*** * * * * * * *** KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brussel, den 22.07.1998 
KOM( 1998) 466 endg. 
·Faire Preise fiir die Infrastrukturbenutzung: 
Ein abgestuftes Konzept fiir einen 
Gemeinschaftsrahmen fiir Verkehrs­
Infrastrukturgebiihren in der EU 
Wei~buch 
(von der Kommission vorgelegt) 

Inhalt 
Zusammenfassung 
1. Einleitung ........................................................................................................ , ...... 1 
2. Verkehrsprobleme infolge bestehender Entgeltsysteme .................................... 2 
3. Ein Gemeinschaftskonzept fiir die Anlastung der lnfrastrukturkosten .......... 7 
-4. Ein Konzept der schrittweisen U msetzung ....................................................... 16 
4.(a) Phase I: 1998-2000 ............................................................................................ 16 
4.(b) Phase II: 2001-2004 ........................................................................................... l 7 
4.(c) Phase III: nach 2004 .......................................................................................... 18 
5. Umsetzung, vorrangige Maflnahmen und Implikationen fiir die einzelnen 
Verkehrstrager ........................................................................ ~ ....................................... 18 
5.(a) Entwicklung konsistenter Kostenrechnungs- und Buchhaltungsverfahren ....... 19 
5.(b) StraBenverkehr ................................................................................................... 21 
5.(c) Schienenverkehr ................................................................................................ 25 
5.(d) Binnenschiffsverkehr ......................................................................................... 26 
5.(e) Luftverkehr ........................................................................................................ 26 
5.(f) Seeverkehr ......................................................................................................... 28 
5.(g) Verkehrsbezogene Steuerpolitik ........................................................................ 30 
6. SOZIOOKONOMISCHE BEWERTUNG DER STRATEGIE ..................... 37 
·6.(a) Allgemeine Auswirkungen auf die Wirtschaft .................................................. 37 
6.(b) Verteilungseffekt ............................................................................................... 40 
6.( c) Kohasion und Regionen in Randlage ............................................................... .40 
7. SCHLUSSFOLGERUNG ............................................................ ~ ...................... 41 
Literaturverzeichnis ..................................................................................... -................... 42 
G lossar ............................................................................................................................... 43 
Anhang I: Verschiedene Konzepte fiir die lnfrastrukturkostenanlastung ............... .46 
Anhang II: Bestehende Ansatze der Infrastrukturkostenanlastung ......................... .48 
Anhang III: Gebiihrenberechnung nach Massgabe der sozialen Grenzkosten und 
Kapitalkostendeckung .................................................................................................... 55 
-2 -
ZUSAMMENFASSUNG 
1. Die groBe Vielfalt der Systeme zur Anlastung der Verkehrswegekosten, die in den 
einzelnen Mitgliedstaaten und fiir die verschiedenen Verkehrsarten bestehen, 
untergraben die Effizienz und die Nachhaltigkeit des europaischen Verkehrssystems~· 
Gegenwartig bestehen fiir die Eisenbahninfrastruktur neun verschiedene 
Entgeltsysteme, deren Kostendeckungsgrad zwischen O und 100% liegt. Auch im 
StraBenverkehr . sind die Systeme zur Anlastung der lnfrastrukturkosten und die 
Kraftfahrzeugsteuern sehr unterschiedlich. Die jahrlichen Kraftfahrzeugsteuern auf 
Lkw b~ispielsweise weichen um bis zu 3 000 ECU voneinander ab, und nur vier 
Mitgliedstaaten erheben auf erheblichen Teilen ihrer Autobahnnetze Benutzungs­
gebilhren. In ahnlicher Weise divergieren zwischen Verkehrsarten und Mitgliedstaaten 
auch die Mehrwertsteuer und die Besteuerung der Energie. Ferner werden Entgelte 
selten am Ort der Nutzung erhoben, und sie sind in der Regel nicht mit okologischen 
oder anderen "externen" Kosten verkniipft. Deshalb bestehen fiir die Nutzer bislang 
nur wenig Anreize, die Beforderungsmuster wtd -technologien zwecks Kostensenkung 
anzupassen, und die Infrastruk:turbetreiber erzielen nur selten Einkilnfte aus direkten 
Nutzungsgebi.ihren in einer zur Amortisation der lnvestitionen ausreichenden Hohe. 
2. Diese Situation fiihrt zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen innerhalb und 
zwischen Verkehrsarten, oftmals auf grund der Staatsangehorigkeit des 
Verkehrsunternehmers. AuBerdem werden dadurch Anreize zur Verringerung von 
Umweltkosten und fiir eine effizientere Infrastrukturpolitik in ihrer Wirkung 
beschnitten. 
3. Die zahlreichen Probleme, die <lurch die unterschiedlichen Konzepte zur Anlastung 
der · Infrastrukturkosten auf geworfen werden, konnen nicht isoliert voneinander 
angegangen werden. Die Kommission ist deshalb der Auffassung, daB zur Losung 
dieser Probleme die Grundsatze der Gebilltrenberechnung filr alle wichtigen 
gewerblichen Verkehrsarten schrittweise und progressiv harmonisiert werden mi.issen. 
Es wird vorgeschlagen, die Gebi.ihrensysteme auf das Verursacherprinzip zu sti.itzen. 
Alle Nutzer von Verkehrsinfrastruktur sollen also fiir die von ihnen verursachten 
Kosten (und zwar unter Beri.icksichtigung okologischer und anderer externer 
Auswirkungen} so nahe wie moglich am Ort der Nutzung bezahlen. Es ist zu betonen, 
daB sich Gebi.ihrerianderungen nicht automatisch in den Beforderungsendpreisen 
niederschlagen, da gewerbliche Anbieter ihre Nutzung zur Kostensenkung anpassen. 
Ferner konnen die Mitgliedstaaten nati.irlich weiterhin die Bereitstellung bestimmter 
Dienste von offentlichem Interesse fordern, indem sie Verkehrsbetreiber untersti.itzen 
und so die Auswirkungen auf die vom Nutzer zu zahlenden Preise kompensieren. Sie 
konnen Infrastrukturbereiter auch direkt filr die Vorteile, die die Bereitstellung der 
Infrastruktur fiir die Nichtnutzer generiert, kompensieren (z.B. verbesserte 
Flachenutzung). Durch die Grundsatze soll auch kein zentralisiertes Gemeinschafts­
Entgeltsystem durchgesetzt werden. Vielmehr stellen diese einen Rahmen dar, 
innerhalb <lessen die Mitgliedstaaten Entgelte nach freiem Ermessen festlegen 
konnten. Ein an den "sozialen Grenzkosten" orientiertes Entgeltkonzept mi.iBte sowohl 
die Effizienz als auch die Nachhaltigkeit des Verkehrssystems verbessern. Sobald 
dieser umfassende Rahmen besteht, konnen spezifische Probleme wirksam in Angriff 
genommen werden. 
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4. Dieses Konzept miiBte schrittweise umgesetzt werden, damit Anbieter und Nutzer von 
Verkehrsdiensten Zeit haben, sich darauf einzustellen. Deshalb schlagt -. die 
Kommission eine stufenweise Umsetzung unter Mitarbeit eines beratenden 
Ausschusses aus Sachverstandigen der Mitgliedstaaten und mit umfassender 
Beteiligung aller betreffenden Wirtschaftssubjekte vor. Der AusschuB konnte auf der 
Basis der · schon zur Verfiigung stehenden Erkenntnisse seine Arbeit aufnehmen, was 
erlauben wiirde, daB bereits in der ersten Phase die ersten Schritte untemommen 
werden, um zu einer vollstandigen Einfiihrung der Prinzipien zu kommen. In dieser 
bis zum Jahr 2000 andauernden Phase sollen die derzeit erorterten Gebiihrensysteme 
fiir den Schienen- und Luftverkehr eingefiihrt werden, um die Gebiihrensysteme im 
StraBengilterverkehr zu erganzen und eine hinreichend kompatible Struktur in den 
wichtigsten Verkehrsarten sicherzustellen. Die Anlastung der extemen Kosten auf der 
Grundlage eines Gemeinschaftsrahmens ware zulassig, aber die Gesamthohe aer 
Gebiihren · soll nach MaBgabe der durchschnittlichen Infrastrukturkosten plafoniert 
werden ( dies gilt gegenwartig). In der zweiten Phase soll die Harmonisierung und 
Anpassung der Gebiihrensysteme vorangetrieben werden, insbesondere im Giiterkraft­
und Schienenverkehr, wo ein System . entfernungsabhangiger Gebiihren mit 
Differenzierung nach Fahrzeugart und geographischen Merkmalen eingesetzt wiirde, 
wie auch im Hafensektor, fiir den ein Kostenanlastungsrahmen geschaffen wiirde. 
Dabei so!lten die Gebiihren die sozialen Grenzkosten ( einschlieBlich extemer Kosten) 
nicht iibersteigen. Die Entscheidung iiber die NuJzung der Ertrage lage bei den 
Mitgliedstaaten. Es bestehen u.a. folgende Moglichkeiten: Zuweisung von Mitteln an 
die Infrastrukturbetreiber, Einbeziehung in den Gesamthaushalt (z.B. zur Finanzierung 
von Steuerreformen), Mittelbindung fiir bestimmte Infrastrukturfonds, evtl. 
multimodal, auf nationaler, regionaler oder lokaler Ebene. Allerdings sollte die 
Einfiihrung neuer Entgeltregelungen mit der Anderung und/oder schrittweisen 
Abschaffung anderer verkehrsbezogener Steuern bzw. Abgaben einhergehen. In der 
dritten Phase soll der Gemeinschaftsrahmen im Lichte der in den beiden 
vorangegangenen Phasen gewonnenen Erkenntnisse aktualisiert werden. 
5. Dieses Kostenanlastungskonzept wiirde den Infrastrukturbetreibern ermoglichen, 
einen viel hoheren Grad der Kostendeckung durch die Nutzer zu erzielen (wenngleich 
den N utzern nicht unbedingt zusatzliche Kosten entstiinden, da eine Kompensation ~ 
durch die Verringerung bestehender verkehrsbezogener Steuern erfolgen konnte) mid 
diirfte deshalb die Bereitstellung und Finanzierung zusatzlicher Infrastruktur fordern. 
Zusammen mit den von den Mitgliedsstaaten direkt an die Infrastrukturbetreiber (zum 
Ausgleich der allgemeinen Vorteile fiir Nichtnutzer) gezahlten Subventionen wird die~ 
zu einer hohen, moglicherweise vollstandigen Deckung der gesamten 
Verkehrsinfrastrukturkosten fiihren. Sollte die vollstandige Deckung nicht erreicht 
werden und sollten Mitgliedsstaaten eine hohere Deckung erzielen wollen, dann sollte 
dies iiber die Erhebung zusatzlicher nicht-diskriminierender und nicht-verzerrender 
Benutzungsgebiihren geschehen. AuBerdem wird, zumindestens kurz-bis mittelfristig, 
bei einigen Investitionsvorhaben wohl eine starkere Kostendeckung <lurch die Nutzer 
dieser Vorhaben erforderlich sein. In diesen Fallen waren hohere G~biihren fiir einen 
. begrenzten Zeitraum · zulassig, sofern die gemeinschaftlichen Regeln der 
Nichtdiskriminierung eingehalten und keine Monopolprofite erzielt werden. 
Zusammenfassend gesagt wiirde das in diesem WeiBbuch vorgeschlagene 
Kostenanlastungskonzept -:-fiir eine effiziente Infrastrukturnutzung erforderlich -auch 
die Voraussetzung fiir eine Finanzierung .der Infrastruktu iiber Beitrage der Nutzer, 
-4-
auch auf der Basis verschiedener Finanzierungsmodelle, schaffen. Angesichts der 
starken Diversitat der in der EU bestehenden Systeme zur Infrastrukturfinanzierung 
und der Anwendung des Subsidaritatsprinzips, legt dieses WeiBbuch keine Prinzipien 
zµr Infrastrukturfinanzierung fest. 
6. Das Gebiihrensystem wilrde zu einer effizienteren Infrastrukturnutzung fiihren und 
mithin auch die effiziente Bereitstellung notwendiger neuer Infrastruktur fordem. Um 
dies zu gewahrleisten, miillte der Rahmen fiir die Anlastung der Wegekosten 
allerdings von "effizienten", auf umfassende Sozialkosten-Nutzen-Analysen gestiitzte 
Entscheidungen iiber Infrastrukturinvestitionen ~ankiert werden ( dabei sind als 
Nutzen z.B. auch bessere Flachennutzung und Zuganglichkeit zu berilcksichtigen). 
Nur Vorhaben mit sozialem Nettonutzen sollten durchgefilhrt werden. In einem von 
fortschreitender Integration gekennzeichneten Binnenmarkt wiirden neue 
Infrastrukturprojekte voraussichtlich zunehmend grenziiberschreitende Wirkungen 
haben. Diesen muB bei der Kosten-Nutzen-Analyse sowie bei Investitions- und 
F inanzierungsentscheidungen voll Rechnung getragen werden. Grenziiberschreitende 
Nutzeffekte sind ein wichtiges Argument fiir"' die Kofinanzierung transeuropaischer 
Verkehrsinfrastrukturen <lurch den Gemeinschaftshaushalt. Derzeit bestehen jedoch 
keine ausreichend leistungsfahigen Mechanismen, um negative grenziiberschreitende 
Auswirkungen von Infrastrukturinvestitionen zu ermitteln und zu gewahrleisten, da13 
diese berilcksichtigt werden. Dies ist von besonderer Tragweite im Bereich der Hafen, 
wo neue, von der offentlichen Hand geforderte lnfrastrukturen teilweise zu Lasten von 
Hafen in anderen Mitgliedstaaten gebaut werden konnten, die nicht in gleicher Weise 
gefordert werden. Zusatzlich zur Entwicklung eines transparenten Rechnungswesens 
wird deshalb ein Informationsaustausch iiber Kosten und Nutzen von Investitionen der 
offentlichen Hand in diesem Bereich vorgeschlagen, um zu gewahrleisten, da13 die 
Mitgliedstaaten den Auswirkungen von Investitionsentscheidungen auf Angehorige 
anderer Mitgliedstaaten umfassend Rechnung tragen. Die Kommission wird dazu 
gemaB Artikel 129 b Absatz 2 EG-V ertrag geeignete Initiativen ergreifen. Die 
Kommission erkennt jedoch an, daB in Kohasionsgebieten eine schrittweise 
Einfiihrung des Kostenanlastungskonzepts erforderlich sein konnte. 
7. Die diversen im Auftrag der Kommission durchgefiihrten Studien weisen darauf hin, 
daB die vorgeschlagene Orientierung am Verursacherprinzip die technische Effizienz 
der einzelnen Verkehrsarten steigern und die Umweltkosten erheblich reduzieren 
wiirde. Einige von den Nutzern zu entrichtende Gebiihren wiirden zwar steigen, die 
Gesamtkosten des Verkehrssystems aber deutlich fallen. Einer Extrapolation auf der 
Grundlage verfiigbarer Daten zufolge konnte die Einfiihrung des Verursacherprinzips 
bei der Anlastung der Verkehrswegekosten zu Einsparungen in Hohe von 30-80 Mrd. 
ECU jahrlich fiihren. Erste Analysen weisen auch darauf hin, da13 die vorgeschlagene 
Politik sowohl den relativ fortgeschrittenen als auch den wirtschaftlich weniger 
entwickelten Gebieten der Gemeinschaft zugute kame. 
8. Um die Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit des· Verkehrssystems zu verbessern, ist 
es unverzichtbar, die vielen von Staat zu Staat und von Verkehrsart zu Verkehrsart 
unterschiedlichen Steuer- und Abgabensysteme <lurch ein harmonisiertes 
Gemeinschaftskonzept zur Anlastung der Verkehrswegekosten zu ersetzen. In diesem 
WeiBbuch wird dargestellt, wie dies geschehen kann. 
-5 -
1. EINLEITUNG 
I. Die europaische Verkehrsinfrastruktur ist fiir das Wirtschaftswachstum, die Mobilitat 
der Arbeitskrafte, die Wettbewerbsfiihigkeit und die Lebensqualitat der Burger der 
Europaischen Union von grol3er Bedeutung. Bei der Bereitstellung und Nutzung dieser 
Infrastruktur hat moglichst grol3e Effizienz d~halb einen sehr hohen Stellenwert. Ob 
dieses Ziel erreicht werden kann, hangt unter anderem davon ab, wie die Nutzer an den 
Infrastrukturkosten beteiligt werden und welche Mittel zur Finanzierung von 
Investitionen verfiigbar sind. Allerdings wird es immer schwieriger, dieses Ziel zu 
erreichen. 
2. Die ausschliel31iche Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur <lurch die offentliche 
Hand wird immer problematischer, zumal die Mitgliedstaaten wachsende Finanzlasten zu 
tragen haben und daher eine · starkere Einbeziehung der Privatwirtschaft in die 
Finanzierung von Infrastrukturvorhaben anstreben. Ferner prilfen Staaten die 
Moglichkeiten, einen Teil der Kosten neuer Infrastrukturprojekte von den Nutzem wieder 
einzutreiben. Auch die gegenwartigen Tendenzen der Verkehrsnutzung und des 
Verkehrsvolwnens. werden genau beobachtet, da die zunehmende Oberlastung und die 
Umweltverschmutzung Zweifel an der Nachhaltigkeit des Verkehrs aufkommen lassen. 
Gebilhren spielen bei der Behandlung dieser Probleme eine eindeutige Rolle, denn 
Gebilhrenanderungen ziehen Kostenentwicklungen nach sich, die wiederum das 
Verkehrsnutzerverhalten beeinflussen. Daneben wird sowohl Nutzem als auch Anbietem 
im Verkehrssektor immer starker bewuBt, dal3 unterschiedlich hohe Gebilhren in 
verschiedenen Verkehrstragem und Mitgliedstaaten zu Kosten- und 
Wettbewerbsverzerrungen in der lndustrie fiihren und so das Funktionieren des 
Binnenmarktes beeintrachtigen. 
3. Alle drei Probleme konnen als Unzulanglichkeiten des Verkehrsmarktes der 
Europaischen Gemeinschaft betrachtet werden: Die Infrastrukturbetreiber sind nicht 
immer in der Lage, sich den Nutzen, der Einzelnen und der Offentlichkeit aus der 
Bereitstellung der lnfrastruktur entsteht, vergi.iten zu lassen wn einen GroBteil ihrer 
Kapitalkosten zuri.ickzugewinnen, und sind deshalb Neuinvestitionen eher abgeneigt. Am 
Markt schlagen sich exteme Kosten nicht in den· Preisen nieder, so dal3 manche 
Verkehrstrager zeitweise exzessiv genutzt werden. Und schliel3lich werden <lurch 
unterschiedliche Steuer-und Abgabensysteme die Preissignale des Marktes und damit 
Beforderungsoptionen der Industrie verzerrt. Diese drei Probleme konnen ausnahmslos 
mit wirtschaftlichen Instrumenten angegangen werden -die Unzulanglichkeiten des 
Marktes lassen sich <lurch einen Gemeinschaftsrahmen fiir Infrastrukturgebi.ihren 
korrigieren. 
4. In diesem Weil3buch wird aufgezeigt, wie <lurch eine Reform der 
Infrastrukturgebi.ihren zahlreiche Probleme des Verkehrssektors gelost und die 
Entwicklung europaischer Verkehrsdienste gefordert werden kann. Es wurde erstellt auf 
der Grundlage der Diskussionen ilber das WeiBbuch der Kommission ilber die kiinftige 
Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik von 19931 und das Grilnbuch "Faire und 
Europaische Kommission, KOM(92) 494 endg. 
effiziente Preise im Verkehr" von 19952, den Bericht der Hochrangigen Gruppe 
"Offentlich-private Partnerschaften"3 und den Bericht der Hochrangigen Gruppe 
"Verkehrsinfrastruktur-Entgelte", die im Friihjahr 1998 zur Beratung bei der Erarbeitung 
umfassender Grundsatze filr die Erhebung von Infrastrukturgebiihren eingesetzt mµ-de4• 
SchlieBlich wurden auch im Rahmen der gemeinsamen Ratssitzung der Verkehrs- und 
Umweltminister MaBnahmen zur optimalen Nutzung der bestehenden Infrastruktur und 
zum Erreichen einer Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrstrager sowie 
die Nutzung wirtschaftlicher Instrumente zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und 
der Schadstoff- und Larmemissionen gefordert. Das WeiBbuch ist deshalb wie folgt 
gegliedert: 
(a) Zusammenfassung der derzeit bestehenden Probleme beim Erheben von Infra­
strukturentgelten und Nachweis der Notwendigkeit starkerer Konvergenz der 
Grundsatze filr die Erhebung von Gebiihren. 
(b) Darstellung gemeinschaftsweit angewandter Grundsatze der Entgelterhebung und 
Erlauterung ihrer Auswirkungen aufverschiedene Probleme. 
(c) Entwurf eines Planes zur Umsetzung dieser Grundsatze in allen Verkehrsarten. 
(d) Untersuchung der Implikationen des vorgeschlagenen Entgelterhebungssystems. 
2. VERKEHRSPROBLEME INFOLGE BESTEHENDER ENTGELTSYSTEME 
1. Fi.ir ein besseres Verstandnis der Infrastrukturentgeltsysteme ist es hilfreich, sich die 
zugrundeliegende Kostenstruktur vor Augen zu filhren, die in der folgenden Tabelle 
zusammengefaBt ist. Die beiden wichtigsten Kategorien sind hier "Festkosten", die 
unabhangig vom Verkehrsvolumen anfallen, und "variable Kosten", die an das 
Verkehrsvolumen gekoppelt sind. 
2 Europaische Kommission, KOM(95) 691 endg. In dem Grtlnbuch wurden die Berechnung der 
Gebilhren nach dem Grenzkostenprinzip, eine hOhere Kostendeckung und Transparenz als wichtige 
Grundsatze eines effizienten Verkehrssystems empfohlen. Das Grtlnbuch gab den AnstoB fllr eine 
breite Diskussion Uber die Anlastung der Kosten im Verkehr. 
3 Hochrangige Gruppe "Offentlich-private Partnerschaften", 1997. Im Bericht der Hochrangigen 
Gruppe wurde die Notwendigkeit eines permanenten Kostenbeitrags der Nutzer fllr den Autbau 
Offentlich-privater Partnerschaften hervorgehoben. 
4 Hochrangige Gruppe "Verkehrsinfrastruktur-Entgelte", 1998. 
2 
Kostenelemente der Infrastrukturbereitstellung 
Festkosten Variable Kosten 
Inteme Kosten Exteme Kosten/Nutzen Inteme Kosten Andere exteme Kosten 
Kapitalkosten: Kosten: Variable Betriebskosten: Luft-und 
• Tilgung • Trennwirkungen • Betriebskosten Wasserverschmutzung: .' 
• Zins • Landschaftsverbrauch (V erk:Jrrslenkung, • lokale Schadstoffe (Partikel) 
• verlorene Rendite • Sichtbelastigung Polizei, Hilfsdienste) • regionale Schadstoffe (NOx) 
Feste Betriebskosten: • nutzungsabhangige • globale Schadstoffe (COJ 
• (wetter-und zeit-Nutzen: Wartung (neue 
abhangige) lnstand-• bessere ErschlieBung FahrbahnbeUige, Ersetzen .Unflllle (teilweise) 
• Netzvorteile von Schienen, haltungskosten • Produktiviffltssteigerung lnstandsetzung) Urm., Erschtltterungen • Betriebskosten (Be-
leuchtung, Verkehrs-Oberl~tung/Stau (teilweise) fllhrung, Information) 
• Verwaltung 
nach Ergebmssen der Hochrang1gen Grappe 'Verkehrsinfrastruktur-Entgelte", Jum 1998. 
2. In einem effizienten5 und wettbewerbsfahigen Verkehrssystem wird diesen 
Kostenfaktoren bei Entscheidungen uber die Bereitstellung und Nutzung vort 
Infrastruktur Rechnung getragen. Eine um Effizienz bemuhte Infrastrukturpolitik muB 
auf einer vollstruidigen sozialen Kosten-Nutzen-Rechnung beruhen, in die alle privaten 
und offentlichen Kosten und Nutzen eingehen. Auch Auswirkungen in anderen 
Mitgliedstaaten sollten dabei berucksichtigt werden. Bei einer bestimmten 
Infrastrukturausstattung wird eine effiziente Verkehrsnutzung dadurch gefordert,. daB die 
variablen Kosten sich in den Endpreisen flir Betreiber und Nutzer niederschlagen. Sind 
die Infrastrukturgebuhren allerdings nicht mehr kostenorientiert, so ist der Verkehr nicht 
mehr effizient, und die Wettbewerbsfahigkeit des europaischen Verkehrssektors wird 
beeintrachtigt. Sind die Entgelte zu gering, entsteht exzessive Nachfrage, in deren Folge. 
die Kosten den Nutzen iibersteigen und einzelne Betreiber weniger Anreize zur 
Verringerung der Kosten haben, die sie der Allgemeinheit aufbiirden. Sind die Entgelte 
dagegen zu hoch, werden einzelne Nutzer, die zur Bezahlung der von ihnen verursachten 
Kosten in der Lage waren, von der Nutzung der lnfrastruktur abgeschreckt, so daB deren 
sozialer Nutzen sich verringert. 
3. In einigen EU-Mitgliedstaaten wurden im Verkehrssektor lange Zeit Steuem· und 
Abgaben ohne jeden Kostenbezug erhoben. Diese waren Elemente einer allgemeinen 
Steuerpolitik zum Erzielen staatlicher Einnahmen, wurden aber auch aus industrie-, 
sozial-und umweltpolitischen Erwagungen zur Preisgestaltung eingesetzt. Diese Steuem 
und Abgaben spiegeln zumeist die wahren Kosten nicht wider und variieren von 
V erkehrsart zu Verkehrsart und von Staat zu Staat. Daraus entwickelte sich eine Reihe 
von Problemen: 
(a) Wettbewerbsverzerrungen zwischen Mitgliedstaaten (z.B. Hafen, die 
untereinander im Wettbewerb stehen) 
5 Die Begriffe "effizient" und "Effizienz" ziehen sich durch das gesamte Weillbuch. Damit wird ein 
Zustand bezeichnet, in dem ein bestimmter Nutzen mit minimalen Gesamtkosten erreicht wird. Dabei 
wird vorausgesetzt, daB alle Konsequenzen (intern/extern, d.h. filr Nutzer oder Allgemeinheit) von 
Entscheidungen im Verkehrssektor berUcksichtigt werden und keine Verbesserung der 
Ressourcennutzung und der Verkehrsoptionen m6glich ist. 
3 
(b) W ettbewerbsverzerrungen innerhal b und zwischen Verkehrstragern 
(hauptsachlich StraBen-und Schienengilterverkehr) 
( c) Vernachlassigung sozialer und okologischer Aspekte des Verkehrs (so da13 die 
relativen Umweltauswirkungen verschiedener Optionen flir dieselbe Beforderung 
sich nicht in den Kosten niederschlagen) · 
( d) Schwierigkeiten bei der Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen (wobei die 
Verkehrsnutzer oftmals -unabhangig von der Finanzierung des Verkehrsnetzes 
-Steuern und Abgaben in erheblicher Hohe entrichten). 
4. Die daraus resultierenden Phanomene, wie die unausgewogene Nutzung der 
Verkehrstrager (iibermaBige Nutzung des StraBenverkehrs und Nichtauslastung des 
Schienen-, Binnenschiffs- und Kurzstreckenseeverkehrs), Uberlastungen und Staus (in 
und zwischen Ballungsratimen) und Umweltbelastung, werden oftmals als isolierte, 
spezifische Probleme betrachtet. Tatsachlich sind sie jedoch miteinander verkniipft, wie 
die spater angeftihrten Beispiele zeigen. 
5. Unterschiedliche Entgeltstrukturen in den einzelnen Mitgliedstaaten begiinstigen 
bestimmte Wirtschaftsakteure zu Lasten anderer. Dies ist im StaBenverkehr besonders 
deutlich: Nur ein Mitgliedstaat erhebt Zulassungssteuern flir schwere Nutzfahrzeuge. 
Fiinf Mitgliedstaaten erheben Mautgebilhren, in sechs anderen gilt flir schwere 
Nutzfahrzeuge die Eurovignetten-Regelung, und ein weiterer erhebt eine davon 
abweichende Nutzungsgebiihr; in drei Mitgliedstaaten ist die StraBenbenutzung vollig 
kostenlos. Alle Mitgliedstaaten erheben Kraftfahrzeugsteuern, die sich jedoch um bis zu 
3 000 ECU jahrlich unterscheiden, und Verbrauchsteuern auf Dieselkraftstoff klaffen um 
bis zu 330 ECU pro 1000 Liter ausei.nander. Diese Differenzen fiihren zu stark 
unterschiedlichen Kosten flir StraBenverkehrsunternehmer und zu 
Wettbewerbsverzerrungen. Anstatt Beforderungen nach Gesichtspunkten 
verkehrstechnischer Effizienz zu organisieren, neigen die Unternehmen dazu, den 
Niederlassungsort dort zu wahlen, wo die Kfz-Steuern am geringsten sind, zu tanken, wo 
die Mineralolsteuer am niedrigsten ist, und nach Moglichkeit die Streckenfiihrung an den 
geringsten Nutzungsgebilhren zu orientieren. Ohne eine harmonisierte Entgeltregelung 
werden die Entscheidungen der StraBenverkehrsunternehmer fehlgeleitet, und die 
Effizienz des Giiterkraftverkehrs wird beeintrachtigt. 
6. Gegenwartige Gebilhrenerhebungspraktiken erlauben Infrastrukturbetreibern zum Teil 
auch, eine marktbeherrschende Stellung zu mil3brauchen. So konnen im Luftverkehr 
Flughafen in strategisch wichtiger Lage ihre monopolahnliche Position dazu nutzen, 
Luftverkehrsunternehmen Gebilhren aufzuerlegen, die keinen Bezug zu den Kosten der 
erbrachten Leistungen haben. Dies konnte zu unnotig hohen Kosten im Luftverkehr 
fiihren und die globale Wettbewerbsposition von Luftverkehrsunternehmen der 
Gemeinschaft schwachen. 
7. AuBerdem wird das Gleichgewicht zwischen Verkehrstragern gestort, wenn diese 
unterschiedlichen Entgeltgrundsatzen unterliegen. Im Bereich der Eisenbahninfrastruktur 
bestehen in der Gemeinschaft folgende Entgeltsysteme: zweigliedrige und mehrgliedrige 
Tarife, Gebiihrenberechnung nach dem Prinzip der sozialen Grenzkosten, Verhandlungen 
auf der Grundlage der Zahlungsbereitschaft und Kostenfreiheit. Die Kostendeckung 
reicht dabei von 0% in einigen Mitgliedstaaten bis zu theoretisch 100% in anderen 
Mitgliedstaaten, und weder die fiir die Entgelte erbrachten Leistungen noch die bei der 
4 
F estsetzung der Entgelte zu berilcksichtigenden Parameter sind einheitlich. Komplexe 
und undurchsichtige Gebiihren schaffen am Markt Desorientierung. Die komplizierten 
Entgeltsysteme erschweren dem Nutzer das Verstandnis der Zusammensetzung und Hohe 
der Gebiihren und engen den Wettbewerb ein. Die Entwicklung internationaler 
Verkehrsdienste, insbesondere im Schienengi.iterverkehr i.iber mehrere einzelstaatliche 
Netze, wird· gehemmt. Die unterschiedliche Gebi.ihrenhohe hindert die Infrastrukturnutzer 
ferner daran, auf Preissignale zu reagieren. Eine bestimmte Gebi.ihrenregelung kann 
beispielsweise den Betrieb kurzer Zi.ige aufNebenstrecken bei Nacht fordern, eine andere 
genau das Gegenteil bewirken. Die komplizierten Gebi.ihrensysteme im 
Schienengi.iterverkehr lassen die Verwaltungskosten ansteigen, beeintrachtigen die 
Flexibilitat im Kampf um die Kunden und sind im Wettbewerb mit dem StraBengi.iter-, 
Binnenschiffs- und Kurzstreckenseeverkehr ein Nachteil. Ein weiteres offenkundiges 
Problem im Verhaltnis der Verkehrstrager liegt darin, daB die relativ geringe Hohe der 
extemen Kosten des Schienenverkehrs diesem nicht umfassend zugute kommt, da sie 
sich nicht auf die den Nutzem auferlegten relativen Infrastrukturkosten auswirkt. 
8. Ein weiteres deutliches Beispiel fiir Wettbewerbsverzerrung zwischen 
Verkehrstragern als Ergebnis . unterschiedlicher Gebuhrensysteme ist die Uberquerung 
des Armelkanals. Fur den Personen- wie den Guterverkehr stehen hier der StraBen-, 
Schienen, Schiffs-und Luftverkehr zur Wahl. Die Wettbewerbsbelebung nach der 
Offnung des Kanaltunnels war deutlich und stark von den verschiedenen 
Entgeltregelungen filr die einzelnen Verkehrstrager gepragt; Hafengebi.ihren, Gebiihren 
fiir Bahn und Tunnelzugang, kostenlose VerbindungsstraBen, Flughafengebiihren und 
selbst Zollbefreiungsregelungen beeinflussen auf unterschiedliche Weise den 
Wettbewerb zwischen den verschiedenen. Verkehrstragern. Im Zuge der Liberalisierung 
des V erkehrsmarktes sowie der Verbesserung und Integration der Infrastruktur <lurch die 
transeuropaischen Verkehrsnetze wird sich der Wettbewerb zwischen allen 
Verkehrstragem weiter intensivieren, und der Abbau von Wettbewerbsverzerrungen 
durch unterschiedliche Entgeltsysteme wird immer dringender. 
9. Auch die Auswirkungen der Hafengebi.ihren im Seeverkehr sind ein wichtiges 
Beispiel fiir Wettbewerbsverzerrungen. Die derzeit geltenden Regelungen sind recht 
unterschiedlich, und staatliche Subventionen ermoglichen Hafen Preissenkungen, um 
Verkehr aus anderen Hafen abzuziehen. Wettbewerb zwischen Hafen ist eine Realitat und 
wird vom Hinterland und dem seeseitigen Hafenzugang beeinflu.Bt; die 
Entgeltregelungen im Schiffs-, StraBen-und Schienengliterverkehr haben also zweifellos 
Auswirkungen auf den Hafensektor. Umgekehrt kann die intensive Nutzung 
hochsubventionierter Hafen zu starker Belastung oder gar Oberlastung der StraBen- und 
Schieneninfrastruktur bestimmter Regionen fiihren. 
10. Insgesamt Hi.Bt sich also sagen, daB die unterschiedlichen Grundsatze bestehender 
Entgeltsysteme den Wettbewerb verzerren, wahrend gemeinsame Entgeltgrundsatze 
gleiche Bedingungen fiir alle Marktakteure schaffen und Ungleichgewichte innerhalb und 
zwischen Verkehrstragem korrigieren. · 
11. Bestehende Entgeltsysteme fordem selten saubere Technologien. Beispielsweise 
entfallt ein erheblicher Anteil der Schwefeldioxid- und Stickoxidemissionen auf den 
Seeverkehr, und die Emissionen konnten <lurch starkere Nutzung schwefelarmer 
Bunkerole und den Einsatz von Entstickungskatalysatoren deutlich gesenkt werden. 
Solange allerdings das Verursacherprinzip nicht angewandt wird und Emissionen nicht 
mit Gebi.ihren belegt werden, besteht fiir die Reeder keine Veranlassung, entsprechende 
5 
MaBnahmen zu ergreifen. Ein Gebilhrensystem fiir Emissionen ware fiir die Betreiber ein 
Anreiz, MaBnahmen zur Verringerung der Umweltverschmutzung in Betracht zu ziehen, 
da Emissionsverringerungen <lurch niedrigere Gebilhren belohnt wilrden. Ubersteigen die 
Gebi.ihren die Kosten fiir emissionsvermindemde MaBnahmen, wilrden die Reeder die 
Schadstoffemissionen einschranken, und die soziookonomische Effizienz des Sektor~ 
wilrde gesteigert. Gleiches gilt fiir andere Verkehrsarten. · 
12. SchlieBlich steht der Verkehrssektor Problemen bei der Finanzierung neuer 
Infrastrukturinvestitionen gegenilber. Da die Bereitstellung offentlicher Finanzmittel fiir 
Verkehrsinfrastrukturvorhaben immer schwieriger wird, werden zur Finanzierung von 
Infrastrukturvorhaben, insbesondere auf nationaler und ·gemeinschaftlicher Ebene (z.B. 
Elemente des transeuropaischen Verkehrsnetzes) zunehmend offentlich-private 
Partnerschaften und Gebilhrenregelungen angestrebt. Wie. die Hochrangige Gruppe zur 
Finanzierung von TEN-Verkehrsprojekten <lurch offentlich-private Partnerschaften 
zweifelsfrei festgestellt hat, hangt die Beteiligung der Privatwirtschaft -bei einem 
tragbaren Unsicherheitsgrad -von der Aussicht auf eine akzeptable Rendite und 
angemessene Einkilnfte ab. Derzeit werden jedoch im StraBenverkehr nicht einmal 10% 
und im Schienenverkehr weniger als 30% der Infrastrukturkosten <lurch direkte 
Nutzungsgebilhren zugunsten der Infrastrukturbetreiber gedeckt. Direkte 
Nutzungsgebilhren im Verkehrssektor wilrden zum Erzielen permanenter Einkilnfte 
beitragen und so die Entwicklung offentlich-privater Partnerschaften fordem und den 
Bedarf an Finanzmitteln der offentlichen Hand reduzieren. 
13. Zu einigen dieser Probleme bestehen bereits Gemeinschaftsstrategien und -regeln. So 
wird beispielsweise <lurch die Richtlinie 93/89/EWG die Besteuerung und Erhebung von 
Gebi.ihren im Giiterverkehr in gewissem Umfang harmonisiert, und die Verordnung (EG) 
Nr. 2978/94 ilber Hafengebilhren fiir Oltankschiffe mit Tanks fiir getrennten Ballast 
verfolgt eine klare umweltpolitische Zielsetzung. Ferner hat die Kommission 
Vertragsverletzungverfahren we gen VerstoBen gegen gemeinschaftliche 
Gebi.ihrenregelungen angestrengt, und sie beobachtet staatliche Beihilfen im Verkehr 
sorgfaltig. Verzerrungen, die sich daraus ergeben, daB bestimmte verkehrsbezogene 
Steuem und Abgaben vom Ort der Niederlassung abhangen (z.B. die jahrliche Kfz­
Steuer), die externen Kosten nicht in verkehrstragerilbergreifend harmonisierter Weise 
angelastet werden und der Kostendeckungsgrad der einzelnen Verkehrstrager hochst 
unterschiedlich ist, werden j edoch von den bestehenden Regelungen nicht erfaBt. Diese 
U nzulanglichkeiten werden von Verkehrsuntemehmen groBtenteils eingesehen, und 
verschiedene Gemeinschaftsinstitutionen haben die Kommission wiederholt aufgefordert, 
Vorschlage zur Losung dieser Probleme vorzulegen. 
14. Diese Probleme werden sich mit der fortschreitenden Liberalisierung der 
Verkehrsmarkte wahrscheinlich sogar verschlimmern. Angesichts der vollstandigen 
Liberalisierung des Gilterkraftverkehrs- und Luftverkehrsmarktes im Jahr 1998, der 
Offnung des Binnenschiffsverkehrsmarktes (im Jahr 2000) und der Bestrebungen zur 
weiteren Offnung des Schienenverkehrsmarktes muB die Harmonisierung der 
Gebilhrensysteme dringend angegangen werden. Zusammen fiihren der Abstand 
zwischen Kostenentstehung und Entgelterhebung, die Diskrepanzen in den Entgelt­
systemen der einzelnen Verkehrstrager mid Mitgliedstaaten, wettbewerbsverzerrende 
staatliche Eingriffe und die Existenz monopolistischer Gebilhrensysteme dazu, daB die 
Effizienz des europaischen Verkehrssyst~ms weit hinter dem erforderlichen MaB 
zurilckbleibt. Dies zieht allgemein steigende Verkehrs- und Umweltkosten nach sich, die 
ihrerseits die Mobilitat, die Wirtschaftstatigkeit und das Wirtschaftswachstum verringem 
6 
und besonders zu Lasten von Randgebieten der EU gehen. Angesichts des 
Verbesserungspotentials und der grenziiberschreitenden Dimension der Gebilhrenpolitik 
steht die Notwendigkeit eines Gemeinschaftskonzeptes fiir die Anlastung der 
Infrastrukturkosten auBer Frage. 
3. EIN GEMEINSCHAFTSKONZEPT FUR DIE ANLASTUNG DER INFRASTRUKTURKOSTEN 
1. Ein Gemeinschaftskonzept fur die Anlastung der lnfrastrukturkosten sollte darauf 
ausgerichtet sein, die in Abschnitt 2 analysierten wichtigsten Unzulanglichk.eiten zu 
beseitigen. Der wichtigste Zweck des vorgeschlagenen Gemeinschaftskonzeptes besteht 
deshalb darin, die Gesamteffizienz bei der Bereitstellung und Nutzung der europaischen 
Verkehrsinfrastruktur zur steigem, den fairen W ettbewerb zu fordem, das Funktionieren 
des Binnenmarktes zu sichem und die Nachhaltigkeit des Verkehrssystems zu 
konsolidieren. 
2. Gleichzeitig sollte dem Subsidiaritatsprinzip bei der Entwicklung eines 
Gemeinschaftskonzeptes fiir die Anlastung der Infrastrukturkosten umfassend Rechnung 
getragen werden. Dies bedeutet insbesondere, daB ein Rahmen auf der Grundlage 
gemeinsamer Prinzipien fiir alle gewerblichen Verkehrsarten erstellt werden sollte, 
innerhalb <lessen die Mitgliedstaaten die Gebilhrenhohe weitgehend frei festsetzen 
konnen. Ferner sollte das Konzept transparente und faire Regelungen gewahrleisten, die 
fiir private und offentliche Akteure gleichermaBen gelten. Bestehende Konzessionen 
sollten <lurch die neuen Regeln allerdings nicht beeintrachtigt werden. Da die private 
Pkw-Nutzung derzeit kaum grenzilberschreitende Auswirkungen hat, konzentriert sich 
dieses W eiBbuch auf einen Gemeinschaftsrahrnen fiir gewerbliche Beforderungen. 
3. Die Grundsatze, die dem fiir Nutzfahrzeuge vorgeschlagenen Gebilhrenkonzept 
zugrunde liegen, konnten auf Pkw ausgedehnt werden, wodurch das Gebilhrensystem 
insgesamt effizienter wilrde. Die Kommission ist der Auffassung, daB diese Entscheidung 
aus Grunden der Subsidiaritat allerdings den Mitgliedstaaten ilberlassen sein sollte. Die 
Entwicklung und Umsetzung des gemeinschaftlichen Gebi.ihrensystems mil.Bte nati.irlich, 
soweit der gewerbliche Personenverkehr betroffen ist, mit Entscheidungen im Hinblick 
auf den Pkw-Verkehr kompatibel sein, damit die Stellung des offentlichen 
Personenverkehrs und anderer gewerblicher Personenverkehrsdienste nicht untergraben 
wird6• 
4. Es ist klar, daB zur . Beteiligung des gewerblichen Verkehrs an den 
Infrastrukturkosten ein gemeinschaftlicher Rahmen geschaff en werden muB. 
Infrastrukturgebilhren wirken sich namlich auf den Wettbewerb im Binnenmarkt aus. Sie 
konnen fur den Marktzugang bestimmend sein und haben groBen EinfluB auf die 
Entwicklung des grenzilberschreitenden Verkehrs. Um die oben umrissenen Ziele zu 
erreichen, sollte das Konzept sich auf die folgenden Grundsatze stiltzen. 
6 Hier ist zu erwahnen, daB die Kommission bereits einen Vorschlag zur Verbesserung des 
Funktionierens des Binnenmarktes <lurch die Beseitigung grenzilberschreitender Probleme bei der 
Zulassung und Besteuerung von Pkw beirn Umzug von Privatleuten von einem Mitgliedstaat in einen 
anderen vorgelegt hat. Die Kommission beabsichtigt femer, 1999 eine Mitteilung · Ober einen 
Gemeinschaftsrahmen fur die Besteuerung von Kraftfahrzeugen vorzulegen. 
7 
(a) Fiir alle gewerblichen V ~rkehrsarten sollten in jedem Mitgliedstaat der Europaischen 
Union die gleichen Prinzipien gelten, wenngleich sich flir die einzelnen Verkehrsarten 
unterschiedliche Strukturen ergeben konnen und die Gebiihrenhohe lokal variieren kann, 
um unterschiedliche Erfordemisse und Gegebenheiten widerzuspiegeln. 
(b) Infrastrukturentgelte soil ten die effizientere Infrastrukturnutzung fordem und deshalb 
nach dem Verursacherprinzip erhoben werden: Allen Nutzem von Verkehrseinrichtungen 
sollten Gebilhren in der Hohe der von ihnen verursachten Kosten auferlegt werden, und 
zwar moglichst nahe an dem Ort, ~ dem diese Kosten anfallen. 
(c) Die Gebilhren sollten in direktem Verhaltnis zu den von den Nutzem verursachten 
Kosten stehen; dabei sind neben den Infrastrukturkosten auch andere Kosten filr die 
Allgemeinheit zu berilcksichtigen, also Umwelt- und sonstige exteme Kosten. Die Hohe 
der Gebilhren sollten nur dann unterschiedlich sein, wenn tatsachliche Unterschiede im 
Hinblick auf die Kosten und die Dienstqualitat bestehen; eine Diskriminierung der 
Nutzer aufgrund der Nationalitat und/oder der Niederlassung sollte ausgeschlossen sein. 
( d) Die Entgelte sollten die effiziente Bereitstellung von lnfrastruktur fordem. 
Das einzige Gebilhrenkonzept, das diese Kriterien voll erfiillt, ist die an den sozialen 
Grenzkosten orientierte Entgelterhebung, mit Anlastung der vom Nutzer verursachten 
intemen und extemen Kosten am Nutzungsort (s. Kasten)7. Dadurch entstilnden filr die 
Nutzer Anreize, ihr Verhalten so zu andem, daB die gesellschaftlichen Gesamtkosten 
gesenkt werden, gleichzeitig der individuelle Nutzen gesteigert und sodas wirtschaftliche 
und soziale Gemeinwohl maximiert wird. 
Zusammen mit den von den Mitgliedsstaaten direkt an die Infrastrukturbetreiber (zum 
Ausgleich allgemeiner Vorteile flir Nicht-Nutzer) gezahlten Subventionen wird die 
Anlastung der Infrastrukturgrenzkosten ( d.h. einschlieBlich Uberlastungsentgelt, aber 
ohne andere exteme Kosten) zu einer hohen, moglicherweise vollstandigen Deckung der 
gesamten Verkehrsinfrastrukturkosten fiihren. Sollte die vollstandige Deckung nicht 
erreicht werden und sollten Mitgliedsstaaten eine hohere Deckung erzielen wollen, dann 
sollte dies i.iber die Erhebung zusatzlicher nicht-diskriminierender und nicht-verzerrender 
Benutzungsgebilhren geschehen. 
Zusammenfassend gesagt wilrde das in diesem WeiBbuch vorgeschlagene 
Kostenanlastungskonzept -fur eine effiziente Infrastruktumutzung erforderlich -auch die 
Voraussetzung fur eine Finanzierung der Infrastruktu Uber Beitrage der Nutzer, auch auf 
der Basis verschiedener Finanzierungsmodelle, schaffen. Angesichts der starken 
Diversitat der in der EU bestehenden Systeme zur Infrastrukturfinanzierung und der 
Anwendung des Subsidaritatsprinzips, legt dieses WeiBbuch keine Prinzipien zur 
Infrastrukturfinanzierung fest. 
Ein Verkehrsuntemehmen, dem die tatsachlichen Kosten seiner Aktivitat angelastet 
werden, hatte klare Anreize, sein V erhalten zu tiberdenken und ggf. folgendermaBen zu 
korrigieren: 
7 Nachfolgend wird der Begriff "Grenzkosten" verwendet, um die sozialen Grenzkosten einschlief3lich 
externer Auswirkungen (z.B. auf die Umwelt) zu bezeichnen. 
8 
Einsatz von Fahrzeugen, die weniger StraBen- und Umweltschaden verursachen und 
sicherer sind; 
Korrektur von Logistik und Streckenfiihrung; Nutzung weniger belasteter Strecken, 
dadurch Abbau von Uberlastungen/Staus, Unfallrisiken und Umweltauswirkungen; 
V erlagerung von Beforderungen auf Vetkehrstriiger mit geringeren extemen 
Auswirkungen. 
5. Ein solches Gebiihrensystem wiirde auch Anreize zur Verbesserung der 
Verkehrssicherheit geben: Verkehrsuntemehmen konnen sicherere Transportmittel 
einsetzen und Verkehrssysteme sicherer betreiben, wiihrend Infrastrukturbetreiber dazu 
veranlaBt wiirden, die Sicherheitsmerkmale ihrer Netze zu verbessem. Dies wiirde zwar 
die unmittelbaren Kosten steigem, langerfristig aber zu einem Nettonutzen <lurch die 
Verringerung unfallbezogener Kosten filhren. Selbst Verkehrsbetreiber, die ihr Verhalten 
nicht anpassen, wiirden von den F olgen der Reaktionen anderer (Abbau von 
Uberlastungen/Staus, Unfallrisiken usw.) profitieren. Unter dem Strich ware die 
Einfiihrung von Gebiihren, die die tatsachlichen Kosten am Ort der Nutzung besser und 
ausgewogener widerspiegeln, parallel zur Abschaffung bestimmter Gebiihrenregelungen 
oder der Verringerung bestimmter anderer Steuem und Abgaben, filr die meisten Nutzer 
von V orteil. 
6. Ferner ist zu betonen, daB ein an den sozialen Grenzkosten orientiertes 
Gebiihrenkonzept mit anderen politischen MaBnahmen gut kompatibel ist. Die extemen 
sozialen Kosten des Verkehrs werden <lurch bestehende Sicherheits- und 
Umweltschutzvorschriften bereits reduziert. Emissionsnormen filr Fahrzeuge und 
Flugzeuge reduzieren die extemen Kosten in Form von Umweltschaden; 
Gewichtsbeschrankungen filr .schwere Nutzfahrzeuge und Eisenbahnwaggons reduzieren 
Kosten <lurch Infrastrukturschiiden, und Sicherheitsnormen verringem fiir alle 
Verkehrstriiger die Unfallkosten. Da die extemen Kosten <lurch diese Normen und 
Rechtsvorschriften gesenkt werden, sind die Gebiihren niedriger, als sie ohne diese 
Normen wiiren. Bei Verkehrsarten, fiir die wirksame Normen bestehen, werden also in 
der Regel geringere Entgelte anfallen. Diese Art der Wegeentgelterhebung steht femer im 
Einklang mit der Bereitstellung von Diensten von allgemeinem Interesse (insbesondere 
offentlicher Personenverkehr). Die Gebiihrengrundsiitze betreffen nur die Betreiber 
offentlicher Verkehrsdienste unmittelbar, nicht die Nutzer. Die Mitgliedstaaten hiitten 
weiterhin in vollem Umfang die Moglichkeit, diese Verkehrsdienste zu subventionieren. 
W o in Ermangelung direkter Gebiihren derzeit die offentliche Hand die 
lnfrastrukturkosten triigt, wiiren bei Einfiihrung neuer Gebiihren Finanzmittel in 
ausreichendem Umfang vorhanden, um eventuelle Folgen filr Betreiber offentlicher 
Verkehrsdienste auszugleichen. In den Fallen schlieBlich, in denen ein Staat 
Infrastrukturinvestitionen nicht nur aus verkehrstechnischen Grunden finanziert (z.B. zur 
Anbindung einer Region in Randlage ), filhrt die Anlastung der sozialen Grenzkosten 
voraussichtlich zu Gebiihren in geringer Rohe, da die Nutzer nicht die mit diesen 
lnvestitionen verbundenen Kapitalkosten tragen miillten (s. auch Abschnitt 8). 
7. Die Entwicklung eines gemeinsamen Gebiihrensystems auf der Grundlage der in 
diesem WeiBbuch vorgeschlagenen Grundsiitze wiirde auch eine abgestimmte 
Flachennutzungsplanung auf verschiedenen politischen Ebenen erleichtem. Mehr 
Effizienz im Verkehr fiihrt zu besseren Verbindungen. Dies wiederum unterstiitzt eine 
rationelle Fliichennutzung. Das gemeinsame Gebiihrensystem fiir die Anlastung der 
9 
Verkehrsinfrastrukturkosten steht femer im Einklang mit dem Europaischen 
Raumentwicklungskonzept, <lurch das verkehrs- und kohasionspolitische Ziele angestrebt 
werden, indem Bedarf und Moglichkeiten einer besseren Zuganglichkeit und der 
nachhaltigeren Infrastruktumutzung auf EU-Ebene ermittelt werden. 
PRAKTISCHE DEFINITION DER SOZIALEN GRENZKOSTEN 
Als Grenzkosten werden die variablen Kosten bezeichnet, die ein zusatzliches Fahrzeug oder 
eine Beforderungseinheit <lurch die Nutzung der Infrastruktur verursacht. Diese Kosten konnen 
strenggenommen jederzeit, bei unterschiedlichen Verkehrsnutzem, unter verschiedenen 
Bedingimgen und an unterschiedlichen Orten variieren. Auch konnen die Grenzkosten fiir den 
letzten zusatzlichen Waggon auf der Schiene, das letzte zusatzliche Auto auf der StraBe bzw. 
Schiff auf See gegen Null gehen. Eine derart strikte Definition ist nati.irlich ftir die Praxis von 
geringem Wert, und wie in anderen Gebiihrenregelungen in der . Wirtschaft sind Mittel­
wertbildungen und Naherungsrechnungen zur Entwicklung einer verstandlichen und praktikablen 
Gebiihrenstruktur notwendig. Grenzkostenorientierte Entgelte konnen mitunter lediglich die 
durchschnittlichen yariablen Kosten widerspiegeln. Sinnvoller ist allerdings, wenn sie die Kosten 
von Infrastrukturschaden und -ilberlastung sowie Umweltschadigung reflektieren und 
demzufolge Faktoren wie Gewicht, Achsenzahl, Verkehrszeit, Ort und Emissionen Rechnung 
tragen. 
Folgende Kosten konnen Grenzkostenkomponenten sein: 
• Betriebskosten: Energie, Personal, bestimmte Instandhaltungskosten 
• Kosten von lnfrastrukturschii.den: Instandhaltungskosten, VerschleiB (neue 
Fahrbahnbelage, Schienen, Pisten; Ausbaggem und Markierung von Kanalen usw.) 
• Kosten der lnfrastrukturiiberlastung und -knappheit: Kosten von Zeitverlusten aufgrund 
gehemmter Verkehrsstrome (Staus auf StraBen, Warteschlangen auf Flughafen und 
Bahnhofen) fur Nutzer und Dritte. Ferner hindert ein Verkehrsbetreiber bei der 
Inanspruchnahme der lnfrastruktur evtl. einen anderen an deren Nutzung (z.B. Start-und 
Landebahn). 
• Okologische Kosten: Luft-und Wasserverschmutzung, Larmbelastigung 
• Unfallkosten: Personen- und Sachschaden, Produktionsausfalle. 
8. Die Kommission schlagt vor, einen Rahm en zur Einfiihrung eines entsprechenden 
Entgeltsystems filr alle Verkehrsarten auf Gemeinschaftsebene zu schaffen. Das. System 
miiBte natiirlich schrittweise und progressiv entwickelt werden, und nicht alle 
Kostenkomponenten konnten von Beginn an berilcksichtigt werden. Diese Problematik 
wird in Abschnitt 4 erortert. 
9. _ Ferner kann gezeigt werden, daB die an den sozialeri Grenzkosten orientierte 
Gebi.ihrenerhebung eine wichtige V oraussetzung filr eine effiziente Infrastrukturpolitik 
ist. Entscheidungen i.iber Infrastrukturinvestititionen mi.issen auf langfristig effiziente 
Nutzung abzielen. Wie die Hochrangige Gruppe "Verkehrsinfrastruktur-Entgelte" 
bestatigte, sollten Entscheidungen i.iber Infrastrukturinvestititionen auf der Grundla:ge 
umfassender Sozialkosten-Nutzen-Analysen erfolgen, bei denen allen Kosten und 
Nutzeffekten filr Einzelne und die Allgemeinheit Rechnung getragen wird. Da einige 
Nutzeffekte einzelner Projekte auch Nichtnutzem erwachsen konnen -z.B. 
Verringenmg der Umweltbelastung, wenn eine zweispurige Ortsdurchfahrt <lurch eine 
Autobahnumgehung ersetzt wird; Wertsteigerung von Immobilien in Stadten, die an das 
Hochgeschwindigkeits-Schienennetz angebunden werden -konnte es hochgradig 
ineffizient sein, zu fordem, daB alle Kosten eines einzelnen Investitionsvorhabens <lurch 
10 
die unmittelbaren Nutzer gedeckt werden. Bei Anwendung dieses Konzepts waren in 
Europa nur sehr wenige Hochgeschwindigkeitsverbindungen gebaut warden. Die 
Durchsetzung vollstandiger Kostendeckung auf . der Ebene einzelner Projekte wilrde 
deshalb nicht nur zu groBer Ineffizienz in der Verkehrsnutzung fiihren, sondem auch 
Investitionsentscheidungen fehlleiten. 
PREISGESTALTUNG NACH MASSGABE DER SOZIALEN GRENZKOSTEN 
UND KAPIT ALKOSTENDECKUNG 
Bei der Anlastung der sozialen Grenzkosten bleiben die Kapitalkosten unberiicksichtigt, 
da diese nicht in Abhangigkeit von der Infrastruktumutzung variieren. Es stellt sich also 
die Frage, ob die Infrastrukturkosten mit einem an den sozialen Grenzkosten orientierten 
Gebiihrenkonzept <lurch die Nutzer gedeckt werden konnen. 
Es ist leicht zu zeigen, daB dies beim Fehlen von Vorteilen fiir Nichtnutzer von der 
Infrastrukturkapazitat und den Kosten ihres Ausbaus abhangt. Bei effizienten 
Investitionen aufgrund einer Kosten-Nutzen-Rechnung deckt die Anlastung lediglich der 
Infrastrukturgrenzkosten ( d.h. einschlieBlich Uberlastungsentgelt, ab~r ohne andere 
exteme Kosten) die Infrastrukturkosten vollstandig, wenn beim Infrastrukturbau keine 
GroBenvorteile anfallen (Newberry 1988, Winston 1985 und Anhang Ill). Jedoch weisen 
e1mge Infrastrukturinvestitionen andere technische Merkmale auf. Im 
Gesamtverkehrssystem wilrden entsprechende Entgelte, auf der Basis von Segmenten des 
europaischen Verkehrsnetzwerkes vorliegenden Studien zufolge, einen hohen 
Kostendeckungsgrad gewah.rleisten. Dies ergibt sich hauptsachlich aus dem Umstand, 
daB fiir effiziente Niveaus der Infrastrukturbereitstellung zeitweilige Kapazitatsengpasse 
charakteristisch sind, so daB effiziente Entgelte ein Uberlastungselement beinhalten 
milssen. Was die StraBeninfrastruktur ist die Einbeziehung von Personenkraftwagen 
entscheidend. 
Tatsachlich ist allerdings die Bereitstellung von Infrastruktur nicht immer effizient, und 
es ergeben sich Vorteile fiir Nichtnutzer, aufgrund deren nicht alle Kosten den Nutzem 
angelastet werden konnen. Andererseits wilrde der vorgeschlagene Gebilhrenrahmen 
auch exteme Kosten einbeziehen. 
Nach den vorliegenden Daten und Erkenntnissen (vgl. z.B. Roy 1998, EKVM 1998) 
wilrde die in diesem WeiBbuch befiirwortete, konsequent an den sozialen Grenzkosten 
orientierte Entgelterhebung bei den gegenwartigen Bedingungen zu einer deutlich 
hoheren Infrastrukturkostendeckung <lurch die Nutzer aller Landverkehrszweige in der 
EU fiihren. F emer werden auf Ebene des Gesamtsystems die Einkilnfte aus einer 
effizienten Gebilhrenerhebung voraussichtlich das fiir eine vollstandige Deckung der 
Infrastrukturkosten <lurch die Nutzer notige Niveau nahezu erreichen. Das 
vorgeschlagene . Konzept wilrde also zwar keine Kostendeckung fiir j edes einzelne 
Infrastrukturprojekt gewahrleisten, aber fiir ausreichend Einnahmen zur Finanzierung der 
Kapitalkosten der Verkehrsinfrastruktur sowie kiinftiger Investitionen sorgen. 
10. Nachdem festgestellt wurde, daB die grenzkostenorientierte Entgelterhebung 
voraussichtlich Einkilnfte in einer zur Deckung der gesamten 
V erkehrsinfrastrukturkosten ausreichenden Hohe ermoglicht, liegt die Entscheidung i.iber 
die V erwendung dieser Einkilnfte nati.irlich bei den Mitgliedstaaten. Es bestehen u.a. 
folgende Moglic~eiten: Zuweisung von Mitteln an die Infrastrukturbetreiber, 
Einbeziehung in den Gesamthaushalt (z.B. zur Finanzierung von Steuerreformen), 
11 
Mittelbindung for bestimmte Infrastrukturfonds, evtl. multimodal, auf nationaler, 
regionaler oder lokaler Ebene. Allerdings sollte die Einfilhrung neuer Entgeltregelungen 
mit der Anderung und/oder schrittweisen Abschaffung anderer verkehrsbezogener 
Steuem bzw. Abgaben einhergehen. 
11. Die Gebi.ihren werden von den (offentlichen oder privaten) Infrastrukturbetreiberri 
eingezogen. Hier stellt sich die Frage nach der Aufteilung der Ertrage auf verschiedene 
Stellen (z.B. Infrastrukturbetreiber, Staat) und nach deren Nutzung. Selbstverstandlich 
kame dem Infrastrukturbetreiber der Teil der Einkunfte zu, der den Infrastrukturkosten 
entspricht ( einschl. Infrastrukturschaden sowie Knappheits-!Oberlastungskomponente8). 
Gebiihren, die sich auf andere Kostenkomponenten beziehen, kamen _eher dem Staat zu. 
Die Hochrangige Gruppe "Verkehrsinfrastruktur-Entgelte" hat sich dafilr ausgesprochen, 
Einkunfte, die aus der Anlastung extemer Kosten erwachsen, fiir die V erringerung der 
Schaden einzusetzen, indem extemen Auswirkungen vorgebeugt wird, oder -wo dies 
nicht moglich ist -qie Betroffenen (unter Einhaltung der Regeln zu staatlichen 
Beihilfen) zu entschadigen. Eine· solche Nutzung der Mittel mag wiinschenswert sein, die 
Kommission ist j edoch der Auffassung, daB die entsprechenden Entscheidungen gemaB 
dem Subsidiaritasprinzip den Mitgliedstaaten tiberlassen sein sollten. 
12. Aus den Uberlegungen zur Preisgestaltung nach Mafigabe der sozialen Grenzkosten 
(Kasten und Anhang III) geht zwar hervor, daB eine entsprechende Gebilhrenberechnung 
insgesamt zu viel hoheren Einktinften aus direkten Nutzungsgebilhren fiihren wtirde, in 
einzelnen Netzabschnitten kann die Situation jedoch unterschiedlich sein. Liegen die 
Infrastrukturgrenzkosten tiber den Durchschnittskosten (Kapitalkosten machen einen 
geringen Anteil der Gesamtkosten aus und Kapazitatsgrenzen werden erreicht), fiihrt die 
grenzkostenorientierte G~btihrenerhebung sowohl zur effizienten Infrastruktumutzung als 
auch zur Kostentiberdeckung (Ertrage tibersteigen Kosten). Diese Situation weist auf 
einen vorliegenden KapazitatsengpaB hin und erzeugt gleichzeitig einen UberschuB an 
Mitteln zur Behebung des Problems. Liegen die Grenzkosten unter den 
Durchschnittskosten, trifft das Gegenteil zu: Die Ertrage fiihren nicht zur Kostendeckung. 
Soweit solche Infrastrukturabschnitte Teile von Netzen sind, in denen auch 
Kapazitatsengpasse auftreten, konµen die Infrastrukturbetreiber Defizite und Uberschilsse 
in der Regel insgesamt ausbalancieren. Wenn dies nicht moglich ist und allgemeine 
Vorteile erwachsen, sind staatliche Beihilfen ungeachtet der Eigentumsverhaltnisse 
(Infrastruktur in staatlichem oder privatem Besitz) gerechtfertigt. Es wurde jedoch darauf 
hingewiesen, daB derzeit in der Europaischen Union kaum Infrastrukturen bestehen, die 
ohne jede staatliche Beteiligung vollstandig privat finanziert wurden. Das vorgeschlagene 
Konzept wird deshalb die Notwendigkeit direkter staatlicher Unterstiitzung zur Deckung 
von Infrastrukturkosten erheblich reduzieren. 
13. Die Entwicklung von grenzkostenorientierten Gebilhrenkonzepten fiir die gesamte 
Verkehrsinfrastruktur, alle Verkehrstrager, Terminals sowie Informations- und 
Kommunikationssysteme bietet zwar zumindestens kurz-bis mittelfristig deutliche 
Vorteile, <loch sollte in manchen Fallen Spielraum fiir eine hohere Kostendeckung <lurch 
die Nutzer auf der Ebene einzelner Infrastrukturprojekte bestehen. Hohere 
8 Hohe Uberlastungsgeblihren sind dabei Anzeichen dafiir, daB ein KapaziUhsmangel besteht und 
Investitionen in Kapazitatserweiterungen wlinschenswert waren. Diesbezilgliche Entscheidungen 
sollten auf der Grundlage von Sozialkosten-Nutzen-Analysen getroffen werden (s. Abschn. 9). 
12 
Kostendeckungsraten konnen erforderlich sein, um wlinschenswerte offentliche, private 
oder offentlich-private Investitionen zu ermoglichen; der Rahmen muB solche Hille 
vorsehen. 
Neue Vorhaben 
14. Die Finanzierung neuer Infrastruktur ist ein zentraler Aspekt der europaischen 
Verkehrspolitik, der sich eventuell auf die Entgeltregelungen fiir neue Infrastruktur 
auswirken muB. Dies gilt insbesondere fiir kostspielige Vorhaben wie Brucken und 
Tunnel. Die Finanzierung von Infrastruktur <lurch die offentliche Hand war bisher die 
Regel. Angesichts angespannter Haushaltslagen kann dies nicht Hinger ein Automatismus 
bleiben, , da eine ausschlieBlich offentliche Finanzierung die Bereitstellung von 
Infrastruktur zu sehr beschranken und so die Effizienz beeintrachtigen kann. 
15. Dies ist neben der Teilhabe an effizienten Strukturen der Privatwirtschaft der Grund, 
weshalb die Bereitstellung neuer Infrastruktur immer haufiger im Rahmen offentlich­
privater Partnerschaften erfolgt9. Privatwirtschaftliche Untemehmen milssen jedoch zur 
Deckung ihrer Kosten Einkilnfte erzielen, was je nach der Rohe staatlicher Zuschilsse 
dazu fiihren kann, daB die Gebilhren die Grenzkosten ilbersteigen, insbesondere in der 
Anfangsphase eines Vorhabens, wenn die Nutzung relativ gering ist und kaum 
Uberlastungsgebilhren anfallen. Gebilhren 'Uber den Grenzkosten werden wahrscheinlich 
den soziookonomischen Nutzen eines Vorhabens beeintrachtigen, sie konnen jedoch 
notwendig sein, falls angesichts angespannter Haushaltslagen die Alternative hierzu der 
vollige Verzichtauf die Realisierung eines Infrastrukturvorhabens ware. 
16. Da die der grenzkostenorientierten Gebilhrenberechnung inharente Differenzierung 
zu dem effizientesten Ergebnis fiihren milBte, sollten diese zusatzlichen Gebilhren 
moglichst geringe Auswirkungen auf die Verkehrsnutzung haben, und zwar im Hinblick 
sowohl auf das Verkehrsvolumen als auch auf den Wettbewerb innerhalb und zwischen 
Verkehrstragem. Um dies zu erreichen, sollten sie idealerweise pauschal festgesetzt 
werden, d.h. nicht vom Umfang der Infrastruktumutzung abhangen, wenngleich in der 
Praxis eine Differenzierung zwischen Fahrzeugarten oder Beforderungseinheiten 
erforderlich sein kann. Die jeweils angemessene Struktur wilrde sich in der Praxis von -
V orhaben zu V orhaben unterscheiden. Fur pauschale Gebilhren kann beispielsweise eine 
Vignettenregelung eine praktikable Losung sein, wobei die Nutzer einen festen 
"Eintrittspreis" bezahlen, um eine Infrastruktur fiir eine bestimmte Zeit nutzen zu konnen 
(zweigliedrige Tarife). Altemativ dazu konnte eine Marktsegmentierung vorgenommen 
werden, mit hoheren Gebilhren auf Marktsegmenten mit geringerer Preissensibilitat 
("Ramsey-Preisgestaltung"). 
17. Nach einigen Jahren, wenn die Investitionskosten amort1s1ert sind und eine 
ausreichende Rendite erwirtschaftet wurde, sollten die Zusatzgebilhren abgeschafft 
werden. 
18. Die Mitgliedstaaten milssen ilber die notwendige Flexibilitat verfiigen, um den 
Begriff "neue Infrastrukturvorhaben" nach MaBgabe der Gegebenheiten vor Ort zu 
definieren. Es ware beispielsweise angemessen, die Verbreiterung eines 
9 Hochrangige Gruppe "Offentlich-private Partnerschaften", 1997. 
13 
Autobahnabschnitts um eine Spur als "neues Vorhaben" zu bezeichnen und daraufhin fiir 
alle Spuren einheitlich Gebilhren zu erheben. Auch die Moglichkeit, bestehende oder 
parallele Verbindungen zur Entgelterhebung in ein neues Projekt einzubeziehen, sollte 
nicht von vornherein ausgeschlossen werden. Andererseits ist natilrlich eine zu breite 
Auslegung des Begriffs "neues Projekt" unangemessen und ineffizient. 
19. Eine der UngewiBheiten, denen sich potentielle lnvestoren bei offentlich-privaten 
Partnerschaften gegenubersehen, sind kilnftige Gebiihrenregelungen (fiir ihren jeweiligen 
Verkehrstrager sowie potentiell mit diesem in Wettbewerb stehende Verkehrstrager), da 
diese die Verkehrsstrome, die Einkiinfte und somit die Rentabilitat beeinflussen. Durch 
einen klaren Rahmen fiir die Gebuhrenerhebung wilrde also ein Hindernis entfernt, das 
der Entwicklung offentlich-privater Partnerschaften derzeit entgegensteht. 
Konkurrierende lnfrastruktur 
20. Ein direkter Wettbewerb zwischen Infrastrukturvorhaben oder Sektoren auf 
europaischer Ebene ist vorwiegend zwischen Knotenpunkten wie GroBhafen, Terminals 
fur den kombinierten Verkehr und Flughafen im gleichen Einzugsbereich gegeben. 
Solange die Mitgliedstaaten bei der Entscheidung Uber Infrastrukturinvestitionen vollig 
ungebunden sind und den Auswirkungen ihrer Entscheidungen auf andere 
Mitgliedstaaten nicht Rechnung tragen milssen, ist die Einfiihrung eines 
grenzkostenorientierten Gebilhrenkonzepts zur Vermeidung erheblicher Verzerrungen bei 
der Infrastrukturbereitstellung wohl nicht ausreichend. Dies liegt daran, daB die 
Investitionen einiger Mitgliedstaaten -moglicherweise, um mutmaBliche lokale 
V orteile zu gewahrleisten -das aus Sicht des Gesamtverkehrssystems wilnschenswerte 
MaB iibersteigen wurden. Solche Investitionen konnen benachbarte Mitgliedstaaten zu 
konkurrierenden, uberzogenen Investitionen mit dem Ziel des Erhalts von Marktanteilen 
veranlassen. Auf Gemeinschaftsebene fiihrt dieser Mechanismus zu einem Infrastruktur­
Uberangebot·, was einer Verschwendung wertvoller Ressourcen gleichkommt. 
21. .Bei groBen Terminals, die miteinander im Wettbewerb stehen, muB die 
grenzkostenorientierte Gebuhrenerhebung so erganzt werden, daB eine hohere 
Kostendeckung moglich ist, die das Investitionsniveau widerspiegelt. Eine solche 
fakultative Regelung wilrde jedoch die Schaffung von Uberkapazitaten nicht 
ausschlieBen. Deshalb sind zusatzliche politische Instrumente erforderlich, die in 
Abschnitt 5(h) erortert werden. 
14 
SchlujJfolgerung 
22. Die Koordinierung der Entgelte im Verkehrssektor und die Entwicklung effizienter 
Gebiihren wird voraussichtlich mit einem erheblichen Nettonutzen filr das gesamte 
Gemeinwesen verbunden sein. Diese MaBnahmen di.irften die technologische, 
betriebliche und organisatorische Effizienz unmittelbar steigem, die Aufteilung des 
V erkehrs auf . die verschiedenen Verkehrstrager leicht in wi.inschenswerter Weise 
verschieben und den Anstieg der Mobilitatsnachfrage etwas bremsen 10• Studien der 
Kommission weisen femer darauf hin, daB der gesamtgesellschaftliche Nutzen einer an 
den sozialen Grenzkosten orientierten Gebi.ihrenpolitik auf EU-Ebene 30-80 Mrd. ECU 
jahrlich betragen wi.irde (s. Abschnitt 6a). 
23. Das hier skizzierte Gebi.ihrensystem wi.irde die meisten der in Abschnitt 2 
angesprochenen Probleme direkt betreffen. Es wi.irde den fairen Wettbewerb innerhalb 
der Verkehrsarten fdrdem, indem die Gebi.ihren ausschlieBlich von den Kosten abhangig 
gemacht wi.irden, die die Betreiber verursachen, und nicht von deren Nationalitat oder 
Niederlassung. Wenn flir exteme Auswirkungen und andere verursachte Kosten 
angemessene Entgelte erhoben werden, mi.issen die Betreiber, die in umweltfreundlichere 
und infrastrukturschonende Fahrzeuge oder Schiffe investieren, geringere Gebi.ihren 
bezahlen. Anstatt die Wettbewerbsfahigkeit der Untemehmen zu beeintrachtigen, wi.irden 
sich solche Investitionen dann lohnen. Die vorgeschlagenen Entgelterhebungsgrundsatze 
wi.irden auch zu einem faireren Wettbewerb innerhalb und zwischen Verkehrstragem 
flihren, woraufhin sich eine bessere Ausgewogenheit zwischen den Verkehrstragem, 
ohne die derzeitigen kostenbedingten Verzerrungen, einstellen di.irfte. W enn in alien 
Mitgliedstaaten die gleichen Grundsatze gel ten, wi.irden gleiche 
Wettbewerbsbedingungen herrschen, und Anreize zur Verlagerung von Unternehmen in 
Staaten mit gi.instigeren fiskalischen Regelungen wi.irden entfallen. Wenn die 
Entgeltregelungen harmonisiert und transparent umgesetzt werden, verringem sich die 
V erwaltungskosten flir V erkehrsbetreiber und die Kosten verschiedener 
Befdrderungsoptionen konnen viel leichter verglichen werden. Die bestehenden, aus 
komplizierten und undurchsichtigen Tarifen im Schienenverkehr erwachsenden Nachteile 
wi.irden beseitigt. 
24. Grenzkostenorientierte Gebi.ihren wi.irden ferner erhebliche Einki.infte erzeugen. In 
vielen Fallen mill3ten zum Ausgleich daflir verkehrsbezogene Steuem und Abgaben 
gesenkt werden~ Gleichzeitig wi.irde das neue Entgeltsystem zu einer effizienteren 
Nutzung 'der Infrastruktur flihren und so in gewissem Umfang die Notwendigkeit neuer 
Investitionen reduzieren. 
25. Zur Finanzierung wichtiger und soziookonomisch ni.itzlicher Infrastrukturprojekte 
konnten ausnahmsweise Gebiihren i.iber den Grenzkosten erhoben werden. 
26. Die Verbindung zwischen Gebi.ihren und Kosten wi.irde verhindem, daB an 
bestimmten Knotenpunkten monopolahnliche Marktstellungen ausgenutzt werden; 
gleichzeitig konnten Mal3nahmen ergriffen werden, um einen unfairen Wettbewerb bei 
der Infrastrukturbereitstellung zu vermeiden, der zu nutzlosen und teuren 
IO EKVM 1998. 
15 
Uberkapazitaten filhrt. Eine weitere detaillierte Untersuchung der Auswirkungen dieser 
Vorschlage findet sich in Abschnitt 6. 
4. EIN KONZEPT DER SCHRITTWEISEN UMSETZUNG 
1. Das vorgeschlagene Gebilhrenkonzept mull Schritt filr Schritt einge:fiihrt werden, da es 
den unterschiedlichen Ausgangspunkten der einzelnen Verkehrstrager im Hinblick auf 
die rechtliche Lage, den von der Einfiihrung neuer Entgelte auf geworfenen komplexen 
Fragen und weiteren Schwierigkeiten wie der Einnahmenbeschaffung Rechnung tragen 
mu.B. In manchen Fallen konnen besiehende Gebilhren als angemessener Ersatz filr 
spezielle Grenzkostenentgelte dienen, so daB keine unmittelbaren Anderungen notwendig 
sind. Beispielsweise wurde durch die vorgeschlagene Richtlinie i.iber die Erhebung von 
Gebi.ihren filr die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge 
und die geplante Richtlinie zu Flughafengebilhren bereits die Grundlage filr 
entsprechende Gebi.ihrensysteme geschaff en, die gleichwohl filr andere V erkehrstrager 
noch fehlen. Ferner milssen die Betriebs- und Umsetzungskosten ("Transaktionskosten") 
bei Entscheidungen ilber die Auslegung von Gebi.ihrensystemen umfassend 
berilcksichtigt werden. 
2. Die Kommission schlagt ein dreistufiges Konzept vor. In der ersten Phase sollte der 
Gebi.ihrenrahmen erstellt werden. In der zweiten Phase wilrden die Kommission und die 
Mitgliedstaaten mit der Anpassung der Gebi.ihrensysteme beginnen. In Phase III 
schlieBlich soll der Ubergang vollendet werden und fiir alle Verkehrstrager das Prinzip 
der grenzkostenorientierten Kostenanlastung gelten. Die wichtigsten Etappen jeder Phase, 
werden nachfolgend zusammengefaBt. V orrangige MaBnahmen werden in Abschnitt 5 
genauer dargestellt. 
4.(a) Phase I: 1998-2000 
3. In der ersten, vorbereitenden Phase, sollte Einigung i.iber die Methodik zur Ermittlung 
von Grenzkosten angestrebt werden. Die Kostenanlastung am Ort der Nutzung soll 
gefdrdert werden. Gema.13 geltenden Rechtsvorschriften waren Gebi.ihren bis in Hohe der 
Durchschnittskosten in der Regel akzeptabel. 
4. Um der Umsetzung grenzkostenorientierter Gebi.ihrengrundsatze den Weg zu bereiten, 
milssen filr alle Verkehrsarten gemeinsame Methoden zur Abschatzung der Gr~nzkosten 
( einschlieBlich extemer Kosten) entwickelt werden. Die Kommission wird zu diesem 
Zweck die Einsetzung eines "Ausschusses von Regierungssachverstandigen filr die 
Anlastung yon V erkehrsinfrastrukturkosten vorschlagen, der eine wichtige beratende 
Funktion i.ibemehmen sollte. Zu seinen Aufgaben wird es gehoren, Methoden zur 
Einschatzung von Grenzkosten im V erkehr zu entwickeln, die Kommission im Hinblick 
auf die Gemeinschaftsrolle sowie statistische und wissenschaftliche Erfordemisse und 
Prioritaten zu beraten, Methoden fiir eine transparente Buchfilhrung zu erarbeiten und die 
Einrichtung von "Verkehrskonten" auf Ebene der Mitgliedstaaten zu fdrdem. Der 
AusschuB wird von unabhangigen Sachverstandigen und anderen Wirtschaftsakteuren 
(Vertreter von Verkehrsuntemehmen, Nutzem, Beschaftigten im Verkehrssektor sowie 
anderen interessierten Kreisen) unterstiltzt. Die Vorlage der notwendigen 
Legislativvorschlage obliegt der Kommission; sie wird sich dabei umfassend auf die 
Arbeit des Ausschusses stiitzen. 
16 
5. Der V orschlag fiir eine Richtlinie i.iber die Berechnung von W egeentgelten im 
Schienenverkehr von 1998 milBte so bald wie moglich verabschiedet werden, um zu 
gewahrleisten, daB fiir die beiden wichtigsten Landverkehrsarten ein 
Gemeinschaftsrahmen besteht I I_ Der V orschlag der Kommission filr eine Richtlinie des 
Rates i.iber Flughafengebi.ihren sollte umgesetzt werden, und ein Rahmen fiir 
Hafengebi.ihren ist ebenfalls zu entwickeln. AuBerdem wird die Kommission im Laufe 
des Jahres einen Vorschlag fiir eine Oberarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 1107 /70 
ilber Beihilfen im Eisenbahn-, StraBen- und Binnenschiffsverkehr vorlegen und die 
Notwendigkeit einer weiteren Ausarbeitung der Regelungen zu staatlichen Beihilfen und 
von Leitlinien fiir andere Verkehrsarten untersuchen. Die Kommission wilrde die 
Entwicklung eines an den Infrastrukturkosten und den extemen Kosten orientierten 
Gebilhrensystems filr alle Verkehrsarten fordem, soweit dies nicht zu Gebilhren in einer 
Hohe filhrt, die die durchschnittlichen Infrastrukturkosten ilbersteigt. Solche Gebi.ihren 
werden <lurch den Rat im Rahmen der Beratimgen tiber die .Anderung der Richtlinie i.iber 
die Erhebung von Gebi.ihren fiir die Benutzung bestimmter Verkehrswege <lurch schwere 
Nutzfahrzeuge bereits erortert und sollten nach dem neuen Vorschlag zu Wegeentgelten 
im Schienenverkehr zulassig sein. 
6. Die Kommission ist der Auffassung, daB diese erste Phase bis Ende des Jahres 2000 
laufen sollte. In der zweiten Phase ab 2001 konnen dann -bei neuen 
Rahmenbedingungen filr staatliche Beihilfen kompatible, grundlegende 
Gebilhrensysteme fiir Stra8en, Schienen, Hafen und Flughafen eingerichtet werden. 
4.(b) Phase II: 2001-2004 
7. Nach der Erarbeitung des Gebilhrenrahmens und der methodischen Ansatze wi.irden in 
der zweiten Phase bestimmte Entgelte nach dem neuen Konzept angepaBt, um die 
Entgelterhebung zwischen den einzelnen Verkehrstragem zu harmonisieren. Es wird 
vorgeschlagen, in dieser Phase die Entgelte so festzusetzen, daB sie den sozialen 
Grenzkosten -d.h. den Grenzkosten der Infrastruktur und den extemen Kosten -
entsprechen. Die Hohe von Gebilhren filr exteme Auswirkungen mit 
Gemeinschaftsdimension sollte auf Gemeinschaftsebene festgesetzt werden, zunachst 
wohl auf einem vereinbarten niedrigen Niveau. Die Einkilnfte kamen nati.irlich den 
Mitgliedstaaten zugute. Die Erhebung anderer Gebilhren <lurch die Mitgliedstaaten fiir 
Oberlastungen und sonstige exteme Auswirkungen wilrde gefdrdert. Diese sollten auf 
dem im AusschuB erarbeiteten und auf Gemeinschaftsebene beschlossenen methodischen 
Rahmen beruhen. Der AusschuB, der weiterhin Methoden der Entgelterhebung 
untersucht, sollte die Verfahren der Entgelterhebung mit potentiell groBen Auswirkungen 
auf andere Mitgliedstaaten prilfen. 
8. Durch den Obergang zu Gebilhren, in denen sich die• Inanspruchnahme der 
Infrastruktur widerspiegelt, milBte eine hohere Kostendeckung direkt <lurch die Nutzer 
erreicht werden. Es wilrde den Mitgliedstaaten freistehen, zusatzliche Gebilhren zum 
Erzielen eines noch hoheren Kostendeckungsgrades bei neuen Infrastrukturvorhaben zu 
erheben. Die zusatzlichen Gebi.ihren sollten idealen,veise pauschal festgesetzt werden 
(zweigliedrige Jahresbeitrage ). Ein Teil der Einkilnfte aus den Gebilhren zur Deckung der 
extemen Kosten kann auch zur Finanzierung weiterer Investitionen verwendet werden. 
11 Der Stra13enverkehr wird bereits <lurch die Richtlinie 93/89/EWG erfa13t. 
17 
Keinesfalls jedoch sollte die Hohe der Gebilhren die Summe der Infrastruktur­
Durchschnittskosten und der externen Kosten iibersteigen. 
9. Die Einfiihrung neuer Entgelte im Verkehrswesen miiBte nicht nur mit der 
Umstrukturierung bestehender Steuem und Abgaben einhergehen, sondem auch mit der 
Evolution der allgemeinen Steuerpolitik vereinbar sein. So konnten weitere Reformen fiir 
die Gesamtwirtschaft kostenneutral umgesetzt werden 12. 
4.(c) Phase III: nach 2004 
10. Wahrend in den ersten beiden Phasen Erfahrungen gesammelt wiirden, sollten in der 
dritten Phase im Hinblick auf die Grenzkostenbasis und die Konsistenz der 
Kostenschatzung harmonisierte Grundsatze fiir die Gebiihrenerhebung umgesetzt werden. 
Das Niveau der gemeinschaftsweiten Entgelte fiir externe Auswirkungen wird ebenfalls 
geprilft. Ferner konnten obligatorische Gebiihrenstrukturen nicht jedoch 
Gebilhrenhohen -fiir lokale externe Auswirkungen untersucht werden. Ein solcher 
Ansatz wiirde den Druck auf die Mitgliedstaaten zur Reduzierung lokaler Entgelte 
auf grund des international en W ettbewerbs verringem. 
Regeln der Gebiihrenerhebung 
Phase I Phase II Phase III 
Hochstniveau fiir jeden Verkehrstrager 
unterschiedlich, aber in der 
Regel Infrastruktur-lnfrastruktur-Grenzkosten plus 
Durchschnittskosten 4 lokale und gemeinschaftsweite 
soziale Grenzkosten 1• 2• 3 exteme Kosten 1• 2• 3 
Mindestniveau fiir-jeden Verkehrstrager lnfrastruktur-Grenzkosten plus 
unterschiedlich, zwischen 0 gemeinschaftsweite exteme 
und Infrastruktur- Kosten1• 2• 3 
Durchschnittskosten4 
Exteme Kosten Differenzierung zulassig 1 
1 Auf der Grundlage vereinbarter Parameter/ Methoden. 
2 Zusatzliche GebUhren fur neue Projekte unter Einhaltung des HOchstniveaus -Durchschnitts-lnfrastruktur- und exteme Kosten -
zulassig. 
3 Durch Verringerungen bestehender Steuern und Abgaben ausbalanciert. 
4 Spiegelt die bestehenden Mindest- und HOchstniveaus in verschiedenen Verkehrsarten wider. 
5. UMSETZUNG,- VORRANGIGE MA8NAHMEN UND IMPLIKATIONEN FUR DIE 
EINZELNEN VERKEHRSTRAGER 
1. Dieser Abschnitt konzentriert sich auf die vorrangigen MaBnahmen in den ersten 
beiden Phasen der Umsetzung des Konzepts. Die verschiedenen Verkehrstrager werden 
einzeln behandelt. 
12 Die Kommission hat in ihrem Richtlinienvorschlag KOM(97) 30 endg. bereits Bestimmungen zur 
Besteuerung vonKraftstoffen vorgeschlagen. Diese Frage wird in Abschnitt 5(g) vertieft. 
18 
5.(a) Entwicklung konsistenter Kostenrechnungs- und Buchhaltungsverfahren 
2. Um die dargestellten Entgelterhebungsgrundsatze zu verwirklichen, muB eine Reihe 
von Fragen im Hinblick auf die Kostenschatzung analysiert werden. Zur 
Kostenschatzung werden praktische Methoden gebraucht, und eine Koordinierung der 
von der Kommission und den Mitgliedstaaten diesbezi.iglich geleisteten Arbeit karui 
groBe V orteile bringen. Der AusschuB v<'h Regierungssachverstandigen fiir die 
Anlastung von Verkehrsinfrastrukturkosten sollte unter dem Vorsitz der Kommission 
seine Tatigkeit aufnehmen, um diese Fragen anzugehen und die Kommission bei ihrer 
Arbeit im Bereich der Wegeentgelte zu untersti.itzen. 
3. Der Arbeitsauftrag fiir den AusschuB sollte aktualisiert werden. Der AusschuB sollte 
sich mit allen Verkehrstragem befassen, und es wi.irden fiinf spezifische Ziele festgelegt. 
(1) Entwicklung von Gemeinschaftsleitlinien fiir Methoden zur Einschatzung der 
Grenzkosten des Verkehrs 
Die unlangst im Rat i.iber die alpine Dimension der Eurovignetten-Regelung gefiihrten 
Diskussionen hab~n gezeigt, daB die Konzepte der Berechnung und Erhebung von 
Wegeentgelten im StraBenverkehr sich in untragbarer Weise unterscheiden. Es gibt eine 
Reihe potentiell verfiigbarer Methoden zur Einschatzung der verschiedenen Grenzkosten 
der Infrastrukturnutzung, und auf diesem Gebiet wurde viel Forschungsarbeit geleistet. 
Der AusschuB muB nicht unbedingt bestrebt sein, eine einzige Methode zur Messung 
einer bestimmten Kostenkategorie zu ermitteln, aber er sollte feststellen, wie 
verschiedene Methoden der Kostenschatzung oder -evaluierung korrekt angewandt 
werden konnen. Dabei ware zwar ein intermodaler methodologischer Ansatz ideal, die 
Unterschiede zwischen den Verkehrstragem konnen jedoch em1ge 
verkehrstragerspezifische Abweichungen rechtfertigen. Der Einschatzung der Kosten von 
Infrastrukturschaden und -i.iberlastung sollte oberste Prioritat eingeraumt werden, aber 
der AusschuB sollte sich auch mit der Evaluierung von Umweltauswirkungen und 
Unfallrisiken befassen. Ferner muB, was Festkosten betrifft, ein gemeinschaftsweit 
gi.iltiges Konzept zum Beziffem der Kapitalkosten ( einschlieBlich 
Abschreibungsmethoden) erarbeitet werden. 
(2) Entwicklung von Methoden zur Forderung der transparenten Buchhaltung und 
Entwicklung von "Verkehrskonten" auf Ebene,, der Mitgliedstaaten 
Um insbesondere an Terminals die Umsetzung von Regeln fiir die Gebi.ihrenerhebung 
und staatliche Beihilfen zu fordem und deren Einhaltung zu gewahrleisten, mi.issen 
Methoden fiir die transparente Buchhaltung entwickelt werden. Die Aufgabe des 
Ausschusses besti.inde hier in der Ermittlung optimaler Kostenrechnungsverfahren. Das 
demnachst erscheinende Inventar derzeitiger Gebi.ihrengrundsatze fiir Seehafen mi.iBte 
hierfiir ein Ausgangspunkt sein. 
Der AusschuB sollte auch im Hinblick auf Methoden zur Ermittlung des 
Kostendeckungsgrades auf Verkehrstrager- und Sektorebene eine beratende Funktion 
erfiillen und die Einrichtung einzelstaatlicher Konten fiir die vom Verkehr verursachten 
Kosten und generierten Einki.infte fordem. Der AusschuB sollte die Kommission auch bei 
einer eventuellen Anderung der Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 zur Einfilhrung einer 
B uchfiihrung i.iber die Ausgaben fiir die V erkehrswege aller Verkehrstrager beraten. 
19 
(3) Prilfung von Gebilhrenerhebungsmethoden 
Dem AusschuB kommt femer eine wichtige Rolle bei der Prilfung von 
Gebiihrenerhebungsmethoden und als Berater der Kommission in bezug auf die 
Einhaltung der hier dargelegten Entgeltgrundsatze zu, sobald die Mitgliedstaaten diese 
Grundsatze umsetzen. Er sollte prilfen, ob die grenzkostenorientierten Entgelte angesichts 
der einzelstaatlichen oder lokalen Gegebenheiten auf angemessenen Kostenschatzungen 
basieren, ob ein vorgeschlagener zweigliedriger Tarif (zur Kostendeckung) eventuell 
wettbewerbsverzerrend wirkt und ob Entgelte nichtdiskriminierend und ausreichend 
transparent sind. 
( 4) Beratung zu statistischen und wissenschaftlichen Erfordemissen und Prioritaten 
Die Evaluierung der Grenzkosten und die Erstellung von Verkehrskostenrechnungen 
sollte durch weitergehende Forschung unterstiltzt werden. Der AusschuB wi.irde deshalb 
gewahrleisten, daB die bereits mit Gemeinschaftsuntersti.itzung geleistete 
Forschungsarbeit im Bereich der Verkehrskostenanlastung umfassend genutzt wird, und 
im Hinblick auf die ki.inftige F orschung im Zuge des 5. Rahmenprogramms der 
EuropaischeIJ. Gemeinschaft im Bereich der F orschung, technologischen Entwicklung 
und Demonstration beratend wirken. Besonderes Gewicht wi.irde auf das Projekt CAPRI 
gelegt, eine konzertierte Aktion zur Kostenanlastung im V erkehr und zur Erstellung von 
Leitlinien filr optimale Kostenanlastungsverfahren. Ferner wi.irde die Forschung sich auf 
Lucken in der Theorie und auf die Zuweisung von Verantwortlichkeiten auf verschiedene 
administrative Ebenen (lokal, regional, national, gemeinschaftsweit) konzentrieren. 
Um die Grenzkosten einschatzen und Verkehrskonten einrichten zu konnen, sind bessere 
Verkehrsstatistiken notwendig. Die zur Verbesserung des statistischen Materials 
untemommenen Anstrengungen sollten mit den derzeitigen MaBnahmen der Kommission 
zur V erbesserung der Datenquellen zu Kosten und anderen soziookonomischen Daten im 
Verkehrssektor koordiniert werden. Die Kommission hat in Zusammenarbeit mit Eurostat 
bereits einige Gebiete ermittelt, auf denen bessere Oaten benotigt werden, z.B. in bezug 
auf lnvestitionen im V erkehrssektor. 
4. Der AusschuB von Regierungssachverstandigen filr die Anlastung von 
Verkehrsinfrastrukturkosten sollte von .einem breiteren Forum aus unabhangigen 
Sachverstandiger und V ertretem betreff ender Organisationen flankiert werden. Auf der 
Grundlage der Empfehlungen des Ausschusses und dieses breiteren Forums sollte die 
Kommission Leitlinien und gegebenenfalls Legislativvorschlage erarbeiten. 
20 
MASSNAHMEN: 
• Wirkungsvoller Einsatz des Ausschusses von Regierungssachverstandigen fur die Anlastung 
von Verkehrsinfrastrukturkosten zur Unterstlitzung der Kommission beim Entwickeln von 
Methoden zur Evaluierung der Verkehrsgrenzkosten; Forderung der Erstellung. von 
Verkehrskonten auf Ebene der Mitgliedstaaten; Erarbeitung von Buchfiihrungsverfahren, um 
bei Terminals Kostendeckung zu gewahrleisten; Beratung zu statistischen und 
wissenschaftlichen Erfordemissen und Prioritaten, Prilfung von Kostenanlastungsmethoden. 
• Aufnahme von Forschungsatbeiten im Zuge des 5. Rahmenprogramms zur Einschatzung der 
Grenzkosten, zu MeJ3-und Evaluierungsgrundsatzen im Hinblick auf Verkehrskonten und 
Entgeltregelungen zur vollstandigen Deckung von Infrastrukturkosten. 
• Entwicklung eines umfassenden gemeinschaftlichen Verkehrsstatistik-Konzepts. Prilfung 
einer .Anderung der Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 zur Einfiihrung einer Buchfiihrung Uber 
die Ausgaben fiir die Verkehrswege al/er Verkehrstrager. 
5.(b) Stra8enverkehr 
5. Wichtigstes langfristiges Ziel ist es, <las europaische StraBennetz effizienter zu nutzen, 
nachhaltigen StraBenverkehr zu fdrdem und Anreize fiir angemessene Investitionen in 
transeuropaische Netze zu geben. Um dies zu erreichen, beabsichtigt die Kommission, 
eine umfassende Regelung zur Anlastung der Wegekosten fiir schwere Nutzfahrzeuge 
und den gewerblichen Personenverkehr zu erarbeiten, die mit Regelungen fiir StraBen­
benutzungsgebiihren in Ballungsgebieten kompatibel sein sollen. 
6. In der ersten Phase sollte der AusschuB Kostenrechnungsmethoden priifen, um eine 
gemeinsame Grundlage fiir die Festsetzung von Gebiihren nach MaBgabe der 
Infrastruktur- und Uberlastungskosten zu ermitteln. Im Rahmen dieser Arbeit wilrden 
gememsame Buchhaltungs- und Kostenrechnungsmethoden entwickelt. Diese 
MaBnahmen sollten <lurch die Erarbeitung von Nonnen fiir 
Entgelterhebungstechnologien flankiert werden. Dann erhielten die Mitgliedstaaten 
Anreize, interoperable StraBenbenutzungsgebiihrensysteme fiir schwere Nutzfahrzeuge 
zu schaffen . (Harmonisierung bestehender Maut-oder Eurovignettensysteme oder 
vorzugsweise Entwicklung von starker kostengebundenen, elektronisch erhobenen 
Kilometergebiihren). Die Kommission erwartet, daB dies von vielen Mitgliedstaaten als 
attraktive Alternative zu vollig nutzungsunabhangigen Gebiihrensystemen bzw. rein 
zeitbezogenen Nutzungsgebiihren betrachtet wiirde. Dies wiirde auch gemeinschaftsweit 
zu einer starker entfemungsgebundenen Gebiihrenerhebung fiihren. Die Kommission 
wird femer einen Vorschlag fur die okologische Klassifizierung schwerer Nutzfahrzeuge 
erarbeiten, um die Festsetzung von Gebiibren, in denen sich die unterschiedlichen Kosten 
von Umweltauswirkungen der Fahrzeugnutzung starker niederschlagen, zu erleichtem. 
SchlieBlich werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, Regelungen fiir 
StraBenbenutzungsgebiihren in Ballungsraumen zu erarbeiten, die den extemen Kosten 
( einschlief3lich Uberlastung) des innerstadtischen V erkehrs Rechnung tragen. Die 
Entwicklung derartiger Systeme auf Gemeinschaftsebene ist nicht zweckmaBig; 
gleichwohl wird die Kommission weiterhin Forschungs- und Denionstrationsprojekte zur 
Kostenanlastung 1m Stadtverkebr finanziell fdrdem. Rechtsvorschriften der 
21 
Gemeinschaft, die die Umsetzung beeintrachtigen konnen, sollten zur Beseitigung dieser 
Hindemisse i.iberarbeitet werden. 
7. In der zweiten Phase sollten die entfemungsabhangigen Gebi.ihren so ausgedehnt 
werden, daB neben den Infrastrukturkosten auch die extemen Kosten gedeckt werden. 
Diese Gebi.ihren wi.irden auch fiir neue StraBenbauvorhaben gelten und so bei 
Neuinvestitionen kostendeckende Gebi.ihren ermoglichen. Daneben sollten 
Anstrengungen untemommen werden, um Regelungen fiir StraBenbenutzungsgebi.ihren in 
Ballungsgebieten zu fordem, die mit der Gebi.ihrenregelung filr schwere Nutzfahrzeuge 
kompatibel sind. 
8. In der dritten Phase sollte die Anwendung der gemeinschaftlichen Regelung 
obligatorisch sein. Dann konnten harmonisierte, grenzkostenorientierte Gebi.ihren fiir 
schwere Nutzfahrzeuge und den gewerblichen Personenverkehr die bestehenden, auf 
unterschiedlichen Abgaben, Maut-und Nutzungsgebi.ihren basierenden Entgeltsysteme, 
ersetzen. 
f:Iektronische Gebuhrenerhebung13 
9. Die elektronische Erhebung von StraBenbenutzungsgebi.ihren, die mit hinreichender 
Genauigkeit die Grenzkosten der StraBenbenutzung widerspiegeln · konnen, ist heute 
technologisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll. Dazu wird vorwiegend 
Mikrowellentechnologie eingesetzt, wobei ein Bordgerat mit straBenseitigen 
Einrichtungen sowie Satellitenortungs- und -navigationssystemen kommuniziert, wie 
auch GSM-Technologie, wobei <las Bordgerat mit einem Satelliten kommuniziert und der 
Gebi.ihreneinzug unter Einsatz von Mobilkommunikationstechnologien erfolgt. Auf 
bestimmten Strecken wurde eine Reihe von mikrowellengesti.itzten Systemen eingesetzt, 
und obwohl bereits CEN-Vornormen verabschiedet wurden, sind zur Erarbeitung 
europaischer Normen fiir diese Technologien weitere Anstrengungen notwendig. Die 
Satellitensysteme GPS und GNSS haben gegeni.iber mikrowellengesti.itzten Systemen den 
V orteil, daB sie keine straBenseitigen Einrichtungen benotigen und sich langfristig als 
kostengi.instiger erweisen konnten .. Tatsachlich werden Technologien, die eine 
hochgradig differenzierte Gebi.ihrenerhebung ermoglichen, bereits fiir andere_ 
Anwendungen (z.B. Flottenmanagement) eingesetzt und werden infolge der kraft 
Gemeinschaftsrecht obligatorischen Einfiihrung elektronischer Fahrtenschreiber (zur 
Kontrolle von Lenk-und Ruhezeiten) bald in groBem Umfang genutzt werden. 
10. Das Entgelterhebungssystem fiir schwere Nutzfahrzeuge hat aufgrund der 
internationalen Dimension dieses Verkehrsbereichs und <lessen Bedeutung fiir die 
Vollendung des Binnenmarktes besondere Prioritat fiir die Europaische Kommission. 
Eine hochentwickelte gemeinschaftliche Entgeltregelung fiir schwere Nutzfahrzeuge 
ware fiir die Verwirklichung der Gebi.ihrengrundsatze eine wichtige Etappe. Das System 
sollte so konzipiert sein, daB es mit den von Stadten und Regionen entwickelten 
Gebi.ihrensystemen filr den Verkehr in Ballungsraumen kompatibel ist. Ein elektronisches 
Gebi.ihrenerhebungssystem fiir Lkw kristallisiert sich als Weiterentwicklung des 
gegenwartigen Eurovignetten-Systems bereits heraus. Um diesen Trend zu fordern, sollte 
13 Die Kommission wird diese Problematik in einer Mitteilung Uber die interoperable elektronische 
Gebilhrenerhebung in Europa eingehender behandeln. 
22 
die Option der standardmaBigen elektronischen Gebilhrenerhebung in die einschlagigen 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft einbezogen werden. Dazu waren jedoch weitere 
Analysen der technischen Aspekte sowie von Fragen der Harmonisierung und 
V erwaltung erforderlich. 
Andere Maj3nahmen 
11. Zwischenzeitlich wilrde die Kommission die Mitgliedstaaten bei der abgestimmten 
Erarbeitung und Realisierung von Systemen zur elektronischen Gebilhrenerhebung 
unterstiitzen. Das weitere Vorgehen wird in einer Mitteilung der Kommission ilber die 
interoperable elektronischen Gebilhrenerhebung in Europa erlautert werden. Dabei wird 
groBtes Augenmerk auf die technische und administrative Interoperabilitat der Systeme 
gerichtet werden, um unbeschrankte Mobilitat in der ganzen Gemeinschaft zu 
gewahrleisten. Die Kommission wird femer auf dieser Grundlage einen V orschlag zur 
Konvergenz des elektronischen Gebilhreneinzugs vorlegen. 
Mogliche Kilometergebiihr fiir schwere Nutzfahrzeuge 
Schwere Nutzfahrzeuge verursachen verschiedene Kosten, fiir die sie gegenwartig nicht 
vollstandig au:fkommen. Kostenfaktoren sind beispielsweise StraBenschaden, Larmemissionen 
und Umweltverschmutzung; diese Faktoren variieren je nach Fahrzeugtyp, -groBe, -gewicht und 
Motor. Die Erhebung von Gebilhren nach MaBgabe dieser Kosten am Ort der Nutzung und unter 
Beriicksichtigung des Fahrzeugtyps ware deshalb ein deutliches Signal an die 
Kraftverkehrsuntemehmer und wiirde die Deckung der entstehenden Kosten ermoglichen. 
AuBerdem ist es aufgrund des Territorialitatsprinzips wichtig, daB im Gilterkraftverkehr, der ein 
intemationales Gewerbe ist, die Gebilhren am brt der Nutzung erhoben werden. ~ 
Fiir die Erhebung von StraBenbenutzungsgebilhren steht den Mitgliedstaaten eine Reihe 
technischer Optionen mit oder ohne Einsatz elektronischer Hilfsmittel zur Verftigung. 
Neufahrzeuge milssen in zwei Jahren mit digitalen elektronischen Fahrtenschreibern zum 
Messen der zuriickgelegten Strecken ausgeriistet sein, und es wurden Bordsysteme zur Nutzung 
globaler Satellitenortungs- und -navigationssysteme (GPS) entwickelt, so daB Daten wie 
Entfemung, Zeit, Ort, Fahrzeugklasse und StraBenkategorie samtlich elektronisch ermittelt un 
aufgezeichnet werden konnen. Solche Systeme werden bereits im Flottenmanagement eingesetzt. 
Die Kosten fiir technisch aufwendigere elektronische Bordsysteme betragen ca. 500 ECU pro 
Fahrzeug, und die in Schweden gewonnenen Erfahrungen weisen darauf hin, daB die 
Verwaltungskosten beim Einsatz derartiger Systeme relativ gering sind ( ca. 2,6% de 
Einnahmen). Die Hohe der Gebiihren pro Kilometer konnte zunachst an die 
Infrastrukturgrenzkosten pro Kilometer und die Oberlastungsgrenzkosten im AuBerortsverkehr 
gekoppelt werden. In einer vor kurzem im Auftrag der Kommission durchgefiihrten Studie 
wurden die von schweren Nutzfahrzeugen auf allen StraBen verschiedener Mitgliedstaaten 
verursachten Kosten naherungsweise kalkuliert. Die Schatzungen der Infrastrukturgrenzkosten 
liegen zwischen 0,02 ECU/km in Spanien und 0,08 ECU/km in Deutschland, und die 
Oberlastungskosten liegen je nach Verkehrsdichte zwischen 0,02 und 0,3 ECU/km, wobei die 
Werte abhangig von der Tageszeit erheblich schwanken. Die Gebilhren milBten fraglos nach 
Fahrzeugklasse, StraBenkategorie und Mitgliedstaat gestaffelt sein, um die verschiedenen Kosten 
widerzuspiegeln. Die Gebilhrenerhebung auf einer homogenen Grundlage wiirde jedoch die 
derzeit im europaischen Giiterverkehrsmarkt bestehenden Wettbewerbsverzerrungen beseitigen. 
Fiir Fahrzeuge ohne diese elektronische Ausriistung, die nur gelegentlich fi.ir entsprechende 
Befdrderungen eingesetzt werden, ist eine einfache zeitgebundene oder streckenspezifische 
Genehmigung (auf Papier) denkbar. Eine solche Genehmigung konnte vor der Fahrt erworben 
werden und Informationen zu Ort, Fahrzeugtyp und -kategorie, zulassige Fahrtstrecke usw. 
23 
enthalten. Diese Regelung sollte jedoch nur fiir eine begrenzte Anzahl von Fahrzeugen, 
vorwiegend aus Staaten, die noch kein elektronisches System einsetzen, angewandt werden. 
Die Auswirkungen von Kilometergebiihren wurden ebenfalls untersucht. Solche Gebilhren 
wilrren zu einer besseren Auslastung der Kapazitat schwerer Nutzfahrzeuge und zu 
Haushaltsnettoentlastungen fiihren und die Verringerung anderer, weniger effizienter Steuem 
und Abgaben ermoglichen. 
12. Die Europaische Kommission muB auch bei der finanziellen Forderung von 
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sowie Demonstrationsprojekten im Bereich der 
Anlastung von Verkehrswegekosten eine Rolle spielen. Dabei sollte sozialen Fragen 
(z.B. Akzeptanz) ein hoher Stellenwert zukommen; Mittel hierfiir werden <lurch das 
Filnfte Rahmenprogramm fiir Forschung bereitgestellt. 
13. Die Kommission wird den gemeinschaftsweiten Austausch iiber optimale Verfahren 
zur Kostenanlastung im StraBenverkehr weiterhin fordern und Demonstrationsvorhaben 
im Bereich der Gebiihrenerhebung im innerstadtischen Verkehr unterstiitzen. Um die 
Umsetzung entsprechender Systeme zu erleichtern, wird die Kommission mit 
intemationalen Gruppen von stadtischen und regionalen Behorden zusammenarbeiten, 
die die Einfiihrung von StraBenbenutzungsgebiihren emsthaft erwagen. Sie bringt dabei 
ein koordiniertes Konzept ein, so daB diese Gruppen die in diesem Bereich geleistete 
Atbeit und Forschung sowie die gewonnenen Erfahrungen in vollem Umfang nutzen 
konnen. 
14. Ein wichtiger Schritt bei der Entwicklung von Gebiihrensystemen ist die Schaffung 
harmonisierter Kostenrechnungsmethoden zur Ermittlung der StraBeninfrastrukturkosten. 
Wie oben angedeutet, ist die Kommission der Auffassung, daB auf diesem Gebiet 
friihzeitige gemeinsame Diskussionen zu konsensfahigen, potentiell europaweit 
einsetzbaren Methoden beitragen konnen. 
15. Eine weitere von der Kommission unterstiitzte Initiative betrifft die Untersuchung 
der Behandlung von Unfallkosten bei der Erhebung von Nutzungsgebiihren. Unfallkosten 
sind theoretisch, empirisch und ethisch ein schwieriges Thema. Die Kosten werden in 
gewissem Umfang vom Einzelnen oder von Versicherungen getragen, <loch ein Teil der 
Kosten bleibt extern und wird nicht von den Verkehrsnutzem iibemommen. Indem 
sichergestellt wird, daB die Preise im Verkehr die Unfallkosten widerspiegeln, erhalten 
Infrastrukturbetreiber und Verkehrsuntemehmen Anreize zur Verbesserung der 
Sicherheit, wodurch die Unfallkosten gesenkt wiirden. Die Kommission schlagt vor, 
weiter zu analysieren, ob und wie Unfallkosten und -risiken besser <lurch Versicherungen 
intemalisiert werden konnen und in welchem Umfang staatliches Handeln notwendig ist. 
Dazu sollte eine Sachverstandigengruppe aus Vertretem der Versicherungsbranche, von 
Hochschulen und V erbraucherschutzorganisationen eingesetzt werden, die in Fragen der 
optimale~ V erkehrshaftpflichtversicherung beratende Funktionen iibemehmen konnen. 
16. Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 ilber Beihilfen im Verkehr wird gema.B den hier 
dargestellten Entgelterhebungsgrundsatzen geandert. Die neuen Vorschriften zu 
staatlichen Beihilfen werden zu einem faireren Wettbewerb beitragen. 
IMASSNAHMEN: 
24 
• Mitteilung Uber interoperable Systeme zur elektronischen Gebilhrenerfassung in Europa. 
• Vorschlag zur Konvergenz der elektronischen Gebilhrenerfassung und 'diesbezilglichen 
Normen.• 
• W eiterentwicklung eines Vorschlages zur Anlastung der W egekosten fur schwere 
Nutzfahrzeuge und den gewerblichen Personenverkehr. 
• Einsetzung von Gruppen stadtischer und re~onaler Behorden, die die Einflihrung von 
StraBenbenutzungsgebiihren emsthaft erwagen. 
• Einsetzung einer Beratergruppe zur Erarbeitung optimaler Verkehrshaftpflichtversicherungs­
-regelungen zur Intemalisierung von Verkehrsunfallkosten und -risiken. 
• Uberarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 iiber Beihilfen im Eisenbahn-, StraBen­
und Binnenschiffsverkehr. 
5.( c) Schienenverkehr 
1 7. Die groBten Schwierigk,eiten des Schienenverkehrs liegen in der notwendigen 
Forderung einer effizienten Infrastrukturnutzung, in der Finanzierung neuer Investitionen 
sowie in potentiellen Verzerrungen des intermodalen Wettbewerbs <lurch den 
StraBenverkehr. Die ·Festsetzung von Wegeentgelten nach MaBgabe d~r Grenzkosten 
ware fiir die Eisenbahnuntemehmen ein Preissignal, das die tatsachlichen Kosten jeder 
Fahrt widerspiegelt. Gebiihrensysteme der Zukunft sollten grenzkostenorientiert sein; 
falls hohere Entgelte zur Deckung der Kosten neuer Infrastrukturen notwendig sind, 
sollten diese Preissignale moglichst nicht verzerrt werden. 
18. Um fiir die beiden wichtigsten Landverkehrsarten ahnliche Bedingungen zu 
gewahrleisten1 legt die Kommission einen V orschlag fiir eirie Richtlinie fiber die 
Berechnung von Wegeentgelten im Schienenverkehr vor, WQnach die Rohe der Entgelte 
von den Infrastrukturgrenzkosten abhangig gemacht werden soll. Diese Richtlinie sollte 
in Phase I verabschiedet werden. Nach dem Vorschlag sind Gebilhren zur Kostendeckung 
zulassig, wenn der Infrastrukturbetrieb andemfalls nicht wirtschaftlich ware. Solche 
Gebi.ihren sollten ohne Wettbewerbsverzerrungen erhoben werden, beispielsweise indem 
bei weniger preissensiblen Personenverkehrsdiensten ein hoherer Kostendeckungsgrad 
erreicht wird. Die Differenzierung der Entgelte zur Beri.icksichtigung extemer Kosten 
ware ebenfalls zulassig, da die extemen Kosten des Schienenverkehrs geringer sind als 
die einiger anderer V erkehrstrager. 
19. Eine effizientere Losung wilrde die Anlastung der ·extemen Grenzkosten erfordem. 
Die Kommission wird deshalb im Laufe der Phase II und zur Ermittlung von Entgelten 
fiir exteme Auswirkungen die Erhebung larmabhangiger Umweltgebi.ihren fiir den 
Schienenverkehr -parallel zu Gebiihren fiir sonstige exteme Auswirkungen anderer 
Verkehrstrager -pri.ifen. 
20. Die Nachfrage nach bestimmten Strecken, Linien, Streckenabschnitten und 
Bahnhofen hangt von der Tageszeit, der Art der Beforderung ·und der Verfiigbarkeit 
altemativer Routen ab. Deshalb sollten die von den Eisenbahnuntemehmen zu zahlenden 
Entgelte im Prinzip fiir verschiedene Strecken und Tageszeiten unterschiedlich hoch sein, 
um die begrenzte Kapazitat widerzuspiegeln und eine effizientere Kapazitatszuweisung 
zu gewahrleisten. Im genannten Kommissionsvorschlag werden solche Gebuhren 
befiirwortet. 
25 
21. In Phase III wilrde versucht, die Kapazitatszuweisung im Schienenverkehr effizienter 
zu gestalten. Dazu sind jedoch weitere Forschungsarbeiten notwendig. Ein 
entsprechendes Vorhaben wird im Zuge des 4. Rahmenprogramms der Europaischen 
Gemeinschaft im Bereich der Forschung, technologischen Entwicklung und 
Demonstration gefordert. 
MASSNAHMEN: 
• Vorschlag fiir eine Richtlinie des Rates ilber die Zuweisung von Fahrwegkapazitat und die 
Berechnung von Wegeentgelten im Schienenverkehr. 
• Uberarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 1107 /70 iiber Beihilfen im Eisenbahn-, StraBen­
und Binnenschiffsverkehr. 
5.( d) Binnenschiffsverkehr 
22. Die Kommission setzt sich filr mehr Transparenz und Konsistenz in den 
Gebiihrengrundsatzen fiir alle Verkehrsarten ein. Deshalb werden im 
Binnenschiffsverkehr wie in anderen Verkehrstragem gemeinsame Normen fiir die 
Gebiihrenerhebung sowie gemeinsame Buchhaltungs- und Kostenrechnungsverfahren zur 
Ermittlung der Infrastrukturkosten angestrebt. Die Grenzkosten des Binnenverkehrs sind 
sehr gering, und Beforderungen sind neben der Wasserwirtschaft und -versorgung nur 
eine der Nutzanwendungen von BinnenwasserstraBen, was bei Berechnungen von 
Nutzungsgebiihren fiir BinnenwasserstraBen beri.icksichtigt werden sollte. Ferner sind 
sowohl die finanziellen als auch die okologischen Kosten des Binnenschiffsverkehrs im 
Vergleich zu anderen Verkehrstragem sehr gering. 
23. Da das Kostenniveau niedrig ist und keine Hinweise auf nennenswerte 
Wettbewerbsverzerrungen <lurch gegenwartige Gebilhrenpraktiken vorliegen, ist die 
Kommission der Auffassung, daB der AusschuB sich mit einer Reform der Gebiihren im 
Binnenschiffsverkehr befassen sollte und in der dritten Phase Vorschlage fiir Anderungen 
vorgelegt werden sollten. 
MASSNAHME: 
• Uberarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 iiber Beihilfen im Eisenbahn-, StraBen­
und Binnenschiffsverkehr. 
5.( e) Luftverkehr 
Flugsicherung (ATS) 
24. Die derzeit fiir die Inanspruchnahme von Luftverkehrsdiensten erhobenen Gebilhren 
umfassen in erster Linie Streckennutzungsgebiihren, die entsprechend dem Gewicht des 
Flugzeugs und der zuri.ickgel~gten Flugstrecke berechnet werden, sowie 
Nahverkehrsbereichsgebiihren, bei deren Berechnung die zuriickgelegte Flugstrecke nicht 
beriicksichtigt wird. Diese Gebiihren dienen nicht nur zur Deckung der variablen Kosten, 
sondern auch der Gesamtkosten, wobei die Kosten fur den Umweltschutz oder die 
Verkehrsiiberbelastung nicht vollstandig beriicksichtigt werden. Die Grundsatze filr die 
Erh~bung von Gebiihren fiir Flugsicherungsdienste werden von internationalen 
26 
Organisationen (ICAO, Eurocontrol) festgesetzt. Im Rahmen von Eurocontrol wurde ein 
multilaterales Ubereinkommen von 27 europaischen Staaten (darunter alle EU­
Mitgliedstaaten auBer Finnland) getroffen, um bei der Berechnung, der Kostenbasis und 
der Erhebung von Gebi.ihren eine gemeinsame Politik zu verfolgen. Danach werden die 
Einnahmen von Eurocontrol anhand des sogenannten "Gebilhrensatzes" erhoben, <lessen 
Berechnung <lurch eine dem Verkehrsvolumen entsprechende Aufteilung der 
Luftverkehrsdienstkosten erfolgt. 
25. Da die derzeitigen Gebilhren in relativ hohem MaBe harmonisiert und differenziert 
sind und die bestehenden Gebilhrenmechanismen die tatsachlichen lnfrastrukturkosten 
und zum Teil auch die Kosten der Verkehrsilberlastung widerspiegeln, besteht in diesem 
Bereich kein unmittelbarer Handlungsbedarf fiir die Kommission. Um effizientere 
Gebilhren auf der Grundlage des Nutzer-und Verursacherprinzips zu entwickeln, sollten 
die Gebilhrenstrukturen neben der zurilckgelegten Flugstrecke und dem Gewicht des 
Flugzeugs auch noch folgende Faktoren berilcksichtigen: 
• Triebwerktyp/Treibstoffart (um die von der TriebswerksgroBe abhangigen Emissions-
und Larmkosten zu erfassen) und 
• Reisezeit ( da die Verkehrsbereichskosten in Spitzenbelastungszeiten ansteigen). 
26. Wenn diese unterschiedlichen Kosten von den Gebilhren deutlich erfaBt werden, so 
daB Luftraumnutzer lediglich fiir die in Anspruch genommenen Dienste und die 
hierdurch verursachten Kosten zahlen, dann konnen die Luftverkehrsunternehmen 
entsprechend reagieren, indem sie Streckenfiihrung, Reisezeit, Luftfahrzeug, Treibstoff, 
Triebwerke usw. andern. 
27. Der AusschuB sollte die Moglichkeiten starkerer Kostenbezogenheit der Gebilhren 
untersuchen, insbesondere in bezug auf die Kosten von La.rm-und Schadstoffemissionen 
des Luftverkehrs. Es wird davon ausgegangen, daB eine vollige Deckung der Kosten fiir 
Luftverkehrsdienste erzielt und somit deren angestrebte Privatisierung vorangetrieben 
werden kann, wenn die Gebilhren Infrastrukturkosten und Kosten der 
Verkehrsi.iberlastung sowie externe Kosten widerspiegeln. 
28. Die Kommission vertritt im Hinblick auf die Besteuerung von Flugkraftstoff derzeit 
die Haltung, daB eine solche Besteuerung eingefiihrt werden sollte, · sobald_ die 
internationale Rechtslage der Gemeinschaft die Erhebung entsprechender Steuem von 
allen Luftfahrtunternehmen (auch aus Drittstaaten) ermoglicht. Diese Politik wurde im 
AnschluB an eine Prilfung bestehender obligatorischer Steuerbefreiungen und einen 
Bericht hierzu festgelegt. Uni mehr lnformationen i.iber die Auswirkungen dieser Politik 
zu erhalten und einem Ersuchen des Rates Folge zu leisten, hat die Kommission eine 
umfassende Studie zu den Folgen einer solchen Besteuerung in Auftrag gegeben. Die 
Ergebnisse werden im Herbst 1998 vorliegen. Die Studie wird die Grundlage bilden fiir 
weitergehende Diskussionen im Rat der Europaischen Union und im Europaischen 
Par lament fiber den V orschlag der Kommission zur Besteuerung von 
Energieerzeugnissen. 
I MASSNAHMEN: 
27 
• Mitteilung tiber Luftverkehr und Umwelt 
• Weitere MaBnahmen auf der Grundlage der Studie tiber die Besteuerung von 
Flugtreibstoff 
• Analyse der Moglichkeiten, Flugverkehrskontrollgebiihren an den 
Verschmutzungsgrad anzubinden, anstatt filr diesen Bereich eine gesonderte Regelung 
zu treffen. 
• Grilnbuch tiber die Finanzierung der Luftverkehrsmanagement-Insfrastruktur 
Flughafen 
29. Um die Nutzung der Flughafen zu verbessem und die Moglichkeiten einer 
exzessiven Gebtihrenpolitik zu verringem, wird in dem V orschlag der Kommission filr 
eine Richtlinie des Rates tiber Flughafengebtihren der Grundsatz des "Kostenbezugs" 
eingefilhrt. Dieser Grundsatz besagt, daB die Flughafengebtihren auf der Grundlage der 
Kosten der vom Flughafen bereit gestellten Einrichtungen und Dienste berechnet werden 
sollten, um eine vertretbare Kapitalrendite, einen angemessenen Abschreibungssatz filr 
das Betriebsvermogen und ein effizientes Kapazitatsmanagement zu ermoglichen. Mit 
der vorgeschlagenen Richtlinie soll femer eine bessere Transparenz der 
Rechnungsfilhrung der Flughafen erzielt werden, indem obligatorische 
Konsultationsverfahren eingefiihrt werden. F emer wilrde der Vorschlag, so fem er 
angenommen wird, Moglichkeiten zur Einfiihrung von Uberlastungsgebiihren 
(Spitzenverkehrszeit vs. Normalverkehrszeit) und zur Anpassung der Gebtihren an 
Auswirkungen auf die Umwelt (z.B. Lann) sowie Bestimmungen zur Ermittlung der 
Flughafeneffizienz beinhalten. 
· 30. In Erganzung dieses Konzepts mull auch das Verfahren der Slotvergabe verbessert 
werden. Daher beabsichtigt die Kommission, die geltende Verordnung tiber die 
Zuweisung von Zeitnischen zu tiberarbeiten. Langfristig ware eine weitere Anpassung an 
die in diesem WeiBbuch dargestellten allgemeinen Grundsatze der Gebiihrenerhebung 
wtinschenswert. 
MASSNAHMEN: 
• Verabschiedung der Richtlinie des Rates tiber Flughafengebilhren 
• Mitteilung tiber Luftverkehr und Umwelt 
• Mitteilung tiber den Luftverkehrsmarkt 
• Mitteilung tiber Flughafenkapazitat und Entwicklung der Flughafenkosten in der EU 
( einschlieBlich MaBnahmen zum Abbau der Verkehrstiberlastung) 
5.(t) Seeverkehr 
Seeschiffahrt 
31. In der Seeschiffahrt liegen die Infrastrukturkosten und extemen Kosten relativ 
niedrig, obwohl die Schwefeldioxid- und Stickstoffemissionen betrachtlich sind und 
AnlaB zur Besorgnis geben. Deswegen sollten die vorbereitenden MaBnahmen in der 
28 
ersten Phase auch die Schadstoffemissionen in der Schiffahrt vor dem Hintergrund der 
Diskussionen berticksichtigen, die derzeit zu dieser Frage auf internationaler Ebene 
gefilhrt werden. Die Rechtsvorschriften -der Gemeinschaft sehen derzeit eine 
obligatorische Steuerbefreiung fiir auf Schiffen verwendete Kraftstoffe vor. In der 
zweiten Phase soil die Einfiihrung von Mindestnormen fiir die Treibstoffqualitat erortert 
werden und die Kommission sollte sich ebenfalls mit Moglichkeiten befassen; 
Treibstoffgebilhren einzufiihren, die abhangig von der Umweltbelastung variieren. 
Alternativ hierzu konnten Fahrrinnengebilhren eingefiihrt werden, die ahnl.ich 
differenziert zu gestalten waren. Auch in diesem Fall miillten die beabsichtigten 
Anderungen mit den Bestimmungen der international geltenden .Vereinbarungen in 
diesem Bereich vereinbar sein. Deshalb werden Erorterungen iiber die Anpassung der 
Nannen und Gebiihren auch in internationalen Faren wie MARPOL zu filhren sein. 
Hafen und Seeverkehrsinfrastruktur 
32. Wie schon im Griinbuch der Kommission iiber Hafen und Seeverkehrsinfrastruktur 
dargelegt, sollte die Politik der Gemeinschaftshafen darauf abzielen, gleiche 
Wettbewerbsbedingungen fiir alle Hafen in der EU zu schaffen und gleichzeitig die 
Nutzung des gesamten Hafensektors zu optimieren. Ein gemeinschaftlicher Rahmen fiir 
die Erhebung von Hafengebilhren kann ein wertvoller Beitrag zur Verwirklichung dieses 
Ziels sein. Daher ist die Kommission der Ansicht, daB Hafenbenutzer gema.B den in 
diesem W eiBbuch dargelegten Grundsatzen filr die von ihnen verursachten Kosten zahlen 
sollten. Es trifft zu, daB eine grenzkostenorientierte Entgelterhebung nicht immer 
ausreichen wiirde, den Nutzern die gesamten Infrastrukturkosten ~lasten. Daher 
sollten hohere Entgelte zulassig sein, solange diese nicht wettbewerbsverzerrend wirken. 
Deswegen wiirde ein gemeinschaftlicher Rahmen in diesem Bereich eine 
Kostenanlastung voraussetzen, bei der mindestens die Grenzkosten gedeckt werden 
sollen. 
33. Die Debatte um das Griinbuch hat gezeigt, daB ein breiter Konsens -Uber die 
Notwendigkeit besteht, die Hafenfinanzierung transparenter zu gestalten. Als erster 
Schritt in diese Richtung ist eine Bestandsaufnahme der Systeme vorzunehmen, mit 
denen die groBten Hafen der Gemeinschaft finanziert werden, damit ein Uberblick 
dartiber entsteht, wie die offentlichen und privaten Finanzierungsmittel verwendet 
werden. Die Kommission wird darum bemiiht sein, dieser Bestandsaufnahme Prioritat 
einzuraumen. Das gleiche gilt filr eventuelle Anderungen der Rechnungsfilhrung und 
Berichtpflicht, die sich als erforderlich erweisen konnten. Ferner besteht erhebliches 
Interesse daran zu klaren, inwieweit sich die Wettbewerbsvorschrift~n des Vertrags auf 
Investitionsentscheidungen im Hafensektor auswirken. Diese MaBnahmen sollen parallel 
zur direkten Kontaktaufnahme mit den Interessenverbanden des Hafensektors 
durchgefilhrt werden, deren enge Zusammenarbeit einen entscheidenden Beitrag zu einer 
friihzeitigen Verwirklichung dieses Vorhabens leisten kann. 
34. Aus nachfolgend erlauterten Grunden konnte eine · staatliche Beihilferegelung keine 
vollstandige Losung der Probleme dieses Sektors bewirken, da sie lediglich 
Subventionen fiir einzelne Unternehmen, jedoch nicht die Bereitstellung der offentlichen 
Infrastruktur betrifft, zu der alle gleichermaBen Zugang haben. Dementsprechend ware es 
ebenfalls erforderlich, die Arbeiten an einem gemeinschaftlichen Rahmen fiir 
Hafengebilhren als Bestandteil eines umfassenderen Konzepts zur Koordinierung der 
29 
unter Punkt 5(h) erlauterten Infrastrukturinvestitionen fortzusetzen. In diesem 
Zusammenhang soll auch die Bereitstellung einer Seeverkehrsinfrastruktur auBerhalb der 
Hafen behandelt werden. 
MASSNAHMEN: 
• Bestandsaufnahme der Systeme zur Hafenfinanzierung und Transparenz der 
Rechnungsfiihrung 
• Bewertung der Notwendigkeit einer eingehenderen Erlauterung der Leitlinien iiber 
staatliche Beihilfen im Hafensektor 
• Entwicklung eines Rahmens fiir Hafengebiihren 
5.(g) Verkehrsbezogene Steuerpolitik 
35.,. Die Schaffung eines Rahmens fiir die Erhebung von Infiastrukturgebiihren miiBte in 
Abstimmung mit der Entwicklung bestehender Gemeinschaftsrahmen fiir die Mehrwert­
und Treibstoffverbrauchsteuer erfolgen. 
36. Die Erhebung der Mehrwertsteuer unterliegt einer gemeinschaftsweiten Regelung 
nach der Sechsten Richtlinie 77/388/EWG des Rates zur Harmonisierung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten iiber die Umsatzsteuem -Gemeinsames 
Mehrwertsteuersystem. Die Mehrwertsteuer ist in der Gemeinschaft ' als allgemeine 
Verbrauchsteuer zum Erzielen staatlicher Einnahmen konzipiert. Sie ist deshalb kein 
besonders geeignetes Instrument fiir das Verfolgen verkehrspolitischer und sonstiger 
nichtfiskalischer Ziele (z.B. Umweltschutz). Die mehrwertsteuerliche Behandlung des 
Personenverkehrs und der einzelnen Verkehrstrager ist in den einzelnen Mitgliedstaaten 
jedoch recht untei:schiedlich. In em1gen Fallen fiihrt die unterschiedliche 
mehrwertsteuerliche Behandlung zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den 
Verkehrstragem. 
37. Die Kommission hat diese Problematik erkannt und eine Studie iiber das 
Mehrwertsteuersystem und seine Auswirkungen auf den Wettbewerb im Personenverkehr 
in Auftrag gegeben. Sie wird im Laufe des Jahres ein Diskussionspapier mit 
Anderungsoptionen vorlegen. Die ' in Betracht gezogenen Optionen miissen 
gewahrleisten, daB in der EU niedergelassene Verkehrsbetreiber gegeniiber ihren 
Konkurrenten auBerhalb der EU nicht benachteiligt werden und daB auch im Wettbewerb 
zwischen Verkehrstragem Benachteiligungen moglichst vermieden werden. Im 
Konsultationsverfahren vorgebrachte Vorschlage fiir Anderungen miissen im Lichte der 
Entwicklung des kiinftigen gemeinsamen Mehrwertsteuersystems ausgearbeitet und 
gepriift werden. Der Ausbau offentlicher Personenverkehrsdienste sollte durch die 
Mehrwertsteuer nicht beeintrachtigt werden. Bei der Erarbeitung und Einfiihrung von 
Gemeinschaftsregeln und -leitlinien zur Besteuerung im Verkehrssektor und der 
schrittweisen Einfiihrung des vorgeschlagenen Infrastrukturgebiihrenkonzepts sollten 
diese Grundsatze eingehalten werden. Ziel muB die Schaffung eines wirklich 
ausgewogenen Gebiihrensystems fiir alle Verkehrsarten sein. 
30 
38. Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zu Mindestsatzen fiir Verbrauchsteuem auf 
Motorkraftstoffe liegen vor. Die Moglichkeit, diese Mindestsatze zu iiberschreiten, wird 
von den meisten Mitgliedstaaten genutzt. Am 12. Marz 1997 verabschiedete _ die 
Kornmission einen V orschlag fur eine Richtlinie des Rates zur Restrukturierung der 
gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen 
(KOM[97] 30). Das wesentliche Ziel des Vorschlags ist eine Erweiterung des 
bestehenden Gemeinschaftssystems -Uber Mineralole hinaus auf andere, konkurrierende 
Energieerzeugnisse. Durch den neuen Vorschlag werden die gemeinschaftlichen 
Mindeststeuersatze u.a. fur Motorkraftstoffe ( die 1992 festgelegt wurden und daher 
oftmals weit unter den von den Mitgliedstaaten angewandten Steuersatzen liegen) 
aktualisiert. Die vorgeschlagenen Erhohungen sind -Uber einen Zeitraum von vier Jahren 
gestaffelt. Im ersten Schritt soll der Mindeststeuersatz fiir unverbleites Benzin um 45% 
angehoben werden; fiir Diesel wird eine Erhohung um 27% vorgeschlagen. Gegenwartig 
wenden die meisten Mitgliedstaaten Steuersatze an, die weit -Uber den Mindestsatzen 
lie gen. Die Auswirkungen des V orschlags auf die meisten einzelstaatlichen Steuersatze 
waren deshalb begrenzt. Der neue Rahmen wiirde fur die Mitgliedstaaten mehr Freiraum 
zur Differenzierung der Steuersatze fiber den Mindestsatzen schaffen. Ferner wiirde er 
den Mitgliedstaaten, die MaBnahmen zur direkten Kostenanlastung im Verkehr 
einfiihren, unter bestirnmten Umstanden ermoglichen, die Besteuerung von Kraftstoffen 
selbst unter die nach den neuen Richtlinie geltenden Mindestniveaus zu senken. Die 
Annahme dieses Kornmissionsvorschlages wilrde die Lage im Hinblick auf die 
unterschiedlichen Steuersatze fur Dieselkraftstoff verbessem. 
3 9. Die Kornmission hat die Lage auf dem Gebiet der _ Kraftfahrzeugsteuer in der 
Europaischen Union eingehend gepruft und beabsichtigt, die in diesem Bereich 
bestehenden Probleme auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Prufung im Laufe des 
J ahres 1999 anzugehen. 
Effiziente lnfrastrukturbereitstellung 
40. Fur die Entwicklung effizienter Infrastrukturinvestitionsniveaus ist eine strenge 
Kosten-Nutzen-Analyse erforderlich, bei der samtliche Kosten -einschlieBlich der 
Kapitalkosten -, die fiir Investitionsentscheidungen ausschlaggebend sind, 
berucksichtigt werden. Fur neu erstellte Infrastrukturen sollten Gebiihren auf der 
· Grundlage des Grenzkostenprinzips erhoben werden, es sei denn, die Erstellung neuer 
Infrastrukturen lieBe sich nur -Uber hohere Gebilhren zur Deckung der Kapitalkosten 
bewerkstelligen. Die entsprechenden Vorschriften sollten ein groBeres MaB an privater 
oder sogar off entlicher Infrastrukturfinanzierung zulassen, die fiir eme 
Investitionsrentabilitat unverzichtbar sind. 
41. Mangelnde Koordinierung bei der Bewertung von Investitionsvorhaben kann 
erhebliche Verzerrungen verursachen. So kann beispielsweise das AuBerachtlassen 
gewisser Vorteile fur Staatsangehorige von Drittlandem zu einer Unterbewertung des 
Gesamtnutzens tragfahiger V orhaben und somit zu einer unzureichenden Bereitstellung 
von Infrastruktur im Rahmen der transeuropaischen Verkehrsnetze fiihren. Dies ist einer 
der Grilnde fiir das Bestehen einer TEN-Haushaltslinie und der MaBnahmen auf 
Gemeinschaftsebene. Im gegenteiligen Fall kann es zu einer Oberlappung bei der 
Bereitstellung von Infrastruktur kommen, wenn die Mitgliedstaaten die Kosten neuer 
Infrastrukturvorhaben, die eine Anbindung an andere Mitgliedstaaten herstellen, 
unberilcksichtigt lassen. Solche Kosten konnen entstehen, wenn bestehende Anlagen 
<lurch Anlagen im neuen Vorhaben ersetzt werden. Eine deraJ;tige Entwicklung ist 
31 
besonders wahrscheinlich, wenn die Preise in der neuen Anlage niedrig sind. Gerade im 
Falle von international miteinander im Wettbewerb stehenden Verkehrsterminals, 
insbesondere Hafenterminals und Terminals filr den kombinierten Verkehr, fallt dies ins 
Gewicht. 
42. Durch eine Anwendung der Vorschriften iiber staatliche Beihilfen auf den Bereich 
der Infrastrukturinvestitionen konnen Wettbewerbsverzerrungen beseitigt werden, die 
durch die Bereitstellung offentlicher Mittel filr bestimmte Unternehmen oder die 
Herstellung bestimmter Outer entstehen. So finden beispielsweise die V orschriften fiber 
staatliche Beihilfen 14 in Fallen Anwendung, in denen offentliche Mittel fiir die 
Bereitstellung von Infrastruktur filr einen spezifischen Betreiber verwendet werden, und 
diesem somit einen unlauteren Wettbewerbsvorteil gegeniiber seinen Konkurrenten 
verschaffen. In den vergangenen Jahren hat sich die Beteiligung privaten Kapitals 
und/oder Managements in Infrastrukturvorhaben zunehmend verstarkt. In diesen Fallen 
wurde die Ansicht vertreten, daf3 das betreffende Unternehmen einen potentiellen Vorteil 
hat, wenn die vom Staat bereitgestellte Hilfe das zur Erlangung des angestrebten Ziels 
erforderliche MaB uberschreitet. Eine nichtdiskriminierende Ausschreibung ist eine 
Moglichkeit, zu gewahrleisten, daf3 die Beihilfe das erforderliche MaB nicht 
iiberschreitet15. Werden keine Ausschreibungen durchgeftihrt, muB die Kommission die 
Finanzvereinbarungen einer besonders sorgfaltigen Uberpriifung unterziehen. 
43. Andererseits ist es unwahrscheinlich, dafi ein spezifisches Unternehmen oder 
Produkt gegenuber anderen derartig bevorteilt werden, dafi es· zu 
Wettbewerbsverfalschungen und Beeintrachtigungen des Handels zwischen den 
Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag kommt, wenn die 
Verkehrsinfrastruktur direkt von staatlichen Stellen finanziert und verwaltet wird und 
alien derzeitigen und potentiellen Nutzern offen steht. Aus diesem Grund galten 
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur traditionell als allgemeine wirtschaftspolitische 
MaBnahmen, die nicht unter die Vorschriften iiber staatliche Beihilfen fallen. 
44. Die Vorschriften iiber staatliche Beihilfen spielen jedenfalls eine immer wichtigere 
Rolle, da sich die Mitgliedstaaten filr die Entwicklung und das Management der 
Verkehrsinfrastruktur in verstarktem Maile privaten Unternehmen zuwenden. Deshalb 
muB genau ermittelt werden, wo der Einsatz offentlicher Mittel fiir die Infrastruktur 
bestimmte Unternehmen in einer Weise fordert, die den Wettbewerb verfalscht und den 
Handel zwischen Mitgliedstaaten beeintrachtigt. Die Kommission beabsichtigt, ihr 
Konzept filr staatliche Beihilfen zur Infrastruktur im Landverkehr in Anwendung von 
Artikel 77 EG-Vertrag durch eirie Uberarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 1107 /70 
klarer zu gestalten und zu aktualisieren. Ferner wird sie bewerten, inwieweit eine weitere 
Klarung der Leitlinien fiir staatliche Beihilfen, insbesondere fiir Hafen und sonstige 
Terminals, erforderlich ist. Allerdings sind weiter Mafinahmen erforderlich, um zu 
gewahrleisten, daB -insbesondere umfangreiche -offentliche Investitionen weder 
ungenutzte Uberkapazitaten noch unlauteren Wettbewerb verursachen. Die Kommission 
14 Leitlinien filr staatliche Beihilfen in der Luftfahrt, ABl. Nr. C 350 v. 10.12.1994, S. 5, Aosatz 12 (2). 
lS S. KOM(97) 453 endg., Abschnitt 2.2. 
32 
ist der Ansicht, dal3 eine auf Artikel 129c Absatz 216 beruhende Initiative einer 
freiwilligen Investitionskoordinierung ein erster Schritt sein konnte, dieses Ziel zu 
erreichen. Anhand der hierbei erzielten Ergebnisse wird zu bewerten sein, ob weitere 
. zwingende Mafinahmen auf dem Gebiet der Investitionskoordinierung erforderlich sind. 
45. Die Initiative zur freiwilligen Koordinierung von Investitionsvorhaben muB sich auf 
eine gewisse methodische Konvergenz bei der Analyse der sozialen Kosten und des 
Nutzens sowie auf Verfahren fiir die Koordinierung stiitzen. Da die hierzu notwendige 
Kosten-Nutzen-Analyse im wesentlichen mit jener fiir die Errilittlung . des 
transeuropaischen Nutzens von TEN-Vorhaben iibereinstimmt, muB die Entwicklung der 
Methodik im Rahmen der Vorbereitungen einer kiinftigen Uberarbeitung der TEN-V­
Leitlinien (Thema: transeuropaischer Nutzen) fortgefiihrt werden. 
MASSNAHMEN: 
• Initiative zur freiwilligen Investitionskoordinierung (Artikel 129 c Absatz 2) 
• Bewertung der Notwendigkeit einer Klarung der Leitlinien fiir staatliche Beihilfen, 
insbesondere fiir Hafen und andere Terminals 
• Uberarbeitung der Verordnung (EWG) Nr. 1107 /70 des Rates ilber Beihilfen im 
Eisenbahn-, Strafien-und Binnenschiffsverkehr 
16 Die Mitgliedstaaten koordinieren untereinander und in Zusammenarbeit mit der Kommission 
einzelstaatliche MaBnahmen, die einen bedeutenden Beitrag zur Verwirklichung der in Artikel 129b 
aufgefiihrten Ziele leisten konnen. Die Kommission kann in enger Zusammenarbeit mit den 
Mitgliedstaaten die einer Verstarkung dieser Koordinierung forderlichen MaBnahmen ergreifen. 
33 
Ubersicht: Vorschriften (und Mallnahmen •) der Gemeinschaft auf dem Gebiet der 
Anlastung der Verkehrsinfrastrukturkosten 
Sach verstandigen­
ausschuB 
Straf3en Erste (laufende) Phase: 
Definition und Auf­
stellung eines detail­
lierten Konzepts filr die 
Anlastung der Kosten. Zweite Phase (2001- Dritte Phase: Voll-
2004): Konsolidierung sUindige Umstellung: filr 
einer konsequenten alle . Verkehrstdiger 
GebUhrenpolitik filr den gelten die gleichen 
Straf3en-, Schienen- und Anlastungsgrunds!tze. 
Luftverkehr und die 
Hafen. 
• Volle lnanspruch- Wie in Phase I, plus Laufende Arbeiten. 
nahme des Ausschusses Oberarbeitung der 
nationaler Sachverstan- Anlastungsverfahren. 
diger fiir die Anlastung 
der Verkehrsinfra-
strQkturkosten bei der 
Ausarbeitung von Me-
thoden zur Berechnung 
der Verkehrsgrenz-
kosten, versUirkte Ent-
wicklung der Rech-
nungsfiihrung auf Ebene 
der Mitgliedstaaten, 
Entwicklung von 
Buchfilhrungsmethoden, 
die eine Kostendeckung 
fiir Terminals 
gew!hrleisten, Beratung 
in den Bereichen 
Statistik, For-
schungsbedarf und 
Prioritaten. 
Forderung von Strafien­
benutzungsgebilhren. 
Differenzierte GebUh­
rengestaltung fiir den 
gewerblichen Verkehr 
(z.B. Fahrzeugtyp, 
Grenzkostenbezogen­
heit ), allerdings be­
grenzt auf die durch­
schnittl. lnfrastruktur­
kosten. Mitteilung Uber 
die elektronische 
Gebilhrenerhebung. ' 
•Einrichtung einer Be­
ratergruppe zur Ausar­
beitung der optimalen 
Praktiken fiir Kraft­
fahrzeughaftpflichtver­
sicherungen. 
•FuE 
Straf3enbenutzungs­
gebilhren im stadtischen Forderung harmonisier­
ter elektronischer 
Systeme zur Gebilhren­
erhebung (z.B. elektr. 
Flottenilberwachung). 
Anhebung der Ge­
bilhrenobergrenze auf 
die durchschnittl. Infra­
strukturkosten und ex­
temen Kosten (Struktur 
auf der Grundlage der 
Grenzkosten und exter­
nen Kosten). 
• Weitere Entwicklung 
moglicher Systeme, 
Normen und Konver­
'genzvorschlage fiir die 
elektronische Gebilhren­
erhebung bei Lkws. 
•Untersuchung der Op­
tionen fur Verringerun­
gen verkehrsbezogener 
34 Obligatorische Kosten­
bezogenheit der LKW­
Gebilhren, Moglichkeit 
einer Ausdehnung auf 
alle Verkehrstr!ger. 
Eisenbahn 
Binnenschiffahrt 
Flugsicherung Bereich. 
• Demonstrations­
vorhaben StraBenbe­
nutzungsgebilhren im 
sUidtischen Bereich. 
• Vereinfachte Ein-
filhrung von Km-
Gebilhren fUr Lkws. 
• Vorschlag filr eine 
Richtlinie des Rates 
Uber die Berechnung 
v.on Wegeentgelten im 
Schienenverkehr auf der 
Grundlage einer entfer­
nungsabhangigen An-
lastung der Grenz-
kosten, fakultative 
Zusatzgeblihren (Ober­
grenze: Durchschnitts-
kosten) ftir den 
Personenverkehr und 
Ausgleichszahlungen 
fiir nicht erfaBte exteme 
Kosten konkurrierender 
Verkehrstrager. 
Die derzeitigen Gebilh­
ren sind (in der Regel) 
kostengebunden und 
nutzerbezogen. 
•Mitteilung Uber Luft­
verkehr und Umwelt. 
•Mitteilung Uber den 
Luftverkehrsmarkt. 
•Fortfiihrung der Studie 
Uber die Besteuerung 
von Flugtreibstoff. 
•Prilfung der M5glich­
keiten, Streckenge­
bUhren an den Ver­
schmutzungsgrad anzu­
binden, anstatt ein 
gesondertes System ein­
zuftihren. 
•Grilnbuch Uber die 
Finanzierung der 
Flugsicherungs-Steuem und Abgaben. 
•Prilfung eventueller Aktualisierung u. Vor­
Uirmgeblihren. schlag einer Ausdeh­
nung der grenzkosten­
orientierten Gebilhren­
regelung auf die Eisen­
bahnuntemehmen, zur 
Deckung der Kosten 
von Infrastruktur und 
extemen Auswirkungen. 
Richtlinie Uber die 
Anlastung der Infra­
strukturkosten und der 
extemen Kosten 
Richtlinie ilber Infra-Aktualisierung 
strukturgebilhren und 
die Anlastung extemer 
Kosten ( obwohl exteme 
Kosten auch durch 
Flughafengeblihren 
erfaBt werden. 
35 
Flughafen 
Seeverkehr Infrastruktur. 
Richtlinie 
kostenbezogene 
hafengebUhren. Uber 
Flug-
• Verabschiedung der Verbindliche Anlastung Aktualisierung 
der externen Ko~ten 
(Beispiel: Lande-
gebtihren in Schweden). 
Richtlinie Uber -
Flughafengebilhren. 
• Mitteilung Uber. 
Luftverkehr und 
Umwelt. 
•Mitteilung Uber den 
Luftverkehrsmarkt. 
•Mitteilung Uber Flug­
haf enkapazitaten und 
die Entwicklung der 
Flughafenkosten in der 
EU ( einschl. MaB­
nahmen zum Abbau der 
Verkehrsilberlastung). 
•Prilfung von 
MaBnahmen zum Abbau 
der Treibstoff-• Verbesserung der Aktualisierimg. 
internationalen Nonnen. 
emissionen. •Gemeinschaftsinstru-
ment zur Durchsetzung 
von Nonnen. 
Hafen und Seeverkehrs- • Bestandsaufnahme der Richtlinie Uber Infra-Aktualisierung 
in frastruktur 
Staatliche Beihilfen staatlichen Subventio­
nierung und GebUhren­
praktiken in Hafen strukturgebtihren mit 
kostenbezogener Ge-
staltung der GebUhren. 
Anbindung der Grenz-
kosten an Infra-
strukturkosten und 
externe Kosten. 
• Durchfuhrung der 
Richtlinie Uber Hafen­
gebtihren 
Klarung und Aktuali- Prilfung einer evtl. Aktualisierung 
sierung der Vorschriften Ausdehnung der 
fur Beihilfen im Eisen- Struktur auf alle 
bahn-, StraBen- und Verkehrsarten. 
B innenschiffsverkehr 
gemaB Artikel 77 EG-• Entwicklung von 
Vertrag. Ausnahmen Leitlinien fur staatliche 
u.a. fur Ausgleichs- Beihilfen im Bereich 
zahlun~en fur nichtge- Hafen und Flughafen. 
deckte externe Kosten 
konkurrierender 
Verkehrstrager. 
•Uberarbeitung der 
Verordnung (EWG) Nr. 
36 
1107/70 und der 
Leitlinien tiber staatliche 
Beihilfen 
• Initiative zur 
freiwilligen 
Koordinierung von 
Investitionsvorhaben 
•Prilfung der 
Notwendigkeit einer 
Kia.rung der Leitlinien 
fur staatliche Beihilfen. 
Energiesteuer/Mehr- Die Besteuerung darf Weitere Weitere 
wertsteuer Entscheidungen im Harmonisierung. Harmonisierung. 
Verkehrssektor nicht 
verzerren oder die 
Entwicklung effizienter 
Infrastrukturgebilhren 
hemmen. 
•Annahme eines 
Vorschlags tiber die 
Einfuhrung einer 
Energiesteuer. 
• Diskussionspapier, 
evtl. gefolgt von einem 
Vorschlag fur eine 
Richtlinie tiber die 
Einfuhrung der Mehr-
wertsteuer im Verkehrs-
sektor. 
6. SOZIOOKONOMISCHE BEWERTUNG DER STRATEGIE· 
6.(a) Allgemeine Auswirkungen auf die Wirtschaft 
1. Es wird davon ausgegangen, dal3 die Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts fiir 
die koordinierte Kostenanlastung im Verkehr auf der Grundlage effizienter Gebilhren mit 
erheblichen Vorteilen fur <las gesamte Gemeinwesen verbunden sein wird. Sie di.irfte eine 
unmittelbare Verbesserung der technologischen, operationellen und organisatorischen 
Leistungsfahigkeit bewirken, <las modale Gleichgewicht in beschranktem, jedoch 
wi.inschenswerten Mal3e verandem und die immer grol3ere Nachfrage nach Mobilitat 
geringfligig einschranken.17 Die Kommission hat eine Reihe von Studien iiber die 
Auswirkungen solcher Gebtihrensysteme auf Wirtschaft, Industrie, Verbraucher, 
17 EKVM 1998. 
37 
Kohasion und Gebiete in Randlage erstellt18. Die wichtigsten SchluBfolgerungen dieser 
Studien laufen daraus hinauf, daB effiziente Gebi.ihrenerhebungssysteme im allgemeinen 
einen Nutzen fiir alle genannten Politikbereiche mit sich bringen, sofem die Ertrage 
effizient eingesetzt werden. 
2. Aus volkswirtschaftlicher Sicht w~rden langfristig keine oder nur geringe 
unmittelbare Auswirkungen auf das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts erwartet, doch 
ist ein Sekundarnutzen <lurch die Ri.ickfiihrung von Einkunften moglich. Da gemeinsame 
Gebi.ihrenregelungen femer die potentiell negativen Auswirkungen einer konkurrierenden 
Besteuerung dampfen, wiirde die Umstrukturierung der Steuersysteme mit dem Ziel eines 
Abbaus verzerrender Steuem und Abgaben erleichtert. Ein nP-ues Gebi.ihrensystem konnte 
sich-zum Teil in Abhangigkeit von entsprechenden Steuerreformen- positiv'auf die 
Beschaftigungslage auswirken. So ware beispielsweise eine Weitergabe eines Teils der 
Einnahmen in Form einer Lohnkostensenkung denkbar. F emer konnte ein Wechsel von 
der Steuer- zur Gebi.ihrenpolitik klare Einnahmensgrundlagen schaffen und die 
Bedingungen fiir Privatinvestoren und den Betrieb der Infrastruktur verbessem. 
3. Die Intemalisierung der Umweltkosten wiirde zu einer groBeren Effizienz im Bereich 
des Umweltschutzes ftihren: Wenn die Gebi.ihren die Grenzkosten fiir Emissionen 
widerspiegeln, di.irfte das Emissionsniveau derartig zuri.ickgehen, daB die Kosten weiterer 
N achlasse/Herabsetzungen dem Grenznutzen entsprechen. F emer kann j ede 
Verkehrsbewegung <lurch die Einfiihrung direkter und entfemungsbezogener Gebi.ihren 
eher anhand ihres Nutzens und der Kosten bewertet werden, die sie verursacht. Da alle 
Kosten beri.icksichtigt wiirden, sollte jede Verkehrsbewegung einen Nettogewinn 
erbringen. So wird aus gesellschaftlicher Sicht nicht die Anzahl der 
Verkehrsbewegungen, sondem der allgemeine Wohlstand zunehmen. 
4. Aus finanzieller Sicht di.irfte eine effizientere Nutzung des Verkehrssystems zu einer 
Reduzierung der offentlichen Ausgaben in den Bereichen Infrastruktur, 
Gesundheitswesen und Umwelt fiihren (obwohl direkte finanzielle Einnahmen im 
Idealfall i.iber eine Steuersenkung weitergegeben werden sollten). Die Auswirkungen auf 
die Wirtschaft di.irften positiv sein, da die unmittelbaren Auswirkungen hoherer 
Verkehrsgebi.ihren <lurch eine Senkung der Unfallkosten und Kosten der 
Verkehrsi.iberlastung sowie eventuelle Steuersenkungen staatlicherseits aufgehoben 
wi.irden. Es konnte zu einem gewissen Ri.ickgang im Bereich der verkehrsintensiven 
Branchen kommen, der jedoch gering ware, da sich der Preisanstieg im Verkehrssektor 
generell in Grenzen hielte und die Untemehmen ihre Logistik und Betriebsstruktur 
anpassen wi.irden.19 
5. Die relativen Preisanderungen waren von Land zu Land fiir jeden Verkehrstrager 
abhangig von den Kosten- sowie den urspri.inglichen Steuer-und Gebi.ihrenstrukturen 
unterschiedlich. In einer schwedischen Studie20 wird vor dem Hintergrund eines 
18 Vgl. beispielsweise die im Grtinbuch Uber faire und effiziente Preise im Verkehr (insbes. Abschnitt 8) 
und die in der Begrtindung des Kommissionsvorschlages zur Anderung der Richtlinie 93/89/EG 
enthaltenen Analysen. 
19 EKVM 1998. 
20 Per Kageson, 1998. 
38 
allmahlichen Abbaus der Verkehrssteuern bewertet, welche Auswirkungen die 
Internalisierung der sozialen Grenzkosten flir Unfalle, Umwelt und Infrastrukturkosten 
auf die verschiedenen Verkehrstrager hat. Die Studie hat gezeigt, daB eine 
Internalisierung der Grenzkosten im Verbund mit einer Steuersenkung einen Ri.ickgang 
der Abgaben im Treibstoff-, Kraftfahrzeug- und Frachtschiffsektor und eine Zunahme de~ 
Abgaben fiir andere Verkehrstrager bewirken wi.irde. Die Studie gelangt zu der 
SchluBfolgerung, daB die bedeutendste Auswirkung einer solchen MaBnahme eine 
verbesserte Wettbewerbsstellung des Schiffahrtsektors sein wi.irde. Sie la.Bt femer 
erkennen, daB die Endpreise im Verkehr weniger beeinfluBt wi.irden als die Gebiihren, da 
die Unternehmen auf neue Gebiihren mit einer A.nderung der Verkehrsablaufe und der 
Fahrzeugflotten reagieren wiirden und damit ihre Kosten reduzieren, anstatt die Gebilhren 
an den Verbraucher weiterzuleiten. 
6. Die Kommission hat im Rahmen zahlreicher Studien und Forschungsprojekte 
umfangreiche Analysen angestellt, um die Auswirkungen der naheliegenderen und 
wahrscheinlicheren Veranderungen der Kostenanlastung im Verkehr zu verstehen. Das 
"TRENEN"-Projekt prilft die Anwendung effizienter Gebi.ihrensysteme im Stadtverkehr 
(Amsterdam, Brussel, Dublin und London) und im Regionalverkehr (Belgien und Irland). 
Das Projekt "EUNET" untersucht die Auswirkungen der unterschiedlichen 
Kostenanlastungsmethoden in London, Si.idostengland, Helsinki, Neapel und dem 
Baskenland. Die Ergebnisse dieser Studien belegen, daB die Einfiihrung effizienter 
Kostenanlastungssysteme zu einer objektiven Verbesserung des Gemeinwohls der in den 
vier Stadten und zwei Regionen ansassigen Bevolkerung fiihrt. Der Grund hierflir ist, daB 
die V orteile einer verringerten Verkehrsi.iberlastung und Umweltverschmutzung 
zusammen mit der Ri.ickerstattung von Steuern bei weitem die <lurch den Preisanstieg 
bestimmter Beforderungsleistungen verursachten "Verluste" aufwiegen. 
7. Studien in stadtischen Gebieten haben gezeigt, daB Preisanderungen technologische 
Verbesserungen bewirken. Das Verkehrsaufkommen in den StoBzeiten nahm um 13 % bis 
zu 35% ab. Im Regionalverkehr ging die Verwendung privater PKW zurilck und in 
London, Si.idostengland und im Baskenland erfreuten sich offentliche Verkehrsmittel 
groBeren Zuspruchs. Die Zahl der Verkehrsunfalle ging um 20% zuriick und die wahrend 
der StoBzeiten durchschnittlich im Auto verbrachte Zeit sank um 16%. Die Studien 
"EUNET" und . "TRENEN" !assen erkennen, daB die Einfiihrung einer 
Kostenanlastungspolitik auf EU-Ebene, bei der soziale Grenzkosten berilcksichtigt 
werden, einen volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen von insgesamt 30 bis 80 Milliarden 
ECU pro Jahr erbringen konnte. 
8. In einer weiteren Studie der Kommission werden Prioritaten und die Einfiihrung einer 
der ersten moglichen MaBnahmen untersucht: eine gemeinschaftsweite 
StraBengilterverkehrssteuer. Die Studie untersucht die Einfilhrung von Gebi.ihren, die sich 
anhand der von Lastkraftwagen in der Europaischen Union21 zurilckgelegten 
Tonnenkilometer berechnen lieBen. In dem Modell werden die Gebi.ihren stufenweise 
eingefiihrt, um die durchschnittlichen externen Kosten des StraBengilterverkehrs ( ohne 
die Kosten der Verkehrsi.iberlastung) widerzuspiegeln. Die Einnahmen aus den Gebilhren 
l( 
werden der Volkswirtschaft in Form von Lohnsteuersenkungen wieder zugefiihrt. Die 
21 Barker, T. und Kohler, J. Unter EU sind die 12 Mitgliedstaaten des Jahres 1995 (ohne Griechenland) 
zu verstehen. 
39 
wichtigsten Ergebnisse der Studie spiegeln die Auswirkungen einer Gebiihr in einem 
Szenario fiir das Jahr 2010 wider: 
• Anstieg des BIP um 0,3% und der industriellen Produktion um 0,21 %. 
• Beschaftigungsanstieg um 0,5%. 
• Rilckgang des StraBengilterverkehrs um 6,6%. 
9. Werden die Gebilhreneinnahmen in Form von Lohnsteuersenkungen in die 
V olkswirtschaft zurilckgefiihrt, nehmen Produktion, Beschaftigung und 
Wirtschaftswachstum zu, wodurch die Auswirkungen der Erhohung der 
StraBengilterverkehrskosten auf gewogen werden. 
6.(b) Verteilungseff ekt 
10. Eine veranderte Kostenanlastung im Verkehr zielt auf eine Effizienzsteigerung dieses 
Sektors ab. Falls dies unerwilnschte Verteilungseffekte haben sollte, milssen · 
AusgleichsmaBnahmen getroff en werden. Generell weist das "Konsumverhalten" im 
Verkehrssektor eine steigende Tendenz auf. Die Haushalte verfiigen ilber mehr Geld und 
geben einen groBeren Teil ihres Einkommens fiir Verkehrsleismngen aus. Folglich 
konnte der Anstieg der Infrastrukturgebilhren eher progressive als degressive 
Verteilungseffekte haben22• Die tatsachlichen Verteilungseffekte werden jedoch 
letztendlich weitgehend davon abhangen, welche Verkehrssektoren oder Verkehrstrager 
von einem Kostenanstieg betroffen sein werden und welche AusgleichsmaBnahmen der 
jeweilige Mitgliedstaat anzubieten haben wird. Die obenerwahnte Studie ilber die 
Auswirkungen der Einfiihrung einer StraBengilterverkehrssteuer la.fit erkennen, daB sich 
ein solches System der Kostenanlastung positiv auf allen Einkommensgruppen auswirken 
wilrde. Filr alle sozio-okonomischen Gruppen wilrde sich hierdurch das verfilgbare 
personliche Realeinkommen erhohen. 
6.( c) Kohasion und Region en in Randlage 
11. Die Auswirkungen einer veranderten Kostenanlastung im Verkehr auf Randgebiete 
oder Gebiete mit Entwicklungsrilckstand sind ebenfalls zu untersuchen. Die 
entsprechenden Gebilhren konnten so differenziert werden, daB Regionen mit geringerer 
Umweltbelastung und Infrastrukturilberlastung weniger stark betroffen waren. Es kann 
davon ausgegangen werden, daB die Gebilhren in infrastrukturschwachen Gebieten mit 
geringer Verkehrsilberlastung oder in Randgebieten unter Einbeziehung dieser Kosten 
deshalb niedrig waren. Es besteht also kein Grund dafiir, anzunehmen, daB Randgebiete 
und Gebiete mit Entwicklungsrilckstand <lurch die Anwendung eines grenzkosten­
bezogenen Systems der Kostenanlastung grundsatzlich benachteiligt wilrden. Ferner wird 
<las System -wie schon erwahnt -insgesamt betrachtliche Vorteile mit sich bringen, 
in deren GenuB auch die wirtschaftlichweniger entwickelten Regionen kamen. 
12. In Fallen, in denen eine gewisse Besorgnis darilber besteht, daB hohere 
Benutzergebilhren im Verkehr die wirtschaftliche Entwicklung von Randgebieten oder 
Gebieten mit Entwicklungsrilckstand hemmen konnten, lieBe sich eine flexible und 
vorsichtig abgestufte Einfiihrung der Gebilhrenreform in Erwagung ziehen, 
22 (teilweise abhangig von der Art des Anstiegs), R. ]ten u.a. 1998. 
40 
vorausgesetzt, sie filhrt nicht zu Wettbewerbsverzerrungen. Dies kann insbesondere dort 
der Fall sein, wo bestimmte Einrichtungen die einzige Verbindung zur restlichen Union 
herstellen und/oder einen Schwerpunkt der lokalen Wirtschaftstatigkeit bilden. 
Andererseits kann in Regionen mit relativ schwacher Verkehrsinfrastruktur, wo 
umfangreiche lnvestitionen erforderlich sind, um den Zugang zu verbessem und/oder die 
vorhergesagte Zunahme des Verkehrsaufkommens zu bewaltigen, eine Gebiihrenpolitik 
notwendig sein, die zu einem hoheren Kostendeckungsgrad filhrt. 
13. Differenzierte Gebi.ihrensysteme werden zu einer Verschiebung der 
Verkehrskostenstruktur und -verteilung filhren. GroBere Effizienz fiihrt zu geringeren 
V erkehrskosten filr die Gesellschaft insgesamt, aber auch filr einige Wirtschaftsakteure. 
Fur diejenigen Produzenten, die nicht in der Lage sind, ihre Verkehrsnutzung in 
ausreichendem Umfang an die neuen Gebiihrensysteme anzupassen, konnen die 
Verkehrskosten hingegen steigen. Wie bereits gesagt, machen die Verkehrskosten in der 
Regel nur einen geringen Teil der Gesamtproduktionskosten aus. Zumindest kurzfristig 
konnten solche Produzenten insbesondere dann stark betroffen sein, wenn sie in einem 
Randgebiet ansassig und auf eine einzige Verkehrsart angewiesen sind und weit entfemte 
Markte im Wettbewerb mit Anbietem vor Ort beliefem. · Diese konnte die Aufnahme 
bestimmter Vorschriften fiir dieses Problem in den Gemeinschaftsrahmen rechtfertigen. 
Deshalb werden einige Gebiete in Randlage bei gleichzeitiger Einhaltung der Regelungen 
zur, Gewahrung von Staatsbeihilfen zusatztlich MaBnahmen ergreifen wollen, um die 
Wettbewerbsstellung solcher Produzenten auf zentralen Markten zu sti.itzen, 
beispielsweise <lurch Hilfen zur Anpassung der Produktionsstrukturen und eine 
Verlagerung auf Produkte mit hoherem Wert/Gewichts-Verhaltnis und <lurch qualitativen 
Ausbau und Diversifizierung der wichtigsten Transportsysteme, gegebenenfalls mit 
Untersti.itzung <lurch den Strukturfonds und/oder den Kohasionsfonds. 
7. SCHLUSSFOLGERUNG 
1. Das von der Korn.mission vorgeschlagene dreistufige Konzept filr faire und effiziente 
Preise im Verkehr wi.irde in allen Mitgliedstaaten und filr alle Verkehrstrager einen 
effizienten und kostenbezogenen Ansatz filr die Kostenanlastung im Verkehr 
gewahrleisten. Unter Einbeziehung eines "Ausschusses vcm 
Regierungssachverstandigen" wi.irde · die Korn.mission einen ausfilhrlichen praktischen 
Leitfaden filr optimale Praktiken filr die Anlastung der Infrastrukturkosten, der Kosten 
der Verkehrsiiberlastung und der extemen Kosten ausarbeiten und dafilr sorgen, daB ein 
konsequentes Konzept angenommen wird (bis zum Jahr 2004 filr die prioritaren 
Verkehrstrager und kurz darauf fiir alle weiteren Verkehrstrager). Wenn sichergestellt 
wird, daB sich die Gebi.ihrenberechnung auf spezifische, vereinbarte Kosten sti.itzt, ist zu 
erwarten, daB die Notwendigkeit von nutzungsbezogenen Infrastrukturgebiihren 
allgemein akzeptiert wird und die Effizienz des europaischen Verkehrssektors sich als 
Folge hiervon steigert. 
41 
LITERA TURVERZEICHNIS 
Barker, T., Kohler, J.: Charging/or road freight in the EU, Cambridge Econometrics, Mai 1998. 
CERTE, CES, SESO: What do the Trenen II case studies tell us about the reform of European 
transport pricing? Dokumentfiir Workshop, 25. Marz 1998. ' 
DIW, INFRAS, Dr. Herry, NERA: Infrastructure capital, maintenance and road damage costs 
for different heavy goods vehicles in the EU, 1998. 
EKVM: Efficient Transport for Europe -Policies for the internalisation of external costs, 1998. 
ESPO: Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports, 1996. 
EUNET; Socio-economic and spatial impacts of transport. Arbeitsunterlage 1998. 
Europaische Kommission: Die kUnftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik -
Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie fur eine auf Dauer tragbare Mobilitat, Bulletin der 
Europaischen Gemeinschaften, Beilage 3/93, KOM(92) 494 endg. 
Europaische Kommission: Faire und effiziente Preise im Verkehr ~ Politische Konzepte zur 
Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europaischen Union, Griinbuch, 
KOM(95) 691 endg. 
Europaische Kommission: Vorschlag fiir eine Richtlinie des Rates Uber die Erhebung von 
GebUhren fiir die Benutzung bestimmter Verkehrswege <lurch schwere Nutzfahrzeuge, KOM(96) 
331 endg. 
Europaische Kommission: Vorschlag fiir eine Richtlinie des Rates zur Restrukturierung der 
gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen, KOM(97) 30 
endg. 
Europaische Kommission: Vorschlag fiir eine Richtlinie des Rates Uber FlughafengebUhren, 
KOM(97) 154 endg. 
Europaische Kommission: GrUnbuch Uber Seehafen und Seeverkehrinfrastruktur, KOM(97) 678 
endg. 
Europaische Kommission: GD XXI, Vehicle taxation in the EU 1997, Background paper, 1997. 
Hochrangige Arbeitsgruppe von offentlich-privaten Partnerschaften: AbschluBbericht der 
Hochrangigen Arbeitsgruppe -Finanzierung von TEN-Verkehrsprojekten im Rahmen von 
offentlich-privaten Partnerschaften, Europaische Kommission, GD Vll/321/97. 
Hochrangige Arbeitsgruppe VerkehrsinfrastrukturgebUhren: Bericht der Hochrangigen Arbeits­
gruppe VerkehrsinfrastrukturgebUhren, Europaische Kommission, Juni 1998. 
lten R., Banfi S., Kohler J.: Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals, 
Arbeitsunterlage 4. Juni 1998, EFR, Europaische Kommission, GD XII. 
Jansson J. 0., Lindberg G.: Summary of transport pricing principles, PETS-Projekt, Marz 1998. 
Kageson P.: Konkurrensen me/Ian transportslagen efter en internalisering av de externa 
kostnaderna. 
Matas A., Asensio J., Rendeiro R.: Direct user charges for transport infrastructures in the 
European Union, 1997 
NERA: An examination of rail infrastructure charges, 1998. 
Newbery: Road user charges in Britain, Economic Journal (Conference Papers) 90, pp. 161-
176,1988. 
Roy R.: Infrastructure cost recovery under al/ocatively efficient pricing, March 1998. 
Winston C.: Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey, 
Journal of Economic Literature, 23, 1985. 
42 
GLOSSAR 
Abschreibung 
Ausgaben­
konzept 
Betriebskosten 
oder 
-ausgaben 
Durchschnitts­
kosten 
Erwerbskosten 
Exteme Kosten 
Festkosten 
Gesamtkosten 
Grenzkosten 
Harmonisierung 
Instandhaltung Die Abschreibung ist ein Verfahren zur Verbuchung der Wertminderung .. eines 
Anlagegegenstands Uber die gesamte Nutzungsdauer. Die Abschreibung kann dazu. benutzt 
werden, die Kapitalkosten aus dem Kapitalwert der bestehenden StraBeninfrastruktur zu 
ermitteln. 
Einige Mitgliedstaaten bewerten den Infrastrukturwert auf der Grundlage ihrer j!hrlichen 
Infrastrukturausgaben. Dazu gehOren hliufig die jtthrlichen Investitionen (ftlr neue 
lnfrastrukturen und fllr den Ausbau und den Ersatz von Anlagegegenstanden [nicht 
kapitalisiert]) und die Unterhaltskosten (fllr Instandhaltung, Betrieb und Verwaltung). Zur 
Bewertung der Verkehrsfinanzierung ist jedoch ein Kostenkonzept vorzuziehen). 
Hierbei handelt es sich um Ausgaben, die fllr den Betrieb bestehender Infrastrukturen 
erforderlich sind (V erwaltung, Polizei, Signalanlagen, Reinigung). Dies sind 
Unterhaltskosten und brauchen daher nicht kapitalisiert zu werden. 
Die Durchschnittskosten errechnen sich aus den Infrastrukturkosten, geteilt durch ein MaB 
der Verkehrsleistung wie Fahrzeug-km oder Flugstunden. Sie zeigen daher die Kosten filr die 
Bereitstellung von Infrastruktur je Verkehrseinheit. Sie sind vor allem filr die Kostendeckung 
relevant, da Preise, die den Durchschnittslcosten entsprechen, gew!hrleisten, daB die 
Gesamtkosten gedeckt werden ( die Gesamtkosten umfassen sowohl die festen als auch die 
variablen Kosten). 
Die beim Erwerb einer Ware oder eines Dienstes entstehenden Kosten. 
Exteme Kosten sind die Kosten, die nicht vom Nutzer von GOtem oder Diensten (wie der 
Infrastruktur) getragen werden. Sie umfassen die Kosten ft1r die Nutiung der Infrastruktur, 
wo diese nicht angelastet werden, die Kosten fUr Umweltverschrnutzung, Ulrm, 
verkehrsbedingte Personen- und Sachschaden. Die Nichtanrechnung dieser Kosten filhrt zur 
Uberm:illigen Nutzung der GOter oder Dienste. 
Festkosten sind vom Verkehrsautkommen unabhangige Kosten (einschlieBlich Ausbau der 
Infrastruktur, Beleuchtung). 
Die Summe der festen und der variablen Kosten, bzw. der Kapitalkosten und der 
Unterhaltskosten. Die Gesamtkosten entsprechen daher den gesamten jahrlichen Kosten der 
Bereitstellung der Infrastruktur. 
Grenzkosten sind spezifische variable Kosten der Nutzung bestehender Infrastruktur ( ohne 
BerOcksichtigung von KapazitatserhOhungen). Sie spiegeln die zusatzlichen Kost~n eines 
zuslitzlichen Fahrzeugs oder einer anderen Verkehrseinheit wider und schlieBen die Kosten 
fllr die nutzungsabhangige ln'standhaltung und die Betriebskosten ein. In diesem WeiBbuch 
bezieht sich der Begriff "Grenzkosten" auf kurzfristige soziale Grenzkosten ( ohne 
BerOcksichtigung von KapazitlitserhOhungen). Langfristige Grenzkosten umfassen zusatzlich 
die Kosten kOnftiger Kapazitatserweiterungen. Sie · sind jedoch im Verkehr sehr schwer zu 
ermitteln. Eine Verknilpfung der GebUhren tnit den langfristigen Grenzkosten wOrde 
auBerdem in Zeiten, in denen keine Kapazitlitserweiterungen vorge~ehen sind, zu erheblicher 
lneffizienz fiihren. Aus diesem Grund sind die meisten Wirtschaftswissenschaftler der 
Auffassung, daB die GebUhrenerhebung nach MaBgabe der kurzfristigen Grenzkosten ft1r den 
V erkehrssektor das geeignetere Konzept ist. 
Die intemationale Koordinierung und mOgliche Anpassung von unterschiedlichen Vor­
schriften, Verhaltenskodizes, Kostenberechnungsverfahren, Fahrzeugklassifizierungen, 
Verkehrsbeschilderung usw. 
Instandhaltungskosten sind die zur Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur notwendigen 
Kosten. Es wird unterschieden zwischen normaler Instandhaltung, beispielsweise Reinigung 
und Winterdienst, die von der Nutzung unabhangig ist, und Instandhaltung, die vom 
Verkehrsautkommen abM.ngig ist (z.B. Emeuerung des StraBenbelags). Bei letzteren 
Instandhaltungskosten handelt es sich um Grenzkosten, da sie sowohl variabel als auch vom 
Verkehrsautkommen abhattgig sind. 
43 
Inteme Kosten 
lnvestitions­
ausgaben 
1st-Kosten der 
Vergangenheit 
Kapitalkosten 
Kostenbezug 
Kostendeckung 
Kostenkonzept 
Kosten der 
Verkehrs­
Uberlastung 
Nonnung 
Pauschalgebilhr 
Strukturelle 
lnstandhaltung 
Unterhalts­
kosten 
Variable Kosten Inteme Kosten sind die vom Nutzer getragenen Kosten. 
Hierbei handelt es sich um jahrliche Ausgaben fllr dauerhafte Infrastrukturen (mit einer 
Nutzungsdauer von mehr als einem Jahr, beispielsweise Neubau von Infrastrukturen). Solche 
Ausgaben mUssen "kapitalisiert" werden mit einer Abschreibungsrate und einem Zinssatz, die 
1 den OpportuniUitskosten des investierten Kapitals entsprechen. 
Die Kosten von Anlagegegenstllnden, deren offizielle Nutzungsdauer abgelaufen ist. Sie 
haben keinen fonnalen Kapitalwert oder ihr Wiederverkaufswert ist gleich null. 
Die Kapitalkosten setzen sich zusammen aus der Tilgung des festen Kapitals und den 
Zinszahlungen. 1hr Anteil an den gesamten Infrastrukturkosten ist haufig relativ hoch. Sie 
unterscheiden sich von dem jahrlichen Kapitalaufwand, der sttmtliche Kosten decken kann, 
aber nicht muB. (Sind die Ausgaben niedriger als die Kosten, gehen Qualitat und Wert der 
Infrastruktur zurtlck.) 
Dieser Begriff wird in Artikel 4 des Vorschlags fttr eine Richtlinie des Rates Uber 
Flughafengebilhren naher erlautert. Er findet im allgemeinen auf Tenninals Anwendung. Er 
bedeutet, daB die GebUhren zumindest die Grenzkosten decken sollten, und der Betreiber 
sollte nachweisen k0nnen, daB sich die Gebilhren auf die Grenzkosten beziehen. Er steht 
ferner im Zusammenhang mit der Kostendeckung, da er impliziert, daB die Betreiber zu­
satzliche nichtverzerrende Gebilhren erheben dilrfen, um (h0chstens) vollstllndige Kosten­
deckung zu erreichen. 
Hierbei handelt es sich um ein Konzept der Anlastung der Infrastrukturkosten, wobei die 
(festen und variablen) Kosten der Infrastruktur vollstllndig oder teilweise <lurch Gebilhren fUr 
die Nutzung der lnfrastruktur gedeckt werden. Ein solches Konzept ist fUr gew0hnlich 
kostengebunden und tragt <lurch die Einnahmen zu Investitionen und zur Bereitstellung der 
lnfrastruktur bei. 
Bei einem kostengebundenen Konzept zur Bewertung der lnfrastrukturfinanzierung werden 
(unter Verwendung von Abschreibungsverfahren) die Werte der Kapital- und Betriebs­
strukturen ennittelt. (Die Alternative ist ein ausgabengebundenes Konzept). 
Die Kosten der Verkehrsilberlastung umfassen direkte Kosten (Zeitkosten, Betriebskosten) 
und indirekte Kosten ( die Opportunitatskosten des Zeitverlusts, die Kosten, die Dritten 
aufgrund verspateter Warenlieferungen entstehen, Umweltkosten). 
Festlegung einheitlicher technischer Konzepte, Technologien und Normen zwischen den 
Mitgliedstaaten. 
Eine Gebilhr filr die Nutzung der lnfrastruktur, die haufig zusammen mit variablen GebUhren 
erhoben wird und nicht nutzungsabM.ngig ist. Jahrliche Lizenzgebilhren, Eintrittsgebilhren 
oder Zugangsgebtihren sind Beispiele fur Pauschalgebilhren. (Gleichbedeutend mit 
F estgebiihr ). 
Umfassende Instandhaltungsarbeiten. Ein gutes Beispiel filr die strukturelle Instandhaltung ist 
die Erneuerung der Fahrbahn und des StraBenbelags. Der Nutzeffekt dieser Ausgaben ist 
einige Jahre lang spiirbar und nicht nur in dem Jahr, in dem der StraBenbelag ausgebessert 
wurde. 
Die Kosten, die entstehen, um einen bestimmten Anlagegegenstand instandzuhalten, ohne 
daB <lessen Wert dabei erh0ht wird. Bei Infrastrukturen sind Unterhaltskosten jahrliche 
Ausgaben, die notwendig sind, um zu gewahrleisten, daB die Infrastruktur eine akzeptable 
Dienstequalitat bereitstellt ( einschlieBlich Betriebskosten), ohne daB die Qualim Uber einen 
begrenzten Zeitraum hinaus aufrechterhalten wird. Sie beinhalten beispielsweise: Kehr-und 
Reinigungsdienste, Mahen der Grilnstreifen, Winterdienst (Schneeraumen und Streudienst), 
Beleuchtung und Aufrechterhaltung von Ruhe und Ordnung. 
Kosten, die je nach Verkehrsaufkommen variieren. Beispiele flir variable Kosten sind die 
44 
Abnutiung der Infrastruktur, Kosten der Verkehrstlberlastung. 
Verkehrsilber- Eine Verkehrstlberlastung tritt ein, wenn das Verkehrsaufkomrnen die Infrastrukturkapazitiit 
lastung tlbersteigt und die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses abnimmt. Sie kann definiert werden 
als eine Situation, in der der Verkehr langsamer flieBt als bei geringerem Verkehrs-
aufkommen. Die Definition dieser "niedrigeren Verkehrsaufkommen" (Bezugsveflcehrs-
aufkommen) ist kompliziert und von einem Land zum anderen unterschiedlich. 
Wieder- Die Kosten, die entstehen, um einen bestimmten Anlagegegenstand einer bestimmten Qualitiit 
beschaffungs- durch einen Anlagegegenstand gleichwertiger Qualitat zu ersetzen. . Wiederbe;. 
wert/-kosten schaffungskosten kOnnen aufgrund von PreiserhOhungen die ursprtlnglichen Erwerbskosten 
Ubersteigen. 
Zinsen Aufwandzinsen sind Teil der Kapitalkosten der Infrastruktur. Sie spiegeln die 
Opportunitatskosten des Kapitals wider (waren die Mittel nicht in die lnfrastruktur investiert, 
kOnnten sie anderswo im Land investiert werden). Der Zinssatz ist fllr gewOhnlich 
vergleichbar mit den Refinanzierungskosten fllr staatliche Darlehen. 
45 
ANHANG I: VERSCHIEDENE KONZEPTE FUR DIE 
INFRASTRUKTURKOSTENANLASTUNG 
Grenzkostenorientierte Gebiihrenberechnung 
Unter Grenzkosten sind bestim.mte variable Kosten im Zusammenhang mit der Nutzung der­
bestehenden Infrastruktur zu verstehen (wobei Kapazitatssteigerungen nicht berilcksichtigt 
werden). Sie reflektieren die durch ein zusatzliches Fahrzeug oder eine sonstige 
Verkehrseinheit entstehenden zusatzlichen Kosten und schlieBen nutzungsbezogene 
Infrastruktur-Instandhaltungs- und -betriebskosten ein. · 
Langfristig · (z.B. in 50 Jahren) werden alle Kosten (selbst Investitions- und Kapitalkosten) 
variabel, so daB sich die Grenzkosten den Durchschnittskosten annahem (weil die 
Unterscheidung zwischen festen und variablen Kosten wegfallt). Liegt der politische 
Schwerpunkt auf der effizienten Nutzung der bestehenden Infrastruktur, sind jedoch die 
kurzfristig anfallenden Grenzkosten von Bedeutung. 
Zwar wird die grenzkostenorientierte Gebiihrenberechnung zur effizienten Nutzung der · 
Infrastruktur flihren, Sektoren mit groBenbedingten Kosteneinsparungen (wie die Eisenbahn) 
werden jedoch nicht alle Kosten decken. Zweitens konnen andere Ziele wie der Ausbau, die 
Sicherheit und die Mobilitlit zu Investitionen :filhren, die fiber dem theoretischen Optimum 
liegen, was wiederum zur Folge hat, daB nicht alle Kosten durch die grenzkostenorientierte 
Gebiihrenberechnung gedeckt werden. Drittens sind derzeit nur abgestufte und keine fein 
abgestim.mten Gebiihren machbar, so daB die Grenzkosten moglicherw,eise nicht deutlich 
widergespiegelt werden (vgl. Preisdiskriminierung). Viertens konnten anderswo bestehende 
unvollkom.mene Markte die Einfilhrung eines angepaBten Grenzkostensystems verlangen. 
An den Durchschnittskosten orientierte Gebiihrenberechnung 
Die Durchschnittskosten errechnen sich aus den Infrastrukturkosten, geteilt durch ein MaB der 
Verkehrsleistung wie Fahrzeug-km oder Flugstunden. Sie zeigen daher die Kosten filr die 
Bereitstellung von Infrastruktur je Verkehrseinheit. Sie sind vor allem filr die Kostendeckung 
relevant, da Preise, die den Durchschnittskosten entsprechen, gewahrleisten, daB die 
Gesamtkosten gedeckt werden ( die Gesamtkosten umfassen sowohl die festen als auch die 
variablen Kosten). 
Eine an den Durchschnittskosten orientierte Gebiihrenberechnung ist zwar ein gutes und 
einfaches Konzept, es kann jedoch zu erheblicher Ineffizienz flihren, wobei einige 
Verkehrsnutzer zuviel bezahlen (wenn ihre Grenzkosten niedrig sind, etwa bei kleinen 
Personenkraftwagen) und einige zu wenig. 
Ramsey-Preisgestaltung 
Bei dieser Theorie wird davon ausgegangen, daB das AusmaB, in dem ein Unternehmen Preise 
fiber die Grenzkosten hinaus anhebt, von der Empfindlichkeit der Nachfrage auf 
Preisveranderungen (sowie deren Flexibilitat) abhfulgt. Es ist besser, den Preis eines Produkts 
anzuheben, bei dem die N achfrage gegeniiber seinem Preis oder dem Preis anderer Waren 
unempfindlich ist, als ein Produkt zu verteuem, bei dem die Preiserhohung zu einer erheblichen 
Veranderung der N achfrage filhrt. Hinsichtlich der Infrastruktur ist die 
Personenverkehrsnachfrage weniger flexibel als die Giiterverkehrsnachfrage. Die Ramsey­
Preisgestaltung impliziert also, daB die Preise im Personenverkehr hoher sein sollten und ein 
Produzent eine bessere Deckurig seiner Kosten erzielt und die Effizienzverluste begrenzt. Eine 
46 
solche Analyse setzt allerdings voraus, daB eine Segmentierung des Marktes moglich und 
akzeptabel ist, und sie beriicksichtigt weder die Gewinnverteilung noch die sozialen 
Auswirkungen im weiteren Sinn. 
Preisdiskriminierung 
Nach dieser Strategie werden die Nutzer je nach Ihrer Zahlungsbereitschaft .-in 
unterschiedlichem MaBe zur Kasse gebeten. Nutzer, deren Grenznutzen erheblich iiber den 
Grenzkosten liegt, werden auch starker belastet, wah.rend Nutzer mit niedrigeren Gewinnen nur 
grenzkostenbezogene Gebiihren zu zahlen haben. In der Praxis ist es jedoch sehr schwierig, 
solche Systeme festzulegen. Eines der Probleme besteht darin, daB die Nutzer keine 
Veranlassung sehen, ihre tatsachliche Zahlungsbereitschaft offen zu zeigen. Theoretisch besteht 
zwar die Moglichkeit, Gebiihrensysteme auszuhandeln, sie konnten jedoch dem Grundsatz der 
Transparenz der Gebiihren entgegenstehen. Ferner stellt sich die Frage, ob solche Konzepte 
gerecht sind. 
Zweigliedrige Preissysteme 
In einem zweigliedrigen Preissystem kann die grenzkostenbezogene Preisgestaltung kombiniert 
werden mit einer bereits gebrauchlichen Pauschalgebiihr (z.B. Zulassungsgebiihren), um die 
Kosten zu decken. Entscheidungen iiber einzelne Fahrten orientieren sich·an den Grenzkosten, 
wah.rend eine Pauschalgebiihr die Moglichkeit zusatzlicher Einnahmen bietet, ohne daB die 
Effizienz beeintrachtigt wird. Werden die Entscheidungen jedoch von den Preisen beeinfluBt, 
da sie zu niedrigeren Einkiinften fiihren oder die W ahrnehmung der Verkehrskosten verandert 
. wird, so kann das auch Marktverzerrungen verursachen. 
47 
ANHANG II: BESTEHENDE ANSATZE DER 
INFRASTRUKTURKOSTENANLASTUNG 
Die nachstehende Tabelle zeigt die Unterschiede bei der Kraftstoffbesteuerung zwischen 
den einzelnen Verkehrstragem: 
Tabelle 1: Kraftstoffverbrauchsteuern in der EU, nach Verkehrstrigern, Januar 1997, 
ECU 
Verkehrstrager Verbleites Benzin Kiloliter Unverbleites Diesel kl LPG/ CNG/Me-.. (kl) Benzinkl Tonne than/Tonne 
Kfz-Kraftstoff, 396 349 252 0 0 
Mindestsatz 
Kfz-Kraftstoff, 617 576 501 776 776 
HOchstsatz 
Luftfahrzeug- 0 ftlr intemationale Flilge 
treibstoff 
Eisenbahn von einem Mitgliedstaat zum anderen unterschiedlich * 
(MineralOl) 
Seeverkehr 0 0 0 0 0 
Binnenschiffahrt 0 auf dem Rhein (auf dem Uber 70% des europaischen Verkelu"s abgewickelt wird) 
* A, D, G, L: Gleicher Satz wie Kfz-Kraftstoff; P, S, DK, I: befre1t; UK , Irl: Gleicher Satz wie He1zOl Quelle: GD XXI 
StraOe 
In den 1992 erlassenen Gemeinschaftsrechtsvorschriften23 wurden Mindestsatze fiir die in 
der Gemeinschaft erhobenen Verbrauchssteuem festgelegt. Ein Jahr spiiter wurden mit 
der Richtlinie 93/89/EWG24 Rahmenbedingungen fiir die Regeln uber die fiir schwere 
Nutzfahrzeuge erhobenen Kraftfahrzeugsteuern und straBenverkehrsspezifischen 
Gebuhren (wie Maut-und Straf3enbenutzungsgebuhren) geschaffen. 
Die Besteuerung des Straf3enverkehrs ist, wie die nachstehenden Tabellen zeigen, von 
einem Mitgliedstaat zum anderen sehr unterschiedlich. In der Tabelle 1 wird 
veranschaulicht, daf3 einige wenige Mitgliedstaaten Dieselkraftstoff nur leicht uber diesem 
Niveau besteuern (Luxemburg, Griechenland und Spanien). Die Tabelle zeigt beachtliche 
Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten. 
Tabelle 2: Verbrauchssteuern aufDieselkraftstoff; Stand Januar 1998, ECU 
Mitgliedstaat Diesel 1000 1 
EG-MlNDESTSATZ 245 
NIEDRIGSTER .. 
2.48 
STEUERSATZ 
HOCHSTER 585 
STEUERSATZ 
DIFFERENZ 333 
23 Richtlinie 92/82/EWG des Rates, ABI. Nr. L 316/19 vom 31.10.1992. 
24 Richtlinie 93/89/EWG des Rates, ABI. Nr. L 279/32 vom 12.11.1993. 
48 
Tabelle 3 zeigt die verschiedenen in der EU bestehenden Arten von K.raftfahrzeugsteuern. 
Zwar gibt es zwischen den Mitgliedstaaten einige Gemeinsamkeiten hinsichtlich der 
Struktur dieser Steuem, deren Hohe weist jedoch erhebliche Unterschiede auf. 
Tabelle 3: Fahrzeugbezogene Steuern in den Mitgliedstaateo; Stand 1. Januar 1998 
jiihrl. Steuern und Abgaben auf Fahrzeugbetrieb 
Steuer 
Mitgliedstaat Kfz-Steuer Verbrauchsteuer Mautauf Nutzungsgebilhren 
auf Kraftstoff, StraBen und (z.B. Euro-vignette) 
MwSt. Brllcken 
Belgien * * * 
Deutschland * * * 
Danemark * * * * 
Spanien * * * 
Griechenland * * * 
Frankreich * * * 
ltalien * *· * 
Irland * * *I 
Luxemburg * * * 
Niederlande * * * 
Osterreich * * * 
Portugal * * * 
Finnland * * 
Schweden * * * * 
V ereinigtes * * * 
Konigreich 
I) Die bisher erhobenen Mautgebilhren sind eher privat erhobene Gebilhren als Steuem 
In Tabelle 4 sind sowohl Lkw als auch Pkw erfaBt. Die Tabelle zeigt, daB die eirtzelnen 
Arten von Steuern und Abgaben in den Mitgliedstaaten unterschiedlich gewichtet sind. 
Gewisse Unterschiede fiihren wohl nicht zwangslaufig zu Verzerrungen und ergeben sich 
lediglich aus Kostenunterschiede. Es ist jedoch unwahrscheinlich, daB die oben 
angesprochenen Abweichungen gewollt sind oder unterschiedliche Kostenstrukturen 
widerspiegeln. 
Tabelle 4: Vergleich aller im StraBenverkehr erhobenen Steuern1 (1993,1995 oder 1996) % 
Land Mineralolsteuer Kfz-Steuer MautgebUhren 
Osterreich 62% 32% 6% 
Finnland 55% 45% -
Deutschland 83% 17% -
ltalien 67% 32% 1% 
Portugal 73% 21% 6% 
Spanien 83% 8,5% 8,5% 
UK 80% 20% -
1 Aile Stra.Benfahrzeuge. Jeweiliger Anteil der erhobenen Steuer, ohne Einkilnfte aus der Eurovignetten-Gebilhr. 
Mineral5lsteuer schlief3t MwSt. nicht ein; Kfz-Steuer schlief3tjahrliche Steuem und Erwerbssteuem ein. 
Quelle: GD VII -1998 
49 
Eisenbahn 
Die Richtlinie 95/19/EG de Rates enthalt Leitlinien fiir die Festlegung des 
Gemeinschaftsrahmens fiir die Berechnung der Wegeentgelte im Schienenverkehr. 
Die Konzepte . fiir die Anlastung der Eisenbahninfrastrukturkosten, die bisher von deri 
einzelnen Mitgliedstaaten angenommen wurden, weisen erhebliche Unterschiede auf. 
Die Systeme variieren zwischen einem Tarifsystem, zweigliedrigen Tarifen, einer 
Entgeltberechnung nach dem Prinzip der sozialen Grenzkosten, Verhandlungen von Fall 
zu Fall und Kostenfreiheit. Sie spiegeln groBe Unterschiede der Marktstrukturen und der 
Art des •Eisenbahnnetzes in dem jeweiligen Mitgliedstaat und auch deutliche 
Unterschiede zwischen der jeweiligen Politik der Regierung in bezug auf den 
offentlichen Verkehr und der Verfiigbarkeit offentlicher Mittel wider. Dennoch konnen 
die meisten der bestehenden Gebfihrensysteme einem der beiden folgenden Konzepte 
zugeordnet werden: 
• das "Skandinavische" Konzept, das ein relativ einfaches Kostenanlastungssystem 
vorsieht, das auf den kurzfristigen Grenzkosten beruht, jedoch angepaBt wurde, um 
allgemeineren Prioritaten der Verkehrspolitik Rechnung zu tragen; 
• das Konzept der "angeglichenen Durchschnittskosten", mit dem Einnahmen in einer 
bestimmten Hohe angestrebt werden, hauptsachlich iiber variable Entgelte. Auch 
wenn diese variablen Entgelte anhand einer Reihe von Kosten-und Marktfaktoren 
angeglichen und ein kleinerer Anteil der Einnahmen durch Pauschalgebfihren 
eingezogen werden konnen, fiihrt dieses Konzept haufig zu variablen 
Kostenanlastungen die erheblich hoher sind als die kurzfristigen Grenzkosten, wobei 
gegebenenfalls auch die Hohe staatlicher Zuschiisse eine Rolle spielt. 
Ein entscheidender Unterschied zwischen diesen beiden Konzepten ist die Richtung der 
kausalen Beziehung zwischen staatlichen Zuschiissen zur Eisenbahninfrastruktur und 
dem Niveau der Wegeentgelte. Nach dem skandinavischen Konzept wird die Hohe der 
Wegeentgelte (und somit der gesamten Einkiinfte aus diesen Gebfihren) hauptsachlich 
<lurch Kostenfaktoren und Vergleiche mit anderen Verkehrstragem bestimmt, so daB das 
Niveau der erforderlichen staatlichen Zuschilsse dann anhand der Differenz zwischen den 
gesamten Eisenbahninfrastrukturkosten und den aus den Wegeentgelten stammenden 
Einkilnften bestimmt wird. Dagegen wird beim Konzept der angeglichenen 
Durchschnittskosten die Hohe der staatlichen Zuschilsse · (sofem vorhanden) zur 
Eisenbahninfrastruktur im allgemeinen im Rahmen groBerer Entscheidungen iiber 
vorrangige offentliche Ausgaben bestimmt, so daB die Einkiinfte aus den Wegeentgelten 
hoch genug sein milssen, um die Differenz zwischen den staatlichen Zuschilssen und den 
gesamten Infrastrukturkosten zu decken. 
Das in GroBbritannien praktizierte Konzept laBt sich nicht ohne weiteres in eine dieser 
beiden Kategorien einordnen. Es kombiniert den im skandinavischen Konzept 
enthaltenen Schwerpunkt auf den kurzfristigen Grenzkosten mit dem hohen MaB der 
Kostendeckung, der eher fur das Konzept der angepaBten Durchschnittskosten typisch ist. 
GroBbritannien ist unter allen Mitgliedstaaten der einzig~, in dem einige Wegeentgelte 
zwischen den Schienenverkehrsbetreibem und dem Fahrwegbetreiber _ ausgehandelt 
werden. AuBerdem erscheinen die Rahmenbedingungen fiir die W egeentgelte m 
GroBbritannien wesentlich komplexer als in vielen anderen Mitgliedstaaten. 
50 
In den nachstehenden Tabellen werden die unterschiedliche Finanzlage der Eisenbahnen 
in den Mitgliedstaaten und die in den Mitgliedstaaten angewandten verschiedenen 
Kostenanlastungskonzepte zusammengefaBt: 
Tabelle S: Kosten und Zuschiisse im Eisenbahnverkehr 1989. (Mio.£, 1989) 
Land Gesamtkosten der Staatl. ZuschUsse insges. Verhaltnis der "EinkUnfte" 1 
Eisenbahn zu den Kosten 
GB 3 591 636 82% 
Frankreich 6 201 3 194 48% 
Deutschland 8 763 3 611 59% 
(West) 
Italien 7226 6059 16% 
Belgien 1309 761 42% 
Niederlande 834 377 55% 
1 EinkUnfte=Kosten-ZuschuB. Quelle: OEIL 1997 
Tabelle 6: Eisenbahngebiihren (Richtwerte) in verschiedenen Mitgliedstaaten (ECU, 1997) 
Land Jahrliche Entfemungsbezogene Gewichtsbezogene Kostendecku 
GebUhren GebUhren GebUhren ng 
Osterreich 9 700-18 900/km 0, 73 /Zug-km 0,001/Zug-km 26% 
Belgien • 
Dltnemark 200-400/km I 2,7-3/Zug-km 20-25% 
Finnland · 0,0015-0,0017/ 15% 
Brutto-Zug-tkm 
Frankreich 38-1 680/km 0, 13-15/Zug-km2 
Deutschland 2,5-12,6/Zug-km 3 
Schweden • 0,0027-0, l /Zug-km 
UK • • 
1 Von 1999 2 nach Fahrzeit untersch1edlich 3 nach Strecken untersch1edhch Quelle: NERA 1998 
(In den Ubrigen Mitgliedstaaten wurden noch keine Eisenbahnwegeentgelte festgelegt) 
BinnenwasserstraBen 
Etwa 7 ,6% des Verkehrs in Europa wird auf den Binnenwasserwegen abgewickelt, davon 
70% auf dem Rhein, wo aufgrund der Mannheimer Akte Gebiihren unzulassig sind. Auf 
allen anderen WasserstraBen erheben die Mitgliedstaaten Gebiihren, die auf 
unterschiedlichen Grundsatzen beruhen. 
Im Gegensatz zu der Mannheimer Akte wenden einige Mitgliedstaaten (Luxemburg, 
Frankreich, Deutschland (im Rahmen des Mosel-Ubereinkommens), Belgien, Finnland, 
das Vereinigte Konigreich (in erster Linie flir Sportboote) und die Niederlande relativ 
differenzierte Gebiihren an, die nach Typ und GroBe des Schiffes, Typ und Umfang der 
Pracht, Zahl der Fahrgaste, Haufigkeit der Fahrten und Tageszeit festgelegt werden Gedes 
Land hat sein eigenes Konzept). Die Gebiihreneinnahmen werden zur Deckung einet 
Reihe von Instandhaltungs-, Betriebs- und Kapitalkosten verwendet. Die Nachfrage 
reagiert aber offenbar sehr empfindlich auf Gebiihrenanderungen, so daB Gebiihren nicht 
ohne weiteres erhoht werden konnen. 
In Deutschland werden weniger Gebiihren, auf dem Rhein, der Elbe, der Oder und der 
Donau keine Gebiihren fiir die Sicherung des Schiffsverkehrs erhoben. Auf anderen 
WasserstraBen (mit unter 20% des gesamten Verkehrsaufkommens) werden Gebiihren 
erhoben (beispielsweise im Rahmen des Mosel-Ubereinkommens), die in etwa den oben 
51 
beschriebenen entsprechen. Diese Gebilhren decken bis zu 25% der Betriebs- und 
Instandhaltungskosten der W asserstraBen. 
Einige Lander (insbesondere Frankreich und das Vereinigte Konigreich) erheben 
Gebi.ihren von anderen Nutzern der Kanalnetze (wie Wasserwerke, gewerbliche und 
landwirtschaftliche Nutzer). Diese Einrichtungen nutzen die Kanale fiir andere Zwecke 
als den Verkehr ( das Verhaltnis ist etwa 80/20), und tragen in diesen Landern erheblich 
zu den Infrastrukturkosten bei. Im groBen und ganzen tragen Gebi.ihren fiir die Nutzung 
der BinnenwasserstraBen in den Mitgliedstaaten zu den unterschiedlichen 
Infrastrukturkosten zwar bei, decken jedoch nicht die variablen Infrastrukturkosten. In 
allen Mitgliedstaaten sind staatliche Zuschilsse noch immer bis zu einem gewissen Grad 
erf orderlich. 
Die nachstehende Tabelle gibt .einen Uberblick fiber die in den einzelnen Mitgliedstaaten 
angewandten verschiedenen ~onzepte: 
Tabelle 7: Kosten und Kostendeckung der BinnenwasserstraBen, 1998 
Land Art der GebUhren Kostendeckung Anmerkung 
Belgien variabel1 7,5% der lnvestition Es ist zu beachten, daB 
Frankreich Variabel 10% der Einnahmen vermutlich nur 20% der 
Deutschland variabel bei 20% des 13% der Unterhaltskosten 
Verkehrs ~ Nutzung der Binnen-
UK Variabel 8,7% der lnstandhaltungskosten wasserstraBen der Schiffahrt 
Finnland Variabel 21 % der lnstandhaltungs- und 
Ausbaukosten zugeschrieben 
werden kann 
1 Variable GebUhren richten sich i.a. nach Gewicht, Entfemung, Schiffstyp, Art der Fahrt Quelle: Fragebogen GD VII 
Flughafen 
Flughafengebi.ihren umfassen eine Vielzahl von Gebi.ihren fiir die einzelnen 
Flughafeneinrichtungen und -dienstleistungen. Dazu gehoren Lande-, Beleuchtungs-, 
Park-, Betankungs- und Lagereinrichtungen sowie Luftfahrzeug-, Passagier- und 
Frachtdienste. Da es keine einheitliche Verwendung der einzelnen Flughafengebilhren 
gibt, beziehen sie sich nicht immer auf die selben Einrichtungen oder Dienstleistungen. 
Flughafengebilhren unterliegen einer Vielzahl von Kriterien, die von einem 
Gebilhrensystem zum anderen unterschiedlich sind. Allerdings werden einige Kriterien 
allgemein angewandt. Dazu gehoren: 
• Herkunfts- und Zielort des Flugs, wobei bei den Lande-, Pass~gier- und 
Beleuchtungsgebilhren haufig zwischen innerstaatlichen und internationalen Flilgen 
unterschieden wird; 
• die Masse des Luftfahrzeugs, haufig das Starthochstgewicht fiir Lande-und 
Parkgebilhren; 
• die spezifische Larmerzeugung des Luftfahrzeugs fiir die Larmgebilhr oder, falls eine 
solche Gebilhr nicht besteht, fiir die. Landegebilhr, so fern diese den Larmemissionen 
des Luftfahrzeugs Rechnung tragt; 
• die Parkdauer, mitunter differenziert nach dem Flugplan, fiir die Parkgebilhr; 
52 
• die Zahl der Passagiere, deren Alter und mitunter die zurtickgelegte Entfernung filr 
die Passagiergebiihr; 
• der beladene oder unbeladene Frachtraum fiir die Frachtgebiihr. 
Die Hohe der Flughafengebilhren sind von einem Mitgliedstaat zum anderen und haufig 
sogar innerhalb eines Mitgliedstaats von einem Flughafen zum anderen sehr 
unterschiedlich. 
Luftverkehrsdienste 
Die insgesamt von einem Staat erhobene Eurocontrol-Gebiihr entspricht der Summe der 
Einzelgebilhren fiir Flilge, die in den Luftraum dieses Staates eingeflogen sind. Die 
Einzelgebilhr fiir einen Flug errechnet sich <lurch Multiplikation des nationalen 
Gebilhrensatzes mit der Anzahl der "Dienstleistungseinheiten" dieses Flugs. Der 
nationale Gebilhrensatz wird fiir jedes Land jahrlich festgelegt, wobei die 
"Gebilhrenerhebungsgrundlagen" der nationalen Streckennavigationsdienste durch die 
Gesamtzahl der "Dienstleistungseinheiten" im Luftraum dieses Landes in dem 
betreffenden Jahr geteilt werden. Die Berechnung der "Dienstleistungseinheiten" erfolgt 
in Abhangigkeit von der vom Luftfahrzeug zunickgelegten Entfernung (ausgedrilckt als 
ein Hundertstel der Zahl, die die GroBkreisentfemung zwischen dem Einflugpunkt in den 
Luftraum des Landes und den Ausflugpunkt aus diesem Luftraum angibt), multipliziert 
mit dem Gewichtsfaktor des Luftfahrzeugs (ausgedrilckt als die Quadratwurzel seines 
Starthochstgewichts). Die jahrlichen "Gebilhrensatze" werden auf der Grundlage der 
tatsachlichen Kosten am Ende des vorhergehenden Jahres festgelegt. Es gibt einen 
Mechanismus, der es ermoglicht, groBere Abweichungen entsprechend anzupassen. Diese 
Werte dfufen sich nur auf gebiihrenpflichtige Flilge beziehen. (Einige Flilge wie Fluge 
mit Luftfahrzeugen unter 2 Tonnen und staatlichen Luftfahrzeugen, Such-· und 
Rettungsflilge, Militarflilge, Ubungsflilge und Flilge zum Testen der Navigationshilfen 
sind gewohnlich gebilhrenfrei.) 
Die Berechnung der "Gebiihrenerhebungsgrundlage" erfolgt in Ubereinstimmung mit den 
allgemein anerkannten Rech.tiungsfilhrungsgrundsatzen fiir lnvestitionsausgaben und 
Betriebskosten. lnvestitionsausgaben fiir Ausrilstungen und Gebaude werden 
berilcksichtigt, indem deren endgilltige Kosten auf der . Grundlage der erwarteten 
Nutzungsdauer amortisiert werden. Diese Kosten setzen sich zusammen aus der 
Abschreibung ( des tatsachlich auf gewendeten Kapitals) und den Zinsen ( die sich auf den 
Nettowert der Kostenabschreibung des investierten Kapitals beziehen). Unter 
Betriebskosten sind Kosten fiir Luftverkehrsdienste, Kommunikation, Wetterdienst und 
Fluginformationsdienste zu verstehen, die jeweils unterteilt werden nach Wartung, 
Betrieb, Ausbildung, F orschung und V erwaltung. Samtliche Gebiihren werden von 
Eurocontrol erhoben und an die Mitgliedstaaten entsprechend den Verkehrsaufkommen 
umverteilt. 
Dieses Konzept reflektiert die tatsachlichen Produktionskosten und ermoglicht deren 
vollstandige Deckung. 
Seehafen 
53 
Der Seehafensektor ist haufig kommerziell ausgerichtet und starkem Wettbewerb 
ausgesetzt: Sowohl innerhalb eines Mitgliedstaats als auch in verschiedenen 
Mitgliedstaaten liefem· sich die Seehafen eine scharfe Konkurrenz. Es gibt einen 
deutlichen Trend zu noch groBerer privater Beteiligung an Hafentatigkeiten, insbesondere 
in ausgepragt kommerziellen Bereichen wie der Frachtabfertigung. Das hat dazu gefiihrt~ 
daB die Finanzierung von Hafeneinrichtungen filr diese Zwecke zunehmend vom 
Privatsektor ubemommen wird, wahrend sich die Hafenbehorden immer mehr auf ihre 
Rolle des "Hausherm" sowie auf die Finanzierung und den Betrieb von Einrichtungen 
beschranken, die filr den sicheren und effizienten Betrieb des Hafens insgesamt von 
Bedeutung sind. 
Die Gebilhrensysteme der europaischen Seehafen in . der Gemeinschaft sind sehr 
~ unterschiedlich. Immerhin sind ihnen einige grundlegende Merkmale gemeinsam, wie die 
Beschreibung der Hafeneinrichtungen und der unter den jeweiligen Typ von 
Hafengebilhren fallenden Dienste, die Grundlage der einzelnen Gebilhren und die 
Berechnungsmethode. Im allgemeinen lassen sich drei Arten von Gebilhren 
unterscheiden25: Gebilhren im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Diensten und 
Einrichtungen, die einem Schiff die sichere Einfahrt in und die Nutzung des Hafens 
erlauben; Gebilhren filr spezifische Dienste oder Versorgungsleistung und Mieten sowie 
Gebilhren filr die Nutzung von hafeneigenem Gelande oder Einrichtungen. 
Die meisten Seehafen erheben Gebilhren filr. die Be-und Entladung von Gutem, und 
einige auch filr Fahrzeuge und Fahrgaste. Die Einkiinfte stammen aus der Vermietung 
von Ausriistungen, Gebauden und Gelande an Hafenbetreiber sowie aus der direkten 
Bereitstellung von Diensten. In den meisten Landem unterliegen die , Gebilhren und 
Abgaben noch immer der Genehmigung der staatlichen oder kommunalen Behorden. 
Allerdings verfolgen sowohl die offentlichen als auch die privaten Seehafen in erster 
Linie das Ziel, ihre Kosten zu decken. 
Seeverkehr 
Der Schiffsbetrieb auf hoher See ist gebilhrenfrei, einige Mitgliedstaaten erheben jedoch 
Gebilhren filr die Fahrrinnenbenutzung. Seit dem 1. Januar 1998 hat Schweden 
umweltschutzbezogene Fahrrinnengebilhren eingefiihrt. 
25 ESPO, 1996. 
54 
ANIIANG Ill: GEBUllRENBERECHNUNG NACH MASSGABE DER SOZIALEN 
GRENZKOSTEN UND KAPITALKOSTENDECKUNG 
Grenzkostenorientierte Geblihren sind nicht unmittelbar an die festen Infrastrukturkosten 
gebunden. Wenn allerdings die Bereitstellung der Infrastruktur effizient ist, konnen unter 
bestimmten Voraussetzungen die Festkosten durch eine Oberlastungs- bzw. 
Knappheitskomponente der an den sozialen Grenzkosten orientierten Gebiihren gedeckt 
werden. 
Unter Effizienzgesichtspunkten und auf der Grundlage einer sozialen Kosten-Nutzen­
Bewertung von lnfrastrukturprojekten ist ein Kapazitatsausbau in einem MaBe, das selbst 
in StoBzeiten freien Verkehrsflu13 ermoglicht, selten zu rechtfertigen. Tatsachlich sollte 
die Kapazitat auf hormale Nachfrageniveaus abgestellt sein. Der Grenznutzen einer 
Vermeidung von Oberlastung/Staus zu jedem Zeitpunkt ist stets niedriger als die 
Zusatzkosten der dazu erforderlichen lnfrastrukturinvestitionen. Mit anderen Worten: Die 
effiziente Infrastrukturbereitstellung geht . m der Regel mit zeitweiligen 
Kapazitatsengpassen und Uberlastungen einher. 
Das vorgeschlagene Geblihrenkonzept wilrde eine Oberlastungs- bzw. 
Kriappheitskomponente umfassen. Da diese Geblihrenkomponenten keine direkten 
Auslagen der lnfrastrukturbetreiber widerspiegeln, konnen sie genutzt werden, um 
Festkosten zu decken. In einem optimalen System mit konstanten Skalenertragen wilrden 
Uberlastungsgebiihren die festen Infrastrukturkosten in der Regel decken ( d.h. die 
Durchschnittskosten entsprechen den Grenzkosten und die grenzkostenorientierten 
Gebiihren decken die F estkosten vollig). Das Vorliegen von GroBenvorteilen und 
Untei~barkeiten kompliziert jedoch die Situation. 
GroBenvorteile bewirken eine Kostendegression pro Einheit bei Bereitstellung 
zusatzlicher Kapazitat (Grenzkosten < Durchschnittskosten). Als "Unteilbarkeit" wird der 
Umstand bezeichnet, daB die Flexibilitat bei der Wahl von Kapazitatsniveaus begrenzt 
ist. Beispielsweise kann in einem konkreten Fall die Wahl zwischen ein-und 
zweispurigem Ausbau einer Schienenstrecke bestehen, eine Zwischenlosung existiert 
nicht. Aufgrund solcher Bedingungen kann eine effizient . ausgelegte Infrastruktur ein 
Kapazitatsniveau aufweisen, das keinen Spielraum filr die Erhebung von Uberlastungs­
oder Knappheitsgebuhren zur vollstandigen Kostendeckung laBt. Umgekehrt wilrden -
filr Ballungsraume typische -unterproportionale Skalenertrage (Grenzkosten > 
Durchschnittskosten), physische Beschrankungen des Kapazitatsausbaus oder Falle, in 
denen Unteilbarkeiten zu relativ geringen Kapazitatsniveaus flihren, relativ hohe 
Uberlastungsgebuhren (typischerweise mit Kostenuberdeckung) bedingen. 
Die verschiedenen Verkehrstrager konnen nicht ohne weiteres auf der Grundlage der 
oben dargestellten Falle klassifiziert werden, und zwischen einzelnen Vorhaben treten 
erhebliche Unterschiede auf. Sehr allgemein kann jedoch der SchluB gezogen werden, 
daB sich bei einem GroBteil der StraBenverkehrsinfrastruktur, groBeren Flughafen und 
Luftverkehrsdiensten oftmals konstante Skalenertrage ergeben, wahrend bei der 
Eisenbahninfrastruktur und in der Binnenschiffahrt GroBenvorteile auftreten. Dies ist 
einer der Grunde, weshalb vom Schienen- und Binnenschiffsverkehr geringere 
Kostendeckungsraten zu erwarten sind als vom StraBen-und Luftverkehr. 
55 
lnsgesamt steht fest, daB die Anlastung der Infrastrukturgrenzkosten ( einschlieBlich einer 
Oberlastungs-/Knappheitskomponente, aber ohne exteme Kosten) nicht immer zur 
Kostendeckung aller Teilstiicke des betreffenden Netzwerkes fiihrt, doch wurden Defizite 
bei einigen Teilstiicken im allgemeinen durch Oberschilsse bei anderen aufgewiegt 
werden. Im StraBenverkehr ist dieses Gleichgewicht besonders deutlich. Von der 
Korn.mission geforderte F orschungsarbeiten weisen darauf hin, daB 
grenzkostenorientierte Gebiihren auf einigen stadtischen StraBen in Belgien 
Gebiihrenerhohungen in der GroBenordnung von 200% erfordem und mehr als die 
Gesamtkosten dieser StraBen decken wurden. Gleichzeitig steht fest, daB die 
grenzkostenorientierte Gebilhrenerhebung in diinnbesiedelten Gebieten nur in sehr 
geringem Umfang zur Deckung der Festkosten beitragen wilrde. 
Dieses W eiBbuch zeigt auf, daB Ertrage aus dem Knappheitselement der sozialen 
Grenzekosten zur kreuzweisen Finanzierung von Infrastruktur durch lnfrastrukturfonds 
auf Ebene der Verkehrstrager, auf regional er oder national er Ebene eingesetzt werden 
konnten. AuBerdem wurden Hinweise darauf angefiihrt, daB die Anlastung der sozialen 
Orenzkosten zu hohen Kostendeckungsgraden auf dem gesamten Verkehrssektor fiihren 
konnte. Im Hinblick auf die Finanzierung der Infrastruktur ware dies gegentiber der 
heutigen Situation eine erhebliche Verbesserung. Der von Roy (1998) vorgelegten 
Analyse zufolge konnten sogar die Ertrage aus dem Verkehrssystem insgesamt die 
Infrastrukturkosten weit Ubersteigen. 
Gebiihrenkomponenten fiir andere exteme Auswirkungen wilrden zusatzliche Einkilnfte 
schaffen. Wie im Text angesprochen, ware es aus Grunden der Billigkeit wilnschenswert, 
daB diese Mittel eingesetzt werden, um diejenigen zu entschadigen, denen Nachteile 
erwachsen, oder um MaBnahmen zur Beschrankung kunftiger extemer Auswirkungen zu 
finanzieren. Allerdings konnte der Einsatz dieser. Mittel fiir allgemeine 
Infrastrukturzwecke nattirlich eine noch hohere Kostendeckung ermoglichen. 
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ISSN 0254-1467 
KOM(98) 466 endg. 
DOKUMENTE 
DE 02 07 06 10 
Katalognummer CB-C0-98-493-DE-C 
ISBN 92-78-38615-4 
Amt filr amtliche Veroffentlichungen der Europaischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg