30.12.93 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften Nr.C352/11
Stellungnahme zuderMitteilungderKommissionüberdasWeißbuchfürdieEntwicklung
derGemeinsamenVerkehrspolitik (GVP)
(93/C352/05)
DieKommissionbeschloßam28.Dezember1992,denWirtschafts-undSözialausschuß um
Stellungnahme zufolgenderVorlagezuersuchen:„MitteilungderKommissionüberdas
WeißbuchfürdieEntwicklungderGemeinsamen Verkehrspolitik (GVP)".
DiemitderVorbereitungderArbeitenbeauftragteFachgruppeVerkehrundKommunika­
tionsmittelnahmihreStellungnahme am6.Oktober1993an.Berichterstatter warHerrvon
derDecken.
DerAusschußverabschiedete aufseiner309.Plenartagung (Sitzungvom20.Oktober1993)
einstimmigfolgendeStellungnahme .
1.Einführung
1.1.AllgemeineBemerkungen
1.1.1.DerWirtschafts -undSozialausschuß befür­
wortetdieInitiativederKommission ,diegemeinsame
Verkehrspolitik zumodernisieren undsieaufeinezu­
kunftsweisende ,dereuropäischenGemeinschaft die­
nendeGrundlagezustellen.Das„Weißbuch"bietet
hierfüreinenakzeptablenGlobalansatz .
DiesbedeutetnachAuffassungdesAusschussesaller­
dings,daßsichdiezukünftigeVerkehrspolitik nicht
darinerschöpfendarf,dieVollendungdesBinnenmark­
tesabzuschließen .Dasistzwarzentralwichtig,kann
jedocheigentlichnichteinneuesZukunftskonzept be­
gründen.
1.1.2.DieVollendungdesBinnenmarktes istlängst
beschlossen .NunmüssennochgroßeAnstrengungen
unternommen werden,umihnimVerkehrsbereich zu
realisieren.DiezukünftigeVerkehrspolitik derGemein­
schaftmußdenBinnenmarkt alsBasisbenutzen,um
wirklichmoderneVerkehrssysteme ,diedengroßen,
selbstgesetztenAnsprüchenGenügeleisten,zuge­
stalten.
1.1.3.DieGesamtstrategie einermodernenVer­
kehrspolitikdarfnichtvoreinerÜberprüfungderbishe­
rigenZielsetzungen zurückschrecken .Dieallgemeine
Aufgabe,aufDauereineumweit-undsozialverträgliche
Mobilitätzusichern,bedingt,daßdiebisherigenver­
kehrspolitischen Zieleergänztundvielleichtauchin
ihrerRangordnungneubewertetwerdenmüssen.
1.1.4.InderGesamtperspektive vermißtderAus­
schußim„Weißbuch"denbesonderenAspektdesevo­
lutionärenStrukturwandels derVolkswirtschaft ,der
zueinerdienstleistungsorientierten Gesellschaftführt.
Landwirtschaft undIndustriesindimVerhältniszum
tertiärenSektorimmerwenigeranderErzeugungdes
Bruttosozialproduktes beteiligt.DieseVeränderung
solltedieVerkehrspolitik stärkeralsbisherbeachten.
WährendWirtschaftswachstum ,dasvonIndustrieund
Handelerzeugtwird,immerzugleichauchoriginär
einenTransport-undVerkehrsbedarf erzeugt,wirdinderdienstleistungsorientierten Gesellschaftbesonderer
Verkehrsbedarf ohnedirekteAbhängigkeitvomWirt­
schaftswachstum bestimmt.WasdieAbhängigkeitvom
Bruttosozialprodukt betrifft,spaltetsichdeshalbder
Verkehrsbedarf ineinederivativeundeineautonome
Verkehrsnachfrage auf.DiesezweigeteilteVerkehrsent­
wicklungwirdnachAuffassungdesAusschussesnicht
ausreichendgewürdigt.
1.2.Mobilitätssicherung undDaseinsvorsorge
1.2.1.IndiesemZusammenhang weistderAusschuß
aufdiegrundsätzlichen Fragenhin,diegegenwärtigfür
dieEntwicklungeinesgemeinsamenVerkehrsmarktes
nochnichtvollständigbeantwortetsindunddiedie
ProblemederBeihilfenebensoumfassenwiedieder
Liberalisierung desMarktzuganges undderVer­
kehrspreise .ImGrundegehtesumdiePrinzipiender
LiberalitätunddesöffentlichenInteresses,nachdenen
dieVerkehrssysteme ihrenBeitragzurMobilitätliefern
müssen,weilsieFundamentedarstellen,aufdenenwirt­
schaftlichesundsozialesLebenaufbaut.
DerAusschußmeint,daßVerkehrsleistungen anders
alsIndustrieprodukte zueinemgroßenTeilöffentliche
Aufgabenerfüllen,weilBürgerwieauchIndustrieund
HandeleinAnrechtaufMobilitätundTransporthaben.
DeswegenmußvonstaatlicherSeiteauseinMinimum
anMobilitätundwirtschaftlicher Transportversorgung
durchBereitstellungvonInfrastrukturen gesichertwer­
den,weilbeiderEntfaltungwirtschaftlichen undsozia­
lenLebensbeideunverzichtbarsindundFreizügigkeit
nurgewährleistetwerdenkann,wennVerkehrnach
BedürfnissenundfreierNachfragestattfindet.
1.2.2.Diesbedeutetletzthin,daßderStaateinenTeil
derMobilität,diegesichertwerdenmuß,zufinanzieren
hat.Diesgiltvornehmlichfürdiesozialgerechte Ver­
kehrsbedienung derGesellschaftundsolcherBevölke­
rungskreise,fürdieaussozialenundpersönlichenGrün­
deneinestaatlicheDaseinsvorsorge betriebenwerden
muß.
1.3.Wettbewerbund,Gleichgewicht derVerkehrs­
träger
1.3.1.Auchzugrundsätzlichen FragendesWettbe­
werbsimVerkehrliefertdas„Weißbuch"nurteilweise

Nr.C352/12 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften 30.12.93
VollendungdesEG-Binnenmarktes undausderVer­
wirklichungdesinMaastrichtgeschlossenenVertrages
überdieEuropäischeUnionanzupassen,dabeibeson­
dersdieZieledesUmweltschutzes einzubeziehen und
einKonzeptfüreinrichtigesFunktionierendergemein­
schaftlichenVerkehrssysteme zuentwickeln.
2.1.2.DieVorlagedes„Weißbuches"schließtan
frühereInitiativenderKommission ,z.B.andenBericht
„Verkehr2000Plus—ÜberlegungenzurVernetzung
derVerkehrssysteme inEuropa"undandasGrünbuch
„ZudenAuswirkungen desVerkehrsaufdieUmwelt"
an,wozuderAusschußbereitsimDezember1991bzw.
imSeptember1992seineBeurteilunggeäußerthat.
2.1.3.NunmehrwilldieKommissionmiteinemglo­
balenAnsatzundeineraktivenGesamtstrategie den
zukünftigenVerkehrsbedürfnissen inStaatundGesell­
schaftsowiederNotwendigkeit einerverbessertenIn­
frastrukturRechnungtragen.DieSicherheitfürdie
Verkehrsnutzer sollgesteigertsowiegerechtereBedin­
gungeninderArbeitsweltdesVerkehrsgeschaffen
werden.
2.1.4.ZugleichsollfüreineaufDauergesamtwirt­
schaftlichundsozialverträglicheMobilitätderRahmen
gestaltetwerden,mitdemeinbessererSchutzderUm­
weltgewährleistetwerdenkann.
2.1.5.DieseAnsprüchesindvongroßer,deneinzel­
nenBürgerbetreffenderDimensionundvoneinerbe­
sonderen,inverschiedenePolitikenhineingreifenden
Tragweite,sodaßdiezukünftigeVerkehrspolitik nicht
nurbürgernahseinmuß,sondernauchdieverkehrsspe­
zifischenProblemezuberücksichtigen hatwieauch
dieAuswirkungen ,dievoneinerModernisierung der
gemeinsamenVerkehrspolitik zuerwartensind.diezukunftsweisenden Diskussionsansätze .Esweistle­
diglichdaraufhin,daßzwischendenVerkehrsträgern
einGleichgewicht existierensollte,ohneallerdingszu
erklären,wasdamitgemeintist.
DerAusschußsiehtimstrategischenAnsatzdesGlobal­
konzeptesderKommission,daßaufdereinenSeitedie
liberalenPrinzipienbeiderWahlderVerkehrsmittel
undimVerkehrsWettbewerbgarantiertwerdensollen,
aufderanderenSeitejedochauchintermodaleVer­
kehrssystemerealisiertwerdenmüssen,mitdenenein­
zelneVerkehrssysteme imWettbewerbgefördertwer­
den.HierausergebensichpraktischeWettbewerbsbe­
schränkungen ,dievonderVerkehrspolitik definiert
werdensollten,umklareundverbindlicheRahmenbe­
dingungenfürdasGleichgewicht derVerkehrsträger
undingewissemMaßauchzwischendenRegionen
herleitenzukönnen.
1.3.2.Diesekonzeptionelle SpannungmußnachAuf­
fassungdesAusschussesausführlichdiskutiertwerden,
umvorallenDingenimHinblickaufdieintermodalen
Verkehrssysteme unddiezukünftigeVerkehrsintegra­
tionklareLeitlinienunddifferenzierte Politikinstru­
mentezubekommen .
Erstelltfest,daßdiebisherigeDeregulierung ,diedas
Wettbewerbsprinzip indenVordergrundstellt,noch
nichtausreichenddieErgebnissegelieferthat,diezur
Sicherungeinerumweit-undsozialverträglichen Mobi­
litätbenötigtwerden.Esmußdeshalbeinegewisse
vorsorglicheLenkungderVerkehrsströme zurMobili­
tätssicherungundzumGleichgewicht derVerkehrsträ­
gerpraktiziertwerden.
1.4.Einheitliche ,gemeinsameDiagnose
1.4.1.SchließlichvertrittderAusschußdieAuffas­
sung,daßdieEG-Verkehrspolitik eingebundenistin
dieKohärenz-,Wirtschafts-undStrukturpolitik der
GemeinschaftundaufdengleichenAnalysenundDi­
agnosenaufbauensolltewiesiefüranderePolitikberei­
cheschonexistieren.DerVerkehrsollteindenAnalysen
nichtschlechtergestelltseinalsandereWirtschafts-und
Sozialbereiche .
1.4.2.AngesichtsderrechtkomplexenProblemstel­
lungenistesnachAuffassungdesAusschusseskonzep­
tionellfürdiepraktischeVerkehrspolitik wichtig,daß
dieGründederVerkehrsprobleme einerdifferenzierten
undvorausschauenden Diagnoseunterzogenwerden.
Siesollteeinerealisierbare ,bestmöglicheEffizienzbei
derLösungdieserProblemeermitteln,wozuermutigen­
deVisionengehören.2.2.Gründe
DieKommissionbegründetihreInitiativeimwesentli­
chenmitderBeschreibungdergravierendenProbleme:
2.2.1.GegenwärtigzeigtdieEntwicklungdesGüter­
undPersonenverkehrs aufderStraßeanhaltende
Infrastruktur-Engpässe mitVerlustenanProduktivität ,
Mobilitätundökonomischer Effizienz,dienichtmehr
vertretbarsind.
2.2.2.AndererseitsbestehenbeiderEisenbahn,der
Binnenschiffahrt undderKüsten^undSeeschiffahrt
Überkapazitäten ,dienichtgenutztwerden,weildie
regionaleTransportnachfrage unddieStrukturder
Transportkosten sichgewandelthaben.
2.2.3.DasallgemeineVerkehrswachstum führtüber­
dieszuökologischenZwängen,z.B.zuGesundheitsge­
fahren,Inhumanisierung ,diezurückgedrängt werden
müssen.
2.2.4.EsgibtzudemeineReiheungelöstersozialer
Probleme,diedasArbeitslebenderVerkehrswirtschaft
unddensozialenStatusdervomVerkehrAbhängigen
betreffen.2.AllgemeinerStandpunkt
2.1.Initiative
2.1.1.DerAusschußbegrüßtdieInitiativederKom­
mission,diegemeinsameVerkehrspolitik zumoderni­
sierenundandieneuenHerausforderungen ausder

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undzukunftsorientierte Szenarienfehlen,sodaßwegen
MangelanPrognosewerten einschlüssiges,zielführen­
desKonzept,daseineumweltgerechte ,wirtschafts-und
sozialverträgliche Mobilitätindennächstenzehnbis
dreißigJahrensichernkann,nochnichtgeschrieben
werdenkann.DieAnalysenmüssenerstnochergänzt
werden.
3.2.2.WennFolgerungenfürverkehrspolitische
MaßnahmenundKoordinierungsaufgaben gewonnen
werdensollen,müssenz.B.dieSpezifikationen desPer­
sonen-undGütertransportes berücksichtigt werden.
DieKommissiongehtwederaufdieEntwicklungdes
originärenVerkehrsbedarfs imPersonentransport ein,
beidemineinigenLändernbereits50%demFreizeit­
konsumzugerechnetwerdenkönnen,nochaufdie
Transportmengen imGüterfernverkehr ,diebeiderEnt­
wicklungintegrierterVerkehrssysteme undtranseuro­
päischerVerkehrsnetze vongroßerRelevanzsind.
3.2.3.DieKommission solltestärkerberücksichti­
gen,daßnochmehrAnstrengungen unternommenwer­
den,umdieimSinnederKohäsionnotwendigenstruk­
turellenVeränderungen indenRandgebietenderGe­
meinschaft,diesichausderVollendungdesBinnen­
marktesergeben,zuerleichternwieauchdieVerkehrssi­
tuationindenzentralgelegenenTransitländern
Europas,indenenausdenWachstumseffekten desBin­
nenmarktesdieVerkehrs-undUmweltbelastung
überproportional zunimmt,zuverbessern.DieRandge­
bieteunddieTransitländer habeneinInteressedaran,
daßihrespezifischeSituationberücksichtigt wird.2.3.Lagebeurteilung
AngesichtsderkomplexenProblemeundAufgabener­
kenntderAusschußan,daßeineModernisierung der
gemeinsamenVerkehrspolitik sehrschwierigunddas
gegenwärtigeUmfeldfürdieAnerkennungeinerGe­
samtstrategiebesonderskritischist:
2.3.1.DieFolgendesVertragsvonMaastrichtfür
eineEuropäischeUnionsindnichtüberschaubar .
2.3.2.DieDeutscheEinigungverursachtVerände­
rungenindenbisherigenVerkehrsbeziehungen ,die
ebenfallsnichtberechenbarerscheinen .
2.3.3.HinzukommtdieÖffnungderGrenzeninden
ehemaligenRGW-Ländern Mittel-undOsteuropas,die
zudenneuen,nichtquantifizierbaren Herausforderun­
gengehören.
2.3.4.Auchbereitetdiegegenwärtige Konjunk­
turentwicklung mitihrenweltweitenRezessionstenden­
zenwirtschaftliche undsozialeProblemgrößerenAus­
maßes.
2.3.5.SchließlichgibtesgroßeSchwierigkeiten bei
derFinanzierungderMaßnahmen ,diezurErfüllung
derverkehrspolitischen Zieleergriffenwerdenmüssen.
UnterdiesemVorzeichenhatsichderAusschußim
einzelnenmitdenverschiedenen TeilenundPunkten
des„Weißbuches"auseinandergesetzt undnimmtzu
deneinzelnenFragen—inWürdigungderGesamtthe­
matik—wiefolgtStellung:
3.3.AnalytischeErgänzungen
3.3.1.DerAusschußschlägtvor,dieBeschreibung
derEntwicklungslage durcheineDiagnoseundProgno­
sevonZukunftstendenzen ,diedifferenzierter alsbisher
dieStrukturderverschiedenenVerkehrsträger wieauch
dieunterschiedliche Lagevonperipherenundzentralen
RegionenunterbesondererBeachtungderInselnund
Inselregionenberücksichtigt ,zuergänzen.DieDiagnose
mußdabeinichtnurdieabsoluten,sondernauchdie
relativenNachteilevonRandregionen untersuchen .
3.3.2.ErforderlichsindAnalysenüberdievoraus­
sichtlicheEntwicklungderVerkehrsströme zwischen
undinnerhalbderRegionenundaufdengroßenVer­
kehrsmagistralen .DabeikanndurchausdenEisenbah­
nenundderBinnenschiffahrt besondereAufmerksam­
keitgeschenktwerden.
3.3.3.IndieseAnalysenmüssenauchdievoraus­
schaubarenEntwicklungen derVerkehrsströme zwi­
schenderGemeinschaft unddenLändernimöstlichen
Europaeinbezogenwerden.
3.4.ErmittlungdesoriginärenMobilitätsbedarfs
3.4.1.IndieVorausschauung sindnachAuffassung
desAusschussesauchdiedemographischen Verände­
rungenindenMitgliedsländern wiediebesonderen
FaktorendesMobilitätsbedarfs ,diesichunabhängig3.KritikanderAnalysedergegenwärtigen Situation
3.1.Allgemeines
3.1.1.DerAusschußstelltzunächstfest,daßdie
KommissionihreAnalyseaufStatistikenaufbaut,die
nachAuffassungdesAusschusseswenighergebenim
VergleichzuStatistiken,diedieKommissioninanderen
BerichtenundInitiativen (z.B.„Grünbuch")verwendet.
DerAusschußfragtdeshalb,warumdas„Weißbuch"
nichtdieseDatenbenutzt.
3.1.2.DesweiterenmeintderAusschuß,esseizu
wenig,nurGefahrenanzusprechen .Esgehevielmehr
darum,daßjetztMaßnahmenergriffenwerden.Die
komplexenProblemeunddieDynamikderVerkehrs­
entwicklungerforderndifferenzierteundtiefgehende
Diagnosen,diesoweitwiemöglichumfassendseinsoll­
ten,weilsieentscheidende Hilfestellungfüreinege­
meinschaftliche IdentitätmitderzukünftigenVerkehrs­
politikbegründen .
3.2.Orientierung
3.2.1.DerAusschußbedauertdeshalb,daßdieAna­
lysedatengrobsindundnuralsglobaleMittelwerte
ausgewiesenwerden.EswerdennurstatistischeZahlen
von1970bis1990benutzt.SignifikanteExtrapolationen

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vomwachstümsabhängigen Verkehrentwickeln,einzu­
beziehen.
3.4.2.DiesbetrifftbesondersdieEntwicklungder
Urlaubs-undFreizeitreisenunddieMobilität,dieTeil
modernerInformations -undKommunikationsgesell ­
schaftenist.vereAlternativenzumStraßenverkehr (Eisenbahnund
Binnenschiffahrt )gebotenwerdenmüssen,wasweniger
umweltbelastend ist.DieseMöglichkeiten müssenzu­
künftigstärkeralsbisherimgemeinschaftlichen Zielka­
talogberücksichtigtwerden(sieheauchZiffer5.3).
4.2.3.EbensohältderAusschußesfürunerläßlich,
daßdieZielederUmweltpolitik europäischformuliert
undanerkanntwerden.Strategischkannesdurchaus
sinnvollsein,daßdieKommission imRahmenihrer
Koordinierungskompetenz RichtlinienundKriterien
fürdieLösungderregionalenundlokalenProbleme
vorgibt.4.DasPrinzipderSubsidiaritätundgemeinschaftliche
Ziele
DerGlobalansatzderKommissionläßtnichterkennen,
wiebeiderpraktischenUmsetzungderzukünftigen
Verkehrspolitik derGemeinschaftdasPrinzipderSubsi­
diaritätzurAnwendungkommensoll.DerAusschuß
hältdieseFragejedochfürbesonderswichtigund
nimmtdeshalbdazukonkretStellung.
4.1.Koordinierungs -undOptimierungsaufgaben
4.1.1.EinetragfähigeGesamtstrategie benötigtso­
wohleineKoordinationalsaucheineoptimaleDurch­
setzungihrerMaßnahmen .
NachAuffassungdesAusschussesfälltdieKoordina­
tionindieZuständigkeit derGemeinschaft ,wahrend
imHinblickaufnationaleBesonderheiten aufeinezu­
sätzliche„Feinsteuerung"seitensderMitgliedstaaten
inallenKoordinierungsangelegenheiten nichtverzichtet
werdensollte.DiemeistenLeistungendesVerkehrs
werdeninStädtenundBallungsräumen erzeugtund
verbraucht :diePlanungs-undVerwaltungsverantwor ­
tunghierfürfälltdeshalbmehroderwenigerindie
einzelstaatlichen Zuständigkeiten .Siekönnenam
besten„vorOrt"dieerforderlichenMaßnahmenopti­
malzumZweckeinerbestmöglichen Effizienzein­
setzen.
4.1.2.FürdieOptimierungsaufgaben solltedieGe­
meinschaftderAdministration ,denVerkehrsunterneh ­
menundVerkehrsnutzern ZieleundEckdatenvorge­
ben,damitstabileRahmenbedingungen derVerkehrs­
wirtschaftgesetztwerdenkönnen.
4.2.Vorrangfürgemeinschaftliche Ziele
4.2.1.EinesolcheAufgabenteilung zwischenKoordi­
nierungundOptimierungaufGemeinschafts -undein­
zelstaatlicherEbeneschließtnichtaus,daßderRahmen
fürdieSicherungeinerumweit-undsozialverträglichen
MobilitätaufGemeinschaftsebene behandeltundfest­
gelegtwird.
Diesbeinhaltet,daßvielleichtbisherigeZielezurevidie­
renoderzumindestneuzuformulierensind,während
andereZieleergänztwerdenmüssenoderneueZielein
dieStrategiedergemeinsamenVerkehrspolitik fallen.
4.2.2.SowirdnachMeinungdesAusschussesim
„Weißbuch"nichtgenügendherausgestellt ,welche
Möglichkeiten dieVerkehrsnutzer haben,Verkehrzu
vermeiden,unddaßdenVerkehrsnutzern effizientere
Verkehrsmittel sowiepreislichundqualitativattrakti­4.3.WichtigeAufgaben—Zielbereiche
IneinerdefiniertenSubsidiaritätfallenheutederge­
meinsamenVerkehrspolitik nachAuffassungdesAus­
schussesfolgendedringlicheAufgabenzu,wobeisie
allgemeinvomVerursacherprinzip ausgeht.
4.3.1.Vollendung einesgemeinsamen Ver­
kehrsmarktes ,einschließlichHarmonisierung derwett­
bewerblichenRahmenbedingungen derTransportun­
ternehmerbzw.BeseitigungverbliebenerLiberalisie­
rungsdefizite .
HierzugehörtinsbesonderedieSchaffungeinesGe­
meinschaftssystems derBesteuerungfürschwereNutz­
fahrzeugenachdemTerritorialitätsprinzip aufobjekti­
verGrundlage,dieHarmonisierung derSozialvorschrif­
tenundKontrollenwieauchdieinallenLänderngleich­
wertigzuhandhabenden Mechanismen ,dieaufGe­
meinschaftsebene zurKontrollederSicherheits-und
Sozialvorschriften eingeführtsind.
4.3.2.Schaffungeinesgemeinschaftlichen Rahmens
füreinebessereKoordinierung derRichtlinienundVor­
schriftenfürdiePlanungbeimAusbauderVerkehrsin­
frastrukturen .
4.3.3.AbstimmungundDurchführung vonEng­
paßanalysenund-prognosenmiteuropäischemInteres­
sebeieinzelnenVerkehrssystemen .
4.3.4.Unterstützung derForschungundEntwick­
lungaufdemGebietdermodernenVerkehrstechniken
füroptimierteundintegrierteVerkehrssysteme undder
Einsatzplanung mitdemZieleinerumweit-undsozial­
verträglichensowieökonomischen Mobilität.DerAus­
schußbegrüßtausdrücklich ,daßjetztim4.Rahmen­
programm1994-1998fürdieVerkehrsforschung und
-entwicklungeineigenesKapitelaufgenommen -wurde.
4.3.5.Unterstützung derWissenschaft undFor­
schungfürbessereLebensbedingungen indenStädten,
soweitaufgemeinschaftlicher EbenehierfürdieLeitli­
nienfürKömmunikation ,Arbeitswelt,Umweltschutz
undGesundheitabgestimmtwerden.
4.3.6.FestlegungeinesRahmen-undFörde­
rungsprogrammes fürUmstrukturierungen desStraßen­
verkehrs.

30.12.93 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften Nr.C352/15
5.Strategiekonzept füreineBalancederVerkehrsinte­
ressen
5.1.Allgemeines
5.1.1.Aufgrundderschwerwiegenden Probleme,die
sichnurnochverschlimmern können,wenndiegemein­
sameVerkehrspolitik keineneuenMittelfindet,hältes
derAusschußfürkonsequentundnotwendig,daßein
Strategiekonzept erstelltwird,mitdemaufDauereine
BalancederInteressenderamVerkehrBeteiligtenbzw.
vomVerkehrBetroffenenermöglichtwird.
DeswegenmöchtederAusschußseinegrundlegenden
GedankenundAkzenteeinerStrategiefürdiezukünfti­
geVerkehrspolitik hiervortragen.
5.1.2.DurchdasstarkezuerwartendeAnwachsen
desVerkehrsunddesMobilitätsbedarfs ,zusammenmit
demdramatischenAnstiegdesStraßenverkehrsanteils ,
kommtesinzunehmendem MaßezuSchwierigkeiten
beimVerkehrsablauf undzuUmweltproblemen .
AufderanderenSeitestehtdasWettbewerbsprinzip auf
derBasiseinerweitgehenden Deregulierung undder
WahlfreiheitderNutzerbeiderEinführungdesgemein­
samenBinnenmarktes imVordergrund .
Sokommteszurkonzeptionellen Spannungzwischen
Verkehrsrealität undVerkehrspolitik ,wobeieklatante
Widersprüche mitentsprechenden negativen,mögli­
cherweisekatastrophalen Folgennurvermiedenwerden
können,wennaufgrundeinerwohlüberlegten klaren
StrategieeinesinnvolleBalancezwischendenVer­
kehrsinteressen gefundenwird.Insbesonderemußein
sinnvollesGleichgewichtzwischendenVerkehrsträgern
erreichtwerden.
5.1.3.EinesolcheStrategiemußsoangelegtsein,daß
nichtdurchzustarkeRegulierungodergarDirigismus
aufdereinenSeitedieBemühungendesgemeinsamen
Binnenmarktes inbezugaufdenfreienWettbewerb
konterkariert werden.AufderanderenSeitedarfnicht
dievölligeDeregulierung undeinhemmungsloser Ver­
drängungswettbewerb zueinemWildwuchsführen,der
alleBemühungenumeinumweltverträgliches ,sozial­
verträgliches ,gesamtwirtschaftlich akzeptablesund
funktionsfähiges Gesamtverkehrssystem zunichte
macht.
DerAusschußerinnertindiesemZusammenhang an
Artikel74EWG-Vertrag,derderVerkehrspolitik eine
besondereStellungeinräumtundvorsieht,daßsiedie
GesamtheitderVerkehrsarten ,ihreBetriebsbedingun­
genundihreInfrastrukturberücksichtigt .Dabeimüssen
allerdingsauchdiewirtschaftlichen undsozialenNot­
wendigkeitenderMobilitätinnerhalbderGesamtheit
derGemeinschaftBerücksichtigung finden.
5.1.4.Dasheißtaber,daßbeiallenBemühungenum
DeregulierungundLiberalisierung füreinenmöglichst
ungehindertenWettbewerbgewisseLenkungsmaßnah­
menunerläßlichsind,diedanngezieltundstrategisch
wohlüberlegtundabgewogen,immerimHinblickauf
einesinnvolleBalance,einzusetzensind.5.1.5.AbsoluteVoraussetzung jederverkehrspoli­
tischenStrategiefürdieeuropäischeGemeinschaft ist
dieHarmonisierung dersteuerlichen,technischenund
sozialenVorschriften fürdenPersonen-undGüterver­
kehr.SieistvomGrundsatzherbereitsschonimJahr
1965entschiedenworden.DerAusschußhatdieserhalb
mehrfachbedauert,daßseitdemkeinedurchgreifenden
Fortschritteerzieltwurdenundnochimmergroße,dis­
kriminierende Unterschiede indiesemBereichzwischen
denMitgliedstaaten bestehen.DerAusschußbetont
deshalbnochmals,daßinbezugaufdieHarmonisierung
derWettbewerbs -undSozialbedingungen eindringen­
derHandlungsbedarf vorherrscht,derpolitischwie
sachlichbefriedigtwerdenmuß.
5.1.6.NachAuffassungdesAusschussessolltedie
gemeinsameVerkehrspolitik folgendeInstrumentefür
dieBeeinflussung desVerkehrs(Lenkung,Steuerung,
Verlagerung,Vermeidung )einsetzen:
—BeeinflussungüberdenPreis,
•AnlastungvonWege-undexternenKosten;
•AllgemeineSteuernundAbgaben;
•GezielteAbgaben(z.B.Road-pricing);
—Beihilfen,FörderungbestimmterVerkehrsträger
bzw.-systeme,umdamiteinverbessertesAngebot
bestimmterVerkehrsträger zuerreichen,
—Verkehrsmanagement unterNutzungvonInforma­
tions-undKommunikationstechnik ,intermodale
Verkehrssysteme ,
—GezielteInfrastrukturmaßnahmen .
5.1.7.Manmußsichaberdarüberimklarensein,
daßkeinesdieserElementeauchnurannäherndinder
Lageist,alleineeineausreichendeWirkungzuerzielen.
Nurdurchdenkonzertierten EinsatzallerdieserEle­
menteistdieChancegegeben,imSinnevonZiffer5.1.5
einesinnvolleBalancezuerreichen.
5.1.8.DieAnwendungdieserverschiedenen Mög­
lichkeitenführtimQuerschnittderVerkehrsarten auch
zueinerallgemeinenDämpfungeinerexzessivenTrans­
port-undVerkehrsnachfrage .
5.2.BeeinflussungüberdenPreis
5.2.1.AnlastungvonWege-undexternen
Kosten
5.2.1.1.DerAusschußbegrüßt,daßdieKommission
vorschlägt,gemäßdemVerursacherprinzip dievom
VerkehrverursachtenKostengerechtaufdieverschiede­
nenVerkehrssysteme zuverteilenunddenVerkehrsnut­
zerndievollenKostenfürdieInanspruchnahme der
Infrastruktur (Wegekosten )unddieBelastungderUm­
welt(externeKosten)anzulasten,d.h.auchdieKosten,
dieindirektderVolkswirtschaft zurLastfallenund
durchdievomVerkehrhervorgerufene Verschmutzung
undandereFormenderUmweltbelastung verursacht
werden.Hierbeisollengegebenenfalls auchdiesozialen
VorteilederjeweiligenVerkehrssysteme berücksichtigt
werden.

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5.2.1.2.Im„Weißbuch"findetmanjedochkeine
Vorstellungendarüber,wiealledieseKostenkonkret
ermitteltundaufdieverschiedenenVerkehrsträger ver­
teiltwerdensollen.DerAusschußfordertdieKommis­
sionauf,hiermitNachdruckaktivzuwerdenund
entsprechendeKonzeptezuerarbeiten.Ersiehtnämlich
inderpraktischenUmsetzungdesAnlastungsprinzips
großeSchwierigkeiten undmöchteaufgewisseGefah­
renhinweisen .
5.2.1.3.WennauchheutegroßesZahlenmaterial zur
ErmittlungderKostenvorliegt,soistdochdiegerechte
VerteilungderKosteneinsehrkomplexesProblem,das
wiederumvoneinergrößerenZahlvonBewertungen
derverschiedenen Kostenartenuntereinanderabhängt.
Wiesindz.B.1kgemittiertesC02imVergleichzu1kg
NOxoderzuderZahlderTotenbeiUnfällenoderzu
derInanspruchnahme vonLandschaftoderzurLärmbe­
lästigungzubeurteilen?
DarüberhinaussindvielevergleichbareProblemezu
lösen.WürdemanimSinneeinermöglichst„gerechten"
VerteilungderAnlastungderKosteneineabschließende
DiskussionallerdieserFragenfordern,sowürdeman
dasverkehrspolitische HandelnauflangeZeitblok­
kieren.
5.2.1.4.GefragtistvielmehrderMutzurUnvollstän­
digkeitundzumKompromiß,d.h.zurpolitischenEnt­
scheidungüberdieVerteilungderAnlastungderKosten
aufdieverschiedenen Verkehrsträger ,undnichtdas
WartenaufdieLösungdesProblemsdurchBerech­
nungen.
5.2.2.SteuernundAbgaben
5.2.2.1.SteuernundAbgabenimVerkehrsbereich
sollendiefolgendenEffektebewirken:
—TechnischeEntwicklungderAntriebssysteme im
SinneeinerHerabsetzungderAbgasemissionen ,
—Verkehrslenkung zureffizienterenNutzungderIn­
frastrukturundSenkungdeszurBewältigungeines
konstantenTransportvolumens erforderlichen
Fahrzeugbestandes ,
—Verkehrslenkung imSinnederVerlagerungzuweni­
gerumweltbelastenden Verkehrssystemen .
AlldieseEffektesollendieUmweltentlasten,können
aberauchzueinembesserenGleichgewicht zwischen
denVerkehrsträgern beitragen.
5.2.2.2.DerAusschußverweistindiesemZusam­
menhangaufseineStellungnahme zumThema„C02-
undEnergiesteuer".
5.2.3.GezielteGebühren
5.2.3.1.GezielteGebührenwiedieVignetteoderdas
„Road-pricing"könneneingesetztwerden,umörtlich
undzeitlichgezielteineVerkehrslenkung zuerreichen.
InsbesondereinBallungsräumen könnenÜberbelastun­
genabgeschwächtwerden,entwederdurchörtlicheVer­lagerungdesVerkehrs,durchVerlagerungaufandere
Verkehrsträger oderregionaleDämpfungderVerkehrs­
nachfrage.
5.2.3.2.GegenüberSteuernundAbgabenhabendie
gezieltenGebührendenVorteil,daßsieaufbesonders
kritischeBelastungsgebiete beschränktwerdenkönnen
unddienotwendigeVerkehrsentwicklung inanderen
GebietenderGemeinschaft ,z.B.peripherenGebieten,
nichtungewolltbeeinträchtigen .
JenachtechnischemEntwicklungsstand könnteinZu­
kunft„Road-pricing"gegenüberderVignettenlösung
denVorteilnochgrößererFlexibilitäthaben.
5.2.4.Esistallerdingsdaraufzuachten,daßdie
verschiedenen Belastungensichersetzenkönnenund
deshalbgegenseitigaufeinanderanzurechnensind.
5.3.BeihilfeundFörderungbestimmterVer­
kehrsträger
5.3.1.AufgrunddesstarkenrelativenAnwachsens
desStraßenverkehrs unddesStagnierensderanderen
Verkehrsträger ,entsprichtdasAngebotderanderen
Verkehrsträger nichtdenheutigenmodernen,techni­
schenMöglichkeiten .
5.3.2.EinegewisseVerlagerungdesVerkehrsvon
derStraßeaufdieanderenVerkehrsträger solltenicht
nurdurchhöherePreisefürdenStraßenverkehr ver­
suchtwerden.Verkehrsträger ,dieeineAlternativezum
Straßenverkehr darstellenoderihnergänzen,sowiedie
kollektivePersonenbeförderung solltenineinenOrd­
nungsrahmeneingebettetwerden,der—wasgegenwär­
tignichtderFallist—vielfältigeundinpreislicher
undqualitativerHinsichtwettbewerbsfähige Angebote
begünstigt .DieseLiberalisierung desMarktessollte
durchflankierendeMaßnahmen (Marktsanierung ,ge­
zielteBeihilfenzubestimmtenInvestitionen ,soziale
Maßnahmen ,...)ergänztwerden.
5.4.Verkehrsmanagement ,NutzungvonInforma­
tions-undKommunikationstechnik
5.4.1.DemVerkehrsmanagement wirdinZukunft
einezentraleBedeutungzukommen,dennesgeht
schließlichumdasoptimaleZusammenspiel derver­
schiedenenVerkehrsträger untereinander wieauchin­
nerhalbdieserVerkehrsträger .
5.4.2.EsgehtdabeinichtumdieErstellungeiner
gesamtenPlanifikationfüreinumfassendesintegriertes
Verkehrssystem ,sondernimSinnedesmodernenMana­
gementsumdenAufbaudezentralerVerkehrssysteme ,
dieregionalalleVerkehrsträger umfassen.Dieseregio­
nalenSystememüssennatürlichandenSchnittstellen
kompatibelzueinandersein,damitdieZusammenarbeit
wirtschaftlichgutist.
5.4.3.DiesesVerkehrsmanagement mußdiemo­
dernstenInformations -undKommunikationstechniken
benutzenundalleInfrastruktursysteme desintermoda­
lenVerkehrseinbeziehen .

30.12.93 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften Nr.C352/17
5.5.GezielteInfrastrukturmaßnahmen
5.5.1.AuchgezielteInfrastrukturmaßnahmen kön­
nen,insbesondereinBallungsräumen ,zueinerBeein­
flussungbzw.EntspannungvonVerkehrssituationen
beitragen.
5.5.2.InBallungsräumen jedochsolltederAusbau
derInfrastruktur imStraßenverkehrsbereich nurzu­
rückhaltenderfolgenundandereLenkungs-undSteuer­
ungsmaßnahmen VorrangvordemStraßenneubau ha­
ben,umnichtzusätzlichenVerkehrzuerzeugen.
5.5.3.Infrastrukturmaßnahmen zumAusbaudesin­
termodalenVerkehrssolltengefördertwerden.Hierist
imVorgriffaufdasInkrafttretendesVertragsvon
MaastrichtinersterLiniedieVerwirklichung transeu­
ropäischerNetze,diekompatibelsind(Grundsatzder
Interoperabilität ),nachdrücklich zuunterstützen .
5.6.AnalysedesPotentialsvonVerkehrsverlagerungen
5.6.1.Füreinewohlüberlegte ,klareStrategieeiner
sinnvollenBalancederVerkehrsinteressen istesunum­
gänglich,einehinreichenddetaillierteAnalysedesre­
alistischenPotentialsvonVerkehrsverlagerungen
durchzuführen .
IneinesolcheAnalysegehörenebensodiepotentiellen
Möglichkeiten einesKombi-Verkehrs zwischenStraße
undSchieneundalleanderenMöglichkeiten desinter­
modalenLandverkehrs wieauchdiePotentialederBin­
nen*undKüstenschiffahrt .
DerAusschußweistjedochdaraufhin,daßdieentfer­
nungsabhängige NachfragenachTonnage-km-Leistun ­
genz.B.einewichtigeGrößeist.Wenn80%derTrans­
portnachfrage imLkw-Verkehrüberwenigerals150
kmbesteht,soistdiesbeiderEinschätzungdesVerlage­
rungspotentials vonderStraßezuintermodalenBeför­
derungsmethoden zuberücksichtigen .
5.6.2.Eineentsprechende Analyseistdringenderfor­
derlich,umfalscheSchlüssezuvermeidenundkeine
falschenHoffnungenzuwecken.
5.6.3.EinweiteresMittel,umdieexzessiveTrans­
port-undVerkehrsnachfrage zumindestregionalzu
dämpfen,bestehtmitderRaumordnungs -bzw.Struk­
turpolitik.DerAusschußfordertdieKommissionauf,
ÜberlegungenüberdieMöglichkeiten undGrenzen,
diesePolitikeinzusetzen,anzustellen .vermeiden,mußjetztzügigimRahmendesvorgesehe­
nenZeitplaneshergestelltwerden.
NebenderbereitserwähntenHarmonisierung derWett­
bewerbsbedingungen isteinemöglichstschnelleUmset­
zungderangekündigten Aktivitätennotwendig,und
zwarimeinzelnen :
6.1.1.1.EisenbahnunddieoffeneGestaltungdesWett­
bewerbs
—RegelungdesMarktzugangs imSchienenverkehr ,
—HerstellungeinergesundenFinanzlagederEisen­
bahngesellschaften ,
—EinheitlicheRegelungderBeihilfen,
—Verbesserungderinnergemeinschaftlichen Zusam­
menarbeitzwischendenEisenbahngesellschaften .
6.1.1.2.Binnenschiffsverkehr
—RegelungdesMarktzugangs ,
—AufhebungdesTour-de-Röle-Systems undder
Pflichttarife .
6.1.1.3.Straßengüterverkehr
—DurchsetzungeinerHarmonisierung desRechtesfür
denStraßengüterverkehr ,
—Vereinheitlichung undDurchsetzung einheitlicher
MaßeundGewichtederNutzfahrzeuge inallen
Mitgliedstaaten ,
—Durchsetzung einereinheitlichenBetriebserlaubnis
fürLkw,dieinallenMitgliedstaaten gültigist,
—Unterstützung undFörderungderEinführungvon
C02-armenVerbrennungs -undAntriebssystemen ,
—Harmonisierung derunterschiedlichen Kontrollen
beidenSozialvorschriften fürLenk-undRuhe­
zeiten,
—Vereinheitlichung derMietverträgeundsubjektiven
Zulassungsbedingungen beiderRegelungdesWerk­
verkehrs.
6.1.1.4.Straßenverkehr allgemein
—EinheitlicheFührerscheinregelung inallenMit­
gliedsländern .
6.1.1.5.See-undKüstenschiffahrt
—Gemeinschaftskonforme Durchsetzung derRechts­
vorschrifteninderSee-undKüstenschiffahrt ,
—RegelungdesMarktzugangs ,
—StärkungderWettbewerbsfähigkeit derVer­
kehrsunternehmen inderSee-undKüstenschiffahrt .
6.1.1.6.Luftverkehr
—Gemeinschaftskonforme Durchsetzung derRechts­
vorschriftenimLuftverkehr ,
—RegelungdesMarktzugangs ,6.Durchsetzung desEinheitlichenBinnenmarktes
6.1.Gemeinsamer Verkehrsmarkt
6.1.1.DerAusschußbegrüßtdieAusführungen der
KommissionzurStärkungundzumreibungslosen
Funktionieren desBinnenmarktes .
DievolleFunktionsfähigkeit desGemeinsamen Ver­
kehrsmarktes ,umstrukturelleFehlentwicklungen zu

Nr.C352/18 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften 30.12.93
Personennahverkehr (PublicService),denWettbewerb
zwischendenMitgliedstaaten nichtvonvornhereinver­
zerren.Ermeintdeshalb,daßsolcheBeihilfengenerell
ausdemWirkungsbereich desEG-Rechtesausgenom­
menwerdenmüssen.—Unterstützung undFörderungderWettbewerbsfä­
higkeitderVerkehrsunternehmen inderLuftfahrt,
—Harmonisierung derHaftpflicht-undVersiche­
rungsregelungfürdenGüter-undPersonenverkehr
inderLuftfahrt,
—Aufstellungeinergemeinschaftskonformen Qualitä­
tschartafürdieinFlugnetzenbeteiligtenVerkehrs­
dienste.
6.1.1.7.Überwachung desGemeinsamen Verkehrs­
marktes
—Einführungeinesgemeinschaftskonformen Systems
derMarktbeobachtung füralleVerkehrsbereiche ,
insbesonderefürdieimWettbewerbstehendenVer­
kehrsunternehmen und-systeme,
—Schaffungeinesfunktionierenden Krisenmanage­
mentsinallenVerkehrsbereichen .
6.1.2.InderEntwicklungeinesGemeinsamen Ver­
kehrsmarktesmußvorallenDingenWertaufstabile,
marktwirtschaftliche Rahmenbedingungen gelegtwer­
den,diedermittelständischen StrukturderVerkehrs­
wirtschaftgerechtwerdenundeinenPreiswettbewerb
zumTragenbringen,derinderLageist,einzel-und
gesamtwirtschaftliche KostenfürdieInanspruchnahme
vonVerkehrsleistungen undVerkehrswegen abzu­
decken.
6.1.3.EsmußnachAuffassungdesAusschussesein­
deutigeralsbishersichergestelltwerden,daßderWett­
bewerbimVerkehrnichtzumNachteilderkleinen
Verkehrsunternehmen abläuft.Diefürdiezwischen­
betrieblicheKooperationaufgestelltenWettbewerbsre­
gelnmüssenfürdieweitereEntwicklungdesVer­
kehrsmarktes angepaßtundimHinblickauf
mißbräuchliche Ausnutzungvonmarktbeherrschenden
StellungenderVerkehrsnachfrage ergänztwerden.7.DieLeitideedertranseuropäischen Netzeundinter­
nationalerVerkehrssysteme
7.1.Gemeinschaftliche Leitlinien
7.1.1.DerAusschußbegrüßtdiegemeinschaftlichen
Leitliniendes„Weißbuches"fürdenAusbauder
transeuropäischen Verkehrsnetze ,dieeinebesonders
wichtigeOrientierungshilfe fürAusbaumaßnahmen
sind,dieaufeinzelstaatlicher Ebenezuleistensind.
7.1.2.DerAusschußhältesdiesbezüglichfürunab­
dingbar,daßindenangefordertenEngpaßanalysen zu­
nächstdiebestehendenSchwierigkeiten ,Funktionsmän­
gelundNetzlückenaufderEbenedereinzelnenMit­
gliedstaatenermitteltwerden,bevorVorschlägezur
VerbesserungundzurSicherungderFunktionsfähigkeit
dieserNetzeundihrerintermodalenVerknüpfung als
Aufträgedergemeinsamen Verkehrspolitik definiert
undrealisiertwerden.
UnterBerücksichtigung dervorausschaubaren Trends
inderVerkehrsentwicklung undinengerAbstimmung
mitdenbetroffenenMitgliedstaaten solltenalsgemein­
sameAufgabeEmpfehlungen undVorschlägeausgear­
beitetwerden,dieinzeitlichenStufengeplantwerden
undbeiRealisierungdarüberhinausauchwichtigeVer­
kehrsverbindungen zubenachbartenDrittstaatenauf­
nehmen.
7.2.EinbeziehungNord-undOsteuropas
7.2.1.UnabhängigvonderEntwicklungintegrierter
Verkehrssysteme imwestlichenTeilEuropassiehtder
AusschußeinebesondereAufgabedergemeinsamen
Verkehrspolitik darin,auchdieIntegrationdernördli­
chenNicht-EG-Länder undöstlichenLänderEuropas
indieEntwicklungvonintermodalenVerkehrssystemen
einzubinden .
7.2.2.DieseAufgabeistvoneinernichtüberschauba­
renDimension,dernurmiteinemkontinuierlichen
undmöglichstzügigenAusbauundModernisierung
derVerkehrsinfrastrukturen indenehemaligenRGW­
LändernGenügegetanwerdenkann.
MitderÖffnungderGrenzennachOsteuropaist
marktwirtschaftliches Handelngefragt,dasnachden
Eigengesetzen derVerkehrsentwicklung raschzusätzli­
chesVerkehrsaufkommen produziert,mitdemdieeuro­
päischeVerkehrsinfrastruktur zusätzlichbelastetwird.
DeshalbmüssensoschnellwiemöglichalleVorausset­
zungengeschaffenwerden,damitindenNord-Süd-und
Ost-West-Verkehrsbeziehungen dieVerkehrswege und
sonstigenInfrastruktureinrichtungen gebautwerden,
diedienördlichenundöstlichenLänderandas6.2.GebotderNichtdiskriminierung
6.2.1.ImHinblickaufdengesamteuropäischen
Transportmarkt meintderAusschuß,daßnochgroße
Unterschiede beidenwettbewerblichen Rahmenbedin­
gungenzwischendeneinzelnenMitgliedstaaten beste­
hen,besondersimBereichdesStraßengüterverkehrs ,
dieeingravierendesHindernisaufdemWegezueinem
funktionsfähigen Wettbewerbundeinergesamteuro­
päischenKonkurrenzfähigkeit darstellen.Diegemeinsa­
meVerkehrspolitik solltesichdeshalbverstärktmit
derBeseitigungvonDiskriminierungen innerhalbund
außerhalbdesEG-Binnenmarktes befassen.
DieEinzelheitenderDiskriminierungstatbestände sind
bekanntundbrauchenhiernichtmehrinihrerProble­
matikausgebreitetzuwerden.
6.3.Beihilfenkontrollpolitik
HinsichtlichderBeihilfenkontrollpolitik derKommis­
siongehtderAusschußdavonaus,daßBeihilfennatio­
naleroderlokalerArt,wiez.B.fürdenöffentlichen

30.12.93 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften Nr.C352/19
mischenOptimierungen indenSystemenvorbereiten
undzumErgebnisbringenmuß.
EntwicklungundEinsatzvonVerkehrsmanagement ­
systemenmüssenstetsimSinneihrerÜbereinstimmung
mitdengemeinsamenverkehrspolitischen Zielenüber­
prüftwerden.DiesgiltinsbesonderefürihrenEinsatz
zurOptimierungdesPersonenverkehrs inBallungsräu­
men;hierdarfesnichtzuisoliertenLösungenfürden
Individualverkehr kommen,sonderngeradediesinnvol­
leVerknüpfungmitdenöffentlichenVerkehrssystemen
isthierunabdingbar .
FüreinsolchesVerkehrsmanagement müssenQuali­
tätsstandards undgünstigeRahmenbedingungen ge­
schaffenwerden,diegegenwärtignichtvorhandensind.
Erstdannkannvonihmerwartetwerden,daßesz.B.
imUmgangundinderBeförderungmitGefahrgütern
einengrößerenBeitragzurVerbesserungderVerkehrs­
sicherheitherbeiführt .
7.4.4.AuchkönnendienegativenAuswirkungen des
Verkehrswachstums durchstetigeAnpassungender
Netzkapazitäten ,aufdeneneshäufigzuStauungen
kommt,sowiedurcheineVerbesserungderVerkehrs­
lenkungstechniken miteinemInformationssystem ,das
simultanalleVerkehrsnutzer umfaßt,verringert
werden.
DurcheineangemesseneFörderungdesEinsatzesmo­
dernerKommunikationstechnologien ließesichimübri­
gendieAusnutzungsrate derVerkehrsmittel optimieren.Leistungsniveau derwestlichenVerkehrswirtschaften
heranführen .
7.2.3.DiesgiltfüralleVerkehrsträger ,fürdieEisen­
bahnebensowiefürdenStraßenverkehr ,dieBinnen­
schiffahrt,dieSeeschiffahrt ,denLuftverkehrunddie
See-undBinnenhäfen .
7.2.4.DerAusschußmeintzudem,daßalleAnstren­
gungenunternommen werdenmüssen,dieöstlichen
Länderzuveranlassen,möglichstschnelleigeneVer­
bundsystemeaufzubauen,diemitdenwesteuropäischen
Systemenzusammenarbeiten können.
DieUnterstützung desEinsatzesvonprivatemKapital
solltedabeifürdieFinanzierungdesInfrastrukturaus­
bausnichtaußerachtbleiben.
7.3.Koordinierung desPlanungsrechts
7.3.1.NachAuffassungdesAusschussesdarfimSin­
nederSubsidiaritätgemeinschaftliche Infrastrukturpla­
nungnichtdieSouveränitäteinesMitgliedstaates aus­
höhlen.
7.3.2.HervorhebenmöchtederAusschußaber,daß
ineinergemeinsamenVerkehrspolitik besondersdas
Problemberücksichtigt werdensollte,dasPlanungs­
rechtindeneinzelnenMitgliedstaaten fürInfrastruk­
turprojektevongemeinsamem Interessezuvereinheitli­
chen.DiesgehörtzuihrerallgemeinenKoordinierungs­
aufgabe,dieinsbesonderedeshalbwichtigist,damitdie
FristenfürdieRealisierungderProjektenichtausufern.
HierfürgibtesineinzelnenMitgliedsländern Vorbilder,
z.B.inderkoordiniertenInvestitionsplanung fürden
WegeausbauDeutschlands .
7.4.FörderungderInformations -undKommunika­
tionstechnologie fürdenVerkehr
7.4.1.BesondersbegrüßtderAusschußdasEngage­
mentderKommission ,beiderDurchsetzung voninter­
modalenVerkehrssystemen dieInformations -und
Kommunikationstechnologien verstärktzumEinsatzzu
bringenundihreAnwendungzufördern.
7.4.2.ErermuntertdeshalbdieKommission ,dieIni­
tiativenzurVereinheitlichung undDurchsetzung von
Telematik-Systemen imgesamteneuropäischenRaum
zuverstärken.DiesgiltvorrangigauchfürdieVernet­
zungdieserSysteme.
MitderTelematikkönnendieZu-undAblaufverkehre
zudenTerminalsdeskombinierten Verkehrswieauch
zudenHäfenwesentlicherleichtertwerden,Transport­
kettenundLogistiksysteme wirtschaftlicher alsbisher
aufgebautundgestaltetunddamitdieInfrastrukturfür
internationaleVerkehrssysteme bessergenutztwerden.
7.4.3.ImZusammenhang einerbesserenNutzung
derRessourcenempfiehltderAusschuß,einbesonderes
AugenmerkauchdemVerkehrsmanagement zuwid­
men,dasinterndiemikrotechnischen undmikroökono­7.5.Finanzierungsprobleme derVerkehrsinfrastruktur
7.5.1.HinsichtlichderFinanzierungsprobleme ,die
vorallenDingenbeimNeu-undAusbauvonVerkehrs­
infrastrukturen zutagetreten,vertrittderAusschußdie
Auffassung,daßdiesergrundsätzlichvondenMitglied­
staatenselbstvorbereitetundgeleistetwerdenmuß.
Ermeint,daßdieGemeinschaft —abgesehenvom
Kohäsionsfonds undvondergemeinschaftlichen Struk­
turpolitik—nurzueinersporadischenMitfinanzierung
vonPilotprojekten undForschungsstudien herangezo­
genwerdenkann.Darüberhinaussolltenaberauch
einzelneProjektevoneuropäischem Interessegezielt
vonderGemeinschaft finanziertwerden.
7.5.2.AndereProgramme ,wiez.B.diederEuropäi­
schenInvestitionsbank ,solltenzukünftigunbedingtim
bisherigenUmfangbeiderFinanzierungderVerkehrsin­
frastrukturweitergeführtundausgedehntwerden.
8.SpezifischeProblemederVerkehrsträger
8.1.FragenderSchiff"ahrts-undHafenpolitik
8.1.1.DerAusschußhatfestgestellt,daßim„Weiß­
buch"zuwenigfüreinegemeinsameVerkehrspolitik
desSeeverkehrs,derKüstenschiffahrt undderBinnen­
schiffahrtenthaltenist.Esfehlenz.B.konzeptionelle
Hinweise—wieschoninanderemZusammenhang

Nr.C352/20 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften 30.12.93
hervorgehoben —fürdieLiberalisierung derBinnen­
schiffahrt.
8.1.2.AlsvorrangigeSchrittefürdieVerbesserung
derSeeschiffahrtderGemeinschaftempfiehltderAus­
schuß:
—DurchführungundeinheitlicheAnwendunginterna­
tionalerRechtsvorschriften fürdenSeeverkehrin
derGemeinschaft ,
—wirksameAnwendungdervierSeeverkehrsverord ­
nungenvon1986(4055/86,4056/86,4057/86,4058/
86),diedieLiberalisierung derSeeschiffahrtsmärkte
sowiedieWettbewerbsregeln imSeeverkehrbe­
treffen,
—verstärkteFörderungdesintermodalen Verkehrs
undderKüstenschiffahrt inderGemeinschaft ,
—AnnahmeeinesPaketspositiverMaßnahmenzur
StärkungderWettbewerbsfähigkeit derGemein­
schaftsflotteaufinternationaler Ebene.
8.1.3.ImHinblickaufeineAnbindungvonDritt­
staatenspielendieHäfeneinebesonderswichtigeIn­
tegrationsrolle .DerAusschußweistdaraufhin,daß
esnichtzweckmäßigist,wennnureinigeHäfendie
UnterstützungderVerkehrspolitik genießen,andereda­
gegen,diedurchauswegenihrerstrukturpolitischen
undgeographischen Lagenetzbildungsfähig sind,nicht
inihremAusbaugefördertwerden.Erempfiehltdes­
halb,besondersunterdemAspektderEntwicklung
transeuropäischer Verkehrsnetze ,indiegemeinsame
Verkehrspolitik endlicheinegemeinsameHafenpolitik
aufzunehmen .
8.1.4.NachAnsichtdesAusschusseskönnteeiner­
heblicherTeildergroßenGütermengen ,dieinnerhalb
derGemeinschaft (oderauchimEWR)überweiteEnt­
fernungenbewegtwerden,zumgrößtenTeilaufdem
Seewegbefördertwerden.Dadurchwürdendiewichtig­
stenStraßenverkehrsachsen ineinemgewissenAusmaß
entlastetunddiedurchdenStraßenverkehr verursach­
tenUmweltschäden verringert.
8.1.5.Das„Weißbuch"derKommissionenthält
einigeHinweiseaufdenBeitrag,dendieKüsten­
schiffahrtzurEntwicklungeinergemeinsamen Ver­
kehrspolitikleistenkönnte.Eswerdenallerdingskeine
kohärentenVorschlägegemacht.
8.1.6.DamitderSeeverkehriminnergemeinschaftli ­
chenVerkehrbessergenutztwerdenkann,solltenu.a.
folgendeMaßnahmenergriffenwerden:
—AusarbeitungdetaillierterStudien,umfestzustellen ,
wiederBeitrag,denderSeeverkehrzuleistenver­
mag,optimiertwerdenkann,
—EntwicklungeinerkohärentenintermodalenStrate­
gieaufderGrundlagevonSeeverkehrsverbindungen
zurÜberbrückunggrößererEntfernungen ,
—EntwicklungspezialisierterHafenabfertigungsanla ­
genanstrategischenPunkten,umdiesenVerkehr
abwickelnzukönnen,—Abschaffung allerverbleibenden Formeneiner
BegrenzungderSeeverkehrskabotage unterderVor­
aussetzung,daßdieWettbewerbsbedingungen inal­
lenkonkurrenzrelevanten Punktenharmonisiert
sind.
8.1.7.DerAusschußistschonseitlangembesorgt
überdasSchrumpfenderSeeverkehrsflotte derGemein­
schaftundüberdieTatsache,daßdieGemeinschaft
ihrenAußenhandelzunehmendmitSchiffenabwickelt,
dienichtinderGemeinschaftregistriertsindunddie
imHinblickaufihrenBetriebunddieBeschäftigungsbe­
dingungenhäufigunternormigsind;erfordertdieKom­
missionerneutauf,positiveMaßnahmenauszuarbeiten ,
umdieseSituationzuverbessern (siehedazudieStel­
lungnahmevomNovember1989—ABl.Nr.C56vom
7.3.1990).
8.1.8.DerAusschußbegrüßtden(kurzen)Hinweis
im„Weißbuch"aufGemeinschaftsmaßnahmen imBe­
reichderSicherheitimSeeverkehrundweistdaraufhin,
daßdiediesbezüglichen VorschlägederKommission
vomAusschußineinerparallelenStellungnahme einge­
hendgeprüftwerden.
8.2.FragendesLuftverkehrs
8.2.1.NachAuffassungdesAusschussessinddie
ProblemeimLuftverkehrnichtgenügendkonzeptionell
vom„Weißbuch"aufgegriffenworden.Erverweistdes­
halbaufverschiedeneseinerfrüherenStellungnahmen
zudenEntwicklungsproblemen desLuftverkehrs .
8.2.2.DieÜberlastungderFlughäfenwirdnurober­
flächlichangesprochenundalsUmweltproblem darge­
stellt,nichtaberalseinHindernisfürdiekünftige
ExpansiondiesesVerkehrsbereiches ,dieangesichtsder
europäischen DimensionfürdenAusbauderVer­
kehrsintegration erwartetwerdenmuß.
DieKommissionerkenntnichtan,daßeseinenBedarf
anzusätzlichenKapazitätenbeidenFlughäfengibt,
undübersiehtdeshalb,daßdieseVerkehrseinrichtungen
durchaussinnvollbeiderWeiterentwicklung intermo­
dalerVerkehrssysteme genutztwerdenkönnen.
8.2.3.EbensoeinseitigwerdendieProblemeder
Flugverkehrskontrolle unddesVerkehrsmanagements
inderLuftfahrtbehandelt,dieweitgehendnuralsFra­
genderVerkehrssicherheit dargestelltwerdenundviel
wenigeralsHemmnisfürdieEntfaltungderVorteile,
diederLuftverkehrbietet.
8.2.4.SchließlichmöchtederAusschußaufeine
Lückeim„Weißbuch"hinweisen,diezugleicheine
konzeptionelle Schwächedarstellt.DieKommissionhat
denTrendzuFusionenundÜbernahmen imBereich
derFluggesellschaften nichteinmalangesprochen ,der
jedochentscheidendseinwirdfürdieGlobalisierung
dergrenzüberschreitenden Zusammenarbeit imLuft­
verkehr,diefürdasgemeinschaftliche EuropaimWelt­
handelvonganzgroßerstrategischerBedeutungsein
wird.

30.12.93 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften Nr.C352/21
10.1.2.DerAusschußhebtdeshalbbesondershervor,
daßeingesetzlicherRegelungsbedarf imsozialenBe­
reichdesVerkehrsnichtgegebenist,wennsichdie
Sozialpartner imWegedessozialenDialogsundim
WegevonVerträgenaufLösungenundWeiterentwick­
lungengeeinigthabenundsichgegenseitigalsautonome
Parteienweiterhinfürsozialpolitische Regelungen
zuständiganerkennen .
10.1.3.ErstwennimRahmenderVertragsautono­
miekeineVerständigung mehrmöglichist,umden
notwendigensozialenFortschrittzuerreichen,gehört
eszurAufgabedesGesetzgebers ,Lösungenzuplanen
undzugestalten.8.2.5.Charakteristisch istindiesemZusammen­
hang,daßdieAußenbeziehungen aufdemGebietdes
FlugverkehrsvonderKommissionnursehroberfläch­
lichbehandeltwerdenundsichdeshalbkeineindeutiges
BildvoneinerLuftverkehrspolitik derGemeinschaft
zeichnenläßt.
8.2.6.DerAusschußbedauertdeshalb,daßdieKom­
missionindemEntwurfeinermodernenVerkehrspoli­
tiknichtdiePositionerkennenläßt,dieeingenommen
werdenmuß,umeinefürdieGemeinschaftvorteilhafte
Umstrukturierung desFlugverkehrszuverwirklichen .
8.3.Umwelt
8.3.1.DieKommissionhatsichnachAuffassungdes
AusschussesmitdemAnsprucheinerumweit-und
sozialverträglichen MobilitätselbstineinegroßeVer­
antwortunggesetzt.Das„Weißbuch"siehteineganze
ReihevonMaßnahmenundForschungsfeldern vor,die
daraufausgerichtetsind,dievomVerkehrausgehende
Umweltbelastung zuverringern.
8.3.2.NachMeinungdesAusschussesliegtjedoch
einwesentlicherTeilderkonkretenDurchführung die­
serVorschlägeinderVerantwortung dereinzelnen
Mitgliedstaaten ,sodaßdieKommissionfürdenUm­
weltschutzinihrermodernenVerkehrspolitik zunächst
nurdieZieleundRahmenbedingungen mitdenMit­
gliedstaatenabstimmenkann.
8.3.3.NachAuffassungdesAusschussessindfürden
Umweltschutz gemeinschaftliche Leitlinienaufzustel­
len.DieUmweltnormen fürFahrzeugemüssenaufeiner
möglichstbreiteninternationalen Ebenebeschlossen
werden,wennmaneinenennenswerteWirkungerzielen
will;eventuellesteuerlicheMaßnahmenmüssenge­
meinschaftlich gleichermaßen beschlossenundange­
wandtwerden,wennWettbewerbsverzerrungen ver­
miedenwerdensollen.10.2.Harmonisierungsdefizite
10.2.1.DerAusschußstimmtweitgehenddenVor­
stellungenderKommissionfürdieWeiterentwicklung
aufdemGebietderSozialvorschriften zu,wobeidie
Harmonisierung derArbeitsbedingungen dasvorrangi­
geZielist.
10.2.2.Dabeikannesdurchausvorteilhaftsein,ge­
trenntfürdieeinzelnenVerkehrssektoren vorzugehen
undihreBesonderheiten zuberücksichtigen .
10.3.StandardsfürdieAusbildung
10.3.1.DerAusschußschließtsichderAuffassung
an,daßesunerläßlichist,nichtnurfürdasFahrpersonal
imgewerblichenStraßenverkehr ,sondernauchfüralle
Personen,diemitSicherheitzutunhaben—auchdie
beiderverladendenWirtschaft,imPersonenverkehr
undinderDistribution—inderAusbildungStandards
mitbesonderenQualifikationsanforderungen zuveran­
kern.
10.3.2.DieQualifikationen sind—wiebisherschon
dieBefähigungsnachweise undTestatefürdieBerufszu­
lassungderTransportunternehmer —zwischenden
Mitgliedstaaten gegenseitiganzuerkennen .9.Verkehrssicherheit
9.1.Erweiterungdergemeinschaftlichen Verkehrssi­
cherheitsarbeit
10.3.3.IndieAusbildungspolitik derGemeinschaft
sinddieLuftverkehrsunternehmen mitihremPersonal
ebensoeinzubeziehen wiedieFlughafengesellschaften
undihreMitarbeiter .9.1.1.DerAusschußsiehtindenVorschlägender
KommissionzurVerbesserungderVerkehrssicherheit
einenweiterenFortschrittindiesembesonderswichti­
genBereich.HierfürbietetdieEinbeziehungderVer­
kehrssicherheit indenUnionsvertrag dieGrundlage .
9.1.2.ErverweistaufseineStellungnahmen zurVer­
kehrssicherheit .10.4.SozialfragenderVerkehrsnutzer
NachAuffassungdesAusschussesfehltinderneuen
StrategiedergemeinsamenVerkehrspolitik einKapitel,
dassichmitdenSozialfragenderVerkehrsnutzer im
öffentlichenPersonenverkehr befaßt.ImHinblickauf
dieallgemeineMobilitätunddasEuropaderBürger
hältderAusschußesfürerforderlich,daßzukünftigim
RahmenderSubsidiarität fürdieMobilitätsbedürfnisse
vonSchwerbehinderten ,sozialSchwachen ,Kranken
undPflegebedürftigen überallinderGemeinschaft an­
gemesseneLeistungengewährtwerden.10.Soziales
10.1.AbgrenzungdesRegelungsbedarfs
10.1.1.EsbestehtgroßeÜbereinstimmung darüber,
daßdersozialeDialogzwischendenSozialpartnern
festerBestandteildersozialenSymmetrieinWirtschaft
undGesellschaftist.

Nr.C352/22 AmtsblattderEuropäischen Gemeinschaften 30.12.93
11.Außenbeziehungen :StärkungderDimensiondes
Binnenmarktes nachaußen
11.1.Differenzierung derZuständigkeiten
11.1.1.DerAusschußerkenntgrundsätzlichan,daß
diegemeinsameVerkehrspolitik gewisseZuständigkei­
tenzurRegelungderBeziehungenzuDrittstaatenein­
schließenmuß.
11.1.2.SoweitesumdieErrichtungdeseuropäischen
Wirtschäftsraumes undumdieAssoziierungweiterer
Ländergeht,solltedieKommissionsolcheHand­
lungsmöglichkeiten haben-inAbstimmungmitden
Mitgliedstaaten —wiesieauchimBinnenmarkt be­
stehen.
11.1.3.Ininternationalen Gremienundbeientspre­
chendenVereinbarungen solltedieKommissiondie
europäischenInteressenkoordinierenund/oderinen­
gemEinvernehmen mitdenMitgliedstaaten wahrneh­
men.DiesdürftevorzugsweisebeimSeeverkehrundbei
derinternationalen LuftfahrtderFallsein.
HiersindallerdingsdieBeziehungenzubeachten,die
ininternationalen GremienundKonventionen bestehen
undbeideneneinzelneMitgliedstaaten schonheuteeine
wichtigeRollespielen.
11.1.4.AuchsolltedieGemeinschaft sichbewußt
sein,daßindeninternationalen Beziehungeneinige
Mitgliedstaaten durchausdieInteressenderGemein­
schaftvertretenkönnen,wennsievonderGemeinschaft
dafürdasMandatbekommen .
11.1.5.Soweitinternationale Regelungengetroffen
wurden,solltedieKommissionvonzusätzlichenRege­
lungenaufGemeinschaftsebene absehen,umnichtzwi­
schendeminternationalen unddemnationalenRecht
einedritteRechtsebene zuschaffen.11.2.4.JedemMitgliedstaatbleibtesimRahmendes
geltendenVerkehrsrechts derEGüberlassen,wieer
seineVerkehrsangelegenheiten mitseinemNachbarn
regelt.
11.2.5.SoweitdieEGaufgrundGemeinschaftsinte ­
ressesVerkehrsabkommen miteuropäischenNachbarn
schließt,sinddabeidieBelangedesMitgliedstaates an
derAußengrenzebesonderszuberücksichtigen .
12.Aktionsprogramm
12.1.Eingliederung indasLegislativprogramm
12.1.1.EineglobaleG^samtstrategie ,diewegenihres
übergreifenden CharaktersvongroßerTragweiteist,
enthälteineEigendynamik ,dievonBeginnanberück­
sichtigtwerdenmuß.DerAusschußmöchtedeshalb
dieEmpfehlungaussprechen,daßdasKonzeptfürdie
gemeinsameVerkehrspolitik derZukunftindemLegis­
lativprogramm derGemeinschaft ,daseinPlanungs­
instrumentdarstellt,einenfestenPlatzeinnimmtund
dafüreingenauerZeitplanfestgelegtwird.
12.1.2.BeiderRealisierungeinesGlobalkonzepts
solltediereinsektorielleBetrachtungnichtmehrwie
früherimVordergrundstehen,sonderndiesektorüber­
greifendenMaßnahmen .DasführtletztenEndesdazu,
daßmehralsbisheranstabilenRahmenbedingungen
gearbeitetwerdenmuß,wozuauchdiegeeignetenMaß­
nahmenzuergreifensind.
12.1.3.DiegemeinsameVerkehrspolitik darfsich
nichtdaraufverlassen,daßanderePolitikenihreZiele
erfüllen.SiemußsichselbstumdieKohärenzbemühen,
dieerforderlichist,damitihreMaßnahmenimEinklang
mitderGemeinschaftspolitik stehen.Dasbedeutet
letzthin,daßsieihrenEinflußaufdieWirtschafts-,
Finanz-,Sozial-undAußenpolitikverstärkenmuß.Der
AusschußverweistindiesemZusammenhang aufdas
PrinzipderSubsidiarität ,daseserforderlichmacht,
eineständigeTransparenzüberalleInitiativensowie
Richtlinien-,Verordnungs -undEntscheidungsvorschlä ­
gederKommissioneinschließlichihrerAn-undEinbin­
dungininternationaleÜbereinkommen zugewährlei­
sten.
12.1.4.Revisionenderverkehrspolitischen Strategien
könnenimRahmenderLegislativprogramme durchge­
führtwerden,womiterreichtwird,daßeinesowohl
strategischealsauchoperationelleAnpassungderver­
kehrspolitischen Aktivitätenanpolitische,rechtliche,
wirtschaftliche undsozialeÄnderungengewährleistet
wird.
12.2.KlärungdesFinanzrahmens
12.2.1.DemAusschußistbekannt,daßderGemein­
schaftnureinebeschränkteFinanzierungskompetenz ,
dieausschließlich sachlichorientiertistundaufdie
derzeitigenAufgabenbereiche beschränktwerdensollte,
zustehtundderenNiveauvomRatquantitativfestge­
legtwird.11.2.UmwandlungbilateralerAbkommen
11.2.1.BeiderUmwandlungbilateralerVerkehrsab­
kommeneinzelnerMitgliedstaaten inGemeinschaftsab­
kommenundbeiNeuabschlüssen vonVerkehrsabkom ­
menmitNachbarstaaten istdasSubsidiaritätsprinzip
besonderszubeachten.AuchhiersolltedieKommission
Zurückhaltung üben.
11.2.2.DerAusschußstimmtaberderMeinungzu,
daßdiebestehenden bilateralenVerkehrsabkommen
schrittweiseumgestaltetwerdenmüssen,sofernsiesich
aufeinzelstaatliche Situationenbeziehen,diehäufigwe­
dermitdenVorschriften nochmitdenInteressender
Gemeinschaft vereinbarsind.
11.2.3.EssolltennurdannbilateraleVerträgedurch
Gemeinschaftsverträge abgelöstwerden,wenndamit
auchtatsächlicherheblicheVorteilefürdieGemein­
schaftverbundensind.WennbilateraleVerträgekeine
nachteiligenAuswirkungen aufandereMitgliedstaaten
haben,sollteesbeidenbilateralenVerträgenbleiben.

30.12.93 AmtsblattderEuropäischenGemeinschaften Nr.C352/23
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12.2.2.Nützlichwäreallerdings,wennsiesichselbstkenüberderenFinanzierungmachtundhierüberauch
beiderPlanungverkehrspolitischer VorschlägeGedan-eineMitteilungkundtut.
GeschehenzuBrüsselam20.Oktober1993.
DerPräsident
desWirtschafts-undSozialausschusses
SusanneTIEMANN
Stellungnahme zuderZweitenGesamteuropaischen Verkehrskonferenz
93/C352/06)
DerWirtschafts-undSozialausschuß beschloßam26.Januar1993,eineInitiativstellungnahme
zumThema„ZweiteGesamteuropäische Verkehrskonferenz "zuerarbeiten.
DiemitderVorbereitungderArbeitenbeauftragteFachgruppeVerkehrundKommunika­
tionsmittelnahmihreStellungnahme am6.Oktober1993an.Berichterstatter warHerr
Bleser.
DerAusschußverabschiedete aufseiner309.Plenartagung (Sitzungvom20.Oktober1993)
einstimmigfolgendeStellungnahme .
1.ZielundResultatderErstenGesamteuropäischen
Verkehrskonferenz 1991
1.1.AufmaßgeblichesBetreibendesEuropäischen
ParlamentsundderKommissionderEuropäischen Ge­
meinschaften ,inKooperationmitderPräsidentschaft
desRatesderEuropäischenGemeinschaften ,derWirt­
schaftskommission fürEuropa,derEuropäischenKon­
ferenzderVerkehrsminister undderEuropäischenZi­
villuftfahrtkonferenz fandam29.bis31.Oktober1991
dieErsteGesamteuropäische Verkehrskonferenz in
Pragstatt.kehrspolitikabzusichernsowieeineengeZusammenar­
beitaufzubauen .
1.3.ImMittelpunktderPragerKonferenzstanden
dieKonzepteintegrierterVerkehrsplanung ,Möglich­
keiteneinesgesamteuropäischen Verkehrswegeplanes
undFragenderInfrastrukturplanung und-finanzierung .
Galtesdoch,Wegeaufzuzeigen,dievölligunzureichen­
deninfrastrukturellen Voraussetzungen denAnsprü­
chendesTransitverkehrs unddeswirtschaftlichen Auf­
bau-undTransformationsprozesses anzupassen .Fra­
gendesUmweltschutzes ,derEnergieeffizienz undder
Verkehrssicherheit warenauchGegenstandderVorträ­
ge,spieltenabernureinezweitrangigeRolle.
1.4.DieKonferenzschloßmitderVerabschiedung
einergemeinsamenErklärungzudenGrundsätzeneiner
gesamteuropäischen Verkehrspolitik („PragerErklä­
rungzueinergesamteuropäischen Verkehrspolitik vom
31.Oktober1991").Darineinigtemansichaufdie
gemeinsameAufgabederSchaffungeinesintegrierten
Verkehrssystems nachmarktwirtschaftlichen Prinzipien
undinAbstimmungmitsozialen,ökologischenund
energiepolitischen Zielen.ManversprachdieZusam­
menarbeitinderPlanungeuropaweiterInfrastruktur­
netze,dieFörderungdesintermodalenundkombinier­
tenVerkehrsundLiberalisierungen imLuftverkehrund
inderSeeschiffahrt .Darüberhinauswurdenweitere
Schrittederverkehrspolitischen Kooperationfestgelegt.1.2.Zielwares,dieStaatenMittel-undOsteuropas
indenProzeßdesAufbauseinerglobaleneuropäischen
Verkehrspolitik einzubeziehen ,dieinnerhalbderGe­
meinschaftkonkreteFormenanzunehmenbegannund
diemitdensichabzeichnenden Kontureneineseuropäi­
schenWirtschaftsraumes schonüberdieGrenzender
Gemeinschaft hinauswies .DerersteSchrittimAufbau
einergesamteuropäischen Verkehrspolitik sollteAuf­
bauhilfefürdiemittel-undosteuropäischen Staaten
sein;darüberhinausgehtesdarum,dieneuentstehen­
denHandelsbeziehungen zwischenOstundWestzu
unterstützen undimSinnederZieleundHarmonisie­
rungsanstrengungen derinnergemeinschaftlichen Ver­