KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
KOM(94) 558 endg. 
Brüssel, den 16.12.1994 
94/0286 (COD) 
Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Angleichung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten Ober Maßnahmen gegen die 
Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
(von der Kommission vorgelegt) 

BEGRÜNDUNG 
ZUSAMMENFASSUNG 
Durch diesen Vorschlag sollen die Emissionsnormen für die unter den Geltungsbereich dieser 
Richtlinie fallenden leichten Nutzfahrzeuge und damit gleichgestellten Fahrzeuge auf ein ebenso 
strenges Niveau angehoben werden wie das der in der Richtlinie 94/12 für Personenkraftwagen 
festgelegten Normen. 
Für diese nächste Stufe der Emissionsnormen von leichten Nutzfahrzeugen wird vorgeschlagen, 
die derzeitige auf der Bezugsmasse beruhende Unterteilung der betreffenden Fahrzeuge 
beizubehalten. 
Die für die Fahrzeuggruppe I vorgeschlagenen Grenzwerte entsprechen denen der Richtlinie 94/12 
für Personenkraftwagen. Die Grenzwerte für die Fahrzeuggruppen II und III sind angesichts der 
technischen Besonderheiten der zu diesen beiden Gruppen gehörenden Fahrzeuge ebenso streng 
wie die der Gruppe I. 
Bezüglich der Prüfbedingungen für die sogenannten schwachmotorisierten Fahrzeuge werden 
keine spezifischen Bestimmungen vorgeschlagen. Stattdessen soll bis die Vorschriften dieser 
Richtlinie von bestehenden Fahrzeugtvpen, die vor dem Inkrafttreten dieser Richtlinie genehmigt 
wurden, eingehalten werden müssen, eine zweijährige Übergangszeit gewährt werden. 
1) HINTERGRUND 
Durch die Richtlinie 93/59/EWG vom 28. Juni 1993 zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG 
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
wurden für leichte Nutzfahrzeuge und damit gleichgestellte Fahrzeuge zur Beförderung von 
Personen(1) strenge europäische Normen festgelegt. Diese Normen sind ebenso streng wie die 
Normen der Richtlinie 91/441 für Personenkraftwagen(2). 
Artikel 4 der Richtlinie 93/59 sieht vor, daß die Kommission bis zum 31. Dezember 1993 einen 
Vorschlag für eine weitere Senkung der Grenzwerte vorlegt, über den der Rat bis zum 
31. Dezember 1994 befindet. Aufgrund der Ungewißheit über die Verabschiedung der Richtlinie 
zur Senkung der Grenzwerte ab 1996/97, mit der die Emissionsgrenzwerte für leichte 
Nutzfahrzeuge verknüpft sind, hat sich dieser Zeitplan verschoben. Mit der Verabschiedung der 
Richtlinie für die PKW-Emissionen (94/12) am 23. März 1994(3) ist nunmehr der Weg frei für 
neue Vorschläge für die Emissionsgrenzwerte von leichten Nutzfahrzeugen. 
(i) 
(2) 
(3) Bei den unter die Richtlinie fallenden Fahrzeugen handelt es sich um leichte 
Nutzfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Masse von bis zu 3.500 kg (internationale 
Fahrzeugklasse Nl und damit gleichgestellte Fahrzeuge für die Beförderung von Personen 
(internationale Fahrzeugklasse M), d.h. Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit bis zu 
sechs Sitzplätzen und/oder einer höchstzulässigen Masse von bis zu 2.500 kg. 
Unter die Richtlinie 91/441 fallen Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit bis zu sechs 
Sitzplätzen und einer höchstzulässigen Masse von bis zu 2.500 kg. 
Richtlinie 94/12 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. März 1994 
(ABl. Nr. L 100 vom 19. 4.1994, S. 42). 
Im Zusammenhang mit der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 
93/81/EWG, hat die Gemeinschaft die Auffassung vertreten, daß die Verwirklichung des 
Binnenmarktes auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge die Einführung von Typgenehmigungs­
verfahren in allen Mitgliedstaaten erfordert, die schrittweise durch ein einziges Gemeinschafts­
verfahren ersetzt werden sollten, das es den Mitgliedstaaten nicht erlauben würde, von den 
harmonisierten Bestimmungen abweichende Regeln für die Typgenehmigung und die Zulassung 
neuer Fahrzeuge anzuwenden. Es liegt in der ausschließlichen Zuständigkeit der Gemeinschaft, 
diese Regeln mittels einer Richtlinie an den technologischen Fortschritt anzupassen, gemäß den 
allgemeinen Vorschriften und dem Regulierungsansatz, wie sie in der Richtlinie 70/156 festgelegt 
sind, sowie gemäß den Zusatzmodalitäten, die in den Einzelrichtlinien enthalten sind. 
2) IN DEM VORSCHLAG BEHANDELTE THEMEN 
Dieser Vorschlag wurde von der Kommission - ebenso wie alle ihre Vorschläge auf diesem 
Gebiet in den letzten Jahren - im Anschluß an die Anhörung ihrer Sachvertändigengruppe 
Kraftfahrzeugemissionen (MVEG) ausgearbeitet, in der die interessierten nationalen Behörden, 
Industrie-, Umwelt- und Verbraucherverbände vertreten sind. Diese Gruppe hat insbesondere die 
Frage untersucht, inwieweit strengere Emissionsnormen von den in der betreffenden 
Fahrzeugklasse verwendeten Benzin- und Dieselmotortypen eingehalten werden können. Ferner 
hat die Gruppe die folgenden Fragen behandelt: 
In einem Erwägungsgrund der Richtlinie 93/59 wird die Kommission aufgefordert zu 
prüfen, ob vorbehaltlich einer entsprechenden technischen Bewertung die Fahrzeuggruppen II und 
III zusammen gelegt werden könnten. 
In dem gleichen Erwägungsgrund wird angeregt zu prüfen, ob nicht die spezifischen 
Grenzwerte bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion entfallen sollten. 
Ferner hat der Rat die Kommission aufgefordert, in ihren Vorschlägen die tatsächliche 
Betriebsweise der schwachmotorisierten Fahrzeuge zu berücksichtigen, die durch ein 
Leistungsgewicht von bis zu 30 kW/t und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 130 km/h 
("Pandazyklus") gekennzeichnet sind, um dem Beschluß des Rates zur Abschaffung des 
spezifischen Prüfzyklus für diese Fahrzeuge mit Wirkung vom 1. Januar 1996 für Fahrzeuge der 
Gruppe I und ab dem 1. Januar 1997 für die Gruppen II und III Rechnung zu tragen. 
Anhand der Ergebnisse der Sachverständigenkonsultationen kommt die Kommission zu folgenden 
Schlußfolgerungen: 
3. VORSCHLÄGE 
3.1 Grenzwerte 
Die europäische Industrie verfügt über die Technologie, die den unter diesen Vorschlag fallenden 
Fahrzeugklassen die Einhaltung ebenso strenger Emissionsnormen ermöglicht wie die ab 1996/97 
für Personenkraftwagen geltenden Normen, wobei die Fahrzeugklasse gebührend berücksichtigt 
wird. 
Bei mit Benzinmotoren angetriebenen Fahrzeugen können geschlossene Systeme von 
Drei wegekatalysatoren zum Einsatz kommen. Bei Dieselmotoren sind die gleichen 
Verbesserungen der Verbrennungs- und Injektionssysteme möglich wie bei PKW-Motoren. 
Die Fahrzeuge der Gruppe I können die in der Richtlinie 94/12 für Personenkraftwagen 
festgelegten Grenzwerte einhalten; diese Grenzwerte gelten als mindestens ebenso streng wie die 
der gegenwärtigen US-Normen. Die Gleichwertigkeit der Grenzwerte für Fahrzeuge der Gruppe I 
mit denen für Personenkraftwagen wurde in der Richtlinie 93/59 festgelegt. 
Was die Fahrzeuge der Gruppen II und III angeht, sind die in der Richtlinie 93/59 dargelegten 
technischen Gründe, die für die verschiedenen Fahrzeuggruppen unterschiedliche Grenzwerte 
rechtfertigen, nach wie vor gültig. Die betreffenden Fahrzeuge haben im allgemeinen aufgrund 
ihres Verwendungszwecks im Vergleich zu Personenkraftwagen einen anders ausgelegten 
Antriebsstrang und eine anders geformte Karosserie, dien den Luftwiderstand beeinträchtigt. Sie 
geben daher - bei der Messung unter identischen Prüfbedingungen - eine höhere Abgasmenge ab 
als vergleichbare Personenkraftwagen, die die gleiche Abgasreinigungstechnologie verwenden. 
Diese Tatsache wurde bei der Festlegung der Grenzwerte, die von diesen Fahrzeugen eingehalten 
werden sollen, berücksichtigt. 
In ihren Vorschlägen hat die Kommission ferner der Tatsache Rechnung getragen, daß die 
Grenzwerte der Jahre 1996/97 mit der derzeitigen Kraftstoffqualität erreicht werden müssen. Im 
Gegensatz zu der Lage in den USA werden verbesserte Kraftstoffe bis dahin in Europa nicht 
allgemein verfügbar sein. Der zwischen der Kraftstoffqualität und den Motorabgasen bestehende 
Zusammenhang, der besonders bei Dieselemissionen von Bedeutung ist, ist Gegenstand des 
"Europäischen Programms über Emissionen, Kraftstoffe und Motortechnologien" (EPEFE), das 
zur Zeit im Auftrag der Kommission von der europäischen Automobil- und Mineralölindustrie 
durchgeführt wird. Vor Anfang 1995 sind jedoch voraussichtlich keine schlüssigen Ergebnisse 
dieses Programms zu erwarten. Auf jeden Fall wird eine gewisse Anlaufzeit erforderlich sein, 
bevor die Industrie in der Lage ist, "sauberere" Kraftstoffe herzustellen. 
3.2 Klassifizierung 
Bei der in der Richtlinie 93/59 festgelegten Klassifizierung wird den sehr unterschiedlichen 
Merkmalen der unter die Richtlinie fallenden Fahrzeuge Rechnung getragen, die hinsichtlich der 
Motoren und der Kraftübertragung sowohl von Personenkraftwagen als auch von schweren 
Nutzfahrzeugen abgeleitete Fahrzeuge einbezieht. Daher wurden die Fahrzeuge entsprechend ihrer 
"Bezugsmasse", d.h. ungefähr der Masse des unbeladenen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, in 
drei Gruppen eingeteilt. Eine solche Klassifizierung wird auch in den Emissionsvorschriften der 
USA verwendet und entspricht den derzeitigen Gepflogenheiten der europäischen 
Automobilindustrie. 
Die Bewertung der bestehenden technischen Daten läßt nicht den Schluß zu, daß die derzeitige 
Klassifizierung in der nächsten Stufe der europäischen Emissionsvorschriften für leichte 
Nutzfahrzeuge durch zwei Gruppen, Gruppe I und eine Fusion der Gruppen II und III ersetzt 
werden sollte. 
Längerfristig sollte die Klassifizierung jedoch insbesondere im Zusammenhang mit der für das 
Jahr 2000 vorgesehenen globalen Überprüfung der EG-Emissionsvorschriften für das gesamte 
Spektrum der leichten Nutzfahrzeuge im Auge behalten werden. 
3.3 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
Es wurde davon ausgegangen, daß sich die Aufhebung der Toleranzen bei der Überprüfung der 
Übereinstimmung der Produktion aufgrund der für Personenkraftwagen gefundenen Lösung, die 
auf einem überarbeiteten statistischen Verfahren beruht, welches inzwischen mit der jüngsten 
Richtlinie 94/12 angenommen wurde, erübrigt hat. Dieses neue Verfahren findet auch auf leichte 
Nutzfahrzeuge und damit gleichgestellte Fahrzeuge Anwendung. Daher können in diesem 
Vorschlag die spezifischen Grenzwerte für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
entfallen. 
3.4 Prüfbedingungen für schwachmotorisierte Fahrzeuge 
Eine Bewertung der tatsächlichen Betriebsweise der unter die Richtlinie 93/59 fallenden leichten 
Nutzfahrzeuge ergab keine schlüssigen Argumente für eine alternative technische Lösung, die an 
die Stelle des Prüfzyklus mit verringerter Höchstgeschwindigkeit ("Pandazyklus") treten könnte, 
der speziell für solche Fahrzeuge konzipiert, vom Rat jedoch mit Wirkung vom 1.1.1996 für die 
Gruppe I und vom 1.1.1997 für die Gruppen II und III abgeschafft wurde. 
Die dazu konsultierten Sachverständigen waren über die Notwendigkeit von Ausnahmeregelungen 
für schwachmotorisierte Fahrzeuge geteilter Meinung. Die Kommission schlägt daher vor, solche 
Regelungen nicht im Rahmen der nächsten Stufe der europäischen Emissionsnormen für leichte 
Nutzfahrzeuge festzulegen, sondern statt dessen eine ausreichende Übergangszeit vorzusehen, 
damit die Industrie die zur Zeit hergestellten und genehmigten Fahrzeuge, auf die die 
Bestimmungen für schwachmotorisierte Fahrzeuge Anwendung finden, umrüsten kann. 
4. STEUERLICHE ANREIZE 
Bei den Diskussionen über den geeigneten Rahmen für die Grewährung steuerlicher Anreize zur 
Förderung der vorzeitigen Einhaltung neuer niedrigerer Grenzwerte, die im Zusammenhang mit 
der Richtlinie über PKW-Emissionen (94/12) stattfanden, wurde ein angemessener und 
ausgewogener Kompromiß erzielt. Danach können die Mitgliedstaaten solche Anreize innerhalb 
festgelegter Parameter gewähren, sofern sichergestellt ist, daß die Anreize mit den 
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft vereinbar sind und die Kommission rechtzeitig genug 
unterrichtet wird, um ggf. zu den Plänen des jeweiligen Mitgliedstaats Stellung zu nehmen. Es 
wird vorgeschlagen, im Rahmen der neuen Richtlinie über leichte Nutzfahrzeuge nach dem 
gleichen Schema vorzugehen. 
5. STUFE 2000 
Es wird vorgeschlagen, daß die Kommission beauftragt wird, bis Juni 1996 neue Vorschläge für 
eine weitere Verminderung der Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen zu unterbreiten. Diese 
Vorschläge sollten nach dem Schema des in Artikel 4 der Richtlinie 94/12 beschriebenen 
vielschichtigen Konzepts zur Emissionsverminderung erarbeitet werden. 
6. SCHLUSSFOLGERUNG 
Ziel dieses Vorschlages ist die Verringerung der Schadestoffemissionen der leichten 
Nutzfahrzeuge und artverwandter Fahrzeuge auf ein ebenso strenges Niveau und in ebenso kurzer 
Zeit wie für die Personenkraftwagen. Aügesichts der kurzen Zeitspanne zwischen der 
vorgeschlagenen Verschärfungsstufe und der für das Jahr 2000 vorgesehenen weiteren Stufe ist 
es von Bedeutung, den vorliegenden Vorschlag so kurzlfristig wie möglich anzunehmen 

Vorschlag für eine 
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Angleichung der 
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die 
Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen 
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf 
Artikel 100a, 
auf Vorschlag der Kommission(1), 
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2), gemäß dem Verfahren des 
Artikels 189b des Vertrages, 
in Erwägung nachstehender Gründe: 
Es müssen Maßnahmen im Rahmen des Binnenmarktes ergriffen werden. Der Binnenmarkt 
umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, 
Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. 
Das erste Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den Umweltschutz(3), das am 
22. November 1973 vom Rat verabschiedet wurde, enthält bereits die Aufforderung, den neuesten 
wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgase aus 
Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenen Richtlinien in diesem Sinne 
anzupassen. Im fünften Aktionsprogramm, dessen allgemeine Orientierung vom Rat mit 
Entschließung vom 1. Februar 1993(4) gebilligt wurde, sind weitere Anstrengungen im Hinblick 
auf eine erhebliche Verringerung der derzeitigen Schadstoffemissionsmengen der Kraftfahrzeuge 
vorgesehen. 
Das Ziel der Verringerung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen sowie die Errichtung 
und das Funktionieren des Binnenmarktes für Kraftfahrzeuge können nicht in ausreichendem 
Maße von den einzelnen Mitgliedstaaten erreicht werden, sondern lassen sich wirkungsvoller 
durch die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Maßnahmen gegen 
die Verunreinigung der Luft durch Kraftfahrzeuge erzielen. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) ABl. Nr. C 201 vom 26. 7.1993, S. 9. 
ABl. Nr. C 112 vom 20.12.1973, S. 1. 
ABl. Nr. C 138 vom 17. 5.1993, S. 1. 
Es wird allgemein eingeräumt, daß die Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft zu einer 
schwerwiegenden Umweltbelastung geführt hat. Eine Reihe offizieller Prognosen über die 
Zunahme der Verkehrsdichte wird von den tatsächlich ermittelten Zahlen noch übertroffen. Daher 
sind für alle Kraftfahrzeuge strenge Emissionsnormen zu erlassen. 
Die Kommission hat ein Europäisches Programm über Emissionen, Kraftstoffe und Motor­
technologien (EPEFE) verabschiedet. Es soll gewährleisten, daß in den künftigen Vorschlägen 
für Richtlinien über Schadstoffemissionen sowohl für den Verbraucher als auch für die Wirtschaft 
optimale Lösungen angestrebt werden. Das Programm betrifft Verunreinigungen, die von den 
Fahrzeugen und den darin verwendeten Kraftstoffen verursacht werden. 
Bei der Richtlinie 70/220/EWG(5), zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/12/EG(6), über 
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Kraftfahrzeuge handelt es sich um eine der 
Einzelrichtlinien des Typgenehmigungsverfahren, das durch die Richtlinie 70/156/EWG des 
Rates(7), zuletzt geändert durch die Richtlinie 93/81 /EWG der Kommission(8) , festgelegt wurde. 
In der Richtlinie 70/220/EWG werden die Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid und 
unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus den Motoren dieser Kraftfahrzeuge festgelegt. Diese 
Grenzwerte wurden zum ersten Mal durch die Richtlinie 74/290/EWG des Rates(9) herabgesetzt 
und aufgrund der Richtlinie 77/102/EWG der Kommission(10) durch Grenzwerte für zulässige 
Stickoxidemissionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe sind mit den Richtlinien 
78/665/EWG des Rates(,,), 83/351/EWG der Kommission(12) und 88/76/EWG der Kommission033 
gesenkt worden. Durch die Richtlinie 88/436/EWG(14) wurden Grenzwerte für die Emissionen 
luftverunreinigender Partikel aus Dieselmotoren eingeführt. Verschärfte europäische Normen für 
Emissionen gasförmiger Schadstoffe von Personenwagen mit einem Hubraum bis zu 1 400 cm3 
wurden durch die Richtlinie 89/458/EWG(15) festgelegt. Diese Normen wurden auf alle 
Personenkraftwagen unabhängig von der Motorleistung auf der Grundlage eines verbesserten 
europäischen Prüfverfahrens, das einen außerstädtischen Fahrzyklus einschließt, erweitert, und 
Vorschriften über die Verdunstungsemissionen und die Dauerhaltbarkeit von emissionsbezogenen 
Fahrzeugkomponenten sowie strengere Normen für Partikelschadstoffe von Fahrzeugen, die mit 
Dieselmotoren ausgerüstet sind, wurden durch die Richtlinie 91/441/EWG(16) eingeführt. 
Personenkraftwagen, die zur Beförderung von mehr als sechs Insassen ausgelegt sind oder deren 
Höchstmasse mehr als 2 500 kg beträgt, leichte Nutzfahrzeuge und Geländefahrzeuge, die unter 
den Geltungsbereich der Richtlinie 70/220/EWG fallen, wurden unter Berücksichtigung der 
spezifischen Bedingungen dieser Fahrzeuge durch die Richtlinie 93/59/EWG(I7) ebenso strengen 
Normen unterworfen, wie sie für Personenkraftwagen gelten. Die Normen für Personenkraftwagen 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
(10) ABl. Nr. L 76 vom 6. 4.1970, S. 1. 
ABl. Nr. L 100 vom 19. 4.1994, S. 42. 
ABl. Nr. L 42 vom 23. 2.1970, S. 1. 
ABl. Nr. L 264 vom 23.10.1993, S. 49. 
ABl. Nr. L 159 vom 15. 6.1974, S. 61. 
ABl. Nr. L 32 vom 3. 2.1977, S. 32. 
(11) ABl. Nr. L 223 vom 14. 8.1978, S.48. 
(12) ABl. Nr. L 197 vom 20. 7.1983, S. 1. 
(13) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2.1988, S. 1. 
(,4) ABl. Nr. L 214 vom 6. 8.1988, S. 1. 
(,5) ABl. Nr. L 226 vom 3. 8.1989, S. 1. 
(16) ABl. Nr. L 242 vom 30. 8.1991, S. 1. 
(,7) ABl. Nr. L 186 vom 28. 7.1993, S. 21. 
8 
wurden durch die Verabschiedung der Richtlinie 94/12/EG, durch die auch ein neues Verfahren 
zur Überwachung der Übereinstimmung der Produktion eingeführt wurde, noch verschärft. Die 
Normen für leichte Nutzfahrzeuge sollten denen für Personenkraftwagen angepaßt werden, damit 
sie wieder ebenso streng sind wie diejenigen für Personenkraftwagen. 
Die von der Kommission auf diesem Gebiet durchgeführten Arbeiten haben gezeigt, daß sich die 
besten Technologien, über die die Industrie der Gemeinschaft zur Zeit verfügt, weiter 
vervollkommnen lassen, so daß leichte Nutzfahrzeuge erheblich herabgesetzte Emissions­
grenzwerte einhalten können. Die vorgeschlagenen Normen werden sowohl auf die Genehmigung 
neuer Fahrzeugtypen als auch auf die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
Anwendung finden, da das geänderte Verfahren für die Probenahme und die statistische 
Auswertung eine Streichung der Toleranzen bei den Grenzwerten ermöglicht, die für die 
Grenzwerte der vorangehenden Stufen der Richtlinie 70/220/EWG vorgesehen waren. 
Die Kommission hat geprüft, ob eine Zusammenlegung der Fahrzeuggruppen II und III 
durchführbar ist, und sie hat die tatsächliche Betriebsweise von leichten Nutzfahrzeugen im 
städtischen und außerstädtischen Verkehr und die besonderen Merkmale dieser Fahrzeuge 
untersucht. 
Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, die Einführung von Fahrzeugen, die die auf 
Gemeinschaftsebene erlassenen Vorschriften erfüllen, durch steuerliche Anreize zu fördern. Diese 
steuerlichen Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags entsprechen und bestimmte 
Voraussetzungen erfüllen, durch die Verzerrungen auf dem Binnenmarkt vermieden werden 
sollen. Das Recht der Mitgliedstaaten, Emissionen von Schadstoffen und anderen Substanzen in 
die Berechnungsgrundlage für die Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen, wird durch diese Richtlinie 
nicht berührt. 
Die Verpflichtung zur vorherigen Unterrichtung gemäß dieser Richtlinie gilt unbeschadet der 
Notifizierungsvorschriften gemäß anderen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts, insbesondere 
Artikel 93 Absatz 3 des Vertrags. 
Bis zum 30. Dezember 1997 sollten die Vorschriften für die ab dem Jahr 2000 geltende Stufe auf 
der Grundlage eines von der Kommission bis zum 30. Juni 1996 vorzulegenden Vorschlags vom 
Rat erlassen werden. Mit dem genannten Vorschlag wird eine erhebliche Verringerung der 
Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen bezweckt. 
Die Maßnahmen zur Verringerung der Auspuffemissionen im Jahre 2000 sind Teil eines 
"vielschichtigen" Konzepts, das sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Luftverunreinigung 
durch den Straßenverkehr umfaßt. In Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG sind alle Parameter 
aufgeführt, die signifikante Auswirkungen auf diese Verunreinigungen haben. Die Kommission 
wird die notwendigen Untersuchungen über die Umwelt-, Technologie- und 
Kosteneffizienzaspekte durchführen, um vor Ende Juni 1996 mengenmäßig festgelegte Ziele für 
die Gemeinschaftsmaßnahmen für das Jahr 2000 vorzulegen -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: 
Artikel 1 
Anhang I der Richtlinie 70/220/EWG wird entsprechend dem Anhang dieser Richtlinie geändert. 
Artikel 2 
Ab 1. Oktober 1995 erkennen die Mitgliedstaaten für die Zwecke der Artikel 4 Absatz 1 
und 7 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG die Erfüllung der Bestimmungen der 
Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung dieser Richtlinie an. 
Ab 1. Januar 1996 dürfen die Mitgliedstaaten für Fahrzeuge der Gruppe I und ab 
1. Januar 1997 für Fahrzeuge der Gruppen II und III für einen Fahrzeugtyp aus Gründen 
der Luftverunreinigung durch Emissionen 
die EWG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG 
oder 
die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, soweit nicht die Bestimmungen von 
Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG geltend gemacht werden, 
nicht mehr erteilen, wenn die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung 
dieser Richtlinie, nicht erfüllt sind. 
Ab 1. Januar 1997 für Fahrzeuge der Gruppe I und ab 1. Januar 1998 für Fahrzeuge der 
Gruppen II und III 
erkennen die Mitgliedstaaten Konformitätsbescheinigungen, die gemäß den 
Vorschriften der Richtlinie 70/156/EWG für Neufahrzeuge ausgestellt wurden, aus 
Gründen der Luftverunreinigung durch Emissionen für die Zwecke des Artikels 7 
Absatz 1 derselben Richtlinie nicht mehr an und 
verweigern aus Gründen der Luftverunreinigung durch Emissionen, soweit nicht 
die Bestimmungen von Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG geltend 
gemacht werden, die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von 
Neufahrzeugen, für die keine Konformitätsbescheinigung gemäß den 
Bestimmungen der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellt wurde, 
wenn die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung dieser Richtlinie, nicht 
erfüllt sind. 
Für Fahrzeuge mit einem Leistungsgewicht von bis zu 30 kW/t(18) und einer 
Höchstgeschwindigkeit bis 130 km/h gelten die Bestimmungen des Unterabsatzes 1 ab 
1. Januar 1998 bzw. ab 1. Januar 1999. 
Artikel 3 
Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahrzeuge vorsehen, die die 
Richtlinie 70/220/EWG, geändert durch diese Richtlinie, einhalten. Diese Anreize müssen den 
Bestimmungen des Vertrages entsprechen und nachstehende Bedingungen erfüllen: 
(18) Bezogen auf die technisch zulässige Gesamtmasse nach Angabe des Herstellers. 
10 
Sie müssen für alle Neufahrzeuge gelten, die in einem Mitgliedstaat auf den Markt 
gebracht werden und die vorzeitig die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG, geändert 
durch diese Richtlinie, erfüllen; 
sie enden, sobald die Anwendung der in Artikel 2 Absatz 3 für neue Kraftfahrzeuge 
festgelegten Emissionsgrenzwerte verbindlich vorgeschrieben ist; 
sie müssen bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen jeweils unter den tatsächlichen 
Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung der festgelegten Werte eingeführten 
technischen Lösungen einschließlich der Kosten für deren Einbau in das Fahrzeug liegen. 
Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zu unterrichten, die auf die Einführung oder 
die Änderung steuerlicher Anreize im Sinne des Absatzes 1 abzielen, daß sie dazu Stellung 
nehmen kann. 
Artikel 4 
Der Rat nimmt nach Maßgabe des Vertrages vor dem 31. Dezember 1997 zu Vorschlägen für 
eine weitere Stufe der Gemeinschaftsmaßnahmen gegen die Luftverunreinigung durch Emissionen 
von Kraftfahrzeugen, die unter diese Richtlinie fallen, Stellung. Diese Vorschläge werden von 
der Kommission vor dem 30. Juni 1996 unterbreitet. Die betreffenden Maßnahmen gelten ab dem 
Jahr 2000. 
Die Kommission legt ihren Vorschlägen das in Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG dargelegte 
Konzept zugrunde. 
Artikel 5 
1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um 
dieser Richtlinie vor dem 1. Oktober 1995 nachzukommen. 
Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften nach Unterabsatz 1 erlassen, nehmen sie in den 
Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese 
Richtlinie bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme. 
2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen 
Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. 
Artikel 6 
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 
Artikel 7 
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. 
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates 
Der Präsident Der Präsident 
ANHANG 
ÄNDERUNGEN DER ANHÄNGE DER RICHTLINIE 70/220/EWG, GEÄNDERT DURCH DIE 
RICHTLINIE 93/59/EWG 
Die Tabelle unter Nr. 5.3.1.4 wird durch die folgende Tabelle ersetzt: 
Fahrzeugklasse 
/gruppe 
Klas 
se 
M 
(2) 
NI 
(3) Gruppe 
Gruppe 
I 
Gruppe 
II 
Gruppe 
III Grenzwerte 
Bezugsmasse 
RW 
(kg) 
alle 
RW < 1 250 
1 250 < RW 
< 1 700 
1 700 < RW Masse des 
Kohlenmonoxids 
Li 
(g/km) 
Benzi 
n 
2,2 
2,2 
4,0 
5,0 Diesel 
1,0 
1,0 
1,25 
1,5 Summe der Massen 
der 
Kohlenwasserstoffe 
und Stickoxide 
L2 
(g/km) 
Benzin 
0,5 
0,5 
0,7 
0,8 Diesel(l) 
0,7 
0,7 
1,1 
1,3 Partikelmasse 
L3 
(g/km) 
Diesel0) 
0,08 
0,08 
0,14 
0,20 
(1) 
(2) 
(3) Bis zum 30. September 1999 gelten für Fahrzeuge, die mit Dieselmotoren mit 
Direkteinspritzung ausgerüstet sind, die folgenden Grenzwerte L2 und L3 : 
U U 
Klasse M(2) und Nl(3), Gruppe I : 0.9 0.10 
Klasse N 1(3) Gruppe II : 1.4 0.19 
Klasse Nl(3) Gruppe III : 1.7 0.25 
Ausgenommen : 
Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes, 
Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2.500 kg. 
Und die Fahrzeuge der Klasse M nach Fußnote 2'. 
12 

ISSN 0254-1467 
KOM(94) 558 endg. 
DOKUMENTE 
DE 14 06 
Katalognummer : CB-CO-94-602-DE-C 
ISBN 92-77-83323-8 
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften 
Lr2985 Luxemburg