.c. KOM\1:ISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
GRONBUCH 
zu den KDM C92) 46 endg. 
Brussel~den 6. April 1992 
Auswlrkungen des Verkehrs auf die Umwelt 
Elne Gemelnschaftsstrategle fOr elne 
•dauerhaft umweltgerechte Moblll~!t• 
(Mitteilung der Kommission) 
GRONBUCH 
zu den 
Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt 
Elne Gemeinschaftsstrategie fUr eine •dauerhaft umwettgerechte MobititatN 
I. ALLGEMEINE EINLEITUNG 
a) Vorbemerkungen 
b) Vorgeschichte 
I I . PROBLEME UNO FRAGESTELLUNGEN 
a) Aktuel le Themen 
b) Bedeutung des Verkehrs 
c) Umwelteinwirkungen des Verkehrs 
I I I. AUSWIRKUNGEN AUF DIE UMWELT 
a) Betriebsbedingte Umweltbelastung 
b) Landschaftsverbrauch und -zerschneidung 
c) Uberlastung 
d) Risiken beim Gefahrguttransport 
e) SchluBfolgerungen aus der Analyse 
IV. WIRTSCHAFTLICHE TRENDS 
a) Trends und Prognosen 
b) Strukturveranderungen 
c) Wahl des Verkehrstragers 
V. EINE GEMEINSAME STRATEGIE 
a) Ein Gesamtkonzept 
b) Bi lanz der MaBnahmen auf Gemeinschaftsebene 
c) "Dauerhaft umweltgerechte Mobilitat" und kUnftige 
Verkehrsentwicklungen 
d) Ein neuer Rahmen Se i te 
2 
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34 
36 
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43 
45 
49 
53 

I. ALLGEMEINE EINLEITUNG 
a) Vorbemerkungen 
1. Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt rUcken in der 
industrial isierten Welt und insbesondere in der Gemeinschaft zunehmend 
in den Brennpunkt kritischen lnteresses. Der globale Charakter der 
Umweltprobleme -z.B. des "Treibhauseffekts" -fUhrt dazu, daB sich 
die Offentlichkeit der Notwendigkeit einer weltweiten Strategie zu 
deren Losung immer bewuBter wird. 
Hierbei tr itt al lerdings auch zutage, daB die Ursachen der 
Umwe I tprob I eme anders a Is bi sher anzugehen s ind. E i ne Sewer tung der 
vordergrUndigen oder unmittelbaren Ursachen genUgt nicht mehr, sondern 
es gilt, dem Problem auf den Grund zu gehen und dabei das Verhalten 
Jades einzelnen zu untersuchen. So wird in der Erklarung von 
Bergen< 1 > hervorgehoben, daB das n i cht vorausschauende Produkt ions-
und Konsumverhalten insbesondere der lndustrielander Ursache 
zahlreicher Umweltprobleme sei und der Raubbau an der Natur kUnftigen 
Generationen eine schwere Hypothek aufbUrde. Eindringl ich werden 
auBerdem ein grundlegender Wertwandel des Menschen gegenUber der 
Umwelt sowie ein verandertes (Konsum-) Verhalten angemahnt. Die 
schadlichen Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt mUBten durch 
Forderung schne Iler, sicherer und bequemer of fent Ii cher 
Verkehrsmittel sowie durch Einschrankung des lndividualverkehrs in 
den Stadt en verringert werden. Gleichzeitig sei der 
Beforderungsbedarf so gering wie mogl ich zu ha I ten. 
2. Eine Reihe von Tatigkeitsbereichen des Menschen, darunter der 
Verkehrssektor, warden daher zusehends kritisch unter die Lupe 
genommen. Der Verkehr gi It in der Tat immer hauf iger als Que I le 
negativer EinflUsse des Menschen auf die Umwelt. Deutlich sichtbar 
wird dies an der Besorgnis Uber die Umweltbeeintrachtigungen und 
-schaden, die das hohe Verkehrsaufkommen in schonungsbedUrftigen 
(1) Bergen Ministerial Declaration on Sustainable Development in the E~E­
Region, 16. Mai 1990. 
-2 -
Gebieten wie beispielsweise den Alpen sowie in dichtbesiedelten 
Gegenden (insbesondere stadtischen Bal lungsraumen) verursacht. 
Diese Ansicht wird auch von der Gruppe Verkehr 2000 Plus in ihrem 
Bericht "Der Verkehr in einem sich rasch wandelnden Europa" bekrat­
tigt. In diesem Bericht wird der Verkehrssektor als einer der Haupt­
verursacher der Energie- und Umweltprobleme ausgewiesen, da er zu den 
groBten Verbrauchern toss i I er Brennstof fe gehore und fUr erheb Ii che 
Umweltbeeintrachtigungen und -schaden verantwortl ich sei<1>. 
b) Vorgeschlchte 
3. Aufgrund der Erklarungen des Pariser Gipfels vom Oktober 1972 erhielt 
die BerUcksichtigung von Umweltkrlterien bei der PI anung der 
gesamtwirtschaftlichen Entwicklung der Gemeinschaft einen entschei­
denden po Ii ti schen lmpu Is. Die Komm i ss ion verabsch i edete e in erst es 
Umweltschutz-Aktionsprogramm fUr den Zeitraum 1973 bis 1977. 
Hauptanliegen dieses Programms war es, das Funktionieren des Gemein­
samen Marktes u. a. durch E i nfUhrung harmon is i er ter Normen fUr Kon­
sumgUter zu sichern. 
FUr den Verkehrssektor sah dieses Programm technische Verbesserungen 
bei den Larm-und Abgasgrenzwerten von Kraftfahrzeugen sowie beim 
hochstzulassigen Bleigehalt von Kraftstoff vor, darUber hinaus 
speziel le MaBnahmen zur Bekampfung der Verschmutzung der Meeresumwelt 
durch die Seeschiffahrt. Bereits dieses Programm machte auf 
Verkehrsprobleme im Bereich der Stadte aufmerksam. 
4. Das zweite Aktionsprogramm fUr den Zeitraum 1977 bis 1981 setzt~ diese 
Linie fort. Im Bereich des Verkehrs wurde der Schwerpunkt auf die 
Verschmutzung der Meeresumwelt sowie auf MaBnahmen zur Larmminderung 
bei Kraftfahrzeugen, Kraftradern und Luftfahrzeugen gelegt. 
(1) Gruppe Verkehr 2000 Plus, Der Verkehr in einem sich rasch wandelnden 
Europa, Dezember 1990. 
-3 -
Das dritte Aktionsprogramm fUr den Zeitraum 1982 bis 1986 brachte dann 
eine Wende. Leitgedanke filr die Umweltpol itik war nun, daB der 
kilnftigen wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung durch die Umwelt 
selbst Grenzen gesetzt sJnd. Dieses Aktionsprogramm betonte die 
Notwendigkeit eines gescharften ProblembewuBtseins fUr die Umwelt­
dimension im Verkehrssektor. Ats Schwerpunkte wurden die Emissionen 
von Kraftfahrzeugen und der Fluglarm sowie die Bewertung der 
Umweltvertragl ichkeit von lnfrastrukturvorhaben bezeichnet. 
5. Erst im vierten Aktionsprogramm fUr 1987 bis 1992 wird die Viel­
schichtigkeit der Wechselwirkungen zwischen Verkehr und Umwelt in 
angemessener Weise berUcksichtigt. 
Di eses neue Konzept er gab s i ch aus der E i nhe it I i chen Ak te, in deren 
Artikel 130r festgelegt ist, daB die Erfordernisse des Umwelt­
schutzes Bestandtei I der anderen Pol itiken der Gemeinschaft sind. 
Dieser Ansatz taucht auch in der Erklarung des Europaischen Rates vom 
Juni 1990 auf, wo wie bereits im sogenannten Brundtland-Bericht 
"Unsere gemeinsame Zukunft" von 1987 die Notwendigkeit einer dauerhaft 
umweltvertragl ichen Entwicklung unterstrichen wird. 
6. Einen weiteren Schritt in diese Richtung ging die Kommission im Apri I 
1989 mit dem BeschluB, das Verhaltnis zwischen der Umweltpol itik und 
anderen Pol itikbereichen der Gemeinschaft, insbesondere der 
Verkehrspol itik, einer OberprUfung zu unterziehen. Ergebnis dieser 
Uberlegungen waren Lei ti inien flir die weitere Arbeit auf diesem Gebiet 
mit dem Ziel. die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt im Rahmen 
eines globalen und koharenten Konzepts zu analysieren. 
7. Das vorl iegende GrUnbuch ergibt sich logisch aus dieser ersten 
Initiative wie auch aus der weltweiten Besorgnis Uber eine Reihe 
globaler Umweltprobleme. Die Haltung der Gemeinschaft zur "globalen 
Erwarmung", die in den Ergebnissen des gemeinsamen Energie und Umwelt 
Ministerrates Uber Kl imaveranderungen vom 29. Oktober 1990 zum 
Ausdruck kommt, sowie ihr Engagement im Hinbl ick auf eine 
Stabilisierung des co2-Gehalts bis zum Jahre 2000 und eine spatere 
weitere Senkung bestatigen diese Besorgnis ebenso wie den bestehenden 
Handlungsbedarf. 
-4 -
Dieses Grilnbuch steht in Einklang mit den Lei t Ii n i en zur 
St ad t v erk eh r s po I i t i k , w i e s i e im GrUnbuch der Kommission zur 
stadtischen Umwelt dargelegt sindC1>, und berilcksichtigt auBerdem das 
in der Kommissionsmittei lung "Europa 2000"(2) formul ierte 
Erfordernis, den Randregionen neue Mogl ichkeiten zu erschl ieBen, damit 
sie wie die Ubrige Gemeinschaft an der Prosperitat des Binnenmarkts 
tei lhaben konnen. 
Es ist ferner eine Antwort auf die Entschl ieBung des Europaischen 
Par laments vom September 1991, in der die Kommission aufgefordert 
wurde, dem Rat ein Rahmenprogramm fUr optimale Umweltschutzbedingungen 
im europaischen Verkehrsmarkt vorzulegenC3>. 
8. Das GrUnbuch steht darUber hinaus im Einklang mit dem angekilndigten 
FUnften Aktionsprogramm filr die Umwelt "Fur eine dauerhafte und 
umwe I tgerechte Entw i ck I ung", in dem e i ne neue Po I it i k und St r a teg i e 
zum Schutz der Umwelt und der natUrl ichen Ressourcen sowie zur 
HerbeifUhrung einer dauerhaft umweltgerechten Entwicklung skizziert 
wi rd. 
Der darin verfolgte Ansatz unterscheidet sich fundamental von dem 
frUherer Aktionsprogramme, da erstmals die Akteure und die Tatigkeiten 
im Mittelpunkt stehen, die die Zerstorung der Naturschatze und die 
Schadigung der Umwelt verursachen. Bei umweltbelastenden Entwicklungen 
sol i ein Wandel eingeleitet warden, damit die Wohlfahrt Jetziger und 
kilnf tiger Gener at i onen ges i chert i st. Di eser Wande I muB gemaB dem 
Subsidiaritatsprinzip durch Aufteilung der Verantwortlichkeiten auf 
die bffentl ichen Verwaltungen, bffentl iche und private Unternehmen 
sowie die Al lgemeinheit herbeigefUhrt werden. 
(1) [KOM(90) 218 endg. vom 27. Juni 1990.] 
(2) [KOM(91) 452 endg. vom 7. November 1991]. 
(3) PE 145.075/endg. vom September 1991. 
(2) -5 -
Das Filnfte Aktlonsprograrnm umfaBt filnf wichtige wirtschaftliche 
"Zielbereiche", darunter den Verkehr; die vorgeschlagenen MaBnahmen 
sollen dem Schutz der Umwelt und der nachhaltigen Entwicklung der 
betreffenden Wirtschaftszweige selbs·t dlenen. 
Im vorllegenden Grilnbuch werden die Zlelsetzungen des FUnften 
Aktlonsprograrnms umgearbeltet und zu elner umfassenden und koh~renten 
Strategle tar den Verkehrsbereich zusarnmengefilgt. 
9. In dlesem Grilnbuch werden die Gesamtauswlrkungen des Verkehrs auf die 
Umwelt analyslert und elne Gemelnsame Strategle filr eine dauerhaft 
umweltgerechte Mobllltlt vorgelegt, mlt deren Hilfe der Verkehr seine 
wlrtschaftllchen und sozlalen Aufgaben wahrnehmen kann, zugleich aber 
die schldllchen Elnflilsse des Verkehrs auf die Umwelt begrenzt werden. 
Mit dem Grilnbuch sol I eine Offentl iche Dlskusslon darilber ausgelost 
werden, wle slch die Zlele dleser Strategle durchsetzen lassen; die 
Ergebnisse sollen dann in das In Kilrze zu veroffentllchende WeiBbuch 
Uber die kilnftlge Entwlcklung der Verkehrspolltik In der Gemeinschaft 
e Inf I I eBen. 
Das Subsldlarltltsprlnzlp wlrd -In Form von natlonalen, regionalen 
und lokalen lnltlatlven -einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, 
daB diese Strategle ihre Wirkung voll entfalten kann. 
Auf vielen In dlesem Grilnbuch angesprochenen Gebieten wird die 
Gemelnschaft natUrlich nicht gesetztgeberisch titig werden, auBer 
vlel letcht in den Bereichen Forschung oder Normung oder bei der 
Festlegung von Zlelen. Die legislative Aufgabe konnte in solchen 
Fillen den Mltglledstaaten bzw. lokalen oder regionalen Behorden 
zufallen. Ziel dleses GrUnbuchs 1st somit eher das lngangbringen der 
Diskussion als die Programmierung elner Serie von gemeinschaftlichen 
Rechtsvorschriften. 
-6 -
II. PRQBLEME UND FRAGESTELLUNGEN 
a) Aktuelle Themen 
10. Die wissenschaftlichen Stellungnahmen des Zwischenstaatlichen 
Ausschusses fUr Klimaanderungen (IPCC). haben das lnteresse weltweit 
auf die Ursachen und Folgen des "Treibhauseffekts" gelenkt. Obwohl die 
vorl legenden Oaten noch kelne wlssenschaftl ich abgeslcherten Aussagen 
Uber dessen AumaB zulassen, ist davon auszugehen, daB sich die hohen 
Konzentrationen dieser Gase in der Atrnosphare auf das Kl Ima auswirken 
werden; die Erde dUrfte sich erwarmen, der mittlere Meeresspiegel 
ansteigen. 
Energiegewinnung, lndustrie und Verkehr sind als die wichtigsten 
Verursacher des vom Menschen erzeugten "Tre I bhausgases" Koh I end i ox id 
ermittelt worden. 
11. Die VerdUnnung der Ozonschicht, die die Erde gegen die ultraviolette 
Strahlung der Sonne schUtzt, wlrd durch den AusstoB von 
Fluorchlorkohlenwasserstoffen CFCKW) und Halonen verursacht. Der 
Verkehr tragt hierzu unmittelbar durch KUhltransporte und die 
Klimaanlagen in Fahrzeugen bei. 
Nicht weniger 
Ausbreitung ist bedeutsam, obgleich 
das Phanomen des 
Auswirkungen auf die Tier-und von geringerer 
"sauren Regans", 
Pf lanzenwelt hat geographischer 
der negative 
und Baustof fe 
angreift. Der Verkehr ist an der Entstehung von saurem Regen in Form 
von Schwefel- und Stickoxidemissionen beteil igt. 
12. Eln weiteres aktuel les Thema sind die durch die Emission von 
flUchtigen organischen Verbindungen und von Stickoxiden (NOx) 
verursachte Bi ldung von Ozon in den bodennahen Luftschichten und deren 
schadigende Auswirkungen auf Mensch und Tier. Der Verkehr ist hierfUr 
mitverantwortl ich. 
,,.. 
-7 -
13. Al le diese aktuel len Themen betreffen unterschiedl iche Formen der 
Luftverschmutzung. 
GleichermaBen aktuell ist das AusmaB der Umweltschaden in den stadten. 
Der Verkehr gi It als einer der Hauptschuldigen an dem derzeit zu 
beobachtenden Rilckgang der Umweltqual itat In den Stadten. 
b) Bedeutung des Verkehrs 
14. Filr die Zwecke des vorllegenden Grilnbuchs umfaBt der Begriff Verkehr 
die Beforderung von GU tern und Personen mi t samt Ii chen Ver-
kehrstragern d.h. StraBe, Schiene, Binnenschiffahrt, See-und 
Luftverkehr -privat oder offentl ich, gegen Entgelt oder kostenlos und 
ungeachtet des Jewel I lgen Fahrtzwecks -person I ich oder gewerbl ich. 
Das physische Ergebnis der Verkehrstatigkeit wird mit dem Begriff 
Verkehrsaufkommen beschrieben. 
Der Verkehr ist fUr unsere Wohlfahrt unerlaBI ich. Filr die. Herstel lung 
und Vertei lung von Waren und Dienst leistungen, ebenso aber filr den 
Handel und die regionale Entwlcklung ist er unverzichtbar. 
15. Seit Anf ang der 50er Jahre hat er e i nen maBgeb I i chen Be it rag zum 
Wirtschaftswachstum geleistet, die Erzielung mengenbedingter 
Produktionsvortei le ermogl icht, durch Forderung des Wettbewerbs in 
blslang geschUtzten Markten zu groBeren Wahlmogl ichkeiten filr 
Produzenten wie filr Verbraucher gefilhrt und somit die Lebensqual itat 
mittel- und unmittelbar beeinf luBt. 
Der Verkehr hat darUber hinaus zum deutl ichen Anstieg des 
Fremdenverkehrs beitragen, der mehr als 5 % des BIP ausmacht und mehr 
als 8 Mi I I ionen Menschen Arbeit bietet. 
16. In der Gemeinschaft llegt der Beitrag des Verkehrssektors am BIP bei 
annahernd 7 % und an der Beschaftigung bei 7 %(1), bei Einbeziehung 
des Werkverkehrs (Gilter und Personen), der Produl<tion von 
Verkehrsmitteln und des Baus der Verkehrswege sogar noch hoher (10 % 
bzw. 9 %)(2). 
(1) Gruppe Verl<ehr 2000 Plus, a.a.O., S. 5. 
(2) E. Jacobs, Le marche europeen unique: un defi pour la pol itique des 
transports, 1990, S. 4 f. 
-8 -
Nach Schatzungen der OECD belaufen sich die gesamtwirtschaft I ichen 
Kosten -elnschlleBlich der Kosten filr Umweltverschmutzung, Staus und 
Unfalle -allein belm StraBenverkehr Jedoch moglicherweise auf bis zu 
5 X des e1pC1>. Dlese Zahlen geben nlcht die gesamten externen Kosten 
des Verkehrs wleder. da sie nicht al le Formen der Umweltbelastung -
etwa den "Trelbhauseffekt" -elnbeziehen und auf einen Verkehrssektor 
begrenzt sind. 
17. Die technologischen Entwicklungen seit den frUhen 50er Jahren haben 
den Menschen in die Lage versetzt, schneller, haufiger und weiter zu 
reisen. Damit slnd wirtschaftliche, soziale, natlonale, ethnische und 
geographlsche Barrleren Uberwunden worden. 
Dlese Entwlcklungen haben elne erhohte Massenmobllltat bewirkt und die 
Verhaltensmuster sowie die allgemelne Lebensweise, insbesondere in den 
lndustrielandern, stark beeinfluBt. Das Aufkommen des Automobils und 
dessen Al lgegenwartigkeit haben eine Lebensweise gefordert, bei der 
die Menschen ein Recht auf Mobilitlt zu haben glauben und das Fehlen 
e i nes pr i vaten Verkehrsm i tte Is v I e I fach a Is Hand I cap empf i nden, das 
Ihnen den Zugang zu vorhandenen Annehmllchkeiten erschwert. 
c) ~eltelnwlrkungen des Verkehrs 
18. Filr die zwecke des vor I i egenden Grilnbuchs umf aB t der Begr if f Umwe It 
d I e Lebensqua I i Ui t und d I e Lebensbed I ngungen der Menschen sow I e d I e 
natilrllche Umwelt mlt geelgneten Lebensraumen filr Tiere und Pflanzen. 
Die Lebensqualitat wird durch die langfristige Verfilgbarkeit von 
Ressourcen wie Wasser, Luft, Land und Raum sowie von Rohstoffen in 
ausreichender Menge und geeigneter Qualitlt bestimmt. DarUber hinaus 
gehoren das natilrllche und das kulturelle Erbe dazu. 
19. Abgesehen von den lni t iat iven. die Im Seeverkehr zur VerhUtung von 
Schadigungen der Meeresumwelt getr.offen worden sind, gait das 
lnteresse an den verkehrsbedingten Umweltbelastungen bis in die 
JUngste Vergangenheit hauptsachl ich der Luftverschmutzung und dem 
Larm. 
(1) OECD (1988), Transports et Environnement, Paris, 1988, S. 11. 
-9 -
Die BemUhungen zur Reduzlerung der verkehrsbedingten Luftverschmutzung 
gal ten ausschlleBlich bestinvnten Schadstoffemissionen von 
Kraftfahrzeugen. So wurden in den lndustrielandern Emissionsgrenzwerte 
fUr Kohlenmonoxld CCO), Kohlenwasserstoffe CHC), Stickoxide CN01) 
und RuBpartlkel elngefUhrt. Die Gemelnschaft erlleB Rechtsvorschriften 
zur Reduzlerung der Emlsslonen von Kraftfahrzeugen und zur Forderung 
des bleifrelen Benzins. Die Gemelnschaftsnormen werden in regelmaBigen 
Abstlnden an den Stand der Technlk angepaBt. 
20. In bezug auf die Llrmemissionen haben die lndustriellnder Normen fUr 
Pkw, Busse, Lkw, Motorrlder und Flugzeuge elngefUhrt. Die Gemeinschaft 
hat Larmgrenzwerte fUr Lkw und Pkw sowie fUr Motorrader verabschiedet 
und Rechtsvorschriften erlassen, nach denen die lautesten 
Flugzeugtypen ausgemustert werden sollen. FUr den von den Eisenbahnen 
verursachten Llrm slnd blsher kelne Grenzwerte festgelegt worden. 
21. Dleses Konzept war elnseltlg, da slch die MaBnahmen weitgehend auf die 
Emissionen von Kraftfahrzeugen und somlt ledigllch auf einen Aspekt 
der Umweltauswlrkungen elner elnzlgen Verkehrsart beschrlnkten. 
Tatsache 1st aber, daB die Umwelt durch samtllche motorisierten 
Verkehrsmittel belastet und verschmutzt wird. Die Folgen sind nicht 
allein auf die Luftverschrnutzung beschrlnkt und Je nach Verkehrstrager 
unterschiedllch. 
22. Um nun eine m0glichst genaue Bewertung der verkehrsbedingten 
Umwelteinwirkungen zu gewahrleisten, orientierte sich die Analyse, auf 
der dieses GrUnbuch beruht, an elner Reihe von Kriterien, die sich von 
der obigen Definition der Umweltqualltat ableiten. Zu diesen Kriterien 
gehoren u.a. die Auswlrkungen des Verkehrs auf Luft, Wasser und Boden 
sowie die Lebensqualltat, die Auswlrkungen der Verkehrsinfrastruktur 
auf den Raum, die Folgen der ' 
-10 -
VerkehrsUberlastung sowie die Risiken beim Gefahrguttransport. Die 
Analyse enthalt auBerdem eine Bewertung der besonderen Probleme. die 
sich aus dem starken Verkehr in den Stadten ergeben. 
-11 -
Ill. AUSWIRKUN6EN AUF DIE UMWELT 
23. Da der Verkehr vielfaltige Auswirkungen auf die Umwelt hat,basiert die 
vorl iegende Analyse, wie bereits erwahnt, auf einer Reihe von 
Kriterien, die mit der UmweltQualitat in Zusammenhang stehen, darunter 
die betriebsbedingte Umweltbelastung, der Landschaftsverbrauch, die 
VerkehrsUberlastung und die Risiken beim Gefahrguttransport. 
a) Betrlebsbedlngte Umweltbelastung 
24. Die betriebsbedingte Umweltbelastung wird durch den Betrieb der 
verschiedenen Verkehrsmittel verursacht. Sie auBert sich in der 
Verschmutzung von Luft, Wasser und Boden sowie in Larm und 
ErschUtterungen. Die Auswirkungen sind vielfach langfristig und 
kumulativ, Im Falle von Larm und ErschUtterungen Jedoch meist direkter 
und vorUbergehender Natur. 
"Luft" 
25. "Luftverschmutzung" entsteht durch die Abgabe chemischer Substanzen an 
die Atmosphare. Die dadurch bewirkte Veranderung in deren 
Zusanvnensetzung hat Auswirkungen auf die mensch I iche Gesundheit sowie 
auf die Tier-und Pf lanzenwelt. Die Auswirkungen einiger Schadstoffe 
bleiben auf die Umgebung der Schadstoffquel le beschrankt, wo die 
Konzentrationen am hochsten sind, und haben somit einen Uberwiegend 
lokalen Effekt (z.B. Bleiemissionen). Die Auswirkungen anderer 
Schadstoffe sind auch welt Uber die Umgebung der Schadstoffquel le 
hinaus zu spUren, so z.B. die so2-Emissionen, die fUr den "sauren 
Regen" m I tverantwort Ii ch s ind. Schadstof fe konnen Jedoch auch 
"globale" Auswirkungen haben. Dies gi It beispielsweise fUr co2 und 
andere Treibhausgase, die das Klima auf dem gesamten Planeten 
beeinf lussen. 
-12 -
26. In den Emlssionen von Verkehrsmltteln f inden sich u.a. folgende 
Luftschadstoffe: 
-Kohlendloxld cco2>. das bei der Verbrennung fossi ler Brennstoffe 
freigesetzt wlrd 
-Kohlenmonoxld (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und f IUchtige 
organlsche Verbindungen, die bei unvol lstlndiger Verbrennung 
entstehen 
St lckox Ide CNOx>, die bei hohen ve.,-brennungstemperaturen erzeugt 
werden 
-Blei (Pb), Ethylendlbromid und -dichlorid, die dem Benzin zugesetzt 
werden, um die gewUnschte Oktanzahl sowle eine hohere FIUchtlgkelt 
der Verbrennungsnebenprodukte zu erreichen 
-Schwefeldioxid aus dem 
Dleselkraftstoffs 
felne Partlkel Im Dieselkraftstoff 
Formaldehyd und andere Aldehyde hoheren Schwefelgehalt des 
Kohlendloxld, Methan und Distickstoffoxld tragen direkt, Stlckoxide, 
Kohlenmonoxld und Kohlenwasserstoffe indlrekt zum "Trelbhauseffekt" 
bel. 
Schwefeldloxid und Stickoxlde slnd an der Entstehung des "sauren 
Regens• betelllgt. 
FIUchtlge organlsche Verbindungen und Stickoxide slnd fUr die Erh6hung 
der Ozonkonzentration In den bodennahen Luftschichten 
mitverantwortlich. 
Kohlenwasser.stoffe, flUchtlge organlsche Verbindungen, Blei, Aldehyde, 
Ethylendlbromld und -dichlorid haben ein kanzerogenes Potential; Blel, 
Kohlenmonoxid und RuBpartikel sind der menschlichen Gesundheit 
generell abtrlglich. 
27. Die vom Verkehrssektor verursachte Luftverschmutzung entsteht fast 
ausschlieBlich beim Verbrauch von -meist nicht erneuerbarer 
Energie. Nach Angaben von Eurostat fUr das Jahr 1988 erreichte der 
Energieverbrauch Im Verkehrssektor 211,53 Mio tRoEC1 > C• 29,8 X des 
Endenergieverbrauchs). Dies ist verglelchbar dem 
(1) Millionen Tonnen Roholeinheiten. 
(3) -13 -
Energ I everbr auch der I ndust r i e, der s i ch au f etwa e in Dr i tte I des 
Endenergieverbrauchs in der Gemeinschaft belauft. 
lnnerhalb des Verkehrssektors entf ielen 84,4 X auf den StraBen-. 
11 , 1 X au f den F I ug-, 2 , 5 X au f den Sch i enen-und 2 , O % au f den 
Binnenschiffsverkehr. Im folgenden wird der Energieverbrauch 
verschiedener Verkehrsmittel miteinander verglichen. 
28. Obwohl die Ergebnisse vergleichender Untersuchungen auf diesem Gebiet 
mit Vorsicht lnterpretiert werden sol lten, ergeben sie doch eine 
deut I iche Vorstel lung von dem "Energiehunger" der versch iedenen 
Verkehrsmittel, wle er in Tabelle 1 und Abbildung 1 fUr den 
Personenverkehr dargestellt ist. 
Filr den Bereich des Personenverkehrs spiegeln diese Zahlen im 
wesent I lchen die unterschiedl lchen Grundannahmen wider, darunter die 
Art des als Bezugsgrundlage dienenden Kraftfahrzeugs/Zuges/ 
Flugzeugs, die Fahrbedlngungen bel StraBenfahrzeugen, die Durch­
schnlttsgeschwindlgkelt, den durchschnittllchen Energieverbrauch, die 
BefOrderungskapazltit, den Auslastungsgrad und bei ZUgen mit 
Elektrotraktion -die Art und Weise der Stromerzeugung. 
Klar ist, daB der durchschnittl iche Auslastungsgrad, der von 
Verkehrstriger zu Verkehrstrager erhebllche Unterschiede aufweist, bei 
Vergleichen zwischen den Verkehrstragern eine der SchlUsselvariablen 
darstellt. In Tabelle 2 und Abbildung 2 findet sich daher ein 
Vergleich des spezif ischen Energieverbrauchs fUr verschiedene 
Verkehrsttager bel unterschiedl ichen Auslastungsgraden: 25 %, 50 %, 
75 X und 100 X. 
29. Um eine faire GegenUberstellung zu ermogl ichen, wird die 
Energieintensitat -auch als spezif ischer Energieverbrauch bezeichnet 
-durchweg In Mega Joule Pr lmarenergie pro Personenk i lometer (• pkm) 
gemessen, wobe i Ver luste wahrend des Erzeugungs- und Uber t ragungs­
prozesses berUcksichtlgt werden. 
-14 -
Aus Tabel le 2 sowie den Abbi ldungen 1 und 2 I assen sich folgende 
HauptschluBfolgerungen ziehen: 
Bei Pkw besteht eln erhebllches Gefalle zwischen kleinen und groBen 
Fahrzeugen. 
FUr Jeden Verkehrstrager g I It: Je h6her der Aus I astungs-, desto 
h6her auch der energetische Wirkungsgrad. 
Von al len Verkehrstragern hat ·das Flugzeug den h6chsten 
spezif ischen Energieverbrauch. 
Im Flugverkehr 1st der Energieverbrauch doppelt so hoch wie bei den 
HochgeschwindigkeitszUgen. 
Be i vo I I er Aus I a stung I i egt der Verbr auch be i Bahn und Bus am 
niedrigsten. 
30. Letzteres ist besonders wlchtig fUr die Hauptverkehrszeiten, wenn der 
Besetzungsgrad der Pkw sehr niedrlg (zwischen 1 und 1,2 Personen/Pkw), 
die Fahrbedingungen und infolgedessen der tatsachl iche 
Energieverbrauch ilberlastungsbedlngt sehr ungUnstig und der 
Auslastungsgrad der Bahnen und Busse sehr hoch Cgelegentlich doppelt 
so hoch wie die Sitzplatzkapazltat) sind. Obwohl es im 
Energieverbrauch zwischen Bahnen und Bussen bei vol ler Auslastung 
keine nennenswerten Unterschlede gibt, 1st die Bahn bei den 
qualitativen Aspekten wie Sitzkomfort, Geschwindigkeit, Fahrtdauer 
und Zuverlassigkeit meist Uberlegen. 
31. FUr den GUterverkehr gel ten in bezug auf Vergleiche zwischen den 
Verkehrstragern die gleichen Erwagungen wie fUr den Personenverkehr. 
Die Zahlen m6gen dennoch interessieren. 
Der GUterverkehr umfaBt sehr heterogene Aktivitaten, die von der Haus­
zu-Haus-Bef6rderung eines KUhlschranks mit direkter Anl ieferung in die 
Wohnung des Kunden in der Stadtmitte Uber den Ferntransport von 
-15 -
Coils mit einem 40 t schweren fUnfachsigen Sattelschlepper bis zum 
interkontinentalen Lufttransport von Schnittblumen reichen. Tabet le 
3 und Abbi ldung 3 enthalten Angaben zum Energieverbrauch verschiedener 
Landverkehrsmittel unter unterschiedl ichen Bedingungen. 
32. Die Bahn und die Binnenschiffahrt haben mit etwa 0,6 MJ/ 
Tonnenki lometer (tkm) den niedrigsten Energieverbrauch. 
Bei vier-und fUnfachsigen Sattelschleppern (mit voller RUckladung) 
ist der Energieverbrauch scheinbar nur geringfUgig hoher als bei Bahn 
und Binnenschiffahrt (0,7 MJ/tkm). Bedingt durch die heutige 
Marktordnung ist der Leerfahrtenantei I in der Praxis Jedoch erhebl ich; 
ein Ladefaktor zwischen 50 und 70 % ware fUr den Vergleich zwischen 
den Verkehrstragern eine real istischere Basis. Unter diesen 
Bedingungen ist der Energieverbrauch im GUterkraftverkehr dann auch 
deutl ich hoher. Durch Aufhebung bestehender Marktzugangsbeschrankungen 
konnte ein deutl icher Beitrag zu Energieeinsparungen geleistet werden. 
Bei leichten Lastfahrzeugen ist der hohe spezif ische Energieverbrauch 
Czwischen 4 und 8 MJ/tkm bei vol ler Ladung) durch die besondere Art 
der beforderten GUter (hochwertig/volumenintensiv/geringgewichtig) 
bed ingt. 
33. Der co2-AusstoB des Verkehrs in die Atmosphare erreichte 1986 
insgesamt etwa 577 Mio. t oder 22,5 % der Gesamtmenge der C02-
Emissionen in der GemeinschaftC1). 
Die AufschlUsselung des co2-AusstoBes nach Verkehrstrager entspricht 
erwartungsgemaB deren Jewei I igem Antei I am Gesamtenergieverbrauch des 
Verkehrssektors. 
(1) KEG, Energy in Europe, Energy for a new century: the European 
perspective, Sonderausgabe, Juli 1990, S. 228. 
-16 -
Verkehrsmlttel Antell an der Gesamtmenge der 
C02-Emlsslonen des Verkehrssektors 
1. StraBe: gesamt 79,7 x 
-Pkw 55,4 x 
-Lkw 22,7 x 
-Busse 1 ,6 x 
2. Flugverkehr 10,9 x 
3. Schlene: gesamt 3,9 x 
-Personen 2,8 x 
-GUter 1 • 1 x 
4. Binnenwasser-
straBen 0,7 x 
5. Sonstige 4,3 x 
Quelle: Consultant TN0(1) 
Der Pkw alleln ist mithin fUr mehr als 55 X der gesamten 
co2-Emlssionen des Verkehrssektors verantwortlich. 
Fast drei Vlertel der gesamten co2-Emlsslonen von StraBe und Schiene 
gehen zu Lasten des Personenverkehrs. Cslehe Abbildung 4) 
·01e anderen Schadstoffe· 
34. Im Rahmen des CORINAIR-Programms I iegt elne detaillierte 
gemeinschaftsweite Analyse fUr die straBenverkehrsbedingten Emissionen 
von .NOx, f IUcht igen organlschen Verbindungen und so2 vor. Fur den 
Schienenverkehr sind ledigllch partielle Angaben vorhanden, fUr 
Binnenschiffs-, See-und Luftverkehr gar keine. 
Der Ante I I des StraBenverkehrs an den Gesamtemissionen beUiuft slch 
auf 53,6 X fUr NOx, 27,1 X fUr flUchtlge organlsche Verbindungen und 
2,9 X fUr so2. Cslehe Tabelle 4) 
Der Antei I der Pkw und der leichten Nutzfahrzeuge an den gesamten 
Emissionen im StraBenverkehr belauft sich auf 55,6 X fUr NOx, 66,9 X 
fUr flUchtige organische Verbindungen und 49,5 X fUr so2 Csiehe 
label le 4). 
(1) TNO Policy Research, Possible Community Measures Aiming at Limiting 
co2 Emissions in the Transportation Sector, Delft, August 1991, 
s. 6 f. 
-17 -
Der Antell des StraBenverkehrs an den gesamten CO-Emissionen wird auf 
etwa 74 X geschatzt. Die fUr Deutschland und die Niederlande 
vorl iegenden Oaten zeigen, daB Uber 80 % auf den Pkw zurUckgehen<1>. 
35. FUr RuBpartikel und Blei liegen keine umfassenden Oaten vor. Die oaten 
fUr Deutschland ergeben, daB der Verkehr fUr 13 % der gesamten 
RuBpart ikelemissionen verantwort I ich 1st; in den Nieder landen 1 iegt 
der Anteil sogar bei 22 %, wovon ± 30 X auf Pkw entfallen<1>. 
Was Blei anbelangt, so ergeben die Oaten fUr die Nlederlande fUr den 
StraBenverkehr einen Antell von 87 X an den Bleiemissionen insgesamt, 
wovon wiederum 94 X von Pkw ausgestoBen werden (1) 
36. Im Hinbl ick auf die speziel len Umweltprobleme in Stadten ist darauf 
hinzuweisen, daB ein groBer Teil der durch den StraBenverkehr 
insgesamt emittierten Schadstoffe auf lnnerortsstraBen freigesetzt 
w i rd C 26 X be i N01, 61 X be i f I Ucht i gen organ i schen Verb i ndungen), 
wie aus den fUr die Nieder lande und Deutsch land vor I iegenden Oaten 
hervorgehtC1) Cslehe Tabelle 5). 
Dies 1st nlcht welter verwunderl ich, da Energieverbrauch und 
Schadstoffemlssionen Je nach Fahrbedingungen unterschiedlich sind. Wie 
in Tabel le 6 fUr den StraBenverkehr gezeigt wird, I iegen 
Energieverbrauch und Schadstoffemisslonen bei allen Verkehrsmitteln im 
Stadtverkehr deutlich h6her. 
37. FUr den Antell der anderen Verkehrsmittel am SchadstoffausstoB I iegen 
keine umfassenden Oaten vor. Aus den Angaben fUr das Vereinigte 
KOnigrelch 1st Jedoch ersichtlich, daB 97 % der flUchtigen organischen 
Nichtmethan-Verblndungen auf den StraBenverkehr, 2 % auf den 
Schlenenverkehr und 1 % auf den Seeverkehr entfal len; am NOx­
AusstoB ist der StraBenverkehr mit 95 %, der Eisenbahnverkehr mit 3 %, 
der Luft-und der Schiffsverkehr mit Je % beteiligtC2). FUr den 
Luftverkehr wird nicht naher angegeben, ob die NOx-Emissionen die 
bodennahen Luftschichten einbeziehen. Dies ist ein Gebiet, auf dem die 
Forschung noch in den Anfangen steckt. 
(1) Prognos, Evaluation of External Costs related to Road Transport: Heavy 
Goods Vehicles of Minimum 12 Tonnes Gross Vehicle Weight, Basel, Januar 
1991 , Ta be I I en . 
(2) The lnst,tution of Civil Engineers, Pollution and its Containment, 
London, 1990, S. 46. 
-18 -
Die Em i ss ionen von Luft fahrzeugen, i nsbesondere die in der mitt I er en 
und oberen Troposphare, bere i ten zunehmend An I aB zu Sorge, denn man 
nimmt an, daB die dort entstehenden "Treibhausgase" -vor al lem NOx 
-sehr viel groBeren Schaden anrichten als die am Boden erzeugten 
Gase. 
38. Die sozialen Kosten der Luftverschmutzung beinhalten die Kosten, die 
aus gesundheitlichen Problemen entstehen: Auswirkungen auf das 
Atemsystem, toxische Wi rkungen infolge Bleiakkumulation, 
Produktivitatsverluste durch Krankheit und Tod sowie Gebaudeschaden. 
Trotz unterschiedl icher Ergebnisse, die wahrscheinl ich auf die 
unterschiedl iche Berechnungsverfahren zurUckzufUhren sind, scheinen 
sich die Kosten durchschnittl ich auf 0,3 bis 0,4 % des BIP zu 
belaufen. Einer deutschen Studie zufolge konnen 91 % der Kosten dem 
St r aBen-, 4 % dem Sch i enen-, 3 % dem Bi nnensch if f s-und 2 % dem 
Luftverkehr zugerechnet werdenC1>. 
"'Wasser" 
39. "Wasserverschmutzung" entsteht durch die di rekte oder ind i rekte 
Einbringung chemischer Substanzen, e i nsch I i eB I i ch gefahr Ii cher 
biologischer Agenzien und genetisch veranderter Organismen und 
Mikroorganismen, die die aual itat oder Beschaffenheit des Grund-oder 
Oberf lachenwassers verandern und sich auf die mensch I iche Gesundheit 
sowie auf die Tier-und Pf lanzenwelt nachtei I ig auswirken. 
Der Verkehr tragt durch die Abgasemissionen der Kraftfahrzeuge sowie 
die Emissionen der Flugzeuge bei Start und Landung indirekt zur 
Verschmutzung des Grundwassers be i. Verkehrsunta I I e mi t gefahr Ii chen 
oder schadlichen GUtern konnen direkte oder indirekte Auswirkungen 
auf das Okosystem Wasser haben. 
(1) Gruppe Verkehr 2000 Plus, a.a.O., Abbi I dung 16 (Zitat aus einer 
Veroffentl ichung des Fraunhofer lnstituts, Karlsruhe). 
-19 -
Der Verkehr tragt durch betriebsbedingte Einleitungen aus Schiffen 
sowie durch versehentliches Einbringen gefahrlicher oder schadlicher 
GUter, die auf BinnenwasserstraBen befordert warden, direkt zur 
Verschmutzung des Oberflachenwassers bei. 
40. 11Die Verschmutzung der Meeresumwelt11 ist auf das vorsatzl iche oder 
versehent I iche Einbr ingen von Chemikal ien auf See oder im 
MUndungsgebiet von FIUssen -einschlieBI ich gefahrl icher biologischer 
Agenzien und genetisch veranderter Organismen und Mikroorganismen, 
zurUckzufUhren, bei dem die marinen Okosysteme geschadigt und 
folglich der Mensch sowie die Tier-und Pflanzenwelt gefahrdet werden. 
Negative Auswirkungen auf die Meeresumwelt ergeben sich auBerdem durch 
vorsatzl iche und versehentliche betriebsbedingte Einleitungen aus 
Schlffen sowie bei Unfal len auf See oder in Hafen, wenn dabei 
gefahrliche oder schadliche GU~er an die Umwelt abgegeben werden. 80 % 
der Olverschmutzung im Meer sind betriebsbedingt. 
·soden· 
41. 11Bodenverschmutzung11 bedeutet eine Veranderung der Qua I itat oder 
Beschaffenheit des Bodens oder dessen general le Schadigung, ver­
ursacht durch chemische oder physikal lsche Einwlrkungen. Aufgrund der 
Tatsache, daB der Boden gleichzeitlg als Wasserreservoir und als 
Wasserfilter fungiert, kann seine Verseuchung durch Schadstoffe oder 
die gene re I I e Schad i gung seiner phys.i ka I i schen oder chem i schen 
Struktur weitreichende direkte wie auch indirekte Auswirkungen auf 
Menschen, Tiere und Pf lanzen haben. 
Die enge Wechselwirkung zwischen den Okosystemen Boden, Luft und 
Wasser erhoht die Antal I igkeit des Bodens und vergroBert somit das 
Spektrum der potential len Auswirkungen einer Bodenverseuchung. 
-20 -
42. Der Verkehr tragt indirekt durch den betrlebsbedingten Schad­
stoffausstoB und direkt durch die versehentliche Freisetzung von 
gefahrlichen oder schadlichen GUtern zur Bodenverschmutzung bei. Die 
Verkehrsinfrastruktur kann das 6kologische Gleichgewicht des Bodens 
beeintrlchtlgen, was wiederum Auswlrkungen auf die Okosysteme Wasser 
und Luft nach sich zieht . 
.. LJ;.r111· 
43. "Larm" besteht aus Lautelementen, die fUr den Menschen schadlich sind 
und aufgrund der Belastigung, der MUdlgkeit, der St6rungen und gele­
gent I lch sogar des Schmerzes, die sle hervorrufen, mehr oder minder 
unertrlglich sein konnen. Je nach lntensltlt und Art des Larms konnen 
die Auswirkungen von relnem Unbehagen bis hln zu verschiedenen 
psychlschen und pathologlschen Reakt lonen relchen und Je. nach der 
durch das Llrmsignal vermlttelten Information und der nervllchen 
Verfassung sowle der Tatlgkelt der dem Llrm ausgesetzten Person 
unterschiedlich ausfallen. 
Im Verlauf der letzten zwei Jahrzehnte 1st die Llrmbellstlgung infolge 
der zunehmenden Verstldterung, der gr6Beren Mobllltlt von GUtern und 
Personen und der in vlelen Lebensbereichen welt vorangeschrittenen 
Mechanlslerung erhebllch angestlegen. 
44. Larmemlsslonen und lhre Auswirkungen sind Je nach Verkehrstrlger 
unterschiedlich. 
Der Gesamtlarmpegel des StraBenverkehrs laBt slch in Motoren-, Roll­
Cvon Reifen auf der Fahrbahn) und sonstige lntervallartig auftretende 
Gerausche aufgliedern. Unter normalen Verkehrsbedingungen fUhren Lkw 
zu einer erheblichen Zunahme sowohl des durchschnlttllchen Larmpegels 
als auch der Zahl und lntensitlt der Larmpeaks. Psycho-soziologische 
Studien haben ergeben, daB die durch einen einzigen Lkw verursachte 
Larmbelastigung derJenigen von sechs .Pkw entspricht. Auf StraBen mit 
(4) -21 -
unregelmaBigem Verkehrsf luB kann das Verhaltnis 10 bis 15 Pkw pro Lkw 
erreichenC1>. Das Vorbeifahrgerausch eines Lkw, das mit dessen 
Geschwindigkeit zuninvnt, liegt Je nach Verkehrsbedingungen um 6 -12 
dB (A)C1)(2) hoher als das eines einzelnen Pkw. MaBstab fUr die 
Uirmbellstigung ist im al lgemeinen der Antei I der Bevolkerung, der 
Gerauschpege In oberha I b e i nes best invnten wUnschenswer ten Grenzwertes 
55 L Aeq dB (A) (2) fUr neue Wohngebiete, sonst 65 LAeq dB 
(A) (3) -ausgesetzt ist. 
45. Nach Angaben der OECD sind in der Gemeinschaft zwischen 34 % 
(Cinemark) und 74 % (Spanien) der Bevolkerung StraBenverkehrsllrm von 
mehr a Is 55 LAeq dB (A) und zw i schen 4, 1 X CN i eder I ande) und 23 % 
(Spanlen) einem Llrmpegel von mehr als 65 LAeq dB CA) ausgesetzt. 
Der Grad der Verstadterung, die Bevolkerungsdlchte und die Struktur 
und Dlchte des StraBennetzes slnd wichtlge Faktoren, die das Niveau 
der Bellstigung beeinflussen. 
46. Die Llrmemisslonen von Bahnen entstehen durch den Rad/Schlene-Kontakt, 
die Lok, den Fahrtwind, Bauwerke entlang der Strecke sowle durch 
BodenerschCltterungen. Der durch den Rad/Sch i ene-Kontakt verursachte 
Uirm n lnvnt m It der Geschw Ind igke It zu. Obwoh I nur begrenzte OECD-Daten 
zu den Llrmem i ss I onen der E i senbahn zur Ver fUgung stehen, I i egt der 
Prozentsatz der Bevolkerung, die BahnUirm von mehr als 55 LAeq dB 
CA) ausgesetzt 1st, in den Nlederlanden bei 6 X; CfUr die anderen 
Mltgl ledstaaten I iegen kelne Angaben vor). Einen Larmpegel von mehr 
als 65 LAeq dB CA) mUssen zwlschen 0,3 X CVereinigtes Konigreich) 
und 1,7 X (Oeutschland) der 
(1) CEMT, Nuisances from Heavy Goods Vehicles, Paris, Januar 1991, 
s. 2. 
(2) dB (A): Dezlbel, A-bewertet: MeBgroBe fUr den Schal lpegel mit 
Schwerpunkt auf den mittleren und hohen Frequenzen, auf 
die das menschliche Ohr besonders empfindl ich reagiert. 
Die MeBgroBe dB CA) ist die im Larmschutz und bei der 
Larmmessung am hauf igsten verwendete GroBe. 
LAeq: "EnergieaQuivalenter Dauerschal lpegel" -gibt den 
mittleren Schalldruckpegel.Uber eine bestimmte Dauer an, 
z. B. Uber 24 stunden oder tagsUber zwischen 8 und 20 Uhr. 
(3) CEMT, Transport Policy and the Environment, Paris, 1990, s. 23. 
-22 -
Bevolkerung ertragen. Der Antell der Bevolkerung, der Larmemlsslonen 
von Bahnen ausgesetzt ist, hangt vom Jeweiligen Stellenwert des 
Schienenverkehrs im Vergleich zu den anderen Verkehrstragern, von 
der Dichte des Schienennetzes sowie von topographischen Faktoren ab. 
47. Hauptquel le des FlugUirms sind die Gerluschemissionen der Turbinen, 
die beim Start mehr als 120 dB (A) errelchen konnen. Laut Angaben der 
OECD llegt der Antell der Bevolkerung, der Fluglarm von mehr als 55 
LAeQ dB CA) ausgesetzt ist, zwischen 36 X CNiader lande) und 1, 7 X 
CDlnemark). Flugllrm von mehr als 65 LAeq dB CA) mUssen zwischen 1 % 
CDeutschland) und 0,3 X CDlnemark) der Bevolkerung ertragen. Wie hoch 
die Bellstigung durch Fluglarm ist, hlngt hauptslchlich von der Lage 
des Flughafens und von der Flugdichte ab. 
48. Filr die Llrmem I ss I on von See-und BI nnensch if fen I i egen ke i ner I e i 
Oaten vor, da die Belastlgung unerhebllch ist. 
49. In d le Berechnung der soz la len Kosten des durch Landverkehrstrlger 
verursachten Llrms gehen die Kosten fUr Produktivitatsverluste, 
GesundheitsfUrsorge, Schlden an Eigentumswerten und 
Beeintrachtlgungen der psychischen Befindl ichkeit ein. Die sozialen 
Gesamtkosten liegen bei rund 0,1 X des BIP. Davon entfallen 64 % auf 
den StraBenverkehr, 26 X auf den Flugverkehr und 10 X auf den Schie­
nenverkehrCl>. 
Alles In allem tragt der StraBenverkehr die Hauptverantwortung fUr die 
durch Larm verursachte Minderung der Lebensqual I tat. 
·ErschUtterungen· 
50. "Erschiltterungen" kommen durch kleine Bewegungen physikal ischer 
Materle zustande. Die Auswirkungen _auf Mensch und Tier entsprechen 
weitgehend den durch Llrm verursachten. ErschUtterungen wlrken slch 
auch schadl lch auf Boden, Gebaude und Verkehrswege aus und konnen von 
elnfachen Rissen bis hin zu tlefergehenden Schaden reichen. 
(1) Gruppe Verkehr 2000 Plus, a.a.O. 
-23 -
51. StraBenverkehrsbedingte ErschUtterungen werden fast durchweg von Lkw 
auf StraBen verursacht, deren Fahrbahnaufbau oder LinienfUhrung fUr 
solche Fahrzeuge ungeeignet ist. Dabei handelt es sich meist nicht um 
Autobahnen, sondern um Zufahrts- oder DurchfahrtsstraBen in groBen 
oder kleinen Ballungsraumen. AnlaB zur Sorge geben daher 
ErschUtterungen besonders in Stadten und Dorfern, wo Gebaude und 
unterirdisch verlegte Rohre und Kabel anfallig fUr Schaden sind. Die 
ErschUtterungen nehmen in dem MaBe zu, wie stch der StraBenzustand 
verschlechtert. 
52. Schlenenverkehrsbedingte ErschUtterungen sind von den ort I tchen 
Bodenverhaltnissen, der Gleislagerung, dem Gewtcht sowie der Federung 
und der Geschwindigkeit des Zuges abhangig. Folgl tch besteht ein 
erheblicher Unterschied zwischen Personen- und GUterzUgen. Per­
sonenzUge mtt ihren geringeren Radsatzlasten und hochentwickelten 
Federungssystemen bew i rken se I bst be i hoher Geschw ind I gke it se I ten 
ErschUtterungen, die in mehr als 25 m Entfernung von der Gleisanlage 
noch zu spUren sind. Dagegen sind GUterzUge mit ihren hohen 
Radsatzlasten und einfachen Federungssystemen die Hauptverursacher 
schienenverkehrsbedlngter ErschUtterungen. 
53. ErschUtterungen, die durch am Boden rol lende Flugzeuge verursacht 
werden, geben keinen AnlaB zu besonderer Sorge, da dlese Art von 
Belastigung durch den Motorenlarm Uberlagert wlrd. 
54. Bislang stnd Jedoch noch fUr keinen Verkehrstrager akzeptable 
Grenzwerte fUr ErschUtterungen festgelegt worden, weshalb das AusmaB 
des Problems nur schwer abzuschatzen ist. 
Verrlngerung der betriebsbedingten Umweltbelastung 
55. Zur Verringerung der betriebsbedingten Umweltbelastung sol lte fUr a lie 
Verkehrsmittel auch im Hinbl ick auf Kraftstoffqual itat und 
alternative Kraftstoffe -ebenso wie fUr die Verkehrswege die "beste 
verfUgbare Technologie" eingesetzt werden. 
Oas bedeutet: 
strengere Abgasnormen bei al len Kraftstoffen fUr Kraftfahrzeuge 
(Pkw, Lastfahrzeuge, Reise-und andere Busse), Motorrader, 
-24 -
Flugzeuge, See-und FluBschlffe 
strengere Larmnormen fUr Kraftfahrzeuge, Motorrader, Bahnen .und 
Flugzeuge 
strengere Qualltatsnormen fUr Kraftstoffe und Blokraftstoffe 
strengere Bestirnmungen fUr die Energieausnutzung bei den Antrlebs­
aggregaten von Kraftfahrzeugen, Flugzeugen, Motorradern sowle See­
und FluBschlffen 
neue Larmvorschrlften fUr den Bau von StraBen, Schlenen sowle 
Start-und Landebahnen. 
56. Diese technlschen MaBnahmen dUrften zu elner Verrlngerung von 
Luftverschmutzung, Larmemlssionen, ErschUtterungen und Kraftstoff­
verbrauch fUhren und zur Reduzlerung der betrlebsbedlngten 
Umweltbelastung beltragen, lndem sle die Umweltfreundllchkelt der 
versch I edenen Verkehrsm It te I vor a I I em Im St r aBen-, See-und 
Luftverkehr erhohen. 
57. Eln generel ler Einsatz von Elektrofahrzeugen filr die GUter-und die 
Personenbeforderung und von Bussen mit Hybrldantrleben (Kraftstoff und 
Elektrlzitat) in den Stadten wUrde die Luft-und Uirmbelastung dort 
senken. Eln Umstelgen auf Elektrofahrzeuge wUrde slch auBerdem gUnstig 
auf d1e Abhangigkelt von Erdollleferungen auswlrken. 
Im StraBenverkehr 
keltsbegrenzungen konnen umweltschonende und 
Je nach Art des Fahrzeugs, slchere Geschwlndlg­
der StraBe und des 
Jewel I lgen Verkehrsumfeldes elnen wirksamen Beitrag zur Reduzierung 
von Larm und ErschUtterungen sowie Kraftstoffverbrauch und Abgasen, 
darunter insbesondere co2, leisten. 
58. Eine wirksame Um-und Durchsetzung dieser Normen erfordert standige 
Kontrol len, um VerstoBe zu verhlndern. 
o i es kann durch EI nfUhrung von Umwe I tkr i ter i en be i der techn i schen 
Uberwachung al ler StraBenfahrzeuge (elnschlieBI lch Motorrader) und 
Luftfahrzeuge erreicht werden sowie durch Einsatz technischer 
Vor r i chtungen zur Gewahr I e i stung der E i nha I tung der vorgeschr i ebenen 
Geschwindigkeltsbegrenzungen. 
59. -25 -
DarUber hinaus ist eine laufende Aktualisierung dieser Normen 
erforderlich, um sicherzustellen, daB sie mit dem neuesten Stand der 
Technik Schritt halten und somit weiterhin der Auf lage "beste 
verfUgbare Technologie" entsprechen. 
Hinzu konvnt die FC>rderung von Forschung und Entwicklung zur 
Verbesserung der Umweltvertrlglichkeit der verschiedenen 
Verkehrsmittel und Verkehrswege sowie die F<:>rderung neuer 
Energietechnologien, etwa Bioenergien und Elektrofahrzeuge. Dies laBt 
s I ch durch FI nanz i erungsh i If en und steuer I i che Anre i ze fUr best i mmte 
F&E-ProJekte sowie durch Schaffung des entsprechenden institutionellen 
Rahmens auf Gemeinschaftsebene erreichen. 
60. Die EinfUhrung neuer Normen sowie von Fr isten fUr deren Umsetzung 
bletet die Gelegenhelt, der lndustrle bestlrnmte "Zl~lvorgaben" (Werte 
und Frlsten) an die Hand zu geben. Gleichzeitig sollen steuerllche 
Anrelze Verkehrsnutzer und -unternehmer dazu ermuntern, sich schon vor 
Ablauf der Frist fUr die aus technischer Sicht umweltfreundl lchsten 
Kraftfahrzeuge, Flugzeuge, Schiffe, Motorrlder, ZUge bzw. Kraft­
stoffe zu entscheiden. 
Die Festlegung der "Zielvorgaben" kann dergestalt erfolgen, daB auf 
dem Wege Uber Rechtsvorschriften Anreize fUr die lndustrie geschaffen 
werden, mit der technologischen und wissenschaft I ichen Entwicklung 
Schritt zu halten, wahrend gleichzeitig Uber die 11gelenkte11 Wahl 
seitens des Verkehrsnutzers und -unternehmers Druck auf die lndustrie 
ausgeUbt wlrd, dlesen Zielvorgaben auch zu entsprechen. 
b) Landschaftsverbrauch und -zerschneldung 
61. Die Verkehrsinfrastruktur hat nachhaltige und oft irreversible 
Auswirkungen auf die Umwelt, die sich in Form von Landschaftsverbrauch 
und -zerschneidung bemerkbar 
Landschaf tsverbrauchs sind Je machen. 
nach Die 
dem Auswirkungen 
vorhandenen des 
Raum 
unterschiedlich. So wirken sich die Verkehrswege in elnem stadtischen 
-26 -
Umfeld · anders aus als in weniger dicht besiedelten land I ichen 
Gebieten. 
In Verdichtungsraumen konnen Verkehrsanlagen zu einer Beeintrachtigung 
der Mobl litat der FuBganger fUhren, ganze Stadttei le vom Ubrigen 
Stadtgebiet -auch sozial -abschneiden, Sichtbarrieren schaffen, 
bereits vorhandene verkehrsbedlngte Belastigungen verschl immern sowie 
private und berufliche Alltagsgewohnheiten storen. 
62. Die Verkehrslnfrastruktur pragt in entscheidendem Maf3e das Aussehen 
von Stadt und Umland, beeinf luBt die soziale und baul iche Homogenitat 
groBer und kleiner Stadte, verringert den vorhandenen Lebensraum sowie 
vorhandene "GrUngUrtel". 
Verkehrswege greifen in das LandschaftsgefUge ein: Sie konnen 
natUrliche Lebensraume zerschneiden oder zerstoren, wertvollen 
Landstrichen nicht wiedergutzumachenden Schaden zufUgen und sich 
negativ auf das okologische Gleichgewicht insbesondere in der Tierwelt 
auswlrken. 
63. Uber das AusmaB des Landschaftsverbrauchs durch die lnfrastruktur der 
e I nze I nen Verkehrst r ager I i egen ke i ne umf assenden Da ten vor . Anh and 
der Lange der verschiedenen Verkehrswegenetze laf3t sich dennoch eine 
grobe SchatzungCl) vornehmen. 
Angaben von Eurostat zufolge bestand das StraBenverkehrsnetz der 
Gemeinschaft im Jahre 1986 aus 30.237 km Autobahnen und 2.549.907 km 
sonstigen StraBen und das Schienennetz aus 70.911 km eingleisigen und 
54.918 km zweigleisigen Bahnstrecken. Das Binnenschiffahrtsnetz 
(einschl ieBlich der natUrlichen WasserstraBen) hatte eine Gesamtlange 
von 21.634 km. 
(1) Annahmen zur durchschnittl ichen Breite einer 
StraBe: 11 ,22 m 
Eisenbahnl inie: 5,61 m 
Forward Studies Unit, Transport and Environment, S. 24. 
-27 -
64. Das StraBennetz der Gemeinschaft nimmt demzufolge eine Flache von 
28 .949 km2 bzw. 1 ,3 X der Gesamt f I ache der Geme i nschaf t e in. Darin 
sind die FUichen filr 'Knoten- und Kreuzungspunkte und filr Parkplatze 
nicht enthalten. Die Parkf llche filr einen Pkw in Parkgaragen kann bis 
zu 17 m2 < 1 > ( e i nsch I i eB I i ch der F I ache, die zum Wenden und zum E in-
und Ausfahren benOttgt wird) betragen. 
65. FUr das Schienennetz der Gemeinschaft lauten die entsprechenden Zahlen 
708 km2 bzw. 0, 03 X der Gesamt f I lche der Geme i nscha ft. In di esen 
Zahlen ist die von BahnhOfen und RangierbahnhOfen in Anspruch 
genommene Flache nicht berilcksichtigt. Ein Kapazitltsvergleich filr 
den Berufspendlerverkehr wlhrend der Hauptverkehrszeiten zeigt, daB 
auf einer zweigleislgen Eisenbahnstrecke pro Stunde die gleiche Anzahl 
Menschen (± 6500 Personen) w I e auf e i ner Autobahn befOrder t werden 
kann<2>. 
66. Far BlnnenwasserstraBen 1st elne Schltzung des Landschaftsverbrauchs 
nicht mOglich, da keine Oaten zur durchschnittlichen Breite der 
verschledenen Arten von Kanllen vor I iegen und zu den Bin­
nenschiffahrtsnetzen in der Gemeinschaft auch natUrliche Wasser­
straBen wie FIUsse zahlen. Auch tar den in der Gemeinschaft durch 
Flughafen bedingten Landschaftsverbrauch I iegen keine Gesamtangaben 
vor. Der Landschaftsverbrauch filr etnen Flughafen dilrfte Jedoch 
zwischen 200 und 400 ha filr die kleinsten Regtonalf lughafen und 
zwlschen 1500 und 2000 ha oder darUber filr die Knotenpunktf lughafen 
llegen(3). Eln paar Belspiele: Parts-Orly 1500 ha, BrUssel-Zaventem 
1600 ha, Amtsterdam-Schipol 1800 ha und Parls-Roissy 3100 ha. 
Begrenzung der Landschaftszerschneidung 
67. Zur Begrenzung der Landschaftszerschneidung durch die Verkehrs­
infrastruktur sind folgende MaBnahmen notwendig: 
Volle Ausnutzung der vorhandenen lnfrastrukturkapazitat 
(1) KEG, Pol icy and Provision for Cyclists in Europe, Brussel. 1989, 
Anhang 2, S. 20. 
(2) Fondation Roi Baudoin, a.a.o., s. 86. 
(3) Mens en Ruimte, Etude thematiQue du proJet TGV, Brussel, Dezember 1989, 
s. 19. 
-28 -
Begrenzung des Ausbaus der vorhandenen lnfrastrukturnetze 
Senkung der Verkehrsnachfrage, vor al lem bel Uberlasteten 
Verkehrstragern. 
68. Dies laBt sich wie folgt erreichen: 
ef f i z i ente und opt Ima I e Ausnutzung der vorhandenen Beforderungs­
kapaz i Uiten 
Verkehrslenkungsmaenahmen, die eine glelchmlBigere Vertel lung des 
Verkehrsflusses vor allem Im StraBen- und Luftverkehr bewirken 
Koordinierung von lnfrastrukturplanung und regionaler Entwicklung 
unter BerUcksichtlgung der Umweltelnwlrkungen 
Str I kte DurchfUhrung der Umwe I tver trig 11 chke I tsprUfung be I neuen 
ProJekten, Pllnen und Progranwen, die Auswlrkungen auf die 
Verkehrsnachf rage haben 
Ausbau der lnfrastruktur fUr •sanfte• Fortbewegungsarten. 
69. Die Marktordnung soll so gestaltet seln, daB sie eine effiziente und 
optlmale Nutzung der vorhandenen Beforderungskapazitlten erm0glicht 
und elne Verlagerung von Uberlasteten Verkehrstragern zu solchen mit 
Uberschilssiger KapaziUit fordert, d.h. beim Gilterverkehr vor allem 
von der StraBe zur Schiene, zum kombinierten Verkehr oder zur 
Binnenschiffahrt und belm Personenverkehr vom Pkw zum offentlichen 
Verkehrsmittel. Auch eine gut koordinierte Verkehrswegeplanung wUrde 
einen Beitrag zur Erreichung dieses Zieles leisten. 
70. Die vol le Verwirkl ichung der Dienstleistungsfreiheit und die Besei­
tigung und Verhinderung von Wettbewerbsverzerrungen im Sinne der Ziele 
des EWG-Vertrags sowie die EinfUhrung von Umweltgebilhren oder -abga­
ben tar die betriebsbedingte Umweltbelastung sol len zu einer 
ausgewogeneren Auftei lung des vorhandenen Verkehrsvolumens auf die 
verschiedenen Verkehrstrager beitragen. Dies wilrde wiederum zur Folge 
haben, daB der Druck auf die lnfrastrukturkapazitat bei den besonders 
belasteten Verkehrstragern und die Notwendigkeit eines weiteren 
Ausbaus der Netze verringert werden. 
(I) -29 -
c) Oberlastung 
71. "Uberlastung" bezeichnet einen wiederkehrenden Zustand von 
unterschiedlicher Dauer, der durch ein MiBverhaltnis zwischen der 
ben6t lgten und der vorhandenen Verkehrswegekapaz i tat entsteht. 
Uberlastung 1st typlsch filr den Stadtverkehr und in neuerer Zeit auch 
filr den Flugverkehr. 
Die schlimmsten Folgen der Uberlastung sind u.a. eine Reduzierung der 
DurchlaBkapazltlt und der Mob i Ii tat, eine Steigerung des 
Energieverbrauchs und der verkehrsbedlngten Umweltverschmutzung sowle 
eine ineffizlente Zeitnutzung. Weitere nK>gliche Folgen sind eine 
Beeintrlchtlgung des personllchen Wohlbefindens, Einkommens- und 
ProduktlonselnbuBen sowle elne Verrlngerung der Freizeit. 
72. Oaten Uber die gesamtwlrtschaft I ichen Kosten der StraBenUber lastung 
ergeben Summen von 10 bis 15 Mrd. Pfund pro Jahr in GroBbrltannien 
(1) und 1 Mrd. Gulden in den Nlederlanden. Bis zum Jahre 2010 
konnten die Kosten bel elner 70Xigen Zunahme des Autoverkehrs in den 
Nlederlanden auf 4 Mrd. Gulden anstelgen <2> 
Im Flugverkehr slnd die Uberlastungsbedlngten Kosten In Europa filr 
1988 auf 1.510 Mio. USS gescMitzt worden. In diesen Zahlen slnd die 
erhohten Betriebsaufwendungen Czusatzl icher Treibstoff, zusatzl iche 
Zahlungen tar fl legendes und anderes Personal, zusatzl iche Wartung, 
Zlnsaufwendungen usw.), die durch die aufgestockte Flotte verursach­
ten Kosten sowie die den Flugpassagieren in Form von Zeitverlust 
entstehenden Kosten Cm it spUrbaren Fol gen fUr das 
Fremdenverkehrsgewerbe) berUcksichtigt<3>. 
(1) PIARC-Technical Committee on Roads in Urban Areas, Reduction of 
Car Traffic in City Centres, Pre-Congress Report, Marrakesch, 
1991, s. 8. 
(2) Zweite Kammer des niederlandischen Parlaments, Sitzungsperiode 
1989-1990, Second Transport Structure Plan, part d: Government 
Decision, Transport in a Sustainable Society, s. 5. 
(3) Planungsbilro Luftraumnutzer, Die Krise der europaischen 
Flugslcherung: Die Kosten und ihre Losungen, Frankfurt. Juli 
1989, s. 26-27. 
-30 -
Der Tre i bstof f verbr auch i m FI ugverkehr I st abh~ng i g von der Tech­
no I og i e und den Flugbedingungen {ladefaktor, Flugprofi I, 
Witterungsverhaltnlsse, Uberlastung). Wle aus Abbildung 5 hervorgeht, 
hangt der Treibstoffverbrauch Im wesentlichen von den Flugbedingungen 
ab, die zum Tell Folge von Uberlastungen sind: Warten vor Start und 
Landung sowie Rollen nach der Ankunft. 
73. Eine angebotsorientierte Losung des Uberlastungsproblems wird deshalb 
nicht zwangslauf lg eine Wiederherstel lung des mittel- und langfr i­
st igen KapaziUtsglelchgewlchts und folgl ich auch keine EntscMirfung 
der Auswirkungen dleses Problems anstreben. Uberlastungen konnen 
belsplelswelse im StraBenverkehr einen niltzllchen Abschreckungsfaktor 
darstel len, da das knappe Zeltbudget des Autofahrers diesen 
m6glicherweise dazu veranlaBt, nach efflzienteren Alternativen im 
offentllchen Verkehr Ausschau zu halten. 
Reduzlerung der Uberlastung 
74. Verkehrsaufkommen und Uberlastung slnd untrennbar mlteinander 
verbunden: sinkt das erste, nlmmt letztere auch ab. 
Die Reduzlerung des Verkehrsaufkonvnens setzt einen Rilckgang der 
Beforderungsnachfrage und/oder elnen verbesserten Aus1astungsgrad 
voraus. Dies laBt slch durch eln umweltvertragl lcheres Konzept zur 
Mob I I IUt von Giltern und Personen errelchen und erfordert Verande­
rungen Im Mobilitatsverhalten von Verkehrsnutzern und -unternehmern. 
Auch Stadt- und lndustrlestandortplanung konnen Veranderungen im 
Mobl I IUtsverhalten fordern; dasselbe gi It filr die breite Anwendung 
der Telekommunikation. Wenn auf Nahe und Erreichbarkeit geachtet 
wlrd, tragt dies zur Senkung des Verkehrsaufkommens und zur 
verstarkten Nutzung der sogenannten "sanften" Fortbewegungsarten bei, 
d.h. mehr Menschen benutzen das Fahrrad oder gehen zu FuB. 
75. Besonders ilberlastungsanfallig sind der StraBen- und der Luftverkehr. 
-31 -
Von einem extrem hohen StraBenverkehrsaufkommen sind die groBen 
Bal lungsraume und die ZufahrtsstraBen zu diesen Raumen vor al lem 
wahrend der sogenannten "Tagessp i tzen.. bet rof fen. o i ese Uber I as tung 
laBt sich durch folgende MaBnahmen vermindern: 
ausreichendes offentllches Verkehrsangebot 
hoher Auslastungsgrad 
VerkehrslenkungsmaBnahmen 
Road pricing 
Eingeschrankter Zugang zu den Uberlasteten Bereichen filr Pkw. 
76. Solche MaBnahmen dUrften zur Reduzierung des Verkehrsvolumens und zur 
Verbesserung des Verkehrsflusses beitragen. lhre Effizienz laBt sich 
durch verkehrspo Ii ti sche MaBnahmen noch ste i gern, die e in Umste i gen 
auf offentliche Verkehrsmlttel, vorwiegend fUr Fahrten in und zwischen 
den Stadten sowie wahrend bestlmmter Tageszeiten, an bestlmmten 
Wochentagen und zu bestinvnten Jahreszeiten attraktiver machen. 
Erleichtert wlrd dieses Umsteigen durch eine nahtlose VerknUpfung der 
verschiedenen Phasen einer Fahrt: vom Abfahrtsort (Wohnung/ BUro) zur 
U-Bahn-/Bushaltestelle zum Bahnhof/Flughafen zur U-Bahn-/ 
Bushaltestelle bis zum Zielort. 
77. Im Luftverkehr sind besonders die GroBf lughafen von einer UbermaBigen 
Flugdichte betroffen. Abhilfe konnte wie folgt geschaffen werden: 
eine leistungsfahige Flugsicherung 
die raumliche Verteilung des Verkehrsaufkommens 
eine Staffelung der Ferlenreisezelten 
die eff lziente Ausnutzung der Flotten- und Flughafenkapazitat 
eine Benotung von Flughafen. 
Hochgeschwindigkeitsangebote der Eisenbahn konnen eine Alternative zu 
KurzstreckenflUgen darstellen und somit die Uberlastungssituation an 
Flughafen entscharfen. 
-32 -
78. Eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens hat eine Reduzierung der 
betriebsbedingten Umweltbelastung sowie der Uberlastung und ihrer 
Beglelterscheinungen zur Folge, darilber hinaus eine Verringerung des 
Drucks auf die vorhandene Verkehrswegekapazitat, insbesondere Im 
StraBen- und Luftverkehr. Besonders stark werden die Auswlrkungen 
einer Verkehrsminderung Im Berelch der Stadte zu spUren seln. 
79. Zur Bewaltigung des Uberlastungsproblems insbesondere In den Stadten 
und deren Einzugsbereich sol lte die Verkehrswegeplanung nicht 
unbedingt eine Kapazitatssteigerung anstreben, da dies zu einer 
drastischen Erhohung der Beforderungsnachfrage und somit langfristig 
~ zu einer Verscharfung des Problems, vor al lem Im StraBenverkehr, 
filhren kann. Eine Verknilpfung der lnfrastrukturnetze der verschiedenen 
Verkehrstrager konnte Jedoch in manchen Fallen zur Losung des 
Uberlastungsproblems beitragen, wenn hierdurch der Zugang zu 
alternativen Beforderungsformen erleichtert wird. 
d) Rlslken bel• GefahrguttransPort 
80. Durch das Freiwerden bestimmter chemischer Substanzen kann es zu 
Luft-, Wasser- und Bodenverschmutzung mit extrem schadl ichen 
Auswirkungen auf Menschen, Tiere und Pf lanzen kommen. Die Beforderung 
solcher GUter stellt daher ein Rlsiko filr die Umwelt dar. 
Ein Verkehrsunfal I, an dem gefahrliche oder schadliche GUter, darunter 
auch biologische Agenzien sowie genetisch veranderte Organismen und 
Mikroorganismen, betei I igt sind, kann erhebl lche Umweltschaden 
verursachen, wenn diese GUter an die Umwelt abgegeben werden. Welches 
AusmaB die Schaden annehmen, hangt von der Art, den Eigenschaften und 
der Menge der freigesetzten Substanzen ab. 
81. Unfal le mit gefahrl ichen oder schadlichen GUtern konnen die Okosysteme 
Wasser, Boden und Luft beelnflussen und langfrlstlge direkte und 
indirekte Auswirkungen auf das Leben von Menschen, Tleren und Pf lanzen 
haben. Technisches Versagen kann katastrophale Folgen haben: So fuhr 
-33 -
Im Jahr 1983 eln mlt Chemikallen beladener 10-Tonnen-Lkw in der Nahe 
von Huy CBelgien) lnfolge Bremsversagens auf mehrere andere Fahrzeuge 
auf. Dabe i wurden atzende FI Uss i gke i ten f re i , fUnf Menschen getotet 
und 21 ver letzt, vier Autos brannten aus, an Gebauden und Umwe It 
entstand erheblicher Sachschaden. 
82. Ebenso verheerend fUr das Leben in den Meeren konnen Unta I le im 
Seeverkehr seln, etwa die der Amoco Cadiz oder der Torry Canyon. Seim 
Exxon-Valdez-Unfall im Jahr 1989 llefen 35.000 t 01 aus, mlt 
schwerwiegenden und nachhaltigen Folgen fUr das Leben im Meer sowle 
fUr Fauna und FI or a ent I ang der Kilste. Der Sch a den fUr Fi schere i , 
Wasser, Tiere, Pflanzen und Land wird von amerlkanischer Seite auf 2,5 
bis 5 Mrd. USS geschatzt. 
GroBer Schaden kann auch durch andere geflhrliche Gilter, insbesondere 
toxlsche, explosive oder radloaktive Stoffe, entstehen. 
Ver•lnderung bzw. Vermeldung von Rlslken belm Gefahrguttransport 
83. Zur Verminderung bzw. Vermeidung von Risiken belm Gefahrguttransport 
sind MaBnahmen zu treffen, die diese Bef6rderungen sicherer machen und 
bel Unfillen ein sofortiges und wirksames Eingreifen ermoglichen. 
Dabei sollte es sich u.a. um folgende MaBnahmen handeln: 
MI ndestanforderungen an die s i chere Beforderung a I I er Ar ten von 
Gefahrgut. 
Speziel le Schulung al ler Personen, die mit der Beforderung der 
GUter betraut sind. 
-34 -
Einheitliche Kennzeichnung a lier GefahrgUter fUr al le Beforde­
rungsarten. 
Einsatz der Elektronik im Gefahrgutverkehr. 
Umfassende Anweisungen fur den sicheren Umgang mit Gefahrgut wah­
rend der Beforderung. 
Allgemeine Sicherheitsanforderungen an die Verpackung von Gefahrgut 
und an das zur Beforderung elngesetzte Verkehrsmittel. 
Al lgemeine VerkehrssicherheitsmaBnahmen, insbesondere im StraBen­
und Seeverkehr, darunter Geschwindigkeitsbegrenzungen fur Nutz­
fahrzeuge mit Gefahrgut sowie Verwendung von Geschwindig­
keitsbegrenzern. 
Di ese MaBnahmen so I I en zur Risi koverme i dung be it r a gen und 
potentielle Schaden bel Unfallen reduzieren oder in Grenzen halten. 
e) SchluBfolgerungen aus der Analyse 
84. Die Bewertung der Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt 
betrlebsbedingte Umweltbelastung, infrastrukturbedingte Auswirkungen 
auf die Raumordnung, Folgen der Uberlastung und Risiken beim 
Gefahrguttransport -ergibt, daB die Auswirkungen fUr die einzelnen 
Verkehrsarten unterschledlich ausfallen. 
Die betriebsbedlngte Umweltbelastung ist bei allen Verkehrsarten 
die wichtigste Komponente, insbesondere Jedoch im StraBen- und 
Flugverkehr. 
Der Landschaftsverbrauch steht an zweiter Ste I le, insbesondere im 
StraBen- und Schienenverkehr. 
-35 -
Die Uberlastung, obzwar nicht unwesentlich, stellt einen Faktor von 
nachgeordneter Bedeutung dar, der die betrlebsbedingte Umwelt­
belastung welter verschllmrnert und Druck auf die vorhandene 
Verkehrswegekapazltlt ausUbt. Besonders augenflllig 1st dleser 
Faktor Im StraBen- und Flugverkehr, wobel slch die Folgen des 
StraBenverkehrs im Berelch der Stldte besonders akut bemerkbar 
machen. 
Die Beforderung geflhrllcher GUter hat erhebliche potentielle 
Auswl rkungen auf die Umwe It, insbesondere im StraBen- und 
Seeverkehr. Der Grad dieser Auswlrkungen r ichtet sich nach der 
Gefahrgutmenge, die von e lnem best imrnten Verkehrstrlger befordert 
wird. 
85. Diese vier Komponenten splelen bei al len Verkehrstrlgern In 
unterschiedlichem MaBe mit. 
Die betriebsbedingte Umweltbelastung, der Landschaftsverbrauch, die 
Uberlastung und die Rlsiken beim Gefahrguttransport slnd -zusanvnen 
oder getrennt betrachtet -im StraBenverkehr am groBten. 
Im See-und Luftverkehr stellt sich der Landschaftsverbrauch vol Ilg 
anders dar als im StraBen- und Schienenverkehr. Dies gl It dem­
zufolge auch fUr die Art der auftretenden Uber lastungen und die 
Moglichkeiten zu ihrer Bewlltigung. 
-36 -
IV. WIRTSCHAFTLICHE TRENDS 
a> Trends und Prognosen 
86. Das AusmaB der Umwelteinwirkungen des Verkehrs ist abhangig vom 
Verkehrsaufkomrnen und von den AktiviUten in Jeder einzelnen 
Verkehrsart. Daher ist eine Analyse d&r Faktoren, die die Nachfrage 
nach Beforderungslelstungen bestimmen, von entscheidender Bedeutung. 
Generell gilt, daB die Nachfrage nach Beforderungsleistungen Im GUter­
und Im Personenverkehr das AusmaB der Wirtschaftstltigkeit 
widerspiegelt. 
87. Seit 1970 welst die Gemelnschaft eln durchschnittl lches Jlhrl lches 
Wlrtschaftswachstum von real 2,6 X auf. Wlrtschaftsprognosen gehen 
davon aus, daB dleser Trend bis mindestens zum Ende des Jahrhunderts 
anha It. 
Im Zeltraum 1970 bis 1988 betrug das Jlhrllche Gesamtwachstum Im 
Landverkehr durchschnlttllch 3,1 X Im Personen- und 2,3 X Im 
Gilterverkehr. Dleses Wachstum war nicht gleichmlBig auf die 
verschiedenen Verkehrsarten verteilt. Im StraBenverkehr lag es absolut 
wie real welt Uber dem der anderen Landverkehrstrlger (siehe Abbildung 
6). Seit 1980 weist der Passagierluftverkehr mit elner 
durchschn it t I I chen Rate von Jahr I I ch 6, 1 X den hochsten Zuwachs au f 
(siehe Tabellen 7 und 8). Der zunehmende Fremdenverkehr hat zu dleser 
Entwlcklung belgetragen. 
88. Die Vol lendung des Binnenmarktes wird zusammen mit der Sch·affung des 
Europaischen Wirtschaftsraums, den politischen und wirtschaftlichen 
Entwicklungen in Osteuropa und der Wahrungs- und Wirtschaftsunion das 
AusmaB der gesamtwirtschaftlichen nitigkeit in der Gemeinschaft auf 
kurze, mittlere und lange Sicht beeinflussen. Die erwartete Zunahme 
der Wirtschaftstatigkeit sowie des Binnen- und AuBenhandels der 
Gemeinschaft dilrfte einen sprunghaften Anstieg der Nachfrage nach 
Beforderungsleistungen zur Folge haben (siehe Tabel le 9). 
-37 -
89. Im "Buslness-as-usual"-Szenario<1> wlrd davon ausgegangen, daB der 
StraBenverkehr In der Gemeinschaft welterhln stark zunimmt. 
Im Gilterkraftverkehr wird zwischen 1990 und 2010 eine Zunahme um 42 X 
erwartet, d.h. von Jetzt 805 Mrd. tkm auf 1.139 Mrd. tkm, wlhrend beim 
Schienenverkehr Im gleichen Zeitraum eine Zunahme um nur etwa 33 X zu 
verzeichnen sein dilrfte.<1> 
90. Obwohl die Gesamtbevolkerung der Gemeinschaft bis zum Jahr_ 2010 stabll 
blelbt, wird die Nachfrage nach Beforderungslelstungen Im 
Personenverkehr durch Verlnderungen In der Bevolkerungsstruktur -Zahl 
der Erwerbstltlgen, Frauenantell an der Erwerbsbevolkerung, GroBe. und 
Anzahl der Haushalte, Altersstruktur, Herabsetzung des Rentenalters -
beelnf luBt. 
Der Pkw-Bestand dilrfte um 45 x, d.h. von 115 Mio. inr Jahr 1987 auf 167 
Mio. Im Jahr 2010 stelgen, so daB Im Jahr 2010 auf 1000 Einwohner 503 
Pkw gegenilber derzelt 381 entfallen <1> 
91. Der spezifische Kraftstoffverbrauch ein~s Pkw dilrfte bis 2010 von 
derzelt 9,3 1/100 km auf 7,8 1/100 km slnken. Die durchschnittliche 
Jlhrllche Fahrlelstung dUrfte von 14.400 km (1990) auf 13.400 km 
(2010) abnehmen, doch wird die Gesamtfahrleistung aller Pkw zwischen 
1990 und 2010 voraussichtlich um 25 X, d.h. von 1.727 Mrd. km Im Jahr 
1990 auf 2.166 Mrd. km Im Jahr 2010 zunehmen.<1> 
Dasselbe szenario geht im Passaglerluftverkehr zwischen 1990 und 2010 
(1) von einem Zuwachs um 74 X aus · 
(1) Energy in Europe, a.a.O., Technical Annex. 
-38 -
b) Strukturverlnderungen 
92. Wahrend der letzten zwanzig Jahre hat die Wirtschaft eine Reihe von 
wichtigen Strukturveranderungen mit weitreichenden Folgen fUr die 
Verkehrsnachfrage erfahren. Die Preise fUr Beforderungsleistungen, in 
denen s i ch bis I ang n i cht a I I e ex ternen und i nternen Kosten 
niederschlagen, haben zu diesen Veranderungen beigetragen. 
93. Zunachst hat in der lndustr ieprodukt ion e ine Ver lagerung von 
elementaren lndustriegUtern hin zur High-Tech-Produktion von 
hochwertigen, geringvolumigen GUtern stattgefunden. DarUber hinaus ist 
in der Hlgh-Tech-lndustrie der Gemeinschaft zur Zeit eine 
geographische Verlagerung in Richtung auf die sogenannten "neuen 
lndustriegebiete" in SUdeuropa zu beobachten. 
94. Eine weltere wlchtlge Strukturveranderung stel It die standig steigende 
Bedeutung des Dienstleistungssektors dar, der 1985 einen Antei I von 
58 % am Gesamt-BIP der Gemelnschaft hatte. Dieser Antei I sol I bis zum 
Jahr 2000 auf 66 % stelgen. Der Trend verlauft hin zu einer 
Konzentrat ion neuer Dienst leistungsakt ivi taten in den zentralen 
Regionen der Gemeinschaft, wodurch die dortigen, bereits Uberlasteten 
Verkehrsnetze weiter unter Druck geraten. 
95. Auch bei den Fertigungstechnologien ist ein schnel ler und radikaler 
Wandel zu beobachten. Die "Just-in-time"-Methoden der Bestands­
verwaltung haben kleinere und haufigere Sendungen, kUrzere Vorlauf­
ze i ten und e i ne Zunahme der Haus-zu-Haus-Li ef erungen zur Fo I ge. Die 
f lexibleren kundenorientierten Produktionsmethoden fUhren ebenfal Is zu 
hauf igeren und kleineren Sendungen. Die Nachfrage nach Beforde­
rungsleistungen ist somit durch eine zunehmende Komplexitat und 
Spezial isierung gekennzeichnet. 
96. Die Verbesserung der Kommunikationsnetze hat ihrerseits zu einer 
breiteren geographischen Streuung der Wirtschaftstatigkeit sowie zu 
ausgereifteren und f lexibleren Produktionssystemen gefUhrt. Der Trend 
-39 -
zur Produktionsauslagerung, der beispielsweise in der Kfz-lndustrie zu 
beobachten ist, erzeugt elne groBe Anzahl von GUter- und 
Personenst r0men zw i schen den e i nze I nen Werken. Dank der EDV I assen 
sich anspruchslose Routineaufgaben aus dem zentralen Management 
auslagern. 
97. Diese Strukturveranderungen haben neue Weichenstel lungen bei 
Entsche i dungen Uber GroBe und Ans i ed I ung von Unternehmen sow i e Uber 
Umfang und Art der Unternehmenstatigkeit begUnstigt und letztl ich zu 
elner Bal lung des Produktionsgeschehens an den geeignetsten Standorten 
gefUhrt. 
Al le diese Faktoren wirken sich auf die Nachfrage nach Beforderungs­
lelstungen im GUterverkehr in der Weise aus, daB einerseits eine 
Schwerpunktverlagerung weg vom Volumen hin zu Haufigkeit sowie 
Geschwindigkeit und eine enorme Zunahme des Gesamtbeforderungs­
aufkommens, der mittleren Entfernungen, der Hauf igkeit der Sendungen 
und der Geschwindigkeit zu beobachten sind, andererseits eine Abnahme 
der durchschnittlichen GroBe der Einzelsendung. Die Qua I itativen 
Aspekte -Geschwlndigkelt, Zuverlassigkeit, Haufigkeit, Flexibi I itat 
-werden folglich immer wichtiger. 
c) Wahl des Verkehrstrlgers 
98. Eine Analyse der verschiedenen fUr die Wahl des Verkehrstragers aus­
schlaggebenden Faktoren und ihres Jewei I igen Ste I lenwertes, die von 
I C It t(1) durchgefUhrt wurde, ergibt folgendes Bi Id: e nem onsu an 
·Guter· 
99. Bei der Beforderung von GUtern richtet sich der Verkehrsnutzer bei 
seiner Wahl nach einer Reihe von Kriterien, darunter 
dem Wert/Gewichts-Verhaltnis der zu befordernden GUter 
den Beforderungskosten, einschl ieBI ich Terminal-, Um lade-und 
Linienverkehrskosten 
der Geschwindigkeit und Zuverlassigkeit der Lieferung 
(1) Erasmus Universiteit Rotterdam, Factors Influencing Mode Choice, draft 
final report, Rotterdam, September 1991. 
-40 -
der Leistungsqualitat, einschlieBlich der Unversehrtheit des 
Bef orderungsgutes 
der Effektivitlt der Abwlcklung durch die Behorden und der 
Verfilgbarkelt von Statusinformationen 
der Entfernung und der Haus-zu-Haus-Fahrtdauer (einschlleBlich Be­
und Entladedauer) 
den vorhandenen Alternativen 
dem Vorhandenseln von und dem Zugang zur lnfrastruktur 
dem Angebot an Zusatzleistungen (Verpacken, Distribution usw.) 
100. Die Beforderung von Giltern 1st Jedoch als lntegraler Bestandteil der 
Produktions- und Dlstributionsloglstlk zu sehen. Dlese Loglstik kann 
filr die verschledenen Stufen des Gilterstroms Je nach Art der Gilter 
unterschledllche Formen annehmen. 
(I) Bel Rohstoffen erfolgt die Beforderung in der Regel "von Punkt 
zu Puntt•, also zwlschen elner begrenzten Zahl von Lleferanten 
und Kunden und vorwlegend Uber StraBen und BlnnenwasserstraBen. 
Der Marktantei I der Schlene 1st hier nur ger Ing. Die 
BefOrderungskosten spielen bel der Wahl des Verkehrstrlgers die 
domlnlerende Rolle. 
(II) Bel halbfertlgen Erzeugnlssen 1st die Beforderung in der Regel 
"konvergent•, d.h. sle flndet zwischen einer groBen Zahl von 
Lleferanten und einer gerlngen Zahl von GroBkunden statt. 
Aufgrund der "Just-in-t ime"-Logist ik ist auch hier die StraBe 
der ·Hauptverkehrstrager. Geschwlndigkeit und Zuverllssigkeit der 
Lieferung slnd die domlnierenden Faktoren bei der Wahl des 
Verkehrstrtigers. 
(iii) Bel Fertlgerzeugnissen 1st die Beforderung in der Regel 
"divergent", d. h. s i e er fo I gt zw i schen e i ner groBen Zah I von 
Lieferanten und Kunden. Hauptverkehrstrtiger sind StraBe und -in 
geringerem Umfang -Luft. Die Wahl des Verkehrstragers wird 
-41 -
durch eine Kombination von Faktoren wie Qualitat der Leistung, 
Geschwindlgkeit und Zuverlassigkeit sowie das Angebot an 
Zusatzleistungen bestinvnt. 
(Iv) Bel KonsumgCltern ist die Beforderung in der Regel "sehr 
divergent", d.h. sie findet zwlschen elner sehr groBen Zahl von 
Lleferanten und Kunden statt. Wlchtlgster Verkehrstrager ist die 
StraBe. Die entscheldenden Faktoren bel der Wahl des Ver­
kehrstragers sind Geschwindigkeit und zuverlassigkeit. 
·personen· 
101. Bel der Personenbeforderung wlrd die Wahl des Verkehrstrlgers von den 
drel folgenden Faktorengruppen bee inf luBt: den arteigen~n Merkmalen 
der versch l~denen Verkehrstrager, dem soz iookonom I schen Status des 
Entscheldungstrlgers, dem Fahrtzweck. 
(I) Zu den artelgenen. Merkmalen der verschiedenen Verkehrstrager 
zlhlen u.a. die Fahrtdauer und die monetaren Kosten. 
* Die Fahrtdauer gliedert sich normalerweise in die im 
Fahrzeug und in die auBerhalb des Fahrzeugs (filr Warten und 
zu FuB zurilckgelegte Strecken) verbrachte Zeit. Dabei wird 
letztere haufig als unangenehmer und lastiger empfunden als 
erstere. 
* Bel den monetaren Kosten handelt es sich um bar zu 
entr lchtende Kosten (Fahrprelse fUr offent I iche Verkehrs­
mi ttel, Kraftstoffkosten, StraBenbenutzungs- und 
ParkgebClhren filr Pkw). Festkosten wie Abschreibung und 
Zinszahlungen, Versicherungspramien sowie die Jahr I ich zu 
entrichtende Kraftfahrzeugsteuer haben anscheinend nur einen 
geringen oder gar keinen Einf luB auf die kurzfristige 
Entscheidung des Verkehrsnutzers. 
Andere maBgebl iche Kriterien sind Transparenz des Systems, 
Komfort, Sicherheit, Status und PUnktlichkeit. 
-42 -
(ii) Einkommen, Alter, Geschlecht, altersmaBige Zusammensetzung des 
Haushalts, Beruf, Bi ldungsniveau, FUhrerscheinbesitz, Pkw-Besitz 
und Wohnort sind die soziookonomischen Faktoren, die die Wahl im 
wesentl ichen beeinf lussen. 
Bestinvnte Personengruppen entscheiden sich aus finanziel len, 
gesellschaftlichen oder sonstigen GrUnden eher fUr einen 
bestimmten Verkehrstrager als andere; fUr sozial Schwache dUrfte 
beispielsweise der Fahrpreis, fUr berufstatige MUtter die 
Fahrtdauer ausschlaggebend sein. 
(iii) Die Wahl des Verkehrsmittels wird durch den Fahrtzweck (Arbeit, 
Ausbildung, Einkauf, Besuche, Urlaub usw.), die Entfernung, den 
Zeitpunkt der Abfahrt und der Ankunft, den Wochentag und die 
Jahreszeit bestinvnt. Bestimmte arteigene Merkmale des Ver­
kehrstragers konnen bei bestimmten Arten von Fahrten elne 
starkere Roi le spielen: bei Fahrten zur Arbeit ·und bei 
Geschaftsreisen etwa sind Fahrtdauer und Zuverlassigkeit 
wichtlger als die monetaren Kosten. 
102. Die Wahl des Verkehrsnutzers richtet sich vor al lem nach dem 
vorhandenen Verkehrstragerangebot und seiner Kenntnis der Alter­
nativen. Ausschlaggebend fUr die Entscheidung scheint das 
Vor handense in e i nes e I genen Kr a f tf ahr zeugs zu se in. Gewohnhe i t und 
mangelnde lnformationen Uber Alternatlven konnen eine Person daran 
hlndern, vom Auto auf Bahn, Bus oder U-Bahn umzusteigen, vor al lem 
kurzfristig. Die bisherigen Erfahrungen beweisen, daB eine 
effektive und zuverlassige Information Uber die offentl ichen 
Verkehrsmittel die Wahl seitens des Verkehrsnutzers auf lange Sicht 
durchaus beeinf lussen kann. 
-43 -
V. EINE GEMEINSAME STRATEGIE 
a) Ein Gesamtkonzept 
103. Die Analyse zeigt deut I ich, daB Verkehr niemals umweltneutral ist. Da 
die heutigen Tendenzen darauf hindeuten, daB Transport- und 
Verkehrsaufkommen, insbesondere im StraBenverkehr, in den nachsten 
Jahrzehnten we i terh in zunehmen werden und daB die Verkehrsnachf rage 
i nsgesamt be i ansonsten g I e i chb I e I benden Bed i ngungen we i ter ste i gen 
wird, wird auch die Frage der Umweltauswirkungen des Verkehrs mehr 
Gewicht erhalten. Die Gemeinschaft muB daher eine gemeinsame Strategie 
aufstel len, um umfassend und konsequent fUr eine Verr ingerung oder 
zumindest Eindammung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen 
einzutreten. 
104. Einer solchen Strategie muB ein Gesamtkonzept zugrunde I iegen, damit 
der Verkehr auch kUnftig unter mogllchst umweltschonenden Bedingungen 
seine wirtschaftlichen und sozlalen Funktionen erfUI len kann und 
zugleich die freie Verkehrstragerwahl gewahrt bleibt; auBerdem sollte 
dieses Konzept einen Beitrag zum sozialen und wirtschaftl ichen 
Zusammenhalt innerhalb der Gemeinschaft sowie zur Prosperitat der 
Randregionen lelsten. 
Dieses Gesamtkonzept mUBte ferner sicherstel len, daB die Strategie 
unter BerUcks I cht I gung samt I i cher Aspek te der verkehrsbed i ngten 
Umwelteinwirkungen die betriebsbedingte Umweltbelastung reduziert, 
unnotige Verkehrsnachfrage bremst, das Verkehrsaufkommen senkt und die 
Uberlastung verringert, eine wi rksame Nutzung vorhandener 
Beforderungs- und lnfrastrukturkapazitaten fordert und die sichere 
Beforderung von gefahrl ichen GUtern gewahrleistet sowie den Druck auf 
die lnfrastruktur der besonders stark belasteten Verkehrstrager 
mindert. 
105. Eine auf einem Gesamtkonzept aufbauende Strategie filr eine dauerhaft 
umweltgerechte Mobi I itat wUrde den Verkehr in eine ganzheitl iche 
Strategie fUr eine nachhaltige Entwicklung einbetten, die den 
Erfordernissen der Gegenwart gerecht wird, ohne die Mogl ichkeiten 
kUnftiger Generatlonen zu beeintrachtigen, ihre BedUrfnisse zu 
(1), und somit auch mit den Zielen des angekilndigten befriedigen 
(1) World Commission on Environment and Development, "Unsere gemeinsame 
Zukunft", 1990, s. 43. 
-44 -
FClnf ten Ak t I onsprogr amrns "E i ne neue St r a teg i e fUr Umwe It und 
Entwlcklung -FClr eine dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung" im 
Einklang stehen wUrde. 
106. Die Kommlsslon ist sich der Tatsache bewuBt, daB ein wirksamer Schutz 
der Umwelt nlcht al lein mit Hi lfe technologischer Entwicklung und 
technlscher MaBnahmen zu errelchen 1st. Seleg hierfUr ist die 
Kommlsslonsmlttellung vom September 1991 ~Eine Gemeinschaftsstrategie 
. (1) 
fClr wenlger Kohlendloxldemlsslonen und mehr Energieeff izienz" · 
Darin wird elne Vlelzahl von MaBnahmen und lnitiatlven erortert und 
unter anderem die Notwendlgkeit unterstrlchen, die Moglichkeit eines 
neuen flskallschen Instruments in Form elner co2-bzw. Energiesteuer 
auf al le nicht erneuerbaren Energietrlger zu prClfen. Angesichts der 
geringen Nachfrageelastlzltlt Im Pkw-Verkehr erfordert eine solche 
Abgabe Im Verkehr allerdlngs noch welt.ere polltlsche MaBnahmen. sowohl 
gesetzgeberlscher als auch wlrtschaftllcher Art. 
(2) fC1 107. Das glelche Konzept wlrd Im GrClnbuch zur sUidtischen Umwelt r 
den Stadtverkehr Clbernomrnen. Dort wlrd zwar anerkannt, daB 
umwe I tfreund 11 che Fahrzeuge e I ne gew i sse Ent I as tung br i ngen warden. 
glelchzeltlg aber gefordert, eine deutllche Verschlebung des Modal 
Split In Gang zu setzen und dabel den offentlichen Verkehr gegenUber 
dem lndlvidualverkehr zu begUnstlgen sowie das Ausmaa· und die 
Auswlrkungen des motorislerten Verkehrs in den lnnenstldten zu 
reduzieren. 
108. Elne solche Strategie erfordert somlt ein vielschichtiges Vorgehen mit 
lnltiativen auf den Gebleten Normung, Marktordnung, Kostenanlastung 
und Forschung. 
(1) SEK(91) 1744 endg. 
(2) [KOM(90) 218 endg. vom 27. Juni 1990). 
-45 -
b) Bllanz der MaBnatunen auf Gemeinschaftsebene 
109. Die Gemeinschaft orientiert sich schon Jetzt weitgehend an den 
Grundsltzen einer dauerhaft umweltgerechten Mobil itlt. 
(I) Nor1Ung 
110. Mlt zahlreichen bereits angenommenen Normungsvorschriften sol I die 
Umweltbilanz der verschiedenen Verkehrsmlttel verbessert und der 
Gefahrgutverkehr slcherer gemacht werden. 
Zu nennen wlren: 
Abgasnormen fUr Otto-und Dleselmotoren 
Llrmnormen tar Luftfahrzeuge sowie fUr Kraftfahrzeuge und 
Kraf trlder 
Normen filr den Schwefelgehalt von Dleselkraftstoff 
Grenz-und Richtwerte tar Schwefeldioxid und Partikel sowle Normen 
filr Blel und Stickstoffdloxld zur Verbesserung der Luftqualitlt 
Harmonislerung der Gewlchte und Abmessungen schwerer Lastfahrzeuge 
Einfilhrung von ABS fUr Lkw und deren Anhlnger 
Elnfilhrung von Geschwlndigkeltsbegrenzern fUr bestimmte 
Nutzfahrzeugklassen 
Ausbildungsvorschriften filr Gefahrgutfahrer 
Meldeverfahren fUr Schiffe, die Gefahrgut in loser SchUttung 
transportieren 
Meldeverfahren fOr die grenzUberschreitende Verbringung 
geflhrlicher Abfalle innerhalb der Gemeinschaft 
Vorgeschriebene 
lnfrastrukturvorhaben -46 -
Umweltvertraglichkeitsprufungen 
Flachendeckendes Angebot von bleifreiem Kraftstoff bei 
111. Zur Erganzung bestehender gemeinschaftl icher Rechtsvorschriften hat 
die Kommission weitere Vorschlage unterbreitet: 
Fortschreibung der Abgas-und Larmnormen fur Kraftfahrzeuge 
Normen fur den Eisenbahnlarm 
Abgasuntersuchungen Im Rahmen der technischen Uberwachung 
Erwelterung der Umweltvertraglichkeitsprufungen 
Ausdehnung des Meldeverfahrens auf Schiffe, die getahr I iche oder 
schadliche Guter in Behaltern, Kesselwagen oder Tanklastwagen 
befordern 
Verpf I ichtung zur Bestel lung eines Gefahrgutbeauftragten 
(ii) Marktordnung 
112. Die Gemelnschaft hat bereits eine Reihe ordnungspol itischer MaBnahmen 
zur Einfuhrung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehr sowie MaBnahmen 
angenommen, mit denen Wettbewerbsverzerrungen beseitigt oder vermieden 
werden sol ten, um dadurch zu einer besseren Auslastung der vorhandenen 
Kapazitaten zu gelangen. 
Hierzu gehoren: 
Zugang zum innergemeinschaftl ichen Guter-und Personenkraftverkehr 
Begrenzte Kabotage im StraBenverkehr 
Kabotage in der Binnenschiffahrt 
Begrenzter Zugang zum Schienennetz und zum Markt fur Beforderungen 
im Eisenbahnverkehr 
Zugang zu den Regionalf lughafen 
Abbau der Beschrankungen bei Marktzugang, Tarifen und Kapazitaten 
im Luftverkehr 
-47 -
Koordinierung der Abwrackregelungen in der Binnenschiffahrt 
Dienstleistungsfreiheit im Seeverkehr 
staatliche Beihilfen fUr den kombinierten Verkehr 
Finanzierung von lnfrastrukturvorhaben durch die Gemeinschaft. 
113. DarUber hinaus hat die Kommisslon dem Rat Vorschlage fUr zusatzl iche 
ordnungspolitische MaBnahmen unterbreitet: 
Erweiterung der Kabotage im See-und im Kraftverkehr 
Weitere Lockerung der Beschrankungen bei Marktzugang, Kapazitaten 
und Tarlfen Im Luftverkehr 
Verbesserung der Wettbewerbsposition der Eisenbahnen 
(Ill) Kostenanlastung 
114. Die Konvnission hat unter anderem berelts folgende MaBnahmen 
vorgeschlagen, um den externen Kosten des Verkehrs besser Rechnung zu 
tragen: 
Anlastung der Verkehrswegekosten an schwere Lastfahrzeuge 
Harmonisierung der Mineralolsteuern. 
Auch in der Kommissionsmittei lung "Eine Gemeinschaftsstrategie fUr 
weniger Kohlendioxidemissionen und mehr Energieeffizienz" von 1991 
wlrd im Kapitel Uber steuerliche MaBnahmen die Mogl ichkeit erortert, 
bei der Fahrzeugbesteuerung Je nach dem AusmaB der durch die 
Jewei I igen Kraftfahrzeuge verursachten Umweltbelastung (Abgase, 
Larm usw.) zu differenzieren; 
eine Steuer auf co2-Emissionen und auf den Verbrauch nicht 
erneuerbarer Energietrager einzufUhren, um so zur Linderung des 
"Treibhauseffekts" beizutragen. 
-48 -
(Iv) Forschung 
115. Es sind bereits mehrere Forschungsvorhaben im Gange, die auf einzelne 
Aspekte der verkehrsbedingten Umwelteinwirkungen abzielen. 
Dazu gehoren: 
• BRITE/EURAM CSpezif isches Programm fUr Forschung und technologlsche 
Entw I ck I ung in den Bere I chen i ndustr I e I I e Fer t I gungstechno log I en 
und Verwendung fortgeschrittener Werkstoffe): Forschungs- und 
Entwicklungsprogramm zur Stlrkung der Wettbewerbsflhlgkeit der 
europllschen verarbeltenden lndustrle auf dem Weltmarkt und zur 
Schaffung der notwendigen technologischen Grundlage fUr die 
Entwicklung neuer Produkte und Verfahren. 
• CORINE CKoordinierung. von Umweltlnformatlonen): Programrn zur 
Erfassung von Daten Uber das AusmaB und die Ursachen (unter anderem 
StraBenverkehr) der Luftverschmutzung. 
*.COST (Europllsche 
wlssenschaftllchen und Zusammenarbelt auf dem Geblet 
technlschen Forschung): Rahmen fUr der 
die 
Zusammenarbelt bel Forschungsvorhaben, darunter auch 
Forschungsvorhaben zu umweltfreundllchen Fahrzeugen (COST-Aktlonen 
302 und 303) 
• DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety In Europe): 
Forschungs- und Entwicklungsprograrnrn zur Verbesserung der 
Sicherheit und der Beforderungslelstung Im StraBenverkehr und zur 
Reduz i erung der straBenverkehrsbed I ngten Umwe I te I nw i rkungen durch 
den Einsatz von lnformatik und Telekommunikation. 
• EURET (Spezlf lsches Programm fUr Forschung und technologlsche 
Entwick lung im Verkehrswesen): Forschungsprogramm zur Opt imierung 
der Nutzung bestehender Netze und der Transportlogistik sowie zur 
Verringerung sch~dlicher externer Effekte. 
C) • 
• -49 -
JOULE (Joint Opportunities for Unconventional or Long Term Energy 
Supply): F&E-Prograrnm zur Entwlcklung von Energietechnologien, die 
sich auf neue und erneuerbare Energiequellen stiltzen, um die 
Versorgungss i cherhe it zu erh<Shen, Energ iee i nfuhren zu senken und 
zum Umweltschutz beizutragen Celnschl leBI ich der Verr lngerung der 
co2-Emlsslonen). 
SAST CStrateglsche Wlrkungsanalyse auf dem Geblet von Wissenschaft 
und Technologle): Programm, mlt dem unter anderem ermlttelt werden 
soll, inwleweit die technologlsche Entwlcklung zur Verrlngerung der 
verkehrsbedlngten Umweltelnwirkungen beitragen kann. 
• SAVE (Spezifische Aktlon filr eine entschieden efflzlentere 
Energlenutzung): Progranun, das unter anderem auf MaBnahmen zur 
Energieelnsparung Im Verkehrssektor gerichtet ist. 
• 
• STEP (Wissenschaft und Technologie filr den Umweltschutz): 
Forschungs- und Entwicklungsprogranvn zur wissenschaftlichen und 
techno log i schen Stiltzung der geme i nschaft Ii chen Umwe I tpo 11 t I k und 
zur Verbesserung der Quall.tit der Umwe.ltforschung. 
THERMIE (Europllsche Technologien filr den Umgang mit der Energle): 
Progranvn zur Forderung innovativer Energietechnologlen sowie zu 
deren Verbreltung und Marktdruchdringung, damit neue und 
erneuerbare Energlequellen verstlrkt eingesetzt sowie der 
energetische Wirkungsgrad und der Umweltschutz verbessert werden. 
•oauerhaft umweltgerechte Mob I I I tit• und kUnftige 
Verkehrsentwlcklungen 
116. Mit diesen MaBnahmen und lnitiativen llBt slch der Konfllkt zwischen 
Verkehr und Umwelt zwar entscharfen, doch reichen sie angesichts der 
vorauss i cht 11 chen Zunahme von Verkehrsnachfrage und -aufkommen n i cht 
aus. 
-50 -
Die durch Normung, Dienstleistungsfreiheit und den Wegfall von 
Wettbewerbsbeschrankungen herbeigefUhrten Fortschritte drohen durch 
eine im Gefolge des wirtschaftlichen Wachstums zunehmende MobiliUt 
zunichte gemacht zu werden. 
117. Selbst wenn zum "Erreichten" noch die "beste verfUgbare Technologte" 
und die strengstmogl ichen Umweltnormen fUr Larm und gasformige 
Emissionen, Kraftstoffwirkungsgrade, Kraftstoffqualitat und 
a I ternat i ve Kraf tstoffe sowie MaBnahmen zu deren Durchsetzung 
hinzukamen, konnten die Verbesserungen -siehe auch Punkt 91 -durch 
das steigende Verkehrsaufkommen und die wachsende 
lnfrastrukturUberlastung mehr als aufgewogen werden. 
118. Eine Gemeinsame Strategie fUr eine "dauerhaft umweltgerechte 
Mobi I itat" erfordert somit noch weitere Schritte, die insbesondere auf 
folgende Bereiche abzielen sollten: 
Ordnungspol itische MaBnahmen, die der Dienstleistungsfreiheit und 
der Beseitlgung von Wettbewerbsverzerrungen sowle zuglelch der 
Forderung umweltfreundlicherer Verkehrstrager und der wlrksamen 
Nutzung vorhandener Kapazitaten dienen; 
Zusatzliche MaBnahmen zur Risikovermeidung, um mehr Sicherheit im 
Gefahrgutverkehr zu gewahrl~isten; 
VerkehrslenkungsmaBnahmen in besonders Uberlastungsgefahrdeten 
Gebieten, einschl ieBI ich des Einsatzes fortgeschrittener 
telematischer Verfahren, um die Eff izienz im Verkehr zu erhohen; 
fiskali·sche und okonomische lnstrumente, um die Wahl der 
Verkehrsnutzer und -unternehmer auf sauberere Technologien und 
umweltschonendere Verkehrstrager hin zu orientieren. 
-51 -
119. Zur UnterstUtzung dieser lnitiativen sollten offentliche und private 
lnvestitionen vorrangig in den offentlichen Verkehr flieBen und bei 
Stadt- und Regionalplanung sowie bei Standortentscheidungen fUr 
lndustrie und Gewerbe auf eine Senkung des Mobi I itatsbedarfs geachtet 
werden. Parallel dazu sollten der lnfrastrukturplanung Beschrankungen 
hinsichtlich der Landschaftszerschneidung und sowohl in der 
Planungs- als auch in der Projektierungsphase strange 
Umweltvertragl ichkeitsprUfungen (einschl ieBI ich der Untersuchung von 
Alternativen) auferlegt warden. 
120. Ganz entscheidend warden eine Koordinierung der MaBnahmen und deren 
Anpassung an die arteigenen Merkmale der einzelnen Verkehrsarten sein. 
Gleichzeitig muB sichergestellt warden, daB die wechselseitigen 
EinflUsse der einzelnen MaBnahmen mit der globalen Zielsetzung im 
Einklang stehen, ebenso Jedoch die Wirtschaftl ichkeit und Rentabi Ii tat 
des Verkehrssektors sowie die Wahlfreiheit der Verkehrsnutzer und 
-unternehmer erhalten bleiben. DarUber hinaus gilt es, den eventuel len 
Auswirkungen auf kleine und mittlere Unternehmen Rechnung zu tragen 
und die Beteiligung der Randregionen an der binnenmarktbedingten 
Prosperitat zu sichern. 
·01e Rolle der Verkehrsnutzer und -unternehmer· 
121. Ein SchlUsselelement fUr Jede erfolgreiche Strategie ist das Verhalten 
von Verkehrsnutzern und -unternehmern. 
Angesichts der dominierenden Stellung des StraBenverkehrs, seiner 
Auswirkungen auf die Umwelt und seiner zu erwartenden Zunahme wird 
eine EinfluBnahme auf das Verhalten des StraBenbenutzers und hier 
hauptsachl ich des Pkw-Halters von besonderer Bedeutung sein. 
Hauptfaktor bei der Wahl des Verkehrsmittels durch den Verkehrsnutzer 
ist, wie bereits erwahnt, das Vorhandensein eines Kraftfahrzeugs, das 
wiederum das Mobi I itatsverhalten des Verkehrsnutzers beeinfluBt. 
-52 -
Im Hlnblick auf die voraussichtlichen Zuwachsraten, nach denen in der 
Gemeinschaft bis zum Jahr 2010 ein Pkw auf zwei Einwohner kommt, ist 
dies ein ganz zentraler Aspekt. 
122. EI ne Strateg I e, d I e das Mob I I I Utsverha I ten der Menschen zu 
beelnflussen sucht, muB den Schwerpunkt auf die Elnstellung des 
Verkehrsnutzers zum Auto legen. 
Der Verkehrsnutzer 
umweltfreundllches sollte dazu ermuntert werden, 
und energiesparendes Fahrzeug, sich fUr ein 
tar alternative 
Verkehrsmittel, darunter auch die sanften Fortbewegungsarten, und eine 
vernUnftige Verwendung des Autos zu entschelden. 
123. Dies konnte Uber steuerllche Anrelze, leistungsflhige und leicht 
zuglngliche offentliche Verkehrsmittel, beschrlnkte 
Zufahrtsrn0glichkeiten und eine Verknappung der Stel lplltze In den 
lnnenstldten bei gleichzeitiger Schaffung von Park-and Ride-
Mogl lchkelten, elne lntegrierte Stadt- und Umlandplanung sowle ein 
verbessertes Rad-und Gehwegenetz fUr "sanfte" Verkehrstellnehmer 
errelcht werden. 
Durch Informations-, Blldungs- und Aufklarungskampagnen lieBe sich die 
Wirksamkeit solcher MaBnahmen noch stelgern. 
124. Der Verkehrsnutzer i st g I e i chze It I g Verbraucher, dem gee I gnete und 
genaue lnformationen Uber die umweltrelevanten Parameter von 
Fahrzeugen an die Hand gegeben werden, um Ihm so eine umweltbewuBte 
Wahl zu ermoglichen. 
125. Im GUterverkehr wird die Wahl auf Seiten des Verkehrsnutzers -wie 
bereits angedeutet -von einer Reihe von Kriterien beeinfluBt, von 
denen in den melsten Fallen zwei -namlich Geschwindigkeit und 
Zuverlassigkeit -ausschlaggebend sind. Sie bestimmen weitgehend, 
welches Verkehrsmittel gewahl·t wird. 
Um im GUterverkehr ein hoheres MaB an Umweltfreundlichkeit zu 
erreichen, muB der Nachfrageanstieg mit attraktiven Angeboten von der 
StraBe auf andere Verkehrstrager umgelenkt werden. 
-53 -
Hierzu muB der GUtertransport per Bahn effizienter, der Zugang zum 
kombinierten Verkehr und der Umschtag verbessert, die Quat itlt der 
Leistungen erhoht sowie die Beforderungszeiten in der Binnen- und der 
KUstenschiffahrt zuvertlssiger werden. 
126. Gtelchzeitig sot tten die Verkehrsunternehmer dazu ermuntert und in 
einigen Flt ten auch dazu gezwungen werden, ein technlsch "sauberes" 
Verkehrsmittet -ob Kraftfahrzeug, Ftugzeug, Schiff oder Zug -zu 
wlhlen und die vorhandene Beforderungs- und tnfrastrukturkapazltlt 
voll zu nutzen. Steuertiche und wlrtschaftliche Anreize sowie 
generel le und setekt Ive Beschrlnkungen des Zugangs zur lnfrastruktur 
konnen dabei unterstUtzend eingesetzt werden, zurnat sle daneben auch 
die Beforderungsnachfrage senken. 
d) Eln neuer Rahllen 
127. Obwohl die Gemeinschaft die Notwendlgkelt elnes kohlrenten und gto­
balen Konzepts zur Verrlngerung der verkehrsbedlngten Umwett­
elnwlrkungen erkannt hat, gibt es blslang noch kelnen Rahmen fUr elne 
Gemelnsame Strategie zur Gewlhrlelstung elner "dauerhaft 
urnweltgerechten Mobllltlt" in der Gemeinschaft. 
Eln sotcher Rahmen erfordert eine koordtn.ierte PrUfung 
von MaBnahmen zur Aufstettung strenger Umwettnormen filr 
Kraftf ahrzeuge, Motor rider, F tugzeuge, Sch if fe, ZUge und 
KraftstoHe sowie von MaBnahmen zu deren Durchsetzung und Kontrotle 
von UmwettmaBnahmen bezUglich der Festsetzung strikter Luft-und 
Wasserqualitatsnormen sowle streng begrenzter Werte zur Limitlerung 
von Luft-und Wasserverschmutzung, begteltet von MaBnahmen die lhre 
Anwendung und Kontrotle Sicherstetten. 
verkehrspotitische MaBnahmen zur Durchsetzung der Ziele des EWG­
Vertrags als auch gemeinschaftllcher Politiken zur Erreichung 
dleser Ziele und zur Gewahrlelstung einer wirksamen und optimaten 
-54 -
Nutzung der vorhandenen Kapazitaten der einzelnen Verkehrstrager, 
zur Verbesserung der Wettbewerbsposition umweltfreundl icher 
Verkehrstrager wie Eisenbahn-, Binnenschiffs- und kombinierter 
Verkehr gegenUber dem StraBen- und dem Luftverkehr sowie zur 
Gewahrleistung des Beitrags des Verkehrs zur co2-stabi I isierung 
in der Gemeinschaft; 
eines umfassenden Aktionsplans fUr den Gefahrgutverkehr, damit 
diese GUter in der gesamten Gemeinschaft so sicher wie magi ich 
befordert werden; 
steuerlicher und wirtschaftlicher MaBnahmen -sowie eines Rahmens 
fUr deren Anwendung im Verkehrssektor durch die Mitgl iedstaaten -
mit denen umweltfreundl iche BefOrderungsformen gefordert und 
auBerdem Beforderungspreise gewahrleistet werden, die auch die 
externen Kosten enthalten; 
von Leitlinien fUr die Entwicklung und Bewertung von 
gemeinschaftl ichen lnfrastrukturhaben, die die Verkehrsnachfrage 
nicht unnotig fordern und gegebenenfalls Alternativen zum StraBen­
verkehr, z.B. dem Schienen-, dem Binnenschiffs- und dem 
kombinierten Verkehr sowie dem offentlichen Nah-und Fernverkehr, 
Vorrang gewahren; 
von Lei t I in i en fUr die Umw i dmung und den Ausbau vernach I ass i gter 
Verkehrswege insbesondere zugunsten "sanfter" Fortbewegungsformen; 
von Leitlinien fUr die Entwicklung des Stadtverkehrs, in denen dem 
offentl ichen Verkehr und den sanften Fortbewegungsarten ebenso 
Priori tat eingeraumt wird 
i nnerstadt i schen Fahr ten und 
Fernverkehrsmitteln; wie guten AnschlUssen 
e i nem I e i ch ten Zugang zu bei 
den 
von Lei ti inien fUr einen "sanften" Fremdenverkehr, bei dem 
umweltfreundl iche Beforderungsformen gefordert werden; 
von Lei ti inien fUr die Aufstel lung gemeinschaftl icher 
Forschungsprogramme zur Forderung der Entwicl<lung "sauberer" 
-55 -
Transporttechnologien, der Vermarktung 
Kraftstoffen (etwa die Biokraftstoffe 
Erdgas)und Elektrofahrzeugen (auch mit 
wirksamer VerkehrslenkungsmaBnahmen; von umwe It f reund I i chen 
A. t ha no I und Rapso I , 
Hybridantrieben) und 
von Mindestanforderungen an die Verbraucheraufklarung Uber die 
Umweltdaten von Kraftfahrzeugen; 
von Lei t I in i en fUr 
Nutzung des Pkw, 
Alternativen wie lnformationskampagnen zur 
die dem Verkehrsnutzer 
offentl iche Verkehrsmittel 
Fortbewegungsarten naher bringen. umweltgerechten 
umweltschonende 
und "sanf te" 
128. Das Ergebnis dieser PrUfung sol lte den Rahmen einer Gemeinsamen 
Strategie fUr eine "dauerhaft umweltgerechte Mobi I itat" bi Iden. Diese 
Strategie sol I die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt in Grenzen 
ha I ten und g I e i chze it i g da fUr sorgen, daB der Verkehr seine 
wirtschaftl iche und soziale Funktion, vor al lem im Rahmen des 
Binnenmarktes, weiterhin erfUI len kann und daB die langfristige 
Entwicklung des Verkehrs in der Gemeinschaft gesichert ist. DarUber 
hinaus sol lte diese Strategie zum sozialen und wirtschaftl ichen 
Zusammenhalt in der Gemeinschaft und zur Eroffnung neuer Mogl ichkeiten 
fUr die Randregionen beitragen. 
AuBerdem soll sie dem Verkehrsnutzer zwar weiterhin die freie Wahl 
lassen, gleichzeitig aber auch im Einklang mit dem 
Subsidiartitatsprinzip die Verantwortl ichkeiten nennen, die die 
einzelnen Akteure Ubernehmen mlissen, damit das Strategieziel erreicht 
wi rd. 
129. Das vor I i egende GrUnbuch w i I I zu e i ner bf f ent I i chen Di skuss ion Uber 
das Thema Verkehr und Umwelt sowie Uber die vorgeschlagene Strategie 
fUr eine "dauerhaft umweltgerechte Mobi I 1tat" anre(-Jen, in deren 
Verlauf der Ministerrat, das Europaische Parlament, der Wirtschafts­
und Soz i a I ausschuB und die Soz i a I partner cbenso zu Wort komrnen so I It en 
wie internationale Organisationen und Verb~nde und die 
-56 -
Offentllchkeit, also lndustrie, Verkehrsnutzer und 
Verkehrsunternehmer, Umweltschutzgruppen sowle reglonale und lokale 
BehOrden. 
Dleae Dlskuaaion wird gewisse Aufschlilsse darilber liefern, wie sich 
elne •dauerhaft wnweltgerechte Mobi I itlt" erreichen llBt und wie 
d le versch ledenen Bete 11 igten gemlB dem Subs Id I ar i tltspr i nz i p zwn 
Erfolg der Strategie beitragen kOnnen. Darilber hinaus dilrfte sie 
elnen wertvollen Beltrag zum geplanten WelBbuch Uber die kUnftige 
Entwlcklung der Verkehrspolitik lelsten. 
TMELLE 1: 
Energieverbra.teh 
Verkehrstrtiger Sltzplatzkapazltlt Enclenergi&- in MJ Prinar-
pro Elmeit verbra.tch pro energ ie/Fahr-
lnsgeunt 100 Ian (1) zeug-bl 
1. Pkw (Benzin) 
< 1,4 I 4 7,5 I 2,61 
1,4 -2,0 I 4 8,6 I 2,98 
> 2,0 I 4 13,4 I 4,65 
2. Pkw (Diesel) 
< 1,4 I 4 5,9 I 2,26 
1,4 -2,0 I 4 7,2 I 2,76 
> 2,0 I 4 9,6 I 3,65 
3. EI seri>atnn 
Intercity ~ 1.5'0. 7 kYeh 160,9 
ac>er sprinter 147 459,6 kYeh 418,4 
(British Ral I) 
\t>rstadtzug (elektr I-3X) 743, 1 kYeh 78,9 
f lzlerte stredce) 
~ind lg- 375 2.500 kYeh 268,65 
Ice I tszug 3X> km/h 
Typ: BrUsse I-Par Is 
~lndlg- 700 4.150 kYeh 437,00 
Ice I tszug 3X> km/h 
Typ: l.alctn-f>ar is 
4. B..&SSe 
lkQleldedcer 100 415,6 I 17,«> 
8Js 418 'S!>,7 I 14,m 
Minitus 20 18,5 I 7,CS 
ExprefJ:us 416 29,9 I 11,43 
5. Luf tverlcehr 
Boeirg 7ZT 167 760,7 I 242,82 
6. "8anfte" Fortbeie-
~ten 
Radfahren 1 o,a; 
lat fen 1 0,16 
Q.Jel le: C£CD, Rapport f lnal sur les defai I lances ell Marche et de I' intervention 
des pa.avoirs a:U>I ics ~ la gest ioo des transports, Par is, N>verber 
1930; l.rlCi ~ en R.timte, a.a.O. 
C 1 ) Urrec:tnrv:;koef f I z I en ten: 
1 UJ Primarenergie -0,0287356 I Benzin 
• 0,006178 I Diesel 
-0,031328 I Kerosin 
• O,C949487 kv.tl 
TPBELLE 2: p~ 
SPEZIFISOER 8'ERGIEVERBfW.rn Fm VERs::HIEDBE ~ 
BE I VERSO-f IEDE1'.EN ~ 
(in MJ Pr imarenergie/pl<m) 
~ ~ 
25 % 50 % 75 % 100 % 
1. Pkw (Benz in) 
< 1,4 I 2,61 1,31 O,frl 0,62 
1,4 -2,0 I 2,93 1,49 0,00 0,75 
> 2,0 I 4,65 2,33 1,55 1, 16 
2. Pkw (Diesel) 
< 1,4 I 2,26 1, 13 0,75 0,57 
1,4 -2,0 I 2,76 1,38 0,92 0,00 
> 2,0 I 3,65 1,83 1,22 0,91 
3. Eiserbamen 
lnterci ty 1, 14 0,57 0,38 0,29 
SJper sprinter 1 ,31 O,ffi 0,44 0,33 
(British Ra i I) 
Vorstadtzug (elektri- 1,(6 0,59 0,35 0,26 
f izierte Strecke) 
~indig- 2,00 1,43 0,00 0,72 
ke i tszug 3X> km/h 
Typ: BrUssel-Paris 
~indig- 2,50 1,25 0,83 0,62 
ke i tszug 3X> km/h 
Typ: Lcrd:n-Paris 
4. B.1sse 
~lded<er 0,70 o.~ 0,23 0,17 
0.Js 1, 17 0,58 0,39 0,29 
Minib.Js 1,42 0,71 0,47 0,35 
Expr63b...ts 0,95 0,50 0,33 0,25 
5. Luftverkehr 
Boeirg 7V 5,78 2,89 1,94 1,45 
6. "Sanfte" Fortbe.t.e-
g.JnJ:Sar ten 
Radf ahren 0,00 
Lauf en 0, 16 
--------------- ----~~~----
O..te I I e: Beredn..lrg nach T abe I I e 1 
T/tBB..LE 3: 
Verkehrsnittel Brutto- Kraf tstof fverbrauch Spezif ischer 
ge.vlcht (t) 1/100 km Energieverbrauch 
(unter BerUd<sich- MJ/tkm 
t ig..rg YOO Tei lbela-
d.rg und Leerfahrten) 
1) Stra3e ~(2) 70X(2) 1CXJX(2) 
5-ac:hsiges sattel-Kfz 38 43,5 1,38 0,99 0,00 
4-ac:hsiges sattel-Kfz 32 35,3 1,35 0,00 0,67 
3-ac:hsiges sattel-Kfz 20 29,5 1,50 1,07 0,75 
4-ac:hsiger lkw 20 28,5 3, 11 2,22 1,55 
3-ac:hsiger lkw 16 23,5 1,00 1,28 0,00 
Lieferwagen 
(mi t Kastena.ifba..t) 3,5 18,5 8, 11 5,00 4,00 
Kleiner Lieferwagen 
(Stadtverkehr) 1,75 15,5 16,00 11,43 8,00 
2) Schlene 
M:!sser'Qltverkehr k.A. k.A. 0,6 
Wagenlact.rv>verkehr k.A. k.A. 1,0 
(einschl • .6bf'olurg, 
Anl iefe~ an Terminal 
urxi Rargleren) 
3) Birnerwasser- k.A. k.A. 0,6 (1) 
stra3en 
Q.Jelle: Dr. M. Waters, Review of TRRl and other Research, U.K. Road Transp:x-t Ccntrirutiai to 
Q"eerlnlse Gases, 1~; zu (1) Foodaticn Roi Baucbin, a.a.a. 
(2) Ladefaktor 
EMISSICHN FlltHTIGER ~ISl-ER VBBINX.taN, \O.j ~ LN> N>x 
{~)-1~ 
KATE~IE t-Dx I FOi* 1~ [in X Yell Gesant CStr~erkehr)] 
• Pkw + leichte tl.ltzfahrzeuge 55,6 ~.9 ~.5 
• M:>torrlder 0,2 9,9 0,8 
• Lkw ll'ld BlSS8 44,2 8,2 ~.5 
• 9:nstiges {Kraftstofflager, 0,0 15,0 (1) 0,2 
Vercbrc>flJ11 im Tancstel lerberelch: 
CEWIT 
in Tanen/Jahr 5.592.104 5.328.952 394.776 
Antei I an Gesantenlsslaien C in X) 53,6 27, 1 2,9 
Q.ael le: <XJUN\IR, 20.11.00 
(1) allein a.tf die Verdarpf..rg entfal len 6,8 X der 
Gesantanlsslmen des StraBenverkehrs 
* FIQchtlge organische VerbinctJv;n 
TJSELLE 5: lME...1BEl.AS1l.tG D.JDi DEN~~ LNTBmilEll..IOEN ~ 
Schadstoff ~CrurPkw) NI EDEJl.AN)E (a 11 e 
in X auf FahrZSJge) in X auf 
lmerort&- Jute>- sonstigen lmerort&- Jute>-scnstigen 
strdlen bamen lt.Cerort&- strdlen bahnen ~ort&-
strmlen strdlen 
CD 43,7 25,9 X>,4' 53,8 17,9 28,3 
~ 21,7 «l,6 -:rt' 7 :!6,3 'S,7 v,o 
~ 35,9 2B,2 35,9 «>,7 k.A. k.A. 
FOi* 59,8 15,2 25,0 m,8 14,9 24,3 
R..Bpart Ike I 33,8 32,4 33,8 5'1 ,5 20,0 22,5 
Q.ael le: PIUHlS, a.a.o. 
* FIUchtlga organl9Che Verblnc:lllJen 
T,6BELLE 6: 
Fahrza.agtyp 
-Pkw 
Benz in 
Stadtverkehr 
lherlarxlverkehr 
Diesel 
Stadtverkehr 
lherlandverkehr 
-a.ts 
Stadtverkehr 
lberlandverkehr 
-Lief erwagen 
Stadtverkehr 
lherlarxtverkehr 
-Lkw 
Stadtverkehr 
lherlandverkehr 
-t.t:>torrad 
Stadtverkehr 
lberlandverkehr 
Q.Jel le: m XVI I ~IEBEDARF LN> EMISSl()SIERTE IM STRASSEtNERKeR 
BE I ~I Ell.. IOEN FAHIE> I tataN 
Spezlf ischer Schadstoff61lissim (in g/Fahrzalg--km) 
Energie-
verbra.tch 
1/100 km 00 t.Ox H:: ~ 9J.i FU3partikel 
11,6 45,0 1,2 6,4 315 --
5,3 12,5 1,6 1,3 160 - -
9,4 1,7 0,8 0,5 331 0,00 0,40 
5,8 0,7 1,7 1,0 201 0,00 0,23 
33,0 18,0 15,5 12,0 1158 1,70 k.A. 
32,0 3,8 15,0 2,7 1123 1,50 k.A. 
16,0 55,4 3,0 6,0 400 0,18 k.A. 
k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. 
k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. 
33,0 8,0 17,5 2,8 1158 1,59 k.A. 
6,0 15,6 0, 1 14,0 163 --
3,5 8,5 0,2 4,1 100 --
T,68ELLE 7: vm<aRSENTW IO<LLN3 IN DER <RE I tro-w:T 
1970 -1008 
Verkehr in "'°d. Jahr I icher 
tkm bzw. pan ZUWachs 
in% 
1970 1008 1970-1008 
1.~ 
-
Q.lter 
. Strct3e 389, 1 772,6 3,9 
. Bimerwasser-
stra3en 103, 1 103,2 0 
. Schiene 2(]7,0 176,6 -0,9 
Gesant ~.2 1~2.4 2,3 
Perscnen 
. Stra3e: 
Pkw/B.Js 1500,6 2826,3 3,2 
. Schiene 181, 1 '229,7 1,3 
Gesant 1772,9 ~.7 3, 1 
2. LlAVER<B-R 
Q.lter - - -
Perscnen 117,9 284,8 (1) 4,7 (2) 
3. SEEVER<EJ-R 
Q.lter ss<3>100<4> 1 ,2(5) 
Perscnen -- -
Q.Jel le: CEMf, O:x'lslltants. 
(1) 1005. 
(2) 1970-1005. 
(3) 1975. 
(4) 1009. 
(5) 1975-1009. Marktante i I in tkm 
oder pan 
1970 1008 
55,7 73,4 
14,7 9,8 
29,6 16,8 
100,0 100,0 
00,7 92,5 
10,3 7,5 
100,0 100,0 
- -
- -
- -
- -
TME.LE 8: 
ENIWIOQ..00 1970 -1987 
Jihrl idler 
1970 1987 ZIMactls 
1970-1987 
in X 
-Im Verkehr befindl iche 
Pkw ( in Ta.asenct) 57.4f:S 116.947 4,3 
-Im Verkehr bef Inell iche 
Lkw ( in Ta.asenct) 7.419 12.881 3,3 
-Fahrzeug.-bl Pkw 
(in Mi 11 iarden) 700,5 1.399 3,7 
-Fahrzeug.-bl Lkw 
C in Mi 11 larden) 157,6 275,4 3,3 
Qlel le: <ED, Envircnnental data, <XJ11>e1dlun 1989. 
TN3El.LE 9: 
1.~ 
a.tter 
• StraBe 
• B lmerwasser-
straBen 
• Schiene 
Gesant 
Perscnen 
• Straee 
• Sc:hlene 
Gesant 
2. LlF1VEJl(8fl 
a.tter 
Persaien 
3. SEE\'EA(0fl 
a.tter 
Persaien PfmmEN ~DEN~ IN DER 
<BE INDIAFT BIS 1995 
1995 Prognsti-
(in .a-d.) zierter J~-
tlon bzw. plan I i cher ZLtvachs 
1938-1995 
in X 
1CXX> 3,8 
k.A. k.A . 
210 2,2 
k.A. k.A. 
3.712 2,9 
295 2,3 
4.001 2,9 
20,5 5,5 
"453,4 5,2 
k.A. k.A. 
k.A. k.A. 
Q.181 le: EurQle in 1995, Eooranlc rut loac by sector, "Pr 11 1991. 

Abbi I dung 1 
SPEZIFISCHER EIGENVERBRAUCH VERSCHIEDENER VERKEHRSMITTEL 
Personen 
MJ Primarenergie/pkm (Belegung 100 %) 
1.5 .. 
1.45 
.... 
0.75 
0.69 
0.62 
0.5 .... 
0.29 0.29 
IC Bus HG-Zug Pkw Pkw Flugzeug 
(Diesel) (Benzin) 
Abbi ldung 2 
SPEZIFISCHER EIGENVERBRAUCH VERSCHIEDENER VERKEHRSMITTEL BEi 
VERSCHIEDENEN BELEGUNGSRATEN 
Personen 
MJ Primirenergle/pkm CBelegung 100 X) 
6 
5 
4 
3 
2 
1 \ 
\ 
25 
Flugzeug 
Pkw (Denzin) 
Pkw (Diesel) 
Eisenbahn 
HG-Zug 
Bus \ 
\ 
\ 
\ 
\ 
" " ··~' ' · .. ' ·.' ·., '-...... 
'··' . ' ........ 
''•.-;-' ·· .. ~ .......,_, · ........... .. . ·::::-: .-
50 75 100 
-Boeing 727 
-1.4 -2.0 I Hubraum 
-1.4 -2.0 I Hubraum 
-lnterci ty 
-Model I London -Paris 
-Bus mit 48 Sitzplitzen Belegungsrate 
(in X) 
.......... ---·.·. ·-. ·-
Abbi I dung 3 
SPEZIFISCHER EIGENVERBRAUCH VERSCHIEDENER VERKEHRSMITTEL 
Gilt er 
MJ Primarenergie/pkm (Belegung 100 %) 
2.5 
2.22 
2 .... 
1.55 
-
0.99 1.0 
0.69 
0.6 0.6 
Eisen- Binnen- Sattel- Sattel- Eisen- Last- Last-
bahn Schiff- f ahrzeug f ahr-bahn kraft- kraft-
Mas sen-fahrt zu 100 % zeug zu Wagen- wagen wag en 
gUter be laden 70 % be-ladung zu 100 %zu 70 % 
laden beladen beladen 
[Sattelkraftfahrzeug- 5-achsiges Fahrzeug mit 38 t] 
[Lastkraf twagen 4-achsiges Einzelfahrzeug mit 20 t] 
Abbi I dung 4_ 
ANTEil DER VERSCHIEDENEN VERKEHRSMITTEL AM GESAMTEN C02-AUSSToss(1) 
DES VERKEHRSSEKTORS IN DER GEMEINSCHAFT 
Antei I des gesamten 
co2-AusstoBes des 
Verkehrssektors 
55.4 
50 ... 
40 ... 
30 ... 
20 ... 
10 ... 
Pkw 22.7 
Last­
f ahr­
zeuge Personen und GUter 
10.9 
1.6 
I I .~Fl____.______. 1 . 1 J_~l __ 
Busse Luft-Personen- Guter- Binnen- Sonstige 
fahr-zuge zuge- schiffe 
zeuge 
(1) co2-AusstoB des Verkehrssektors im Jahre 1986: 557 Mio. Tonnen oder 
22,5 % der gesamten co2-Emissionen in der Gemeinschaft. 
.6bb I I d.o:J 5 
Idea I e Bed·I rg..irgen 
-keire ZUlad..rg 
-keire Wartezeit YOr d6n Start 
-keln GegenNird 
-kein lbl len nach der 
.6rlo.Jnf t 
-q:>t Ima les F lug:>rof i I 
lh;ilnstiaste Bedirg.Jl)Jen 
-max Ima I e Lad.Jrg 
-3) Min.lten Wartezeit 
YOr dem Start 
-starker GegenNlrd 
-3) Min.lten Wartezeit 60 000 1------· . 
i 
I 
~o ooo ' 
4lJ 000 ' 
I 
I I 
I I 
I 
I I I ----------------------- --; 
I I 
I I /Sb 
I 500 
; 45 ODO 
·/ 
40 300 I 
' 
YOr der ~ 
-1aiveres lbl len 
M:>derre Tectrologie: 
Airb.Js 310 bzw. 320 
t.0-80' Boe i rg 7'.fl /'DJ 30 000 ~ I I 
I / /31 I I 
I I 
I I / ODO 
Veraltete Tectrologie: 
Boe I rg 7CJ7' oo-.a' 
Boelrg 7'ZT, Boelrg 7'.fl/100, 
DC-9/3) I I 
I I 20 000; 
; I I 
: /~ 
; / ~ ' I / /;) , / 
10 uOCJt' ~// / 
6 30'}'~ / 
14 50°" i 
12 iio 2 00 
ldeale Bedirg..argen ------------
t..rg]nst igste Bedirg..argen ---------------· 
M:>derne Tectn:>logie Veraltete Tectrologie 
P .M./7 .1.1001 BRu-N'(C 
Abbi ldung 6 
ENTWICKLUNG DER MARKTANTEILE DER LANDVERKEHRSTRAGER 
Marl<tantei I 
in% 
100 ... 
50 ... :55. 7: GUter 
73.4 
:29.6: 
16.8 :14.7: 
I I I I I I 19.8 I 
STRASSE SCH I ENE BINNENSCHIFFAHRT 
Marl<tantei I 1970 
--- Marktantei I 1988 



ISSN 0254-1467 
KOM(92) 46 endg. 
DOKUMENTE 
DE 14 07 
Kat.al.ognummcr: CB-C0-92-062-DE-C 
ISDN 92-77-41380-8 
A.wt rur amtliche Vcr5futntlkht1LJgen der Europtiischcn G~.mewc:illmen 
T .-7.985 Lu.{emburg