KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0MC90) 486 endg. 
Brüssel, den 17 . Oktober 1990 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 85/3/EWG über die 
Gewichte, Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale 
bestimmter Straßenfahrzeuge 
(von der Kommission vorgelegt) 
BEGRÜNDUNG 
A. AI Igerne Inés 
1. Hintergrund 
1.1 Als der Rat am 24. Juli 1986 die Richtlinie 86/360/EWG erließ, forderte er 
die Kommission auf, bei der Festlegung der Antriebsachslast auf 11,5 
Tonnen ab 1. Januar 1992 zu untersuchen, ob der Straßenverschleiß durch 
eine "straßenschonende" Bauwelse der betreffenden Fahrzeuge verringert 
werden Könnte, und ihm rechtzeitig einen entsprechenden Bericht sowie 
gegebenenfalls einen Vorschlag für eine gemeinschaftliche Regelung 
vorzulegen. Welter hieß es In der Erklärung, daß in diesem Zusammenhang 
unter anderem folgende Faktoren berücksichtigt werden sollten: Reifen 
(Einfach- oder Zwillingsbereifung), Reifenkontaktdruck, Federung, 
SchwIngungsdämpfung. 
1.2 Auf der Tagung des Ministerrats vom 14. März 1989 wurde die Kommission 
dann aufgefordert, bei der Festlegung der Antriebsachs last auf 11,5 Tonnen 
die Möglichkeiten zur Verringerung des Straßenverschleißes zu prüfen und 
dabei neue Techniken Im Fahrzeugbau (z.B. Doppelbereifung und Luftfederung 
oder ein auf Gemeinschaftsebene als gleichwertig anerkanntes 
Federungssystem) zu berücksichtigen sowie dem Rat einen diesbezüglichen 
Bericht und einen Vorschlag für eine gemeinschaftliche Regelung 
vorzulegen. 
1.3 Die Richtlinie 89/338/EWG, Ergebnis von auf der Ratstagung vom März 1989 
getroffenen Vereinbarungen, legt fest, daß die unter den Nummern 2.2.4.2, 
2.3.2 und 2.3.3 des Anhangs I dieser ÄnderungsrichtlInle genannten 
Fahrzeuge, d.h. vlerachsige Sattelkraftfahrzeuge und drei- und vierachslge 
Kraftfahrzeuge, mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf 
Gemeinschaftsebene als gleichwertig anerkannten Federung ausgerüstet sein 
müssen, um ihr In der Richtlinie festgesetztes höchstzulässiges Gewicht 
erreichen zu dürfen. 
- 2 -
1.4 Tell B dieser Begründung befaßt sich mit der Gleichwertigkeit zur 
Luftfederung (erster Teil des Vorschlags), Tell C mit dem Konzept der 
straßenschonenden Federung (zweiter Teil des Vorschlags). Der erste 
Vorschlag bezieht sich nur auf die unter den Nummern 2.2.4.2, 2.3.2 und 
2.3.3 von Anhang I der Richtlinie 89/338/EWG genannten Fahrzeugkategorien, 
d.h. vlerachslge Sattelkraftfahrzeuge und drei- und vierachslge 
Kraftfahrzeuge. In diesem Fall wird die Gleichwertigkeit von Federungs­
systemen mit der Luftfederung durch eine Reihe objektiver Parameter 
bestimmt, die in einem zusätzlichen Anhang III der Richtlinie 85/3/EWG 
enthalten sind. Aufgrund der Wünsche des Rates, die dieser bei Erlaß der 
Richtlinien 86/360/EWG und 89/338/EWG bezüglich der Verringerung des 
Straßenverschleißes durch eine "straßenschonende" Fahrzeugbauwelse 
geäußert hatte, soil die vorgeschlagene Richtlinie nun für alle Im 
grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzten Fahrzeuge gelten. So sollen 
die Antriebsachsen aller Im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzten 
Fahrzeuge, deren Achslast 11,5 Tonnen beträgt, mit Doppeibereifung und 
Luftfederung oder einer auf Gemeinschaftsebene als gleichwertig 
anerkannten Federung ausgerüstet sein, damit diese Fahrzeuge Ihr 
höchstzulässiges Gesamtgewicht erreichen dürfen. Zugleich wird die 
AchsIäst der Antriebsachse ohne diese Ausrüstung auf 10,5 Tonnen begrenzt. 
- 3 -
B. Technische pieichwertiakeit mit der Luftfederung 
• * JUuJJUUUQii 
2.1 Die Straßenschädigung wird u.a. durch die Radlast 
beeinflußt. Die Radlast setzt sich aus einer statischen und 
einer dynamischen Komponente zusammen. Die Art der Federung 
wirkt sich vorwiegend'auf die dynamische Radlast aus, bei Achsgruppen 
kann sie jedoch auch - je nacKTctem Grad des statischen Aus- i 
gleichs der Last zwischen den Achsen - die statische Last 
beeinflussen» Der Vorschlag betrifft nicht die Achsaggregate, 
weshalb hier weder der statische Ausgleich noch die Dynamik 
von Achsaggregaten behandelt werden. Der Vorschlag bezieht 
sich einzig und allein auf die Gleichwertigkeit mit der 
Luftfederung (und auf Reifenkriterien) bei der 11,5 t-Ein-
zelantriebsachse. 
2.2 Die zwei wichtigsten Parameter für die Wirkung der Fede­
rung auf dis dynamische Radlast sind das Federunes- und das 
Dämpfungsverhältnis• 
nie TMmpfuncimrafce hat bei einer vorgegebenen Federrate einen 
optimalen Wert, bei dem die dynamische Radlast minimal ist. 
Wenn die Dampfung unter dem optimalen Wert liegt, steigt die 
dynamische Radlast schnell an. Sie steigt ebenfalls an, wenn 
die Dämpfung weit Ober dem Optimum liegt, dann jedoch 
langsamer. In der Praxis liegt die tatsächliche Dämpfung 
i.a. unter der optimalen Dämpfung. Die Dämpfungsrate kann 
als die relative Dämpfung angegeben werden. Tatsächlich ist 
bei der Abstimmung zwischen der Schwingungshöhe im Fahrzeug 
und der dynamischen Radlast ein Kompromiß zu suchen. Für den 
Dämpfungsfaktor wurde ein Wert von mindestens 20 % gewählt, 
der zu» einen als realistisch und zum anderen - im Hinblick 
auf die Straßenschädigung - als Grenze des linnehmbaren 
betrachtet wurde. 
Für die Federrate der Federung gibt es keinen optimalen 
Wert. Je niedriger die Federrate, umso niedriger die dynami­
sche Radlast und folglich die Straßenschädigung. Bei Blatt­
federungen gibt es aufgrund der Eigenreibung häufig einen 
sehr großen Unterschied zwischen der statischen und der 
dynamischen Federrate. Die dynamische Federrate wird in 
hohem Maße durch die Anregungsintensität beeinflußt. Die 
einfachste Methode zur Bestimmung der Feder_rate liegt 
darin, diese mit der Eigenfrequenz der Feder in Beziehung zu 
setzen. Moderne Luftfederungen haben Eir:enfrequenzen von nur 
1,2 Hz, doch einige haben auch Frequenzen von 2 Hz oder etwas 
darüber.n 
L Stahlfedern können theoretisch für solche nie­
drigen Frequenzen hergestellt werden, in der Praxis wäre 
jedoch die Schwankung der statischen Achslage mit der stati­
schen Last zu groß. 
- 4 -3. Eigenfrequenz 
3«1 Die Meinungen, » 
welche Eigenfrequenz anzusetzen ist, um eine Federung als 
der Luftfederung gleichwertig anzusehen, gehen auseinander. 
Ein Standpunkt lautet, daß zur Förderung von Federun­
gen, die für die 11,5 t-Antriebsachse eine niedrigere dyna­
mische Radlast ergeben als __ die herkömmlichen Stahl-
federungen, die Eigenfrequenz' auf einen Höchstwert von 
1,5 Hz festgesetzt werden sollte, den die meisten modernen 
Luftfederungen erreichen dürften, obwohl er bisweilen auch 
2 Hz oder darüber betragen kann. 
Die " entgegengesetzte "Meinung iafutet ; * "äaB durch Festlegung 
eines Wertes von 1,5 Hz praktisch sämtliche Stahlfederungs-
systeme ausgeschlossen werden. Wenn 
die mit einer sehr hohen Spannung versehene geschich­
tete Blattfederung zurückgedrängt werden sollte, ließe sich 
dies durch Festlegung einer Eigenfrequenz von 2,0 Hz errei­
chen, da dann Parabel federn mit einer 
vertretbaren Spannung verwendet werden könnten. • 
Einigkeit besteht darüber, daß bestimmte Luftfederungen in 
erster Linie als Achshebevorrichtungen und nicht so sehr als 
Mittel zur Federung von Fahrzeugen dienen; in diesen Fällen 
kann die Eigenfrequenz der Systeme relativ hoch sein. Auf 
der anderen Seite hat der Wunsch der Fahrzeugherstel1er nach 
Maximierung des Fahrkomforts diese dazu veranlaßt, die 
Eigenfrequenz der Federung zu verringern, auch wenn dies die 
Vervendung von relativ langen Parabelfedern mit 
Querstabilisatoren oder von Luftfederungen bedeutet . Wo die 
Hersteller scjveit gegangen sind, kann eine Eigenfrequenz von 
1,5 Hz selbst bei Verwendung von Stahlfedern erreicht 
werden. Die weitaus meisten der derzeit betriebenen schweren 
Nutzfahrzeuge, die keine luftgefederte Antriebsachse haben, 
würden die Forderung nach einer Federung mit einer Frequenz 
von 1,5 Hz jedoch nicht erfüllen können. 
3.2 Die Eigenfrequenz ist bei der Ermittlung der Gleichwer­
tigkeit somit der Parameter, bei dem eine ^"iniprung am schwei*-
sten fällt. 
Wenn für die Eigenfrequenz ein Höchstwert vonmJt5dïn5 fest" 
gelegt wird, kann eine echte Gleichwertigkeit üisseren Luf t-
federunçen erreicht und somit ein bedeutender Beitrag zur 
Minimierung der Straßenschädigung geleistet werden. Wird «je­
doch angestrebt, von den Stahlfederun~en, zumindest den 
schlechtesten, abzukommen, die heueren Ausführungen der Pa­
rabelfederungen aber zuzulassen, so sollte ein Höchstwert von 
2,0 Hz festgelegt werden. Dieser Wert wird im allgemeinen auch 
von den Resierunerssachverständigen und der Industrie befürwortet. 
Abbildung 1 zeigt die Beziehung zwischen dem 
Stoßfaktor (dynamischen Lastfaktor) K und der Eigenfrequenz 
der Federungt 
Standardabweichung der dynamischen Belastung der Fahrbahndecke und der statischen Last 
wobei IC - « - -
Statische Last 
- 5 -
Die Beziehung zwischen StraBenverschlelB und K wird ausgedrückt als: 
DynamIscher Straßenverseh IeIBfaktor 
- 1 + 6 (K - 1)f + 3 (K - 1)4. 
Abbildung 1 zeigt die lineare Beziehung zwischen Federungsfrequenz und 
dynamischem Stoßfaktor und somit den ElnfluB der Federung auf die 
StraBenbeanspruchung. 
Eine Gegenüberstellung der Auswirkungen der beiden vorgeschlagenen 
Frequenzen auf eine ebene, eine mittlere und eine schlechte 
Straßenoberfläche ergibt folgendes Bild: 
Ebene Straßen- Mittlere Straßen- Schlechte Straßen­
oberfläche Oberfläche Oberfläche 
Stoßfaktor 
K bei 1,5 Hz 1,045 1,08 1,10 
K bei 2,0 Hz 1,065 1,10 1,13 
Dynamischer Straßen-
verschlelßfaktor 
X bei 1,5 Hz 1,012 1,04 1,06 
C<bel 2,0 Hz '1,025 1,06 1,10 
Folglich Ist die durch eine Federung mit 2,0 Hz verursachte 
Straßenschädigung 
bei einer ebenen Straßenoberfläche um 1 % und 
bei einer schlechten Straßenoberfläche um 4 X 
höher als bei einer Federung mit 1,5 Hz. 
Ein Höchstwert von 2 Hz dürfte insofern einen vernünftigen Kompromiß 
darstellen, als manche Luftfederungen einen niedrigeren Wert nicht 
erreichen können und bei 2 Hz die besseren Modelle der Parabelfederungen 
verwendet werden könnten. 
4. Dämpfung 
4.1 Als wichtigster fahrzeugsei tiger Parameter Im Zusammenhang mit der 
Verringerung der dynamischen Straßenbeanspruchung gelten Im allgemeinen die 
Dämpfungseigenschaften der Fahrzeugfederung. Die Federung eines Fern-Lkw ist 
durchweg mit einem Dämpfer ausgestattet, und zwar entweder mit hydraulischen 
oder Reibungsdämpfern oder mit einer Kombination aus beiden Systemen. Eine 
rein hydraulische Dämpfung Ist nur In der Theorie vorstellbar. In der Praxis 
läßt sich die Reibungsdämpfung nicht umgehen, doch soll sie durch die Bauwelse 
moderner Federungssysteme möglichst reduziert werden. 
Bei sowohl hydraulisch wie auch reibungsgedämpften Systemen ist der 
Dämpfungsquotient optimal und der Anteil der dynamischen Last an der 
Straßenbeanspruchung minimal. Am niedrigsten Ist die dynamische Last bei der 
rein hydraulischen Dämpfung. 
Abbildung 2 zeigt das Verhältnis zwischen dynamischer Straßenbeanspruchung und 
Dämpfungsquotient. Demnach erhöht sich die Straßenbeanspruchung bei einem 
Dämpfungsquotienten von weniger als 20 X ganz erheblich. Umgekehrt könnte ein 
Dämpfungsquotient von weit mehr als 20 X dazu führen, daß das System für nur 
teilweise oder unbeladene Fahrzeuge zu hart ist. 
- 6 -
Der Vorschlag sieht ein Dämpfungsverhältnis vor, das mehr 
als 20 % der kritischen Dämpfung der Federung im Normal­
zustand, mit funktionstüchtigen hydraulischen Stoßdämp­
fern, betragen muß. Wenn alle hydraulischen Stoßdämpfer 
entfernt oder funktionsuntüchtig sind, darf die Dämpfung 
der Federung nicht mehr als 50 % der gesamten Dämpfung 
betragen. Dies betrifft die Reibungsdämpfung des Systems. 
Unter Achsdämpfung wird das Verhältnis zwischen dem tatsäch­
lichen Dämpfungsfaktor für das Federungssystem und dem 
Dämpfungsfaktor für die kritische Dämpfung verstanden: 
[D - C/Cc, wobei Cc - 2 /*/k M, K die Elastizität der Feder 
(N/M) und M die Nasse des Schwingungsystem j(kg) ist}. 
Die Dämpfung der Achse erfolgt bei Luft- und bei Parabelfederung durch 
hydraulische Stoßdämpfer. Es kann davon ausgegangen werden, daß diese 
Systeme Im Neuzustand 20 % kritische Dämpfung erbringen; diesen Wert 
gilt es allerdings auch später Im Betriebszustand zu erhalten. Hierzu 
sollten die Stoßdämpfer Im Zuge der technischen Überwachung 
kontrolliert werden. 
5. Reifen 
5.1 Breite Einzelreifen sind dadurch gekennzeichnet, daß die 
Breite des Reifenquerschnitts wesentlich größer ist als des­
sen Höhe. Die Gewichtseinsparung, die durch Verwendung von 
breiten Einzelreifen möglich ist, stellt einen der unbe­
strittenen Vorzüge dar. Eine Achse mit Doppelbereifung ver­
ursacht jedoch eine niedrigere Federrate als eine Achse mit 
breiten Einzelreifen, und dies ist eine wesentliche Ursache 
für die Verringerung der Gesamtwirkung der dynamischen Last 
des Fahrzeuggewichts, die viel bedeutender ist als die Ein­
sparung an ungefederter Nasse durch die Verwendung der brei­
ten Einzelreifen. Bei einer vorgegebenen Achslast verringert 
sich die Lebensdauer einer Asphaltdecke bei Verwendung brei­
ter Einzelreifen durch eine gegenüber den herkömmlichen Dop­
pelreifen um 40 % höhere Dehnung an der Unterseite einer 
8 cm dicken Decke. Desgleichen verursachen breite 
Einzelreifen gegenüber Doppelreifen mehr als das Zweifache 
an Spurri l^enbildung. Die Straßenbeanspruchung nimmt bei 
Verwendung breiter Einzelreifen um 20 - 25 I zu. Aus diesen 
Gründen wird die Entwicklung eines breiten Einzelreifens, 
der die 11,5 t-Antriebsachse tragen könnte, nicht weiter 
vorangetrieben. Die Forderung nach Verwendung von 
Doppelbereifung an der Antriebsachse erscheint daher voll 
gerechtfertigt. Es wird empfohlen, bei der Festlegung eines 
beschränktenr Höchstgewichts für den breiten Einzelreifen an 
jeder Achse (nicht nur der Antriebsachse) dessen 
schädigende Wirkung voll in Rechnung zu stellen. 
Je niedriger der Reifenkontaktdruck, umlso mehr wird der 
StraßenOberba.uinsbesondere die Oberfläche, geschont. 
in den Vorschlägen werden für die Reifen Beschränkungen in 
zweierlei Hinsicht vorgesehen. Erstens werden die Bestimmun­
gen der Richtlinie 89/338/EWG insoweit bestätigt, daß die 
Verwendung des breiten Einzelreifens an der Antriebsachse 
bis zu ihren Höchstgewicht von 11,5 t nicht zulässig ist. 
Zweitens werden die Bestimmungen der Richtlinie 89/338/EWG 
um eine Beschränkung des Reifenkontaktdrucks auf 
8 bar erweitert. 
- 7 -
6. Inhait des Vorschlags zur Definition der Gleichwertigkeit mit der 
Luftfederung 
An die Richtlinie 85/3/EWG, geändert durch die Richtlinie 89/338/EWG, wird 
ein Anhang 111 zu Reifen und Federungen von 11,5 t-Antrlebsachsen angefügt 
mit 
I) einer Bestimmung des Begriffs "Luftfederung"; 
II) einer Definition der unter den Nummern 2.2.4.2., 2.3.2, 2.3.3 und 
3.5.3 von Anhang I genannten Gleichwertigkeit mit der 
Luftfederung; 
ill) der Beschreibung eines einfachen Verfahrens zur Prüfung der 
Parameter für die Gleichwertigkeit mit der Luftfederung; 
Iv) einem Verbot von breiten Einzel reifen an der 11,5 t-Antrlebsachse 
und 
v) einem Höchstwert für den Reifenkontaktdruck. 
Die Nummern 2.2.4.2, 2.3.2, 2.3.3 und 3.5.3 von Anhang I erhalten folgende 
Fassung : 
"... oder mit einer auf Gemeinschaftsebene als gleichwertig 
anerkannten Federung gemäß Anhang III ausgerüstet Ist". 
- 8 -
C. "Straßenschonende" Federungen und ihre günstigen 
Auswirkungen auf rian Straßenkfrarhan 
7. *"^«»ifln|>ang zwischen Achslast und Straftenschädigunq 
7.1 Die auf diesem Gebiet arbeitenden Wissenschaftler sind 
einhellig der Meinung, daß die Konzeption der Fahrzeug-
federung einen großen Einfluß auf die Höhe der dynamischen 
Achslast und von daher auf die Verschlechterung des Straßen­
zustandes ausübt. 
Die strukturelle Beanspruchung der Straßen wird durch Lasten 
verursacht, die auf die Oberbauschichten und auch auf den Un­
terbau einwirken. Eine hohe Beanspruchung ist auf eine 
unzureichende Straßenfestigkeit , ungünstige Witterungs­
verhältnisse und die Verwendung von für die Art des 
Verkehrs nicht geeigneten Materialien zurückzuführen. 
Besonders typische Arten der strukturellen Beanspruchung 
sind Ermüdungsrisse in den gebundenen Schichten und" Dauer­
verformungen der bituminösen Schichten, der nichtgebundenen 
Tragschichten und des Unterhaus. 
7.2 Der erste bedeutende Feldversuch zum Straßenoberbau ist 
der in den 50er Jahren in den USA durchgeführte AASHO-Road-
Test. Dabei 
wurden zahlreiche Oberbauarten Verkehrsbelastungen 
. ausgesetzt und eine Gleichung zwischen den Be­
iast unge#ngegeben als deren Höhe, und der Anzahl der Achs­
übergänge aufgestellt. Als Beanspruchungsgleichung ergibt 
sich: 
NI/NJ « (PJ/PI)4 
NI * Anzahl der Lasten der Höhe PI, die zu Straßenschäden 
führen 
NJ - Anzahl der Standardlasten der Höhe PJ, die zu Straßen­
schäden führen 
Dieses Ergebnis, bekannt unter der Bezeichnung "Gesetz der 
vierten Potenz", erweckte in einzelnen Staaten große Hoffnun­
gen auf eine mögliche Vereinfachung der Stra- -
ßenkonstruktion , d.h. der Berechnung der Dicke 
des Oberbaus in Abhängigkeit von den für den Unter­
bau verwendeten Materialien, vom Verkehrsaufkommen, von 
den Achslasten und vom Klima. Nun zeigt 
sich jedoch, daß diese vereinfachende Beziehung eine Reihe 
von Problemen in sich birgt. Die beim Straßenbelag verwen­
deten Materialien, die Höhe der einwirkenden Lasten, die Art 
des Einwirkens dieser Lasten, d.h. Reifenart, Reifenluft­
druck, Federungssystem usw., sowie die Witterungsbedingun­
gen, d.h. Temperatur, Niederschläge , Eisbildung usw., 
beeinflussen sämtlich mehr oder weniger die Verschlechterung 
des Straßenzustandes. Forschungen haben ergeben, daß es 
für jeden Schädigungsmechanismus - Risse, Verformung des 
Oberbaus, Spurrillen -, für jede 
Art Straßenbelag und für jede Klimazone eine andere Be­
lastungsgleichung £ibt. 
- 9 -
7.3 Inzwischen sind weitere Versuche durchgeführt worden, um 
die Schäden zu quantifizieren, die durch die reale Verkehrs­
belastung und durch verschiedene Belastungskonfigurationen 
verursacht werden; dabei wurden einander u.a. gegenüberge­
stellt: Einfach- und Zwillingsbereifung, Doppel- und Dreifach­
achsen mit Doppel- und breiten Einzelreifen, verschiedene 
Achsanordnungen und -abstände, verschiedene Fahrzeugklassen 
und neuerdings auch verschiedene Federunn:ssysteme. 
Die Beziehung zwischen der Belastung und dem Ausmaß, in dem 
der Straßenoberbau Beschädigt wird , die im AASHO-Test als 
proportional zur vierten Potenz der Last angesetzt wird, ist 
nun erneut überprüft worden mit dem Ergebnis, daß die Bezie­
hung von der Art des Schädigungsmechanismus und des jeweils 
verwendeten Straßenbelags abhängig ist. Bei Ermüdungs­
erscheinungen und permanenter Verformung flexibler Straßen­
beläge wird die Beziehung gewöhnlich in die vierte Potenz 
gesetzt (entsprechend dem AASHO-Test). Bei halbstarren und 
starren Belägen und unter Berücksichtigung der Ermüdung von 
hydraulisch gebundenen Materialien liegen die Potenzwerte je 
nach dem verwendeten Material zwischen 11 und 33. Dies zeigt, 
wie überaus stark sich schwere Achslasten auswirken, auch wenn 
sie verhältnismäßig selten auftreten. 
Die Höhe der auf die Straße einwirkenden dynamischen Last 
ist je nach der Unebenheit des Straßenlängsprofils, der Art 
der Federung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter­
schiedlich. Wenn die auf den Straßenbelag einwirkende dyna­
mische Last berücksichtigt wird, lautet die Belastungsr:lei-
chung für die Lebensdauer des Straßenoberbaus: 
NI 
NJ a 
wobei n die Potenz ist, die die statischen Achslast-
überrollungen am besten mit den Schädigungszyklen für die 
jeweilige Straßenoberfläche in Beziehung setzt, und a ein 
Faktor, der das Verhältnis zwischen der Lebensdauer der 
Oberfläche unter einer dynamisch schwankenden Last und der 
der Oberfläche unter einer statischen Achs1astüberrollung 
angibt. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h auf einer ebe­
nen Straße kann sich der Wert für a zwischen 1,01 bei einer 
guten Luftfederung und 1,25 bei einer Stahlfederung eines 
Sattelanhängers bewegen. Bei derselben Geschwindigkeit kann 
der entsprechende a-Wert auf einer Straßenoberfläche mit 
mittlerer Unebenheit zwischen 1,03 und 1,25 und auf einer 
unebenen Straße zwischen 1,08 und 1,54 liegen. Bei höherer 
Geschwindigkeit oder schlechteren Federungen wurden für a 
Werte von über 2 ermittelt (wodurch die Lebensdauer der 
Straße infolge der auf sie einwirkenden dynamischen Last um 
bis zur Hälfte verringert wird). 
- 10 -
7.4 Bei schlechten Straßenoberflächen bleibt die dynamische 
Wirkung schwerer Achsen selbst mit Luftfederung (oder einem 
gleichwertigen Federungssystem) beachtlich, ist allerdings 
geringer als bei Verwendung schlechter herkömmlicher 
Stahlfederungen. Auf guten, ebenen Straßen erzeugen die 
Luftfederungen jedoch eine dynamische Last, die unter den 
auf unebenen Straßen erzeugten und unter den durch 
Stahlfederungen auf ebenen Straßen erzeugten Lasten liegen. 
Stahlfederungen, insbesondere Blattfederungen mit hoher Rei­
bung, erzeugen eine relativ nohe dynamische Last auf ebenen 
Straßenoberflächen. Es ist ein Trugschluß zu glauben, daß 
bei Vorhandensein guter ebener Straßen die dynamische Last 
ausgeschaltet wäre. Diesem Ziel läßt sich nur durch "straßen-
"schonende" Fahrzeugfederungen näherkommen. 
8. "StxaterachoneiKte" Federungen 
8.1 Alle Faktoren, die zu einer guten Federwirkung bei­
tragen, sind auch an der Minimierung der auf das Rad und von 
daher auf die Straße einwirkenden dynamischen Last 
beteiligt.' Für ein gutes Fahrzeugfederungssystem 
sind weiche Federn, ein starres Fahrgestell, ein 
langer Federweg, eine gute Dämpfung und ein hohes Verhältnis 
gefederte/ungefederte Masse erforderlich. Die meisten LKWs 
haben sehr harte Federn, ein sehr flexibles Fahrgestell, 
sehr kurze Federwege, ein sehr niedriges Verhältnis gefe­
derte/ungefederte Masse (wenn unbeladen oder leicht beladen) 
und entweder überhaupt keine Stoßdämpfer oder solche 
mit nur geringer Wirkung. Ein unzulängliches Federungs­
system führt zu schlechter Bremsverzögerung und -Stabili­
tät. Ein Bremsen oder Lenken * ist nicht möglich, wenn keines 
der Räder Bodenhaftung hat. 
Bei einem Dämpfungssystem sollte die Dämpfungswirkung mit 
der Geschwindigkeit zunehmen. Dies ist bei hydraulischen 
Dämpfungssystemen der Fall, das Gegenteil gilt jedoch bei 
Reibungsdämpfungssystemen, die charakteristisch für die 
mehrlagige Blattfederung sind. 
Die Verwendung der Luftfederung (oder einer Federung mit 
ähnlicher Leistung) kann die dynamische Achslast reduzieren 
und den Lastausgleich zwischen Mehrfachachsen, insbesondere 
bei Sattelanhängern , verbessern. 
Obwohl Luftfederungen kostenaufwendiger sind als Stahl-
federungen, werden sie in immer größerem Umfang verwendet, 
da sie von den Unternehmen unter dem Aspekt der gesamten 
Lebensdauer der Fahrzeuge - d.h. unter dem Gesichtspunkt der 
geringeren Reifen- und Bremsenabnutzung und der Schonung 
der Ladung und der Bauteile des Fahrzeugs - als kosten­
günstig angesehen werden. 
8.2 Umfangreiche praktische Untersuchungen haben ergeben, 
daß die sogenannte Waagebalkenfederung bei Doppelachsen eine 
sehr viel größere dynamische Last erzeugt als selbst Stahl-
blattfederungen, die ihrerseits eine sehr viel höhere Last 
verursachen als Luft- oder Drehstabfederungen. 
- 11 -
Forschungen im Vereinigten Königreich und in Deutschland 
haben gezeigt, daß die dynamische Achslast bei den stahl-
blattgefederten Achsaggregaten vonSattelanhängern (die bis zu 
ihrem zulässigen Höchstgewicht beladen sind) höher ist als 
bei den stahlgefederten Antriebsachsen der Zugmaschine 
(ebenfalls bis zu ihrem zulässigen Höchstgewicht beladen). 
Dies zeigt die Abbildung 3 / aus der nicht nur 
die Bedeutung der Achsaggregate mit ihrer im Vergleich zur 
Antriebsachse deutlich höheren dynamischen Last hervorgeht 
(bei Stahl- oder Gummifederung), sondern die ebenfalls 
zeigt i daß die dynamische Last bei Luftfederungen ungleich 
bessere Werte aufweist. 
9. Rechtsvorschriften für "Straßenschonende" Federungen 
9.1 In der Richtlinie 89/338/EWG, auf der der erste Teil des 
Vorschlags aufbaut, wird für die Antriebsachse bestimmter 
Fahrzeuge zwar der Luftfederung der Vorzug gegeben, doch wer­
den auch andere Federungssysteme zugelassen, sofern deren 
Leistungen denen der Luftfederung entsprechen. 
9.2 Da die derzeitigen Rechtsvorschriften die Verwendung der 
Luftfederung oder eines gleichwertigen Federungssystems nur 
>*«%i den Antriebsachsen drei- oder vierachsiger Fahrzeuge 
vorschreiben , wäre der erste logische Schritt hin 
zu straßenschonenden Fahrzeugen die Erweiterung dieses Kon­
zepts auf die anderen Fahrzeuge, die von der Richtlinie 
85/3/EWG in ihrer abgeänderten Form erfaßt werden, insbeson­
dere auf die fünf- oder sechsachsigen Kombinationen. Für 
letztere Fahrzeuge sind das Gesamthöchstgewicht und die 
Antriebsachslast bereits festgelegt (seit 1986), und es 
stellt sich nun die Frage, wie die Verwendung gut gefederter 
Antriebsachsen für diese Kombinationen eingeführt oder 
gefördert werden soll. 
Zwei Nethoden sind möglich: 
a) es wird das gleiche Konzept wie bei den drei- oder vier-
achsigen Fahrzeugen angewendet, d.h. es wird ein höheres 
Gesamtgewicht zugelassen, wenn die Antriebsachse eine gute 
Federung erhält; 
b) es wird das Verfahren übernommen, das auch bei anderen 
technischen Anforderungen, wie sie z.B. in Anhang II der 
Richtlinie 85/3/EWG enthalten sind, angewendet worden ist, 
d.h. ,für Fahrzeuge, die von einem bestimmten Datum an in 
Betrieb genommen werden, sind Antriebsachsen obliga­
torisch, die den Bestimmungen der Gemeinschaft entsprechen. 
In Anbetracht der politischen Schwierigkeiten, die in der 
Vergangenheit bei der Einigung bezüglich des 40-t-LKWs auf­
traten, hat sich die Kommission für die Option b) 
entschieden. 
- 12 -
9.3 Es wird davon ausgegangen, daß die Verwendung der 
Luftfederung oder einer äquivalenten Federung (einschl. der 
Möglichkeit des statischen wie auch des dynamischen Lastaus­
gleichs zwischen den Achsen eines Achsag°:regat8)auch für die 
Achsen von Anhängern und Sattelanhängern obligatorisch sein 
sollte und der Rat die Einbeziehung auch dieser Achs­
kombinationen in eine zukünftigen Richtlinie zu "straßen­
schonenden" Federungen unterstützen sollte, in Abhängigkeit 
von den Parametern, die in der Richtlinie zur Gleichwertig­
keit mit der Luftfederung "verwendet werden, kann es 
wünschenswert sein, eine künftige Richtlinie durch 
Festlegung niedrigerer Frequenz-, höherer Dämpfungs- und 
niedrigerer Reifenluftdruckwerte strenger zu gestalten. 
9.4 Untersuchungen zur Wirkung der Doppel- und Dreifach­
achsen von Sattelanhängern auf den Oberbau haben erge­
ben, daß trotz der im Vergleich zur Antriebsachse niedrige­
ren einzelnen statischen Achslast die schädigende Wirkung 
genau so groß sein kann, wenn kein ausreichender Last­
ausgleich zwischen den einzelnen Achslasten gegeben ist. 
9.5 Es wäre nun möglich, eine Norm festzusetzen, nach der 
die Luftfederung für Doppel- und Dreifachachsen bindend vor­
geschrieben wird, d.h. nach der alle Achsen eines Achs-
aggregats, ob an einem Motorfahrzeug oder an einem Anhän­
ger/Sattelanhänger, mit einem Federungssystem ausgerüstet 
sein sollten, das als straßenschonend anerkannt ist. Beim 
gegenwärtigen Stand der Dinge kann nur die Luftfederung mit 
ihrer Fähigkeit, die dynamische Last zu minimieren und die 
Last zwischen den Achsen auszugleichen, als straßenschonend 
angesehen werden. 
9.6 Längerfristig sollte die Forschung eine Definition der 
"straßenschonenden Bauweise" von Federungen liefern, durch 
d*e sich die Vorschläge dahingehend abändern ließen, daß 
Leistungskriterien (und für Achsaggregate akzeptable 
Lastausgleichswerte) vorgegeben werden, die nachweislich 
eine positive Wirkung auf den straßenoberbau haben. 
io. Laufende Forschungen 
10.1 Die Studie zur "dynamischen Belastung des Straßen-
Oberbaus41 der wissenschaftlichen Sachverstândiqenqruppe IR2 
der OECD befaßt sich mit de? Wechselwirkung Straßenoberbau 
- Fahrzeug. Das Projekt behandelt spe­
ziell die Komponente der dynamischen Belastung der Straßen­
beläge, die durch das Federungssystem des Fahrzeugs 
verursacht oder beeinflußt wird. 
10.2 An dieser Studie sind führende Vertreter von Forschung 
und Gesetzgebung beteiligt. Für die Untersuchungen der 
Gruppe ist ein Zeitraum von zwei Jahren angesetzt. 
10.3 Ein ergänzendes Programm zur OECD-Studie ist das "Stra­
tegie Highway Research Programme" (Sharp) der USA, das mit 
geschätzten Gesamtkosten von 150 Millionen Dollar angelaufen 
ist, sich jedoch über einen Zeitraum von fünf Jahren 
erstreckt. 
• - 13 -
10.4 Die Empfehlungen, die Im Zuge dieser Forschungsaktivitäten erarbeitet 
werden, sind bei künftigen Konstruktionsvorschriften über 
Fahrzeugfederungen zu berücksichtigen, damit die Beanspruchung des 
StraSenoberbaus welter gesenkt werden kann. Die vorliegenden Vorschläge, 
die nur die 11,5 t-Antrlebsachse betreffen, sollten als ein erster Schritt 
in diese Richtung betrachtet werden. 
11. Vorgeschlagene Ausdehnung des Geltungsbereichs der Richtlinie 85/3/EWG 
In Artikel 4 der Richtlinie 85/3/EWG werden ein dritter und ein vierter 
Absatz angefügt. 
im dritten Absatz werden für die Antriebsachsen aller Fahrzeuge, die unter 
die Richtlinie 85/3/EWG fallen und ab Januar 1993 in Betrieb genommen 
werden, Doppelbereifung und Luftfederung oder eine gleichwertige Federung 
vorgeschrieben, wenn die zulässige Antriebsachs last 11,5 Tonnen beträgt. 
Im vierten Absatz wird bei den betreffenden Fahrzeugen, die erstmals ab 
Januar 1993 In Betrieb genommen werden, die höchstzu lässige Achslast der 
Antriebsachse ohne Doppeibereifung und ohne Luftfederung oder eine 
gleichwertige Federung auf 10,5 Tonnen festgelegt. Dies Ist erforderlich, 
um die Schädigung des StraSenoberbaus durch die Antriebsachse zu begrenzen 
und straßenschonende Reifen und Federungen zu fördern, indem bei deren 
Verwendung eine Antriebsachs last von 11,5 Tonnen zugelassen wird. 
- 14 -
ABBILDUNG_1_ 
STOSSPAKTOR IN RELATION ZUR EIGENFREQUFNZ 
S 
T 
0 
S 
S 
F 
A 
K 
T 
0 
R 1 .20 
] . 1 
1 .16 
14 
1.12 
i . 10 
1 .08 
1 . Oo 
1 .04 
l . o; 
i. oo / 
// 
V /: y / y / 
/ y 
i • M 
Frequer.2 Hz f»:0 schlechte 
Oberfläche 
/ mittlere 
Oberfläche 
" ebene 
Oberfläche 
4r« 
- 15 -
ABBILDUNG 2 
AUSWIRKUNGEN DES pAgPRJNGSKOEFFIZIENTEN^DER INNEREN REIBUNG 
AUF DIE DYNAMISCHE RADLAST BEI VERSCHIEDENEN EIGENFREQUENZEN 
EIGENFREQUENZ 
DÄMPFUNGSKOEFFIZIENT 
- 16 -
ABBILDUNG 3 
STOSSFAKTOR_ IN_ ABHÄNGIGKEIT VON, PEJLgESC_HMINDIGKEIJ[ FÜR VERSCHIEDENE FEDERUNGSARTEN 
"MITTLERE" STRASSENUNEGENHEIT 
^D 
T 
0 
S 
S 0.2' 
F 
A 
K 
T O.l 
0 
R Stahlfederung-
/ Doppelachse 
/ 
O.lû ; "• /. / Gumiifecterincj-
. ^ - Doppelachse 
' y Stahlfedeang-Dreifach-
/ ^~ -—•- "" achse 
Stah Ifedeong-Ant ri ebs-
, -"" "achse Zugmaschine 
__ . —- tjjftfedeong-
, --" Doppelachse 
— Luftfederuig-
' Dreifachachse 
WS 0 JO •'.!' "0 SO :0û 
GESCHWINDIGKEIT km/h 
Stoßfaktoren für die Antriebsachsen von Zugmaschinen und die 
Doppel- und Dreifachachsen von Sattelanhängern auf dem Prüf­
streckenabschnitt mit "mittlerer" Unebenheit. -Die -Fahrzeuge 
sind voll beladen. 
Auf einem "ebenen" Abschnitt (Autobahn) war die dynamische 
Belastung luftgefederter Doppel- und Dreifachachsen bei 
allen Geschwindigkeiten um 50 % niedriger. Bei 
den Antriebsachsen von Zugmaschinen war die Wirkung bei 
niedriger Geschwindigkeit um 50 % geringer , nahm jedoch 
bei hoher Geschwindigkeit schnell zu und erreichte dabei 
fast die Wirkung auf einer Prüfstrecke mit mittlerer Uneben­
heit. Sehr geringe oder gar keine Verbesserungen wurden bei 
stahl- oder gummigefederten Doppelachsen festgestellt. 
Auf einer unebenen Straßenoberfläche ergaben sich die glei­
chen relativen Werte, jedoch jeweils auf höherem Niveau. Die 
Wirkung der luftgefederten Achsaggregate erreichte annähernd 
die der Antriebsachse. Die stahlgefederten Achsaggregate 
ergaben relativ höhere Werte; die schlechtesten Werte wurden 
bei der Gummifederfeng erreicht. 
- 17 -
Vorschlag für eine 
Richtlinie des Rates 
zur Änderung der Richtlinie 85/3/EWG Über die 
Gewichte, Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale 
bestimmter Straßenfahrzeuge 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschafts­
gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75, 
auf Vorschlag der Kommission*1*, 
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments*2*, 
nach Stellungnahme des Wlrtschafts- und Sozialausschusses*3), 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Aufgrund der Erklärungen des Rates bei ErlaB der Richtlinie 89/338/EWG 
des Rates*4) muß die Gleichwertigkeit der Luftfederung mittels 
objektiver technischer Kriterien definiert werden. 
Um die negativen Auswirkungen der 11,5 Tonnen-Antriebsachse schwerer 
Nutzfahrzeuge auf den StraBenoberbau und bestimmte Brückenkonstruk­
tionen abzumildern, Ist eine solche Antriebsachse mit Doppelbereifung 
und Luftfederung oder mit einer als gleichwertig anerkannten Federung 
auszurüsten. 
ist die Antriebsachse mit Doppeibereifung und Luftfederung oder einer 
gleichwertigen Federung ausgerüstet, so soll wegen der günstigen 
Eigenschaften eine Achslast von 11,5 Tonnen zulässig sein, während die 
Achslast der Antriebsachse ohne diese Ausrüstung auf 10,5 Tonnen 
begrenzt werden soll. 
(1) ABI. Nr. C 
(2) ABI. Nr. C 
(3) ABI. Nr. C 
(4) ABI. Nr. L 142 vom 25.5.1989, S. 3. 
- 18 
Die Maßnahmen zur Verringerung der nachteiligen Auswirkungen der 
(statischen und dynamischen) Achslast auf den Straßenoberbau und auf 
Brücken sollten Insbesondere bei Stabilität und Bremsverhalten der 
Fahrzeuge nicht zu Abstrichen an der Sicherheit führen, sondern diese 
im Gegenteil verbessern. 
Dieser Vorschlag kann als erster Schritt zur Aufstellung von Vor­
schriften für Fahrzeugachsen und -achsgruppen gelten, die der Not­
wendigkeit, die Belastungen von Straßen und Brücken durch das gesamte 
Fahrzeug möglichst zu verringern, umfassend Rechnung tragen. 
Die Richtlinie 85/3/EWG*5>, zuletzt geändert durch die Richtlinie 
89/461/EWG*6* Ist daher zu ändern -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Richtlinie 85/3/EWG wird wie folgt geändert: 
(1) Dem Artikel 4 werden folgende Absätze 3 und 4 angefügt : 
N3. Für die in Anhang I aufgeführten Fahrzeuge, die ab Januar 1993 
erstmals In Betrieb genommen werden, gelten die Bestimmungen von 
Artikel 3 Absatz 1, wenn die höchst zu lässige Achslast der An­
triebsachse 11,5 Tonnen beträgt und die Antriebsachse mit Doppel­
bereifung und Luftfederung oder mit einer auf Gemeinschaftsebene als 
gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang III ausgerüstet Ist. 
4. Ist die Antriebsachse eines In Absatz 3 aufgeführten Fahrzeugs nicht 
mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Gemeinschafts­
ebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang MI ausge­
rüstet, so beträgt die höchstzu lässige Achslast der Antriebsachse 10,5 
Tonnen.M 
(5) AB». Nr. L 2 vom 3. 1.1985, S. 14 
(6) ABI. Nr. L 226 vom 3. 8.1989, S. 7 
- 19 -
(2) Anhang I wird wie folgt geändert: 
Nummer 2.2.4.2 erhält folgende Fassung: 
"2.2.4.2 von mehr als 1,8 m 36 Tonnen 
+2 Tonnen 
Gewichtstoleranz, wenn das 
höchstzulässige Gewicht des 
Kraftfahrzeugs (18 Tonnen) und das 
höchstzlässige Gewicht der 
Doppelachse des Sattelanhängers 
(20 Tonnen) eingehalten werden und 
die Antriebsachse mit Doppelbe­
reifung und Luftfederung oder mit 
einer auf Gemeinschaftsebene als 
gleichwertig anerkannten Federung 
gemäß Anhang ill ausgerüstet ist." 
Nummer 2.3.2 erhält folgende Fassung: 
"2.3.2 dreiachsige Kraftfahrzeuge - 25 Tonnen 
- 26 Tonnen, 
wenn die Antriebsachse mit 
Doppeibereifung und Luftfederung 
oder mit einer auf Gemeinschafts­
ebene als gleichwertig anerkannten 
Federung gemäß Anhang 111 
ausgerüstet ist." 
Nummer 2.3.3 erhält folgende Fassung: 
- 20 -
'2.3.3. vlerachsIge Kraftfahrzeuge 32 Tonnen, 
mit zwei Lenkachsen wenn die Antriebsachse mit 
Doppelbereifung und Luftfederung 
oder mit einer auf Gemeinschafts­
ebene als gleichwertig anerkannten 
Federung gemäß Anhang 111 ausge­
rüstet Ist." 
Nummer 3.5.3 erhält folgende Fassung: 
"3.5.3 1,3 m bis weniger als 1,8 m 
(1,3 m d 1,8 m) - 18 Tonnen 
- 19 Tonnen, 
wenn die Antriebsachse mit 
Doppelbereifung und Luftfederung 
oder mit einer auf Gemeinschafts­
ebene als gleichwertig anerkannten 
Federung gemäß Anhang IlI ausge­
rüstet ist." 
(3) Der Anhang dieser Richtlinie wird der Richtlinie 85/3/EWG als 
Anhang 111 angefügt. 
Artikel 2 
(1) Nach Anhörung der Kommission erlassen die Mitgliedstaaten die 
erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser 
Richtlinie spätestens am 1. Januar 1993 nachzukommen. 
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, wird in den 
Vorschriften selbst oder bei Ihrer amtlichen Veröffentlichung auf 
diese Richtlinie Bezug genommen. Über die Einzelheiten dieser 
Bezugnahme entscheiden die Mitgliedstaaten. 
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich die Inner­
staatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese 
Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. 
- 21 -
Artikel 3 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet 
Geschehen zu Brüssel am ... Im Namen des Rates 
Der Präsident 
- 22 -
ANHANG 
"ANHANG III 
Bedingungen für den Einsatz der 11,5 Tonnen-Antriebsachse (oder einer 
Antriebsachse mit einer höchstzulässigen Achslast von mehr als 10,5 Tonnen) 
1. Antriebsachsen 
Eine Antriebsachse mit einer höchstzulässigen Achslast von mehr als 
10,5 t muß mit Doppelbereifung und mit einem unter den Nummern 3 und 4 
definierten Federungssystem ausgerüstet sein. 
2. Reifenkontaktdruck 
Der Reifenkontaktdruck darf nicht mehr als 8 bar betragen. 
3. Definition der Luftfederung 
Ein Federungssystem gilt als luftgefedert, wenn die Federwirkung zu 
mindestens 75 % durch Luft erzeugt wird. 
4. Gleichwertigkeit mit der Luftfederung 
Ein Federungssystem, das als der Luftfederung gleichwertig anerkannt 
werden soll, muß folgende Voraussetzungen erfüllen: 
4.1 Während des freien niederfrequenten vertikalen Schwingungsvorgangs 
der gefederten Masse senkrecht über der Antriebsachse oder einer 
Achsgruppe dürfen die gemessene Frequenz und Dämpfung der Federung 
unter Höchstlast die unter den Nummern 4.2 bis 4.5 festgelegten 
Grenzwerte nicht überschreiten. 
4.2 Jede Achse muß mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet sein. 
- 23 -
Bei Doppelachsen müssen diese Dämpfer so angebracht sein, daß 
die Schwingung der Achsgruppe auf ein Mindestmaß reduziert wird. 
4.3 Das mittlere Dämpfungsverhältnis D muß über 20 % der kritischen 
Dämpfung der Federung im Normalzustand, d.h. mit funktionstüchtigen 
hydraulischen Dämpfern, betragen. 
4.4 Wenn alle hydraulischen Dämpfer entfernt oder außer Funktion gesetzt 
sind, darf das Dämpfungsverhältnis d der Federung nicht mehr als 
50 % von D betragen. 
4.5 Die Frequenz der gefederten Masse über der Antriebsachse oder der 
Achsgruppe während eines freien niederfrequenten. vertikalen 
SchwingungsVorgangs darf 2,0 Hz nicht überschreiten. 
4.6 Unter Nummer 5 werden Frequenz und Dämpfung, unter Nummer 6 
Prüfverfahren zur Ermittlung der Frequenz- und der Dämpfungswerte 
definiert. 
5. Definition von Frequenz und Dämpfung 
In dieser Definition wird von einer gefederten Masse M (kg) über 
einer Antriebsachse oder einer Achsgruppe ausgegangen. Die Achse 
oder die Achsgruppe hat einen vertikalen Gesamtdruck zwischen 
Straßenoberfläche und gefederter Masse von k Newton/Meter (N/m) 
und einen Gesamtdämpfungskoeffizienten von C Newton pro Meter und 
Sekunde (N/ms). Z ist der Weg der gefederten Masse in vertikaler 
Richtung. Die Bewegungsgleichung für die freie Schwingung der ge­
federten Masse lautet: 
d2 Z d Z 
• C 
dt2 dt kZ 
- 24 -
Die Frequenz der Schwingung der gefederten Masse F rad/s ist 
C2 
M 4M* 
Die Dämpfung ist kritisch, wenn C = Co ist, wobei 
Co « 2 
ist. 
Das Dämpfungsverhältnis als Bruchteil des kritischen Wertes ist C/Co. 
Die kurzzeitige freie vertikale Schwingung der gefederten Masse ergibt 
die in Abbildung 2 dargestellte gedämpfte Sinuskurve. Die Frequenz läßt 
sich durch Messung der für sämtliche zu beobachtenden Schwingungszyklen 
benötigten Zeit ermitteln. Die Dämpfung läßt sich durch Messung der Höhe 
aufeinanderfolgender gleichgerichteter Schwingungspeaks ermitteln. Wenn 
die Amplitudenpeaks des ersten und des zweiten Schwingungszyklus A1 
und A- sind, beträgt das Dämpfungsverhältnis D: 
D « = In 
Co 2 -<" 
In ist der natürliche Logarithmus des Amplitudenverhältnisses. 
- 25 -
6. Prüfverfahren 
Um im Test das Dämpfungsverhältnis D, das Dämpfungsverhältnis bei 
entfernten hydraulischen Dämpfern sowie die Frequenz F der Federung 
bestimmen zu können, sollte das beladene Fahrzeug entweder 
a) mit geringer Geschwindigkeit (5+^1 km/h) über eine Schwelle 
von 80 mm Höhe mit dem in Abbildung 1 gezeigten Profil gefahren 
werden; auf Frequenz und Dämpfung ist die kurzzeitige Schwin­
gung zu untersuchen, die sich ergibt, nachdem die Räder an 
der Antriebsachse die Schwelle wieder verlassen haben; 
oder b) am Fahrgestell heruntergezogen werden, so daß die Antriebs­
achslast das Anderthalbfache des höchsten statischen Wertes 
beträgt. Danach wird die auf das Fahrzeug wirkende Zugkraft 
plötzlich aufgehoben und die daraus resultierende Schwingung 
untersucht; 
oder c) am Fahrgestell hochgezogen werden, so daß die gefederte Masse 
um 80 mm über die Antriebsachse angehoben wird. Danach wird 
die auf das Fahrzeug wirkende Zugkraft plötzlich aufgehoben 
und die daraus resultierende Schwingung untersucht. 
Das Fahrzeug sollte zwischen Antriebsachse und Fahrgestell senkrecht 
über der Achse mit einem Schwingungsschreiber versehen werden. Anhand 
der Zeitspanne zwischen der ersten und der zweiten Kompressions­
spitze lassen sich die Frequenz F und das Amplitudenverhältnis 
und damit dann die Dämpfung ermitteln. Bei Doppelantriebsachsen 
sollten Schwingungsschreiber zwischen jeder Antriebsachse und dem 
Fahrgestell senkrecht über diesen Achsen angebracht werden. 
- 26 -
ABBILDUNG^ 
SCHWELLE FUR FEDERUNGSPRUFUNGEN 
FAHRTRICHIUNG 
> 
^___ y \b lu- 2<9*M (4J>loS 
g.oo. mmmm 1 
ABBILDUNG 1 
GEDAMPFTE SINUSKURVE BEI EINER KURZZEITIGEN FREIEN SCHWINGUNG 
G> D = O'OS 
- 27 -
COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT 
I. What is the main reason for introducing the measure ? 
This proposal concerns the requirements to fit twin tyres (as opposed to 
the wide single tyre), air suspension or its equivalent as defined to the 
11.5 tonnes drive axle of heavy motor vehicles manufactured after 1 January 
1993. The significant benefit of the proposal is the effect that such 
a "road friendly" drive axle suspension will have on reducing the road 
wear and tear that will come about through the introduction of the 11.5 
tonnes drive axle limit in 1992. Most Menber States currently have a drive 
axle limit of less than 11.5 tonnes because they are mindful of the 
additional wear and tear to roads and bridges that will be caused by the 
heavier axle. The first part of the proposal relates only to 3 and 4 axle 
rigid and 4 axle articulated vehicles. This is because Directive 
89/338/EEC placed these parameters on their drive axles and requested the 
Commission to define the equivalence of air suspension, this has now been 
done. However, 3 and 4 axle rigid and 4 axle articulated vehicle are of 
relatively little importance in total international traffic (perhaps 12%) 
and so the greatest benefit can be gained by prescribing twin tyres and air 
suspension or its equivalence to all heavy motor vehicles in international 
transport, in particular the 5 axle and 6 axle combinations. 
II. Features of the business in question 
All enterprises which use these vehicles for transfrontier operations, and 
vehicle manufacturers. 
III. What obligations does this measure impose directly on businesses ? 
In order that an operator of heavy goods vehicles nay use his truck at its 
maximum authorized weight (gross and/or drive axle) in international 
transport, the truck will need to be equipped with twin tyres (as opposed 
to wide single tyres), air suspension or its equivalent on its drive axle. 
This could increase the initial cost of the motor vehicle but should reduce 
the amount of wear and tear caused to the vehicle and to its load and thus 
reduce operating costs and provide a "softer" ride for the driver. 
The vehicles industry, both vehicle and suspension component manufacturer, 
will have the choice of supplying trucks with air suspension or designing 
and approving an equivalent suspension; probably metal. This should not be 
a significant burden to industry as most manufactures are using air 
suspension drive axles already for the above reasons. 
For the first part of the proposal, 3 and 4 axle rigid and 4 axle 
articulated vehicles, in order to take advantage of their maximum permitted 
gross weight in international traffic, their drive axles must be equipped 
with twin tyres and air suspension or its equivalence. 
The full proposal extends the scope of the above to cover all heavy motor 
- 28 -
vehicle engaged in international transport and manufactured from 1 January 
1993, in order that their drive axle can be loaded at a maximum authorized 
weight of 11.5 tonnes, that drive axle must be equipped with twin tyres and 
air suspension or its equivalent. Where these parameters are not met then 
the vehicle drive axle shall be limited to a maximum authorized weight of 
10.5 tonnes. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local authorities 
likely to impose on business ? 
Implementation of the obligations are described in III. 
V. Are there any special provision in respect of SME's ? 
Where these enterprises are engaged in the manufacture of steel sprung 
suspension systems then they will need to ensure that the performance of 
those suspensions meets the parameters described in Annex III of Directive 
85/3/EEC. 
VI. What is the likely effect on: 
a) The competitiveness of business 
Whereas these measures could increase the cost of developing and 
manufacturing vehicles that are not currently equipped with air 
suspension, it will give both vehicle and suspension manufacturers the 
choice of either installing air suspension or developing and approving 
an equivalence. Air suspension drive axles are gaining popularity as 
their initial relative price reduces, their durability increases and 
the beneficial effects on both the driver and his load are realised. 
Competitiveness need not be adversly affected as a "steel suspension" 
manufacturer will still be able to supply suspensions for the 11.5 
tonnes drive axle provided he meets the required design parameters. 
EFTA countries that manufacture trucks (in particular Sweden) are 
positive towards this proposal. 
b) Employment 
Neutral 
VII. Have the relevant representation organisations been consulted ? 
The representative organisations of vehicle manufacturers, operators have 
been consulted. Their opinion can be considered as favourable to this 
proposal. 

ISSN 0254-1467 
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DOKUMENTE 
DE 07 
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L-2985 Luxemburg