KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
K0MC89) 373 endg. 
Brössei, den 8 - September 1989 
WEITERENTWICKLUNG DER ZIVILLUFTFAHRT IN DER GEMEINSCHAFT 
(Mitteilung der Kommission) 
Vorschlag för eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
Ober Tarife im Fluglinienverkehr 
Vorschlag för eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
ober den Zugang von Luftverkehrsunternehmen zu Strecken des 
innergemeinschaftlichen Fluglinienverkehrs und über die 
Aufteilung der Kapazitäten für die Personenbeförderung zwischen 
Luftverkehrsunternehmen im Fluglinienverkehr zwischen Mitgliedstaaten 
Vorschlag för eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 
zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen 
von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen 
im Luftverkehr 
(Von der Kommission vorgelegt) 
WEITERENTWICKLUNG DER ZIVILLUFTFAHRT IN DER GEMEINSCHAFT 
1 . EINLEITUNG 
Bei der Ausarbeitung einer umfassenden EG-Luftverkehrspolltik zur Förderung der 
Entwicklung eines starken, gesunden und wettbewerbsfähigen ZIvi Iluftverkehrs, der 
voll zum wirtschaftlichen Wachstum der Gemeinschaft und zur Verwirklichung inrer 
Ziele beitragen kann, müssen Rahmenbedingungen geschaffen werden, die weit mehr 
als ein Maßnahmenbündel zur Liberalisierung von Flugtarifen, Kapazitäten, Markt­
zugang und Wettbewerb umfassen. 
Bisher haben sich Kommission und Rat überwiegend auf solche Liberalisierungs­
maßnahmen konzentriert, wobei das Maßnahmenbündel für den Luftverkehr vom 
Dezember 1987 vielleicht der größte Erfolg ist. Selbstverständlich sind daneben 
aber auch Maßnahmen für andere Bereiche, beispielsweise Fluglärm, Überlastung des 
Flugraums und computergestützte Buchungssysteme, ausgearbeitet worden. Die Kom­
mission möchte nunmehr die Gelegenheit nutzen und die größeren Probiemberelche 
aufzeigen, die bei einer angemessenen Prüfung dieses zweifellos vielschichtigen 
und weitreichenden Gebietes nicht fehlen dürfen. 
Bei der Ausarbeitung einer gemeinsamen Luftverkehrspolitik für die Gemeinschaft 
kommt es nicht allein auf die notwendigen Voraussetzungen zum Ausbau und zur 
Ausweitung des gemeinschaftlichen Flugverkehrsnetzes, das nicht durch nationale 
Grenzen behindert wird, sondern auch darauf an, daß 
- die Benutzer aus einem großen, möglichst preisgünstigen Leistungsangebot, 
das befriedigenden Sicherheitsnormen genügt, auswählen können; 
- die Luftverkehrsunternehmen unter gesunden finanziellen Rahmenbedingungen 
tätig sind, die sich durch eine Verringerung der Betriebskosten und eine 
Steigerung der Produktivität erzielen lassen; 
- für das Personal der Luftverkehrsunternehmen bessere Arbeltsbedingungen 
und ein besserer Zugang zu ihrem Beruf geschaffen werden; 
- die Flughäfen die Verkehrsdienste, für deren Abwicklung sie aufgrund 
ihrer Infrastruktureinrichtungen geeignet sind, anziehen und behalten 
können; 
- die Luftfahrtindustrie einen größeren Markt bedienen und in Folge 
harmonisierter technischer Normen und Anforderungen kostengünstiger 
arbeiten kann 
und 
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- die Bevölkerung in den Genuß umweltschutzpolItischer Verbesserungen kommt 
(VerrrIngerung der Lärmbelastung In Flughafennähe durch den Einsatz 
leiserer Flugzeuge) und durch die Beseitigung staatlicher Beihilfen 
steuerlich entlastet wird. Durch die wirtschaftliche Weiterentwicklung 
der Regionen sollten die Maßnahmen auch zum Allgemeinwohl beitragen. 
Es geht eindeutig darum, ein Gleichgewicht zwischen den Interessen der Bevölke­
rung und den Interessen der Nutzer und derjenigen, die an der Erbringung der 
Luftverkehrsleistungen beteiligt sind, herzustellen, mit anderen Worten ein 
gemeinschaftliches Luftverkehrssystem zu entwickeln, In dem sich wirtschaftliche, 
s icherhe its- und umweltschutztechnische sowie soziale Belange in einem ausgewoge­
nen Verhältnis befinden. 
Im Laufe der Jahre hat die Kommission mehrfach Initiativen zur Neuordnung und An­
passung des Luftverkehrs in Europa ergriffen, damit die Gemeinschaft die Vorzüge, 
die sie aufgrund Ihrer bedeutenden Stellung In der weltweiten Zivilluftfahrt, ge­
messen an der Größe ihrer Flotten, ihrem potentiellen Markt und wirtschaftlich 
strategischen Großflughäfen, haben sollte, auch voll ausschöpfen kann. 
Mit ihrem ersten Memorandum^1) bemühte sich die Kommission, in der Gemeinschaft 
und zwischen ihren Organen einen Dialog in Gang zu bringen, und legte dazu Anre­
gungen für mögliche Maßnahmen zur ausgewogenen Weiterentwicklung der Zivilluft­
fahrt in der gesamten Gemeinschaft vor. 1980 unterbreitete die Kommission einen 
Vorschlag über die Genehmigung des interregionalen Linienflugverkehrs, den der 
Rat 1983 annahm^2). Auch wenn diese Richtlinie nur begrenzte Auswirkungen 
hatte, so war sie doch wichtig, weil neben den In bilateralen Luftverkehrs­
abkommen vereinbarten Verkehrsrechten erstmals gemeinschaftsweite Verkehrsrechte 
geschaffen wurden. 
Ein zweites Memorandum über die Zivilluftfahrt legte die Kommission im März 1984 
vor<3). Damit wollte sie die Ziele ihrer Mitteilung von 1979 angesichts der 
Entwicklungen, die zwischenzeitlich stattgefunden hatten, weiterentwickeln und 
ausweiten und Einzel vorschlage innerhalb eines Gesamtrahmens für eine EG-
Luftverkehrspol Itlk unterbreiten. 
Im Dezember 1987 machte der Rat mit der Annahme eines Bündels von Rechtsvor­
schriften für den Luftverkehr(4) den ersten wichtigen Schritt auf dem Wege zu 
einer gemeinsamen Luftverkehrspolitik für die EWG. Diese Maßnahmen beruhten auf 
den Vorschlägen, welche die Kommission in Ihrem zweiten Memorandum über die 
Zivilluftfahrt unterbreitet hatte. 
(1) "Luftverkehr: ein Vorgehen der Gemeinschaft", Bulletin der Europäischen 
Gemeinschaften, Beilage 5/79 
(2) ABI. Nr. C 343 vom 31.12.81, S. 13 
(3) ABI. Nr. C 182 vom 9.7.1984, S. 2 
(4) ABI. Nr. L 374 vom 31.12.87, S. 1 
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Der Rat stimmte nicht allen Vorschlägen der Kommission zu, entschloß sich Jedoch 
bemerkenswerterweise dazu, In einem Teilbereich über den Vorschlag der Kommission 
hinauszugehen und Vorschriften über den Marktzugang aufzunehmen. Das Ergebnis war 
ein Maßnahmenbündel, das sich auf Flugtarife, Kapazitätsaufteilung und Markt­
zugang für Linienflugdienste zur Beförderung von Personen erstreckte. Außerdem 
wurde durch zwei Verordnungen über Wettbewerbsfragen dafür gesorgt, daß die Wett­
bewerbsregeln des Vertrags wirkungsvoll auf den Luftverkehr angewendet werden. 
Auch wenn das Paket vom Dezember 1987 ein solides Fundament einer künftig umfas­
senden Luftverkehrspolitik der Gemeinschaft darstellt, kann es doch nur als erste 
Etappe gelten. In der Richtlinie über die Flugtarife und die Entscheidung über 
die Aufteilung der Kapazitäten und den Marktzugang wurde ausdrücklich festgelegt, 
daß der Rat anhand der Vorschläge, welche die Kommission vor dem 1. November 1989 
vorlegt, bis 30. Juni 1990 über die Überarbeitung dieser Rechtsvorschriften 
beschließen wird. Außerdem wurde beschlossen, daß der Rat mit Blick auf die Voll­
endung des Binnenmarktes im Luftverkehr bis 1992 weitere Liberalisierungs­
maßnahmen verabschieden wird, wenn die Maßnahmen des ersten Bündels nach drei 
Jahren auslaufen. 
Diese Mitteilung soll die zweite Phase der Maßnahmen, welche die Kommission dem 
Rat vorschlägt, einleiten und darlegen, welche Überlegungen diesen Vorschlägen 
zugrunde I legen. 
Die von der Kommission vorgelegten Vorschläge beinhalten einen entscheidenden 
Schritt in Richtung der Schaffung einer gemeinsamen Luftverkehrspolitik. Die 
Kommission wird die Leistungsfähigkeit des Sektors regelmäßig beurteilen Im Hin­
blick auf die Festlegung weiterer eventuell notwendiger Maßnahmen zur Schaffung 
eines echten Gemeinschaftssystems im Luftverkehrssektor. 
Die Vorschläge sind nach eingehenden Beratungen mit vielen Beteiligten, u. a. 
Regierungssachverständigen, Luftverkehrsunternehmen, Flughäfen, Gewerkschaften, 
Verbrauchern, Verladern, Reisebüros, Spediteuren und Herstellern, erarbeitet wor­
den. Wertvolle Anregungen verschaffen der Kommission auch die Gespräche in der 
Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC). 
Die Kommission hat außerdem, wie In dem Maßnahmenpaket vom Dezember 1987 verein­
bart, einen Bericht über die Auswirkungen der ersten Phase erstellt (Anhang IM) 
und Ihn bei der Ausarbeitung Ihrer Vorschläge berücksichtigt. Sie dankt den Mit­
gliedstaaten für ihre Bereitschaft, an den Vorschlägen mitzuarbeiten. 
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_ 4 -
2. ZWEITE PHASE DER LIBERALISIERUNG 
2.1 Flugtarife 
Offenkundig Ist bei den Flugtarifen nach einem Weg zu suchen, der den Luftver­
kehrsunternehmen bei der Preisgestaltung zwar völlig freie Hand läßt, aber einen 
Schutz vor zu hohen oder zu niedrigen Preisen bietet. Dabei handelt es sich wohl­
gemerkt um einen Bereich, der unter Artikel 86 des Vertrags fällt. Dennoch 
besteht nach Ansicht der Kommission weiterer Handlungsbedarf, um diese Vorschrif­
ten durch geeignete Maßnahmen unabhängig davon zu ergänzen, ob das betreffende 
Luftverkehrsunternehmen eine marktbeherrschende Stellung hat. Daher beabsichtigt 
die Kommission, die Kriterien In Artikel 3 der Richtlinie über Tarife im Flug­
linienverkehr auszubauen, um die Festsetzung von zu hohen und zu niedrigen 
Preisen zu verhindern und gleichzeitig für die Erhaltung ausreichender Sicher­
heitsstandards zu sorgen. 
Die Kommission hat sich eingehend mit der Frage beschäftigt, nach welchem System 
Flugtarife genehmigt werden sollen. Die heutige Regelung mit der doppelten 
Genehmigung und Tarifzonen, in denen Tarife automatisch genehmigt werden, bietet 
den Vorteil, daß sie allgemein akzeptiert wird und nicht nur Innerhalb der 
Gemeinschaft, sondern auch im größeren Rahmen der ECAC bekannt Ist. Diese Tarif­
zonen könnten verbessert werden (die ECAC hat die Verbesserung Ihrer bisherigen 
TarIfzonenrege lung bereits vereinbart), was einer schrittweisen Liberalisierung 
der Flugtarife gleichkommen würde. Wie die Erfahrung mit der ersten Phase Jedoch 
zeigt, haben die Luftverkehrsunternehmen die Tar ifzonenrege lung offenbar nicht 
für eine automatische Genehmigung genutzt (siehe Bericht). 
Ein System der doppelten Ablehnung ist dagegen möglicherweise nicht nur libera­
ler, sondern deckt sich auch mit der Überzeugung, daß die Luftverkehrsunternehmen 
aufgrund Ihrer wirtschaftlichen Einschätzung und den Verbraucherwünschen selbst 
entscheiden sollen, welche Tarife sie anbieten wollen. Doch bedarf es bei einem 
solchen System einiger Vorkehrungen, um die Festsetzung von nicht kaufmännischen 
Preisen zu verhindern. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission beschlossen, ein 
System der doppelten Ablehnung, das allerdings auch zwei wichtige Schutzklauseln 
enthält, vorzuschlagen. Die erste dieser Klauseln findet sich In Artikel 3, 
wonach die Mitgliedstaaten Kampfpreise oder überhöhte Preise ablehnen und einen 
Tarif, der 20 % über oder unter dem entsprechenden Tarif der entsprechenden Flug­
planperiode des Vorjahres liegt, eingehend prüfen müssen. 
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Die zweite Schutzklausel bestimmt, daß ein bestimmter Mitgliedstaat oder ein 
Luftverkehrsunternehmen, das eine bestimmte Strecke bedient, bei der Kommission 
eine Entscheidung darüber beantragen kann, ob ein geplanter Flugtarif sich in 
Übereinstimmung mit den Kriterien für Flugtarife befindet. Während der Prüfung 
dieser Angelegenheit, die zwei Monate nicht übersteigen darf, soll eine Still­
halteklausel gelten, d.h. der geplante Flugtarif darf entsprechend einer Anwei­
sung der Kommission nicht angeboten werden. 
Die Kommission hat sich auch mit der Frage befaßt, ob Luftverkehrsunternehmen der 
Gemeinschaft als Preisführer auftreten dürfen. Die Kommission kennt das Argument, 
daß Luftverkehrsunternehmen, solange Beförderungen Im Rahmen der fünften Freiheit 
lediglich ein Zusatzgeschäft sind, keine Preisführer sein dürfen, da Ihre Grenz­
kosten nicht die Kosten einer völlig normalen Geschäftstätigkeit widerspiegeln 
würden. Nach Ansicht der Kommission entspräche es Jedoch weder dem Geiste des 
Vertrags noch den Bestrebungen zur Vollendung des Binnenmarktes, würden die Luft­
verkehrsunternehmen der Gemeinschaft der fünften Freiheit der Möglichkeit 
beraubt, Ihre Preise selbst festzusetzen. Hierbei sollte man sich auch darüber i,m 
- klaren sein, daß es einigen Luftverkehrsunternehmen der fünften Freiheit schwer­
fallen dürfte, Fluggäste im Wettbewerb mit den Luftverkehrsunternehmen der drit­
ten und vierten Freiheit zu gewinnen, die diese Strecke bereits bedienen, der 
Öffentlichkeit in den beiden betreffenden Staaten bekannt sind und vielleicht ein 
gewisse "Markentreue" genießen. Daher schlägt die Kommission vor, daß im Rahmen 
der fünften Freiheit tätigen Luftverkehrsunternehmen gestattet werden soll, auch 
die Rolle von Preisführern zu übernehmen. 
2.2 Marktzugang 
In der Entscheidung vom Dezember 1987 über Kapazität und Marktzugang wurde aus­
drücklich darauf hingewiesen, daß die Vorschriften das Verhältnis zwischen einem 
Mitgliedstaat und seinen eigenen Luftverkehrsunternehmen nicht berührt. Mit ande­
ren Worten stand es einem Mitgliedstaat frei, seinen Luftverkehrsunternehmen 
Rechte zur Aufnahme eines Verkehrsdienstes auch dann zu verweigern, wenn dieser 
den Anforderungen der Entscheidung entspricht und der betreffende Mitgliedstaat 
diese Rechte den Luftverkehrsunternehmen anderer Mitgliedstaaten einräumen muß. 
Dies liefe in der Praxis auf eine umgekehrte Diskriminierung hinaus. Die Mit­
gliedstaaten blieben, Im Rahmen des EWG-Vertrages verantwortlich für Entscheidun­
gen im Hinblick auf Lizenzen. Nunmehr dürfte es angesichts der Ziele der gemein­
samen Luftverkehrspolitik angezeigt sein, diese Sachlage zu ändern und Luftver­
kehrsunternehmen, die den erforderlichen technischen und wirtschaftlichen Anfor­
derungen genügen, das Recht zu geben, die unter die Marktzugangsbestimmungen fal­
lenden Verkehrsdienste zu erbringen. 
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2.3 Verkehrsrechte der dritten und vierten Freiheit 
Seit dem Anlaufen der ersten Phase der Liberalisierung des Luftverkehrs In der 
Gemeinschaft hat sich die Zahl der neuen Strecken beträchtlich erhöht. 1988 konn­
ten 65 neue Strecken festgestellt und 1989 weitere 62 neue Flugdienste eingerich­
tet werden. Allerdings wurde 1989 der Flugdienst auf 13 neu eingerichteten 
Strecken wiedereingestellt. Die Kommission schlägt nunmehr vor, Verkehrsrechte 
zwischen Jedem Flughafen eines Mitgliedstaats, der dem Innergemeinschaftlichen 
Flugverkehr offensteht, nach Jedem Flughafen eines anderen Mitglledstaates, der 
dem Innergemeinschaft IIchen Flugverkehr offensteht, zu schaffen. Ebenfalls 
schlägt sie vor, daß ein Luftverkehrsunternehmen diese Verkehrsrechte miteinander 
verbinden kann, wenn ihm dies wirtschaftlich gerechtfertigt erscheint. Konkret 
würden damit die Verkehrsrechte der sogenannten sechsten Freiheit geschaffen, so 
daß ein Luftverkehrsunternehmen seinen eigenen Flughafen anfliegen und den Flug 
mit demselben oder einem anderen Flugzeug bzw. mit derselben oder einer anderen 
Flugnummer fortsetzen könnte. 
2.4 Mehrfachbenennung 
Die Zahl der Strecken mit Mehrfachbenennung hat sich seit der Einführung des Maß­
nahmenbündels vom Dezember 1987 erhöht. Gab es 1987 22 dieser Strecken, so waren 
es 1988 bereits 27 und 1989 gar 33. Die Kommission hat beschlossen, die Schwel­
lenwerte für die Mehrfachbenennung zu senken und dabei für den Zeitraum, in dem 
die Verkehrsdienste eingeführt werden, auf bestimmte Schutzmaßnahmen zu achten, 
wobei sie dafür sorgen will, daß sich auch andere Luftverkehrsunternehmen auf 
diesem Markt betätigen können, sobald eine Strecke voll eingeführt worden Ist. 
Wenn das im Dezember 1987 beschlossene Maßnahmenbündel für die Luftfahrt Im näch­
sten Jahr ausläuft, haben die dann geltenden Schwellenwerte zur Folge, daß eine 
Mehrfachbenennung bei drei Hin- und Rückflügen täglich möglich Ist. Die Vorschlä­
ge der Kommission zielen darauf ab, die Schwellenwerte zu senken, so daß bei zwei 
Hin- und Rückflügen täglich eine Mehrfachbenennung In Frage kommt. Die Fluggast­
zahlen sind entsprechend geändert worden. 
2.5 Fünfte Freiheit 
Während der ersten Phase haben die Beförderungen Im Rahmen der fünften Freiheit 
nicht wesentlich zugenommen, obwohl diese für einige Luftverkehrsunternehmen, 
Insbesondere Jene in Randlagen der Gemeinschaft, von beträchtlichem Interesse 
waren. 
Die Kommission hat beschlossen, den Bereich der fünften Freiheit 1991 oder 1992 
auszuweiten. 
Nach dem Dafürhalten der Kommission sollte die fünfte Freiheit für Flughäfen 
aller Klassen gelten und der Kapazitätsanteil für Beförderungen im Rahmen der 
fünften Freiheit wird, auf 50 % angehoben werden. Damit behält die fünfte Frei- i 
heit zumindest bis zur Vollendung des Binnenmarktes ihren Charakter einer zusätz-* 
liehen Einnahmequelle. 
Weiter sollen Rechte der fünften Freiheit nach dem Vorschlag der Kommission Jedem 
Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft zwischen Jedem Flughafen In den anderen 
Mitgliedstaaten als dem, in dem es zugelassen Ist, und Flughäfen In einem 
Drittland gewährt werden, sofern das betreffende Drittland diesen Verkehrsdienst 
genehmigt hat. 
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2.6 Kabotage 
Auf seiner Tagung vom 26. und 27. Juni 1989 in Madrid forderte der Europäische 
Rat den Rat auf, seine Anstrengungen Im Verkehr, Insbesondere In der 
Kabotagefrage zu verstärken. Für den Luftverkehr schlägt die Kommission die 
schrittweise Einführung der Kabotage für Gemeinschafts-LInlenflugunternehmen im 
innergemeinschaftlichen Verkehr vor, wofür die vom Rat genehmigten Regelungen für 
die fünfte Freiheit, die In dem Maßnahmenpaket vom Dezember 1987 enthalten sind, 
als Vorbild dienen sollen. Damit soll sichergestellt werden, daß die Kabotage nur 
zusätzlich angeboten wird und Störungen des Verkehrs ausgeschlossen sind. 
2.7 Ausnahmerege Iungen 
Die Regelungen für den Luftverkehr werden durch eine bestimmte Zahl von Ausnahmen 
begrenzt. Diese Ausnahmen wurden eingeführt, um Marktstörungen In bestimmten Mit­
gliedstaaten zu verhindern und einige Kapazitätsprobleme zu lösen. Die Kommission 
hat die Entwicklung Im Verkehr von und nach diesen Flughäfen aufmerksam verfolgt 
und festgestellt, daß dort neue Verkehrsdienste eingerichtet worden sind (siehe 
Bericht). Demnach scheint es zu Benachteiligungen gekommen zu sein, da offenbar 
bestimmte Verkehrsdienste genehmigt, andere Jedoch abgelehnt worden sind; diese 
Lage Ist unbefriedigend, weshalb die Kommission vorschlägt, die Ausnahmeregelun­
gen aufzuheben, sofern keine zwingenden Gründe Ihre Beibehaltung rechtfertigen. 
Den Mitgliedstaaten bleibt die Möglichkeit erhalten, eine Ausnahmegenehmigung zu 
beantragen, soweit bestimmte Kriterien erfüllt sind, die Gegenstand einer Über­
prüfung und Kontrolle durch die Kommission sind. 
Aber auch die Kapazitätsprobleme sind zu berücksichtigen. Die Kommission will 
daher den geltenden Artikel 9 (neuer Artikel 11) ausweiten, damit Probleme im 
Sicherheitsbereich vermieden werden. Nach den geplanten Änderungen sollen Ver­
kehrsrechte nicht verweigert werden, wenn sie Im Gemeinschaftsrecht bestehen. 
Allerdings können Verkehrsrechte nur ausgeübt werden, wenn eine befriedigende 
Infrastruktur vorhanden Ist. Ob Kapazität vorhanden ist, wird die Kommission nach 
gemeinschaftsweit festgelegten Kriterien beurteilen. Diese Entscheidung wird 
durch einen Verhaltenskodex für die Verteilung von Zeitnischen auf Flughäfen 
ergänzte, den die Kommission vorzulegen beabsichtigt. 
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2.8 Kapazität 
Mit den Maßnahmen vom Dezember 1987 wurde versucht, die Befugnisse der Staaten 
dahingehend zu ändern, daß sie nicht auf einer starren Kapazitätsaufteilung Im 
Flugverkehr zwischen ihnen und anderen Mitgliedstaaten im Verhältnis 50:50 behar­
ren können, und deshalb festgelegt, daß die Staaten lediglich eingreifen können, 
wenn der Anteil Ihrer Flugllnie(n) an der Gesamtkapazität auf einer bilateralen 
Verbindung bis zum 1. Oktober 1989 unter 45 % und danach unter 40 % zurückgeht. 
Eine Analyse der bilateralen Kapazitätsanteile seit Durchführung der ersten Phase 
ergibt, daß dramatische Veränderungen In Folge der schrittweisen Lockerung der 
Regelung zur Kapazitätsaufteilung ausgeblieben sind (siehe Bericht). Die Kommis­
sion hat nunmehr eine möglichst geeignete Möglichkeit gesucht, wie sich die Ver­
pflichtung der Gemeinschaft, die Liberalisierung in diesem Bereich voranzutrei­
ben, verwirklichen läßt und gleichzeitig der Notwendigkeit, den Binnenmarkt Im 
Luftverkehr zu vollenden, Rechnung getragen werden kann. 
Das Spektrum der untersuchten Möglichkelten ist groß: Das eine Extrem wäre, bis 
1992 keine weiteren Maßnahmen zu treffen, 1992 Jedoch sämtliche bilateralen Kapa­
zitätskontrollen zu beseitigen und dafür gemeinsame Regeln einzuführen, um Stö­
rungen und Kapazitätsdumping zu vermeiden; das andere Extrem wäre, diesen 
Endzustand, bei dem sämtliche bilateralen Kapazitätskontrollen beseitigt worden 
sind, sofort herbeizuführen. Dazwischen lagen verschiedene arithmetische Formeln 
zur schrittweisen Verringerung der Kapazitätsbeschränkungen, wobei eine weitere 
Möglichkeit darin läge, ein Verhältnis der Kapazitätsanteile von 60:40 zu erhal­
ten, aber allen Ländern, die bereits die Obergrenze erreicht hätten, eine 
Ausweitung Ihres Kapazitätsanteils um bestimmte Prozentpunkte zu gestatten. 
Die Kommission hat beschlossen, eine weitere schrittweise Verringerung der Kapa­
zitätskontrollen vorzuschlagen, wofür das Verhältnis der Kapazitätsanteile in 
zwei Stufen verändert und zum 1. April 1992 75:25 betragen soll. 
Die Kommission beabsichtigt, einem Mitgliedstaat, dessen Luftverkehrsunternehmen 
die Obergrenze erreicht hat (haben), mehr Flexibilität zu gewähren. 
Außerdem beabsichtigt die Kommission, die zur Verhinderung unerwünschter Auswir­
kungen auf die Luftverkehrsunternehmen einzelner Mitgliedstaaten (Artikel 13) und 
einzelner Flughäfen (Artikel 11) getroffenen Schutzmaßnahmen zu stärken. 
Um den Ausbau der Flugdienste zwischen Regionalflughäfen zu fördern und Groß­
flughäfen zu entlasten, sollen nach dem Vorschlag der Kommission sämtliche 
Interregionalen Flugdienste von der Kapazitätskontrolle ausgenommen sein. Die 
Ausnahmeregelung für Verkehrsdienste, die mit kleinen Flugzeugen erbracht werden, 
soll weiterbestehen, die zulässige Größe des Flugzeugs Jedoch auf 100 Sitzplätze 
heraufgesetzt werden. 
Auf der Ratstagung vom Juni 1989 wurde die vorgeschlagene Änderung der Richtlinie 
über den interregionalen Flugverkehr erörtert und genehmigt. In den Beratungen 
über den Komm!ssIonsvorseh lag wurde angeregt, befristete Schutzmaßnahmen zugun­
sten neuer interregionaler Flugverkehrsdienste mit kleinen Flugzeugen zu treffen. 
Die Kommission vertritt die Auffassung, daß dieser Gedanke die Aufmerksamkeit des 
Rates verdient, und hat daher einen entsprechenden Vorschlag unterbreitet. In der 
Praxis sollen die neuen Interregionalen Flugverkehrsdienste für einen Zeitraum 
von drei Jahren dadurch geschützt werden, daß im Wettbewerb mit den Inter­
regionalen Flugdiensten auf derselben Strecke keine großen Flugzeuge eingesetzt 
werden dürfen. 
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Auf der Ratstagung vom Juni 1989 wurde die vorgeschlagene Änderung der Richtlinie 
über den Interregionalen Flugverkehr erörtert und genehmigt. In den Beratungen 
über den Kommissionsvorseh lag wurde angeregt, befristete Schutzmaßnahmen zugun­
sten neuer Interregionaler Flugverkehrsdienste mit kleinen Flugzeugen zu treffen. 
Die Kommission vertritt die Auffassung, daß dieser Gedanke die Aufmerksamkeit des 
Rates verdient, und hat daher einen entsprechenden Vorschlag unterbreitet. In der 
Praxis sollen die neuen Interregionaien Flugverkehrsdienste für einen Zeltraum 
von drei Jahren dadurch geschützt werden, daß Im Wettbewerb mit den Inter­
regionalen Flugdiensten auf derselben Strecke keine großen Flugzeuge eingesetzt 
werden dürfen. 
2.9 Frachtverkehr 
Vorschläge für reine Frachtverkehrsdienste wird die Kommission wegen der Beson­
derheiten dieses Bereichs Im Herbst dieses Jahres vorlegen. 
2.10 Bedarfsflugverkehr 
Die Kommission hat beschlossen, derzeit keine besonderen Vorschläge für den 
Bedarfsflugverkehr vorzulegen, da dieser Bereich bewiesen hat, daß er auf die 
Marktnachfrage flexibel zu reagieren vermag. Die Kommission wird die Verhältnisse 
Jedoch weiter aufmerksam verfolgen. 
3. Wettbewerb 
3.1 Als Teil des ersten Paketes der Liberal islerungsmaßnahmen Im 
Luftverkehrssektor wurde der Kommission mit Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 
des Rates die Befugnis übertragen, eine Reihe von Freistellungen von den 
Wettbewerbsregeln für eine begrenzte Zeit zu gewähren, damit die 
Luftverkehrsunternehmen durch stufenweise durchzuführende Änderungen an 
bilateralen und multilateralen Vereinbarungen sich einem 
wettbewerbintensiveren Umfeld allmählich anpassen können. 
Die Kommission hat auf dieser Grundlage drei Verordnungen erlassen^1) 
- Verordnung Nr. 2671/88 betreffend die gemeinsame Planung und 
Koordinierung der Kapazität, die Aufteilung der Einnahmen, die 
Tar Ifkonsultat Ionen Im Fluglinienverkehr und die Zuweisung von 
Zeitnischen auf Flughäfen 
- Verordnung Nr. 2672/88 über computergesteuerte Buchungssysteme für den 
Luftverkehr und 
- Verordnung Nr. 2673/88 vom 26. Juli 1988 bezüglich Versorgungsle Istungen 
auf Flughäfen. 
(1) ABI. Nr. L 239 vom 30. August 1988 
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3.2 Die mit diesen drei GruppenfreisteMungsverordnungen gewonnenen Erfahrungen 
haben grundsätzlich gezeigt, daß sie das Bedürfnis der 
Luftverkehrsunternehmen und anderer Marktteilnehmer nach Rechtssicherheit 
erfüllen und einen Anreiz zur Aufgabe bestehender, restriktiverer 
Vereinbarungen darstellen. 
3.3 Im Hinblick auf die anstehenden weiteren Liberalisierungen ist die 
Kommission der Auffassung, daß die gleichen Ziele nach dem 31. Januar 1991 
we iterver folgt werden können. Dies würde eine Verlängerung der 
Gruppenfreistellungsverordnungen erfordern, deren Bedingungen (wie unten 
ausgeführt) angesichts der Erfolge, die bei der Schaffung eines 
Wettbewerbs Intensiveren Umfeldes seit 1. Januar 1988 erzielt worden sind, 
zum Teil verschärft werden sollten. Die den Luftverkehrsunternehmen zu 
gebenden Möglichkelten zur Zusammenarbeit werden davon abhängen, In welchem 
Maße die neuen Rahmenbestimmungen Spielraum für zusätzlichen Wettbewerb 
schaffen. 
3.4 Die Kommission hält Änderungen in folgenden Bereichen für angezeigt: 
- Die Freistellung für Vereinbarungen über die gemeinsame Planung und 
Koordinierung der Kapazität könnte die Koordinierung der Flugpläne mit 
einbeziehen; 
- die Freistellung für die Aufteilung der Einnahmen wird offensichtlich 
nicht für eine große Anzahl von Vereinbarungen in Anspruch genommen; sie 
Ist deshalb weder erforderlich noch gerechtfertigt und sollte gestrichen 
werden; 
- die Freistellung für Tar Ifkonsultat Ionen sollte auf die normalen 
Kundentarife begrenzt und mit der Festsetzung der Bedingungen für 
Inter I ining-Vereinbarungen In einen engeren Zusammenhang gebracht werden; 
die BerichtsverpflIchtungen sollten eindeutiger gefaßt und einfacher zu 
erfüllen sein; 
- bei der Freistellung für die Zuteilung von Zeltnischen und die 
Flughafenplanung sollte eine größere Verfahrenstransparenz hergestellt 
und versucht werden, die Schwierigkelten von Neuzugängern auf überfüllten 
Flughäfen zu verringern; 
- die Freistellung für Vereinbarungen über computergesteuerte 
Buchungssysteme für Luftverkehrsdienste sollte mit der Ratsverordnung 
In Einklang gebracht werden. 
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Die Freistellung für Versorgungsie Istungen könnte ohne erhebliche 
Änderungen verlängert werden. 
Weitere Änderungen wären angezeigt, um Unklarheiten In den bestehenden 
Verordnungen auszuräumen, wenn das neue Rahmenwerk vom Rat erlassen wird. 
Die Gruppenfreistellungen wären auf dieser Grundlage zunächst bis 31. 
Dezember 1992 zu befristen. Die Kommission hätte dann zu untersuchen, 
welche Gruppenfreistetlungen endgültig beizubehalten waren. 
3.5 Die Kommission schlägt dem Rat vor, eine Verordnung zu erlassen, mit der 
die Verordnung (EWG) 3976/87 wie folgt geändert wird: 
(I) die Verordnung erhält unbefristete Geltungsdauer; 
(li) in einem neuen Artikel 3 wird eine Standardformulierung über die 
Dauer und die Überprüfung der Durchführungsverordnung der Kommission 
eingeführt und 
(III) die in Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung aufgeführten Bedingungen, 
die einer dauerhaften Verordnung unangemessen sind, werden 
gestrichen. 
4. MASSNAHMEN IN SONSTIGEN BEREICHEN 
Nach Ansicht der Kommission sollte gemeinschaftsweit ein Mindestmaß an 
Sicherhelts- und Sozialmaßnahmen gelten, damit Luftverkehrsunternehmen hier keine 
unannehmbar unterschiedliche Standards ausnutzen und sich so gegenüber Ihren 
Wettbewerbern Marktvorteile verschaffen können. Daher beabsichtigt die Kommis­
sion, möglichst bald Vorschläge zu unterbreiten, um geeignete Internationale Nor­
men und Standards, soweit es solche gibt, zwingend vorzuschreiben. Ein solches 
Vorgehen würde nicht nur sicherheitstechnische und soziale, sondern auch wirt­
schaftliche Fragen berühren, da es zu einer Senkung Jener Kosten käme, die durch 
unvereinbare Innerstaatliche Vorschriften entstehen. 
Die Befähigungsnachwelse der Im Luftverkehr Tätigen Ist ein solcher Bereich. Als 
ersten Schritt plant die Kommission Vorschläge für die Festlegung eines Verfah­
rens, wonach ein Mitgliedstaat einen In einem anderen Mitgliedstaat ausgestellten 
Befähigungsnachweis anerkennen muß. Besonders wichtig dürfte dies bei den Befähi­
gungsnachwelsen von Piloten und Fluglotsen sein, bei denen die PersonaIknappheIt 
ein lokales oder regionales Problem Ist. Weitere Maßnahmen der Gemeinschaft wer­
den die Vereinheitlichung der Anforderungen an die Befähigungsnachweise und Aus­
bildungsprogramme zum Gegenstand haben. 
Ein weiterer wichtiger Bereich, der In diese Gruppe von Maßnahmen fällt, betrifft 
die F lugtaug IIchke i tsanforderungen. Die Kommission beabsichtigt, 
Rechtsvorschriften vorzuschlagen, die das von Internationalen Fachgremien bereits 
Geleistete In Gemeinschaftsvorschriften umsetzen und damit deren allgemeine, 
einheitliche Auslegung gewährleisten sollen. Dies wird den freien Austausch von 
Luftfahrzeugen, Ersatz- und Bauteilen sowie Wartungsarbeiten und die Ausbildung 
erleichtern. 
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In anderen Bereichen, in denen Internationale Regelungen fehlen, will die Kommis­
sion entsprechende Vorschriften ausarbeiten und dem Rat vorschlagen. 
Ein Bereich, In dem die Innerstaatlichen Vorschriften der Mitgliedstaaten große 
Unterschiede aufweisen, Ist die Fiugzeltbegrenzung, d.h. die Dienst- und Ruhezei­
ten des fliegenden Personals. Da die nationalen Vorschriften viele Elemente und 
Faktoren erfassen, die wiederum in den einzelnen MItglledstaaten unterschiedlich 
festgelegt sind, erweist sich der Vergleich dieser Vorschriften als außerordent-
I ich schwier Ig. 
Angesichts der offenkundigen Auswirkungen, die diese ungleichen nationalen Vor­
schriften auf die Sicherheitsstandards und die Wettbewerbsfähigkeit der Luftver­
kehrsunternehmen haben, Ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, daß Jetzt 
rasches Handeln geboten Ist. 
Die Kommission hat bereits einen obligatorischen Verhaltenskodex für computerge­
stützte Buchungssysteme Im Llnlenpassagierflugverkehr vorgeschlagen, den der Rat 
genehmigt hat. Diese Systeme sollen den Fluggästen zugute kommen und den Luftver­
kehrsunternehmen der Gemeinschaft In diesem außerordentlich wichtigen Bereich 
faire und gleiche Chancen garant leren. Außerdem hat der Rat die Kommission aufge­
fordert, die Verhältnisse bei den computergestützten Buchungssystemen im Bedarfs­
flug- und Luftfrachtverkehr eingehend zu untersuchen und spätestens am 31. Dezem­
ber 1990 etwaige Vorschläge darüber vorzulegen, wie für diese Systeme eine ent­
sprechende Regelung getroffen werden kann. 
Derzeit arbeitet die Kommission Vorschläge zu gemeinsamen Mindestnormen für Ent­
schädigungszahlungen bei Überbuchungen aus, die ebenfalls den Verbrauchern zugute 
kommen sollen. Daß es hier eines gemeinschaftlichen Vorgehens bedarf, ergibt sich 
daraus, daß die Luftverkehrsunternehmen bei Überbuchungen äußerst unterschiedlich 
verfahren und nicht erkennbar ist, welche Rechte Passagiere haben, die nicht an 
Bord gehen können. Darüber hinaus hat die zunehmende Verwendung von Flugscheinen, 
die nicht voll flexibel sind, zu weiteren Problemen geführt, die durch die Ein­
führung eindeutiger gemeinsamer Kriterien für die Zulassung von Fluggästen und 
die Entschädigungshöhe zu überwinden sein dürften. 
Ein Bereich, der mit wachsender Sorge betrachtet wird und dringender Maßnahmen 
der Gemeinschaft bedarf, ist die Überlastung des Luftraumes, durch die es zu Un­
annehmlichkeiten für die Fluggäste, unnötigen Mehrkosten für die Luftverkehrs­
unternehmen, überfüllten Flughäfen, einer Verschlechterung der Arbeltsbedingungen 
und der Einsatzfreude der Fluglotsen kommt und die Flugsicherheit gefährdet wer­
den kann. Die Kommission hat für diesen Bereich ein erstes Maßnahmenbündel vorge­
schlagen^. Diese Vorschläge befinden sich nach wie vor Im Rat. Auf seiner 
Tagung vom 5. Juni 1989 verabschiedete er dazu lediglich eine Entschließung. 
Daher fordert die Kommission den Rat nachdrücklich auf, ihre Vorschläge rasch zu 
genehmigen. Das allein reicht Jedoch nicht aus. Die Kapazitätsprobleme vor allem 
der Flughäfen werden nicht über Nacht verschwinden und es Ist notwendig, die 
Rolle zu untersuchen, die Lande- und Flughafengebühren spielen können, um 
Überlastungsprobleme zu vermindern. Dabei ist dafür zu sorgen, daß sowohl die 
LuftVerkehrsunternehmen als auch die Verbraucher fair behandelt werden. Die 
Kommission beabsichtigt daher, möglichst bald einen Vorschlag für einen 
Verhaltenskodex für die Zuteilung von Zeitnischen zu prüfen, der die Benachteili­
gung von Luftverkehrsunternehmen und/oder die Verschwendung knapper Ressourcen 
vermelden helfen soll. 
(1) KOM (88) 577 endg. 
U 
- 13 -
Die Kommission führt derzeit außerdem eine Studie über Flughäfen, Kapazitäten und 
die Planung von Flughafeninfrastrukturen durch und berücksichtigt dabei Insbe­
sondere die Vollendung des Binnenmarktes. Ergebnisse dieser Studie dürften Im 
Laufe dieses Jahres vorliegen. Die Kommission beabsichtigt, das Problem der 
Flugraumüberlastung regelmäßig zu prüfen und entsprechend der vorstehenden 
Entschließung die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Suche der verschie­
denen Organisationen nach Lösungen zu koordinieren. 
Ferner beabsichtigt die Kommission in sehr naher Zukunft im Hinblick auf doppelte 
staatliche Beihilfen an bestimmte Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft nach 
Artikel 93.1 des EWG-Vertrags tätig zu werden. Das Ist die Folge der Prüfung 
staatlicher Beihilfen, die sie nach den Vorschriften des EWG-Vertrags und den 
Leitlinien Ihres Memorandums Nr. 2 vorgenommen hat. Nach Ansicht der Kommission 
ist dieses Vorgehen geboten, da ein zunehmender Wettbewerb zwischen den Luftver­
kehrsunternehmen bei nichtordnungsgemäßer Anwendung der Vorschriften über staat­
liche Beihilfen auf den Luftverkehr nur dazu führen könnte, daß dieser Wettbewerb 
aus öffentlichen Mitteln finanziert und somit der Liberalisierungsprozeß unter­
graben wird. 
5. POLITIK GEGENÜBER DRITTLANDERN 
Die Schaffung einer gemeinsamen Luftverkehrspolitik für die Gemeinschaft hat 
natürlich erhebliche Auswirkungen auf das Verhältnis zwischen den Mitgliedstaaten 
und Drittländern. In ihrer Erklärung "Europa - Partner der Welt" vom Oktober 1980 
(1) hob sie folgendes hervor: 
- die Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern müssen auf 
dem Grundsatz der Gegenseitigkeit berunen (wobei unter Gegenseitigkeit 
zu verstehen Ist, daß gleichwertige oder zumindest nichtdiskriminierende 
Chancen garantiert werden); 
- die bilateralen Verkehrsabkommen zwischen einzelnen Mitgliedstaaten und 
Drittländern könnten im Rahmen des Binnenmarktes, auf dem die Dienst­
leistungsfreiheit garantiert Ist, Schlupflöcher bieten. 
(1) 
A 1 
- 14 -
Welche Folgen dies zusammen für den Luftverkehr haben kann, wird noch eingehend 
zu untersuchen sein. Die Schaffung einer gemeinsamen Luftverkehrspolitik und die 
Vollendung des Binnenmarktes werden zwangsläufig eine Situation herbeiführen. In 
der die Gemeinschaft als ein Ganzes, mit anderen Worten als Kabotagegebiet anzu­
sehen Ist. Auch gilt vielfach, daß kollektiv ausgehandelte Zugeständnisse der 
Gemeinschaft größere Vorteile bringen könnten, als die Summe der von Jedem Mit­
gliedstaat einzeln erlangten Vorteile. Die Kommission hat den Eindruck, daß die 
Zugeständnisse der Drittländer Im Hinblick auf die fünfte Freiheit zwischen den 
Mitglledstaaten (GerneInschaftskabotage) nicht durch ähnliche Vergünstigungen für 
LuftVerkehrsunternehmen der Gemeinschaft Im Ausland aufgewogen werden. 
Die Fälle, in denen die Gemeinschaft aus rechtlichen und wirtschaftlichen Erwä­
gungen gegenüber Drittländern als Einheit auftreten sollte, werden von der Kom­
mission, die den Rat um ein Verhandlungsmandat für entsprechende Einzelfälle bit­
ten wird, eingehend zu prüfen sein. Die Kommission beabsichtigt, hier tätig zu 
werden, damit diese Fragen frühzeitig untersucht werden können. Zunächst wird sie 
den Rat auffordern, sich mit dem Bereich der Verhandlungen mit EFTA-Ländern zu 
befassen und einer Verbesserung des Jetzigen Konsul tatlonsverfahrens zur Verhand­
lungen mit Drittländern zuzustimmen, damit die Kommission vorab über Konsulta­
tionen, die zum Abschluß bilateraler Abkommen mit Drittländern führen, unterrich­
tet wird. 
Als Folge des Ahmeed Saaed-UrtelIs ist es angemessen, Inländische und 
Drittlandstarife in die Verordnung über Tarife elnzubeziehen. Ein separater Vor­
schlag für die Wettbewerbsaspekte wird vorbereitet. 
Ein weiterer Bereich, für den die Kommission gezielte Maßnahmen gegenüber 
Drittländern vorschlägt, betrifft die Vorschriften für den Marktzugang, wonach 
ein Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft einen Verkehrsdienst der fünften 
Freiheit zwischen einem anderen Mitgiiedstaat als dem Staat, In dem es zugelassen 
Ist, und einem Drittland unterhalten darf, sofern das betreffende Drittland den 
Verkehrsdienst genehmigt hat (siehe Punkt 2.5). 
AS 
- 15 -
6. EG-KAPITALBETEILIGUNGEN AN LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN 
Die Kommission hat Maßnahmen der Gemeinschaft eingeleitet, um klarzustellen, wie 
sich die Mitgliedstaaten bei den Beschränkungen ausländischer Kapitalbeteiligun­
gen an Luftverkehrsunternehmen und ausländischer Aufsicht über diese Unternehmen 
auf Gemeinschaftsebene zu verhalten haben. Damit soll sichergestellt werden, daß 
die einschlägigen Vertragsregeln über Freizügigkeit, freien Kapital verkehr und 
Niederlassungsfrelhe it uneingeschränkt eingehalten werden. 
7. SCHLUSSFOLGERUNGEN 
In dieser Mitteilung hat die Kommission darzustellen versucht, welche Erwägungen 
ihren Vorschlägen, die sie für angemessen und ausgewogen hält, zugrunde liegen. 
Außerdem wollte sie den größeren Zusammenhang beschreiben, in den eine gemein- < 
schaftliehe Luftverkehrspolitik und die ergänzenden Maßnahmen, die sie dem Rat 
vorzulegen beabsichtigt bzw. die sie derzeit prüft, zu stellen sind. 
Daher schlägt die Kommission dem Rat vor, die Verordnungen im Sinne von Anhang i, 
11 und 111 zu er lassen. 
•n 
- 1 -
ANHANG I 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über Tarife Im Fluglinienverkehr 
DER RAT DER EUROPA ISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, Insbesondere 
auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission^), 
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments^2*, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozlalausschusses(3), 
(1) 
(2) 
(3) 
1? 
- 2 -
In Erwägung nachstehender Gründe: 
Zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes bis zum 31. Dezember 1992 
gemäß Artikel 8 a des Vertrages müssen Maßnahmen getroffen werden. Der 
Binnenmarkt wird einen Raum ohne Binnengrenzen umfassen, in dem der freie Verkehr 
von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet Ist. 
Die Richtlinie 87/601/EWG des Rates vom 14. Dezember 1987<4) war ein erster 
Schritt zur Liberalisierung der Flugtarife, die zur Verwirklichung des 
Binnenmarkts im Luftverkehr notwendig Ist. Der Rat war einverstanden, zum Ablauf 
eines ersten Drei Jahreszeitraums weitere Maßnahmen zur Liberalisierung der 
Flugtarife zu treffen. 
Ein System der doppelten Ablehnung von Flugtarifen ist ein wichtiger Schritt auf 
dem Wege zu einer weiteren Liberalisierung. 
Für die Beurteilung der vorgeschlagenen Flugtarife durch die Behörden der 
Mitgiledstaaten sollten eindeutige Kriterien festgelegt werden. 
Einige dieser Kriterien sollten nicht nur für die Tarife auf 
innergemelnschaftiIchen Strecken, sondern auch für die Tarife auf Strecken nach 
und von der Gemeinschaft gelten. 
Es sollte ein Verfahren vorgesehen werden, wonach die Mitgliedstaaten die 
Kommission ersuchen können, die Vereinbarkeit eines vorgeschlagenen Flugtarifes 
mit den festgelegten Kriterien zu prüfen. 
Die Kommission muß im Falle zu hoher oder zu niedriger Flugtarife deren Anwendung 
aussetzen können. 
Die Mitgliedstaaten sollen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Vertrages 
Flugtarife, die gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen, nicht genehmigen. 
Diese Verordnung tritt an die Stelle der Richtlinie 87/601/EWG. 
Daher Ist diese Richtlinie aufzuheben -
(4) ABI. Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 12 
1X 
- 3 -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN 
Geltungsbereich und Begriffsbestimmungen 
Artikel 1 
Diese Verordnung gilt für Kriterien und Verfahren zur Festsetzung von Fluglinien­
tarifen auf Strecken Innerhalb der Gemeinschaft und zwischen der Gemeinschaft und 
Drittländern. 
Artikel 2 
Im Sinne dieser Verordnung sind 
(a) Fluglinientarife die Entgelte, die In der jeweiligen Landeswährung für die 
Beförderung von Personen und Gepäck Im FluglInlenverkehr zu zahlen sind, 
sowie die Bedingungen, unter denen diese Entgelte gelten, einschließlich des 
Entgelts und der Bedingungen, die Agenturen und anderen 
Hilfsgewerbetreibenden geboten werden; 
^ 
- 4 -
(b) Fluglinlenverkehr eine Folge von Flügen mit folgenden Merkmalen: 
(l) Sie werden mit Luftfahrzeugen zur gewerblichen Beförderung von 
Personen oder Personen und Fracht und/oder Post durchgeführt, wobei 
für Jeden Flug der Öffentlichkeit Sitzplätze zum Kauf (entweder bei 
dem LuftVerkehrsunternehmen selbst oder bei dessen zugelassenen Ver­
tretern) angeboten werden; 
(ll)sie dienen der Beförderung zwischen zwei oder mehr festen Punkten 
1. entweder nach einem veröffentlichten Flugplan oder 
2. in Form von so regelmäßigen oder häufigen Flügen, daß es sich 
erkennbar um eine systematische Folge von Flügen handelt; 
(c) Flug ein Abflug von einem bestimmten Flughafen nach einem bestimmten 
Zielflughafen. 
(d) Luftverkehrsunternehmen ein Unternehmen mit einer gültigen 
Betriebserlaubnis für das Betreiben von Flugl inlenverkehr-, 
(e) GerneInschaftsluftverkehrsunternehmen 
(I) ein LuftVerkehrsunternehmen, dessen Hauptverwaltung und 
Hauptgeschäftssitz sich in der Gemeinschaft befinden, das sich 
mehrheitlich Im Eigentum von Staatsangehörigen der Mltglledstaaten 
und/oder im Eigentum von Mitgliedstaaten befindet und das von diesen 
Staatsangehörigen oder Staaten tatsächlich kontrolliert wird, oder 
(li)eln Luftverkehrsunternehmen, das bei Erlaß dieser Verordnung zwar 
nicht der Begriffsbestimmungen der Ziffer (I) entspricht, aber 
<?o 
1. dessen Hauptverwaltung und Hauptgeschäftssitz sich in der Gemeinschaft 
befinden und das In den zwölf Monaten vor dem Erlaß dieser Verordnung 
einen FluglInlenverkehr oder einen anderen Luftverkehr In der 
Gemeinschaft betrieben hat, oder 
2. das in den zwölf Monaten vor dem Erfaß dieser Verordnung einen 
Fluglinienverkehr auf Grund eines Verkehrsrechts der dritten oder vierten 
Freiheit zwischen Mltglledstaaten betrieben hat. 
Die Luftverkehrsunternehmen, die den vorgenannten Merkmalen entsprechen, sind 
Im Anhang aufgeführt; 
(f) Verkehrsrecht der dritten Freiheit die Befugnis eines Luftverkehrsunter­
nehmens, in dem Staat, in dem es registriert Ist, Personen, Fracht und Post 
aufzunehmen und In einem anderen Staat abzusetzen; 
Verkehrsrecht der vierten Freiheit die Befugnis eines Luftverkehrsunter­
nehmens, Personen, Fracht und Post in einem anderen Staat aufzunehmen, um sie 
in dem Staat abzusetzen, In dem es registriert 1st; 
(g) beteiligte Staaten die Staaten, zwischen denen Fluglinienverkehr durchgeführt 
wird; 
?l 
- 6 -
KRITERIEN 
Artikel 3 
(1) Die Mitgliedstaaten genehmigen die Fluglinientarife der Luftverkehrs­
unternehmen der Gemeinschaft, wenn sie in einem angemessenen Verhältnis zu 
den langfristig voll zugewiesenen einschlägigen Kosten des antragstellenden 
Luftverkehrsunternehmens stehen, wobei die Notwendigkeit einer angemessenen 
Kapital Verzinsung und eines angemessenen Kostenspieiraums für die 
Gewährleistung eines zufriedenstellenden Standards der Technik und Sicherheit 
zu berücksichtigen ist. 
(2) Sie berücksichtigen bei der Genehmigung der Flugtarife nach Absatz 1 die 
Bedürfnisse der Verbraucher und die Wettbewerbslage. 
(3) Die Tatsache, daß ein vorgeschlagener Flugtarif unter dem Tarif liegt, der 
von einem anderen, diese Strecke bedienenden Unternehmen angeboten wird, ist 
kein hinreichender Grund, die Genehmigung zu verweigern. 
(4) Insbesondere prüfen die Mltglledstaaten eingehend einen vorgeschlagenen 
Flugtarif, der 20% über oder unter dem Flugtarif liegt, der in der 
entsprechenden vorhergehenden Flugplanperlode gültig war. Ein Mltglledstaat 
kann In diesem Zusammenhang für einen Flugtarif Innerhalb der Gemeinschaft 
das Verfahren nach Artikel 5 einleiten. 
(5) Unbeschadet von Artikel 5, Absatz 1 gestatten die Mitgliedstaaten einem 
LuftVerkehrsunternehmen der Gemeinschaft, das einen direkten oder indirekten 
FluglInienverkehr In der Gemeinschaft betreibt, nach ordnungsgemäßer 
Benachrichtigung der beteiligten Staaten seinen Tarif dem für die Strecke 
zwischen denselben Städtepaaren bereits genehmigten Tarif anzugleichen. Dies 
gilt nicht für den indirekten Fluglinienverkehr, bei dem die Strecke des 
kürzesten direkten Fluglinienverkehrs um mehr als 20 % überschritten wird. 
(6) Nur Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft dürfen auf Strecken innerhalb 
der Gemeinschaft niedrigere Flugtarife als die bestehenden einführen. 
2 l 
- 7 -
VERFAHREN 
Artikel 4 
(1) Die Fluglinientarife unterliegen der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörden 
des bzw. der beteiligten Staaten. Zu diesem Zweck haben die Luftverkehrs­
unternehmen Ihre Tar Ifvorseh läge In der von diesen Behörden vorgeschriebenen 
Form vorzulegen. 
(2) Die Luftfahrtbehörden dürfen nicht verlangen, daß die Luftverkehrsunternehmen 
ihre Tarife für innergemeinschaftliche Strecken mehr als sechzig Tage vor 
Inkrafttreten zur Genehmigung vorlegen. 
(3) Ein Fluglinientarif für eine Innergemeinschaftliche Strecke gilt als 
genehmigt, sofern die beiden Behörden nicht binnen 30 Tagen nach Vorlage 
gegenüber dem beantragenden Luftverkehrsunternehmen ihre Ablehnung und die 
Gründe hierfür erklärt haben. Die Behörden der Mitgliedsländer informieren 
einander darüber. 
(4) Nach seiner Genehmigung bleibt ein FluglInientarif für eine Strecke innerhalb 
der Gemeinschaft solange in Kraft, bis seine Geltungsdauer abgelaufen ist 
oder bis er ersetzt wird. Ein FluglInientarIf kann Jedoch nach Ablauf seiner 
ursprünglichen Geltungsdauer bis zu zwölf Monaten verlängert werden. 
<? 
- 8 -
Artikel 5 
(1) Ein beteiligter Mitgliedstaat oder ein auf derselben Strecke tätiges Luftver­
kehrsunternehmen kann die Kommission um Stellungnahme dazu ersuchen, ob ein 
Fluglinientarif den Bestimmungen von Artikel 3 Absatz 1 entspricht. Die 
Kommission teilt dies dem anderen Mitgliedstaat und dem betreffenden Luftverkehrs­
unternehmen mit und gibt beiden Gelegenheit zur Stellungnahme. 
(2) Die Kommission nimmt binnen zwei Monaten nach Erhalt des Ersuchens Stellung. 
Diese Frist kann verlängert werden, um weitere ausreichende Auskünfte vom 
ersuchenden LuftVerkehrsunternehmen zu erhalten. Während der Prüfung dieses 
Ersuchens und bis zu sieben Tagen danach kann die Kommission die Anwendung 
eines Flugl Inientar ifs aussetzen, der 20 % über oder unter dem Tarif liegt, 
der In der entsprechenden vorhergehenden Flugplanperiode gültig war. 
2 
- 9 -
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 
Artikel 6 
Mindestens einmal jährlich berät die Kommission mit Vertretern der 
Luftverkehrsnutzerverbände in der Gemeinschaft über die Fluglinientarife und 
damit zusammenhängende Fragen; hierfür unterrrIchtet sie die Teilnehmer zuvor 
entsprechend. 
Artikel 7 
Bei der Ausübung der Pflichten aus dieser Verordnung kann die Kommission von den 
beteiligten Mitglledstaaten und Luftverkehrsunternehmen alle notwendigen 
Auskünfte verlangen. 
Artikel 8 
(1) Die Kommission veröffentlicht zum 1. Oktober 1992 und anschließend alle zwei 
Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung. 
(2) Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung dieser 
Verordnung zusammen, insbesondere bei der Sammlung von Daten für die Berichte 
gemäß Absatz 1. 
(3) Vertrauliche Auskünfte, die im Rahmen der Durchführung dieser Verordnung 
erteilt werden, fallen unter das Berufsgeheimnis. 
^^ 
- 10 -
Artikel 9 
Hat ein Mitgliedstaat mit einem oder mehreren Drittländern eine Vereinbarung 
getroffen, die Bestimmungen enthält, die mit dieser Verordnung nicht vereinbar 
sind, so muS der Mitglledstaat bei der ersten passenden Gelegenheit alle 
erforderlichen Schritte zur Behebung dieser Unvereinbarkeit unternehmen. Solange 
die Unvereinbarkeit nicht beseitigt Ist, berührt diese Verordnung nicht die sich 
aus einer solchen Vereinbarung ergebenden Rechte und Pflichten gegenüber 
Drittländern. 
Artikel 10 
Die Richtlinie 87/601/EWG wird aufgehoben. 
Artikel 11 
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1991 In Kraft. 
oooOOOOOooo 
Diese Verordnung Ist in alten Ihren Teilen verbindlich und gilt unmltelbar in 
jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates 
Der Präsident 
^€ 
- 11 -
ANHANG 
In Artikel 2 e (II) genannte Luftverkehrsunternehmen 
Folgende LuftVerkehrsunternehmen entsprechen den Kriterien In Artikel 2 e (II); 
dies gilt, solange sie von dem Mitgliedstaat, der die zum Zeitpunkt des Erlasses 
dieser Verordnung als nationale LuftVerkehrsunternehmen anerkennt, als solche 
Unternehmen anerkannt werden. 
- Scandinavian Airlines System, 
- Britannia Airways, 
- Monarch AlrlInes. 
z i 
- 1 -
ANHANG I 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen 
zu Strecken des Innergemeinschaftlichen Fluglinienverkehrs und 
über die Aufteilung der Kapazitäten für die 
Personenbeförderung zwischen LuftVerkehrsunternehmen 
Im FluglInlenverkehr zwischen Mitgliedstaaten 
DER RAT DER EUROPA ISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, 
Insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, 
auf Vorschlag der Kommission, d) 
nach Stellungnahme des Europäischen Par laments,(2> 
nach Stellungnahme des Wlrtschafts- und Sozialausschusses,(3) 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
(1) 
(2) 
(3) 
<?X 
- 2 -
Zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes bis zum 31. Dezember 1992 
gemäß Artikel 8 a des Vertrages müssen Maßnahmen getroffen werden. Der 
Binnenmarkt wird einen Raum ohne Binnengrenzen umfassen, in dem der freie Verkehr 
von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. 
Die Entscheidung 87/602/EWG des Rates(4) war ein erster Schritt zur 
Liberalisierung in Bezug auf die Aufteilung von Kapazitätsanteilen und den 
Marktzugang, die zur Verwirklichung des Binnenmarkts im Luftverkehr notwendig 
ist. Der Rat war einverstanden, zum Ablauf eines ersten Drei Jahreszeitraums 
weitere Liberal islerungsmaßnahmen zu treffen. 
Um die Möglichkeiten der Luftverkehrsunternehmen zu erweitern, ist es an der 
Zeit, die Beziehungen zwischen den Luftverkehrsunternehmen und den Staaten, in 
denen sie registriert sind, in einem ersten Bündel von Maßnahmen zu regeln. 
Ein erweiterter Marktzugang wird die Entwicklung des Luftverkehrs in der 
Gemeinschaft fördern und zu verbesserten Leistungen für die Nutzer führen. Es 
gilt daher, die Bestimmungen über die Mehrfachbenennung und über die 
Verkehrsrechte der dritten, vierten und fünften Freiheit liberaler zu gestalten 
und erste Bestimmungen über die Kabotage einzuführen. 
Wegen der Infrastruktur der Flughäfen, der Navigationshilfen und der fehlenden 
Zeltnischen muB die Ausübung der Verkehrsrechte in einigen Punkten beschränkt 
werden. 
Am 2. Dezember 1987 haben In London das Königreich Spanien und das Vereinigte 
Königreich In einer gemeinsamen Erklärung Ihrer Minister für Auswärtige 
Angelegenheiten eine engere Zusammenarbeit bei der Benutzung des Flugplatzes 
Gibraltar vereinbart; die Anwendung dieser Vereinbarungen steht noch aus. 
Die Entwicklung des Luftverkehrssystems auf den griechischen Inseln ist 
gegenwärtig nicht zufriedenstellend; aus diesem Grunde sollten Flughäfen auf 
diesen Inseln vorübergehend von der Anwendung dieser Verordnung ausgenommen 
werden. 
(4) ABI. Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 19 
23 
- 3 -
Eine bilaterale Festlegung der Kapazitätsanteile ist nicht mit den Grundsätzen 
des Binnenmarktes vereinbar, den es Im Luftverkehr bis 1993 zu verwirklichen 
gilt. Bilaterale Beschränkungen müssen daher schrittweise abgebaut werden. 
Besonders wichtig Ist es, die Entwicklung des Interregionalen Luftverkehrs zu 
fördern, um einen Ausbau des Streckennetzes In der Gemeinschaft zu erreichen und 
so dem Problem der Überlastung bestimmter Großflughäfen abzuhelfen. Deshalb 
sollten für den interregionalen Luftverkehr liberalere Regeln In Bezug auf 
Kapazitätsaufteilungen aufgestellt werden. 
Angesichts der Wettbewerbslage auf dem Markt empfiehlt es sich, Vorkehrungen zur 
Vermeldung ungerechtfertigter wirtschaftlicher Auswirkungen auf die Luft­
verkehrsunternehmen zu treffen. 
Diese Verordnung tritt an die Stelle der Richtlinie 83/416/EWG<5>, zuletzt 
geändert durch (6), und der Entscheidung 87/602/EWG. Daher sind diese 
Richtlinie und diese Entscheidung aufzuheben. 
(5) ABI. Nr. L 237 vom 26. 8.1983, S. 19 
(6) 
•j 
J>0 
- 4 -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN : 
GELTUNGSBEREICH UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN 
Artikel 1 
(1) Diese Verordnung betrifft 
a) den Marktzugang für LuftVerkehrsunternehmen der Gemeinschaft. 
b) die Aufteilung der Kapazitäten für die Personenbeförderung zwischen dem 
(den) In einem Mitgliedstaat niedergelassenen Luftverkehrsunternehmen und 
dem (den) In einem anderen Mitgliedstaat niedergelassenen 
Luftverkehrsunternehmen für Fluglinienverkehr zwischen diesen Staaten; 
31 
- 5 -
(2) Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flugplatz Gibraltar erfolgt 
unbeschadet der Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten 
Königreichs In der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem 
sich der Flugplatz befindet. 
(3) Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flugplatz Gibraltar wird bis zur 
Anwendung der Regelung ausgesetzt, die In der gemeinsamen Erklärung der 
Minister für Auswärtige Angelegenheiten des Königreichs Spanien und des 
Vereinigten Königreichs vom 2. Dezember 1987 enthalten Ist. Die Regierungen 
des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs werden den Rat von 
dem Zeltpunkt der Anwendung unterrichten. Während dieser Aussetzung gelten 
für den FluglInlenverkehr von und nach Gibraltar die Bestimmungen der 
Richtlinie 83/416/EWG, geändert durch die Richtlinie 86/216/EWG<7>. 
(4) Flugplätze auf den griechischen Inseln sind bis zum 1. Juli 1993 von der 
Anwendung dieser Verordnung ausgenommen. Falls der Rat auf Vorschlag der 
Kommission nicht anders entscheidet, gilt diese Ausnahme für einen weiteren 
Zeitraum von fünf Jahren und sie kann danach für weitere fünf Jahre 
verlängert werden. 
(7) ABI. Nr. L 152 vom 6. 6.1986, S. 74 
3<S 
- 6 -
Artikel 2 
Im Sinne dieser Verordnung sind 
(a) Luftverkehrsunternehmen ein Unternehmen mit einer gültigen Betriebserlaubnis 
für den Betrieb von FluglInlenverkehr; 
(b) Verkehrsrecht der dritten Freiheit die Befugnis eines Luftverkehrs­
unternehmens, In dem Staat, in dem es registriert Ist, Personen, Fracht und 
Post in dem Staat aufzunehmen und In einem anderen Staat abzusetzen; 
Verkehrsrecht der vierten Freiheit die Befugnis eines Luftverkehrs­
unternehmens, Personen, Fracht und Post in einem anderen Staat aufzunehmen, 
um sie in dem Staat abzusetzen, In dem es registriert 1st; 
Verkehrsrecht der fünften Freiheit die Befugnis eines Luftverkehrs­
unternehmens, gewerbliche Beförderungen von Personen, Fracht und Post 
zwischen zwei Staaten durchzuführen, in denen es nicht registriert ist; 
Kabotage die Befugnis eines Luftverkehrsunternehmens, gewerbliche 
Beförderungen von Personen, Fracht und Post Innerhalb eines Mltglledstaates, 
In dem es nicht registriert ist, durchzuführen; 
(c) sind beteiligte Staaten die Staaten, zwischen denen FluglInlenverkehr 
durchgeführt wird; 
(d) Reglerungsstaat der Mitgliedstaat, In dem das GerneInschafts-Luftverkehrs-
unternehmen seinen Sitz hat; 
-o 
- 7 -
(e) Gemeinschafts-LuftVerkehrsunternehmen 
1) ein LuftVerkehrsunternehmen, dessen Hauptverwaltung und Haupt­
geschäftssitz sich In der Gemeinschaft befinden, das sich mehrheitlich im 
Eigentum von Staatsangehörigen der Mitgliedstaaten und/oder Im Eigentum 
von Mitglledstaaten befindet und das von diesen Staatsangehörigen oder 
Staaten tatsächlich kontrolliert wird oder 
li) ein Luftverkehrsunternehmen, das beim Erlaß dieser Verordnung zwar nicht 
der Begriffsbestimmung der Ziffer i) entspricht, aber 
1. dessen Hauptverwaltung und Hauptgeschäftssitz sich In der 
Gemeinschaft befinden und das In den zwölf Monaten vor dem Erlaß 
dieser Verordnung einen FluglInienverkehr oder einen anderen 
Luftverkehr in der Gemeinschaft betrieben hat, oder 
2. das in den zwölf Monaten vor dem Erlaß dieser Verordnung einen 
Fluglinienverkehr auf Grund eines Verkehrsrechts der dritten oder 
vierten Freiheit zwischen Mitgliedstaaten betrieben hat. 
Die LuftVerkehrsunternehmen, die den vorgenannten Merkmalen 
entsprechend, sind in Anhang i aufgeführt; 
3 H 
- 8 -
(f) FluglInlenverkehr eine Folge von Flügen mit folgenden Merkmalen: 
• 
I) Sie werden mit Luftfahrzeugen zur gewerblichen Beförderung von Personen 
oder Personen und Fracht und/oder Post durchgeführt, wobei für Jeden Flug 
der Öffentlichkeit Sitzplätze zum Kauf (entweder bei dem Luftverkehrs­
unternehmen selbst oder bei dessen zugelassenen Vertretungen) angeboten 
werden; 
II) sie dienen der Beförderung zwischen zwei oder mehr festen Punkten 
1. entweder nach einem veröffentlichten Flugplan 
oder 
2. In Form von so regelmäßigen oder häufigen Flügen, daß es sich 
erkennbar um eine systematische Folge von Flügen handelt; 
(g) Flug der Abflug von einem bestimmten Flughafen nach einem bestimmten Ziel­
flughafen; 
(h) Mehrfachbenennung auf der Grundlage von Länderpaaren die Benennung von zwei 
oder mehr In einem Registrierungsstaat niedergelassenen Luftverkehrs­
unternehmen durch diesen Staat für die Durchführung von Fluglinlenverkehr 
zwischen seinem Hoheitsgebiet und dem eines anderen Mitgliedstaates. 
Sf 
- 9 -
(I) Mehrfachbenennung auf der Grundlage von Städtepaaren die Benennung von zwei 
oder mehr in einem Registrierungsstaat niedergelassenen Luftverkehrs­
unternehmen durch diesen Staat für die Durchführung von Fluglinienverkehr 
zwischen einem Flughafen oder Flughafensystem In seinem Hoheitsgebiet und 
einem Flughafen oder Flughafensystem im Hoheitsgebiet eines anderen 
Mitgliedstaats; 
(J) Regionalflughafen Jeder andere Flughafen als die Flughäfen, die In der Liste 
des Anhangs II als den Flughäfen der Klasse I aufgeführt sind; 
(k) Flughafensystem zwei oder mehr Flughäfen - wie In Anhang II angegeben - die 
als Einheit dieselbe Stadt bedienen; 
(I) Im Sinne dieser Verordnung wird Kapazität ausgedrückt als die Anzahl von 
Plätzen, die im FluglInlenverkehr auf einer Strecke während eines bestimmten 
Zeltraums für Jedermann zum Verkauf stehen; 
(m) Im Sinne dieser Verordnung ist Kapazitätsanteil der als Prozentsatz der 
Gesamtkapazität nach Artikel 12 berechnete Anteil des Mitglledstaats in einer 
bilateralen Verbindung mit einem anderen Mitgliedstaat. 
•IC 
- 10 -
Beziehungen zwischen dem Regierungsstaat 
und ihren(m) Luftverkehrsunternehmen 
Artikel 3 
(1) Die Mltgiiedstaaten erteilen in nicht diskriminierender Weise Luftverkehrs-
BetrIebsgenehmIgungen an In Ihrem Hoheitsgebiet niedergelassene 
Luftverkehrsunternehmen, die eine Reihe von Anforderungen einschließlich 
technischer und wirtschaftlicher Standards erfüllen. Hat ein Mitgliedstaat 
solche Anforderungen bisher nicht festgelegt, so tut er dies innerhalb von 
drei Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung. Die Mitgliedstaaten 
veröffentlichen diese Anforderungen und teilen sie unverzüglich der 
Kommission mit. 
(2) a) Der Registrierungsstaat erteilt In nicht diskriminierender Welse den 
antragstellenden Gemeinschafts-LuftVerkehrsunternehmen, die In seinem 
Hoheitsgebiet niedergelassen sind, die Genehmigung für den Flugverkehr 
innerhalb der Gemeinschaft, wenn sie den in Absatz 1 genannten 
technischen und wirtschaftlichen Anforderungen genügen. 
b. Der Registrierungsstaat kann die Genehmigung verweigern oder unter 
Auflagen erteilen, falls der beantragte Flugverkehr wirtschaftlich nicht 
rentabel Ist. Jeder Mitglledstaat veröffentlicht die Kriterien, die er 
einer Beurteilung der wirtschaftlichen Rentabilität zugrunde legt und 
teilt sie unverzüglich der Kommission mit. 
(3) Die Verweigerung einer Genehmigung bzw. die Erteilung von Auflagen Ist 
sehr If111ch zu begründen. 
*1 
- 11 -
Beziehungen zwischen dem Bestimmungsstaat und 
Gemeinschafts-Luftverkehrsunternehmen 
Artikel 4 
(1) Vorbehaltlich Artikel 6 erteilt ein Bestimmungsmitgliedstaat Gemeinschafts-
Luft verkehrsunter nehmen, die gemäß Artikel 3 vom Registrierungsstaat 
genehmigt worden sind, die Erlaubnis, 
Flugverkehr der dritten und vierten Freiheit zu betreiben; 
diesen Flugverkehr auf Flughäfen oder In Flughafensystemen, die sich im 
Registrierungsstaat befinden, zu kombinleren. Beim kombinierten Verkehr 
kann die gleiche Flugnummer verwendet werden. 
(2) Hat ein Mitgliedstaat einem in seinem Hoheitsgebiet niedergelassenen Luft­
verkehrsunternehmen die Genehmigung erteilt, eine neue Verbindung zwischen 
zwei Reglonalflughäfen mit Luftfahrzeugen mit höchstens 100 Sitzplätzen 
aufzunehmen, so ist er vom Zeltpunkt der Genehmigung an drei Jahre lang nicht 
verpflichtet, die Genehmigung für eine gegenseitige Verbindung mit 
Luftfahrzeugen mit über 100 Sitzplätzen zu erteilen. 
i't 
- 12 -
Verkehrsrecht der dritten und vierten Freiheit 
Artikel 5 
Verkehrsrechte der dritten und vierten Freiheit bestehen zwischen Flughäfen oder 
Flughafensystemen in einem Mitgliedstaat und Flughäfen oder Flughafensystemen In 
einem anderen Mitgliedstaat, sofern diese Flughäfen oder Flughafensysteme für den 
Innergemeinschaftlichen Flugverkehr geöffnet sind. 
3 J 
- 13 -
Mehr fachbenennung 
Artikel 6 
(1) Ein Best Immungsm ItgIledstaat stimmt einer Mehrfachbenennung auf der Grundlage 
von Länderpaaren zu. 
(2) Er erklärt sich außerdem mit einer Mehrfachbenennung auf der Grundlage von 
Städtepaaren wie folgt einverstanden: 
vom 1. Januar 1991 an auf Strecken, auf denen im Vorjahr mehr als 140.000 
Fluggäste befördert wurden oder auf denen Jährlich mehr als 800 Hin- und 
Rückflüge stattfinden; 
vom 1. Januar 1992 auf Strecken, auf denen im Vorjahr mehr als 100.000 
Fluggäste befördert wurden oder auf denen jährlich mehr als 600 Hin- und 
Rückflüge stattfinden. 
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- 14 -
PunkteverbIndungen 
Artikel 7 
Im Flugl Inienverkehr von oder zu zwei oder mehr Punkten In einem oder mehreren 
anderen Mitglledstaaten außerhalb seines Registrierungsstaates erhält ein 
Gemeinschafts-LuftVerkehrsunternehmen von den beteiligten Mitgliedstaaten die 
Genehmigung, mehrere FluglInlenverkehre zu verbinden. Verkehrsrechte zwischen den 
verbundenen Punkten können gemäß Artikel 8 und 9 ausgeübt werden. 
Rechte der fünften Freiheit 
Artikel 8 
1. Gerneinschafts-Luftverkehrsunternehmen dürfen Rechte der fünften Freiheit auf 
Punkteverbindungen zwischen zwei verschiedenen Mitgliedstaaten ausüben, 
sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind: 
a) die Ausübung der Verkehrsrechte betrifft einen Flugdienst, der eine 
Erweiterung eines Flugdienstes von oder eine Vorstufe eines Flugdienstes 
nach dem Regierungsstaat darstellt; 
w 
- 15 -
b) das Luftverkehrsunternehmen setzt auf der betreffenden Strecke höchstens 
50 X seiner Jahrespassaglerkapazltät für die Beförderung von "Passagleren 
der fünften Freiheit" ein. Diese Beschränkung gilt nicht für 
Luftfahrzeuge mit nicht mehr als 100 Sitzplätzen. 
2. Die Mltglledstaaten erheben keine Einwendungen dagegen, daß Gemeinschafts-
Luftverkehrsunternehmen einen "Flug der fünften Freiheit" zwischen einem 
Mltglledstaat und einem Drittstaat betreiben, sofern die Behörden des 
Drittstaates den Flugdienst genehmigen. 
3. Das Luftverkehrsunternehmen kann für den "Flug der fünften Freiheit" ein 
anderes Luftfahrzeug, Jedoch kein größeres als das einsetzen, das es für den 
Flugdienst der dritten und vierten Freiheit - als Erweiterung oder Vorstufe 
des Flugdienstes der fünften Freiheit - verwendet. 
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- 16 -
Kabotage 
Artikel 9 
Gerne Inschafts-Luftverkehrsunternehmen dürfen Kabotage auf Punkteverbindungen 
Innerhalb desselben Mitgliedstaats ausüben, sofern folgende Voraussetzungen 
erfülIt sind: 
a) die Ausübung der Kabotage betrifft einen Flugdienst, der eine Erweiterung 
eines Flugdienstes von oder eine Vorstufe eines Flugdienstes nach dem 
Registrierungsstaat darstellt; 
b) die Kabotage wird zwischen zwei Flughäfen ausgeübt, von denen mindestens 
einer ein Regionalflughafen ist; 
c) das Luftverkehrsunternehmen setzt auf der betreffenden Strecke für die 
Kabotage-Passaglere höchstens 30 % seiner jährlichen Passagierkapazität ein. 
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- 1/ -
Voraussetzungen für die Ausübung von Verkehrsrechten 
Artikel 10 
Das Recht eines Mitgliedstaats, den Verkehr Innerhalb eines Flughafensystems auf 
die einzelnen Flughäfen in nichtdiskriminierender Welse aufzuteilen, bleibt von 
dieser Verordnung unberührt. 
Artikel 11 
1. Die Ausübung der Verkehrsrechte unterliegt den nationalen, regionalen und 
örtlichen Bestimmungen für Umweltschutz, soziale Bedingungen und Sicherheit; 
Insbesondere müssen auch folgende Voraussetzungen erfüllt sein: 
a) Der Flughafen oder das Flughafensystem muß über ausreichende 
Einrichtungen für diesen Verkehr verfügen; 
b) die Navigationshilfen müssen für diesen Verkehr ausreichen; 
c) es müssen Zeitnischen verfügbar sein; 
d) der beantragte Flugdienst muß den veröffentlichten nationalen, regionalen 
und örtlichen Betriebsvorschriften entsprechen. 
2. Sind die Voraussetzungen des Absatzes 1 nicht erfüllt, so kann ein 
Mitgliedstaat In nicht diskriminierender Welse die Ausübung der 
Verkehrsrechte von Bedingungen abhängig machen, beschränken oder verweigern. 
Vor Erlaß einer solchen Maßnahme unterrichtet er die Kommission und 
übermittelt ihr alle hierzu notwendigen Informationen. Die Kommission 
entscheidet nach Prüfung der Sachlage binnen zwei Monaten, ob der 
Mitgliedstaat die Maßnahmen erlassen darf. 
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- 18 -
KAPAZI TATSANTEILE 
Artikel 12 
(1) Vom 1. Oktober 1990 an gestattet ein Mltglledstaat Jedem Luftverkehrs­
unternehmen, das Rechte der dritten und vierten Freiheit ausübt und dem die 
beteiligten Staaten gemäß dieser Verordnung oder einer flexibleren 
Vereinbarung zwischen Ihnen eine Genehmigung für den FluglInlenverkehr 
zwischen Ihren Hoheitsgebieten erteilt haben, die Erhöhung seiner Kapazität, 
sofern bei den sich daraus ergebenden Kapazitätsanteilen das Verhältnis 
67,5:32,5 nicht aufgegeben wird. 
(2) Das Verhältnis, innerhalb dessen ein Mitgliedstaat einem anderen 
Mitgliedstaat die Erhöhung seiner Kapazität gestattet, wird ab 1. April 1992 
auf 75:25 festgelegt. 
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten weder für Fluglinien zwischen einem der in 
Anhang M genannten Flughäfen der Kategorie I und einem Regionalflughafen, 
auf denen Luftfahrzeuge mit höchstens 100 Sitzplätzen eingesetzt werden, noch 
für Fluglinien zwischen Regionalflughäfen, ungeachtet des Sitzplatzangebots 
der Luftfahrzeuge. 
(4) Bei der Anwendung der Absätze 1 und 2 werden einseitige Kapazitätsverringe­
rungen nicht berücksichtigt. In diesen Fällen wird als Berechnungsgrundlage 
für die Kapazitätsanteile diejenige Kapazität herangezogen, die das (die) 
Luftverkehrsunternehmen des Mitgliedstaats, das (die) seine (ihre) Kapazität 
verringert hat (haben), In der entsprechenden vorherigen Flugplanperiode 
angeboten hat (haben). 
(5) Ungeachtet der Anwendung der Absätze 1 und 2 muß ein Mitgliedstaat einem 
anderen Mitgliedstaat es gestatten, seinen KapazltätsantelI um bis zu 5 
Prozentpunkte über den Anteil hinaus zu erhöhen, den er selbst in der 
entsprechenden vorherigen Flugplanperlode besessen hat. 
HJ 
- 19 -
Artikel 13 
(1) Auf Antrag eines Mitgliedstaats, für den die Anwendung von Artikel 12 
Absätze 1 und 2 zu einer erheblichen finanziellen Schädigung des (der) in 
seinem Hoheitsgebiet niedergelassenen Luftverkehrsunternehmen(s) geführt hat, 
nimmt die Kommission eine Prüfung des Sachverhalts vor und entscheidet auf 
% 
der Grundlage aller relevanten Faktoren einschließlich der Marktlage, der 
Finanzlage, des (der) Luftverkehrsunternehmen(s) und des erzielten 
Auslastungsgrads darüber, ob die Kapazitätsaufteilung auf den Strecken von 
oder nach diesem Staat befristet eingefroren werden soll. 
(2) Die Kommission übermittelt Ihre Entscheidung dem Rat und den Mltglledstaaten. 
Jeder Mitgliedstaat kann Innerhalb eines Monats den Rat mit der Entscheidung 
der Kommission befassen. Der Rat kann Innerhalb eines Monats mit 
qualifizierter Mehrheit eine andere abweichende Entscheidung treffen. 
% 
- 20 -
A11 gerne i ne Best Immungen 
Artikel 14 
1. Diese Verordnung hindert die Mltglledstaaten nicht daran, untereinander 
flexiblere Regelungen als die der Artikel 6, 8, 9 und 12 zu vereinbaren oder 
aufrechtzuerhalten. 
2. Die Bestimmungen dieser Verordnung dürfen nicht dazu dienen, bestehende Ver­
einbarungen über Kapazitäten oder den Marktzugang restriktiver zu gestalten. 
Artikel 15 
1. Die Kommission veröffentlicht zum 1. Juli 1992 und anschließend alle zwei 
Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Verordnung. 
2. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung dieser 
Verordnung zusammen, Insbesondere bei der Sammlung von Daten für die Berichte 
nach Absatz 1. 
n 
- 21 -
3. Vertrauliche Ausklünfte, die Im Rahmen der Durchführung dieser Verordnung 
erteilt werden, fallen unter das Berufsgeheimnis. 
Artikel 16 
Der Rat entscheidet bis spätestens 31. Dezember 1992 anhand eines bis zum 1. Juni 
1992 vorzulegenden Vorschlags der Kommission über eine Änderung dieser 
Verordnung. 
Artikel 17 
1. Die Entscheidung 87/602/EWG vom 14. Dezember 1987 wird aufgehoben. 
2. Unbeschadet Artikel 1, Absatz 3 wird die Richtlinie 83/416/EWG aufgehoben. 
Artikel 18 
Diese Verordnung tritt am 1. Oktober 1990 in Kraft. 
oooOOOooo 
Diese Verordnung ist in allen Ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in 
jedem Mitgliedstaat. 
Geschehen zu Brüssel, am ... Im Namen des Rates 
Der Präsident 
V8 
ANHANG I 
LuftVerkehrsunternehmen Im Sinne des Artikels 2 e (II). 
Folgende Luftverkehrsunternehmen entsprechen den Merkmalen des Artikel 2 e (li), 
solange sie der Mltglledstaat, von dem sie beim Erlaß dieser Verordnung als 
nationales Luftverkehrsunternehmen anerkannt werden, als solche anerkennt: 
- Scandinavian Airlines System 
- Britannia Airways 
- Monarch Air I Ines. 
lfD 
ANHANG II 
Verzeichnis der Flughäfen der Klasse I 
BELGIEN: BrüsseI-Zaventem 
DANEMARK: Kopenhagen-Kastrup/RosklIde 
DEUTSCHLAND: Frankfurt/M.. 
München-RIem DüsseIdor f-Lohausen, 
FRANKREICH: Paris-Charles de Gaulle/Orly 
GRIECHENLAND: Athen-Hellenlkon, Salonlkl-Mlcra 
IRLAND: Dublin 
ITALIEN: Rom-FIum IcIno/CI amp I no, 
Llnate/Malpensa Ma 11and-
NIEDERLANDE: Amsterdam-SchIphoI 
SPANIEN: Palma-Mal Iorca, Madrid-Barajas, 
Las Palmas, Malaga 
VEREINIGTES KÖNIGREICH: London-Heathrow/GaatwIck/Stansted, Luton 
^o 
ANLAGE III 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG (EWG) DES RATES 
zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 
zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen 
von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen 
im Luftverkehr 
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN. 
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europa!sehen 
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere •:-.•.::" Artikel 8?, 
auf Vorschlag der Kommission, 
nach Stellungnahme des Europäischen Parlamentes, 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Die Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 des Rates (1) ermächtigt die 
Kommission, Artikel 85 Absatz 1 EWGV auf bestimmte Gruppen von 
Vereinbarungen, Beschlüssen von Untern.ehmensvereinigungen und 
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Luftverkehr fur nicht 
anwendbar zu erklären. 
(1) ABU Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 9 
Diese Gruppenfreistellungen sind für einen begrenzten, zum 31 . Januar 
1991 auslaufenden Zeitraum gewährt worden, in dessen Verlauf sich die 
Luftverkehrsunternehmen den wettbeuerbsintensiveren Bedingungen 
anpassen können, die durch die Änderungen in den Rahmenbestimmungen 
für den innergemeinschaftlichen internationalen Luftverkehr 
herbeigeführt worden sind. 
Die Fortführung der Gruppenfreiste 1 lung.en ober diesen 
Zeitpunkt hinaus ist aufgrund der von der Kommission ergriffenen 
weiteren Massnahmen zur Liberalisierung des Luftverkehrs 
gerechtfertigt. Der Anwendungsbereich dieser Freistellungen und die an sie 
geknüpfter- Bedingungen sind von der Kommission in enger Zusammenarbeit 
mit den Mitgliedstaaten unter Berücksichtigung der Änderungen im 
Wettbewerb festzulegen, die sich seit Inkrafttreten der 
Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 vollzogen haben -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: 
Artikel 1 
Die Verordnung (EW6) Nr. 3976/87 wird wie folgt geändert 
1. Artikel 2 Absatz 2 erhält folgende Fassung : 
'2. Die Kommission kann solche Verordnungen insbesondere in bezug 
auf Vereinbarungen, Beschlüsse oder aufeinander abgestimmte 
Verhaltensweisen erlassen, die einender folgenden Gegenstände 
betreffen: 
- gemeinsame Planung und Koordinierung der für den 
Fluglinienverkehr bereitzustellenden Kapazität ; 
- Konsultationen für die gemeinsame Erstellung von Vorschlagen fur 
die Tarife, Entgelte und Bedingungen für die Beförderung von 
Fluggästen und Gepäck im Fluglir.ienverkehr; 
- Zuweisung von Zeitnischen auf Flugplätzen und Planung der 
Flugzeiten; 
- den gemeinsamen Erwerb, die gemeinsame Entwicklung und den 
gemeinsamen Betrieb von computergesteuerten Buchungssystemen, 
welche die Flugzeiten, Buchungen und Flugscheinausstellung umfassen, 
durch Luftfahrtunternehmen; 
^<? 
- technische und betriebliche Tätigkeiten am Boden wie z.B. 
Abziehen vom Finger, Betanken, Reinigen und Sichern des 
Luftfahrzeugs; 
- Abfertigung der Fluggäste, des Postguts, der Fracht und des 
Gepäcks auf Flughäfen; 
- Bordverpflegungsdienste." 
2. Artikel 3 erhält folgende Fassung : 
"1 . Eine Verordnung aufgrund des Artikels 1 wird für einen 
bestimmten Zeitraum erlassen. 
2. Sie kann aufgehoben oder geändert werden. wenn sich die 
Verhältnisse in einem Punkt geändert haben, d^v fur Jen Erlass der 
Verordnung wesentlich war; in dieier: Fail wird e_ne Anpassungsfrist 
für die unter die ursprüngliche Verordnung fallenden Vereinbarungen 
und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen bestimmt." 
3. Artikel 8 wird aufgehoben. 
Artikel 2 
Diese Verordnung tritt am 1. Juli 1 99ß in Kraft. 
Diese Verordnung ist in allen ihrer. Teilen verbindlich und gi 
unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. 
Brüssel, d^ri Für die Kommission 
^"•S 
Fiche d'impact de certains actes législatifs sur les PME et 
l1emploi 2>£ 
1. OBLIGATIONS ADMINISTRATIVES DECOULANT DE L'APPLICATION 
DE LA LEGISLATION POUR LES ENTREPRISES 
YES - certain procedures and criteria will need to 
"be complied with by airlines e.g. on fares. 
2. AVANTAGES POUR L'ENTREPRISE 
YES - The market access opportunities should be of 
particular benefit to small and medium sized 
airline companies. 
3. INCONVENIENTS POUR L'ENTREPRISE 
(coût supplémentaires) 
- NO 
- CONSEQUENCES 
4. EFFETS SUR L'EMPLOI 
Positive - the further liberalisation of air transport 
should result in increased demand. Small and medium 
sized airlines should be able to benefit from this, 
particularly because of the measures on access to the 
market which in turn should have positive effects on 
employment. 
5. Y A-T-IL EU CONCERTATION PREALABLE AVEC LES PARTENAIRES 
SOCIAUX? 
YES - Consultation on principles for further 
liberalisation of air transport was held with 
airline companies (including non-flag carriers), 
trade unions and consumers. 
AVIS DES PARTENAIRES SOCIAUX -
Favourable view on principle of further liberalisation. 
Trade union approval conditional on certain 
harmonisation measures being proposed (these are in 
hand). 
6. Y A-T-IL UNE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ? 
NO 
SH 


ISSN 0254-1467 
KOM(89) 373 endg. 
DOKUMENTE 
DE 07 08 
Katalognummer : CB-CO-89-391-DE-C 
ISBN 92-77-52775-7 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
L-2985 Luxemburg 
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