SIEBTER BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT ZUR LAGE DES WELTMARKTES IM SCHIFFBAUSEKTOR

INHALTSVERZEICHNIS

1. Vorbemerkung

2. Analyse des Marktes

2.1.1. Auftragseingang und Marktanteile

2.1.2. Preisentwicklung

3. Kostenanalysen

3.1.1. Aktualisierung früherer Analysen

3.1.2. Neu analysierte Aufträge

4. Schlussfolgerungen

1. Vorbemerkung

Dieser siebte Bericht über die Lage des Weltmarktes im Schiffbausektor wird von der Kommission gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 [1] des Rates vorgelegt. Er erfasst die Entwicklung des Marktes im Jahr 2002 und schreibt die sechs vorangegangenen Berichte [2] fort.

[1] ABl. L 202 vom 18.07.1998, S. 1.

[2] KOM(1999) 474 endgültig, KOM(2000) 263 endgültig, KOM(2000) 730 endgültig, KOM(2001) 219 endgültig, KOM(2002) 205 endgültig, KOM(2002)622 engdültig.

Am 27. Juni 2002 beschloss der Rat, dass die Kommission einen letzten Versuch unternehmen solle, die von bestimmten Geschäftspraktiken koreanischer Werften herrührenden Probleme zu lösen und zu einer gütlichen Einigung mit Südkorea zu gelangen. Wie dem sechsten Bericht zu entnehmen ist, konnte keine Einigung erzielt werden.

Nachdem die Verhandlungen gescheitert waren, beantragte die Kommission am 21. Oktober 2002 ein Streitbeilegungsverfahren bei der WTO, das derzeit noch läuft. Außerdem trat am 2. Juli 2002 die am 27. Juni vom Rat verabschiedete Verordnung (EG) Nr. 1177/2002 zur Einführung befristeter Schutzmaßnahmen für den Schiffbau [3] in Kraft. Sie gilt für Verträge, die ab dem 24. Oktober 2002 geschlossen wurden und erlaubt für bestimmte Schiffstypen [4] direkte Beihilfen bis zu einem Hoechstbetrag von 6 % des Auftragswertes.

[3] ABl. L 172 vom 02.07.2002, S. 1.

[4] Das sind Containerschiffe, Produkten- und Chemikalientanker und Flüssiggastanker. Für letztere muss die Kommission noch auf der Grundlage der Analysen von Aufträgen des Jahres 2002 bestätigen, dass die EU-Schiffbauindustrie durch unfaire Handelspraktiken koreanischer Werften in diesem Marktsegment Schaden erlitten hat.

Auf OECD-Ebene begannen im Dezember 2002 Verhandlungen über ein neues Schiffbau-Übereinkommen. Sie werden spätestens im Jahr 2005 abgeschlossen sein. Für eine Prognose des Ergebnisses ist es deshalb noch zu früh.

Entsprechend einer Aufforderung in den Schlussfolgerungen des Rates vom Mai 2001 startete die EU-Schiffbauindustrie in Zusammenarbeit mit der Kommission die Initiative LeaderSHIP 2015, deren Ziel es ist, neue Formen der Arbeitsorganisation zu entwickeln und neue Prioritäten für die technische Entwicklung zu setzen, um die Existenz der EU-Schiffbauindustrie zu sichern, das vor allem durch Schaffung gleicher Wettbewerbsbedigungen weltweit wie regional. Sie bringt alle wichtigen Unternehmen der Branche, die Gewerkschaften und die politischen Entscheidungsträger der Kommission und des Europäischen Parlaments zusammen. LeaderSHIP 2015 wird sich mit allen Fragen des Schiffbaus befassen, vom Welthandel über Qualifikationsanforderungen bis zu gemeinsamer Entwicklung und Beschaffung. Es wurden bereits Ideen für mögliche vorausschauende Maßnahmen entwickelt, die die künftige Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schiffbauindustrie sichern sollen. Die Ergebnisse der Arbeiten sollen im Laufe dieses Jahres dem Rat vorgelegt werden.

Neben der Beschreibung der Marktentwicklung im Jahr 2002 enthält dieser Bericht eine Aktualisierung der bisherigen Kostenanalysen und eine Zusammenfassung der seit Vorlage des sechsten Berichts neu vorgenommenen Kostenanalysen.

Wie in früheren Berichten wird hier nicht näher auf den Umfang und die Methodik der von der Kommission vorgenommenen Marktüberwachung eingegangen. Angaben dazu finden sich in den früheren Berichten, auf sie wird im fünften Schiffbaubericht verwiesen.

2. Analyse des Marktes

2.1.1. Auftragseingang und Marktanteile

Die bekannten Probleme, unter denen der Weltschiffbaumarkt insgesamt und einige seiner Segmente leiden (starke Nachfrage in der Vergangenheit, Rezession in den USA, Unsicherheiten der Weltwirtschaft und Nachwirkungen der Terrorangriffe vom 11. September 2001), blieben auch im gesamten Jahr 2002 bestehen. Der Auftragseingang war im Jahr 2002 mit 20 470 000 cgt geringer als in den beiden Vorjahren (29 430 000 cgt im Jahr 2000 und 23 340 000 cgt im Jahr 2001; Quelle: Lloyd's Register/OECD). Das entspricht einem Rückgang von 12,3 % gegenüber 2001, nachdem von 2000 auf 2001 bereits ein Rückgang von 20,7 % verzeichnet wurde.

Am stärksten sind von dieser Verschlechterung die Marktsegmente Containerschiffe und Kreuzfahrtschiffe betroffen (siehe nachstehendes Schaubild). Seit dem 11. September 2001 wurde nur ein einziges Kreuzfahrtschiff in Auftrag gegeben, und die Kreuzfahrtveranstalter haben deutlich zu verstehen gegeben, dass der Prozess der Marktkonsolidierung noch weitere zwei bis drei Jahre dauern werde. Das heißt, dass mit sehr wenigen Aufträgen für Kreuzfahrtschiffe zu rechnen ist. Für Containerschiffe des Post-Panamax-Segments wurden einige Aufträge verzeichnet, doch liegt der Auftragseingang deutlich niedriger als in den Vorjahren. Die größten Containerschiff-Reedereien melden für 2002 starken Gewinnrückgang oder Verlust und beschaffen vermehrt größere Schiffe, um mittelfristig ihre Stückkosten zu senken. Wenn in den nächsten 24 Monaten Post-Panamax-Containerschiffe in großer Zahl in Dienst gestellt werden, ist mit einem weiteren Sinken der Frachtraten in diesem Marktsegment zu rechnen, und für Investitionsentscheidungen ist eher Marktkonsolidierung als Marktexpansion anzunehmen. Einige Reedereien könnten sich entschließen, wegen der derzeit sehr niedrigen Zinssätze jetzt in neue Schiffe zu investieren, früher, als sie es sonst täten.

Die Nachfrage nach anderen Schiffstypen wie Erdgastanker, Chemikalientanker und Rohöltanker ging ebenfalls zurück, wenn auch weniger stark.

Mehr Aufträge gab es nur für Produktentanker, weil nach Inkrafttreten neuer Sicherheitsvorschriften (Folge der "Erika"- und der "Prestige"-Havarie) vorhandene Tonnage durch Neubauten ersetzt wird, und für Massengutfrachter wegen der Inlandsnachfrage in Japan und China. Die Nachfrage nach Massengutfrachtern stieg auch, weil am 1. Juli 2003 neue technische Vorschriften in Kraft treten. Nach diesem Datum in Auftrag gegebene Schiffe müssen in bestimmten Teilen ihrer Struktur verstärkt ausgeführt werden, was zu ca. 5 % mehr Stahlverbrauch und entsprechend höheren Baukosten führt. Der Produktionswert ist bei diesem Schiffstyp jedoch niedrig, und in diesem Segment herrscht ein scharfer Wettbewerb, der die Preise beständig sinken lässt.

Das nachstehende Schaubild zeigt für die wichtigsten Schiffstypen die Entwicklung des Auftragseingangs für Neubauten in den Jahren 2000-2002 (Quelle: Lloyd's Register/OECD; Schaubild von der Kommission adaptiert).

Entwicklung des Auftragseingangs für Neubauten nach Schiffstypen 2000 - 2002

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Legende

LNG Erdgadtanker LPG Flüssiggastanker Chemical Chemikalientanker Crude Oil Rohöltanker Oil Products Produktentanker Bulk Massengutfrachter Gen. Cargo Stückgutfrachter Container Containerschiffe Ro-Ro Ro-Ro-Schiffe Pass./Ro-Ro Fahrgast-Ro-Ro-Schiffe Cruise Kreuzfahrtschiffe

Diese Entwicklung wirkt sich in den Hauptschiffbauregionen in unterschiedlicher Weise aus. Die japanischen Werten profitieren weiterhin von einer starken Inlandsnachfrage nach Massengutfrachtern, da japanische Reedereien ihre Aufträge fast ausschließlich an inländische Werften vergeben. Das entspricht der Tradition, außerdem haben die japanischen Werften die Serienproduktion solcher Schiffe wirtschaftlich optimiert. Südkorea konkurriert mit China um Aufträge für Tanker, überwiegend für europäische Reedereien. Da dieser Wettbewerb fast ausschließlich über den Preis geführt wird, werden mit diesen Aufträgen keine nennenswerten Gewinne erzielt. Das belegen auch die ausführlichen Kostenanalysen. Die EU-Werften konkurrieren nicht mehr in diesen Marktsegmenten mit niedriger Wertschöpfung. Die Produktion der EU-Werften geht infolgedessen zurück, wie aus der nachstehenden Tabelle klar zu ersehen ist. In allen bedeutenden europäischen Schiffbauländern sind deshalb Arbeitsplätze verloren gegangen und Werften geschlossen worden. Diese Entwicklung wird sich fortsetzen. Als einzige profitable Marktsegmente sind für die EU-Werften Fährschiffe [5] (hauptsächlich Fahrgast/Ro-Ro-Schiffe) und kleine Tankschiffe [6] übrig geblieben, wo der Ersatzbedarf zunimmt. Dieser Bedarf ist aber am Markt noch nicht zu spüren und könnte für etliche Werften zu spät kommen, weil ihnen bereits in den Jahren 2003/2004 die Arbeit ausgehen wird. Zudem werden die koreanischen Werften versuchen, mit sehr niedrigen Angebotspreisen in diesen Segmenten Fuß zu fassen.

[5] Infolge kürzlich verabschiedeter EU-Rechtsvorschriften, mit denen Anforderungen an die Stabilität von Ro-Ro-Schiffen und Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe festgelegt werden.

[6] Infolge neuer EU-Rechtsvorschriften zur Sicherheit des Seeverkehrs, die nach der "Erika"- und der "Prestige"-Havarie erlassen oder vorgeschlagen wurden.

Die Marktanteile (in % der cgt) der Hauptschiffbauregionen entwickelten sich wie folgt:

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Alle vorstehend beschriebenen Entwicklungen spielen sich vor dem Hintergrund erheblicher Überkapazitäten in der Schiffbauindustrie ab. Man schätzt, dass die Kapazität um mindestens 20 % über dem liegt, was notwendig ist, um alte Tonnage zu ersetzen und den durch Zunahme des Seeverkehrs entstehenden Tonnagebedarf zu decken [7]. Da die Werften, vornehmlich in China und nun auch in Vietnam, weiter investieren, nimmt die Überkapazität weiter zu. Zugleich weiten die koreanischen Werften ihre Kapazität aus, im Wesentlichen indem sie bestimmte Arbeiten, u. a. den Bau von Schiffsrümpfen, an Unterauftragnehmer vergeben. Das dürfte zu weiterem Preisverfall führen.

[7] Der koreanische Werftenverband KSA rechnet für 2005 mit 16,1 % Überkapazität, der Verband europäischer Schiffswerften AWES rechnet mit 29,3 % (Quelle: OECD).

2.1.2. Preisentwicklung

Ende 2002 waren die Schiffspreise durchweg niedriger als Ende 2001. Clarkson Research Studies, ein führender Marktanalyst, hat folgende Trends beobachtet:

[Die Schiffstypen entsprechen der von Clarkson verwendeten Klassifizierung.]

[die Ladekapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit - 20-Fuß-Container-Äquivalent) angegeben. Schiffe mit mehr als 5000 TEU gehören zur Klasse der so genannten Post-Panamax-Containerschiffe.]

[LNG-Tanker steht für Erdgastanker, LPG-Tanker für Flüssiggastanker]

[VLCC steht für Very Large Crude oil Carrier (sehr große Rohöltanker)]

[Ro-Ro steht für Roll-on/Roll-off Frachtschiff.]

[Aframax, Suezmax, Panamax und Capesize bezeichnen bestimmte Standardgrößen und -spezifikationen für Tanker bzw. Massengutfrachter.]

Preisentwicklung bei den wichtigsten Schiffstypen 2001 - 2002

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Dieser Tabelle ist Folgendes zu entnehmen:

* Die Preise sind stabil in den Segmenten, in denen die EU-Werften stark und die koreanischen Werften schwach vertreten sind, im Wesentlichen kleine Containerschiffe und Ro/Ro-Schiffe.

* Im Segment der kleinen Tankschiffe sind die Preise etwas gestiegen (+2.9%), weil nach Inkrafttreten (oder wegen künftiger) neuer EU-Sicherheitsvorschriften starke Nachfrage nach Ersatz älterer Schiffe besteht. Angesichts der erheblich gestiegenen Produktionskosten in China und Korea (wo die meisten dieser Schiffe in Auftrag gegeben werden) und der regen Nachfrage in diesem Segment ist die Preissteigerung jedoch als sehr gering zu bewerten.

* Infolge starker Inlandsnachfrage in Japan und China und der ab 1. Juli 2003 geltenden strengeren technischen Vorschriften sind die Preise für alle Arten von Massengutfrachtern gestiegen. Da die meisten Aufträge für solche Schiffe von japanischen Reedereien erteilt wurden, scheint die von der japanischen Regierung angeordnete Preisdisziplin zu funktionieren. Die chinesischen Werften orientieren sich an den Preisen der günstigsten japanischen Anbieter.

* Der Preisverfall setzte sich fort in den Segmenten, die die koreanischen Werften zu ihrem Kerngeschäft zählen (Gastanker und große Containerschiffe) und in denen sie untereinander konkurrieren. Das bestätigt die in früheren Jahren getroffene Feststellung der Kommission, dass der scharfe Wettbewerb in Südkorea sich schädlich auf den Weltmarkt auswirkt und dass die großen koreanischen Werften zu Preisen anbieten, die nicht immer die Produktionskosten decken.

Dabei hätte der Kursverlust des US-Dollar gegenüber dem Euro, dem Won und dem Yen durchweg zu einem Anstieg der Preise (in USD) führen müssen. Da das nicht geschehen ist, muss geschlossen werden, dass das allgemeine Preisniveau weiter gesunken ist. Die nachstehende Grafik zeigt, wie sich der Wechselkurs des Won gegenüber dem US-Dollar im Zeitraum vom 2. Halbjahr 1999 bis Ende 2002 entwickelt hat. Die deutliche Erholung des Won im Jahr 2002, vor allem im letzten Quartal, hätte die koreanischen Werften zur Erhöhung ihrer Preise in US-Dollar zwingen müssen. Die Erhöhung ist aber ausgeblieben.

Wechselkurs des Won gegenüber dem US-Dollar

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Der von der Kommission regelmäßig ermittelte Schiffspreisindex lässt diese Entwicklung erkennen (siehe Grafik). Die leichte Erholung der Preise in den Jahren 2000 und 2001, eine Folge starker Nachfrage, war nicht von Dauer. Das Preisniveau ist so niedrig wie seit über zehn Jahren nicht mehr.

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

Preisindex für Schiffsneubauten (1987 = 100)

3. Kostenanalysen

3.1.1. Aktualisierung früherer Analysen

Wie die vorangegangenen Berichte enthält dieser Bericht eine Aktualisierung aller früheren Kostenanalysen, die die Kommission im Rahmen ihrer Marktbeobachtung vorgenommen hat. Die Methodik dieser Kostenanalysen ist in den ersten zwei Schiffbauberichten beschrieben und wird hier nicht erneut wiedergegeben. Sie wird laufend verfeinert.

Da der Bau von Schiffen einige Zeit in Anspruch nimmt und die tatsächlichen Baukosten sich in dieser Zeit ändern können, müssen die Kostenanalysen sich auf Annahmen für die künftige Entwicklung stützen. Diese Annahmen werden laufend überprüft, und die Analysen werden korrigiert, sobald neue oder bessere Informationen vorliegen. Die aktualisierten Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle wiedergegeben. In der rechten Tabellenspalte ist angegeben, in welchem Schiffbaubericht der jeweilige Auftrag eingehender behandelt wird. Im Zuge der Marktbeobachtung der Kommission kann das verwendete Kostenmodell an früher untersuchten und inzwischen fertiggestellten Schiffbauaufträgen verifiziert werden. Bisher sind die Ergebnisse der Kostenanalysen in keinem Fall nennenswert von den später ermittelten tatsächlichen Produktionskosten abgewichen.

Für die koreanischen Werften werden folgende Abkürzungen verwendet:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

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3.1.2. Neu analysierte Aufträge

Seit Veröffentlichung des sechsten Schiffbauberichts wurden die Kosten von fünf weiteren an südkoreanische Werften vergebenen Aufträgen analysiert, und zwar:

- 5 100 TEU-Containerschiff (Baureihe von 6 Schiffen), 40 776 cgt, ausführende Werft: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

- 4 900 TEU-Containerschiff (Baureihe von 4 Schiffen), 34 775 cgt, ausführende Werft: Hanjin Heavy Industries and Construction

- Produkten-/Chemikalientanker (Baureihe von 4 Schiffen), 24 480 cgt, ausführende Werft: STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong)

- Capesize-Massengutfrachter, 26 250 cgt, ausführende Werft: Hyundai Heavy Industries

- Produktentanker (Baureihe von 4 Schiffen), 23 200 cgt, ausführende Werft: Hyundai Mipo Dockyard

Die Ergebnisse dieser Kostenanalysen sind in der nachstehenden Tabelle wiedergegeben.

Vergleich der Auftragspreise und der kalkulierten Baupreise von ausgewählten Schiffsneubauten (neue Analysen)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Diese Ergebnisse bestätigen die Aussagen der früheren Berichte. Die koreanischen Werften bieten weiterhin Schiffe zu Preisen an, die unter dem Normalpreis (Gesamtproduktionskosten plus 5 % Gewinnmarge) liegen. Die Preise scheinen im Allgemeinen nur die direkten Betriebskosten zu decken, die Inflation und die gesamten Finanzierungskosten sind nicht einkalkuliert. Da die Preise koreanischer Werften im Berichtszeitraum bei steigenden Produktionskosten auf ihrem historischen Tiefstand geblieben sind, vergrößert sich die Kluft zwischen dem Auftragspreis und dem normalen Preis. Bei den zuletzt analysierten Aufträgen beträgt die Differenz im (ungewichteten) Mittel 20 %, während sie für die im fünften Bericht wiedergegebenen neu analysierten Aufträge noch bei 8 % lag.

Die koreanischen Werften sind besonders rezessionsanfällig, denn sie müssen enorme Produktionskapazitäten auslasten und einen zur Refinanzierung ihrer kurzfristigen Schulden ausreichenden Cash-Flow erzielen. Deshalb versuchen sie anscheinend, ohne Rücksicht auf Rentabilität an jeden sich bietenden Auftrag zu kommen. Bemerkenswert ist, dass Tanker im Auftragsbestand der koreanischen Werften zunehmend dominieren, obwohl der stellvertretende Vorstandsvorsitzende und Marketingchef des Bereichs Schiffbau von Hyundai Heavy Industries im März 2001 erklärt hat, HHI werde bei der Hereinnahme von Aufträgen künftig auf Rentabilität achten. [8] Andere Werftmanager haben erklärt, Korea werde sich aus dem Markt für Tanker und Massengutfrachter zurückziehen, da es wegen gestiegener Lohnkosten, Inflation und Wechselkursänderungen nicht mehr möglich sei, Schiffe mit niedriger Wertschöpfung rentabel zu produzieren. Ein solcher Trend ist aber noch nicht zu erkennen, und so weisen manche koreanischen Werften für 2002 Verluste oder lediglich pro-forma-Gewinne aus.

[8] Interview mit Reuters vom 7 März 2001.

Von besonderem Interesse ist der neu analysierte Auftrag für ein 5100 TEU-Containerschiff für die Reederei Hamburg Süd. Um diesen Auftrag bewarben sich eine europäische Werft und zwei koreanische Werften. Den Zuschlag erhielt DSME mit einem Angebotspreis von 55,0 Mio. USD. Daraufhin erhob SHI bei der koreanischen Regierung Beschwerde wegen Dumping, worauf die koreanische Regierung DSME anwies, den Preis auf 58,0 Mio. USD, den Angebotspreis von SHI, zu erhöhen. Als Begründung dieser außergewöhnlichen Maßnahme der koreanischen Regierung (die wiederholt behauptet hat, keinen Einfluss auf die Geschäftsführung der koreanischen Werften zu haben) gab der Leiter der Abteilung Schiffbau im Ministerium für Handel, Industrie und Energie an, das Angebot von Daewoo sei im Vergleich zu den Marktpreisen als zu niedrig erschienen, und das könne den Wettbewerb verzerren und dem Ansehen der exportierenden Wirtschaft Koreas schaden [9]. Ob DSME seinen Preis tatsächlich erhöht hat, ist nicht sicher, denn die Hamburg Süd gibt an, sie habe den Vertrag zum Preis von 55,0 Mio. USD geschlossen und hätte eine nachträgliche Erhöhung nicht akzeptiert.

[9] Lloyd's List vom 11. November 2002

4. Schlussfolgerungen

Die Krise auf dem Weltschiffbaumarkt dauert an. Die wichtigsten Schiffbauregionen verzeichnen einen schwindenden Auftragseingang, und die Preise stagnieren auf sehr niedrigem Niveau. Die Ursachen sind Überkapazitäten, die über den Bedarf hinausgehende Nachfrage der letzten Jahre, weltweite Rezession und die Nachwirkungen der Ereignisse vom 11. September 2001. Letzere haben die Nachfrage nach Kreuzfahrten und damit auch nach Kreuzfahrtschiffen kurz- und mittelfristig stark gedämpft. Als Hauptgrund für das niedrige Preisniveau bei den meisten Schiffstypen ist der scharfe Wettbewerb der koreanischen Werften untereinander anzusehen. Nur japanische und chinesische Werften können dank stabiler Inlandsnachfrage bzw. konkurrenzfähiger Preise ihren Umsatz noch steigern.

Die Zahl der 2002 weltweit erteilten Aufträge für Schiffsneubauten ist gegenüber dem Jahr 2001 um ca. 12 % zurückgegangen. In der EU, deren Werften sich zunehmend auf das Segment der Kreuzfahrtschiffe kozentrieren, ist die Lage noch schlimmer. Dort beträgt der Rückgang gegenüber 2001 mehr als 70 %.

Am meisten sind von dem Nahcfragerückgang die Marktsegmente Containerschiffe und Kreuzfahrtschiffe betroffen, doch auch die Nachfrage nach Öl- Chemikalien- und Erdgastankern ist zurückgegangen. Gestiegen ist die Nachfrage nach Produktentankern, weil nach Inkrafttreten neuer Sicherheitsvorschriften vorhandene Schiffe ersetzt werden müssen, und die Nachfrage nach Massengutfrachtern. Diese zusätzliche Nachfrage wirkte sich aber kaum auf die Preise aus.

Den Werften geht die Arbeit aus, und es ist bereits zu Insolvenzen und Entlassungen gekommen, überwiegend in Europa.

Die Preise für Schiffsneubauten sind weiter gefallen und sind nun so niedrig wie seit über zehn Jahren nicht mehr. Preissteigerungen wurden im Jahr 2002 nicht erzielt und sind auch für 2003 nicht zu erwarten.

Die südkoreanischen Werften haben trotz Anstiegs aller wesentlichen Kostenfaktoren ihre Angebotspreise weiter gesenkt, und nach den Analysen der Kommission dürften einige von ihnen bald Schwierigkeiten bekommen.

Die eingehende Überprüfung der Kalkulation von Aufträgen an koreanische Werften durch die Kommission bestätigt erneut die Erkenntnisse der früheren Berichte: Schiffe werden zu Preisen angeboten, die nicht die vollen Baukosten decken. Die Kosten von Inflation und Schuldendienst sind in die Angebotspreise koreanischer Werften in der Regel nicht einkalkuliert. Die Untersuchungen zeigen, dass die Kluft zwischen den Angebotspreisen und den kalkulierten Normalpreisen sich wieder vergrößert.