Einige Akteure, darunter die Behörden der Mitgliedstaaten, würden die Einbeziehung weiterer Delikte in den Geltungsbereich der Richtlinie begrüßen. Dazu gehören: die Nichteinhaltung des Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug; gefährliche Überholmanöver; illegales oder gefährliches Parken (das theoretisch automatisch festgestellt werden kann, doch in vielen Mitgliedstaaten ist dies nicht der Fall); und „Mautdelikte“, was die grenzübergreifende Vollstreckung von Sanktionen bei Nichtbezahlung von Mautgebühren erleichtern würde, insbesondere im Falle von satelliten- oder mikrowellengestützten Free-Flow-Mautsystemen.

Der Geltungsbereich der Richtlinie kann als angemessen bewertet werden, da er die acht wichtigsten die Straßenverkehrssicherheit gefährdenden Verkehrsdelikte abdeckt. Delikte wie Geschwindigkeitsübertretung, Nichtanlegen des Sicherheitsgurts, Trunkenheit im Straßenverkehr und die Benutzung von Kommunikationsgeräten beim Fahren (Ablenkung) stellen die wichtigsten Bedrohungen für die Verkehrssicherheit dar und werden in vielen Fällen von nicht gebietsansässigen Fahrern begangen. Das elektronische Informationsaustauschsystem ist weniger wichtig, wenn das Fahrzeug zur Feststellung einer Zuwiderhandlung angehalten werden muss, da der Zuwiderhandelnde dann vor Ort ermittelt wird. Dies ist der Fall bei Trunkenheit im Straßenverkehr und Fahren unter Drogeneinfluss, wenn der Fahrer einen Alkohol- oder Drogentest machen muss. Unter Berücksichtigung des spezifischen Ziels der Richtlinie, die Bürgerinnen und Bürger für die in anderen Mitgliedstaaten geltenden Straßenverkehrsvorschriften und Sanktionen zu sensibilisieren, wird es allerdings für sinnvoll erachtet, die Delikte Trunkenheit im Straßenverkehr und Fahren unter Drogeneinfluss weiter im Geltungsbereich der Richtlinie zu belassen.

Die Richtlinie spielt lediglich in Schritt 3 und 5 eine wichtige Rolle. Situationen, in denen der Zuwiderhandelnde die Zahlung der Geldbuße verweigert, können unter den Rahmenbeschluss 2005/214/JI des Rates über die Anwendung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung von Geldstrafen und Geldbußen fallen.

8)Der Mitgliedstaat, an den die Entscheidung übermittelt wird, erkennt die Entscheidung (möglicherweise) an und vollstreckt die Sanktion.

Wurde der Eigentümer/Halter des Fahrzeugs oder die Person, die des die Straßenverkehrssicherheit gefährdenden Verkehrsdelikts verdächtig ist, ermittelt, beschließt der Deliktmitgliedstaat, ob er Folgemaßnahmen einleitet oder nicht. Die Richtlinie legt die Art und Weise fest, in der der betroffenen Person das Delikt mitgeteilt werden sollte, und enthält ein (nicht verbindlich vorgeschriebenes) Musterformblatt für das zu übermittelnde Schreiben. Das Schreiben sollte in der gleichen Sprache übermittelt werden wie das Zulassungsdokument des Fahrzeugs oder in einer der Amtssprachen des Zulassungsmitgliedstaats.

Die Richtlinie 2011/82/EUdes grenzüberschreitenden wurde auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 2 AEUV verabschiedet, d. h. der Rechtsgrundlage für die polizeiliche Zusammenarbeit, die dem Vereinigten Königreich, Dänemark und Irland die Möglichkeit einräumte, sich gegen die Anwendung der Richtlinie zu entscheiden. Durch das Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 6. Mai 2014 in der Rechtssache C-43/12 wurde die Richtlinie 2011/82/EU für nichtig erklärt, da eine wirksame Verabschiedung auf der Rechtsgrundlage für die polizeiliche Zusammenarbeit nicht möglich war und die Richtlinie auf der Rechtsgrundlage für den Verkehr hätte erlassen werden sollen, wie ursprünglich von der Kommission vorgeschlagen (Artikel 71 Absatz 1 Buchstabe c des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, nunmehr Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union). Mit dem Urteil wurden die Wirkungen der Richtlinie 2011/82/EU für einen Zeitraum, der zwölf Monate ab dem Tag des Urteilsspruchs nicht überschreiten darf, aufrechterhalten. Die neue Richtlinie 2015/413/EU wurde im März 2015 auf der geänderten Rechtsgrundlage erlassen, ohne inhaltliche Änderungen an der für nichtig erklärten Richtlinie vorzunehmen und unter Einbeziehung aller Mitgliedstaaten.

Aufgrund des vermehrten Einsatzes von automatischen Kontrollgeräten kann es sinnvoll sein, eine Aufnahme der Nichteinhaltung des Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, gefährlicher Überholmanöver und gefährlichen Parkens in den Geltungsbereich der Richtlinie in Erwägung zu ziehen. Die Aufnahme von Mautdelikten stellt allerdings die interne und externe Kohärenz der Richtlinie in Frage, da Straßenbenutzungsgebühren unter eine andere Rechtsgrundlage für den Verkehr fallen als die Straßenverkehrssicherheit und ihr Hauptziel darin besteht, Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen in Mitgliedstaaten zu beseitigen. Gleiches gilt für illegales Parken, das mit der Nichtbezahlung kommunaler Gebühren und Abgaben und mit der Zuwiderhandlung gegen städtische Anordnungen verknüpft ist, was keinen Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit aufweist.

4.Auswirkungen der Richtlinie auf die Straßenverkehrssicherheit

Die Richtlinie wird den Behörden der Mitgliedstaaten voraussichtlich bessere Möglichkeiten an die Hand geben, nicht gebietsansässige Zuwiderhandelnde zu identifizieren und die Verkehrsteilnehmer verstärkt für Straßenverkehrsvorschriften zu sensibilisieren, die in anderen Mitgliedstaaten gelten. Dies dürfte eine abschreckende Wirkung für nicht gebietsansässige Verkehrsteilnehmer haben und zu einer besseren Einhaltung der Vorschriften führen. Eine verstärkte Einhaltung der Vorschriften, d. h. ein besseres Verhalten und weniger Delikte, dürfte die Zahl der Verkehrstoten und tödlichen Unfälle verringern.

Informationen darüber, inwiefern Verkehrsteilnehmer Kenntnis über Straßenverkehrsvorschriften in anderen Mitgliedstaaten besitzen, liegen nicht vor. Bei der von der Kommission durchgeführten öffentlichen Konsultation gingen nur wenige Antworten von Verkehrsteilnehmern ein. Insofern ist es nicht möglich, Schlüsse über die Unterrichtung bezüglich geltender Straßenverkehrsvorschriften zu ziehen, die nach Artikel 8 der Richtlinie vorgesehen ist. Darüber hinaus ist es aufgrund eines fehlenden theoretischen Ansatzes zur Beurteilung der Auswirkungen von Sensibilisierungsmaßnahmen auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern nicht möglich, vernünftige Schlussfolgerungen darüber zu ziehen, welche Auswirkungen sich durch die Richtlinie möglicherweise im Hinblick auf eine Sensibilisierung der Bürger für in anderen Mitgliedstaaten geltende Vorschriften ergeben. Dennoch gilt als allgemein anerkannt, dass es für eine verbesserte Einhaltung von Vorschriften notwendig ist, die Verkehrsteilnehmer verstärkt für die Vorschriften zu sensibilisieren.

Die Auswirkungen der Richtlinie auf die Straßenverkehrssicherheit hängen in hohem Maße von der Fähigkeit ab, gebietsfremde Zuwiderhandelnde besser identifizieren zu können. Wie in Abschnitt 8 näher beschrieben, ist die Zahl der untersuchten, von Gebietsfremden begangenen Verkehrsdelikte in den Mitgliedstaaten, die die Richtlinie umsetzten, zwischen 2013 und 2015 etwa um das Vierfache angestiegen. Allerdings ist nach wie vor ein Potenzial vorhanden, das elektronische Informationsaustauschsystem im Interesse der Straßenverkehrssicherheit noch stärker zu nutzen. Wie in Abschnitt 6 dargelegt wurde, traten im Rahmen der Bewertung auch Probleme zutage, durch die die Wirksamkeit von Sanktionen für Verkehrsdelikte herabgesetzt wird: Etwa die Hälfte der Sanktionen konnte nicht erfolgreich vollstreckt werden. Dies ist wohl auch der Grund dafür, dass die abschreckende Wirkung der Richtlinie ausblieb, von der erwartet wurde, dass sie zu einer verbesserten Einhaltung der Straßenverkehrsvorschriften durch nicht gebietsansässige Verkehrsteilnehmer führen würde.

Darüber hinaus sind aber auch noch andere Faktoren genereller Art ausschlaggebend – z. B. technisches Versagen von Fahrzeugen, die Sicherheitsausstattung von Fahrzeugen, die Straßeninfrastruktur, die Notfallreaktion im Falle eines Unfalls, die wirtschaftliche Entwicklung und ihre Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen, veränderte Witterungsbedingungen und Klimawandel, die Zunahme gefährdeter Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer, Durchsetzungspraktiken und die Zahl der eingesetzten automatischen Kontrollgeräte, der Einsatz von Kommunikationsinstrumenten, das Verhalten von Verkehrsteilnehmern und die Auswirkungen anderer straßenverkehrssicherheitsrelevanter EU-Rechtsvorschriften, die Einfluss auf die gegenwärtige Situation haben, in deren Rahmen die Gesamtzahl der Unfalltoten seit 2014 nicht spürbar zurückging.

Die Entwicklungen im Bereich der Verkehrsdelikte in den Mitgliedstaaten spiegeln diese Situation wider: Von 13 Mitgliedstaaten für den Zeitraum 2013-2014 gelieferte Daten zu Verkehrsdelikten, die sowohl von Gebietsansässigen als auch von Nicht-Gebietsansässigen begangen wurden, lassen keinen eindeutigen Zusammenhang zwischen der Richtlinie und der Einhaltung von Straßenverkehrsvorschriften durch gebietsfremde Verkehrsteilnehmer erkennen. Gleiches gilt für den Anteil der Verkehrstoten und tödlichen Unfälle mit Beteiligung von Nicht-Gebietsansässigen an der Gesamtzahl der Verkehrstoten und tödlichen Unfälle , sodass es nicht möglich ist, eindeutige Nachweise für die Auswirkungen der Richtlinie in diesem Bereich zu liefern.

5.Automatisierte Durchsetzung von Straßenverkehrsvorschriften

In der Bewertung wurden keine grenzüberschreitenden Fälle festgestellt, in denen die durch automatische Kontrollgeräte gewonnenen Beweismittel mit der Begründung abgelehnt oder nicht anerkannt wurden, die Geräte seien unzuverlässig. Jedoch könnte die Wahrscheinlichkeit, dass ein solcher Fall eintritt, mit der weiteren Umsetzung der Richtlinie zunehmen. Sollte dies der Fall sein, könnten harmonisierte EU-Normen, Typgenehmigungsverfahren und regelmäßige Prüfungen automatischer Kontrollgeräte (z. B. Kalibrierung von Geräten) die Zuverlässigkeit der Geräte erhöhen.

Mitgliedstaaten wenden verschiedene Möglichkeiten der automatischen Erkennung von Geschwindigkeitsverstößen an (bei anderen Verkehrsdelikten unterscheiden sich die Methoden der automatischen Erkennung praktisch nicht). In einigen Mitgliedstaaten ist es möglich, Geschwindigkeitsübertretungen festzustellen, indem nicht nur die „Momentgeschwindigkeit“, sondern auch die durchschnittliche Geschwindigkeit auf einem bestimmten Straßenabschnitt gemessen wird. In anderen Mitgliedstaaten ist der Einsatz von Abschnittskontrollgeräten aufgrund von rechtlichen und praktischen Hindernissen (wie höheren Kosten) problematisch. Solange nicht nachgewiesen ist, dass sich erhebliche Auswirkungen für die Straßenverkehrssicherheit oder die grenzüberschreitende Vollstreckung von Sanktionen ergeben, würde die Harmonisierung von Erkennungsmethoden in diesem Stadium als ungerechtfertigter Eingriff in die Entscheidungshoheit der Mitgliedstaaten bei der Wahl der Durchsetzungsstrategien betrachtet werden.

Es ist allgemein anerkannt, dass der Austausch und die Anwendung bewährter Durchsetzungspraktiken, einschließlich des Einsatzes und des Betriebs automatischer Kontrollgeräte, positive Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit haben können. Ein Beispiel für Praktiken zur wirksamen automatisierten Durchsetzung von Straßenverkehrsvorschriften, das sich auf Informationen der Mitgliedstaaten in der Evaluierungsstudie stützt, ist diesem Bericht als Anhang beigefügt. Die Praktik berücksichtigt alle Verkehrsdelikte, die automatisch nachgewiesen werden können.

6.Folgemaßnahmen bei Nichtbezahlung einer finanziellen Sanktion

Die Folgemaßnahmen bei Nichtbezahlung einer finanziellen Sanktion für Verkehrsdelikte sollten auf gemeinsamen Kriterien basieren. Diese sollten die mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannten und in der Richtlinie bekräftigten Grundrechte und Grundsätze widerspiegeln, zu denen der Schutz personenbezogener Daten, das Recht auf ein faires Verfahren, die Unschuldsvermutung und das Verteidigungsrecht gehören.

Das erhebliche Potenzial der Richtlinie zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit ist noch weiter ausbaufähig. Etwa 50 % der festgestellten, von Gebietsfremden begangenen Verkehrsdelikte werden derzeit nicht erfolgreich geahndet aufgrund folgender, nicht unter die Richtlinie fallender Probleme in der Kette der Durchsetzungsmaßnahmen:

unzureichende Amtshilfe und Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der Untersuchung von Verkehrsdelikten nach einem Austausch von Fahrzeugzulassungsdaten, wie in Abschnitt 8 dargelegt, oder

Entscheidungen der Mitgliedstaaten bei Nichtzahlung der Geldbußen für solche Delikte fallen häufig nicht unter den Rahmenbeschluss 2005/214/JI des Rates.

Hinzu kommt, dass die Zahl der gegenseitig anerkannten Entscheidungen, die unter den Rahmenbeschluss fallen und sich auf Geldbußen für Verkehrsdelikte beziehen, sehr niedrig ist. Der Anteil erfolgreich durchgesetzter Geldbußen an allen nicht freiwillig gezahlten Geldbußen liegt zwischen 0 und 1 %. Nur Deutschland (Bundesministerium der Justiz) lieferte detaillierte Informationen über eingehende und ausgehende Anfragen zur Anerkennung von Entscheidungen im Zusammenhang mit Verkehrsdelikten (so wurden z. B. 2011-2014 in Deutschland 15 843 Entscheidungen zu Verkehrsdelikten erlassen, die von Gebietsfremden begangen wurden, von denen 43 % nicht vollstreckt wurden). Es scheint, dass die in dem Rahmenbeschluss vorgesehenen Verfahren nicht auf die gegenwärtige Situation, in der Millionen von Geldbußen für Verkehrsdelikte vollstreckt werden müssen, zugeschnitten sind und daher den Informationsaustausch im Rahmen der Richtlinie nicht in adäquater Weise ergänzen. Die positiven Auswirkungen der Richtlinie auf die Straßenverkehrssicherheit durch die abschreckende Wirkung von Sanktionen für festgestellte Verkehrsdelikte sind bislang noch nicht erkennbar und, auch wenn dies erreicht werden würde, möglicherweise nicht nachhaltig, wenn die Sanktionen nicht durchgesetzt werden.

Der Rahmenbeschluss 2005/214/JI des Rates ist ein Instrument zur gegenseitigen Anerkennung, das alle Arten von Straftaten abdecken soll. Er dient nicht der Verfolgung von Massenverkehrsdelikten, bei denen es sich in der Regel um (geringfügige) Verwaltungsdelikte handelt. In der Evaluierungsstudie wird festgestellt, dass das wesentlichste rechtliche Hemmnis für eine erfolgreiche Anwendung des Rahmenbeschlusses auf Unterschiede bei der normativen Einstufung von Verkehrsdelikten in den Mitgliedstaaten (strafrechtliche/verwaltungsrechtliche Verfahren) und die sich daraus ergebenden Folgen für die nationalen Verfahren und die den mutmaßlichen Zuwiderhandelnden gewährten Rechten zurückzuführen ist. Derzeit können Entscheidungen der Mitgliedstaaten über finanzielle Strafen nur anerkannt werden, wenn Verkehrsdelikte als kriminelle Straftat eingestuft werden oder wenn ihre Überprüfung im Rahmen eines Verfahrens durchgeführt wird, das einem Strafverfahren ähnlich ist. Trotz neuerer Auslegung durch den Europäischen Gerichtshof scheint noch immer eine Rechtsunsicherheit zu bestehen, die den Verwaltungsbehörden der Mitgliedstaaten die Klärung der Frage erschwert, ob es sich bei den Gerichten anderer Mitgliedstaaten, die die Entscheidungen erlassen, um für Strafsachen zuständige Gerichte oder um (Verwaltungs-)Gerichte handelt, die Verkehrsdelikte im Rahmen eines einem Strafverfahren ähnelnden Verfahrens prüfen.

Die meisten Akteure, die Erfahrung mit der Anwendung des Rahmenbeschlusses 2005/214/JI des Rates haben, hoben hervor, dass die elektronische Übermittlung von Entscheidungen und Bescheinigungen im Zusammenhang mit Geldbußen an den Vollstreckungsmitgliedstaat der geeignetste Weg ist, um die grenzüberschreitende Vollstreckung von Geldbußen für Verkehrsdelikte effektiv zu gewährleisten.

Die Kommission veröffentlichte 2008 einen Evaluierungsbericht zum Rahmenbeschluss und arbeitet derzeit mit Sachverständigen mehrerer Mitgliedstaaten an der Erstellung standardisierter Formulare zur Vereinfachung des Verfahrens für die grenzüberschreitende Vollstreckung von Geldbußen gemäß dem Rahmenbeschluss.