KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 23.05.1995 
KOM(95) 199 endg. 
95/0121 (SYN) 
95/0122 (SYN) 
95/0123 (SYN) 
Mitteilung 
über eine gemeinsame Politik bei der Gestaltung des Marktes der 
Binnenschiffahrt und von Begleitmaßnahmen 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung 
im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr 
in der Gemeinschaft 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die Strukturbereinigung 
in der Binnenschiffahrt 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 
über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr 
(von der Kommission vorgelegt) 

MITTEILUNG ÜBER EINE GEMEINSAME POLITIK 
BEI DER GESTALTUNG DES MARKTES DER BINNENSCHIFFAHRT 
UND VON BEGLEITMASSNAHMEN 
1. EINLEITUNG : 
1. Anläßlich der Verabschiedung der Verordnung ( EWG ) Nr. 3921/91 des Rates vom 
16. Dezember 1991 über die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen 
zum Binnenschiffsgüter- und -Personenverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie 
nicht ansässig sind (Kabotage)(1), hatte die Kommission sich auf Ersuchen des Rates 
verpflichtet, unter Gesichtspunkten des Gemeinschaftsrechts die in Belgien, Frankreich und 
den Niederlanden geltenden Rotationssysteme sowie die staatlich festgesetzten Tarife zu 
prüfen und dem Rat einen Bericht vorzulegen. Die Kommission zog es vor, zunächst die 
Urteile des Gerichtshofs vom 17. November 1993 über die Regelung der Tarifsetzung im 
Straßenverkehr in Deutschland abzuwarten(2). 
2. Angesichts der Urteile des Gerichtshofs bekräftigt die Kommission in ihrem Bericht an 
den Rat über "die Marktordnung in der Binnenschiffahrt und die Rotationssysteme(3), daß 
die vom Binnenschiffahrtsgewerbe organisierten Rotationssysteme mit den 
Wettbewerbsvorschriften unvereinbar sind. Bei den von den Staaten regulierten 
Rotationssystemen haben die nationalen Behörden gleichwohl die Möglichkeit, 
vorbehaltlich bestimmter Bedingungen im Rahmen der Marktregulierung Transporttarife 
und Betriebsbedingungen zu bestimmen. 
3. Das Problem des Rotationssystems darf jedoch nicht nur unter wettbewerbsrechtlichen 
Gesichtspunkten betrachtet werden, sondern es ist der gesamte Binnenschiffahrtsmarkt zu 
berücksichtigen. Die Schaffung des einheitlichen europäischen Binnenschiffahrtsmarktes 
gibt den Verkehrsunternehmern der Europäischen Union zunächst den freien Zugang zum 
gesamten Markt (Regelkabotage am 01.01.1995). Sie müssen allerdings die geltenden 
einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, einschließlich des Rotationssystems, beachten. In 
einem zweiten Schritt muß auf eine vollständigere Harmonisierung hingewirkt werden. 
Mittel- bis langfristig ist es nicht vertretbar, daß bestimmte Verlader aufgrund ihres 
Niederlassungsortes dazu gezwungen sind, bei der Befrachtung das Rotationssystem 
anzuwenden, während andere Verlader von einem Markt mit freier Tarifsetzung und 
Befrachtung (im übrigen der Großteil des Marktes) profitieren können. 
4. Im vorstehend genannten Bericht wird für ein besseres Funktionieren des Marktes eine 
Gesamtlösung in Form einer gemeinsamen Marktregelung für die Binnenschiffahrt mit 
schrittweiser Liberalisierung des Rotationssystems vorgeschlagen. Parallel dazu soll ein 
Programm zum Abbau der Strukturschwäche des Sektors geschaffen werden. Diese 
Liberalisierung wird die Binnenschiffahrt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern sicher 
attraktiver machen und so das Volumen der in der Binnenschiffahrt beförderten Güter 
erhöhen. Es muß hervorgehoben werden, daß dieser Sektor alle Mitgliedstaaten betrifft, 
die an Ein- oder Ausfuhren durch Nordwesteuropa beteiligt sind. Die Binnenschiffahrt 
stellt in großem Umfang die Verbindung der Seehäfen der Union mit dem Hinterland 
(i) 
(2) 
(3) ABl. L 373 vom 31.12.1991, S. 29. 
Urteile Ohra, Meng und Reiff. 
SEK(94) 921 endg. vom 09.06.1994. 
sicher, insbesondere im Containertransitmarkt auf dem Rhein oder anderen Nord-Süd-
Achsen. In diesen Zusammenhang trägt sie zur Entlastung des mitteleuropäischen 
Straßensystems bei, was in aller Interesse liegt. Es sollte darin erinnert werden, daß mehr 
als ein Drittel (36 %) des innergemeinschaftlichen Verkehrs, d.h. des Handelsverkehrs 
zwischen den Mitgliedstaaten, auf Binnenwasserstraßen abgewickelt wird. 
Dennoch hat das Binnenschiffahrtsgewerbe zur Zeit mit schweren sozio-ökonomisehen 
Problemen zu kämpfen. Strukturelle Kapazitätsüberhänge und die Aufhebung der 
Festfrachten in Deutschland am 01.01.1994 haben zu einem Verfall der Transportpreise 
geführt. Die Kommission schlägt daher in ihrem Bericht das folgende gemeinsame Global-
konzept vor: 
schrittweise Liberalisierung des vom Rotationssystem abgedeckten Marktes 
Begleitmaßnahmen: 
Abbau der strukturellen Überkapazitäten durch eine erneute gemeinschaftliche 
Abwrackaktion mit einer Laufzeit von drei Jahren (1996-1998), deren 
Kofinanzierungsmodalitäten noch festzulegen sind und deren Rechtsgrundlage 
die Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates, zuletzt geändert durch die 
Verordnung (EG) Nr des Rates, bildet(4); 
Förderung von Investitionen in Umschlagplätze an Binnenwasserstraßen. 
Der Rat hat zu diesem Konzept in seiner Entschließung vom 24. Oktober 1994 Stellung 
genommen und die von der Kommission empfohlenen Maßnahmen grundsätzlich 
gebilligt^. Der Rat hält eine erneute, umfassende Strukturbereinigung für erforderlich und 
ersucht die Kommission, einen Gesamtvorschlag zur Binnenschiffahrt vorzulegen, 
insbesondere über die künftige Marktordnung und die Abwrackmaßnahmen. 
IL DIE SCHRITTWEISE LIBERALISIERUNG DES MARKTES 
7. Gegenwärtig gibt es Rotationssysteme in Belgien, Frankreich und den Niederlanden für 
den Transport von Trockenladung in der Binnenschiffahrt auf fremde Rechnung (der 
Transport von flüssigen Gütern unterliegt nicht diesem System) und für den Verkehr 
zwischen diesen Ländern (sogenannter "Nord-Süd "-Verkehr). Der Begriff 
"Rotationssystem" bezeichnet eine Reihe von marktregulierenden Maßnahmen; dabei 
werden die Frachttarife zentral und obligatorisch festgelegt (meistens durch den Staat) und 
die verfügbare Ladung auf die interessierten Verkehrsunternehmer nach dem Grundsatz 
verteilt, daß der Verkehrsunternehmer, der am längsten gewartet hat, als erster unter den 
angebotenen Ladungen wählen darf. 
Die Rotationssysteme werden im oben genannten Bericht der Kommission an den Rat vom 
09.06.1994 unter Punkt 2 ausführlicher erläutert. 
8. In diesem Bericht werden auch die Gründe, die für eine schrittweise Abschaffung dieser 
Systeme sprechen, hervorgehoben. Frankreich hat im übrigen am 12. Juli 1994 ein Gesetz 
verabschiedet, das die Abschaffung des nationalen Rotationssystems bis zum Jahr 2000 
vorsieht. Auch die niederländischen Behörden haben der Kommission am 15. Juli 1994 
einen Gesetzentwurf zum Rotationssystem im Nord-Süd-Verkehr vorgelegt, in dem die 
(4) 
(5) ABl. Nr. C 309 vom 5.11.1994, S. 5. 
Abschaffung dieses Systems zum 1. Januar 2000 vorgesehen ist. Wie der niederländische 
Entwurf zielt auch das französische Gesetz darauf ab, zunächst die Rotationssysteme zu 
lockern und in einem zweiten Schritt die betroffenen Verkehrsunternehmer auf die Arbeit 
in einem freien Markt vorzubereiten. 
9. Die Kommission ist der Auffassung, daß das vorstehend genannte Datum 1. Januar 2000 
eine angemessene Übergangszeit für die Liberalisierung gewährt. Gleichwohl ist es für ein 
besseres Funktionieren des Binnenmarktes erforderlich, die grundlegenden 
Liberalisierungsmaßnahmen zu harmonisieren und zu synchronisieren. Zu diesem Zweck 
ist der vorliegenden Mitteilung ein Vorschlag für eine Richtlinie des Rates beigefügt. Da 
das Subsidiaritätsprinzip zu beachten ist, die Einheitlichkeit gewährleistet und gleichzeitig 
die nationalen Besonderheiten der betreffenden Märkte soweit wie möglich berücksichtigt 
werden sollen, erscheint eine Richtlinie als das angemessene Rechtsinstrument. 
10. Um den Erfolg des Liberalisierungsprozesses zu gewährleisten, müssen die bislang von 
der Verpflichtung zum Rotationssystem befreiten Transporte sowie Transporte, bei denen 
das Rotationssystem nicht effizient durchgeführt werden kann, weiterhin davon befreit 
bleiben bzw. befreit werden. Für die traditionellen Handelsströme, für die die 
obligatorischen Tarife und die Aufteilung der Ladung bis zum 1. Januar 2000 gelten, muß 
ein Funktionsmechanismus gefunden werden, der den logistischen Wünschen der Verlader 
entspricht. 
11. Damit der Liberalisierungsprozeß in der Übergangsphase in allen betroffenen 
Mitgliedstaaten rasch genug voran kommt, sollte zwei Jahre nach Inkrafttreten der 
Richtlinie eine Bilanz gezogen werden. Zu diesem Zeitpunkt muß eine Befrachtung nicht 
nur für Einfach- oder Mehrfachreisen (Tarife und Konditionen vom Staat festgelegt), 
sondern auch in Form von Kontrakten "auf Zeit" oder "Mengenkontrakten" möglich sein. 
Die Konditionen dieser letztgenannten Vertragsformen müssen frei zwischen den 
Verkehrsunternehmern und den Verladern ausgehandelt werden. 
12. Ein Krisenmechanismus ist notwendig, damit im Fall einer schweren Marktstörung 
(Störung des Verhältnisses von Angebot und Nachfrage) eingegriffen werden kann. Daher 
ist ein Marktbeobachtungssystem vorgesehen, mit dessen Hilfe sich anbahnende 
Schwierigkeiten rechtzeitig erkannt werden können. Da es schwierig ist, auf die Nachfrage 
nach Transporten Einfluß zu nehmen, müßte bei schwerwiegenden Kapazitätsüberhängen 
versucht werden, das Schiffsraumangebot zu begrenzen. Die vom Rat in der Verordnung 
(EWG) Nr. 1101/89 vom 27. April 1989 über die Strukturbereinigung in der 
Binnenschiffahrt bereits getroffenen Maßnahmen könnten demnach fortgesetzt oder 
erweitert werden (siehe Punkte 13 bis 22). Soziale Begleitmaßnahmen auf nationaler 
Ebene könnten sich in diesem Fall ebenfalls als notwendig erweisen. 
DL DIE BEKÄMPFUNG DES STRUKTURELLEN KAPAZITATSÙBERHANGS 
13. Im vergangenen Jahrzehnt hat das Schiffsraumangebot wiederholt und über längere 
Zeiträume hinweg die Nachfrage weit überstiegen. Die ersten Strukturbereinigungs­
maßnahmen basierten auf nationalen Abwrackprogrammen. Seit April 1989, als der Rat 
ein Gemeinschaftskonzept auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 
beschloß, wird der Kapazitätsüberhang mit Hilfe nationaler Abwrackfonds auf 
Gemeinschaftsebene bekämpft. Schiffseigner, die ihre Schiffe abwracken lassen, erhalten 
eine Prämie. Die Inbetriebnahme neuer Kapazitäten ist an die Bedingung gebunden, daß 
eine festgelegte alte Tonnage abgewrackt wird (in diesem Fall ohne Zahlung einer 
Abwrackprämie). Zur Finanzierung dieses Programms entrichten alle Schiffseigner nach 
Größe und Art ihrer Schiffe bemessene Jahresbeiträge an ihren nationalen Abwrackfonds. 
In jüngster Zeit wurden den Abwrackfonds (siehe Punkt 16) auch öffentliche Finanzmittel 
(aus den nationalen Haushalten der betreffenden Mitgliedstaaten) zugewiesen. Die Schweiz 
hat 1989 vergleichbare Maßnahmen für ihre in der Rheinschiffahrt der Gemeinschaft 
aktive Flotte getroffen. 
14. Zwischen dem 1. Januar 1990 und dem 1. Juli 1994 wurden 1.457.667 Tonnen 
Schiffsraum abgewrackt und 486.911 Tonnen in Betrieb genommen. Damit sank die 
Gesamttragfähigkeit der Flotte von 13.188.343 Tonnen auf 12.217.587, d.h. um 8 %. Die 
Kommission, die mit der Koordinierung des genannten Programms beauftragt ist, erstellt 
alle sechs Monate einen Bericht für die betroffenen Mitgliedstaaten und internationalen 
Organisationen des Binnenschiffahrtsgewerbes. Einzelheiten über die Maßnahme sind 
diesem Bericht zu entnehmen sowie dem Bericht SEK (92) 1284 der Kommission an den 
Rat und das Europäische Parlament über "die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt" 
vom 15. Juli 1992. Darin wird festgestellt, daß das insgesamt von der 
Binnenschiffahrtsflotte transportierte Volumen im Zeitraum 1990-1995 konstant geblieben 
ist (rund 420 Millionen Tonnen). Die Produktivität hat sich also deutlich verbessert, da 
die Transportnachfrage mit immer weniger Schiffen befriedigt werden kann. 
15. Es bleibt abzuwarten, ob diese Entwicklung sich lange genug fortsetzt. Wachstum und 
Produktivitätsteigerungen sind im gesamten Binnenschiffahrtssektor zu verzeichnen. Neue 
Spezialschiffe sind erforderlich, um neue Verkehrsströme, beispielsweise Container oder 
chemische Erzeugnisse, effizient abwickeln zu können. Im traditionellen Massengutsektor 
(Kohle, Stahl, landwirtschaftliche Erzeugnisse, Sand, Kies, Erdölerzeugnisse) kann von 
strukturellem Wachstum nicht die Rede sein. Die konstante Produktivitätssteigerung in 
einem stagnierenden Markt muß hier also durch die Ausmusterung einer großen Anzahl 
älterer Schiffe mit meist niedriger Tonnage ausgeglichen werden. Die eingeleitete 
Liberalisierung des Marktes wird diesen Prozeß noch beschleunigen. 
16. Das in der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 vorgesehene Gemeinschaftsprogramm zur 
Strukturbereinigung basierte auf dem Grundsatz der Selbstfinanzierung durch das 
Binnenschiffahrtsgewerbe mit einer zinslosen Vorfinanzierung von Seiten der betroffenen 
Mitgliedstaaten (105 Millionen ECU), die vom Binnenschiffahrtsgewerbe vollständig 
zurückzuzahlen ist. Durch die Verordnung (EWG) Nr. 3690/92 der Kommission vom 
21. Dezember 1992(6) wurden neue Abwrackmaßnahmen ermöglicht. Diese Abwrackmaß­
nahmen werden nach Maßgabe der Finanzmittel akzeptiert, die aufgrund der durch den 
Abwrackfonds seit 1. Januar 1993 erhobenen Sonderbeiträge ("Alt-für-Neu") verfügbar 
sind. Im Jahr 1994 entstand aufgrund der Konjunkturschwäche in den 90er Jahren wieder 
ein deutlicher Kapazitätsüberhang. Eine Warteliste von mehreren hundert Schiffen, für die 
eine Abwrackprämie beantragt wurde, hat sich gebildet, da der Abwrackfonds nicht über 
die notwendigen Finanzmittel verfügt, um diese Prämien zahlen zu können. Der Sektor 
selbst ist nicht mehr in der Lage, ausreichende Mittel bereitzustellen, zumal die Rück­
zahlung des Darlehens von 1990 noch nicht abgeschlossen ist. In der zweiten Jahreshälfte 
1994 haben die betroffenen Mitgliedstaaten der Kommission ihre Bereitschaft mitgeteilt, 
aus ihren nationalen Haushalten alle Anträge auf Gewährung einer Abwrackprämie (rund 
350) zu finanzieren, die am 30. Juni 1994 auf der Warteliste standen. 
(6) ABl. L 374 vom 22.12.1992, S. 22. 
Die Durchführungsbestimmungen für diese Aktion wurden von der Kommission in der 
Verordnung (EWG) Nr. 3039/94 vom 14. Dezember 1994 (ABl. Nr. L 322, vom 
15. Dezember 1994, S.ll) festgelegt. Die Mittelausstattung beläuft sich auf insgesamt 
26.716.000 ECU. Die Aktion hat am 1. Januar 1995 begonnen und läuft Ende des Jahres 
aus. 
17. Allerdings ist die Strukturbereinigung damit noch nicht abgeschlossen und selbst nach dem 
30. Juni 1994 sind bei den Abwrackfonds zahlreiche Anträge auf Gewährung einer Prämie 
eingegangen. In der zweiten Jahreshälfte 1994 wurden 156 Anträge registriert, davon 136 
für Trockenladungsschiffe und 20 für Tankschiffe. Der zur Abwrackung dieser Schiffe 
benötigte Prämienbetrag belief sich erneut auf rund 15 Millionen ECU. 
18. Vor diesem Hintergrund wurde ein Betrag von 5 Millionen ECU in den Haushalt 1995 auf 
Initiative des Europäischen Parlaments für die Strukturbereinigung der Binnenschiffahrt 
eingetragen. 
Bei den Haushaltsgesprächen wie auch in ihrem Bericht an den Rat vom 9. Juni 1994 hat 
die Kommission stets die Notwendigkeit betont, ein mehrjähriges, breitangelegtes 
Strukturbereinigungsprogramm in Form von Begleitmaßnahmen für den eingeleiteten 
Liberalisierungsprozeß durchzuführen. In seiner Entschließung vom 24. Oktober 1994 hat 
der Rat diesen Standpunkt unterstützt. 
19. Die Kommission hat dem Rat kürzlich einen Vorschlag zur Änderung der Verordnung 
(EWG) Nr. 1101/89 übermittelt, in dem vor allem eine klare Rechtsgrundlage für die 
Verwendung der vorstehend genannten 5 Mio. ECU geschaffen werden soll. Dieser 
Vorschlag eröffnet im Prinzip auch die Möglichkeit eines mehrjährigen Gemeinschafts­
beitrags durch eine" Kofinanzierung im Zeitraum 1996-1998. In den Augen der 
Kommission geht diese Kofinanzierung Hand in Hand mit der vorgesehenen 
Liberalisierung des Marktes. Daher ist die Entwicklung dieses Grundsatzes dem 
vorliegenden Bericht als eigenständiger Vorschlag beigefügt. 
20. Nach Einschätzung der Binnenschiffahrtsverbände der Gemeinschaft liegt der strukturelle 
Kapazitätsüberhang im Trockenladungssektor derzeit bei 15 %. Es ist damit zu rechnen, 
daß der Konjunkturaufschwung in den kommenden Jahren einen Anstieg der 
Transportnachfrage für diesen Sektor mit sich bringt. Dieser Anstieg dürfte - zumindest 
teilweise - durch den konstanten Anstieg der Produktivität aufgefangen werden, der durch 
den Liberalisierungsprozeß noch verstärkt wird. Die Abschaffung der Rotationssysteme 
wird ebenfalls dazu führen, daß aus diesem Marktsegment zahlreiche Schiffe ausgegliedert 
werden, die für den freien Markt nicht geeignet sind. 
Für den Tankersektor schätzen die Binnenschiffahrtsverbände den Kapazitätsüberhang auf 
rund 20 %. Diese Zahl erscheint jedoch zu hoch gegriffen. Zwar war das 
Frachtratenniveau Anfang 1995 noch sehr niedrig, der Ausnutzungsgrad der Tankerflotte 
aber sehr hoch. Da die Tankerflotte nicht von den Liberalisierungsmaßnahmen betroffen 
ist (der Markt für Tankerschiffsraum ist bereits vollkommen frei, kein Rotationssystem), 
ist nicht damit zu rechnen, daß der Abwrackbedarf in diesem Sektor proportional höher 
sein wird als im Trockenladungssektor. 
Zusammenfassend kann man sagen, daß in beiden Sektoren der Kapazitätsüberhang 
weiterhin bei rund 15 % liegen wird, wenn keine Maßnahmen zur Strukturbereinigung 
ergriffen werden. Bei einer Flotte von rund 10 Millionen Tonnen (Trockenladungsschiffe) 
bzw. 2 Millionen Tonnen (Tankerschiffe) wird der Abwrackbedarf bei 1,5 bzw. 0,3 
Millionen Tonnen liegen. 
21 Auf dieser Grundlage können die für das Programm 1996-1998 benötigten Finanzmittel 
berechnet werden. Man darf auch nicht vergessen, daß der 1989 festgesetzte Betrag für 
die Abwrackprämien einer Korrektur bedarf (eine durchschnittliche Ahhebung um rund 
15 %). Gründe hierfür sind die Währungsabwertung und der Wertverlust der ECU 
gegenüber den Währungen der Länder, die Binnenschiffahrt betreiben. 1990 wurden 
66,04 Millionen ECU für das Abwracken von 8 % des Trockenladungsschiffsraums und 
38,36 Millionen ECU für das Abwracken von 13 % des Tankerschiffsraums gezahlt. Für 
das Abwracken von 15 % im Zeitraum 1996-1998 werden 142 Millionen bzw. 
50 Millionen ECU, d.h. insgesamt 192 Millionen ECU benötigt. 
22. Angesichts des bedeutenden Finanzbedarfs ist eine gemeinsame Anstrengung aller 
betroffenen Parteien (Binnenschiffahrtsunternehmen, Mitgliedstaaten und Gemeinschaft) 
notwendig. 
Der Rat hat in seiner Verordnung Nr. 1101/89 festgelegt, daß die Finanzierung der 
Strukturbereinigungsmaßnahmen in der Binnenschiffahrt grundsätzlich in erster Linie von 
den Marktteilnehmern des betreffenden Sektors zu tragen ist. Nach Auffassung der 
Kommission sollte dieser Grundsatz soweit wie möglich respektiert werden. Die 
Jahresbeiträge der Gemeinschaft zum Programm 1996-1998 müssen also in einem 
angemessenen Verhältnis zum Finanzbeitrag des Binnenschiffahrtsgewerbes stehen. 
Die von den Unternehmen gezahlten Jahresbeiträge (ohne die Schweiz) beliefen sich am 
31.12.1994 auf rund 13.370.000 ECU. In den kommenden Jahren werden sich diese 
Beiträge bei 14 Millionen ECU jährlich stabilisieren, d.h. bei 42 Millionen ECU für den 
Zeitraum 1996-1998. Von diesem Betrag müssen jedoch rund 12 Millionen ECU 
abgezogen werden, die zur Rückzahlung der Vorfinanzierung von Seiten der 
Mitgliedstaaten für die Aktion von 1990 dienen. Daher bleiben 30 Millionen ECU für die 
neue Maßnahme verfügbar. Falls die Gemeinschaft und die betreffenden Mitgliedstaaten 
den Abwrackfonds die Hälfte des verbleibenden Betrags, d.h. 81 Millionen ECU über drei 
Jahre verteilt (27 Millionen ECU pro Jahr) zur Verfügung stellen könnten, wäre die 
Finanzierung des Programms gesichert. 
Angesichts der derzeitigen verfügbaren Haushaltsmittel ist die Gemeinschaft schon jetzt 
in der Lage, einen Betrag von 40 Millionen ECU (20 Millionen ECU für 1996 und je 
10 Millionen für 1997 und 1998) vorzusehen. Für den bleibenden Teil der Finanzierung 
der Abwrackaktion (81 Millionen ECU und 122 Millionen als Höchstbetrag) müssen die 
nationale Haushalte der betroffenen Mitgliedstaaten im Verhältnis zu ihren jeweiligen 
Flotten aufkommen. 
In jedem Fall darf der jährliche Beitrag der Gemeinschaft das Doppelte des Beitrags des 
Gewerbes nicht überschreiten. 
23. Die Abwrackaktion 1996-1998 muß von der Kommission jährlich bewertet werden, damit 
diese entsprechend der Entwicklung des Marktes und der eingeleiteten 
Liberalisierungsmaßnahmen eventuell Änderungen vornehmen kann. Die Kommission wird 
zu Beginn jeden Jahres nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel die praktischen 
Modalitäten für die Abwrackmaßnahmen des laufenden Jahres beschließen. 
IV. DIE FORDERUNG DES BINNENSCHIFFSVERKEHRS 
24. Der Binnenschiffsverkehr ist für die Gesellschaft aus mehreren Gründen von Vorteil: er 
ist umweltverträglich, besitzt einen relativ hohen Sicherheitsgrad, ist sparsam im Energie­
verbrauch und trägt zur Entlastung des überlasteten Straßennetzes in Nordwesteuropa bei. 
7 
Diese allgemeinen Vorteile spielen jedoch für den Verlader bei der Wahl des 
Verkehrsträgers nur eine untergeordnete Rolle. Ausschlaggebend für die Haltung der 
Nutzer (Verladeunternehmen) sind vor allem wirtschaftliche und finanzielle Überlegungen. 
25. In den letzten Jahren wurden in mehreren Mitgliedstaaten Organisationen zur Förderung 
der Binnenschiffahrt gegründet. Ihr Ziel ist es, sowohl die Verlader als auch die 
Öffentlichkeit über die Möglichkeiten und Vorteile des Binnenschiffsverkehrs zu 
informieren. Sie können gewisse Erfolge verzeichnen, aber es scheint schwierig zu sein, 
die Verlader vom Binnenschiffsverkehr zu überzeugen, vor allem, wenn sie diesen 
Verkehrsträger noch nie genutzt haben. Die Kosten pro Tonnenkilometer liegen beim 
Transport per Schiff auf jeden Fall niedriger, aber dieser Vorteil wird durch höhere 
Umladungskosten beinahe wiederaufgehoben. Ein weiteres Hindernis stellt der oft 
beträchtliche Investitionsbedarf in die interne Logistik des Verladeunternehmens (Kais, 
Lade- und Löschvorrichtungen) dar. 
26. Damit die gesellschaftspolitisch wünschenswerten Investitionen in den Ausbau des 
Binnenschiffsverkehrssystems vorgenommen werden, sollte eine zeitlich befristete 
Stützungsregelung für Investitionen in Umschlagplätze eingeführt werden. Die 
vorgeschlagene Regelung ist Gegenstand des Verordnungvorschlags. Darin wird eine 
direkte Parallele hergestellt zur vormals vom Rat eingeführten Beihilferegelung für 
Investitionen in Umschlagplätze für den kombinierten Verkehr (siehe Artikel 3 Absatz 1 
der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates über Beihilfen im Verkehrsbereich, zuletzt 
geändert durch die Verordnung (EWG) Nr.. 3578/92 vom 7. Dezember 1992). 
27. Die vorgeschlagene Regelung ist allgemein gehalten und zielt sowohl auf öffentliche als 
auch auf private Terminals ab. In allen Fällen ist dem Antrag auf Investitionsbeihilfe eine 
Vorausschätzung des Ladungsvolumens beizufügen, das nach der Investition auf 
Wasserstraßen transportiert werden wird. Im Sinne einer verantwortlichen 
Investitionspolitik müssen die Begünstigten die Beihilfen zurückzahlen, wenn die neuen 
oder zusätzlichen Mengen beim Binnenschiffsverkehr nicht erreicht werden. Aus dem 
gleichen Grund darf der Beihilfebetrag in keinem Fall 50 % der entsprechenden Investition 
übersteigen. Vorrang ist demnach Investitionen einzuräumen, mit denen die größten 
Mengen auf die Wasserstraßen verlagert werden. 
Die Mitgliedstaaten sind gehalten, die Kommission regelmäßig über Anwendung und 
Inzidenz der Regelung zu unterrichten, damit auf dieser Grundlage neue Initiativen 
entwickelt werden können. 
V. SUBSIDIARITÄT 
28. Die im Richtlinien Vorschlag ins Auge gefaßte Gern ein Schaftsmaßnahme betreffend die 
Einzelheiten der Befrachtung und Frachtratenbildung im innerstaatlichen und 
grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft kann unter dem 
Gesichtspunkt der Subsidiarität anhand von fünf grundlegenden Fragen geprüft werden: 
a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtung der Gemeinschaft mit der 
geplanten Maßnahme verfolgt ? 
Diese Maßnahme hat ihren Ursprung in den unterschiedlichen nationalen 
Rechtsvorschriften für die kommerzielle Nutzung der Binnenschiffahrt, die dem 
reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes in diesem Sektor nicht förderlich 
sind. Daher müssen auf Gemeinschaftsebene gemeinsame Bestimmungen für den 
gesamten Binnenschiffahrtsmarkt geschaffen werden, damit die betreffenden 
Unternehmen voll von den Möglichkeiten des Binnenmarktes profitieren können. Zur 
Vollendung des Binnenmarktes, in dem der freie Waren-, Personen-, Dienstleistungs­
und Kapitalverkehr gewährleistet ist, muß bei der Güterbeförderung durch die 
Binnenschiffahrt die Organisation des Rotationssystems an die größere Flexibilität 
des Handels angepaßt werden, damit zum 1. Januar 2000 ein vollkommen freier 
Markt besteht. 
b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich oder gemeinsam mit 
den Mitgliedstaaten zuständig? 
Der Vorschlag wird auf der Grundlage von Artikel 75 des Vertrags vorgelegt und 
unterliegt daher der ausschließlichen Zuständigkeit der Gemeinschaft. 
c) Wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft? 
Von der Liberalisierung des Marktes direkt betroffen sind folgende Mitgliedstaaten. 
Frankreich, Belgien und die Niederlande. Die anderen Staaten mit einer 
Binnenschiffahrt besitzen bereits freie Märkte. 
d) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft? 
Die Kommission schlägt vor, den noch reglementierten Teil des 
Binnenschiffahrtsmarktes durch einen Legislatiworschlag zu liberalisieren. 
e) Ist eine einheitliche Regelung notwendig oder reicht eine Richtlinie aus? 
Um eine einheitliche und nichtdiskriminierende Regelung zu schaffen, müssen 
Maßnahmen getroffen werden, die ein harmonisiertes Konzept in allen 
Mitgliedstaatengewährleisten. Gleichwohl scheint eine Richtlinie die zur Erreichung 
dieses Zieles am besten geeignete Rechtsform zu sein. Sie gibt den allgemeinen 
Rahmen und die einzelnen Etappen vor, in denen ein vollkommen freier Markt 
verwirklicht werden soll, läßt dabei jedoch den Mitgliedstaaten die freie Wahl der 
Mittel. 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 95/0121 (SYN) 
über die Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung 
im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr 
in der Gemeinschaft 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission(1), 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament^, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung des Straßen- und 
Schienennetzes, der Sicherheit im Verkehr, der Umwelt, dem Energieverbrauch und der 
Beeinträchtigung der Lebensqualität erfordern im Interesse der Allgemeinheit einen forcierteren 
Ausbau und eine bessere Nutzung des Potentials der Binnenschiffahrt, indem insbesondere deren 
Wettbewerbsposition verbessert wird. 
Die Unterschiede zwischen den einzelstaatlichen Regelungen betreffend die gewerbliche 
Binnenschiffahrt sind einem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes in diesem Bereich 
nicht förderlich. Daher sollten auf Gemeinschaftsebene Bestimmungen für den gesamten 
Binnenschiffahrtsmarkt erlassen werden; dies hatte die Kommission bereits in ihrem Bericht 
vom 9. Juni 1994 über die Marktordnung in der Binnenschiffahrt und die sogenannten 
Rotationssysteme angeregt, dessen Konzept der Rat in seiner Entschließung vom 
24. Oktober 1994(4) gebilligt hat. 
Die Vollendung des Binnenmarkts, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, 
Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist, erfordert im Binnenschiffsgüterverkehr eine 
kommerziell flexiblere Gestaltung der Rotations-Befrachtungssysteme, die später einem System 
freier Geschäftsabschlüsse weichen sollen. 
Aufgrund der sozio-ökonomi sehen Merkmale des Binnenschiffahrtsgewerbes ist ein 
Übergangszeitraum vorzusehen, in dem die Anwendung des Rotationssystems schrittweise 
eingeschränkt wird, bis schließlich die Befrachtung und die Bildung der Beförderungsentgelte 
völlig frei sind. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) ABl. Nr. C 309 vom 5.11.1994, S. 5. 
10 
Diese Übergangszeit soll dazu dienen, daß sich die Verkehrsunternehmer an die Bedingungen 
des freien Marktes anpassen und sich gegebenenfalls mit anderen zu kommerziellen 
Gruppierungen zusammenschließen können, die dem logistischen Bedarf der Verlader besser 
entsprechen. 
In Anbetracht der vorstehend beschriebenen Ziele ist es erforderlich und ausreichend, auf 
Gemeinschaftsebene einen allgemeinen Zeitplan für die schrittweise Liberalisierung des Marktes 
festzulegen, den Mitgliedstaaten jedoch die Verantwortung für die Durchführung dieser 
Liberalisierung zu überlassen; die Vorschriften des Artikels 3b dritter Unterabsatz des Vertrages 
werden somit befolgt. 
Es sind Vorschriften erforderlich, die im Fall von schweren Störungen ein Eingreifen in den 
betroffenen Verkehrsmarkt ermöglichen. Dazu muß die Kommission ermächtigt werden, im 
Rahmen eines beratenden Ausschusses geeignete Maßnahmen zu treffen -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck 
a) "Rotationssystem" ein System, bei dem die Transportaufträge der Kunden an einer 
Frachtbörse in der Reihenfolge, in der die Schiffe nach dem Löschen verfügbar sind, zu 
festen Preisen und" nach bekanntgegebenen Bedingungen vergeben werden. Die 
Verkehrsunternehmer werden in der Reihenfolge ihrer Eintragung in das 
Rotations-Verzeichnis aufgefordert, unter den angebotenen Ladungen eine Ladung zu 
wählen. Verkehrsunternehmer, die keine Wahl treffen, bewahren dennoch ihren Rang in 
der Reihenfolge der Eintragung; 
b) "Verkehrsunternehmer" 
- einen Particulier, dem höchstens drei Binnenschiffe gehören; 
- eine Reederei, der mehr als drei Binnenschiffe gehören; 
- eine Gruppierung oder Genossenschaft von Partikulieren, der Binnenschiffe gehören; 
c) "zuständige Behörde" die von dem Mitgliedstaat mit der Verwaltung und Organisation des 
Rotationssystems betraute Behörde; 
d) "schwere Marktstörung" das Auftreten von Problemen auf dem betreffenden Markt, die 
diesem Markt eigen sind und zu einem möglicherweise anhaltenden deutlichen 
Angebotsüberhang führen können, der das finanzielle Gleichgewicht und das Überleben 
zahlreicher Binnenschiffsgüterverkehrsunternehmer ernstlich gefährden könnte, sofern die 
kurz- und mittelfristigen Prognosen für den betreffenden Markt keine deutliche und 
dauerhafte Besserung erwarten lassen. 
Artikel 2 
Im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der Gemeinschaft 
werden die Verträge zwischen den betroffenen Parteien frei geschlossen und die Preise frei 
ausgehandelt, gegebenenfalls an Frachtbörsen. 
11 
Artikel 3 
Abweichend von Artikel 2 können die Mitgliedstaaten bis zum 1. Januar 2000 ein System von 
festen Mindesttarifen sowie Rotationssysteme beibehalten, wenn 
die in den Artikel 4 bis 7 aufgeführten Bestimmungen eingehalten werden, 
gewährleistet wird, daß die Rotationssysteme sowie die Festpreisregelung allen 
Verkehrsunternehmern der Mitgliedstaaten zu den gleichen Bedingungen offenstehen. 
Artikel 4 
Während der in Artikel 3 vorgesehenen Übergangszeit können die Rotationssysteme nur auf 
allgemeine Waren angewendet werden. 
Von diesen Systemen ausgenommen sind der Transport von Kohlenwasserstoffen, flüssigen und 
pul verförmigen Massengütern, Spezialtransporte z.B. von großen und unteilbaren Ladungen, 
Containertransporte, Überführungsfahrten im Hafengebiet, Werkverkehr jeder Art sowie der 
gesamte Verkehr, der bereits jetzt außerhalb des Rotationssystems abgewickelt wird. 
Artikel 5 
Von Rotationssystemen ausgenommen sind außerdem Transporte, deren Abwicklung über solche 
Systeme nicht effizient erfolgen kann, insbesondere: 
Transporte, die den Einsatz von Fahrzeugen mit eigenen Lade- und Löschvorrichtungen 
erfordern; 
Transporte im kombinierten Verkehr, nämlich die intermodalen Transporte, die 
hauptsächlich auf Binnenwasserstraßen abgewickelt werden und deren möglichst kurzer 
Vor- und Nachlauf entweder auf der Straße oder auf der Schiene erfolgt; 
neue Beförderungsarten, die nicht unter Artikel 4 oder die beiden obigen Gedankenstriche 
fallen, bei denen es den Verladern während einer vorherigen Erprobungszeit von bis zu 
24 Monaten freisteht, das Rotationssystem zu nutzen oder nicht zu nutzen. 
Artikel 6 
Während der in Artikel 3 genannten Übergangszeit treffen die Mitgliedstaaten alle notwendigen 
Maßnahmen, um die Rotationssysteme soweit wie möglich flexibel zu gestalten, insbesondere 
indem 
die Verlader die Möglichkeit erhalten, Verträge für mehrfache Fahrten zu schließen, d. h. 
für mehrere aufeinanderfolgende Fahrten mit demselben Schiff; 
einfache oder mehrfache Fahrten, die nacheinander zweimal im Rotationssystem angeboten 
wurden, ohne daß sich ein Abnehmer gemeldet hat, aus diesem System herausgenommen 
und frei ausgehandelt werden; 
12 
Artikel 7 
Innerhalb von zwei Jahren ab Inkrafttreten dieser Richtlinie treffen die Mitgliedstaaten die 
erforderlichen Maßnahmen, damit die Verlader die freie Wahl zwischen drei verschiedenen 
Vertragstypen haben: 
Zeit- einschließlich Charterverträge, bei denen der Verkehrsunternehmer ein oder mehrere 
Schiffe mit Besatzung für einen festgelegten Zeitraum ausschließlich einem Auftraggeber 
zur Verfugung stellt, um die ihm von letzterem übergebenen Güter gegen ein in 
Tagessätzen festgelegtes Entgelt zu transportieren. Der Vertrag wird von den Parteien frei 
ausgehandelt; 
Tonnageverträge, bei denen sich der Verkehrsunternehmer verpflichtet, während eines 
festgelegten Zeitraums eine bestimmte Menge gegen Bezahlung eines Entgelts pro Tonne 
zu befördern. Der Vertrag wird von den Parteien frei ausgehandelt; Vertragsgegenstand 
muß ein großes Gütervolumen sein; 
Verträge für einfache oder mehrfache Fahrten, die unter das Rotationssystem fallen. 
Artikel 8 
(1) Bei einer schweren Störung des Binnenschiffahrtsmarktes kann die Kommission von sich 
aus oder auf Antrag eines Mitgliedstaats geeignete Maßnahmen treffen, insbesondere 
Maßnahmen, mit denen jede weitere Erhöhung der Transportkapazität auf dem 
betreffenden Markt verhindert wird. Die Entscheidung wird gemäß dem Verfahren nach 
Artikel 9 Absatz 2 getroffen. 
(2) Liegt ein Antrag eines Mitgliedstaates auf Maßnahmen vor, so wird darüber innerhalb von 
drei Monaten nach Antragseingang entschieden. 
(3) Dem Antrag eines Mitgliedstaats auf geeignete Maßnahmen sind alle für eine Bewertung 
der wirtschaftlichen Lage des betreffenden Bereichs erforderlichen Angaben beizufügen, 
insbesondere: 
- die durchschnittlichen Kosten und die Preise für die einzelnen Transportarten; 
- der Auslastungsgrad der Laderäume; 
- Prognosen zur Nachfrageentwicklung. 
Diese Angaben dürfen nur zu statistischen Zwecken verwendet werden. Es ist nicht 
gestattet, sie zu steuerlichen Zwecken zu verwenden und an Dritte weiterzugeben. 
(4) Die gemäß diesem Artikel getroffenen Entscheidungen werden den Mitgliedstaaten 
unverzüglich mitgeteilt. 
13 
Artikel 9 
(1) Die Kommission wird von dem in der Richtlinie 91/672/EWG des Rates(5) vorgesehenen 
Ausschuß unterstützt. 
(2) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß einen Entwurf der zu treffenden 
Maßnahmen. Der Ausschuß gibt seine Stellungnahme zu diesem Entwurf innerhalb einer 
Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden 
Frage - erforderlichenfalls durch eine Abstimmung - festsetzen kann. 
Die Stellungnahme wird in das Protokoll aufgenommen; darüber hinaus hat jeder 
Mitgliedstaat das Recht zu beantragen, daß sein Standpunkt im Protokoll festgehalten 
wird. 
Die Kommission berücksichtigt soweit wie möglich die Stellungnahme des Ausschusses. 
Sie unterrichtet den Ausschuß darüber, inwieweit sie seine Stellungnahme berücksichtigt 
hat. 
Artikel 10 
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um 
dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1996 nachzukommen. Sie setzen die Kommission 
unverzüglich davon in Kenntnis. 
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften 
selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie 
Bezug. Sie regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. 
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut der innerstaatlichen 
Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. 
Artikel 11 
Diese Richtlinie tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften in Kraft. 
Artikel 12 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
(5) ABl. Nr. L 373 vom 31.12.1991, S. 29 
14 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 95/0122 (SYN) 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 über die Strukturbereinigung in der 
Binnenschiffahrt^ 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission(1), 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament^, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses{3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89(4), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr 
95(5), wurde ein System zur Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt eingeführt. Mit dieser 
Verordnung sollen mittels auf Gemeinschaftsebene koordinierter Abwrackmaßnahmen -
Kapazitätsüberhänge in den Binnenschiffahrtsflotten abgebaut werden. 
In der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 ist die Möglichkeit einer Gemeinschaftsfinanzierung für 
die Jahre 1995 bis 1998 vorgesehen; die Modalitäten für die Jahre 1996 bis 1998 sind noch 
festzulegen. 
Grundsätzlich wird das derzeit geltende Strukturbereinigungssystem in erster Linie von den 
Binnenschiffahrtsunternehmen durch jährliche Beitragszahlungen finanziert. 
Die öffentlichen Beiträge sind jährlich neu zu bewilligen; sie richten sich nach den Beiträgen 
des Binnen Schiffahrtsgewerbes. Die Maßnahme ist für einen Zeitraum von drei Jahren (1996 bis 
1998) vorgesehen und jährlich zu überprüfen -
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Bei der Ausarbeitung dieses Vorschlags wurde der Vorschlag zur Änderung der 
Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 berücksichtigt, den die Kommission am vorgelegt 
hat (Dok ) 
ABl Nr. L 116 vom 28. 4.1989, S. 25. 
15 
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN 
Artikel 1 
Dem Artikel 4 a der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 werden folgende Absätze angefügt: 
"(4) Die Finanzbeiträge der Gemeinschaft für die Jahre 1996,1997 und 1998 dürfen das 
Zweifache der Beiträge des Binnenschiffahrtsgewerbes nicht übersteigen. 
(5) In den in Absatz 4 genannten Jahren stellen die betreffenden Mitgliedstaaten ihren Fonds 
gemeinsam Beträge zur Verfugung, die in etwa denen der Gemeinschaft entsprechen. Der Anteil 
des jeweiligen Mitgliedstaats richtet sich nach der Größe seiner aktiven Flotte im Vergleich zu 
der anderer Mitgliedstaaten. Diese Beträge werden von der Kommission in Zusammenarbeit mit 
den für die verschiedenen Abwrackfonds zuständigen Behörden festgesetzt. 
(6) Während der Abwrackaktion von 1996 bis 1998 legt die Kommission nach Maßgabe dieser 
Verordnung jeweils zu Jahresbeginn unter Berücksichtigung der verfügbaren Finanzmittel, der 
Marktentwicklung und der durchgeführten Liberalisierungsmaßnahmen die Einzelheiten der 
Abwrackaktion des laufenden Jahres fest." 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am "20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem 
Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
16 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EG) DES RATES 95/0123 (SYN) 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 über Beihilfen im Eisenbahn-, 
Straßen- und Binnenschiffsverkehr 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission(1), 
in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament^, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates(4), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) 
Nr (5), insbesondere Artikel 3 Nummer 1, bestimmt, daß die Mitgliedstaaten Beihilfen 
gewähren können, um die Entwicklung von für die Allgemeinheit wirtschaftlicheren 
Verkehrsformen und -mittein zu erleichtern und den kombinierten Verkehr zu fördern. 
Die zunehmenden Probleme in Zusammenhang mit der Überlastung des Straßen- und 
Schienennetzes, der Sicherheit im Verkehr, der Umwelt, dem Energieverbrauch und der 
Beeinträchtigung der Lebensqualität erfordern im Interesse der Allgemeinheit einen forcierteren 
Ausbau und eine bessere Nutzung des Potentials der Binnenschiffahrt, indem deren 
Wettbewerbsfähigkeit verbessert wird. 
Die Umschlagskosten machen einen ganz erheblichen Teil der Transportkosten auf 
Binnenwasserstraßen aus. Im Sinne des gewünschten weiteren Ausbaus der Binnenschiffahrt 
müssen umfangreiche Investitionen getätigt werden, um die Umschlagseinrichtungen 
leistungsfähiger zu gestalten und den heutigen logistischen Anforderungen besser anzupassen. 
Hierzu sollen die Investitionen in die Infrastruktur und/oder die Ausrüstung der Umschlagsplätze 
an Binnenwasserstraßen gefördert werden, so daß Beförderungsleistungen der Binnenschiffahrt 
nachgefragt bzw. verstärkt nachgefragt werden. Es ist daher wichtig, daß Beihilfen, die der 
Mitgliedstaat gewährt oder die mit staatlichen Mitteln gewährt werden, den betroffenen 
Unternehmen zur Verfügung gestellt werden können. 
Es empfiehlt sich, die Bedingungen für die Gewährung dieser Beihilfen zugunsten der 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) ABl. Nr. L 130 vom 15. 6.1970, S. 1 
(5) 
17 
Es empfiehlt sich, die Bedingungen für die Gewährung dieser Beihilfen zugunsten der 
Binnenschiffahrt anzugleichen und die Auswirkungen dieser Beihilfen in regelmäßigen 
Abständen zu bewerten. 
Diese Beihilfen müssen über einen ausreichend langen Zeitraum gewährt werden, so daß sich 
für die damit finanzierten Anlagen ein fester Kundenstamm und für die Binnenschiffahrt neue 
Verkehre entwickeln können. Die derzeitige Beihilferegelung sollte bis zum 31. Dezember 1999 
in Kraft bleiben; der Rat sollte nach Maßgabe des Vertrages beschließen, welche Regelung in 
der Folgezeit anzuwenden bzw. unter welchen Voraussetzungen die Beihilferegelung 
gegebenenfalls aufzuheben ist. 
Die Gemeinschaftvorschriften für Beihilfen müssen angepaßt und die Verordnung (EWG) 
Nr. 1107/70 daher entsprechend geändert werden -
BLVT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Dem Artikel 3 Nummer 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wird folgender Buchstabe 
angefugt: 
"f) bis zum 31. Dezember 1999, sofern die Beihilfen vorübergehend gewährt werden, die 
Entwicklung der Binnenschiffahrt erleichtern sollen und folgendes betreffen: 
Investitionen in die Infrastruktur der Umschlagsplätze an Binnenwasserstraßen oder 
Investitionen in die ortsfesten und beweglichen Anlagen, die für die Be- und Entladung 
der Binnenschiffe erforderlich sind. 
Die gewährten Beihilfen dürfen 50 % des Gesamtbetrags der Investition nicht überschreiten. 
Die Empfänger der Beihilfen müssen sich verpflichten, fünf Jahre lang eine mit den zuständigen 
Behörden der Mitgliedstaaten festzulegende Menge an neuem oder zusätzlichem Verkehr auf 
Binnenwasserstraßen abzuwickeln. Kommen sie dieser Verpflichtung nicht nach, so zieht die 
zuständige Behörde die Beihilfe wieder ein. 
Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat alle zwei Jahre Bericht 
über die Ergebnisse der Durchführung dieser Maßnahmen, insbesondere über die Zuteilung und 
die Höhe der Beihilfen sowie über ihre Auswirkungen auf die Binnenschiffahrt. Die 
Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die für die Erstellung dieses Berichts erforderlichen 
Angaben. 
Bis spätestens 31. Juli 1999 beschließt der Rat auf Vorschlag der Kommission nach Maßgabe 
des Vertrages darüber, welche Regelung in der Folgezeit anzuwenden bzw. unter welchen 
Voraussetzungen diese Beihilferegelung gegebenenfalls aufzuheben ist." 
18 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen 
Gemeinschaften in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem 
Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Rates 
Der Präsident 
19 
Finanzbogen 
Artikel B2-708 : Aktionen zur Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt. 
1. TITEL DER AKTION 
Aktionen zur Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt. 
2. HAUSHALTSLINIE 
Linie B2-708. 
3. RECHTSGRUNDLAGE 
Artikel 75 des EWG-Vertrages. 
Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 27. April 1989 zuletzt abgeändert durch die Verordnung 
(EWG) Nr. 844/94 (ABL. Nr. L 98 vom 16.4.1994, S. 1) über Struktursanierung in der Binnenschiffahrt 
(ABL. EWG vo 28. April 1989). 
Änderung der Verordnung Nr. 1101/89 des Rates für die neue Linie B2-708 durch die Verordnung 
(EWG) Nr. /95 vom Rat. 
4. BESCHREIBUNG DER AKTION 
4.1. Allgemeine Zielsetzung der Aktion 
Zeitweilige und zusätzliche finanzielle Maßnahme der Gemeinschaft im Rahmen der 
Abwrackaktion, um in einer wesentlichen Art und Weise die strukturellen 
Schiffsraumüberkapazitäten zu reduzieren, die auf ungefähr 15% in den zwei Bereichen der 
Trocken- und Tankschiffahrt geschätzt werden und die Strukturen der Binnenschiffahrt so zu 
verbessern. Diese Initiative ist zuerst durch die gegenwärtige besonders schwierige Konjunkturlage 
der Binnenschiffahrt gerechtfertigt. Diese Lage ermöglicht es nicht, die Sätze der Jahresbeiträge 
des Gewerbes zu erhöhen. Das Gewerbe finanziert die augenblickliche Abwrackaktion selbst. 
Aber das Abwrackprogramm ist eine Begleitmaßnahme zur schrittweisen Liberalisierung des 
Binnenschiffahrtsmarktes während den kommenden Jahren. Der bedeutende Abwrack von 
Binnenschiffen wird vom Rat verlangt und zielt auf eine dauerhaften Sicherung der 
Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffsgewerbes ab. Hierzu sind für eine Periode von drei Jahren 
zusätzliche Finanzmittel erforderlich, die gemeinsam aus dem Haushalt der Gemeinschaft und dem 
der betroffenen Mitgliedstaaten sowie vom Gewerbe stammen müssen. 
20 
4.2. Dauer der Aktion 
3 Jahre : 1996-1997-1998. Eine mögliche Verlängerung der Aktion nach 1998 kann nur durch das 
betroffene Gewerbe finanziert werden. 
5. EINSTUFUNG DER AUSGABEN / EINNAHME 
5.1. DNO 
5.2. CD 
5.3. Art der betroffener Einnahmen . Nichts. 
6. ART DER AUSGABEN / EINNAHME 
Subvention für eine gemeinsame Finanzierung mit anderen Mitteln des öffentlichen oder 
privaten Sektors. 
Ist bei wirtschaftlichem Erfolg der Aktion eine teilweise oder volle Rückzahlung des 
gemeinschaftlichen finanziellen Beitrages vorgesehen ? NEIN. 
Impliziert die vorgeschlagene Aktion eine Änderung des Niveaus der Einnahmen ? NEIN. 
7. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN 
7.1. Der jährlich notwendige Betrag für die Struktursanierung der Binnenschiffahrt (15% Überkapazität, 
d.h. ein Überhang von 1.500.000 Tonnen in der Trockengüterschiffahrt und 300.000 Tonnen in 
der Tankschiffahrt) wird auf 64 Millionen ECU Für die Jahre 1996 bis 1998 geschätzt. Dies stellt 
insgesamt 192 Millionen ECU dar, d.h. 142 Millionen ECU für die Trockenladung und 50 
Millionen für die Tankschiffahrt. 
In diese Berechnung muß man integrieren denLiberalisierungsvorgang der Binnenschiffahrt mit 
den Schiffen, die nicht mehr im "Rotations"-System mit seinen Festfrachten tätig sein können, den 
Beitritt Österreichs mit der Integration seiner Flotte in die Gemeinschaft sowie die Erhöhung der 
Abwrackprämien, die seit 1990 nicht geändert wurden (eine Erhöhung um 15%, gestaffelt für die 
verschiedenen Schiffstypen, erscheint als erforderlich). 
Der Betrag der jährlichen Beiträge des Gewerbes beläuft sich für die 3 Jahre 1996-1997-1998 auf 
ungefähr 14 Millionen ECU pro Jahr, das heißt 42 Millionen ECU für den Bezugszeitraum. 
Jedoch müssen 12 Millionen ECU dieses Betrages für die Rückzahlung der Beträge benutzt 
werden, die durch die Mitgliedstaaten für die Aktion von 1990 vorfinanziert wurden, und es 
bleiben für die neue Aktion nur 30 Millionen ECU. 
Es wird also vorgeschlagen, daß der Unterschied 192-30=162 Millionen ECU durch das 
gemeinschaftliche Budget sowie durch die betreffenden Mitgliedstaaten verteilt auf 3 Jahre (1996-
1997 und 1998) finanziert wird. In Anbetracht der derzeitigen Haushaltsverfügbarkeiten kann die 
Gemeinschaft jetzt schon für 1996 bis 1998 40 Millionen ECU zur Verfügung stellen (20 Mio 
für 1996 und je 10 Mio für 1997 und 1998). Die Kommission behält sich vor, später gegebenfalls 
weitere Finanzmittel locken zu machen, falls der Haushalt dies erlauben wird. 
21 
Für den bleibenden Teil der Finanzierung, ein Mindestbetrag von 81 Mio ECU und als 
Höchstbetrag 122 Mio ECU, werden die nationale Haushalte im Verhältnis zur Bedeutung der 
Flotte der einzelnen betroffenen Mitgliedstaaten aufkommen. Zum Beispiel, die Bundesrepublik 
deren Floote 30% der Gemeinschaftsflotte darstellt, müßte einen Höchstbetrag von 36,6 Mio ECU 
(122x30:100), d.h. 12,2 Mio ECU pro Jahr oder 22 Mio DM aufbringen. 
7.2. Aufschlüsselung nach Kostenelementen 
EG in Mio ECU 
Aufschlüsselung 
BEITRAG FÜR DIE 
ABWRACKAKTION 
GESAMTZAHL Haushaltjahr 
95 
5,0 
5,0 APB 96 
20,0 
20,0 97 
10,0 
10,0 98 
10,0 
10,0 
7.3. Indikativer Fälligkeitsplan für Verpflichtigungs- und Zahlungsermächtigungen 
Die 40 Mio ECU beziehen sich auf die Periode 1996-1998 
Ende 1994 
kumulierte 
Lage 
0 Budget 
1995 
5,0 APB 
1996 
20,0 Vorläufige Programmierung 
1997 
10,0 1998 
10,0 1999 2000 und 
folgende 
Jahre GESAMT 
ZAHL 
45,0 
8. VORGESEHENE BESTIMMUNGEN ZUR BETRUGSBEKÄMPFUNG (UND 
ERGEBNISSE) 
Die Verwaltung der Aktion wird gemäß den Verordnungen durchgeführt werden (EWG) 
Nr. 1101/89 des Rates, Nr. 1102/89 der Kommission und auf Grund der Verordnung (EWG) 
Nr. , die die Verordnung Nr. 1101/89 ändern wird, ausgeführt. Die Verwaltung jedes 
nationalen Abwrackfonds wird durch die zuständigen Behörden des betroffenen Mitgliedstaates 
gewährleistet. Die Kommission führt in Zusammenarbeit mit den Behörden der Fonds Anfang 
jedes Jahres die Ausgleichung der Konten durch und läßt die finanzielle Solidarität zwischen den 
verschiedenen nationalen Abwrackfonds funktionieren. 
22 
9. ANALYSE ZUR KOSTEN-WIRKSAMSKEIT-ANALYSE 
9.1. Quantifizierbare Einzelziele - Zielgruppe 
Spezifische Zielsetzungen Angesichts der Strukturschwäche des Bereichs der 
Binnenschiffahrt und des Interesses, die Vorteile dieses Verkehrsmittels zu nutzen, ist die 
Zielsetzung dieser Aktion, die Struktur der Binnenschiffahrt parallel zu ihrer progressiven 
Liberalisierung durch den Abbau der Überkapazität um 15% zu erbessern. 
Anvisierte Bewölke rung : Transportunternehmer im Binnenschiffsbereich. 
9.2. Begündung der Aktion 
Die Notwendigkeit der Intervention des Haushaltsmittel der Gemeinschaft ist durch die 
Liberalisierung des Binnenschiffssektor, die von Maßnahmen zu dessen Restrukturierung 
begleitet werden muß, gerechtfertigt. Diese Restrukturierung erfolgt durch eine 
Verminderung der Kapazität der Flotten dank einer zusätzlichen gemeinsamen Finanzierung 
der Gemeinschaft. In seiner Entschließung vom 24.10.1994 (Amtsblatt Nr. C 309/5 vom 
5.11.1994) erklärte der Rat, daß zur Sicherung einer dauerhaften Wettbewerbsfähigkeit der 
Binnenschiffahrt eine neue bedeutende Abwrackaktion erforderlich ist. Wenn 
Zusatzmaßnahmen auf diesem Gebiet sich nach 1998 als notwendig erweisen, fielen diese 
nur in das Ressort des Gewerbes. 
Wahl der Modalitäten der Intervention 
* Abwrackprämien 
* Funktionieren des Plans der Stmktursanierung in der Binnenschiffahrt gemäß den 
Verordnungen (EWG) Nr. 1102/89 und Nr. 3690/92 der Kommission. Die 
Verwaltung der Abwrackfonds obliegt der Verantwortung jedes der betroffenen 
Mitgliedstaaten. Die Kommission ist beauftragt auf Grund von Artikel 6 der 
Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 und insbesondere ihres Absatzes 5, die Bedingungen 
der Zuteilung dieser Abwrackprämien festzulegen. 
9.3. Follow-up und Bewertung der Aktion 
Leistungsindikatoren 
akzeptierte Anträge auf Abwrackprämien 
Die Abwrackprämie muß durch die Behörden der Fonds innerhalb eines Monats vom 
Datum an gezahlt werden, an dem der Eigentümer den Beweis des Abwracks seines 
Schiffes erbracht hat. Die Behörden der Fonds müssen jeden Monat der Kommission 
die Liste der Zahlungen der Abwrackprämien übermitteln, damit diese den Stand der 
Aktion kontrollieren kann. 
tatsächlich abgewrackte Tonnage und Schiffsräume, der in den verschiedenen 
betroffenen Mitgliedstaaten dem Jahresbeitrag unterwerfen ist. * 
23 
Vorgesehen Modalitäten und Periodizität der Bewertung : 
Halbjährliche Berichte und Schlußbericht Ende 1998, die durch die Dienste der Kommission 
erstellt werden und für die Mitgliedstaaten sowie für die europäischen Berufsverbände 
bestimmt sind. 
In der Tat sieht Absatz 2 von Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 des Rates vom 
27. April 1989 vor, daß die Mitgliedstaaten der Kommission alle 6 Monate alle nützlichen 
Informationen über die Entwicklung der laufenden Aktion mitteilen. Diese Informationen 
beziehen sich insbesondere auf die Finanzlage der Fonds, die Anzahl der eingereichten 
Anträge auf Abwrackprämien und die tatsächlich abgewrackte Tonnage. 
Seit 1989 erstellen die Dienststellen der Kommission einen halbjährlichen Bericht. Der 
Zehnte Bericht (für die Periode vom 01.07.1994 an 31.12.1994) ist an die betroffenen 
Mitgliedstaaten und an das Gewerbe am 15. März 1995 verteilt worden. Außerdem sieht 
Artikel 6 Absatz 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3690/92 vor daß die Mitgliedstaaten der 
Kommission Ende jedes Quartals (im hinblick auf eine Sitzung in Brüssel) eine Liste der 
eingeriechten Anträge auf Abwrackprämien sowie eine vollständige Tabelle der verfügbaren 
Finanzmittel. 
10. VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A DES HAUSTHALTSPLANES) 
Die tatsächliche Bereitstellung der erforderlichen Verwaltungsmittel ergibt sich aus der jährlichen 
Entscheidung der Kommission über die Zuweisung von Mitteln, unter Berücksichtigung des 
Personalbestands und der von der Haushaltsbehörde zusätzlich bewilligten Mittel. 
10.1. Die Aktion benötigt die Ainstellung eines zusätzlichen Beamten der Kategorie A für die 
Inkraftsetzung der Gesamtmaßnahmen über die Liberalisierung des Binnenschiffartsmarktes. 
10.2. Die übrigen Verwaltungs- und Personalausgaben für die Aktion werden durch den Bedarf der GD 
gedeckt und ziehen keine bedeutende Erhöhung mit sich, da die Aktion sich in den Rahmen 
vorhergeheuden Aktionen einfügt (insbesondere das Koordinieren der nationale Abwrackfonds). 
24 
BEWERTUNGSBOGEN 
FOLGEN DER VORSCHLÄGE FÜR DIE UNTERNEHMEN, INSBESONDERE DIE KLEINEN 
UND MITTLEREN UNTERNEHMEN (KMU) 
Titel der Vorschläge: 
Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Einzelheiten der Befrachtung und 
Frachtratenbildung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr in der 
Gemeinschaft. 
Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1101/89 
des Rates über die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt. 
Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 
über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr. 
Die Vorschläge 
1. Warum ist angesichts des Subsidiaritätsprinzips (siehe Kapitel V der Mitteilung an den Rat) eine 
Gemeinschaftsvorschrift auf diesem Gebiet notwendig und welches sind ihre Hauptziele? 
Die unterschiedlichen nationalen Rechtsvorschriften für die kommerzielle Nutzung der Binnenschiffahrt 
sind dem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes in diesem Sektor nicht forderlich. Die 
Verwirklichung des Binnenmarktes erfordert eine vollständigere Harmonisierung der bestehenden 
Regelungen, die es in den verschiedenenen Segmenten des Binnenschifràhrtsmarktes der Union gibt. Vor 
allem aus der Sicht der Verlader ist es nur schwer verständlich, daß einige von ihnen verpflichtet sind, 
aufgrund ihres geographischen Standorts an einer Befrachtung nach dem Tour-de-Rôle-Verfahren 
teilzunehmen (Vergabe der Transportaufträge zu festen Tarifen und bekanntgegebenen Konditionen in 
der Reihenfolge, in der die Schiffe nach dem Löschen verfügbar werden), während andere unter freien 
Marktbedingungen arbeiten können. 
Im Hinblick auf eine Förderung des Verkehrsträgers Binnenschiffahrt müssen bestehende Regelungen, 
die seiner Entwicklung im Wege stehen könnten, aufgehoben werden. Statt dessen muß schrittweise ein 
System der freien Befrachtung und Tarifsetzung eingeführt werden (lste Vorschlag). 
Um die nötige Einheitlichkeit und Transparenz zu gewährleisten, sollte auf Gemeinschaftsebene ein 
Zeitplan für die schrittweise Liberalisierung des Marktes vorgegeben werden, auf dessen Grundlage die 
betroffenen Mitgliedstaaten gleichzeitig handeln können. 
Angesichts der sozio-ökonomischen Probleme des Binnenschiffahrtssektors und der durch die schrittweise 
Liberalisierung notwendig gewordenen strukturellen Veränderungen auf dem Transportmarkt muß als 
Begleitmaßnahme eine neue, umfassende Stmkturbereinigung vorgenommen werden (siehe Entschließung 
des Rates vom 26. Oktober 1994), um die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors dauerhaft zu gewährleisten 
(2te Vorschlag). 
Der 3te Vorschlag enthält die Möglichkeit einzelstaatlicher Investitionsbeihilfen für 
Infrastrukturausrüstungen und/oder Anlagen für Umschlagplätze an Binnenwasserstraßen. Der Vorschlag 
orientiert sich an der bestehenden Beihilferegelung für den kombinierten Verkehr, mit der vor allem die 
Binnenschiffahrt gefördert wird. 
25 
Auf dem betreffenden Markt, beispielsweise im Nord-Süd-Verkehr zwischen den Niederlanden und 
Belgien, ist die Zahl der "Reisekontrakte" (assignments) seit Jahren rückläufig (siehe Seite 41 des NEA-
Benchts vom 24.02.1995 über die Marktbeobachtung in der Binnenschiffahrt), insbesondere weil die 
Verlader die Tour-de-Rôle-Systeme ablehnen (zu streng, keine freie Wahl des Verkehrs-untemehmers 
usw.) und anderen Alternativen den Vorzug geben. 
Um die Binnenschiffahrt attraktiver zu gestalten, müssen Maßnahmen zur schnttweisen Deregulierung 
sowie entsprechende Begleitmaßnahmen getroffen werden. 
Graphik 10 Durchschnittliche Wartezeit und Auftragsvergabe im Tour-de-Rôle-Verkehr zwischen den 
Niederlanden und Belgien 
waiting days / assignments 
assignments (x 50) 
r~m i i i i i i i i i i i i i i i—i—i—i—ri° 
1234123412341234121412S4 
1069 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 
Quarter/year 
Source: NEA 
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Die Folgen für die Unternehmen 
2. Wen betreffen die Vorschläge? 
a) Direkte Folgen (Möglichkeiten für neue Tätigkeiten) 
- Verlader in B, F und NL 
- Particulière 
- Reedereien (Eigner von mehr als drei Binnenschiffen) 
- Gruppierungen oder Genossenschaften von Partikulieren 
- andere Marktteilnehmer (Betreiber von Umschlagplätzen, Binnenhäfen ...) 
Positive Folgen: durch die Liberalisierung des Marktes wird die Binnenschiffahrt fur die Verlader 
attraktiver und gegenüber den anderen Verkehrsträgem wettbewerbsfähiger. 
b) Indirekte Folgen (Angebot an Verkehrsdienstleistungen) 
- alle Unternehmen, die Transporte durchfuhren lassen müssen (Verlader). 
Positive Folgen: der Transport wird für sie qualitativ und die Straßen sind weniger überlastet. 
3. Welche Maßnahmen müssen die Unternehmen zur Einhaltung des Vorschlags ergreifen? 
Die Partikuliere, die am Tour-de-Role-Verfahren teilnehmen, müssen dieses System der Frachtvergabe 
schrittweise aufgeben. Um sich dem freien Markt stellen zu können, müssen sie sich neu organisieren, 
entweder durch kommerzielle Zusammenschlüsse oder durch Verlagerung ihres Schwerpunktes auf 
Vermarktung und Logistik. Wer sich vom Gewerbe zurückziehen möchte, erhält eine Abwrackprämie. 
4. Welche wirtschaftlichen Auswirkungen werden die Vorschläge wahrscheinlich haben? 
Positive Folgen für den Binnenschiffahrtsmarkt. Die Forschungsinstitute NEA und PLANCO haben im 
Auftrag der Kommission die zusätzlichen Ladungen berechnet, die sich für die Binnenschiffahrt im Falle 
einer Liberalisierung des Marktes ergeben würden. Nach Auskunft dieser Institute wird sich der jährliche 
Ladungszuwachs auf 6 bis 7 Millionen Tonnen, d.h. mehr als 10 % des derzeitigen Ladungsaufkommens 
belaufen, das unter den verschiedenen Tour-de-Role-Systemen abgewickelt wird. Der psychologische 
Effekt im Zusammenhang mit den Maßnahmen zur Förderung der Binnen-schiffahrt (siehe Anlage III) 
könnte durchaus dazu fuhren, daß diese Schätzungen noch weit übertroffen werden. 
Negative Folgen für die weniger leistungsfähigen Partikuliere, die bei stärkerem Wettbewerb aus dem 
Markt werden ausscheiden müssen. Sie können jedoch eine Ausstiegsbeihilfe in Form einer 
Abwrackprämie für ihre Schiffe erhalten. 
5. Enthalten die Vorschläge Maßnahmen, die die besondere Lage der kleinen und mittleren Unternehmen 
(KMU) berücksichtigen? 
Gerade um der besonderen sozio-ökonomischen Lage des Sektors Rechnung zu tragen (Zersplitterung 
des Gewerbes, wobei die KMU die große Mehrheit der Schiffseigner ausmachen), ist in den Vorschlägen 
parallel zur Liberalisierung ein Maßnahmenprogramm vorgesehen, das zum Abbau der Strukturschwächen 
des Sektors und zur Förderung des Verkehrsträgers Wasserstraße beitragen soll. Außerdem besitzt die 
Kommission die Zuständigkeit, die Höhe der Abwrackprämien nach Art und Größe des Schiffes 
festzusetzen. Sie kann daher dafür Sorge tragen, daß die kleinsten KMU nicht benachteiligt werden. 
27 
Beratung 
6. Verzeichnis der Organisationen, die zu den Vorschlägen konsultiert wurden und Exposé ihrer 
grundlegenden Standpunkte 
OEB/ESO Europäische Schifferorganisation 
UINF/IBU Internationale BinnenschiffMirtsunion 
UNICE Vereinigung der Wirtschafts- und Arbeitgeberverbände Europas 
FEPI Europäische Vereinigung der Binnenhäfen 
CST Gewerkschaftsausschuß Verkehr 
CLECAT Verkehrsvermittler 
Zustimmung mit Ausnahme der OEB, die befürchtet, daß Vorschlag I zur Liberalisierung des 
Marktes sich auf die Transportpreise auswirken könnte. Die Organisation akzeptiert jedoch die 
Vorschläge II und III der Kommission. 
Samtliche Organisationen betrachten das Marktbeobachtungssystem als nützlich; für die OEB ist 
dieses System eine Voraussetzung zur Liberalisierung des Binnenschiffahrtsmarktes. 
Allgemein ist das Ziel der Abwrackaktion für 1996-1997-1998 die Verminderung der 
Überkapazität um 15%. Aber um eine mögliche Verbesserung der Wirtschaftskonjunktur zu 
berücksichtigen, erscheint eine Verminderung von 5% pro Jahr (5% x 3) mit einer jährlichen 
Bewertung als angebracht. 
Die Maßnahmen zur Förderung der Binnenschiffahrt sind allgemein befbrwortet worden, 
insbesondere jene über eine Verlagerung vom Verkehren auf die Binnenschiffahrt. Diese Politik 
wird haptsächlich von der Industrie (UNICE) und dem Verkehrshilfsgewerbe (CLECAT) 
unterstützt. 
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ISSN 0256-2383 
KOM(95) 199 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 
Katalognummer : CB-CO-95-229-DE-C 
ISBN 92-77-89141-6 
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L-2985 Luxemburg