Nr. C 281/2 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 27. 11.76 
II 
(Vorbereitende  Rechtsakte) 
WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS 
Stellungnahme  zu der Mitteilung  der  Kommission  an den  Rat  über  die Marktordnung 
für den  Binnengüterverkehr  innerhalb  der  Gemeinschaft  (Straßen-,  Binnenschiffs-  und 
Eisenbahnverkehr)  sowie  über  vier  weitere  Verordnungsvorschläge  betreffend 
— ein  Marktbeobachtungssystem  für die drei  obengenannten  Verkehrsträger 
— die  Preisbildung  im internationalen  Eisenbahngüterverkehr 
— ein  Referenztarifsystem  im Güterkraftverkehr  zwischen  den  Mitgliedstaaten 
— ein  Referenztarifsystem  für die Beförderung  von  Gütern  in der Binnenschiffahrt  zwi-
schen  den  Mitgliedstaaten 
Die Vorlage,  die Gegenstand  der Befassung  war,  ist im Amtsblatt  der  Europäischen  Ge-
meinschaften  Nr.  C 1 vom  5. Januar  1976,  Seite  37, und  Nr.  C 54 vom  8. März  1976, 
Seite  30, veröffentlicht  worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Am 20. Oktober  und  23. Dezember  1975  beschloß  der Rat,  den  Wirtschafts-  und  Sozial-
ausschuß  auf Grund  von  Artikel  75 des Vertrages  zur Gründung  der Europäischen  Wirt-
schaftsgemeinschaft  um Abgabe  einer  Stellungnahme  zu den  vorgenannten  Vorschlägen 
zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat  seine  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten 
Thema  auf seiner  141.  Plenartagung  am 29. und  30. September  1976  in Brüssel  verab-
schiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  — 
gestützt  auf  den  Vertrag  zur  Gründung  der  Euro-
päischen  Wirtschaftsgemeinschaft,  insbesondere  auf 
Artikel  75, 
gestützt  auf das  Ersuchen  des Rates  der Europäischen 
Gemeinschaften  vom  20. Oktober  1975  bzw.  23. De-
zember  1975  um Abgabe  einer  Stellungnahme  zu den 
vorstehend  genannten  Vorschlägen,  die mit der „Mit-
teilung  der Kommission  an den  Rat  über  die Markt-ordnung  für  den  Binnengüterverkehr  innerhalb  der 
Gemeinschaft  (Straßen-,  Binnenschiffs-  und  Eisen-
bahnverkehr)"  in Zusammenhang  stehen, 
gestützt  auf  die  Beschlüsse  seines  Präsidiums  vom 
28. Oktober  1975  und  12.  Januar  1976,  gemäß  Ar-
tikel  22 der  Geschäftsordnung  die Fachgruppe  Ver-
kehr  und  Kommunikationsmittel  mit  der  Ausarbei-
tung  eines  Berichtes  und  einer  Stellungnahme  zu die-
sem Thema  zu beauftragen, 
27.11.  76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 281/3 
gestützt  auf seine  Stellungnahmen  zu früheren  Vor-
schlägen  der  Kommission  betreffend  die Herstellung 
einer  Marktorganisation  im Güterverkehr  der  Ge-
meinschaft  sowie  betreffend  die Mitteilung  der Kom-
mission  an den  Rat  über  die weitere  Entwicklung  der 
gemeinsamen  Verkehrspolitik  (x), 
gestützt  auf  die  Stellungnahme,  die die vorgenannte 
Fachgruppe  in ihrer  106.  Sitzung  am 8. September 
1976  annahm, 
gestützt  auf den  von  den  Berichterstattern,  den  Her-
ren Heimes,  Hennig  und  de Vries  Reilingh,  vorgeleg-
ten Bericht, 
gestützt  auf seine  Beratungen  anläßlich  der  141.  Ple-
nartagung  am 29./30.  September  1976  (Sitzung  vom 
30. September), 
IN ERWÄGUNG  NACHSTEHENDER  GRÜNDE: 
Die angestrebte  Marktordnung  soll  ein wesentliches 
Teilelement  des  gemeinschaftlichen  Verkehrssystems 
sein und  der  Verwirklichung  der Ziele  des Vertrages 
von Rom  dienen. 
Die Freizügigkeit  der Dienstleistungen  kann  im Rah-
men eines  gesunden  Wettbewerbs  nur dann  ein Funk-
tionieren  des  gemeinsamen  Verkehrsmarktes  gewähr-
leisten,  wenn  die Wettbewerbsbedingungen  zwischen 
den einzelnen  Mitgliedstaaten  und  zwischen  den 
Verkehrsunternehmen  harmonisiert  sind  und  Markt-
störungen  jeder  Art  von  vornherein  verhindert  wer-
den. 
Wegen  der kumulativen  Wirkungen  der Besonderhei-
ten des Verkehrs  können  ein funktionsfähiger  Markt-
ablauf  und  ein störungsfreies  Gleichgewicht  von  An-
gebot  und  Nachfrage  nur  dann  erwartet  werden, 
wenn  die Ordnungsinstrumente  eingesetzt  werden,  die 
auf Dauer  eine  marktgerechte  Kapazitätsentwicklung 
bewirken,  Überkapazitäten  im  Verkehr  verhindern 
und eine  weniger  rationelle,  unwirtschaftliche  Nut-
zung  der verfügbaren  Verkehrskapazitäten  ausschlie-
ßen. 
Die Marktordnung  muß  dazu  beitragen,  daß  die 
Verkehrsunternehmen  tatsächlich  die  Kosten  ihrer 
Transportleistungen  durch  eigene  Einnahmen 
decken  — 1.1. Der  Ausschuß  bedauert,  daß  er den  Kommis-
sionsvorschlägen  in der  gegenwärtigen  Fassung  ihre 
Zustimmung  versagen  muß.  Es erscheint  ihm  not-
wendig,  diese  im Hinblick  darauf  zu überprüfen,  ob 
nicht  eine  Übereinstimmung  mit  den  Bedenken  des 
Ausschusses  hergestellt  werden  kann. 
1.2. Er  bezweifelt  in der Tat,  daß  ein liberalisierter 
Verkehrsmarkt,  so wie  ihn  die  Kommission  konzi-
piert,  sich  ohne  ordnungspolitischen  Rahmen  von 
selbst  regeln  könne.  Diese  Auffassung  hat der  Wirt-
schafts-  und  Sozialausschuß  auch  schon  in der  Ver-
gangenheit  wiederholt  unter  Berufung  auf  gesamt-
wirtschaftliche  Ziele  vertreten  und  sowohl  an die 
Adresse  des Rates  als auch  die der Kommisssion  ge-
richtet  (2). 
1.3. Die  Bedenken  des  Ausschusses  stützen  sich 
sowohl  auf grundsätzliche  Erwägungen  als auch  auf 
konkrete  Lücken  in dem  „Gesamtkonzept"  der Kom-
mission. 
1.4. Schließlich  erscheint  dem  Ausschuß  das  Kon-
zept der Kommission  nicht  den  Realitäten  und  Not-
wendigkeiten  zu entsprechen.  Die  vorgelegten  Vor-
schläge  bedürfen  nach  seiner  Auffassung  an verschie-
denen  Stellen  der  Ergänzung  und  Verbesserung,  um 
in Einklang  mit  den  tatsächlichen  Gegebenheiten  im 
Verkehr  zu stehen  und  den  hohen  Anspruch  eines 
funktionsfähigen  Verkehrswettbewerbs  in der  Ge-
meinschaft  erfüllen  zu können. 
1.5. Der  Ausschuß  behält  sich  vor,  zu einem  späte-
ren Zeitpunkt  auf  die  Fragen  zurückzukommen,  die 
sich aus der Verbindung  des vorgeschlagenen  Markt-
ordnungssystems  als Teil  des gemeinschaftlichen  Ver-
kehrssystems  mit der Weiterentwicklung  der gemein-
samen  Verkehrspolitik  ergeben. 
2. Allgemeine  Bemerkungen 
2.1. Die  grundsätzlichen  Bedenken  des  Ausschus-
ses stützen  sich  auf folgende  Feststellungen: 
— In den  Vorschlägen  der  Kommission  fehlt  es an 
einer  eindeutigen  Definition  der  Wirkungen,  die 
ein liberalisierter  Verkehrsmarkt  auf  Verkehrs-
nutzer,  auf Verkehrsunternehmen,  auf die im Ver-
kehr  Beschäftigten  und  auf  die gesamtwirtschaft-
liche  Entwicklung  ausübt. VERABSCHIEDETE  FOLGENDE  STELLUNGNAHME 
— Das  Gesamtsystem  der  Kommission  geht  in seiner 
mit 70 gegen  28 Stimmen  bei 1 Stimmenthaltung.  Beurteilung  der  Marktlagen  in der  Gemeinschaft 
von einer  ungebrochenen  Situation  des  Wirt-
schaftswachstums  aus,  ohne  Krisensituationen  ins 
(*) ABl.  Nr.  168  vom  27. 10. 1964,  S. 2656/64.  Kalkül  zu ziehen. 
ABl.  Nr.  C 49 vom  17. 5. 1968,  S. 1. 
ABl.  Nr. C 126  vom  17. 10. 1974,  S. 26. 
ABl.  Nr.  C 286  vom  15. 12. 1975,  S. 1. (2)  ABl.  Nr.  C 126  vom  17. 10. 1974,  S. 27. 
Nr. C 281/4 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 27.11.  76 
— Die  Verkehrspolitik  muß  Ansprüche  der  Regio-
nal- und  Sozialpolitik  usw.  mitberücksichtigen. 
Das hat für die Organisation  des Verkehrsmarktes 
wesentliche  Bedeutung  (1). 
— Die  defizitäre  Lage  der  staatlichen  Eisenbahnen 
stellt  einen  schwerwiegenden  Störfaktor  dar,  der 
für sich  eine  Sonderbehandlung  des  Verkehrs-
marktes  notwendig  macht. 
— Die  vorliegenden  Vorschläge  nehmen  nur unzurei-
chend  auf die  fehlende  Harmonisierung  im Ver-
kehrswettbewerb  Rücksicht. 
— Die  sinnvolle  Kapazitätsregelung  ist Vorausset-
zung  für eine  liberalere  Preisbildung. 
— Die  steigende  Bedeutung  des  Verkehrs  mit  den 
Staatshandelsländern,  der nicht  immer  ökonomi-
schen  Grundsätzen  folgt,  macht  es erforderlich, 
über  ein verkehrspolitisches  Instrumentarium  zu 
verfügen,  das notfalls  zum  Schutz  der eigenen  Ver-
kehrsunternehmen  bei antiökonomischen  Verhal-
ten eingesetzt  wird. 
— Das  Marktbeobachtungssystem  ist kein  Ersatz  für 
ein wirksames  Krisenmanagement. 
— Die  Einführung  eines  Systems  von  Referenztarifen 
im internationalen  Verkehr  kann  auf  anders 
strukturierten  Verkehrsmärkten  Fehlentwicklun-
gen verursachen. 
2.2. Nach  Auffassung  des  Ausschusses  bestehen 
Lücken  bei  den  vorgeschlagenen  Regeln  für  die 
Güterverkehrsmärkte  auf folgenden  Gebieten: 
— Stabilitätspolitik: 
Im Rahmen  der vorgesehenen  Marktordnung  für 
die Verkehrsträger  Straße,  Binnenschiffahrt  und 
Eisenbahn  fehlt  es an einem  Instrumentarium,  das 
geeignet  ist,  Marktstörungen  zu vermeiden  und 
krisenhafte  Marktentwicklungen  in der Verkehrs-
wirtschaft  zu verhindern. 
— Strukturpolitik  und  Zugang  zum  Markt: 
Die entscheidenden  Maßnahmen  zur  Verbesse-
rung  der  Struktur  des  Binnenschiffahrtsgewerbes 
sind nicht  in notwendiger  und  hinreichender 
Weise  mit in das Konzept  der Marktordnung  ein-
bezogen  worden.  Der  Ausschuß  räumt  allerdings 
ein, daß  ein  Kommissionsvorschlag  auf  diesem 
Gebiet  bereits  seit 1967  dem  Rat  zur Entscheidung vorliegt  (2). Zu dieser  Frage  hat der  Wirtschafts-
und Sozialausschuß  am 26. Juni  1968  Stellung  ge-
nommen  (3). Es fehlen  eine  dauerhafte  Lösung 
und gemeinsame  Regeln  zur  Bereinigung  der 
Strukturprobleme  (Abwrackhilfen,  andere  Kapazi-
tätsregelungen,  sonstige  Beihilfen). 
Dies  gilt  auch  für den  Bereich  des Straßengüter-
verkehrs,  dessen  System  des  Marktzugangs  und 
der Kapazitätsregelung  noch  keinen  endgültigen 
Charakter  hat. 
— Harmonisierungspolitik: 
Besonders  schwerwiegend  ist, daß  auf dem  Gebiet 
der Wettbewerbsharmonisierung  nicht  die durch-
greifenden  Fortschritte  erzielt  wurden,  die mit der 
Harmonisierungsentscheidung  des Rates  1965  an-
gestrebt  wurden.  Diese  Harmonisierung,  die 
steuerlich  und  wettbewerbspolitisch  von  außeror-
dentlicher  Tragweite  ist, muß  in folgenden  Berei-
chen  noch  verwirklicht  werden: 
— Wegekosten, 
— Verbrauchsteuern  auf Mineralöle, 
— Anpassung  der nationalen  Systeme  der Steuern 
für Nutzfahrzeuge  (Angleichung  der  Berech-
nungsgrundlagen  der Kraftfahrzeugsteuer  und 
der Sätze  der Treibstoffsteuern), 
— Anpassung  und  Vereinheitlichung  der  Sätze 
der Kraftfahrzeugsteuer  in den  einzelnen  Mit-
gliedstaaten, 
— Vereinheitlichung  der  Masse  und  Gewichte 
der Nutzfahrzeuge  in der Gemeinschaft  und 
— einheitliche  Anwendung  der Sozialvorschriften 
in den einzelnen  Mitgliedstaaten. 
2.3. Die  Kommission  sieht  in ihrem  Vorschlag  be-
treffend  das Marktbeobachtungssystem  die Schaffung 
zweier  beratender  Ausschüsse  vor,  die sich  zum  einen 
aus Vertretern  der  gewerblichen  Verkehrsunterneh-
mer,  der Verkehrsnutzer,  der Hilfsgewerbetreibenden 
des Verkehrs  sowie  Vertretern  der Arbeitnehmerorga-
nisationen  des Verkehrs,  zum  anderen  aus  Vertretern 
der Mitgliedstaaten  zusammensetzen. 
Die Kommission  sieht  in diesen  Ausschüssen  den 
eigentlichen  Schlüssel  für  das  Funktionieren  des 
Marktbeobachtungssystems,  da sie von  der Erkennt-
nis ausgeht,  daß  nur  unter  Mitwirkung  der  vorer-
(») ABl.  Nr.  C 126  vom  17. 10. 1974,  S. 22. 
ABl.  Nr.  C 286  vom  15. 12. 1975,  S. 1. (2) ABl.  Nr.  C 95 vom  21. 9. 1968,  S. 1. 
(3) ABl.  Nr.  C 100  vom  5. 10. 1968,  S. 2. 
27. 11. 76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 281/5 
wähnten  Gruppen  die Informationen  und  Schlußfol-
gerungen  gewonnen  werden  können,  die den  Zielen 
des Gesamtsystems  gerecht  werden. 
2.4. Der  Ausschuß  verkennt  nicht,  daß  der Gemein-
schaft  neue  Aufgaben  erwachsen  können,  die man  be-
ratenden  Gremien  zur Vorklärung  anvertrauen  sollte. 
Es müßte  jedoch  zunächst  geprüft  werden,  inwieweit 
derartige  Aufgaben  auf bestehende  Gremien  übertra-
gen werden  können,  damit  bestehende  Ausschüsse 
und Beratungsorgane  in ihrer  Zuständigkeit  nicht  ein-
geengt  werden  oder  Kompetenzstreitigkeiten  entste-
hen. 
Gegen  die ständige  Multiplizierung  von  bei der Kom-
mission  angesiedelten  Ausschüssen  wendet  sich  der 
Ausschuß  deshalb  energisch,  zumal  wenn  befürchtet 
werden  muß,  daß  die  bloße  Bildung  solcher  Aus-
schüsse  noch  keine  Gewähr  dafür  ist, auf die Dauer 
die Funktionsfähigkeit  des  Wettbewerbs  und  der 
Marktordnung  sicherzustellen  (*). 
3. Besondere  Bemerkungen 
3.1. Was  nun  im einzelnen  den  Zweck  und  die Be-
stimmungen  der  Kommissionsvorschläge  betrifft,  so 
stellt  der Ausschuß  einige  fachliche  Aspekte  in Erwä-
gung,  die praktisch  dazu  beitragen  könnten,  die vor-
gesehenen  Maßnahmen  der  Kommission  stärker  an 
den Bedürfnissen  der Verkehrswirtschaft  zu orientie-
ren. 
3.2. Marktbeobachtungssysteme 
3.2.1.  Gegen  das  Marktbeobachtungssystem  hat 
der Ausschuß  deshalb  Bedenken,  weil  nach  allen 
praktischen  Erfahrungen  Entscheidungen  in Krisen-
zeiten,  die durch  ein kompliziertes  Informations-  und 
Kommunikationssystem  organisiert  werden,  meist  zu 
spät kommen  und  Fehlentwicklungen  nur  unter  un-
verhältnismäßig  großen  Aufwendungen  mildern,  aber 
nicht  aufheben  können. 
3.2.2.  Artikel  1 Ab'satz  1 
Wie bereits  weiter  oben  betont,  kann  nach  Auffas-
sung  des  Ausschusses  das  vorgeschlagene  Marktbe-
obachtungssystem  sein  Ziel,  das  reibungslose  Funk-
tionieren  der Güterverkehrsmärkte  der drei  Verkehrs-
träger  Eisenbahn,  Kraftwagenverkehr  und  Binnen-
schiffahrt  sicherzustellen,  allein  nicht  erfüllen,  weil 
eine bloße  Beobachtung  hierfür  nicht  ausreicht.  Es 
sollte  deshalb  besser  gesagt  werden,  daß  das  System 
dazu  dient,  „umfassende  Daten  und  Informationen 
C1) ABl.  Nr.  C 115  vom  28. 9. 1974,  S. 37. über  die Entwicklung  und  Bedingungen  der Verkehrs-
märkte  verfügbar  zu machen  und  um  bessere  Er-
kenntnisse  für  die  Sicherstellung  des  reibungslosen 
Funktionierens  der Märkte"  zu gewinnen. 
Aufmerksamkeit  ist auch  der  Wettbewerbsrolle  der 
Seeschiffahrt  sowie  dem  Einfluß  zu schenken,  den 
diese  auf Trends  im Eisenbahn-,  Straßen-  und  (viel-
leicht)  Binnenschiffsverkehr  haben  kann. 
3.2.3.  Artikel  2 
Der Ausschuß  sieht  in der Einführung  einer  ständigen 
Analyse  der Verkehrsmärkte  einen  Mechanismus,  der 
ein präzises  Kommunikations-  und  Informationssy-
stem  schaffen  kann.  Hierzu  ist zweifellos  ein sehr  er-
heblicher  Arbeitsaufwand,  sehr  umfangreiches  zuver-
lässiges  statistisches  Material  und  der Einsatz  ökono-
metrischer  Methoden  nötig. 
Es ist sehr  wichtig,  daß  die  Mitgliedstaaten  über 
Möglichkeiten  verfügen,  ihre  Verkehrsmärkte  konti-
nuierlich  zu beobachten. 
Es wird  deshalb  zweifellos  erforderlich  sein,  für die 
Einführung  des Marktbeobachtungssystems  konkrete 
Absprachen  unter  den  Beteiligten  zu treffen  und  auch 
Rechtsvorschriften  zu entwickeln,  die die Datenaus-
hebung  und  den  Informationsfluß  sichern. 
3.2.4.  Artikel  2  im  Zusammenhang 
mit Artikel  4 
Die Bestimmung  über  die Datenbeschaffung  und  die 
entsprechenden  Befugnisse  sind  in Artikel  4 aufge-
nommen.  Dem  Ausschuß  erscheint  es logischer,  wenn 
die Bestimmungen  des Artikels  4 vor Artikel  2 gesetzt 
werden,  um  den  unverbrüchlichen  Zusammenhang 
zwischen  Datenbeschaffung,  Datenanalyse,  Analyse-
zweck  und  Datenauswertung  zu dokumentieren. 
Es sollte  auch  eindeutig  in den  Bestimmungen  festge-
legt sein,  wer  die  notwendigen  statistischen  Daten 
und Informationen  letzthin  erhebt. 
3.2.5.  Artikel  3 
Schwierigkeiten  dürften  bei den  Prognosen  auftreten: 
Es ist problematisch,  eindeutige  Kriterien  für  eine 
Trennung  des  zwischenstaatlichen  vom  innerstaat-
lichen  Verkehr  der  Mitgliedsländer  aufzustellen. 
Auch  werden  sich  im Zusammenhang  mit  der  Be-
rücksichtigung  der  mittelfristigen  Wirtschaftspolitik 
und den  Orientierungen  für  die regionale  Entwick-
lung  Probleme  ergeben,  die darin  bestehen  können, 
daß eine  Koordinierung  der  wirtschaftlichen  Aus-
gangsdaten  für das Informationssystem  des Verkehrs 
zeitlich  verzögert  wird,  da die  Verkehrsentwicklung 
größtenteils  in Abhängigkeit  von  der Konjunkturlage 
Nr.C  281/6 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 27.11.  76 
in den  einzelen  Regionen  und  von  der Konjunkturpo-
litik steht. 
Nach  Auffassung  des Ausschusses  ist es unerläßlich, 
die aktuellen  und  langfristigen  Probleme  in der 
Regional-  und  Beschäftigungspolitik,  in der  Einkom-
menspolitik,  in der Investitions-  und  Finanzpolitik,  in 
der Sozialpolitik  und  in der  Stabilitätspolitik  mit  in 
das Marktbeobachtungssystem  für  den  Verkehr  ein-
zubeziehen. 
Besondere  Probleme  stellen  sich  für den  Ausschuß  im 
Zusammenhang  mit den  einzelnen  Indikatoren,  die bei 
der Analyse  der  Verkehrsmärkte  Anwendung  finden 
sollen.  Wenn  z. B. das  Niveau  der  Beförderungsent-
gelte  erfaßt  wird,  dann  lassen  sich  daraus  nur  Rück-
schlüsse  ziehen,  wenn  auch  die  Kosten  der  entspre-
chenden  Verkehrsleistungen  bekannt  sind.  Es dürfte 
jedoch  fraglich  sein,  ob einzelne  Verkehrsträger  bereit 
sind,  über  ihre  wirtschaftliche  Lage  und  Kosten  die 
Daten  zur Verfügung  zu stellen,  die den  öffentlichen 
Instanzen  eine  präzise  Beurteilung  der Marktsituation 
erlauben.  Ebenso  zeigt  die Erfahrung,  daß  bei der Er-
mittlung  von  Betriebseinstellungen  oder  Konkursfäl-
len erhebliche  „Dunkelziffern"  auftreten,  die nur  ein 
vages  Bild  über  die Fluktuation  auf den  Märkten  und 
die Wettbewerbsfähigkeit  des Gesamtsystems  ermög-
lichen. 
Der Ausschuß  schlägt  vor,  für den  Bereich  der  Bin-
nenschiffahrt  weitere  Indikatoren  aufzunehmen,  näm-
lich 
— die Zahl  der stilliegenden  Binnenschiffe  und 
— die  Dauer  der Stilliegezeiten. 
3.2.6.  A r t i k e 1 4 
Dieser  Artikel  sollte  vor Artikel  2 gesetzt  werden. 
Es erscheint  dem  Ausschuß  zweifelhaft,  ob die Fas-
sung  des Artikel  4 ausreicht,  um die Kommission  zu 
ermächtigen,  die vorgesehenen  Erhebungen  durchzu-
führen.  Dazu  bedarf  es nach  Auffassung  des  Aus-
schusses  vielmehr  entsprechender  Rechtsverpflichtun-
gen der  Auskunftspflichtigen  und  ggf.  auch  der  An-
drohung  von  Sanktionen,  wenn  solche  Auskünfte  ver-
weigert,  auf nicht  vergleichbarer  Basis  geliefert  oder 
lückenhaft  zur Verfügung  gestellt  werden. 
3.2.7.  Artikel  5 
In Artikel  5 wird  u. a. geregelt,  wem  die Berichte  der 
Kommission  zur Verfügung  gestellt  werden.  Der  Aus-
schuß  vertritt  einhellig  die Auffassung,  daß neben  den 
Organen  der Gemeinschaft  auch  der Wirtschafts-  und 
Sozialausschuß  die Berichte  erhalten  soll. 
Im Hinblick  auf ihre  Zweckbestimmung  können  die 
Berichte  ihre  Funktion  nur  dann  erfüllen,  wenn  auch die am Verkehrsmarkt  Beteiligten  davon  Kenntnis  er-
langen  und  ihre  Disposition  danach  einrichten  kön-
nen. 
3.2.8.  Artikel  6 
Der Ausschuß  steht  der Bildung  neuer  beratender  und 
ständiger  Ausschüsse  allgemein  sehr  kritisch  gegen-
über.  Er ist der Auffassung,  daß  dadurch  bestehende 
Ausschüsse  und  Beratungsorgane  in ihrer  Zuständig-
keit mehr  und  mehr  eingeengt  werden  und  daß  dar-
über  hinaus  Kompetenzstreitigkeiten  entstehen. 
Die Zusammenfassung  und  Auswertung  der  Ergeb-
nisse  des  Marktbeobachtungssystems  ist in erster 
Linie  Aufgabe  der Kommission  und  der  zuständigen 
Stellen  in den  Mitgliedstaaten.  Soweit  eine  Beratung 
dieser  Ergebnisse  erforderlich  erscheint,  sollten  dazu 
bereits  bestehende  Ausschüsse  (z. B. Wirtschafts-  und 
Sozialausschuß  oder  Fachgruppe  Verkehr  und  Kom-
munikationsmittel)  herangezogen  werden.  Das  gebie-
tet schon  der  Grundsatz  einer  vernünftigen  Arbeits-
ökonomie. 
3.3. Preisbildung  Eisenbahnen 
3.3.1.  Der  Ausschuß  stellt  fest,  daß  in der  Praxis 
schon  heute  eine  freie  Preisbildung  im internationalen 
Eisenbahngüterverkehr  möglich  ist,  denn  Artikel  9 
Absatz  3 CIM  gibt  den  Eisenbahnunternehmen  die 
Möglichkeit,  Sondervereinbarungen  zu schließen.  Mit 
dem Inkrafttreten  des  Vorschlags  der  Kommission 
würde  der Zustand,  der in der Praxis  bereits  herrscht, 
auch  rechtlich  verankert. 
Der Ausschuß  billigt  daher  den  Grundsatz  des Kom-
missionsvorschlags,  die Preisautonomie  bei den  Eisen-
bahnunternehmen  zu erweitern. 
Der Ausschuß  weist  jedoch  darauf  hin,  daß  auch  für 
die Einführung  eines  Referenztarifsystems  im interna-
tionalen  Eisenbahngüterverkehr  die Bedingung  erfüllt 
werden  müßte,  daß  in Krisenzeiten  die  beteiligten 
Mitgliedstaaten  nach  Konsultation  der  Kommission 
die Möglichkeit  haben  sollten,  zur  Behebung  der 
Krise  zeitlich  begrenzt  obligatorische  Mindesttarife 
festzusetzen. 
3.3.2.  Artikel  2 Absatz  2 
Der Ausschuß  vertritt  einhellig  die Ansicht,  daß  jede 
Anstrengung  unternommen  werden  muß,  um  die 
finanzielle  Situation  der  Eisenbahnen  der  Gemein-
schaft  zu sanieren. 
Er ist allerdings  der Ansicht,  daß  Artikel  2 Absatz  2 
allein  nicht  ausreicht,  um  das  finanzielle  Gleichge-
wicht  im internationalen  Güterverkehr  der Eisenbah-
27.11.  76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 281/7 
nen herzustellen.  Es muß  berücksichtigt  werden,  daß 
die Eisenbahnen  z. Z. noch  mit  ihren  gegenwärtigen 
Strukturen  und  unter  den  gegenwärtigen  nicht  voll-
ständig  harmonisierten  "Wettbewerbsbedingungen  am 
Markt  auftreten  müßten.  Unter  diesen  Umständen 
seien  eben  nicht  immer  die vollen  Kosten  deckende 
Preise  zu erzielen.  Allein  mit  Vorschriften  auf dem 
Gebiet  der Preisbildung  könne  die Sanierung  der Bah-
nen nicht  erreicht  werden.  Die  Mitgliedstaaten  als 
Eigentümer  der  Eisenbahnunternehmen  müssen  viel-
mehr  eine  langfristige  Politik  der  Strukturänderung 
der Eisenbahnen  betreiben. 
3.3.3.  Der  Ausschuß  regt  ferner  an,  die  Begriffe 
„Ausgaben"  und  „Einnahmen"  durch  die  Begriffe 
„Aufwand"  und  „Erträge"  zu ersetzen. 
3.3.4.  Der  Ausschuß  ist der  Ansicht  daß  die For-
mulierung  des  Artikels  2 Absatz  2 unvollständig  ist, 
weil sie weder  klar  festlegt,  innerhalb  welchen  Zeit-
raums  der  Ausgleich  herzustellen  ist,  noch  angibt, 
welche  Maßnahmen  zu ergreifen  sind,  wenn  diese 
Verpflichtung  nicht  erfüllt  wird.  In der gegenwärtigen 
Fassung  erscheint  das  Ausgleichsangebot  mehr  als 
eine Zielvorstellung  als eine  unbedingt  einzuhaltende 
Verpflichtung. 
3.3.5.  Artikel  2 Absatz  4 
Der Ausschuß  meldet  zu dieser  Vorschrift  Zweifel  an. 
Sehr  wahrscheinlich  ist es für die meisten  Eisenbah-
nen der  Gemeinschaft  unmöglich,  in ihrer  Kosten-
rechnung  die Gesamtheit  der Kosten  des internationa-
len Güterverkehrs  getrennt  zu erfassen. 
3.3.6.  Artikel  4 Absatz  1 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß  der Wortlaut  von  Arti-
kel 4 Absatz  1 nicht  mit der Begründung  hierzu  über-
einstimmt  (s. Allgemeine  Bemerkungen  — Punkt  7 
und Besondere  Bemerkungen  zu Artikel  4). Aus  dem 
Wortlaut  des Artikels  4 Absatz  1 ergibt  sich  eine  Ver-
pflichtung  der  Bahnen,  für  alle  innergemeinschaft-
lichen  Relationen  direkte  Tarife  aufzustellen.  Bei 
schwachen  Verkehren  wäre  das  wegen  des  großen 
Aufwands  unzweckmäßig.  In der  Begründung  ist 
jedoch  lediglich  davon  die Rede,  für den internationa-
len Eisenbahngüterverkehr  innerhalb  der  Gemein-
schaft  die  Aufstellung  direkter  Tarife  überall  dort 
vorzusehen,  wo  deren  Einführung  durch  die  eigen-
wirtschaftlichen  Interessen  der  Eisenbahnen  und  die 
Marktlage  gerechtfertigt  ist. 
Eine  derartige  Vorschrift  erscheint  dem  Ausschuß 
wesentlich  sinnvoller.  Er schlägt  daher  vor,  Artikel  4 
Absatz  1 entsprechend  abzuändern. 3.3.7.  Artikel  7 
Das in dieser  Vorschrift  enthaltene  Schiedsverfahren 
hält der  Ausschuß  für entbehrlich,  da die  an einem 
Projekt  eines  direkten  Tarifs  beteiligten  Bahnen  selbst 
am besten  beurteilen  könnten,  ob ein solcher  Tarif  im 
eigenwirtschaftlichen  Interesse  liege.  Die  Kommission 
kann  nicht  gut Schiedsrichter  über  Fragen  des  eigen-
wirtschaftlichen  Interesses  eines  Eisenbahnunterneh-
mens  sein.  Die  in Artikel  2 postulierte  und  der  Ent-
scheidung  (EWG)  Nr.  75/327  des Rates  vom  20. Mai 
1975  entsprechende  Geschäftsführungsautonomie 
wird  durch  das  in Artikel  7 vorgesehene  Verfahren 
zumindest  in den  Fällen  einer  Meinungsverschieden-
heit zwischen  zwei  Eisenbahnen  wieder  aufgehoben. 
3.3.8.  Artikel  8 
Der Ausschuß  nimmt  Kenntnis  von  den  Ausführun-
gen des Vertreters  der Kommission,  wonach  die Mit-
teilungspflicht  gemäß  Artikel  8 des Vorschlags  einmal 
dem Informationsfluß  im Rahmen  des  Marktbe-
obachtungssystems  (Vorschlag  der Kommission  Dok. 
KOM  (75)  490  Teil  8) und  zum  anderen  der Sicher-
stellung  der der Kommission  übertragenen  Prüfungs-
aufgaben  im Rahmen  der  Verordnungen  Nr.  11 und 
Nr. 1017  sowie  der Artikel  70 EGKS-Vertrag  und  80 
EWG-Vertrag  dienen  soll. 
Der Ausschuß  erkennt  an, daß  die Kommission  und 
die Mitgliedstaaten  aus  den  vom  Vertreter  der Kom-
mission  genannten  Gründen  Kenntnis  von  den  im 
Rahmen  des  Referenztarifsystems  im Einzelfall  ange-
wandten  Beförderungsentgelten  und  -bedingungen  er-
langen  müssen. 
Der Ausschuß  ist der Ansicht,  daß  die der Marktbe-
obachtung  dienende  Mitteilungspflicht  diesem  Zweck 
angepaßt  und  anders  ausgestaltet  werden  müßte  als 
die der rechtlichen  Prüfung  im Rahmen  der  Verord-
nungen  Nr.  11 und  Nr.  1017  sowie  des  Artikels  70 
EGKS-Vertrag  und  des  Artikels  80 EWG-Vertrag  die-
nende.  Die  Mitteilungspflicht  für  die  Zwecke  der 
Marktbeobachtung  würde  besser  in der  Verordnung 
über  das  Marktbeobachtungssystem  geregelt.  Für  die 
Zwecke  der  rechtlichen  Nachprüfung  von  Beförde-
rungspreisen  und  -bedingungen  dagegen  gibt  es schon 
jetzt ausreichende  Rechtsgrundlagen  der  Mitteilungs-
pflicht. 
Für die Ausgestaltung  der Mitteilungspflicht  im Rah-
men der  Marktordnung  wird  vorgeschlagen,  daß 
dann,  wenn  der  Referenztarif  als Margentarif  gefaßt 
ist, nur  solche  Beförderungspreise,  die außerhalb  der 
Marge  liegen,  und  wenn  der  Referenztarif  nur  eine 
Frachttafel  enthält,  nur  solche  Beförderungspreise 
mitgeteilt  werden,  die um mehr  als 25 % von  dieser 
Frachttafel  abweichen. 
Nr. C 281/8 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 27.11.  76 
3.4. Referenztarife  (Straße) 
3.4.1.  Der  Ausschuß  geht  davon  aus,  daß  das  gel-
tende  obligatorische  Margentarifsystem  deswegen  die 
Erwartungen  nicht  erfüllt  hat,  weil  es nicht  konse-
quent  angewandt  wurde.  Die  Ursachen  hierfür  liegen 
in folgenden  Tatsachen: 
— Nicht  alle  Mitgliedsländer  haben  dafür  Sorge  ge-
tragen,  daß  eine  wirksame  Kontrolle  der  Tarife 
durchgeführt  wurde. 
— Das  Tarifniveau  wurde  auf der Basis  von  Kosten-
kalkulationen  des  Jahres  1969  erstellt,  ohne  daß 
zwischenzeitlich  eine  Anpassung  an die  starken 
Kostensteigerungen  vorgenommen  wurde. 
— Sondervereinbarungen  für  das  Zustandekommen 
von Beförderungsentgelten  wurden  in den  einzel-
nen Ländern  der  Gemeinschaft  nach  unterschied-
lichen  Kriterien  abgeschlossen. 
— Nicht  zuletzt  hat die Verschiebung  der Währungs-
paritäten  zwischen  den  einzelnen  Mitgliedslän-
dern  zu einer  Verzerrung  des Maxgentarifsystems 
geführt. 
3.4.2.  Der  Ausschuß  stellt  fest,  daß  der  Vorschlag 
eines  Referenztarifsystems  nicht  die Mängel  des obli-
gatorischen  Margentarifsystems  beseitigen  will,  son-
dern  auf  eine  freie  Preisbildung  im internationalen 
Güterverkehr  hinausläuft. 
3.4.3.  Der  Ausschuß  ist ferner  der Auffassung,  daß 
das vorgeschlagene  System  einen  großen  Bürokratie-
apparat  aufbaut  ohne  Effizienz  für die tatsächliche 
Preisbildung  und  das  Erreichen  der  angestrebten 
Ziele.  Es diene  nur dazu,  unverbindliche  Preisempfeh-
lungen  aufzustellen,  ohne  ihre  Anwendung  und  Rich-
tigkeit  zu überwachen.  Das  sei jedoch  eine  Gesetzge-
bung  um  ihrer  selbst  willen,  die  lediglich  Kosten, 
jedoch  keinen  Nutzen  verursache. 
3.4.4.  Die  vorgebrachten  Bedenken  gegen  ein Refe-
renztarifsystem  könnten  nach  Auffassung  des  Aus-
schusses  gemindert  werden,  wenn  eine  Meldepflicht 
für solche  Beförderungsverträge  eingeführt  würde,  die 
die Referenztarife  um einen  bestimmten  Prozentsatz 
unterschreiten. 
Die künftige  Preisordnung  müßte  auch  ein wirksames 
Eingreifen  bei  krisenhaften  Entwicklungen  im Ver-
kehrsmarkt  in der Weise  ermöglichen,  daß  dann  obli-
gatorische  Mindesttarife  festgesetzt  werden  können. 
Für diesen  Fall  wären  auch  entsprechende  Kontroll-
und Sanktionsmaßnahmen  vorzusehen.  Die  Kommis-
sion würde  dann  im Bereich  der Tarife  über  ein In-
strument  für ein Krisenmanagement  verfügen,  das die 
Fachgruppe  für erforderlich  hält. 3.4.5.  Der  Ausschuß  hat  auch  die  Frage  geprüft, 
welche  Möglichkeiten  bei  einem  System  von  Preis-
empfehlungen  und  freier  Preisbildung  bestehen,  anti-
ökonomisches  Preisverhalten  zu unterbinden.  Er stellt 
fest, daß  das  Referenztarifsystem  in der  vorgelegten-
Form  hierfür  keine  direkten  Möglichkeiten  bietet. 
Eine  Stellungnahme  zu diesem  Komplex  ist jedoch 
erst möglich,  wenn  nähere  Einzelheiten  über  die 
Pläne  der Kommission  vorliegen. 
3.4.6.  A r t i k e 1 4 
Der Ausschuß  meint,  daß  diese  Bestimmung  einige 
Begriffe  enthält,  die rechtlich  nicht  klar  erfaßbar  sind. 
Es handelt  sich  um  die  Begriffe  „angemessener  Ge-
winn",  „gut  geführter  Betrieb"  und  „rationalisierter 
Betriebsablauf".  Diese  Begriffe  können  je nach 
Kosten-  und  Leistungsstruktur  der Betriebe,  nach  der 
praktizierten  Betriebsorganisation  und  nach  der 
Marktlage  einen  sehr  verschiedenen  wirtschaftlichen 
Inhalt  haben.  Die  konkrete  Anwendung  dieser  Vor-
schrift,  die hauptsächlich  auf  das  Preisverhalten  der 
Verkehrsunternehmen  einwirken  soll,  ist auch  des-
halb problematisch,  weil  zumeist  die  verladende 
Wirtschaft  die Preisinitiative  ergreift  und  auf  Grund 
ihrer  starken  Marktstellung  das  Niveau  der Beförde-
rungsentgelte  maßgeblich  bestimmt. 
Nach  Auffassung  des Ausschusses  ist es notwendig, 
über  diese  Preisbildungsgrundsätze  hinaus  allgemeine 
Kriterien  aufzustellen,  nach  denen  die Referenztarife 
gestaltet  werden  sollten.  Im internationalen  Güterver-
kehr  bestimmen  weitaus  stärker  als auf den  inländi-
schen  Verkehrsmärkten  die  unterschiedlichen  Be-
triebs-  und  Kostenstrukturen  das  Marktverhalten  der 
Verkehrsunternehmen.  Diese  Unterschiede  führen  zu 
Vor-  oder  Nachteilen  im Wettbewerb.  Daneben  be-
stehen  weitere,  gesetzlich  verursachte  Wettbewerbs-
verzerrungen,  die die Wettbewerbsunterschiede  zwi-
schen  den  einzelnen  Mitgliedstaaten  und  den  Ver-
kehrsunternehmen  vergrößern.  Solange  die  Wettbe-
werbsverzerrungen  nicht  beseitigt  und  die  Wettbe-
werbsbedingungen  nicht  angeglichen  sind,  bewirken 
freie  Preise  im Gütertransport  und  unverbindliche 
Preisempfehlungen  keine  optimale  Verteilung  der 
Produktionsfaktoren. 
3.4.7.  Der  Ausschuß  erkennt  das Prinzip  der Anhö-
rung,  das  im Vorschlag  der  Kommission  (Artikel  5 
Absatz  1) herausgestellt  ist, an. Ihres  Erachtens  kann 
die Anhörung  jedoch  fakultativer  Art sein;  außerdem 
könnte  sie lediglich  Informationszwecken  dienen. 
Im Falle  einer  Krisensituation  sollte  dagegen  die An-
hörung  der  verschiedenen  Organisationen  obligato-
risch  sein.  Der  Ausschuß  lehnt  allerdings  eine  Anhö-
rung  der  repräsentativen  Organisationen  der  Ver-
kehrsnutzer  nachdrücklich  ab. 
27.11.  76 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 281/9 
3.4.8.  Artikel  6 
Die in Artikel  6 vorgesehenen  Fristen  für das Inkraft-
treten  der  Tarife  scheinen  sehr  lang.  Eine  Verkür-
zung  würde  den  praktischen  Bedürfnissen  entspre-
chen. 
3.4.9.  Artikel  9 
Der Ausschuß  hält  die Forderung,  daß  die Kommis-
sion sowie  die  zuständigen  Behörden  der  Mitglied-
staaten  von  den  Verkehrsunternehmen  Auskünfte 
über  die im grenzüberschreitenden  Güterkraftverkehr 
angewandten  Beförderungsentgelte  verlangen  können, 
für ordnungspolitisch  bedeutsam.  Eine  bloße  Aus-
kunftspflicht,  die nur  auf  Verlangen  ausgeübt  wird, 
reicht  für eine  Überwachung  des  Marktes,  insbeson-
dere für die angewandten  Beförderungsentgelte,  nicht 
aus. Vielmehr  muß  eine  Meldepflicht  bestehen,  auf 
Grund  derer  kontinuierlich  alle  notwendigen  Daten 
verfügbar  werden  und  eine  ständige  Analyse  der 
Marktlagen  und  der Beförderungsentgelte  möglich  ist. 
Erst dann  ist eine  der Voraussetzungen  gegeben,  die 
sowohl  zur  Feststellung  antiökonomischen  Preisver-
haltens  wie  schwerwiegender  Marktstörungen  gege-
ben sein  muß. 
3.4.10.  Artikel  11 
Der Ausschuß  stellt  die Zweckmäßigkeit  der Bestim-
mungen  des  Artikels  11 in Frage.  Es bestehen  Zwei-
fel, ob es vertretbar  ist,  auf  dem  vorgeschlagenen 
Weg  die noch  geltenden  obligatorischen  Margentarife 
durch  unverbindliche  Referenztarife  zu ersetzen. 
3.4.11.  Artikel  13 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß  eine  Freistellung  be-
stimmter  Beförderungen  von  dem  Referenztarifsystem 
nicht  notwendig  ist, weil  ein solches  Referenztarifsy-
stem  nur  unverbindliche  Preisempfehlungen  aus-
spricht,  somit  jederzeit  Ausnahmebereiche  durch  die 
freie  Entscheidung  der Verkehrsunternehmen  geschaf-
fen werden  können.  Bei  dem  in Kraft  befindlichen 
obligatorischen  Margentarifsystem  entsprach  eine 
Freistellung  bestimmter  Beförderungen  der Systemlo-
gik. 
3.5. Referenztarife  (Binnenschiffahrt) 
3.5.1.  Nach  Ansicht  des  Ausschusses  muß  dem 
Umstand  bei  der  Beurteilung  des  Kommissionsvor-
schlags  Rechnung  getragen  werden,  daß  in den  Mit-
gliedstaaten,  in denen  die Binnenschiffahrt  die größte 
Rolle  spielt,  verbindliche  Tarifregelungen  für  den 
Binnengüterverkehr  bestehen. 3.5.2.  Der  Ausschuß  weist  ferner  darauf  hin,  daß 
es in Anbetracht  der besonderen  Wesensmerkmale  der 
Binnenschiffahrt  nicht  unbedingt  naheliegt,  für diesen 
Sektor  dasselbe  Tarifsystem  wie  für die beiden  ande-
ren Verkehrsträger  einzuführen. 
Der Ausschuß  weist  darauf  hin,  daß  in der internatio-
nalen  Rheinschiffahrt  80 bis 90 % des  Güterverkehrs 
auf die  Beförderung  von  Massengütern  entfällt, 
wovon  ein beträchtlicher  Teil  auf der Basis  von  lang-
fristigen  Verträgen  mit  Revisionsklauseln  für die Be-
förderungsentgelte  durchgeführt  wird. 
In Anbetracht  dieses  Sachverhaltes  darf  bezweifelt 
werden,  daß  die Einführung  von  Referenztarifen  für 
diesen  Verkehr  einen  greifbaren  Einfluß  auf die in der 
Praxis  angewandten  Tarife  haben  wird. 
3.5.3.  Artikel  3 
Der Ausschuß  stellt  fest,  daß  in Absatz  2 dieses  Arti-
kels von  einer  Preisbildung  unter  Berücksichtigung 
der Selbstkosten  und  der  Marktlage  die Rede  ist. Da 
zwischen  diesen  beiden  Kriterien  beträchtliche  Unter-
schiede  bestehen  können,  wird  zur  Vermeidung  von 
Mißverständnissen  vorgeschlagen,  die Passage  „unter 
Berücksichtigung  der  Selbstkosten  und  der  Markt-
lage"  zu streichen. 
3.5.4.  Artikel  4 Absatz  1 
Angesichts  der  Notwendigkeit,  möglichst  realistische 
Referenztarife  aufzustellen,  hält  es der Ausschuß  für 
sehr wünschenswert,  diese  Referenztarife  in möglichst 
engem  Kontakt  mit  den  repräsentativen  Organisatio-
nen der  verladenen  Wirtschaft  festzusetzen,  ohne 
dabei  jedoch  die Autonomie  der Berufsorganisationen 
der Binnenschiffahrt  schmälern  zu wollen. 
Hinsichtlich  der  vorgesehenen  Anhörung  der  Ver-
kehrsgewerkschaften  ist der  Ausschuß  der  Meinung, 
daß diese  im Prinzip  lediglich  fakultativer  Natur  sein 
kann  und  darüber  hinaus  nur  informatorischen  Cha-
rakter  tragen  könnte.  Im Falle  einer  Aufstellung  von 
verbindlichen  Tarifen  sollte  dagegen  die  Anhörung 
durch  die  Instanz,  die die Tarife  aufstellt,  obligato-
risch  sein. 
3.5.5.  Artikel  4 Absatz  2 
Nach  Ansicht  des Ausschusses  sollte  Absatz  2 folgen-
dermaßen  beginnen:  „Nach  Abschluß  des Verfahrens 
gemäß  Absatz  1..." 
3.5.6.  Artikel  5 
Um Mißverständnisse  zu vermeiden,  sollte  es in Ab-
satz 1 dieses  Artikels  nach  Ansicht  des  Ausschusses 
Nr. C 281/10 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27.11.  76 
heißen:  ..  die interessierten  Organisationen  der 
Binnenschiffahrtsunternehmen." 
3.5.7.  Artikel  6 
Der Ausschuß  ist sich  bewußt,  daß  die  Freistellungs-
regel  aus  praktischen  Gründen  in den  Vorschlag  auf-
genommen  wurde.  Er spricht  sich  dafür  aus,  diese 
Möglichkeit  etwas  zu erweitern,  und  schlägt  vor,  die 
betreffende  Textstelle  in Absatz  1 folgendermaßen  zu 
formulieren:  „...  für  Beförderungen  auf,  von  und/ 
oder  nach  Wasserstraßen,  deren  Ausbauzustand  die 
Fahrt  mit  Schiffen  über  400  t Nutzlast  nicht  zuläßt." lieh praktizierten  Preise  zu  verschaffen,  sieht  sich 
jedoch  zugleich  veranlaßt,  die  Geheimhaltungspflicht 
für die  erhaltenen  individuellen  Auskünfte  zu unter-
streichen.  Zwar  befürwortet  er es, daß  die  Kommis-
sion  die Möglichkeit  erhält,  die Daten  global  zu veröf-
fentlichen,  doch  muß  seines  Erachtens  verhindert 
werden,  daß  daraus  Rückschlüsse  auf  individuelle 
Sachverhalte  gezogen  werden  können. 
Geschehen  zu Brüssel  am 30. September  1976. 
3.5.8.  Artikel  7 und  8 Der  Präsident 
, . , ,  ,  , n •  • des  Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Der Ausschuß  legt  Wert  darauf,  daß  die Kommission 
in die Lage  versetzt  wird,  sich  Einblick  in die tatsäch-  Henri  CANONGE 
ANHANG 
zur Stellungnahme  des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Folgender  Änderungsantrag  wurde  im Verlauf  der Beratungen  abgelehnt: 
Die Erwägungsgründe  am Anfang  dieser  Stellungnahme  sollten  durch  folgenden  Text  ersetzt 
werden: 
„In Erwägung,  daß  die Vorschläge  der Kommission  in konkreter  Weise  dazu  beitragen,  die 
Wettbewerbsbedingungen  im Verkehr  zu harmonisieren,  indem  sie die  unterschiedlichen 
Systeme  bei den  verschiedenen  Verkehrsträgern  einander  annähern, 
in Erwägung,  daß  es in der Tat  erfreulich  ist, daß  die Kommission  diese  Initiative  ergriffen 
hat, ohne  erst  die vollständige  Harmonisierung  der  Wettbewerbsbedingungen  im Verkehr 
abzuwarten, 
in Erwägung,  daß  jedoch  festzustellen  ist,  daß  diese  Vorschläge  nur  in unvollständiger 
Weise  das  Programm  der  schrittweisen  Liberalisierung  der  Märkte  befolgen,  wie  es die 
Kommission  früher  definiert  hat,  und  daß  sie nur einen  kleinen  Teil  des innergemeinschaft-
lichen  Verkehrs  betreffen". 
Die Punkte  1.1.  bis 1.5.  sollten  durch  folgenden  Text  ersetzt  werden: 
„1.1.  Der  Ausschuß  befürwortet  die liberalen  Grundprinzipien  der  Kommission  und  hält 
es für zweckmäßig,  den  Verkehrsmarkt  so frei  wie möglich  zu gestalten. 
1.2. Für  die weitere  Integration  der  Verkehrsmärkte  erscheint  es nützlich,  insbesondere 
die Preisentwicklung  stärker  zu liberalisieren. 
1.3. Allerdings  wäre  es zu begrüßen,  wenn  die  Kommission  über  die  vorgeschlagenen 
Liberalisierungsansätze  noch  hinausgehen  würde  und  auf  Referenztarife  in den  Sektoren 
• verzichten  würde,  in denen  bereits  heute  ein völlig  interventionsfreies  System  besteht." 
Die Punkte  2.1.  bis 2.4.  der allgemeinen  Bemerkungen  sollten  durch  folgenden  Text  ersetzt  wer-
den: 
„2.1.  Die  Kommission  sieht  in ihrem  Vorschlag  betreffend  das Marktbeobachtungssystem 
die Schaffung  zweier  beratender  Ausschüsse  vor,  denen  sie eine  ganz  besondere  Bedeutung 
beimißt. 
/ 
27.11.76  Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften  Nr.  C 281/11 
Der Ausschuß  ist der  Ansicht,  daß  die  bloße  Bildung  neuer  beratender  Ausschüsse  nicht 
zwangsläufig  dazu  führt,  auf  Dauer  die  Funktionsifähigkeit  des  Wettbewerbs  und  der 
Marktordnung  im Güterverkehr  sicherzustellen. 
Dabei  verkennt  der Ausschuß  nicht,  daß  der  Gemeinschaft  künftig  neue  Aufgaben  erwach-
sen werden,  die  man  zur  Vorklärung  beratenden  Gremien  anvertrauen  sollte.  Er vertritt 
diesbezüglich  jedoch  die  Ansicht,  daß  vorweg  geprüft  werden  müßte,  inwieweit  derartige 
Aufgaben  bestehenden  Gremien  übertragen  werden  können. 
2.2. Ganz  allgemein  hält  es der Ausschuß  in diesem  Zusammenhang  für ausgeschlossen, 
daß der  Ausschuß  Artikel  83 oder  die Fachgruppe  Verkehr  und  Kommunikationsmittel  in 
Anbetracht  ihres  Aufgabenbereichs  in ihrer  Zusammensetzung  diese  Rolle  übernehmen 
können." 
Die Punkte  3.2.1  bis 3.2.8  sollten  durch  folgenden  Text  ersetzt  werden: 
„3.2.1.  Das  Hauptziel  eines  Marktbeobachtungssystems  für den  Güterverkehr  muß  darin 
bestehen,  die einzelnen  Unternehmen  besser  zu informieren  und  ihnen  zu helfen,  Entschei-
dungen  zu treffen.  Daher  wünscht  der  Ausschuß  eine  weite  Verbreitung  der Ergebnisse  der 
Marktbeobachtungen. 
3.2.2.  Die  Europäische  Kommission  will  jedoch  aus  der  Marktbeobachtung  zugleich  das 
Werkzeug  einer  Interventionspolitik  in Krisenfällen  machen.  Diese  zweite  Funktion  berührt 
zahlreiche  grundsätzliche  Fragen,  die,  soweit  bisher  bekannt,  den  Ausschuß  daran  hindern, 
dem Vorschlag  in seiner  jetzigen  Form  zuzustimmen.  Er stellt  insbesondere  folgendes  fest: 
— Wenn  auch  die Indikatoren  der  Lage  und  der  Tendenzen  der  Verkehrsmärkte  in Artikel 
2 und  3 kurz  definiert  sind,  werden  die  Beurteilungskriterien  für  eine  schwere  und  an-
dauernde  Marktstörung  nirgends  definiert,  ja nicht  einmal  erwähnt. 
— Ebensowenig  wird  in dem  System  abgegrenzt,  welche  Interventionsarten  bei  schweren 
und andauernden  Marktstörungen  zur Anwendung  kämen. 
— Es wird  außerdem  nicht  präzisiert,  auf  welcher  Ebene  (gemeinschaftlicher,  nationaler 
beruflicher  oder  gar  privater)  und  nach  welchen  Prioritäten  diese  Interventionen  be-
schlossen  würden. 
3.2.3.  Deshalb  beantragt  der  Ausschuß,  ehe  er eine  endgültige  Stellung  bezieht,  eine 
klare  Beantwortung  dieser  Fragen;  er wünscht  des  weiteren,  daß  bezüglich  der  Arbeitsweise 
der in Artikel  6 vorgesehenen  beratenden  Ausschüsse  genaue  Vorschläge  gemacht  werden 
über  die Umstände,  unter  denen  sie zusammentreten  und  Stellungnahmen  abgeben  könnten. 
Es scheint  auf  jeden  Fall  angesichts  ihres  Aufgabenbereichs  und  ihrer  Zusammensetzung 
ausgeschlossen,  daß  der  Ausschuß  83 oder  die  Fachgruppe  Verkehr  und  Kommunikations-
mittel  des  Wirtschafts-  und  Sozialausschusses  diese  Rolle  übernehmen. 
Schließlich  sollte  der  Wortlaut  von  Artikel  4 Absatz  1 und  2 derart  revidiert  werden,  daß 
die Unternehmen  keinerlei  das Geschäftsgeheimnis  berührende  Auskünfte  zu erteilen  haben." 
Die Punkte  3.3.1  bis 3.3.7  sollten  durch  folgenden  Wortlaut  ersetzt  werden: 
„3.3.1.  Im  Güterverkehr  läßt  sich  eine  Tendenz  zur Lockerung  der vom  Staat  aufgezwun-
genen  Tarifvorschriften  erkennen.  Das  erleichtert  den  Ubergang  von  einer  Summe  von 
nationalen  Tarifen  zu einem  elastischen  System  bilateraler  oder  multilateraler  Tarife  zwi-
schen  Verkehrsunternehmen.  Es ist übrigens  wahrscheinlich,  daß  die  Verallgemeinerung 
direkter  internationaler  Referenztarife  den  Eisenbahnen  zu einer  besseren  Wettbewerbs-
stellung  verhelfen  wird. 
3.3.2.  Übrigens  glaubt  der  Ausschuß  im Gegensatz  zu anderen  Äußerungen,  daß  die Ein-
führung  dieses  Referenztarifsystems  bei den  Eisenbahnen  zu deren  finanzieller  Gesundung 
beitragen  könnte. 
3.3.3.  Ganz  allgemein  versteht  der  Ausschuß  nicht,  warum  bei  der  Erstellung  der  Tarife 
für die Eisenbahnen  andere  Modalitäten  vorgesehen  wurden  als für die übrigen  Verkehrs-
träger.  Auf  alle  Fälle  ist er der Ansicht,  daß  ebenso  wie  für den  Straßen-  und  Schiffsverkehr 
auch  für die Eisenbahnen  Beratungen  stattfinden  müssen." 
Nr. C 281/12 Amtsblatt  der  Europäischen  Gemeinschaften 27.11.  76 
Die Punkte  3.4.1  bis 3.4.5  sollten  durch  folgenden  Text  ersetzt  werden: 
„3.4.1.  Der  Ausschuß  spricht  sich  im besonderen  gegen  jede  Tarifregelung  im grenzüber-
schreitenden  Straßengüterverkehr  aus.  Er weist  darauf  hin,  daß  sich  der grenzüberschrei-
tende  Straßentransport  in den  sechziger  Jahren  wie  noch  nie zuvor  entwickelt  hat,  und 
zwar  in einem  Zeitraum,  der durch  eine  Phase  der freien  Preisbildung  charakterisiert  war. 
3.4.2.  Es  war somit  festzustellen,  daß sich  das Verfahren  der obligatorischen  Margentarife 
in bestimmten  Fällen  sterilisierend  und  ungünstig  auf die Entwicklung  des Straßentransports 
ausgewirkt  hat." 
Begründung 
In den vorgenannten  Passagen  kann  der Stellungnahme  der Fachgruppe  nicht  zugestimmt  werden, 
denn  die Vorschläge  der Kommission  tragen  zur Harmonisierung  der Wettbewerbsbedingungen 
bei, indem  sie die auf die  verschiedenen  Verkehrsträger  anwendbaren  Regelungen  vereinheit-
lichen  und  zur Verbesserung  der Qualität  des Lebens  und  der Beschäftigung  sowie  zu einer  aus-
gewogenen  Entwicklung  des Verkehrs  zu den  geringsten  Kosten  für die Allgemeinheit  beitragen. 
Andererseits  berücksichtigen  diese  Vorschläge  der Kommission  für den Verkehrsmarkt  den  vor-
nehmlich  kommerziellen  Charakter  der Leistungen  im Güterverkehr,  die Effizienz  der Mechanis-
men zur Anpassung  von  Angebot  und  Nachfrage  in der Marktwirtschaft  sowie  die Notwendig-
keit, den  am Verkehrsmarkt  beteiligten  Marktkräften  größere  Verantwortung  zu übertragen. 
Bedingt  die Verwirklichung  des freien  Warenverkehrs  auch  in erster  Linie  gemeinschaftliche  An-
strengungen  im Bereich  des  innergemeinschaftlichen  Verkehrs,  so muß  doch  darauf  geachtet 
werden,  daß  die dabei  erzielten  Ergebnisse  die eventuellen  Verzerrungen  zwischen  den  einzel-
staatlichen  Systemen  und  der innergemeinschaftlichen  Regelung  nicht  noch  vergrößern. 
Wenn  der Eisenbahnverkehr  stagnierte  und  zum  Teil  sogar  zurückging,  so ist dies  im wesent-
lichen  auf folgende  Aspekte  zurückzuführen: 
— auf die Unzulänglichkeit  der für Investitionen  zur Verfügung  stehenden  Mittel,  mit deren 
Hilfe  sich  die Eisenbahnen  besser  auf die Konkurrenz  durch  die anderen  Verkehrsträger  und 
auf die Bedürfnisse  der Verkehrsnutzer  einstellen  könnten; 
— auf Veränderungen  in der Verbraucherstruktur  bestimmter  Massengüter; 
— auf die Hemmnisse  für die kaufmännische  Bewegungsfreiheit  der Eisenbahnen,  die in be-
stimmten  Ländern  durch  die Einflußnahme  der öffentlichen  Hand  auf die Betriebsführung 
und die Preispolitik  bestehen. 
Was die beiden  letztgenannten  Aspekte  anbetrifft,  so besteht  kein  Zweifel  daran,  daß  der Kom-
missionsvorschlag,  demzufolge  die Eisenbahnen  einem  System  direkter  internationaler  Tarife 
unterworfen  werden  sollen,  diesen  Verkehrsträger  in die Lage  versetzen  wird,  sich  der Entwick-
lung der Märkte  und den Bedürfnissen  der Verkehrsnutzer  anzupassen. 
Im Straßenverkehr  können  eventuelle  Schwierigkeiten  entweder  durch  eine  Krise  auf einem 
Teilmarkt  oder  durch  eine  allgemeine  Krise  des Verkehrsmarktes  entstehen. 
Im ersteren  Fall  müssen  die üblichen  marktwirtschaftlichen  Mechanismen  zur natürlichen  Wie-
derherstellung  des Gleichgewichts  führen. 
Im zweiten  Fall  trifft  die Krise  mit einer  allgemeinen  Wirtschaftskrise  zusammen.  Beschließen 
die Regierungen  aus dieser  Situation  heraus  Gegenmaßnahmen  zu ergreifen,  so werde  sich  diese 
nicht  auf die Bereiche  Industrie  und  Handel  beschränken,  sondern  sich  zwangsläufig  auch  auf 
den Verkehrssektor  erstrecken. 
Ernste  und  anhaltende  Marktstörungen  bleiben  auf jeden  Fall  eine  Ausnahmeerscheinung;  sie 
sollten  im Rahmen  einer  Konzertation  zwischen  Verkehrsunternehmen  und  Verkehrsnutzern  be-
urteilt  werden. 
In Fällen,  in denen  das von  der Kommission  vorgesehene  Verfahren  zur Anwendung  gelangen 
könnte,  wäre  es mit  Hilfe  der Konzertation  insbesondere  möglich,  sich  zu vergewissern,  ob 
Maßnahmen  zur Kapazitätsbeschränkung  oder  zur Stützung  der Beförderungsentgelte,  die bei 
27.11.  76 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 281/13 
dieser  Gelegenheit  vorgeschlagen  werden  könnten,  sich  im Hinblick  auf eine  Sanierung  der 
Wirtschaft  nicht  negativ  auswirken  würden. 
Interventionsmaßnahmen  können  jedenfalls  letztlich  nur  von  den  Staatsbehörden  beschlossen 
werden.  Sie müssen  auf jeden  Fall  zeitlich  begrenzt  sein  und  eine  gewisse  Elastizität  aufweisen, 
und sie dürfen  sich  unter  keinen  Umständen  auf den  Werkverkehr  erstrecken. 
Ergebnis  der Abstimmung 
Ja-Stimmen:  40, Nein-Stimmen  63, Stimmenthaltungen:  6. 
Stellungnahme  zu dem  Vorschlag  für eine  Entscheidung  des  Rates  über  die Inkraftset-
zung  des Abkommens  über  den  internationalen  Transport  von  verderblichen  Nahrungs-
mitteln  und  die für diesen  Transport  zu benutzende  Spezialausrüstung  (ATP) 
Die Vorlage,  die Gegenstand  der  Befassung  war,  ist im Amtsblatt  der  Europäischen  Ge-
meinschaften  Nr.  C 209  vom  4. September  1976  auf Seite  4 veröffentlicht  worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Am 20. August  1976  beschloß  der Rat,  den  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  auf Grund 
der Artikel  43 und  75 des Vertrages  zur Gründung  der Europäischen  Wirtschaftsgemein-
schaft  um Abgabe  einer  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Vorschlag  zu ersuchen. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat  seine  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten 
Thema  auf  seiner  141.  Plenartagung  am 29.  und  30.  September  1976  in Brüssel  verab-
schiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  — 
gestützt  auf  den  Vertrag  zur  Gründung  der  Euro-
päischen  Wirtschaftsgemeinschaft,  insbesondere  auf 
Artikel  43 und  75, 
gestützt  auf das  vom  Rat  der  Europäischen  Gemein-
schaften  am  20.  August  1976  ausgesprochene  Ersu-
chen  um Stellungnahme, 
gestützt  auf  den  von  seinem  Präsidenten  am  25. 
August  1976  gefaßten  Beschluß,  die Fachgruppe  Ver-
kehr  und  Kommunikationsmittel  mit  der  Ausarbei-
tung  einer  Stellungnahme  zu diesem  Thema  zu beauf-
tragen, 
gestützt  auf  die  Stellungnahme,  die  die  vorgenannte 
Fachgruppe  in ihrer  106.  Sitzung  am  8. September 
1976  annahm, 
gestützt  auf den  vom  Berichterstatter,  Herrn  Renaud, 
mündlich  vorgetragenen  Bericht, gestützt  auf die Beratungen  anläßlich  seiner  141.  Ple-
nartagung  am  29./30.  September  1976  (Sitzung  vom 
29. September), 
in Erwägung,  daß  die  Wirtschaftskommission  der 
Vereinten  Nationen  für  Europa  am  1. September 
1970  das Abkommen  über  den  internationalen  Trans-
port von  verderblichen  Nahrungsmitteln  und  die  für 
diesen  Transport  zu benutzende  Spezialausrüstung 
(ATP)  veröffentlicht  hat, 
in Erwägung,  daß  das  Abkommen  am  31.  Mai  1971 
zum Beitritt  aufgelegt  wurde  und,  da es die Zahl  der 
erforderlichen  Beitritte  erreicht  hat,  am  21.  Novem-
ber 1976  in Kraft  tritt, 
in Erwägung,  daß  die  neun  Mitgliedstaaten  der  Ge-
meinschaft  an der  Ausarbeitung  des  ATP  mitgewirkt 
haben  und  es von  Frankreich  und  der Bundesrepublik 
Deutschland  schon  jetzt  ratifiziert  worden  ist,