BERICHT über die Funktionsweise der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge (von der Kommission vorgelegt)

Bericht über die Funktionsweise [1] der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge

[1] Artikel 11 Absatz 3, ABl. L 145 vom 29.6.1995, S. 25.

TGRAPH

EUROPÄISCHE KOMMISSION

INHALTSVERZEICHNIS

1 Einleitung

2 Die Begründung für die Gruppenfreistellung und die jüngsten Entwicklungen bei der neuen Gruppenfreistellungsverordnung zu vertikalen Beschränkungen

3 Hintergrund spezifischer Regeln für den Kraftfahrzeugvertrieb

3.1 Merkmale von Vertriebsvereinbarungen über Kraftfahrzeuge

3.2 Vergleichbare Erzeugnisse und bestehende Vertriebsarten

3.2.1 Traktoren, landwirtschaftliche Maschinen, Bau- und Erdbaumaschinen

3.2.2 Motorräder

3.2.3 Medizinische Geräte

3.2.4 Computer

3.3 Ordnungsrechtlicher Rahmen für Kraftfahrzeugvertrieb und Kundendienst

3.3.1 Rechtlicher Rahmen bis zum 30. Juni 1985

3.3.2 Verordnung 123/85

3.3.3 Verordnung 1475/95

3.3.3.1 Die wesentlichen Ziele der neuen Verordnung

3.3.3.2 Erläuterung verbotener wettbewerbsbeschränkender Maßnahmen

3.3.4 Bekanntmachung zur Verordnung 123/85

3.3.5 Bekanntmachung über die Tätigkeit von Vermittlern

3.4 Weitere Massnahmen der Kommission auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugvertriebs mit Blick auf die Förderung von Parallelimporten und den Beitrag zur Vollendung des Binnenmarkts

3.4.1 Leitfaden

3.4.2 Hotlines

3.4.3 Bericht der Kommission über die Auto-Preise

3.5 Angebliche Vorteile des bestehenden ordnungsrechtlichen Rahmens bezüglich Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge für Hersteller, Händler und andere Parteien

4 Kraftfahrzeugvertrieb - die Fakten

4.1 Struktur des Kfz- und Ersatzteilvertriebs in der EU

4.1.1 Kraftfahrzeughersteller: Beschreibung des Marktes, der Marktanteile und Marken

4.1.2 Vertriebsnetze der Hersteller

4.1.3 Mehrmarkenvertrieb

4.1.4 Ersatzteile

4.2 Kundendienst

4.2.1 Struktur

4.2.2 Herstellergarantie

4.3 Derzeitige und künftige Entwicklungen

4.3.1 Einleitung

4.3.2 Entwicklung des ,schlanken" Vertriebs

4.3.2.1 Das traditionelle Angebotsschub-Prinzip

4.3.2.2 Das neue System des ,schlanken" Vertriebs

4.3.3 Das Internet - eine neue Vertriebsmethode

4.3.4 Neue Wege im Vertrieb und Kundendienst

5 Durchsetzung der Verordnung 1475/95 durch die Kommission

5.1 Schreiben von Verbrauchern und Vermittlern

5.2 Formelle Verfahren betreffend die Verordnungen 123/85 und 1475/95

5.2.1 Wichtige Verfahren gegen Automobilhersteller

5.2.2 Formelle Beschwerden

5.2.3 Anmeldung von Vertriebsvereinbarungen

6 Würdigung der anwendung von Verordnung 1475/95

6.1 Der Verordnung 1475/95 zugrunde liegende Annahmen: Gelten sie noch-

6.1.1 Besteht im Kraftfahrzeugsektor ein wirksamer Wettbewerb-

6.1.1.1 Intra-brand Wettbewerb im Kraftfahrzeugvertrieb

6.1.1.2 Intra-brand Wettbewerb innerhalb eines Mitgliedstaates

6.1.1.3 Intra-brand Wettbewerb in der EU

6.1.1.4 Wettbewerb zwischen den verschiedenen Marken (inter-brand) Wettbewerb im Fahrzeugvertrieb

6.1.1.5 Wettbewerb im Kundendienstbereich

6.1.2 Sind Kraftfahrzeuge technische Verbrauchsgüter, die der Wartung und Instandsetzung durch Markenspezialisten bedürfen-

6.1.3 Ist die Verknüpfung von Neuwagenvertrieb und Kundendienst heute noch gerechtfertigt-

6.2 Ist die geschäftliche Unabhängigkeit der Händler grösser geworden-

6.2.1 Einleitung

6.2.1.1 Verwendung von qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen

6.2.1.2 Längere Fristen für die Kündigung von Vertriebsvereinbarungen

6.2.1.3 Margen, die die Unabhängigkeit der Händler gewährleisten

6.2.1.4 Die Freiheit der Händler, Preise festzulegen

6.2.1.5 Die Rolle der Händler hinsichtlich Verkaufszielen

6.2.1.6 Das Recht des Händlers, mehr als eine Marke zu vertreiben (Mehrmarkenvertrieb)

6.2.1.7 Inanspruchnahme eines Schiedsrichters

6.2.2 Haben die Ersatzteilhersteller heute bessere Möglichkeiten für den Zugang zu den Händlernetzen-

6.2.3 Wurde die Position der unabhängigen Reparaturunternehmen gestärkt-

6.2.3.1 Zugang zu Originalersatzteilen

6.2.3.2 Zugang zu technischen Informationen

6.3 Ziehen die Verbraucher beim Kauf und bei der Wartung von Kraftfahrzeugen Nutzen aus dem Binnenmarkt-

6.3.1 Sind die Preise für auf dem Binnenmarkt angebotene Neufahrzeuge angemessen-

6.3.2 Kann man mit der Verfügbarkeit von Neufahrzeugen zufrieden sein-

6.3.2.1 Verfügbarkeit auf dem Inlandsmarkt

6.3.2.2 Verfügbarkeit von neuen Kraftfahrzeugen für grenzüberschreitende Verkäufe

6.3.2.3 Verfügbarkeit von Personenkraftfahrzeugen über Wiederverkäufer

6.3.3 Profitieren Verbraucher davon, daß Gewähr und Kundendienst geleistet werden-

6.3.3.1 Sind die vom Hersteller im Rahmen der Gewährleistung erbrachten Leistungen zufriedenstellend-

6.3.3.2 Kann man den Kundendienst als zufriedenstellend ansehen-

7 Bewertung künftiger Entwicklungen im Rahmen der Verordnung 1475/95 - Einleitung

7.1 Internet-Verkauf

7.2 Verkauf über Supermärkte

VERZEICHNIS DER SCHAUBILDER

Schaubild 1: Vergleich von Automobilen mit anderen technischen Erzeugnissen

Schaubild 2: Marktanteile

Schaubild 3: Vertriebsbedarf in der Automobilindustrie

Schaubild 4: Merkmale des Kfz-Vertriebs in der EU, den USA und Japan

Schaubild 5: Anteil der im Alleinvertrieb tätigen Haupthändler

Schaubild 6: Ersatzteilproduktion

Schaubild 7: Ersatzteilvertrieb

Schaubild 8: Anteil der verschiedenen Akteure an der Bremsbelaginstandhaltung, 1997

Schaubild 9: Spezifikationen der verschiedenen Anbieter von Kundendienstleistungen

Schaubild 10: Abnahme der Kundendiensterfordernisse

Schaubild 11: Entwicklung der Kundendiensterfordernisse bei Neuwagen

Schaubild 12: Internet-nutzer in der EU

Schaubild 13: Kraftfahrzeugsteuern in den eu-mitgliedstaaten

Schaubild 14: Martkanteile der Fahrzeughersteller

Schaubild 15: Typische merkmale der verschiedenen anbieter von kundendienstleistungen

Schaubild 16: Preisunterschiede bei kraftfahrzeugen vor und nach steuern

Schaubild 17: Vergleich der preisunterschiede in 7 ländern, in denen fahrzeuge mit linkslenkung gefahren werden und in denen die kraftfahrzeugsteuern niedrig sind, mit den preisunterschieden in 12 bzw. allen fünfzehn mitgliedstaaten

Schaubild 18: Veränderungen des wechselkurses des pfund sterling gegenüber dem euro und entwicklung der britischen fahrzeugpreise (angaben in pfund sterling und euro).

Schaubild 19: Entwicklung der preisunterschiede in ländern mit niedrigen kraftfahrzeugsteuern ohne vereinigtes königreich und unter berücksichtigung der preise im vereinigten königreich

Schaubild 20: Preisunterschiede bei fahrzeugen mit rechtslenkung in 7 ländern mit niedriger kfz-besteuerung im vergleich zu den durchschnittspreisen für fahrzeuge mit rechtslenkung im vereinigten königreich und irland

Schaubild 21: Inanspruchnahme des händlerservice in verschiedenen mitgliedstaaten

1 Einleitung

(1) Die Kommission legt hiermit den Bericht vor, den sie bis zum 31. Dezember 2000 zu erstellen hat. [2] Anliegen des Berichts ist es, die Anwendung von Verordnung 1475/95 zu überprüfen, insbesondere den Einfluß des freigestellten Vertriebssystems auf die Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten [3] bei Kraftfahrzeugen sowie auf die Qualität der den Endverbrauchern erbrachten Dienstleistungen. Ebenfalls berücksichtigt werden im Bericht die beiden Bekanntmachungen der Kommission, die für den Kraftfahrzeugvertrieb [4] relevant sind und Fragen im Zusammenhang mit der obengenannten Verordnung ergänzen bzw. klarstellen.

[2] Siehe Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1475/95 der Kommission vom 28. Juni 1995 über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge, Amtsblatt L 145 vom 29.06.1995, S. 25, nachstehend als Verordnung 1475/95 oder die Verordnung bezeichnet.

[3] Gemäß Beschluß des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 46/96 vom 19. Juli 1996 zur Änderung des Anhangs XIV (Wettbewerb) des EWR-Abkommens (ABl. L 291 vom 14.11.1996, S. 39-40), ist Verordnung 1475/95 auch in den EWR-Mitgliedstaaten anwendbar. Daher betrifft dieser Bericht den gesamten EWR, auch wenn normalerweise nur auf die EU-Mitgliedstaaten Bezug genommen wird.

[4] Bekanntmachung der Kommission zu ihrer Verordnung (EWG) Nr. 123/85 vom 12. Dezember 1984 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge, ABl. C 17 vom 18.1.1985, S. 4 (nachstehend als Bekanntmachung zur Verordnung 123/85 bezeichnet) und Bekanntmachung der Kommission - Klarstellung der Tätigkeit von Kraftfahrzeugvermittlern, ABl. C 329 vom 18.12.1991, S. 20 (nachstehend als Bekanntmachung über die Tätigkeit von Vermittlern bezeichnet).

(2) Die Verordnung ist anwendbar auf den Vertrieb von neuen drei- oder mehrrädrigen Kraftfahrzeugen, die zur Benutzung auf öffentlichen Wegen vorgesehen sind, sowie den Kundendienst für diese Fahrzeuge. [5] Folglich betrifft sie Pkw, Lkw und Busse sowie die Kundendienstleistungen für solche Fahrzeuge.

[5] Siehe Artikel 1 der Verordnung 1475/95. Gebrauchtfahrzeuge fallen demnach nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung. Das gleiche gilt für Traktoren, da sie nicht vorwiegend für den Einsatz auf öffentlichen Wegen vorgesehen sind. Der getrennte Vertrieb von Ersatzteilen bzw. Arbeiten im Rahmen des Kundendienstes ohne Verbindung zum Vertrieb von Fahrzeugen sind ebenfalls nicht inbegriffen.

(3) Eine Reihe der im Bericht benutzten Fachbegriffe wird in Anhang I erläutert.

(4) Um die Meinungen interessierter Parteien zu erfahren, versandte die Kommission 8 verschiedene Fragebögen [6] an mehr als 110 Unternehmen und Vereinigungen von Parteien, die am Kraftfahrzeugvertrieb und -kundendienst interessiert sind. [7] Die Fakten und Erkenntnisse des Berichts gründen sich auf die Antworten dieser Parteien, [8] auf die eigenen Erfahrungen der Kommission und auf Studien.

[6] Diese Fragebögen wurden zusammen mit einer Pressemitteilung auf der Website der Kommission unter folgender Anschrift veröffentlicht:

[7] Dieser Bericht betrifft im Prinzip den Vertrieb sämtlicher Arten von Kraftfahrzeugen und den Kundendienst für diese Fahrzeuge. In Anbetracht der nach dem Versand der Fragebögen eingegangenen Antworten konzentriert er sich jedoch stärker auf Personenkraftfahrzeuge. Außerdem betreffen die meisten von der Kommission ermittelten Probleme bei der Anwendung der Verordnung ebenfalls Personenkraftfahrzeuge. Sofern sich die Erkenntnisse speziell auf Nutzfahrzeuge wie Lkw oder Busse beziehen, wird darauf hingewiesen.

[8] Weitere Einzelheiten dazu in Anhang VIII des Berichts.

(5) Am 10. April 2000 veröffentlichte der Minister für Handel und Industrie den Bericht der britischen Wettbewerbskommission. [9] Darin wird das Neufahrzeugangebot im Vereinigten Königreich bewertet. Obwohl sich der britische Bericht in erster Linie mit den hohen Verkaufspreisen für Neufahrzeuge im Vereinigten Königreich beschäftigt, werden dennoch viele Aspekte der Verordnung 1475/95 beurteilt. Die britische Wettbewerbskommission gelangt zu dem Schluß, daß Verordnung 1475/95 wettbewerbsbeschränkende Verfahrensweisen erlaubt, die dem öffentlichen Interesse zuwiderlaufen. Im Unterschied zum vorliegenden Bericht der Europäischen Kommission enthält der Bericht der britischen Wettbewerbskommission auch Empfehlungen zur Zukunft der Verordnung 1475/95. So wird darin unter anderem angeregt, den selektiven und ausschließlichen Vertrieb von Neufahrzeugen zu untersagen und Verordnung 1475/95 abzuändern oder zumindest auslaufen zu lassen. [10]

[9] Competition Commission, New cars, A report on the supply of new motor cars within the UK, (Wettbewerbskommission, Neuwagen, dem Parlament vom Minister für Handel und Industrie im Auftrag Ihrer Majestät vorgelegter Bericht über das Neuwagenangebot im Vereinigten Königreich, April 2000, 737 Seiten (nachstehend: Bericht der britischen Wettbewerbskommission).

[10] Bericht der britischen Wettbewerbskommission, Punkt 1.20.

(6) Zweck des vorliegenden Berichts ist es, die Verordnung 1475/95 und die beiden Bekanntmachungen zu bewerten. Er enthält keine Vorschläge bezüglich der Situation nach dem Auslaufen der Verordnung 1475/95 am 30. September 2002.

2 Die Begründung für die Gruppenfreistellung und die jüngsten Entwicklungen bei der neuen Gruppenfreistellungsverordnung zu vertikalen Beschränkungen

(7) Der Binnenmarkt gibt den Unternehmen in der EU [11] die Möglichkeit, sich neue Märkte zu erschließen, die ihnen durch ordnungsrechtliche Schranken zuvor verschlossen waren. Der Eintritt in neue Märkte erfordert Zeit, Investitionen und Risikobereitschaft. Dieses Vorhaben wird häufig durch Vereinbarungen zwischen Herstellern, die einen neuen Markt erobern wollen, und dem ortsansässigen Handel erleichtert. Ein leistungsfähiger Vertrieb mit angemessener Kundenbetreuung vor und nach dem Verkauf stärkt den Wettbewerb zum Vorteil der Verbraucher.

[11] Nach dem Auslaufen der Konsensregelung EU-Japan Ende 1999 gelten für die japanischen Lieferanten jetzt auch keine quantitativen Beschränkungen mehr im Hinblick auf die Belieferung des EU-Automarktes.

(8) Vereinbarungen zwischen Herstellern und Vertriebshändlern werden jedoch auch eingesetzt, um die Marktaufteilung festzuschreiben und Neuzugänger - im Bereich Herstellung wie auch Vertrieb - fernzuhalten, die den Wettbewerb verschärfen und einen Preisdruck nach unten auslösen würden. Folglich können sich vertikale Beschränkungen sowohl wettbewerbsfördernd auswirken, d.h. die Marktintegration vertiefen und die Leistungsfähigkeit des Vertriebs erhöhen, als auch wettbewerbswidrig, wenn sie die Integration blockieren und den Wettbewerb fernhalten. Die zwischen den Mitgliedstaaten fortbestehenden Preisunterschiede sind Anreiz für die Unternehmen, sowohl in neue Märkte einzusteigen, als auch Schranken gegen neue Wettbewerber zu errichten. [12]

[12] Grünbuch der Kommission über die EU-Wettbewerbspolitik gegenüber vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen, KOM(96)721, S. 1.

(9) So gesehen kann Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag, wonach restriktive Vereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen auf dem Gebiet der vertikalen Beschränkungen - wie auch andere Arten von Abmachungen zwischen Wirtschaftsteilnehmern - untersagt sind, für nicht anwendbar erklärt werden, wenn die Vereinbarung als Ganzes allgemeine wirtschaftliche Vorteile mit sich bringt, die die Nachteile für den Wettbewerb aufwiegen. Eine derartige Freistellung gemäß Artikel 81 Absatz 3 ist möglich, wenn durch eine Vereinbarung nur unerläßliche Beschränkungen auferlegt werden, der Wettbewerb nicht ausgeschaltet wird und Erzeugung, Vertrieb oder technische Verbesserungen unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn gefördert werden.

(10) Freistellungen können im Einzelfall oder durch eine Verordnung für bestimmte Gruppen von Vereinbarungen gewährt werden. Eine solche Gruppenfreistellungsverordnung beruht auf den Erfahrungen, die mit vielen ähnlichen oder gleichartigen Vereinbarungen gewonnen wurden. Aufgrund derartiger Erfahrungen läßt sich eine Gruppe von Verein barungen bestimmen, bei denen davon ausgegangen werden kann, daß sie generell die vier Voraussetzungen des Artikels 81 Absatz 3 erfuellen.

(11) In dem Bestreben nach einer Rationalisierung und Modernisierung ihrer Politik auf dem Gebiet der vertikalen Beschränkungen hat die Kommission kürzlich eine allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung erlassen, [13] die drei Gruppenfreistellungen für Alleinvertriebsvereinbarungen [14], Alleinbezugsvereinbarungen [15] und Franchisevereinbarungen [16] ersetzt.

[13] Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission vom 22. Dezember 1999 über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, ABl. L 336 vom 29.12.1999, S. 21-25, nachstehend als neue Gruppenfreistellung betreffend vertikale Beschränkungen bezeichnet.

[14] Verordnung (EWG) Nr. 1983/83 der Kommission vom 22. Juni 1983 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Alleinvertriebsvereinbarungen, ABl. L 173 vom 30.6.1983, S. 1; Berichtigung ABl. L 281 vom 13.10.1983, S. 24.

[15] Verordnung (EWG) Nr. 1984/83 der Kommission vom 22. Juni 1983 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Alleinbezugsvereinbarungen, ABl. L 173 vom 30.6.1983, S. 5; Berichtigung ABl. L 281vom 13.10.1983, S. 24.

[16] Verordnung (EWG) Nr. 4087/88 der Kommission vom 30. November 1988 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Franchisevereinbarungen, ABl. L 359 vom 28.12.1988, S. 46.

(12) Bei der Reform ihrer Politik im Bereich der vertikalen Beschränkungen hat die Kommission von Anfang an deutlich gemacht, daß in der neuen Gruppenfreistellung Kraftfahrzeuge nicht erfaßt sind. [17] Im Hinblick auf ihre Vorschläge für die künftige Behandlung des Kraftfahrzeugvertriebs bemerkte die Kommission, sie werde diesen Sektor entsprechend den Bestimmungen der Verordnung nochmals untersuchen, bevor sie eine Entscheidung über den künftigen ordnungsrechtlichen Rahmen trifft.

[17] IP/99/286 vom 7.5.1999. Siehe auch das Grünbuch zur EG-Wettbewerbspolitik gegenüber vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen, KOM/96/0721 endg. - Zusammenfassung S. ii, Fußnote 2.

3 Hintergrund spezifischer Regeln für den Kraftfahrzeugvertrieb

3.1 Merkmale von Vertriebsvereinbarungen über Kraftfahrzeuge

(13) Die meisten [18] Kraftfahrzeuge werden über Händlernetze vertrieben, die Merkmale eines selektiven und eines ausschließlichen Vertriebs aufweisen.

[18] In den meisten Ländern wird eine begrenzte Anzahl Neufahrzeuge von den Herstellern selbst unmittelbar an Endverbraucher verkauft (sogenannter Direktverkauf). Dies geschieht über dem Hersteller angeschlossene Verkaufslokale oder über Handelsvertreter.

(14) Selektiv bedeutet hierbei, daß jeder Hersteller bzw. Importeur Kriterien festlegt, nach denen er seine Händler aussucht. Dabei kann es sich erstens um Qualitätskriterien [19] handeln. Zu diesen leistungsbezogenen Kriterien gehört beispielsweise die Verpflichtung, Fachkräfte zu beschäftigen, den Verkaufsraum nach den Anweisungen der Hersteller zu gestalten, Kundendienstleistungen nach bestimmten Standards bereitzustellen sowie bestimmte Anforderungen für die Lagerhaltung und Werbung einzuhalten. Dem Netz angehörige Händler dürfen Waren nicht an Wiederverkäufer verkaufen, die nicht dem Vertriebsnetz angehören. Beim selektiven Vertrieb wird also ein Netz geschaffen, das alle Unternehmen ausschließt, die nicht die spezifischen Kriterien für den Vertrieb der relevanten Waren erfuellen. [20] Bei einem allein auf Qualitätskriterien beruhenden Vertriebssystem ist der Hersteller/Importeur jedoch verpflichtet, jedes Unternehmen, das die Kriterien erfuellt, als Händler zuzulassen. Der Hersteller kann bei der Anwendung dieser Standards keine subjektiven Maßstäbe verwenden. Um dennoch die Zahl der offiziellen Händler zu begrenzen, führen die Hersteller und Importeure eine weitere Auswahl nach quantitativen Gesichtspunkten unter den Händlern durch, die den qualitativen Kriterien gerecht werden. Quantitative Kriterien sind zum Beispiel die Zahl der im gleichen Absatzgebiet tätigen Händler oder die Festlegung von Mengenvorgaben für den Absatz. Infolgedessen verfügt jeder Hersteller über einen großen Spielraum hinsichtlich der Organisation seines Vertriebsnetzes. Dies betrifft insbesondere den Ort, wo der Händler tätig werden soll, sowie die Zahl Händler seines Netzes, die ausreicht, um seine Vermarktungsstrategie zu verfolgen. [21] Wie festzustellen war, können also die Hersteller in dieser Branche ihren Händlern effektiv vorschreiben, wer und wo ihre Kunden sind. [22]

[19] Im allgemeinen wird davon ausgegangen, dass ein rein nach qualitativen Gesichtspunkten ausgerichteter Vertrieb nicht unter Artikel 81 Absatz 1 fällt, da hier keine wettbewerbswidrigen Auswirkungen vorhanden sind. Siehe hierzu insbesondere Leitlinien für vertikale Beschränkungen ABl C 291 vom 13.10.2000 S. 1.

[20] Siehe z. B. Artikel 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission vom 22. Dezember 1999 über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, ABl. L 336 vom 29.12.1999.

[21] Siehe zum Beispiel den vierten Bericht über die Wettbewerbspolitik, 1974, Randnr. 87.

[22] International Car Distribution Programme (ICDP), Research Paper 6/99, ,Beyond the block exemption II, the build-up to 2002", von Dr. A. Tongue, September 1999, (nachstehend ICDP, ,Beyond the block exemption II" 6/99, S. 8-11).

(15) Bei einem selektiven Vertriebssystem gibt es jedoch keine Festlegung über ausschließliche Vertragsgebiete. Der Hersteller ist nicht berechtigt, den Markt aufzuteilen und seinen Händlern den Alleinvertrieb in bestimmten Gebieten dieses Marktes zuzuweisen. Die Zuweisung eines Vertragsgebiets ist vielmehr das wichtigste Merkmal eines ausschließlichen Vertriebssystems.

(16) Ausschließlich heißt hierbei, daß die meisten Hersteller die durch Verordnung 1475/95 gebotene Möglichkeit nutzen, nur einen Händler für ein räumlich begrenztes Territorium - das Vertragsgebiet - zu bestimmen, auf das dieses Unternehmen seine Absatzbemühungen zu konzentrieren hat [23] und versuchen muß, Vertragsprodukte in Übereinstimmung mit den Verkaufszielen, die es mit dem Hersteller vereinbart hat, abzusetzen. Daher dürfen die Händler außerhalb ihres Vertragsgebietes keine Verkaufslokale eröffnen oder Unterhändler bzw. Handelsvertreter einsetzen. Fast alle Kraftfahrzeughersteller verbieten ihren Händlern außerdem, im Gebiet eines anderen Händlers aktive Verkaufsaktivitäten mit Mitteln der personalisierten Werbung zu entwickeln.

[23] Dies ist sogar eine noch stärkere als die quantitative Beschränkung im Hinblick auf die Wahl der Zahl der Händler in einem gegebenen Vertragsgebiet (siehe Randnr. (14)).

(17) Die meisten Hersteller statten ihre Händler jedoch nicht mit dem ausschließlichen Recht aus, alle Verbraucher in ihrem Vertragsgebiet mit Neufahrzeugen zu beliefern. Vielmehr behalten sie sich das Recht vor, im Wettbewerb mit ihren Händlern Neufahrzeuge an bestimmte Verbrauchergruppen (sogenannte ,Vorbehaltskunden") zu verkaufen. [24]

[24] Siehe Artikel 2 der Verordnung 123/85 und der Verordnung 1475/95.

(18) Die meisten Autohändler in der Europäischen Union verkaufen Fahrzeuge, die lediglich von einem Hersteller stammen, selbst wenn diese unter verschiedenen Marken angeboten werden. Der Verkauf der Fahrzeugmarke eines anderen Herstellers ist nur dann statthaft, wenn es sich bei dem Verkäufer um eine andere Rechtspersönlichkeit handelt und der Verkauf in räumlich getrennten Verkaufslokalen erfolgt. Dies bedeutet praktisch, daß ein Mehrmarkenvertrieb weitgehend ausgeschlossen ist. [25]

[25] Siehe Abschnitt 6.2.1.6 auf Seite 99 dieses Berichts.

(19) Weil die Hersteller nach der Verordnung 1475/95 den Händlern die Verpflichtung auferlegen müssen, auch Kundendienst anzubieten, wird der Verkauf von Neuwagen mit Kundendienstleistungen verknüpft; hierbei handelt es sich um die Verknüpfung von zwei unterschiedlichen Geschäftstätigkeiten.

(20) Derartige Vereinbarungen können unter das Verbot des Artikels 81 fallen, wenn sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind, da sie eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken. [26] Ferner ist die Kommission der Ansicht, daß die mit diesen Vereinbarungen verbundenen Beschränkungen noch dadurch verschärft werden, daß EU-weit alle Hersteller gleichartige oder ähnliche Vereinbarungen treffen (sogenannter kumulativer Effekt). [27] Keine der beiden Verordnungen [28] sagt etwas darüber aus, wozu dieser Effekt führt. Wendet man die bisherige Rechtsprechung der EU in Wettbewerbsfragen an [29], so zeigt sich, daß aufgrund des kumulativen Effekts im Gefolge des Abschlusses ähnlicher vertikaler Vertriebsvereinbarungen mit Bestimmungen über den Einmarkenvertrieb im gesamten Gebiet des Binnenmarkts der Marktzugang für neue Hersteller beträchtlich erschwert wird. Sie finden möglicherweise keine Händler für ihre Erzeugnisse, da letztere alle durch eine Alleinvertriebsvereinbarung an ihren Lieferanten gebunden sind. [30] Aufgrund der EU-weiten Auswahl nach quantitativen Gesichtspunkten und/oder der Gebietsausschließlichkeit aller Händler kann sich der kumulative Effekt auch auf neue Vertriebsunternehmen auswirken: Möglicherweise finden sie keinen Hersteller, der bereit ist, an sie Neuwagen zu verkaufen. [31]

[26] Siehe auch Bericht der britischen Wettbewerbskommission, Punkt 2.10 ff, insbesondere Punkt 2.14 und Punkt 2.38.

[27] Siehe Erwägungsgrund 3 der Verordnung Nr. 123/85 der Kommission vom 12. Dezember 1984 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge, ABl. L 15 vom 18.01.1985, S. 16 (nachstehend Verordnung 123/85) und Erwägungsgrund 3 der Verordnung 1475/95, in denen im Zusammenhang mit der Schaffung von Netzen mit ähnlichen Wettbewerbsbeschränkungen von einer ,Bündelung" gesprochen wird.

[28] Siehe insbesondere Erwägungsgrund 3 der Verordnungen 123/85 und 1475/95.

[29] Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 28. Februar 1991, Delimitis/Henninger Bräu, EuGH Slg. [1991] I-935; Urteil des Gerichtshofs vom 12. Dezember 1967, Brasserie de Haecht, EuGH Slg. [1967] 421; Urteil des Gerichts erster Instanz vom 8. Juni 1995, EuGH Slg.[1995] II-1533, Randnr. 99-104, 119; Urteil des Gerichtshofs vom 1. Oktober 1998, Langnese, EuGH Slg. [1998] I-5609, Randnr. 44-46. Bundeskartellamt/Volkswagen AG und VAG Leasing, EuGH Slg. [1995] I-3477, Randnr. 23 hinsichtlich des Zugangs von Leasinggesellschaften zu Volkswagen-Händlern.

[30] Es stimmt, daß in Europa beispielsweise koreanische Kraftfahrzeughersteller ihren Marktanteil von 0,1 % 1990 auf 2,7 % 1998 erhöhen konnten (siehe ACEA-Positionspapier zum Fragebogen der Europäischen Kommission über die Anwendung der Gruppenfreistellung für Kraftfahrzeuge, S. 12, veröffentlicht im Internet unter: http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). Was das Vereinigte Königreich betrifft, so sind seit 1990 vor allem Chrysler und Daewoo auf den Markt vorgedrungen und teilten sich 1999 etwa 2 % des Marktes (siehe Bericht der britischen Wettbewerbskommission Punkt 2.89); siehe aber auch ICDP, ,Multi-franchising, Developments and Impact of Sales. Channel Management of Automobile Manufacturers", von M. Hoffmeister und R. Heinerberg, Research paper 1/98, (nachfolgend: ICDP ,Multi-franchising" 1/98, S. 60: ICDP unterstreicht, daß daß ein Vordringen auf den Markt wesentlich schneller geht, wenn vorhandene Händler für den Marktzugang genutzt werden. Daher war es für koreanische und malaysische Marken relativ leicht, in den gesamten Vereinigten Staaten von Amerika Fuß zu fassen, wo der Mehrmarkenvertrieb weitaus verbreiteter ist als in Europa, ohne groß in ausschließliche Händlerverträge für neue Marken zu investieren.

[31] Siehe Erwägungsgrund 13 und Artikel 6 der Verordnung Nr. 2970/1999 der Kommission über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, ABl. L 336 vom 29.12.1999, S. 21.

FAZIT:

Die Gruppenfreistellung für Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge ermöglicht die Kombination von selektivem Vertrieb (mit qualitativen und quantitativen Kriterien) und ausschließlichem Vertrieb.

Durch die Kombination dieser beiden Arten von vertikalen Beschränkungen sind die Kraftfahrzeughersteller berechtigt, hohe Qualitätsanforderungen an ihre Händler zu stellen. Sie sind jedoch nicht verpflichtet, jeden neuen potentiellen Händler zu beliefern, der diese Kriterien erfuellt. Sie können auch ihr Vertriebsnetz nach außen hin abschotten, indem sie den Verkauf an unabhängige Wiederverkäufer beschränken; sie dürfen jedoch nicht den Verkauf an Endverbraucher und ihre Vermittler oder an andere Händler des Netzes beschränken. Die Verbraucher haben nämlich für den Kauf eines Kraftfahrzeugs keine echte alternative Bezugsquelle als die den Vertriebsnetzen angehörenden Händler.

Kraftfahrzeughersteller dürfen den Markt auch in Gebiete für den Alleinvertrieb aufteilen.

3.2 Vergleichbare Erzeugnisse und bestehende Vertriebsarten

(21) Warum werden Kraftfahrzeuge in einer bestimmten Weise vertrieben, ähnlich geartete Erzeugnisse aber ganz anders- In diesem Abschnitt sollen verschiedene Arten des Vertriebs von Erzeugnissen beleuchtet werden, die mit Kraftfahrzeugen einige Merkmale gemeinsam haben. Kraftfahrzeuge sind mit einigen dieser Erzeugnisse im Hinblick auf die Technik, den Preis, die notwendige Beratung beim Verkauf, den erforderlichen Kundendienst, das Markenprofil sowie Sicherheitsfragen zu vergleichen.

(22) Es ist interessant festzustellen, daß Erzeugnisse, die ebenfalls eines oder mehrere der obengenannten Merkmale aufweisen, über ein oder mitunter auch verschiedene Vertriebssysteme mit unterschiedlichen Merkmalen vertrieben werden.

(23) Vier Beispiele [32] für solche Erzeugnisse sind:

[32] Alle diese Erzeugnisse fallen hinsichtlich der diesbezüglichen Vertriebsvereinbarungen ab dem 1. Juni 2000 unter die neue Gruppenfreistellung betreffend vertikale Beschränkungen.

1. Traktoren, landwirtschaftliche Maschinen, Bau- und Erdbaumaschinen,

2. Motorräder,

3. Medizinische Geräte,

4. Computer.

Schaubild 1: Vergleich von Automobilen mit anderen technischen Erzeugnissen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

3.2.1 Traktoren, landwirtschaftliche Maschinen, Bau- und Erdbaumaschinen

(24) Verkauf und Kundendienst für diese Erzeugnisse erfolgen gewöhnlich im ausschließlichen Vertrieb über Händler. In einem bestimmten Gebiet verfügt der Händler über die alleinige Berechtigung zum Verkauf einer bestimmten Marke. [33] Diese Erzeugnisse sind technisch komplex, wenn auch nicht in dem Maße wie Autos. Beim Kauf muß der Kunde beraten werden, und aus sicherheitstechnischen und kaufmännischen Gründen hat der Kundendienst einen hohen Stellenwert. Während der Lebensdauer einer solchen Maschine können sich die Kosten für den Kundendienst auf einen dem Kaufpreis gleichwertigen Betrag belaufen. Der Preis derartiger Erzeugnisse liegt im allgemeinen höher als bei Autos. Das Markenprofil ist sehr wichtig. Größtenteils sind die Erzeugnisse nicht zum Einsatz auf öffentlichen Wegen vorgesehen.

[33] Aus spezifischen Gründen dürfen Händler in Finnland in ihrem ausschließlichem Vertriebsgebiet verschiedene Marken verkaufen.

3.2.2 Motorräder

(25) Motorräder werden normalerweise über selektive Vertriebssysteme verkauft. Der Händler hat kein ausschließliches Vertriebsgebiet und kann Motorräder konkurrierender Marken verkaufen. Bei den Erzeugnissen handelt es sich ebenfalls um technische Produkte, die Verkaufsberatung und das gleiche Kundendienstniveau erfordern wie Autos. Da Motorräder auf öffentlichen Wegen benutzt werden, ergeben sich Fragen der Sicherheit. Im allgemeinen liegt der Durchschnittspreis unter dem von Autos, obgleich der Kauf eines Motorrads dennoch eine beträchtliche Ausgabe darstellt. Das Markenprofil spielt eine ebenso große Rolle wie bei Autos.

3.2.3 Medizinische Geräte

(26) Medizinische Geräte werden gewöhnlich im Wege des selektiven Vertriebs verkauft. Es handelt sich um sehr komplexe Erzeugnisse, die Elektronik und Software beinhalten. Das Verkaufspersonal muß gut geschult sein, da Verkaufsberatung und Anleitung wichtig für die Benutzung der Geräte sind. Auch die Kundendienstanforderungen sind sehr hoch. Bei Funktionsstörungen kann die menschliche Gesundheit erheblich geschädigt werden. Die Preise sind ebenfalls beträchtlich.

3.2.4 Computer

(27) Der Vertrieb von Computern geschieht über selektive Händlernetze, und in vielen Fällen direkt über das Internet [34] oder über andere Vertriebsarten wie Supermärkte. Die technische Komplexität von Rechnern und Zubehör ist offensichtlich. Die Hersteller legen großen Wert auf Verkaufsberatung. Bei Computern ist ein Kundendienst durch Fachleute erforderlich, da der typische Nutzer nicht über das notwendige Wissen und die Sachkenntnis verfügt, um das Erzeugnis zu reparieren oder Zusatzgeräte ordnungsgemäß zu installieren. Dem Markenprofil kommt in diesem Sektor eine große Bedeutung zu.

[34] Beispielsweise Dell- und Gateway-Computer.

FAZIT:

Autos ähneln in bestimmten Punkten den oben genannten Erzeugnissen. Dennoch erfolgt der Vertrieb dieser Produkte über andere und weniger wettbewerbsbeschränkende Vertriebskanäle als Automobile.

3.3 Ordnungsrechtlicher Rahmen für Kraftfahrzeugvertrieb und Kundendienst

3.3.1 Rechtlicher Rahmen bis zum 30. Juni 1985

(28) Da die frühere Gruppenfreistellungsverordnung 67/67 [35] diese Vereinbarungen nicht erfaßte, hat die Kommission 1974 ihre erste Freistellungsentscheidung [36] auf dem Gebiet der Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge im sogenannten ,BMW"-Fall getroffen. Diese Entscheidung war als Grundsatzentscheidung [37] gedacht und es wurde erwartet, daß die Hersteller ihre Vertriebssysteme entsprechend anpassen würden. Das war jedoch nicht der Fall. Viele Autohersteller meldeten ihre Vereinbarungen weiterhin bei der Kommission an und beantragten eine Einzelfreistellungsentscheidung. Um die vielen einzelnen Anmeldungen zu bewältigen und der Automobilindustrie eine bessere Orientierungshilfe und mehr Rechtssicherheit zu geben, entschied die Kommission, eine Gruppenfreistellungsverordnung - Verordnung 123/85 - auf der Basis der Grundsätze der BMW-Entscheidung zu erlassen.

[35] Verordnung Nr. 67/67 EWG der Kommission vom 22. März 1967 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Alleinvertriebsvereinbarungen, geändert durch Verordnung (EWG) Nr. 2591/72 vom 8. Dezember 1972 und Verordnung (EWG) Nr. 3577/82 vom 23. Dezember 1982, ABl. 57 vom 25.3.1967, S. 849 (Sonderausgabe 1967, S. 10).

[36] Entscheidung der Kommission vom 13. Dezember 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - ABl. L 29 vom 3.2.1975, S. 1.

[37] Siehe den vierten Bericht über die Wettbewerbspolitik, 1974, Randnr. 86.

(29) Vereinbarungen, die die in dieser Verordnung festgelegten Voraussetzungen erfuellen, sind automatisch ohne Anmeldung freigestellt. Für Unternehmen des Kraftfahrzeugsektors besteht weiterhin die Möglichkeit, andere Arten von Vereinbarungen zu treffen. Diese können sie einzeln anmelden und ein Negativattest oder eine Freistellung beantragen.

3.3.2 Verordnung 123/85

(30) Vom 1. Juli 1985 bis zum 30. Juni 1995 galt für den Vertrieb und Kundendienst gemäß Verordnung 123/85 eine sektorspezifische Gruppenfreistellung. In dieser Verordnung mußte die Kommission einen vernünftigen Ausgleich finden zwischen den verschiedenen Interessen:

* des Herstellers an einer effizienten Gestaltung seines Vertriebsnetzes,

* der Händler hinsichtlich der Belieferung mit Neufahrzeugen und Ersatzteilen und an der Zuweisung eines Vertragsgebietes für den Alleinvertrieb, an der Erhaltung ihrer wirtschaftlichen Unabhängigkeit und der Möglichkeit der Erwirtschaftung einer ausreichenden Rendite,

* der unabhängigen Wiederverkäufer an der Verfügbarkeit von Ersatzteilen,

* der Ersatzteilhersteller am Zugang zu den Händlernetzen,

* vor allem aber der Verbraucher an der Möglichkeit, Neuwagen erwerben und Kundendienstleistungen im Gesamtgebiet des Gemeinsamen Markts in Anspruch nehmen zu können und qualitativ hochwertige Erzeugnisse und Kundendienstleistungen zu günstigen Preisen zu erhalten.

(31) Die Verordnung 123/85 bezog sich auf selektive wie auch ausschließliche Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen. Die Gruppenfreistellung derartiger wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen gründete sich auf die folgenden Erwägungen:

(32) Aufgrund der Beschaffenheit des betreffenden Erzeugnisses wurde davon ausgegangen, daß eine Reihe der den Händlern auferlegten Beschränkungen unerläßlich ist, um eine gewisse Rationalisierung zu erreichen und dadurch den Kraftfahrzeugvertrieb und -kundendienst zu verbessern. Dabei handelte es sich um die folgenden Beschränkungen:

Selektiver Vertrieb:

(33) In Verordnung 123/85 heißt es ausdrücklich, daß der Hersteller Mindestanforderungen festlegen kann, die vor allem die Ausstattung des Geschäftsbetriebs und die technischen Einrichtungen, die Ausbildung des Personals, die Werbung, die Übernahme, Lagerung und Auslieferung von Fahrzeugen und den Kundendienst sowie die Instandsetzung und -haltung, insbesondere in bezug auf das sichere und zuverlässige Funktionieren des Kraftfahrzeugs, betreffen. [38]

[38] Artikel 4 Absatz 1 Ziffer 1 der Verordnung 123/85.

(34) Zum Schutz des selektiven Charakters eines Kraftfahrzeugvertriebssystems wurde ein den Händlern auferlegtes Verbot der Belieferung unabhängiger Wiederverkäufer mit Vertragswaren freigestellt. [39] Aufgrund der Verordnung 123/85 konnten die Hersteller folglich festlegen, an wen ihre Händler verkaufen dürfen. Sie konnten von ihren Händlern fordern, daß sie nur an Endabnehmer und an andere Händler verkaufen, die dem Vertriebssystem des Herstellers angehören. [40] Der Verkauf von Ersatzteilen an nicht dem Netz angehörige Wiederverkäufer, die diese für Instandsetzung bzw. -haltung von Fahrzeugen benötigen, mußte zugelassen werden. [41] Vor allem stellte die Lieferung eines Fahrzeugs an einen Endverbraucher, der sich eines schriftlich bevollmächtigten Vermittlers bediente, die Selektivität eines Vertriebssystems nicht in Frage und durfte von den Herstellern nicht beschränkt werden. [42]

[39] Erwägungsgrund 5 der Verordnung 123/85.

[40] Artikel 3 Ziffer 10 Buchstabe a.

[41] Artikel 3 Ziffer 10 Buchstabe b.

[42] Artikel 3 Ziffer 11 und Ende von Erwägungsgrund 5.

(35) Der Ausschluß von außerhalb des Vertriebsnetzes eines Herstellers oder Importeurs stehenden Großhändlern vom Verkauf von Ersatzteilen, die vom Kraftfahrzeughersteller stammen, wurde ebenfalls freigestellt. Man nahm an, daß andernfalls die rasche Verfügbarkeit von Originalersatzteilen, einschließlich der sich langsam umschlagenden Teile, nicht möglich wäre und dies nicht im Verbraucherinteresse läge. [43]

[43] Erwägungsgrund 6 der Verordnung 123/85.

(36) Außerdem konnten die Hersteller ihre Händler verpflichten, Kundendienstleistungen anzubieten [44]. Sie hatten dadurch die Möglichkeit, zwei Arten wirtschaftlicher Tätigkeiten miteinander zu verknüpfen: den Verkauf neuer Kraftfahrzeuge und den Kundendienst.

[44] Siehe Artikel 4 Absatz 1 Ziffer 1 Buchstabe e der Verordnung 123/85. Nach Artikel 5 Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe a, 2. Anstrich der Verordnung 1475/85 sind die Hersteller jedoch verpflichtet, von ihren Händlern zu verlangen, daß sie Kundendienstleistungen anbieten, wenn sie von der Gruppenfreistellung profitieren wollen.

(37) Im Hinblick auf die Begrenzung der Zahl der Händler und Reparaturwerkstätten aufgrund der quantitativen Auswahl und der Ausschließlichkeit war die Kommission der Auffassung, daß dies angesichts der Eigenart der Kraftfahrzeuge unerläßlich sei. Es handele sich um teure und komplexe längerlebige bewegliche Verbrauchsgüter, die regelmäßig sowie zu unvorhersehbaren Zeitpunkten und nicht immer am selben Ort fachkundiger Wartung und Instandsetzung bedürften. Um einen fachspezifischen Kundendienst zu leisten, müßten die Hersteller mit Händlern und Werkstätten zusammenarbeiten, um sicherzustellen, daß diese vollständig über technische Fragen und Wartungsanweisungen informiert und gut ausgebildet seien. [45] Die Kommission vertrat jedoch die Ansicht, daß eine so gestaltete Zusammenarbeit schon aus Gründen der Kapazität und Wirtschaftlichkeit nicht auf eine unbegrenzte Zahl von Händlern und Werkstätten ausgedehnt werden könnte. [46] Ausgehend von den damals herrschenden Umständen hielt die Kommission die Verbindung von Kundendienst und Vertrieb von Neufahrzeugen für wirtschaftlicher als eine Trennung beider Tätigkeiten, zumal die Händler vor der Auslieferung der Neufahrzeuge an die Endverbraucher eine Auslieferungsinspektion nach den Anweisungen des Herstellers vornehmen müssen. [47]

[45] Entscheidung der Kommission vom 13. Dezember 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - ABl. L 29 vom 3.2.1975, S. 1, Randnr. 24.

[46] Erwägungsgrund 4, 2. und 3. Satz, der Verordnung 123/85.

[47] Erwägungsgrund 4, 4. Satz, der Verordnung 123/85.

Gebietsschutz:

(38) Die Verpflichtung der Händler, sich auf das Vertragsgebiet zu konzentrieren, d. h. die Auflage, daß die Händler außerhalb ihres Vertragsgebietes keine Niederlassungen oder Auslieferungslager unterhalten oder gar Kunden werben dürfen und daß sie Dritte nicht damit betrauen dürfen, Vertragswaren außerhalb dieses Gebietes zu vertreiben [48], wurde ebenfalls als unverzichtbar für eine Verbesserung des Kraftfahrzeugvertriebs gehalten und daher freigestellt. Man ging davon aus, daß solche Beschränkungen der Tätigkeit des Händlers außerhalb des Vertragsgebietes zu verstärktem Einsatz bei Vertrieb und Kundendienst, verbrauchernaher Marktkenntnis und einem ,bedarfsorientierten" Angebot führen. [49]

[48] Artikel 3 Ziffern 8 und 9.

[49] Erwägungsgrund 9 der Verordnung 123/85.

(39) Ein unbegrenzter Gebietsschutz wurde jedoch nicht als unverzichtbar anerkannt, weil er die Freiheit des europäischen Verbrauchers beeinträchtigen würde, überall im Gemeinsamen Markt einzukaufen. [50] Gemäß der Verordnung sollten die Händler daher auch der Nachfrage von aus anderen Gebieten des Gemeinsamen Marktes kommenden Verbrauchern entsprechen dürfen. Außerdem durften die Händler nicht daran gehindert werden, Werbemittel einzusetzen, die über das eigene Vertragsgebiet hinaus wirken. [51] Dies lief auf ein Verbot aktiver Verkaufsaktivitäten außerhalb des Vertragsgebietes hinaus. Zur Sicherung des Rechts der Verbraucher, ihre Fahrzeuge überall im Gemeinsamen Markt zu kaufen, hatten die Händler unter anderem das Recht, beim Hersteller ,entsprechende" Kraftfahrzeuge [52] (sogenannte ,Verfügbarkeitsklausel") zu bestellen. [53] Dabei handelt es sich um Fahrzeuge, die den von dem Händler vertriebenen gleichen, aber entsprechend anderen Spezifikationen hergestellt sind, z. B. Fahrzeuge mit Rechtslenkung. Die Hersteller hatten den Händlern in ihrem Netz auch eine Reihe von Verpflichtungen bezüglich des Kundendienstes aufzuerlegen. Die Händler mußten im Rahmen der Gewährleistung und von Rückrufaktionen unentgeltlichen Kundendienst bieten und Reparaturen ausführen, und zwar unabhängig davon, wo im Gemeinsamen Markt die Fahrzeuge gekauft worden waren. [54]

[50] Erwägungsgrund 12, letzter Satz, der Verordnung 123/85.

[51] Erwägungsgrund 9 der Verordnung 123/85. Diese Möglichkeit wird im allgemeinen als passiver Verkauf bezeichnet.

[52] Artikel 13 Ziffer 11 der Verordnung 123/85.

[53] Artikel 5 Absatz 1 Ziffer 2 Buchstabe d.

[54] Artikel 5 Absatz 1 Ziffer 1 Buchstaben a und b.

Konkurrenzverbote:

(40) Durch die Verordnung 123/85 wurden Konkurrenzverbotsbestimmungen [55], durch die der Verkauf von Fahrzeugen anderer Hersteller (sogenannter ,Mehrmarkenvertrieb") und von Ersatzteilen verboten wurde, die nicht der Qualität der Ersatzteile des Vertragssortiments entsprechen, oder der Verkauf von Fahrzeugen, die zwar vom gleichen Hersteller stammen, aber nicht zur Produktpalette des Händlers gehören, ohne jegliche zeitliche Begrenzung freigestellt. Es wurde davon ausgegangen, daß diese Bestimmungen die Händler dazu anhalten, sich auf die vom Hersteller gelieferten Erzeugnisse zu konzentrieren, und dadurch einen angemessenen Vertrieb und Kundendienst für die Fahrzeuge sicherstellen. [56]

[55] Artikel 3 Ziffern 2 bis 5.

[56] Erwägungsgrund 7 der Verordnung 123/85.

(41) Die Freistellung von Konkurrenzverboten war jedoch nicht unbegrenzt. Konnte ein Händler nachweisen, daß es sachlich gerechtfertigte Gründe für den Verkauf einer oder mehrerer anderer Marken gab, [57] so mußte der Hersteller das Verkaufsverbot für andere Marken aufheben. Auch durften die Händler Ersatzteile, deren Qualität derjenigen der Vertragswaren entspricht [58] (,qualitätsgleiche Ersatzteile"), von anderen Lieferanten [59] beziehen und sie für die Reparatur von Fahrzeugen verwenden, außer für Reparaturen im Rahmen der Garantie oder einer Rückrufaktion.

[57] Artikel 5 Absatz 2 Ziffer 1Buchstabe a.

[58] Dieser Qualitätsstandard kann in Anbetracht der Bedeutung der Fahrzeugsicherheit gefordert werden, siehe Erwägungsgrund 8 der Verordnung 123/85.

[59] Artikel 3 Ziffer 4 und Erwägungsgrund 8 der Verordnung 123/85.

Regelungen zur Sicherstellung der wirtschaftlichen Unabhängigkeit der Händler:

(42) Mit der Verordnung 123/85 sollte auch die wirtschaftliche Unabhängigkeit der Händler von ihren Lieferanten geschützt werden. Die Festsetzung von Mindestverkaufspreisen und die Verpflichtung der Händler, bestimmte Preisnachlässe nicht zu überschreiten, führten zum Wegfall der Freistellung nach dieser Verordnung. [60] Außerdem konnte der Lieferant innerhalb eines Händlervertragsgebiets nur neue Händler einsetzen oder das Gebiet ändern, wenn er dafür berechtigte Gründe anführen konnte. Wollte hingegen der Händler in seinem Vertragsgebiet einen Unterhändler einsetzen oder einen Unterhändlervertrag ändern oder beenden, so durfte der Lieferant die Genehmigung nicht willkürlich versagen. [61] Darüber hinaus mußten für einen bestimmten Zeitraum abgeschlossene Händlerverträge eine Laufzeit von mindestens vier Jahren haben, und die normale Kündigungsfrist bei einem für einen unbestimmten Zeitraum abgeschlossenen Vertrag betrug ein Jahr. [62] Ziel dieser Regelungen war es, die Investitionen der Händler zu schützen. Um das Recht des Händlers abzusichern, qualitätsgleiche Ersatzteile von anderen Lieferanten zu kaufen, und diesen Produzenten zu ermöglichen, mit den Lieferungen von Originalersatzteilen des Herstellers zu gleichen Bedingungen zu konkurrieren, untersagte die Verordnung die Gewährung kumulativer Rabatte. [63]

[60] Artikel 6 Ziffer 2 und Erwägungsgrund 23 der Verordnung 123/85.

[61] Artikel 5 Absatz 1 Ziffer 2 Buchstabe a und Erwägungsgrund 13 der Verordnung 123/85.

[62] Diese Zeiträume konnten kürzer ausfallen, wenn es sich um den Beitritt des Händlers zum Vertriebsnetz und die erste vereinbarte Vertragsdauer oder Möglichkeit zur Kündigung handelte.

[63] Artikel 5 Absatz 1 Ziffer 2 Buchstabe c und Erwägungsgrund 15 der Verordnung 123/85.

(43) Die wirtschaftliche Unabhängigkeit der Händler war jedoch begrenzt. Im Rahmen der Verordnung hatte jeder Hersteller die Möglichkeit, einseitig aufgrund von Schätzungen des zukünftigen Absatzpotentials des Händlers Verkaufsziele, Bevorratungsmengen und die Anzahl der Vorführwagen festzulegen. [64]

[64] Artikel 4 Absatz 1 Ziffern 3 bis 5.

Entzug der Gruppenfreistellung:

(44) Nach Artikel 10 der Verordnung 123/85 konnte die Kommission den Vorteil der Anwendbarkeit der Verordnung entziehen, wenn das Vertriebssystem nicht die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 (jetzt Artikel 81 Absatz 3) erfuellte. In der Verordnung waren insbesondere vier konkrete Fälle aufgeführt, in denen ein solcher Entzug erfolgen konnte:

* Die über das Vertriebssystem verkauften Erzeugnisse stehen nicht mit anderen Waren im Wettbewerb (Entzug wegen mangelndem Wettbewerb).

* Ein Hersteller oder ein Unternehmen innerhalb des Vertriebssystems erschwert es Endverbrauchern oder Händlern durchgehend oder systematisch, Vertragswaren oder entsprechende Waren zu kaufen oder Kundendienstleistungen für solche Waren im Gemeinsamen Markt zu erhalten, wobei Mittel eingesetzt werden, die nicht durch die Verordnung 123/85 freigestellt sind (Entzug wegen Behinderung des Parallelhandels).

* Preise und Bedingungen unterscheiden sich während eines beträchtlichen Zeitraumes erheblich zwischen den Mitgliedstaaten, sofern diese Unterschiede im wesentlichen auf Verpflichtungen zurückzuführen, die durch die Verordnung freigestellt wurden (Entzug aufgrund vorwiegend durch die Verordnung bedingter Preisunterschiede).

* Die Preise und Bedingungen für die Lieferung von Personenkraftfahrzeugen, die einem Fahrzeug aus dem Vertragsprogramm des Händlers entsprechen (z. B. Aufschlag für ein Auto mit Rechtslenkung bei Lieferung an einen Händler außerhalb des Vereinigten Königreichs und Irlands) sind nicht sachlich gerechtfertigt und bezwecken oder bewirken Marktabschottungen im Gemeinsamen Markt (Entzug aufgrund nicht sachlich gerechtfertigter Preise oder Bedingungen für entsprechende Personenkraftfahrzeuge).

3.3.3 Verordnung 1475/95

(45) Im Jahre 1995 erließ die Kommission die neue Gruppenfreistellungsverordnung 1475/95 für Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge. Obwohl die Grundprinzipien von Verordnung 123/85 unverändert blieben, d. h. es bei der Aufrechterhaltung eines ausschließlichen und selektiven Vertriebssystems blieb, änderte die Kommission die Verordnung auf der Grundlage der bei ihrer Anwendung gesammelten Erfahrungen und auch als Reaktion auf Beschwerden, die sie geprüft hatte. Durch die vorgenommenen Anpassungen sollen die Funktionsweise des Binnenmarkts bei Kraftfahrzeugen verbessert und der Wettbewerb im Bereich des Automobilvertriebs intensiviert werden, indem eine neue Abwägung der Interessen der verschiedenen Beteiligten erfolgte, wobei insbesondere eine Stärkung der Rechte und Freiheiten der Händler, Ersatzteilhersteller, unabhängigen Reparaturwerkstätten und Verbraucher erfolgte.

3.3.3.1 Die wesentlichen Ziele der neuen Verordnung

(46) Im folgenden Abschnitt werden die mit der Verordnung 1475/95 verfolgten wesentlichen Ziele kurz aufgeführt. Einige davon wurden aus der Verordnung 123/85 übernommen. Auf diese Ziele soll in Abschnitt 6 (Seite 64) dieses Berichts ausführlicher eingegangen werden.

(47) Erstens soll mit der Verordnung 1475/95 sichergestellt werden, daß Vertrieb und Kundendienst bei Kraftfahrzeugen auf wirtschaftliche Weise zum Nutzen der Verbraucher erfolgen und daß zwischen den Vertriebsnetzen der Hersteller und - bis zu einem gewissen Grade - innerhalb dieser Netze ein wirksamer Wettbewerb bestehen bleibt. [65]

[65] Siehe Erwägungsgründe 4 und 25 der Verordnung 123/85 und Erwägungsgründe 4, 7 und 30 der Verordnung 1475/95.

(48) Das zweite Ziel der Verordnung 1475/95 ist die weitere Erweiterung der Wahlmöglichkeiten der Verbraucher entsprechend den Grundsätzen des Binnenmarkts. [66] Mit diesen Änderungen sollen Rahmenbedingungen geschaffen werden, durch die sich der Wettbewerb zwischen den Marken und innerhalb der Marken sowie für Parallelimporte verbessern kann.

[66] Siehe Erwägungsgrund 26 der Verordnung 1475/95.

(49) Wenn dieses Ziel erreicht werden soll, darf die Händlerspanne nicht von dem endgültigen Bestimmungsorts eines Fahrzeugs abhängig gemacht werden. [67] Die Händler können auch jetzt den Verkauf von Neufahrzeugen an Endverbraucher außerhalb ihres Vertragsgebietes aktiv durch Werbung fördern; lediglich personalisierte Werbung bleibt weiterhin untersagt. [68] Außerdem müssen die Hersteller die Händler nach der neuen Verordnung verpflichten, die Instandsetzung und -haltung auch an Fahrzeugen zu übernehmen, die von einem anderen Händler des Vertriebsnetzes verkauft wurden. [69]

[67] Artikel 6 Absatz 1 Ziffer 8.

[68] Artikel 3 Ziffer 8 Buchstabe b der Verordnung 1475/95.

[69] Zweiter Anstrich von Artikel 5 Absatz 1 Ziffer 1 Buchstabe a der Verordnung 1475/95. Diese Verpflichtung war in der Verordnung 123/85 nicht ausdrücklich aufgeführt, obwohl Schwierigkeiten bei der Inanspruchnahme von Kundendienstleistungen von Händlern der Netze als ein Grund für den Entzug des Vorteils im Zusammenhang mit der vorherigen Verordnung, siehe Artikel 10 Ziffer 2 von 123/85, angegeben wurde.

(50) Drittens wird mit der neuen Verordnung das Ziel verfolgt, die Unabhängigkeit des Händlers von den Herstellern zu festigen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Händlers zu erhöhen. [70] Zu diesem Zweck wurde der Bereich der Wettbewerbsverbote, die nach Verordnung 123/85 freigestellt waren, verringert, und den Händlern ist es jetzt unter bestimmten Bedingungen erlaubt, Kraftfahrzeuge anderer Hersteller zu verkaufen (Mehrmarkenvertrieb). [71] Auch dürfen die Händler jetzt eine gemeinsame Werkstatt für den Kundendienst an den Fahrzeugen verschiedener Marken benutzen. [72]

[70] Siehe Erwägungsgrund 17 der Verordnungen 123/85 und 1475/95.

[71] Nach Artikel 3 Ziffer 3 der Verordnung 1475/95 ist Mehrmarkenvertrieb zulässig, allerdings unter der Auflage der Fahrzeughersteller, daß er in räumlich getrennten Verkaufslokalen unter getrennter Geschäftsführung mit eigener Rechtspersönlichkeit und in einer Weise vonstatten geht, die eine Verwechslung der Marken ausschließt.

[72] Gemäß Artikel 3 Ziffer 4 der Verordnung 1475/95 ist dies nur gestattet, wenn kein Dritter unberechtigt Nutzen aus Investitionen zieht, die von dem Lieferanten insbesondere bezüglich der Ausstattung der Werkstatt oder der Ausbildung des Personals erbracht wurden.

(51) Die Belieferung von unabhängigen Wiederverkäufern darf den Händlern nach wie vor verboten werden. Jede andere Art des Absatzes (Verkauf, Leasing und Ratenkauf) ist ihnen hingegen gestattet. [73] Die wichtigsten Änderungen zur Stärkung der wirtschaftlichen Unabhängigkeit der Händler betreffen das Verbot einseitiger Veränderungen des Händlerstatus oder des Vertragsgebiets. [74] Auch wurde die Mindestdauer von Vertriebsvereinbarungen mit bestimmter Dauer von 4 auf 5 Jahre und die Frist für die Kündigung einer auf unbestimmte Zeit geschlossenen Vereinbarung von 1 auf 2 Jahre verlängert, [75] um die Investitionen der Händler besser zu schützen. Festzustellen ist ferner, daß nunmehr nur Vereinbarungen über die Verkaufsziele und die Vorratshaltung und Vorführwagen zulässig sind und daß dann, wenn eine Einigung nicht möglich ist, ein unabhängiger sachverständiger Dritter hierüber zu entscheiden hat.

[73] Siehe Artikel 10 Nummer 13 der Verordnung 1475/95.

[74] Artikel 6 Absatz 1 Nummer 5 der Verordnung 1475/95.

[75] Artikel 5 Absatz 2 Nummern 2 und 3.

(52) Das mit der Verordnung verfolgte vierte Ziel betrifft den Schutz des Wettbewerbs auf dem Kundendienstmarkt. Diesbezüglich sollte mit der Verordnung zuallererst der Zugang der Ersatzteilhersteller zu den Händlern verbessert werden. Zwar bestand das Recht auf Verwendung von Ersatzteilen gleicher Qualität für den Kundendienst bereits im Rahmen der Verordnung 123/85, [76] mit der neuen Verordnung wird dieses Recht der Händler jedoch verstärkt und für die Ersatzteilhersteller das Recht eingeführt, die Vertragshändler direkt mit Ersatzteilen zu beliefern. [77] Um diesem Recht zu größerer Wirksamkeit zu verhelfen, ist es den Ersatzteilherstellern gestattet, ihr eigenes Firmen- oder Warenzeichen auf Teilen anzubringen, die sie einem Hersteller für die Erstmontage eines Fahrzeugs oder für die Instandsetzung und -haltung derartiger Fahrzeuge liefern. [78] Mit dieser Bestimmung wird das Ziel verfolgt, bezüglich der Identität des Herstellers eines bestimmten Teils Transparenz zu schaffen. Es wurde davon ausgegangen, daß Händler, unabhängige Reparaturwerkstätten und Verbraucher - ausgestattet mit diesen Informationen - besser feststellen können, wer ein bestimmtes Teil eines Fahrzeugs gefertigt hat und wer außer dem Fahrzeughersteller der Lieferant von Ersatzteilen sein könnte.

[76] Artikel 3 Nummer 3 der Verordnung 123/85.

[77] Artikel 6 Absatz 1 Nummern 9 und 10 der Verordnung 1475/95.

[78] Artikel 6 Absatz 1 Nummer 11 der Verordnung 1475/95.

(53) Ferner soll die neue Verordnung unabhängigen Reparaturwerkstätten auf dem Kundendienstmarkt bessere Chancen im Wettbewerb mit den zum Netz gehörigen Händlern eröffnen. Die Hersteller müssen Reparaturunternehmen, die nicht ihrem Netz angehören, mit den notwendigen fachlichen Informationen für die Instandhaltung bzw. -setzung von Fahrzeugen versorgen. Die Bereitstellung dieser Informationen darf nur verweigert werden, wenn sie Gegenstand geistiger Eigentumsrechte sind oder wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen darstellen. Die Informationen dürfen jedoch nicht in mißbräuchlicher Weise verweigert werden. [79]

[79] Artikel 6 Absatz 1 Nummer 12 der Verordnung 1475/95.

(54) Ein weiteres, eher rechtstechnisches Ziel der neuen Verordnung bestand darin, den Unterschied zwischen zulässigen und nicht zulässigen Vereinbarungen und Verhaltensweisen weiter zu verdeutlichen. Daher wurde die Liste der sogenannten ,schwarzen Klauseln" geändert und beträchtlich erweitert. [80]

[80] Artikel 6 der Verordnung 1475/95. Im Gegensatz dazu waren in Artikel 6 der Verordnung 123/85 nur 3 ,schwarze Klauseln" enthalten.

3.3.3.2 Erläuterung verbotener wettbewerbsbeschränkender Maßnahmen

(55) Verordnung 1475/95 [81] beinhaltet eine ,schwarze Liste", die sich auf zwei Verhaltensweisen bezieht:

[81] Siehe Artikel 6 der Verordnung 1475/95.

Bei der Ersten handelt es sich um ,schwarze Klauseln", die nicht in Vereinbarungen verwendet werden sollten. Sind sie enthalten, führt dies automatisch zum Verlust des Vorteils der Gruppenfreistellung. Dies tritt ein, wenn: [82]

[82] Siehe Artikel 6 Absatz 1 Ziffern 1 bis 5 der Verordnung 1475/95.

* beide Vertragspartner Kraftfahrzeuge herstellen,

* die Bestimmungen der Vereinbarung auf Erzeugnisse und Dienstleistungen ausgedehnt werden, die nicht unter die Kategorie Kraftfahrzeuge und Ersatzteile fallen,

* die Vereinbarung Verpflichtungen für den Hersteller oder Händler enthält, die weitreichender sind, als es gemäß der Verordnung gestattet ist,

* die Parteien Beschränkungen vereinbaren, die gemäß Verordnung 1983/83 zu Alleinvertriebsvereinbarungen bzw. Verordnung 1984/83 zu Alleinbezugsvereinbarungen gestattet sind, aber weiter gehen als die nach der Verordnung 1475/95 zulässigen;

* dem Hersteller das Recht eingeräumt wird, das Vertragsgebiet während der Laufzeit der Vereinbarung zu ändern bzw. Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen mit anderen Unternehmen im Vertragsgebiet abzuschließen.

(56) Der Verlust des Vorteils der Verordnung bedeutet in diesen Fällen, daß alle in der Vereinbarung enthaltenen wettbewerbsbeschränkenden Klauseln automatisch und ohne jegliche Erklärung der Kommission oder einer nationalen Behörde nicht mehr freigestellt sind und Artikel 81 zur Anwendung kommt.

(57) Bei der Zweiten handelt es sich um die Liste ,schwarzer Verhaltensweisen", die ebenfalls den automatischen Verlust der Freistellung nach sich ziehen, wenn das Verhalten systematisch ist oder sich wiederholt. [83] Von ,schwarzen Verhaltensweisen" spricht man, wenn:

[83] Siehe Artikel 6 Absatz 1 Ziffern 6 bis 12 und Erwägungsgrund 20 der Verordnung 1475/95.

* der Hersteller, der Lieferant oder ein anderes Unternehmen des Vertriebsnetzes beim Weiterverkauf Preise oder Preisnachlässe festlegt,

* eines dieser Unternehmen Endverbraucher, ihre Vermittler oder Händler mittelbar oder unmittelbar daran hindert, ein Fahrzeug dort zu kaufen, wo es ihnen am günstigsten erscheint,

* das Entgelt des Händlers nach Maßgabe des Bestimmungsortes eines Fahrzeugs festgelegt wird,

* der Hersteller oder Lieferant die Freiheit des Händlers einschränkt, qualitätsgleiche Ersatzteile von einem Ersatzteillieferanten seiner Wahl zu beziehen,

* diese Unternehmen sich gegen Verkäufe durch einen Ersatzteillieferanten wenden, obwohl letzterer Ersatzteile gleicher Qualität bietet,

* der Hersteller Ersatzteilproduzenten daran hindert, ihre Firmen- oder Markenzeichen an Teilen anzubringen, die für den Ersteinbau oder für die Instandsetzung oder -haltung von Fahrzeugen vorgesehen sind,

* der Hersteller die für die Instandhaltung seiner Fahrzeuge notwendigen technischen Informationen unabhängigen Reparaturwerkstätten nicht zur Verfügung stellt, ohne daß sachlich gerechtfertigte Gründe für eine Weigerung vorliegen.

(58) Die ,schwarzen Verhaltensweisen" können einseitig sein und vom Hersteller, vom Importeur und sogar von Händlern praktiziert werden. Sie haben nur für das an der Verhaltensweise beteiligte Unternehmen Folgen, d. h. für wettbewerbsbeschränkende Klauseln, die zugunsten dieses Unternehmens vereinbart wurden und in den Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen dieser Partei vorkommen, gilt in dem Gebiet, in dem die zu beanstandende Verhaltensweise den Wettbewerb verfälscht, automatisch und ohne jegliche Maßnahme seitens der Europäischen Kommission bzw. nationaler Behörden keine Gruppenfreistellung mehr.

3.3.4 Bekanntmachung zur Verordnung 123/85 [84]

[84] Bekanntmachung der Kommission zu ihrer Verordnung 123/85, siehe Fußnote 4, Seite 7.

(59) Diese Bekanntmachung wurde von der Kommission zusammen mit der Verordnung 123/85 verabschiedet. Sie wurde seither nicht geändert und ist noch in Kraft [85] und daher auch für die Erläuterung von Fragen im Zusammenhang mit der Verordnung 1475/95 von Belang.

[85] Siehe Pressemitteilung der Kommission IP(95) 648 vom 21.6.1995, S. 3; seit die Verordnung 1475/95 in Kraft getreten ist, gilt die Erläuterung jedoch nur für die Bestimmungen, die durch diese Verordnung im wesentlichen nicht verändert wurden. Dies trifft beispielsweise nicht für Artikel 10 Ziffer 4 der Verordnung 123/85 zu; siehe Artikel 8 Nummer 3 der Verordnung 1475/95.

(60) Entsprechend dem Wunsch der am Kraftfahrzeugvertrieb beteiligten Wirtschaftskreise sollte die Bekanntmachung die in der Verordnung 123/85 enthaltenen Rechte und Pflichten klarstellen. Außerdem sind darin bestimmte Verwaltungsgrundsätze für den Entzug des Vorteils der Gruppenfreistellung festgelegt.

(61) Anliegen der Bekanntmachung ist es, das grundlegende ,Recht" [86] des Verbrauchers, ein Kraftfahrzeug dort zu kaufen und instandhalten zu lassen, wo die Preise und Konditionen am günstigsten für ihn sind, zu erläutern und praktisch nutzbar zu machen. Darin wird auch eine Reihe von Schlüsselfragen betreffend den Parallelhandel und den Wettbewerb in der Gemeinschaft klargestellt.

[86] Das Wort ,Recht" in diesem Zusammenhang kann zu Mißverständnissen führen, denn weder Verordnung 123/85 noch Verordnung 1475/95 verpflichten die Händler zum Verkauf eines Fahrzeugs an einen Verbraucher; es besteht daher keine rechliche Verpflichtung, die ein Verbraucher gegenüber einem Händler durchsetzen könnte.

* Gemäß der Bekanntmachung besteht dieses ,Recht" eines Verbrauchers in erster Linie hinsichtlich der normalen Produktpalette, den ein Händler seinem Kundenstamm anbietet. Bei Personenkraftwagen existiert dieses Recht [87] auch in bezug auf Autos, die den von einem Händler vertriebenen Fahrzeugen entsprechen, allerdings mit den Spezifikationen, wie sie vom Hersteller in dem Mitgliedstaat angeboten werden, in dem das Fahrzeug für den Verbraucher zugelassen werden soll. [88] Ein Beispiel für ein solches Personenkraftfahrzeug ist ein Auto mit Rechtslenkung. Um auch britischen oder irischen Verbrauchern die Möglichkeit zu geben, ein solches Fahrzeug von Händlern auf dem europäischen Kontinent zu erwerben, können diese bei ihren Herstellern ein derartiges Fahrzeug in den Ausführungen und mit den Ausstattungen bestellen, mit denen diese Fahrzeuge auch im Vereinigten Königreich und in Irland verkauft werden. [89]

[87] Artikel 5 Absatz 1 Ziffer 2 Buchstabe d der Verordnungen 123/85 und 1475/95 enthält die sogenannte ,Verfügbarkeitsklausel".

[88] Siehe Artikel 13 Ziffer 10 der Verordnung 123/85 und Artikel 10 Nummer 10 der Verordnung 1475/95.

[89] Artikel 6 Nummer 7 der Verordnung 1475/95 führt zu einem ähnlichen Resultat wie Artikel 5 Absatz 1 Ziffer 2 Buchstabe d, der Personenfahrzeuge betrifft. Nach Artikel 6 Nummer 7 verliert ein Hersteller den Vorteil der Gruppenfreistellung, wenn er sich planmäßig oder wiederholt weigert, seinen Händlern Kraftfahrzeuge, was Nutzfahrzeuge, Lkw bzw. Busse einschließt, zu liefern, die hinsichtlich ihrer Spezifikationen den Fahrzeugen in dem Land entsprechen, in dem sie zugelassen werden sollen. Die Bekanntmachung zur Verordnung 123/85 ist daher in diesem Punkt nicht auf dem neuesten Stand. Siehe auch Abschnitt 6.3.2.2., Seite 110, dieses Berichts über die Verfügbarkeit von Fahrzeugen für grenzüberschreitende Verkäufe.

* In der Bekanntmachung wird auch verdeutlicht, daß die Freiheit der europäischen Verbraucher, ein Fahrzeug oder Kundendienstleistungen bei der günstigsten Bezugsquelle zu erwerben, auch nicht durch direkte oder indirekte ein- oder zweiseitige Maßnahmen seitens der Hersteller oder Vertriebshändler gefährdet werden darf. Beispiele für solche Maßnahmen sind längere Lieferzeiten, Ablehnung der Ausführung von Garantiearbeiten oder fehlende Mitwirkung im Falle von Schwierigkeiten bei der Zulassung eines neuen Fahrzeugs.

* Im Hinblick auf die Möglichkeit von Verbrauchern, ein neues Fahrzeug unter Einschaltung eines bevollmächtigten Vermittlers zu kaufen, stellt die Bekanntmachung klar, daß es Sache des Verbrauchers bzw. Vermittlers ist, anhand von Unterlagen nachzuweisen, daß der Vermittler im Auftrag und für Rechnung des Endverbrauchers handelt.

* Was die Preisunterschiede in Europa anbelangt, so kann die Kommission den Vorteil der Verordnung entziehen, wenn die Preise zwischen den Mitgliedstaaten erheblich differieren und wenn diese Preisunterschiede in erster Linie auf von der Verordnung freigestellte Verpflichtungen zurückzuführen sind. [90] Die Kommission erklärt in der Bekanntmachung, daß sie Preisunterschiede nicht überprüfen wird, solange diese nicht 12 % übersteigen bzw. wenn sie entweder weitere 6 % über einen Zeitraum von 12 Monaten nicht übersteigen oder wenn nur ein unwesentlicher Teil der Kraftfahrzeuge betroffen ist. Das gleiche gilt, wenn sich Steuern, Abgaben oder Gebühren für ein Neufahrzeug auf mehr als 100 % des Nettopreises belaufen oder wenn für die Höhe der Wiederverkaufspreise länger als ein Jahr staatliche Maßnahmen gelten. Bei der Untersuchung von Preisunterschieden wird die Kommission auch Wechselkursschwankungen berücksichtigen.

[90] Siehe auch Erwägungsgrund 31 der Verordnung 1475/95.

* Beim Verkauf von Personenkraftwagen, die einem Modell des normalen Vertragsprogramms eines Händlers entsprechen, kann ein sachlich gerechtfertigter Aufschlag auf den Preis für ein ähnliches Modell des Vertragsprogramms erhoben werden. Dieser Zuschlag muß unter Berücksichtigung der besonderen Vertriebskosten, der Ausstattungsunterschiede und der Spezifikation berechnet werden. Heutzutage wird ein solcher Zuschlag erhoben, wenn ein britischer oder irischer Verbraucher ein Kraftfahrzeug mit Rechtslenkung in einem Land mit Linkslenkung erwirbt, wo dieses Fahrzeug einem Modell mit Linkslenkung des normalen Vertragsprogramms des Händlers entspricht. Der Händler kann diesen objektiv zu rechtfertigenden Zuschlag (den sogenannten Rechtslenkungs-Zuschlag) zusätzlich zum normalen Preis für das entsprechende Modell mit Linkslenkung in Rechnung stellen. Das gleiche Prinzip gilt, wenn Autos mit Linkslenkung in einem Land mit Rechtslenkung verkauft werden.

* In Ländern, in denen die Steuern mehr als 100 % des Nettopreises eines Autos betragen oder die Preise staatlich reguliert sind, ist gemäß der Bekanntmachung auch die Berechnung eines ,weiteren Zuschlags" für ein Personenkraftfahrzeug möglich, wenn es sich um einen Parallelexport handelt. Durch diesen ,weiteren Zuschlag" können die Preise auf das Niveau steigen, das in dem Land mit den niedrigsten Preisen anzutreffen ist, in dem keine derartigen Steuern oder Preisregulierungen bestehen. [91]

[91] In der Bekanntmachung heißt es, daß es sich dabei um einen ,weiteren Zuschlag" zusätzlich zu dem handelt, der für Personenkraftwagen erhoben wird, die einem Modell im normalen Vertragsprogramm entsprechen (siehe vorhergehender Punkt). Daraus könnte abgeleitet werden, daß kein solcher Aufschlag erhoben werden kann, wenn ein Verbraucher ein Auto aus dem normalen Modellprogramm des Händlers kauft (weitere Einzelheiten siehe Randnr. 0 auf Seite 114).

3.3.5 Bekanntmachung über die Tätigkeit von Vermittlern [92]

[92] Bekanntmachung über die Tätigkeit von Vermittlern, siehe Fußnote 4, Seite 4.

(62) Ein grundlegendes Ziel der Verordnungen 123/85 und 1475/95 ist es, den Verbrauchern tatsächlich den Kauf eines Neuwagens überall im Binnenmarkt zu ermöglichen. Um solche grenzüberschreitenden Käufe zu erleichtern, sollen die Verbraucher nach beiden Verordnungen einen Vermittler bevollmächtigen können, in ihrem Auftrag ein Fahrzeug zu kaufen und abzuholen. Demnach sind Händler berechtigt, ein Fahrzeug an Endverbraucher zu verkaufen und zu liefern, die einen Vermittler eingeschaltet haben. [93]

[93] Artikel 3 Ziffer 11 der Verordnung 123/85 und Verordnung 1475/95.

(63) Die Erfahrungen zeigten, daß die Verordnung 123/85 im Hinblick auf Vermittler einer weiteren Klarstellung bedurfte. Daher verabschiedete die Kommission 1991 die Bekanntmachung zu Verordnung 123/85. Eine solche Klarstellung ist wichtig, weil es den Händlern nicht gestattet ist, neue Kraftfahrzeuge an unabhängige Wiederverkäufer zu verkaufen.

(64) Mit ihrer Entscheidung in der Sache ECO System [94] lieferte die Kommission 1991 eine weitere Klarstellung zur Frage, was Vermittlern gestattet ist, und verdeutlichte den Unterschied zwischen der Tätigkeit eines Vermittlers und derjenigen eines unabhängigen Wiederverkäufers. Um allen am Kraftfahrzeugvertrieb Beteiligten eine zusätzliche Orientierungshilfe zu geben und es Vermittlern zu ermöglichen, ihrer Rolle bei der Förderung des Handels im Binnenmarkt gerecht zu werden, verabschiedete die Kommission 1991 ihre Bekanntmachung ,Klarstellung der Tätigkeit von Kraftfahrzeugvermittlern", die sich auf die Prinzipien im ECO System - Fall stützt. Diese Bekanntmachung besitzt noch heute Gültigkeit. [95]

[94] Entscheidung der Kommission vom 4. Dezember 1991 in der Sache ECO System/Peugeot, ABl. L 66 vom 11.3.1992, S. 1, bestätigt durch das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 22.4.1993 Peugeot/Kommission, Rechtssache T-9/92, EuGH Slg. [1993] II-0493, und das Urteil des Gerichtshofs vom 16.6.1994 Peugeot/Kommission, C-322/93P, EuGH Slg. [1994] I-277.

[95] Siehe Pressemitteilung der Kommission IP(95) 648 vom 21.6.1995, S. 3.

(65) In der Bekanntmachung wird beschrieben, welchen Möglichkeiten Vermittler haben, wenn sie für Endverbraucher, die sie schriftlich zum Kauf eines Fahrzeugs bevollmächtigt haben, Dienstleistungen erbringen. Im wesentlichen enthält die Bekanntmachung folgende Festlegungen:

* Vermittler dürfen bei der Werbung oder bei ihren Kontakten mit Verbrauchern nicht den Eindruck erwecken, sie seien als unabhängige Wiederverkäufer tätig. Aus diesem Grund müssen sie zum Beispiel klarstellen, daß es sich bei den angegebenen Preisen um Schätzungen handelt; ferner haben sie alle Vorteile, die sie im Zusammenhang mit den Verhandlungen für ihren Kunden erhalten, an diesen herauszugeben.

* Sie dürfen nicht die mit dem Eigentum am Fahrzeug verbundenen Risiken übernehmen, können aber andere Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Kauf eines Fahrzeugs anbieten und dabei Risiken, wie die Finanzierung des Kaufs eines Kraftfahrzeuges in einem anderen Mitgliedstaat, übernehmen.

* Vermittler dürfen mit Händlern keine privilegierten Beziehungen unterhalten, da dies der Verpflichtung des Händlers zuwiderlaufen würde, außerhalb seines Vertragsgebietes keine Vertragshändler oder Handelsvertreter einzusetzen oder aktiv um Kunden zu werben, [96] bzw. die Verpflichtung des Händlers untergräbt, sich in seinem Vertragsgebiet zu bemühen, eine Mindestmenge an Fahrzeugen entsprechend seinen Verkaufszielen abzusetzen. Deshalb dürfen Vermittler keine höheren als die auf dem Markt üblichen Preisnachlässe erhalten (was darauf hindeuten würde, daß der Vermittler als eine Art Unterhändler außerhalb des Vertragsgebietes des Händlers fungiert und dadurch den ausschließlichen Charakter des Vertriebssystems aushöhlt). Außerdem darf ein Händler nicht mehr als 10 % seiner Verkäufe über einen Vermittler tätigen, da dies - wie es heißt - der Verpflichtung des Händlers, seine Verkaufsziele zu erfuellen, schaden bzw. entgegenstehen würde.

[96] Artikel 3 Ziffer 8 Buchstabe b der Verordnung 123/85; dieses Verbot wurde durch Verordnung 1475/95 Artikel 3 Nummer 8 Buchstabe b eingeschränkt, gemäß dem nur personalisierte Werbung außerhalb des Vertragsgebiets untersagt ist.

3.4 Weitere Massnahmen der Kommission auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugvertriebs mit Blick auf die Förderung von Parallelimporten und den Beitrag zur Vollendung des Binnenmarkts

3.4.1 Leitfaden

(66) Im Jahre 1995 veröffentlichte die Kommission in allen Sprachen der Gemeinschaft einen Leitfaden mit dem Ziel, einen Überblick über die durch die Verordnung 1475/95 geänderten Regelungen zu geben. [97] In dem rechtlich nicht verbindlichen Leitfaden zur Verordnung werden die Rechte und Pflichten der Hersteller, Händler, Ersatzteilhersteller und unabhängigen Reparaturbetriebe erläutert. Außerdem enthält er ausführliche Informationen für die Verbraucher darüber, wie sie ihre Freiheit wahrnehmen können, ein Neufahrzeug direkt oder über einen Vermittler in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union zu erwerben, Garantieleistungen des Herstellers in Anspruch zu nehmen und das Fahrzeug in der gesamten Gemeinschaft bei einem Händler, der dem Vertriebsnetz eines Herstellers angehört, warten oder reparieren zu lassen.

[97] Dokument IV/9509/95, im Internet verfügbar unter der Adresse: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

3.4.2 Hotlines

(67) Beim Erwerb eines Autos in einem anderen Mitgliedstaat werden Endverbraucher oft mit Problemen konfrontiert. In der Regel wenden sie sich zuerst an die Kommission, die sie an den betreffenden Hersteller oder Importeur verweist. Zur Bewältigung dieser Verbrauchereingaben hat die Kommission den von den meisten Kraftfahrzeugherstellern auch aufgegriffenen Vorschlag gemacht, ,Telefon-Hotlines" bzw. ,Help Lines" einzurichten. [98] Wenn Verbraucher im Ausland Probleme beim Kauf eines Autos haben, so können sie sich jetzt direkt an den betreffenden Autohersteller wenden, der ihnen die geforderten Informationen liefern oder sie an einen Händler verweisen kann.

[98] Siehe: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/car_hotlines_en.html.

3.4.3 Bericht der Kommission über die Auto-Preise

(68) Seit 1993 veröffentlicht die Kommission alle sechs Monate einen Bericht über die Autopreise in der EU (am 1. Mai und am 1. November). [99] An diesen Berichten [100], von denen derzeit mehr als 4 000 Exemplare versandt werden, besteht bei den Verbrauchern und ihren Verbänden ein großes Interesse.

[99] Nach Artikel 11 der Verordnung muß die Kommission regelmäßig die Anwendung der Verordnung überprüfen, wobei besonderes Augenmerk auf die Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten zu legen ist. Das ist der Zweck dieses Berichts.

[100] Zusammenfassungen dieser Berichte, die zu den populärsten Veröffentlichungen der GD Wettbewerb zählen, sind auf der Website der Generaldirektion abrufbar: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

others

(69) Bis 1998 wurden die Preise nur für zwölf der fünfzehn Mitgliedstaaten veröffentlicht, d. h. ohne Dänemark, Finnland und Griechenland, was mit der hohen Steuerbelastung des Autokaufes in diesen Ländern zusammenhing. Mit der Einführung des Euro wurde beschlossen, Kfz-Preisangaben ab dem 1. Mai 1999 für alle fünfzehn Mitgliedstaaten aufzunehmen, wobei eine Trennung zwischen den elf Teilnehmern der Eurozone und den vier Nichtteilnehmern erfolgt.

(70) Die Preise der 75 am häufigsten verkauften Modelle werden in Euro und Landeswährung vor und nach Steuern angegeben. Der Bericht enthält auch Preise für einige wichtige Spezifikationen sowie für den Aufschlag für die Option Rechtslenkung beim Verkauf von Autos mit dieser Option außerhalb des Vereinigten Königreichs und Irlands.

(71) Die in jedem Bericht veröffentlichten Autopreise werden im Hinblick auf Preisunterschiede innerhalb der Europäischen Union untersucht. Das Ergebnis dieser Analyse wird jeweils in einer Pressemitteilung [101] bekannt gegeben, die zusammen mit dem Autopreisbericht veröffentlicht wird.

[101] Die jüngste Pressemitteilung über die Kfz-Preise zum 1.5.2000 ist unter der Nummer IP/00/781 vom 13. Juli 2000 erhältlich, außerdem im Internet unter der Adresse: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

others.

(72) Durch den Bericht wurde eine größere Transparenz bei den empfohlenen Einzelhandelspreisen erreicht, und die Verbraucher erhalten Anreize, Autos in anderen Mitgliedstaaten mit niedrigerem Preisniveau zu erwerben. Bei entsprechender Größenordnung dürfte sich der Parallelhandel als wichtiges marktwirtschaftliches Instrument zum Abbau der Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten erweisen.

3.5 Angebliche Vorteile des bestehenden ordnungsrechtlichen Rahmens bezüglich Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge für Hersteller, Händler und andere Parteien

(73) Es wird allgemein behauptet, [102] daß das derzeit im Gebiet des Gemeinsamen Marktes praktizierte Vertriebssystem Vorteile für die am Kraftfahrzeugvertrieb und -kundendienst beteiligten Parteien bringt. In Anhang II sind die üblicherweise angegebenen Vorteile aufgeführt.

[102] Siehe z. B. ICDP, Research Report 4/98, ,Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry" von A. Tongue und J. Brown, nachstehend: ICDP ,Beyond the block exemption", 4/98. Auf den Seiten 25 und 27 dieses Berichts werden im einzelnen die Vorteile aufgeführt, die nach Meinung der Autoren das derzeitige Vertriebssystem den verschiedenen Gruppen von Akteuren gebracht hat. Eingegangen wird auch auf die Belastungen, die im Zusammenhang mit dem System für die Händler entstehen.

4 Kraftfahrzeugvertrieb - die Fakten

4.1 Struktur des Kfz- und Ersatzteilvertriebs in der EU

4.1.1 Kraftfahrzeughersteller: Beschreibung des Marktes, der Marktanteile und Marken

(74) Auf dem europäischen Markt ist eine große Zahl von Herstellern tätig. Es gibt acht große Konzerne und eine Reihe japanischer, koreanischer und kleinerer europäischer Lieferfirmen (siehe nachstehendes Schaubild). Im Jahre 1998 wurden in der Europäischen Union 16,6 Mio. Kraftfahrzeuge hergestellt, darunter 14,5 Mio. Personenkraftfahrzeuge.

(75) Der Automobilhandel zwischen der Europäischen Union und anderen Ländern hat beträchtliche Ausmaße. Während die Exporte hauptsächlich für die NAFTA-Zone, west- und osteuropäische Länder sowie Japan bestimmt sind, kommen die Importe vorwiegend aus Japan und Ländern Osteuropas. Die Handelsbilanz zeigt bei Automobilen einen derzeit hohen Exportüberschuß für die Europäische Union, der sich 1998 auf 20,1 Mrd. EUR belief.

(76) Die Zahl der Pkw-Neuzulassungen stieg im Jahresvergleich 1998/99 von 14,37 Mio. auf 15,08 Mio., d.h. um 4,9 %. [103]

[103] Weitere Einzelheiten siehe ACEA, www.acea.be.

(77) Der westeuropäische Automobilmarkt bewegt sich nahe an der Sättigungsgrenze [104] - und mit den verkauften Neuwagen werden gewöhnlich alte Fahrzeuge ersetzt. Ferner wurden die 1989 eingeführten Einfuhrbeschränkungen für japanische Autos zum 1.1.2000 abgeschafft. [105] Kennzeichnend für die Branche ist im allgemeinen eine anhaltende Überkapazität und folglich eine unbefriedigende Kapazitätsauslastung. [106] Das ist jedoch von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und kann auch vom Lebenszyklus eines Automodells abhängen; eine vorübergehende Kapazitätslücke kann insbesondere dann auftreten, wenn die Produktion eines neuen Modells anläuft. In den vergangenen Jahren war in der Branche zudem ein sich beschleunigender Umstrukturierungsprozeß zu verzeichnen, der unter anderem in Übernahmen, Fusionen sowie in der Kooperation zwischen Automobilherstellern auf verschiedenen Gebieten zum Ausdruck kam. [107]

[104] Siehe ICDP ,Future of the dealer - evolving retailer", 4/99, S. 10, ICDP ,Beyond the block exemption", 4/98, S. 10; A. Card in: OECD Proceedings, ,Market Access Issues von in the Automobile Sector", Juli 1997, von M. Harbour (nachstehend OECD, ,Market Access issues in the Automobile Sector"), S. 95.

[105] Die Einfuhrbeschränkungen für japanische Fahrzeuge bestanden noch bei Annahme der Verordnung 1475/95 im Jahre 1995.

[106] Siehe beispielsweise ICDP ,Beyond the block exemption", 4/98, S. 43; ICDP ,Revenue management - how the car industry can learn from airlines" von Jonathan Brown, Management Briefing Nr. 2, S. 8.

[107] Fusionen/Übernahmen siehe zum Beispiel BMW/Rover (Entscheidung der Kommission M.416 vom 14.3.1994), Ford/Mazda (Entscheidung der Kommission M.741 vom 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (Entscheidung der Kommission M.1326 vom 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204 vom 22.7.1998), Renault/Nissan (Entscheidung der Kommission M.1519 vom 12.5.1999) und Ford/Volvo (Entscheidung der Kommission M.1452 vom 26.3.1999).

(78) Im Wettbewerb um die Abnehmer in der Europäischen Union stehen mehr als 40 Marken mit insgesamt etwa 250 Modellen, darunter eine steigende Anzahl von ,Nischenprodukten". [108] Aufgrund des in der Branche herrschenden Drucks, ständig verbesserte Erzeugnisse auf den Markt zu bringen, verkürzen sich die Produktzyklen immer weiter. Darüber hinaus arbeiten die Automobilhersteller in der Regel an einer stärkeren Differenzierung ihrer Erzeugnisse.

[108] Zum Beispiel Mehrzweckfahrzeuge, Geländewagen, Cabriolets, Coupés.

(79) Wie aus dem Folgenden ersichtlich, verfügen die sechs führenden Hersteller mit Marktanteilen von jeweils über 10 %, die etwa 20 Marken repräsentieren, zusammen über einen Marktanteil von 74 %. [109] In den Rest des Kraftfahrzeugmarktes teilen sich die beiden anderen europäischen Automobilhersteller (+/- 11 %), japanische Hersteller (+/- 12 %) und koreanische Hersteller (+/- 3 %) (siehe nachstehendes Schaubild). Der europäische Automobilmarkt ist zwar durch die Präsenz nur weniger großer Lieferfirmen gekennzeichnet, dennoch ist die Marktkonzentration weniger vorangeschritten als in den USA und in Japan. [110]

[109] Bezüglich des Automobilmarktes im Vereinigten Königreich siehe den Bericht der britischen Wettbewerbskommission, Punkt 2.82ff.

[110] Während die drei größten Automobilhersteller in der Europäischen Union (Volkswagen-Konzern, PSA-Konzern und General-Motors-Konzern) zusammen über einen Marktanteil von 41 % (1998) verfügten, kamen die drei wichtigsten Gruppen in den USA (General Motors, Ford und DaimlerChrysler) auf einen Marktanteil von zusammengenommen 72 % (1998; Quelle: www.autofacts.com), und die drei führenden Konzerne in Japan (Toyota, Nissan und Honda) vereinigten auf sich 59 % (1998; Quelle: www.japanauto.com).

Schaubild 2: Marktanteile

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

* Neuwagenzulassungen; Quelle: ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles - Europäische Vereinigung der Automobilhersteller), www.acea.be

4.1.2 Vertriebsnetze der Hersteller

Allgemeine Struktur des Netzes:

(80) Am Vertrieb von Neuwagen sind verschiedene Wirtschaftsteilnehmer beteiligt. Das folgende Schaubild soll einen Überblick über die bestehenden Vertriebskanäle geben.

(81) Die Fahrzeuge werden den Verbrauchern von den Herstellern oder gegebenenfalls über die einheimischen Importeure auf folgende Weise geliefert:

* direkt über Tochtergesellschaften/Verkaufsvermittler oder

* indirekt über Händler oder

* über kombinierte Systeme mit Tochtergesellschaften und/oder Verkaufsvermittlern und auch Händlern.

Schaubild 3: Vertriebsbedarf in der Automobilindustrie

TGRAPH

Nach: ICDP, Multi-Franchising, Research Paper No 1/98, exhibit 2.

(82) Wie bereits dargelegt, [111] weist der Automobilverkauf über den Einzelhandel Merkmale des ausschließlichen und selektiven Vertriebs auf. Daraus folgt, daß Hersteller entweder eine begrenzte Anzahl von Unternehmen mit dem Fahrzeugvertrieb in einem gegebenen Vertragsgebiet beauftragen oder Importeure mit einem Händlernetz einsetzen. Da alle Automobilhersteller nach den gleichen Prinzipien vorgehen, ist der Autovertrieb als Ganzes durch ein System fast identischer Vertriebsnetze gekennzeichnet (auch ,kumulativer Effekt" genannt). [112]

[111] Siehe Abschnitt 3.1, Seite 10, dieses Berichts.

[112] Siehe Randnr. (20) dieses Berichts.

(83) Im allgemeinen setzen Hersteller in jedem Mitgliedstaat mit Ausnahme ihres Heimatlandes einen Lieferanten ein (allgemein als Großhändler oder Importeur bezeichnet), der individuelle Vertriebsverträge mit Händlern abschließt, die in diesem Mitgliedstaat ansässig sind. [113] Die Importeure befinden sich in den meisten Fällen direkt im Besitz der Hersteller. [114]

[113] Folgende Ausnahmen wurden festgestellt: Fiat hat zwei Importeure in Griechenland bzw. Portugal eingesetzt; in einer Reihe von Fällen (insbesondere bei japanischen Herstellern) wird Luxemburg durch den belgischen Importeur bedient, und in einem Fall (Rover) werden Einfuhren nach Finnland und Schweden durch den Importeur der Muttergesellschaft des Unternehmens abgewickelt (BMW). Der deutsche Importeur von Honda ist auch für den Vertrieb in Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und Österreich zuständig, während der französische Importeur des Unternehmens auch den italienischen und spanischen Markt bearbeitet. General Motors Europe fungiert als Koordinator im europaweiten Vertrieb, der tatsächliche Vertrieb wird jedoch von National Sales Organizations übernommen, deren Eigentümer in erster Linie die General Motors Corporation (GMC, USA) ist; Adam Opel (D), Vauxhall (UK) und GM Espana befinden sich im direkten Besitz der GMC und verfügen über beträchtliche Herstellungskapazitäten. Eine vergleichbare Situation herrscht bei Ford of Europe.

[114] Eine kleine Anzahl der Händler befindet sich im Besitz eines Herstellers oder eines Lieferanten. Eine geringe Anzahl der Produzenten verläßt sich auf unabhängige Importeure für den Vertrieb ihrer Marke; das sind insbesondere Volkswagen und einige japanische Hersteller.

(84) Die Hersteller verkaufen Fahrzeuge im allgemeinen entweder an ihre Händler oder an ihre jeweiligen Importeure in anderen Mitgliedstaaten. Die Importeure verkaufen die Fahrzeuge, die sie von ihrem Hersteller gekauft haben, an ihre Händler. Von den an die Händler gelieferten Fahrzeugen wird der größte Teil gewöhnlich an Endverbraucher verkauft. Die verbleibenden Fahrzeuge werden an Unterhändler verkauft oder durch Verkaufsvermittler der Händler an Endverbraucher vertrieben.

(85) Der Einzelhandelsvertrieb wird von einer großen Zahl zumeist unabhängiger kleiner und mittelgroßer Händler übernommen. [115] Außer der Unterhaltung vertraglicher Beziehungen zu ihrem Hersteller oder Importeur können die Haupthändler Verträge mit Unterhändlern abschließen. Bestimmte Hersteller vertreiben ihre Fahrzeuge auch über Tochtergesellschaften oder Verkaufsvermittler, die die Autos entweder direkt bei ihrem Hersteller bzw. Importeur oder indirekt bei einem Haupthändler bestellen können. [116]

[115] Insbesondere die französischen Produzenten PSA und Renault kontrollieren eine recht beträchtliche Anzahl ihrer Händler, und DaimlerChrysler realisiert einen Großteil seines Absatzes in Deutschland über 100%ige Niederlassungen und unabhängige Unternehmen, die als Vertreter (,agents") fungieren.

[116] In Deutschland fungieren Service-Stationen von Volkswagen und Audi als Handelsvertreter für einen Haupthändler oder für einen Unterhändler. Ebenfalls in Deutschland vertreibt DaimlerChrysler seine Fahrzeuge über Niederlassungen und Vertreter (,agents"), die Fahrzeuge bei einer der Niederlassungen oder bei einem anderen Vertreter bestellen. In Italien nutzt DaimlerChrysler einige seiner Service-Stationen als Vertreter, die Fahrzeuge bei einem Haupthändler ordern. Andere italienische Service-Stationen von DaimlerChrysler sind Unterhändler. DaimlerChrysler-Vertreter verkaufen im Namen des Herstellers oder Importeurs, mit dem sie einen Vertrag abgeschlossen haben.

(86) Im allgemeinen behalten sich die Hersteller bestimmte Kundengruppen für den Direktverkauf, mit oder ohne Einschaltung eines Händlers, vor. [117] Bei diesen Verkäufen gewähren die Hersteller hohe Rabatte, die normalerweise deutlich über den Preisnachlässen liegen, die ihren Händlern für Einzelbestellungen gewährt werden.

[117] Bei einem Großteil der Direktverkäufe sind die Käufer Mitarbeiter der Herstellers. Dies trifft insbesondere für Mitgliedstaaten zu, in denen der Hersteller über Produktionsanlagen verfügt. Andere Kundengruppen, deren Belieferung sich der Hersteller vorbehält, sind die Streitkräfte, Diplomaten oder Beschäftigte von Lieferanten, die normalerweise Einzelbestellungen abgeben. Außerdem liefern Hersteller direkt oder über einen Händler an Fuhrparkbesitzer wie nationale Behörden, Leasing- oder Mietwagenunternehmen sowie an andere Unternehmen, die normalerweise größere Stückzahlen bestellen. Der Anteil der Direktverkäufe am Gesamtabsatz des Herstellers variiert unter den Mitgliedstaaten und kann 20 % der gesamten Verkäufe ausmachen. Eine besondere Situation ist im Vereinigten Königreich anzutreffen, wo es sich bei 80 % aller Verkäufe um sogenannte ,direkte" und ,gestützte" Verkäufe an Fuhrparks handelt, während sich diese Verkäufe in Deutschland als dem nächstwichtigsten Markt für Lieferungen an Fuhrparks nur auf 40 % der Gesamtverkäufe belaufen. Siehe: Consumers' Association 2000, ,The forecourt revolution: the future of the car industry", Policy Report (nachstehend: CA 2000 ,The forecourt revolution").

(87) Im folgenden Schaubild werden die Hauptmerkmale der Kraftfahrzeug-Vertriebssysteme der EU mit denen der USA und Japans verglichen, die sich ebenfalls auf eine Hersteller-Händler-Beziehung gründen:

Schaubild 4: Merkmale des Kfz-Vertriebs in der EU, den USA und Japan

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Nach ICDP, ,Beyond the block exemption", Research Report 4/98, S. 21 - 24; OECD-Berichte, ,Market Access Issues in the Automobile Sector", 1997, S. 158ff, Informationen zur Verfügung gestellt von ICDP, Herstellern oder deren Verbände.

(88) Das obige Schaubild zeigt, daß die Merkmale der Kfz-Vertriebssysteme Europas und der USA weitgehend vergleichbar sind, während zwischen diesen und dem Kfz-Vertriebssystem Japans bestimmte Unterschiede bestehen. Von den amerikanischen Händlern wird allerdings behauptet, daß sie gegenüber den Autoherstellern in einer wesentlich stärkeren Position sind, z. B. im Hinblick auf die Kündigung von Händlerverträgen, was für die Hersteller äußerst schwierig und kostspielig ist. Darüber hinaus sind die Regelungen zum Mehrmarkenvertrieb weniger streng. Ferner sind die Hersteller gesetzlich verpflichtet, die Händler mit einer angemessenen Anzahl neuer Fahrzeuge zu beliefern oder ihnen drohen Vertragsstrafen. In den USA wird die Garantie der Unabhängigkeit der Händler als ein Mittel zum Schutz der Wahl der Verbraucher angesehen. [118]

[118] ICDP ,The US Legal Framework for Car distribution" von Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. In den USA handelt es sich bei den wichtigsten Gesetzen, die den Vertrieb von Autos betreffen, vornehmlich um einzelstaatliche Gesetze. Das japanische Antimonopol-Gesetz enthält keine detaillierten Regelungen zum Vertrieb von Automobilen wie die Gruppenfreistellung in der EG.

Vertrieb über den Einzelhandel:

(89) 1998 gab es in der Europäischen Union insgesamt 113 400 Vertragshändler, [119] darunter 66 100 Haupthändler. Zwischen 1996 und 1998 verringerte die Automobilindustrie die Zahl der Händler EU-weit um etwa 6 %.

[119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; nach Schätzungen von CECRA (Europäischer Verband des Kraftfahrzeuggewerbes) sind derzeit ca. 100 000 Händler (einschließlich Unterhändler) mit dem Automobilvertrieb befaßt.

(90) In der Vergangenheit war die Händlerstruktur in vielen Mitgliedstaaten durch ein ,zweistufiges" Netz mit Haupt- und Unterhändlern gekennzeichnet. Dieser Aspekt hat jedoch je nach Marke und Mitgliedstaat eine ganz unterschiedliche Bedeutung. [120] Während der Anteil der Unterhändler in Ländern wie Frankreich, Italien und Spanien verhältnismäßig hoch ist, spielen sie in Deutschland, dem Vereinigten Königreich und den Niederlanden nur eine untergeordnete Rolle. [121]

[120] In den Vertrieb der Marken Seat, Citroën, Honda, BMW und Renault sind nur wenige oder gar keine Unterhändler eingeschaltet. Hingegen kommen im Vertrieb der Marken Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen und Toyota weit häufiger Unterhändler zum Einsatz. Siehe auch ACEA / European Car Dealer Handbook 1998; OECD Proceedings, ,Market Access Issues in the Automobile Sector", Juli 1995, von M. Harbour, (nachstehend: OECD, ,Market Access Issues in the Automobile Sector") Teil V, Kapitel 17; Financial Times Automotive, ,The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-", A.T. Kearney, 1998, S. 2, wo allerdings ein anderes Bild vermittelt wird.

[121] Auf den meisten südeuropäischen Märkten wie Frankreich, Italien und Spanien ist die Zahl der Unterhändler im Vergleich zu den Haupthändlern besonders groß, auf anderen hingegen wie Dänemark, Griechenland, Irland, Niederlande, Portugal und Vereinigtes Königreich ist die Rolle der Unterhändler sehr begrenzt; siehe auch: CA 2000, ,The Forecourt Revolution", S. 22.

(91) Viele Hersteller haben damit begonnen, zur besseren Kontrolle der Kundendienststandards und im Interesse des Markenprofils kleinere Händler aus ihren Vertriebsnetzen herauszunehmen. Sie müssen ihre Netze modernisieren, um die Rentabilität der übrigen Händler zu sichern und Kontakte und Verhandlungen mit ihren Netzen zu erleichtern. Infolgedessen werden die Vertragsgebiete der Händler in Zukunft größer sein. Gleichzeitig wollen die Händler jedoch nahe am Kunden bleiben. [122]

[122] Ein Beispiel für diese Entwicklung ist Ford. Dort wurden die kleinsten Händler in reine Service-Stationen umgewandelt. Dies erfolgte mit dem erklärten Ziel, eine bessere Qualität und einen netzweit einheitlichen Kundendienst zu erreichen und der Marke einen professionelleren Anstrich zu verleihen.

Merkmale und wirtschaftliche Lage der Händler:

(92) In Europa sollen sich die Vertriebskosten, zu denen die Kosten für Werbung, Absatzförderung, Transport und anderes gehören, oft auf bis zu 30 % des Einzelhandelspreises eines Fahrzeugs vor Steuern belaufen, womit dieser Prozentsatz höher als in den Vereinigten Staaten (25-27 %) zu sein scheint, aber mit denen des japanischen Automarkts (29-31 %) vergleichbar wäre. [123] Dieser verhältnismäßig hohe Prozentsatz im europäischen Markt zeigt, daß es im Prinzip echten Spielraum für Kostensenkungen durch Konzentration der Netze und Verbesserung der Vertriebseffizienz im Sinne des Trends zu ,schlanken" Vertriebssystemen für neue Kraftfahrzeuge gibt. Allerdings waren die Bemühungen um eine Konzentration der europäischen Händlerstruktur bislang eher verhalten.

[123] FT ,The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, S. 33; CA 2000, ,The Forecourt Revolution", S. 20.; in diesem Zusammenhang siehe auch den Überblick: ICDP, ,Beyond the block exemption", 4/98, S. 16. Chart: ,Car Advertising Expenditure in France - 1996".

(93) Die durchschnittliche Zahl der jährlichen Verkäufe je Händler variiert unter den Mitgliedstaaten beträchtlich. In der Europäischen Union verkaufte ein Händler (einschließlich Haupthändler und Unterhändler) 1998 im Schnitt 137 Autos, wohingegen es bei einem Haupthändler 223 Fahrzeuge waren. [124] Während Händler im Vereinigten Königreich, Irland, Italien, Portugal und Spanien im allgemeinen überdurchschnittlich viele Autos verkaufen, entsprechen die Verkaufszahlen in Deutschland und den Niederlanden dem Durchschnitt. In allen nordischen Ländern, Griechenland, Frankreich, Belgien und Österreich liegen die Verkäufe je Händler unter dem Durchschnitt. [125] Die Verkäufe je Haupthändler sind in der Europäischen Union sehr unterschiedlich und reichen von 422 in Italien bis zu lediglich 95 in Schweden.

[124] ACEA.

[125] Siehe ACEA / European Car Dealer Handbook, 1998 (Die Verkäufe je Händler in Deutschland und den Niederlanden entsprachen mit 133 dem Durchschnitt); ICDP, ,Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", von M. Hoffmeister und R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (nachstehend: ICDP, ,Multi-franchising" 1/98), S. 24.

(94) Große Unterschiede bestehen auch bei der Anzahl der Händler im Verhältnis zur Bevölkerung und der Größe des Mitgliedstaates (Händlerdichte). Im geografischen Zentrum der Europäischen Union [126] ist die Dichte verhältnismäßig groß, in anderen Ländern [127] hingegen viel geringer.

[126] Österreich, Belgien/Luxemburg, Deutschland, Dänemark, Frankreich, Niederlande.

[127] Spanien, Finnland, Griechenland, Irland, Schweden, Vereinigtes Königreich.

(95) Eine Einnahmequelle der Händler sind die Verkaufsmargen für Automobile, die verhältnismäßig niedrig sind. Oft gewähren die Hersteller darüber hinaus Boni. Durch verwandte Tätigkeiten - wie Verkauf von Gebrauchtwagen und Kreditvermittlung - können die Händler ihre Einnahmen erheblich verbessern. Derzeit ist der Kundendienst gewöhnlich einträglicher als der Neufahrzeugverkauf. [128] Verglichen mit anderen Formen des Einzelhandels ist die Rentabilität der Autohändler jedoch recht niedrig. [129]

[128] Siehe OECD, ,Market Access Issues in Automobile Sector", Punkt 7-11.

[129] ICDP, ,Beyond the block exemption", 4/98, S. 29-30.

(96) Beim Großhandelspreis handelt es sich um den vom Hersteller, Lieferanten oder Importeur empfohlenen Einzelhandelspreis abzüglich der Marge. Das Hauptelement der den Händlern für jedes zu verkaufende Auto gewährten Marge ist die Differenz zwischen dem empfohlenen Einzelhandelspreis [130] eines Autos und dem Preis, den Händler ihrem Lieferanten zahlen. Die Marge beträgt im allgemeinen zwischen 10 und 18 %. [131] Wichtiges Phänomen der Autohändler-Marge ist, daß sie für alle Händler in einem Mitgliedstaat bei einem bestimmten Modell gleich hoch ist, unabhängig von der Größe der Händler oder der Abnahmemenge. Diese den Automobileinzelhandel kennzeichnende Praxis unterscheidet sich nachweislich von den im Einzelhandel mit anderen Konsumgütern üblichen Usancen. Mit der Marge kann der Händler seine Verwaltungs- und Betriebskosten decken und seinen Kunden Preisnachlässe gewähren.

[130] Die sogenannten ,Listenpreise".

[131] OECD ,Market Access Issues in the Automobile Sector", S. 8. In Abschnitt 6.2.1.3 dieses Bericht sind genauere Zahlen zu finden, die von den Automobilherstellern vorgelegt wurden.

(97) Die Händler erhalten als ein weiteres Element der Marge im allgemeinen Boni, die von den Herstellern oder Importeuren für die Erreichung von Verkaufszielen und anderen, zumeist kundenbezogenen Zielen gewährt werden. Boni werden für jedes verkaufte Automobil entweder als Prozentsatz oder als absoluter Betrag bezahlt. Sie werden für die Erreichung bestimmter quantitativer Ziele (im allgemeinen Verkaufsvolumen oder Marktanteil) und anderer qualitativer Ziele (zum Beispiel Kundenzufriedenheit und Qualität des Kundendienstes oder Verkaufslokals) gewährt. Die Höhe der den Händlern gezahlten Boni kann 1 bis 4 % des Verkaufspreises eines Neufahrzeugs ausmachen. [132]

[132] Siehe auch OECD, ,Market Access Issues in the Automobile Sector", Punkt 7 bis 11.

(98) Hinsichtlich des Anteils beider Elemente an der gesamten Händlermarge gibt es bei den von den Herstellern verwendeten Systemen wesentliche Unterschiede. Dies kann für unterschiedliche Modelle des gleichen Herstellers ebenso zutreffen wie für die Systeme, die in verschiedenen Mitgliedstaaten für eine bestimmte Marke zur Anwendung kommen. [133]

[133] CA 2000, ,The Forecourt Revolution".

(99) Ein ähnliches Margensystem gilt für Ersatzteile, die der Händler von seinem Lieferanten kauft. Für Ersatzteile sind die Margen gewöhnlich höher als für Neufahrzeuge. Die Gewährung von Preisnachlässen für Kunden ist bei Ersatzt