Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschiffahrtswegen

(von der Kommission vorgelegt)

BEGRÜNDUNG

1. Einleitung

Die derzeitigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft wurden für einen öffentlichen Verkehr mit ausschließlich nationalen, regionalen oder lokalen Betreibern erarbeitet. Jetzt erlebt dieser Sektor das Entstehen eines europäischen Binnenmarktes für öffentliche Verkehrsdienste.

Gleichzeitig wird immer deutlicher, wie dringend der öffentliche Verkehr modernisiert werden muß, damit er seinen vollen Beitrag zur Lösung der Probleme der Umweltverschmutzung und Verkehrsüberlastung leisten kann.

Die Kommission hat beschlossen, einen neuen Vorschlag für eine Verordnung vorzulegen, die die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 [1] in ihrer durch die Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 [2] geänderten Form ablösen soll. Ausgangspunkt des Vorschlags ist die Einführung des Wettbewerbsprinzips im Bereich der öffentlichen Verkehrs dienste. Diese Zielsetzung entspricht des Schlußfolgerungen des Europäischen Rates von Lissabon vom 28. März 2000, in denen die Kommission, der Rat und die Mitgliedstaaten aufgerufen werden, jeweils im Rahmen ihrer Befugnisse die Liberalisierung in Bereichen wie ... Verkehr zu beschleunigen.

[1] Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (ABl. 156 vom 28.6.1969).

[2] Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 (ABl. 169 vom 29.6.1991).

In den letzten zehn Jahren hat sich das wirtschaftliche Umfeld für den öffentlichen Verkehr in der Europäischen Union stark verändert. Elf der fünfzehn Mitgliedstaaten haben inzwischen in ihren Rechts- und Verwaltungsvorschriften ein Wettbewerbs element eingeführt, das zumindest einen Teil ihres öffentlichen Verkehrsmarktes betrifft. In fast allen Fällen handelt es sich hierbei um "kontrollierten Wettbewerb", eher auf der Grundlage regelmäßig erneuerter ausschließlicher Rechte als auf der Grundlage des freien Marktzugangs. Vorsichtig gelenkt erwies sich diese Marktöffnung als erfolgreich, da die Kostenwirksamkeit und die Attraktivität der Dienste verbessert wurden. Staatliche und private Betreiber des Verkehrssektors nutzten die neuen Chancen, ließen sich in anderen Mitgliedstaaten nieder und drangen dort auf den Markt vor.

Jetzt ist es im Interesse von Betreibern, Behörden und Verbrauchern an der Zeit, klare Vorschriften festzulegen, um den Wettbewerb im öffentlichen Verkehr gemeinschaftsweit zu regeln. Dies verhindert, daß die Kommission oder die Gerichte Rechtsfragen von Fall zu Fall lösen müssen, erhöht die Rechtssicherheit und harmonisiert die wichtigsten Aspekte der in den einzelnen Mitgliedstaaten angewandten Verfahren. Gleichzeitig können Hemmnisse aus dem Weg geräumt werden, die die derzeitige Verordnung modernen Konzepten für den öffentlichen Verkehr entgegensetzt.

Da bei der Öffnung des Marktes das allgemeine Interesse geschützt werden sollte, führt die Verordnung erstmals eine ausdrückliche Verpflichtung der Behörden zur Bereitstellung angemessener Verkehrsdienste ein.

2. Die erforderliche Aktualisierung des Gemeinschaftsrechts

2.1 Der bestehende Rechtsrahmen

Artikel 73 des EG-Vertrags hebt die Bedeutung des öffentlichen Dienstes im Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr hervor. Er stellt fest: "Mit diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen ... der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.". In der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind Formen von Ausgleich aufgeführt, die mit diesem Verweis auf die "Abgeltung bestimmter ... Leistungen" in Einklang stehen. Sie sieht vor, daß die zuständigen Behörden den Betreibern gemeinwirt schaftliche Verpflichtungen auferlegen können, wenn dies erforderlich ist, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, und daß sie die Betreiber für die daraus entstehenden Kosten entschädigen müssen. Sie legt detaillierte Regeln für die Berechnung der finanziellen Belastung durch auferlegte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen fest. Außerdem nimmt sie Ausgleichszahlungen, die aufgrund dieser Verordnung gewährt werden, vom Meldeverfahren für staatliche Beihilfen nach Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags aus. Die Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 ändert dieses Basis-Regelwerk. Sie führt ein zweites Verfahren - den Abschluß öffentlicher Dienstleistungsaufträge - als gängige Methode ein, die Ziele des öffentlichen Dienstes sicherzustellen. Sie läßt jedoch immer noch Raum für die Auferlegung von Verpflichtungen, insbesondere bei Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten. In der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer geänderten Fassung wird nicht geregelt, in welcher Form öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben werden sollten. Für die Vergabe bestimmter öffentlicher Dienstleistungsaufträge gelten die EG-Richtlinien über das öffentliche Auftragswesen [3]. Auf viele Verträge - insbe sondere solche, die Konzessionen umfassen - finden jedoch diese Verfahren keine Anwendung [4]. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer geänderten Fassung sieht auch keine Regelung für die Öffnung des Marktes für öffentliche Verkehrsdienste vor. Aufgrund gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften haben die Betreiber das Recht, bestimmte grenzüberschreitende Verkehrsdienste und Gelegenheitsverkehre [5] zu erbringen. In den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften ist jedoch kein Recht auf Erbringung nationaler Linienverkehrsdienste festgeschrieben, mit einer begrenzten Ausnahme für Sonderformen von Straßenverkehrsdiensten für Schüler und Studenten, Angehörige der Streitkräfte und Arbeitnehmer [6]. Betreiber, die im Ausland Linienverkehrsdienste erbringen wollen, müssen sich in dem betreffenden Mitgliedstaat niederlassen und können dann an den offenen Verfahren teilnehmen, die nach einzelstaatlichen Rechtsvorschriften durchgeführt werden - sofern es solche Verfahren gibt.

[3] Richtlinie 92/50/EWG des Rates vom 18. Juni 1992 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge (ABl. L 209 vom 24.7.1992, S. 1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/52/EG; Richtlinie 93/38/EWG vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Auftragsvergabe durch Autraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie im Telekom munikationssektor (ABl. L 199 vom 9.8.1993, S. 84), zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/4/EG.

[4] Siehe Schlußanträge von Generalanwalt Farrelly in der Rechtssache C-324/98, Telaustria Verlags GmbH und Telefonadress GmbH gegen Post & Telekom Austria AG, 18. Mai 2000. Die Bewertung der Kommission zum rechtlichen Status von Konzessionen im Gemeinschaftsrecht ist dargelegt in der "Mitteilung der Kommission zu Auslegungsfragen im Bereich Konzessionen im Gemeinschaftsrecht", ABl. C 121/2 vom 29.4.2000, S. 2.

[5] Richtlinie 91/440/EWG und Verordnung (EG) Nr. 12/98.

[6] Verordnung (EG) Nr. 11/98.

2.2 Der wirtschaftliche Kontext

Bei Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und selbst bei ihrer Änderung im Jahr 1991 war der Markt des öffentlichen Verkehrs nur in geringem Umfang offen für den Wettbewerb, und es gab ausschließlich nationale Betreiber. In dem meisten Mitgliedstaaten wurde ein beträchtlicher Anteil der öffentlichen Verkehrsdienste von öffentlichen Stellen oder Unternehmen in öffentlichem Eigentum erbracht, die eine Monopolstellung innehatten. Heute haben sich die Bedingungen geändert. Die Märkte öffnen sich aufgrund einzelstaatlicher Rechtsvorschriften, und Betreiber aus anderen Mitgliedstaaten nutzen zunehmend die dadurch geschaffenen Möglichkeiten.

2.2.1 Marktöffnung

Elf der fünfzehn Mitgliedstaaten [7] haben Rechts- oder Verwaltungsvorschriften erlassen, durch die zumindest ein Teil des Bus- und Stadtbahnmarktes für den Wettbewerb geöffnet wurde. Fünf Staaten haben entsprechende Vorschriften auch für den Eisenbahnsektor erlassen [8]. Diese Vereinbarungen sind im Anhang zusammengefaßt.

[7] Dänemark, Finnland, Frankreich, Deutschland, Irland, Italien, Niederlande, Portugal, Spanien, Schweden, das Vereinigtes Königreich.

[8] Deutschland, Italien, Portugal, Schweden, Vereinigtes Königreich.

2.2.2 Neue multinationale Betreiber

Wo der Markt geöffnet wurde, tauchen neben den nationalen Betreibern neue internationale Marktteilnehmer auf. Anfang 2000 erbrachten mindestens neun staatliche und private Unternehmen öffentliche Verkehrsdienste in mehr als einem Mitgliedstaat. Nur in vier Mitgliedstaaten (gegenüber sechs vor zwei Jahren) war die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste noch immer auf inländische Betreiber [9] beschränkt.

[9] 2000 data from International Union of Public Verkehr (UITP). 1998 data from 'Major European players in public transport - new developments in the European Union, 1997', UITP-EuroTeam, 1998.

2.2.3 Auswirkungen auf die Effizienz und die Attraktivität der Dienste

Diese Marktöffnung erwies sich im allgemeinen als positiv. Dies wird deutlich, wenn man die Auswirkungen der drei wichtigsten Strategien vergleicht, die derzeit zur Regelung des öffentlichen Verkehrs verfolgt werden:

(i) Geschlossene Märkte, in denen die Betreiber durch ausschließliche Rechte geschützt und keinem Wettbewerb durch andere Betreiber ausgesetzt sind;

(ii) kontrollierter Wettbewerb, bei dem ausschließliche Rechte, die für eine beschränkte Zeit gelten, nach einem Wettbewerbsverfahren zwischen Betreibern gewährt werden;

(iii) Deregulierung, bei der es keine ausschließlichen Rechte gibt.

Die Erfahrungen der Mitgliedstaaten, die durch im Auftrag der Kommission durchgeführte Studien untermauert wurden, zeigen, daß ein kontrollierter Wettbewerb mit geeigneten Schutzmaßnahmen die Dienste gleichzeitig attraktiver und billiger machen kann. Nachteilige Auswirkungen auf die Erfuellung der den Betreibern übertragenen spezifischen Aufgaben sind nicht zu erwarten, auch nicht hinsichtlich der Erzielung hoher Standards für öffentliche Dienste. In bezug auf die Effizienz ergab die Isotope-Forschungsstudie [10], daß die Kosten für die Erbringung der Dienste mit durchschnittlich 3,02 EUR je Bus-km 1996 bei geschlossenen Märkten am höchsten lagen. Bei kontrolliertem Wettbewerb betrugen sie 2,26 EUR [11], bei einem deregulierten Markt blieben sie noch unter 1,44 EUR [12]. Der Studie zufolge unterschieden sich die Lohnsätze beim kontrollierten Wettbewerb und bei geschlossenen Märkten nicht wesentlich voneinander. Eine geringere Entlohnung im britischen Busverkehr lag den geringeren Kosten bei Deregulierung im Vergleich zum kontrollierten Wettbewerb zum Teil zugrunde, war aber nicht allein maßgebend. Eine veränderte Attraktivität der Dienste läßt sich am besten anhand der Fahrgasttrends nachweisen. Die Zahlen sind mit Vorsicht zu behandeln, da es schwierig ist, die Auswirkungen verschiedener Faktoren auseinanderzuhalten. Insbesondere stehen keine Daten zu Änderungen bei den Ausgaben für die Dienste zur Verfügung. In den sechs Mitgliedstaaten, in denen der kontrollierte Wettbewerb seit einigen Jahren die Rahmenbedingungen für einen wesentlichen Teil des Busmarkts bestimmt [13], ist jedoch die Nutzung dieses Verkehrsträgers gemessen in Fahrgastkilometern zwischen 1990 und 1997 um 14 % gestiegen. Demgegenüber betrug der Anstieg in den acht Mitgliedstaaten, in denen während dieses Zeitraums geschlossene Märkte vorherrschten [14], 5 %, und in den Mitgliedstaat, in dem die Deregulierung am verbreitetsten ist, ging die Busnutzung um 6 % zurück [15]. Hauptgrund für die geringe Attraktivität der deregulierten Dienste scheint zu sein, daß die Dienste ohne ausschließliche Rechte starken Instabilitäten ausgesetzt sind und das Integrationsniveau niedrig ist. Studien zum britischen Busmarkt unmittelbar vor und nach der Deregulierung [16] haben gezeigt, daß die Fahrgastzahlen nach der Änderung der rechtlichen Rahmenbedingungen rapide gesunken sind (um mehr als 20 % in 5 Jahren in Stadtgebieten). Sie kommen zu dem Schluß, daß dies nicht allein durch Änderungen bei Tarifen, Serviceniveaus, Motorisierung oder Arbeitslosigkeit erklärt werden kann. Instabilitäten und eine geringere Integration scheinen ebenfalls Schlüsselfaktoren zu sein. Insgesamt läßt sich aus diesen Daten der Schluß ziehen, daß - verglichen mit dem kontrollierten Wettbewerb -

[10] 'Improved Structure and Organisation for urban Verkehr Operations of Fahrgäste in Europe', Abschlußbericht, 1997.

[11] Beispiele aus Frankreich und den nordischen Ländern.

[12] Busdienste im Vereinigten Königreich, außer London und Nordirland.

[13] Dänmark, Finnland, Frankreich, Portugal, Spanien und Schweden.

[14] Österreich, Belgien, Deutschland, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg und die Niederlande.

[15] Vereinigtes Königreich.

[16] 'A review of the second year of bus deregulation', WJ Tyson, 1989; 'Bus deregulation - the metro politan experience', Transport Studies Unit, University of Oxford, 1990; 'Bus deregulation - 5 years on', WJ Tyson, 1992.

*deregulierte Dienste billiger, aber unter dem Gesichtspunkt eines attraktiven öffentlichen Verkehrs häufig wesentlich schlechter sind;

*geschlossene Märkte für die Fahrgäste ähnlich attraktiv, aber teurer sind.

2.3 Erforderliche Änderungen

Der unter 2.1 beschriebene bestehende Rahmen der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften ist diesen neuen und sich ständig ändernden wirtschaftlichen Bedingungen nicht angemessen.

2.3.1 Förderung des kontrollierten Wettbewerbs als Mittel zur Durchsetzung hoher Standards bei öffentlichen Verkehrsdiensten

Die unter 2.2.3 angeführten Erfahrungswerte und Studien zeigen, daß die unterschiedlichen Strategien der Mitgliedstaaten zur Regulierung des öffentlichen Verkehrs zu unterschiedlichen Ergebnissen und zu Ungleichheiten hinsichtlich der Marktöffnung und des Umfangs der erzielten Qualitätsstandards geführt haben, insbesondere dort, wo die öffentlichen Haushalte unter Druck stehen. Diese Ungleichheiten werden unvermeidlich Hemmnisse für das reibungslose Funktionie ren des bereits im Entstehen begriffenen Binnenmarktes für den öffentlichen Verkehr darstellen. Sie könnten darüber hinaus dazu führen, daß hinsichtlich der neuen multinationalen Betreiber der Grundsatz der Gleichbehandlung verletzt wird. Daher müssen die geltenden gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften aktualisiert werden, um sicherzustellen, daß Ziele von allgemeinem Interesse wirksam durch gesetzt werden (insbesondere die Verwirklichung angemessener öffentlicher Dienste im öffentlichen Verkehr), indem ein kontrollierter Wettbewerb eingeführt wird.

2.3.2 Verwirklichung der Niederlassungsfreiheit

Im öffentlichen Verkehr ist die Finanzierung aus staatlichen Mitteln nichts Ungewöhnliches, da die Gesellschaft ein höheres Maß an Dienstleistungen benötigt, als der Markt zur Verfügung stellt. Ein wesentlicher Teil des öffentlichen Verkehrsmarkts ist nur aufgrund von Beihilfen für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste lebensfähig. Sind die Beihilfen für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste praktisch auf Betreiber beschränkt, die nicht nur in demselben Mitgliedstaat wie die beihilfegewährende Behörde niedergelassen sind, sondern auch aus diesem Land stammen, besteht Anlaß zur Frage, ob die Niederlassungsfreiheit nicht im Sinne von Artikel 44 Absatz 2 Buchstabe h) des EG-Vertrags eingeschränkt wurde. Auch die Gewährung ausschließlicher Rechte ist im Bereich des öffentlichen Verkehrs weit verbreitet. Sie spielen eine wichtige Rolle bei der Integration verschiedener Dienste. Bei geschicktem Einsatz durch die zuständigen Behörden können auf diese Weise die Finanzen verlustbringender und wirtschaftlich lebensfähiger Dienste so zusammengelegt werden, daß dem allgemeinen Interesse gedient ist [17]. Daraus ergibt sich, daß der Zugang zum Markt des öffentlichen Verkehrs in der Praxis abhängig ist vom Zugang zu staatlichen Geldern und ausschließlichen Rechten. Der derzeitige Rechtsrahmen bietet keine Lösung für die Frage, in welchem Maße ein gerechter Zugang zum öffentlichen Verkehrsmarkt gewährleistet werden kann. Wo Märkte auf der Grundlage einzelstaatlicher Rechtsvorschriften geöffnet wurden, gibt es Unterschiede bei den angewandten Verfahren. Die uneingeschränkte Durchsetzung der Niederlassungsfreiheit erfordert die Harmonisierung der grundlegenden Aspekte dieser Verfahren.

[17] Ausschließliche Rechte können auch gewährt werden, um die Wirtschaftlichkeit bestimmter Arten von Diensten zu sichern. Beispielsweise betreiben Verkehrsunternehmen manchmal Zubringerdienste, wenn sie dadurch höhere Gewinne erzielen, indem sie Fahrgäste der Hauptstrecke zuführen, auf der sie ein ausschließliches Recht haben. Desgleichen investieren Betreiber manchmal in die Entwicklung neuer Märkte, wenn sie sicher sein können, zumindest eine Zeit lang die Früchte des reiferen Marktes ernten zu können. Ausschließliche Rechte können den nötigen Schutz dafür bieten, daß diese Dienste aufgrund der Verfolgung kaufmännischer Interessen des Betreibers gedeihen. Ausschließliche Rechte können auch die Verwendung der Gewinne bestimmter Dienste zur Quersubventionierung anderer, verlustbringender Dienste ermöglichen. Dies wird jedoch nur eintreten, wenn die Bedingungen für die Gewährung des ausschließlichen Rechts dies ausdrücklich vorsehen. Die Gewinnverwendung für diese Art von Quersubventionierung liegt nicht im kaufmännischen Interesse der Betreiber, unabhängig davon, ob sie über ein ausschließliches Recht verfügen oder nicht.

2.3.3 Erhöhung der Rechtssicherheit

Das Auftauchen internationaler Betreiber bedeutet, daß die Organisation der Märkte für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste - und insbesondere die entsprechen den Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten - inzwischen Fragen von unmittelbarem Gemeinschaftsinteresse sind [18]. Zu den Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten können auch Auswirkungen auf die finanziellen Beziehungen zwischen Zweigniederlassungen desselben Unternehmens in verschie denen Ländern gehören. Auf einem Markt, bei dem ausschließliche Rechte eine so große Rolle spielen, müssen sich Behörden und Betreiber ganz besonders darauf verlassen können, daß diese Rechte mit dem Vertrag vereinbar sind. Nach Artikel 43 des Vertrags gewährleisten die Mitgliedstaaten die Niederlassungsfreiheit; dazu gehört auch das uneingeschränkte Recht zur Aufnahme und Ausübung selbstständiger Erwerbs tätigkeiten sowie zur Leitung von Unternehmen. Gemäß Artikel 86 Absatz 2 des Vertrags können die Mitgliedstaaten unter bestimmten Bedingungen die Anwendung anderer Grundsätze des Vertrags einschränken, wenn dies für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse erforderlich ist. Die Gewährung ausschließlicher Rechte, die sich auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken, beschränkt den Marktzugang und verstößt damit - wenn auch indirekt - gegen den Grundsatz der Niederlassungs freiheit. Die Maßnahmen der Mitgliedstaaten zur Beschränkung des Marktzugangs müssen nach Artikel 86 Absatz 2 angemessen sein und sollten daher den Wettbewerb nur in dem Maße beschränken oder beeinträchtigen, das erforderlich ist, um den angestrebten öffentlichen Nutzen zu erzielen. Derzeit enthält das abgeleitete Gemeinschaftsrecht keine Leitlinien, anhand derer Behörden und Betreiber mit einem gewissen Grad an Rechtssicherheit beurteilen können, ob ein ausschließliches Recht verhältnismäßig ist oder nicht. Nach Ansicht der Kommission bezieht sich die Frage der Verhältnismäßigkeit auf die Frist, für die ausschließliche Rechte zunächst gelten, bevor sie verlängert werden können. Sie bezieht sich ferner auf das räumliche Gebiet, für das diese Rechte gelten, auf die Arten konkurrierender Dienste, die ausgeschlossen werden, und auf den Detailgrad, mit dem die vom Betreiber zu erfuellenden Anforderungen des öffentlichen Dienstes festgelegt sind [19]. Weiter betrachtet die Kommission das Rechtsinstrument, durch das die Mitgliedstaaten Verträge vergeben, die ausschließ liche Rechte beinhalten, als wichtigen Indikator. Grundsätzlich beschränken offene, faire und nichtdiskriminierende Verfahren den Wettbewerb am wenigsten.

[18] Ist eine Maßnahme geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, dürfte sie in den Anwendungsbereich der Wettbewerbsregeln des EG-Vertrags, insbesondere in den Artikeln 81, 82, 86 und 87, fallen.

[19] Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag sieht eine Ausnahme von den Vorschriften des gemeinschaftlichen Wettbewerbsrechts vor und erlaubt die Gewährung ausschließlicher Rechte an Unternehmen, wenn diese Vorschriften "die Erfuellung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert." Die Urteile des Gerichtshofs in der Sache La Poste (Rs. 39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) und andere gegen La Poste und andere, Slg. 1996, 3547, Randnr. 178) und in der Sache Corbeau (Rs. 320/91, Strafverfahren gegen Paul Corbeau, Slg. 1993, 2533) machen deutlich, daß diese "besonderen Aufgaben" gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sind. Werden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen locker oder überhaupt nicht festgelegt, kommt der Behauptung, daß das gemeinschaftliche Wettbewerbsrecht ihre Erfuellung behindert, keine Gültigkeit zu. Diese Auffassung wird durch das Urteil des Gerichtshofs in der Sache Ahmed Saeed (Rs. 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen und Silver Line Reisebüro GmbH gegen. Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs e.V., Slg. 1989, 803) gestützt, in dem es heißt (Randnr. 56): "Die Wirkung der Wettbewerbsregeln kann aber nur dann gemäß Artikel 90 Absatz 2 [jetzt Artikel 86 Absatz 2] durch die Erfordernisse beschränkt werden, die sich aus der Erfuellung einer im allgemeinen Interesse liegenden Aufgabe ergeben, wenn die für die Genehmigung von Tarifen zuständigen nationalen Behörden wie auch die mit Rechts streitigkeiten hierüber befaßten Gerichte feststellen können, um welche Erfordernisse es sich dabei genau handelt und wie sich diese auf die Struktur der von den betroffenen Luftfahrtunternehmen angewandten Tarife auswirken."

2.3.4 Aktualisierung der Vorschriften für staatliche Beihilfen in bezug auf die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste

Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer geänderten Fassung sieht vor, daß Ausgleich, der im Einklang mit den Bestimmungen der Verordnung gewährt wurde, vom vorgeschriebenen Meldeverfahren für staatliche Beihilfen gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags ausgenommen ist. Anders als bei allen anderen Formen des Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienste spielt die Kommission im Landverkehr keine Rolle bei der Beurteilung der Angemessenheit des Ausgleichs. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sieht kein Verfahren vor, das dies zuließe. Dieser liberale Ansatz schien angemessen, als die Märkte noch - sowohl faktisch als auch aufgrund der Rechtsvorschriften - für den grenzüberschreitenden Wettbewerb geschlossen waren. Das allmähliche Entstehen des Binnenmarktes für öffentliche Verkehrsdienste bringt es jedoch mit sich, daß es jetzt sowohl im Interesse der Gemeinschaft als auch der einzelnen Mitgliedstaaten liegt, den Mißbrauch staatlicher Mittel zu verhindern. Bei Märkten, wo sich die Bereitstellung staatlicher Mittel auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann, ist jede Finanzierung aus staatlichen Mitteln, die den Wettbewerb verzerrt, gemäß Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags verboten. Nach Artikel 44 Absatz 2 Buchstabe h) des Vertrags stellen das Europäische Parlament, der Rat und die Kommission darüber hinaus sicher, daß die Bedingungen für die Niederlassung nicht durch Beihilfen der Mitgliedstaaten verfälscht werden. Zur Vermeidung übermäßiger Ausgleichszahlungen müssen daher jetzt strengere Bedingungen für die Verfahren zur Bereitstellung staatlicher Mittel eingeführt werden. In erster Linie gelten faire, offene und nichtdiskrimierende Verfahren als Garantie dafür, daß möglichst wenig staatliche Mittel eingesetzt wurden und der Ausgleich somit mit dem Vertrag vereinbar ist. Wo solche Verfahren nicht angewendet werden, muß für jeden Ausgleich unbedingt genau die finanzielle Wirkung berechnet werden.

2.3.5 Beseitigung unnötiger Beschränkungen für Maßnahmen der Mitgliedstaaten

Der derzeitige Rechtsrahmen ist überholt und zum Teil nicht eindeutig. Er verhindert Konzepte, die gestattet sein sollten. Änderungen sind erforderlich, um

*die Behörden in die Lage zu versetzen, darauf zu bestehen, daß Bus- und Schienenfernverkehrsdienste in Integrationsmaßnahmen wie integrierte Fahrausweisregelungen oder Informationsdienste einbezogen werden;

*die komplizierten Regeln für die Berechnung des Ausgleichs zu vereinfachen und zu modernisieren;

*die Regeln für die getrennte Rechnungsführung zu vereinfachen;

*eindeutig festzulegen, wie die Behörden allgemeine "Spielregeln" festlegen können, die für alle Betreiber gelten, ohne mit jedem von ihnen öffentliche Dienstleistungsaufträge abschließen zu müssen;

*klar zu regeln, wie die Behörden bereits eingestellte Arbeitnehmer beim Übergang öffentlicher Dienstleistungsaufträge schützen können.

3. Der Vorschlag der Kommission

In den letzten Jahren wurden die öffentlichen Verkehrsmärkte der Mitgliedstaaten aufgrund einzelstaatlicher Rechtsvorschriften und durch neue multinationale Betreiber geöffnet. Jetzt ist es erforderlich, die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zu aktualisieren, um diesen Entwicklungen Rechnung zu tragen.

3.1 Grundsätze der Reform

Der mit dieser Verordnung vorgeschlagene Rahmen wird:

*ein besseres Preis/Leistungs-Verhältnis und eine bessere Qualität der Dienste im öffentlichen Verkehr sicherstellen;

*Sicherstellen, daß Betreiber, die von ihrem Niederlassungsrecht Gebrauch machen, eine echte Chance haben, durch faire, offene und nichtdiskrimi nierende Verfahren für die Gewährung eines finanziellen Ausgleichs und ausschließlicher Rechte Zugang zum Markt zu erhalten;

*die wichtigsten Aspekte der in den verschiedenen Mitgliedstaaten entwickelten wettbewerbsorientierten Verfahren harmonisieren;

*die Rechtssicherheit hinsichtlich der Rechte und Pflichten von Betreibern und Behörden in bezug auf die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen und ausschließliche Rechte erhöhen, soweit sie den öffentlichen Verkehr betreffen.

Die Verordnung wird nicht vorgeben, welche Ziele von den öffentlichen Diensten erreicht werden sollten, wie sie zu erreichen sind, und wie die Rolle der Behörden bei der Festlegung der Dienste und der Spielraum der Betreiber für Experimente gegeneinander abgewogen werden sollten. Sie legt auch keine institutionellen Strukturen für das Management des öffentlichen Verkehrs fest und stellt es den Mitgliedstaaten frei, zu entscheiden, welche Stellen als zuständige Behörden tätig werden sollen. Sie wird kein für die gesamte Gemeinschaft geltendes Verfahren einführen, das in allen Mitgliedstaaten angewendet werden muß. Statt dessen erweitert sie den Wirkungsbereich der Instrumente, auf die die Behörden im Rahmen des Gemeinschaftsrechts zurückgreifen können, um die von ihnen gewählten Möglichkeiten durchzusetzen. Die Verordnung zwingt Behörden und Betreiber nicht, Verfahren anzuwenden, die im Verhältnis zur Größenordnung ihrer Tätigkeiten unangemessen sind. Verträge von geringem Wert können direkt, ohne Ausschreibung, vergeben werden. Die Verordnung stützt sich auf den Grundsatz des kontrollierten Wettbewerbs. Diesem Konzept liegen die Erfahrungen der Mitgliedstaaten zugrunde. Es trägt außerdem den Empfehlungen der Sachverständigenstudie, die im Auftrag der Kommission von einem Konsortium unter Leitung der NEA Transport Research and Training [20] erstellt wurde, Rechnung, die zu dem Schluß kam, daß der kontrollierte Wettbewerb ein wirksames Mittel zur Durchsetzung der durch Artikel 16 des EG-Vertrags und im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik angestrebten Ziele ist. Es steht im Einklang mit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments [21], des Ausschusses der Regionen [22] und des Wirtschafts- und Sozialausschusses [23], und wird von den Vertretern des Sektors (wenn auch nicht einstimmig) unterstützt [24].

[20] "Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", der Europäischen Kommission vorgelegt durch NEA Transport Research and Training, 1998.

[21] A4-0289/96, 1. Oktober 1996.

[22] CoR 436/98 endg., 11. März 1999.

[23] CES 324/99, 24. März 1999.

[24] In ihrer Stellungnahme zur NEA-Studie äußerte die Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB) die Auffassung, daß Wettbewerbsangelegenheiten den einzelnen Mitgliedstaaten überlassen bleiben sollten. Die Internationale Straßentransportunion (IRU) sprach sich für entsprechende Gemeinschafts maßnahmen aus, wie auch die meisten, aber nicht alle Mitglieder des Europäischen Ausschusses des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP). Entsprechende Gemeinschafts maßnahmen wurden auch von Eurocities, Car Free Cities und dem POLIS-Netzwerk lokaler und regionaler Behörden befürwortet.

3.2 Struktur der vorgeschlagenen Verordnung

KAPITEL I - Geltungsbereich und Begriffsbestimmungen

Artikel 1 legt Anwendungsbereich und Ziele der Verordnung fest. Artikel 2 stellt klar, daß die Verordnung keine der Verpflichtungen ersetzt, die den Behörden bereits aufgrund der für das öffentliche Beschaffungswesen geltenden Richtlinien 92/50/EWG und 93/38/EWG auferlegt wurden. Ist in einer dieser Richtlinien bereits vorgeschrieben, daß ein Vertrag im Wege der Ausschreibung vergeben werden muß, gelten für die Einzelheiten des entsprechenden Verfahrens die einschlägigen Bestimmungen dieser beiden Richtlinien vor denen der neuen Verordnung.

Artikel 3 definiert die Schlüsselbegriffe. Die Begriffe "Betreiber" und "öffentlicher Dienstleistungsauftrag" sind so definiert, daß sie die gesamte Palette der rechtlichen Beziehungen zwischen Behörden und Betreibern umfassen

KAPITEL II - Angemessener öffentlicher Personenverkehr

Artikel 4 untermauert den Ansatz der Verordnung, das allgemeine Interesse in den Vordergrund zu stellen, indem er das Konzept des angemessenen öffentlichen Personenverkehrs einführt, der von den Behörden bei der Anwendung der Verordnung zu gewährleisten ist; dabei darf die durch spezifische Standards, die einzelne Mitgliedstaaten bereits festgelegt haben, gesicherte Qualität nicht eingeschränkt werden. Unabhängig von der Methode, die die Mitgliedstaaten zur Regelung und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs anwenden, stellt dieser Artikel sicher, daß auf die Qualität der erbrachten Dienste geachtet wird. Er sieht ferner besondere Bestimmungen für integrierte Informationen über öffentliche Verkehrs dienste vor.

KAPITEL III - Öffentliche Dienstleistungsaufträge

Artikel 5 legt als allgemeine Regel fest, daß öffentliche Dienstleistungsaufträge das Instrument sind, mittels dessen die Behörden in den öffentlichen Verkehr eingreifen sollten. Die einzige Ausnahme ist die Festlegung von Mindestkriterien für öffentliche Verkehrsdienste durch die Behörden gemäß Artikel 10. Artikel 6 legt fest, daß öffentliche Dienstleistungsaufträge in der Regel im Wege der Ausschreibung vergeben werden sollten. Er definiert einige wichtige Aspekte des Inhalts öffentliche Dienstleistungsaufträge und befristet ihre Laufzeit auf in der Regel fünf Jahre. In den Artikeln 7 und 8 sind die Fälle definiert, in denen öffentliche Dienst leistungsaufträge ohne Ausschreibung vergeben werden können. Artikel 7 legt fest, wann die zuständigen Behörden öffentliche Dienstleistungs aufträge direkt an einen bestimmten Betreiber vergeben können. Dies betrifft nur bestimmte Schienenverkehrsdienste, wenn ihre Sicherheitsstandards oder die Leistung der Metro- und Stadtbahnverkehrsdienste nicht beeinträchtigt werden. Ebenso betrifft es auch die Busverkehrsdienste, die voll in diese Schienenverkehrs dienste integriert sind; Verträge von geringem Wert sowie Fälle, in denen die Behörde die Umsetzung eines innovativen Konzepts für einen vollkommen neuen Dienst erleichtern möchte und keine neuen staatlichen Mittel erforderlich sind. Artikel 8 führt ein vereinfachtes wettbewerbsorientiertes Verfahren ein - den "Qualitätsvergleich". Dieses Verfahren kann Anwendung finden, wenn der Vertrag ein ausschließliches Recht umfaßt, aber keine neuen staatlichen Mittel erfordert. Artikel 9 legt Verfahren fest, die die zuständigen Behörden anwenden können, um schädliche Marktkonzentrationen einzuschränken und die Arbeitnehmer im Falle des Betreiberwechsels zu schützen. Er bestätigt, daß die Behörden von den Betreibern verlangen können, daß diese in dem betreffenden Mitgliedstaat niedergelassen sind, so daß er alle Standards zu erfuellen hat, die der Mitgliedstaat niedergelassenen Betreibern vorschreibt.

KAPITEL IV - Mindestkriterien für öffentliche Verkehrsdienste

Artikel 10 enthält die Bedingungen, die gelten, wenn die Behörden von jedem Betreiber zu erfuellende Mindestkriterien festlegen, insbesondere wenn die Behörden den Betreibern einen Ausgleich für die daraus entstehenden Kosten gewähren möchten. Er gestattet den Behörden, die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes sicherzustellen, die nicht in dieser Form durch öffentliche Dienstleistungsaufträge abgedeckt sind oder über deren Umfang hinausgehen. Er ist als zusätzliche Möglichkeit zur Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge gedacht, nicht als Alternative dazu. Der Ausgleich für die durch die Erfuellung solcher Mindestkriterien entstandenen Kosten ist auf ein Fünftel des Wertes der Dienste eines Betreibers begrenzt, doch kann ein Betreiber zusätzlichen Ausgleich im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erhalten, in dem die bei der Bereitstellung öffentlicher Mittel in größerem Umfang erforderlichen Vereinbarun gen in bezug auf die Überprüfung und Durchsetzung im einzelnen festgelegt sind.

KAPITEL V - Verfahren

Artikel 11 stellt sicher, daß die Behörden der Kommission nicht alle im Rahmen dieser Verordnung gewährten Ausgleichszahlungen im voraus melden müssen. Damit wir der status quo der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufrechterhalten. Artikel 12 legt die grundlegenden Verfahrensanforderungen für Ausschreibungen und Qualitätsvergleiche fest. Artikel 13 enthält Vorschriften zur Transparenz, denen die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugrundeliegen. Artikel 14 verpflichtet die Mitgliedstaaten zur Einführung von Rechtsbehelfen. Artikel 15 betrifft die getrennte Rechnungslegung. Er entspricht, in vereinfachter Form, dem Ansatz der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69.

KAPITEL VI - Schlußbestimmungen

Artikel 16 erhält gemeinschaftliche Rechtsvorschriften aufrecht, durch die sicher gestellt werden soll, daß für die durch die Erfuellung von Mindestvorschriften entstandenen Kosten sowie in Fällen, in denen ein Vertrag nicht ausgeschrieben wurde, kein übermäßig hoher Ausgleich gezahlt wird. Diese Vorschriften waren ursprünglich in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 enthalten; sie wurden in Anhang I vereinfacht und aktualisiert. Artikel 17 schreibt eine Übergangsfrist von drei Jahren vor, die auf sechs Jahre verlängert werden kann, wenn drei Jahre als Amortisationsdauer für Investitionen in die Schieneninfrastruktur zu kurz sind. Artikel 18 stellt sicher, daß nicht die Rechte geschmälert werden, die den Betreibern der in Anhang II aufgeführten Länder im Rahmen der Europa-Abkommen bereits gewährt wurden. Artikel 19 ermöglicht, daß die Kommission bezüglich geplanter nationaler Rechtsvorschriften zur Durchführung der Verordnung konsultiert wird. Er regelt ferner, daß die Kommission im Hinblick auf zukünftige Änderungen innerhalb von fünf Jahren einen Bericht über deren Anwendung erstellt. Artikel 20 regelt die Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Streichung von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70. Artikel 21 regelt das Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung.

4. Rechtfertigung einer Maßnahme auf Gemeinschaftsebene

4.1 Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft mit der geplanten Maßnahme verfolgt-

Der Vorschlag zielt darauf ab, die Rechtssicherheit hinsichtlich der Anwendung gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften über ausschließliche Rechte und staatliche Beihilfen vor dem Hintergrund des im Entstehen begriffenen Binnenmarktes für den öffentlichen Personenverkehr zu verbessern. Zur Verwirklichung dieser Ziele enthält er klare Vorschriften in bezug auf die Gewährleistung der Verhältnismäßigkeit von ausschließlichen Rechten (insbesondere hinsichtlich ihrer Geltungsdauer und der Vergabemethoden) und von finanziellem Ausgleich für Betreiber für die Erfuellung gemeinwirtschaftlicher Anforderungen der Behörden (gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gemäß Artikel 73 des Vertrags). Gleichzeitig wird die vorgeschlagene Verordnung die Effizienz im öffentlichen Verkehr erhöhen. Dies ist von großer Bedeutung für die Erfuellung der Ziele der Gemeinschaft in bezug auf die globale Erwärmung, die Senkung der Kohlendioxidemissionen, die Verminderung der Verschmutzung, die Förderung des Wirtschaftswachstums in der Gemeinschaft und die Förderung der sozialen Einbindung. Wenn die derzeitige Entwicklung, die darauf hinausläuft, daß immer stärker auf das Auto zurückgegriffen und der öffentliche Verkehr immer weniger in Anspruch genommen wird, nicht aufgehalten wird, sind diese Ziele nicht zu erreichen. Die Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr werden ständig weiter zurückgehen, wenn es nicht gelingt, sein Dienstleistungsangebot erheblich effizienter und attraktiver zu gestalten.

4.2 Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich zuständig oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten-

Die Maßnahme fällt teilweise unter die gemeinsame Zuständigkeit (Artikel 71 Absatz 1 Buchstabe d) des Vertrags), teilweise unter die alleinige Zuständigkeit (Artikel 89 des Vertrags) der Gemeinschaft.

4.3 Wieweit betrifft das Problem die Gemeinschaft (z.B. wie viele Mitgliedstaaten sind betroffen, und was galt bisher)-

Die Verordnung betrifft alle Mitgliedstaaten. Damit eine Verzerrung des Wettbewerbs vermieden wird, muß die Art und Weise, wie die Maßnahmen der Behörden zur Gewährleistung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes behandelt werden, dort, wo sich dies auf den Wettbewerb auswirkt, verbessert und harmonisiert werden, indem vor allem die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge und die Gewährung ausschließlicher Rechte in sämtlichen Mitgliedstaaten im Sinne eines kohärenten nichtdiskriminierenden Verfahrens des Wettbewerbs vereinheitlicht werden. Derzeit bestehen noch große Unterschiede zwischen der Praxis der einzelnen Mitgliedstaaten, und ein gemeinschaftsweiter Ansatz - insbesondere hinsichtlich der ausschließlichen Rechte - wurde bisher noch nicht verwirklicht.

4.4 Welche Lösung ist am wirksamsten, wenn man die Möglichkeiten der Gemein schaft mit denen der Mitgliedstaaten vergleicht-

Angesichts der Tatsache, daß Rechtssicherheit in den Fällen geschaffen werden muß, in denen Betreiber aus einem Mitgliedstaat sich in einem anderen Mitgliedstaat niederlassen und dort Zugang zum Markt des öffentlichen Verkehrs suchen, ist eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene die wirksamste Lösung. Zu diesem Zweck sieht der Vorschlag einheitliche Vorschriften vor für

- den Einsatz von Verträgen zwischen Behörden und Betreibern;

- die Entschädigung von Betreibern für die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes;

- die Vergabe ausschließlicher Rechte;

- die Einführung des Wettbewerbs und den Umgang damit;

- eine erhöhte Transparenz.

4.5 Welchen zusätzlichen Nutzen bringt die geplante Maßnahme der Gemeinschaft, und was wäre der Preis eines Nichttätigwerdens-

Da der Zweck dieser Maßnahme die Einführung gemeinsamer Vorschriften ist, die in allen Mitgliedstaaten gelten, kann dies nur durch gemeinschaftliche Rechtsvorschrif ten erreicht werden, nicht durch einzelstaatliche Maßnahmen. Die Verordnung fördert effiziente und attraktive öffentliche Verkehrsdienste und wird es den Mitgliedstaaten ermöglichen, gestützt auf gemeinsame Normen in bezug auf Transparenz und Nichtdiskriminierung, die in einem klaren Regelwerk der Gemeinschaft festgelegt sind, spezifische nationale Regelungssysteme zu entwickeln. Die Verordnung wird darüber hinaus Beschränkungen für Maßnahmen der Mitgliedstaaten aufheben, die in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 enthalten und inzwischen überholt sind. Derzeit fehlt ein einheitlicher Rechtsrahmen gemeinschaftlicher Vorschriften; dies könnte infolge einander widersprechende Gerichtsurteile in einem oder mehreren Mitgliedstaaten zur Störung des Systems zur Regelung des öffentlichen Verkehrs führen.

4.6 Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft (Empfehlung, finanzielle Unterstützung, Rechtsvorschriften, gegenseitige Anerkennung etc...)-

Der Vorschlag stützt sich unter anderem auf Artikel 89 des Vertrags, der der Gemeinschaft keine andere Wahl als den Erlaß einer Verordnung läßt. Weder finanzielle Unterstützung noch gegenseitige Anerkennung wären ein geeigneter Weg zur Durchsetzung eines Mindeststandards, der gemeinschaftsweit Anwendung findet.

4.7 Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen ist-

Damit die Ziele des Vorschlags erreicht werden können, müssen die Grundsätze der Transparenz und der Nichtdiskriminierung, die sie fördern will, gleichzeitig in sämtlichen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften in klarer, präziser und zu vereinbarender Form aufgenommen werden. Die Gemeinschaft hat keine andere Wahl, als eine Verordnung zu erlassen (siehe 4.6), die der geeignete Weg zur Durchsetzung dieser Ziele ist. In jedem Fall legt der Vorschlag fest, wie die genannten Grundsätze auf verschiedene Regelungsverfahren angewandt werden sollten, ohne jedoch vorzugeben, für welches dieser Verfahren sich die Behörden eines Mitgliedstaats in einem bestimmten Fall entscheiden.

Anhang Zusammenfassung der derzeitigen Marktorganisation und der Regelungen für den Betrieb von öffentlichem Personenverkehr in der Gemeinschaft

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Wichtigste Quellen für die Tabelle:

'Examination of community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport, NEA transport training and research, 1998.

'The regulation of bus and coach services within the European Union', Colin Buchanan and Partners, Transport Research Institute, Napier University, Edinburgh, Vereinigtes Königreich und Centro Studi Traffico, Mailand, Italien, 1997.

'A study into the organisation and operation of urban public transport in the 12 member states', Halcrow Fox Consultancy, London, UK, 1994.

2000/0212 (COD)

Vorschlag für eine

VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschiffahrtswegen (Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf die Artikel 71 und 89,

auf Vorschlag der Kommission [25],

[25] ABl. C ...

nach Anhörung des Wirtschafts - und Sozialausschusses [26],

[26] ABl. C ...

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen [27],

[27] ABl. C ...

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Entwicklung möglichst hoher Standards für die Erbringung öffentlicher Versorgungsleistungen im Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschiffahrtswegen ist eines der vorrangigen Ziele der Gemeinschaft im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik.

(2) Die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten wenden vor allem drei Verfahren an, um dieses Ziel zu erreichen: den Abschluß öffentlicher Dienstleistungsaufträge mit Betreibern, die Gewährung ausschließlicher Rechte für einen Betreiber sowie die Festlegung von Mindeststandards für öffentliche Verkehrsdienstleistungen.

(3) Die rechtliche Stellung solcher Verfahren in bezug auf das Gemeinschaftsrecht muß geklärt werden.

(4) Hinsichtlich der Beförderung im Inland verweist Artikel 73 EG-Vertrag auf bestimmte, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängende Verpflichtungen. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs [28] legt den gemeinschaftsrechtlichen Rahmen für den öffent lichen Personenverkehr fest, indem sie Artikel 73 EG-Vertrag durchführt und angibt, wie die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten angemessene Verkehrsdienste gewährleisten können, die zu einer nachhaltigen Entwicklung, zu sozialer Integration, zu Verbesserungen im Bereich der Umwelt und regionaler Ausgewogenheit beitragen.

[28] ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1, zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 (ABl. L 169 vom 29.6.1991, S. 1).

(5) Zahlreiche Mitgliedstaaten haben Rechtsvorschriften erlassen, die zumindest für einen Teilbereich ihres Marktes des öffentlichen Verkehrs die Gewährung ausschließlicher Rechte und die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mit befristeter Geltungsdauer im Rahmen offener, transparenter und fairer Vergabeverfahren vorsehen. Aufgrund dieser Entwicklungen und der Anwendung gemeinschaftlicher Vorschriften in bezug auf die Niederlassungsfreiheit und auf das öffentliche Auftragswesen wurden hinsichtlich des gemeinschafts-/EWR-weiten Marktzugangs im Bereich des öffentlichen Verkehrs beträchtliche Fortschritte erzielt. Dies hatte zur Folge, daß der Handel zwischen den Mitgliedstaaten erheblich zunahm und mehrere Betreiber inzwischen öffentliche Verkehrsdienstleistungen in mehr als einem Mitgliedstaat erbringen.

(6) Die Öffnung des Marktes auf der Grundlage einzelstaatlicher Rechtsvorschriften führte jedoch zu uneinheitlichen Verfahren und Rechtsunsicherheit hinsichtlich der Rechte der Betreiber und der Pflichten der zuständigen Behörden.

(7) Im Auftrag der Kommission durchgeführte Studien [29] sowie die Erfahrungen der Mitgliedstaaten, in denen es schon seit einigen Jahren Wettbewerb im öffentlichen Verkehr gibt, zeigen, daß - sofern angemessene Schutzmaßnahmen vorgesehen werden - nach Einführung des kontrollierten Wettbewerbs zwischen EU-Betreibern in diesem Bereich das Dienstleistungsangebot attraktiver und billiger wird und nachteilige Auswirkungen auf die Leistungen im Bereich der spezifischen den Betreibern übertragenen Aufgaben nicht zu erwarten sind.

[29] "Improved structure and organisation for urban transport operations of passengers in Europe" Isotope-Konsortium, CEC, 1998; "Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", der Europäischen Kommission vorgelegt durch NEA Transport Research and Training, 1998.

(8) Eine Aktualisierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften ist erforderlich, um die Weiterentwicklung des Wettbewerbs im Bereich der Dienstleistungen im öffentlichen Personenverkehr zu gewährleisten und um dem neuen Ansatz Rechnung zu tragen, den die Mitgliedstaaten beim Erlaß von Vorschriften für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Personenverkehr anwenden. Dies entspricht den Schlußfolgerungen des Europäischen Rates von Lissabon vom 28. März 2000, in denen die Kommission, der Rat und die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, jeweils im Rahmen ihrer Befugnisse die Liberalisierung in Bereichen wie ... Verkehr zu beschleunigen. Die Überarbeitung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften bietet eine Gelegenheit, die reibungslose Öffnung des Marktes auf Gemeinschaftsebene sicherzustellen und die grundlegenden Elemente der wettbewerbsorientierten Verfahren in allen Mitgliedstaaten zu harmonisieren.

(9) Nach Artikel 16 EG-Vertrag ist dafür Sorge zu tragen, daß die Grundsätze und Bedingungen für das Funktionieren der Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse so gestaltet sind, daß sie ihren Aufgaben nachkommen können. Die Entwicklung des Wettbewerbs sollte daher durch gemeinschaftliche Vorschriften geregelt werden, die den Schutz des allgemeinen Interesses in bezug auf eine angemessene Qualität und ein ausreichendes Angebot des öffentlichen Verkehrs sicherstellen. Dabei ist es wichtig, daß den Verbrauchern und Beteiligten integrierte Informationen über die bereitgestellten Dienste zur Verfügung stehen.

(10) Die Niederlassungsfreiheit ist eines der Grundprinzipien der gemeinsamen Verkehrs politik und beinhaltet, daß für Betreiber eines Mitgliedstaates, die in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassen sind, der Zugang zum Markt des öffentlichen Verkehrs in diesem Staat in transparenter und nichtdiskriminierender Weise gewährleistet ist.

(11) Der EG-Vertrag enthält besondere Bestimmungen über Wettbewerbsbeschränkungen. Artikel 86 Absatz 1 verpflichtet die Mitgliedstaaten, diese Vorschriften im Falle von öffentlichen Unternehmen sowie von Unternehmen, denen sie besondere oder ausschließliche Rechte gewähren, zu beachten. Gemäß Artikel 86 Absatz 2 gelten diese Vorschriften unter bestimmten Bedingungen für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinen wirtschaftlichem Interesse betraut sind.

(12) Zur Sicherstellung der Anwendung der Grundsätze der Nichtdiskriminierung und der Gleichbehandlung von miteinander im Wettbewerb stehenden Betreibern müssen einheitliche Basisverfahren festgelegt werden, die von den zuständigen Behörden bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder bei der Festlegung von Mindestkriterien für Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr anzuwenden sind. Entsprechend den Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts müssen die zuständigen Behörden bei der Anwendung dieser Verfahren die Prinzipien der gegenseitigen Anerkennung technischer Normen und der Verhältnismäßigkeit der Auswahlkriterien anzuwenden. Aufgrund des Subsidiaritätsprinzips sollten solche einheitlichen Basisverfahren den zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten jedoch gestatten, bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder bei der Festlegung von Mindestkriterien für Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr spezifische, auf nationaler oder regionaler Ebene gegebene rechtliche oder tatsächliche Umstände zu berücksichtigen.

(13) Studien und Erfahrungen zeigen, daß die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Wege der Ausschreibung ein wirksames Mittel ist, um die Vorteile des Wettbewerbs in bezug auf Kosten, Effizienz und Innovation zu nutzen, ohne die Betreiber an der Leistung besonderer, ihnen im allgemeinen öffentlichen Interesse übertragener Aufgaben zu hindern.

(14) Die Ausschreibungsvorschriften für die Vergabe bestimmter Aufträge sind in den Richtlinien 92/50/EWG vom 18. Juni 1992 über die Koordinierung von Verfahren zur Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge [30] und 93/38/EWG vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Auftragsvergabe durch Autraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie im Telekommunikationssektor [31] festgelegt. Finden solche Vorschriften Anwendung, so gelten die in dieser Verordnung enthaltenen Bestimmungen nicht, in denen geregelt ist, ob Aufträge nur nach Ausschreibung vergeben werden dürfen und welche Methoden bei der Auswahl der Betreiber angewendet werden sollten.

[30] ABl. L 209 vom 24.7.1992, S. 1, zuletzt geändert durch die Richtlinie 97/52/EG (ABl. L 328 vom 28.11.1997, S. 1).

[31] ABl. L 199 vom 9.8.1993, S. 84, zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/4/EG (ABl. L 101 vom 1.4.1998, S. 1).

(15) Das Ausschreibungsverfahren sollte für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungs aufträge dann nicht vorgeschrieben werden, wenn dadurch die Einhaltung von Sicherheitsstandards bei der Erbringung von Schienenverkehrsdiensten oder die Koordinierung eines Metro- oder Stadtbahnnetzes gefährdet würde. Die Beteiligten sollten dennoch die Gelegenheit erhalten, sich zu Plänen, Aufträge in dieser Weise zu vergeben, so frühzeitig zu äußern, daß ihre Stellungnahmen noch berücksichtigt werden können. Sind in Schienenverkehrsdienste, die im Rahmen von auf diese Weise vergebenen Aufträgen erbracht werden, Busverkehrsdienste voll integriert, sollten die Busverkehrsdienste in den gleichen Auftrag einbezogen werden können.

(16) Auch für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge von geringem Wert sollte die Ausschreibung nicht vorgeschrieben werden. Dieser Wert sollte für die Ausschreibung eines ganzen Netzes höher sein als für die Ausschreibung eines Teils des Netzes oder einer einzelnen Straße.

(17) Angesichts der Tatsache, daß bestimmte Bereiche des öffentlichen Verkehrsmarktes auch bei kommerziellem Betrieb wirtschaftlich tragbar sind, sollten die zuständigen Behörden die Möglichkeit haben, zur Förderung neuer Initiativen, die der Markt hervorbringt, und durch die Lücken geschlossen werden, die bisher von keinem Betreiber bedient wurden, auf Antrag des Betreibers ein ausschließliches Recht zur Erbringung von Diensten auf einer bestimmten Strecke zu gewähren. Dies kann ohne Ausschreibungsverfahren geschehen, sofern das Recht befristet und nicht erneuerbar ist.

(18) Die Behörden sollten ein ausschließliches Recht ohne direkten finanziellen Ausgleich im Wege eines vereinfachten Verfahrens gewähren können, bei dem jedoch der nichtdiskriminierende Wettbewerb zwischen den Betreibern gewährleistet ist.

(19) Die Behörden sollten die Möglichkeit haben, den Betreibern einen finanziellen Ausgleich für die Kosten zu gewähren, die ihnen durch die Einhaltung der Mindestkriterien für öffentliche Verkehrsdienste entstehen, sofern dieser Ausgleich gerecht berechnet werden kann und nicht eine solche Größenordnung erreicht, daß der Druck auf die Betreiber gemindert wird, ihre Dienste in erster Linie auf den Bedarf der Fahrgäste auszurichten.

(20) Die für die Betreiber geltenden Bestimmungen dieser Verordnung sollten auch in den Fällen Anwendung finden, in denen die öffentlichen Verkehrsdienste von einer staatlichen Einrichtung erbracht werden, die keine Rechtspersönlichkeit hat, die von der staatlichen Einrichtung unterschieden werden kann, die als zuständige Behörde tätig wird. Andere Lösungen, bei denen diese Bestimmungen nicht für die Fälle gelten, in denen der Staat als Unternehmer auftritt, könnten eine nichtdiskriminierende Anwendung des Gemeinschaftsrechts nicht gewährleisten.

(21) Studien und Erfahrungswerte zeigen, daß in den Fällen, in denen Dienstleistungen im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen erbracht werden, die auf fünf Jahre befristet sind, sich dies nicht unbedingt nachteilig auf die Leistungen im Rahmen der den Betreibern übertragenen Aufgaben auswirkt. Um den Wettbewerb möglichst wenig zu beeinträchtigen und gleichzeitig die Qualität der Dienste zu schützen sollten gemeinwirtschaftliche Verträge daher in der Regel auf diese Laufzeit befristet sein. Längere Laufzeiten können jedoch erforderlich sein, wenn der Betreiber Investitionen in Infrastruktur, rollendes Material oder andere Fahrzeuge tätigen muß, die an spezifische, geographisch festgelegte Verkehrsdienste gebunden sind und eine lange Amortisationsdauer haben.

(22) Entsprechend dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung sollten die zuständigen Behörden sicherstellen, daß öffentliche Dienstleistungsaufträge kein größeres geographisches Gebiet abdecken, als es das allgemeine Interesse - insbesondere die Notwendigkeit, integrierte Dienste für große Gruppen von Fahrgästen bereitzustellen, die gewöhnlich während der gleichen Fahrt mehr als eine Verbindung im öffentlichen Verkehrsnetz benutzen - erfordert.

(23) Könnte der Abschluß eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags zu einem Wechsel des Betreibers führen und halten es die zuständigen Behörden im Sinne des allgemeinen Interesses für erforderlich, die Arbeitnehmer zu schützen, sollten sie die Betreiber verpflichten können, die einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 77/187/EWG des Rates vom 14. Februar 1977 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied staaten über die Wahrung von Ansprüchen der Arbeitnehmer beim Übergang von Unternehmen, Betrieben oder Betriebsteilen [32] anzuwenden.

[32] ABl. L 61 vom 5.3.1977, S. 26, zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/50/EG (ABl. L 201 vom 17.7.1998, S. 88).

(24) Die gemäß dieser Verordnung eingeführten Verfahren müssen transparent sein und es müssen Rechtsbehelfe gegen die Entscheidungen der zuständigen Behörden vorgesehen sein. Ferner sollten die Behörden die Unterlagen ihrer Entscheidungen entsprechend der in Artikel 15 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates [33] über Verfahren für staatliche Beihilfen vorgesehenen Frist zehn Jahre lang aufbewahren.

[33] ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.

(25) Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind Betriebskosten und Erträge, Gemein kosten, Wirtschaftsgüter und Passiva, die mit der Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes in Zusammenhang stehen, buchhalterisch getrennt zu erfassen. Diese Anforderung sollte in modernisierter Form beibehalten werden, damit sichergestellt ist, daß die Behörden ein angemessenes Preis/Leistungs-Verhältnis erzielen und als Ausgleich gedachte Mittelzuwendungen nicht zur Verfälschung des Wettbewerbs mißbraucht werden.

(26) Übersteigen die Ausgleichszahlungen die Nettokosten, die einem Betreiber durch die Erfuellung einer Anforderung des öffentlichen Dienstes entstehen, so werden sie an Hand der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen geprüft. Daher ist es angebracht, daß die Gemeinschaft Regeln dafür festlegt, wann ein Ausgleich als nicht übermäßig zu betrachten ist. Durch die Vergabe von Aufträgen im Wege der Ausschreibung kann wirkungsvoll sichergestellt werden, daß kein übermäßiger Ausgleich gewährt wird, sofern die Ergebnisse der Ausschreibung fairen und realistischen Marktbedingungen entsprechen.

(27) Nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind Ausgleichszahlungen im Rahmen dieser Verordnung aus dem Meldeverfahren für staatliche Beihilfen gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags ausgenommen. Die vorliegende Verordnung legt neue detaillierte Vorschriften, unter anderem modernisierte Anforderungen in bezug auf die getrennte Rechnungsführung, für die spezifischen Bedingungen des öffentlichen Personenverkehrs fest, um zu gewährleisten, daß der Ausgleich im Einklang mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen steht. Darüber hinaus legt sie im einzelnen neue Verfahren fest, die es der Kommission ermöglichen, diese Zahlungen zu überwachen. Daher ist es angemessen, daß Ausgleichszahlungen im Rahmen dieser Verordnung auch weiterhin aus dem Meldeverfahren für staatliche Beihilfen ausgenommen bleiben.

(28) Zur Verbesserung des Wirkungsgrades dieser Verordnung sollte die Kommission im Lichte neuer Erfahrungswerte über die Wirkung der Rechtsvorschriften der Gemein schaft und über die Anwendung dieser Verordnung berichten.

(29) Da die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten und die Betreiber Zeit brauchen, um den Bestimmungen dieser Verordnung Folge zu leisten, sollten Übergangs regelungen vorgesehen werden.

(30) Aufgrund der internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft wurde bestimmten Drittlandsbetreibern unter bestimmten Umständen Zugang zu den Märkten des öffentlichen Verkehrs der Mitgliedstaaten gewährt. Dieser Marktzugang wird durch diese Verordnung nicht eingeschränkt.

(31) Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird durch diese Verordnung ersetzt und sollte daher aufgehoben werden.

(32) Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr [34], enthält eine Vorschrift für die Abgeltung von Leistungen, die mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängen. Diese Vorschrift, die ausdrücklich bis zum Inkrafttreten entsprechender gemeinschaftlicher Regelungen befristet ist, wird nun überfluessig und sollte gestrichen werden -

[34] ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 1, zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 543/97 (ABl. L 84 vom 26.3.1997, S. 6).

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I Geltungsbereich und Begriffsbestimmungen

Artikel 1

Anwendungsbereich

Diese Verordnung gilt für den innerstaatlichen und grenzüberschreitenden öffentlichen Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschiffahrtswegen. Sie legt fest, unter welchen Bedingungen die zuständigen Behörden den Betreibern einen Ausgleich für die ihnen durch die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes entstehenden Kosten sowie ausschließliche Rechte für öffentliche Personenverkehrsdienste gewähren können. Dabei berücksichtigt sie in angemessener Form die Verfolgung berechtigter Ziele des öffentlichen Dienstes im Rahmen eines geordneten Wettbewerbs.

Artikel 2

Verhältnis zum Recht der öffentlichen Auftragsvergabe

Diese Verordnung berührt nicht die Verpflichtungen der zuständigen Behörden nach den Richtlinien 92/50/EWG und 93/38/EWG.

Schreibt eine dieser Richtlinien für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag das Ausschreibungsverfahren vor, so finden Artikel 6 Absatz 1 und die Artikel 7, 8, 12, 13 Absätze 1 und 2 sowie Artikel 14 dieser Verordnung keine Anwendung auf die Vergabe dieses Auftrags.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

a) 'zuständige Behörde' ist jede staatliche Einrichtung, die befugt ist, in die Märkte des öffentlichen Personenverkehrs einzugreifen, oder jede andere Einrichtung, der solche staatlichen Befugnisse übertragen wurden;

b) 'Direktvergabe' ist die Vergabe eines Auftrags an einen bestimmten Betreiber nach einem Verfahren, an dem sich kein anderer Betreiber beteiligen kann;

c) 'ausschließliches Recht' ist ein Recht, das einen Betreiber berechtigt, eine bestimmte Art von Personenverkehrsdiensten auf einer bestimmten Strecke oder in einem bestimmten Streckennetz oder Gebiet unter Ausschluß anderer möglicher Betreiber durchzuführen;

d) 'integrierte Dienste' sind Schienen- und Busverkehrsdienste, die von einem Betreiber zusammen und unmittelbar im Rahmen eines einzigen öffentlichen Dienstleistungsauftrags, von demselben Personal mit demselben vertraglichen Status, unter Verwendung eines einzigen Betriebskontos und mit einem einzigen Informationsdienst, einer einzigen Fahrausweisregelung und einem einzigen Fahrplan erbracht werden;

e) 'Betreiber' ist ein privatrechtliches oder öffentlich-rechtliches Unternehmen, das öffentlichen Personenverkehr durchführt, oder ein Teil einer öffentlichen Verwaltung, der öffentlichen Personenverkehr durchführt;

f) 'Amortisationsdauer' eines Wirtschaftsguts für einen Betreiber ist der Zeitraum, während desssen, unter Zugrundelegung angemessener Abzinsungssätze, zu erwarten ist, daß die Kosten des Wirtschaftsguts für den Betreiber abzüglich des Wiederverkaufswerts die Nettoeinnahmen des Betreibers im Zusammenhang mit dem Wirtschaftsgut, insbesondere aus Fahrgastentgelten und von Behörden, übersteigen;

g) 'öffentlicher Personenverkehr' ist ein Verkehrsdienst, der fortlaufend für die Öffentlichkeit erbracht wird;

h) 'öffentlicher Dienstleistungsauftrag' ist jede rechtlich durchsetzbare Vereinbarung zwischen einer zuständigen Behörde und einem Betreiber über die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes. Für die Zwecke dieser Verordnung ist ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag darüber hinaus:

i) eine Vereinbarung im Rahmen einer rechtlich durchsetzbaren Entscheidung, die mit vorheriger Zustimmung des Betreibers getroffen wird, und mit der eine zuständige Behörde einen Betreiber mit der Erbringung von Diensten betraut; oder

ii) Bedingungen, die einer Entscheidung einer zuständigen Behörde, einen Betreiber, der Teil der gleichen öffentlichen Stelle ist, mit der Erbringung von Dienstleistungen zu betrauen, angefügt sind;

i) 'Anforderung des öffentlichen Dienstes' ist eine von einer zuständigen Behörde festgelegte Anforderung, mit der angemessene öffentliche Personenverkehrsdienste sichergestellt werden sollen;

j) der 'Wert' eines Verkehrsdienstes, einer Strecke, eines Auftrags, einer Ausgleichs regelung oder eines Markts des öffentlichen Personenverkehrs entspricht den Gesamteinnahmen ohne Mehrwertsteuer des Betreibers oder der Betreiber, einschließlich insbesondere der Ausgleichszahlungen der öffentlichen Hand und aller Einnahmen aus Fahrgastentgelten, die nicht an die betroffene zuständige Behörde abgeführt werden.

KAPITEL II Gewährleistung der Qualität des öffentlichen Personenverkehrs

Artikel 4

(1) In Anwendung dieser Verordnung gewährleisten die zuständigen Behörden angemessene öffentliche Personenverkehrsdienste von hoher Qualität und Verfügbarkeit, indem sie öffentliche Dienstleistungsaufträge gemäß Abschnitt 3 vergeben oder Mindestkriterien für den öffentlichen Personenverkehr gemäß Abschnitt 4 festlegen.

(2) Bei der Bewertung der Angemessenheit öffentlicher Personenverkehrsdienste, der Festlegung von Auswahl- und Vergabekriterien und bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge berücksichtigen die zuständigen Behörden zumindest die folgenden Kriterien:

a) Verbraucherschutzfaktoren einschliesslich der Zugänglichkeit der Dienste hinsichtlich ihrer Häufigkeit, Schnelligkeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sowie den Umfang des Streckennetzes und die bereitgestellten Fahrgast informationen;

b) die Höhe der Tarife für verschiedene Gruppen von Nutzern und die Tariftransparenz;

c) die Integration verschiedener Verkehrsdienste, einschließlich der Integration der Information, Fahrausweise, Fahrpläne und Verbraucherrechte sowie der Umsteigemöglichkeiten;

d) die Zugänglichkeit für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen;

e) die Umweltfaktoren, unter anderem lokale, nationale und internationale Normen für Emissionen von Luftschadstoffen, Lärm und Treibhausgasen;

f) die ausgewogene Entwicklung der Regionen;

g) die Beförderungsbedürfnisse der Menschen in weniger dicht bevölkerten Regionen;

h) die Gesundheit und Sicherheit der Fahrgäste;

i) die Qualifikation des Personals;

j) die Art, in der Beschwerden bearbeitet und Streitigkeiten zwischen Fahrgästen und Betreibern beigelegt werden sowie ein Ausgleich für Mängel des Dienstes geleistet wird.

(3) Die Betreiber öffentlicher Personenverkehrsdienste stellen auf Anfrage vollständige und aktuelle Informationen zu den Fahrplänen, den Tarifen und der Zugänglichkeit der Verkehrsdienste für Personen mit verschiedenen Mobilitätshandicaps bereit. Das von den Betreibern dafür verlangte Entgelt darf nur die administrativen Grenzkosten der Bereitstellung der Informationen abdecken.

KAPITEL III Öffentliche Dienstleistungsaufträge

Artikel 5 Zwingend vorgeschriebene Verwendung der Form des öffentlichen Dienstleistungsauftrags

Ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag ist zu vergeben für die Auszahlung jeglichen finanziellen Ausgleichs für die durch die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes entstandenen Kosten, auch von Ausgleich in Form der unter Marktwert berechneten Nutzung von Wirtschaftsgütern, im Rahmen eines gemeinwirtschaftlichen Vertrages, mit Ausnahme des Ausgleichs für die Einhaltung der allgemeinen Vorschriften für den öffentlichen Personenverkehr gemäß Artikel 10.

Ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag ist ferner zu vergeben für die Gewährung sämtlicher ausschließlicher Rechte.

Artikel 6 Die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge

Die im Rahmen dieser Verordnung vergebenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge müssen folgende Anforderungen erfuellen:

a) Die Aufträge werden, außer in den in den Artikeln 7 und 8 vorgesehenen Fällen, im Wege der Ausschreibung vergeben.

b) In den Aufträgen ist festgelegt, daß der Betreiber zumindest die Kosten für die Erbringung der Verkehrsdienste trägt, auf die sich der öffentliche Dienstleistungs auftrag bezieht, einschließlich insbesondere der Personalkosten, der Energiekosten sowie der Kosten für Wartung und Instandsetzung von Fahrzeugen und rollendem Material.

c) Die Aufträge sind befristet und haben eine Laufzeit von höchstens fünf Jahren. Die Laufzeit kann jedoch der Amortisationsdauer Rechnung tragen, wenn

i) der Auftrag den Betreiber zur Bereitstellung von rollendem Material, anderen Fahrzeugen technisch besonders fortschrittlicher Art oder Infrastruktur verpflichet, die an spezifische, geographisch festgelegte Verkehrsdienste gebunden sind, und

ii) diese Wirtschaftsgüter für den Betreiber eine Amortisationsdauer von mehr als fünf Jahren haben.

In solchen Fällen berücksichtigt der Auftrag darüber hinaus die relative wirtschaftliche Bedeutung des Wertes der betreffenden Wirtschaftsgüter im Verhältnis zum geschätzten Gesamtwert der von dem Auftrag abgedeckten Verkehrsdienste.

d) Die Aufträge verpflichten die Betreiber, den zuständigen Behörden jährlich für jede Strecke getrennt Informationen über die erbrachten Dienste, die angewendeten Tarife, die Zahl der beförderten Fahrgäste und der eingegangenen Beschwerden vorzulegen.

Artikel 7 Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge

(1) Die zuständigen Behörden können im Einzelfall gemäß Absatz 3 entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge für Eisenbahn-, Metro- oder Stadtbahnverkehrs dienste direkt zu vergeben, wenn nationale oder internationale Sicherheitsstandards für den Schienenverkehr nicht anders gewährleistet werden können.

(2) Die zuständigen Behörden können im Einzelfall gemäß Absatz 3 entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge für Metro- oder Stadtbahnverkehrsdienste direkt zu vergeben, wenn eine andere Lösung zusätzliche Kosten für die Koordinierung zwischen dem Betreiber und dem Verwalter der Infrastruktur mit sich bringen würde, die nicht durch einen zusätzlichen Nutzen ausgeglichen werden.

(3) Die zuständigen Behörden, die einen Auftrag gemäß Absatz 1 oder 2 zu vergeben beabsichtigen, machen diese vorbereitende Entscheidung mindestens ein Jahr zuvor gemäß Artikel 13 bekannt und veröffentlichen das Beweismaterial und Untersuchungen, auf denen sie beruht.

(4) Erbringt ein Betreiber zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung unmittelbar integrierte Dienste und sind die Bedingungen der Absätze 1 und 2 erfuellt, so kann die zuständige Behörde die nicht schienengebundenen Dienste, einschließlich Busdienste, des Betreibers in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag einbeziehen, der direkt an den Betreiber vergeben wird, sofern der betroffene Mitgliedstaat dies genehmigt und die Kommission unter Angabe der Gründe und Vorlage geeigneter vergleichender Leistungsindikatoren davon unterrichtet.

(5) Die zuständigen Behörden können im Einzelfall entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge für Dienste mit einem geschätzten jährlichen Wert unter 400 000 EUR direkt zu vergeben. Faßt eine zuständige Behörde alle ihre Anforderungen des öffentlichen Dienstes in einem einzigen öffentlichen Dienst leistungsauftrag zusammen, so kann sie diesen öffentlichen Dienstleistungsauftrag direkt vergeben, sofern sein geschätzter jährlicher Wert weniger als 800 000 EUR beträgt. Die Aufteilung einer Anforderung für Dienste eines bestimmten Betrags zur Umgehung einer Ausschreibung ist unzulässig.

(6) Schlägt ein Betreiber eine Initiative vor, durch die in einem bestimmten Bereich ein völlig neuer Dienst eingerichtet wird, kann die zuständige Behörde diesem Betreiber das ausschließliche Recht zur Erbringung dieses neuen Dienstes direkt gewähren, sofern für diesen Dienst kein finanzieller Ausgleich im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags vorgesehen ist. Ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag kann für einen Dienst nur einmal nach den Bestimmungen von Unterabsatz 1 direkt vergeben werden.

Artikel 8 Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge nach Qualitätsvergleich

Eine zuständige Behörde kann einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag für einen Verkehrs dienst, der auf eine einzelne Strecke beschränkt ist und für den kein finanzieller Ausgleich im Rahmen eines gemeinwirtschaftlichen Vertrags gewährt wird, ohne Ausschreibung vergeben, sofern

a) eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen veröffentlicht wurde und

b) die Behörde durch Vergleich der Qualität der daraufhin eingegangenen Vorschläge den Betreiber oder die Betreiber mit der besten Dienstleistung für die Öffentlichkeit ausgewählt hat.

Artikel 9 Schutzmaßnahmen

(1) Eine zuständige Behörde kann den gewählten Betreiber verpflichten, Unteraufträge für einen festgelegten Teil der vertragsgegenständlichen Dienste an Dritte zu vergeben, mit denen er nicht verbunden ist. Die Verpflichtung der Unterauftrags vergabe darf sich nicht auf mehr als die Hälfte des Werts der vertrags gegenständlichen Dienste erstrecken.

(2) Eine zuständige Behörde kann entscheiden, keine öffentlichen Dienstleistungs aufträge an einem Betreiber zu vergeben, wenn dieser dadurch mehr als ein Viertel des relevanten Marktes der öffentlichen Personenverkehrsdienste erhält.

(3) Umfaßt ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag ein ausschließliches Recht, kann die zuständige Behörde den gewählten Betreiber verpflichten, den Arbeitnehmern, die vor der Auftragsvergabe eingestellt wurden, die Rechte anzubieten, auf die sie Anspruch gehabt hätten, wenn ein Übergang im Sinne der Richtlinie 77/187/EWG des Rates stattgefunden hätte. Die Behörde führt die Arbeitnehmer und ihre vertraglich festgelegten Rechte im einzelnen auf.

(4) Die zuständigen Behörden können den gewählten Betreiber verpflichten, sich in dem betreffenden Mitgliedstaat niederzulassen, sofern nicht bereits auf der Grundlage von Artikel 71 EG-Vertrag erlassene gemeinschaftliche Rechtsvorschriften die Dienst leistungsfreiheit vorsehen. Die zuständigen Behörden dürfen jedoch bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge potentielle Betreiber, die in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassen sind, nicht deshalb diskriminieren, weil sie noch nicht in dem fraglichen Mitgliedstaat niedergelassen oder noch nicht im Besitz der für die Erbringung von Verkehrsdiensten erforderlichen Lizenz sind.

(5) Wenden die zuständigen Behörden eine der in den Absätzen 1 bis 4 genannten Vorschriften an, so unterrichten sie die potentiellen Betreiber bei Einleitung des Vergabeverfahrens für öffentliche Dienstleistungsaufträge über alle sachdienlichen Einzelheiten.

KAPITEL IV Mindestkriterien für öffentliche Personenverkehrsdienste

Artikel 10

Unbeschadet der gemäß Kapitel III vergebenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge können die zuständigen Behörden allgemeine Vorschriften oder Mindestkriterien festlegen, die von allen Betreibern einzuhalten sind. Diese Vorschriften und Kriterien gelten in dem geographischen Bereich, für den die Behörde zuständig ist, ohne Diskriminierung auch für alle Verkehrsdienste mit ähnlichem Charakter. Solche allgemeinen Vorschriften oder Mindestkriterien können auch den Ausgleich für die Kosten umfassen, die aus ihrer Einhaltung entstehen, sofern folgende Voraussetzungen erfuellt sind:

a) Die Regelung gilt nur für bestimmte Kategorien von Fahrgästen, sofern durch die allgemeine Vorschrift oder das Kriterium Tarife begrenzt werden,

b) der Ausgleichsbetrag für die Erfuellung allgemeiner Vorschriften oder Mindest kriterien, der einem Betreiber innerhalb eines Jahres für den Bereich gewährt werden kann, für den die betreffende Vorschriften oder das betreffende Mindestkriterium gilt, darf höchstens einem Fünftel des Wertes der Dienste des Betreibers in diesem Bereich entsprechen, und

c) Ausgleich wird allen Betreibern in nichtdiskriminierender Weise gewährt.

KAPITEL V Verfahren

Artikel 11 Anmeldung

Ausgleichszahlungen im Rahmen dieser Verordnung sind vom Anmeldungsverfahren gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag ausgenommen.

Artikel 12 Vergabeverfahren

(1) Das für die Ausschreibung beziehungsweise für den Qualtitätsvergleich angewandte Verfahren muß gerecht, offen und nichtdiskriminierend sein.

(2) Zu diesem Verfahren gehört die Veröffentlichung gemäß Artikel 13.

(3) Das Ausschreibungsverfahren umfaßt folgendes:

a) Auswahlkriterien, unter Berücksichtigung der Kriterien des Artikels 4 Absatz 2, die die Mindestanforderungen der Behörde festlegen,

b) Vergabekriterien, unter Berücksichtigung der Kriterien gemäß Artikel 4 Absatz 2, die festlegen, aufgrund welcher Elemente die Behörde zwischen den Angeboten auswählt, die die Auswahlkriterien erfuellen, und

c) technische Spezifikationen, die die Anforderungen des öffentlichen Dienstes aufführen, die Gegenstand des Auftrags sind, und gegebenenfalls die Wirtschaftsgüter beschreiben, die dem erfolgreichen Bieter zur Verfügung gestellt werden und die hierfür geltenden Bestimmungen und Bedingungen angeben.

Die Frist für den Eingang der Angebote beträgt mindestens 52 Tage, gerechnet vom Tag der Absendung der Ausschreibung an.

(4) Die zuständigen Behörden fügen den Informationen, die sie den potentiellen Betreibern übermitteln, die ihnen gemäß den Bedingungen für öffentliche Dienstleistungsaufträge vorliegenden sachdienlichen Informationen über die Dienste der Betreiber, Tarife und Fahrgastzahlen in den letzten fünf Jahren bei.

Artikel 13 Transparenz

(1) Mitteilungen, Entscheidungen und vorbereitende Entscheidungen gemäß dieser Verordnung werden in geeigneter Weise veröffentlicht, im Falle von Entscheidungen und vorbereitenden Entscheidungen unter Angabe der Gründe, auf denen sie beruhen.

(2) Die zuständigen Behörden übermitteln dem Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften zur Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften auf dem geeignetsten Wege Mitteilungen und Entscheidungen im Zusammenhang mit öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und Ausgleichsregelungen mit einem geschätzten jährlichen Wert von 400 000 EUR oder mehr, oder von 800 000 EUR oder mehr. Der höhere in Unterabsatz 1 genannte Hoechstbetrag kommt nur zur Anwendung, wenn eine zuständige Behörde alle ihre Anforderungen des öffentlichen Dienstes in einem einzigen öffentlichen Dienstleistungsauftrag zusammengefaßt hat.

(3) Die zuständigen Behörden stellen auf Anfrage zur Verfügung:

a) die Bestimmungen aller von ihnen vergebenen öffentlichen Dienstleistungs aufträge;

b) alle von ihnen festgelegten allgemeinen Vorschriften für öffentliche Verkehrsdienste; und

c) die Informationen, die ihnen aufgrund der öffentlichen Dienstleistungsaufträge über die Dienste der Betreiber, Tarife und Fahrgastzahlen vorliegen.

(4) Die Behörden bewahren mindestens zehn Jahre lang die Unterlagen zu allen Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge auf, die für eine Rechtfertigung der Entscheidungen zu einem späteren Zeitpunkt ausreichen. Zusammenfassungen dieser Unterlagen sind den Beteiligten auf Antrag zur Verfügung zu stellen.

(5) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission bis zum Ende des Monats März jeden Jahres:

a) jeweils für das vorhergehende Jahr eine Aufstellung von Anzahl, geschätztem Wert und Geltungsdauer der von den zuständigen Behörden vergebenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge, aufgeschlüsselt nach Schienen-, Bus- und Binnenschiffahrtsdiensten sowie nach Aufträgen, die im Wege der Ausschreibung, des Qualitätsvergleichs oder direkt vergeben wurden, und

b) eine Zusammenfassung von Anwendungsbereich und Inhalt der allgemeinen Vorschriften oder Mindestkriterien, die im vorhergehenden Jahr in Kraft waren und für die Ausgleich geleistet wurde, sowie der Höhe der Ausgleichs zahlungen.

Artikel 14 Rechtsbehelfe

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß die Betreiber und andere Beteiligte bei einer öffentlichen Stelle einen Rechtsbehelf gegen Entscheidungen und vorläufige Entscheidungen einlegen können, die zuständige Behörden im Rahmen dieser Verordnung getroffen haben. Diese Stelle muß hinsichtlich ihrer Organisation, Finanzierung, rechtlichen Struktur und Entscheidungsprozesse unabhängig von allen betroffenen zuständigen Behörden und Betreibern sein.

(2) Die Stellen, die Rechtsbehelfe bearbeiten, sind befugt, einschlägige Informationen von zuständigen Behörden, Unternehmen und anderen Beteiligten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen. Diese Informationen sind ohne unangemessene Verzögerung zu übermitteln.

(3) Die Stellen, die Rechtsbehelfe bearbeiten, bearbeiten diese und ergreifen Abhilfe maßnahmen innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab Eingang aller Informationen.

(4) Unbeschadet Absatz 5 sind Entscheidungen von Stellen, die Rechtsbehelfe bearbeiten, für alle von diesen Entscheidungen betroffenen Parteien verbindlich.

(5) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß Entscheidungen von Stellen, die Rechtsbehelfe bearbeiten, gerichtlich überprüfbar sind.

Artikel 15 Rechnungslegung

(1) Dienste, die Gegenstand öffentlicher Dienstleistungsaufträge mit einer besonderen zuständigen Behörde sind, werden für die Zwecke der Rechnungslegung als eine gesonderte Tätigkeit angesehen und als gesonderte, von den anderen Tätigkeiten des Unternehmens getrennte Rechnungslegungseinheit betrieben, unabhängig davon, ob die anderen Tätigkeiten mit dem Personenverkehr im Zusammenhang stehen.

(2) Jede Rechnungslegungseinheit muß die folgenden Voraussetzungen erfuellen:

a) Es werden getrennte Betriebskonten geführt;

b) die Anteile an den Gemeinkosten, Wirtschaftsgütern und Passiva für jede Tätigkeit werden entsprechend ihrer tatsächlichen Inanspruchnahme zugewiesen;

c) die Kostenrechnungsgrundsätze, nach denen getrennte Konten geführt werden, werden eindeutig festgelegt;

d) die Ausgaben für jede Tätigkeit werden durch die Betriebseinnahmen der betreffenden Dienste und durch Ausgleichszahlungen staatlicher Behörden für die Kosten der Erfuellung der betreffenden Anforderungen des öffentlichen Dienstes gedeckt, ohne daß die Möglichkeit besteht, Finanzmittel auf eine andere Tätigkeit zu übertragen.

(3) Die Betreiber, die gemäß Artikel 10 einen Ausgleich für die Erfuellung von Mindestkriterien für Verkehrsdienste erhalten, weisen in ihrer Rechnungslegung getrennt aus, welche Kosten ihnen durch die Erfuellung der betreffenden allgemeinen Vorschriften beziehungsweise Kriterien entstanden sind, welche zusätzlichen Erträge sie aufgrund der Erfuellung dieser Vorschrift oder dieses Kriteriums erzielt haben und welche Ausgleichszahlungen erfolgt sind. Die Ausgleichszahlungen und die erzielten zusätzlichen Erträge sollen die entstandenen Kosten ausgleichen, ohne daß eine Übertragung auf eine Tätigkeit, die nicht Gegenstand der betreffenden Vorschrift beziehungsweise des Kriteriums ist, möglich ist.

KAPITEL VI Schlußvorschriften

Artikel 16 Ausgleich

Die zuständigen Behörden gewähren keinen höheren Ausgleich und wenden keine weniger strengen Verfahren an als in Anhang I vorgesehen; ausgenommen hiervon sind öffentliche Dienstleistungsaufträge, die im Wege der Ausschreibung vergeben werden.

Artikel 17 Übergangsvorschriften

(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß geltende Regelungen, Verträge oder Vereinbarungen, die nicht mit dieser Verordnung in Einklang stehen, innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung außer Kraft gesetzt werden.

(2) Ist ein Betreiber zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung aufgrund eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags verpflichtet, Investitionen in Schieneninfra struktur zu tätigen, und beträgt die Amortisationsdauer für diese Schienen infrastruktur noch mehr als drei Jahre, so kann die zuständige Behörde die in Absatz 1 festgesetzte Übergangsfrist von drei Jahren unter Berücksichtigung dieser Amortisationsdauer und der relativen wirtschaftlichen Bedeutung der betreffenden Wirtschaftsgüter gegenüber dem geschätzten Gesamtwert der von dem Auftrag betroffenen Dienste um bis zu drei Jahre zu verlängern.

(3) Bis zu dem Zeitpunkt, an dem die in Absatz 1 und Absatz 2 genannten Regelungen, Verträge oder Vereinbarungen außer Kraft treten, gelten für sie weiterhin die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die vor Inkrafttreten dieser Verordnung auf sie Anwendung fanden.

Artikel 18 Betreiber der in Anhang II aufgeführten Länder

Für die Zwecke dieser Verordnung und unbeschadet des Artikels 9 Absatz 4 gelten die Betreiber der in Anhang II aufgeführten Länder, gemäß den Bestimmungen des Abkommens zwischen dem jeweiligen Land und der Gemeinschaft, als Unternehmen der Gemeinschaft. Die Kommission aktualisiert diesen Anhang, wenn eine Änderung der internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft dies erfordert, durch Veröffentlichung eines Vermerks im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (Reihe L).

Artikel 19

(1) Die Mitgliedstaaten konsultieren die Kommission bezüglich aller für die Durch führung dieser Verordnung erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften.

(2) Die Kommission erstellt innerhalb von fünf Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Bericht über die Anwendung der Verordnung in den Mitglied staaten und die Auswirkungen für die Fahrgäste, und schlägt erforderlichenfalls Änderungen vor. Dieser Bericht umfaßt eine Prüfung der Funktionsweise der Ausnahmeregelung des Artikels 7 Absatz 4.

Artikel 20

(1) Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird aufgehoben.

(2) Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wird gestrichen.

Artikel 21 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident

ANHANG I

Regeln für die Gewährung eines Ausgleichs bei Vergabe ohne Ausschreibung

1. Gewährt eine zuständige Behörde einem Betreiber einen finanziellen Ausgleich für die Erfuellung einer Anforderung des öffentlichen Dienstes aufgrund dieser Verordnung und wird dieser Ausgleich nicht im Rahmen eines im Wege der Ausschreibung vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrags geleistet, darf der entsprechende Ausgleichsbetrag nicht den nach den Regeln dieses Anhangs berechneten finanziellen Nettoeffekt der Erfuellung der Anforderung des öffentlichen Dienstes übersteigen.

2. Der finanzielle Nettoeffekt entspricht der Summe

i) der Effekte, die die Erfuellung der Anforderung des öffentlichen Dienstes für die Ausgaben des Betreibers hat (vermiedene Kosten abzüglich getätigte zusätzliche Ausgaben); und

ii) der Effekte, die die Erfuellung der Anforderung des öffentlichen Dienstes für die Einnahmen des Betreibers hat (zusätzliche Einnahmen abzüglich entgangene Einnahmen).

3. Bei der Bestimmung des finanziellen Nettoeffekts wird berücksichtigt, welche Effekte die Erfuellung der Anforderung des öffentlichen Dienstes für die Aktivitäten des Betreibers insgesamt hat.

4. Zur Berechnung des finanziellen Nettoeffekt wird ein Vergleich angestellt zwischen der Situation, in der die Anforderung des öffentlichen Dienstes erfuellt wird, und der Situation, die eingetreten wäre, wenn diese Anforderung nicht erfuellt worden wäre und die Kosten der von dieser Anforderung betroffenen Dienste statt dessen auf kommerzieller Grundlage festgelegt worden wären.

5. Für die Situation, die eingetreten wäre, wenn die Anforderung des öffentlichen Dienstes nicht erfuellt worden wäre (der Referenzfall), sollten Schätzwerte für Tarifsätze, Fahrgastzahlen und Kosten berechnet werden.

6. Der Referenzfall kann berechnet werden:

i) anhand von Angaben über die Situation, bevor der Betreiber die Anforderung des öffentlichen Dienstes erfuellte, sofern sich die Umstände nicht in einem Maße geändert haben, daß diese Angaben als Referenzwert für die derzeitigen Tarifsätze, Fahrgastzahlen und Kosten unzuverlässig sind; oder

ii) durch Vergleich mit Angaben über vergleichbare Dienste, die auf kommerzieller Grundlage betrieben werden; oder

iii) durch Abschätzung der Kosten der Dienste und der Nachfrage dafür.

Bei der Berechnung des Referenzfalls sollte den Entwicklungen, die den entsprechenden Verkehrsmarkt beeinflussen, angemessen Rechnung getragen werden.

7. Bei der Berechnung der Effekte der Erfuellung einer Anforderung des öffentlichen Dienstes für die Einkommen sind insbesondere Änderungen der Tarife und der Fahrgastzahlen zu berücksichtigen. Die Berechnung muß den Effekten der Erfuellung der Anforderung und den sich daraus ergebenden Änderungen hinsichtlich der Qualität, der Quantität und der Preise der erbrachten Dienste auf die Nachfrage nach Verkehrsdiensten Rechnung tragen. Diese Bewertung beschränkt sich nicht auf den Teil des Netzes, in dem die Anforderung direkt erfuellt wird, sondern bezieht auch Effekte in anderen Teilen des Netzes mit ein.

8. Die Berechnung der Effekte der Erfuellung einer Anforderung des öffentlichen Dienstes für die Kosten erfolgt analog zur Berechnung der Effekte für die Einnahmen. Betrifft die Anforderung nur einige der Dienste, die ein Betreiber erbringt, werden die nur einmal anfallenden Kosten wie beispielsweise Gemeinkosten auf diese und die anderen Dienste entsprechend dem Wert jedes Dienstleistungspakets aufgeteilt.

9. Bei der Berechnung der Kosten, die durch die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes entstehen, geht man von einem effizienten Management seitens des Betreibers und von der Erbringung von Verkehrsdiensten angemessener Qualität aus.

Der Ausgleichsbetrag wird im voraus für die Laufzeit des Vertrags oder der Ausgleichsregelung festgelegt, ausgenommen die Fälle, in denen im Vertrag oder in der Ausgleichsregelung vorgesehen ist, daß der Ausgleichsbetrag anhand vorher festgelegter Faktoren angepaßt wird. In jedem Fall bleiben die Ausgleichsbeträge mindestens ein Jahr lang unverändert.

Ein Ausgleich für die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes kann nur gewährt werden, wenn der betreffende Betreiber unter Berücksichtigung seiner eigenen kommerziellen Interessen diese Anforderung nicht oder nicht im gleichen Umfang oder unter den gleichen Bedingungen erfuellen würde, wenn er keinen Ausgleich erhielte.

ANHANG II

Betreiber aus folgenden Ländern werden gemäß Artikel 18 für die Zwecke dieser Verordnung als Unternehmen der Gemeinschaft behandelt

Bulgarien, Tschechische Republik, Estland, Ungarn, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien.