Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema "Benutzung öffentlicher und privater Verkehrsmittel in Stadt- und Stadtrandgebieten"

(2000/C 168/02)

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß beschloß am 21. Oktober 1999 gemäß Artikel 23 Absatz 3 der Geschäftsordnung, eine Stellungnahme zu dem vorgenannten Thema zu erarbeiten.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 6. April 2000 an. Berichterstatter war Herr Tosh.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 372. Plenartagung (Sitzung vom 27. April 2000) einstimmig folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Diese Initiativstellungnahme soll der Besorgnis des Ausschusses Ausdruck verleihen über die praktisch in allen städtischen und vorstädtischen Gebieten mehr oder weniger festzustellenden Verkehrsverdichtungsniveaus, die dramatischen Folgen des hohen Verkehrsaufkommens, die verhältnismäßig starke Streuung der Fahrzeugnutzungsmuster und die Angemessenheit und das Reaktionsvermögen der öffentlichen Dienste. Besonders besorgniserregend sind:

- die Auswirkungen und die räumliche Nähe von Emissionen und Lärm zu den am dichtesten besiedelten Gebieten, wodurch sich die Luftqualität sowohl für die Bewohner als auch die Berufspendler verschlechtert;

- die Folgen für die Wirtschaft, bei der die längeren Fahrtzeiten und die Verkehrsverdichtung die Transportkosten in die Höhe getrieben, die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt und somit der Wettbewerbsfähigkeit Schaden zugefügt haben;

- die Auswirkungen auf die Mobilität des Einzelnen, dergestalt daß der Zeitbedarf für den Weg zu Arbeit, sozialen und Freizeitinteressen zunimmt und die heutigen Verkehrsarten in ihrem Leistungsprofil unzulänglich sind.

1.2. Nach Meinung des Ausschusses ist der Anspruch auf Zugang zum städtischen Verkehr ein grundlegendes Recht für alle Bürger(1). Soweit sich aus sozialen, wirtschaftlichen, ökologischen oder sonstigen Gründen Einschränkungen als erforderlich erweisen, müssen die getroffenen Maßnahmen so angelegt sein, daß sie die Notwendigkeit der Verbesserung der städtischen Umwelt anerkennen und Rahmenbedingungen schaffen, bei denen Wirtschaftsbetriebe Fortbestand haben und ohne ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren sich die räumliche Umgebung mit der Bevölkerung teilen und deren Lebensqualität spürbar verbessert wird. Zugang zu Mobilität impliziert aber nicht zwangsläufig motorisierten Individualverkehr ohne Grenzen.

1.3. In seiner Stellungnahme bringt der Ausschuß seine Besorgnis sowie seine Bemerkungen und Anregungen zum Ausdruck, die bei der Festlegung der politischen und der budgetmäßigen Prioritäten im Verkehrsbereich sowohl in bezug auf die Mitgliedstaaten als auch - ebenfalls sehr wichtig - die Bewerberstaaten in der nächsten Haushaltsplanungsrunde berücksichtigt werden sollten.

2. Hintergründe der heutigen Situation

2.1. Der Ausschuß anerkennt die Vielschichtigkeit von Einzelfaktoren, die zum heutigen Beförderungsbedarf und den heutigen Verkehrsströmen im städtischen und vorstädtischen Raum geführt haben. Im wesentlichen sind dies:

- der größere Privatfahrzeugbesitz und die Affinität zur Benutzung des eigenen Wagens für die persönliche Ortsveränderung aus Bequemlichkeitsgründen;

- die Erblast der zu geringen Investitionen einiger Mitgliedstaaten in Infrastruktur und öffentliche Verkehrsmittel, mitunter infolge einer fehlenden Vorausplanung. Die Logistiksysteme für den Güter- und Personentransport sollten in sämtlichen Mitgliedstaaten optimiert werden, um den geänderten Bedürfnissen angepaßte wirkliche Alternativen zu schaffen;

- die Raumplanungspraxis, bei der Stadterneuerungskonzepte allmählich zu einer Neudefinierung der städtischen Umwelt führen, während bislang die unkoordinierte städtische Ausdehnung vorherrschte; dabei kommt es entscheidend darauf an, daß die Wechselwirkung zwischen Raum- und Verkehrsplanung deutlich gesehen wird;

- das größere Einzugsgebiet der städtischen Räume der verschiedenen Regionen, das eine breitere Vielfalt an Gestaltungsmöglichkeiten des Lebensstils ermöglicht und somit auch einen anderen Mobilitätsbedarf beinhaltet;

- die Sorge um die persönliche Sicherheit in Stadtgebieten, die angesichts der eine zunehmende Kriminalität belegenden statistischen Zahlen und Untersuchungsergebnisse berechtigt erscheint;

- die Knappheit des verfügbaren Raums bei beschränktem Verkehrswegeangebot. Hier 4erden Benutzungsgebühren und/oder steuerliche Maßnahmen erforderlich sein, um ein Gleichgewicht zwischen Nutzung, Angebot und Nachfrage an Straßen und Schienenverkehrsinfrastruktur zu gewährleisten.

2.2. Der Ausschuß hat Schwierigkeiten bei der Auslotung der Reichweite und Wesensmerkmale von Verkehrsverdichtungen sowie der auf dieses Phänomen zurückzuführenden Folgen und Kosten. Es gibt mehrere Interessengruppen, die diesbezüglich Bewertungen vorgenommen haben, wie beispielsweise der Verband der britischen Industrie, demzufolge die verkehrsverdichtungsbedingten Zusatzkosten für die Wirtschaft des Vereinigten Königreiches jährlich 16 Milliarden £ betragen.

2.3. Es muß klar gesehen werden, daß Verkehrsstaus nicht nur auf Straßenverkehrsnetzüberlastungen zurückzuführen sind, die immerhin für ein Drittel der Fälle von Staubildung verantwortlich zu machen sind, wenngleich fast ausschließlich im städtischen und vorstädtischen Raum, sondern auch durch unzureichende Verkehrslenkung, Straßenarbeiten, Unfälle, besondere Ereignisse, Witterungsbedingungen, öffentliche Demonstrationen ausgelöst werden.

2.4. Der Ausschuß ist sich darüber im klaren, daß für die Stadtgebiete der einzelnen Regionen jeweils spezifische Lösungen erforderlich sein werden und es kein allgemein gültiges Patentrezept gibt. Aus diesem Grunde sollte der regionale/lokale Dialog auf den Entscheidungsprozeß Einfluß nehmen. In den nachstehenden Ausführungen wird auf die Prioritäten eingegangen, die der Ausschuß für wesentlich erachtet, wobei allerdings nicht der Versuch unternommen wird, jeden der einzelnen Aspekte erschöpfend zu behandeln.

3. Verkehrsdaten

3.1. Die durchschnittliche Zuwachsrate bei den Neuwagenzulassungen lag von den sechziger bis zu den neunziger Jahren in den Mitgliedstaaten bei jährlich 6 %, ist aber inzwischen auf 4 % zurückgegangen und wird den Prognosen der Kommission zufolge in den nächsten zehn Jahren noch weiter auf etwa 1-2 % sinken. Dieser Rückgang verläuft jedoch nicht in allen Mitgliedstaaten einheitlich, so daß es diesbezüglich sehr große Unterschiede gibt. In den Ländern mit schnellerem Wachstum wie etwa Griechenland, Spanien und Irland waren in den neunziger Jahren jährliche Zuwächse bei der Anzahl der Pkw-Halter in Höhe von 12 % zu verzeichnen. Im Vereinigten Königreich und in Deutschland blieb die Pkw-Zuwachsrate pro Jahr bis zum Jahr 1997 im Bereich 4-6 % (siehe Anhang).

3.1.1. Die Annahme, daß bei einer Pkw-Versorgungsdichte von 500 Fahrzeugen pro 1000 Einwohnern gewissermaßen eine Obergrenze erreicht wird, ist kaum überzeugend. In den letzten 30 Jahren sind die Zulassungszahlen um 250 % gestiegen; EU-Prognosen gehen für die Zeit bis zum Jahre 2020 von einem durchschnittlichen Wachstum um weitere 30 % aus. Die derzeitige Verkehrsdichte wird möglicherweise nicht so stark anwachsen, daß es zum Verkehrsinfarkt kommt, aber dennoch gibt es weiterhin Anlaß zur ernsten Besorgnis, weil die europäischen Bürger in städtischen und vorstädtischen Räumen leben.

3.2. Bei den Kfz-Sicherheitsnormen und bei der Leistungsfähigkeit der Verbrennungsmotoren, die bei Neuwagen strengeren Schadstoff- und CO2-Emissionsgrenzwerten (z. B. 140 mg/km bei CO2 zum Jahre 2008) genügen müssen, sind Verbesserungen festzustellen. Niedriger Schadstoffausstoß wird zwar stufenweise die Luftqualität im städtischen Raum verbessern, eine zufriedenstellende Luftqualität wird sich dadurch aber nicht einstellen.

3.3. Die zunehmende Lärmbelastung und der Anblick autoverstopfter Straßen vor allem im vorstädtischen Raum sind noch immer unangenehm auffallende Erscheinungen.

3.4. Das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln erfuellt den Ausschuß mit ernster Besorgnis. Anstatt auf den absehbaren zwischen- und innerstädtischen Mobilitätsbedarf abzuheben, sind die Routen der öffentlichen Verkehrssysteme in der Praxis überwiegend strahlenförmig angelegt. Lediglich Kleinbusse und Taxis verkehren offensichtlich bedarfsorientiert, und dies macht auch die Attraktivität der Benutzung des eigenen Wagens aus. Die öffentlichen Verkehrsmitteln-Systeme könnten ebenfalls flexibler und nachfrageorientierter angelegt sein. Investitionsmöglichkeiten in Verkehrsnavigationssysteme wie etwa GPS und GALILEO, um das durchschnittliche Fahrtempo zu steigern und die Zuweisung und bevorzugten Reservierung von Straßenraum für öffentliche Verkehrsmittel zu verbessern, bleiben weitgehend ungenutzt. Es gibt diesbezüglich allerdings bereits einige Pionierstädte, wie etwa Turin, Zürich, Straßburg, Wien, Grenoble, Kopenhagen und Amsterdam.

4. Raumplanung

4.1. Das Wachstum der städtischen Gebiete hat zu viel komplexeren Raumüberwindungsmustern geführt mit starkem Verkehr zwischen Vorstädten, der durch den auf festen Routen verlaufenden öffentlichen Verkehr aber nicht aufgefangen werden kann.

4.2. Infolge einer laxistischen oder fehlenden Raumplanung hat ein städtischer Wildwuchs stattgefunden, der zu längeren Anfahrwegen zu Schulen, Krankenhäusern, Shopping-Centern und neuen Wohngebieten geführt hat. Der Zusammenhang zwischen Siedlungskonzept, Siedlungsdichte, ausgewogener Landschaftsverbrauch, Energieverbrauch und Mobilität liegt noch weitgehend im Dunkeln. Die kompakten Innenstädte oder ihre großstädtische Ausprägungsform mit ihren verschiedenen autarken Unterzentren trägt zu einem geringeren Raumüberwindungsbedarf und einer deutlichen Senkung der Benutzung des eigenen Wagens bei.

Empfehlungen

5. Der Umweltaspekt

Der Ausschuß ist der Ansicht:

5.1. daß strenge Luftqualität- und Lärmbelastungsnormen für den städtischen Raum eingeführt werden müssen und diesbezügliche Überschreitungen mit den entsprechenden Benchmarking-Instrumenten angegangen werden sollten;

5.2. daß bei der Innenstadtpolitik der Verkehr als Schlüsselelement des Erfolgs eingebunden und verfochten werden muß. Durch die breitere Anwendung von geschlossenen Kameraüberwachungssystemen und entsprechenden Ortspolizeieinsatz kann ein Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit geleistet werden;

5.3. daß erwogen werden sollte, den Zugang zu den Innenstädten vorzugsweise oder gar ausschließlich dem öffentlichen Verkehr und emissionsarmen Fahrzeugen vorzubehalten, deren Energieverbrauch und Emissionswerte bezogen auf ihre gesamte Lebensdauer das ausschlaggebende Entscheidungskriterium sein werden.

6. Verkehrsverdichtungen (Staubildungen)

Nach Ansicht des Ausschusses sollte die EU bei den Mitgliedstaaten darauf hinwirken, daß sie:

6.1. ein einheitliches Verfahren zu Beurteilung städtischer und vorstädtischer Verkehrsverdichtungen einführen und regionale Mindestdienstleistungsniveaus für öffentliche und private Verkehrsträger festlegen. Zahlenangaben über die positiven Auswirkungen auf die Wirtschaftskosten, die Mobilität, die Luftqualität und Lärmbelastung, die mit solchen Maßnahmen angestrebt werden, werden die Überzeugungsarbeit bei der breiten Öffentlichkeit erleichtern;

6.2. die erfolgreichen Initiativen zur Weiterentwicklung der Telematik(2) mit dem Ziel einer besseren Straßen- und Schienenverkehrssteuerung im innerstädtischen und Durchgangsverkehr ausbauen;

6.3. das Interesse und Engagement der lokalen Gebietskörperschaften dafür zu gewinnen suchen, durch entsprechende Ermutigung und Unterstützungsmaßnahmen die Verkehrsströme für den Weg zur Schule bzw. zum Arbeitsplatz zu entzerren, um so zu einer ausgewogeneren Ressourcennutzung zu gelangen;

6.4. die Verfügbarkeit von Straßenraum für alle Nutzer (Pkw, Lieferfahrzeuge, Busse, Motorräder, Fahrräder und Fußgänger) ausgewogener gestalten und dabei auf ein breiter gestaffeltes tägliches Zeitschema zurückgreifen und die Verkehrsraumzuweisung an den öffentlichen Verkehr optimieren;

6.5. moderne Systeme und Praktiken für Be- und Entladen im städtischen Raum einführen und entsprechende Logistik für jedwede Warenbewegungen einsetzen;

6.6. das beste verfügbare Bau- und Straßenbelagmaterial verwenden und die Verkehrswege entsprechend gut unterhalten. Die Straßenbettung sollte entsprechend vorgerüstet werden, damit im Bedarfsfalle öffentliche Versorgungsleitungen untergebracht werden können;

6.7. Anreize dafür schaffen, daß bestimmte Strecken, bevorzugt zu Fuß oder per Fahrrad zurückgelegt werden;

6.8. vorzugsbehandelnde Maßnahmen ergreifen und durchsetzen, wie etwa die Einrichtung von Fahrspuren für mit mehr als nur einer Person besetzte Pkw, und andere fahrspurspezifische Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen als denkbare Alternative zu Straßenbenutzungsgebühren und entsprechend eine Zuweisung des beschränkten Straßenraums, die die effizientesten Verkehrsarten begünstigen;

6.9. die Einführung von nach Stadtlage des Parkraums gestaffelten Parkgebühren und Parkzeitbegrenzungen;

6.10. die Möglichkeit der Ausweisung von ÖV- und/oder Fußgängerzonen in den Innenstädten, soweit dies die einzig nachhaltige Option darstellt.

7. Raumordnungspolitik

Die Bedenken des Ausschusses würden gelindert, wenn die Regionen

7.1. sich ernsthaft an die Entwicklung und Erneuerung von städtischen Räumen heranwagen und dafür sorgen würden, daß ehemalige belastete Gewerbegebiete in Randlage saniert und für Neuinvestitionen attraktiv gemacht werden;

7.2. sich für die Entwicklung von Unterzentren und Vorstädten stark machen würden, in denen Wohnviertel, Freizeitgestaltungseinrichtungen, Einzelhandels- und Dienstleistungsbereiche im entsprechenden Mischungsverhältnis vorhanden sind, so daß städtische und vorstädtische Gemeinwesen wiederhergestellt werden, die sich weitgehend selbst tragen können und planungsmäßig auf den öffentlichen Verkehr zugeschnitten sind;

7.3. die weitere Ausdehnung außerstädtischer Einkaufs- und Freizeitzentren insbesondere auf Grünflächen in Autobahnnähe überdenken würden, was zwangsläufig die Benutzung des eigenen Pkws impliziert, aber nicht mit einem entsprechenden öffentlichen Busdienst kombiniert werden kann, so daß Leute ohne Auto von der Nutzung dieser Möglichkeiten ausgeschlossen werden. Diese Entwicklung erinnert an den in Amerika beobachteten Zersiedlungseffekt und den damit verbundenen hohen Energieverbrauchswerten und Umweltschäden. Durch die Billigtankmöglichkeiten bei den Einkaufzentren auf der grünen Wiese wird deren Anziehungskraft noch verstärkt.

8. Umweltfreundlicher Verkehr

Nach Ansicht des Ausschusses können die Mitgliedstaaten ganz einfache und kostengünstige Verbesserungen erzielen, indem sie

8.1. Fahrradwege einrichten und die Gehwege verbessern und sie nach Möglichkeit ohne Kontakt zum motorisierten Verkehr anlegen;

8.2. Kinder und Eltern dazu ermutigen, in stärkerem Maße Wegstrecken zu Fuß zurückzulegen, etwa den Gang zur Schule, soweit dies nachweislich auf sichere Weise möglich ist;

8.3. Arbeitgeber dazu ermutigen, Anreize für Fahrgemeinschaften/bewährte Verfahren des Carpoolings oder die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel durch ihre Arbeitnehmer zum Einsatz zu bringen und der Option abzuschwören, daß alle Arbeitnehmer alleine mit dem eigenen Auto zum Arbeitsplatz fahren und auf dem Betriebsgelände ihr Fahrzeug abstellen können. Für die Ile de France gibt es beispielsweise bereits die vom Arbeitgeber bezuschußte ÖV-Dauerkarte ("Carte Orange").

9. Öffentlicher Verkehr

Die vorliegende Stellungnahme konzentriert sich auf Initiativen zur Bekämpfung von Staubildungen und Verbesserung der Mobilität und legt Wert auf folgende Feststellungen:

9.1. In früheren Stellungnahmen wurde bereits festgestellt(3), daß ein qualitätsmäßig besserer öffentlicher Verkehr eine Grundvoraussetzung für die Aufrechterhaltung der Mobilität an sich ist. Des weiteren sollten folgende Schritte unternommen werden:

9.2. Es muß ernsthaft erwogen werden, von einigen Sonderfällen abgesehen, u. a. auch durch eindeutige Reglementierungsmaßnahmen bestimmte Beschränkungen des Zugangs von Pkw's zu Innenstädten und gleichzeitiger Verbesserung von P+R-Möglichkeiten vorzusehen. Andere Formen der Intermodalität, wie etwa "Hybrid"-Lösungen und neue Formen des Pkw-Eigentums wie es sie beispielsweise in Deutschland und Edinburgh gibt, sind indes genauso wichtig.

9.3. Durch entsprechende Busverkehrsverbindungen und sonstige öffentliche Personennahverkehrsangebote muß dem heutzutage komplexeren Fahrwegmuster Rechnung getragen werden. Der öffentliche Verkehr funktioniert in effizienter Weise nur als Gesamtsystem. Es muß daher eine entsprechende Koordinierung und Zusammenarbeit zwischen den Verkehrsbetreibern bzw. Verkehrsträgern stattfinden, damit den potentiellen Kunden die gleiche Dienstleistungsqualität geboten werden kann, wie sie ihnen der motorisierte Individualverkehr ermöglicht.

9.4. Die Einrichtung und entsprechende Überwachung von Vorrangsstrecken und Bussonderspuren am Stadtrand und in der Innenstadt würde zu einem zuverlässigeren und vorausschaubaren öffentlichen Verkehrsangebot und einer größeren Attraktivität des öffentlichen Verkehrs führen. Eine optimale Nutzung von Schnellstraßen in der Umgebung von Städten könnte dadurch erreicht werden, daß dem Durchgangsverkehr Vorrang eingeräumt wird.

10. Schlußbemerkungen

10.1. Die Gesellschaft des 21. Jahrhunderts muß für einen städtischen Verkehr optieren, der ihrer Zukunftsvision entspricht, wobei Mobilität und Luftqualität und Lebensqualität genauso wichtig sind wie eine gesunde und konkurrenzfähige Wirtschaft. In Gebieten mit schwer in den Griff zu bekommenden Verkehrsengpässen und starker Umweltbelastung und bei aufgrund politischer, finanzieller oder wirtschaftlicher Zwänge beschränktem Straßenraumangebot muß eine selektive Anwendung von Straßenbenutzungs- und Parkgebühren für Privatfahrzeuge ins Auge gefaßt werden. Diese Bereiche würden sich auf Gewerbe- und Wohngebiete, historische Städte usw. erstrecken.

10.2. Die Universaldienstverpflichtungen im Zusammenhang mit der Verkehrsdiensterbringung dürfen nicht außer acht gelassen werden. Bei den betreffenden Verkehrslösungen muß jedoch zwischen Pkw-Besitz und Pkw-Benutzung differenziert werden, um zu verhindern, daß die Verwendung des eigenen Wagens verteufelt wird, da der motorisierte Individualverkehr Behinderten und den Bewohnern des ländlichen Raums ohne ÖV-Angebot schließlich die entsprechende Mobilität für den Weg zum Arbeitsplatz beschert. Außerdem sollte auch der Freizeitwert des Autos nicht vergessen werden. Aus diesen Gründen ist die Verkehrsbeeinflussung durch ausschließlich tarifliche Maßnahmen wahrscheinlich weder fair noch effizient.

10.3. Wenn Straßenbenutzungsgebühren eingeführt werden, sollten die dadurch lokal entstehenden zusätzlichen Mittel wieder für Investitionen in ÖV-Initiativen auf lokaler Ebene verwendet werden, weil dadurch die Gewähr gegeben ist, daß diese Zweckbindung soweit als möglich allen städtischen Nutzern zugute kommt und der Abzweigung und Umwidmung von Mitteln vorbeugt. Ein Präzedenzfall ist etwa das deutsche S-Bahn-Konzept.

10.4. Es ist allgemein bekannt, daß der öffentliche Verkehr unbequem, unterentwickelt, nicht leistungsfähig genug und seiner Rolle als Personenbeförderungseinrichtung nicht gewachsen ist. Diesem Übel abzuhelfen erfordert gleichermaßen politischen Willen wie öffentlich-private Finanzierungspartnerschaften, die die Entwicklung der Infrastruktur auf regionaler Ebene und Systeminvestitionen unterstützen; diese Maßnahmen müssen mit den einzelstaatlichen und gemeinschaftlichen Plänen, die auf einen durchgängig umweltfreundlichen Verkehr abheben, auf einer Linie liegen. Die bestehenden regionalen Gremien für die Verwaltung der sozioökonomischen Entwicklung sollten dabei die zuständigen Managementeinrichtungen bilden. In diesem Zusammenhang befürwortet der Ausschuß die von der Kommission beabsichtigte Überarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und Einführung von Qualitätskriterien für den öffentlichen Verkehr. Außerdem möchte der Ausschuß seine Stellungnahme auch als Hintergrundpapier für die geplante Aktualisierung der Bürgernetz-Initiative der Kommission verstanden wissen. Besonderes Augenmerk muß auch der Situation in den mittel- und osteuropäischen Staaten gewidmet werden.

10.5. Bei Entscheidungen über integrierte regionale Entwicklungspläne muß sorgfältig untersucht werden, welche Bestimmungen und Normen in bezug auf den Verkehr für die Zeitspanne der eingereichten Pläne vorzusehen sind, wobei u. a. zu überprüfen wäre, welche Nutzungsgrenzen und Normen aufrechtzuerhalten sind.

10.6. Damit die EU in diesem Bereich die richtigen politischen Weichenstellungen für die Zukunft vornehmen kann, ist entsprechende Forschungsarbeit erforderlich, die die Auswirkungen des Internet-Shoppings, der Heimarbeit, des zunehmenden Freizeitverkehrs, Just-in-time-Lieferungen, die Entwicklung eines sozialen Bewußtseins und ökologischen Denkens im Zusammenhang mit dem Verkehr zumal im städtischen Raum untersucht. Es wäre völlig undenkbar, daß "alte" Erfahrungswerte als Ausgangspunkt für erweiterungsbezogene Verkehrsausgaben zugrunde gelegt werden. Dabei könnte aufgezeigt werden, wie die unkontrollierte Zunahme des Individualverkehrs bis hin zum Verkehrsinfarkt in den größten städtischen Ballungsräumen geraten kann, und außerdem könnten Maßnahmen entwickelt werden, die das Eintreten eines solchen Falles verhindern.

Brüssel, den 27. April 2000.

Die Präsidentin

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) Vgl. die WSA-Stellungnahme zum Thema "Leistungen der Daseinsvorsorge", ABl. C 368 vom 20.12.1999.

(2) Vgl. die WSA-Stellungnahme zum Thema "Telematikanwendungen im Europäischen Verkehrswesen", ABl. C 18 vom 22.1.1996.

(3) Vgl. die WSA-Stellungnahme zu der Kommissionsmitteilung "Die Entwicklung des Bürgernetzes - warum ein attraktiver lokaler und regionaler Personenverkehr wichtig ist und wie die Europäische Kommission zu seiner Schaffung beiträgt" (KOM(1998) 431 endg.), ABl. C 138 vom 18.5.1999.

ANHANG

zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Motorisierungsgrad

Anzahl Pkw pro 1000 Einwohner

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