Stellungnahme zu der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über die Automobilindustrie in der Europäischen Union (94/C 393/34)

Die Kommission beschloß am 30. März 1994, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Mitteilung zu ersuchen: "Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über die Automobilindustrie in der Europäischen Union".

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 31. August 1994 an. Berichterstatter war Herr Bagliano.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 318. Plenartagung (Sitzung vom 15. September 1994) mit grosser Mehrheit bei 2 Gegenstimmen folgende Stellungnahme:

Vorbemerkung

Zahlreiche Dokumente der Kommission, des Europäischen Parlaments und des Rates über die Automobilindustrie in Europa liegen nunmehr vor.

In einer Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der am 23. Februar d.J. veröffentlichten Mitteilung der Kommission (die dritte Stellungnahme, nach der von 1990 und von 1992) dürfen die früheren Dokumente, zumindest die seit 1990 erschienenen, nicht unbeachtet bleiben; darüber hinaus ist die Entschließung zu berücksichtigen, die der Rat bereits am 16. Mai, d.h. nur drei Monate nach Veröffentlichung der Mitteilung der Kommission, vorgelegt hat.

Diese Vorgehensweise, d.h. Beachtung der früheren Dokumente, ist nach wie vor gültig, auch wenn wegen der eingetretenen Krise der Gesamtwirtschaft und insbesondere der Automobilindustrie Szenarien und Strategien angepasst und die (strukturellen und technologischen) Veränderungen, die zwar schon in den vergangenen Jahren vorhergesehen und zum Teil auch empfohlen wurden, beschleunigt werden mussten.

Die neuen Ausführungen zu den Problemen der europäischen Automobilindustrie auf der Grundlage des jüngsten Kommissionsdokuments müssen daher global angelegt sein, um einerseits Angaben aus der Vergangenheit, die heute nicht mehr aktuell sind, zu korrigieren und andererseits aus dem inzwischen erreichten Kenntnisstand stärkere Anreize für neue Ideen und Orientierungen zu gewinnen und entschlossener für konkretere, effizientere Maßnahmen zu plädieren.

1. Frühere Kommissionsdokumente zur Automobilindustrie

1.1. Ein Bezug auf frühere Dokumente ist nützlich, um die Entwicklung der Gedanken der Kommission zur Automobilbranche aufzuzeigen und auch die überzeugte Haltung der Kommission zu diesem oder jenem Thema einzuschätzen, die deutlich wird, wenn eine Aussage mehrmals in verschiedenen Dokumenten wiederholt wird, wie es auch im neuesten Kommissionsdokument der Fall ist (z.B. Bedeutung der Branche).

1.2. 1990 wurde in einer Mitteilung der Kommission mit dem Titel "Ein grosser Binnenmarkt für Kraftfahrzeuge" hervorgehoben, die europäische Automobilindustrie werde "die Chance ergreifen müssen, die ihr die Existenz eines grossen Binnenmarktes bietet, um sich die Mitsprache am Weltmarkt zu sichern"; im gleichen Text wurde jedoch auch die Sorge angesichts des "wachsenden Phänomens, daß Produktionen japanischer Marken in die Gemeinschaft verlagert werden" laut. Damals war die Automobilvereinbarung zwischen der EWG und Japan noch nicht unterzeichnet worden, was am 31. Juli des folgenden Jahres in Brüssel erfolgen sollte.

Der Kommission ist ferner zugute zu halten, daß sie schon damals hervorhob, ein "ausschlaggebender Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit des Automobilsektors" seien die europäischen "Ausrüster": "In Japan beherrschen drei Ausrüster 81 % des Marktes, während sich in Europa die elf grössten 76 % des europäischen Marktes teilen. Bei der Durchschnittsgrösse beträgt das Verhältnis 1:4".

Was die Hersteller anbelangt, so gilt die damalige Erwägung noch heute: "Insbesondere die Konkurrenz beschränkt sich keineswegs allein auf den Handel, sondern erstreckt sich auch auf die Lieferung und den Betrieb von Fabriken".

1.3. 1992 hatte das Phänomen der Konzentration von Unternehmen zu einer realistischen und angemessenen Vorgehensweise der Kommission in allen Wirtschaftszweigen geführt; die Mitteilung der Kommission zur Europäischen Automobilindustrie vom Juni 1992 enthielt einen Abschnitt über die "Zusammenarbeit zwischen Unternehmen", in dem eine stärkere "Zusammenarbeit zwischen Zulieferern, bei denen es sich häufig um KMU handelt und deren Grösse weder die Teilnahme an Forschungsarbeiten noch effiziente Fertigungsverfahren erlaubt", sowie zwischen den Zulieferern und den Automobilherstellern als wünschenswert bezeichnet wurde.

Ebenfalls 1992 widmete die Kommission der Forschungs- und Entwicklungspolitik (insbesondere den Projekten mit technologischer Priorität) sowie der beruflichen Bildung und Umschulung breiten Raum. In den Schlußfolgerungen des Kommissionsdokuments von 1992 hieß es:

"Die Analyse der Kommission zeigt, daß die erforderlichen Veränderungen nur dann zustande kommen, wenn alle unmittelbar Beteiligten erhebliche Anstrengungen unternehmen. Die Verantwortung für diese Änderungen liegt in erster Linie bei der Industrie selbst, wozu auch eine bessere Sozialpartnerschaft gehört. Die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft müssen diese Anstrengungen durch Begleitmaßnahmen unterstützen und so die Rahmenbedingungen für erfolgreiche Veränderungen schaffen."

2. Dokumente des Europäischen Parlaments und des Rates

2.1. Im November 1993 (um lediglich auf das neueste Dokument des EP über die Automobilindustrie zu verweisen) verlieh das Europäische Parlament offen seiner Bestürzung und Besorgnis Ausdruck und hob sich dadurch von der optimistischeren Sichtweise der Kommission ab.

So betont das Europäische Parlament einerseits die Notwendigkeit, "die Sozialpartner im Hinblick auf die mittelfristige Politik zur Umstrukturierung" der Automobilindustrie zu konsultieren, und unterstützt andererseits den "Ruf der Sozialpartner nach Unterstützungsmaßnahmen (...) im Rahmen eines Dreiparteiendialogs".

Das Europäische Parlament verweist auf "die grossen konjunkturellen und strukturellen Probleme in der Automobilindustrie", vertritt allerdings die Auffassung, daß diese von der "Automobilindustrie in ihrer eigenen Verantwortung gelöst werden müssen", fordert jedoch die Kommission und die Sozialpartner auf, "ihren Dialog (zu) vertiefen" und bezeichnet es als "wünschenswert (...), daß die Konferenz von Kommission und Europäischem Parlament im März 1994 Lösungsmöglichkeiten aufzeigt (und) die Sozialpartner im Sinne einer kontinuierlichen Zusammenarbeit zusammenbringt".

Darüber hinaus fordert das Europäische Parlament "die Kommission (u.a.) auf, unter Hinzuziehung von Spezialisten unverzueglich Studiengruppen bzw. Fachgremien ins Leben zu rufen" sowie einen "Koordinierungsausschuß als Bindeglied zwischen den verschiedenen Generaldirektionen der Kommission zwecks Integration der Automobilpolitik" zu schaffen.

Sehr interessant ist auch die Aufforderung an die Kommission, "die jüngste Entwicklung des amerikanischen Automobilmarktes zu analysieren und Lehren daraus zu ziehen".

2.2. Der Rat erkannte seinerseits in einer Entschließung vom Juni 1992 folgendes an:

- daß "beträchtliche Anstrengungen aller Beteiligten erforderlich sind";

- daß "zusätzliche Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen der Industrie erforderlich sind";

- daß die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten weitere Anstrengungen in folgenden Bereichen unternehmen müssen: Sicherung des internationalen Handels unter zufriedenstellenden Bedingungen, systematische Auswertung von wirtschaftlichen, technischen und gesellschaftlichen Daten, Optimierung der Forschungsarbeiten und "Förderung einer am derzeitigen und künftigen Bedarf der Industrie ausgerichteten beruflichen Aus- und Weiterbildung".

In dem genannten Dokument heisst es weiter, "der Rat ersucht die Kommission (...), regelmässig, mindestens jedoch einmal jährlich, über die erzielten Fortschritte Bericht zu erstatten".

2.3. Drei Monate nach Erscheinen der Kommissionsmitteilung vom Februar 1994, d.h. am 16. Mai 1994, nahm der Rat eine "Entschließung" an (), in der alle schon in der Vergangenheit vertretenen Konzepte nachdrücklich bekräftigt werden und die Kommission ersucht wird, "den Strukturanpassungsprozeß der Automobilindustrie zu fördern, der für die Verbesserung ihrer Wettbewerbsfähigkeit (...) unerläßlich ist", insbesondere

- grössere Anstrengungen auf allen Ebenen zu unternehmen, um die Auswirkungen der Umstrukturierung auf die Beschäftigung zu antizipieren sowie die Veränderungen wirtschaftlich effizient und sozialverträglich zu gestalten;

- ihre Programme im Bereich der Forschung und Entwicklung zu koordinieren und zu organisieren, den Zugang von Teileherstellern, insbesondere kleinen und mittleren Unternehmen, zu Programmen sowie ihre Beteiligung an Konsortien mit Fahrzeugherstellern zu erleichtern;

- die industrielle Zusammenarbeit der kleinen und mittleren Unternehmen des Teilefertigungssektors untereinander sowie mit den Automobilherstellern zu fördern;

- einen Beschluß über die künftige Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 auf den selektiven Vertrieb zu fassen (Juni 1995);

- die Umweltfreundlichkeit und Sicherheit von Automobilen weiter zu fördern, indem Normen entwickelt werden, die innerhalb eines realistischen Zeitplans umgesetzt werden können; bei der Ausarbeitung dieser Maßnahmen sollte deren Auswirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie insgesamt berücksichtigt werden;

- beispielsweise auf dem Gebiet der Infrastruktur eine in sich schlüssige Politik vorzuschlagen;

- die Automobilvereinbarung mit Japan weiterhin anzuwenden;

- ein Verzeichnis der Hindernisse für einen besseren Marktzugang für Automobile aus der Union in Drittländern zu erstellen; anhand dieses Verzeichnisses sollte ein Marktöffnungsplan erstellt werden;

- die industrielle Zusammenarbeit und Geschäftskontakte im Automobilsektor mit Drittländern zu fördern;

- bis Ende 1995 über die Fortschritte zu berichten.

Diese sehr genaue "Entschließung" des Rates, die klare Bezuege auf konkrete Fälle enthält, ist praktisch eine Zusammenfassung der "Mitteilung" der Kommission, wobei jedoch der ausdrückliche politische Wille hinzukommt, die Kommission selbst stärker dazu zu bewegen, "innerhalb des von der Union geschaffenen horizontalen industriepolitischen Rahmens den Strukturanpassungsprozeß der Automobilindustrie (...), der für die Verbesserung ihrer Wettbewerbsfähigkeit und damit für ihre Zukunft unerläßlich ist", zu koordinieren, zu organisieren, zu fördern, und anzuwenden.

Der Rat ersucht die Kommission, all dem nachzukommen, auch weil er folgender Überzeugung ist:

"Aufgabe der Behörden ist es, klare, stabile und berechenbare Rahmenbedingungen für die Tätigkeit der Automobilindustrie zu schaffen und für ein wettbewerbsorientiertes Umfeld zu sorgen."

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß teilt diese Überzeugung des Rates vorbehaltlos und beabsichtigt, sie in der vorliegenden Stellungnahme auszubauen und zu begründen.

3. Die Gliederung der Mitteilung der Kommission vom 23. Fe

bruar 1994

3.1. Diesem Dokument ist eine zusammenfassende Einleitung vorangestellt, die jedoch eher politisch-strategischen Charakter hat und ein Drittel der Seitenzahl der eigentlichen Mitteilung einnimmt. Der Anhang zur Mitteilung enthält elf interessante statistische Tabellen.

3.1.1. Die Analyse der Kommission beginnt mit einer einleitenden Beschreibung der heutigen Lage, der Herausforderungen, die es anzunehmen gilt, sowie der Strategie für die Zukunft und enthält schließlich untergliederte Erwägungen zu den wohlbekannten Problemen dieser Branche, die wie folgt unterteilt sind:

a)

Binnenmarkt

Unter diesem Stichwort werden folgende Kriterien behandelt:

- ein wettbewerbsorientierter Markt;

- das Vertriebssystem;

- Harmonisierung der Steuern;

- Verbesserung der Fahrzeugsicherheit;

- Maßnahmen zur Förderung einer umweltgerechten Entwicklung.

b)

EG-Politik im Bereich der strukturellen Maßnahmen und der Humanressourcen

Darin werden die strukturpolitischen Instrumente der Union zur "Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit" der Automobilindustrie beschrieben.

c)

Forschung und technologische Entwicklung

Hier wird anerkannt, "daß die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen der Industrie durch die öffentliche Hand gefördert werden" müssen und "die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen der europäischen Automobilindustrie (...) enorm" sind.

d)

Rahmenbedingungen der Aussenhandelspolitik

Dieser Punkt ist wie folgt untergliedert:

- EU-Markt:

Hier sind zwei Abschnitte der "Vermeidung unlauterer Praktiken" und "Vermeidung von Marktstörungen" gewidmet; dies soll durch die Nutzung der vorhandenen Gemeinschaftsinstrumente ermöglicht werden;

- verbesserter Zugang zu Drittmärkten:

Hier wird die Stellung der EU gegenüber Japan, den USA und Südkorea sowie den "Märkten von Drittländern mit bevorzugtem Zugang" gewidmet: EFTA-Länder, mittel- und osteuropäische Länder sowie die Türkei.

3.1.2. Die zusammenfassende Einleitung endet mit dem Kapitel "Schlußfolgerung", in dem die Bedeutung der strukturpolitischen Instrumente, der gemeinsamen Forschungs- und Entwicklungsprogramme und der erforderliche "Abbau von Schranken, die den Zugang zu (einigen) Märkten (...) behindern" hervorgehoben. Der letzte Satz der Schlußfolgerung lautet:

"Für die notwendigen Änderungen zur Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit muß natürlich in erster Linie die Industrie selbst sorgen."

3.2. Nach dem Muster der zusammenfassenden Einleitung ist auch das eigentliche Dokument, die "Mitteilung der Europäischen Kommission an den Rat und das Europäische Parlament", in Kapitel D mit der Überschrift "Bessere Rahmenbedingungen für die Unternehmen - Maßnahmen der Union" aufgebaut; Kapitel C ist dagegen der "Reaktion der Industrie auf die Herausforderungen der Vergangenheit und der Zukunft" gewidmet. Hier werden die internen Organisations- und Umstrukturierungsprobleme der Unternehmen, die Beziehungen zu den Zulieferern und dem Automobilhandel und die Verantwortung der Sozialpartner behandelt.

3.2.1. In den "Schlußfolgerungen" (Kapitel E) wird zunächst festgestellt, "die Automobilindustrie in der EU durchläuft zur Zeit eine ihrer schwersten Prüfungen seit dem Krieg". Der letzte Absatz lautet:

"Die Kommission ist überzeugt, daß die Kombination der in diesem Dokument beschriebenen internen und externen Maßnahmen einen politischen Rahmen absteckt, in dem die Industrie ihre Umstrukturierung erfolgreich durchführen kann. Die Industrie sollte die Gemeinschaftsprogramme aktiv für sich nutzen; sie sind so konzipiert, daß sie diesen Prozeß erleichtern, und sie sollten erheblich dazu beitragen, daß die Industrie aus der gegenwärtigen Krise gestärkt für neue Herausforderungen hervorgeht."

4. Allgemeine Bemerkungen zu der "Mitteilung" vom 23. Fe

bruar 1994

4.1. Es handelt sich um eine sorgfältige Darstellung der Lage dieser Branche mit reichhaltigem statistischem Material und konkreten Bezuegen.

Trotz der Feststellung der Bedeutung dieser Branche und der Krise, die sicherlich noch nicht überwunden ist, sieht die Kommission offenbar keinen Anlaß zu grösster Sorge, die sich der Rat und das EP hingegen schon mehrfach zu eigen gemacht haben, nicht nur im Hinblick auf die drastischen Reduzierungen der Beschäftigungszahlen, sondern auch auf den inzwischen nachgewiesenen zyklischen Charakter des Marktes, der weitreichende Strukturveränderungen erfordert.

4.1.1. Die "Mitteilung" der Kommission muß denn auch in einem dialektischen Kontext und Prozeß gesehen werden, wie er schon in der Vergangenheit vom EP und dem Rat in Angriff genommen wurde; wie bereits ausgeführt, muß dieser Kontext berücksichtigt werden, wenn es darum geht, die heutige Haltung der Kommission zu beurteilen.

4.1.2. In dieser letzten Mitteilung der Kommission folgen der Analyse keine konkreten Vorschläge für spezifische Maßnahmen, die der Rat hingegen unverzueglich aufgezeigt hat (vgl. 2.3 und 2.3.1). Die Empfehlungen an die Industrie, Initiativen zu ergreifen (die Produktivität zu erhöhen usw.), verstehen sich von selbst, und im übrigen arbeitet die Industrie schon seit geraumer Zeit an den gleichen Zielen, die in dem neuen Kommissionsdokument und im übrigen auch in den älteren Dokumenten aufgeführt sind.

Auf der Ebene der Analyse konnte man wohl nicht anders vorgehen, aber die Vorschläge hätten mutiger und phantasievoller sein und Leitlinien für die mittel- und langfristige Ausrichtung aufzeigen müssen. Die Ermutigung des Rates - der sich der WSA anschließt - zielt in diese Richtung.

4.1.3. Es sind ja gerade die staatlichen Behörden, also auf Gemeinschaftsebene die Kommission selbst, die vorrangig die Aufgabe haben, in die Zukunft zu blicken und einen Bezugsrahmen zu schaffen, der über die Szenarien der normalen Geschäftsführung der Unternehmen hinausgeht. Die Unternehmen müssen ja zwangsläufig Tag für Tag mit einer Notsituation kurzfristig fertig werden.

4.2.

Bedeutung der Automobilbranche

4.2.1. "Die Automobilbranche ist eine Schlüsselindustrie in der Europäischen Union", so die Kommission.

Direkt und indirekt finden durch die Automobilbranche einschließlich der Zulieferindustrie, des Handels und des Reparatursektors tatsächlich mehr als 15 Millionen Menschen in der EU einen Arbeitsplatz (hierunter fallen sowohl die direkten oder indirekten Tätigkeiten in der vorgelagerten Zulieferindustrie - Stahlindustrie, Reifen usw. sowie Lieferanten der Zulieferer - als auch die nachgeschalteten Tätigkeiten - Vertrieb, Ersatzteile, Zubehör, Reparatursektor sowie die damit einhergehenden Tätigkeiten - Kraftstoff, Instandhaltung der Strassen, Versicherungen, Dienstleistungen im Personen- und Güterverkehr).

Dies ist die aussagekräftigste Zahl, die die dringende Notwendigkeit bestätigt, allem, was mit dem Automobil zusammenhängt, die grösste Aufmerksamkeit zu widmen.

4.2.2. Die absolute und relative Höhe aller von der Kommission gewissenhaft aufgeführten statistischen Angaben, die die gesamte Branche betreffen (Fertigung, Import und Export, Anteil am Bruttoinlandsprodukt usw.), muß allerdings dazu führen, daß die wirtschaftlichen Probleme der Union nicht mehr nur global betrachtet werden (aus der Befürchtung heraus, einen Sektor vielleicht stärker zu begünstigen als einen anderen), sondern daß vielmehr die branchenbezogene Leistungsfähigkeit der vorhandenen horizontalen Instrumente verbessert und gefördert und die Initiative für gezielte und rechtzeitige Maßnahmen unterstützt wird.

4.2.3. Es trifft im übrigen zu, daß die Unternehmen des Automobilsektors - die Fertigungsund die Zulieferindustrie - in den letzten Jahren ihre Beschäftigungszahlen gesenkt haben (allein die Hersteller haben in den vergangenen 30 Monaten schätzungsweise mehr als 120 000 Arbeitsplätze abgebaut).

Bekanntlich hängt dieses Phänomen nicht nur mit dem stärkeren zyklischen Charakter des Marktes zusammen, sondern auch mit den neuen Technologien, den neuen Produktions- und Organisationsweisen, also mit einer höheren Flexibilität der Unternehmen.

Es trifft jedoch auch - und in Zukunft noch stärker - zu, daß die Automobilindustrie ihre Fähigkeit gesteigert hat, die Beschäftigung ausserhalb der eigentlichen Automobilunternehmen zu aktivieren.

4.2.4. Die "Welt des Automobils" ist kein abstrakter Begriff.

Von ihr hängen Infrastrukturen, Dienstleistungen, der Verkehr, die Mobilität, der Umweltschutz, die Sicherheit, der Komfort, die Lebensqualität und die Lebensform ab. Das ist in der Tat eine vielfältige und komplexe "Welt".

Daraus folgt, daß das Gedeihen der Fertigungsunternehmen heute nicht nur von den Anforderungen des Kunden abhängt (Sicherheit und Komfort), sondern auch von denen der Gesellschaft insgesamt und von ihren Problemen (Mobilität und Verkehrsüberlastung, Umwelt und Lebensqualität).

Das Automobil als Wirtschaftsgut ist somit ebenso wie auch die Automobilbranche als Industriezweig schon für sich genommen multidisziplinär und multisektoral.

4.2.5. Angesichts dieser ersten, allgemein und global gehaltenen Erwägungen, die jedoch für das Verständnis aller damit zusammenhängenden Problemfelder wesentlich sind, gelangt die Kommission in den Schlußfolgerungen ihrer "Mitteilung" zu Recht zu folgendem Schluß:

"Es sollte 'ein breiter angelegter Konsultationsprozeß mit einem multisektoralen und multidisziplinären Konzept (...) eingeleitet werden'."

Diesbezueglich erinnert der Wirtschafts- und Sozialausschuß daran, daß das Europäische Parlament schon mehrfach dazu aufgefordert hat, Initiativen zur Koordinierung und Absprache mit allen betroffenen Parteien zu ergreifen, um "die Autohersteller und die Zulieferer zu einer verstärkten Zusammenarbeit mit engen Bindungen zu veranlassen, die langfristig angelegt sind" und fordert die Kommission auf, konkretere Vorschläge in diesem Sinne zu unterbreiten.

5. Besondere Bemerkungen

5.1.

Der Markt - eine umfassendere und globalere Konzeption

5.1.1. Der "Markt" ist sicherlich der primäre Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit und die Entwicklung, setzt sich jedoch heute aus komplexen Elementen zusammen, die alle zusammen auf unterschiedliche Weise und in unterschiedlichem Masse die "Automobilnachfrage" bestimmen.

Hierbei spielen nicht nur seine geographische Ausdehnung, die Einwohnerzahl, die Zahl potentieller Käufer oder das Pro-Kopf-Einkommen eine Rolle, sondern auch der Effektivitätsgrad des Wirtschafts- und Produktionssystems insgesamt, die Infrastrukturen und Dienstleistungen, die Zweckmässigkeit der geltenden Rechtsvorschriften und technischen Bestimmungen, die Lebensqualität (insbesondere Verkehrsüberlastung und Umweltverschmutzung) auf akzeptablem Niveau, um nur einige Beispiele zu nennen.

5.1.2. Auf den Markt, d.h. auf die Nachfrage, wirken sich abgesehen von dem grundlegenden Faktor des "Bedürfnisses" nach Mobilität viele weitere Faktoren aus.

Heute und vor allem in Zukunft findet das Bedürfnis nach Mobilität, Kommunikation und Austausch einen konkreten Ausdruck in der Nachfrage nach einem komplexeren Wirtschaftsgut, in unserem Fall dem Automobil im Sinne eines Gutes, mit dem sich nicht nur die Mobilitätsbedürfnisse befriedigen lassen, sondern mit dem man auch vor allem in den Städten mühelos am Strassenverkehr teilnehmen und das man leicht parken kann; dabei sollen die Sicherheit des Benutzers und eine möglichst geringe Umweltverschmutzung gewährleistet sein.

5.1.3. Die Wettbewerbsfähigkeit hängt daher nicht nur von der Qualität des Wirtschaftsgutes Automobil, von Sicherheit und Komfort ab, sondern auch von der Qualität seiner Einsatzmöglichkeiten.

Dafür sind zwar die Hersteller insofern verantwortlich, als sie umweltfreundlichere und sicherere Automobile auf den Markt bringen müssen, aber es hängt auch von den Behörden ab: Diese müssen nämlich die Verwendungsmöglichkeiten dieses Wirtschaftsguts sicherstellen und verbessern, die erforderlichen Infrastrukturen schaffen und für seine gesellschaftliche Akzeptanz sorgen, indem sie eine spezifischere und gezieltere globale Unterstützungspolitik betreiben.

Der Einsatz der Elektronik und Telematik ist das deutlichste Beispiel für Innovationen, die die Einsatzmöglichkeiten des Produkts Automobil verbessern und für das weitere Wachstum der Nachfrage auf hohem und stabilem Niveau sorgen.

5.1.4. Der "Markt" - der die Automobilnachfrage hervorbringt und bedingt - ist also weitergefasst zu sehen, um alle kritischen Anmerkungen - die spezifischen (in bezug auf das Produkt und den Sektor) und die allgemeinen (Umwelt- und Gesellschaftssystem insgesamt) -, die heute überwiegend auf die Automobilindustrie zielen, aber eigentlich auch das System/die Gesellschaft besser zu verstehen.

5.1.5. Beispielsweise darf das Problem der öffentlichen Verkehrsmittel nicht ausser acht gelassen werden. Vielmehr muß das Verhältnis zwischen privaten und öffentlichen Verkehrsmitteln - in seiner nicht nur quantitativen, sondern auch qualitativen Bedeutung - unbedingt auch im Zusammenhang mit der Problematik der Kraftfahrzeuge herstellenden Industrie Berücksichtigung finden.

Die Bewältigung des Verkehrsproblems in den grossen Städten beispielsweise durch eine Verringerung der Zahl der privaten Kraftfahrzeuge in den historischen Stadtkernen muß nicht zwangsläufig als Maßnahme zur quantitativen Senkung der Nachfrage nach Kraftfahrzeugen für den privaten Gebrauch ausgelegt werden. Es handelt sich um Maßnahmen, die die Art und Weise der Benutzung von Kraftfahrzeugen sowie die Lebensqualität im allgemeinen verändern; ihre Auswirkungen auf die Nachfrage nach dem Wirtschaftsgut Kraftfahrzeug selbst können sehr unterschiedlich ausfallen.

5.1.6. Auch zu diesem Zweck bedarf es einer Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Behörden. Insbesondere müsste die Kommission langfristig gesehen die Aufgabe übernehmen, Bezugsrahmen zu erstellen, deren Horizonte weit über das Jahr 2000 hinausgehen.

Eine hochrangige Arbeitsgruppe (der auch Wissenschaftler angehören) sollte sich mit diesem grossen Vorhaben befassen können und über die verschiedenen möglichen Modalitäten nachdenken, wie in zwanzig Jahren das Mobilitätsbedürfnis befriedigt werden kann.

5.1.7. Bei den Zahlenangaben über Neuzulassungen und die Erzeugung von Personenkraftwagen in den einzelnen Jahren, bei den Prozentzahlen der Steigerung oder Verringerung, insbesondere jedoch bei den Vorausschätzungen (hier scheint die Kommission tatsächlich allzu optimistisch zu sein) muß daher sowohl zur Interpretation der Daten als auch für die Fertigungsplanung die Komplexität dieses "Mobilitätsbedürfnisses" berücksichtigt werden, das in einer modernen Gesellschaft Indikator für ihre Vitalität, ihr Wachstums- und Fortschrittspotential ist.

5.1.8. Allerdings enthält der Markt, verstanden als Absatzmarkt und Käuferpotential, auch eine geographische, territoriale Komponente.

Die Kommission denkt zu Recht intensiv über den "Binnenmarkt" nach. Und wenn sie das Kapitel der Strategie und der künftigen Herausforderungen anspricht, erweitert sie den "Markt" auf die traditionellen grossen Wirtschafts- und Handelsgebiete Japans und der USA sowie zusätzlich auf Korea und die Türkei.

Keine Erwähnung finden jedoch die riesigen neuen Märkte mit ihrem beträchtlichen Potential, d.h. Rußland und China.

5.1.9. Diesbezueglich fordert der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Kommission auf, diesem grossen potentiellen Markt für Kraftfahrzeuge, der künftig das natürliche Absatzgebiet für die gemeinschaftliche Automobilproduktion darstellen kann, besondere Aufmerksamkeit zu schenken.

Vor diesem Hintergrund müssen aber bereits heute die Voraussetzungen geschaffen, die spezifischen Merkmale untersucht, die Entwicklungen vorhergesehen und damit kompatible Initiativen gefördert werden.

5.1.10. Die vom Ausschuß empfohlene hochrangige Arbeitsgruppe sollte dieses zweite Kapitel des grossen Projekts der Überlegungen für die künftige Situation in 15-20 Jahren übernehmen, um ab sofort schrittweise und kohärent jede Maßnahme, jede Norm und jede Förderung daran anpassen zu können.

5.2.

Die Industrie - Hersteller, Zulieferer, "Ausrüster"

5.2.1. Die Kommission behauptet - in ihrer Mitteilung vom Februar 1994 -, die Grundzuege im Rahmen der Ziele von Artikel 130 des Vertrages, der allerdings nirgends ausdrücklich zitiert wird, aufgezeigt zu haben.

Tatsächlich ist Artikel 130 dort erheblich verbindlicher, wo er die notwendigen Bedingungen spezifiziert, die die EU für eine ausreichende Wettbewerbsfähigkeit der Industrie der Gemeinschaft schaffen muß.

Um diese Ziele zu erreichen, muß man in der Tat:

- die Anpassung der Industrie an die strukturellen Veränderungen beschleunigen;

- ein für Initiativen und die Entwicklung der Unternehmen günstiges Umfeld fördern;

- ein für die Geschäfte und die Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen günstiges Klima und günstige Bedingungen schaffen;

- das industrielle Potential für Innovation, Forschung und Entwicklung nutzen.

Zwar kann die Kommission nicht alles tun, aber sie hat eine besondere Aufgabe und Rolle gerade im Rahmen einer energischen Industriepolitik zu erfuellen.

5.2.2. Der implizite Befund der Kommission lautet, die Automobilindustrie sei auf den Märkten ihrer grössten Konkurrenten nicht hinreichend präsent; fortdauernde Handelshemmnisse, auch steuerlicher Art, seien die Ursache für die Schwierigkeiten bei der Ausfuhr seitens der europäischen Industrie.

Daraus folgen in erster Linie ein dramatischer Anstieg des Wettbewerbs auf dem Markt der Gemeinschaft - wo, wie die Kommission präzisiert, mehr als 80 Marken miteinander konkurrieren - und im Jahre 1993 der mit aussergewöhnlichen 16% grösste Umsatzrückgang seit dem Kriege.

Das angekündigte bescheidene Wachstum von 4% - eine wohl eher optimistische Prognose - wird dieses Loch, wie die Kommission selbst einräumt, nicht stopfen können.

5.2.3. Die "regionale Begrenztheit" der gemeinschaftlichen Automobilindustrie - insofern als sie hauptsächlich auf die 12 Mitgliedstaaten beschränkt ist - ergibt sich vor allem aus ihren wohlbekannten Schwierigkeiten, auf den aussergemeinschaftlichen Märkten Fuß zu fassen.

Aber gerade in diesem Bereich müsste die Kommission eine entschlossenere Handelspolitik betreiben und dürfte sich nicht mit Erklärungen begnügen, die dann in krasser Weise von der Wirklichkeit widerlegt werden. Wirklich gleiche Wettbewerbsbedingungen setzen nämlich voraus, daß das Reziprozitätsprinzip, das im Handelsverkehr und auf den jeweiligen Märkten von grundlegender Bedeutung ist, verstärkt zur Anwendung gebracht werden muß.

5.2.4. Die Automobilindustrie hat ihrerseits schon einen tiefgreifenden Wandel vollzogen. Die Kenntnis der Anstrengungen und Ergebnisse, die bisher erzielt wurden, müsste der Kommission die nötige Entschlossenheit geben, eine aktivere, zielgerechtere und daher wirksamere Industriepolitik zu betreiben. Es wurde zwar schon viel erreicht, doch sind noch beträchtliche Investitionen und entsprechende finanzielle Anstrengungen erforderlich.

Von der funktional strukturierten "traditionellen Fabrik" ist man über das "vollautomatisierte" Werk, in dem Produkte und Arbeitsschritte verteilt wurden, zum "integrierten Unternehmen" mit formalisierten Verfahren gelangt.

Hauptinstrument des "neuen Unternehmens" ist die Flexibilität.

5.2.4.1. Alle Unternehmensbereiche sind davon betroffen:

- der Zulieferer ist dem Unternehmen nicht mehr vorgeschaltet, sondern steht dem Hersteller bei Planung, Produktion und Verkauf zur Seite;

- die "Just-in-Time"-Produktion ist ein neues "Beschaffungsverfahren", das nicht nur Kostensenkungen gewährleistet, sondern auch den neuen Produktionssystemen entspricht. In den jüngsten Automobilwerken wird dieser neue Gedanke bereits umgesetzt;

- bei der "Planung" verhelfen neue methodologische Ansätze (Codesign von Verfahren und Produkt, simultaneous engineering usw.) den Unternehmen zu einer integrierten Arbeitsweise während der Phase der Entwicklung und der Fortführung zur Serienreife.

5.2.4.2. Was die Strukturen von Produktion und Arbeitsorganisation angeht - ein Aspekt, der dem Wirtschafts- und Sozialausschuß besonders am Herzen liegt -, so sind in den moderneren Unternehmen die sogenannten technologischen Grundeinheiten das Wahrzeichen für die Flexibilität bei Produktion und Personalführung - Bereiche, in denen früher Arbeitsteilung und hierarchischer Aufbau herrschten.

5.2.4.3. Aber der entscheidende Faktor für den Wandel sind die "Humanressourcen". Bei den Menschen, ihrer Vorbereitung und ihrer Anpassungsfähigkeit liegt der Schlüssel für die Flexibilität.

Jeder diesbezuegliche Schritt muß von den Unternehmen selbst gemacht werden, aber auch von der Schule und von den öffentlichen Stellen. Ziel muß eine Bildung und Ausbildung sein, die den Wandel begreifen und vollziehen hilft.

In dieser Hinsicht ist die Automobilindustrie ein beispielhafter Sektor.

5.2.4.3.1. Aus Sicht der Unternehmen wird die Ausbildung des Nachwuchses (Grundausbildung) nicht mehr den Erfordernissen der Unternehmen gerecht.

Die neuen Gegebenheiten im Zuge des Wandlungsprozesses der Unternehmen bringen "neue Erfordernisse" mit sich. So sollten nach und nach sowohl die fachlichen Kenntnisse als auch das kulturelle Bewusstsein für neue Funktionen der Realität angepasst werden. Zudem müssen die sprachlichen Fähigkeiten ausgebaut und innovative Ausbildungsmethoden entwickelt werden, um eine umfassendere und dezentralisierte Verbreitung zu gewährleisten.

5.2.4.3.2. Dieser beschleunigte Strukturverbesserungsprozeß wird sich sowohl auf die beruflichen Qualifikationen als auch auf das Beschäftigungsniveau nachhaltig auswirken. Ein regelrechter Qualitätssprung wird sich vollziehen.

Die Umschulungsmaßnahmen müssen in erster Linie die Wiedereingliederung von Arbeitnehmern ins Berufsleben erleichtern. Die Gemeinschaftsinstitutionen und auch die nationalen Behörden sollten dafür Sorge tragen, daß der Übergang in ein neues Arbeitsumfeld für den Arbeitnehmer reibungslos verläuft; hierbei sind die Kosten möglichst gering zu halten und neue Fürsorgefälle zu vermeiden.

5.2.4.3.3. Die Europäische Union muß also eine regelrechte Ausbildungspolitik betreiben, die in Absprache mit den Mitgliedstaaten ins Werk gesetzt wird, aber vorrangig gemeinsame Ziele und horizontale Maßnahmen auf regionaler und sektoraler Ebene verfolgt (die Bedeutung der Automobilbranche steht dabei ausser Frage). Die Finanzierung erfolgt im Rahmen der Forschungszuschüsse für die europaweite interdisziplinäre Ausbildung.

5.2.4.3.4. Das vierte Rahmenprogramm sieht für die "gesellschaftspolitische Schwerpunktforschung" 138 Millionen ECU vor. Diese Mittel müssen unverzueglich und effizient verwendet werden, wobei bürokratische Verfahrensweisen oder theoretische Jahresquoten zu vermeiden sind.

Analog dazu muß der Europäische Sozialfonds weitestgehend für die Umstrukturierung und die industrielle Umstellung gerüstet werden; dabei müssen auch konjunkturelle Kriterien ins Gewicht fallen (die zumindest in der Automobilindustrie noch gegeben sind).

5.2.5. Die Kommission tritt für eine intensivere und bessere Zusammenarbeit zwischen den Automobilherstellern ein.

Eine konkrete Antwort auf diese Forderung findet sich bereits in der Satzung von EUCAR (European Council for Automotive Research and Development) vom 27. Mai dieses Jahres, in der sich die grössten Automobilhersteller für einen globaleren und strategischeren Ansatz im Bereich Forschung und Entwicklung aussprechen.

Diese Initiative bezieht auch die Lieferanten von Einzelteilen, die Materialhersteller sowie die Universitäten und Forschungszentren mit ein.

5.2.5.1. Bereits 1980 hatten übrigens die Hersteller mit der Schaffung des "Joint Research Committee" (JRC) für eine gemeinsame Forschung in vorwettbewerblichen Bereichen ihre Bereitschaft zu konkreten Schritten hin zu mehr Zusammenarbeit bewiesen.

Die Kommission hat sich in ihrer Mitteilung an den Rat vom 16. Juni 1981 (Stellungnahme der Kommission zur europäischen Automobilindustrie - Strukturen und Perspektiven) offen für die Förderung dieser Initiativen ausgesprochen.

5.2.5.2. Eine andere Initiative, die in diese von der Kommission gewiesene Richtung weist, sind die Grundsätze für die Zusammenarbeit zwischen den europäischen Herstellern (ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) und Zulieferern (CLEPA - Comité de liaison de la construction d'équipement et de pièces d'automobiles), die am 12. April dieses Jahres unterzeichnet wurden.

Die Bedeutung dieses Abkommens gründet im wesentlichen in der Tatsache, daß die Automobilhersteller mehr als 50% der Komponenten von externen Zulieferern beziehen.

Ziel ist eine engere Integration, die eine gemeinsame Planung, die Übernahme moderner und effizienter Produktionsprozesse, die Qualitätsverbesserung und eine transparentere Kosten/Preisrelation der Komponenten umfasst; das alles geschieht auf der Grundlage eines wechselseitigen Vertrauensverhältnisses, das gerade den neuen Geist dieser engeren Zusammenarbeit auszeichnet.

5.2.5.3. Eine weitere Initiative, die ebenfalls in den ersten Monaten dieses Jahres (am 28. April) erfolgte, besteht in dem Abkommen zwischen den Herstellern über Rücknahme und Recycling gebrauchter Fahrzeuge, die gegen neue getauscht oder jedenfalls verschrottet werden.

Bei dieser Gelegenheit hat die Kommission festgestellt, daß der Bedarf an gemeinschaftlichen Regelungen in dem Masse abnimmt, in dem die Industrie sich selbst der grossen Herausforderung stellt, die mit der Verwendung von Automobilen zusammenhängenden Umweltbelastungen zu verringern.

Der Wirtschafts- und Sozialausschuß plädiert in diesem Zusammenhang allerdings für eine gemeinschaftsweit harmonisierte Politik zur Förderung konsequenter Recycling-Maßnahmen, die mit den gegenwärtigen und künftigen Umweltschutzpolitiken vereinbar sind.

5.2.6. Was das Produkt - das Automobil - angeht, muß die Industrie versuchen, die Haltung und das Verhalten der Kunden richtig zu deuten, und gleichzeitig das enger werdende Netz von Emissionsvorschriften und all den neuen technischen Normen der Gemeinschaft berücksichtigen.

Die Forschung zielt immer auf Qualitätsverbesserung und eine ständige Innovation ab. Und es unterliegt keinem Zweifel, daß die erfolgreicheren Unternehmen genau die Fähigkeit an den Tag legen, die Tendenzen zu erkennen und mit immer neuen Angeboten aufzuwarten.

Reife des Produkts und Sättigung des Marktes sind Tatsachen, die dynamisch interpretiert werden müssen. Heute haben wir beispielsweise mit der sogenannten "Zersplitterung der Geschmäcker" zu tun, die neue Nischen im Bereich Produkt/Markt eröffnet.

5.2.6.1. Von den gegenwärtigen Tendenzen ausgehend kann man sich auf lange Sicht durchaus vorstellen, daß mehr oder weniger radikale Revolutionen z.B. die Bauart der heutigen Fahrzeuge umgestalten könnten.

Die jetzigen Automobile stellen den jeweils besten Kompromiß zwischen möglichst vielen Bedürfnissen dar. So müssen sie einerseits allen Anforderungen für weite Reisen genügen (Leistung, Komfort, Sicherheit) und ihrem Zweck als Statussymbol dienen; andererseits sollen sie wendig, sparsam sein und schnell beschleunigen können - Eigenschaften, die eher im Stadtverkehr nötig sind.

Die stürmische Entwicklung der Motorisierung zeitigte jedoch nicht nur in den grossen Städten, sondern auch in vielen städtischen Zentren mittlerer Grösse verheerende Folgen für Verkehr und Umwelt. Zweifellos hat die geringe spezifische Tauglichkeit eines Grossteils der am Strassenverkehr teilnehmenden Fahrzeuge zur Verschärfung dieser Probleme beigetragen.

5.2.6.2. Bei den verschiedenen Szenarien scheinen sich konkrete Chancen für Fahrzeuge zu eröffnen, die in ihrer Funktionsweise ganz auf die Bedingungen der Stadt zugeschnitten und erheblich umweltfreundlicher sind.

Infolgedessen verlören viele für lange Strecken erforderliche Eigenschaften gegenüber Anforderungen an Gewicht, die im Stadtverkehr dringender sind, etwa Wendigkeit, geringer Verbrauch und Schadstoffausstoß.

Dies könnte als mittel- oder langfristige Arbeitshypothese für eine hochkarätige Gruppe dienen, die ein Bezugsmodell für die kommenden 20 Jahre zu entwerfen hätte.

5.2.7. Aus diesen kurzen Betrachtungen ergibt sich, daß die Automobilindustrie der Gemeinschaft jede Anstrengung zur Modernisierung und Umstrukturierung unternommen hat und weiterhin unternimmt.

5.3.

Der Vertrieb

5.3.1. Der Vertrieb der Kraftfahrzeuge wurde immer als kritisches Glied in der gesamten Kette Planung-Herstellung-Verkauf angesehen, denn in diesem Stadium entscheidet sich das Maß an Wettbewerbsfähigkeit (gegenüber den Konkurrenten) und an Zufriedenheit (bei dem Kunden), die das Endprodukt erreicht.

Für den Benutzer ist die Rolle des Händlers zudem bei der Abwicklung des Kundendienstes, der dem Kunden Sicherheit und Vertrauen vermitteln soll, von grösster Bedeutung.

Das Vertriebssystem für Automobile hat eine lange Tradition - mit einigen Unterschieden zwischen den Mitgliedstaaten - in der Europäischen Gemeinschaft. Diese relative Vielfalt hat die Kommission allerdings nicht gehindert, dieses auf Exklusivität und Selektivität beruhende Vertriebssystem einer "Ad-hoc"-Verordnung zu unterwerfen, die nach einem Jahrzehnt Gültigkeit in Kürze (Juni '95) ausläuft.

5.3.2. Die Kommission erklärt, sie habe bereits mit ihren Überlegungen zur Überprüfung des Problems begonnen, wobei für sie einstweilen folgendes richtungsweisend sei:

"das Ausmaß, in welchem die Verordnung zur Verbesserung des Vertriebs und zur Verschärfung des Wettbewerbs zwischen den Marken und innerhalb einzelner Marken beiträgt";

5.3.3. Nachdem die Kommission so die Bedeutung des exklusiven und selektiven Vertriebssystems unterstrichen hat, erkennt sie ausserdem "die Notwendigkeit, enge partnerschaftliche Beziehungen zwischen allen am Automobilvertrieb Beteiligten" herzustellen, an und legt den Automobilherstellern nahe, "mit ihren Händlern partnerschaftliche Beziehungen zu suchen".

5.3.4. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß teilt die Auffassung, daß diesem Problem grosse Bedeutung beizumessen sei, und hofft, rechtzeitig konsultiert zu werden.

6. Forschung und Entwicklung

6.1. Erst seit dem "dritten Rahmenprogramm" kann man behaupten, die Automobilindustrie habe von den Gemeinschaftsbeihilfen für die Anstrengungen der Industrie im Bereich Forschung und Entwicklung profitiert.

6.2. Die Kommission erkennt selbst an, daß "die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen der europäischen Automobilindustrie enorm sind".

6.3. Das "vierte Rahmenprogramm" soll für "eine grössere Selektivität und Konzentration der Gemeinschaftsaktionen" sorgen. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß stimmt der Kommission zu und unterstreicht in diesem Zusammenhang nochmals den multitechnologischen, multisektoralen und interdisziplinären Charakter der Projekte, die die Automobilindustrie vorgelegt hat und gewiß auch in Zukunft vorlegen wird, um in den Genuß der vorgesehenen Mittel zu kommen.

6.4. Es geht hier nicht darum, den Projekten der Automobilindustrie automatisch einen Vorrang einzuräumen; vielmehr soll den Zielsetzungen der Union entsprechend "die gemeinsame Forschung und technologische Entwicklung von Unternehmen innerhalb einer Branche sowie auf breiterer multisektoraler Grundlage" gefördert werden.

7. Die Strukturfonds

7.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß stimmt voll und ganz mit dem Rat überein, wenn dieser in Ziffer 9 seiner Entschließung vom 16. Mai dieses Jahres feststellt:

"Die von der Industrie selbst unternommenen Bemühungen können durch sektorübergreifende Gemeinschaftsinstrumente, insbesondere durch die Strukturfonds - vor allem im Rahmen der industriellen Wandlungsprozesse - und die Anwendung geeigneter gemeinschaftlicher Initiativen unterstützt werden, ..."

7.2. Dies ist eine weitere Bestätigung der wesentlichen Bedeutung, die diesen Instrumenten im Strukturanpassungsprozeß der europäischen Automobilindustrie zukommt.

Gerade aus diesem Grunde ist es wünschenswert, daß sie so schnell wie möglich, effizient und auf eine den Besonderheiten des Sektors angepasste Weise eingesetzt werden.

8. Die staatlichen Hilfen

8.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß stimmt der Ansicht der Kommission zu, daß der Erfolg der Industrie von ihrer Fähigkeit abhängt, sich umzustrukturieren, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und dabei die Kosten zu senken, die Qualität und die Innovationsfähigkeit zu verbessern.

Man muß aber auch berücksichtigen, daß allein schon diese Umstrukturierungen beträchtlich sind und erhebliche Anstrengungen verlangen, was Investitionen und Innovationsbereitschaft angeht; und das alles fällt in eine Konjunkturphase, in der alle Beteiligten - Hersteller und öffentliche Stellen - auch an anderen Fronten zu tun haben, besonders mit Verkehrsinfarkt und wachsender Umweltverschmutzung.

8.2. Die Regelung für die staatlichen Hilfen an den Automobilsektor geht auf das Jahr 1988 zurück und wurde seither nicht mehr geändert, obwohl sich Wettbewerbs- und Marktbedingungen seit dem Ende der 80er Jahre tiefgreifend gewandelt und zu neuen Problemen und Bedürfnissen geführt haben.

Vor allem hat man, wie sich herausstellte, mittlerweile dem Erfordernis Vorrang gegeben, die Produktionsstätten durch den Bau neuer oder den umfassenden Umbau der bestehenden Anlagen umzustrukturieren.

Angesichts dieses Erfordernisses sollte die gegenwärtige Regelung überprüft und ergänzt werden.

8.3. Tatsächlich sind in Europa noch beträchtliche Investitionen erforderlich, damit die Industrieanlagen umstrukturiert und an die neuen Wettbewerbsbedingungen angepasst werden können.

Neben den immateriellen Investitionen spielen heute also auch die materiellen Investitionen eine entscheidende Rolle, wenn es darum geht, die europäische Industrie wettbewerbsfähiger zu machen.

Es handelt sich dabei in jedem Falle um ausgeklügelte, sich ständig weiterentwickelnde Produktionsstätten, mit deren Hilfe den Anforderungen des internationalen Wettbewerbs begegnet werden kann; dieser spielt sich heute gleichzeitig auf den Ebenen Kosten, Qualität und "time to market" ab.

8.4. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hofft, Gelegenheit zu bekommen, seine Überlegungen zu diesem wichtigen Problem zu vertiefen und ihnen eine bestimmte Form zu verleihen; denn es gehört ja zu dem weiteren Feld der "Wettbewerbspolitik", zu der der Wirtschafts- und Sozialausschuß jedes Jahr eine "Stellungnahme" abgibt.

9. Der internationale Wettbewerb

9.1. Der gemeinschaftliche Markt hat bereits einen "hohen Grad" an Öffnung erreicht; das bewirkt allerdings, daß er sehr empfindlich auf die Entwicklung der Ein- und Ausfuhren aus und in andere Länder, besonders die USA, Südkorea und Japan, reagiert. Dadurch wird eine grundlegende Reziprozität in den Beziehungen zu den Drittstaaten noch dringlicher. Ebenso wenig dürfen die fortdauernden Handelsbarrieren in Vergessenheit geraten, die auch in Form von steuerlichen Diskriminierungen völlig unzulässig sind.

9.2. Was Japan angeht, so muß die Übereinkunft vom 31. Juli 1991 rigorös umgesetzt werden. Diese Übereinkunft sieht vor, daß die fünf Märkte der Union, auf denen noch Einschränkungen gelten, allmählich für japanische Ausfuhren geöffnet werden.

Dabei sollte man vor allem die Überwachung verstärken, um die Quoten der tatsächlichen Marktentwicklung anzupassen, wie es ja der Geist der Übereinkunft verlangt.

9.3. Was hingegen Südkorea betrifft, so kann es nicht angehen, daß dieses Land einerseits von dem System der allgemeinen Präferenzen profitiert und andererseits fast 100 000 Fahrzeuge in die EU exportiert, während es selbst nur einige hundert importiert.

9.4. Besonders im Auge behalten muß die Kommission zudem die Vereinbarungen zwischen den USA und Japan, insbesondere die vorhersehbaren Auswirkungen auf den Gemeinschaftsmarkt und die möglichen Wettbewerbsverzerrungen.

9.5. Der Ausschuß verwies bereits in Ziffer 5.1.8 auf die Bedeutung der neuen Märkte im Osten, denen die Kommission grössere Aufmerksamkeit schenken sollte.

10. Schlußfolgerungen

10.1. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß pflichtet Rat und EP bei, wenn diese von der Kommission fordern, sie möge einen so wichtigen Bereich wie den Automobilsektor aufmerksam beobachten; ihr Befund sollte allerdings in einem kürzeren, praktischeren, eher programmatischen denn beschreibenden Dokument seinen Niederschlag finden, auch wenn dieses natürlich alle wesentlichen Ergebnisse einer möglichst aktuellen Analyse enthalten müsste.

10.2. In Übereinstimmung mit der bei jeder Gelegenheit bekräftigten Überzeugung aller Institutionen und Fachleute, nach der es sich bei der Automobilindustrie um einen Schlüsselsektor handelt, muß die Kommission zielgerechtere Vorhaben in Angriff nehmen, sei es im Rahmen der Strukturfonds oder mittels spezifischerer Initiativen.

10.3. In dieser "Stellungnahme" des Ausschusses sollten einige Aspekte der zahlreichen Probleme hervorgehoben werden, die es in der Automobilindustrie der EU langfristig zu bewältigen gilt. Damit soll einer starken, energischeren und effizienten Industriepolitik ein neuer und überzeugenderer Impuls gegeben werden.

10.4. Der Ausschuß ist sich sämtlicher Probleme bewusst, mit denen die Verarbeitungsindustrie der EU und insbesondere die Automobilindustrie zu kämpfen hat. In einigen Problembereichen müssen die Analysen weiter vertieft und die erforderlichen Maßnahmen unverzueglich ergriffen werden.

Im einzelnen:

10.4.1. Ein besonderes und ständiges Augenmerk muß zunächst auf das Problem der Beschäftigung gerichtet werden. Es muß alles getan werden, um Arbeitsplätze zu sichern.

10.4.2. Der Bildung, Ausbildung und Umschulung müssen umfangreichere Mittel zur Verfügung gestellt werden, um die grossen Herausforderungen der Umstrukturierung bewältigen zu können.

10.4.3. Die Beziehung zwischen Umwelt und Automobilindustrie muß kontinuierlich verbessert werden. Hierbei ist jedwede wissenschaftliche Möglichkeit auszuschöpfen, um das "Automobilprodukt" umwelt- und sozialverträglicher zu gestalten.

10.4.4. Zu der Möglichkeit, daß die Sozialpartner - wie der Rat präzisiert - "auf geeigneter Ebene entsprechend den nationalen Gepflogenheiten einen auf gegenseitiges Vertrauen gegründeten" ständigen Dialog mit allen betroffenen Parteien führen, muß eine grössere Anpassungsbereitschaft aller Beteiligten treten.

10.4.5. Die Steuerharmonisierung muß mit grösserer Entschlossenheit weiter geführt werden, um die anhaltenden Diskriminierungen und die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten abzubauen. Die Ausfuhren der Gemeinschaft müssen - auch im Wege einer rigoroseren Durchsetzung des Reziprozitätsprinzips oder vergleichbarer, wenn auch einstweiliger Maßnahmen - in den Aussenbeziehungen stärker verteidigt werden.

10.4.6. Auch die Harmonisierung der technischen Normen muß im Rahmen eines "stabilen und berechenbaren ordnungspolitischen Umfelds" weiter vorangetrieben werden, wobei "deren Auswirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie insgesamt" berücksichtigt werden sollte. In diesem Zusammenhang billigt der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Empfehlungen des Rates an die Kommission vorbehaltlos.

10.5. Der Ausschuß stimmt mit dem Rat darin überein, daß die "Automobilindustrie (...) ihre Produkte auch weiterhin anpassen (muß), um so der gesellschaftlichen Nachfrage nach umweltfreundlichen, sicheren und qualitativ hochwertigen Automobilen mit hohem Wirkungsgrad und gutem Preis/Leistungsverhältnis zu entsprechen".

10.6. Die in den Unternehmen laufenden Prozesse der Umstrukturierung und technologischen Entwicklung erstrecken sich nunmehr auf alle Wirtschaftssektoren; sie müssen jedoch in den umfassenderen Prozeß der Erneuerung der nationalen und regionalen sozioökonomischen Systeme, der grossen Handels- und Kapitalströme sowie der Kulturen und des kulturellen Austauschs einbezogen werden, den die Gesellschaft insgesamt durchläuft.

10.7. Mit dieser dynamischen Sicht der Welt von heute, die schon das Morgen vorwegnimmt, sollte jedes Problem angegangen werden, damit die entsprechenden Überlegungen und Entscheidungen mit den beschleunigten Rhythmen des Wandels Schritt halten können.

10.8. Die Einberufung einer hochrangigen Gruppe, die das Modell eines auf die künftigen Ansprüche an Lebensqualität und Fortschritt zugeschnittenen Systems entwirft - wobei das Jahr 2020 als Horizont dient -, könnte einen neuen aber ernsthaften ersten Ansatz für die vielen Probleme von heute und die zahllosen von morgen darstellen.

10.9. Die staatlichen Stellen - in erster Linie die Europäische Union, aber auch die Mitgliedstaaten und die entsprechenden, mit dieser Art von Untersuchungen und Herausforderungen befassten Instanzen - müssen begreifen, daß die Verpflichtungen von Tag zu Tag wachsen und sich eben gerade bei dem Versuch mehren, das Modell eines annehmbareren und den Ansprüchen besser genügenden Lebens vorzuzeichnen.

10.10. Der Wirtschafts- und Sozialausschuß wird die Entwicklung dieser Probleme mit besonderer Aufmerksamkeit und erhöhter Sensibilität verfolgen; er ist bereit, auch Aufgaben der Impulsgebung, Förderung und Überwachung zu übernehmen, um zur besseren Entwicklung eines Schlüsselsektors wie der Automobilindustrie beizutragen.

Geschehen zu Brüssel am 15. September 1994.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Susanne TIEMANN

() ABl. Nr. C 149 vom 31. 5. 1994, S. 1, Ziffer 9 Absatz 1 und 2.