DE    DE DE 
 
DE    DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 23.7.2010 
SEK(2010) 934 endgültig 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zum 
 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN  PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge  
  
Zusammenfassung der Folgenabschätzung 
{KOM(2010) 395} 
{SEK(2010) 933} 
 
DE 2   DE ZUSAMMENFASSUNG 
Im Laufe der letzten 35 Jahre wurde ein Syst em für die Typgenehmi gung landwirtschaftlicher 
Fahrzeuge auf Grundlage eines Ha rmonisierungsrechtsakts eingerich tet (Richtlinie 74/150/EWG), 
das sich zu einem System entwickelt hat, da s der Sicherheit im Straßenverkehr und dem 
Umweltschutz dient. Dieses System muss nun modern isiert, rationalisiert, vereinfacht und ergänzt 
werden.  
1. E INGRENZUNG DES PROBLEMS  
Die Kommission hat drei grundlegende Proble me bei den aktuellen Bestimmungen für die 
Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge ermittelt: 
1.1. Unklare rechtliche Rahmenbeding ungen und umständliche Verwaltung 
Das bestehende System für landw irtschaftliche Fahrzeuge wird als zu kompliziert angesehen, 
weshalb Raum für Vereinfachungen und internationale  Harmonisierung besteht. Dabei sollte klar 
sein, dass dieser Vorschlag grundsätzlich ke ine Verschärfung der bestehenden technischen 
Anforderungen unterstützt. 
Die Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge  hat sich in den vergangenen 35 Jahren 
erheblich weiterentwickelt: Es begann als auf nationalen Anford erungen basierendes System, das 
den freien Handel zwischen den Mitgliedstaaten gewährleisten sollte, und entwickelte sich zu 
einem System, das auf einer vorgeschriebenen Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug 
(WVTA, Whole Vehicle Type-Approva l) für die meisten Fahrzeugklassen beruht, um Gesundheit, 
Sicherheit und Umweltschutz auf ho hem Niveau zu gewährleisten. 
Darüber hinaus enthalten viele Richtlinien Verw eise auf internationale Regelungen und Normen, 
wie die der UN-Wirtschaftskommission für Europa  (UN/ECE), die bei Bedarf geändert werden. 
Letztendlich führt das Bestehen unterschiedlic her Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung 
landwirtschaftlicher Fahrzeuge zu unklaren rechtlichen Rahmenbedingungen. Die Industrie und die 
Aufsichtsbehörden müssen rund 60 Richtlinien beachten und sicherstellen, dass sie alle 
Änderungen internationaler Normen kennen und ei nhalten. Dies kann ein umständlicher Vorgang 
sein, der zu zusätzlichen Kosten für Behörden und Industrie führt. Insbesonde re ist diese Situation 
für KMU, die auf diesem Markt operieren, problematisch. 
In ihrer Funktion als allgemeines Rahmensystem gilt die Typgenehmigung als effektiver Ansatz für 
verschiedene Bereiche (Verkehrs- und Arbeitssi cherheit, Umweltschutz). Viele Interessengruppen 
haben die Kommission aufgerufen, den Rech tsrahmen zu vereinfachen, damit das 
Typgenehmigungsverfahren weniger umständlich und weniger zeitintensiv ge staltet werden kann. 
1.2. Ressourcenintensive Umsetzung ohne Mehrwert 
In der Rahmenrichtlinie und den dazugehörigen  Einzelrichtlinien werden die technischen 
Anforderungen festgelegt, die im Zuge des EU -Typgenehmigungsverfahrens eingehalten werden 
müssen. Der verfügende Teil der Richtlinien und ihre Anhänge sind sehr detailliert und lassen den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung praktisch keinen  Raum zur Selbstbestimmung. Daher beziehen 
sich einige Mitgliedstaaten direkt auf diese Richtlinien, während andere eine völlig neue Gesetzgebung erarbeiten, mit de r versucht wird, diese Anforderungen korrekt umzusetzen.  
 
DE 3   DE In diesem Fall beansprucht die Umsetzung die Ressourcen der nationalen Behörden, ohne dabei 
einen Mehrwert in Bezug auf die Sicher heit oder den Umweltschutz zu bieten.  
1.3. Funktionsweise des Binnenmarkts 
Die Anforderungen der Rahmenrichtlinie gelten seit dem 1. Juli 2005 für alle neuen 
Zugmaschinentypen der Klassen T1, T2 und T3 und sind ab dem 1. Juli 2009 für alle Neufahrzeuge 
dieser Klassen verbindlich. Für die anderen Fa hrzeugklassen (T4, T5, C, R und S) ist eine EU-
Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug bi slang nicht vorgeschrieben. Für bestimmte 
Klassen ist die Anwendung freiwilli g, wobei die Entscheidung hierfür bei den Herstellern liegt. In 
anderen Fällen wurden noch nicht alle besondere n Anforderungen auf EU-Ebene harmonisiert, so 
dass noch keine EU-Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug zur Verfügung steht. 
Es sollte bei der Abwägung verschiedener Alte rnativen auch überlegt werden, ob seine 
verbindliche  Einführung für KMU, wie z. B. Herstell er von Anhängern, und für Endverbraucher 
nicht zu teuer wäre. Eine Alternative wäre, die bestehenden Anforderungen zu ergänzen, das 
Typgenehmigungsverfahren für das vollständige  Fahrzeug in diesen  Klassen jedoch auf freiwilliger  
Basis (nach Wahl des Herstellers) zu gestalten, so dass die größeren indus triellen Hersteller, die 
Vorteile davon hätten, sich ih rerseits für eine komplette EU-Typgenehmigung für vollständige 
Fahrzeuge (oder Typgenehmigung für Bauteile) entscheiden könnten. Ein Nachteil könnte dabei 
sein, dass die Mitgliedstaaten weiterhin eine  Reihe nationaler Regelungen und Anforderungen 
beibehalten müssten, die parall el zur jetzt vorgeschlagenen EU-Verordnung existi eren würden. 
Ebenfalls sollte überlegt werden, ob verbindlic he EU-Typgenehmigungen für das vollständige 
Fahrzeug aus Gründen der Sicherheit oder des Umwe ltschutzes wünschenswert sind (vor allem, 
weil für alle Zugmaschinen bereits ve rbindliche Abgasnormen existieren). 
2. S UBSIDIARITÄTSANALYSE  
Vor der Einrichtung des EU-Typgenehmigungsverf ahrens für landwirtsch aftliche Fahrzeuge 
wurden Vorschriften auf einzelstaatlicher Ebene festgelegt. Die von den Mitgliedstaaten 
festgelegten Vorschriften wichen oft vone inander ab, und Hersteller, die Produkte auf 
verschiedenen Märkten anbieten wollten, mussten ihre Produkte an die Vorgaben des jeweiligen 
Bestimmungslandes anpassen und ihre Fahrzeuge in jedem Land prüfen lassen, was sehr 
zeitaufwändig und kostspielig war. Folglich führte n abweichende nationale Regelungen zu einer 
Behinderung des Handels (landesspezifische Un terschiede bei Entwicklung, Produktion, Vertrieb 
und Kundendienst) und wirkten sich negativ au f die Einrichtung und Funktionsweise des 
Binnenmarktes aus. 
Es bestand daher die Notwendigkeit, in bestimmten  Bereichen EU-weite Normen festzulegen (zum 
Beispiel für die Verkehrs- und Arbeitssicherheit und den Umwelts chutz). Die auf Artikel 95 EU-
Vertrag beruhende Rahmenrichtlinie 2003/37 /EG war auf die Festlegung dieser Normen 
ausgerichtet und zielt darauf ab, einen Bi nnenmarkt mit einem hohen Maß an Schutz für 
Gesundheit, Sicherheit und Umwelt zu schaffen. Di eses Grundprinzip ist auch heute noch gültig, 
denn Gemeinschaftsmaßnahmen sind erforderlich, um eine Zersplitterung des Binnenmarktes zu 
verhindern und um ein hohes und vergleichbares Schut zniveau in ganz Europa sicherzustellen. 
Jede Änderung dieses Rechtsrahmens wird auf ih re Berücksichtigung des in Artikel 5 EU-Vertrag 
beschriebenen Subsidiaritä tsprinzips hin bewertet. 
 
DE 4   DE 3. ZIELE DER EU-I NITIATIVE  
3.1. Allgemeine Zielsetzung 
Dieser Vereinfachungsprozess entspricht der Verpflichtung der Kommission, gemäß dem 
Grundsatz der „Besseren Rechtsetzung“ zu handel n. Eine Vereinfachung des Rechtsrahmens der 
Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge entspricht  darüber hinaus auch den Empfehlungen, die 
im Zuge des CARS-21-Prozesses1 auf Grundlage der Erwartungen verschiedener 
Interessengruppen gemacht wurden. Die Anwendung dieses Prozesses auf landwirtschaftliche 
Fahrzeuge soll die Probleme in Angriff ne hmen, die die Kommission durch Anhörung der 
Interessengruppen ermitteln konnte. Dieser Vereinf achungsprozess ist also im Allgemeinen darauf 
ausgerichtet, die Rechtslage klarer zu gestal ten, ressourcenintensive Um setzungen überflüssig zu 
machen und den Schritt hin zu ei ner besseren Einbindung dieser landw irtschaftlichen Fahrzeuge in 
das EU-Typgenehmigungsverf ahren zu unternehmen. 
3.2. Ziel 1: Vereinfachung des bestehe nden Rechtsrahmens (durch Aufhebung 
bestehender Richtlinien) 
Die aktuelle Architektur des Rechtsrahmens ist stark zersplittert: Sie besteht aus einer 
Rahmenrichtlinie, 23 detaillierten technischen Ri chtlinien, 36 Änderungsrichtlinien und sämtlichen 
Rechtsvorschriften zu deren Umsetzung in das nati onale Recht der einzelne n Mitgliedstaaten. Im 
Rahmen des Vereinfachungsprozesses soll diese Komplexität angegangen und es soll bewertet 
werden, welcher Regulierungsansatz gewählt werd en könnte, um eine weniger zeitraubende und 
einfachere Anpassung an technische Neuerungen zu  ermöglichen. Klarere,  strukturiertere und 
kohärentere Rechtsvorschriften wü rden auch der Verpflichtung zur „Besseren Rechtsetzung“ 
entsprechen, die für die Kommissi on einen hohen Stellenwert einnimmt. 
3.3. Ziel 2: Bessere Regulierungskapazität du rch den zukünftigen R echtsrahmen (durch 
ein neues Zwei-Ebenen-Konzept, das mit Verweisen auf internationale Normen 
arbeitet) 
Ein weiterer Teil des Vereinfachungsprozesses is t die Streichung der technischen Details in den 
EG-Richtlinien; diese werden durch Verweise auf Normen internationaler Organisationen wie 
UN/ECE, OECD, CEN/CENELEC und IS O ersetzt, die in der EU und darüber hinaus weitgehend 
akzeptiert werden. Dies geschieht unter der Vora ussetzung, dass diese Normen ein ähnlich hohes 
Schutzniveau bieten wie di e bestehenden Richtlinien. 
3.4. Ziel 3: Vollendung des Binnenmarktes 
Auch wenn grundsätzlich so vorgesehen, is t das EU-Typgenehmigungsverfahren für das 
vollständige Fahrzeug gemäß der Rahmenrichtlinie  für die Klassen T4, T5, C, R und S nicht 
verbindlich; Hersteller können jedoch laut Ri chtlinientext eine EU-Typgenehmigung (für das 
vollständige Fahrzeug) für diese Klassen beantrag en. Allerdings wurden technische Anforderungen 
für diese Klassen noch nicht für sämtliche Aspekt e festgelegt, weshalb die Möglichkeit eines EU-
Typgenehmigungsverfahrens für das vollständige Fa hrzeug trotz der Besti mmungen der Richtlinie 
reine Theorie bleibt: Fahrzeuge dieser Klas sen können ein Typgenehmigungsverfahren für das 
vollständige Fahrzeug nur entspr echend den nationalen Rechtsvorsc hriften durchlaufen. Daraus 
folgt, dass ein Fahrzeug die Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug in mehreren 
                                                 
1 Competitive Automotive Regulatory System  for the 21st century (CARS-21-Prozess) , 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/compe titiveness/cars21.htm  . 
 
DE 5   DE Mitgliedstaaten durchlaufen muss, damit es auf di esen nationalen Märkten angeboten werden kann. 
Der Vereinfachungsprozess bietet die Möglic hkeit, den Rechtsrahmen  der EU für diese 
Fahrzeugklassen zu vervollständigen, damit für di ese Fahrzeuge die Vorte ile eines einheitlichen 
EU-Verfahrens in Anspruch genommen werden können, was ihnen den Zugang zum gesamten europäischen Markt öffnet. 
4.
 POLITIKOPTIONEN  
Für diese Ziele wurden die folgenden Optionen überprüft: 
4.1. Vereinfachung I: Vereinfachung des best ehenden Rechtsrahmens (durch Aufhebung 
bestehender Richtlinien) 
a) Option 1: Keine Änderung der bisherigen Politik 
Am geltenden Rechtsrahmen würden keine Änderungen vorgenommen: Das EU-
Typgenehmigungsverfahren würde weiterhin durc h die Rahmenrichtlinie vorgegeben, während 
technische Anforderungen auch in Zukunft durch Ei nzelrichtlinien bestimmt würden, die in die 
nationalen Rechtsvorschriften umgesetzt werden müssten. Ä nderungsrichtlinien bedürften 
ebenfalls der Umsetzung in nationales Recht. 
b) Option 2: Ersetzen des bestehen den Rahmens durch zwei Verordnungen 
Die geltenden Richtlinien würden aufgehoben. Eine neue, im Zuge des 
Mitentscheidungsverfahrens erlassene übergre ifende Verordnung würde die grundsätzlichen 
Anforderungen für das EU-Typgenehmigungsverfa hren enthalten, wobe i alle ausführlichen 
technischen Anforderungen in einer Durchführ ungsverordnung zusammengefasst würden, die in 
Zukunft auf einfachere Weise im Rahmen des Au sschussverfahrens angenommen und aktualisiert 
werden könnte. 
c) Option 3: Ersetzen des aktuellen Rahmen s durch eine begrenzte Anzahl thematischer 
Verordnungen 
Wie Option 2, aber die ausführlichen technischen Anforderungen würden beispielsweise in Form 
von drei thematisch zusammenhängenden Vero rdnungen im Rahmen des Ausschussverfahrens 
angenommen. Die Anforderungen könnten in zusa mmenhängenden Bereichen zu den Themen 
Umwelt, Verkehrssicherheit und Arbeitssi cherheit zusammengefasst werden.2 
Auch wenn die Unterschiede zwischen Option 2 und 3 eher gering sind, be steht ein deutlicher 
Unterschied zu Option 1. Durch den Wechsel von Richtlinien hin zum Rechtsinstrument der 
Verordnungen wären im Rahmen der Optionen 2 und 3 die Umsetzung durch die Mitgliedstaaten 
und damit auch die Kontrolle dieser Umsetzungen durch die Kommission nich t mehr erforderlich; 
außerdem würden Abweichungen bei den Rech tsakten zur Umsetzung der Richtlinien auf 
nationaler Ebene vermieden. Durch die Einricht ung eines Zwei-Ebenen-Konzepts könnte sich der 
Mitgesetzgeber auf die Themen konzentrieren,  die von Rat und Parlament entschieden werden 
müssen, während die technischen und verwaltungstechnischen Ein zelheiten ohne Kontrollverlust 
an die Kommission delegiert werden könnten (das  Regelungsverfahren mit Kontrolle wäre das 
                                                 
2 Zu diesem Zeitpunkt steht die genaue Anzahl der Durchführungsverordnungen noch nicht fest. 
 
DE 6   DE anzuwendende Ausschussverfahren, das dem Mitgeset zgeber auch für Komitologie-Rechtsakte die 
endgültige Kontrolle sichert). 
4.2. Vereinfachung II: Bessere Regulier ungskapazität durch den zukünftigen 
Rechtsrahmen (durch ein neues Zwei-Ebenen-Konzept, das mit Verweisen auf internationale Normen arbeitet) 
a) Option 1: Keine Änderung der bisherigen Politik 
Es würden keine Änderungen am bestehenden Rechtsrahmen durchgeführt und die Anforderungen 
und Prüfverfahren müssten entsprechend den 24 Einzelrichtlinien eingehalten werden. 
b) Option 2: Die Verwendung von Verweisen auf UN/ECE-Regelungen, sofern möglich 
Ähnlich den für Kraftfahrze uge geltenden Vorschriften der Verordnung über allgemeine 
Sicherheit, für die von der UN/ECE gleichwertige technische Normen  festgelegt wurden, sollten 
die Bestimmungen der EG-Richtlinien aufgehoben und durch Verweise auf diese internationalen 
Normen ersetzt werden. Diese Option könnte unters chiedlich ausgestaltet we rden, wobei jede der 
nachstehenden Formen zu prüfen wäre: 
– komplette Verweise, bei denen der gesamte Text kopiert und von der EU 
veröffentlicht wird; 
– einfache feste (statische) Verweise, bei denen die EG-Rechtsvorschriften auf eine 
datierte internationale Vorschrift Bezug nehmen; 
– allgemeine (dynamische) Verweise, bei de nen die EG-Rechtsvorschriften auf eine 
Vorschrift einer internationalen Normungs organisation Bezug nehmen, aber kein 
Datum angegeben wird (Aktualisie rungen werden berücksichtigt). 
– Im Hinblick auf die Rechtssicherhe it und die Kontrolle über die EU-
Rechtsvorschriften ist die letzte Möglichk eit (dynamische Verweise) nicht 
akzeptabel; sie wurde nicht näher in Betracht gezogen. 
c) Option 3: Die Verwendung von Verweisen auf alle relevanten internationalen Normen 
Ähnlich wie Option b), jedoch sind hierbei au ch Verweise auf OECD , CEN/CENELEC und ISO 
möglich. Die OECD hat so genannte Codes  für Überrollschutzsysteme, die von der UN/ECE nicht 
bereitgestellt werden; in anderen Fällen exis tieren lediglich Normen von CEN/CENELEC oder 
ISO.  
4.3. Vollendung des Binnenmarktes 
a) Option 1: Keine Änderung der bisherigen Politik 
Der Geltungsbereich der Rahmenrichtlinie  würde nicht verändert und das EU-
Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahr zeug wäre weiterhin frei willig, wobei es de 
facto für die Klassen T4, T5, C, R und S ni cht zur Verfügung stände. Die technischen 
Anforderungen blieben unverändert und es mü ssten die unterschiedlichen nationalen 
Typgenehmigungsanforderungen eingehalten werde n, um eine nationale Typgenehmigung in den 
einzelnen Mitgliedstaaten der EU zu erhalten und einen Zugang zu dies en Märkten zu schaffen. 
 
DE 7   DE b) Option 2: Vervollständigung  der EU-Typgenehmigungsanforderungen und Einführung 
eines verpflichtenden EU-Typgenehmigungs verfahrens für alle Fahrzeugklassen 
Die Rechtsvorschriften zu den EU-Typgenehmigungs verfahren werden für alle bislang nicht 
(vollständig) erfassten Klassen ergänzt. Die fehlenden techni schen Genehmigungskriterien für 
bestimmte Teilbereiche würden eingesetzt.  Das EU-Typgenehmigungsverfahren für das 
vollständige Fahrzeug würde für alle von der Rahmenrichtlinie erfassten Klassen verbindlich  
eingeführt, woraufhin Fahrzeuge der Kla ssen T4, T5, C, R und S keine nationalen 
Typgenehmigungsverfahren mehr durchlaufen mü ssten: Sofern sie die Anforderungen des EU-
Typgenehmigungsverfahrens erfüllen, können si e auf allen Märkten angeboten werden. 
c) Option 3: Vervollständigung  der EU-Typgenehmigungsanforderungen, wobei die EU-
Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug auf freiwilliger Basis für bestimmte 
Klassen  angewendet werden kann (T4, T5, C, R und/oder S) 
 Wie in Option 2 würden die EU-Rechtsvorschr iften vervollständigt, wo bei für diese Klasse 
das EU-Typgenehmigungsverfahren für das vollstä ndige Fahrzeug freiwillig bleiben würde. Auf 
diese Weise könnten sich Hersteller zwischen einer nationalen Typgenehmigung je Mitgliedstaat 
und einem EU-Typgenehmigungsverfahren für das vo llständige Fahrzeug entscheiden, wobei die 
zweite Möglichkeit wohl höhere Kosten mit sich brächte, jedoch den Zugang zum gesamten 
Binnenmarkt ermöglichen würde. Herstellern wäre der Anreiz geboten, sich für die Lösung mit den 
höchsten Gewinnerwartungen zu entscheiden. 
Eine Alternative, die von vielen Interess engruppen geäußert wurde, wäre, bestimmte 
Anforderungen als Teil dieser Möglichkeit verpf lichtend vorzuschreiben. Unter anderem wurden 
folgende Bereiche vorgeschlagen: Bremsen, Be leuchtung und Kennzeichnungen. Dadurch würden 
diese Aspekte innerhalb Europas vereinheitlicht und wichtige Elemen te der Verkehrssicherheit auf 
einem vertretbaren Mindestmaß vereinheitlicht. B ezüglich der Abgasemissionen ist dies bereits für 
alle Zugmaschinen der Fall. 
5. FOLGENABSCHÄTZUNG  
5.1. Vereinfachung I: Vereinfachung des best ehenden Rechtsrahmens (durch Aufhebung 
bestehender Richtlinien) 
Der Vorschlag zu einer Änderung der Verordnungen wurde vom Parlament und von 
Interessengruppen eingebracht; viele äußerten Kritik  an der sinnlosen Komplexität des Formats des 
bestehenden Rechtsrahmens und forderten die Kommission auf, diese Situation anzugehen.  
Das Typgenehmigungssystem wird allgemein unt erstützt, muss aber aktualisiert werden. 
Der Wechsel von Richtlinien zu Verordnungen als Te il eines Zwei-Ebenen-K onzepts erweist sich 
eindeutig als kosteneffektiv, da sich die Investitionskosten des Wechsels nach 3 bis 4 Jahren 
amortisieren würden. 
Der Vereinfachungsprozess wird von den Interess engruppen begrüßt, obw ohl einige darauf 
bestanden, dass andere Themenbereiche vorrangig behandelt werden müssten (z. B. der Ausschluss 
von Zugmaschinen aus der Maschinen-Richtlinie). 
Die Entscheidung zwischen zwei oder mehrer en Verordnungen kann nicht vom Standpunkt der 
Kosten-Nutzen-Rechnung getroffen werden, sondern sollte auf praktischen Überlegungen basieren.  
 
DE 8   DE 5.2. Vereinfachung II: Bessere Regulier ungskapazität durch den zukünftigen 
Rechtsrahmen (durch ein neues Zwei-Ebenen-Konzept, das mit Verweisen auf internationale Normen arbeitet) 
Eine Verwendung „weltweit“ akzeptierter Norme n, die im Rahmen der öffentlichen Anhörung auf 
weitreichende Unterstützung seitens der Interess engruppen stieß und auch in der Verordnung über 
allgemeine Sicherheit für Kr aftfahrzeuge Anwendung findet, kom mt der Industrie zugute, da 
zugelassene Produkte auf sehr breite r Ebene angeboten werden können.  
Der wichtigste Vorteil dabei ist, dass die Re chtsvorschriften durch di e Streichung sinnloser 
Wiederholungen vereinfacht werden. Dies wird a llen von diesen Rechtsvorschriften betroffenen 
Gruppen zugute kommen, seien dies  nationale Behörden, die für die Typgenehmigung zuständig 
sind, oder Hersteller, deren Fahrzeugtypen diesen  Anforderungen entsprechen müssen. Vor allem 
werden KMU davon profitieren, da diesen nur begrenzte Mittel für rechtliche Fragen zur 
Verfügung stehen. 
Im Hinblick auf den Bedarf an Übersetzungen zeigt die Untersuchung, dass keine großen Vorteile 
zu erwarten sind, da derartige D okumente aus Gründen der Rechtssi cherheit in allen Amtssprachen 
der Gemeinschaft zur Verfügung stehen müssen. Die UN/ECE und die OECD veröffentlichen ihre 
Dokumente nur auf Französisch und Englisch, dahe r muss sich die Union der Übersetzung in alle 
anderen Sprachen annehmen (im Vergleich zu r aktuellen Situation, in der eine einzige 
Sprachfassung vorhanden ist und in alle anderen Spr achen übersetzt wird, würde eine Übersetzung 
entfallen). 
Eine geringe Kosteneinsparung ka nn durch eine Einschränkung der Teilnahme an internationalen 
Konferenzen erreicht werden. 
Eine Senkung der Kosten für Typgenehmigungen sc heint möglich, wenn auch nur in begrenztem 
Ausmaß. Heutzutage gibt es für einige Bauteile (wie Frontscheinwerfer) me hr als eine Zulassung 
(Dokumentensatz und Kennzeich nung), wodurch zusätzliche Ko sten entstehen. Durch die 
Vermeidung nutzloser Wiederholungen würde eine  solche Begrenzung der internationalen 
Rechtsvorschriften gleichzeitig einen Vorteil für die Behörden mit sich bringen, die diese 
anwenden müssen.  
In der Verordnung sollte es bei jedem Verweis auf internationale  Normen die Möglichkeit geben, 
dass die EU unabhängig handeln kann, um gegebenenfalls Änderungen vorzunehmen. 
Die bestehende Abgasemissions-Richtlinie für Zugm aschinen ist hierbei ein Sonderfall. Da der 
technische Inhalt bereits an die Richtlinie 97/68 /EG für mobile Maschinen und Geräte angepasst 
wurde, wird es als Vereinfachung betrachtet, wenn die Zugmaschinen-Richtlinie aufgehoben und 
voller Bezug auf die Richtlinie 97/68/EG genommen würde, ohne dass  sich dabei der technische 
Inhalt ändert. 
Alles in allem ergibt die Be wertung einen leichten Vortei l zugunsten der Verweise auf 
internationale Normen. 
5.3. Vollendung des Binnenmarktes 
Der derzeit unvollständige Status der Richtlin ien führt dazu, dass zu sätzliche nationale 
Rechtsvorschriften erforderlich sind. Eine Ve rvollständigung des Geme inschaftsverfahrens und
 die 
verpflichtende Anwendung dieses Systems könnte dies  verändern und langfristig Vorteile mit sich 
bringen. Die Vervollständigung an sich wird als pos itiv erachtet, auch wenn sich gezeigt hat, dass 
 
DE 9   DE eine verpflichtende Anwendung erhebliche und un erwünschte Kosten für die Industrie und vor 
allem für viele KMU mit sich brächte. Dies e hängen von den Fahrzeugklassen ab und von den 
Möglichkeiten, „Typgenehmigungen für Kleinser ien“ durchzuführen. In der vorliegenden 
Rahmenrichtlinie sind bereits ähnliche Dispositionen enthalten, die Herstellern und nationalen Behörden die Anwendung einfacherer und günstige rer Genehmigungsverfahren ermöglichen, 
während die Fahrzeuge dabei einen entsprechend hohen Sich erheitsgrad vorweisen müssen. 
Falls das System für bestimmte Klassen auf frei williger Basis weiterbestehen würde, könnte das 
Schutzniveau auf einem bestimmten Markt ge ringer ausfallen als auf anderen Märkten. 
Gleichzeitig müssten die Mitgliedstaaten die nationalen Rechtsvorschr iften beibehalten. Für 
Hersteller wäre es die günstigste Lösung, ihre Produkte nur auf wenigen Mä rkten anzubieten. Dies 
wäre besonders für KMU vor allem in den Bereichen Anhänger und gezogene Maschinen von 
Bedeutung. 
 
DE 10   DE 6. VERGLEICH DER OPTIONEN UND SCHLUSSFOLGERUNGEN  
Zusammenfassung der Auswirkungen ve rschiedener Optionen für alle Ziele 
Kriterien  
Ziel Politikoptionen  Effektivität  Effizienz  Kohärenz  Schluss-
folgerung3 
 
1 – Keine Änderung der bisherigen Politik 0 0  0 
Investitionskosten _ 
 
geringes Risiko der 
Verschiebung dringender 
Angelegenheiten _ 
langfristig zu erwartende 
Kostensenkung + 2 - Ersetzen des 
bestehenden Rahmens durch zwei Verordnungen Vereinfachung des 
Rechtsrahmens + 
ein Prozess, mit dem kommende 
technische Entwicklungen 
schnell eingebunden werden 
können + überdurchschnittlich +  
Investitionskosten _ 
 
geringes Risiko der 
Verschiebung dringender 
Angelegenheiten _ noch positiver (mehr 
Klarheit für die Industrie) + 
einfachere Anwendung + 1 – Vereinfachung des best ehenden Rechtsrahmens  
(durch Aufhebung bestehender Richtlinien) 3 - Ersetzen des 
aktuellen Rahmens durch eine begrenzte Anzahl thematischer Verordnungen Vereinfachung des 
Rechtsrahmens + 
langfristig zu erwartende 
Kostensenkung + Vereinfachungs- und 
Rationalisierungseffekte: 
für Experten kohärenter +  
 
DE 11   DE  Durchführungsmaßnahmen 
werden kurzfristig angenommen+ für Experten kohärenter 
 
DE 12   DE Kriterien  
Ziel Politikoptionen  
Effektivität  Effizienz  Kohärenz  Ergeb
nis 
1 – Keine 
Änderung der bisherigen Politik 0 0 0 0 
Vereinfachung + etwas geringere Kosten und weniger 
Verwaltungsaufwand + 
Verbesserte Verwaltung von Verfahren + 
UN/ECE-Dokumente müssen genau wie 
EG-Rechtsvorschriften übersetzt werden 0 2 - Verwendung 
von Verweisen auf UN/ECE-Regelungen Verminderung von 
Wiederholungen + 
Potenzielles Risiko der Abschwächung 
der Anforderungen _ Klarere 
Bedingungen 
für Industrie 
und Behörden +  
Vereinfachung ++ OECD-Dokumente müssen genau wie 
EG-Rechtsvorschriften  
und UN/ECE-Texte übersetzt und 
veröffentlicht werden 0 
geringere Kosten und weniger 
Verwaltungsaufwand + 
Verbesserte Verwaltung von Verfahren + 2 – Vereinfachung: Verbesserte Anpass ungsmöglichkeiten an den zukünftigen 
Besitzstand (durch ein neues Zwei-Ebenen- Konzept, das sich auf internationale 
Normen bezieht) 
3 - Verwendung 
von Verweisen auf alle relevanten internationalen Normen Verminderung von 
Wiederholungen ++ 
Potenzielles Risiko der Abschwächung 
der Anforderungen - wie in 2.2  
 
DE 13   DE  Kriterien  
Ziel Politikoptionen  
Effektivität  Effizienz  Kohärenz  Ergebn
is 
1 – Keine Änderung der 
bisherigen Politik 0 0 0 0 
hohe Kosten der neuen 
Anforderungen für T4.2, T5, R und 
S _ 
Zugang zu einem größeren Markt 
bei geringerem 
Verwaltungsaufwand + 
neue bestimmte technische 
Anforderungen werden benötigt - 
mehr Verkehrssicherheit + 2 - Vervollständigung der 
EU-Typgen.-Anforderungen und verpflichtende EU-Typgen.-Verfahren für alle Fahrzeugklassen Vollendung des 
Binnenmarktes 
(verpflichtend) +
Vorzüge des harmonisierten 
Systems +  0 
Ermöglicht offenen Markt mit 
günstigster Möglichkeit + 
neue besondere technische 
Anforderungen werden benötigt - 
mehr Verkehrssicherheit + 3 - Vollendung des Binnenmarktes 3 - Vervollständigung der 
EU-Typgen.-Anforderungen; EU-Typgen.-Verfahren bleiben für einige Klassen freiwillig (T4, T5, C, R und/oder S) Vollendung des 
Binnenmarktes 
(freiwillig) +
Vorzüge des harmonisierten 
Systems +   
 
DE 14   DE Zusammenfassend betrachtet, wäre die be vorzugte Option eine Vereinfachung der 
Rechtsvorschriften durch die Einführung einer im Rahmen der Mitentscheidung erlassenen 
Verordnung mit einer begrenzten Anzahl an im Ausschussverfahren erlassenen 
Durchführungsverordnungen; dabei würde so weit wie möglich Bezug auf Normen der UN/ECE, OECD, ISO und CEN/CENELEC geno mmen; die technischen Bestimmungen 
könnten, wie bereits in der Rahmenrichtlinie vo rgesehen, vervollständigt werden; einige 
Vorschriften für die Verkehrssicherheit sollt en obligatorisch werden (wie es bei den 
Abgasnormen für alle Zugmasch inen bereits der Fall ist). 
7.
 ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Es ist kein spezielles System vorgesehen, aber die Arbeitsgruppe der Kommission zu 
landwirtschaftlichen Zugmaschinen wird mit der Folgearbeit der Durchführungsmaßnahmen betraut.  
 
DE 15   DE ANHANG 
KOSTENVORTEILE IM VERGLEICH (TABELLE ) 
 Ziel 1: Vereinfachung des Rechtsrahm ens durch ein Zwei-Ebenen-Konzept 
 
Option 1 Option 2 Option 3 Indikatoren 
Kein Strategiewechsel  Ersetzen des aktuellen 
Rahmens durch 2 
Verordnungen  Ersetzen des aktuellen Rahmens 
durch [4] Verordnungen  
Kosten 
Jährliche Kosten für 
die EU-27  29 160 EUR bis 2 435 400 EUR 
Durchschnitt: 533 993 EUR 7 560 EUR bis 1 217 700 EUR 
Durchschnitt: 320 153 EUR 
Investitionskosten 
 18 225 EUR bis 3 653 100 EUR 
Durchschnitt: 909 225 EUR 
 
Kostenvorteile 
Jahr Untergrenze Durchschnitts-
werte Obergrenze 
1 3 375 EUR - 695 385 EUR  - 2 435 400 EUR  
5 86 690 EUR  129 430 EUR  2 261 461 EUR  Kostenvorteil 
insgesamt (Kosten 
beinhalten einen 
Zuschlag von 2 % pro 
Jahr und einen 
Abzinsfaktor von 
3,5 %)  
10 184 219 EUR  1 094 970 EUR  7 759 675 EUR  
Ziel 2: Vereinfachung durch Verw endung internatio naler Normen 
Option 1 Option 2 Option 3 Indikatoren 
Kein Strategiewechsel  Die Verwendung von 
Verweisen auf UN/ECE-
Regelungen, sofern 
möglich.  Verwendung von Verweisen auf 
alle relevanten internationalen 
Normen  
Kosten 
Kosten der 
Typgenehmigung Ungefähre Kosten pro Typ (Bauteil) im Durchschnitt: 15 000 EUR 
Die Kosten eines Typgenehmigungsverfahren s für vollständige Fahrzeuge können über 
 
DE 16   DE  100 000 EUR betragen  
Übersetzungskosten  
Jährliche Kosten für 
Teilnahme an 
Konferenzen  Geschätzte Kosten pro Jahr für 
die Teilnahme an Konferenzen 
der EU, UN/ECE, OECD, ISO & CEN: 1 135 085 EUR (von 
310 536 EUR bis 
2 608 200 EUR)  Geschätzte Kosten pro Jahr für 
die Teilnahme an Konferenzen 
im Bezug auf bestehende Normen 1 078 331 EUR (von 
279 482 EUR bis 
2 608 200 EUR)  
Investitionskosten für 
die EU-27  
  909 225 EUR (von 18 225 EUR 
bis 3 653 100 EUR)  
Kostenvorteile 
Jährliche 
Kosteneinsparung bei 
Typgenehmigung   
0 
Jährliche Einsparungen 
hinsichtlich Teilnahme 
an Konferenzen   31 054 EUR (von 0 EUR bis 
56 754 EUR) 
Übersetzungen   0 
 
DE 17   DE Ziel 3: Vervollständigung des Rechtsrahmens 
 
Option 1 Option 2 Option 3 Indikatoren 
Kein 
Strategiewechsel  Vervollständigung der EU-
Typgenehmigungsanforderungen und 
Einführung eines verpflichtenden 
EU-Typgenehmigungsverfahrens für 
alle Fahrzeugklassen Vervollständigung der EU-
Typgen.-Anforderungen, aber 
EU-Typgenehmigungsverfahren 
für vollständige Fahrzeuge 
bleiben für einige Klassen 
freiwillig (T4, T5, C, R und S)  
Kosten 
T4.1 0 EUR  
T4.2 112 500 000 EUR 
T4.3 0 EUR  
T5 40 625 000 EUR  
C 0 EUR  
R 200 195 313 EUR  Geschätzte 
Durchschnittskosten pro Fahrzeugklasse (1)   
S 257 812 500 EUR  ähnlich Option 2 
Geschätzte jährliche 
Verwaltungskosten im 
Durchschnitt (2)  
36 190 000 EUR  
Gesamtkosten (1+2)  647 322 813 EUR (von 364 440 000 EUR bis 996 565 000 EUR)  
Durchschnittliche 
Investitionskosten4 für 
die EU-27   
32 980.000 EUR* (von 3 860 000 EUR bis 62 100 000 EUR)  
Kostenvorteile 
Geschätzte Einsparungen 
von Kosten aufgrund von 
Unglücksfällen   
50 750 409 EUR  
Geschätzte 
durchschnittliche 
Kostenvorteile insgesamt 
(Kosten beinhalten einen Zuschlag von 2 % pro 
Jahr und einen 
Abzinsfaktor von 3,5 %)  
Jahr 1: - 629 552 403 EUR 
Jahr 5: - 3 057 835 295 EUR 
Jahr 10: - 5 900 418 586 EUR  
Kostenvorteile durch 
Normierung 
(Käuferersparnis)  Klasse T4.2: Kostenvorteil von 22 500 000 EUR (Durchschnitt) 
bei 9 000 angemeldeten Fahrzeugen pro Jahr 
Klasse R: Kostenvorteil von 68 750 000 EUR (Durchschnitt) 
 
DE 18   DE  bei 125 000 angemeldeten Fahrzeugen pro Jahr 
Klasse S: Kostenvorteil von 812 500 000 EUR (Durchschnitt)  
bei 500 000 angemeldeten Fahrzeugen pro Jahr