EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den 26.10.2022 COM(2022) 515 final BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen im Straßenverkehr in der Europäischen Union













(Berichtsjahr 2020)



BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen im Straßenverkehr in der Europäischen Union

(Berichtsjahr 2020) 1. Einleitung Gemäß Artikel 7a der Richtlinie 98/70/EG über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen (im Folgenden „Richtlinie über die Kraftstoffqualität“) und Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates zur Festlegung von Berechnungsverfahren und Berichterstattungspflichten gemäß der Richtlinie 98/70/EG müssen die Mitgliedstaaten jährlich über die Treibhausgasintensität (im Folgenden „THG-Intensität“) der in ihrem Hoheitsgebiet gelieferten Kraftstoffe und Energieträger berichten. Nach der Anwendung und Umsetzung der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates galt diese Berichtspflicht erstmals für das Berichtsjahr 2017. Der vorliegende Jahresbericht enthält die für das Jahr 2020 gemeldeten Daten. Darüber hinaus müssen die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Richtlinie 98/70/EG einen Bericht über die nationalen Kraftstoffqualitätsdaten für das vorangegangene Kalenderjahr vorlegen. In diesem Jahresbericht sind die Angaben der Mitgliedstaaten zusammengefasst, die diese im Rahmen der genannten Berichtspflicht übermittelt haben. Er stützt sich auf die Daten, die die Mitgliedstaaten der Europäischen Umweltagentur (EUA) für das Jahr 2020 übermittelt haben. 2. Mengen und Lebenszyklustreibhausgasintensität von Kraftstoff- und Energiearten Artikel 7a der Richtlinie über die Kraftstoffqualität enthält in Verbindung mit der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates die Berichtspflichten in Bezug auf ·die Gesamtmenge jeder Art von geliefertem Kraftstoff und Energieträger für Straßenkraftfahrzeuge und für mobile Maschinen und Geräte (einschließlich nicht auf See befindlicher Binnenschiffe) sowie land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen und nicht auf See befindliche Sportboote; ·die Lebenszyklustreibhausgasemissionen pro Energieeinheit, einschließlich der vorläufigen Mittelwerte der geschätzten Emissionen infolge von indirekten Landnutzungsänderungen (indirect land use change, ILUC) durch Biokraftstoffe ; ·die Rohstoffe und die Biokraftstoff-Herstellungswege für jeden der im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gelieferten Biokraftstoffe. Gemäß der Richtlinie über die Kraftstoffqualität müssen die Mitgliedstaaten Kraftstoffanbieter verpflichten, die Lebenszyklustreibhausgasintensität von im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffen, d. h. die Lebenszyklustreibhausgasemissionen pro Energieeinheit des gelieferten Kraftstoffs oder Energieträgers, bis 31. Dezember 2020 um mindestens 6 % gegenüber dem Kraftstoffbasiswert für 2010 von 94,1 g CO2-Äq/MJ zu mindern. ILUC-bedingte Emissionen von Treibhausgasen (THG) werden bei der Bewertung der Einhaltung der Minderungsvorgabe von mindestens 6 % nicht berücksichtigt. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EU) 2018/2001 sieht mehrere Maßnahmen zur Verhinderung indirekter Landnutzungsänderungen vor, darunter eine Obergrenze für aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellte Biokraftstoffe; der dazugehörige delegierte Rechtsakt enthält detaillierte Kriterien für die Bestimmung von Biokraftstoff-Rohstoffen mit hohem ILUC-Risiko, deren Anteil bis 2030 schrittweise auf null gesenkt werden soll, und die Kriterien für die Zertifizierung von Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen mit geringem ILUC-Risiko. Im Jahr 2020 übermittelten sämtliche 27 Mitgliedstaaten sowie Island, das Vereinigte Königreich und Norwegen Daten über die Verringerung der Treibhausgasemissionen im geeigneten Format. In den vom Vereinigten Königreich vorgelegten Daten wurden jedoch die Daten für Nordirland nicht separat aufgeführt; daher konnten keine Daten für Nordirland in den aggregierten Zahlen dieses Berichts berücksichtigt werden. Da die Berichtspflicht für das Jahr 2020 nicht für das Vereinigte Königreich insgesamt gilt, enthält der Bericht auch keine Daten für das Vereinigte Königreich insgesamt. Dennoch sind einige Daten für Nordirland, die außerhalb des Berichterstattungsformats übermittelt wurden, in diesem Bericht enthalten. Die Vergleiche zwischen aggregierten Zahlen beziehen sich für alle Bezugsjahre auf die 27 EU-Mitgliedstaaten. 2.1 Treibhausgasemissionen und Rückstand gegenüber der Zielvorgabe für 2020 Den übermittelten Daten zufolge betrug die durchschnittliche THG-Intensität der in den 27 Bericht erstattenden Mitgliedstaaten gelieferten Kraftstoffe und Energieträger im Jahr 2020 89 g CO2-Äq/MJ; dies entspricht einer Einsparung von 51 Mt Kohlendioxid-Äquivalent (CO2-Äq) im Jahr 2020. Die THG-Intensität lag damit um 5,5 % unter dem Basiswert für 2010 (94,1 g CO2-Äq/MJ), ein Fortschritt gegenüber der von den 27 EU-Mitgliedstaaten erzielten Minderung von 4,3 % im Jahr 2019. Dies bedeutet, dass eine weitere Minderung der THG-Intensität aller fossilen Kraftstoffe und Energieträger um 0,5 % erforderlich ist, um das 6-Prozent-Ziel zu erreichen. Die für das Jahr 2020 gemeldeten Daten zeigen, dass die von den Kraftstoffanbietern in der EU erzielten Fortschritte von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich sind. Elf Mitgliedstaaten (Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Luxemburg, Malta, Schweden, Tschechien, Ungarn und Zypern) haben ihr Ziel erreicht, bis 2020 die THG-Intensität von im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffen um 6 % gegenüber 2010 zu mindern (siehe Abb. 1). Dies stellt für viele Mitgliedstaaten eine deutliche Verbesserung im Vergleich zum Berichtsjahr 2019 dar, als nur zwei Mitgliedstaaten, Schweden und Finnland, das Ziel von 6 % erreicht hatten. Mit einer Verbesserung von 4,5 bzw. 4,7 Prozentpunkten gegenüber dem Ausgangswert von 2010 wurden die größten Fortschritte innerhalb eines Jahres zwischen 2019 und 2020 von Estland und Zypern erzielt, gefolgt von Belgien, Dänemark und Ungarn (3,3 bis 3,1 Prozentpunkte). Basierend auf den vom Vereinigten Königreich übermittelten vorläufigen Daten hat Nordirland im Jahr 2020 eine Minderung der THG-Intensität von 6,2 % für Energieträger in Nordirland erzielt. Hinsichtlich des verbliebenen Rückstands gegenüber dem Minderungsziel sind die Slowakei, die Niederlande und Österreich mit 5,8 %, 5,4 % bzw. 5,1 % dem 6-Prozent-Ziel bereits sehr nahe, während Rumänien, Polen, Italien, Frankreich, Bulgarien und Griechenland Minderungen zwischen 4 % und 5 % erzielt haben. In sieben Mitgliedstaaten (Slowenien, Spanien, Portugal, Litauen, Irland, Lettland und Kroatien) schließlich liegt die Minderung der THG-Intensität nach wie vor unter 4 %. Weitere Informationen enthält der Technische Bericht Nr. 2022/2 der EUA über die THG-Intensität von im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffen in der EU im Jahr 2020. Abbildung 1: Von EU-Kraftstoffanbietern erzielte Verringerungen der THG-Intensität von Kraftstoffen in den Mitgliedstaaten, 2010–2019 und 2010–2020 (Quelle: EUA)

Darüber hinaus wurden 2020 Upstream-Emissions-Reduktionen (UER) von elf Mitgliedstaaten (Dänemark, Estland, Italien, Luxemburg, Österreich, Polen, Rumänien, der Slowakei, Tschechien, Ungarn und Zypern) gemeldet, die einen Beitrag von 0,3 bis 2,3 Prozentpunkten zu der erzielten Gesamtminderung von THG-Emissionen in diesen Ländern leisteten. Infolgedessen beliefen sich die gemeldeten UER im Jahr 2020 insgesamt auf 2 625 kt CO2-Äq, was zu einer weiteren Minderung der THG-Emissionsintensität von Kraftstoffen um 0,3 Prozentpunkte von 5,2 % auf 5,5 % führte (siehe Tabelle 5 im Anhang dieses Berichts). Die von einem Anbieter geltend gemachten UER müssen gemäß den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates quantifiziert und gemeldet werden. Ausführlichere Informationen zu den Konzepten für die Quantifizierung und Überwachung der UER und die Berichterstattung darüber sind einem Leitfaden zu entnehmen. Unter Berücksichtigung der ILUC-bedingten Emissionen lag die durchschnittliche THG-Intensität der im Jahr 2020 in der EU verbrauchten Kraftstoffe um 3,3 % unter der des Jahres 2010. Dies entspricht einer Einsparung von 30 Mio. t CO2-Äq im Jahr 2020. Gemäß Artikel 7d der Richtlinie 98/70/EG, der die Berechnung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen von Biokraftstoffen regelt, werden ILUC-bedingte Emissionen bei der Bewertung der Einhaltung des Minderungsziels von mindestens 6 % nicht berücksichtigt. Es werden weitere Maßnahmen notwendig sein, um die im Verkehrssektor genutzten Kraftstoffe zu dekarbonisieren und zu den ehrgeizigeren Klimazielen beizutragen, die im europäischen Grünen Deal und im anschließenden Paket von Rechtsvorschriften „Fit für 55“ dargelegt sind, das am 14. Juli 2021 von der Kommission vorgeschlagen wurde und derzeit Mitentscheidungsverfahren durchläuft. Mit der überarbeiteten Fassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie wird die Gesamtambition deutlich angehoben. Dem Vorschlag zufolge soll die THG-Emissionsintensität aller im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffe bis 2030 im Vergleich zum Ausgangswert von 2010 um 13 % gesenkt werden. Gleichzeitig hat die Kommission die Aufhebung des in der Richtlinie über die Kraftstoffqualität festgelegten Ziels von 6 % vorgeschlagen, um die Rechtsvorschriften zu straffen und Überschneidungen zu vermeiden. Mit den vorgeschlagenen Verordnungen „ReFuelEU Aviation“ und „FuelEU Maritime“ sollen die Produktion und der Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ebenfalls gesteigert werden. 2.2 Kraftstoffversorgung In diesem Abschnitt werden die Daten zusammengefasst, die die Mitgliedstaaten zu allen unter die Richtlinie über die Kraftstoffqualität fallenden fossilen Kraftstoffen, Biokraftstoffen und Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs für Straßenkraftfahrzeuge und mobile Maschinen und Geräte übermittelt haben. Die von den 27 Mitgliedstaaten im Jahr 2020 gemeldete, insgesamt gelieferte Kraftstoffmenge belief sich auf 10 585 Petajoules (PJ), was einem Rückgang von 10,8 % gegenüber 2019 entspricht; dies ist größtenteils auf die Auswirkungen der COVID-19-Krise zurückzuführen. Die Kraftstoffversorgung war nach wie vor weitgehend von fossilen Kraftstoffen (93,2 %) geprägt, gefolgt von Biokraftstoffen (6,8 %) und einem sehr geringen Anteil (0,02 %) Strom (siehe Abschnitt 2.4). Im Jahr 2020 wurden keine erneuerbaren Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs gemeldet. 2020 entfiel der größte Anteil der gelieferten fossilen Kraftstoffe erneut auf Dieselkraftstoff (56,1 %; 5 934 PJ), gefolgt von Ottokraftstoff (22,2 %; 2 354 PJ) und Gasöl (12,6 %; 1 337 PJ). Der Anteil von Flüssiggas und Erdgas zusammen belief sich auf 2,2 % (236 PJ) (siehe Abb. 2). Abbildung 2: Anteile gelieferter Energie aus Kraftstoffen nach Kraftstoffart im Jahr 2020 (Quelle: EUA) 2.3 Verbrauch von Biokraftstoffen Der Gesamtverbrauch an Biokraftstoffen stieg von 2019 auf 2020 in den 27 Mitgliedstaaten leicht an (von 693 PJ auf 723 PJ). Der größte Anteil entfiel nach wie vor auf Biodiesel (Fettsäuremethylester, FAME) (62,0 % des Biokraftstoffverbrauchs insgesamt; 449 PJ), gefolgt von hydriertem Pflanzenöl (HVO; 20,2 %; 146 PJ) und Bioethanol (13,4 %; 97 PJ). Auf Bio-Ethyl-tertiär-butylether (Bio-ETBE) entfielen 1,6 % (11 PJ) und auf Biogas 1,4 % (10 PJ) des gesamten Biokraftstoffverbrauchs. Die Anteile aller übrigen Biokraftstoffe sind deutlich kleiner (siehe Abb. 3). So werden über 80 % aller Biokraftstoffe Dieselkraftstoffen beigemischt. Einzelheiten zu allen Biokraftstoffen und Herstellungswegen enthält der Technische Bericht Nr. 2022/02 der EUA. Abbildung 3: Anteile gelieferter Energie aus Biokraftstoffen nach Kraftstoffart im Jahr 2020 (Quelle: EUA) 2.4 Stromverbrauch Die Meldung des Stromverbrauchs durch Kraftstoffanbieter erfolgt auf freiwilliger Basis; fünfzehn Mitgliedstaaten (gegenüber elf im Jahr 2019) übermittelten Daten zum Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen und -motorrädern (siehe Tabelle 1). Die gemeldete Gesamtmenge des von Elektrofahrzeugen verbrauchten Stroms ist von 3 714 644 GJ im Jahr 2019 auf 6 218 196 GJ (ohne Anpassung für den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs) gestiegen; dies entspricht einem Anstieg von 67 %. Der tatsächliche Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen in den verschiedenen Mitgliedstaaten ist möglicherweise höher, da die Berichterstattung über den Stromverbrauch gemäß Artikel 7a nicht zwingend vorgeschrieben ist. Der Stromverbrauch wird von vielen Mitgliedstaaten nach wie vor nicht gemeldet, obwohl dies zur Verwirklichung des 6-Prozent-Ziels beitragen würde. Tabelle 1: Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen und ‑motorrädern im Jahr 2020 als gemeldeter Beitrag der Kraftstoffanbieter zu ihrer Zielvorgabe für die THG-Reduktion (Quelle: EUA) Mitgliedstaat Energiemenge THG-Intensität ohne Wirkungsgrad des Antriebsstrangs (GJ) einschließlich Wirkungsgrad des Antriebsstrangs (GJ) laut Meldung des Mitgliedstaats (g CO2-Äq/MJ) laut Meldung des Mitgliedstaats (g CO2-Äq/kWh) Österreich 69 971 27 988 21,8 78 Bulgarien 129 600 51 840 522,0 1 879 Tschechien 1 085 434 177,0 637 Estland 62 091 24 836 114,5 412 Frankreich 1 526 400 610 560 16,6 60 Deutschland 2 394 000 957 600 153,0 551 Ungarn 17 387 6 955 56,3 203 Irland 176 276 70 511 110,1 396 Italien 234 015 93 606 110,3 397 Niederlande 766 091 306 437 141,0 508 Portugal 37 350 14 940 65,7 237 Rumänien 645 225 258 090 - - Slowakei 155 950 62 380 46,4 167 Slowenien 2 447 979 97,5 351 Schweden 308 123 13,0 47 Insgesamt 6 218 196 2 487 279 3. Überblick über die Kraftstoffqualitätsdaten für 2020 in der EU Alle 27 Mitgliedstaaten sowie Norwegen und das Vereinigte Königreich (in Bezug auf Nordirland) übermittelten gemäß Artikel 8 der Richtlinie über die Kraftstoffqualität Berichte mit nationalen Kraftstoffqualitätsdaten für das Jahr 2020.

Dieser Abschnitt enthält die von den 27 EU-Mitgliedstaaten übermittelten Daten zu den Verkäufen von im Straßenverkehr eingesetztem Diesel- und Ottokraftstoff und den darin enthaltenen Biokomponenten. Andere fossile Kraftstoffe, andere Biokraftstoffe und Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs sowie für mobile Maschinen und Geräte verwendete Kraftstoffe werden hier nicht behandelt. 3.1 Otto- und Dieselkraftstoffe Der Anteil von Dieselkraftstoffen ist zwischen 2017 und 2020 stabil geblieben und belief sich im Jahr 2020 auf 73,2 % der Gesamtverkäufe. Zuvor war er geringfügig angestiegen, und zwar von 71,2 % im Jahr 2014 auf 73,3 % im Jahr 2017. Dies ist eine Hinterlassenschaft der sogenannten „Dieselisierung“ der Fahrzeugflotte Europas in den letzten Jahrzehnten, die im Zuge des Diesel-Abgasskandals zum Stillstand kam. Die Gesamtmenge des im Jahr 2020 verkauften Dieselkraftstoffs ist gegenüber 2019 infolge der COVID-19-Krise um 12 % gesunken. Die Verkäufe von Ottokraftstoff gingen 2020 um einen ähnlichen Anteil (12,4 %) zurück (siehe Tabelle 2). Tabelle 2: Verkäufe von Diesel- und Ottokraftstoff in der EU-27 (in Millionen Litern und jeweiliger Anteil) in den Jahren 2017–2020 2017 2018 2019 2020 Verkauf von Dieselkraftstoff 235 388 (73,3 %) 241 653 (73,3 %) 246 865 (73,0 %) 217 395 (73,2 %) Verkauf von Ottokraftstoff 85 911 (26,7 %) 87 994 (26,7 %) 90 917 (27,0 %) 79 659 (26,8 %) Otto- und Dieselkraftstoff insgesamt 321 299 329 629 337 782 297 054 In den meisten EU-Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Zypern, wo sich der Anteil des Ottokraftstoffverbrauchs auf 50 % beläuft, macht Dieselkraftstoff den Großteil des verbrauchten Kraftstoffs aus. Andere Länder mit relativ hohem Verbrauch von Ottokraftstoff sind Griechenland, die Niederlande und Finnland mit einem Anteil von 45 %, 42 % bzw. 38 %. Demgegenüber beträgt der entsprechende Anteil von Ottokraftstoff in Bulgarien, Lettland und Litauen 18 %, 16 % bzw. 13 %. Bei der Verteilung von Ottokraftstoffverkäufen gab es hinsichtlich der Research-Oktanzahl (ROZ) zwischen 2019 und 2020 keine erhebliche Veränderung. Bei den Verkäufen von Ottokraftstoff im Jahr 2020 handelte es sich überwiegend um Kraftstoffe mit einem ROZ-Wert von 95, wobei der Anteil gegenüber 2019 leicht angestiegen ist. Der Anteil von Kraftstoffen mit 95 ≤ ROZ < 98 ist gegenüber dem Vorjahr gesunken, während der Anteil von ROZ ≥ 98 leicht zugenommen hat (siehe Tabelle 3).



Tabelle 3: Anteil der Verkäufe von Ottokraftstoff in der EU-27 nach ROZ-Werten 2017 2018 2019 2020 ROZ 95 84,3 % 80,0 % 77,8 % 79,3 % 95 ≤ ROZ < 98 8,5 % 14,9 % 16,7 % 14,3 % ROZ ≥ 98 6,9 % 4,9 % 5,4 % 6,4 % ROZ = 91 0,2 % 0,2 % 0,1 % 0,01 % 3.2 Gehalt von Biokomponenten Fast alle im Jahr 2020 in der EU verkauften Otto- und Dieselkraftstoffe wurden mit Biokomponenten auf den Markt gebracht. Von allen verkauften Ottokraftstoffen enthielten 99,8 % Biokomponenten mit der folgenden Verteilung: 65,7 % hatten einen Ethanolgehalt von bis zu 5 % (E5), das heißt 7,6 Prozentpunkte weniger als 2019, während 33,3 % einen Ethanolgehalt von bis zu 10 % (E10) aufwiesen, ein Anstieg um 7,6 Prozentpunkte gegenüber 2019; 1,0 % der Ottokraftstoffe enthielt mehr als 10 % Ethanol (E+) . Von allen verkauften Dieselkraftstoffen enthielten 99,7 % Biokomponenten; dabei hatten 86,2 % einen FAME-Gehalt von bis zu 7 % (B7), bei 13,8 % lag dieser Gehalt noch höher (B+) , ein deutlicher Anstieg gegenüber 0,8 % im Jahr 2019 (siehe Tabelle 4). Tabelle 4: Verwendung von Biokomponenten in Otto- und Dieselkraftstoffen, die in der EU-27 im Zeitraum 2017–2020 verkauft wurden Kraftstofftyp 2017 2018 2019 2020 Ottokraftstoff E0 14,5 % 4,9 % 0,7 % 0,0 % E5 66,7 % 81,5 % 73,3 % 65,7 % E10 18,6 % 13,4 % 25,7 % 33,3 % E+ 0,1 % 0,2 % 0,4 % 1,0 % Dieselkraftstoff B0 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % B7 81,8 % 99,2 % 99,1 % 86,2 % B+ 16,2 % 0,8 % 0,8 % 13,8 % 3.3 Einhaltung der Qualitätsnormen bei verkauften Kraftstoffen Insgesamt wird in der EU eine hohe Einhaltung der Qualitätsgrenzwerte für Kraftstoffe festgestellt. Den Meldungen zufolge lagen die weitaus meisten wichtigen Kraftstoffparameter in im Jahr 2020 entnommenen Proben innerhalb der Toleranzgrenzen.