Die meisten Mitgliedstaaten überprüften mehr als die nach der Richtlinie mindestens erforderlichen Arbeitstage. Drei Mitgliedstaaten erfüllten den Schwellenwert von 3 % allerdings nicht, hierbei handelte es sich um Griechenland, die Niederlande und Malta. Während Malta und die Niederlande geringfügig unter dem Mindestwert lagen, lag die Zahl der überprüften Arbeitstage in Griechenland deutlich unter dem Schwellenwert und hat im Vergleich zu den Vorjahren weiter abgenommen. Die Kommission wird weiterhin die Entwicklungen in diesen Mitgliedstaaten verfolgen und, beginnend mit den gravierendsten Fällen, Maßnahmen ergreifen, um die korrekte Anwendung der Richtlinie 2006/22/EG zu gewährleisten.

Wie in der nachstehenden Abbildung 1 veranschaulicht, lag der Durchschnitt der überprüften Arbeitstage in der gesamten EU bei 6,3 % (2013-2014 waren es 7 %); dies ist fast doppelt so hoch wie der durch die Richtlinie geforderte Wert.

Aus den der Kommission übermittelten nationalen Daten geht hervor, dass die Gesamtzahl der überprüften Arbeitstage in der EU um etwa 12,8 % zurückgegangen ist, was einem Rückgang von 151 Mio. auf 131,7 Mio. überprüfte Arbeitstage entspricht. Dies ist ein stärkerer Rückgang als der Rückgang um 4,8 % zwischen den letzten Berichtszeiträumen 2011-2012 und 2013-2014. Bei Betrachtung der nationalen Werte scheint dieser Rückgang allerdings hauptsächlich auf einen Rückgang der überprüften Arbeitstage in drei Mitgliedstaaten zurückzuführen zu sein. Nähere Einzelheiten sind dem Begleitdokument zu entnehmen.

Nach Artikel 2 der Richtlinie 2006/22/EG errichten die Mitgliedstaaten ein System angemessener und regelmäßiger Kontrollen sowohl auf der Straße als auch auf dem Betriebsgelände von Verkehrsunternehmen jeder Beförderungsart. Diese Kontrollen sollten alljährlich einen bedeutenden, repräsentativen Querschnitt des Fahrpersonals, der Fahrer, der Unternehmen und der Fahrzeuge erfassen. In dem Artikel ist ebenfalls festgelegt, dass die Mindestzahl der durchzuführenden Kontrollen mindestens 3 % der Tage abdeckt, an denen Fahrer von in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 fallenden Fahrzeugen arbeiten .

Inhalt dieses Berichts nach Artikel 17 der Verordnung über Lenkzeiten und Artikel 13 der Richtlinie über Arbeitszeiten im Straßenverkehr sind quantitative und qualitative Daten zu Straßenkontrollen und Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen sowie zu den festgestellten Zuwiderhandlungen. In dem Bericht wird zugleich angegeben, inwieweit von den Ausnahmen gemäß Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 Gebrauch gemacht wird. Schließlich enthält der Bericht qualitative Informationen über die Durchführung der Richtlinie über Arbeitszeiten im Straßenverkehr. Ergänzt wird der Bericht der Kommission durch ein Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen mit näheren Angaben zu Sanktionen und zur Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, Stellungnahmen der Durchsetzungsbehörden und anderen noch ausführlichen statistischen Daten. Der Bericht besteht aus vier Abschnitten: In Abschnitt I werden die Qualität der nationalen Daten und die Pünktlichkeit der Meldungen zusammengefasst. In Abschnitt II werden die nationalen Daten zu Kontrollen und Zuwiderhandlungen analysiert und in Abschnitt III wird die Durchführung der Richtlinie 2002/15/EG in den Mitgliedstaaten zusammenfassend beschrieben. In Abschnitt IV werden schließlich die wesentlichen Schlussfolgerungen aus diesem Bericht gezogen.

4) Verordnung (EU) Nr. 165/2014 (auch bekannt als „Fahrtenschreiber-Verordnung“), in der die Anforderungen an den Einbau und die Benutzung von Fahrtenschreibern in Fahrzeugen, die in den Geltungsbereich der Verordnung über Lenkzeiten fallen, festgelegt sind.

2) Richtlinie 2002/15/EG (auch bekannt als „Richtlinie über Arbeitszeiten im Straßenverkehr“), durch die die Arbeitszeit von Fahrpersonal geregelt wird. In der Richtlinie werden die Vorschriften zur wöchentlichen Höchstarbeitszeit, zu Mindestfahrtunterbrechungen und zur Nachtarbeit festgelegt. Sie gilt für Fahrer, die in den Geltungsbereich der Verordnung über Lenkzeiten fallen.

Dieser Bericht liefert einen Überblick über die Umsetzung der EU-Sozialvorschriften im Straßenverkehr in den Mitgliedstaaten für den Zeitraum vom 1. Januar 2015 bis zum 31. Dezember 2016. Er beleuchtet zudem die wesentlichen Herausforderungen bei der Durchsetzung und Anwendung der einschlägigen rechtlichen Vorschriften, die in den folgenden vier Gesetzgebungsakten festgelegt sind:

Die durchschnittliche Zuwiderhandlungsrate, die auf der Grundlage von 100 bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände und bei Straßenkontrollen überprüften Arbeitstagen berechnet wird, erhöhte sich von 2,17 in den Jahren 2013-2014 auf 2,6. Die Aufdeckungsrate bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände ist weiterhin doppelt so hoch wie die Aufdeckungsrate bei Straßenkontrollen, wodurch veranschaulicht wird, dass Kontrollen auf dem Betriebsgelände deutlich effizienter sind als zufällige Straßenkontrollen.

Bei Betrachtung der in Abbildung 4 dargestellten Entwicklungen seit 2007 scheinen Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften zu Fahrtunterbrechungen und Lenkzeiten schrittweise abgenommen zu haben. Zuwiderhandlungen in Bezug auf Lenkzeitunterlagen haben dagegen kontinuierlich zugenommen (Zunahme von 14 % auf 24 %) und der Anteil von Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften über Ruhezeiten blieb über die Jahre hoch.

Die Anteile der Arten von Zuwiderhandlungen blieben ähnlich und es gab nur leichte Veränderungen. In der nachstehenden Abbildung 3 wird der Anteil der 2015-2016 festgestellten Zuwiderhandlungen nach Art der Vorschrift, gegen die verstoßen wurde, dargestellt. Im Vergleich zum letzten Bericht gingen die Zuwiderhandlungen betreffend Fahrtunterbrechungen und Lenkzeiten von 23 % auf 21 % bzw. von 16 % auf 13 % zurück, während Zuwiderhandlungen betreffend Lenkzeitunterlagen von 17 % auf 24 % anstiegen. Von allen in der EU bei Straßenkontrollen und Kontrollen auf dem Betriebsgelände festgestellten Zuwiderhandlungen machten Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften über Ruhezeiten 24 % aus (im letzten Bericht 25 %); Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften über das Kontrollgerät machten 11 % aus (im letzten Bericht 10 %) und Zuwiderhandlungen betreffend fehlende/nicht verfügbare Aufzeichnungen zu anderen Arbeiten machten 7 % aus (im letzten Bericht 8 %).

Im Zeitraum 2015-2016 wurden insgesamt 146 967 Verkehrsunternehmen überprüft, womit das Ergebnis für 2013-2014 in etwa beibehalten wurde . Während dieser Kontrollen auf dem Betriebsgelände wurden etwa 34,8 Mio. Arbeitstage überprüft, was einem leichten Rückgang um 1 % im Vergleich zum letzten Bericht entspricht. 2015-2016 überprüften die Mitgliedstaaten insgesamt 663 000 Fahrer; im Vergleich zu 2013-2014 wurden somit 12 % weniger Fahrer überprüft.

Basierend auf dem Zulassungsland des Fahrzeugs handelte es sich bei 63 % der in der EU überprüften Fahrzeuge um Fahrzeuge aus dem eigenen Staat, während 32 % aus einem anderen EU-Mitgliedstaat kamen und 6 % der Fahrzeuge in einem Drittland zugelassen waren. Insgesamt wurden die meisten der im Rahmen von Straßenkontrollen überprüften Fahrzeuge (91 % der Gesamtzahl) für den Güterverkehr genutzt, während nur 9 % dem Personenverkehr dienten. Weitere Einzelheiten sind Titel 4 des Begleitdokuments zu entnehmen22.

Da in dieser Richtlinie bestimmte Vorschriften über die Arbeitszeiten niedergelegt sind, die sich speziell auf den Straßenverkehrssektor beziehen, gilt sie als lex specialis zur allgemeinen Richtlinie 2003/88/EG über die Arbeitszeit, in der grundlegende Regelungen für die Arbeitszeitgestaltung in allen Sektoren vorgeschrieben sind. Des Weiteren sieht die Charta der Grundrechte der Europäischen Union in Artikel 31 Bestimmungen zu Arbeitszeiten und Arbeitsbedingungen vor, die bei der Umsetzung des EU-Rechts beachtet werden müssen. Auch eine Reihe grundlegender Schutzvorschriften, die in der allgemeinen Arbeitszeitrichtlinie beispielsweise über den Jahresurlaub und unentgeltliche Untersuchungen des Gesundheitszustands für Nachtarbeiter niedergelegt sind, sind auf im Straßenverkehr tätiges Fahrpersonal anwendbar.

Die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten auf Grundlage von abgestimmten Kontrollen, gemeinsamen Ausbildungsinitiativen oder Erfahrungs- und Informationsaustausch spielt eine wesentliche Rolle bei der Erreichung der Ziele der Sozialvorschriften im Straßenverkehrssektor, d. h. Ausbau von fairen Wettbewerbsbedingungen, Straßensicherheit und Harmonisierung von Arbeitsbedingungen. Daher legte die Europäische Kommission als Teil des im Mai 2017 angenommenen ersten Mobilitätspaket einen Gesetzgebungsvorschlag vor, mit dem die Zusammenarbeit und Amtshilfe zwischen den Mitgliedstaaten gefördert und verstärkt sowie eine wirksame und einheitliche Durchsetzung der bestehenden Vorschriften sichergestellt werden soll . Zudem nahm die Kommission 2018 einen Vorschlag zur Errichtung einer Europäischen Arbeitsbehörde an, deren übergeordnetes Ziel darin besteht, faire Bedingungen bei der Arbeitskräftemobilität im Binnenmarkt zu gewährleisten. Eine der Hauptaufgaben der Europäischen Arbeitsbehörde wäre die Unterstützung von Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der grenzüberschreitenden Durchsetzung und die Erleichterung von gemeinsamen Kontrollen, einschließlich im Bereich der EU-Sozialvorschriften im Straßenverkehrssektor. Diese Behörde würde den nationalen Behörden in der Praxis operative und technische Unterstützung für den Informationsaustausch, für die Entwicklung von Verfahren für die tägliche Zusammenarbeit und für die Erleichterung der Durchführung von gemeinsamen Kontrollen durch die Mitgliedstaaten leisten.

Die gemeldeten Werte zu gemeinsamen Durchsetzungsmaßnahmen haben sich im Vergleich zum Bericht für den Zeitraum 2013-2014 kaum verändert. Die Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten erstreckt sich vorwiegend auf benachbarte Mitgliedstaaten. Wie im letzten Berichtszeitraum gaben etwas weniger als die Hälfte der Mitgliedstaaten zudem an, dass die Abstimmung im Rahmen der Euro Contrôle Route (ECR) erfolgt. Mehrere Mitgliedstaaten gaben an, dass die ECR sich im Hinblick auf den Austausch zu bewährten Durchsetzungsverfahren, neuer Technologie und zum Datenaustausch als nützlich erwiesen hat. Einige Mitgliedstaaten erwähnten auch ihre aktive Teilnahme durch Ausrichtung von Veranstaltungen zum Erfahrungsaustausch, wie beispielsweise Workshops, „Master Classes“ und bilateralen Straßenkontrollen.

Etwa 1,48 Mio. Zuwiderhandlungen wurden auf dem Betriebsgelände festgestellt; dies sind etwa 21 % mehr als im letzten Bericht. Die durchschnittliche Zuwiderhandlungsrate pro 100 überprüfte Arbeitstage lag bei 4,19, womit diese im Vergleich zum Durchschnitt 2013-2014 (3,54) um 18 % zugenommen hat. Diese Zunahme lässt sich teilweise auf die hohe Zuwiderhandlungsrate zurückführen, die erstmalig von Lettland übermittelt wurde . In der Vergangenheit hatten die Zuwiderhandlungsraten einen rückläufigen Trend gezeigt (8,65 in den Jahren 2009-2010 und 5,29 in den Jahren 2011-2012).

2015-2016 wurden bei Straßenkontrollen 2 Mio. Zuwiderhandlungen festgestellt, was einem Rückgang von etwa 3 % im Vergleich zum letzten Berichtszeitraum entspricht. Im EU-Durchschnitt wurden bei Straßenkontrollen 2,17 Zuwiderhandlungen pro 100 überprüfte Arbeitstage festgestellt, was einer leichten Zunahme im Vergleich zum letzten Bericht (1,77) entspricht. Die Zuwiderhandlungen wurden zu durchschnittlich 58 % bei Fahrern aus dem jeweils eigenen Mitgliedstaat festgestellt.

Wie im vorhergegangenen Berichtszeitraum wurde den Mitgliedstaaten ein von der Kommission erstelltes gemeinsames Berichtsmuster zugesendet, um die Berichterstattung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu verringern. Fünf Mitgliedstaaten übermittelten keine Informationen zur Durchführung der Richtlinie 2002/15/EG. Bei der Qualität der von den anderen Mitgliedstaaten übermittelten Berichte sind erhebliche Unterschiede festzustellen und viele Mitgliedstaaten reichten sehr knappe und unvollständige Berichte ein . Einige Mitgliedstaaten erklärten, dass sich zwischen den zwei Berichtszeiträumen keine Veränderungen ergeben hätten. Dennoch fehlen auch aktuelle statistische Daten zu Kontrollen und Zuwiderhandlungen in den von einer beträchtlichen Anzahl von Mitgliedstaaten vorgelegten Berichten. Die vollständigsten Berichte enthalten im Allgemeinen Informationen über die institutionelle Organisation, Herausforderungen bei der Durchführung sowie einige quantitative Daten. Aufgrund der großen Zahl an unvollständig eingereichten Berichten können die Ergebnisse der Analyse allerdings nicht als repräsentativ für die gesamte Europäische Union betrachtet werden. Von den Mitgliedstaaten werden für den nächsten Berichtszeitraum zusätzliche Bemühungen im Hinblick auf Informationen zur Durchführung der Richtlinie 2002/15/EG erwartet, durch die eine umfassendere Bewertung ermöglicht werden sollte. Die Kommission kann beschließen, rechtliche Schritte gegen Mitgliedstaaten zu ergreifen, wenn diese Mitgliedstaaten die Pflicht zur Übermittlung der im Beschluss der Kommission zur Festlegung eines Berichtmusters präzisierten Informationen nicht erfüllen.

4.Aspekte der Durchführung in den Mitgliedstaaten

Keiner der Mitgliedstaaten übermittelte in den Jahren 2015-2016 einen Bericht, in dem eine Änderung der Rechtsvorschriften zur Durchsetzung der Richtlinie 2002/15/EG gemeldet wurde. Insgesamt betrafen die letzten Änderungen der nationalen Rechtsvorschriften in den meisten Mitgliedstaaten die Einbeziehung von selbständigen Kraftfahrern in den Geltungsbereich des nationalen Rechts zu Arbeitszeiten im Straßenverkehrssektor und wurden bereits im Bericht für die Jahre 2013-2014 gemeldet.

Im Hinblick auf Probleme bei der Durchführung von Richtlinie 2002/15/EG konnten keine Trends identifiziert werden. Probleme betreffen eher den nationalen Kontext oder spezielle Probleme, die in einigen Mitgliedstaaten auftreten. Italien nannte in seinem Bericht beispielsweise Probleme im Hinblick auf die Notwendigkeit der Präzisierung einiger in der Richtlinie festgelegter Begriffsbestimmungen. Dies betrifft „die Zeit sämtlicher Tätigkeiten im Straßenverkehr“ und „die Zeiten, während deren das Fahrpersonal nicht frei über seine Zeit verfügen kann“. In der Tschechischen Republik verursachte ein neues Arbeitsmodell, bei dem ein Arbeitnehmer (Fahrer) für zwei Arbeitgeber (Verkehrsunternehmen) arbeitet, Schwierigkeiten bei der Durchführung der Richtlinie. So wurde gemeldet, dass solche Praktiken schwierig nachzuweisen sind, da nur ein unter Verordnung (EG) Nr. 561/2006 fallendes Verkehrsunternehmen eine Ausfertigung der Aufzeichnungen zu den Arbeitszeiten von einem anderen Arbeitgeber anfordern muss.

Hinsichtlich der Überwachung der Durchführung der Richtlinie betonten mehrere Mitgliedstaaten , wie wichtig es ist, den Sektor im Hinblick auf die Einhaltung der komplexen Sozialvorschriften im Straßenverkehr zu beraten und anzuleiten. Litauen gab beispielsweise an, dass Leitlinien über Anforderungen und Anweisungen an Arbeitgeber ausgegeben werden. Die irischen Behörden wenden vergleichsweise ein schrittweises Vorgehen an, das eine Kombination aus Beratung und Leitlinien sowie die Abgabe von förmlichen Anweisungen vor der Einleitung der Verfolgung umfasst. In Schweden versuchen die Behörden bei den Kontrollen einen Dialog mit dem Arbeitgeber oder dem selbständigen Kraftfahrer einzuleiten, um sicherzustellen, dass diese die Vorschriften verstehen und die notwendigen Maßnahmen zu ihrer Einhaltung ergreifen. Die Slowakei betrachtete diesen Ansatz als nützlich und meldete, dass sich die Situation im Hinblick auf die Ausbildung und Kenntnisse des Rechts unter den Fahrern und Arbeitgebern im Vergleich zu den Vorjahren verbessert hatte.

Was schließlich die Rechtsauslegung durch nationale Gerichte angeht, meldete keiner der Mitgliedstaaten für die Jahre 2015-2016 eine wesentliche Entscheidung eines nationalen Gerichts zur Auslegung der Richtlinie 2002/15/EG.

5.Verstöße gegen Arbeitszeitvorschriften

Einige Mitgliedstaaten informierten über die Möglichkeit, bei der Feststellung des Mangels zunächst innerhalb einer gesetzten Frist dessen Beseitigung anzuordnen. In Fällen, in denen der Mangel nicht behoben wird, ergreifen die Durchführungsbehörden die entsprechenden Sanktionen. Diese umfassen in Österreich und der Slowakei die Einleitung eines Verwaltungsverfahrens bzw. in Estland und Finnland die Anordnung einer Geldbuße.

Nur acht Mitgliedstaaten übermittelten quantitative Daten zu den festgestellten Zuwiderhandlungen; dies ist noch weniger als im letzten Berichtszeitraum, in dem zehn Mitgliedstaaten diese Informationen bereitgestellt hatten. Aufgrund der unzureichenden Zahl an Beiträgen können keine EU-weiten Schlussfolgerungen gezogen werden. Alle Mitgliedstaaten werden daher aufgefordert, diese Daten in die nächsten Berichte aufzunehmen.

5. Einschätzungen der Sozialpartner zur Durchführung der Richtlinie 2002/15/EG

Nur zehn Mitgliedstaaten gaben eindeutig an, dass die Sozialpartner für den Bericht konsultiert worden waren . Diese Zahl ist im Vergleich zum letzten Bericht konstant geblieben, ist im Vergleich zu Vorjahren aber dennoch niedrig . In allen Mitgliedstaaten umfasste diese Konsultation die Einholung der Standpunkte von Vertretern der Arbeitgeber und von Gewerkschaften. In sechs der zehn Mitgliedstaaten wurden die Sozialpartner konsultiert, aber deren Standpunkte wurden nicht in einem gesonderten Abschnitt des Berichts dargelegt . Stattdessen wurden diese im gesamten Dokument aufgenommen oder in einigen wenigen Fällen wurde im Bericht lediglich erwähnt, dass die Sozialpartner keine Anmerkungen hatten. Eine genauere Analyse der Standpunkte der Sozialpartner ist dadurch nicht möglich, da die Antworten keinen repräsentativen Querschnitt darstellen. Die Kommission weist die Mitgliedstaaten darauf hin, dass sie nach Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 2002/15/EG verpflichtet sind, die Standpunkte der Sozialpartner bei der Erstellung des Berichts miteinzubeziehen.

IV. Schlussfolgerungen

Im Zeitraum 2015-2016 haben bis auf drei Mitgliedstaaten alle Mitgliedstaaten die Mindestzahl an zu überprüfenden Arbeitstagen erreicht. Der Großteil der Arbeitstage wurde weiterhin im Rahmen von Straßenkontrollen überprüft. Obwohl der Anteil der Kontrollen auf dem Betriebsgelände zunimmt, haben nur sechs der 28 Mitgliedstaaten die verlangte Verteilung von mindestens 50 % Kontrollen auf dem Betriebsgelände und 30 % Straßenkontrollen erreicht.

Die von den Mitgliedstaaten in diesem Berichtszeitraum übermittelten Daten bestätigen einen konstant rückläufigen Trend bei der Anzahl der überprüften Arbeitstage. Für die Jahre 2015-2016 ist dies hauptsächlich auf einen bedeutenden Rückgang der überprüften Arbeitstage in Deutschland, Frankreich und Rumänien zurückzuführen. Dies führte auch zu einem leichten Rückgang der durchschnittlich auf EU-Ebene überprüften Arbeitstage.

Obwohl die Zahl der überprüften Arbeitstage stark zurückgegangen ist, hat die Zahl der festgestellten Zuwiderhandlungen leicht zugenommen. Diese Zunahme ist zu einem großen Teil auf eine größere Zahl festgestellter Zuwiderhandlungen in einem einzelnen Mitgliedstaat zurückzuführen, könnte aber auch darauf hinweisen, dass die Kontrollen im Allgemeinen wirksamer geworden sind. Im Gegensatz zu den Straßenkontrollen hat sich die Aufdeckungsrate auf dem Betriebsgelände erhöht und ist fast doppelt so hoch wie bei Straßenkontrollen. Die Aufdeckungsrate pro überprüftes Verkehrsunternehmen hat sich verdreifacht. Dies könnte gleichzeitig auf eine wirksamere Durchsetzung, aber auch auf eine Zunahme der Zuwiderhandlungen hindeuten.

Es gibt große Unterschiede bei der Aufdeckungsrate innerhalb der EU und über zwei Drittel der in der EU festgestellten Zuwiderhandlungen wurden von einer kleinen Gruppe Mitgliedstaaten gemeldet. Es sollte darauf hingewiesen werden, dass einige Mitgliedstaaten, die sehr niedrige Zuwiderhandlungsraten haben, zu den sieben Mitgliedstaaten mit den höchsten Prozentsätzen der überprüften Arbeitstage gehören.

Die Anteile der verschiedenen Arten von Zuwiderhandlungen haben sich im Vergleich zum letzten Berichtszeitraum kaum verändert. Auf zwei Entwicklungen sollte jedoch hingewiesen werden: Die Zahl der festgestellten Zuwiderhandlungen durch Manipulation des Fahrtenschreibers ist im Vergleich zu den anderen Arten der bei Straßenkontrollen festgestellten Zuwiderhandlungen gestiegen und die Kontrollen auf dem Betriebsgelände zeigen eine bedeutende Zunahme der Zuwiderhandlungen im Zusammenhang mit den Lenkzeitunterlagen (diese sind entweder unvollständig oder fehlerhaft). Dies könnte darauf hinweisen, dass Unternehmen und/oder Fahrer Schwierigkeiten mit der angemessenen Aufbewahrung der entsprechenden Daten haben. Die Durchsetzungsbehörden meldeten auch, dass Geldbußen für fehlende Lenkzeitunterlagen, die deutlich niedriger als Geldbußen für übermäßig lange Lenkzeiten oder nicht ausreichende Ruhezeiten angesetzt sind, Fahrer und Unternehmer dazu verleiten könnten, Unterlagen zu verstecken, mit denen Verstöße, die höhere Strafen nach sich ziehen, aufgedeckt werden könnten. Durch das Inkrafttreten der Verordnung (EU) 2016/403 der Kommission in Bezug auf die Einstufung schwerwiegender Verstöße gegen die Unionsvorschriften am 1. Januar 2017 könnten solche Entwicklungen verhindert werden, da fehlende Lenkzeitunterlagen darin als sehr schwerwiegender Verstoß eingestuft werden und daher zu Geldbußen führen sollten, die diesem Schweregrad angemessen sind.

Die Zunahme an festgestellten Zuwiderhandlungen durch Missbrauch oder Manipulation des Fahrtenschreibers verdeutlicht, dass der schnellstmögliche Einsatz einer gegen unbefugte Änderungen gesicherten Kontrollgerätversion notwendig ist, und zwar des intelligenten Fahrtenschreibers, deren Benutzung in neuen Fahrzeugen ab dem 15. Juni 2019 vorgeschrieben ist. Der intelligente Fahrtenschreiber wird über eine Reihe neuer Kommunikationsfunktionen verfügen, die fortgeschrittener sind, als diejenigen des derzeitigen digitalen Fahrtenschreibers, so beispielsweise Geolokalisierung per Satellit und Nahbereichskommunikation für die Informationsübermittlung an Durchsetzungsbehörden.

Im Hinblick auf die abgestimmten Kontrollen erfüllten 15 Mitgliedstaaten die Anforderung von jährlich sechs abgestimmten, gemeinsamen Kontrollen, was mit dem Ergebnis des letzten Berichts vergleichbar ist. Insgesamt betonten die Mitgliedstaaten, dass abgestimmte Kontrollen eine wertvolle Gelegenheit zum Austausch, zur Erhaltung und zum Ausbau von Fachwissen und Kenntnissen ist. Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten daher auf, ihre Bemühungen zur Verbesserung der internationalen Zusammenarbeit weiter auszubauen. Der als Teil des Mobilitätspakets I vorgelegte Vorschlag der Kommission sieht die Förderung von Verwaltungszusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten vor, welche auch zu einem besseren Austausch von bewährten Verfahren und Expertenwissen im Bereich der Durchsetzung führen sollte. Dies umfasst einen Vorschlag für einen strukturierteren und regelmäßigeren Daten- und Informationsaustausch zwischen nationalen Durchsetzungsbehörden betreffend Durchsetzungsverfahren und die Überprüfung der Einhaltung durch Unternehmer, die grenzüberschreitend aktiv sind. Zusammenarbeit zwischen Durchsetzungsbehörden und gemeinsame Kontrollen gehören auch zu den Aufgaben der vorgeschlagenen neuen Europäischen Arbeitsbehörde, die zur Koordinierung der Bemühungen der Mitgliedstaaten beitragen soll.