4. Prioritäten für die Sicherheit des Straßenverkehrs in der Europäischen
Union
A5-0381/2000
Entschließung des Europäischen Parlaments zu der Mitteilung der Kommission an den Rat, das
Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen„Prioritäten für die Sicherheit des Straßenverkehrs in der Europäischen Union bdash Fortschritts-
bericht und Einstufung der Maßnahmen“ (KOM(2000) 125 bdash C5-0248/2000 bdash 2000/2136(COS))
Das Europäische Parlament,
ßdash in Kenntnis der Mitteilung der Kommission (KOM(2000) 125 ßdash C5-0248/2000),
ßdash in Kenntnis des Vorschlags der Kommission für eine Richtlinie des Rates über den zulässigen Blut-
alkoholgehalt von Kraftfahrern (KOM(1988) 707)(
1),
ßdash unter Hinweis auf seine früheren Entschließungen zur Sicherheit im Straßenverkehr und insbesondere
auf seine Entschließung vom 11. März 1998 zur Mitteilung der Kommission „Förderung der Straßen-
verkehrssicherheit in der Europäischen Union: Programm für 1997-2001“(2),
ßdash in Kenntnis der Entschließung des Rates vom 26. Juni 2000 zur Verbesserung der Straßenverkehrs-
sicherheit,
ßdash gestützt auf Artikel 47 Absatz 1 seiner Geschäftsordnung,ßdash in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr
(A5-0381/2000),
A. in der Erwägung, dass 95% aller Verkehrsunfälle auf der Straße geschehen, dass durch Verkehrsunfälle
in der Europäischen Union jährlich 42000 Menschenleben und über 1,7 Millionen Verletzte zu bekla-gen sind, von denen mehrere Tausend zu Schwerbehinderten werden, was eine inakzeptable Situationist, deren Eindämmung unbedingt versucht werden muss,
B. in der Erwägung, dass eine unzureichende Straßenverkehrssicherheit auf Grund der Zahl der Verkehrs-
unfälle, die schwere physische, psychologische und materielle Schäden für die Opfer, ihre Familien unddie Gesellschaft als Ganzes zur Folge haben, als ein großes Problem der öffentlichen Gesundheitbetrachtet werden muss,
C. in der Erwägung, dass im vergangenen Jahrzehnt die Zahl der schweren und tödlichen Verkehrsunfälle
zurückgegangen ist, dieser Trend sich jedoch abzuschwächen scheint, und in der Erwägung, dass derStraßenverkehr in den nächsten Jahren noch erheblich zunehmen wird und dass dies ein Grund fürmehr Maßnahmen ist,
D. in der Erwägung, dass die häufigste Ursache für den Tod von Kindern und Jugendlichen und tatsäch-
lich für alle EU-Bürger unter 45 Jahre Verkehrsunfälle auf der Straße sind, was verheerende Auswir-kungen nicht nur für ihre Familien, sondern auch für die Gesellschaft hat,
E. in der Erwägung, dass die am stärksten schutzbedürftigen Gruppen auf der Straße, wie die jungen und
älteren Menschen, Fußgänger und Fahrradfahrer sowie Motorradfahrer, den größten Risiken ausgesetztsind und dass die Trennung zwischen motorisiertem Verkehr einerseits und Fußgängern und Rad-fahrern andererseits das Unfallrisiko vermindert,
F. unter Hinweis auf die besonders dramatischen Umstände, unter denen sich in den letzten Jahren Ver-
kehrsunfälle in Straßenverkehrstunnels ereignet haben, wie im Mont Blanc-Tunnel und im Tauern-tunnel in Österreich, weshalb ein gründliches Überdenken der aktiven und passiven Sicherheits-maßnahmen erforderlich wurde, um eine sichere Durchfahrt der bereits in Betrieb sowie noch in Baubefindlichen Straßenverkehrstunnel zu ermöglichen;
(1) ABl. C 25 vom 31.1.1989, S. 9.
(2) ABl. C 104 vom 6.4.1998, S. 139.C 262/236 DE 18.9.2001 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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G. in der Erwägung, dass die Hauptprobleme, auf die sich Strategien für Straßenverkehrssicherheit kon-
zentrieren sollten, in allen Mitgliedstaaten gleich sind, in der Erwägung, dass es zwischen ihnen gra-vierende Unterschiede in der Zahl der Verkehrstoten gibt und deshalb mit dem Ziel, die Unterschiedein Richtung des Niveaus der Besten zu verringern, wesentliche Verbesserungen erreicht werden kön-nen, und in der Erwägung, dass es erhebliche Unterschiede zwischen der Zahl der Todesopfer imStraßenverkehr einerseits und bei anderen Verkehrsträgern andererseits gibt und dass im Straßen-verkehr das gleiche Sicherheitsniveau erreicht werden muss wie bei den anderen Verkehrsträgern,
H. in der Erwägung, dass die Europäische Union aufgrund der Verträge ausdrücklich verpflichtet ist, im
Bereich der Straßenverkehrssicherheit Maßnahmen zu treffen, und die ausschließliche Zuständigkeitdafür innehat, mit Hilfe von den technischen Normen für Pkw und Motorräder ein hohes Schutz-niveau zu gewährleisten (Artikel 95), in der Erwägung, dass sie befugt ist, in jedem anderen Bereichder Straßenverkehrssicherheit Maßnahmen zu treffen, in dem die Europäische Union einen Mehrwertgegenüber den Bemühungen der Mitgliedstaaten begründen kann (Artikel 71), und dass sie seit den80er-Jahren in mehreren Bereichen wie etwa Anschnallpflicht und Führerscheine ihre Kompetenzunter Beweis gestellt hat,
I. in der Erwägung, dass die Annahme von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch
die Europäische Union ein ausdrückliches Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik ist und als ein eigen-ständiges Element der Verkehrspolitik in die gemeinschaftliche Politik für nachhaltige Mobilität einge-bunden werden muss,
J. in der Erwägung, dass die genauesten Schätzungen der durch Verkehrsunfälle auf der Straße ent-
stehenden sozio-ökonomischen Gesamtkosten (einschließlich der Schätzungen fehlender Informatio-nen über nicht tödliche Unfälle) über jährlich 160 Milliarden EURO, etwa 2% des BIP, hinausgehen,und in der Erwägung, dass eine Berechnung der durch Verkehrstote und -verletzte entstehenden wirt-schaftlichen Kosten zeigt, dass die Kosten für die Verhinderung von Verkehrsunfällen wesentlich nied-riger liegen als die wirtschaftlichen Kosten von Unfällen und deshalb zusätzliche Mittel sowohl für
Personal als auch für den Haushalt auf lokaler, nationaler und gemeinschaftlicher Ebene voll und
ganz gerechtfertigt sind,
K. in der Erwägung, dass eine solche Politik umfangreicher Investitionen für die Planung und den Aufbau
sicherer Verkehrssysteme bedarf, dass andererseits jedoch kostengünstige Straßenbaumaßnahmen wiebeispielsweise entschärfte Straßenränder (Leitplanken) schnell umgesetzt werden und die Straßen-
verkehrssicherheit wie auch die Erstellung und Förderung auf den besten Praktiken beruhender
gemeinschaftlicher technischer Leitlinien bedeutend erhöhen können, jedoch die Leitplanken denspezifischen Sicherheitsanforderungen der Motorradfahrer gerecht werden müssen,
L. in der Erwägung, dass Verkehrsunfälle durch Fehler im Verkehrssystem insgesamt hervorgerufen wer-
den, und in der Erwägung, dass ein solches System so geplant sein muss, dass es die Bedürfnisse,
Fehler und Anfälligkeit der Teilnehmer am Straßenverkehr und der Infrastruktur berücksichtigt, fürdie diejenigen, die Verkehrssysteme entwerfen, verantwortlich sind,
M. in der Erwägung, dass sich die Verantwortung für die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf die
Europäische Union, die nationalen, regionalen und lokalen Behörden verteilt und die Verantwortung
für die Gestaltung, Funktion und Nutzung der Verkehrssysteme umfasst, und in der Erwägung, dass dieKraftfahrzeugindustrie, die Transport- und Versicherungsgesellschaften und besonders die Teilnehmeram Straßenverkehr selbst auch eine besondere Verantwortung für die Verbesserung der Sicherheit imStraßenverkehr haben,
N. in der Erwägung, dass eine wirksame Politik für die Sicherheit im Straßenverkehr eine starke politische
Führung auf allen Ebenen, von den lokalen Behörden bis zur Gemeinschaft, erfordert,
O. unter Hinweis auf die allgemein anerkannten schädlichen Auswirkungen hoher und unangemessener
Geschwindigkeit für die Sicherheit im Straßenverkehr,
P. in der Erwägung, dass Alkohol in der Europäischen Union jährlich für mindestens 20% der schweren
und verhängnisvollen Verkehrsunfälle und für 9000 Verkehrstote verantwortlich ist,
Q. in der Erwägung, dass erwiesen ist, dass ebenso wie Alkohol die Einnahme von Medikamenten und
Drogen für zahlreiche Unfälle verantwortlich zu machen ist,
R. in der Erwägung, dass eine wirksame Aktion für Fahrzeugsicherheit und speziell für weniger aggressive
Fahrzeugfrontkonstruktionen für Fußgänger und Radfahrer eine Priorität in der Europäischen Unionsein muss, da dies ein Bereich von äußerster Wichtigkeit ist und das Potential in sich trägt, in jedemMitgliedstaat große Erfolge bei der Verringerung der Zahl der Unfälle zu erzielen,18.9.2001 DE C 262/237 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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S. in der Erwägung, dass es wichtig ist, die strategische Planung für die Sicherheit im Straßenverkehr mit
in Zahlen gefassten Zielen aufzustellen, um die politische Aufmerksamkeit zu erhöhen und eine klareVorgabe für wirksame Aktivitäten all derjenigen zu schaffen, die Maßnahmen einleiten können, unddass sowohl die Gemeinschaft als auch die nationalen, regionalen oder lokalen Ebenen in Zahlenabrechenbare Ziele aufstellen sollten,
T. in der Erwägung, dass zwar das erste und zweite Aktionsprogramm zu vielen nützlichen Maßnahmen
geführt haben, die bisher eingeleiteten Maßnahmen aber meistens ad-hoc eingeleitet worden sind undnicht dem Umfang und der Bedeutung des Problems der Straßenverkehrssicherheit gerecht werden,
1. stellt fest, dass die Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsträger sowie die Bereitstellung der not-
wendigen finanziellen Mittel zu diesem Zweck eine der Hauptaufgaben der Verkehrspolitik sein muss;
2. bedauert, dass so wenige der im zweiten Aktionsplan für die Sicherheit im Straßenverkehr vorgese-
henen Maßnahmen umgesetzt worden sind und dass die Prioritätenliste erst kurz vor Auslaufen desProgramms vorgelegt worden ist;
3. ist der Auffassung, dass für die sehr kurze verbleibende Zeit die folgenden Maßnahmen als vorrangig
angesehen werden müssen:
a) ein Legislativvorschlag zur zwingenden Einführung der vier in den 22 Jahren des gemeinschaftlich
finanzierten Forschungs- und Entwicklungsprogramms entwickelten Systemtests, die zu für Fußgängerund Radfahrer sichereren Fahrzeugfrontkonstruktionen beitragen, wobei dieser Vorschlag ohne weitereVerzögerung vorgelegt werden sollte;
b) ein Legislativvorschlag, der den Einbau von Geschwindigkeitsbegrenzern in leichten Nutzkraftfahr-
zeugen mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen vorschreibt;
c) eine weitere Förderung des Programms zur Bewertung von Neufahrzeugen (European New Car Assess-
ment Programme, EuroNCAP), mit einer Aufforderung an die Kommission, darauf zu dringen, dass
EuroNCAP die Möglichkeit der Verknüpfung von Standards für Fußgänger und Fahrzeuginsassenprüft, um den Fahrzeugkäufern, die sowohl Fußgänger als auch Fahrzeugnutzer sind, einen Gesamt-standard bieten zu können; ferner wäre es wichtig, das gegenwärtige EuroNCAP in ein breiteres Test-programm einzubeziehen, in dessen Rahmen weiteren Sicherheitsaspekten Rechnung getragen wird,insbesondere in Bezug auf die Sicherheit schutzbedürftiger Straßenbenutzer;
d) Unterstützung von Kampagnen zur Verwendung der Sicherheitsgurte, wobei die Kommission ersucht
wird, diese von der Verknüpfung mit Polizeimaßnahmen zur Gewährleistung von Kosteneffizienz undVerhaltensänderungen abhängig zu machen; Unterstützung der Entwicklung einer genauen Beschrei-bung für Systeme akustischer Gurtkontrollen mit dem Ziel, deren Einbau in der gesamten Gemein-
schaft obligatorisch zu machen;
e) auf den besten Praktiken in der Gemeinschaft beruhende Leitlinien für Maßnahmen mit niedrigen
Kosten und entschärfte Straßenführung sowie für Maßnahmen zur Information über und Beseitigungvon sehr unfallträchtigen Stellen („schwarze Flecken“) mit der Aufforderung an die Kommission, dieseSerie auszuweiten, um sicherheitsrelevante Maßnahmen in Stadtgebieten (und insbesondere Maß-nahmen zur Schaffung einer sicheren Umwelt für schutzbedürftige Straßenbenutzer), Geschwindig-keitsbeschränkung und Sicherheitsüberprüfungen in das derzeitige Programm einzubeziehen;
f) Unterstützung einer weiteren Entwicklung der gemeinschaftlichen Unfalldatenbank, der Entwicklung
eines gemeinschaftlichen computergestützten Informationssystems für Straßenverkehrssicherheit (ein-schließlich einer Karte, auf der unfallträchtige Stellen verzeichnet sind) und weiterer Forschungen inden Bereichen Unfallschäden im Straßenverkehr, Fahrzeugnormen und Telematik;
4. ist der Auffassung, dass eine gemeinschaftliche Empfehlung für Blutalkoholgrenzen keine adäquate
Antwort auf die Notwendigkeit ist, die erheblichen Unterschiede in diesem Bereich zwischen den Mitglied-staaten zu verringern, und betont bei dieser Gelegenheit erneut seine Unterstützung für den bestehendenVorschlag für eine gemeinschaftsweite Festlegung des Grenzwerts auf 0,5 Promille; fordert die Mitglied-staaten auf, strikter für die Einhaltung der Blutalkoholgrenzwerte zu sorgen, und bestätigt erneut die Not-wendigkeit von Regelungen zur Standardisierung von Geräten zum Test des Blutalkoholniveaus; stellt fest,dass auch die Erforschung und Entwicklung von durch Alkohol aktivierten Sperrvorrichtungen gefördertwerden muss;C 262/238 DE 18.9.2001 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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5. betont, dass die Kommission hinsichtlich des obligatorischen Einbaus eines Tagesfahrlichts in Motor-
räder und Pkws zu einem Schluss gelangen muss;
6. ist der Auffassung, dass kein einziger Todesfall auf den europäischen Straßen gerechtfertigt werden
kann und dass somit das langfristige Ziel darin bestehen muss, dass kein Bürger Europas im Straßen-verkehr getötet oder schwer verletzt werden darf; stellt fest, dass das Risiko, getötet oder verletzt zu wer-den, im Straßenverkehr viel höher als bei anderen Verkehrsträgern ist und dass deshalb das neue Aktions-programm das bei den anderen Verkehrsträgern bestehende Sicherheitsniveau anstreben muss; ist derAuffassung, dass die Arbeit an einem neuen langfristigen Aktionsprogramm für die Sicherheit im Straßen-verkehr für 2002-2010, das klar definierte Ziele anstrebt, so schnell wie möglich in Angriff genommenwerden muss;
7. betont, dass die Kommission gemäß der von ihm am 11. März 1998 angenommenen Entschließung
für das nächste Programm für die Straßenverkehrssicherheit 2002-2010 ein gemeinsames Ziel in Bezug aufdie Senkung der Zahl der Todesopfer anstreben sollte, das ehrgeizig, doch erreichbar ist und den bestehen-den einzelstaatlichen Zielen bis 2010 sowie dem Mehrwert von auf europäischer Ebene getroffenen Maß-nahmen Rechnung trägt; stellt fest, dass im Fall einer Überprüfung der Ziele und Programme der Mitglied-staaten ein derartiges Ziel der Europäischen Union nach der Halbzeit des Programms überprüft werdenkönnte und dass dieses Ziel zum Zeitpunkt der Erweiterung der Union angepasst werden sollte;
8. ist der Auffassung, dass im nächsten Programm im Bereich der Sicherheit im Straßenverkehr für die
Jahre 2002-2010 die Hauptprioritäten klar definiert werden sollten, dass ihm ein systematisches Heran-gehen an das Problem Straßenverkehrssicherheit zugrunde liegen muss und dass es alle folgenden Strate-gien einschließen sollte: Unfallvermeidung, Schadensvermeidung und Betreuung nach dem Unfall; es sollteauch nicht nur Maßnahmen, die in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen, aufzeigen,sondern auch die einschließen, die das durch die einzelnen Mitgliedstaaten Erreichbare ergänzen können;
fordert die Kommission ferner auf, alle drei Jahre einen Beurteilungsbericht über den Umfang vorzulegen,
in dem die Hauptziele erreicht wurden;
9. fordert die Kommission auf, die Frage der Arbeitsbedingungen für Berufskraftfahrer aufzugreifen und
sich im neuen Programm mit Problemen wie der ständig zunehmenden Müdigkeit am Steuer, den Arbeits-
zeiten, sowie Alkohol und Drogen zu befassen; vertritt die Ansicht, dass die derzeit geltenden Rechts-vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten nicht ausreichen, um annehmbare Arbeitszeiten für die Fahrer zugewährleisten; verweist darauf, dass auch die Überwachung und die Anwendung der Gesetze verbessertund innerhalb der EU harmonisiert werden müssen;
10. vertritt die Ansicht, dass die Regeln für den Bau und die Nutzung von Tunnels sowie die Verbesse-
rung der Sicherheit bereits bestehender Tunnels weiter harmonisiert werden müssen, um den Nutzern auchmit Informationskampagnen und in Form von Alarmsystemen, die eine rasche Hilfeleistung ermöglichen,sowie mit strikteren Regelungen zur Klassifizierung der gefährlichen Stoffe, die durch Tunnels transportiertwerden, Garantien zu bieten;
11. ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten und die Beitrittsländer nationale Programme für die
Straßenverkehrssicherheit mit Strategien zur Erreichung ihrer Ziele aufstellen sollten und dass die Kommis-sion die Ergebnisse der Mitgliedstaaten koordinieren, darüber Bericht erstatten und sie jährlich veröffent-lichen muss;
12. ist der Auffassung, dass das nächste Programm für Sicherheit im Straßenverkehr die wesentlichen
Probleme der Straßenverkehrssicherheit, die für alle Mitgliedstaaten gleich sind, angehen sollte: an die Ver-kehrslage nicht angepasste, überhöhte Geschwindigkeit, zu viel Alkohol oder Einnahme anderer Substan-zen, die die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen können, hohes Unfallrisiko junger Führerscheinneulinge, vonfrüher Kindheit an ständige Unterweisung im richtigen Verhalten als Straßenbenutzer, Ausbildung, Nicht-verwendung von Sicherheitsvorrichtungen wie Sicherheitsgurten und Sturzhelmen, zu viele nicht ent-schärfte unfallträchtige Straßenabschnitte, unzureichender Unfallschutz an Fahrzeugen und Infrastruktur;
13. ist der Auffassung, dass neben der Entwicklung und Verbesserung der Sicherheit der Verkehrs-
infrastruktur und der Fahrzeuge auch das sicherheitsbewusste Verhalten der Verkehrsteilnehmer, insbeson-dere das Fahrverhalten verbessert werden muss; schlägt deshalb vor, diesbezüglich auf allen Ebenen Maß-nahmen und Kampagnen zu verstärken; regt an, bei diesen Maßnahmen auf diejenigen Personengruppenabzuzielen, die in besonderem Maße an Unfällen im Straßenverkehr beteiligt sind;18.9.2001 DE C 262/239 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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14. ist der Auffassung, dass es in Bezug auf die Maßnahmen zur Verminderung der Unfallfolgen zu den
gemeinschaftlichen Hauptprioritäten zählen sollte, das Tragen des Helms durch Motorradfahrer zu fördern,so wie es bereits bei der Verwendung der Sicherheitsgurte und der Rückhaltesysteme für Kinder der Fall ist;ist also der Meinung, dass im Rahmen der Informations- und Aufklärungskampagne für junge europäischeMotorradfahrer eine Empfehlung an die Mitgliedstaaten ergehen muss, dass die einzelstaatlichen Rechts-vorschriften die Verpflichtung zum Tragen eines Helms auf Motorrädern unabhängig vom Alter des Motor-radfahrers und von der Art des Fahrzeugs vorsehen sollten;
15. ist davon überzeugt, dass eine gemeinschaftliche Politik zur Straßenverkehrssicherheit auch Maß-
nahmen und Leitlinien zur Rettung, Pflege und Rehabilitation einschließen muss, um die medizinischeHilfe für Opfer zu verbessern und den Opfern und ihren Familien eine bessere Unterstützung in recht-
lichen und sozialen Fragen zu bieten;
16. ist der Auffassung, dass die Nichteinhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen ein so weit ver-
breitetes Problem ist, dass drastischere Maßnahmen gefordert sind, um die Straßenverkehrssicherheit zuverbessern; fordert die Kommission auf, zu untersuchen, welche Art von Kontrollen und schweren Strafenzu einer erheblich besseren Einhaltung der Geschwindigkeitsbeschränkungen führen würden, und auf derGrundlage dieser Analyse den Mitgliedstaaten als Teil des Aktionsprogramms konkrete Empfehlungen vor-zulegen;
17. betont, dass Erfahrung und Geschicklichkeit sicheres Fahren fördern; stellt ferner fest, dass es in der
Gemeinschaft mehr als 10 000 Verkehrstote aus der Altersgruppe 15-24 Jahre gibt, und fordert die Kom-mission auf, in ihrem künftigen Vorschlag zum Erwerb des Führerscheins die Notwendigkeit einer erstklas-sigen Ausbildung in der gesamten Union zu betonen und ein System mit mehreren Schritten für die Aus-bildung und die gestiegenen Ansprüche an Führerscheinneulinge in Erwägung zu ziehen;
18. verweist auf seine früheren Entschließungen, in denen festgestellt wird, dass die Gemeinschaft eine
obligatorische Sicherheitsüberprüfung und Sicherheitsbewertung für alle gemeinschaftlich finanzierten Ver-kehrsinfrastrukturvorhaben anwenden muss;
19. unterstützt die Empfehlung der Kommission, die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen
Behörden zu ermutigen, Ausgaben für Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen zu planen und zu über-wachen, um sie mit Ersparnissen durch vermiedene Todesopfer zu vergleichen und um auch deren Investi-tionen in diesem Bereich zu erhöhen; ist außerdem der Auffassung, dass die Europäische Union mit ihrerHaushaltslinie Verkehrssicherheit ein Beispiel setzen sollte;
20. fordert die Mitgliedstaaten auf, die Partei des Schengener Abkommens sind, die begonnene Arbeit
zu vervollständigen, die darauf abzielt, ein Zusammenarbeitsabkommen über Verfahren bei Vergehen imStraßenverkehr sowie die Durchsetzung von dafür verhängten Strafen zu erarbeiten;
21. ist der Auffassung, dass die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit im Rahmen der Politik
für nachhaltige Mobilität insgesamt betrachtet werden muss, was eine integriertere Nutzung aller Verkehrs-mittel und die Förderung von umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln, etwa Schiene, Binnenwasserstraßen,Kurzstreckenseeverkehr und kombinierter Verkehr, sowie die Förderung öffentlicher Verkehrsmittel zurPersonenbeförderung impliziert, um die durch die Motorisierung bedingten Auswirkungen zu verringern;hält es ebenfalls für notwendig, Umweltaspekte in der politischen Debatte über die Straßenverkehrs-sicherheit in der EU zu berücksichtigen, wobei die Auswirkungen des vom Straßenverkehr verursachtenLärms und der Luftverschmutzung auf die öffentliche Gesundheit und die städtische Umwelt zu bewertensind und die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit an diese Erkenntnisse anzupassen ist;
22. fordert die Autohersteller auf, Fahrzeuge mit serienmäßiger Sicherheitsausstattung zu entwerfen;23. beauftragt seine Präsidentin, diese Entschließung dem Rat, der Kommission, dem Wirtschafts- und
Sozialausschuss, dem Ausschuss der Regionen und den Regierungen der Mitgliedstaaten zu übermitteln.C 262/240 DE 18.9.2001 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
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