkennen und so geeignete Schritte zu ihrer Beseitigung ergreifen zu können.

Dieser Bericht wurde von Kammer II unter Vorsitz von Herrn Harald NOACK, Mitglied des Rechnungshofs, in ihrer Sitzung vom 15. Februar 2012 in Luxemburg angenommen.

Für den Rechnungshof

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Präsident

[1] Quelle: Eurostat-Angaben zu den Passagierzahlen des Seeverkehrs. Siehe http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database.

[2] Quelle: Energy, transport and environment indicators (Energie-, Verkehrs- und Umweltindikatoren), Eurostat, Februar 2011.

[3] Quelle: European Business, Facts and Figures (Europäische Unternehmen, Fakten und Zahlen), Eurostat, Oktober 2009.

[4] KOM(2009) 8 endg. vom 21.1.2009 "Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018", Ziffer 6.

[5] KOM(92) 494 endg. vom 2.12.1992 "Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik", Ziffer V.1.

[6] KOM(2001) 370 endg. vom 12.9.2001 "Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft".

[7] KOM(2001) 264 endg. vom 15.5.2001 "Strategie der Europäischen Union für die nachhaltige Entwicklung"; Schlussfolgerungen des Vorsitzes (Europäischer Rat von Göteborg, 15. und 16. Juni 2001), Nr. SN 200/1/01 REV 1.

[8] Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 1783/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 1999 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (ABl. L 213 vom 13.8.1999, S. 1).

[9] Artikel 3 Absatz 1 und die Anlage zu Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 1164/94 des Rates vom 16. Mai 1994 zur Errichtung des Kohäsionsfonds (ABl. L 130 vom 25.5.1994, S. 1).

[10] Ferner sind im Zeitraum 2000-2013 bislang 275 Millionen Euro an europäischen Mitteln über das direkt verwaltete transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) in den Ausbau der Seehafeninfrastruktur geflossen.

[11] Der prozentuale Anteil der aus den Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds zur Verfügung gestellten Mittel belief sich bei den "Häfen und Binnenwasserstraßen" in den Programmplanungszeiträumen 2000-2006 und 2007-2013 auf etwa 5 %.

[12] Der Hof hat auf diesem Gebiet bereits einen Bericht über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur vorgelegt (siehe Sonderbericht Nr. 1/93 (ABl. C 69 vom 11.3.1993, S. 1)). Bezüglich der Regionalbeihilfen wurde im Sonderbericht Nr. 1/95 (ABl. C 59 vom 8.3.1995, S. 1) außerdem eine Bewertung des Kohäsions-Finanzinstruments vorgenommen, Gegenstand des Sonderberichts Nr. 7/2003 (ABl. C 174 vom 23.7.2003, S. 1) war die Durchführung der Programmplanung für den Zeitraum 2000-2006, und der Sonderbericht Nr. 1/2007 (ABl. C 124 vom 5.6.2007, S. 1) befasste sich mit der Durchführung der Halbzeitprozesse der Strukturfonds 2000-2006.

[13] Dieser Zeitrahmen wurde vom Hof gewählt, um die Ergebnisse abgeschlossener Seehafeninfrastrukturprojekte bewerten zu können.

[14] Unter Suprastruktur versteht man Oberbauten (z. B. Hallen, Lager, Bürogebäude), die auf der Hafeninfrastruktur errichtet werden, sowie stationäres und mobiles Gerät (z. B. Krane), das im Hafengebiet eingesetzt wird.

[15] Artikel 2 Absatz 5 und Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999 des Rates vom 21. Juni 1999 mit allgemeinen Bestimmungen über die Strukturfonds (ABl. L 161 vom 26.6.1999, S. 1).

[16] Ragusa, Vieste, Chipiona und Mytilini.

[17] Puertos del Estado beim Ministerium für Infrastruktur.

[18] Flächennutzungs-, Umwelt-, archäologische Genehmigungen usw.

[19] Ziffer X. Buchstabe d) des Sonderberichts Nr. 7/2003.

[20] Die Projekte in Bari (Apulien) sowie Tremestrieri und Augusta (Sizilien).

[21] Artikel 8 Absatz 4, Artikel 34 Absatz 1 und Artikel 38 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999.

[22] Siehe Artikel 35 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999.

[23] Siehe Artikel 36 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999.

[24] Siehe Antwort der Kommission zu ähnlichen Erkenntnissen über nicht genutzte kofinanzierte Infrastrukturen (in Kasten 7, zweiter Absatz des Sonderberichts Nr. 9/2010 "Werden die EU-Ausgaben für Strukturmaßnahmen im Bereich der Wasserversorgung der Haushalte optimal eingesetzt?").

[25] Artikel 26 der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999: Es gilt eine Frist von drei Monaten, falls die EIB angehört werden muss.

[26] Die von der Region für die Beantwortung der von der Kommission gestellten Fragen benötigte Zeit eingeschlossen.

[27] Siehe Ziffer 4.25 des Sonderberichts Nr. 1/95 und Ziffer 42 des Sonderberichts Nr. 7/2003.

[28] Eine weitere Möglichkeit zur Überprüfung der ersten Ergebnisse, ihrer Relevanz, der Zielerreichung, des Monitorings und der Durchführung und somit zur Verbesserung der Wirksamkeit der Projekte ist die Halbzeitbewertung (die von einem unabhängigen Bewertungssachverständigen unter der Verantwortung der Verwaltungsbehörde in Zusammenarbeit mit der Kommission durchzuführen ist). Wie im Sonderbericht Nr. 1/2007 dargelegt, war es für eine Beurteilung der Wirksamkeit und Messung der Auswirkungen angesichts des späten oder schleppenden Anlaufs der Programme zu früh (siehe Ziffer 20 und Kasten 4 des Sonderberichts Nr. 1/2007).

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ANHANG I

ÜBERSICHT ÜBER STRUKTURFONDS- UND KOHÄSIONSFONDSZUWEISUNGEN FÜR VERKEHRSINFRASTRUKTURPROJEKTE IN SEEHÄFEN IM ZEITRAUM 2000-2006 NACH MITGLIEDSTAATEN

Quelle: Europäische Kommission, GD Regionalpolitik.

Mitgliedstaat | Kofinanzierungsbetrag (in Euro) | % der Gesamtsumme |

Deutschland | 45510773 | 1,61 |

Estland | 10406063 | 0,37 |

Griechenland | 358949324 | 12,74 |

Spanien | 1468837862 | 52,12 |

Frankreich | 246157336 | 8,73 |

Italien | 339411748 | 12,04 |

Lettland | 3540075 | 0,13 |

Litauen | 2847117 | 0,10 |

Malta | 1269683 | 0,05 |

Niederlande | 4892440 | 0,17 |

Polen | 28487500 | 1,01 |

Portugal | 180258177 | 6,40 |

Vereinigtes Königreich | 58923315 | 2,09 |

Grenzüberschreitende Zusammenarbeit in der EU | 55426574 | 1,97 |

Interregionale Zusammenarbeit in der EU | 13359052 | 0,47 |

INSGESAMT | 2818277039 | 100,00 |

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ANHANG II

ÜBERSICHT ÜBER DIE AUSGEWÄHLTEN PROJEKTE NACH REGIONEN

Region/Land | Projekttitel | Inhalt und Ziel des Projekts | Projekttyp (C/P/S/U [1]) | Gesamtkosten (in Euro) | EU-Kofinanzierung (in Euro) |

SPANIEN

Andalusien | 1.Hafeninfrastruktureinrichtungen in Campamento, San Roque. | Bauleistungen im Hafen (ein Absperrdamm, drei Kais, Ausbaggerungsarbeiten, Terminalfläche) für einen Containerterminal; später wurde das Ziel geändert und ein Trockendock für Spezialkonstruktionen errichtet. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Ausbau des Jachthafens in Chipiona. | Bauleistungen (Erneuerung von Pontons, Ausbaggerungsarbeiten und Erweiterung des Kapitänshauses) zur Erhöhung der Liegeplatzkapazität des Jachthafens um 77 Liegeplätze (insgesamt 377), um den Fremdenverkehr zu fördern und die Warteliste für Freizeitboote, die anlegen wollen, zu verkürzen. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Neues Gebäude für Instandhaltungsarbeiten und die Hafenpolizei in Cádiz. | Errichtung eines Gebäudes für Werkstätten, ein Lager, Umkleideräume, Büroräume und die Dienstleitstelle für die Hafenpolizei. | S | 1439075 | 719538 |

Asturien | 4.Erweiterung des Hafens von Gijón. | Hafenanlagen (neues Becken, Hafendamm und Terminalfläche für trockene und flüssige Massengüter), um die für die zunehmenden Frachtmengen bei Trockenmassengut, Erdölprodukten und Erdgas erforderlichen Kapazitäten sowie Arbeitsplätze zu schaffen. | C | 450000000 | 247500000 |

5.Sanierung des Süd- und Westdocks des Hafens von San Juan de Nieva/Avilés (Phase I). | Errichtung von zwei Docks, damit Schiffe mit größerem Tiefgang in den Hafen einlaufen können. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Avilés – Sanierung der Avenida Conde Guadalhorce mit Änderungen an der Mauer des Fußgängerbereichs. | Neugestaltung eines verfallenen Geländes zwischen dem Hafen und dem Stadtzentrum und Ausbau zu einem 1 km langen befestigten Boulevard mit einer Gesamtfläche von 25350 m2 (einschließlich Bänke, Recyclingbehälter, Beleuchtung und Liegeplätze für Jachten). | U | 2437342 | 1218671 |

Kanarische Inseln | 7.Hafen von Arinaga, Kai Agüimes, 1. Phase A. | Errichtung eines Docks und Pflasterung der Promenade im Zusammenhang mit dem Bau eines Industriehafens zur Entlastung des Hafens von Las Palmas. (In einem früheren Zeitraum wurden bereits EU-Mittel in Höhe von 298000 Euro investiert.) | C | 23480152 | 11750152 |

8.Südlicher Damm im Hafen von Las Palmas. | Errichtung eines Hafendamms im Hafen von Las Palmas, um Wellen über 5 m vom Hafenbereich fernzuhalten. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Pflasterung des Piers Gran Canaria im Hafen von Las Palmas. | Bauleistungen im Hafen auf einer Fläche von 150000 m2 und Montage von Lampen, Bau von Abwasserleitungen, Verlegen von Krangleisen, Installation von Elektroleitungen und Erdverlegung von Telekom-Anlagen in einem bestehenden Terminal, um den Umschlag einer größeren Containerzahl zu ermöglichen. | C+S | 10158820 | 5079410 |

Galicien | 10.Außenhafenanlagen in Punta de Langosteira. | Erweiterung des derzeitigen Hafens durch den Bau eines neuen Hafenbeckens, eines Hafendamms und einer Terminalfläche für trockene und flüssige Massengüter mit Straßenanbindung an ein nahegelegenes Industriegebiet, um den gefährlichen Verkehr zum und vom Hafen um das Stadtzentrum herumzuleiten und so die durch den Hafen bedingten Probleme der Stadt zu lösen und Arbeitsplätze zu schaffen. | C | 575182943 | 257539720 |

11.Neuer Fischmarkt und Ausfuhrlager im Hafen von A Coruña. | Errichtung eines neuen Gebäudes für den Fischgroßmarkt (mit Einrichtungen für die Entladung von Fisch, Verkaufshallen, Räumen für die Fischverarbeitung und Einrichtungen für die Transportvorbereitung, einer Eisherstellungsanlage, einer Cafeteria, Verwaltungsräumen, Büroräumen für die Hafenpolizei und andere Zwecke, Versammlungsräumen, einer Bank und Technikräumen) zwecks Steigerung der Effizienz bei Handel, Umschlag und Versand von Fischprodukten. | S | 18708024 | 9319121 |

12.Erweiterung des Hafens von Ferrol. | Errichtung eines Terminals für Trockenmassengüter und Container, eines Hafendamms, eines Kais, einer Verladeplattform nebst Zufahrtstraße und von 3 Liegeplätzen. (Für die nächste Phase sind EU-Mittel in Höhe von 25189895 Euro vorgesehen.) | C | 138925795 | 39554238 |

FRANKREICH

Obere Normandie | 13.Schnellhafen für große Containerschiffe in Le Havre (Port 2000) Phase I. | Bauleistungen im Hafen (Errichtung von 4 Terminalanlagen und einer Mole für Schutzzwecke, Verbreiterung der Zufahrtsrinne, Ausbaggerungsarbeiten, Umweltschutzmaßnahmen und Herstellung der Anbindung an den Landverkehr im Hafengelände), damit der Hafen auch für die größten Containerschiffe bei optimaler Produktivität und Sicherheit geeignet ist, und mit dem multimodalen Ziel der zunehmenden Verlagerung des Containertransports auf die Schiene und die Binnenschifffahrt. (Dieses Projekt ist Bestandteil eines größeren Vorhabens von rund 1,5 Milliarden Euro.) | C | 152399384 | 38099846 |

14.Fertigstellung der Schienenanbindung an Port 2000 Le Havre. | Teil der landseitigen Bauleistungen (Modernisierung der Schienenanbindung der Terminals und Anbindung an die Eisenbahnlinie nach Paris) zwecks Verbesserung des Schienentransports der im neuen Hafen umgeschlagenen Container. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Modernisierung der Anlagen – Erwerb neuer Anlagen (1. Tranche) im Hafen von Rouen. | Erwerb von zwei Mobilkranen zur Steigerung von Effizienz und Sicherheit im Hafen von Rouen. | S | 3300000 | 990000 |

GRIECHENLAND

Inseln der südlichen Ägäis | 16.Dock für Kreuzfahrtschiffe im Hafen von Syros. | Errichtung eines Kais von 73,50 m x 9,80 m zur Erweiterung der bestehenden Verladeplattform von Ermoupoli zwecks Unterstützung des Hafenausbaus und Förderung des Fremdenverkehrs durch Erhöhung der Besucherzahlen der Insel. | P | 1660894 | 1458714 |

17.Ausbau des Hafens von Tinos. | Bauleistungen im Hafen (Erweiterung der vorhandenen Kais, Verbreiterung der Verladeplattformen und Errichtung von Liegeplätzen) zur Verbesserung des Hafenbeckens und der Dienstleistungen im Hafen von Tinos. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Ausbau des Hafens Athinios von Thira. | Bauleistungen im Hafen (Verbesserung der vorhandenen Verladeplattform, Bau eines neuen Piers, Erneuerung der Zufahrtstraße zum Hafen und Schaffung von Parkraum zwecks Ausbaus des Hafens Athinios auf Santorini durch Erhöhung der Zahl der Liegeplätze, zur Förderung des Fremdenverkehrs und Erhöhung der Besucherzahlen der Insel. | P | 3734650 | 2377096 |

Inseln der nördlichen Ägäis | 19.Integration des Hafens Karlovasi. | Bauleistungen im Hafen (Aushubarbeiten, Ausbaggerung, Bau einer Zufahrtstraße und Schaffung von Parkraum) zwecks Erhöhung der Liegeplätze von 1 auf 3 und der Kapazität der Schiffe sowie der Sicherheit beim Anlegen im Hafen. (In einer früheren Phase wurden bereits EU-Mittel in Höhe von 512121 Euro investiert.) | P | 9467000 | 6190805 |

20.Hafen Myrinas. | Bau einer Mole von 310 m zum Schutz der im Hafen liegenden Schiffe vor dem Nordwestwind. (In einer früheren Phase wurden bereits EU-Mittel in Höhe von 1203226 Euro investiert.) | P | 11000000 | 9632600 |

21.Jachthafen Mytilini, Infrastruktur und Gebäude. | Durchführung von Bauleistungen (mehrere Gebäude einschließlich einer Freiluftbühne, eines Kontrollturms, Aufbringen einer weiteren Betonschicht, Umzäunung, Netzsysteme) zur Fertigstellung eines Jachthafens mit 222 Liegeplätzen zwecks Verbesserung der Lebensqualität der Einwohner durch Gewinnung von Touristen mit hohem Einkommen. (In einer früheren Phase wurden bereits EU-Mittel in Höhe von 5300000 Euro investiert.) | P | 6646195 | 5943850 |

ITALIEN

Apulien | 22.Fertigstellung des Touristenhafens Vieste. | Bauleistungen (eine Kaierweiterung, Ausbaggerungsarbeiten, mehrere Gebäude, Zufahrtstraße, Netzsysteme) für einen Jachthafen mit 447 Liegeplätzen zwecks Ausbaus der Infrastruktur für touristische Zwecke. (In einer früheren Phase wurden bereits EU-Mittel in Höhe von 497705 Euro investiert.) | P | 9834534 | 2532711 |

23.Fertigstellung des Interports Bari Lamasinata – Phase II. | Errichtung von drei Lagergebäuden und eines Verwaltungsgebäudes und Bau von Straßen, Parkplätzen, Gleisanlagen, Netzsystemen und Dienstleistungseinrichtungen im Rahmen eines größeren Interports zur integrierten Entwicklung des intermodalen regionalen Netzes zwecks Herstellung des modalen Gleichgewichts zugunsten des Schienen- und Seeverkehrs (Teil eines EU-Beitrags von 30675263 Euro zum gesamten Großprojekt). | C | 27355200 | 7984001 |

24.Verbesserung der Bahnanbindung und des Schienenverkehrs im Außenbereich des Hafens Brindisi. | Arbeiten am Schienennetz (Erneuerung der Gleise und des Bahnkörpers, Reaktivierung stillgelegter Strecken und Anschluss an das Hafengebiet) zwecks Entwicklung eines integrierten Logistik- und Vertriebssystems, das die Nord-Süd-Verbindung in der Region und die internationalen Korridore Nr. 8 und 10 unterstützt. Das Projekt wird aus dem EU-Beitrag von 36720480 Euro für das gesamte lokale Programm finanziert. | C | 36720480 | 4497285 |

Sizilien | 25.Messina-Tremestrieri – Bau von zwei Liegeplätzen und Anschluss an die Autobahn. | Bau von 2 Liegeplätzen von 150 m, eines Innenbeckens von 12000 m2 (durch Ausbaggerungsarbeiten), einer Innenfläche für Parkmöglichkeiten und Dienstleistungseinrichtungen sowie eines Tunnels zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens (insbesondere Lastkraftwagen), von Verkehrsstaus und der Luftverschmutzung im Stadtzentrum von Messina. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Handelshafen von Augusta. | Bauleistungen im Hafen (Kais, Ro-Ro-Liegeplätze, Gebäude, Pflasterung, Schranken, Netzsysteme) zwecks Entwicklung des Handelshafens zu einer logistisch und wirtschaftlich tragfähigen Alternative zum Verkehr über die Straße von Messina und Förderung des Container- und Massengutverkehrs. Dieses Projekt ist Teil eines größeren Vorhabens von 130 Millionen Euro zur Vervollständigung der Infrastruktureinrichtungen. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Hafen von Marina di Ragusa – Ragusa. | Bau eines neuen Jachthafens mit 723 Liegeplätzen (zwei Dämme, mehrere Gebäude, Pontons, eine Zufahrtstraße, Parkplätze, Netzsysteme) zur Förderung des Fremdenverkehrs in der Provinz Ragusa, zur Stimulierung der Ausgaben für Reisen und zum Abbau der Arbeitslosigkeit. | P | 69667972 | 15414641 |

INSGESAMT | | | 1704072665 | 726755212 |

[1]

- C: Infrastruktur für Fracht- und Containerverkehr

- P: Infrastruktur für den Passagierverkehr

- S: Suprastruktur

- U: Projekt zur Förderung der Stadtentwicklung

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