[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 30.11.2006

KOM(2006) 742 endgültig

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT

gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Richtlinie 2003/96/EG des Rates ( private nichtgewerbliche Luftfahrt )

1. EINLEITUNG

Gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Richtlinie 2003/96/EG des Rates[1] zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (nachstehend „Energiesteuerrichtlinie“ bzw. „Richtlinie“) und zusätzlich zu den in der Richtlinie enthaltenen Bestimmungen, insbesondere der Artikel 5, 15 und 17 kann der Rat einstimmig auf Vorschlag der Kommission einen Mitgliedstaat ermächtigen, auf Grund besonderer politischer Erwägungen weitere Befreiungen oder Ermäßigungen einzuführen.

Die Kommission prüft den Antrag. Anschließend legt sie entweder dem Rat einen Vorschlag vor oder sie teilt dem Rat die Gründe dafür mit, warum sie keine Ermächtigung für eine derartige Maßnahme vorgeschlagen hat.

Im breiteren Rahmen der Überprüfung der in der Energiesteuerrichtlinie genannten und Ende 2006 auslaufenden Ausnahmeregelungen haben Frankreich, Portugal, das Vereinigte Königreich, Malta und Schweden Anträge auf Ermächtigung gestellt, ab 2007 von den Bestimmungen der Energiesteuerrichtlinie in Bezug auf Kraftstoff abzuweichen, der in der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt (d.h. der nicht unter die obligatorische Befreiung gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe b) der Energiesteuerrichtlinie fallenden Luftfahrt) verwendet wird. Diese Schreiben sind bei der Generaldirektion Steuern und Zollunion eingegangen[2].

Zweck dieser Mitteilung ist es, den Rat über die Gründe zu informieren, weshalb die Kommission keine solche Ermächtigung vorgeschlagen hat.

2. ZUSAMMENFASSUNG DER ANTRÄGE

2.1. Der Antrag Frankreichs

Frankreich möchte eine vollständige Steuerbefreiung für den in der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt verwendeten Kraftstoff gewähren. Ziel der Maßnahme ist es, die aus dem Preisanstieg resultierenden negativen Auswirkungen auf den Sektor auszugleichen und zum anderen die nationalen Raumordnungsmaßnahmen aufrechtzuerhalten, mit denen die Konzentration von Unternehmen um den Pariser Raum vermieden werden soll.

Im Antrag ist eine Geltungsdauer bis 31. Dezember 2012 vorgesehen.

2.2. Der Antrag Portugals

Portugal möchte eine vollständige Steuerbefreiung für den in der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt verwendeten Kraftstoff gewähren. Mit dieser Maßnahme soll der Verwaltungsaufwand im Zusammenhang mit dem komplexen Kontrollsystem vermieden werden, das bei einem Wechsel zur Normalbesteuerung erforderlich würde.

Im Antrag ist eine Geltungsdauer bis 31. Dezember 2012 vorgesehen.

2.3. Der Antrag des Vereinigten Königreichs

Das Vereinigte Königreich möchte den in der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt verwendeten Kraftstoff von der Verbrauchsteuer befreien. Für zu privaten Zwecken verwendeten Flugturbinenkraftstoff würde eine vollständige Befreiung gewährt, während für Flugbenzin ein ermäßigter Satz in Höhe des halben Steuersatzes für verbleites Benzin gelten würde.

Das Vereinigte Königreich führt an, dass der Wechsel zur Normalbesteuerung gegenüber den Kosten und den sonstigen mit dem Auslaufen der Ausnahmeregelung verbundenen Folgen nur minimale Vorteile bringen würde. Mit der Maßnahme sollen daher vor allem die Kosten eines solchen Übergangs vermieden werden.

Das Vereinigte Königreich führt insbesondere die Umstellungskosten für die Lieferanten von Flugtreibstoff und die Industrie an und betont die Verwaltungskosten und die Probleme bei der Durchsetzung, die auf die Behörden im Zusammenhang mit dem Auslaufen der Ausnahmeregelung zukommen. Das Vereinigte Königreich stellt die negativen Auswirkungen auf die private nichtgewerbliche Luftfahrt und die vielen mit diesem Sektor verbundenen Kleinunternehmen dar. Auch würden sich die Ausbildungskosten erhöhen, wodurch die Piloten verstärkt zur Ausbildung in die Vereinigten Staaten gehen würden. Darüber hinaus würde die Aufhebung der Ausnahmeregelung für Sicherheitsprobleme sorgen, falls sich die Nutzer dadurch bewogen fühlen sollten, bleifreies Benzin anstelle von Flugbenzin zu tanken. Auf der anderen Seite weist das Vereinigte Königreich auf die unbedeutenden Mehreinnahmen und die nur geringfügige Verringerung von Kohlendioxidemissionen hin, die die Einführung der Normalbesteuerung mit sich bringt.

Im Antrag ist eine Geltungsdauer bis 31. Dezember 2011 vorgesehen.

2.4. Der Antrag Maltas

Malta möchte eine vollständige Steuerbefreiung für den Flugturbinenkraftstoff und das Flugbenzin gewähren, die in der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt für Flüge außerhalb des Landes verwendet werden.

Mit dieser Maßnahme sollen die Entwicklung des Sektors und der damit verbundenen Dienstleistungen gefördert werden, die für den Nischentourismus von Bedeutung sind. Den Angaben Maltas zufolge wird sein Wettbewerbsvorteil in diesem Sektor durch die starke Konkurrenz von Betreibern ausgehöhlt, die in außereuropäischen, dem gemeinschaftlichen Verbrauchsteuerrecht nicht unterliegenden Ländern niedergelassen sind. Außerdem ist Malta der Ansicht, dass die Maßnahme aufgrund seiner geografischen Lage und der strikten Kontrollen, die die korrekte Anwendung der Maßnahme gewährleisten, weder das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes beeinträchtigen noch zu Wettbewerbsverzerrungen führen würde.

Im Antrag ist eine Geltungsdauer bis 31. Dezember 2012 vorgesehen.

2.5. Der Antrag Schwedens

Schweden möchte eine vollständige Steuerbefreiung für Flugturbinenkraftstoff und Flugbenzin gewähren, die in der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt verwendet werden.

Schweden weist auf sein ausgedehntes Territorium und die großen, dünn besiedelten Gebiete insbesondere im Norden hin und erklärt gut funktionierende Transportmittel und Infrastrukturen für unverzichtbar, um allen Regionen des Landes die Möglichkeit zu geben, sich weiterzuentwickeln und am Wirtschaftswachstum teilzuhaben. Besonders in den im Landesinneren liegenden Teilen Nordschwedens sind häufig große Entfernungen zu den notwendigen öffentlichen Einrichtungen zurückzulegen.

Schweden ist auch der Auffassung, dass eine Steuerbefreiung für Luftkraftstoffe in der privaten Luftfahrt zu häufigeren Flügen führt, was sich positiv auf die Luftfahrtkenntnisse und die Bereitschaft zur Durchführung von zivilen Überwachungsflügen auswirkt. Außerdem würde, so das schwedische Argument, die Verwaltung der Steuern auf Kraftstoffe für die private nichtgewerbliche Luftfahrt einen sehr hohen Verwaltungsaufwand für die Steuerbehörden mit sich bringen. Auch wird nach Ansicht Schwedens die Verwaltung dadurch kompliziert, dass dasselbe Flugzeug unter Umständen mehrmals am Tag abwechselnd für private und für kommerzielle Zwecke genutzt wird.

Im Antrag ist eine Geltungsdauer bis 31. Dezember 2012 vorgesehen.

3. HINTERGRUND DER ANTRÄGE

Gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe b) der Energiesteuerrichtlinie befreien die Mitgliedstaaten Lieferungen von Energieerzeugnissen zur Verwendung als Kraftstoff für die Luftfahrt mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt von der Steuer. Diese Bestimmung trat ursprünglich 1993 im Rahmen der Mineralöl-Richtlinie[3] in Kraft. Die private nichtgewerbliche Luftfahrt[4] fiel damit nicht unter die obligatorische Steuerbefreiung, die für die gewerbliche Luftfahrt (aufgrund von bestehenden internationalen rechtlichen Verpflichtungen) festgelegt wurde, noch kamen ihr irgendwelche fakultativen Steuervorteile im Rahmen der Richtlinien zugute. Im Ergebnis unterliegt die private nichtgewerbliche Luftfahrt damit der normalen Besteuerung zu den nationalen Steuersätzen im Rahmen der Richtlinie, sofern keine besondere Ausnahmeregelung auf der Basis von Artikel 18, 18a oder 19 der Richtlinie besteht.

Die Kommission hat erstmals 1996 vorgeschlagen[5], die jetzt in Anhang II und III der Artikel 18 und 18a der Richtlinie enthaltenen Ausnahmeregelungen abzuschaffen, um für mehr Kohärenz in der gemeinschaftlichen Verkehrs-, Umwelt- und Steuerpolitik zu sorgen. Später hat die Kommission im Jahr 2000 das allmähliche Auslaufen dieser Ausnahmeregelungen in die Wege geleitet und erklärt, dass diese mit dem geplanten Inkrafttreten der Energiesteuerrichtlinie, spätestens jedoch am 31. Dezember 2002 auslaufen sollten[6]. Letztlich wurden die Ausnahmeregelungen bis 31. Dezember 2006 verlängert und später in die Energiesteuerrichtlinie ( Artikel 18 und Anhang II ) aufgenommen, um ein allmähliches Auslaufen zu ermöglichen. Das gleiche Enddatum wurde für Malta im Zusammenhang mit seinem Beitritt zur Gemeinschaft festgelegt ( Artikel 18a und Anhang III ).

In ihrer Mitteilung von Juni 2006 „ Überprüfung der Ende 2006 auslaufenden Ausnahmeregelungen in den Anhängen II und III der Richtlinie 2003/96/EG des Rates“ (nachstehend „die Mitteilung von 2006“)[7] hat die Kommission festgestellt, dass die – verglichen mit Kraftstoff für vergleichbare Verkehrs- und Freizeittätigkeiten – günstigere Steuerbehandlung von Kraftstoff für die betreffende Tätigkeit nicht erneuert werden sollte. Zugleich hat die Kommission diejenigen Mitgliedstaaten, die aus besonderen politischen Erwägungen weiterhin eine Ausnahmeregelung zu benötigen meinen, aufgefordert, nach Maßgabe von Artikel 19 der Richtlinie einen Antrag einzureichen, in dem diese politischen Erfordernisse ordnungsgemäß begründet werden.

4. BEWERTUNG DURCH DIE KOMMISSION

Nach Ansicht der Kommission haben Frankreich, Portugal, das Vereinigte Königreich, Malta und Schweden zu einem großen Teil lediglich Argumente wiederholt, die bereits in der Mitteilung von 2006 geprüft wurden (insbesondere die hohen Umstellungs- und Verwaltungskosten und das Betrugsrisiko im Zusammenhang mit dem Auslaufen der Ausnahmeregelungen)[8]. Nach Ansicht der Kommission sind weder diese Begründungen noch die zum jetzigen Zeitpunkt vorgebrachten detaillierteren und/oder ergänzenden Argumente stichhaltig.

Zunächst möchte die Kommission daran erinnern, dass der nach dem Verfahren von Artikel 93 EG-Vertrag einstimmig beschließende Rat bereits Gelegenheit hatte, einen Ausgleich zwischen politischen Erwägungen, die für eine Ausnahmeregelung in dem fraglichen Bereich sprechen könnten, einerseits und solchen, die für die Normalbesteuerung sprechen, andererseits zu finden. Letztere sind im Wesentlichen in Artikel 19 Absatz 1 Unterabsatz 3 der Richtlinie aufgeführt und umfassen das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes, die Notwendigkeit, einen lauteren Wettbewerb sicherzustellen, sowie die gesundheits-, umwelt-, energie- und verkehrspolitischen Zielsetzungen der Gemeinschaft.

Wie in der Mitteilung von 2006 erläutert, hat sich der Rat bewusst dafür entschieden, die private nichtgewerbliche Luftfahrt als allgemeine Regel der Normalbesteuerung zu unterwerfen. Sie wurde von der obligatorischen Steuerbefreiung nach Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe c) der Energiesteuerrichtlinie ausgeschlossen und nicht in die Liste von fakultativen Steuerbefreiungen oder –ermäßigungen nach Artikel 15 der Richtlinie aufgenommen. Aus dem Erwägungsgrund 23 der Richtlinie geht hervor, dass die Steuerbefreiung für die Luftfahrt (mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt) nur aus ganz bestimmten Gründen gewährt wurde, die – demselben Erwägungsgrund zufolge - auf die private nichtgewerbliche Luftfahrt selbst nicht zutreffen. Gleichzeitig machte der Rat deutlich, dass Ausnahmeregelungen zugunsten der letztgenannten Tätigkeit befristet sein müssen (Erwägungsgrund 30, Artikel 18 und 18a sowie Anhänge II und III der Richtlinie).

Vor diesem Hintergrund sollte eine Ermächtigung auf der Basis von Artikel 19 nicht aus Gründen erteilt werden, die einem Wechsel von einer Ausnahmeregelung zur Normalbesteuerung zwangsläufig innewohnen. Dies gilt ganz eindeutig für den Verwaltungsaufwand sowie die Schwierigkeiten bei der Umstellung und/oder Durchsetzung einschließlich etwaiger aus der Änderung resultierender Sicherheitsprobleme[9]. Es gilt aber auch für die wirtschaftlichen Auswirkungen (für den Sektor, die darin tätigen Unternehmen, die Tourismus- oder Ausbildungsbranche), die sich aus der Normalbesteuerung – auch auf lange Sicht – für die fragliche Tätigkeit ergeben könnten. Solche allgemeinen Folgewirkungen entsprechen definitionsgemäß nicht den „besonderen politischen Erwägungen“ im Sinne von Artikel 19 der Energiesteuerrichtlinie.

Die in Artikel 19 Absatz 1 Unterabsatz 3 aufgeführten Zielsetzungen und Belange stehen ebenfalls einer Ermächtigung unter Bezug auf die oben angeführten Gründe entgegen.

In Bezug auf den Binnenmarkt und den lauteren Wettbewerb sei darauf hingewiesen, dass im Jahr 1993 zur Vollendung des Binnenmarktes aufgrund der Besonderheit der Luftfahrt gemeinschaftsweit gemeinsame Bestimmungen für die Besteuerung von Flugkraftstoff erlassen werden mussten. Diese Bestimmungen stellten den größten gemeinsamen Nenner zwischen den zum damaligen Zeitpunkt bestehenden Praktiken in den Mitgliedstaaten dar und schlossen eine gemeinsame Behandlung der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt mit ein. Ganz allgemein ist es im Interesse des Binnenmarktes und eines lauteren Wettbewerbs erforderlich, die Besteuerung so neutral wie möglich auszugestalten, um in einer Gemeinschaft ohne Steuergrenzen ein rein steuerindiziertes Verhalten zu vermeiden.

Die bestimmten Mitgliedstaaten gewährten Ausnahmeregelungen stellen keine Verletzung dieses Prinzips dar. Sie sind als Hilfe zur Überwindung anfänglicher Schwierigkeiten bei der Einführung neuer Rechtsvorschriften anzusehen. Angesichts der Tatsache, dass Kraftstoff für die private nichtgewerbliche Luftfahrt grundsätzlich seit 1993 der Besteuerung unterliegt und dass die Artikel 18 und 18a der Energiesteuerrichtlinie für die entsprechenden Ausnahmeregelungen in der Richtlinie eine klare zeitliche Begrenzung vorsehen, rechtfertigen solche nur für den Übergang gültigen Gründe mittlerweile keine Ermächtigung gemäß Artikel 19 der Richtlinie mehr.

Sollte ein etwaiger antizipierter Rückgang an wirtschaftlicher Aktivität (wie er von einigen der Mitgliedstaaten, für die die Ausnahmeregelung gilt, geltend gemacht wird) mit entsprechenden Gewinnen für diejenigen Mitgliedstaaten einhergehen, die den Normalsteuersatz anwenden, würde dies nur bestätigen, dass im Interesse eines lauteren Wettbewerbs keine Ermächtigung gemäß Artikel 19 der Richtlinie gewährt werden sollte, die eine solche Verzerrung aufrechterhalten würde.

Die beantragte Ermächtigung würde auch der gemeinschaftlichen Umwelt-, Energie- und Verkehrspolitik zuwiderlaufen, und zwar in erster Linie deshalb, weil sie die negativen externen Kosten einer solchen Tätigkeit nicht zutreffend widerspiegelt.

Darüber hinaus ist es auch geboten, die von einigen antragstellenden Mitgliedstaaten vorgebrachten spezifischeren Argumente zu untersuchen.

Zunächst muss die Kommission die von Malta vorgebrachten Argumente zurückweisen. Es trifft zu, dass Steuerharmonisierung in bestimmten Fällen Auswirkungen auf den Wettbewerb mit Drittländern haben kann. Diesen wurde vom Rat allerdings bereits im Rahmen von Artikel 14 der Energiesteuerrichtlinie Rechnung getragen. Der Rat war der Auffassung, dass diese Aspekte eine Ausnahme im Fall der gewerblichen Luftfahrt rechtfertigen, nicht jedoch in dem Bereich, der Gegenstand dieser Mitteilung ist, d.h. der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt (siehe Erwägungsgrund 23 der Energiesteuerrichtlinie ).

Zweitens ist zum Argument Schwedens betreffend die Besonderheit seines Territoriums und die Notwendigkeit von gut funktionierenden Verkehrsmitteln und Infrastrukturen zu sagen, dass die Kommission eine Steuerbefreiung für in der Luftfahrt verwendeten Kraftstoff nicht für die richtige politische Antwort auf ein solches Argument hält. Generell und auch in Bezug auf die im selben Zusammenhang vorgebrachten Argumente Schwedens (z.B. die Bereitschaft, zivile Überwachungsflüge durchzuführen) sowie Frankreichs betreffend die regionale Entwicklung möchte die Kommission darauf hinweisen, dass es sich hierbei um Belange der einzelstaatlichen Politik handelt, die in erster Linie regionaler Art sind und in den Augen eines Mitgliedstaats eine entsprechende öffentliche Unterstützung rechtfertigen können. Diese Ziele können jedoch durch andere Mittel gefördert werden, die von ihrer Art und ihrem Anwendungsbereich her viel besser geeignet sind, ohne dass die oben genannten gemeinschaftlichen Interessen durch eine anomale Befreiung von den harmonisierten Steuern beeinträchtigt werden. Die von Frankreich und Schweden angeführten allgemeinen Erwägungen bieten daher keine Rechtfertigung für die beantragte Ermächtigung.

Schließlich muss die Kommission das vom Vereinigten Königreich vorgebrachte Argument der Verhältnismäßigkeit zurückweisen. Bei diesem Argument wird die im Rahmen von Artikel 18 gewährte befristete Ausnahmeregelung als Ausgangspunkt genommen, was in direktem Widerspruch zu der Tatsache steht, dass der gemäß Artikel 93 EG-Vertrag handelnde gemeinschaftliche Gesetzgeber die Normalbesteuerung als Ausgangspunkt zugrunde gelegt hat. Auch das im selben Zusammenhang vorgebrachte Argument des Vereinigten Königreichs, dass der Wechsel zur Normalbesteuerung nur begrenzte Umweltvorteile hätte, wird so zurechtgerückt. Die Tatsache, dass der Gesamtverbrauch durch die private nichtgewerbliche Luftfahrt bestimmte Obergrenzen nicht überschreiten darf, bedeutet nur, dass die Befreiung nur bis zu einem gewissen Punkt geht. Sie bedeutet nicht, dass der Verhältnismäßigkeit wegen eine ungleiche Behandlung gegenüber dem Kraftstoff für vergleichbare Verkehrs- oder Freizeittätigkeiten erforderlich wäre. Auch die zur Durchführung möglicherweise benötigten zusätzlichen Anstrengungen können nicht den Ausschlag geben. Bei der Verwaltung von Steuern kommt es zwangsläufig vor, dass die Kosten der Durchführung in den einzelnen Bereichen unterschiedlich sind. Dabei handelt es sich nicht um besondere politische Erwägungen, die im Rahmen von Artikel 19 der Richtlinie berücksichtigt werden müssten.

5. SCHLUSSFOLGERUNG

Alles in allem ist die Kommission der Ansicht, dass die antragstellenden Mitgliedstaaten keine besonderen politischen Erwägungen vorgebracht haben, die es rechtfertigen würden, weiterhin von den in der EU bereits zweimal mit Einstimmigkeit erlassenen Rechtsvorschriften abzuweichen und eine steuerliche Maßnahme anzuwenden, die in klarem Widerspruch zu mehreren Gemeinschaftspolitiken steht.

Die betreffenden Mitgliedstaaten hatten genügend Zeit, sich auf die neue Lage einzustellen, wobei zu bedenken ist, dass in der Gemeinschaft über diese und ähnliche Ausnahmeregelungen bereits mindestens seit 1996 diskutiert wird und die Kommission mehrmals die Notwendigkeit betont hat, diese Regelungen auslaufen zu lassen. Dies gilt auch für Malta, in dessen Fall die zeitliche Begrenzung für die Ausnahmeregelung im Rahmen von Artikel 18a der Energiesteuerrichtlinie so festgesetzt wurde, dass sie mit derjenigen für zum damaligen Zeitpunkt bestehende vergleichbare Ausnahmeregelungen zugunsten bestimmter der damaligen 15 Mitgliedstaaten zusammenfällt.

Sollte das Auslaufen der Ausnahmeregelung unter ganz bestimmten Umständen Probleme verursachen, so können die antragstellenden Mitgliedstaaten – unter Einhaltung des Gemeinschaftsrechts in allen Punkten[10] – Maßnahmen erlassen, um Probleme im Zusammenhang mit dem Wechsel zur Normalbesteuerungsregelung zu mindern oder zu beseitigen.

Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die in Artikel 19 genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Infolgedessen schlägt die Kommission die beantragten Ermächtigungen nicht vor .[pic][pic][pic]

[1] Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (ABl. L 283 vom 31.10.2003 S. 51); Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinien 2004/74/EG und 2004/75/EG (ABl. L 157 vom 30. April 2004, S. 87 und S. 100).

[2] Eingetragen am 16. Oktober 2006 (Frankreich, Portugal, Vereinigtes Königreich und Malta) bzw. am 31. Oktober 2006 (Schweden).

[3] Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle (ABl L 316 vom 31.10.1992); Richtlinie zum 31. Dezember 2003 aufgehoben durch die Richtlinie 2003/96/EG des Rates (zusammen mit der Richtlinie 92/82/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Annäherung der Verbrauchsteuersätze für Mineralöle).

[4] „Private nichtgewerbliche Luftfahrt“ ist definiert als Nutzung eines Luftfahrzeugs durch seinen Eigentümer oder die durch Anmietung oder aus sonstigen Gründen nutzungsberechtigte natürliche oder juristische Person für andere als kommerzielle Zwecke und insbesondere nicht für die entgeltliche Beförderung von Passagieren oder Waren oder für die entgeltliche Erbringung von Dienstleistungen oder für behördliche Zwecke.

[5] KOM (1996) 549 vom 14. November 1996.

[6] KOM (2000) 678 vom 15. November 2000.

[7] KOM(2006) 342 vom 30. Juni 2006 Überprüfung der Ende 2006 auslaufenden Ausnahmeregelungen in den Anhängen II und III der Richtlinie 2003/96/EG des Rates .

[8] Siehe Mitteilung von 2006, Punkt 2.2.1.

[9] Die angesprochen Umwelt- und Sicherheitsaspekte sind Gegenstand anderer Gesetzgebung, die mit den Regelungen der Energiesteuerrichtlinie nicht im Zusammenhang steht.

[10] Insbesondere auch der Bestimmungen des Vertrags über staatliche Beihilfen.