EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 26.7.2011 
SEK(2011) 959 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
Begleitdokument zum / zur 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
 
 
zur Änderung der Richtlinie 94/25/EG zur Angleichung der Rechts- und 
Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote in der Fassung der 
Richtlinie 2003/44/EG 
{KOM(2011) 456 endgültig} 
{SEK(2011) 958 endgültig}  
 
DE 1   DE 1. PROBLEMSTELLUNG  
Die Sportboote-Richtlinie 94/25/EG (RCD) re gelt das Inverkehrbringen von für Sport- und 
Freizeitzwecke bestimmten Booten auf de m EU-Markt und legt dafür wesentliche 
Sicherheitsanforderungen fest. M it der geänderten Richtlinie  2003/44/EG wurden besondere 
Anforderungen für die Abgasemissionen von Wa ssersportmotoren eingeführt, insbesondere 
für Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxid e (NOx) und Partikel (PM), sowie für 
Geräuschemissionen von Booten.  
Zwar leisten Sportboote gemessen an anderen Verschmutzungsquellen nur einen 
geringfügigen Beitrag zur Luftverschmutz ung in der EU, doch kann zu bestimmten 
Spitzenzeiten (Sommer) in bestimmten Gege nden (insbesondere an Seen und bestimmten 
Küstenstreifen) eine starke Belastung ents tehen. Besonders die NOx-Konzentration kann in 
diesen Gebieten die Umwelt qualitätsnormen überschreiten. 
Die große Mehrheit der Herstell er von Sportbooten ist sowohl auf dem EU- als auch auf dem 
US-Markt aktiv und zwei Drittel des weltweite n Umsatzes von Wassersportmotoren entfallen 
auf diese beiden Märkte. Die Rechtsvorschrift en der Vereinigten Staaten für Abgasemissionen 
sind strenger als die gegenwärtig in der EU geltenden Bestimmungen. Einige 
EU-Mitgliedstaaten haben bereits Anstre ngungen zur Verringerung der Emissionen von 
Sportbooten unternommen und örtlic he (nationale) Maßnahmen wie 
Geschwindigkeitsbegrenzungen oder die Sper rung bestimmter Gebi ete für Sportboote 
getroffen. Im Hinblick auf einen besseren Umwe ltschutz, die Gewährle istung eines globalen 
Marktes für Sportboote und die Vermeidung ein zelner nationaler Maßnahmen, die zu einer 
Fragmentierung des Binnenmarktes führen würde n, gilt es zu prüfen, ob auf EU-Ebene eine 
Verschärfung der Vorschriften für Abgas- und Geräuschemissionen erfolgen sollte. Gleichzeitig gilt es dabei die schwache Position der KMU zu berücksichtigen, da sich die Sportbootbranche im Wesentlichen aus klei nen und mittleren Unternehmen zusammensetzt 
(über 95 % der in diesem Sektor  tätigen Unternehmen sind KMU). 
2. 
SUBSIDIARITÄTSANALYSE  
Der Vorschlag trägt dem Subsidiaritätsprinzi p Rechnung, da die Richtlinie bereits eine 
Harmonisierung des Inverkehrbringens von Spor tbooten beinhaltet und die Mitgliedstaaten 
hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen und  der Vorschriften für die Begrenzung der 
Abgas- und Geräuschemissionen nicht einzeln vorgehen können. 
3. ZIELE  
Das übergeordnete Ziel dieser Initiative besteht in der weiteren Verbesserung der 
Umweltleistung von Sportbooten und damit in einem besseren Schutz der Umwelt und der 
menschlichen Gesundheit bei gleichzeitiger Ge währleistung übereinstimmender rechtlicher 
Rahmenbedingungen mit den wichtigsten Handelsp artnern der EU und eines reibungslosen 
Funktionierens des Binnenmarktes für Sportboote. 
ALLGEMEIN SPEZIFISCH OPERATIONELL 
 
DE 2   DE Schutz der Umwelt und der 
menschlichen Gesundheit  Verbesserung der 
Umweltleistung von Sportbooten 
  Überarbeitung der 
Grenzwerte für Abgasemissionen 
 Überarbeitung der 
Grenzwerte für Geräuschemissionen  
 Überarbeitung der 
Sicherheitseigenschaften von Sportbooten  
Vermeidung einer Fragmentierung des Binnenmarktes durch unterschiedliche nationale Anforderungen an die Eigenschaften von Sportbooten 
 Überarbeitung der 
Grenzwerte für Abgasemissionen 
 
Schutz anfälliger 
Unternehmen (insbesondere KMU) vor einer Verschlechterung ihrer Marktposition und etwaigen Arbeitsplatzverlusten infolge der Erfüllung neuer Rechtsvorschriften  
 Einführung von 
Abhilfemaßnahmen für besonders anfällige Marktteilnehmer auf dem europäischen Markt für Sportboote (KMU)  
 Besseres Funktionieren des 
Binnenmarktes 
   
Schaffung von 
Rechtssicherheit für die EU-Sportbootindustrie und die Bürger  
 Angleichung der Sportboote-
Richtlinie an den neuen Rechtsrahmen (NLF) 
  
Förderung einer weltweiten 
Annäherung der 
Emissionsgrenzwerte Verringerung zusätzlicher 
Kosten für die Einhaltung 
unterschiedlicher 
Regelungen Überarbeitung der 
Grenzwerte für 
Abgasemissionen 
 
 
DE 3   DE  
 
4. POLITISCHE OPTIONEN  
Im Hinblick auf die Erreichung der vorstehend ge nannten Ziele wurden vielfältige Optionen 
in Betracht gezogen. Einige dieser Optionen wie eine Selbstkontrolle der Abgasemissionen 
(freiwilliger Branchenkodex) oder die Einstellung der gegenw ärtigen EU-Maßnahmen durch 
Aufhebung der in der Richtlinie vorgesehenen Grenzwerte für Abgas- und Geräuschemissionen sowie eine Kennzeichnungs pflicht wurden bereits in einem frühen 
Stadium verworfen, da sie eindeutig nicht zur Beseitigung der fe stgestellten Probleme 
geeignet sind. Für eine weitere Analyse wurd en folgende Optionen in die engere Wahl 
gezogen.  
 
A. Grenzwerte für die Abgasemissionen von Motoren 
Option 1 – Keine Änderung  
Die in der Richtlinie vorgesehenen Grenzwer te für Abgasemissionen werden beibehalten. 
Option 2 - Strengere Grenzwerte fü r Abgasemissionen (Stufe II) 
Es wurde die Möglichkeit der Einführung ei ner neuen Stufe II von Grenzwerten für 
Abgasemissionen geprüft. Dabei wurden fünf mögliche Szenarien untersucht. Szenario 1 
basiert auf der Harmonisierung der Grenzwer te der Stufe I für alle Benzinmotoren 
(Ottomotoren) und sieht die Angleichung der Grenzwerte für Dieselmotoren an die gemäß der Richtlinie 97/68/EG für mobile Geräte und Maschinen geltenden Grenzwerte vor. Die 
Szenarien 2-4 betreffen eine Angleichung de r Grenzwerte für Benzinmotoren an die 
US-Normen und der Grenzwerte für Dieselmotore n an die Regelung für mobile Geräte und 
Maschinen gemäß der einschlägi gen EU-Richtlinie, wobei die Handhabung je nach Szenario 
unterschiedlich streng ausfällt. Szenario 5 sieht eine Harmonisierung mit den US-Grenzwerten für Benzin- und Dieselmotoren vor. Szenario 5 als zweckmäßigste Formel 
wurde für eine weitere Bewertung ausgewählt un d ging als Option 2 in die Folgenabschätzung 
ein. 
Option 3 - Strengere Grenzwerte für Abgasem issionen (Stufe II) in Verbindung mit 
Abhilfemaßnahmen für die Industrie 
Diese Option beruht auf Option 2, teilt sich jedoch weiter in  drei Teiloptionen auf, die 
Abhilfemaßnahmen zur Begrenzung der negativen wirtschaftlichen und sozialen Folgen höherer Emissionsgrenzwerte enthalten. 
Teiloption 3.1 – Einsatz eines Flexibilitätssystems 
Als eine Möglichkeit zur Minderung der Au swirkungen strengerer Vorschriften für 
Abgasemissionen wäre die Einführung eines Fl exibilitätssystems wie in Artikel 4 der 
Richtlinie 97/68/EG vorgesehen denkbar. Dana ch hätten Motorenhersteller die Möglichkeit, 
 
DE 4   DE auch nach dem Inkrafttreten neuer Emissionsgr enzwerte eine bestimmt e begrenzte Menge von 
Wassersportmotoren in Verkehr zu bringe n, die lediglich di e Grenzwerte der 
vorangegangenen Stufe einhalten.  
Teiloption 3.2 – Einführung einer Übergangsfr ist (3 Jahre) für alle Motorenhersteller 
Diese Option sieht die Gewährung einer dreijährigen Übergangsfr ist nach dem Inkrafttreten 
der Richtlinie vor, innerhalb derer die Industrie die Motore n an die neuen Technologien 
anpassen kann. Diese Frist würde mit dem Inkrafttr eten der Richtlinie beginnen, so dass sich 
rund zwei Jahre mit dem Umsetzungszeitraum der Richtlinie überschneiden würden. Anschließend stünde noch ein zusätzliches Jahr für Anpassungen zur Verfügung. 
Teiloption 3.3 – Einführung einer Übergangs frist für alle Motorenhersteller + einer 
spezifischen Übergangsfrist für kleine und mittlere Motorenhersteller, die auf dem EU-Markt benzinbetriebene Außenbordmotoren mit einer Leistung von ≤ 15 kW in 
Verkehr bringen wollen (3+3 Jahre) 
Bei dieser Option wird eine Übergangsfris t als allgemeine Abhilfemaßnahme für die 
Motorenhersteller mit einer speziellen Ma ßnahme kombiniert, die eigens auf KMU 
ausgerichtet ist, die (nach dem KMU-Test) hi nsichtlich der Kosten für die Einhaltung der 
Vorschriften nachweislich am anfälligsten sind.  
 
 
B. Grenzwerte für Geräuschemissionen von Motoren
 
Option 1 – Keine Änderung  
Die in der Richtlinie vorgesehenen Grenzwerte  für Geräuschemissionen werden beibehalten. 
Option 2 – Strengere Grenzwert e für Geräuschemissionen 
Die gegenwärtig in der EU geltenden Geräusch emissionsgrenzwerte für den von Sportbooten 
abgestrahlten Schall würden verschärft. 
C. Angleichung der Sportboote-Richtlin ie an den neuen Rechtsrahmen (NLF)  
Infolge des Erlasses der Verordnung (E G) Nr. 765/2008 und des Beschlusses 
Nr. 768/2008/EG muss die Sportboote-Richt linie mit den Grundsätzen des neuen 
Rechtsrahmens in Einklang gebracht werde n. Dies beinhaltet im Wesentlichen die 
Einbeziehung von Verpflichtungen für die Wi rtschaftsakteure, der Kompetenzen der 
Konformitätsbewertungsstellen und Marktüberwachungsbehörden, neuer 
Konformitätsbewertungsmodule und des Status der CE-Kennzeichnung. 
5. ABSCHÄTZUNG DER FOLGEN  
A. Folgen strengerer Grenzwerte für Abgasemissionen  
Option 1 - Keine Änderung der Grenzwerte 
 
DE 5   DE Hinsichtlich der Folgen dieser Option gebe n vor allem zwei Punkte Anlass zur Sorge: 
ökologische und handelspolitische Aspekte. Erstens können die NOx-Konzentrationen die 
Umweltqualitätsnormen in den Jachthäfen kurzfristig übersteigen. Zweitens können die Motorenhersteller bei Beibehaltung der gegenw ärtigen Grenzwerte versucht sein, anstelle 
umweltfreundlicherer, aber kostspieligerer Mo toren, die die US-Normen erfüllen, Motoren 
mit höherem Schadstoffausstoß einzubauen, die die Grenzwerte der Stufe I einhalten. 
Zweitens birgt diese Option insofern das Risi ko einer Fragmentierung des Binnenmarktes, als 
auf regionaler Ebene wahrscheinlich unterschiedliche Vorschriften für 
Geschwindigkeitsbegrenzungen usw. eingeführt würden. 
Option 2 – Stufe II der Grenzwerte für Abgasemissionen  
Die Senkung der EU-Grenzwerte für Abgase missionen von Wassersportmotoren auf das 
Niveau der USA wäre mit ökologischen Verbe sserungen, aber auch mit hohen Kosten der 
Motorenhersteller für die Einhalt ung der Vorschriften verbunden.  
Bewertung der vermiedenen Schäden / Jahr im Vergleich zu Option 1  
 Durchschnittl. 
jährliche 
Einsparungen 
(Mio. EUR) – 
vermiedene 
Schäden / Tonne 
Emissionen (NOx)  Durchschnittl. 
jährliche 
Einsparungen 
(Mio. EUR) – 
vermiedene 
Schäden / Tonne 
Emissionen (PM)  
Option 2 – Stufe II  9,5 - 45,5 Mio. EUR 3,2 - 18,2 Mio. EUR 
 
 
Schätzung der Gesamtkosten für die Einhaltung der Vorschriften / Jahr  
 Dieselmotoren Benzinmotoren 
Option 2 – Stufe II   5,7 - 19 Mio. EUR 5,1 - 10,6 Mio. EUR 
 
Option 3 – Stufe II der Grenzwerte für Abgasemissionen in Kombination mit 
verschiedenen Abhilfemaßnahmen für Motorenhersteller 
Die Einhaltung strengerer Emissionsnormen wird  zusätzliche Kosten verursachen. Daher 
wurden verschiedene Maßnahmen zur Minderu ng der wirtschaftlichen und sozialen Kosten 
geprüft. 
Teiloption 3.1 – Einsatz eines Flexibilitätssystems 
Der Einsatz eines Flexibilitätssystems wurde nicht in die engere Wahl gezogen. Diese 
Möglichkeit bietet sich für den besonderen Fa ll an, dass ein Original ausrüstungshersteller 
zusätzliche Vorlaufzeit benötig t, um die Auslegung seiner Maschinen an neu entwickelte 
Motoren anzupassen, nicht jedoch ge nerell für Motorenhersteller. 
 
DE 6   DE Teiloption 3.2 –– Einführung einer Übergan gsfrist für alle Motorenhersteller 
Diese Option der Einführung einer dr eijährigen Übergangsfrist für die Hersteller trägt der auf 
dem US-Markt gewährten Flexibilität und der Zeit bis zum vollständig en Inkrafttreten der 
Grenzwerte für Abgasemissionen in den US A Rechnung. Die meisten Motorenhersteller 
dürften diese Grenzwerte bereits  bei ihrer Produktion erfüllen. 
Bewertung der vermiedenen Schäden / Jahr im Vergleich zu Option 1  
 Durchschnittl. 
jährliche 
Einsparungen 
(Mio. EUR) – 
vermiedene 
Schäden / Tonne 
Emissionen (NOx)  Durchschnittl. 
jährliche 
Einsparungen 
(Mio. EUR) – 
vermiedene 
Schäden / Tonne 
Emissionen 
(PM) 
Teiloption 3.2 - Stufe II + zusätzliche Übergangsfrist  7,1 - 34,2 Mio. EUR 2,4 - 13,7 
Mio. EUR 
Schätzung der Gesamtkosten für die Einhaltung der Vorschriften / Jahr  
 Dieselmotoren Benzinmotoren 
Teiloption 3.2 - Stufe II + zusätzliche Übergangsfrist  2 - 8 Mio. EUR 1,8 - 5 Mio. EUR 
Die Einführung einer Übergangsfrist gewä hrt den Unternehmen eine Minderung der 
negativen wirtschaftlichen Auswirkungen der Grenzwerte der Stufe II und ist mit keinem 
großen Verwaltungsaufwand verbunden. Allerdi ngs wurde ein KMU-Test durchgeführt, da 
diese Option möglicherweise nicht genau auf den speziellen Bedarf der KMU zugeschnitten 
ist. 
Der KMU-Test hat ergeben, dass die Erfü llung der neuen Emissionsgrenzwerte mit 
zusätzlichen Kosten für die Einhaltung der Vorschriften und teilweise auch für den 
Verwaltungsaufwand verbunden ist. Die KMU verfügen im  Vergleich zu größeren 
Unternehmen nicht über ausreichende Liquidität oder Zugang zu Finanzierungsmitteln für die 
Bestreitung dieser Investitione n. Die Stakeholder-Konsultation hat ergeben, dass KMU, die 
Benzinmotoren mit geringer Leistung herstell en, große Schwierigkeiten bei der Einhaltung 
der Grenzwerte der Stufe II haben werd en. Besonders betroffen sind Benzin-
Außenbordmotoren mit geringer Leistung (d. h. P N ≤ 15 kW), da die Entwicklung derartiger 
Motoren, die diese strengeren Emissions grenzwerte erfüllen, mit einem hohen 
Investitionsaufwand verbunden ist.  Da Motoren mit geringerer Leistung niedrigere Erträge 
erzielen, sind die Amortisationszeiten länger als bei den leistungsstärkeren 
Motorenkategorien.  
Teiloption 3.3 – Einführung einer Übergangs frist für alle Motorenhersteller + einer 
spezifischen Übergangsfrist für kleine und mittlere Motorenhersteller, die auf dem EU-Markt benzinbetriebene Außenbordmotoren mit einer Leistung von ≤ 15 kW in 
Verkehr bringen (3+3 Jahre). 
 
DE 7   DE Die ökologischen Auswirkungen dieser Abhilfema ßnahme werden wie folgt veranschlagt: die 
HC+NOx-Emissionen dürften sich auf rund 6,16 T onnen/Jahr mehr belaufen, als dies bei 
Teiloption 3.2 der Fall sein dürfte. Dies en tspricht 0,015 % der gesamten jährlichen 
HC+NOx-Emissionen. Dieser Wert macht gemessen an den gesamten jährlichen 
Abgasemissionen von Sportbooten keinen nennensw erten Unterschied aus. Eine zusätzliche 
Übergangsfrist von 3 Jahren wird verhindern, dass kleine und mittlere Benzinmotorenhersteller ihre Produktion einstellen müssen. Der weltweite Marktanteil der kleinen und mittleren Benzinmotorenhersteller beläuft sich auf rund 0,5 %. Daher ist diese 
zusätzliche Maßnahme zugunsten dieser Herste ller nur mit marginalen Auswirkungen auf den 
Markt verbunden. 
Vergleich der Optionen  
 Durchschnittl. 
jährl. Änderung 
der Emissionen 
von HC+NOx (%) Durchschnittl. 
jährl. Änderung 
der Emissionen 
von PM (%)  Durchschnittl. 
jährl. Änderung 
der Emissionen 
von CO (%)  
Option 2 – Grenzwerte Stufe II -26,51 % -45,08 % 20,56 % 
Teiloption 3.1 – Stufe II + 
Flexibilitätssystem -23,96 % -28,20 % 17,99 % 
Teiloption 3.2 – Stufe II + 
zusätzliche Übergangsfrist -19,88 % -33,81 % 15,42 % 
Teiloption 3.3 – Stufe II + 
zusätzliche Übergangsfrist + 
befristete Sonderregelung für kleine Benzinmotorenhersteller -19,78 % -33,81 % 15,36 % 
Wirtschaftlicher Nettonutzen (Einsparungen/Kosten) 
  Nettonutzen (Mio. EUR) 
Option 2 – Grenzwerte Stufe II 1,9 - 34,1 Mio. EUR  
Teiloption 3.1 – Stufe II + Flexibilitätssystem 4,8 - 34,6 Mio. EUR  
Teiloption 3.2 – Stufe II + zusätzliche Übergangsfrist 5,7 - 34,9 Mio. EUR  
Teiloption 3.3 – Stufe II + zusätzliche Übergangsfrist + befristete 
Sonderregelung für kleine Benzinmotorenhersteller 5,7 - 34,8 Mio. EUR  
Vergleich der sozialen Auswirkungen gemessen in Arbeitsplätzen pro Jahr  
  Arbeitsplatzverluste bei 
Dieselmotoren Arbeitsplatzverluste bei 
Benzinmotoren 
 
DE 8   DE insgesamt  insgesamt  
Option 2 – Grenzwerte Stufe II unter 100  unter 100  
Teiloption 3.1 – Stufe II + 
Flexibilitätssystem unter 10  unter 100  
Teiloption 3.2 – Stufe II + zusätzliche 
Übergangsfrist Arbeitsplatzverluste 
unwahrscheinlich  unter 100  
Teiloption 3.3 – Stufe II + zusätzliche 
Übergangsfrist + befristete 
Ausnahmeregelung für kleine Benzinmotorenhersteller Arbeitsplatzverluste 
unwahrscheinlich Arbeitsplatzverluste 
unwahrscheinlich  
Grundsätzlich erfüllen alle Op tionen die allgemeinen Ziele,  da sie erstens zu einer 
Verringerung der Luftverschmutzung führen, zwe itens einen gemeinsamen Rechtsrahmen für 
die im EU-Markt tätigen Moto renhersteller bieten  und drittens eine Angleichung der 
Emissionsanforderungen an die in  den USA geltenden Vorschriften  gewährleisten. Allerdings 
wird Option 2 dem spezifischen Ziel des Schutzes kleiner anfälliger Unternehmen vor einer Verschlechterung ihrer Marktpos ition nicht hinreichend gerech t. Mit der Teiloption 3.3 wird 
diesem Anliegen hingegen Rechnung getragen.  
Die Teiloption 3.3 bietet für KMU den besten Kompromiss in Bezug au f die Kombination aus 
ökologischen Auswirkungen und wirtschaftlichen und sozialen Einbußen. Daher hat sie den 
Status der bevorzugten Option erlangt.  
B. Folgen der Grenzwerte für die Geräuschemissionen von Motoren  
Option 1: Folgen einer unveränderten Politik 
Eine Beibehaltung der gegenwärtigen Grenzwerte  für die Geräuschemissionen gewährleistet, 
dass der Binnenmarkt dank harmonisierte r Grenzwerte für Geräuschemissionen 
aufrechterhalten wird, die Untenehmen aber gl eichzeitig auch Kosten für die Einhaltung der 
Vorschriften sparen, da sie nicht in neue  Technologien investieren müssen, um die 
Emissionsanforderungen erfüllen zu können. Au f diese Weise lässt sich ein größerer 
ökologischer Nutzen durch maßgeschneiderte nati onale Maßnahmen erreichen, die eigens für 
die Gebiete konzipiert werden, in  denen in den einzelnen Ländern  ein reger Sportbootverkehr 
herrscht.  
Die Mitgliedstaaten hätten gewisse Gestalt ungsspielräume für spezifische Maßnahmen, mit 
denen sich ein wirksamer Lärmschutz erzielen  ließe, denn von Sportbooten hervorgerufene 
Lärmbelästigungen sind nicht nur auf die Geräus chemissionen der Motoren zurückzuführen.  
Option 2: Folgen strengerer Grenzwerte für Geräuschemissionen  
Durch Sportboote verursachter Lärm ist nich t ausschließlich auf Geräuschemissionen des 
Bootes zurückzuführen, sondern auf eine  Kombination verschiedener Faktoren 
(Beanspruchung/Geschwindigkeit des Bootes , Geräuschpegel des Motors und des 
Schiffsrumpfes, subjektive Kriterien im Zusammenhang mit der Umgebung, den dem Lärm 
 
DE 9   DE ausgesetzten Personen usw.). Die Gewichtung dieser Faktoren fällt von Boot zu Boot 
unterschiedlich aus. Da die Richtlinie nur  auf die unter sterilen Bedingungen gemessenen 
Geräuschemissionen des Bootes Einfluss nehmen  kann, kann sie nur di e Änderung begrenzter 
Quellen des vom Nutzer/Zuschauer empfundene n Gesamtlärms bewirken. Die Einschränkung 
eines einzigen Lärmfaktors (wie der Geräus chemissionen der Motoren) würde nicht die 
erwartete Verringerung der Gesamtlärmbelästigung be wirken, wäre aber für die Hersteller mit 
hohen Kosten für die Einhaltung der Vorschriften verbunden.  
Gesamtschalldämmung, die mit der Verringer ung der Geräuschemissionen von Motoren 
erzielt werden kann   
Motortyp  Schalldämmung des Motors 
(in dB) Erzielte Schalldämmung des 
Bootes insgesamt (in dB) 
Außenbord P N > 40 kW -6 / -8 -3 
Außenbord 10 < P N < 40 kW -4 / -5 -3 
Außenbord P N < 10 kW -4 / -5 -3 
PWC P N > 40kW -4 
-3 -3 
-2 / -1 
 
C. Folgen der Maßnahmen zur Angleichung der Sportboote-Richtlinie an den neuen 
Rechtsrahmen (NLF)  
Diese Angleichung dürfte im Wesentlichen posi tive Auswirkungen haben, da die horizontalen 
Bestimmungen bestimmte Fragen klären, die gegenwärtig noch mit einer gewissen 
Unsicherheit behaftet sind. Diese Rechtssich erheit wird allen Seiten zugute kommen: den 
Wirtschaftsakteuren, den nationalen und EU -Verwaltungen sowie den Verbrauchern. 
Bestimmte Verpflichtungen, die den Wirtschaft sakteuren auferlegt we rden, können allerdings 
zu wirtschaftlichen Folgen in Form zusätzlicher Kosten für die Wirtschaftsbeteiligten führen.  
6. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG 
Als Hauptinstrument kommt die Marktüberw achung durch die zuständigen Behörden der 
Mitgliedstaaten zum Tragen. Die Kommission wird Probleme im Zusammenhang mit der 
ordnungsgemäßen Anwendung der Sportboote-Richtlin ie mit folgenden Mitteln aufdecken: 
• regelmäßige Berichte, die die Mitgliedst aaten der Kommission zu übermitteln haben, 
• Sitzungen der ADCO-Gruppe, 
• die im Rahmen von Artikel 23 der Ve rordnung 765/2008/EG vorgesehenen Systeme 
für den Informationsaustausch,  
• die Gruppe der notifizierten Stellen, die die einheitlic he Anwendung der Regeln für 
die Konformitätsbewertung koordiniert.