DE    DE DE 
 
DE    DE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 
Brüssel, 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zu der 
 
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS  EUROPÄISCHE PARLAMENT UND 
DEN RAT  
 
Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand 
  
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
 
{KOM(2008) 432 endgültig} 
{SEK(2008) 2203} 
 
DE 2   DE 1. V ERFAHREN UND KONSULTATION INTERESSIERTER KREISE  
Die Mitteilung über Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand ist Teil 
des Arbeitsprogramms der Eu ropäischen Kommission von 2007. 
Der Folgenabschätzungsbericht wurde von der Ge neraldirektion Energie und Verkehr, Referat 
Bahnverkehr und Interoperabilität, erstellt . Die Folgenabschätzung wurde von einer 
dienststellenübergreifenden Lenkungsgruppe geleitet und ferner  durch eine externe Studie1 
unterstützt. 
Während der Vorbereitung dieser Initia tive stellte die Kommission in ihrem 
Konsultationspapier2 von Mai 2007 mehrere Handlungsoptionen vor. Die Beteiligten wurden 
aufgefordert, zu den Lösungsvorschlägen Stel lung zu nehmen. Zu diesem Zweck wurde im 
Sommer 2007 ein Online-Fragebogen erstellt. Fern er riefen die Dienststellen der Kommission 
die Beteiligten am 23. Mai 2007 zu einem Tr effen ein, um Rückme ldungen von ihnen zu 
erhalten. In der Folgenabschätzung wurde de n Ergebnissen dieser Konsultationen (siehe 
Konsultationsbericht3) Rechnung getragen. 
Der Ausschuss für Folgenabschätzung der Ko mmission gab am 22. Februar 2008 seine 
Stellungnahme mit vier wesentlichen Verbe sserungs- und Klärungsvorschlägen ab, die in der 
endgültigen Fassung des Folgenabschätz ungsberichts berück sichtigt wurden. 
2. P ROBLEMSTELLUNG  
In den Industrieländern ist Lärm eine der häufigsten Bedrohungen fü r die Volksgesundheit. 
Die Bekämpfung von Lärm ist somit nicht nur für das Wohlbefinden notwendig, sondern auch 
zur Verringerung seiner negativ en Auswirkungen auf die Gesundheit, z. B. in Form von Herz-
Kreislauf-Problemen und kognitiven Störungen. 
Die Eisenbahn gilt generell als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger. Dennoch trägt 
der Schienenverkehr (allem voran Güterzüge) wesentlich zur Lärmbelastung bei, und etwa 
10 % der Bevölkerung sind erheblic hen Geräuschpegeln ausgesetzt4. 
Die Europäische Gemeinschaft ist auf dies em Gebiet bereits tätig geworden und hat 
Maßnahmen in den Bereichen Umwelt (Richtlinie 2002/49/EG über Umgebungslärm5, die die 
Erstellung von strategischen Lärmka rten und Aktionsplänen vorsieht) und 
                                                 
1 PricewaterhouseCoopers Adviso ry: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet (Folgenabschätzungsstudie über Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen 
Schienenfahrzeugbestand) . Abschlussbericht Dezember 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_de.htm 
2 Konsultationspapier der Kommissionsdienststellen: Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen 
Schienenfahrzeugbestand, Mai 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/ra il_noise_consultation_document_en.pdf  
3 Öffentliche Anhörung zum Thema „Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand“ – 
Zusammenfassung der Beiträge.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/ra il_noise_consultation_summary_071017.pdf  
4 Europäische Umwelt agentur: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration 
in the European Union.  
5 Richtlinie 2002/49/EG des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12. 
 
DE 3   DE Eisenbahninteroperabilität (TSI „Lärmemissionen“6, die für neue und erneuerte Fahrzeuge 
Lärmhöchstwerte vorschreibt) beschlo ssen. Wegen der langen Nutzungsdauer von 
Schienenfahrzeugen wird es allerdings mehrer e Jahre dauern, bis die Lärmemissionen spürbar 
zurückgehen, wenn keine zusätzlichen Maßnahm en für die bestehende Flotte ergriffen 
werden.  
Rund 50 % des heutigen Schienengüterverkehrs  sind grenzüberschreitende Beförderungen, 
bei denen zahlreiche Wagen mehrere nationale  Streckennetze durchqu eren. Daher muss auf 
europäischer Eben e gehandelt werden. 
3. Z IELE  
Ziel der Gemeinschaftsinitiative ist es, die durch den Schienenverkehr verursachte 
Lärmbelastung der Bürger durch die Förd erung von Lärmbekämpfungsprogrammen zu 
verringern. Vor allem durch die Nachrü stung von Güterwagen mit geräuscharmer 
Bremstechnik (Verbundstoffbremssohlen, z. B. so genannte K- und LL-Sohlen7), die von 
allen Maßnahmen am kosteneffi zientesten ist, sollen die Geräuschemissionen von Güterzügen 
verringert werden, ohne di e Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu 
beeinträchtigen.  
Grundsätzlich sind von der Umrüstung alle Güterwag en in Europa betroffen, die jährlich mehr 
als 10 000 Kilometer zurücklegen und noch mindesten s fünf Jahre genutzt werden. Dies soll 
die Kosten begrenzen, ohne das beabsichtigte Ziel der Lärmminderung in Frage zu stellen. 
Vorrangig sollten Wagen mit hoher jährlich er Laufleistung umgerüstet werden. Die 
Umrüstung soll bis 2015 abgeschlossen sein. 
4. OPTIONEN  
In Tabelle 1 sind die möglichen Op tionen und Instrumente aufgeführt.  
                                                 
6 Entscheidung der Kommission 2006/66/EG vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation 
für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ des konventionellen 
transeuropäischen Bahnsystems, ABl. L 37 vom 8.2.2006, S. 1. 
7 Verbundstoffbremssohlen wurden als Ersatz für herkömmliche Grauguss-Bremsklötze entwickelt, die 
in erster Linie für den Lärm verantwortlich sind . Verbundstoffsohlen verurs achen wesentlich weniger 
Lärm (bis zu 10 dB, was einem um 50 % niedrigeren Geräuschpegel entspricht). K-Sohlen sind seit 2003 verfügbar. Da ihre Bremseigenschaften sich von denen herkömmlicher Bremsklötze 
unterscheiden, erfordert eine Umrüstung Änderungen an der Bremsanlage, die zusätzliche Kosten von 
bis zu 10 000 € verursachen. LL-Sohlen bestehen aus Verbundwerkstoff und besitzen dieselben Bremseigenschaften wie Grauguss. Größere Änder ungen an der Bremsanlage sind deshalb nicht 
erforderlich, so dass die Umrüstungskosten erheblich niedriger sind. Allerdings sind diese Bremssohlen 
noch nicht uneingeschränkt verfügbar. 
 
DE 4   DE Tabelle 1: Optionen und Instrumente  
Option  Instrument  
A: Status quo (als Basisszenario)  
B: Selbstverpflichtung des Eisenbahnsektors  
C: Finanzielle Umrüstungsanreize  
 C1: Gestaffelte Trassenpreise  
 C2: Zuschüsse für die Nutzung geräuscharmer Wagen  
 C3: Umrüstungszuschüsse  
 C4: Zinsgünstige Darlehen  
 C5: Steueranreize  
D: Gesetzliche Durchsetzung der Umrüstung  
 D1: Lärmgrenzwerte für de n vorhandenen Fahrzeugbestand  
 D2: Betriebsbeschränkungen für laute Güterwagen  
 D3: Lärmemissionsgrenzen  
 D4: Handelbare Emissionsrechte  
 
Eine Prüfung der Instrumente hat ergeben, dass  die Optionen B (Selbstverpflichtung), C1 
(gestaffelte Trassenpreise), C3 (Umrüstungszu schüsse), D2 (Betriebsbeschränkungen für laute 
Güterwagen) und D3 (Lärmemissionsgrenzen) am besten für die Erreichung der Ziele 
geeignet sind. 
Da Maßnahmenkombinationen gegenüber einzel nen Maßnahmen als wirksamer gelten, wurde 
in der detaillierten Folgenab schätzung der Schwerpunkt auf folgende zwei Kombinationen 
gelegt: 
(1) „UBS“: Umrüstungszuschüsse, Betriebsbeschränkungen und 
Selbstverpflichtung; 
(2) „GLS“: Gestaffelte Trassenpreise, Lärmemissionsgrenzen und 
Selbstverpflichtung. 
5. F OLGENABSCHÄTZUNG  
5.1. Zugrunde liegende Annahmen 
Der Folgenabschätzung liegen folgende Annahmen zugrunde: 
• Der geografische Anwendungsbereich ist auf di e EU-Mitgliedstaaten mit Standardspurmaß 
1435 mm begrenzt. Für diese interoperablen Bahnnetze bedarf es EU-Initiativen, da 
nationale Maßnahmen nur begrenzt wirksam sind. 
• Da LL-Sohlen derzeit auf dem Markt nur begr enzt verfügbar sind, wurden zwei Szenarios 
entwickelt:  
 
DE 5   DE 1. LL-Sohlen werden niemals zur Verfügung st ehen, so dass ausschließlich K-Sohlen 
nachgerüstet werden.  2. LL-Sohlen werden ab Januar 2011 in gr oßer Menge zur Verfügun g stehen (bis zu 
diesem Termin werden K-Sohlen verwendet). 
• Ein Großteil der Wagen wurde in den Jahren  1979-1984 gebaut. Wegen ihrer erheblichen 
Bedeutung für die mit der Umrüstung verbundenen Kosten und Vorteile wurden den 
Optionen zwei Szenarios zugrunde gelegt:  1. ab Baujahr 1979: Umrüstung aller nach 1979 gebauten Wagen;  2. ab Baujahr 1984: Umrüstung aller nach 1984 gebauten Wagen. 
• Bei der Verwendung von K-Sohlen erstreckt sich das Umrüstungsprogramm über sieben 
Jahre (mit regelmäßigen Wartungsinte rvallen), während bei LL-Sohlen die 
Programmdauer drei Jahre beträgt. 
Für die einzelnen Optionen und Szenarios wurden  bestimmte Eckwerte ausgearbeitet, die den 
Umrüstungsprogrammen zugrunde liegen. 
Tabelle 2: Eckwerte der Umrüstungsprogramme  
 
Szenario  Beginn 
der Um-
rüstung  Programm-
dauer  Durch-
schnittliche 
Um-
rüstungsrate 
(Wagen/Jahr)Vollständige 
Umrüstung 
bis 
Jahresende  Umzu-
rüstende 
Wagen  
 Basis-
szenario  - - 0 2030 0 
UBS (1979)  1-2010 7 Jahre 45 700 2016 320 000 
UBS (1984)  1-2010 7 Jahre  27 400 2021 191 000 
GLS (1979)  1-2012 7 Jahre 38 600 2018 270 000 
K- 
SZENARIO  
GLS (1984)  1-2012 7 Jahre  27 100 2021 190 000 
UBS (1979)  1-2010 4 Jahre 99 500 2013 397 400 
UBS (1984)  1-2010 4 Jahre 50 000 2021 191 000 
GLS (1979)  1-2012 3 Jahre 124 000 2014 372 000 
K-+LL- 
SZENARIO GLS (1984)  1-2012 3 Jahre 64 000 2021 191 000 
 
5.2. Erkundung der Auswirkungen und Vergleich der Optionen 
Das beabsichtigte Ziel der Lärmminderung li eße sich mit beiden Optionen, GLS und UBS, 
erreichen, und zwar frühestens bis 2013 (U BS) bzw. bis 2014 (GLS) (jeweils unter 
Verwendung von LL-Sohlen). 
Die Tabelle 3 enthält eine Kostenaufstellung für die Umrüstungsprogramme, in der auch 
zusätzliche Wartungs- und Verwaltungskosten en thalten sind. Außerdem wird der mit der 
Lärmminderung verbundene Gesamtnutzen für den Zeitraum 2010-2024 monetär bewertet.  
 
DE 6   DE Tabelle 3: Materielle Auswirkungen der einzelnen Optionen und Szenarios 
Auswirkung  ab 
Baujahr  K (2009–2024) K+LL (2009–2024) 
  UBS 
(Mio. €)  GLS 
(Mio. €)  UBS 
(Mio. €)  GLS 
(Mio. €)  
1979 1,847 1,441 728 416 Investitionskosten des Umrüstungsprogramms 
 1984 1,102 1,018  488 214 
1979 317  238  406 347 
Zusätzliche Wartungskosten  
1984 226  193 268 248 
1979 Zusätzliche Verwaltungskosten für neue Aufgaben
 1984 85 93 85 93 
1979 2,249 1,772 1,219 856 
ZUSATZKOSTEN INSGESAMT  
1984 1,413 1,304 841 555 
1979 7,071 5,762 9,460 8,428 Zusätzlicher NUTZEN für die 
betroffene Bevölkerung  1984 4,133 4,385 4,450 5,208 
1979 4,822 3,990 8,241 7,572 
GESAMTNETTONUTZEN  
1984 2,720 3,081 3,609 4,653 
 
012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Abbildung 1: Nutzen-Kosten-Verhältnis  der einzelnen Optionen und Szenarios 
 
DE 7   DE Legende : 
Benefits-costs-ratio = Nutzen-Kosten-Verhältnis  SOV = UBS  DEV = GLS 
Die Kosten-Nutzen-Analysen weisen für alle S zenarios einen bedeutenden Nettonutzen aus. 
Zudem konnten einige wichtig e Vorteile nicht quantifiziert und beziffert werden, 
beispielsweise Einsparungen durch di e Einschränkung infrastrukturbezogener 
Lärmschutzprogramme, geringere Kosten für di e Instandhaltung der Schieneninfrastruktur 
und effizienteres Flottenmanagement. Di ese Vorteile können di eselbe Größenordung 
erreichen wie die Umrüstungskosten. Daraus ergi bt sich der Schluss, dass die Nachrüstung 
von Güterwagen mit geräuscharmen Bremssohlen eine wichtige Maßnahme zur Minderung der mit dem Schienenverkehr einhergehende n Umweltbeeinträchtigung darstellen kann und 
ein Handeln der EU auf diesem Gebiet notwendig ist. 
Bei allen untersuchten Optionen und Szenario s sind erhebliche Umrüstungskosten zwischen 
550 Mio. € und 2,25 Mrd. € zu erwarten. Eine Un tersuchung der Kostenstruktur führt zu 
folgenden Ergebnissen: 
• Größter Kostenfaktor in al len Szenarios ist die Umrüst ung an sich. Der Anteil der 
zusätzlichen Wartungskosten an den Gesamtkoste n beträgt 13 - 16 % (K-Sohlen) bzw. 32 -
 45 % (LL-Sohlen), während der Anteil de r Verwaltungskosten bei 4 - 7 % (K-Sohlen) 
bzw. 7 - 16 % (LL-Sohlen) liegt.  
• Bei einer Umrüstung mit K- und LL-Sohlen entf ällt ein hoher Anteil der Gesamtkosten auf 
die zusätzliche Wartung.  
• Der Anteil der zusätzlichen Verwaltungskosten fällt nicht entscheidend ins Gewicht, 
obwohl sie wesentliche Elemente des Umrüstungsprogramms betreffen. 
Darüber hinaus wurde untersucht, welche Ak teure die Kosten tragen und welche von den 
Einnahmen oder Einsparungen profitieren. In be iden Optionen sind es die Wageneigner, die 
die unmittelbaren Umrüstungskosten (Investitione n und zusätzliche Wartung) zu bestreiten 
haben. Allerdings würde bei den Kombinati onen UBS und GLS zumindest  ein Teil dieser 
Kosten erstattet werden (nur im Fall eine s Bonus-Systems). Mit einem kostenneutralen 
Bonus-Malus-System und der Kombination GLS wä re dies nicht der Fall. Die Untersuchung 
hat gezeigt, dass dies eine er hebliche Steigerung der Beförd erungskosten zur Folge hätte, 
wodurch wiederum die Schienengüterverkehrs nachfrage um ca. 0,4 % zurückgehen und sich 
auf die Straße verschieben würde.  
Die Mitgliedstaaten könnten daher den Eisenb ahnunternehmen bzw. den Wageneignern zu 
Beginn der Umrüstungsprogramme finanzielle An reize gewähren, entweder in Form von 
Direktzahlungen oder über den an die Infras trukturbetreiber gezahlten Lärmbonus. Die den 
Mitgliedstaaten so entstehenden Kosten dürften  aber nach aller Wahr scheinlichkeit durch 
Einsparungen bei infrastrukt urbezogenen Lärmschutzprogrammen (z. B. weniger 
Lärmschutzwände) zumindest ausgeglichen werden. In Anbetracht der bedeutenden 
Einsparungsmöglichkeiten könnte sich die Umrü stung und die Bereitstellung finanzieller 
Anreize für alle Beteiligten insgesamt kostenneutral gestalten. 
 
DE 8   DE Ein Vergleich zwischen dem K- und dem K+ LL-Sohlen-Szenario führt zu eindeutigen 
Ergebnissen: 
• Die Umrüstung mit K-Sohlen ist erheblich teur er (je nach Szenario zwischen 750 Mio. € 
und 1 Mrd. €) als die Umrüstung mit LL-Sohlen. 
• Bei einer Umrüstung mit LL-Sohlen ist der Lä rmminderungseffekt insgesamt größer als im 
Fall von K-Sohlen. Zwar kann die Umrüst ung mit K-Sohlen früher beginnen, die 
Umrüstung mit LL-Sohlen wird allerd ings wegen der wesentlich höheren 
Arbeitsgeschwindigkeit (kein Umbau de r Bremsanlage, keine Probleme mit 
Werkstattkapazitäten) früher abgeschlossen. 
• Die K+LL-Szenarios ergeben daher immer einen weitaus größeren Nettonutzen im 
Vergleich zum entsprechenden K-Szenario, so dass die Verwendung von K-Sohlen nicht 
zu empfehlen ist. Eine frühere Verfügba rkeit von LL-Sohlen wäre von erheblichem 
zusätzlichem Vorteil.  
Unter Berücksichtigung der quantitativen und qua litativen Auswirkungen führt ein Vergleich 
der einzelnen Optionen zu folgendem Fazit: 
• Ein Festhalten am Status quo ist keine Alternative gegenüber den beiden anderen 
Optionen, da diese positive Nutzen-Kosten-Verhältnisse aufweisen und sich auch 
anderweitig günstig auswirken.  
• Die Kombination ‚GLS’ weist ein günstigeres Nutzen-Kosten-Verhältnis auf als ‚UBS’ 
(für das K+LL-Szenario 9,9 gegenüber 7,8 (a b Baujahr 1979) bzw. 9,4 gegenüber 5,3 (ab 
Baujahr 1984)). Dies bestätigt auch die qua litative Beurteilung, in der ‚GLS’ bei allen 
untersuchten Auswirkungen zu besseren oder gleichen Ergebnissen führt. 
• Allerdings zeigte sich au ch, dass die erforderlichen Umrüstungsanreize für die 
Wageneigner bei ‚GLS’ voraussi chtlich größer sein müssen al s bei ‚UBS’. Daher ist es 
besonders wichtig, den für geräuscharme Wa gen gewährten Gesamtbon us auf die Kosten 
der Umrüstung zu begrenzen. 
Die Option, nur die nach 1984 gebauten Wagen umzurüsten, ist natürlich kostengünstiger als 
die Variante mit Stichjahr 1979, da weniger Fa hrzeuge betroffen wäre n. Allerdings belegen 
sämtliche Szenarios, dass sich dadurch au ch der Nettonutzen verringert. Somit ist 
festzuhalten, dass bei einer Umrüstung auch der zwischen 1979 und 1984 gebauten Wagen die sich daraus ergebenden Vo rteile die Kosten überwiegen. 
Insgesamt hat die Folgenabschätzung ergeben, dass die Kombination ‚GLS’, d. h. gestaffelte 
Trassenpreise, Lärmbonus für geräuschar me Wagen sowie Lärmgrenzwerte und 
Selbstverpflichtungen, am besten geeignet ist,  den Schienenlärm zu verringern, ohne die 
Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu beeinträchtigen. Die Hauptvorteile dieser 
Option sind das größte Lärmminderungspotenzial und die stärkste Reduzierung der Zahl der 
vom Schienenlärm betroffenen Menschen (mit einem Nutzen-Kosten-Ve rhältnis von bis zu 
10), geringeren Kosten gegenüber der Kombina tion ‚UBS’, der unmittelbare Bezug zu den 
Zielen dieser Initiative (Lärmminderung durch den Einsatz geräuscharmer Wagen) sowie die 
breite Erfassung von Wagen, die in  verschiedenen Mitgliedstaat en oder sogar außerhalb der 
EU registriert sind. 
 
DE 9   DE Die Option ist aber auch mit zwei Nachteilen behaftet, für die Lösungen zu erarbeiten sind. 
Zum einen muss der Lärmbonus an den die Um rüstung finanzierenden Wageneigner (falls 
dieser nicht mit dem Eisenbahnunternehmen, das den Lärmbonus erhä lt, identisch ist) 
weitergegeben werden, zum anderen bedarf es angesichts der Zeitspanne, die die Einführung 
gestaffelter Trassenpreise erfordert,  entsprechender Überbrückungsmaßnahmen. 
Selbstverpflichtungen können in diesem Zu sammenhang eine wichtige Rolle spielen. 
Die europaweite Harmonisierung gestaffelter Trassenpreise ist für Wirksamkeit des 
Instruments von entscheidender Bedeutung, da rein nationale Maßnahmen für die 
erforderlichen wirtschaftlichen Anreize nicht ausreichen würden und übermäßige 
Verwaltungskosten verursachen könnten. 
Die Weiterentwicklung und Zulassung von LL-Sohlen muss oberste Priorität erhalten, da sie 
die wirtschaftlich tragfähigste Umrüstungstec hnik darstellen. Durch die Kombination ‚GLS’ 
mit Anreizen zur weiteren Senkung der Umrüstungskosten und Nachahmung der positiven Beispiele für eine kostenneutrale Umrüstung im Ve reinigten Königreich und in Portugal sollte 
es möglich sein, die mit der Umrüstung ver bundenen Zusatzkosten gering zu halten. 
6. Ü
BERWACHUNG UND BEWERTUNG  
In Bezug auf die Ziele dieser Mitteilung bieten sich zur Fortschrittsmessung und 
Kostenerfassung folgende Indikatoren an: 
(1) Gesamtzahl der je Land umgerüsteten Wagen und deren Anteil am 
Fahrzeugbestand 
(2) Gesamtzahl geräuscharmer Wagen je Land 
(3) Anzahl und Anteil der von geräusch armen Wagen zurückgelegten 
Achskilometer 
(4) Umrüstungskosten je Land 
(5) jährlich gewährter Lärmbonus je Infrastrukturbetreiber 
(6) durchschnittliche jährliche Instandha ltungskosten je Wage n (pro Land und 
Fahrzeugkilometer) 
(7) Lärmminderung im Gesamtdurchschnitt (dB) 
(8) Lärmminderung für die betroffene Bevölkerung 
(9) Lärmminderung an besonders kritis chen Stellen („Hot spots“).