Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Viertes Eisenbahnpaket“ mit den folgenden Dokumenten: Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Das vierte Eisenbahnpaket — Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zur Steigerung von Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum in der EU

COM(2013) 25 final;

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen

COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD);

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004

COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD);

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste

COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD);

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur

COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD);

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung)

COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD);

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung)

COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Berichterstatter: André MORDANT

Die Kommission beschloss am 19. Februar 2013, der Rat am 21./22. Februar 2013 und das Europäische Parlament am 7. Februar 2013, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 91, Artikel 91 Absatz 1 sowie Artikel 109, 170, 171 und 304 AEUV um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

Viertes Eisenbahnpaket

mit den folgenden Dokumenten:

Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: "Das vierte Eisenbahnpaket — Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zur Steigerung von Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum in der EU

COM(2013) 25 final;

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen

COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD);

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004

COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD);

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste

COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD);

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur

COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD);

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung)

COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD);

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung)

COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD).

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 20. Juni 2013 an.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 491. Plenartagung am 10./11. Juli 2013 (Sitzung vom 11. Juli) mit 82 gegen 20 Stimmen bei 8 Enthaltungen folgende Stellungnahme:

1. Schlussfolgerungen und Empfehlungen

2. Allgemeine Bemerkungen

Es ist zu prüfen, ob Artikel 10 Absatz 3 des Vertrags in Bezug auf das Recht der Bürger auf Teilhabe am demokratischen Leben der Union eingehalten wird. Die Entscheidungen müssen so offen und bürgernah wie möglich getroffen werden.

3. Verwaltung und Öffnung der Märkte für den inländischen Schienenpersonenverkehr für den Wettbewerb

Mehrere Studien haben zu recht uneinheitlichen Ergebnissen in Bezug auf die Folgen der Trennung der Funktionen der Infrastrukturbetreiber und derjenigen der Eisenbahnunternehmen geführt. Eine Prüfung der von der Kommission bereitgestellten statistischen Daten zeigt jedoch, dass zwischen dieser Trennung, der Marktöffnung und der Verbesserung der Ergebnisse des Eisenbahnsektors kein zwangsläufiger Zusammenhang besteht. Vielmehr scheint Letztere unmittelbar von den Finanzierungsniveaus und der Höhe der Infrastrukturbenutzungsentgelte abzuhängen. Andererseits wird im McNulty-Bericht eine äußerst gemischte Bilanz der Situation in Großbritannien gezogen und anerkannt, dass sich das dortige Eisenbahnsystem für den Staat und die Nutzer als kostspieliger erweist und es unter der mangelnden Abstimmung unter den verschiedenen Akteuren leidet und folglich eine stärkere Einbindung des Staats in die entsprechende Integration (Tarife, Verteilung, Fahrpläne usw.) erforderlich ist. Um die Dinge wieder ins Lot zu bringen empfiehlt Sir McNulty drei verschiedene Empfehlungen aus: Aufteilung der Kosten und Einnahmen unter dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, Joint Ventures zwischen diesen Akteuren und Wiederzusammenlegung bei bestimmten Franchise-Verträgen.

Aufgrund von Artikel 63 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums haben die beiden Mitgesetzgeber die Kommission aufgefordert, einen Bericht "über die Umsetzung von Kapitel II" der Richtlinie vorzulegen, in dem es im Wesentlichen um die Unabhängigkeit und die Strukturen des Eisenbahnsektors in der EU geht. In diesem Bericht werden "die Entwicklung des Marktes einschließlich des Stands der Vorbereitungen für die weitergehende Öffnung des Schienenverkehrsmarktes für Personenverkehrsdienste beschr[ie]ben" und "die verschiedenen Modelle für die Organisation dieses Marktes sowie die Auswirkungen dieser Richtlinie auf Verträge für öffentliche Dienstleistungen sowie deren Finanzierung analysier[t]". Dabei hätte die Kommission auch "die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sowie die immanenten Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten (Netzdichte, Passagierzahlen, durchschnittliche Reiseentfernung) berücksichtigen" sollen. Im vorliegenden Fall wurde in der Debatte, die in jüngster Zeit im Rahmen des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens für die Neufassung des ersten Eisenbahnpakets, aus der die Richtlinie 2012/34/EU hervorging, geführt wurde, über diese Frage entschieden, indem Regelungen getroffen wurden, die nach der Umsetzung in nationales Recht ihre volle Wirksamkeit entfalten dürften. Im Verlauf der Diskussionen trat die Notwendigkeit zu Tage, den Mitgliedstaaten die Organisation ihrer nationalen Systeme zu überlassen und eine integrierte Organisationsform der Produktion beizubehalten, um eine Bündelung zu ermöglichen und die Zahl der wirtschaftlich abträglichen und die Sicherheit beeinträchtigenden Schnittstellen zu senken, sofern ihnen dies sinnvoll erscheint.

Hinsichtlich der Serviceeinrichtungen hat der EWSA andererseits in seiner Stellungnahme TEN/432-433 vom 16. März 2011 in Ziffer 1.7 Folgendes erklärt: "In Bezug auf den Zugang zu Serviceeinrichtungen kann der EWSA die Verpflichtung zu rechtlicher, organisatorischer und entscheidungstechnischer Unabhängigkeit nicht unterstützen, da das Risiko einer Gefährdung der unersetzlichen vorhandenen Strukturen besteht". Aus der Analyse ist kein neues Element hervorgegangen, das eine Änderung dieser Aussage notwendig machen würde.

Eine Untersuchung der Lage des Schienengüterverkehrs ergibt ihrerseits in einer Vielzahl von Mitgliedstaaten ein katastrophales Bild. Dies liegt vor allem daran, dass die Modernisierung und der Ausbau der Schienenwege nicht mit dem Tempo der Modernisierung der Straßenverbindungen mithalten und dass die Eisenbahnen Trassenbenutzungsgebühren bezahlen müssen. Hinzu kommt, dass der Wettbewerb um die rentabelsten Verbindungen gewisse Verbesserungen für eine Reihe von Ganzzugbedienungen bringt. Zum Teil geht dies jedoch zu Lasten des Einzelwagenladungsverkehrs, dessen Systeme mehr und mehr ausgedünnt werden. Dies kann eine industrielle Verödung ganzer Regionen bewirken und bringt Tausende LKWs wieder auf die Straße. Zahlreiche Akteure geben übrigens unumwunden zu, dass die Liberalisierung in einer Reihe von Mitgliedstaaten keine einzige zusätzliche Tonne an Gütern auf die Schiene gebracht hat.

4. Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

Mehrere Studien, darunter einige im Auftrag der Kommission wie der Bericht "Study on Regulatory Options on future Market Opening in Rail Passengers Transport" fördern unterschiedliche und gegensätzliche Elemente zu Tage, die keine einheitliche Lösung für die Probleme im Zusammenhang mit dem Fahrgastaufkommens, der Dienstleistungsfrequenz, der Entwicklung der staatlichen Beihilfen und der Produktivität ermöglichen.

Bei der Festlegung einer Höchstzahl von Franchiseverträgen pro Betreiber muss den unweigerlichen Schwelleneffekten Rechnung getragen werden, die der Kohärenz der Dienstleistungen schaden können und – mangels Ausgleichsleistung – zu Einbußen bei der infolge der Marktöffnung erwarteten Wettbewerbsfähigkeit führen werden. Daher muss wie derzeit in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vorgesehen, die Entscheidung, ob ein oder mehrere Lose direkt an einen Betreiber oder im Wege eines Ausschreibungsverfahrens vergeben werden, den zuständigen Behörden überlassen werden, ebenso wie die Gliederung dieser Verfahren, einschließlich deren eventuelle Aufteilung in Lose zur Vermeidung dieser Schwelleneffekte.

5. Rolle der europäischen Eisenbahnagentur, Schienenverkehrssicherheit und Interoperabilität des Eisenbahnsystems

Unter diesem Gesichtspunkt kann die Sicherheit – entgegen der Darstellung in dem Bericht der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über die Durchführung der Bestimmungen der Richtlinie 2007/58/EG zur Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste (Begleitunterlage zur Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament zum vierten Eisenbahnpaket) – nicht als ein Hindernis angesehen werden. Jüngst in anderen Bereichen gesammelte Erfahrungen zeigen, dass sich ein allzu großer Laxismus auf diesem Gebiet negativ auf die Wahrnehmung der Rolle der Union durch die Unionsbürger auswirken kann. Andererseits sollten die sich nahe Viareggio und in jüngerer Zeit bei Schellebelle ereigneten Zugunglücke sämtliche Akteure dazu veranlassen, beim Eisenbahnbetrieb größte Umsicht und Strenge walten zu lassen.

6. Soziale Aspekte

(1) ABl. C 132 vom 3.5.2011, S. 99-107.

(2) ABl. C 248 vom 25.8.2011, S. 22-30.

(3) ABl. C 24 vom 28.1.2012, S. 146-153.

(4) ABl. C 44 vom 15.2.2013, S. 49-52.

ANHANG

zu der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Folgende abgelehnte Änderungsanträge erhielten mindestens ein Viertel der Stimmen:

Ziffer 1.5

Ändern:

Der EWSA fordert, es auch weiterhin den Mitgliedstaaten zu überlassen, ihre nationalen Eisenbahnsysteme zu organisieren und je nach ihrer geografischen Lage, ihrer Demografie, ihrer Geschichte und den jeweiligen wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Gegebenheiten ihren Markt für den inländischen Schienenverkehr dem Wettbewerb zu öffnen.Der EWSA befürwortet das Ziel des Kommissionsvorschlags, einen gemeinsamen Schienenverkehrsmarkt mit hochwertigen Verkehrsleistungen und ohne grenzüberschreitende Hindernisse in Europa zu schaffen. Der Ausschuss fordert die Kommission dringend auf, die Verbesserung der Leistungsqualität der Dienste – insbesondere der grenzüberschreitenden - auf dem EU-Schienenverkehrsmarkt stärker ins Visier zu nehmen und dabei auch den Entwicklungen bei anderen Verkehrsträgern Rechnung zu tragen. Allgemeines Ziel müssen wachsende Marktanteile des Schienenverkehrs und Kundenzufriedenheit sein; indes können es die verschiedenen Mitgliedstaaten auf unterschiedliche Weise erreichen.

Abstimmungsergebnis (Ziffern 1.5 und 3.1 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 30 Nein-Stimmen : 71 Enthaltungen : 7

Ziffer 3.1

Ändern:

Mit diesem Legislativvorschlag für ein viertes Eisenbahnpaket setzt möchte die Kommission ihre Bemühungen fort, den europäischen Schienenverkehr neu zu beleben. Wie die vorhergehenden, bereits verabschiedeten Eisenbahnpakete gründet auch dieses vierte Paket auf der Tatsache, dass der Schienenverkehr ein wichtiger Teil eines nachhaltigen Personen- und Güterverkehrssystems in der EU ist und dass eine Marktreform als notwendig erachtet wird, um einen gemeinsamen Schienenverkehrsmarkt zu schaffen, der die Ansprüche erfüllt, denen der Eisenbahnverkehr in den vergangenen Jahrzehnten nicht gerecht werden konnte. Nach dem durch die Öffnung des Schienengüterverkehr und dem internationalen Schienenpersonenverkehr soll nun auch der inländischen Schienenpersonenverkehrs für den Wettbewerb geöffnet werden neu beleben. Nach Ansicht der Kommission muss dieser Wertbewerb durch EU-Rechtsvorschriften angeregt werden, die die Trennung der Funktionen des Infrastrukturbetreibers, die sich auf die Aufgaben Verkehrsbetrieb, Wartung der Streckennetze und Investitionen in das Schienennetz erstrecken auf der einen Seite, von den Funktionen des Beförderungs Eisenbahnunternehmens auf der anderen Seite vorsehen. Dies impliziert auch die Stärkung der Regulierungsbehörden, die den Eisenbahnmarkt beaufsichtigen sollen. Der Ausschuss stellt fest, dass es mit der aktuellen Lage im Schienenverkehrssektor nicht zum Besten steht und Marktreformen dringend Not tun. Er befürwortet das Ziel des Kommissionsvorschlags, einen gemeinsamen Schienenverkehrsmarkt mit hochwertigen Verkehrsleistungen und ohne grenzüberschreitende Hindernisse in Europa zu schaffen.

Abstimmungsergebnis (Ziffern 1.5 und 3.1 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 30 Nein-Stimmen : 71 Enthaltungen : 7

Ziffer 3.5

Ändern:

Mehrere Studien haben zu recht uneinheitlichen Ergebnissen in Bezug auf die Folgen der Trennung der Funktionen der Infrastrukturbetreiber und derjenigen der Eisenbahnunternehmen und der Deregulierung der Schienenverkehrsmärkte geführt. Eine Prüfung der von der Kommission bereitgestellten statistischen Daten zeigt jedoch ferner, dass zwischen dieser Trennung, der Marktöffnung und der Verbesserung der Ergebnisse des Eisenbahnsektors kein zwangsläufiger Zusammenhang besteht. In den verschiedenen Mitgliedstaaten, die die Trennung der Funktionen und/oder die Deregulierung der Schienenverkehrsmärkte vollzogen haben, und auf den Märkten, auf denen keine Reformbemühungen stattgefunden haben, sind sichtlich unterschiedliche Erfahrungen gemacht worden. Die Marktanteile des Schienenverkehrs hängen demnach nicht nur vom jeweiligen Governance-Modell ab, sondern auch vom allgemeinen Investitionsniveau sowie von den geografischen, demografischen und industriellen Gegebenheiten in den Mitgliedstaaten. Vielmehr scheint Letztere unmittelbar von den Finanzierungsniveaus und der Höhe der Infrastrukturbenutzungsentgelte abzuhängen. Andererseits wird im McNulty-Bericht eine äußerst gemischte Bilanz der Situation in Großbritannien gezogen und anerkannt, dass sich das dortige Eisenbahnsystem für den Staat und die Nutzer als kostspieliger erweist und es unter der mangelnden Abstimmung unter den verschiedenen Akteuren leidet und folglich eine stärkere Einbindung des Staats in die entsprechende Integration (Tarife, Verteilung, Fahrpläne usw.) erforderlich ist. Um die Dinge wieder ins Lot zu bringen empfiehlt Sir McNulty drei verschiedene Empfehlungen aus: Aufteilung der Kosten und Einnahmen unter dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, Joint Ventures zwischen diesen Akteuren und Wiederzusammenlegung bei bestimmten Franchise-Verträgen.

Abstimmungsergebnis (Ziffern 3.5 und 3.6 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 27 Nein-Stimmen : 70 Enthaltungen : 7

Ziffer 3.6

Streichen:

Einige nationale Studien, in denen die Qualität der Schienenverkehrsdienste untersucht wird, wie die Studie des britischen Verbraucherschutzverbands "Which?" ergeben aus Sicht der Fahrgäste ein gemischtes Bild des Bahnbetriebs. Daraus geht hervor, dass sie bei der Hälfte der Betreiber zu 50% oder weniger damit zufrieden sind und nur 22% der Fahrgäste der Ansicht sind, dass sich die Systemqualität verbessert ( http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/ ).

Abstimmungsergebnis (Ziffern 3.5 und 3.6 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 27 Nein-Stimmen : 70 Enthaltungen : 7

Ziffer 3.11

Ändern:

Aufgrund von Artikel 63 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums haben die beiden Mitgesetzgeber die Kommission aufgefordert, einen Bericht "über die Umsetzung von Kapitel II" der Richtlinie vorzulegen, in dem es im Wesentlichen um die Unabhängigkeit und die Strukturen des Eisenbahnsektors in der EU geht. In diesem Bericht werden "die Entwicklung des Marktes einschließlich des Stands der Vorbereitungen für die weitergehende Öffnung des Schienenverkehrsmarktes für Personenverkehrsdienste beschr[ie]ben" und "die verschiedenen Modelle für die Organisation dieses Marktes sowie die Auswirkungen dieser Richtlinie auf Verträge für öffentliche Dienstleistungen sowie deren Finanzierung analysier[t]". Dabei hätte die Kommission auch "die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sowie die immanenten Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten (Netzdichte, Passagierzahlen, durchschnittliche Reiseentfernung) berücksichtigen" sollen. Im vorliegenden Fall wurde in der Debatte, die in jüngster Zeit im Rahmen des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens für die Neufassung des ersten Eisenbahnpakets, aus der die Richtlinie 2012/34/EU hervorging, geführt wurde, über diese Frage entschieden, indem Regelungen getroffen wurden, die nach der Umsetzung in nationales Recht ihre volle Wirksamkeit entfalten dürften. Im Verlauf der Diskussionen trat die Notwendigkeit zu Tage, den wurde befürwortet, dass die Mitgliedstaaten die Organisation ihrer nationalen Systeme zu überlassen organisieren und eine integrierte Organisationsform der Produktion beizubehalten sollten, um eine Bündelung zu ermöglichen und die Zahl der wirtschaftlich abträglichen und die Sicherheit beeinträchtigenden Schnittstellen zu senken,sofern ihnen dies sinnvoll erscheint.

Abstimmungsergebnis (Ziffern 3.11, 3.12, 3.13 und 3.14 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 35 Nein-Stimmen : 67 Enthaltungen : 2

Ziffer 3.12

Streichen:

Bei einem spurgebundenen schienengeführten Verkehrssystem bringt die Trennung des Infrastrukturbetriebs in der Regel mehr Störungen als Vorteile mit sich, da der Betrieb stark verkompliziert wird, wodurch die Kosten steigen und die Dienstleistungsqualität abnimmt. Dies gilt insbesondere bei intensiv mit Mischverkehren genutzten Netzen.

Abstimmungsergebnis (Ziffern 3.11, 3.12, 3.13 und 3.14 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 35 Nein-Stimmen : 67 Enthaltungen : 2

Ziffer 3.13

Streichen:

Die Einführung technischer Neuerungen ist zeitaufwändiger und schwieriger. Innovationen, die häufig zugleich im ortsfesten (Infrastruktur) als auch im mobilen (Rollmaterial) Bereich stattfinden, werden gebremst. Die erhebliche Zunahme der Bürokratie und der Zahl unnötiger Schnittstellen führt zu höheren Betriebskosten und langwierigen Entscheidungsprozessen.

Abstimmungsergebnis (Ziffern 3.11, 3.12, 3.13 und 3.14 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 35 Nein-Stimmen : 67 Enthaltungen : 2

Ziffer 3.14

Ändern:

Darüber hinaus besteht bei der führt die Trennung der Funktionen der Infrastrukturbetreiber und derjenigen der Beförderungsunternehmen die Gefahr dazu, dass sich der Netz- oder Infrastrukturbetreiber zunehmend von den Endnutzern (Fahrgäste und Spediteure) und deren Anforderungen an die Dienstleistungsqualität (insbesondere die Pünktlichkeit) entfernt. Dies unterstreicht die Notwendigkeit einer guten Aufsichtsfunktion auf diesen Märkten. Innerhalb des Eisenbahnsystems muss also auch weiterhin eine Mittlerrolle vorgesehen werden, ohne die Unabhängigkeit der wesentlichen Funktionen des Infrastrukturbetreibers anzutasten.

Abstimmungsergebnis (Ziffern 3.11, 3.12, 3.13 und 3.14 gemeinsam zur Abstimmung gebracht und abgelehnt)

Ja-Stimmen : 35 Nein-Stimmen : 67 Enthaltungen : 2

Bisherige Ziffer 3.19

Ändern:

Eine Untersuchung der Lage des In Bezug auf den Schienengüterverkehrs hat sich die Deregulierung sehr unterschiedlich auf die einzelnen Mitgliedstaaten und Märkte ausgewirkt. In einigen ergibt ihrerseits in einer Vielzahl von Mitgliedstaaten, vor allem in Osteuropa, sind die jüngsten Entwicklungen äußerst problematisch ein katastrophales Bild. Dies liegt jedoch nicht an der Deregulierung an sich, sondern vor allem daran, dass die Modernisierung und der Ausbau der Schienenwege nicht mit dem Tempo der Modernisierung der Straßenverbindungen mithalten und dass die Eisenbahnen Trassenbenutzungsgebühren bezahlen müssen. In einigen anderen Ländern wurden die Dienstleistungen für die Kunden erheblich ausgebaut, so dass mehr Güter auf der Schiene befördert werden als zuvor. Allgemein hat sich der zunehmende Wettbewerb vor allem im Ganzzugverkehr positiv ausgewirkt. Dagegen ist der in Europa seit langem schon problembehaftete Einzelwagenladungsverkehr in den meisten Mitgliedstaaten weiter rückläufig, was zu Netzeffekten und zur Stilllegung wenig genutzter Schieneninfrastruktur führt. Hinzu kommt, dass der Wettbewerb um die rentabelsten Verbindungen gewisse Verbesserungen für eine Reihe von Ganzzugbedienungen bringt. Zum Teil geht dies jedoch zu Lasten des Einzelwagenladungsverkehrs, dessen Systeme mehr und mehr ausgedünnt werden. Dies kann eine industrielle Verödung ganzer Regionen bewirken und bringt Tausende LKWs wieder auf die Straße. Zahlreiche Akteure geben übrigens unumwunden zu, Aus der Mitteilung der Kommission geht deutlich hervor, dass die Deregulierung des EU-Schienengüterverkehrs nicht ausgereicht hat, um einen neuen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehrsmarkt zu schaffen. Einige Betreiber behaupten sogar, dass die Liberalisierung an sich in einer Reihe von Mitgliedstaaten keine einzige zusätzliche Tonne an Gütern auf die Schiene gebracht hat.

Abstimmungsergebnis