DE    DE DE 
F1 558340 DT Verordnung über zweirädrige, dreirädrige und vierrädrige Fahrzeuge 
Zusammenfassung  
DE    DE  EUROPÄISCHE KOMMISSION 
Brüssel, den 4.10.2010  
SEK(2010) 1151  
  
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN 
Begleitdokument zum  
 
Vorschlag für eine 
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES 
über die Genehmigung von zweirädrigen, dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen sowie über 
die entsprechende Marktüberwachung 
 
 
Zusammenfassung der Folgenabschätzung  
Diese Zusammenfassung der Folgenabschätzung verp flichtet lediglich die Dienststellen der 
Kommission, die an der Vorbereitung beteiligt waren, und stellt keine Vorwegnahme der endgültigen 
Form einer von der Kommission zu treffenden Entscheidung dar. 
Zuständige GD: GD Unternehmen und Industrie  
Arbeitsprogramm der Kommission 2010 Tagesordnungsplanung der Kommission: 2010/ENTR/02 
{KOM(2010) 542 endgültig} 
{SEK(2010) 1152} 
DE 2   DE ZUSAMMENFASSUNG 
Hintergrund 
Der Begriff „Fahrzeuge der Klasse L“ erfasst ein brei tes Spektrum unterschiedlic her Kraftfahrzeugtypen mit 
zwei, drei oder vier Rädern, z. B. Fahrräder mit Hilf smotor, zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder, zwei- und 
dreirädrige Krafträder und Krafträder mit Beiwagen. Beispiele für vie rrädrige Kraftfahrzeuge der Klasse L sind 
für öffentliche Straßen ausgelegt e Quads und Leichtkraftfahrzeuge. 
Leichte 
zweirädrige 
Kraftfahrzeuge 
Dreirädrige 
Kleinkrafträder Fhz-Klasse Fhz-Bezeichnung Typische Beispiele Fhz-Klasse Fhz-Bezeichnung Typische Beispiele 
Zweirädrige 
Krafträder 
Zweirädrige 
Krafträder mit 
Beiwagen Dreirädrige 
Kraftfahrzeuge
Leichte 
vierrädrige 
Kraftfahrzeuge
Schwere 
vierrädrige 
KraftfahrzeugeL1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e
L7e
 
Abbildung 1: Beispiele für Fahrzeuge, die unter die aktuelle Rahmenrichtlinie 2002/24/EG fallen  
Der Markt für Fahrzeuge der Klasse L ist in drei Se ktoren unterteilt. Der größte Bereich umfasst sämtliche 
zweirädrigen Kraftfahrz euge: Fahrräde r mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder, Mo torroller und Krafträder. Insgesamt 
sind nach Angaben von Eurostat zurzeit rund 30 M illionen derartige Fahrzeuge zugelassen. Im Jahr 2007 
wurden in Europa 2,7 Millionen dieser Fahrzeuge an- und verkauft (Importe eingerechnet). Im Jahr 2006 
verzeichnete der Sektor der zweirädrigen Kraftfahrzeuge ei nen Umsatz von 34,1 Mrd. €; in der Branche waren 
159 100 Personen beschäftigt.  
Im Jahr 2008 waren im Sektor der Geländefahrzeuge (ATV – all terrain vehicle ) 12 000 Personen beschäftigt; 
der Sektor erwirtschaftete laut Br anchenverband ATVEA einen Umsatz von 2 Mrd. €. In de m genannten Jahr 
waren in der EU rund 595 000 ATVs („Quads“) zugelassen.  
Der EU-Sektor für Leichtkraftfahrzeuge, der ausschlie ßlich Anbieter aus kleinen und mittleren Unternehmen 
umfasst, wies im Jahr 2008 ein Gesamtvolumen von 340 000 Fahrzeugen und damit 1,1 % der Fahrzeuge aus der Klasse L aus. In Frankreich, Spanien und Italien is t der Markt weiter entwickelt. 2007 wurden weltweit 
35 000 Fahrzeuge verkauft. Beim internationalen Ma rktführer mit einer Ja hresproduk tion von 
13 500 Fahrzeugen (darunter 1 500 Elektrofahrzeuge und 200 bis 300 Nutzfahrzeuge) waren 2008 rund 
200 Personen beschäftigt. Die Hersteller  von Leichtkraftfahrzeug en sind häufig in Regi onen anzutreffen, in 
denen das industrielle Netz noch nicht besonders gut ausgebaut ist. Umgekehrt steht hinter der 
Leichtkraftfahrzeugbranche ein komplexes Partnernetzw erk, an dem 20 000 Arbeitsplätze in Europa hängen.
 
Die Typgenehmigungsanforderungen für neue Fahrzeuge der Kl asse L sind zurzeit in der Richtlinie 2002/24/EG 
(der „Rahmenrichtlinie“) festgelegt. Detaillierte technisc he Anforderungen befinden sich darüber hinaus in einer 
Reihe von Richtlinien, auf die in der Rahmenrichtlinie verwiesen wird.  
Im Rahmen einer Prüfung der aktuellen Gesetz gebung wurde vom 22. Dezember 2008 bis zum 
27. Februar 2009 eine öffentliche Konsultation dur chgeführt, bei der die Meinungen von Verbänden, 
Unternehmen und Behörden im Hinblick auf zentrale Aspekte der Maßnahmenvorschläge für die 
Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L eingeholt wurd en. Hierbei lag der Schwerpunkt auf vermeintlich 
kontroversen Punkten wie der obligatorischen Ausstattung von zweirädrigen Kraftfahrzeugen mit 
Antiblockiersystemen, neuen Emissionsgrenzwerten fü r sämtliche Fahrzeuge der Klasse L und der Einteilung 
der Fahrzeuge in passendere Unterklassen. Die geäußerten Meinungen wurden in einem Bericht1 
zusammengefasst und auf der Website der Kommission veröffentlicht.  
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
DE 3   DE In den Jahren 2008 und 2009 wurden zwei Studien zur Bewe rtung der wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und 
ökologischen Auswirkungen der Vorschläge zur Typgenehm igung von Fahrzeugen der Klasse L durchgeführt. 
In dem von TRL Ltd. verfassten Bericht („TRL-Be richt“) ging es um mögliche Sicherheitsmaßnahmen2 und die 
Auswirkungen einer Vereinfachung auf die bisherige Gesetzgebung in Bezug auf die Fahrzeugklasse L. Die 
zweite Studie wurde von der Universität Th essaloniki durchgeführt („LAT-Bericht“)3; hierin ging es um 
Umweltmaßnahmen für Fahrzeuge der Klasse L. Beide Berichte wurden als Grundlage für die 
Folgenabschätzung herangezogen. Di e quantitativen Kosten-Nutzen-Bewert ungen in der Folgenabschätzung 
basierten auf den beiden Berichten und wurden mit Ausnahme der Kosten für verbesserte Bremssysteme von den Interessenvertretern als plausibel und korrekt bezeichnet. Der Verband der europäischen 
Motorradhersteller (ACEM) schlug auch eine Re ihe von Maßnahmen in Bezug auf Umwelt- und 
Sicherheitsaspekte von Fahrzeugen der Klasse L vor, mit denen die verschiedenen in den beiden Berichten angesprochenen Bedenken aktiv angegangen werden.
 
1. PROBLEMBESCHREIBUNG  
Die Kommission hat eine Reihe wichtiger Bedenken im Zusammenhang mit dem derzeitigen 
Typgenehmigungsrecht für Fahrzeuge der Klasse L ermittelt:  
– der Rechtsrahmen ist komplex;  
– die Emissionen sind hoch und ihr Anteil an den Gesamtemissionen des Straßenverkehrs, die 
insgesamt abnehmen, nimmt zu;  
– es gilt, verschiedene Sicherheitsaspekte zu bedenken, und  
– es fehlt ein rechtlicher Rahmen für neue Techniken.  
1.1. Komplexität des aktuellen rechtlichen Rahmens  
Der Kommission gegenüber wurde verdeutlicht, die aktuellen Regelungen für Fahrzeuge der Klasse L seien zu 
komplex und es gebe Spielraum zur Vereinfachung und internationalen Harmonisierung. 
Den für die Umsetzung der Rahmenrichtlinie zuständigen nationalen Behörden entstehen bei der Arbeit 
innerhalb dieses komplexen rechtlic hen Rahmens unnötige Zusatzkosten. 
Fahrzeuge der Klasse L müssen Anforderungen aus einer ganzen Reihe von Einzelrichtlinien genügen. Die 
Rahmenrichtlinie ist mit 13 weiteren detaillierten te chnischen Richtlinien verk nüpft, die ihrerseits durch 
21 Änderungsrichtlinien an den technischen Fortschritt angepasst wurden.  
Darüber hinaus enthalten zahlreiche Richtlinien Ve rweise auf Regelungen und weltweit geltende Normen, 
beispielsweise die der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN/ECE)4, die bei Bedarf geändert werden. 
Letztendlich führt das Bestehen unterschiedlicher Rech tsvorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen 
der Klasse L zu unklaren rechtlichen Rahmenb edingungen. Bei den geltenden Regelungen immer auf dem 
neuesten Stand zu bleiben, kann für Verwaltung und Industrie mit einem erheblichen zeitlichen und finanziellen 
Aufwand verbunden sein.  
Die Verwaltungskosten, die den öffentlichen Behör den in einem Szenario ohne Änderungen am aktuellen 
Zustand entstehen, sind erheblich. Auf Basis einer Kost enabschätzung in sechs Mitgliedstaaten betragen die 
geschätzten Gesamtkosten für die EU-27 zwischen 2009 und 2020 3,1 Mio. €. Diese hohen Kosten bleiben 
bestehen und werden sogar wahrscheinlich noch steigen, wenn keine Vereinfachung im Sinne einer Tilgung veralteter Bestimmungen und einer Reduzierung der Komplexität vorgenommen wird.
 
1.2. Hohes Emissionsniveau  
Die Motoren von Fahrzeugen der Klasse L emittieren un erwünschte Nebenprodukte wie Luftschadstoffe und 
Treibhausgase. Die bei der Lager ung bzw. Förderung der Kraftstoffe auftretenden Verdunstungsemissionen 
sind ebenfalls als gesundheitsschädlich zu betrachten.  Luftschadstoffe, wie bestimmte Kohlenwasserstoffe, sind 
vermutlich oder erwiesenermaßen krebserregend oder Verursacher erheblicher Gesundheitsschäden wie 
                                                 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
DE 4   DE Fortpflanzungsproblemen oder Geburtsfehlern. Luftschads toffe können auch andere negative Umweltfolgen wie 
sauren Regen oder Smog verursachen.  
Die Einführung der Abgasnormen Euro 5 und 6 für Pers onenkraftwagen und der Euro-VI-Normen für schwere 
Kraftfahrzeuge hat zur Folge, dass der Beitrag der F ahrzeuge der Klasse L in den kommenden Jahren steigen 
wird. So wird Schätzungen zufolge der Anteil der von Fahrzeugen der Klasse L in Verdunstung und Abgasen 
freigesetzten Kohlenwasserstoffe (T HC) bis zum Jahr 2021 von 38 % auf 62 %  der Gesamt-Kohlenwasserstoff-
Emissionen des Straßenverkehrs steigen, sofern keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden. Dies liegt 
insbesondere an der erheblichen Reduzierung des Kohlen wasserstoff-Ausstoßes der anderen Fahrzeugklassen 
im Straßenverkehr. Kleinkrafträder sind bereits heute einer der größten Verursacher von Kohlenwasserstoff-
Emissionen. Bis zum Jahr 2020 dürfte ihr Anteil an den Kohlenwasserstoff-Gesamtemissionen des Straßenverkehrs auf 38 %  ansteigen. 
Verdunstung 
Dreirädrige Kfz (Benzin) Dreirädrige Kfz (Diesel) Krafträder Kleinkrafträder 
Alle sonstigen Fahrzeuge Fahrzeuge der 
Klasse L – Anteile an 
den Kohlenwasserstoff- (HC)-Emissionen
 
 
[% der Gesamt-
emissionen im 
Straßenverkeh r] 
 
Abbildung 2: Zeitliche Entwicklung des absoluten Betrags und relativen Anteils von Fahrzeugen der Klasse L an den 
Kohlenwasserstoff-Gesamtemissionen (unter der Annahme, dass der rechtliche Rahmen nicht geändert wird)5 
Der Anteil der Fahrzeuge der Klasse L am Kohlenmonoxid-A usstoß (CO) ist bereits sehr hoch und dürfte bis 
zum Jahr 2020 von rund 20 %  auf rund 36 %  der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs steigen. In einigen 
südeuropäischen Städten dürfen zweirä drige Kraftfahrzeuge bei erhöhten Me sswerten für Feinstaubbelastung 
an heißen Sommertagen nicht betrieben werden. Da Fahrzeuge der Klasse L für nur 3 % der insgesamt im 
Straßenverkehr gefahrenen Kilometer verantwortlich sind,  wird ihr Schadstoffausstoß als überproportional hoch 
betrachtet.  
Der aktuelle rechtliche Rahmen hinsichtlich Emissionen dur ch Fahrzeuge der Klasse L gilt seit 2002. Seither hat 
sich die Technik erheblich weiterentwi ckelt. Angesichts der großen Vielfalt an aktuell auf dem Markt erhältlichen 
Fahrzeugkonstruktionen und Antriebstechniken ist der geltende Rechtsrahmen nicht mehr auf dem neuesten 
Stand.  
Die von zweirädrigen Kraftfahrzeugen ausgestoßenen nicht-toxischen Treibhausgase, wie z. B. CO 2, machen 
insgesamt einen sehr kleinen Teil der Gesamtem issionen des Straßenverkehrs aus. Für den 
Durchschnittskunden ist es jedoch nicht erkennbar, ob ein Fahrzeug einen effizienten Kraftstoffverbrauch hat 
und wie viel CO 2 es ausstößt, da (im Gegensatz zu Pkw) keine Kennzeichnungspflicht besteht. Um die 
Verbraucher klar, präzise und auf harmonisierte Weise zu informieren, sind objektive Messdaten erforderlich, 
beispielsweise zum CO 2-Ausstoß und zum Kraftstoffverbrauch bei Demonstrationen zur 
Typgenehmigungsprüfung. Diese Daten können später als Grundlage für eine einheitliche Kennzeichnung 
verwendet werden. In den Anforderungen zur Typgenehm igung von Fahrzeugen der Klasse L ist zurzeit die 
Bereitstellung derartiger objektiver  Daten durch den Hersteller nicht vorgeschrieben. Dies ist als problematisch 
zu betrachten.  
Emissionen älterer Fahrzeuge überschr eiten unter Umständen die Grenzwerte bereits nach einer Fahrleistung 
von gerade einmal 20 000 km deutlich, da die Rahmenric htlinie keine dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte 
                                                 
5 Hinweis: „Alle sonstigen Fahrzeuge“ umfasst Personenkr aftwagen, Lieferfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse. 
Quelle: LAT-Bericht. Primäre Y-Achse (links): HC = Kohlenwasserstoff-Emissionen; 2.0E+05 = 200 000, 
1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundäre Y-Achse (rechts): Anteil der Fahrzeuge der Klasse L in % der 
Kohlenwasserstoff-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs. Fahrzeuge der Klasse L
– Anteile an den
Kohlenwasserstoff (HC)-Emissionen 
 
[% der Gesamt-emissionen im Straßen-verkehr] 
DE 5   DE fordert. Die dauerhafte Einhaltung von Emissionsgrenzwerten wird bei Fahrzeugen und den 
Abgasnachbehandlungsanlagen zum Beispiel nach einer La ufleistung der Krafträder von 50 000 km gemessen. 
Die Messwerte müssen den für die Typgenehmigung zu ständigen Behörden vom Hersteller vorgelegt werden, 
bevor ein Fahrzeug verkauft werden darf. Derartige An forderungen gibt es in anderen Ländern (USA, Indien, 
China, Thailand, Taiwan und Singapur) bereits, und für Pkw und Lkw gelten diese Vorschriften auch in der EU.  
Mit dieser Anforderung soll ausgeschlossen werden, dass ein zu Beginn umweltfreundliches Fahrzeug durch 
die Verschlechterung bzw. den Ausfall eines emissionsre levanten Bauteils oder Systems zu einem Fahrzeug 
mit hohem Schadstoffausstoß wird. Hierfür sind folgende Maßnahmen erforderlich:  
- Benachrichtigung des Fahrers (z. B. per Fehlfunktionsa nzeige), sobald ein wichtiges Fahrzeugsystem bzw. –
bauteil nicht wie vorgesehen funktioniert. 
- Verfügbarkeit von und leichter Zugri ff auf standardisierte Diagnosedaten.  Die Informationen können über das 
On-Board-Diagnosesystem bereitgestellt  werden, so dass das Fahrzeug effe ktiv und effizient repariert werden 
kann. 
- Zugang zu vom Fahrzeughersteller entwickelten Repar atur- und Wartungsinformationen. Diese Möglichkeit 
steht zurzeit leider ausschließlich Vertragswerkstä tten zur Verfügung, nicht aber unabhängigen Händlern oder 
dem Fahrzeugbesitzer selbst. Dies ist nicht nur wettb ewerbsrechtlich ein Problem, sondern hat mit einem hohen 
Schadstoffausstoß und möglichen Sicherhei tsrisiken zwei negative Nebeneffekte.  
1.3. Viele Straßenverkehrsunfälle mit Todesfolge und hohe Sicherheitsrisiken  
Fahrer von Fahrzeugen der Klasse L haben ei n deutlich erhöhtes Risiko eines tödlichen 
Straßenverkehrsunfalls. Die Zahl der tödlichen Un fälle pro einer Million gefahr enen Kilometern ist im 
Durchschnitt 18 Mal höher als bei Personenkraftwagen. Im Jahr 2006 machten Fahrzeuge der Klasse L 2 % der 
gefahrenen Kilometer, aber 16 %  der Straßenverkehrstoten in der EU -25 aus (ETSC, 2007). Während es bei 
anderen Fahrzeugtypen im  Laufe der Jahre zu erheblic hen Rückgängen bei der Zahl der tödlichen Unfälle und 
schweren Verletzungen gekommen ist, sind die Zahlen bei  Fahrzeugen der Klasse L gleich geblieben bzw. 
sogar leicht angestiegen.  
Im Jahr 2008 starben  bei Verkehrsunfällen 5520  Fahrer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen. Darüber hinaus gibt 
es noch eine schätzungsweise 5,5- bis 13-mal höhere  Zahl von Schwerverletzten  (zwischen 30  000 und 
72 000 Fahrern). Die Zahl der Leichtverletzten , die sich noch schwerer bestimmen lässt, liegt mit 66 000 bis 
155 000 Fahrern in der EU-27 12- bis 28-mal höher . 
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents database)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Oth e r ca te gorie s roa d a ccide n t fa ta litie s M otorcycles onlyEntwicklung der Todesfälle 
bei Verkehrsunfällen in der EU
Tödlich verunglückte Kraftradfahrer Straßenverkehrsunfälle mit Todesfolge 
bei anderen Fahrzeugklassen 
Quelle: CARE (Datenbank zu Verkehrsunfällen 
innerhal der EU ) Nur Krafträger Verkehrsunfälle mit Todesfolge bei anderen Fahrzeugklassen 
 
Abbildung 3: Zeitliche Entwicklung der Zahl der tödlichen Unfälle von Kraftradfahrern in der EU 
DE 6   DE Unbefugte Eingriffe („Frisieren“) verbessern vielleicht das Fahrverhalten und die Motorleistung, erhöhen jedoch 
auch den Schadstoffausstoß und den Kraftstoffverbrauch . Außerdem führt eine (illegale) Steigerung der 
Motorleistung zu einer höheren Höchstgeschwindigkeit, fü r die andere Fahrzeugbauteile wie z. B. die Bremsen 
nicht ausgelegt sind. Das Fahrzeug kann somit zu einer Gefahr für den Fahrer und die Umwelt werden. Aus diesem Grund enthält die aktuelle Rahmenrichtlinie Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe an Kleinkrafträdern 
und Krafträdern mit geringerer Leistung. Aufgrund de r Umstellung von einer mechanischen zu einer 
elektronischen Motorsteuerung und dem zunehmenden Eins atz anderer Antriebssysteme (z. B. Elektro- oder 
Hybridmotoren) sind die aktuellen Maßnahmen jedoch unt er Umständen nicht mehr effektiv oder sogar veraltet.
 
Leichtkraftfahrzeuge sind als vierrädrige Fahrzeuge mit begrenzter Leistung und Masse definiert. Das Problem 
dieser Fahrzeuge besteht darin, dass die Fahrer unte r Umständen das gleiche Niveau an aktiver wie passiver 
Sicherheit voraussetzen wie in einem herkömmliche n Pkw. Diese Annahme trifft jedoch angesichts des 
Konstruktionskonzepts, der geringeren Höchstgesch windigkeit und den weniger strikten Typgenehmigungs-
Anforderungen nicht notwendigerweise zu. Die ge ringere Sicherheit von Leich tkraftfahrzeugen gegenüber 
herkömmlichen Personenkraftwagen ist daher  als problematisch zu betrachten.  
Ein anderer Bereich, in dem Sicherheitsbedenken bestehen,  ist die Tatsache, dass für den Einsatz im Gelände 
ausgelegte Quads (ATVs) häufig auf öffentlichen St raßen genutzt werden. Diese Fahrzeuge sind im 
Wesentlichen für den Geländeeinsatz konzipiert. Ihr Ei nsatz auf den öffentlichen Straßen, die die für Quads 
ausgelegten Strecken miteinander verbinden, lässt sich in Europa aber praktisch nicht vermeiden. Der Einsatz 
von ATVs auf der Straße birgt Sicherheitsprobleme, weil die Fahrzeuge eine sehr hohe Beschleunigung und einen hohen Schwerpunkt aufweisen, was zu einem Schli ngern bei Kurvenfahrten führen kann. Zur besseren 
Geländegängigkeit verfügen diese Fahrzeuge nicht über  ein Differentialgetriebe an der angetriebenen Achse. 
Dies ist bei Fahrten auf befestigten öffentlichen St raßen eine wichtige Sicherheitsmaßnahme. In einigen 
Städten in der EU dürfen Quads aus Sicherheitsgründen nicht verwendet werden.
 
Gasförmige Kraftstoffe wie CNG (Erdgas), LPG (Flüss iggas) und Wasserstoff, wer den von Verbrauchern als 
gefährlich und als potenzielles Sicher heitsrisiko betrachtet, obwohl sie er hebliche ökologische Vorteile bieten 
können. Die Wasserstofftechno logie ist unter Umständen für den Einsatz in Fahrzeugen der Klasse L noch nicht 
ausgereift genug.  
1.4. Fehlender rechtlicher Rahmen für neue Technologien  
Im vergangenen Jahrzehnt hat sich die Technik bei Fahrzeugen der Klasse L rasant weiterentwickelt. Die 
zugehörige Gesetzgebung hinkt dieser Entwicklung deut lich hinterher. Dies hat zur Folge, dass bestimmte 
Fahrzeuge nicht mehr der richtigen Gruppe der Klasse L zugeordnet werden können und einige aktuell gültige 
Maßnahmen nicht mehr angemessen sind. Straßen-Qu ads, Gelände-Quads und Lei chtkraftfahrzeuge fallen 
zurzeit alle in Klasse L7e und unterliegen den gleic hen Anforderungen. Quads und Leichtkraftfahrzeuge sind 
jedoch so unterschiedlich in ihrer Konstruktion, dass die Sicherheit und die Einhaltung ökologischer Standards nur durch unterschiedliche rechtliche Anforderungen gewährleistet werden können. Elektrofahrräder mit 
limitierter Tretunterstützung (unter 250 W, bis ma ximal 25 km/h) sind zurzeit nicht durch den Rechtsrahmen 
abgedeckt. Darüber hinaus werden leistungsstärkere Fahr räder mit bis zu 1000 W in der EU immer populärer. 
Zurzeit fallen diese leistungsstärkeren Fahrräder (über 2 50 W und mehr als 25 km/h) in die gleiche Klasse wie 
Kleinkrafträder. Diese Fahrräder müssen daher den Typgenehmigungsanforderungen für Fahrzeuge mit 
Verbrennungsmotor genügen, obwohl es sich um Fa hrzeuge mit rein elektrischem Antrieb handelt.
 
2. SUBSIDIARITÄT  
Vor der Einführung der EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L wurden auf Ebene der Mitgliedstaaten 
Verordnungen aufgestellt. Diese Rechtsvorschriften der  Mitgliedstaaten wichen häufig voneinander ab, was 
dazu führte, dass Hersteller, die auf mehreren Märkt en verkauften, ihre Produk tion an den jeweiligen Markt 
anpassen und ihre Fahrzeuge in jedem einzelnen Mitgli edstaat prüfen lassen muss ten, was zeitaufwändig und 
kostspielig war. Voneinander abweichende nati onale Vorschriften behinde rten demnach den Handel und 
wirkten sich negativ auf den Binnenmarkt aus.  
Daher war es erforderlich, auf EU-Ebene Standards fest zulegen, insbesondere um die unionsweiten Bedenken 
im Zusammenhang mit der Sicherheit und den nachteiligen Folgen der Luftverschmutzung für Gesundheit und 
Umwelt anzugehen. Hohe Emissionen in Stadtgebieten la ssen sich durch nationale Maßnahmen begrenzen, 
globale Emissionen machen jedoch nicht an der Grenze eine s Mitgliedstaates halt. Dieses Problem lässt sich 
nur durch EU-weit harmonisierte Maßnahmen in den Griff bekommen. Eine solche Begründung gilt heute immer noch, da nur mit einer Maßnahme der EU eine Zersplitterung des Binnenmarktes verhindert und europaweit ein 
hohes und gleichwertiges Schutzniveau sichergestellt werden kann. 
DE 7   DE Ein EU-Rechtsrahmen birgt den zusätzlichen Nutzen, dass di e Industrie durch harmonisierte Rechtsvorschriften 
in den Genuss größenbedingter Vorteile kommt: So können z. B. Produkte für den gesamten europäischen 
Markt produziert werden, ohne dass sie individuell an die nationalen Typgenehmigungsanforderungen eines 
jeden Mitgliedstaates angepasst werden müssen. Den Ve rbrauchern kommen niedrigere Produktpreise zugute, 
die durch einen EU-weiten Wett bewerb ständig unter Druck sind. 
3. ZIELSETZUNGEN DER EU-INITIATIVE  
Ziel der Initiative ist es, den derzeitigen Rechtsrahmen zu vereinfachen ; sie soll zu einem niedrigeren  und 
verhältnismäßigeren  Anteil an den Gesamt emissionen  des Straßenverkehrs führen und die Sicherheit  von 
auf den Markt gebrachten Neufahrzeugen stärken. 
Das Ziel der Vereinfachung  besteht darin, dass eine weniger komplexe Regelung gefunden wird, die eine 
größere Effizienz bietet, zu weniger Zeitverlust fü hrt und eine einfachere Anpassung an den technischen 
Fortschritt ermöglicht sowie eine Duplizierung inter nationaler Normen verhindert und somit dafür sorgt, dass für 
einen Aspekt nicht eine Vielzahl unterschiedlicher Anforderungen beachtet werden müssen. 
Das Emission sziel besteht darin, den Anteil der Fahrzeuge der Klasse L an den Emissionen des gesamten 
Straßenverkehrs zumindest nicht über das aktuelle Niv eau steigen zu lassen und vorzugsweise im Verhältnis 
zur tatsächlichen Nutzung bzw. Fahrleistung im Vergle ich zu anderen Fahrzeugklassen zu reduzieren. Dabei 
müssen auch die durch Verdunstung verurs achten Emissionen berücksichtigt werden.  
Im Bereich der Sicherheit  geht es speziell darum, einen Beitrag dazu zu leisten, dass die Zahl der im 
Straßenverkehr Getöteten und Verletzten genauso stark reduziert werden kann, wie dies bei anderen 
Straßenverkehrsmitteln der Fall ist (Bezugswert is t der rückläufige Trend, der seit 2000 bei den Pkw-
Unfallopfern zu verzeichnen ist). Außerdem gilt es, di e Unfallfolgenminderung zu maximieren, indem schwere 
und auch leichte Verletzungen so weit wie möglich ve rmieden werden, und dazu beizutragen, dass die Lücke 
geschlossen werden kann, die zwischen der derzeitig en Statistik der im Straßenverkehr Getöteten und 
Verletzten zum einen und den mittel-  bis langfristigen Straßensicher heitszielen zum anderen klafft. 
Zahlreiche technische Entwicklungen sollten schließlich ihren Niederschlag in den Rechtsvorschriften auf EU-
Ebene finden, damit die Industrie ein Produkt nur ei nmal typgenehmigen lassen muss und dann zertifizierte 
Produkte nicht nur auf dem Binnenmarkt der Union, sondern auch in anderen Regionen, die sich für die 
Anwendung der UN/ECE-Regelungen entschieden haben, in Verkehr bringen können. 
DE 8   DE 4. ÜBERSICHT ÜBER DIE IN ERWÄGUNG GEZOGENEN UND BEVORZUGTEN OPTIONEN  
Für die einzelnen Ziele sind eine Reihe von Optionen anal ysiert worden (die bevorzugten Optionen sind blau 
dargestellt): 
Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung  (1) Keine Änderung  
(2) Aufhebung der aktuellen Richtlinien und Ersetzung durch eine Reihe 
von Verordnungen  (3) Neufassung der aktuellen Rahmenrichtlinie 2002/24/EG und der 
Umsetzungsmaßnahmen  
Optionen zur Festlegung neuer Emissionsgrenzwerte: 
(1) Keine Maßnahme  
(2) Neue Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder der Klasse L1e: 
Kaltstart-R47-Testzyklus und 30-%ige Kältegewichtung  
(3) Vorschlag der Branche für Krafträder (kurz- bis mittelfristig) 
(4) Neue Maßnahmen auf der Grundlage der besten verfügbaren Technik  
(5) Neue Grenzwerte für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L, die in 
absoluten Zahlen den Euro-5-Grenzwerten für Pkw entsprechen 
(langfristig) Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete 
Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer 
Fahrzeuge  
Überarbeiteter weltweiter Testzyklus (WMTC) für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L:  (1) Keine Änderung  
(2) Einsatz des überarbeiteten, weltweit harmonisierten Testzyklus 
(WMTC) bei sämtlichen Fahrzeugen der Klasse L 
Anforderungen an die Typgenehmigung in Bezug auf die Messung des CO
2-Ausstoßes, die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie 
die Meldung: 
(1) Keine Änderung 
(2) Tatsächliche Einführung der Anforderungen an die Typgenehmigung 
in Bezug auf die Messung des CO 2-Ausstoßes, die Ermittlung des 
Kraftstoffverbrauchs sowie die Meldung 
Test und Grenzwert für verdunstungsbedingte Emissionen:  
(1) Keine Änderung  
(2) Ersatz sämtlicher Vergasermodelle durch Modelle mit Einspritztechnik 
(3) Test der verdunstungsbedingten Emissionen und Festlegung von 
Grenzwerten zur Beschränkung dieser  Emissionen bei allen Fahrzeugen 
der Klasse L Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete 
Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer 
Fahrzeuge (Fortsetzung)  
Anforderungen an die Dauerhaftigkeit: 
(1) Keine Änderung  
(2) Verschlechterungsfaktor während der Lebensdauer auf 10 % 
verringert und lineare Extrapolation bei höheren Laufleistungen 
(3) Steigerung der Lebensdauer um 60  %, d. h. entsprechend dem 
Anstieg bei Pkw von Euro 3 (80  000 km) auf Euro 5 (160  000 km)  
Prüfung und Grenzwerte in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (IUC):  
(1) Keine Änderung  
(2) IUC-Verfahren für alle Euro 3-Krafträder verpflichtend 
Umweltschutzmaßnahmen: Neue Maßnahmen zur 
Steuerung der Emissionen von in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen  On-Board-Diagnosesysteme (OBD) und Zugang zu Reparaturinformationen:  
(1) Keine Änderung (keine Einführung von OBD-Systemen und/oder kein 
Zugang zu Reparaturinformationen)  
(2) Verwendung von OBD-Systemen wie in Pkw (europäische OBD), 
einschließlich des Katalysator-Wirkungsgrads und der Überwachung von 
Verbrennungsaussetzern; Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen wie bei Pkw   
(3) Einsatz der besten verfügbaren Technik: Überwachung kleiner 
Fehlfunktionen (z. B. Funktionserhaltp rüfung; OBD-Phase 1) bei allen 
Fahrzeugen der Klasse L; keine Überwachung des Katalysator-Wirkungsgrads. Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und 
Wartungsinformationen wie bei Pkw 
DE 9   DE Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen:  
(1) Keine Änderung 
(2) Antiblockiersysteme bei sämtlichen zweirädrigen Kraftfahrzeugen 
(3) Antiblockiersystem bei zwei rädrigen Kraftfahrzeugen mit einem 
Hubraum6 > 125 cm3 und verbesserte Bremssysteme (kombinierte 
Bremssysteme und/oder Antiblockiersysteme) bei 50 cm3 < Hubraum ≤ 
125 cm3 
ODER 
(4) Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen bei 
Krafträdern, die den Leistungskriter ien der Führerscheinklasse A2 
genügen7; obligatorische Ausstattung sämtlicher anderer Krafträder der 
Klasse L3e mit Antiblockiersystemen  
(5) Selbstregelungsmechanismen der Industrie 
Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe:  
(1) Keine Änderung  
(2) Aufhebung von Kapitel 7 der Richtlinie 97/24/EG; zurzeit veraltete 
Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe  
(3) Neue Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe Sicherheitsmaßnahmen: Maßnahmen zur 
Typgenehmigung neuer Fahrzeuge  
 
Leistungsbeschränkung auf 74 kW für Krafträder: 
(1) Keine Änderung 
(2) Aufhebung der Option der Mitgliedstaaten, die Leistung auf 74 kW zu 
beschränken  
(3) Festlegung einer harmonisierten Obergrenze von 74 kW  
(4) Alternativer Grenzwert, z. B. Leistungsgewicht  
Neukategorisierung von Fahrzeugtypen wie Elektrofahrrädern, 
dreirädrigen (L5e) und vierrädrigen Kraftfahrzeugen (Klassen L6e und L7e):  
(1) Keine Änderung 
(2) Ausschluss von vierrädrigen Kraftfa hrzeugen, Elektrofahrrädern und 
dreirädrigen Kraftfahrzeugen aus der Rahmenrichtlinie 
(3) Rückkehr zum ursprünglichen Geist der Regelungen in Bezug auf 
Leichtkraftfahrzeuge 
(4) Verbesserung der Regelungen durch neue Anforderungen für 
Leichtkraftfahrzeuge auf der Grundlage von Anforderungen für Pkw 
(5) Genauere Aufteilung der Fahrzeugklassen durch neue Unterklassen in 
den Klassen L1e, L5e, L6e und L7e; Hinzufügen neuer/überarbeiteter 
Anforderungen für diese Unterklassen 
Spezielle Anforderungen an Fahrzeuge der Klasse L7e: (1) Keine Änderung 
(2) Ausschluss von für das Gelände ausgelegten Quads (ATVs) aus der 
Rahmenverordnung und Einführung  neuer Sicherheits- und 
Emissionsanforderungen in Bezug auf  für die Straße ausgelegte 
vierrädrige Kraftfahrzeuge (Q uads und Leichtkraftfahrzeuge) 
(3) Beibehaltung der Klasse L7e und Einführung neuer 
Sicherheitsanforderungen für sämtlic he vierrädrigen Kraftfahrzeuge 
(4) Festlegung neuer Kategorien innerhalb der Klasse L7e mit konkreten 
Anforderungen für vierrädrige Kraftfahr zeuge, die für das Gelände bzw. 
die Straße ausgelegt sind  Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der 
Klasse L  
Spezielle Anforderungen für Alternativkraftstoffe und -antriebe: 
(1) Keine Änderung (Regelung auf nationaler Ebene) 
(2) Gesetzgebung auf EU-Ebene über eine genauere Kategorisierung der 
Fahrzeuge mit konkreten Maßnahmen für unterschiedliche Fahrzeuge 
und Antriebstechniken 
Tabelle 1: Übersicht über die in Erwägung gezogenen und bevorzugten Optionen  
5. FOLGENABSCHÄTZUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN  
Die Optionen wurden dahingehend analysiert, inwieweit sie zur Erreichung der Ziele beitragen. Wo Daten 
vorlagen, wurde eine qualitative und quantitative Anal yse sämtlicher Optionen vorgenommen. In anderen Fällen 
wurde nur eine qualitative Analyse durchgeführt, mit der die wirtschaftlichen, ökologischen, 
sicherheitsrelevanten und gesellsc haftlichen Auswirkungen der einzelnen Optionen untersucht wurden. 
Abschließend wurden die Vor- und Nachteile der versch iedenen Optionen im Hinblic k auf ihre Effektivität, 
                                                 
6 Die Zahl von 125 cm3 bezieht sich auf die Schwellenwerte in der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der 
Richtlinie für den Führerschein) für Klasse A1: Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm3, einer Leistung von 
maximal 11 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg. 
7 Schwellenwerte aus der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassu ng der Richtlinie über den Führerschein); Klasse A2: 1) 
Leistung von maximal 35 kW, mit 2) einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg und 3) nicht von einem 
Fahrzeug mit mehr als der doppelten Motorleistung abgeleitet. 
DE 10   DE Effizienz und Kohärenz abgewägt. Die wichtigste n Auswirkungen der bevorzugten Optionen sind unten 
dargestellt.  
5.1. Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung  
Bevorzugte Option 2:  Aufhebung der aktuellen Richtlinie und Er setzung durch eine Reihe von Verordnungen. 
Erwartete Auswirkungen:  Vorteile für nationale Typgenehmigungsbehörden, z. B.: (1) Geringere jährliche 
Kosten des Rechtsrahmens nach anfänglichen Investitionen; (2) Entfallen der Umsetzung und geringere 
Übersetzungskosten. Von 2009 bis 2020 ist mit einem Einsparvolumen von 1,12 Mio. € (im Vergleich zum 
Ausgangswert) bei den nationalen Behörden zu rechnen. Vorteile für die Industrie (auch KMU) und die Verbraucher;  (3) Standardisierung der Komponenten- und Fahrzeugkonstruktion, die zu größenbedingten 
Vorteilen für die Industrie und niedrigeren Preisen für die Verbraucher führt. Die finanziellen Vorteile für 
Industrie und Verbraucher ließen sich nicht quantifizieren.
 
5.2. Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete Maßnahmen für die Typgenehmigung 
neuer Fahrzeuge  
5.2.1.  Optionen zur Festlegung neuer Emissionsgrenzen  
Bevorzugte Option 3:  Kurz- bis mittelfristig der Vorschlag der Branche für Krafträder (2014 bis 2017) sowie 
langfristig Option 5 (Euro 5-Emissionsobergrenzen für Pkw). Erwartete Auswirkungen:  (1) Geringere 
Emissionen von Neufahrzeugen zwis chen 2009 und 2020: CO (-16  %), HC (-15  %), PM (-37  %) und NOx 
(-27  %); (2) beste Abschätzung der Gesamtkosten (Nettogegenwa rtswert) für die Industrie zwischen 2009 und 
2020: 7,6 Mio. €.  
5.2.2.  Labor-Testzyklus für Emissionen  
Bevorzugte Option 2:  Überarbeiteter weltweiter Testzyklus (WMTC) für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L. 
Erwartete Auswirkungen:  (1) Größenbedingte Vorteile für Hersteller, die Fahrzeuge der Klasse L weltweit 
verkaufen, möglicherweise Weitergabe geringerer Kosten an die Verbraucher (geringere Fahrzeugpreise); (2) 
bessere Simulation realer Fahrbedingungen; (3) erhöhte Transparenz für Verbraucher, die den 
Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen von CO 2 und Schadstoffen (HC, CO und NOx) verschiedener 
Fahrzeuge vergleichen können.  
5.2.3.  Typgenehmigung für den CO 2-Ausstoß und den Kraftstoffverbrauch; Fahrzeugkennzeichnung  
Bevorzugte Option 2:  Anforderungen für die Typgenehmigung nur zur Bestimmung des CO 2-Ausstoßes und 
der Meldung des Kraftstoffverbrauchs.  
Erwartete Auswirkungen:  (1) Objektive Informationen zu tatsächlichen CO 2-Emissionen und zum 
Kraftstoffverbrauch, die es den Verbrauchern ermöglic hen, Entscheidungen zum Kauf effizienterer Fahrzeuge 
zu treffen; (2) Transparenz der Fahrzeugleistung im Hinblick auf die Kraftstoffeffizienz innerhalb der Klasse L 
(L1e bis L7e), die auch die Grundlage für einen Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln bildet; (3) marginaler 
Anstieg der erwarteten Kosten, je nach Wettbewerbsdruck wird die Br anche versuchen, die Kosten auf die 
Verbraucher abzuwälzen oder intern aufzufangen.  
5.2.4.  Test und Grenzwert für verdunstungsbedingte Emissionen  
Bevorzugte Option 3:  Test und Festlegung von Grenzwerten für verdunstungsbedingte  Emissionen für 
sämtliche Fahrzeuge der Klasse L. Erwartete Auswirkungen:  (1) Erhebliche weitere Reduzierung der 
verdunstungsbedingten Kohlen wasserstoff-Emissione n nur von zweirädrigen Kraftf ahrzeugen (siehe auch 5.2.1) 
von ca. 2 800 t bis zum Jahr 2020; (2) die Kosten für die Hersteller belaufen sich in Bezug auf zweirädrige 
Kraftfahrzeuge nach den besten Sc hätzungen auf 513 Mio. €.  
5.2.5.  Anforderungen an die Dauerhaftigkeit  
Bevorzugte Option 2:  Die Verschlechterung über die Lebensdauer des Fahrzeugs ist auf 10 % beschränkt 
(z. B. 12 000 km bei Leichtkrafträdern der Klasse L1e, 50 000 km bei Krafträdern der Klasse L3e), mit linearer 
Hochrechnung für höhere Kilometerleistungen. Erwartete Auswirkungen:  (1) Geschätzte 
Emissionsreduzierung in der EU-15 bis 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; NOx: 3400 t; (2) höhere 
Fahrzeugqualität aufgrund der größer en Lebensdauer der emissionsrelevanten Bauteile, z. B. Katalysatoren; (3) 
erhöhte Kosten seitens der Hersteller zur Ei nhaltung von Bestimmungen können zu höheren 
Verbraucherpreisen führen, aber diese Erhöhung konnte nicht quantifiziert werden.  
DE 11   DE 5.3. Umweltschutzmaßnahmen: Neue Maßnahmen zur Steuerung der Emissionen von in Betrieb 
befindlichen Fahrzeugen  
5.3.1.  Konformitätsprüfung und Grenzwerte von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (IUC)  
Bevorzugte Option 1:  Keine Änderung. Erwartete Auswirkungen (1):  Wird aus praktischen Gründen als nicht 
machbar betrachtet.  
5.3.2.  On-Board-Diagnosesysteme (OBD) und Zugang zu Reparaturinformationen  
Bevorzugte Option  3: Einsatz der besten verfügbaren Technik: Überwachung kleiner Fehlfunktionen (z. B. 
Funktionserhaltungsprüfung) (OBD-Phase 1) bei allen Fahrzeugen der Klasse L (L1e bis L7e), kein Katalysator-Wirkungsgrad und keine Verbrennungsaussetzer; Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und 
Wartungsinformationen (wie bei Pkw). Erwartete Auswirkungen:  (1) Erheblich reduzierte ökologische 
Auswirkungen von Fehlfunktionen; (2) standardisierte Informationen über Fehlfunktionen stehen unabhängigen 
Reparaturbetrieben zur Verfügung, wodurch sich der fü r die Diagnose von Fehlfunktionen entstandene Kosten- 
und Zeitaufwand reduziert; (3) Verwendung von OBD-Systemen als Altern ative zu Gastests bei regelmäßigen 
technischen Untersuchungen, falls angewendet, wie bei Pkw; (4) geringe zusätzliche Investitionen in 
Technologie (Hard- und Software) für Hersteller, da die Funktionen von OBD-Phase I branchenweit verfügbar 
sind (wenn auch noch nicht standardisiert).
 
5.4. Sicherheitsmaßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge  
5.4.1.  Obligatorische Verwendung verbesserter Bremssysteme  
Bevorzugte Option 3:  Antiblockiersystem bei zweirädrig en Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum6 > 125 cm3 
und verbesserte Bremssysteme (kombinierte Bremssysteme und/oder Anti blockiersysteme) bei Krafträdern mit 
50 cm3 < Hubraum ≤ 125 cm3. 
ODER  
Bevorzugte Option 4:  Obligatorische Ausstattung mit verbessert en Bremssystemen bei Krafträdern, die die 
Leistungskriterien des Führerscheins der Klasse A27 erfüllen; obligatorische Ausstattung mit 
Antiblockiersystemen bei allen anderen Krafträdern der Klasse L3e.  
Erwartete Auswirkungen:  (1) Deutliche Reduzierung der Zahl der im Straßenverkehr Getöteten oder 
Verletzten; beste Abschätzung für die langfrist ige Reduzierung der Todesfälle (2011 bis 2021): 5332;  (2) beste 
Abschätzung der Kosten für die Industrie (2011 bis 2021): 3,46 Mrd. €; (3) beste Abschätzung der 
gesellschaftlichen Vorteile durch den Rückgang der Todesfälle: 4,54 Mrd. €; Reduzierung der Zahl der 
Schwerverletzten: 1,4 bis 3,3 Mrd.  €; Reduzierung der Zahl der Leic htverletzten: 184 bis 409 Mio. €; (5) beste 
Abschätzung der Vorteile/Kosten der Unfallvermeidung (2 011 bis 2021): 2,4 bis 3,2 Mrd. €; beste Abschätzung 
der Vorteile/Kosten aufgrund einer geringeren Zahl von Unfällen (2011 bis 2021): 2,0 bis 2,6 Mrd. €  
5.4.2.  Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe  
Bevorzugte Option 3:  Neue Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe. Erwartete Auswirkungen:  (1) 
Vermeidung negativer Effekte durch unbef ugte Eingriffe („Frisieren“) wie erhöhtem Kraftstoffverbrauch, größerer 
Lärmentwicklung und höherem Schadstoff- bzw. CO 2-Ausstoß; (2) mögliche negative kurzfristige wirtschaftliche 
Effekte auf bestimmte Sekundärmarktanbieter, die Ge räte und Dienstleistungen für bestimmte Abänderungen 
von aktueller Fahrzeugtechnik mit negativen Auswir kungen auf die Sicherheit und die Umwelt anbieten.  
5.4.3.  Leistungsbeschränkung auf 74 kW für Krafträder  
Bevorzugte Option 2:  Aufhebung der Option der Mitgliedstaaten,  die Leistung auf 74 kW zu beschränken. 
Erwartete Auswirkungen:  (1) Es ist kein erheblicher Rückgang der allgemeinen Sicherheit zu erwarten; (2) die 
Fahrzeughersteller werden von einer Beschränkung entlastet.  
5.5. Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L  
5.5.1.  Neuklassifizierung von Fahrzeugty pen wie bestimmten Elektrorädern und vierrädrigen Kraftfahrzeugen  
Bevorzugte Option 5:  Einführung spezieller Unterklassen; Hinzufügen neuer/überarbeiteter Anforderungen für 
diese Unterklassen. Erwartete Auswirkungen:  (1) Mögliche zusätzliche Einmalkosten für die Hersteller zur 
Einhaltung von Bestimmungen; (2) größere Einheitlichkeit des Regelsystems; (3) Verbesserungen bei 
Sicherheit und Lärmbelastung, bei den CO 2- und Schadstoffemissionen und beim Kraftstoffverbrauch.  
DE 12   DE 5.5.2.  Spezielle Anforderungen an Fahrzeuge der Kl asse L7e (vierrädri ge Kraftfahrzeuge)  
Bevorzugte Option 2:  Erstellen einer neuen Unterklasse von für die Straße ausgelegten Quads und 
Leichtkraftfahrzeugen. Erwartete Auswirkungen:  (1) Mögliche Zusatzkosten für die Hersteller durch die 
Einhaltung überarbeiteter Bestimmungen, z. B. für Quads, die für die Straße ausgelegt sind; (2) höhere 
Einheitlichkeit und Kohärenz der Regelungen; (3) Verbesserungen bei Sicherheit, Lärmbelastung, CO 2- und 
Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbr auch bei für die Straße  ausgelegten Qu ads und Leichtkraftfahrzeugen; 
(4) für das Gelände ausgelegte Quads (ATVs) fallen in  Bezug auf die Sicherheitsmaßnahmen unter die 
Maschinenrichtlinie und in Bezug auf Umweltfragen unter  die Richtlinie für mobile Maschinen und Geräte.  
Die ursprünglich bevorzugte Option 4, bei der die Klasse L7e in drei Unterklassen (L7A: für die Straße 
ausgelegte Quads; L7B: für das Gelä nde ausgelegte Quads (ATVs); L7C: Lei chtkraftfahrzeuge) aufgeteilt wird, 
musste leider verworfen werden, da die neue Verordnung nur für die Straße ausgelegte Fahrzeuge bzw. die für die Nutzung auf öffentlichen Straßen angemeldeten Fahrzeuge umfasst und da eine Unterscheidung von für die 
Straße und für das Gelände ausgelegten Quads auf der Grundlage von schwer oder nur unter großem 
Kostenaufwand zu ändernden Konstruktionselementen nicht hinreichend getroffen werden konnte.
 
5.5.3.  Spezielle Anforderungen für alternative gasförmige Kraftstoffe und Antriebste chniken (Elektro/Hybrid)  
Bevorzugte Option 2:  Regelung auf EU-Ebene über eine genauer e Klassifizierung der Fahrzeuge mit 
konkreten Maßnahmen für unterschiedliche Fahrzeuge und Antriebstechniken. Erwartete Auswirkungen:  (1) 
Gasförmige Kraftstoffe allgemein: Umweltvorteile wie z. B. geringere Emissionen von Feinstaub, Kohlenwasserstoffen (ohne Methan) und Kohlenm onoxid (CO), ähnliches NOx-Emissionsniveau; (2) 
vereinfachte Regelung durch klarere und angemessenere Maßnahmen und die Abschaffung veralteter bzw. 
redundanter Anforderungen; (3) Möglichkeit zur Einbeziehung internationaler Normen (CEN, UN/ECE). Die 
Wasserstofftechnologie für zweirädrig e Kraftfahrzeuge wurde zum Zeitpunkt de r Analyse (2009) als noch nicht 
ausgereift betrachtet.
 
6. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG  
6.1. Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung  
Um sicherzustellen, dass die EU-Regelungen tatsächlic h vereinfacht wurden, nehmen die Mitgliedstaaten eine 
Abschätzung der folgenden Aspekte vo r: zentrale Kostenparameter als Basis für die Analyse; Anzahl der 
Änderungen an den relevanten Richtlinien pro Jahr; lauf ende Kosten für die Umsetzung des aktuellen Systems 
in den Mitgliedstaaten; Anzahl der Typgenehmigungen pro Jahr; Zeit für die Umsetzung der Regelungsänderungen, der Fahrzeugkonstruktionen  und der Standardisierungen; Anzahl der Treffen von 
Techniknormen-Gruppen; Reisekosten und Anzahl der Teilnehmer an Besprechungen und Konferenzen. Die 
Rückmeldungen von Seiten der Indust rie und von anderen Interessenvertret ern sind in dieser Abschätzung 
ebenfalls zu berücksichtigen.
 
6.2. Umweltschutzmaßnahmen bei der Typgenehmigung  
Drei Jahre nach seiner erstmaligen Anwendung ist der neue Rechtsrahmen von der Kommission daraufhin zu 
überprüfen, ob die Annahmen und Emissi onsmodelle der Realität entsprechen. In dieser Prüfung geht es auch 
um die Frage, ob die zusätzliche Förderung von Elektr ofahrzeugen die unverhältnismäßig hohen Emissionen 
von mit Verbrennungsmotor ausgestatteten Fahrzeugen de r Klasse L ausgleichen könnte. Darüber hinaus sollte 
abgeschätzt werden, ob Vorkehrungen für „off-cycle“-Emissionen (d. h. nicht im Prüfzyklus erfasste Emissionen) 
über das Jahr 2020 hinaus bei Fahrzeugen mit diesen Motoren getroffen werden müssen. Die langfristig 
bevorzugte Option 5 sollte durch eine Studie zu den Umweltauswirkungen bestätigt werden. Nach dem 
Inkrafttreten von Option 3 sind weitere Überwachunge n und Bewertungen von Seit en der Mitgliedstaaten 
durchzuführen.  
6.3. Sicherheitsmaßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge  
Um die Auswirkungen rechtlicher Änderungen überwachen zu können, führen die Mitgliedstaaten eine Statistik 
über die Zahl der Unfälle mit Krafträdern, vorzugswei se unter Einbeziehung der Motorleistung und Ausrüstung 
des Kraftrads sowie der Führerscheink lasse des Fahrers. Die Qualität der aktuellen Folgenabschätzung ist 
durch das Fehlen zuverlässiger Daten zu Unfällen ohne To desfolge eingeschränkt, da einige sehr allgemeine 
Annahmen gemacht werden mussten. Die Verfügbarkeit zuverlässiger Daten in diesem Bereich würde eine 
Verifizierung dieser Annahmen ermöglichen und zu einer genaueren Bewertung der Folgen von 
Änderungsvorschlägen fü hren. Zu den Kosten und zu r Effektivität kombinierter Bremssysteme gab es nur 
DE 13   DE minimale Informationen. Daten aus mit Studien zu Anti blockiersystemen vergleichbaren Forschungsstudien 
würden die Belastbarkeit der Schätzungen hinsichtlich der gesellschaftlichen Auswir kungen der Unfallverhütung 
steigern.  
6.4. Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L  
Hinsichtlich der zentralen Kosten des Genehmigungsv erfahrens und der Auswirkungen der vorgeschlagenen 
Optionen auf Sicherheit und Umwelt bestehen weiterhi n erhebliche Unwägbarkeiten. Die Kommission und die 
Mitgliedstaaten sind angehalten, durch weitere Über wachung und Datenerfassung eine detailliertere 
Folgenabschätzung zu ermöglichen. Zur Bereitstellung vo n Informationen über die Sicherheit von vierrädrigen 
Kraftfahrzeugen und zu r Abschätzung der Fo lgen etwaiger Maßnahmen werd en detailliertere Unfalldaten 
benötigt. Eine genauere Klassifizierung von Fahrzeugen de r Klassen L1e, L6e und L7e würde eine effektivere 
Überwachung der Auswirkungen zukünftiger Maßnahmen auf die Sicherheit ermöglichen.