Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über 'Die gemeinsame Verkehrspolitik - nachhaltige Mobilität: Perspektiven für die Zukunft'"

(1999/C 374/17)

DER AUSSCHUSS DER REGIONEN,

gestützt auf die Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über "Die gemeinsame Verkehrspolitik - nachhaltige Mobilität: Perspektiven für die Zukunft" (KOM(1998) 716 endg.),

aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 10. Dezember 1998, den Ausschuß gemäß Artikel 198 c Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft um Stellungnahme zu ersuchen,

aufgrund des von seinem Präsidium am 10. März 1999 gefaßten Beschlusses, die Fachkommission 3 "Transeuropäische Netze, Verkehr, Informationsgesellschaft" mit der Erarbeitung dieser Stellungnahme zu beauftragen,

gestützt auf seine bisherigen Stellungnahmen zu den Themen

- "Seehäfen und Seeverkehrs-Infrastruktur" (CdR 331/98 fin)(1);

- "Neue Rahmenvorschriften für den Zugang zur Eisenbahnverkehrsinfrastruktur" (CdR 58/99 rev. 1);

- "Die gemeinsame Verkehrspolitik - Aktionsprogramm 1995-2000" (CdR 406/95 fin)(2);

- "Eine nachhaltige Verkehrsstrategie" (CdR 255/97 fin)(3), "Die Entwicklung des Bürgernetzes: Warum ein attraktiver lokaler und regionaler Personenverkehr wichtig ist, und wie die Europäische Kommission zu seiner Schaffung beiträgt" (CdR 436/98 fin)(4);

- "Weißbuch über faire Preise für die Infrastrukturbenutzung - Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU" (CdR 408/98 fin)(5);

- "Verkehr und CO2 - Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts" (CdR 230/98 fin)(6);

gestützt auf den von der Fachkommission 3 am 15. Juli 1999 angenommenen Stellungnahmeentwurf (CdR 189/99 rev. 1) [Berichterstatterin: Frau Coffey (IRL-EA)];

verabschiedete auf seiner 30. Plenartagung am 15. und 16. September 1999 (Sitzung vom 16. September) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. In ihrer Mitteilung gibt die Kommission einen Überblick über die derzeitigen Entwicklungen und Tendenzen im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP). Ausgehend von sämtlichen darin zusammengefaßten Programmen richtet die Kommission ihren Blick auf die künftigen Aufgaben und Ziele der GVP. Seit der Veröffentlichung des Aktionsprogramms der Kommission für eine gemeinsame Verkehrspolitik 1995-2000(7) haben zahlreiche Entwicklungen stattgefunden, doch die seinerzeit definierten Ziele sind nach wie vor gültig.

1.1.1. Der Ausschuß der Regionen hat die Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik seit der Verabschiedung des besagten Aktionsprogramms durch seine Stellungnahmen zu den Maßnahmen begleitet, die im Zuge dieses Aktionsprogramms vorgeschlagen wurden. In dieser Stellungnahme nun will er im Lichte seiner bisherigen Stellungnahmen die neue Mitteilung der Kommission und ihre Vorschläge für künftige Maßnahmen erörtern.

1.2. Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik

1.2.1. Die Verbesserung der Qualität und der Wirksamkeit der Außendimension der gemeinsamen Verkehrspolitik sind zentrale Anliegen der Mitteilung der Kommission und die Voraussetzung für die Umsetzung einer nachhaltigen Verkehrsstrategie in allen Bereichen.

1.2.2. Derzeit gibt es fünf Zielsetzungen zur Verbesserung der Effizienz und der Wettbewerbsfähigkeit im Rahmen der künftigen Entwicklung der GVP. Das übergeordnete Ziel ist dabei die Ausschöpfung des Potentials der europäischen Verkehrssysteme, die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Unternehmen und die Maximierung von Wachstum, Beschäftigung und Umweltverträglichkeit.

- Liberalisierung des Marktzugangs

- Gewährleistung eines integrierten Verkehrssystems in Europa

- Gewährleistung fairer und effizienter Preise innerhalb von und zwischen den Verkehrsträgern

- Ausweitung der sozialen Dimension

- Gewährleistung der ordnungsgemäßen Anwendung der vereinbarten Regelungen.

2. Marktzugang und Funktionieren des Marktes

2.1. Die beiden vorrangigen Aufgaben in diesem Zusammenhang betreffen die Bereiche Schienenverkehr und Seehäfen.

2.2. Schienenverkehr

2.2.1. In Ergänzung des Weißbuchs der Kommission über eine Revitalisierung der Eisenbahnen werden Maßnahmen in bezug auf Wegeentgelte, Zuweisung von Fahrwegkapazität, Trennung von Infrastrukturmanagement, Betrieb und Erteilung der Genehmigung ergriffen. Des weiteren sind Vorschläge für die Verträge über öffentliche Dienste und staatliche Beihilfen für den Landverkehr sowie eine Mitteilung mit dem Ziel der Integration nationaler Systeme, einschl. der technischen Interoperabilität, geplant.

2.2.2. In seiner Stellungnahme zu dem Maßnahmenpaket für den Schienenverkehr begrüßt der Ausschuß der Regionen die Vorschläge der Kommission. Die Kommission sollte sich jedoch ernsthaft mit den Empfehlungen des AdR auseinandersetzen, die eine wesentliche Voraussetzung dafür sind, daß die Umstrukturierung des Schienenverkehrssektors allen betroffenen Regionen in Europa Vorteile bringt. Beispielsweise muß der Infrastrukturbetreiber auch die Möglichkeit einer eigenen Preisgestaltungspolitik haben, die auf betrieblichen Entscheidungen basiert und nicht auf unflexiblen und vorgegebenen Kriterien beruht. Der Richtlinienvorschlag kann für Infrastrukturbetreiber, bei denen es sich um lokale oder regionale Gebietskörperschaften handeln kann, problematisch werden, wenn sie nicht befugt sind, korrigierende Maßnahmen zu ergreifen, sobald das System nicht zufriedenstellend funktioniert.

2.2.3. Der Schienenverkehrssektor steht diversen, verschieden gelagerten Problemen gegenüber, die die Kommission in ihrer Mitteilung auch anspricht. Der Schienenverkehr hat gegenüber anderen Verkehrsträgern stetig an Marktanteil verloren, und unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit ist es unbedingt erforderlich, ihn prioritär zu fördern. Der Schienenverkehr schneidet gegenüber anderen Verkehrsträgern in bezug auf Umweltauswirkungen äußerst vorteilhaft ab, wenn bei der Kostenanlastung das Verursacherprinzip und das Prinzip der Internalisierung externer Kosten berücksichtigt werden. Der AdR begrüßt die Vorschläge der Kommission, räumt jedoch ein, daß alle Akteure im Schienenverkehrssektor gemeinsam tätig werden müssen, um den Schienenverkehr konkurrenzfähiger zu machen.

2.3. Seehäfen

2.3.1. Die Kommission wird nach dem Abschluß der Konsultationen zu ihrem Grünbuch über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur Vorschläge für die Liberalisierung der Hafendienste vorlegen. In seiner Stellungnahme zu dem Grünbuch sprach der AdR mehrere Empfehlungen in Sachen Wettbewerbsfähigkeit aus. In seinen Schlußfolgerungen plädierte er für eine europaweit einheitliche Gestaltung und Umsetzung der einschlägigen Rechtsvorschriften in den Bereichen Umweltschutz, Arbeitssicherheit und -bedingungen, äußere Sicherheit und Grenzkontrollen, um faire Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen. Bei der Anwendung dieser Rechtsvorschriften und bei der Anlastung der Kosten der Nutzung der Hafendienste sollten jedoch sowohl natürliche (geographische und klimatische) als auch verwaltungstechnische/organisatorische Unterschiede berücksichtigt werden. Um den freien und lauteren Wettbewerb im Hafenbereich zu gewährleisten, sind auch Leitlinien über staatliche Beihilfen erforderlich.

2.3.2. Da die Seehäfen und die Seeverkehrsinfrastruktur der EU ausschlaggebend für das wirtschaftliche und soziale Wohlergehen bestimmter Regionen in der Union sind, betont der AdR die Notwendigkeit, das Subsidiaritätsprinzip anzuwenden. Was die Errichtung von Hafendiensten angeht, wissen die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften am besten über die jeweiligen Erfordernisse Bescheid. Deswegen betont der Ausschuß der Regionen, daß die endgültigen Entscheidungen betreffend die Häfen und Seeverkehrsinfrastruktur unbedingt von den beteiligten öffentlichen und privaten Seiten auf lokaler und regionaler Ebene getroffen werden sollten.

3. Integrierte Verkehrssysteme

3.1. Die Integration der gemeinschaftlichen Verkehrssysteme hat für die Kommission seit jeher Priorität, was in dieser Mitteilung auch erneut bekräftigt wird. Die Kommission wird die Umsetzung der auf dem Essener Gipfel festgelegten vorrangigen TEN-Vorhaben fördern, und außerdem sollen neue Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) veröffentlicht werden. Die Kommission ist sich ferner darüber im klaren, daß die Ausdehnung der transeuropäischen Netze in die Beitrittsländer wichtig ist. Der kombinierte und der intermodale Verkehr sollen durch die Umsetzung des Aktionsplans für globale Satellitennavigationssysteme gefördert werden. Verkehrs-Telematiksysteme sollen den intermodalen Verkehr unterstützen und die Effizienz verschiedener Verkehrsträger verbessern.

3.2. Der AdR begrüßt, daß die Kommission im Rahmen ihrer Vorschläge für künftige Arbeiten ihr Augenmerk auf die transeuropäischen Netze richtet. Die Verlagerung der Entwicklung weg vom ausschließlichen Bau neuer Infrastruktureinrichtungen und hin zur Förderung von intelligenten Verkehrssystemen und von Telematik-Systemen, mit denen die Wirksamkeit bestehender Infrastrukturen verbessert wird, ist gutzuheißen. Die Lancierung einer Strategie für die Förderung von Innovationen im Verkehrsbereich und die Einleitung einer Debatte über die Entwicklung eines globalen Satellitennavigationssystems (Galileo) und von Verkehrs-Telematiksystemen durch den Rat sind weitere Schritte in diese Richtung. Die Anwendung solcher Systeme könnte auch Schienenverkehrssignalsysteme, die Seeschiffahrt, die Luftverkehrs- und die Straßenverkehrssteuerung umfassen.

3.3. Zwar hat die Kommission neue Regelungen für den kombinierten Verkehr erarbeitet, um die Intermodalität zu fördern, doch könnte diese Technologie nach Ansicht des AdR noch weitaus nutzbringender eingesetzt werden. Der Markt für den kombinierten Verkehr ist begrenzt, und die schwerpunktmäßige Förderung intelligenter Verkehrssysteme könnte mehr intermodale Verkehrsverlagerungen mit weitreichenden sicherheitstechnischen und ökologischen Vorteilen bewirken als die derzeitige Förderung des kombinierten Verkehrs.

3.4. Wie der AdR in seiner Stellungnahme zu einer nachhaltigen Verkehrsstrategie(8) herausstellte, sollten die Verkehrsnetze über die verschiedenen Verkehrsträger sowohl innerhalb als auch zwischen europäischen Regionen ineinander übergreifen und die nationalen und internationalen Verkehrssysteme, die transeuropäischen Verkehrsnetze und die Verkehrsnetze der Beitrittsländer miteinander verzahnt werden.

3.5. Die Anbindung der lokalen und regionalen Personenverkehrsnetze an die TEN-V ist ein wesentlicher Grundsatz, der im Interesse der europäischen Bürger Eingang in jedes Verkehrskonzept finden sollte. In seiner Stellungnahme zu den Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze(9) hob der AdR das Problem der "fehlenden Bindeglieder" hervor. Diese machen sich dort bemerkbar, wo der transeuropäische und der regionale Verkehr zusammenstoßen und es zu Staus kommt, die den Durchgangsverkehr behindern und Sinn und Zweck der TEN untergraben. Es bedarf gezielter Zuschüsse für die Finanzierung von Projekten zur Verbesserung der Nahverkehrsinfrastruktur, beispielsweise durch die Einrichtung von Buskorridoren, von Leichtbahnen usw. Es steht zu hoffen, daß die Anlastung der Infrastrukturkosten die Verlagerung auf den intermodalen Verkehr begünstigen, somit die regionalen und lokalen Verkehrssysteme entlasten und dadurch die Behinderung des TEN-Verkehrs beseitigen wird.

3.6. In seiner Stellungnahme zu den Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze geht der AdR auf mehrere Punkte ein, die in der Ratsverordnung vernachlässigt wurden, namentlich eine Erweiterung des Mittelansatzes, die Vereinfachung der Verwaltungsverfahren, eine Erhöhung der Zuschüsse für die Ausarbeitung von Studien, eine Kosten-Nutzen-Analyse von Kleinvorhaben, eine engere Einbeziehung der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften und eine stärkere Entwicklung der öffentlich-privaten Partnerschaften. Seiner Ansicht nach sollten diese Punkte bei der Revision der Leitlinien für den Zeitraum 2000 bis 2004 berücksichtigt werden.

4. Faire und effiziente Preise

4.1. Der AdR befürwortete im Einklang mit dem Weißbuch der Kommission über faire Preise für die Infrastrukturbenutzung den Grundsatz der Anlastung der gesamtgesellschaftlichen Grenzkosten(10). Ziel des Weißbuchs ist die Förderung der Intermodalität und eine effizientere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur. Im neuen Kostenanlastungssystem sollen auch das Verursacherprinzip und die Bezahlung für die Verkehrsinfrastruktur am Nutzungsort enthalten sein. Im Hinblick auf die Nachhaltigkeit sollten verstärkt Anreize für den Einsatz von sauberen Technologien gegeben werden, und die Kostenanlastungssysteme sollten so konzipiert werden, daß sich die Nutzung emissionsarmer Fahrzeuge, private Fahrgemeinschaften usw. lohnen.

4.2. Der AdR plädiert jedoch dafür, daß die Kommission in der zweiten Phase 2001-2004 seine Vorschläge berücksichtigt, u. a. die Beeinflussung des Verbraucherverhaltens durch direkte Steuern und Abgaben und zusätzlich noch durch den Abbau von Steueranreizen, die den PKW-Einsatz begünstigen. Des weiteren empfiehlt der AdR bei der Konzipierung einer Verkehrsstrategie der EU den PKW-Verkehr einzubeziehen, denn ein effizientes Gesamtkonzept im Bereich der Verkehrskosten sollte den öffentlichen Verkehr und die PKW-Benutzung nicht gesondert betrachten. Aus verschiedenen Gründen ist bei der Kostenanlastung Flexibilität geboten, und der AdR betont erneut, daß ein Umsteigen auf andere Verkehrsträger und Veränderungen des Verbraucherverhaltens nur dann möglich sind, wenn es sowohl für kommerzielle als auch für private Nutzer eine tragfähige Alternative gibt. Als ersten Schritt sollte die Kommission unbedingt eine Studie über Telearbeit durchführen, um sich ein Bild über ihre Praktikabilität und möglichen sozialen, wirtschaftlichen und umweltmäßigen Nutzeffekte zu verschaffen.

4.3. Im Rahmen des Entscheidungsprozesses betreffend die Gebühren- und Abgabenstruktur ist es unbedingt erforderlich, daß die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften umfassend konsultiert und in dem Ausschuß von Regierungssachverständigen für die Anlastung von Verkehrsinfrastrukturen angemessen vertreten sind. Die Bedürfnisse einzelner Regionen müssen angemessen berücksichtigt und das System flexibel gehandhabt werden, damit Probleme wie ein erschwerter Zugang und Abgelegenheit nicht weiter verschlimmert werden. Da die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften einen Großteil der Grundsätze in die Praxis umsetzen und auch die Probleme bewältigen müssen, sollten sie auch ein Mitspracherecht bei der Verwendung der Einnahmen aus den Steuern und Gebühren haben.

5. Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt

5.1. Der wirtschaftliche und soziale Zusammenhalt ist ein vorrangiges Anliegen der Kommission, mit dem sie sich in ihrer Mitteilung über "Kohäsion und Verkehr"(11) ausführlich auseinandersetzt. Darin wird die Aufgabe der GVP erläutert, in Ergänzung zu den Struktur- und Kohäsionsfonds zum Abbau des regionalen und sozialen Gefälles innerhalb der EU beizutragen. Ein verbessertes Verkehrssystem kann in einer rückständigen Region Investitionsanreize schaffen und die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung dieser Region fördern. Der AdR begrüßt insbesondere die Betonung der Nachhaltigkeit und der Zugangsförderung in der Kommissionsmitteilung. Ein allgemein zugänglicher und erschwinglicher öffentlicher Verkehr erfuellt einen sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Zweck und muß daher im Einklang mit den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften staatlicherseits bezuschußt werden.

5.2. Die Kommission ist permanent auf der Suche nach Möglichkeiten, den öffentlichen Verkehr dem Wettbewerb zu öffnen und gleichzeitig den allgemeinen Zugang zu den Verkehrsdiensten zu gewährleisten. Ausgehend von einer Studie der Kommission über Regelungen und Verfahrensweisen des öffentlichen Dienstes im Landverkehr ist die Notwendigkeit erkannt worden, daß die Transparenz und Effizienz des öffentlichen Verkehrs zugunsten der schwächer entwickelten Regionen und der benachteiligten gesellschaftlichen Gruppen verbessert werden muß. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften müssen mit mehr Befugnissen und Zuständigkeiten ausgestattet werden, damit sie ein bedarfsgerechtes Verkehrssystem entwickeln können. Dazu wiederum bedürfen sie entsprechender finanzieller Ressourcen, die sie, soweit möglich, durch die Erhebung lokaler Steuern beschaffen können sollten.

5.3. Die Kommission versucht des weiteren ständig, die Wettbewerbsfähigkeit mit verbesserten Arbeitsbedingungen und mit Vorschlägen zur Arbeitszeit zu vereinbaren. Nach der Verabschiedung der Arbeitszeitrichtlinie hat sich die Kommission schrittweise mit den davon "ausgeschlossenen" Tätigkeitsbereichen, so dem Verkehrsbereich, auseinandergesetzt. In bezug auf die Arbeitsbedingungen des Personals im Verkehrssektor konnte noch nicht in allen Aspekten Übereinstimmung erzielt werden, doch muß dringend eine Lösung der schwierigen Aufgabe gefunden werden, faire Wettbewerbsbedingungen auf vernünftige Weise mit den Anliegen des sozialen Schutzes zu vereinbaren.

6. Gewährleistung der Regelanwendung

6.1. Die Umsetzung und ordnungsgemäße Anwendung der von den Mitgliedstaaten angenommenen Wettbewerbsregeln ist eine wesentliche Voraussetzung für das reibungslose Funktionieren des Verkehrsbinnenmarktes, und die Kommission bemüht sich energisch, dies sicherzustellen. Der Ausschuß der Regionen unterstützt die Anstrengungen der Kommission, die Gerechtigkeit für alle zum Ziel haben. Der AdR schlägt vor, bei der weiteren Überarbeitung und Revision der Rechtsvorschriften die spezifischen Anliegen der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften Europas zu berücksichtigen. Ferner möchte der AdR in denjenigen Gremien vertreten sein, die als Aufsichtsbehörde im Verkehrsbereich eingesetzt werden. Beispielsweise wird der Europäischen Flugsicherheitsbehörde ein beratender Expertenausschuß zur Seite gestellt, in dem der AdR ebenso wie in anderen Aufsichtsbehörden vertreten sein möchte.

7. Verbesserung der Qualität

7.1. Ein ganzes Kapitel der Mitteilung der Kommission ist der Sicherheits- und der Umweltdimension der europäischen Verkehrspolitik gewidmet. Der EU kommt eine wichtige Rolle bei der Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus für die Verbraucher und für das Personal im Verkehrssektor zu. Der AdR befürwortet das aktuelle Maßnahmenpaket ebenso wie die für den Zeitraum 2000-2004 vorgeschlagenen Maßnahmen.

7.2. Sicherheit

7.2.1. Die Gewährleistung der Sicherheit der Verbraucher und der Arbeitnehmer ist ein zentrales Anliegen der Kommission auf einem von ständig zunehmendem Verkehrsaufkommen und einer wachsenden Zahl von Engpässen geprägtem Markt. Sie hat Vorschläge zur Zivilluftfahrt(12), zu Ro-Ro-Fahrgastfährschiffen(13) und zum Straßenverkehr durch das Fahrzeugprüfprogramm EURO-NCAP unterbreitet. In seiner Stellungnahme(14) wies der AdR in bezug auf die Flugverkehrssicherheit darauf hin, daß sich die Bedürfnisse von kleineren Flughäfen von denen größerer unterscheiden und dies bei der Festlegung europäischer Rechtsvorschriften berücksichtigt werden sollte.

7.2.2. Das wichtige Anliegen der Sicherheit wird in dieser Mitteilung der Kommission jedoch nicht gebührend berücksichtigt. In seiner Stellungnahme zu dem Thema "Die gemeinsame Verkehrspolitik -Aktionsprogramm 1995-2000" sprach der AdR die notwendige Überprüfung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, eine schärfere Kontrolle der Einhaltung der Verkehrsvorschriften sowie eine Verfolgung von Überschreitungen der verkehrsrechtlichen Bestimmungen an. Die Zugangsbedingungen zum Straßenverkehr könnten durch die Begrenzung der für bestimmte Altersgruppen zugelassenen Motorleistung verschärft werden. Der AdR sprach sich für einen breiten Vergleich der Auswirkungen der Arbeit zur Verkehrssicherheit in verschiedenen Ländern aus und erwartet mit Interesse die Mitteilung der Kommission über Aktionsprioritäten bei der Straßenverkehrssicherheit. Der AdR schlug ferner vor, die Arbeit im Bereich der Verkehrssicherheit wie auch die Qualitätsarbeit in der Industrie auf einer "Null-Fehler-Strategie" aufzubauen und gleichzeitig die Arbeit zur Verkehrssicherheit stärker mit dem staatlichen Gesundheitswesen zu koppeln, und er würde entsprechende Schritte in diese Richtung begrüßen.

7.3. Umwelt

7.3.1. Die EU ist gemäß Artikel 3 c des Vertrags von Amsterdam dazu verpflichtet, bei der Festlegung und Durchführung der Gemeinschaftspolitiken die Erfordernisse des Umweltschutzes, insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung, einzubeziehen. Ferner wird die Strategie zur Einbeziehung der Umweltbelange in die EU-Politik energisch vorangetrieben. Arbeiten im Umweltbereich betreffen u. a. Lärmschutz und Emissionen im Luftverkehr, Schiffsabfälle und Ladungsrückstände, durch Schwerlastfahrzeuge verursachte Probleme und Emissionswerte im Rahmen des Auto-Oil-II-Programms. Die Kommission plant außerdem die Entwicklung neuer, über das Arbeitsprogramm und die Strategie des Rates hinausgehender Initiativen.

7.3.2. In seiner o. g. Stellungnahme zur gemeinsamen Verkehrspolitik 1995-2000 forderte der AdR in Ergänzung zum vorliegenden Aktionsprogramm besondere Maßnahmen zum Schutz ökologisch sensibler Regionen und Gebiete, die vom europäischen Verkehrssystem betroffen sind. Bestehen sollten diese Maßnahmen aus entsprechenden baulichen Vorkehrungen, integrierten Lösungen für das Verkehrsinfrastrukturnetz und im Ausnahmefall auch in einem Verzicht auf die völlig freie Wahl des Verkehrsmittels, sofern zu vergleichbaren Bedingungen Alternativen angeboten werden können. Ferner forderte er, die Forschung und Entwicklung von Antriebssystemen und Fahrzeugen mit niedrigen Emissionswerten in bezug auf Kohlendioxyd und andere Schadstoffe stärker vorantreiben und die Forschungsarbeit auf dem Gebiet der erneuerbaren Kraftstoffe zu intensivieren.

7.3.3. Die wirksamste und nachhaltigste Lösung im Hinblick auf eine Minderung der Schadstoffemissionen liegt in einer Senkung des Mobilitätsbedarfs. Ein zentrales Instrument ist hierbei die Flächennutzungsplanung, die zur Reduzierung der Reisewege beitragen und in Zusammenwirkung mit ergänzenden Maßnahmen einen Rückgang der Emissionen um ca. ein Drittel bis zum Jahr 2010 erzielen kann. Die Kommission verfügt zwar im Bereich der Raumplanung nicht über Kompetenzen, doch könnte sie flankierende außergesetzliche Maßnahmen vorschlagen, die sich wesentlich zugunsten einer umweltverträglichen und nachhaltigen Entwicklung auswirken würden. Zwar wird eine Prüfung der Rolle der GVP im Rahmen des Europäischen Raumentwicklungskonzepts begrüßt, doch bleibt dies weit hinter den vom AdR vorgeschlagenen Maßnahmen zurück, die zu einer merklichen Absenkung der CO2-Emissionen führen könnten.

7.3.4. Straßen- und Luftverkehr weisen die höchsten CO2-Emissionen pro Passagierkilometer auf und sollten daher vorrangig angegangen werden. Der Gütertransport auf der Straße und in der Luft verursacht entsprechende Probleme. In seiner Stellungnahme zum Thema "Verkehr und CO2" unterbreitet der AdR Vorschläge zur Kraftstoffbesteuerung für den Privatverkehr und zur Angleichung der Kerosinbesteuerung für den Luftverkehr. Der AdR räumt jedoch ein, daß für den Straßen- und Luftverkehr in abgelegenen Regionen unter Berücksichtigung von Effizienzerwägungen ein flexibler Ansatz gewählt werden muß. Die Vorschläge der Kommissionzur Anlastung der Infrastrukturkosten sollten zwar die Intermodalität und damit eine effizientere Nutzung der Infrastrukturen begünstigen, doch müssen solche fiskalischen Maßnahmen mit strukturellen Veränderungen der Infrastrukturnutzung, beispielsweise im Rahmen von Flächennutzungsplänen, einhergehen.

7.4. Öffentlicher Personenverkehr

7.4.1. Es werden besondere Verbraucherschutzmaßnahmen geplant, um das Vertrauen der Verbraucher zu stärken. Das Aktionsprogramm zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖNPV), des einzigen allen Bürgern zur Verfügung stehenden Verkehrsträgers, wird verschiedene Bereiche umfassen, u. a. vorbildliche Praktiken, verkehrsträgerübergreifender integrierter Personenverkehr und Betriebsvergleiche. Im Fünften Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung hat die Kommission eine Reihe gezielter Forschungsmaßnahmen vorgeschlagen, um die Effizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrssystems zu verbessern und die Sicherheit und Intermodalität zu fördern.

7.4.2. Forschungsmaßnahmen im Zuge des Fünften Rahmenprogramms für Forschung und Entwicklung sollten unter Mitwirkung der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften durchgeführt werden. Aufgrund ihrer unmittelbaren Bürgernähe und ihrer Kenntnis der jeweiligen lokalen Erfordernisse sind sie die idealen Partner bei der Durchführung von Forschungsprogrammen. Außerdem sind einige der im Fünften Rahmenprogramm vorgeschlagenen Leitaktionen besonders ÖNPV-relevant, wie z. B. "Nachhaltige Mobilität und Zusammenwirken der Verkehrsträger" oder "Systeme und Dienste für den Bürger".

7.4.3. Der Ausschuß hebt hervor, daß die Liberalisierung des öffentlichen Personenverkehrs notwendig ist, um der Öffentlichkeit einen qualitativ hochwertigen Dienst bei geringerer staatlicher Bezuschussung bieten zu können. Durch Ausschreibungen von Verkehrsdiensten können staatliche Subventionen gesenkt werden. Als Beispiel wäre die Ausschreibung von durch die zuständige lokale oder regionale Behörde festgelegte Nahverkehrs-Busverbindungen und die Vergabe des Exklusivrechts an einen Betreiber zu nennen. Die zuständige Behörde legt die Qualitätsanforderungen fest und vergibt die Verträge nur zu den vorgegebenen Bedingungen. Die Vergabe von Verkehrsverträgen setzt Mittel frei, die wiederum in die qualitative und leistungsmäßige Verbesserung des öffentlichen Verkehrs investiert werden können. Außerdem werden Privatisierung und öffentlich-private Partnerschaften zum Nutzen der Verbraucher eine höhere Dienstqualität sicherstellen. Dies sollte im Programm der Kommission für 2000-2004 Priorität haben.

7.4.4. Die übergeordnete Strategie sollte nach Ansicht des AdR eng auf die Bedürfnisse der Personen-Nahverkehrsnetze abgestimmt werden. In seiner Stellungnahme zur Entwicklung des Bürgernetzes(15) hebt er die wichtige Rolle der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften im öffentlichen Personenverkehr hervor. Er betont darin, daß

- ein gutes Netz für den Nah- und Regionalverkehr maßgebend für ein gut funktionierendes nationales und europäisches Verkehrsnetz ist;

- ein effizientes Verkehrssystem von großer wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Bedeutung ist;

- flexiblere, integrierte Systeme geschaffen werden müssen, die einen hohen Intermodalitätsgrad aufweisen;

- ein gut funktionierendes Bürgernetz wesentliche Voraussetzung für eine nachhaltige Stadtentwicklung ist.

8. Verbesserte Außenwirkung

8.1. Die Gemeinschaft ist um einen effizienten Erweiterungsprozeß und eine reibunglose Eingliederung der Beitrittsländer in die EU bemüht. Die im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes gemachten Erfahrungen sind bei der umfangreichen Aufgabe hilfreich, notwendige Anpassungen von Rechtsvorschriften zu erkennen und durchzusetzen. Mit Drittländern werden bereits Vereinbarungen in den Bereichen Luftverkehr, LKW-Verkehr, Busverkehr und Binnenschiffahrt ausgehandelt. Langfristig wird die Gemeinschaft das Verkehrssystem einer regelmäßigen Überprüfung unterziehen, und dazu wird das Europäische Verkehrsdatensystem die Auswirkungen des Verkehrs auf die regionale Entwicklung, die Umwelt und die Sicherheit erfassen.

8.2. Im Endeffekt wird auch der Regelungsrahmen, vor allem mit Blick auf Änderungen der Leitlinien für staatliche Beihilfen, überarbeitet werden müssen, wobei eine Vereinfachung der Regelungen wünschenswert wäre. Die derzeitige Verwaltungsstruktur ist sehr schwerfällig, und eine Vereinfachung würde für Effizienz und Transparenz sorgen. Die TEN-V müssen an die Erfordernisse der Erweiterung angepaßt werden, und in den finanziellen Regelungen müssen die besonderen Bedürfnisse der Beitrittsländer berücksichtigt werden. Tatsächlich müssen alle o.g. Bereiche unter dem Blickwinkel der Erweiterung neu bewertet werden. Ferner darf die Erweiterung der EU und der Ausbau der Verkehrsnetze in und zwischen den neuen Mitgliedstaaten nicht zur Beschädigung ökologisch sensibler Gebiete in den Beitrittsländern führen. Wenn durch die allgemeine Politik nicht das höchstmögliche Umweltschutzniveau gewährleistet werden kann, dann sollte die Kommission nach dem Vorbild der für die Alpenregion geltenden Bestimmungen ein Ökopunkt-System einführen.

9. Empfehlungen

9.1. Über seine Bemerkungen zu der Mitteilung der Kommission hinaus möchte der AdR noch weitere Vorschläge unterbreiten. Es geht dabei um Aspekte, die seines Erachtens bei der Formulierung einer künftigen gemeinsamen Verkehrspolitik berücksichtigt werden sollten, die jedoch in der Mitteilung nicht zur Sprache kommen.

9.2. Der AdR wiederholt seine Forderung aus seiner Stellungnahme zu einer nachhaltigen Verkehrsstrategie für die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften, daß die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften an allen Phasen der Entwicklung einer europäischen Verkehrspolitik beteiligt werden müssen. Da die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften regelmäßig Verkehrsvorhaben kofinanzieren müssen, sollten sie eng an der Konzipierung der Politik mitwirken, um die Berücksichtigung und Einbeziehung der lokalen Anliegen zu gewährleisten.

9.3. Auch wenn die Gemeinschaft im Bereich der Raumordnung nicht über Kompetenzen verfügt, sollte die Kommission dafür sorgen, daß die Empfehlungen des AdR in seiner Stellungnahme zum Europäischen Raumentwicklungskonzept bei der Entwicklung der künftigen Politik berücksichtigt werden. Wie der AdR in seiner Stellungnahme zu einer nachhaltigen Verkehrsstrategie hervorhebt, kann einem verbesserten Verkehrssystem als Teil eines Flächensanierungsprogramms eine Schlüsselfunktion für die wirtschaftliche und soziale Wiederbelebung benachteiligter städtischer Gebiete zukommen. Die Flächennutzungsplanung ist ein wesentliches Element einer jeden nachhaltigen Verkehrsstrategie, da sie u. a. den Mobilitätsbedarf senken kann.

9.4. Die Kommission muß dafür sorgen, daß die Öffentlichkeit angemessen über ein neues Verkehrskonzept unterrichtet wird. Ohne das Einverständnis der Bürger hat eine neue Politik keine Aussicht auf Erfolg. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften ihrerseits sind am besten dazu in der Lage, den Bürgern die Anliegen der Nachhaltigkeit und des Umweltschutzes nahezubringen, und die Kommission und die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften sollten im Hinblick darauf eng zusammenarbeiten.

9.5. Vor der Inangriffnahme von Infrastrukturvorhaben muß notwendigerweise die vorgeschriebene öffentliche Anhörung durchgeführt werden. Dadurch kann gelegentlich eine Verlängerung der Projektlaufzeit auftreten, was im Extremfall wiederum zum Verlust von Mitteln oder zur Überschreitung des Mittelansatzes führen kann. Deshalb sollten die öffentlichen Anhörungsverfahren bei gleichzeitiger Gewährleistung der demokratischen Bürgerrechte so effizient wie möglich gestaltet werden. Die Kommission sollte darauf bei der Erarbeitung der künftigen Leitlinien für eine gemeinsame Verkehrspolitik eingehen und Lösungen wie beispielsweise bewährte Verfahrensweisen vorschlagen.

9.6. Der Kommission fällt eine wichtige Rolle zu, wenn es darum geht, den öffentlichen Verkehr für private Investoren attraktiv zu machen. Die Kommission könnte sich stärker in Szene setzen, indem sie bei der Bereitstellung von Mitteln oder der Konzipierung von Vorschlägen und Vorhaben darauf achtet, daß sie unter anderem Verkehrssicherheitsmaßnahmen oder der Erforschung sauberer Technologien gelten.

Brüssel, den 16. September 1999.

Der Präsident

des Ausschusses der Regionen

Manfred DAMMEYER

(1) ABl. C 93 vom 6.4.1999, S. 20.

(2) ABl. C 337 vom 11.11.1996, S. 13.

(3) ABl. C 180 vom 11.6.1998, S. 1.

(4) ABl. C 198 vom 14.7.1999, S. 8.

(5) ABl. C 198 vom 14.7.1999, S. 16.

(6) ABl. C 198 vom 14.7.1999, S. 3.

(7) KOM(95) 302 endg.

(8) CdR 255/97 fin - ABl. C 180 vom 11.6.1998, S. 1.

(9) CdR 217/98 fin - ABl. C 93 vom 6.4.1999, S. 29.

(10) KOM(1998) 466 endg.

(11) KOM(1998) 806 endg.

(12) KOM(97) 55 endg. und KOM(97) 382 endg.

(13) KOM(1998) 71 endg.

(14) CdR 406/95 fin - ABl. C 337 vom 11.11.1996, S. 13.

(15) CdR 436/98 fin - ABl. C 198 vom 14.7.1999, S. 8.