KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, den 03.06.1998 
KOM(1998) 356 endg. 
DAS TRASNEUROPÄISCHE VERKEHRSNETZ: 
BERICHT ÜBER DEN FORTSCHRITT UND DIE 
REALISIERUNG DER 
14 ESSEN VORHABEN, 1998 
(Von der Kommission vorgelegt) 

INTHALTSVERZEICHNIS 
1. EINLEITUNG 
2. ÜBERSICHT 
3. DURCHFÜHRUNG DER VORHABEN 
4. FÖRDERUNG ÖFFENTLICH-PRIVATER PARTNERSCHAFTEN 
5. ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN 
ANHANG A - STAND DER VORRANGIGEN VORHABEN 
ANHANG B - ZUSAMMENFASSUNG DER FORTSCHRITTE DER PROJEKTE 
DAS TRASNEUROPAISCHE VERKEHRSNETZ: 
BERICHT ÜBER DEN FORTSCHRITT UND DIE REALISIERUNG DER 14 
ESSEN-VORHABEN, 1998 
1. EINLEITUNG 
1. Anläßlich der Tagung des Rates Beschäftigung in Luxemburg vom 20.-21. 
November 1997 wurde die Bedeutung der transeuropäischen Netze (TEN) als eine 
der wichtigsten Maßnahmen zur Förderung des Wachstums in der EU sowie 
wesentlichen Bestandteil des Binnenmarkts unterstrichen. Die Netze spielen eine 
wichtige Rolle in der mittelfristigen Beschäftigungsstrategie, da eine effiziente 
Infrastruktur in den Bereichen Verkehr, Telekommunikation und Energie für die 
Wettbewerbsfähigkeit der EU und somit für ein langfristiges Wachstum und eine 
nachhaltige Beschäftigung von zentraler Bedeutung ist. 
2. Hinsichtlich der transeuropäischen Verkehrsnetze hat die Rat anläßlich seiner 
Tagung in Luxemburg den Auftrag erteilt, Zeit- und Finanzpläne für jedes der 14 
besonderen Projekte des Anhangs III der gemeinschaftlichen Leitlinien für den 
Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes1 fertigzustellen. Damit sollte die 
politische Verpflichtung zur Realisierung dieser Vorhaben unterstrichen und 
dargestellt werden, daß die zur Finanzierung erforderlichen Mittel bereitgestellt 
werden können. Die Mitgliedstaaten haben inzwischen die Zeitpläne aufgestellt 
und die Investitionskosten für die vorrangigen Vorhaben ermittelt. Bei dem 
vorliegenden Bericht handelt es sich um eine Gesamtbewertung. 
2. ÜBERSICHT 
3. Die 14 vom Europäischen Rat von Essen vom 9. und 10. Dezember 1994 
unterstützten vorrangigen Vorhaben sind lediglich Bestandteil des 
transeuropäischen Verkehrsnetzes. Schätzungen zufolge belaufen sich die 
Gesamtkosten für die vorrangigen TEN-Verkehrsvorhaben auf ca. 110 Mrd. ECU 
verglichen mit den Kosten für das gesamte Netz, bis zum Jahr 2010 mehr als 400 
Mrd. ECU betragen werden. Im Herbst wird die Kommission gemäß den 
Anforderungen der gemeinschaftlichen Leitlinien für das Verkehrsnetz eine 
Mitteilung über den Stand der Verwirklichung des gesamten Netzes 
veröffentlichen. Der vorliegende Bericht befaßt sich in erster Linie mit dem von der 
Tagung des Rates Beschäftigung erteilten Auftrag. Der Stand der Durchführung der 
14 vorrangigen Vorhaben gibt Aufschluß über die weiteren 
Entwicklungsperspektiven. 
Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über 
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetze. ABl. Nr. L 228 
vom 9.9.1996 
4. Jedes der Vorhaben hat seine spezifischen Merkmale und es ist schwierig, 
allgemeine Aussagen zu machen. Generell wurde jedoch ein bedeutender 
Fortschritt erzielt: Drei der Vorhaben stehen kurz vor dem Abschluß; alle Vorhaben 
sind im Bau oder in einem fortgeschrittenen Vorbereitungsstadium; die meisten der 
Vorhaben werden wahrscheinlich um das Jahr 2005 abgeschlossen sein. 
5. Gegenüber den Voraussagen der Christophersen-Gruppe (1994) ist es bei einigen 
Vorhaben aufgrund eines Zusammenwirkens unterschiedlicher Faktoren zu einer 
zeitlichen Verzögerung gekommen. Hierzu gehören: 
- Die Komplexität einiger Vorhaben. Einige der Zeitpläne waren aufgrund der zu 
überwindenden technischen, legislativen und bürokratischen Hürden sowie der 
notwendigen Beachtung der Umweltauswirkungen unrealistisch. 
- Im Zuge der Haushaltskonsolidierung unterliegen öffentliche Mittel starken 
Einschränkungen. Dies hat sich auf die für Infrastrukturvorhaben während der 
letzten Jahre bereitgestellten öffentlichen Mittel ausgewirkt und auch zu Problemen 
Für die vorrangigen Vorhaben geführt. 
6. In Anbetracht dieser Zwänge ist es ein bedeutender Erfolg, daß sich die meisten 
Vorhaben inzwischen mit einer nur begrenzten zeitlichen Verzögerung in der 
Durchführung befinden. Das gleiche gilt für die vor kurzem fertiggestellte erste 
vollständige Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen europäischen 
Hauptstädten (Brüssel-Paris), deren Inbetriebnahme im Dezember 1997 als ein 
Meilenstein bezeichnet werden kann. 
7. Mit Mitteln der Gemeinschaft wurde ein erheblicher Beitrag zur Finanzierung der 
vorrangigen Vorhaben geleistet. Dies gilt insbesondere für Vorhaben, die mit 
Mitteln des Struktur- und Kohäsionsfonds finanziert werden können. Somit 
konnten beispielsweise die Eisenbahnverbindung zwischen Belfast und Dublin, das 
Autobahnnetz in Griechenland und die Hochgeschwindigkeitsverbindung und die 
llochgeschwindigkeitsverbindung Süd fertiggestellt werden. Der Haushalt lür die 
transeuropüischen Verkehrsnetze hat trotz der geringeren Mittelausstattung (ca. 1,8 
Mrd. ECU von 1995-99) erhebliche Auswirkungen auf die Aufnahme 
umfangreicherer Vorhaben wie der festen 0resund- und der belgischen 
Hochgeschwindigkeitsverbindung. Die Finanzierung von Anleihen für TEN-
Vorhaben erfolgt in erster Linie durch die EIB, die alleine 1997 1,4 Mrd. ECU für 
die 14 vorrangigen Vorhaben bereitgestellt hat. Der EIF hat sich inzwischen mit 
350 Mio. ECU an der Finanzierung der vorrangigen Vorhaben beteiligt. 
3. DURCHFÜHRUNG DER VORHABEN 
8. Der Anhang enthält eine kurze Bewertung eines jeden der 14 Vorhaben, die in drei 
Gruppen unterteilt wurden: 
1) Vorhaben kurz vor der Fertigstellung 
- Verbindung für den konventionellen Eisenbahn verkehr: Cork-Dublin-Belfast-
Larne (Vorhaben 9) 
- Flughafen Malpensa (Vorhaben 10) 
- Feste 0resund-Verbindung (Vorhaben 11) 
2) Vorhaben, die bis zum Jahr 2005 fertiggestellt sein sollten und deren 
Finanzierung weitgehend abgesichert ist 
- Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-
London (PBKAL) (Vorhaben 2) 
- Verbindung Süd für den Eisenbahn-I Iochgeschwindigkeitsverkehr (Vorhaben 3) 
- Verbindung Ost fur den Eisenbahn-I Iochgeschwindigkeitsverkehr (Vorhaben 4) 
- Verbindung für den kombinierten Verkehr und den konventionellen 
Eisenbahnverkehr: Betuwe-Linie (Vorhaben 5) 
- Griechische Autobahnen (Vorhaben 7) 
- West Coast Main Line (Vorhaben 14) 
3) Vorhaben, deren Zeitplanung weit über das Jahr 2005 hinausgeht oder deren 
Zeitpläne und Finanzierung für wichtige Teilbereiche weiterhin ungewiß sind 
Nord-Süd-Verbindung für den Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr 
(Brenner) (Vorhaben 1 ) 
-Verbindung für den Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr Lyon-Triest 
(Vorhaben 6) 
- Multimodale Verbindung Portugal/Spanien mit dem restlichen Europa 
(Vorhaben 8) 
- Nordisches Dreieck multimodaler Korridor (Vorhaben 12) 
- Straßenverbindung Irland-Vereinigtes Königreich-Benelux (Vorhaben 13) 
Aufgrund der spezifischen Beschaffenheit der Vorhaben Multimodale Verbindung 
Portugal/Spanien mit dem restlichen Europa und Nordisches Dreieck, bei denen es 
sich um multimodale Korridore mit einer großen Zahl unterschiedlicher 
Bestandteile handelt, ist es äußerst schwierig, zuverlässige Zeit- und Finanzpläne 
aufzustellen. 
10. Nachstehend werden die wichtigsten Fragen aufgeführt, die einer sorgfältigen 
Überprüfung bedürfen: 
- Die beiden großen alpenquerenden Tunnel (Brenner und Lyon-Turin), die von 
ausschlaggebender Bedeutung für die Entwicklung einer auf Dauer tragfähigen 
Verkehrspolitik im Alpenraum sind und für die noch verbindliche Entscheidungen 
bezüglich der zeitlichen Planung und Finanzierungen getroffen werden müssen. In 
Anbetracht der Komplexität dieser Vorhaben, muß die zu ihrer Durchführung 
erforderliche Dynamik beibehalten bzw. verstärkt werden, damit die erforderlichen 
Entscheidungen rechtzeitig vorbereitet werden können. 
- Die Finanzierung des Abschnitts CTRL (Kanaltunnelschienenverbindung; 
britischer Abschnitt der Verbindung Paris-Brüssel-Köln-AmsterdamALondon 
zwischen dem Ärmelkanaltunnel und London) ist in Schwierigkeiten; es muß mit 
aller Entschiedenheit eine Lösung gefunden werden, die das Vorhaben ohne allzu 
große Abweichung vom ursprünglichen Zeitplan zum Ziel führt. 
- Trotz erheblicher zusätzlicher Anstrengungen der französischen Regierung, besteht 
weiterhin eine Finanziemngslücke für die Hochgeschwindigkeitsverbindung Ost. Die 
Beantragung zusätzlicher Gemeinschaftsmittel könnte diese Lücke zumindest 
teilweise schließen 
- Obwohl ein erheblicher feil der HGV-Verbindung Süd (Anbindung an den 
Mittelmeerraum) rechtzeitig fertiggestellt wird, kann es zu Verzögerungen beim 
Streckenabschnitt Perpignan-Montpellier kommen, der für die Anbindung Spaniens 
an das übrige Netz unverzichtbar ist. 
4. FORDERUNG ÖFFENTLICH-PRIVATER PARTNERSCHAFTEN 
11. Der Rat hatte zu einem früheren Zeitpunkt empfohlen, öffentlich-private 
Partnerschaften (PPP) im Hinblick auf deren Potential zu prüfen, bei 
Infrastrukturvorhaben eine größere Rentabilität zu erzielen, zusätzliche 
Möglichkeiten der Finanzierung zu eröffnen und neue Ideen und Methoden 
einzubringen. Die Kommission hat diesen Vorschlag aufgegriffen. 1996 hat 
Kommissar Kinnock eine hochrangige Arbeitsgruppe mit dem Auftrag eingesetzt 
zu prüfen, wie sich die Entwicklung von TEN-Yerkehrsvorhaben mit Hilfe von 
PPP beschleunigen läßt. Die Gruppe, deren Bericht dem Rat vorgelegt wurde, 
gelangte u.a. zu dem Schluß, daß die Durchführung der Vorhaben entschiedenes 
politisches Engagement voraussetzt, bestehende Finanzinstrumente verstärkt 
genutzt werden müßten und insbesondere für die Bereitstellung von Eigenkapital 
oder Quasi-Eigenkapital die Inanspruchnahme neuer Instrumente erwogen werden 
sollte. 
12. In diesem Zusammenhang wird die Einrichtung von Risikokapitalfonds in 
Erwägung gezogen, die zum Teil aus Gemeinschaftsmitteln finanziert werden. Mit 
der Errichtung dieser Fonds würde das Ziel verfolgt, großen Institutionen des 
Privatsektors wie beispielsweise Rentenfonds einen Anreiz zu bieten, in TEN-
Vorhaben zu investieren. Hierdurch könnten langfristig verfügbare Finanzmittel 
des Privatsektors für Infrastrukturvorhaben erheblich aufgestockt werden. Die 
Kommission hat im Oktober eine Studie zur Prüfung dieses Vorschlags in Auftrag 
gegeben und befaßt sich derzeit deren Schlußfolgerungen. Eine eindeutige 
Schlußfolgerung der Studie besagt, daß auf dem Markt das erforderliche Vertrauen 
dafür geschaffen werden muß,, daß es .für Investitionen sin ausreichend großes 
Portefeuille von TEN-Vorhaben geben wird. 
13. Die Kommission fördert die Gründung spezifischer Unternehmen für die 
Eigentümerschaft, den Bau oder die Finanzierung bestimmter Eisenbahnvorhaben, 
um eine Beteiligung des Privatsektors an den Investitionen zu erleichtern und die 
Projeklqualität zu verbessern. In diesem Zusammenhang hofft die Kommission auf 
die rasche Annahme der Satzung für die europäische Aktiengesellschaft. 
5. ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN 
14. Die von den Mitgliedstaaten unterbreiteten Zeitpläne lassen für den Zeitraum 2000-
2006 einen erheblichen Anstieg der Ausgaben für die 14 Vorhaben erkennen. Viele 
der großen Vorhaben treten dann in die konkrete Bauphase ein. Obwohl in einer 
Reihe von Fällen noch Entscheidungen ausstehen und diese Prognose deshalb mit 
gewissen Unsicherheiten behaftet ist, könnten sich die Investitionen gegenüber dem 
Zeitraum 1995-1999 nahezu verdoppeln. 
15. Obwohl sich die Haushaltsdisziplin in zunehmendem Maße verstärken wird, läßt 
die im steuerlichen Bereich bislang erzielte Konsolidierung erwarten, daß innerhalb 
der streng kontrollierten einzelstaatlichen Gesamthaushalte mehr Spielraum für 
Infrastrukturausgaben entstehen wird. So besteht eines der Hauptziele der 
Haushaltskonsolidierung darin, mehr Raum für Anlageinvestitionen dieser Art zu 
schaffen. Gleichzeitig dürfte das im Rahmen der WWU erwartete niedrigere 
Zinsniveau derartige Investitionen erleichtern. Dies gilt insbesondere für Vorhaben 
wie die transeuropäischen Netze, für die äußerst umfangreiche und langfristige 
Kapitalinvestitionen erforderlich sind. 
16. Die Rolle der Gemeinschaft und der EIB wird weiterhin von Bedeutung sein. Auch 
in der Mitteilung der Kommission zur Agenda 2000 werden die TEN als ein 
Schlüsselfaktor zur Stärkung des Binnenmarkts anerkannt und der 
Gemeinschaftshaushalt wird weiterhin eine entscheidende Rolle bei der 
Ingangsetzung und dynamischen Durchführung von Vorhaben spielen. In einigen 
Fällen werden Gemeinschaftsmittel ausschlaggebend für die finanzielle 
Tragfähigkeit eines Vorhabens sein. Die von der Kommission zusammen mit dem 
Vorschlag für eine Überarbeitung der TEN-Finanzverordnung2 vorgelegte 
Einschätzung des Finanzbedarfs (5 Mrd. ECU für den Zeitraum 2000-2006) läßt 
den erwarteten Anstieg der Tätigkeiten in diesem Bereich erkennen und betont die 
Notwendigkeit, weiterhin den ausgeprägt transeuropäischen Charakter der 
betreffenden Vorhaben anzuerkennen. Der Vorschlag sieht auch ein indikatives 
Mehrjahresprogramm vor, daß den Bedürfnissen großer Investitionen in 
Verkehrsinfrastrukturvorhaben angepaßt ist. Ferner beabsichtigt die Kommission, 
weiterhin Anstrengungen zu unternehmen, um die Unterstützung durch die 
Gemeinschaft mit Hilfe einer Konzentration der Mittel auf Vorhaben von zentraler 
Bedeutung so effizient wie möglich zu gestalten. Hierbei wird die zunehmende 
KOM( 1998) 172 endg. 
Bereitschaft der EIB, ihre Kreditinstrumente besser auf den zeitlichen Abiauf und 
das Risikoprofil einzelner Vorhaben abzustimmen, eine bedeutende Rolle spielen. 
Hierzu gehört auch die Entwicklung von Finanzierungspaketen für öffentlich­
private Partnerschaften. Auch dem EIF kommt in dieser Hinsicht eine wichtige 
Rolle zu. Ferner sind umfangreiche Anstrengungen erforderlich, um die 
Ausdehnung der TEN auf die Beitrittsländer vorzubereiten, für die das ISPA das 
I Iauptinstrument der EU-Zuschußfinanzierung ab dem Jahr 2000 sein wird. 
17. Für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes wird eine 
Kombination öffentlicher und privater Finanzierungen in Partnerschaften 
erforderlich sein. Für jeden Einzelfall gilt es, umgehend konkrete Schritte 
einzuleiten, um die Parameter und Mechanismen für die Verwirklichung dieser 
Partnerschaften zu vereinbaren. Hierdurch können eine schnellere Durchführung 
der Vorhaben und ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt werden. Seitens 
der Mitgliedstaaten ist ein entschiedenes Engagement erforderlich, wenn der 
Privatsektor in die Entwicklung geeigneter Finanzinstrumente und -konzepte 
finanzieren soll. Die Kommission wird weiterhin mit der EIB und dem EIF 
zusammenarbeiten, um eine effiziente Unterstützung der PPP, insbesondere der 
vorrangigen Vorhaben, durch die EU zu gewährleisten. 
! V 
ANHANG A 
STAND DER VORRANGIGEN VORHABEN 
1) Vorhaben kurz vor der Fertigstellung 
Die konventionelle Eisenbahnverbindung Cork-Dublin-Bclfast-Larnc-Stanrcar wurde 
weitgehend mit Mitteln aus dem Köhasionsfonds und dem Europäischen Fonds für 
regionale Entwicklung finanziert. Die meisten Arbeiten im Zusammenhang mit dem 
Ausbau der Strecke (mit Ausnahme einiger Spurverbesserungen in der Nähe von Belfast) 
wurden 1997 abgeschlossen und die verbesserte Strecke wurde Anfang 1997 in Dienst 
gestellt. Der Streckenabschnitt von Belfast nach Londonderry ist noch nicht fertiggestellt. 
Die Kosten für diese Arbeiten werden derzeit erneut bewertet. Es wird damit gerechnet, 
daß die Strecke gegen das Jahr 2000 fertiggestellt sein wird. 
Der neue Flughafen Malpensa soll im Jahr 2000 fertiggestellt sein. Die erste Phase der 
Arbeiten ist praktisch abgeschlossen und der neue Flughafen könnte in diesem Jahr den 
Betrieb aufnehmen. Dieses Vorhaben wurde als PPP durchgeführt: Das Finanzpaket 
umfaßt eine Selbstfinanzierung durch die SEA (dem Konzessionär der Flughäfen 
Malpensa/Linate), staatliche Subventionen, Darlehen der EIB, eine Bürgschaft des EIF 
und Mittel aus dem TEN-Haushalt. Die neue Eisenbahnverbindung mit dem 
Stadtzentrum wird 1999 in Dienst gestellt. Die Straßenverbindung dürfte gerade 
rechtzeitig zur Einweihung des neuen Terminals fertiggestellt sein. 
Die feste Oresund-Verbindung (16 km) einschließlich der Zufahrtsstraßen schafft eine 
kombinierte EisenbahiWStraßenverbindung zwischen Dänemark und Schweden und 
verbindet 2,3 Millionen Menschen miteinander. Mit ihrer Fertigstellung wird zum Jahr 
2001 gerechnet. Drei Aktiengesellschaften sind für drei unterschiedliche Abschnitte des 
Vorhabens zuständig. Der überwiegende Anteil der Finanzierungsmittel wurde auf den 
internationalen Finanzmärkten und von der Europäischen Investitionsbank beschafft. Die 
schwedische und dänische Regierung haben die Bürgschaften für die Kreditbürgschaften 
für das Vorhaben übernommen. 
2) Vorhaben, die bis zum Jahr 2005 fertiggestellt sein sollten und deren 
Finanzierung größtenteils abgesichert ist 
1989 haben die zuständigen Minister Frankreichs, Belgiens, Deutschlands und der 
Niederlande der Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Köln-
Amsterdam-London (PBKAL) zugestimmt. Die Verbindungen Paris-Kanaltunnel und 
Paris-Brüssel, sowie der Kanaltunnel selbst, sind fertiggestellt. Die Arbeiten für den Bau 
der Verbindung London-Kanaltunnel wurden aufgenommen und die 
Vorbereitungsarbeiten für die Abschnitte Amsterdam-Brüssel und Köln-Brüssel sind 
erheblich fortgeschritten: 
- im Vereinigten Königreich wurde die Eisenbahnverbindung zum Kanaltunnel 
1995 dem privaten Sektor als eine Konzession für Entwurf, Bau, Finanzierung und 
Betrieb angeboten. 1996 erhielten London und Continental Railways (LCR) den 
Zuschlag. Allerdings gelang es LCR nicht, die erforderliche zusätzliche 
Finanzierung durch den Privatsektor sicherzustellen. Derzeit führt das 
Unternehmen mit potentiellen Partnern des Privatsektors Gespräche über die 
Fertigstellung des Vorhabens unter Wahrung der Konzessionsbedingungen. 
Inzwischen besteht Ungewißheit über die Fertigstellung des Vorhabens zum 
geplanten Zeitpunkt. EIB und EIF beteiligen sich an der Finanzierung dieses 
Vorhabens. 
- im Dezember 1997 wurde in Belgien der Streckenabschnitt zwischen der 
französischen Grenze und Brüssel fertiggestellt und eröffnet. Die Arbeiten am 
Ausbau der Abschnitte zwischen der niederländischen und der deutschen Grenze 
und Brüssel wurden aufgenommen, obwohl die Teilstrecken zwischen Antwerpen 
und der niederländischen Grenze sowie Lüttich und der deutschen Grenze erst 
Mitte 2005 fertiggestellt sein sollen. Die belgische Regierung hat 1996 die "TGV 
Financière" zur Finanzierung sämtlicher Hochgeschwindigkeitsvorhaben in 
Belgien gegründet. 
- In den Niederlanden wurde 1996 die Strecke Amsterdam-belgische Grenze 
genehmigt. Die Regierung beabsichtigt, den Privatsektor in sämtliche Teile des 
Vorhabens einzubeziehen. Sie hat eine Studie in Auftrag gegeben, mit deren Hilfe 
eine optimale Lösung hierfür gefunden werden soll. Diese PPP dürfe einen Beitrag 
von ca. 20% zu den geschätzten Gesamtkosten des Vorhabens leisten. Die 
voraussichtliche Fertigstellung ist für das Jahr 2005 anberaumt. 
- In Deutschland wird das Vorhaben in zwei Teilen durchgeführt: Aachen-Köln 
und Köln-Frankfurt. An beiden Streckenabschnitten wurden die Arbeiten 
aufgenommen. Die Strecke Köln-Frankfurt soll bis zum Jahr 2000 erfolgen, 
wohingegen die Gesamtstrecke bis zum Jahr 2007 fertiggestellt sein soll. Die 
Kosten werden zum größten Teil von der deutschen Bundesregierung übernommen. 
Die HGV-Süd besteht aus zwei Teilen: der HGV-Mittelmeer (Madrid-Barcelona-
Perpignan-Montpellier) und der HGV-Atlantik (Madrid-Vitoria-Dax). Die Arbeiten an 
der HGV-Mittelmeer sind weiter fortgeschritten und deren spanische Teilstrecke soll 
unter der Leitung von Gestor de Infraestructuras Ferroviârias (GIF), einem 1997 eigens 
hierfür gegründeten Unternehmen und Eigentümer der neuen Infrastruktur, bis zum 2004 
fertiggestellt sein. Dieser Abschnitt kann mit eine erheblichen Unterstützung durch den 
Kohäsionsfonds rechnen. Der grenzüberschreitende Abschnitt (Barcelona-Perpignan) soll 
bis zum Jahr 2005 fertiggestellt sein, für den Abschnitt Perpignan-Montpellier gibt es 
noch keinen endgültigen Zeitplan. Für den spanischen Teil der IIGV-Atlanlik wurde für 
die Strecke Madrid-Valladolid die Phase der Anhörung der Öffentlichkeit eingeleitet, die 
demnächst auch lür das sogenannte baskische "Y" (Vitöria-Bilbao-San Sebastian) 
eingeleitet werden soll. Für den Streckenabschnitt Valladolid-Vitöria werden derzeit 
Vorstudien durchgeführt. Wahrscheinlich werden für dieses Vorhaben auch EIB-Kredite 
beantragt. 
Die HGV-Ost befindet sich auf deutscher Seite derzeit im Bau (Streckenausbau). Die 
Ende Februar von der französischen Regierung erfolgte Ankündigung, daß für den 
französischen Streckenabschnitt die abschließende Studienphase eingeleitet worden sei, 
stellt einen erheblichen Fortschritt dar. Die Arbeiten an der ersten Phase der 
französischen Strecke (Vaires-Vandières) dürften 1999 aufgenommen und 
voraussichtlich 2005 abgeschlossen werden. Die erste Phase wird den Anschluß zwischen 
dem deutschen und dem luxemburgischen Netz gewährleisten. Es besteht weiterhin noch 
eine potentielle Finanzierungslücke und ein Antrag auf Bereitstellung zusätzlicher 
Gemeinschaftsmittel ist wahrscheinlich. 
10 
Die griechischen Autobahnen verlaufen auf einer Nord-Süd-(PATHE) und Ost-West-
Achse (Via Egnalia) durch Thessaloniki. Auf beiden Strecken sind die Arbeiten im 
Gange und eine Fertigstellung wird für 2004 erwartet. Beide Vorhaben haben in der 
Vergangenheit und werden auch in Zukunft erhebliche Mittel aus dem Kohäsionsfonds 
und dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie Kredite der EIB 
und Mittel aus dem TEN-I laushalt erhalten. Die griechische Regierung hat auch den 
Privatsektor miteinbezogen und drei PPP für unterschiedliche Abschnitte der PATHE 
(Brücke über den Antirion, Umgehungsstraße Athen und feste Straßenverbindung 
Maliakos) ins Leben gerufen. Es wird beabsichtigt, weitere Abschnitte sowohl der 
PATHE als auch der Via Egnatia zu bestimmen, die sich für PPP eignen. 
Die West Coast Main Line ist ein eine weitere Hochgeschwindigkeitsverbindung im 
Vereinigten Königreich, die eine Verbindung zwischen dem PBKAL und Schottland 
sowie der irischen Eisenbahnverbindung schaffen wird. Das Vorhaben wird als PPP mit 
Railtrack (dem privatwirtschaftlichen Eigentümer der bestehenden Infrastruktur) 
durchgeführt, der die Strecke in Partnerschaft mit Virgin Rail, einem Konzessionsinhaber 
im Personenverkehr, entwickelt. Die Arbeiten im Bereich der Signalisierung und des 
Trassenausbaus wurden schon aufgenommen und das gesamte Vorhaben dürfte im Jahr 
2005 abgeschlossen sein. Für dieses Vorhaben wurde EIB und EIF-Finanzierung 
beantragt. 
Die Bctuwe-Linic ist einmalig: Es handelt sich um eine fast vollständig neu gebaute 
konventionelle Eisenbahnstrecke, die in erster Linie dem Güterverkehr dient. Sie soll als 
Alternative auf der Schiene für den umfangreichen Güterverkehr dienen, der gegenwärtig 
auf der Straße zwischen Rotterdam und Deutschland sowie dem übrigen Europa 
abgewickelt wird. Die niederländische Regierung hat jetzt vorgeschlagen, das Vorhaben 
als ein PPP fortzuführen, wobei die öffentliche Hand den Bau übernimmt und der 
Privatsektor anschließend aufgefordert wird, Angebote für die Erteilung von 
Betriebskonzessionen einzureichen. Das Vorhaben sollte bis 2005 abgeschlossen sein. 
3) Vorhaben, deren Zeitplanung weit über das Jahr 2005 hinausgeht oder 
deren Zeitpläne und Finanzierung für wichtige Teilbereiche weiterhin 
ungewiß sind 
Die IICV-Nord-Süd verläuft von Berlin über Leipzig, Nürnberg, München, Innsbruck 
und den geplanten Brenner-Tunnel bis nach Fortczza und Verona. Auf den deutschen 
Teilstrecken wurden die Bauarbeiten schon aufgenommen, mit einer Fertigstellung des 
gesamten deutschen Projektabschnitts wird bis 2007 gerechnet. Auch in der 
Vorbereitungsphase des Brenner-Tunnels wurden Fortschritte erzielt. Mehrere 
Eisenbahnunternehmen möchten für die Überwachung von Entwurf und Entwicklung des 
Basistunnels eine Europäische Wirtschaftliche Interessenvereinigung (EWI) gründen. Die 
bestehende Strecke Fortezza-Verona wird derzeit ausgebaut und dürfte bis 2001 
fertiggestellt sein. Obwohl die Finanzierung des Abschnitts Berlin-Nürnberg weitgehend 
sichergestellt ist, bleibt sie für die übrigen Abschnitte, insbesondere den Brenner-Tunnel, 
ungewiß. Für die ersten Phasen der italienischen Abschnitte des Vorhabens sind bereits 
Kredite der EIB gewährt worden; auch für den österreichischen Inntalabschnitt ist EIB-
Beteiligung vorgesehen. 
11 
Die HGV Lyon-Torino-Trieste verläuft von Lyon über Turin, Mailand, Verona und 
Venedig nach Triest. In Italien wurden die Bauarbeiten an einigen Knotenpunkten 
aufgenommen. 1999 dürften des weiteren umfangreichere Bauarbeiten an einigen 
wichtigen italienischen Streckenabschnitten aufgenommen werden. Für den 
französischen Abschnitt dürfte im Jahr 2000 das DUP-Verfahren (Declaration d'utilité 
publique - Erklärung der Gemeinnützigkeit) eingeleitet werden. Im Anschluß könnten die 
Arbeiten an diesem Streckenabschnitt aufgenommen werden. Für den 
grenzüberschreitenden Abschnitt dürften im Jahr 2000 eine Reihe geologischer Studien 
abgeschlossen sein. Das staatliche italienische Eisenbahnunternehmen FS besitzt ein 
Tochterunternehmen (TAV-Treno Alta Vélocité), das für die Entwicklung des 
Hochgeschwindigkeitsnetzes in Italien zuständig ist. Für die italienischen 
Streckenabschnitte wird FS 40% der geschätzten Kosten übernehmen. Der Rest soll von 
Finanzierungsinstitutionen und über den TEN-Haushalt aufgebracht werden. 
Das Nordische Dreieck besteht aus einer Reihe von Verkehrskorridoren, die sich vom 
Süden Schwedens bis zur norwegischen Grenze und Stockholm über Turku, Helsinki und 
die russische Grenze erstrecken. Für alle Korridore laufen Arbeiten (einschließlich der 
Sicherheitsstudien für den maritimen Abschnitt). 
Die Multimodale Verbindung Portugal/Spanien mit dem übrigen Europa besteht aus 
drei Hauptkorridoren, die von Lissabon nach Sevilla, La Coruna und Irün verlaufen. Mit 
dem Vorhaben soll eine alternative Eisenbahngüterverkehrsstrecke zum iberischen 
Straßengüterverkehr zur Anbindung an die übrige Europäische Union geschaffen werden. 
Einige Bauarbeiten wurden schon aufgenommen, die meisten Abschnitte befinden sich 
allerdings noch in der Phase der Durchführbarkeitsstudie. Da sich das Gesamtvorhaben 
noch in recht frühen Entwicklungsphase befindet - es wurde erst 1996 ausgewiesen -
haben die portugiesischen Behörden noch keine endgültige Liste der Einzelvorhaben 
aufgestellt. Die portugiesische Regierung erwägt jedoch die Möglichkeit einer 
Einbeziehung des Privatsektors in den Bau der neuen Straßenabschnitte und beantragt 
EIB-Finanzierung. 
Die Straßenverbindung Irland-Vereinigtes Königreich-Benelux umfaßt eine Anzahl 
von Straßen unterschiedlicher Normen, die entsprechend der Erfordernisse und abhängig 
vom jeweiligen Verkehrsaufkommen an die geeignete Norm angepaßt werden sollen. In 
der Republik Irland wurde das Vorhaben in erheblichem Umfang vom Kohäsionsfonds 
unterstützt und es wurden erhebliche Fortschritte beim Ausbau des Korridors erzielt. In 
Nordirland wird der kürzlich angekündigte neue Investitionsfonds einen Beitrag zur 
Finanzierung des Vorhabens leisten. Hinsichtlich der übrigen Abschnitte kann zum 
jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage über den Abschluß des Vorhabens gemacht 
werden, da das Straßenbauprogramm des Vereinigten Königreichs derzeit einer 
strategischen Überarbeitung unterzogen wird. 
12 
14 vorrangige Vorhaben von ESSEN: Übersicht über die Investitionen und Finanzierung durch EV, EIB und EIF 
Projekt 
1. HGV/KV Nord-Sud (a) 
2. HGV PBKAL 
• 
3. HGV Slid 
4. HGV Ost 
5. Betuwe-Strecke 
6. HGV/KV Lyon-Triest 
7. Griechische Autobahnen 
8. Multimodale Verbindung 
Portugal-Spanien-Europa (b) 
9. Konventionelle 
Eisenbahnverbindung Cork-
Dublin-Belfast-Lame-Stranraer 
10. Flughaben Malpensa 
11. Feste Verbindung uber den 
Oresund 
12. Nordisches Dreieck 
13. StraSenverbindung Irland-
VK-Benelux 
14. Hauptstrecke Westkuste 
Insgesamt(d) Lange 
(Km) 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
n/a 
52,5 
1800 
1530 
850 Gesamtinvesti 
tion 
(MECU) 
15102 
17232 
14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 Investitionen 
vor 98 (MECU) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 
13707 Vorauss. 
Invest. 98-99 
(MECU) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 
15126 Vorauss. 
Invest. 2000+ 
(MECU) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
68527 I EN-
Unterstutzg. 
vor 98 (MECU) 
Mittelbindunge 
n 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
7.4 
24,8 
1025,08 Fvurmuiuiis'luiiu 
s vor 98 
(MECU) 
Mittelbindunge 
n 
300 
406,6 
(b) 
53,9 
153,1 
913,6 EFRE vor 98 
(MECU) 
0 
860 
(b) 
55 
70(c) 
985 gez. EIB-
Darlehen 
(MECU) 
350 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 EIF 
(MECU) 
153.4 
127 
77.6 
358 
Hinweise: 
a) Die Kosten für den Ausbau der Zufahrt zum Brenner Basis-Tunnel auf vier Spuren (weitere 7 Mrd. ECU) wurden nicht berücksichtigt. Ein Zeitplan wird später aufgestelt. 
b) Indikative Gesamtinvestitionen. Das Vorhaben wurde erst 1996 ausgewiesen. Endgültige Planung noch nicht abgeschlossen. 
c) Aufgrund des vom EFRE gewählten Programmkonzepts sind noch keine vollständigen Angaben verfügbar. 
ci) Aufgrund noch ausstehender Entscheidungen und laufender Planungsarbeiten entsprechen die Gesamtinvestitionen (Spalte.2) nicht den Gesamtinvestitionen für die Zeiträume vor 
ANTAGE B: ZU 
VORHABEN SAMMENFASSUNG DER FORTSCHRITTE DER PROJEKTE 
1) Hoc!<gesohwindig-
keitszug /kombinierter 
| Verkehr Nord-Süd 
I 
i _ 
[2) Paris -Brüssel-
Köln/Frankfurt-
Amsteidam-London 
(PBKAL) 
3) Hochgeschwindig­
keitszug Süd 
4) Hochgeschwindig­
keitszug Paris-Ostfrank­
reich-Südwestdeutsch­
land (HGV Ost) LANGE 
(km) 
958 
1176 
1 601 
551 KOSTEN 
(MECU) 
15102 
17 232 
14 072 
4 777 GENEHMIGUNGEN/ TECHNISCHER 
STAND DER DINGE 
Die Baugenehmigungen werden stufenweise 
für die einzelnen Abschnitte erteilt; für den 
Brenner-Basistunnel sollen technische 
Studien eingeleitet werden 
Es gibt einige Verzögerungen; die Planung 
aller Abschnitte ist abgeschlossen 
Für einige Abschnitte sind die Verfahren 
abgeschlossen; für andere wurden technische 
Studien eingeleitet 
Genehmigungen für den deutschen Teil erteilt. 
Die politische Entscheidung für den Bau eines 
ersten Abschnitts zwischen Vaires-Vandières 
im französischen Teil wurde getroffen FINANZIERUNG 
Zum Teil gesichert; es gibt noch 
einzelne Schwierigkeiten 
Teilweise gesichert; es gibt 
noch einige Schwierigkeiten. 
PPP für den Abschnitt in NL 
möglich 
Teilweise gesichert; es gibt 
noch einige Schwierigkeiten 
Auf französischer Seite gibt es 
noch Schwierigkeiten STAND DER DINGE 
Berlin-Leipzig: Die Arbeiten gehen gut voran; 
Leipzig-Nürnberg: in einigen Abschnitten haben 
die Arbeiten begonnen. Der Brenner-Tunnel 
befindet sich noch in der Studienphase 
Die Bauarbeiten gehen in den belgischen und 
deutschen Abschnitten gut voran, wurden für die 
niederländischen Abschnitte aufgenommen 
Bei 2 Unterprojekten auf dem Abschnitt Madrid-
Barcelona sind die Bauarbeiten im Gange 
Auf französischer Seite wurden die 
abschließenden technischen Studien eingeleitet. 
Die Arbeiten dürften 1999 für den Abschnitt 
Vaires-Vandières aufgenommen werden. Im 
deutschen Abschnitt wurden die Ausbauarbeiten 
eingeleitet. ANMERKUNGEN' 
Die betroffenen Mitgliedstaaten 
beabsichtigen, zur Durchführung 
der Planungsarbeiten für den 
Brenner-Basistunnel eine EWIV zu 
gründen. 
Es gibt einige Verzögerungen, 
doch die Mehrzahl der 
nichtfinanziellen Probleme ist 
gelöst. HGV-Verbindung Brüssel-
Paris nahezu fertiggestellt 
Für den internationalen Abschnitt 
werden derzeit von einer EWIV 
Studien durchgeführt 
Hohe politische Priorität 
5) Beiuwe-Strecke 160 4 094 Alle politischen und administrativen 
Entscheidungen wurden getroffen Die öffentliche Hand wird die 
Baukosten finanzieren. Eine 
Beteiligung des Privatsektors 
am Betrieb der Strecke ist 
vorgesehen Die Bauarbeiten an der Hafeneisenbahnstrecke 
haben schon begonnen. Die Planungsverfahren 
für die A-15-Strecke stehen kurz vor dem 
Abschluß. Der Baubeginn ist für Mitte 1998 
vorgesehen, 
6) Hochgeschwindig­
keitszug / Kombinierter 
Verkehr - Lyon-Turin-
Trieste 734 18 260 Verfahren zur Erklärung der Gemeinnützigkeit 
für die Strecke Lyon-Montmélian sowie 
administrative Genehmigungsverfahren für 
den Abschnitt Turin-Venedig eingeleitet Teilweise gesichert; es gibt 
noch einige Schwierigkeiten Die Arbeiten an einigen Knotenpunkten in Italien 
wurden aufgenommen; für den 
grenzüberschreitenden Abschnitt laufen 
technische Studien Nach Verzögerungen befinden 
sich die Bauarbeiten in einem 
frühen Anfangsstadium. Das 
Vorhaben soll bis zum Jahr 2005 
abgeschlossen sein. 
Auf dem französisch-italienischen 
Gipfel wurde am 3. Oktober 1977 
ein dreijähriges Studienprogramm 
für den grenzüberschreitenden 
Abschnitt eingeleitet 
7) Griechische 
Autobahnen 1 580 9 242 Auf mehreren Abschnitten wird gearbeitet; 
Baugenehmigung ist erteilt, für andere sind 
technische Studien und 
Ausschreibungsverfahren im Gange Drei PPP-Maßnahmen für 
PATHE Erste Arbeiten für drei PPP-Maßnahmen für 
PATHE und andere Projekte laufen Umfangreiche Förderung mit 
Mitteln des EFRE und des 
Kohäsionsfonds 
8) Multimodale 
Verbindung Portugal-
Spanien - Europa 6 212 Für einige Unterprojekte sind die Verfahren 
abgeschlossen; für andere laufen die 
technischen Studien noch Umfangreiche Unterstützung 
durch den EFRE und den 
Kohäsionsfonds wir erwartet; es 
gibt noch einige Schwierigkeiten Die Arbeiten auf den Abschnitten Linha do Norte 
(Schiene) und Lissabon-Valladolid (Straße) sind 
im Gange; Studien über weitere Projekte Vielzahl gesonderter Unter­
projekte, von denen sich einige 
noch in der Studienphase befinden 
9)Konventionelle 
Eisenbahnverbindung 
Cork-Dublin-Belfast-
Lame-Stranraer 
10) Flughafen 
Malpensa 502 357 Alle abgeschlossen Im nordirischen Abschnitt gibt 
es noch einige Schwierigkeiten Der Abschnitt Cork-Dublin-Belfast ist fertiggestellt; 
Rest wird bis 2000 fertig sein Dank der Unterstützung aus dem 
EFRE- und dem Kohäsionsfonds 
zum größten Teil fertiggestellt 
1 047 Eingeleitet Finanzierung steht Bauarbeiten gehen gut voran; voraussichtliche 
Fertigstellung im Jahr 2000 Inbetriebnahme für 1998 
vorgesehen (1. Phase) 
11) Feste Straßen- und 
Eisenbahnverbindung 
über den öresund 52,5 4 158 Eingeleitet Finanzierung steht Bauarbeiten im größten Projektteil im Gange Fristgerecht, Fertigstellung bis 
2000 
12) Nordisches Dreieck 
Multimodaler Korridor 1 800 10 070 Baugenehmigungen für einen Abschnitt erteilt; 
für andere sind technische Studien im Gange Teilweise gesichert; es gibt 
noch einige Schwierigkeiten Bauarbeiten auf den Straßen E 18 und E 6 und 
den Haupteisenbahnachsen in Finnland und 
Schweden im Gange Vielzahl getrennter Unterprojekte 
13) Straßenverbindung 
Iriand-UK-Benelux 1 530 3 629 Studien verschiedener Abschnitte im Gange Es gibt noch Unsicherheiten Bauarbeiten in Irland kurz vor dem Abschluß; 
Ungewißheit bei den Abschnitten im Vereinigten 
Königreich Das nationale Straßenbau­
programm des Vereinigten König­
reichs wird einer strategischen 
Überarbeitung unterzogen 
14) Hauptstrecke 
Westküste 850 3 000 Studien im Gange Finanzierung gesichert, PPP Bauarbeiten zur Modernisierung der Strecke 
haben begonnen Partnerschaft zwischen privaten 
Infrastruktur- und 
Dienstleistungsuntemehmen, mit 
öffentlichen Subventionen 
ISSN 0254-1467 
KOM(98) 356 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 15 17 
Katalognummer : CB-CO-98-380-DE-C 
ISBN 92-78-37114-9 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg