DE    DE DE 
DE    DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 28.3.2011 
SEK(2011) 359 endgültig 
  
ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
 
ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG  
 
 
zum  
    
WEISSBUCH 
 
Fahrplan zu einem einheitlichen europä ischen Verkehrsraum – Hin zu einem 
wettbewerbsorientierten und ressour censchonenden Verkehrssystem 
  
SEK(2011) 358 endgültig SEK(2011) 391 endgültig 
KOM(2011) 144 endgültig 
DE 2   DE Dieses Dokument enthält die Zusammenfassu ng der Folgenabschätzung zum Weißbuch der 
Kommission zur Verkehrspolitik, in dem eine la ngfristige Strategie da rgelegt wird, wie die 
für den Verkehrssektor geltenden Zi ele bis 2050 erreicht werden können.  
1. PROBLEMSTELLUNG  
1. Das Verkehrssystem hat Europa einen hohen Grad an Mobilität mit stets steigender 
Leistungsfähigkeit hinsichtlich Geschw indigkeit, Komfort, Sicherheit und 
Bequemlichkeit gesichert. Eine vertiefte Ex-post-Bewertung durch die Kommission 
hat jedoch ergeben, dass es – wenng leich sich mehrere Merkmale des 
Verkehrssystems im letzten Jahrzehnt verb essert haben, insbesondere hinsichtlich 
Effizienz, technischer Sicherheit und Gefa hrenabwehr – keinen  Strukturwandel bei 
der Funktionsweise des Systems gegeben hat. Die Unfähigkeit, das derzeitige 
Verkehrsparadigma mit der bisherigen Politik zu verändern, ist eine der 
Hauptursachen für nicht nach haltige Trends: steigende CO 2-Emissionen, 
fortdauernde Abhängigkeit vom Öl1 und zunehmende Staus. 
2. Die Kommission hat die mögliche künf tige Entwicklung dieser Probleme bei 
unveränderter Politik analysiert. Die Analyse zeigt, dass der Anteil der CO 2-
Emissionen des Verkehrs bis 2050 auf fast 50 % der Gesamtemissionen weiter 
ansteigen würde. Ölerzeugnisse würden 2050 weiterhin 89 % des Bedarfs des EU-Verkehrssektors decken. Staus würden  weiterhin eine große Belastung der 
Gesellschaft darstellen. 
3. Auf der Grundlage der Schlussfolgerungen der Ex-post-Analyse hat die Kommission 
vier Hauptursachen ermittelt, die verhi ndern, dass sich das EU-Verkehrssystem zu 
einem nachhaltigen System entwickelt: 
• Ineffiziente Preise
: Derzeit wird der Großteil der externen Kosten des Verkehrs 
noch immer nicht internalisie rt. Wo es Internalisierungs regelungen gibt, sind diese 
zwischen den Verkehrsträgern und Mitglied staaten nicht koordiniert. Außerdem 
wirken sich viele Steuern und Subven tionen, die ohne Be rücksichtigung des 
Internalisierungsziels konzip iert wurden, verzerrend auf das Verkehrsverhalten 
aus. 
• Unzureichende Forschungspolitik : Trotz der substanzie llen Anstrengungen der 
Politik im Bereich der Verkehrsforschung und der vielversprechenden damit 
erzielten Ergebnisse verhinde rt ein vielfältiges Mark t- und Regulierungsversagen 
die schnelle Entwicklung und Einführung von Schlüsseltechnologien für eine 
nachhaltige Mobilität. 
• Ineffizienz von Verkehrsdiensten : Die Schaffung eines einhei tlichen, integrierten 
und effizienten Verkehrssystems wird heute durch eine Reihe von Fällen 
anhaltenden Regulierungs- und Marktversa gens verzögert, etwa  regulatorische 
Markteintrittshürden oder umständliche Verwaltungsverfahren, die die Effizienz 
und Wettbewerbsfähigkeit multimoda ler und grenzüberschreitender 
Verkehrsdienste beeinträchtigen. Dar über hinaus waren Investitionen zur 
Modernisierung des Eisenbahnnetzes und der Umschlagseinrichtungen nicht 
ausreichend, um Engpässe im multimodalen Verkehr zu überwinden. Die 
                                                 
1 Für mehr als 95% des Bedarfs weltweit und 96 % in der EU-27. 
DE 3   DE Verkehrsträgernetze sind weiterhin nur schlecht integriert. Der TEN-V-Politik 
haben die Finanzmittel ebenso gefehlt wie eine wirklich europäisch und multimodal ausgerichtete Perspektive. 
• Fehlende integrierte Verkehrsplanung
: Bei Flächennutzungs- oder 
Standortentscheidungen sow ohl auf lokaler als auch auf kontinentaler Ebene 
berücksichtigen Behörden und Unte rnehmen die Konsequenzen ihrer 
Entscheidungen für die Funktion des Verkeh rssystems als Ganzes häufig nicht in 
ausreichendem Maß, was in der Regel zu Ineffizienzen führt. 
2. PRÜFUNG DER SUBSIDIARITÄT  
4. Gemäß Artikel 90 und 91 AEUV soll die gemeinsame Verkehrspolitik zu den 
umfassenderen Zielen der Verträge beitragen. Hauptziele der gemeinsamen Verkehrspolitik sind die Vollendung des Verk ehrsbinnenmarkts, die Gewährleistung 
einer nachhaltigen Entw icklung, die Förderung eine s besseren territorialen 
Zusammenhalts und einer integrierten Ra umplanung, die Steigerung der Sicherheit 
und der Ausbau der internationalen Zusammenarbeit. 
5. Die im Verkehrsweißbuch angesprochenen Probleme weisen transnationale Aspekte 
auf, die von den Mitgliedstaaten allein nicht in ausreichender Weise behandelt 
werden können. Diese Aspekte müssen auf Ebene der EU koordiniert werden. Die 
ermittelten Probleme haben unterschiedli che räumliche Auswirkungen und sind sehr 
variabel, so dass die Auswirkungen über di e gesamte EU sehr unterschiedlich 
ausfallen können. Es muss sichergestellt we rden, dass die Solidarität als Element der 
künftigen Verkehrspolitik festgeschrieben wird. 
6. Aufgrund ihres Maßstabs können Maßnahmen  auf EU-Ebene größere Ergebnisse 
herbeiführen und die Anstrengungen in viel en Bereichen, wie Kapazitätsaufbau, 
Forschung, Information und Datenerfassung, Austausch vorbildlicher Praktiken, 
Entwicklung und Zusammenarbeit, vergrößern. 
3. Z
IELE DER EU-I NITIATIVE  
7. Das allgemeine politische Ziel dieser Initi ative ist die Festleg ung einer langfristigen 
Strategie, mit der das EU-Verkehrssyste m bis 2050 zu einem nachhaltigen System 
umgestaltet wird. Dieses allgemeine Ziel  kann in Einzelziele übersetzt werden:  
(a) Eine Verringerung der Treibhausgasemissionen , die mit den langfristigen 
Erfordernissen einer Begrenzung des Temperaturanstiegs durch den 
Klimawandel auf 2 °C2 und mit dem Gesamtziel der EU, die Emissionen bis 
2050 um 80 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern, vereinbar ist. 
                                                 
2 Im „Fahrplan zu einer CO 2-armen Wirtschaft 2050“ wird ein Pfad zur Verringerung der 
Treibhausgasemissionen de r EU um 80 % bis 2050 gegenüber 1990 aufgezeigt. In  dem Szenario 
„wirksame und breit akzeptierte Technologie“ ist vorgesehen, dass der Verkehrssektor die Emission um 
rund 60 % senkt, die Industrie um rund 80 %, der Sektor Wohnen und Dienstleistungen um rund 90 % 
und die Stromerzeugung um über 90 %. 
DE 4   DE Verkehrsbedingte CO 2-Emissionen3 sollten bis 2050 um rund 60 % gegenüber 
1990 verringert werden4. 
(b) Eine drastische Verringerung der Quote der Ölabhängigkeit  verkehrsbezogener 
Aktivitäten bis 2050 gemäß der EU-Verkehrsstrategie 2020, die einen „ CO 2-
armen Verkehr “ fordert.  
(c) Begrenzung der Zunahme von Staus . 
8. Die ersten beiden Ziele überlappen sich weitgehend und sollten als absolute Priorität 
im Rahmen der Leitinitiative „Ressour censchonendes Europa“ der EU-Strategie 
2020 angesehen werden. Es gibt jedoch auch maßgebliche Synergien mit dem dritten Ziel, das typischerweise eine umfassendere  Nutzung des nichtmotorisierten Verkehrs 
und öffentlicher Verkehrsmittel verlangen würde, was beides den Raum- und Energieverbrauch verringert. 
9. Gleichzeitig sollte die E rreichung der oben genannten politischen Einzelziele 
gewährleisten, dass jetzige und künftige Generationen Zugang zu sicheren, 
zuverlässigen und erschwinglichen Mobili tätsressourcen haben, um ihre eigenen 
Bedürfnisse und Erwartungen zu decken
5. 
4. POLITIKOPTIONEN  
10. Auf der Grundlage der Ex-post-Bewertung und der Konsultation der Beteiligten hat 
die Kommission sieben Politikbereiche ermittelt, in denen konkreten politischen Maßnahmen eine Schlüsselrolle beim  Anstoß des erwarteten Wandels des 
Verkehrssystems hin zu einem anderen Paradigma zukommen  könnte: Bepreisung, 
Besteuerung, Forschung und Innovation, E ffizienzstandards und flankierende 
Maßnahmen, Binnenmarkt, Infrastruktur und Verkehrsplanung. 
11. Um geeignete politische Maßnahmen der EU zu ermitteln, hat die Kommission ein 
mögliches isoliertes Eingreifen in einzelne n der sieben genannten Politikbereiche in 
Betracht gezogen. Es ergibt sich jedoch, dass keine der Kategorien von Instrumenten 
für sich allein oder in Kombination in der Lage wäre, gleichzeitig und auf 
befriedigende Weise alle verschiedenen Problemursachen und alle Elemente der 
politischen Einzelziele aufzugreifen. 
12. Den obigen Erwägungen folgend wurden zusä tzlich zu der Option „keine neue 
Politik“ (Politikoption 1) drei Politikoptionen konzipiert, die dasselbe Ziel der Verringerung der CO
2-Emissionen um 60 % erreichen so llen, und einer detaillierten 
Bewertung unterzogen. Alle drei Optione n sehen Maßnahmen in allen sieben 
Politikbereichen vor und haben gewisse Initia tiven gemein. Sie unterscheiden sich in 
der Intensität des Eingreifens, die je nach Option in bestimmten Feldern höher und in anderen niedriger ist. 
                                                
 
3 Bezugnahmen auf verkehrsbedingte CO 2-Emissionen betreffen nur die Fahrzeugnutzung („Tank-to-
Wheel“).  
4 Da die meisten Treibhausgasemissionen des Verkehrs CO 2-Emissionen sind, kann dieses Ziel als 
gleichwertig zu dem Ziel angesehen werden, die Treibhausgasemissionen um 60 % zu senken, wie es in der Folgenabschätzung zu m „Fahrplan zu einer CO
2-armen Wirtschaft 2050“ zum Ausdruck kommt. 
5 SEK(2010) 1606 endg. (14. Dezem ber 2010), Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen, „Eine 
europäische Strategie für saubere und energiee ffiziente Fahrzeuge – Fortlaufender Plan“.  
DE 5   DE 13. Die Politikoption 3 soll die Auswirkungen einer Politik zeigen, bei der die schnelle 
Einführung neuer Antriebe im Vorder grund steht, indem sehr strenge CO 2-Normen 
für Neufahrzeuge auferlegt werden, und dies  durch eine geeignete Innovationspolitik 
zur Schaffung der notwendigen Rahmenbe dingungen begleitet wird. Es wird 
angenommen, dass dieser Ansatz die Kosten  und den Zeitbedarf für die Einführung 
neuer Technologien am wirksamsten verringern würde. 
14. Die Politikoption 2 soll die Auswirkungen einer Politik zeigen, die weniger auf 
Leistungsstandards und die aktive techni sche Einführung zurückgreift und sich 
stärker auf das Management von M obilität und auf die Bepreisung von CO 2-
Emissionen stützt. Es wird angenommen, da ss die Industrie die weniger strengen 
CO 2-Normen für Fahrzeuge nicht übert reffen wird und dass die notwendige 
Emissionsminderung erreicht wird – zusä tzlich zur vollstä ndigen Einpreisung 
externer Effekte und der Beseitigung von Steuerverzerrungen  –, indem man den 
Preis für CO 2-Emissionen um den notwendigen Betr ag steigen lässt. Dies könnte als 
Auswirkung einer hohen Kraftstoffbes teuerung oder der Einführung eines 
verkehrsspezifischen Handelssystems m it festen Emissionsobergrenzen gesehen 
werden. Im Fall einer sehr hohen Kraftstoffb esteuerung wäre die Wirkung derjenigen 
gleichwertig, die durch Einschränkunge n der Mobilität von Fahrzeugen, die mit 
fossilen Kraftstoffen betrieben werden, und durch eine erzwungene Verlagerung zu 
umweltfreundlicheren Verkehrsträgern verursacht würde. 
15. Die Politikoption 4 stellt einen in der Mi tte liegenden Ansatz dar. Darin sind 
Vorgaben für CO 2-Normen und die Einführung von Technologien vorgesehen, die 
zwischen denen der Optionen 2 und 3 liegen. Sie umfasst die vollständige Einpreisung externer Effekte und die Be seitigung von Steuerverzerrungen wie in 
Option 2, das zusätzliche Element der CO
2-Bepreisung wird aber nur im städtischen 
Kontext in Form eines Schattenpreises angewa ndt, der stellvertretend für eine breite 
Palette möglicher Maßnahmen der Nachfragesteuerung steht. 
5. BEWERTUNG DER AUSWIRKUNGEN  
16. Es ist zu beachten, dass die Bewertung der Auswirkungen der Politikoptionen mit 
einem signifikanten Grad an Ungewisshei t behaftet ist, da ein sehr langer 
Zeithorizont (40 Jahre) betrachtet wird  und schwer vorherzusagende oder zu 
beziffernde Einflussfaktoren vorliegen: vielfältige Synergien und Kompromisse zwischen Politikmaßnahmen; langfristige technologische Entwicklungen; Wohlfahrtsaspekte von Mob ilität und Umweltschutz. 
17. In der folgenden Tabelle sind die vers chiedenen Auswirkungen der betrachteten 
Politikoptionen hinsichtlich anderer wirtsc haftlicher, sozialer und umweltbezogener 
Folgen im Überblick dargestellt: 
DE 6   DE Tabelle: Zusammenfassung der Auswirkungen 
 Politikoption 2  Politikoption 3  Politikoption 4  
Wirtschaftliche Auswirkungen     
Verkehr als Wirtschaftstätigkeit 
Verkehrsaktivität 
Verkehrsträger-Verlagerung 
Stückkosten je Nutzer 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
der Verkehrsdynamik auf: 
Wirtschaftswachstum 
Effizienz des Verkehrssystems 
Staus/Überlastung 
Verkehrskosten der Haushalte 
verkehrsbezogene Sektoren 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Innovation und Forschung + +++ ++ 
Verringerung der Verwaltungslasten + = + 
EU-Haushalt = = = 
internationale Beziehungen -- - - 
Gesellschaftliche Auswirkungen     
Mobilität der Bürger 
Grad der Mobilität 
Wahlmöglichkeiten 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Zugänglichkeit  ++ = ++ 
Verteilungswirkungen  = - + 
Beschäftigungsniveau und -bedingungen  ++ ++ +++ 
Sicherheit  ++ = + 
Umweltauswirkungen     
Klimawandel  +++ +++ +++ 
Luftverschmutzung  +++ ++ ++ 
Lärmbelastung  +++ ++ + 
Energieverbrauch/Energieeffizienz  +++ ++ +++ 
Nutzung erneuerbarer Energien  + +++ ++ 
Biodiversität  + - = 
Legende:  
= Basis oder gleichwertig mit Politikoption 1 
+ bis +++ geringe bis hohe Verbesserung verglichen mit Politikoption 1  
- bis - - - geringe bis hohe Verschl echterung vergliche n mit Politikoption 1  
18. Aus der Tabelle geht hervor: 
– Aus ökonomischer Sicht scheint die Po litikoption 4 insgesamt von Vorzug. 
Hierbei wird das CO 2-Ziel zwar mit höheren Kost en erreicht als bei der 
DE 7   DE Politikoption 3, aber die Staukosten sind ni edriger und es ergeben sich insgesamt 
Vorteile durch ein weniger verzerrtes Preissystem. 
– Auch aus gesellschaftlicher Sicht scheint die Politikoption 4 am 
wünschenswertesten zu sein. Verglichen mit der Politikoption 2 beeinträchtigt sie 
den gegenwärtigen Lebensstil und die Organisation der Gesellschaft nicht 
einschneidend und dürfte daher mit geringe ren gesamtgesellschaftlichen Kosten 
der Anpassung an neue Umstände verbunden sein. 
– Unter Umweltgesichtspunkten ist die Politi koption 2 am ehrgeizigsten, da sie die 
größte Bandbreite an Umweltauswirkungen abdeckt. 
6. VERGLEICH DER OPTIONEN  
19. Hinsichtlich der Wirksamkeit  bietet die Politikoption 2 in der Tat die geeignetste 
Palette an Maßnahmen zur Erreichung der festgelegten Ziele. 
20. Hinsichtlich des Ziels der Ressourcenschonung (CO 2-Ziel und Ölabhängigkeit) 
wirken alle drei Politikoptionen, da si e so konzipiert sind, dass das Ziel von 60 % 
erreicht wird. Es ist hier jedoch darauf  hinzuweisen, dass die Politikoption 3 stark 
von der erfolgreichen, großmaßstäblichen Einführung alternativer Kraftstoffe abhängt, während die Politikoption 2 am  wenigsten dem Technologierisiko 
ausgesetzt ist und somit im Hinblick auf das Treibhausgasemissionsziel als verlässlicher angesehen werden kann.  
21. Die Politikoption 2 bietet die besten M öglichkeiten zur Beschränkung der Zunahme 
von Staus, da sie den Schw erpunkt auf Politikmaßnahmen  zur Nachfragesteuerung 
und Systemverbesserung legt. Bei der Politikoption 3, die einen starken 
Technologieschwerpunkt hat, stelle n Staus weiterhin die höchsten 
gesamtgesellschaftlichen Kosten dar. 
22. Hinsichtlich der Effizienz
 liefert das Modell Hinweise zu den Verkehrsgesamtkosten 
einer jeden Politikoption. Diese Kost en umfassen: Kapitalkosten für 
Verkehrsausrüstungen, Kosten der Lade-Infr astruktur für elektr isch angetriebene 
Fahrzeuge6, fixe Betriebskosten, variable Betriebskosten (einschließlich 
Kraftstoffkosten), Nutzenschmälerung be i den Nutzern und externe Kosten von 
Staus, Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Unfällen. 
23. Aus der Modellierung geht hervor, dass im  Vergleich zur Politikoption 1 die so 
definierten Verkehrsgesamtkosten bei de r Politikoption 2 am höchsten wären und 
sich bis 2050 auf zusätzliche 1193 Mrd. EUR beliefen. Es folgen die Politikoption 4 mit zusätzlichen 1012 Mrd. EUR und die Politikoption 3 mit rund 640 Mrd. EUR.  
24. Bei der Berechnung der Gesamtkosten, und somit beim Vergleich zwischen den 
Optionen, finden die Kosten für Forsc hung und Entwicklung und Infrastrukturkosten 
für die Modernisierung und den möglichen Ausbau des Netzes keine Berücksichtigung. Darüber hinaus schließe n sie Transferzahlunge n an den Haushalt 
                                                
 
6 Die erforderlichen Investitionen zur Entwicklung der Infrastruktur für den elektrischen Straßenverkehr 
werden bei der Politikoption 3 auf rund 140 Mrd. EUR geschätzt, bei der Politikoption 4 auf rund 
120 Mrd. EUR und bei der Politikoption 2 auf rund 80 Mrd. EUR.  
DE 8   DE aus (d. h. Verbrauchsteuern, Mehrwertst euern, Registrierungs gebühren und andere 
Steuern und Entgelte auf das Eigentum, Zahlungen für CO 2-Quoten in der Luftfahrt 
im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems usw.), die zusätzliche Kosten für den 
Nutzer darstellen, aber aus gesamtgesellsch aftlicher Sicht Tran sferzahlungen sind.  
25. Eine Abschätzung der Netzinfrastrukturkos ten wird von der Kommission im Rahmen 
der Überarbeitung der TEN-V-Leitlinien vor genommen, so dass derzeit nur eine 
grobe Schätzung gegeben werden kann. In vestitionen in das Netz, die dem 
Verkehrssystem bis 2050 zugute kommen so llen, müssen wesentlich früher getätigt 
werden. Die Kosten für den verkehrsbedarf sgerechten Ausbau der EU-Infrastruktur 
wurden für den Zeitraum 2010 bis 2030 mit über 1500 Mrd. EUR veranschlagt. Die 
Vollendung des TEN-V-Netzes erfordert bi s 2020 rund 550 Mrd. EUR, wovon rund 
215 Mrd. EUR auf die Beseitigung der Hauptengpässe bezogen sind. 
26. Hinsichtlich der Kohärenz  bietet die Politikoption 4 ei ne ausgeglichenere Lösung bei 
Kompromissen zwischen den Bereiche n Wirtschaft, Gesamtgesellschaft und 
Umwelt.  
7. FAZIT  
27. Generell ergibt sich aus der Modell ierung, dass mehrere Politikinstrumente 
eingesetzt werden müssen, um das Verkehr ssystem auf einen nachhaltigen Pfad zu 
leiten und die CO 2-Emissionen, die Ölabhängigkeit und Staus zu verringern. Es zeigt 
sich auch, dass ein sehr ehrgeiziges politis ches Handeln nötig ist, um das Ziel zu 
erreichen.  
28. Angesichts dessen wird die Politikoption 3 verworfen, obw ohl sie geringere Kosten 
zur Erreichung des Minderungsziels von 60 % aufweist. Der Grund dafür ist der 
hohe Grad an Unsicherheit, der mit der T echnologiekomponente verbunden ist. Die 
Option sieht auch verzögerte oder schw ache Maßnahmen bei der Bepreisung vor, 
was die Möglichkeit beeinträchtigen würde,  den Strukturwandel herbeizuführen, den 
unverzerrte Preissignale bewirken können. Schließlich verringert sie auch die 
gesamtgesellschaftlichen Kosten von Stau s nicht wirksam genug verglichen mit den 
Politikoptionen 2 und 4. 
29. Die Modellierungsergebnisse belegen keine großen Unterschiede bei den 
zusätzlichen Kosten der Politikoptione n 2 und 4, und beide Optionen haben viele 
Elemente gemein. Der Vorzug wird der Politikoption 4 eingeräumt, da sie den Vorteil eines besseren Gleichgewichts  zwischen Systemverbesserung und 
technologischer Entwicklung aufweist . Bei der Politikoption 4 würde ein 
aufdringlicher Ansatz mit Vorgaben und Steuerungseingriffen in die Mobilität 
vermieden, jedoch nicht auf die Beseit igung von Preisverzerrungen durch die 
Internalisierung ex terner Kosten des Verkehrs  und durch die Einführung 
intelligenterer steuerlicher Regelungen verzichtet. 
30. Die Politikoption 2 wird jedoch nicht förm lich verworfen. Wie bereits ausgeführt, 
umfassen alle Politikoptionen eine Technologiekomponente, die bei der 
Politikoption 2 gering ist, bei der Politi koption 4 moderat und bei der Politikoption 3 
hoch. Wenn die Technologie nicht die bei der Politikoption 4 unterstellten 
Ergebnisse zeitigt, wird ein Ansatz erforderlich sein, der näher bei der Politikoption 2 liegt, um das Minderungs ziel von 60 % bis 2050 zu erreichen. 
DE 9   DE 8. BEOBACHTUNG UND BEWERTUNG  
31. Die Kommission wird eine ordnungsge mäße Bewertung und Überprüfung des 
Weißbuchs zur Verkehrspolitik im Rahmen der Bewertung und Überprüfung der EU-2020-Strategie vornehmen. Darüber hinaus  wird die Kommission eine Reihe von 
Kernindikatoren für den Verkehr laufend beobachten. 
32.