15.12.  75 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 286/1 
II 
(Vorbereitende  Rechtsakte) 
WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS 
Stellungnahme  zu der  Mitteilung  der  Kommission  an den  Rat  über  die weitere  Ent-
wicklung  der gemeinsamen  Verkehrspolitik 
Die Vorlage,  die Gegenstand  der  Befassung  war,  ist im Amtsblatt  der  Europäischen 
Gemeinschaften  noch  nicht  veröffentlicht  worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Auf Grund  von  Artikel  20 Absatz  3 der  Geschäftsordnung  beschloß  das  Ausschuß-
präsidium  am  26.  November  1974,  eine  ergänzende  Stellungnahme  zu dem  oben 
genannten  Thema  auszuarbeiten. 
B. STELLUNGNAHME  DES  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSSES 
Der Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  hat  seine  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten 
Thema  auf  seiner  133.  Plenartagung  am  24.  und  25.  September  1975  in Brüssel 
verabschiedet. 
Die Stellungnahme  hat folgenden  Wortlaut: 
DER  WIRTSCHAFTS-  UND  SOZIALAUSSCHUSS  — 
gestützt  auf seine  am 28. März  1974  verabschiedete 
Stellungnahme  zu der Mitteilung  der Kommission  an 
den Rat  über  die weitere  Entwicklung  der gemeinsa-
men Verkehrspolitik,  in der er sich  vorbehalten  hat, 
zu einem  späteren  Zeitpunkt  auf diese  Frage  zurück-
zukommen  (*), 
gestützt  auf  Artikel  20 Absatz  3 der  Geschäftsord-
nung, 
gestützt  auf  den  Beschluß  seines  Präsidiums  vom 
26. November  1974,  mit  dem  die  Fachgruppe  Ver-
kehr  und  Kommunikationsmittel  ermächtigt  wurde, 
eine ergänzende  Stellungnahme  auszuarbeiten, 
gestützt  auf den  von  Herrn  Renaud,  Berichterstatter, 
und den  Herren  Bonety,  Fredersdorf  und  Masprone, 
Mitberichterstatter,  ausgearbeiteten  Bericht, 
0) ABl.  Nr.  C 126  vom  17.  10. 1974,  S. 28. gestützt  auf die Beratungen  anläßlich  seiner  133.  Ple-
nartagung  am 24./25.  September  1975  (Sitzung  vom 
25. September  1975), 
in Erwägung,  daß  es zweckmäßig  ist, zu untersuchen, 
inwieweit  die gemeinsame  Verkehrspolitik  zur Errei-
chung  der Ziele  beitragen  kann,  die auf den  Gipfel-
konferenzen  von  Paris  im Hinblick  auf  eine  Wirt-
schafts-  und  Währungsunion  festgesetzt  wurden  und 
die auf  eine  gesunde  Raumordnung,  regionales 
Gleichgewicht,  eine  Verbesserung  der Lebensqualität 
sowie  sozialen  Fortschritt  abstellen,  unter  besonderer 
Berücksichtigung  des  Umweltschutzes  und  der  Wah-
rung  der menschlichen  Werte; 
in Erwägung,  daß  die regionalen  sowie  die Energie-
und Finanzprobleme  des Verkehrssektors  von  beson-
derer  Bedeutung  und  Aktualität  sind; 
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in Erwägung,  daß  es infolgedessen  angezeigt  ist, ihre 
Auswirkungen  auf  die  gemeinsame  Verkehrspolitik 
zu untersuchen— 
VERABSCHIEDETE  FOLGENDE  STELLUNGNAHME 
einstimmig  bei 12 Stimmenthaltungen: 
1. Allgemeine  Bemerkungen 
1.1. Die  Mitteilung  der  Kommission  an den  Rat 
über  die weitere  Entwicklung  der gemeinsamen  Ver-
kehrspolitik  beweist  die Absicht  der Kommission,  die 
Verkehrspolitik  stärker  mit  der  Politik  der  Gemein-
schaft  auf anderen  Gebieten  zu koppeln.  Der  Aus-
schuß  hat  deshalb  beschlossen,  sich  mit  einigen  be-
sonders  wichtigen  und  aktuellen  Aspekten  dieser  ge-
meinsamen  Politiken  eingehender  auseinanderzuset-
zen; es handelt  sich  insbesondere  um folgende  Berei-
che: 
— Energiepolitik, 
— Regionalpolitik, 
— Steuer-  und  Finanzpolitik. 
Der dieser  Stellungnahme  beigefügte  Bericht  der 
Fachgruppe  bildet  eine  Gesamtstudie;  in der  Stel-
lungnahme  sind  einige  der  im  Bericht  erörterten 
Hauptfragen  herausgegriffen. 
1.2. Die  Kommission  hat  großes  Interesse  an die-
ser Untersuchung  bekundet  und  einen  maßgeblichen 
Beitrag  zu den  Arbeiten  des  Ausschusses  geleistet. 
Der Ausschuß  dankt  der  Kommission  für ihre  Mit-
wirkung.  Er hat jedoch  erfahren,  daß  die für Verkehr 
zuständige  Generaldirektion  der Kommission  parallel 
zu diesen  Arbeiten,  die sich  über  mehrere  Monate  er-
streckten,  eine  Reihe  von  Arbeitsdokumenten  betref-
fend  die Organisation  des  Verkehrsmarktes  ausgear-
beitet  hat,  zu denen  Konsultationen  mit  den  Berufs-
organisationen,  den  einzelstaatlichen  Verwaltungen 
und Wissenschaftlern  verschiedener  Mitgliedstaaten 
eingeleitet  worden  sind. 
1.3. Der  Ausschuß  wird  im Prinzip  erst  in einem 
späteren  Stadium  der Ausarbeitung  von  Maßnahmen 
der Gemeinschaft  gehört.  Er möchte  jedoch  an dieser 
Stelle  auf die Bemerkungen  hinweisen,  die in der zu-
vor erwähnten  Stellungnahme  vom  28.  März  1974 
zum Problem  der  Marktorganisation  enthalten  sind. 
In dieser  Stellungnahme  erklärt  der  Ausschuß,  daß 
„selbst  dann,  wenn  die  Startbedingungen  harmoni-
siert sind,  die  Überwachung  des  Verkehrsmarktes 
nach  Ablauf  der  Übergangszeit  aufrechterhalten  wer-
den (müßte),  denn  dieser  Markt  wird  durch  eine  Rei-
he von  Faktoren  geprägt,  die  in ihrer  kumulativen 
Wirkung  besondere  Maßnahmen  zur  Sicherstellung 
eines  gesunden  Wettbewerbs  erfordern". 1.4. Der  Ausschuß  ist der Auffassung,  daß  die Or-
ganisation  des Verkehrsmarktes  nicht  nur  vorüberge-
hender  Art  sein  darf;  die Intervention  verfehlt  ihren 
Zweck,  wenn  sie  sich  ausschließlich  auf  den  Fall 
einer  Krise  oder  einer  schweren  Störung  beschränkt. 
1.5. In  Anbetracht  dessen  weist  der Ausschuß  dar-
auf hin,  daß  es unzweckmäßig  wäre,  Maßnahmen  zu 
ergreifen,  die zum  Abbau  des zerbrechlichen  Gefüges 
führen  würden,  das durch  die Gemeinschaftsregelung 
über  die Marktorganisation  geschaffen  wurde. 
2. Besondere  Bemerkungen 
2.1. Verkehrs-  und  Energiepolitik 
2.1.1.  Die  seit 1973  eingetretenen  Ereignisse  brach-
ten eine  einschneidende  Änderung  gegenüber  dem 
früheren  Zustand,  als Europa  Rohstoffe  und  insbe-
sondere  Energieerzeugnisse  auf Erdölbasis  zu relativ 
niedrigen  Preisen  bezog  und  die  Staaten  dabei  die 
Möglichkeit  zu steuerlichen  Manipulationen  hatten, 
die beim  Verbrauch  dieser  Erzeugnisse  ansetzten. 
Diese  tiefgreifende  Änderung  wird  einen  nicht  uner-
heblichen  Einfluß  auf unser  Wirtschaftsmodell,  unse-
re Entwicklung  und  unsere  Lebensweise  ausüben. 
Energie  wird  auch  künftig  ein  wertvoller,  teurer 
Rohstoff  bleiben,  mit dem  es möglichst  sparsam  um-
zugehen  gilt.  Da der  Verkehr  hiervon  sowohl  in sei-
ner Transportfunktion  wie  auch  als Verbraucher  be-
troffen  ist,  müssen  sämtliche  Maßnahmen  geprüft 
werden,  durch  die  sich  der  Energieeinsatz  herabset-
zen läßt. 
2.1.2.  Die  Elastizität  des  Energieverbrauchs  im 
Verkehrsbereich  ist jedoch  gering,  so daß  der Brutto-
energiewirkungsgrad  nicht  der  einzige  Faktor  ist, 
der bei  der  Beurteilung  des  Energieverbrauchs  und 
der Energiekosten  des  Verkehrs  berücksichtigt  wer-
den muß.  Der  Verkehr  spielt  ja auch  eine  Rolle  für 
den Außenhandel,  den  Wirtschaftsprozeß,  die  Le-
bens-  und  Arbeitsbedingungen  des  einzelnen  sowie 
— mit  Abstufungen  — für  die Umwelt.  Bei der Or-
ganisation  des  Verkehrs,  bei  der  Förderung  neuer 
Techniken  und  bei der Ausdehnung  des Geltungsbe-
reichs  der  gemeinsamen  Politik  auf  andere  Ver-
kehrsträger,  insbesondere  auf  die  Luftfahrt  und  bis 
zu einem  gewissen  Grad  auf  die  Seeschiffahrt,  muß 
eine Politik  zur  Verringerung  des  Energieverbrauchs 
infolgedessen  die Gesamtheit  dieser  Elemente  berück-
sichtigen. 
2.1.3.  Außerdem  hat die Verlangsamung  der Wirt-
schaftstätigkeit  in den  Jahren  1974  und  1975  zu einer 
Verringerung  des  Energieverbrauchs  auf  allen  Pro-
duktions-  und  Verbrauchssektoren  geführt,  die auto-
matisch  einen  Rückgang  des  Verkehrsbedarfs  und 
damit  wiederum  einen  geringeren  Energieverbrauch 
15.12.  75 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 286/3 
bewirkte.  Damit  wird  deutlich,  daß  die Verkehrstä-
tigkeiten  mit  der  allgemeinen  wirtschaftlichen  Ent-
wicklung  verbunden  sind,  insbesondere  hinsichtlich 
des Energieverbrauchs. 
2.1.4.  Der  Ausschuß  hat die von  der Kommission 
zur Frage  der kurz-  und  mittelfristigen  Verringerung 
des Energieverbrauchs  ausgearbeiteten  und  vorgeleg-
ten Dokumente  erörtert;  er befürwortet  die darin  zu-
grunde  gelegten  Orientierungen.  Die  Einsparungen, 
die in der Verkehrswirtschaft  durch  Maßnahmen  zur 
Rationalisierung  des  Autoverkehrs  (Förderung  der 
öffentlichen  Verkehrsmittel,  Geschwindigkeitsbe-
schränkung)  und  durch  die Fahrzeugkonzeption  er-
zielt werden  sollen,  bilden  nach  Auffassung  des Aus-
schusses  nur einen  Aspekt  des Problems. 
2.1.5.  Für  bestimmte  Sektoren,  die  einen  großen 
Energieverbrauch  aufweisen,  insbesondere  die  Luft-
fahrt,  müssen  auf Gemeinschaftsebene  entschlossene 
Rationalisierungsmaßnahmen  in Angriff  genommen 
werden.  Der  Ausschuß  verweist  auf  seine  Stellung-
nahme  vom  27. September  1973  zu dem  „Vorschlag 
für eine  Entscheidung  des Rates  über  die ersten  Maß-
nahmen  eines  gemeinsamen  Vorgehens  auf dem  Ge-
biet des Luftverkehrs"  (1), in der er eine  globale  und 
kohärente  Konzeption  des  Luftverkehrs  sowohl  in 
bezug  auf ein  Gemeinschaftsnetz  als auch  hinsicht-
lich der Beziehungen  zwischen  der Gemeinschaft  und 
den Drittländern  gefordert  hat. 
2.1.6.  Die  Rationalisierung  des  Verkehrs  in den 
Ballungsgebieten  bildet  ein wesentliches  Element  bei 
der Verringerung  des  Energieverbrauchs.  Die  Maß-
nahmen,  die  auf  diesem  Gebiet  ergriffen  werden 
müssen,  stehen  in Zusammenhang  mit  der Verbesse-
rung  der Lebens-  und  Arbeitsbedingungen,  d. h. mit 
der Sozialpolitik  und  der Raumordnung. 
Maßnahmen  müssen  vordringlich  auf dem  Gebiet  der 
Infrastrukturen  des  öffentlichen  Verkehrs  und  der 
Förderung  des Massenverkehrs  ergriffen  werden.  Die 
gemeinschaftliche  Prüfung  der nationalen  Haushalte 
müßte  einen  Vergleich  der  von  den  einzelnen  Mit-
gliedstaaten  zur  Erreichung  dieser  Ziele  getroffenen 
Vorkehrungen  ermöglichen. 
2.1.7.  Was  die  Auswirkungen  der  neuen  Energie-
konjunktur  auf  die  Verkehrspolitik  angeht,  so hat 
der Ausschuß  die  Frage  untersucht,  inwieweit  die 
Konzeption  der  Kommission,  mit der  er sich  in sei-
ner vorgenannten  Stellungnahme  vom  28. März  1974 
befaßt  hat,  ggf.  geändert  werden  müßte.  Generell 
sollten  seines  Erachtens  Überschneidungen  und  Ver-
geudung  so weit  wie  irgend  möglich  vermieden  und 
alle Initiativen  und  Anreize  für ein besseres  Zusam-
menwirken  der verschiedenen  Verkehrstechniken  und 
für einen  besseren  Einsatz  des  Materials  gefördert 
werden. 
(!) ABl.  Nr.  C 100  vom  22. 11. 1973,  S. 1. 2.1.8.  Maßgebend  für die Ausrichtung  der gemein-
samen  Politik  sind  jedoch  die  Investitionsentschei-
dungen  und  die Marktordnungsregeln.  Nach  Auffas-
sung  des  Ausschusses  muß  danach  gestrebt  werden, 
die für den  Verkehr  geltenden  Marktregeln  und  die 
Maßnahmen  der öffentlichen  Instanzen,  die dem  In-
teresse  der Allgemeinheit  Geltung  verschaffen  sollen, 
miteinander  ins Gleichgewicht  zu bringen. 
Im übrigen  kann  das  freie  Spiel  des  Marktes  wohl 
nicht  als das einzige  Instrument  für die Allokation  der 
Ressourcen  fungieren,  und  die  wirtschaftlichen  Ent-
scheidungen  im Verkehrsbereich  müßten  wohl  auch 
anderen  Kriterien  Rechnung  tragen. 
2.1.9.  Auf  jeden  Fall  sollten  die für die Verkehrs-
politik  Verantwortlichen  Monopolstellungen  verhin-
dern,  indem  sie sich  Interventionsmittel  im Rahmen 
der Gleichbehandlung  der  verschiedenen  Verkehrs-
träger  und  des Schutzes  des öffentlichen  Dienstes  er-
halten. 
2.1.10.  In  bezug  auf die im Verkehrsbereich  zu er-
greifenden  Maßnahmen  weist  der  Ausschuß  die 
Kommission  auf die Bedeutung  von  konkreten  Maß-
nahmen  auf folgenden  im Bericht  genannten  Gebie-
ten hin: 
— Gesamtorientierungsplan  für  das  Verkehrsnetz 
der Gemeinschaft  in Verbindung  mit  den  natio-
nalen  Programmen, 
— Zurechnung  der  Kosten  für  die  Benutzung  der 
Verkehrswege, 
— Sozialverordnungen, 
— Stadt-  und  Vorortverkehr, 
— Kapazitätskontrolle, 
— Gewichte  und  Abmessungen. 
Die Kommission  sollte  nach  Auffassung  des  Aus-
schusses  ferner  ihrerseits  versuchen, 
— die Arbeiten  der  verschiedenen  Generaldirektio-
nen besser  zu koordinieren, 
— die Statistiken  über  den  Energieverbrauch  im 
Verkehrssektor  zu verbessern, 
— die Politiken  der Mitgliedstaaten  im Bereich  der 
industriellen  Umstellung  aufeinander  abzustim-
men und  zu harmonisieren. 
2.2. Verkehr  und  Regionalpolitik 
2.2.1.  Die  Verantwortlichkeit  der einzelstaatlichen 
öffentlichen  Instanzen  und  der  Gemeinschaftsstellen 
ist im Bereich  der Regionalpolitik,  deren  Ziel  in der 
Herbeiführung  eines  Gleichgewichts  zwischen  den 
Gebieten  mit  zu großer  Ballung  und  den  Gebieten 
mit geringer  wirtschaftlicher  Entwicklung  besteht, 
von wesentlicher  Bedeutung. 
2.2.2.  Bei  der Verfolgung  dieses  Ziels  ist der Ver-
kehr eines  der wichtigsten  Instrumente  der Regional-
Nr. C 286/4 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften 15.12.  75 
politik.  Ein  als  Einheit  konzipiertes  europäisches 
Verkehrsnetz  (See-,  Binnenschiffahrts-  und  Luftver-
bindungen  sowie  Landverkehr  einschließlich  der un-
term  eerischen  Tunnel,  Fernleitungen  und  neuen 
Techniken)  dürfte  es jedem  Verkehrsträger  ermögli-
chen,  sich  mit  seinen  brauchbarsten  operationeilen 
Merkmalen  in diesen  Plan  einzufügen. 
2.2.3.  Bei  den  von  der  Kommission  für  die  ge-
meinschaftliche  Organisation  des  Verkehrs  vorge-
schlagenen  Modalitäten  kann  es zu Widersprüchen 
zwischen  den  Mechanismen  dieser  Organisation  und 
den Zielsetzungen  der Regionalpolitik  kommen.  Die-
se Widersprüche  treten  in erster  Linie  bei der Finan-
zierung  der Verkehrswege  in Erscheinung.  Die Markt-
regeln  reichen  ja offensichtlich  nicht  aus,  um  die 
übergroße  Verkehrskonzentration  in den  Ballungs-
zentren  zu beheben  und  parallel  dazu  die Infrastruk-
turen  zu schaffen,  die für  die  Belebung  der  wenig 
entwickelten  Gebiete  erforderlich  sind.  Ein  etwaiger 
Ausgleich  muß  mit  einer  Gemeinschaftsregelung  zur 
Finanzierung  der Infrastrukturen  vereinbar  sein. 
Es könnte  vorgesehen  werden,  daß  für diesen  wichti-
gen, wahrhaft  gemeinschaftlichen  Zweck  ein Teil  des 
Steueraufkommens  des  Verkehrssektors  verwendet 
und in einen  Gemeinschaftsfonds  eingebracht  wird, 
soweit  die in der Gemeinschaft  vom  Verkehrsbereich 
aufgebrachten  Steuermittel  entsprechend  dem  von 
der Kommission  vorgesehenen  System  zur Abgeltung 
der Benutzung  der  Verkehrswege  für  den  Ausbau 
und die  Unterhaltung  der  Infrastrukturen  eingesetzt 
werden.  Auch  die EIB  könnte,  entsprechend  gestärkt, 
zur Finanzierung  der  Infrastrukturen  von  gemein-
schaftlichem  Interesse  beitragen. 
2.2.4.  Die  Regionalpolitik  kann  ferner  die  Gele-
genheit  dazu  bieten,  die neuen  Verkehrstechniken  in 
stark  ausgeprägten  Ballungsräumen  unter  wirtschaft-
lich optimalen  Bedingungen  zu testen  (kollektiver 
Personenverkehr). 
2.2.5.  Für  die rückständigen  Regionen  ist ein Ver-
kehrskonzept  erforderlich,  das insbesondere  die See-
und Luftverbindungen  sowie  die Hafenanlagen  um-
faßt,  für  die  die  Gemeinschaft  bislang  noch  keine 
Initiativen  ergriffen  hat. 
2.2.6.  Um  die  optimale  Nutzung  der  Mittel,  die 
für die Verkehrsinfrastruktur  mit  regionaler  Zweck-
setzung  bestimmt  sind,  sicherzustellen,  sollten  die 
Methoden,  die in den  einzelnen  Mitgliedstaaten  für 
die Bewertung  der  Rentabilität  dieser  Investitionen 
verwendet  werden,  harmonisiert  werden. 
2.2.7.  Die  Nutzung  des  Verkehrs  zugunsten  der 
Regionen,  denen  eine  besondere  Hilfe  zukommen 
soll, kann  Finanzhilfen  umfassen,  die sich  auf die Be-
förderungsentgelte  auswirken.  Die  Praxis  von  Unter-
stützungstarifen  im Verkehrsbereich  sollte  jedoch  auf diejenigen  Fälle  beschränkt  werden,  in denen  sie sich 
als wirksamer  oder  gerechter  als andere  Formen  re-
gionaler  • Beihilfen  (Produktionsbeihilfen,  Verbrau-
cherbeihilfen  oder  Beihilfen  in Form  von  Steuer-
erleichterungen)  erweisen.  Die  Tarifstützungsprak-
tiken  dürfen  keinesfalls  die Gleichheit  der  Wettbe-
werbsbedingungen  der  Verkehrsträger  verfälschen. 
2.2.8.  Es  ist jedoch  auf  die  Lücken  hinzuweisen, 
die die Gemeinschaftsregelung  in bezug  auf die Aus-
gieichsleistungen  für  Verpflichtungen  des  öffentli-
chen  Dienstes,  die noch  nicht  auf alle  Verkehrsträger 
Anwendung  finden,  enthält.  Infolgedessen  sollte,  wie 
es der Ausschuß  bereits  in früheren  Stellungnahmen 
gefordert  hat  (1), die  Revision  der  Verordnung 
(EWG)  Nr.  1191/69  des Rates  vom  26. Juni  1969  be-
treffend  die mit dem  Begriff  des öffentlichen  Dienstes 
verbundenen  Verpflichtungen  (2) beschleunigt  und 
vertieft  werden. 
2.3. Verkehr  und  finanzielle  Auswirkungen 
2.3.1.  Die  Zielsetzungen,  die  dem  Verkehr  im 
Rahmen  der  Energiepolitik  oder  der  Regionalpolitik 
zugewiesen  werden,  werfen  finanzielle  Probleme  auf. 
Es stellt  sich  die Frage,  ob und  ggf.  wieweit  die Me-
chanismen  der  Verkehrspolitik  — soweit  sie bereits 
geschaffen  wurden  —  zur  Verwirklichung  dieser 
Zielsetzungen  beitragen  müssen. 
2.3.2.  Eine  genaue  Beantwortung  dieser  Frage  ist 
schwierig,  da es noch  keine  finanzielle  Veranschla-
gung  der Lasten  gibt,  die aus  den  Zielsetzungen  der 
betreffenden  Politiken  erwachsen.  Bekannt  ist hinge-
gen, daß  der  Verkehr  Einnahmen  verschaffen  oder 
auch  spezifische  Ausgaben  verursachen  kann,  wie z. B. 
Zurechnung  der  Kosten  für  die  Wegebenutzung, 
Unterstützungstarife  usw.  Von  wenigen  Ausnahmen 
abgesehen  (z. B. Konten-Normalisierung  der  Eisen-
bahn),  hat  die  Ausarbeitung  einheitlicher  Methoden 
auf Gemeinschaftsebene  zur  Gewährleistung  des 
Funktionierens  dieser  Mechanismen  es noch  nicht  ge-
stattet,  zu konkreten  Maßnahmen  zu gelangen.  Dar-
aus erhellt  schon,  wie  vielschichtig  die erforderliche 
Veranschlagung  der  finanziellen  Auswirkungen  der 
anderen  gemeinsamen  Politiken  auf den  Verkehr  ist. 
2.3.3.  Zu  diesen  Schwierigkeiten,  die sich  aus  der 
Praxis  der  gemeinsamen  Verkehrspolitik  ergeben, 
kommen  die  Schwierigkeiten  hinzu,  die  daraus  er-
wachsen,  daß  es keine  Steuerpolitik  und  keine  Haus-
haltspolitik  der  Gemeinschaft  gibt.  Jedenfalls  muß 
der Grundsatz  der  Neutralität  — von  der  Besteue-
rung  bis zum  Wettbewerb  zwischen  den  Unterneh-
men und  den  Verkehrsträgern  — ausschlaggebend 
sein.  Es darf  nicht  übersehen  werden,  daß  mit  der 
Zweckbindung  der  verkehrsspezifischen  Steuern  für 
(*) Vgl.  u. a. ABl.  Nr.  C 86 vom  16. 10. 1973,  S. 1. 
(2) ABl.  Nr.  L 156  vom  28. 6. 1969,  S. 1. 
15.12.  75 Amtsblatt  der Europäischen  Gemeinschaften Nr. C 286/5 
die Entwicklung  der Verkehrswege  auch  eine  gewisse 
Finanzierungsautomatik  für  den  Infrastrukturausbau 
gegeben  ist, die  sich  vorteilhaft  auf die  Koordinie-
rung  und  langfristige  Planung  der Infrastrukturmaß-
nahmen  im Verkehr  auswirkt.  Es muß  jedoch  darauf 
hingewiesen  werden,  daß  im Wege  der  integrierten 
Infrastrukturpläne  wegen  fehlender  Finanzmittel 
budgetäre  Restriktionen  eintreten  können,  bei denen 
einige  Infrastrukturmaßnahmen  geopfert  und  zu-
gleich  aus  finanzpolitischen  Gründen  zweckgebunde-
ne Mittel  „zweckentfremdet"  werden  müßten. 
2.3.4.  Die  Verwendung  der Besteuerung  als Anreiz 
zur Verwirklichung  von  Zielen  allgemeinen  Interesses 
sollte  jedoch  insbesondere  zur Lösung  der Verkehrs-
und Transportprobleme  in den  städtischen  Ballungs-
gebieten  in Betracht  gezogen  werden. 
2.3.5.  Die  Zurechnung  der  Kosten  für  die Wege-
benutzung  stößt  auf die Schwierigkeit  der Berechnung 
der externen  Kosten.  Dem  Ausschuß  erscheint  es in-
folgedessen  zweifelhaft,  ob überhaupt  ein objektives 
Tarifierungssystem  erarbeitet  werden  kann. 
2.3.6.  Fortschreiten  kann  die  Steuerharmonisie-
rung  jedoch  im Bereich  der Kraftfahrzeug-  und Treib-
stoffsteuerstrukturen  sowie  bei den  Vorschriften,  die 
für die  Absetzbarkeit  der  Mehrwertsteuer  oder  die 
Befreiung  von ihr gelten. 
2.3.7.  Für  die  Regionalpolitik  müssen  Mittel  auf 
Gemeinschaftsebene  sichergestellt  werden,  um  die 
von den  Mitgliedstaaten  ergriffenen  Maßnahmen  zu 
ergänzen. Die Entscheidungen  sollten  grundsätzlich  auf  der 
Basis  von Kosten-Nutzen-Verhältnissen  getroffen  wer-
den, wobei  es unverzichtbar  ist, daß  die dafür  erfor-
derlichen  Daten  auf einheitlicher  Grundlage  und  un-
ter einheitlichen  Methoden  ermittelt  und  festgestellt 
werden. 
2.4. Schlußfolgerungen 
Die vorstehenden  Überlegungen  haben  den  Ausschuß 
veranlaßt,  folgende  Orientierungen  für die gemeinsa-
me Verkehrspolitik  vorzuschlagen: 
— Ergänzung  der  ursprünglichen  Ziele  der  gemein-
samen  Verkehrspolitik,  um die neuen  Faktoren  zu 
berücksichtigen,  die sich  aus  den  durch  die neue 
energiewirtschaftliche  Lage  bedingten  Verände-
rungen  ergeben; 
— Ausarbeitung  eines  europäischen  Verkehrsnetzes 
unter  genauer  Festlegung  der politischen  und  ver-
waltungsmäßigen  Verantwortung  auf  gemein-
schaftlicher,  nationaler  und  regionaler  Ebene; 
— Festlegung  der Kriterien  für die Auswahl  der In-
vestitionen  in der  Weise,  daß  die  bestmögliche 
Nutzung  der Ressourcen  gewährleistet  wird; 
— Abstimmung  der  Finanzpolitik  auf  die  Ziele  der 
Raumordnung,  der Regionalpolitik  und  der Ener-
giepolitik,  indem  das  Vorgehen  in diesen  Berei-
chen  in Einklang  gebracht  und  die  Harmonisie-
rung  der Wettbewerbsbedingungen,  namentlich  in 
steuerlicher  Hinsicht,  beschleunigt  wird. 
Geschehen  zu Brüssel  am 25. September  1975. 
Der Präsident 
des Wirtschafts-  und  Sozialausschusses 
Henri  CANONGE 
Stellungnahme  zu dem  Vorschlag  für  eine  Richtlinie  des  Rates  betreffend  die Ver-
schmutzung  der  Meeres-  und  Süßgewässer  für  Badezwecke  (Qualitätsanforderungen) 
Die Vorlage,  die Gegenstand  der  Befassung  war,  ist im Amtsblatt  der  Europäischen 
Gemeinschaften  Nr.  C 67 vom  22. März  1975  auf Seite  1 veröffentlicht  worden. 
A. RECHTSGRUNDLAGE  DER  STELLUNGNAHME 
Am 17. Februar  1975  beschloß  der Rat,  den  Wirtschafts-  und  Sozialausschuß  auf Grund 
von Artikel  100  des Vertrages  zur Gründung  der Europäischen  Wirtschaftsgemeinschaft 
um Abgabe  einer  Stellungnahme  zu dem  vorgenannten  Vorschlag  zu ersuchen.