DE    DE  
 EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 19.10.2011 
SEK(2011) 1239 endgültig/2 
  
BERICHTIGUNG: 
Widerruft und ersetzt SEK(2011) 1239 endg. vom 19. Oktober 2011 Betrifft alle Sprachfassungen (Deckblatt) 
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG 
Begleitunterlage zum / zur 
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN 
RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND 
DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN 
 
  Eine Pilotphase für die Europa-2020-Projektanleiheninitiative 
 
 
Vorschlag für eine 
 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
 
zur Änderung des Beschlusses Nr . 1639/2006/EG zur Einrichtung eines 
Rahmenprogramms für Wettbewerbsfähigkeit  und Innovation (2007-2013) sowie der 
Verordnung (EG) Nr. 680/2007 über die Grundregeln für die Gewährung von 
Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und Energienetze 
 
{KOM(2011) 659 endgültig} 
{SEK(2011) 1237 endgültig} 
 
 
DE 2   DE 1. EINLEITUNG  
Das vorliegende Dokument enthält eine Zusammenfassung der Folgenabschätzung zur 
Pilotphase der Europa-2020-Proj ektanleiheninitiative. Durc h sie soll ein Unterstützungs-
instrument geschaffen werden, um Infrastruk turprojekten ergänzen d zu traditionellen 
Bankdarlehen den Zugang zu Fremdkapitalm ärkten zu öffnen. Angesichts der 
Finanzierungsprobleme bei aktuellen Vorhab en und der Notwendigkeit, die Konzeption der 
neuen Initiative zu erproben und ihre Marktakzeptanz sicherzu stellen, wird vorgeschlagen, 
bereits 2012-2013 eine Pilotphase  für die Bereiche Verkehr, Energie und IKT durchzuführen. 
Die Finanzierung der Pilotphase erfolg t durch eine Umschichtung von insgesamt 
230 Mio. EUR aus den Haushalts linien TEN-V, TEN-E und CIP. 
Die Pilotphase dient dazu, die Wirksamkeit des Instruments im Rahmen der Fazilität 
„Connecting Europe“ (CEF) zu erhöhen, mit de r die Infrastrukturfi nanzierung der EU 2014-
2020 auf eine einheitlichere Grundlage gestel lt wird. Die vorliegende Folgenabschätzung 
erstreckt sich in erster Linie auf die Pilotphase. 
Um die ehrgeizigen Ziele der Strategie Euro pa 2020 zu verwirklichen, müssen erhebliche 
Investitionen getätigt werden. Trotz der Fina nzhilfen der Union aus der TEN-Haushaltslinie, 
den Strukturfonds und dem Kohäsi onsfonds, dem Rahmenprogramm für 
Wettbewerbsfähigkeit und Innovation sowie Darl ehen der Europäischen Investitionsbank 
bleiben zahlreiche TEN- und sonstige Infrastrukt urprojekte aus vieler lei Gründen unvollendet. 
Die Kommission hat festgestel lt, dass die Verwirklichung der Ziele durch fehlende 
Investitionen in erhebliche m Maße beeinträchtigt wird1. 
Die Initiative ist Teil der Strategie Europa 2020 , die der Europäische Rat am 17. Juni 2010 
gebilligt hat und mit der Europa in eine intel ligente, nachhaltige und integrative Wirtschaft 
umgewandelt werden soll, die durch ein hohes Beschäftigungs- und Produktivitätsniveau 
sowie einen starken sozialen Zusammenhalt geprägt ist. Zur Förderung von Wachstum und 
Beschäftigung hat die EU sieben Leitinitiativen benannt, u. a. die „ Digitale Agenda “ und 
„Ressourcenschonendes Europa “. Sie betreffen die transeuropäischen Netze (TEN) für 
Verkehr, Energie und Telekommunikation. 
Das Instrument müsste 2014-2020 nicht unbedingt auf die Bere iche der CEF beschränkt 
bleiben. Auch Vorhaben in anderen Infrastrukt urbereichen wie der sozi ale Sektor, erneuerbare 
Energien oder bestimmte Raumfahrtprojekte könnten in Betracht kommen, sofern sie die 
wirtschaftlichen und finanziellen Voraussetzunge n erfüllen. Das Instrument sollte auch für 
andere Politikbereiche zur Verfügung stehe n, einschließlich der Struktur- und des 
Kohäsionsfonds und der Außenpolitik. Bei de r Gestaltung der CEF sollte dies nicht 
ausgeschlossen werden. 
2. PROBLEMSTELLUNG  
                                                 
1 Siehe u. a. das Verkehrsweißbuch (SEK(2011) 359) und die Mitteilungen „Energieinfrastruktur-
prioritäten bis 2020 und danach - ein Konzept für ein integriertes europäisches Energienetz“ 
(KOM(2010) 677), „Eine Digitale Agenda für Europa“ (KOM(2010) 245) und „Europäische 
Breitbandnetze: Investition in ein internetgestütztes Wachstum“ (KOM(2010) 472).  
 
DE 3   DE In Europa müssen schätzungsweise 1,5 bis 2 Billio nen EUR in die Verkehrs-, Energie- und 
IKT-Netze investiert werden, um die politi schen Ziele der Strate gie Europa 2020 zu 
verwirklichen. Natürlich best eht auch in anderen Infrast rukturbereichen erheblicher 
Investitionsbedarf, auf die aber an dieser Stelle nicht weiter eing egangen wird. Aus den 
Gesamtzahlen lässt sich also ohne weitere s ein jährliches Finanzierungsvolumen von 
mindestens 200 Mrd. EUR ableiten. Fehle nde Investitionen b eeinträchtigen die 
Verwirklichung der vorgenannten  Ziele in erheblichem Maße  und sind der Grund für die 
Verzögerung oder Aufgabe von TEN-Projekten. Da s Problem ist also ha uptsächlich durch Art 
und Ausmaß der Finanzierungslücke im  Infrastrukturbereich bestimmt. 
Derzeit investiert die öffentliche Hand in der EU pro Jahr im Durchschnitt etwa 1 % des BIP 
bzw. 120 Mrd. EUR in die Infrastruktur, wovon ca. 80 % in den Verkehr fließen und der Rest 
in soziale Infrastruktur wi e Schulen und Krankenhäuser.  
Die Mitgliedstaaten animieren zunehmend au ch den Privatsektor zur Finanzierung von 
Infrastrukturinvestitionen, entweder auf rein  privater Basis durch Privatisierung, über 
Konzessionen oder in jüngster Zeit auch durch das Modell öffentlich-privater Partnerschaften 
(ÖPP). Die Finanzierung solcher Projekte er folgt in der Regel durch Eigenkapital von 
Geldgebern und anderer Inve storen sowie Bankdarlehen. 
Der erhebliche Mehrbedarf an Investitionen zur Erreichung der Europa-2020-Ziele ist jedoch 
alles andere als „Business as usual“ und er fordert eine Neubetrachtung der Finanzierungs- 
und Interventionsformen auf EU-Ebene. 
Ohne die Initiative (Basisszenario) würde die EU fortfahren, einzelne Pr ojekte finanziell zu 
unterstützen, ohne auf so gena nnte Finanzierungsinstrumente im Energie- und IKT-Sektor 
zurückzugreifen. Die beiden Finanzierungs instrumente für den Verkehrssektor, das 
Kreditgarantieinstrument für TEN-V-Vorha ben (LGTT), mit dem Bankdarlehen für 
bestimmte Verkehrsprojekte unterstütz t werden, und der Marguerite-Fonds, ein 
Eigenkapitalfonds für Verkehrs-, Energie- und Klimaschutzprojekte, werden bis zu ihrem 
Ablauftermin weiter eingesetzt. 
Fehlende Infrastrukturfinanzier ung würde sich nach und nach au f alle EU-Staaten auswirken, 
entweder wegen ihrer Eigenschaf t als Transitländer oder ihrer geografischen Randlage. Davon 
betroffen wären u. a. die Bürger aller Mitgliedstaaten , die von der Infrastruktur profitieren 
und sie als Benutzer oder Steu erzahler letztlich finanzie ren, ausschreibende Behörden , die 
unter Umständen keine konkurrierenden Fi nanzierungsangebote mehr erhalten, und 
Projektträger , die eventuell nicht mehr in der Lage sind, Finanzmittel für ihre Vorhaben zu 
gewinnen, was sich unmittelbar auf die Beschäftigung auswirkt. Dies hätte auch Auswirkungen auf ihre Unterauftragnehmer, zu  denen möglicherweise auch KMU zählen. 
3. S
UBSIDIARITÄTSANALYSE  
Das Recht der EU, im Bereich der Infrastrukt urfinanzierung tätig zu  werden, ist in den 
Artikeln 172 und 173 niedergelegt, in denen es heißt, dass die Union zur Erreichung der 
einschlägigen Ziele von den Mitgliedstaat en geförderte Vorhaben von gemeinsamem 
Interesse unterstützen kann.  
Die Europa-2020-Projektanl eiheninitiative entspricht dem Su bsidiaritätsprinzip, da eine EU-
Verordnung zur Finanzierung von TEN-Vorhaben mit Projektanleihen am besten geeignet ist, 
 
DE 4   DE um auf effiziente und kostengünstige Weise private Finanzmittel in großem Umfang zu 
mobilisieren. Es handelt es sich um das erste EU-Finanzierungsinstrument, mit dem in 
verschiedenen Sektoren Infrastrukturprojekte  mit ähnlichem Finanzierungsbedarf gefördert 
und dadurch größere Vorteile in Bezug auf Marktwirkung, Kohä renz, Verwaltungseffizienz 
und Ressourcennutzung erzielt werden. Ziel is t es, die EU-Mittel optimal einzusetzen und 
damit die Wirksamkeit von Maßnahmen der EU und der Mitgliedstaaten in diesem 
Aufgabenbereich zu steigern.  
Da die Kapitalmärkte sich über nationale Gr enzen hinweg erstrecken, sollte dies aus 
Effizienzgründen auch für Finanzierungsmodelle gelten. So werden auch Verzerrungen der Finanzmärkte vermieden. Die Länder außerhal b der EU verfolgen be i der Unterstützung von 
Infrastrukturfinanzierungen jeweils ihre eige ne Politik. Im Hinblick auf die Beschaffung von 
Finanzmitteln für europäische Vorhaben würde eine EU-Initiative somit international für einheitlichere Wettbewerbsbedingungen sorgen. 
Zusammenfassend verfügt die EU über das Potenzial, beide Ziele, Ausweitung der 
Infrastrukturfinanzierung und Schaffung eine s Infrastrukturanleihemarkts, besser und 
vollständiger zu verwirkliche n als die Mitgliedstaaten. 
4. Z
IELE DER EU-I NITIATIVE  
Die doppelte Zielsetzung der Maßnahme ist di e Ankurbelung von Infrastrukturinvestitionen 
und die Erschließung der Fremdkapitalmär kte als neue Finanzierungsquelle . Die spezifischen 
Ziele der Pilotphase bestehen  darin, 3 - 6 TEN-V-Projekte, 1 TEN-E-Projekt sowie 1 -
 3 Breitbandvorhaben zu fördern und die Ausgab e entsprechender Anleihen zu ermöglichen. 
Die Anzahl der Projekte wird vom jeweiligen Finanzierungsvolumen abhängen, d. h. je größer 
das Volumen eines Geschäfts, desto mehr EU-M ittel werden dafür benötigt. Der EU-Beitrag 
dürfte etwa das 15- bis 20fache an weiteren I nvestitionen anziehen. Da die Pilotphase 
hinsichtlich ihres Umfangs, der verfügbaren Finanzmittel und ihrer Dauer notwendigerweise 
beschränkt ist, kann dies nur als Katalysator fü r Anleihen aus dem Privatsektor dienen und ein 
erster Schritt auf dem Weg zu einem Infr astrukturanleihemarkt in der EU sein. 
Diese Ziele entsprechen den bestehenden EU-P olitiken und -Strategien, etwa Europa 2020 
oder den ehrgeizigen energie- und klimapolitischen „20-20-20“-Zielen. Zusammen mit anderen Finanzierungsinstrumenten ist di e Initiative ein wichtiger Baustein der Fazilität 
„Connecting Europe“  (CEF), die im mehrjährigen Finanzrahmen  (MFR) 2014-2020 für 
die Bereiche Verkehr, Energi e und IKT vorgeschlagen wird.  
5. H
ANDLUNGSOPTIONEN  
Unter Berücksichtigung der bestehenden Instru mente zur Schließung der Finanzierungslücke 
und Verwirklichung der gesetzten Infrastruktu rziele wurden vor allem drei Optionen 
untersucht: 
Option 1: Finanzhilfen ohne neues Fi nanzierungsinstrument (Basisszenario).  Hierbei 
würden ausschließlich Finanzhilfen der öffentlichen Hand, auch der EU, genutzt, wobei Bankdarlehen die Hauptquelle privater Finanzm ittel wären. Für den Verkehrssektor würden 
die beiden bestehenden Fina nzierungsinstrumente auch wä hrend der Pilotphase weiter 
genutzt. 
 
DE 5   DE Option 2:  Rechtliche Anreize zur Infrastrukturfinanzierung.  Ein wirklicher, EU-weiter 
Markt für Anleihefinanzierungen besteht nicht. Europa wird traditionell von Banken dominiert, und ein integrierter  liquider Anleihemarkt begann sich erst nach Einführung der 
gemeinsamen Währung zu entwickeln. Da di e Banken bessere Kennt nis über ihre Kunden 
haben und die Fähigkeit besitzen, Vorschläge für Infrastrukturfinanzieru ngen zu analysieren, 
ist es ihnen möglich, riskantere  Finanzstrukturen zu akzeptier en als Anleiheinvestoren. Eine 
Möglichkeit zur Lösung des Problems der In frastrukturfinanzierung wäre somit, von den 
Projektträgern mehr Sicherheiten  zu verlangen, oder Investitione n für Kapitalgeber attraktiver 
zu machen. 
Option 3: Nutzung eines Finanzierungsinstruments  in Form von Garantien oder Darlehen 
der EIB. Es hat den Vorteil, keinerlei Pf lichtcharakter zu haben und sich nach der 
Marktnachfrage zu richten. Bei guter Konzep tion kann das Instrument äußerst flexibel 
eingesetzt und auf Markterfordernisse  rechtzeitig reagiert werden.  
Die Initiative würde sich auf vorab bestimmt e, vorrangige Verkehrs-, Energie- und IKT-
Infrastruktur erstrecken und wäre eine Ergä nzung bestehender Projek tfinanzierungen durch 
Bankdarlehen. Die Projektschulden werden in eine vorrangige
 und eine nachrangige Tranche  
aufgeteilt, die wiederum vor de m Eigenkapital angesiedelt ist.  Die nachrangige Tranche kann 
der Träger entweder gleich zu Beginn als nachrangiges Darlehen  erhalten, d. h. mit 
Sicherheitsleistung, oder sie kann in Fo rm einer vorbeugenden Kreditlinie  gewährt werden, 
auf die der Träger im Bedarfsfall zurückgrei fen kann (ohne Sicherheits leistung). Auch eine 
Kombination von Tranchen mit und ohne Sicherhe itsleistung ist je nach Beschaffenheit des 
Projekts denkbar. 
Durch die nachrangige Tranche verbessert si ch das Risikoprofil de r vorrangigen Schuld , die 
somit für Investoren attrak tiver wird und als Anleihe ausgegeben werden kann. Im 
Allgemeinen wird eine Kreditqualität von BBB+ oder darüber  angestrebt, was voraussichtlich 
eine nachrangige Tranche von bis zu 20 % der vorrangigen Schuld  des Projekts erfordert. Die 
Anlegerbasis bei privaten Projektfremdfina nzierungen soll dadurch auf Anleiheinvestoren 
ausgeweitet werden. Grundlage der Initiative wäre eine Risikoteilung zwischen der EIB 
und der EU.  
Weitere in Betracht gezogene , aber frühzeitig verworfene und nicht näher untersuchte 
Alternativen sind u. a. Senior Lending durch  die EU oder EIB, volle Schuldendienst-
Garantien, ein Reservefonds für Kreditverluste  sowie die Einrichtung  einer europäischen 
Infrastrukturbank oder Garantie-A gentur, die aber entweder keine 
Kapitalmarktfinanzierungen unterstützen ode r den verschiedenen Akteuren verfälschte 
Anreize bieten. 
6. BEWERTUNG DER AUSWIRKUNGEN  
Option 1: Finanzhilfen  würden bedeuten, den Mangel an unzureichenden 
Infrastrukturinvestitionen und pr ivaten Finanzierungsquellen we iter in Kauf zu nehmen und 
dadurch ein langfristiges nachhaltiges Wachstum  in Europa zu behindern. Der wirtschaftliche 
und gesellschaftliche Nutzen fer tiggestellter Projekte bliebe  dagegen unverändert. Der Bau 
von Infrastruktur wäre voraussichtlich mit höhere n gesellschaftlichen Kosten verbunden als 
notwendig. Wichtige Infrastrukturprojekte in der EU könnten Gefahr laufen, nationalen 
Prioritäten zum Opfer zu fallen. 
 
DE 6   DE Option 2:  Rechtliche Anreize  können zu mehr Anleihef inanzierungen führen. Der 
wirtschaftliche und gesellschaftliche Nutzen ferti ggestellter Projekte bl iebe unverändert. Die 
endgültigen Kosten für den Steuerzahler dürfte n höher sein, weil die Kosten für zusätzliches 
Kapital weitergegeben würden. Fe rner können auch in den betro ffenen Sektoren hohe Kosten 
für die Einhaltung der Vorschriften ents tehen und zu Marktverzerrungen führen, was 
allerdings nur schwer zu beurte ilen ist. In jedem Fall ist eine  rasche Umsetzung dieser Option 
unwahrscheinlich. 
Option 3: Das Finanzierungsinstrument  hätte die Form einer vorbeugenden Kreditlinie 
oder eines nachrangigen Darlehens. Der wi rtschaftliche und gesells chaftliche Nutzen 
fertiggestellter Projekte wäre unverändert , allerdings mit geringerer Belastung der 
Steuerzahler. 
In folgender Tabelle sind die verschiedenen Auswirkungen der Optionen hinsichtlich weiterer 
wirtschaftlicher, sozialer und umweltbezoge ner Folgen im Überblick dargestellt. 
 
DE 7   DE  
 Option 
 
Kriterien  Option 1: 
Finanzhilfen  Option 2: 
Rechtliche Anreize  Option 3: 
Finanzierungsinstrument + 
mögliche Regulierung der 
Kapitalmärkte  
Erreichte Ziele  
TEN  Teilweise  Teilweise  JA 
Kapitalmärkte  Nein Vielleicht  Ja 
Auswirkungen der Optionen  
Wirtschaftliche Auswirkungen
 - Nur geringe Effizienzgewinne möglich 
- Weiterhin fehlende 
Finanzmittel 
- Relativer Rückgang 
des langfristigen Wachstumspotenzials und der Wettbewerbs-fähigkeit der EU 
 
- Höhere Infrastrukturkosten für die Gesellschaft als erforderlich
 - Keine Haushaltsbelastung 
- Verfälschung der 
Entscheidungspraxis und infolgedessen Fehlleitung 
von Mitteln
2 
- Höhere Kosten für 
Projektträger, ausschreibende Behörden und Steuerzahler, so dass 
weniger Infrastruktur 
gebaut wird 
- Geringeres 
Ausweitungspotenzial aufgrund unterschiedlicher Bestimmungen 
 
- Kosten für die Einhaltung der Vorschriften unverhältnismäßig hoch für KMU
 - Maximum an endgültig verfügbaren Finanzmitteln zu niedrigeren Kosten 
- Verstärkte Durchführung 
großer Infrastrukturprojekte 
mit nationalen und 
länderübergreifenden Vorteilen 
- Besserer Zugang zur 
geschaffenen Infrastruktur zu 
angemessenen Preisen 
- Diversifizierung der 
Finanzierungsmöglichkeiten 
- Positiver Effekt auf 
Wachstum und Wettbewerbs-fähigkeit in der EU 
- Marktorientiert
 
Soziale 
Auswirkungen  - Finanzhilfen für Projekte, die über den Markt finanziert werden könnten 
- Potenzieller - Wegen höherer Kosten 
orientieren sich die Unternehmen an den Projekten mit höchster Rentabilität - Pensions- und 
Versicherungsfonds bieten Versicherten, d. h. den Bürgern, höhere Renditen 
- Stärkerer Marktzusammen-
                                                 
2 Aufgrund höherer Finanzierungskosten dürften sich die Unternehmen ausschließlich auf die Vorhaben 
konzentrieren, die die höchste Rentabilität verspr echen, so dass weniger rentable, aber dennoch 
tragfähige Projekte in bestimmten Sektoren nicht r ealisiert würden. Kapitalgeber könnten geneigt sein, 
wegen rechtlicher Vorteile und weni ger aus Sicht der Projektqualität in Infrastrukturvorhaben zu 
investieren, was eine Fehlleitung von Mitteln zur Folge hätte. 
 
DE 8   DE Geldmangel bei 
weniger rentablen 
Projekten  
- Wichtige 
Infrastruktur in der EU wird nationalen Prioritäten untergeordnet 
- Unausgewogenheit 
bei grenzüber-greifenden Projekten und damit weniger Zusammenhalt in der 
EU
 - Nichtdurchführung von 
weniger rentablen 
Projekten 
- Zunehmende 
Unausgewogenheit bei grenzübergreifenden Projekten und weniger Zusammenhalt in der EU
 halt führt zu besseren Dienstleistungen, stärkerem 
Vertrauen der Investoren und 
mehr Beteiligung an den Finanzmärkten 
- Förderung von neuer 
Infrastruktur und wirtschaftliches Wachstum 
führen zu mehr Beschäftigung
 
Auswirkungen 
auf die Umwelt  - Keine besonderen Folgen für die Umwelt
 - Wegen höherer Kosten würde weniger Infrastruktur gebaut, 
dadurch geringere 
potenzielle (positive und negative) Auswirkungen auf die Umwelt
 - Beschleunigung oder Gewinnung von Finanzierungen für Projekte 
mit Umweltauswirkungen, die 
andernfalls nicht durchgeführt würden 
- Durchführung der Strategie 
Europa 2020 mit positiven 
Folgen für die Umwelt
 
 
Aus der Tabelle geht Folgendes hervor: 
• Aus ökonomischer Sicht  scheint die Option 3 insg esamt von Vorzug. Zum einen 
werden beide genannten Ziele zu geringe ren Gesamtkosten erreicht, zum anderen 
entstehen bei angemessener Kalkulation keine Marktverzerrungen und ein geringerer 
Verwaltungsaufwand. 
• Aus gesellschaftlicher Sicht  könnten die Optionen 2 und 3 dazu beitragen, den 
Wirtschaftsunternehmen die Kapitalbesch affung zu erleichtern, die notwendige 
Infrastruktur zu verwirklic hen, das Wachstum zu förder n und mehr Arbeitsplätze zu 
schaffen. Option 3 ist allerdings vorzuzi ehen, da institutionelle Anleger wie 
Pensions- und Versicherungsfonds, die in di e Finanzierungsinstrumente investieren, 
um den Versicherten, d. h. den Bürger n, höhere Renditen zu bieten, begünstigt 
werden. 
• Aus ökologischer Sicht betreffen die allgemeinen Ziele der EU-Initiative 
ausschließlich die Projektfinanzierung. Di e einzigen Faktoren mit potenziellen 
Auswirkungen auf die Umwelt sind die Projekt selbst.  
In folgender Tabelle sind die Vor- und Nachte ile der verschiedenen Optionen aufgeführt, 
gemessen an ihrer Wirksamkeit in Bezug auf di e entsprechenden Ziele und ihrer Effizienz in 
Bezug auf die Umsetzung dieser Optionen mit ei nem bestimmten Ressourcenumfang bzw. zu 
geringstmöglichen Kosten. Jedes Szenario er hält eine Bewertung zwischen „---“ (sehr 
negativ), 0 (neutral) und „+++“ (sehr positiv). 
 
DE 9   DE  
 Kriterien
 
Option  Auswirkungen auf 
die Beteiligten  Wirksamkeit  Effizienz  
Ziel 1: Verstärkte Investitionen in Infrastruktur, insbesondere TEN  
Option 1: 
Finanzhilfen  0 0 0  
Option 2: 
Rechtliche Anreize  (--) gewisser 
Verwaltungs-
aufwand für 
Unternehmen und Investoren, aber
 
(0) keine Veränderung für 
die Mitgliedstaaten, 
sofern keine zusätzliche Überwachung erforderlich ist
 (+) bestimmte TEN können zum Teil 
realisiert werden
 
(--) mögliche Konflikte 
zwischen sektorspezifischen Vorschriften und 
zusätzlichem 
Kapitalbedarf
 (0) keine zusätzliche Haushaltsbelastung
 
(---) höhere Kosten für fast alle Beteiligten 
(--) hätte Folgen für alle 
Projekte und Kreditgeber, nicht nur Anleiheinhaber
 
Option 3: 
Finanzierungs-
instrument  (-) geringerer 
Verwaltungs-
aufwand für 
Unternehmen und Mitgliedstaaten, aber 
(---) höherer 
Aufwand für 
Investoren 
 
(--) erfordert 
höheren Kenntnisstand der Anleger
 (++) erleichtert Errichtung der TEN
 
(++) fördert den Binnenmarkt 
(+++) fördert 
Wettbewerb zwischen Banken und Anleihemärkten 
(---) von anderen 
Faktoren abhängig wie Marktakzeptanz, Beschaffungsmethoden, Rechtsrahmen und 
Investitions-
unsicherheiten
 (+) strenge Obergrenzen für Haushaltsbeiträge
 
(+++) geringere Infrastrukturinvestitions-kosten über die Projektlaufzeit zu erwarten
Ziel 2: Erschließung der Fremdkapitalmärkte als neue Finanzierungsquelle  
Option 1: 
Finanzhilfen  (---) keine Anreize 
für Investoren und 
Projekte  (---)  (---)  
 
DE 10   DE Option 2: 
Rechtliche Anreize   (0) schafft kein 
neues Investitions-
instrument 
(+) mögliche 
Entstehung privater Initiativen in bestimmten Nischen 
 (+) Fremdkapitalmärkte können als 
Finanzierungsquelle 
genutzt werden
 
(+) Mobilisierung von Finanzmitteln
 (---) höhere Finanzierungskosten
 
(---) Gewinnung zusätzlicher Mittel ist unsicher, so dass die höheren Kosten ohne Nutzen blieben
 
Option 3: 
Finanzierungs-
instrument  (++) größere 
Auswahl an 
Finanzierungs-
instrumenten 
(--) neues EU-
Instrument erfordert Werbung 
und Ausbildung 
 (+++) stimuliert neue 
Finanzierungsformen 
und 
(++) schafft eventuell 
eine neue Anlageklasse  
(+++) mobilisiert die meisten Finanzmittel 
(--) Faktoren wie 
Kreditkontrolle bzw. -überwachung erfordern unterschiedliche Konzepte
 (++) voraussichtlich niedrigere Finanzierungs-
kosten 
 
(-) Unsicherheit in Bezug 
auf Zusatzkosten, z. B. für Rating oder Börsen-zulassungen
 
 
Option 2  ist aus Sicht der Kommi ssion am kostengünstigsten , verursacht aber ohne einen 
klaren Nutzen zusätzliche Kosten für alle Projektträger  unabhängig von ihrer Größe. Da 
Banken und Investoren keine Anreize haben, ihre Praxis zu ändern, könnte die erhoffte 
Weiterentwicklung der Kapitalmärkte ausb leiben. Die Option dürfte eher negative 
Auswirkungen auf die Beteiligten haben und in  Bezug auf Wirksamkeit und effiziente 
Ressourcennutzung schlechter abschneiden  als die anderen. Sie stellt deshalb die am 
wenigsten bevorzugte Option dar. 
Option 1  führt nicht automatisch zu höheren Kosten  für die Beteiligten, garantiert aber auch 
keine zusätzlichen Finanzmittel  der Kredit- oder Kapitalmärkte. Sie hätte auch keine 
Auswirkungen auf Wirksamkeit und effiziente Ressourcennutzung  im Hinblick auf die 
gesetzten Ziele. Es handelt sich somit um  die zweitbeste bzw. -schlechteste Option. 
Bevorzugt wird die Nutzung eines Finanzierungsinstruments, d. h. Option 3 , die den 
Marktakteuren wirtschaftliche Anreize zu Verhaltensänderungen gibt, ohne generelle 
Regulierungskosten zu verursachen . Sie wird als die wirksamste  Lösung angesehen, die sich 
am positivsten  auf die Beteiligten auswirkt  und die Finanzierung von Infrastruktur am 
spürbarsten verbessert. 
7. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG  
Die Kommission kann mit einem od er mehreren Finanzinstituten mit öffentlichen Aufgaben 
zusammenarbeiten, die im Normalfall die Förder anträge erhalten und diese zusammen mit der 
 
DE 11   DE Finanzstruktur des Projekts, de ssen wirtschaftliche Tragfähigke it usw. gemäß ihren internen 
Vorschriften und Verfahren bewerten würden. Di e Pilotphase wird insbesondere mit der EIB 
durchgeführt. 
EIB-Finanzierungen werden von der EIB gemäß ih ren Vorschriften und Verfahren verwaltet, 
wozu auch geeignete Genehmigungs-, Rechnungsprüfungs-, Kontroll- und Überwachungsmaßnahmen gehören, über die der Kommission regelmäßig Bericht erstattet 
wird.  
Die Kommission sammelt bereits Daten übe r den EU-Anleihemarkt und kann zudem 
Informationen von den Banken anfordern, die di e Projektanleihen ausgeben. Diese Quellen 
und spezifischen Leistungsindikatoren helfen der Kommission dabei, die Pilotphase vor 
Ende 2013 zu überprüfen und Schlüsse im Hinblick auf die künftige Ausgestaltung zu ziehen. Bei der Halbzeitüberprüfung der CEF wird fest gestellt, ob die neue Regelung (weiterhin) 
Vorteile bietet und aufrecht erhalten werden sollte.