KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 30.05.1996 
KOM(95) 571 endg. 
TRANSEUROPAÏSCHE NETZE 
JAHRESBERICHT 
AN DEN RAT 
UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT 
DEZEMBER 1995 

INHALT 
SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN 4 
TRANSEUROPAÏSCHE ENERGIENETZE 6 
Tabelle: Finanzierung der 10 vorrangigen Vorhaben 10 
TRANSEUROPAÏSCHE TELEKOMMUNIKATIONSNETZE 11 
TRANSEUROPAÏSCHE VERKEHRSNETZE 16 
Tafel 1 : Fortschritte bei den vorrangigen Verkehrsvorhaben 24 
Tafel 2: Schwierigkeiten bei den vorrangigen Verkehrsvorhaben 25 
Anhänge: Schaffung ötTentlich/privater Partnerschaften im Verkehrssektor 
I. Finanzierung: Öffentlich/private Partnerschaften 26 
II. TEN und der Wettbewerb im Verkehrssektor 29 
III. Für TEN relevante Vorschriften im Bereich 
des öffentlichen Beschaffungswesens 33 
IV. Projektträgerschaft bei TEN-Vorhaben 34 
ANBINDUNG MITTEL- UND OSTEUROPAS UND DES MI7 lELMEERBECKENS 36 
GEMEINSAME UMWELTPROJEKTE 40 
Anhänge 
I. Beschreibung einiger Vorhaben im Bereich Abfall 48 
II. Beschreibung einiger Vorhaben im Bereich Wasser 52 
III. Kriterien für Gemeinsame Umweltprojekte 54 
TABELLEN 
Stand der Rechtsetzung bezüglich TEN 55 
Finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft an den TEN 56 

Der Europäische Rat ersuchte die Kommission auf seiner Tagung in 
Brüssel im Dezember 1993, ihm jedes Jahr im Dezember einen 
Bericht über die Fortschritte beim Aufbau der transeuropäischen 
Infrastrukturnetze in den Bereichen Verkehr und Energie sowie bei der 
lmpiementierung der Programme auf dem Gebiet der 
Informationsinfrastruktur vorzulegen. 
Dieser Bericht wurde im Lichte der Schlußfolgerungen der 
Ratstagungen in Essen und Cannes erstellt. 
SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN1 
1 Transeuropaische Netze sind eine wesentliche Voraussetzung fur Beschäftigung, 
Wettbewerbsfähigkeit und Zusammenhalt in der Europaischen Union Seit Essen wurden 
beträchtliche Fortschritte erzielt, doch gibt es nach wie vor erhebliche Probleme hinsichtlich der 
Prioritäten fur TEN-Vorhaben in den Mitgliedstaaten, ihre Finanzierung erfordert vor allem im 
Verkehrswesen intensivere Maßnahmen. 
2 Bei transeuropaischen Energienetzen müssen die Mitgliedstaaten nach Auffassung der 
Kommission Anträge auf Genehmigung rascher prüfen. Desgleichen sollte die EIB die Prüfung von 
Antragen auf Finanzierung vorrangiger Vorhaben fortsetzen Leitlinien fur transeuropaische 
Energienetze müssen rasch verabschiedet werden, damit sie die Kommission umgehend anwenden 
kann Auch der Schaffung eines Binnenmarktes fur Energie sollte Priorität beigemessen werden 
3 Was transeuropaische Telekommunikationsnetze anbelangt, sollten die vorgeschlagenen 
Leitlinien rasch verabschiedet und die Bedeutung des Programms IDA als wesentlicher Bestandteil 
dieser TEN bestätigt werden 
4 Die Entwicklung von Umweltnetzen erfordert die Genehmigung der festgelegten 
gemeinsamen Umweltvorhaben (GU) und ihrer Auswahlkriterien. Die Kommission befürwortet 
ferner eine operationeile Phase, in der eine begrenzte Anzahl von Pilotvorhaben in den Bereichen 
Abfall und Wasser ausgewählt und eingeleitet wird Die administrative und finanzielle Unterstützung 
von GU analog zu TEN sollte erwogen werden 
5. Im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollten der Rat und das Europäische 
Parlament einen Kompromiß schließen, um die entsprechenden Leitlinien so rasch wie möglich zu 
verabschieden. 
-6. Bei einigen vorrangigen Vorhaben blieben die Fortschritte teilweise hinter den Erwartungen 
zurück Die betreffenden Mitgliedstaaten sollten mehr konzertierte Maßnahmen treffen, um die 
Probleme zu lösen, die diese Vorhaben verzögern, hierzu müssen die Prioritäten auf einzelstaatlicher 
Ebene angepaßt werden. Leider sehen die betreffenden nationalen Behörden keine Möglichkeit einer 
wesentlichen Kostensenkung, ohne die Tragweite und Tragfähigkeit der meisten vorrangigen 
Vorhaben ernsthaft zu beeinträchtigen Untersuchungen, die im Auftrag der Kommission 
durchgeführt wurden, haben ergeben, daß der sozioökonomische Gewinn internationaler 
Verkehrsinfrastrukturvorhaben höher ist als ursprunglich angenommen Dies sollte bei den vom 
Europaischen Rat in Essen geforderten Beschlüssen zur Aufstockung der derzeit verfugbaren Mittel 
fur TEN berücksichtigt werden 
7 Obwohl eine Prüfung der einzelnen vorrangigen Vorhaben weitreichende Möglichkeiten fur 
eine stärkere Beteiligung der Privatwirtschaft ergibt, werden nur wenige öffentlich-private 
Partnerschaften gebildet Um diese zu fordern, hat die Kommission ein One-Stop Help Desk zur 
Anwendung der Gemeinschaftsregeln fur öffentliches Auftragswesen und Wettbewerb bei öffentlich-
privaten Partnerschaften eingerichtet Sie empfiehlt den Mitgliedstaaten dringend, politischen Druck 
auszuüben, damit derartige Partnerschaften Zustandekommen und, falls hierfür rechtliche oder 
administrative Hindernisse bestehen, die notwendigen Änderungen vorzunehmen Es sind 
Mechanismen zur Unterstützunu durch die öffentliche Hand zu entwickeln, u a öffentliche 
Auszug aus dem Bericht der Kommission über Fortschritte bei transeuropaischen Net/en an den 
turopaischen Rai in Madnd (CSh |S)5| 571) 
Beteiligungen, insbesondere für Vorhaben, die aus verschiedenen Quellen finanziert werden. Daher 
befürwortet die Kommission Maßnahmen des EIF im Hinblick auf öffentliche Beteiligungen. 
8. Leider wurden die Mittel der Mitgliedstaaten für vorrangige Vorhaben nicht immer 
planmäßig zur Verfugung gestellt, was zu Verzogerungen führte. Bislang haben sich bei zwei 
vorrangigen Vorhaben eindeutige finanzielle Defizite ergeben, so daß die betreffenden 
Mitgliedstaaten eine Gemeinschaftsfinanzierung anstreben: 
Vorhaben Finanzielles Defizit 
(1995-99) 
PBKAL Belgische Strecke 200 Mio ECU 
Niederlandische Strecke 120 Mio ECU 
Britische Strecke (Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung) 240 Mio. ECU 
HGZ-Verbindung Ost 200 Mio ECU 
9. Die Kommission legt den betreffenden Mitgliedstaaten nahe, die bereits eingeleiteten 
Maßnahmen zu ergänzen und nach Möglichkeit weitere Mittel zur Deckung dieser Defizite 
freizusetzen. Aus der derzeitigen TEN-Haushaltslinie können diese Beträge nicht gedeckt werden, 
und wenn sie nicht durch Maßnahmen der Mitgliedstaaten kompensiert werden können, würde dies 
zu ernsthaften Verzögerungen bei diesen bereits ausgereiften Vorhaben führen. Da sie eindeutig im 
Interesse der Gemeinschaft liegen, wäre eine zusätzliche Unterstützung durch diese gerechtfertigt. 
10. Die Kommission begrüßt die Gründung von "Projektträgern" in Form von multinationalen 
Europäischen Wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (EWIV) für die Förderungsphase bestimmter 
Strecken, um eine bessere Koordinierung zu gewährleisten und die Möglichkeiten öffentlich-privater 
Partnerschaften zu nutzen. Sie weist auf die spezifischen Probleme hin, die bei einigen 
Eisenbahnvorhaben aufgetreten sind, und ersucht den Rat dringend um Verabschiedung eines Statuts 
für eine europäische Gesellschaft, das ein Rechtsinstrument für die Zusammenarbeit in der Bauphase 
bilden würde. 
11. Die Kommission wird ihre eigene Arbeit stärker auf TEN-Vorhaben konzentrieren, um die 
Fortschritte an der Basis zu beschleunigen. 
TRANSEUROPÄISCHE ENERGIENETZE 
I Fortschritte beim Ausbau der TEN 
Der rechtliche Rahmen für die TEN 
1 Was den legislativen Gemeinschaftsrahmen für die TEN-Energie angeht, so waren die zwei 
Kommissionsvorschläge über "Leitlinien" und "günstigere Rahmenbedingungen" für die 
Entwicklung der transeuropäischen Netze in den Bereichen Elektrizität und Erdgas2 am 
29 6.1995 Gegenstand eines gemeinsamen Standpunkts des Rates Ihre zweite Lesung im 
Europäischen Parlament wurde vor kurzem abgeschlossen, die endgültige Annahme dieser 
Vorschläge wird Ende 1995/Anfang 1996 erwartet. In den "Leitlinien" werden 43 Vorhaben 
von gemeinsamem Interesse genannt, auf die sich der Ausbau der Energienetze in den 
nächsten Jahren richten wird. Die in Essen bestätigten zehn vorrangigen Vorhaben sind darin 
enthalten. 
2 Nach der Verabschiedung der Verordnung über die finanzielle Unterstützung der TEN im 
September 1995 konnte die Kommission über die erste Tranche von Beihilfen für TEN-
Vorhaben aus den im Haushalt 1995 dafür vorgesehenen Mitteln entscheiden. 
3. Was die Vollendung des Binnenmarktes für Energie betrifft, so hat die Diskussion des 
Vorschlags der Kommission zur Ausgestaltung des Elektrizitätsmarktes Fortschritte erbracht, 
und es steht zu hoffen, daß der Rat noch vor Jahresende einen gemeinsamen Standpunkt 
verabschiedet. Damit wäre Anfang 1996 für die Wiederaufnahme der Diskussionen über den 
Kommissionsvorschlag für den Gasmarkt der Weg frei. Selbstverständlich gelten die 
Bestimmungen des Vertrags einschließlich der Wettbewerbsregeln und Verfahrensregeln auch 
für den Energiesektor. Das bedeutet insbesondere, daß die TEN nicht zur Verfestigung einer 
marktbeherrschenden Stellung der sie kontrollierenden Unternehmen führen dürfen. 
Fortschritte beim Anjbau der Infrastrukturen fiir die transeuropäischen Energienetze 
4 Auf dem Essener Gipfel wurden zehn vorrangige Vorhaben im Energiesektor ins Auge 
gefaßt, und zwar fünf im Teilbereich Elektrizität und fünf im Teilbereich Erdgas Es handelt 
sich um folgende Vorhaben: 
(1) Italien-Griechenland: Elektrizitätsverbund 
(2) Frankreich-Italien: Elektrizitätsverbund 
(3) Frankreich-Spanien: Elektrizitätsverbund 
(4) Spanien-Portugal: Elektrizitätsverbund 
(5) Dänemark: Elektrizitätsverbund zwischen Osten und Westen 
KOM(93) 685 endg. vom 19 1.1994 
(6) Griechenland: Hauptgaspipeiine und LNG-Kopfstation 
(7) Portugal: Hauptgaspipeiine und Anbindungen an Spanien 
(8) Spanien Verbundleitungen nach Portugal und Hauptpipelines in Extremadura und 
Galicien 
(9) Algerien-Marokko-Spanien Gaspipeline 
(10) Rußland-Weißrußland-Polen-EU. Gaspipelme 
5 Hinsichtlich dieser vorrangigen Vorhaben sind in den zwölf Monaten seit dem Essener 
Gipfel einige Fortschritte erzielt worden, und zwar hauptsächlich bei den Erdgasvorhaben 
in Spanien und Portugal 
Von den zehn vom Europaischen Rat in Essen vereinbarten pnontaren Energieprojekten 
sind die fünf Erdgasprojekte im Bau, im Faile der Pipeline Rußiand-Weißrußland-
Polen-EU allerdings erst die erste Phase, wahrend im Faile der spanischen Vorhaben 
in Galicien und Extremadura noch an der Definition gearbeitet wird, 
eines der fünf Elektrizitatsprojekte befindet sich im Bau (die nördliche 
Elektrizitatsverbundleitung zwischen Portugal und Spanien), 
der Bau von drei weiteren Elektrizitatsprojekten ist noch nicht angelaufen im Falle 
der Elektnzitatsverbunde Frankreich-Italien und Italien-Griecheniand haben sich die 
Genehmigungsverfahren verzögert, das Projekt der innerdanischen Verbindung 
zwischen Osten und Westen wird von den Trägern neu bewertet, 
das letzte Elektrizitätsvorhaben, der Elektrizitätsverbund zwischen Frankreich und 
Spanien, wurde auf spanischer Seite suspendiert, um den Abschluß der 
Genehmigungsverfahren auf der franzosischen Seite abzuwarten 
6. Was die übngen in den TEN-Energieleitlinien identifizierten Projekte von gemeinsamem 
Interesse angeht, so ist in Einzelfällen mit den Bauarbeiten begonnen worden, in den meisten 
Fallen befinden sich die Vorhaben aber noch in ihrem Vorstadium 
Finanzierung des Ausbaus der transeuropaischen Energienetze 
7. Im allgemeinen ist die Finanzierung der Energienetze durch die in den betreffenden Sektoren 
operierenden Gesellschaften gesichert, diese setzen ihre eigenen Mittel ein bzw nehmen den 
Kapitalmarkt in Anspruch Die Christophersen-Gruppe gelangte zu der Auffassung, daß 
etwaige Finanzierungsproblerne bei den zehn vorrangigen Vorhaben durch den Einsatz der 
bestehenden Finanzinstrumente der Gemeinschaft gelost werden können 
8 Die Gesamtinvestitionskosten für die zehn vorrangigen Vorhaben werden auf 
4 350 Mio ECU veranschlagt, diese Summe schließt allerdings die Kosten der Teile der 
vorrangigen Vorhaben, die in dritten Ländern (Algerien und Marokko, Polen, Weißrußland 
und Rußland) errichtet werden sollen, nicht ein Ein signifikanter Teil der Investitionskosten 
fur diese zehn vorrangigen Vorhaben soll von den Energiefirmen selbst aufgebracht werden 
9. Die fur diese Vorrangprojekte bereits bereitstehenden Gemeinschaftsmittei sind in der 
Hauptsache Zuschüsse aus den Strukturfonds (für Vorhaben in den Regionen des Ziels 1) und 
Darlehen der EIB und der Kommission (im Rahmen des EGKS-Vertrags) Zusatzliche Mittel 
konnten aus dem E1F (Kreditbürgschaften) und aus der Haushaltslinie transeuropaische 
Energienetze bereitgestellt werden. 
10 Seit 1993 haben die Strukturfonds zugunsten der pnoritaren Energievorhaben bereits 640 
Mio ECU aufgewendet, die Zuschußanträge werden auf rund 758 Mio ECU veranschlagt. 
1 I Parallel dazu wurden von der EIB und der Kommission (EGKS) seit 1993 zugunsten der 
priontaren Energievorhaben Gemeinschaftsdarlehen in der Größenordnung von 1 380 Mio 
ECU gewahrt Darlehensantrage in einem Volumen von über 500 Mio ECU werden zur Zeit 
noch von der EIB und den Kommissionsdienststeilen geprüft. Es sei angemerkt, daß in der 
genannten Zahl von 1 380 Mio: ECU Darlehen von rund 540 Mio. ECU enthalten sind, die 
die EIB für die in Algerien und Marokko zu errichtenden Sektionen der Maghreb-
Gaspipeline vergeben hat 
12 Was die Gewahrung finanzieller Unterstützung aus der Haushaltslinie transeuropäische 
Energienetze angeht, so wurde kürzlich ein Betrag von 12 Mio. ECU zur Forderung von 
Durchfuhrbarkeitsstudien und anderen Vorstudien zu 12 in den Leitlinien aufgeführten 
Vorhaben von gemeinsamem Interesse gebunden; bei drei Vorhaben handelt es sich um 
Prioritätsprojekte des Essener Gipfels (Elektrizitätsverbund Frankreich-Spanien und Spanien-
Portugal sowie Erdgasprojekt Griechenland). 
13 Was die Tätigkeit des Europäischen Investitionsfonds angeht, so wurden Kreditbürgschaften 
im Betrag von 207,7 Mio. ECU zugunsten von zwei wichtigen Gasprojekten unterzeichnet 
(transmittelmeerische Gasfernleitung II nach Italien und Erdgasprojekt Portugal), wobei das 
letztere Projekt in der Prioritätsliste von Essen enthalten ist. Das entspricht rund 40 % des 
insgesamt von dem Fonds in den ersten 18 Monaten seines Bestehens (1994-95) garantierten 
Betrages 
Anbindung der TEN an dritte Lander 
14 Die vorrangigen Projekte und anderen Vorhaben von gemeinsamem Interesse berücksichtigen 
das Erfordernis, die Netze in der Gemeinschaft mit denen dritter Lander zu verbinden Die 
TEN-Leitlimen sehen auch ein Verfahren vor, wonach solche Vorhaben von den betreffenden 
dritten Landern als "im gegenseitigen Interesse liegend" anerkannt werden 
15 Die Anbindung des Systems CENTREL (Polen, Tschechien, Slowakei und Ungarn) an die 
UCPTE-Elektrizitatsnetze soll im letzten Quartal 1995 erfolgen. Damit wird ein wichtiger 
Schritt in Richtung Integration der europäischen Elektrizitätsnetze getan Der Ausbau von 
UCPTE nach den Balkanländern und der Verbund des erweiterten UCPTE-Netzes mit den 
Landern der GUS wird im Rahmen von PHARE und TACIS ins Auge gefaßt 
16. Im Rahmen des PHARE-Programms laufen derzeit noch Untersuchungen zum Ost-West-
Zusammenschluß der europäischen Gasnetze sowie zu regionalen Vorhaben, an denen die 
Länder Mittel- und Osteuropas und/oder der Union interessiert sind Diese Untersuchungen 
ergänzen die ab 1995 einzuleitenden Aktionen im Zuge der Verfolgung der Projekte, die in 
den Gemeinschaftsleitlinen als von gemeinsamem Interesse eingestuft wurden 
II. Noch zu lösende Probleme 
17. Die Durchführung verschiedener prioritärer Vorhaben bereitet immer noch Probleme. Zum 
einen gibt es Schwierigkeiten bei der Einholung der Baugenehmigungen, zum anderen bei 
der Mobilisierung der fur die Investitionen erforderlichen Finanzmittel 
18. Projekte, deren Baubeginn sich noch wegen Genehmigungsproblemen verzögert, Sind 
der Elektrizitatsverbund Italiei»-Griechenland 
der Elektrizitätsverbund Frankreich-Italien 
der Elektrizitätsverbund Frankreich-Spanien 
19 Projekte, die Probleme der Wirtschaftlichkeitsbewertung bzw. Finanzierung aufwerten, 
sind: 
der Elektrizitätsverbund Italien-Griechenland (Darlehen bei EIB beantragt); 
der dänische Ost-West-Elektrizitätsverbund (die Elektrizitätsgesellschaften überprüfen 
neuerlich das Vorhaben); 
das griechische Erdgasvorhaben (EIB und Kommission (EGKS)-Dienststellen stellen 
Bedingungen für die Darlehensgewährung); 
das portugiesische Erdgasvorhaben (Darlehen bei der Kommission (EGKS) 
beantragt), 
die Erdgasvorhaben in den spanischen Regionen Extremadura und Galicien 
(Neufestlegung der Projekte, die Strukturfondszusagen (EFRE) müssen entsprechend 
neu gefaßt werden), 
der spanische Teil der geplanten Maghreb-Erdgasleitung (Strukturfonds (EFRE)-
Mittel sind beantragt, ein EIB-Darlehen vorbereitet). 
IABELLE i 
TRANSEUROPÄISCHE ENERGIEVORHABEN FINANZIERUNG DER 10 
VORRANGIGEN PROJEKTE 
(in Mio ECU) 
| (a) 
) ELEKTRIZITATSNETZE 
i _ i 
I 
1 CJ4 Verbund Italien - Griechenland 
| b6 Verbund Frankreich - Italien 
1 b7 Verbund Frankreich - Spanien 
| DIG Verbünd Spanien - Portugal 
| c? Danemark Ost-West-Verbindung 
j 
! ERDGASVORHABEN GESAMT­
KOSTEN 
304 
170 
115 
1 10 
170 EU-DARLEHEN 
beschlossen 
[oder derzeit in Prulungj 
EIB 
[100] 
57 EGKS FINANZBEI­
TRAG DES 
EFRE(b) 
beschlossen 
35 
Nicht zuschußfa-
hig 
Nicht zuschußfa-
hig 
Nicht zuschußfa 
h ig 1 
BEMERKUNGEN | 
ZUR GEPLANTEN j 
FINANZIERUNG | 
1 
1 
Noch nicht I 
gesicnen | 
Gesichert | 
i 
Gesichert I 
otrsiCiitrrt • 
Noch nicht | 
gesichert | 
e 
e6 Griechenland 
Hauptgaspipeiine und LNG-Kopfsta-
tion 1285 7 • [219] 
(e) 83 • [97] 
(e) 683 Noch nicht 
gesichert 
e5 Portugal 
Hauptgaspipeiine 462 354 
(e) M02| 
(e) 173 Noch nicht 
gesichert 
EiF-
Kjeditburgscfiaft 
f6 Spanien-Portugal 
Verbindungsleitungen 
Hauptpipelmes^n 
Extremadura und Galicien 386 224 156 Gesichert , 
ElF-
Kreditbürgschaft 
Noch nicht 
gesichert 
| n-; Algenen-Marokko-Spanien 
! Bauabschnitt Tanger - Cördoba 
h7 Rußland-Weißrußland-Polen-EU 
Lertungsabschnittin Deutschland 446 
830 100 
(c) 
(d) Noch nicht 
gesichert 
Noch nicht 
gesichert 
ssai 
INSGESAMT 4350 ?42 + [319] 33 • [199] 1047 
(a) Gleicher Projektcode wie in den Leitlinien (ABI. Nr C 216 vom 21.8.1995) 
(D) Im Rahmen der Gemeinschaftsinitiativen REGEN (89-93) und INTERREG II (94-99) sowie im Zuge der 
gemeinschaftlichen Förderkonzepte für die Zeiträume 89-93 und 94-99 
(c) Insgesamt für die Maghreb-Lertung beschlossene EIB-Darlehen belaufen sich auf 641 Mio ECU für Arbeiten in Algerien, 
Marokko und die Durchquerung der Straße von Gibraltar (Tanger-Tarifa) 
(d) Die Teilstücke im Gebiet der östlichen deutschen Bundesländer könnten für eine Förderung aus dem EFRE in Frage 
kommen. 
(d) EIB- oder EGKS-Darlehen beziehen sich auf das Gesamiprojekt, das den Rahmen des vorrangigen Projekts 
überschreitet 
TRANSEUROPAISCHE TELEKOM M UN I KATIONSNETZE 
Bisherige Fortschritte 
Im Bereich der transeuropaischen Telekommunikationsnetze (TEN-Telekom) wurden seit 1993 
verschiedene Maßnahmen getroffen, um die dem Rat und dem Europäischen Parlament zu 
unterbreitenden Vorschlage zu erstellen, insbesondere im Hinblick auf die Festlegung,von Leitlinien 
gemäß Titei XII des EU-Vertrages Bereits 1993 wurden dem Rat und dem Parlament zwei 
Leitlinienvorschlage vorgelegt Sie betrafen transeuropaische Netze fur den Verbund von Verwaltungen 
(TNA-IDA)' und einen Teilbereich der transeuropaischen Telekommunikationsnetze, TEN-ISDN4 Ferner 
legte die Kommission den ubriuen Organen im Juli 1993 eine Mitteilung über TEN-IBC5 vor 
Der Ministerrat und das Europaische Parlament haben die I LN-Haushaltsordnung und die TEN-ISDN-
l.eitlinien verabschiedet Der Vorschlag fur allgemeine TEN- Telekom-Leitlinien wird derzeit im Rat und 
im Parlament geprüft; eine politische Diskussion wird fur den Telekommunikationsrat am 27. November 
1995 erwartet. Aufgrund der TNA-IDA-Initiative wurde ein Vorschlag für das Programm IDA erstellt, 
den der Rat Industrie am 6 November 1995 annahm 
Trotz der vorgenannten Fortschritte nahm der Europaische Rat auf früheren Tagungen (z.B. in Essen) 
nur in allgemeiner Form zu TEN-Telekom Stellung Daher wird angeregt, TEN-Telekom anlaßlich 
künftiger Tagungen des Europaischen Rates in gleicher Weise zu behandeln wie andere TEN-Bereiche. 
beispielsweise Verkehr oder Energie, fur die spezifische Projekte festgelegt wurden 
Hier sei an einige spezifische Aspekte des Telekommunikationssektors erinnert, die teilweise ein anderes 
Vorgehen erfordern als die übrigen TEN-Bereiche 
i) Der Engpaß im Telekommumkationsbereich betrifft in erster Linie die Entwicklung von 
Anwendungen und die Interoperabilität generischer Dienste (s. Bericht der Bangemann-Gruppe) 
ii) Bei allen Maßnahmen ist das zunehmend liberalisierte Umfeld der Telekommunikationsdienste zu 
berücksichtigen 
TEN-TELEKOM AUF DEM LIBERALISIERTEN MARKT 
4 Angesichts der Liberalisierung der Telekornmumkationsdienste sind vor allem die forderungswurdigen 
Projekte nach einem Verfahren zu ermitteln, das den Wettbewerb zwischen Initiativen gestattet, die durch 
den Markt oder soziale Bedurfnisse ausgelöst werden und nicht, wie in anderen TEN-Bereichen, auf 
Vorschlagen der einzelstaatlichen Verwaltungen basieren Dabei müssen die Behörden die prioritaren 
Bereiche auswählen, in denen Projekte unterstutzt werden können Ein Gemeinschaftsbeitrag sollte fur 
Projekte in allgemeinrelevanten Bereichen gewahn werden, die wesentliche soziookonomische Vorteile 
bieten und deren finanzielle Tragfähigkeit nicht unmittelbar gewährleistet ist Diese Projekte sollten im 
Rahmen öffentlich-privater Partnerschaften durchgeführt werden, in die lokale oder regionale Behoiden 
TNA-IDA Tclcmatikanuendtineen Tür den Datenaustausch /wischen Verwaltungen 
ISDN (dicnsteintcgnerende^ digitales Telekommunikationsnci/) isl ein Ncl/ zur Übertragung von 
Sprache. Daten und f-'cMbddorn in integrierter, digitaler Form bei minieren Geschwindigkeiten (M 
kb's) 
!!K' nitegnerie Htciibaiidkommuiukation 
eingebunden sind Die Unterstützung muß mit dem Wettbewerbsrecht und den Verordnungen über 
staatliche Beihilfen vereinbar sein 
> Aus dieser Sicht wird die Forderung transeuropaischer Telekommunikationsanwendungen, generischer 
Dienste und Netze einen wesentlichen Beitrag zur Nutzung der Vorteile der Informationsgesellschaft 
leisten 
GELTUNGSBEREICH DES PROGRAMMS IDA 
b Das Programm IDA soll eine optimale Interoperabilität gewahrleisten, wobei der Schwerpunkt auf der 
Effizienz und Transparenz öffentlicher Dienste auf dem Binnenmarkt liegt. 
7 Die Verwaltungen der Mitgliedstaaten und europäischen Organe fuhren der Ratsentscheidung 
entsprechend interoperable Telematiknetze und -dienste ein, um den Informationsaustausch durch 
Initiativen auf folgenden Gebieten zu gewährleisten 
Erstellung und Förderung von Leitlinien fur Architekturen und Funktionsanforderungen zur 
Gewährleistung der Interoperabilität 
Einführung der elektronischen Post nach dem X 400-Protokoll 
Aufbau transeuropäischer Netze in folgenden Bereichen: Zölle und Steuern, Fischerei, Landwirtschaft, 
soziale Sicherheit, öffentliches Auftragswesen, Gesundheitsfürsorge, Statistik, Handelspolitik, 
Wettbewerbspolitik, Kultur, Telematikprojekte zur Entscheidungsfindung auf Gemeinschaftsebene, 
Unterstützung von Agenturen (Umwelt, Binnenmarkt, öffentliche Gesundheit, Übersetzungszentrum). 
Horizontale Aktivitäten (Bereitstellung generischer Dienste, Fortschritte auf rechtlichem und 
. vertraglichem Gebiet u.a.). 
II. Ergebnisse (1993-1995) 
TELEKOMMUNIKATION - ALLGEMEINES 
8 Die Anlaufphase fur TEN-ISDN und TEN-IBC erforderte Haushaltsmittel in Hohe von 7 Mio ECU 
(1993) und 14 Mio. ECU im Jahr 1994. Im Haushaltsjahr 1995 wurden die Aktionen mit einem Etat von 
22 Mio ECÜ weiterentwickelt und fortgesetzt 
9. Bei diesen vorbereitenden Projekten handelte es sich entweder um Durchführbarkeitsstudien oder um 
Pilotprojekte in den Bereichen EURO-ISDN und Breitbandkommunikation, die auf ein besseres 
Verständnis der Art der Aktionen und der Prioritäten beim Aulbau transeuropäischer Netze für diese 
Bereiche abzielten 
10 Mit diesen Aktionen konnten die wichtigsten Hindernisse bei der Entwicklung und Nutzung ISDN-
gestützter Lösungen durch mehrere Durchführbarkeitsstudien und Pilotprojekte auf den Gebieten 
Gesundheitsfürsorge, Telearbeit, Aus- und Weiterbildung, Anwendungen für KMU und multimediale 
Desktop-Dienste analysiert werden Ferner wurden Studien über Endgeräte und die Dienstqualität des 
ISDN erstellt 
12 
Hauptziel der Tätigkeiten auf dem Gebiet der Breitbandnetze (TEN-IBC) war es, sich einen besseren 
Überblick über die potentielle Nachfrage und die technisch-wirtschaftliche Tragfähigkeit von 
Breitbandanwendungen zu verschaffen, z B bei ATM-Breitbanddiensten6 auf Abruf multimedialer 
elektronischer Post, Wissenschaftsnetzen, städtischen Infobahnen und der Übertragung von Radiografien 
über ATM-Netze Diese Projekte führten zur Bildung von Intcrcssenvcrbänden und festigten die Basis 
für die Einführung tragfähiger transeuropäischer Anwendungen, die vor allem für die Öffentlichkeit 
relevant sind, in den kommenden Jahren 
DAS PROGRAMM IDA 
12 Bisherige Ergebnisse: 
- Erstellung von Leitlinien für die IDA-Architektur. 
- Einführung eines X.400-Backbone-Netzes mit Diensten, die das Angebot der öffentlichen 
Verwaltungen sämtlicher Mitgliedstaaten übertreffen 
Einsatzfahige oder Pilotnetze für folgende Projekte: Soziale Sicherheit (TRESS/SOSENT), 
Beschäftigung (EURES), Zölle und Steuern (QUOTA, VIES, EBTI, TARIC), Landwirtschaft 
(PHYSAN, IDES), öffentliches Auftragswesen (SIMAP), Fischerei (FIDES), Statistik (DSIS). 
- Möglichkeit des Anschlusses an elektronische Post, zunächst für e:ne Gruppe von Ausschüssen mit 
insgesamt 270 Mitgliedern. 
Elektronische Postdienste für die europäischen Organe 
ATM (Asynchronous Transfer Mode) ist ein innovatives Übertragungs- und Vermittlungssystem mit 
sehr hohen Durchsalzraten, das beispielsweise die Übertragung von Bildern in Fcmschqualilät 
ermöglicht 
13 
III. Aufgabenstellungen der Zukunft 
TELEKOMMUNIKATION - ALLGEMEIN 
13 Das künftige Arbeitsprogramm fur das transeuropaische Telekommumkationsnetz soll die Einführung 
allgemeinrelevanter europaweiter Teiematikan Wendungen auf der Basis interoperabler generischer Dienste 
und zusammengeschalteter digitaler Netze fördern, um 
den Übergang zur Informationsgesellschaft zu erleichtern, 
die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen zu steigern und den Binnenmarkt zu festigen. 
den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu stärken, 
neue Tätigkeiten zu fördern, die zur Schaffung von Arbeitsplätzen fuhren 
Im Rahmen dieser allgemeinen Zielsetzungen werden im Arbeitsprogramm 1996 Prioritäten auf allen drei 
Ebenen gesetzt. 
Durchführbarkeitsstudie, Validierung und Entwicklung allgemeinrelevanter Anwendungen, die breit 
genug angelegt sind, um eine kritische Masse von Benutzern zu erreichen und eine starke Beteiligung 
des Privatsektors an Investitionen im Rahmen offentlich-pnvater Partnerschaften zu bewirken, 
- Förderung interoperabler europäischer Dienste durch Festlegung und Anwendung gemeinsamer 
Spezifikationen auf der Basis europäischer und weltweiter Normen und deren Ausdehnung auf ein 
multimediales Umfeld, 
- Förderung des Zugangs zu verschalteten, genormten transeuropaischen Basisnetzen, insbesondere zum 
EURO-ISDN, Entwicklung von Breitband netzen (vor allem in ATM-Technologie) und deren 
Zusammenschaltung mit Mobil- und Satellitenfunknetzen 
Schließlich wird im Rahmen der Gemeinschaftsaktion den KMU auf zwei Gebieten besondere Priorität 
eingeräumt: 
- Festlegung von Anwendungen, die sich maßgebend auf ihre Tätigkeit auswirken; 
- Mindestbeteiligung von KMU an den Konsortien, die auf die Aufforderungen der Kommission zur 
Einreichung von Vorschlägen reagieren 
14 Die obigen Fragen wurden in der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament 
über eine Methodik zur Realisierung der Anwendungen der Inform at îonsgesell schalt und im Vorschlag 
für TEN-Telekom-Leitlinien7 erörtert. Die Umsetzung der Leitlinien im Jahr 1996 wird Gelegenheit 
bieten, diese Grundsätze in konkreten Fällen auszufeilen 
DAS PROGRAMM IDA 
Im Rahmen des Programms IDA wird der Aulbau von Telematiknetzen tortgesetzt und gleichzeitig auf einige 
Kernfragen eingegangen 
KOM (95) 224 endgültig vom 31 Mai 1995 
14 
15 Die rechtlichen Probleme des elektronischen Austausches von Informationen bzw. Dokumenten (z B 
Authentifizierung, elektronische Unterschrift, Datenschutz und Datensicherheit) stellen sich naturlich auch 
bei IDA-Projekten Dies ist angesichts der Art der ausgetauschten Informationen vor allem fur öffentliche 
Verwaltungen von Belang. Die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten weichen in dieser Hinsicht stark 
voneinander ab und müssen dnngend vereinheitlicht werden Hierzu wurden einige Studien eingeleitet. 
b Das Engagement der Mitgliedstaaten, das nicht immer gegeben war, ist eine wesentliche Voraussetzung 
fur den Erfolg der IDA-Projekte 
7 Das Europäische Parlament und der Ministerrat vertreten hinsichtlich der Rechtsgrundlage fur das 
Programm IDA unterschiedliche Auffassungen Derartige Meinungsverschiedenheiten sollten den Erfolg 
des Programms nicht in Frage stellen, wie es in der Vergangenheit in bezug auf Haushaltsmittel der Fall 
war 
IV. Schlußfolgerungen 
18 Telekommunikationsnetze sind das Rückgrat der Informationsgesellschaft 
19 Im Zuge der verstärkten Bemühungen der Gemeinschaft zur Fordeixing der Informationsgesellschaft wird 
1996 das erste Jahr einer regulären Aktion zum Autbau transeuropäischer Telekommunikationsnetze sein 
Sie soll in den folgenden Jahren intensiviert werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Nutzung der 
wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Vorteile zu leisten, die sich aus der Entwicklung neuer Dienste 
und Anwendungen über Infobahnen ergeben. 
Um die Durchführung der Projekte in allen vorgeschlagenen Bereichen zu ermöglichen, werden 
der Rat und das Parlament ersucht, dem Vorschlag für eine Entscheidung über TEN-Telekom-
Leitlinien so rasch wie möglich zuzustimmen. 
2ö LDA ist ein konkretes Programm, mit dem bereits Ergebnisse erzielt werden 
Die Einführung dieser Telematiknetze für Verwaltungen wird das Management des 
Binnenmarktes erheblich verbessern und allen europäischen Bürgern unmittelbare Vorteile 
bieten. Der Europäische Rat wird daher ersucht, die Bedeutung des Programms IDA als 
wesentlichen Bestandteil der TEN-Telekom zu bestätigen. 
15 
TRANSEUROPAISCHE VERKEHRSNETZE 
I. FORTSCHRITTE 
i Die Entwicklung der transeuropaischen Verkehrsnetze (TEN-V) erfordert den Bau oder Ausbau von 
Verbindungen fur verschiedene Verkehrsarten, insbesondere des Straßen- und Schienennetzes: 
TEN-V | 0» «Sc,*™ 
(gemeinsamer I 
Standpunkt) Ï 
| vorhanden 
Nel/ ! 50.300 
vorrangige 1 
Vorhaben 1 zu bauen oder 
auszubauen 
23.600 
6.766 Hochgeschw mdigkeitszug 
(HGZ) 
vorhanden 
5.300 zu bauen oder 
auszubauen 
13 600 
4.044 Straße 
vorhanden 
48.000 zu bauen oder 
auszubauen 
27.300 
5234 
Die Angaben in der Rubrik "Gesamtes Schienennetz" umfassen sowohl konventionelle als auch Hoch­
geschwindigkeitsstrecken In den Jahren 1993 bis 1995 wurde der Bau an Straßen- und Schienenstrecken 
von ungefähr 2500 km bzw 2000 km Lange aufgenommen. Auch auf dem Gebiet der TEN-V-Flughafen 
wurde Erhebliches geleistet Ein wichtiges Modernisierungsprogramm fur Hafen wird derzeit entwickelt. 
Dieses soll nächstes Jahr umgesetzt werden und konzentriert sich insbesondere auf den Kurzstreckensee­
verkehr 
Vorrangige Vorhaben 
2 Gemeinschaftsmittel wurden auf die Vorhaben konzentnert, die auf der Essener Ratstagung als 
vorrangig eingestuft wurden (zum Fortgang dieser Projekte s. Tabelle 1) 
Gemeinschaftsrechtlicher Rahmen 
3 Im Oktober 1995 verabschiedete der Rat einen Gemeinsamen Standpunkt zum Vorschlag der Kommission" 
für eine Entscheidung über gemeinsame Leitlinien für den Aufoau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes 
Die zweite Lesung im Parlament wird in Kürze abgeschlossen sein. 
4 Am 23 September 1995 trat die Verordnung des Rates über Gemeinschaftszuschüsse für TEN' in Kraft 
5 Im Juni 1995 verabschiedete der Rat einen Gemeinsamen Standpunkt zum Vorschlag füi eine Richtlinie 
über die Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz.es8 Um zur Erstellung von Normen 
gemäß dieser Richtlinie beizutragen wurde die "Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire" 
(AEIF) gegründet 
Vorschlag der Kommission Nr KOM(94) 106 
Verordnung des Rates Nr 2236/V5/EG 
Vorschlag der Kommission Nr KOM(94) 107 
Finanzierung 
6 Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über den gegenwärtigen Finanzierungsstatus der TEN-V und 
insbesondere der 14 vorrangigen Vorhaben (alle Angaben in Mio ECU) 
• Gesa ml-
• kosten bis 
! 2010 
P 
Net/ | 400.000 
vorrangige I 99 000 
Vorhaben I Gesamtaufwendungen1 
95-99 
220.000 
4^ 000 95 
> 1 1.000 
= 2 600 EU-Zuschüsse 1993-95 
Haushaltslinie 
Verkehr10 
625 
= 362.5'2 Struklur-
hilfcn" 
3.962 
6X7 Eü-Darlchcn i 993-95 
EIB 
6.417 
5 800 EIF-Kredii-
bürgsc haften 
161 
71 
7 Die Europäische Investitionsbank (EIB) hat Kredite in Höhe von I Mrd ECU jahrlich für vorrangige 
Projekte und damit verbundene Vorhaben gewährt und wird dies vermutlich auch weiterhin tun. Die 
Kreditvergabe der EIB fur TEN-Projekte wird im Rahmen eines "TEN-Fensters", das im Anschluß an die 
Essener Ratstagung von der EIB eingerichtet wurde, ausgedehnt13. 1995 wurden neue Darlehensgeschäfte 
ibgeschlossen, die das Oresund-Projekt (688 Mio ECU) und diverse Autobahnprojekte betreffen 
8 Der auf dem Edinburgher Gipfel zur Deckung des spezifischen Finanzbedarfs der TEN ins Leben gerufene 
und im Juni 1994 offiziell eingerichtete EIF wurde bereits für verschiedene vorrangige TEN-Vorhaben in 
Anspruch genommen. Im Fall des Flughafens Malpensa wurden Kreditbürgschaften in Höhe von 71 Mio 
ECU prolongiert. Im Rahmen des Fonds sollen geeignete Finanzierungen fur andere vorrangige Vorhaben, 
insbesondere die Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung, erarbeitet werden 
9; Auf der Essener Ratstagung wurde das Ziel bekräftigt, öffentl ich/private Partnerschaften (ÖPP) für TEN-
V-Projekte zu erleichtern (s Anhang 1) ÖPP bestehen für die Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung und die 
Westküsten-Hauptstrecke im Vereinigten Königreich und wurden fur drei Autobahnabschnitte in 
Griechenland vorbereitet 
Nach Mitteilung der Mitgliedstaaten an die Kommission Hierunter fällt jede An von Finanzierung 
oder Bczuschussung aus Gcmeinschaftsnuttcln. 
Zusätzlich zurTEN-Häushaltslinie dieses Jahres umfaßt der Verkehrshaushall zwischen 1990 und 
1994 Zuschüsse in Höhe von 400 Mio. ECÜ aus einer anderen Haushalisliruc. 
Die Strukturhilfen der Gemeinschaft werden aus dem Kohäsionsfonds und den Strukturfonds. 
insbesondere dem EFRE, gespeist. Bei den Angaben handelt es sich um Schätz.wene. 
Die vorrangigen Vorhaben wurden erst nach der Verabschiedung der TEN-Haushallsordnung als 
Zielgruppc einer Gcmeinschaftsfinan/.ierung ausgemacht Jedoch wurden auch schon vor 1995 
Vorhaben aus Gemeinschaftsmitteln finanziert, die später als vorrangig eingestuft wurden 
Im Rahmen des "TEN-Fensters" gewährte Kredite können folgende Merkmale aufweisen längere 
Laufzeiten, angemessenes Finanz-Engincering und frühzeitige Beteiligung an der finanziellen und 
vertraglichen Siniklnncning des Vorhabens 
17 
10. Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zum öffentlichen Auftragswesen und Wettbewerb weiden von 
Projektpromotern oft als Hindernis fur die Schaffung von OPP empfunden Untersuchungen haben jedoch 
ergeben, daß die Bestimmungen ausreichend flexibel fur die Schaffung von OPP sind Die Kommission hat 
Leitlinien fur die Anwendung dei gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zum öffentlichen Auftragswesen 
und Wettbewerb erstellt (s Anhang 2 und 3) und einen globalen Hilfsdienst ("One-Stop Help Desk", 
Fax 32 2 295 0504) fur Fragen in diesem Bereich eingerichtet Projektpromoter sind aufgefordert, sich 
frühzeitig mit dem Help Desk in Verbindung zu setzen, damit sie optimal beraten und unterstutzt werden 
können 
I I Die Kommission erarbeitet gegenwartig ein Gemeinsames Forderprogramm fur die Verkehrsinfrastruktur 
im Rahmen der Verordnung 2230/95, um eine mehrjährige Finanzplanung fur TEN-V-Vorhaben zu 
unterstutzen Dieses wird auch einen Überblick über das Engagement der Mitgliedstaaten in TEN-V-Vorhaben 
bieten 
Koordinierung 
12. Die Kommission fuhrt weiterhin Proiektseminare für die meisten vorrangigen Vorhaben durch In 
monatlichen Zusammenkünften werden die Kommission, die Europaische Investitionsbank (EIB) und der 
Europaische Investitionsfonds (EIF) über deren jeweilige Tätigkeit auf dem Laufenden gehalten Zwei 
hochrangig besetzte Gruppen sorgen für eine bessere Koordinierung des globalen Navigationssatellitens)-
stems (GNSS) und der verschiedenen Aspekte der Telematik im Straßengüterverkehr Deutschland hat mit 
Unterstützung von 11 weiteren Mitgliedstaaten die Koordinierung der Arbeit an einem funkgestützten Kanal 
für Straßenverkehrsdurchsagen übernommen 
13 Auf der Essener Ratstagung wurde die Notwendigkei t grenzubergrei fender " Proj ekttrager" für die größeren 
internationalen Vorhaben bekräftigt, entsprechend den positiven Erfahrungen mit diesen z.B. beim 0resund-
Projekt und den negativen Erfahrungen mit fehlender internationaler Koordination z.B beim PBKAL-Projekt 
"Europaische Wirtschaftliche Interessenvereinigungen" (EWIV) sind ein geeignetes rechtliches Instrument 
zur grenzubergreifenden Koordinierung internationaler Vorhaben in der Planungsphase Einige solcher 
Interessengruppen wurden gebildet, z.B "Alpetunnel" für den Hochgeschwindigkeitszug Lyon-Turin und 
"SEM" fur die HGZ-Verbindung Süd 
Das Europäische Schienenverkehrsleitsystem (ERTMS) wurde von den Betreibern der Hochgeschwindig­
keitsdienste mit dem Ziel der Schaffung eines gemeinsamen Europaischen Betriebsablaufsteuerungssystems 
entwickelt Osterreich hat eine Gesellschaft für das Management der Schieneninfrastruktur fur die 
Brennerverbindung gegründet, an der es Partner aus anderen Mitgliedstaaten gerne beteiligen wurde 
Drittstaaten 
14 Die Kommission betrachtet die Entwicklung von TEN-Verbindungen zu den mittel- und osteuropaischen 
Staaten als grundlegendes Element der strategischen Vorbereitung des Beitritts dieser Staaten und konzentriert 
daher ihre Anstrengungen auf diese konkreten Verbindungen (Einzelheiten im entsprechenden Abschnitt im 
Jahresberichts). Die in regelmäßigen Zusammenkünften der G24 unter dem Vorsitz der Kommission 
koordinierte Arbeit an der Verbindung der TEN-V mit den Netzen von Drittstaaten schreitet voran Eine 
Mitteilung hierzu befindet sich in Vorbereitung 
15 Auf der Europa-Mittelmeerkonferenz in Barcelona wird voraussichtlich der Rahmen fur die Forderung 
von Infrastrukturvorhaben in diesen Staaten mit Unterstützung durch das neue Hilfsprogramm der 
Gemeinschaft MEDA geschaffen Nähere Einzelheiten finden sich im entsprechenden Abschnitt dieses 
Berichts 
II. PROBLEME 
Rechtsvorschriften 
10 '\ufgrund der Uneinigkeit zwischen dem Rat und dem Europaischen Parlament über die Aufnahme der 
m Essen als vorrangig eingestuften Vorhaben sowie eines Artikels über die Notwendigkeil von Umweltver-
traglichkcitsprufungen in die Leitlinien für TEN-V durchlaufen diese das Rechtsetzungsverfahren nur sehr 
schleppend Die Kommission ist der Auffassung, daß alle Anstrengungen unternommen werden sollten, um 
diese Unstimmigkeiten schnellstmöglich auszuräumen 
Vorrangige Vorhaben 
I 7 Einzelheiten siehe Tabelle 2 Probleme traten auch deshalb auf, weil die Mitgliedstaaten nur widerwillig 
ihre nationalen Prioritäten an die Erfordernisse des transeuropaischen Netzes anpassen Viele Staaten begrüßen 
/war das Konzept der TEN und deren positive Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit, den Arbeitsmarkt 
und den wirtschaftlichen Zusammenhalt in Europa, erwarten jedoch von den anderen Mitgliedstaaten den 
Aufbau des Netzes, wahrend sie selbst sich auf ihre nationalen Prioritäten konzentrieren, ohne ihre Planung 
anzupassen 
18 Mit den von den einzelstaatlichen Behörden zur Einschätzung des soziookonomischen Nutzens ihres 
leweiligen Abschnitts von grenzubergreifenden Infrastrukturprojekten angewandten Methoden wird deren 
wahrer Wert unterschätzt, da nur der nationale Nutzen in Betracht gezogen wird Ein solcher Ansatz mag 
bei der Entscheidung über die Hohe der Zuschüsse fur ein nationales Projekt durchaus geeignet sein, doch 
bleibt dabei mindestens die Hälfte der internationalen Nutzeffekte unberücksichtigt So bleibt beispielsweise 
der Nutzen für die französischen Passagiere auf dem englischen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke 
London-Paris ebenso außer Betracht wie der Nutzen britischer Passagiere auf dem franzosischen Abschnitt 
19 Forschungen, die die Arbeitsgruppe für das Hochgeschwindigkeitsprojekt Paris-Brüssel-Köln-
Amsterdam-London im Auftrag der Kommission durchführte und in ihrem Bericht vorstellte, belegen, daß 
durch die Einrechnung dieser unberücksichtigten Nutzeffekte die soziookonomische Rentabilität um ein Viertel 
von 7,2% auf 9,5% steigt 
20 Dieses internationale Element des soziookonomischen Nutzens eines bestimmten vorrangigen Vorhabens 
kann als "Gemeinschaftsnutzen" angesehen werden Gegenwartig wird ermittelt, in welchem Umfang der 
Nutzen anderer vorrangiger Vorhaben unberücksichtigt blieb Es ist gleichwohl nicht damit zu rechnen, daß 
dieser sich in der gleichen Größenordnung wie beim PBKAL bewegt, da dieses Vorhaben so viele 
Mitgliedstaaten betrifft. 
21 Die unterbliebene Berücksichtigung des "Gemeinschaftsnutzens" vorrangiger Vorhaben ist ein Aspekt 
des häufig auftretenden Problems niedriger oder kollidierender nationaler Prioritäten bei vorrangigen Vorhaben 
Dies schlagt sich nieder im schleppenden Fortgang der Festlegung von Vorhaben (z.B Brenner), in 
kontrastierender Zeitplanung durch die jeweiligen einzelstaatlichen Behörden (z.B PBKAL, HGZ-Ost), im 
Aufschieben von Finanzfragen (z B PBKAL, Brenner, HGZ-Ost) und in der Unfähigkeit, multinationale 
Projektrager zur Koordinierung der Arbeit an den Vorhaben einzusetzen (z.B. PBKAL, Brenner) Eine 
eingehendere Analyse der Probleme im Rahmen vorrangiger Vorhaben findet sich unten Die Kommission 
ist der Ansicht, die Mitgliedstaaten sollten die Priorität überprüfen, die sie TEN-V'orhaben — insbesondere 
lenen, die in Essen als vorrangig eingestuft wurden — gegenwärtig beimessen 
22 Nach Autfassung der Kommission sollte die Definition verschiedener vorrangiger Vorhaben revidiert 
werden, damit den Erfordernissen des transeuropaischen Verkehrsnetzes besser Rechnung getragen wird 
Insbesondere sollte das Vorhaben HGZ-Ost nach Osten ausgedehnt und in HGZ-Verbindung Pans-Munchen-
Wien umbenannt werden Die irische Nord-Süd Strecke iür Schiene und kombinierten Verkehr sollte 
im Norden bis Londonderry ausgedehnt werden Bei der Autobahn Lissabon-Valadolid sollte die 
Streckenführung wie von der portugiesischen Regierung vorgeschlagen geändert werden Der Bau der 
Straßenverbindung Irland-VK-Benelux sollte auch auf Schiene und kombinierten Verkehr ausgedehnt 
werden Diese Neudefinition sollte im Rahmen der Beratungen über die Leitlinien für TEN erfolgen 
Finanzierung 
23 Wie auf der Ratstagung in Cannes gefordert, wurde eine Überprüfung der Kosten vorrangiger Projekte 
vorgenommen, um Einsparpotentiale zu ermitteln Die Kommission hat von den Mitgliedstaaten Daten zu 
den Kosten angefordert und Arbeitsgruppen zur eingehenden Untersuchung von Sparpotentialen bestimmter 
Vorhaben eingerichtet (PBKAL, HGZ-Ost, Brennerverbindung der HGZ-Strcckc Nord-Süd und 
griechische Autobahnen) Nach den bisherigen Ergebnissen steigen die Kosten eher, als daß Einsparungen 
erzielt werden, und die Gesamtinvestitionskosten fur die 14 vorrangigen Vorhaben belaufen sich nach aktuellen 
Schätzungen auf 99 Mrd ECU (gegenüber dem auf der Essener Ratstagung genannten Betrag von 92 Mrd 
ECU). Eine Verringerung dieser Kosten scheint unmöglich, ohne den Umfang von Projekten drastisch ein­
zuschränken und ihre Durchführbarkeit zu beeinträchtigen Die Kommission ist zu einer ausfuhrlichen 
Erörterung der Kosten Verringerung mit den Mitgliedstaaten bereit, halt aber dennoch diese Frage vorwiegend 
für eine Angelegenheit der Behörden in den betreffenden Mitgliedstaaten 
24. Die Haushaltsbeschränkungen in den Mitgliedstaaten wirken sich weiterhin erheblich auf die Investitionen 
in Verkehrsinfrastrukturen aus und durften Fortschritte auf dem Gebiet der TEN-V hinauszögern. 
25 Die geplante Finanzausstattung der TEN-V für die Jahre 1995-1999 deckt weniger als 4% der Investitionen 
ab, die für die 14 vorrangigen Projekte über diesen Zeitraum insgesamt erforderlich sind Obwohl die 
Verordnung des Rates 2236/95 über Gemeinschaftszuschusse fur TEN eine Gemeinschaftsfinanzierung bis 
zu einer Hohe von 10% der Gesamtkosten eines Vorhabens zulaßt, wird eine solche deshalb nicht möglich 
sein. Die Mitgliedstaaten haben fast das Dreifache des fur dieses Jahr verfügbaren Betrags an Mitteln 
beantragt 
26 Die Probleme mit einer Reihe vorrangiger Vorhaben resultierten oftmals aus Schwierigkeiten, eine Zusage 
fur eine mehrjährige Finanzierung aus der TEN-V-Haushaltsiinie zu erreichen Die Kommission forderte 
Anfang 1995 von den Mitgliedstaaten Informationen über ihre Plane bis 1999 an und erstellt nun ein 
mehrjähriges Programm zur Finanzierung mit öffentlichen, privaten und gemeinschaftlichen Mitteln Eine 
Analyse auf der Grundlage dieser Daten laßt vor allem bei zwei Vorhaben schwerwiegende Finanzierungs-
probleme erkennen, und zwar bei den HGZ-Verbindungen Ost und PBKAL Im Falle des PBKAL-Vorhabens 
haben die Mitgliedstaaten zum Ausgleich der Defizite zusatzliche Gemeinschaftszuschusse in Höhe von 200 
Mio ECU fur den belgischen Streckenabschnitt, 120 Mio ECU fur den niederländischen und 240 Mio ECU 
für den britischen Abschnitt (Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung) beantragt Die franzosische Regierung hat 
fur die HGZ-Verbindung Ost weitere Gemeinschaftsmittel in Hohe von 200 Mio ECU beantragt 
27 Zwar entstehen innovative Formen des Infrastrukturautbaus, die Mechanismen der Forderung durch die 
öffentliche Hand entwickeln sich jedoch nicht im selben Tempo und orientieren sich oftmals zu sehr an 
herkömmlichen Finanzierungskonzepten Die Gemeinschaft unternimmt gezielte Anstrengungen, um ihre 
Fördermechanismen so anzupassen, daß sie diesen neuen Erfordernissen gerecht werden, etwa durch die 
Schaffung des E1F, durch Einrichtung des "TEN-Fensters" bei der EIB sowie durch die Entwicklung neuer 
Formen der Unterstützung aus dem Gemeinschaftshaushalt Die eher geringen Ertragsraten der Investitionen 
20 
machen viele der Projekte fur den privatwirtschaftlichen Sektor unattraktiv, solange nicht durch die Zusage 
von Unterstutzungen seitens der öffentlichen Hand die Rentabilität gesteigert oder das Risiko verringert wird 
Die Entstehung von OPP wird in vielen Mitgliedstaaten nicht gefördert, was sich am geringen Anteil (ca. 5%) 
der Anträge auf Unterstützung in Form von Zinszuschüssen aus der TEN-V-Haushaltslinie zeigt In einer 
Reihe von Mitgliedstaaten bestehen nach wie vor rechtliche Hürden, was im Kontrast zu den mehrfachen 
Aufrufen des Europäischen Rates zur Forderung von OPP steht 
28 Die meisten der 14 vorrangigen Vorhaben sind staatlich, bei einigen besteht jedoch die Möglichkeit einer 
privatwirtschaftlichen Beteiligung (Flughafen Malpensa. HGZ Turin-Venedig niederländische und 
britische Abschnitte des PBKAL-Projekts, Hauptstrecke Westküste, Straßenverbindung Irland-VK-
Benelux, PATHE-Autobahn). Von den noch im Planungsstadium befindlichen Vorhaben kommen die HGZ-
Verbindung Lyon-Turin, die Verbindung München-Verona (Brenner) für HGZ und kombinierten 
Verkehr, die Autobahn Lissabon-Valladolid und die HGZ-Verbindung Süd ernsthaft für öffentlich/private 
Partnerschaften in Frage 
29 Besonders zu erwähnen ist der Mangel an geeigneten Eigenkapitalquellen, der im Hinblick auf das mit 
dem Vorhaben verbundene Risiko zu einem "Vertrauensdefizit" führt, das wiederum der Entstehung 
öffentlich/privater Partnerschaften hinderlich ist Öffentliche Beteiligungen würden Investoren anziehen und 
neue Formen von Flexibilität in der Finanzstruktur von ÖPP schaffen Die Satzung des EIF sieht die 
Möglichkeit von Kapitalbereitstellungen ausdrücklich vor, für eine Ausweitung der Funktion des Fonds, die 
sich derzeit auf die Übernahme von Kreditbürgschaften beschränkt, ist jedoch eine entsprechende Entscheidung 
der EIF-Generalversammlung erforderlich Die Kommission empfiehlt den Anteilseignern des Fonds 
nachdrücklich, auf der nächsten Generalversammlung die notwendigen Maßnahmen zu billigen (s. Anhang 
1). 
30 Der Beginn eines bestimmten Vorhabens sollte außer durch Kapitalbereitstellungen nach Möglichkeit auch 
anderweitig gefördert werden. Die Kommission untersucht derzeit, welche Rolle innovative Formen der 
Förderung, wie z.B Vergabe nachrangiger Darlehen und andere Formen der Bereitstellung von Quasikapital, 
Sachleistungen usw., spielen können Angesichts des großen Finanzbedarfs einiger Vorhaben (z.B. 
Brennertunnel, HGZ-Verbindung Lyon-Turin) könnte sich eine stärkere Diversifizierung der Kreditbereit-
stellung — eventuell unter Einbeziehung der Gemeinschaftskapazitäten bei Darlehensaufnahme und -vergäbe 
— als notwendig erweisen und sollte daher nicht von vornherein ausgeschlossen werden Auch andere 
Möglichkeiten zum Abbau des Vertrauensdefizits durch eine Einschränkung nichtkommerzieller Risiken 
werden von der Kommission untersucht, da jene von der Privatwirtschaft als besondere Hindernisse einer 
Beteiligung angesehen werden. Die Kommission wird 1996 über ihre Arbeit Bericht erstatten (s. auch 
Anhang 1) 
Koordinierung 
3 I. Es wurden zwar einige EWIV gegründet, bezuglich der Schaffung von Projektinstitutionen besteht jedoch 
beträchtlicher Widerwille (s. Anhang 4) Die Kommission hat den Eindruck, daß dies insbesondere bei den 
Vorhaben PBKAL und Brennerverbindung der Fall ist Das Fehlen solcher Institutionen ist oftmals ein 
zusätzliches Hindernis für das Entstehen von OPP 
32 EWIV sind aufgrund ihrer unbegrenzten Haftung für die Aufbauphase eines Vorhabens ungeeignet Der 
Kommissionsvorschlag fur das Statut einer Europäischen Gesellschaft, der dem Rat seit einigen Jahren 
vorliegt, wurde dieses Problem beseitigen. Falls eine rasche Einigung über dieses weitreichende Instrument 
nicht möglich ist, sollte zumindest eine alternative, auf die Verkehrsinfrastruktur zugeschnittene Version 
verabschiedet werden 
Anlastung der Kosten 
}} Ungeachtet der erheblichen und ständig steigenden Nachfrage nach Verkehrsinfrastrukturen und 
entsprechender Dienste ist der Verkehrssektor offenbar nicht in der Lage, ausreichende Erträge ?us 
Verkehrsprojekten zu erwirtschaften. Die Rolle von Benutzungsgebuhren sollte genauer geprüft werden, da 
diese nicht nur die Rentabilität erhöhen und dadurch mehr Raum fur privarwirtschaftliche Beteiligungen 
schaffen, sondern auch einen Beitrag zu einer faireren Gestaltung des Wettbewerbs zwischen den 
Verkehrsarten leisten und die Ressourcenallokation allgemein verbessern würden Außerdem werden die 
externen Kosten des Verkehrs über Benutzungsgebühren zumindest teilweise internal isiert Im Grunbuch der 
Kommission über die Internalisierung externer Kosten wird dieses Thema ausführlicher behandelt 
22 
III. SCHLUSSFOLGERUlNGEN UND EMPFEHLUNGEN 
34 Die wichtigsten Schlußfolgerungen und Empfehlungen finden sich im ersten Teil dieses Berichts und 
werden daher an dieser Stelle nicht wiederholt Allerdings erfolgen einige abschließende Bemerkungen 
3 5 Der Rat und das Europaische Parlament sollten bemuht sein, die Leitlinien für das Verkehrsnetz 
schnellstmöglich zu verabschieden Die Verordnung über Gemeinschaftszuschusse fur TEN geht davon aus, 
daß diese Leitlinien in Kraft sind Lediglich für 1995 enthält die Verordnung eine Übergangsklausel, wonach 
die Ausfuhrung des TEN-Haushaltsplans ohne Leitlinien zulässig ist Das Verfahren für den Haushaltsvollzug 
1996 setzt gültige Leitlinien für die Auswahl zu fördernder Projekte voraus 
36. Die bisher beim Aufbau des transeuropaischen Verkehrsnetzes erzielten Fortschritte sind bemerkenswert, 
blieben jedoch insbesondere im Falle einiger vorrangiger Vorhaben hinter den Erwartungen zurück Die vom 
Essener Gipfel ausgegangenen Impulse sollten verstärkt werden, um diesen vorrangigen Vorhaben neuen 
Schwung zu verleihen. Mit den derzeitigen Methoden wird der wirtschaftliche Nutzen internationaler Verkehrs­
infrastrukturvorhaben unterschätzt. Dies rechtfertigt sowohl eine Aufstockung der gegenwärtig von der 
Gemeinschaft als auch aus den Haushalten der Mitgliedstaaten fur TEN bereitgestellten Mittel 
37. Obwohl eine Prüfung der einzelnen vorrangigen Vorhaben weitreichende Möglichkeiten für eine stärkere 
Beteiligung der Privatwirtschaft ergibt, werden nur wenige öffentlich/private Partnerschaften gebildet Die 
Mitgliedstaaten sollten das für ÖPP vorhandene Potential erneut prüfen und eventuelle rechtliche oder 
administrative Hindernisse beseitigen, die der Schaffung öffentlich-rechtlicher Partnerschaften entgegenstehen 
Die Kommission wird folgendes unternehmen: 
Einrichtung des One-Stop Help Desk für Fragen zu ÖPP 
Untersuchung der verschiedenen Möglichkeiten der Beherrschung nichtkommerzieller Risiken 
Erstellung eines mehrjährigen Rahmenplans für die Finanzierung von TEN-V-Vorhaben aus öffentlichen, 
privaten und gemeinschaftlichen Quellen (Gemeinsames Verkehrsinfrastrukturförderungsprogramm) 
Eröffnung der Diskussion über die Internali si erung externer Kosten und einen faireren Wettbewerb 
zwischen den einzelnen Verkehrsarten durch Erarbeitung eines Grunbuchs über die Erwirtschaftung 
angemessener Erträge aus Verkehrsprojekten, insbesondere durch Benutzungsgebuhren 
38 Die Anstrengungen zur Anbindung der TEN-V an die Verkehrsnetze von Drittstaaten sollten fortgesetzt 
werden, wobei für Vorhaben von beiderseitigem Interesse insbesondere die Bildung offentlieil/privater 
Partnerschaften zu forden.' ist 
23 
Tafel I: FORTSCHRITTE BEI DEN VORRANGIGEN VERkEHRSVORHABEN 
Der Ausbau eines 200-km-langcn Streckenabschnitts zwischen Berlin und Nürnberg fur hohe Geschwindigkeit fur die Nord-Süd-
Vcrbindung für den Eisenbahn- Hochgcschwindigkeitsvcrkchr/kombiniertcn Verkehr (Bcrlin-Numbcrg-Munchcn-Verona) 
(Ausgaben 1995 450 Mio ECU )\ erlauft planmäßig Auf dem Abschnitl im Innial in Österreich wurde am Signalsystem gearbeitet. 
Im Rahmen des Vorhabens PBKAL (HGZ Pans-Brnsscl-Koin-Amsicrdam-London) (Ausgaben 1995 5ini Mio ECU) sind 
lonschniic bei den Hochgcschwmdigkcitsvcrbindungcn zwischen Brüssel und Pans und zum Annclkanaltunncl /u verzeichnen. 
Aobci der Streckenbau und -ausbau im Gange ist und planmäßig vorankommt Für die Eisenbahnverbindung unter dem Amielkanal 
( C" TR L-Channel Tunnel Rail Link) im VK wurden zwei Bieter in die engere Wahl gezogen, und Ende des Jahres wird voraussichtlich 
feststehen, wer den Zuschlag erhalten hat. Fur das PBKAL-Vorhabcn wurde eine Arbcitsgnippc unter Vorsitz der Kommission 
eingesetzt, die einen Bcnchi über die Möglichkeiten der Vorhabcnsfinanzicrung erstellt hat 
Die spanische und die französische Regierung haben eine Vereinbarung über den Bau der HGZ-Verbindung Süd (Madnd-
Monipcliicr/Da.x) (Ausgaben 1995 150 Mio ECU) getroffen, in der die Möglichkeit vorgesehen ist. den Pnvatscktor an dem 
grenzubergreifenden Streckenabschnitt zwischen Figucras und Perpignan zu beteiligen Hierfür wurde eine europäische wirtschaftliche 
inicrcsscnvcreinigung (EWIV) gegründet, die unter Aufsicht eines Rcgicrungsausschusscs steht 
Das niederländische Parlament hat der Aufnahme der Baugenehrrugungsverfahren für die Bctuwc-Eiscnbahnlinic für den 
kombinierten Verkehr zugestimmt (Ausgaben 1995: 80 Mio. ECU) Nach Abschluß dieser Verfahren, die etwa zwei Jahre in 
Anspmch nehmen durften, könnten die Bauarbeiten beginnen. 
Die italienische und die französische Regierung sind übereingekommen, die erforderlichen Studien durchzuführen, um die 
Vorbereitung des möglichen Baus des grenzübergreifenden Streckenabschnitts der HGZ Lyon-Turin, den Tunnel zwischen St.-Jean 
de Mauncnnc und Susa. abzuschließen (Ausgaben 1995: 40 Mio. ECU). Zur Durchführung der technischen Untersuchungen wurde 
eine EWIV gegründet, und Anfang 1996 wird ein Regierungsausschuß mit der Vorbereitung einer Konzession fur diese Verbindung 
beginnen 
Der Bau der griechischen Autobahnen (Ausgaben 1995; 290 Mio ECU) wurde 1990 in Angnff genommen und verlauft planmäßig. 
Fur etwa 40 % der PATHE-Achse und 25 % der Via Egnatia ist das Ausschreibungsverfahren bereits abgeschlossen Mit den 
Arbeiienandcr 200 km langen Strecke Igoumenitsa-Panagia wurde in diesem Jahr begonnen Mehrere Abschnitte dieser Vorhaben 
werden im Rahmen privater Konzessionen gebaut 
Die Arbeiienandcr Verbindung für den herkömmlichen Eisenbahnverkehr Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer( Ausgaben 
\')y)> <>2 Mio ECU) verlaufen fristgemäß und dürften 1999 beendet sein 
Der Bau des Flughafen Malpensa (Mailand) (Ausgaben 1995: 180 Mio ECU) ist weitgehend abgeschlossen, der Eiscnbahnanschiuß 
kommt gui voran 
Die Arbciicn an dem Tunnel unter dem Drogdcn fur die feste Verbindung über den Oresund (Ausgaben 1995: 450 Mio ECU) 
einschließlich der Aushub- und Bodcnvcrbcsscrungsarbcitcn liefen im Juli 1995 an. Die Arbeiten an der Hochbrücke über den 
Flinirannan und den entsprechenden Zufahnsbruckcn sollen im November 1995 beginnen 
Fur das Nordische Dreieck (Ausgaben 1995 360 Mio ECU) wurden wichtige Arbeiten an den schwedischen Eisenbahnver­
bindungen Malmo-Gotcborg und Malmo-Siockholm durchgeführt Auch die Arbeiten an den schwedischen Straßcnabschniucn 
Malmo-Gotcborg (E6). Malmo-Stockholm (E4) und Stockholm-norwegische Grenze (EI8) kommen voran. In Finnland wird an 
den Straßcnabschnittcn ostlich von Turku und der Umgehungsstraße von Helsinki gcarbciici. Die Eisenbahnverbindung zwischen 
Turku und Helsinki wird erheblich ausgebaut, und auch an anderen Abschnitten. z.B. Kcrcva-Laihi. sind Arbeiten angelaufen. 
Die Arbeiten an dem zivilen globalen Navigationssatcllitcnsystems (GNSS) sind im Gange Die ersten Transponder sind bereits 
bei Inmarsat bestellt worden Die Implementierung des Landnetzes lief im Sommer 1995 an Mit unserem US-amcrikamschcn 
Partner, der Federal Aviation Administration, wurde Ende Oktober eine bilaterale Vereinbarung geschlossen Außerdem wurde von 
den Betreibern der Hochgeschwindigkcitsbahndicnstc eine EWIV gegründet, die an einem gemeinsamen europäischen 
Eisenbahnverkehr-Managementsystem arbciict Demnächst soll ein digitaler Verkehrswarndienst (RDS-TMC) eingeführt 
werden, der zwischen elf Mitgliedstaaten koordmicn wird und Unterstützung aus der TEN-Haushalishnic erhalt 
24 
Tafel 2: SCHWIERIGKEITEN BEI DEN VORRANGIGEN VERKEHRSVORHABEN 
Wenig vorangekommen ist man bislang mit einer Entscheidung über den Bau des Brcnncr-Basistunncls durch die Alpen, einem 
Kernstück der Nord-Süd-Verbindung für den Eiscnbahn-Hochgcschwindigkcits- und den kombinierten Verkehr (Berlin-
Verona via München und den Brenner) Der Hauptnuiz.cn dieses Vorhabens wird Suddeutschland und Norditalien zugute kommen. 
da der Großteil des Verkehrs Österreich nur durchqueren wird Das Hauptinteresse Österreichs besteht dann, den Transitverkehr 
von der Siraßc auf die Schiene zu verlagern, um die Umweltbelastungen zu mindern; dies reicht jedoch nicht aus. um eine 
Allcinfinan/ierung des Tunnels durch Österreich zu rechtfertigen Zur Zeil werden ergänzende wirtschaftliche Bewertungen 
vorgenommen, die jedoch nicht vor Ende 1996 abgeschlossen sein werden. Ergänzt werden diese Bewertungen durch eine 
Komnussionsstudic über Verkehrsprognosen fur den gesamten Alpcnraum Die österreichische Regierung hai eine Infrastrukiur-
Managcmcntgescllschaft gcschafTea an der sie intemauonale Partner beteiligen mochte, was sich allerdings als schwierig hcraussiclli 
Die meisten Arbeiten an dem PBKAL-Vorhaben (HGZ Pans-Brussci-Koin-Amstcrdam-London) hinken der ursprünglichen 
Terminplanung inzwischen weit hinterher, dies führt zu erheblichen finanziellen Auswirkungen auf dem fertiggestellten französischen 
Abschnitt und zu Einbußen der SNCF in Höhe von schätzungsweise 300 Mio. ECU. In dem Bericht der PBKAL-Arbeitsgruppc. 
in der die Kommission den Vorsitz fuhrt, sind massive Probleme mit der Finanzierung der Abschnitte nördlich von Antwerpen und 
ostlich von Lutuch in Belgien herausgestellt worden; die Finanzierungslucke betrüge demnach zur Zeit nmd I Mrd ECU Auf der 
Grundlage der dieser Arbeitsgruppe vorliegenden Zahlen und bei Berücksichtigung der finanziellen Unterstützung durch das 
Vereinigte Königreich besteht auch für die Eisenbahnverbindung zwischen dem Ärmelkanaltunncl und London (CTRL) eine 
Dcckungslucke von rund 240 Mio. ECU Diesem Vorhaben drohen somit ernste finanzielle Schwierigkeiten. Das Fehlen curopawen 
operierender Unternehmen, die Eiscnbahninfrastrukturen bauen und betreiben, erweist sich als schwerwiegendes Hindernis fur die 
Finanzierung 
Die Eisenbahn-Hochgeschw i ndigkeitsverbindungOst(Pans-Ostfrank reich-Süddeutschland.einsc hl leßhcheincr Verbindung nach 
Luxemburg) ist weiterhin auf substantielle staaüiche Unterstützung angewiesen. Die derzeitige Gesetzcsiage in Frankreich macht 
eine Beteiligung des Privatsektors sehr schwer; die französische Regierung hat jedoch zugesagt, die Moglichkeil einer Finanzierung 
durch eine ofienüich/privatc Partnerschaft in der zweiten Phase zu prüfen. Im Jahre 1994 hat die franzosische Regierung offiziell 
einen hohen Gemeinschaftszuschuß für dieses Vorhaben beantragt (530 Mio ECU, davon 360 Mio ECU im Zeitraum 1995-99) 
Eine von der Kommission und dem französischen Verkehrsministerium eingesetzte Arbeitsgruppe hat festgestellt, daß sich aufgrund 
der durfugen Ausstattung der TEN-Haushaltshnie eine Deckungslückc von rund 200 Mio ECU ergeben wird. 
Die portugiesische Regierung hat mitgeteilt, daß sie die Streckenführung des portugiesischen Abschnitts der Autobahn zwischen 
Lissabon und Valadolid andern mochte. Auf spanischer Seite kommt man nur langsam voran, da noch umfangreiche, auf drei 
Jahre angesetzte technische Untersuchungen erforderlich sind, bevor der Bau beginnen kann 
Bei der Straßenverbindung Irland-Vereinigtes Königreich-Bcnclux ist man trotz der Bedeutung des Vorhabens nur wciug 
vorangekommen 
Obschon sich die französische und die spanische Regieamg grundsätzlich uberden Bau geeinigt haben, ISI fur den Start der Arbeiten 
an der HGZ-Süd (Madnd-Monipcllier/Dax) noch kein Termin festgelegt worden 
Verzögerungen aufgrund von Plantings- und politischen Problemen gibt es auch bei der Bctuwc-Strecke für den herkömmlichen 
Eisenbahnverkehr und den kombinierten Verkehr; der ursprünglich fur 1995/96 geplante Start durfte nun erst zwei Jahre spater 
erfolgen 
?s 
Anhang 1: 
FINANZIERUNG: ÖFFENTLICH/PRIVATE PARTNERSCHAFTEN 
Allgemeines 
1 Aul der Essener Ratstagung wurde die Empfehlung der "Christophersen-Gruppe" gebilligt, wonach die 
Bildung von öffentlich/privaten Partnerschaften erleichtert werden muß und in der die Mitgliedstaaten, die 
Kommission, die EIB und der EIF aufgefordert werden, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen Einer der 
Hauptgründe fur die Einfuhrung des OPP-Konzepts war die Notwendigkeit, den Aufbau von TEN zu 
beschleunigen 
2 Zu den Haupthindernissen, die einem Wandel des derzeitigen Konzepts fur den Autbau und Betrieb von 
vorrangigen TEN entgegenstehen, zahlt einerseits die mangelnde wirtschaftliche Rentabilität vieler Vorhaben, 
andere Hindernisse sind institutioneller und politischer Natur. Eine Abkehr vom traditionellen Ansatz der 
Finanzierung größerer Infrastrukturprojekte durch die öffentliche Hand ist nicht leicht Bei der Projektil nan zie­
rung, dem fur ÖPP geforderten Finanzierungskonzept, erfolgt die Sicherung der Schuld durch die Ertrage des 
Vorhabens und über Sachanlagevermögen, und nicht durch Kredite des Projektsponsoren Die rechtlichen und 
finanziellen Aspekte von ÖPP sind komplex, dagegen herrscht Vertrautheit mit Finanzierungskonzepten der 
öffentlichen Hand, und deshalb sind erstcre gegenüber letzteren von vornherein im Nachteil Da bei 
Investitionen der öffentlichen Hand ferner das unternehmerische Risiko quasi stillschweigend aufgefangen 
wird, werden finanzielle Fehlschläge selten von der Öffentlichkeit deutlich als solche wahrgenommen Dies 
stärkt die weitverbreitete Auffassung, die Kapitalkosten öffentlicher Finanzierungen von Infrastrukturen seien 
niedriger als jene vergleichbarer Finanzierungskonzepte, bei denen Firmen das unternehmerische Risiko tragen 
3 Die begrenzte Rentabilität ist eine Eigenschaft aller Vorhaben auf dem Verkehrssektor. Aus diesem Grund 
werden bei diesen zwangsläufig Zuschüsse in einer Höhe notwendig, die die von der Verordnung 2236/95 
gesetzten Grenzen (die Gemeinschaftsfinanzierung darf maximal 10% der Gesamtkosten des Vorhabens 
betragen) bei weitem übersteigen. Die Strukturfonds und der Kohäsionsfonds der Gemeinschaft stellen weitere 
Finanzquellen fur Vorhaben auf förderungs würdigen Gebieten dar. Fur Vorhaben auf anderen Gebieten werden 
Zuwendungen von der Gemeinschaft weiterhin eine untergeordnete Rolle spielen Auch Zuschüsse aus den 
Haushalten der einzelnen Mitgliedstaaten sind eine immer spärlicher fließende Quelle, da die Mitgliedstaaten 
im Hinblick auf die Wahrungsunion bemuht sind, ihre Ausgaben zu begrenzen 
4 Die Gemeinschaft reformiert ihre Finanzinstrumente schrittweise, um mittels Beteiligungen an der 
Finanzierung von ÖPP-Projekten nach Möglichkeit diesen Wandel in der Finanzierungskonzeption 
voranzutreiben Die Entscheidungen über die Bildung von ÖPP werden jedoch auf Ebene der Mitgliedstaaten 
getroffen, wo die Neigung zu traditionellen Konzepten der Finanzierung durch die öffentliche Hand noch 
immer vorherrscht 
Die Mitgliedstaaten sollten dringend dazu aufgefordert werden, erneute Anstrengungen zur Erreichung eines 
stärkeren Engagements der Privatwirtschaft in großen Verkehr smfrastniktun'orhaben zu unternehmen Die 
Kommission hat eine Liste von Vorschlägen zu l inanzierungsfragcn erarbeitet, die eventuell LOrtschrilic auf 
diesem (jebiet ermöglichen. 
26 
Vorschläge zur Finanzierung von ÖPP 
S Die Rentabilitatslucken einiger ÖPP können nur durch Finanzhilfen geschlossen werden. Diese sollten 
nicht unbedingt in Form von Barzuwendungen erfolgen, sondern können auch durch Übertragung von 
Wirtschaftsgutern (Land. Gleise, Material), bestehender Unternehmen, vorhandener und rentabler Strecken 
des betreffenden Netzes vorgenommen werden Zuschüsse der öffentlichen Hand sollten nach Maßgabe des 
zu erwartenden soziookonomischen Nutzens eines Vorhabens vergeben werden, dieser übersteigt bei 
Infrastrukturvorhaben in der Regel die finanzielle Rentabilität 
Der He il rag der Mitgliedstaaten, Regionen, lokalen Behörden und natürlich der (jeme/nschaff sollte dem 
fur die Beteiligten jeweils zu erwartenden Nutzen entsprechen. Nach Auffassung der Kommission schlagt sich 
das (jemeinschaftsinteres.se in den bereitgestellten Mitteln nicht ausreichend nieder. 
ö Eigenkapital ist die Grundlage aller Privatunternehmer auch von Gesellschaften zur Bereitstellung von 
Infrastrukturen Öffentliche Beteiligungen erhöhen ni cht au tomatisch dieRentabilitateir.es Vorhabens, dämmen 
jedoch das Risiko ein und ziehen so Privatkapital an Die solide Kapitalgrundlage eines Vorhabens ist 
Voraussetzung fur Darlehensgewährung in ausreichendem Umfang und schließt die Vertrauenslücke zwischen 
Investoren und Kapitalgcbcrn Öffentliche Beteiligungen schaffen ferner neue Formen von Flexibilität in der 
I manzstmktur von ÖPP Wirft das Vorhaben Ertrage ab, so fließt im Gegensatz zu Zuschüssen bei 
Beteiligungen ein Teil der eingesetzten Mittel zurück und kann in andere Vorhaben investiert werden. Die 
öffentliche Hand kann diese Rückflüsse auch nach oben begrenzen und so die Rentabilität fur private 
Beteiligungen erhöhen. 
Die Mitgliedstaaten konnten erwägen, einen Teil der Zuschüsse aus der TF,N-Haushaltslinie für die teilweise 
h manzierung ihrer Beteiligungen an vorrangigen Vorhaben zu verwenden. Staatliche Behörden sollten 
allgemein bemüht sein, ihr Engagement als Kapitalgeber in ÖPP zu verstärken und so eine wirkliche 
Partnerschaft mit privatw/rt.schafilichen Projektpromotern und Investoren zu schaffen. 
7 Vorbehaltlich der Zustimmung durch die Generalversammlung im Juni 1996 wird der EIF bald eine 
größere Rolle als Kapitalgeber für TEN-Vorhaben spielen können In dieser Anfangsphase wird sich das 
Engagement des EIF bei der Kapitalbcreitstcllung in Grenzen halten. Eine Möglichkeit, für die der Fonds 
in Betracht gezogen werden konnte, ist die Investition in Projektenrwicklungsträger als eine Vorstufe künftiger 
Institutionen zur Durchfuhrung von Vorhaben 
Die (jemeinschaft sollte diese Ausdehnung der Rolle des Londs nachhaltig unterstützen, insbesondere da der 
erhebliche Kapitalbedarf öffentlicher und privater Investoren im Rahmen öffentlich privater Partnerschaften 
immer deutlicher wird. 
8 Einige Schuldtitel (insbesondere über nachrangige Forderungen) sollten als wertvolle Instrumente zur 
Bereitstellung von Risikokapital Erwähnung finden Mit nachrangigen Darlehen (oder Quasikapital allgemein) 
können höhere Risiken eingegangen werden als mit Vorzugsforderungen, weshalb sie in vielen Fallen eine 
wertvolle Alternative zu Kapitalbeteiligungen sind Nachrangige Darlehen haben insbesondere den Vorteil, 
daß das Management fur die Dauer des Schuldendiensts in den Händen der Kapitalgeber bleibt, was sinnvoll 
sein kann, wenn die öffentliche Hand einen Teil des Risikos tragen mochte, ohne in das Management des 
betreffenden Projekts einzugreifen 
Die Nutzung verschiedener Formen von Ouasikapital sollte, wo diese sinnvoll ist, angeregt werden, um 
bestimmte Lärmen der Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor zu fordern. Die 
neue hlaushallsordnung fordert Unterstützungen in der Lorm von nachrangigen Darlehen und (Juastkapital 
2 7 
im allgemeinen, z.B. als Zinszuschus.se oder Zuschüsse zu den Kosten von (jarantiegebuhren (evtl. durch den 
IJL oder anderweitig erweitert) usw. 
9 Gegenwartig ist die EIB der wichtigste Darlehensgeber fur vorrangige Projekte In bestimmten Fallen 
konnte es sich jedoch als sinnvoll erweisen, eine Diversifizierung der Darlehensquellen anzustreben Im 
Rahmen des enormen Finanzbedarfs einiger Großprojekte (z B Brennertunnel, Lyon-Turin) konnten Grunde 
auftreten, die diesen Ansatz stutzen 
Obwohl die Stellungnahmen des Rates zu dieser Option bisher uneinheitlich waren, sollte die Nutzung der 
gemeinschaftlichen Kapiialaiifnahme- und -vergabekapazitat als ergänzende lorm der Kreditgewahrungdiirch 
die (jemeinschafi nicht kategorisch ausgeschlossen werden. 
10 In einer OPP sollten Risiken ieweils von dem Partner getragen werden, der diese am ehesten beherrschen 
kann Privatwirtschaftliche Projekt promoter verweisen einhell ig auf die zentrale Bedeutung der von Verwaltung, 
und Politik für ein Vorhaben ausgehenden Risiken, z.B Streichung des Vorhabens, Verzögerungen bei der 
Planung und Gesetzgebung, Änderungen der Gesetzeslage, der Sicherheitsnormen oder anderer Rechtsnormen 
Diese Risiken können in der Regel nicht vom privaten Sektor getragen werden. Diese Problematik verschärft 
sich bei grenzüberschreitenden Vorhaben durch die Beteiligung von Behörden aus verschiedenen Staaten mit 
unterschiedlichen Rechtsordnungen 
Die Kommission erkennt die Bedeutung dieser Risiken und die Notwendigkeit einer angemessenen Losung. 
Aus diesem (jrund wird sie eine umfassende Studie m Auftrag geben zu nichtkommerziellen Risiken und 
Möglichkeiten zu deren Beherrschung, insbesondere mittels einer Gemetnschaflsversicherung oder einem 
(jarantiemstrument gegen nichtkommerzielle Risiken, durch bessere vertragliche Vereinbarungen zwischen 
Projektpromotern und Behörden, gesetzgeberische Schritte auf entsprechender L.bene usw. 
11. Der Grund fur die mangelnde Rentabilität von Verkehrsinfrastrukturvorhaben liegt nicht so sehr in den 
spezifischen Eigenheiten des Verkehrssektors (die Nachfrage nach Mobilität ist stark und nimmt weiter zu) 
sondern eher darin, daß der Verkehrssektor offenbar nicht in der Lage ist, aus den Vorhaben entsprechende 
Erträge zu erwirtschaften Benutzungsgebühren sorgen fur Wettbewerb zwischen und innerhalb von 
Verkehrsarten, ermöglichen die Internalisierung externer Kosten des Verkehrs und verbessern allgemein die 
Effizienz der Ressourcenallokation Die bei der Ratstagung in Cannes verabschiedete Empfehlung zur 
"Schaffung eines faireren Wettbewerbs zwischen den Verkehrsarten" war in diesem Sinn bereits wegweisend 
und die Verabschiedung der "Vignettenrichtlinie" 93/89/EWG vom 25.10.93 stellt einen weiteren Schritt in 
diese Richtung dar 
Das Llrheben von Gebühren auf der Grundlage der tatsächlichen Nutzung von Infrastrukturen (z.B. 
Mautgebühren) sollte zunehmend als Instrument zum Aufbau öffentlich privater Partnerschaften verwendet 
werden, da Erträge aus Vorhaben das Potential für privatwirtschaftliches Engagement steigern und 
gleichzeitig knappe Haushaltsmittel aus ihrer Bindung lösen. 
12 Durch die Beschaffung präziser Daten wird eine objektive Grundlage für die Planung und fur 
Verhandlungen geschaffen, ferner ermöglicht dies eine Beurteilung des Risikos und eine Senkung der 
Geschäftskosten der an einer öffentlich/privaten Partnerschaft beteiligten Parteien 
/// dieser Hinsicht konnte die Kommission untersuchen, wie die Verfügbarkeit häufig aktualisierter 
l erkehrsstalistiken verbessert werden konnte, z. B. durch die Einsetzung einer Stelle für Verkehrsstatistik. 
28 
Anhang 2 
TEN UND DER WETTBEWERB IM VERKEHRSSEKTOR 
1 Fur den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder zumindest bestimmter Glieder, ist die 
Inanspruchnahme privater Investoren unverzichtbar Deren Engagement bei der Konzeption, Finanzierung, 
Realisierung und eventuell am Betrieb der Infrastrukturen kann eigenständig oder zusammen mit staatlichen 
Behörden erfolgen 
2 Die Organisation des Zugangs zur Infrastruktur fur verschiedene Nutzer, die unterschiedliche 
Verkehrsdienstleistungen anbieten oder auf verschiedenen Märkten agieren, scheint die Finanzierung dieser 
Infrastruktur durch eine Steigerung der daraus erwirtschafteten Ertrage zu erleichtern 
3. Die Anwendung der Gemeinschaftsregeln zum Wettbewerb wird von den Verantwortlichen der staatlichen 
und privaten Parteien eines Projekts oftmals als Hindernis einer Ertragssteigerurig empfunden Um die 
Schwierigkeiten, denen die Projektpromoter sich gegenubersehen, genau zu ermitteln, wurden Gespräche mit 
den Vertretern von Eisenbahngesellschaften, von Verkehrsministerien und Banken, mit einem auf dieses Gebiet 
spezialisierten Juristen sowie mit Promotern bestehender und geplanter Infrastrukturen organisiert 
4 Bei diesen Gesprächen wurden 3 Arten von Schwierigkeiten ermittelt 
Informationsdefizit auf seiten der Beteiligten 
Beunruhigung angesichts der Länge der Verfahren 
das prinzipielle Problem der Vereinbarkeit finanzieller Rentabilität mit dem Grundsatz der freien 
Zugänglichkeit von Infrastrukturen. 
ZUM INFORMATIONSDEFIZIT 
• Das Problem 
5. Die von der Kommission geführten Gespräche offenbarten zunächst ein generelles Informationsdefizit 
hinsichtlich des Gemeinschaftsrechts auf Seiten der Infrastrukturpromoter. Infrastrukturen werden allgemein 
weiterhin mit Blick auf das jeweilige nationale Rechts konzipiert, anstatt schon bei Beginn eines Vorhabens 
die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften entsprechend zu berücksichtigen 
6 Weiter ist darauf hinzuweisen, daß die Wettbewerbsregeln und die gemeinschaftlichen und/oder 
einzelstaatlichen Regelungen zu öffentlichen Aufträgen meist nicht auseinander gehalten werden 
7. Aufgrund dessen glauben einige Projektpromoter fälschlicherweise, daß die Einhaltung der nationalen 
Vorschriften zu öffentlichen Aufträgen ausreicht, um den Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts zu genügen 
Mögliche Lösungen 
8 Die Kommission ist bereit, einen Beitrag zu einer besseren Information aller am Aufbau von 
Infrastrukturen beteiligten Parteien — Behörden, Verkehrsunternehmen, Banken, private Investoren — zu 
leisten. Gegenstand dieser Information müssen die grundsatzlichen Regeln für die Mitgliedstaaten und 
Unternehmen sein, ebenso wie die Verfahren zum Erreichen von Ausnahmeregelungen 
Aus diesem Grund ist es sinnvoll, die Kommissionsdienststellen schon möglichst nahe am Projektursprung 
einzuschalten Die Projektpromoter müssen sich aus eigener Initiative frühzeitig zum Einholen der 
29 
notwendigen Informationen und Hinweise mit den Kommissionsdienststelien in Verbindung setzen Die 
Vorhaben werden von den Kommissionsdienststellen absolut vertraulich behandelt. Bei Fragen zu den 
Wettbewerbsregeln können sich die Verantwortlichen fur die Projekte an die Dienststellen der Generaldirektion 
IV oder an das "One-Stop Help Desk" der Kommission (Fax: 32 2 295 65 04) wenden. 
9 Die Projektpromoter sollten sich außerdem mit den fur Wettbewerb zustandigen Behörden der betreffenden 
Mitgliedstaaten in Verbindung setzen, die alle maßgeblichen Auskünfte über die Wettbewerbsregeln erteilen 
können 
ZUR LÄNGE DER VERFAHREN 
10 Das Problem 
Die Projektpromoter wünschen innerhalb einer angemessenen Frist eine offizielle Stellungnahme der 
Kommission zur Zulässigkeit ihres Vorhabens 
Die Verabschiedung einer offiziellen Entscheidung durch die Kommission setzt jedoch das Durchlaufen 
zeitaufwendiger Verfahren voraus. 
11 Mögliche Losungen 
Zwei Losungen sind ins Auge zu fassen: 
12 Zunächst ist es sinnvoll, daß die Beteiligten sich vor der Unterzeichnung der Vereinbarungen mit den 
Kommissionsdienststellen in Verbindung setzen. Dieses Vorgehen ist bei der Behandlung wichtiger 
Angelegenheiten durch die Kommission üblich und müßte es ermöglichen, das Auftreten von Schwierigkeiten 
nach der Übermittlung der Vereinbarungen und daraus resultierende Verzögerungen bei der Bearbeitung der 
Unterlagen zu vermeiden 
Außerdem wären bei dieser Vorgehensweise die Kommissionsdienststellen schon von Anfang an genau über 
die Vorhaben informiert und könnten folglich die Unterlagen schneller bearbeiten. 
13 Ferner wäre es zu begrüßen, wenn die Beteiligten mit angemessener Sicherheit wüßten, wann sie mit einer 
Antwort der Kommission rechnen können. Nachdem die betreffenden Parteien der Kommission die getroffene 
Übereinkunft zur Finanzierung von TEN übermittelt haben, wird die Kommission bemüht sein, innerhalb von 
höchstens sechs Monaten eine abschließende Entscheidung zu treffen, falls die beteiligten Parteien sich vor 
dem Abschluß von Übereinkünften mit der Kommission in Verbindung gesetzt hatten. Das setzt voraus, daß 
die Kommission vor der Übermittlung der Vereinbarungen über alle notwendigen Informationen verfügt. 
30 
ZUR VEREINBARKEIT VON RENTABILITÄT UND DEM RECHT AUF ZUGANG ZU IN­
FRASTRUKTUREN 
14 Pas_Probieni 
Die betreffenden Infrastrukturen erfordern Investitionen in erheblicher Hohe, die sich nur über sehr lange 
Zeiträume amortisieren und in der Rege! nur eine geringe Rentabilitätsrate aufweisen 
I S Die Projektpromoter müssen deshalb bemuht sein, im Hinblick auf die Nutzung der Infrastrukturen und 
die Entrichtung von Benutzungsentgelt fur ein Höchstmaß an Sicherheit zu sorgen Zu diesem Zweck stehen 
den Betreibern zwei Ansätze offen 
sie können die Fertigstellung der Infrastruktur abwarten und den Verkehrsunternehmen, die darauf 
Verkehrsdiensleistungen erbringen wollen, Kapazitäten anbieten, 
sie können von Projektbeginn an denjenigen Verkehrsunternehmen, die sich zur Entrichtung eines 
Benutzungsentgelts verpflichten, Kapazitäten reservieren 
16 Keine der im Rahmen dieser Studie befragten Personen hielt es für wünschenswert, die Kapazität einer 
Infrastruktur vollständig für einen einzelnen Nutzer zu reservieren, da dies einer Einschränkung der 
Ertragsmöglichkeiten gleichkäme 
17 Dagegen wurde allgemein darauf bestanden, daß der Betreiber der Infrastruktur in der Lage sein muß, 
bei Wunsch zumindest einen Teil der Kapazität für Verkehrsunternehrnen zu reservieren, die so zur 
Wirtschaftlichkeit des Vorhabens beitragen Hier stellt sich auch die Frage der Verwendung von Fahrzeugen 
von Unternehmen, die auch Projektpromoter sind. 
18 Die Projektpromoter sind sich ferner bewußt, daß eine langfristige Reservierung von Kapazitäten dem 
Grundsatz des Wettbewerbs und des freien Zugangs zu Infrastrukturen zuwiderläuft. 
19 Mögliche Lösungen 
20 Die vollständige Reservierung von Infrastrukturkapazitäten für ein einziges Unternehmen oder eine einzige 
Unternehmensgruppe ist mit dem Gemeinschaftsrecht nicht zu vereinbaren, während einer Reservierung von 
Kapazitäten für mehrere Unternehmen, die Verkehrsdienstleistungen im Wettbewerb miteinander anbieten 
können, nichts entgegensteht 
21 Bei der Beurteilung der Zulässigkeit einer Vereinbarung über Kapazitätsreservierung ist den spezifischen 
Gegebenheiten eines jeden Vorhabens Rechnung zu tragen Daneben können die folgenden allgemeinen 
Gesichtspunkte zum Tragen kommen: 
- Beabsichtigt der Betreiber der Infrastruktur, Verkehrsunternehmen schon zu Beginn des Projekts die 
Möglichkeit zu Kapazitätsreservierungen zu bieten, so ist es wünschenswert, daß alle potentiell 
interessierten Unternehmen in der Gemeinschaft dieses Angebot erhalten. 
31 
Die einem bestimmten Unternehmen reservierten Kapazitäten müssen proportional zu den von diesem 
eingegangenen direkten oder indirekten finanziellen Verpflichtungen sein und über einen angemessenen 
Zeitraum geplanten betrieblichen Erfordernissen entsprechen. 
Eine neue Infrastruktur ist in der Regel nicht von der Inbetriebnahme an überlastet. Deshalb sollte 
nicht die gesamte verfügbare Kapazität für ein Unternehmen oder eine Gruppierung von Unternehmen 
im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG reserviert werden^ Ein Teil der Kapazitäten muß 
verfügbar bleiben, um anderen Unternehmen die Möglichkeit zum Ajibieten konkurrierender 
Verkehrsdienstleistungen zu geben. 
Die Inhaber von Nutzungsrechten haben keine Handhabe gegen den Entzug dieser Rechte, falls davon 
kein Gebrauch gemacht wird. 
Die Laufzeit von Verträgen über Kapazitätsreservierungen darf angemessene Grenzen nicht 
überschreiten, die im Einzelfall festzulegen sind. 
32 
Anhang 3 
FÜR TEN RELEVANTE VORSCHRIFTEN IM BEREICH DES ÖFFENTLICHEN BESCHAF­
FUNGSWESENS 
1 ) Auf Gemeinschaftsebene bilden die geltenden Vorschriften fur das öffentliche Beschaffungswesen einen 
Rahmen fur die wettbewerbsorientierte Auswahl von Auftragnehmern fur die Ausfuhrung von Verkehrs­
infrastrukturarbeiten In diesem Bereich gilt entweder die Richtlinie 93/37/EWG fur öffentliche Bauauftrage 
oder die Richtlinie 93/38/EWG für den Bereich der sogenannten Daseinsvorsorge Diese Richtlinien sollen 
natürlich keine Hindernisse aufbauen, sondern eine möglichst preiswerte Ausfuhrung der Arbeiten 
gewährleisten 
2) Um zu klaren, welche Möglichkeiten die geltenden Rechtsvorschriften im Hinblick auf ihre Anwendung 
für die transeuropäischen Netze und Partnerschaften zwischen öffentlichen und privaten Stellen bieten, prüfte 
die Kommission die Kompatibilität dieser Vorschriften mit 
i) dem Verfahren der Projektfinanzierung (Konzessionen), das eine Beteiligung des privaten Sektors an 
Bau- und Betriebsinfrastrukturvorhaben in Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Sektor auf 
Risikobasis ermöglicht, 
i i ) der Notwendigkeit, den privaten Sektor so frühzeitig wie möglich an der Prüfung der Durchführbarkeit 
eines Infrastrukturvorhabens und an seiner Konzeption zu beteiligen. 
3) Die Schlußfolgerung lautet, daß die Richtlinien dies zulassen, weshalb also legislative Maßnahmen nicht 
erforderlich sind. Nach Ansicht der Kommission bieten die geltenden Bestimmungen der Richtlinie 93/37 
über Konzessionen einen zweckmäßigen Rahmen für die Beteiligung des privaten Sektors bei der Vergabe 
von Konzessionen im Bereich der vorrangigen TEN-Vorhaben durch öffentliche Stellen Was Erörterungen 
im Vorfeld von Ausschreibungen anbelangt, so ist die Kommission der Ansicht, daß derartige Vorab-
Erörterungen technischer Fragen nach den Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts zulassig sind, sofern ein 
wirksamer Wettbewerb in der Ausschreibungsphase gewährleistet ist. 
4) Zur Information aller Betroffenen über die sich aus den Vorschriften über das öffentliche Beschaffungs­
wesen ergebenden Möglichkeiten der Kooperation von öffentlichem und privatem Sektor wird sich die 
Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über das öffentliche Beschaffungs­
wesen in der Europäischen Union eingehender mit dieser Frage befassen Entsprechende Leitlinien wird die 
Kommission im Laufe des Jahres 1996 vorlegen 
5) Zum Abbau von Mißverständnissen und Verzögerungen im Zusammenhang mit den Vorschriften über 
das öffentliche BeschatTungswesen wird empfohlen, bei vorrangigen Vorhaben vor der Veröffentlichung der 
Ausschreibungsunterlagen die Kommissionsdienststellen zu konsultieren. Die Kommission hat daher für 
entsprechende Anfragen eine Anlaufstelle ("One-Stop Help Desk") eingerichtet (Fax: (+•+ 32) 2 295 65 04) 
33 
ANHANG 4 
PROJEKTTRÄGERSCHAFT BEI TEN-VORHABEN 
1 Die Christophersen-Gruppe und der Europaische Rat von Essen stellten fest, daß Rechtsinstnjmente auf 
europaischer EbenedieKoordinierungund Finanzierung komplexer grenzubergrei fender Infrastrukturvorhaben 
sehr erleichtern wurden Ideal ware es, |e Vorhaben cm Unternehmen zu gründen, das — zumindest 
vorübergehend — als Eigentumer fungiert und in dieser lunktion das Vorhaben realisiert und betreibt 
2 Die Projekttragerschaft fur ein grenzubergreifendes Infrastrukturvorhaben sollte folgendes umfassen 
Vorhabensvereinbarung zwischen den beteiligten Mitgliedstaaten, 
Projektkommission aus Delegierten der Mitgliedstaaten, 
Projektpromoter, 
Projektunternehmen, das als Infrastrukturbetreiber fungiert,-
Bei der 1 orhabensvereinbarung wird es sich wahrend der Vorbereitungsphase in der Regel um eine 
Grundsatzvereinbarung, in der Bauphase aber möglicherweise um einen Vertrag handeln. Diese Vereinbarung 
sollte eine Vorhabensbeschreibung und Angaben zu den geplanten Arbeiten, einen Zeitplan sowie 
Finanzierungs- und Organisationsabsprachen enthalten 
Die Projektkommission trifft die wahrend der Durchfuhrung des Vorhabens erforderlichen Entscheidungen 
und halt Kontakt mit den einzelstaatlichen Behörden und Delegierten. Dieses Gremium muß befugt sein, die 
für die Gewahrung von Konzessionen erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Es konnte zweckmäßig sein, 
in bestimmten Phasen einen Teil der Befugnisse der Kommission auf den Projektpromoter und das 
Projektunternehmen zu übertragen 
Als Projektpromoter käme eine Arbeitsgemeinschaft oder besser eine EWIV in Frage, wobei zumindest alle 
Beteiligten aus dem öffentlichen Sektor vertreten sein sollten. Da große Infrastrukturvorhaben meist von 
öffentlichen Stellen ausgeführt werden, ist der Erfolg von politischer Unterstützung abhangig. Wahrend der 
Vorbereitungsphase veranlaßt der Projektptomoter erste Untersuchungen zu technischen und wirtschaftlichen 
Fragen sowie zu Umweltaspekten, insbesondere aber hinsichtlich der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit und 
der Finanzierbarkeit des Vorhabens Während der Bauphase fungiert der Projektpromoter als Moderator und 
Forderer, 
Das Pro/ektunternehmen ist ein gewerbliches Unternehmen, das als Infrastrukturbetreiber fungiert In bezug 
auf Eisenbahninfrastmkturen ist eine solche Einrichtung in der Richtlinie 91/440/EWG definiert als "jede 
öffentliche Einrichtung' oder jedes Unternehmen, dem insbesondere die Einrichtung und die Unterhaltung 
der Fisenbahninfrastruktur sowie die Führung der Betriebsleit- und Sicherheitssysteme übertragen sind " Die 
Rechtsform des Projektunternehmens kann bei den einzelnen Projektphasen unterschiedlich sein, in der 
Anfangsphase z B eine EWIV, die genaue Planung und der Bau muß jedoch in den Händen einer 
Aktiengesellschaft, einer "société anonyme" oder eines Unternehmens einer entsprechenden Rechtsform — 
wie der vom Statut fur eine Europaische Gesellschaft vorgesehenen — liegen 
Nnch Ansicht der Kommission können in diesem Falle Einrichtungen der öffentlich/privaten 
Panncrschal't als ollcnilichc Einrichtungen angeschen werden, da sic mil der Berciistcllung von 
Eiscnbahnanlagcn einen olTcntlichcn Dienst erbringen 
34 
Aul einzelstaatlicher Ebene fungieren der rechtliche Rahmen als Vereinbarung und die Regierung als 
Kommission, während die Eisenbahngesellschaften die Rolle der Projektpromoter und Projektunternehmen 
übernehmen könnten 
3 Die Einzelheiten eines vorrangigen Vorhabens werden meist in einer Grundsatzvereinbarung oder in einem 
Vertrag festgelegt Ferner wurden für die meisten Vorhaben Zwischenstaatliche Ausschüsse oder 
Arbeitsgruppen geschaffen, so daß die grundlegenden Mechanismen für die Koordinierung vorhanden sind. 
Es bestehen jedoch noch Schwierigkeiten mit diesen Vereinbarungen, da die Delegierten die Zustimmung 
ihrer Regierungen einholen müssen Die Ausschusse oder Arbeitsgruppen verfugen nicht über die fur ein 
effektives Projektmanagement erforderlichen Kompetenzen 
4 Die Kommission stellt mit Befriedigung die ersten Anzeichen einer grenzüberschreitenden Koordinierung 
bei der Gründung mehrerer EWIV zur Förderung bestimmter transnationaler Vorhaben fest (s. Hauptbencht, 
Abs 15) Die Eisenbahngesellschaften haben offenbar die Vorteile einer grenzüberschreitenden Koordinierung 
erkannt und nutzen zusammen mit regionalen Behörden die Möglichkeiten dieses Instruments zur Anfertigung 
vorheriger Studien über die wirtschaftliche und technische Durchführbarkeit 
5 Die Rücklagen der EWIV genügen den Erfordernissen der Implementierungsphase von großen 
Infrastrukturinvestiüonen aufgrund der unbegrenzten Haftung der Projekteigner nicht. Dies ist ein großes 
Hindernis, da auf Gemeinschaftsebene kein anderes Instrument besteht, das in der Bauphase transnationaler 
Investitionsprojekte eingesetzt werden könnte. Deshalb müssen die Investoren Lösungen im Rahmen der 
nationalen Rechtsstrukturen finden (wie beim Kanaltunnel) oder sind auf zwischenstaatliche Zusammenarbeit 
angewiesen (PBKAL, Brenner, Mehrzahl der HGZ-Vorhaben). Der Aufbau solcher Strukturen ist jedoch im 
allgemeinen teuer, und außerdem erfüllen sie nicht alle wesentlichen Bedingungen, wie z.B. Schutz der 
Anteilseigner, beschränkte Gründerhaftung und Rechtssicherheit des Instruments. 
Der Rat sollte unverzüglich den Kommissionsvorschlag für das Statut einer Europäischen Gesellschaft 
verabschieden, um die Gemeinschaft mit effizienten Möglichkeiten zu Vornahme grenzüberschreitender 
Investitionen auszustatten und private Investitionen in öffentlich/private Partnerschaften anzuziehen. Der 
Nutzen eines solchen Statuts würde nicht nur bei Verkehrsvorhaben wie dem Hochgeschwindigkeitszug und 
den Guterbahnnetzen spürbar werden, sondern auch bei anderen TEN-Projekten auf den Gebieten Energie 
und Telekommunikation 
35 
ANBINDUNG MITTEL- UND OSTEUROPAS UND DES MITTELMEERBECKENS 
A. ENERGIEVERBUND MIT DRITTLÄNDERN 
Die Rolle der Union 
1. Der Energiesektor wurde als wichtiger Bereich der wirtschaftlichen 
Zusammenarbeit mit Drittländern anerkannt, sowohl im Hinblick auf die 
Integration Europas als auch aufgrund der weitgehenden Abhängigkeit der 
Mitgliedstaaten von externen Energiequellen (insbesondere bei Erdgas); im 
Interesse der Energieversorgungssicherheit der Union ist eine Erhöhung der 
Anzahl solcher Quellen anzustreben. Der Ausbau der Energieproduktion in der 
Union und anderen europäischen Ländern sowie der Übertragungskapazitäten ist 
eine der Grundlagen der Europäischen Energie-Charta. 
2. Bei den prioritären TEN-Energieprojekten und anderen Projekten von 
gemeinsamem Interesse wird berücksichtigt, daß die Energienetze der Union an 
die von Drittländern angebunden werden müssen. In den TEN-Leitlinien für den 
Bereich Energie ist ein eigenes Verfahren vorgesehen, damit solche Projekte von 
den betroffenen Drittländern als "Projekte im gegenseitigen Interesse" im Rahmen 
bestehender Vereinbarungen zwischen der Union und diesen Ländern anerkannt 
werden. 
3. In den Bereichen Elektrizität und Erdgas werden die im Rahmen der Programme 
PFLARE uns TACIS unterstützten Studien, zusammen mit den denen, die ab 1995 
im Rahmen der TEN-Planung für den Bereich Energie im Zusammenhang mit 
Projekten von gemeinsamem Interesse unterstützt werden, zur Auswahl prioritärer 
Netzprojekte für die betroffenen Drittländer führen. 
Elektrizitätsnetze 
4. Der Ausbau des Elektrizitätsverbunds mit Drittländern ist eine Priorität der 
Gemeinschaftsleitlinien, es existieren Projekte für die Anbindung der Länder 
Mittel- und Osteuropas, einschließlich des Ostsee- und des Balkanraums, der 
GUS, der EWR-Staaten, der Schweiz, der Länder Nordafrikas und des 
Mittelmeerraums an die Union. 
5. In einem umfassenderen europäischen Kontext wurde im Oktober 1995 das 
mitteleuropäische Elektrizitätsnetz (Polen, Tschechische Republik, Slowakei, 
Ungarn) probeweise erfolgreich an das westeuropäische Netz (UCPTE) 
angeschlossen. Dies ist ein wichtiger Schritt im Hinblick auf die Integration der 
europäischen Elektrizitätsnetze. Im Rahmen der Programme PHARE und TACIS 
werden eine weitere Ausdehnung des UCPTE-Netzes auf die Balkanländer und der 
Verbund des erweiterten UCPTE-Netzes mit den GUS-Staaten untersucht. Im 
Mittelmeerraum wird eine unterirdische Elektrizitätsverbindung zwischen Spanien 
und Marokko hergestellt, im östlichen Mittelmeerraum werden 
Elektrizitätsverbindungen zwischen Griechenland und der Türkei sowie zwischen 
der Türkei und Syrien erwogen 
r 
Erdgasnetze 
6. Die Anbindung der Erdgasnetze von Drittländern wurde bzw. wird vorgenommen, 
um die Beförderung bzw. den Transit von Erdgas in die Union zu ermöglichen. 
Dies gilt in immer stärkerem Maße für Norwegen, die Länder Mittel- und 
Osteuropas und der GUS sowie (insbesondere die nordafrikanischen) Länder des 
Mittelmeerraums; Erdgasleitungen führen von Algerien über Tunesien nach Italien 
und von Algerien über Marokko nach Spanien und weiter nach Frankreich. Im 
Rahmen des Programms PHARE wurden und werden Studien über Ost-West-
Erdgasverbindungen in Europa sowie über regionale Projekte durchgeführt, die 
von Interesse für die mittel- und osteuropäischen Länder und/oder die Union sind. 
B. VERKEHRSVERBUND MIT DRITTLÄNDERN 
(a) MITTEL- UND OSTEUROPÄISCHE LÄNDER 
Infrastrukturentwicklung 
1. Die Anbindung der Staaten Mittel- und Osteuropas an die transeuropäischen Netze 
dient nicht nur dem kurz- und mittelfristigen Ziel der Stimulierung von 
Wirtschaftswachstum und Beschäftigung, sondern leistet auch einen Beitrag zur 
wirtschaftlichen Einbindung dieser Staaten in die Europäische Union. 
2. Ein wesentliches Element für eine beschleunigte Entwicklung von Infrastrukturen 
ist die stufenweise Harmonisierung des dortigen rechtlichen und ordnungspolitischen 
Rahmens. Für eine Integration der MOEL in die Union ist die Übernahme des 
gemeinschaftlichen Besitzstandes von entscheidender Bedeutung. Die Union verfolgt bei 
der "rechlichen Annäherung" einen Ansatz mit drei einander ergänzenden Aktionen: 
- Umsetzung der Europaabkommen; 
- Aushandlüng sektorspezifischer Marktzugangsabkommen; 
- Weißbuch zur Ausdehnung der Binnenmarkt-Rechtsvorschriften auf die mittel-
und osteuropäischen Staaten. 
Das Ziel dieser drei Aktionen besteht in der Schaffung von Strukturen, die 
Wettbewerbsverzerrungen auf den entstehenden Märkten für Verkehr, Telekommunikation 
und Energie verhindern, sowie in der Förderung von grenzübergreifendem Handel und 
internationaler Zusammenarbeit. 
3. Die potentielle Höhe der Investitionen in TEN ist enorm. Die vollständige 
Entwicklung der Hau ptstraßenverkehrskorn dore1 Mittel- und Osteuropas erfordert 
Die Gemeinschaftsunterstützung ist entsprechend den Schlußfolgerungen der zweiten Pan­
europäischen Verkehrskonferenz auf Kreta im März 1994 eng mit den neun "Kreta-Korridoren" 
verbunden. 
^ 
schätzungsweise 30 bis 45 Mrd. ECU. Die Modernisierung der Hauptschienenstrecken auf 
westeuropäisches Niveau würde weitere 25 bis 30 Mrd. ECU kosten. Derart hohe 
Investitionen liegen nicht nur außerhalb der finanziellen und institutionellen 
Möglichkeiten der mittel- und osteuropäischen Staaten, sondern übersteigen auch die 
Höhe verfügbarer Fremdfinanzierungen. 
4. Der aus angespannten Haushaltslagen resultierende Zwang zu Einsparungen macht 
die Finanzierung von Infrastrukturen zunehmend problematisch. Zwar wird ein Großteil 
des Finanzbedarfs für die Modernisierung von Verkehrssystemen zweifellos von 
internationalen Finanzinstituten gedeckt werden müssen, doch allein das Ausmaß des 
Ressourcenbedarfs macht ergänzende Lösungen und unkonventionelle 
Finanzierungsformen unter Einbeziehung des privaten Sektors unumgänglich. 
5. Durch das Konzept der transeuropäischen Netze erhält dieser Prozeß eine 
besondere Dimension, da die wirtschaftliche Lebensfähigkeit einzelner Projekte stark von 
deren Einbindung ins Gesamtnetz abhängt. Einzelne Verbindungen müssen aus der 
globalen Perspektive des Netzes betrachtet werden, das sich weit über Landesgrenzen 
hinaus erstreckt. Das Netzkonzept eröffnet enorme Möglichkeiten, da die Rentabilität 
eines großräumigen Netzes die Rentabilität der einzelnen das Netz ausmachenden 
Verbindungen übersteigt. 
T. b 
6 Zusätzliche Schwierigkeiten ergeben sich, insbesondere bei grenzüberschreitenden 
Vorhaben, aus dem Bestehen unterschiedlicher rechtlicher und ordnungspolitischer 
Systeme und aus der Notwendigkeit der zwischenstaatlichen Koordinierung. 
Grenzübergreifende Verbindungen leiden daher oftmals darunter, daß auf der einen Seite 
der Grenze andere Präferenzen und Prioritäten gelten als auf der anderen. 
Aufgrund der Wechselbeziehungen zwischen einzelnen Projekten desselben Netzes haben 
Verzögerungen bei der Fertigstellung bestimmter Schlüsselverbindungen durch 
Ertragsausfälle erhebliche Auswirkungen auf die Erträge bereits bestehender 
Verbindungen. Ein konzertierter, koordinierter und beschleunigter Aufbau des Netzes, bei 
dem Vorsprünge und Rückstände bei der Fertigstellung von Schlüsselverbindungen 
minimiert werden, wird deshalb den wirtschaftlichen Nutzen für alle Beteiligten erheblich 
verbessern und so die Möglichkeiten für eine rasche Verwirklichung des Projekts 
erweitern. 
7. Insbesondere aufgrund der wirtschaftlichen Lage der Staaten Mittel- und 
Osteuropas ist zur optimalen Nutzung der knappen Ressourcen eine enge Anpassung der 
geplanten Infrastruktur an die tatsächlichen Bedürfnisse wesentlich. Die Entwicklung 
transeuropäischer Netze in Mittel- und Osteuropa muß sich deshalb auf eine realistische 
Einschätzung des Infrastrukturbedarfs stützen. 
8. Zu den Vorhaben mit der höchsten Ertragsrate gehören eher die Instandhaltung, 
Sanierung und Modernisierung bestehender Infrastrukturen als der Bau neuer Autobahnen 
und Hochgeschwindigkeitszugstrecken. Freilich liegen auch gute Gründe für die 
Realisierung einiger neuer Infrastrukturvorhaben vor, beispielsweise die Beseitigung von 
Engpässen in Städten (Umgehungen), an Grenzübergängen, auf bestimmten 
Straßenabschnitten mit besonders starkem Verkehrsaufkommen sowie dort, wo die 
bestehende Infrastruktur baufällig ist. 
Die Rolle der Union 
9. Im Vertrag über die Europäische Union ist festgelegt, daß "die Gemeinschaft [...] 
beschließen (kann), mit dritten Ländern zur Förderung von Vorhaben von gemeinsamem 
Interesse sowie zur Sicherstellung der Interoperabilität der Netze zusammenzuarbeiten". 
Die Assoziierungsabkommen mit den Staaten Mittel- und Osteuropas sehen vor, Bau und 
Modernisierung von Hauptstrecken von gemeinsamem Interesse sowie transeuropäische 
Verbindungen zu einem Schwerpunkt der Zusammenarbeit zu machen. 
10. Auf der Kopenhagener Ratstagung im Juni 1993 wurde betont, daß die 
Gemeinschaft die Entwicklung von Infrastrukturnetzen in Mittel- und Osteuropa 
vorwiegend mittels der befristeten Darlehensfazilität der Europäischen Investitionsbank 
fördern sollte. Auf der Essener Tagung im Dezember 1994 beschloß der Rat eine 
umfassende Strategie zur Vorbereitung des Beitritts der assoziierten Staaten Mittel- und 
Osteuropas zur Europäischen Union. Dabei wurde hervorgehoben, daß die Integration der 
assoziierten Staaten in die transeuropäischen Netze ein Schlüsselelement für die Stärkung 
ihrer wirtschaftlichen und politischen Bindungen an die Union ist. 
<^Cj 
11. Die Unterstützung der Gemeinschaft ist im Einklang mit den Schlußfolgerungen 
der Gesamteuropäischen Konferenz 1994 in Kreta für die dort ermittelten neun Korridore 
bestimmt. 
12. Im Zuge der Koordinierung "G24" wurden zwischen den Regierungen 
verschiedener Staaten und der Kommission gemeinsame Absichtserklärungen zur 
Förderung einer koordinierten Entwicklung der Korridore Ber-
lin-Warschau-Minsk-Moskau sowie Helsin-
ki-St. Petersburg-Moskau-Kiew-Bukarest-Plowdiw- Alexandroupolis unterzeichnet. 
13. Der auf einer gemeinsamen Sitzung am 28. September begonnene systematische 
Dialog zwischen Verkehrsmini stern mittel- und osteuropäischer Staaten und dem Rat wird 
auch künftig dazu dienen, den Bedarf zu ermitteln und Vorhaben von gemeinsamem 
Interesse abzusprechen. 
PHARE 
14. Der Rat betonte, daß PHARE technischen Beistand leisten solle und genehmigte 
innerhalb der Haushaltsgrenzen die Bereitstellung zusätzlicher Mittel durch das Programm 
für Investitionen in die,Entwicklung von Infrastrukturen von Gemeinschaftsinteresse. 
15. Im Anschluß an die Essener Ratstagung hat die Kommission das Programm 
PHARE in Richtung eines mehrjährigen Finanzinstruments entwickelt und die 
Investitionsschwerpunkte erheblich ausgeweitet. Heute können bis zu 25% der 
Gesamtmittel von PHARE für die Kofinanzierung von Infrastrukturprojekten — 
insbesondere im Rahmen der Entwicklung transeuropäischer Netze — bereitgestellt 
werden. Mehrjährige Investitionsprogramme für die Entwicklung transeuropäischer Netze 
über den Zeitraum von 1995 bis 1999 wurden in enger Zusammenarbeit mit den 
Internationalen Finanzinstituten und insbesondere der Europäischen Investitionsbank mit 
allen Partner Staaten ausgehandelt. 
16. Der Beitrag von PHARE zur Kofinanzierung von Infrastrukturvorhaben im 
Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes soll 1996 auf ca. 190 Mio. ECU ansteigen. 
In den Jahren 1993, 1994 und 1995 betrug dieser Beitrag 30, 75 bzw. 119 Mio. ECU. 
Balkanregion 
17 Einer Modernisierung der Netzwerke der Nachfolgestaaten Jugoslawiens in einem 
integrierten transeuropäischen Rahmen, unter Berücksichtigung der Prioritäten der 
Gemeinschaft, und der Förderung einer Zusammenarbeit dieser Staaten beim Erreichen 
dieses Ziels — sobald die politischen Zustände dies ermöglichen — mißt die Union große 
Bedeutung bei. 
Uo 
(b) MITTELMEERBECKEN 
Die Europa-Mittelmeer-Partnerschaft 
18. Auf den Ratstagungen in Essen und Cannes wurde ein neues Konzept in den 
Beziehungen zu den Partnern der Union im Mittelmeerraum vorgeschlagen. Die 
wirtschaftliche Dimension der Europa-Mittelmeer-Partnerschaft sieht die Integration der 
Mittel m eer Staaten in einen Wirtschaftsraum Europa-Mittelmeer vor. Damit das Ziel der 
wirtschaftlichen Öffnung und der Einbindung in die gesamteuropäische Wirtschaft erreicht 
werden kann, müssen in den Mittelmeerstaaten leistungsfähige wirtschaftliche 
Infrastrukturen zur Verfügung stehen, insbesondere in den Bereichen Verkehr, Energie 
und Telekommunikation. Die Anbindung der transeuropäischen Verkehrs-, Energie- und 
Telekommunikationsnetze an die entsprechenden Infrastrukturen im Mittelmeerraum (oder 
deren gemeinsame Entwicklung) ist daher das zentrale Anliegen der Europa-Mittel meer-
Partnerschaft. 
19. Die auf der Konferenz von Barcelona (27.-28. November) zu verabschiedenden 
Entwürfe für eine Erklärung und ein Arbeitsprogramm erwähnen diesen Punkt 
ausdrücklich in den Abschnitten zu Verkehr, Telekommunikation und Energie. Die HGZ-
Netze sind in diesen Ländern zwar kaum entwickelt und spielen daher eine geringe Rolle, 
der Aufbau von Verkehrsverbindungen oder der Ausbau von Verkehrsnetzen 
(Autobahnen, Häfen) sowie von Telekommunikations- und Energienetzen stellen jedoch 
wesentliche Elemente für die Einbindung des Mittelmeerraumes in die europäische 
Wirtschaft dar. 
LO dK. 
GEMEINSAME IJMWLLTPROJkKTL (GU) 
EIN UMW'ELTPOLITISCHES "NETZKONZEPT" FÜR WASSER UND ABFALL 
1 Auf der Essener Ratstagung nahmen die Staats- und Regierungschefs Kenntnis von der potentiellen 
Bedeutung eines Netzkonzepts auf bestimmten Gebieten des Umweltschutzes und forderten die 
Kommission, den Rat und die Mitgliedstaaten auf, die Möglichkeiten der Erstellung von Leitlinien für 
die Infrastruktur eines Umweltnetzes und die dabei zu überwindenden I Iindernisse zu untersuchen, wobei 
die Notwendigkeit des Einsatzes bestehender Finanzinstrumente zur Unterstützung möglicher künftiger 
Leitlinien und vorrangiger Vorhaben betont wurde 
2 Im Rahmen der Ausführung des in Essen erhaltenen Mandats setzte die Kommission eine Arbeitsgruppe 
hoher Beamter mit Vertretern der einzelstaatlichen Umweltministerien ein Die Arbeitsgruppe trat viermal 
zusammen Ergänzend organisierte die Kommission im Oktober jeweils einen Workshop zur Abfall- und 
Wasserproblematik, an denen Sachverständige aus Privatwirtschaft und öffentlicher Verwaltung 
teilnahmen 
3 Das im Weißbuch "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" vorgesehene Netzkonzept war nicht 
das Ergebnis abstrakter theoretischer Erwägungen, es ist auf die praktische Problemlosung ausgelegt Das 
Netzkonzept zielt darauf ab, die Realisierung bestimmter Infrastrukturinvestitionen zu gewährleisten, deren 
wirtschaftlicher Nutzen über die unmittelbare Umgebung hinaus zum Tragen kommt. Investitionen dieser 
Art sind von wesentlicher Bedeutung, damit die durch den Binnenmarkt gegebenen Möglichkeiten 
vollständig genutzt werden, sie werden jedoch durch administrative Hindernisse und finanzielle 
Beschränkungen erschwert 
4 In den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation zielen diese Investitionen auf die Verbindung 
bestehender Netze, um so deren Potential optimal zu entwickeln. Im Umweltbereich sollen mit diesen 
Investitionen die Probleme des Ressourcenmanagements und/oder der Umweltverschmutzung adäquat 
gelost werden, die aufgrund ihrer grenzübergreifenden Dimension mitunter zu Reibungsverlusten führen 
und die Produktionstätigkeit beeinträchtigen oder das Funktionieren des Binnenmarktes mittelbar oder 
unmittelbar behindern können. 
5 Verzogerungen oder Behinderungen der Investitionstätigkeit resultieren in den meisten Fallen aus 
Schwierigkeiten bei der gerechten Verteilung von Kosten und Nutzen nach Maßgabe der 
flachenmaßigen Dimension des Problems, 
Schwierigkeiten bei der Forderung einer praxisbezogenen und effektiven Partnerschaft zwischen den 
zahlreichen Beteiligten des öffentlichen und privaten Sektors, 
- Schwierigkeiten beim Ergreifen konkreter Maßnahmen in einem Umfeld, das von erheblichen 
administrativen, ordnungspolitischen und kulturellen Unterschieden gekennzeichnet ist, 
Schwierigkeiten bei der Zusammenführung der weitverstreuten Verantwortlichkeiten für Planung, 
Finanzierung und Verwirklichung kleinerer Umweltprojekte 
40 t 
b Aufgrund der von der Arbeitsgruppe hoher Beamter und den Workshops durchgeführten Analysen der 
künftigen Aussichten sowie ihier Beratungen hierüber, ist die Kommission der Auffassung, daß 
Investitionen in Umweltvorhaben in ähnlicher Weise gefordert werden sollten wie Investitionen in den 
Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation Investitionen in Umweltvorhaben sind nämlich fur 
die vollständige Nutzung des Binnenmarktpotentials von großer Bedeutung Ferner sind die 
Netzkonzeptmodalitaten auf die Umwelt ebenso anzuwenden wie auf die anderen Gebiete 
7 Unter Berücksichtigung der spezifischen Gegebenheiten des Umweltbereichs kam die Arbeitsgruppe hoher 
Beamter uberein, die Initiativen auf diesem Gebiet als "Gemeinsame Umweitprojekte" (GU) zu definieren 
Darunter fallen gemeinsame oder koordinierte Aktionen von, Mitgliedstaaten zur Entwicklung eines 
Vorhabens oder zur Vorbereitung der Entwicklung eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse zum 
Schutz und zur Verbesserung der Umwelt in der Union Diese Vorhaben sollien die Verwirklichung von 
Investitionen, die fur die vollständige Nutzung des Binnenmarktpotentials notwendig sind, gewährleisten 
oder beschleunigen Unter diesem Gesichtspunkt zielt das Konzept auf einen effektiveren Einsatz der 
administrativen und finanziellen Ressourcen ab GU werden die Entwicklung neuer und umwelt­
freundlicher Techniken fordern und beschleunigen 
8 Die Arbeitsgruppe hoher Beamter hat Auswahlkriterien fur GU erarbeitet ('s. Anhang 3). 
9. In den beiden Workshops wurden konkrete Projekte vorgeschlagen, wovon einige bereits so weit 
vorbereitet sind, daß in Kurze mit deren Verwirklichung begonnen werden konnte (s. Anhang 2). Sowohl 
in der Arbeitsgruppe hoher Beamter als auch in den Workshops wurde betont, daß administrative und 
finanzielle Anreize einem erfolgreichen Start der Projekte förderlich wären. Dies beinhaltet nicht nur die 
effizientere Nutzung vorhandener Finanzinstrumente, sondern auch die Gleichstellung von GU mit 
Infrastrukturvorhaben in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation. 
10. Nach Autfassung der Kommission besteht der nächste Schritt in der Auswahl und Implementierung einer 
Reihe von Pilotprojekten zum Erproben von Strategien bei der Umsetzung von Vorhaben. 
ERGEBNISSE DERANALYSEKUNFTIGERAUSSICHTEN UND DER BERATUNGEN HIERÜBER 
I GRÜNDE FÜR DAS ERGREIFEN VON MASSNAHMEN 
A. HORIZONTALE ASPEKTE 
11 Em gemeinsames Konzept optimiert die Effizienz von Investitionen, den Umweltnutzen und damit die 
globale wirtschaftliche Tragfähigkeit eines Vorhabens Daneben ergeben sich weitere Vorteile, etwa die 
Beschleunigung von Investition, höhere. Standards und eine Harmonisierung der Leistungsfähigkeit Es 
schafft die Voraussetzungen fur einen Ausbau der Beschäftigung und der Kohärenz auf Gemein­
schaftsebene bei der Implementierung bestimmter Um weltinteressen Gemeinsame Umweltvorhaben zielen 
nicht per se auf die Erfüllung von Verpflichtungen, die sich aus den bestehenden Rechtsvorschriften der 
Gemeinschaft zum Umweltschutz ergeben 
I 2 Die Forderung von GU konnte die folgenden spezifischeren wirtschaftlichen und finanziellen Nutzeffekte 
nach sich ziehen, die wiederum die Kosten aufwiegen konnten 
(a) Die Konzertierung bestehender Umwelttechnoiogie wurde begünstigt, dadurch wurden sich rascher 
mengenbedingte Rationalisierungseffekte in der Forschungs- und Entwicklungs-ZImplementie-
rungsphase, bei der Planung von Projekten und aufsehen des beauftragten Unternehmens ergeben 
(b) Die Entwicklung neuer IJmwelttechnologien wurde gefordert, was neue Markte in der Union 
und fur den Export schaffen wurde (Das erwartete Marktpotential am Ende des Jahrtausends liegt 
fur die EU bei 20 Mrd ECU jährlich, weltweit bei über 200 Mrd ECU jährlich ) 
(c) Reduktion der Finanzlasten infolge geringerer Kapital- und Betriebskosten 
Eine koordinierte und optimal geplante Investition verringert das Risiko von Fehlschlagen und 
Verzogerungen Eine wohldurchdachte Bündelung kleinerer Projekte reduziert die Verwaltungs­
kosten und folglich die von den Banken verlangten Margen. Weitere Einsparungen können erzielt 
werden durch Vermeiden von Doppelarbeit, Verringerung der Logistikkosten, Erschließung von 
Markten fur qualitativ hochwertige Recyclingprodukte usw. 
B. ABFALL 
13 Noch immer wird eine große und kontinuierlich steigende Menge des in den Mitgliedstaaten der EU 
produzierten Abfalls (insgesamt 700 Mio. Tonnen, davon 30% Industrie- und 17% Hausmüll) ohne 
jegliche Wiederverwertung oder Aufbereitung deponiert. Nur einige Mitgliedstaaten haben Infrastrukturen 
für das Abfallmanagement aufgebaut Viele Staaten sind für die Entsorgung in zu hohem Maß (70%) auf 
(altere) Deponien angewiesen und leiden daher unter den mit dieser Entsorgungsart einhergehenden 
Umweltproblemen wie Grund- und Oberflächenwasserverschmutzung und Treibhauseffekt (Methan­
emissionen) Im Gegensatz zu den USA verfugt die EU erst über geringe Erfahrungen mit der Einrichtung 
integrierter Abfallmanagementdienste. Alternativen, insbesondere Recycling und thermische Verwertung, 
werden wesentliche Elemente eines bedarfs- und umweltgerechteren Globalkonzepts zur Abfall-
mimmierung sein 
!4 Auf dem Abfall-Workshop ( 19 und 20 Oktober 1995 in Brüssel) wurde die Notwendigkeit gemeinsamen 
Handelns mit dem dringenden Erfordernis begründet, eine klaffende Informationslücke in bezug auf 
Abfalimanagementtechniken und Markte für Recyclingprodukte zu schließen. Angesichts der 
unterschiedlichen Nachfrage nach Umweltschutz-Infrastrukturen und ihres unterschiedlichen Entwicklungs­
grades in verschiedenen Regionen der Europaischen Union würde die Implementierung von GU zu einer 
Verringerung dieser Unterschiede beitragen und so die Kohasion zwischen den verschiedenen Gebieten 
starken 
15 Ein weiterer Gesichtspunkt, der für die Verwirklichung von GU spricht und dem insbesondere beim 
Recycling große Bedeutung zukommt, besteht in dem Ziel, "kritische Mengen" an Abfall zu erreichen, 
damit entsprechende Vorhaben wirtschaftlich tragfahig sind und die Logistikkosten z.B. der Müllabfuhr 
durch Autbau von Anlagennetzen verringert werden. GU ermöglichen die Entwicklung von Vorhaben 
unter Beteiligung sowohl des privaten als auch des öffentlichen Sektors. Ferner werden GU in 
verschiedenen Industriezweigen Anreize dafür schaffen, daß Umweltüberlegungen aus eigenem Antrieb 
mehr Gewicht zugemessen wird 
42 
iö Auf dem Workshop wurden vier Kategorien von Abfall (Kunststoffe, Elektronikschrott, Fahrzeugwracks 
und Schwermetalle) ausgewählt und von Sachverstandigen aus Unternehmen und Behörden untersucht 
Dabei wurden insgesamt etwa 30 Vorhaben ermittelt Das Fazit des Workshops iautete, daß ein deutlicher 
Bedarf fur GU besteht Die Weiterverfolgung von GU durch die Hersteilung von Kontakten zwischen 
den dafür benotigten Partnern und durch die Schaffung der Voraussetzungen fur deren Verwirklichung 
ist iohnenswert 
In Anhang I sind die erfolgversprechendsten Beispiele aufgelistet 
C. w ASSER 
17 Verschiedene Gebiete der EU sehen sich zunehmend mit Beschrankungen des Wirtschaftswachstums 
aufgrund von Wassermangel konfrontiert (Spanien, Inseln usw.). In anderen Gebieten ist infolge hohen 
Verbrauchs und Abwassercinlcitungcn die Wassergute unzureichend oder es kam (wiederholt) zu Über­
schwemmungen Ferner erfordern technologische und institutionelle Defizite beim Wassermanagement, 
wie z B hohe Verlustsraten (der Verlust an aufbereitetem Trinkwasser durch Leckagen wird auf ca 15%, 
entsprechend einem Wert von 3 Mrd ECU, geschätzt), relativ niedrige Recyclingraten in der 
verarbeitenden Industrie oder begrenzte institutionelle Kapazität aufgrund einer starken Fragmentierung, 
andere und in bestimmten Fallen gemeinsame Losungsansatze fur eine effizientere Nutzung. Kontrolle 
und Reinigung von Wasser. 
18 Wasserpolitik ist offensichtlich ein Gebiet, auf dem eine internationale Zusammenarbeit — also auch 
die Organisation gemeinsamer Umweltprojekte — sinnvoll ist Flüsse, Seen und Grundwasserreservoirs 
halten sich nicht an Staatsgrenzen; vielmehr stellen gerade Flusse und Seen oftmals Staatsgrenzen dar. 
So hat oftmals ein Mitgliedstaat die Konsequenzen der Verschmutzung durch einen anderen zu tragen, 
und Wasserentnahmen eines Mitgliedstaats können zur Absenkung des Wasserspiegels in einem 
Nachbarstaat fuhren Grenzubergreifende Zusammenarbeit auf diesem Gebiet sollte daher die Norm sein, 
was zunehmend der Fall ist Der Umgang mit diesen gemeinsamen Ressourcen wird durch mehrere 
internationale Konventionen und Abkommen geregelt Die Kommission erwagt zusätzlich einen starker 
institutionalisierten Ansatz beim Problem der Verwaltung von Flüssen, der eine Zusammenarbeit beim 
(quaütats- und quantitatsbezogenen) Wassermanagement auf der Ebene einzelner Flußeinzugsgebiete 
erfordert. 
19 GU sind Instrumente zur Losung gemeinsamer Probleme mittels eines gemeinsamen Konzepts Anstatt 
jeweils einzeln an der Losung eines Infrastrukturproblems zu arbeiten, das alle betrifft, konnten die 
Mitgliedstaaten in Form von Ideenaustausch, Kostenteilung bei der Entwicklung geeigneter Techniken 
sowie Aufbau und Überwachung von Pilotprojekten zusammenarbeiten Zur Lösung von Infrastruktur­
problemen ist ein breites Spektrum an GU denkbar Diese werden nicht unbedingt in einer Forderung 
des konkreten Baus physikalischer Infrastrukturen bestehen, bei dem ein gemeinsamer Ansatz nur geringe 
Vorteile verspricht Vielmehr sollten GU bewirken, daß die Mitgliedstaaten Maßnahmen schneller und 
wirksamer ergreifen und ehrgeizigere Ziele erreichen können. 
20 Auf dem Wasser-Workshop (11. und 12 Oktober 1995 in Kopenhagen) wurde die Bedeutung des 
Managements von FlulJeinzugsgebieten als globales Prinzip des Wassermanagements betont Das 
Management eines Fiußeinzugsgebiets, das sich über mehr als zwei Mitgliedstaaten erstreckt, ist eine 
potentielle Aufgabe für ein GU Der Koordination bei Planung und (qualitats- und quantitatsbezogenem) 
Management gemeinsamer Flußeinzugsgebiete kommt aus umweltpolitischen und wirtschaftlichen Gründen 
große Bedeutung zu Die Kommissionen zum Schutz von Rhein und Elbe haben erhebliche 
Verbesserungen der Wassergute erreicht. In bezug auf quantitative Aspekte sind neue Vereinbarungen 
zu treffen Die vom Workshop ermittelten Vorhaben betrafen verschiedene Aspekte der Sanierung, 
43 
Erhaltung und Nutzung der größeren gemeinsamen Flußeinzugsgebiete Europas. Zur Lösung der 
Uberschwemmungsproblematik in einigen Mitgliedstaaten käme ein europäisches Projekt zur 
"Verhinderung von Überschwemmungen und Wiederherstellung von Feuchtgebieten" als Gemeinsames 
Umweltvorhaben in Frage Bei den anderen europäischen Flußgebieten liegt es nahe, auf die Erfahrungen 
bestehender Institutionen zurückzugreifen. Ein "Netz" von Flußgebietskommissionen könnte die geeignete 
gemeinsame Struktur zu Vorbereitung und Implementierung von GU bilden 
21 Fur den Wasser-Workshop wurden vier verschiedene Zielgebiete ausgewählt 1) Wasser(ver-
sorgungs)management und Einschränkung des Wasserverbrauchs; 2) Abwasserbehandlung und 
-entsorgung, 3) Abwasseranlagen in Häfen; 4) Management von Flußeinzugsgebieten und Oberflächen-
wasser(ressourcen). 
Durch die Unterscheidung von zwei Projektkategorien wurden auf dem Workshop Projektreihen definiert 
a) Projekte, die ein konkretes Netz betreffen, 
b) Projekte zur Verbesserung der Umwelt-Infrastruktur (Aufwertung, Kostensenkung und/oder 
Effizienzsteigerung). 
In Anhang 2 sind die wichtigsten Beispiele aufgelistet 
44 
11 ZII. BE RUCKS K HTIGENDE GESICHTSPUNKTE 
22 Wie bereits oben erwähnt, hat die Ad-hoc-Gruppe aus dem Netzkonzept das Konzept der Gemeinsamen 
Umweltvorhaben entwickelt, um den Bedarf, die Reichweite und die Ziele möglicher Umweltschutz­
maßnahmen genauer ermitteln zu können Der Rahmen für die Verwirklichung der Ziele von GU wird 
\ er. neun Leitkriterien (s Anhang 3) gebildet, die GU charakterisieren und teils wesentliche, teils 
wünschenswerte Aspekte beschreiben 
Forderung gemeinsamer und besser aufeinander abgestimmter Maßnahmen von (mindestens zwei) 
Mitgliedstaaten, eventuell unter Einbeziehung von Nichtmitgliedstaaten, falls daraus ein erheblicher 
Nutzen auf dem Hoheitsgebiet der Union erwachsen kann, als Reaktion auf die bedeutenden 
Umweltprobleme in den Bereichen Wasser und Abfall, 
engere Kopplung von effizientem Umweltschutz an wirtschattiicne Effizienz (Wertschopfung), 
Forderung der Entwicklung und Implementierung neuer Techniken in einem zum Erzielen von mengen­
bedingten Rationalisierungseffekten ausreichenden Maßstab, 
gegebenenfalls Ausbau öffentlich/privater Partnerschaften bei der Finanzierung und Implementierung 
von Vorhaben, 
Begünstigung größerer Kohärenz bei der Umsetzung von Gemcinschaftspolitiken und beim Erreichen 
von Gemeinschaftszielen 
*i 
26 23 Die Ergebnisse der beiden Workshops verdeutlichten, daß diese Prinzipien/Leitkriterien eine geeignete 
Basis für die Verwirklichung von GU sind Danach sollte auf die offenkundige Notwendigkeit 
Gemeinsamer Umweltprojekte — die im Abfall-Workshop sowohl vom privaten als auch von öffentlichen 
Sektor anerkannt wurde — und diverser Investitionen in Umwelt-Infrastrukturen aus Gründen der 
Wirtschaftlichkeit unbedingt mit einem gemeinsamen Konzept reagiert werden. 
III AUSZURÄUMENDE HINDERNISSE 
24 Der Weiteren'wicklung von G\] stehen einige Hindernisse entgegen Diese rühren in vielen Fällen von 
der besonderen institutionellen und administrativen Situation im Umweltbcreich her Als größtes 
Hemmnis erwies sich die weitläufige Verteilung von Verantwortung fur Planung, Finanzierung und 
Implementierung von Umwelt-Infrastrukturprojekten. Diese Fragmentierung ist auf dem Wassersektor 
besonders ausgeprägt, weshalb dort größerer Widerwille gegen eine Zusammenarbeit besteht 
Aufgrund der Beteiligung so vieler Akteure können die folgenden Schwierigkeiten auftreten 
Fehlen eines Schwerpunktes für die Weiterentwicklung und Forderung von GU, 
unzureichend strukturierter Informationsfluß (Verfügbarkeit und Qualität der Daten für die potentiell 
Beteiligten), 
unterschiedliche Erfahrung/Kompetenz lokaler/regionaler Behörden, 
organisatorische Lucken zwischen den zentral und stärker ordnungspolitisch orientierten staatlichen 
Stellen und den starker auf Implementierung und Betrieb ausgerichteten lokalen/regionalen Behörden, 
unterschiedliche Ansätze der Mitgliedstaaten bei der faktischen Einbeziehung und der potentiellen 
Rolle privater Betreiber — und umgekehrt; 
mangelnder Wille / fehlende Anreize zu gemeinsamem Handeln 
Andere Hindernisse sind eher ordnungspolitischer Art und erwachsen teils aus bestehenden Regelungen, 
teils aus mangelnder Regelung So kompliziert z.B. die unterschiedliche und mitunter opportunistische 
Auslegung gemeinschaftlicher oder nationaler abfallrechtlicher Vorschriften ("Prinzip der Nähe") den 
grenzüberschreitenden Verkehr Eine bestimmte (qualitätsbezogene) Normung der Abfallbehandlung und 
ruckgewonnener Produkte ist erforderlich Die Harmonisierung der Abfallbehandlung sowie Normung 
4.*> 
und Zertifizierung auf diesem Gebiet werden zu homogeneren Fraktionen. Sekundärrohstoffen und 
Endprodukten fuhren und die Erschließung neuer Markte erleichtern 
27 Eine genauere Untersuchung der Frage, ob unterschiedliche Abwasser- und Deponiegebühren in den 
Mitgliedstaaten deren Zusammenarbeit oder gemeinsame Aktionen hemmt 
28 Zur Finanzierung von GU ist folgendes zu sagen GU fuhren per definmonem (s Kriterien) mit hoher 
Wahrscheinlichkeit zu größeren Nutzeffekten/Ertragen als separate Aktionen von Beteiligten in 
verschiedenen Landern zur Losung desselben Problems Unter diesen Bedingungen sind fortgesetzte 
Finanzhilfen/Zuschüsse wirtschaftlich schwer zu begründen Die bestehenden Finanzquellen für Umwelt-
Infrastrukturen (der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten) werden natürlich von den Mitgliedstaaten bet 
der Umsetzung von EU-Richtlinien stark beansprucht Bei der Finanzierung von Investitionen durch die 
öffentliche Hand ist ungeachtet der Art der Investition stets mit Opportunitatskosten zu rechnen 
29 Schon die Organisation von GU ist mit inhärenten Schwierigkeiten behaftet, die von den Partnern beseitigt 
werden müssen, damit das Vorhaben umgesetzt werden kann Wie bereits oben festgestellt, gehören hierzu 
die Probleme, die aus unterschiedlichen Normen, Planungsverfahren, Rechtsvorschriften, Gebühren usw 
erwachsen. Die Forderung nach Anreizen zum Ausgleich dieser inhärenten Schwierigkeiten ist also 
begründet 
30 Es liegt auf der Hand, daß eine Anreiizfinanzierung der aufgrund inhärenter Schwierigkeiten (zusatzlich) 
anfallenden Kosten, z.B. durch die Finanzierung von Durchführbarkeitsstudien, Pilotprojekten, 
Demonstrationsanlagen usw gerechtfertigt ist, wenn damit die Verwirklichung von GU beschleunigt 
werden kann, aus denen erheblicher Umweltnutzen und wirtschaftlicher Nutzen erwächst. Sobald die 
"Wertschöpfung" der Vorhaben in Form von effizientem Umweltschutz und wirtschaftlicher Effizienz 
genauer ermittelt werden kann, wird sich das Finanzengineering in der späteren Implementierungsphase 
erheblich vereinfachen 
31 Auf EU-Ebene konnte dieser Prozeß im Prinzip mittels bestehender Finanzierungsinstrumente 
unverzüglich in Gang gesetzt werden. Am geeignetsten für die unmittelbaren Erfordernisse der GU-
Anreizfinanzierung wäre das Finanzierungsinstrument für die Umwelt LIFE, das bereits die Finanzierung 
von Demonstrationsprojekten, Informationsprojekten und technischen Hilfsprojekten ermöglicht. Jedoch 
bestehen für LIFE Beschrankungen bei der Finanzierung von Durchfuhrbarkeitsstudien und "typischen 
Infrastrukturvorhaben" Außerdem wurden die insgesamt verfügbaren Betrage und die Obergrenzen für 
die verschiedenen forderungswurdigen Vorhaben lediglich die Finanzierung einiger sehr kleiner Projekte 
erlauben 
>2 Weitere Finanzierungsmoglichkeiten bieten der Kohasionsfonds und die Strukturfonds, die Gemeinschafts­
initiative für Grenzgebiete INTERREG II und (innovative) Maßnahmen gemäß Artikel 10 im Rahmen 
des Europaischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) Diese Möglichkeiten sind jedoch begrenzt, 
da die meisten Gelder bereits fur die nächsten Jahre und darüber hinaus Operationen gebunden sind und 
die geographischen Forderfähigkeitskriterien die horizontale Anwendung im Zuge der Implementierung 
von GU nicht erlauben Daneben besteht der Europäische Investitionsfonds (EIF) Dieser könnte entweder 
durch Ausweitung der Kreditbürgschaften für GU oder durch die Erleichterung von Kapitalbeteiligungen 
eine aktivere Rolle spielen Dafür mußte der Umweltschutz als zusatzliches Ziel in die Satzung des EIF 
aufgenommen werden 
46 
33 Abschließend ist angesichts der genannten Hindernisse, insbesondere jener institutioneller/ administrativer 
Art, sowie der Notwendigkeit einer deutlichen Aufwertung von GU festzustellen, daß die Anreizfinanzie­
rung von GU mit der gleichen Unterstützung erfolgen sollte, die auch TEN zuteil wird. 
47 
ANHANG 1 - BEISPIELE 
BESCHREIBUNG EINIGER VORHABEN IM BEREICH ABFALL, 
die auf dem Abfall-Workshop am 19 und 20 Oktober 1995 in Brüssel ermittelt wurden 
a. Kunststoffe 
Kunststoffe sind in den meisten Konsumgütern enthalten, deshalb sollten die Ergebnisse des Seminars über 
Kunststotfabtaiie im Zusammenhang mit den drei anderen parallel dazu durchgeführten Seminaren gesehen 
werden 
Es wurden folgende Maßnahmen vorgeschlagen, die dem Konzept der GU am besten entsprechen und die 
keine bloßen "Ideen" mehr sind, sondern bereits ein gewisses Reifestadiuni erreicht haben 
I. Bau gemeinsamer Anlagen für das Recycling technischer Kunststoffe 
Technische Kunststoffabfalie sind ein typisches Beispiel fur Abfalle, deren Recycling unwirtschaftlich ist, 
da die auf einzelstaatlicher Ebene gesammelten Mengen nicht ausreichen Deshalb werden diese 
Kunststoffabfaüe derzeit entsorgt Mit einer gemeinsamen Strategie konnten sie hingegen autbereitet und 
wiederverwendet werden 
2 Entwicklung gemeinsamer Anlagen zur Behandlung schwermetallhaltiger PVC-Kabe! 
Einer der Schwerpunkte der EU-Abfallentsorgungspolitik liegt auf Abfällen, die mit Gefahrstoffen wie 
Schwermetallen belastet sind 
Dies ist ein Beispiel für ein in Danemark bereits auf Laborebene entwickeltes Pilotprojekt, das mit einer 
gemeinsamen Aktion mehrerer Mitgliedstaaten effizienter bis zur Betriebsbereitschaft vorangebracht werden 
konnte 
'3 Ausdehnung der bestehenden Recvclingkonzepte und -technologien auf andere Abfallarten, insbesondere 
auf Fahrzeugwracks und Elektrik-ZElektronikschrott 
Em Programm für die Wiederaufbereitung großer Mengen von Kunststoffabfallen, das alle Beteiligten vom 
Produzenten bis zum Recyclingunternehmen erfaßt, wurde bereits umgesetzt Die dabei gewonnenen 
Erfahrungen konnten mit der Beteiligung mehrerer Mitgliedstaaten auch auf andere Abfallarten übertragen 
werden 
4 Schaffung einer EU-weiten oder internationalen Datenbank fur Wiedergewinnungstechnologien und 
Marktchancen 
Eines der Haupthindernisse des Recycling liegt in dünn besiedelten Gebieten in einem mangelhaften 
Informationsfluß 
Die Möglichkeit, Rccyclingproduktc auch weit entfernten potentiellen Interessenten anzubieten, z.B. über das 
Internet, und der.Zugang zu compulergestulzlen Informationsnetzen könnlen einen Beitrag zur Losung dieses 
Problems leisten 
5 Aufbau eines integrierten Netzes für das Recycling von Polyethylenflaschen 
Die in den USA vorwiegend in dicht besiedelten Gebieten gewonnenen Erfahrungen können hilfreich sein 
Es können neue Recyclingtechnologien für diese Art von Abfall entwickelt werden 
48 
b. Elektronische Konsumgüter 
LJ^ilQyJLriurm von Fernsehgeraten und Computerbildschirmen 
Fernsehgerate und Computerbildschirme müssen gesammelt und anschließend in geeigneter Weise zerlegt 
und dekontaminiert werden, um so die Trennung von Teilen und Materialien sowie deren Verwertung zu 
optimieren Das Problem mangelnder Skalenertrage und die Umweltprobleme bei der Verwertung von 
fernsehgeraten (d h insbesondere der Bildschirme und Bildrohren) und Computerbildschirmen konnten durch 
ein Netz von zwischengeschaiteten Zerlegestationen und Verwertungsanlagen in verschiedenen Mitgliedstaaten 
der Europäischen Union gelost werden 
Die Zusammensetzung von Bildröhren und Computerbildschirmen variiert stark Daher ist der Aufbau einer 
Datenbank zur Unterstützung des Verwertungsprozesses erforderlich 
2 Verwertung von Batterien elektrischer und elektronischer Gerate 
Die in verschiedenen elektrischen und elektronischen Geräten eingesetzten Batterien unterscheiden sich in 
Große und Bauart Obwohl Batterien Gefahrstoffe enthalten, werden sie meist ohne besondere Vorkehrungen 
auf Hausmulldeponien entsorgt 
Ein Netzverbund von Anlagen, in denen Altbatterien nacn dem Sammeln sinnvoll getrennt (Knopfzellen, 
Silberoxidbatterien, Nickel-Cadmium-Batterien usw.) und verwertet werden, konnte einen Beitrag zur Lösung 
des Skalenertragsproblems leisten und die Umweltbelastung verringern. 
3 Überwachung des Konsumgüter-Abfallstroms und Einrichtung eines Informationszentrums 
Die Optimierung bestehender oder künftiger Infrastrukturen für das Elektronikschrott-Management setzt 
entsprechende Kenntnisse über Mengen und Bauart der (jährlich) abgesetzten Produkte, des Verbraucher­
verhaltens, des Produkt- und Materialflusses voraus. Mit diesen Informationen kann die Verwertungsrate 
gesteigert werden 
Ein gemeinsames europaisches Netz zur Erstellung eines Informationszentrums (bzw. eines Netzes von 
Informationszentren) wurde den standigen Bedarf an Daten dieser Art decken und den Bedurfnissen der mit 
Zerlegung und Recycling befaßten Unternehmen entsprechen 
c. Fahrzeugwracks 
Angesichts der Menge an Abfallen aus Fahrzeugwracks und der Gefahr, die davon ausgeht, wurde beim GU-
Workshop besonderes Augenmerk auf mögliche Verbesserungen bei der Behandlung von Fahrzeugwracks 
gelegt Da der anfallende Metallschrott (70-75%, Tendenz fallend) bei der Behandlung und Verwertung keine 
größeren Schwierigkeiten aufwirft, konzentrierte sich die mit Fahrzeugwracks befaßte Arbeitsgruppe auf die 
daneben anfallenden Abfalle, wobei es sich um Shredderrückstände handelt 
Infolge einer Analyse des Lebenszyklus eines Kraftfahrzeugs vom Entwurf bis zur Entsorgung des Wracks 
wurden vier Projekte vorgeschlagen, die in der folgenden Tabelle dargestellt werden 
49 
LEBENSZYKLUS EINES MÖGLICHE GU 
KRAFTFAHRZEUGS 
Entwurf (A) Feedback der Recyclingfirmen an: 
(1) Hersteller 
(2) Zulieferer 
Betrieb keine Projekte 
Schrotthandel keine Projekte 
Zerlegung ~ ~ 
Beim Zerlegen anfal- (B) Größer dimensioniertes europäi-
lende Materialien sches Netz für Sekundärrohstoff-
handel 
Lebenszyklusanalyse (z.B. Trans­
portkosten) 
( C) Qual i tätskl assi fi kati on ssy stem 
Shredder NE-Metalle keine Projekte 
geflockte HalbstofTc (D) 
(1) Thermische Verwertung in größerem Maßstab 
(2) Weitere Materialtrennung und -Wiederverwendung in größerem 
Maßstab 
Eisenmetalle Keine Projekte 
50 
Die Vorhaben können etwa folgendermaßen beschrieben werden 
A) Aufbau einer Infrastruktur fur den Informationsaustausch zwischen Automobilhersteilern, Zulieferern und 
der Verwertungsindustrie 
B) Aufbau eines europaischen Netzes fur Sekundärrohstoffe aus Fahrzeugwracks 
C) Erstellung eines Systems zur Klassifizierung des Gehaits an verwertbaren Materialien, die nicht als Teile 
verkauft werden können 
D) Aufbau einer Infrastruktur für die Autbereitung und wirtschaftliche Verwertung von Shredderruckstanden 
Die Vorschlage spiegeln die unbefriedigende gegenwärtige Situation wider, die gekennzeichnet ist von einem 
mangelnden Informationsaustausch zwischen den beteiligten Unternehmen und dem davon mitverursachten 
Mangel ans Skaienertragen 
Die Teilnehmer betonten die Notwendigkeit, jedes Projekt individuell nach seinem Potential und seiner 
Durchführbarkeit zu konzipieren Die Arbeitsgruppe war überzeugt, daß die Umsetzung der vorgeschlagenen 
Projekte zu beträchtlichen mengenbedingten Rationaiisierungseffekten führen würde und mit großem Um­
weltnutzen einherginge 
Der eventuell vertrauliche Charakter von Informationen wurde als ein mögliches Hindernis eines freien 
Informationsaustausches ausgemacht. Auch administrative Hemmnisse, die sich aus den Rechtsvorschriften 
zum Transport von Abfallen ergeben konnten, waren ein potentielles Hindernis für den A.ufbau eines 
europaischen Netzes für Sekundärrohstoffe aus Fahrzeugwracks sowie für den Aufbau einer Infrastruktur für 
die Aufbereitung und wirtschaftliche Verwertung von Shredderruckstanden. 
d. Schwermetalle 
1. Behandlung von Ruckstanden aus der Müllverbrennung 
Mullverbrennung spielt in allen Mitgliedstaaten eine wichtige Rolle. Die Behandlung und/oder Entsorgung 
der Ruckstande aus der Mullverbrennung wirft erhebliche Probleme auf, die noch nicht optimal gelöst sind 
Im Rahmen dieses Projekts sollen Verfahren zur Aufbereitung dieser Rückstände, zur Materialverwertung 
und der sicheren Entsorgung unbrauchbarer Rückstände entwickelt und Demonstrationsprojekte vorbereitet 
werden 
2. Aufbereitung quecksilberhaltiger Abfalle 
Quecksilberhaltige Abfalle fallen oftmals zwar nur in geringen Mengen an, sind jedoch gefahrlich und 
schwierig zu handhaben Daher sind die Kosten für die Behandlung dieser Abfälle sehr hoch. Das Ziel dieses 
Vorhabens besteht im Bau einer gemeinsamen Anlage für mehrere Mitgliedstaaten, ein solches Projekt ware 
für die beteiligten Staaten wirtschaftlich attraktiv. 
3 Dekontaminierung schwermetallbelasteter Böden 
Dieses Projekt zielt ab auf die Entwicklung der Techniken fur die in großem Maßstab vorgenommene und 
damit kosteneffiziente Aufbereitung schwermetallbelasteter Böden. Die wirtschaftlichen Vorteile und der 
Umweltnutzen eines solchen Vorhabens sind vor allem in Ballungsräumen sehr ausgeprägt. 
51 
ANHANG 2 - BEISPIELE 
BESCHREIBUNG EINIGER VORHABEN IM BEREICH WASSER, 
die auf dem Wasser-Workshop am 1 I und 12 Oktober 1995 m Kopenhagen ermittelt wurden 
a) Proiekte, die ein konkretes Netz betreffen, 
b) Proiekte zur Verbesserung der Umwelt-Infrastruktur (Aufwertung, Kostensenkung und/oder Effizienz-
Steigerung) 
Innerhalb der ersten Kategorie wurden zwei Gruppen von Proiekten unterschieden 
I) Anlagen zur Abwasseraufnahme in Häfen 
Auf diesem Gebiet sind mehrere Projekte vorgesehen, die bei gemeinsamer Umsetzung zur Einschränkung 
der Verklappung von Abfallen und Abwässern auf See fuhren könnten Die Schwerpunkte der Projekte 
sind 
- Weiterentwicklung gegenwartiger Techniken fur das Auffangen und die Behandlung chemischer 
Abfalle in Häfen, d h Ballastwasser, Bilgenwasser usw mit dem Ziel größerer Wirtschaftlichkeit 
Aul- und Ausbau entsprechender Abwasseranlagen insbesondere in Mitteimeerhafen und Hafen im 
östlichen Teil der Ostsee 
- Aufbau eines Systems zur Überwachung der Abfallströme zwischen europäischen Häfen. 
Innerhalb dieser Projektreihe könnte die Entwicklung eines wirtschaftlich arbeitenden Überwachungs­
satelliten zur Ermittlung von Meeresverschmutzungen infolge unfallbedingter Leckagen und illegaler 
Verklappung mit dem Ziel schnellerer und wirksamerer Reaktionen von Land aus in Erwägung gezogen 
werden 
2) Überwachungssysteme für Flußeinzugsgebiete 
Die Koordinierung von Planung und Management eines Flußeinzugsgebiets erfordert ein Flußüber-
wachungsnetz Das Überwachungssystem sollte sowohl zum Wassermanagement als auch zur Reaktion 
auf unvorhergesehene Ereignisse dienen und den beteiligten Staaten ermöglichen, Wassermangel und 
Verschlechterungen der Wassergute vorherzusehen und darauf zu reagieren Das System sollte eine 
Online-Überwachung sowie grenzübergreifende elektronische Verbindungen zwischen den Stationen 
entlang der Flußeinzugsgebiete beinhalten. Ein solches System könnte ein Instrument zur Planung 
gemeinsamer Investitionen in andere Infrastrukturprojekte wie Dämme, spezielle Aufbereitungsanlagen 
usw :>em 
Die zweite Kategorie von Projekten umfaßt gemeinsame parallele Pilot-ZImplementierungsanlagen in 
verschiedenen Mitgliedstaaten zur Losung vergleichbarer Infrastrukturprobleme mit bestehenden oder zu 
entwickelnden Techniken Irn Workshop wurden mehrere Vorhaben besprochen, wovon einige nachfolgend 
erwähnt werden 
I) Künftige Nutzung alternativer Wasserressourcen in der kommunalen Wasserversorgung 
Ein Projekt zur Entwicklung und Implementierung eines neuen Konzepts in der kommunalen Wasserver­
sorgung, das unter anderem auf die Verwendung von Wasser geringerer Gute aus Sekundärquellen 
(Regenwasser, leichtverschmutztes Grundwasser, aufbereitetes Abwasser) für bestimmte Zwecke anstelle 
von Trinkwasser abzielt 
52 
2) Behandlung und Entsorgung von Klärschlamm 
Hier handelt es sich um Projekte, die Verfahren zur Behandlung von Klärschlamm im Hinblick auf die 
spätere Entsorgung und die daraus potentiell resultierenden Umweltprobleme betreffen. Den Verfahren 
zur Beseitigung von Schwermetallen aus Klärschlamm vor dessen Ausbringung auf landwirtschaftlich 
genutzte Flächen kommt zentrale Bedeutung zu. Ferner muß das Problem der Einleitung von 
Industrieabwässern in kommunale Kanalisationssysteme im Hinblick auf eine Begrenzung der Einleitung 
von Schadstoffen in kommunale Kanalisationssysteme angegangen werden. 
3) Stickstoffentzug bei niedrigen Temperaturen 
Entwicklung und Implementierung von Anlagen und Betriebsstrategien für eine sichere und dauerhafte 
Bewerkstelligung der temperaturanfälligen Nitrifikation in kommunalen Kläranlagen in kaltem und 
gemäßigtem Klima. 
4) Abwasserbehandlung in besonderen Gebieten 
Aufbau von Kläranlagen in kleinen Gemeinden mit saisonal großem Touristenandrang. Die Projekte 
könnten sowohl den Bau kleinerer als auch größerer zentraler Anlagen umfassen, die außerhalb der 
Urlaubssaison zur Klärung der von der ansässigen Bevölkerung produzierten Abwässer verwendet würden. 
5) Aufbereitung und Wiederverwertung von Niederschlagswasser 
Entwicklung und Bau einfacher Aufbereitungsanlagen für Niederschlagswasser, wie z.B. Absetzbecken. 
Aufgrund des niedrigen Schadstoffgehalts von Niederschlagswasser liegt dessen Verwendbarkeit zur 
Bewässerung oder für andere Zwecke auf der Hand. Je nach Art der Wiederverwendung gewinnen die 
Überwachung der Wassergüte und eventuell eine weitere Behandlung an Bedeutung. 
53 
ANHANG 3 
— GU — 
KRITERIEN FÜR GEMEINSAME U MW ELTPROJEKTE 
BJiS£HiyiiBLLNG 
1 Gemeinsame oder koordinierte Maßnahme von Mitgliedstaaten zur Entwicklung (oder zur Vorbereitung 
der Entwicklung) eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse zum Schutz und zur Verbesserung der 
Umwelt in der Union Vorhaben mit Beteiligung von Nichtmitgliedstaaten können als GU betrachtet 
werden, falls aus diesen erheblicher Nutzen auf dem Hoheitsgebiet der Union erwächst. 
2 Im Rahmen von GU können neue Technologien entwickelt und unter wirtschaftlichen Bedingungen 
implementiert werden. 
3 Eine eventuelle Förderung von GU durch die Gemeinschaft sollte keine Zuschüsse für Forschung und 
Entwicklung und Technologieprojekte beinhalten; hierfür stehen Mittel zur Verfügung. 
KRITERIEN 
Wesentlich: 
4 Ein GU soll sich im Vergleich zu einem einzelstaatlichen Projekt durch einen erheblichen "Mehrwert" 
in Form von effizientem Umweltschutz und Einsparungen bei den Kapital- und Betriebskosten 
auszeichnen. 
5 Zielgebiete von GU sollen die vorrangigen Bereiche der EU-Umweltpolitik sein, z.B. Wasser und Abfall; 
auf diesen und anderen wichtigen Sektoren sollen GU einen Beitrag zur Verwirklichung beschlossener 
politischer Zielsetzungen der Gemeinschaft leisten. 
6 GU betreffen größere Vorhaben zum Aufbau konkreter Infrastrukturen, auch zur Überwachung. 
Wünschenswert: 
7 Ein GU sollte zur Entwicklung neuer und besserer Strukturen administrativer Partnerschaft zwischen den 
Mitgliedstaaten führen 
8 Das Vorhaben sollte möglichst die Entwicklung und den Einsatz moderner Umwelttechnologien fördern. 
9 Das Vorhaben sollte gegebenenfalls die Privatwirtschaft einbeziehen. 
54 
,)i:/S!C'/')5/92K900i)i) P'K) ;)-.U) 
RlVrp 
Anhang 4: STAND DER RECHTSETZUNG BEZÜGLICH DER TEN 
Bereich 
Haushallsordnung 
VERKEHR 
\ erkchrMrägcruber-. 
greifend 
Interoperabilität Hoch-
geschwindigkeits-
b:ihnnetze 
TELEKOM M. 
Allgemeine Strategie 
RNIS'ISDN 
Leitlinien 
Maßnahmen. 
IDA (3) 
TS'A 
ENERGIE 
Gas und Elektrizität: 
Leitlinien 
Rahmenhedingungen Vorschlag 
KO M 
2. Mar/ 1994 
29 Mar/ 1994 
15. -\phl 1994 
31 Mai 1995 
12. März 1993 
12. März 1993 
12. März 1993 
12 März 1993 
19. Januar 94 
19 Januar 94 Stellungnahme 
WS.A 
28 April 1994 
23 Ni-seinher 
!9<M 
23 November 
19<)4 
läuft 
21 Dezember 1993 
21 Dc/ember 1993 
7.'Juni 1993 
7 Juni 199.3 
27 April 1994 
27 April 1904 Stellungnahme 
AdR 
v Mai 1 oo t 
l~> September 
1 994 
."X September 
1994 
läuft 
17. Mai 1994 
17. Mai 1994 
17. Mai 1994 
17 Mai I9'.'4 
"7. Mm 1994 
|7 Mai 1994 IT 1. U-sung 
30 Nmcmhcr 
1994 
IX M ,n 1995 
19 Januai 1995 
Januar 1996 
19. April 1994 
19. April 1994 
17. November 
1994 
17. November 
1994 
18. Mai 1994 
18. Mai 1994 Gemeinsamer 
Standpunkt 
31 Mär/ 1995 
2X September 
199* 
28. September 
1995 
? A n ran g 1996 
22. Dezember 1994 
(D 
23. Dezember 1994 
(2) 
29 Juni 1995 
29 Juni 199S El' 2. Lesung 
13 Juh 1995 
LIM! 
läuft 
13 Juni 1995 
20 September 
1995 
26 Okt. 95 
26 Okl 95 Vermittlung 
entfallt 
1 mli|.i!'r I99r 
enilnlli 
entfallt 
entlallt 
Januar 1996 
entfallt Annahmt* 
IX Seplemhc-
I9'>5 
M-lie I9'>6 
|-.n..le '.'5 \nla;n; 
96 
1 M nie Januar 
1906 
1 1 Oktober 199* 
6 November 1995 
0 Jan. 96 
'.' Jan 96 
(1) Der Ral hat die Beralung des Vorschlags über die Maßnahmen bi>> zu einer Einigung über die Haushaltsordnung ausgesetzt 
(2) Durch Änderung der Rechtsgrundlage entfällt TNA (Art. 235 >latt An 129 c) 
(3) Die Verordnung über Gemeinschaftszuschusse lür TEN gilt nicht Tür das Programm IDA. 
55 
Anhang 5: Finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft an den TEN (in Mio ECU) 
Bereich 
VERKEHR 
ENERC1E 
TELEKOMM. Art des 
Beitrags 
Darlehen 
Bürgschaften 
Zw SC h fisse 
Darlehen 
Bürgschaften 
Zuschüsse 
Darlehen 
Bürgschaften 
Zuschüsse Instrument 
EIB (1)(2) 
EIF (2) 
Sln»klurfonds(l)(3) 
Korwsionsfonds 
Haushaltslinie TEN 
davon 14 vorrangige 
Vorliaben 
EIB (1) (2) 
EIF (2) 
Strukturfcnds (1)(3) 
Haushaltslinie TEN 
EIB (1) (2) 
EIF (4) 
Siruktuifonds (i)(3) 
Haushaltslinie TEN 1993-1994 
4 342.0 
75.9 
884.0 
1 827 0 
385.0 
180.0 
1 077.0 
207.7 
675.7 
0 
3 787.8 
156.1 
294.7 
21 1995 
2 075.0 
85 2 
115 0 
1 076.6 
240 0(4) 
182.5 
304.0 
0 
87.8 
12(4) 
506.6 
0 
0 
22(4) GESAMT 
6 417 0 
161 1 
9990 
2 963.6 
625.0 
362.5 
1 381.0 
207.7 
763.5 
12 
4 294.4 
156.1 
294.7 
43 
(1) TEN und damit zusammenhangende Vorhaben 
(2) Vertrage unterzeichnet 
(3) Gebundene Mittel 
(4) Vorhaben, denen der Ausschuß für Gemeinschaftszuschusse für TEN in den Sitzungen vom 10., 11. und 12. Oktober 
sowie vom 9. und 20. November d.J. zugestimmt hat. 
56 



ISSN 0256-2383 
KOM(95) 571 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 15 11 
Katalognummer : CB-CO-95-626-DE-C 
ISBN 92-77-96465-0 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg