6. 3. 89 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 56/27 
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Schulung der Fahrer 
von Fahrzeugen zur Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße 
(89/C 56/12) 
Der Rat beschloß am 5. Juli 1988, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 
des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu vorgenannter Vorlage zu ersuchen. 
Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika­
tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 7. Dezember 1988 an. Berichterstatter war Herr 
Corell Ayora. 
Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 261. Plenartagung (Sitzung vom 14. Dezember 1988) 
einstimmig folgende Stellungnahme. 
1. Allgemeine Bemerkungen 
1.1. Gegenwärtige Regelung der Beförderung gefährli­
cher Güter und der für die Fahrer vorgeschriebe­
nen Ausbildung 
1.1.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß weist 
darauf hin, daß die Sicherheitsschulung der Fahrer von 
Fahrzeugen zur Beförderung gefährlicher Güter schon 
seit langem ein beständiges Anliegen der betroffenen 
Berufsverbände, Gewerkschaften und Verkehrsunter­
nehmen ist. 
1.1.2. Nach dem Unfall von Los Alfaques (bei Tarra-
gona in Spanien) am 11. Juli 1978 führten mehrere 
europäische Länder auf nationaler Ebene sowie für die 
grenzüberschreitende Beförderung von Gefahrgütern in 
Tanks, Gefäßbatterien und Tankcontainern mit einem 
Gesamtfassungsvermögen von über 3 000 1 je Beförde­
rungseinheit eine obligatorische Schulung der Fahrer 
ein. 
Diese Schulung wurde ab dem 1. Januar 1983 in 20 
europäischen Ländern und namentlich in allen Gemein­
schaftsländern mit Ausnahme Griechenlands und Ir­
lands im Wege des Europäischen Abkommens über die 
Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) 
vom 30. September 1957 zwingend vorgeschrieben. 
Nachdem Griechenland dieses Abkommen am 27. Juni 
1988 unterzeichnete, ist Irland nunmehr das einzige 
Gemeinschaftsland, das diese internationale Regelung 
für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (!) 
noch nicht anwendet. 
1.1.3. Im Frühjahr 1987 beschlossen die Vertragspar­
teien des ADR, die obligatorische Schulung bis 1996 auf 
Fahrer von Fahrzeugen zur Beförderung gefährlichen 
Stückguts im grenzüberschreitenden Verkehr auszu­
dehnen. 
Die laufenden Arbeiten haben gezeigt, daß diese Erwei­
terung wegen der Schwierigkeit, die in der Praxis sehr 
unterschiedlichen Situationen zu berücksichtigen, und 
wegen des Ausmaßes dieser Schulung, die alle Fahrer 
von Nutzfahrzeugen und alle Gefahrguttransporte be­
treffen wird, eine äußerst heikle Frage ist. Im Gegensatz zur Straßenbeförderung in Tanks wird 
Stückgut allerdings so gut wie nie lose in kompletten 
Ladungen im Güterkraftverkehr transportiert, sondern 
im allgemeinen über die üblichen Verteilungskanäle 
einschließlich der Post, die den Straßen-, Schienen-, 
Luft-, See- und Binnenschiffsverkehr umfassen. 
1.1.4. Der Aussschuß weist in diesem Zusammen­
hang darauf hin, daß gemäß den gegenwärtig auf inter­
nationaler Ebene für Stückguttransporte geltenden Vor­
schriften — im Gegensatz zu Beförderungen in Tanks, 
Gefäßbatterien und Tankcontainern — die Sicherheit 
des beförderten Gefahrguts nicht von der Handhabung 
durch den Fahrer, sondern im wesentlichen von der für 
jede Produktart vorgeschriebene Verpackungsqualität 
und von der Verwendung geeigneter Fahrzeuge ab­
hängt. Auf diesen Aspekt muß daher in der entsprechen­
den Fahrerschulung eingegangen werden. 
1.1.5. Aus den für die Stückgutbeförderung verfüg­
baren Statistiken geht hervor, daß es praktisch keine 
Unfälle aufgrund mangelhafter Verpackung gibt. Die 
Beförderung gefährlicher Güter als Stückgut macht nur 
einen relativ kleinen Teil der Beförderung gefährlicher 
Güter insgesamt aus und stellt nur ein geringes Risiko 
dar. 
Im Gegensatz dazu machen die üblicherweise in Tanks 
beförderten Gefahrgüter — Gas (Klasse 2), entzündbare 
flüssige Stoffe (Klasse 3), giftige Stoffe (Klasse 6.1) 
und ätzende Stoffe (Klasse 8) — über drei Viertel der 
Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße aus. Das 
Sicherheitsniveau dieser Beförderungen ist trotz der 
Tatsache, daß diese Art der Beförderung gefährlicher 
Güter am stärksten verbreitet und am gefährlichsten 
ist, dank der Effizienz der geltenden Vorschriften, des 
sachkundigen Verhaltens der Unternehmen und der 
Fahrer sowie der Qualität des verwendeten Materials 
höher als das des europäischen Straßenverkehrs im all­
gemeinen. Die in der Bundesrepublik Deutschland im 
Rahmen des TOPAS (2)-Projekts ausgewerteten Statisti­
ken zeigen, daß ein herkömmliches Kraftfahrzeug 
durchschnittlich pro 1 Million km einen Unfall mit 
Personenschaden hat, wogegen Tankfahrzeuge nur alle 
6,6 Millionen km in einen solchen Unfall verwickelt 
sind. Aus der Auswertung von Statistiken des Vereinig­
ten Königreichs geht hervor, daß das Risiko, durch eine 
Blitzschlag getötet zu werden, viermal höher ist als das 
Risiko, durch die Beförderung gefährlicher Güter auf 
der Straße das Leben zu verlieren. 
(J) Siehe dazu im Anhang das Verzeichnis der Vertragsparteien 
des ADR-Abkommens. (2) TOPAS: Tankfahrzeug mit optimiertem passivem und akti­
vem Sicherheitssystem. 
Nr. C 56/28 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 6. 3. 89 
Aufgrund der hohen Zahl von Verkehrsunfällen, die 
laut Statistik auf die mangelhafte Ausbildung und Er­
fahrung mancher Fahrer zurückzuführen sind, bedauert 
der Ausschuß, daß mit diesem Richtlinienvorschlag eine 
spezifische Berufsausbildung angestrebt wird, ohne daß 
vorher auf Gemeinschaftsebene die Anforderungen an 
die Basisschulung aller von der Richtlinie 80/1263/EWG 
erfaßten Fahrer ergänzt oder geändert worden wären. 
1.1.6. Der Ausschuß stellt fest, daß das Problem im 
Zusammenhang mit den gefährlichen Abfällen nicht 
etwa im Transportrisiko oder in besonderen Maßnah­
men bei der Ausführung der Beförderung liegt, sondern 
in der wachsenden Schwierigkeit, solche Abfälle unter 
Einhaltung der Kriterien für den Umweltschutz zu besei­
tigen oder zu lagern. Er meint daher, daß der umwelt­
schonende Umgang mit gefährlichen Abfällen nicht nur 
durch die Schulung der Fahrer, sondern vielmehr durch 
eine Unterrichtung der Verkehrsunternehmer über 
Kontroll-, Identifikations- und Meldeverfahren für die 
Beförderung gefährlicher Güter entsprechend den 
Richtlinien 78/319/EWG und 84/631/EWG verbessert 
wird. 
Der Ausschuß begrüßt die Verabschiedung der „Mun-
tingh-Entsehließung" auf der Sitzung der paritätischen 
AKP-EWG-Versammlung am 22. September 1988, die 
gegen den nicht gerechtfertigten Transport gefährlicher 
Abfälle gerichtet ist. Ferner tritt er dafür ein, das Über­
einkommen über den Transport gefährlicher Güter, 
welches gegenwärtig im Rahmen des Umweltpro­
gramms der UNO (UNEP) ausgearbeitet wird, durch 
umfassende obligatorische Vorschriften zu ergänzen, 
die eine in ökologischer Hinsicht akzeptable Beseitigung 
dieser Abfälle ermöglichen. 
1.1.7. Der Ausschuß vertritt außerdem die Auffas­
sung, daß die gemeinschaftlichen Ein- und Ausfuhren 
der in Anhang I der Verordnung (EWG) Nr. 1734/88 
genannten chemischen Erzeugnisse in Anbetracht des 
für diese Stoffe vorgesehenen Meldeverfahrens nur 
durch Verkehrsunternehmer befördert werden sollten, 
die eine entsprechende Ausbildung erhalten bzw. ihre 
Befähigung nachgewiesen haben. 
1.1.8. Die Vorschriften über die Beförderung von 
Schadstoffen sollen durch die Veröffentlichung der ge­
genwärtig in Vorbereitung befindlichen Klasse 9 bis 
1990 in das ADR aufgenommen werden. Es ist mithin 
möglich, daß sich die in Anhang 1 a des Richtlinienent­
wurfs enthaltene Liste mit der Liste der zukünftigen 
Klasse 9 des ADR überschneidet. 
Der Ausschuß räumt ein, daß die von der Kommission 
verfolgten Globalziele auch die Schulung der Fahrer 
von Schadstofftransporten umfassen müssen. Gleich­
wohl kann diese obligatorische Fahrerschulung nicht 
in einen Richtlinienvorschlag aufgenommen werden, 
solange die Kriterien für die Klassifizierung von 
Schadstoffen sowie die Transport-, Beseitigungs-, bzw. 
Lagerungsmethoden nicht klar und deutlich in einer 
angemessenen internationalen Übereinkunft festgelegt 
worden sind. 1.1.9. Aus den vorgenannten Gründen meint der 
Ausschuß, daß die Kommission im Lichte des Grundsat­
zes des freien Warenverkehrs und namentlich des freien 
Verkehrs gefährlicher Güter in Europa unbedingt dafür 
sorgen müßte, daß die Mitgliedstaaten Vorschriften 
über innerstaatliche Beförderungen von Gütern auf der 
Straße erlassen, die auf denselben Grundsätzen beruhen, 
wie sie im Rahmen des ADR für den grenzüberschrei­
tenden Verkehr gelten, und daß diese nationalen Vor­
schriften schrittweise in Übereinstimmung mit diesem 
internationalen Abkommen vereinheitlicht werden. 
1.2.0. Um dieses Ziel zu erreichen, muß die Kommis­
sion in Zukunft bei der Aufstellung der ADR-Regeln 
eine wichtigere Rolle spielen, indem sie die Standpunkte 
der Mitgliedstaaten, die in den Verhandlungen die 
Mehrheit ausmachen, koordiniert und sie ermutigt, ver­
stärkt darauf hinzuarbeiten, die gegenwärtigen und 
künftigen Bestimmungen auf nationaler, gemeinschaft­
licher und internationaler Ebene im Wege der Verein­
heitlichung zu vereinfachen. 
1.2.1. Der Ausschuß unterstützt die mit dem Richtli­
nienvorschlag verfolgten Ziele, tritt aber dafür ein, daß 
in Artikel 7 Absatz 1 ein Hinweis auf die geltenden 
ADR-Vorschriften aufgenommen wird, um eine Ver­
doppelung der Vorschriften bzw. der bestehenden 
Listen gefährlicher Stoffe zu vermeiden. 
1.2.2. Nur so ist es möglich, die geltende Regelung 
auf Gemeinschaftsebene zu verstärken, ohne sie weiter 
zu komplizieren, und eine Liberalisierung des Ver­
kehrsmarktes bis 1993 parallel zur Harmonisierung der 
Wettbewerbsbedingungen zwischen den Kraftverkehrs­
unternehmern der einzelnen Gemeinschaftsländer zu 
erreichen. 
2. Besondere Bemerkungen 
2.1. Zum Inhalt des Richtlinienvorschlags 
2.1.1. Begründung 
2.1.1.1. Der Ausschuß weist darauf hin, daß gegen­
wärtig zwar nur eine begrenzte Anzahl von Fahrern, 
nämlich die Fahrer von Fahrzeugen, die Beförderungen 
gefährlicher Güter mit Tanks, Gefäßbatterien und 
Tankcontainern mit einem Gesamtfassungsraum von 
mehr als 3 000 1 je Beförderungseinheit vornehmen, sich 
einer Schulung unterziehen müssen, daß diese Fahrer 
aber über drei Viertel der auf der Straße beförderten 
gefährlichen Güter transportieren. 
2.1.1.2. Die Ausdehnung der obligatorischen Fahrer­
schulung auf die Beförderung von Versandstücken be­
steht darin, daß für alle Arten gefährlicher Güter eine 
obligatorische Schulung vorgeschrieben wird. Diese 
Verallgemeinerung der obligatorischen Fahrerschulung 
darf nicht dazu führen, daß die gegenwärtige Pflicht­
schulung nach unten nivelliert wird. Die abträgliche 
Folge einer Verallgemeinerung der obligatorischen 
Schulung wird jedoch eine mindere Qualifikation der 
Fahrer sein, die gefährliche Güter in Tanks auf der 
Straße befördern; diese Beförderungen beinhalten aber 
6. 3. 89 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 56/29 
für Mensch und Umwelt bei weitem die größten Ge­
fahren. 
2.2. Zum Text des Richtlinienvorschlags 
2.2.1. Der in Artikel 1 des Richtlinienvorschlags vor­
gesehene Anwendungsbereich, der nicht etwa auf einer 
zulässigen Höchstmenge von beförderten Gefahrgütern 
basiert, sondern auf dem zulässigen Gesamtgewicht des 
Fahrzeugs, ist nach Auffassung des Ausschusses nicht 
sinnvoll. Eine derartige Begrenzung des Anwendungsbe­
reichs der Richtlinie widerspricht zum einen den Grund­
sätzen der internationalen ADR-Regelung betreffend 
die in der Randnummer 10.011 festgelegte Ausnahme­
regelung für begrenzte Mengen und würde zum anderen 
eine erhebliche Diskriminierung zwischen den Fahrern, 
die gefährliche Güter in leichten Lieferfahrzeugen bzw. 
in Pkw befördern, und den Fahrern von Fahrzeugen mit 
einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t 
schaffen, wenn der Grundsatz der freien Begrenzungen 
nicht anerkannt würde. Aus diesem Grund ist der gegen­
wärtige Wortlaut des ADR in diesem Punkt zu überprü­
fen, um der Randnummer 10.011 sowie den besonderen 
Anforderungen bei Beförderungen der Klassen 1 und 7 
Rechnung zu tragen, wie die ADR-Sachverständigen bei 
der Verabschiedung des Textes über die Schulung von 
Fahrern, die Stückgut befördern, festgestellt haben. 
2.2.2. Der Ausschuß stellt fest, daß die in Artikel 2 
Absatz 8 angesprochenen Listen der gefährlichen Güter 
nicht denen des ADR-Abkommens entsprechen. 
Die Liste in Anhang 1 stimmt praktisch mit der Liste 
der gefährlichen Güter des ADR-Abkommens überein, 
wird aber noch durch die Einführung von drei weiteren 
Arten von Substanzen ergänzt: 
— die Liste der Schadstoffe (Anhang 1 a), die merkwür­
digerweise auf dem Verzeichnis meeresverschmut­
zender Substanzen beruht und daher für die Gefah­
ren aufgrund von Schadstoffen im landgebundenen 
Straßenverkehr nicht repräsentativ ist, 
— eine willkürliche namentliche Liste gefährlicher Ab­
fälle (Anhang 1 b) ohne irgendwelche Selektionskri­
terien für eine umweltschonende Beseitigung, 
— die Einführung sonstiger Substanzen, die erfah­
rungsgemäß oder voraussichtlich so gefährlich sind, 
daß die Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtli­
nie auf sie angewandt werden müssen (letzter Absatz 
von Anhang 1). 
Nach Auffassung des Ausschusses führt die Aufstellung 
von Listen für diese drei Arten von Substanzen auf 
Gemeinschaftsebene unweigerlich zu einer Vermehrung 
der bestehenden Vorschriften und zu einer Zunahme 
ihrer praktischen und juristischen Komplexität, wo­
durch die Wirksamkeit der bestehenden Vorschriften 
geschmälert wird. Dieselben Bemerkungen gelten auch 
für Artikel 2 Absatz 9 sowie für Artikel 6. 
2.2.3. Zu Artikel 3 meint der Ausschuß, daß die 
Einführung von Ausnahmen aufgrund willkürlicher 
Kriterien, die nicht in einer internationalen Regelung 
definiert sind, dem Grundprinzip der einheitlichen An­
wendung einer Regelung zur Gewährleistung der Ver­kehrssicherheit und gleicher Wettbewerbsbedingungen 
für die Unternehmen aus den verschiedenen Gemein­
schaftsländern widerspricht. 
2.2.4. In Artikel 4 sollte im letzten Satz von Absatz 1 
das Wort „gegebenenfalls" gestrichen werden. Der Aus­
schuß meint, daß die Fahrerschulung auf jeden Fall 
auch eine praktische Übung beinhalten muß. 
Laut Absatz 2 dieses Artikels können Fahrer mit minde­
stens fünfjähriger Erfahrung von der Schulung ausge­
nommen werden. Im Interesse einer größeren Sicherheit 
sollte aber für alle Fahrer, auch wenn sie bereits Erfah­
rung haben, eine Schulung vorgeschrieben werden, wes­
halb der Ausschuß empfiehlt, diesen Absatz zu strei­
chen. 
2.2.5. Nach Auffassung des Ausschusses sollte die 
Geltungsdauer des in Artikel 5 genannten Befähigungs­
nachweises auf drei Jahre beschränkt werden, wie dies 
in einigen Mitgliedstaaten derzeit vorgeschrieben ist. 
Auf diese Art und Weise müßten die Fahrer von Gefahr­
guttransporten alle drei Jahre an einer spezifischen 
Schulung teilnehmen. 
2.2.6. Der in Artikel 7 vorgesehene Erlaß von Rechts­
und Verwaltungsvorschriften durch die Mitgliedstaaten 
stellt nach Auffassung des Ausschusses eine Verdoppe­
lung des Mandats dar, das diese Staaten dem Wirt­
schafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen und sei­
nen Hilfsorganen erteilt haben, die seit über 30 Jahren 
damit betraut sind, Regeln für die Beförderung gefährli­
cher Güter auszuarbeiten. 
Diese Aufgabe sollte auch künftig diesen internationa­
len Einrichtungen obliegen, um eine Vervielfachung 
der in Gang befindlichen Arbeiten zu vermeiden und 
sicherzustellen, daß einheitliche Regeln ausgearbeitet 
werden. 
2.3. Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene 
2.3.1. Der Ausschuß meint, daß es im Rahmen der 
Ziele des Richtlinienvorschlags ohne weiteres möglich 
ist, die Vorschriften über die Beförderung gefährlicher 
Güter zu verstärken und namentlich eine angemessene 
berufliche Qualifikation der Fahrer und der Verkehrs­
unternehmer vorzuschreiben, ohne daß dabei die gelten­
den ADR-Bestimmungen angetastet werden. 
Um dieses Ziel zu erreichen, sollten ab sofort unabhän­
gig, jedoch im Einklang mit dem ADR, die folgenden 
spezifischen Maßnahmen eingeleitet werden: 
— Änderung der ersten Richtlinie des Rates vom 
4. Dezember 1980 zur Einführung eines EG-Führer­
scheins (Richtlinie 80/1263/EWG, veröffentlicht im 
Amtsblatt Nr. L 375 vom 31. Dezember 1980) durch 
die Einführung einer neuen Anforderung in bezug 
auf die theoretische Basisausbildung betreffend Si­
cherheitsmaßnahmen bei gefährlichen Beförderun­
gen im Straßenverkehr im Falle von Unfällen oder 
Zwischenfällen; diese Anforderung sollte in 
Anhang II der Richtlinie eingefügt werden, in dem 
es um die Mindestanforderungen für die Sicherheit 
und die Unfallfaktoren geht. Dabei sollten Kenntnis­
se in folgenden Bereichen verlangt werden: 
Nr. C 56/30 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 6. 3. 89 
a) die wichtigsten Risikoarten bei den verschiede­
nen gefährlichen Gütern nach der ADR-Klassifi-
kation und bei den anderen gefährlichen Stoffen, 
die eine Gefahr für Mensch und Umwelt darstel­
len können; 
b) entsprechende Verhütungs- und Sicherheitsmaß­
nahmen je nach Risikoart; 
c) das Verhalten nach Unfällen (erste Hilfe, Ver­
kehrssicherheit, Grundkenntnisse über die Ver­
wendung von Schutzausrüstungen usw.); 
d) die Bedeutung der Etikettierung und der Gefah­
renkennzeichnung auf den Fahrzeugen und den 
Versandstücken mit gefährlichem Inhalt. 
— Änderung der Richtlinie des Rates 74/561/EWG 
über den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrs­
unternehmers im innerstaatlichen und im grenz­
überschreitenden Verkehr durch die Einfügung von 
Sonderbestimmungen über die Beförderung gefähr­
licher Güter im Straßenverkehr in das im Anhang 
zu dieser Richtlinie enthaltene Mindestprogramm 
für die Berufsausbildung. 
Diese Zusatzbestimmung sollte insbesondere die Schu­
lung der Verkehrsunternehmer bezüglich der Kontroll-
und Meldeverfahren für die Beförderungen gefährlicher 
Güter, die in den Anwendungsbereich der Verordnung 
(EWG) Nr. 1734/88 fallen, sowie bezüglich der Beförde­
rung des unter die Richtlinie 84/631/EWG fallenden 
Sondermülls abdecken, um zu erreichen, daß beim inter­
nationalen Handel mit diesen gefährlichen Gütern dem 
Schutz des Menschen und der Umwelt Rechnung getra­
gen wird und daß die gefährlichen Abfälle an den von 
den zuständigen Behörden genehmigten Orten abgela­
den und mithin umweltschonend gehandhabt werden. 
Im übrigen würde die Beschäftigung eines Spezialisten 
in verantwortlicher Position in Unternehmen, die ge­
fährliche Stoffe in den Handel bringen, die mit dem 
Umgang mit diesen Stoffen verbundenen Gefahren weit­
gehend vermindern. 
2.3.2. Nach Auffassung des Ausschusses sollte das 
prioritäre Ziel der Kommission darin bestehen, daß das 
internationale ADR-Übereinkommen über die Beförde-
Geschehen zu Brüssel am 14. Dezember 1988. rung gefährlicher Güter auf der Straße, dem bei 21 
Vertragsparteien bereits elf Gemeinschaftsländer bei­
getreten sind, sowohl auf innerstaatliche als auch auf 
grenzüberschreitende Beförderungen vollständig ange­
wendet wird. 
Um dieses Ziel zu erreichen, schlägt der Ausschuß fol­
gendes vor: 
1. Die Kommission sollte vorschlagen, daß die Mit­
gliedstaaten sowohl bei innerstaatlichen als auch 
bei grenzüberschreitenden Beförderungen die ADR-
Bestimmungen anwenden, und diese Anwendung 
dann auch fordern. 
2. Die Kommission muß eine Harmonisierung der An­
wendungsbedingungen der Mitgliedstaaten für die 
ADR-Vorschriften vorschlagen. 
3. Die Kommission darf nicht, wie sie dies durch ihren 
neuen Richtlinienvorschlag tut, den Platz internatio­
naler Gremien wie der UNO, der IMO, des ADR 
und der internationalen Ordnung für die Beförde­
rung gefährlicher Güter mit der Eisenbahn (RID) 
einnehmen, die mit der Ausarbeitung von Sicher­
heitsvorschriften für die einzelnen Verkehrsträger 
beauftragt sind. 
Dieser Punkt ist sehr wichtig, um eine Regelvielfalt 
zu ein und demselben Thema zu vermeiden, die 
Verwirrung stiften und so einen Unsicherheitsfaktor 
schaffen würde. 
Wenn die geltenden Vorschriften unzureichend sind, 
muß die Kommission die Konzertierung zwischen 
den Mitgliedstaaten fördern, damit jeder einzelne 
den internationalen Gremien, die für diesen Bereich 
zuständig sind, gemeinsame Vorschläge vorlegt. 
4. Was die in der Randnummer 10.315 vorgeschriebene 
Verpflichtung zur Schulung von Fahrern anbelangt, 
die gefährliche Beförderungen durchführen, muß die 
Kommission sicherstellen, daß diese Bestimmung in 
den Mitgliedstaaten angewendet wird, und die für 
die Harmonisierung der Anwendungsbestimmun­
gen notwendigen Vorkehrungen treffen, indem sie 
einheitliche Ausbildungsprogramme vorschlägt, wie 
dies bereits in der letzten Erwägung des Richtlinien­
vorschlags zum Ausdruck gebracht wurde. 
Der Präsident 
des Wirtschafts- und Sozialausschusses 
Alberto MASPRONE 
6. 3. 89 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 56/31 
ANHANG 
Verzeichnis  der  Vertragsparteien  des europäischen  Abkommens  für die Beförderung  gefährlicher  Güter  auf 
der Straße  (ADR) 
vom 30. September  1957 
Das Abkommen  trat  am 29. Januar  1968  in Kraft. 
Die Anhänge  A und  B traten  am 29. Juli  1968  in Kraft. 
Belgien 
Bundesrepublik  Deutschland 
Dänemark 
Deutsche  Demokratische  Republik  72/ (') 
Finnland 
Frankreich 
Griechenland  (seit  dem  27. Juni  1988) 
Italien 
Jugoslawien  72/(^ 
Luxemburg 
Niederlande 
Norwegen 
Österreich 
Polen 
Portugal 
Schweden 
Schweiz 
Spanien 
Tschechoslowakei  72/ (!) 
Ungarn  72/ (') 
Vereinigtes  Königreich 
(*) 72: Länder,  die einen  Vorbehalt  zur Schiedsklausel  (Artikel  11 des Abkommens)  angemeldet  haben;  die Tschechoslowakei  ist nicht 
an Artikel  10 gebunden.